ただいま御指摘の「航空ジャーナル」等についてはわれわれも存じ上げております。先生は十分御承知と思いますけれども、この対潜哨戒機というのは飛べばいいというものではございません。ある一定の距離に進出いたしまして、大切なことはそこで何時間オンステーションするかということであります。オンステーションと申しますのは、飛び上がりまして、ソノブイ等をまきまして、捜索をいたしまして、これも一回で済むわけではございません。数回やる必要があります。そしてそれをコンピューターを使いましてようやくターゲットを探して、これを局限するのにかなり時間がかかります。そして必要な場合には必要な措置ということに結びついていくわけでありますけれども、これに相当の時間がかかります。
 現在のＰ２Ｊのオペレーションでも八時間程度それにかかります。往復の飛行時間を入れれば十時間かかります。現在のＰ２Ｊでも、十時間という非常につらい飛行をやっております。Ｐ３Ｃにつきましても基本的には同じでありまして、われわれは標準的には十一時間の飛行を予定しておりますが、進出時間の往復で約三時間とりまして、約八時間の哨戒時間をとります。
 したがいまして、これはＰ３Ｃを採用いただくときから検討いたしましたけれども、Ｐ３Ｃのいわば行動半径といいますか、それは約四百マイルと予定しております。そしてその地域で八時間前後の哨戒をして初めてＰ３Ｃの役に立つわけでございまして、どうも先生の御指摘の趣旨が私にはよくわかりません。
 なお、この「航空ジャーナル」でも書いてございますけれども、行動半径というのは一概にそういうふうに数では言えないので、どういう哨戒時間をとるか、どういう兵装を積むか、そういうことで考えなければいけないということは本文に書いてあるように私の方は了承しております。
時間がなくなっているので、これから本論に入ろうと思ったのですがあれですが、あと二、三問お聞きしておきたいと思うのです。
 Ｐ３Ｃの性能なんですが、これも私の方から説明を一度お聞きしたのでそれを話しながらお話ししますと、Ｐ２Ｊに比べて、もちろんコンピューターを入れるとか質的な違いは当然あるのですが、行動エリア、行動能力についても相当アップになるんじゃないか、範囲が広がるんじゃないかということでお話ししましたら、大体いまはＰ２Ｊが小笠原の手前ぐらい、いわゆるオペレーションを八時間としてそのくらいだ。四百マイルぐらいですか。それから硫黄島、六百マイルというお話がありましたけれども、これは「航空情報」「航空ジャーナル」に詳しく性能が出ているのですが、これを見ますと、最大速度、哨戒速度等ずっと書いてありますけれども、哨戒行動半径ということで、これはステーション三時間として二千四百九十二キロメートルというのが出ています。Ｐ２Ｊが千四百八十一キロメートルですから、これは「航空ジャーナル」と「航空情報」にも出ているわけですけれども、これで見ますと行動半径が相当広がることは事実なわけですね。
 いまどういう展開をしているかということについてきょう詳しくお尋ねするのではなくて、この能力から言えば、大体東京湾で見ますとバシー海峡ぐらいまで展開できるエリアを持っている航空機だと思うのですが、いかがですか。
第一点の、Ｐ２Ｊが現在展開されている基地が検討の対象となるかという点でございますけれども、これについては先ほども申しましたように決まっていないと申し上げるわけでありますが、もちろんＰ２Ｊが配置されていない基地に考えるということはなかなか考えにくい問題だと思っております。
 厚木の将来の配備機数でございますけれども、現在は、すでに地元と現在話しております八機について決まっておりまして、それ以上のことについては決まっておりません。
いや、決定しているかどうかというのではなくて、交代するとすればいまＰ２Ｊがあるところですから、その設置されている五カ所が一応対象になるだろう、そこで、いつ、どこにするかということはまだ決まっていないにしても、それが対象になるだろうということを聞いているのが一点。
 そうしますと、厚木の場合にいまＰ２Ｊを初め二十機余り配備されていますから、可能性としては、いまの八機だけではなくて、場合によっては二十機程度までは将来ずっと配備される可能性もある、そういうふうに理解してもいいですね。これが二点。
今、トラックターミナルが札幌トラックターミナルからずっと鹿児島の臨海トラックターミナルまで相当の数があるわけですね。政府が出資しているのは、京浜、板橋、足立、葛西、いわゆる日タがやっているトラックターミナルなのですが、確かに今言った四つの日タがやっているのは規模としては大きい方ですが、大体それに匹敵するような北大阪ターミナルとかあるわけですね。そうすると、例えば日タは政府が出資をして今日まで二十年間やってきたから、政府出資の相当額は無利子で貸し付けをして長期に返済すればいいというような手当てができるのですが、それと同じような規模のトラックターミナルに対しては、これに見合うような援助措置というのでしょうか支援措置というのでしょうか、政府としてはこれを考えられてきたのかあるいは考えようとしているのか、この辺が取り扱いにやや公平を欠くのではないかという気がするのですね。ちなみに政府が日タに出資をしている金額、今後無利子の貸付金相当額になるという金額が五十七億七千九百万円あるわけでありますが、これを何年で返済をしてもらうのか。これから政令で決めるようですが、聞くところによると、十五年間の均等年払い、このように言われております。これを市中金利に引き直してみた場合に、はっきり言えば政府の方は日タの方に支援をするという形になるのだろうということで計算をいたしますと、年利六％の場合で十五年間均等払いで金利分が三十一億四千六百万円、七％にしますと金利分で三十七億三千八百五十万になるのですね。元金は先ほど言った五十七億七千九百万です。これがさらに金利が八％に上がりますと、金利分だけで四十三億四千八百二十五万円という数字になります。これだけが政府の方が無利子貸付金ということで日タ株式会社に与える利益ですよ。これはたまたま政府が出資をした会社だから、今度この法律を廃止することによって政府の出資相当分を引き揚げようということで、これが政府で考えられている数字であります。相手に与える利益でありますが、これと同じような規模のトラックターミナルというのはほかにもいっぱいあるのですよ。もちろん東京周辺の四つのターミナルは非常に公共的な要素が強いし、重要な拠点なのだということでこういう措置をされるのでしょうが、北大阪のトラックターミナルだって四百二十四バースを持っている。日タが今経営しておる京浜、葛西に次ぐでかいターミナル、バースですよ。こういうところは地方公共団体に一切お任せで政府の方としては特段の援助をしない、逆に言えばこんな形になるのじゃないかと思うのです。ですから、本当に経営基盤が安定して推移をするというのだったら、もう配当もできるようになりました、若干の利子をつけてでもちゃんと政府の方に今までの出資金相当額の貸付金は返済ができるようになりました、西南ターミナルも大体見通しがついてきました、こういう時期にやるのが当然であって、どうも数合わせで急ぎ過ぎているのじゃないだろうか、他との公平も考えずにやっているのじゃないだろうかという気がしてならないのですが、その辺の見解をお聞かせ願いたいと思います。