なるほど相当大きな数字になるということを理解したわけでございます。
 そこで、経済成長率見通しについては相当強気な見通しをお持ちになっていらっしゃるようでありますから、この問題は、先ほど申し上げましたように、機会をいただけるならばおのずから経済の答えは出てくるということも含めて、次に譲ることにいたします。
 ただいま通産省から、仮定の数字を前提といたしまして、原油一バレル二十ドルで入るということもこれは現実になるかどうかはわかりません、しかし、二十ドルになった場合には、あるいは対ドル円レートが百八十円であった場合はという意味での御答弁をいただいて、三兆六千億くらいの支払い減、逆に利益と言ってもよろしいかと思いますが、そういうことが出るというお答えがございました。
 そこで伺いたいわけでありますけれども、対外貿易、つまり黒字を減らさなければならぬ、貿易摩擦を緩和しなければならぬ、こういうことを柱にいたしまして、けさ総合経済対策なるものが経済閣僚会議で決定を見たようであります。いただいた資料を一読いたしますと、活字としてはまことに好ましい活字が掲載されていますけれども、これはまことに中身がない。そんなに細かく掲載するわけにはいかないからということもあるでしょうけれども、内容的にはどうも私にはまだまだ理解できない、どの程度のものなのかということがよくわからない。その立場で二、三伺いたいわけでございます。
 まず大蔵省に伺いたいわけでありますが、この総合経済対策の中で公共投資の前倒し施行をやると書いてありますが、具体的にどの程度ということが書いてない。まあ建設省の考え方もあるでしょうけれども、具体的に大蔵省はどんなことを考えているのですか。
計算的には非常にいろいろな条件があるものですから、委員御指摘の条件を極めて単純に、機械的に計算をいたしますと、例えば昨年の円・ドルレートは平均二百四十円でございます。それが、百八十円だと五十円下がるということだと思います。それから原油価格に関しましては、昨年が二十八ドルで、ことしが、先生の仮定は二十ドルということであろうかと思いますが、そういたしまして、昨年の輸入量が横ばいという算定をいたしますと、昨年の輸入量は十二・五億バレルでございます。それで、ごく単純に計算いたしますと、三兆六、七千億ぐらいの数字が、これは原油と円高による日本経済全体としての支払い減ということで計算されるかと思います。
これはなかなか難しい算定ではありましょうけれども、現在の円レートは百八十円前後で推移をする、原油輸入価格が二十ドル前後で推移をする、こうなった場合に、差益というのはどの程度算定されることになるでしょうか。そういうことを計算したことありませんか。
ノルウェーで北海油田の採掘に携わっております労働者のストライキがございまして、北海油田のスポットマーケットが三月末には十ドルをちょっと割りましたが、きのう段階で十二ドルにまた上がっております。先生御指摘のように、そういうように非常に不安定な状況でございますので、何とも具体的な見通しを申し上げることができないわけでございます。しかしながら、軟化傾向にあるということは現在の趨勢として言えるかと思います。
先ほど経済企画庁の方で、経済成長率、国民総生産を算定したときには前提として二十七・三ドル、こういうことを想定して計算をした、こういうふうに言われております。私は、先ほど申し上げましたように、石油の価格を想定することは難しいということは承知しながらそれを前提に伺っているのでありますけれども、それにしても、趨勢から見まして、六十一年度は価格は相当安くなるのではないか、こう考えているわけです。ある人に言わせますと、あるいはある機関の資料によりますと、およそ二十ドルくらいで推移するのではないか、こういうふうに言われている向きもございます。その辺についてもう一度お答え願えませんか。
同氏の心配のありかは、公社制度が外される、民間で利益優先になってしまったらかなり痛手をこうむるであろう、そのあたりが私は心配の大きな根源であると思います。そういう意味で、今後運輸省におかれましても公社の伝統を心に持ちつつも民間の手法で健全財政をつくっていく、そういう形で新しい事業体が発展されるように御指導いただきたいということをつけ加えておきたいと思います。
 それから次は、国鉄事業再建に際して明確にしておくべき基本問題、また解決すべき問題という観点から具体的に政府の見解を承ってみたいと思います。
 まず第一は、新事業体に対する政府規制、政府介入の問題であります。
 政府の決めた方針によりますと、「旅客鉄道会社及び貨物鉄道会社については、できるだけ民間企業と同様の経営の自由・自主性を有することとなるよう、監督規制は必要最小限にとどめることとする。」こうなっております。今進行中の法案作業ではこれはどういうふうに具体化されていくのか大変関心のあるところでございますが、私は、今国を挙げて国鉄改革を断行しようとしていることの最大の目的は国鉄を解体することにあるものではない、鉄道事業を健全な活力ある企業体として再生させて、二十一世紀にわたって有用な国民財産として我々の子孫に手渡していくことにあると確信をいたします。
 その観点からいいますと、鉄道事業を健全で活力ある企業体として再生させ、さらにその発展を可能ならしめるためには、何といいましても民営・分割後の鉄道事業に対する政府規制のあり方がどうなるか、これが最大のポイントでございまして、私は、政府規制は抜本的に撤廃するか、または撤廃に近い緩和をするか、必要最小限ではなくて必要最小小限にとどめる、こういうような法体系をつくっていかねばならない、そう思います。
 例えば事業計画、収支計画、資金計画など経営の根幹にかかわるような基本計画を認可、規制するということになりますと、これは一体何のための民営・分割が、こういう疑問が出てまいりましょうし、また大事に対する政府介入におきましても、経営の自主性を与え、責任の明確化を図るとともに、民営化による活性化を図る観点からは、特殊会社に対する規制としては最小限にとどめるべきであると思います。つまり、例えば代表取締役を認可することに限るべきだ。ましてやこの国鉄改革の機に乗じて監督官庁の許認可権限の拡大を図ろうなどという考えはいささかもないというふうに判断をしていいのかどうか、この点について責任ある答弁をいただきたい。
 同時に、やはりこのように政府介入を徹底的に小さくして、民営・分割化によって経営の自由、自主性を与えて、あわせてみずからの行動についてはみずから責任をとるという体制とすることが国鉄改革を成功させる大前提であるということを改めて確認をしておきたいと思います。
 同様にまた、これまで極めて狭く制限されてきました国鉄の事業範囲につきましても、民営・分割化の趣旨からいたしまして、新会社の多様な事業展開が可能となるようにできる限り拡大、自由化をすべきだと考えますが、これは国鉄改革の中心であります総理大臣に私どもはぜひとも基本方針として明快な答弁を求めたいと思います。