そういうことになりますと、この百七十九億円を出している会社の性格あるいはその額からいって、きわめて政治的にこの金額がはじき出されたのではないか、こういう疑問を持たざるを得ないのであります。
 そこで、特に運輸大臣に強く要望したいのは、今回の法案によりまして、大きく交付金、補償等の内容を左右するのはいわゆる再編成方針ですね、大手の船会社がそういう政治力等を非常に生かして有利に交付金を受け取る、そして、本来助けられなければならない零細な業者あるいは労働者の方が圧迫されみ、こんなことだけはゆめゆめないようにお願いをしたいと思うのです。いかがでしょう。
まず、私はそういうことを公団に提出しておるということを聞いておることでございまして、まだ中身は私も実際は承知しておりません。だから、そういう話は聞いておるということでございます。それと、やはりその当該会社にいたしましても、何か根拠がなければそんな請求はいたさないと思います。でございますから、今後そういうようなものを細かく計算をして、現実に合った計算で補償すべきだと思っております。
おかしいですよ。先ほど大臣は、この協会が出した二千百億円余りの要求は知っているとおっしゃった。当然のことながらその内訳がなければこんな数字は出てこない。その中にはいま申し上げましたこの宇高国道フェリーの百七十九億円が要素として入っているわけですね。もしもこれが根拠のないものだと言うのなら、なぜこういう根拠のない数字を当時この宇高国道フェリーが出したとお考えですか。また、もしこれに多少なりとも根拠があるとすれば、多少差があるとしても近い数字を出さなくちゃいけない。じゃ二百億円でどうなるのだと、こういうことになるでしょう、その点われわれに納得のいくような説明を、これは大臣にお願いしたいと思うのです、
二千数百億の当時の補償要求時代と、先ほど道路局長がお答えしましたように経済情勢その他変わっておりますし、積算の制度その他も全然違っておりますので、あの数字自体、現在旅客船協会は意味のない数字とみずから言っております。さらに、宇高国道フェリーの分が幾らかというようなことについては私ども全然聞いておりません。
さて、その免許をもらった宇高フェリーは大変はやりまして、一日の利用者八千四百三十七人、二位の三洋汽船二千三百九十人の二・一倍という実績を上げているわけです。そして、その旅客船協会が出した要求額計算書の中で、この宇高国道フェリーも要求額を出しているわけです。それによれば、何と百七十九億円の補償を要求しているわけです。こうなってきますと、道路局長の言っている二百億円でもし足りるというものなら、万が一この宇高国道フェリーが廃業になってごらんなさい、一社で百七十九億円持っていったら残る金はなくなっちゃうじゃないですか。これはどうするつもりなんですか。大臣どうです。
当時、四国と本州を結ぶフェリーのいろいろな申請が出てまいったわけでございますが、先生お示しのように岡山、香川両県の共同で航路事業をやるという申請も出たわけでございます。ただ、これは民間会社が航路を開設すればあえて公営でやるつもりはないと、こういう趣旨でございまして、その後この申請は凍結されたと、このように聞いております。
この協会の要求額計算書の中に宇高国道フェリー株式会社というのがあるのですね。これは加藤常太郎衆議院議員の長男の芳宏氏が代表取締役をやっていらっしゃる会社です。この会社が免許をとるまでのいきさつなんですが、もともと香川県と岡山県の間には三十年ごろから公営のフェリーを就航させる計画があって、三十三年七月には岡山、香川両県知事が事業組合設立の認可申請を自治省に出して、十月六日に許可がおりているわけです。あわせて運輸大臣にも両県知事名でフェリーボート航路の免許申請が出ている。ところがこの免許はなかなかおりなかった。そうこうしているうちに宇高国道フェリーの前身であります宇高フェリーボート外二社が免許申請をして、最終的にその宇高フェリーボートに免許がおりているわけです。なぜ先に申請している公営の方の免許をおろさずに、後から出てきた宇高フェリーボートに免許をおろしたのか、その間の事情を聞きたいと思うのです。
たとえば十一条の三号でございますが、転業等に要する期間の従前の収益額の補てんというようなものにつきましても、いろいろ関係者と御協議を申し上げまして大体一致した線になっておるわけでございまして、こういったことをまた政令ではっきり書くわけでございますが、当時の状況とはその点は相当大きな隔たりがあるのではないかと思います。
どうもそこのところをもう少し本当は詰めなきゃいけないんですけれども、ちょっと時間がないので先に進みますが、まあなかなかお答えしにくいところなんだろうと思います。しかし、制度としては、先ほどの身体検査の話で言えば、まず身体検査、健康診断を受けて悪いところをチェックしてもらって、その部分を直してさらに使用を続けるという制度も、世界じゅうにそういう制度をとっているところはたくさんあるんですね。もしそういうことでやっていけば、二年ごとでなくてたとえばこれが一年ごとでもいいのかもしれないんですね。あるいは車によってはそれは二年でもいいし三年でもいいのかもしれませんが、とにかくかなり総合的に見直すことが必要だろうと思うんですね。
 それで、とにかくいまの制度では、機械的に二年ごとに分解もし、それからパーツも交換する。ところが、実際にはブレーキシリンダーの中のゴムにしても何にしても、いまはそんな二年ごとに交換しなくても十分もつよと言う人が大部分ですね。ですから、いまの二年ごとにあれほど大がかりな整備をやるということは果たして本当に消費者のことを考えた制度かということになると大いに疑問がある。
 あるいはまた、そのほかにもいろいろあるんですね。料金の請求の仕方、これなんぞもヨーロッパでどこでもやっているように、きちんと基本料とかパーツとか労賃とか分けて請求をするというふうにやはりしていかなければならぬだろうとか、いろいろあります。それからいま過剰整備ということがしきりに言われているんですが、やらなくてもよい整備をやるというだけじゃなくて、整備の基準、修理とか調整、交換など、すべてこういう基準が新車の型式認定における機能とほぼ同一の水準を保つように配慮をされているんだという、そういうふうに物の本に書いてあるんですが、それはそうですか。