ありがとうございました。
 余り時間もなくなりましたが、きょうほとんどお触れにならなかった技術的なデメリットの問題についてなお伺っておきたいと思うのです。
 政府と申しましょうか監理委員会と申しましょうか、監理委員会の意見書でも、従来の運輸委員会あたりの議論でも、これはともかく民鉄、私鉄がやっているのだから心配ないんだということで、すべてこの技術的なデメリットについても押し切られておるわけなんですが、実は先ごろ、これはもう国鉄の内部にも、あの仁杉総裁以前のころには分割についてかなり深刻な御議論もあったようでありまして、専門家の間でもさまざまな問題を残しておるように聞いてはおるんですけれども、具体的な詳細なデータもまだ十分に整っておらぬものでありますから、今はこの意見書の極めて楽観的な物の見方だけが前面に出ておるわけでございますが、先生、この問題の御専門の立場からこの技術的なデメリットの問題についてはどのようにお考えか、お聞かせをいただいておきたいと存じます。
それは、この間の新聞を見ますと成り立つというあれが何か出ているらしいですけれども、これは僕は相当難しいと思うのです。ただ、私は貨物は結局鉄道だげをいじくってはだめで、トラックの方に問題があると見ていますね。というのは、一番大きいのは、やはりトラックの労働条件が非常に悪い。賃金の絶対額はそんなに低くないんですけれども、労働時間がもう殺人的に長いですからね。十何時間も働くというので、時間当たりにすると二割ぐらい安いんです。こういう状態をまず直さなければいかぬということと、あとトラックの公害規制をもっと厳しくやるというようなこと、そういうようなことである程度トラックを抑える。これは抑えるというのではなくて、当然もらうべき賃金を上げるようにする、あるいは労働時間を少なくするということです。トラックの労働時間を少なくして、もっと競争力を下げないとどうしようもないというふうに思っています。
貨物の一元的運営のことですが、私は、基本的に貨物を分離して一元運営することは、採算がとれるかどうか心配ですけれども、一応論理的にはいいと思うのですね。いいことがあると思うのです。というのは、政府の補助の目的がはっきりするということですね。今、旅客も貨物も込みで補助を出していますが、私は、本来、貨物は補助をもらうべきでないと思っているんですね。イギリス国鉄も、それはフルコストじゃないですけれども、アボイダブルコスト、回避可能原価は貨物は償うという原則を七八年から実現しています。日本もぜひそうあってほしいと思っています。ですから、分離して補助は旅客だけに補助する、貨物は補助しないという原理を適用する意味で、貨物を分離することはいいと思うのです。
 今お聞きになったあれは何ですか、論点は。貨物の……
今、貨物列車のお話がありましたのですが、私も、貨物列車の論理と旅客会社の運賃配分や費用負担の理屈とでは全く違った理屈立てでやっているものですから、こういうものが一緒に、それぞれ相互に競争し合うと、一体どういう結果が生まれるんだろうかというようなことは、かなり専門的、具体的なことでもありまして、よくわからない部分があるのですけれども、こういう問題というのはどう考えたらよろしいのでしょうか。
 例えば、正直言って、一社体制でやらせるというのは無理がかなりあるんじゃないかと思うのですけれども、現実、この無理が、今お話しのようなことになっていくとすると、これはもう貨物会社として成り立たないというようなことにもなりかねないんじゃないかと思うのですが、貨物の一元的運営について重ねて御見解を承っておきたいと思います。
いや、結構でございます。
 今、ヨーロッパの状況についてお話をいただいたのですけれども、やはりこの種のものがなければ、ダイヤ編成の問題など、これはそれぞれ運賃収入の配分方式やあるいは費用負担の形態などが定まりませんと、ある一定の前提を置きませんとなかなか議論しにくい問題ではあると思いますけれども、一応ヨーロッパ並みあるいは私鉄並みという方式でいくということを前提にしておるようでございますが、そういうものを前提にして議論いたしますと、例えばダイヤ編成などについても、かなり楽観的な書き方をしておりますが、先生の御判断では、この種のいわば調整機関みたいなものが本当にきちっとできないとやれないんだというふうにおっしゃっていただくことになるのでしょうか。今のヨーロッパの例に対する御判断から、今仮に分割になるとして、その種の機関の存否について御判断を伺っておきたいと思います。
先ほど申し上げましたように、実は私どもまだその辺のところを十分国鉄なり運輸省の意見をただす段階に至っておりませんので、なお先生の御意見を承りながら今後ただしていかなければならぬと思っております。
 追加的費用の問題についてのお話もございましたけれども、これは具体的にはどういう中身があるのでございましょうか。なお、ヨーロッパの例などにちょっとお触れになったようでございますけれども、そういった問題にもお触れをいただきながら、これまたはっきりしてないのですが、つまり、ダイヤ編成の問題、費用負担の問題、その他分割各社間のいわば経営のさまざまな分野における調整機関というものがどこかになければ、これは一体本当にやっていけるのだろうかという心配がございます。今までのところでは、各社間の協議といった程度の域を出ておらぬわけでございますけれども、この辺についてはどのようにお考えになりますか、お聞かせをいただきたいと存じます。
そうしますと、経構研の報告を参考にしてということはもう当たり前のととなんだという格好で削ったというふうに聞き取れるわけなんですけれども、新聞報道によれば「荒れ模様の船出」ということで、これは政府・自民党が二十二日、政府が用意した基本方針の文章を自民党側が修正させるというような格好でもって削られたと、こういうふうに報道されております。
 私が申し上げたいのは、自民党内でも認知されないようなこういう報告が中曽根総理によって国際的に表面化されて、そして日本側が何と言おうと国際舞台の中で、今後高級事務レベルで定期的に協議をやっていくのだという格好になったという点が大変重大なんだということを申し上げておきます。
 それで報告の内容なんですけれども、長官は御存じだと思います。構造調整の重要な柱の中に、中小企業や石炭産業とともに、農業問題についてはこう触れられているわけですね。「国際化時代にふさわしい農業政策の推進」というふうにうたっております。「国際化時代にふさわしい農業政策の推進」のために具体的に「今後育成すべき担い手に焦点を当てて施策の集中重点化を図る」んだと、こう述べられております。この「今後育成すべき担い手」というのは、一体だれのことを指されておりますか。