先生御案内のように、この穀物の自給率で見ても、アメリカは一九七五年ごろ一七四で今が一〇九でありますね。あるいはフランスは一九七五年で一五二、一九八五年で二〇四、一九八八年で二二二。ですからこういう状況を踏まえて、交渉というのはいろいろ起きてくると思うんです。しかも日本はこのときに三〇ですから。そうすると、二二二も持っているフランスは何とか売りたいと思うでしょうし、あるいは私は別な考えを持っておりまして、世界の人口は五十三億ぐらいでしょうか、十年後は六十三億をも四億とも言われている。こうした食糧は一体どこが、発展途上国は人口がどんどんふえておる、食糧が不足をする、そういうものを一体世界はどうやって救ってあげるかといういろいろな角度から検討すべきものが食糧だと思うんです。金を持ったところに、足りないから余った方が売る、売るというだけではなくて。
 そういうことからいきますと、まあガットの場というよりもＦＡＯかどこかで議論してほしいと思うんですが、そういうことも含めて農業問題というのは取り上げるべきだというふうに思っておりますが、いずれ交渉をやってみて、いろいろと難しいな、私は難しいと思うんです。農業交渉というのは難しいから、今日までまだ各国が案を出せないという状況にもあるんだろうと思うんです。ですから、交渉が始まって、あるいはこうしようああしようという案は出てくる中の一つになるかもしれないということで、まあやってみなければ何とも言い得ないことだろう、こう思います。
今やっているのはウルグアイ・ラウンドでございますが、東京ラウンドでも積み残したところはあるんですね。東京ラウンドで積み残しているのはセーフガードシステムですな、これは積み残しをしました。それから農業部門についても、これは穀物についてちょうどそのころ国際的に国際小麦委員会をやっていて、そこで今検討中だからということで、農業部門についてもその部分は残したわけですな。そして、その国際小麦委員会はこれはまとまらなかった。結局、その部分はもう残っちゃったのです。そういう前例がこれはあるわけですね、東京ラウンドについても。そしてウルグアイ・ラウンドが開始したのは、プンタデルエステ宣言で一九八六年だったと思います。一九八〇年代というと、これはもう各国とも過剰農産物を抱えて、余剰農産物を抱えて、そして穀物の山が至るところに積み重ねられていたという状態でありましたね。
 しかし、そういった穀物の山も今だんだん小さくなって。状況は大きく変わってきたのですね。まあ八〇年代とはこういうふうな事情が大きく変わってきており、そしてウルグアイ・ラウンドの現在の進捗状況というものを見ますと、もうこれは農業部門については、昨年も本当は、一昨々年になりますか、期限が来ていたにもかかわらず、ほぼこれはブレークダウンじゃないかと言われていたものを何とかもう一年つないできた。そして、今また農業部門でこのように非常に難しい状況になってきている。こういう状況になってくれば、それは今進めている交渉というのは非常にデリケートな交渉を進めているのはわかりますけれども、これは日本としても決断すべきところは決断をして、もう農業部門はこれは積み残しということで進めてもいいのではないかというふうに私は思っております。これはかなり高度の政治的な判断になってまいりますので、ひとつ外務大臣にもお考えを伺いたいし、総理にもお考えを伺いたいと思っております。いかがでございますか。
ただいまの御質問にお答えさせていただきたいと思います。
 まず最終報告の中で中間報告との関係、次に法案との違い等の御意見がございました。
 先ほども申し上げましたように、中間取りまとめの中では、検討会のいわゆる議論のたたき台として、あるいは関係方面の御意見をちょうだいするためのいわゆるヒアリングを行うための素材として取りまとめたわけでございます。それをペースにいたしまして、最終報告の中では、中間報告で御提示申し上げました案を取捨選択するのではなくて、そのねらいとするところを実質的に取り入れた形にするよう努めたつもりでございます。
 具体的に申し上げますと、工場、事業場などの総量規制方式につきましては、工場、事業場ごとに排出量を割り当てたといたしましても自動車からの排出に関してとり得る措置というのは限りがあるわけでございまして、一つは車種の代替であろう。それからもう一つは自動車使用の合理化であろう。そういうものに限られるんではないか。それ以上の削減を求めるというのはなかなか困難なわけでございます。
 この総量規制の中では、先ほども申し上げましたけれども、対象を一定規模以上の事業者に限らざるを得ない。それから、委託輸送とか取引先によりますいわゆる荷主側による輸送等、なかなか運送業者が自分で支配し切れない自動車がたくさんあるわけでございまして、そういうような効果的な制度として仕組むにはかなり問題があるということがございました。
 また、中間報告で述べましたいわゆるステッカー方式、流入規制方式でございますけれども、これは地域内外のいわゆる公平性という問題からいきますと流入車も対象とすることが望ましいわけでございます。手法としてはその場合にはステッカーであろうということからステッカー方式というようなことが出てきたわけでございますが、規制対象が全国に拡大していくであろう、それから大都市のような広域での路上取り締まりとなりますと現実的には不可能に近いんではないかというようなことがございます。
 そういうことから規制として取り組むことは適切でないということで、車種の代替並びに自動車使用の合理化というものを報告書の中で提言申し上げた次第でございます。
 法案との関係でございます。最終報告に比べてということでございますが、御指摘の点は、特にその中でも事業者による抑制計画制度などがなくなって変わってきているわけでございますけれども、これが法案におきましては事業所管大臣による事業者指導という形になっておるわけでございます。これにつきましては、都道府県知事が個別事業者に対してＮＯｘ抑制に関する計画書の提出を求めるという仕組みを報告書の中で御提言申し上げたわけでございます。
 今回の法案の中では、事業所管大臣の協力を得ることができるということで、さらに効果的な制度になったのではないか。それは先ほどもいろいろ自治体の関連のところで申し上げましたように、いわゆる自治体のできる限界というのはあるわけでございまして、それがかなりそういう意味では明確にできるようになるんではなかろうかということでございます。
 それから、自動車使用の合理化を効果的かつ円滑に進めていきますためには、個別事業者の御力をいただくことは当然でございますけれども、物流施設の適正配置あるいは合理化への支援等をあわせて講じなければならないわけでございます。特に中小企業者も含めました業界全体を通じて対応を図ることが必要なわけでございまして、今回、それらを所管する省庁の方でこれらの観点を踏まえて対処することになったということは、より効果的なものではないかということでございます。
 今、先生御指摘の効果があるのかないのかということから見ますと、車検制度で車種規制も担保される。これも前進だろうと思います。それから、知事の削減計画の策定に関して協議会が設置される、関係機関の協力が得られるというようなことでございまして、全体として一歩前進、二歩前進ということではなかろうかというように考えます。
 以上でございます。