先ほど私申し上げている言葉の中に立法論というお話を申し上げたわけですが、その立法論というものを考える際の基本的な理念として、事業の独占性あるいは国民生活への影響はどうだという観点から、その辺を検討した上でとれるかどうか、具体的には立法論の柱というのはその辺にあるのじゃないかというふうに私理解をしているわけでございます。
 そこで、独占性とか国民生活への影響というものから見まして郵便事業はその点一体どうなんだという点についてどのように考えているかということを申し上げてみたいと思うわけでございますが、郵便事業については、他人の信書の送達は独占であるが、家計支出に占める郵便料金のウエート、また電話等の電気通信手段の普及の状況等から、第一種及び第二種郵便物を国民が利用する必然性の度合い、したがってまた国民生活への影響の度合いは比較的小さいと考えました。このような状況のもとでは、第一種及び第二種郵便物の料金を直接法定することを改めて、別の決定方式を採用することも財政法第三条に照らして許されるところであると考えた次第でございます。しかしながら、第一種及び第二種郵便物の料金の決定方式の変更を行うとしても、その法律への基づき方は厳格さを要請されるものであることは当然でございます。以上の点を勘案いたしまして、今回の郵便料金の決定方法の特例措置は法律において一定の厳格な要件を付した上で行おうとするものでございまして、財政法第三条の要請する法律への基づき方としても許されるもの、こういうふうに考えた次第でございます。
これは政府の方も法制局とひとつ検討してもらっていい問題だと思いますけれども、いまの答弁ではちょっと私わからない、理解できないのです。ただ、国鉄の運賃が法定緩和になりましたとき、国鉄側では要するに一つの基準を設けて、法定緩和するに当たって一つの条件を持った。一つは、独占性との関係において検討をされなければならない、もう一つは、国民生活上の必要性の程度との関係において法定緩和の問題を考えなければならない、この二つの例を示されまして、これらにこの事態あるいは事案が関連するという立場から、この際は一定の条件、すなわち国鉄再建ができてからとか一定の条件を持って法定緩和するという答弁をなさっておりまして、いまこれが政府の方の一つの基準になっておるようであります。それで、郵政省はやはりこの考え方を踏襲されておるのかどうか、もし踏襲されるとすればこの中のどちらに一体依拠されておるのか、独占性との関係において法定を外してよろしい、一定の条件の中でも一定の期間の中でも緩和してもよろしいという判断をされたのか、それとも国民生活上の必要性の程度との関係において判断をされたのか、これはやはり法的には少し明確にしておいてもらわないと後で問題になると思う。
そのときどきに法律の読み方、解釈論、これが変わっていいというふうに申し上げた気持ちで受け取られるとすれば、私のつたない表現のあれということでおわび申し上げますが、私が申し上げておりますのは、財政法三条は、別に昭和五十五年になってそういう解釈をするという意味でなくて、五十五年以前の、つまり二十二、三年の財政法が制定されたそのときから、「基いて」という中でその基づき方というものがどういう基づき方があるのだろうか、そして、その基づき方として諸条件を考えてみるとどの選択が一番いいのだろうかという立法論の問題であるというふうに申し上げた次第でございまして、ちょっと横道にそれるようでございますが、事実、戦前は小包、特殊扱いの料金というものが法律に具体的には定めておりませんでした。戦後は、当初は小包も三種も四種も具体的に法律で定めた時代があったわけでございます。しかしながら、その後郵政事業の実態から適時適切な対応をして、企業としての財政的な基盤を確立する、活力のある企業をねらうためということで、立法論というものの中にそのような選択をして、すでに小包が昭和三十六年に法律で定めてあったのを落としまして、そして四十年代に三種、四種、特殊扱いの料金というものも落としてまいりまして、そして今日ただいま昭和五十五年という時点で、郵政事業の現実を直視して郵政事業の今後のあり方をどうしたらいいかという財政的な側面としてこのようなかっこうで御提案をさしていただくという、まさにいま立法論としてそういうものが出たのだろう、こういうふうに御理解を願いたいと存ずる次第でございます。
今回の国鉄再建に伴ういわゆる地方ローカル線の廃止対象の路線の問題について伺います。
 新聞によりますと、八十八線区が廃止対象になっておりまして、私は四国ですが、中国、四国で八線区が廃止の対象と報道されております。四国では三つの路線が廃止対象になるということで、ところによりましては全くハチの巣をつついたような状態が起こっておるわけです。
 大臣もよく御承知だと思いますけれども、一応四国の路線の地図を簡単に書いてきましたので、手渡しをいたしまして、見ていただきながら答弁していただきたいのです。
 各線ともそれぞれの理由があって敷設されておるわけですから、それぞれのところにいろいろな要請が出ておると思います。その一つの特徴として、そこに出ております予土線の問題について最初に質問をいたしたいのです。
 予土線というのは愛媛県の宇和島から高知の窪川をつなぐ線でございますが、この経過を見ますと、大正十一年に路線が予定されまして、それから実に半世紀にわたる運動を展開をしてまいりまして、その間、途中でダム建設などがありましたために路線の変更などがあったため施工を中止するというようないろいろな事態を踏まえながら、昭和四十九年三月、ちょうど本年で六年になるわけでございますが、やっと開通をいたしまして、国鉄当局も祝賀列車を走らすというような事態を迎えたのです。
 それからわずか六年、今回廃止対象になるということで、町村長を初め愛媛、高知の沿線の町村はしばしば集会を開き、あるいは青年団は自動車を連ねて県庁に廃止反対の要請をするというようなことが起こっておるわけでございます。
 まず最初に、地図を見ていただきましても、もともと四国というところは非常に不遇な状態に置かれておりまして、循環鉄道もないわけですね。循環鉄道の構想はありましても遅々として進んでおりません。その中でいま予土線はようやく内回りの循環線の性格を持っております。たとえば高松‐高知間の土讃線が、台風常襲県でありますから土砂崩れで不通になりましても、この線がやっと一本支えるというような状態であるわけでございまして、その意味では四国唯一の循環線とも言える性格を持っておると思うのです。言うならば内回り循環線と知事などは呼んでおりますけれども、そういう性格を持っておると思いますが、この認識につきまして最初に伺いたいのであります。
 地図を見ていただいてもおわかりのように、まさに四国の内回り循環線の役割りを持った路線ではないかと私は思いますが、この点について運輸大臣の御認識のほどを伺いたいのであります。