「むつ」が佐世保港に回航されましてから、いわゆる係船等の契約を極力急ぐべくいろいろとやったわけでございますが、基本的には、私どもの考え方と申しますか、事業団といたしましては、造船所の岸壁に、相当長期間でございますけれども、船を係留して、そこで警備体制を整えて、また、そのための施設も要る、それから「むつ」の改修のための建屋等も要る、そういうことをもとにいたしまして、私どもとしての立場から一つの計算をして向こうと折衝をしたわけでございます。しかしＳＳＫとされましては、その当時の考えが私どもと基本的に違いますし、その間に折衝が非常に難航をした。それからそれ以外に、その後に至りまして佐世保重工から、「むつ」の修理の主契約者を辞退したいという申し出もございまして、また昨年の暮れには、労務の問題等が起こったということで難航いたしたわけでございますが、私どもとしては、できるだけ早く係船等の契約を結びたいということで努力いたしましたけれども、基本的には、そういう価格の算定に対する双方の考え方が違っておったということが一つの大きな原因であろうかと思います。
「むつ」が事故を起こしてからいろいろな問題が山積し過ぎて、非常に気の毒だったとも思いますし、私は、同情しながら聞くのだということを忘れないでお答えいただきたいのですが、これは財務諸表をつくることになりますね、そうすると、予算とか決算というのは、やはりきちんとしておかなくてはいかぬのだろうと思うのです。前の委員会のときにも、佐世保重工の岸壁に対する係船の契約がどうも後追いになってしまったということが指摘されておったわけでありますが、しかし本当は、そういうことがあってはいけないと思うのです。石渡局長さんは、それはほめたことではないと思いますというようなお答えをこの間しておられましたが、その係船の契約はどうして事前にでき得なかったのか、これは納得のいく説明がやはり必要だと思うのです。ひとつお聞かせください。
基本的な考えといたしましては、先生の御指摘のとおりでございます。こういう非常に高度の専門的な技術者は、そこへじっくりと腰を落ちつけて生涯の仕事としてやるということが、私は、団のためにも、また当人のためにもなると思います。しかし現実には、なかなかそうはまいりませんものですから、今後少しでもそういう傾向を強めていくようにしたいと思いますし、それから、これはまた一面お願いでございますけれども、いまの暫定機関であるということが、そういう定着を不可能ならしめているという大きな原因でございますので、その辺もひとつ御理解をいただきたいと思います。
これはこの際、出向という形からもっと定着度を強めるといいますか深めるといいますか、そういう方向に思い切って抜本的な改変を加えていかないと、技術面でも、それから運営上の面でも、余りにも問題が多過ぎることになりはしないかと思うのですが、どんなふうにお考えになっておられますか。
事業団の技術陣につきまして、その後先生等からいろいろと御指摘をいただきまして、私どもも、できるだけその方向でやってまいったつもりでございますが、現在も時限立法であるという大きな制約もございまして、出向職員がかなり多いということは御指摘のとおりでございます。四十九年と現在と比較をしてみますと、人数においてはほとんど変わっておりませんで、放射線の漏洩当時は出向者全部で九十五人でございましたが、現在は九十三人というところで、大体同じくらいの人数の者が出向いたしております。ただ、その出向職員の中の管理職につきましては、放射線漏洩当時三十五人ありましたのが現在は四十五人ということで、上級の職員は十名ほどふえておる、そういうことで内容的にはかなり充実されておるのではないかというふうに思いますし、出向者の在職期間も、わずかではございますけれども、当時よりも延びておるということでございます。
大幅運賃値上げ案が国会にかかりましたときに、われわれはこういうことになりますよというのを予告をしておるはずであります。ですから、運賃値上げ政策というものを再検討されたらどうですかと言ったのですが、聞き入れられなかった。済んだことですから、それ以上申し上げても意味がないと思いますが、やはり運賃値上げ政策というものにもう限界がある。特に他の輸送機関とのバランスというものは大切である、この点を申し上げて、次に移りたいのです。
 もう一つは、国鉄がなぜ再建できなかったかという第二の理由なんでありますが、国鉄の機能が低下をいたしまして、他の輸送機関に比べてサービスも悪くなった。先ほど申し上げましたように、増収の基本というものは国鉄の利用者をふやすことである、決して運賃の値上げではない、こう申し上げたのですが、もう少し国鉄が機能低下しないように、他の輸送機関と大体同じような条件をつくるように努力をしておったならば、運賃の値上げをしなくても、利用者がふえるわけでありますから、増収になっておったと私は思うのであります。
 どういう状態になっておるかということをちょっとあれこれ調べてみますと、公共投資の面から考えてみますと、こういう状態になっておるのですよ。
 昭和三十年から五十三年度までの公共投資額を比較をしてみますと、道路は大体八十三倍投資をしている。飛行場、空港は七十倍、港湾が五十倍。それで、国鉄は何倍になっておるかということを見ますと、わずかに二十倍でしかないのです。細かい数字は申し上げませんが、結論だけ言うと、公共投資はそういうようになっておるのであります。国鉄の機能を低下させないためには、少なくともこの三倍や四倍の投資はあってしかるべきだったと思うのであります。しかも国鉄の投資は、いわゆる公共投資と言われる言葉の中に、国鉄の場合は車両も車両を検修する工場も宿舎も、そういうものを全部含めて二十倍にしかなってないのです。ところが、道路なんかは道路をつくるだけで、港湾も下部構造だけで、空港も設備は別にして、いわゆる空港の基盤だけ整備することを公共投資で計算されておるわけです。もし、国鉄を他の公共投資と同じような条件に置きかえて比較をすると、恐らく二十倍じゃない、十五、六倍に落ちるのじゃないかと思うのですね。
 こういう公共投資の状態が今日の機能低下を来しておる、こう思いますが、大臣どうですか。