九時以降の発着についてこれを認めるか認めないかということについては、先ほど御説明いたしましたように、現在最高裁で争っておる状態でございます。したがいまして、運輸省といたしましては、高等裁判所の判決を受けて、その趣旨を尊重いたしまして、行政指導でもってダイヤを認めないという措置をとっておるわけでございます。おっしゃるように、その行政指導としての限界というものがございまして、九時以降についてやむを得ない便として発着をしておるというのもございますし、場合によりましては企業と空港長の間での見解の差というふうなものがございまして、現地においてはなかなか苦労をしておるわけでございますけれども、でき得る限りの措置をとりまして、九時以降の発着についてこれをなくしていくという努力をしておるというところでございます。
どうもいろいろ言いわけがましい答弁をされますが、十時になる以前は十一時だったんですよ、夜。十一時から十時になったというのは、何によってなったのですか。行政指導なんです。現に十時にしたのも行政指導ですよ。閣議決定に基づく行政指導なんです。それに法律の根拠は何もありはしません。裁判所の決定があったわけではありませんよ。判決があってそうなったわけじゃないのです。十時から九時になったのも行政指導ですよ。この九時にしたということが、裁判所の判決が出るまでさらに強制的にやることはできないという論拠はどこにもないじゃないですか。十一時から十時になったという過去の経緯を振り返った場合に。いまの御論法は通用しませんよ。いかがですか。
お答えいたします。
 五十年の十二月から国内線の発着につきまして午後九時以降翌朝の七時まで発着するダイヤを作成しないようにという強い行政指導をやっておりまして、この点につきましては、現在までのところ九時以降の発着についてトラブルを起こした事例はございません。
 国際線につきましては、その後五十一年の七月から、同様に午後九時以降のダイヤを設定しないということでもって強力な指導をやっておりまして、現在そういうダイヤは設定されておりません。ただ、国際線につきましては、九時以降着陸をする、九時以降出発するという例が非常に少なくなってきてはおりますけれども、事例として現在ございまして、この点につきまして、先般の決算委員会でも御質問があり、また環境庁の方から強力な行政指導をやってくれ、こういう御要請もございまして、改めて大阪航空局長、大阪空港長あてに、今後とも強力な行政指導をやるように、指導方の通達を出したところでございます。
それはまた別の時点で少し質問を続けることにいたしまして、現有空港として外国便の発着陸が毎日のように行われております大阪国際空港の問題で、二つほどお尋ねをしたいことがございます。
 その一つは、外国の航空会社がときどき時間帯として認められない発着陸の時間に飛ぶということがございます。これは御承知おきのはずでございますけれども、五十年の十二月八日に大阪高裁の判決が出まして、それ以後国内便については午前七時以後午後九時までを発着陸の時間帯として、現に行政指導を厳しくされているわけです。外国の航空会社に対しては、これは国内便と同じように取り扱いを行政指導ということで進めるわけにはいかないという大変むずかしい問題があることは、私は百も承知でございますけれども、先日これも衆議院の決算委員会の方でお取り上げになったという経過がございますが、国内便とは違いまして国際線に対するお取り扱いをどのようにいままでされてきているか、その御努力についてひとつ伺わせていただきたいと思います。
先ほど私申し上げましたのは、現大阪空港の問題というものを意識に置きまして、非常に厳しい制限のもとにおいて運用いたしておりますことを頭に置いてお答え申し上げたわけでございまして、将来新しい空港が関西にできますという暁の問題といたしましては、現在のところ何とも申し上げませんけれども、これはこういう問題、四協定の国と航空を結ぶ地点として新しい空港が不適当であるというふうなことは考えられないと思います。
大阪空港というのは現時点におきましてという前提でお考えになっていまのような御答弁ですから、それはそれでいいわけですが、将来にわたってということになると、現にある現有空港の大阪国際空港以外にも日本としては国際空港を予想されているようでございます。その空港についてこの条約が適用されていくというふうなことも予想はしておかなければならない。だから将来は仮称関西新国際空港というものを利用するという可能性は考えておいてよいというかっこうなんですか。どうなんですか。
これは運輸大臣の所管ではないのかもしれませんけれども、いずれにしてもトンネル建設とこのトンネルの完成の暁に起こる青森、函館地区の地域経済、こういったものが非常に大きな課題になってまいります。
 ちなみに函館のことを考えますと、おおよそ三十万人の人口で約三万人に近い皆さん方が船舶を中心とした業務につかれているという実態、これは実に一〇％の人口に当たるわけですから、トンネル工事進行と同時に、十二分に地域経済のことをも兼ね合わせた対応方針というのは、これは政府総体の横の連携をとりながら推し進めていく必要がある部分だと思いますので、きょうはこの点についてはそのことだけを申し上げておきたいと思っているのです。
 時間が幾らもなくなりましたので先に進みますけれども、地方ローカル線の取り扱い方について、一つは、現在の資産の有効活用という問題が、これは角度を異にして二通りあるのだと思うのです。それから、提案をされている趣旨からいいますると、バス転換ないしは第三セクターへの移行という、こういった事柄があるわけですけれども、地域住民はより国鉄を利用しようではないかという、従来見ることのできなかったような形態の利用運動が起こっていることもまた事実なわけです。それだけに、先ほど来から申し上げているように国鉄の重要性というものが裏打ちをされているわけです。
 そこで、ちょっとわからない部分、質問しておきたいと思うのですが、キロ単価三千万、五年間という問題がありますね。この年限が過ぎれば、その後。拘束措置は現在考えられているのかどうなのかという、この件について御質問しておきたいと思います。