御指摘のように、この法律案では介護休業ができる期間を三カ月というふうにいたしているわけでございますけれども、この法律案をここに提出させていただきますまでに婦人少年問題審議会で長い間御議論をいただいたわけでございまして、その結果、昨年末に建議が取りまとめられました。
 その建議の中で、介護休業制度の定着を確保し得るような基本的な法的枠組みをつくるべき時期に来ているということについて意見がまとまったわけでございますが、あわせて、その内容につきましては、家族介護や労働者の雇用の継続の必要性という一方の必要性、それともう一つは企業の負担との調和、これが図られるよう十分配慮する必要があるということもあわせて指摘されたわけでございます。
 つまり、介護休業制度の法制化につきましては、すべての働く人々に一定の基準の制度が保障されるよう、法律で中小企業を含めすべての企業に一律に介護休業を義務づけるということをしたわけでございますが、そうした一方、義務づける部分につきましては実施可能な最低基準を設定するということにいたし、これを上回る部分につきましては、企業の努力義務として労使の自主的な努力を促し、政府としてもこれを必要に応じ支援していくという基本的な考え方に立っているところでございます。
 その三カ月ということにつきましての具体的な考え方でございますけれども、この介護休業制度というのは家族による介護がやむを得ない場合の緊急的な対応措置であり、また、家族が介護に関する長期的な方針を決めることができるようになるまでの期間ということで三カ月程度の期間が必要と判断したものでございます。この判断をするに当たりましては、婦人少年問題審議会の審議に資するために、専門家の方々にお集まりをいただきまして、要介護状態をどう見るかといったようなことを含め専門的立場からこの問題を御検討いただきまして、その報告がまとめられておりますけれども、その報告に基づいて判断をしたものでございます。
 また、実際に介護休業制度が導入されている民間の事業所、約一六・三％あるわけでございますけれども、その事業所において実際に介護休業を取得した人たちがどの程度取得したかというのをあわせて調査しておりますが、約八割の方は三カ月以内に復職をしているという実態もあわせて把握されております。
 そういったことから、この介護休業期間というものを三カ月ということにいたしたわけでございます。
お答えいたします。
 高齢化社会の進展によりまして、マクロ経済といたしまして幾つかの変化の要因があろうかと思います。特に、その中ではやはり労働力の人口、それから貯蓄の動向、社会保障に係る負担の動向、こういったものが我が国のマクロ経済に少なからぬ影響を与えるものというように思います。
 労働力人口について申し上げますと、中長期的に若手労働力が減少していくとともに、やはり労働力人口の高齢化が一層進展していくというように見込まれます。また、貯蓄のことについて申し上げますと、勤労期に蓄えました貯蓄を高齢期の消費に充てるというように考えますと、やはり高齢化によりまして貯蓄の取り崩しが発生をいたしまして、貯蓄率そのものは中長期的には低下をするということも考えられるというように思います。また、今いろいろと御審議をいただいています介護老人がふえるというようなことになりますと、やはり各家庭における個別的な経済負担あるいは労働の状況というようなことで、そういった面からも日本経済全体に幾つかの影響を及ぼすというように考えているところでございます。
これは、目標といたしましては新ゴールドプランと同じでございまして、平成十一年度末を目標として新しい寝たきりの患者を発生させないように努力をするということで考えておるところでございます。
先ほど一番初めに、老人病院が満杯である、その一つの理由としては、機能が回復して治癒をされても帰れないというのも一つある、こういうふうに私は伺っております。いわゆる老人病院等への社会的入院という問題が存在する。
 他方においては、先月上旬デンマークに十日間ぐらい行っていて、社会開発サミットの関連と同時にいろいろな福祉センターを回らさせていただきました。やはり多くの書物に書かれているとおり、寝たきり老人というのはほとんどいないのですね。やはりこれは驚愕すべきことで、驚いてしまう。何でなんだろう。それは、いろいろな諸要素がプロの方によって研究されているわけですけれども、つまり、寝たきり老人を寝たきりにさせない、そういう施策というのもやはり日本としても政府としてもいろいろと試行錯誤されているのだろうと僕は思うのですけれども、こういった点についていかに取り組んでいるのかということについてお聞かせ願いたいと思うのですが。
神戸山手線ですかの供用というのも大事だと思いますが、これもまだ先の話でありまして、私が言いたいのは、この神戸というのは東西に幹線が通っていますが、六甲山脈というのがせり出していますので、この北側の裏側の高速を使う、そう考えてみた場合、こう地図をぱっと見てみると、新神戸トンネルだけが阪神高速の一環の道路でない、トンネルでないということに非常に不合理な、不自然な部分が実は生じてしまっているんですね。ですから、そのトンネルを通るために、繰り返しになりますが、私も行き来をして一番の負担者の一人でもあると思いますけれども、もう年じゅう通るわけですよ。一日に三往復も四往復も通る。そうすると、我々は時間にせいていますから泣く泣く片道六百円を払いますが、一日それだけで実は大変な金額になると。
 これは、あの山の裏の方だと余り人が住んでいないようにも見えますが、実は北区というのは、六甲山の裏というのは物すごくニュータウンが開かれておりまして、いろいろなニュータウンから神戸に出てくる方、またそれから大阪とか尼崎の方に行く方がかなり多くて、その新神戸トンネルとかそのあたりというのは極めて生活道路の色彩が強いんですね。
 ただ、現状は、高速に乗った上に六百円そこで支払わなきゃいけないということに抵抗感を感じて、実は有馬街道という細い道をかなり迂回して走っている。だから有馬街道も実は大変な、西にちょっと出るんですけれども、渋滞が解消されないということでありますので、確かにこれは阪神高速道路公団の経営にかかわる問題でありますけれども、神戸市の道路公社は多分、震災もあり、神戸市は売れるものなら売りたい、できるだけ高い値で売りたいというふうに思っていると思います。売れるものなら売りたいと。県議会で県の当局も、神戸市の東西だけじゃなく南北の格子状の道路網を考えていくときに、この新神戸トンネルを阪神高速と一体化してとらえていくということは大事なので、神戸市に協力して公団等関係機関に働きかけていきたいという答弁もされているところであります。
 ですから私は、確かに渋滞が解消されるという前提であるならば、全体の阪神高速の料金が若干、大臣の御答弁にもありましたけれども、上がることは、それは案外説明がつくのではないかというふうに思っております。むだを省こうというふうに言われている今の時代の中で、ぜひそこの新神戸トンネルの部分の移管問題については、これはもちろん神戸市と阪神高速道路公団のことでありますけれども、地元の声はそういう声が強いということを体していただいて、政府としてというか建設省としても、ぜひ御理解をいただき、御推進をしていただきたいとお願いする次第でございますが、大臣。