先ほども申しましたように、非常に重要な線区でございますので、そしてまた、いま御指摘がありますように、かなり着手以来時間がかかっておりますので、何とか早くと思うわけでございますけれども、最近私どもの取りまとめました国鉄再建の基本構想案では、当分投資抑制をしなくちゃならぬということになっております。金利負担がものすごい勢いでふえまして経営が困難になっておりますので、投資総額を抑えなきゃならぬということになっております。その上毎年、先ほど来お話ございますように、東北新幹線の工事の方に相当多くの資金量を回さなきゃならぬということで、在来線の輸送力強化に充てます資金は逆に年々縮小をしておる事態でございまして、全国至るところで複線化計画にお取り組みいただいておりまして、用地その他で御協力いただいている地域に、各地域とも一斉に御迷惑をかけている現状でございます。
 そういうところからいたしまして、どうも五十八年の完成というのは少し無理じゃないかという感じを持っておるわけでございまして、伊東線沿線の地元の方々からもしばしばおしかりを受けておるわけでございますが、最大限いっぱいやりますけれども、なかなかどうも予定どおりにはいきにくいというのが現在の見通しでございます。私どもの置かれております現状をどうかひとつ御理解いただきまして、最大限いたしますから、それなりに御理解を賜りたいと思う次第でございます。
いまお話があったとおりだと思いますが、この複線化は実は四十三年の十月の一日に熱海−来宮間がすでに完成をし、開通をしているわけであります。それから何年たっているんでしょうか。国道百三十五号のバイパスは五十七年使用開始の計画路線であります。そのことが一つと、それからもう一つは、完成年度は何か六十年度まで延期するやのことも聞くわけでありますが、こういうことは私はやはり地元の皆さんが何としても許せない気持ちになると思うんです。そういう意味で当初計画なさっていらっしゃるとおり、五十八年の十二月の完成を目標にして努力していただきたいと思いますが、この点は運輸大臣、国鉄ともどもいかがでしょうか。
いま先生お話しございましたように、伊東線の複線化工事につきましては、地元の市長さん等の大変な御協力をいただいている点はまことに感謝している次第であります。現在トンネル工事を伊豆多賀と宇佐美の間で実施いたしております。
 なお、伊東市の方で海岸埋め立てにこのズリを使いたいという御希望がございまして、私どもとしてもこのトンネルを掘った土の処理というのはなかなか大変なことでもありますので、市の御要望というのはまことにわれわれにとってもありがたい点でございまして、その線に沿ってこの工事を進めるようにということを考えておる次第でございます。
 ただ、御承知のように、現在再建途上にありまして、年間の投資額というものをほぼ現状どおりということで約一兆円でやっておりまして、その範囲内でやはり進めていかざるを得ないという状況がございまして、この工事資金を毎年伊東線に配賦するについていろいろ苦慮しているところでありますが、先ほど総裁が申し上げましたように、この線の性格、使命というものもございますので、極力進めていきたいというふうに考えております。
特にいまの伊東線の複線化の工事について、宇佐美トンネル工事のズリ土というんでしょうか、土を国道百三十五号線バイパス用地の造成や海岸の埋め立て工事に使っているわけです。こういう点から言いまして、きわめて伊東線の複線化工事というのは総合的に、前に挙げましたような政府の政策にも沿って有効適切だと、こういうように考えますが、この点はいかがでしょうか。
大臣もなかなか答えにくいだろうと思うのですが、政治的な形としてまとまったものだからそういう説明をせざるを得ないと思うのですが、私は、やはりそこら辺はできる見通しがあるのであれば結構ですけれども、国鉄の赤字も六兆を超える。しかも赤字国債に頼らなければならない財政状況の中にありまして、可能性の夢をいつまでも追いかける、そういう形の政治がまかり通る中では国鉄の再建もむずかしいのじゃなかろうかと考える一人です。
 そこで、国鉄の再建の問題は、国鉄自身の経営努力と、それからいま申し上げました交通政策の実現、それに政府の助成、この三位一体がなければ国鉄の再建というのは生まれてこないだろうと私は思うのですが、貨物の問題でございます。運輸省からもらいました資料を見ておりましたら、今度の国鉄再建法案の中身の説明だろうと思うのでございますが、「（閣議了解）の概要」という表をいただきました。「三十五万人体制」、そうして「鉄道特性を発揮し得る分野（幹線約一万三千キロ）」、この中身を見てみると、「合理化の徹底貨物赤字の解消 増収努力 資産処分」、そういう内容が入っておるのです。それから、その下の欄に「鉄道特性を発揮し難い分野（地方交通線約九千キロ）」、この中身は一体何だろうかと思って見ると、「合理化 特別運賃 六十年度まで約四千キロを転換」、これだけ書いてありますね。
 そこで私はお尋ねしたいのは、貨物の赤字が今日の国鉄の大半を占めている。そういたすならば、いま現実には貨物の取り扱いの少ないところは駅の集約化を図っておりますね。それは単に幹線だけじゃありません。いわゆる地方交通線と言われるところもやられているわけですね。そういうようなものはこの「（閣議了解）の概要」の中には入れてないわけでありますが、とするならばそれは当然従来からやってきたものを推進をするということでやられているのでありましょうか。この点は鉄監局長にお聞きをしてもよろしゅうございますが、それにあわせて、具体的にことしの十月のダイヤ改正にあわせて貨物の方から先行発車をして、そうして第一段としてはそれをやってのける、第二段としてローカル線の分については転換をしていく、こういう発想の仕方が当局にあるのではないか、国鉄本社にあるのではないだろうか。だから大阪城じゃありませんが、外堀を埋めてそうして第二段として落としていくんだ、こういう形で地方は受けとめざるを得ないのですが、そういうふうに考えるのはひがみでしょうか。