御質問の趣旨を正しく理解したかどうかわかりませんが、今回カンボジアなりモザンビークに派遣するに当たりまして、この二十二条二項に従って部隊を特別に編成するに当たりましては、防衛庁長官から編成命令というのを各関係の幕僚長に出しまして、これに基づいて編成をしたということでございます。
 なお、第一次、第二次施設部隊の場合には、これは陸上自衛隊のみによって構成されておりましたから、これは陸幕長に対してのみその意味では編成命令が出されましたし、それからモザンビークの場合には海空ともに入っておりましたけれども、これは陸上自衛隊上の組織として構成し、その中の構成要員として海空の隊員が入っておる。陸上自衛隊上の組織という形となっておりますので、編成責任者は陸上自衛隊の陸上幕僚長という形になっております。
 なお、先ほど自衛隊法八条との関係で、ＰＫＯ法で引いてある八条でありますけれども、ここで八条に言う「部隊等」と言っておりますのは、その「部隊等」という定義を引いであるという意味でございます。八条に「陸上幕僚長、海上幕僚長又は航空幕僚長の監督を受ける部隊及び機関」というのを（以下「部隊等」）、こう書いてあります。その「部隊等」を今後定義として使いますよということをＰＫＯ法の方で引いてあるということでございまして、八条の全体を引いてあるということではございません。
二十二条の二項というお話でございますが、結局ＰＫＯ法上は自衛隊法八条である。八条を読めば、単なる長官の指揮命令系統はそれぞれの幕僚長を通じて行うということだけでございます。そうすると、幕僚長を通じて特別の部隊を編成したことになるのか、こういうことに実はなるわけですね。
 ただ、二十二条の規定というのは限定的に書いてありますね。「その他」という条項もございます。つまり、防衛出動、治安出動の場合はこうしなさい、災害復旧等の出動の場合はこうしなさい、その他と、こういうふうになっているわけですね。この法のつくり方は、国際協力で血を流すかもしれないという危険な業務がＰＫＯ法上凍結されておっても、それも既に、それを解除すれば出動が可能であるというような、海外の業務にこの自衛隊法の二十二条を無理に押し込んでいるところに問題があるのではないか。私はもちろん、だから海外派遣はするなという立場でありますけれども。
 今二十二条の二項というお話がございましたけれども、その二十二条の二項で編成をすることになれば、当然二つ以上の自衛隊が混成して隊を編成するわけでありますから、長官の指揮命令系統というのは幕僚長を通じて行うのだけれども、どの幕僚長が行うかということは法律には定めがないわけです。長官が別に定める、こうなっているわけですね。それじゃ、長官が別に定めるというその定めは、いつどういうふうに定められたどういう規定なり定めになっておるのですか。ＰＫＯ法じゃないですよ、この自衛隊法ですよ。
自衛隊の部隊が国際平和協力業務を行います場合に、自衛隊法及びこれに基づきます政令等によって編成されております既存の部隊が行う場合と、それから自衛隊法第二十二条二項という規定がございますが、これに基づきまして防衛庁長官が臨時に編成する特別の部隊によって行う場合とがあるわけでございます。第一次、第二次カンボジア派遣施設大隊あるいはモザンビーク派遣輸送調整中隊等は、この後段の自衛隊法第二十二条二項の規定に基づきまして特別の部隊を編成して行ったということでございます。
 ただ、カンボジアヘの派遣に当たりまして国際平和協力業務として航空輸送を行いました第一輸送航空隊の方は、既存の部隊、すなわち自衛隊法二十条第五項を根拠といたしまして既存の部隊がこれに当たったということでございます。
先ほども申し上げました、今お話にもございましたように、基本的に、これは相手国政府において安全が確保されている地点に、空港に派遣をして、輸送という業務のみを行うということでございますので、この航空機によって相手土地において救出行為といったようなものはこの法律の中には含まれておらないと考えておりますので、安全が確保されることを前提とした上での輸送のみを行うということでございます。
常磐線の混雑ぐあいと北千住駅の混雑ぐあい、二つ御指摘ございました。
 現状を簡単に御説明申し上げますと、常磐線につきましては、確かに昭和六十二年の段階では快速電車が混雑率二七〇％になっている、もうこれは身動きもできない大変な状況であったと思います。しかしながら、常磐線の快速電車も十両編成から十五両編成に昨年の二月の段階でやっと輸送力の増強が一歩進みました。その関係で昨年秋ぐらいの実績では二〇〇％をちょっと超える程度まで落ちてきているということであろうかと思います。しかしながら、二〇〇％といいましても相当な混雑度合いでございまして、週刊誌が辛うじて読めるかといった程度の混雑ぐあいが二〇〇％になっておりますが、決して快適な通勤通学ができる状況ではないというのが事実でございます。ＪＲとしましても、この快速電車初め鈍行電車あるいは中距離電車、いろんな形態の電車を運行し、極力輸送力増強を図っておりますが、今後とも常磐線についての輸送力増強で取り組んでいることは事実でございます。
 しかし、長期的にはやはり新線が必要にならざるを得ないということだと思います。運輸政策審議会の答申におきましても、常磐線の混雑緩和対策として常磐新線を取り上げるべきだという形での指摘が昭和六十年になされ現在に至っているわけでございます。
 また、北千住の駅の混雑の状況につきましては、東武鉄道の伊勢崎線が終点が浅草になっておりまして、非常に浅草からの通勤が乗りかえで不便であるということで、皆さん北千住で乗りかえて地下鉄の日比谷線なりあるいは千代田線に乗りかえるという形での大量の流れとなっております。また、東武伊勢崎線の沿線の開発が相当進みまして、伊勢崎線も複々線化がどんどん進むというようなことで、確かに北千住駅の混雑は限界に近い、限界をあるいは超えていると言っても過言ではない状況になっておるかと思います。
 今鉄道会社としましては、駅のホームでのいろいろ整理あるいはドアにおきます乗務員の指導要員を置いたり、あるいは階段における入門規制を懸命にやりながらラッシュ時間を何とか安全にお客様に乗っていただけるような努力を進めております。今計画しております駅の改良工事といたしまして、地下鉄日比谷線をその二階に上げるということで、東武伊勢崎線を一階、営団線を二階というような形での工事を当面進めようということで、これは先般国会でお認めいただきました鉄道整備の準備金制度を活用してそのような工事を進める計画を今立てまして、鋭意それに取り組もうということでございます。しかしながら、やはりそういう形での混雑緩和にも限界がありましょうし、将来的には直通運転という形で都心へ入ってこれる鉄道、そういう意味では常磐新線というものができますと北千住駅の抜本的な混雑の解消ということにも大いに役に立つんではないかという考え方をいたしておるところでございます。