確かにそのようなことが一番重要だというふうに思っておりまして、端的な話でございますが、一番性悪説に立って何か必ず悪いことが起こり得るというふうに考えますと、恐らくそういう考え方ではスキームはこういうものはできないだろうと思います。アメリカの制度でも、それから欧州でもそうですけれども、一つのチェックポイントといいますかになることは、みずからがちゃんとしたものを出すという、その生産者の組織といいますか、みずからがちゃんとしないと、結局承認取り消しとかそういうふうになったら社会的な信用を失って、結局自分たちがどこにも物が出せなくなる。そういう制裁と裏表の関係にあるがゆえに、信用を損ねるようなことはできないということで頑張っていかなくちゃならない。やはりその相互作用といいますか、それがポイントになると思います。それなしには、なかなか実際上難しいという感じがいたしております。
 そういう点もあわせながら、しかしそれだからといって任せっきりというようなことでは、先ほど言いましたような、委員のおっしゃったようなことにもなりかねないわけでございますから、時によりまして第三者機関等からの、いわゆる格付機関からのチェックをするなり、これは生産行程管理者からは農林水産大臣も直接報告を徴収したりすることはできる形になっておりますので、そういう仕組みも活用しながらやっていく。まあ取り締まり一方というようなことではなかなか難しい。みずからもある程度管理をしていくということの、そういうバランスでやっていかなくちゃならぬのじゃないかなというふうに考えております。
生産行程管理者制度というのは、特に一次産品のような特定ＪＡＳを考える場合に、一番の重要な要素だと思っております。
 まず特定ＪＡＳ規格におきます格付というものに当たっては、御承知のように、有機農産物とか地鶏等につきましては、生産者がグループを形成して自主的な生産管理体制を持って生産に取り組んでいるというようなケースが多いわけでございます。それから認証をめぐる特徴としては、今までのＪＡＳ規格とは異なりまして、長期間にわたる生産過程のチェックが必要になるわけです。それから圃場とかそういう生産現場、非常に多数に上って広く分散していることになるわけでございます。
 そういう特徴がございますが、そういう中でどういうふうにやっていくかということになりますれば、欧米の有機をめぐる仕組みも同じようなものでございますが、これはどうしても、生産行程管理者制度ということで、みずからも生産方法の管理をちゃんとやっていくということで位置づけをしていく。そしてまたラベルもそこで張れる、ちゃんと正しいことをやっていればラベルもみずから張ってもいい、そういう仕組みを考えざるを得ないということでございますが、その場合におきましても、今委員もおっしゃったように、従来の工場生産的な、かなりの大工場とかいうものとは違って、一次産品ということになりますれば、例えば農協とかそのぐらいの単位ですと非常にいろいろやりやすい面もあろうかと思いますけれども、先生御指摘のとおり、農協までいかない生産者グループとか十分考えられるわけです。そうしたものでもきちっと生産管理をやるんだ、そういう一定の承認基準に沿ってやらせてもいいのじゃないかということが認められれば、そういうようなものでもやれるように、道を開くようにすべきだろうと考えております。
 そういう場合には、非常に零細で、非常に遠く離れてとか、格付のための費用の問題とか、いろいろ出てくるわけでございますけれども、そこはいろいろ知恵を働かせて考えていくことにしなければならぬのではないかと考えております。その点については、一つ申しおくれましたが、あえて農林水産大臣承認という形で生産行程管理者を位置づけたいと思っています。もしまずいことが起きたときは、承認の取り消しとかあるいは罰則とかいうようなものもかかる規定になっております。
今申し上げましたように、事故の徹底分析、そしてその事故の表にあらわれる原因の裏にあるもの、こういったものまでしっかりと追求をしていただくこと、そのことこそが事故の防止につながっていくと思いますので、ぜひとも今後とも積極的にこの分析センターの機能強化に努めていただきたい、御要望を申し上げたいと思います。
 自動車交通の安全を確保するためには、いわば人、環境、そして車、この三者がそれぞれの立場で努力を怠らずに、なおかつお互いに補完関係になければならないということだと思います。人はできる限り事故を起こさないように努力をしなければいけないし、また過失を犯すこともあれば、努力が及ばないことも時にはあります。そこで、人がなるべく間違いを起こさないように道路を整備したり、啓蒙したり、あるいは規制したり、それでも事故がどうしても起きてしまう場合には、けが人等にいち早く医療機会を与えるというのが環境をつかさどる行政の役割であり、また被害を最小限に食いとめたり、あるいは事故を起こしにくい車をつくるというのが、一方ではメーカーの役割だと思います。
 私ごとになりますが、実は私は、自動車の運転は十八歳のときに免許を取得して以来、学生時代はラリーとかレースに積極的に参加するなど、人一倍自動車に対しては興味を持っておりました。また、その利便性のマイナス面につきましても大きな関心を実は持ち続けております。そして、今でもみずからハンドルを握る機会を持つようにいたしております。そのような私の経験の中から、実際に車を運転中、具体的にこれはおかしいなとか、少々手を加えることによって大きな改善を見ることができるのではないか、こういった問題につき、人、環境あるいは車の各面から、極めて各論的な問題で恐縮でございますけれども、質問をさせていただきたいと思います。
 まず最初に、人の問題ということで、実は体験学習教室の充実ということについてちょっと御質問をさせていただきたいと思います。
 交通事故死者の約三分の一は十六歳から二十四歳までの若者が占めているということは、御承知のとおりであります。このような若年層というのは、どうしても車の持つ魅力であるスピードに一種のあこがれを持って、ややスピードオーバーになりがちなのも否めません。私もかつて経験がありますけれども、自分のテクニックに自信過剰になることが間々あるわけでございまして、たまたま私はラリーやレースの経験を通じて車の持つ運動特性を体得する機会を得ましたけれども、これら若者に対しては、幅広く車の限界を超えたときの運動性能やあるいは緊急回避などについて体験学習をさせるべきじゃないか、私はこのように考えております。かつては性教育、最近ではエイズ教育に対しても臭い物にふた的に消極であったわけでございますが、やはり真実を積極的に教えることが大切だと思います。
 実は、二月八日付の朝日新聞にも体験学習に関する記事が掲載されていました。例えば百キロからぬれた路面でのパニックストップであるとか、スピンをしたときの対処方法について、体験学習の内容が記されてありました。文中によりますと、こういう教育は絶対必要だ、さらに普及させるために県や国の主催にできないか、いずれは運転免許取得時や更新時にも訓練を受けることを検討すべきといったような指摘を、総務庁の方がされておったような記事が出ていたように記憶をいたしております。
 さらには、国家公安委員長の所信表明でも、実践的な教育の推進に努めていきたいということでありました。私もこれには大賛成でありまして、限定された人ではなく、一定年齢以下の者にはできるだけ多く受講させることが必要だと思います。この点について、今後の予定あるいはその対策も含め御答弁をちょうだいいたしたいと思います。