西ドイツの教育のシステムは、州単位でいろんなシステムが違うわけでございますが、一九七二年の文部大臣の常設会議の障害児学校制度の組織化のための勧告、それから一九七三年の西ドイツ教育審議会障害児教育特別委員会の障害児並びに障害に陥る危険性のある児童生徒の教育の二つの勧告が出されているようでございます。それで障害児と非障害児との協力的学習の方向というものが示されているわけでございます。
 この中身を少し分析してみますと、協力学校センターの構想が示されておりますが、普通学校と特殊学校との部分的な統合を図るという考え方のようでございます。その内容といたしましては、普通学校と特殊学校とを同一または近接する敷地に設置をするということでございます。そして、その施設設備の共同利用を図るということで、特殊学校の障害児は、その障害の程度により、普通学校の授業をもとにして特殊学校教師から障害に即した指導を受ける。要するに、普通の授業を受けれる子供については普通の子供と同じような授業を受けさせる、それから障害の程度に応じて特別な指導をしなければならない分野については特殊学校の教師が指導を行う、こういう二面性を持っているようでございます。そして、日常の学校の生活の中では普通の児童生徒との接触、交流ができるだけ行われるようにする、こういうような考え方を示している。いわば部分的な統合教育論とも言ったらいいかと思うんですが、そういう形の方向を示しながら現在いろんな施策の展開を図ろうとしている。こういう状況かと思います。
余り信憑性がないんです、じゃないかなんというような感覚で。一つの統合教育、アメリカの場合、イギリスの場合と、こう判断されるのもちょっと困るんですけれども。
 現状における特殊教育、小学校に在籍している児童生徒のパーセンテージというのを出してきても、これは比較するというのはまるで意味がないと私は思っているんです。日本は盲、聾、養護学校在学者は全学齢児童生徒の〇・四％なんですけれども、イギリスは約二％でと、こう書いているんですけれども、障害のカテゴリーも違うし、教育全般に関する考え方もまるで違うわけですから、数字そのもののベースで違ってくるということを考えておかないといけないと思うんです。それに、各国とも改革の途上にあると見なければいけないと思うんです。つまり、十年後にはどのような方向にランニングするかという面も見なければならないと思うのに、軽々に対比したパーセンテージの中で判断をするというのは僕は過ちだというふうに思うんです。そういう意味で、統合を原則とするか、あるいは分離を原則とするのか、ここがやっぱり一番重要だと思うんです。数字を挙げていても、原則の違いによって大きな差がだんだんあらわれてくるのじゃないか、私はそう思っているんです。
 そこで、私が今注目したいのは西ドイツの事例なんですけれども、西ドイツは、敗戦、それから高度経済成長、今日の日本と歩み方も非常に似ております。教育的な感覚も似ているんですけれども、西ドイツでは全般的な教育改革の途上にありまして、その中で障害児教育についても統合教育の実現に向けて今や改革の途上に入っている。これは私の調べた範囲ではそういう途上にあります。西ドイツの場合、アメリカ、イギリスに比べて非常に性急なやり方ではなくて、段階を踏んで着実に進めていくやり方をとっているわけなんです。文部省として、西ドイツの例をどのように承知しておられるのか。
 日本では、分離か統合か、こういうぐあいになってきますと、分離という原則論、なかなかこの牙城は揺るがしがたいところがあるんですけれども、西ドイツではそういう時期もあった、そういう試行錯誤の中でやっぱり統合なんだという一つの形の中に踏み入っているんです。文部省が先取りをしているわけですけれども、その辺について、西ドイツの例をどのように局長は理解しておられるんですか。
お答えいたします。
 一昨日、運輸審議会から国鉄運賃に関する答申をいただきました。ただいまのところ、これから物価問題閣僚会議に諮りまして、できますならば二十日から実施をいたさせたいと考えておる次第でございます。
 御質問にもございましたように、今回初めて地域別格差運賃を導入することになりました。これにつきましては国会の中でも、特に予算委員会を中心にいろいろな御審議、御意見のあったところでございます。また、運輸審議会の中でもいういろ反対の意見等もございました。もうこの問題については長い乙と実は国会の中で、特に運輸委員会を中心に議論をされておるところでございまして、いろいろな御意見があるわけでございます。私なども画一運賃主義でずっと通ってきたものなんでございますが、御案内のように臨調の答申が出、さらに再建監理委員会からの御勧告がございまして、国鉄の経営という面から見て、特に競争という面から見て、都会地の私鉄と国鉄と比べると国鉄が高い、地方に行くと逆に私鉄の方が高い、こういった競争というような面から考えて格差運賃をとるべし、こういうことで、初めてこれを実施をいたすということに踏み切って、答申も、申請に対して若干の修正はされましたけれども、そのまま認めるという答申をいただいたわけでございます。
 そこでこの問題につきましては、私ども正直なところを言いまして、どんな結果が出るかということにつきましては非常な重大な関心を持っております。特に地方ローカル線につきましては、そうでなくても客が非常に減っておるところでございますので、この結果さらにこれが輪をかけて影響を及ぼすのじゃないかというような心配も実はないわけではございません。ローカル線については今度の改正で五十億ほどの増収をこの格差運賃で考えておるわけでございますが、これがどうなるかということにつきましては、重大な関心を持って今後見守りたいと思っておる次第でございます。
 なお、運賃の改定は実は五年間連続でやりまして、昭和五十八年度はこれをやらなかったわけでございます。五十九年度は二年ぶりでございまして、私自身は余り値上げをすべきでない、国有鉄道は値上げをすべきではないじゃないかという意見を個人的には持っておるわけでございますけれども、どうしても予算編成上やむを得ない、千八百億ほどの足らないところを埋め合わせなければならぬということで、こういうことになったわけでございます。
 御質問の御趣旨はよくわかりませんが、あるいは間違っておるかもしれませんけれども、サービスをどう考えるかということでございまして、この点につきましては運賃改定があったからどうこうということじゃなくて、国有鉄道のサービスというものについては国民の皆さん方の非常な批判を浴びておるところでございますので、職場規律を確立する、それから何よりもかによりも旅客、荷主に対するサービスというのは国鉄の本来の使命でございますので、労使一体になってこれに全力を挙げてもらうということ、これは運賃改定いかんにかかわりませんけれども、特に運賃も上がるというような時期でもございますので、さらにその点は力を入れてまいらなければならぬ、かように考えておる次第でございます。