これは先ほどもお答えした中で、一号と二号の規定がございまして、一号の外形的要素と二号の各機種別の技術審査を主体とする項目、この二つのうち外形的要素の方を削除いたしまして、すべての飛行機を機種ごと、その航空機の特性に応じて技術審査をするということでございますので、安全性が低下するということにはならないと私ども判断しております。
 なお、これに対していろいろ意見を寄せてきている団体もございますが、そういうところには法改正の趣旨について理解を求めているところでございます。
いろいろと答弁を聞いておっても一つも安心できない。これは極めて重大な問題であるわけです。
 そこで、この航空法の改正につきまして運輸省では関係者の意見をどの程度聞いたのか。こういう改正をしていいだろうか、あるいは一号の方を現在の状況に合わせてどのように変えたらいいだろうか、そういう問題について意見を聞いたのか、それとも政府の判断だけでやったのか、お伺いします。
航空機メーカーは安全だというような簡単な言葉で申すわけではございません。航空機の設計基準、安全性基準というのは非常に多岐多項目にわたっているものでありますが、それを立証して安全であることを証明する責任が航空機メーカーにございまして、これを監督官庁である国が審査しまして証明を出す、こういう大変複雑な長い過程を経た上で航空機の安全性が証明されるものでございまして、これまでの航空機の安全性から見ましてこの方式が健全なものだと私どもは判断しておるわけでございます。
私どもは、個々の航空機が開発された場合にそれについて厳密に審査した上で、二人で安全運航ができるという認定ができました場合には、二人で運航することは差し支えないと考えております。
ただいまのお答えの前に、先ほど先生御指摘になられましたいろいろな例について一言お答えいたしたいと思うのでございます。
 先ほど先生が指摘された例では、いずれもその航空機が航空機関士がいないと完全に取り扱いができないと認定された航空機でございますので、航空機関士がいるということはまさに安全運航に必要なことでございます。
 また、パイロットのミス等を航空機関士が発見して未然に防いだというような事例も幾つか私どもも承知しておりますが、これはまず第一に、航空機関士が発見するより前に、そのようなミスをパイロットが犯さないように、コックピットの緊張感でありますとか、あるいは確実に規定を守って忠実な取り扱いをする、こういうことがまず第一ではないかと私ども思いまして、日ごろからそのようなことに腐心しているところでございます。
 それから三人乗務を二人にする、これは過剰かどうかということでございますが、二人操縦の航空機が出ます場合には、製造国政府においてまず二人の操縦で安全かどうか厳密に審査いたしまして、安全証明が出されるわけでございます。我が国でもそれをもとにいたしまして、六十五条第二項の審査を行う、こういうことでございまして、決して過剰か過剰でないかというふうな観点から審査するということではございません。
双発のジェット機は航空機関士が乗っていない飛行機が多いわけでございます。ＤＣ９とかボーイング７３７の場合には、操縦士二人で会社あるいは管制機関とのコミュニケーションを十分に保ちつつ、安全に着陸しているのが現況かと思います。
要するに瞬時の情報を把握することが必要であるわけです。パイロットが感じてからではもう遅いということを示しているわけで、このときに風の変化を航空機関士が指摘しなかったらまたこれと同じような事故になったというおそれがありますし、三人乗りであったからこそ事故が回避できた事例だと思います。
 それから、悪天候時に航空機関士が会社との無線連絡を一手に引き受けてくれた事例もあります。悪天候時になりますと、二人の操縦士は操縦を本当に間違いないようにするために全神経を集中しているわけですが、そのときに機関士が会社との無線連絡を一手に引き受けたという事例であるわけです。会社との連絡を操縦士二人ができないような悪天候のときに、会社との連絡をしないまま運航したらどういうことになりますか。
ちょっと日にちは忘れましたが、日本アジア航空機が那覇空港に進入中、天候が大変悪い状況で、シャワーと申しますか強い雨の中を進入しておりまして、たしかコーパイロットが操縦桿を握っていたかと思いますけれども、このコーパイロットが進入を続けておる中で、滑走路の視認が大変困難な状況でございました。そこで、進入の最終段階においてキャプテンが操縦桿をとりまして、なおかつ、ゴーアラウンドという着陸復行、着陸をやり直そうかと試みたところが、この時期が多少おくれて進入灯を壊して、たしか機体の一部も壊したと思いますけれども、着陸復行し次の着陸で安全におりた、こういうような事故だったように記憶しております。
今回の改正で、情報処理振興事業協会の業務拡大の一つとして、「債務保証」について一つの項目を入れておるわけでございますが、現行のソフトウエアの開発等に関する債務保証は、保証範囲が融資額の九五％、保証料が保証元本の〇・七％という格好の条件でやっております。
 ただ、保証料が若干高いのではないかというような御批判がありますので、私どもは全体の基金の状況等を見ながら、そういう点も今後検討していきたいと考えておりますけれども、今回の拡充しようとしておりますものは、一般企業、いわゆる情報処理関係企業以外の企業におけるシステムエンジニア、プログラマー等のプログラム開発に関する業務を行う人たちの技術の向上、研修のための費用を銀行から融資を受けるときにそれに対する債務保証を行おうというものでございます。
 ソフトウエアというのは、単にソフトウエア会社、あるいはコンピューターメーカーがつくるものではなくて、ユーザーの方でソフトウエアをつくり、あるいは内容を充実していくというようなことをしょっちゅうやっているわけでございまして、ユーザーサイドでもたくさんのそういうプログラマーやシステムエンジニアがおりますので、
そういう人たちの教育訓練の費用の融資に対し債務保証を行おうということでございまして、ユーザー、メーカー両方の分野での技術者の技能向上をこれで図っていきたいということでございます。したがって、先ほども申し上げましたけれども、債務保証の条件が若干高いという御批判も受けておりますので、今後この点は少し改善できるかどうかを検討していきたいと考えております。