参考人の皆さん、御苦労様でございます。
 まず、田中参考人に二点ほどお尋ねしたいのです。
 一つは、国内向け価格と輸出価格の価格差問題でございます。実は「系統農協を考える会」の代表にぜひ参考人にお出かけいただきたいと思っていたのですが、実現しませんでした。その「系統農協を考える会」が全農に対しましてこの肥料安定法に関して質問をお出しになっていると思いますが、その一つが国内と輸出向けの価格差問題であると思うのです。この質問に対しまして全農の回答では、輸出価格は不採算価格である、それから国内価格は再生産維持のための限界価格であるというふうにお述べになっていると思うのです。つまり、価格差があることを当然視されていると思うのですが、農業者の立場からいえば、財界から国内農産物価格のいわゆる割高攻撃がなされております。そういう中にありまして、市場開放攻撃も一段と高まっているわけです。その割高論を言うなら、資材の占めるウエートも年々高まっているという中にあって、肥料価格についても国内向け価格が輸出向け価格と同様の方向に行かないものだろうかというのは、非常に私は正当な要求だと思うのです。この点について一点、どう思っていらっしゃるか。
 それから、二点目にはコスト問題でございます。コストに基づいて国内向け価格を決めているというふうに言われておりますけれども、例えば硫安でございますが、これは銑鉄生産の際コークス炉の排ガスからつくられるのが副生硫安だと思いますし、また、合成繊維の原料製造工程から回収されるのが回収硫安で、現在合成品の硫安というものはもう事実上ゼロであると思います。そういう中にあって、理論的に硫安の原価というものが把握でき得るものなのかどうか、これが二点目でございます。
 続いて、時間の関係で恐縮です、お尋ねしますが、土方参考人、同じようにこの硫安の原価についての考え方でございます。
 今申し上げましたとおりでございますが、硫安の場合には需要と無関係に、化学工業品だとかコークス等の生産に伴って回収あるいは副生、その際に生まれるのが硫安だと思います。これについてどのように計算されているのか、お聞かせください。
 それから、堀参考人にお尋ねいたしますが、この法案の延長に対していろいろな角度から疑問の意見が、あるいは御要望が出されました。今私が述べております、例えば硫安の原価等々を含めましたことについても触れながら、結局はこの法案に対する態度はどうなのか、その込もうちょっとお詳しくお述べいただければと思います。
 それから、草野、久村両参考人にはせっかくおいでいただいたのですが、時間もございませんで、今回は失礼させていただきたいと思います。
結構だと思うのですけれども、私はせっかくの機会でございますので、ひとつ御提案をといいますか、ぜひ今後の武蔵野線を発展をさせていく、整備をさせていく上において参考にしていただければ、こんな望外なことはありませんし、そういう意味で申し上げたいと思いますが、列車が何両編成で最小単位走れるのか、私が理解いたしておりますのはこれは恐らく四両ということだと思うのです、最小の車両編成長は。そうしますと御案内のように武蔵野線は現在六両編成ですべて運行されております。ホームの延長もこの六両に合わせた形で建設をなされる。しかしよく調べてみますと、四十七年開業区間の府中本町から新松戸ですか、この区間は六両編成用のホームの建設になっておりますけれども、ホームの延長のスペースとしては八両分の余裕を持たれておる、スペースがある。それから五十三年でございますが、第二次の開業区間である新松戸と西船橋間、これは八両用のホームの建設が現在供用されておって、十両分までスペースは確保されておるということのようでございます。であるならば、第一段階としては要するにホームの建設延長ということがまいります。それを図った上で、現在六両で走っているわけですから、これを通勤通学時間帯に八両にします。二両増結しまして八両にしていただいて、それで例えばラッシュ一時間あるいはラッシュ一時間半の通勤通学輸送で八両の役割りが大体済んだなという、それ以降の時間ですね、端的に言えば日中のというふうに考えてよろしいかと思いますが、昼間の時間帯が例えば四十分に一本とか五十分に一本というそういう時間帯があるわけです、武蔵野線の場合は。意外と余りお客さんが乗ってないじゃないか。したがって、これがなかなか日中の運転間隔を縮めることもできないんだ、そういうお立場もわかります。けれども、また運転間隔が長いので、間隔があき過ぎているのでお客さんが利用しにくいということも逆の立場があるわけでございます。これは何らかの形で今後調整しなければいけないじゃないか。
 私が申し上げたいのは、通勤通学輸送時には六両から八両にしておいて、ラッシュアワーが過ぎましたら半分に分けてしまうわけです。四両編成、四両編成で分けて、それで日中の時間を、たとえば武蔵野線に客車を走らせた場合には、四十分に一本が単純に考えて二十分に一本とか、あるいは十五分に一本というような形で運転間隔が狭まってくる。しかも四両編成ですからお客さんも適当な数が御利用していただいておる。そして間隔も縮まってくるということになってまいりますと、非常に便利な武蔵野線あるいは親しみやすい武蔵野線としての将来の位置づけといいますか、姿というものが浮かび上がってくるのではないかという気がしてならないわけであります。そういうことでぜひこれは御提案を申し上げたいと思うわけでございます。
 特に、後ほどちょっと触れたいと思っておるわけでございますが、貨物の輸送につきましては、お話に出ておりましたようにヤード輸送から拠点間直行輸送体制へと、ここで大胆な切りかえをなさって、それが五十九年、本年の二月一日のダイヤ改正時で反映されておるわけでありますけれども、これが徐々に効果をあらわしてくるということを考えますと、武蔵野線の貨物輸送という部分で余裕が出てくるのではないか。したがって、先ほど言いました通勤時間帯には八両編成、二両増結です。それで日中の時間は二つに切りまして四両、四両で運転間隔を縮める。この考え方は全く実現不可能だというようなことではないんじゃないか。国鉄の皆さんの立場で莫大な建設投資をなされて、そして徐々に貨物輸送の面においても、あるいは近年旅客輸送の面におきましても、国民の、あるいは沿線住民の大変信頼を得つつあるという現状にかんがみまして、私は英断をもってそういう方向を真剣に検討していただきたい。強く御要望申し上げるわけでございますが、どんなものでございましょうか。