お答えをさしていただきます。
 現状認識については、今、野坂委員の御指摘のとおりの状況になっておるわけでありますけれども、ダンケル事務局長が今プラットホームをつくるのに慎重な中にも大変な御努力をしておられるわけでありますから、今委員御指摘のように、従来輸入国としての我が国の主張をそのプラットホームの中にどうしても盛り込んでいただくという最大の努力をしていかなければならない、こう思っておるわけであります。そのことは、一部、委員が今御指摘になりましたように、食糧の安保の問題、量的な制限の問題、そしてまた何年度を基準にするかという三点を織り込んでいただくことでなければ、これからの交渉に当たっての我が国の基本的なスタンスがとりにくい、こういう状況でもございます。ただ、今委員が御指摘のように、日本は国の内外を問わず、何となく閉鎖的な国の印象を持たれておって、これだけの輸入国である、特にアメリカからの農産物の輸出には二〇％、今我が国が輸入しておるうちの三三％はアメリカからも輸入しておるというような状況というのを国の内外の国民に理解をしてもらうことが、まず努力をしていかなければならない交渉の前提でなかろうか、実はこう思っておるわけであります。
 交渉に当たっての決意は、従来の方針どおり、総理がまた所信表明でも申し上げたとおり、国会等の御決議もございますので、それを踏まえて交渉に当たっていきたい、こう考えております。
もちろん、この報告制度の問題とそれとは違うけれども、公正な第三者機関というようなことで運輸省とかあるいは航空会社がかかわれば、今申し上げたようなことで言われていることと実際にやっていることとの間に相当な違いがある。この研究センターなんかはもう本当に検査ばかり。それはある大学か何かがかかわっていてその大学の研究資料のような形で、本当の意味の健康問題についての配慮というのがないというようなことなんです。ですから、本来的にこれが言われるように胸を張って言えるようなそういうものであれば、日本エアシステム、それから運輸省の航空局のパイロットも当然そこで指定医の問題については考え直してやらなければならない問題じゃないかなというふうに思うのですが、そういうように非常にそのことも乗員の間では不信感の一つの原因になっているという話を聞いておりますから、その点は十分に留意をしていただきたいと思います。
 そこで、航空会社からの独立性の問題についても同じであります。航空会社内の安全報告制度では、これは報告された内容が過失に関するものであっても責任を問うたり、処分はしないというふうに明言しているんです。それにもかかわらず報告はほとんど行われていない。この調査報告書の中でも十一ページに、昭和五十七年の七月から六十三年の二月までの五年八カ月で百七十七件報告されている。しかし、それは全部が乗員のミスがかかわっているものではない、いわゆる報告のあったものということで百七十七件ということです。わずかなものになってしまわざるを得ない。
 そこで、航空安全会議の調査結果を見てみますと、いつも報告するというのはわずかに六・六％、いつもしないというのは二八・五％、関係者に不利益が生じないと思われるケースのみ報告している。例えば旅客の発病等が含まれると思うがというのが五六・二％です。言えば、報告してもらわなくてもいいようなものが報告されているということにもなるのかもしれません。その他八・七％ということで、その理由は、過去の事故、インシデントの関係者に対する会社の取り扱いに不信感、疑問を持っているが第一位になっている。これは過去にインシデントが発生したことがマスコミに報道されたときに、会社が当該乗員に無理やり記者会見をさせたことがあることなどが影響していると考えられるということなんです。
 この振興財団の報告書を見ますと、運営機関は公益法人が望ましいが、それが無理な場合には任意団体、例えば定期航空会社等により構成される委員会というふうになっておりますが、このフィードバックの方法も具体的方法としては航空会社の職員については安全情報類を担当する組織へレポートを送付し、各乗員へのフィードバックは各社にゆだねることとする、このようになっています。これでは全く会社のひもつきになり、フィードバックでさえ各社の選択の余地が残されているということになるのではないでしょうか。日本の定期航空の乗員は合計しても約五千名、インシデントの内容を具体的に書いて報告すれば、たとえ名前を書かないでもそれがだれかということがおよそ見当がつくということなんです。直接これによって過失の責任を問われないまでも、人事考課やパイロットの資格の審査に影響するのではないかと報告者は警戒をするということなんです。
 チェックが適正に行われているのならよいけれども、乗員の側からは納得できない実情にあることはアンケート調査の結果を見ればよくわかると思います。この報告書が考えているような安全報告制度をつくれば報告が行われるということであれば、現在でも社内に報告されているのではないかというふうに思うんです。そういう意味では、この振興財団が今想定しているような実施機関では報告はされないで、何か形だけのものになるのではないかという心配をどうしてもせざるを得ない。これは全く安全という観点から見れば憂慮せざるを得ないというふうに思います。基本的な考え方と具体的な内容との間にそごが出ないようにこれをきちっとしなきゃならぬというふうに思うわけです。
 そこで、先ほど幾つかのアンケートの結果について申し上げましたが、先ほど私も申し上げましたように、この安全報告制度というのは、思想だとか信条だとか組合だとか会社だとかということではなくて、みんなで知恵を集めて本当にこの報告制度が機能するものにしていかなければならない、言えば、お互いに対立するような問題ではないと思うわけですから、事実に対して謙虚になっていかなければならないのではないかと思います。
 そこで、公益法人の問題でありますが、振興財団報告書は、実施機関は公益法人が望ましいが、その設立または活用が困難な場合云々と述べて、公益法人が望ましいというふうにされております。私も安全報告制度を運輸省や航空会社から独立して反復恒常的に実施するためには、多額の基金が必要であるから、公益法人、試験研究法人といいますか、そういうものにすることが望ましいというふうに思います。まず、新たに設立する場合について考えてみますと、運輸省は公益法人設立認可の主務官庁はどこの省庁であると考えておられるのか、そこをちょっと初めにお伺いいたしたいと思います。