まあ副操縦士が操縦をして事故が起こった、これはさまざまなケース、例えば一九九一年の小松空港の異常運航、それから一九八三年の千歳空港でのエンジンをこする事故、調べてみると副操縦士が操縦をされて起こされておるという事故があるんですね。
 そこで、本来副操縦士がきちんと正規の認められている範囲で操縦をできる時間、できる場合というのは当然あるんだろうと思うんですけれども、今回の場合みたいに本来できないときに操縦をしてしまう、これはどうしてなんだろう。要するに副操縦士が個人的な心情から操縦をしてみたい、こういうことのみからたまたま起こっておって、今回の問題もそういう個人的な原因のみに帰着するものかどうか、この点について私はちょっと心配をするわけです。
 例えば、要するにパイロット養成を急ぐ余りに副操縦士も運転をしてしまう、あるいは機長と副操縦士がペアになったときに、本来ならばワッペンつけてあるからきちんとわかるはずだけれども、その記録がきちんとされているのかどうか。そういうことも問題でしょうし、システム的にいえば早く機長になるために副操縦士として操縦をしたい、あるいは例えば、今回の事故の場合は、現実に操縦をする時間が二百五十時間以上必要である、こういうふうになっているというふうに聞いたわけですけれども、そういう制度そのものが副操縦士が無理をして操縦をしようという、そういう誘発原因になってないのかどうか。
 この点についてどのようにお考えでしょうか。
先生ただいま御指摘の米子の事故でございますけれども、これは冬季の気象状態において事故を起こした件でございまして、この事故につきましても当方としては、事故後直ちに日本エアシステム、当時ＴＤＡでございましたけれども、東亜国内航空に対しまして事故防止対策の指示をいたしまして、具体的な対策を立てるようにという指示をしております。またさらにその後、事故調査委員会の報告が出た時点で改めて追加の対策の指示を出すということで、従来から指導をしてきたところでございます。
 それで、副操縦士の件につきましても、この事故の当時、副操縦士が操縦したという件につきましては、当時はまだ社内の規定の段階ではございましたけれども、これにつきましても東亜国内航空におきましてはリボンをつけて確認をし合うというようなことでやったわけでございますけれども、また再度このような事故が起きたということで、まことに遺憾な事態というふうに考えております。
 いずれにしましても、安全の確保は航空行政にとりまして最も基本的な課題でありますので、今後このような事故が起こらないよう、運輸省としましても航空機の安全運航の万全を期してまいりたいというふうに考えておるところでございます。
私が調査のことを申し上げましたのは、当該航空会社も八五年それから八八年、やはり事故があった。特に、指摘がされておりますように、八八年の一月には米子空港のオーバーラン、これも副操縦士であった。このときの教訓が生かされていたとすれば本来は今回のような事故は起こらないわけである、こういうふうに思うわけですけれども、なぜ起こってしまったのか。いわゆる内規あるいは運航規程の附属書、こういう規定を軽視をするような風潮がなかったのかどうか。また、規律に緩みがあったのではないのかどうか。こういうことも考えてしまうわけですが、当局はこの点についてどういうふうに認識をしておられますか。
残念ながら副操縦士に規程違反があったわけでございまして、私どもも深刻に受けとめておるということは先ほど申し上げたところでございまして、日本エアシステム及び他の航空会社に副操縦士の操縦について規程の違反があったかないか、先生御指摘のように可能な限り調査するよう既に指示をしたところでございます。
二点について規程の違反があった、こういうことでございますけれども、今回の事故が当該航空会社だけにかかわらず、ほかの航空会社においても例えば運航規程附属書に違反をしているような実態がないのかどうか。副操縦士が操縦をしてならない場合に操縦をしているようなケースがほかの各航空会社にもあったりしてはまずいわけですけれども、そういうことがないのかどうか私は調査をする必要があるのではないかと思いますが、当局としてはこの点について、当該飛行機会社のみならず、ほかの各航空会社においても調査をされるおつもりはないのかどうか、お伺いをしたいと思います。
お答え申し上げます。
 この花巻の事故でございますけれども、着陸時に操縦しておりましたのは副操縦士でございます。
 この副操縦士が操縦する場合でございますけれども、制限が幾つかございます。その一つには、横風に関する制限というものがございます。それからもう一つでございますけれども、副操縦士としての経験に関する制限、こういうものが運航規程の附属書に規定されております。
 この二つについてでございますけれども、横風につきましては、副操縦士が操縦する場合には時速十三ノット以下の風の場合でなければいけない、こういう規定になっておりますけれども、当時の気象、これは着陸するときの一番最後、寸前の風でございますけれども、二十五ノットの風、ほぼ横風でございますが吹いていたということでございまして、この点についての規程の違反があったのではないかというふうに考えられます。それからもう一点の副操縦士としての経験の規定でございますけれども、当該副操縦士は副操縦士に発令をされてまだ五カ月ちょっとしかたっておりません。この規程では六カ月となっておりまして、この二つの規程の違反があったということは事実のようでございます。
 当省としましても、本事故の発生ということ自体まことに遺憾な事態と考えておりますけれども、特にこの規程違反があったことにつきましては極めて深刻に受けとめておる次第でございます。
お答え申し上げます。
 私どもは、やみくもに保険料を引き上げについて反対しているわけではありません。将来の展望をきちんと示して、負担に見合う給付を設定していただきたいということであります。
 私どもは自前の計算をしました。将来展望として我が国の就業状況をどう見るのか、高齢化社会の中では、今後ますます高齢者とそれから婦人の就業も進んでくるということになりますと、その就業率をどう見るのかという問題もあろうかと思いますし、あわせて完全雇用の達成を図っていくという問題もあろうかと思います。さらにはまた、雇用者比率をどう引き上げていくのかということもあろうかと思います。
 それらによって全体の負担は平準化されていくわけでありますので、厚生年金加入者だけが多くの負担をするというようなことは緩和をされてくるのではないだろうか。そういう点では、さらに六十歳の完全支給を持続していきましても、私どもは、政府の試算をしております三一・五％よりは三％程度下げることが可能だという試算を出しております。さらに、年金積立金の自主運用枠を拡大することによって、この負担比率というものは下げることができるのではないか。
 いずれにしましても、素人の私どもがそういう計算をしているわけでありまして、政府の年金数理のいわゆる基礎資料というものをもっと公開していただきまして、いろんな条件、要件をインプットすることによってさらにいろんな数字が出てくるわけでありますので、それを示していただきたいというのが私の意見でございます。