恐らくこれは具体的にケースを特定しないとなかなか確定しにくい問題かと思います。と申しますのは、ある一定の品質なり性能なりを組合として明示的に保証するということが、取引関係あるいは販売の時点で明らかに明示されておるということでございますれば、今回の保証範囲の一環になるというふうに考えられます。ただ、私どもが承知しておりますのは、ある組合員のところでつくられたものであるという単純なマークとか、一つのデザインを表示するようなものでありますと、何を組合は保証したかということは非常にあいまいなわけでございます。そうしますと、今回組合法で改正しておりますのは、組合としての非常に明らかな債務を保証するわけでございますから、そういう非常に限定的な債務保証とは直接関係してこないのではないかというふうにお答えしたわけでございます。
最初に、あらかじめ組合の自己資本に対する準備金なり基金あるいは債務保証の限度を明確にしておいた方がいいのではないかという御指摘でございますけれども、これはやはり組合の実態によりまして、それぞれ債務保証を行います能力なり組合員としての意識の問題等がございますので、一律に私どもの方でこれこれの比率ということをあらかじめ指示する、あるいは指定するということはむしろいかがかというふうに考えておりまして、組合の自主的な判断、民主的な運営にまちたいというふうに考えております。
 さらに、品質保証の問題あるいは品質表示の問題でございますけれども、今回の改正に直ちにこれが直結するということはないかと思います。ただ、場合によりましては、明示的な方法で顧客に対してその品質を組合として保証する表示と申しますか、記載がございますれば、やはり今回の改正の内容に含まれると思いますけれども、一般的には、組合が認定したマークといいますか、ある一定の表示をつけたことによりまして、組合が、組合員によってつくられた品質の性能あるいは機能の保証をする、債務保証に及ぶというふうには直ちに考えられないかと思います。
保証限度基金の設定その他、いろいろなことをこれから検討していきたい、こういうことですが、私は、それならそれでいいのですけれども、じゃあ、自己資本に対して保証限度をどのくらいのことを考えるかということですね。この点をこの際明らかにしておかれる方がいいのではないかということと、それから、それぞれの県でやっておりますが、住宅の方は国の方からも指示しておるわけなんですが、私はやっぱりこれからこういうことをやっていくことをひとつお願いをしておきたい。
 それからもう一つ、品質保証、表示の問題ですけれども、組合で品質保証、これは一〇〇％ウールですよとか、これは間違いなく十年もつものですよとか、いろいろな品質表示を保証つきでやる場合、大きなメーカーですと自分のところの会社でやるわけですが、中小企業の場合には組合でこれをやれるのかどうか。もしそうした場合に、今度品質表示をしたので、それに対して瑕疵をつくった組合員があった場合、品質表示法の関係でいろいろな規制はありますけれども、組合が消費者から損害賠償の請求なんか受けた場合にはどうなるのか。だから、この品質表示の問題は今度の債務保証とは全然関係がないのか、入れてないのか入れるのか、この点をひとつお聞かせ願いたい。
組合が債務保証を行うことによりまして、組合員一般に不測の損害が起きてはいけない、あるいは組合の財政基盤が損なわれることがあってはいけないという点は、確かにこの制度の導入を行います場合の非常に大きな問題点でございます。
 しかし一方、その債務保証に対する要請というものも非常に強いということで、私どもといたしましては、そのバランスをとる意味で、今回組合が債務保証を行います場合には、一組合員当たりの保証の限度額をあらかじめ明定をする、あるいはその保証を履行する義務が発生した場合に、その履行を担保し、かつ一定の限度で歯どめがかかるという意味で、基金の設定をするというような形で、債務保証の結果、不測の損害が広範に組合あるいは組合員の負担にかかっていくということを防ぐような仕組みを考えているわけでございます。
 先生が御指摘の住宅保証機構というものは建設省の方で御所管になっておるわけでございますが、私ども承知しておる限り、県のレベルにおきまして財団法人というような形で、第三セクターの機能が営まれておるというふうに承知しておるわけでございまして、国が直接これを助成するという制度にはなっておらないというふうに承知しておるわけでございますけれども、この制度が組合の保証制度に対する一つの参考例になるものかどうか、これも私どもの今後の一つの研究課題にさせていただきたい、かように思います。
利益の外部流出の問題ですね。先ほどちょっと時間がなかったので申し上げませんでしたが、今言いましたように、意見書では、民間の発想でやれば大丈夫だということで、その例として、今は国鉄さんと日本航空の間でやっているレール＆ジェットの共同販売、共同宣伝があります。しかし、これは例にならないですね。車両の乗り入れがないわけですから、鉄道と飛行機ですから乗り入れ全然なし。したがって、運賃収入の配分などということも費用負担関係も起こりませんから、これは全然別のケース、何を言っているかという感じですね。
 もう一つの伊豆急との特急踊り子号、これはまさに乗り入れでありますが、これはたまたま条件がよかったからなんですね。私、調べてみましたら、東京から伊東までの国鉄線の運賃が二千円になります。それから、伊東から伊豆急の伊豆下田までの運賃が千二百四十円。これは、国鉄はこの間の九月の値上げ前の運賃ですが、二千円と千二百四十円で割とよくバランスしているということですね。さっき言いましたように、一割なんというものじゃないのです。ただ、伊豆急の方がちょっと少ないのですけれども、伊豆急としましては、首都圏の旅客を吸引できるという大きなメリットがあるのですね。ですから、運賃収入がやや少ないぐらいは問題じゃないということで、非常に伊豆急にとってもよろしい、条件が合うということでこれはうまくいっていると思います。ですから、国鉄さんの場合は全然違うのですね。伊豆急と今の国鉄の関係とは全然違うのですね。西日本とかに入っていった場合、あるいは東海、西日本に入っていった場合の運賃の分担関係とは全然違うということであります。
 大体そんなことでよろしいでしょうか。