転換交付金は、転換に際しまして使途を限定せずに市町村に交付をしたものでございまして、それをどう使うかは市町村の裁量に任されているものでございます。基金として形成されている場合であっても、それをどう使うかはやはり独自の御判断でお決めいただくよりない。
 また、もともと補助期間は五年で、延びて六年になりましたが、この間にやはりこのバスは、いわゆる地方バス補助制度の方に移行してその制度でやっていくことになるのか、あるいはさっき申し上げたように並行した運行系統でカバーしてやめていくことになるのか、あるいは基金を積んだものを使って何らかの格好で独自の補助制度を使って運営していくことになるのか、これはまさに市町村がそれぞれの立場で独自にお決めになることでございまして、今お尋ねの件についても市町村で十分御論議の上こういう決定をされたものと思います。
この万字線の場合、年間二千五百万円の補助を受けていたわけですが、ところが運行していた北海道中央バスというのは全体が黒字なんです。そうすると、地方バスの補助の対象とならないというケースになってくるわけです。すると、転換交付金による基金から取り崩すしかないということなんです。ですから、路線がなくなっているわけですから転換交付金、これは基金として積み立ててあるわけで、廃止というのは住民の足が奪われるということになるわけですから、住民の要望に耳を傾けて、例えば便数をふやすだとか住民の足を確保するためのサービスを向上するためにやっぱりこの基金というのは使っていくべきではないかというふうに思うんですけれども、この点いかがでしょうか。
もともと万字線に並行してバス路線の系統が一つございました。そういうこともありまして、補助期間が終了したときに並行系統でカバーをするということで話をされたものと聞いております。
運行系統が二十路線減少しているわけです。そのうち、北海道の万字線の転換バスなんですけれども、これ運輸省からいただいた資料によると、転換系統と既存系統のうち転換系統が完全になくなっているわけなんです。その理由は一体何でしょうか。
転換をしました路線は全部で四十五あるわけでございますが、そのうち補助期間が終了しましたのは三十四ございます。これの系統数をお尋ねでございますが、運行を開始したときの系統数は百三十四、終了したときの系統数は百十七でございます。
実質的にはというお話でしたけれども、実態としては本当に自治体の負担が大変だということで、この単価についてはぜひ御検討いただきたいというふうに思います。
 次に転換バスですけれども、鉄道が廃止されてバスに転換をした、これも大きな課題を抱えていて、補助の期限が一年延長になりましたけれども、延長になっても六年ということで、これも深刻な実態となっていますが、転換バスの運行開始時と現在の運行系統数、開始時は百三十四で現在は百十八ということでよろしいでしょうか。
数字だけ大臣のお答えの前に申し上げたいのでございますが、今先生いろいろ仰せになりました単価につきましては、これは補助対象事業者の平均原価に基づきまして単価を算定しております。したがいまして、単価は平均原価でございますから、その単価でちょうど収支が償うようになる人もいらっしゃるし、それによって赤になる人もいるし、黒になる人もいる。黒になる人については、黒になった分は補助金をカットするというような調整をしております。そういう意味で平均的な原価というものを見ているということと、それについてはやはり過去の実績をもとに逐次改定をしてきております。六十一年度に九十九円六十八銭でございましたが、六十二年度は九十九円九十三銭、二年度からは百七円三十四銭、実績をもとに平均原価で適切な改定をしているところでございます。
廃止代替に対する補助金のやり方は、初度開設費、車庫などの整備費、それからキロ当たりの運行費、それから車両購入費、こういったものを対象にいたしまして、それに対して国、県、市がそれぞれ三分の一ずつ補助をするというやり方をしておりますので、欠損そのものを対象に補助をするという補助制度とはその点が違います。その結果、御指摘のようなことになっておるんだと思いますが、もともと廃止代替バスというのは、バス事業としてはやっていくことができない、やむを得ずバス事業としては撤退するけれども、これは地域の判断でどうしても足を守らなければいけないということでおやりになっていることでございますので、そういうことを前提にして今申し上げたような必要最小の補助をしておる、そういうことでございます。
あくまでもＩＭＯを通してということの認識なわけですね。わかりました。
 このマラッカ海峡周辺というのは、先ほどのような厳しいタンカーラッシュ、タンカー銀座に加えて、激しいスコールによってレーダーの映像も不鮮明になって身動きがとれなくなるということもしばしばあるというふうにも聞いております。
 そこで、例えば今東京湾で行われている東京湾海上交通センターというものがあるということで、これは東京湾全域をレーダー情報網でしっかりカバーする、それで観音崎レーダー局のほかに複数のレーダー局を設けておって、その映像をそれぞれ使用して横でつなぎ合って東京湾全域の船舶の動静というものを総合的に監視する、こういう大変すばらしいシステムだということをお聞きいたしました。一日約八百から八百五十隻の交通量、その二〇％がタンカーというような東京湾でもってこういう非常に充実した監視システムというものがとられている。
 これを、例えばこのマラッカ海峡に応用するような形で日本がＩＭＯに提言できないのか。こういう提言とともに、もしそれが可能ならば資金供与も含めて、技術供与も含めて日本が貢献できないのか。どういうのでしょうか、マラッカ海峡の安全というものは実は事実上日本の技術とお金でもってきちんと担保されているというようなとこ、ろまで持っていければ、それがまた大きな大きな日本の国際貢献としての役割にもなるのではなかろうか、このように思うわけです。
 したがって、この東京湾海上交通センターシステムというようなものをマラッカ海峡にぜひ応用してもらいたい、できるというような提言というものができないものかどうか、この辺をお伺いしたいと思います。