今後の事故の原因が究明される段階においていろいろと明らかになっていくと思いますが、その段階において検査方法の改善について必要であれば当然これは再検討して改善しなきゃならぬと思います。
 ただ、先ほどからの御質疑の中にもありましたように、警報装置もないということは、全く考えられないようなところに欠陥が生じたということでございます。したがって、私なんかもいろいろ御質問を受けたり御意見をちょうだいして私自身もわからなくたってくる面があるのでございます。先ほど自動車の例をおとりになりましたけれども、それと飛行機が同様でいいなんて毛頭考えておりませんが、しかし、これがいけない、あれも不十分だということになるならば、新しい飛行機を買った時点において一回受け取るときにばらしてこれもやらなきゃならぬかな、突き詰めていくとそこまでいくのかな、そこらあたり私素人でございますけれどもわからない面もあるわけでございますが、とにかく可能な限りやらなきゃならぬことは当然でございます。
 なお、資料の公開につきましては、ボイスレコーダーは解明された部分については既に公開を逐次やっております。まだボイスレコーダーはわからない部分がたくさんあるわけでございますし、同時に、生とおっしゃいますけれども、これは毎度何回も申し上げておりますように、やはりこの中にはプライバシーの問題も入っておりますので、そこらあたりも勘案しながら公開をしなきゃならない、かように思っております。
部分的に引き算をしてやっていくとそういうことになりますけれども、全体で見ますと、先ほど申しましたように、輸送量について、例えば北海道をとりますと、五十九年度から六十二年度にかけまして、指数で、五十九年度を一〇〇にすれば八八という姿になるわけですね。
 それから、一方におきまして運賃水準、これがちょっと数値は拙ておりませんけれども、五十九年から六十年にかけて、ことし六％の値上げをした、それから、先ほど申しましたように、六十二年までの今後二年間に全国平均では実質二・八％程度の運賃改定を前提としておる。これは一応私どもの計算では名目大体五％程度というふうに見ておりますが、北海道の場合は若干それを上回ると思います。これは運賃改定の仕方次第でございますけれども、若干上回るだろう。そうすると、それを考えますと運賃水準が、六十年の六％、それから六十二年のさらに五％プラスアルファということで十数％というものが五十九年から六十二年までの三年の間に、この間に年平均三％ちょっとぐらいのテンポで一応運賃改定が予定されておる。そういう前提を置いた上で先ほどの輸送量減と、それから今の年三％程度の運賃改定というものを前提に計算をいたしまして出た結果が先ほど申し上げた収入になるわけであります。
 すなわち、鉄道旅客だけで見ますと、五十九年度六百二十一億に対して六十二年度は六百三十五億ということでありますから十四億程度の実質的な増収です。十四億でございますから二％ちょっとぐらいの増収ということになる、こういう前提で収支をはじいておるということであります。
そういう輸送量が減るということによって収入が当然減りますね。そして、おたくの方の見通しで言うと、五十八年度の旅客収入は五百九十三億円と見ている。それを今度六十二年度の収入予測では六百五十八億というふうに見ていらっしゃるわけでしょう。そうしますと、五十八年と比べて六十二年度には六十五億円アップしたきゃならない、その差が、ということになってくる。そして輸送量が減る分、その減る分を計算して加えますと、五十八年に比べて収入の方で六十五億運賃アップしなきゃならない。それに、輸送量が減ることによって不足する、北海道の場合で言うと百十三・二億円というものを足さなきゃならない。そうすると、合計幾らかというと百七十八・二億円収入を上げなきゃならない、こうなってくるんですね。そうしますと、五十八年から六十二年までで運賃を値上げする分というのは三〇・一％の値上げになる、こういうふうに数字出てくるわけですよ。そうすると、年平均にすると五％なんというものじゃなくて七％からの値上げになってくるというふうに言わざるを得ないわけなんです。
 私が言っているこういう数字の出し方というのは、おたくの方の数字から見て出したんだけれども、異論がありますか。
その旅客の中に多分荷物が入っていると思います。
 それはちょっと別にいたしまして、私どもの収入の見込みは、先ほど申しましたように、その計算の仕方は、相当膨大な需要予測をやった上で地域別に輸送量を推定して、そしてそれにそのときそのときの運賃水準を掛け合わせて収入を出しておるわけです。そこで、輸送量については、先ほど申しましたように相当減少傾向にある。これは全国では微減でございますが、北海道、四国、九州に関しましては微減より少し多い減少傾向を示しておるということでございます。それから運賃水準については、先ほど申しましたように、昭和六十五年を一応の目標にしまして、いわゆる輸送密度で回帰して私鉄並みに運賃水準をアップさせていく。したがってそれを掛け合わせた結果が先ほど申しましたような収入になるわけでありまして、結果としてそれがふえた形になっておるということでございます。
これはある意味では、農業共済側からいたしますとそういう御意見が出ることは当然でございますが、私どもの経済局の方は制度金融と両方抱えておりまして、この問題につきましてはいろんな御意見がございます。私どもやはり農業共済の加入促進のためには、まず第一義的には、制度それ自体を農家によく御理解をいただく、そしてまた、制度そのものをできるだけ魅力のあるものにいたしまして自発的な加入を確保するというのが、やはり第一義だというふうに考えております。
 確かに、この制度金融で施設をつくる、あるいはまた家畜を導入をいたすという場合に、せっかくそういう制度金融という政策手段を使ってやりました事業が、不慮の事故のためにその効果が失われてしまう、そして共済があれば、またその共済金の支払いでその当初の事業目的に沿った、何といいますか施設なり家畜の回復ができるところが、なかなか難しくなるというような事例もございますので、そういう意味で、事業目的の担保という意味で、補助なり融資をやります場合に共済加入を勧奨するというようなことは当然あってもいいんではないかというふうに思っておりますけれども、それではこれをあらゆる資金なり補助金に一律に義務づけるということになりますと、果たしてこれで関係者の理解が得られるかどうか、また結果的に、共済未加入農家とか加入率の低い地域で今度制度資金の融通を受けよう、あるいは補助金を受けようという場合に、それがなかなか難しくなるというようなケースが出てこないかというような問題もございますので、これは制度資金の性格等に応じまして慎重に検討していく必要があるというふうに考えております。
 いずれにいたしましても、制度金融を共済の加入促進に結びつける有効かつ現実的な方法、そしてまた、その妥当性というようなことにつきましては、今後も検討をしてまいりたいと思っております。貴重な御意見として、私ども今後の検討の素材にまたさしていただきたいというふうに思っております。