先生御指摘の農振法の運用でございますけれども、一定の要件を満たす場合につきましては除外を今までも認めてまいっておりますし、民間プロジェクトにつきましては具体的にその計画の位置づけ等がなされました場合には円滑に対応いたしてまいりたいと思います。 今後ともそういう方針で対応いたしてまいりたいと思っております。
これから積極的に出てくるというふうに期待もしているわけですけれども、その場合に建設省として規制の緩和ということについては特に留意を願って対応をしていただきたいと思います。
 次に、この民活プロジェクトの推進と既存の計画との調整といいますか、そういう面でお聞きをしますが、プロジェクトの計画策定あるいは事業推進に関する地方公共団体あるいは民間等からの相談業務につきまして十分な努力をされてきたかどうか少し疑問を感ずる点があるわけです。
 例えばある高速道路のわきに民活でもってインターチェンジをつくって、その周辺に各種産業施設をレイアウトするという計画を立てたという場合、だが、その土地の転用に当たって農水省の側から農振地域を理由に農地転用はできない。地元経済界の希望の火を消してしまうということがあるわけですが、こういう場合にどういうふうに、何を優先して決断をすべきかということについてお伺いをしたいことが一つ。
 また、これまでも実際に民活プロジェクト構想段階において関係省庁との事前調整が不可欠なものとされておりますが、他省庁との折衝等について事業者が何回も何回もあちこちで陳情するよう
なことは大変ロスだと思うんです。これは一度で処理されるということが望ましいんですけれども、それぞれの役所は、悪く言えば、申請に来た場合にけちをつけるのが役所の仕事だというふうにも言われかねない。こういう欠陥があるように伺うんですけれども、そんなことはございませんか。
 それから、かつて内閣官房特命事項担当室というようなものがあったんですが、これは先ほどの金丸副総理の時代だと思うのですけれども、複数の省庁が関係するプロジェクトに対しまして、窓口として今申した内閣官房特命事項担当室というのが当たってきたんですけれども、十分に機能しないままに廃止されてしまいました。その理由は一体なぜなのか。それにかわる省庁間の連絡調整の窓口は一体どうするのか、御説明を願いたいと思います。
六十一年時点で把握いたしておりました十一プロジェクトのうち、幕張メッセと横浜国際平和会議場につきましては、特定施設に認定されておるわけでございます。幕張メッセは六十二年度に工事に着手され、横浜国際平和会議場につきましては六十三年度中に工事に着手されることになっております。その他のプロジェクトにつきましては、特定施設の整備に先立ち基盤施設の整備が必要でございます。五地区について土地区画整理事業等の事業を進めておるところでございます。
 それから、六十二年度におきまして、構想段階のものとして御説明申し上げましたものが十カ所と、こういうふうに申し上げておりましたわけでございますが、現在二地区で基盤整備に着手をしておるところでございます。残りの八地区につきましては、基盤施設の計画の具体化を図っているというところでございます。
 特定施設につきましては、いずれの地区につきましてもまだ計画内容が確定しておりませんので、今後の課題ということになっておるわけでございます。
御指摘いただきましたように、開発関係の諸規制を緩和、合理化すること、これは民活のために大変重要なことだと存じております。このため建設省としましては、これまで、今おっしゃっていただきましたが、都市計画上の線引き制度の見直し、あるいは開発許可手続の迅速化、宅地開発指導要綱の行き過ぎの是正、あるいは特定街区やら総合設計制度によって容積率を割り増すというような措置などを通じまして規制の緩和を図ってきているところでございます。
 今後とも優良なプロジェクトを促進するという基本的視点に立ちまして、一層規制の緩和、合理化について見直しを進めてまいりたいと存じております。
先生御指摘のとおり、最近大きな事故が貨物部門で発生をいたしております。全体の件数としては必ずしもふえているということでは決してございませんで、むしろ国鉄時代よりも数値は下回っているわけでございます。しかし、重大な事故が、特に今年度の後半にかけまして多少相次いで発生しておるということに問題があるようでございます。
 まず最初に、先生おっしゃいました、分割・民営の弊害として各社間の連係が悪いのではないかというお話がございましたが、これは決してそういうことはございませんで、私どもの列車が第二種の業者として旅客会社の線路を使用して運転しておるわけでございますので、適切な運行管理のために常に連絡協調いたしております。例えば、保安連絡会議であるとかあるいは列車ダイヤの調整会議あるいは車両保守の連絡会議、さらには合同の異常時の訓練というようなことで、国鉄時代もいろいろな部門でいろいろな連絡会議、協調活動をやっておりましたけれども、それ以上にそういった連絡協調を重ねておるところでございます。
 それから、基本的に私ども、函館本線の事故は酒帯びということでございまして、これは一人一人の自覚にまつというのが基本になろうかと思います。職業人としての基本的なモラルということを十分自覚する。そのために、やはり指導者と申しましょうか、現場の指導的な立場の者はもっと自信を持って言うべきことを言い、かつ、血の通った個人的な管理と申しますか、相談相手となってやれるようなことをもっともっとやらなければいかぬのではないかなということを反省いたしておる次第でございます。
 それから、二人乗務その他いろいろな御批判をいただいておりますけれども、これは先生御承知のように、車両の技術進歩を踏まえましてもろもろの検査データの検討をいたしました上で、安全を十分配慮して、かついろいろな装置をバックアップに使いまして、かつ労使合意の上で踏み切っておるわけでございまして、一人乗務を既に四十年代の前半からだんだん実施いたしておりまして、定着をしております。また、緩急車の廃止あるいは列車係の廃止といったことも、それぞれ所要の保安装置を十分考えてやっておるわけでございます。函館本線の事故は、もうそういった問題以前の問題として私ども自身よく反省し、これからさらに努力をしなければいかぬ、こう思っておるところでございます。