では、あえて限定しないと言うなら、日本の国内は私よりおたくの方が詳しいと思うんだけれども、例えば今公共投資がどんどんふえてきますね。特に港湾業務というのは仕事がふえるわけですよ。ドレッジャーの仕事がどんどんふえる。ところが、ドレッジャーに乗る船員がいないわけですよ、国内船。あるいはタグボートでもそうですよ。港湾業務でタグボートの乗組員というのは今非常に少ない。だから日本の海運業者というのはどういうことをやっているかというならば、漁船の転換、今水産業が問題になっておりますから、漁船員をわざわざ東北とかというところから、中部だとか関西だとかというところに配置転換させておるわけです。彼らには何のメリットもないわけですね。
 だから高級船員、外国船舶船員を確保するという筋はいいけれども、そちらのことばかり考えていると、国内の私が今申し上げたような港湾業者の方からは不満が出てきますよ。彼らにもそういうメリットが与えられるというなら私は賛成なんです。ところが、彼らにはそういうメリットはない。あくまでも便宜置籍船だけだということに結論的にはなっていくわけですから、この法律というのは一年とか二年、三年たってくると問題が出てきますよということを言いたいわけです。
 時間が余りありませんから念のためにお伺いをしますが、現在、雇用促進センターというのがありますね。この雇用促進センターの業務の中に、同様の「外国船等にその雇用する船員を派遣した船主に対して船員派遣助成金を支給する」というのが現在でもありますね。こういう法律は、新しい法律ができたんだけれども、相変わらずセンターの業務としては残るのでしょう。残るのがつぶしてしまうのか、はっきりしてください。
外航船員の海上職域の確保のためには、もちろん便宜置籍船も私ども大きな対象分野と考えておりますけれども、そのほかにも単純な外国用船ももちろん対象にするということでございまして、そういう意味で対象はある程度広げて考えておいた方が、船員の雇用対策上、職域拡大をする上でも適当ではないかということであえて限定しなかったものでございます。
そのとおりだと思うのです。
 要するに、計画造船をやっても、年間一隻ぐらいしか計画造船がない。日本の船主も計画造船よりは便宜置籍船の方が運航上メリットがある、こういう状況はどんどんふえてきた。だからどうしても船員の雇用拡大にはそこに目を向けざるを得ない。従来は、それは非常に厳しくチェックしていた、にもかかわらずこのようなことをせざるを得なかったという背景が私はわかるわけです。だから、わかるからこそそれを法文化しなさいと私は言いたいわけです。なぜそれを法文化しないのですか。
 この文章等では主として「外国船等」という言葉になっている。だから一杯船主が希望してきた場合に配乗しなければいかぬのじゃないか、こう聞けば、労働条件が悪いからそれはやめる。結局結論的には、実質的に日本でつくった日本のオーナーの便宜置籍船に限定される。されるならば明らかに法律にきちっと明記すべきが筋ではないでしょうか、こう言いたいわけです。その点はどうですか。
労務供給先の主な対象となりますのは、先生おっしゃるとおりに、外国船の中でも便宜置籍船等が多いかと思います。実際に供給先で働く船員のことを考えますと、日本船社がある程度支配できている、そういう便宜置籍船であればある程度労働条件も定まっておりますし、安心して働けるという点を勘案すれば、むしろその方が船員雇用労働上の観点からすれば好ましいのではないかと思っております。
だから今の答弁は、結論的には一杯船主が日本船員の配乗を相手側からこのセンターに求めてきた場合には、労働条件が悪いと認定するならば配乗させない、そういうことですね。だとするならば、結局イメージとして、どのような船主に対して配乗するのか、こういうことになりますね。ということは、詰めて言うならば、実際的には日本で建造された日本のオーナーの便宜置籍船、こういうものを頭に置きながらこの法律をつくったのではないでしょうかとお伺いしたいわけですが、どうですか。
このセンターが船員労務供給を行うに当たっては、労務供給の相手方と船員労務供給契約を締結して行うことになっておりまして、この締結に際しまして相手方の労働条件等を十分勘案することになろうかと思います。
 また、船員雇用促進センターは、供給先においても船員の保護を図られるように労務供給を行う、その旨をこの船員労務供給規程において定めることとしておりまして、運輸大臣もこの規程を認可するに当たって労務供給船員が劣悪な労働条件で就労することのないように十分監督をしていくこととしております。
その一定の場合の条件はまた後で聞
きますが、主として外国船、ではその外国船の場合に、言葉が悪いのですけれども、例えば香港の一杯船主あるいはフィリピンの零細船主が、非常に高級な日本船員が補助金つきで外国船に配乗される希望をこのセンターに申し出た場合に、このセンターは外国船に対して配乗をするのか、出向させるのかをお伺いします。
六十一年度でとどまるのではなくて、五十九年度までのベースに引き戻せということをぜひ強力に御主張いただきたいと思います。
 こうした補助率の引き下げによる対策のおくれが原因で、佐賀市ではその三分の一、およそ四千八百ヘクタールが水没したのではないかと思うわけです。佐賀市は、昭和五十五年にも市内のおよそ五千五百ヘクタールが水没するという災害に見舞われまして、再度このような災害を防止するために、河川激特事業で佐賀江川の改修と毎秒六十トン放出のポンプ場を整備しました。しかし、今回の災害では、記録的な降雨量に見舞われたことや、佐賀市が海面より低い平地に位置するという地理的条件もあって、この河川激特事業の効果は余り見られずに、昭和四十八年度から進められている嘉瀬川など中小河川の改修が、今申し上げました補助率の引き下げもありまして、進捗率は四〇％程度と極めておくれておりました。今回の佐賀市の水没は、佐賀江川に流れ込む中小河川の整備が極めておくれていたのが原因ではないかと思います。
 建設省にお伺いしたいと思いますが、県都の佐賀市の水没を再び起こさないために、中小河川の改修を速やかに進めるとともに、上流からの流水を考慮に入れた計面水量の見直しなど、抜本的な対策を講ずるべきではないかと思います。また、今回災害をもたらした佐賀県内の六角川、塩田川、牛津川及び佐賀市内の中小河川は、有明海の干満の差が激しいことから、今回のような雨量があると内水の排除どころか逆流が起こってポンプ場まで浸水していると聞きました。佐賀低平地の特殊性とはいえ、各河川の拡幅、堤防のかさ上げ、それから河床の潟の排除など、こうした河道の整備を進めるべきではないかと思いますが、いかがでしょうか。