それはちょっと理解できませんね。課税というのはそういう大ざっぱなことでいいのですか。二つの性格を持っているということであるとするならば、千円なら千円の額を決定するにしましても、あるいは二万数千円なら二万数千円の額を決定するにしましても、道路損傷負担金的なものは幾ら、資産税的なものは幾らと、その数字、根拠を明確にした上で課税するのが本来課税のあるべき姿じゃないですか。両方の性格を持っているから合わせて大体これくらいというようなどんぶり勘定的なものでは理解できませんよ。これは仮に訴訟になったらどうしますか。両方の性格を持っているということになれば割合の問題は当然出てきますよ。そうしたら明確にその根拠を示さなければならぬのです。その点、どうなんですか。
性格としてそういう二面性を持っておるということを申し上げているわけでございまして、定量的に、資産税部分が何割あるいは道路損傷負担金部分が何割というふうに明確に区分をして考えているものではございません。
そうしますと、お尋ねをいたしますが、例えばミニバイクを七百円から千円に引き上げるということでありますが、この資産税的な割合と道路損傷負担金的な割合は、何対何の割合でお決めになったわけですか。
私どもは、自動車税につきましては、今お話のございました道路損傷負担金的な性格と資産課税的な性格、両面をあわせ持っている税であるというふうに理解をしております。
十分聞いておれば、弁護士会が挙げてこういう意見書を出してくるというようなことはなかったと思います。やはりこの点は不手際があったと思いますよ。だから、御了解をということですが、これは了解するわけにはまいりません。
 次に、自動車税の問題についてお尋ねをしたいと思います。
 最初に申し上げましたように、これも上げ幅が大変大きいわけであります。なぜ自動車税を課税するのかという税の性格問題について、自治省税務局編の「地方税制の現状とその運営の実態」という書物によりますと、「自動車税は、自動車に対し、その所有の事実に担税力を見出してその所有者に課するものであるが、道路との間に極めて直接的な受益関係をもっている特殊な財産税としての性格を持つものであり、固定資産税的な性格のほか道路損傷負担金的な性格を持つものである。」資産税的な性格、それから道路損傷負担金的な性格、この二つの性格を持っておる、こう書かれておりますが、このとおりと解釈してよろしいですか。
おっしゃることは一部分わかりますけれども、この問題につきましては税制調査会その他の方々の御意見も十分聞いてこのようにしたわけでございまして、どうぞひとつ御理解をしていただくようにお願いをいたします。
大臣にちょっとお尋ねしたいと思うのですが、私は、帳簿だとか書類を保存することについて否定するものではございません。これは、今日でも当然納税者がいわゆる申告納税制度という基本に立っておりますから、申し上げるまでもなく、みずからの税額はみずからの判断で決定をして申告する、これは戦後の新しい納税制度であります。したがって、そういう立場から納税者がみずから判断をして帳簿だとか書類を保管される、そして必要とあらば提出して、それに基づく課税当局との折衝が始められる。そして訴訟段階に至れば、最高裁の判例もありますように、まず課税した側が最初から最後まで立証責任を負うというのが最高裁の判例でもあるわけです。
 ところが今回の法案の改正の内容は、帳簿、書類の保存から訴訟段階に至るまで、この納税申告制度、納税者の権利、立場というものが一方的に法律によって踏みにじられるような結果になりかねない。こういうことがまかり通っていきますと、いつも法案成立の段階では、先ほども答弁がございましたように、これが拡大解釈されて悪用されないようにとか、納税者の権利を著しく侵害しないようにとか、いろいろ言われますけれども、法律ができましてひとり歩きいたしますと、これが事説明とは異なる結果になることは往々にしてあるわけであります。
 したがいまして、私が大臣にお尋ねしたいのは、こういう法案、しかも弁護士会の意見も法案の提出に当たって十分聞いておらない。だから弁護士会がまとまってこうして意見を出されてきたわけですね。どうしても提出しなければならぬということであれば、一たん撤回をされて、各関係者の意見を十分聞いた上で、重要な問題でありますから、再度提出をすべきだ、私はかように考えますが、その点、いかがですか。
税制調査会の中に申告納税特別部会というのがございまして、そこでいろいろ御審議をいただいたわけでございます。法曹関係者の方々の御参加もいただいております。ただ、弁護士を専業にしていらっしゃる委員の方はいらっしやいませんでした。
今御説明申し上げましたような実態があるわけでございますから、我々としては、実態をよく調査した上でこれにどう対処するかということを検討している段階でございます。
 従来から、内航海運業法違反に対する対策としましては、運輸省による行政指導、それから内航総連合によるこれに対する協力、それから海上保安庁の取り締まりというようなことをコンバインしてやってきたわけでございまして、先ほど申し上げました瀬戸内の自家用船の正常化についても、この三本の柱でそれなりの成果を上げてきたというふうに考えております。
 今回の場合も、実態の調査をまず行っているわけでございますが、先ほど申し上げましたように、大部分が営業船であるということがございます。しかも、その大部分が既に内航海運組合に加入している人たちであるという実態もございます。したがいまして、まず内航海運業界の内部問題ということでもございますので、内部でもって問題が解決されて、船腹調整規程に基づくスクラップを行った上で海運局の認可なり免許なりを受ければ、それはそれで正常化され、問題が解決されるわけですから、まずそういう努力を今いたしているわけでございます。
 どういうことをやっているかといいますと、個個の約九十隻の事業者というのはわかっているわけですから、そういう事業者に対して、地方の各内航海運組合あるいは中央から人が行っていろいろお話をして、そういう手続がとられるようにいろいろ説得をしている、いろいろお話し合いをしている、そういう段階でございます。そういうことを推し進めておりますので、その経緯を見守りながら、本当に悪質であるというものにつきましては、海上保安庁の方にもお願いして取り締まりを願うというようなことを考えざるを得ないんじゃないかというふうに考えております。