具体的にこの線の原因が那辺にあるかということにつきましては、大変的確にはお答えしかねるところでございます。ただ、一般的に申しまして、こういうようなローカルの地方におきましては、最近非常に並行道路が完備をしてまいっております。越美南線におきましても国道の整備というものはかなり進んできておりまして、したがいまして、いわゆる自動車を使われる方というものは大変ふえてきているわけでございます。またいわゆる全体的な過疎の進行というような問題も恐らく絡んでいるんだろうと思いますが、全体的に見ましてやはり鉄道よりも自動車へのシフトというものがここ十年来いろんな形で進んできたということが輸送量が減ってきている最大の原因であろうと考えております。
まだその政令によります選定基準が最終的に決まっておりません段階で、どの線が具体的に対象になるかということはまだ申し上げることができかねる段階でございます。ただ、越美南線の輸送状況を見ますと、確かにここの線区の輸送密度というものは五十四年度の実績によりますと千三百人ぐらいの輸送量のところでございますので、当然そういう段階で考慮の対象に入ってくる線であろうというふうには考えております。
通産大臣に重ねて、産炭地振興対策というのを実は通産がやってきたわけですけれども、そういう点でやはりこういう経営危機を招くようなひとつはローカル線の廃止、これによってやはりそういうものを招くとしたら、これは通産行政として重大な問題だと、こういうふうに思うわけですが、どうでしょうか。
石炭輸送の確保ということは、これは私たちも当然努力をしなけりゃならぬことでございます。私も先ほど申しましたように、その鉱山の産出量、それから今後の計画、そしてその輸送経路をどうするかということ等、これが十分協議が整うならば、要するに国鉄のその路線といたしましてある程度採算点が明確になるというようなことでありますならば、それはそれなりの協力の仕方があろうと思うておるのでございまして、いまトラックに切りかえなければならぬのか、鉄道で確保しろというその議論の煮詰まりはまだない段階におきまして、私が申し上げられるのは輸送に全面的に協力すると、こういうことでございます。
産炭地におけるローカル線の存廃の問題でございますけれども、私どもはやはり地域の情勢に応じた処置をしていかなければならないと思っております。
 それから、具体的にはトラック輸送あるいは鉄道輸送というような具体的な問題でございますけれども、この問題はそれぞれのコストを十分検討しなければ解明しない問題で、すぐ私どもはどちらがいいというような答えは通産大臣としては出せない段階ではないかというように考えます。
その説明では、そういう両者の理解というものがなければこれはなかなかむずかしい問題だと、こう思います。そういう点で、今回のこの問題に当たりまして、やはり北海道の石炭九社が、トン当たり七百二十円の赤字を五十四年度だけでも出しておる。この総額は百十六億円にも達しておるという大きい数字になっておるわけですね。
 そういう点で、これが産地負担というようなことにも考えがきた場合に、やはりこれは大きい一つは問題になってくるし、経営が一つはストップするというような事態も起こりかねない。大きく鉄道に依存しておる社ほど大きいじゃないか。こういう点で、政府の長期エネルギーの需給暫定見通しの中での国内炭の二千万トンの生産に対しての一つは危機も考えられるんじゃないか。こういう点、大臣のひとつ見解をお聞かせいただきたいと思います。
先ほど御説明申し上げましたように、これは石炭の基準炭価の設定に際しましては、そういった諸事情を勘案をすることになっております。勘案をすることになっておるわけでございますが、そこは先ほど申しましたように、引き取り問題とも絡んで需要業界と供給業界とのある程度の話し合い、理解を得た上で、さらに石炭鉱業審議会にお諮りをしてそれを決定するということになるわけでございます。したがって、そのコストアップが適正であり、双方で納得が得られますならば、この標準炭価、基準炭価の設定の際の交渉の中に織り込まれていくということになると考えております。
再度そこを念を押しますが、国鉄運賃の上昇についてはいまの答弁で理解できますが、これがやはり廃止によって転換するという場合に、やはりトラック輸送とかそういうことになると思いますが、そういう国鉄運賃の値上がりではなくて、他の機関によってのこういう値上がり等についてもやはりユーザー負担でよいと、こう理解してよろしゅうございますか。
いまの質問の中で、通産が御説明になった、国鉄運賃の値上がりの場合は、石炭については値上がり分はユーザーに負担させるというのが原則になっておるわけですが、その説明をいましていただいたわけでございますが、今回の場合、やはり地方交通線の五割増しの特別割り増し運賃制度とあわせて、特定地方線の廃止あるいは転換によるコストアップ等も考えられてくるわけですね。これについてはどのように考えられておるかという点と、それからコストの点については、聞くところによりますと、日本石炭協会の北海道支部の試算では、鉄道輸送をトラック輸送に切りかえた場合に、平均してトン当たり三百十八円割り高になるというようなことも言われておりますが、この二点について通産側の答弁をいただきたいと思います。
国営検査の方につきましては、これはやはり検査の水準といいますか、そういうものにつきましては長年の実績もございまして高く評価をされており、また現に生糸流通の中で定着しておるというふうに考えております。
 さらに、ただいま申し上げましたような自主検査というのを行います際にも、こういう自主検査工場の指導、監督というような面、あるいは検査をいたします際に、検査規格というものは同じにいたしましても、やはりその辺の研修なり何なりというようなものは国の検査部門でやっていく必要があるというふうにも考えるわけでございます。
 したがいまして、たとえ小規模でありましても、やはり生糸検査の中核として国みずから検査を行う体制は、これは検査所というものはなくなりましても、国営検査そのものはやはり維持していく、堅持していくということが必要であるというふうに考えるわけでございます。