児童の権利条約との関係でございますが、現行の児童福祉法におきまして、その理念として、先生お話しになりましたように、心身ともに児童は健やかに育成されるべきこと、児童は生活を保障され、愛護されるべきことというように規定されているわけでございまして、平成六年に権利条約が批准される際、政府部内でも議論いたしまして、そのときに同条約の趣旨というものはこの理念の中に確保されているということで整理がされたわけであります。
 その後、私どもこの児童福祉法の改正を検討するに当たりまして、どういうふうに対応するかと
 いうことが一つの課題であったわけでありますが、今回の結果としての対応といたしましては、その趣旨を具体化するという観点から、一つは入所決定の際の児童福祉審議会の意見の聴取あるいは入所の際の児童の意向の聴取、それから最善の利益を確保するための選択制というようなことで盛り込んだところでございます。
 子供の最善の利益というようなものが入るかどうかという点についても準備段階では検討を行ったわけでございますけれども、この権利条約の中身そのものを必ずしもそれですべて尽くすことになるかどうか、いろいろな問題がございまして理念を改正するには至らなかったということでございます。こういった点につきましては、今後私ども引き続き検討をしてまいりたいというふうに考えております。
今回、この児童福祉法の改正というのは五十年ぶりの改正でございますので、非常に私どもは大きな期待をいたしました。
 この福祉法が制定された時代というのは、戦争と敗戦の最も痛ましい影響を受けた子供たちをどのように保護するか、そういう状況の中でできたものですから、どうしても要保護児童の保護に重点があったと思います。しかし、この児童福祉法制定のときにでも、それは問題を持つ子供だけではいけない、やはりすべての子供たちの保護を対象としなきゃいけないという中でこの法律の制定が見られたと思いますけれども、しかし当時は子供自身が権利の行使主体という認識は社会そのものにございませんでしたから、親権の客体としての身分的な性格が前提になっていると思うわけです。
 しかし、今日、やはり子どもの権利条約を批准したように、社会的にも、また国際的にも子供そのものを権利行使の主体として位置づけるという、こういう時代を今迎えているときにこの児童福祉法の改正が何らその目的や理念の中に一言もそういう表現を入れなかったこと、もちろん子供に最善の利益をという言葉はあるんですけれども、そういう言葉を使うのであれば、むしろこの理念の第一条にやはりきちんと子供は心身ともに生まれ育つ権利を有するとか、子供そのものが権利主体であるという考え方、またはすべて子供はひとしく生活を保障され、愛護される権利を有するというふうに書いていくべきではないかと思うわけです。特に、子供に最善の利益を保障するというのがここに表現されていくならば、これからの二十一世紀にどういうふうに子供たちを私たちは育てていこうか、また一緒にどういうふうに育ち合っていこうかという、そこに私は展望があったと思うんです。
 今回、全然そういう視点がないという意味で、この児童福祉法の改正はこれは本当にただ一部の改正でありまして、私はこれをもっと本格的に、子供の人権を中心にしたようなそういう法改正に続けていくべきだと思うわけですけれども、大臣、その点についてどのような御見解をお持ちでしょうか。
お答え申し上げます。
 沿革的な理由やあるいはその業態からきているのだということなんですが、内航海運事業者や国内旅客船事業者は、いわゆる一杯船主というような中小零細事業者がそれぞれ九割とか七割を占めておりまして、もちろん、少しずつ大きくはなっておりますが、現状では、十分な技術力や資金調達力に大変乏しいのが現状でございます。
 今先生からお話がございましたように、これらの内航海運事業者などへの融資方策としては、他の金融機関にはない共有建造方式を採用しております。これは、例えば当初七割とか八割を船舶整備公団が所有し、残余の部分を事業者さんが所有をする、そういう持ち分になるわけでございますが、十四年とか十五年の期間に少しずつ使用料という形で船舶整備公団に事業者さんが返されて、その期間が経過するともともとの事業者の所有に移る、こういう方式でございます。そういった方式につきましては、船舶整備公団の持ち分に対しまして、担保が不要でございます。また、実質的な船舶の償却期間に見合った長期の貸し付けが行われるということでございますので、建造資金が多額な場合においても、中小零細事業者にとっては資金調達が大変困難でございますが、こういうことによりまして事業者の安定的な事業遂行が可能となっておる状況でございます。また、事業者側からすると、船舶整備公団、この法案を通していただければこれからは運輸施設整備事業団になるわけですが、船舶の設計や建造を行うために、技術的なノウハウ、将来的な技術の改善や何かも、最新技術を使った船舶を建造するということでございます。そんなノウハウを生かして船舶の整備が可能となるなどの理由から、この制度につきましては、内航あるいは旅客船の国内の海運事業者間で十分定着して、建造される過半がこれを利用しているというような状況でございます。
 そういうことを踏まえますと、ほかの金融機関にはないこのような共有建造方式は、国内の海運事業に特有の事情を踏まえた制度でありまして、安全かつ近代的な船舶の整備を進めようとするものでありますので、これらの存続はやはり必要ではないかと思っております。
 先生御指摘のような政府系金融機関による代替、もちろん資金力のある事業者さんは民間でも融資を受けられることは、それはそういうことでございますし、他の金融機関でもそういうことはできるのですが、この船舶整備公団あるいは運輸施設整備事業団の共有建造方式というものにつきましては、引き続き維持していく必要があるのではないかと思っております。