六十年以来、海運会社の中で経営に困難を来した企業がふえてまいりました。まず六十年に三光汽船グループ、六十一年に中村汽船が会社更生法の適用申請をいたしました。このような企業が増加しております。
 最近の倒産状況は、不況の長期化によりまして主力銀行、親会社等の支援が限界に達して倒産に至るものが多いわけでございます。また、その負債額が大型化する一方で、事業の存続を図る更生型の再建ではなくて、事業の清算をしてしまうというものが多くなっていることが特徴でございます。また、倒産に至らないでも金融機関の支援を要請する企業も数多く見られておりまして、今後もこのような事態に陥る企業の増加が懸念をされるところでございます。
 この一年間におきまして大規模な合理化等を実施した外航海運企業は十社を超えておりまして、これらを全部合計いたしますと、離職船員の数はおおむね三千名に達しているという報告を受けております。
六十一年予想レートの百七十円で計算をしたときが五百三十億の差損ですね。今回百六十円で約八百億の差損が出るとおっしゃっていますが、今のような百五十円前後、これで定着するかどうか。Ｇ５もありますからどうなるかわかりませんが、これから先は楽観できませんよ。結局、こうして差損がどんどん出てくる現実、これが経営を相当圧迫することは間違いないわけです。
 こうしたことで、昨年来海運業の中では倒産や経営危機の報道が相続いておりましたが、いわゆる船員の失業率というのは皆さんの方ではどういうふうに見ているんですか。巷説、三部門を含め、これは外航の方だけですけれども、各社いろいろと積算が違うので、仕組み船だとか便宜置籍船だとか、そういうようなものがあって実態がつかめないという話があります。一万人ぐらいだろうという話は聞くんですが、この失業率というのは皆さんの方ではどういうふうにつかんでおられるんですか。
円高の影響でございますが、六十一年度におきまして円の対ドル相場が平均百六十円と仮定いたしました場合、海運会社の中で国が助成を行っております企業は四十社ございますが、その四十社について試算をいたしますと、約八百億円程度の営業上の差損が発生するというふうに推計されます。
結論からいうと、我が国の経済はこれまで重厚長大化していた、それがこれから先の貿易構造の大きな変化によって軽薄短小の方向に向いているんだ、そういう中でどういうふうにするかというこれから先のことについて、円高の問題を例にとっていえば、六十年度決算のベースで円の対ドルレート、これは一円上がるごとに約九億円の差損が出る、こういう現状なんですが、今年度の決算でどの程度の円高差損が出るのか、具体的にいきましょう、それはどういうふうにお調べになっておるんですか。
内容については後ほど関山委員の方から具体的な問題提起をいたしますので、私の方からは、昨年十二月十六日、海運造船合理化審議会、いわゆる海造審の答申がなされておるわけでありますが、その内容を含め、大変な経営危機に陥っております海運のこれからの諸問題について、特に外航海運について質問をしたいと思います。
 それで、今日の危機を招いた要因、これは一体どういうことに原因があるのか。政府の基本的な姿勢、これからの外航海運をどう見ていくかということについて昨年来議論がされております。第一は、日本商船隊の国際競争力を確保するのだ。第二は、海運企業の活性化、これは行政的な諸規制の緩和を図ることだ。第三に、厳しい海運不況に対処するために船舶の解撤促進、昨年関係の法律もできたわけでありますが、こういうことだとか、あるいは国際的な過剰船腹による市況低迷、そういうようなことも理由として挙げられるのだろうと思います。特に昨今の円高、こうした相乗効果をも含めて、もうおっしゃる意味はわかっておりますから、ただ基本的な問題について、海運業を一体どういうふうにこれから進めていかなければならないのか。この不況の克服、現実に企業は倒産をする、あるいは要員は余剰化されていく、失業は増大をしている、こういう状況ですから、この危機を招いた基本的な要因、そういう中において一体これからどうするのかということについて、政府の明確なお答えをいただきたい。
六十二年度予算について申し上げますと、過去の繰り延べた利子補給金の支払いのほかに開発銀行の利子の猶予を合計いたしますと、従来の約七十億円のおおむね倍増した額を実質的には海運会社に支給することになります。したがいまして、そういう意味で、六十二年度の予算案におきます措置は、私どもとしてはかなりの効果があるというふうに考えております。このように、来年度につきましても、おおむね七十億円程度の利子補給金に加えまして開発銀行の利子猶予分がその上にまた乗るということでございますので、そういう意味でかなりの前進があったというふうに考えております。
今、先生御指摘なさいましたように、確かに私どもの計画規模、生産量の表をごらんいただきますと、六十三年度のいわば六十二年度に対するふえ方が指数化されておりますけれども、御指摘のとおり割合高目に出ております、国際、国内合計合わせまして。これそれぞれの理由でございますけれども、全体といたしまして、中期期間中、国際線の需要は割合強目に伸びていくと、これは総体としては六・一％見ているわけでございますけれども、ただ六十二年度の状況でそれにどう対応するかというときに、六十二年度の機材計画が既に決定済みでございます、この中期計画をつくりますときには。先ほど申し上げましたように、機材のリードタイムがございますものですから、六十二年度に入手し得る機材の数が決まっておるということで、いわゆる応需能力の面からそれに対応して、特に六十二年度に総需要の伸びに対してそれに相当する増便ができないという状態が六十二年度にあるものですから、六十二年度以降、その辺をいわば取り込む形で六十三年のが大きく出てくるという面がございます。
 それから国内線でございますけれども、これは私どもといたしましては、国内線のダブルあるいはトリプル化ということを念頭に置きまして、なるべく早い機会にいろいろな新路線への参入をお願い申し上げたという立場であるんでございますけれども、先生御承知のとおり羽田の発着枠の問題がございます。それの沖合展開の一期工事が完了するタイミングつまり六十三年度の七月でございますけれども、恐らくそれ以降のいわば新規路線開設が現実的な想定であろうということを考えましたものでございますから、国内線につきましても割合高目に六十三年度に出てきておるというのが実情でございます。
 以上でございます。