今のお話は、結局、十日の委員会で御答弁をいただいた内容そのままだろうと私は承っておったわけでありますが、私どもがこの問題で提案をしてきている考え方の基本は、そうした政府の考え方で提案されているにもかかわらず、実際にこの中を検討してみれば、全くこれは一つにして論議すべき内容ではない、どうしても私たちはそうならざるを得ないわけであります。
 要するに、五十九年度の財源不足を補うために赤字国債を出すんだと、これはわかりますよ。予算関連の法案としてこの根拠法規を速やかに制定してもらいたいということはわかる。したがって、これは私たちも審議に応ずるということについては当然だろうと思いますが、過去に発行した国債の発行当時の借りかえなしの現金償還の規定を改めるということと、これはどう考えても一つにはなりませんよ。大蔵大臣が幾ら御説明を繰り返されても、これは私は国民の皆さんが聞いておって納得できないと思うんですよ。全くこの二つのものは別個だろうと私は思う。そういう意味合いからいたしまして、今の御答弁では残念ながら私は納得できません。
私は、前回の委員会におきまして、今回提案されておりまする財確法案について約二時間にわたって御質問をいたしました。この二時間にわたる御答弁を伺っておりまして、最終的に、私はいろいろ伺ってみたが、今回の財確法案の提案については間違っているのではないだろうか、こういう感を深くいたしまして、締めくくりとして、この法案については二つに分けて再提案することを重ねて提案いたしたわけでございます。その結果について、御検討いただいたと思いますのでお答えをまずいただきたいと思います。
前回に引き続き、昭和五十九年度の財政運営に必要な財源の確保を図るための特別措置等に関する法律案を議題とし、質疑を行います。
 質疑のある方は順次御発言を願います。
ただいまから大蔵委員会を開会いたします。
 まず、委員の異動について御報告いたします。
 昨日、青木茂君が委員を辞任され、その補欠として木本平八郎君が選任されました。
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次に、派遣委員の報告に関する件についてお諮りいたします。
 先般、当委員会が行いました関西国際空港の建設等に関する実情調査のための委員派遣につきましては、報告書が提出されておりますので、これを本日の会議録の末尾に掲載することに御異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
次に、参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
 本案の審査のため、来る十七日の委員会に、関西経済連合会会長日向方齊君、東京大学名誉教授、航空審議会委員五十嵐寿一君及び大阪市立大学名誉教授川島哲郎君を参考人として出席を求めたいと存じますが、御異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
この特殊法人でお尋ねをしております項の最後のお尋ねとして、運輸大臣にお願いをいたします。
 運輸省が志向なさっておりますところの、この特殊会社の方針決定の場合の民間活力の導入とは具体的には何なのか、御明示をいただきたいと存じます。
 私は、運輸省で政策形成をしていかれますパターンについてはつまびらかではございません。しかし、やっぱりどこでもそうですが、政策をつくり上げていかれますのには大変な苦労が要ると思います。そうして、そのためには多くのディスカッションが行われてきておると思いますんですけれども、ツルの一声で重要政策が突然決定されるような印象を受ける政治には私は極めて危機を感ずるものなのでございます。そういうことでなければよろしいのですけれども、何かそのような感じを私は受けました。そういう立場から、運輸大臣が志向なさる民間活力の導入とは具体的に何を願ってお決めになりましたのか、お尋ねをいたします。
昨年八月運輸省がいわゆる二本立て案という形で要求したわけでございますけれども、その後のやはりいきさつ、部内における折衝の中でいろんな意見がございまして、しかも私たちの案になりましたのを、地元との事前調整を図りながらこういう形に落ちついてきたわけでございます。
 その、こういうふうな案がいいという判断になりましたのは、くどいようでございますけれども、やはり民間活力というものを積極的に導入するのが適当だという臨調答申の趣旨というものを尊重する必要がある。それから、空港というものはやはり円滑に建設、運営をやってまいりますときに、地域社会との調和というものをどうしても図らなければなりません。そういう意味から申しまして、従来の国出資の公団というふうな方式よりは、国も出資をいたしますが、また主導的な役割を果たしますけれども、地方公共団体、それから経済界というものも一体となった協力体制、責任体制というものがやはり地域社会などとの調和を図っていく上においても望ましいのではないかという判断、それから、企業の、事業の形といたしまして、特殊法人ではございますが株式会社という形にすることによりまして、弾力的な、効率的な、企業的な経営というものも可能になり、これも期待できる、こういうふうな観点から三者一体の会社が適当だ、この時勢に合った経営形態であろうと、こういうふうに判断をいたしました次第でございます。
ケース・バイ・ケースということは、非常にわかったようで具体的には客観的な基準というものがない。だから、やっぱり不安が残るということを言わざるを得ないと思うんです。
 それじゃ、いろいろな例があるんだけれども、例えば一つの例を挙げてまいりますと、北海道に日高本線というのがございます。日高本線、百四十六・五キロ、苫小牧から様似—えりもに続くところですけれども、様似までこれは輸送密度が千百二十七人でした。これは地方交通線なんですが、廃止対象路線ではございません。ところで、今度の十一月ダイヤ改正を見ましたときに、急行でございますが、上下とも三本あったものが全廃、ゼロになってしまったわけです。そうしますと、さっき須田さんがおっしゃったけれども、おおむね急行などが走っているという線とおっしゃったけれども、こういうふうに十一月ダイヤ改正で切られてしまったということをはっきりさせたい。これは日高線だけではございませんで、留萌線、釧網線、それから参宮線、飯山、飯田線と、六つの線がございます。それで、分割・民営というものを予定した六十年三月で急行が停車していたのが除外されたというのを比べますと、この六線のほかに十二線あるわけですね。そうしますと、素直に考えますと、明らかに分割・民営の前に、今おっしゃった急行がとまっているという特性分野から外すというその準備がなされているのではないかと言わざるを得ないわけなんですよね。
 そうしますと、国鉄だったから今まで急行もとまって残っていたのが、分割・民営のためにこういう急行も何もとまらないというようにして特性分野から外していくということが、この分割・民営というものの具体的な事例を示しているのではないかと言わざるを得ないんだけれども、いかがでございますか。