ただいま議題となりました私的独占の禁止及び公正取引の確保に関する法律の一部を改正する法律案について、その提案理由及び内容の概要を御説明申し上げます。 独占禁止法は、公正かつ自由な競争を維持、促進することにより、一般消費者の利益を確保するとともに、国民経済の民主的で健全な発展を図るものであります。政府は、国民生活を一層充実し、我が国経済を国際的により開かれたものとするため、独占禁止法違反行為に対する抑止力の強化を図ることを重要課題の一つと位置づけております。その一環として独占禁止法で禁止されている不当な取引制限等に対して課せられる課徴金を強化することとし、ここにこの法律案を提出した次第であります。
 次に、法律案の内容について、その概要を御説明申し上げます。
 第一に、課徴金額は、売上額に一定の率を乗じて算定することとしておりますが、この率を現行法の原則一・五％から原則六％に引き上げ、小売業と卸売業についても、それぞれ二％、一％に引き上げることとしております。また、企業規模の小さい事業者に対しては、別に率を設定することとしております。
 第二に、課徴金の算定の基礎となる実行期間については、現行法では特に限定がありませんが、法律関係の社会的安定等を図る観点から、三年を限度とすることとしております。
 第三に、現行法では課徴金の額が二十万円未満の場合には納付を命じることができないとされておりますが、この額について、経済実態の変化等を踏まえ、五十万円に引き上げることとしております。
 以上がこの法律案の提案理由及びその内容の概要であります。
 何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御賛同くださいますようお願いいたします。
ただいまから商工委員会を開会いたします。
 まず、委員の異動について御報告いたします。
 昨十五日、庄司中君が委員を辞任され、その補欠として野別隆俊君が選任されました。
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今、いろいろ大塚総括審議官と先生とのやりとりを聞いておりました。何か、先生は、ＪＲの会社だけもうかるような仕組みになっておって、そして、自治体の方は損するというような、押しつけるというようなことであろうと思いますが、私はそうは考えておりません。
 まず、この新幹線の、あるいはスーパーその他につきましても、地元から何年も何十年も早くスピードアップというような状況で陳情、要望がなされておったこと、しかし御承知のとおり、国鉄があのような状況でございましたから、先ほども質問ございましたが、途中でどこかで中止という状況もあったと、財源難で十数年も新幹線問題はストップしておったと、こういうような背景も考えなきゃいけませんし、地元の方でもこの程度なら財源負担もできるであろう、あるいはＪＲとしてもこの程度出すのであれば第二の国鉄をつくらなくてもいいと、こういう判断もあったでしょうし、また、利用者の地域の方々も、三者集まりまして大体昨年のときに合意を得たものでなかろうかと。
 ただ、並行線その他についてはいろいろあるようでございますから、先ほど私が言いましたように、今後、例えば盛岡なんかは知事さんもかわりましたし、よく地元にお聞きをして対処していきたい。
 これはどちらがどうのというのでなくて、乗る地元の方々あるいは国の立場、それからＪＲの会社の立場というようなことを三つ考えながら財源難を何とかできたものであり、私としては大塚総括審議官は相当練りに練ってこの難しい問題を解決して御審議願っているものだな、こういうふうに考えておるところでございます。
今申し上げましたように、開業までに、できるだけ開業に近い時点で将来の輸送需要を予測して受益の限度を計算しなければならない。そのときにＪＲ九州等と厳しい折衝をしなければならないと思います。だから、今出ている数字は決してかたい数字ではございません。
残りにつきましては受益の限度で貸付料を払ったわけでございますから、新幹線の譲渡代金の一部を使う。ただ、ＪＲ九州の場合には五％弱になりますが、他のところでは三〇％以上受益があれば三〇％以上いただく、こういうことになります。
 私どもが二〇％と申していますのは、今まで大体私どもの推計値で五区間平均すれば二〇％ぐらいになるということで、これはそれぞれの区間で違いますので、四〇％取るところも出てくるかもわかりません。
私、いろいろ情報を聞いてみたら、大体二、三％という具体的な数字が上がっているんですよね。そうすると、ＪＲとしては二〇％というふうに決めていても、二％か三％というようになったら、あとはだれが払うの。二％だと残り一八％をだれが払うの。
これは、まだその点について正確に我々としては計算しておりませんし、先ほども申し上げましたように、ここで何％になると言うとＪＲの側はそれしか払わないということになる、我々としては受益というものをできるだけ見込んで貸付料というものを取らなければならない、ＪＲとしてはできるだけ貸付料が安いほどいいわけですから、輸送需要の見通し等についても非常にかたく見積もってくるだろう。
 そういうことで、今後相当厳しい折衝をしなければならないと考えていますが、今ＪＲ九州の場合を言われましたが、ＪＲ九州の場合には余り受益のない区間として今のところ五％弱になるんじゃないかと思っております。
委員御指摘のとおり、まことに残念ではありますけれども、第四次の基本計画の目標を達成することができなかったということでございます。この点につきましては、一昨年の末に政府といたしましても初めての交通事故非常事態宣言というものを発しまして、また年末にかけての緊急の諸対策も樹立して鋭意頑張ったわけでありますが、残念ながら、その後、一昨年も一万一千人を超え、そしてまた昨年も一万一千人を超えるという事態になって、政府といたしましても大変厳しい状況と受けとめております。
 これにはいろいろの要因と申しますか理由があると思いますが、その中で幾つかのものを考えてみたいと思います。
 一つには、経済活動の活発化、それから国民生活の向上によりまして自動車の交通量が非常に増大したということ。それからまた、同じく車種あるいはまた運転者層の多様化等に伴う混合交通が進展したということ。それからまた、国民生活もいろいろと変化をしておりまして、特に大都市等におきまして国民の生活の夜型化という現象が進みまして、それに伴う夜間交通量も増大して、致死率の高い夜間の交通事故がふえたということも考えられると思います。それからまた、第四次の基本計画策定のときに期待をいたしましたシートベルト着用の向上による事故の減少ということ
も、残念ながら必ずしも十分にあらわれなかった。特に自動車乗車中で死亡した人のケースを調べてみますと、実に七割以上の方がシートベルトをつけていなかったというようなこともございまして、今後、このシートベルトを着用することによって自動車乗車中の事故をどうしても減らしていかなければいけないと考えております。
 その他多くの要因が考えられると思いますので、今後、第五次の基本計画に向けましては、これらの第四次の基本計画の反省点、至らなかった点等を踏まえまして、十分な検討を進めてまいりたいと考えております。