今の後段の件についてお答えいたします。
 沖縄におきましての住宅金融は、沖縄公庫が本土の住宅金融と同じようなことをやっておるわけでございます。それで貸付手数料の方も同様の形で徴収することにしております。
 沖縄振興開発金融公庫は、法改正は行わないで業務方法書の所要部分を改正することにより対応することにしております。これは住宅金融公庫法と沖縄公庫法とでは規定の仕方が異なっておりますので、そういうことにしたいと考えております。
前段の受託造成者に対する融資額の見込みがどうかということについてお答え申し上げます。
 今回、公庫法の改正案が認められました場合の受託造成者に対する融資額でございますが、これは、宅地造成資金の貸付額、昭和六十年度事業計画では千五百八十七億五千四百万円でございますが、ここの中で運用されることになっております。
 ただ、その中でどれだけが融資されるであろうかということにつきましては、申し込みの受け付けをしてみませんとはっきりしたことはちょっと申し上げられないわけでございます。これから業務代行方式による組合施行土地区画整理事業の実施が準備されている地区は五、六カ所、あるいはもうちょっとあるのかもしれませんが、今つかんでおりますところでは五、六カ所あるように承知しております。ここ数年の間にこれらが融資を受けることになるであろうということでございまして、金額はちょっと申し上げかねます。
先生の方からただいまお話のありましたように、国の財政は百三十兆以上の国債残高を抱えております。そういう厳しい財政事情の中では各経費等に厳しい抑制措置をとらざるを得ないわけでございます。
 その中で、住宅公庫につきましては、その重要性にかんがみまして無抽せん制度の維持とか金利もそのまま従来どおり据え置くというような措置をとっているわけでございます。しかしながら、厳しい財政事情の中でそういう措置をとっていきますと、必然的に補給金はふえざるを得ない、さりとてその枠の中で補給金をふやした場合には他の住宅政策に非常に大きなゆがみが生ずるということでございまして、こういう特別損失制度というのは、財政にゆとりがある場合にはとるべき措置ではないと思いますけれども、現在の財政事情の中でバランスのとれた住宅政策を遂行するためにやむを得ない措置だと考えております。
今いろいろ御指摘いただきましたように、内需の振興というものに対する住宅の位置づけは大変大事な問題であることは私どもよく承知いたしております。
 先ほど来局長からも答弁いたしましたように、また私も先ほど前川先生にもお答え申し上げましたとおり、とにかく住宅は今までのような充足じゃなくて質の時代に入ってきており、また迎える高齢化社会に対していかに対応を求めるとか、それから居住水準を上げていくとか、先ほど来前川先生からも御指摘がありましたように賃貸住宅のニーズというのも非常に強くなってきております。そうしたものについて今審議会の方で論議をいただいておるわけでございます。いずれ近いうちに審議会の結論をいただくでございましょうから、その上に立って、財政事情も大変厳しい中でございますが、今いろいろお話しいただきましたような、御指摘賜ったようなそうした住宅というものは、衣食住、我々の生存する三本柱の一番大きなあれでございますから、そういう点をしっかり踏まえて第五期の策定に対して最善の努力を尽くしてまいりたい、こう私ども考えております。
とにかく、計画を立てておるけれども計画どおりに進んでない向きもある。あるけれどもやはり国の経済の発展策からいって住宅建設政策というのは一番いいことなんです。ですから、国の方の財政が弱いからというので弱いのに合わせて歩調をそろえてしまうと、縮小はまた縮小を生むの原則になってしまうと思うのです。そういう意味からいけば、到達できないからといってその目標を下げるには及ばない。やはりその目標を立てて進める、景気を住宅政策で引っ張っていくのだ、その気概がないと私はいけないと思うのです。その気概があって初めて自民党も幾らかいいことをしてくれたかな、こう思うわけですね。そうでないと、みんなダウンタウン、軍事費だけアップアップ、その前に国民生活がこれまたあっぷあっぷになってしまってうまくないと思うのです。本当に国民生活をアップさせるためには住宅政策をアップさせる。そういう意味において大変大事な役割を建設省は持っていると私は思うのです。
 これは経済企画庁ともまた御相談されることでありましょうが、その場合の基本姿勢はちゃんとしなければならない。木部建設大臣、これはあなたのときにつくられる計画になるのじゃないだろうかと思うのですが、その際に、木部建設大臣がきちんとしたために立派なものができた、こう言えるように、またすべきじゃないだろうか、この際、そういう意味であなたの決意を伺っておきたいと思います。
鉄道というものが道路輸送に比べまして非常に定時性にすぐれていることはもう御指摘のとおりでございまして、したがって、空港アクセスとして鉄道が整備されております場合には、利用する人たちは時間の計算ができるわけでございます。そういうことで、先生御指摘の千歳空港というのは、空港のアクセスとして鉄道というものが立派に機能している一つのよき例だというふうに思うわけでございます。ただ一般論として申し上げますと、空港のアクセスにつきましては、その空港と都心との距離、あるいは既存のアクセスがどういうふうに整備されているかというような状況など、それぞれの空港を取り巻く諸状況に応じまして、かつ現実の輸送需要の動向を踏まえまして鉄道あるいは道路の整備を図って、空港とアクセス交通機関の有機的な連係ということを十分図ってまいることが肝要であるというふうに考えておるものでございます。
 なお、鉄道、あるいはモノレールなどのいわゆる中量軌道輸送システムが港のアクセスとして重要な機能を果たしている例といたしましては、御指摘の千歳空港のほかに現在の羽田空港がございますし、また成田空港も今後の鉄道アクセスの改善措置いかんによりましてはそういった可能性も十分持っているというふうに考えられますほか、先ほども御議論のございました関西新空港につきましても、その最も主要なアクセスとして鉄道が予定されているところでありますし、このほか、現空港につきまして新たに軌道系のアクセス整備が構想され、あるいは計画されているというものとしましては、現在の大阪空港、それから沖縄の那覇空港、それから福岡空港、そのほか三、四のものが挙げられようかというふうに存じております。