今の説明はおかしいですね。今随分地方団体の中には不交付団体というのがふえまして、交付税の関係では全然関係が出ていないところが広がっているということもありますし、直接税収が減ってしくということは そこの独自の財源を失っていくということですから、これは大変な問題なんですね。そういうことぐらいはちょっと理解していただきたいと思うわけであります。
 そこで、もう時間もだんだんなくなってきましたので、この法案のねらいを知るために商工委員会の調査室の要点及び問題点というのを読んだところが、四省庁の対象プロジェクト一覧表がありますが、共通しているのがみなとみらい21計画というので、四省庁のどれにも共通して出てくるわけなんで、そういう意味でこのみなとみらい21計画というのは確かに各省庁が注目しているところだなと思うのですが、どうしてそういう結果になったのか。これは簡単に感想でもいいからお聞かせ願いたいと思います。
御指摘のように、ここに課税の特例は国税の特別償却、それから今御指摘の地方税が盛り込まれておるわけでございます。この点に関しましては、各地方公共団体に交付されます地方交付税の税額の算定の基礎となります税収がその分減少するわけでございまして、したがって、この分がそのまま地方公共団体の負担に必ずしもなるということではないというふうに私どもは思っております。
 ただ、いずれにいたしましても、従来であればあるいは地方公共団体がやったのかもしれませんが、こういった施設が整備されるという意味では、そこの地域の経済が活性化をいたしますし、そういった施設もここにふえていく、集積が高まっていくということでございますので、私どもとしては地方公共団体も間接的に潤っていくということになるのではないかと考えております。
今の説明を聞いたって全然さっき言ったことの答えにはならないと思うのですが、東京でこれほど大規模な再開発をやって、それから周辺でもいろいろ出てくるとき、業務がどこへ集積していくかということが非常に大事な問題なんですね。それによって人口の移動も起きますし交通問題も起きます。それから、本当を言えば全国的にもっと分散しなければならないという必要があるときに、実際、最近の都心の地価の驚くべき高騰に見られるような結果がもっともっと広がるということを私は指摘したわけです。
 さらにこの法案につきましてちょっと伺いたいのは、特定施設整備への支援措置ということで見ますと、第十条ですが、いろいろあるけれども主として地方税ですね。不動産取得税それから固定資産税、特別土地保有税、事業所税、その軽減とか非課税とかなんです。とりわけ私が申したいのは、全然協議にもあずからない市町村の固定資産税、特別土地保有税まで二分の一転課だとか非課税だということで、地方自治体というのは計画には参画しないけれども、結局税金面で負担を負わされるというばかな目に遭う、ひどい目に遭うということになるんじゃないかと思いますが、いかがでしょうか。
先生御指摘の東京都の都市再開発方針、いわゆる再開発のマスタープランは、今ほどおっしゃいましたように、東京都の方でことしの三月に都市再開発方針の原案をつくりまして、近々、公聴会等、都市計画の手続に入る予定をしているものでございます。
 お話ございましたように、再開発促進地区四千五百ヘクタール、誘導地区四千二百ヘクタール、合わせて八千七百ヘクタールの区部の一五％程度を今後の再開発、いわば長期的な再開発の目標にしてまいりたいということでございますが、これは、まず東京都に関しましては、東京都の多心型の都市構造、単に丸ビル、東京駅を中心とした中心部ではございませんで、上野、浅草とか大崎とか、いろいろな多心型の都市構造をつくるための再開発の方針でございます。
 さらに広くは、首都圏整備計画等におきましては、この外縁に、例えば大宮とか、東京でいいますと立川のような地区に、いわば業務核都市という形で事務所の核をつくって、そこに再開発等を集中的に投資して、いわば均衡のとれた首都圏をつくっていきたいという大きなマスタープランもございますので、御指摘のような単に地価の上昇とかそういうことには相ならないものと考えております。
このアボイダブルコストにつきましては、具体的な内容はかなり今まで数年かけていろいろな勉強をしてきました。
 それで、この考え方でございますけれども、確かにおっしゃるように、当初、ヨーロッパ特にイギリス国鉄において各部門別の収支管理ということが目的でこういう考え方が導入されたというふうに考えておりますけれども、その後、この考え方で企業間の負担関係というものを決めていくということは、現実に例としても存在するわけであります。例えばアメリカの場合でございますけれども、アメリカのアムトラック、いわゆる都市間の旅客公社でございますけれども、このアムトラックにつきましては、まさにいわゆる私鉄のレールを借りて運行しているわけでございますが、その場合にはこのアボイダブルコストという考え方をべースにして使用料を払っておるということでございます。
    〔佐藤（守）委員長代理退席、委員長着席〕
 今回私どもといたしましても、やはりこの考え方は、基本的にはその業務がなければ回避できる、ということは逆に言うと、その業務がなくても残る経費というものは、これは旅客会社がいずれにしても負担せざるを得ない。決して旅客会社がそれによって損するわけではございません。少なくとも最低限それは旅客会社として負担せざるを得ない。お出しした資料にもございますように、例えば電力の関係を考えますと、発電所というのは、最大の出力というのは当然旅客サイドの方のいわゆるピーク時の電力量というものをべースにして発電所の規模というものが決定されるわけでございますので、貨物がなくても発電所の資本費というのはどっちみちかかる経費である。そういう考え方でこれは旅客会社の負担にしてもいいのではないか。貨物会社はその回避できる経費だけを負担する。しかし、それプラスやはりインセンティブが必要でございますから、旅客会社に対して、旅客会社が使わしてやろうという気を起こすだけのインセンティブは与えなければいけないだろう。こういうことで、今回の試算におきましてもある程度のインセンティブは計上してあるわけでございます。今後、貨物会社が経営努力によってそれだけの収益力を高めればその分だけインセンティブは多くなるわけでございまして、そういうことで、この考え方は決して不合理なものではないというふうに考えておるわけでございます。