今言われただけでは、調整政策が悪かったのか、それから調整のそのとおり履行したのか、あるいは今、国金局長が言ったように世界経済は悪くなったのか、その辺がわかりませんから、ある事象を見て一方的にはなかなか判断できないなと。
 いずれにしても、受ける方も与える方も一つ一つが経験でありましょうから、コンディショナリティーについては今後お互いに十分勉強していくべき問題ではないか、こう思っております。
一九八九年の世界子供白書というのを調べてみました。その中でこういう文章があるわけです。「世銀の調整戦略は、第一は不釣り合いなほど大きな負担が最も貧しい人々や最も弱い人々の肩にかかっていることである。その中でも最も弱いのが子供達である。 第二は債務経済が健全な経済成長を回復して債務からのがれられるようにするという主な目標を達成するのに成功していないという点である」と述べています。この調整戦略が失敗だ、このように指摘しているのだと思うのですけれども、大臣、この辺はいかがでしょう。
非常に困っている国が何とかしてくれというわけですし、援助国の方はそこの国民の税金を使ってやっているわけでございますから、おのずからそこには両方の合意があってしかるべきだろうと思います。いろいろな経験がマルチの世界で出てくると思いますが、受ける方もまた与える方も、そういう経験を十分生かしながらコンディショナリティーを決めていくべきであろう、このように思っております。
こういうものを内政干渉ととらえるというとらえ方は私どもはしておりませんで、そういった国が経済的に非常に苦境にある場合に、どういうふうにすればその経済が再建されていくか、そのために制度改革も含めてどういうことが必要かということを、その国とＩＭＦあるいは世銀との間で徹底的に議論をしまして、合意に基づいて行われるわけでございます。
なかなかきれいな部分だけを答えられたようでございますけれども、どうもその中身はそんなものではないのじゃないかという点も指摘されているわけです。といいますのは、日本経済調査協議会の「世界銀行の構造調整融資の経験」という中で、ハーバード大学のドン・ババイという助教授がこういうことを言っているわけです。「ある内部評価はタイに対するＳＡＬの要請の効果について次のようにのべている。プログラムは政府の行政部門と同様に立法部旧の実施能力に大きな圧力を課した。時には、ちょうど一年の期間に、ＳＡＬにつけられた契約条項を満たすために、多数の法律を通過させなければならなかった。これらの法律の準備、国会通過と関連のある手続きおよびその後の施行は、過労に陥っている行政府の最善の努力を求めた」、こう述べているわぇです。
 つまり、コンディショナリティーというこの条件は、融資先国へのいわゆる内政干渉だとか経済主権の侵害というものに当たるのではないかと思うのですが、いかがですか。
その要件というのは、具体的には、例えばＩＭＦがマクロ経済政策について注文をつけますときには、インフレ率についてどの程度とか、経済成長率についてはどういうふうにするのが適切だとか、そういうようなことが例として挙げられると思います。
 それから、構造調整融資としては、例えば農業部門あるいは中小企業部門というようなところで、中小企業関係の設備関係の近代化、合理化を通じて輸出に適したものがよりできるようになるとか、あるいは農業関係が合理化されるとか、そういう部門別の近代化、合理化というための資金の供与ということになります。
それぞれのいろんな角度から見て総合的に御判断いただきたい。私は、このような状態をなくして世銀運営の民主化ということを特に主張して、次の質問に入りたいと思います。
 世銀の構造調整融資の問題でお伺いしたいのですて
 構造調整融資は世銀が一九八〇年以来行っているものですが、一九八七年の世銀の年次報告、これを見てみますと、「一国の経済が中期にわたりて成長と国際収支の安定を回復、維持することができるよう経済構造を修正するのに必要なプログラム、政策及び制度変革を支援するノン・プロジェクト貸付である。」このように定義されております。要するに、世銀の承認するところの構造調整プログラムの実施を条件に融資が行われる。そして、実際上はＩＭＦと厳しい緊縮政策を柱とする国際収支安定協定を結んだ国が対象となっている。
 そこで、コンディショナリティーというもの、この条件というものは具体的にはどのようなものか、お聞かせいただきたい。
これは各国全部集まってやっているわけでございますし、私はＩＭＦ・世銀、非常に有効に働いているだろうと思います。もしああいう機関がなかったならば、ブラックマンデーのようなときにどうなるだろうか。やはり、金融情勢というものがほとんどお互いにわかっておる、国際機関がまた全部それをサーベイランスしておる、こういう効果は非常に大きいと思うのでございますが、それをある角度から見るということには、私はどうしてもくみし得ないのでございます。
余り答弁が簡単過ぎて理解に乏しいわけですが、じゃ具体的に、例えば関西新国際空港が建設される。そして大阪湾岸道路が建設さ
れる。私が調べたところでは、昭和五十四年にアセスメントをやって、今、もう六十四年、平成元年ですから、既に十年たっておる。
 例えば芦屋という町をとってみた場合に、その後埋立地にどんどん家が建って、湾岸道路の目の前に高層住宅がある。こういった場合に、もとの都計審を通ったときのアセスメントを振りかざして、そのままの道路構造で私は済まない、そのように思うわけであります。特に阪神間の住民は国道四十三号線の問題等々で毎年非常に苦しい公害上の悩みを持ち、またそれなりに関係省庁も御努力をしていただいていることも私は理解をいたしておりますけれども、例えば湾岸道路にシェルター方式をその部分だけ採用するとか、先ほど何か路線を決めてそれでやるんだということですが、海の上だから深い方へ行くというわけにもいかぬと思いますし、そういったフレキシブルな対応というものが可能なのかどうか、その辺のお考えをちょっと御披瀝願いたいと思います。