放置車によるところの死亡事故も何遍か報道されたこともございますし、特に事業車、営業車がこういう状態が多いと思いますので、そこらあたり十分な取り締まりと、罰則を与えることが目的じゃないわけでございますから、やはりこういうことが繰り返されないような指導というものを徹底して、また取り締まりというものをしていただくこともお願いしておきたいと思うのです。
 次に、保管場所法に関連するわけでございますけれども、適用地以外は法の適用を受けないということになるわけですね。仮に、先ほども出ましたが、二キロの範囲の中で知り合いがおってそこて車庫の名義だけ借りる、実質は自分の家に車を置いて、路上に放置はしないが自分の軒下に置くとかいうことも考えられるわけでございます。そういったいわゆる抜け道というものが当然出てくるだろうと思うのですけれども、そこらあたりはどのように今後考えておられるのか、お尋ねをしておきたいと思います。
放置行為に対しまして一定の法律効果を与えておりますが、それは警察において認知をしたものに限られるわけでございます。そこで、駐車違反標章を張りつけた放置車両、それからレッカー車で移動をした放置車両等が法律効果の対象となる放置車両ということでございます。これらは警察の方で認知したものでございますから、これをコンピューターなどを活用いたしまして自動車の使用の本拠の位置を管轄する都道府県警察において一元的に管理をすることができるようにしたい、こういう考えでございます。
この放置行為を繰り返した場合には使用者の方に責任が来てその車の使用をしばらく禁止する、こういうことになっているようでございますけれども、この放置行為が繰り返されるというのはどこで把握されるのか。先ほど東京都の駐車違反二十万四千、わずか二時間の間で、びっくりするほどの数字でございますけれども、こうした違反者の中で放置行為を繰り返すということになれば、何回ほど繰り返したときに初めてそういう適用がされるのか、そこらあたりをちょっと教えていただきたい。現実にそういったものを把握し切れるのかどうかですね。
放置行為は、五十一条の三というところで定義がしてございますが、「車両の運転者が車両を離れて直ちに運転することができない状態にする行為」で、駐車違反に該当するものというほどの意味でございます。
現在、反則金は交通安全対策特別交付金として全国の都道府県、都道府県公安委員会及び市町村に配分をされておるところでございますが、その使途は法律、政令で定められておりまして、信号機、道路標識、道路標示、歩道、街灯等の交通安全施設等の整備に用いられているところでございます。この反則金自体、全額七百億程度でございまして、これが全国に配られるものでございますから、それぞれの団体で受ける額は余り大きい額ではございません。そこで、現在このような交通安全施設等に充当するだけでも必ずしも十分ではないわけでございまして、その上にさらに駐車場の整備等に充てるということになりますとかなり膨大な額が必要になってこようかと存じます。そういうことで、当面は難しいことではないかと考えております。
いずれにしましても、モラルの問題として運転者が自覚するような方法も、罰則だけでなくて十分考えていただくことが必要だと思うのです。
 それと同時に、反則金は交通安全施設の方に充当されておるわけでございますけれども、今回の改正の目的からいきますならば、従来の使途に加えまして公共駐車場の財源に使うとか、あるいは公共交通の整備に使うとか、こういったところに充てるべき筋合いのものになるのではないか。そういうことで、受け皿としての駐車場の整備がなされていくべきではないか、このように考えますけれども、その点どうお考えになりましょうか。
道路交通法に定める罰金は刑罰でございますので、その行為をした者の過去の行為の責任を問うという形のものでございまして、経済的損失を与えたことに対する償いという性格は持っておりません。
 それから、点数のことでございますが、確かに運転者に対しまして罰金を科するということだけでは、肩がわりをする人も出てくるということで、必ずしも十分な効果を持つことでないということから、現行法でもあわせて運転免許の行政処分を行うための基礎点数ということで、将来安全に車を管理し運転することができないおそれがあるということの判断基準として点数をつけるということが行われております。今回の改正をお願いしております放置行為につきまして、この法律をお認めいただければ、政令の段階でございますけれども、放置行為につきまして通常の駐車違反に比較して高い点数にするようなことも現在検討しているところでございます。
四月二十五日に、東京都内の四・五メートル以上の道路につきまして、午後二時から三時ぐらいまでの間だったと思いますが、路上に駐車している自動車を全部数えたわけでございます。その結果、都下全域で約二十三万台ほどの駐車台数があり、そのうちの約二十万台ほどが違法駐車であったということでございます。二十三区内では約二十万台の駐車台数があり、そのうちの十八万台ほどが違法駐車であったということでございます。
罰金、反則金の額の引き上げは違反に対する抑止力が強化されるということでございますので、それによりまして交通違反が減少し、交通の円滑化や事故防止に効果があるものと判断をしております。ただ、定量的にどのくらいの効果があったかということにつきましての数字は持ち合わせておりません。
昭和三十年代以降の石炭政策につきましては、大きく言って三つの曲がり角があったというふうに考えております。
 第一点は昭和三十年代から四十年代にかけての炭主油従から油主炭従へのエネルギー革命でございまして、この中で大規模な炭鉱閉山等を伴います大きな構造調整が行われてきたということでございます。
 第二の時期は昭和五十年代でございまして、二度にわたります石油危機によりまして石炭の見直し機運が生じまして、この間おおむね二千万トン体制で生産は前後してきたという状況でございます。
 第三期につきましては、昭和六十年代に入りましてプラザ合意によりまして日本経済の体質が変わったということもございまして、再度の構造調整の時期に入りまして第八次石炭政策が立案され現在に至っているということでございます。
 以上のようなことでございますけれども、これを大きく考えますと、価格面で最初は石油、次いで海外炭に対して競争力を失ってきた国内石炭鉱業が過去三十年間にわたる構造調整の歴史であったというふうに見ることができると考えております。