確かに必要船腹量というのははじき出さなくちゃいけないのですが、必要船腹量と過剰船腹量というのは必ずしも一致しなくていいと思いますし、その辺が、マーケットに対しての影響という点から、その幅がどの程度あるかということは考えなくちゃいけないと思いますが、必要船腹量をはじき出すのも難しいのです。そこからのアローアンスというのは、案外低いところ、それの倍とかそういう数字ではなくて、一〇％とか、その程度の数字で既に過剰になってしまう。海運企業の流動性というのですかね。そういう面から考えると、割と低いところではないかというふうに考えております。
 それから、日本船の係船量でございますが、日本船の係船、御承知のような形で長崎の沖などにございますが、係船量というのは大体百十万トンございます。これは明らかに過剰であるというふうに考えていいと思うのですね。
 あと、これから先の話は、先ほど申し上げましたような減速航行とか、事実上大して積んでないとか、そんなものをどういうふうに見るかということで、百十万トンプラスアルファということ。
 あともう一つは、先ほど世界の船腹過剰というお話を申し上げましたけれども、その比率でいきますと、タンカーの場合には、世界の比率をそのまま適用すると五百万トンという数字が出てきます。だから、この間にあるということは確かじゃないかなということはわかるのではないかと思います。
それで、これはお話ありましたように、その年々で積み取り比率が変わったり、あるいは外国用船、一定の枠組みもありますけれども、そこが動けば数字が変わってくるわけですが、五十九年なら五十九年をとらえて、多少一％、二％上回ったからといったって過剰とは言わないだろう。今度はどこかでやはり線を引かざるを得ないわけでしょう。あなたは大変難しいという議論をこれまでおやりになっていらっしゃいますが、今度いや応なしに解撤促進基本指針をつくるわけですし、個別企業に対しては、解撤計画を出させて認定をするわけでしょう。そうしますと、そこまでやはり数字をはじき出していかなきゃならなくなるわけですね。その点では、過剰というのは何％、つまり必要量に見合って何％余計だったらといったようなことは、その数字はいかがでしょうか。
 それから、今例えばタンカーの数字四百万というのがありましたね。これはこの時点では、まだ例の長崎県でぷかぷか浮いているタンカーがいるわけですな。これだけでも五百万トンぐらいあるんじゃないですか。
実は過剰という概念を確定するのは非常に難しゅうございまして、数字だけ申し上げますと非常に誤解がございますので、ちょっと説明をさせていただきます。
 過剰、特に日本船の過剰と言われた場合、世界の船舶の過剰と申し上げますと、先ほどのような説明ができるわけでございますが、日本船の過剰と言われますと、日本自体が国際的に非常に流動的なマーケットでございますから、どこまでが余っているのかという問題、余っていれば向こうにいくだろうし、足りなければ来るだろう。日本船としてどうか、そういう定義をすることは非常に難しい。それからもう一つ難しいのは、船種ごと、船でも、自動車専用船ということでも、例えば穀物にも使える、そういう船種間のいろいろな出入りがございますので、その過剰という定義が非常に難しいと思うのです。トータルではとらえられますが、個別的にいけばいくほど過剰の状態を定義するのが非常に難しいということではございますが、今回の法律では、三年後を目途として、そこの日本船の必要船腹量というのは、これは一つの数字としてやはり出さなくちゃいけないということになっておりますので、そういう関係で申し上げますと、五十九年、先の年次ではございません、五十九年の船腹量をベースにしてどの程度過剰かという一つの目安みたいなもので申し上げますと、日本船は、タンカーでは大体三割程度ではなかろうか、貨物船全体では大体一割程度ではなかろうか、そういうふうに考えております。
少し答弁を簡単にお願いしたいと思います。
 法の第二条に「船腹量が過剰」という文句がございますけれども、これはどういう状態のことを言うのか。それから今国際的な船腹の過剰の状態についてお話があったわけですけれども、端的に日本の過剰船腹量とは何なのか。船種別にどのくらいなのか。事務レベルではきのうちょっと数字らしきものを伺っていますが、まことに不確かな数字でもございますので、この委員会の席で、改めて法文にある「船腹量が過剰」とはどういう状態が、日本船の過剰船腹量とは何か、船種別にどのくらいか、数字だけ言ってください。結論だけ言ってください。
これはひとつ大臣にお願いをしたいと思いますが、先般二月二十一日の予算委員会におきまして一般質問をさしていただきました。そのときに私の方から、これは仮称でございますけれども造船産業再建連絡会議とでもいいますか、そういうものをもってでもぜひひとつ対処をお願いしたいと申しまして、運輸大臣、通産大臣、自治大臣そして労働大臣の四方に所見をお伺いいたしました。四名ともそろって大変大事なことだ、やらねばいかぬと考えておるという非常に気持ちのよい御返事をいただいたのでありますが、造船産業は御承知のとおり労働集約産業なんですね。そういうことから、私が住んでおります広島県を含めた瀬戸内海関係それから九州地方、こういうところを中心にして、その産業が地場に根差しているのですね。だから造船の町と言っても過言ではないような、造船をのけたら何が残るかといったら、例えば広島県の因島のごときは造船をのけたらミカンしか残らぬ、こういう町なんです。そういうところが、現実に日立造船の因島工場のごときは、現在三千三百人いらっしゃる方を二千百人そこからどいていただいて、残りは千二百人でやっていこうというのですから、世の中の常識の数字とは全然ひっくり返った数字なんですね、大変な状況でございます。そこで、やめる人が非常に多くなるということからも町全体が実は恐慌状態に陥っているわけです。産業の関係も、もう小売商の関係に至るまでみんな大変な不安を抱えております。では、これからは船の量が拡大できるか。これはちょっと難しゅうございます。それで需要はどうするかといいますと、これは代替船が中心となりますから構造転換ということが急務になってまいります。そのために他の業種やあるいは新規の需要の創出ということが非常に重要な問題になってくるのではないかと考えております。そのために造船産業とそこで働く人たちの雇用確保のみならず、いわゆるその町の地域の経済の安定と発展という観点からも総合的な対策を講じること、これがもう緊急の問題ではないかと思って、先般仮称ではありますが造船産業再建連絡会議を設置してでも対応していただきたいとお願いをしたのでありますが、くどいようでございますけれども、何と申しましても労働集約産業の造船不況の問題ですから、ぜひ大臣からこのことに対するお考えを承りまして私の質問を終わりたいと思います。