厚生年金の支給開始年齢の引き上げについて、大臣の方から詳しく御説明がありました。
 この問題も消費税の問題と同じように、選挙区や全国のいろいろな方々にお会いしてお話しする中で、大変誤解と申しますかよく知らされていないというのか、国民の皆様方は、支給開始年齢の引き上げの問題で大変混乱をしていただいて、不安に思っておる。
 どういうことかといいますと、この法律案が成立しますともう翌日からでもこの厚生年金の支給の開始年齢が六十五歳になってしまうというような、そんな考え方を持っておられる方がたくさんいらっしゃるんで実は驚いているわけなんです。今御説明をいただきましたように、大変長い時間をかけて、そして手順を踏んで六十五歳の支給に引き上げようということでありますから、私たちは、もっと政府のＰＲも必要でございますけれども、我々政治家も国民にいたずらに不安を募らせるようなことばっかりではなくて、丁寧に説明をしてやる必要がある、私はそういうふうに思うわけでございます。
 今、六十歳や五十歳後半の方々がこの支給年齢の引き上げについて一番御心配なさっているわけですね。私たちは、そんなことはないんですよ、あなた方には関係のない、むしろ我々の時代にそういうことがやってくるんです、なぜなら六十五歳というのは平成の二十二年からなんですということを説明すると、やっと御理解をいただける。それだけ大変な混乱になっているわけでございますから、これは政府もしっかりとこの問題についてのＰＲをやっていただくと同時に、いたずらに年金受給者を初めとする国民の不安をあおるような、もしそういう言動があるとするならば慎んでいただいて、正確にこの問題を我々は責任を持って国民の皆さん方に教えてやる、そういう責務を果たしていきたい、こういうふうに思っております。政治家の姿勢として、これは我々がやらなければいけないことだというふうに考えます。
 それから、今度の年金改正の中で、六十歳からの繰り上げ支給制度の創設、こういう新しい制度が創設されております。これは非常にきめの細かい制度だというふうに私は高く評価をしている一人であります。きのうも村山先生の方からお話があっておりました。要するに、高齢者の生活パターンというのがいろいろあるわけでございまして、もうすぐ年金生活に入りたい方、いやむしろまだ自分は元気だから働きに出たい人、働きに出たい、そう考える方々、そういった方々をこの六十歳からの繰り上げ支給制度の創設という、まあ一口で言えば、きのうもお話があっておりましたように、部分年金や部分就労ということになるんでしょうけれども、この制度を設けていただいたということは、非常に私は今後のこの年金制度のあり方としてきめ細かい、そして国民の理解を得る制度ではないかというふうに理解いたしておりますけれども、もう少し詳しくこの制度について御説明をいただければありがたいと思います。
本会議でも総理は私に対しては、住民の納得のいくコンセンサスを得るという精神で、ひとつ住民の足を確保してこれからいきたいと、こういう基本方針を示しているんだが、しかし、現実にやっていることは軽視だよ、これ。思いやりの政治じゃなくて、思い上がりで切り捨てるということだから、はっきり申し上げて。具体的にぼくはお伺いしたいんだけれども、いまこういう問題が起きているんだ。これは私が出した資料ではないんだ。日本石炭協会北海道支部が試算して出したものです。
   〔委員長退席、理事前田勲男君着席〕
運輸省が言うとおり廃止路線になっている線でいきますとどういうことになるか、一例を申し上げますと、いま全体では四五％国鉄貨物輸送にゆだねています、石炭全体の輸送量の四五％。五五％はトラックになるだろうとしています。なぜトラックになるかということは、これは間違ってもらっては困る、これは好きでトラックに業界がしているんじゃないんだ。これはダイヤ改正によって貨車の回りがないから、やむを得ずしてこのトラックに切りかえざるを得ない、こういう現象なんです。だんだんトラックの数をふやしている、トン数をふやしていっているんですから、結果的には何もトラックにかえることはないんだが、結局ダイヤ改正に伴って貨車の回りがないから、やむにやまれずトラックに切りかえざるを得なかったというのがいままでの過程なんだ。それをいまなお四五・四％の実は国鉄貨物輸送をしているわけです。そこで、もしあなた方の提案と、運輸省の言うとおり廃止をされたとしたらどうなるのか。具体的に僕は挙げますよ。夕張線の場合でトラックの台数がどういうふうになるかという計算になりますと、十トン車でもって七百十四台一日石炭を輸送しなければならなくなります。夕張の場合で七百十四台。留萌線は芦別、空知線の一部がありますが、これは炭鉱の一部が輸送していますが、三百十五台、十トン車のトラックが必要だと、切りかえなければならぬ、トラックに。それから幌内線の場合は百九十二台。歌志内線の場合は百二十五台。こうなりますとどういうことになるかといったら、いまみたいに北海道は日本一交通災害の汚名を着ているわけだ。その中で夕張線の場合でいうと約三十八秒で一台ずつ走らなきゃならないということになる。いまでさえ過密だっていうときに、三十八秒でトラックで石炭輸送して、数珠つなぎで走らなけりゃ輸送できないんだ、これ。留萌線の場合で言ったって一・五二分で、大体約一分半で一台ずつ走らせていかなければならない。幌内線の場合だって一・三二分でトラック輸送しなければならない、走らせなければ目的地に着かないんだ。歌志内線の場合とったとしても二分ですよ。いまでさえ過密ダイヤというトラック輸送の交通渋滞災害で北海道は日本一になっているときに、一分か二分の間にこれだけのトラックの台数を数珠つなぎで走らせて一体どうなるんだ、こういう実態論を一体運輸省はどういうふうに考えているのかという問題だ。しかも、幌内線の場合を例に——余り時間がないから詳しく申し上げることは避けますけれども、幌内の場合はもしこれからやったとしたら、道道まで出る間に拡張工事——あなた方現地へ行っているかどうか知らぬが、僕は現地へ行っているから、拡張工事するために十三億かかるんだよ、そうでしょう。トラックこれだけで一・三二分刻みでトラックを走らせるわけですから、道路が拡張しなかったらこれは大変なことになる。拡張工事に道庁が認めているように十三億必要なんだ。苫小牧に上がって、港から今度揚げる場合の受け入れ施設が三億必要だというわけだ。トラックは買わなきゃならぬ、今度はそういう設備はしなけりゃならぬと、こうなったらいまでさえ通産大臣に大変迷惑かけている北炭振興の問題いま生きるか死ぬかということで多大の、これからも国にお願いしなければならぬわけだが、そういう状況のときに、言葉では石炭見直しということを言いながら、片っ方では切り捨てていくというこういうことをやっていったんじゃこれはどうにもならぬです。この点まず運輸省どういうふうに受けとめているんですか。