ボーイング747型機のＤ整備につきましては、現在日本航空におきましては、このＤ整備を分割いたしまして一部はＣ整備の中へ入れた、それから一部は特に機会を設けましてＨ整備、ホスピタライゼーション整備という名前で呼んでおります整備の中へ分散をいたしたということでございます。一般的に世界でやっておりますのは一万五千時間ぐらいの時間間隔で行われる整備でございます。したがって、現在日本航空で行っておりますＨ整備、これは機種によって若干異なりますが、平均をいたしますと長距離型のＬＲ型につきましては一万五千時間ぐらいでやっておるわけでございますし、ＳＲ型にっきましては九千時間ぐらいの間隔で行っておるというふうに考えておりまして、実質的にはＤ整備がそのいずれかのうちに入って行われておると理解をしておりまして、Ｄ整備そのものを設ける必要はないのではないかと考えておるわけでございます。
大臣、いろいろそういった安全点検の検修制度は非常に大事なウエートを占めると私は思うのです。したがって、現行のＡ、Ｂ、Ｃ検修制度からさらにＤ、これを設置することは検討願えませんでしょうか。
お答えいたします。
 日本航空の整備体制につきましては、今回の事故を契機にいたしましていろいろな整備体制の強化を図ってきたわけでございますが、今おっしゃいましたいわゆるＤ整備と言っておりますものが、確かに従来のＤＣ８だとかボーイングの727というような飛行機につきましては設けられておったわけでございます。昭和四十年代の後半になりまして、ボーイング747型機が導入をされましてから以降の機体につきましては、こういうＤ整備と呼ばれる整備作業の機会を設けなくても十分に信頼性管理によって整備が行われる、こういうことになりまして、その整備体制が変わってきたわけでございます。
 こういう747以降の機体につきましての考え方といいますものは、特に構造関係で申しますと、構造のふぐあいの発生頻度が使用実績の多いものに非常に高いということに着目をいたしまして、全世界の中で使用実績の多い航空機について検査を行いまして、ふぐあいを早い機会に発見をする、そしてその是正対策を世界じゅうの同型式の航空機に事前に反映をさせていく、こういうような方式が採用されたものでございます。この方式といいますのは、必要な情報を早期に入手いたしまして処理をするという、情報処理を含む信頼性管理体系という体系を整備の中へ取り入れたものでございまして、合理的な整備方式であるというふうに考えておるわけでございます。
 なお、飛行回数の多いボーイング747ＳＲ型六機につきましては、事故後の一斉点検の結果を踏まえまして、従来のサンプリング方式ではなくて全数点検の整備方式に切りかえてきておるわけでございます。
いろいろ職員の皆さんから御意見を拝聴しましたが、現在Ａ、Ｂ、Ｃ、各検修制度があります、でき得ればＤ検修制度を入れてもらいたい、こういう要望があるんですね、希望が。これはどうなんですか。
お答えいたします。
 一般的に整備あるいは修理、改造というようなことを行います場合には、定期航空会社におきましてはできるだけ自主的な自主整備といいますか、自社で整備を行うということを一般的に行っておるわけでございますが、時たま非常に工数がふえたとか特殊な専門的な知識が必要である、こういうような場合に外国社あるいは外注先に委託をすることがございまして、そういうケースが今回の日本航空機事故の一つのケースであったわけでございます。
 で、この場合におきましては、委託をいたしますと当然その領収検査が行われるわけでございますが、委託先におきましても委託先の検査官といいますか、検査を専門に行う者が当然指名をされるわけでございまして、その委託を受けた会社の検査員の方がまず一義的に検査を行います。なおかつ、その整備を委託をいたしました側、主としてこれは定期航空会社でございますが、そういうところでももちろん委託をする上での検査員の派遣といいますか検査員を指名いたしまして、それが検査を行う、こういうことになっておるわけでございます。
第二点のお尋ねは、販売管理能力の弱いメーカーは製造免許を取り上げるべきではないかと、こういう御趣旨だと思いますが、ただいま主税局から説明申し上げましたように、酒類の製造業者は非常に高額な酒税の納税義務者でございまして、その所得の有無、あるいは利益の有無に関係なしに、法律上はこの酒税を納付する義務があるわけでございます。したがいまして、こういう代金回収不能といった事態が多発化いたしました場合には酒税の安定確保が図れなくなると、こういうおそれがあるわけでございまして、こういったことを考慮いたしまして酒販免許制度は設けられているわけでございます。実際問題としましては、酒類製造業者はその経営上貸し倒れの未然防止には十分に配意していると思うわけでございますけれども、仮にそういう事態がありました場合におきましても、直ちにそれだけをもちまして経営能力がないということで製造免許を取り消すことはいかがかということでございまして、酒税法十二条におきまして製造免許取り消しの事由が規定されてございますが、実はこの経営基礎が薄弱である場合ということは取り消し事由になってないわけでございます。免許を新たに与える場合には経営基礎が薄弱であっては困るということでございますが、取り消し事由になっておりません。
 それから第三点でございますが、この酒類の致酔性あるいは健康に与える影響から卸、小売の人たちが一体どういう努力をしているかということ、自販機の制限あるいははでな宣伝、広告は自粛すべきではないかということでございます。こういった点をそれぞれ酒類卸、小売業界におきましては十分に認識をいたしておりまして、公正取引委員会の御認定をいただきまして、酒類の表示に関する公正競争規約というものを制定いたしております。それによりまして、自販機の夜間の販売の制限、あるいは未成年者、ドライバーに対する飲酒禁止のステッカーを表示するというようなことを行っておるわけでございます。なお、自販機につきましては、自販機だけの免許は行っておりません。昭和四十八年以来そういう取り扱いでございます。
 それから、酒類の広告、宣伝につきまして健康対策から自粛すべきであろうということにつきましては、酒類業界が中心になりまして社団法人アルコール健康医学協会というものをつくっております。その事業を通じまして適正飲酒の普及に努めているところでございます。