先ほど私の発言で、劣等という言葉を使いましたけれども、これは余りいい言葉でないので、恵まれない地域と訂正させていただきたいと思います。
 それから、次に心配になるのが地価の問題でございます。かつて列島改造論とかなんとかいうことがあった時代があって、地価が暴騰したことがあったんですが、この法案は非常に夢があって明るい将来性を招く印象を強く与えておりますので、たとえば十九地域とかその他想定される地域について、地価をつり上げる動きがあるとかいうようなことがあってはこれはいかぬと思うのです。それに対して国土庁はどういうふうに考えておりますか。
そこらのところは、やはり配慮しておかなければならないところだと思うのです。
 たとえば、いつかお話ししたことがあったら恐縮でありますが、話した記憶があるような気もしますけれども、私は、過疎地域対策緊急措置法から過疎地域振興特別措置法、こういうものを自分で立案したほどでございますので、そういうことを考えると、確かに現在過疎は過疎なりに、あきらめたといいましょうか、過疎の状態で振興してあげるための法律が存在しているわけであります。したがって、それぞれの過疎の存在する地域について、新しいこのような先端産業集約都市みたいなものができていく場合に、過疎はいよいよ取り残されていくんじゃないかというような御心配は確かにあると思うのです。
 たとえば、私たちが経験として知っているのは、これはここで話したことがあると思うのですが、過疎法をつくったときにびっくりしたのは、中国の各県の海の方、瀬戸内海の方は同じ県内で人口が集中していて、そして中国山脈寄りの奥の方は過疎地域の町村がいっぱい出てきておる。県内の移動ですから県政で何とかできるとしても、これはやはり国の方でも、そういう現象が起こったときにそれらは指定地域にして、一方は臨海工業地帯で人口が流入して、同じ県内から流出していってしまったところは過疎の状態の条件にぴたり当てはまる。もう広島県などはその典型的な例でしたけれどもね。そういうことがございますので、これが過疎に拍車をかけるということにはならぬように。ということは、同じ県内でございますから、たとえば雇用貢献度がそれによって高まったとしますね。そうすると、過疎地の方からそちらの方に働きに行く若者も出るかもしれません。しかし、大体今日の自動車の普及、道路の整備から見れば、過疎もほとんどが日帰り圏のところに存在する。したがって、それは過疎の方にも、財政収入の面では、生活の面といいましょうか、そういう面ではいい影響を与えていくのではなかろうか。むしろそっちの方へ向かっていい影響が出るような計画にしていきたいものだな、そういう気持ちでおります。
それから、いまこの十九地域を見ましても、今後予想されるものを抽象的に考えてみましても、いわゆる大工業地帯とその周辺は除いておりまして、それから一方で、今度は過疎地帯とか非常に、学校で言うならば、何といいますか、劣等生に近いという、表現は非常に悪いのですが、そういうものと優等生との中間にこれは位置していると思うのです。それで、これをやることによって程度のおくれておる悪い地域が引き上げられるのならばいいのですけれども、むしろそれが置いてきぼりになってこれが進んでいってしまって、不公平感が出るということがあっては困ると思うのですが、その辺の御配慮について伺いたい。
既存の法律で、場合によってはそれに重複するもの、あるいは性格が違うものがあるわけですけれども、すでに先発していっている政策などについては、関係省庁がそろっておりますので、先ほども答弁をいたしたようでありますが、そういう既存の、地域工業誘致促進法でしたかね、そういう農村工業導入法とかいろいろありますので、そういうものはそういうものでまだ息もしているわけでありますから、それと重なった場合においては、こちらの方にそれが一緒に作用するように調整を進めていけばよろしいのではないかと思っております。
御指摘のように、経済的規制と社会的規制をはっきり区別するのは境界領域にわたるところがかなりありますし、それからある意味では意図的に社会的規制を経済的規制に使うということはできます。
 例えば一つの例を挙げますと、ロンドンのタクシーの運転手は免許制になっておりますが、運転手の免許制の試験を厳しくしますと、当分の間供給を制限することができると。これは、アメリカなんかでも開業医について同じことがありまして、開業医が大分ふえできますと、しばらくの間大学の医学部での卒業生の試験を厳しくして卒業を余りさせないようにする。
 こういうことができますが、これは実は社会的規制の名をかりているんですけれども、その運用次第では経済的規制になるという例であります。
 しかし、規制としてはタクシーの運転手免許はちゃんと質的にクオリティーがあるかどうかという問題ですから、その規制そのものは本当はいい規制なんですね。だから、その運用の問題でありますから、したがって多分社会的規制と経済的規制は概念的あるいは目的的には分けることはできると思います。ただ、問題は、その運用の仕方次第では社会的な規制が本来の社会的規制の枠を超えて経済的規制になるということは十分あり得ると思います。
 それから、先ほど申し上げました国鉄時代の貨物輸送に関する投資の件ですけれども、私があの投資は間違っていたと言うのは、貨物輸送に投資をしたのが間違っているんじゃなくて、その内容が間違っていたと。あれはヤードの近代化に大変お金を投入したんですが、私は実はそのころ、もう国鉄の貨物輸送はヤードが要らない輸送であるということを盛んに言っていたんですけれども、実際にはヤードに大変お金を投じた。それは貨物輸送の改善には何の役にも立たなかった。
 そういうことでありまして、したがって国がそういうことを考えるということは、私は大変重要だと思うんです。特に、交通施設の場合には私はできるだけ自由にした方がいいと思いますが、最終的には大きなインフラだけはやはり国が考えざるを得ないだろう、ただその大きなインフラを考える場合にどういう考え方でインフラを考え、そのインフラをどういう形でやるかということについては、もう少し民間の知恵を使う方がいいんじゃないか、そのように思います。