お答え申し上げます。
 現在、五十八年度の予算でお願いしております建設投資額、これは一兆六千百億円でございまして、先生御案内のとおり、五十七年度の一兆七千二百億円に対しまして一千百億円の減となっております。これは加入電話の利用が一段落いたしまして、五十七年度より十万加入少ない百十万加入というふうな予測をしております。それから、加入区域の拡大ということで七キロメートルの拡大、地集の一般加入電話への変更、一般化と申しておりますが、こういったものが五十七年度に終わる、そういった見通しでございまして、過疎地対策の投資そのものが一応一段落したということがございます。それから、いま先生がおっしゃいましたとおり、非電話系サービス、これは工程が伸びておりますが、こういったものについても効率的な投資を図ってまいりたいと考えております。また、それとあわせまして既設設備の有効利用あるいは整備取りかえ、そういったものも投資の効率化を図りながら進めていこうということでございまして、ディジタルということである意味では中身が濃くなっているということが言えるかとも思います。
 これからの投資の考え方ということでございますが、公社といたしましては、より安く、より便利で、より豊富な、多彩な電気通信のサービスを利用していただく上で高度情報通信システムを実現していきたいと考えている次第でございます。このＩＮＳをつくり上げていくということは長期の経営目標でございまして、二十年ぐらい、かなり長い時間をかけて実現を図っていきたいということでございます。具体的な非電話系のサービス、ファクシミリとかデータ通信、あるいは画像もございますが、そういったものは現在緒についておりますが、需要が本格化するのはこれからでございまして、御承知のとおり武蔵野・三鷹でＩＮＳのモデルシステムを実施したいということでいまいろいろと工事に着手し、進捗を図っておりますけれども、御利用いただく方の意向調査とか需要の動向、あるいは技術開発もこれからまだまだ進むと思いますので、そういったものの動向、それから一番大きな公社の財務基盤というものを壊さないでやっていくという財務状況等を総合的に勘案して、これから先の投資の考え方としてはそういったものを基本に進めていきたいと考えている次第でございます。
次の問題でお伺いしておきたいのですが、五十八年度予算で、公社の建設計画が昨年に比較してダウンしている面がいろいろとございます。その中でもさらに拡充・改良、こういったものでは、たとえば基礎設備の問題、市外通話サービスの維持改善、電気通信網の信頼性向上等のための光ファイバーケーブル八十七区間、マイクロウエーブ百四十三区間等の増設工事、あるいはまたＩＮＳの基盤形成のための光ファイバーケーブル等ディジタル伝送路のほか、ディジタル交換機三十一ユニットを計画するなど意欲的な面も数多くございます。
 そういう中で、特に五十八年度の建設工事の計画と今後の見通しについて、いま全国的に厳しい不況の中で、それに関連した業者、各地域においての地元の業者あるいは全国の業者、いろいろなバランスの問題もございますが、そういう面も含めて御答弁いただきたいと思います。
お答え申し上げます。
 現在私どものおる政治的な立場を申しますと、いま西井総務から説明申し上げましたように、行革大綱の線に沿って勉強しておる状態でございますが、強いていまの御質問にお答えすると、すんなりと事が運ぶようにお願いしたいというふうに考えております。
この分割論がきわめて有力なる案として出てきた最初のものがいまの産業計画会議からの御提案でありました。その当時は、国鉄といたしましてはそういう分割方式には強く反対といいますか、異論を述べたわけでございます。しかし、その当時の情勢と今日とは大変変わっておるわけでございまして、現に、当時は幹線輸送も全部在来線によっておったわけでございます。まだ新幹線が東海道、山陽といえども十分に機能を発揮するというような状態ではなかったわけでございますので、在来線の使い方というものにつきましても圧倒的に全国ネットワークを中心に考えておりました。また、車両等につきましても、当時はまだＳＬがどんどん走っていた時代でありまして、ＳＬからディーゼルに変わっていくということ、そして一部ではディーゼルから電気機関車に変わり、電車に変わっていくというちょうどその変わり目の時期でございました。
 そういたしますと、順次それが変わっていくのに一遍にはなかなかいきませんから、時間をかけて変わっていく過程において、一方においていままで走っておったＳＬやディーゼルをどこで運用するか。また、客車等につきましても、東海で走った車をどこへ持っていって、電車と置きかえて浮き上がった余ったものをどこへ今度使うかということを考えますと、当時としては資本の効率からいっても分割することは非常にマイナスになるのではないか。九州の鉄道と東京の鉄道が別々に車両を運営管理するということに伴う管理というものが非常に不便になるのではないかということが強調されたわけでございまして、その点は今日全く消えたとは思っておりません。しかし、非常に事情が変わってまいりましたのは、すでにＳＬは姿を消しましたし、電化率も四〇％になりました。そして現在の毎日のお客様の総輸送量の八五％が電化した区域で輸送されております。線路の長さとしては四〇％でございますけれども、お客様の量としては八五％までが電気機関車なり電車なりで動いておるわけでございます。そうなってまいりますと、もはやそういう車両というものを全国運用することによって資本の効率を上げるというメリットというものは、だんだんこの点においても変わってきたわけでございまして、産業計画会議の御提案当時に私どもが持ちました一種の拒絶反応というものと今日では大分変わっております。そのことは決して私は、さればといって、いま直ちに分割でいけますということを申し上げるわけではありませんが、少なくともそのバックグラウンドは産業計画会議当時と今日とでは大分変わっておるわけでございまして、その意味におきまして、当時はほとんど挙げて、とうていそういう分割は考えられないという気持ちであったんではなかろうかと推察をいたしておりますが、今日は同じやはり困りますということは申し上げながら、なおかつ当時とは大いに事情が違っているということでございますので、今後の論議の場におきまして、そういう点については現時点の状態を前提にしてその分割のメリット・デメリットというものを考えてまいりたいと思うわけでございます。
 なお、いまは電車の車両運用についてのみ申しましたが、そもそもその前提としてお客の流動のウエートが、非常に長いものの流動量が減って、通勤通学等の短いものの流動量がふえておる関係で、車両等も今日では地方におきましても北海道は北海道にふさわしい車両、九州は九州でのふさわしい車両というものをつくらないと、お客さんのニーズになかなか乗っていかないというふうに変わってきているというような事情もいろいろとあるわけでございます。