これはいまも申しますように、この排水溝というのは市民の生活にとってどうしてもなくちゃいけない存在でもあります。先ほども申しましたように、例を佐賀市にとりますと、数年前から三十五年計画でこの下水溝を合流式の下水溝に着手しておりますけれども、いまから三十五年間、こういう状態で待たなくちゃいけないわけなんです。長崎だってやはりそれと同じことが言えるんじゃないかと思うのです。ですから、どうしてもこの下水溝、排水溝というのは必要なんですけれども、そういう地下排水溝というものができ上がるまでの間のそういう不自由な、不衛生な、そういうような状態が少しでも緩和できるように、ただ市町村に移管しているからということだけじゃなくて、もう少し前向きにこの際ひとつ御検討をいただきたい、こう思います。
 時間もありませんので次にまいりますが、今回の長崎市の場合、生き埋めやあるいは家屋の崩壊という、そういう惨事が発生しましたけれども、その大半が急傾斜地の家屋であり、住民であります。なるほどこれについては急傾斜地崩壊に関する法律の第二条や、都市計画法第二十九条等でいろいろ規制がなされておりますが、しかしこの法の盲点をついた形で、たとえば千平米以下であれば適用外である。そのためにいわゆるミニ開発という形で小さく分割して建設する場合が多く見受けられるわけなんです。この場合はただ建設基準法だけで取り締まることになりまして、それが合法であればオーケーということになっております。その結果がこのような大惨事につながるおそれが多いと思いますけれども、したがって、こうした法律が適用されない場合であっても、そういう地形での建設については災害防止対策上からもひとつ厳しく取り締まり強化をするなり、この法律の見直しをする必要があるのじゃないかと思いますが、いかがですか。
ただいま先生おっしゃいましたいわゆる普通河川、それにつきましては私どもも市町村が条例をつくっていただくとか、いろいろと従来から行政指導をいたしまして、それに基づいて適正な管理をしていただくというふうなことを努めておるわけでございますが、ただいまのお話のことでございますし、私どもの方もさらにそういった指導を強化してまいりたいと思っておりますが、先生のお話の中でありました寸断している水路、そういうものになりますと、そこに常時水がたまって非常に不潔であるということもございます。そういったものは排水路として意味があるのかどうかということからも議論しなきゃいかぬかと思いますけれども、都市計画の事業あるいは下水道の事業、いろんなものとの関連で対応できる面もございますので、そういった面を含めましてより強力に指導してまいりたいと思います。
ただいま先生お話しのいわゆる青線と言われる普通河川の問題でございますが、河川法が適用あるいは準用されてない普通河川でございまして、この当該河川の存する市町村の長が管理するというのが通例でございます。建設省の所管の国有財産ではございますけれども、そういうことで、市町村の長が管理するということが通例になっておりまして、長崎市におきましても同市長が管理されておるというところでございます。
 で、そういうもののいわゆる災害復旧……
私は、去る七月二十三日の長崎市を中心としたあの大水害と、その後の付随的、後遺症的現況についてその対策をお尋ねいたします。
 大体において、こうした風水害のたびごとに起こってくる諸問題は、その大小の相違こそあれ、毎回同じ被害形態の繰り返しでありまして、今回の災害につきましても、過日の現地調査やあるいは対策協議の席で言い尽くされたことが多いわけですから、私は少し角度を変えて、行政の死角と申しましょうか、盲点と申しましょうか、行政所管が不明確なため多数の住民が非常な不快かつ不衛生な生活を余儀なくされておりますので、その点について質問いたします。
 それは、いわゆる青線の処理の問題でございますが、東京などの大都市と違いまして、地下下水道がほとんど完備していない九州地方の多くの都市では、昔ながらの幅一メーター内外の下水道が市内を縦横に走っております。すなわち、俗称、青線とか青溝とか言われておりますが、これは市民の生活にとって、炊事、洗濯、ふろ水の排水溝として欠かせない存在でもあるわけですが、これは河川法でいうところの河川にはなっていない。しかし、そのほとんどが国有財産であることは間違いないわけですけれども、この所管は建設省ですかどうか、それが第一点。
 それと、この青線は当然その大部分が、いまも申しますように国有財産と思いますが、全国総面積あるいはその総延長線はどのくらいありますか。この点をお尋ねいたします。
ただいま先生御指摘のような内容につきましては、運輸技術審議会の審議の過程でかなりやはり問題が出てまいりました。ユーザーの多様化という問題が一つ大きく浮かび上がってまいりました。先生おっしゃいましたように、非常に優良といいますか、いいドライバー、ユーザーも確かにおられるわけです。それから一方においてボンネットもあけたこともないというようなドライバー、ユーザーもおられる。非常に多様化をしてまいりました。そういう状態の中で、車もかなり構造的に進歩すると同時にかえって複雑化した面もある。そういうものを踏まえながら、これからの検査、整備制度を考える、特に点検制度を考えていく場合に、やはりユーザーの自主性といいますか、参加をこれを当然求めるべきであるということから、ユーザー参加ということを進めるための手段というものをひとつ考える必要があるのではないか。
 その一つといたしまして、今度法律の案にも出ておりますが、六カ月点検の初回は廃止をいたしますが、この六カ月点検の内容はかなり簡素化できるのではないか。その簡素化された時点では、ちょっと技術的な知識のあるユーザーならばみずからやろうと思えばできる程度のものになるだろうと。そういう点検については、ユーザー参加を求めるために、運輸大臣は、答申では「教則」と書いておりますが、法案の中では「手引」ということで法案に織り込んでございますが、点検、整備のチェックの仕方だとか、知識の向上のために運輸大臣が手引きをつくって一般に公布をして、ユーザーの知識の糧にしていただいて、そうすることによってユーザーの参加を促していこう、あるいは車の管理責任というものに対するユーザーの意識を高めていこう、こういうことが運輸技術審議会の答申の中でも指摘を受けておりますので、それらを踏まえまして、今回の法案の中にもそのような項目を織り込まさしていただいておるわけでございます。