北海道の高速自動車国道の整備につきましては、従来からも意を用いてやってきたわけでございますが、今後ともひとつ精力的に整備の促進を図っていきたいと思っております。
 具体的に申し上げますと、北海道縦貫自動車道は、一応函館市から稚内市に至る六百二十キロの高速自動車道でございますが、函館市から名寄市間の四百八十キロについては基本計画が策定されており、虻田町から旭川市間約二百七十キロについて整備計画が策定されております。整備計画区間のうち既に百五キロが供用済みであり、虻田町から白老インターチェンジ間六十四キロ、札幌南インターチェンジから札幌インターチェンジ間七キロ及び岩見沢インターチェンジから旭川市間九十三キロについては、現在事業を進めているところであります。このうち室蘭東インターチェンジから白老インターチェンジ間三十キロ及び札幌南インターチェンジから札幌インターチェンジ間七キロについては、第九次道路整備五カ年計画期間内の供用を目途といたしておりますし、それから北海道の横断自動車道につきましては、小樽市から札幌市、千歳市、池田町を経て釧路市及び北見市に至る約三百八十キロの高速自動車国道であり、全線について基本計画が策定され、小樽市から札幌市間二十四キロ及び清水町から池田町間五十キロについて整備計画が策定されております。整備計画区間のうち小樽インターチェンジから札幌西インターチェンジ間は供用済みであり、清水町から池田町間については、日本道路公団において事業実施のための調査を進めております。残る基本計画区間につきましては、整備計画策定のための調査を北海道開発庁において鋭意進めているところでございます。
これは財投資金の所管は財政当局でございますので、私たちは財政当局に高速道路整備の必要性、重要性にかんがみ、今後ともこのような資金の確保を図るようお願いし、また強く要求していきたいと考えております。そうすることによって、我が国の経済規模全体から見てある程度可能性は高いのではないか。それからまた、この財投資金だけではなくて、民間借入金のシェアも近年非常にふえてきておるわけでございますが、私たちできれば財投資金を主軸にこの建設資金の確保を図っていきたいと思っておるわけですが、しかしながら、そういう従来のような伸び率が確保できないというような場合において、民間借入金が幾分ふえていくこともまたやむを得ないのではないかというふうに考えております。
日本道路公団の資金計画を見てみますと、五十九年度は、案でございますが、政府出資金が五億、政府補給金が九百八十二億、先生おっしゃられましたように、財投資金が圧倒的に多くて一兆三千八十四億でございますか、そのほか縁故債が千百六十五億、外債が三百九十九億、民間借入金が二千五百八十一億というふうになっておりまして、財投資金については対前年比伸びが九％となっております。民間借入金が一番伸びが高くて三五％ということになっております。
償還の方のものは今のお話で大体わかりましたが、建設の方の資金の関係ですね。一番多いのは財投でないかというふうに思っているのですが、民間の方のものはここ一、二年何か順調に借りることができた、こういうお話でございますけれども、私が先ほどから申し上げておりますのは、国の財政との関係の中で可能なのかどうか、こういうことでお伺いをしたわけでありまして、国の資金の方が多いんではないかというふうに思っておるわけですが、そうでなかったら御指摘をいただきたいと思うのですが、そういう面で財投などを含めた国の方の関係が非常に多いように思うのですけれども、そういう面が国の財政見通しや何かの関係からいって心配ないか、こういうことなんで、もうちょっと御説明をいただきたいと思うのです。
私は、今資金の面で危惧をしているわけなんです。先ほど申し上げましたように、国家財政の将来の見通し、まだ大変な赤字国債などを抱えているわけでございまして、当初の五十九年度になくすることもできなくて先送りという状況になっておるわけですね。こういう計画を立てられて、資金計画なども一応立てられるわけです。今度の計画では四兆一千億ですか、今言われたとおりのことなんですが、そういうものが安易に、安易にというのですか、いろいろなところから何カ年計画というような形でいろいろなものが出てくるわけでありますが、総合的に国家財政全体としてそういうものについて考えていかないと、その時点になってきて、いや、財政が非常に苦しくなってきた、こういうことではなかなか達成できない。また練り直し。過去のいろいろな例を見ますと、そういう事例が結構あるように思っているわけなんです。本来ならば、これは財政当局の方に各省からいろいろなものが集まってきているんだが、そういうものについてはどうするんだ、こういうことで聞けばいいということになるわけでありますけれども、建設省としてせっかくこういう計画を出されて、国家財政全体から見て、この資金の確保が大丈夫だ、こういうふうな見通しがあるかどうか、その点についてもう一遍お答えいただきたいと思うのです。
時間が少なくなってしまったのですが、あわせで私は、東京圏北口の輸送形態の問題について改めてお伺いをしたいと思っております。
 東北本線、それから高崎線、これらはいずれも、東北本線の場合には東京と青森とをつなぐ鉄道の中でも一大動脈というふうに位置づけることができると思いますし、一方の高崎線につきましても新潟と東京を結ぶもう大幹線鉄道であるというふうに私は思っているわけでございますが、この東北本線、そして高崎線の近距離、中距離列車を利用して東京圏の北口から東京そのものへ流入してくる、移動してくる通勤客の大きな波が実はあるわけでございます。
 大宮−東京間といいますか赤羽間、この辺が輸送力が小さい、パイプが小さいということで今まで大きな問題があったわけでございますが、先ほど申し上げましたように貨物線の高度利用といいますか多角的な利用ということで、一部非常に大きな効果は山始めておるところでございます。
 そういう中で来年の三月開業を御予定なさっております通勤別線でございます。大宮と池袋を赤羽経由でつないでいきます通勤別線、これは通勤通学輸送の問題には大きな効果を発揮する、そういう大変期待をされている通勤別線でございますが、実は高崎線の宮原駅が始発駅になり、そして赤羽−池袋と運行されるわけでございます。そういう歴史的な役割を果たしてきた高崎線ということも踏まえまして、通勤通学輸送改善のために、技術的にもあるいは財政的にも、それから常識的にもと言ったら語弊がありますが、通勤別線に高崎線の旅客を乗り入れさせることは不可能ではないのではないか、これは実現可能なことではないかと私は思っておりますものですから、その点国鉄のお考えを伺いたいと存じます。