総裁、これはもう少し御勉強なさって、私は貨物を抜いているのですから、その点は、私はでたらめを言っているのじゃないのです。旅客扱いだけをとってきているのです。
 ただ、私は名古屋ですから、遠く日本じゅうを調べるわけにいきませんから名古屋を中心にして見たのですが、田舎線だって、たとえば、皆さん方御存じのないところの国鉄の太多線と私鉄の広見線とを比較してみたのです。全くの過疎の訳なんです。国鉄の太多線につきましては、一日の輸送人員が五千五百人なんです。ところが、広見線は私鉄で、五倍の二万五千人を運んでおるのですね。どうしてこういうことができるのかと思ったのです。五倍運んでおるのです。簡単なんですよね。国鉄は四両から五両、六両の大きなもので走っておるわけです。これでは採算に合わないと言って一時間に一本に切ってしまうのです。私鉄は二両編成で、細かく十分ずつに走るのですね。細かくしてお客を拾ってかせいでおるのです。二両編成で十分置きに走らせるのです。国鉄は四両、五両でしょう。こういう長い列車でやっていれば採算に合わない。このときになぜ二両編成で、市民の足として十分なり十五分置きに出さないのか。一時間に一本ならば、自動車で行けば三十分で名古屋に出てしまいますから、みんなマイカーになってしまう。私鉄があれば私鉄で、これで行けば楽なんですから、安いんですから。だから、私鉄の駅に言わせるならば、国鉄の駅の前のうちの人も、私のところまで自転車で来まして、それで私鉄に乗っていきますよと言うのです。一時間に一本しかないからです。赤字線なんかは廃止する必要はないと彼らは断定しているのですよ。細かく国民の需要にこたえれば、自動車ばかりで公害を田舎まで持って行く必要はないと言うのです。
 二両編成で細かく拾ったらいかがでしょうか。そうすれば、五千五百人に対して二万五千人、片一方、国鉄は四両から五両編成、私鉄は二両編成でいってお客様を五倍運んでおるのです。国鉄は昔からあったのですよ。後から私鉄が入っていってお客様を横取りして五倍やっておるのです。だから、この考え方を徹底して改めてくださらなければ、税金はしり抜けじゃありませんか。
 総理、いかがでしょう。
ちょっと事実関係だけ御説明させていただきます。
 岡崎の駅と名鉄の駅の関係は確かにおっしゃる人数でございます。ただ、岡崎の駅の方は夜間も仕事をしておるわけでございまして、貨物扱いがございますので、貨物扱いを考えますと、乗降人員は一人当たりで言いますと確かにまだ相当な開きがあるのですけれども、絶対数に関する限りは、貨物扱いを別に考えさせていただきますればさほど大きな開きはないと考えております。
 それから、運賃の問題でございますが、これは私どもも、どういうふうにしたらいいか非常に悩んでおるわけでございますが、現在の問題は、都会地においては私鉄の方が私どもよりも安い。それから地方に参りますと中小私鉄、バス等に比べますと国鉄の方が非常に安い。問題は、国鉄の運賃は全国統一運賃であるということがあるわけでございまして、それらを今後どういうふうにしたらいいか。これは日本だけじゃない問題でございます。世界各国とも皆都市交通では悩んでおるわけでございますけれども、今後とも取り組んで、どうしたらいいかを検討してまいりたいと思いますが、現段階では、にわかにこれを変えることはむずかしいという現状でございます。
ローマは一日にして成らずでありまして、これだけの大きな重荷をしょっている国鉄を改革していくということは時日を要することであり、この間における労使の皆さんの御苦労はわれわれも十分想像できる、また同情できるところであります。ありますけれども、現在の国鉄の情勢を、じゃ国民の皆さんがどう見ているか、素朴に見ているかと見ますと、先ほど申し上げましたように、いま一生懸命やっている経常改善計画が仮にできたとしても、ともかくそのときでも赤字が一兆円で、そして国からの助成がまた一兆円近くかかる、三兆円も国民の負担がかかるような形になっておるというもので、果たしてこれが経営改善計画と言えるのだろうか、民間会社、私鉄やそのほかのことを見た場合に、こういうものが株主総会を通るものであろうかという批判が国民の間に厳然とあることは事実でありまして、国民の支持の上でできている民主主義政府としても、この国民の考え方については重大な考慮を払わなければならぬ事態である。しかし、とりあえずはいまやっておる経営改善計画を労使一体になって完了していただくことがまず第一段階であるだろう、そう思っております。
 この間私、行管庁に命じまして、一体生産性という面で国鉄と私鉄というものはどの程度のものがあるのだろうか。もちろんいろいろハンディキャップがありますけれども、一番目につきやすい面で駅の場合でどうであろうかというのを実は調べさせてみました。そうしますと、たとえば駅を調べてみますと、国鉄中央線の豊田駅と京王帝都の京王八王子駅とを比べてみますと、大体同じくらいの規模の駅のようです。そこで職員数が何人ぐらいおるかと見ますと、豊田駅の場合は、乗降車人員を調べると二万四千八百三十八人です。京王帝都の場合を見ると二万八千五百二十三人で、約四千人近く京王の方が多い。にもかかわらず、駅の人員を調べると国鉄の方は二十九人で、京王帝都の方は十四人でやっておる。これにはいろいろな条件があります。ありますけれども、ちょっと見たところでこういう差があるわけです。
 それから桜木町駅を見ますと、国鉄根岸線の桜木町駅と東京急行の桜木町駅を見ますと、人員を見ますと国鉄の桜木町駅の方は二万八千百四十人、ところが東京急行の方は三万六千八百八十一人、かなり乗降が多い。にもかかわらず、国鉄の方は人間が五十人、東急の方は二十一人でやっております。
 それからさらに、幕張駅を調べてみますと、これは京成の稲毛駅とよく似ておる。それで乗降人員を見ますと、国鉄の方の幕張駅は一万三千三百十二人、この場合京成の方は五千九百五十二人です。しかし人員を見ますと、国鉄の方は二十二人で京成は十人という形です。
 それから蒲田駅を見ますと、国鉄京浜東北線の蒲田駅と京浜蒲田駅を見ますと、これは国鉄の蒲田駅の方が乗降人員が非常に多く十万九千人です。京浜の方は二万二千人です。しかし人間を調べると、国鉄の方は九十三人に対して京浜は二十三人でやっております。約四分の一である。
 これは人間だけで、ほかの点は、自動販売機とかいろいろな面もあるでしょうけれども、この数字を見ても国鉄と私鉄との間に人員の点あるいは生産性の点において相田な格差があるのではないか、そういうことが一見しただけでも言えるのでありまして、国民はこれを見ていると思うのであります。こういう点、われわれも大いに考えなければならぬと思っております。