交通安全対策の推進のためには総合的な研究体制の整備が必要であるということにつきましては、私どもも痛感しているところであります。第四次基本計画におきましては、道路交通の安全に関する各関連分野の協力による総合的な研究開発を一層推進するため、研究開発に関する総合調整機能の充実、試験研究機関相互の連絡協調の強化等を行うということにいたしておりまして、独立した研究機関の設置ということについてはまだ固まっておらないわけであります。基礎的な面につきましては大学、応用面にあっては民間の試験研究機関との協力にまつということになっておるところであります。
 御指摘の総合交通研究所構想につきましては、反面、行政の簡素化、行政改革という問題もあるわけでありますけれども、私どもといたしましては、貴重な御提言として今後研究してまいりたい、このように思います。
違法駐車の直前直後の横断によりまして歩行者が被害に遭うというようなケースが大変ふえてきておるところでございまして、まさに先生御指摘のとおりであるわけでありますが、そういった意味では、この違法駐車車両が事故にかかわりを持っているということは間違いないところでございます。ただ、この事故の責任の問題で、我々といたしましては、そういったケースがあった場合に、その違法駐車車両につきましても駐車違反としてこれの検挙の徹底を図っているところでありますけれども、それ以上の刑事責任の追及というのは、先生言われているようになかなか難しい問題がある。我々もいろいろ検討はいたしておるわけでありますが、大変難しい問題があるわけであります。
 それから、事故の賠償責任の問題ということになりますと民事上の問題になって、直接警察として関与をするという問題でもございませんので、その実情をちょっと私の方でもつまびらかではないわけでございますけれども、我々としては、違法駐車車両として確実に検挙していくという方針でこれからも臨んでまいりたいと思っております。
持ち時間が余りありませんので、このままやりますとちょっと時間がかかりますから飛ばさせていただきますが、いずれにいたしましても、違法駐車については、世論調査でも厳しくやってほしいという声が大変強うございますので、ひとつよろしくお願いを申し上げたいと思います。
 いま一つ、違法駐車で一つだけ提案でありますが、先ほど言いましたように、飛び出し事故の原因としてやはり違法駐車があるわけであります。この賠償責任についてであります。事故が起きますと、運転した当事者と飛び出した人、この二つが実は事故原因としてやられるわけでありますが、違法駐車等については全くかかわっていない、今そういう扱いであります。できるかできないか、非常に難しい法律的な問題、いろいろな問題がありますが、事故を起こしたときの違法駐車車両の過失責任、こういった方向で、賠償責任があるのではないかという考え方で検討していただくというようなことは無理でございますでしょうか。
先生おっしゃいますように、駐車場の整備は、道路の円滑な交通を確保するためにおきましても非常に重要な問題だと私どもは認識しておるわけでございます。先ほど申しました附置義務条例によります駐車施設は、現在全国で六十万余の台数を収容できるようになっております。特に名古屋市などは、五万台を超える附置義務の駐車施設が完備しているわけでございます。私ども、このような附置義務をさらに徹底してやってまいりたいと思いますと同時に、附置義務のついていないいろいろなものもあるわけでございますので、そういったものに対しましてはいろいろな融資の制度、税制の措置等もやっておるわけでございますが、これらの制度もあわせ拡充を次第に図ってまいりまして、駐車場の整備を円滑に進めてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
お答えいたします。
 道路での駐車の問題というのは、先生のおっしゃるとおり道路に車をとめないということ、これが本来一番理想的な姿であると思うのです。我々も、パーキングメーター等を設置してとめるということを必ずしも理想的ないい姿だと思っているわけではございませんけれども、先ほど申し上げましたように、瞬間的に東京に十六万台の駐車が現実にある。それを全部違法だと言って取り締まることが社会的に妥当なのかどうか。今この車社会において、車の動きというものが国の経済社会を支えているものだと思うのです。そういった意味で、確かに路上に駐車することによって車の流れに影響を来すということがあることはやむを得ないと思うのですが、それを最小限にして、秩序立った駐車を路外の駐車場が整備されるまで認めていくということがやはり現実的な対応ではないか、こう考えておる次第でございます。
気象庁の方は現実に予算の壁もあっていろいろ苦労されていると思うのですが、全国的に非常に要望の強い問題でありますし、さっき都道府県や関係団体を言いましたが、この国会にも全国から約三十三万のこうした気象の整備を求める請願が寄せられているわけです。ぜひこれにこたえられるように努力をしていただきたいということを改めてお願いしておきます。
 あと残された時間で、問題はちょっと別ですけれども、零細トラック業者の問題について御質問したいと思います。
 この問題は一九八〇年、昭和五十五年の衆議院予算委員会の分科会で、当時の実態調査に基づいて私が取り上げた問題ですけれども、全国で今三万五千社ぐらいトラック事業者がありますが、その八割近くは保有台数二十台以下という中小零細業者です。しかし、こういう人たちが日本の経済、物流を支えているわけですね。過積載の問題や過労による事故や運賃、いろいろ問題がありますが、きょうは認可運賃の問題を改めて取り上げたいと思うのです。
 当時私の質問でもお話をしましたけれども、当時の百社の実態調査で、認可運賃を上回って運賃収受をしているのはわずか二・一％という数字が出ていたわけです。そして、下回っている業者の六二％、そのほとんどが荷主の方の圧力でやむを得ず認可運賃を大幅に下回っているという原因を述べているわけです。当時飯島さんでしたか、自動車局長が私の質問に二十台以下の実態は指摘のとおりだということで認めた上で、業種別に荷主懇談会を開いて貨物輸送監理官が立ち会って事業者と協議をさせ、適正な指導をし、問題がある場合は実態に基づいて行政指導を行うと約束をされたのですが、その後この運賃収受の改善問題についてどのような対策、行政指導をやってこられたのか、最初に簡潔にお聞きしたい。