土地信託の問題につきましては、比較的最近になって広まってきた制度でございまして、民間ベースで五十九年の三月に第一号の信託契約ができてまだ一年半もたっておらないんですが、恐らくもう百件近くの契約ができたのではないかということで、広がってきております。これは、民間の個人の土地所有者の場合などは、やはり管理の能力が十分でないとか、あるいは信用力が十分でないとかいうことがありまして、信託に出すことにかなりいろんなメリットがあるということから、そういうふうになってきておるのだと思われます。
 一方、じゃ国有地を信託に付するという問題については、ただいま御指摘のありましたように、現行の国有財産法は国有地の処分の態様をいろいろ書いてございますけれども、その態様の中に信託ということを頭に置いて書いているわけではない、つまり予定していないということでございますので、したがって、実際に国有地を信託に出した場合、所有権は信託銀行の方に移転するわけですが、その上に仮に建物を建てるとなると、信託銀行がお金を借りてきて建物を建てる、資産と負債が両方できるわけですけれども、果たしてこれは一体国の資産、負債なのか、あるいは全く別の人格の資産、負債であるのかというようなことも詰めてみなきゃいかぬだろうと思います。また、信託がうまくいきますればもちろん報酬もありますし、契約が終了して返ってくるときには問題がないわけですけれども、余りうまくいきませんと、契約終了のときにまだ借金が残っているとか赤字になっているとかいうことであれば、一体それはどういうふうに引き継げばいいのかという問題も出てくるのではなかろうかと予測されますので、何分にも初めての問題ですから、一体どういう角度で法的な整備というものを図っていったらいいのか非常に難しい問題だと思っております。
 ただ、私どもは、法的な整備という難しい問題もありますが、もう一つは、国の場合、国有地を信託に出すことでメリットが得られるというのは一体どんな場合だろうかという実態上の問題もございます。国は相当程度例えば土地の管理能力なんかは有しておるわけでございますし、目的を持って土地を使用しておるわけでございます。また、不用な土地はむしろ売却するというような処分をしております。それらに比較して信託に出した方がメリットがあるのだというような具体的なケースがあるだろうかということも、あわせて勉強しております。
 したがいまして、現時点では我々は、こういった国有地の信託の問題について法制上どういった整備が必要なのか、また、仮に法律上可能だというふうにいたしましたとしても、実際に国有地を信託に出すときにどんなメリットがあるのだろうか、具体的なメリットのあるケースがあるのだろうかどうだろうか、こういう点もあわせて検討しておるところでございます。
そこで、もう一つの側面といたしまして、現在、臨時行政改革推進審議会の国有地有効活用問題分科会、ここで問題を検討中であるというふうに言われているいわゆる土地信託制度の導入でございますが、マスコミの報道によりますと、そういう意向が大体固まったというような事柄が報道をされているわけでございます。大蔵省といたしましてもこの問題は研究をしておられることだ、こういうように思うわけでございますが、この問題につきましては、過日の、六十年三月十八日の参議院予算委員会では、内閣法制局の答弁で、現行法上は難しいのではないか、こういう答弁が一応出ているわけでございます。そういうふうに考えますと、今後法整備を行うに当たって、現時点での検討をしなければならない問題点を明らかにしていただきたい、こう思います。
 また、行革審で導入すべしとの答申が出た場合、速やかに法改正を行う意図があるかどうか、この点もあわせて伺っておきたいと思います。
加藤さん、多角的経営とかそんなこと言っているんじゃなくて、貨物輸送の原理というのは、オンレールとオフレールというのは表裏一体で切り離せないんですよ。これをオンレールだけで考えていると間違いを起こすんです。国鉄が赤字になった原因の一つはそこにあったわけですね、オンレールだけ考える。ところが貨物というのはオンレールとオフレールが表裏一体でありまして、これを全然切り離して考えても立ち直ることができないんです。
 私が心配していますのは、今回の輸送システムのエレメントの一つであるこのオンレール部分の輸送コストの低減についてはいろいろ言及されているんですよね。ところが、もう一つの重要な部面であるところの、新貨物会社が存立てきるかどうかというのは、オフレール部門が欠かせないんですよ。ところがそのオフレール部門のことについては何にも書いていないんです。そしてそのオフレールというのは二つの部面があるんです。いわゆる貨物会社と通運業者との協力関係のあれですね。それと同時に、貨物会社自身がやらなきゃならぬオフレール部門があるんです。そういうものを総合的に組み立てないと会社は成っていかないんです。例えば往復の列車買いをしてもらいたいと思っても、私が聞きますと、国鉄から言われたからまあ何とかと言うけれども、どうも通運業者は簡単に往復列車買いについてはうんと言っていないんです。それから、通運業者とタイアップして集めてきた荷物が本当に有効な時間に有効に運ばれるというダイヤがきちっとしない限りはとても買えない、ダイヤを見せてもらってからだと、こういうことが一つありますね。
 しかしながら、今申し上げたように、その場合は、通運運賃と国鉄運賃をくるめてトラックに比較して安いか高いかというところが議論になってくるわけですね。ところがその部面は残念ながら、今回のこのあれは主としてオンレール部門だけをいろんな計算をされまして、そしてこれで、私から言うと、専門屋がやったにしてはちょっとお粗末なと思うんですが、単純に数年たつと年十六億の黒字が見込めるなんて、こんな計算をよくしたなと。私は私鉄の出身ですから主として旅客の方が専門なんです。私は余り貨物は専門でない。私のような素人が考えましても、こんなことで、私のところで扱っている貨物量は少ないものですから、こんなことで果たしてこの厳しいトラックとの競争の中にこれが生き残っていけるだろうか。どうもいわは数字のつじつま合わせにすぎないんです。
 基本的にこの点運輸省、国鉄の皆さんは、私が今議論したことについてあなたたちはどうお考えになっているんですか。そう簡単にこの部面で、それこそ数年たってここで私お目にかかったら、それ見てみると私から言われるでしょう。あなたたちのあのときのことどないなったと。私は今のこんな仕組みではできないと思うんですが、そこのところをどういうふうにお考えですか。
 私は、国鉄は国鉄として生き残れる道がある。それは長距離で一貫輸送をやって生き残れる道はあると思います。ありますが、それはそれなりの考え方を持たない限り、このように簡単に拠点間直行、いわゆる専貨荷物を中心、そして相手が買うか買わぬかわからないのに往復列車買いをしてもらう。そういうことで、人員さえ減らせばこれでこの会社がこれだけの黒字になるなどということを本気であなたたちはお考えなんですか。前後のことを考えないで、国鉄がやるべきオフレールのこと、それから通運業者とのタイアップのオフレールのことの中で、少なくともトラックよりも速い時間で運べて、運賃についても採算性が合うということがないと私はこれは生き残れないと思うんですが、その点、この立案者である運輸省、それから実行者である国鉄、どういうふうにお考えですか。