そういう指標ももちろん考えられるだろうというふうに思いますが、ちょっと細かい点でございますが、生産年齢人口は十五歳以上人口というふうに普通定義をされております。
 この人口は、今先生がおっしゃられましたように、この比率が労働力人口分の総人口というのをとっていくと一・九六というところでずっと定常的になっているのでそんなに津波というような話ではないのではないかという御見解ですが、なぜ定常的な数字になるかというと、高齢者、六十五歳以上の人口は非常にふえていくわけなんですけれども、もう一方の従属人口という、働けない人口、つまり十五歳未満の人口が大変少なくなっていくんです。したがって、高齢者がふえるけれども若い人が減っていくので、全体としては数字が定常的に動く、こういう姿でございます。
 この場合に、さっき私が申し上げました高齢化の津波でシステムが揺るがされるという問題、つまり医療問題とか介護問題とか年金問題とかというのは、若い人の数が減って、つまり子供たちの数が少なくなっていったからといって問題が軽減される問題ではなくて、これは高齢層に固有の問題でございます。したがって、今先生のお示しになられた数字が若い人とお年寄りと合わせた数字になりますと定常的に比率が変わりませんけれども、中身は、医療、介護、年金、貯蓄率といったものはさっき私が申し上げたような深刻な問題にぶつかります。
 ですから、子供たちの数が減るからそういう意味での従属人口は減っていきますけれども、むしろこれは私どもにとっては問題がふえるというよりは、子供たちの問題は楽になるということがどのくらいの意味を持っているのか。私は逆に今度は子供たちを育てるためのコストが非常に高くなっていくだろう。つまり貴重な子供たちになりますので、というような気もします。数字はそうかもしれませんが、社会的な問題、先刻私が申し上げたとおりの問題が肥大していくのではないかというふうに見ております。
ありがとうございました。
 運輸省の方に入らさせていただきます。
 お手元のこれに載せておりますように、まず私の一番足元の熊本空港、これはちょっと申し上げますと、あれは昭和四十六年ごろでございますか、寺本知事の時代に、地方空港として熊本空港が熊本市のすぐ横のところの地域に、最初は二千五百メートル滑走路でございました。それから、その後、五十五年ごろですか、さらにやっぱり先見性を持った運輸省の飛行場部長がおられたと聞いておりますが、ジャンボ機であるということで五十五年のとき三千メートル滑走路。土地はずっと遊んでおりました。高台の上で雑木林と芋畑があるぐらいでございますから。五百メートル延ばして五十五年に三千メートル滑走路をつくった。今やっと広島空港とか仙台空港あたりが二千五百メートルを三千メートルに延ばすということでいろいろ努力しておられますが、五十五年に既に三千メートル。ジャンボ機。
 ところが問題は、これは昔から霧空港と言われておりまして、よく調べてみましたら地元では霧ケ峰と言うんですね。この土地から東の方、阿蘇の方に向かって高台でございまして、約百五、六十メートル丘陵があります。これが熊本空港でございますけれども、昔から地名を霧ケ峰と言う。霧が発生、それで欠航率が高い。率じゃだめなんですよ。便数なんですよ。
 これはなぜ影響するかといいますと、熊本の連中のいらいらだけじゃございません。東京、大阪からも欠航で、もう福岡に回ってしまう。それからさらに、熊本である集会をやろうと思ったら、偉い講師さんが本当に来れるだろうか、その時間に間に合わぬじゃないか。前日もう一泊してもらわにゃいかぬ。そうしたらもう熊本の集会は行かぬよ、もう福岡の方がいいと、こういうふうになってしまっておるわけでございます。
 ちょうどこれは、私も決算委員会に入りまして一番最初でございましたけれども、石原慎太郎運輸大臣のとき、はるか前でございます、六十三年ごろでございましたかね。航空局長は林さんですかな。それで、この霧空港対策というのを問いました。あのころは細川知事のころでございますけれども、覚えておられますよ。いつか閣議後の雑談でもお話しになればわかりますけれども。
  〔理事村田誠醇君退席、委員長着席〕
 私はそこで、あそこは東海大学がございますから、東海大学の気象班に県から何百万円ぐらいですかね、その霧空港の気象条件の発生メカニズム、なぜ霧が発生するかということをまず調査してもらいました。長くなりますからやめますけれども、有明海から海水、水分を含んだ風が阿蘇の方へ吹いてくる。それであれが高台、それで周りが森でございますので、森も見えるけれども、これは霧を発生します。水分を発生する。それでこれが一緒になってこの高台に当たって、片霧片雲と言うんですよ。全部覆うんじゃない、前から片霧片雲。
 このメカニズムが発見されまして、そこでさらにということで運輸省航空局を中心にお願いしまして、その後、あそこはテクノポリス、細川さんにとっても思い出のあれですけれども、そこに電子応用機械技術研究所というのがあります。これは科学技術庁がおられればよかったんだけれども、ＪＩＣＳＴという科学技術庁情報のデータベース、私はそれを利用して、霧、雲、飛行場、航空機、欠航、欠航率とか、何か八つぐらい漢字を書きまして女の子に打ち込んでもらいましたら、東京の科学技術庁データベースから打ち出してきて、カテゴリーⅠとかカテゴリーⅡとかカテゴリーⅢとあったんです。一体これは何なんだ。それでまた打ち込みましたら、詳細なＩＡＴＡの航空の、着陸のルール、技術基準といいますか、これは何百メートルか、ああだこうだと言って。
 それで、ここでも運輸省に要請しまして、御一緒に大蔵省の主計官のところへ行きましたよ。そうしたら、思い出しますと、御参考までに成田だけがⅡですね。あとの地方空港は全部カテゴリーⅢだ。入れたら千何百億円かかるとか言いおったですな、主計官が。それなら熊本とあとはどこがひどいかといったら釧路だ。釧路も濃霧、オホーツク海、観光地ですね。だから、じゃ熊本空港と釧路空港にカテゴリーⅢを導入する。Ⅲとはロンドンのヒースロー空港方式ですよ。霧の町ロンドン、霧が立ち込めておるロンドン、絶えず航空機が離発着する。絶対欠航のないようにというⅢの方式をやっと導入して大蔵ともやりまして動き出したわけでございます。
 そしてまた、いろいろ聞いておると、今は埋め立ての外の方の照明器具もこっちに入っておりますが、照明器具もコンピューターを使って、例えば右側の方がよう見えぬというときは何かパイロットが電波を出したりするとライトが余計強力になるとか、コンピューター操作だというのもちょっと雑学ですが知ったわけでございますし、その前に誘導レーダーは今までアナログ電波だったのをディジタル電波にするというふうなことだとかそういうことで動き出しております。何か空港の周りには土盛りが、大分土を盛ってきましたけれども、何やるんだろうかと思いながらおりますけれども、どういうふうな手順でいつごろできるのか。
 あと最大の問題は私はパイロット訓練だと思っております。
 国際線はカテゴリーⅢの訓練ができておるが、国内パイロットはできていないわけですから、これを航空三社、全部熊本行きのパイロットと決まっておるわけじゃないから全部訓練させにゃいかぬ。そういうのにはいつごろから入って、いつごろ本当にカテゴリーⅢが完全に利用できるようになるだろうか、これが熊本県民の大きな関心の一つでございます。あとは新幹線がございますけれども、まずそこの航空の方、飛行場の方から御説明をいただきたいと思います。