これで質問の最後にしたいと思いますが、私は、若い人たちの交通事故が多いというのは、やっぱり乗らない、取らせない、買わせないというのがかなり災いしているんじゃないか。したがいまして、交通安全の教育に対しては、幼児の段階、小学生の段階、中学生の段階、それから高校生の段階と教育の中にきちっとやはり組み込んでいくべきではないか。逆に高校生を規制することによって反発としてそういうものが出てくる。ですから、一番技能の高まる年齢であるし、一番物覚えがいいときにきちっとそのことを教えていくことこそがこれから先の交通事故撲滅の一つの施策になっていくのではないかと思いますけれども、ようやく少しはそういう状況が全国的に変わりつつありますので、学校教育の中における交通安全問題についての教育内容といいましょうか、そういうものをやはり変えていくべきではないかというふうに考えます。
 ただ注意しろと言うことよりも、逆に具体的に実施をしていくことによって考えていくべきではないかというふうに思いますし、具体的な予算等をつけないと、これまた難しい問題になるかと思いますけれども、私はやはり地域の警察の方と協力すれば案外そういうことというのは余りお金をかけずにやれるのではないかという認識を持っていますから、どうかその辺のことは、逆に高校生は、警察は捕まえるもの、おれたちを敵にしているという認識もそこでなくなっていくのではないか。そういうことによって、交通事故防止の環境というものを内側からつくり出していくことこそ大事ではないかというふうに思っていますけれども、文部省はどう考えられておるのか御見解をお伺いしまして、私の質問を終わります。
まず、講習指導員の資格要件でございますが、取り消し処分者講習を指導する指導員、これを運転適性指導員と呼んでおりますが、この人たちに期待をしております職務は、運転適性検査を行うことでありますとか、運転実技に基づく運転適性診断を行うことでありますとか、要するに取り消し処分を受けた人たちというのは、一般的には運転技術の点ではすぐれているけれども、性格でありますとか、その他適性について自分の特徴をよく知っていないという人が多かろうということから、そういったことに基づくカウンセリング等を行う専門家を期待しているところでございます。そこで、そういう心理学等の素養のある方々につきまして、公安委員会で審査を行い、それに合格した人というのを運転適性指導員として考えているところでございます。
 それから、初心運転者講習を担当いたします運転習熟指導員の方でございますが、この方々はその講習の受講者が運転技術がまだ未熟である人を対象としているということから、路上における運転実技演習等を中心に指導いたしますので、運転実技等の教授経験を持ち、かつ運転に必要な技能、知識に熟達した者として公安委員会の審査に合格した人ということを考えております。
 それから、指定講習機関としてどのような要件の機関を考えているかとのお尋ねでございますが、これはこのような運転習熟指導員でありますとか、運転適性指導員を備えていることと、一定の施設、それから機材等を備えていること等を要件として考えているところでございます。
取り消し処分を受けた者の講習を行う指導員については運転適性指導員、初心運転者の講習を行う指導員については運転習熟指導員、これらの当該の資格の要件と人選と基準の方法についてまず伺っておきたいと思います。それが出てくれば、あとは指定機関に関する講習についてでありますけれども、指定機関について警察庁は、指定自動車教習所のうち要件に合致するものは指定講習機関として認定していくようでありますけれども、具体的にはその要件とは一体何か伺っておきたいと思います。
一度免許を得て実際に運転をしたという特性はその講習の過程で活用してまいりたいと考えております。どのような傾向の違反を犯しやすい人であるか等でございます。そのような講習の結果を踏まえまして、本人がよく承知した段階でさらに違反を起こした場合に再試験ということがあるわけでございますが、その再試験そのものは将来において安全に道路における運転ができるかどうかをチェックするという試験でございますので、一般の試験と同じような基準というものを考えております。
再試験問題でありますけれども、事故を起こす起こさないは別にして、一たん免許を取得したことの評価については、免許が取り消されるということになれば、一回取ったことに対する評価というものが全然なされないと思うんですけれども、その点についてはいかがでございましょうか。私は、評価するべきではないか、そして、その人の持つ欠陥というものをどういうふうに具体的にしていくという方が実効があるのではないかというふうに思いますけれども、その点いかがでしょうか。
この目指すものは、たとえばすでに創立をされたＧＧ、ＤＤの関係ではこの自主開発は五割を目標にする、こうも言われているわけです。政府は一体この海外炭の開発について、自主開発の目標をどこに置いているのか。この点第一点承りたい。同時に、今日特に重点はオーストラリアであることは間違いないわけです。だがしかし、自主開発ということは、やはり資本参加、すなわちエクイティーの関係について一つの判断基準になるのではないかと私は思うのです。たとえば太平洋の進めているバードロック、相手の公的な法人であるＥＣと太平洋が五十一対四十九、こういうエクイティーになっているわけです。電発が先般マウントアーサーの炭鉱では一五％のエクイティーですか、カナダも大体そうですね。ずっとおしなべてプロジェクトを見ると、一五％程度というのが常識化されつつあるのですね。ですから、オーストラリアの石炭資源の開発のためにつくる会社のわが国の企業が持つエクイティーというものは、大体一五％ぐらいに抑え込まれるのではないか、これでは無理ではないかという感じがします。五十一対四十九というような関係は生まれないと私は思うのですよ。そうすると、エクイティーと自主開発という関係ではどう見るのか。あるいはまたここに今度は融資をし、保証をするわけですけれども、そうすると、エクイティーの関係で開発資金をその歩合で見るのか、あるいはたとえば三百万トンなら三百万トンの山でわが国には二百万トンなら二百万トン導入するという、いわゆる長期協定に基づく石炭の導入で開発の融資保証というものをするのか。非常にこの点は、当初石油公団の出発とは情勢が違うと思うのです、すでにそういう傾向が出ているわけですから。そういう点はどう判断されていますか。