私に与えられた質問時間は十五分でございますので、ひとつ答弁は簡潔にお願いをいたしたいと思います。
 一つは、農水省に内水処理の問題についてお尋ねをしたいと思います。
 私は前回の当委員会におきましても申し上げたところでございますが、今度の北海道における豪雨被害を見ますと、本流はよく持ちこたえたものの、支流が非常にもろかった、中小河川が大暴れに暴れた、そしてまた同時に、内水処理対策がきわめて不十分であった、このことがこの被害を一層大ならしめた、こういうふうに言っていいのではないかと思うのであります。
 特にこの内水排水の問題でありますが、空知平野には十の町村に大小合わせて三十余カ所の内水排水機場が置かれているわけでありますが、今度の豪雨によってそのうち五つの機場が施設ごと水没してしまった、全く機能を果たし得なかったというのが実情でございます。
 それはどこに原因があるかということでありますが、農業用の場合は、第一に、計画雨量というものが十年に一度の確率で計算されて設計をされている。ですから、一日の雨量が二百ミリを超すともうこれは機能喪失、全くパンクしてしまう。こういう計画雨量に大きな問題点があったのではないかというのが一つ。
 もう一つは、空知という水田地域に設計された排水機場でありますが、現実には転作が行われている。もう北海道では四九・九％の転作であります。そういう状況の中で、従来は米に合わせて排水機場をつくっているわけです。ですから水深三十センチメートル、これは水に強いということでそういう設計になっているわけでありますが、現実には半分はもう畑なんです。こういう転作対策というものが全く無視されている、畑作対策が無視されていることが今回のこの大きな被害を生んだ、こういうふうに思うわけであります。
 したがって、この段階では確かに農業用の場合は受益者負担という問題もございますので、そう簡単にいかぬということは私も重々承知をいたしておるわけでありますが、水害常襲地帯にとってはこの内水排水の問題、内水処理の問題が重大な問題になっておるわけでありますので、この際この内水排水機場、あるいは内水排除機場というのでありましょうか、これの抜本的な見直しを図る必要があるのではないか、このことを私は痛感しておるわけでありますが、これについての農水省の見解をお尋ねしたいと思うのであります。
時間がありませんからあと一つだけちょっとお尋ねをしておきたいと思うのですが、宅地造成等規制法というのが昭和三十六年十一月七日に公布をされているわけですけれども、まず目的だけを読んでみても、先ほどのお答えのような形とはちょっと違うのではないのかなという気がするのです。少なくとも「災害の防止のため必要な規制を行なうことにより、国民の生命及び財産の保護を図り、もって公共の福祉に寄与することを目的とする。」という、この第一条の目的が本当に、中小河川のはんらんに伴って護岸が崩れただけではなしに、宅地、住宅ともに打ち流されてしまうということになると、これは造成そのものを認可した段階で、この造成等にかかわる規制法の目的に果たして十二分に合致をしていたのかどうなのかとなると、疑問符を打たざるを得ません。
 こういった状況の中で実態はどうかというと、建設省の側では、災害復旧という立場からは護岸工だけは直すけれども、護岸工から二メーターないし三メーター、深さにして四メートル以上もあるような土砂流出については、個人のものだから一切責任を持てない、こういった事務折衝段階でのお答えよりほかには戻ってきていないわけです。これはまさに、この内容が一つは法に照らし合わせて不十分だったということと、あわせて、個人の生命や財産なんというのは十分に保護されるようなものになり切っていないのではないかと言わざるを得ません。そういう意味では、実情に照らし合わせた総合的な復旧対策、こういったものが進められるように特に要望をしておきたいと思います。
 時間がありませんから、以上で私の質問を終わります。
先ほど大臣からお答えもありましたが、いまの物品税では一五％が中心的な税率でありますが、それよりもより担税力の大きいものは二〇、さらには三〇という税率を設けているわけであります、そこで小型乗用車の税率を一五ということでバランスがとれておるかということでありますが、これは三十七年の、大分古いことになりますが、改正のときからこういう問題はございました。大型冷蔵庫がしばしばお答えしておりますように二〇％であって、その何倍か高い普通の乗用車が一五と、そのバランスはどうもおかしいというのが四十年の改正で実現をいたしまして、四十年に一六、一八とだんだん上げていきまして、四十一年に本則を二〇とするという改正をしたわけでございますが、四十一年不況でもってまたもとへ戻って一五ということになっておるわけであります。
 物品税は、まさに課税物品相互間の税率バランスというものが消費の背後にあります担税力に見合ってつくられておるという必要があるわけでございまして、今回は乗用自動車それから大型二輪自動車、大型三輪自動車、これにつきまして同一税率が適用されます物品相互間ないしは二〇％税率が適用されております物品との比較ということで税負担の引き上げをお願いしておるわけであります。つまみ食いということではなくて、物品の税率のバランスを回復する、こういう理由でございます。
 日米の関係でございますけれども、大型は本則三〇でありますのを、たしか昭和四十八年でございましたか、暫定的に二〇に特別措置法で下げておるわけでございますが、小型自動車につきまして一五を一七・五に改正をいたします際に、やはり大型もより高い消費を代表しておるという意味で二・五上げていただいて二二・五という改正をするわけで、これは分類差等課税の税率の訂正という意味で、これは国内車それから輸入車両方に適用されるわけでありますから、内国税の政策の問題であるというのが基本的な考え方でございます。
 先ほど御質問もございましたけれども、アメリカから懸念ないし不満の意が漏らされているわけでございますけれども、これにつきましては、私どもアメリカ側にしかるべきいろいろな御理解をいただくための説明等をしておるわけでありまして、現在の輸入車は、大型の自動車、二二・五％が適用されます自動車の中で四分の三は国産車でありまして、四分の一が輸入車でありまして、その大体六割ぐらいがアメリカからの輸入だと記憶しておりますが、大型車全体の増収額は初年度ベースで約七十億でございますから、輸入車に負担をしていただく部分というのはそんなに大きくないわけでございます。
 もう一つ、アメリカの自動車は国内の売り値が高いから、したがって税負担の引き上げ率も大きいはずだと、こういうふうに一般に思われておりますけれども、国内の販売のディーラーマージンというのが非常に大きいわけでございまして、横浜なら横浜のＣＩＦの価格で申しまして、それが課税標準になるわけですが、それに今回の引き上げ率を掛けてみますと、大体米国車の場合は一台三万円ぐらいで、国産の二千ｃｃ以上の車、三ナンバーの車の場合は一台五万円ぐらいというふうに概算されまして、引き上げ額——それが国内の競争性ということからすれば引き上げ額は一つの基準となると思いますけれども、引き上げ額ということからすればむしろ国産車の方が引き上げ額が大きいということも現実であるということをあわせて申し上げて御理解をいただきたいというふうに思います。