もとより離島の地域の方々の足の確保というのは極めて重要な課題でございますので、ＹＳ１１型機、安全性そのものには今問題はございません。したがいまして、いつの時点でこれが退役するなんということははっきりしているわけではございません。したがいまして、ＹＳ１１型機で今言ったような離島につきましても運航は継続されるもの、少なくとも当分の間は継続されるものというふうに我々としては考えておるわけでございまして、ＹＳ１１型機の後継機が必ずジェット機であるというようなことを考えているわけでは必ずしもございません。
 それは、会社において機種を選定する。ＹＳ１１型機がだめな場合は、同じようなプロペラ機で大体同じような席数の機材が外国にないわけではございません。そういうようなものも選定の対象になりましょうし、いずれにしましても、それは運輸省が決めるわけではございませんで、航空会社が主体的に自分の会社の路線に合った機種としてはどういうものがいいかということを航空会社において検討するというふうになるということであります。我々としては、具体的にどういう機種で何便運航したいという申請が来た時点で、その事業計画の変更の申請という格好で上がってくるわけでございますけれども、それにつきまして、それが適正かどうかということを判断するわけでございます。
各会社がいろいろと検討していることは聞いていますけれども、運輸省の姿勢を聞きたかったのです。
 お聞きしますけれども、ＹＳからジェット機の方に切りかえる場合、つまり機材変更でございますね。その場合でもいろいろな諸条件が必要なわけなんです。まず滑走路の問題がありますし、何よりも航空需要の問題があるわけなんですね。離島の場合は航空需要がそう簡単に伸びるわけじゃありませんで、例えば大島約七万、それから三宅島約五万ですね。今名前を挙げられましたボーイング737ですか、これなんかをもし運航するようにしますと、採算性の面から言うとどうしても十一、二万は必要なんですね。こういうことがあるにもかかわらず、一会社の思惑でいろいろと事態が進むということは、全体の航空行政、先ほどおっしゃいましたように、離島のための航空行政という点から見て、運輸省としても重大な関心をお持ちになってもしかるべきじゃないかというふうに思うわけです。
 機材変更については、航空法の百九条に百一条の準用がありまして、航空輸送需要に対して著しく供給過剰にならないことということも一つの基準になっているわけです。こういう点から見て、安易にジェット化する方向ではなくて、いろいろな諸条件、離島の特性を考えて、足の便を考えた上で運輸省として指導なさるべきであるというふうに思いますけれども、その点についていかがでしょうか。
運輸省として、ＹＳ１１型機の後継機をどうするかという問題を検討したことはございません。ただ、航空会社におきまして、これは離島ではございませんけれども、地方の空港のジェット化が進むにつれまして、ＹＳ１１をジェット機に切りかえるということはどんどんなされているわけでございまして、その場合にはボーイング御でありますとかあるいはＢ７６７といったような機種に転換が行われている路線もあるわけでございます。
運輸省として、全体的な航空行政の見地からＹＳ１１問題についての検討の時期はいつごろをお考えになっているのですか。各会社任せじゃなくて、特に離島航空という点からいいますと、ＹＳ１１は非常に重要な意味を持っているわけです。そういう点でお聞きしているわけです。
ＹＳ１１型機につきましては、安全性という観点からいいますと、適切な整備が実施されている限り問題はないというふうに考えているわけでございますが、経年化に伴いますメンテナンスコストの増加、部品入手のためのコスト増加といったような経済性の低下といったような問題が生じつつあるのは事実でございます。しかし、ＹＳ１１型機の後継機の問題につきましては、それぞれの航空会社がどういう機材を導入するかということは、それぞれの航空会社においてあるいは検討しているところもあるかと思いますけれども、我々としては、どういう機種にすべきだとか、そういう指導をしたことはございませんし、会社の社内でそれぞれの会社の事情に合った機種の選定を検討しておるという段階だというふうに承知しております。
極力住民、利用者の利便を図るように努力しているというお答えでございました。そうでなくちゃいかないというふうに思うのです。
 今離島で多く使われているのはＹＳ１１なんです。これは国産機としてこれまで百八十二機ほど生産されておりまして、構造も非常に堅牢でございますし、安定性がある、快適、しかも経済性においてもすぐれているというふうに言われているわけです。今日、エアーニッポン、エアシステムなどで約六十三機が運航しているわけなんです。そういう中で、まだ耐用年数は十年から十五年くらいあるというふうに技術的には言われているわけです。そういうことから見ますと、このＹＳ１１の後継機問題、まだ今検討すべき時期には入っていないように思いますけれども、これも運輸省の御見解を聞いておきたいというふうに思います。
離島にお住まいになっておられる地域の方々にとって、離島航空路線というのは、足の確保という面で極めて重要な位置を占めているというふうに考えているわけでございまして、我々としましても、航空会社のその路線を維持することによって極力住民の足を確保するように努めているところでございます。
私は、助成金制度というものにつきましてお伺いをいたしております。
 引き続き伺ってまいりたいと思うんですけれども、つまり何といいますか、助成金制度そのものというものは、企業活動のプラスアルファ部分であるべきだと考えるのです。つまり、企業全体があって、そこに障害者を迎え入れるために何らかの必要経費がかかった場合、その部分について事業主の負担とならないようにするというものでなければならないと思うんですけれども、いま局長の方からいろいろるる御説明ありましたが、その局長のお答えの中ではそれはそれで理解は十分できるんですが、ところがそれだけでは雇用がなかなか進まない、そこで新たな障害者の雇用の場を創出しなければならないということになりまして、重度障害者多数雇用事業所施設とか、あるいは設置等の助成金がその目的のためにあると言えると思うんですけれども、つまり、この助成金はそれだけ積極的な意味と同時に、プラスアルファ部分だけでなく本体も助成金でつくるという意味における危険な側面を私は持っているのではないか、つまり、この際一緒に重度障害者を雇用するという形の中で会社も本体も全部助成金で立て直してしまいましょう、あるいは新しい企業転換を、職種の転換をしてしまいましょう、そういう部分に助成金というものが使われ出しているのではないかという危倶を私は抱くわけなんです。したがって、この制度の長所を生かし、短所が出てこぬようにすべきだと考えるんですけれども、これまでの実績と現状を労働省としてはどうとらえているのか、また今後については、どういう対策を考えようとしておられるのか伺いたいと思います。