もう一、二点ですが、支払い限度額が引き上げになりますと、たとえば保険料の引き上げということにつながるわけですから、保有者の負担増になるということで反対の意見もあるわけですね。
    〔安田委員長代理退席、委員長着席〕
自賠責に限っても、自動車の保有者のみに保険料の支払い義務を負わされているわけですけれども、自動車事故発生に関与する原因を見ますと、自動車メーカーやまた道路状況としての道路管理者も関連してくるわけなんで、これは私の意見なんですけれども、大きな利益を上げながら他方交通事故被害者を発生させた自動車メーカーの方の責任としても、保険料の一部を負担させる方向を検討すべきではないかという考えを持っているわけですが、こうすれば現在の保険料を据え置いても給付水準を改善できるわけなんで、この点についてはお考えはいかがでしょうか。
短時間ですので、最初の機会に、御都合で退席される林参考人に二、三点だけ御質問、御意見をお伺いしたいと思います。
 昭和五十三年の七月に死亡の場合の支払い限度額が二千万円に引き上げられたわけですが、それ以降三年ほど経過をしています。昨年の十二月ですか、交通遺児と母親の全国大会においても、要請にも来られましたけれども、自賠責の保険の死亡支払い限度額を現行の二千万円を三千万円に引き上げてほしいという要望も出されているわけですが、これと任意の自動車保険七千万円、合わせて一億円ぐらいの補償能力をつけさせることが要望でも出ています。
 この問題に関連してですが、いま任意保険の対人賠償保険の普及率が、資料を見ますとたしか六〇％弱ぐらいにすぎないと言われていますけれども、被害者救済のための自賠責の保険の支払い限度額を引き上げるということが、任意保険の普及という立場から見た場合、この普及の妨げになりはしないかという御意見もございました。引き上げた場合に任意保険への影響の関係ですね、こういうものについてどのようにお考えか、最初にお聞きしたいと思います。
競争の原理というお話がございましたけれども、前回の答申の中には、過当競争を排除して募集の秩序を維持していく、そして健全な経営といいますか、資産運用とかいろいろな面での健全性というものをやはり持っていかなければいけないという答申があるわけですけれども、余り言うと時間がなくなるので、二十六分までということでございまして、次回にまた繰り越しをいたします。どうもありがとうございました。
前回の答申のときに、効率化の促進、公共性、社会性の発揮、資産運用の改善というようなことがうたわれておりまして、確かに損害率なども最近低下しているわけですね。そういう状況から見て、やはり一種の共済制度という面から社会的責任あるいは公共性、こういうものが非常なウエートを占めてきておるのではないか。一時は土地投機など大変ありましたけれども、社会的責任を逸脱した行為とかそういうものを自粛せられるような動き、そしていわゆる健全経営といいますか舞台を大きくする、そういう方向があるかと思いますけれども、そういう観点から見て、前回の答申が業界あるいは行政の中にどのように受けとめられているか、どのようにお感じになっているか、その辺をお聞きしたいと思うのです。
十分しかございませんので、大変こま切れになりますけれども、特に審議会会長の林さんにはこの十分間で大体一方的にしゃべっていただこうかと考えたのですけれども……。
 特に、現在の経済社会の構造変化というもので保険業界の変化がかなり迫られていると聞いておりますし、また五十四年六月の答申にもそのようなことがうたわれて、いま一つの方向づけを何かやっておられるように聞いております。そういう中で、五十六年六月、ことしの六月に意見の取りまとめを行って、そしてこれからの方向づけを確定していきたいというようなことを聞いておりますけれども、現在の状況がどういうふうになっているのかをお願いしたいと思います。
本日はお忙しいところ、大変貴重な御意見などを承りましてありがとうございました。これからそれらを十分生かして、自動車保険全般あるいは共済の運営伸展のために私どもも努力をしてまいりたいと思います。大変ありがとうございました。
工賃の価格協定があるかないかということでございますが、価格協定というものはございません。ただ、ただいまも保険部長からお話がございましたように、ディーラーのサービス部門で取り扱っている分につきましては、その多くが自分のメーカーの自動車でございますから、修理の仕方とか系列別にほぼ均質化されまして、部品価格などもはっきりしておりますので、参考資料といいますか、われわれはマニュアルと言っておりますが、そういうものを作成して使っておるわけでございまして、価格協定をしているという事実は決してございません。
全国の産炭地、いろいろなむらがあると考えます。先ほど西村さんがおっしゃったように、日本の経済成長の興隆期からいま低成長になった時代ということで、それなりに変化も対策も考えなければならぬということも事実でございます。
 過去におきまして、たとえば筑豊で考えますと、筑豊は石炭で鉄道だけは発達しておったけれども、近代工業というのは鉄道よりも道路輸送の方に依存度が高いわけでございますが、そういう面では、広く考えますと福岡とか北九州を控え、また大分県を控え、工業地帯を控えておりますけれども、その波及が自然にいくようになるには、やはり道路整備がうまくいってなければ波及が鈍くなるという面があると思いますが、そういう面にも政府も着目されて、道路整備もある程度進んでまいりました。道路整備が進めば、住宅として、通勤者が何もごみごみした市内におるよりも少し離れたところにおってもいいとか、あるいは工業にいたしましても、下請工場をつくるときに少し奥地で新しい労働力のあるところに行ってもいいとか、あるいは先ほど北海道でおっしゃいましたような、産業の種類によりましては隔絶した緑の地域の方がかえっていいというようなことも出て、いろいろな変化が出てくると思います。
 いままでそういう環境づくり、基礎づくりを何もしないでも比較的順調にいったというのは、たとえば山口県の地帯で考えますと、これは産炭地でもありましたけれども、同時に港、海に近かったということで、その立地条件が生かされて比較的工業化が進んだというようなことでございまして、大きく基本的には立地条件に影響されるところが多いのですが、その立地条件というものも、いまの進んだ技術をもとにして、道路整備等によって人工的にも変え得るわけでございまして、そういう努力がいわばこれまでであった。いまから、そういう背景の中で、仕上げの十年間で、考えようによりましてうまくいくのじゃなかろうかなというふうに私は考えるものでございます。