先生御存じのように、ＭＬＣ契約というのは地位協定というものにおける日米間の業務の遂行のためにお互いの間の契約として結んでいるわけでございます。そのために年々更新しながらやっておりますが、御指摘の労務費の経費につきましては、五十二年と五十三年の日米合同委員会の結果としまして、社会保険料からいま言いました十二項目に及ぶ各種の項目というものを持っております。現在の地位協定の解釈上としまして、現在、労務費の負担というものは、合衆国軍隊を維持する経費としての観点から見て、現在のＭＬＣ契約に伴うものでもって今後ともずっと引き続き行われるというふうに判断しております。
伊達さん、日本政府とアメリカ政府との間で結んだ基本的労務契約がありますよね、あの労務契約の中の第四条の補償という条項に、アメリカ側が、次に定める経費で、日本側はこの契約の実施の結果として負担し、かつ、法律上支払わなければならない経費を日本側に補償するものとする、という第四条補償の条項ですね。日本側が払わなければならない、これはアメリカ側によって補償される。この項目が、ここに十二項目挙げられているのですよ、基本給から。これは今日でも変わりないですか、変更はありますか。
労務経費につきましては、前々からも御答弁ございますように、現行地位協定上の限度ということでございますので、年々のベースアップ等に伴うものによる人件費の増とこれに見合ったものになろうかと思います。
 それから施設整備につきましては、具体的には、これから在日米軍との間で具体的な向こうの要望等も受け、それから私どもの方の必要性、可能性といったようなものも合わせて検討した上で行いますので、現在その規模について今後の見通しというものをわが方だけで立てられるというわけには至っておりません。
労務費関係では百四十七億、それから施設費関係では二百二十六億、これは五十五年度ですね。さらに今後、五十六年度、五十七年度というのはどういうふうな規模になるでしょうか、およその見通しは立ちますか。
まず、施設関係から申し上げますが、提供施設整備のための経費として行っておりますのは、年度別予算で申し上げますと、昭和五十四年度は、予算額の歳出ベースで百四十億ドル、二千四百万円でございます。それから昭和五十五年度に計上しておりますのが、二百二十六億九千九百万円でございます。それから、労務費につきましての経費は、昭和五十三年度からでございますが、昭和五十三年度が六十一億八千七百万、五十四年度が百三十九億六千四百万で、五十五年度に計上しておりますのが百四十七億二千九百万円でございます。
そうでしょうね。ここに述べられておりますように、これはいつまで負担を負うということではないわけですから、つまり、五十三年四月一日以降に発生する次の経費を負担を負うということが五十二年の契約であり、さらには五十三年に行われた点で見てみますと、これは五十四年四月一日以降のというふうに書かれてありますから、この義務を負うというここに述べられている諸経費の問題ですね、一々言いませんが、これからずっと日本側が負担をしていくことになるわけですね。
その点は後でもう少しお尋ねしたいいんですけれども、これはきわめてあいまいで、いままでの対応から見るならばこれは問題点が非常に残っておる点だと思うんですが、昭和五十二年と五十三年に日米合同委員会が、三百八十回合同委員会と四百四回合同委員会が開かれておりますね。その合同委員会における合意、これはこの合意によって日本政府は拘束され、義務を負わなければならなくなるということは当然でしょうね。
それでは次に、北陸線と上越新幹線の乗り継ぎ、接続についてお尋ねしておきたいと思います。
 一つは、十四日から上越新幹線の上野乗り入れにつきまして、北陸線、上越新幹線の乗り継ぎについていろいろとダイヤ改正が行われることになりました。北陸新幹線の建設、先ほど運輸大臣からも来年度予算の問題に絡みましての説明の中にも出てまいりましたが、当面、北陸新幹線が建設されるまで、どちらかというと北陸の方が、今時間的に言いますと、距離は短いけれども一番遠いところというようなことになっておりまして、そういう点で、上越新幹線の上野乗り入れによってその接続をスムーズにすることにより、かなり短縮できるということに期待をかけておったわけであります。
 そういう点でいろいろな改善がなされておるわけでございますが、いよいよダイヤを見てまいりますと、思ったほど改善はされていない。もちろん、例えば北陸からしまして上越新幹線で上りが従前よりも二本ふえてくるとか、あるいは下りが一本ふえるという本数の増や、あるいは時間的には短くはなってまいりました。しかし、三時間台実現ということでありましたが、まさにスーパーのバーゲンセールのように、三時間台が実現したのは、三時間五十九分というのが二本あります。上下とも二本ずつありますが、他はそれぞれ四時間を超えて十数分から二十数分ということになっておりまして、まあ実際、私たちが今大宮で乗り継ぎいたして、急ぐ人はリレー号じゃなくして普通あるいは急行等を利用いたします時間数よりもわずかに十数分ないしは二十分程度の短縮にしかならなかった。キャッチフレーズは五十分ばかり短縮ということでありますが、実質はそうでなかった。しかも、時間的なダイヤの配置からしますと、最も重要な時間帯に実は画竜点睛を欠くようなダイヤになっております。
 例えば、富山発からいたしますと、従前は七時三十五分発というのがあったのですが、今度は七時発のものがなくなって、六時、八時に配置されておりますけれども、昼に着いて午後からの会議に出て、そして夕刻帰ってくるといういわゆるビジネス時間帯、こういうものからしますと、帰りがまた五時発が今度はなくなるという、そういう点では余り今度のダイヤ改正は思ったほどの効果のあるものではなかった、こう思うのでありますが、さて私は、これは実際列車に乗っておる人がダイヤを組んでみておるのだろうか、こう思うのですが、一体このダイヤ改正の観点はどういう点に配慮されたのでしょうか。