次に、改正法案第十三条の責任限度について伺いますが、船荷証券が交付されている場合であって、その証券に荷送り人の通告に従って運送品の種類とか価額が記載されている場合は、その額が責任額とされる旨を十三条第二項は定めていますね。実際は海上運送業務においてはこれと異なる扱いは行っていないのじゃないかな、ほとんどがこういう扱いになっているんじゃないかなというふうに理解するのですが、やはりこれと違う扱いの分も相当部分あるのでしょうか。その点についてはいかがでしょうか。
 すなわち、それ以外の場合はＳＤＲによって責任が決まる、こういうふうに今回決められているわけですけれども、一体どちらが原則なのか、どちらが例外になるのか、こういうＳＤＲ表示で損害額が計算されるというようなことが実務上本当にそうしばしば起こるものだろうかということに疑問を持つものですから、お伺いしておきたい。
結論的に申しますと、思想の違いは全くないということでございます。
 すなわち、この改正法十二条の二という規定は従来なくて、これに実質的に相当する規定として五百八十条の一項、二項、したがってまた三項も準用していたわけでございます。ところが、五百八十条の一項、二項に相当する部分を十二条の二で書き直すということになりましたので、三項をどうするかということが実は問題になりまして、三項はいわば一種の公平の原則で認められた規定であるから、これを準用しなくても当然解釈で同じような結論が得られるのではないかというふうにお考えになったのが日本海法会の試案だというふうに理解しておるわけでございまして、私どもいろいろ検討いたしました結果、やはり条文の正確性を期する意味で、一項、二項の準用をやめたからといって三項だけ準用するのもちょっと格好悪いけれども、これはやはりそうしておいた方がいいだろうということでこのような整理をさせていただいたわけでございます。
判例が積み重ねられることだと思います。
 それから、改正法案十二条の二第二項につきまして、財団法人日本海法会要綱試案では、現行法が運送品の滅失、棄損または延着につき定める商法五百八十条を全面適用していることを改めて、その適用を全部廃止する、こういうふうに発表されていたと思うのですね。これは、改正法案ではその五百八十条中三項の準用は定めているわけでございますが、私はこの三項を準用する方が正確であろうし、すぐれていると思うのですが、何か海法会がこれも削るべきだと言われるところに思想の違いがあるのかどうか、その点についてお伺いします。
ＳＤＲの単価というのはロンドンにおける正午の取引値段によって決まるということでございまして、平成四年五月二十日現在の一ＳＤＲは百八十・九四二円である、こういうことになっております。五月二十一日の一ＳＤＲが百八十・四六五円、こういう数字でございます。
 このＳＤＲの価額というのは、通常、日本経済新聞の夕刊に掲載されているというふうに承知いたしております。
七九年の議定書によりまして、改正法案第二条四項関係で、従来のスターリング・ポンドにかえて、より客観的なＳＤＲというものを採用されることとしたことは評価されるべきであろうと思います。
 ちょっとＳＤＲとかなんとかいろいろ言われても頭がはっきりしませんので、最近の、例えばきのうでもいいし五月二十日でもいいんですが、一ＳＤＲというのは邦貨に換算すれば何円になっていたのか、お教えいただきたい。
全く仰せのとおりでございまして、荷主は運送人に関する損害をてん補するために積み荷保険、貨物保険を掛けております。したがって、運送品の滅失、損傷あるいは延着があった場合には、荷主はこの積み荷保険契約に基づいて保険金の支払いをまず受けてしまう、こういうことになります。したがって、その荷主が直接運送人に損害賠償請求権を行使するということはまずないというのが実務の運用でございます。
 ただ、荷主に損害賠償保険を払った保険者は、御存じのように商法による保険代位によりまして、荷主の方から運送人に対して損害賠償請求権を取得するということになるわけでございまして、実際のその運送人の損害賠償責任は、現実には積み荷保険の保険会社と運送会社との間で決着がついておる、こういう状況でございまして、そのほとんどは話し合いということのようでございます。
ヘーグ・ヴィスビー・ルールは、海上運送人の責任を限定するというところに特徴があります。ハンブルク・ルールは、海上運送人の責任を陸上運送人と同様に扱って、その責任を軽減するという思想をとらないところに特徴があるように思われるわけですが、そのあらわれと申しますか、アメリカ合衆国におきましては、運送人団体がヘーグ・ヴィスビー・ルールの採用を主張し、そしてまた、荷主団体がハンブルク・ルールの採用を主張している。それは、それぞれの団体がみずからに有利なシステムの採用を主張するところに原因があると思われるわけです。
 しかし、ちょっとそこが、その場面だけ見ればそうなんですが、非常に海上保険が発達して、海上運送中の運送品が滅失もしくは損傷し、または延着したという場合には、私の理解では、通常は荷送り人が付す貨物海上保険によってその全額が補てんされる。荷送り人が直接運送人にその損害の賠償を遡求するという事例は著しく少ないんではないかというふうに思うわけですが、その点はどうでしょうか。
私ども要員の確保、定員の確保につきましては最大限の配意をしているところでございまして、郵便事業の特殊性といいますか、仕事が、私どもの望むと望まないとにかかわらずお客様が出された郵便を処理しなきゃならないということで、それに要する要員は絶対に必要なんだという形でいろいろ郵便事業の特殊性につきまして関係当局にもお話をして、それなりに理解をしていただいているところでございますが、全体としてのシーリング枠の設定であるとか、あるいは第八次定員削減計画の実施等非常に厳しい状況もございまして、先ほど申し上げましたように、ことしは定員は昨年の一・一倍ということで七百五十九人の純増を確保しておりますけれども、その定員ということだけではとても十分な手当ができているというふうには思っておりません。それで、その分につきましては非常勤職員の雇用という形でカバーしていきたいということで、非常勤職員の雇用経費につきましては昨年を四一％上回ります八百七十二億円というものを確保して、これによりましてふえてまいります郵便物数に対応していきたいということで計画を立てているところでございます。