お答えいたします。
 一般に河川法に基づきましてこのような瀬田川の洗いぜき等のいわゆる重要な河川管理施設、しかも操作を伴うものにつきましては操作規則をつくることが義務づけられておるわけでございまして、これは昭和三十九年に河川法が新しく改正されましたときにそういう義務づけができましたので、洗いぜきにつきましても滋賀県と昭和四十一年から操作規則の作成につきまして協議を始めたわけでございますが、せきそのものの目的あるいは利用水深の問題その他でいろいろな意見の食い違いができまして現在までのところ操作規則ができていないわけでございます。ただ、私ども洗いぜきにつきましては、古いせきを含めますと八十年間にわたる操作の実績を持っておるわけでございまして、その間上下流の治水、利水上の状況を見きわめながら実質的に操作を行ってきておるわけでございます。現在におきましても近畿地方建設局長の判断によりまして洗いぜきの操作を建設省が行っておるという状況になってございます。
お答えいたします。
 瀬田川の洗いぜきの操作についてでございますが、平常時と申しますか、つまり琵琶湖の水位でプラスの三十センチからマイナス三十センチの間にございます場合には適宜放流量というものを調節いたしまして下流の用水の補給の確保、これを目的として操作をいたしております。また渇水時、つまり琵琶湖の水位がマイナス三十センチを下回りますときには、先ほどの下流の用水の確保だけでなく、琵琶湖の周辺の水位低下によります被害の発生状況等にも注目いたしまして放流量を制限、調節を行っております。また、水位が三十センチを超えました場合には、放流量を拡大いたしましてできるだけ早い時期にプラス三十センチ以内に水位が戻りますように操作をいたしております。
 また、いわゆる洪水時でございますが、洪水時にはゲートを全開いたしまして琵琶湖の水位の低下に努めることにいたしておりますが、洗いぜきの目的の中には琵琶湖湖岸の洪水を防ぐことのほか、下流の淀川流域の、淀川の沿線の洪水を調節する目的もございますので、下流に枚方という基準地点がございますが、ここの水位が警戒水位を超えましたときと、それから下流にございます天ケ瀬ダムというダムへの流入量が、ややこしくなりますが、洗いぜきの放流量を差し引きましてある一定の洪水流量以上になりました場合にゲートを閉塞するということを基準にして操作を行っておるわけでございます。
お答えいたします。
 四十八年以降昨年までということで十二年間の御指摘の瀬田川の洗いぜきの流量でございますけれども、その間を通じまして最大の流量は毎秒八百三十立方メートルというものを記録しておりますし、最小の流量は毎秒五立方メートルというものを記録しておりまして、この十二年間を平均いたしますと大体毎秒九十立方メートルのものがこの洗いぜきを通過したという記録になってございます。
研究会の話は何度も出ておりますが、私はその研究会が実情に合った、農業の振興に、農村の皆さん方の期待にこたえるような内容でもって出てくることを期待しております。そして、本制度が当初の目的のとおり、農業者の老後の保障のために、さらにまた農業経営の近代化を一層促進して、そして農業の振興のために大いに貢献する充実した制度として農業者から期待されるような方向での取り組みを深く切望をいたしまして質問を終わります。どうもありがとうございました。
武田先生にお答えいたします。
 局長が答弁したとおりでございますが、私は先ほどもちょっと答弁しましたけれども、私の田舎におきましてもほとんど奥さんが農業をやっているというようなこと、そんなことで、ただ、所有権がないからとかあるいは使用収益権をとっていないからということで、この制度で考えるのはどうだろうか。ただ、問題は、農業者年金制度というのが国民年金の付加年金という性格を持っていることから、制度になじまない点がありますが、今後の例えば負担と給付の問題を含めまして、いろいろ今我が省内に研究会を設けまして将来に向かっての検討をやろうとしております。その検討の中で十分この点は検討いたしたい、こう思っております。
お答え申し上げます。
 先生御指摘のように、ことしの七月末に、危機的な状態にある国鉄を何とかしなければいかぬということで再建監理委員会からの意見が出されまして、その中で、貨物につきましては基本的な方向は示されたわけですが、なお専門的、技術的な面で政府で国鉄と十分連携して検討して、十一月中に成案を得るようにという指摘を受けたわけでございます。
 これを受けまして、その後、運輸省におきまして国鉄と四カ月にわたりまして検討いたした結果を運輸省として取りまとめ、再建監理委員会にも御報告し、基本的な御了承を得たというものでございます。
 その内容でございますが、国鉄の貨物部門を意見のとおり旅客部門から分離独立した全国一元の特殊会社とする。そして徹底した輸送の効率化、コストの思い切った低減、収入の安定的な確保などを図ることによりまして、将来にわたって鉄道貨物事業として健全な経営を行っていく体制を確保しようというものでございます。
 具体的にはかなり詳細な面があるのですが、主なものを申し上げますと、まず第一に、徹底した輸送の効率化を図るために、現行の集配列車及び輸送基地を廃止して、コンテナ輸送並びに大量定型輸送に特化する。そして、原則として、合理化した後のコストを前提に採算のとり得るものについて列車設定を行うこととする。
 二番目といたしまして、人件費、物件費の徹底した縮減を行うことによりコストの低減を図る。
 三番目といたしまして、収入の安定的な確保を図るために、コンテナ輸送等につきましては、通運等の物流事業者に往復列車単位等で販売、いわゆる卸売を行う。
 四番目としまして、そういうようなことで、実は六十一年の十一月に向けて大規模なダイヤ改正を旅客を含めて検討しておるわけでございますが、現時点で一応想定し得る諸元を前提といたしました六十二年度の収支試算をやったわけでございますが、以上の措置を講ずれば収支採算を確保し得るという見込みを立てたものでございます。
 なお、この基本的な考え方といたしまして、鉄道貨物輸送につきましては、長距離輸送等におきまして鉄道の特性を生かせる分野があるはずだ、また徹底的なスリム化を行うことによって、スモール化といいますか規模を縮小することのみを考えるのではなくて、積極的にそういう特性を発揮し得るような分野を維持拡大していくということを基本的に考えるという立場に立ってまとめたものでございます。
 以上でございます。