韓国漁船の問題については、非常に大きな無謀操業の問題についてはあるということを、今の私が指摘した問題でおわかりだというふうに思いますが、二百海里法をやるということについてはかなりな時間がかかるということについては、私もわかります。しかし、時間がかかるからといって全くこれに手をつけないでいくということにもならないし、二百海里をどうするかということを決めるまでの間、少なくともこの取り締まり船の増隻の問題も含めて、韓国漁船の無謀操業の問題については何とか抑止力を発揮して、このような事件が起きないように水産庁としてもひとつ最大の努力をしてもらいたいということを、この機会に要望をしておきます。
 時間がございませんので、次は北転船の減船問題でありますけれども、ことしの六月に全国底曳網連合会が北転船の経営状態が悪化しているために、船主会に諮って四十三隻の自主減船を実施することを決定いたしました。その細目は十一月中に決定するということであります。北転船の発足当初は百五十四隻であったが、五十二年の二百海里時代の突入とともに、同年及び五十三年の二度にわたる減船を行って、現在は九十七隻となっています。そして、さらに今回は四十三隻減船して、わずか五十四隻で操業を続けようとしているわけで、当初に比べれば実に三分の二に当たる百隻もの減船になるわけであります。
 このような減船を強いる原因は、漁業者側にあるのでは決してなく、主にこの二百海里体制の強化と燃油の高騰等の外圧であります。したがって、このような外圧による原因は、政府の政策の選択によってもたらされることも多くある。全部とは言いませんけれども。そうしたことから、北転船業界は今回の減船をするに当たって政府等に十四項目の要望を行っています。どれも全部当然のことばかりであるというふうに思われるし、私はぜひ要望を生かす方向で努力をしてもらいたいというふうに思いますけれども、その決意をひとつ大臣からお伺いしたいと思います。
韓国に対して二百海里制度を適用しますことは、やはり韓国周辺水域に出漁しております我が国漁業への影響、それから現存の日韓漁業秩序との関連、さらには日韓関係全般に与える影響等の問題がありますので、引き続き関係省庁と慎重に検討してまいりたいと存じます。
もう少し積極的にひとつ取り組むように、今後検討を進めてもらいたいというふうに思っております。
 こういう事件が起きるのもやっぱり二百海里の問題だというふうに思います。これを韓国に適用するしか根本的な解決の方法はない、今や直ちに適用せよとの声が、従来は北海道だけであったわけですけれども、近年は被害の急増している西日本に至るまで、いわば沿岸漁業者の間に二百海里を韓国に適用せいという声が満ちているわけでありますね。適用がおくれればおくれただけ沿岸漁業者の損失は増大していきます、今の状況でいけば。そして沿岸漁業者を疲弊させてしまう。この事実を政府は直視して、早急に韓国に対して二百海里法を適用すべきだというふうに思います。
 ことしの一日外務省でしたか、札幌市で開催された四月十四日、一日外務省において、安倍外務大臣が、これらの情勢は十分承知しており、ソ連にも二百海里を設定していることでもあり、そろそろ韓国に対しても二百海里を適用することも必要と考えているので、関係省庁とも検討させたいと考えていると発言するなど、機運も盛り上がってきているというようなことがあります。ただ単なるリップサービスではないというふうに思いますが、このことについて関係省庁とも相談をしてということでありますが、農水省としてはどのようにお考えでしょうか。
現在窓口は民間になっておりまして、大日本水産会と韓国の遠洋漁業協会との間でやっておるわけでございますが、この交渉をやるための基金を国が一部助成しておるわけでございます。また、こちらの請求額、それから先方の支払い額、これらにつきましてはやはり民間当事者間でないと話のつかない性質のものではないかと思っております。
それで、このような不幸な事件が起きないようにするためには、私は取り締まり船をふやさなきゃだめじゃないかというふうに思っているわけです。先ほどからもお話ちょっとありますけれども、この海域の監視は海上保安庁、水産庁及び道の三者が連携をとり合って当たることになっていますけれども、何といっても主力は水産庁の取り締まり船であります。したがって、この取り締まり船は常時一隻は配置されることになっていますけれども、広大な海域に一隻だけでは取り締まりの実効が上がらないのは当然であります。なぜなら、漁具被害等のトラブルが発生した場合には直ちに取り締まり船に駆けつけてもらって、事実の確認をしてもらわなきゃならないわけですね。それがトラブル解決の早道であると同時に、そうした能力を取り締まり船自体が持っていることが、いえばトラブル発生の抑止力にもなるわけであります。こうした機能を存分に発揮させるためには常時せめて二、三隻は常駐してほしいという切実な声が地元にはあるわけであります。できれば減船業種の漁船を用船するなら一石二鳥の効果が上がるのだから、政府としてもひとつ真剣に考えてもらいたいというふうに思うんですけれども、いかがでしょう。
実は我が国の遠洋漁船が外国へ行きまして、いろいろな問題が起きているわけでございますけれども、そこでいろいろ出てきます議論、それから今御指摘のありました議論、やはり立場は変わりましても共通の問題でございまして、いずれの方も我が国の漁業にとって非常に重大な問題だと思います。漁民の気持ちはよくわかっておるつもりでございます。
陸上と海上とで女子労働の特別規定に関して法改正の内容がどこがどう異なるかという御質問だと思いますが、船員法の改正案と労働基準法の改正案で大きく異なっている点は二つございます。
 一つは妊婦の就労についてでございますが、労働基準法では出産予定の六週間前、多胎妊娠の場合は十週間前から出産するまで、女子の請求があった場合に就労させてはならないということでございます。船員法におきましては、これと原則が逆になっておりまして、原則として妊婦の就労を禁止しているところでございます。
 このように内容が異なりますのは、海上は陸上と異なりまして、早流産というような際の危険が生じても迅速に必要な措置がとり得ないということ、それから船内労働といいますのは立ち作業だとか振動、動揺下の作業あるいは階段等の起伏の多い場における作業でございまして、本質的に妊婦には不適切な労働環境であるというようなことが理由で、妊娠中の女子船員につきましては原則として就労は禁止したというところでございます。
 それから第二に、妊産婦以外の女子の深夜労働についてでございますが、改正労働基準法では午後十時から翌日の午前五時までの深夜労働についての禁止規定を原則として存続させておりますが、船員法におきましては、妊産婦以外の女子の深夜労働の制限の規定を全廃することとしております。
 このように異なりました理由は、陸上女子労働者については労働環境、家庭責任などを配慮しまして今後も制限規定を存続させたというふうに私どもとしては承知しているわけでございますが、女子船員につきましては、船内労働は家庭責任を果たすことが本来的に無理な場における特殊な労働であるということ、それから乗組員数の余裕が少なく代替要員の確保が困難であるということがございます。それから、航行中におきましては、夜間においても当直を絶えることなく続けなければならない、漁船におきましては漁労活動が夜間、早朝に行われることが多いというようなことで、深夜労働が必要不可欠な分野であるというように特殊な労働であるということ、こういう海上労働の特殊性が存するということから、深夜労働の禁止規定を廃止したというところでございます。