先ほど質問があったのでありますけれども、京成さんが先ほど問題になりまして、投資あるいは融資の総額が二千二百二十九億三千七百万円、資本金の一六・四倍ということであります。
 そこで私は柴谷参考人にお尋ねをしたいのでありますけれども、投資とかあるいは融資というのは私鉄十四社には同じような傾向で見られるわけですね。そうしてこのことから公共事業としての鉄道部門のウエートが低下してくるんじゃないか、低下しているんじゃないか、私はそういう感じを持つのであります。さらには、鉄道事業自体が副業化されつつあるのではないか、そういう点を心配をいたしております。なぜこのような企業体質になってしまったのか、あるいは今後このような企業体質が望ましいと考えていらっしゃるのか、この点どうでしょうか。
お答えを申し上げます。
 会社全体の経理としては、不動産関係の経費とか金利ですね、そういうものはおっしゃるように営業経費とか営業外経費に入っているわけでございますが、われわれは地方鉄道の運賃改定の問題を取り扱いますときには、会社の方にも指示をいたしまして、もう申請の時点から鉄道部門だけ特に取り上げて、その部分だけ明確に区別した経理に基づいて申請を行わせております。したがいまして、今度の場合、五十四年度の実績につきましては、鉄道部門のほかにバス部門あるいは不動産部門あるいは投融資部門というような各部門ごとの経費をそれぞれ積み上げさせておりまして、営業外の費用つまり金利その他につきましても固定資産割で配賦するとか、そういうことで各部門に割賦しております。そういうものに基づいて申請が出てきておりますので、不動産関係の経費とか金利というものが今度の鉄道事業の運賃改定の申請の基礎としての経費に含まれているということはないというふうに考えております。
 また五十六年度平年度につきましては、金利とか配当と申しますのは事業報酬制度というものを採用しておりまして、その事業報酬の方に計上されることになりますので、いま申し上げましたような部門ごとの割賦というような問題は起きないわけでございます。
次に、先ほど武部委員からも指摘がありましたけれども、特に関東の私鉄の場合は不動産部門に相当力を入れていらっしゃるようであります。
 そこで先ほど、この不動産の金利であるとか、そのような部分については運賃には影響しておりません、このように運輸省は答えましたね。そこで、土地購入に関する借入金や金利ですね、これは営業経費に入っているんじゃないかと私は思いますが、どうですか、これ。営業外経費……。
先生御承知のように、電力料で発表されましたのはいわゆる平均的な数字でございまして、電鉄各社に適用される料金はそれぞれ制度的に若干の差異がございますのと、御承知のとおり、あの発表した当時には、実は特別料金の適用を受けているいわゆる高い料金の電力料の割合がそれぞれ各社によって事情が違うというようなことでございまして、現実に適用を受ける電力料はそれぞれ差異を生じているのが一点でございます。
 それから京成について申し上げますと、五十六年度においては、平年度、五十四年に比較しまして車両の走行キロ、それから冷房車両等がふえた場合の現実の電力の使用量の増というものが七・八％程度ございます。それを計算に入れましたのと、先ほど申し上げましたように、単価のアップが、現実に発表されているものは平均であって各私鉄に適用されておるものはそれよりも若干高い率になっておるというこの両方が働きまして、先ほど申し上げたような数字になっておる、こういうことでございます。
理由はよくわかるのでありますけれども、倍になっているということは、ちょっと私、利用者が納得できないんじゃないかという感じがいたします。
 それで、経費の部分でありますけれども、去年の電力料金の値上げについては、私鉄各社においては相当打撃を受けておられる、よく理解するわけでありますが、しかし、電力料金の値上げは平均で五四・二八％です。それにもかかわらず京成の動力費は、先ほど社長さんがおっしゃったとおり、動力費が非常に上がっておるということでございますけれども、六七％見込んでおりますね。五四・二八％しか上がってないのに六七％見込んでおるのですが、この違いは、この差額はどうして出たのでしょうか。
自治省とは、特に地方公共団体のいわば代表的な御意見を承る場といたしまして、かなり再三再四いろいろな議論をしてまいりました。その過程におきまして、特に一月六日、二月二十八日ともにかなりの事項にわたります自治省としての御要望が書面で私どものところに出されております。
 これらにつきましても十分検討をしたわけでございますが、その中で主なものを御披露いたしますと、やはり第一番目の大きな自治省の問題点といたしましては、いわゆるバス転換の可能性の問題でございまして、バス転換の可能な、適当な路線というものは、運輸省が考えておるような三千キロ、四千キロというようなものよりももっと範囲が狭いのではないか。したがって、営業キロの短い行きどまり線というようなところにまず限定をしまして対象とすべきではないかというような御議論が、まず自治省から出されました。それから第二番目は、そうしたやり方、選定の手順について、短い路線から手を染めまして、次に第二段、第三段というふうに選定をする都度政令の改正によりましてこれをやるべきではないかというような御意見。それから、輸送量と輸送密度については、将来輸送像というものを付加すべきであるというような御意見。あるいは、バス転換あるいは第三セクターへの転換というような場合の転換交付金等の助成につきましては、これをもっと大幅に増額するべきではないか。いわゆる地方の公共団体の財政不如意の中で、財政圧迫をしてはならないというような御意見。こうした御意見が主な意見でございまして、これらの意見をめぐりまして運輸、自治両省でかなりの長時間議論を展開をいたしたところでございます。
 最終的には昨日の関係閣僚会議におきまして、これらの問題点につきましても最終的な合意を見て、現在に至った状況でございます。