ところが、こんなものは、外国に出ていかなくても、それこそその国に大使館も置いてあるんでしょうから、照会をちょっとしただけでも、労働時間の法制が何時間がくらいのことはすぐわかるでしょうが。
 しかも、私が非常に作為的だと言うのは、四十時間を超えている部分についてはみんな過去の話になっているのですよ。私が調べてみたら、オーストリアは七五年に四十時間になっている。ルクセンブルクも七五年に四十時間、ベルギーは七八年に四十時間、スイスは七五年に四十五時間でしょう。スペインは八三年に四十時間、これは八二年現在だから反映しなかったといえばそうかもしれませんがね。アイルランドが四十時間を今審議中でしょう。西ドイツ、イタリー、オランダは四十八時間ということにここに掲げられている。確かにそれはそうなんだけれども、しかし、これは協定で週四十時間以下にほとんどの労働者がなっている。西ドイツなどではこの間三十八・五時間になったということは、新聞であれだけ宣伝されたとおりですよ。
 結局そうやって見てみるというと、主要工業国ということであなた方がピックアップしたのだろうと思う十九カ国の中で、実質的に四十八時間だという国は日本しかないのですよ。そうでしょう。日本が飛び抜けてそういう意味でおくれているのに、こういうような資料を出して、四十五時間という法改正をしても何か意味があるかのような資料になっておる。これは作為的にやったんじゃないですか。今言ったように、問い合わせをすればだれだってすぐわかるのですからね。
各国の調査の時点を新しい段階でそろえるという観点もありまして、その段階では八二年ということになっておりますが、研究会の現在の議論を聞いておりますと、研究会自体も近く海外で実態をよく調査してみたいということもありますし、その後入っておりますデータにつきましても我々事務的には研究会に提出しているところでございます。いずれにしろ最終報告の中でその時点での最新のものが参考資料とされると私は考えております。
いや、そうだろうと思うから問題にしているわけです。この中の七に「諸外国における法定労働時間の推移」というのがあって、これは八二年までの水準が反映されているということになっております。
 ところが、私が調べてみたところでは、例えばここでオーストリアが四十二時間とか、ベルギーが四十五時間とか、四十時間を超えるものも結構いろいろあるじゃないかということになっているけれども、これはその後の法制がみんな各国ごとに変化して、実際にはほとんどが四十時間かそれ以下ということになっているでしょう。何で、ごく最近の資料ですと言って、八二年現在ですと言って、こういうような資料を出したのですか。
中間報告の報告文書は研究会が取りまとめたものでございますが、その参考資料として、数字を指していらっしゃるんだとすれば、その数字は労働省が参考までに研究会に提出したものでございます。
労基研の中間報告でも労働時間の短縮などについては法制化ということをやはり言っているから、私は、この時短についてはとにかく法制化という手段が必要だという認識にはあなた方も立ってきたんだろうとは思うのです。しかし、労基研が打ち出した週四十五時間、そして一日九時間というのは、これはもう先進工業国としては恥ずかしくて、外国に行って、我が国としてはこれからこういう時間短縮をやろうと思っているんですなんというようなことは、これは言えるような中身じゃないのじゃないかと思うのです。
 ところが、私、きょう問題にしたいと思うのは、この四十五時間というものでも、これは結構意味があるんだと思わせるような資料が、あなた方の出しておられるこの中間報告の資料、これは労働省の側が出しているわけでしょう、この中間報告の資料は。そうじゃないかと思うのですけれども、これを見ると、故意に、最近の労働時間短縮についての実態を反映しないような資料がここで出されているのじゃないかと思われるのですが、いかがですか。
労働時間の法制化の関連ですが、御承知かと思いますが、労働基準法が制定されて三十七年を経過しております。いろんな意見が労働基準法をめぐって出ておりますが、五十七年五月以来、労働基準法研究会におきまして調査研究をお願いしておりまして、昨年の夏中間報告をいただいたところでございます。ことしの夏最終報告をいただくべく現在当研究会において関係労使の団体等の意見を聞いて、最終報告に向けて詰めを行っている状況でございます。労働省といたしましては、その報告を得まして労働基準法の改正を含めて所要の施策を検討してまいりたい、かように考えている次第であります。
建設大臣に先にお伺いいたしたいと思うのでありますが、今度は道路の構造の問題であります。
 最前私が申し上げましたように、事故現場の直前は幅員が非常に広うございます。そして、その事故現場は急に狭くなっている。そして緩い下り勾配になっている。その緩い下り勾配のところにガードレールがつくってあるわけでありますが、このガードレールはＡ型でありますけれども一重なんです。隣に明治橋という橋がありますが、同じような状況でありまして、しかも、そこは上り勾配でありますけれども、ガードレールが二重につくってある。そして現地でいろいろ調べてみると、十五度の角度で時速四十キロで当たったときにはね返るような構造になっているというのでありますが、このカーブの状態からいって十五度の角度で当たるということはまずないと断定していいと思うのです、急なカーブでありますから。当たれば四十度、四十五度という角度で当たるという計算になっていくわけでありますが、そういうことを承知で、このガードレールはＡ型であっても一重しかされていなかった。あるいは照明灯にしても、その現場の上だけ照明がしてあります。だから、この照明ではなかなか全体を把握することができない。あるいは凍結注意という標識がカーブの一番Ｒのきついところに設置されているわけでありますが、現地へ行って調べてみましたが、夜ライトで照らしたときには、カーブを曲がらないとその標識は視界に入ってこないのですね。
 こういう状況でありまして、しかも、当時気象情報から大雪警報が出ておりまして、そのための対策が立てられておったのかということを調べてみると、実は道路管理者の方もその対策は特に立てていなかった。立てていなかったということは、今までそういう大雪警報が出ても現地にはさほど雪が積もったことがないので大丈夫だろうということで特別な対策は立てなかった、こういうことも言われているわけです。そうすると、道路の構造上そういう危険な箇所が、安全対策としてガードレールの問題も含めてそうでありますが、そのまま放置されておったことが結果として事故を誘発したのではないか。しかも、警察の調べでは、その前に何回も実はその現場で衝突事故や転落しそうになった事故が起きているわけですね。
 こういう問題について、道路上の欠陥という問題をどこまで建設大臣としては把握をされ、承知をされ、そうして今後の施策に生かすためにどのような考え方を持っておられるか、お伺いいたしたいと思います。