今アメリカの例でサービスが低下したという御指摘がありましたけれども、逆に乗客のニーズに見合った多様な運賃システムが開発されたとかあるいは長距離顧客の関係が重視されるようになった、したがって優遇措置が講ぜられるようになった。それから、何よりも運賃が安くなったというようなこともあるわけなので、複数航空会社を同じにしておくということそのものが良質なサービスを保証することには私はならないと思うんです。
 ですから、一方でマイナスがあるから、だから認可制をとるというのは少し極端過ぎるというか短絡したお考えではないかと思いますし、後で触れますけれども、昨今の航空会社の事業の多角化などを見ましても、十分自由化してもいい条件が整っているのではないかというふうに考えられます。
 今アメリカの例が出ましたので、続けてアメリカのお話をしますが、日本の料金は一般に言って高いということを言われているんですが、先ほど若干話題のありましたように、ノーマル運賃で比べますと余りアメリカと日本の国内運賃というのは違わないように思います。ただ違うのは、割引制度が極端に違うというように思われるわけです。先ほど大臣からもアメリカの例を挙げながら割引について検討する旨の御発言があり、また小笠原先生からも早朝割引その他についておっしゃられておりますけれども、基本料金を仮に据え置きにするというのであれば、割引の種類だとかあるいは割引率というのはすべて各社ごとの工夫が生かせるような状態にするべきではないかと思いますけれども、いかがでしょうか。
お答えいたします。
 航空運賃につきましては、ただいま担当の運輸政策局長から公共運賃を認可制にしている理由を御説明いたしましたけれども、それと同じような理由で、安全で安定した良質なサービスの提供という利用者の利便の確保、それから航空企業の経営の健全性の確保という両方の観点から認可制をとっていると、そのように考えるわけでございます。
 実は、御案内のとおり、米国におきましては国内航空の自由化ということをやったわけです。それにつきましてその後の結果を見ますと、特定の巨大企業による主要空港の発着枠の独占でございますとかあるいは各種サービスの低下とかそういうことが発生しているということで、政策の見直しを求める声、そういう動きがかなりあるということも我々承知しておりまして、規制の緩和と申しますか自由化と申しますか、そういうことに当たっては種々の工夫が必要ではなかろうかと、そのように思うわけでございます。
 私どもといたしましては、利用者の不当な差別的取り扱い等の問題が生じない限り、各路線の特性に応じまして航空企業それぞれが各航空企業の創意工夫を生かして弾力的に割引運賃等を設定すること、そういうことを積極的に推進してきております。現行の認可制度のもとにおける行政運営においても利用者ニーズの動向等を踏まえながら弾力的かつ迅速な対応を行っていきたい、このように思うわけでございます。
利用者から見て選択権がないという、それも自由化するかしないかの重要な要素だというお話でありますけれども、これまで国内航空便について言えば、運輸省の御努力もありまして、ダブルトラッキング化あるいはトリプルトラッキング化というのが進んでいるわけであります。しかしながら、航空会社間の料金については全部同一なんですね。もう既にこれは、日本航空を使うかあるいは全日空を使うかということは、利用者から見れば選択できるような状況にあるにもかかわらず同一料金にしているというのはちょっとやり過ぎじゃないかと思うんですけれども、いかがでしょうか。
私ども先ほど申し上げました公共交通機関については、やはり利用者がいわば選択権がないといいますか、そういう公共交通機関を利用しなければならない、利用せざるを得ないという立場にあると思いますので、そういう意味では、やはり自由化というよりは運賃を認可制にして、これをきっちり利用者の利便に適するように行政を行っていくということの方が適切かと思うわけでございます。
 ただ、先ほども申し上げましたように、事業活
動を弾力的に行わせるために、営業活動として営業割引を進めるとかそういった意味での事業活動の自由化、それによる利用者の利便の増進というような方向で考えていきたい、かように考えておるところでございます。

 そういうシミュレーションをやってみまして、ローが一という、イコールのような状況が維持できるかできないかということをやって、先ほど申した平時における態勢でどこまでやれるかというシミュレーションをやって、それで足りるか足りないかということを検討したわけであります

 潜水艦等についても同様でございまして、潜水艦の場合は、恐らく日本に攻撃をしかけてくる前に相手側の潜水艦というものはもう港から出まして、それぞれの活動海域、いわゆる哨区と申しますが、そこに出ていると思うのです
出て、自分たちが一番有利なところへ展開したところで状況が始まってくるということになります

 それから、彼らの航続時間、海の中におれる時間、働いて、そして海峡を通って帰ってくる、そして次に今度はまた海峡を通って出てくるという潜水艦の行動の一サイクルというものがあります
通常ですと出てきてから帰るまでが一サイクルですが、潜水艦の場合は、先ほど申したようにもう既に戦場になるべきところに配備されておりますから、そこから始まってそこに帰ってくるまでの一サイクル、約二ヵ月間ぐらいだろうと私ども思っておりますけれども、その間にどれだけ我が方は船舶が被害を受け、相手側にどの程度のダメージを与え得るか、撃沈率を稼ぎ得るかというシミュレーションをやりまして、これまたやはり四〇％近いものを持ちませんと、こちらの被害が累増していって、とても我が国が必要とする海上輸送量というものは確保できないということになります

 そこで、その種のシミュレーションをやって、先ほど申したように、護衛艦隊であれば通常の訓練サイクルで四個群は最低欲しい、五個群がベストであるという、サイクルを行うための、軍としての周期訓練を行うための規模なり、あるいはそれぞれの沿岸海域を警備する部隊、艦艇部隊について言えば少なくとも二隻以上のものが常時各沿岸海域にいるというような状況を平時からとりたいという前提に立った防衛力で今のようなシミュレーションをやって、それで十分かどうかというシミュレーションをやったという次第であります