もう農業気象は農家にとっては本当に大事な大事な一番の頼みの綱と言ってもいいくらいの役割りを果たすわけでありますから、実は気象庁からこの話が持ち込まれたときに、たしか地元と話し合いが十分つくというようなことを気象庁では言っておられたと思うのです。ところが、いま先生のお話をお聞きしてみますと、地元との間にその話し合いがついていない向きもあるようでございますので、私のところなんかもしょっちゅう、これから五月の初旬にかけて霜がおりる、そうすると、もう養蚕なんか春蚕はだめ、桃は一年だめ、リンゴもだめと、こういうことになるので、一家総出で一晩じゅうタイヤを燃やしたり重油を燃やしたりして霜の被害を食いとめるという努力をするわけです。そのときの基準というか、指図というか、状況というか、そういうものを地域的に確認してくれるのが気象庁なわけですから、その方が夜いなくなったとなると、農家は心配でございますから、そういう点では農林省の方からもよく気象庁の方に申して、よく話し合いをして、そしてどうしてもやらなければいかぬというときには、いろいろやり方も考えられると思うのですね。話し合いをして、地元の方が納得がいくような方策をとるべきであろう、こう思いますので、私の方からも運輸大臣の方にお願いをしたい、こう思います。
地元の一般の世論もあるいは地元のいろいろな新聞を見てもこれを称賛しているのですよ。かぎかけて追い出すどころじゃないんです。私、きょう例を挙げませんでしたけれども、その三つの測候所で自主的にやっておられる仕事を全部聞きました、注意報を何回出しているか。それがどれだけ役に立っているかということもいろいろ一般の世論にも出ていますし、これは宮崎日日新聞を見ますと、四月三日付ですが、「近年、公務員の公僕精神が失われつつある中で、組合員の行政サービスに徹する姿がひときわ光る」ということで、仕事についてもいろいろ一般紙も報道しているところなんですね。公務員が国民に奉仕するという立場で、こうした不当な夜間の閉鎖に対してあくまで公務員として住民へのサービスを守るという立場から手弁当でやっているわけですが、こうした点について私どもは積極的に支持していきたいと思います。
 いずれにしても、今度閉鎖をされるところ、私はこれは農林大臣にちょっと聞いていただきたいのですが、調べてみますと、みんな農漁業に大変影響のあるところなんですね。たとえば冷害もあり農業関係者がいつも頭を痛めています青森県のむつだとか、あるいは愛知県の渥美半島、これは野菜の好適地ですし、台風の常襲地帯であり養殖漁業の高知の宿毛ですね。あるいは霧でいつも問題になります平戸、香川県の種なしブドウの生産地方、霜でやられれば壊滅するというお茶とたばこの宮崎県の都城と、挙げると枚挙にいとまがないわけです。私がこうした点でお聞きをしますと、これだけ地元の農漁業関係者にも影響を持つ問題を運輸省は農林省とも全然相談しないでやった、まだ話もしていないというお話ですから、ひとつこの問題について、地元の農業関係者、それから自治体もいま挙げて反対しているわけですから、もう一度関係者で十分話し合ってみる必要がある。少なくとも農業や漁業の関係者が心配されている不安は取り除いていかなくてはなりませんから、その点で、ひとつ御足労ですけれども、農林大臣の方から運輸省の方にも話していただいて、いまこのまま、片方では自主宿直だということで始まっている、地方自治体も農業関係者も反対をしている、一方では約束した電話もつかないまま事実上夜間は閉鎖をするということでは、これは行政のあり方としても住民の皆さんの中に混乱を広げていくばかりになりますから、一度この解決について関係者で十分話し合っていくように処置をしていただきたいのですが、いかがですか。
このたび農林水産政務次官に就任いたしました玉沢徳一郎であります。
 わが国の農林水産行政は、幾多の困難な課題を抱えておりますが、田澤大臣を補佐いたしまして全力を傾けてこの難局に当たりたいと存じております。
 何とぞ委員各位の御支援のほどをお願い申し上げまして、ごあいさつといたします。（拍手）
お答えいたします。
 政令につきましては、再建法の規定によりまして政令で委任された事項がたくさんございます。特に問題になりましたのは、いまお手元に配付してありますような特定地方交通線に関する基準ということに相なるかと思います。
 これの考え方の基本といたしましては、すでに前国会におきましていろいろと御議論があったわけでございますが、基本的には特定地方交通線の考え方といたしまして、いわゆる鉄道による経営とバスによる経営とのコスト比較、ランニングコストの比較によりまして、四千人未満というものを境にいたしまして、バスの方がコストが安いというメルクマールを基準として持ったわけでございます。これが基本的に四千人未満ということをまずとったもとでございます。
 それに対しまして、この四千人未満の基準だけではなかなかバス転換が現実にできないというような路線があるであろうということで、それは実行ができないという意味合いにおきまして除外規定を設けた。その除外規定につきましては、すでにさきの国会におきまして議論をされましたときに骨子として出されたものが三点ございます。一つは、ラッシュ一時間当たりのお客さんの人数が千人を超えますと、これはラッシュ時間帯にバス輸送で円滑な輸送が困難であるという判断がなされたわけであります。第二番目は、沿線の道路の事情、並行し、近接する道路が整備をされておりませんと、バス転換しようと思ってもそのもとがないということでございますので、これを適用除外した。三番目は、冬に雪が降りまして、かなりの期間、道路がそれによりまして通行不能になるというような区間におきましては、やはりレールを残す必要がある。
 こういうような三つの基準に沿いましたものはバス輸送が困難であるということで適用除外を考えておったわけでございますが、さらに今回第四の事項を設けましたゆえんのものは、バスに転向するにいたしましてもかなりの長大路線あるいはかなりの距離を乗るお客様がたくさんおるところにつきましては、これをバスに転向する場合は、一層距離が延び、あるいは一層乗る時間が延びるというようなことでバス輸送としては不適であるというところがあるであろうという議論がたくさん出ました。そういうことで一つのメルクマールを設けたわけでございますが、平均乗車キロというのを三十キロというふうに置きまして、三十キロというレール上の輸送を転換する場合におきましては、バスの場合はより長くなることが普通であり、また、より時間がかかることが普通でございますので、やはり三十キロ程度が限界であろう。それから、その場合におきましてもやはり輸送量が問題でありまして、千人未満のようなものに限るべきであるという議論が出されまして、ここに第四の適用除外条項を追加したわけでございます。
 これが特定地方交通線に関する基本的な考え方でございます。