お答えいたします。
 航空機の操縦士になるためには、実技と申しますか、飛行機を操縦する技量のほかに、まずその知識として、飛行機というものはどうして飛ぶかとかいった航空工学的なものとか、管制のやり方とか、気象の読み方、天気図と申しますか気象の勉強とか、通信の仕方とか、いろんな学科がございます。こういったものを勉強いたしまして、それから航空情報と申しますけれども、もちろんこういった情報なんかについても、情報をどうやったら得られるかといったことも勉強いたします。これは、先ほど申し上げました国際民間航空条約の附属書に書いてございます。
 そういった知識にプラスして、今先生御指摘になりました飛行機を操縦しますいわゆる技量と申しますか、飛行機を離陸させたり着陸させる、ないしは空中でいろいろな方向に飛ばす、こういった技量を磨くわけでございますけれども、こういったものも、一応ある一定の飛行時間といいますか、何時間以上飛んだら試験を受けられるというような基準がございます。これに従って各国、基準に準拠してやっておるわけでございます。ですから、飛行機の、ヘリコプターの場合もそうですけれども、離陸したり着陸したりする、それから空中で飛行する場合、こういった技量につきましては各国とも同等と考えております。
海外まで旅費を使って行きましてなおかつ安いということは、かつて自動車でも外国免許とか、とりわけフィリピン免許とか、こういう安易に免許が取られて国内で問題になったこともございました。そういう点から、このヘリコプターについてもそういう点がなきにしもあらずではないかということを私も思うものですからあえてお聞きしたわけです。
 そういうことがなければ幸いでございますが、ただ、そういうことで、事故の原因がほとんど操縦士の過失にあるという判断、調査結果が出ているということは、言いますならば操縦士の成熟度が低い、こういうことにもつながってくると思うのですね。技術的なレベルが低いからこういう過失につながっていくんだというふうに私どもは判断せざるを得ないわけなのです。
 例えば、この前私、自衛隊基地をずっと見せていただいてヘリコプターにも乗ったわけですが、そのときに聞いてみますと、いわゆる軍用機とか飛行機の操縦士よりもヘリコプターの免許を取るには技術的にも大変難しいんだ、こういうことを言っておりました。そういうお話を聞いたのですけれども、そのようにライセンスを取るためには大変慎重なことが必要だと思うのです。海外の場合は、そういう国際的なあれはありましても、本当に日本と同じような形で、先ほども出ましたけれども、気象条件、あるいは山岳とかいう地理的な条件、こういったものを十分頭に入れた訓練といいますか、資格を取るための手段がとられているのか、そこあたりどうなんでしょうかね。
お答えいたします。
 これはやはり経済性と申しますか、我が国で操縦訓練を受ける場合にはどうしても飛行時間当たりのコストが高くつくということが主たる原因であろうかと思います。
お答えいたします。
 今先生、事故の大体七割程度が操縦者の過失というお話でございましたけれども、これは本来的には私どもの事故調査委員会、こちらの方で事故の場合には調査をいたしまして、それに対して調査の結果を発表するという形になっております。それを受けて私どもは行政的にいろいろな対策を講じるわけでございますけれども、今先生操縦者の責任というふうな形でおっしゃられましたが、この操縦者の過失という形でありますけれども、これはいろいろなファクターがございまして、その背景というのはいろいろな問題がございます。それについてもいろいろな検討をして、事故調査というのは事故の再発、これを防止するためにやっておるわけでございますから、そういったいろいろな面からこれを判断して今後の事故の再発防止に努めるわけでございますけれども、いわゆる操縦者の過失というのもいろいろな態様がございまして、その背景がどうであるかというのはなかなか一概にここで申し上げられませんけれども、やはり気持ちの持ち方と申しますか、安全運航に心がけるという点が背景に多少欠けているやに感じられるのもございます。
 したがいまして私ども、これはすべての交通機関同じでございますが、特に空の場合におきましては、安全の確保といいますか、安全というのは基本の原則でございますので、こういった操縦者の方たちに対しても、いろいろな機会を通じまして安全運航の確保というのをお願いしておるわけでございます。
件数はそうふえていないということでございまして、確かに横ばい的な状況にはありますけれども、保有機数からいっての発生件数というのは、やはりこれは少ないうちには入らないと思うのですよ。件数自体もやはりふえ、平成元年が九件、平成二年が十六件ですか、こういう形ですから、減っていると言えないと思います。そういう認識で物事をとらえていただかなくて、一機でも落ちないような対策というものが必要なんですよね。そこらあたりを一つ私は申し上げておきたいと思います。
 さらに、事故原因について見てみますと、その主なものが、大体七割が操縦者の過失、こういうことになっておるわけでございます。特に、事故原因については直ちに運輸省の方から調査に出向かれると思うのですけれども、操縦士の事故といっても、単なる操縦のミスとかあるいは操縦中に気象条件の急激な変化が生じるとかあるいは地理的な不案内とか、そういういろいろな状況があると思うのですけれども、この操縦者の過失といいますか責任というものをどのように分析されているのか、お聞かせいただきたいと思います。
認定の公正さというためにも一つ改めた方がいいと思うことがあるんですね。それは法務大臣が大変認定権、一切の裁量権をお持ちでして、そのことは結構なんでございますけれども、初めの認定ではねられる、だめだと。そのときに再審ができるわけですね。もう一回審査をお願いできる。そのときの取り扱い部局も同じ法務省の入管局で、そして決定者は二度とも法務大臣というふうになるんですね。これはやっぱり批判されるところだと思うんです。
 なぜなら、一つの役所がだめだと言ったことに対してもう一回アピールをして控訴をしていく。そのときに、また同じところがやって同じ大臣が判こを押す、こういうことですと再審というものの意義が疑われるわけですね。大体諸外国でもその辺を分けているところも多いわけですし、日本の場合も初めに一時庇護のために入国を許可する、入れるかどうかというその段階で入国審査官がそれをおやりになる。その段階ではＨＣＲの駐在事務所の係官がそこへ一緒に立ち会うと聞いているんですね。
 私一つ伺いたいのは、そのＨＣＲの方の意見というものが法務省の見解と違ったときに十分尊重されて取り入れられているのかということが一つなんです。
 もう一つは、これは認定の場合には立ち会いはまだ認められていないんですね。だけれども、認定のどこかの段階で、初めの段階でか再審の段階でかどっちかでそういったＨＣＲのような第三者を入れて公正さを期するというふうに少し制度をまともなものにできないものか、その二つの点をお伺いしたいと思います。