ただいま二つお話があったかと思います。
 最初の逃がし弁の解析と玄海一号機の具体的な逃がし弁の作動の問題でございますけれども、解析におきましては、先生おっしゃいましたように百六十四・二気圧で設定ということになっておりますが、逃がし弁には二つございまして、一方の方には実は比例回路、微分回路、積分回路という三つの回路がありまして、それによってスムーズに圧力調整ができるように、いきなりその圧力になってばっと吹くことではなくて、その手前から吹き出すというような装置がついております。そういうことで玄海におきましては百六十気圧で運転しておりましたけれども、給水ポンプのシールの漏水をとめるという意味で二気圧上げましてしばらく運転をいたしました。したがいまして、百五十七気圧から百五十九気圧に上げてやったわけでございますが、その積分値が設定よりも上がりましたので、その逃がし弁が開いたということでございます。
 それから次の、開いた後閉まらなくなりまして、元弁を閉め、そしてもう一方の逃がし弁で運転したわけでございますが、これは保安規程によって決めております運転要領によりまして、一方の逃がし弁が故障のときには元弁を締めて一方の逃がし弁を使いながら運転してよろしいと書いてございます。ただ、いつまで運転してよいかということについては、これは安全装置とみなしておりませんでしたので、時間を限っておりませんでしたが、先ほど先生おっしゃいましたようにスリーマイルの教訓もこれあり、当方といたしましてはその運転要領のとおり動かすことには当面同意いたしましたけれども、一方の逃がし弁が修復といいますか復帰不可能ということがわかりましたので、早々停止して両方とも健全な状態で運転するようにということにいたしたわけでございます。したがって、たしか一週間後ぐらいでございましたか、とめさせた次第でございます。
そこで、スリーマイルアイランドの事故が出ました後、資源エネルギー庁では加圧水型の原子力発電所二、三ループの安全解析を三つのケースについて行いましたですね。その中で加圧器の逃がし弁が作動する場合には、百六十四・二以上にならなければ逃がし弁があくようなことはありません、だから第一のケースではプラントは安全に停止をします、そういう解析が出ておりますね。ところが玄海一号の場合には、一次冷却水のポンプ軸のシールの部分が不良で水漏れをして一時間二百リットルが漏れるという状況が判断をされたので、圧力を吾六十気圧に上げた。そうしたら加圧逃がし弁が開いた。そこで、これは通産省の安全解析では、それは逃がし弁の作動圧力までには到達しない、百六十四・二気圧ですから。ところが百六十気圧でその逃がし弁が開いて、そして開きっ放しになっていたんでしょう。そこで元栓を締めたまま運転をした。そしてもう一つ、これは二系列ありますから、もう一つの系列は事故がなかったからということで運転を続行したという説明でございますが、私の手元に参りましたトラブルの内容の説明を聞いてまいりますと、十二月の三日に事故が発生をした。そこで元栓を閉めて故障修理をしたが、どうもうまく故障が直らないので、そこで九七側としては資源エネルギー庁の検査官に、駐在しておるわけですから連絡をした。そしてその了解を得て、もう一つの安全弁は閉じたままだから、その故障を起こしたところの元栓は閉めて逆転をする、そういうような形で継続して運転をされたということがわかったわけでありますが、もう一方の方の部分が、加圧逃がし弁の問題が、これが故障ということになれば加圧器の調整能力は喪失をするわけでありますから、言うならばスリーマイルアイランドのあの大事故につながる、それに類似する事故というものが想定をされるわけですね。
 そうすると、安全解析の結果として発表されているものと、またこの九電の玄海一号で発生をしたこのトラブルとの間にはもう一つの要素がなければならない、こういうふうに見るわけです。その場合に、そういうような二つあるんだから一つがトラブルを起こしたってもう一つは安全に作動しているんだから運転を継続してよろしいという判断をするということは、一体ＴＭＩの事故というものをどの程度認識をしているんだろうかと疑うんですが、この問題についてはどういうふうに判断をしておいでですか。
ただいま先生お尋ねの、これはたしか二、三日前でございましたが読売新聞に、日航の同型機に群馬県警と警視庁の捜査員が乗って上野村の山頂を検証飛行する、こういう記事がございましたが、事実は全くそうではございません。その事実関係は私も定かに理解をいたしておりませんが、私どもの方でその記事の関係について調査いたしましたところ、これはたしか日航が同型機の年間を通じての整備計画をいろいろやっておいでになるわけでございますが、その整備計画に合わせまして私どもの群馬県警の方の捜査員が、一応どういう機種であり、どういう機体の状況なのかということを、これは一口に申しますと勉強という意味で羽田の整備の関係のところに参っておったわけでございます。
 その日航の整備が一応終了いたしまして、終了したときには、私どももよく根拠は承知いたしておりませんが、何かテストフライトをやる、こういうことを伺っております。それをやるので、たまたまそういう機会があったので、そのテストフライトに一応便乗したということでございます。飛んでおります場所も、こういったテストフライトの飛行、航行は安全性を非常に大事にいたしますので洋上でやるということで、私どもが承知いたしておりますのは、たしか大島の方ヘフライトしたということでございまして、そういった捜査に関連いたしましていわゆる現場検証的なフライトをやったということでは全然ないということでございますので、その点ひとつ御了承をいただきたいというふうに考えております。
 それから、この事件についてどういう罪名があるのか、あるいは業過致死罪を適用すべきではないか、ただいまこういうお話でございますが、その前提としてまず捜査の状況から申し上げたいと思います。
 捜査といたしましては、現在現場の山中における機体の主要部分、これを航空事故調査委員会へ鑑定を嘱託したわけでございます。それと並行いたしまして、専従捜査体制によりまして目撃者、生存者及び日航関係者などから事情聴取などを進めておる段階でございます。このほか、機体の整備状況及び運航状況などの捜査もあわせて進めておりますが、そういった捜査の結果、あるいは事故調査委員会でやられております鑑定嘱託の結果、こういうものを合わせまして事故原因の解明を図り、さらに関係者の刑事責任の有無の追及、こういうものを今後進めてまいらなければならないであろう、こういうふうに考えております。
 お尋ねの罪名云々ということでございますが、これまでの状況下で、一般論といたしましては業務上過失致死傷罪とか、あるいは航空危険法の第六条で言います過失の罪がございますが、そういったものが一般論として考えられるのではないか。いずれにしても、そういった捜査がまだ状況的に明らかになっておりませんので、事故原因の解明と刑事責任の有無、こういうものが明らかになった段階でそういう問題をいろいろと検討する必要があるのではないかと考えておるわけでございます。