積極的に推進していただいて、本当に標準化というものをどうとってくるか。局長もある委員会でこういうことを言って、後で笑い話、年のことを言うなと。この技術は二十年後と、局長、二十年たったら、申しわけございませんが、第二の職も第三の先も終わって悠々自適に入られるかもしれない。でも、今これをしておかなければ、今後二十年たったとき、ことし入られた建設省の職員が、そのとき、行政改革があって変わっておるかもしれませんけれども、その人たちが、何で先輩、してくれなかったのかというふうな問題だと私は思いますので、その辺をお考えの上でしていただければと思っております。
 最後になりましたけれども、大臣、先ほどから大臣のお言葉を何度もお聞かせいただいて、私は大臣答弁はこの質問だけにとお願いしたのですけれども、二回もしていただいて、本当にありがたいというのか、どう言っていいのかわからないのですけれども、いろいろ公共事業全体について、先ほどから私何度も申しました、一律削減なくと。大臣はやはりこわもてだ何だというマスコミ的なイメージとか、らつ腕だというイメージもあるかと思うのですけれども、でも、行財政改革という今のこの機会を機に、公共事業の七割を所轄する大臣として、もうこれはやるものはやるんだ、できないものはやめるんだという──こんなことを言ったら怒られますが、私のような、心優しいといったら怒られますけれども、こういうのはできないと思うのです。
 大臣亀井という名前の大臣でしか、めり張りのある投資というのですか、そういうことができないのじゃないか。反対を言うと、亀井大臣がやったら、みんな、仕方がないねという話になるのかもしれません。しかしながら、公共事業の七割を所轄する大臣として、一律削減でなく、めり張りのある投資というふうなものについて、最後に所感を賜りたいと思います。
これの実際の研究活動等なんかにしましても、民間の方々がむしろ中心になったような、それから私どもの研究所では土木研究所も加わったりとか、そういった官民一体スタイルの研究活動、それから実施活動も始めていっているという状況でございます。
それと同時に、やはりこれは五省庁ですか、内閣にも推進本部ができたということで頑張られていますけれども、やはりもっと民間と一致し、そして民間にもでき上がった技術というものをどんどん普及していくという形なんですけれども、その辺は今どういうふうな対応になっているのですか、官民の協力というか連携というものについては。
ちょっと私の説明が不十分だったかと思います。
 基本的には国際の場で標準化されておりますし、その中で対応していくことになるかと思いますが、先ほど我が国でと申しましたのは、ノンストップの自動料金収受システムがございます。我が国の有料道路というのは対距離タイプになっておりますし、よその国の場合には恐らく一回のゲートだけでぽんと対応するようなそういうタイプでございます。
 こういうものについてはやはり我が国が先導してやっていかなくてはならないのではないかということで、かなりこういったものにも重点を置いておりますので、ちょっとそちらの方がウエートのあった発言をしたかと思いますが、国際間の中での対応かと思っております。
やはり局長、その辺もうちょっと具体的な答弁を本当は欲しいのですよ。
 例えば、ＣＥＮ、欧州標準化委員会というのは、国際標準化機構、ＩＳＯに先駆けて発足して、この問題について標準化を進めていこうと随分されていますよね。
 また、アメリカにおいては、日本でもそうですけれども、ほとんど自動運転という形で東海岸から西海岸まで車が動くような技術を持ったらどんどんそういうことがされていく。それで、局長言われたように国内で使いやすいもの、そうじゃなくて、この五十兆円の市場というのは、国内で五十兆円だけじゃなくて、世界市場ということを考えての私は五十兆円だと思うのですよね。
 そうしますと、国際的な標準というのはとれるかとれないか、まさに生死を分ける。今局長言われたように、国内でできればそれでということになると、国内で使うときも、いや、世界標準からしたらそれは異常、異常というか、違うんだよという形になると、またそれに組みかえさせざるを得ない。
 まさに郵政においてハイビジョンの方式をどれにするか、一番国内で使いやすいと気がついたら、また携帯電話の型式にしてもそうなんですよね。これは今、先ほど局長の答弁の中で、高度情報化は道路行政の中で重要だと、まさにその最先端を行かれている。これについて私はもう一度局長に具体的な答弁をいただきたいと思います。
先生御指摘のようなことが新聞記事に出ましたのは私どもも十分存じております。ただ、その政府筋というのがどこであるか、私どもよくわかりませんけれども、若干そこに出ております数字については、必ずしも私どもの考えでおる数字とは同じたとは思っておりません。
 円高差益がどれだけ出たかということは、いつの年次と対照にして見るのか、さらに一年間で円の相場も変動しておりますので、いつの時点で見るのか、いろいろ計算もございます。またさらに、例えて言えば運輸業全体ということになりますと、例えば外航海運業とかそういうものまでも入れて考えるか、そういう場合にはむしろ円高差益よりも円高差損の方が高いわけでございまして、そういう意味でそこに掲げられている額がすべて利用者に還元されていない額であるというふうに私ども考えるのは若干無理があるんではないかというふうに思っております。そういう意味で、これはなかなか計算難しいわけでございますけれども、私どもはその額は数千億の程度ではないかというふうに考えておるわけでございます。
 そのような状況の中で一体運輸業がどうやってメリットを還元するかということでございますけれども、御承知のように運輸業というのは非常に人件費の高い産業でございまして、燃料費というものの占めますシェアというのはそれほど高くないわけでございます。またさらに、その燃料費が何％か下がっておるというようなことでございまして、業種によって異なりますけれども、その差益というのはそれほど高くはない。業種によって違いますけれども、例えば鉄道業などでは一％とか、それからかなり多いところでも数％というようなことではないかというふうに考えております。
 そういうことでございますけれども、そういう中におきまして、航空につきましては、既に御承知と思いますけれども、昨年の四月と九月の総合経済対策の決定というのがございまして、それに従いまして国際航空運賃の方向別格差の縮小というような措置を既に講じております。また国内航空につきましても割引制度の拡充というようなことで差益の還元に努めておるところでございます。
 バスとかタクシーとか旅客船というようなその他の運輸事業につきましては、先ほど申し上げましたようなことでございまして、その額がそれほど大きくないということでございますので、差益を還元するというのを直接行うというのはなかなか難しい状況にございますけれども、これも昨年の総合経済対策の中に盛り込んでおりますけれども、今後は車両等の代替更新というような形でこれを利用者の利便のサービスということで還元するとか、それからさらに運賃の改定というものをなるたけおくらせまして、可能な限りの現行の運賃水準で推移する。やむを得ず運賃改定が必要な場合におきましても燃費の下落によりますものを原価の中に適正に織り込むというようなことで差益の還元を図るように指導をし、実施をしてきておるところでございます。