今の御質問に対しましては、数字等で極力具体的にお答え申し上げようと思っておるところでございますが、四期にわたりまして合併促進をしてまいりました。このことによりまして、二市町村以上にまたがります広域森林組合が、法施行時の六十三組合から、これは全体の構成比では二％でございますが、三百十一組合に平成二年度末にふえておりまして、これは二〇％に当たるわけでございます。一組合当たりの組合員所有森林面積は二・二倍になっております。それから、常勤の役職員数は二・四倍に増加しております。
 この場合に、広域組合とそれ以外の組合とを比較いたしますと、常勤役職員数あるいは作業班の班員数それから新植面積、素材生産量、これはいずれも二倍程度の規模になっております。
 そのようなことから、広域合併組合の体質につきましては強化されたというような判断をしているわけでございますけれども、今後流域管理システムの中で中核的役割を担う必要がありますし、組織・経営基盤の脆弱な森林組合は依然として多いという状況でございますために、今後さらに体質の強化を図りたいということでございます。
 そこで、このような観点からお答えを申し上げますと、まさにこの森林組合合併助成法の改正案を提出させていただいているわけでございますが、この中で、今先生がお触れになりましたオペレーターの養成等、人材の育成を図る必要がございます。このために、まず森林組合系統を通じました事業運営等の指導教育活動の促進を図ります。そして、技術系職員の技能研修の実施、あるいは事務の方でございますが、パソコン等の情報機器の導入もさせていただいて事務の効率化を図りたい。それから、林業構造改善事業等によりまして高性能林業機械の導入の促進、これはオペレーターの養成も必要でございますが、これらを組み合わせまして、森林組合の体質強化を図ってまいりたいと考えているところでございます。
次に、さっき申し上げたような形で今までずっと合併が進められてきたわけですが、合併の結果、本当に森林組合の体質が強化をされているのかどうか、この点についてちょっとお聞きをしておきたいと思うのです。
 昭和五十年以降五年ごとの森林組合の組織・経営基盤の変化という林野庁の資料を拝見をいたしますと、一番大きく変化したのは払い込み済み出資金の総額、約三倍、一組合平均で四倍と、これは目覚ましく大きくなっていますが、私が経営体質というか経営の面で一番問題だと思うのは、常勤役職員数の変化だと思います。ほかに作業班があるとしても、総数で五十年の八千三百人が平成二年九千人、一組合平均で三・九人から五。六人にふえている。三・九人から五・六人にふえているといえばある意味では大きいふえ方かもしれませんが、絶対数からいえばまだまだ非常に少ない。これでは極めて人的体制の面からいえば脆弱な状態を脱し切れていない、こういうふうに見受けるわけであります。しかし、その辺の変化はないとしても一例えば人の質、若くて優秀なオペレーターに、数は少ないけれども質を変えたとか、あるいは人手の足らぬ分最新の優秀な機械装備を充実させたとか、こういうことが進んでおれば大変結構だと思いますが、この辺、できれば数字があればいいのですが、そういうことも含めて、実情についてこの際承りたいと思います。
私は、極めて無責任な話だと思うのです。というのは、それほどうまく各省庁が共管でいくものなら今まで日本の行政はそう苦労は要らなかったはずでありまして、例えば今から二十年前の物流問題のときには、専ら運送を主体にした効率化を求めた時代であったわけですね。ところが、今の場合も確かにそれはあるのですよ。ですから、皆さんは三月に既に研究をやっていらっしゃるが、昨年以来の資料をずっと整理してみますと、運輸省の方がどちらかというと先行しているように私たちの目には見えるのです。ですから、例えば共同センターも三十カ所やりますと、運輸省は去年の夏から言っておるでしょう。そして、ずっとやっておるのですね。ところが、皆さんもやっている、やっているが、それは向こうの方がちょっと先行したように我々には見えたわけです。そこで今ドッキングして、そして全体が審議の場になってきた。
 私たちの目からすれば、二十年前の物流問題と違って、今の場合は通産が主体だと思うのです。なぜか、ジャストイン問題を解決しろとかあるいは問屋さんの共同配送問題を整理しろとか、これはみんな通産なのですね。それは、多頻度、多品種の品物問題をどうしようかといっても、みんな通産の問題なのですよ。以前と違って通産が主体の物流問題が今出ている。だが、建設省のような、いわゆるトラックを今度は省エネ問題で、しかもＮＯｘを排出しないようなやり方もやろうという開発もこれも必要。それからまた、運転労働者が少ないから、そしてこれらの解決のために運送の合理化もやるという運輸省の方針もこれも必要。だが、以前と違って、今いわゆる通産が主体のような物流問題に来ておるというところですね。ところが、みんな共管でやりましょうと言っておるから、建設省はまたここでデュアルモードトラックの開発だといって一つの問題、六年以内に実験線をつくると言う、こうやっておるこれらができてきたときにどうなるか。結局、下で拾うのはまた通産なのですよ。だから、政府の中に、例えば交通は総務庁に、あれは余り大した機能もないけれども、本部があるわけですね、対策本部が。これも物流対策の閣僚会議ができるのか、あるいはまたそれらを統括する次官会議があるのか、あるいは何らかのそうしたものの締めくくりがなければ、お互いの顔色を見たり、お互いの競争では、非効率的で何にもならないということです。
 そういう点で、これはもう大臣、政治の問題です。これは行政サイドでできるわけではございません、それぞれの縄張りがありますから。これは通産大臣として、この際、日本の物流問題、これは将来にわたって重要問題ですから、これを解決するためには、やはりそれらが総合的にまずちゃんと、大臣御存じのように、答申の中にはそのことを指摘しておるわけですね、最後。行政の対応策、一番最後のところにいみじくもその点に関しては、「政府全体として物流問題に取り組む体制を整備し、対策を策定していくことも必要である。」こういうことを、多くの省庁の行政に深く関係する問題であるから、最後は政府全体として取り組む体制を整備しようということを言っているのです。ここだけが皆さんの方は、いわゆる食わないのですね。やはりそこに今の省庁の縄張りがあると私は思うのです。
 ですから、大臣、このことはやはり真剣に閣議で議論して、そしてそういう締めくくりをやるような、別に私、対策会議もなくてもいいですよ。締めくくりをやるようなものをやってもらわないと、これは進まないと思うのです。どうでしょうか。