私が言いたいのは、大蔵省の不良債権の査定は甘いということでございまして、これは別に私だけではありませんで、金融や経済の評論家あるいはアナリストの中で、まず皆さんおっしゃっているんじゃないですか。大蔵省の査定は非常に厳しいなどというような論調を私は寡聞にして見たことがありませんが、主観ではいけませんので、一番いい例がやはり東京共同銀行の例でございますね。
 一昨年末、東京協和と安全信組を処理するに当たって、東京共同銀行には優良な債権だけを移しかえをやった。ところが、移しかえをされた東京共同銀行が一年もたたないうちに、優良だと言われた債権の九割が実はもう回収不能であったというような事実がありまして、しかもその事実を、これからコスモ信組を処理をしなければいけないということで、これは大変だということで、東京都に、大蔵省の査定は甘いよということを意見書にして出しているという事実があるわけですね。これは御存じですか。
債権の分類をいたしました経過がございます。その中で、一兆二千四百億の数字が記録されてきた経過もございます。しかし、今当事者ともいろいろ協議をいたしていきます段階で、立入調査の結果等に基づいて精査をいたしました結果の損失は六兆二千七百億、それに欠損赤字が一千四百億ございますので、六兆四千百億となったわけでありまして、分類の違います不良債権と考えられる部分は、今後の回収の努力によってその額は決まってくるものだと思っております。
 また、資産として住専処理機構が買い取りますものの処分は、経済の動向ともかかわってくるものだと思っておりまして、数量的には確定いたしておりませんが、回収に全力を挙げて、できるだけ高率の回収を行うことによって、国民の皆様方に御負担がかからないように全力を挙げることが私どもの任務だと考えております。
もちろん、できれば発生をさせたくないというのは国民共通の願いだろうと思いますけれども、そうはいかないわけでございまして、しかもこの一兆二千億分というのは、実は昨年末のこの予算委員会で金融問題の集中審議をやりまして、私もこの議席を占めておりましたけれども、そこで武村大蔵大臣は、その当時はまだ一次損失の処理の方法が決まっておりませんから、ですから、七兆五千億になるのか、それから四分類だけで見れば六兆二千億であるか、どちらかだという言い方で、まだその六兆二千億という数字は言っておりませんでしたから、一兆二千億をも含んだ七兆五千億という数字を言っていたわけですよね。
 だから、そういう意味では、去年の暮れからことしにかけて急に一兆二千億も債権の回収が楽になるなんということはあり得ない話で、むしろ状況からいけばもっと大変なことになっているわけで、少なくとも最低一兆二千億で、この一兆二千億にあとどのくらい積み上げがあるかということをやはり考えなければいけないと思うのですけれども、いかがでしょうか。
今度の処理策と銀行からの献金は別問題だ、同一の線上じゃないと言いますけれども、出している側の大企業の代表、経団連の代表などは、財界が金を出すのはその見返りを期待するからだと言っていますよ。国民はだれも同一線上の問題ではないと思わない。まさに同一平面上で起こっている問題だと、みんなそう思いますよ。
 これまで護送船団方式ということが随分批判されてきた。どんなに銀行が不始末をしてかしても、大蔵省が守ってやる、政府が守ってやる、この護送船団方式ということが批判されてきましたけれども、やはりその根っこには企業献金がある。それをこれだけ私が言っても、これはもう法律に認められているんだからこれからもやりますと平然と言って恥じないというところを聞きますと、私は、あなた方は本当、まるで銀行の護衛隊だ、そう言わざるを得ない。
 私は、首相が本当に、被災地の問題との対比でも、それこそ大震災の被災者の方々には、個人補償を要求しても、自助努力ということをあなたはおっしゃいました、本会議で。私も本当に残念に聞きましたよ。これを一方で言いながら、銀行の問題になると、お金はもらい続けます、こういう処理スキームは捨てません。これでは、やはり私は、国民は絶対この事態に納得しない、このように思います。
 もう時間になりましたから終わりにしますけれども、やはりこういう政治は根本から間違っている。大企業、大銀行優先のそういう政治ですね。これから本当に庶民の生活を大事にする政治に政治の流れを切りかえるために、日本共産党は全力を尽くすということを最後に表明いたしまして、私の質問を終わります。答弁結構です。（拍手）
今御指摘の点でございますが、従来、例えば交通渋滞対策と申しますと、バイパスをつくったり環状道路をつくる、あるいはボトルネックとなっている交差点の改良序するというようにハードな施策の展開が主要でございましたが、最近では道路をいかに活用すろか、うまく利用してはどうかという観点から施策をいろいろ展開しております。
 例えば、公共交通機関の利用を促進してはどうか、あるいは時差出勤等を道路交通にも導入していけないかというようなことで、交通需要マネジメントと我々は申しておりますが、そういう施策を進めているところでございます。
 この交通需要マネジメント等につきましてはいろんな施策があるわけであります。例えば、道路交通の渋滞情報をさらに充実して提供していく、あるいはフレックスタイムとか先ほど申し上げましたように時差出勤を導入していく、さらには幸共交通機関が利用しやすいようにバスレーンをつくったりバス停の整備をしていくというようなことを進める、あるいは自動車の効率的な利用ということで相乗りを促進していく、さらには二人以上乗っている車だけを朝夕のラッシュ時間には通すというＨＯＶレーン、こういうものを進めていく、このような交通需要マネジメントについても現在いろいろ検討しているところでございます。
 しかし、これらの施策につきましては、なかなか関係機関との調整あるいは関係者との調整が非常に大変でございます。現在、平成六年度に総合渋滞対策支援モデル事業ということで設立いたしまして、全国十二の都市でいろいろな実験なり計験をしておる、あるいは本格的な導入が図れないかという検討をしているところでございます。
 いずれにいたしましても、今後こういう交通単要マネジメントについて進めてまいる必要があると思います。その場合、今御指摘のように、リバーシブルレーンとかいろいろな交通規制もその中に十分反映していくことではないかと考えております。