試算をいたしておりますので、申し上げます。
 一番最初にお触れになりました神戸地裁の事件でございますが、新しいトン数測度の方法で約二〇％アップするという仮定のもとに計算をいたしましたが、責任限度額が四千五百九万円でございますから、現行の四・七倍ということになります。
 それから、静岡地裁の下田支部の事件でございますが、これは責任限度額が四千五百九万円ということになりますので、現行の六・五倍ということになります。
 それから、その次は旭川の事件でございましたか、これは責任限度額が四千五百九万円ということになりますので、現行の六・五倍ということになります。
 それから、松山地裁今治支部の事件は、限度額が五千七百三万八千八百五十円ということになりますので、現行の三・九倍ということになります。
 最後に水戸地裁の事件は、限度額が一億三千五百万円ということになりますので、現行の六・三倍ということになります。
これも実損額に対する責任限度額は一四・一％、こういう状態になっておるわけですね。
 大臣、よく聞いておってくださいよ。この責任制限制度というのはこういう状態なんです。ですから、こういう言葉もあるぐらいなんです。これはこの事件をいろいろ担当しておられる弁護士の人の言葉ですが、この船舶の所有者等の責任の制限に関する法律というのは、人呼んで「加害船主を守り、善意の船員遺家族を切り捨てるための法律」だ、こういうふうにきめつけられているんですね。だから、こういうような状態というのがこの法律の本質だと思うのです。
 そこで、先日来、法務省の方は、今度は責任限度額を相当程度引き上げたんだ、だから、私がいま言いましたようなパーセントというようなことでは今後はなくなるんだみたいなお話をなさったのですが、いま私がお尋ねをいたしました個々の事件の関係で、今度改正された場合の責任限度額はどのくらいになるのかということを試算されたことがありますか。あったらお示しいただきたいと思います。
最後に水戸地裁、昭和五十五年（船）一号、これは漁船の関係ですが、漁船がレジャーボートと衝突した事故ですが、これについての先ほどからお尋ねしている金額の関係はどういうふうになっておりますか。
これも実損額に対する責任限度額、いまの金額の割合でいけば三・八％にしかすぎない、こういうのが実態ですね。
 それから、松山地裁今治支部へ申し立てられた昭和五十五年（船）一号、これも機船が機船と衝突した事件ですが、これの関係はどういうふうになっておりましたか。
これでいきますと、まさに責任限度額は実損額の三％にすぎないというのが実態ですね。
 それから、時間の関係もありますから飛ばしますけれども、旭川地裁、昭和五十四年船一号、これは汽船が貨物船と衝突した事故ですが、これの先ほどからお尋ねしておる関係はどうなりますか。
そうしますと、これは計算すればすぐ出てくることですが、責任限度額は実損額の一三・七％にすぎないという実態が出ておりますね。
 それから、次は静岡地裁下田支部、ここへ申し立てをされた汽船が機船と衝突をした事件、昭和五十二年船一号の事件ですが、これの制限債権の額と責任限度額との関係はどういうふうになっておりますか。
それじゃ、そのことばかりやっておるわけにいきませんので、次に移ります。
 ところで、いよいよ法務省にお尋ねしたいのですが、現在の現行法ができてから幾つかの海難あるいは沈没その他の事故があったと思うのですが、この責任制限手続事件というのがあったのは、全部で十件ですね。この十について、時間の関係もありますが、たとえば昭和五十二年に神戸地裁に申し立てをされた汽船が桟橋に衝突した事件です。昭和五十二年（船）一号ですか、この関係についての実損額とそれから責任限度額というのは、どういうふうになっておりますか。
先ほど私、最低責任限度額に不満があると申したのは、小型船につきましてわが国の主張は、五千トンから三千トンくらいのところに引いて、できるだけ高いレベルで最低限のところに引きたいということで主張したわけですが、その当時の世界的な、恐らく経済情勢とかいろいろなこともございましたでしょう、それで三百トンという現行の水準よりも二百トン上に上げた五百トンというところでやりましたし、それからトン数の算定の仕方につきましても改善が加えられて、その責任制限限度額というものが全体としては二倍から五倍というような数字で大幅に引き上げられて、被害者保護という観点からも、その当時の状況におきましてはきわめて合理的、妥当な線で結論が得られたということでございますから、採択に当たっては賛成したわけでございますし、そのときの不満の表明というのは、それまでの議論との関係での表明でございますので、将来にわたって考えた場合には、わが国としてはやはりその被害者保護の観点を考慮して、さらにこの限度額というものについて検討を加えなければならないという基本的な姿勢を示すという意味からも、この発言を不満ということで御理解いただきたいと存じます。
お答え申し上げます。
 先生、今お話しのように、山陰新幹線でございますが、全国新幹線鉄道整備法ができましたその後の昭和四十八年の基本計画で、全国五千数百キロの中の一本として挙がっているわけでございます。ただ、これの実施につきましては、先生御承知のとおり、その機能としては確かに、四全総との関連で申し上げますと、やはり質の高い高遠の幹線交通体系をつくるという意味から大変役に立つものだとは思っておりますが、今までなかな赤財源その他の関係がございまして進んでおりませんでした。やっと昨年の十月一日に鉄道整備基金をつくりまして、四新幹線を売却したその差益といいましょうか、これを使いまして具体的には三線五区間の着工にこぎつけかけておるところでございます。
 そのうち特に日本海側の新幹線でございますが、一つは高崎−長野間の北陸新幹線、それからそれよりさらに先でございますが、金沢−高岡、それから糸魚川−魚津などが具体的に今挙がっているところでございます。そのほかに、先生御指摘の山陰新幹線とか羽越新幹線というのがございますけれども、この整備問題につきましては、現時点ではやはり基本スキームというのがございますが、これを踏まえまして線区ごとに輸送需要がどうなるかとか、あるいは採算性がどうなるかとか、それから地元の社会経済変化がどうなっていくのか、こういうこともかなり細かく見きわめなければいけないという意味で、やや長期的な課題として検討させていただくテーマかと思っております。