ぜひ、よろしくお願いを申し上げたいと思います。
 次に、補償・賠償問題についてお伺いをいたします。
 被害は、例えば観光の面であるとか漁業の面であるとか、あるいはその他のさまざまな除去にかかわる関係であるとか各方面にいろんな被害が及んでおりまして、これから被害者がそういう補償、賠償等の要求をしていくのに相談窓口というのが一つに固定されていなければならない。例えば交付金の関係は自治省ですよと、そういう仕分けは役所の中の話でありますから、やっぱり被害者からすればどうしても窓口というのは一つでないと困るわけです。これはこの災害にかかわらず、常に言われることであります。
 今回については運輸省の運輸政策局が被害者の窓口である、こう聞いておりますが、とにかく全部そこにまず行くと、そこで役所の方の仕分けはしていただくんだ、こういう認識でよろしいのでしょうか。
特殊救難隊は、先生からもお話がございましたけれども、船舶が火災を起こしているとかあるいは転覆している、そういう場合の海難の救助を任務としておりまして、ヘリコプターからロープで伝って船の上におりるとか、あるいは潜水して船の中に曳索を取りつけるとか、非常に特殊な技術を身につけたいわばスペシャリストでございます。それから機動防除隊の方も、油の処理に関しまして高度の専門的な知識、技能を身につけた人々でございまして、実際の現場に行って多くの人が油防除に当たるときの指導というか中心的役割を担う、そういう使命を持っております。
 これらの人たちの一番の大事な点は、技能というかスキルレベルというか、そういうものであろうと思います。まず、海上保安庁全員で一万二千人おりますが、すぐれた人材を選びまして徹底した訓練をしております。それによって高い技能、知識を身につける、これが機動防除隊なり特殊救難隊を維持していく、あるいは効果を発揮させる一番大事な点だと思います。
 それから、やはり常にこういう問題についての士気というんでしょうか、使命感というんでしょうか、そういうものもきちんと持っていただくということだと思います。いろんな意味で、装備等にお金をかけるよりもそういう内面できちんとした精鋭を育てていきたい、そういうつもりで対処しておるところでございます。
京都でも前にこういう事故があった、その教訓が余り生かされていなかったという指摘もありますので、今回、大臣のお話しのような方向で進めていただきますように御期待を申し上げたいと思います。
 同時に、海上保安庁の油処理の機動防除隊というんですか、それから潜水技術を持っている特殊救難隊、機動防除隊は八名、特殊救難隊は二十七名、こう聞いておりますが、献身的な御努力には心から敬意を表したいと存じます。ただ、今回のような災害になると、いかにもこの体制では不十分であったということも事実だと思います。
 こういう人的な訓練、対応、配置等についても今後どのように考えていかれようとしているのか、お伺いをしたいと思います。
老朽タンカーの事故防止のための国際的対応でございますが、政府といたしましては、事故再発防止のため事故原因の究明に努めますとともに、老朽船を含め国際条約の基準を満たしておりませんいわゆるサブスタンダード船と呼ばれておるものがございますが、こういったものの事故防止のために、我が国のみならず各国政府と連携した取り組みを行うことが必要と認識しております。
 こういった認識のもとに、今回の事故直後の一月十三日でございますが、ロンドンで開催されました国際海事機関、これは国連のもとの専門的な機関でございますが、そこの会合におきまして、直ちにかかる事故の再発防止のため、関係条約の一層の徹底した実施及び老齢の外国船舶に対する立入検査、いわゆるポートステートコントロールと呼んでおります、これの強化について検討を呼びかけたところでございます。
 また、我が国が中心となりまして、アジア太平洋諸国の間におきましてポートステートコントロールをより効果的に実施いたすための協力体制、これを東京ＭＯＵ、こう呼んでおりますが、これを構築いたしまして、周辺諸国における検査能力の向上などに取り組んでおるところでございます。
 我が国といたしましては、今後とも各国政府と連携いたしまして、サブスタンダード船による事故防止に積極的に取り組んでまいりたいと考えております。
ロシアは、まだ調査をしない段階で自分たちなりの見解を発表するというようなこともあったようであります。この原因究明の調査結果によって今後の賠償問題も生じてくるわけでありますから、しっかりした形でロシアとの協議を進めていただきますようにお願いを申し上げたいと思います。
 時間がありませんので次に進みますが、今回の船は老朽タンカーであった、こう言われております。老朽というのは何年ぐらいたったのを指すのか私も定かには存じないのでありますけれども、ただ、今後の問題として、いわゆる古い船あるいは老朽のタンカー、こういうものについての国際的な取り決めというんでしょうか、申し合わせというんでしょうか、そういうものは存在するのかどうか。例えば何年以上たって何年間検査してないものは公海上を走ってはいかぬとか何かそういうようなものがあるのかどうか。
 あるいは、そういう明確なものがないとすれば、国際的なそういう対応を含めて、老朽タンカー事故の再発防止の観点からも、例えば寄港地による監督の強化とかあるいは立入検査をするとか、そういうような対策が必要ではないかと思いますが、その辺についてはいかがでしょうか。
先生御指摘の点、論理的にはあり得ると思うのですけれども、先ほど申し上げましたように、このＪＩＳの法律というのは、規格を決めましてその規格に合うことを一部分の商品については国が保証をするということで、非常に広範にその取引が行われているということでございまして、そういう意味でその体系を乱す事柄が起こった場合には非常に影響が大きい。
 そういうことで、どうしてもその体系を維持するために、その担保をするために罰則ということでこの仕組みを維持してきたわけでございますけれども、先ほど先生から御指摘のあったような、ある一つの矛盾のようなものが起こるのは、一つは国際性ということでございまして、一国の罰則、いわゆる刑法の体系がほかの国には及ばないわけでございまして、ＷＴＯの議論というのはそういうものを踏まえてやはり域外適用、各国同じルールでやっていこうじゃないかという考え方でございまして、そうなりますと、おのずと日本の国内と外国というのは全く同じ体系にはできない。
 それを最もうまく現時点で維持できる仕組みというのは、先ほど申し上げましたように、外国には問題があれば要請をして、さらにそれでもうまく事態が解決しない場合には取り消しを行う、さらに問題があれば輸入のところで対処をするという体系が今現在の考え得る一番ベストの体系ではないかというふうに考えまして、今回のような案になっているわけでございます。