家内労働者の特別加入については、五十九年度末の数字でございますが、団体数が百十三でございまして、加入者数は四千百三名ということになっております。
 それから家内労働者、これちょっと数字が違いますが、五十九年七月末日現在で調べました数字でございますが、家内労働者の総数は約六万八千名ほどと把握しておりまして、その時点での加入者は実は三千九百名ほどでございましたので、加入率としますと約五・八％ぐらいの方が入っておられるかと思います。
 それから給付基礎日額で申し上げますと、実は家内労働者につきましては、一般の特別加入とは違って、定額の給付基礎日額を認めておりますが、ちょっと細分はしておりませんが、千五百円から四千円のところが七五・四％、約四分の三はそこのランクでございまして、あと五千円から七千円というのが一五・三、八千円から一万円が六・五、一万二千円から一万六千円というのが二・八％というようなことになっております。
 それで、受給者の数でございますが、これは五十九年度の数でございますが、年金受給者の数は八名でございます。短期の休業補償等の受給を受けた方は一万二、三千おられるという状況でございます。
今、基準局長がおっしゃったような方向で、労災行政それから労働基準行政ばかりでなく、同じ労働省なんですから、職業能力開発行政と緊密な連絡をおとりになって、やはり被災した労働者の社会復帰というものを速やかならしめるために御努力いただきたいと思います。これはお約束いただきます。お願いいたします。
 それから労災の方の特別加入の制度について、ちょっと細かくなりますがいろいろお聞きしたいわけです。
 例えば家内労働者、この家内労働者は労災特別加入ができるわけですね。しかし、加入者は作業ごとに結成する団体の名簿に載っていなければできないということになっているわけですね。そういう団体の数はどのくらいあるかということと、労災特別加入している家内労働者、そういう団体を通じてやっている人はどのくらいいるか。また、平均給付基礎日額はどのくらいのところにありましょうかということです。平均が出ていなければ傾向だけでも結構です。それから保険給付を受けている人がいるかどうか。また、給付を受けているとすると、その支給状況についてお伺いしたいと思います。
振動病であるとかじん肺のように長期療養をされた方が治って就労する場合に、通常の人と違っていろんなハンディキャップを負うわけでございますから、そうした方の就労がしやすいようにするための援護金というのは、これは労働福祉事業として現在やっております。
 休業補償でもってそうした社会復帰の意欲をそがないように、言うならある部分上積みして出すべきじゃないかという御議論もあるわけでございますけれども、むしろ休業補償は休業補償それ自体の性格に照らして適正な額にすべきで、私どもとしては、今の援護金であるとかあるいは今後職業能力開発行政とタイアップして、実際に訓練を受けやすいような環境もつくっていかなきゃいけないわけでございますけれども、単に基準行政だけではなく、職安行政あるいは能力開発行政といった他の行政との連携をもっと密にして、実際に個々の労災受給者がリハビリを受けられるような、あるいは社会復帰が促進されるような体制づくりをしていくことが大事じゃないかと思っておりまして、その点は今後とも力を入れていきたいというふうに考えております。
安全確保は国民の鉄道に対する信頼の最も基本的なところでありまして、信頼を失った国鉄事業というのは、どのような改革をいたしましても成り立たないわけでございますので、なお一層の御努力、御配慮をお願いをしておきたいと思います。
 国鉄改革に関しましては、以上で質問を終わります。
 次に、航空行政について伺いたいと思います。
 航空輸送は戦後一貫して急速に発展を遂げ、現在においては高速輸送の主要な担い手として位置づけられるに至ったわけであります。今や航空機の時代を迎えたとさえ言えると思います。昭和五十九年度の輸送実績を見ますと、国際線千六百七十万人、国内線四千四百七十万人となっており、これは昭和四十年当時、およそ二十年前の状態と比べまして、国際線で約十五倍、国内線で約九倍と極めて大きな伸びになっております。今後二十一世紀に向かって、我が国経済社会の国際化の進展、国民所得の向上、高速志向の高まりなどを背景にいたしますと、航空の役割はさらに拡大していくものと予想されるのであります。
 このような航空輸送需要の増大に対応して、従来から空港の整備が進められてきているわけでありますが、まだその整備は十分と言えない状況であります。特に国際、国内航空の基幹空港であります新東京国際空港及び大阪国際空港は既に利用の限界に達しつつありますことから、今後我が国の国際交流の分野で十分にその役割を果たし、また国内地方空港との関係での十分なネットワークを組んで国民のニーズにこたえていくためには、まず、この東京圏、大阪圏の空港の整備を早急に進める必要があると考えられるわけであります。
 また、空の時代を迎えるに至り、こうした大型空港のみでなく、地方の空港にとってもさらに整備を促進していくことが重要であります。私の地元、長野県におきましても、従来から松本空港のジェット化の要望が強く出されております。ぜひとも整備をしてもらいたいと考えているわけでありますが、将来にわたってコミューター空港の活用を含め、国内空港の健全なネットワークを育て、国民の航空に対する期待にこたえていくためには、その基盤となる地方空港の整備をさらに促進していく必要があります。
 こうした中で、空港整備の基本計画たる現行第四次の空港整備五カ年計画の達成率は、いろいろな理由があったと思いますけれども、本年度末で約六六％と大変低い水準だと予想されております。昭和六十一年度からは新たに第五次の空港整備五カ年計画をスタートすることとし、近く閣議了解があるように聞いておりますけれども、今後はこの新計画を強力に推進して、空港の整備を進め、国民の期待にこたえてもらいたい、このように思うのでありますが、いかがでございましょうか。