この制度の歴史といたしましては、法人税が所得税の形で入りました明治時代、このときには欠損金は無制限に繰り越す、これが最初。これは明治三十二年の扱いだそうでございます。それが大正十四年に、事業年度課税の原則を明確にするということから、逆に、今度は施行規則で、現在で申しますと政令かと思いますが、欠損金の繰越控除は認めない、そういう制度になったようでございます。昭和十五年に法人税法が独立いたしまして、一つの税目として所得税から分かれました。このときには三年間の繰越欠損を認めるという制度になっております。これが昭和二十一年、戦後でございますが、今度は三年間が前一年というふうに短縮をされたようでございます。そして昭和二十五年、シャウプ勧告におきまして、青色申告者につきましては無制限の繰り越し、二年の繰り戻し、こういう勧告でございました。これに対しまして、成案として国会で御決定いただいたものは、青色申告書が継続して提出されております場合はこれを五年間として、従来の一年を五年に延ばした。こういうふうな経緯になっているようでございます。
 この制度は、先般来るる御説明申し上げました赤字法人の問題につきましてはいろいろな議論があるわけでございます。しかし、受益といった面につきましての議論からは、法人税の課税の範囲ではこれは対処はできないのではないか、限界があるのではないかと先ほども申し上げたところでございます。
 そこで、赤字法人につきましては、その五五％がゼロ申告になっているこの法人の実態につきまして、中身を検討いたします際に、本来全く赤字であるという法人、これは今申し上げたようなところから法人税の世界で処理するということはこれは限界があろうか。これが第一の種類。
 一方、先般議員も御指摘いただきました税制調査会にある「経費の支出状況」云々という点でございますが、経費の操作等によりまして赤字になっている、こういった会社もあろうかと思います。しかし、これは制度面、執行面から対処されるべき問題であり、現行制度でもそれ相応の対策は講じられているところでございます。
 そこで、全くの赤字、それから経費の支出云々によりましては赤字というほかに、五五％のゼロ申告の法人のグループの中には、その年度としては黒字でございますが、欠損金の繰り越しによってゼロ申告になっている法人、これが三つ目のグループとしてあろうかと思います。
 今回はその三つ目のグループにつきまして繰越欠損制度、これは事業年度単位課税を原則としつつ、継続企業の実態に即応してある程度の通算を認める。そこは財政事情等との兼ね合いでございまして、先ほど申し上げた経緯等にもいろいろな変遷があるわけでございます。そこで今回は、厳しい財政事情のもとで、いわば五年間という原則は維持しつつ、このゼロ申告法人の第三のグループにつきまして、直近一年の部分につきまして停止をし、その分は若干いわば早取り的に御負担をお願いできないか、これが今回の制度の趣旨と申しますか、御提案申し上げている考え方でございます。
初めの御質問、海運不況の長期化しているその要因いかんということでございます。これは、昭和五十九年におきまして世界の海上荷動き量は五十四年以来五年ぶりに回復をした、回復というよりその年には若干増加したというような一時的な現象は見られたわけでございますが、この十年余りの間、一般的に申し上げますと、運賃市況の低迷、特に油送船部門、不定期船部門におきましては船腹の過剰状況、それからまた発展途上国の外航海運企業の参入、こういうことによる競争の激化、定期船部門ではアメリカの新海運法の影響、こういうようなものが重なりまして、通常、海運が不況だと申しましてもどこかの部門はまあまあとか非常にいいとかいうことで相補っていたわけでございますが、この三部門が同時に不況ということに直面いたしまして海運企業は非常に困難な状態を迎えているわけでございます。
 それぞれの部分につきまして細かくいろいろ御説明もできますが、一般的に申し上げて世界経済全体、特に典型的なのは油の分野でございますが、油の消費が大幅に伸びかつ輸送の距離も伸びるであろうということを昭和五十年あたりの専門家は予想していたわけでございます。それに応じてどんどん船腹量も整備したわけでございますが、ところが反対にそれをピークとして石油の消費量は低迷し、かつ輸送の距離は短くなる、両方が相乗効果で結局半分以下にトンマイルベースではなってしまった、こういうこと。一つは、世界経済の読み間違いであったかもしれませんが、そういう需要と供給とのアンバランスというものがやはりこのような長期化する海運不況の原因であったというふうに申し上げられるかと思います。
 二番目に、特に今例に申し上げましたタンカー等の過剰船腹についてさらに申し上げますと、まず、見通しと全然逆の方向で、石油の消費ベースでほぼ三割近くの減少、世界的な石油消費の減少があったということが一つでございます。もう一つは、これは石油の供給地の変化ということでございます。日本はほとんど六割余りを中近東に依存しておりまして、現在におきましてもその割合はそう変わっておりませんが、ヨーロッパ特に北欧とアメリカでございます。これの中近東の依存の度合いが五十二年当時と現在と比べますと非常に変わってきております。すなわちそれは、一つは北海油田が開発されたということ、もう一つはラテンアメリカにおける石油供給をアメリカがふやしたということによりまして、中近東から北欧に行きまた中近東からアメリカに行くという石油が非常に減りまして、これが世界的に石油の輸送量の平均輸送距離というものをほぼ三割近く減らしてしまった。この二つが相乗効果を持ちまして、五十九年の荷動き量は五十二年の荷動き量に比べましてトンマイルベースで四七％に下落をしているということでございます。
 それで、この過剰の傾向が将来どういうふうになるかということでございますが、石油の消費量に関してはいろいろな見通しがございますが、現在の状況でそのまま推移するのではないかということが大体大方の見方ではないかと思います。これ以上急激にふえるということもなければ、また減ることもないであろうということでございます。輸送距離に関しましては、これからの新規の油田の開発、世界各地でいろいろな試みが行われておりますが、そういうものとの関連でございますのでなかなか難しゅうございますが、一応現在の状態で考えるしかない。とにかく、将来を見通して、そうふえるような要因は需要面では見当たらないということでございます。
 そういうことで現在、船腹、タンカーをつくる建造意欲というのは非常に衰えておりまして、特にＶＬＣＣなんかになりますとリプレース以外にはほとんどつくられていない。ＶＬＣＣ自体が、大体世界のＶＬＣＣのうち半分は要らなくなるのではないかというような認識がされているわけでございまして、ただこれらの大量建造が行われましたのが昭和五十年近辺が多うございます。そういたしますと、大体十年を経過いたしてまいります。十年を経過いたしますと、通常オペレーターはこれをスクラップするべきか否かということについて検討を始めますので、この辺の大きなこぶを十年が経過いたしますので、この辺の大きなこぶが早くスクラップされればこれは海運のマーケットの回復に対して大きく貢献するのではないかというような見通しがございますが、何しろその需要面が、先ほど申し上げましたようなせいぜい横ばいではないかということでございますの
で、決して現在の海運業界、外航海運業界の方は、積極的にタンカーの建造に走ろうというような機運には全くございません。したがいまして、しばらくの間この過剰の状態がまだ続くのではないか。同じようなことが大体不定期船、一般のばら積み船についても言えるかと思いますが、今の見方でございますと、ばら積み船の方がもう少し過剰の状況が長く続くのではないかというような見方が一般的ではないかと思います。
 簡単に申し上げると以上のとおりではないかと思います。