御指摘の問題、まず検討の過程におきまして一部の業界団体からは、最高速度違反等については運転者個人の問題であって使用者の責任を問うのは適切ではないという意見もあったところでありますが、最高速度違反や過労運転を防止するためには適切な運行管理が確保されることが必要であるということにつきましては御理解をいただけるものと考えておるところでございます。
 この上で、改正案第二十二条の二第二項及び第六十六条の二第二項の規定につきましては、道路運送事業等の用に供される自動車に関しましては運輸省の管理もなされるものでありますところから、警察と運輸省が協力し、緊密な情報交換を行うことなどによりまして、それぞれが道路交通法や道路運送法等に基づく権限を適切に行使することができるようにしようとするものでございます。
 過積載や放置行為につきましては第二十二条の二第二項や第六十六条の二第二項に相当する規定がないが、その理由はいかんというのが二点目であったと思います。
 最高速度違反等につきましては、過積載などの場合と比較いたしまして、運転者個人が責任を負うべき程度が高く、使用者の運行管理と運転者の違反行為との関係が比較的間接的であると考えられますところから、運行管理の実態を踏まえて適切な行政処分を行うためには、道路運送法等の観点から事業者の運行管理の実態把握に努めている事業監督行政庁と警察とが連携して運行管理の把握及びその改善に当たることとした方が適当であると考えたことによるものでございます。若干実態が、過積載、放置行為の場合と最高速度違反、過労運転の場合は違うという認識に立った措置でございます。
ありがとうございます。
 夜間の事故が多く、追突という分類が事故の中でふえているということは、やはり過労ということがかなり影響しているんだろうという予測がされると思います。
 法案の第二十二条の二、第六十六条の二及び第七十五条の二では、車両の運転者が最高速度違反行為または過労運転をした場合に、車両の使用者に対しても違反防止のため必要な措置をとることを指示して、さらに、指示開始後一年以内に同じ違反行為が行われた場合には、当該の自動車の使用制限ができるということにしてあります。
 安全性を欠いてもより多くの営利を求めることを優先して、ドライバーが疲れてふらふらになるまで働かされている、もうろうとした状態で運転させられているときに、命令した社長、いわゆる経営者が責任を負わなければならないという処罰をする、こういうことだと思います。
 私は、実態の把握がされていて適切な指摘であるというふうに考えておる者の一人であります。さきの法改正でも放置行為あるいは過積載について定められており、今回も重ねて妥当なものと認識をしております。
 しかしながら、今回の法改正は、前回の放置行為及び過積載にはないものが加えられております。私が指摘させていただくのは、スピード違反については第二十二条の二第二項であります。これは、読み上げますけれども、車両の使用者が道路運送法の規定による自動車運送業者等である場合には、これらの指示を公安委員会が当該事業を監督する行政庁とあらかじめ協議をして定めるところによってしなければならないとなっております。同じく過労運転についても、第六十六条の二第二項でありますけれども、スピード違反についての第二十二条の二第二項を準用するというものであります。
 この道路運送法の所管は運輸省ですよね。そこで質問をさせていただきたいと思いますけれども、放置行為及び過積載については対応するような措置をとっていない運輸省との協議を、なぜ今回の改正法案において、具体的に申し上げるならば、繰り返しますがスピード違反と過労運転についてだけ運輸省との協議をしなければならないことになったのか、その点をお聞かせいただきたいと思います。
今のような説明を私聞きたかったわけです。
 要するところ、非常に重要なバブル以前の十年間、ここで金融行政がどう展開されたかと。今おっしゃったように、これまでの規制・誘導にポイントを置いた行政から検査・監督というチェック機能に重点を置いた行政があのとき展開されていたらというふうに私はいつも思うわけであります。そうしますと、ひょっとしたら今のような危機的な状況は生まれてこなかったのではないかというふうにも思います。だからといって私は金融行政のまずさをここで非難するわけではございません。
 一つだけポイントを申し上げますと、あのとき財政運営の最大の課題は増税なき財政再建だったわけですね。ですから、その影響が私は金融行政にも何らかの形であったのではないかと、こういうふうに思います。端的に申しますと、もっと早く総量規制をやっておればこんなに不良債権を大きくしなくてもよかったのではないかということも言えるでしょう。それがおくれてしまったというのは、やはり何らかの形で増税なき財政再建が大きな影響を与えていたのではないか、こういうふうに思うわけであります。ここから私は財政と金融の分離を言うわけではございませんで、これはそのときのことを振り返りながら申し上げたわけでございます。
 これにつきましては大体今お答えをいただきましたので、先に進ませていただきたいと思います。バブル後の我が国の金融市場の危機的状態、これは先ほど比喩的に申しました船団の隊形がバブルで乱れてしまったというだけではなくて、逆風をついて前進することができないままに難破する船が出てきたということだろうと思います。問題ほ、この状態から我が国の金融市場をどう立て直し、安定した金融システムをどう再建していくかということだろうと思います。
 私は二つ方法があるのではないかと思います。
 一つは、とりあえず船団の中から一そうでも落後者を出さずにいく。そうすれば、それが他の船にも波及して連鎖反応を起こさずに金融システムをある程度安定化に向かわせることができるだろうと。しかし、落後者が出てしまうとそれが他の船にも影響して連鎖反応が起こりますと金融システムはがたがたになってしまうと。したがって、破綻に追い込まれる前に何とか救済していこうという方法であります。私はこれはこれまでの大蔵省がとられてきた方法ではなかったかというふうに思います。そして、この方法は拓殖銀行とか山一証券の大型破綻で全く有効でなかったということが私は今証明されたんじゃないかと思っております。行き詰まってしまったと言っていいと思いますね。
 そうしますと、もう一つの方法を考えなければなりません。これは金融システムの安定化を進める場合に、これまでのような護送船団方式の考え方を捨てて、むしろ自分で航海できる者は残すけれどもそうでない者はもう切り捨てる、残った者だけでもう一度隊形を立て直してともかく前進をしていく、前へ進んでいく、こういう方法であります。ただ、その場合でも難破した船の乗客の命だけは救済しなければなりません。これが預金者保護であると、こういうふうに思います。もちろん、救済の方法といたしましてはいろいろな方法が想定されると思います。
 いずれにいたしましても、こういった方法で金融市場の安定化を図っていくということになりますと、この際やっぱり思い切ってこれまでの護送船団方式から完全に抜き出なければ、脱し切らなければこの方法でもうまくいかないのではないか、私はこういうふうに思いますが、この点についてコメントをいただければと思います。