総理からもたびたび申されておりますように、今度の税制改革、シャウプ以来の税制の抜本対策について御意見、御答申をいただきたいという趣旨の諮問というのは、あらかじめ税収増を目的とするものではなく、シャウプ以来どこにまずゆがみが生じたか、ひずみが生じたか、あるいは重圧感があるか、そういうところから御審議をいただいて、およそ春ごろまでにその御審議が済んだら、今度は秋にかけていわゆる財政に対してはニュートラルという考え方で御答申を賜りたい、こういうお願いをしておるところでございます、その税制に限りましては。
 それから、今もう一つ中期展望を基礎に置いた御意見を交えた御質問でございましたが、確かに毎年毎年要調整額と言われるものを今日まで縮めてきておるわけでございます。それにはもちろんいわゆる国債整理基金への繰り入れを停止するとかそういう問題も確かにございましたが、いずれにせよ今日まではとにかく前年度同額以下ということでやってきております。したがって今後も、いわば要調整額というものは増収措置だけでもってこれにねらいを定めるものではなく、まだやはり「増税なき財政再建」というのをてこにして、地方と国との役割分担でありますとか制度、施策の根源にさかのほってのあり方でございますとか、そういうものを総合的に勘案して進むべきものである。
 ただ中期展望は、坂口さん御案内のように、言ってみればある仮定の前提の上に立ってつくったものでございますので、確度の問題ということになりますと必ずしも正確ではないではないかという点もあろうかと思いますが、予算審議の手がかりにお使いくださいという意味でお出しをしておる性格を持つ資料でございます。
国鉄は現在破産寸前あるいは破産したと言ってもいいぐらいの状態にあるので、目下の大事はいかにして生き残るか、生き残るかということが問題なのであります。その生き残るというために何が大事かという点で、監理委員会で長い間研究も願い、案も出されたわけです。
 私は、今のような状態を考えてみますと、いろいろ原因はありますけれども、やっぱり内部に活力が生まれるような要素がなかった、今でもそういう状態だろうと思うのです。活力を生む原因というのはどこに出てくるかというと、やっぱり分割が一番いい、そう思っておるのです。これをやることによって、まずその地域と密着して、それと同時に、今までのいわゆる公社制度め規制から逃れて、思い切った自分の密着した地域との相関関係において発展性を見出す余地が十分出てくると私は思います。それと同時に、全国的に見ましても、お互いが競争をしてまいりますから、そういう点からも大きな活性化の原因が生まれてまいります。
 投資とか新規事業という問題は、今の状態ではとても、借金払いすらできない状態なんですから、及ぶべくもない状態であると思うのです。とりあえずともかく生き残って、そして労働者の年金が払えるような状態、安全確実な状態にしてあげて、そして活性化を図っていく、それが私は今日大事な問題点ではないかと思っております。
時間がなくなりましたから、最後に総理にひとつ総括的にお伺いをしておきたいと思います。
 国鉄そのものの問題点を取り上げる過程で総理自身も何回かおっしゃったことがありますが、現行の国鉄のありようの中では、国鉄総裁そのものが、投資あるいは運賃、賃金、いずれについても国鉄経営の基本事項であるにもかかわらず、これに主体的な能力を発揮することは非常に難しい実情にある。したがって分割化、民営化をしよう、こういう議論のようでありまするけれども、しかし、現実に監理委員会から出された答申を見まするというと、例えば今議論いたしましたように運賃体系一つをとってみても、六つに分割をしてしまう、六つの中の一つの会社だけが運賃値上げをしようとしても、そう簡単には通算制だという議論の中ではいかない仕組みというのがある。物流総体を眺めたって、五十億トンもある貨物輸送体制の中で鉄道が担っていくのはせいぜい五千五百万トン体制、こんな状況の中で、それぞれ幾つもできる会社の社長さんが、監理委員会の答申どおりに法律をつくり具体化をした場合に、生き生きとした企業体に生まれ変わるとお思いでしょうか。非常に難しいのではないかという気がいたしますけれども、この点についての御所見を賜って、終わりにしたいと思います。
先生御承知のように、昨年の宋に運輸省が監理委員会の基本的考えに基づきまして貨物会社の構想というものの概要をまとめました。この概要につきましてはもう御承知と思いますので詳しい御説明は申し上げませんけれども、輸送の荷物の中身、貨物の中身というものは一応の積み上げでございます。基本的にヤードというものを廃止するということはございますけれども、全体として現在の荷主さんというものが新しい体制で効率化、合理化した形での貨物輸送でどれだけ荷主になっていただけるかというようなことを一応の積み上げ算定をしておるわけでございます。
 その中で、先生おっしゃいます鉄道特性の非常に強い三七というような貨物がどれだけいくかというのは、荷主さんとの関係でどれだけこれを受けていただけるかという形でございます。そういう形の中で、先ほど申し上げましたように五千五百万トンという積み上げになっておるわけでございまして、その中にはかなり大量のいわゆる専貨というものが入っておることは御案内のとおりでございます。ただ、これはあくまでも一応の概要でございまして、その際にも申し上げておりましたように、この新しい体制に基づきまして、さらに具体的にどのような貨物というものを荷主さんが国鉄に渡していただけるかということについては、ダイヤとの関係で現在国鉄で鋭意詰めておるところでございまして、その結果に従ってもう少し正確なものを出したい、かように思っております。
品種登録関係の審査体制についての外国の例、私どもの職員等がドイツその他の国へ行ってまいりました状況を聞きますと、人員もございますし、大変圃場も持ちましてかなり品種を常時保存しながら、またいろいろ比較栽培試験等もできるような大変立派な体制をしいておるというふうに承知しております。日本の場合には、種苗法による品種登録制度が発足しましてから現状では審査官十人、それから大学試験研究機関の専門研究者七十数人を現地調査員として委嘱するというような形で行っているわけでございますが、いわゆる栽培試験という問題になりますと、大変体制が十分でなくて、いろいろ実際上、県の試験場等にお願いをしたりする例もございます。
 今回、私どもとしましても、こういう点は不十分であるということで、ことしの十二月から種苗管理センターというものを設置することを予定しております。これは現在の種苗課の三つの分室、筑波、大阪、久留米にございますが、それと全国にございますお茶、バレイショ、サトウキビという原原種農場合わせて十三、これ全部統合しまして一つの機関として、本部を筑波の果樹試験場の隣にございます現在の種苗課の分室、これは現状ではこじんまりながら大変立派な二戸を構えておる機関でございますけれども、ここを本部にしまして、全国的に連絡をとりながら、栽培試験の問題を重点としまして審査体制を充実したい。それから筑波には各種の研究機関等もございますので、連絡をとるということと同時に、本部には例えば技術調査ということで、種苗の審査なり品種保存の問題とか、種苗生産技術とか、そういう面についての研究的なことをやる調査部門を設けるとか、こういうことでこの種苗管理センターの設置を一つのスタートとしましてこれからこの辺の関係を本格的に強化充実していきたい、かように考えておるわけでございます。