政府側の対応はどういうことであったかというお尋ねでございますので、午前中もその間のことについてお尋ねがあって御答弁申し上げたわけでございますが、若干今日までの検討の経過について御説明を申し上げたいと思うわけでございます。
 午前中にも御答弁申し上げたわけでございますが、大学教育の国際化というような問題で外国人を国公立大学の教員に選任するということについては、かねて中央教育審議会なり、そういう審議会での議論もいろいろございまして、それらを受けて政府としても検討を行っておったわけでございます。そしてその後、国会でもその点が取り上げられまして、五十三年の一月には衆議院の本会議においての質疑があり、さらに引き続き、五十三年の三月には参議院の予算委員会におきまして自民党の秦野先生から法的に可能かどうかという点についてのお尋ねがございまして、午前中も御答弁申し上げましたような法制局の長官から特別の立法を行って法理に触れない職務内容を規定すれば可能であるという趣旨の答弁があったわけでございます。それを受けまして、たとえば外国のノーベル賞級の学者を積極的に日本の大学の教授として招き、教育、研究の振興を図るということから、それらの点についてはあるいは議員立法で積極的に対応したらどうかというようなことで、文教部会に秦野先生から諮られたわけでございます。その後、文教部会でもいろいろと議論をしながら今日まで進んできたわけでございますが、私ども政府側といたしましても、その秦野先生のお話がありましたことを契機といたしまして、積極的な対応を政府部内でも種々対応を検討してまいったわけでございます。関係省庁といたしましては大蔵省、人事院、総理府人事局、あるいは自治省、法務省というようなところがございまして、中には特別の立法の必要性があるかどうか疑問があるというような対応のところもございましたが、特に各省にも大きな反対というようなことはなかったわけでございます。
 そういうようなことがございまして、五十三年後半から具体的な法案の形での予備審査というような形で内閣の法制局ともいろいろ検討を進めてまいったわけでございます。実際問題として、具体的に、会期の関係その他がございまして国会の提案ということには至らなかったわけでございますが、そういうことで、私どもといたしましても政府部内でそれらの点についてはいろいろ検討を続けてまいってきたわけでございます。
 簡単に政府部内で検討が行われました審議のポイントについて申し上げますと、一つは、いわゆる法理と立法との考え方をどうまとめるかということ。それから、午前中も御説明したわけでございますが、公務員制度全体の中でこの特別立法をどういう形で立法していくかという問題、そして、その立法の整合性の問題について、そしてこういう特別立法することについての具体的なメリットというものがどういうようなところにあるかというようなところあたりがいろいろと議論をされた点でございまして、午前中も説明したような形で、なおそこについては関係省庁間について国立大学以外の研究所まで含めての対応というようなことにはなかなか至らなかったというのが今日までの審議の経過を踏まえました検討の経過でございます。
ぜひそのように厳重に対処していただきまして、後からまた国際問題になったなどというふうなことが起こらないようにしていただきたいことを心からお願いをしておきます。
 それでは、次に国鉄問題に移らせていただきます。
 まず初めは、国鉄の運賃の問題でございます。
 この間の大型連休におきましても、五年連続の運賃値上げということで、国鉄の利用者が人数あるいは金額ともに前年度に比べて減少しているということはよく知られているところですけれども、今回の値上げの中で、大都市圏におきまして、私鉄と競合しているところに限り、特定割引運賃設定区間をわずかに設けられたということがありますけれども、これがいかにこそくなものであるかということを実例を示して、今後こういうふうな問題に対して、国鉄は客離れをこのまま放置しておかれるのかどうか、これをただしてみたいと思います。
 今度の特定割引運賃区間というのは、私鉄と競合していないところでは取り入れられておりません。たとえば片町線などというのは京阪と競合しているはずなんだけれども、取り入れられていないわけです。たとえば片町線の長尾から京橋まで三百八十円、所要時間が三十九分です。ところが一方、長尾から枚方まで京阪バスに乗り、枚方から京橋まで京阪に乗りまして合計しても三百二十円、所要時間が二十三分。しかも夜遅くまであるというので、少々不便でも乗りかえをしてこれを使っているというのが現状です。
 さらに、私、おかしいなと思いましたのは、たとえば総武線です。東京から船橋三百十円、距離が二十三−二キロです。東京から市川二百四十円、距離が十五・四キロ、ここはいわゆる特定割引区間に入っていないのです。ところが、東京から西船橋間、距離が二十・六キロ、正規並みになりますと、ここの運賃は三百十円ですけれども、特定割引区間として二百四十円になっているわけなんです。だから、東京から西船橋までお乗りになる方は、この割引が適用されている。ところが、東京から船橋、東京から市川、距離にしても余り変わりませんのに、ここはそういうものが用いられていないということで、きわめて矛盾に満ちているし、利用する者にとりましたら、不合理な、ただ単に私鉄と競合しているところだけ割引をしているというふうな、きわめてこそくな手段をとっているのではないかというふうに思います。
 そこで、前々から国鉄の赤字の中で非常に大きな割合を占めていると言われております特定人件費、これはとても運賃で賄えるものでないことはかねがね総裁もおっしゃっているし、国鉄もずっとおっしゃっているわけですけれども、たとえば都市圏の九線区、これ旅客のみ計算をしてみますと、収入合計が六千二百九十一億八千三百万、こういうふうになっています。ところが原価の方は五千三十九億六千三百万、そして利益が千二百五十二億二千百万、こういうふうになっているわけです。ところが、この特定人件費が線区別経営成績の幹線経費に占める割合は、監査報告で計算をいたしますと八・二％になっておりますので、この経費から特定人件費の割合を計算をいたしますと、非常に余裕が出てくるわけでございます。
 このグラフをちょっと示させていただきますと、これは九線区の緑のところが経費、それからオレンジに塗っていますのが特定人件費、白い部分が利益、こういうふうに示されるわけでございます。そういたしますと、この経費の中から特定人件費を引きますと営業係数が非常に変わってくる。もし特定人件費の経費を引かなかったら営業係数は八〇％、ところが特定人件費を差し引きますと、利益が千六百六十五億となり、営業係数が七三・五％、こういうふうに首都圏の九線区の営業係数がよくなってくる。まだいろいろな手段を講じるならば、利用者のために運賃を安くする手だてがあるのではないかというふうに計算ができるわけでございます。
 先ほど幾つか例を挙げましたように、私鉄と競合していないところは特定割引制度が導入されていない、あるいはされておってもきわめてこそくな手段になっている。こういうふうなことを考えますと、大都市圏における割り高運賃を是正するために、もっと全面的な割引制度を実施すべきではないか、そういうふうに考えるのですけれども、国鉄はどのようにお考えでしょうか。