これをベースにしてということでありますから、それはベースにして考えるということが私も大事だというふうに思います。その基本的考え方の点では多少不足な点はありますけれども、一応評価をしたわけであります。それを受けて具体的に記述している内容について多々問題があると思っておりますので、それらの点についてお尋ねをいたします。
 報告書は三十二ページで、安全報告制度の運営機関は、その情報の性質上、制度を設立しても報告が全く行われないという事態になることが予想されるとしながら、国の行政機関や航空会社の通常の指揮命令系統から独立した組織としているのにすぎないわけです。つまり実質的には独立していないのではないか、いわゆる形式的、法律的に航空会社、運輸省とは別なものであればよいということになるか、または全体を読んでみても、今まで航空会社のうちにあった報告制度は実質的には機能しているとは言いがたいものであるというふうに思います。これを社の外に出して統合して行わせるのではないかというような感じに受け取れるんですが、そこのところはどうでしょうか。
航空振興財団におきまして学識経験者による検討委員会をつくりまして、そこでただいま先生から要旨御指摘のような調査報告書が出たわけでございますが、私どもといたしましては、これでこの安全報告制度についての一つの具体的な方向づけが出されたというふうに考えておりまして、これをベースにいたしましてこれからより具体的な方策の検討を深めてまいりたいと考えております。
基本的には、菅野委員が御指摘の安全報告制度の意義については私も十分認識しておりますし、また非常に強く共感をいたします。
 聞くところ、欧米の先進国でも国によってはこれを採用している国、また何らかの事情で採用していない国もあるようでございますが、何といっても人間にかかわる技術の進歩というのは、やはり体験というものを分析し踏まえて本当の進歩があるわけでございまして、そういう点では、事故に至らなかったとはいえインシデントというその体験は非常に貴重なものだと私は思います。また、これから大きな空港が日本の中にもあちこちできまして、ますます航空圏が過密になります。そういうときに私たちはやはりいろいろな技術を改良しなくてはいけませんが、そのためにもこういう報告というのは非常に貴重だと思います。
 ただ、今御指摘のように、この制度そのものの独立性、管理というものの態様がいかにあるかということが非常に問題でありまして、それが担保されませんと、せっかくの報告も十全に行われ得ないという懸念もございますので、これからやはり関係者などと十分協議してこれを検討していきたいと思っております。
ＪＲは発足しましてから一年たったわけでございます。その初年度、六十二年度の経営状況につきまして今各社がそれぞれ決算の準備をしているところでございますので、その六十二年度決算の確定的な数値は今現在お答えできませんですけれども、現在まで私の手元にございますのは二月の末までの取扱収入というのがございます。それで見ますと、対前年比旅客会社全体で一〇六・一％ということになっておりまして、おおむね各社とも順調な状況であると判断いたしております。
 それで、このような状況はＪＲ各社の営業活動によって支えられているところでございますけれども、きめ細かなダイヤの設定をしているとか、企画商品を開発しているとか、駅施設とか車両の改善といったようなことをこの一年やってきておりまして、私どもの言葉で言いますと、地域に密着した利用者重視のそういう事業展開を行ってきていると思っております。このような各社の営業努力の結果が今申し上げました取扱収入、基本的には輸送需要になるわけでございますが、そういう輸送需要の増加につながっているのではないかと考えております。今後ともこのような努力を続けていってもらいたい、かように考えております。
運輸大臣は言葉の少ない人だということはよくお聞きしているんですが、しかし言葉は少なくとも熱情だけはだれにも負けないとおっしゃられているそうですからその答えにひとつ期待をして、次の機会に私は譲りたいと思います。
 時間も非常に少ないので、次にＪＲ関係の問題について一点だけ触れさしてもらいたいと思います。
 それは清算事業団それから新幹線鉄道保有機構、ＪＲの関係です。ＪＲには甘く新幹線鉄道保有機構や清算事業団には厳しい、こういう条件に置かれているように私は率直に思うわけでありますけれども、いずれにしても我々野党議員といえども逃げられませんからそれなりに責任は持たなければいけないというふうに思うんです。そういった点で、ＪＲ各社の事業見通しは大ざっぱでいいんですけれども、いかがなものでしょうか。新聞紙上では上向いているとこう言われているんですが、運輸省としても確信を持ってそうお答えすることができるかどうか、お伺いしておきます。
局長も答弁いたしましたけれども、また委員御指摘のように、日本航空が民営化されましてこれから企業として安定飛行を続けるためにはかなりいろいろな点で腐心、努力をしなくちゃならないと私は思います。また、それをこれからも督励していきたいと思っております。
理屈の上から申しますと、憲法十七条と四十条が同じであるというふうに考えれば本当の無罪というのじゃない場合を含みますので、特に心神喪失による無罪という場合はそういう場合ですから、補償はうんと最低にすべきだという議論になりかねません。しかし、そうではなくて、何という言葉を使っていいかわかりませんけれども、やはり刑事裁判を動かしていく上で、過失もなかった、何もなかったけれども、それらの人々に不利益を与えた衡平上のものだというふうに考えた場合には、その理屈を貫きますと心神喪失の人だろうと何だろうと、不利益をその人が受けたことには違いがないわけですから、したがって補償は相当十分に与えるべきだという議論になります。
 本来私が考えるのには、四十条と十七条は違っていると思うんです。各国の補償についての制度の発展を見ましても、一方では本当に不法行為による責任を問う、しかし他方はそうではなくて、刑事手続の運用上犠牲を負った人に対しては何らかの救済を行うべきだという、何と言ったらいいかわかりませんけれども、日本で恩恵によると言うと怒られますけれども、エクスグラティア、何と言ったらいいんでしょうか、そういう内容のものだ、こういうふうに言いますと今のような場合が救われてまいります。したがって、これらの問題についてもう少し、やはり四十条と十七条の制度を、両方をきちんと運用する、両方いいかげんに運用しないという方が、僕は将来の発展にとっていいんじゃないか、そう思っております。そういう考え方から四十条を考えますと、先生御指摘のように、それを考えてもいいということになるのじゃないかと思うんです。