乗り合いバスの実態につきましては、今御指摘ありましたように、黒字路線、赤字路線を両方抱えておりまして、それをネットワークで経営されているという実情にあるところでございます。
 内部補助の議論でございますが、これまで黒字路線に対しまして他の事業者の参入をある程度規制するといった手法を通じまして、赤字路線に対する黒字路線からの内部補助の原資を確保するということ、さらには、一定の国、地方の公的補助を行うということで、バス路線のネットワークを維持してきたところでございます。こうした施策によりまして、地域住民の生活の足としてのバス路線網の確保が図られてきたわけでございますが、一方では、サービスの内容が固定化される傾向があるという面もございまして、バス事業の活性化を阻害して、自家用自動車との競争に負けてきた面もあろうかと言われております。
 今後乗り合いバスの需給調整規制を廃止した場合は、競争の促進によりまして、バスサービスの向上が図られることを期待するわけでございますが、その反面、今御指摘ありましたように、黒字路線への新規参入によりまして、既存事業者の経営が今以上に悪化いたしまして、内部補助で維持されている赤字路線からの撤退が予想されて、現行バス路線のネットワーク維持が困難になる可能性も心配されるところでございます。
 そこで、需給調整規制が廃止された場合、どのような手法でバス路線を維持するかということは極めて重要な課題でございます。今後運輸政策審議会の議論でも中心的な課題になると考えておりますが、理論的な面では、内部補助の問題をどう扱うかということがその根っこにあるわけでございますので、今後検討をさらに深めていきたいと考えております。
次に、内部補助についてお伺いをしたい、このように思っています。
 需給調整規制の関係についてでありますが、乗り合いバス事業は、御承知のように、内部補助によって経営が維持されております。これは、需給調整規制があろうがなかろうが関係なく、ネットワークを基本とするバス事業では当たり前のことであります。また、これは乗り合いバスやトラックの宅配便、定期航空といった交通関係だけではなく、手紙などの郵便事業、電話の通信事業、電気、ガス、水道事業など、ネットワークを基本とする事業は皆同じであるわけであります。
 また、内部補助は、一面ではこれが経営そのものであると言われています。内部補助の行き過ぎは価格体系をゆがめるとして問題になっておりますが、大事な点は、その程度と、それをめぐる政策上の取り扱いではないかというふうに考えております。需給調整規制の廃止に伴って、内部補助をめぐる議論が行われておりますが、乗り合いバスを前提にした上で、内部補助そのものについて運輸省はどのようにお考えだろうか。また、私としては、運輸省は内部補助に対する交通政策上の見解を示すべきだというふうに思っておりますが、これについていかがなものでしょうか。
今自動車交通局長が答えたとおりでありますが、大変重要なことは、やはりルールを確立する、罰則を強化するということもこれは必要かと思いますが、そこはいろいろな慎重な検討をしなければならないと思います。そして、例えば罰則を強化いたすにしましても、ルールを遵守してもらうことが必要である、このためにどういう方策が適切なのか、今後とも、十分委員の御意見も留意しながら進めてまいりたいと思っております。
まず、総論の部分でございますが、競争の促進によりまして、事業の活性化、効率化を期待されておりますが、その際、市場原理、自己責任原則の確立が必要だというふうに考えております。そのための手法でございますが、罰則につきましては大変慎重な検討を要する事項であろうかと考えております。そのような観点で、今後必要な検討を進めていくというふうに、事務的には考えておるところでございます。
ぜひひとつ前向きに御検討いただきたい、このように思っています。
 次に、ルール違反者への罰則強化というものについてお尋ねをしたいわけでありますが、これについては、公正競争の確保のためにルール違反者への対策が重要であるということを申し上げました。また、これからの運輸行政は、その基本を市場原理と自己責任原則とされております。この基本は私なりに受けとめているのでありますが、問題は、これらの基本を公正競争の確保のためどのように組み立てていくのかであります。
 とりわけ自己責任原則はどのように具体的に担保していくのか。その意味で道路運送法を見てみますと、最高の罰則は無許可営業あるいは名義貸し、他人の事業経営などの一年以下の懲役、二百万円以下の罰金というふうになっております。率直に申し上げまして、この罰金は余りにも少ないというふうに私は思います。やはり、自己責任原則を具体的に担保する方法として、その一つに罰則の強化があるのではないかというふうに思っております。現在の罰則の水準について、懲役刑も強化の方向で見直すべきでありますが、罰金についても大幅に引き上げるべきだというふうに思っております。個人的な意見でございますが、現在の罰金を十倍ぐらいにというふうに思っておりますが、こうしたルール違反者の罰則強化について大臣はどのようにお考えなのか、お聞かせをいただきたいというふうに思います。
方向を示す、十年先のことだったらいいのですが、先ほど申し上げているように三年ぐらいの猶予しかないのです。その中でやるためには、もう具体的な案が出てこなければ、今から実行したって三年後に実現するというのはなかなか難しいわけですから、大臣おっしゃるように悠長にやっていても、それは大臣のお年だったら逃げ切れてしまうかもわからないけれども、我々は非常に深刻ですよ。国民の医療を背負っていかなければいけない、これから三十年、四十年生きるわけですから。ですから、この三年、四年が本当に勝負なんです。その間に具体的に何をしていくかというのは極めて重要な問題ですので、一つ、二つ、私なりに、具体的なこととして何をやるべきかという話を申し上げていきたいと思います。
 一つは、不透明な薬価基準制度にどう切り込んでいくかということです。
 これも、市場原理の原則を唱えるというような抽象的な表現に与党の協議会の中では結論づけられているわけです。ところが、国民医療費に占める薬剤費の割合は約三割、それを素通りして医療保険制度の改革はあり得ないというような観点から、厚生省は薬剤使用の適正化のためにいろいろな取り組みをしてきました。
 例えば、これで申し上げますと、「薬価差の縮小と薬価の適正化」というようなことで、薬価差の縮小、これは平成四年から。それから新医薬品の薬価算定方式の適正化、ゾロ新の価格を抑制していこうというのはそれなりの意味があると思います。それから、薬価の再算定ルールの明確化、内外価格差是正のルールの明確化。もう一つ大きな柱として「診療報酬上の措置」、薬剤費を含めた包括化の推進その他。それからもう一つは「適正な医薬分業の推進」。
 こういうようなことで、薬剤費の比率を下げていこう、トータルのコストを下げていこう、こういうような取り組みをずっとしてきたわけでありますけれども、現実にはなかなか減っていないというのが今の数字なんですね。
 今回、苦しいから十五円の負担も含めて改正をしていこうというようなことになったわけですけれども、この薬剤比率を減らしていく基本的な戦略というのを厚生省はどうお考えになっているのか、教えていただきたいと思います。