お答えいたします。
 一昨日、在ソ日本大使館の丹波公使からソ連外務省第二極東部長のソロピヨフに対して、羽田大臣が訪ソし、本件の決着を図るために閣僚レベルで協議を行うこととしたいという申し入れを行っております。さらに昨日は、同じく丹波公使が漁業省のジラーノフ渉外局長に対して同様の趣旨を申し入れております。
 先方は今のところそれに対して回答はいたしておりませんが、カメンツェフ漁業大臣が病気療養中であるということを言っておりまして、ソ連政府部内で検討の上、追って回答するというのが先方の今日の時点での反応でございます。
あすじゅうに乳価は決めますけれども、その関連対策として今のこの二つはしっかりやってもらいたいと思います。
 政務次官、最後に価格の問題ですけれども、これは特に適正な再生産ができる、農民が、酪農民がこれならばやっていける、よしと、やはり政治があったなあ、政治が存在したなあという結果だけはつくってもらいたい、このことを強く希望して、質問を終わらせてもらいます。
 あと一分だけ時間がありますから、せっかく水産庁長官がお見えですから一つだけ聞きますけれども、畜産とは関係ないのですけれども、例の日ソ・ソ日漁業協定は新聞、テレビでしか我々には情報が入ってきません。大臣が訪ソを要請したとか、いや、断られたとか、そこらはどうなっているんですか、ちょっと簡単に説明してください。
乳用の子牛につきましては、個々の酪農家みずからが大きく肥育して出荷できるという体制も一つの形かと思いますが、現実にはなかなかそういうものが大宗にはなりにくい面があろうと思いますので、ぬれ子について共同で哺育をして、そしてそれを出荷していくような体制をとる場合にしかるべき支援をさせていただいておりますし、それから、そういう形である程度育成されたものが今度肥育農家に出ていく場合についての流通なり価格の安定なりという点については、私ども十分な配慮をさせていただいております。
あともう時間がなくなったものですからちょっとはしょりますけれども、農林省が言っているいわゆる乳肉複合経営の形で、これなんかも、奨励の制度の拡充ですね、もうちょっと広げてもらったらそれなりに僕は定着すると思っているんです。例えば例の初生犢、いわゆるぬれ子ですね、これは現在一頭二カ月で三千円、六カ月で七千円ですね。これを例えば十六カ月から十七カ月に肥育すれば一万五千円ぐらい出しますよだとか、そんなことをしてくれれば、これは相当僕は乗ってくると思うのです。さらにまた、経産牛にしても、今三カ月から五カ月、六カ月飼いならして肉をつけさせる、そうすれば二万円ぐらいの奨励金を出しますよというふうな制度をつくれば、これはこれでまた実効が上がってくると思いますので、これなんかについてはどうですか。
いや、それは強権発動じゃないですか。僕は法律を論議しているわけですよ。この法律の中では勧告条項というのはあるけれども、実際、法的な裏づけがないんじゃないですか。道義的なというか行政指導という理解ではないですか。その点、いかがですか。
四万七千件の中の細かい問題を議論してもしょうがありませんので、それだけの時間もないでしょうから、その問題については特にそういった点御注意ありたいということで、御要望だけ申し上げておきます。
 次に、貨物鉄道の問題についてお伺いをするわけでございます。
 私が今手元に持っておりますのは、日本国有鉄道が発行いたしておりますところの「Ｒ」という小冊子、十月号でございます。この中で「活力ある貨物鉄道をめざして」というので、岡田常務理事と読売新聞の論説委員松井さんとの間でいろいろと対談が交わされておるわけでございます。この岡田常務理事の弁明といいますか、貨物鉄道を全国一本にしなきやならないということのいろいろなお話が出ているわけなんですが、どうもこれを見ても、従来私どもが主張しておりました旅貨併合、その立場からこれを考えてみますと、どうしても貨物だけを別にしなきやならないという理由があんまりはっきりしないと思います。そういった意味で、これから若干質疑をお願いをいたしたいと思います。
 まず、岡田常務理事は、旅客と貨物ではレールを使って輸送することは同じであるが、営業の対象もそれぞれの輸送の方法も違うということを挙げていらっしゃいます。「違うものを一緒にやろうとすると経営責任がどうしても不明確になるので、むしろその特性を明確にし、経営責任をはっきりさせ、コスト意識を高めて、独立採算でやっていけるようにして活力ある会社にする、というのが旅客と貨物を分ける基本です。」というふうにおっしゃっておる。さらに、それだけならば貨物も六つの会社に分けてもいいではないかということが考えられるが、貨物輸送には特色がある。一つには、輸送距離が平均して八百キロメートルになるコンテナ輸送などは全国的な規模で動いている。そしてその中で、さらにもう一つの本質的なことは、貨物は片道輸送である、どうしても空車で帰すわけにはいかないという特質があるんだ、全国的に見て物資の流動もあるから何かを載せて帰りたい、そのためにはばらばらの会社でやるよりも全国一本の会社でやった方がやりやすい、こういうようなことを挙げていらっしゃるわけでございます。しかし、貨物輸送は距離が長いといっても、長いだけならブルートレインの例もあるわけでございますので、余りこれは分けるような理由にならぬのじゃないかなというような気がしてなりません。
 さらにもう一点挙げていらっしゃるのは、石油、セメント、石灰石などの専用貨物の大部分は一旅客会社内で完結しておる、むしろそういった点を岡田常務理事も触れられておるわけでございます。それについては、石油とかあるいはセメントとか石灰石とかそういうものは比較的距離は短いんだけれども、それをやっている会社、これは全国的に物流が計画をされておるわけでございますから、やはりこれは全国一本で扱った方が、その他のそれぞれの会社、例えば石油会社なら石油会社に対しての利便の提供にもなるわけであるから、全国一本の貨物会社の方が対応しやすいというようなことをおっしゃっておるわけでございます。
 しかし、これは私はちょうと言葉足らずではないかなと思うわけでございまして、いずれにしても、そういうような条件が仮にあったとしても、それは特に貨物会社だけを別に取り出して一つの機構をつくらなきゃならないという理由にはならないのじゃないか、こういうふうに思うのでございますが、これに対してどう反論をされますでしようか。