ＥＣの統合によりまして、周辺諸国にＥＣ加盟に対する非常に強い動きが見られるということは御承知のとおりでございます。トルコが加盟を希望しておりますし、最近になりましてオーストリアが七月に正式に加盟申請をいたしました。その他ＥＦＴＡの諸国におきまして、例えばスウェーデンであるとかノルウェー等において国内にかなりＥＣに加盟すべきでないかという議論があることは確かでございます。そういう形でＥＣ統合というものが周辺諸国に大きな関心を呼び起こしているというのが現状でございます。
そういう意味で、外務省や現地の大使館の御苦労は大変だという場面も私は実は見ておりますけれども、このベルギーとインドに限ってどのようなクレームあるいは訴えあるいはいろんな苦情が出ておりますか。その辺を二国についてだけ時間がございませんので簡単に御説明いただきたいと思います。——それじゃ、時間がございませんので、先にひとつ。
 最後の質問といたしまして、今度もベルギーと関連いたしますが、ＥＣの統合の問題がこれから日本にとっても大変大きな問題になってくると思
います。それでこれにつきまして、改めてＥＣに入りたいという国もかなり出ていると思いますが、事務局の方でちょっとそういう国がどこどこ出ているかということをこの機会にひとつ御説明いただきまして、あと大臣から日本としてはＥＣにどういう対応をしていくのか。一九九二年でもうすぐでございますので、先に事務局の方からＥＣの加盟国、そしてどういうところが今入りたいという希望を出しておるか、その見通しなどちょっと御説明いただきたい。
お答えいたします。
 委員お尋ねの件は、税金のいわば執行の問題でございまして、しかも外国における、途上国における税金の執行の問題でございますので、実態必ずしも明らかでないところが多いわけでございますが、先ほどちょっとお話にも出ましたように、よく聞きますのは、支店あるいは現地法人という形ではっきりした形で進出をし企業活動を行っているという場合には、子会社であれば進出先の国の一つの法人でございますし、支店でありますれば、まさに典型的な恒久的施設を持って営業しておるわけでございますので、比較的わかりやすいわけでございますけれども、事務所という場合には営業活動を行っておらないわけでございます。しかしながら、その事務所が営業活動を行っていないといたしましても、本社の人が日本から参りましていろいろな営業活動を行うということがありますと、それは結局営業所あるいは現地の事務所が事業活動を行っているのではないか、こう見られる可能性があるわけで、そうしますと、そこは単なる駐在員事務所でなくて支店である、こういうことになって課税問題が生じてくるというようなことがしばしば起こっておるというふうに聞いております。ただ、それが非常に国際的な問題ということになる前に、実際にそちらで事務所を開いておる企業がその進出先の開発途上国の課税当局等と話し合って合理的な解決が得られておるように承知をいたしております。ただ、個別的なケースではいろいろあるというふうに聞いております。
そういった点で、二重課税の回避もございますし、それから国においては大変、何といいますか、私のつたない体験でございますけれども、やはり属人主義といいますか、あるいは機会主義といいますか、トラブルの原因となるような問題が非常に多いんじゃないかと私は思いますが、現状、その十三カ国に限定してどうこうというわけじゃございませんけれども、どのような実情になっておりますか。こういうふうな条約を締結してそのまますんなりと課税、そのほか送金も含めましてうまくいっているんでしょうかどうでしょうか。その辺を承りたいと思います。
お答えいたします。
 必ずしもすべての開発途上国との間の条約交渉におきまして、今申し上げたような配当に対する限度税率を決めた場合の考え方がすべて明示されているというわけではございませんので、やや一般的な傾向と申しますか、そういったことを申し上げたいと思います。
 まさに御指摘のとおり、開発途上国は、その中に従来いわゆる先進国の植民地であった国等が多いわけでございまして、一般的にそういった先進国からの資本進出に対して、若干の心理的な、何と申しますか、心配というものがあろうかと思います。ただ、具体的に、例えば開発途上国との間の条約交渉におきまして、一〇％でなく、あるいは一五％でなく、高い限度税率を設けております場合の一番の大きな要因は、やはり開発途上国として資本輸入国でございますので、どうしても源泉地課税の確保をしたいということが一番大きいのではないかというふうに思っております。
お答え申し上げます。
 原子力船としての船体構造が特別な配慮、安全の面からどういう配慮がしてあるかというお尋ねでございますが、これは船舶安全法に基づく規則、ルールからも要求されておることでもございますけれども、一般の貨物船に比較いたしまして特に衝突、座礁、浸水——これは海水が破れたりして入ってくることがございます。浸水、火災等の要因につきまして配慮してございます。
 具体的に申し上げますと、まず衝突につきましては、原子炉室及びその隣の原子炉補機室の両側が舷側からそれぞれ三メートルをボイドスペース、空所にいたしまして、ここに上から七層の甲板を設け、ほかの船が衝突してまいりました場合の衝突エネルギーを、こういった構造をもって吸収してしまうという耐衝突構造をとってございます。
 次に、座礁につきましては船底を二重底にいたしまして、その中に十分な格子構造を組み組んでございまして、座礁に十分耐えるという構造をとってございます。
 浸水につきましては、船内を前から後ろまで十の区画に分割いたしまして、そこに水密の隔壁を設けてございます。したがいまして、それで計算上隣り合ったその二つの区画にたとえ水が入ってまいりましても、船が沈没しないというシビアな条件を満足するような構造をとってございます。
 最後に、火災につきましては、材料等に極力不燃材料を用いておりますほか、船内を防火構造という観点から四つの区画に分割いたしまして、一カ所で火災が発生いたしましても、他の区画へ類焼することがないという構造をとっております。
 その他ございますけれども、構造の面から見ました原子力船としての付加的な安全対策として主なものは以上のとおりでございます。