基本的にエイズがやはりこれからの人類社会にとって非常に大きな脅威であるということは、これは間違いないことだと思うわけであります。その病気をそれぞれの国においてどうやって抑えていくかということに非常に苦慮をしているわけでございますけれども、幸いなことに日本は現段階においてはかなりいろんな手が打てる、またそういう余地がある、こういう前提で私どもはいろいろ考えているわけでございます。
 そこで、今先生御指摘の第五条でありますけれども、エイズは御承知のように感染症でございますので、どんなルートで、あるいはどんなパターンで広がっていくか、そこを十分に正しく把握をしてそれに対して適切な手を打っていく。そういうことからいって、五条の医師の報告というものはそういうサーベイランスの基本になることでございますので、ぜひ必要であるというふうに考えております。
 それから第六条でございますけれども、これは感染者が他の人に感染をさせない。これは非常に重要なことでありますので、これを明確に社会の中で認識をしていただく上でも法によってきちんと規定をすることが必要ではないか。
 それから第七条でございますけれども、これは反社会的な行為と我々は言っておるわけでございますけれども、非常に他の大勢の人にそれを知った上で感染をさしておる、そういうことについてはできるだけ抑制をしていく。そういう上でもこういう法的な規制が要るのではないか、こういうふうに考えているところでございます。
先生のお説、いろいろ承りました。日本国政府は一つでございますから、運輸省がどうだとか建設省がどうだとか、こういうことは調整できると思います。しかし、お説の中の問題でございますけれども、やはり調査を今まで進めておりましたのは運輸省であり、鉄建公団であります。でございますから、建設省もできるだけ御連絡申し上げながら、この交流ネットワークの中でどうすべきかということを検討を進めていくべきだ、かように思う次第であります。
 今、技術的にはトンネルとか橋梁は我が国は非常に技術が進んでおりますし、さらに研究をしておりますから、もちろんできる可能性は十分あると私は思います。
 金額につきましては、やはり地質とかいろいろの問題もありましょうし、また勾配の問題も重量やあるいは牽引をする方法等を考えて計算すべきでないか、これは技術者が十分検討していくべきものだ、かように思う次第であります。
 いずれにいたしましても、我が建設省としては、運輸省初め各省庁とできるだけ連絡をとりながら前向きに進めてまいりたい。しかし、重ねて申し上げますけれども、今までやっておりますのが、鉄建公団がこの衝に当たっておられますので、そこの意見、運輸省の意見等を十分踏まえて御協力申し上げながら進めていく、こういう方向で進ましていただきたい、かように思う次第であります。
建設はもちろんでございますが、まだ未検討の問題が少々残っております。一口で言いますと鉄道の牽引力でございまして、旅客の新幹線タイプでございますと千分の三十というのはクリアしております。あとカートレインでございますが、大きな貨物列車でございますと、これから検討すべき問題ということになっております。
豊予海峡のトンネルの勾配につきましては、今子細に先生御紹介になりましたそのとおりでございますが、千分の十二が青函トンネルの勾配でございます。北陸トンネルは千分の三十を一応予定しております。
豊予海峡につきまして鉄道建設公団が行いました調査につきましては、今先生御紹介のとおりでございます。トンネル自体につきまして、調査はトンネルの技術的可能性についての調査でございます。
 トンネルは、今御紹介ありましたように、四国新幹線の一部の区間として考えられております。四国新幹線はただいま基本計画が策定されております。基本計画の策定されております路線は他に十一路線ございますが、実はそのほかにいわゆる整備新幹線、いわゆる整備計画を策定しております路線が五路線ございまして、整備新幹線につきましては、これも先ほど先生御紹介のように八月三十一日で一応の進展を見ております。したがいまして、基本計画路線の策定されておりますこの四国新幹線につきましては、整備新幹線をまず進展させまして、その後の問題として新幹線の建設ということで取り上げていくというふうに考えております。
ただいま建設大臣から、各省と連絡をとりながら、特に運輸省との連携をとりながら前向きに調査を進めてまいりたいという御答弁をいただきました。大変力強く思っておる次第でございます。
 運輸省にお伺いをいたしますが、運輸省といたしましてはこの豊予海峡トンネルの建設につきましてどのようなお考えを持っておりますか、承りたいのであります。
 御案内のとおり、これは整備新幹線構想の前段であるところのいわゆる新幹線構想の中に位置づけられておった、このように思っておりますし、また四国新幹線の起点が大分市であって、そして豊予海峡トンネルをくぐり抜けて四国経由新大阪に、こういうルートであったと思います。その点につきまして、経緯を踏まえまして、また豊予海峡トンネルの位置づけについてのお考えを承りたいと思います。
私は、国鉄の民営化の意義というのは、ただ単に分割して小回りがきくようにして、それから人減らしをして、効率的な運営をやって、そして膨大な赤字が出ていたのを採算に乗るようにするだけではないと思うんですね。やっぱり民間会社としての活力というか、創意工夫というか、あるいは競争による努力というか、そういうものをフルに発揮させることにあると思うんです。そういう意味では私は新幹線というのは、やはりだれが考えても次の二十一世紀の鉄道というものは新幹線なんです。どういう方式で変えるかは別にしても、やっぱり鉄道が航空機とか自動車とかと競争しながらシェアを伸ばしていくためには、そういう新しい技術がどうしても必要である。したがって、そういうものをどう取り入れるかというのは、民営化されたＪＲ各社にとってはまさに一番大事な死活問題。これが今企業基盤が整わない時期に、政治のごり押しでどんどん進められるというのは、私は、ＪＲにとってはもうやりきれないことではないかと思うんですね。その意味で、やはり民営化された会社の創意工夫、技術革新、そういったものをフルに発揮させてこそ、国民のために最も経済的で役に立つものができると思うんです。
 もちろん、政治の介入が全く要らぬというわけではありません。特にナショナルミニマム、これは採算を度外視してもやらなければならない点はあります。これはあくまでミニマムでありまして、そういう線は政治がやっぱり守っていかないといけない。それともう一つは、新技術の導入とか新しい膨大な投資に対しては、やっぱり企業は石橋をたたいて渡る。だからなかなか踏ん切りがつかないという面がありますから、それに対して政治がインセンティブを与える、あるいは援助をする。それは必要だと思いますけれども、やっぱり主体的な役割は、民間企業の創意、努力、そういうものに任せていくべきではないかと考えますけれども、大臣のお考えをお伺いして質問を終わりたいと思います。