きょうは両先生、大変御多忙のところ公述人として参加をしていただいて、本当にありがたいと思います。
 まず、岡野先生に、経営形態の問題で触れられておったようでありますから、その点について質問しておきたいと思うのです。
 今後二十一世紀に向けての日本の交通全体、これは陸海空すべて含めて一体どうあるべきか。殊に国鉄の場合は、今日まで第六次計画再建方式ということで三十七年以降やってまいりました。それに対してことごとく失敗したのですね。これは何かというと、大量の投資です。三十七年以降、三兆円から始まって総体二十四兆円という負債を背負ってしまった。これはすべて国が新幹線とか何かをやる場合に、大投資が国鉄の自前方式で全部持っていかれたのですね。こういう状況の中で、殊に三十七年ですよ、今の予算総額からいけば三十兆円台、そのときに三兆円の膨大な投資をやったのです。だから、社会的に景気浮揚その他で国に対する寄与は相当あったと思うのですね。ところが、これらはすべて結果的には自前方式でやれ、こういう結果が今日の債務を生んでいると私は思うのです。ですから、こういう経営全体の中で総合交通政策と相含めてどういう態様がいいのか、この辺をちょっと意見として聞かせていただきたい。
私が最後に提起した問題は、これは確かに社会問題であるという点での認識は先生とそう違わないと思うのでございますけれども、実際にこれを制度的に確立するとなりますと、残念ながらこれからの研究課題でございますし、それは政府、民間一体となってそのような点の確立に、国鉄が来年どうなろうとやはり継続的に考えていくべき問題ではないか、そういう認識でございます。
私も、企業会計を長年やってきた者の一人でございますが、非常に手間がかかるけれども、手間をかけた方がよくわかるという面もあるということをこの際御指摘を申し上げておきたいのです。
 その問題と離れて最後に一点だけ。先生は最後に、総合交通体系との関係で社会的費用の計量化をしたい、そしてそれにふさわしい費用の負担を考えていきたいという御意見を述べられましたが、これは私は大変参考になる御意見だと思うのです。そのためにも、社会的費用というものがそれぞれの交通サービスに伴う費用として、やはり具体的に、しかも現実的に算定をされていかなければならないというような意味におきましても、先ほどの問題に返ってまいりますけれども、膨大な全国一社が何とはなしに国民のために交通サービスをやっているという姿は、社会的費用の計量化のためには甚だぐあいが悪いという意見があると思うのですが、その点をひとつお伺いしたい。
例えぱ全国一社制をとる場合でも、きょう冒頭申し上げましたように、今やはり改革しなければなりませんし、改革という場合には、政府で提案されているような改革の実態は進行中でございますから、もうこれはとめることはできない。ですから、少なくとも同じ条件でということでございますね。例えば六万二千人の問題ですとか、いろいろな債務負担の問題ですとか、同じような条件でやった場合に、結果は分割した場合としない場合とではそれほど違わないのではないかというふうに考えたわけです。
 それから、さっきの御質問でございますけれども、ばらばらにした方がわかりやすい、こういうふうにおっしゃいましたが、それは逆でございまして、少なくとも今の段階では、我々国民の立場からしますと、監査報告書一冊見れば国鉄全体がわかります。しかし、一応国民にはそれしか公表されておりません。したがって、少なくとも日本国有鉄道の監査報告書に示されているような全体的な実態はある程度公表されております。しかし、これを二十数社、関連会社、子会社ばらばらに分割しますと、国民一般としましては、今までの国鉄の全体像がどうなっているかと申しますと、百数十社くらいの決算書全部を集めてこないと全体がわからぬ。この場合、相互に債権債務の問題とかいろいろな問題がありますから、そういったような相殺とか、連結会計の場合には非常に難しい調整問題が出てきます。そうしますと、逆に私はそういった点ではわけがわからなくなる、こう申し上げたわけであります。
言われるとおりだと思うのです。まさに共同開発というのは、一つは資金が膨大にかかるということ、リスクが非常に大きいということだと思うのですね。
 そこで、我が国が、戦後平和条約が結ばれて以来今日まで営々として、たくさんの研究者も養成しながら航空機工業の発展に努力してきた。十年のおくれはあるとはいいながら、先ほど至言いましたように小型なり中型については、その時代においてはある程度技術的に水準としては外国に負けないだけのものをつくってきた。ですから、まさにある程度の技術的な水準に達してきたわけですね。そこから先に、我が国で飛行機がつくれる、国産化を進めていく、そういう技術を持った上で、今言われたように、資金が膨大にかかる、あるいはリスクが大きいということで共同開発をやる、これは普通の考え方なんですね。
 これまでの振興法というのは、大きな柱としては国産化を目指して、その中の方法としては現実にＹＸもやってきたし、ＹＸＸもそのたてりの中でやってきたわけですね。今度の場合は、国産化は全く論外にして主流は国際共同。さっきから言いましたように、ＹＸの場合も一五％、それから今度の場合も二五％というのは、まさに国産化技術があって、それで本当に技術では負けぬ、リスクとそれから資金がかかるから一緒にやろうじゃないか、これなら本当の意味でのフルパートナーになると思うのですね。そういう点で私は、これまでの戦後三十年以上にわたり営々として努力をしてきた日本の研究者、そして飛行機の産業に携わっている人たち全体が考えておることとは違った方向へ国の施策、方向が行くのではないか、それを心配するわけですね。むしろ国産化を柱として、そしてその一つの方法としては、中小型ではさっき言いましたようにブラジルやインドネシアでさえ国産機をつくっておる。日本よりはずっと、まだ開発途上国と言われる国々がやっておるのに、工業先進国と威張っておる日本がもう国産化を放棄して共同開発で大きいところへぶら下がっていこう、いつまでも下請をやろうということは何としても私はうなずけぬわけです。ですからこの点は後で理事さんの方からも要求として出して、ぜひそういったてりにしてもらわなければいけない、こういうぐあいに思っておるのですが、なぜ国産化を除くのか。これまでの航空機産業を一生懸命やってきた多くの先人に対して大変相済まぬじゃないか、私はそういう気がするわけです。その点はいかがでしょうか。