浮上式鉄道では最後になりますけれども、この長距離大量輸送、五百キロ、千キロというこういうところに大変適している、場合によっては、開発次第では、短距離、五十キロ、百キロぐらいのあたりも有望であるというような浮上式鉄道でございますので、かといって、いきなり新幹線のように東京と大阪を、大都市間を建設してつなぐといっても、これまた実際問題としては大変な、容易なことではないわけでございます。したがいまして、完成するのがあと数年ということであれば、今のうちから、この浮上式鉄道のいわゆる長期的ないわばリニア戦略みたいなものを今から勉強を始めなければならないのじゃないかというふうに私は考えているわけでございます。
 これは私の提案と申しますか考え方でございますが、開発の成功を前提といたしまして、浮上式鉄道は、まず国内においてショーウインドー的に短距離の空港アクセスなどでこれを実現いたしまして、そしてまた海外への積極的なアプローチを図るべきである、その結果得ることのできる資金を国内の本格的なリニアモーターカーの建設の資金に役立てていく、私はこういう発想があってもいいのじゃないかというふうに申し上げるわけでございますが、御所見を伺いたいと思います。
先ほど御説明申し上げましたように、浮上式鉄道というのは、非常に高速で地上を浮きまして走る、大量輸送にも適するということでございまして、その条件にかなったところであればどこの国ということを問わず可能になるのではないかと考えているところでございます。
 最近の情勢で申し上げますと、米国内におきまして、国内各地でこの超電導磁気浮上の国鉄の試験研究の成果に非常に関心を持っておりまして、いろいろな各地で、それを実施した場合にどのようなことになるかというようなお話がいろいろ出てきているところでございます。また、南米ブラジルからも昨年国鉄の専門技術者に対しまして問い合わせが来たというようなこともございます。このような状況でありますので、まだ余り明らかに私どもに出てまいりませんけれども、恐らく世界の各国で非常に注目をしているのではないかというふうに考えている次第であります。
 現在研究を進めているのは、この日本、西独のほかに、理論的研究を主としてやっていると思いますが、米国、カナダ、これは国鉄と同じような方式、その他の国といたしましてフランス、ソ連――ソ連なんかもやっていると思うのでありますが、なかなか情報が入らない状況でございます。
ちょっと先へ参りますけれども、世界に先駆けて日本が浮上式鉄道の開発に成功した場合には、諸外国からも大変大きな関心だとか期待が当然集まってくるわけでございます。この浮上式鉄道の特性を踏まえまして、どういう海外諸国、どういう国々に導入のメリットがあるとお考えでございますか、具体的にお答えいただきたいと思います。
海外技術協力でございますが、国鉄で東海道新幹線を世界に先駆けてやったということもございまして、今、海外からも国鉄の技術は非常に高く評価していただきまして、いろいろ引き合いがございます。現在までにタイ、ビルマ、マレーシア、インドネシア等の東南アジア諸国、それからザイールを初めといたしますアフリカ諸国、それから中国、アメリカ等の国もございまして、世界で五十カ国ぐらいに技術協力あるいは研修員の受け入れということをやっております。五十九年度では延べ二百四十人技術者を今派遣いたしておりますが、これは十七カ国に及んでおります。今後はこの要請もさらに強まってくるのではないかと考えております。
 今御質問のございました、現在経営形態その他御議論いただいているところでありますが、やはり鉄道技術というのは、実際に運営している技術者また各部門の総合された総合技術あるいは経験工学といったようなものでございまして、相当の蓄積、積み上げが今日の技術になっているわけでございまして、今後こういった技術を継承、維持していくためには、どのような経営形態になろうともそれができるようなものにしていかなければいけないのじゃないかというふうに考えている次第でございます。亀井委員長さんも超電導磁気浮上には御支持をいただいておりますし、委員さんの方々もそれなりの御理解をいただいているというふうに感じている次第でございます。
日本が独自に開発をした最先端技術でありますので、また、今日まで国鉄の技術陣の皆さんが大変な御努力を積み重ねてきた経緯を踏まえましても、私は、西ドイツとかそういう諸外国に先駆けてぜひこの浮上式鉄道を日本で完成をさせていただきたいと希望する一人でございます。
 ところで、浮上式鉄道に限らず、優秀な技術というものは、国益を考えましても、やはりしっかり伸ばしていくべきだろうと私は考えておりまして、国鉄の技術は世界的にも大変高いレベルにあるということで、海外技術協力なども大変活発になされているやに伺っておりますけれども、簡単にその実態と――済みませんが、恐縮ですが御答弁をもうちょっと早目にやっていただきますようお願いします。それで、海外技術協力の実態と、それを支える国鉄の技術集団でございますね。今、分割・民営化、この後も集中審議をなさるそうでございますが、大変議論されているところでありますけれども、私は、結果的に国鉄の経営形態がどのように決まろうとも、この技術者集団というのは決して分散させてはならないんじゃないかという強い希望を持っておりますものですから、そこのところをちょっと早口でひとつ御答弁をいただきたいと思います。
まず最初に、このたびの災害で亡くなられた方々の御遺族に対し心からの哀悼を申し上げて質問に入りたいと思います。
 北炭夕張新鉱そして三井有明砿、高島砿そしてこのたびの南大夕張と連続して大きな災害が起こっております。その災害が起きるたびに、政府もそして企業もいたく反省し、その教訓を生かすといつもおっしゃっているにもかかわらずたくさんの労働者の命が奪われてまいりました。私は、こういう繰り返しを考えたとき、今何よりも大事なのは、最重視しなければならないのは、徹底的な原因の調査と究明が必要だとそう思います。
 二十日の社長の記者会見で、ガス突出ではない、事故発生現場は八片下層の切り羽周辺、すなわち沿層掘進現場であると述べておられました。我が党の調査団といたしましても、十八日、十九日にかけまして多くの労働者からいろいろな証言を得ました。その中で、ガス自動感知器——センサーを置く位置が下から一・五メートルぐらいのところに置いてある。これでは、坑道というのは、高いところでは高さが三メートル五十五センチございます、低いところでも二メートル五十センチ、そうすると、一・五メートルのところにセンサーを置かれていたとしても、上二メートルというところに、軽いメタンガスだから当然上に上がっていくわけでございますね。
 そこで具体的にお伺いいたしますけれども、札幌鉱山保安監督局では、センサーの取りつけ位置、特に高さは天盤からどれぐらいの位置につけるべきであるという御指導をなすっていらっしゃいますか、お答えいただきます。