そうしますと、今聞く範囲ではかなりあいまいな基準だと思うんですね。だから、その二社間の契約に認可権限を持った政府の立場を考えると、貨物会社の経費の重要な部分について政府が介入する可能性があるということですね。だから政府が貨物会社の言うてみれば生殺与奪の権を握っている、こういうように思わざるを得ないわけです。
 しかし一方、新幹線のリース料などについては法案でかなり細かく決定方法が決められておりますね。その算定方法なども省令で細かく書くことになっておるということでありますが、またおまけに二年ごとの見直し規定まで法定化している。一方ではそういうことをやりながら、貨物会社と旅客会社の関係についてはそういう行政的なことだけで終わっていて、なぜそれを法律的に明記できないのか、この点についてお伺いしたいと思います。
そうしますと、貨物会社が営業努力であるとかあるいは内部の合理化なんかで利益をどんどん上げ出したと、そうなると、当然共通経費、旅客会社の方からは配分変更を迫ってくるんじゃないか、こういうことが予測されるんですね。それによって、せっかく黒字計上を始めた貨物会社が赤字に転落するということも、そのアボイダブルコスト次第ではそうなるというふうに思うんですが、いかがですか。
そうしますと、このアボイダブルコストというのは行政指導でやられるということなんですか。法的な根拠というのは一切ないわけですね。私が心配をするのは、今はいいでしょうけれども、これが民間会社にお互いになった場合に、このアボイダブルコストを双方で調整する必要が生まれてくるんじゃないかと思うんですが、そのときに今ここで答弁されたようなことが今後将来とも保証されるのかどうか、その点いかがですか。
それでは、貨物会社のもう一つ重要なポイントになるアボイダブルコストというのがありますが、このいわゆる共通経費の分担のしようによっては、これからの貨物会社の生殺に、生きる死ぬに非常に関係してくると思うんですけれども、このアボイダブルコストと言われておることをもう少しわかりやすく言いますとどういうことになりますか。ちょっと御説明願いたいんですが。
亀井さんに重ねてお聞きしますけれども、先ほど私も申し上げたように、鉄道貨物会社というのは他人のレールを借りて走るわけですから、そうしますと旅客会社が、今現在使っている地方交通線、過疎に至る線についてはどうももうからないからこのレールは外す、営業しない、こういうようなことがありますと、特に地方で、トラックだけではなくてやはり鉄道貨物に頼っている地方の産業とかあるいは過疎に住んでおる国民の皆さんの生活物資というものがそれによって運べなくなる、こういうような心配を非常にされている人が多いんです。
 特に、この間私も新潟地方の公聴会に行ってまいったのですけれども、大変な豪雪地帯はどうしても鉄道のラッセル車が早く雪をかき分けて線路を確保する、そういうようなことが、果たして旅客会社になったときにそんなことまでして、余り利益の上がらぬようなことはやめておこうじゃないかというようなことで雪もよけないというようなことになりますと、実際そこには貨物列車も走らないわけですから、そういう地方の産業、地方で生活をしている国民の皆さん方に対するそうした配慮というものがどうもこのシステムでいくと将来的に心配なんですが、その点いかがでございますか。
続きまして、亀井委員長、大変お忙しいところ恐縮でございます。ありがとうございました。
 お伺いしたいんですが、この貨物部門が全国一元の事業体として存続するということは、全国システムの維持をという意味からも非常にこれは評価できると思うのであります。しかし、これはいろいろよく内容を精査してみますと、全国一社の貨物会社にはなりましたけれども、やはり六つの旅客会社のレールを借りて走るということになりますと、全国一本で貨物会社は残したものの、レールは六つに分断をされはしませんが、いろいろそうした効果が減殺されてしまうのではないか。そういうことを考えますと、この国鉄改革のポイントというのはあくまでも旅客鉄道会社にあるのであって、貨物会社というのはそれを仕方なく全国一本ということにして、悪い言葉で言えば安楽死を待っていこう、こういうように思う人は非常に多いわけです。
 というのは、本来ならば旅客も貨物もやはり全国一本のスケールメリットというものを私は望むわけですけれども、いろんな事情で旅客は六つにする、貨物は一本にする。こういうようなことから考えますと、先ほど申し上げたように、どうも旅客会社が優先されて、いずれは貨物会社というのはなくなってしまうのではないか、こういう心配を私は持つわけですが、それについての御見解をひとつお聞かせ願います。
今度の国鉄の改革によりまして貨物輸送の会社ができるわけでございますが、今までの国鉄の貨物輸送の経験をよく反省いたしまして、やはり中距離あるいは短距離においてはもうトラックに完全に食われている、また小回りのきかないという弱点をつかれている、そういうような点もよく反省をして、そして大単位長距離、大量、定型輸送、そういうような形で生き延びようという考えで、また国民経済に貢献しようという考えで出てきていると思いますが、そういう今までの弱点、これからまさについていこうというこちらの長所というものをよく勘案いたしまして、着実にこの会社が発展するように努力してまいりたいと思う次第でございます。
外国といいましても、私も余り十分勉強しておりませんでして、私の経験は、日本弁護士連合会が派遣しました米国での先物取引の事情調査の調査団に所属して、米国の政府及び各商品取引所あるいは被害救済に関与する弁護士事務所を訪ねたこと、及び最近訪問販売法の改正に関心を持っておりまして、経済企画庁がおまとめになったと思いますが、無店舗販売に関する諸外国の法制等を勉強した程度でございますけれども、アメリカでも包括的にしておいて、あとは運用でということに、必ずしもそうきちっとなっているんじゃなくて、私たち日本の法律を扱っておる者から考えますと、米国の法律は、割と事細かに違法な行為を決めておるというふうに感じます。そこで、アメリカの場合は、もしそれでうまくいかなければすぐ法律を変えて、対処が早い、被害が少し出たらすぐ対処する。日本の場合は、まことに残念なんですけれども、かなり被害が蓄積して、破綻して、ようやく考え出すということになっている、そういう違いが感じられます。
 あと、訪問販売でも、諸外国、まあ各国の法律文化がございますので一概に決められませんが、訪問販売による被害が、資本主義経済体制の国では割と目立つようになってきておりますので、どの国もかなり詳細な法律を決めて、クーリングオフを初めとする消費者の取り消し権を強化するという方向で進んでいることは事実がというふうに思います。
 以上です。