幾つかの御質問を出してございますけれども、前の委員の方とダブる点が大変多うございますので、ちょっと順番を変えさせていただきます。
 これからの二十一世紀に向けて、社会基盤の整備のために公共事業の拡充ということは、先般の日米構造協議でもアメリカからも強く要求されているわけでございます。しかし、豊かになったといって金を持っているのは企業で、決して政府がうんと金を持っているわけじゃないと思います。そういう意味で財投を支える郵便貯金の増強がこれから大きな要素になってくるというふうに考えます。そのため、今七百万円というふうに決まっております預入限度額を引き上げることも大変重要なことだと思います。特にＭＭＣとか何か大口金利の問題で消費者に非常に有利なものも出てまいりますし、郵政省としてはこの預入限度額の引き上げということについてどういうふうにお考えになっているか。また、それに伴う新しい商品を提供するお考えがあるのかどうか、ぜひお伺いしたいと思います。
最後に大臣に言っておきますが、この所信を見ますと書いてあることは大体いつも同じことなんです。人力に依存した何とかかんとかというのはちっとも変わっていないんです。だから一つでもいいから変わったことをひとつ今度はお願いしたいと思うんです。それだけ要望して終わります。
大森先生の一見大変厳しい御発言のように伺いますが、それは郵政事業を極めて理解し、愛してくださっている激励だと受けとめまして、ただいまお話しの中にございました数々の御提言についてそれぞれ深く受けとめて、微力でありますが、一生懸命頑張ってまいりたいと思います。
 特に、郵政事業は人的な事業が圧倒的に中心でございますから、そういう意味では他の省庁と横並びで考えてもらうというのは間違いであるということを特に大蔵省に強く発言してまいりたい、そう思っております。
郵政事業の経営形態についての問題でありますが、ただいま先生の方からお話しございましたように、四月十八日にいわゆる行革審の答申が出て、その答申の中でも事業のあり方について触れられておるわけでありますが、実は、この行革審におけるいろいろな議論の中では、やはり先生がおっしゃいましたように、郵政事業の経営形態はどうあるべきかということがいろいろとどうも問題になったようでございます。それからまた、そういうような趣旨の新聞報道等がなされたことも事実であります。
 私どもといたしましては、一貫して、この郵政事業の三本柱であります郵便、貯金、保険の三事業というのは一体のものであるということが第一の原則であります。それからもう一つは、この郵便、貯金、保険というようなサービスというのは非常に、まあ全国どんなところにでもある郵便局を通じてどんな方も公平に利用できるようなサービスということで、国民生活の中に深くもう定着しておるので、非営利の国営事業として経営をしていくというのが一番大切なことだという、いわば三事業一体ということと非営利の国営事業という、この二本の大原則をどうしても理解していただかなきゃいかぬということで、関係の皆様方には、省のみんなが力を合わせまして、そうした点について御理解をしていただくようにしてまいったわけでございます。
 それで、結果と申し上げていいのかどうかわかりませんが、行革審の答申を見る限りは、一応私どもの考え方について委員の先生方も御理解をしていただいているというふうに申し上げていいのではないかというふうに私どもは、多少我田引水かもしれませんが、そう思っておるところでございまして、ただいまの先生の御指摘のように、私どもとしては、三事業一体、非営利の国営事業というのをこれからもきちっと守ってやっていきたいというふうに考えております。
ただいま先生御指摘のとおり、郵便、郵便貯金、簡易保険、いわゆる郵政三事業の運営は郵政事業特別会計で経理しております。つまり、この会計は企業的に経営をしていくという趣旨でできているわけでございますが、一般会計の処理と違いまして、歳入歳出予算の弾力的な使用であるとか、あるいは業績賞与の支給であるとか、あるいは借入金の借り入れができるとかいうことがいろいろ認められておりまして、ある程度弾力的な運用が行われるようになっているところでございます。また予備費の使用につきましても、あるいは繰越明許費等の翌年度への繰越使用についても、大蔵大臣の承認を受ける必要がないというように会計法上の簡素化も図られているところでございます。
 しかし、いずれにいたしましても郵政事業も国営事業でございまして、ある程度の予算、会計制度上の制約はやむを得ないところではないかというふうに考えるわけでございまして、また健全な経営を確保するという点からも必要であると思うのでありますが、責任を持って事業をやっていくという上から、さらに弾力的な、柔軟な運営ができるような方策はないかということについて、さらに研究してまいりたいというふうに考えております。
先生御指摘のとおり、トラック輸送というものはドア・ツー・ドアという利便性を持っておりますから、輸送需要のニーズの高度化にまさにぴったりした輸送機関であったわけでございます。したがいまして、御指摘のとおり、現在では輸送トンキロでトラックが我が国全体の輸送量の五一％を占めております。
 しかし、このトラック輸送への傾斜という問題につきましてはいろいろな問題点も出てくる。労働力不足というような問題におきましても、トラックよりも大量輸送機関たる鉄道とか船舶というものの方が労働力を食う割合は少ない。さらには道路混雑の問題とか、さらに地球環境の問題がございます。我が国が出しているＣＯ２の量というのは、石油ショック以降、五十年度から六十三年度までの十三年間で、産業部門、民生部門、運輸部門の三つの部門を合計した値はほぼ横ばいでございますが、運輸部門はその中で四六％もふえております。その四六％ふえたうち、トラックは七六％ふえている。逆に鉄道とか海運は、荷物が減って下がったということでマイナスが立ったということなのでございますが、そういうような地球環境問題からもトラック輸送への傾斜というのは問題があろうかと考えております。
 したがいまして、私は、トラック輸送が持つ利便性、ドア・ツー・ドアという利便性と、鉄道、船舶の持つ大量性というメリット、これを結合しまして、お互いが協調した形での一貫輸送を行う方向に持っていくべきではないかと考えております。両端の端末の集配輸送というのは、これはトラックに依存せざるを得ない、真ん中の幹線部門というものは鉄道とか船舶を利用すべきではないかというような観点から、集配車がそのまま貨車に乗り込めるようなピギーバック輸送、そういうものについてもこれを促進していかなくてはいけないだろうというように考えまして、単に個々の企業の人手不足に対応して労働力を確保するという確保対策だけではなくて、それも大変重要なのでございますが、我が国の物流システム全体を人手のかからないような物流体系に少しずつでも変えていくべきではないかと考えております。