いろいろなモデルのとり方はあろうかと思っておりますが、今の論理はいわば赤字公債と四条公債との実効の相違というものを詳しく説明をされたことではないか。ただ、問題になりますのは、いろいろなモデルを前提に置くわけでございますけれども、言ってみれば、毎年名目成長率の伸び率と同じだけ仮に発行すれば対ＧＮＰ比に対しては落ちてこない。対ＧＮＰ比どれくらいの公債残高を持つことが適当かという議論が、これだけ大量の国債を抱えた今日、これからしていかなければならぬ議論じゃないか。その議論が欠如しておるというふうに考えなければならぬと思います。
あなたの人柄のせいですけれども、これ以上のことはと思いますけれどもね。
 ところが、建設省は五十九年の九月に「建設国債の増発の財政への影響」というのを出していますね。建設国債の増発による公共投資の拡大によってＧＮＰは増加し、これに伴って国の税収、税外その他収入を含むは増加すると言って、ずっと試算しているわけですよ。中期試算から長期試算やっているわけでしょう。これをまず御説明願いますけれども、この理由として挙げておるところは、今読んだような形でフロー効果があらわれる。「また、つくられた資産は長期にわたってその効果を発揮するものであり（ストック効果）、したがって建設国債と赤字国債とは区別しなければならない。」「赤字国債を計画通り減額すること、毎年の発行額の伸び率を名目ＧＮＰ成長率を超えない程度の適切なものにとどめること、の二条件を満たせば、建設国債を増発して公共事業を拡大しても国債残高や国債費の負担は相対的に低下し、十分に財政再建と両立する。」こう言っているんですがね。そして中期試算と長期試算を出しているのですよ。これは、建設省の説明も聞きますけれども、今の竹下さんの言うことと一体合っているんですか、合っていないんですか、どうなんですか。
いや、説明に使っているじゃなくて、あなたはマイナスだと思っているのかどうかと聞いているんですよ。説明に使っていることはわかっているんだから、そんなことは。こっちの言うことにもう一遍ぴしっと答えてくださいよ。
そうすると、あなたの言われることは、結局、建設国債で公共事業をやって一兆円投資したって、初めはいいけれども後はだめだと言うんでしょう。それはその方のマイナスが大きいということなんでしょう。そういうふうに聞いていいんでしょう。
だからどうだというんですか。だからそれはやりたくないというんですか、やらないというんですか、どうなんですか。場合によってはやるというんですか、どうなんですか。結論をはっきりしなさいよ。
大体、ちゃんと財政法第四条で建設公債はそれなりに許されてはおりますわね。したがって、いわば景気の状況等々を見ながら弾力的な対応力が持ちたい。しかし、持ちたいが、現在は対応力が欠けておる。したがって、それの要求に直ちにこたえたとしても、結果としては後世の納税者にこれだけツケを回すことになりはしないか。だから、景気の刺激に対して財政そのものの出動する余力が大変少なくなっておるという説明に使っておるわけであります。
だからどうだということなんですか。建設公債を一兆円出して、そしてやったところで、最初のうちはいいかもわからぬけれども、後はどんどん悪くなってきて、逆になっちゃうんだから、だから大蔵省としてはそういう政策はとらないというのですか、どうなんですか。そこがはっきりしてなきゃ意味ないでしょう。
可能性とか、そういう違法だからということでやらずに、行政というのはもっと温かく、どうしてそういうことが起こっているのか、本当に彼らは大丈夫なのかを見て、違法は違法だけれども、そういう働いている人たちの実態をもっと見てからやらないとね。可能性があるといっていきなり東京で判断して禁止しちゃうということではうまくいかないんじゃないか。
 私、この問題は、時間がなくなってきたので次にやりますけれども、要するにどうしてもうかっているかというと、実車率の問題だと思うんですよ、稼働率の問題だと思うんですね。彼らの話を聞くと六二％だというんですね。今一般のは、運輸省からもらった統計やいろいろありますけれども、大体五一、二％ですね。大阪やあるいは名古屋なんかで四十何％になっているわけですね。この実車率というのをこれから問題にしたいんですけれども、非常にこれが重要だと思うんですよ。
 そういう点で、私、実は運輸省からいただいたデータに基づいて、あるいは私が集めたデータに基づいて自分で分析したわけです。私は専門家じゃないので、これは後でじっくり運輸省の方で別途やっていただきたいのですが、それによりますと、運輸省が法人タクシーの平均として、全部四百七十円換算で一応合わせてみたわけですけれども、そうしますと、いろいろパーセンテージがありますので後でこの資料はお渡ししてもいいですけれども、要するに人件費だけ考えますと、法人タクシーの平均というのは四百七十円の中の三百六十八円なんですね。それから某法人タクシーからのデータでは三百六円なんです。それから個人タクシーの場合は二百七十八円なんですね。軽貨タクシー、これは甲と乙とありまして、これは二百十二円と二百六十六円になっているんですね。これはいかにも安いようですけれども、これは単価掛ける量ですから、量が大きければもうかるわけですね、単価が低くても。
 そういう計算からいきますと、燃料費その他いろいろありまして、四百七十円の中に含まれる利益が、法人タクシーは、私少し少な過ぎると思いますけれども、四円だというんですね。一％切っているわけです。それから某法人タクシーの場合は二十円あるわけです。それから個人タクシーの場合は利益が十四円。軽貨タクシーの甲の場合は一日の売り上げが三万円だというのですけれども、その中には百六円の利益を含んでいるんですね、人件費以外に。それから軽貨タクシーの乙では五十四円、甲の半分なんです。こういうふうに彼らは相当利益も計上しているわけです。
 これはなぜかというと、単価は非常に安くてもそのトータルで回転率、実車率が非常にいいもんだから大きくなるわけですね。この辺はどういうふうに考えておられますか。