長官は非常に慎重に言われまして、立場上そう言わざるを得ないのかなと思いますが、やはり政治とか物事に対する対策という場合には、過去と現在と未来を考えながら手を打つのが一番確実だというのは、これは物の道理でございます。そういう意味では、やはり何としても次の時代が必ずこの一年以内には来る、私なりのいろいろな資料を集めた関係でそういうふうに考えておりますので、そのことは申し上げておきたいと思います。
 次に、備蓄の問題について伺いたいのですが、今度のＯＰＥＣの基準価格の引き下げに関連して各消費国が備蓄を取り崩した。そこに石油があるわけですから、その備蓄を取り崩せば買わないでもいいということでありますが、そういう備蓄を取り崩して、一面では産油国が油が売れないということによる値下がりというようなこともあったと聞いておりますが、日本の場合には全体的に備蓄を取り崩したという状況はないのかどうか、伺いたいと思います。これは通産省。
いま御指摘のような石油の値下げ、いま以上の値下がりがあるのではないかということは、私どももうわさとしてよりも一つの予測としていろいろ伺っております。しかしながら、政府の責任のある私ども、特に閣僚が不確実な予測を政策の基礎にするとかこれを宣伝するとかいうようなことはやはり避けるべきである、現在見通されるところの確実な予測で政策の立案をすべきだ、こういうふうに考えております。
先ほども申し上げたことになるのでございますけれども、先般のＯＰＥＣの決定が今後どのように維持されていくのか、この辺はなかなか定かな予測のむずかしい世界でございます。それからまた、先ほどもお話に出ましたけれども、長期の石油の需給見通しを考えてみますと、いずれはまたタイト化するであろうという長期的な展望も一方にあるわけでございます。
 そのような中で各国の経済活動が今後どのようになっていくのか、それにつれて石油の需要が世界でどういうふうにふえてくるのか、他方供給サイドでは、先ほど申し上げたようなＯＰＥＣの生産のシーリングでございますとか価格の水準でございますとかをどのようにＯＰＥＣ各国が維持していくことになるのか、かような大きな流動的な要素もございますので、私どもとしてはなかなか今後の見通しを定かに申し上げる立場にはないのでございますが、いずれにいたしましても、今後の動きというものが非常に大事なことはお説のとおりでございますので、私どもとしても注意深く今後とも見守ってまいりたいと考えております。
その問題は先ほどお答えをいたしたとおりでございまして、いまの御説の二十四ドルあるいは二十五ドルというようなところは、いまのいろいろの予測の中では比較的多いものではなかろうかというように聞いております。
先生御指摘のとおり、まだ高速自動車国道五千三百七キロ、高規格幹線道路としても六千キロ弱でございます。その中で、縦貫系がこの平成四年度末で五四％、これをこの五カ年で六四％にしたい。しかし、特に横断道系が今二〇％程度のものを四二％と、こうやってまいりますと、それぞれそれらに要する事業というものは非常に大きくなります。
 例えば、平均建設費で見ますと、東名があの昭和四十四年に開通したときにキロ当たり十億円でございました。北陸道も二十八億円でございました。常磐道が三十九億円。ところが、第二東名・名神だと百五十から二百億円、もう飛躍的に大きくなります。それは土地の価格だけではなくて、環境の問題、土地利用との問題から、橋とトンネルの比率が昭和五十年代は一〇％であったものが現在三割、こういう結果になっている。言ってみれば、トンネルによってトンネルの先が明るくなる、こういうような状況でございます。しかし、そのことは一方、平均交通量でも東名が七万三千台、これが北陸道では一万八千台、そしてさらに、今後つくるところになればもうちょっと落ちるところも出てまいります。
 しかし、国民がひとしくこういった高速のサービスを受けるということは、私どもは国の責任であろうかと思っております。そのために、私ども有料道路制度という財投を、借入金を使って少しでも国費を有効に使う制度をとりながら、そしてかつ言ってみればプール制、日本全国、先ほど東名の八割が云々というような青木先生のお話がございましたが、いわゆる先につくったからといって、あとは知らないというんじゃなくて、みんなで一緒になって携えて、国民全体まんべんなく水準を確保していく、こういうことでやってまいりました。しかし、今言ったようなことでございます。
 そこで、私どもは、昨年道路審議会におきまして、この方向についての御答申をいただいております。中間答申ではございます。それはやっぱり先生御指摘のように、国費の助成をもうちょっと高めなさい、それは内容的には資金コストの引き下げとか用地費の負担軽減策でございます。それから、交通量が少ないところは暫定二車というような方向ももう少しうまく使いなさい、それからもっと経費そのものを自動化することによって節減できることはないだろうか、それからインターチェンジ等において一般道路事業との組み合わせをもっと有効に使って、公共事業との組み合わせ事業をもっと積極的に考えられないだろうか、それから償還制度の運用改善、こういったようなもろもろのことでございました。
 そういうことを受けまして、私どもいろいろと今具体的にはやっております。平成五年度においては、国費によって北海道縦貫自動車道の資金コストを三％に引き下げました。それから、用地費に対する金利負担の軽減を行う出資も予算計上をこの予算案の中で考えております。しかし、それだけではやはりなかなかうまくいかないと思っております。
 そういうことで、現在大臣からの強い方向性の指導のもとに、そういう将来において採算性において禍根を残さない、人様の名前を使って恐縮でございますが、第二の国鉄と言われないような、いわゆる採算に非常に困難な壁にぶつかるようなことのないような方策というものを何とか早く導き出そうじゃないか、こういう大臣の強い御指導のもとに、今言ったようなことを含めて検討いたしております。先生の御指摘そのものを私ども今建設省の一番考えている問題だというふうにお答えさせていただきたいと思います。