この法案をつくる過程の中で、正直に申しますけれども、ブロック通商代表から私あての書簡をいただいたことも事実でございます。同様の形の書簡が外務大臣にも行ったということも明記されております。また、マンスフィールド大使も私を御訪問なさって、そしてできるだけ内外無差別という形で外資の規制は緩やかにやっていただけないだろうかという御要請を受けたことも事実でございます。しかし、あくまでも通信主権の建前はもとよりのこと、我が国のこれは通信の最も根幹に触れる問題でもございますから、相手方も非常に慎重な応対で来たことも事実でございます。したがって私たちは、アメリカ側のそういった期待表明であるという形で、実際にそういった態度で応対したことも事実でございます。
 ただ、安倍外務大臣がアメリカ側に対してそのような書簡を出されたということも聞いております。しかし、十年かかってやったこと云々というくだりについては、これは私ども関知するところではありません。しかし、個人的にはコメントすることではありませんけれども、確かにそのような表現のよかったか悪かったかの問題は別として、今度の通信改革はアメリカの自由化政策にも負けない、日本としては世界においても先導的な形での一つの大改革であろうという形をそういった表現になぞらえたのではなかろうかと思っております。その点については、確かに先生が御指摘のように、言いなり放題に振り回されておるという形の御指摘であったと思いますけれども、私は少なくとも通信主管の担当大臣としてアメリカ側にもきちっとしかるべき筋を通したつもりでございます。
 そして、ただ一つ付言さしていただくならば、先般来の参議院の予算委員会あるいは衆議院の予算委員会段階で先生の御指摘のような形というものを厳しく御質疑をいただきました。その際にも正直に申し上げました。私たちは外資規制に関しては第二種の特別大型に関して緩やかに政策的に担保しようと思ったことは事実でございます。それはアメリカの巨大資本、そしてまたすぐれたハード、ソフトの技術を含めて、わが国を特定の大型ＶＡＮが席巻されるというような、オンリーワンで非常に全国的な不特定多数のネットを持った巨大ＶＡＮが外国資本によってもしも独占的に支配されるようなことがあったらこれは困るじゃないかという形で、原則は自由にいたして、それで緩やかな政策担保をして、場合によってはそういった規制もあり得るという表現になっておったことは事実でございます。
 しかし、今申しましたように、オンリーワンで独占大型ＶＡＮという形でやられるおそれありと、それがあるかどうかということは最大のやはり一つの問題点でもあったわけでございます。ですから、その後、局長も答えましたけれども、私たちは特定な、例えば通信機器工業、日本の大手として代表されるような個々のメーカーの名前を挙げてあれですけれども、それぞれの代表の皆さん、工業会を形成されておられる皆さんあるいは電電公社当局、個別的な企業、そういった人たちの御意見も聴取いたしました。もちろん今ここにソフトの業者の皆さんの御陳情もいただきました。しかし、そういった話し合いの経過の中から、これは決してオンリーワンで独占されるようなことは絶対ないという一つの実証的な公社の今までの実績からいっても、そういった形で自信を持ったものですから、はっきり言って緩やかな外資規制の担保措置というのを撤廃するという形に、内外無差別という形で、これはどこの国にも負けない形で、一つの二種事業の民間参入の機会を全面的に内外無差別でやろうということを自主的に決断したということでございます。
それからもう一つは車の問題でありますが、国鉄の車は大変丈夫にできておるのは結構なんですが、どうも耐用年数等もございまして二十年あるいは三十年というふうな長期にわたって使用ということで、世の中の常識から見たら大分陳腐化をしているのではないかというような気がするわけでございます。
 このたびの民営化の中で、北海道、四国、九州等につきましては、この辺の車両の更新についても御配慮をいただいたわけでございますけれども、さらにひとつ、現在ございます車の改造改良等によりましてもいろんな手だてが打てるのではないかというふうに拝察するわけでございます。北海道のスキー場との連携によりますアルファ・コンチネンタルというような形のリゾート列車が大変好評を博しておる、あるいは私の郷里、信州でございますが、これにアルプスを展望しながら走る車を今作製中というニュースも伺っておるわけでございますし、またローカル線対策といたしまして一両でも運転ができるような車をつくって頑張ろうと、こんな工夫もあるということでございますので、どうかひとつこの辺についての工夫と一層のひとつ御努力を期待をいたしましてこの問題についての御質問を終わらせていただきます。
 先ほども申しましたように国鉄の特性の一つとして安全問題があるわけでございますが、国鉄の安全につきましては、大変なこれは過去におきます苦い経験があるわけでございます。洞爺丸、紫雲丸という船舶関係の事故あるいは三河島、鶴見というような鉄道の本質的な技術的問題も含んで発生をし、かつまた人間とのかかわりにおいて出てまいりましたミスと、こういった点からいたしましても、今日、今安全な乗り物としての定評をいただいておりますが、過去にさかのぼって考えまするときにはなかなかもってこれは今後とも努力を続けない限り保証はないということであろうかと思います。
 しかし、ここ十年程度の状況を伺いますると、要員の合理化その他もろもろの近代化をする中で大変な成績を上げていただき、十年以上にわたって責任による死者がない、新幹線につきましては開業以来二十一年を経過して死亡事故ゼロというような輝かしい記録を残しておるわけでございます。
 今道路交通が年間九千人というような死亡者を三年にわたって出しているという事態も考えますると、もっともっと鉄道を皆さんが利用していただく、あるいは利用しやすいようにこれからもみんなで工夫をするということによりまして、大事な国民の皆様の生命が守れるということがこっちからもまた言えるであろうかと思うわけでございます。
 国鉄の安全というものが、このような形で大変な実績を上げてきた陰には、どのような仕組みでどのようなルールでやってきたか、これが一つ問題として残るわけでございます。民営化され、かつ分割されるという中でこの安全を犠牲にしていいということにはならぬわけでありまして、むしろもっともっとこれについては力を入れて、一層の成果を上げていかなければならない、かように考えるわけでございます。
 私鉄と比べてどうかという点につきましても、今回の改革の中でいろいろな御議論がございましたが、国鉄のいわゆる事故件数と私鉄全体の事故件数はほぼ同じ程度に今おさまっておるということでありますが、これが今後ともやはり私鉄国鉄含め新しい会社が事故件数で減っていくんだというふうにならなければならぬわけでございます。
 私も在職中いろいろと議論をした中で、小さな事故に反省し、大きな事故を防ぐ、一つ一つの事故を分析反省しながら適時適切な対応をとるということが不可欠であったと感ずるわけでございます。今回会社が幾つにも分かれるという中で、このような事故防止に関する体制、仕組みというものをどう残していくかということが一つの課題であろうかと思います。
 既に海難事故については海難審判庁あるいは空の事故については航空事故調査委員会というような形で法的な裏づけを持った機関があり、そこで原因、対策の分析等も行われておるわけでございますが、鉄道に関しましてはそういった法律で縛るというようなことでなく、むしろ実質的に事故の情報あるいは経験の交流、ノーハウの交換、さらには連絡の組織と、こういった意味の体制が不可欠のように考えるわけでございます。これまでも幾つか技術開発を伴う安全対策というものが実施されてきた中で、国鉄の成果が他の民鉄にも適用されて全体を引き上げてきたという経緯を考えまして、この点につきましてのこれからの取り組み、お考えがありましたらお聞かせいただきたいと思います。よろしくお願いいたします。