せっかく運輸省に御出席をいただいておるのですから、具体的なことを一つお伺いして、終えたいと思います。
 実はいま関西新空港の建設が予定をされていて、その計画に従って具体的に事が進められつつあります。果たしていま予定をされている地域に空港が建設されるかどうかというのは未知数でありますけれども、しかし一応いままでにない、それがもし実現したとするならば陸上ではない、海上に日本では初めて空港を持ち得るという形になるわけです。
 いままで日本はコンコルドという機種を輸入することを差し控えてまいりました。それにはいろいろな理由がございますけれども、何といっても陸上にあるいままでの日本の国際空港に適合し得ないということが問題であったわけです。今回もしも海上に空港が建設されるということになれば、改めてコンコルドの購入などということについて運輸省としたら考えられるのかどうか。その辺の運輸省の心づもりみたいなものがあれば、ひとつ聞かしておいていただきたいと思います。
私たちも利益を受けるという御答弁をされているのですが、いまわが国は次期民間ジェット旅客機のＹＸ開発にもうすでに着手しているわけでしょう。将来国産民間航空機市場進出のためにようやく何とか力を持ち始めたというふうに業界でも見ておりますし、一般にもそういう認識がございます。そういう立場からすると、この協定が今後国産航空機業界の発展を阻害するような危険性というのを持つことにならないか、こういう懸念があるのですが、これは大丈夫ですか。
お答え申し上げます。
 アメリカが本協定によって、いま御指摘のような利益を得るという面があることは事実でございます。アメリカの世界の民間機市場に占めるシェアというのは六割ぐらいございますので、いま一番強大であることは事実でございます。ですが、これは日本にとっても利益がございまして、と申しますのは、アメリカはいま五％の関税を航空機についてかけております。これをゼロにするということになりますると、たとえばこれから当面日本から、航空機の機体は無理でございますけれども、部品などは輸出ができるのではないか。その際に関税がゼロになる。いままで五％とられておったものがゼロになるという側面がございます。
 それからもう一つは政府助成の話でございますけれども、アメリカも政府助成を実はいたしております。ＮＡＳＡを通じて基礎研究に政府助成をいたしておりまして、そういうものにつきましては、この協定でもやや間接的な表現ではございますが認めるという趣旨の考え方が入っておりますので、日本も大体それと軌を一にしたような政府助成を実施いたしておるものですから、わが国の政府助成制度も確保されるということで、確かに御指摘のようにアメリカが利益を受けるということもございますが、私どもも利益を受けるというふうに考えております。
この協定を見てまいりますと、軍事的な宇宙開発というものを基盤にした強大な航空機メーカーというものを持っておりまして圧倒的な規模を誇っておりますアメリカが、航空機市場の自由化によってアメリカ航空機産業のドル箱的存在というものを確保したいという、そういう意図を提案したというふうに言われているのです。そのためにアメリカというのはあらゆる機種の航空機の関税をゼロにするということ、航空機の開発や生産や販売に対する政府の補助金を一切禁止するというふうな要求を出して、これが政府調達問題と並びまして交渉が最後まで非常にむずかしかったところだというふうに私どもは聞き知っているわけでございますが、アメリカのこの交渉に対する態度というのはどういうものだったかというのをひとつお聞かせいただきたいと思うのです。
協定の四条の一にございますように、民間航空機の購入者が供給者を自由に選定できるという原則を定めております。そうしてその次の四条の二に、この原則に沿ってより具体的に、署名国の義務といたしまして、航空会社等に特定供給者からの購入を要求したり不当な圧力を加えることを禁止をいたしております。
いまの問題点もいろいろ残るところでありますけれども、あと民間航空機協定について二、三お尋ねをして、きょうは不本意ではありますが終えたいと思うのです。
 この航空機の取引については、従来、ロッキード事件なんかに象徴されるように大変不明朗な取引になりがちだったという傾向が実はございます。飛行機のビジネスが、限られた巨大航空機メーカーと政府や航空会社との超大口商談の形をとって、そしてつい政治的な色合いがそれに絡んで飛行機ビジネスを複雑にしているわけなんですが、今回のこの協定が例のロッキード事件のような航空機汚職を一掃することがその趣旨ではございませんにしても、従来の不明朗な取引を何とか抑えて通常の健全な商取引が行われるような配慮というものがあってしかるべきだと思うのですが、そういうことについてどういう配慮が具体的にございますか。
造船不況カルテルを今後どういうふうに持っていくかということは非常にむずかしい問題でございます。もともと造船不況カルテルそのものは緊急避難措置でございますので、非常に正常な姿としては、早いところこういう不況カルテルのようなものから脱出したいという、またそうすべきだという考え方が一方にあるわけでございます。ただ、一方に、先ほど申し上げましたように、これからの需要の回復というのは徐々に回復していくであろう、急激な回復という形にはならないであろうということもございますので、その辺の兼ね合いで今後どうするか決めていくということになろうかと思いますが、基本的にはこれは緊急避難措置ではないかというふうに考えてございます。
 それから、ヨーロッパとの摩擦回避というような点でございますが、あるいは御承知かと思いますけれども、日本の造船業の受注というものが瞬間的にかなり大きな割合で得られておりますので、その点に関しましてヨーロッパあたりから、日本はまた世界の市場を席巻するつもりがあるのではないかというようなかなりきつい警告ともいうべきような意見が出されているわけでございますが、われわれの方の考え方といたしましては、造船のような産業におきましては、そういう月々の、あるいは非常に短かい期間の受注を問題にするのはおかしいのであって、むしろもう少し長い目でたとえば手持ち工事量を比較するとか、建造量を年間で比較するというような別な比較の仕方があるのではないか。そういう見方をいたしますと、たとえば手持ち工事量で言いますと、現段階では日本とヨーロッパ諸国とを比較いたしますと、日本よりもヨーロッパ諸国の方がたくさん持っておるというような事情もございますので、その辺をあわせて説明しながら、やはり摩擦の回避には努めていかなければいけないのではないか、こういうふうに考えております。