私どもといたしますと、その監査報酬というのがどう決まるかということについては実は余り問題として考えていないところでございます。実質上外部監査を導入した場合の会社側の負担というふうなことは、制度を考える際に重要な要素だとは思いますけれども、幾らだということを先に決めて、そしてその負担にたえられるかどうかというふうなことは私どもとしては考えられないところでございまして、むしろ逆に、外部監査の程度をどれぐらいにしたらいいだろうかというようなこと、そしてそれだとほかの監査的な仕事をしておられる方の報酬に合わせてどれぐらいの負担になるだろうかということは次に考えられるところでございますけれども、私どもの方としては幾らくらいが適当だというふうなことを考えるための対象内容も決まっておりませんし、またもともとその報酬というのは個別にはその監査を担当する者と当該会社との間で契約的に決めていく、あるいはその業界で内部的に統一をするということもあるでありましょうけれども、私どもとしてはまだその金額が幾らぐらいというようなことは見当もつかないような状況であるというふうに申し上げるほかない次第でございます。
簡易な監査として、監査手続の限定であるとか、注意義務の緩和あるいは低額監査報酬等が考えられておるようでございますが、ずばり言って監査報酬というのはおおよそどの程度をお考えになっておるのか、お答えいただきたいと思います。
まず最初に外部監査導入の目的でございますけれども、これは前回にもお答え申し上げたかと思いますけれども、計算関係を適正化したい、それが制度的に担保されるようにしたい、そういうことによって株主あるいは債権者が保護されるであろうし、有限責任会社として活躍するというのに実質的にふさわしいということになるのではないか。しかしながら一方では、そういう外部監査を新しく導入いたしますと、会社側の負担というものも当然ふえてまいるわけでございます。そういうことからどの程度で見合って考えるのが妥当であろうかということがこの外部監査制度について各界の御意見を伺っている問題の中心になるわけでございます。
 したがいまして、先ほど申し上げましたように、そのためには規模をどの程度のものに絞るかということ、それから監査の内容をどの程度のものにするかとか、あるいはその監査の担い手としてどういう人を考えるかとかいうようなことが総合的に考慮されて初めて外部監査の導入ということが実施できるということになるわけでございます。その点についての各界の御意見を十分に承って、そしてこれなら実施できるという自信のある案をこれからつくっていこうというわけでございます。
 したがいまして、今法務省としては自信があるかとおっしゃいますと、むしろ自信の持てるような制度を皆さん方の御意見を伺ってつくれないものかというのが私どもの立場でございますので、目下のところ、自信があるかと言われましても、その規模も内容も担い手についてもまだまだこれから御意見を伺う段階でございますので、自信があるということは申し上げられない段階でございます。
中規模の会社に対して簡易な監査を実施するという提案がありますけれども、ずばり言って何を担保することをねらっておられるのか、お答え願いたいと思います。
 想定されている監査対象は、今局長御答弁のように二百万社の中の一割ということになりますと二十万社くらいですが、たしか現在監査をやっているのが五千社くらいでしょうか、これが一挙に二十万社に膨れ上がっていくわけでございます。そういたしますと、監査人のいわゆる資質の問題とか監査の体制そのものあるいは制度、ごういつたことにつきましてよほどの慎重な配慮がないと目指すところの効果が出てこないのではないか、このように考えておるのですが、ずばり言ってやれるんだという法務省の自信のほどをお答えいただきたいと思います。
港湾運送事業法の根幹となるべき規制の内容という点については、るる申し上げたとおりであるわけでございますが、そういう規制の必要性というものは、港湾運送事業法制定以来今日に至るまで、時代の変化あるいは港湾のいろんな変化にもかかわらず、非常に重要であり必要であるという点については変わらなかった。しかしながら、特に昭和四十年代以降の我が国の経済の発展あるいはそれに伴う我が国の貨物輸送の増大あるいは港湾の貨物の増大、それに伴う輸送の方式の変化、近代化、合理化というふうなことに伴って、港湾運送の内容というものについては変化してきておるわけでございます。その変化した中身が規制の中身とずれてきておる、いわゆる乖離が生じてきておるという場面があるわけでございまして、その乖離の甚だしい場面をとらまえて今回の法律改正をお願いいたしておる、こういうことでございます。その場合、第三条の部分と第十六条の部分とあるわけでございます。
 第三条の部分につきましては、船内荷役と沿岸荷役というものとの間に昔ははしけ荷役というものがさらに挟まって、そして全体的な港湾運送というものが行われておったわけでございますが、最近におきましては、船内荷役と沿岸荷役というものとが一貫して、あるいは順次相互に関連を持ちながら進められていくというふうなことになってきておりますので、その方向を将来に向かって一層進められるような体制をつくっておく必要があるのではないかという点が一つでございます。
 それと、十六条に関しましては、いわゆる基盤制度を設定して、その基盤に関しては直営を守るわけでありますけれども、基盤以外の部分に関しましては、関連下請に下請させることができるという規定になっておる。その場合、はしけ荷役に関する部分を基盤としている各社が多いわけでありますが、実態的にははしけが非常に減ってきておるという実態と、反面、コンテナ埠頭なりあるいは自動車専用埠頭なりサイロなりの近代的な埠頭における近代的な荷役というものが進行し、その近代的な荷役が進行するについては、いわゆる統括管理というふうな行為が一つのポイントになっているというところに着目し、それを新しい基盤に加えるということであって、そのことが今日現在、現実と規制との乖離を埋める事柄であるとともに、将来に向かってそういう方向づけをこの段階でしておくということが必要であるというふうに考えられたわけでございます。