そうしますと、例えば時効という壁に阻まれて刑法的な処罰は一切できないということです。しかし、そのほか始末書をとるというようなことでございますが、役所の始末書がどのくらいきくかよくわかりませんけれども、例えばそういった企業については、これから、このような政府援助に対する他国における事業の参加資格といったようなものにある程度の制限を加えるとか、そういったことは考えられるのですか。
捜査、調査の結果いろいろな事実が判明をいたしたという仮定で申し上げますと、私ども、何にもできないというわけでは決してございませんで、時効が成立しているということを念頭に置きつつ、いろいろ通常のこの種のケースで処理をいたしますような始末書をちょうだいするとか注意を喚起するとか、そのような行為を行うことは可能かと思います。しかしながら、きつい制裁措置、告発であるとかその他の措置はかなり無理があると思います。
そうしますと、これから調査が進められて、不正なリベートを支払っていた、しかもそれがこれら管理令に違反をしていたというようなことが明らかになった場合には、しかし、それが明らかになっても、ついに時効という壁でこれはどうしようもない、それらの企業に対する制裁措置といいましょうか、そういったものについては全くお手上げである、何もなされない、こういうことになりますか。
ただいま御指摘の点について、二つ厄介な問題があろうかと思います。
 一つは、何分古い話でございます。いろいろ資料等が散逸しているだけではなくて、私どもの文書保存規定によりますと、一年ないし三年という処理期間が定められております。したがいまして、効果的な書類があるかどうかという問題が一つございます。
 第二は、それに加えまして、時効という厄介な問題がございます。犯罪行為だと仮定いたしまして、その行為が終了いたしましてから三年で時効が成立するということに相なりますので、本件は、多分時効が成立しているのではないかと思う次第でございます。
委員御指摘のように、現行の外為法ではこの種の輸出代理手数料というのは原則自由という建前になっておるわけでございますが、御指摘の昭和五十五年外為法改正以前におきましては、貨物代金の一〇％を超える代理手数料の支払い、これについては原則として通産大臣の許可を要するということになっていたわけでございます。
 ただいま横手委員御指摘のようなケースを一般論として申し上げてみますと、どうも一五％を超える代理手数料を現実に支払っていた、しかしながら通産大臣の許可を受けていなかった、こういうケースに当たるかと思います。そのような場合を一般論として申し上げますと、当時の外為法に違反する行為であったということが言えるのではないかと思う次第でございます。なお、また同時に、それを二〇％未満と偽って、例えば為替銀行の承認を得て送金等をしていたということになる場合につきましても、同様それは当時の外為法に違反する行為だったと言うことができるかと思います。
五十八年に連絡会議が持たれて、三庁のことについては八回いろいろと検討されているというふうに言われましたけれども、政府は確かに臨調答申に対しての尊重義務があるわけでございまして、そういう意味において、政府としてすぐ取り上げやすいものはどんどんと取り上げていくわけでございますけれども、この種のような問題になってきますと、どちらかというと、連絡会議という機関だけが設けられて、実際にそれでは三庁統合ということになりますと、なかなかその結論が出ないということになるわけです。連絡会議を何回開いても、先ほどおっしゃるようなことも申された以上は、三庁統合というものはなかなか進んでいかないと思うのですけれども、これは大体いつごろまでにめどをつけようというお考えなんでしょうか。
これは御承知のように、五十八年五月二十四日の閣議決定を受けまして、そして三庁連絡会議というものを設置し、そして、関係施設及び計画の円滑な調整を図るために協議を実施しておるところであります。したがって、結論的に申しますと、この連絡会議は五十八年の七月以降もう八回も開催されておるわけであります。
 国土三庁の統合というものは、沖縄の特殊事情、これは配慮しなければなりませんね。行革審の答申でもその点に触れております。それからまた、当面、国土庁、北海道開発庁及び沖縄開発庁の長官は、場合によれば一国務大臣であることが望ましい。今たまたま北海道と沖縄は一人ですが、国土庁は別途ということになっております。こういう面についても、当該機関の担当しておる行政を配慮しながら、答申の線にこたえるような方向に結論づけていきたい。それには、三庁の無理のない形の合意を得ることが必要だ。だから八回に及ぶわけでありますが、今後も旺盛に進めたいと思います。
臨調の第三次基本答申では、国土の開発利用等に関する企画調整機能の一元化の観点から、国土庁、北海道開発庁、沖縄開発庁の三庁統合が指摘されておりますけれども、実は全く手つかずの状態でありますが、国土三庁の統合については政府の検討はどのくらい進んでいるでしょうか。
明石海峡大橋につきましては、昭和四十八年に工事実施計画によりまして、道路鉄道併用橋として計画をされました。今、先生御指摘のとおりでございます。その後、例のオイルショックの問題がございまして、とりあえずこの三ルートの着工は凍結をされました。それで、新たに児島―坂出ルートの一ルート、それと大鳴門橋、大三島大橋、それから因島大橋、いわゆる一ルート三橋の着工が認められたわけでございます。それに基づきまして大鳴門橋は計画どおり着工することができましたが、その後、この凍結によりまして明石海峡大橋の着工がずっと延び延びになっておりました。その間におきまして、国鉄の財政が非常に悪化をいたしまして、併用橋の建設はもう困難となってしまいました。
 一方で大鳴門橋が完成をいたし、大鳴門橋だけではなかなかその橋の効用が出てこない。明石海峡大橋が一日も早い完成を待たれるということの理由のために、今回道路単独橋として明石海峡大橋を建設する必要があるのではないかといういろいろな御議論が出ました。また、それに伴ういろいろな協議が行われまして、先ほど先生御指摘のとおり、昨年の八月に、道路単独橋として一応建設をしようではないかというふうに決まった次第でございます。