母子・寡婦福祉資金は、母子家庭や寡婦の生活支援の一つとして一定の役割を果たしてきております。私は、今回の改正に当たり、まず四点ほど要望しておきたいと思います。
 その第一は、今回の改正の中身を見ますと、国が余った資金を引き揚げる剰余金引き揚げ法案ではないかというような疑問も出されているわけですので、この法案をてこにして貸付制限などが起こらないように制度の運営をしていただきたいというのが第一点です。それから二つ目は、就学支度資金や住宅資金など需要の多いものについてもっと貸付内容を充実してほしいということが二つ目。三つ目は、いろいろ出ておりましたが、これを機会にＰＲの強化を私もお願いしておきたいと思います。四点目は、本改正に関連してですが、児童扶養手当の問題です。一人目は約三万八千円、二人目からは数千円の加算というやり方では一人一人の子供に十分してやれないというお声もございますので、手当額の増額と、そして高校などに進学している場合、満十八歳で打ち切るのではなくて卒業時まで継続するよう、実態に見合った改善をお願いいたします。
 以上、四点を要望いたしまして、質問に移ります。
 母子家庭の生活保護問題についてお聞きしたいんですが、一九九〇年度の調査によりますと、母子家庭の一三・五％が生活保護を受けていらっしゃいます。
 四月二十三日、秋田地裁で生活保護費の減額は違法だという判決がございました。判決は、原告である加藤鉄男さんの全面勝訴であったわけです。判決では、保護費は憲法や生活保護法に定めた生存権に基づき被保護者の保有を許したもので、それを蓄えた預貯金を収入認定して保護費を減額することは本来的になじまない、一部を預金して将来の出費に備えるのもある程度是認せざるを得ないと一般的な判断を示しておりますが、全体としてマスコミ及び世論はこの判決の内容を支持しております。そして、県と国が控訴を断念いたしましたので、五月七日、この判決は確定をいたしました。
 そこで、大臣にお伺いしますが、大臣はこの判決をどのように受けとめておられますでしょうか。
先生御指摘の二点目の質問でございますが、就職促進に関してでございますが、私どもの方で極力御本人の希望に合うように、また家庭環境に配慮した形で職業相談をいたしましたり、あるいは職業紹介をいたしているわけでございます。また、特に雇用機会をふやしていくという必要がございますので、特別に母子家庭の母等を雇い入れました事業主に対しまして、性格的には賃金補助でございますが、そういった助成金を支給して雇用機会をふやすという努力をいたしております。
 また、御本人の就職促進をするという意味からは、技術とか技能を持った方が結構なわけで、そういう意味では職業訓練を受けたり、あるいは職場に定着をしていくということで適応訓練をするというような形を、訓練手当を受給しながら受けられるという形をつくっているわけでございます。そういったような施策を通じまして、これからも引き続き努力をさせていただきたいというふうに考えております。
 また、委員御指摘の三点目の職業相談員の点でございますが、就職促進にかかっては、公共職業安定所が中心に職業あっせんをいたしておるわけでございます。そちらにおります職員がその担当をいたしておりますし、またそれにあわせて職業相談員を配置いたしております。
 最近五年間という御指摘でございましたが、五年間の状況で、新たに職を見つけたいとかあるいは転職の相談に見える方の数は必ずしもふえているというような状況でもないわけでございますが、これからも私ども職員あるいは相談員一丸となって対応をしてまいりたいというふうに考えております。
現在、新幹線保有機構法に基づきまして保有機構の貸付料のその制度が決まっているわけでございます。それで、現行の制度では、貸付料の概算総計年額を各既設新幹線、四つございますが、今営業中の新幹線の輸送量に応じまして各ＪＲ社、本州の三社ですが、それに配分するということをしまして各ＪＲの年間の貸付料を算定する、こういうこととなっておりますので、整備新幹線をつくりました場合に、それが既設の新幹線にいろいろなインパクトを与えるわけでございますけれども、今度考えております北陸新幹線の高崎１軽井沢の問題でいいますと、上越新幹線の上野から高崎の間とか、そういうようないろいろな区間に整備新幹線をつくったことによる既設新幹線の輸送量が増加するという関係が出てまいります。
 それで、そのような場合には、輸送量の増加が今の制度ですと貸付料の配分の算定の基礎に算入される、こういうことになりますので、今まで何ら輸送量に変化のない既設新幹線を運営するほかの社の貸付料は反射的に低下する、その年額が低下するという形になります。他社がその分の利益を得るというような形で、整備新幹線の建設による受益というのが、今の場合ＪＲ東日本からほかの社に流出してしまう、こういう関係が出てまいります。
 そこで、その部分につきましては貸付料の配分率を固定する、こういうことにいたしますと、今の輸送量の増加が貸付料の配分の算定の基礎に算入されないという措置を講ずるということになりますから、整備新幹線の建設によりましてＪＲ東日本ならＪＲ東日本の受益が他社に流出するという関係がなくなってしまうわけでございます。それで結局、今度つくりました整備新幹線を営業する主体であるＪＲの本来の負担力、そういうものが確保できる形になるかと思います。
 このようなことで、整備新幹線の営業主体であるＪＲの本来の負担力を確保するというのが主眼でございますけれども、同時に、そういうことをすることは、ＪＲの関係の各社の経営目標というのでしょうか、その目標が立てやすいという関係が出てまいりますので、そういうメリットも出てまいるということでございます。