お答え申し上げたいと思います。
 昭和四十八年に制定されました活動火山対策特別措置法というのがございますけれども、それに基づきまして知事が作成いたしました避難施設緊急整備計画、こういうのがございますけれども、その中に掲げられている区間につきましては既に五十七年度までに完了させたところでございます。現在その他の区間につきましても円滑な交通を図るということから、道路拡幅でありますとか、線形改良といったようなことの整備の促進を図っているところでございます。
 五十九年度でございますけれども、これにつきましては、先ほど先生の方からお話ありました一般国道二百二十四号、特にこのうちの野尻−有村でございますか、そういったようなところにつきまして事業を実施することにしております。それから主要地方道の桜島港−黒神線でございますが、これにつきましても事業を実施するということにしております。大変厳しい予算の中ではございますけれども、五十八年度を上回る予算でもってやることにいたしております。今後とも災害防止という観点から道路の整備を鋭意推進してまいりたいと、かように考えております。
十分対応ぐらいな中途半端な答弁では納得いかないんです。だけど、農水省の審議官を呼んで今ここで本当は答えてもらいたかったんだけれども、今こっちに来ているそうだが、しようがない、それは結構だ、時間もおくれる。
 それで長官、先ほど久保委員から桜島の問題がありました。私も桜島の問題をお伺いしたいと思ってるんです。それで、実は桜島町議会噴火降灰対策特別委員会という方々が私の部屋にお見えになりまして、るるその窮状、またその救済策を訴えていかれました。ことしに入って四月末日までで百十回の爆発をした。観測所の報によると、南岳の火口まで溶岩がせり上がって、大爆発の危険はないものの要注意である、こういうような状況のようであります。それで、「緊急時における避難対策として海上脱出を主としてとらえ、活動火山特別措置法の制定により施設整備事業により避難港の整備充実がなされていますが、陸路による脱出の見直しも迫られているのが現今であります。ところが、陸路の交通体系は整備の遅れが目立ち緊急整備の要を迫まられている箇所が」多々ございます。私も質問の要旨をつくってきたんだけれども、切々として訴えてきた手紙、この方が真実味がありますもので、これを読んでそれで質問しますから、お答え願いたいと思います。
 「中でも鹿児島市側に属する国道二百二十四号線中野尻川は降雨のたびに橋桁近くまで土石流が堆積し交通止めになるし、また車両等に非常に危険であります。有村橋については、異状な曲がりカーブで大型車両等危険な状態で通行しているのが現況であります。また県道桜島港−黒神線に至る未改良部分の早期整備であります。この区間においては曲線と黒神川による土石流の堆積のため通行止めになるケースが二百二十四号線の有村−野尻間の例とまったく同じであります。そうしたことから緊急時における陸路脱出の危惧が案ぜられ、その抜本的な対策として、つり橋の建造あるいは橋桁をうんと高くした円筒形の橋の改良はできないだろうかとお願いしているのでございます。」。
 こういうふうな話なんです。いかがですか。
長官が申し上げました被災農林漁業者、中小企業者などに対する金融措置について適切な救済策を講ずるよう各省庁に要請をしたという点の具体化の問題でございますが、被災農林漁業者に対する資金対策につきましては、農林水産省におきましてこれまでにいろんな災害関係資金の円滑な融通、あるいは既に貸し付けております制度資金の償還期限の延長など、貸し付け条件の緩和の指導を行ってきたところでございます。
 それから中小企業者の救済策といたしましては、中小企業庁におきましてまず政府系中小企業金融三機関、これに対しまして災害復旧貸し付けの発動をいち早く指示いたしております。また中小企業体質強化資金という有利な資金がございますので、これを積極的に活用するようこれも関係各県に対して指示を行ってきておるところでございます。
 御指摘のように、今後融雪時における災害の発生ということも懸念されますので、この辺につきましても農林漁業者、中小企業者の金融につきましては支障の生じないように関係省庁とともに努力してまいりたいと考えている次第でございます。
今御指摘になりました事項のうちで確かに青函トンネル、これはたしか四十六年四月に基本計画が決定されました当時、青函連絡船の客貨輸送量が非常に着実に増加をし続けていた。また、慢性的な輸送力不足であり、しかもその輸送の安全性、安定性を確保する必要性があるということから、まさにナショナルプロジェクトとしてスタートをした。そのために、調べてみますと、まさにナショナルプロジェクトとして、しかも本州と北海道を一体化するといった意義等をも込めて着工が決められておりまして、収支試算というようなもので確定したものが実はないようであります。これはその時点においても相当な助成措置をしなければ収支の均衡は難しいという予測がされていたようでありまして、その点をとらえて考えれば、私は上田委員の御指摘が必ずしも不当であるとは思いません。国鉄というものが確かに従来まさに公共輸送の中心をなし、全国的な輸送の中核をなしておりました時期においては、私は御引用になりましたような田中先生の御意見等も当然成立し得るものであったと思います。
 しかし、今日、全く国民の交通に対する依存度、かつ交通機関別の依存度というものが変わってきている状況の中で、私はこれから先も国鉄を含めて鉄道輸送に採算を度外視した公共性を求めるということはいかがなものであろうか、むしろやはり設備投資につきましても、効率的な経営形態のもとで採算に配慮しながら国民のニーズに適合した投資をしていくことの方が真に利用者の利便になるものではなかろうかと考えております。
 これは大変恐縮な話でありますけれども、実は私自身が運輸行政というものに全く十分な知識を有しないままに運輸大臣を拝命して、その中でさまざまなデータを見てまいりました。そういたしますと、その中で本当にある意味では地域の特性というものが交通機関依存度においても大変差異がある。また同時に、鉄道輸送というものがまさに国民のニーズとして求められているものは、大都市圏における通勤通学を中心とした輸送、また自動車の移動では遠過ぎる、航空機を利用するには近いという、いわば中距離の移動、こうしたところに大変国民の鉄道というものに対しての希望がかかってきておる。こういう状況を見ますと、私どもは、新たに民営化していくべき性格を持つ国鉄、現在の国鉄、それが将来におきまして、やはり他の交通機関が持つと同様の公共性はもちろん必要でありますけれども、それを超える公共性の負担を求めるということは将来には合わないのではなかろうか、そんな感じがいたしております。