まず第一点の、ミカンの低落に伴います既借入金の償還猶予の措置の件でございますが、ただいま先生からるるお話がございましたような現状にかんがみまして、ミカン栽培農家に対しまして農林漁業の公庫資金なりあるいは農業近代化資金等貸し付けをいたしております。この既貸付金の償還猶予と貸付条件の緩和につきましては、去る二月二十八日付で関係機関に対しまして、この猶予の措置を必要に応じてやってほしいということで要請をいたしてございます。
 それから第二点の、加工原料用果実価格安定対策事業の保証基準価格の引き上げの関係でございますが、先生御案内のとおり、この制度は二年間の業務対象期間につきまして生産者サイドと加工サイドで契約を結ばせておるわけでございます。その際の保証基準価格でございますが、これが平均価格を下回った際に補てんというのが行われるわけでございますが、この基準価格につきましては、実は五十三年度、五十四年度と二カ年でございますけれども、その際の五十三年度に保証基準価格を三十三円五十八銭、これはナショナルベース、全国ベースでございますが、三十三円五十八銭に二十九円九十八銭より引き上げたわけでございます。さらにそれを、特例的に五十四年度におきまして三十六円三十六銭というふうに引き上げをいたしてございます。五十五年度からはまた新しい業務対象年間に入るわけでございますが、これにつきましては、三年連続というわけにもまいりませんので、三十六円三十六銭そのまま五十五年度も踏襲いたしますが、現在問題になっております五十四年度のミカンにつきましては、ただいま申し上げましたような三十六円三十六銭ということで特例的に引き上げたこのラインでもって対処していくということにいたしております。
 それから第三点は、その対象数量、これを別枠というようなことで考えられぬかというようなお話でございますが、ただいまも申し上げましたように、この仕組みにつきましては、当事者間におきまして二カ年間の契約というものを結ばせまして、ただいま申し上げましたような保証基準価格を大きく平均取引価格が下回った場合に、県の果実基金の方から補給金の交付をやる、こういう仕組みでございまして、その際の契約数量というのは、現在のものにつきましては五十三年の秋にすでにもう契約をやっておるわけでございます。枠が四十二万八千トンでございましたが、実際の契約実績は三十九万五千というその契約を済ましておるわけでございます。したがいまして、二年ぐらいたちましたこの五十五年の現段階におきましてこの数字をさらに修正をするということは、この制度のたてまえからいたしまして至難でございます。きわめてこれは困難であるというふうに考えておるわけであります。
お答え申し上げます。
 総合交通体系の点の御質問でございますが、国鉄再建対策と総合交通政策との関係については、今回の再建対策の中において、今後国鉄が経営の重点を置くべき分野は、都市間旅客輸送、大都市圏旅客輸送及び大量定型貨物輸送の分野であることを明らかにしており、この考え方は総合交通政策が策定される場合にも十分反映されていくものと考えておりますので、整合性は十分確保されるものと考えられるものでございます。
 公共交通機関の優先的整備が社会的に要求されていることを考慮すれば、国鉄の資本勘定への助成、すなわち投資財源への助成を一層強化すべきではないかという御質問でありますが、国鉄の設備投資については、投資に伴う資本費の増加を減少させるためこれを極力圧縮し、当面現状程度の規模に抑制する必要がありますが、このうち大都市における通勤、通学輸送の増強等、社会的要請に基づき、企業採算を超えてなお実施しなければならない投資については、今後とも負担軽減のための助成を行っていく方針であります。
 安全性の問題の御質問でございますが、国鉄の設備投資については、安全対策の強化、老朽施設の取りかえ等の工事に重点を置いて、効率的な投資を行っていく必要があると考えております。
 国の助成についても、現に踏切保安施設整備費補助金あるいは防災事業費補助等、安全対策に係る投資には特に留意をして行っているところであります。
 運賃法定制の御質問でございますが、この点につきましては、国鉄の経営状況は、本年度政府助成前で約一兆五千億円の赤字、六千八百億円を超える巨額の助成を受け入れた後でも、九千億円に迫る欠損が見込まれるのであります。
 このような国鉄の経営状態はきわめて深刻なる事態にありますので、今後とも、国鉄自身の徹底した合理化、それを前提とする国の行財政上の支援に加え、利用者にも運賃改定などの形で負担を求めざるを得ないと考えております。
 国鉄の置かれている厳しい競争市場にあって、適時適切な運賃改定を実施するためには、運賃改定に関する弾力化条項をぜひとも存続させる必要があると考えております。
 地方交通線対策の特別運賃についての御質問でございますが、地方交通線特別運賃の導入については、地方交通線は駅の無人化等合理化に努めておるにもかかわりませず、収支係数が四四五と、幹線に比べましてきわめて高いのであります。その損失は国鉄全体の約三〇％を占め、経営悪化の重大な一因となっており、加えて、最近の幹線の収益力は低下し、地方交通線の欠損を内部補助するだけの余力を持ってないのが現状でございます。
 さらに、全国一律運賃制であることから、大都市部においては私鉄運賃と比べて相当高くなってきていることもある反面、地方の私鉄運賃と比較いたしますと二分の一程度となっているので、運輸省としても、地方交通線について特別運賃を設定し、収支の改善を図るために必要な収入の確保を図っていかなければならないところと考えております。
 法案において廃止の対象となる特定地方交通線の選定基準については政令で定めることとしておりますが、この政令においては、単に輸送密度が少ないというごとのみ基準にするのではなくて、たとえば混雑時の輸送量が一定量以上である路線とか、豪雪のために相当期間交通不能となるような路線等、バス輸送に転換するということが困難である路線については除外をすることを考えております。
 また、特定地方交通線を廃止する場合に必要とするバス事業の運営につきましても、この欠損には、転換後相当一定期間政府が所要の助成を行うこととして、転換後のバス業者の経営の安定を図ることにいたしたいと存ずる次第であります。
 なお、先ほど、新盛議員の御質問に対して、スト凍結解除の御質問がなかったことにつきまして私が触れましたので、この際、削除をさせていただきます。（拍手）
    〔国務大臣竹下登君登壇〕