東京湾におけるふくそう状況等について若干御説明させていただきます。
 現在、東京湾の出入り口である浦賀水道におきます船舶通航量というものは、六十一年における数字でございますが、一日平均七百二十二隻でございます。この数字はほぼこの十年間変わっておりません。私どもとしては、この海域がふくそうした海域であるという認識は持っておりまして、そのために種々の対策を講じておるわけでございまして、先ほど来御説明いたしてまいりました海上交通センターにおける管制業務あるいは情報提供業務、それから特別の航路の設定、あるいは常時巡視艇を航路周辺に配置いたしまして安全の指導を行っておるところでございます。
 さらに、今後の問題といたしましては、先生御指摘のようにレジャー船というものがこれからどんどんふえてくるということが予想されるわけでございます。それで、小型船につきましては、実は安全指導が非常にやりにくいという状況にございます。私どもは個々の小型船に対して安全指導ということは到底できませんので、できるだけ小型船というものを組織化いたしまして、その組織を通じて安全指導の徹底を図りたいということでこれまでもやってまいりましたが、このような事故の教訓をも踏まえまして、私どもといたしましてはこのいわば小型船の組織化、それによる安全指導のより一層の徹底というものを行いまして、この海域における安全の確保を図ってまいりたい、かように考えております。
ただいま伺いましたようなマニュアルがあれば、それに従って適切な措置がとられておればそう問題はないように思いますが、巷間伝えられ、あるいはけさほどからいろいろと議論がありますように、問題がなかったとは言い切れない点もあるように私も思います。それはやはり臨機の措置がとれなかったというようなところにあるのではないのか。この臨機の措置をとるということは果たしてマニュアルに載せるべきことなのか。日常の訓練の中でそういう臨機の措置がとれるような隊員の素質を養成していくことが必要なのか。まあその辺はちょっとどっちかわかりませんけれども、いずれにしても、今後の問題としては、今の規定の運用の面での運用のまたマニュアルみたいなもの、本当の危険あるいは非常事態の場合には臨機の措置をとるべきである。
 先ほど、通報の場合に通常とるルート以外の措置をあわせてとった方が結果的にはよかったかもしれないという反省をしておられるということを伺いました。結果的に見て正しいと思われるような措置が臨機にとれるように、これはマニュアルの整備による場合もありましょうし、あるいは実際の教育訓練によってやる場合もありましょうが、そのことが今後の方向としてぜひ必要だろうと思うのでございますけれども、その点について防衛庁長官の御意見はいかがでございましょうか。
お答え申し上げます。
 先生御推察のとおり、防衛庁には自衛艦につきまして艦船事故等が発生いたしましたときの取り扱いの手順を定めたものがございます。長官の訓令あるいは海幕長の通達、規則というような形で書かれてございます。これにつきましては、自衛艦といえども一般民間の船舶と基本的には同じでございますので、不幸にして事故が発生いたしましたときの通報先といたしましては僚艦、それから上級司令部艦、それを経由いたしましての最高司令官のところまでの連絡、それから最寄りの基地あるいは最寄りの関係行政機関等に連絡をしなければならないことになってございます。なお、連絡すべき内容等につきましても定められております。
 次のお尋ねは、事故が発生いたしましたときの対応方法でございますが、まずもって互いに人命及び艦船の救援に必要な手段を尽くすということになってございまして、事後、私がただいま申しましたところの定めによりまして所要の報告、通報を行う、かようになってございます。
お答えいたします。
 ただいま、先生が最後におっしゃいましたように、両当事者があった場合、片方がクロではないか、あるいは両方クロという場合もございますが、個々の捜査員が心証としてそういうことを持つのはこれは当然だと思います。ただ、私たち捜査当局といたしましては、捜査中であって、国会ですらその責任の所在云々については申し上げられないと申しているわけでございまして、まして他の機会においてそのようなことを申すことはございません。
そういうことをお聞きした上で、いろいろと私も新聞等を一生懸命読んでこの問題の情報の収集に努めておるわけでありますけれども、新聞の情報の中には、明らかに「なだしお」に判断の誤りがあったということを、現在捜査中の海上保安当局がその気持ちを強めておるというような記事が出ておる。この被疑者はクロだという心証を強くしておるというようなことはよく一般的な警察の捜査段階で発表——発表といいますか新聞情報が流れることはありますが、そういうことが実際捜査当局から情報として流されたことがあるんでしょうか、そこをちょっと伺いたいです。
ただいまの御説明では、やはり最終的には船長が判断をするんだということのように承ったわけでございます。したがって、先ほど来いろいろ議論が出ておりまして、当然避航の義務があったというような御議論もあったようでございますが、要するに船長がどういうふうに判断したかということと、その判断が正しかったかどうかということを客観的に判定をする必要があるんじゃないかと思いますが、そのとおりでしょうか。
人口規模に着目すれば、先生おっしゃったように、ピラミッド型のヒエラルキーの体系になるのですが、必ずしも上下関係として考えているわけではございませんけれども、都市のジャンルとしては、四全総の中で使われている言葉を引用すれば、東京圏、関西圏、名古屋圏を別とすれば、あとは地方中枢都市、地方中核都市、地方中心都市、地方中小都市と、この四つのジャンルが使われておりまして、それは先ほど申し上げましたように、いわゆる札幌、仙台、広島、福岡といったブロック中心都市が中枢都市です。それから県庁所在都市等が地方中核都市でありまして、さらに、県内の規模からいって二番都市、三番都市が地方中心都市、それから、農山漁村の周辺に幾つもあるようなのが地方中小都市、こういうふうに呼ばれております。
 先ほど先生がおっしゃいましたように、現在の産業構造の変化の方向というのは、一口で言うと都市型産業の方向へ、あるいはサービス産業、情報産業、そういった非常に都市機能が大事な要素をなす産業の構造の方向へ変化しております。こういう産業構造変化の方向を活用しつつ機能集積を図っていくという考え方に立ちますと、やはりそういった都市の機能を高めていくということを中心に地域の振興を考えざるを得ない。その意味で、各規模の都市に着目して、それを充実強化していこうということが基本的な考え方になっているのでございます。