まず新日鉄の今お示しのケースでございますが、これはとにかく鉄鋼不況の中でどうしても労働力が余剰になった、それをむしろ解雇するのではなくて他の企業へいわゆる出向させるという形で、いわば従業員の雇用を守るために出向が行われる、そのことは企業が恣意的にやったわけではなくて労働組合との協定によってそういうことをやっておる、こういうわけでございます。そういう意味で、私ども労働省としてもそういう雇用調整助成金の中の出向の援助をする、むしろ余剰人員だからといって首を切るというのではなくて、何とかそういう出向等も含めましてこういう余剰人員のいわば雇用の確保のためにぜひいろいろ努力してほしい、国も援助しましょう、こういう形でやっておるものでございます。
 こういうものについて、何か商売でやっておってそれは問題があるみたいなことであるなら柱、それじゃその人たちを路頭に迷わせるような対応をした方がいいのかということでございます。そういう意味で私どもは全く逆でございまして、何とかそういう路頭に迷わないように抱えてほしいという中の一環としてのものであるということで、その辺は基本的に認識を異にいたしております。
 それから同友会の問題でございますが、おっしゃったように、私、次元が違うと申し上げましたのは、この同友会の考え方というのは、こういうＭＥ化の進展等により今後多数の余剰人員がいろいろ出てくるであろう、そういう中においてはこういう中間労働市場というようなものをむしろ活用してやるべきではないだろうかというようなたぐいの提言がされておるわけでございますが、この労働者派遣事業につきましては、これはもうずっと申し上げておりますように、そういう終身雇用制というものを壊すような形のものであってはならぬ、あるいはまた業務についても極力限定的にこれを認めていく、こういう基本的なスタンスにおいて実施し運用しようということを申し上げておるわけでございまして、こういう大量の労働移動というようなものをどうこうするというのは、一つの考え方なり提言なりという形ではあり得ても、今私どもが派遣事業でやろうとしておるものとは次元が違う、そういう意味で申し上げたのでございます。
しかし、繰り返して言うようですが、あなた方が昭和二十三年の基発第三百八十一号で示しておる「業として」の解釈は「同種の行為を反覆継続することをいう。」としかないのですよ。私は、これにずばり当てはまる話だ、だから、あなた方の方はさっきから問題になった派遣であるかどうか、あるいは「業として」であるかどうか、こういう二つの私が問題にしている点をいわば認めないという形で、これだけ広範に行われている大企業の人減らし合理化で人が余ったといってあっちこっちに派遣しているのを野放しにしている、このことを私は許せないと思ってこの前からここを問題にしているわけですよ。
 きょうはもう一つこの機会にお尋ねしたいと思うのは、この前もちょっとここで問題になりましたが、経済同友会が「中間労働市場の提案」というのを発表しております。これはどういうのかというと、もう局長なども十分御存じのとおり、あっちこっちの企業でＭＥ化の進展などによって大量に人が余ってくる。その人たちを、まさに今新日鉄で行われているように、在籍をしたままで所要のあるところにそれを送り出す、これを仲介をするための機関をつくる、これを中間労働市場というふうに呼んでいるのだと思うのです。
 こういうようなことに備えて既に日米合弁でテンポラリーアウトプレースメント社などというのも設立をされて、ここにも新日鉄が人を送り込んでおるというふうに聞くわけでありますけれども、こういうふうに大がかりな会社もつくって、そしてあっちこっちの会社の余っている人をここにみんな送り込ませて、そしてそこから所要のところにどんどん出していく、いわばこんなことが今後どんどんやられていくようにしたいということで今この構想が出されているわけじゃないのですか。これはまさに「業として」でしょう。
 こういう「業として」になる方向に行く一つのステップとして新日鉄などでこういうことがやられておる。このことは「業として」でないのですか。その点を一つお尋ねしたいのと、それから、前回これが問題になったときに、加藤局長はたしか次元が違うというような言い方をされて、この提案に全面的には賛成でないように私には聞こえたのです。だから、こういう提言の方向についてあなたとしてはどういうような見解をお持ちかということもお尋ねをしておきたいのです。
国際的な例としては、ヨーロッパの先進国であるフランスですね、ここでは一九八四年にいわゆる政労使といいますか、この三者の協定で、今後はスリーパイロット、三人制の導入に限る、今後導入する場合は三人制の導入に限るということを協定しておるそうであります。もちろん、今の二人乗りはエアバス310型などであります。それから世界のパイロットの組合はほとんどが、安全運航上問題が多いとしてこれに反対しているという状況じゃないでしょうか。我が国でも日航の乗員組合なども安全性の観点から反対の立場を表明しております。
 私は、こういう二人パイロット制の導入に乗員の組合、団体が反対を表明している、こういう以上はあえてこの一括法の中に織り込んでこういう改正を行って推し進めるということについては、改めて今の安全優位の航空行政のあり方に逆行するものだという感じを禁じ得ないわけであります。特に日航一二三便の大惨事の教訓を生かしていない。少なくともこういう乗員組合の強い反対というものがあるものについては、この十分な納得を得、同意を得てやるという姿勢、フランスの政労使の三者協定のような姿勢というものが望まれると思うんですが、なおかつ、これを強行させるのかどうかということについて、私は強い不満とまた危惧を感ぜざるを得ないということをここで申し上げておきます。大臣のこの点の見解はさっき私は聞いたので、特にこの点は答弁を求めません。
 最後に、このボーイング767の性能の点について二、三お聞きしたいんです。
 非常に高度のコンピューターを積んでいる飛行機だということですけれども、コンピューターに多くのことを任せることによって、故障が生じた場合に、警告灯がつくまでの間に相当の状況が進行してから警告灯がつく、つまり人間の病気で言いますと、熱が出て頭が重くなってって、いろんな兆候があって一つの故障があらわれるわけなんですけれども、この新しい767の飛行機はいきなり警告灯がディジタルの方法でつくということで、非常に対応におくれが生ずるというような危惧が表明されておりますが、この点はどういうふうにお考えになるか。
 それからもう一点関連して、アメリカ合衆国の場合には、こういう警告灯が表示をされた場合にすぐ直近の飛行場へ着陸するように指導もされ、飛行場も多くできておりますけれども、日本の場合にこの767のような大型の航空機が着陸できるような飛行場の数は一体幾つあるか、この二点をお伺いしたいと思います。