本来、この登録制度を入れるならば、その中にそういった要素も含んでやらないと片手落ちじゃないか。不動産鑑定士がやるから安心だ、あるいは別に罰せられる、あるいは登録業者はちゃんと審査するからとおっしゃるけれども、法文の中に当然それを含んだ形で、大蔵省の範囲内だけきちっとやるよ、法務省あるいは国土庁の範囲内は知らぬよというのでは、許されないのではないかと私は言っているのです。この点についてどうお考えか、これからどうお考えになられるか、大臣の意見をもう一遍承りたいと思います。
御指摘は別に間違っておると思いません。不動産鑑定士がもし不正をやったときにはそういうことが起こり得る、それを登記所がチェックすることは事実上できないわけでございますからそういうことは起こり得る、得るという意味では起こり得ますが、さて、そういうことはありながら、今回のようにカラ売りであるとか二重売りであるとかいうことを何とか防止しようという法の上の努力は、それなりに評価されていい。別にもう一つ危険があるから、こっちの方の危険はむしろほっておけばいいとおっしゃったのではありませんけれども、そういうことにはならないだろうと私は思います。
最初の鑑定の部分で生じた事故が少ないとおっしゃるけれども、実際のところはそういったことがどのくらいあり得るか、まだわからないのですよ。私も、国土庁がそういう通達を出したことは知っています。しかし、投資家保護という意味で銘打って登録制度を打ち出す以上、そこまで一歩踏み込むべきじゃないか。登録の際に登録業者をよく審査するからとおっしゃるけれども、さっきもちょっとどこかのところで、オフィスを持ってやるというのも出してくるかもしれぬ、一応形の上でちゃんとした人間がいると言ってくるかもしれぬ、ココムじゃないけれどもどのくらい詳しく審査できるのか。しかも、どのくらい立入検査をやるのかという問題も絡まるわけですね。
 ですから、業者によっては、一応登録するけれども、三年後は再登録を断念して適当にやろうという人も出てくるかもしれない。そうなりますと、最初の抵当証券を発行する段階まできちっと押さえた形でやらなければ本当の意味で、登録させますから、お墨つきでございますから安心ですとみんなに言えないじゃないですか。日本人というのは、どっちかというとお上からのお墨つきを非常に大事にする。登録業者なら安心だと思ってやったところが、一番もとになる抵当証券そのものが実態を反映していない場合も十分あり得るわけです。この点について、大臣どうお考えですか。
きょう私は、今危機状態にあります外航海運の雇用問題についてお尋ねをいたします。
 外航海運に従事する船員の数は、昭和五十年には五万五千人ありました。ところが、昭和六十年、ちょうど十年たつわけですが二万五千人、五〇％以上の減少であります。これはそこでとどまらないで、六十一年には二万百二十、六十二年一月には一万九千九十六、六十二年四月には一万七千六百八十一、こういう数字を私は持っております。この二年間ぐらいで、半数以下に減ったものがさらに減少しつつあります。これ以上の急激な雇用不安はありません。
 その上、船員の場合の雇用悪化というものは、陸上の場合と非常に違うところがあって、陸上の場合には、石炭にせよ造船にせよアルミにせよ、いずれも生産が落ちて職場が減っていくわけですね。そこでいや応なしに職場を離れ、転換をしていかなければならない、そういう実態がある。
 ところが、外航海運の場合を見ますと、船員の職場である日本商船の船腹量そのものはほとんど減っていない。昨年ぐらいから若干減っている傾向があるけれども、それにしても大したことはない。総トン数においても隻数においても船腹量は違わない。だから、いわば働く職場というのはあるわけですね。あるにもかかわらず日本船員の職場がどんどんと失われていく、そこに異常な、割り切れないものがある。その上に船員の特性として、非常に専業性が強くてなかなか転換がきかない。陸上の場合には、同じ機械産業であれば、船をつくっている者が自動車に行ってもさしたる変化はなくて転換をしていけるけれども、海の職場から陸の職場にかわるということは激変を伴うわけで、なかなか転換がしにくい。だから、勢いどうしても海の中で消化していくことに努めなければならぬ、そういう矛盾があるわけですね。ですから、自分の職場が現にありながら、それが外国人に奪われて、日本の船員は働けなくなるというところに異常な割り切れなさがあるわけです。
 私は、運輸省が何もしてこなかったとは言いません。昭和五十二年に船員雇用対策の基本方針をつくってからこの方、その都度、対症療法的には雇用調整に必要ないろいろな対策を講じてきたと思う。だけれども、一体日本の商船隊をどうして、日本の船員をいかにそこでもって働かせるかという基本的な問題について、ちっともさわらずにしてきた、そこに私は大変な問題があるのだと思う。何かというとそれは企業の自主性だと称して、便宜置籍船とか仕組み船とかいうものをつくって、日本船離れしていくことを放置していたと言ってもいいでしょう。しかし、それではもう済まない時期に来ていると私は思う。日本商船隊というものは、今日まで、こういう厳しい中でもそうは減っていないのですね。今後も海洋国家日本として、日本の商船隊というのはやはり相当な規模のものを維持していかなければならない宿命のようなものがあるのです。
 ですから、そこでもって、世界でも最も優秀な日本船員を中核にした日本の商船隊を、今後いわばナショナルミニマムとしてこれだけはどうしても保持していくんだという目標をつくつて、その上で雇用対策を考えていく、そういう大きな戦略があるべきはずのものだ。アルミみたいなどうにもならない衰退産業でも、やはりある時期にはナショナルミニマムをつくって生産を維持し、雇用を維持してきた。最後は力尽き、矢折れて撤退せざるを得なかったけれども、それでもそれだけの努力はしている。それを役所も応援をしてやってきた。運輸省は、船の専管官庁として、そうした戦略目標なくしてやっていくというのは、私は甚だけしからぬと思う。今この時期に、一体これから先どうやっていくのか、そういう戦略的な物の考え方について、まず運輸大臣の所見を伺いたいと思う。