どうも今の質問は適切ではなかったかもわかりませんけれども、基本的に過積みというのは非常に横行をしているというのが現状だと思うわけであります。
 私も以前にも過積みの問題でお尋ねをしたことがあるのですが、昨年でしたがトラック労働者からはがきをいただきまして、ある大手の企業にお勤めになっていらっしゃるのですが、もう恐ろしいほどの過積みが野放しにやられているというような投書がありました。二トン車で三トン、四トン、五トンはざらにやられるというようなことが書いてあったわけでありますが、過積みというのは横行しているという状況だと思うわけでございます。
 そこで、運輸省にお尋ねをいたします。
 ちょっと古いのですが、昭和五十九年の運輸白書には、「トラック運送事業対策」というところの中に、「トラック輸送は我が国国内貨物輸送の大宗を占めているが、約三万五千に上るトラック運送事業者はそのほとんどが経営基盤の脆弱な中小企業であり、荷主に対し取引上弱い立場に置かれることが多い。このため、運賃ダンピング、過積載、過労運転、違法白トラ等のいわゆる輸送秩序の乱れが生じ、問題となっている。」こういうような記載があるわけであります。恐らくこの状況は基本的に変わっていないと私は思うわけでありますが、現在の過当競争、運賃のダンピング、このような問題についてどのような認識をされているのか、お尋ねをいたします。
過積違反というのは重大事故につながるおそれが強いということから、超過重量の多いものなど悪質なものを重点的に取り締まりを進めているわけでございます。例えば昨年ですと約十万件の過積の違反の検挙をいたしておりますが、その中の約四六％が営業用トラックということでございます。
今、二千六百二十時間、他産業の平均に比べて五百時間多いというようなことでございました。また、八六年五月から七月の一カ月の平均を、これは全日本トラック協会でやられたものがあるわけであります。それでは年間三千時間を超えたという数字が出ております。例えば路線の大型運転者ですと、月間で二百六十四時間、年間で三千百七十時間、また路線の普通運転者でも三千四十四時間、こういうような恐ろしいほどの長時間労働になっているわけであります。
 次に、警察庁にお尋ねをいたします。過積みの状況はどうなっていますか。
お答えいたします。
 トラック運送業におきます一人平均の年間総実労働時間でございますが、労働省で実施しております毎月勤労統計調査によりますと、昭和六十二年で労働者一人平均でございますが二千六百二十時間という数字になっているわけでございます。これは全産業平均を申し上げますと、同じく昭和六十二年の数字でございますが二千百十一時間ということでございますので、トラック運送業はこれと比べまして年間約五百時間ほど長くなっている、こんな状況でございます。
 それから、お尋ねの改善基準のお話でございますが、労働省といたしましては、自動車運転者の労働時間が長時間になっている、また、過長な長時間労働ということになりますと過労運転、ひいては交通事故の原因にもなり得るというようなことで、かねてからその労働時間短縮等の指導をしてきたところでございますが、昭和五十四年に「自動車運転者の労働時間等の改善基準について」という労働省労働基準局長通達を出しておりまして、これは拘束時間であるとか、勤務と勤務との間の休息期間であるとか、運転時間といったような基準を定めまして、これをもとにこれを遵守していただくよう関係の業界、企業を監督指導してきたところでございます。
 なお、この改善基準につきましては、昨年の四月以降中央労働基準審議会におきまして、自動車運転者の労働時間等の規制のあり方ということにつきまして御審議いただいていたところでございますが、去る十月七日に審議会より御報告をいただきましたので、今後はこれに基づきまして適切な指導、適切な対策を講じていく所存でございます。
次に、労働省お越しいただいていますか。
 この営業用のトラック事故、これには長時間労働あるいはそれに基づく過労、そういうのが非常に影響が大きいと私は思うのですが、営業用のトラックの労働時間、他産業との比較、それから二七通達というのが一九七九年に出されたわけでありますが、その違背率は今どのような状態なのか、お尋ねをいたします。
お答えいたします。
 事業用のトラックの交通事故の状況、六十年を一〇〇としますと六十一年が一〇二、六十二年が一〇九、これは死亡事故の関係ですがそういう数字になっております。ことしは八月末の発生状況を見てみますと四百五十九件ということで、これは昨年よりも一〇・九％増、こういう数字になっております。
 死亡事故の原因として、トラックの法令違反といいましょうか、そういったベースで見てみますと、安全運転義務違反というのが一番多いわけでございます。その次に過労運転というようなのがあるわけでございまして、全体として営業用トラックの事故がここ最近ふえているわけですが、これは一つには営業用トラックそのものの数が年々ふえてきているということもあろうかと思います。それと大型化が進んでいる、大型車が大変多くなってきている、こういうようなことも一つの大きな原因になっているであろう、こう思います。
とにかく核抑止力という考え方を縮小均衡という方向に私は変えるべきだということを、今外務大臣の御答弁もありましたけれども、今後とも強く主張していきたいし、政府もその点をさらに検討していただきたいと思います。
 そこで、私は私なりに心配するのは、日米安保条約体制が限りなくＮＡＴＯ体制に変えられつつあるという現状であります。あの安保国会の激しい混乱を思い浮かべながら、そのような中からできたのが今の安保条約、その安保条約が実質的にどんどん内容が変わってきつつあるのではないかという感じがするわけであります。日本はアメリカに基地を提供し、アメリカは日本を防衛する、それが約束だということであったはずであります。共同防衛というのも集団自衛権の行使禁止という憲法の考え方もあるわけですから、これはＮＡＴＯのような相互防衛条約ではないし日米軍事同盟ではないのですという説明で政府は今日までずっときたと思います。
 ところが、最近では例の米軍装備の事前集積という、ポンカスですか、あるいは戦時受け入れ国支援、ＷＨＮＳ、あるいは次期支援戦闘機、ＦＳＸの共同開発、海上自衛隊艦船や航空機の米軍航法衛星の活用、海上自衛隊の米海軍の戦闘指揮システムの取り入れ、そういったような報道を見るたびに、安保条約そのものは変わっているわけはないのですけれども、制服レベルでは共同作戦で集団自衛権という憲法の枠を破る、そういう行動が行われているのではないかという心配をするわけです。何か限りなくＮＡＴＯの方向に寄っていっているのではないかという点であります。形はもちろんそうはなっていませんけれども、実質的にはそういうふうな方向に行っているというふうな気がするわけでありますが、その点についてはどういう認識を政府はお持ちなのか。どこまでも行っちゃえば切りがないわけなので、どこか何か歯どめがなければいかぬと思うのですが、その点はどういうふうにお考えなのか、それらの点について伺います。