情報の収集問題がこれからの中小企業にとりまして大変重要なことは御指摘のとおりでございます。情報にもたくさんございますが、たとえば一般経済情報等につきましては中央官庁とかあるいは金融機関等から情報を収集する、あるいは海外情報等につきましてはジェトロとかアジア経済研究所とかというふうなところを活用するということ、さらにまた、技術とかデザイン情報等につきましては科学技術情報センターでございますとか産業デザイン振興会でございますとか、こういった各方面のいろいろな機関から情報を集めまして各関係方面に流しているわけでございます。
 また、こういった集める情報のほかに、事業団みずから必要に応じて調査等もしておりまして、たとえば需要動向でございますとか業種別動向でございますとか、そういったようなものも調査により集めまして、それを各方面に提供している、こういうふうなことで情報の活動を行っております。
次に、情報センター関係の問題について二、三伺いたいと思いますが、中小企業は大企業に比べて情報収集力というものが劣って
 いることは言うまでもないわけで、この面からも厳しい経営環境にあるということが言えると思います。そこで、中小企業振興事業団としては、いままで中小企業に対する情報提供というものをどのように行ってきたのか、まずこの点について伺いたいと思います。
この問題は今後さらに拡大する傾向も見受けられるわけですから、立地政策の確立とかあるいは法的規制措置の必要性というものを訴える声も非常に現実にあるわけですけれども、なかなか簡単に片づく問題ではないと思います。政府としては住工混在というこの姿、これについて今後どのような基本的な考えの上に立って検討をされるか、この点についてできれば大臣にお答えをいただければと思います。私は、やはりこういった重要な問題については、先ほども答弁にあったように関係各省庁と連携をよくとって十分に検討すべきじゃないかと思いますけれども、この点についての御見解を伺いたいと思います。
私から工場等の集団化事業とマンション建設等に伴います住民とのトラブルとの関係についてお答えしたいと思うわけでございますが、当然のことながら、高度化計画作成の段階におきましてそのような地元の実情を十分に把握いたしまして、計画の実施を円滑に進めるということは当然なことだと思います。したがいまして、要は事前の話し合いの段階で地元の住民の要望と申しますか、了解を図っていくということを、計画作成の段階あるいは診断、指導の段階で図っていかなければいけないというふうに考えておるわけでございますが、このような問題も意識いたしまして、新年度、五十五年度におきましては工場等の集団化事業の中で地域環境保全の施設、たとえば公園でございますとかあるいは緑地等をその事業の一環に含めまして、その取得事業につきましては特定高度化事業の対象ということにいたしまして無利子融資の対象にするというふうに制度の改善をするということによりまして、そのような環境的設備が高度化事業の一環に取り込みやすいように工夫をしておるところでございます。
 なお、住民とのトラブル等々統計的な把握等につきましては、関係各省とも協力をして、十分実態を調査あるいは把握していくということは当然かと思います。
次に、工場等の集団化事業によって、いわゆる工場団地が今日各地につくられているわけですけれども、ところが最近、工業地域とかあるいは準工業地域ですね、こういった工場地域への住宅の進出、これによって中小企業と住民との間で問題が生じていると言われております。東京商工会議所のいわゆる工場地域の立地環境と住宅進出に関する中小工業者意識調査というのがありますけれども、これによりますと、工場周辺地域に近接をして住宅進出が見られたり、あるいはその動向があるとするものが六割近くを占めている、約六〇％ですね。また最近の傾向として、工場移転跡地などにおけるマンション建設など、こういった住宅進出例、これがあるとするものが六八・五％、かなり高いわけです。これらの点について政府としては現状の把握というものをどのように行っておられるのか、お答えをいただきたいと思います。
環境施設帯ということが考え方としても制度としてもできておりますと、「又は集合することが」云々と書かなくても済むんですよ。これを書かなきゃいけなかったということは、だれしも頭に思い描くのは、またびっちり詰まってしまう町並みと、そこでくどいほどお尋ねをしたんですけれども、ですから、現在の状況ですと、道路というのは利用価値が高いから、くっついて家が建ってしまいますよ、建っちまったらおしまいですよ。したがって、そこは建ててはだめだということを、指定する前から、あらかじめ示しておくことが私は必要だし、それが何かといったら、これからの道路というのは環境施設帯を伴ったものが道路だ、したがってその区域についてははっきりとした私権の制限がかかるということにしておかないと私はだめだと思います。これは意見だけ申し上げます。
 先ほどお答えがありました、そうは言ってもバイパスをつくればということで、その件をお尋ねするんですけれども、昭和四十三年、これは東名の開通直前だそうです、そのときに国道一号線、夜間十二時間の交通量は平均一万台弱。これが昭和四十九年、六年たっていますし、車の台数もふえているし、にもかかわらず三分の一に減少。したがって東名高速ができたということは、あそこに並行して走っている国道一号線の沿道住民にとっては非常に朗報であったわけです。これと同じことを、今回も対象になっております環七との関係でお尋ねをしてみたいんです。
 建設省の全国道路交通情勢調査、四十六年、四十九年、五十二年と環七の交通量が調べてあるんですが、これを見ますと、四十六年、四十九年、五十二年、量は決してふえておりません。むしろ減りぎみでありました。したがって、量がどんどんふえてどうしようもないということをいま議論する必要はないんだけれども、ただ十二時間でとりまして四万台から五万台に及ぶこの交通量をどうやって減らすのか、そうなってくると、これのバイパス機能——バイパスという言葉が当たるかどうかは別として、機能を果たすのが外郭環状と湾岸道路、しかも東京の場合には、調べてみますと通過交通というのはほとんどありません。推定で五％前後です、あとは全部東京域内の物流であります。そうすると環状線がどうしても要る。そこで環状機能を果たしているのが環七しかない、環八は半分しか行っていませんから。したがって沿道住民が幾ら苦情を言おうと、とにかく四万台から五万台の車、しかも主としてトラックが入ってきてしまう。ということは、外郭環状、湾岸道路、あわせて環七が持っております環状機能を補う道路に相なるわけですけれども、この点については、建設省としては、どういうもくろみで建設を促進しておいでになるんですか。