流れとしてはとにかく転換をしてほしいというのが、これは別にサラリーマンの声だけでありませんで、要するに国全体の意思決定として一つの国民運動的な流れとしてやっていこうじゃないかという考えでございますので、生活関連の公共投資をやることによってそれが悪いというようなことにはならないわけなんで、これは野党といえども最大の応援部隊になるということで、しっかり頑張ってほしいなという考えでございます。
 それから、もう一つ国民サイドからいいますと、どうも公共工事のシステムがよく見えてこない。どういうことかといいますと、国で道路の事業費、予算がこれだけ獲得されたというのが、具体的にそれでは自分たちの周囲のところの環境がどういう流れによってこの予算が執行されるかというようなことが、何か全体の枠とそれから自分たちの住んでいるコミュニティーの身の回り、道路もそうなんですが、それとがどういうふうに工事発注のシステムが流れていくのかというのがよくわからないのでございます。
 例えば建設省の場合、どういうような流れになるか、一つの例でも挙げていただけたらと思うんですが。
お説のように、基本計画では生活環境・文化機能のウエートを高めていこうという方向が指し示されております。
 さて、その際に、今先生御指摘のように、例えば道路は生活環境にかかわりないとか何々は関係そのものであるとかという断定的な割り切りは実はかなり微妙であろうと思っております。端的に言いますと、道路といいましても、先生いみじくもお話ありましたけれども、骨格的な高速道路から我々の足元にあります本当に身の回りの道路まで一つのネットワークとして形成されているわけ
でございまして、これが文化的なあるいは生活環境施設として機能するためには截然と区分して、ここからここは生活環境に関係ない、文化・環境に関係ないというふうに整理できるものとは思っておりません。ただ、一つの物の考え方、ウェートの置き方としてこういった方向への公共投資のシフトというものは、せっかく決められている方向でございますし、そういった方向で私どもの建設省の事業も受けとめる必要が出てくるだろうと思います。
 しかし、申し上げるまでもありませんけれども、この公共投資基本計画は当然のように政府全体の公的固定資本形成、このレベルのものでございますので、そういった観点から大きくくくられると思いますが、建設省としましても、いずれにしましても所管事業の執行には、生活環境面、住宅面、こういったものの質の向上という観点からの取り組みというものがますます大事になってくるな、こういう認識を持っております。
基本的な方向での二〇〇〇年の目標というのはこの経企庁のおまとめの基本計画にありますけれども、建設省のそれぞれの分野での計画目標は必ずしも二〇〇〇年を目標にしているわけじゃなくて、五カ年とか十カ年というスパンの中で、ばらつきのある中で二〇〇〇年の目標をやっていこうというようなことだと思います。
 そこで、一番大きな目標として公共投資の機能別分類というのがここにありますけれども、一番大きなくくり方は、この十年間に公共投資の割り振りを六〇％を生活環境・文化機能にしよう、あとの四〇％をその他にしようという一番大きなくくり方がございます。この中で、それではその生活環境・文化機能は何なのかということになりますが、この生活環境・文化機能というのは六〇％でございますから、今までの五〇％にかなり上に上がるということで言いますと、今までの道路を中心の、高速道路も基本的にあるんですが、それよりも生活環境・文化機能にウエートを逆転しようという考え方でございます。したがって、この生活環境・文化機能の中には高速道路とかという道路はないはずでございます。道路としてあるのはコミュニティー道路ということでございますから、住宅とか公園、下水道、コミュニティー道路、厚生福祉施設、学校関係、こういうことが生活環境・文化機能の中に入っているということでございます。
 したがって、今までの公共事業のいわゆる事業別分野の配分割り当て、これがありますと、今もって三割程度道路があるんですが、この中にコミュニティー道路も入っているかどうかちょっとよくわからないのですが、かなり昭和四十年度時点では四割七分、四七％もあった道路が、だんだんと平成二年度では三割よりも落ちていますけれども、そういう意味では道路の枠がたんだんと狭くなって、その分を下水道とか住宅とか公園とかという分のシェアがふえていくんだろうというふうに思っていますが、この傾向はいかがでございましょうか。
次に、ちょっと要員の問題だけ私の方から指摘をしておきたいんですが、私が調べたのは三月三十一日現在。それで、けさの資料は四月一日現在の数字をもらいましたので若干の数字の違いはあろうと思いますが、ちょっと社員の数の問題について指摘をしておきたいと思います。
 改革法のときに十九条の基本計画に基づきますと北海道が一万三千名であったわけですが、実員は一万二千七百十二名です。四月一日は一万二千二百六十で、退職者の数も入っておるわけです。東日本が八万九千六百人に対して現在人員は八万一千五百十六人、ＪＲ東海が二万五千二百人の予定に対しまして二万一千四十五名、西日本が五万三千四百名に対しまして五万二百五十七名、四国が四千九百名に対して四千三百三十五名、九州一万五千名に対しまして一万四千六百五十五名、ＪＲ貨物は一万二千五百名に対して一万一千七百十九名、三月三十一日現在の計算ですが、そうしますと、貨物と旅客を含めまして二十一万三千六百人が当時十九条によります基本計画の総枠であります。これは法律で決められた枠であります。実員が旅客と貨物で十九万六千二百三十九名。一万七千三百六十一名も十九条の基本計画からいいますと社員の実員は減っているわけです。合理化その他で努力をされたということもあるんでしょうけれども、事故その他のことを考えてみますと、スリムになったからといってそれだけで評価をするのは少し問題があるというふうに思うわけです。
 したがって、私は指摘をしておきたいのは、二十一万三千六百、全体でいえば二十一万五千名の枠の問題については、あれは採用の枠としての上限を決めたものであるというふうに私は認識をしているわけですが、その点いかがでしょうか。