本件の埋立免許権者は、県知事でございます。したがいまして、埋立免許の申請は沖縄県知事に出されるわけでございますが、申請がございますと、県知事は遅滞なくその申請の内容を告示いたしまして、それから申請書及び関係図書を、その告示の日から起算して三週間公衆の縦覧に供し、かつ期限を定めて、地元石垣市の意見を徴するということになってございます。で、地元石垣市は、議会の議決を経て意見を出すということになってございます。また、告示がありましたときは、埋め立てに関しまして、利害関係を有する者は、縦覧期間の満了の日まで知事に意見書を提出できるようになってございます。その上で、県知事は埋め立ての免許をしようといたします場合には、その面積が五十ヘクタール以上でございますれば——本件は五十ヘクタール以上あるようでございますのでこの要件に該当いたしますが、建設大臣の認可を申請するわけでございます。建設大臣は、認可をしようといたしますときには、環境庁の意見を求めた上で認可を行わなければならないということになってございます。そこで、県知事は建設大臣の認可を得た後に、免許をする場合は免許を行いまして、免許の日、免許の内容等を告示するというような手続になっております。
事実でございます。新石垣空港の計画は実は昭和五十五年に策定されたものでございます。昭和五十四年までの実績推移を踏まえまして推定されたものでございます。石垣に限らず、我が国の航空需要は昭和五十四年度を境にいたしまして、それまで年率一〇％を超える急成長から一転して停滞に移り、いまだに横ばいの状況を続けておるという状況にございます。石垣空港の航空需要も同様でございまして、昭和五十四年までは非常に高い伸び率を示しておったわけでありますけれども、五十五年以降は横ばい状況が続いておるということでございますので、今にして考えますと、当時推定をいたしました航空需要というのはかなり高過ぎたのではないかということは事実でございます。
 全国的な航空需要の見直しを現在進めておりまして、その作業の中で若干の下方修正をしないといけないのではないかと、こんなふうに考えているわけでございます。
私の調べたところですと大体現在年間六十五万から七十万、これは八〇年から八二年、五十五年から五十七年という数字であります。運輸省はこれを一九九〇年には百六十万になるであろうと。つまり六十五年です。こういうふうに推測をしておられるという話を聞くんでありますが、現在七十万ぐらいのものがあと何年か後に百六十万になるという数字が根拠になっているというふうに聞くんですが、これは事実でしょうか。
詳しい数字は持ち合わせておりませんが、沖縄全島の入り込み観光客の約一割が八重山に行っておるというのが常識でございます。今後の見通しでございますが、第二次振興開発計画におきましては現在約二百万足らずでございますが、これを最終年次までに三百万人に増加を期待するという一応の絵がございます。
今回の新空港の場合は第一、第二の問題が重要かと思います。つまり需要が果たして新空港をつくるほどにあるのかどうかという問題、つまりそれは観光資源として、観光地として今後発展をしていくかどうかということにつながると思います。もう一つは周囲の環境ということでまさに自然保護の問題と関連をする、こういうことで、許可されたということについては、私は意見は差し控えますけれども、そこに問題があると思いますね。
 観光という立場からまず伺いたいんでありますが、沖縄全体のことはさっきお答えがありましたが、石垣島については現在年間どのくらいの観光客が入っていて、今後どうなるという見通しを持っておられますか。
まず一つは需要の点でございまして、十分に需要がある、それが必要性につながるわけでございますが、それが第一点でございます。それから空港をつくる場合にはやはり周辺の社会環境あるいは自然環境に大きなインパクトを与えるおそれがあるものでございますので、そういう点配慮をいたしまして、地域社会と十分調和がとれるような計画であるということがその要件の第二だと思います。第三番目は建設費その他が費用便益的に見て妥当であるということ。それから第四番目はやはり安全でかつ安定的な空港の運用が可能な計画になっておる、そういうところが判断基準の主なるものでございます。
運輸省が空港建設、これは沖縄県が建設するということですが、国がつくる場合でも県がつくる場合でも、いずれにしても、どういうことを基準にして許可をするのか、簡単に答えていただきたいと思います。
私どもの方はただいま先生がおっしゃいましたようなところまではなかなか踏み込めないわけでございまして、それはなぜかといいますと、まず利用者に対する問題が一つあります。しかし、それはさておきまして、タクシー事業の中における労働者の立場というものを考えた場合に、先ほど言いましたようにタクシーの運行のコストの八割が人件費、運転手の賃金で占められているわけでございます。したがって、あとの二割で事業者間の競争が行われなきゃならない。としますと、その二割の中のコストの競争というのはこれまたほとんどできないわけでございまして、残りの二割の中の一割は燃料費で取られますから、そうしますと、その他の一割というのは車両の償却費とか一般管理費、こういうことになります。
 そこで、タクシーの運賃を上限を決めて下の方は自由ということにしますと、ある事業者は当然他の事業者に勝つために労働者の賃金を切り下げていく、こういうことが起こる可能性が非常に私どもは大きいと考えております。それがまずタクシー事業者内の問題でございます。
 それからもう一つは、タクシーを利用する利用者が、運賃を定額で今決めておりますけれども、上限を決めて下限を決めないということにいたしました場合に、タクシーを利用する利用者が、走っておるタクシーをつかまえて、このタクシーは五キロ走ったらどのくらいの運賃になるのか、そういうことがすぐわかりません。それからもう一つは、乗って初めてサービスの内容がわかるわけでございまして、そういうような関係からやはり私どもとしては現在の段階では、まだタクシーの運賃の定額制というものは守っていかなければならないというふうに考えております。