この点については、まあ、だれとは言いませんけれども、運輸省当局の指導というのかまたなまぬるいんてはないか、こういう批判めいた意見もございますので、ぜひとも強力な体制でやっていただきたい。そのことかこの秩序を守るということになりますので、その点をひとつよろしくお願いを申し上げたいと思います。
 そこで、今度は具体的にお伺いをしていきたいと思うんですが、船内と沿岸を統合する場合に、今はそれぞれ異なる免許基準、公示料金、こういうものかあるわけですね。これが、合体をした場合に一体どのようなものになるのか。違ったものを、低いもの高いものを足して二で割るような体系に持っていくのか。私は、そうなると、高いものは引き下げられるということになるから、不満が出てくる。むしろやはり、高いところに基準を合わせていくという処置にならざるを得ないと思うんですか、その辺のところについての考え方をお聞きしたい。
 それからもう一つは、常時雇用する労働者の免許基準もございますですね。船内は例えば四十五だとか、沿岸は三十だとかという、常時雇用する労働者の免許基準。これも結局は私はちょっと心配するんですが、低い方に下げられてくる、基準が。こういうように心配をしないでもないわけですが、その点について、今度の改正に当たりまして、どのように考えておるのか。我々としてはどういうように理解をしていったらいいのか。この点についての御見解をお伺いしておきたいと思います。
本省で監査いたしました分か二十四事業者、それから地方海運局で監査したものが九十四事業者と申し上げましたか、大なり小なり問題かありましたので、それぞれの事業者について個別の警告、改善指導をいたしております。現在、これらについては、第二次の監査をするということで逐次取り組んでおりますか、この状況、結果を見まして、公表、あるいはさらに悪質なものかある場合には、処分、事業停止命令といったようなことも考えるということを、既に通達を出しておるわけでございますので、私どももその通達を今後適用することもある心構えで取り組んでおります。
一次監査の結果は、総括的な数字その他は先ほど申し上げましたが、これらにつきましては、引き続き二次監査をやっているという点もございますので、個別の、例えば固有名詞が入ったようなものを出すのはちょっと控えさせていただきますか、概括的な状況につきまして、完全収受してしるものの割合あるいは、収受か劣ったもののまたパーセントかどの程度であったのかといったようなものについての、概括的な資料につきましては、まとめまして、それでは出させていただくようにさせていただきます。
亀井委員長には大変御苦労さんでございます。
 我々も運輸委員会において、運輸政策という点からいろいろ社会党も質問してまいりました。きょうは決算ですから、少し銭この方面から決算委員会として、亀井委員会としてどういう考えを持っていらっしゃるのか、集中的にお聞きしたいと思っております。
 私は、亀井委員会が欧州各国に加藤先生などを派遣して、こういう一定の資料を入手していろいろ御検討されているということを、これは推測です、推測いたします。これを全部読ましていただきました。また今、国鉄問題について民営分割という格好が言われておりますから、いわゆる私鉄の地方鉄道、あるいは東京圏などの都市圏鉄道、こういうのはどうなっているんだろうかと、こういうことなどについてもいろいろ我々は勉強してきたところであります。モータリゼーションその他の輸送手段の多様化によって、いろいろ鉄道部門が衰退してきているという傾向については、私たちとしては現実問題として否定いたしません。しかしヨーロッパであるとか、この報告書などを読んでみますと、国全体として必要なネットワークは、やっぱりこれを保持している。そういう基本姿勢でいろんなことが行われておる。特にこのＥＥＣの規則などついてもそういう点がフランス、イギリス、イタリー、ドイツと、まあアメリカは私も行って見てきましたが、アメリカはちょっと私は対象外だと思っています。事日本の国鉄問題を論ずるにはアメリカの鉄道というのはもう対象にならないと、こう思って私は割り切っていいと思うんであります。やはりＥＥＣ関係、ヨーロッパ関係が一つのやっぱり教訓になると、いい面も悪い面も。こう私は思っておるわけでありますが、そういう点から見ると、一体今日の国鉄というのは、急速にある日突然今日の状態になったのではないと私は思います。私も現実に国鉄職員の一人として戦前、戦中、戦後、機関車の運転なり輸送の第一線で苦労し、そして戦後の復旧、戦時中の輸送、あるいは中国大陸に対するいろんな輸送業務に、国の肩がわりで国鉄が実際上はその任務を負っている。戦後もそうであったと思います。
 田中角榮さんはいろんな面で言われますが、私は北海道でこういう演説を聞きました。戦前、戦後にあの国鉄が走っていなかったならば、日本の戦時中の国民生活もないし、戦後の復興もあり得なかった。このことを忘れてモータリゼーションの問題だけ前面に出して、経済性だけ出して国鉄を論ずるのは間違いである。北海道においては特にそういう感を深くするという北海道の知事選の応援に行った田中角榮さんの演説を私はこの耳で聞いております。なるほどやっぱり戦争に行って苦労した感覚は持っているなと、政治的立場は別にして私は感動を持っておるわけであります。
 そういう点から考えますと、最近の国鉄に対しては国の運輸政策の肩がわりという点を全部押しつけてきたのではなかろうか、あるいはＥＥＣのいろんな政策などについても導入するチャンス、機会、方法ということについても、社会党の我々が随分ここ十年間いろんな委員会で提案したにもかかわらず、運輸省自体は、政府側自体はこれを受け入れてくれなかった、こういう連続ではなかったのか、私はそう思っております。そして、赤字が出ると全部財投の借金借金ということでこれを充当していく。
 そして今、民営民営と言われておりますが、民営の問題についてももう少し日鉄法を緩和して、国鉄自体が生きていける方法をやはり検討すべきではないかということも、私は勤労の委員長時代国会に来ても、私だけでなくて社会党の議員は随分その都度問題を提起したはずであります。ところが議事録を見れば、一貫して民営を圧迫する、こういうことで国鉄の事業分野そのものを国の政策として抑えてきた、こういうずっとつながりが今日の国鉄の破綻を導いているんではなかろうか。私は、労使関係とかあるいは国鉄経営者の経営能力という点も全然ないとは言いません。しかし、決算という角度から考えると、こういうことの連続が今日の国鉄になったんではなかろうか。したがって、ここに突然として民営分割というスローガンを持ち出した。この民営分割のスローガンそれよりも、今私が申し上げた基本的な運輸政策のあり方、国鉄のあり方、公共性のあり方、財政のあり方、そういうものを根本的にＥＥＣの例なども勉強しながらやっぱりきちっとすべきではなかったのか、こう思いますし、今後の国鉄再建もそういう視点でやつばり基本的に見直すべきではないかと、こう思うのでありますが、実際相当長い間勉強された亀井委員長として、まず基本的にこの辺あたりをどう考えていらっしゃるか、お考えを聞かせてもらいたい、こう思うのであります。