お答え申し上げます。
 今御指摘の蒸気発生器細管の損傷につきます検査でございますが、応力腐食割れあるいは粒界腐食割れというようないろんな形態があるわけでございますが、これは今御指摘の渦電流探傷検査等によりまして、有意な信号のあるものについてはプラグあるいはスリーブをするということで適切な対策をやってきているところでございます。
 それで、今回の美浜二号機、これは先ほど申し上げましたように金属疲労によるものでございまして、疲労であるということが極めて蓋然性が高いわけでございまして、今申し上げましたこれまでの損傷形態とは異なっているものでございます。これはＡＶＢが設計どおり入っていなかったということが主因でございまして、我々といたしましては、この破断に至るメカニズム、これを具体的に検討いたしまして、その結果を踏まえまして、蒸気発生器伝熱管の検査のあり方も含めまして今後の必要な対策をとっていきたいと考えております。
これまでにも、ＡＶＢがあるために金具との接触により細管が損傷するいわゆるフレッティングという現象はよく知られていましたね。そしてまた、逆Ｕ字型に曲がる場合は製造時に合金内にひずみが生じやすいこと、これはもうだれが考えてもわかることでありまして、これまでにわかっています。
 従来の渦電流探傷法では、チューブに腐食やひび割れが進行していても、今なかったとおっしゃいましたけれども、進行していても、肉厚の二割以下の腐食や四割以下のひび割れではこの渦電流探傷法ではわからないんです。金属疲労をも含めて探傷法を根本的に改善する必要があると思いますが、どうでしょうか。
お答えいたします。
 伝熱管の損傷の原因については、先ほど審議官から報告させましたが、伝熱管の振動を抑える振動金具が、いわゆるＡＶＢでございますけれども、設計どおりの範囲まで入っていなかったことが確認はされておるわけでございまして、このために伝熱管が疲労により破断に至った、そういう蓋然性が極めて高いと判断しているわけでございます。また、これまでの調査の結果からは、技術に関する応力腐食割れといいますか、ＳＣＣと俗に言っているようですが、あるいはまた、先ほどお言葉にもございましたＩＧＡ及びデンティング等は認められていないというわけでございます。したがって、ＡＶＢが設計どおりの範囲まで完全に入っているというならば、伝熱管が破断するようなことは極めて考えにくい事象ではなかったか、こう思っているわけでございます。
 なお、ＡＶＢが設計どおりの範囲内まで入っていなかったことから破断という結果に至るまでの具体的メカニズムについて今後鋭意解明を進めていくということが私どもの至上命題ではないかと考えておる次第でございます。
今ＡＶＢのお話が出ましたので、ちょっと順序を変えてＡＶＢのお話を聞きたいと思います。
 一九八七年七月、米のノースアンナ原発事故の原因の一つに、ＮＲＣが振れどめ金具、ＡＶＢを挙げましたね。私の手元にその報告書があります。このとき日本でも加圧水型原発を調査したと思いますが、どうでしょうか。通産省の調査特別委員会でも言っておりますが、ＡＶＢが正しく全部の管に設置されていれば細管破断事故はなかったと考えているんですか。
お答え申し上げます。
 原因につきまして、まず損傷しました金属の破面につきまして調査したわけでございますが、高サイクル疲労を示します破面が出ていたというようなこともございまして、いろいろ原因究明作業を進めましたところ、伝熱管の振動を抑える振れどめ金具、ＡＶＢと言っておりますが、これが設計どおり入っていなかったということで、この伝熱管が疲労しまして破断に至った蓋然性が極めて高いというふうに我々考えております。
 それから、これまでの調査結果でございますが、破断に関係します応力腐食割れ、ＳＣＣと呼んでおりますが、これとか、あるいは粒界腐食割れ、ＩＧＡと呼んでおります。それからデンティングなどにつきましては、調査いたしました結果認められなかったわけでございます。
 それで、我々といたしましては、ＡＶＢが設計どおりの範囲に入っておれば伝熱管が破断するようなことは極めて考えにくいと考えておりまして、ＡＶＢが設計どおりの範囲まで入っていなかったことから破断というふうな結果に至ります具体的なメカニズム、これにつきまして今鋭意解明をしている最中でございます。
しかし、ＪＲ等の新会社が民間企業になった以上、採算性や利潤の追求を優先するというのは無理からぬことだと考えます。そうなりますと、いろいろ財政秩序等の条件があるにしても、早い話が、もうかる地域あるいはもうかる路線については自己努力で鉄道の整備拡充が進むけれども、当面採算のとれない路線についてはいつまでたっても改善されないということにならないか、そういうことを懸念するものでございます。
 しかし鉄道事業というのは、本来公共的な側面があるということもまた一方で否定できない事実ではないかというふうに考えるわけでございます。地域振興のために鉄道の整備拡充が不可欠であり、また、地方公共団体がその費用の一部を負担してもぜひ実施したいというようなケースもあると思います。実際、私の選挙区であります千葉三区にはＪＲの外房線というのが走っているわけです。この外房線は、一ノ宮というところから南はまだ単線でございます。それで国鉄時代には一ノ宮―勝浦間について、これを複線化しようという計画が具体化されまして、実際半ば以上の資本投下もなされて、トンネルを掘ったり土地を買収したりということが進められたわけです。ちょうどその時点で国鉄が民営化されましてＪＲになったのを機に、その複線化の計画が凍結されてきょうに至っているわけで、地元の私たちとしては何とか複線化を実現したい、凍結を解除してもらいたいという悲願があるわけです。こういう場合に、地方公共団体がその費用の一部を負担してもぜひ実施したいということを考えたとしても、この通達によりますと原則として費用負担ができないというふうに受けとられるわけでございますけれども、やはりそういうことになるのでしょうか。