私どもの要求しているのは、物を中心の考え方から人間を大事にする考え方というものを農政の中に持ってもらいたい、こういうことを申し上げておるわけであります。私どもは決して工業が発展することを否定するものではない。工業は大いに発展をしていきますけれども、優良な農地をつぶし、公害をたれ流しにしてあちらこちらに問題を起こしているのは、工業がそういう問題を起こしている。けれども、これについても一定の措置をしながら、公害防止、あるいは汚濁防止、あるいは悪臭防止というような形でやってきておりますが、農業は、逆に食糧を生産するより、その何倍かの酸素や水やあるいは空気の浄化の役割りをしている。だが、どうしても農業というものについては物の側面だけで考えがちなんです。それ以外の社会的役割りというものについてはほとんどただのように考えられてあたりまえだと思っている。そこに経済の法則だけで割り切ってしまう。これが農業を理解しない人々の経済主義に陥りやすいところではないかと思う。だから、この点を農林水産省はもっと拡大をしなければ、山の問題にしても海の問題にしても、すべての問題が金がかかり過ぎる、過保護であるということになるのじゃないですか。
 そういう点について、局長、これはしっかりひとつ踏まえてもらわなければ、財界に農林省は壊されてしまいますよ。どうですか。
臨調の答申は大変きつい答申で出たのでありますけれども、いろいろ説明をして、農業の実態、営農の実態、いろいろ詳細に説明をすると大体理解を得るわけですね。その中でどうしても合理化をやるべきだ、そして生産性を上げるべきだ、その結果コストダウンを図るべきだ、こういうような考え方については私どもも同感でありまして、臨調の中で素人なりに、素人考えでいろいろ農林省にたくさんの意見を持ち込んでおりましたけれども、ずいぶんそれは整理されて、理にかなった、私どもの理解のできるものだけが今日残ってこのような法律改正にも取り組んでおるわけでございます。
 日本の農業を守るためには、何といっても日本は御承知のとおりこういう狭い国ですから、技術革新が何より先決である。それから、御意見にもいろいろ申されておりますが、日本の農業労働は六〇％以上は御婦人になっておる。したがって、家庭と職場両方を双肩に担ったような日本の農村を見ると、営農のいわゆる普及指導も大事ですけれども、生活面の普及もこれからますます大事ではないか、私はこのように考えております。
 したがって、いまの法律の内容で皆さん方いろいろ心配がある、将来各県思い思いの考え方で、この普及事業にいわゆる手厚いところと手薄くなるところとできやしないかとか、いろいろと御心配があるようでございます。これは、農林省が一つの基準を持って強い姿勢で指導していきますならばその心配も薄らいでくるのではないか、このように考えております。
 いずれにしましても、やはりより以上の、より効率的な、より発展的ないわゆる普及事業をやろうとするのがこの法律の趣旨でございます。御理解をいただきたいと思います。
この問題については、後ほど大臣の御発言があろうと思いますが、私ども、臨調の答申を全体を通じて流れます物の考え方というのは、農業も一つの産業であります以上、それなりの産業としての能率を高める、あるいは健全な経営体をつくっていく、そういうことにより大きく主眼が向けられておるような感じで受けとめております。したがいまして、ただいまの主題であります協同農業普及事業ということになりますと、事業の運営の仕方についてのたとえば効率化とか重点化というふうな指摘がございますが、この種の普及事業をやめてしまえというふうな御指摘はついぞなかったように思っております。
 また、都道府県職員に対する補助金の問題につきましても、この事業をやめてしまうという観点からだけではなくて、財源負担の問題として一般財源化ということを言っておるにとどまるわけでございまして、事業の本体そのものを消滅させてしまうという意図は、臨調答申のどこにも盛り込まれていないという気がするわけでございます。
 そういう意味におきまして、臨調の御指摘の中の組み入れるべき点は十分組み入れて今後の行政展開を図っていかなければならない、かように理解をいたしております。
鉄道の特性は、大量の貨物をある程度距離が長いものについて運ぶというのが基本的に申しまして鉄道の貨物輸送になじむということかと思います。したがいまして、先生冒頭おっしゃられましたように、四十年代との比較ということもあろうかと思いますが、そういう意味で道路が発達してまいりますとそういった鉄道の効率性を発揮できるという分野もまた変わってくる。先ほども御答弁申し上げましたように、道路と鉄道輸送とを組み合わせた形でのモーダルシフトというものの推進を図っているところでございます。
 また、具体的にダイヤについてのお尋ねがございましたけれども、これもやはり旅客会社の線路を貨物会社が使うわけでございますから、放置しておけば旅客優先のダイヤだけになってしまってもまずいということがございまして、これも国鉄改革に当たって、ＪＲ貨物会社が発足するに当たりまして、このダイヤの調整をどう行うかというルールをつくってございます。通勤輸送というものが最優先するということは当然でございますが、その次にＪＲ貨物の高速のコンテナ輸送を行うという形で、旅客会社形態が分かれたことによって利用者の方に御迷惑をおかけしないような形でやってきておるところでございます。
 また、今後の鉄道貨物輸送についてでございますけれども、先ほども質疑がございましたように、トラック輸送の増大にかかわります環境道路問題という問題があるわけでございまして、運輸省といたしましてもこの鉄道とトラックといったものの協同一貫輸送、モーダルシフトを推進していくという観点から、具体的に申しますと東海道の輸送力というものが旅客、貨物合わせて非常にやっぱり逼迫しておりますので、ここの輸送力の増強を図ろうと。具体的に申しますと、コンテナ列車の編成長を長くして大型の機関車を入れてそれを引っ張る、そうすれば鉄道貨物によって運べる輸送量というのは増大するわけでございますので、そういった工事というものをＪＲ貨物が旅客会社と話をいたしまして現在進めているところでございます。
 我々運輸省といたしましても、そういった貨物の輸送力の増強を図るということを支援するという観点から、鉄道整備基金というものがございますが、ここからＪＲ貨物に対して無利子のお金を貸すという形で鉄道の整備、鉄道貨物輸送の振興を図っていく、こういうことでございます。