同じバスの免許事案というものをとりましても、早いものは数日で処理されるというものもあれば、一年かかるというふうなものもあるわけでございます。これは同じバスの路線免許ということでございましても、やはり手続面といたしまして、地方局長なりの聴聞をする必要があるという事案もございます。またその聴聞の範囲も狭い場合もあるし広い場合もございます。さらに本省の事案になりますと、運輸審議会に諮問をするというふうな手続を要する事案もございます。バスの事案でも、必要のあるものとないものとございます。また運輸審議会に諮りましても、さらに利害関係人から公聴会の申請があるということでもって公聴会が開かれるというふうなものもございます。そういうふうに事案の内容によって手続面それ自体において差があるというのが一つあると思います。
 それからもう一つ、申請の中身によりまして、審査をいたしますときに申請書だけでもっては判断できない、したがって書類を提出していただく、あるいは役所独自での調査をするというふうな、そういった慎重な審査をする必要があるものもございます。こういった手続面での差異、内容による軽重と言うとなんでございますけれども、慎重な審議を要するものと割合に機械的にやっていいものとがある、こんな差異がございます。その手続面で時間がかかる場合、それから内容的に審査を長くする必要があるという、この相違で長くかかっている、こういうふうに理解していただきたいと思います。
いずれにしても、今の日本貨物航空の問題は別として、特に国民生活に関係をするようないろいろな許認可の申請があると思うんですね、バスの問題とかあるいはタクシーの問題とか。いろいろあると思うんですが、特に長くなる理由というのは、言えば業界サイドとの調整の問題なんでしょうかね、この辺は。要するに、規制緩和の関係があって、業界の従来のサービスの確保だとかあるいは経営の安定だとか、こういうものを確保するための内部調整というのが主な原因としてあるのかどうか、それをちょっとお聞きをしたいと思うのです。
長いものの事例をちょっと調べてまいりませんでしたけれども、例えば一昨年免許がおりました日本貨物航空という会社の処理につきましては、処理したのが一昨年の八月、申請がありましたのが五十三年か五十四年であったと思います。長いものはそういうものがございます。
特に運輸省だけではないと思うのですが、国の許認可にかかわるものというのは非常に期間が長いですね。これはもちろん規制緩和との関連も多分あると思うのです。あるいは既設の業者間の利害の問題等があって、そう簡単に認可申請があったから、あるいは許可申請があったから、それじゃすぐにということには、いろいろな調整をしなければならないということで、なかなかいかぬとは思うのですが、期間の長いものというのは、一番長いもので大体どのくらいのものがあるのですか。
二千二百件と申します中には、届け出、報告等のものがございまして、いわゆる許認可と申しますか、申請をして何らかの行政的なチェックを受けて、イエス・ノーという判断があるというもの、いわゆる免許、許可、認可というふうなものの数につきましては、先生二千二百件というふうなことでございましたけれども、約八百件というふうに申し上げていいと思います。
 それから、この処理期間につきましては、先生おっしゃるように、内規でもって、これは本省権限、地方権限たくさんございますので、一応の目安ということで、行政庁、我々の側における迅速な処理を図るという上からのめどと申しますか、として定めております。これは八百件全部についてかどうかということについてはちょっとチェックをしてきてはおりませんけれども、ほとんどすべてについてそういった標準的な目途と申しますか、期間を定めて、その期間内にやるという努力をする、こういう内規でございます。
今局長の方から話があったように、法律で決められているものはゼロ、省令で決められているものが一件、残りの二千二百十件というのは、これは内規か何かでおおむねの処理日数というのは決めてあるのですか。
運輸省のいわゆる許認可の中で、その処理期間が決められているものは何件あるかという御質問でございますが、法律で期間を決めているものはございません。それから省令でもって処理期間を決めているものが一件ございます。
 一般的には、この対象事案の処理につきまして、定型的にと申しますか、処理期間を決めるということがなかなか難しいということもございまして、大部分というかほとんどすべてが決められていない、こういうふうに申し上げていいと思います。
ありがとうございました。
 時間がなくなりまして、最後にＳＡＲ条約の問題でもう一つ御質問を申し上げるつもりで通告をいたしておきましたが、時間がございませんのでやめますけれども、あすいよいよ発効するようでありますし、十月には船位通報制度、ひとつ万全の体制で対応していただくことをお願いしまして、私の質問を終わります。
 ありがとうございました。
中小専属オーナーの問題は時間がありませんから要望だけしておきます。これは混乱やあるいはそこに派生をする雇用問題などに十分な対応がなければ、やみくもに規制緩和ということのないように要望しておきたいと思います。
 時間がなくなりましたので、最後に一つだけ。先般新聞各社で日本港運協会の問題で独禁法違反で申告がされたという事件の報道がなされているわけですね。私も詳しい中身をまだ承知をいたしておりませんけれども、これがどのような背景を持っているのか。事実独禁法に違反ということになりますと大変な問題だと思うのですけれども、運輸省としては、今状況をどのようにつかんでいらっしゃるのか、従来ともこれは長い経過もあるようですから、どのような指導監督をなされてきていらっしゃるのか、最後にお尋ねをしながら、今後に問題が残されることでもありますし、ひとつ厳しい対応を要望いたしておきたいと思うのですが、お答えをいただきたいと思います。
困難だ、絶対反対だ、そういう立場から、いつの間にやらそれを受け入れることを前提にして、国内調整をどうするか、いわば条件闘争ですね、こういうことは今の大臣の御説明によっても私は納得できないわけであります。
 同時に、二十五日の政府・与党首脳会議、そういう会議を開いていながらあなたは仲間に入れてもらえてないんだな。つまり、この問題の最高責任者を抜きにして国内林業対策ができるかということですね。きのうの記者会見で、三年間で段階的にこれを解消するのだ、条件闘争の中身を国内の調整でやっていくのだ、こういう総理の指示に対して、真意を聞いてみないとよくわからない、このようなおぼつかないあなたの発言が新聞に載っているわけでありますが、そんな無責任なことで大臣が務まるのか、私はこう指摘したいわけであります。そういうことから見ますならば、いつから木材関税問題はあなたの所管を離れて総理大臣が直轄するようになったのか、こう直言いたくなるぐらいであります。
 あなたはこれについて、慎重にと今御発言がありましたけれども、慎重でなく、枠をもう取り払ってそれを受け入れるということですから、これまでのあなたの言明からいっても大きく食い違っているのじゃないか。こういう点について、政治生命というか、あなたの政治的な責任というものは一体どうなるのか、私は非常に危惧するものでありますが、御回答いただければありがたいと思います。