私どもといたしましては、やはり環境保全を図っていく上から環境破壊を未然に防止するというようなことがまず必要であるという基本的な認識を持っているわけでございます。そういう認識に立って、このアセスメントというものを経済社会の中にぜひ位置づけていく必要があるというようなことを考えているところでございます。
 そういうことで、中公審、自環審の答申をいただいたわけでございますが、その答申といたしましては、やはり経済情勢の推移等を見ながら見直していけということで、現行の措置を直ちに変えるという、また現行の措置から一歩踏み出したところまでやれという御意見は私どもとしてはいただけなかったわけでございますので、環境庁といたしましては、先ほどの基本的な考え方に立って、現行のアセスメントを適正に実施し、それを実施することを通じてどういう問題点があるのか、またどういうところに改善すべき点があるのか、それを踏まえてどういうふうにそれじゃ新たな方向性を見出していったらいいのかということを検討し、それを行うことによって将来の方向性を見出していくべきであるというぐあいに考えております。
それでは次に、先ほど、経済社会情勢の変化等を勘案しながら必要に応じて現行の措置を見直すと。確かに現行の措置は閣議決定の環境影響評価実施要綱に基づいて各省庁の通達でアセスメントが行われているわけですけれども、環境庁はこの法制化の時期というものについていかなるお考えがお尋ねをいたしたいと思います。
そこが私のお尋ねいたしたいところでございまして、閣議決定で行われる場合のいわば限界というものがありますがゆえにアセスメントの法制化ということの必要性が言われているわけでありまして、建設省はそのアセスメントの法制化についてどのような意見か重ねてお尋ねいたします。
建設省といたしましては、環境と調和した住宅社会資本整備を進める上でアセスメントは極めて重要だということにつきましては明確な認識を持っております。この認識に基づきまして、これまで閣議決定要綱に基づいてアセスメントの的確な実施に大変努力をしてきているつもりでございます。
 アセスメント制度のあり方につきましてはさまざまな御意見があると思いますが、建設省の立場といたしましては、基本法案の趣旨を踏まえまして閣議決定要綱に基づきますアセスメントの内容の一層の充実を図っていく、それによって的確にアセスメントを実施していくということでまずは対応してまいりたいと考えております。
私がお尋ねしております環境アセスメントの法制化に関しては、ただいまの運輸省の方は環境庁と明確に共通認識に立たれるということがわかりましたが、前二つ、建設省と通産省については、いわゆる審議会の答申にのっとりということについてはアセスメントの法制化も含んで理解しておられるかどうか、重ねてお尋ねいたします。
運輸省といたしましても、現在、環境影響評価実施要綱等に基づきまして環境アセスメントの実施を既に図っておるところでございまして、現行の措置の適正な推進が現段階では大変重要であると考えております。しかしながら、先ほどございました中公審さらには自
環審の答申も踏まえまして、アセスメントの法制化につきましては必要性を含め今後検討されるべき問題というぐあいに考えております。
ただいま企画調整局長から御答弁のあったとおりでございまして、私どもといたしましても、環境アセスメントにつきましては、基本法十九条におきまして「環境影響評価の推進」を位置づけたところでございまして、今後につきましては、先生御指摘のとおりでございまして、この中公審、自環審の答申に基づきまして、「経済社会情勢の変化等を勘案しながら必要に応じて現行措置を見直していくことが適当」ということでございますので、その方向に従って進めていくということでございます。
それでは、法制化もひとつ必要な措置を講ずるうちに入るというのが共通認識だというのが環境庁でありますから、きょう来ていただいておりますのは代表的な三省、通産、建設、運輸の省庁の方に伺いたいと思いますが、それはそれで同じような共通認識に立たれますか。順次お答えいただきたいと思うわけでございます。
条文的に「必要な措置」ということに関しましては、それも入り得るというのは共通の認識であるかと思います。ただ、それを現実に実行するかどうかということにつきましては、先ほどの中公審の答申を踏まえて適正に対処していくべきであるという共通の認識でございます。
重ねてお尋ねいたしますが、私がお尋ねいたしておりますのは、「必要な措置を講ずる」と環境基本法案に盛り込まれ、審議会の答申におきましては、「必要に応じて現行の措置を見直していく」というふうに書かれたことが法制化の含みを持つと環境庁は解釈されるかということであります。
昭和六十二年度と六十三年度の両年度におきますリース料の年額はそれぞれ七千九十八億円でございます。
 それで、現在の保有機構の貸付料の制度におきましては、貸付料の概算総計年額を既設新幹線の輸送量に応じまして各ＪＲに配分することになり、そのＪＲの貸付料の年額を算定する’こういうことになっておりますので、整備新幹線を建設し、それの開業に伴いまして既設新幹線の輸送量が増加するということがあった場合は、その輸送量の増加が貸付料の配分の算定の基礎に参入されるということになりますので、ほかの既設新幹線を運営する他社は、輸送量に何ら変化がないにしましても他社の貸付料の年額が低下する、そして
その他社が利益を得るという形で整備新幹線の建設による受益が他社に流出する、こういうことになるわけでございます。
 それで、保有機構の貸付料の配分率を固定しまして整備新幹線の建設、開業に伴います既設新幹線の方の輸送量の増加、そういったものが配分の算定の基礎に参入されないように措置することによりまして、整備新幹線の建設による受益が他社に流出することを防止しまして、当該新幹線の営業主体であるＪＲ本来の負担力を確保することができる、こういうこととしたわけでございます。この配分率を固定するのは、今申し上げましたように整備新幹線の営業主体であるＪＲ本来の負担力を確保する、こういうことが主眼でございます。
 一方、その結果、関係の各ＪＲの経営目標が明確になって長期的な経営戦略を立てやすい、こういうメリットが出ると考えております。
 なお、高崎－軽井沢間の貸付料につきましては、現段階では年間約八十億円程度を見込んでおります。