私は、航空局長がそう考えておられるのも無理からぬと思う点もあるのですよ。しかし現実には大臣認可で二三・八％運賃値上げがされた。その根拠が何かということになりますと、どうしたって答申の内容が云々ということになってくるのです。ですから、私は人件費を圧縮査定したわけじゃない、行政がそこに介入したわけではないとおっしゃるのですけれど、しかし現実にはその根拠がやはり数字として出てきているわけですからこれは見逃すことができない。それは運輸省、運輸大臣はそこまで航空各社に対して云々したことはないと言っておられるのでしょうけれど、現実には二三・八％が認可されているのですから、やはりその根拠に触れないわけにはいかない。とりわけ、航空産業に働く人たちの賃金が高い云々、こういう比判を受けても、それはある意味においては、新聞でも時に報道されましたあの殿様スト、お姫様スト、こういった争議行為に対する社会的な批判もそこには含まれているであろうと思うのです。しかしそういう人たちばかりじゃないのです。企業にあって産業民主主義の立場に立って生産性向上のために取り組んできた労働運動に対する評価は一体どういうふうにされておるのかと言えば、今回は圧縮査定ということになってくると、そういう運動の実績に対する評価、理念に対する評価はされていないと言わなければならぬのですけれど、運輸省の御見解はいかがでしょうか。
三つの内容が示されまして、その第一に五十五年度のベースアップは五％へ圧縮する、これが一つの内容になっているのですが、今回の人件費の査定が、これは答申だということですけれども、たとえば全日空では昭和五十三年度の実績に比べて一・四％の減、日航では四・八％、東亜では一一・四％、平均しますと、定期三社では、五十二年度実績に比べて合計三％の増ということになってきますと、五十四年度ではすでに七％の賃金アップをしております。そうすると、五十五年度は実質ゼロにしろということになりませんか。こういう状況で働く人たちの賃金だけを抑え込んでおいて、他の要因による経営悪化を運賃値上げの認可のめどにしてきたということはまことにそこに働く人たちの勤労意欲、そして安全の確保について大きな障害になるのではないかと言わざるを得ません。その辺の御見解をまず伺っておくことと、航空産業に働く労働者の賃金が、他の産業に比べて高い、これは労使間の自主決定事項でして、いかなる職場においても労使で決定することであって、行政が介入することではないと私は思っております。そして、労働生産性の高い職場においては当然それに見合うものは支払われるべきですし、それがまたベースになっていくものです。そういう意味で、他の産業と比較して云々というのは当たらない、これはこれとして判断していかなければならないと私は思っています。とりわけ航空の安全確保というのは絶対至上命題だと思っていますので、それに伴う労働価値は非常に高いものがある、その辺の御見解を伺っておきたい。
先ほど来申し上げておりますように、賃金の切り下げとか、ましてや人員の削減とかを念頭に置いているわけでは全くございません。私どもが考えていった運賃査定のための一つのモデルに対して、結局今後の企業側のありようといたしましては、収入の増加を図っていくことによって、収入がふえますと、先ほど申し上げましたようにそれが運賃にどれだけはね返ってくるかという分で、それだけ軽減が効いてくるわけでございます。賃金そのものは労使間の協議によって決まっていくものであることは十分心得ておるわけでございます。それを直接的にとやかくしょうということでは全くございません。ましてや人員整理等を念頭に置いているわけでも毛頭ございません。いま申しましたように、確かにおっしゃるような第一次オイルショック等を踏まえた時点における企業の側の努力というものがいろいろな面にあったでございましょうが、今回の運賃査定に採用いたしましたこの係数なるものは五十一、五十三両年度の対比をとって押さえたという実績ベースの数字でございますので、それ以上のものを特にどうこうしようということでは全くないというふうにぜひ御理解いただきたいと思います。
各部門での合理化ですけれども、営業、運送、整備、間接の各部門で、たとえば日航ではすでに過去五年間に千二百名から千四百名くらい人員削減をして、そして生産性を向上させていくためにそこに働く人たちは大変な努力をしてきたわけです。そういう実績が今回の合理化係数にも含まれているのであろうと思います。しかし、今回果たしてこの一一％で係数を掛けていって、人員削減をさらにしないでやっていけるとお見通しですかどうですか。
最近行われましたアクリルの対米輸出についてのダンピングの認定でございますが、実は昨年の十月、アメリカの財務省によりましてダンピングありという認定はすでに行われておったわけでございます。その後先ほど先生がおっしゃいましたように、三月の六日に米国の通商委員会によって被害があるという認定が出されたわけでございます。私どもはこの案件が米国内で係争中の間、日本側はアメリカ側の要請を入れて輸出自主規制などをやっておる関係もあり、損害があるはずがないじゃないかというようなことを申し入れてきておったわけでございます。その後、それにもかかわらずこのような被害がありという認定が出されましたので、現在、実を言うと、どういうふうな根拠によって損害があるというふうに認定したのかということを問い合わせ中でございます。新しいコードは、アメリカの一九七九年の通商協定法におきましてもこれを守るんだということが書いてございますし、またそのコードに従いまして米国の反ダンピング法も改正をされ、まあ従来は単にダンピングで損害があればダンピング裁定をしていいということになっておりましたのを、このたびは実質的な損害でなければいけないというふうに損害の定義を——定義と申しますか、損害が実際的で実質的でなければいけないというような強化された形になっております。その観点からどういうふうな判断で実質的な損害があったのかということは、ただいま問い合わせ中でございます。
 他方、新しく成立をいたしておりますダンピング法によりますと、ダンピングコードに基づいてできました委員会におきまして、これは従来は問題があった場合の協議の機関にすぎなかったわけでございますが、今後はその場で調停なり何なり紛争の解決にもその役割りを与えたということになっております。したがいまして、アクリルの問題については、私どもはこれからアメリカから納得のいく説明が得られない場合は、このコードによってできました委員会に問題を出すことも考えられますし、やっぱりその意味から申しましても、全体としてアメリカの反ダンピング法の運用は乱用を抑えるという方向に変わってきたというふうに認識をいたしております。