新聞報道によると、今回の編隊飛行は四番機を除いて二千フィート、約六百メートルの間隔の一列縦隊であったとされているわけです。有視界気象状態であるなら、当然前の航空機、すなわち三番機は二番機、二番機は一番機が視認できたはずだと思うのです。それはどうなんですか。
ただいま説明申し上げた特別有視界飛行方式については、航空法施行規則の百九十八条の四でございました。
 御指摘の有視界気象状態については、施行規則第五条三号でございます。
特別有視界飛行で離陸した、それは私が言ったことです。彼らが維持しなければならない有視界気象状態とは航空法施行規則何条の何項に該当するのですかと聞いているのですよ。
航空法九十四条によりますと、管制圏及び管制区のしかれている区域におきましては計器飛行方式で飛行するのが通常でございますが、特別に許可を得た場合には有視界飛行でも飛べるようになっております。これを通常、特別有視界飛行と呼んでおります。
 この間事故を起こしました防衛庁のＣＩ機が名古屋空港を離陸する場合、これは特別有視界飛行で離陸いたしました。
四月十九日、三重県鳥羽市菅島で発生した自衛隊ジェット輸送機ＣＩの墜落事故。当該六機編隊が名古屋空港を特別有視界飛行方式で離陸したとのことである。それらの事故現場における飛行方式は当然有視界飛行方式であると私は思うわけです。
 それでは、彼らが維持しなければならない有視界気象状態とは、航空法施行規則第五条の何号に該当するのでしょうか。
有視界飛行方式の場合、計器飛行は行えないことになっております。
 ただし、航空法の施行規則によりますと、区間距離が百十キロメートル以上の場合には、有視界気象状態でも計器飛行によれという決まりがございます。
私が質問したのは、有視界飛行方式の場合、計器飛行は行えるのかどうかと聞いたのですよ。どうなんですか。行える場合はどういうときに行えるのですか。
計器飛行と計器飛行方式とございまして、いま先生が御指摘の件は計器飛行のことではないかと私は思いますが、管制官の指示を受けておりますのを、気象にかかわらず計器飛行方式と呼んでおります。
わかりやすく言えばこういうことなんでしょう。計器飛行は位置、進路を知ることができない場合に行うことができるんだ。航空法の第九十三条によって、地上の物標を利用してその位置、進路を知ることができない場合には計器飛行を行うことができる、そういうことなんでしょう。
有視界気象状態と有視界飛行と二つございますが、有視界気象状態の場合に、計器飛行方式、いわゆる管制の指示を受けて飛ぶ飛行でございますが、これは可能でございます。
 また一般には、その逆の、管制の指示を受けて飛びます、通常、ＩＦＲ、計器飛行方式と呼んでおりますが、これは天気の悪いときは必ずＩＦＲ、天気のよいときであってもＩＦＲというのがあり得るというふうに御理解いただきたいと思います。
航空機が飛行いたします場合に、有視界飛行方式と計器飛行方式と二つございます。
 そのうちの有視界飛行に関しましては、視程、いわゆるパイロットからの視界でございますが、これが五キロメーター以上の天候の場合に、雲の高さあるいは地表その他を高度によりましていろいろ細かく規定されております。一般的に言いまして、五キロメーターの視程を持っておる気象状態、地表を見ながら飛ぶ状態を有視界飛行方式と呼んでおります。
    〔近藤（元）委員長代理退席、委員長着席〕
それでは、厚生省の関係は一応以上で、大臣、次の予定がおありだと聞いておりますから、結構でございます。
 次に私は、自衛隊輸送機墜落事故について二、三質問したいと思います。
 質問に先立って、有視界飛行方式とはどのような飛行の方法を言うのか、ちょっと念のために聞いておきたいと思います。
さらに私はその委員会で、障害者の完全参加と平等を促進する立場から、現行の医師法、薬剤師法等における障害者を絶対的欠格事由とする規定を改める必要性を指摘をいたしました。当時の園田厚生大臣は私の発言の趣旨を了とされ、一遍にどうこうはできないが、逐次門戸をあげていくように努力したいとの答弁をされているわけです。
 その後二年を経過した今日、厚生省としてはこの問題についてどのような検討を行われたのか、この点についても聞いておきたいと思います。
御指摘の点はごもっとものところでございますが、公団、公庫が設立した時点を考えてみますと、住宅金融公庫は昭和二十五年、住宅・都市整備公団は昭和三十年、宅開公団の方が後でございますけれども、道路公団が昭和三十一年、首都高速公団が三十四年と、こういうふうに考えてまいりますと、できた当初はそれなりに適当な役員を民間から、あるいはその内部から上げるという事情にはなかったということで、最近はだんだん年次を経てまいりまして部内からの登用も相当出てきておると私は思っておるわけでございます。
 したがいまして、住宅・都市整備公団につきましては、十九人のうち建設省出身が八人、他省庁が八人ということで、あと三人の方が部内から上がってきておられるんじゃないかと思います。
 道路公団の場合は、十一人のうち建設省が四人、他省庁が四人ということで、あとの三人の方が庁内から上がってるんじゃないかというように、ある程度経営といいますか、公団の歴史が古くなることによって、部内から上がってきている方も徐々にふえてきておるというような設立の経過から見まして、徐々に御指摘の点は解消されつつあるのではないかなあという、数字の上で判断でございますけれども、そういう判断も一応いたせるんではないかと、こう思っておるわけでございます。