航空法については大体以上の質問で、次の問題に移りたいと思うんですが、もともとこの767という飛行機はアメリカ合衆国、ああいう大陸向きの飛行機としてつくられたと思うんです。アメリカのような非常に広い、離陸しても眼下に幾つも緊急着陸のスペースのあるような飛行場が見えるという国と、日本のような今おっしゃったような数の飛行場程度の国とは、これは根本的に違うんじゃないかという点も私は大きな疑問の一つとして提起をしておきたいと思います。
 運輸省は以上で結構です。
 次に、通産大臣においでいただいております。革靴の日米交渉の経過及び今後の見通しについて御説明を願いたいと思います。
警告灯の問題ですが、警告灯と申しますのは、危険な状態以前に警報するのが警告灯でございまして、767の新しいコンピューター感知による警告と申しますのも危険な状態になる十分以前に警告灯が出るということになっておりますので、この点については警告灯が出て、それに従って十分な対応する時間が設けられるというように理解いたしているところでございます。
 それから空港の問題につきましては、現在のこういう大型のジェット機でありますと、飛行中何か異常が起きまして最寄りの空港に着陸するというのは非常に少ない例でございます。例えば代表的な例は機内で火災が起こった場合等々、これは一刻も早くおりなければならないのですが、例えばエンジンの故障あるいは飛行機のシステムの故障、こういうものは既に設計上フェールセーフになっておりますので、最寄りの飛行場という概念は少ないわけでございますが、現在日本では附がおりられる空港として一応考えられますのは千八百メートルの滑走路を有する飛行場、こういうことで、全国で三十五でございます。
ただいま先生の御指摘のような意図でボーイングが買い入れているかどうかは私ども承知していないわけでございますが、同じオーストラリアでも、国際航空会社、あるいはこれまで一度も事故を起こしていないということで有名なカンタスという航空会社がございますが、ここの767は二名で運航しているわけでございまして、あながち二名乗務にメーカーが不安があるから三名乗務のデータをとっているということは当たらないような気がいたします。
 いずれにいたしましても、この767という飛行機、現在百二十七機ほど飛んでいるわけでございまして、今後ともさらに機数は多くなるかと思いますが、そのほとんどが二名乗務で運航されておりまして、特に767の二名乗務ということには安全上問題ないというふうに判断しております。
私もコックピットの中はよく存じませんので、これは素人論議になってくるかもしれませんが、ただ、今言うように二人で一人がのめっても大丈夫だと替っているんですが、それでもだめだとおっしゃる。それが私よくわかりませんが、例えば私もコックピットに何回か入ったことがありますが、前にのめった、そしてそののめった形でもって幾つボタンを押すのか私わかりませんよ。しかし、もしも幾つかボタンを押したりするとするならば、機関士が後ろにいたからといって、のめる瞬間をどうすることもできないんじゃないでしょうか、どうでしょうか。私は、むしろ横に同じ状態で操縦席が二つあって、そうしてちゃんとハンドルを持っていますね。ですから、それから先は技術屋・設計その他を信ずる以外にないのであって、ここで先生とそれ以上論議しても意味があるんでしょうか。
一人が自席で倒れて例えば前のめりになる。そうすると、スイッチやレバー、ボタンなど無意識に押す。そしてそれが他の操縦士と逆の動作を結果的に行うことになる。特に巡航の態勢に入っているときは時速八百キロから千キロという非常に速いスピードで飛行しておりますから、一方の健在の方の操縦士はレーダーの監視だとか計器類のそばから離れるということが実際上できないんじゃないでしょうか。こういう場合には、まさに第三の乗員、航空機関士という方がいるかいないかで第一機長、副操縦士の心理的な影響、負担というものはかなり違うと思うし、安全性の問題としてはポイントになるというふうに私は思うんですが、この点大臣はどういうふうに認識しておられますか。
飛行中乗務員が身体的な理由で操縦あるいは操作不可能になる、私どもパイロット・インキャパシテーションと申しておりますが、そのような事態は航空の分野ではまれにあることとして、さらにまた重要な問題として、いろいろな国で研究が行われているところでございます。これに対する対応としては、パイロット、乗務員の日常の健康管理、あるいは身体検査基準等がまず重要な要素でございます。そのほか飛行機のハードウエアの面としましては、乗務員が一人不能に、インキャパシテーションに陥っても、他の乗務員で安全な飛行が維持できるように設計の基準を決めております。それに従ったテストも行われております。さらに、航空会社に移りまして、運航規程等々でそのような場合に対応する措置を決めておりまして、これを訓練によって習得していくということ等々、最近は訓練方法もいろいろ研究されまして、かなりの効果が上がっているというのが現状でございます。各国の航空のそれぞれの研究者あるいは行政当局等はこの問題についてさらに検討を重ね、このインキャパシテーションに対応できるような体制づくりに努力しているところでございます。
畜産振興事業団が海外から現地の相場で牛肉を買い入れまして、国内の価格安定帯の中の時価で原則として売り渡すということにしておりますので、毎年変動はございますが、その結果事業団に差益というものが生ずる。これにつきましては、畜産物価格安定法に基づきまして使途、目的というものが明定されていまして、一つは、長期的に消費者のためになるような、国内の生産を足腰の強い、生産性を向上していく、こういうことに息長く使っていくということが一つの考え方でございます。それからもう一つは、いろいろな形での消費拡大あるいは普及啓蒙といったような形で、消費者に比較的直接に還元されるようなそういう使い方、こういう使い方をやっているわけでございますが、私どもは、どちらかというと、一過性のある直接の消費者還元というよりも、五年後、十年後を目指して国内の牛肉生産というのを、生産性を向上させまして足腰の強いそういう生産対策、構造対策ということをやっていくときに重点的に使うのがいいのではないか、かように考えているわけでございます。