本当に今おっしゃいましたように、ぜひ整備をきちっとしていただきたいと思います。
 有視界飛行は、空港周辺の管制圏、それから特別管制空域以外は管制の指示を受けませんよね、その場合は。そうすると飛行状況というのは出発空港と目的空港でしか把握されない。途中どこを飛んでいるかわかんないというふうにつかめない、一切地上ではわからない。だから落っこったなんといったって、どこに落っこったかわかんないというような問題が出てくるわけですよね。そうすると、やっぱり今いろいろおっしゃった運航監視体制というものをきちっとしなきゃならない。位置通報義務づけ、その無線交信の際に小型機に必要とする情報を与え、監視体制を強化するということが具体的に私は必要な段階に来ていると思うんですけれども、それについては御異議ございませんでしょうね、当然だというふうにお考えになると思いますが。
これは過去五年間の自家用操縦士の事故を分類したわけでございますけれども、事故件数が二十七件ございました。これは固定翼小型機とそれからヘリコプターの事故を含めてでございますけれども、合わせて全部の事故は百二十一件ございまして、その中で自家用操縦士の事故が二十七件あった。このうちで、外国で取得したライセンスの切りかえ者によります事故というのは五件でございます。
切りかえのときにいろいろお調べになって御注意なさるというのは当然のことだと思うわけですが、例えば七百九十三大切りかえたとさっき言われたけれども、この中で実際事故を起こしたというのはどれくらいかというのは今わかっていますか、簡単に数だけね。
外国の免許の切りかえに当たっては我が国と同等以上の試験を行う外国政府により発行された免許であることを確認をしておるわけでございます。それからさらに、切りかえ者の飛行経歴等が我が国の基準に適合するということを確認した上で我が国の技能証明を発行しているわけでございます。
 なお、近年の自家用操縦士の事故等を分析してみますと、外国免許を切りかえた者が起こした事故の件数ですけれども、比率は余り多くないという結果が出ておりまして、また運輸省といたしましては、外国免許の切りかえ者に対しまして我が国の技能証明書を交付する際に、我が国特有の山岳の多い地形だとか気象、あるいは訓練空域等につきまして注意を喚起する一応文書を手渡しておるということが一つと、そのほかに年に一、二回ですけれども、安全講習会などの機会を通じまして安全指導を行っておるわけでございまして、今後とも安全確保について努力してまいりたい。切りかえ制度そのものについては特に問題がないのではないかというふうに考えているわけでございます。
外国で免許を取って、日本ではもう全然切りかえだけでできるというのもちょっと私は、ちょっとじゃない大きな問題だなと思うんですよね。
 つまり、外国と日本というものを比べた場合、外国は例えばアメリカなんかへよくツアーで行っているんだけれども、広々とした大地ですよね。それに比べて日本というのはどうかといったら、狭くてそして山がありというような、地形が違うわけですわ。小型の場合には山岳地帯が多いこの日本で特に低空飛行していますね、低いところを飛んでいる。また、気象条件についてももう本当にちょっとした場所の違いで大きな事故を起こしているわけですよね。こういうふうな免許の取り方に問題があるし、これで無試験で許可するという問題について、私はやっぱりここら辺で考えていただきたいと思うんですけれども、いかがでしょうか。
お答えします。
 自家用操縦士の免許を外国で取得いたしまして日本の技能証明に切りかえた割合でございますけれども、昭和五十八年から六十一年までの四年の年平均で申しますと三八％でございまして、人数で申しますと二千八十七人中に七百九十三人ということになっております。
そうすると、今の数字から見ますと操縦のミスというのが大きいですね。そうすると、この小型機の操縦免許という問題、これの問題として指摘しなければならないのではないか。操縦免許、小さな会社もあるだろうし自家用操縦士の場合もある。この操縦の免許というのはどういうふうに取っているのかというと、アメリカやフィリピンなど外国で取得しているケースが多い。これも私が当委員会で前やりました。これは日本よりも短期間で安くて免許が取れるということで、そのツアーが組まれているということも、広告も私この間お見せいたしました。外国で取得して日本では書類検査手続だけで無試験だと、切りかえができる。このような切りかえ者、外国で取ってきて日本で切りかえるというような者はどれぐらいの割合になっていますでしょうか。
お答えいたします。
 航空事故調査委員会が航空事故調査報告書を公表いたしました昭和五十一年以降に発生しました小型機事故、三百六十五件について主たる原因別に大別いたしました内訳を見てみますと、操縦者にかかわると見られるものが二百七十三件で約七五％を占めております。続きまして、機材の故障にかかわるものが四十一件、これは約一一％でございます。それから整備不良にかかわるものが十三件、その他が三十八件となっております。
私は真実を明記するということが原則だと思っているのです。そういう意味から私自身は質問を展開している。日本航空の決算というか会計処理は、非常に立派な公認会計士さんももちろんいらっしゃって、公正であるということで有価証券報告書をちゃんと大蔵省に出しているわけです。ところが、違法性はないとしても、社会的、道義的に大変残念な箇所がたくさんあります。そういうことではいけない。今具体的に申し上げたのもその一、二点を申し上げたわけですが、そういうことについて、午前中にも質問したとおり、要は、先物買いによっての損失を例えば単年度で出せばもうパンクしてしまうのでしょう。だから、その損失を平均化して、五年なら五年、十年なら十年で償還しようとしているわけですよ。減価償却のいわゆる資産勘定に入れていくわけなんです。通常では建設仮勘定に入れることそれ自体が間違っているのですよ。そういう点を、運輸省が会計処理は十分承知していない、これは運輸省がやるべき問題なんです。その点について、大変恐縮ですけれども、数字を挙げて明らかにしてほしい。後刻でもいいです。今すぐでなくてもいいです。よろしいでしょうか。