このような事態が生じたことはまことに残念でありますが、太平洋小型サケ・マス漁業は、関係漁民はもとより、北海道の地域経済にとって極めて重要な産業であるわけです。ぜひともその存続を図る必要があるというふうに私は考えておりますが、業界としてはみずから襟を正し、今後の二百海里内のサケ・マス漁業の存続のため、明年以降十九トン型船の我が国二百海里内でのサケ・マス漁業からの撤退もやむなしというような方向も決めるというようなことで検討を進めているというふうに聞いております。
 水産庁としては、本漁業の存続のために、減船の実施だとかロシア二百海里内操業の可能性などを含めて、今後の太平洋小型サケ・マス漁業のあり方についてどのように考えておられるか、お伺いいたします。
お話しの北洋サケ・マス漁業につきましては、従来から操業秩序の維持に努めてきたところでございます。特に、今お話がございましたように、本年は公海の沖取りの禁止となった初年度でもありますので、関係業界には事前に指導の徹底を図ってきたところでございます。
 しかしながら、非常に残念なことに、本年五月下旬に米国から二十二隻の我が国の漁船が公海での操業の疑いがあるという通報を受けまして、その後、写真の提供などもございました。海上保安庁が中心になりまして捜査を続けてまいりましたけれども、九月二十七日と二十九日に太平洋の小型サケ・マス漁船六隻の操業責任者六名が逮捕されたということを初めといたしまして、現在までに二十四隻の操業責任者が区域外操業などの容疑で送致されております。なお、このほかに、道庁において二隻行政処分を行っております。
 今お話しのように、これから公判ということでございますので、これを注意深く見守っていかなければいけないわけでございますが、私ども水産行政を預かるものといたしまして今回の事件は極めて遺憾な事態というふうに考えておりまして、明年以降こういう事態を招くことがないよう、道庁とも十分協議の上で、違反の再発防止あるいは漁獲量の適正管理などの操業の秩序のために必要な措置を実施してまいりたいと思っております。
しばらく国会が開かれていなかったものですから、きょうは一般調査ということで聞かさせていただきました。
 まず、農林水産省でありますので、今度は逆に水産の方から先に質問をしたいというふうに思います。
 我が国の二百海里内のサケ・マス漁業のあり方について初めにお聞きしたいと思います。
 日本、ロシア、アメリカ、カナダ、この四カ国条約に基づいて本年からサケ・マス漁業の公海操業が禁止されて、我が国及びロシア二百海里内を対象に操業が行われました。しかるに、本年五月に、アメリカのコーストガードの指摘によって、太平洋小型サケ・マス漁船、十九トン型船でありますが、これによる集団的な公海での越境操業が発覚いたしました。加えて、地元新聞を中心に、クオータオーバーの疑惑が報道されて、漁獲管理についても問題が指摘されております。国際信義上、サケ・マス漁業の秩序面からそのあり方が厳しく問われていると言っても過言ではありません。事件そのものについては、これから公判に入るので、質問は差し控えさせていただきますが、今回の事件並びに今後の対応についての水産庁の所見をただしたいと思います。
 まず、今回の事件について、水産庁としてはどのように受けとめ、今後どのように対応する考えか、お伺いいたします。
一九二四年条約というのは、先ほどお答え申しましたとおり、荷主と運送人との間の運送契約、契約上の責任だけについて責任の限度とか責任の免除等を定める、こういうことになっていたわけでございます。しかし、それが実際にこの条約を運用してみまして非常に不合理であるということが各国から指摘されてきたわけでございますが、それが一九六八年議定書によりまして、運送人の不法行為責任及び運送人の使用人の不法行為責任についても契約責任と同様の責任の限度とかあるいは免除等の制度を取り入れる、こういうことになったわけでございます。
 考えてみますと、例えば運送人と荷主、運送契約の当事者でございますけれども、そういう同一の当事者間におきましてある種の事故が起きる、そういう事故の場合に法律構成の仕方によって運送契約上の損害賠償責任を追及するということも可能ですし、不法行為に基づく損害賠償請求権を行使するということも可能で、その法律構成をどうするかということによって、一方では責任の限度とか免除がされるけれども、一方ではそういうものがないということは非常にアンバランスではないかということでございます。国によっては、そういう同じ事故であるならば幾つもの種類の法律構成はできない、こういうことを言う国もあるわけでございますけれども、日本では通説として契約責任でいくか不法行為責任でいくか、どちらでもこれは構わないということになっておりますので、そういう国ではやはりそのアンバランスが非常に顕著なものになると、こういうことになるわけでございます。
 それからもう一つ、運送人の不法行為責任についてアンバランスを是正するということになりますと、運送人の使用人、船長とか船員の不法行為責任につきましても、これはやはり同様の責任の限度や免除ということをいたしませんと、運送人については責任が限定されるけれども、その従業員である、あるいは使用人である船長とか船員については、これは無制限の責任を負わせるということでは、これまた非常にアンバランスになりまして、船長その他の使用人にとっては非常に酷な結果になる、こういうことにもなるわけでございます。
 と同時にまた、そういう船長とか船員等の損害賠償責任というのは、いずれ結局これは運送人、つまり船主の方に、多くの場合は船主でございますけれども、船主の方に転嫁されるということになりますので、せっかく運送人について責任の免除を定めましても使用人を通じて結局また無制限の損害賠償責任を負わされるということに結果においてなる可能性があるということになりますと、この国際海上物品につきまして、一九二四年条約をつくった趣旨というものが没却されてしまうのではないかということから、一九六八年議定書ではそういった運送人及び運送人の使用者に対する不法行為責任につきましても、契約責任と同様の責任の限度や免除についての規定を設けるということとされたわけでございます。
 これを受けまして、二十条の二、これは先生が先ほど御指摘のように、契約責任に関する規定を準用いたしておりますので、私どもも一々条文を照らし合わせていませんとわかりにくい。まことに申しわけないことだと思いますけれども、現在の一応の立法スタイルに従いましてこのような規定ぶりにさせていただいたということになるわけでございます。