御指摘のとおり、年金というのは長期給付の算定基礎を三カ月間という極めて限られた期間でもって決めることについては、私どもも問題があると思っております。ただこの点は、労働基準法の現在の平均賃金を年金給付の算定基礎に持ってくるという仕組みをとっておりますので、この点を見直すためには、当然労働基準法の改正問題も絡んでまいるわけでございます。
 したがって、労災保険審議会でもこの点がいろいろ議論はされましたけれども、今直ちに手当てをするのにはなお検討を要する問題がいろいろあるということで、引き続き検討事項とされているところでございまして、私どもも同様の問題意識を持って今後の検討には対応してまいりたいと思っております。
最高額年金者の存在は、被災時の業務が繁忙期であったため賃金が高かったこととか、それから年金における賃金スライドの適用によってそうなったにすぎないわけですね。現行の労災年金については、給付額が被災直前三カ月間の平均賃金に基づいて算定されておりますね。しかし、三カ月程度の期間では、その間がたまたま業務の繁忙期であったか、それから閑散期であったか等の、言ってみれば偶然的な事情によって被災労働者の給付額の差が生じてしまうわけですね。
 被災直前三カ月間の平均賃金という、その算定基礎には問題があるのではないのでしょうか、いかがですか。
昭和五十九年に実施されました賃金構造基本統計調査、最も新しい調査でございますけれども、これをもとにいたしまして、現在算定いたしております最低限度額、最高限度額というものを基礎にいたしまして、その影響を受けます受給者の数を六十年五月支払い期の年金受給者に当てはめまして計算いたしてみますと、現在年金受給者は全部で約十七万人おるわけでございますけれども、最低限度額を今回設定することによりまして給付額が引き上げられる対象者という者は約二万一千人になります。
 なお、この当てはめによりまして最高限度額を超える者、これは経過措置によりましてその額は保障されるわけでございますけれども、そういう前提の上で超えている者は約一万二千人ということになります。
今回の年齢階層別の最低限度額、最高限度額の導入によりまして、現在の年金受給者のうち、改善措置を受ける者と最高限度額を超える者は、年齢階層別でそれぞれ何人おりますでしょうか。
労災保険審議会の建議の中でこう言われているのですね。「また他方では、きわめて高額の年金受給者が存在し著しく均衡を失する等の問題がある」、としてあるわけですが、「きわめて高額の年金受給者」、今三十名程度と言ったのですが、どのような範囲でそのように見ていらっしゃるのでしょうか。年金額とか受給者数、三十名ということなのですが、おわかりでしたらお知らせ願いたいのですが。
男女の格差につきましては、それぞれ原統計の男女別の数字を得た上で、それを労災年金受給者の男女割合によりまして加重平均いたしまして求め直すということにいたしております。したがって、現実の労災年金受給者の男女の割合が反映されるということにすることにいたしております。
 なお、学歴については特に考慮はいたしておりません。
最高限度額、最低限度額の算定方法につきましては、労働省で毎年行っております賃金構造基本統計調査という調査がございます。この調査は、五人以上の民営事業所におきます労働者の決まって支給する現金給与額につきまして調査しているものでございますが、この調査の年齢階層五歳ごとの数値をとりまして、その二〇分位のうちの第一・二〇分位を最低限度額の数値、それから第一九・二〇分位を最高限度額の数値というふうに考えておりますが、これをそれぞれ男女別に求めまして、それを手続としては日額に換算いたします。その場合には、就労実態も若干の考慮をいたします。
 こうして得られました日額を労災年金の現実の受給の対象となっております被災労働者の男女割合によりまして加重平均をいたしまして、男女計の年齢階層別の第一・二〇分位、それから第一九・二〇分位を求めまして、その数値をそれぞれの年齢階層の最低限度額あるいは最高限度額というふうに設定することといたしております。
   〔理事佐々木満君退席、委員長着席〕
 ただ、最高限度額につきましては、日本国も批准いたしておりますＩＬＯの百二十一号条約によります制約がございますので、その線を下回らないように所要の修正を加えるということにしているところでございます。
お答えいたします。
 私、建設省でございますけれども、東京湾横断道路の建設に関しましては、昭和四十一年から建設省、それから引き続きまして昭和五十一年度から道路公団が、環境の問題、それから航行安全の問題等々種々の問題について慎重に検討をしてまいりました。
 私ども、東京湾の横断道路の建設に関しまして、その施工のやり方等につきまして、現在、東原湾横断道路の建設に関する特別措置法を御審議されているところでございます。それで、そういうことでございますが、もし仮にこの法律が成案になりました段階におきまして、形といたしましては、道路特借法という制度によりまして許可をしてから工事をするわけでございますが、その前に道路公団が環境アセスメントをいたします。これは、先ほど環境庁の方からもお話がございましたように、閣議決定に基づきました指針でやるわけでございまして、もちろん、環境庁はもとより、種共の関係の方々と協議をしながら進めます。今の予定では大体九カ月でございますが、その環境アセスメントが終わった段階で事業認可をとる、こういうような仕組みになっております。ちなみに、昭和五十一年度以降、道路公団等が主体になりまして自然環境問題についてやっておりました調査をちょっと概略を御説明をいたしますと、まず一つは水質影響の問題、それから二つ目には海洋の生態の問題、いずれも昭和五十一年から専門家の方々から成ります委員会を設置いたしまして、影響等について慎重にいろいろ調査をしてまいりました。その結果を昨年、中間報告ということで公表してまいりましたが、それによりますと、横断道路のこういうものに対する影響は、道路周辺の狭い範囲に限られ、変化の程度も小さい、こういう予測を得ておりますが、先ほど申し上げましたように、成案が出ました段階で環境アセスメントを閣議決定の手続に基づきましてやりまして、それから事業認可を受けて、それから事業に着手する、こういう格好になっております。