我が国の総務庁とか法務省とか主として啓発を担当される省庁にありまして、その認識というものが非常に誤った方向に行きつつある。その認識の誤った方向というのはどういうことを意味するかというと、意識の根底に、その意識をそういう方向に向かわしめる客観的な存在というものがある。ここのところを無視して意識、意識と言うておるところに、この人たちのやっておることがなかなか効果の上がらない、いわば政策的見通しの欠陥というものがあると思うのであります。
 例えば減反の政策を一つとってみましても、そもそも土地の所有面積の低い者に対して、それの五倍も七倍も土地を持っている者とパーセンテージでばさっと一律に減反政策をかけてくると、一番困るのはわずかしか土地を持ってない者が困るわけであります。ところが、そこを優遇すると、今度はせらいというものが出てくる。ねたみが出てくるということで、差別意識というのは形を変えて言うと分裂の意識でありますが、そういう分裂意識が生まれてくる。
 しかもこれは、農林水産省に私は反省をしてもらわなければならぬと思いますことは、ペナルティーというものを個々人に、減反に対して応じなかったその者に対してペナルティーをかけるというよりは、農区とかあるいは地域によっては振興区という呼び方をしていますが、ある一定の単位に対して、おまえたちのところにこういう不届きな者がおるから、いわゆる連帯的な責任をとってもらいたい、こういう意味のペナルティーがかかりますから、ちょうど江戸時代の五人組制度と同じなんであります。その江戸時代の五人組制度を当たり前だと思う意識と、今日のそのペナルティーに対して農民自体から異議を言う者は余りおりません。これは農林省も既に聞かれておられるかもわかりませんけれども、部落解放運動の観点から県の農政部あたりを相手取ってそれを議論したことはあると思います。
 ところが、それがみんなの意識で、おかしい、近代社会の個々人の尊厳ということから言うたら自分にかかわらないことで自分にペナルティーがかかるのはおかしいという意識、そういう権利意識が生まれてこないところに私は農村の、農業の現在時点の構造と人間の意識との照応関係というものがあると思うのであります。そういう点がありますから、少々のことではいかぬのでありまして、根底的に農村というものを改造というか改革をしなければならない、こういうふうに私は思います。
 したがって、いろいろ議論をしてもあれですから、例えば今ペナルティーの例に徴して実際の政策と人間の意識、実際の客観的な農村の構造と人間の意識というものについてどういうふうに判断されますか。
農村地域は全国の同和地区の八割が存在しているというように承知しております。その主要な産業は農業である、また一般地区に比べまして零細経営が多い、それからまた、不安定兼業の割合が高いということで極めて厳しい状況にあるというふうに認識いたしております。農林水産省といたしましても、所掌いたしております農業振興方策とか農村活性化方策、そういう方策の中で積極的な活用を行いまして同和地区の改善に引き続き最善の努力をしてまいりたいというふうに考えております。
 また、先生御指摘の意識の改善という問題でございますけれども、私ども、先生御指摘のように、さらに啓発とか教育活動、こういうものを推進することによりまして意識の改善を進めるということが極めて重要であるというふうに認識しております。農林水産省としましても、啓発事業官庁であります総務庁とか法務省、労働省と連携をとりつつ取り組んでまいりたいというふうに考えております。
 具体的に、農林水産省におきましても、啓発に係る事業といたしまして、関係府県が農林漁業団体の役職員等の参集を得て開催する地域改善対策対象地域農林漁業振興推進会議、こういうような会議を開催するように支援をいたしておりまして、本会議を通じまして関係農林漁業団体の同和問題の理解と協力を深め、地域一体となった地域改善対策の効果的推進に努めているところでございます。
いずれにしても今のまま進んでまいりますと、日本の地方バスというのはどんどん足切りが行われて、交通網が切られてなくなっていく。現在でもマイカーの自動車がふえてきた、増加した、ミニバイクがある、自転車利用がある。交通手段が多様化していく中で若い人たちは全部マイカーで行ってしまう、残された御婦人、お年寄り、子供、これがバスを利用していく。さらに障害者、高齢者の利用もバスは多い。そういうふうに考えてみて、その残された人たちで子供の場合には通学定期がある、障害者には割引運賃がある、そうすると割引の客しか乗ってないというような状況も考えられるわけで、そうすると、ではそれを運賃値上げで補いなさいと言っても、現状は過疎バスで利用者が少なくなっているところへ運賃を値上げしたら、また利用者が減っていくという悪循環があるわけですね。そういう意味では、今度は、ある意味の教育政策なり厚生政策の社会保障政策を交通手段は受け持っていくのか、それを民間のバス会社に負担させていくのかというふうにもとられかねないわけですね。ことしの地方の民鉄は全部赤字で、さっきの鉄道と同じように運賃値上げはもうできない。これ以上上げたらなお客が減る、そうすると自治体もその負担金がもう出せない、ならば利用者が減ってきているバスヘの補助金をなくそうか。今おっしゃる皆さんの考え方でいくと、地方自治体がバスを運行していくのだからそこに国が援助するのだという考え方でいけば、その補助金を出せなくなった、負担が苦しくなった地方自治体がそのお金を出さなければ、結局そのバスの路線はなくなっていくということになるわけですね。そうすると、今いろいろ言った児童の通学の手段であり、あるいはまたお年寄りや御婦人の通勤なり、そういう交通手段である足がどんどん切られていく、そして過疎がますます過疎になっていくという状況になるわけです。これは、今まで果たしてきた運輸政策がある意味では社会政策的な役割を持ち、そのためにこそ補助金を出してきたという考え方を持つならば、やはり建前だけでいくのではなくて、実態を見きわめて、しかも国民の交通手段を守る運輸省が、そういうところをどうしたらしっかり守っていけるのかということを積極的に考えるべきじゃないのか。市町村がやめていったらやめていっていいのだというのでは国の運輸政策としては成り立たないではないか。やはり国の運輸政策としては、そこを踏み込んで一体どうするのか。アメリカのように大都市と大都市をつなぐバスがあればいい、スクールバスがあればいい、そして市内バスがあればいいということで、日本のように地域と地域をつなぐこうした地方交通というものがこれだけ立派にヨーロッパのように完備しているのにそれがどんどんなくなっていく傾向というものを深めていっていいのかどうか、これは運輸省の地方の交通政策の大きな分かれ道にも立っている。アメリカのような道を選ぶのか、ヨーロッパのような道を選ぶのか、そういう大局的な判断も迫られている問題だと思うのですね。
 そういう点で運輸省はどういう方向をたどろうとしているのか、その点をはっきりお示しいただきたいと思うのです。