開発行為の抑制の問題と転用の問題と、二点あるわけでございます。
 それぞれ制度として独立しておりまして、開発行為の制限につきましては、市町村なり県というものは農振の線引き計画のいわば策定主体ないしは認可権者であることを考慮して除外しているわけでございます。また同時に、法律では「農用地利用計画を尊重して、農用地区域内にある土地の農業上の利用が確保されるように努めなければならない。」ということが自治体の責務として明記されているわけでございます。こういう意味で、法制は例外の扱いをして許可を不要としております。
 しかし、問題はそれだけでは解決しない。やはり見通しの問題あるいはそれぞれの地域の個別的な具体的事情等がありまして、いろいろ御批判を受けるような事例が生じていることも中にはあることは私は否定できないだろうと思います。私どもといたしましては、公用とか公共用施設用地として利用する場合でも、農用地区域内の土地を充てる場合においては、まず位置としてやむを得ないものであるかどうか、それから国の農業投資にかかわる土地でないかどうか、それから土地利用、水利用についてスプロール化をもたらさないかどうか、この三点が非常に重要だろうと思います。そういう意味で、従来からもこの視点に沿って除外の問題を指導してきましたが、今後もその点には十分留意してまいりたいと思うわけでございます。
 転用の問題につきましては若干制度の性格が違いまして、国、都道府県が許可権者でございますから、市町村が行う場合はいわゆる特定の公益性が高いもの以外は許可が必要になるわけでございます。やはりこの場合においても集団的な農地を避けていく、それからもう一つは公共投資が行われた農地を避けていく、それから転用の結果として水の利用体系なり、土地の利用体系にスプロールを生じないようにすることが基本原則であり、その点の指導に努めてきたわけでございますが、御指摘の点は一、二、私どもにも思い当たる点もありますので、十分事情を把握した上、必要な指導は今後ともただいま申し上げましたような原則の上に立って強化してまいりたいと思います。
ただいまのお答えで、線引きによって優良農地を保全し確保するという、それなりの成果があったということでございます。私もそれについては同感でございますが、農振法において農用地区域内の農用地等に対して転用の制限と開発行為の許可制がとられているわけでございます。しかし、国や地方公共団体にかかわる行為については適用が除外をされております。このために、一部地域においては地方公共団体等による農地の転用とその開発が計画者みずからその計画の秩序を乱すという批判を受け、農地のスプロール化とまたその周辺の農地価格の高騰等をもたらして、農業の環境としては非常に悪い環境をつくり上げている、このように指摘をされる問題があるわけです。こうした事態をどのように受けとめ、また今後どう対処をされていかれるのか、お伺いをしたいと思います。
 各地にこのような例が相当あるわけであります。確かにその地方公共団体またはその地域において線引きの時点で長期に想定できなかったいろいろな要因が発生してきて、ほかの土地利用としてどうしても必要であるという条件が出てきたということも考えられるわけでありますが、こういうことを地方公共団体が行うということは法の精神そのものを大きく踏みにじる、このように考えるわけでありますので、この点についてお尋ねをいたします。
私は五十一年の棚上げしたときの運輸委員会の理事で、直接扱った者ですがね。私は、今委員長のことはそれなりに、あなたは第三者ですからわかります、そういう発言は。ただ、当時、やはり累積赤字を棚上げするしかなかろうと、したがって、まあ十年かかるか二十年かかるかわからないけれども、細々でもいいからずっとこの政策を続行していこうと、理事会で我我のそういう申し合わせであったわけであります。ところが、国の財政全般が厳しくなったと、そういうあおりを受けて、もうああいう格好で五十一年度とか五十五年度とかいう単年度でぽっぽと切れてしまったと、こういう経過になっておるわけであります。ですから、我々当時扱った社会党の理事から言わしてもらえば、やはり苦しくとも細くとも、五十年、百年じゃ余り極端になりますが、やっぱりこの問題の措置については継続した財政の対応が必要だったと、こう私は思っておるわけでありますが、これを亀井委員長に言っても私は全然問題にならぬ。そういう経過があったということだけ当時の運輸の理事として私は委員長にぜひ記憶をしておいてもらいたいということをお願いしておきます。
 それから二番目の問題は、この減価償却の関係だと思うんですよ。国鉄は三十九年以来赤字になりましてから減価償却の問題についてはどうするかという点で、これはこのときも大分議論しました。我々もやっぱり国鉄の資本金というのは少ないから資本金をもう少しふやしてくれと、そういうものを含めて減価償却を借金でやるというのはこれは邪道じゃないかと、そういう点で随分議論したことを覚えておるわけであります。
 それで、計算してみますと、三十九年に赤字になってから、減価償却は帳簿上を見ると五兆六千三百三十八億円になっているわけですね。これは債務の中に入っているわけですよ。だから、私は、これはいろいろ見ようがありますが、減価償却、我々乗務員の立場から見れば、これは運転、保安にかかわる大事な私は資金だと、こう思っています。運転、保安、橋梁の直し、あるいは機関車の借りかえ、線路の保守、トンネルの保存などなどを含めますと、非常に運転、保安、乗客の生命にかかわる一番大事な問題だと、こういう認識からしますと、これは借金でなくて単年度できちっと処理をしておればよかったんではなかろうか、また今後も、今の六十年度予算の際にもこの問題についてやっぱり国が出資をすると、そういう形で減価償却の金はきちっと整理すべきじゃなかろうかと、こんなふうに私は考えておるわけでありますが、国鉄の関係、運輸省関係は後で聞きますが、亀井委員長としてこの減価償却の借金で帳消しというやり方について、基本的に民間人としてどういうお考えを持っていらっしゃるのかお聞かせ願いたいと、こう思います。