私が申し上げたのは、新聞の論調を見ましても、今の税調の状況に多くの国民の信頼感は集まっていないと思います。あるいはまた党税調と政府税調の関係から見ましても、中身のいい悪いは私ども個別に判断はございますけれども、尊重されていないと思います。それが現状であります。
 やっていただいている方にもお気の毒でしょう。やはりやっていただくからには、税調の長い伝統があるわけですから、東畑さんの時代もあり、中山伊知郎さんの時代もあり、それぞれ大きな役割を果たしてきたわけでありますが、それ以上に大事なときであります。ですから、今の仕組みで御満足かどうかというと大臣お答えにくいでしょうから、今の仕組みでただ転がしていけばいいということだけじゃないと思います。税調も、私は諮問者の総理大臣に答申のペーパーを出せばいいというものじゃないと思います。シャウプのとき以上のさまざまな活動をして国民合意を形成するというものがなければならぬと思います。そういうことを考えてあげて、しかも任命をし、お願いをするというのが政府としての今日の重大時局に当たってのとるべき態度ではないだろうか。そのお考えがないわけじゃないと私は思いますけれども、いかがでございましょうか。
お答えいたします。
 先生よく御案内のとおりでございますけれども、改正法といいますのは基礎年金を中心にした改正でございまして、この基礎年金は老後の生活の基礎的な部分を保障するものだという考え方に立っているわけでございます。したがいまして、高齢者の現実の生活費等を総合的に勘案いたしまして、月額五万円、夫婦で十万円という水準を設定したものでございます。
 年金給付といいますのは、収入とか、あるいは財産その他、世帯の個々の状況にかかわりなく画一的に支給するというのが年金でございまして、これに対しまして生活保護というのは世帯の個々の状況に応じて最低生活を保障するために必要な額を保障するということでございますので、基本的に少し考え方が違うわけでございます。このように、年金給付の水準は生活保護の基準と厳密に比較すべき性格のものではないのじゃないかというふうに考えているわけでございます。
全体としても随分不満な点があるんですが、少なくとも四つの年金が格差のつかないようにぜひ十分な配慮をしてやっていっていただきたい、このように特に要望しておきます。
 それから、厚生省お見えになっておりますので、これはちょっと念のために一言だけ伺いたいのです。これは何回も論議をされたことですが、質問する立場からもう一回伺っておきたいと思います。
 今度の改正案の骨子は、公的年金の中で基礎年金が導入されるということがまず一つの大きな柱だと思うのですが、その基礎年金の金額が五万円、生活保護費にも並ばない金額であって、少なくも最低の生活を保障する程度を基礎年金として考えなくてはならないと思います。これは何回も論議されたことであろうと思いますが、いま一度これについて考え方をお伺いしておきたいと思います。
制度の仕組みとしては同じであっても、実際農林年金にはより大きなマイナスが出てこないかという御趣旨のお尋ねかと思いますが、これは賃金なり給与のカーブの問題とも関係をしてまいる問題でございまして、退職近くになって給与が大幅に上昇するような方と平均的に上昇するといいますか、上がり方が直線的に上がる方とで、全期間平均をとりますときの響きというのは違ってまいるだろうと思います。どちらかと申しますと、低給与者について見ますと給付水準の低下は相対的には小さいのではないかと思っておりますけれども、御心配の点、私どももわかりますので、実際に細かいルールを決めて制度を運用してまいります場合に気をつけてまいりたいというふうに考えております。
いや、この改正案では四つとも共通して共通の措置であることはもちろんわかっておるのですが、農林年金が格差があるとすれば、今の措置によってさらに格差が広がるんじゃないか、そういうことのないような歯どめといいますか、その心配がない対策が十分とられておるかどうか、このことをもう一遍お伺いします。
今後積極的な取り組みを要望申し上げます。
 時間が余りございませんが、国鉄関係についてそれぞれの立場からお伺いしますが、何しろ国鉄の再建対策という問題は、現政府にとりましても最大の政治課題でございます。私がお伺いしたいことはたくさんありますけれども、まず、国鉄の問題を中心に、さらに地交線の問題に分けて御質問したいと存じます。
 まず、何といっても再建のポイントは、莫大な長期債務を抱えておりまするが、問題は、このよって来た赤字の原因がどこにあるのか、そのことの解明が極めて大事ではなかろうかと存ずるわけであります。我々が簡潔に見ておりましても、いわゆる自動車産業の発展による国の総合交通政策の欠如、あるいは基礎施設に対して、他の港湾、道路運輸に比較して国鉄は非常に多額の借入投資をやっている、そのための元金、利子返済だけでも莫大な金額に上っているわけであります。五十九年度末の想定でも、この二十年間元金償還で少なくとも六兆二千八百六十九億、利子支払いが八兆五千九百九十八億、トータルで約十五兆円の金を非常に厳しい状況の中で国鉄は支払ってきているわけであります。さらにまた特定人件費。終戦により六十二万人の応召者あるいは満鉄、朝鮮、台湾等からの引揚者の受け入れ、これはＧＨＱの方針で財閥解体により国鉄しか受け入れができなかったという特殊事情。また公共負担の補償ルールが確立をされていない。例えば貨物割引あるいは通勤通学等の割引額にしても膨大な金額になっているわけであります。数字で示しますならば、公共負担が、五十八年末でトータルが九千五百五十七億、それから五十四年までの貨物割引でも約千五百億、こういうような公共負担の補償ルールが確立をされないまま公社制度に移行し、今日に至りました。ヨーロッパ等の制度を見ますと、これは政府補償ということが義務づけられておるわけであります。さらに借金を増加させました赤字の累積方式というものは、イギリス、フランス、ドイツ等では単年度処理によってこれが処理をされ、また国内でも健康保険や米価関係は単年度処理になっておるわけであります。そういうふうな問題や、新線なり新幹線なり私鉄のようにもうからない線はやらないという方針ができなくて、採算を度外視したいわゆる政府の介入、こういうこと等が今日の大きな要因をなしているんじゃないかと思うのですが、まず、国鉄当局としてはどのように赤字の要因を理解されているのか、今指摘した点等を中心に国鉄当局の御見解を承りたい。