いま御指摘の点につきましては、先ほども申しましたように、昭和六十年度を目標といたしまして最低居住水準の確保を図るという観点から見ました場合に、主として大都市地域におきましては借家居住世帯に居住水準の改善のおくれが目立っております。したがいまして、大都市地域につきましては特段にこれらの方々の居住水準を改善するために公共賃貸住宅の適確な供給を図るということを重点に置きたいと思っております。また一方、先ほど申しましたいろいろな世代の方々の持ち家需要ということにつきましても適確な対応をするというようなことで良質な持ち家取得の促進も図りたい、その上で住宅環境というものにつきましても改善を図る、そういったような点を考えてまいりたいと思っております。
住宅宅地関連公共施設整備促進事業、国費で昭和五十三年度に三百億円、五十四年度に六百億円、本年度は九百億円、五十六年度に一千億円を要求いたしております。あるいは住宅金融公庫に三千二百四十五億円、日本開発銀行へ二百四十一億円要求いたしております。したがって、これらの予算が、融資がわが国の宅地の提供にどのような役目を果たしておるのか、あるいは価格の上昇、地価の上昇に対して歯どめとしてどういう役割りを果たしておるのか、やはり調査しておく必要があるのじゃないか、こう考えますので御検討のほどをお願いいたしておきます。
 最後に、私は、わが国の住宅あるいは宅地政策の基本を見ますと、持ち家制度の推進でありあるいは宅地については税制の優遇で供給を図る、こういう基本的な方針で進められておったと思います。ところが、先ほど申し上げましたように、三大都市圏では普通のサラリーマンでは持ち家は持つことができないという現在のレベルに達してしまったことは少なくとも理解していただけると思います。したがって、これらの制度を私は全面的に否定するつもりはありませんけれども、一般サラリーマンが住宅を持てないとなった以上、住宅政策は根本的に変えていかなければならない時期になったのではないかあるいは他の方法を主とするような政策に変えなければならない、こう考えます。したがって公共賃貸住宅、しかもそれは最低居住水準を備えて、安いものでなければならないと思います。したがって、住宅宅地審議会の中でもそのような答申がなされておると聞いておりますけれども、このような方法が主として政策遂行されるものなのか、第四期五カ年計画の中でどう評価されようとしておるのか、大臣の所見をお伺いします。
民間デベロッパーに対します政策融資のお話かと思いますけれども、住宅金融公庫、それから開発銀行等から財投資金をかなりの低利で融資いたしておりまして、住宅金融公庫では年間四、五百億程度、開発銀行では二百五十億程度の融資をやっておりまして、かなりの宅地造成に貢献しておることだと思っております。
補助金なり融資という一連の国家施策をもって区画事業を行ったにもかかわらず、六年分に相当するような宅地が遊んでおるというようなことは、あらゆる政策を行う前に、抜本的に改善しなければならない、手をつけなければならない問題であろう、こう思います。改めてこれに対する強硬なる施策をお願いいたしておきます。
 時間もありませんので次に進みますけれども、政府の宅地開発のための予算要求は、昭和五十六年で見ますと、住宅金融公庫への融資三千二百四十五億円があります。これは毎年行われておるわけですけれども、こういう予算というものは土地の需給のバランスをとるためにどのような効果を上げておるのか測定しておるものなのかどうか、あるいは現在の土地供給のためにどの程度の役割りを果たしているものなのか、もし調査してありましたらお聞かせ願いたいと思います。
素人の私が教えてあげますよというのはまことに逆でありますけれども、こういうやり方ができないものでしょうか。いまのイギリスの例から考えますと、なぜイギリスが分けているのか、私なりに考えてみると、要するに、先ほど申し上げた商事的な考え方と公共的な考え方というものが、どうしても国鉄の性格上、これは日本に限らず国有鉄道、国鉄的な経営である限りつきまとってくると。だから、さっきの冒頭の例で言えば、同じふろ屋でも、これは町営のふろ屋みたいなそういう公営的な要素がありますから、この二つのいわば矛盾するものをどういうふうに分けてというか、調整して考えたらいいかということにもっと頭をしぼっていただきたい。そこのところがいま高木総裁のお答えからしても、やはりあいまいである。鉄道の先進国がやっているにもかかわらず、日本の国鉄がやってないということは、やっぱりお役所的というか、親方日の丸的な体質だなと思わざるを得ないんですね。
 それで、こういうことじゃないんでしょうか。たとえば、いまのこの分け方自体、大変素人的でありますけれども、たとえば新幹線というものは私の知る限り、やはりこれはある程度収益が上がるものだと、これはいいんだと、こういうことのようでありますね。また現に東北新幹線や上越新幹線は、やがて十年後にはこうなるというようなお答えもこの委員会でもここのところ出てきていると。新幹線というのはやはり一つのカテゴリーでしょうね。在来線と比べれば、これはもう明らかに違うでしょう。したがって、在来線とは区別して新幹線という一つがある。もう一つは幹線ですね。既存の東海道線のような幹線のお客さんですわね、お客さん。新幹線もお客さんですから、これもお客さんです。幹線旅客。それから、全体を通じての貨物ですね、これは新幹線はありませんから、結局、在来線の貨物ですね。それはローカルを含めて全体の貨物、こういう三つに分けまして、この三つは私の知る限りの知識で言えば商事的要素でやっていけると、こういう区分けができるんじゃないでしょうか。
 これに対して、いわゆるローカルの旅客ですね。これは今度の政令でどうだこうだと問題になっているこの再建法案の一つの大きな問題点になっているところでありますけれども、このローカルの旅客と、もう一つは東京や大阪のような大都市圏の輸送ですね、いわゆる国電。こういうこの二つについては公共的な要素を強く考えなければいけないんじゃないか。もう一回申し上げれば、新幹線と幹線旅客と貨物は商事的に考えていいんじゃないだろうか。ローカル旅客と大都市圏交通輸送というものは公共的な要素を強く考えなければいけないんじゃないだろうか。そういうこの二つの区分けができて、五つのカテゴリーに分けて収支決算、経営を考えていけば、これからの整理が非常にやりやすいといいますか、明快にできるんじゃないだろうか。そして私どものような素人にその二つに分けての数字もお示しくださり、またこれからの計画というような形で示してくださればよりわかりやすいんじゃないだろうか、こういう気がするんでありますが、いかがですか。