時代の変化というものが、こういうもともと国家行政組織法というものの中に立法府が介入するようになってきたわけです。
 本来、総理も先ほど言われましたように、国家行政組織に対する権限というものは王権から発していて、かつては国民が全然これに介入することは許されなかった。また日本では天皇の大権によってこの国家行政組織というのは専断されてきたわけでございます。そういうものが戦後の主権在民によって今度は様相を変えて、これに立法府が介在し、制御装置として民主的な一つの法体系としてこれをつくり上げたことは首相も同感してくれると私は思うのです。
 しかし、そういうものをよく考えると、今度は立法府の介入する範囲が狭められていく。これはもとの行政権力専断の昔のあり方に逆戻りしていくのではなかろうか、私はこういう心配がなされてならないわけです。
 そこで、この問題は、一つはそういう歴史的方向、封建社会からこの資本主義社会、そして資本主義社会でも発展途上の国と民主主義の成熟していく国とでは、おのずからその法のあり方が変わってきているわけです。日本が平和憲法に基づいてますます民主主義発展の方向を目指すとするならば、私は、いまのままでどこが悪いのか、どこが不適当なのか、こういうことに疑問を抱くのでございます。そういう点で総理の御見解をお伺いいたします。
当時は終戦後わずかの短時日の間でありまして、まだ引き揚げ者も全部終わらずに、瓦れきの山の中でやみ市があったという時代でございます。したがって、日本の民主政治がどういうふうになっていくか、前途見当もつかない、そういう時代で、政党もまだまだ未発達の時代であったと思います。
 しかるに、三十数年たつうちに、社会においても市民社会の岩盤は厳然とできてきておりますし、それに基づいて民意を代表する政党もしっかり足腰ができてきておりますし、行政に対する監督も常任委員会や部会等を通じてかなり有効に行われるような状態にもなってまいりました。その点はまるっきり違った状態になったわけです。
 それと同時に、今回はともかく局の数を総定員数というような形と似た形で限局して、そしてアッパーリミットをつくりまして、その範囲内においては裁量を認めよう、こういう考えに立ってやる思想ですから、国会のコントロールは、その百二十八以上にはふやせない、行政権の単独ではできない、その内部における問題は、その程度は行政府にお任せ願った方が国政を効率的に運営する方途である、そういうふうに、時代の変化も考えましてお願いを申し上げている次第なのでございます。
そこで、内部組織の問題でございますが、それについてもこういう発言がなされておるわけです。
 ずっと発言されて、その中で主なものを拾ってみますと、「あるいはまた各省の内部部局の設置の問題で、政令でこれを定めるというのがあります。この問題については昨秋労働省の問題で参議院においても大分論議された問題でありますが、これが一般化されて、あらゆる官庁の内部部局というものは政令できめられて、国会はこれに関与しなくなる。こういうような点もございます。こういう点から見ると、一体政党政治というか、そういうものは行政官庁にとっては無用なものなのであるか。」こういうことが述べられているのですが、私はいまもこういう立場は変わらないと思うのです。
 一体総理は、議員の立場で議論するときと一たん総理になったときの考え方とは、こうも違うものでありましょうか。
今回の国家行政組織法の改正というものは、百二十八と、局及び官房の数を限局しておるわけでございます。その点において前の場合と違います。その範囲内においては、スクラップ・アンド・ビルドで政府が裁量の範囲内において機動的に対応し得るというふうにしておるわけでございます。それから、国政調査権に基づきまして、国会の活動はあのころから比べればはるかに活発になり、国会は実力を持ってきておるわけでございます。そういうような戦後における民主主義の発展というものから見まして、その程度の裁量権を行政府に持たせるということは私はやむを得ないこと、そういうふうに考えておる次第でございます。
まず、この基準を達成する難しさでございますけれども、全体の平均といたしましては、現在の車種構成を考えますと、八・五％ぐらいの改善を目指しているわけでございます。このために、自動車メーカーにおきましては、他方で安全の要請というのもあるわけでございまして、したがいまして今後いろいろ安全対策によって例えば重量がふえていくといったような面もあるわけで、そういったものも加味した、プラスとマイナスを加味した車体設計を見直していく必要があるわけでございます。やり方によっていろいろあろうかと思いますが、希薄燃焼エンジンとか超高張力鋼板などの新技術とか、あるいは新材料を導入していくとかいうのを考えていかなければならない、あるいはいわゆるＮＯｘ規制の対策等、今後の環境規制対策と燃費とのトレードオフの関係があるわけでございますので、その辺も解決していかなければならないといったいろいろな技術的な課題があるわけでございます。既に一部の車種が、その単体をとれば基準をクリアしているからその全販売車の加重平均で本基準に適合するというのは、これはなかなか難しい問題でございますが、さはさりながら、この現下の要請を踏まえてこういったお願いをいたしているわけでございます。
 それから自動車の生産の実態と申しますか、ガソリン乗用車の場合、大体四年ぐらいでモデルチェンジをいたしていくわけでございます。これは、今の自動車は黙っていても直らないわけでございまして、やはりモデルチェンジを機にこの燃費の改善を図っていくというのが実態でございます。したがって、四年程度のモデルチェンジのサイクルがどこで来るかという問題もあるわけでございます。厳密に言いますと平成十二年度まで、あと七、八年ということでございまして、四年程度のモデルチェンジを考えますと一回ないし二回ということになるわけでございます。したがいまして、今クリアしてなくて、かつモデルチェンジがかなり先にあるものにつきましては一回でやらなければいかぬというようなケースも出てくるわけでございまして、そういった実態。しかも全車種が一回でクリアするというのはなかなか難しいものですから、そういうことで二〇〇〇年までの目標として基準値を掲げているわけでございます。
 ただ、メーカーの車種構成によってもいろいろ違ってこようかと思います。あるメーカーは、例えばこの分類で、かっ今申し上げましたようなモデルチェンジも比較的早く来て、平成十二年まで待たなくてもこの加重平均した目標が達成しているか達成していないかがわかってくるようなケースも場合によってはあろうかと思います。そういう場合には、当然いろいろな勧告と申しますか、そういった指導はいたしてまいりたい、こういうふうに思っております。