リニアモーター駆動方式を採用いたしましたいわゆる小型地下鉄でございますが、これにつきましては、従前の回転モーター駆動方式を地下鉄に採用する場合に比較いたしまして、車両の床下をさらに四十センチメーター程度低くすることが可能でありまして、その分だけトンネルの断面をより縮小することが可能になるわけでございますし、また加えまして、急曲線あるいは急勾配の走行も、従前の方式に比べまして格段に容易になるといったようなことから、地下鉄建設の際に、周囲の条件に対応した路線選定の自由度も大きく増すといったようなことを通じまして、二重の意味で今後の地下鉄建設費を大きく低減させる効果があるというふうに期待しておるところでございます。
 私ども現在、日本鉄道技術協会を中心に、リニアモーターそのものの開発とか走行性能の問題だとか制御方式の問題などを研究してまいりまして、主要な技術項目についてはほぼ問題がないというところまで参っております。
 しかしながら、実用化を図るというためには、なおある程度の距離を持ちました実験線を整備いたしまして、そういった形での走行実験を繰り返す中で、例えばそういったリニアモーター駆動方式に適合する信号方式を開発するとか、あるいは鉄道システム全体としての信頼性についてなお詰めた技術開発を行うとか、あるいはランニングコストの低減を図るための経済性の問題をより深く詰めていくとかといったような問題が残されているというふうに考えております。
私は要望しておきたいのですが、その問題も積極的にひとつ検討していただきたいわけですが、この空港のアクセスについては、国鉄がこういう状況ですので、まだ建設主体も決まっていないわけですよ。だから、これではどうにもならぬわけでして、具体的にどこが建設主体になるのか、ここらをひとつ近い時期に明確にしていただくようにお願いをしたいと思います。
 そこで、少し都市鉄道問題として、最近運輸省では、リニアモーターの駆動地下鉄システム、こういうものについて日本地下鉄協会とともに協力して検討されておるやに聞いておるわけですが、現在どのような検討がされておるのか、また今後この検討の期間なりあるいは実用化の見通しについて教えていただきたいと思います。
ただいま御答弁申し上げましたように、現在計画されておりますのは、南海本線ルートと阪和線ルートの二つでございますが、このような二つの既定のアクセス計画に加えまして、現在、地元の大阪市を中心に御堂筋線あるいは四つ橋線に平行する形で難波筋に新しく地下鉄を整備いたしまして、一つには、これによって増大する市内の南北方向の旅客流動に対応するということとあわせまして、この難波筋新線を、北は国鉄の新大阪駅に接続させまして、南は湊町付近を経由しまして阪和線もしくは南海本線に接続させまして、関西空港のいま一つの鉄道アクセスルートとしてこれを活用することはどうだろうかといったような構想が検討されているというふうに承知いたしております。この構想の当否といいますか、その緊急性につきましては、大阪圏の都市鉄道の長期整備計画を検討、策定するために、いずれ近い時期に開催されることが見込まれております運政審などの場で、この問題につきましても詳細、具体の検討が行われていくことになるであろうというふうに考えております。
例えば、大阪市内のアクセスとして、新大阪駅と今御指摘になった南海を結ぶ市内交通線というものについては、今後大阪市としても積極的にやっていきたいという意向なんですが、そこらについては空港のアクセスとして考えられないのかどうか、その点いかがですか。
私は、基本的なことはわかるけれども、こういう具体的な事態になってきたならばやはり何らかのアクションがあってもいいんじゃないだろうか。もしもそれがどうしてもできないというならば、国会の立場でこの委員会が政府に要請をして、それを先方政府に伝えて、そして資料を出してもらうものは出してもらうと、それくらいのことを私はやっていくことが国民に対する我々の責務でもあろうかと、こういうふうに考えておりますので、この点は、お答えは同じであろうと思いますが、要望を申し上げておきます。
 そこで、個々の案件は別といたしましても、外務省においても経済協力評価報告書というものをここ何年か、二、三年つくっておられるわけですね。これについてはいろいろな評価をプロジェクについてやっておられる。あるいはまた通産省がアジ研に委嘱をして委託調査をやった資料がある。その中には、東京新聞にも出ておったわけでありますが、例えば日比友好道路、こういうものについて評価を行った。ところが、できてからそんなに年数がたっていないのに、舗装が壊れてしまっているとかあるいは路肩が崩れているとか、いろいろ道路の問題が起こっているわけであります。私は、今日まで日本が行ってきた円借款等経済協力は、それぞれ立派な成果を上げ、また評価もされ、相手国民からも喜ばれていると思いますが、しかし一方においてこのような欠陥工事があったということになりますと、我々としても残念な次第であります。
 例えば、今の日比友好道路にいたしましても、コンクリートの厚さが二十何センチでしたか、二十三センチか何か、それがその下に次のベースがあり、さらにその下にベースがあって三層でできている。七十六センチの厚さでその道路は舗装されている。それが簡単に割れてしまったり路肩が崩れてしまう。これに対して調査して評価をしているわけですね。それで工事のまずさとかいろいろな点が指摘されているわけです。そうなってくると、それが一つの手抜き工事ではなかったのかということの疑問が当然出てきてしまうわけですね。したがって、手抜き工事ということになるとリベートの問題も絡んでくるのかなと、こういうことも我々理の当然として推定されてくるわけです。
 したがって、このプロジェクトに対する評価、いいものもあるならばいいものも言ってもらわないと国民は迷ってしまいます。悪いものばかり出したんじゃ、何だそれならもうやめちゃえと、こういうことになるわけですが、やめるわけにはいかないし、またやってきたことにはいいものがあると思う。と同時に悪いものもあるかもしれない。悪いものは悪いものとして直していかなければいけない。この点について、外務省ですか、基金の総裁もひとつ。