この問題は、私は今の答弁では納得できません。これは見解の相違だというものではない。常識的な問題だ。したがいまして、この問題についてはひとつ理事会でお取り計らいを願いたいと思うのです。同時に、全国においてもこういう例が、少なくとも三島においては行われているんじゃないだろうかと思いますので、これらの資料をひとつお出し願うように委員長に御善処願いたいと思います。
補足して御説明申し上げますが、先ほど先生から、他の線区に同じような例がないかという御質問がございました。実は高崎線で新特急というのがございますが、これは急行列車を格上げいたしまして、速度は余り変わりませんけれども、いい車が入ったということで特急料金をちょうだいしたケースもございますし、各線にこういうケースはたくさんあるわけでございます。それは、さっき総裁が申し上げましたように、やはり地域の皆様方はよりいい列車で、そして特急サービスというものを御期待になっておりますものですから、各地域にたくさん例がございます。
 それから、今回の場合は、高松—松山間で現在一番速い列車は二時間五十分でございますけれども、これが二時間四十六分ということで、非常に速くなった列車もございますし、全体として特急と急行の速度をごらんいただきました場合にはスピードアップになっております。ただ、個々の列車のある区間をとってみました場合に先生の御指摘のような例がある、こういうことでございますので、総合的な立場で御判断いただきたいということを重ねてお願い申し上げます。
 それから快速につきましても、高松その他の都市周辺ではございますけれども、相当程度の増発をいたしております。さっき申し上げましたように、ローカルだけで百本ふえているわけでございますので、そういうものもうまくお使い分けいただければ、全体として最適のダイヤができている、私どもはこのように確信をしてやっておるわけでございますので、ぜひとも総合的な御判断を賜りたいと思います。
今御指摘のような点は、社会常識的に言いまして、普通は急行より特急の方が速いということはごもっともでございます。場合によりまして、そうしたスピードアップということがなしに、車両の新製、アコモデーションの向上ということに着目をした料金改定もあり得るわけでございますが、先ほど常務も申し上げましたように、その地域全体のお客さんに対するサービスということにも御注目をいただきたいと思います。
運輸大臣のお話はともかくまことに常識的だ。特急というのは時間が短縮される、これで今まで国鉄というのは全部やってきたはずだ、特急になると。時間は同じだ、停車駅も同じなんですよ。車が新しくなったといって、高崎線で新車両を入れたら料金が上がりますか。こういうようなことをやっているんだ。これは、来年の四月一日からのダイヤのための準備のダイヤ改正なんです。こんなので済みますか。どうなんだ。変えると言えばイエス、そうでなかったら審議できるか。
率直に申しまして、私も、急行が特急になるという場合には、少なくともスピードが多少は速くなるものであろうという感覚でおりました。それだけにもう少し国鉄当局と委員の御議論を拝聴したい心境です。
特急というのは時間も短縮される、これが特急の姿なんです。しかし、時間は同じなんです。そしてあなた、急行から特急に格上げしただけなんです、料金と名前だけ。高松から松山までは、今まで千円の急行料金だったのを二千円にしている。民営化するためにこういうことをしているんだ。さっきの答弁でそのとおり言っているじゃありませんか。こんなことで、一体どういう態度でやるんだ。どうです。
一言御理解いただきたいことがございますが、今回のダイヤ改正に当たりまして、先生御指摘のように、確かに特急列車がふえております。しかし、四国全体で現在四百十本しかございませんローカル列車、普通列車が五百十本にふえておりまして、その中には急行列車から快速になったものも実はあるわけでございます。この場合は料金をちょうだいしないで、むしろ速い速度の列車に乗っていただける地域もございます。したがいまして、総合的に御判断をいただきました場合に、やはり私どもはお客さまのニーズに沿ったダイヤをつくっておりますので、そういう点、総合的な御判断がいただければ大変幸いと思います。（発言する者あり）
国鉄ですから、当然安全、サービスに努力をするのは当たり前であります。だから、これをしっかり守っていけるようにしてもらいたい。ただし、私がさっき言ったような点は、これもまた事実でありますから、やはり私はこういうふうな、私鉄並みといいながら実際には私鉄並み以下になっているような実態については改めなければいけないのじゃないかということを要求しまして、次の問題をやります。
 人減らし合理化と安全問題に関してでありますけれども、人減らし合理化は列車の安全性にも重大な影響を及ぼしております。横須賀線と総武線をつなぐ東京地下トンネルでは、コンクリートまくら木とレールをつないで安定を保つためのタイプレート、これはスクリューボルトで固定をさせているわけですけれども、これが腐食をして数カ月でぼろぼろになってしまう。そして、それが大変緩んで振動で飛び出してしまって、レールがまくら木にただ置かれているという状態にわかりやすく言えばなってしまう、大変危険な実態があります。国鉄にも見てもらいたいのですけれども、実は今申し上げたボルトというのは、スクリューボルト、これでとめてあるわけであります。ところが、これが数カ月でこんなふうになってしまうわけであります。なぜこんなふうになってしまうかということに関して言いますと、この東京地下トンネルは汚水が漏水をしてくる、それから塩分を含んだ海水、これがやはり入ってくるということが、数カ月にしてこういう状況を生み出す原因になっていると言われております。
 ところが、私が重要だと思いますのは、国鉄当局はどう言っているかといいますと、コンクリート道床であるから大丈夫だ、こういうふうに言いまして、巡回要員も、実は昨年十二月までは八名だったのですけれども六名に減らされて、かえって受け持ち区域もふやされている、そういう状況であります。さらに巡回の回数、これも三日に一回から十日に一回に逆に延ばされてしまう、そういう実態にあります。このために間引き点検しかできないで危険がいっぱいだ、率直に言ってこういう状況であります。職員の合理化問題、要員の合理化問題というのはどんなに安全性を無視するということにつながっていくかということであります。総裁はこうした事実について御存じでしょうか。