今の問題に関連してますが、住宅だけの供給なら、東京へそれが通勤圏内として行くんですから一極集中型はちっとも解消されない。少しでも大規模な住宅政策の中にそういう職住も入れていくということになれば、多少一極集中も免れていくということになろうかと思います。
 そこで最後に、今回の特別措置法は一極集中排除の観点からすれば若干の今言ったように疑問がありますが、大都市地域における著しい住宅地需要に対し新たな鉄道の整備と宅地供給をあわせて進めていく、そのための法的な根拠を与えることになるわけですが、これは従来民間鉄道関係の開発の際にもとられていた方法であります。御承知のとおり、例えば泉北ニュータウンと千里ニュータウンを比べますと、泉北ニュータウンはアクセスがきちっとした第三セクターでつくられて開発が著しく、千胆ニュータウンよりはいいということになります。そういうような民間との鉄道関係の開発の際にもとられてきた方法であります用意義あるものだと私は思います。その意味からも、この事業が遅滞なく進められ、かつ住みよい良好な町づくり、また交通体系の整備にも力を尽くしていただきたいと思いますが、最後に建設大臣の御答弁を伺って、私の質問を終わります。
今先生お話しのとおり、いわゆるニュータウン開発というものは単に住宅だけつくればいいというものではもともとないわけでございまして、特に昨今のように国民の二ズが非常に環境をめぐって高まっている、あるいは職場の近接性を志向するということなどを考えますと、お話しのように、住み、働く、学ぶ、憩う、言ってしまえばこういった機能を兼ね備えた複合的開発を私ども志向したい。
 今先生おっしゃったように、新住法の施行令の改正をさせていただきましたが、これなど一つの例でございますが、私ども一連の施策はそういう方向にのっとって進めてまいります。そういう方針で臨みたいと思っております。
次の問題ですが、新たな住宅地の供給に当たって、ただ単に住宅団地の供給を講じていくというのではなく、職住近接とか都心部の集中是正などをあわせて考えるべきだと思います。さらに、事業所の移転とか誘致などについても考慮すべきだと思います。そういう視点から複合ニュータウン開発というような構想で事業を進めるべきだと考えますが、その点はいかがでしょうか。
 先日上げました新住宅整備法案、例えば空港の土取りの跡なんかの小規模なものでしょうが、そういうのなんか大いに僕は入れていただきたい。というのは、これは後の問題にまたちょっと関連して言いますが、そういう点はいかがなものでしょうか。
開発利益の社会還元ということは土地政策上極めて重要であるというふうに認識しておりまして、今国会に提出しております土地基本法案の中にもその考え方を盛り込んでいるわけでございます。ただ、その考え方を具体的に実行する場合にいろいろ難しい問題があるということも事実でございます。
 やり方といたしましては、受益者負担とか開発者負担とか、それからまた税制を通じて譲渡益課税とか、保有に対する課税とか、そういういろいろな方法を通じて還元していくということだと思いますけれども、今後ともいろいろな手法を工夫しながら開発利益の還元ということに努力してまいりたいと思っております。
昭和六十年の答申の中で、ここでも多くの鉄道の整備計画が打ち出されているわけでございますが、その鉄道整備をするための一つの方向として幾つかの提言をいただいておりまして、開発利益の還元ということについても十分検討していかなければならない課題として私ども受けとめております。
 具体的に鉄道整備についての開発利益の還元といいますのを個別に見ますと、例えばニュータウン鉄道の整備などを行う場合には、ニュータウン鉄道の建設者に負担金という形で土地の提供についてもしかるべき価格で提供していただくとか、いろいろな形での負担は既にしていただくというような形での開発利益の還元というようなものも制度化されておるものもございます。
 しかしながら、本件のような鉄道をとってみて考えた場合には、この開発利益といいますのが、非常に鉄道が長い、沿線開発も特定の開発者のためにやるという色彩も極めて薄いような鉄道でございまして、開発利益の具体的な把握なり計量的な把握あるいは負担する者の範囲ですとか、負担させる時期ですとか、負担していただく以上は強制徴収もできるようなものでなければならないというようなことをいろいろ考えますと、制度化ということについてはなお検討課題が極めて多いということで、この法律の中にはそのようなものを制度としては織り込んでおりません。しかし、運政審の答申にも書かれておりますし、今後この問題については、運輸省としても各省と十分御相談しながら制度化という方向での努力をしなければならない課題だという認識をいたしております。
次に、鉄道整備に伴う沿線の開発利益の吸収ということについての認識をお尋ねします。
 今回の常磐新線建設のスタートなどをなされた昭和六十年七月十一日の運輸政策審議会の答申によれば、鉄道の新線建設に当たっての開発利益の吸収のことについて指摘していますが、今回この答申の趣旨はどのように生かされておりますか、お尋ねをいたしておきます。
たとえばいま雇用者所得という問題を大きな理由の一つとして挙げられましたけれども、この雇用者所得だって五十四年度の見通しは百十七兆七千億円でしょう。そして実際には、実績見込みは百十八兆九千億、一兆円しか違わないでしょう。ですから、そういう中でこういう税収見積もりが、二千億とか三千億という単位じゃなくて、二兆円も出てくるというような税収見積もりというものを出されていたのでは、大蔵省も信頼を失うのではないかという点だけを今後の問題として指摘しておきたいと思います。
 そこで問題は、赤字国債の解消問題です。これはやはり財政再建の基本になると思うのです。今度のこの財政収支試算を拝見いたしますと、赤字国債の解消の時期を昭和五十九年度としている。これはしばしば論じられてきたわけなんですけれども、しかし、もしこの五十九年度で赤字国債をゼロにしようとする場合には、新規増税必要額は、これは午前中もちょっと議論がありましたが、名目ＧＮＰの伸び率を一一・四％、租税弾性値を一・二とした場合には、ここに書いてある数字を追っていきますと、昭和五十六年度が一兆一千二百九十九億円、五十七年度が一兆三千二百三十三億円、五十八年度が一兆五千七百八億円、五十九年度が一兆八千四百二億円。午前中に主税局長からは大体五兆八千五百億程度というようなお話がございましたが、ほぼそれに近い新規増税を行わなければならぬということになるわけです。そして地方税等を合わせますと十兆円ぐらいの新規増税というものが起こってくる。このほんの四、五年の間に十兆円もの新規増税をやらなければならぬというのが五十九年度に赤字国債をゼロにするという考え方なんですね。つまり、逆に言いますと五十九年度に赤字国債をゼロにしようと思えば、これだけ膨大な増税を国民に新規に要求しなければならぬということになりますね。この十兆円はどういう税制改正でやりますか。