これは恐らく、私の勘ぐりでございますが、一応住友との合併等も行われて、今いわゆる預金者に何の不安も与えていないような状態になっておるから、したがって過去の問題については発表してもいいじゃないか、あるいはこういうこととも思うのでございますが、やっぱりとにかく検察でないということと税務でないということで反面調査を求められないところの任意調査で相手の協力を得てやる、これが限界でございますので、やはりこれは従来どおりこの問題について、いわゆる大蔵省が行います銀行検査の内容については数字をそれぞれ公表するということは、これは差し控えさしていただくということを貫き通すことをお認め賜りたい、こういうことであります。
私は、預金者保護の大義名分からいっても、これだけ問題が起こっているところについて、やはり預金者の不安を除くという意味からも正確な金額が公表されてしかるべきだと思う。
 理事、この扱い協議してください。
ただいま大臣が申し上げましたとおりでございますが、金融検査は税あるいは検察等々と異なりまして反面調査もできない任意調査でございまして、有効に実施するためには金融機関との間の信頼関係が重要な前提となっております。つまり金融機関から提出される資料をもとにいたしまして検査するわけでございまして、具体的な金額等について申し述べさせていただきますようなことになりますると、金融機関と金融取引者との間の関係が円滑にならない、金融取引が円滑を欠くことにもなりまするし、金融機関から今後検査についての協力を得られないというようなことになりますると、先ほど申し上げましたような検査の究極的な目的でございます預金者保護、信用秩序維持に遺憾なきを期すということが不可能となりますので、個別の事柄については御答弁を差し控えさせていただいておりますのが従来からのお願いでございまして、このたびもそのようにお願いさせていただきたい、答弁を差し控えさせていただきたいというのはそういうことでございますので、どうぞ御理解いただきたいと思います。
いわゆる与信の内容につきまして公表するということは、これは事実上差し控えさしていただくということが恐らく今日までの原則であるというふうに思っております。したがって、今抽象的に、与信内容について相当の問題が存在しておったということを申し上げるのがやっぱり限界であろうというふうに思っております。
一般的な景気の情勢で申しますと、現在幸いアメリカの景気は決して落ち込んでおりませんし、思っているよりも力強い足取りで成長していると言うことができまして、世界経済もまあ順調な推移であると一般的には言えると思うのですが、海運は不幸にして非常に世界的な規模で悪い状態にあります。この状態は、何度も申し上げておりますが、船腹の過剰、そういう現象がもたらしたものであるということは疑いがない。そうすると、今後の海運不況の将来を考えるに当たりまして、船腹過剰状態がいつどうなるんだという見通しをつけることが一番大事かと思います。
 船腹過剰をもたらした一つの要因であります商社による船への投資とか、金融が非常に活発に船腹建造のために資金を回していたという状態がかなりあったわけでございますが、現在の状況を見ますと、そういう面からのサポートといいますか、船腹をふやすという意味での圧力というのはかなり消えつつある、手を引きつつあるということが見えているのではないかと思います。つまり船腹投資一般に対しての熱が冷えてきた。これは日本だけではございませんで、香港その他ほかの国においても事実である。こういうことは、翻ってみますと、長期的な意味で海運不況が回復するかどうかということを占うに当たっては、逆にいい傾向ではないかというふうに見る見方もございまして、当面、銀行とか金融筋が手を引くということは、海運の個別的な問題といたしましては、非常に都合が悪い、また痛みを伴うという面がございますが、長期的な海運全体の方向といたしましては、決して悪くはないのではないかという見方もあるわけでございます。
 そうしますと、あとは、そういうサポートがないとすると、現在の船隊、船腹、定期船、不定期船、それからタンカーがどんな船齢構成になっているか、どんな形でもって自然減耗が行われていくかということが今後を占う一つの手がかりになるかと思います。
 そういう面から見ますと、先ほどから数字で示しておりますように、老朽化という点では、タンカーの場合には、世界でもかなりのレベルに達しておりまして、もしも十年以上のタンカーは、この五年以内にスクラップされると仮定すると、四割程度のものがなくなる。そんなことが起こるのだったら、かつ石油の荷動き量がこのまま動かないとしても、これはむしろ世界の海運のマーケットに対して非常なプラスであるという机上の計算は成り立つわけでございます。
 一方、不定期船の方は、御承知のようないろいろな形のばら積み船の建造がございまして、これはまた非常に性能のいい船でございます。これと、あとはリプレースの関係でございます。これは将来を占うに当たっては、タンカーにおけるごときいい状態には決してないと思いますが、不定期の場合、特に小さな形のバルカー、三万トンクラスのバルカーの場合には、これは景気そのものといいますよりも、お天気によるといいますか、例えば穀物がどのくらい豊作であるかとか、そんなものによってこのマーケットが支配されることが非常に大きゅうございますので、そういうような需要面の変動ということがこれからのマーケットを占うに当たっての一つのかぎではないかと思います。
 また、定期船につきましては、これは船腹の過剰ということと同時に、一つは制度的なもの、アメリカの海運法の動きというような行政ベースの話も実はございますが、これはそれなりに対応することによって、ようやく各定期船会社の間で、現在のようなダンピング競争はやめて、ちゃんともうかるような適正運賃にしようやという機運が出始めてきたような気がいたします、これは楽観的かもしれませんが。こういうような方向がこれからも促進されれば、年間何百億というようなレベルの欠損が生じながら過当競争をやっているという状況からは抜け出せるのではないかというふうに考えております。
 それから、この法律自身が三カ年の期限立法である、もう少し長期的に考えたらどうかという御指摘がございましたが、これは海運のマーケットを回復するためには早く手を打つ、普通のベースに任せていたら二年後、四年後の船も、なるべく早くスクラップしてもらう、三年間に優遇措置を限るということで、それよりも後と予定していたのが前倒しになる、そういう効果を期待しながら期限を切ったわけでございまして、短期的にしか働かない対策によって長期的な不況をなるべく早く回復しようという趣旨でございます。