結局、国民の負担をどういう形で求めていくか、あるいは社会保障政策の中でどういう分野を優先さしていくか、限られた財源でどういう政策選択をしていくかという問題ではなかろうかと存じます。
 したがいまして、どれが一つ正しい答えだということではございませんが、私どもの立場から申し上げましたら、現在の財政事情に基づいて社会保障施策の中でいろいろな施策がございますが、児童手当というものについては、先ほど申し上げましたように、我が国の給与体系の問題としてサラリーマンの給与の中に扶養手当等が組み込まれているというような状況にある。これは、御老人が全く他に所得がないのと違った問題でございます。我が国のそういう給与体系の特殊性、これを所得保障政策として位置づけるのか、あるいは児童健全育成政策として位置づけるのか、あるいは人口政策として位置づけるのか、こういった面から考えて、公的分野がどういう役割を果たすべきかということを考えるべきだということを申し上げているわけでございます。
児童養育家庭の三分の二は経済的な負担感を感じているというのが厚生省の意識調査の中でもはっきりしているわけですから、児童手当制度を積極的にやはり評価をしていかなければいけないと私は思いますけれども、大蔵省はいかがですか。
子育ての重要さ、あるいはそれに対して公的分野でどういうふうに関与すべきかというところの調整の問題だと思います。私どもといたしましても、児童の健全育成、子育ての問題というのはおろそかにしてはならないということは当然考えておるわけでございますが、それが公的な分野でどういうふうに関与していくか、ここの考え方の違いではないかと思っております。
ヨーロッパ諸国に比べまして私的扶養という考え方が日本の国にはある、確かに財政審報告等を見ましてもそのようなことが書かれているわけですけれども、これは厚生省側にも申し上げましたけれども、こういう親子の結びつきという思想を前面に押し出してくるならば、高齢者も公的年金ではなくて家庭内で扶養をしなさいという考え方になってしまうわけですね。それで、私的事情である子供の養育という問題は極めて社会的な意味をあわせ持っているわけですけれども、大蔵省としては、この子育ての持つ社会的な側面、それをやはり御否定なさいますか。その辺はいかがでございますか。
将来の老齢社会を支える児童の健全育成というのは私どもも大変重要視をしているわけでございます。先生おっしゃるように、できるだけ多くの児童にできるだけ多くの手当を差し上げるということは、それ自体大変結構なことだと思っております。しかし問題は、社会保障施策の中でこの児童手当制度をどういうふうに位置づけるか、いわば優先順位の問題ではないかというふうに考えております。
 あえて財政の立場から意見を申し上げますと、まず第一に、我が国の給与制度は、諸外国と違いまして扶養手当とかといったものが組まれておりますし、こういったいわば私的扶養の考え方が原則としてあるんではないかということが第一点でございます。
 第二点に、児童手当について、家庭基盤の確立とかという、いわば所得保障的な考え方がございますが、所得保障的な考え方でございますと、お金を持っておられる方々までこうした手当を給付するのはいかがなものか。やはり所得制限という考え方が当然導入されていいんではないか。
 第三点としまして、児童の健全育成。いわば社会福祉的な考え方だろうと思うんですが、こういったものにつきましては、私どもはやはり金銭給付というものは大変間接的な効果しかない。例えば母子保健対策とか、こういった公的サービスの方がより直接的な効果があるんではないかというようなことを考えておるわけでございます。したがいまして、私どものこうした考え方と厚生省の考え方、いろいろございますが、やはり広く議論をして、あるべき姿を今後とも検討すべきではないかというふうに考えております。
当然こういうものですからあれだと思いますが、確かに運賃ですね。それからやはりこういう列車について一番基本的にはダイヤだと思うのですね。最もニーズの濃いところへダイヤを組んでいく。例えばシャトルスタイルで十五分間隔で列車の本数をふやせばお客が戻ってきたとか、いろいろなケースがございますが、ダイヤと運賃というのは一つあれでありましょうし、先生がおっしゃったリース料もそうかもしれません。
 しかし、私がここで言いたいのは何かといいますと、いわゆる人キロで言いますと、その島の中で九九％おさまっておったのでは収入は大したことはない。営業の努力というのは何か。北海道のお客を九州へ持っていく、あるいは東日本会社の人を東海を越えて西日本へ持っていく、そのわずか数％の、わずか二％か三％かもしれませんが、そのまたがる人の一人の人がどれだけ長い距離乗るかによって国鉄の収入を支えているという一つの資料だと私は思うのです。一人の人が圏内でおさまらないで、圏をまたいで遠くの方まで行っていただくと国鉄収入というのはぐんとふえてくる。いわゆる経営を支えるものは、経営努力というものは、今のフルムーンであるとかいろいろな形で国鉄がアイデアの商品を売っておりますけれども、一人の人を何キロ飛ばすか、わずか数％と言うかもしれませんけれども、この人たちをたくさん乗せることがどれほど収入に反映するか。このまたがりという、四国の人をどこまで引っ張っていくか、観光旅行でも何でも、北海道まで引っ張っていけば相当の収入がそこに見込まれてくる。ですから、やはりまたがりという問題が非常に大事である。ここに私は監理委員会の先生方と考え方が——やはり数％かもしれないけれども、増収するためには、営業努力というのは、どういう良質な商品をつくって多くの人を国内を流動させるか、そのキロ程を長くするということがまず大事である。
 これはそれまでにしておきますけれども、そこで先生にこれも確認させていただきたいのは、いわゆる今の国鉄は併算制です。今度はいわゆる遠距離逓減という原理は守ります、国民に不利益を与えないために通算制を用います、この通算制の原則は変わりませんね。