輸・開銀の問題に限定しての御質問でございます。
 先ほどもちょっと院長からもお話がございましたけれども、ここら辺のことをお指しになっているかと思いますが、それから峯山先生よく御承知のことかもしれませんが、輸・開銀の場合には、かなり融資対象が特定商品であったり、特定の設備資金であるというふうに、比較的大口ではっきりいたしております。そういうことでございますので、一件ごとに厳重な事前審査とか、事後管理とかということを行いまして、資金使途の確認が、かなり厳格にほかの金融機関に比べて行われているわけで、そこら辺のところは会計検査院の方もあるいは御承知のことかと存じております。
 それで、会計検査院がそういう検査に当たりまして、こういう輸・開銀のものについて御要請がありますときには、御要請に応じまして融資先から必要な資料を徴求いたしましたり、現実に確認の必要がありますと、実地に同行して融資設備対象を確認するということなどで御協力をしておるわけでございます。こういう点から、あるいは輸銀、開銀につきましては、かなりほかのものに比べますと問題が少ないことが一つは背景としてあったのではないかと思っております。しかし、いずれにいたしましても、このたび官房副長官からの依頼並びに連絡がございました。このことによりまして、私どもも内閣官房のそういう御指示に従いまして、輸・開銀に対して、必要な場合は肩越し検査に協力するようすでに指導したところでございますので、これによりまして、検査院の検査の実効が上がることを強く期待しているところでございます。
いま院長から、この問題は要するに事務当局で云々する問題ではない、もう立法政策の問題として、政府が判断をしてこうすると、そこまで来ているわけですね。それで、院法改正そのものについて、これは五十四年の五月ですか、提出されているわけですが、それは院法改正の中身については一応そのままで、現在でも大体それに沿って改正をお願いしたいと、こういうふうに思っておられるわけですね、いまでも。
ただいまから決算委員会を再開いたします。
 休憩前に引き続き、予算委員会から審査を委嘱された昭和五十七年度一般会計予算、同特別会計予算、同政府関係機関予算中、会計検査院所管を議題とし、質疑を行います。質疑のある方は順次御発言願います。
いずれにしても、時間がございませんから、またこれは別の機会にやりましょう。
 ただ、私はやっぱり総合交通体系なしに、国鉄は国鉄、道路は道路、飛行機は飛行機、こういうばらばらな行政をやっておる限り、危なくてしようがないでしょう。ですから、そこら辺は正直に国鉄は国鉄でぴしっと言って、できんことはできんと、こういう態度で、私は国民に責任のある国鉄になってほしいと思うのですよ。政治家が言うから、もしくは政府が言うからやむを得んとかいう、そんなへっぴり腰じゃなくて、できんことはできんと言いなさいよ。その結果、いま国鉄の従業員はめった打ちにたたかれるわけでしょうが。家族や組合員の皆さんから見たら、ほおかぶりでもしなきゃバスに乗れんような状態になっているわけでしょう、皆さんの責任で。そこら辺は、できんことはできん。こんなことで採算とれる見通しはありませんよ。ないものはないんだから、きちっとして、専門家としてきちっとして対処してもらうことを、私はひとつ強く求めておきたいと思います。
 そこで、大蔵省来ましたが、先ほどの回答どういうことですか。簡潔にやってください。
いま御指摘のありました収支の見込みでありますけれども、これをはじきますためには、やはり将来の輸送量、あるいは今後の経済情勢、それに基づきまして運賃水準等が決まってくるわけでありますけれども、それとまた建設費が一体どのぐらいかかるのかということも当然条件に入るわけであります。
 それともう一つは、やはり公的な助成、また地元負担というような問題もございますけれども、そういったいわゆる利子のつかないお金といいますか、助成がどの程度入るかということを考慮しないと、この収支というものは出てこないわけでありますが、全般的に見まして、東海道新幹線、山陽新幹線、それから今回開業が間近にきております東北新幹線、上越新幹線、やはり輸送量がだんだん少なくなってきております。したがいまして、この整備五線のたとえば盛岡から青森まで、あるいは北陸新幹線というものの輸送量は、現在の東海、山陽に比べると、やはり比較的には少なくなる線だと思います。したがいまして、この収支を合わせるのはなかなかむずかしい面があるわけでありますが、先ほど申し上げましたような、今後の国内輸送動向がどうなるのかというような点、あるいは補助方式等によりまして、この収支という問題がはじかれるというふうに考えております。
国鉄に聞きたいんですがね。この路線をやって、将来ともに採算について自信を持っておるんですか、この二つのルート。同時に、もうこれはこういう新幹線が、上越にしても、東北にしてもできますと、今度は、これは一説に聞きますと、できた翌年から一年に四千万近い赤字をつくる。しかし、それは二十年後ぐらいには償還できる展望を持っておると、こういう発表ですね、いままでの。しかし、それなら在来線はどうかと言うたら、また東海道と山陽本線と同じこういう赤字になってくると思いますよ、新幹線が通ったところの在来線は。そういう中で、この二つのルートについては、将来を含めて黒字になるという展望、確信を持っているんですか、どうなんですか。
私から必ずしも全面的にお答えできる分野ではございませんので、私のいまお預りいたしております視点から述べさせていただきますが、御指摘のとおり日米の貿易の基本形態が、主として食糧、原材料を購入しておる、私どもは工業製品、非常に高度の技術に支えられたものからむしろマネージメントテクニック、量産という形で輸出されておるというのは御指摘のとおりでございます。双方の比較優位といいますか、競争力の反映がかなりこのインバランスに反映しておるということもまた事実であろうと思います。この間にあって科学技術といいますか、ハイテクノロジーを商業面でどういう形に実際商業化していくかという問題と、より基本的にはそういう基礎研究、純粋な意味での科学技術協力の側面と二つあるかと思います。
 私はいま申し上げました中の後者の方をお預かりしているわけでございます。これについては、原子力の平和利用、それから原子力以外の部分での協力ということで日米間に協定がございまして、いろいろのプロジェクトも進行しておる、その面から両方の利益が合う、また両方で追求すべき特にこういう分野では非常に多額の資金、非常に高度に訓練された人員を要するという意味で双方とも限界がございますので、その面での協力を重視していくというのが基本姿勢でございます。商業的に技術の水準が動いておるということで、それにどう対処するかということもまた重視されるべきことかと思いますが、日本が一方的に進んでアメリカが必ずしもそうではないという事態では決してございませんで、アメリカ自身も非常に優秀な技術かつコマーシャライズされた実際の商売に利用されるという技術も持っておるわけでございます。その面でも協力できる分野は多々あるかと思います。むしろインバランス自体は技術の水準の跛行性ということよりはどちらが先端を切ったか、そういう企業努力の差というものが短期的に現在は出ておる、長期的にはよりバランスがとり得る事態であると私自身は認識いたしております。