御説明を申し上げます。
 九州運輸局におきましては、これまでも著しく供給が過剰な地域につきましてこれを供給過剰地域として公示し、これらの地域につきましては増車を抑制するといりよりなことをしております。北九州地域も供給過剰地域として公示をされております。
 私どもは、タクシー事業が健全に発展していくためには良質な労働力の安定的な確保ということが大変重要なことであるというふうに認識しておりますが、北九州地区では、平成七年五月に行われた運賃改定におきまして、これが労働時間の短縮を含む労働条件の改善を一つの目的としたものであるということで、運賃認可に当たりましてはこれらの改善に必要となるコストを原価に織り込んで認可し、また、認可にあわせ労働条件の改善について指導を行ってまいったところでございます。
 また、減車につきましては、各事業者がみずから市場動向を把握し、自主的な経営判断により需要に対応した供給規模とすることがまずは基本であるというふうに認識しておりますが、事業者の自主的な努力によってはなかなか解決しがたい厳しい需給状況というような場合には、中小事業者の経営等にも配慮しつつ、最小限の範囲内で減車指導ということも行っております。北九州地区におきましては、供給過剰地域ということもございまして、運賃認可等の機会をとらえて減車の指導をしているということでございます。
タクシーの方が四百三万四千円、全産業が五百五十九万、百五十六万の差がある。それから、月間の労働時間についても二十一時間の差がある。非常にタクシーの運転者の方は低い賃金、また長時間の労働というのを強いられている。
 それで、北九州においても特にそれが著しいわけですので、運輸省はここを供給過剰地域、このように指定しているわけですね。供給過剰地域に指定したその効果というか、何のために供給過剰地域に指定しているのか。
 時間がないので全部一括してお聞きしたいのですが、警察庁は、北九州のタクシーの台数が多過ぎる、そこで不法駐車とかいろいろなものが起こるということで今話し合いをされていると思います。それから労働省については、やはり労働時間の問題だとか、そういう問題でタクシーが多過ぎると指摘をされている。経企庁についても、そういう指導をやっているというふうに聞いております。
 それぞれ、どういう指導をしているのか、お答えいただきたいと思います。
御説明申し上げます。
 労働条件につきましては、職務の内容とか年齢、勤続年数等により異なってまいりますので、一律に比較することは大変難しい問題がございますけれども、労働省が行っております賃金構造基本統計調査によりますと、平成七年のタクシー運転者の年間推計収入は全国平均で四百三万四千円ということになっております。全産業の男子労働者の全国平壇五百五十九万九千円と比べて百五十六万五千円ほど少ない状況にございます。また、月間の労働時間につきましては、タクシーが二百八時間であり、全産業百八十七時間と比べ二十一時間ほど多くなっております。
 また、収入等につきましては、昨今需要が全国的にタクシーにつきましても減少傾向にございまして、売上高はそれに応じて減少傾向にあるというような状況がございます。
都市内の物流というのはトラックに頼らざるを得ないわけでございまして、ほかの輸送手段はないわけでございます。したがって、いろいろ制約要因がある中でございますから、トラックというものをいかに効率的に使っていくかということが一番大事なポイントであろうというふうに思うわけでございます。
 その場合に、まず自家用トラックと営業用トラックを比べますと、営業用トラックの方が非常に効率がいい、これはもう二十倍近く効率がいいわけでございますので、まず基本的な考え方として、営業用トラックをなるべく御利用いただけるようにしていかなければいけない、こう思うわけでございます。それからさらに、営業用トラックを使うときに、異なるいろいろな荷主の荷物をなるべく一つのトラックに積み合わせる、それによってトラックの積載効率を上げる、これも大事な手段であると思います。
 こういったことは、基本的には物流企業、つまりトラックが努力をしてやっていくことでございますけれども、やはり荷主である産業界がそれに対応した動きをしていただかないと実際の効果は上がらないわけでございますので、基本的には、物流関係の団体を通じて物流企業自身が努力するようにしていく、それからさらにその団体を通じて産業界に働きかける、さらに将来は物流業界と産業界でこういった問題について協議をする場をつくる、そしてそこで話をするというようないろいろな手段を通じて、営業用トラックの利用促進、積み合わせの促進、こういったことをやっていかなければいけないと思っております。
 これに対して。行政的にはどういうことを考えているかといいますと、行政的には、既にやったことでございますが、まず第一番目に、これは一番大きいと思いますけれども、先国会で、先国会というのでしょうか、一昨年の十二月に物流二法を通していただいたわけでございますが、あの中で、従来区域トラックと言っておりましたものについて積み合わせ輸送を認めていただきました。これは非常に大きいことであると思います。従来の路線トラックしか認められていなかった積み合わせ輸送が認められた、この仕組みというものはやはり大いに活用しなければいけないと思います。
 それからもう一つ行政でやろうとしておりますことは、やはり基本的には物流業界なり荷主業界の御努力、それから、経済原則で動いていく世界でございますけれども、そういうものがうまく動くような支援をさせていただこうと思っておりまして、具体的には、共同輸送を進めるときの拠点になります配送センターというものがあるわけでございます。これは、物を集めてきて、保管して、仕分けをして、そしてまた配送する、そういうストックポイントないし配送ポイントでございますが、こういったものの整備を物流業者なりがやるときに財政投融資でそれをお手伝いするということを考えまして、そのための要求をしております。
 それから、物流業は中小企業が非常に多いし、荷主さんである問屋とか小売にも中小企業が多いわけでございますので、こういった中小企業が物流のための配送センターをつくったりする場合にも、資金の手当てなり税制の面での優遇措置なりを通産省と協調してやっていかなければならないと思っておりまして、そういったこともやっております。
 それから、先ほど仰せのありましたジャスト・イン・タイムの見直しなどというのも大事な施策であると思います。
 そういったようなことで、いろいろな施策を総合的に組み合わせながらこの問題に取り組んでいかなければならないと思ってやっているところでございます。