財源が赤字国債、これは私たちも望んでおるわけじゃありません。がしかし、隠れ借金とか裏公債とかいろいろ今回もやっておられますが、そういう伝統的な大蔵省の手法を使うならば財源はあるのじゃないかと思うのですね。
 理財局長は——じゃどなたでもいいのですが、国債整理基金特別会計ですね、これはことしは幾ら繰り入れて、年度末残高はどれぐらいになる予定ですか。
今度の補正予算につきましても、私どもとして考えられる知恵というものをすべて出しながら今度対応しておるということを考えましたときに、今お話のあったような措置をするとなるとどうしても特例公債に頼らざるを得かいであろうというふうに考えるわけであります。
補正予算またこの二法案の採決のときに、野党がこぞって組み替え動議であるとか修正要求であるとかいうようなことはあるかもしれません。そのときに決断を迫られるかもしれません。が、もう少しこの減税問題に入っていきたいと思います。
 今大蔵大臣の話を聞くと、もし減税するとなれば赤字国債しかないというふうに私は聞けたのですが、もし減税をするとなれば赤字公債、国債しかない、こういうことでしょうか。
確かに経済は今調整局面にあるということでございます。
 そういう中にありまして、調整局面にあるという状況を、その背景というものを考えますときに、何といっても、これは産業の方の関係を除きますけれども、家計の方におきましてもやはりバブル期におきまして相当いろいろな耐久消費財といったものが整備されたといいますか、ストックというものは高まっておるというふうに考えております。そういうことで、これは変な言い方をするとおしかりを受けますけれども、報道等でも書かれておりますが、ことしはやったものの中に、扇子だとかあるいはうちわですとか、あるいは扇風機ですとか浴衣、こんなものがはやった。そしてこれを何かいじましいものに感じたかというと、そうではなくて非常に堅実なものを感じておるということでありまして、産業と同様に家庭の方もリストラ、再構築といいますか、そういったものが今進みつつあるのだろうというふうに思っております。
 ですから、今少し刺激をいたしましたらそれではすぐ買いの出動に出るのかといいますと、私はそういうものではないのじゃないのかなというふうに思うのです。ですから、確かに所得を刺激して少しでもまた買い出動に出るということは、いろいろなものを刺激して、特にいわゆる売る方の立場の皆様方にとってはそれをやられることが少しでもいいからということでありましょうけれども、しかし私は、そういう刺激をしても今そういう状況にある中ではそんな効果は余りないだろう。しかし、これに対して対応するための原資というものは大変大きなものになるということでございまして、今お話がありましたように、そういったものを進めるとすると、やはり今私たちは厳に慎まなければならない赤字公債というものの発行等に頼らなければならないということになると思います。それをやりますと、まさにこれから長い時間をかけながらそういったものを返済していかなければいけないということを考えたときに、また、しかも累積の債務があるという今日の状況を考えましたときに、私どもはここで所得減税については、申しわけないのですけれどもできないということを申し上げざるを得ないわけでございます。
理論的に申しますと、不法行為責任を船長について追及するということはあり得るわけでございます。
 ただ、我が国において具体的に訴訟等でそういうことが問題になった事例というのは私ども承知いたしておりません。恐らくこの海上物品運送につきましては、実は全部保険が絡んでいるわけでございます。貨物については貨物保険が課せられ、それから船主については船主の責任保険というものが課せられているわけでございまして、その場合に責任の限度が二足額に決まっているということになりますと保険会社の保険料も安くなる。ところが、責任の限度はいわば青天井であるということになりますと保険料も高くなる。こういうような関係で実際問題としては処理されておるというふうに私ども承知しているわけでございますが、具体的に青天井の請求がされたとか、そういうような事例は私ども聞かないわけでございます。恐らく、もしあったとすれば、大部分話し合いで解決されているということだろうと思います。
 ただ一点、午前中もヒマラヤ条項の話が出ましたが、一九二四年条約、これは現在イギリスは一九七九年条約に加入いたしておりますので一九二四年条約は廃棄いたしましたけれども、イギリスが一九二四年条約に入っている時期にヒマラヤ号という船で事故が起こったときに、イギリスの裁判所で船長等の使用人に対して不法行為に基づく損害賠償請求をしたわけでございます。ところが、船長の方では、船主である運送人についてはそういう責任の限度とか減免があるんだから、自分たちの責任についてもそういう減免あるいは限度というものが当然あってしかるべきだという主張をしたんでございますけれども、イギリスの裁判所は、一九二四年の条約は契約責任だけについてしか適用がない、船長については適用がない、こういう判断をいたしたわけでございます。
 そこで、イギリスの多くの船会社は、船荷証券の裏面に掲げます約款で、船長等の不法行為責任については責任を一定の限度しか負わない、つまり運送人と同程度の責任しか負わないという約款を付したわけでございます。これが俗に、ヒマラヤ号という船で起こった事件でございますから、それを契機としてそういう約款が生まれてまいりましたのでヒマラヤ・クローズということが海運関係者の間では言われるわけでございます。このヒマラヤ・クローズは一九六八年議定書の中に取り込まれまして、今回例えば我が国の国内法においてもそのことが明記されるわけでございますが、そういう一九六八年議定書で取り入れられる前のヒマラヤ・クローズの効力につきましては、これはまたいろいろな見解が実は行われていたわけでございまして、有効、無効説、いろいろあるわけでございますけれども、多くの場合はそういうヒマラヤ・クローズで海運会社は解決しようとしていたのではないかというふうに推測がされているわけでございます。