じゃ、今局長が言っております。その関連会社というのはどういうことを関連会社と指しているのか、どういう経緯で貸し付けられてこのトータル金額が食い違っているのか、具体的に資料で示していただきたいと思うのです。きょう出たでしょう、きょう、これ出ましたね、朝。きょう出た資料にも同じことが記載されているのでしょう。委員長の方からもプレス会見があったと思いますが、国民の皆さんも大変関心を持っているきょうの資料の中にも同様の問題があるのです。
 前回の局長の答弁というのは、注記ということを申されまして、関連会社向けに貸付金がある、その関連会社を経由してというような趣旨の答弁があって、何も基礎になる基盤は変わっていないという答弁をされているのですよ。基準になる基礎は変わっていない。ところが、今の答弁は精査をしているというようなことを言っているのでしょう。明らかに前回の答弁ときょうの局長の答弁は違うんですよ。これは監督責任者の大蔵大臣、前回の局長の答弁と今の答弁が明らかに私は違うと言っているのですが、その点はどう判断されますか。
現在精査中でございますので、私も完全に事態を把握しておるというわけではないかもしれませんが、私の現段階での理解を先ほど申し上げたわけでございますが、このハウジングローンは担保の処分等を子会社を通じてやっているというような、こういう仕事の仕方の特徴を持っておるというふうに私は理解をしております。ただいま御指摘のように、迂回融資とかそういう趣旨だとは私は必ずしも理解をしておりません。
だったら、もう一回前の局長の答弁に戻りますが、局長はハウジングローンというのはほかの住専と違っていろいろと関連会社を通じて融資をしているんだというようなことを答弁で言いますが、これは逆に、大蔵省はこのハウジングローンは迂回融資をしているということを示唆しているんですか。迂回融資をしているということを認めている、バックに興銀という力があるから。こういうようなことを承知をしていて今のような答弁をされているのかどうか。念のために、これは今後のためにお伺いをしておきたいと思います。
私どもは、国会からの資料の御要求に対して誠心誠意対応をしたつもりでございます。御要求が、もともと私どもが対外的に公表する予定になっておらなかった内部資料について御要求がございましたので、そのまま私どもの内部資料のままに御提出した、こういうことでございます。
 したがいまして、提出した資料の間に整理の仕方に差異のあるということは今御指摘のようなことであるわけでございますが、そのことは、むしろ事前に手を加えたりしたことのないということだというふうに御理解をいただきたいと存じます。
お答え申し上げます。
 第一点の首都圏の通勤鉄道の混雑緩和が進んでいない、特に主要な路線の混雑状況はどうかという御指摘でございます。
 まず一般論だけ申し上げますが、先ほど申し上げましたように、輸送力自体は二十年くらい前と比べて約二倍、ただしお客様の方がやはり一・八倍くらいになっておりますので、混雑自体は若干緩和しておりますけれども、先生御指摘のように平均いたしましてやはり二〇二％というのが実情でございます。
 御指摘の主要路線で特に高いのはどういうところがあるかということでございますが、ＪＲで申しますと、京浜東北線の上野－御徒町間、これは一時間当たりですが二七六％という数字がございます。それから中央線の新宿－四ツ谷間、これは最混雑区間ですが二六三％、それから東海道本線の川崎－品川間で二五四％というような数字がございます。私鉄につきましては、西武の池袋線の椎名町－池袋間、これが二〇八％、それから小田急の小田原線の世田谷代田－下北沢間で二〇八％という数字がございます。それから営団地下鉄でございますが、銀座線の赤坂見附－虎ノ門間で二〇六％、それから丸ノ内線の新大塚－茗荷谷間で二一八％、日比谷線の三ノ輸－入谷間で二一五％、こういうような数字でございまして、ＪＲのいわゆる通勤線の混雑度はかなりまだ改善されてないということがあると思います。
 それで、第二の御質問の通勤通学輸送の混雑緩和のため運輸省は今までどんなことをやってきたかという御質問でございますが、私ども、基本認識はやはり抜本的な改善を図るためには鉄道を中心とする交通網の計画的かつ着実な整備が不可欠である、こういう認識でございまして、特に東京圏につきましては、六十年七月でございますが、運輸政策審議会の答申に基づきまして新線建設とか複々線化等をやってきているところでございます。その中で、制度面では、先ほどちょっと申し上げましたが、特定都市鉄道整備積立金制度というのをつくりまして、あらかじめ運賃に若干の上乗せをさせていただきましてそれを必ず工事に使う、こういう約束のもとにそういう積立金制度を設けてよろしいというのを六十一年に発足させております。それから、ことしの十月には鉄道整備基金を設置いたしまして、助成制度の総合的かつ効率的な運営を行おうとしているところでございます。特に平成三年度予算では、地下鉄が大きかったのでございますが、地下鉄補助金を五割アップというようなことで六百億ほどの補助金を確保いたしております。それから、営団地下鉄に対しましては無利子貸し付けというような制度的な改善を図る、こういうことでございます。
 そのほかに、細かい話でございますが、当面の対策ということで、現在ある施設をフルに活用いたして輸送力増強を図れということで、ホーム延長でございますとか運転保安システムの改善、それから時差出勤の奨励、こういうようなことで何とか混雑緩和を少しでも図ろうということで努力をしてまいってきております。
 それから、第三点の御質問で、大手民鉄の運賃改定に当たうまして、企業の負担が高くてもよろしいのではないかということで通勤定期の改定率を高くしている、それで、実際は企業の通勤費の負担はどうだという御質問でございますが、これはたまたま平成三年に、人事院がいわゆる我々に対します人事院勧告をするときに民間企業における通勤手当の支給実態調査というのをやっておられます。その一部のデータをいただいておりますので、それに基づいて申し上げますと、人事院が抽出しました調査対象事業所のほとんど全部の事業所で何らかの形で通勤手当を支給している、そのうちで八七％はほぼ全額を支給している、こういう実態があるそうでございます。この数字は大体正しいものだと思っておりますし、こういうようなものに基づきまして、私どもの通勤手当も今年度から上げていただけるということになったようでございます。