まず御質問の第一点でございますけれども、特殊健康診断の結果についてはまとめて報告を徴しております。報告をとっております。
 それから、九月の六日付の通達でございますが、通達の内容になっていることについては、先ほど先生御指摘の規則によっておおむね義務づけられている内容でございます。
 ただ、この通達を今回いたしましたのは、一つはことしのＩＬＯ総会でアスベストに関する条約の採択がなされ、その中に解体工事についての条項がございます。それと、最近解体を行っております建造物でちょうど昭和三十年以降ぐらいの建造物にかなりアスベストの断熱材が使われておる、こういう関係もございましたので、特に関係業界等に周知徹底を図るということで、一つは直接に解体をやっております団体にこの通達を流しておりますのと、それから建設業の災害防止協会を通じて、その支部であります各県の建設業物会に流す。もちろん通達でございますから、私どもの都道府県の労働基準局から監督署へ流す。おおむねその三つのルートで周知徹底を図ることにいたしております。
先生今御指摘のとおりでございまして、環境庁におきましては、五十六年から一般大気環境中のアスベストというものに着目をいたしまして、専門家に依願をいたしまして種々の調査、検討を行ってきたわけでございますが、その結果を昨年、つまり六十年の二月に公表いたしております。
 その結果によりますと、一般の環境中のアスベスト濃度というものは、大体、これは単位は繊維数、一リットル当たりの繊維数ということになりますが、〇・一から一〇というぐらいの範囲でございまして、これがどうかという評価でございますけれども、この点につきましては、一般の環境の基準というのは世界的にもございませんで、私ども検討会の中でも、日本産業衛生学会が勧告しておられます作業環境の暴露限界として繊維数一ＣＣあたり二個という基準がございます。つまり、私どもの単位に直しますと二千という数字になるわけでございますが、これに比較いたしまして二けたないし四けた先ほど申し上げた数字は低いということから、直ちに一般の環境として健康に問題になる状況にはないという判断をいたしたわけでございます。
 ただ、その検討の過程で課題として指摘されましたのが、一つは、アスベストが環境蓄積性が高いということがございますものですから、今後、場合によりましては環境濃度が増加していくことも懸念されるということでありまして、そういう点から私どもとしましては、六十年度以降、長期的なモニタリングということを一般環境中で実施をしてまいりたいというふうに考えているところでございます。
大変に時間がない中で、実は今の不況下の中で大事な機能を果たすこの調整金の問題についてもうちょっと私伺いたかったんですけれども、今度新しく二十日から行っていきます状況も見ながら、また機会を得させていただいていろいろ伺わさせていただきたいと思います。
 次に、アスベスト問題についてお伺いをするわけでございますが、十月一日から一週間でございますか、労働衛生週間というようなことで大変いろいろな行事が組まれ、その前二週間ですか、準備期間等もありまして、大きな労働環境問題についていろいろ論議が出ており、また、一昨日からシンポジウム等もいろいろあっちこっちで開かれているようでございまして、大変結構だと思います。
 それで、私は、前々から関心を持っておりましたこのアスベストの問題についてちょっと労働省の御見解を伺っておきたいわけでございます。
 環境庁がまず見えていると思うんでございますけれども、環境庁は昨年の六十年六月二十日にこのアスベストにかかわる環境状況についての見解を御発表になっておりますね。私、大変不足があるんでございますけれども、まず、時間がないので一言。
 今、アスベストはそんなに一般社会に対して害は持っていないというふうな御見解なんだと思うんだけれども、根拠を二つぐらい簡単におっしゃってください。
雇用安定資金のことでついでに申し上げておきますけれども、ここにもこの四事業で余剰してきたものをプールしてあるわけですが、たまっているんですね。十月末で五千九十七億円あるというふうに私は理解しておるわけでございますけれども、これもかなりフルに十分この調整助成金の方に引き出してきて使えるということになるわけですね。
雇用安定資金も最後に控えておりまして、雇用安定資金制度は、またこれも細かいことになりますが、いわゆる補正を組まなくてもこの安定資金で活用できるということでございまして、予備費にさらに雇用安定資金を持っているということでございます。
昭和六十三年度に本四架橋が開通する。それから六十四年度に高松空港の整備が完了する。それから、それ以後いずれにしても高速道路網の整備、こういうことになってくるわけでございまして、四国の全体の交通体系から見ても鉄道部門は著しいおくれが予想される。これで新規投資が見込まれないということになれば、四国の鉄道事業というものはもうなくなってしまわざるを得ない、こういうことになるのではないかと思うわけでございます。それに対応しようということで、政府の援助がないままで新事業体の経営努力だけでということになりますと、これまたかつて国鉄が陥ったような形で、やはり借金によって、長期債務によって近代化を図っていくということになればまたぞろこれは赤字体質ということになるわけで、それが嫌ならば他の交通産業に皆取られてしまって四国の国鉄はやっていけない、こういうことになるのではないか、こういうことで私は大変危惧をいたしておるわけでございます。
 それから、四国での公聴会では、四国は地質の関係また台風などの気象の条件で災害の多発地帯である、災害が起こった場合の復旧対策は新会社のみに責任を負わせるのではなくて、政府からの援助が必要だとの意見などが陳述人からたくさん出ておったわけでございまして、この点についてどう考えるのか。もともと経営基盤の弱い四国の新会社に災害復旧対策をすべて負わせるのは、私は無理があるのではないか。政府として何らかの援助を、システムを考える必要があるのではないか。設備投資においてもそうでございます。
 それから、もう一点それに関係して申し上げたいのは、本四架橋児島—坂出ルートが完成した後には宇野—高松の航路は原則として廃止するという閣議決定がなされているようでございますが、四国の地元ではこれを何らかの形で存続してほしいという意見が大変強いわけでございます。また、これまでに蓄積された運航のノーハウ、技術あるいは船舶や関連施設などの財産をこのまま捨ててしまうのは大変惜しい、これらの財産を活用して新規事業の分野を開拓する可能性はないのか、こういうような意見が出ておるわけでございます。特に昭和六十年度の国鉄監査報告では「蓄積された運航ノウハウ及び船舶等の財産の活用、例えば、クルージングなど新しい事業分野の開発の可能性についても検討することが望ましい。」こういうことがなされておるわけでございますが、今の諸点について大臣、お答えをしていただきたいと思います。