私が言っておりますのは、海部内閣の各大臣の写真入りの任務担当を私が見たら、あなたが総合交通対策担当となっているのです。だから、私はここで言いたいのは、ここに五人も大臣が並んでいらっしゃる。もちろん、この五人の大臣だけではなくて、全閣僚が交通安全についてはそれぞれの立場で責任を持ってもらわなきゃいかぬ。文部大臣でいえば、学校教育でどのように交通安全を教育していくかということがありますね。まあいろいろな面があります。今、厚生大臣が全国の老人会の代表を集めてというお話もございました。それぞれが持っていらっしゃるのですよ。持っていらっしゃるんだが、余りにもそれぞれが分担をされ過ぎておって、だからなかなかまとまった交通安全対策ができないのではないかと私は危惧するわけです。
 そうすると、あなたが総合交通対策の担当大臣と指定されているから、これは建設大臣、これは国家公安委員長、振り分けじゃなくて、もちろん交通対策本部長は総務庁長官ですよ、直接の関係は。しかし、あなたの担当というものが最大限生かされるようなことでやってもらいたいということで、わざわざこの交通委員会に出てきてもらっている。今まで来てもらったことはないのです。ずっと調べてみたが、私はこの交通委員会に十年おりますが、十年間で一回もそんなことはないのです。過去も調べてみましたが、過去もないのです。だから、私があえてきょう来ていただきました。そのここへ来ていただいたという意味を重く受けとめてもらって、ひとつ積極的な対応を進めてもらいたい、これだけお願いをしておきます。
 後は退席していただいて結構でございます。ありがとうございました。
 そこで、総務庁長官、総務庁長官が直接交通対策本部長としてこの緊急宣言を出された責任大臣でありますが、ここで、この緊急宣言を出されたという決意は最前も質疑の中でお伺いいたしましたので、重複してこのことを聞くことは避けておきたいと思いますが、この緊急宣言が出されて、さてその具体的な対策ということになってまいります。
 この対策は、今までの、交通事故を撲滅していこう、例えばこの目標としては年間八千人以下に抑えるという目標で進んできたのでありますが、それがはるかにオーバーして破られてしまっている、去年も一万人を超えた、こう言っておる中で、さて具体的に交通安全対策についてそれぞれの施策にどのような変化があったのか、交通安全対策のこの緊急宣言を発した後、どのような施策の変更をされてきているのか、その辺のところをひとつ対策本部長としてお伺いをいたしたいと思います。
今の伺いました数字は十分に参考にさせていただいて、これからの施策の展開に努めてまいりたいと思います。
 でも、直接の担当は運輸省でございますので、後は運輸大臣がまたお答えくださるのではないかと思います。
長官、もう一問だけ。せっかく来てもらったのですから、もう一問だけお伺いしますが、この輸送機関別の、例えば貨物輸送で例をとりますと、「輸送機関別国内貨物輸送トン数」という資料がございます。これは運輸省の経済統計要覧から抜粋したものでありますが、ちょっと参考までに、ひとつ認識を深めてもらいたいと思うのでありますが、今手に持っておりますのは昭和六十二年度までの統計です。逆算をして十年間さかのぼってみます。
 例えば鉄道関係、これは当時の国鉄、私鉄、全部ひっくるめてでありますが、鉄道関係の昭和五十三年度におきます輸送トン数は一億七千八百七十五万九千トン、これが昭和六十二年には半分以下の八千三百十七万三千トンに激減をしています。自動車の輸送はどうなっているかというと、昭和五十三年の総トン数は四十八億六千四十二万四千トン、かなり高いのですね。これが十年後の昭和六十二年にはさらにふえまして、五十億四千六百七万九千トンとふえてまいりました。しかも営業用でいくと、営業用のいわゆる貨物輸送だけで十九億七千六百四十二万七千トンと、物すごい勢いで伸びてきているのです。
 だから、総合交通体系を考えていく場合に、こういう実態をもとにやってもらいたいと参考までに申し上げて、一言答えていただいて、退席してもらって結構でございます。
先ほども申し上げましたように、やはり安全というのは非常に重要な柱でございます。したがいまして、これからの車社会の中で、人の安全を十分図れるような道路づくりというものを、建設省とも緊密な連絡をとりながらつくり上げていくということが非常に重要であると思います。
 それと同時に、車社会だけではなく、総合交通対策でございますから、車だけがどんどんふえるということではなくて、ほかの交通機関とのバランスもとれて、調和のとれた交通体系をつくっていくことがまた必要であると思いますので、この辺も運輸省と連絡をとりながら総合的に考えてまいりたいと思っております。
それからもう一つは、こういう時代でありますから、ダンピングに似たような過当競争はこの際やめるべきだと思うのです。もちろん商売ですから船価を安くあるいは有利に注文をとるということは避けられないし、またあっていいと思うのですが、たとえば最近の傾向を見ていると中小の方が受注量が多いというか大手の方がわりあい少ない、こういうことなんです。中小にもいろいろありますな。ありますけれども、大体そういう傾向ですね。瀬戸内などはかなり活況を呈してきているという話も聞きます。なるほど結構な話なのでありますが、一つここで考えてもらいたいことは、佐世保重工が長いストライキをやりました。幸い解決しました。ストライキの原因は何かというと、労働条件の徹底した切り下げなんですね。そういう徹底した切り下げでやりますれば、あの社長さんの配下にある造船所は船価を安く、あるいは船をつくる立場の人に対しては有利な条件で注文をとれるということですね。そのためにそういう造船所には全部集まってくる。それは何かというと、徹底した労働条件の切り下げでやるからコストは低くて済むということなんですね。だから、そういうことで果たして正当な、公正な競争かどうかということには大変疑問があります。ましてやこれだけの法律をつくり、制度をつくり、銭を出し、労働者の犠牲でこれの安定計画を実施してきたのでありますから、二度と再び安定計画を立て直すようなことがあっては困るのであります。そのためには、先ほど申し上げたとおりでありますが、もう一つは公正な、フェアな競争の原理というのをやはりここで確立してもらいたいと思うのですね。時間外労働はたくさんやる、社外工はたくさん雇う、それで不況になればこれはいわゆる波動要員として吐き出していくというようなやり方は前時代的なやり方であって、これからの新しい時代の仕事のやり口ではないと私は思うのです。
 そこで、直接的な労働条件をどうしろこうしろという担当の部局ではありませんけれども、公正な競争をするためにはどうあるべきかというのを一遍業界にも考えてもらいたいと思うのです。人間の命をすり減らして競争に勝っていくというようなやり方はもはやできないはずであります。だから、週休二日制も切るとか、残業もたくさんやらせるとか、同じ仕事を同じ職場でしていながら、社外工なるがゆえに低賃金であるとか——最近の賃金だってそうですね、大手の方の常用、社員、これは平均十七、八万円取っているのですね。ところが、中程度以下のところは十二、三万というのが出ているのですね。これは仕事には変わりないと私は思うのです。しかも、それ以外の労働条件も切り下げているという実態でありますから、これはしかるべきところの造船合理化審議会でも造船部会なりにかけて一定の基準をやはりつくっておく必要があるんじゃないかと私は思うのです。いかがですか。