第二常磐線の建設整備の必要性につきましては、ただいま国鉄総裁の方からお答えがございましたように、同様に私どもも考えておるところでございまして、この問題は、現在運輸政策審議会の場で鋭意検討されておるところでございますが、そういう実情がございますから、恐らくその答申の中でもしかるべき形で茨城県内に向けての整備の確保が取り上げられるのではないかというふうに私ども考えておるところでございます。
 それで、この運輸政策審議会の答申が得られました暁には、私ども、この第二常磐線の具体化に向けましてその次の段階へ進んでいかなければいかぬわけでございますが、まずその建設、運営の主体をどういうふうに考えるかという問題がございますし、またそれとの関連におきまして、整備方策をどう考えていくかという問題もございます。そういうものの詰めを関係者寄り集まりまして勉強してまいりまして、できるだけ早急にその具体化が図れるように努力をしてまいりたいというふうに考えております。
今、総裁の方から、抜本的な対策として第二常磐線を考える以外にない、このような非常に前向きな御回答をいただいたわけでございますけれども、とにかく茨城県民としては常磐線が生活の動脈であり、その常磐線とともに栄え、運命をともにしていく、こういうような形になっているわけでございまして、その常磐線がパンク状態になっており、苦しんでおるわけでございますから、第二常磐線というのは県民待望、非常に強いものがございます。
 そこで、運輸大臣に、この第二常磐線の建設スケジュールと申しましょうか、考え方につきまして、もうちょっと具体的に明示をお願いしたいとともに、その起点と申しましょうか、何とか茨城県側、すなわち利根川を越したところに起点を設けるように最初からぜひ御計画いただいて、現在の殺人的な混雑度及び不便に泣いております茨城県民におこたえいただきたいと思うのですが、いかがでしょう。
中距離電車だけで申し上げますと、柏－松戸間の手前のところが一応二〇〇％に下がります。それから、先ほど二一三％ということを申し上げました区間につきましては一七〇％ぐらいに下がるものと考えております。
今のお答えの中にもございましたけれども、ダイヤ改正で列車編成を十二両から十五両にするというような対策も講じていただくことになるようでございますが、それでは、先ほどお答えいただいた乗車効率がどのように改善されるのか。先ほどと同じように柏－松戸間と藤代－取手間、それからできましたならば、いわゆる土浦以北の乗車効率がどのように改善されるか、お示しいただきたいと思います。
まず、取手－土浦間について申し上げますが、現在朝のラッシュ時間帯、一番混雑する時間帯は十分間隔でございます。これは今回も十分間隔でございまして変わりませんが、編成が十二両から十五両に伸びるという要素がございます。
 同じく取手－土浦間のデータイム、九時から十七時まででございますが、これは現在平均四十分間隔になっておりますが、今回三十分間隔に変わります。
 それから、夕、夜間、大体十七時半以降とお考えいただきたいのでございますが、現在これは、ちょっと時隔が不等時隔でございますので平均値になりますが、約三十三分間隔で電車が入っております。それが二十四分間隔ということに相なります。
 次に、土浦－水戸間でございますが、朝の通勤時間帯は現在十分間隔、今回もほぼ同じ状況でございます。
 それから、データイムにつきましては、現在一時間に一本でございますので六十分間隔でございますが、今回の改正によりまして約三十分間隔になります。
 それから、夕、夜間につきましては、現在三十三分の平均間隔でございますが、これは現在どおり三十三分ということで運転する予定になっております。
三月十四日に行われますダイヤ改正でかなり大幅に輸送力が増強されるというように言われておりますが、私も時刻表を見てみたわけでございます。常磐線の場合、エキスポライナー、これはエキスポの観客のための特別臨時列車みたいなものでございますが、それを除いたいわゆる常磐線中電で、朝と昼間と夕、夜間に分けまして平均の運転間隔が現在はどうだ、そしてダイヤ改正でどうなるのか、いわゆる改善された様子を、取手－土浦間と土浦以北の土浦－水戸間に分けてお答えいただきたいと思います。
前者の柏－松戸間につきましては、ラッシュ一時間当たり二五二％、それから我孫子以遠の藤代－取手間につきましては二二三％、いずれも五十九年度の秋の数値でございます。
お答え申し上げます。
 中距離電車という定義がいろいろあるわけでございますが、横須賀線型の三枚ドアの車両を使用しております中距離電車ということで限定して申し上げますが、今一番最高になっておりますのは、五十九年秋の交通量調査によりますと、東海道線のいわゆる湘南電車でございますが、とれの横浜－品川間の二六五％というのがラッシュ時一時間当たりの最高効率であろうと存じます。
地方公共団体の場合には、借金の限度につきましては、マクロの問題もさることながら、それぞれの個々の団体ごとに判断していくということが必要になってくるわけでございます。
 そこで、まず地方債についてでございますが、それを許可するに当たりましては、公債費の比率が高い団体について、地方財政の健全性を確保する見地から起債制限を行うこととしておりまして、具体的には起債制限比率が二〇％以上の団体については起債を制限しておるところでございます。なお、起債制限比率が二〇％未満の団体についても、赤字団体あるいは経常収支比率が九〇％以上のように高い団体、さらに起債制限比率が二〇％ではございませんが、単年度で一八％以上の団体あるいは三年平均で一六％以上の団体等につきましては、個々の市町村につきまして、財政構造の改善等について個別指導を行うというようなこともやっておるわけでございます。
 しかしながら、地方財政の硬直化をこれ以上進めないためには、やはり極力借入金依存体質からの脱却を図っていくことも必要でございます。そこで六十年度の地方財政計画において、地方債の発行額を約八千百億円減らし、地方債依存度を前年度の九・九％から七・八％に引き下げるというようなこともやっております。今後とも、借金依存体質からの脱却のため、地方税、地方交付税等の一般財源の安定的確保に努めてまいりたいと考えております。