政策局長は高度成長期の前に計画し、つくり上げていったということでありますけれども、貨物関係の投資とか成田新幹線の駅だとか、こういうものは高度成長期に計画し、ずっとそれ以降続けられてきた計画なんですよ。ですから、その点はやっぱり私は違うと思うんでありますが、いずれにしても高速、快適、安全という交通機関に求められる国民の質的な充実要請も高まっているわけであります。
 例えば小さな事柄でありますが、道路と鉄道の関係で、マイカー通勤の場合、だれも都心の職場まで車で行きたいと思っている人はいないと思うんです。ところが、最寄りの駅に乗り捨てできるような駐車場がない。したがって、公共のバス路線が連結しておればこれいいわけでありまするけれども、こういう調整もできないのが現実だと思うんでありますが、これは三全総でも指摘をいたしてまいりましたけれども、こういったような問題等について、やはり運輸省としては政策的に今国民のニーズに沿った形でもってどういうように安全とか快適、迅速といったような政策課題について充足していくか。私は臨時国会までは恐らく委員会が開けないと思いますから、そういう意味合いにおいてその間に四全総が固まるというように思っておりますから、その点についてお伺いいたしたいと思っております。
先ほど申し上げましたように、政策措置が前提として交通体系というものは考えられていくわけでございまして、その政策措置を判断します場合には時代の変化とか、利用者の選択の将来性というようなものをできる限り的確に把握して、そしてそれに対応した交通体系を考え、投資配分等を行っていくというべきであろうと思います。
 ただ、そのような推計というのはあくまでも推計でございまして、例えて申し上げますと、今の青函トンネルとか、さらには国鉄の貨物投資とか、いわゆる高度成長期の前に計画をいたしました際の推計と、その後の現実とが必ずしもマッチしなかったということは、御指摘のとおりかと思います。ただ、青函トンネルにつきましては、また別途そういう、先生一兆一千億と、約一兆円だったというふうに思いますが、約一兆円の投資というものがそれなりの、昭和二十九年に企画されたものでございますけれども、その後の状況の変化その他から見て、必ずしも当面十分な活用が図られないということは御指摘のとおりかと思いますけれども、ただこれは北海道と本州をつなぐという国土の一体化とか、別の意味の国家目的もあるということで工事を中止せずに遂行してきたわけでございまして、それなりの形での活用を考えていくべきではないかと思います。
 ただ、おっしゃるようにそういう将来の需要とか社会の変化を推計しながら、長期にわたって行っていく投資というものの中には、おっしゃるように若干のずれの出てくるものというものも生ずることがあるということは事実かと存じます。
変化に対応する体制をつくっていくことは、これはもちろんでありますけれども、例えばそれじゃ青函トンネルどうするんだと。あれ、変化に対応できなかったのか。私ども、ＯＥＣＤやいろんな会合に行きますと、あそこは油タンクにするそうじゃないかという質問を外国の人から受けるんですよ。一体油タンクにしてどうするんだ、新しい戦争に備えるのだ、日本はそう考えているらしいなんということがまともに我々に質問として浴びせかけられるぐらい、無用の長物という言い方はいかがかと思うんでありまするけれども、あそこで一兆二千億だったでしょうか、投資をしている。それじゃ、成田の新幹線の駅はどうするんだと。これも莫大な投資ですよ。これどうするんだということになるんでありまするけれども、こういったものに対する国費のむだ遣いというか、こういう問題については運輸省どう考えていますか。
やむを得ないと申しますか、やはり時代の変遷と申しますか、経済情勢の変化とか、利用者の嗜好の変化とか、そういうようなものは、これは長い歴史の中でずっとあるわけでございまして、極端に申し上げましたら、おかごの時代から馬車になり、馬車から鉄道になり、鉄道からさらに自動車とか航空になるという一つの長い歴史の流れの中においては、こういう時代の経済社会の変化というものがあるわけでございまして、交通機関というのはやはりそのような時代の変化に的確に対応した体系の中で動いていかなければいけないというふうに考えておるわけでございます。
 よく、国鉄問題を御議論申し上げておりましたときに、繰り返し申し上げました言葉の中に、国鉄が今日のような状態になったというのは、そういう経済社会の変化に対して的確な対応がおくれたということが原因であるということのお答えを申し上げたというふうに思っておりますけれども、やはり交通機関というものは、そういう意味ではそういう変化に的確に対応できると。また、行政もそういう利用者なり社会経済なりの変化というものに的確に対応できる交通体系を構築していくということを考えていくべきであろうというふうに考えております。
今でも恐らく小学校の算数の時間には、四十八引く四十六は二だと教えているんじゃないでしょうかね。ところがこの算数は、四十八引く四十六はゼロになるのです。理由を申し上げます。
 まず、実体的に労働時間、所定内労働時間でありますけれども、規模計で言いますと四十三時間五十七分、既に四十六時間というものはクリアしている。これは規模計ですから三十人未満当たりをとると、これでも、しかし四十五時間二十分でクリアしている。もちろん今申しましたのは平均でありますから、それからこぼれるのがある。さて、そのこぼれる部分については二つの逃げ道でもって用意されている。それが一つは、今ちょっとおっしゃいましたように三百人以下の事業場ですね。これは企業じゃなくて、九九％強もある。そういうところで、まずその抜け道でごっそり四十六時間の適用から外されていく。
 もう一つ抜け道は、これは換算的扱いというやつでありますけれども、小規模の、零細規模の商業、サービス業等が当面考えられているようでありますが、とにかくタクシードライバーなんかを例にとりますと、客を乗せて走っている時間と待っている時間があって、待っている時間を手持ち時間と言いますが、タクシードライバーの場合さっと半分がそうだと思いますけれども、そういう手持ち時間を、これは当たり前ですけれども、今日では労働時間に数えているものを今後は数えていかなくすることができるわけでありますから、そういうふうになるわけでありますから、これは実際の労働時間はうんと長いのに、統計上の労働時間はわずかである、こういうことになると、そこで落ちこぼれがごそっと出てくる。
 ですから、冒頭申しましたように、四十八引く四十六は限りなくゼロに近いという極めておかしな算数になるということで、四十六時間にしても実体的効果はないというのが私の見解です。