だから、こんなことばかりやっていると時間がなくなるけど、大臣、この前も今度は民間会社になるんでしょうと私が盛んに言ったのもそこなんですよ。減価償却も、何も従来のような国鉄のときのような減価償却のやり方をやらなくてもやれるんですから、だから民間企業体にするのなら民間企業体にするよさというものをやっぱり発揮をしてそれで、高い金利の金を借りておったんでは、いつまでもそんなことをしておるならば、それは安い金利の金を借りてきてそっちと肩がわりさせれば済むことなんです。だからもう少し、これ以上は申し上げませんけれども、そういう点についてお知恵を働かして、そうして無用な負担はかけない形のことをお考えいただきたいと思うんです。
 それから、次に設備投資の関係でちょっとお聞きをしておきたいのは、あれにずっと出ているのはどういう根拠でもってはじき出しているのか。例えば四国の場合だと五年間で三百十五億投資をするというんです。これは四国の資本金は五十五億なんですから、資本金の五・七倍からの投資をする。それは営業収入の二割に当たるんですよ。これは企業が成り立たないんです、こんなことをしたら。それは、増資をするというのなら話は別、借入金をするというのなら話は別。どういう根拠でもってそういうふうな、もうそれ一つでもって企業経営が成り立たない数字でもって組み立っているんですから。九州の場合も同じですけれども、五年間で九百五十二億、資本金が二百二十二億ですから四・三倍になる。営業収入の一六％です。こういう設備投資の金額を出したということは、企業がそこからもう破綻を来すようなことをやれということではじき出したのかどうか、その辺ちょっと説明してください。
六・〇五％というのは現在の財投の利率でございます。新幹線保有機構に承継をしてもらう債務は、五年前あるいは十年前いろんな債務がございまして、それを平均すれば先ほど申し上げた利率になるわけでございます。
もう時間がないから……。
 しかし、林さん、新幹線に財投資金だって出しているでしょう。そのときは、じゃ、今のお話からいうと七・二四％取っていたということになるんですか。ほかへ出すときは六・〇五％で貸しておって、新幹線だけそれだけ高い融資をしていたということになりますか。
大臣のただいまの答弁を補足さしていただく形になりますけれども、今回八兆五千億という債務をリース機構の方に、現実に既に借りておるいわゆる財投あるいは鉄道債券というふうなものを新幹線の保有機構に承継してもらうわけでございます。現実の債務を承継してもらうわけでございます。その現実の債務、承継してもらう債務、これは国鉄から承継する長期債務、この平均の利率が七・二七％でございます。それから鉄建公団が上越新幹線をつくるために借りた財投あるいは鉄道債券、これも肩がわりしてもらうわけでございますが、その平均利率が七・二〇％でございます。それから再調達価額と簿価の差額、これについては七・二三％ということになるわけでありまして、これを加重平均いたしますと七・二四％になるということで、現実にその利率で約定どおりお金を借り金利を払っておるわけでございまして、そういう現実の債務を保有機構にしょってもらうわけでございますから、それに見合うリース料を設定しなければお金が返せないし、金利が払えないということになるわけでございます。
今後の国鉄貨物輸送を考えるときに、やはり国鉄の貨物輸送がなぜ衰退をしてきたのだろうかということ、これはもう過去の実績というものをしっかりと分析をしてみる必要があると思います。私は何年か前に「国鉄貨物輸送を蘇生させるために」という一つの論文を書いて、当時国鉄労働組合に提起をして検討願ったときがありましたが、それはまさに、国鉄の貨物輸送の特性というものは中長距離あるいは長距離直行一貫、これを貫かざるを得ないだろう。北海道の道内においても域内物流の需要はあるけれども、これはそんなに採算が上がるものかどうかということと、それから、北海道の産業がどういうふうに変わっていくだろうか。一つは、石炭を見ていただけばわかるように、そういうような産業の状況変化ということもあります。いずれにいたしましても、この長距離直行一貫輸送というものは、生かそうと思えばどの輸送機関よりもすぐれて有用な輸送手段だ、こう思うわけであります。
 それで、私が書いた論文の中に貨物輸送のある技術的な研究をしている人の知恵もかりておりますが、今旅客であると、ホームに列車がとまる、ドアがあく、人が乗る、ドアが閉まる、すぐ走る、長くてわずか一分。貨物でもわずか十分か二十分、それだけの停車でそういうことが今日できるはずだ。ホームの構造なりあるいはコンピューターを使う、あるいは荷役機械も改良する、そういうような形にしない限りこの貨物輸送というものは、釧路から出て帯広でとまってそこでまた組成をやる、また札幌へ来てやる、こんなことをやっておったのでは速さの面で価値がなくなります。ですから、私は貨物輸送のヤード方式ではなしに、新しい方法というものを技術的に採用しながら、今申し上げたようなことを、これは学者先生なんかの議論にも今のっているところでありますが、全く新しい、本当にだれが見ても長距離を直行で一貫して走るというようなことをやるべきじゃないだろうか、こんなふうに思います。
 それから、北海道的に見ますと、貨物輸送といっても、今この秋には大量にバレイショでも、タマネギでも農産物がどっととれる、そして夏になるとすっかりかれてしまう、こういうような波動をどうするかということが、設備投資の問題とのかかわりで一つあると思うのです。ですから、私が前に堂垣内さんが知事のときに提唱したことは、十勝なり北見のあの土地の安いところに、とれた農産物を一年間保管するような立派な倉庫をつくって、そして東京にストックしておくのじゃなしに生産地でストックしておいて年間コンスタントに送るというようなこと、それと国鉄の貨物輸送とどう結びつけるかというようなことを改めて産業政策として考えてもらえないかということを提起したこともあります。今も道庁なんかにはそういう提起をして検討を願っているところでありますが、今までの概念じゃなしに、今度はかなりしっかりと新しい形の貨物輸送をつくり出す、こういうような考え方でやると、十分にこれは需要もあるし、それから価値のある輸送体系というものがつくられていくだろう、こんなふうに思います。