ヨーロッパは、各国が国家主権によりまして別々に鉄道を運営している、この総合調整はどうなっているかということでありますけれども、ヨーロッパに渡りましてこの実態を調査いたしました神奈川大学の交通論の先生が一カ月ほど前のエコノミストにそのことを書いております。彼の報告を私は聞きまして、大学院時代私が教えた学生でありますが、その報告によりますと、国境を越えるところの列車の数が圧倒的に少ない、そこで料金調整というものは日本の幹線分割と比べて問題にならないというのが彼の報告であったと私は記憶しております。こういうことで、ヨーロッパの事態と日本の幹線分割とを相互簡単に比較することは難しいのだろうと思います。
 御存じのように、各国ごとに大衆交通機関を援助するシステムというものは違っております。フランスの場合においては、都市交通税というのが設置されておりまして、パリ地区の場合においては給与の二％を拠出してこれで補助をする、そして十万人以上の都市については給与の一％を雇用主がこれを拠出する、そして三万人から十万人については〇・五％を拠出する、こういうようなものが公共交通機関の管理運営、公共割引の援助、投資、経営補助等に使われているというぐあいに、各国ごとによってこうした性格が違いますので、これを統一するということはできない。また、イギリスの場合の国有企業の民営化ということは、その目的は、売却することによって国家財政赤字を補うということが主であり、次いで従来の赤字から国家がフリーになるというので、かなりイギリスはアメリカとはその民営化の様相が違っております。日本はどういう道を歩むか、これはまた別の問題かと思います。
ただいまの長期債務の処理の問題ですが、今伝えられておりますところによると、累計で三十四兆円とも三十五兆円とも言われております。それで、今これも伊藤先生が御指摘のように、仮に分割民営が行われるといたしますと、その新しくできるそれぞれの経営形態がある程度負担する、それからまた土地を初めとする資産売却によって対応する、さらに国民の負担を待つ、こういう形になることはほぼそのとおりであろうと思います。
 今問題の御指摘の土地でありますけれども、これにつきましては、現在の段階で私が理解しております範囲では、当事者である国鉄が言っております資産売却の可能な額と、それから監理委員会の方で考える売却可能な額との間にはかなりの開きがあるというふうに聞いております。これは見方の相違その他があると思いますが、先ほども国鉄と監理委員会あるいは運輸省の関係で申し上げましたように、そういう点こそ十分に関係者が詰めるべき問題であって、そこで開きができるということが私はそもそも問題だろうと思います。
 それから、と同時に、それを売却するかどうかという点になりますと、例えばかなり長期的な視点から見て交通空間として確保しておく必要があるかどうかという点になりますと、かなり長期展望の仕方、物の考え方、よって立つ視点、そういったものが違ってくる可能性がありますので、そういう点も含めて、同じことの繰り返しになりますが、関係者間の調整こそが私は必要だと思います。もちろん、先ほど何人かの参考人の方がおっしゃったように、いろいろ土地の売却ということになりますと、それにまつわる問題が出てくる可能性がないとも言えないだけに、この問題に対しては今から十分な詰めと慎重な対応が必要だと考えます。
次に、これは山本先生と伊東先生にお伺をするわけですが、今までのお話の中でも、国鉄が大きな借金を抱えてきた原因につきましていろいろお話がございました。一々私もごもっともと聞いておったわけですが、原因はともかくといたしまして、共済年金の何というんですか、債務も含めまして三十四兆円の累積赤字が生じている、これを何とかしなきゃならぬということが最大の課題であろうと思います。
 そこで、分割民営にするに当たりまして、監理委員会としては、そのうちの三分の一程度を新しい会社に負担をさせる、三分の一程度を土地を中心とする資産の売却によって生み出す、そして残りを国民に負担をしていただこうというような大体方向のようではありますけれども、一体この三十四兆円の累積赤字をどうしたらいいのか、御意見をお伺いをしたい。特にその中において、先ほど土地の問題が大分お話がありましたけれども、国鉄が持っている土地を中心とする資産の売却、こういうものが果たしていいものなのかどうか、監理委員会が考えておられるように三分の一程度のものがそこから生み出されるものなのかどうなのか。大変いろいろな問題点を含んでおると思うんですが、土地を含めた資産の売却、そのことについて特に御意見がありましたらお伺いをしておきたいと思います。よろしくお願いいたします。
御説明させていただきます。
 先生の御指摘のお言葉ですと、それは在来工法ではないかという御指摘でございますが、現実に開発されていく技術というものが現場で適用されるためには、やはり相当いろいろなところでテストをするという必要もあるわけでございますし、私ども国鉄当局側と技術的な問題について事務レベルで随分話し合いもいたしました。意見の交換もしております。今先生六十年五月十八日ということでおっしゃいましたが、実は、私どもこの名古屋付近で発生源対策の試験をやった結果ということを承知いたしましたのはこの五月十八日以降でございます。テストをずっと前からいろいろやっておるというような話は聞いておりましたけれども、この時点でおまとめになって、ともかく新しい技術を現場に適用できるめどが立った、つまり昔からある構築物である東海道新幹線においてもこれが使えるようなめどが立ったというように私どもは伺ったわけであります。
 したがいまして、開発それ自体はもっと以前になされていたのであろうと思いますけれども、この名古屋周辺でもってテストをやって、これが東海道線の沿線においても適用が可能になるということを確認されたというのは、この一連のテストが終わった結果であるというふうに私どもは理解をしておるわけでございまして、今先生御指摘になりましたそういった対策が、現在の時点での技術的に最新のものであり、現場に適用できる最新のものである。それは非常に残念であるけれども七十ホン対策という点では、発生源対策としてはそこまではできない。しかし、七十五ホンを何とかやるということについてはある程度見当がついた段階であるというふうに私どもは理解をいたしまして、先ほど申しましたように、沿線の名古屋地区のように住宅が密集して連続しているようなところから早急に着手をしていただいてそこの対策を急いでほしい。その考え方はⅠ類型、Ⅱ類型ということではなしに、沿線で住宅の密集しているようなところはやはり被害を受ける住民の方も多いということでございますから、そういうところに新しい技術を早急に投入をして解決をしてほしい。つまり、環境基準達成のステップと申しましょうか、踏むべき手順としてそういうところから確実につぶしていっていただこうということから、具体的にこういう点に重点を置いてやってほしいということを私どもは申し入れたということでございまして、環境基準そのものを変えたとかいうことはないわけでございます。