ビール麦全体の需給の動向につきましては、御承知のように、少し前ですと総体の麦芽消費量の中で国産物の割合というものは実は一〇％台ぐらいでございましたが、最近、その後若干これが上がってまいりまして、前年度で約一七％ぐらいというようなことになっています。五十九年十月から六十年九月にかけまして、いわゆる五十九麦芽年度の全体の大麦需要量、大麦換算で七十五万トン、そういう数字でございまして、国内産は大体二〇％を少し超えるぐらいの供給量になるという見込みでございます。ビール麦につきましては、これは生産者団体、需要者団体の御承知のような一種の協議に基づきます契約栽培ということによる安定的な供給が図られているということでございます。
 お尋ねのございました中長期的な対策、こういうことにつきましては、実は現在は五十八年から六十年産までの間の第一次の中長期対策でビール大麦の対策を講じたわけですが、ことし六月、つい先般でございますが、第二次のビール大麦中長期対策、六十一−六十三年度ということで合意がなされました。実はこの過程で私どもも適正な内容の合意がされますよう指導したわけでございますが、全体の数量としては全国で十八万トン、六十一年から六十三年産まで各年産十八万トン、こういうことで合意をいたしました。
 ただ、御承知のように従来契約超過麦については取り扱いの方針が決まっておらなかったわけでございますが、今回全国的に県の間の調整をやりまして、その全国の契約限度数量十八万トンの中で県間調整をいたしまして、いわゆる契約を超過しまして豊作により発生しました良品質の麦については会社が追加買い入れを行う、こういう大変画期的な改善をいたしまして先般合意をいたした次第でございまして、私ども、こういうラインに沿いまして、引き続きビール麦の生産の安定、品質の向上に向けて努力してまいりたいと考えております。
最近のビール麦の需給状況は一体どうなっているのかお伺いしたいと思います。
 もう一点は、計画的な生産、流通を確保するためにビール業界等と中長期の契約ができるように要望されておるわけでございますが、今後の生産指導をどうするかもあわせてお尋ねをいたしたい。
肥料、農業機械等の生産資材でございますが、このところ五十九年度の推移等見ますと比較的安定をしておりまして、全体的にこういう物価の不安定な中では、生産資材全体としましては、例えば五十九年度で概算いたしますと前年に対しまして〇・三％の上昇、実質的に据え置きというような横ばい状態で推移をするというようなことで、生産資材全体としては安定しておりますし、肥料、農業機械等についてもむしろこの二、三年は価格指数で見ますとわずかに下がるというような傾向が見えております。
 こういう中で、価格問題につきましては、御承知のように肥料につきましては、昨年御審議いただきました肥料価格安定臨時措置法によりまして全農とメーカーとの価格取り決め、これを適正に進めるということで、実は七月から始まります肥料年度につきましてはこの両者の交渉もかなり進みまして、ただ、なかなか価格の幅が折り合いがつかないものですから、当面七月一カ月に限り従来の価格で据え置く、さらに交渉を続けるというようなことで、私どももこの価格の適正な決定について指導しているわけでございます。
 なお、農機具等につきましても、大体肥料の方式に準じまして全農とメーカーとの交渉の中で決めました価格が基準となって価格が形成されているわけでございまして、こういうようなシステムというか努力を通じまして、今申し上げましたように現在のところは比較的安定した動きを示しておるという状況でございます。
麦作農家の安定のためには生産資材の安定が必要だと考えるわけでございます。例えば農業機械あるいは肥料などの農業生産資材の価格抑制対策を講ずる必要が私はあると思うのですが、どういうふうな対策を考えておられるのかお尋ねしたい。
初めにお尋ねの警報装置の件でございますが、飛行機は大型機になればなるほど複雑なシステム、電気、油圧その他システムがいろいろございます。このようなシステムにつきましてはいろいろ使っている間にまず故障も予想されます。それでこのようなシステム、先ほど申し上げましたドアの機能が正常かどうか等も含めましていろいろなシステムについては、壊れた場合に故障を示すランプあるいはブザー等の警報装置がついてございます。今回の垂直尾翼につきましては、垂直尾翼がなくなるというようなことはこれは航空機としての形をなさない状況になるかと思いますので、こういった大変異常事態、設計で予想されない事態につきましては警報装置を設けるということは行っていないことでございます。
 それから次の金属疲労でございますが、金属は一定の強度を持っておることは御承知のとおりでございますが、この強度といいますのは、一般にはいわゆる静強度と申しまして、どのくらいの力に耐えるか、これが金属の強さということになります。しかし、金属には、その静強度よりも低い力であっても繰り返しこの力が加わりますと、あるサイクル、繰り返し数になりますと金属の内部に亀裂を生ずるという現象がございます。その亀裂は繰り返し回数の蓄積とともに広がってまいります。
 航空機のような構造物、いろいろな板を組み合わせでつくられた構造物の場合、構造物としてとらえますと、空気力という力、これが繰り返しかかるわけでございます。この空気力には飛行することによって機体が受ける空気力、あるいは客室与圧という、客室内を地上に近い状態に保つために中の圧力を高めておるわけでございますが、このような客室与圧という中でつくり出した空気の力によって受けるもの、これらの力は金属の強度よりは大分低いところに設計で抑えるわけでございますが、何分繰り返しかかる状況でございます。そういたしますと、これが飛行機の寿命というのは二十年、三十年と飛ぶものでございます。その間にこの繰り返し荷重は何万、何十万サイクルという数に達するわけでございます。そういたしますと機体の構造の一部に亀裂が入ることも十分考えられるわけでございまして、航空機の設計は、その亀裂を早く見つけることと、それから亀裂が起こった後に、亀裂の進展速度というのがございますが、この進展速度を遅くするような設計をするわけでございます。亀裂が小さいうちに検査、点検によって発見し、亀裂が小さいうちに直す、こういうことが長時間、長年飛行する飛行機の設計あるいは整備の基本となっておるわけでございます。
 この飛行機につきましても、該当部分、例えば後部の胴体等々につきましてそれぞれ点検の期間が決まっておるわけでございまして、日本航空もそのメーカーであるボーイングの点検の指示に従って整備をしている、こういう状況でございます。