私の考えは、最初の救済機関双方の同意を得てというふうな点ですが、この点については機能をしない、実効性が乏しいというふうに思います。これは差別をしている本人と、されている側とが双方で話し合うというふうなことを申しましても、協議離婚ではありませんから、なかなかそのとおりいかないですね、相手側が認めなければ調停されないわけですから。そういう点で、社員の中には派遣労働者だとかパートだとか必ずしも労働組合に所属している人ばかりではございません。そういう一人の人、一人の立場に立ったときに果たして対等に企業側とそういう話し合いができるかどうか、そういうことを考えるならば、これは大変実効性がないというふうに思います。ですからそういう点では、これは私は大変問題だというふうに指摘の一点に入っております。
 それからまた、調停を申し立てた婦人労働者が、申し立てたことによって不利益扱いを受ける可能性が非常に強いわけですね。これは今までのほかの件についてもそういう実例はたくさんありますので、私は先ほど述べたように、やはり調停を申し立てた婦人労働者が不利益な扱いを受けない、報復措置を受けないというような、そういうことをきちっとこの法文の中に明記すべきであるということを主張いたします。
機能するかどうかですね。私は機能できると思っております。
 それから、行政機関ができる援助の仕方はどういうことかということでございますが、私は正直なことを申し上げまして、行政機関ができる援助の方法について現在まだ答えを持っておりません。私が先ほどから申し上げましたのは、むしろその前段階で、実態の中で職場の身近なところでもってむしろ救済をした方がいいのではないか、その方がお互いに、いずれ働き続けるわけでございますから、気持ちよく働くには職場の中での救済機能をきちっと持たせた方がいいと思っておりますし、またこれは実際に自分の会社の中でもって起こったケースがございますので、十分に自信がございます。
 それから、使用者の不利益な取り扱いができないのはどう思うかということでございますね。これは私は日本的な雇用の中から考えました場合に、使用者だけには限らないと思うんですけれども、大方の男性がやはり現実の問題といたしまして必ずしも女性に好意的でないというか、女性の働き続けたいという意欲に対してまだ全幅の信頼をおいていただいてないというときに、これは使用者側だけに要求することではないと思います。男性全体に不利益な取り扱いをしないような監視機関を私は女性がつくる方がいいと思っております。それは最初の公述のときに申し述べましたように、その職場にいる女性がきちっとそういう調停あるいは救済機関に監視の目を光らせるというそれがないことには、どこへ持ち出しても結果は同じであるというように考えております。
 済みません、長くなりました。
簡単におのおのについてお答え申し上げます。
 まず、本四連絡橋の尾道－今治ルートの進捗状況でございますが、愛媛県側も早くやるべきではないかという御指摘でございます。確かにやれればやりたいと思いますけれども、まず例の臨調答申がございまして、一ルート四橋に決められておりますので、たまたま本年度はその枠を外した、外したというと言い過ぎになりますけれども、生口橋が着工準備費という形で新しく款を設けていただきまして、何か一歩明るさが増したという点がございます。それで、抜本的にはこれは皆やってしまえば一番いいのでございますけれども、この本四連絡橋公団だけには一ルート四橋という絞りがございますので、その点だけがちょっと難関でございます。
 それから山陽自動車道の進捗状況、これはまさに先生の御指摘のとおりでございます。しかし、考えてみますと、先ほど最後から二番目におっしゃいました三原バイパス、大体これと同じような現象がございまして、非常に反対の多かったところがおくれているのは客観的に見まして事実でございます。これは私、担当課長もやっておりましたのでよく存じ上げておりまして、それはずっと整合性をとってできればいいのでございますけれども、一番おくれているところも、確かにバランスが欠けているところがございます。しかし、それはそれなりに一生懸命努力しまして、何とかインターとインターの間を補完する道路で補うなり、あるいはそのインターがうまく生きるようにやりながら、何とかうまく処理したいと考えております。具体的にはどこどこに反対が多かったというようなことは申しませんが、事実、結果的にはそういうふうになっております。これはむしろ先生の方がよく御案内じゃないかと思いますが。
 それから陰陽連絡道路、これは例の高規格幹線道路で既定の国土開発幹線自動車道を含めまして約一万キロ構想というのがございますけれども、この高規格幹線道路を含めまして約一万キロ構想を目下検討中でございます。いろいろなことを検討してまいりまして、この六十年度からは個々の路線の特殊性あるいは個々の路線の持つべき性格、あるいは計画策定のための路線検討、それから整備手法のあり方、それから実施をするに当たっての問題点等々、今後さらに内容を充実させまして、第九次道路整備五カ年計画、すなわち昭和六十二年度内に、これはこうする、これはほかのものでやるとか、そういう手法まで決めてしまいたいと思っております。
 それから国道二号三原バイパスに関しましては、本来ならばもうできていなければいかぬはずのバイパスでございます。ようやく五十九年三月二十九日に都市計画決定がなされたところでございまして、あるいは道路のルートも悪かった点もございますが、先生が御指摘になりましたようなこともございまして、約十年ほど都市計画決定がおくれたというのも事実でございます。一時、そういうふうな一部の人々の反対が非常に強かったという時代がございましたけれども、最近はそういうふうな一部の方々の反対でルートが非常におくれているというふうなケースは非常に少なくなったことも事実でございます。
 それから国道昇格の点でございますが、これは今までの経験からいいますと大体五ないし六年ごとにやっておるわけでございますが、ことしは、例えば昭和五十六年度に五千キロメーター余の追加指定を行いまして国道昇格を行いましたが、しかし、既に昇格した国道の整備状況、具体的に言いますと四百何号線というのが昭和五十六年度に、一番最近県道から上がったものでございますが、四百何号線、四百台の号線の国道の整備がおくれております。したがいまして、今後、従来のペースで国道昇格を行うことはちょっと難しくなるものと予想されております。長期的には国道昇格はまだまだ必要であり、今後とも実施しなければならないと考えております。
 以上でございます。