関西国際空港の建設、運営が地域社会と調和のとれたものでなければならないということは、考え方としてはそのとおりでございますし、実際問題として、そうでなければ会社は健全にいかないと思います。地方公共団体が出資をするという立場から、出資の地方公共団体の意思が反映できるという面はございますけれども、そういった出資者だけの立場でなく、地域社会の立場からの意見というものが会社の運営に反映されるということはぜひとも必要であるというふうに考えております。
 本委員会においても、この点について再三御議論がございまして、私たちも御答弁申し上げてきたわけでございますけれども、会社の執行機関に対して意見を述べる諮問的機関というふうな機関といたしまして、地域の代表者を含めた例えば運営協議会といった組織を会社に設置するというようなことが必要であろうというふうに考えております。
 具体的な仕組みにつきましては、今後関係地方公共団体とも十分に相談をいたしまして、最も適切なそういった仕組みというものを考えていくように、我々も努力をいたしますし、そういう考え方でもって会社を指導してまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
伊丹にあります現在の国際空港を廃止するかどうかという問題が、御案内のように決定をいたしておらないわけでございます。新しい空港に着手してからこれの使用開始までの間に、現在の空港の存廃、どういう使用の仕方をする等を決めるということになっておるわけでございますが、各般の事情から、なるべく早い時期にこれを決定しなければならないというふうになっておるわけでございます。したがって、またこれを廃止する、航空審議会の答申には「廃止を前提として、」とございまするけれども、廃止と決定したわけでございませんので、ただいまのところ、売るとか売らないとかということは申し上げにくい状態であると、かように言わざるを得ないと思うのでございます。
 それから、後の方の問題でございますが、純粋の民営会社にするということは、飛行場という、第一種飛行場の性格からいっていかがなものでございましょうか。私は、もちろんこれ将来のことでございますからどういう状況になるかはわかりませんけれども、やはり今のような状態の、国が相当程度の干渉をすることができるという公的な色彩を持っておるものの方がよろしいんじゃなかろうか。ただ、配当だけはいたすということで、民間の配当を先にやるわけでございますが、国も配当がもらえれば国も配当をもらう、うんとよくなればですね、そういう形の方がいいのではなかろうかというふうに思っております。しかしこれは、どこで決めたわけでもございませんので、私のむしろ私見というようなものでございますので、御批判があればお受けしなきゃなりませんし、将来の問題でございますので確たることは言えない、かように思っておる次第でございます。
時間が参りましたので、あと二点だけお伺いをしておきたいんですが、これはお答えしにくいかと思いますが、一つは、鹿児島、熊本、帯広、秋田等の現在の空港、これは古い空港を売却してその資金の一部を現在の空港、要するに新空港の建設の資金の一部に充当をしている、こういうように聞いておるわけですが、関西空港も伊丹空港を開港時に売却をして、そしてその売却資金を新国際空港の経営の健全化のために役立てる、こういうような考えは今の時点ではお持ちかどうか、これが第一点。
 それから、この関西新空港は未来永劫この特殊会社でいくのか。例えば、経営が安定して黒字基調に変化したと。こういう段階で、徐々に今の特殊会社、第三セクター方式の特殊会社を民営化に、完全民営化に持っていくのか、それとも逆に公団化していくのか、この点についてお考えがあったらお伺いをして私の質問を終わりたい、以上でございます。
先生お話しございました岡多・瀬戸線につきましては、昭和四十年から鉄道建設公団の手によって工事が進められていたわけでございますが、その後一部昭和五十一年に部分開業いたしておりますが、当初計画を進めております時点では、この間新線が高蔵寺まで開通することによってかなりの輸送量が見込めるということで鉄道新線ということで工事が進められたわけでございますが、今回輸送量見直しをいたしましたところ、これを大きく下回りまして、いわゆる特定地方交通線の限界でございます四千人を下回る輸送量になるということが想定をされる事態に至ったわけでございます。
 したがいまして、国鉄といたしましては特定地方交通線の廃止転換等を初めといたしまして、今地方交通線の分離の施策を鋭意進めている段階でございまして、そのような中で新たに地方交通線を開業しても四千人以下の輸送量となるというようなものを開業できるような状況にはないということから、国鉄とは別の第三セクターによる運営をお願いをしたいということで、愛知県を初め関係地元自治体に要請をしたものでございます。
 なお、このようなことがほかにあるかという御質問に対しましては、鉄道建設公団が行っておりました国鉄新線としての新線建設につきましては、昭和五十四年七月に開業した時点の輸送量が四千人未満と考えられるものについては凍結を行っておられるわけでございまして、これは地方と鉄道建設公団との間のお話で凍結を行っておられるわけでございます。その際、凍結をしないで国鉄新線として建設を継続をするということになりましたのが先ほど申し上げましたこの岡多・瀬戸線もその一線でございます。それ以外に四国にございます内山線、それから茨城県の鹿島線、それから東京湾岸地帯を通っております京葉線、これらの線区が四千人を当時の想定では上回るものとして国鉄新線としての建設が継続をされたものでございます。
 このうち内山線につきましては予讃本線の一環をなすということでございまして、国鉄の手によって開業すべく準備を進めております。それから鹿島線につきましては、やはり輸送量を見直しました結果同様な事情がございましたので、これにつきましては地元の御同意も得まして、鹿島臨海鉄道による運営をする、第三セクターによる運営をするということで地元の御同意を得まして、昭和六十年三月の開業に向けて諸手続を進めている段階でございます。残りました京葉線につきましては、御承知のように総武線の輸送が大変緊迫をしているという状況の中で、旅客交通線として非常に重要な路線であるということで、これは国鉄線として開業をすべく準備を進めているところでございます。