大変むずかしい御質問でございますので、私もみごとにお答えできるかどうか自信がございませんけれども、たとえて申しますならば、日本近距離のようなものは、機材がツインオッターからＹＳに一部転換されることによりまして、確かに日本国内のあちらこちらに基地を持つという不便さはありながらも、やはり収益率の改善という点においてかなりの寄与をするだろうというふうに見たわけでございます。
 それからダブルトラッキングの問題につきましては、これはやはり独占による弊害というものを排除していくために、ある程度以上の需要があり、そこに一社がある数字以上の便数を張りつけてきまして、さらにそれ以上の便数を張っていくという必要がある場合には、Ｂ社を入れていくということが基本的な考え方であったわけです。それはしかし、その次のステップが当然あるべきであったわけでございまして、さらにその次の需要が出たときにはＢ社の比率をふやしていく。すなわち、それは東京なり大阪なりの発着回数がふえていくということがある程度ゆとりを持ってできませんと、実は理屈倒れになって中途半端な形になる。まさに先生御指摘のようなおかしな形でとまるというおそれがあったわけであります。現実には、遺憾ながらかなりの面でそういうのが出てまいりました。しかし、そうは言いながらも、ダブルトラックが大体三、七とか四、六とかそういう比率に近くなっておりますところはそれなりの成果を上げてきておるのもまた事実でございますので、今後のありようといたしましては、確かに全般的にいろいろと考えていかなければならないという御指摘は私も同感でございますけれども、むしろ中途半端でとまっているようなものを最初の考え方に引き戻して基本的な線を伸ばすような形で、たとえばダブルトラックによるサービスの向上とかそういった方面への努力を今後していくということがどうしても必要になってくるのではないだろうか。やはり余りにも一社が独占するということは、旅客の側から見ました場合にはサービスの向上が頭打ちになるおそれがあるというふうな点から、問題が多いのではないだろうか、このように考えておるわけでございます。
いま御指摘の中で、やはり機材による収益率の違いというものが航空企業の場合には出てくる。ＤＣ９で同じものの場合には、これはいままさに先生がおっしゃるように調整漏れみたいな形で残ってしまっているというのもある程度認めるべきかとも思います。
 やはり一番私どもが扱いに困りましたのは、同じような距離のところで、類似の便数でありながら、たとえば７３７、ＤＣ９あたりのジェットの飛んでおりますところとＹＳ１１の飛んでおりますところ、ここら辺のところが一見同じような運賃であっていいように恐らく旅客の側は思うでしょうけれども、現実にはじいてみるとどうもそこら辺のところがつじつまが合わないというあたりに大分苦労したわけでございますが、結局これも、一回こっきり五年ぶりの値上げで全部理想的に片づけようというわけにちょっとまいらなかったという点は、ひとつ御理解をいただきたいと思います。
また、地方を起点にして見た場合、たとえば札幌起点で女満別は三三・八％、釧路は三三・八％、帯広は二九・一％。ジェット機が飛んでいるのは釧路のみである。そしてジェット料金を除いて計算をしますと、女満別が三十円九十三銭、釧路が三十四円二銭、帯広が三十三円三十三銭、こういう数字になるわけです。これなども理解に非常に苦しむところで、未調整の面が残っているのではないかということを指摘せざるを得ないわけです。
 あるいはまた南の方で言うと、福岡を起点にして、福岡から鹿児島の場合には一九・三％の値上げ、キロメーター当たり四十円二十四銭、十便ＤＣ９が飛んでいるわけです。福岡から宮崎の場合には一九・三％、同じ値上げでこれはキロメーター当たり二十九円五十五銭、ＤＣ９が八便飛んでいるわけです。この間の計算をしますと、非常に差が出ているわけです。高松、松山、三十六円三銭、三十六円八十銭、こういう数字になっておるわけです。
 ですから地方を起点にした場合でも、便数その他から計算しても、もし総収入がその路線で少ないとすれば、これは各便が相当あいている、乗客率が非常に低いと言わざるを得ないと思うのです。そういう点がまだ問題点としてあると私は思うのですが、いかがでしょうか。
これは長官御承知かどうか知りませんけれども、たとえば航空自衛隊のパイロットでございますね、これの訓練のためには一定の年間の飛行時間の基準がある、それが大体昭和四十年ごろまでは、その基準に対して一〇％減ぐらいの時間で訓練をやっておった。その後だんだんだんだん減りました。それがすでに四十七年ごろになりますと、一五％減ぐらいになった。さらに四十九年以降は二〇％減になっている。さらに、それが五十一年以降はまた減っている。こういう実態でございます。さらにその間に、四十六年でございますか、あの雫石の事件が起きましたのは。あれで訓練空域が非常に遠くなった。恐らくあれで平均しますと往復に費す油、二五％ぐらい多くなっているんだろうと思いますね。それだけ訓練時間が減って、それだけ練度が結果的には落ちる結果になる。あるいはこれは何年ですか、五十二年ですか、射爆場が三つが二つになった。それでまた訓練時間がそれによって減る要素が出てくる。もちろんシミュレーターを整備することによってプラス要素もあります。しかし、実際私は航空自衛隊のパイロットがただジェット機に乗って飛行すればいいなんて、そんなばかげたことはないんで、本当の練度の高いパイロットにならなければいけないということになると、どうやったって油が要るんだ、これは。油だけじゃないですけれども、もちろん。飛行時間を確保しなければならない。そういうような意味において、私は航空自衛隊だけの例を申し上げましたが、もっとこの問題については、もちろん努力しておられますけれども、やってもらわなけりゃいけない、こういう気がしてなりません。
 それでいま、ことしは何とか支障ないようにやるんだと、こう言われましたが、もう一つ、今度は訓練ではなくて管理用の油ですね、これももちろんできるだけ詰めるのはあたりまえです。あたりまえですけれども、やっぱり限度があると思いますね。ある部隊へ行きますと、結局一週間の入浴の回数を普通一回は全部休浴日を設けています。ひどいところの駐屯地になりますと、三日間ですよ、一週間の中の。休浴日を設けている。あるいは三日もやらぬでも、入浴時間を非常に短縮する、あるいは浴槽の中の半分ぐらいはもう湯を沸かさないわけです。そんなことまでさしていいんだろうかというような気がしますですね。そういうようなことを含めて、実は私は来年度の燃料の要求の基礎はどうなっておるのかということをお聞きしたいわけです。もう長官でなくていいですよ、どうぞ。局長で結構です。