自賠責の問題については、もう一遍調整のところでお伺いしたいと思います。
 それで、もう時間がだんだんなくなってきましたので、各論的なことを若干今回の法律改正についてお伺いしたいと思います。
 一つは、遺族補償年金についてつくられておりました差額一時金あるいは前払一時金というものを障害補償年金にも設けるようにしたというふうになっております。この理由をひとつ伺わせていただきたい。
 それから、この制度は「当分の間」ということになっておりますけれども、その由来もひとつ御説明いただきたい。
自賠責保険の保険金の限度額でございますが、死亡の場合につきましては二千万円が限度でございます。それから、傷害の場合は百二十万円、後遺障害の場合は、等級によりまして、一級から十四級まで、これは労災と同じように等級が分かれておりますが、二千万円から七十五万円という限度額を設けておりまして、これが最高限度額となっておりまして、被害者の損害を算定いたしましてその損害額をお支払いするということになってございます。
広島から参りました中川輝男であります。
 大方の方は御承知の方も多いと思いますが、広島市内にはいろんな車体の路面電車が走っておることで有名でございますけれども、多くの都市が都市交通の障害であるといって軒並みにレールをめくった中で、市民や電車労働者の支持と協力の結果存続し続けているわけであります。朝夕の車の渋滞をよそに、大変便利な市民の足として愛されながら有効に機能しております。モータリゼーションと安い石油の大量消費の時代には一見逆行した選択であったかに見えましたけれども、結局は長期的な見通しを持った賢明な市民の知恵であったということが現在証明されつつあると思います。まあ自画自賛めいてやや恐縮な点がありますけれども、このことは国民、市民の日常の足にかかわる交通問題には長期的で住民の納得のいく展望を持って対処をしなければならないという、ごく一般的でありますけれども、しかしごく重要な教訓を与えてくれたように思うわけでございます。
 ただいまから国鉄再建法案に対して反対の意見の陳述を行いますけれども、その前に大方の合意があるかに見えます総合交通体系の確立という方向には賛意を表しておきたいと思います。しかし、従来のように、最近は考え方がだんだん変わってまいっていると思いますが、モータリゼーションと道路政策を基調としまして、輸送マーケットでのいろいろな交通諸機関の競争に任せるというのには反対であります。国鉄をやはり中心とした公共大量輸送機関を主体に、航空機、自動車、船舶をそれぞれ分業的に位置づけて、かつ国民の必要最小限の足の確保という点で国家の相応の財政負担を明確にする方向に総合交通政策を転換するということで賛意を表するものであります。
 さて、反対の第一は、端的に赤字ローカル線に対する処理の問題であります。ローカル線の利用効率の悪いものを廃線とし、あるいはバスをもってかえるというのは、特に過疎地域の実情や住民の心情を無視し、あえて地域や住民に一層の苦痛と困難を押しつける結果となると思います。廃止対象と考えられている一日の乗車密度二千人未満の路線は、中国地方は五路線、約三百キロメートルでありますが、広島県北の三次と島根県日本海岸江津を結ぶ三江線の場合について言いますと、明治以来八十年の地元住民の悲願が実って、やっと昭和五十年八月、五年前に全線開通を見たばかりであります。沿線二市九町村ははなはだしい過疎地域でありまして、乗車密度は五十二年度から五十四年度まで平均して六百四十一人、中国地方ではたしか最低の路線でありますが、開通以降、これが過疎に歯どめをかけた一つの要因と見られております。ところが、やっと五年後にはもう廃止が取りざたされている始末でありまして、沿線地域では村の存亡を左右するという危機感があふれております。
 ローカル線廃止で最終的に切り捨てられる地域は全国にたくさんあるはずであります。いわゆる交通弱者だらけの住民の足を奪うだけでなく、地域の産業を没落させ、大体河川の源流地域になるわけでありますけれども、自然や山林資源の荒廃や乱費につながることになり、国土保全上も問題であります。バスに転換いたします場合でも、そうでなくとも財政基盤が弱く四苦八苦している地方財政に最終的に背負われることになるわけでありまして、住民の負担を重くする、そして国鉄の赤字は自治体や住民に軽嫁され、押しつけられる羽目になりかねないものであります。
 心情論でばかり物を言うつもりは毛頭ありませんが、直接的、個別的な経済効率や国鉄の企業性からばかり物を言っては、国鉄に対する国民の期待やその反映としての公共性の柱は消滅してしまうというように思います。経済効率一本やりで公共性を抑えつけないで、より高いより長期的な判断基準が必要であろうと思うわけであります。
 さらに、廃止の具体化に当たって設けられる地方協議会の手続では、聞いておりますところ二年間での見切り発車が規定され、また構成メンバーに地元住民の代表が入っていないということも重大な問題であると思うわけであります。
 第二は、同じく地方線に対して特別に割り高な運賃制度を導入しようとすることであります。これはかつての運賃値上げ、利用者の減少、収支の悪化、さらに値上げの悪循環としてすでに経験済みのことであります。これが経営収支の改善につながるとは考えられず、むしろ縮小再生産に向かう可能性が強いと思うわけであります。あるいはその意図はローカル線を終局的に放棄することにあるのではないかと疑いたくもなるわけであります。こういうローカル線の分断的で区別的な受益者負担方式というのは、区別的な受益者負担方式一般を否定するものではありませんが、特に経済力の弱い交通弱者に負担を加重することになるわけであります。経営改善に苦慮する余りのこういう制度は、国鉄の完全な企業性の偏重、公共性の放棄と言わざるを得ない点から反対をするわけであります。
 先ほど清水公述人からもおっしゃいましたように、総合交通政策を確立してその後十分慎重に委員の皆様の御審議をお願いしたいというわけで、さしあたり二点の反対の点を申し上げた次第であります。
 終わります。