基本的に考えまして、先生の御意見の中で、仮に地方のこういう過疎地のバスの最終段階での維持と申しますか、そういうものにおいて非常に市町村等の負担が多くなっている、こういうことについてどう考えるかということにつきましては、いわば地方バスの補助制度の仕組みが、バスとして、つまり乗り合いバスとして交通手段を維持するということがどこまで適切か、逆に申しますと、福祉とかあるいは別途のアプローチでこのような交通手段をその地域の住民の方に確保していくという手段と、この乗り合いバスというような、一般にただバスが走っていればお客さんがついてくるという仕組みのバスに対する補助、そういうものを維持していけばバスが利用されていくのだという補助の仕組みの接点あるいはその境目から、どちらに考えるかということであろうかと実は考えているわけでございます。
 この辺大変議論として難しいところでございますが、私どもは、地方の乗り合いバスを地方がどのような形で維持されたいということに対して、国がどう助成していくかという仕組みを従来まで考えてまいりました。その中で、ただいま先生が御指摘のような、例えば経常収益が、それぞれの路線ごとによって違いはありますが、それがある規模に達しないときに、通常であれば国庫補助と都道府県の補助で考えていくものに、さらに必要に応じて市町村の補助をお願いする。その数字が、例えば第一類及び第二類の非競合路線についてはたまたま六分の一国が出す、六分の一都道府県が出す、市町村も六分の一以内という形で出てくるわけでございますが、その数字は私どもが市町村に当然のようにお願いしているということではなくて、本来ならば経常収益がそのような市町村の補助を必要としない程度のものをバスとして考えていきたい、こういうことから国の補助として制度ができているものでございますので、あとは、そういったものについてはたまたま六分の一あるいは八分の一という数字が共通でございましても、市町村等についてはこれを八分の一以内とか、必ずしもそういう全額をお願いしているわけではございませんで、必要な範囲でお願いする、こういう仕組みになっているわけでございます。
 全体の話と個別の話が少し入りまじりましたけれども、そのような考え方で対応している、こういうことでございます。
私が指摘したいのは、この補助率の割合が、国庫補助も都道府県補助も市町村補助もそれぞれ六分の一で、同じ負担割合になっているわけですね。これは今の財政力からいって、バスの乗り手がどんどん少なくなってくる、五人以上十五人未満、あるいは五人未満になっていくというのは、過疎地ですよね。過疎の、人口が少ない、産業が乏しい、財政力もない、そういう市町村と、国と県と市町村の負担割合がそれぞれ六分の一ずつ同じというのは、これはいかがなものかと考えるわけです。やはり財政力のある国が少なくとも六分の二の補助率を持って、それから県なり市町村が六分の一というならわかるのでありますが、この点は改善さるべき問題点ではないのか。
 同様に、第二種生活路線維持費補助でも、競合路線、他社のバスが入っている、同じバス会社でも二系統のバスが入っている、こういう競合路線の場合には、国庫補助がやはり八分の一、都道府県補助が八分の一、市町村補助が八分の一と補助率も低く、しかも国も都道府県も市町村も同じ割合になっているわけですね。財政力の大きさからいって、当然に国の補助率を八分の三程度に引き上げてもよいのではないか、こういうふうに思うわけです。
 現在、第二種なり第三種なりの生活路線運行費補助金を受けている自治体は、いずれも過疎地の財政力のない自治体でありまして、こうした自治体では市町村が市町村補助の負担金に対応できなくなってきている。結局その負担が出せないから路線を廃止せざるを得ないというところに追い込まれていっているわけです。こうした市町村補助の負担に対してもこれをなくしていく方向が思い切ってとられるぐらいの措置がなされていいのではないか、こういうふうに思うのですが、この点はいかがでございますか。
本当は東京都の場合でも、強力な都知事か何かの命令で、山手線までは自家用車を持ってきてもいいが中へは入れるななんということが一時ありましたけれども、じゃモータープールをどうするんだといったら駐車場がないですよね、そうなると。それでとうとうこの話は流れたことがありますけれども、もしああいうことをやっていたら、いまだに東京都は路面電車が走れると思うんですね。なかなかいいものですあれも、のどかで。私は長崎へ行くとよくあれに乗りますけれども、ひとつできればそんなふうにしてみたいなと思います。
 これは私自身も何度も申し上げてきましたし、ほかの委員からも言われていることですけれども、平生から難病とか障害、高齢の人々に対する普通の対応があれば、それがノウハウとなって生かされると思うんです。
 今回、早朝ということもありまして、駅や鉄道による被災者というのは余りなかったと思いますけれども、もしこれがとにかく通勤時間であったりなんかしたら一体どうなってるだろうかと思うと、身のものよだつような思いがします。駅舎の水平、垂直移動の整備、それから駅へのファクスの設備、視覚的な情報、それから合図、誘導、それから音声による情報、誘導なんていろいろとありますから、高齢の方や子供、ふだん駅を使いなれない人にとっても有効な準備が極めて不十分であったということはこれは否めないと思います。こういうこともおくれておるので速やかに何とかして対応していただきたいと思います。
 そこで大臣に伺いますが、今後神戸における交通システムを考えるとき、もともと兵庫県それから神戸市も福祉の町づくり条例を先駆けてつくった県ではあるんですが、二十一世紀の日本の都市の交通システムのあり方として、防災は言うまでもありませんが、すなわち安全という面と、それから障害や難病、高齢の人々、子供などもそれこそ優しく包み込んでバリアフリーという面を基本としたものにしていただきたいと思うんです。
 彼ほど触れますけれども、これからの交通システムは単に安全に人や物を運ぶというものでなく、さまざまな機能が求められると思います。すなわち、地域の人々のニーズに合わせたソフト面もあわせ持つシステム、こういうものが必要になると思います。これまで厚生省や福祉が担ってきたようなこともこれから運輸行政の中に取り入れていく必要があるのではないかと思うんです。
 大臣、今後の神戸の復興も二十一世紀の日本の、交通システムの中で展望を持っていただきたいと思いますが、どういう対応をなされるのか。先ほども伺ったような点も含めましてどうなんでございましょうか、何かお考えがあったらお答え願いたいと思います。