この例でもわかるように、広域配転で本年夏以降他の地方から来られた人、機関車や気動車の運転では熟練でありましょうけれども、国電は違うんですね。国電の運転士としての経験がない、十分な訓練を受けてないという中でこういう事故が非常に発生しております。
 私は、きょう、ほかのテーマもありますので全部これを挙げるいとまがございませんが、特に国電区間で発生している事故、これを総括しますと、基本的な取り扱い動作、操作についての極めて初歩的なミス、規則、手引どおりやればよいのにそのようにやれない、やらないというミスが相次いでおります。これを単に広域配転で来られた方の個人の責任のみに私は負わせることはできないと思うんです。こういうような安全にかかわる運転部門を中心に、非常に無謀と言うべき広域配転、乗務をさせている。
 私のところに新潟日報という新聞の十月二十六日付がありますが、これには、新潟の長岡運転所から二十七歳の運転士の方が三鷹電車区へ広域配転で来られたと。ところが、「前を走る電車を見ながら追い掛ける過密ダイヤ。すし詰めの人間を乗せているんだから、事故も怖い」ということで三カ月でやめた記事が出ておりますが、私は、こういう大きな背景が今日の事故の一つの原因に介在しているということを申し上げたいと思うのであります。
 そこで次に、私は人材活用センターの問題についてお伺いをしたいと思うんです。
 この人材活用センターは、大きなやはり人権問題だと私は思います。十一月一日現在、この人材活用センターは全国でどのぐらい設置されて、配置人員はどのぐらいなのか。また、そこに配置をされておる労働組合別の人員数と比率はどうなっているかということをまず御説明いただきたいと思う。
最初の御指摘の件のは、私どもの調査ですと九月二十日ということになっておりますが、三鷹駅で十五時十九分ごろ折り返しになる電車が到着いたしまして、反対向きにこれから走るわけでありますが、この電車にも先ほどと同様に機関士から電車運転士に転換をするために養成中の見習いの運転士が本務の運転士以外に乗っておりましたが、この場合、この運転士が間違えまして過って一時的に反対側のドアをあけたということがございました。これは列車の遅延は生じておりません。
 それから次の十月十五日の川崎駅の件でございますが、これもほぼ同様でございまして、やはり列車の遅延は生じておりません。
 いずれの場合につきましても、この種のことが起きないように見習いの運転士、それから二番目の場合については正規の運転士について、再度この種の折り返し駅のスイッチ方の徹底と安全に対する基本的な指導を行ったわけでありますし、三番目の件は本務の運転士でございますので、十五日間にわたって個別の指導を行っております。
もしドアにもたれかかっている人がいたとすれば、これは転落事故から死傷事故につながった重大な事故であります。
 これだけではなく、九月の二十一日中央線三鷹駅、十月十五日南武線川崎駅でも同じような事故が起きております。これらの原因並びに再発防止措置について御説明願いたい。
十月十二日の零時二十五分ごろ、山手線の電車が新宿駅でふぐあいのためにドアがあかなくなりました。そこで、この電車には正規の運転士のほか運転士見習いが乗っておりまして、車掌と連絡をとりましてドアをあけるべくいろいろと努力をしておったわけでありますが、この運転士見習いが、ドアスイッチが正常に機能しているかどうかを調べるためにホームと反対側のドアのスイッチを押したために、一時的にドアがあきましたという事実がございます。この扱った電車運転士見習いは機関士からの転換養成中でございましたので、この事故にかんがみまして再度個別指導を四日間行いまして、この種機器の扱い方と安全についての再教育を行った次第でございます。
これは、現場の国鉄の検査係とか機関士の人に聞けば全部暗唱して言いますよ。これは大事なものです。安全は輸送業務最大の使命である。それから疑わしいときは手落ちなく考えて最も安全と認められる方法を選ばなければならない。一字一句全部これと同じかわかりませんけれども、大事なことなんですね。総裁が知らないのは驚きました。これは、やっぱり大事なことなんです。基本ですよ。
 次に、十月の十二日午前零時二十五分に山手線新宿駅構内十一番線ホームで、外回り二四二五電車が到着しましたが、ホーム側のドアが開かず線路側、ホーム反対側のドアが事前のアナウンスもなしに開くという事故が起きました。この原因は一体何か。この種事故の再発防止のために何か措置をとっているかどうか。
これは国鉄のみならず輸送に携わるあらゆる分野共通の問題でありますが、一つは乗客の安全、これには幾ら心を使ってもそれで十分ということはないと思います。同時に、それぞれの職場において働く職員の安全というものにも当然十分な配慮が払われるべきものであると思います。
大木委員のただいまの御指摘は、日本の貿易構造につきまして市場の多角化を図るという意味からもＬＤＣに対する貿易、特に輸出について力を入れるべきではないかという御指摘かと思います。確かに当然のことでございますけれども、日本の輸出入構造を安定的に発展させるためには、欧米のみならずＬＤＣ、特に東南アジア等々を含むＬＤＣに対する貿易について力を入れていかなければいかぬということが非常に大きな問題だと思いますが、もう一つの側面といたしましては、やはり日本の国際的地位につきましての国際社会に対する貢献という点から申しましても、途上国に対して日本がいろんな形で経済協力も進めていくというもう一つの側面があるかと思います。
 貿易につきましてまず申しますと、やはりＬＤＣとの関係では欧米以上に日本が輸出が超過しておるという側面がございまして、輸出について単純に素朴に力を入れるというような態度ではなかなか、ＬＤＣからも反発を受けるということが一つあるかと思います。したがいまして、たとえば通産省がＬＤＣに対して力を入れております貿易の促進策といたしましては、そのような国からその産品の輸入を図る、ＬＤＣからの産物の展示会を行うという、輸入も図りながら輸出も安定的に伸ばすという形で、ＬＤＣにつきましてもそのような形で進めるということ。それからやはり経済協力あるいは人材の養成、技術の協力という協力面もあわせて行うというような形にしておるわけでございまして、予算に即して申しますと、端的に申しますと、ジェトロのＬＤＣ関係の経済協力の関連経費といたしましては、五十六年度は全体の一一％でございましたけれども、五十七年度には二一％という形で、ＬＤＣに対する協力関連経費、それから同様に技術、投資等の産業協力の経費というものを伸ばしていくという形でＬＤＣとの関係で安定的な貿易関係を伸ばしていく、経済協力と貿易関係の伸長を図っていく、かような形で、ただいま委員の御指摘のようなＬＤＣとの経済関係の強化ということを図っていきたいというふうに考えております。