保育所の措置費につきましては、御指摘のように五十九年度におきまして、大蔵、厚生省とともに給与格付について共同実態調査を行ってその結果解消するというふうな措置を講ずることとしたわけでございます。
 御指摘のように超過負担の生ずる原因と申しますか、どういうところに国の考え方と地方の考え方の差がある、いわゆる超過負担が生ずるかと申しますと、単価の差、それから対象の差、数量の差、さらにもっと言いますと、これは超過負担と言えないかもしれませんが、水準の差というものも考えられるかもしれません。私ども取り上げて調査をいたしておりますのは御指摘の単価でございまして、非常に地方と国との単価の差があるというところに着目して実態調査いたしておるわけでございます。
 このうちなぜ数量の点についてやらないのかということでございますが、これは一応現在国の方で配置基準というものを設けておりまして、これが適正かどうかということはなかなか政策論争も絡んで難しい問題でございます。こういった問題につきましては、時代の推移とともに変わってくる問題もあろうと思いますけれども、なかなかこの配置基準そのものについての議論というのは難しい点がございます。そういったこともありまして、非常に把握が簡単――簡単と申しますか、だれが見てもこの分はおかしいと言われるようなものを取り上げる、そういう意味で単価の差というものが非常に顕著でございますので、この点について調査をして解消を図っておるのが現在の状況でございます。
調査の方法がないというお話でもあるし、相当ファクターが錯綜しているから難しい問題等々もあるわけでありますが、今六団体からの要望を合わせますと数千億という数字も出てきているやにおっしゃったわけでありますけれども、そういう国の基準と実勢の数量、単価、対象、こういったのが地方と国の考えているものに非常に乖離があるという考えを私は持っているわけなのです。そこで、国庫負担基準の経済社会情勢の推移等に対応した見直しを行わねばならぬのじゃないか。そして、地方の超過負担を早急に解消していかねばならぬというのは当然でありますけれども、多面的に複合施設の建設を進めざるを得ない地方自治体の現状があるわけなのです。
 そこで、この基準どおりにさらにまたもう少しここに複合してつくった方が、より地域住民に大きな利便を図っていくであろう、そういったことで、複合施設の補助制度というものも今後の大きい検討問題ではないかと思うわけでありますが、地財法の二条でいきますと、基本原則にのっとっていかねばなりませんし、十八条でいきますと、「国の支出金の算定の基礎」、こういうことが規定されているわけでありますが、今申し上げましたように、負担区分がもう区分化されている。そこで国の補助の基本単価の問題とか、今申し上げました対象の問題あるいは基準面積、定員の数量の問題などがあって超過負担というのが生じてくるわけでございます。
 一つは保育所の例を今おっしゃいましたけれども、保育所の場合の措置費の超過負担にいたしましても、今回は大蔵、厚生、自治、この三省による実態調査で次のように超過負担というのが解消のめどになったやに聞き及んでおりますけれども、これは職員の給料の格付といいますか、例えば一般保母さんば二カ年で一号俸アップする、それから施設長の方は逆に二カ年で一号俸ダウンする、これだけなんですね。あとは保母の定数基準についてはどうなんですか、きちっと是正が図られているんでしょうか。その辺についてひとつ答弁を求めたいのであります。
先日私は滋賀県で、国鉄の列車ダイヤについての強い要望と申しますよりも大変厳しい批判を受けてまいりました。県知事等からの要望、詳細な資料は既に国鉄当局にお届けをいたしておりますので、ここでは二点指摘をいたしたいと存じます。
 その第一点は、当委員会でもしばしば指摘を受けておりますところの列車接続の問題でございます。滋賀県下でも東海道線、北陸本線、湖西線、草津線各線の接続を改善をして鉄道を利用しやすいようにぜひダイヤを考えてほしい、改善をしてほしいという強い要望があります。
 その二は、御存じのように、米原駅といいますのは東海道線と北陸本線の分岐駅でございますけれども、大阪の方から参ります電車が手前の草津、野洲、安土駅どめとなっておるわけでございます。なぜこれを米原駅まで延長していただけないのか。新快速電車についても同様なことが言えるわけでございます。こうした強い要望があるわけでございます。
 そこで問題は、地方の方々のお話によりますと、こうした要望を真剣に国鉄当局に訴えてきておる、しかしなかなか実現をしてもらえない。列車ダイヤが旅客流動にマッチしないので、やむを得ず多くの人々が自家用自動車を利用しているのが実態なんです。この列車ダイヤを改善していただければ国鉄の旅客はふえる、収入がふえる、こういう実態にあるにもかかわらずなかなか国鉄当局は要望を聞いていただけない。その一つの大きな要因と申しますのが、滋賀県は御案内のとおり大阪鉄道管理局、天王寺鉄道管理局、名古屋鉄道管理局、金沢鉄道管理局というように四つの鉄道管理局に分割されております。その間の調整がなかなかうまくいかない。ごく最近やかましく言いましてやっと四局の事務担当者会議が持たれた。にもかかわらず依然として話が進まないということを承ってまいったわけでございます。
 私は関西の出身でもございますし、若いころ国鉄の車掌をいたしておりまして、あの辺の地理は非常に詳しゅうございますが、最近あの地域が発展をいたしまして、お客さんはたくさんあると思います。列車ダイヤが旅客流動にマッチすればお客さんがふえる、収入がふえるというふうに私も思うわけでございます。ぜひそういう方向で努力をしていただきたいと思いますし、余剰人員対策、これはぜひやらなきゃいけませんが非常に難しい。そこで国鉄さんがぜひ考えられなきゃいけませんのは、鉄道本来の役割、機能を存分に発揮する方向で考えていただければ収入もふえる、そして要員対策上もうまくいく、こういうふうに私は思うわけでございます。この点がまず第一点。
 そして第二点は、滋賀県当局等からたびたび強い要望を受けてこれに対応していくという、消極的な対応をしていくということでなくて、国鉄自身が積極的に旅客流動にマッチした列車ダイヤを設定していくという方向に努力すべきではないか、私はそう思うんですが、いかがでしょうか。これが第二点。
 第三点でございますが、現在国鉄という単一の企業体の中でさえ今日の状況であります。なかなか四局間の話し合いがうまくいかないで列車ダイヤがうまく調整できないという状況でございますが、もし今度は民営・分割をして六つに分かれますと、それぞれの会社はその会社の経営者というのは株主に対して責任を持たなきゃいけません。それぞれの主張があろうと思います。そこで、ダイヤの調整ということがさらに難しくなるのではないかという一般国民の素朴な不安、疑問というものが起きてくるというのは当然ではなかろうか、自然ではなかろうか、私はそう思うわけであります。民営・分割についてどうこう言っておるわけじゃありませんが、滋賀県の事例にかんがみましてそうした一般国民の疑問というものが起きてくる、不安というものが起きてくる、こういうことを指摘したいわけであります。このことにつきましての国鉄当局の御意見を簡潔にちょうだいしたいと思います。