当時、私の記憶によれば、どのくらい金がかかるかと聞いたら一千億と言われたんですよ、これは一千三百億と新聞には出ていますね。延びただけの費用が余分にかかっているんですよ。おまけに御徒町でああいう事故が起きた。そんなことがあってますます延びちゃっているんです。
 当時、私は、修学旅行の団体の中でこういう会話を聞きましたよ。引率の先生がきょうの仕事の中で一番難しい気骨の折れる仕事は、新幹線の上野の駅から東京駅までみんなを連れていくことだと。ラッシュ時間にかかるから、もう上野—東京間の電車は超満員です。そこへ修学旅行の生徒を落ちこぼれのないように運ぶというのは、確かに私は聞いていて、これはもう大仕事だなと思いました。
 それにもかかわらず、緊急を要する仕事じゃないというふうに認定したというのはどういうわけなのか、その点わからなかった。監理委員会も答えられなかったし、山下運輸大臣も答えられなかった。したがって、その当時のいきさつというものについてどういうわけなのかということを聞いてみたいと思います。今までの御答弁でははっきりしないわけですから、その点をもう一度お聞
きします。
当時は国鉄改革をどのように持っていくかという時期であり、全体的な投資についてこれ以上国鉄の赤字、長期債務をふやさないようにという観点から再建監理委員会でこのような意見が出されたものと理解しておりますが、先生御指摘のとおり、確かに凍結された結果として工事が中断し、今回ようやく六月二十日に開業する運びとなったものと承知しております。
何で凍結をするのかという質問に対して当時の大臣は答えられなかったんです。だれがやったんだと言ったら、再建監理委員会だと。では再建監理委員会を呼べと言ったら出てこない。それで、当時の運輸委員長は鶴岡さんだったと思うんですが、鶴岡さんが腹を立てて監理委員会に直接電話したんですよ。そして、渋々亀井委員長だったかが出てきたけれども、要領を得ない。出てきて質疑応答をやったけれども、さっぱりわからない、こういうことがありました。そのことが私は今でもまざまざと記憶に残っております。
 だから、あえてもう一度聞くんですが、なぜ凍結をしなければならなかったのか。やめるのならやめるで話はわかりますよ。やめるのじゃなくて、今日やっと開通しようとしているでしょう。まじめにやっていれば今ごろとっくに開通しているんです。極めてふまじめでいいかげんだったから、今日までこういうふうにずるずると延びてきたということになると思うんですが、その点はどう思いますか。
日本国有鉄道再建監理委員会は昭和五十八年八月に「日本国有鉄道の経営する事業の運営の改善のために緊急に講ずべき措置の基本的実施方針について」の意見を取りまとめましたが、その中で、
 今後の設備投資については、老朽設備取替、安全対策及び環境保全のための投資のうち特に緊急度の高いものを除き、原則として停止すべきである。
としまして、御指摘のとおり、東北新幹線東京—上野間の工事は抑制されたわけであります。
 しかしながら、工事の抑制時においても東京—上野間の工事のうち安全対策にかかわるものは引き続き行ってきたところでありまして、その後国鉄改革により新幹線保有機構が工事を引き継ぎ、来日六月二十日に開業の運びとなっております。
 なお、この工事抑制についてのメリット、デメリットを論ずることは困難でございますが、工事の抑制というのは国鉄改革に向けて全体の投資抑制の施策の一環として行われたものと理解しております。
東京—上野間の乗り入れ問題は分割・民営になる前に既にいろいろと取りざたをされておりました。山下運輸大臣の当時にこの東京—上野開の乗り入れというのが凍結をされたということがあったわけです。
 それで、何で、どこが、どういうわけでこの東京—上野間の乗り入れを凍結したのかということを私は質問した記憶があるんです、大分前ですけれども、分割・民営以前ですから。そうしたら、山下大臣の答弁というのが要領を得なかった、さっぱりわからなかった、なぜそういうことをやるのかということが。ああいうふうに大臣がわからないことがどこかで決まるというやり方は、これは運輸行政にとってよろしくないと思うんですね。したがって、その辺のいきさつをもう一度質問したいと思います。
上野—東京間の料金については、まあ新聞で五百円とか何かは出ておりますが、まだ申請も出ていない段階でございまして、具体的なコメントは現在できないのでございますけれども、申請があった場合には利用者に過大な負担とならないように厳正に審査いたしたいと、こういうふうに考えております。
日本とソビエト、具体的にはサハリンと北海道といったような間での交流というのは、相互にこれは互恵の立場でもって問題を進めることができると思いますから、こういう機会でありますから積極的に検討してほしい、このように思います。
 それから、午前中の質問に関連をしまして私の方からもちょっと質問したいと思うんですけれども、櫻井さんの質問の中で上野—東京間の乗り入れによる特急料金の問題がちょっと提起されました。
 新聞にも出ておりますけれども、上野—東京間の特急料金を五百円取るかどうか、あるいは新聞によると千円でもいいんだというふうな意見が出ておるようでありますけれども、これらの問題は常識で考えなきゃいかぬと思うんですよね。大体、上野—東京間というのは三・六キロでしょう。マラソンの選手に走らせたらどのくらいで走るか、十分で走りますよ。そういう距離で五百円取ろうというこの商魂は、これはちょっといただけないという気がいたしますが、大臣自身考えてどのように感ぜられますか。
御指摘の点につきましては、確かに、法文上管理業が出ていないという点において違いがございます。ただ、私ども本法案を立案するに当たりまして、特別に商品投資管理業というものを新たな概念として設けるのではなくて、むしろ販売業と同様に、いずれも顧客を勧誘するという側面に着目いたしまして、また、この商品ファンドの売られている実態に着目いたしまして、商品投資販売業として一括してこれを処理したところでございます。
 その趣旨は、法律の「定義」の第二条第四項の第一号におきまして、「商品投資契約の締結又はその代理若しくは媒介（以下「締結等」という。）」という条文と、それから第二号におきまして、商品投資受益権の販売、その代理、媒介を含める「販売等」というのとを書き分けておるところでございまして、商品投資ファンドの組成とその管理運用という商品投資管理業の側面につきましては、ここにおきまして一括して処理をいたしたところでございます。これによりまして、実際に顧客との間で商品ファンドの組成及びその販売ということで接点がございますのは、販売という行為を通じて行われるのではないかというふうに観念をいたしましてこういう整理をしたわけでございます。
 したがいまして、現実に組成されます商品ファンドにつきまして、私ども投資家保護の見地から、投資販売業という概念の中で十分規制を行い、保護を果たし得るものというふうに観念をいたしておるところでございます。