これも一つ問題点だと思うのですね。
 それからもう一つの問題は、この六十一年度から新しく実施するといたしますと、その五年間に一体どれぐらい賃金が上がっておるのか、全国の退職金の平均がどのくらい上がっておるのかというのは、今算出がなかなか難しいのですよ。というのは、一般企業は退職金が年金に変わりつつありますから、なかなかその計算が難しい。正確には出ませんね。ですから、公務員の退職金の算定もその年金に変わる部分を除いて要するに算定している。そうしないと、民間の方は退職金も上げないで年々年金に変わりつつありますから、公務員と一般の退職金のバランスが必ずしも実勢だけでは比較できないという問題がある。企業年金にどんどん変わっていますからね。
 ですから、公務員の方は逆に、民間が事実上はこう退職金が上がるであろうが、それが年金に移っているという分まで算定して公務員の退職金は算定されておる。ですから、そういう点を考えると、まず、賃金はどのくらい上がっておるのか、あなた方はどのくらい上げようとしておるのか、あなた方は審議会とおっしゃるけれども、原案は五年間でどのぐらい上げようとしておるのか、これは一般の退職共済並びに建設退職共済はどう考えておるのか、これをお聞かせ願いたい。
建退制度につきましては日額百八十円の証紙を張ることになるわけでございますけれども、二十一枚、二十一日で一月計算ということになります。百八十円に二十一日を掛けますと三千七百円余りでございますので、一般の中退制度の五千円に比較いたしますと掛金額は少ないということでございます。
その百八十円というのは、一般の中小企業の退職共済の平均よりも少ないのですね。というのは、六・六で、今までの期間が同じならば、金額が違うでしょう。それで平均は五千円弱だ、こうおっしゃった。そうすると、百八十円にすると、大体六年六カ月、こういうことをおっしゃったのですから、金額が一方は三十七万円、一方は二十七万円、ですから平均よりも少ないのですかということになるでしょう。
建設省直轄土木工事の施行に当たって工事を管理するために必要な経費、これにつきましては予定価格の構成上、現場管理費として計上しております。その現場管理費は十三項目ございますが、労務管理費、租税公課、地代、保険料、従業員給与、手当、退職金、それから法定福利費、福利厚生費など十二項目から成っております。
 現場管理費の積算に当たりましては、昭和五十六年度に通達いたしました土木請負工事費積算基準に基づきまして所要額を適切に積算するということでやっております。
 なお、その中で建設業退職金制度への払込金がどうなっておるか、こういう御質問でございますが、建設業退職金制度に基づく事業主負担額につきましては、予定価格構成上、現場管理費の中の先ほど言いました法定福利費の中に組み入れております。その相当額は公共工事請負工事諸経費等実態調査、実態調査るるやっておりますが、実態調査に基づく各工事ごとの負担実績に基づいて算出しております。現在建退共掛金が組まれておる現場管理費は、昭和五十六年に決めたものでございますけれども、これによりますと、建退共掛金は純工事費に対しましておおむね千分の三程度見込まれております。
建設省、見えていますか。建設省は公共事業を出すときに、当然社会保険料とか退職共済とか、そういうものは現場の管理費の中に入っておるはずですが、今現場管理費の中に入っている主なもの並びに建設業の退職金の共済というのは大体幾ら組んでおるのか、これをお知らせ願いたい。
建設業関係の現状でございますが、共済契約者の数は昭和五十九年で十一万五千人でございます。被共済者、約百五十二万人ということでございます。
 なお平均の支給額でございますが、建退につきましては掛金の納付年数、これも一般と同じように約六・六年でございまして、金額といたしまして約二十七万円ということでございます。
いま大臣の御答弁の中に、たとえば構造上無理な点が多分にある、何らかの監視制度というのも必要ではないかという示唆があったわけでありますが、たとえば立体交差化を進めるに当たってなかなか目標どおりにスムーズに進捗しないという場合、立体交差化がされるまでの間、自動遮断機はあってもある程度重要な踏切道についてはやはり要員を張りつけることなどが、交通事故を絶滅するという観点からいくとむしろ必要なのではないか。
 天王寺の阪和線に魔の踏切と言われておるところがあるのですが、ラッシュ時になりますと一時間のうち五十七分間もひどいときは遮断機がおりている。これは立体交差化の計画があるのですが、地元の問題もあってなかなか進捗していない。国も府も、予算をつけたとしてもなかなかこのことが実行できないという実情にあるわけです。そこには遮断機があって踏切警手、そういう職員の方も配置されているわけでありますが、それでもなおかつ待ち切れずに踏切の中に入って死亡事故を起こすという現実が出てきているわけです。だから魔の踏切だと言われている。こう考えると、その辺の監視体制というのは、そういう特殊なところについては、極端なことを言えば踏切警手だけに任せるのではなくて、むしろ公権力が発揮できるような人たちもそういう重点的な時間帯には張りつけるぐらいの配慮が欲しい、このことを私は強く要望しておきたいと思うのであります。
 その次に、踏切事故のピークというのは、自動車事故よりも十年ほど早い昭和三十年代に訪れているわけです。政府側のいろいろな資料を調べてみますと、昭和三十五年度の踏切事故の発生件数は実に五千五百四十八件もあったのです。したがって、最近の五十四年度に比べるとその当時は四倍もあったということになるわけです。このような踏切事故の激増期を経過してきて、踏切道改良促進法あるいは交通安全対策基本法あるいは総理府に交通安全対策室というものが設置された。そして、鉄道事業者あるいは道路管理者、警察庁、または都道府県などの自治体、これらが一体となって事故防止に取り組んできて第一次の踏切事故防止総合対策というものがスタートしていると私は理解しているわけです。その後第二次総合対策が進められて、その効果が、立体交差化などによって踏切道がだんだん減少してくる、踏切事故の大幅減少となって出てきているのでありまして、踏切種類別の事故件数を見ましても五十四年度では千三百十七件に減ってきているわけです。そう考えていきますと、事故の件数が減ったということと、件数は減ったとしても依然として踏切の重大事故が絶滅できないでいるという状態の中で、その事故自体の分類、件数は減ったけれども、どういう事故が起きているのかという分類、たとえば衝撃物別あるいは自動車の種類別、こういうものをいま起きている事故の内容で言えば具体的に一体どういうように分類できるか、これを示してもらいたいと思うのです。