これについては今後詰める問題で、どの範囲までを入れるかというのは、かなり実態を踏まえた上で議論しなければいけないわけでございます。現在のところ抽象的に考えているのは、探鉱開発と直接に関係のあるインフラということを考えているということでございます。
お答えいたします。
 道路とか港湾その他の探鉱開発と直接不可分のものが多分入るのじゃないかと思いますが、かなり離れたところのものは別の、この対象にはならないのではないかというように考えております。
そうすると、四の「石炭の探鉱に必要な資金」というのは生産に必要な限度の資金ということですね。権利を取得することとそれから採掘その他の資金ということですね。これはわかりました。わからないのは、五の「石炭資源の開発に必要な資金」という意味ですが、これはインフラ、つまり道路、港湾あるいは港湾設備、そういうものを対象に広げているのですか。
まず、対象につきましては今後詰めることになるかと思いますが、一応われわれが現時点で考えているのは、探鉱を行うために必要なエクイティーの取得、権利の取得のための資金でございます。それからボーリング等の探査に要する費用、フィージビリティースタディー、ＦＳのための費用、これを探鉱の対象にしようと考えております。
 それから開発資金の債務保証の関係は、今後やはりまだ詰めていかなければならないと思いますが、探鉱、開発に必要な資金、それとそれに関連する一連の施設の建設費を考えております。
いままでは貯炭が大変多いあるいは乱掘だとかあるいは深部採掘でこれ以上は無理だというような話ばかり私聞いておったのですけれども、いまのお話しのようなことが現実にあって、しかも採算上採掘できるとあれば、これは鉱害その他困難な情勢はたくさんあるに違いございませんけれども、やはりそれはそれなりに検討しなければいかぬ問題だと思いますので、まあ国内炭優先というかけ声だけで問題が片づくかどうかわかりませんけれども、一応検討してみたいと思います。
私どもが課長をやっていたころは五千五百万トンなんて言って大変な勢いであったわけですけれども、その後油の関係でいまのような状態になったわけですが、しかし私の承知しておる限りは日本の炭量あるいは炭層と申しますか、もう大体深部採掘が進んでこれ以上は無理だという概念がまだございまして、お話のような新しい開発に向いたところがたくさんあるやには聞いておりません。しかしせっかくのおぼしめしでございますので、もしそういうことであればこれはやはり再度検討の要があると思いますので、よく聞いてみたいと思います。
ただいま先生から御指摘の点は、エネルギーの面から見ますと、私ども全く同感の面もあるわけでございます。現にある炭を掘るあるいは新鉱開発をしなければならないということは、エネルギーサイドから見ますとまことに当然のことでございます。ところが世の中の仕組みがだんだんと高度化してまいりまして、エネルギー以外の分野での制約条件というものが大変高まっておるわけでございまして、その一つの例が環境との調和の問題あるいは観光資源との調和の問題等々の問題が出てまいっておりますので、そういう経済的あるいは社会的な制約条件とエネルギー政策とをどう調和していくかということが私どものきわめて大きな悩みと申しましょうか、また大きな課題だということでございますので、御指摘の趣旨はよく頭に入れておきたいと思います。
お答えいたします。
 当時の法律改正のときには、周辺鉱区はできるという改正をしたわけでございます。しかし、その条件としまして、単独ではなかなか困難であろう、それから実態として単独ではむずかしいということで、既存炭鉱の合理化に資するものについて実施するということで法律改正をしております。
お答えいたします。
 当時の作業はかなり期間をかけてやっていたと記憶しております。現在手元に資料はございませんが、ある程度の資料は担当の課には残っているんじゃないかと思っております。
当時二千万トンを打ち出すときに、あなた方は、たとえば消滅鉱区から幾らの経済性のある石炭がとれるかあるいは新鉱開発で幾らとれるか、そしてまた既存の炭鉱から幾らとれるか、そこまで三つのフィールドに詳細な炭量計算しているんじゃありませんか。そしてそれら全体を生産する上でどれだけの投資が必要かということも皆さん述べているはずなんです。私は前の石炭部長の高木部長から、当時五千億の投下資本が要るということを聞いてメモしている、そのメモを私は持っているんです。そういうものを皆さんは作業したはずだし、それを持っておらぬでしょうか。
身障者の点につきましてまずお答えをいたします。福祉の問題というのは社会の各層において相協力しなければできないという精神は私どもも存じておりますけれども、国鉄の現在の財政状況から考えまして国鉄の再建の点からどう考えたらいいかということにつきましては、昨年末の閣議了解におきまして、公共負担一般について、今後国鉄の公共負担をどう考えたらいいかということについて各省間で協議をする、十分検討をいたしましてこの点については考えていく、検討していくということで現在来ておるわけでございます。従来先生がおっしゃったようないろいろな制度があったということは事実でございますが、これを一体だれの負担でやるのかということにつきまして、政策当局の方からそういうことを負担したらどうかという国会の御決議もございますので、その点も踏まえまして今後検討していきたいと思います。
 それから新幹線の長崎‐博多間の問題でございますが、現在複線というのが肥前山口までできております。それから電化は長崎本線全線についてできておるわけでございますが、そういった複線というようなことができているにもかかわらず旅客の増加が一向にない、かつ貨物の方はむしろ減少しているというのが現状でございます。私どもの認識といたしましては、長崎本線というのは地域内の輸送機関であろうかというふうに考えておるわけでございます。先生のおっしゃるような新幹線というのは、むしろ地域間、全国をネットワークで結ぶという点で従来この在来線の部分的な複線とかあるいは電化という問題と別の視点から検討されているということが現状かと思いますので、その点について若干申し上げておきます。