この車両の検修体制というのは、新しい会社になられてから少しさま変わりしているように見受けられますね。
 上越線の事故は、車軸折損ということで事が起こっていますね。この車両管理は、もともと旧国鉄時代は、車両工場ですべて組み立てその他行っているわけですし、検修部門は、車軸その他を含める、外回りの検修を含めてやっていましたね。それが現状では、貨物会社は、この検修部門、運転部門を一緒にして機関区と呼称し、旅客の方はこれまた運転区と、これも車両検修を含めるそういう呼称になっているわけですね。それで、工場でもって抜本的な解体、車軸検査その他をやって蘇生をして、そして今度は機関区へ貨物の場合持ってくる、そして運転区の場合は、その中でまた修改善その他検修をやる、現状はこういう取り扱いですね。
 ところが、この車両というのは何年も運行するわけですから、これは動力車あるいは貨物、旅客車、それを全部含めて、その車両における破損あるいは事故、これば一体どこが責任を負うのかという話もないわけじゃないですね。レールの方は保線区員の分掌として、施設部門として独立をしておりますからこの面はわかりますが、これはそういうような面、今度のような事故が起こりますと、一体どういうところに責任が来るのかなど思われるのですが、それはどうなんですか。
ＪＲになりましてから、二度と国鉄時代のように赤字を出したりあるいは第二の国鉄にしないということから、全社員が非常に燃え上がりまして、増収活動等、そのほかサービスの改善等に非常に熱心であるということは御案内のとおりでございます。その一環として、地方におきましても小集団活動が非常に活発でございますし、提案活動等も国鉄時代に比べて非常に充実をしております。ただ、自発的に出るオレンジカードの発売等はございますけれども、乗務員等について会社として強制にわたる増収活動ということを指示したことはございません。と同時に、私ども、それぞれの持ち分の本旨をきちっと尽くす、その上での増収活動であると考えておりますから、本末転倒にわたることのないように指導してきておりますし、これからも指導していきたいと思います。
 なお、労使関係について先ほどの先生のお話がございました。労働協約は、現在東鉄労、鉄産労を初めといたしまして、約七五％の組合員数を占めるところと十月一日に締結をしてございます。一万八千人の組合員を持ちます国労とは、労働協約のうち労使間のルールに関するものについては十一月二十八日に締結をしてございますが、労働条件に関するものにつきましては現在団体交渉を継続しておるところでございます。そういう形で労使間のルールに関する労働協約は締結されておりますことから、主要組合とは経営協議会を頻繁に開きまして活発な議論をしつつ経営の体質を強化していく、安全問題も含めて、定期、臨時を含めて、場合によっては小委員会をつくる等のことを行って意見の交換を徹底している、こういう現状でございます。
おっしゃっている意味はよくわかるのですが、経営対策協議会あるいは就業規則に基づいて特に今のＪＲの運営はされているわけですね。労働安全衛生法に基づく職場での安全委員会、あるいは就業規則での勤務変更、これは「臨時の場合は勤務変更を行う場合がある」というようなただし書きがあって、いつ何時でも管理運営事項としてこれが一方的になされているというようなことも聞いているわけでありますが、増収活動、いわゆる休暇あるいは休息の時間に少しでももうけなさいというんで、オレンジカード販売とかいろんなことをみんなで自発的に自主的にやっていくという環境ができている。これは、環境ができているんじゃなくて、そうしなければいろいろと勤務上社員として欠格だというふうにレッテルが張られるということの不安感が絶えず職場の中に渦巻いている。
 だから、こうした面では幹部に対する信頼感というのも最近非常に欠けている。いわゆる心の通った対話、あるいはいわゆる社員と幹部との間のそうした溝を埋める努力というのがなければ、ただ指導を上から強圧的にやってみましてもそれは効果は出てこないと思うのであります。そういうような面について、労働協約も、勤務や賃金やあるいは休暇などお決めになっているわけなんですが、これは労使の間で決めておられるわけですが、それが本当に現実的なものとして作動していかなければならぬ、こう思うのでありますが、そうしたことについてはどうなっているんでしょう。
それでは、次に和泉市の大型店の問題についてお伺いをしたいと思います。
 ＪＲ和泉府中駅の周辺にダイエーとニチイが一九八〇年に出店の意向を表明しました。これが最近になって地元への説明の動きが出て、今小売業者の営業やあるいは交通、環境への影響が大変心配されるようになってきているわけです。説明の資料によりますと、ダイエーが二万三千三百五十平米、ニチイが二万二千平米という店舗面積になっております。
 そこで、まず交通アクセスの問題についてですが、私は七年前の分科会の質問で、実は建設省でここの大型店の問題、交通アクセスの面から取り上げたことがございます。その当時でも大変でしたので、あえてここで取り上げたわけですが、この両スーパーとも最も関係のあるのは、大阪の府道十三号線なんです。この十三号線は、大阪府下の主要地方道の中でも混雑度がトップクラスにありまして、当時私が質問したときは時速十五キロだったのが一向に改善されないで、スーパーがまだできていませんが、十キロというようなひどい状態が促進されているわけであります。しかも、この十三号線から今度はＪＲ阪和線を通り抜けて第二阪和国道へ結ぶ東西線、これも大変混雑しておりまして、実はＪＲの踏切が大混雑で、駅前に南海バスというような営業所もあるのですが、ここのバス営業にも今支障が出て、間引きが出てきているというような状態なんです。深刻度はそれでわかっていただけると思います。
 さらにダイエーについては、その上に買い物客が車で出たり入ったりする道さえ全くないわけです。したがって、元紡績工場で、十三号線としか隣接しない、あとは生活道に近いような道路に挟まれた中で、いっそ住宅を大引っ越しさせたりあるいは川をどうにかしたりして改造しないと、まともな出入りの道路さえ確保できないというような状態なんです。
 そこでお伺いしますが、通産省はこういう大型店の進出は、大前提として、そういうふうな立地に際しての地域の物理的条件というものについてどう考えていらっしゃるのか。私はこれは見逃すことのできない大前提の問題だというふうに思いますが、いかがでしょうか。