先ほど発表されました内需拡大策につきましての円レート問題についての影響は、ただいま企画庁から御説明したことと、若干補足いたしますと、直接的な貿易に与える影響だけではなくて、やはり先ほどもそういうお話がありましたけれども、例えばアメリカがこれから財政赤字を減らしていくということに真剣に取り組む場合には、当然米国経済あるいは米国経済が世界経済に持つ大きさということを考えますと、これを別の方向からある程度支えるという形でのほかの黒字国の内需拡大というのは、世界経済の面からいえば要請されるわけでございまして、その意味でアメリカの今後の財政赤字の縮小というような努力がドルの信認を強めるとともに、我が国についてはそういう形で協力する形で、また内需拡大によりまして円・ドルレートには私は望ましい影響があるというふうに見ております。
 それから、資金還流、このたび約二百億ドルに及びます資金還流というものについて、ベネチア・サミットでも御説明がなされたわけでございますが、これがレートにどういう影響を持つかということも、これはなかなか一義的には言えないわけでございますけれども、一つには、やはり現在の世界経済の不安定の要因はＬＤＣの経済の不安定でございます。それからこういった国々の経済が立ち直るということにつきましては、例えば金融面で申し上げますと、債務累積問題が米国の金融機関の大きなエクスポージャーということから、ドル不安の若干の要因になっているというファクターもあるわけでございますので、例えばそういった面でもプラスのファクターは十分あるというふうに思っております。
今回の対策は、ただいま財政金融課長から御説明いたしました内需拡大が輸入誘発をすると、また十億ドル程度の政府調達等もございますので、今後およそ一年間でおおむね五十億ドルから六十億ドル程度の輸入増に結びつくのではないかというふうに試算しております。同時に、主要企業に対しましても私どもの方から製品輸入を中心に輸入拡大努力を要請しておりますので、これによる輸入増加効果も期待しておるところでございます。
 円レートにつきましては、為替相場を取り巻く諸要因が不確実でございますし、見通しを述べることは困難でございますけれども、今回の対策は我が国が国際的な政策協調の一環としまして内需拡大に積極的に取り組むことを表明したものでございますし、今後とも円レートの安定に好影響を与えるのではないかというふうに思っております。実際、五月中旬百四十円程度でございました円レート、最近では百四十円から百四十五円程度になっております。
まず、今回の緊急経済対策の経済効果でございますけれども、今回の対策の中には、具体的内容をこれから決めなければいけないものでありますとか、あるいは定量化できない項目も入っておりますので、なかなか試算が難しいわけでございますけれども、あえて大胆に定量化できるものだけを取り出しまして計算をいたしますと、我が国の名目ＧＮＰを対策実施後の一年間で見まして二％程度引き上げる効果があるという試算が可能でございます。ただし、これは当庁で持っております経済モデルでありますところの世界モデルというものの乗数を使って計算したものでございまして、この乗数につきましてはそのときどきの経済情勢のいかんによっても大いに変わるものでございますし、またほかのモデルを使えば違う計算もできるということでございますので、あえて一つの試算ということでお受け取りいただきたいと思います。
 それから、その中での減税の効果ということでございますが、減税につきましては、御指摘のとおり、ただいま与野党の協議機関におきまして具体的な実施のあり方について検討が行われている段階でございまして、その内容、実施時期等が未確定なわけでございまして、さらに難しいわけでございます。ただ、一つの目安といたしましては、先ほど申し上げました経済モデルでまいりますと、一単位の減税を行いますと一年間で〇・四七のＧＮＰの引き上げ効果が、名目ベースでありますけれども、あるという計算になっております。ほぼ半分の効果があるということでございますので、その辺が一つの目安になろうかと思います。なお、同じ世界経済モデルで計算をいたしますと、公共投資につきましてはＧＮＰベースで一単位の公共投資の追加に対しまして一・四七倍のＧＮＰ引き上げ効果があるという試算になっております。
 それから、今回の緊急経済対策の貿易収支なり為替レートに与える影響につきましては、国際経済第一課長の方から答弁させていただきます。
いま答弁された中に経営の健全化を図る一環として運賃の問題が出てきました。いまそれに私も触れさしていただこうと思ったんですがね。昨年たしか一月の時点で国内三社の運賃値上げがありましたね。その以前にもあって、相次いで二年足らずの間に二回たしか運賃値上げがあったということを記憶しております。運賃値上げさえやれば経営が正常化するというようなことが、もしこれからもまかり通るということになりますと、私は国鉄の二の舞いを踏むんじゃないかというそういう危険性を感じますね。
 なぜそこまで運賃値上げをせざるを得なかったのか。確かにドル安という背景もあったんでしょう、燃費も大変高くなったという問題もございますから。しかし、しょっちゅう運賃値上げに依存しなければ体質改善ができない、したがってサービスも低下するというのでは、何もかも全部利用者にかぶさってくる。それはいま申し上げたような地域ですと待ったなしですわれ、船を利用するなんという時代じゃないですから。何でもかんでもとにかくもう航空機を利用せざるを得ない。それほど世の中忙しくなってますから。
 それじゃ、地域が若干違った奄美だとか、いま種子島の例を出して申し上げているわけですけれども、ここらあたりはじゃ全然条件的に違うのかと言えば、同じ条件だと思うんですね。にもかかわらず、そういう中で、特に航空三社の中では東亜国内航空がこの離島間の路線を持っている割合
というのは非常に多い。どうしても赤字が出る。幹線路線を持たないということからそれがバランスがどうしてもとれない。欠損した分は全部そのまま赤字に転嫁されていく。まあ現状においてはどうかわかりません、私は最近の実情調べておりませんから。また同時に、全日空といえども、つい先ごろのＮＨＫのテレビ報道によれば、各社の昨年一年でございましたか収益率について数字が出ておったようです。日本航空もダウンしている。全日空もダウンしている。数字の上では東亜国内航空は若干いいかもしれないけれども、累積赤字がものすごく多い。それを早く解消するためにはいまの状態でいいはずは絶対ない。離島間の問題がある。ダブルトラッキングの問題がある。そういうことをずっと整理していきますと、一番最初に私が申し上げたような、原点に立ち戻っていまの航空行政全体をもう一遍見直していかなければ経営の健全化あるいは利用者に対するサービスの向上というものは図れないんではないかという問題と、常にいろんな問題の危険が伴っていくような、大変厳しい航空機の運営というものがなされていくおそれが出てきやしまいかということを心配するんですが、その点は、これからの先行きについて当然、指導監督をされている航空局としてどんなふうにごらんになっているのかという問題ですね。それをぜひお聞かせをいただきたいと思うんです。