御案内のとおり、一般に個々の商品、サービスの価格は、各事業者ごとに需給の動向等種々の要因を総合的に勘案して自由競争のもとで決定されるものでございます。そのために、例えば生鮮食料品のように天候いかんによって価格が大きく変動するもの等がございますので、そういう事情を考慮する必要が一つございます。それからまた、観点は若干違いますけれども、鉄道運賃のように、一般に自動券売機等の制約から十円単位で端数処理を行わざるを得ないという関係上、事業全体としては三％でございますけれども、個々には一律三％の上乗せとならないというものがあるという事情も考慮する必要がございます。
 したがいまして、何が便乗値上げであるかということを簡単に申し上げることはなかなか困難なわけでございますが、そういった事情を勘案した上で申し上げるとすれば、我々は二点ぐらい申し上げられるのかなということでございます。
 一つは、ほかに確たる理由がないにもかかわらず消費税を理由として三％を超える値上げが行われたというような場合には、便乗値上げであるという可能性があることがあると思います。それからもう一つは、物品税等既存の間接税の廃止に伴いまして税負担が軽減されるわけでございますけれども、それがその価格に適正に反映されないといった場合にも同様に便乗値上げであるという可能性があるんじゃないか、こういった二点のことをいろいろな機会で申し上げてきておりまして、調査監視といいますか、物価モニターあるいは地方公共団体の職員の方々にもそういうものを目安にしながら消費税導入前後の価格動向を見てくれというようなことを申し上げているところでございます。
先ほど、いわゆる適正な転嫁という意味で、免税業者も三％はまあいいんじゃないか、適正な転嫁の範疇に入るんじゃないかという答弁がございましたけれども、便乗値上げを防止するということが言われているんですが、一体便乗値上げというのはどういうふうに定義すればいいのか聞かせていただきたいと思います。
簡易課税の計算が、実は売り上げに対する税額を計算いたしまして、その八割が仕入れ相当分だという計算をするものですから、売り上げの方が免税になっておりますので、その輸出の分は除かれて税額が出てきてしまうわけでございます。仕入れ分がその八割ということになりますから、仕入れがその分小さくなってしまうということになります。
 したがいまして、輸出をある程度なさっておられます方は、課税選択をして、同時に課税期間も三カ月ごとというようなことにしまして、そして還付を受けられるというのが通常考えられるケースではなかろうかと存じます。
輸出といいましても輸出だけやっているという業者はいないと思うのですね。何がしかは輸出品として出していく、あとは国内市場に出しているという業者は多々あると思うのですけれども、それでトータルで簡易課税を選んだという場合そういうことが起こり得るんじゃないかと思うのです。
あともう一つですが、細かい事務的な話になりますけれども、簡易課税というのは御存じのように仕入れ控除をやる場合の特例措置であるわけですが、輸出業者が簡易課税制度を選択した場合には戻し税というのがないわけですね。通常、正規にきちんとやれば輸出還付という形で当然戻ってくるわけですけれども、簡易課税をやりますと特例でやってしまうわけですから戻し税がない。どうもこれは輸出業者は不利益じゃないか。簡易課税は事務の簡素化のためにやろうというわけですけれども、実際には戻ってこないわけですね。そうしますと、第三十七条に規定している課税標準に対しては輸出売り上げも含めるべきではないかなという意見を聞いているのですけれども、その点はいかがですか。
非課税業者の場合と違いまして簡易課税の場合には三％転嫁をする、自分の売り上げに課税になっているわけでございますからそれはそのとおりなのでございますが、非常にマージン率が低い場合には、仕入れを八割というようにして計算をしてしまいますと、おっしゃいますように自分の利益に食い込むということが生じるわけでございます。それを考えまして課税選択というものも他方に置いているわけでございまして、通常の計算によって税額を計算していただくということもできるわけでございます。それにもかかわらず簡易課税、いわば計算の便の方に重きを置いて簡易課税を選択したいということでございますと、計算の便の方にそれだけメリットがあるということでもございますので、やはり転嫁は三％を原則というように考えていただけたらと存じます。
運輸省関連といたしましては、資料の九ページにお示ししてございますけれども、鉄道駅周辺での自転車駐車場の整備に対しまして、鉄道事業者が行っております用地の提供状況について御説明いたします。
 最近の自転車利用の実態を見ますと、都市における通勤通学等のための自転車利用が増大しつつあり、鉄道駅周辺における自転車駐車の需要も増大しつつあると考えておるところでございます。
 このような状況でありますので、道路の交通環境の整備あるいは自転車利用の安全性の確保等の観点から、引き続き自転車駐車場の着実な整備が必要であると考えておるところでございます。
 運輸省といたしましては、このような状況を踏まえて、法律の趣旨に基づきまして、鉄道事業者に対し、地方公共団体あるいは道路管理者が整備いたします駅周辺の公共自転車駐車場に関しまして、鉄道事業との調整を図りながら積極的に協力するよう指導しているところでございます。
 具体的に鉄道事業者がどのような協力をしているのかというのは表９に示されているところでございまして、一番下の欄の六十三年三月末現在でございますが、ＪＲ、大手民鉄合計で一千六百七カ所、四十一万四千平方メートルについて、地方公共団体等に対し用地の貸し付け等の協力を行っているところでございます。ここ数年、国鉄あるいはＪＲの数字は減少しておりますけれども、その理由は十ページにコメントさせていただいておりますが、国鉄時代はいわゆる民営化を前に資産の売却を鋭意行って、特に地方公共団体等に対し行ったわけでございますけれども、地方公共団体等においては引き続き自転車駐車場として使用しておりますので実質的には減少していないということでございますし、ＪＲになってからは、改革のときに必要最小限の用地のみを承継いたしましたので、地方公共団体等に貸し付けておりました土地の一部が清算事業団へ移行したということでございますけれども、清算事業団においても引き続き貸し付けておりますので、実態的にはそれほど変わっていないということでございます。
 運輸省といたしましては、今後とも駅周辺地区における望ましい交通環境を形成いたしまして円滑な道路交通を確保する観点から、駅周辺におきます自転車駐車場の整備に対しまして、鉄道事業者が引き続き地方公共団体や道路管理者等に対しまして用地の提供等の面で積極的に協力するよう指導してまいりたいと考えておるところでございます。
 以上でございます。