円ドル関係は、四分野が提案された背景でございます米国の対日貿易赤字の主原因であるというふうに考えて、日本側の基本的な態度として米側に、貿易問題の根源であるということを指摘をしているところであります。
 日米間で進めております四分野の協議につきましては、これら分野ごとにそれぞれ貿易に係る幅広い話し合い、ＭＯＳＳ方式を行うものでございます。したがって協議に当たりまして、双方の基本認識といたしまして円ドル問題があるということはございますが、分野別協議そのものの中では、特に特定のレートを想定しているものではございません。
今、非常に東京ラウンドの前倒しが行われている。実は非常にやりやすい環境なわけです。下げてみたところで国内産業に対する影響は非常に弱いということでございます。したがいまして、私は、今までの論議はどうも相場と無関係に率ばかり言われているのではないかと考えるのでございますが、次に、ほかの省庁の方にお聞きしたいと思います。
    〔委員長退席、熊谷委員長代理着席〕
 例えば木材の問題が非常に大きな問題になっておる。またあるいは医薬医療品、あるいは機器の問題が問題となっておる。こういったときに、業者との間でこの円ドル相場ということが十分論議されているのかどうか。あるいはアメリカとの交渉において、例えば円とドルが東京ラウンドの論議された五十四年四月のころのようになったような場合に、果たして競争力があるのかどうかということまで議論されているのかどうかをお聞きしたいと思います。
為替相場と関税率の関係は大変に難しい問題でございますが、今委員が御指摘になりましたように、五十四年四月末の日本とアメリカの価格が全く変わらない、その為替レートが変わったということを前提といたしますと、大変乱暴でございますが、円安の率だけ関税率を引き下げるということによって、関税込みの総体価格が維持されるということになろうかと思います。
簡単に申しますると、そのころから比べて円がずっと安くなっている。ということは、海外からの輸入が非常に抑えられている。これは実質的には関税率がその分だけ上がったというぐあいに見てもいいんでしょうか、矢澤さん。
お答えいたします。
 五十四年、先ほどお答えいたしました一年前でございますが、の四月末におきます円の相場は一ドルが二百十九円十五銭でございました。その時点からの円の切り下がり率は、ドルに対しまして一四・七％ということに相なるわけでございます。
あるいは質問がはっきりそちらへいっていなかったかもしれませんけれども、五十四年四月はもう少し円が高かったと思います。二百十九円ぐらいだと思いますが、そうなると、関税率としては大体どのくらいのあれでございましょうか。
東京ラウンドが発足いたしました昭和五十五年四月三十日の東京の外国為替相場は、円ドル相場終わり値が一ドル二百三十八円三十銭でございまして、これを本日、三月二十六日でございますが、の終わり値、二百五十六円九十七銭でございましたが、と比較いたしますと、この間に円がドルに対しまして七・三％切り下がったということになるわけでございます。
私、この関税の論議でいろいろ今まで論議されておりますけれども、さっき古川委員がちょっと触れられましたが、一つ大きな点が欠落しているのじゃないかということを感じております。
 何かと申しますと、例えば東京ラウンド、それが審議されたときと現在と比べて、円とドルの相場に大分変化ができてきている。簡単に申しまするならば、当時から比べて円が大分安くなっている。となりますと、外国から輸入する商品が高くなるわけでございますから、自然的に輸入が抑制されるということでございます。
 一つ、最初の出発点としてお聞きしたいのですが、東京ラウンドが論議された五十四年の四月ごろあるいは五十五年の四月ごろ、現在と比べて円ドル相場はどう変わっているのかということ。これを簡単に申しますると、その間にドルが上がっているということは、実質的にどのくらいの関税が課せられたと見ていいのかという点についてお聞きしたいと思います。
私は、この事故が発生をして、当該会社あるいは当該学校あるいはもちろん遺族の方、そういう方たちの心労というものは大変なものだ、こう思うわけであります。そういう点からも、事故原因の解明というのは必要でございますけれども、往々にしてこの事故原因というものが、ハンドルを握っておった者に責任が帰せられる嫌いがあるわけで、そういう点からも今幾つか問題点についてそれぞれ各省関係者に御意見を聞いたわけでありますけれども、やはり事故というものは運転者のなにによって起こったのではなしに、そういういろいろな客観的な条件の中で、そしてあの場所においては不可抗力の形で、この運転者は自分も含めてとうとい人命を失ってしまったのではないか、私自身はそう考えるわけです。
 その点では、道路管理者としての責任というのは非常に重い、そしてまた、道路交通の管理者である警察庁としても非常に責任を痛感してもらわなきゃいかぬわけですが、これは国民が安心をして道路交通ができるような状態につくるのが道路管理者の責任であり、無謀な運転あるいは危険箇所の標識、そういうものについて交通安全の指導をされるのが警察庁である。そしてまた、運輸省としては、旅客運送あるいは観光バス、そういうようなものの運送管理については遺漏のないような十分な措置をとっていくのが平素からのなにであって、こういうふうな事故が起こって、そして特別監査をして、そうして、たたけばほこりが出るということわざがあるようなもので、特別監査して、そうやって幾つかのものが出てきた。そうすると、これはこの会社が悪いぞ、だからこんな事故が起こったぞという世論をつくり上げる中で運転者が非常に追い詰められてくるわけなので、そういう点について、今度の事故は、道路管理者の責任というものはある程度免れることはできぬじゃないか、学校側にしてもこういう無理な、日曜日の運行の計画を立てて、そしてまた、雪の中を走っていく深夜のバス輸送をするとかいうことは、これは学校側もある程度の責任は免れぬのではないか、そういうふうに私は思うわけです。
 この点について、建設省、文部省、運輸省、警察庁、それぞれこの事故についての責任の自覚度といいますか、どの程度の責任を感じておるのか、ひとつ御答弁を願いたいと思います。