日本における雇用形態というのは諸外国にない大変よい美風だと、こう言われております。年功序列でありますとか、そういうことがよく言われております。恐らく公務員の場合も、いままでの法体系の中では、そういう意味での身分保障をしながら終身雇用のような形でいままでやってきたものだと思っております。ただいまの社会的なこの趨勢と申しますか、の中で、公務員だけがいつまでも一定の組織の中に終身雇用をされるということが望ましいことであろうかどうかというのは、ひとつやっぱり議論があろうと思います。そういう意味では、ある一定の段階で雇用関係を終了させるということも、時によってはやはり社会経済の動きの中では必要であろうと思います。
 そういう関係から申しますと、確かに能力実証主義というのがいまの地公法の十五条の精神でありますし、地公法全体を貫く一つの大きい私は原則であろうとは思っておりますが、そのことだけが全体に優先をするということではなくて、やはり全体の新陳代謝を図るというのもある意味では憲法で言うところの公共の福祉にも合致するという部分がないわけではない。そういう観点から定年制というものがこの際必要になってきているのであろうと思います。何歳に定めるかというのも、これも世の中のいろいろな動きの中で決められるべきものでございますし、いま御提案を申し上げている六十歳というのが今後何世紀にもわたってこういうものであるというものでも私はないだろう。そういうことから考えまして、ある一定の雇用関係というものをある時点で終了させるということは、こういう経済社会の中ではやはり必要な部分であるというふうに理解をいたしております。
行政局長、私はそういう言葉じりの問題じゃなくて、日本的労使関係と能力実証主義というのはどうも相入れないという感じがするんですよ。これ、どうですか。少し理論的に答弁してくれませんか。
私に対して、これをひとつ取り下げたらどうかというような結論的なお話でございましたが、そういう考えは全然ございません。現下の諸情勢に照らしましてこれは大変必要な制度であると、こういう確信のもとに御審議を煩わしているわけでございます。
先ほど日本的な雇用形態の中でと申し上げましたけれども、もちろん諸外国にもこの定年制の例はたくさんあるわけでございます。そういう意味合いにおきまして、定年制というのは、一定の年齢に達したということ、そのことをもって職を離れるという制度であるわけでございます。それで、先ほど来申し上げておりまずように、新陳代謝を図っていくというためにはやはり必要な制度であると、かように考えるわけでございます。
そうでしょう。そうすると大臣、やっぱり矛盾なんですよ。日本的労使関係と能力実証主義というのは相入れないんですね。したがって、先ほど藤井人事院総裁に包括的にお話を願ったのはそこにあるんです。そして総裁は、趨勢としては私が言ったとおり、そこのところは崩れつつあるんだというふうにお述べになっているんですよ。もうこの法律案をつくったときの立論の最も基礎的なものは崩れているんですよ。どうですか、この委員会で取り下げたら、もう一度。
まあ、釈然としませんけれども。
 ちょっと聞きますが、それじゃ、定年制というのは一体何ですか。年功賃金、終身雇用という日本的労使関係の中で形成されてきたものじゃないんですか、これは。違うんですか。
個条書き的にということでございますので申し上げますが、やはり基本的には、先ほど来各委員から御指摘のございますように、官業的な雰囲気というものが非常に全体に強くて、日本の平均的な民間企業にありますような企業的精神といいますかそういうものが欠けておる。たとえば切符を売るにいたしましても、出札口でお客さんが見えた、その見えたお客さんに切符を売るということが中心であって、さらに街まで出かけていってどんどん売りましょうというような雰囲気が伝統的にないわけでございまして、その心構えの問題が一つあると思います。
 それから二番目は、現行の弾力化法案が成立いたします前には、国会にお願いをしてその都度運賃改定を行ってまいりましたが、過去の事例を見ますと、その都度相当御意見がございまして、提出いたしましたときにお認め願うということにはなりませんで、かなり成立がおくれ改定がおくれた時期がございました。そのことを別にとやかく申すわけではございませんけれども、それに対応するために借金をいたしまして、結局それは、金利負担が非常に大きなものになってきまして、この金利負担が経営全体の圧迫になったことは否めないと思います。
    〔武部委員長代理退席、委員長着席〕
 それから三番目に、戦後今日までの交通関係の投資額をごらんいただきますと、私どもの投資額に比べて道路なり港湾なり航空なりについての投資額は伸び率が非常に多くなっております。しかも、私どものいわゆる投資の中には相当部分が車両等の取りかえ資産、あるいはトンネルや橋梁の改修といったような、つまり老朽資産の取りかえといったようなものも含めての投資規模でありまして、港湾や飛行機の場合にはメンテナンスのための投資というのはそう大きくありませんので、そういう意味から見ますと、実質投資額はかなり他の交通手段よりもおくれてきておるというふうに思います。
 それから、最近の問題ではございますけれども、いま非常に問題になっておりますのは、職員構成に非常にゆがみがございます。最近は退職者が非常に多いわけでございますけれども、退職者のために払います退職年金等につきまして以前から引き当てをしていないわけでございまして、現在は毎年非常に巨額の退職金支払いをしなければならぬ。しかし、それをにわかにいまコストと見て運賃にはね返すわけにいかないという問題さらには年金の負担が非常に大きくなってきておりまして、現在厚生年金も含めましたわが国のもろもろの年金制度の中でいわゆる成熟度が最高のものになっておるわけでございます。現在でも従業員百人に対しまして年金受給者の数が大体八十人ぐらいということで、年金として体をなさない状態になってきておりまして、この年金と退職金等によりますところの負担が圧迫になっているわけでございます。
 それと同時に、もう一つ大事なことは、ここ七、八年の間、オイルショックの過程を通じて民間の企業では減量経営が大変進んだわけでございます。それによって、コストの削減のために血の出る努力をなされたわけでございますが、私は、いろいろなめぐり合わせもありまして、国鉄の場合にはちょうどこのオイルショックによるコストプッシュ時代に十分な減量経営をすることができなかった、それがおくれたということがごく最近の赤字様相の因をなしておると思います。
 なお、今後の問題といたしましては、貨物については昭和四十五年まで、旅客については昭和五十年まで絶えずお客さんがふえておったわけでございますが、その年を境にしましてお客さんが減り始めた。その減り始めた理由は、競争の輸送機関の発展が大きいことが一つと、それから経済の成長が高度なものから安定的なものに移ってきた、そういうことの両方からそういう状態になっていると思いますが、今後の問題といたしましては、国鉄に対する輸送需要がどういうふうになっていくかということが、これは最近の問題というよりはむしろ今後の問題として大きな問題だというふうに考えております。
 大変ばらばらに並べましたけれども、そんなことが問題ではないかというのが私の問題意識でございます。