第一に、この日債銀の現状についての判断でございますけれども、日債銀の経理内容につきましては、最近の大蔵省の検査も含めまして、日債銀自身、公認会計士、監査法人の了解も得て公表しております資料によりましても、現状で債務超過に陥っているわけではございません。
 これは必要なリストラを厳格に実施し、かつまた必要な自己資本の充実ができ、そして今のリストラということの中には、海外部門からの一斉撤退でありますとか、内部の本店、支店の建物の売却でございますとか、人員のカット、給与の引き下げというような非常に厳しい措置を含んでいるわけでございますけれども、そういう真剣な自主的な努力をいたしますれば再建が可能であるという判断のもとに、同行の経営再建におきまして、民間金融機関からの出資によって調達し切れない必要な資本を新金融安定化基金から供与することに決めたものでございます。
 この新金融安定化基金自体は、我が国金融システムの安定化及び内外からの信頼性確保に資するということを目的といたしまして、金融機関の資本的基盤の構築のための事業を行うという機構でございまして、こういう件への出資はその目的、趣旨に沿ったものであると考えております。
 なお、経営責任等の問題についてでございますけれども、一部株主の点につきましては、今回の新しい資本参加等によりまして、株主においてそれぞれこれを引き受けるということは、必要な追加の協力を行うという点で姿勢を明らかにしたものであると思います。また、現在の経営者等におきましては、適切な時期に責任につきましては明らかにされるというふうに考えております。
日銀特融の法的根拠というのは、今も二十五条というふうにお話がありました。この問題については、いろいろな議論が行われております。
 現行日銀法には、明確な特融についての規定はないんだと。二十五条と言われるが、それは、戦争遂行のために政府が必要と判断した場合には、信用制度の保持育成のためならば何でもできる道を開いたものだと、こういう解釈があるということも紹介されております。二十五条を根拠としての特融ということができるというふうに見た場合でも、資本参加や資金拠出も二十五条で可能だという議論はこれは意図的な拡大解釈と見なければならないと、あした参考人として出席していただいて意見をお伺いする田尻嗣夫さんは、この「中央銀行」という本で書いておられます。
 私は、こういう議論があることも念頭に置いて、個別に戦後のこれらの特融を見ていただきたいと思います。そして、例えば具体的な問題で見た場合でも、日債銀に対する出資は、これまでと違って破綻銀行を引き継いだ銀行に対するものではなく、まさに破綻した銀行に対する直接の出資だという点であります。これは、四原則の第三の基準である、破綻銀行の経営者の責任が十分追及されることという条件に照らしても問題があるんじゃないかというふうに思いますが、そうではないとおっしゃるんでしょうか。
ただいまの御質問の出資の方でございますが、ただいま御説明をいたしました日銀法二十五条の貸出残高の五月末の計数は三千四百五十億でございますが、そのほかに、二十五条に基づきまして新金融安定化基金向けの資金拠出が一千億円、また、整理回収銀行向け出資が二百億円、これを合計いたしまして、二十五条に基づきます資金供与全体の合計は、四千六百五十億円になっているところでございます。御質問の中で、阪和銀行関係の百億円と、それから日債銀に対します八百億円は、これは新金融安定化基金向けの一千億円の資金拠出の中から支出をされたものでございます。こういうことでございますが、これらの日銀の金融システム安定化を図りますための資金供給につきまして、日銀といたしましての資金供与の原則を四つ掲げてございます。
 その四つは、まず、日銀の資金供与を行わない場合には金融システムに混乱を生ずるリスクがあるということ。それから第二には、日銀以外に資金供給ができる者が存在をしないということ。そういう条件がございますときに、そういう事態を招きましたこの責任者という者の責任がきちんと追及をされるということと、それから日銀自体の経理の健全性に支障を生じさせないという、この条件を考えまして、それぞれの案件ごとに判定をいたしまして、これに適合すると考えられたものにいわゆる特融を行っているところでございます。
ダブルハルの義務づけを受けているタンカーも含めまして、船舶について基準をどのように守るべくやっているかを簡単に申し上げますと、船舶が条約に定める要件に適合しているか否かにつきましては、一義的にはその船舶の登録されている国、すなわち旗国政府が船舶検査を実施しましてこれを確認することとなっております。そして、その結果、検査に合格した船舶には国際条約証書というものを発給して持たせております。
 しかしながら、船舶が条約証書を保有しておりましても、外国の港に寄港した場合には、その入港国の立入検査、これがポートステートコントロールでございます、これに服することとなっておりまして、この検査の結果、条約に定める要件に適合していないということが明らかになりました場合には、改善命令とかあるいは航行停止の処分が課せられることとなっております。これが一種の制裁、制裁といいますか懲罰ということになっております。
 それから、こうしたポートステートコントロールの強化につきましては、各国ともその拡充を図っておるところと伺っておりますが、我が国におきましても、本年四月に、これを専門に行う四十六名の外国船舶監督官という制度を設けまして全国に配置しております。さらにその体制の強化を図るべく今後とも努力をしていきたいと考えております。
 また、国際的でございますが、このＩＭＯにおきまして、ナホトカ号の事故原因が私どもは衰耗による船体強度の低下であるという結論を得ておりますが、こういったことにかんがみまして、船体構造の健全性に関するポートステートコントロールを強化するための提案を我が国から行いまして、各国の賛同を得てこの実施体制を現在検討しているところでございます。