私が二つ目に聞きたかったのは、いずれにしても共済に価格対策を背負い込ませるというようなことでは限度があるのだということが今度のこの問題で大きな問題提起として投げかけられたというふうに思うのですね。そういう点で、価格安定策を含めてこれからこのサケ・マス漁業界の抱えている問題を解決するために政府はどういう対策をとっていかれるのかということを聞きたかったわけです。
こういう基準漁獲数量制度というものを導入いたしました理由につきましては、ただいまもお話しいたしましたけれども、サケ・マスの漁業共済につきましても漁業経営者のために何とか永続させたいということで、いろいろな方式について内部的には検討してまいったわけでございます。例えば補償水準そのものを引き下げるとかあるいは掛金率そのものを上げるとか、いろいろな接近の仕方があるわけでございますけれども、いずれも不漁の場合であっても一律に適用を受けますために、共済金が減額しましたりあるいは掛金負担そのものが非常に増高するというような問題があるわけでございます。
 そういう対応の仕方に対しまして、今回の基準漁獲数量制度の導入ということになりますれば、基準漁獲数量を超過した場合にだけ一定の作動装置が動いてくるということでございまして、それ以下の場合には従来と同じように共済金が支払われますし、それから品質の低下等、こういうものの価格に対しても対応できるということで、やはり現時点においてはこういう措置が最善であり、しかも現にサケ・マスの共済につきましては多額の赤字が一定の地域の結果出ているという現実を踏まえますれば、現時点でぜひこういう改正を行っておくということが長期的に見て漁業経営者、関係者のためにも相なるのではないかという認識でこういう改正をお願いしている次第でございます。
今おっしゃいましたようにサケ・マスの価格低迷による共済の赤字がこの基準漁獲数量を導入することになったのだ、こういうことなのですが、漁災制度の仕組みに従って金額修正係数が下げられ、そしてまた当然基準共済金額も下がって、つまり制度自体にバランス回復機能があるのになぜ仕組みそのものを急いで変えなければならないのか。もう少し長い目で見るべきだという意見も多々あるわけですが、この点はどうなんでしょうか。
 もう一点ですが、今回の改正はサケ・マス価格の低迷に泣いている漁業者に一層の追い打ちをかけることになりはしませんか。そういう点で私は、こうした状況を解決する対応策をどう考えていらっしゃるのかということもお伺いしておきたいわけです。
低コストを強調しているときに、一方でその低コストを阻むものを持ち出そうとする、この矛盾に対して、農林水産大臣として、そういう特に食料の問題ですから新型間接税はこのようなものにかけるわけにはいかないという御答弁をいただきたかったなというふうに私は思っています。まして、日本百貨店協会など十一団体で組織しております大型間接税反対中央連絡会議の反対の誓約書に大臣御自身も公約として名を連ねていらっしゃるわけですから、私は、そういう点で期待を寄せてお尋ねをさせていただいたわけなんです。
 サケ・マスの問題に移らせていただきますが、サケ・マスの問題でまず三点お伺いします。
 サケ・マスの共済支払いが七十億円に達し、共済の過大な赤字をつくったと言われておりますが、改めてサケ・マスの赤字の原因をどう認識していらっしゃるか、お伺いをしたいわけです。二点目は、その赤字解消のために今回の改正で基準漁獲数量を導入するということなんですけれども、しかし、これは漁獲共済のＰＱ方式の原則を崩すことになりはしないか、本旨に反するものではないか。これが第二点目です。第三点は、先ほどからもお約束をいただいているようですが、ゆめゆめ他の魚種にこういうふうな形を拡大していくということはないか。基準漁獲数量導入を他の魚種に広げていくというようなことはないとお約束をしていただけるか。この三点をまずお答えいただきたい。
黒板でもないと大変説明がしにくいのでございますが、御勘弁を賜りたいと思いますけれども、最近できたばかりのシステムでございまして、私ごとで恐縮でございますが、先月、このシステムの開発に関しまして、西日本会社の社員と総合研究所と私がオーム技術賞をちょうだいいたしましたので、説明能力があるかと思いますので御説明をさせていただきたいと思います。
 ＡＴＳ、今の中央線の場合はＢ型というのがついてございます。それから通勤区間以外の線区にはＡＴＳ―Ｓ型というのがついているのが大体今のＪＲ各社の設備でございます。このＡＴＳ―Ｂ型、Ｓ型というのは、先ほど御説明をいたしましたとおり、また先生御案内のとおり警報が鳴りますが、確認ボタンを押した後は乗務員がきちんとした動作をしてくれるはずだ、乗務員は健康上も精神状態も大丈夫なはずだから当然赤信号の手前にとまるはずだ、目の前に見えているではないかということを前提にしたシステムでございます。現にこのシステムをつけた後は、昭和四十年前後でございますが、列車の衝突事故が半分以下に激減したという効果も実際にございましたが、その後、私どもの考えたよりも減りはしましたが、確認扱いをした後の手動操作に入ってから、乗務員がうっかりしたあるいは居眠りしたケースがあったかもしれませんが、列車が衝突した事故というのが何件か起きております。東中野で三回も起きておりますが、そのほかの地区でもあります。したがって、これは効果はあったが決して万全の設備ではないということを私どもは深く認識をいたしまして、ＡＴＳそのものの改良、先ほど申し上げましたように電源を入れないということが絶対起きないような電源未投入装置をつけますとか、あるいは一遍ブザーがなってボタンを押した後も、今度はキンコンキンコンという別の音で鳴り続けるというような警報持続装置もつけました。
 そこで、一番大事な問題というのは、赤信号に近づいた場合には、人間の判断と操作を排除しよう、赤信号の手前の信号が黄色か青に変わらない限りは必ず自動的にとめてしまおうというのがＡＴＣ、ＡＴＳ―Ｐでございまして、簡単に言えばそういう装置でございます。