労働基本権の中でも具体的には争議行為の禁止を継続したいという趣旨でございますけれども、これは基本方策の中で国鉄の将来のあり方を構築しているわけでございますが、それとの関連において結論を出したものでございます。つまり、将来の国鉄は、徹底した効率化を行い、そしていわゆる特殊分野において有用性を発揮しようという趣旨でございますけれども、そういう国鉄、鉄道の業務が停廃をするということは、国民生活ないしは国民経済にとって重大な支障を与えるおそれがあるということに着目いたしまして争議行為の禁止は継続いたしたい、こういうことを結論として出したものでございます。
   〔委員長退席、理事矢原秀男君着席〕
 ただ、六十五年までについてはそういうことであり方を構築しているのでございますけれども、六十五年以降については、基本方策の中にもありますように、経営形態も含めていろいろなあり方を見直しをするということでございますので、それとの関連において今の問題も当然見直しをする、こういう前提にしている次第でございます。
その特殊法人と、「国への要望」の（２）にある「新会社の円滑な運営のための措置」として、「事業範囲についての行為能力の拡大」「独占を前提とした諸制約の撤廃」「税負担に対する特例措置」「大規模プロジェクト・公団借料等に対する措置」、これを今あなたが答弁したこととセットにしますと、何も亀井委員会からどうとかこうとかと言われる筋合いのものじゃない。私は長く交通に携わる者として言えるんですが、どこがお気にさわるかしりませんが、全国一本の特殊会社が何でもかんでもしゃくにさわるという亀井委員会の論理には私はどうしても同調できない。したがってこの今言ったことを含めて、やはり亀井委員会に言うべきは言う、挑戦すべきは挑戦するということでやってもらいたいということを要望しておきます。
 ただ、もう一つ私はこの中で理屈が合わないのは、そういうことを言っていながら、労働者の最も基本的な労働基本権は当面現行のままとするというのは、これは片手落ちだね。経営責任があるならば、労働者側にも責任を持たす、いわゆる労使対等で責任を持たすという点からいうと、ここは何も労働省とか国鉄の皆さんが余り遠慮する必要ない。労働基本権はこれを三法を保障するとなぜ言い切れなかったのか、ひとつこの考え方をお聞かせ願いたい、こう思うんです。
全国一本の特殊会社方式を選択した理由でございますけれども、今後の国鉄経営を考えますと、輸送構造の変化が進んで大変厳しい状況の中にますます入っていくであろうということが予想されるわけでございますけれども、その中でやはり経営責任を明確にして、刻々と変化する状況の中で的確かつ機動的に対処していくというためには、さらには、もう一つ大事なことでございますけれども、やはり今後は関連事業を積極的に進めていく必要があるということでございます。そうしたことから、全体としての経営収支を改善していくということが必要であるということになりますが、そのためにはやはりどうしても機動的にあらゆる面に対処できる体制をとることが必要であるということから考えますと、現在の公社制の中に存在するいろいろな制約というものではどうも機敏に対応できないということから民営化という線を選択したのでございます。
 さらに、今後運営していくに当たりましてさらに自助努力の限界に挑戦すると申しておりますが、さまざまな面でさらに効率化を進め、事業活動を展開していく必要があるという中で、今後のいろいろ対応を考えてまいりますと、効率化施策にいたしましても、あるいは余剰人員対策にいたしましても、これらの面はすべての現在の国鉄の組織を挙げて推進していく必要があるということでございまして、やはりその面から考えますと、これを一体として運営していくことがむしろそれらの施策を推進する上において大変に効果があるのではないかというふうに考えたわけでございます。
 さらに、先生今お話しになりましたように、かなり地域的に格差がございまして、経営基盤という観点から見ますと、なかなか地域的には自立して存立し得ないという要素もございまして、そうした観点から全国一体化ということを考えたわけでございまして、これが現在時点において考えられます一番実務を預かる者しての立場から望ましいというふうに判断したものでございます。
今まで航空機事故が起きていますけれども、パイロットのミスもあるでしょうが、第二、第三の安全対策を講じるということが何といっても必要であるわけです。事故は絶対に許せないのです。最近の旅客機、これは自動化された操縦や航法システムが特徴となっております。フライト・マネジメント・システム、イナーシャル・ナビゲーション・システム、それから地表接近警報装置などが加わっております。かつての自動化というのはパイロットの手助けが目的でございました。ところが、こうしたシステムが独自の判断をし、操縦操作の代行をするようになりますと、パイロットの方は運転の主体性を失いがちになります。
 その事例が一九七二年十二月のフロリダ州マイアミ空港でのトライスター機の墜落事故だと言われております。この事故は、着陸のために主車輪を出しましたが、ロックを示すグリーンライトが点灯しなかった、機長が自動操縦を二千フィート維持にセットした上で故障の原因を調べているうちに、乗員全員が夢中になって自動操縦のスイッチが切れたのに気づかない、そして滑走路の手前で墜落し、八十九人の死者を出したという痛ましい事故であるわけです。だれ一人として機械の監視役に立ち戻ろうとしなかったと言われております。これが問題であるわけです。コンピューターはトータルで危険な指示を出しますし、操作も開始します。コンピューターの指示、操作の適否をパイロットが判断しなければなりません。故障が生じた場合にパイロットはなおさら操縦に熱中しなければならないものであります。航空機関士の仕事はこういう場合にいよいよ必要になってまいります。悪天候やその他飛行条件の悪化が加わる、あるいは具体的な事例がありましたけれども機長の機能喪失、こういうことまで加わってまいりますと、航空機関士の仕事はいよいよ必要になってまいります。
 こういうことを想定した場合でも航空機関士を乗せないで運航する、こういう方向にこれから航空界は進んでいいのでしょうか。オーストラリアの四人編成、二人のところを四人でやっている、こういうやり方との比較においてどのように考えますか。