今回の条約の批准に伴いまして政令を改正し、排出規制対象廃棄物また排出海域等につきまして改正を加えることに予定いたしております。その主な物は、現在、水銀とかカドミウムを判定基準以上に含みます廃棄物につきましてはコンクリート固形化することによりまして投棄できることになっておりますが、今後はコンクリート固形化を行いましても海洋投入処分が禁止されるということにいたしたいと思っております。また、銅、亜鉛、弗化物を含む廃棄物につきましては、新たに基準を設けまして規制の対象とすることになっております。
まあそういう答弁だろうと思うのでありますけれども、今回の改正法において排出規制の対象物あるいは排出海域あるいは排出方法等について当然変更があることになりますが、それはどういう点でありますか、伺いたいと思います。
先ほど申し上げました送致によりまして、当然のことでございますが起訴が行われ罰則がかけられるということは、一つの抑止効果としてあるわけでございますが、そのほかに、私ども事業者その他を平生行政指導という形で、今後この法律違反が起こらないような指導というものを、管区本部あるいは保安部署全体を通じまして極力進めておるということでございます。
海洋汚染防止法の十一条におきまして、私ども船舶を廃棄物の排出に常用しようとする場合に登録を受けさせることにしておりまして、この船舶からの報告等を徴しながら現状を分析をしておるわけでございます。
 一般的に海上公害事犯、これは投棄、油の排出その他全体を含めてでございますけれども、最近どのような状況になっておるかを申し上げますと、五十四年中に取り締まりの網にかかりまして私どもが送致をいたしました全体の公害件数は千七百七十二件ほどございます。このうちで、御指摘の廃棄物の排出といったような海洋汚染に直接結びつく件数が千五百七十四件ということで、やはり全体の九割近くがこの違反でございます。
 法令別に見ますと、海洋汚染海上防災法の違反がこの中でもさらに一番多くございまして、全体の送致件数の六割は海洋汚染防災法の違反になっております。その他いわゆる廃掃法、廃棄物処理及び清掃に関する法律違反、これが四百四十八件、港則法違反二百八件、水質汚濁防止法違反十八件、このような状況になっております。
そのうち問題は海洋投入処分でありますが、海洋投入処分について、いままでいろいろと海洋汚染の関係から問題があったことがあると思いますが、その実態あるいはそれに対する規制、それはどういうふうになっておりますか伺いたいと思います。
人の日常生活に伴って生じますごみ、屎尿、そういうのを一般廃棄物と申しておりますが、ごみが昭和五十二年度で年間約四千百五十三万トン発生いたしております。一日当たりにしまして約十一万四千トンでございます。それから屎尿につきましては、年間四千二十二万キロリットル発生いたしております。一日当たり約十一万キロリットルでございまして、これはそれぞれ市町村によって処分されております。
 ごみにつきましては、主に陸上で、焼却処理施設で無害化、減量化した後最終処分いたしております。この最終処分をする場所は、海面と陸地がございまして、現在陸地埋め立てが中心になっております。
 それから屎尿につきましては、主として陸上に設置されております屎尿処理施設で処理しておりますが、一部自治体におきましては海洋投入処分を行っておりまして、その量は排出量の約一一％でございます。これは全体としては減少傾向にございますが、施設整備の促進を図って、今後とも極力少なくしていく方向でいま進めております。
 それから、産業廃棄物についてでございますが、産業廃棄物は、燃えがらとか汚泥等十九種類の物を定めておりますが、これは全国で年間約二億四千万トン発生しておると推計いたしております。その主なものは、鉱滓とか家畜ふん尿、汚泥、建設廃材等でございます。そのうち、中間処理される物が全体で五三％でございまして、そのまま最終処分される物が六千万トンでございます。その最終処分量のうち、海洋投入処分量が約六百五十万トンでございます。
ただいまお示しがありました白棚線あるいは川俣線では、白棚線の場合には国鉄専用バスになっておりますので、民間のバスがそのすぐ隣を走っておりますが、民間のバスに比べますといまの白棚線のバスの運賃は安いということになっております。鉄道の運賃と民間バスの運賃との中間でいま専用バスを走らしております。
 そこで、いまおっしゃいましたように、民間バスもしくは国鉄バスあるいは専用バスというものに切りかえてまいりますと、どうしても水準としては相当高くなります。ただ、単純に運賃と運賃を比較していろいろ考えるのは適当でないわけでございまして、この白棚線につきましても川俣線につきましても運行回数が、つまり走りますフリクエンシーが、鉄道の時代とバスに切りかわりましてからでは全く様相を異にしておるわけでございまして、たとえば通勤なり通学の時間帯に走ります列車回数とバスの回数ではさま変わりをいたしております。また、バスでございますから駅間距離は非常に短くなっておるわけでございまして、いまここに資料を持ち合わせておりませんけれども、バスストップの数と旧来ありました鉄道の駅の数とはちょっと比較にならないかっこうになっております。そういう意味で、サービスの内容は変わっておるわけでございますから、果たしてその差があることが著しく非難されるべきものかどうかという点については、必ずしも運賃差だけで議論をしていただくことは適当ではないと私は考えております。ただ、現実の問題として、不便であっても安い方がいいではないかという問題はどうしても出てくるわけでございます。
 そこで、きわめて数少ない例しかございませんけれども、従来の例に徴しますと、そういう切りかえの時点におきましては何らかの緩和措置というものを一定期間に限って考えるというようなことが行われてきたわけでございまして、今回の法制の仕組みにおきまして、従来と違いまして協議会制度というものをつくっていただいて、そして協議会でいろいろ議論をするということは、そうした影響等を頭に置いて、そこで地元の皆さんとよくお話し合いをいたし、いろいろな御希望なり御意見なりを承った上でないとそういう切りかえを行うべきでないという考え方から出ているわけでございますので、もし、この法律を通していただけました場合の実際のやり方といたしましては、その地域の方々に及ぼす御迷惑をどう対処したらいいかということについて協議会で御相談をいたすということになろうと思います。