定期は大体通勤の労働者ですね、御商売に使っている方もいらっしゃいますが。労働者は、どうしても毎日毎日会社に行かなければならぬわけですから、定期を利用する。ですからお客は減らないのだ。ところが、旅行となってくるとやはり懐と相談ということになりますから、勢い遠いところへは行けない。修学旅行だって、運賃の値上げがない前は、例えば京都から東京まで行くというのが、運賃が値上げになったものですからまあ静岡あたりでやめておこうかということになるのですよ。乗る回数はそんなに減らなくても、遠いところに行けなくなる、こういうような変化も起こるわけです。だから、運賃を上げればそれは経営改善につながるというような考え方は事実として間違いだということは立証されたと思うのですが、大臣いかがですか。時間がありませんから簡単に答弁してくださいよ。
一番たくさん距離を乗って二・九一倍ですよ。最低のところは四倍それから三倍、三・一五倍というように旅客運賃はどんどん上がっている。賃金はこれくらい上がりましたか。だから、先ほど大臣言われましたように、お客は減っていってもやむを得ないのじゃないですか。旅客は昭和四十八年のときに幾らでした、普通旅客で。そして五十七年、十年たったらそれがどれくらいになりました。
二十キロのところで申し上げますと二百四十円でございます。それから四十キロのところで五百十円でございます。それから、百キロのところでございましたか、百キロのところでは千二百六十円になっております。（梅田委員「五百キロは」と呼ぶ）五百キロのところで申し上げますと六千円でございます。
そういう値上げによってどういうことになってきたかということでありますが、普通旅客運賃の、一キロから三キロまでの一番短いところの料金、昭和四十九年を一〇〇といたしまして、その当時三十円だったわけですけれども、現在、ここは何ぼになっておりますか。
その内容につきましては大いに議論したいところでございますけれども、時間がありませんので後ほどに譲ることにしまして、運賃の値上げの問題ですけれども、大臣の所信表明の中で、「運賃改定等により収入の確保に努める」ということで、現在審議会で審議中だということでございますが、国鉄の予算では、四月二十日の改定によって千八百億円の増収を図ると言っておりますけれども、過去何回か運賃値上げをやってきた。しかし、現実うまくいかなかったのは事実であるわけでありますから、私は、安易に運賃の値上げはやるべきではないと思うのです。物価との関係を見ましても、最近の国鉄の、ここ十年ばかりの値上げ状況を見ましても、相当やっているんですね。昭和四十九年に旅客は二三・二％、五十年に三二・一％、五十一年に五〇・四％、五十三年に一二・二％、五十四年に八・八％、五十五年に四・五％、五十六年に九・七％、五十七年に六・一％、合計八回やっているんですね。これは間違いありませんね。
今お話の中にも出ておりましたが、いろいろ投資をしたが、結局これがむだになったというもの、一番代表的なものは貨物輸送に関する投資というものが、そう言っては大変なのですけれども、相当大きくむだになっておるんですね。しかし、貨物輸送の計画をし、投資をしたときには、やはり油の問題等も、鉄道は、御承知のように省エネの輸送機関ですからね、それで国有鉄道の貨物はもっとふえるというようなことを前提に考えて投資がなされたと思うのです。しかし、その結果は、国鉄の貨物は、燃料の事情、エネルギー事情も変わってきましたことも手伝っておりまするけれども、減少の一途をたどる。二月からの改正はまた別にしましても、全体のトンキロで七％、八％というように落ちてしまう。それで、おっしゃるように全部むだになってしまっておる、ほとんどむだになってしまっておるということになっておるのでございまして、これらの点を今後どうやっていくか。遊んでいる貨物の施設というものを、撤去するものは撤去し、跡をどういうふうに利用するかというようなことを今後考えていかなければならぬ、こういうことだと思うのでございます。
 それから、設備投資初め、国鉄が借金で設備をつくるということ、その中には、おっしゃるように、列島改造的というのはどういう意味がよくわかりませんが、そういうものもあると思います。確かに相当大きな借金をして、大きな設備をした、そのために、すぐは収支償わなくて、減価償却費だけが非常に大きく計上される、それが赤字のもとになっているというものも確かにあると思います。こういうものを一切含めまして、現在、再建監理委員会で、一体これをどのようにしていくかということを考えておるところでございます。私は、国は決して責任を回避してはいけない。国有鉄道という企業体だけにこの責めを負わせてはいけないということは強く感じております。
先ほども先生御指摘でございました前回の「ゆり」の原因究明に関しましては、確かに委員会で審査を行いましたのは二カ月から三カ月弱でございました。これは「ゆり」の場合に五十四年の六月に一回目のふぐあいが生じておりまして、この当時から事業団がふぐあいの解析の部内のスタディーをやっておりまして、五十五年の九月、一年三カ月ばかりかかってもう既に社内でかなりな詰めを行っておったという見通しを踏まえまして、五十五年の九月から宇宙開発委員会で第四部会ということで事故究明の審査を行ったわけでございます。この宇宙開発委員会で行ったのが二カ月ないし三カ月でございましたので、先生御指摘のとおりでございますが、このたびのゆり二号につきましては、ふぐあいが免じましたのは五十九年の四月から五月でございまして、五月の三日にＲ系統のふぐあいを生じまして、事業団が社内の原因究明に着手すると同時に宇宙開発委員会におきましても本対策特別委員会を設置したということで、前回のゆり一号につきましては相当、事業団内部での一年以上の検討期間があったと。今回の場合はほとんど同時にスタートしておりまして、現在で五十五日目でございます。この中でやっておりますので、トータルでいたしますと今回が特にふぐあい検討がまだ短いとか、前に比べて短過ぎるというようなことにはならないのではないかと私は考えております。
 それから、今回の七回ばかり技術小委員会で慎重に現在の原因究明の審査を行ってまいりましたが、その結論といたしましてこのたびの熱真空試験と軌道上の再起重試験ということに取り組もうという方法論までかなり明快になってまいりましたので、この実験がかなりな決め手となることを私ども信じておりまして、この暁には早急な結論を得られるだろうと私どもは信じておるところでございます。