三年間の調査結果が発表された時点でさらに充実した方針が出されるとは思いますけれども、事態は刻々進んでいるというようなこともありまして、あえてお尋ねをする。そしてさらに、この派遣労働者のような場合には、実際問題として、これは労災の申請があった都度適切に判断してまいりたいと言われますけれども、大変困難なことではなかろうか。それは、一人も漏れのないように正しく救われるように処置していくためには、今後の大変重大な課題ではないか。したがって、この点について十分な労働者の立場に立った対策というものを強く求めておきたいというふうに思います。
 最後に、五月四日の朝日新聞に大変ショッキングな話が紹介されております。「大学生の一割が精神障害者、大学によっては一四、五％。そして、その三分の一は直ちに精神科の加療が必要——新学年、新入生など学生の面接に追われている各大学の保健センターや相談室カウンセラーの、最近の報告」ということで述べられております。これは「入学直後の環境変化による一時的精神落ち込みの「五月病」や、無気力、無感動の「万無主義」などとはまた異なる、はっきりとした病的な状態の深まりだ」というふうに指摘されております。「男女共学のある大学では、新入生の一四％、千人のうち百四十人が精神障害者。うち約三分の一の三十八人が、すぐ治療を始めなければならない学生だった」というふうになっています。
 こういう大学生の実態なんですけれども、これについて小林教授は「大学生の精神障害の増加については、受験第一主義の教育のあり方や、管理強化の社会的ストレスなどが原因と、カウンセラーの見解は一致している」ものの、さらに今どんどん普及している「ＶＤＴなどの機器による「テクノストレス」が、目の疲れや、けだるさといった身体症状だけでなく、孤立・無力感、短気、不機嫌、関心・自発性低下などの精神症状も招いている」というふうに指摘しています。こういう実態で、大学生がテクノストレスということで精神障害までということは大変なショッキングなことですけれども、翻ってみますと、こういう大学生だけにとどまりませんで、今パソコンとかいろんなところの広がりは、高校生、そして小中学生、ところによっては幼稚園教育で、うちはパソコンを使ってやっていますということを売り物にして園児を募集するところさえ出ています。幼いころから、まだ心身ともに未発達段階にある子供たちがこのようなＶＤＴにさらされたらどういう影響が出てくるか、こういう精神障害にまで行き着くのかということさえ、ちょっと心配されるわけですね。
 そこで、学校教育現場でこれからさまざまなコンピューターなどが導入され、こうしたビデオ・ディスプレー・ターミナルが教室にもどんどんと出てくるという事態が計画されているというふうにうかがえますので、文部省としては、そういう教育におけるＶＤＴの実態と、それからそれが子供に与える影響というようなことについて調査をきちっとして、対策を立てていただきたいというふうに思うわけです。その点での文部省のお考えをお聞かせいただきまして、終わりたいと思います。
第一点目の総合交通体系の確立という点でありますが、既に一九七〇年の運輸省の諮問で、陸海空の各種交通手段を合理的な分担によって組み合わせて、高度にシステム化された交通体系を確立するための総合交通体系のあり方、それに対する運輸政策審議会答申というものが行われ、それ以降徐々に具体化されてきているわけでありますが、ところが総合交通体系が一向に進んでいかない。一向に進んでいかない原因は何かということを私たちはまず明確にしなければならないと思うのです。一つは、各交通機関それぞれに属しているいわゆる行政の縦割り的な機構、これを変えていきながら総合交通体系を策定し得るような行政機構をつくらなきゃならないのが第一点。それからもう一つは、国民経済全体のあるべき交通体系を形成していく際に、それぞれの地域と、それから地域間を結ぶ交通、それから全国にわたる交通、そういう大きく言って三領域が必要ですけれども、基本的には、それぞれの住民のニーズに即した地域の交通体系をどう形成していくのかということが基本に据えられなければならないと思うんです。
 そういう意味で、私は、いわば行政の上からの交通政策の形成というだけではなくて、下からの、例えば地域の交通の利用者委員会等をつくりながら、そこから、その地域における鉄道それからバスあるいはトラックなり、そういうものの調整を行っていき、その上で地域交通のあるべき姿を策定していかなきゃならないし、同時に、地域間の交通についても基本的には地域の利用者委員会などを通しながら具体案を調整し、形成していく、それを踏まえてやはり全国的な規模の交通政策を形成していくことが重要ではないかというふうに思います。そしてその際に、少なくとも地域間の交通、それから全国にわたる交通については、基本的には、国鉄が現在持っております全国にわたるネットワークを使った鉄道輸送というのが基軸に置かれる必要がある。それは国民経済全体からいいましても、自動車あるいは航空等の輸送と比べまして鉄道輸送というのは種々の面で、例えば低公害であるとか、あるいは空間の利用の問題なりエネルギー効率の問題なり、種々の問題で鉄道輸送が最大のメリットを持っているというふうに思いますので、鉄道輸送を基軸に据えながら全国的な総合交通体系を策定していく必要があるのではないかというふうに思われます。
 いずれにしても、総合交通体系を形成していく、何といいますか、制約になっている関係が何であるかということをまず明確にし、その解消を図るということが必要ではないだろうかと考えております。
 それから第二点目の貨物輸送でありますが、貨物輸送につきましては、特にトラックの輸送の激増という問題、それから貨物の質の変化、量も含めていいと思いますけれども、その激変によって国鉄に対する貨物需要が大幅に減ったという側面はやはりこれは明確だと思うんです。しかしその中でも、赤字が出たということで今やられておりますのは、特に小口の、そして地域的な、農民やあるいは零細企業やあるいは地域住民が必要とする貨物輸送をどんどん切って、そのかわりに民間のトラック輸送あるいは宅配、そういう方向に転換しておりますけれども、これでいいのかという問題が私はあると思います。公共性を明確に実現していくためには、貨物輸送についても、特に地域の輸送なりあるいは小口、家庭の必要とする輸送なり、そういうものをこそ確保していかなければならないわけです。それに当たって幾つかやっぱり解決しなければならない問題があろうと思います。
 一つは、例えば民間宅配便に国鉄が大きく競争に破れつつあるという状況がありますけれども、その際に、民間の、例えばヤマト運輸などの労働者の労働条件がどうであるか。非常に長時間労働、そして厳しい労働条件、低賃金、そういう状況の中で輸送をせざるを得ないという状況があるわけです。したがって、そういう民間の宅配労働者の労働条件、そういう低い労働条件と競争する形で国鉄貨物輸送が供用されていくならば、労働条件なり賃金なりがどこまで切り下げられるか、その危険性は非常に大きいというふうに思いますし、行く行くは貨物輸送自身の疎外ということにもなりかねないというふうに思います。したがって、少なくとも国鉄貨物輸送については、労働時間の問題なり労働条件の問題なりを明確に確定しなければならないし、むしろ民間輸送業者の労働時間や労働条件をそこに引き上げていくということこそが必要ではないかというふうに思います。
 二つ目は、もちろんそういう民間宅配業者に地域や地域間の輸送が奪われるということの中には、国鉄がやはり非常に官僚的な体質を持っていて、住民のニーズやサービスの質あるいは量、そういうものに対応した貨物輸送を十分行ってこなかったという側面があると思うんです。さまざまに工夫するならば、十分そういう小口あるいは住民の貨物輸送についても充実できるような体制はとり得るし、むしろ公共事業だからこそとり得るし、とらなきゃならない、そういうふうに考えております。
 以上です。