有料道路の場合、やはり負担の公平という観点は大変重要な問題だと考えております。
    〔村田主査代理退席、主査着席〕
ただ、例外的な場合でございますが、一般有料道路の場合におきましては、ローカルな交通を一部出入りを結果的に認めるような形で利用していただいている例があるわけでございます。しかしながら、横浜新道のように、大変な幹線交通路になっているわけでございますので、私ども現在調査を進めておると申し上げたわけでございますが、横浜新道の六車線拡幅の計画の中でひとつ料金徴収方法等を検討いたしまして、先生先ほども御指摘になりましたが、利用者の負担の公平という問題、道路財源の確保という観点から積極的に検討をしてまいりたい、こう考えておるところでございます。
そうすると、途中から本線上に流入して渋滞をひどくしている車は、これを封ずるわけにもいきませんでしょう。だけど、こういう不公平な問題というか——悪気ばかりじゃないと思うのですね、道のところにできてくる住宅状況によってですから。しかし、まともに払っている人から見るとやはり何か、うまくやりやがったなという感じも出てくる。こういうことに対しては道路局はどういうふうな御判断、また今後どのようにお取り組みなさるのですか。
五十一年に三五％ぐらい払ってないだろうと言われるのですけれども、私は、その後三、四年の間に払ってない車の比率、ずいぶん高まっていると思うのですよ。私たちが通っている感じからいきましても、恐らく半分くらいはお金を払ってないんじゃないか。よそから入ってきて利用してしまう。たしか、あの道路が供用開始したころは、横浜の中心部寄り、それから郊外寄りと両方に料金所があったように思うのです。そういう点からいってもずいぶんと、取りはぐれるというとおかしいのですけれども、公平さがないような場合があるのですが、この辺については、道路局では何か地元の地方自治体等との関係の折衝はなさっていらっしゃるのですか。どんなものでございますか。
料金所通過交通量は全体の交通量の約六五％という結果が昭和五十一年の調査によって判明をいたしております。したがって、残余の三五％の交通が、御指摘のように料金を支払うことなく道路を利用なすっているという事情にあるわけでございます。
いま申し上げ、あるいは御説明のあったような工事を着工するとなると、当然財源の確保が問題になってくるかと思うのです。現在横浜新道を走っている車で、常識的に考えるとほとんど有料道路の料金を払っているのだろうと思うのですが、実を申すと、大臣、これは払ってない車がずいぶんあるのですよ、横っちょから入ってきちゃいましてね。しかも、横っちょから入ってくる道というのは住宅状況の変化でどんどんふえているのですね。大体いまどれくらい横浜新道通過車両で料金をきちんと払っているのですか。きちんとというとおかしいのですけれども、要するにお金を払って利用しているのは……。
先生御指摘の点はまことにおっしゃるとおりでございまして、先ほど私、横浜新道の交通量が七万台と申し上げましたが、これは実は保土ケ谷バイパスから西側の部分でございまして、ただいま先生御指摘の保土ケ谷バイパスから岡沢町に至る間は九万四千台を超えるような交通量でございます。この横浜新道全線を二つに分けて考えますと、ただいま御指摘の横浜の都心部に近い部分が大変な混雑をしておる、こういうことでございます。そういったことから、第三京浜への接続の問題あるいは横浜高速一号線への接続の問題——ここの道路自身は、多くの場合こういうジャンクションあるいは分岐をいたすところがいわば最も交通のネックになるところでございまして、私どもといたしましては、交通渋滞緩和の一環といたしまして、五十五年度の原案といたしましては、この横浜新道と横浜高速一号線とを連結するランプ、私ども通称三ツ沢ジャンクションと言っておるわけでございますが、この三ツ沢ジャンクションの建設に着手をさせていただきたい、こういうような考え方を持っておるわけでございます。
いろいろ地元の問題もあって御発言が慎重になるんだろうと思いますけれども、とにかく理想的な状態を言えば、やはり横浜新道は全線拡幅しなければとてもさばき切れる問題でもない、こう私は思うのです。けれども、土地収用の困難さもありましょうから、そこで次善策として、保土ヶ谷のバイパス、御承知かと思いますけれども、ソニーのところに出てくる道、あの保土ヶ谷バイパスとの合流地点から岡沢町ぐらいまでの区間が特に渋滞しておりますが、この原因と、同時にその解決策として、第三京浜へのジャンクションが狭いということが一つ大きくあると思うのです。それからもう一つは、高速道路の三ツ沢入口へのジャンクションがない、旧来の高速道路は一回国道へおりなければならない。車の流れをよくするという意味で、せめてこういったジャンクションの増設というものは道路局としてはお考えになられませんですか、いかがでございますか。
今国鉄をどうするかということが非常に重要な問題になっておりますし、こういう問題については、監理委員会のように十分な経験、知識のない小グループにすべてを任せるということは私は適当でない、こう思っています。そこで、国鉄と空港を結ぶという方法をもっと積極的に考えるべきじゃないか、こう思います。
 きのう、たまたま私は札幌から東京へ飛んでまいりましたけれども、従来千歳空港までバスで来るのにはかなりの時間がかかりました。これは成田空港とおっつかっつなくらい時間がかかりました。しかし、国鉄でもって千歳空港駅というものができ上がりますと、あの千歳空港駅と札幌との間は三十何分で特急が走ります。非常に時間の計算ができます、国鉄だったら札幌の近くへ行って交通渋滞でとまるということがないわけですから。自動車だったら、まごまごすると、市内へ入ってから交通渋滞で足踏みをしなきゃならぬということがある。そういう面が国鉄だったら心配がないわけですね。千歳空港と札幌あるいは苫小牧、こういう連絡は鉄道によって非常に私はよくなったと思うのでありますが、それと同じような考え方を他の空港にも考えていいんじゃないか。例えば鹿児島空港なんていうのはえらい遠いですよね。空港から都市との間が遠いところはいっぱいあります、日本国じゅう探してみると。
 こういう点は、国鉄と空港を結びつけるという方法を今後の二十一世紀に臨む一つの課題とし
て、政治的課題として考える価値が十分あると思うんです。それを考えるのはやはり政治だと思うんです。監理委員会なんかではそんな構想は絶対に出てこないと思うんです。その点大臣の見解を承りたいと思います。