そうすると、この計画は国鉄の末端の従業員の方々まで認識して取り組まないとだめだと思うのですね。いま下の方に浸透しておるとおっしゃっておりますけれども、逆に、聞いてみますと、これが不安を起こしている面もあるのです。三十五万人体制になると自分たちのこの職場はなくなってしまうのじゃなかろうかとか、あるいは年金がもうもらえなくなるのじゃなかろうかとか、そういった正しい情報ではなくて、一つのおぼろげながらだけの情報ということでかえって不安を起こしている面がある。そういうことではなくて、本当に下から積み上げた計画になるならば、自分のところでは一人減るけれども、われわれががんばれば国鉄は立ち直るのだというやる気になってくるわけですから、末端までのこの計画に対する取り組みあるいは情報の正しい伝達といったことをお願いしたいと思っております。
 少し法案の中身の方に入らしていただきますが、特定地方交通線の選び方なんですね。バス転換が困難か否かといったようなことはかなり客観的な判断にもなろうかと思うのです。乗客数の密度が幾らだというのは数字で出てきますけれども、バス転換が困難か否かといったようなことはかなり人為的な、恣意的な判断が場合によっては入ってくるわけですね。ここをやるのであればやはり客観的に何らかの基準ではっきりさせた方がいいでしょうし、恣意的、場合によっては政治的にならぬように注意していただきたいと思うのですが、そのところはいかがですか。
ただいまどうも内部の体制が改善されていないという御指摘でございますけれども、何分全国にいろんな現場がございます。そして、現場の管理者の指導力にもいろいろ差異がございます。したがって、全国的に見て一斉に体制が非常にそろってきたということではございませんけれども、しかし、ここ数年の間にかなり多くの職場において改善を見たというふうに私は考えております。たとえば、先ほど昼休みの食事のお話に触れた御発言がございましたけれども、五十二年、五十三年、五十四年というふうに比べてみますと、全国で保守の職場でいたしましたもろもろの作業の量はかなり顕著に逐年改善されてきております。ただ、非常に残念なことには、一部の職場においてはまだ十分ぴしっとした職場になっていないということは事実でございまして、これを改善するにはどうしたらいいかということにつきましては、まずもって重要なことは、いわゆる現場長を初めとした現場管理者の足腰がしっかりしてくることが大事なことでございます。現状ではそれが立て直ってきつつあるところと、まだもう一つ進まないところとあるわけでございます。立て直ってきたのはそれなりにやはり相当いろいろ努力をし、現場管理者に元気が出ますように後ろに控えております管理局が十分の管理監督をやった職場については立て直りつつあるわけでございまして、そうした経験からいたしますと、現場長を初めとした現場管理者の足腰をきちっと整えていくような教育を進めてまいりますことと、もう一つは、職員全体がいまの国鉄の経営状態をよく理解をする、承知をする、自分たち自身がしっかりしなければだめだという空気をつくっていくということではないかということで、そういう姿勢で取り組んでいるわけでございまして、今回のこの計画というものはかなり末端にまで浸透し始めておりますので、御心配いただくのはありがたいわけでございますが、何といいますか、決して計画倒れに終わるようななまはんかのものではないということを申し上げたいと存じます。
御意欲は本当にとうとしとするのですけれども、逆に内部に不安を起こしている面もあるのじゃないかと思うのです。私も三年ほど前に質問もいたしましたからきょうは細かい事例までは挙げませんけれども、内部管理体制の中で職員のやる気というのがやはり経営にとっては非常に大事なのですね。それが国鉄では、御存じのように、職場によっては昼食は十一時半くらいからもう始まるだとか、あるいは時間内に入浴をするだとか、あるいは空超勤の問題やポカ休の問題なんかも三年前と大して変わってないことはいろんな国鉄関係の方々に聞いても現実なんですから、そしてその方々が、またそれを管理者が注意をしないといったことで、幾ら一生懸命まじめに働いても一緒じゃないかということになってしまうのですね。このような内部管理体制をしっかりしないと、幾らこのように一つの計画をおつくりになっても、それは国鉄従業員がその気にならないわけですから達成はとうてい無理だと思うわけでもございます。
 内部管理体制について今後はどのようにお取り組みになるか、ひとつお願いしたいと思います。
一企業の、京成であれ国鉄であれ同じですよ、一企業の能力の限界を超えているような仕事を国家的な必要からやらなきゃならぬという場合には、政府が決断する以外にないんですよ。銭がかかるからとてもできませんと言わしておけばいつまでたったってできっこないです。そんなくらいなら成田空港なんてあきらめてしまって別のところへ、便利なところへ空港をつくり直した方がいいと私は思いますよ。どっちにしても設置をする以上は便利にしなきゃならぬ。
 そういう意味で、私は成田空港そのものが失敗だったと思っています。これは、国会でもっていろいろと論議をされた当時から私はこの指摘をしてきたことなんですからね。これは失敗するぞ、あんなところへこしらえて、と言ったら案の定でしょう。まず日本一不便な国際空港になっています。これはあえてもう一度私は指摘したいと思います。しかし、過ぎたことを言ってみても始まらないから、国際空港として活用する空港をもっと私は広げたらいいんじゃないかと思います。
 例えば新潟空港にしたってそうですよ。新潟空港からヨーロッパへ飛行機が飛べば、成田から飛ぶより三十分は節約できるんですよ、西の方へ飛んでいく場合には。新潟空港を国際空港として活用する方法があるでしょう。今上野と新潟間は新幹線で二時間で結ぶようになっちゃったわけです。成田と大して変わらないんです、現状の成田と、時間的には。だから、新潟駅から新潟空港まで直通をさせるという方法もあるかもしれない。新潟の場合は、海岸の方から入ってきて海岸の方へ出ていくような格好になっていますから、あれも騒音問題等を考える場合には、ああいうふうな形態は割合と犠牲が少なくて済むんじゃないかという気がいたします。
 それから、九州における空港にしても、私はやはり国際空港として東南アジアとの連絡等に活用していいんじゃないかという気がします。長崎空港のような形態も関西空港とやや似ておりますけれども、ああいう形態は理想的じゃないかと思います。ただあの場合でもアクセスには問題があるんですよ。せっかくあの長崎空港が国際空港として利用できるとしても、あそこへ長崎から行くにしても佐世保から行くにしても、あるいは大臣の選挙区から出かけるにしてもちょっと不便なんですな。ああいうところをやっぱり新幹線で短絡をするという方法を考えるのが私は政治だと思うんですよ。これは技術的なあるいは財政的な面からばかり考えるから難しいということになる。国家的な要請から考えるならばそういう構想があってしかるべきではないか。特に大臣の地元なんだから、私は長崎空港なんというものをもっと国際線として活用するという方法、それから同時に、あの長崎空港とのアクセスを考えて、新幹線等を福岡から結ぶという方法等もあわせて考えてみれば、非常にこれは有意義な仕事になるんじゃないかというふうに思いますが、これも大臣の見解をお伺いしたいと思います。