この法案におきまして、標準運賃という制度を第六十三条で規定しております。ただこの場合の標準運賃と申しますのは、常時公示されるものではなくて、需給バランスが著しく不均衡になっている、あるいは物価等が急激に変動して高騰したり下落したりしているというような異常な事態に、運賃の安定化を目的として期間を定めて設定されるものでございまして、これはめったに設定されるものではございません。そういう意味では、平常の事態におきましては標準運賃というものは設定しないというのがこの法律の考え方でございます。
運賃制度というのは極めて重要なことでございますので、先ほどの届け出運賃の問題であるとかただいまの変更命令の問題であるとか、ここらあたりの問題はできるだけ明確にするということが重要ではなかろうかと思います。したがいまして、その辺のところはぜひ明確な基準を示していただきたいということ。中には標準的運賃の公表をしたらどうかというようなことも言っている方がございますけれども、それはこの法の精神からいってちょっとどうなのかという疑問もわかないわけではございませんが、そういうことが可能なのかどうなのか。不可能とすれば、少なくともこの運賃制度はだれが見ても公平にわかるようにできるだけ明確にしていただく、こういうように願いたいと思うのです。その点どうでしょうか。
ただいまお話がございましたように、労働時間の短縮その他の要因によります人件費の上昇などがございまして、現行の認可運賃の改定をしてほしいという要望が業界にあることは承知をしております。ただ、現在のところ運輸省といたしましては、現時点で運賃改定の必要があるという数字をまだ得るには至っておりません。今後もデータの収集、精査に当たりたいと思っております。
 それから、これから行われます時短によります人件費の上昇等によりまして輸送コストが今後見込まれるということもございますが、そういうことを織り込んだ上で値上げの必要性があるかどうか、またその時期がいつであるべきか、その辺につきましては慎重に検討をしてまいりたいと思っております。
緊急調整措置を発動するという事態は、供給力が需要を非常に上回っている事態でございまして、それ自体を何よりも見守って痛感しておりますのは事業者自身でございますので、そのような業界からの要望というのは重要な一つの参考になろうかと思います。しかしながら、陳情があればやるというものでもございませんので、客観的なデータを輸送実績報告書あるいは自動車輸送統計報告書等から拾い出しまして、実車率とか実働率、実働車一日当たりの輸送トン数などなどの数字を十分検討いたしまして明確な運用を図ってまいりたいと思っております。
これは状況がいろいろ変化をするわけで、運輸省としても当然日ごろからいろいろ監察をされると思いますけれども、やはり協会その他組合等が具体的に運輸省に申し上げてお願いをするというような形になるのでしょう。その辺のことはどういう形になるのでしょうか。
第七条にございますように、緊急調整措置は、特定の地域におきまして供給輸送力が輸送需要量に対し著しく過剰となっている場合であって、かつ供給輸送力がさらに増加することによりまして、第三条の許可を受けて営業しておる事業者であって当該特定の地域にその営業区域の全部または大部分が含まれるものの相当部分が事業の継続が困難となると認められるときに、期間を定めて緊急調整地域として指定する、その場合には、新規の許可あるいは増車がストップされるということになります。特定地域にその営業区域の全部または大部分が含まれる事業者の相当部分というところでございますが、考え方として、おおむね三分の一ないし二分の一ぐらいのところで具体的に決めていきたいと思っております。「期間を定めて」とございますところは、おおむね一年程度の期間を考えております。
特に激しい変化という業界の状況になるわけでございますから、ただいまの幾つかの施策、とりわけ構造改善等につきまして十分力を入れていただきたい、このように要望をいたしておきたいと思います。
 そこで、第七条の緊急調整措置でございますけれども、これはどのような要件で発動されるのか、具体的に御説明をいただけないでしょうか。
御指摘のとおり、トラック事業は九九％が中小企業でございます。そういうことで、これら中小事業者の経営の維持ということには十分配慮していかなければならないと思っております。それらのことは運政審の物流部会の委員においても指摘されておるところでございます。
 そういうことで、本法におきましては、著しい過当競争になった場合に、新規参入を停止する等の緊急調整措置、あるいは違法行為を強要するような荷主に対する勧告制度等を新設しているところでございます。また、中小事業者の事業基盤の確立につきましては、何も事業規制ばかりが能ではございませんので、中小企業の構造改善事業の着実な推進等事業活動の環境整備の方につきましても力を入れていきたいと思っております。
次に、ＪＲの負担分についてでありますけれども、改正案によりますと、すなわち負担割合は五〇％、各線ともにグループとして負担をする、こういうものであります。二つ目には、ＪＲの資金は、新幹線鉄道保有機構に支払っており
ますところの既設新幹線のリース料を固定化をする、それに伴うＪＲの受益のほか、金利の低下に伴う保有機構の余剰金をプールしてこれに充てる。第三番目には、建設主体は鉄道建設公団として、建設した施設は同公団が保有をする、営業主体であるＪＲに有償で貸し付ける。鉄建公団は、公的助成、保有機構の資金プールからの交付金、借入金によって建設を行いまして、開業後にＪＲから受け取る貸付料によって借入金を返済するというものであります。
 そこで、建設費の総額でありますけれども、五〇％でありますから六千九百億円になりますね。これをＪＲが負担するわけでありますけれども、このうち整備新幹線のリース料と新幹線保有機構の余剰金の内訳についてお示しをいただきたいと思っております。