都市の再開発を進めます一つの形態としまして市街地再開発事業がございますが、御指摘のように、市街地再開発事業の施行の一番重要なポイントは従来の権利者との調整問題でございます。特に小さい権利と言われておりますが、土地建物を所有している方は相当な権利をお持ちでありますが、借地人であるとか、土地を持たない人たちとの権利調整ということが非常に重要になるわけでございます。中小都市におきましても、そういう場合に国有地あるいは公有地のようなものがあれば、それを種地として使うことによりまして、その人たちの権利なり今後の生活、営業の安定ということに非常に有効に使われる場合が多いわけでございます。各公共団体が行っております市街地再開発事業におきましても、そういう小さい権利者対策として一番効果的なのは種地でございます。
 そういう意味から、国有地等の活用におきましても、公共団体におきます再開発事業の施行予定がある、そういうところではその土地が種地として有効に機能される、あるいは必要だ、こういうことになればそれを優先して活用させていただくことになる、かように考えております。
そこで今の再開発の場合を考えますと、場所によって大変成功しているところもありますね。ただ、中小の都市の場合には、再開発といっても結局は今までそこにおった中小の商店は大体結果的には追い出されている格好になっているのです。非常に高いものになりますから入り切れない。土地を持っている、建物を持っていてそこにいるという商店は数少ないのですよ。どちらかといえば建物だけ借りているというのもあるし、土地は借りている上に自分の建物を建ててやっている、こういうのがあるのです。
 そういうことを考えますと、再開発という形で特に駅に近いところが多いのですが、あるいは盛り場的なことになるようなところが多いのですけれども、そういう場合に民間活力というふうに言われているのですが、そういう中小のものは民間には入らないのでしょうか。そこに入れないとすれば、事実問題としてこれは結果的に排除されたことになりますね。そういう場合はどういうふうに考えてこういう事業の場合に対処されようとするのか、その辺のところをお伺いします。
これは大蔵省にお聞きしますが、建設省は、住宅整備公団を中心にして払い下げをしよう、そしてそれは、今も答弁がありましたが、まず第一には公共団体、地方自治体などになるべくなら払い下げをしたい、それがだめなものだけ今度は民間にやるんだ、こういうお話でございます。そうだとすると、大蔵省はどういう土地までは住宅整備公団に任せようとするのか、この範囲、それからその場合の条件としては大蔵省はどのように考えているのか、それをお伺いします。
御承知のように都市内の国有地はいろいろな用途に使われております。例えば筑波研究学園都市に移転した跡地の利用につきましては、避難地あるいは公園用地、学校その他いろいろ使われているわけでございます。
 現在、政府の国有財産活用推進本部で決めております施策は、十分に使われていない、あるいは遊休の国有地につきましてこれを積極的に活用しよう。その際、従来からの方針でありますが、公共団体に対して利用要望をまず聞く。公共公益的な施設として活用するものをまず優先するわけでございますが、公共団体の方にその意思がないものにつきましては早くこれを処分いたしまして、町づくりのための有効な活用をしよう。その際いろいろな建築活動などが行われるわけでありまして、そういう民間の建築活動が行われますことによる内需の振興に資してまいりたい、こういうことでございます。
法律を延長するならそこら辺の大ざっぱな調査だけはやっておくべきじゃないでしょうか。それであなた方の立場で法律の効果がどれだけ上がっているんだ、それは見方によって大分違ってきますけれども、そのくらいのことはやっておかなければ、ただ延長しろといっても、効果がないなら何も延長する必要はないわけで、そういう点、これはやはりなるべく安い宅地を一般庶民に提供するというのがこの法律の目的でなければならぬと思うのですよ、ところがどうもそうはなっていないと思います。したがって、そこら辺のところは調査をして、後日またこの問題でやる場合がありますので、明確にしておいていただきたい、こう思います。
 そこで、これとも関連するので先ほど大臣がいる間にお聞きしたのでさらに続けますが、国有地の払い下げをする、これが民間活力の活用の一方式だ、こう言うのですけれども、これはどういう理由なんですか。国有地を払い下げすると民間活力が出てくる、そこら辺、明確にしてくれませんか。
困難という御答弁でございましたが、私はむしろ運輸省サイドからの規制の方がやりやすい。労働省のこの通達が出されまして、既に五年有余カ月たっているのでしょう。にもかかわらず路線トラック関係では六〇％、区域トラック関係では五三％、事業所が違反をしておるわけでしょう。通達が出されて五年有余カ月たっておるのにまだこんな状態だということは、労働省の通達行政では限界があるということの生きた証明なんですよ。
 それじゃ運輸省サイドからの規制がなぜ拘束力が持てるのかということになりますと、例えば法令を改正して、そして許可要件の中に過労防止、特にその内容として重い労働時間を課してはならないというようなものが入るとすれば、これはいわゆる許可の、免許の要件になるわけでありますから、厳しい規制を持つことになるのです。労働省サイドではこういう規制はできないのです。しかも、最初に私が申し上げましたように、全般的に死亡事故が横ばいという状況の中にもかかわらず、トラック運送に関係する死亡事故が急増しておる。こういう状況に立って、労働省サイド、労働省サイドということだけじゃなしに、運輸省、運送業のいわゆる許可、免許の指導権限を持っておる運輸省サイドから規制すべきことを考えるべき時期だと私は思うのですよ。それでも、まだ五年有余カ月たって余り効果を発揮しておらないこの労働省の通達に期待されるのですか。私は法令改正に手をつけるべきときだと考えるのですが、その点はどうですか。