ただそれだけですか。
 では、具体的に聞きましょう。合同委員会に諮るまでの前提もあるんじゃないですか。一つは、きょうはこれを主に議論する目的ではありませんので簡単に聞いておきたいのですが、一九五二年、昭和二十七年六月二十五日、合同委員会で承認された航空路管理に関する協定というのがありますね。これは現在どうなっているのか、その後この協定は改定されているのかどうか。
ただいまお示しいただきました北風時の離着陸の方式あるいは南風時の離着陸の方式、これは私どももこのように、すべてがこの線の上を通るという意味ではもちろんございませんけれども、那覇空港の滑走路の方位からいいまして、やはり真北から入るということのために、あるいは真北の方へ出ていくということのためには、どうしてもこの空域はレーダー管制上必要な空域であるというふうに考えております。したがいまして、私どもとしましては、この空域は、先ほども御答弁申し上げましたが、民間航空の交通安全上の大変重要な空域であるという認識を持っております。
ただいま先生御指摘のように、米側から提案されました沖永良部の西方空域、これは航空路ではございませんけれども、沖縄の那覇空港に入る民間航空機にとりまして、いわば道路におけるインターチェンジに相当すると申しましょうか、レーダーで誘導して那覇空港の滑走路に北の方から真っすぐに入ってくるというために、管制上非常に重要な空域でございまして、私どもの調査によりますと、那覇空港に離発着いたします民間航空機の約三分の一はこの空域を利用するわけでございます。したがいまして、私どもといたしましては、この空域について米側提案のような空域を設定するということは、民間航空の安全あるいは円滑な流れを阻害するおそれがあるということで、先ほど御答弁申し上げましたように、米側に再検討を要請したところでございます。
それで、私はこういうのはさして極秘にすべきものでない、秘密にすべきものでないと思うのであれなんだが、皆さんは何か、日米間で話し合おうというものについては、もう口を貝にして語らず、国民には明らかにしない。秘密裏にやる。これは、何もこの問題だけじゃないのですが、われわれとしてはきわめて納得いきませんし、重要な点だと指摘をしてきたわけです。この問題はそれだけ重要な内容を含んでいるのですね。
 そこで、ある程度概略というものはわかったわけですが、なぜこれをこれだけ問題にするかといいますと、今度運輸省に聞くわけですが、米側がこういう計画、こういう構想で、こういう規模で、この種の訓練空域を持ちたいと具体的に出されていながら、肝心の運輸省に対しては十一月にしか連絡がなかった。さっき言いましたようにきわめておかしいのですが、恐らく運輸省も知っておってそういうことをさせているのかどうか。なぜこれを重要視するかといいますと、ＡＣＭＩ設置に関連する問題点として、硫黄鳥島周辺の空域は、那覇、嘉手納を中心とする沖縄空域にとって地理的に大変重要な空域であり、ＡＣＭＩが設置されれば管制上重大な支障を来すおそれがあると航空管制官の皆さんは言っているわけですね。この件については運輸省、どういう御見解を持っていらっしゃるのですか。
米側としては当然、ＡＣＭＩ設置に当たっての必要な地上ステーションを地上に設けることについて、必要な土地、区域等の提供というものは要求しております。
現在まだ、必要な空域あるいは実際にその空域に基づいての地上ステーションといったものをどこに設定するかにつきましては決定しておりませんので、航空自衛隊の基地を共同使用するというようなことについての合意は行っておりません。
あなた、そんなこと言ったって、これは「第五百六回施設特別委員会議事概要」じゃないですか。ちゃんとあるじゃないですか。何で皆さんはそういうのをごまかすんだ。これだけ重要な問題なんですよ。
 もう一点確かめておきたいのですが、沖永良部島の関係で「有人マスター・ステーション設置のため航空自衛隊の受信所（北緯二十七度二十一分五十七秒、東経百二十八度三十三分五十秒）を共同使用する。」これは合意を見ているわけですか。
早急にひとつ対応する体制をつくり上げてください。
 それでは、次に進みます。
 同じく昭和四十六年にまた航空審議会が答申をしております。その四十六年の答申に基づいて航空保安施設整備五カ年計画というものが打ち出されておりますが、四十六年からの五カ年計画ですから、もうすでに五十一年にはそれが終わっているということになりますが、その五カ年計画の中に、私は専門家でございませんのでちょっと棒読みで申しわけありませんが、ＩＬＳ整備五カ年計画というものがあって、羽田、大阪空港をＩＬＳのカテゴリーＩＩという状態に置くんだと、こういうことがあります。
 それで、そのＩＬＳのカテゴリーＩＩとは一体何かというと、進入着陸援助施設というのですか、着陸するために援助を行う施設でございますが、通常のＩＬＳは限界高度が六十メートル、この間事故を起こしたときにその六十メートルというのがどういう意味を持つかということはいろいろ新聞で報道されておりましたが、このカテゴリーＩＩというのは、その進入限界高度が三十メートルのところまで援助をすることができるということのようです。
 そこで、羽田あるいは大阪空港にこの五カ年計画のカテゴリーＩＩ化が行われているのかどうか。もし行われていたとしたら、その進入限界高度が六十メートルでなく三十メートルであったはずだということになったときに、今回の事故との関係では一体どうなっていたのかというふうなこと、私は専門家でありませんのでよくわかりませんが、そのカテゴリーＩＩ化の設置の問題と、もしそれが設置されていたらどういう状況が起こっていたのかということのひとつ説明をいただけませんか。