いやどうも、だんだんお答えになるのかもしれませんが、お話がまだ抽象的なんですがね。
 例えば開発利益の還元について関係の自治体なり地域住民との間に、例えば特定の地方税収の一定の割合を特定財源にするというようなことで、もうこれも古くからいろいろ議論されているんですが、固定資産税とか都市計画税の超過課税を行って、その課税分をその自治体で鉄道基金なら鉄道基金というファンドを持つ、そのファンドで鉄道の建設なり——開業直後はなかなかペイしませんからね。鉄道というのは開業して二十年なり三十年の展望を持ってベイをさしていくということになりますから、開業後数年は大変苦しいわけですから、そういうことの助成をするとか何か、しかしこのことはただ運輸省だけでできることではないわけですね。自治省、後から大蔵省も呼んでありますが、大蔵省等の関係等も税制の問題になればありますね。ですから、勉強されることは結構なことなんですが、やはり例えば常磐新線なら常磐新線だけでも今私が言ったようなこと、これ古くから議論されていることですから、それはどんどん進んでいるんですか、そういうふうにしようとされているんですか、どうですか。
都合の悪いことというのは別段ないわけでありますけれども、かつまた大阪市がどうしても軌道でありたいということを言っているわけではございませんけれども、先ほどちょっと申し上げましたように、大阪市の地下鉄が発足いたしました当初の経緯がございまして、現在もなお引き続いて軌道法の適用対象になっておるわけでございます。これを一挙に軌道法の対象から外しまして、地方鉄道法の対象鉄道ということにいたします場合には、いろいろと技術面で地方鉄道法と軌道法のいろいろな諸基準も違うというようなこともございまして、具体的な問題が出てくるようにも聞いておるところでございまして、私どもこの問題につきましては等閑視することなく、スムーズに地方鉄道法体系に持ってくることができないのかどうか、早急に検討をいたしたいと考えております。
まあ地下鉄の複々線化の問題が将来出てくる可能性あるんですが、そんなときまで待たなくても、あなたたちは、我々は賛成してないのですが、国鉄の民営・分割化法案で地方鉄道法の今度改正を考えられていますね。そのときに一緒にあれが軌道法の適用になっているのがおかしいのですから考えられたらどうですか、そんなときまで待たなくても。東京の地下鉄は地方鉄道法なんですね。大阪の地下鉄は軌道法です。それをそのままほうっておく。幸い今回法案のこれから我々審議に入るわけですが、今まだ衆議院にありますが、その中において鉄道法の改正が出ていますわね。その中で大阪は何か軌道法にしておかないと都合の悪いことがあるんですか。それともそういう要望が大阪側に強いのですか、そこのところどうなっていますか。
大阪市の経営いたします地下鉄が軌道法の対象になっておりますことは先生御指摘のとおりでございますが、これはその発足当初の特異な経緯によるものであるというふうに承知をいたしております。そのことが今日そのとおりでいいかどうかにつきましても今後に向けて勉強しなければいかぬ問題であろうというふうに思っております。
 ところで先生御指摘のような複々線化の要請が現実に大阪の地下鉄について出てきたというような場合にどうするのかというお尋ねでございますが、私どもそういった事態を迎えるようなときになりました場合には、一つには軌道法につきましてもこの法律の対象にするとか、あるいはそれよりも先に大阪の地下鉄につきまして適用法の体系を変えまして地方鉄道法の対象にするとかといったような現実に即した対応を真剣に考えなければならないというふうに思っております。
ただいま安恒先生御指摘ございましたように、確かにこの政令に指定をすることによりましてその地域の輸送を担っております鉄道事業者に輸送力増強に向けての責任感といいますか、社会的な責任を強く認識させるという大きな効果があることはもう本当に御指摘のとおりだというふうに思っております。私の説明はいささかそういった点への配慮が欠けておったかもしれませんが、いずれにいたしましてもただいまの先生の御指摘も踏まえまして、今後に向けてなお早急に政令指定の考え方等煮詰めまして、現状、現実に適切に見合ったものにしてまいりたいというふうに考えております。
本法の適用対象地域につきましては、本法の第二条に書いてございますように、大都市圏であって政令で定めるものというようなことになっておるわけでございまして、当面私どもまず指定しなければならないと、本法の対象地域に指定をして積極的なかつ緊急の複々線化等の実施を推進しなければならないというふうに考えておる地域はまず東京圏でございまして、それに次いで大阪圏であるというふうに考えております。で、名古屋圏、中京圏につきましては、そういった東京圏あるいは大阪圏に準ずるような状況があるわけでございますけれども、なお将来に向けての鉄道旅客需要の伸びの想定でございますとか、あるいはそういったものを踏まえましての地元の大手私鉄事業者の輸送力増強に対する対応の姿勢でありますとか、そういったものをもっとより正確に把握いたしました上で適当な結論に達したいというふうに考えておるわけでございまして、現在の段階で東京圏と大阪圏に限定したというふうな状況ではないわけでございます。
大阪圏につきましては、大体現在五社の幹線の平均で一七七％という混雑率でございますが、これは適切な対応が図られない場合には、昭和七十五年時点では恐らく一九五％を超えるような状況にまでなっていくのではないかというふうに推定をいたしております。
 なお、中京圏につきましては、もうひとつデータ不足で、私ども勉強が足りておりませんけれども、現在の混雑率が横ばいぐらいで続いていくんではないだろうかというような一つの見方も持っておるところでございます。
お答えをいたします。
 今回の自衛隊法改正で武器を使用できる防護の対象に通信設備等を加えました理由でございますが、御案内のとおり、自衛隊法九十五条は、自衛隊の武器、弾薬等が破壊をされたり奪取をされたりすることによりまして我が国の防衛力に著しい低下を来すことを防ぐために、警察権の行使といたしましてこれらの警護に当たる自衛官に武器の使用を認めた規定でございます。
 現在同条の規定に基づいて武器を使用して防護できる対象には武器、弾薬、火薬、航空機、車両、液体燃料までしか入ってございませんが、最近の装備の近代化等から、自衛隊法制定当時と比較たしまして自衛隊の現在持っております有線電気通信設備あるいは無線設備等の重要性が非常に大きくなってまいりました。今御指摘がございましたように、通信関係の事故が非常にいろいろなところへ大きな影響が及ぶ、こういった意味合いにつきましては、世田谷の電話ケーブル火災でございますとかあるいは今お話がございました過激派によります通信ケーブルの切断事件等、こういったものがあったことは事実でございます。
 ただ、こういった事件のほかに、先ほど申し上げましたように、設備それ自体の重要性というものに私どもとしては非常に着目をしたわけでございます。