運賃はいわゆる公共料金でございまして、安ければ安いほどいいというのは当然でございます。しかしながら、一面から考えますると、輸送の安全あるいはいろいろな改良、たとえば大都市付近の私鉄については、このごろもうよくごらんになるように立体交差が進みましたりあるいは複線化が進みましたり、車両についても冷暖房が全部できましたり車両の列車のスピードアップがやられましたり、いろいろやられているわけでございます。そういう安全の保持やそれから必要な乗客のための改良のための経費も要るわけでございます。また、賃金の面も、これはこのごろはきわめて徐々でありまするけれども上がってまいるというようなことでございます。したがって、やはり経営ということも考えませんと、これをいたずらにただ安ければよろしいということで抑えましても、これはしわが後へ寄るということになるわけでございます。したがって、私どもは徹底的な合理化をやる、そしてなるべく低位に抑えるということはやらなければなりませんけれども、適正なる運賃というものについてはどうしても考えていかなければならないのではないか。
 そこで、やはり私ども運輸省でいままでやっております方法は、相当期間を置きまして、ある程度のローテーションを置いて十分経理内容その他を、あるいは経営の内容を調査をしました上で、しかも運輸審議会で厳重な審査を経た上で私鉄運賃を改定をいたすと、こういうことにいたしておるわけでございます。乗客にとりましては御迷惑でございますが、大きい目で見ますと、これが乗客に安全の問題としてあるいは改良の問題としてはね返ってくるようにしなければならない、こういうふうに考えておる次第でございます。
初めに、ちょっと私鉄運賃の値上げ問題について少々お伺いいたします。
 この二十五日から大手私鉄十二社の運賃が平均で一三・五％値上げになる。その後四月には国鉄運賃の値上げが待っておる。都営地下鉄とか、あるいはタクシー、バスの値上げ、かなり値上げラッシュが続いているわけであります。私鉄の会社はそれぞれ独自の経営方針をやっているわけでありますけれども、大臣も国民生活の足を預かる者として、こうしたいわば官業的とも言える一斉値上げのあり方について今後見直すべきであると、こういう意見もあるわけですけれども、大臣、この点についてどのようにお考えでしょうか。
五十九年度の単年度の予算だけでは消化し切れないほどの工事が残っておりますので、五十九年度の国鉄予算並びに六十年度以降の国鉄予算について、いろいろ国鉄としても予算の実施を見ながら検討をしていかなければいけないというふうに考えております。
三田までの開通につきましても、まだ相当巨額な工事が残っておりますので、やはり五十九年度以降の工事経費のつき方を見て今後検討を進めていくということと考えております。
今後の五十九年度以降の予算のつき方によるところが非常に大きいところでございますので、まことに申しわけないことでございますが、現時点で開業の時期等について明確に申し上げることはできないことをお許しいただきたいと思います。
福知山線の宝塚−篠山口間の線増工事についてお答え申し上げます。
 この工事につきましては、五十二年九月に運輸大臣の御認可をいただきまして、現在、用地買収、トンネルの新設及び改築工事を中心に鋭意施工しているところでございます。一方、国鉄の設備投資につきましては、先生もよく御承知のとおり、五十七年九月の閣議決定あるいは五十八年八月の国鉄再建監理委員会の提言等におきまして、老朽設備取りかえ、安全対策及び環境保全のための投資のうち特に緊急度の高いものを除き、原則として停止をすべきであるという方向が示されておりまして、五十八年度予算におきましても五十七年度に比しまして六八％というきわめて厳しい縮減を受けているわけでございます。福知山線につきましては、御承知のとおり、沿線に北摂ニュータウンを初めといたしまして計画入居人口十万人を超えるような開発計画が現実に着実に進められておりまして、都市交通線としての使命が高まり、鉄道の特性が十分発揮できる分野であるということで、本件工事は国鉄といたしましてもきわめて重要な工事であるということと考えておりまして、今後も工事の進捗に最大限の努力をいたす所存でございます。
智頭線につきまして御説明を申し上げますが、先生御存じのとおり、国鉄の再建法によりまして特定地方交通線の取り扱いが四千人未満については基本的にはバスに転換するということで、鉄道の特性はその分野においてはむしろ他の代替機関の方がいいと、こういう考え方からバス転換を求めておるわけでありまして、これとの整合の関係上、開業後輸送密度が四千人以下と思われますものにつきましては現在工事を、いわば凍結といいますか、中止をしておるわけでございまして、現在、この智頭線につきましても輸送密度等から見ましていわゆる工事を中止した線になっておりますので、当面工事を再開することはなかなか現状におきましてむずかしいというふうに考えております。
 ただ、御案内のように、国鉄新線につきましても、地元で、どうしても工事を継続して再開し、開業したいという希望がありますと、地方におきまして第三セクターというような形で工事を再開し、開業を目途にという地元の御要望に応ずる制度もございまして、現時点においても、東北地方あるいはその他におきましてもそういう形で、国鉄新線でなくて第三セクターの線として開業も進めておりますので、そういう面も勘案してわれわれとしては取り扱いたい、こういうように考えております。
私どもといたしましては、プログラムを著作物で保護するといたしますれば、日本が加盟しております国際的な著作権条約である一八八六年のベルヌ条約におきましては、保護期間は五十年を最低限の義務とされているわけでございまして、日本も五十年の制度を採用しているわけでございます。したがって、プログラムの著作物については保護期間を五十年より短くするということは条約に違反するおそれがあるという形で五十年を頑張ったわけでございます。
 一方、通産省の方といたしましては、保護期間は今のプログラムの日進月歩の時代に年々改変をされていく、しかも投資効果を回収するまでの期間は短くても十分足りる、また、こういった技術進歩、社会の発展のためにもプログラムを早い期間に開放する必要があるというような観点から、保護期間を、具体的な名称にいたしませんでしたけれども、十年とか十五年とか二十五年とか、いろいろな五十年を下回る保護期間ということを想定されていたわけでございます。
 しかしながら、プログラムを著作権法で保護するという形で通産省が了解いたしました時点で、五十年でいくということは当面の措置として了承はするけれども、条約上の制約があることはわかるので、今後条約改正の機会があれば、その保護期間につきましては、例えばベルヌ条約の中でも応用美術と写真につきましては二十五年の保護で足りるという規定もございますし、そういったケースもあるわけでございますから、プログラムについても例えば二十五年ということは考えられ得るわけでございますから、条約改正に際しては、日本政府の対応としても、保護期間の問題は再度五十年ということに固執することなく検討してもらいたいというようなお話もございまして、中長期的な観点から保護期間は検討するという課題として積み残されているということでございます。