一千万台あって二万台しか処理できない。それじゃ、引っ張られていったのは運が悪いんだというような感じで、またおれはとめておいてもいいやなんというのがありますと事故につながる。
 これは駐車場の整備をしなければいけないというふうに思うんですけれども、この辺のところは警察だけではやっぱりできぬのかなというふうに思うんですが、駐車場の問題については、昭和三十三年に駐車場法というのが施行されて、それにより都市計画駐車場の整備、駐車場の附置義務条例の制定が図られていたわけですけれども、三十三年の車の台数と現在の車の台数とでは、今の交通局長の御説明で、二十四時間、三十分ずつで一千万台というようなことから考えますと、三十三年と今とでは大変違うと思うんですが、この点については何かお考えになっておりますか。
それだけ違法駐車が十八万台もあるというと、これは駐車場あるいはパーキングメーターがいかに効率的に稼働しても違法駐車の問題は簡単に解決はできないのではないかと思います。大量の違法駐車車両に対し警察は取り締まりやレッカー移動等の措置をとっていますが、その体制は十分確保されておりますのでしょうか。
警視庁が本年四月に、都内の幅員四・五メートル以上の一般道路を対象として行いました駐車の実態調査についてのお尋ねかと思います。
 これによりますと、瞬間路上駐車台数が都内の四・五メートル以上の一般道路、これは一万キロとちょっと程度だと思いますが、ここで二十一万二千台。このうち違法駐車台数が十八万四千台、八七％が違法駐車ということでございます。
こんなことを言ったらお年寄りに怒られるかもしれませんけれども、ゴルフに行けば年が六十を過ぎると幾つプラス、七十を過ぎたらハンディを幾つ上げますというようなことがあるわけですね。ですから、七十歳を過ぎた人がもし違反をしたらペナルティーはプラスをつける。逆にもうお年寄りのその人のため、御自分のためだと思うんですよね。ですから、そういう周りの人のこともあわせて、ゴルフのハンディだけはそういうふうにもらっていて、交通違反をしたらおれは年をとっているんだからまけてくれというようなことじゃなくて、逆にそのくらいの厳しさを高齢者の方にですね。これはその点数というのは、先ほど高井先生からお話もあったけれども、若い人に厳しくする、初めて取った方に厳しくするのだったら、高齢者の人たち、のろのろ運転しかできない人たちにはもっと、事犯をしたらこうですよというようなことで画一的に考えないで、年齢差で判断するとか、そういう運用もこれからはもう道路交通法の運用の中にお考えいただいたらいいんじゃないかなというように思います。
 このことを聞きましたら、多分年寄りの元気な人から抗議の手紙か電話がかかってくるだろうけれども、私は、そうしたならば、ゴルフのときにハンディは余計もらわないでちゃんと自分のハンディでおやりくださいと反論しておきますから、どうぞ遠慮なしに警察庁も取り組んでいただきたいと思います。
 それから交通事故の増加、交通渋滞の悪化等の原因となっている都市の違法駐車の問題、この間何か警視庁が都内の路上駐車と駐車場の実態を調査されたようですが、その結果について御説明をいただきたいと思います。
若い人が二輪車なりオートバイに乗りたいという、またオートバイに乗りたくないなんという元気のない若者でも困るわけですね。だけれども、運転未熟のために相手を傷つける、また自分でも命をなくしてしまうという、そこここで見るわけですけれども、一つの何というのですか、東京なんかで言えば警視庁の白バイ訓練所、あのくらい厳しい訓練をしなきゃオートバイは動かせないんだぞというような、ああいうのもひとつ、自動車教習所なんかとタイアップしてあの訓練の厳しさ、鈴鹿まで行くんじゃ大変ですから、東京の場合はすぐ近いところでそういうことも大事なんだろうなというふうに思うんで、ぜひその点もお考えをいただきたいと思います。
 今回の改正案を見てみますと、いわゆる若年運転者層の対策に重点を置いた内容を持つように思います。今後高齢運転者、二輪運転者への対策としてどのような対策を講じていくのかお伺いをしたい。特に先ほども常松先生のお話にあった高齢者、年をとって運転をされている、お元気であるということはいいんですけれども、その点もちょっとお考えをいただきたいというふうに思うんですが、いかがでしょうか。
お答え申し上げます。
 トラックターミナル会社の経営ないしはインターチェンジ関連施設としての用地取得、そういった点でございますが、やはりある程度先行的な投資にならざるを得ないという点はあるわけでありますが、先ほど申し上げましたように、今後どういうぐあいに進めるかということは、慎重に検討してまいりたいと思っております。
 それから、管理の主体でございますが、当初、公団の直営方式、それから運営委託方式、出資会社方式、財団法人方式、それから一般私企業方式、五つの類型が考えられたわけでありますが、組織効率の点から考えれば、日本道路公団直営が考えられるとはいいながら、日本道路公団は本来業務としての高速道路のネットワークの整備に集中をしなければならぬ、また、資金調達面及び運営効率といった点からはやはり出資会社が好ましいのではないか、さらに、地方出資、これは先生の資料にもございますように、公団、地方公共団体、それから日本ターミナル株式会社、そこが公的な出資で約半分を占めておりまして、残りの五〇％が民間出資、こういうことになっておるわけでございまして、地方出資も得られるといったような理由から、経済圏等も考慮いたしまして、ブロック別の会社を実は当初考えて、それでスタートをいたしたわけでございます。
 こういった経緯もございますし、現在、交通需要の推移等も当初予期したよりはかなり低い状況でございます。そういう状況でございますので、当面は現行のターミナル会社方式の機構で、その推移を見守りながら、どう経営改善を図っていくかといった点に努力をしてまいらねばならぬ、こう考えておるところでございます。