これはここの委員会だけというよりも国民の皆さんにわかりやすくするために、ちょっと今のをもう少し私がかみ砕いて話させていただきますと、例えば経営移譲年金といいますのは、今まで農地を耕し維持管理をしてきた農民の方が老齢になって、自分の子孫または第三者にその農地をそのままそっくり移譲して、そこで農地をまた耕す農業者として働くということを前提にして、移譲できた場合に年金が支払われるということだと思うんです。
 今の会計検査院の御報告を聞きますと、農業者にならない人に農地を移譲したというような形になっていて、実はサラリーマンをしていたというような人たちにも年金が支払われていたとか、それから聞きますと、福岡県内で例えば福岡市に息子がサラリーマンでいて郊外で父親が農業をやっている、それで息子に移譲したんだと。息子はサラリーマンで仕事を持っているけれども、週末は帰ってちゃんと耕作をしているんだというようなところでは、なかなかその実態をつかめないので指摘ができなかったということを聞いております。
 今回指摘されたようなケースの中には、沖縄に農地があって東京で勤めているのにもかかわらずちゃんと移譲されているんだというようなことで、もう本当に歴然とわかるケースだけが指摘されたと聞いておりますが、多分もっと多くのケースが、実は経営移譲年金を受けるにはふさわしくないケースがたくさんあるのではないか、また五年、六年とたまたま会計検査院が検査されましたけれども、それ以前からもあったかもしれないし、今後ももししなければもっと多くあるかもしれない、そういったことが考えられるんです。
 まず、こういった指摘する原因になりましたケースといいますか、それは委託を受けた農業委員会の審査、そういった確認業務というものが十分でなかったのではないかと思われるんですが、農水省、いかがでしょうか。
お答えをいたします。
 代表的な指摘の事例を申し上げますと、後継者または第三者に経営移譲を行ったとしておりましたが、実際は第三者との使用収益権の設定契約が履行されていなかったり、後継者とした者が以前から遠隔地で農業以外の職について農業に従事していなかったりしていて、経営移譲を行ったとした後も引き続き農業経営を行っていたというようなものがございます。
去る五月十四日、信楽高原鉄道信楽線において発生しました列車衝突事故に関しまして、お手元の資料により事故の概要と対策の実施状況について御説明申し上げます。
 まず、事故の概要につきましては、信楽高原鉄道株式会社からの説明によりますと、信楽高原鉄道の上り列車五三四Ｄは、信楽駅の出発信号機に進行信号が出なかったため、定刻より十一分おくれて十時二十五分同駅を手信号により出発しました。一方、西日本旅客鉄道株式会社から乗り入れの下り列車五〇一Ｄは、定刻より六分おくれて十時二十二分貴生川駅を出発した後、複線区間、すなわち小野谷信号場を通過し、さらに単線区間を通行しておりました。その後、紫香楽宮跡駅と小野谷信号場との間で双方の列車とも対向列車を認めてそれぞれ非常停止手配をとりましたが、及ばず、十時三十五分ごろ貴生川駅より約九・一キロメートルの地点において正面衝突をしたものであります。
 運輸省といたしましては、今回の事故の重大性にかんがみ、ただいま運輸大臣より説明のありましたとおり、同日付で運輸大臣を本部長とする信楽高原鉄道事故対策本部を省内に設置したほか、運輸大臣、政務次官以下が現地に赴き、事故の状況を調査いたしますとともに、亡くなられた方々に対する弔問、入院中の方々へのお見舞い並びに関係機関に対する協力のお願いをしてまいったところであります。
 また、五月十五日には第一回信楽高原鉄道事故対策会議を開催し、次の五項目について決定したところでございます。
 まず第一に、全国の単線の路線について緊急に安全確保のための自主点検を行わせ、その報告を求めること。
 第二に、特定地方交通線転換路線及び地方鉄道新線について、運輸省係官の立ち入りによる総点検結果の確認及び必要な指導を行うこと。特に、直通乗り入れを行っている路線については、相互の連絡体制及び教育体制を重点として確認及び指導を行うこと。
 第三に、信楽高原鉄道株式会社及び西日本旅客鉄道株式会社について、可及的速やかに、一週間以内を目途に保安監査を行うこと。
 第四に、今後の事故再発防止の見地から、本件事故の原因究明を徹底的に行うこと。
 第五に、亡くなられた方及びけがをされた方に対する補償については、誠意を持って当たるよう関係者を十分指導すること。
 対策の内容は以上でございます。
 本対策本部決定に基づき、まず、各地方運輸局に対し、五月十五日付の運輸大臣通達により、鉄道事業者における人的側面、施設面、両面の安全対策全般にわたって見直しを実施し、安全確保に万全を期するよう管下の鉄道事業者を指導するよう指示するとともに、同日付の局長通達により、単線の路線を有する鉄道事業者に対する安全総点検の実施及び特定地方交通線転換路線及び地方鉄道新線に対する運輸局の職員の立ち入りによる安全総点検の結果の確認を指示したところでございます。
 さらに、五月十七、十八日の二日間にわたりまして、信楽高原鉄道株式会社及び西日本旅客鉄道株式会社に対し、運輸省及び近畿運輸局による保安監査を実施いたしました。現在、この監査結果等を踏まえ事故原因等の究明を行っているところであり、今回のような事故が二度と起こらないよう鉄道事故再発防止対策についての最大限の努力を行ってまいる所存でございます。
 また、亡くなられた方々及びけがをされた方々に対する補償問題につきましては、五月十七日に信楽高原鉄道株式会社の筆頭株主である滋賀県に対し、被害者救済に全力を挙げて取り組むよう要請したところであり、今後とも、被害に遭われた方々に対する補償については、関係者に対し、遺漏のないよう指導してまいる所存であります。
 なお、お手元の資料でもう一つ「信号保安システムについて」という紙がございますが、これの一ページ目の一番、「信号保安システムについて」と、それから二番の「自動列車停止装置及び誤出発検知について」というところは、信楽高原鉄道において使用されております常用閉塞方式の概要が書いてありますのでお読みいただくことにしまして、説明は省略させていただきたいと思います。
 それから、次のページの三番の「代用閉そく方式（指導通信式）について」というくだりは、信号機の故障等がありました場合に常用閉塞方式にかわって行う方式でございます。
 図をごらんいただきますと、Ｓ列車をＡ駅から無人のＢ信号場へ進行させる場合の例でございますが、「指導通信式を施行する場合の条件の整備」としまして、無人Ｂ信号場へ閉塞取扱者をまず派遣しまして、Ａ―Ｂ間に列車がないことを確認した上で赤腕章を着用しました一人の指導者を選定するということがございます。
 それから次に、「列車の運行上の条件」としまして、Ａ駅のＳ列車が閉塞区間に進入するため、Ｂ信号場の閉塞取扱者の承認をまず得るわけでございます。それから、Ｓ列車運転室に指導者が添乗しましてＢ信号場へ向かって進行しまして、信号場にＳ列車が到着した後、閉塞取扱者が指導者の降車を確認する、こういうやり方を代用閉塞方式と称しております。
 以上でございます。