神戸－鳴門ルートにつきましては、津名一宮インターチェンジ－鳴門インターチェンジ間、延長で約四十五キロでございますが、その事業を実施しているところでございまして、まず第一点としまして大鳴門橋につきましては、昭和六十年六月上句に大鳴門橋の前後の関連する陸上区間を含め、西淡出入口、これは仮の出入口でございますが、西淡出入口から淡路島南インターチェンジさらに鳴門北インターチェンジ間、計九・九キロを供用する予定でございます。また、津名一宮インターチェンジから洲本インター間の十一・九キロメートルにつきましても、洲本市内の交通混雑緩和のため、大鳴門橋と同時に供用を図ることとしております。
 残りの洲本インターチェンジと西淡出入口間、仮の出入口でございますが、及び鳴門北インターチェンジと鳴門インターチェンジ間、これを合わせますと合計二十三・四キロになりますが、この区間につきましては、現在、鋭意工事中でございまして、昭和六十一年度内の完成を予定しております。
 以上でございます。
私から二点にわたってお尋ねをいたしたいと思います。
 まず最初に、大鳴門橋完成に伴う諸対策ということでお尋ねをいたします。
 本州四国連絡橋の中のいわゆる神戸－鳴門ルート、その中で大鳴門橋が昭和五十一年七月に着工されて以来約九年間の歳月を経まして、本年六十年の六月上句に完成をするという見通しになったわけであります。そこで、地元の県民あるいは関係自治体におきましては、国の財政難を理由に凍結になりました明石大橋の建設及び関連道路部分の整備の凍結解除という問題について大変渇望いたしておるところでございます。
 しかし、仮に凍結が解除されたとしても、明石大橋建設のゴーサインが出ましても、やはり十数年かかるだろうと思うわけであります。それまでの間、既存の道路上の交通混雑あるいは交通事故、海上交通の円滑化、安全対策、関連地域におきます生活、生産、運送計画にいろいろな影響があるのではないか、そのように心配をいたしておるわけでございます。
 昭和六十一年には第四次総合開発計画いわゆる四全総の計画の策定という問題等が目前にあるわけでございますけれども、そこでこの淡路島を縦断する淡路縦貫道についてお尋ねをしたいと思います。
 津名一宮インターチェンジ以南の道路建設整備と大鳴門橋の供用開始との関連でどのようになるのか。一部供用できない部分が出てくるわけでありますけれども、整備の進捗状況についてまずお伺いいたします。
    〔主査退席、谷垣主査代理着席〕
この道路を建設することは至難のわざだと思いますよ。そして地元の住民の心からの納得を得ることはこれまたほとんど不可能、こういう状況です。それで他に方法がない場合には河川敷の利用もあり得るということでありますけれども、河川敷あるいは堤防といっても、これは現在の土の堤防の上に道路をつくるということを言っているのではなくて、河川敷というのは河川のかなり外側まで河川の敷地があるわけですから、その中に橋脚をつくって道路を建設するということです。昔のような堤防の上へそのまま舗装して道路をつくる、これはできないでしょう。できないでしょうし、そんなことを申し上げているのではなくて、建設省みずからおやりになるわけですから、省内で検討されて、河川の敷地の中へ立派な橋脚をつくれば、かなり広い幅員の道路もできるはずでありますから、そういうことができないのかということです。現に東京都内の河川敷の中にも高速道路、自動車専用道路がかなりあります。ああいうものができないかということです。そうでないとすれば、この市街地の全線にわたって地下にするか、そういうお考えでもない限りはこれは非常に難しいと思います。最近常磐高速道路が完成しましたが、この常磐高速も沿線の住民と十年にわたって当局が交渉し、検討して、ようやく地元住民との話し合いがついたわけでありますけれども、でき上がりはかなり立派なものでありますが、あの道路をさらに一歩も二歩も前進をさせて、沿線に全く交通公害を及ぼさない、実施をするとすればそういう形での道路でなければ到底住民の納得は得られない、こう思うわけでありますが、その点を特にお願いをいたしておきたいと思います。
 時間が参りましたので、この点は要望にとどめておきますけれども、そういう住民に納得してもらえる方法がないわけではないわけでありますから、現在のまだ大変不十分な計画を強行するということのないように特にお願いをいたしておきたいと思います。
 以上で終わります。
私どもとしては、環境基準の目標値として七十五ホンあるいは七十ホンを求めておるわけでございますし、今先生の御指摘になりました地域はたしか七十五ホン対策の対象地点だったかと記憶をいたしておりますが、名古屋地区自体はⅠ類型、Ⅱ類型がいろいろと入り組んでおりますので、あるいはⅠ類型相当のところもあるかもしれません。ただ、私どもの現在の考え方といたしましては、いろいろと検討いたしました結論として、技術的に七十五対策のところまで発生源対策はきているということ、次に七十をにらんで新技術の開発を求めていくと、こういう段階にきているわけでございまして、冒頭に申しましたように、非常にひどかった時代から見ればあの地域はたしか十ホン以上平均的には下がっているというような状況もあると思いますので、七十五なり七十達成のために減速をしなさいという考え方は現在私どもは持っておらないわけでございます。
 つまり、今まで技術的にそこまできているということが一つの判断のポイントでございますし、それからもう一つは、減速の問題につきましては非常に長期間、裁判所におきましても一審、二審にわたって争われて御案内のような結論が出ている。しかも、まだ訴訟そのものは次の段階にまで継続しておる、こういうような状況がございますので、今の時点で私どもから減速についてお勧めするというのは、慎重に扱うべきだと思うし、また、こういう段階では私どもがそういうことを申し上げても国鉄当局の方もなかなか受け入れがたい、こういうような状況にあるのではないかというようなことを判断いたしまして、現在の時点では私どもの立場から減速を求めるというつもりはございません。
 ただ、御案内のように、原告、被告というお立場でテーブルに着いてお話し合いが続けられているというような状況もございますので、私どもの今の気持ちとしては、そういうテーブルに着いておられる方同士としてはあらゆる問題を話し合うことができるわけでございますから、そういう場面において両者の納得のいくような形の解決が得られるのが最善ではなかろうかというように現在の時点では私どもは考えておるということでございます。