環境庁長官が意見を述べるようにするということですけれども、だって、それは今までもあったわけですから、聞いてみますと、現実には二百七十九件の中で長官が意見を述べたのは十九件にすぎなかったということでございますが、その長官の意見が実態的にどれだけの重みを持っているのか。例えば計画変更とか修正とかというところまで食い込んだ意見であったのかどうか。
 逆に言うと、長官の意見がお墨つきになって、だからやっていいんだというようなことに逆に言えばなることも心配なわけでありますから、今までの例からいくと、長官の意見というものが私は
そういう意味では少な過ぎるという気もしますし、また、もっと環境庁がしっかりとリーダーシップといいますか、運用面のところにまで食い込んでいくべきではないか、こういう思いをしているわけで、形で言っているのじゃなくて、実態面でもっとしっかりとしたものにしていただきたい、こういう思いでございます。
 それからもう一つは、地方自治体で、既に五十一団体ですか、アセス条例をつくって実際に行われているわけですから、その法律と自治体の条例との重複といいますか、これについて既に自治体の方が先行しているわけで、それよりも後退したものであってはならないんじゃないか。
 そういう意味で、ぜひこの地方自治体の条例等もよく参考にしていただいて、その辺の関係性を明確にしていただいた方がいいのではないかな、こういう思いがします。
 この今の二つは、さっき申し上げた銚子新大橋の問題とも私は絡んでいるのだろうと思います。つまり、国定公園を管理する知事の認可を必要としている事業であるにもかかわらず、工事を着工してから調査したものを事前に調査したといううその報告をしてこの銚子新大橋の着工に入ったということになれば、これは条例や法律が幾らあっても、現実的にこういうことが行われるのであれば環境保全ということは体をなさないのではないか、こういう思いがするわけであります。
 そういう意味で、特に、ここは淡水と海水がちょうど入りまじった河口の近くで、こういうところにしかヒヌマイトトンボというのが生息しないという、そういう珍しい動物であるわけですから、そういうものを守っていくという意味でも、こういうとんでもないようなことをしていたのでは幾らいい法律をつくっても実態が伴っていかない、こういうことを心配するわけで、長官の御意見をお伺いしたいと思います。
アセス制度につきましては、答申をちょうだいしてからただいま鋭意立法作業に入っておるところでございますが、先生今御指摘になりました何点かにつきまして、まず情報公開でございますけれども、アセス制度にとりまして情報を早く住民に開示するというのは非常に重要なことでございまして、答申にもそういうことがうたわれておりますので、できるだけ早い段階から情報を出していって意見を聞いていく、こういう仕組みにいたしたいと思っております。
 それから、早期段階から着手をするということでございます。これまでは、今の制度では、確かに準備書の提出によりまして事業関連の情報が住民や地方公共団体に提供された、こういうことですが、この時点では事業の概略がほぼ固まっている、こういう現状でございますので、答申におきましては、できる限り早い段階で情報を収集して幅広く提供が行われるということが提言をされておりますので、私どもといたしましても、そういうことで、事前に、準備書の作成の前に、事業者が調査、予測を開始する際に情報を提供して地方公共団体なり住民なり専門家の意見を聴取する、こういう制度、いわゆるスコーピング制度といいますが、これを導入することが提言をされておりますので、このような手法を導入いたしまして、事業計画の早い段階から環境配慮に資するということが期待できるわけでございます。
 私どもは、これもこうした答申の趣旨を踏まえまして法案に取りまとめていきたい、こういうふうに思っております。
 それから、事業者に物が言えるかということでございますけれども、これまでの制度でも、環境庁長官は要求されたときに意見を申し上げていたわけでございますけれども、それでも各省は相当尊重していただいたと思っております。
 今後は、答申におきまして、必要に応じて環境庁長官が意見を述べるということがうたわれておりますので、主務大臣はその意見に配意して審査をするということにされておりますので、これによりましてさらに主務省庁においても十分環境庁長官の意見が尊重されて適切な環境配慮ができるものというふうに思っております。
 いずれにいたしましても、答申の趣旨を踏まえまして立法作業を鋭意進めているところでございます。
私の方から、ただいま先生御指摘の点につきましての事実関係につきまして申し上げますが、本件につきまして、私どもも詳細を承知していないところでございますので、早速来週にでも千葉県を呼びまして、事実関係をまず確認したいというふうに考えております。
 そして、法の運用の適正ということでございますが、適正に実施しているものと期待しているところでございますが、事実関係が明らかになった段階で、必要があれば県を指導する、そういうことで対応していきたいと思います。
午前中の質疑の中で関山議員の方から、海運と造船の両方とも運輸省で所管をしていながらその政策が整合性を欠いているという指摘がありましたが、私も全く同感でありまして、かねてからその点を指摘しております。
 今、円高と世界的な船腹過剰で、かつてないくらいの深刻な事態になっているわけであります。これから国がとる政策が今後に与える影響というのは非常に大きいわけであります。先ほど運輸大臣は、今後は近代化船の計画造船を中心に海運も造船も両立していくような方向を選ぶという答弁をされました。それだけで済むとは思いませんけれども、方向としては正しいと思います。しかし、こういう事態になったのは何もここ一、二年のことではなくて、五十二、三年ごろからずっと流れてきた事態である。そういう事態の中で、どう考えても運輸省の中で海運と造船とが本当に整合性を保った政策をつくっているとは思われない経過が幾つかあるので、そういうものに対する反省がないと、これから先もあらしの中でちょっと小春日和があるとまたちぐはぐなことをやって、それで事態を紛糾させるおそれが多分にあると思うのです。だから、それをちょっと指摘しておきます。
 船腹過剰を解消するために五十三年から四百万トンの解撤を始めましたね。同時に、これは五十二年か五十二年かどちらでしたか、三五％の造船の設備廃棄を始めた。ところが、五十四、五年になると、俗にミニブームなどといって、一時五百万トン以下に落ちておった造船量が急に九百万トン前後まで上がってきた。そして五十七、八年に至っては、例の三光汽船の絡みでありますけれども百二十五隻の三光汽船のいわゆるハンディバルカーをつくる。ミニブームの場合には小型タンカーですね。そうすることによって海運の方は、三光汽船を初め倒産が続出するという事態を招いている。造船の方も、一時的に減らした職員をまたふやして、それで合理化を中断して体質改善をおくらしているのですね。だから、また雇用摩擦を、一回済んだものをもう一遍重ねてやるというようなことをやっておる。臨時船舶建造調整法というのがありながら、そうした海運全体の趨勢をにらんでの行政というものは全く行われてない、一体なぜこんなことをやったのか、それに対して今どう考えているのか。それをもとにしないと、これから大臣が近代化船の計画造船を中心にやるなんと言っても、いつどうなるかわからぬという非常な不安がある、一体運輸省としてはどう考えておるのか伺いたい。