谷津委員が言われますように、個人献金になるべくインセンティブを与えて、なるべくしていただくようにしようじゃないかというその観点からいえば、私たちも全くその意見を無視をしてというつもりで臨んできたわけではないわけであります。
 ただ、これは先ほど言いましたように、じゃ、六万四千ですね、約六万五千人、全部それをやれるかということになってまいりますと、じゃ、市区町村の市区で限るかということになりますと、これはもうちょうど、ついことしになってからも残念ながらこの不正還付が何件発覚しているかというような状況になってまいりますと、確かに個人献金へのインセンティブをなるべく与えたいという気持ちはあるわけでありますが、執行のことを考えますと、我々としてもなかなか法案までには盛り込めなかった。ただ、そういう意味では、本当に健全になっていけば、やはりそういう今谷津委員が言われますようないろいろな意見も多かろうと思いますので、今後は、ある意味では大蔵省の課題なのでございますけれども、そういう世論の動向を見ながら今後も検討していかなければいかぬと思っております。
そうすると、その谷間にあるところというのは随分出てくるわけですね。ですから、広域性とか執行上の問題とかということで制約をするというのは問題だと私が先ほどから申し上げているのはその点でありまして、どこまでも公平でなければいかぬと思うのですよ、こういうものは。どこは特殊だからいいとかそういうふうなものでこういう法律というのはでき上がっていいのではないと思うのですね。最初からそういうのを想定しながらやるということは、これは私は間違いだと思う。ですから、そういうもののないようにするのが、やはり法案の段階でいろいろ話し合っていかなければならぬ、修正しなければならぬ点だというふうに私は思うのですよ。その辺のところ、自治大臣、どういうふうに考えますか。
区画の問題で考えますと、全国二百五十で割った場合には五十万弱であって、その前後ということになりますと、三十万台、六十万台ということになると思います。
 今先生の御指摘は恐らく、大変広いところがある、面積的に広いところで市町村もある、こういうことだとするならば、ただそこだけを考えればおかしいじゃなかろうか、こういう御指摘だと思います。実はこの件について、先生も先ほど指摘されましたとおり、かなり長い議論の経過がございまして、やっぱり担当は大蔵省、そして課税の適性化、こういう問題が常に同時に議題となってきた経過もございます。
 そうした中から二つの理由ということで、広域性と課税の適正化、これが主な理由として政策判断ということになっておったわけですが、広い狭いということだけではなく、例えばその活動につきましても、国会議員だと、地元と、北海道と東京、あるいは東京と東京という、その意味ではなかなか裁然と、どの範囲までが広域性がということについては、区別するのは、それはところによってはなかなか難しいところもあるかと思いますけれども、全般的に、全体的なグローバルな視点での整理ということになると、やはり広域性ということについてはあり得るのではなかろうかこういうように思います。
 特例的に、ここはといいますと、例外的な問題はそれはあると思います。ただ、全国的な規模で見た場合には、その例外的なというよりは、むしろグローバルな視点で整理をするということが法案としてはあるべき形ではなかろうか、こう思っております。
お答えいたします。
 これも先生先ほどおっしゃられましたように、この東京湾横断道路、四十一年から五十一年にかけては建設省で直接調査をいたしました。五十一年から六十一年まで道路公団で調査をして事業化をいたしました。その間、当初の計画では、これは十五キロちょうどございますけれども、真ん中が沈埋トンネルという、今首都高遠の東京湾沈埋トンネルと同じ工式で箱を海の底に沈める、こういうことを前提とし、その両サイドは橋梁、五キロが橋梁、そして沈埋トンネル、そしてまた橋梁という構造を前提に検討が進められておりました。
 ところが、東京湾は大型の船が非常にふくそうする、しかも環境問題、漁業問題のこともあるということから、五十三年から五十七年までについては船舶航行に関する調査委員会をつくり、さらに五十八年以降は海上交通安全委員会というものでいろいろと検討いたしてまいりました。その結果、五十四年からはトンネル構造の検討委員会、こういうものも道路公団で設置いたしまして、東京湾横断道路の設計、施工に関する技術的検討を行ってまいりました。
 シールドトンネルについては、五十六年からこういうトンネル構造検討委員会の中で、今言ったシールドというのは先生御承知のように、海の中を底を掘らないで、常時船は通ってそして海水も汚濁しない、そういう工法でございますので、これは非常に環境、漁業そして航行にもいいじゃないか、これはできないだろうかということも含め、しかし我が国には大型のそういう経験もないから、相当研究しなきゃいけないということで検討してまいったわけでございます。
 そういうこれらの検討を踏まえまして、六十年に、船舶航行のふくそうする川崎側から十キロは全部トンネルにしましょう、橋をやめましょう、こういうことにいたしました。そして、関係者の御同意もいただいてきたわけでございます。しかし、木更津側の五キロは橋梁、こういうことになっているわけでございます。
 こういうことを前提に六十一年の概算要求におきまして、道路公団が要求をいたしました。私どもがもちろん国として要求したわけでございますが、そして事業化が認められた。事業化が認められましたのでそこで今度はいよいよ事業化するわけでございますが、その実施に当たりましては、六十一年にでき上がった法律に基づいて東京湾横断道路株式会社が道路公団と建設協定を締結いたしました。そして、この横断道路株式会社において、日本道路公団が示す設計基準、基本設計に基づきましで、工事を実施するため必要となる詳細な構造、施工方法の検討、言ってみれば詳細設計を行って現在に至っているわけでございます。
 したがって、この方法そのものは、当時の六十年代における、六十年の当初における民活導入という大きな政策転換の中で、民間の資金、民間の技術力、民間の経営力、こういうものを大いに活用する中で公共事業の執行をやる。国の財政が困難だ、こういうようなところから生まれた法律でございます。そこで、私どもはそれに基づきまして今現在事業を執行させていただいている、こういう状況でございます。