私は、工夫にも限界があると思う。今長期債務のことをおっしゃいましたが、今の収支計算というのは十八万八千人を前提にして、債務ゼロと見て営業損益でこれだけ赤字が出る。これはいかに努力したって黒字になる可能性はまずないと私は思う。だから分割・民営の方針は結構だけれども、分割した場合に、例えばそういう北海道のようなものを――ものをと言うのは失礼な言い方になってしまうけれども、北海道のような場合はむしろその特殊性を認めて、これは民営ではなくして地域開発の鉄道というふうに位置づけていく。だから、分割・民営といったらそれに拘束されてしまって、何でも名前だけは民営にしなければならぬというような考えは間違いであって、本州はいかに分割するかは別にして、とにかく立派な会社になるでしょう。だけれども、北海道については別の考えをとったっていいんだ、四国についてもあるいはそうだ、私はそういうものだと思いますが、いかがですか。
おっしゃるとおり、本州とあるいは北海道、四国、九州との人口の過疎状態とか乗客状態とかいろいろ比べますと、経営的に非常に苦しい問題があろうと思います。しかしその場合に、先ほどハンディと申し上げましたように、長期債務のうち、負担をそこは非常に軽くしてしまうとか、あるいは特別のいろいろな措置をとるとかいうことによりまして、やはりハンディをつけたことによってパーでやるようなことの工夫をやってみたいというふうに思っておる次第でございます。
国鉄の出しました地域別営業損益というのがございますね。数字というものは正直なものであります。ですから、大体あなたがお考えになってほぼ適正規模だと思われる人員構成を前提にして、それは余剰人員が多少残っておりますから、これよりも若干合理化の余地はあるわけですけれども、それにしましても、本州は営業損益において黒字になるけれども、その他は営業損益だけで見ても、北海道二千三百億、四国四百億、九州一千七百億という赤字が出ることに相なっておる。これにさらに国鉄に残存する債務の利子をつけ加えると、どう考えても、島を分割するというのは合理的な方法だと私は思うけれども、さっきおっしゃるように民営にして労使が一生懸命努力すればこれが黒字になるという可能性が一体あるのか、そういう懸念を持ちますが、どうお考えですか。
まだ私どもの方が精細な案がないわけでございますから、その私どもの基準と比べてどうかということになると確たることは申し上げられないのですが、私が問題と考えましたのは、六十五年において十八万八千というのが国鉄の案でございます。私どもは六十二年度においての適正規模が幾らかということを現在計算しておるわけでございますが、それを、時間的なギャップを置きましても、国鉄の数字というのは大体その辺の見当ではなかろうかというふに考えております。
いや、私が申しておるのは、民営がいかぬと言っているのではないのです。民営になさったら結構なんです。ただ、民営でありながら、何か最初からハンディをもらってやっとやっていけるというお考え方と、民営という考え方とに矛盾があるのではないかということを申しているのです。
 それでは、具体的に言いましょう。あなたは国鉄の「経営改革のための基本方策」、これをごらんになっておられますね。これの六十五年までの収支計算もごらんになったと思います。その中で、いろいろ御不満があるようですが、十八万八千人規模に人減らしをするという提案をしております。私は、これはかなり思い切った提案だと思いますが、この規模というのは、あなたが私鉄並みの経営規模とお考えになるのに比べて妥当だとお思いになりますか、どう思いますか。
私はやはり株式会社、基本的におきまして国鉄案で民営という場合には労働基本権をそのままにするということになっておるわけですね。ストはやらせないかわりに給与は……（河村委員「そっちの方は結構ですから」と呼ぶ）それはよろしいですか。そういう意味の民営化という基本が、一つの共通目標を一緒に持って、そして全員がやる気を起こして一生懸命にやっていく、こういうことには今の公社の仕組みではだめではないか、やはり民営化という形態が必要ではないか、こういうふうに考えておる次第でございます。
運輸大臣途中で退席されますので、大臣関係の御質問の分を先に質問しておきたいと思います。
 一つは、航空政策の抜本的な見直しを進めておりました運輸政策審議会の航空部会、これが報道によりますと、九日、昨日、事業分野に対する規制の撤廃を骨子とした中間答申を山下運輸大臣に提出をされた、こういうふうに出ているわけでございます。こういう紙面を拝見させていただいておりますと、具体的には、日本航空が独占している国際線に他社の参入を認める。二番目には、日本航空を完全に民営化する。三番目には、国内線でも競争を促進するため一路線に二、三社の乗り入れを認める。こういうふうな中で航空行政の転換というものに大きく中間答申では触れているわけでございます。これを受けた政府、これはもちろん航空各社の業務範囲を縛ってきた航空憲法——四十五年の閣議了解、四十七年の運輸大臣通達、こういうことを今月十七日の閣議を経て廃止をするやにも聞いているわけでございます。
 私も懸念をいたしておりますことは、航空業界の自由競争時代、大量輸送というこういう時代に突入をして、利益の面、そうしていろいろの問題が浮き上がってくるわけでございますけれども、やはり国際線の複数社、こういうふうなことのルールもつくらなくてはいけないし、日本航空に与えられている既得権の扱いをどうするのか。そして日本航空と他社の企業格差の調整、対等な競争条件の確保、また国内線の路線の配分の再構成、自由化に伴う採算の立たない路線の維持、こういうふうなことが大きな今後の課題になろうと思います。
 来年の三月が最終答申の予定となっておりますので、関係では非常に鋭意進めていかれるのではないかと思うわけでございますが、先ほど申し上げたように、この航空大量輸送時代のサービス向上、また企業体質の改善、国際競争力、こういうことと兼ね合って、先般も事故が起きましたように、安全性の確立というものがこの審議会で本当にどれだけ真剣に討議をされたのか、こういう懸念を持ちながら、この中間答申、こういうことが出てきたわけですけれども、安全性の確立、これは国民も非常に自由競争になればなるほど不安感を持っていると思うんです。これらを兼ね備えた中で、運輸大臣とされましては、こういう中間答申に対して今後の御所感、対応、それと、国民の皆さんが、利用者が非常に不安感を持っていらっしゃる、我々が文句を言っても手の届かない、このように国民が感じている安全性の確立との兼ね合い、こういうことに運輸大臣はどういうふうに対処されようとしていらっしゃるのか、まずお願いしたいと思います。