運輸省、結構でございます。
 開発庁長官、前回に引き続いて銘酒泡盛の話をお伺いさせていただきたいと思います。
 本日採択予定の沖縄振興開発特別措置法及び沖縄の復帰に伴う特別措置に関する法律の一部を改正する法律案、これでもって県産酒類の税の軽減が図られるということを大変うれしく思っております。
 ところで、その後、開発庁の職員からもいろいろ御指導いただきました。私は、酒税の軽減にとどまらず、沖縄の地場産業、伝統産業である泡盛産業を今後振興していく上で何といっても原料輸入米をもっと安くしていく、こういう措置を図らなければならないだろうと思うのであります。これまた食糧庁が直接の担当のようでございますが、問題は、新食糧法による輸入主食米と同じような扱いが輸入原料米、泡盛の原料米についても措置されておる。そういう状況にあるようでございますが、本来なら、タイの国から一トン当たり五万六千円ぐらいで自由市場で取引が可能なのにもかかわらず、今これが倍以上の値段で買わざるを得ない、こういうことがあるわけであります。
 沖縄県からもさまざまな規制緩和の措置が要望されておりますけれども、私は、これはある面で規制緩和だろうというふうに思います。ぜひ長官のお立場で、今申し上げました食糧庁などにも働きかけていただきまして、泡盛産業の振興を図る上で輸入原料米の価格軽減の方策をとっていただきたいと思いますが、いかがなものでございましょうか。
沖縄におきまする足の確保、いわゆる軌道のない地域でございますだけにバス事業がその役割を大きく果たしておることは十分承知しております。しかし、時代の変遷により、また過日私もモノレールの起工式に行ってまいりまして、いよいよ沖縄にも軌道交通というものができるなと大変喜んでいる次第でございますが、それによってバ久事業そのものに与える影響もこれまたありということでございます。
 バス事業そのものは運輸省の所管ではありますが、私といたしましては、これから振興開発をする上において、沖縄のバス事業の経営状況の現況が非常に厳しいことは十分知っております。しかし、このことはこれからの経済社会、県民生活、地域の開発、観光リゾート地の形成などに十分に寄与する事業でございますので、沖縄振興開発金融公庫において必要な融資制度を設けて支援を行っておりますけれども、さらに運輸省ともよく連絡をとり合って県民の足の確保に努めてまいりたいと思う次第です。
稲垣長官、バスの話が今出てまいりましたが、沖縄の振興を図っていく上で、やっぱり何といっても新しい交通体系の整備を図っていかなければならないと思います。今、運輸省から説明があったようなバス企業の実態でございますが、国や県や那覇市、あるいはそれぞれのバス企業、そして労働組合などを含めた恒常的な協議の場も早急につくる必要があるだろうと思います。さらには、バス企業の合併なども必要になつてくるだろうと。
 健全運営、健全経営も当然求められるわけでありますが、開発庁長官として、御決意というか御方針みたいなものをお聞かせいただければ大変ありがたいなと思います。
モノレールにつきましては平成十五年の開業を目指して現在整備が進められておりますけれども、御指摘のとおり、開業の際にはバス事業に大きな影響を生ずるものと見込んでおります。このため、モノレールの建設に関して、平成六年に県及び那覇市とバス事業者四社が協定を締結しております。この中で、バス路線の再編につきましては、開業の二年前を目途に実施案を策定するということになってございます。
 また、その再編の内容でございますけれども、モノレールとバスが利用者の利便性を確保しつつ共存するということで合理的機能分担を図る観点から、市外に行くバスとモノレールを幹線交通、また市内のバスを幹線を補完する支線として形成することを基本とするということになってございます。バス路線の再編につきましては、こうした基本的な方針に基づいて、モノレールとバス路線網の組み合わせによりまして、より効率的で利便性の高い交通体系が実現できるよう私どもも関係者に対して適切に指導、協力を行ってまいりたいと考えております。
 また、御指摘の影響を受けるバス事業者に対する措置でございますけれども、これにつきましても、協定において、モノレールの導入によりバス事業の運営に著しい減益を生じた場合適切な措置を講ずるということになっておりまして、また、人員とか車両に余剰が生じた場合においても雇用のあっせん等の措置を講ずるということになっております。
 いずれにせよ、このモノレールの開業は沖縄県また那覇市の主導で行われる部分も多うございますので、県市が協力して開業後のモノレールとバスのあり方、経営面も含めましていろいろな御努力をいただいているというふうに認識いたしております。
 なお、資金面の話といたしまして、モノレールの導入に伴い、バス事業の影響対策として、バス事業の活性化に必要な資金の貸し付けを県の方で平成七年度、八年度、トータル三十億弱でございますけれども、こういうことも行っているということでございます。
正直いいまして、この問題について基本的な議論をいたしますとなかなか時間が十分でないと思いますので、別な機会に譲りまして、もう少し具体的な問題点につきましてお尋ねをさせていただきたいと思います。
 具体的な問題の第一は、普通交付税上、例の人口急減補正、これが制度として行われている。あるいは産炭地の場合は特別にそれに加えまして産炭地補正という制度があるわけでありますけれども、特にこの産炭地補正につきましては、五月二十五日の衆議院の石炭対策特別委員会で細谷大先輩の方から自治省側に質問いたしまして、担当課長の方から答弁があるのでありますが、私はこの産炭地補正について二つの指摘をしておきたいと思うのです。
 非常に専門的な話になるかもしれませんが、この算式をずっと見てみますと、従来からそれぞれ問題点が指摘をされていたかもしれませんけれども、特に産炭地の三つの就労事業につきまして補正の算定のＡ、Ｂ、ＣのＣのところに出てきているわけなんでありますけれども、自治省も御承知のように、産炭地の三つの就労事業というのは九州地区に事実上限定をされておりまして、北海道にはこれが適用にならない。全国的な状況からいいますと、九州の閉山もありますけれども、北海道で閉山が既に土砂川町の三井砂川、あるいはこれから先まだ幾つかの山の閉山が想定される、こういう状況でもございます。ですから、この際算式の一部を、もう少し実態に沿って制度の見直しをやるべきではないか、これが一つ。
 いま一つは、六十二年度から、つまり掛けるアルファという部分の率が急速に減少になるわけです。御承知のように、六十二年度〇・九、そして六十六年度は〇・一になってしまう。つまり、産炭地補正が事実上六十七年度以降はほとんど効果が出ない、これが実態ではないかと思いますので、この二つの問題について自治省側としてはどういう見解をお持ちであるか、まずお聞かせをいただきたいと思います。