特に民間金融機関で、メーンバンクは三井銀行でありますが、私の調べた数字では七十一億四千四百万、そのうち第三次肩がわり分が十七億、したがって残額が五十四億四千四百万ですか、三井信託は十四億九千四百万、それから北拓銀行は一億九千万でありますけれども、いずれも同額肩がわり対象になっている。それから、販売権を特に認めている三井物産が二十億、それからユーザー三社が四十億、もちろん日本興銀もありますけれども、これは全額肩がわりの数字になっておるわけです。したがって、北炭社で見る限りにおいて、特にメーンバンク系統、三井銀行、三井信託、こういう関係だろうと思うのですが、こういう金額であるという私の理解でよろしいですか。
政府系金融機関の債務は大体三百四十五億円、それから市中銀行が八十八億円、それから北炭グループが七十二億円、あと地方公共団体あるいはその他でございます。北炭グループの七十二億円の中には、北炭経由で他の関連事業者から借り入れたものが含まれております。
金融債務の関係で大きく分けてこの内容を検討してまいりますと、政府系金融機関、それから銀行、それから北炭社経由のユーザー、それから道庁、それから北炭グループ、こういう内容に大体大別されるわけですが、大体私がいま指摘をした点についてそれぞれの数字はおわかりでしょうか。
先ほど申し上げました金融債務の数字等は五十六年の九月末の数字でございます。したがいまして、今後更生開始決定になりますと、管財人のもとでもう一度全部債権債務関係の洗い直しが行われますので、これはまだ固まったものではないと思います。
 さらに、いま三次の肩がわりが幾らあるかということであります。五百二十七億円程度の金融債務のうちで、これは五十六年九月現在で申しますと、第三次の肩がわり分が七十七億円ございます。
この閉山損失でございますが、清水沢を除きます三山は、いわゆる五十三年十月の会社の分離前のものでございます。それで、北炭本社に残されていたもの、これがいわゆる三社に引き継がれたわけでありますが、これがその当時分割をいたしましたときに、それぞれ資産を評価し、それから負債を評価し、そしてこの損失を分割いたしたわけであります。したがいまして、その損失が果たしてどこに引き継がれたかという区分を一つ一つ損失について明確にすることはむずかしいというのが会社側の判断であり、私どもとしても、そういった損失の区分の仕方によってそれがいま直ちに夕張に全部引き継がれたのではないか、こういうふうになったと判断するのはなかなかむずかしい当時の経緯があったと思っております。
それだけの損害が一回で出ておる、電設にも何らその後究明もしなければ何もしていない、そのまま放置しておる、こういうことではやはり国鉄再建は大変だと思います。以後注意してやっていただきたいということにきょうはとどめておきたいと思いますけれども、それで事足れりということではよくない。やはり真実を追求しながら信賞必罰をやっていかなければならない。「上正しからざれば下必ず乱る」という言葉があります。そういう点を申し上げておきまして、まだ十分な答弁とは言えませんが、本日は時間がありませんので、次に航空問題に移りたいと思います。
 実はこれは、過日の交通安全特別委あるいは運輸委員会でも質問した問題ではございますが、全日空ボーイング７２７が、昭和四十一年二月四日に千歳空港を飛び立ちまして、まさに羽田に着陸しようとする寸前に、東京湾に墜落した。この事故について、私は、まことに遺憾であるという考えを当時強く抱きました。この点について、詳細なる説明は要らないが、ポイントの説明を承りたいと思います。
いまのスピードについては、三時間おくれておった新幹線であって、回復運転をしておったことは私は認めます。そのために最高スピードＡで走っておる。そのＡが九つもずっと続いておる。大抵Ａが三つぐらいのときにＺがかかるのに、九つも続いておる。それを言うと時間がないので申し上げないが、あのときは架線の故障でパンタグラフが皆飛んだと言われる。あれは、会社は日本電設でしたね。
 それから、あの日の払い戻しその他の損害は幾らぐらいかかっておりますか。
ありがとうございました。
 次に、去る四月十四日に当委員会で質問いたしました国鉄の新幹線の、昨年八月十五日のパンタグラフが全車両飛んでしまうという事故を起こしましたあの件について、私はもう一度、二百キロ以上出ていないという当局者の説明であり、鋭意これを調査するということでございましたので、調査結果を一応御報告願いたい、こう思います。
お答え申し上げます。
 交通安全に対する建設省の責任は、ただいま御指摘のように道路の整備が根本でございまして、二車線を四車線にするとか、あるいはバイパスをつくるとか、その他いろいろな道路に付随する、横断歩道橋などの設備もございますが、設備面におきまして万全を期することが交通安全における建設省の立場、責任である、かように存じております。
私が図面を見て、少なくとも一メートルあるいは一メートル五十の断層が二本出ている、こういう図面になっているわけですから、この点は把握できない問題ではないということであったろう、こう思うのであります。
 そこで次に、前兆があったといろいろ言われているわけでありますけれども、炭労の調査団の報告、これは木下北大工学部の教授も入っておりますから調査団と同じメンバーの学者も入って出された報告書でありますけれども、この中で、十月十三日から事故災害の発生まで、ダイナマイトを使った坑道掘進を行った事実を挙げている。その中に、同九日一番方から十二日二番方までの先進ボーリング中、中程度の山鳴りが十九回、小規模のものが八十二回も発生、十三日以降も事故直前までに大小十一回、合計百十二回の山鳴りが起きておった、いわばその結果ガスの濃度が上下をするさみだれ現象というものがはっきり出ておった、こういう点が指摘をされておるわけです。あるいはまた、先ほど先生が言われた、会社側は地上の集中監視装置でこれらの事実を掌握していたのに、単に注意指示を出しただけで、作業を一時中止するなどの具体的な安全対策はとらなかったという点も、実は炭労調査団の報告では指摘をされているわけです。この点は恐らくデータが同じでありましょうから、調査団としてもこの事実は同じではないか、こう思うのですが、いかがでしょうか。