私は、大韓航空事件及び雫石事故、これに関連をいたしまして運輸省の航空保安施策について数点お尋ねをいたします。
 ちょうどいまから十二年前の昭和四十六年に発生をいたしました雫石事故は、全日空機の乗員乗客合わせて百二十六名が全員死亡されるという、当時にとりましては世界でも最大の痛ましい事故でありました。そういった状態でありますから、その直後に日本においでになって日本の航空保安施設の改善を勧告いたしましたアメリカの連邦航空局のフレーナーさんの勧告の中にも、日本の航空運輸施設は欧米に比べて十年おくれているという旨の発言がございました。自来今日まで十二年間運輸省は、その事故の直後に出されました一つは航空交通安全緊急対策要綱、もう一つはフレーナーさんの勧告、さらに昭和五十年の航空法の大幅改正、こういうものに基づいて航空路と空港、さらには管制と保安施設の改善に努めてこられました。
 その内容においては、簡単に申し上げまして、すなわち安全機器においては、それまで気象の影響を受けやすいことで問題のありましたＡＤＦと比較的性能のよくないＮＤＢ、こういったものを、性能のよいＶＯＲにＤＭＥを組み合わせたいわゆるＶＯＲシステムに改められて今日ほぼ完成されようとしております。そういったこととあわせて、航空路においては、民間航空路と自衛隊の訓練空域を分離なさること等を中心として改善に努めてこられた結果、今日までにその十年のおくれを取り戻し世界の一流の施設に達した、このように皆さんがおっしゃっておられますのですけれども、そのように理解をさせていただいて間違いございませんか。
くどくど申し上げてきましたけれども、何としてもこの問題はこれからの国鉄再建にとりましても重要な意味を持った裁判ではないかと思いますし、先ほど来御答弁をいただきましたように、とにかく早く結論が出ますように特段の国鉄当局の御努力をお願いし、最後の御答弁をいただいて私の質問を終わりたいと思います。
迅速な裁判の実現のために民事訴訟法におきましても種々の手だてが講じられているわけでございますけれども、先生がいま御指摘のような、たとえば訴えの提起から判決までは何年以内にしなきゃいけないというような立法例があるというふうには私の方では承知してはおりません。
選挙違反の場合は百日以内でやれ、こういうことになっておるわけですね。そして外国の例などを見ますと、こういう民事の場合には期日をあらかじめ法律の中で指定をしているわけですね。まあその指定どおりにはあんまり全部がいくとは思わないんですが、そういうようになっているわけです。引き延ばしを目的にしてやれば幾らでも裁判が延びていく、こういうこのあり方、非常にその点にも問題があると思うのですが、いま大臣がおっしゃったように、法治国家ですからこういうものについてはきちっとけじめを明確につけておかなければならない問題ではないか、こう思うわけです。
 法務省、外国の例などでそういう裁判制度、民事のような場合に一定の期限を切って法律上定めているという例がありますか。あったら、もしおわかりになりましたらお教えをいただきたい。
国鉄のいわゆるスト権奪還ストによる訴訟、これは私も当時労働省におりましたから、ああいう経過については多少記憶にあるわけであります。そういう無法なことをやったのに対して法治国家が何も手をつけないでおったんじゃ大変なことじゃないかというので訴訟になり、そしてそれが受理されて、いままで時間はかかっても法廷の場にあるわけです。これは私たち運輸省としましても、この推移というものを注目し注視しているわけであります。
ぜひひとつそれはそういうことで、これは国民的注視の問題ですからやっていただきたい、このように要望をしておきたいと思います。
 大臣、この問題は、いまお聞きのとおりに、非常に民事の裁判は、いま法務省も統計を言われましたけれども、前はかなり二年、三年かかっていたものがだんだんと短くなりまして、いまはもう一年以内で結審するという状況になっているわけですね。したがって、この裁判だけはきわめて異常ですね。しかも、いまお話がありましたように、被告側が過度の引き延ばしをやっているわけです。そういう状況の中でこの問題をさらに国鉄当局として進めて、早く結論を出したいということでいま四苦八苦されているわけですが、この問題について大臣の所見を一言お伺いしたいと思います。
私どもも残念だと思うのですが、そこで例の数期日指定の上申書を裁判所に出しましたのが五十七年の六月一日の第二十三回公判ですね。五十七年六月一日ですから、もう一年以上かかっているわけですね。
 それで、先ほども御答弁がございましたけれども、何としても裁判を、審理に促進していきたいために再度上申をする必要があるというように御答弁をいただいたわけでありますが、これ具体的にそういうことをこれからやられていく考えかどうか、もう一度お答えをいただきたいと思います。
お答え申し上げます。
 ウインドシア及びマイクロバーストと申しますのは、先生御指摘のとおり航空機の着陸に大きな影響をもたらすものでございます。ウインドシアと申しますのは、水平または鉛直方向に風が急激に変化いたしまして、それが着陸時の飛行機の揚力等に力を及ぼしまして不測の降下をもたらすというふうなものでございます。それからマイクロバーストあるいはダウンバーストと申しますのは、積乱雲からの下降流でございまして、非常に狭い範囲で急激な下降流をもたらすものでございます。
 過去の例で申しますと、ケネディ空港で一九七五年六月二十四日、これは雷雲中のダウンバーストでございまして、墜落事故が起きておるわけでございます。それから日本の例でございますと、那覇空港で一九八四年四月十九日に起きておりまして、これは非常に強い驟雨の中で、及びさらに悪視程という条件の中で起きておるようでございます。それからさらに成田でございますが、平成二年三月二十四日に起きておりまして、これは雷雨とともに強風がございまして、風の急変がございました。変動した横風であるようでございます。
 以上が最近のウインドシアあるいはマイクロバーストにかかわるものでございますが、これらのものはドップラー・レーダー等によって検出されることも可能でございます。
 それから、今申しましたウインドシアとかダウンバーストとはまた若干違いまして、非常に強い強風の中では風が非常に大きく変動いたすことが多いわけでございまして、これは今申しましたウインドシアとかマイクロバーストとはまたちょっと違った話でございまして、一般に平均風速の二倍程度の非常に強いガストがございまして、これは短時間に、例えば二分とか数分の間ほぼ周期的に非常に風が、風向の変動もございますし、また、風速の変動もございます。こういうふうな大きな変動がございましたときに、着陸態勢にあります飛行機にはいろいろな影響があろうかというふうに言われているところでございます。