これは当然、二十年たちますから全く事情が変わってきてしまうんですね。同じ計画に固執してもこれは進まないんですよ。
 そこで、最後に一つ具体例でお話ししますけれども、これもその一つなんです。横須賀市の衣笠駅の南の非常に広い範囲の土地区画整理事業ですが、これも昭和四十三年十月に都市計画決定をしているのです。しかし、ずっと進まない。率直に言いますと、事実上難しくて県も市も今は放棄した状態ですね。しかし、住民の方からいえば、都市計画税、税金も払っているのだけれども、建築も制限を受ける、下水道も進まない、消防活動も十分でないということで不満が非常に高まっているのです。
 この問題は、計画決定したからということで固執しないで、住民のニーズにこたえられる今の現状に合った都市づくり町づくりということを考えなければいけない。そういう面で、建設省がもっとこういった場所については県や市を指導して、現実に区画整理事業が困難になった場合、地元住民の意向を十分聞いていかなければなりませんけれども、都市計画の区画整理ではなくて、それ以外の手法も含めて、住民の納得のいく町づくりを進めることが今必要になっているのじゃないかというふうに私は思うのです。それは一部分区画整理でさらにやるところもあるかもしらぬけれども、全く事情が変わってしまってそんなことは困難なところも出てくるわけです。その点は具体的な実情に応じてどういう手法がいいのかということを含めて、建設省がそういう箇所についてはもっと積極的に県や市とも相談をし対策を進める必要があるのではないかということなんですが、これについての御見解をお聞きしたい。
何よりも、地元説明等を繰り返しておりましても地元住民の方の御理解がどうしても得られず、同意が得られないということが第一でございます。
 そうこうしているうちにだんだん地元の状況が変わってまいりまして、細かい宅地が立て込んでくるというようなことになりますと、区画整理を行おうと思っても実際上さまざまな困難が出てくる。現況の変化と住民の理解、この二点でございます。
計画決定してから二十年以工事業化されないというのは百カ所以上まだあるんですね。
 あわせてお聞きしたいのですが、なぜ事業化のめどが立たないのか、主な原因はどういうところにあるのですか。
昭和五十九年十二月時点で調査しました結果によりますると、都市計画の決定後二十年以上経過いたしましても事業化されていない区域は、全国で百三十八カ所ございました。その後現在までに二十一カ所が事業に着手いたしましたので、現在残っておりますのは百十七カ所でございます。
結局縦貫道路は先になりますけれども、その時点でも改めて総合的な環境の検討が必要だということを私は特に強調しておきたいと思います。
 あと、時間がそうありませんのでもう一問ですが、区画整理事業の問題について後で具体的に一例で質問しますけれども、その問題を見まして大変驚いたのですが、今全国的に、区画整理事業で計画決定をして、しかし事業化のめどが立たない、例えば決定してから二十年以上まだ事業化のめどが立たないという困難な区域というのは、大体どれくらいあるのですか。
今道路局長から答弁がありましたが、後のものまで先に繰り上げてやるわけにいかないでしょうから、現状の段階においてどうかということを十二分検討して期待に沿えるようにいたしたいと思います。
結局対策が先送りになるんですね。住民の方は影響が一本になってくるわけですから、その点では、いろいろな事情があるにしても極めて重要な問題を先送りにせざるを得ない、そしてこの道路の計画だけが進んでいくという点で、このアセス自身も極めて不十分ではないかと私は思うのです。
 そこで、特にこれからの手順で、先ほどお話しのように県知事の意見が出ますと、手続としては道路公団が評価書を出す、縦覧期間を置いて最終的には建設大臣の事業認可が出てくるわけですが、私は大臣に特にお願いしたいのは、今言ったような経過ですから、特に事業認可の前に環境の問題にはもっと慎重な配慮で環境庁とも相談をされる必要もありますし、住民の意見も十分聞いた検討が必要ではないかと思うのですが、大臣の所見をお聞きをしておきたいと思います。
まあはっきりしないですね。重電機は一つの例ですし、また自主流通米も一つの例です。そのほかにも、先ほどもちょっと申し上げたけれども、この東洋経済が取材をした中にも、足尾製錬所は鉄道がなくなればもう工場閉鎖を余儀なくされる、こういった考え方が出てきたり、また、野田醤油などについても、全国ネットワークでの輸送体制、これはたとえばトラック輸送やあるいはフェリー輸送に切りかえるとすればコストがうんと高くなっていく、こういったような状況が出てきたり、ビール輸送、セメント輸送など個別に取り上げていけば切りがないほど、個別と当初言われた中身というのは直接間接に国民生活に大きく影響を与えていく、こういう状況というのははっきりしているわけです。
 そこで、すべての貨物を国鉄の収支のみで一律に直行化にしてみたりあるいは廃止をしてみたり、経費増も統合的に検討して、これは国民全体から見て、国鉄がそういう営業政策に切りかわることはやむなしという最大公約数を求めていく努力というのは余りにも微弱だったのではないかという、こんな指摘をせざるを得ません。将来的に、六十二年の七月を一つのめどにして監理委員会が国鉄の経営体制というものをどのように切りかえをしていこうとしているのか、これからの問題ではありまするけれども、しかし、赤字だ赤字だと呼ばれてきた国鉄が果たしてきた役割り、たった二％の輸送シェアの中でも結構大きな課題がここには内在をしているように思えてならないわけであります。だから、数字二％というシェアやあるいは貨物が生み出す赤字総額、こういったものだけで、公共企業体としての役割りを実に一言で、全国ネットワーク体制を放棄しますなどということは、これは国鉄の側も簡単に言ってもらいたくないと思うし、運輸行政の頂点に立つ運輸省がそのようなことを簡単に言われるということについては、被害を受ける国民の側からするならば一体いままで何をやってきたんだろうか。これからどう変わっていこうとしているのだろうかということが暗中模索のままに葬り去られているだけに、大体行政というのは何をやっているのかわからぬ。雲の上のはるかてっぺんでもってわけのわからない、自分たちが泥をかぶらない程度のことしかやっていないのではないかと言われるゆえんなんじゃないですか。そういったことでは国民総体が納得しませんよ。これがさらに具体化をされていって、実際に物価が上がっていったという現象が出たり、あるいは重電機製品がなかなか運ばれないために発電所計画がおくれていったという例が出てきてみたり、批判の対象になるのではないですか。批判というのは、あらかじめ予測をされた段階から最小限度に食いとめていくための努力というのが私は必要なんじゃないかという気がしてならないのです。言葉の上だけの計画ではなしに、具体的にそういったことにならないような手だては今後いつの時期をめどにして、どのように組み立てをしていくのか。もうすでに明らかになっていなければなりませんよ。あったら示してください。