経営形態の変更につきましては、先ほど申し上げましたような次第でございますので、これは省略させていただきます。
 ただ、そのほかに臨調答申の中に「再編成までの間における合理化等」として「交換手等運用部門、保守部門、電報部門等について極力要員の合理化を図り、特に、電報事業については、夜間配達の廃止等を含め収支均衡化の方策を進める。」ということも言っておりますと同時に、また、宅内機器部門あるいはデータ通信設備サービス部門の一部を分離すること、それからまた、経営形態変更に当たって考慮すべき事項として、電電公社の持っております行政的機能、これは事業者になるので分離するように、こういうような点が含まれております。
 先ほど申し上げましたように、分割再編成というのは、現在とる問題ではない、差し当たりこう思っておるわけですが、そういうことで臨調の言ったとおりにはなっておりません。また、業務分離につきましても、データ通信部門であるとか、これの分離の問題でございますが、これは事業そのものがデータ処理と通信処理が一体になっていて、なかなか分けにくいというような観念的な問題もありますと同時に、やはりこれは事業体にとりましても、そこに大勢の従業員が従事しております。そうしますと、これは法律問題で解決するという問題ではないと考えまして、むしろこれは事業経営者が十分な当事者能力を持って、事業経営の立場から判断していくべきものとして、法律的な枠組みというのは設けなかったものでございます。
 また、合理化の問題につきましても、これはやはり法律としての枠組みで解決するというのが、どだいこの種の問題は無理な話でございまして、新会社が主体性を発揮して合理化を進めるということは、労使間でよく話をしていくということが非常に大事なことだと思います。
 そういうわけでございまして、臨調の精神というのは生かしながらも、形としてこのような形をとったわけでございます。さりとて、それでは我我が新会社に期待する合理化というものは期待していないかといいますと、そういうことではございませんで、やはり自主性を持った形の中で合理化に期待するものはあるということでございます。
臨調答申を尊重するという考え方については、郵政省も公社も異論はないものと思いますが、臨調から現在の公社の経営形態について何点かの指摘があったと思います。この点については、どこがどのような指摘をされたのか、お答えをいただきたいと思います。
先ほど申し上げましたように、臨調は臨調として、能率化ということと独占の弊害というものを考えたものだと思います。しかしながら、私どもの考えといたしましては、独占の弊害を生じなくて、かつ、一体として多くの会社の一つ、ワン・オブ・セムの会社としてそれなりに経営の努力をしていくということになりますれば、これは何も形として分割をしなくても、事実上そういった臨調の精神は果たされたことになる、こう考えております。
 ただしかし、それでは分割は今後未来絶対にないのかということでございますけれども、今のように独占の弊害が生じないとか、経営者が能率性を経営の自主性をもって克服し、経営努力、企業努力で行うということならば、こういったことについての問題は生じないであろう、こう考えております。
答申で盛られております主滑走路が二本、それに補助滑走路一本というこの構想は、特に先生の御指摘から見れば、そこの補助滑走路というところに意味がございまして、現地におきましては、西風が冬場は非常に強いという気象条件でございますので、西風が一定限度以上になりますと、滑走路におりられないという現象が生ずるのでございます。これは、空港の滑走路が一本でございますと、その程度の差はありますけれども、どの空港にもあるところでございます。それを補うために複数の滑走路でしかも方向を変えるということによって補うというのが、主要空港といいますか、基幹空港においては重要なことでございます。
 この関西国際空港の計画は、特に二次答申で示されました滑走路二本、補助滑走路一本という構想を、我々その構想を変えたものではございません。基本的にはこういった形の空港に整備をするということが必要であるというふうに考えておる次第でございます。ただ、空港をつくってまいりますときに、全体をすべて完備してそして供用を開始するというのが、時間的にもそれが短時間でいくとき、あるいは建設費の面から見てそれが調達できるという状態でありますときには、これはそうであることが望ましいことは申すまでもございません。先生御存じのように、伊丹の空港がああいう状態でございまして、一刻も早く新しい空港の供用開始というのが望まれておる状態でございますし、また国の財政から見ましても、やはり短期間に大きなものを、最終的なものをつくってしまうということにつきましては、財政面から見てもやはり制約がございますし、また投資効果という点から見ましても、やはりそこに投資の過大な面が相当長く続くというふうな経済性の面からの難点がございます。
 いろいろそういった観点から、先ほど申し上げましたように、最終的な望ましい姿といいますか、一番いい姿というものを目指して建設を進めるわけでございますけれども、できるだけ早く供用を開始するという観点から、それを主眼といたしまして、いわゆる段階施工と申しておりますけれども、第一期計画におきましては比較的に小さい規模でもちまして供用を開始いたしまして、逐次最終の姿に持っていく、こういう計画にいたしたのでございます。これが趣旨でございます。
 もう一つ、先生おっしゃる、それならばおりられない場合があるではないかという点でございますが、今、いわゆるこれは就航率という計算がございまして、年間にどの程度就航できなくなる可能性があるか、これを気象条件によって計算をいたします。滑走路一本でもって、ちょっと数字があれですが、冬場の西風が強いときが一番問題でございます。このときにおきます、現在航空機を運用いたしております運用条件というものを基準にいたしまして、その冬場における就航率が幾らになるかということを専門家が計算いたしましたところ、九八％という数字になっております。九八％ということは、二％というものが一〇〇％に欠けるということでございまして、その点から見まして、航空機が他の空港におりざるを得ないという状態が生ずるわけでございます。
 これについては、何らかの方法によって補っていかなければなりません。特に、昼間だけ供用しておる、昼間だけしかおろさせないことにしておる空港でございますると、ほかの日本の各地の空港でそれを補うことができますけれども、二十四時間空港ということになりますと、二十四時間空港は日本にはございません。この空港で初めて試みるということでございます。したがいまして、夜、夜中、あるいは朝早く、非常に回数は一年間に見てみますれば非常に少のうございますけれども、それをどこがでおろさなければならないという手段も講じなきゃなりません。
 この点につきましては、日本の各地方空港におきまして、かつ相当長い滑走路を持ちまして、また環境上も非常に恵まれた立地条件にある空港がございます。せんだっても、先生ではございませんでしたが御質問がございました。私は、そのときに、例えば長崎空港あるいは大分空港、これは海上空港でございます、滑走路の長さ、これは長崎は三千ございますし、大分は今三千に延長中でございます。こういった空港におきましてはこの空港を補うだけの機能を持っておるし、また地元におきましても、特に地方公共団体におきましても、将来この空港を二十四時間空港にしてもらいたいという希望も出ておるのでございます。この関西国際空港が供用を開始するまでに、そういった代替空港を少なくとも一カ所は整備しなきゃならないと思っております。ただ、整備と申し上げましても、空港の面はその時点においては整備されておりますから、管制官でございますとか、そういった運用の要員を張りつける、こういうふうなことになるわけでございます。この点については供用の開始までに措置をいたしたいし、具体的な空港もそれまでに決めてまいりたいというふうに考えます。