参考人の皆さんには本当に御苦労さまでございます。十分の時間をいただいておりますので、その意を尽くせませんけれども、簡単に質問を申し上げたいと思います。
 本法案の趣旨でありますけれども、保全命令に関する審理及び裁判はすべて決定手続によるという、こういう決定主義を採用されているようでございます。保全命令申し立て段階においてでありますけれども、現行法ではその審理方式は口頭弁論、審尋及び書面審理の三点とされ、そのいずれにするかは裁判所の裁量にゆだねられているように思います。しかし口頭弁論によった場合は必ず判決により、それ以外は決定による仕組みになっておるようでございますが、本法案ではその審理方式は現行法と変わりはないけれども、どの審理方式をとろうと裁判は常に決定でなされる点に違いがあります。そういうことで、保全命令に対する不服申し立ての審理については現行法ではすべて口頭弁論に基づき、判決をもって裁判が行われる。本法案では不服申し立ての審理方式を口頭弁論に限定せず、参考人尋問をなし得る双方立ち会い審尋を明文化しているものの、裁判理由については第十六条準用で要旨で足りるとしております。
 そこで、まず竹下先生にお伺いをいたしたいわけでございますけれども、先生の論文、いろいろの書に出ております。昨夜も徹夜に近く読ませていただいておりまして、本当に御苦労さまでございます。先生に数点お伺いしたいと思うんですけれども、一つは裁判の実務から、口頭弁論を開き判決で裁判している例は極めて少ない。私、司法統計を見ておりますと、五十四年から五十八年の五年間で一・七％となっております。そういうわけで、判決までいった民事保全裁判は今までどういうふうな実態であったのか、もし実例がありましたら御紹介をいただきたいのが一点でございます。
 もう一点は、本法案の提案趣旨は時代の要請で迅速性を図るためにと言われておりますけれども、現行法では裁判が非常におくれて時間がかかるのが欠点と言われておりますけれども、その実態と裁判のおくれの原因は何かを伺いたいと思います。
 もう一点は、裁判の実務で皆さん、常に、諸先生方に御依頼をする債権者も債務者もすべて、やはり善というのか一生懸命生き抜いていきたい、そういう社会の中でやはり社会的な弱者、これは厳然として私はあると思うんですね。債権者もすべて善ではないと思うんです。私たちから見てもちょっとひどいな、何とかならないのかな、また反対の債務者にしても、悪いなと思うところもありますけれども、ああこの人は何とか助けてあげたい、こういうことを私も三十数年、専門家ではございませんけれども常に相談を受けてまいりました。しかし実務家ではございませんので皆さんにゆだねているわけでございますが、きのうは法務大臣が国民の信頼のためにこの問題はやはりやっていきたい、きょうは先生も、私はほっとする一面もあったんですけれども、社会的な弱者の救済、こういうこともきょうはおっしゃっておられました。そういう意味で、その点も含めて話を伺いたいと思います。
私は本改正案に一応賛成をいたしたいというふうに思っているわけでありますが、その前提で二、三郵政省の考え方というものを私ははっきりしていただきたい、このように思っております。私の質問させていただきます焦点は、この電波法の関係は陸海空とそれそれぞれあるわけでございますけれども、むしろ船舶の関係を中心にお聞きをいたしたいと思いますので、そういうことでひとつよろしくお願いいたしたいと思います。
 船舶と申しますのは、これはもう私が今さら申し上げるまでもなく、航行途上におきまして、陸上とは全く違った条件下に置かれているわけでございまして、そういう面で船舶の場合には船舶特有の振動、あるいはまた外気温の急激な変化、いわゆる気温の変化とかいろんな変化ですね、あるいは多湿、湿度の問題等々で極めて劣悪な自然環境に実は置かれている。したがって、そういう点から考えてみますと、陸上、地上では考えられないような機器における故障というものが想定をされるのではないか、このように実は思っているわけでありまして、そういう面で今日までのいろんな状況を考えてみましても、大体機器というのは急激に近年進歩してきておりますし、故障率というものも低くなってきているということは承知をいたしておりますけれども、しかし故障の発生というものは今日段階におきましても依然として続いている、このように実は考えているところでございます。
 したがいまして、ＧＭＤＳＳの搭載機器がハイテクを駆使いたしたといたしましても、しょせん人間のつくった機器であるわけでございますので、そういう故障というものも当然考えられるというふうに思っているわけであります。例えばこのハイテクのシンボルでございますインマルサットの最新型のレーダーにおきましても相当の故障の報告が実はあるわけであります。実は私が内々ちょっと調査をいたしましたところ、これは昭和六十年からことしの四月くらいまで約三年有余でございますが、すべての船舶を調べ切っておりませんが、百三十三隻、これの故障の件数をずっと調べてまいりますと、報告として挙がっておりますので三百六十七件、実はここにその故障の報告がございます。
 そして、この報告の中で、さらにある会社等におきましては、そこに乗組員が実際に直した、手直しをした件数は実は入っておりませんから、実際にそれぞれ約百三十三隻の中において故障の発生した件数というのを見ますと、約四百件くらい、四年弱くらいでございますけれども、実は数えられるわけであります。したがって、そういうふうに個々をとってみますと、船舶におきましての通信関係の機器の故障というのは、これは大変な危険度といいますか、人命にかかわる問題であるわけでございます。
 そういう面で、私はその前提でひとつお聞きをいたしたいというふうに思いますのは、まず一つは、今日までこの調査をずっとやってまいりますと、現在のところ設備では二重化をして一台が故障してももう一台が機能をしていくというふうなこともやられているわけでございますけれども、二台ともこれが故障した、こういうふうなケースも実はあるわけでございます。
 したがいまして、そういう故障から乗組員の命を守り、そして航海の安全を確保してきた有資格者、もう常にそういう通信士の有資格者が全部故障を直してきているわけでありますから、そういう面で有資格者の役割というものについて郵政省のお考え方というものをひとつお聞きしておきたい。
 これは、もっとざっくばらんに申し上げまして、先ほど主任という問題があって、無資格者云々という話が出てきているわけでありますが、現実に故障が相当出ている。そうすると、相当の技能というものを持ち合わせている人でないと、なかなかその故障を直していくというか、修理をしていくということは難しいわけでございますので、そういう観点で、有資格者の役割について郵政省としてどのようにお考えになっているか、これをまず第一点目にお聞きをしておきたい、このように思います。
 それから二つ目に、故障の関係からの問題でございますけれども、万一故障が発生をいたした場合でございますけれども、これは船舶におきましても可及的速やかに修理が可能になるように、修理のために十分な予備品あるいは計測器、あるいは工具などの備えつけを法的に義務づけておくべきではないか、このように実は考えるわけでございますけれども、その点につきまして郵政省の方の考え方をまずお聞きいたしたいと思います。