三万八千は出てこないだろうと思うけれども、それぞれがばらばらっと出てきた、これが適正であるかどうかというのは今おっしゃったようないろいろなものから判断する、こうおっしゃるわけですよね。そうすると、これは大変な作業ですよ。それだけの体制があるのか。そして、規制緩和で簡素化すると言いながら、今までしなくてもいいようなことをもっともっと仕事たくさんにしちゃうのじゃないかという一つの矛盾点があるのではないか。そういうことができるという体制があるのですかということ。
 それから、届け出というのはいつでもできるんですか。年に一回とか何回というのじゃなくて、いつでもできる。いつでもできれば、きょう届けを出しました、そしてきょうからこの届け出の運賃でやりますといって出しますね。だけど、よく調べてみたらそれは適正ではなかったという、調べた後の結果が出てくるということも考えられますよね。そうすると、何ぼでも自由に届け出て、そしてすぐにその運賃でやってもいいということになるのかというのが二つ目です。
 それから、罰則というのがあるけれども、届け出運賃が例えば五千円だ、だけど、その五千円から五百円高いとき、また五百円低かったときに罰則になるのか。その辺は具体的に、届け出運賃をどうしたときに罰則になるのかというのを伺いたいと思います。時間がなくなったから、簡潔に要点をお答えください。
届け出られた運賃が法律の第十一条第二項の基準に照らして適正なものであるかどうか、もし適正でないとすれば運賃変更命令をかけるわけでございますが、そのときの判断基準としましては、具体的な指標として、地域におきます適正な原価などを基礎にしまして、事業者がわかるように通達で公表するなどの措置を講ずることを考えております。理論的にはおっしゃるとおり三万八千違う運賃の届け出が出ることもあり得るわけでございますが、実際に事業者がどんな運賃を届け出たら変更命令なんかをかけられなくて済むかということを事前に知りたいであろうというふうに思われます。
 そこで、運賃というのは基本的に適正な原価に適正な利潤を加えたものになるわけでございますから、行政当局は届け出運賃制のもとでは、あらかじめこれなら届け出が受理されますよというような形で運賃そのものを公表することはいたしませんけれども、その基礎となります適正原価等のデータにつきましては、例えば最近においては燃料費はこの程度上がっておるとか、労働コストはこれぐらい上がっておるとかというような基礎的なデータについて統計を整理いたしまして事業者が判断できるような仕組みにしたい、そのような公表の制度を設けたいというふうに思っております。
事業の継続が困難な状態という場合でございますが、事業の休廃止というのはもとよりでございますが、トラック事業につきましての欠損金の発生あるいは銀行取引の停止など倒産あるいはそれに準ずるような経営状況に陥ることも含むと考えております。そのような事業者が近い将来において当該地域の全体の事業者のうちの三分の一から二分の一程度になった場合には、これは相当部分について事業の継続が困難となるというふうに認定をすると考えております。
さらに、緊急調整を発動する場合、地域の事業者の「全部又は大部分が含まれるものの相当部分について事業の継続が困難」と認めるとき、こうなっております。衆議院の答弁では、おおむね三分の一ないし二分の一の事業者が困難になったとき、こうお答えになっていらっしゃいますけれども、その「事業の継続が困難」というのはどういう状態を想定していらっしゃるのでしょうか。具体的に言いますと、倒産とか、不渡りを出したとか、欠損だとか、そういうものを考えていらっしゃるのでしょうか。
先ほどからのお答えで、現在の場合は需給バランスはまあまあとれている、だから自由に参入させてもいいというふうに受けとれました。確かに、バランスとれているとおっしゃるかもしれない。しかし、供給側のトラック業界の現状というのは、冒頭申し上げましたとおり、長時間労働であり、過労であり、過積みであり、交通事故が起きるという過重な負担がそこにかけられているということを抜きにしてバランスがとれているということは言えない、私はそう思うわけなんですね。大臣もしばしばおっしゃいました九九・五％を占める中小業者、これらの者を切り捨てるのではなくて、これらをしっかり育成させていく。中小業者のトラック運転手が法律や通達をせめて守って、ほかの産業労働者並みの生活が送れるような、そんな状態をつくり出す。そのための運賃保証、需給調整を図り業界を指導してい
くということが行政の立場に立って一番大事なことだと思うのでございますが、いかがお考えでしょうか。
緊急調整措置は輸送力の増加を公権力によって抑制をするという法律効果を伴いますので、その発動というのは厳密にやらなければならないと思っております。ただ、この要件は、著しく過剰になったということと、それを前提としてそれよりもさらに輸送力がふえた場合にはその地域の事業の継続が困難になるであろう、そういう場合にやるということでございますから、今先生がおっしゃっているように、ある程度先を見て今よりももっとふえたらさらに問題になるだろうという時点でやるという要素もあるわけでございます。
最近、国際化国際化とやかましいのですから、国際化の中の日本人なんですから、そういうテーマについて、我が国の日本人の学校が外国でどんな扱いをしているかがわからないで国際化もへったくれもないと思うだけに、きちんとした調査をして、今後我々の立法府での議論の資料として提出願いたいということを改めて申し上げておきます。
 さてそこで、これはさっき私が聞いたことに答えてないのですけれども、外国の日本人学校は教師はほとんど日本人ですね。そして日本の学校の制度に合わせた六・三・三制に乗った仕組みになっている。それからカリキュラムの編成も日本式であります。そういう意味で、この言葉は余りよくないのだけれども、在外日本人の学校は日本の民族教育の自由を認めている。簡潔に言えばそういう表現をとりたいと思うのです。
 さて、それを翻って今度は日本の場合にいきましょう。日本の各種学校における在日朝鮮人の学校は、国語というのは母国語、朝鮮語ですね。歴史は朝鮮の歴史ですね。それから同時に社会もあるかな。僕はカリキュラムをみんなここに持っていますけれども、そういういわば一連のものを独自にやるという意味では、中身は別として、形は、外国にある日本人学校と在日朝鮮人の学校とは法制度的な位置づけは違いますけれども、置かれている学校の姿は同じだというふうに言えますね。