民主党の北村でございます。よろしくお願いします。
 民主党は、この法案につきましては、その態度を決めるについて、正直なところ、悩み、大きく揺れてまいりました。しかし、最終結論はまだ出ていません。
 その理由は、大きく言いますと三つの点でございます。
 その第一点は、たびたびここで議論になってきました沖縄の心、その心にどうこたえていくかという問題であります。第二点は、今後、沖縄をどうするか、その方向についてまだ見えていないということ。第三点は、特措法自体が抱えておる法律的な問題点でございます。
 今までも議論になりましたけれども、憲法二十九条あるいは三十一条、三十九条、九十五条と、これほど憲法との関係が問題になってくる法律も珍しいと思います。
 民主党は、二つのことを条件にして本案に賛成していこうという合意がほぼできております。その条件の一つは、五項目の提言をしてきたことであります。二つ目は、この法律を五年間の時限立法にしたらどうだろうかということです。
 二番目の点は後に回しますが、まず最初に、五項目の提言について申し上げますので、政府の御見解ないし御決意を伺いたいと存じます。
 その第一は、沖縄県民の思いを踏まえ、在沖米軍を初め在日米軍の兵力構成・レベルについては、北東アジア地域を含む国際的な安全保障環境の好転を図りつつ、日米安全保障協議委員会あるいは日米安全保障高級事務レベル協議の場において、日米両政府間で緊密に継続的に協議するよう努めていただきたいという点が第一点であります。
 第二は、政府は、日米合同委員会の枠組みなどを活用し、米軍により環境を含め公共の安全や国民生活に妥当な考慮が払われるようしかるべく対処していくこととしているが、国内法に準じた環境保護の徹底、軍事演習の周辺地域への影響の最少化について、改善が得られるよう日米両国政府の努力を求めていただきたいという点であります。
 第三は、三者連絡協議会の活性化を図るため、沖縄大使を通じ、非公式の打ち合わせを関係者に呼びかけさせ、日米合同委員会における正式な位置づけの明確化に努めていただきたいという点であります。
 第四は、大胆な独自制度の導入等による自由貿易地域制度の拡充及び国際観光の発展のための環境整備について沖縄政策協議会で積極的に検討させ、これらの課題について、平成九年中に結論を得ていただきたいということです。
 五番目に、沖縄米軍基地所在地市町村に関する懇談会、いわゆる島田晴雄懇談会でまとめた提言の具体化に努めていただきたいということでございます。
 これがいわゆる五項目の提案でございますけれども、これらについて、総理はいかように考えておられるか、御見解と御決意をお聞かせいただきたいと存じます。
防衛庁長官から、議員立法だから政府としてはいろいろ言えない、こういうお話がございましたけれども、私はやはり、私どもとしては、この問題、恐らく与党の皆さんも非常に深刻な問題意識を持っておられると思うのです。そういう意味で、この点については、恐らく共同して何らか前向きの手だてを講ずることができるのじゃないかと確信をしております。
 以上で私の質問を終わります。ありがとうございました。
委員御指摘のように、この返還特措法は、平成七年、議員立法で成立されており、現在施行されておる法律でございますので、まず、この同法を適切に執行していくことが極めて大切なことであろうと思うのです。
 返還跡地の有効利用は、沖縄の振興開発の上で極めて重要な課題でありますし、現行の関係法律を最大限に活用いたしまして、御指摘のように、返還特措法の改正につきましては、現段階では具体的に考えていることはございませんが、返還跡地の整備に対する制度、手法につきましては、今後、沖縄開発庁を初め関係省庁及び沖縄県が参加した沖縄政策協議会の基地跡地の利・転用プロジェクトチームにおいて検討していくことになっているのでございまして、いずれにいたしましても、沖縄開発庁としては、跡地の有効利用の促進について、引き続き精力的に取り組んで、適時適切に対応してまいりたいと思う次第であります。
それでは若干補足させていただきますと、一つは需要でございますけれども、需要につきましては、これは各線別に予測をいたしまして、一番少ないのが北海道あるいは長崎、これは輸送密度で申し上げますと一万一千人、一日当たりですね。それからさらに北陸新幹線、これは一番輸送密度が高いわけでございますが、これが一日当たり二万五千人、こういうふうな一応の予測結果になっております。
 それから建設費につきましては、五線全体で一応五兆三千億円程度、これは五十九年度価格でございます。ただ、これにつきましては、建設利子を含めますと開業時価格では七兆五千億になる。それからさらに、これらの建設費につきましては、従来の新幹線の建設事例を見ますと当初の計画より実績は相当上回るというようなこともございますので、その辺のところも勘案していく必要があるというふうに考えております。
 それから収支につきましてはただいま申し上げたことでございますが、さらに若干補足いたしますと、ただいま申し上げましたような建設費あるいは輸送需要というものを前提として収支を試算いたしますと、新幹線単独の場合、それから新幹線と並行在来線を合わせた場合、この両ケースにつきまして、全額借入金で行ったといたしますと、七十年度で五線計で単独の場合は六千三百億円の赤字、それから七十五年におきましては七千六百億円の赤字。それから次に、新幹線と並行在来線、この収支を合わせてみますと、五線合計で七十年度は七千七百億円の赤字、それから七十五年度は九千八百億円の赤字ということでございます。
 先ほど申しましたように、借入金の割合を仮に一〇％、残りの九〇％は助成というケースと、それからすべて助成、一〇〇％全額助成という二つのケースについて、同じく七十年度につきまして、新幹線単独の場合と新幹線と並行在来線が込みになった場合と、この二つについてのケースを試算いたしておりますけれども、まず新幹線単独の場合は、借入金一〇％という前提を置きますと、合計で九百七十一億円の黒字、それから減価償却費を計上いたしますと二十二億円の黒字、それから借入金が全くない、全額助成ということにいたしますと千八百二十八億円の黒字、それから助成金に係る部分についての減価償却費を計上いたしましても七百七十三億円の黒字でございます。ただしかし、これは新幹線単独の場合。
 新幹線をつくりますと当然並行在来線の収支が悪化いたしますので、この二つをやはり込みにして考えないといけないということで、そのケースでいきますと、借入金が一〇％という前提の場合は四百三十二億の赤字、五線全体でございます。それからさらに減価償却費を計上いたしますと千三百八十一億円の赤字、それから借入金が全然ない、全額助成という前提を置きますと、五線全体で先ほど申しましたように四百二十四億円の黒字でありますが、減価償却費を計上してみますと六百三十一億円の赤字と、こういうふうな試算結果でございます。