現在の輸入割り当て制でございますが、日本で全部で二十七と承知しておりますが、そのうち二十二が農林水産省所管物資でございます。これにつきましては、世界各国それぞれの農産物の生産の事情なりあるいは流通実態によって異なっているわけでございますが、いずれの国もそれぞれの実情に応じた形での農業保護、国境の保護措置をやっているわけでございます。その中で例えばＥＣでは、共通農業政策によりまして約六十品目の農産物に対して輸入課徴金を課しておるわけであります。
 そのほかにそれぞれの国で、例えばフランス、イタリア、ドイツ等々は、一般的な輸入課徴金制度に加えまして残存輸入制限品目という数量割り当て制を実施しております。例えばフランスでは、馬、羊、ハチみつ、バレイショ等につきまして十九品目の輸入割り当て品目がございますし、西ドイツも三つ、イギリスにもバナナ等がございます。また、アメリカにつきましても十三品目について輸入割り当てをやっておるわけでございますが、これは約三十年前にガットに入りますときに、ウエーバーという自由化義務免除をとっております。しかし、その後三十年間自由化努力をせずに今日まで至っておるということで、この点についてもまた一つの問題点になっておる現実でございます。
 そのほか、何らかの形で輸入制限をしておる品目、例えば精製糖につきましてはいわゆる輸入割り当て制そのものを実施しておるということでございまして、これらを全部比較いたしますと、日本の場合これが必ずしも過保護と申しますか、保護の程度が高過ぎるということには当たらないと我々は考えているわけでございます。しかし、いずれにいたしましても需給事情その他状況の変化に応じまして適切に、かつ慎重に対応していく必要があろうかと考えております。
どうも貴重な御意見を拝聴いたしましてありがとうございます。私は鎌倉先生と伊東先生に質問いたします。時間が十分しかございませんので、両先生に対する質問を一括して申し上げて先生の御意見をお聞きをいたします。
 まず鎌倉先生に対しましては、一つは、総合交通体系の確立が急務である、そういうお話がありました。私どもも同感であります。幸い、昨年の七月一日から運輸省が機構を変更いたしまして政策官庁として発足している。したがって、もうあれから一年になりますから、総合交通体系なるもののアウトラインでも国民に示しながら、国鉄の使命、国鉄の位置づけは総合交通体系の中でどういうところにあるべきだ、そしてそういう計画の中でこのように国鉄再建をすべきである、そういう論議をこの際にこそしなければならぬと思います。百有余年の日本の経済の動脈として果たしてまいりました鉄道の重要な役割を分析し評価して、これから二十一世紀に向けて日本の経済の動脈として鉄道がかくあるべきだ、したがって現在の欠陥はここだからこういうふうに国鉄を再建すべきである、そういうふうに総合交通体系の中で国鉄を位置づけして、そして日本の経済の動脈として再建する、そういう方向を出すのが私は監理委員会の任務だと考える。にもかかわりませず、初めに分割民営ありき、このような発想自体が私は監理委員会に対して非常に不満であります。
 したがって、総合交通体系の中で国鉄の位置づけをどうするのか。特に、最近運輸省が臨調行革に名をかりまして規制緩和など自由競争、弱肉強食の行政指導をやり始めている。したがって運送業界で非常な秩序の破壊がなされる。そういうものを含みまして、さっき総合交通政策の確立を先生おっしゃいましたので、いま一歩踏み込んだお話を承りたい、これが第一点であります。
 第二は、貨物輸送を鉄道でやることのメリット、デメリットであります。今の車社会、もう道路にいっぱいであります。朝晩車の渋滞であります。五キロ、十キロの渋滞はもう当たり前になっている。昨年以来私は小さいパンフレットを出しまして、現在の鉄道輸送はトンキロで七％に落ちています。それをずっとほうっておきますと四％ぐらいに落ちる危険性があります。一方、車の生産は年間千百万台、半分は外国に出しますけれども、四百万台ないし五百万台が現在上に増車されてくる。また道路の拡幅などほとんどもうおぼつかない。国道、県道にいたしましても、精いっぱい道路予算をつけましても六千キロぐらいしかならないのです。したがって、これから五年、十年このままいきますならばトラック輸送では長距離貨物は非常に困難ではないかと思う。したがって、まだ東海道線など鉄道の貨物輸送の余裕がありますから、トンキロ一〇％ぐらいまで鉄道貨物輸送を上げるべきだと、そういう見解であります。先生の論文の中にも、拠点間直行貨物輸送によって資本も利益を得ると書いてございます。鉄道貨物輸送に対する御見解を承りたいのであります。
 それから伊東光晴先生には、地方交通線整備確立の問題をお伺いいたします。私ども党の方針、第一次草案で、地方交通線は、廃止はもう第一次線は大体終わりましたが、第二次以降一切凍結をして五カ年間の期間をかしてもらい、時限立法によりまして、地方自治体を中心にする整備委員会をつくってそして地方ローカル線を全部見直す。現在のローカル線廃止、特定交通線の廃止の方法は、国鉄が主体となりまして、もちろん地方協議会は地方運輸局長が座長ではありますけれども、国鉄が発動して、国鉄がこの線はもう廃止するという前提に立って協議会を開きますから、地方自治体は参加したくない、参加できないのです。地方住民はローカル線が欲しい。さっきのお話でも、八百人でもやっていけるではないかとおっしゃっている。したがって協議会に地方自治体も住民も参加しない。そこで国鉄は二カ年たったら廃止しますよとおどしている。こういうような公共輸送機関である地方ローカル線、言うなら大きな意味の社会福祉事業です。それを一方的に廃止するということは許せない。しかし、いろいろ時代の変遷によりまして、地方によってはあるいはもうこの線はほかの方法がいいなというところもあるかもしれぬ。だから我々としては、地方自治体を中心にする地方交通線整備委員会をつくりまして、五カ年間の期間をかりて整備し、あるいはどうしても必要でないものは廃止する、そういう方途をとりたいという案を出しているところであります。
 この地方交通線に対しまして、先生の論文も拝読いたしております。したがいまして、私どもの考えております地方交通線整備の方法について御意見をお聞きしたいのでありますが、特に、先生の論文の中にもありますように、今県に参りますと交通課というのがありますけれども、鉄道のこと、国鉄のことはほとんど関知していないのです。これだけ地域の住民が地方ローカル線を利用しておるにかかわりませず、県あるいは市のそういう鉄道対策課などはない。こういういびつな、時代的に考えまして全く地方行政が行き届いていない点を痛感いたしておりますから、地方ローカル線に対する私どもの考えを今述べましたが、先生のお考えをさらにお聞きしておきたいのであります。
 以上三問であります。