これはハンブルク・ルールというものがつくられた経過にも関係することでございますけれども、世界の国際海上物品運送というのは非常に長い間、既にもう六十年以上にわたってへーグ・ルールあるいはヴィスビー・ルールによって規律をされてきたわけでございます。しかし、このヘーグ・ルールあるいはヴィスビー・ルールというのがイギリス等を初めとする主要な海運国のリードのもとにつくられているのではないか、そういう意味で海上運送人にやや有利になっておるのではないか、荷主側には不利益な面があるのではないか、こういうような意見が一部にございまして、そういう意見を持っている国、特に海運国ではなくて、主として荷主になる、荷物の運送は他国の海運会社に頼むというような国々が中心となりまして、そういった荷主側にもう少し有利な国際海上物品運送に対する新しいルールをつくろうというような動きが出てきだわけでございます。
 そういうような動きを反映いたしまして、国連のＵＮＣＴＡＤあるいはＵＮＣＩＴＲＡＬを中心といたしまして、このハンブルク・ルールというものが一九七八年、昭和五十三年に作成されたということでございます。そういう意味では、このハンブルク・ルールというのが荷主側に有利な内容のものになっているということが言えるのではないかというふうに言っていいかと思います。
そうすると、このハンブルク・ルール・システムというのは、従来のヘーグ・ルール・システムが船主の責任が非常に限定されるというか責任が軽くなっているところを、陸上の一般の責任のように荷主が荷物を送るときに船主の責任をより重くしようという流れであるということは言えると思うの。ですけれども、それでよろしゅうございますか。
俗にハンブルク・ルールと言われておりますのは、一九七八年、昭和五十三年に作成されました海上物品運送に関する国際連合条約でございますけれども、この条約におきましては、先ほどの航海上の過失免責、これはヘーグ・ルールでは認められているわけでありますけれども、ハンブルク・ルールでは認められないということになっております。
 それから、火災免責につきましても、運送人の使用する者の過失による火災についても免責されない、運送人は損害賠償責任を負うと、こうなっております。
 それから、堪航能力に関する義務についての明文の規定は、そのハンブルク・ルールにはございませんが、この義務は運送品を運送するという一般的な義務に包摂されているという解釈であるというふうに言われております。
 それから、延着の場合の責任についても明文の規定を置いております。これはへーグ・ルールではございませんけれども、ハンブルク・ルールでは延着の場合についても明文の規定を置いております。我が国の国際海上物品運送法では商法の規定を考慮して、我が国の法律では延着についての規定を置いているということは先ほど申し上げたとおりでございます。
 それから、運送人に対する損害賠償請求権の出訴期間、これはヘーグ・ルールでは一年が原則でございますけれども、このハンブルク・ルールでは二年と、こういうことになっているというわけでございます。
今、資料ページ三十九の締約国のお名前を世界主要国というふうに言われましたが、この中でアメリカあるいはオーストラリア、カナダという環太平洋の関係、それからドイツ等は入っておらないのですが、それで主要国というふうに言えるかどうかという点も若干、後々問題になると思いますけれども、一言言っておきたいと思います。
 ところで、今問題になりましたもう一つのルールであるハンブルク・ルール・システムという点についての御説明を願いたいと思いますが、一番最初に述べました五つの点、現在のハーグ・ルールあるいはハーグ・ヴィスビー・ルールによる五つの特徴点について、ハンブルク・ルール・システムというのはどういう態度をとっておるのかというのを簡単で結構ですが述べていただきたいと思います。
第九条の規定は、これは船荷証券の不実記載の効力に関する規定でございますが、先ほどもほかの先生に御答弁申し上げたところでございますが、船荷証券の記載というのが事実と異なる場合、現行法では運送人がその記載をするについて過失がなければ善意の第三者である船荷証券の所持人に対して船荷証券の記載が事実と異なるということを主張することができる。しかも、その事実に基づく義務だけを負うこととされているわけでございます。
 船荷証券は、運送人が積み荷を船に積み込んだときに一般的には荷送り人、荷主に対して交付されるものでございまして、有価証券だというふうにされております。例えば、その積み荷の売買をするという場合に、船荷証券が発行されている場合には船荷証券の譲渡をするという形によって積み荷の売買が行われるというような非常に強い性格を持っているわけでございます。そういう場合に、例えば積み荷の売買が行われまして、荷主から第三者に船荷一証券の裏書譲渡がされるというようなことになった場合に、第三者といたしましてはこの船荷証券の記載に基づいて、記載どおりの荷物が船に積まれているというふうに信ずるのが当たり前であるわけでございます。しかし、そういう際に、この船荷証券に記載どおりのものが船には積まれていないということになった場合に、だれが一体その責任を負うのかということになるわけでございます。
 現行法では、船荷証券のそういう記載をするについて運送人の方でも注意を尽くした、自分は注意したんだけれどもそういう間違った記載がされる結果になってしまったというようなことの場合には、そういう事実を証明すればその記載が事実と異なるんだということをもって対抗することができると、こういうことになっているわけでございます。つまり、運送人の方の過失の有無によって善意の第三者に対する効力は違ってくるというのが現行法でございます。
 この点も今回の改正によりまして、運送人に過失があろうとなかろうと善意の第三者は船荷証券の記載を信じて運送中の荷物を買い受けたわけでございますから、その場合にはやはり善意であるということが必要でございますけれども、証券記載どおりの責任を運送人に対して追及することができると、こういうことにいたしたわけでございます。
 実は、現行法の第九条というのは、我が国の商法の規定に照らしますと、やや異色、異質でございまして、我が国の現在の商法では、やはりそういう運送人の過失の有無にかかわらず善意の第三者には事実と異なることをもって対抗することができないということになっていたわけでございますが、条約上は現行法の九条みたいな形でおさまっていたわけでございます。この条約が改められまして、今回のように事実と異なることをもって善意の第三者に対抗することができないというふうにされました結果、この国際海上物品運送法も我が国国内商法と同じようなものになってきたということになるわけでございまして、これも条約というものが各国の法律を統一するためにある種の妥協でされておるということからそのような結果が生じたわけでございますが、船荷証券の効力に関する限りその効果は同じになったということが言えるかと思うわけでございます。