いまの数字を教えていただいて、遺族年金につきましても約五分の一に下がっておる、こういうことがうかがえます。このように、ずっと受給者がなくなるというと語弊がありますが、少なくなってくるということは、だんだんと高齢化が進んで受給者がいなくなってくる、これを示しておると思うのです。だんだんと受給者数が落ちてくるということは、これから新たに請求をしようといったような場合に、高齢化が進んだことがこの数字の上で明らかになりますと、やはり新たに申請をしようかという方々が、自分を立証するために、いろいろな証拠といいますか、あるいは証言といいますか、こういったものを集めなくてはなりません。それもだんだんとそういった証人になってくれる人、兵隊さんで言えば隊長さんあるいは戦友、こういった方々もずっと少なくなっているわけです。だから、三十年余りたっていま新たに申請をしましても、その証拠の立証がなかなかむずかしい。これは証拠が散逸をするし、あるいは知っている戦友が亡くなってくる、こういう状態の中で、その条件をそろえてください、このように厳しく言われても現実にはむずかしいわけですね。
 そういう中で、現在私にもいろいろな相談が参りますが、挙げてそういうことが一番みんなが苦労しておるところです。そして、厳格な審査をせられ、決定を受けるということになりますと、ほとんどの者が、まあほとんどとは言えませんけれども落ちてしまう、却下される、こういう形において、先ほど資料をいただきましたけれども、過去七年間の不服申し立て、異議申し立ての件数を見てみますと、年々異議申し立ての件数が非常にふえてきておるわけです。私はそこに関連が出てくると思うのです。だから、もうそんな条件はつけるな、このように言いたいけれども、そういうわけにもまいりませんので、法の許す範囲、取り扱いが可能な範囲においてそういった証拠については緩和した取り扱いができないものかどうか、一言お答えいただきたい。
遺族援護法に基づきます遺族年金、遺族給与金、障害年金、三つの種類がございますので、それぞれ申し上げます。
 昭和二十八年は、遺族年金の数が三十六万一千四百五十三でございました。それから約十年たちました四十年、十八万一千八百四十三でございます。それから十年たちました五十年、十万七千二百四十三でございます。現在、五十四年が一番新しい数字でございますが、九万百九十五ということでございます。これが遺族年金でございます。
 遺族給与金、この制度ができましたのが四十年ごろからでございますので、四十年の数字をまず申し上げます。三万五千三百三十七件でございます。それから十年たちました五十年、四万二千七百四十八。五十四年、三万九千六十八でございます。
 障害年金でございますが、これは二十九年の数字がございますので申し上げますと、千九十一でございます。それが約十年たちました四十年、三千四百二十九。それから五十年、五千四百二十四。五十四年、五千八百七。
 以上でございます。
御指摘のように、現在の国鉄の財政的な面での立て直しを図るには、いろいろの手当てをしていかなければならないと思いますが、その中でやはり基本となるのは、国鉄自身が利用者、国民の皆さんにきちっと企業としてやっているということをお認めいただけるような主体性を国鉄自身がつくるということが中心にならなければいけないと思います。ローカル線の問題につきましては関係地域の住民の方々に何がしかの意味において御迷惑をおかけすることになるわけでございますし、年金、退職金等の特殊なものについて、あるいは過去債務について助成を求めるということは、これは大ぜいの結局は納税者、国民に御迷惑をかけることでございますから、それについて御理解を得ますためには、国鉄自身がぎりぎりの努力をするということがまず基本にならなければならないということは私どもも肝に銘じておるつもりでございます。
今回の国鉄再建計画を要約いたしますと、まず第一に、国鉄自身がみずからの経営責任において再建を図っていく、いわゆる三十五万人体制の中でみずからがやるべき分野を明らかにして再建を図るというのが一つ。次に、構造的要因に帰するものについてはきちっとそれを整理して、国として公的助成を行ってもらおう。三つ目に、俗に言われている地方線、赤字ローカル線の整理を行う。要約すると私はこの三つだと思うのであります。要するに、国鉄自身が責任を持ってはっきりとみずからの経営の中でやろうとする部分と、国としてめんどうを見てもらう部分とにすっきりするということでありますが、問題は、非常に公共性の強い地方線を切り捨てることが、また今回の計画の重要な部分になっていろわけであります。要するに、今回のこの再建案そのものは、地方のそういった犠牲の上に再建を図ろうとする、そう言わざるを得ないのではないかというように思います。
 私は、国鉄の再建計画なるものは、広く国民の共感を得るものでなければ実効は上がらないと思います。そのような観点に立ってこの案を考えました場合に、いたずらに国鉄に対する国民の不信感のみを助長するような再建案ではないか、そのように思うわけであります。したがって、今日までの国鉄の経営のあり方について現在国民は非常に大きな不満を実は持っているわけでありまして、そのような不信感が国民をして国鉄離れをしている一つの大きな要因ではないか、かようにも言っていいのじゃないかと思います。
 このような観点から考えました場合、この再建案が真に最善、最良のものであるかどうかということについて非常に疑念を抱く者の一人であります。したがいまして、そういう意味で、いま一度運輸大臣並びに国鉄総裁の所信をお伺いしたい、かように思います。
日米航空と四五、四七はそれくらいにしておきます。
 それからもう一つ、この前決算委員会で時間がなかったのでできなかったのですが、関西空港の関係、本来なら確定した資金の関係とかいろいろ聞こうと思ったんですが、この資料をもらいましてからレクチャーした前段は省略します。
 ただ、漁業補償の問題とそれから土取りの問題、この土取りの問題については、前の航空局長は公共的なものを優先にやるということを再三答弁しておられましたので、この日程から見ると埋め立ての認可をもらう段階になるわけでありますから、私は、この土取りの問題についてもここ二年半、約三年間決算委員会、運輸委員会で各大臣に要請してきた問題でありますが、例えば和歌山の森林公園、これは林野庁の関係で、これは絶対土取りには使いません、こういう林野庁は答弁をしている。ですから、和歌山市の森林公園などは土取りの対象にはならないと思うのであります。こういう問題とか、それから、私有地でいわゆる土地転がし的な問題をやってはならない。当時の運輸大臣は、それは絶対に関西新空港の土取りの問題でそういう疑惑は持たせませんということについて、おのおの大臣が答弁しておるわけでありますが、この土取りの問題について、やっぱり今までの二年半の国会答弁を私は守ってもらいたい。
 具体的には、私が議事録拾ってもいいんですが、皆持っていますから、私の議事録から、土取りの問題で提起をした会社名、それから場所、広さ、土取りの量、これを全部私がデータで、こと十何カ所、約二十カ所近く私は質問しているわけでありますから、そのデータを関西国際空港にやって、やっぱり大臣答弁のように、土地転がしはさせない、公正、厳正にやるんだ、これを確実に関西空港が守れるような行政的な措置をぜひしてもらいたい、こう希望するわけでありますが、この関西空港の漁業補償と土取りの問題について、現状と私が言った要望についていかがでしょうか。