三カ月のときに外した理由は、年少者保護の見地なんですね、理由として挙げられているのは。年少者保護の見地というのは一体どこにいってしまったのだろうか。
 私、知る限りでは、働いている人たちの中から、非常に積極的に年少者にも変形労働時間制を採用してほしい、こういう声は聞いた覚えがない。今回中基審なんかの審議の場でも、これは余り議論になったというふうに聞いた記憶がない。なぜ今突然に出てきたのか。どうもその合理的な理由というのはわからないのです。今の説明を聞く限りでもよくわからない。一体どこからこれが出てきたのだろうかというのは非常に素直な私の疑問なんですが……。
御指摘のように、年少者につきましては、年少者保護の見地から、現行の一カ月単位の変形労働時間制、フレックスタイム制、三カ月単位の変形労働時間制、一週間単位の非定型的変形労働時間制に関する規定は適用しないということでございます。ただし、一カ月単位の変形労働時間制につきましては、条件つきでこれを認める場合がございます。
 これに対しまして、最長一年単位の変形労働時間制の場合、なぜ年少労働者にもこの適用をするのかというのがお尋ねだと思いますけれども、この最長一年単位の変形制は、年単位で休日増を図るものでございます。したがいまして、例えば具体的には、年少者の場合、お盆とお正月に故郷に帰る、そういう休日設定が行われた場合に、当然ながらそれを利用した方がいいと考えられます。これは単に一例でございますけれども、そういうことを考えますと、年間単位で休日増が図られそれが年少者に適用されるということは、年少者についてもいいことではないかというふうに考えまして、本制度ではそういう見地から年少者に適用を図ろうとしているわけでございます。
次に、きょうのこの表の中には入っていないのですけれども、年少労働者の人たち、これが今度三カ月、一年単位の変形が適用されることになった。たしか、前回の改正のときに、三カ月単位の変形制はこの年少労働者には適用されない。それで、成立後に出ている基発一号の中で、一カ月は条件つきで一応適用になっていますが、三カ月の方は年少者保護の見地から適用除外とする、こういうふうになっていると思うのですが、今回どうして三カ月、一年単位、これが適用になることになったのでしょうか、この合理的な理由というのは一体何でしょうか。
御指摘のように、現在の三カ月の変形労働時間制の場合、これはこの三カ月制の変形労働時間制を導入する最初に、その三カ月間の労働時間を特定する必要がございます。そういうことで、業務の性格上あらかじめそういった特定ができないもの、できない業種につきましては、これはそういった三カ月の変形労働時間制の適用ができない、貸し切り観光バスを例示してそういった通達を出していることは御指摘のとおりでございます。
 そういった取り扱いにつきましては、今度の一年の変形労働時間制、これは三カ月の場合よりもなお一層そういった必要性が高くなるのではないかというふうに思っております。と申しますのは、やはり年間での休日を図っていくというような趣旨がございますので、これは実際上も年間単位での休日をあらかじめ特定するというようなこと、また、三カ月ごとにそれぞれの期間の労働時間を特定する、こういった要件もかぶせております。
 したがいまして、三カ月よりも一年を通してそういった業務の都合を見通せるようなところにおのずと限定されてくると思いますし、そういったことは引き続き通達で明らかにしていくつもりでございます。
貨物輸送につきましてどのような輸送機関を選択するかというのは、これは基本的に荷主の判断にゆだねられるところでございますけれども、当然のこととして輸送機関がその特性を発揮しやすい部門でその強みを発揮しておるわけでございます。
 トラックによります輸送は全体でトンキロベースで五〇％を超えるような分野を占めておるわけでございますが、御指摘のような長距離輸送につきましては、船舶とか鉄道も競争力を持っておるわけでございます。本来、船舶でございますと大量あるいは重量物を運搬する点について強みがございますし、列車につきましては定時、そして比較的高速の輸送に適しておるわけでございますが、最近のようにトラック業界におきまして労働力不足が深刻化しますと、できるものはこのような船舶や鉄道に載せてしまうという選択が出てまいるわけでございます。
 鉄道に関しましては、従来、国鉄時代からコンテナ輸送というのが行われておりまして、車扱い貨物は全体として減っておりますけれども、コンテナ輸送は順調にふえておるところでございます。最近におきましては、さらに新しい輸送方式としまして、いわゆるピギーバックと申しまして、トラックそのものがフラットな床を持っております貨車に乗り込んでいく、それでそのまま目的地の駅に着いて、現地で運転手が乗り込んでその貨車から車をおろしてそのまま走り去るということで、極めてスムーズなトラック輸送が、しかもその間の長距離の区間人手なしで運ばれるという、極めて合理的なシステムになっております。ＪＲ貨物が導入しまして以来、非常にヒットいたしまして、この運行回数が伸びておるというふうに承知しております。
 また、船舶の分野におきましても、従来からコンテナ船とかロールオン・ロールオフの船によりまして、あるいはフェリーによりまして雑貨物も運ばれておるわけでございますが、フェリーによる無人構想によりますと、船に載せるところまでは運転手がおりますが、船が走っております間は運転手が要らないということで、非常に大きな労働力の節約になります。コンテナ船、ロールオン・ロールオフにつきましても同様なメリットがございます。
 そういうことで、今後、人手不足の状況が長期的に続くと考えられます中にありまして、このような鉄道とか内航輸送による雑貨輸送というのは今後非常に伸び得る分野だと思っておりますし、私どもとしてもこれをいろんな、税制、融資、その他の手段によりまして積極的に支援をしていきたい、こういうふうに思っております。