先生御指摘のとおり、事業者の取り消し処分というものはこの五年間一件ということでございますが、それとは別に車両の使用停止という行政処分を実施いたしておりまして、平成七年の年間でございますが、二千五百二十六件過積載を根拠に車両の使用停止をかけてございます。
 ことしの四月からは、先生も今御指摘いただきましたように行政処分を大変厳しくするという、特に累犯といいますか、二度も三度も過積載を繰り返す方につきまして許可の取り消しまで至る処分を実施いたすということでございます。ただ、それだけではやはり不十分でございまして、荷主の方々にも協力の要請書あるいは荷主の警告書といったようなものも発出をいたしまして、荷主の方々にも御協力をいただきたいということで、そういう意味では総合的な対策をこの四月から始めたばかりでございますので、私どもも今後も十分にこの過積載の対策は講じてまいりたい、そういうぐあいに考えております。
今、本年四月というが、まだ八日しかたっていないのにどのぐらい効果が出ているかわかりません。答弁はそういう答弁かもしれないけれども、これまで運輸省はある意味では及び腰だったのかなというふうな印象をぬぐえないのは、一般のドライバーは怖くて走れないという意見が出ているにもかかわらず、この五年間で過積載にかかわる処分基準による事業取り消し処分を受けたのはたった一件ですよ。だから、過積載の取り締まりとか調査の体制に疑問を持つ声が圧倒的に多いわけです。
 今の体制の不備を補うためにこの四月からきちっとやるということでありますが、本当に効果が認められるのかというのが甚だ私は、五年間にたった一件しか事業取り消し処分を受けていないという実態からすると極めて疑問視せざるを得ないんですけれども、見直しをきちっとすべきだと思うんです、単なる処分をきつくするという意味ではなくてもう一回この点について御説明を伺いたいと思うんです。
お答えいたします。
 先生御指摘のトラックドライバーに対するアンケートは昨年の五月に実施をいたしておりますけれども、御指摘のとおり約六割の運転手が過積載を強要されたといいますか、そういう調査結果に至ってございます。
 ただ、過積載は、御案内のとおり、トラック運転者の責務によってというよりは、むしろその背後にございますトラックの運送事業者やさらにはそれを強要する荷主の方々の責任によるものというぐあいに私どもも認識をいたしております。したがいまして、過積載を防止するためにはトラック運送事業者に対する行政処分を厳しくやる、あるいは荷主の方々にも、荷主勧告といったような制度もございますので、そういうものを厳しく発動してまいりたいということでございます。
 本年の四月からその処分基準を大幅に強化いたしたところでございますので、今後ともトラック事業者の指導監督に努めてまいりたい、こういうぐあいに考えております。
もう今の答弁納得できませんから、また機会を改めてやります。こんなことで十分もとられていたらかなわないので、同じことの技術的な答弁をやられて。
 次に、運輸省も調査しておりますけれども、伝えられるところでは、経費削減のための違法行為は運送業界ではもう公然の秘密とされているようでございます。過積載というのは氷山の一角と承知されているわけですけれども、昨年、全日本トラック協会が運転手さん二千五百人を対象に行った調査でも、六〇％の運転手さんが過積載を強要されている、そして道路公団からも注意を受けていることが判明しているのは御案内のとおりであります。なぜこれだけの実態が判明しているのに運輸省はその正常化に省を挙げて取り組まないのか、伺いたいんです。
三十八トンの車両というのは特車で決められている車だと思いますが、これは先ほど申しました通る場合に特別な認可を行って、許可を受けて、その許可条件に合った形で通行するという車でございます。したがいまして、全国自由に走るという形のものではないというふうに考えております。
全然納得できないです。要するに、さっきからトレーラーの話をしているんですよ。
 もう一回言います。道路運送車両法による保安基準ではトレーラーの総重量の上限は二十八トン、それが道路法車両制限令においては高速道路で三十六トン、建設省の通達では三十八トンまで許可しているんです。何でこうなっているんですか、その根拠は何なんですかと聞いているんです。
今お話のありました三十八トンの車両というのは、これはちょっと私も資料を持ってきておりませんのであれですが、たしかトレーラーの規定じゃないでしょうか。トレーラーの規定ですと、普通の車、二十トンとか二十五トンと言っている車につきましては恐らく二軸とか三軸ぐらいが限度ですので、おのずからその車体のあれが決まってしまうわけですね。それから、トレーラーになりますとその軸がかなり多数にふえますので、そういうものについては一つ一つ車の必要性から認められているといった方向でございます。
今、道路局長から、建設省の関連の部分で御自身の省内での観点からの御答弁でございました。
 僕が聞いているのは、要するに道路運送車両法では何トン、そして道路法車両制限令では何トンというふうにトン数を制限、決めている、建設省の通達では三十八トンと、この違いは一体どういうところから出ているのかというその根拠を聞いているんです。
私ども、九日に日本医大の救急医療センターに行っていろんな症状にある患者さんを見せていただいてまいりました。お一人、五十八歳になる女性の方が五月の末に脳溢血で倒れられて、つい先般脳死の判定を受けたという方が病室におられました。お許しをいただきまして、私はその方の手を握らせていただきました。反応はございませんでしたけれども、まさしくぬくもりもあり、そして呼吸はもう人工呼吸器をのどから差し入れてやっておられましたが、心臓が動いているのがはっきり外見からも見えるわけでございます。
 そうした状況を見させていただいたときに、脳死は死なりという法律をあの方に適用したとすると、あの方は既に亡くなっているわけでございますから、あそこに置かないで霊安室にお運びをして、御灯明をともしてお線香を上げてもだれも何とも言わないわけでございます。あるいは、もしあのとき近親者が付き添っておられたとすれば、お見舞い申し上げますよりも、お悔やみ申し上げますと言ってもだれも非難をされることではない。そういったことも考えられます。
 そしてまた、脳死判定に基づいて死亡診断書が書かれ、二十四時間さらにたてば、その時点で心臓が鼓動いたしておりましても、だびに付した場合、何ら罪にならないということも法律的には言える。あるいはあの患者さんをぶすっと刺して心臓の鼓動をとめても、死体損壊罪にはなっても殺人罪にはならないのだなという推測が成り立つわけでございますが、そのあたりどんなふうにお考えでございましょうか。