まず窓口の問題でございますが、日曜日と土曜日の午後でございまして、要するに、いままでやっていなかった時間帯におきましても、そういう時間でなければ非常に来にくいという方のために窓口をオープンにするということは、こういった週休二日といったような時代ではございますけれども、やはり国民に窓口を開いておる行政の一つの方向であろうというふうに考えまして、そのようなセットをしたわけでございます。
 ただ、こういう時節でございまして、余り人の増員であるとかあるいは大幅に金をかけることをせずに、できるだけ実施をするということでございましたので、ともかく少なくとも一カ所は窓口をあけなさいという形でオープンしたわけでございまして、今後、日曜日の集まり方等も見きわめまして、日曜日に更新できる場所の拡大を考えてまいりたいということでございまして、現状はともかくそういう形で、風穴をあけてやってみようということで始めたものであるということを御了解いただきたいと思います。
 ただ、警察署内に日曜日オープンするということにつきましては、警察署は交通だけではございません、いろいろな警察事象を扱うところでもございますので、日曜日というのは警察においてもやはり手薄になりますし、そういうところでは自然に更新手続に来られた方への対応等も十分ではなくなります。そういった点も考えますと、警察署でやることがかえっていろいろそれ以外の問題を起こすようでは、交通警察の姿勢あるいは対応としても好ましくないと思いますので、できるだけ安直な形でなく、これは決して一カ所だけということではございませんので、そういう事情があれば、特に地域的な広がりの多いところでは今後整備の方向で考えるという形でちっとも差し支えなかろうと思いますが、これは今後の問題といたしまして、当面そういう形で窓口の風穴をあけようということで実施をしたわけでございます。
 それから、御指摘になりましたペーパードライバーの関係でございますが、これは率直に言って泣きどころでございます。いろいろな物差しを考えましたけれども、これだけ数の多いドライバーを公平に区別をつけて、比較的問題を起こさないということの最良の方法としては、無事故、無違反しかないということでございまして、これは、手続に差別をつけるということの中で国民のコンセンサスを一番得やすい物差しではないかということで設けたわけでございます。したがいまして、ペーバードライバーの問題はかなり議論になったわけでございますが、一般的に言って、比較的運転のチャンスがない、あるいはほとんどしないということでございますので、実害の出方としては一番問題が少なかろうということでございまして、この点決して十分安心ができるというふうには考えておりません。この点につきましては、率直に言って大きな検討課題でございます。この中でどういうふうにチェックをするかということで、今後この辺の扱いにさらに細かな処理が必要であるというふうになる可能性はございますけれども、それは今後の課題として十分注意をして見詰めてまいりたい、そういうことでございます。
十九日に、事故発生以来十日たったということもございまして、また今回の事故に対します国民的な関心の深さということも考えまして、小坂運輸大臣に、そのときまでにわかりました事実を御報告申し上げたわけでございます。
 その事実につきまして、概要を御報告申し上げます。
 まず、二月八日、事故前日の飛行の際に異常な飛行が行われたということが、フライトデータレコーダーの粗い解析によってわかっております。
 事故機は、事故前日に、事故当時の乗組員、同じ機長、副操縦士及び航空機関士により、東京から福岡へ運航されております。この飛行機が羽田を離陸いたしまして約四分後くらいに、通常ならばきわめてスムーズな上昇旋回を行うべきところ、十秒間に千百フィートという通常の下降の倍以上のスピードで急激な降下を行って、直ちに上昇に転じたという事実が明らかになっております。この当時、気流の乱れがあったということはないようでございまして、このような飛行はパイロットの何らかの操作によるものというふうに考えております。ただし、パイロットのうちのどちらの方が、どんなときにどういう操作を行ったかということにつきましては、これからの調査を待って明らかにしていきたい、こういうことでございます。
 それから、事故当日の飛行でございますが、フライトデータレコーダーの記録によりますと、最後の約五秒間にかなり急速な降下をしながらも、飛行機は降下をしますと普通はスピードが上がるものでございますが、このケースの場合には、対気速度が減少するという飛行経過をたどった形跡が強いということがわかっております。こうした飛行経過を現出せしめるためには一体どんな条件が必要なのか。たとえば操縦桿を押したのかどうか、あるいは逆噴射をしたのかどうか、あるいはこの双方の操作をしたのか否かといったようなことも含めまして、今後調査を進めていくことによって明らかにしてまいりたい、かように考えているということを御報告申し上げました。
 それからボイスレコーダーの記録、これは最後の三十分間ほどしか記録されておりませんが、そのうちでも最後の二秒ないし三秒につきまして粗い解析が終わったところでございまして、その結果は、対地接近警報装置の人工音声によります警告でございますグライドスロープという言葉が入っておりますが、これを二度繰り返す二度目の最後の方に、キャプテンやめてくださいというのが重なって続きまして、その直後にががーという短い衝撃音で終わっておるということが明らかになっております。
 エンジン音の変化については、なお現在調査中でございます。
 それから機体、エンジンにつきましては、実はけさ、右主翼が台船の上に乗ったのではないかと思っておりまして、格納庫へ収納するのは、今夜、羽田のＣ滑走路が閉鎖された以降運び込むというような状態でございまして、機体、エンジンについてはほとんど調査が進んでおりませんが、現場におきます外観上の調査の結果をもとにいたしまして、主要なものについての報告をいたしております。
 幾つか例として申し上げますと、たとえば出力を調整いたしますスロットルレバーというのは、ナンバーワン、ナンバーツー、それからナンバースリーの三つのエンジンにつきましてはフルフォワード、推力がいっぱいに出ている状態、そういう状態の位置に置いてございましたし、ナンバーフォーエンジンはアイドル、地上をのろのろ滑走するときに使われる推力の位置にあったというようなこともわかっておりますが、これらの位置、状態等につきましては、救出活動等によりまして相当動かされているのではないかという公算が大きいというふうに私どもは見ております。
 そのほか、エンジンにつきましては、真ん中のナンバーツーとナンバースリーのエンジンにつきましては、通常、着陸滑走中に逆噴射をいたしますと示すであろうような外観であったということがわかっております。
 そのほか、整備記録によりますと、この飛行機は有効な耐空証明を有しており、かつ所定の整備点検が行われていたということも明らかでございます。
 それから、医学に関する情報でございますが、亡くなられた方の検案によりますと、前後の方向の減速衝撃というのは比較的小さかったのではなかろうかというふうに考えられております。
 機長を含みます乗組員の健康状態につきましては現在調査中であって、事故との関連はいまのところ明らかではございません。
 それから、あの飛行機の着陸を助ける装置でございます計器着陸装置その他につきましては、事故後に行われました飛行検査の結果、特に問題ないということが確認されている、こういうことでございます。
 こういうことを大臣に御報告申し上げまして、今後の調査の方向としましては、もっともっと広い分野にわたります事実を集めまして、一切の予断を入れず、その上に立って真の事故原因をきわめたいと考えております、こういうことを御報告申し上げたところでございます。