鉄建公団ができるときの綾部運輸大臣の答弁そのものは私今見ておりませんが、恐らくその話はこういうことだろうと思います。いわゆる新線建設のＡＢ線と称するものがございます。ＡＢ線は、鉄建公団でつくって、国有鉄道で無償でこれを使うという仕組みになっておるわけなんでございます。海峡線とかＣＤ線とかいうものは有償で鉄建公団が国鉄に使わせるという仕組みになっておりますので、その前者のものについて御答弁になったのではなかろうかと私は思っておるわけでございます。
 その問題はつけたりでございますが、鉄建公団自体をどうするかという問題は、五十四年に閣議決定が一応ございまして、青函隧道完成後は他との統合等を図ると、こう書いてある。わかったようなわからぬようなことが書いてあるのでございます。青函トンネルはもう間もなく、まあ考え方ですが、本隧道がごらんになったように貫通する、両端のアクセスを入れればもうちょっとかかるわけですが、どれを青函トンネル開通と言うかは別としまして、いずれにしましてもその閣議決定が生きている以上は、鉄建公団が現在の形のままではないということに一応なるわけなんでございます。しかし私どもは、国鉄の経営形態とあわせまして、鉄建公団がどうあるべきかということを改めて慎重に考えていかなければならない、このように実は思っておるのでございます。結論はどうだとおっしゃいましても、今のところ、どういう結論と言うわけにはまいりません。今、政府としてどうかとおっしゃれば、これは閣議決定に書いてあるとおりでございますとお答えする以外にないのでございますが、そのままで他との統合を図っていいのかどうか、この他とのという意味は、私どもが承知しておりますところでは、国有鉄道と一緒にしたらというような意味も多分にあったような感じもいたします。国有鉄道それ自体をどうするかということが議論になっておるわけでございますから、したがってこの閣議決定についても、やはりもう一遍十分に検討を要するというふうに実は考えておる、こういう次第でございます。
 私どもは、鉄建公団というものがやはり相当な仕事をしてまいりましたし、現在も仕事をいたしております。特に、大都市近郊の国鉄、私鉄の通勤線の建設などについては大きな役割をしておるわけでございまして、そういう点も十分考えた上で鉄建公団をどうするかを考えていかなければならない、かように考えておる次第でございます。
 足尾線の問題は、お尋ねがあればまた後からお答えしたいと思います。
もしこの青函トンネルの建設を中止または凍結した場合どういうことになるかというと、その場合でも維持管理に毎年二十億程度が必要となるし、それから有償資金の額を増加させないためには金利分四百九十億円が必要となるというふうな、一つの数字も出ているわけです。
 この点については、やはりこのとおりであると確認してよろしゅうございますか。
先生の御指摘がございますが、そもそもこの青函トンネルを公団が始めましたのは二十年前、計画はもっと前からございました。その当時は、国鉄の輸送量、貨物も含めて大変本州－北海道間は多かったわけでございますし、また例の洞爺丸事件等がございまして、どうしても本州－北海道間はトンネルで結ぶんだという前提で仕事が始まったという、これはもう先生御承知のとおりでございます。
 しかし、ここに来て世の中が大変変わって、鉄道の輸送量等も自動車、航空機等との競争で大変輸送量が少なくなったということも、覆い得ない事実でございます。そこで、そういう建前の中で、じゃどういう利用方法が一番いいのかということで、この懇談会の結論につきましては、当公団も相当の勉強をさせていただきまして、意見具申等をいたしましてこういうような結論が出てまいりましたわけで、私たちとしてはやはり、トラック輸送を鉄道でやるということがこのトンネルを使う一番いい方法ではないかと、現在確信している次第でございます。
そういう経過はわかっているんですがね、要するにうまい方法はないということでしょう、結局は。絶対にこれなら採算が合うという妙案は出てないわけだよね。採算がとれるんではないかというような希望的観測はあるかもしれない。しかし、若干の時間の短縮があったとしても、あの津軽海峡の間だけ若干の時間の短縮をしてみたところで、これは車なんですからね。そうすると、北海道から関東あるいは関西方面へ車が走る場合に、その海峡の区間だけ一時間やそこら時間短縮ができたところでどれだけの意味があるかということになると、余り意味はない。区間的には、遠回りをして余計な運賃を払わなきゃならぬということになるんじゃないかなという気がするんです。
 そこで、公団の立場として、一体このトンネルの有効な利用方法というのは、何が最適であるというふうにお考えになるのか。これは生みの親として、生んでしまえば後は知らぬというわけにはいかぬと思うので、それらのことは公団としても相当研究をされていると思うのでありますが、その点はどうですか。
非常に難しい、しかも興味のある事例でございます。中小企業、特にいまお尋ねになりましたような取引相場のない、あるいは譲渡制限のある株式の価額につきましては評価が非常に難しいわけでございます。しかしながら私どもは、相続税とか贈与税の課税に当たりまして何らかの評価をしなければいけないというつらい立場にあるわけでございます。そこでこの評価をいたしますに当たりまして基本となる点が二つあるわけでございます。
 一つは、株式につきまして、大きな上場されております会社、それから今のような上場されておらないいわゆる中小企業、それからさらには株式会社ではございませんが個人の事業、それから全く事業もやっていないサラリーマンという方、こういう方がそれぞれ資産を持っておられますし、また株式も持っておられる。そういうところの評価の統一性と申しますか、調和を図らなければいけないわけでございます。
 そこで大会社の株式からまず申し上げますと、若干ちょっと長くなりますので恐縮でございますが、これは時価でございますので、市場で成立した価額で評価する以外に私どもはないと思うわけでございます。また個人のサラリーマンの資産等につきましては、これはもう純資産価額方式ということで資産そのものを評価するということしかないわけでございます。中間をどういうふうにつなぐかということでございますが、そのつなぎ方につきましては、今類似業種比準方式ということで、これを純資産価額方式にミックスをいたしましてつなげておるわけでございます。その点が第一点でございます。
 それから第二点は、株式の価額というものをどう見るか。これはその背後にあります会社の資産というものから全く切り離してこれを評価するということはできないであろうかと思うわけでございます。したがいまして、取引相場のない会社でございましても、その会社の資産に着目をいたしましてそれをまず評価する、そこでできました価額を評価の一つの要素にすると、そういうことが必要であろうかと思うわけでございます。
 中小企業の場合は、おっしゃいますように、経営者の方が孜々営々として、給料も低いか余りお取りにならない、あるいは配当もおやりにならないということで内部留保が相当できるわけでございますが、そういう場合にそのものが純資産価額ということで反映をされてくる、そういう点は承知をいたしておるわけでございます。
 しかしながら、今申し上げました二点の観点から、現行の基本通達に照らしまして評価の実情を見ますると、額面は五十円でございましても、特に業況のよろしい会社につきましては、どうしてもその評価額というのは高くならざるを得ない。そういう宿命にあるわけでございます。
   〔委員長退席、理事岩崎純三君着席〕
これは我が国ばかりではございませんで、私ども諸外国の評価方式なども勉強いたしておりますが、そういう点はあろうかと思うわけでございます。