ただいまお話のありました建設産業教育センターは、建設業界の御協力をいただきまして、ことしの一月に財団法人として発足させていただきました。目的とするところは、国内の自分の企業では職員を研修できないようなそういう方々を対象にしまして、国内の労働者の研修育成事業が一つ、それからただいま御指摘のございました外国からの研修生の教育、さらに海外へ行って国土建設の実地に携わろうという人たちの育成、主にそういう三つの柱を持って発足したものでございます。
 海外からの研修生の受け入れ事業でございますが、ただいま発足したばかりで、これから実際に事業を行っていくわけでございますが、御承知のとおり新聞等で四百名というような数字も出たりしております。ただいま関係業界からの要望は二千人近く来ておりますが、今後果たして企業に受け入れる力があるのか、また私どもも開発途上国に対して技術移転を行う、そういう本当の意味での海外協力ができるのかどうか、その辺をよく考えながら、どのぐらい実施できるかということは今後詰めてまいりたいと思います。
 実際の海外研修のやり方ですけれども、ただいま考えておりますのは、研修期間一年半、そのうち六カ月は基礎的な勉強、一年が現地での訓練ということにしておりまして、この研修センターにおきましては、四カ月基礎的な日本語の教育であるとか、それからやや専門的な知識であるとかそういうことを教育しまして、後の二カ月は現地の企業等で工具等の基礎的な知識を学び、最後の一年間を実地訓練をするということで進めたいと考えております。
財団法人建設産業教育センターという団体が昨今活躍しておるように聞いております。同財団が受け入れた研修生は、財団における産学研修終了後引き続いて民間企業において実務研修を受けることができる、このように私は理解をいたしておりますが、受け入れの人数、私は数百人と聞いておりますが、平成三年度、現状と今後の状況、予測状況等について御報告をいただきたいと思います。
不法就労助長罪というものが新設されておると私は理解をいたしております。これは建設業務等で不法就労に強く関与した場合に、外国人を直接雇用しておる当事者だけでなく元請であっても罰せられる、こう理解いたしておりますが、具体的に摘発例があるのかどうか。また、この新設された助長罪の功罪についてどのような御所見を持っておられるのか、ちょっとお伺いしたいと思います。
お答えいたします。
 在留資格上の技術と技能の違いにつきまして申し上げますと、入管法上の技術と申しますのは、自然科学部門におきまして、一定事項について学術上の雇用等の条件を含めて理論を実際に応用して処理するための能力を申しまして、具体的にこの在留資格に該当するものといたしましては、コンピューター技師であるとか建築の設計技師など、そういった専門的な技術をお持ちの方ということを考えております。
 他方、入管法上の技能と申しますのは、一定の事柄につきまして主として個人が自己の経験の集積によって有している能力を申しまして、具体的に申しますと、この場合は調理とか食品の製造などに係る技能で、外国において考案され我が国において特殊なものとされているもの、いわゆる外国の料理のコックさんとか、また同じようなもので外国の特有の建築とか土木に係る技能について行う人たちということで考えております。
ない、とかなり自信を持って申されましたが、結果は見てみないとわからないと思いますが、いずれにしろ順調に進んでおる、そのように理解をいたしたいと思いますが、関西新国際空港の場合地盤沈下もありましたけれども、今後一般論としていろいろ工事の遅延が予測される場合に原因として考えられることは、いろいろある中で人手不足という面もなきにしもあらずと思うわけでございますが、そこで、昨今人手不足が言われる中で建設業において外国人労働者の問題というものが若干あろうかと思います。
 例えば平成元年に不法就労として摘発された外国人一万六千六百八人のうち建設作業員は五千六百五十三人、これはかなり高い三四・〇％を占めておるわけでございます。そして、平成二年六月一日より施行された改正入管法に関しましては、建設業について技術の受け入れはいいけれども、技能の場合には従来どおり日本人でなし得る限り受け入れは認めない、このようなルールもあるようでございますが、だれにでもわかるような平易な言葉でこの技術と技能の違いというものをちょっと御説明いただきたいと思います。
ただいまお話のございました関西国際空港でございますが、私どもも運輸省の方から昨年の十二月に地盤沈下等によりまして一年三カ月おくれて平成六年夏ごろの開港になるというふうに伺っているところでございます。建設省としましては、関西空港につきましては閣議決定されております関連施設整備大綱に基づきまして道路、河川、住宅、下水道、公園等の整備を計画的、効率的に進めているところでございまして、引き続きこうした関連施設の整備につきましては努力していく考えでございます。
 あわせて、お話のございました大規模プロジェクトでございますが、建設省が行っております例えば明石海峡大橋につきましては、御承知のとおり、神戸市と淡路島を結ぶ橋長三・九キロの海峡大橋を含む全体計画三十六キロの事業でございますが、現在下部工や主塔の工場製作等を進めておりまして、平成九年度の完成を目途に鋭意工事を進めているところでございます。
 また、東京湾横断道路につきましては、川崎市と千葉県の木更津市を結ぶ延長十五キロ余りの幹線道路でございますが、現在人工島の地盤改良工事を進めておりまして、平成七年度の完成を目途にこれも鋭意工事を進めているところでございまして、関西国際空港のような問題は現在のところないと承知しております。
消防法におきましては、危険物の運搬のみならず貯蔵または取り扱いに係る規制を行っております。いかに高引火点危険物といえども、加熱等取り扱いの状態によっては火災の危険があるわけでございます。引火点が極めて高い物品としましては、例えば動植物油類であるとかあるいはギア油などの第四石油類がありますが、常温常圧状態で貯蔵しておる施設での火災事故は発生しておりませんけれども、これが高温または高圧で取り扱われておる場合におきましてはやはり火災事故が発生している現状にございます。
 こういった観点から、引火点が高い物品でございましても危険物として規制する必要があるというぐあいに考えておるわけでございます。ただし、通常の貯蔵状態であれば火災の危険は低いと考えられますので、この種のものにつきましては、位置、構造及び設備の技術上の基準について緩和する方向で検討をしてまいりたいと思います。
 今回の改正は、危険物の生産流通実態の国際化に対応いたしまして、国際間の輸送に関する国連勧告の内容を踏まえ、危険物の定義を明らかにするとともに試験による危険物の判定の方法を導入して国連勧告との整合性を極力図ろうとしたものでございまして、今回の法律改正及び今後予定しておる危険物の運搬に関する政令、省令、基準の改正により貿易摩擦が問題になることはないものと、こう考えております。
 以上のような観点から今回の法改正におきましてはお尋ねのような引火点の上限値を設けるということはしなかったわけでございますが、引火点の上限値の設定の是非を含む今後の検討課題につきましては早い時期に検討を始めたいと考えておる次第でございます。