先生御指摘のように、鉄線とかワイヤロープの鉄鋼の線材製品はいま非常に不況にあえいでいるわけでございます。
 その原因といたしましては、景気が低迷いたしておりますので、内需が相当鎮静化しておるわけでございますが、同時に輸出の方も停滞いたしておりまして、これは一つは国際景気が非常に悪いということでございますが、同時に中進製鉄国の自給率が向上してきている。また、そういう国の輸出の力も出てきているというようなことで、これが輸出市場でいろいろ競合するというようなこともございまして、輸出の点につきましても現在低迷の状態にある。そういうことで、内外ともに需要が落ち込んでおりますので、二次製品メーカーとして非常に苦しい状況にあるわけでございまして、通産省といたしましては、こういう事態をできるだけ早目に脱却させたいということで、現在鉄線につきましては、中小企業団体の組織に関する法律に基づきます生産設備の制限、それからさらに中小企業近代化資金等助成法によります構造改善対策ということで、先ほど先生の言われましたように、現在規模その他非常に過剰設備を抱えておりますので、これについては設備の廃棄等を含めた構造改善対策を進めると、そういうことを指導しておるわけでございます。
 さらに、ワイヤロープにつきましては、現在法律としてございます産地中小企業対策臨時措置法に基づきます特定業種に近く指定をいたしまして、今後の構造改善、合理化問題を図っていきたいというふうに考えております。
 いずれにしましても、全体の需要構造との関係で、単なる景気停滞だけでない構造面の問題もございますので、それに対応するような企業の体制を整備していく。あわせまして、大手の素材提供メーカーとの関係も強化し、その点の協力も得ながら、ぜひこの業界を安定させる方向で努力いたしていきたいと、かように考えております。
それでは別の問題で一点お伺いをしておきますが、もうこれは通産省十分に御承知のところでありますが、鉄鋼二次産業の問題でございます。
 鉄線、ロープ、これらの不況業種対策の問題でありますが、これらの業種はもう本当に停滞をして、一向に回復の兆しがない。それでこれからの見通しはどうかというと、これもなかなか見通しがはっきりしない。そういうことで、これらの業種の中には倒産を待つばかりだというようなところもあるわけでありまして、そこでこれらの鉄鋼第二次産業対策をもう少し前向きな方向で考えていただきたい。それは構造改善等の強力な推進、それから素材値下げなどの調整、それから乱売防止、こういうようなことも、これはまあ業界も望んでおるわけでありますが、通産としてこれらの鉄鋼第二次産業に対する新しい新たな救いの手というものがあるのかどうか、お伺いをしておきます。
私どもとしましても、あくまでこの信用供与におきます競争の激化ということを回避したいという気持ちは持っているわけでございまして、そういう意味で防衛的に適用していきたいということでございます。ＯＥＣＤのガイドラインにおきましても、他国が有利な条件を提示した場合には同一条件を提示するということが、いわゆる先ほど言いましたマッチングという形で認められているわけでございまして、そういうことで私どもとしましても、認められたルールに基づく最小限の対応措置はとっていきたい、こういうふうに考えております。
防衛的と言われますけれども、それで済むのかどうかですね。現実にイギリスなどは、かなり発展途上国向けのプラント輸出について、大幅な金利の引き下げによってこれらの地域に攻勢をかけている。そういう現状もあって、そういう状況の中でわが国が劣勢に陥っちゃいかぬということで考えられたとは思うんですが、こういうような形でいま御懸念のように競争が激化をしていきますと、やがてこれが金利戦争に発展する可能性があるのではないかというように思うわけでありますけれども、その点、御見解をお伺いしておきます、
ただいまの答弁は、表面的にはそのように私も理解いたします。しかしながら、その背景にどういう問題があるかということについて、若干問題の指摘をしてみたいと思うわけであります。
 いまさら私が申し上げるまでもなく、これからの新しい時代の交通システムとして、このリニアモーターカーというのが大きくクローズアップされているのは御承知であろうと思います。現在日航では約二十億円余り使って、約一・五キロの状態のところを時速三百キロまで走らせることに成功した。これをいよいよ実用的な試作車に入らせようとしておるのが現状ではないかと思いますし、国鉄の方では宮崎で現在やられておるが、またこれとは若干違った角度で、二十六秒の間を時速約五百キロばかりまで成功したというようなことが伝えられているようでありますが、いずれにいたしましても、それぞれそういう方式で研究されているのは間違いないと思います。
 そういう中で、騒音がない、大気汚染がない、公害がない、そういう意味で省エネルギー的な、最もすばらしい方策として特にクローズアップされてきているのが、この日航方式のＨＳＳＴではないかと私は思います。われわれ素人から見ましても、問題をちょっと聞いてみたわけでありますが、この点については国鉄も二百七十億近くかけて現在開発をやっておるようでありますが、技術的にはいろいろと前途はまだまだかなりむずかしいようであります。そういう意味では、この日航方式が一歩先んじておったということは、どなたが見ても言えるのではないかと思うわけであります。
 そういう中で、いよいよ新しいそういった実用化の段階における、約七十人か八十人くらい乗せていけるものを試作をしよう、そういう試験をしようというところのそういうプロジェクトとして新しい会社をつくってそして踏み込もうとしたやさきに、実は運輸省を中心にして、いま大臣が申されたような研究組合方式なるものが持ち込まれてきた、こういうふうにわれわれは受けとめておるわけであります。
 端的なことを申し上げますならば、これは週刊「ダイヤモンド」の去年の六月十四日に出された記事でありますが、要するにこの実用化のためには大体三百億近くの費用が見込まれる。そこで昭和五十三年十一月、日航が当時の自民党政調会に働きかけ、成田空港のアクセス用として、五十三年度補正予算一億円を運輸省は日航に委託する。五十四年度以降については、日航技術陣の主導する株式会社を設立し、これに出費を助成する。日本開発銀行の融資及び同行の債務保証による民間融資を導入する。こういう方針を決めて、この結果、それが大蔵省、自民党、運輸省、日航の間で合意事項となって、三年間三百億円の資金で実用機のプロトタイプをつくろうとして、その新会社の資本金を五十七億円とするというような形で、こういう方向へいよいよ滑り出そうとしておったやさきに、運輸省の松本航空局長から、親会社の日航が債務保証してはならないというクレームがついた。それからいろいろとそういった問題から、開銀や興銀等の金融機関も、日航が債務保証しないのはだめだということで、要するにいろいろそういう関係があって、この日航を中心に、新しい会社の中でいよいよ実用化の段階に滑り出そうとした、当時の自民党関係、大蔵省その他も含めたそういうものが、そういうところで、一つの運輸省のそういう横やりから、こういう形での滑り出しがストップされてしまった。こういうふうに実は週刊「ダイヤモンド」では書いてあるわけでありますが、この点について大臣としてはどのようにお考えですか。