昨年十二月二十七日に、自動車運転者の労働条件の改善基準につきまして通達いたしたわけでございますが、運転時間につきましては、いわゆる連続ハンドル時間を四時間以内とするようにというふうな内容のところがございます。この四時間の意味いかんという御質問でございますが、労働衛生的に見ましてこの連続運転時間をどの程度とすることが適切かということにつきましては、必ずしも医学的な側面での結論というものがあるわけではございません。しかしながら、この連続運転時間についての世界的な物事の考え方というものを見てまいりますると、たとえば、一九五四年に国際路面運送の経済規則に関する一般協定というものが国連欧州経済委員会主催のもとで締結されたわけでございますが、ここでは「最高連続運転時間は、五時間とする。」というふうな定めでございました。さらに事態が進みまして、一九七〇年にＥＣ加盟国と他の欧州諸国との間で合意に達しました国際路面運送車両の労働に関する欧州協定、これによりますると、連続運転時間は四時間以内とするというふうなことでございます。さらに昨年の六月、ジュネーブにおきまして採択されましたＩＬＯ百五十三号条約におきましては、連続ハンドル時間につきましては四時間以内、あるいはその国の事情によって五時間以内というふうな規定が条約上に記されるに至ったわけでございます。
 そこで、私ども新通達を発出するに当たりまして、このような国際的な動向というものを十分に考慮いたしまして、さらにまた、私どもにおきまして昭和五十年以降この連続ハンドル時間についていろいろ行政指導をした経験を踏まえまして、
 このような形で出したということでございます。
わかりました。
 それでは、この間ちょっと積み残しました問題で、これは運輸省と労働省に主としてお伺いをしてまいりたいと思います。
 労働省の方でトラックその他の運転時間を一応継続四時間、延べで九時間というふうな、あとその他の細かい通達を出されましたが、まずその考え方だけお答えいただきたいと思います。
点数制度の運用についての御質問でございますが、先生御案内のとおり、前歴がございませんと六点からは停止処分になるわけでございまして、そういう過程を経ませんで、いきなり十五点になりまして免許の取り消しを受けるという事案はきわめて限られているのではなかろうかと思います。したがいまして、いまお話しのような十五点ぎりぎりにすぐなったからというような場合には、情状等くむべきものがあれば、公安委員会の御判断で、先ほどお話しのような預かりという処分はございませんので、仮に情状をくみまして一段落としますと停止処分、こういうことになろうかと思いますが、その辺の運用につきましては、たとえば一年間無事故に近かったのにあと一日でそういう事故を起こしてしまった、それまでは全然事故もなかったのだというような場合等につきましては、相当情状面で考慮されているのが実情ではなかろうかと思います。もちろん制度でございますので画一的な運用はしなければなりませんけれども、その中でまた当事者の事情等もくみながら、運用面ではよろしきを得てまいるように指導をしていきたいというふうに考えております。
続いて免許課長の方にお伺いいたします。
 現在十五点になれば常識的にこれは免許取り上げ、停止ということになるわけです。皆さん公務員の免職というのもきわめて——免職ということに言葉が通ずるかどうかわかりませんが、言うならば一年間の停職ということになるのでありましょう。しかし、一年間の停職という処分をする前には幾つかの処分があると思うのであります。ですから、十五点を十七点にするか十三点にするか、これは私はこれから技術的に問題があると思うのですが、たとえばあと二カ月なり三カ月たてばちょうど一年になるという人たちに対して、免許を預かるというか停職というか、三カ月間は運転をさせない。十三点なら、一方通行違反でも一時停止違反でもたちどころに十五点になってしまうわけですね。ですから、いつ停止ラインを越えるかわからないという状況が今日の現状だと思う。そういう人たちを乗せておくことはかえって不親切ではないか。あと三カ月なり四カ月、あるいは半年なり、その間はとにかく、免許を取り上げるというと語弊がありますが、預かるという措置を講じて、一年間の停止にならないで済ませるという措置は講じられないかどうか。
 これは十三点なら十三点になったらもう乗りなさんなということです。閉門を仰せつけるということになりますか、あるいは謹慎処分にするということになりますか。十五点になってからあわてくさって免許取り消しになったのじゃ商売にならない、食っていけない、こういう泣き言を言ってこない事前の措置があってしかるべきではないかという気がするのでありますが、その点はいかがでしょうか。
規制と実態の乖離がひどいということになりますと大変に問題でございます。したがいまして、どうしても規制そのものに実態を合わせなければならぬという場所については厳格に守らせるようにいたしますし、その実態から見てむしろ規制の方がおかしいということでございましたら、その点を直すのにやぶさかではございません。そういう考え方で指導してまいりたいと思います。
この法案の内容で非常に疑問に持たれるのは、たった一つの種類の工業製品のために、工業所有権でもないあるいは著作権でもない、まさに第三の男を独立してつくらせるということ、それでしかも内容的に言いますと、さっき言った日本の十社、アメリカの十社でほとんどを占めてしまう。そういう少数者のための立法という感じがしてならないわけであります。しかも、工業所有権とかあるいは著作権で守られるところは守られている、その上にそれぞれの企業は、資本力が強いとか立派な研究所を持っているとか、それから技術水準が高いとか、そういう点でほかの企業よりか優位な立場に立っていながら、なおかつこの回路配置のレイアウトということでなぜ保護をさらにかけられなければいけないのか。余りにも重ね重ねの保護ということになるのではないか。しかもレイアウトと漠然と言って、レイアウトのどの要素について守るか、これは全く漠然としているわけですね。レイアウトといったって、もちろんある機能を果たすのと密接不可分のレイアウトなんでしょうけれども、こういう要素が新しいからこれを客観的に取り出して社会的にも認めて保護しましょうというのでなしに、ともかく自分でつくりましたというレイアウトなら何でも持って煮なさいということになっているわけなんです。
 ですから、もう一度言いますと、たった一つの工業製品のために、しかも日本の十社とかアメリカの十社でほとんど世界市場を押さえてしまうような、そういうもののためにさらに手厚い保護が要るのか。しかも、知的財産保護という点からいいましても極めて疑問に感じるわけですね。さっき言ったようにお金をうんとかけているから守らなければいけない、手間がかかっているから守らなければいけない、これはどこが知的財産に当たるのか、その分析もない、結論だけのものだ、こういうふうに私は考えるわけです。
 そういう点でもう一つ大きな問題として、結局、日米の半導体のＩＣメーカーがこういう形で保護し合うことによって、ただ日米間の摩擦解消というだけでなしに、一つの事実上の国際カルテルみたいになって、ヨーロッパ系の企業に対し、あるいはよく言われるＮＩＣＳ系企業の追い上げを遮断するような批判も私聞いておりますが、そういう国際カルテル的な意味も出てくるのではないか。その点どうでしょうか。