それから、改革法にもございます経済に対する中立性でございます。この問題についてお尋ねをしてまいりたいわけでありますが、簡易課税方式というのは、その形だけを見ますと累積的取引高税と言って大きな間違いは私はないと思うんですね。それは売り上げに対して場合によっては〇・六％、〇・三％と数字はやや小さい数字だという面はあろうかもしれませんけれども、売り上げの都度ということは、取引のたびにそのパーセントが掛けられていくということそのこと自体をとってみればこれは取引高税に酷似しているんでありまして、しかも取引の実態が累積的に働いているとすると、疑いもなく累積型の取引高税であります。
 累積型取引高税がいかなる経済効果をもたらしたかは、これはヨーロッパの例を見ればもう特に明らかでありまして、そうすると日本の場合でもこれは恐らく取引経路を短縮する、垂直合同を進めるなどなどの経済的な影響を及ぼしていかざるを得ないんではあるまいか。その意味で、少なくも簡易課税方式について言えば著しく中立性を欠いたものと言えるのではあるまいか、こう思いますので、この点御所見を伺います。
重ねてお尋ねをするわけでありますけれども、確かに四月一日から納税の義務と徴税の義務は厳然として発効するわけでありまして、これはもう微動だにするものではございません。とはいえ、転嫁を前提にした消費税が事実上作用しなかった場合、それはもう過渡期ですからございますね。その場合には、それはそれとして認めていくことも必要なのではあるまいかという意見を踏まえての御質問でありまして、そのときに機能しているかどうかということが判定できるかということがございますね。
 ただ、さあ三％上乗せするのが当り前だという目で見ますと、売上価格が横並びで見て、三％上昇しているのかどうかこれは見て見れないわけではございませんし、しかも転嫁できるに足りる状況があったか否かということは、その業界、産業に関する御検討ともあわせて整理をしていけば結論が出ることでありますし、これはひとつ意見として申し上げて、ぜひ前向きの御検討をお願いしておきたいと思います。
今、水野局長の方から先に答えましたゆえんのものも、いわば徴税上の問題ということが大きなウエートを占める課題であると思ったからでございます。徴税そのものの事務に関与したこともない私でございますが、この問題につきましてはまさに衆議院で足らざるところを補う、非礼な言い方でございますが、本院における議論等を中心といたしまして具体的なことが私は浮かび上がってくる性格のものであろうというふうに考えております。
その前提といたしましては、四月一日から適用されるということでございますので、納付税額が発生するということはこれははっきりいたしておるところでございます。その点があいまいになりますと納税者にも消費者にも御迷惑をかけるところでございますので、その点は明確にさしていただきたいと思うわけでございますが、発生しております税額につきましてのその税額の計算方法、それから納付の方法、納付の時期、それからこれに対しますところの国税当局からのいろいろな御指導、そういった点すべてを含めましてこの規定の趣旨が生かされるように、この規定の趣旨が実のあるものとして適用されるように鋭意検討をいたしておるところでございますが、参議院におきましてはきのうから御審議をいただいておりますその御審議をも十分踏まえまして適切な対処をいたしたいと思っておるところでございます。
衆議院で本案が通過の際、弾力的運営の修正が付されました。その内容は、消費税というのは確かに新しい税でありますから、経過措置としてのいろんな配慮をしろということが抽象的に書いてあるわけでありますけれども、これについて実質的に半年間延長に等しい効果が出るものとして運営するという趣旨の安倍自民党幹事長の御言明もございましたりして、よく内容がわからないのでありますが、今の総理のお話を伺い
ながら、この弾力的運営も積極的にしかも前広に考えて、周りの環境が整備されるまでの特例措置なんでありますから、時に転嫁ができない場合には還付という手段で応ずることもあり得る。いろんな特例手段を講じていかなければ、それはこれだけの大新税に取り組むんですから出口には行かぬわねというような、そういう具体的な取り組みをお気持ちに踏まえての弾力的運営だと、そう理解してよろしゅうございましょうか。
御説明を申し上げます。
 船主サイドといたしましては、先ほど来、日本船の国際競争力が国際的に見まして禁止的なレベルに達しておりますので、基本的には混乗の日本船あるいは近代化の実験・実証船、それから仕組み船、外国用船、こういうものを適宜組み合わせまして、そして全体として日本商船隊の競争力を維持していくというのが我々の希望であるわけでございます。
 その点をもう少し補説いたしますと、日本の海運が置かれております状況というのは、先進海運国もやはり同じく国際競争力の低下と自国船の海外流出ということに悩まされているわけでございます。欧米におきましては、ここ数年の間に自国船がおよそ半分に減っていることもございまして、国防上の見地も含めまして、その対策が講ぜられているかもしくは真剣に検討が行われているという状況でございます。
 例えば、ノルウェーでは新しい船舶登録制度が導入されまして、ノルウェー人は船長だけでいいというような制度まで踏み切りまして、船員費のコストの引き下げが可能となっております。一方、アメリカにおきましては、国防上の見地が強いとは思われますけれども、従来から特定の航路につきまして運航費差額補助というような形で、船員費の格差を埋めるべく年間三億ドルの補助金が交付されているという状況でございます。また、ほかのヨーロッパ諸国では、特定の分野で既に適用されております所得税の減免措置が船員にも適用され、船主、船員の負担の軽減を図ろうという国もございます。こうしたことで、欧米の国におきましては船舶の登録制度を新しく改革する、アメリカは従来どおり運航費差額補助を出すというような形で、それぞれ国の実情に応じた措置がとられて、自国船の競争力の回復あるいは自国船の維持という法則がとられているわけでございます。
 日本におきましても、先ほど申し上げました二つの審議会で今御議論をいただいておりまして、ぜひ私どもが期待する結論が出ることを念願している次第でございます。その場合に、ＦＯＣの位置づけでございますけれども、さっき基本的な立場を申し上げましたように、あらゆるタイプの船を適宜組み合わせてやっていくという柔軟な対応が我々の望むところでございまして、ＦＯＣに日本船員は何名乗せなければならないという義務づけは、この非常に厳しい状況のもとでは現実に即さないかと思いますので、ひとつ弾力的な施策というものをおとりいただきたいというぐあいに私どもは念願している次第でございます。