確認権と言っております税務署長が確認できる権限がございます。確認権というのは、行使をいたしますとそれによって税額が確定をいたすわけでございます。そういう意味で、権利の行使によって物の状態ができ上がってしまうそういう権限を形成権と俗に言うわけでございますが、形成権の存続期間を除斥期間というわけでございますから、形成権が七年ある。従来五年であったものが七年に伸びたという場合には、除斥期間の五年が七年に伸びだと、こういう言い方をいたすわけでございます。いわば時効期間というのと同じように除斥期間、権限を行使し得る、そこから先は行使できなくなる期間という意味で除斥期間という言葉を通常使っておるわけでございます。
賦課権が制限される期間を除斥期間というのであればむしろ逆であって、七年間のその前がいわゆる制限されるわけで、この除斥というのは逆に使われておる、そういうことはないんですか。
賦課権といいますと、各税法に定める課税要件を満たしてすでに成立した租税債権、たとえば申告日が過ぎますと、ことしでございますと五十五年分の所得税の租税債権というのは成立してしまうわけでございます。それが申告によって十分真実の額に達しているかどうか、それは税務署長が確認して納付すべき税額として確定させる権限を持っております。それが賦課権でございます。
 それから除斥期間についてのお尋ねでございますが、こういう賦課権と申しますのは実は時効のように中断ができないわけでございます。権限の行使があればそれで目的が達成されてしまうわけでございまして、確認権のような形成権の存続期間を意味する除斥期間という言葉になじむというふうに考えておりまして、時効による中断がないという形で構成をしておるわけでございます。
 用語がわかりにくいではないかというおしかりでございますが、これは語源というのはよくわかりませんけれども、法律学辞典を、お尋ねをいただくことになりましたので調べてみますと、英語ではリミテーションと言うようでございます。これは法律用語としてはそれぞれ確定をいたしてかなり広範に使われておるようでございますが、税法上の表現といたしましては「国税の更正、決定等の期間制限」という言葉で表現をいたしておりまして、納税者の方々には税法上の用語に従って税務署長が更正、決定できる期間が制限される制度というふうに御理解がいただけると思いますが、こういうところでございますので、専門家の皆様方にはいわばそれを短くした表現で御審議をいただいておるわけでございます、
バスの優先対策といたしましては、私どもの方でバス専用の通行帯あるいはバス優先通行帯等の優先対策を、都市総合交通規制の一環といたしまして、バスの正常な運行を確保するという目的で推進いたしておるわけでございますけれども、五十五年の三月末現在の調査によりますと、バスの専用通行帯が全国で九百二十一・四キロメートルございます。バスの優先通行帯が六百五十一・七キロメートルでございます。それから、バスの専用道路にいたしておりますものが百十八・一キロメートルほどございます。合計いたしますと、千六百九十一・二キロメートルほどになっております。ただ、残念ながら、従前に比べますと最近では年間約六十キロ程度ぐらいの伸びしかなくて、いささか頭打ちの状態にあるというのも現状でございます。
 ただ、バスのこういった優先対策を実施いたしますと、それぞれの場所によりましてその効果というのも違いますけれども、名古屋市の例で見ますと、たとえばバスの所要時間が従来に比べまして二〇％程度短縮された、またバスの回数というものが三八％程度はふえた、あるいはお客さんの数も五〇％ぐらいふえたというような実績があるわけでございまして、私どもとしてはできる限りこういった努力を続けてまいりたいというふうに考えておるわけでございます。
 ただ、先ほど申し上げましたように、最近なかなかそういう対策というものが伸びない原因はどういうところにあるだろうかということで私どもとしても調査をいたしたわけでございますけれども、その結果によりますと、一つは道路構造面の制約といった点が考えられます。バスレーンを設定可能な、片側二車線以上の道路というものが少ないというようなこと、あるいは片側一車線の道路をバスの専用道路にしましても、今度は一般車両の迂回路が近くにないというようなこと、それから片側の一車線道路を全体で三車線に変えまして、うちの一車線をバスレーンとする、いわゆる中央線変移を伴います措置につきましても、それをやり得るような道路構造のところが少なくなったということが挙げられております。
 それから二番目は、地域住民の方々の御意向、あるいは協力の問題でございますけれども、バスレーンを設定いたしますと、どうしてもやはり駐停車禁止という措置をとらざるを得ないわけでございますけれども、そのことにつきましての合意というのがなかなか得られないという点がございます。それからまた、特に夕方のバスレーンにつきましては、そのことによりまして商店街等の商業活動が影響を受ける、こういったような理由で御同意いただけない例もございますし、それから一方通行規制をやることによりましてバスレーンを設定することにつきましての、一方通行規制そのものについての同意が得られないというようなこともございますし、また表通りの方につきましては同意が得られましても、一般車が迂回するわけでございますので、その迂回路に当たられる沿道の方々の同意が得られないというような点が挙げられております。
 また、これは運行をされますバス側の問題でございますけれども、バスの路線系統の再編成の問題が、特に複数の会社等で運営されています場合の話し合いの問題でございますとか、終車時間の問題でございますとか、運行管理の適正化の問題でございますとか、停留所の施設の改善の問題でございますとか、その他いろいろ運行されます側の問題も挙げられておるようでございます。こういった実情を踏まえまして、道路管理者の方、あるいは実際にバスを運営されます事業者の方、あるいはその監督をされます陸運当局の方々と御相談をしながら、少しでも公共大量輸送機関が伸びるような措置に努力してまいりたいというふうに考えております。