今回年齢階層別に最高限度額の設定、最低保障額の引き上げを行うことにいたしました趣旨は、年金受給者が非常に増加してまいった中で幾つかの不均衡な面が見受けられるようになってきたことでございます。
 その一つは、極めて高額の年金給付を受けられる方がふえてきたということでございます。二月時点の数字で申し上げますと、年間の年金給付額が一千万円を超える方が三十人に達しております。いま一つの不均衡といいますのは、若年時に被災をされた方は賃金が低いときに被災をされた、そのために年金のスライドはかかるものの低い水準の年金給付で七十、八十まで推移しなければならない。一方、壮年時に被災をされた方は若年時被災者に比べれば高い賃金を基礎にした給付基礎日額で年金給付が受けられる。それらの方々が、働ける年齢の間は別としまして、通常なら引退をされる後においても年金給付を相当長い期間にわたって受けられるわけです。そうすると、被災の時点の姿でもってその間に非常に大きな格差が生まれてしまうといった不均衡が見受けられるようになってまいったわけでございます。
 そうした面を是正するために最高限度額あるいは最低保障額、現にあるものを引き上げるということを考えた次第でございますが、これを一律の最高限度額ではなくて年齢階層別に設けることにいたしましたのは、一つには、この労災保険制度が労働者の稼得能力の喪失を補てんするということに本来の趣旨があるわけでございまして、稼得能力を何で判断するかとなると、やはりそれぞれの賃金ということになろうかと思います。日本の場合、その賃金制度がいわゆる年功序列型の賃金体系が大宗を占めるといった状況にもございますので、そうしたことを考慮したことと、いま一つは、五十五年当時当委員会におきましての労災保険法の改正に対する附帯決議でも、年功賃金の体系を年金給付に反映させるように検討すべきであるという決議もいただいたわけでございまして、それらの面を考慮いたしまして年齢階層別に最高限度額を設定し、または最低保障額を引き上げるということにいたしたわけでございます。
三十六年に比べまして最近の状況は死亡者数におきまして半分以下になっておるということは、労使並びに関係行政当局の日夜を分かたぬ大変な御努力によって達成されたものと思いますけれども、なお二千五百人を超える方々が一年間に亡くなられるということは大変なことでございます。交通災害、事故による死亡の減少とあわせまして、今後、本当に一人一人大切な人命でございますので、これが失われることのないように最大の努力をいたしまして、やはりゼロを目指して御努力を賜りたい。このことを特に要望をいたしておきたいと思います。
 そこで、今回の法律の改正によりまして、現在の制度では年金の給付基礎日額については年齢に関係なく一律の最低保障額が定められておりますが、今後新たに最高限度額、しかも年齢階層別に設定しようとしておられます。これはどのような考え方に基づくものであるのか。労災年金受給者の中には年金額が一千万円を超える――これは無税で一千万円の年収ということになりますと相当な高額の方でございますが、こういう方が何人おられるか。それから、このような高額の年金の是正を図るという趣旨であるなら、年齢階層ごとでなくして、一律に最高限度額を設けるべきではないかと思うのでございますが、いかがでございますか。
まず、労働災害の発生状況でございますが、休業四日以上に限らず一日以上の場合を含めましていわゆる労災保険の新規受給者数で申し上げますと、九十万人を超える数字になっております。五十九年時点では九十二万人でございましたが、六十年時点はまだ全部の集計が固まっておりませんので正確にはわかりませんが、九十万強という数字でございます。
 ほかのいろんな災害がございますが、それと比較して申し上げますと、世上よく災害として取り上げられますのがいわゆる交通災害、交通事故でございます。死亡者数は実は一万人近くということで非常に多いのですが、けがをされた方を含めた件数で申し上げますと六十万から六十五万くらいの数字で推移しております。ですから、労災の場合、九十万を超えるということは交通災害の五割増しという大きな発生件数になっている、こういうことでございます。死亡者数は労災の場合六十年では二千五百数十人、こういう数字になっておりまして、ピークは昭和三十六年時点、六千人くらいいたわけでございますが、交通災害の方の死亡者数に比べますと少ないのではございますが、なおかつ、年間二千五百人を超える方々が労働災害で亡くなられているという痛ましい現状にあるわけでございます。
基準局長にお伺いいたします。
 現在、日本の労働災害発生の状況でございますが、死亡とか傷害ですね、災害はどのような状況で起こっているか。交通災害とか戦争の犠牲なんかと比べるとどの程度のものか、かなりの大きいものでなかろうか。しかし、労働行政の安全に対する対策の進展によりまして傾向的にはかなり下がってきているんじゃないかと思いますが、どのような状況になっておりますか。お伺いいたします。
いまお話がございましたように、運輸政策審議会では昨年の七月に「長期展望に基づく総合的な交通政策の基本方向」という答申をしたわけでございます。その中で、総合安全保障の確保については今後引き続き検討力を行う必要があるという指摘がございまして、これを受けまして、昨年の十一月以来、総合的な安全保障の問題につきまして検討をしております。
 安全保障の問題というものの取り扱いにつきましては、考え方としまして、まず予想される危機に対してこれをどうやって予防していくかという問題、そして危機に対しましてあらかじめ準備しておくべきことは何かということ、あるいは危機に際しましてどのような対処ぶり、管理をするかという三つのフェーズがございますが、それぞれにつきまして各般の問題がございます。
 御承知のように、日本は、先ほどお話にありましたように、国際的な貿易の依存が非常に大きいわけでございますから、申すまでもなく海上輸送の問題というのがまず総合安全保障の第一の問題、そして国際的な関係を維持するということで、危機予防の点では国際協調なりあるいは国際観光の親善なり国際協力ということで、そういった危機の発生をできるだけ防止していこうと、こういうようなのがまず第一の課題でございます。
 第二の大きな面は、もちろん日本の国内における輸送問題でございまして、これらの国内の輸送におきましていろいろ予想される危機に対してどのような予防、準備、管理があるかということでございますが、一つは国内の海外からの物資の受け入れ、貯蔵あるいは予想される二次輸送というようなエネルギーを中心とした問題、これに対してふだんからどういう準備をしておくかという問題がございます。そしてまた、実際に交通機関がいろいろな障害が起きたときにどういう輸送を確保するか、これは緊急輸送の問題なり輸送の回復の問題なりございますが、そのためにもどういう事態を予想するか、あるいはどういうような事態に対して個別の輸送機関がどんな役割りを果たすことができるか、あるいは必要な輸送機関が確保できないならばふだんからどういう準備をしておいたらいいかというような問題があるわけでございます。
 運輸政策審議会では昨年十一月から、この問題を二つの小委員会に分けまして検討をしてきておりますが、それぞれの委員会が約八回ずつ検討して今日に至っておりますが、なお若干の検討を行って結論をできるだけ早く得たいと思っておりますが、いま申し上げたようなことで、国内輸送全般の危機の問題につきましては、いまお話のありましたような国鉄なりあるいは自動車輸送の体系というものを十分に俎上にのせまして、実際にどんな対処ぶりができるかということを検討しているわけでございます。