この制度はもともと民間の株式の流通なり振替を円滑化するというねらいを持つものでありますから、本来民間で行う事業を一つのセンターにまとめて行うという性格を持っておるわけでございます。
 ただ、しかしながら、非常に数多くの投資家あるいは直接的には銀行や証券会社から株式を預かり、かつ、そこで行われる帳簿上の移動が商法によって法的な効力を持つ。そういう事業を営むという意味では、若干公的な監督なり規制が必要な部分が出てまいります。同時に、こういった合理化によってそこから出てくる金銭上の効果、これはできるだけ投資家に還元しなければいかぬ。そういったもろもろの観点からしまして、最小限の公的な監督、規制は必要であろう。
 そういった両側面を考えますと、法人形態を考える場合にいろいろなタイプが当然ございます。認可法人というような形のものが常識的にはあり得るわけでありますけれども、この点は最近の行革問題、そういった問題等も考えまして認可法人でない形の方がいいのではないか。もうちょっと民間の創意が生かせるような仕組みの方がいいのではないか。そこへ大蔵大臣なり法務大臣の規制、監督をかけられるような仕組みということでいろいろ勉強しました結果、民法上の公益法人であって、それに必要最小限の規制、監督を加えていくという行き方が、本事業の目的からいたしまして最も妥当なのではないか、そういう結論に達したわけでございます。
元来、商行為を伴うものについては、基本的な法律は存在しても、それぞれの業界等々が、その目的が例えば預金者保護、投資家保護、被保険者保護というようなものに沿うものならば、自主的な仕組みの中で行われていくというのが望ましいであろうというふうに私どもは考えます。
 しかしながら、この問題については、実は私も最初説明を受けましたときに、これは参議院先議案件であったわけでございますけれども、実体がわからぬで一体自分で答弁ができるだろうか、率直にそう思いました。だんだん聞いているうちに、やはりいわゆる公権力と申しますか、法律という形の中で環境を整備してあげる方が好ましいという最終的な結論に達するまでには、いわば自主的にそういう仕組みができないかというようなところの議論がかなり先行しておったんじゃないかというふうに私なりに理解きしていただいて、それで中身について勉強さしてもらったわけであります。
 本来、業界もさることながら、いわゆる投資家保護というようなもの、投資家に対する利益を少しでも還元するというような形になるものは、すべて業界の監督とか指導とかという立場にある者が先見性を持って対応するという基本的な考え方は、私もそれでいいと思います。そして今おっしゃいましたように、それは歴史的な淵源からしておくれた部分があるとはいえ、今世界に冠たる先進国家として大きな経済を動かしておる我が国において、すべての仕組みにおいて他の国よりも後追いするということは、監督の立場にある者として余りみっともいいことじゃないなという感じは、私も素直にいたしておるところであります。
大臣、この問題大臣はどう認識されておるかわかりませんけれども、やはりいいものは積極的にむしろ政府あるいは国会が先取りしてやっていかなければいかぬわけですね。どうしようもなくなってからやる、調整に手間取ったという点はわからぬでもないですけれども、二十五年間議論してようやく、しかも主要国の一番最後で、ドイツ、フランス、それからアメリカ、イギリス、あるいはオランダ、それに次いでやっておるわけですから、そういう意味では最後ですよね。そういう点は政府だとか、これは国会も責任あると思いますけれども、なかなか先取りというか、先にやるものって少ないんですよね。何かもう後追いですよ。この間の借換債にしても、にっちもさっちも動かぬようになってからやる。こういう問題などは、本当に新しい時代に対応してやっていかなければならぬものですから、私はもっと早くてきたのではないか、政府に大きな責任があると思うんですが、この点、大臣いかがですか。
今局長からお話がございましたとおりでございまして、我々としては強くそういうことを期待しておりましたけれども、いろいろとそういったような法律的な問題、それから同時に、最近では関連する業界の方々も非常に多かったものですから、お話し合いに少し時間がかかったということであります。それ以外の理由はないと思います。
業界の方の前に、ちょっと私が申し上げた方が適当かと思いますので申し上げますが、株主権についての評価が西欧と非常に違いますということを申し上げました。これはいい悪いを言っているのではなくて、そういった状況を積極的に評価する面も確かにあると思います。ただ、この制度に関する限りは、その点が障害になって実現がおくれたということでございます。
 実は、外国の中でもアメリカは非常に遅かったわけですが、アメリカの場合は無記名ではなくて記名式であるわけです。記名式であるために、この制度がなかなか実現しにくかった。しかし、それを乗り越える方法として、これも午前中申し上げましたが、ノミニーという慣行でやっていたわけですが、法律ではなくて、事実上無記名式に近いような慣行を確立していったわけでございます。我が国でもそういう行き方はあるのではないかという議論もあるわけですけれども、なかなかそれがうまくいかない。そこで法律で手当てをしようじゃないかということに最後踏ん切ったわけでございまして、後の方で申し上げました、関係者が非常にたくさんありましたという話は、法案の提出のごく直前の調整の問題でございますので、これは余りウエートを置いて考えていただく必要はないと思いますが、そういったことでございます。
具体的にはなかなか実行に移せぬような難しい問題ばかりだと思います。しかし、できるだけ各省庁との連絡を密にして、そういう交通公害をできるだけ除去していくように御努力願いたいと思います。
 そこで、先ほど長官に冒頭お伺いをいたしましたその中で、私は環境庁のお仕事が直接人命にかかわるということを申し上げたのでありますけれども、これは非常にこじつけになるかもわかりませんけれども、大阪の国鉄阪和線の高架の問題、この上に阪神高速道路公団が二重に上に乗っかるという、この都市計画は大阪府の方では昭和四十六年に審議会を通っておるわけであります。それがいまだにいつ完成をするかわからないような非常におくれた問題。
 これは市内部における立体交差と申しますか、私鉄、国鉄の高架につきましてはやはり住民が合意をするという、そこまでは十分に至っておると思いますけれども、その上に高速道路を乗せるんだということになりますと、環境基準等実際に数字的に果たして説明ができるのかどうか、住民に対してどのような説得力があるのかどうかということが、私は非常に疑問でございます。そういうことで大変なおくれを来したわけであります。
 その中で、国鉄の高架が大変おくれてまいりました結果、やはりあかずの踏切といいますのが、毎朝八時から八時三十分まで三十分間ほど、ほとんど瞬間的にあくだけで自動的に閉まっていくというような、その中で最近もお年寄りがここをかいくぐって列車事故で亡くなられたというようなことがございます。そういう場合、果たしてこの阪和線の上に、言葉の上では高速道路でございますけれども専用自動車道というものが乗っかっていくという、この必要性がどうであろうかということは別にいたしましても、そういう環境が国民に、住民に十二分に理解されるような努力をどういうふうに環境庁は図ってこられたのか、またどういうふうに指導してこられたのか、それについてお伺いをいたしたいと思います。