私は、大阪空港の公害対策問題について幾つかお聞きしたいと思います。
 大阪空港の航空機の騒音公害は、日本の公害問題の中でもやはり最大の公害問題の一つであろうと思うわけです。去年の暮れ、十二年の長い間の裁判の中で最高裁の判決も出されたわけですが、あの判決がどういう意味を持つか、いろいろの見方がありますが、私は、行政がどういう姿勢をとるか、つまりあの判決を受けて積極的な姿勢になるのか、むしろ消極的になるのか、そういう事実によってこれがまたはかられるであろうというふうにも思うわけです。来年、昭和五十八年の年末がこの空港に対する改善目標を設定した十年目にもなるわけで、そういう意味ではいま非常に大事な山場に来ておるというように思うわけです。大阪空港周辺では、いまでも、騒音というよりも痛音といいますか、もう痛い音ですね、これが住民に耐えがたい思いをさせておるわけであります。
 公害対策基本法第一条に言う「国民の健康を保護するとともに、生活環境を保全する」ために大阪空港公害対策を総合的に推進すること、さらには騒防法で言う被害の防止あるいは被害の補償、こういうことがいよいよ必要になってくると思うわけです。あの判決から言うならば、ある意味では行政の責任というのは一層重くなっておると思うわけですが、そういう立場に立って、原環境庁長官はこの大阪空港の騒音公害をどのように認識をしておられるか、そして、この公害対策をやり遂げるという点でどのような決意をお持ちであろうか、まず簡単にお聞きしておきたいと思うのです。
御指摘のように、ニホンカモシカの被害については私も十分伺っておるところでございます。ニホンカモシカも含めまして、野生鳥獣は自然環境を構成する重要な要素であり、国民の生活環境を豊かにすると同時に、生態系の一員としても欠くことのできない役割りを果たしておると思います。したがいまして、今後ともこのような認識に立って鳥獣保護を図っていくことは当然でございますけれども、同時に、農林水産業等に対する被害について、これも等閑視することはできません。被害の未然防止等、有害鳥獣駆除等の対策を実施して、関係省庁と十分協議をしながら、鳥獣の保護と被害の防止、この面の両立を図ってまいりたいというふうに考えておるところでございます。
被害の補てんでございますが、被害のカバーと申しますか、全般に広い意味で三庁で合意して制度の運用とか施策の運用をやっておるわけでありますが、まず、何と申しましても、被害防止ということが最優先でございますので、先生御案内のように、防護柵とか機資材とかポリネットによって三庁が全力を挙げてそれぞれの分野に応じてやっておるわけでございます。さらに、ただいま文化庁からお話がございました保護地域における個体数の調整を速やかにやるということ、そういうことを中心にしてやっておるわけでございまして、補てんの、最後におっしゃった部分につきましては、御案内のように非常にむずかしい問題でございます。
 これについては、政府の中でまだ結論が出ておるわけじゃございませんが、民間の学識者等を集めて二年間にわたり研究いたしておりますが、法理論的にも非常にむずかしい。私ども素人が拝見しても非常にむずかしいとは思っております。特にいわゆる相当因果関係の証明が非常にむずかしい。いわゆる公の仕事によっていろいろな補償制度というのがございますが、直接的な因果関係がある場合は比較的乗りやすいのでございますが、保護する、その結果数が増加する、その結果被害が発生するという二段構えの事象に対する考え方が非常にむずかしいので、過去のいろいろな補償制度のいずれにも該当しない。それから、私どもが所管しておりますような自然公園の制度の中の補償体系とも全然違うということで、率直に申し上げて本当にむずかしい制度でございますが、研究はずっと続けなくちゃいけない、こういうふうに思っております。
まだこれについてお尋ねしたいのでございますけれども、先へ進ましていただきます。
 被害の補てんについてお尋ねをいたしたい。カモシカによる被害が林業関係者の大変な悩みの種でございまして、これ以上がまんができないという限界を超える甚大なものとなっているわけでありますが、これらの被害は、国がカモシカを、いま申しました特別天然記念物として指定し、かつそのことに端を発して生じた被害に対して、やはり国が有効な被害防止対策を講じなかったところにあるというふうに私は感じているわけでございますけれども、この点についてひとつ明快なお答えをいただきたい。
御説明申し上げます。
 まず、個体数調整の結果でございますけれども、生け捕りの形でカモシカが捕獲された場合につきましては、現在、岐阜県の小坂町あるいは中津川市の収容施設あるいは長野県大町の博物館に収容いたしまして、生態の研究等を行ってございます。それから、残念ながら死亡したカモシカにつきましては、大学等におきまして性別あるいは年齢あるいは妊娠の状況、栄養の状況、疾病の状況等を、解剖いたしまして研究をいたしてございます。
先生御指摘のとおり、昭和三十八年の改正前は、四十八条ですべての種類の自動車に対する整備勧告が規定されておったわけです。また四十九条で、バスを十両以上使用する者及び自動車運送事業者に対して自動車整備記録簿の記載を義務づけており、当該義務違反について罰則が適用されることになっておったわけであります。
 三十八年の改正に当たりまして、御指摘のとおり、当該罰則を削除したのでございますが、当該記録簿を定期点検整備記録簿といたしまして、検査のときにその呈示を求めて定期点検、整備義務の履行状況をチェックするということでやれるのではないかということだったようであります。何しろ、法律にはっきり定期点検制度を導入したということではありますが、その時点で直ちに罰則を検討するよりも、定期点検の履行の状況の推移をしばらく見ようという考えもあったというふうに聞いております。
 昨日もいろいろ申し上げたところでございますが、今回、点検等の指示の制度というものを導入しようということでございますが、定期点検、整備の一層の励行を図る必要があるということは、運輸技術審議会の答申でも指摘をされておるところでございます。ユーザーの自己責任に基づくものであるという基本はできるだけ尊重いたしまして、したがって、何回も申し上げますが、定期点検、整備義務違反については直接罰則を科することは避けましたし、そのほか記録簿の記載義務、備えつけ義務、それから点検の指示違反等についてすべて罰則は避けたのでありまして、ユーザーの自主性をぎりぎりまで尊重いたしまして、最後の報告義務違反に過料という仕組みにいたしたわけであります。
 この規定の趣旨は、あくまでも街頭検査等におきまして行政指導を実効あらしめたい、昨日の審議において申し上げましたように、むしろ指導啓蒙を図るための最低限必要な制度ということで新設しようとするものでございます。
 繰り返しになりますが、この制度は、自動車使用者の自主的な定期点検の実施の確保ということをあくまでもねらいとするものでございまして、定期点検、整備制度の創設の趣旨に反するものとは考えていないのでございます。