退職勧奨年齢の定めにつきましては、任命権者が都道府県の教育委員会でございます。したがいまして、それぞれの都道府県の教育委員会によりまして、当該県の教職員定数の状況とか、あるいはまた年齢構成であるとか、あるいは退職後の生活の状況とか等々、諸般の要素を総合的に勘案して決定しているところでございます。
 文部省といたしましては、単に女子であるということのみを理由といたしまして、男子との間に差を設けることは適当でないというふうに考えております。
具体的な県名を挙げてもいいのですけれども、確かに文部省がおっしゃるように、たとえば鳥取県では男子は五十八歳、女子で共働きの人については五十三歳、これが勧奨年齢でありますね。島根県も、隣接県でありますからならっているのでしょう、同じであります。その他、香川だとか、徳島だとか、愛媛だとか、それぞれ三歳あるいは四歳、二歳と、この勧奨退職に年齢差があるわけです。二歳の差はいい、五歳の差はだめだということではないと思うのですね、この考え方から言えば。文部省はこういうものについては、一体どのような指導をなさるのですか。
県によりまして、ただいま申し上げました十県、あるいは九県というのも差異がございますが、年齢差の一番大きいのは、義務制で申しますと五歳というのが一番大きゅうございます。それから高等学校関係で申しますと、同じく五歳というふうになっております。
文部省は非常に頭脳的な答弁をしていらっしゃいます。私は、もっとびしっと、勧奨退職について女子が何歳、男子が何歳、その差一番大きいのは何歳、こういうことで答弁をしていただきたい。
お答えいたします。
 御案内のとおり、地方公務員につきましては定年制というものがないわけでございまして、これにかわるものといたしまして、退職勧奨制度というものがあるわけでございます。退職勧奨年齢の実態でございますが、私どもの調査によりますと、小・中学校で退職勧奨年齢に差のある県が十県でございます。それから高等学校関係で差異がございます県が九県というふうになっております。これを全国の平均年齢で申し上げますと、これは五十四年度末の状況でございますが、小・中学校の一般教員について言いますと、男子の退職勧奨年齢が五十九・一歳、それから女子が五十八・三歳で、差が〇・八歳というふうになっております。それから、高等学校関係で申しますと、一般教員で男子が五十九・八歳、女子教員が五十九・〇歳ということでございまして、その差異が同じく〇・八歳という実情にございます。
大変心強い御答弁をいただきました。
 文部省、来ていらっしゃると思いますけれども、小、中、高等学校の先生方というのは地方公務員になるわけですね。この地方公務員で絶対に差別をしてはいけないと、こういうことに大臣の答弁もあるわけでありますけれども、具体的に退職問題などについて、あちらこちらで非常な問題点が出ていますけれども、何か調査したのありますか。
いろんな地域におきまして、実態の調査をいたし、また御指摘が各委員会でなされたような場合におきましては、現地の調査等も命じておりますし、今後ともそういうふうな実態の把握を努めながら、この考えておる基本の原則を維持してまいりたいと、このように考えております。
   〔理事佐藤三吾君退席、委員長着席〕
五十五年の三月の二十四日の予算委員会で、質問に対して、当時の後藤田大臣がこう答弁をしていらっしゃるわけですね。地方公務員法の上では、男女の性別で区別を絶対つけてはいけない。したがって、あり得ないというふうに考えているわけであります。
 それで、総務長官にお伺いをするわけですが、国家公務員とか、地方公務員には女性差別はないと、こういうふうに実態を把握していらっしゃるかどうか。
ただいま先生が御指摘になられましたような個別の事例につきましては、それぞれ関係省庁の方で具体的な実態の把握というものをなさっておられるということでございます。
   〔委員長退席、理事佐藤三吾君着席〕
 私どもももちろんそのような関係のところから十分にその実態についての状況を承知しておりますし、また直接私どもの婦人問題を担当する担当室といたしましては、各地方自治体の婦人問題の担当の窓口を通じたりいたしまして、その実態、情報というようなものをできるだけ把握するように努力いたしております。
ただいま大臣からお話がございましたように、総合交通政策の中の鉄道の役割り、最近出されました答申に沿いまして、検討を進めておるところでございますが、やはり鉄道の長い歴史の中で、現代におきまして、もう一回鉄道の意義というものを見直しをする必要があるというふうに考えております。基本的には大臣が申し上げたとおりでございますが、現代におきまして、かなり鉄道の特性といいますか、役割りというものが変化したことも事実でございます。何といいましても、モータリゼーション、自動車の発展が大変なものでございますので、またそれに伴います道路の発展ということが大変なことでございますので、鉄道の役割りというものも、昔の独占形態からずいぶん変わってまいりました。そうした観点からいたしまして、今後の新線のあり方につきましても、やはり鉄道特性、大量輸送という観点からする鉄道特性にやはり着目せざるを得ないんではないかというふうに考えるわけでございます。
 先般の国鉄再建特別措置法におきましても、こうした観点から、一定の基準を下回るものにつきましては、従来鉄道建設公団が建設をし、国鉄がこれを運営をするというのが原則でございましたが、これに対しまして法律的に例外措置を設けております。いわゆる第三セクター、あるいは純粋民間私鉄、こういうものが鉄道建設公団の建設を受けまして運営をすることが可能なような道を開いたわけでございまして、こうした点に代表されますように、今後の新線建設のあり方につきましては、こうした基準以上のもの、つまり大量輸送という特性を発揮できるものというものに限定をして建設を進めていきたい、このように考えておる次第でございます。