つまり、この飛行機はサハリン島上空に達する前に下降しているわけですよ。さらに、この島の半分あたりから上昇しているわけですよ。下降して入ってきて、そしてどういうわけかわからぬけれども上昇している。こういうことが黙っていて行われ得ることなのかどうかということなんですね。何らかの人為的操作、高度を上げようという意思が働いて操作を加えなければこういうことはないんじゃないのか。何にも知らずに飛んでいたことになっているんです、一番最初は。日本のマスコミなんかで取り上げられたのは、操縦士は何にも知らないで飛んでいった、そしたら落っことされちゃった、こういうことになっているんですけれども、よくその後の調査あるいは質疑でもって明らかになってきたことは、高度を下げて入っていって、高度を上げて海の上へ抜けているということが明確になったということなんですよね。だから、それが操縦士の意思が加わらないでそういうことがあり得るのかどうかということなんですね。その点なんです、どうですか。
ただいまの御質問につきましては、基本的な機能としましては、ＩＮＳによる場合には速度を変えるあるいは高度を変えるということはないかと思います。ただ、別の装置で、燃料節約等の自動装置がございますので、そういう点を加味すると多少の速度の変化等は出てくるものかと思います。
防衛庁のデータによって明確になったことは、高度の変更をしているということが一つ、速度も変えているということが一つ、その前には進路を変更しているということが一つあるわけなんです。
 私が今端的にお聞きしたいのは、ＩＮＳのこの自動操縦装置でもってほっといて、勝手に飛行機が上がったり下がったりするということがあるのかどうか、スピードを上げたり下げたりするということがあるのか。これは何らかの人為的操作が加わらなければそういうことはないのではないかということをお聞きをしたいわけであります。
お答えいたします。
 一般の場合ということで御説明申しますと、通常、この種の航空機が洋上を飛ぶ場合に、まず進路あるいは自分の位置等の平面的な航法データ、これにつきましては装備しておりますＩＮＳ、これは慣性航法装置と言っておりますが、ＩＮＳから位置あるいは進路のデータをとりまして、これを自動操縦装置に接続することによって、求めるコースあるいは求める地点に自動的に飛行しているわけでございます。
 また一方、高度の変化につきましては、基本的には管制の指示によって飛行するべき高度が決められるわけでございますが、この管制の指示による高度を高度セレクターという装置、こういうものがコックピットの中についておりまして、この高度セレクターに所要の高度をセットすることによりまして、この信号を自動操縦装置が受けて飛行機を所要の高度に上昇あるいは下降させる。あるいは所要の高度に達した場合にはさらに高度保持装置、我々アルチチュードホールドと呼んでおるこのスイッチを入れまして、所要の高度を維持して飛行を続けていくという仕組みになっておるわけでございます。したがいまして、一度高度がセットされますと自動操縦装置でこの高度が維持される。高度を変える場合には何らかの高度セレクター等々の操作が必要かと思います。
 ただし、この大韓航空機の場合にどのような飛行状況であったかという具体的な証拠がございませんので、私の今の御説明が必ずしも大韓航空に合うかどうかは断定的なことまで言えないということを御理解いただきたいと思います。
今から私があなたに申し上げることは、つまり海上保安庁に申し上げることは、私並びに私たちの提案というふうにぜひ受けとめてもらいたい事項なんです。今度のＳＡＲ条約によって締約国が救助調整本部を設置したり救助隊を指定するということが義務になるわけですね。日本としては、海上保安庁の巡視船と航空機を救助隊に指定する予定である、こうなっておりますね。
 そこで、海上保安庁も恐らく仄聞はされているのではないかと思うんだけれども、既に二年半にわたって衆参両院に飛行船の未来を考える議員の会というのがありまして、山口先生もそれから夏目先生も、八百板先生も、不肖秦豊も、外務委員会に限定しても四名、衆参両院を貫くと六十二名いらして、何とたまたま竹下大蔵大臣、村田通産大臣、藤波官房長官、なかなか体制がいいんですよね。元閣僚も八名、こういう有力な議員連盟が現実に存在して機能しているわけだ。そこで田村会長は元運輸大臣という観点で、海難救助や広域哨戒警戒体制の手段として飛行船の導入を検討してみてはどうかというのを二代前の保安庁長官にも提言したことがある。しかし、あなたの答弁じゃないが、予算がタイトでございましてというふうなことでもたついたままになっていると思う。
 今、この飛行船というのは、少しキャンペーンを行うと、かつてのヒンデンブルクのイメージはまさに古典的であって、今はヘリウムという不燃性の有力なガスによって安全性は一二〇％である。しかも無公害長時間哨戒に耐え得て、強風の中で行動可能なことはヨットの原理に共通する。今、現実に日本でも一千時間の安全運航をしている日航の系列会社が現実に存在して、明年からはより大きい例えばイギリスからスカイシップ６００というふうな二十四名を輸送できる大型飛行船の導入が予定されている。とにかくこれは広域の海流調査、広域哨戒、広域警戒等二十数時間の飛行が優に可能ですし、ヘリウムの空中給油が可能なわけです。空中給油というのは、給油船を一定の海域に置いておいて、無電で連絡をして、ドッキングをしてガスを補給する、こういうことも可能ですから、まさに一千二百海里、扇形海面の広域哨戒には私はかなり有力な手段ではないかと思う。
 そこで、これは我々も強力にかつ執拗に応援をするから、とにかくそんな話は全然関心がないというふうなそういう答弁や姿勢ではさらさらなく、少なくとも明年度予算には調査費の頭を出すぐらいの熱意を、関心を、知的関心をないし行政的関心をこの際持ってもらいたいと私は、いや私たちは考えているんだけれども、保安庁どうですか。