若干大枠的なお尋ねをしたいのでありますが、運輸省というところでやっておる仕事は、たとえば陸運であるとか海運であるとか航空であるとか、いろいろあるわけであります。しかし、いまその中でも特に交通全体の動きと運輸省がやっておるいろいろな任務、仕事、こういうものがほとんどになる。そういう中で交通全般のことに対しては、運輸省は一体どういう組織、どういういろいろなところとの組み合わせで対応しておるということになるのか、お聞かせをいただきたいと思います。
もうこれで終わらせていただきますけれども、運賃問題は、これ以上お上げになったらますます国鉄の客離れが起こりまして、それは総裁が考えていらっしゃるのとは逆の方向に参りますので、その点だけは最後に申し添えたいと思いますし、まだ竜華機関区の問題等がありますけれども、時間が参りましたので、これで終わらせていただきます。
営団の地下鉄に対しましては、営団法によりまして東京都と国鉄が出資をするものとするというふうになっております。ここのところずうっと毎年十億ずつの出資を行っておるということでございます。
 貧乏会社がほかの会社にまで出資できる身分であるかというような御指摘でございますが、営団の路線、特に東京の山手線の環状内とその外側を結ぶ営団の路線と国鉄線、国電の区間、これは輸送系絡といいますか鉄道輸送網という立場からいたしますと、非常に緊密な連係を持ったところでございます。まあ昔からいろんな歴史があって営団と国鉄とに分かれておるわけでございますが、東京都の都民の輸送の足の確保という意味におきましては、最近の総武・中央線あるいは常磐線と営団千代田線というような直通乗り入れ等の例に見られますように、都民の足の確保には、相互に連係いたしました大変重要な役割りを果たしておるというのは事実でございまして、国鉄といたしましても、営団の地下鉄に対して、出資という形によりましてその連係を深め、確実に首都圏の輸送の体制を推進するという意味合いをもって出資をしているというふうに私どもは考えておるところでございます。
それじゃ重ねてお伺いしますけれども、出資をしている会社の中でも鉄建公団、営団地下鉄、これは言っていだたくと時間がありませんから私の方で申し上げますけれども、これも配当金額は全くありませんね、ゼロになっていますね。この鉄建公団といいますと、まず第一に国鉄の赤字をつくっている機構そのものではないかというふうに思います。
 それから、先ほど、なぜ配当を受けないのかという私の問いに対しまして、ちょっとわかったようなわからぬような御答弁ですが、多分公共性があるからだ、国鉄に役に立っているからだ、こういうことがおっしゃりたかったんだろうと思うのですけれども、しかし、公共性だとか役に立つということで言いますと、国鉄そのものが公共性というものを全くいま放棄しているんじゃないでしょうかね。運賃は値上げする、ローカル線は廃止する、中小貨物は切り捨てる、サービスは低下する、安全性対策はおくれている、こういうふうなことでは、国鉄の方がもっとそういうことに徹してもらわなくてはいけないのですけれども……。たとえば営団地下鉄、これは配当ゼロになっていますけれども、二千六百億円にも上る内部留保をため込んでいるのですよ。そのようなところに、しかも出資をするといいましても、あり余っている金を出資しているわけじゃありません、借金をして出資しているのでしょう。どうしてそういうふうな大名商売といいますか常識外れのことを国鉄が、いまのこの状況の中でそういうことを見直さないでなさるのか、なぜそういうものを改めていこうとしていないのか、どうなんですか。国民に納得のいくように御説明いただきたいと思います。
実は、御承知かと存じますが、私どもの出資には二通りございまして、一つは、駅ビルとかあるいは土地を非常に高度に利用する、それからもう一つは、いまおっしゃいました臨海鉄道、物資別ターミナル、それから乗車券等の代売でございます、かわりに売る作業でございますが、本来私どもの業務を助けましたりあるいは貨物の収入を確保したり、貨物の量を確保したり、そういうようなことで二つのタイプに分かれておるわけでございます。おっしゃるとおり、確かに各社に督励いたしまして、これらの業績を上げ、配当を受けるのが本筋でございますが、土地の使用料金が六、七百億円まるまる入ってまいりますし、あるいは旅客の誘致、貨物の誘致等、そういう面で非常に寄与しておりまして、会社の経営についてはいろいろ管理監督あるいは営業活動についても私どもの方から注文をつけまして督促しておるわけでございますが、配当は先ほど申し上げました約三億弱という現状でございます。
お答えいたします。
 先生おっしゃられます首都高速の関係の高架橋でございますが、我が国の道路橋につきましては、関東大震災以来、地震の経験を生かしまして耐震設計の技術基準を定めてきております。現在の耐震設計につきましては、地域とかそれから地盤等の設計震度を用いまして設計しております。それで、マグニチュードの八クラス、関東大震災クラスでございますが、このような大地震に対しても、特に高架橋の場合には、橋脚、橋のけたがありますと、その下の支える部分でございます。これが倒壊しては問題ですので、こういった橋、橋脚、それからその地面の地下に入っております基礎部分でございますが、これらをあわせまして破壊されることのないよう、そういった被害が生じないような耐震性を十分配慮して設計されております。それから、けたの方でございますが、これにつきましても先生おっしゃられましたように、落橋防止という、単発のけたが並んでいるものについては落橋防止をつけますし、それから連続けたといいまして、けたを連続してつくるということがございます。そういった形で関東大震災級のものが来たにしても橋が落ちるといったことのないよう設計されております。首都高速についてもそういった形で行われております。
 それから、水底トンネルといったお話もございますが、これについても耐震指針をもとにしまして設計しておりますので、そういった破損するといったような事態はないかというふうに考えております。それから、日常の場合にそういったものがないように、パトロールとかそれから定期的な構造物点検も行っておりますので、十分にそういう安全性は確保できているのではないかというふうに考えているところでございます。