新事業体に残ります土地でございますが、事業用に必要最小限の土地ということに限定されて引き継いでまいるわけでございますが、監理委員会の答申でも述べておりますように、事業用の資産といいましてもまだまだ高度利用できる部分も残っておるわけでございまして、その高度利用のできる部分が余りたくさんある場合は一部清算事業団の方に移っていくわけですが、駅舎一つとっても、それから高架下一つとってもまだまだ活用の余地はあるわけでございまして、全く丸裸にしてしまうということではございませんし、それでは新事業体やっていけないということもございますので、そこは今後の改革、実際の振り分け作業の過程で十分心してまいりたいと考えております。
確かに清算事業団ですから、なくなるわけだからそれはそうでしょうね。国鉄の方に残る問題の処理でしょうが、今の考えでは、国鉄は最小事業用のもの以外には残らないという発想になっているのじゃないですか。私も余り詳しく知らないのですが、ちょっと運輸省……。
基本的には今運輸省がお答えになったわけでございますが、私どもも、新会社へ持っていく資産運用には信託というのは十分考えられる。清算事業団に残ったものは、まさに清算事業でございますから、その機構が残ってまた運営していくということにはなじまない、そういうことでございますので、清算事業団へ残る分については信託を活用するのは非常に難しいじゃないか。これも議論をしたことはございます。
借金の処理をするためには売り払うのが一番簡単なんですね。しかし、売ってしまったら二度と絶対買えないのです。短期に、何年のうちに三十七兆をどうかしようといったってできるはずがないのです、それは何十年にわたってできてきた債務ですから。
 だから私は、どうも今のいろいろな案を見ながら感じるのですけれども、新しい発想というのが今の国鉄改革の中には全然ないのです。私が今言っているような、飛行場をずらっとつくってコミューターをやって、飛行機で処理しようなんという話は、新幹線やるよりははるかに費用も安いし、飛行機の方がスピードも速いですからね、幾ら新幹線頑張ったって知れているわけですから。だから、発想を新たにしていくためには、今のように清算事業法人に三十七兆ある、できるだけ早くこの三十七兆を減らそうといえば売る以外にない、しかし、売ったって三十七兆出やしないですね。だからそこらの問題は、ある一定期間を限ってその経済的効率を最大限に発揮させるためにはどうしたらいいかというときには、土地の問題については土地信託というのは大変有効な手段と私は考えるわけです。大蔵大臣も当然これらに関与していくことになると思いますので、ひとつこの問題についての大蔵大臣のお考えを承りたいと思います。
お尋ねの清算事業団の土地でございますが、現在御提案申し上げております国鉄改革の関連法案によりますと、法制度上は土地信託も可能という形になってございます。
 ただ、御承知のように、先ほどもちょっと申し上げましたように、国鉄の改革に当たりましては三十七兆以上の膨大な債務の処理というものがございますので、それがきちっとできていくというのが大前提でございまして、そういったものとのバランスを見て土地信託によってそういう債務の償還もきちっとできるというものであるなら、我々としてもそれを採用すること、やぶさかではございません、制度上も可能ではございますが、従来言われておりますような管理信託とかそういった一つの形だけではなかなかその債務の償還に追いつかない。と申しますのも、三十七兆もございますと、その利払いだけでも非常に大きゅうございますものですから、その土地を運用すると申しましても運用管理だけでその債務の償還ができないケースもございますので、これもケース・バイ・ケースではあるとは思いますが、その信託を原則としてやるということにはなかなかならないのじゃないだろうか。今後の検討課題の一つだということで、今後我々としても十分検討してまいりたいと思います。
そこで、実は今の資料を拝見しますと、収入が大体一六％ぐらい五年間にふえるだけですから、ほとんど横ばいでございます。ところが、四国の管内鉄道が昭和五十年から六十年までの間にはどういう推移であったかという過去のトレンドを見ますと、収入は昭和五十年百七十七億、経費四百八十五億、損益三百八億の赤字でございましたものが、昭和六十年には収入が二百六十五億、約五割ふえました。経費は七百九十七億、六四％経費がふえて、損益の赤字は七二％実はふえているわけであります。過去の四国における管内鉄道の経過は、黒字の方向に行く傾向は一つもなく、だんだんと赤字が拡大する傾向が五十年から六十年の経過でございます。
 それでは、これからはどういうことが起こるだろうか。それは、まず第一に、本四架橋というのが実はこれからかかるわけでございます。この本四架橋がかかりまして昭和六十三年度に児島—坂出ルートが開通いたしますと、一日に二万五千台の車がここを通ることになります。これまで国鉄で行ってフェリーか何かに乗ったりいろいろしていた人は、一日二万五千台この四国と本州の間を車で通過することになりますから、国鉄の利用度はかなり影響を受けるだろう。七十三年には神戸—鳴門ルートが完成をいたします。一日に三万三千台、これがそこへオンしてきますから、七十三年には合計五万九千台の車が四国と本州の間を往復することになります。七十五年には今度は尾道ルートが完成いたします。そうするとさらに一万台ふえて、昭和七十五年には合計七万二千台の車が本四架橋を通って四国と本州の間を動くことになる。これは明らかに国鉄にとっては非常に大きな影響がもたらされる。
 これまで四国の管内鉄道はそういう条件がなくてもどんどん損益、赤字はふえてきておる。そこへもってきてこういう条件ができているだけではなくて、建設省にちょっと聞きたいのですけれども、今高速道路は四国は十キロぐらいしかないようですが、今後の計画では、四国における自動車高速道のぐあいというのはどうなのか、ちょっと答弁してください。