防衛庁に確認しましょう。
 念のために申し上げておきますが、五十二条の服務の本旨、科技庁も長官もよく聞いておってくださいよ。「隊員は、わが国の平和と独立を守る自衛隊の使命を自覚し、」「専心その職務の遂行にあたり、」、この書いてある。そして第六十条職務専念義務、ここで「隊員は、法令に別段の定がある場合を除き、その勤務時間及び職務上の注意力のすべてをその職務遂行のために用いなければならない。」、こう書いてある。そうすると、防衛庁の研究員が汎用技術の研究に従事をしておるというこのときでも、今言いました五十二条、六十条の規定は何ら免れることなく、その規定を背中に背負って汎用技術に従事している、すなわち「その勤務時間及び職務上の注意力のすべてをその職務遂行」すなわち防衛の職務遂行に注ぎ込んで仕事をしなくちゃならぬというふうに位置づけられておる防衛庁の研究員と科技庁の傘下の研究員とが、汎用技術だということで一緒にやるということが、これがあり得るんですか。
大原則は、それぞれ各省庁は設置法に定められた範囲の仕事ができる、定められていないものについてはできないというのが大原則でございます。あとはそれの延長であろうと思うわけでございます。科学技術庁は、防衛技術は除外されておりますが、民生用技術及び汎用技術については大いに研究開発を推進すべき立場でございます。そして、それらについて他省庁と共同研究をするということは設置法の許容することであると考えておるわけでございまして、仮にそのことについてのパートナーとして防衛庁が適切であるという場合があればそれは可能であるというふうに考えているわけでございます。
汎用技術についてはあり得るというふうにおっしゃっても、その汎用技術の研究に防衛庁の研究職員が従事をしている場合、その防衛庁の研究職員は、冒頭確認をしました第三条の任務あるいは五十二条の服務の本旨、六十条の職務専念義務、これから免れて汎用技術の研究に従事しているという関係ではありませんね。
いろいろ逐一お聞きをしたわけでありますけれども、以上から明らかなように、防衛を専らの任務とする防衛庁の研究機関、それと防衛技術、軍事研究、そういったことは任務外とする科技庁や通産省や大学、この間における研究協力というものはあり得ない、あってはならないというのが当然の帰結であるというふうに思いますが、大臣、どうでしょうか。
通産省傘下の研究機関の主なものとして工業技術院があるかと思いますが、その設置法第一条の目的、さっきもちょっと触れられましたが、「生産技術の向上とその成果の普及を図り、もって経済の興隆に寄与する」というこの目的、ここからいって工業技術院の行う試験研究に軍事研究は含まれない、当然ですね。
お答え申し上げます。
 ただいま条文を申し上げたわけでございますが、この条文の中で「大学は、学術の中心として、」という規定が規定されているわけでございますが、これは大学が学術の中心であるということを根本性格とするということを記したものでございます。大学におきます学術研究は広く真理探求を目指して研究者の良識と自主的な判断により自由濶達に展開されるべきものであるというふうに考えておるわけでございます。このような大学における学術研究の目的、使命等から考えまして、大学の研究者が軍事研究に取り組むことは到底考えられないというふうに理解をいたしております。
お答え申し上げます。
 学校教育法第五十一条が大学の目的を定めておるわけでございますが、その条文を申し上げますと「大学は、学術の中心として、広く知識を授けるとともに、深く専門の学芸を教授研究し、知的、道徳的及び応用的能力を展開させることを目的とする。」、そういう規定になっております。
科学技術庁設置法第三条には「科学技術の振興を図り、国民経済の発展に寄与するため、科学技術に関する行政を総合的に推進すること」を科学技術庁の任務としているわけでございます。このような書き方でございますので、科学技術庁の所掌の中には防衛技術に関するものは含まれていないと解釈をいたしております。
お答えします。
 従来といいますか、かつての国鉄の公共性というのは、独占性と公益性、日常必需性というようなものが結合したものであったわけですが、今日においては、代替性が非常に低い独占性の強いものと、それから独占性が非常に低下して代替的な交通手段の選択が可能なものと出てまいっております。都市間とか貨物輸送というのは代替交通機関が非常に発達した、そういう意味で競争性の強い分野であります。これらの輸送需要においては、需要の価格弾力性あるいはサービス弾力性が非常に高いわけですから、ほかしておいても国鉄がむやみに高い運賃を取ったりサービスを悪化させたりしますと、旅客が離れていくわけであります。ところが東京の通勤輸送のように、サービスが悪くても運賃が高くても旅客は国鉄を利用する以外に選択を持たないというところは、ほかしておけば最大限に高い運賃を取り、サービスの運行回数は最小限に抑えよう、そのことによって収益を最大化する。で、競争的市場においてサービスを改善し、運賃を競争運賃にするということが起こりかねないわけですね。そういう意味では、なお独占的な力を持っているところは、公益的な規制がどうしても必要として残るだろうというふうに思うのです。
    〔委員長退席、佐藤（守）委員長代理着席〕
 ですから、そういった通勤通学輸送の分野については、ヨーロッパ各国の場合には、一定の運賃で一定の運行回数のサービスを国鉄に提供させる、そのかわりそれによってこうむる国鉄の損失については補償するという、いわゆる契約システムをとっているわけです。日本の場合には、その点は従来は真剣に検討されたことがなかった。
 そこで、総合交通体系という場合に、かつて昭和四十五年当時総合交通体系が問題になったのは、自動車重量税の配分をめぐって、これを道路と公共交通機関にいかに配分するかということをめぐってその論議が起こったわけですが、本来は計画的に調整するか自由な競争にゆだねるかということですが、もちろん計画に全面的に依存して体系を決定することは不可能で、それは非常に資源の配分をゆがめる可能性があるので、そこには競争のメリットというものを十分活用する必要がある。しかし、自由競争にのみゆだねることはできない。そこで、公正な競争条件というものをいかにして整備するかということが総合交通体系論では非常に重要ではないかというふうに考えます。