民営移行につきましては、沖繩電力が昭和四十七年に特殊法人として発足する際から、将来は本土の九電力と同じように民営移行するんだという考え方でおりまして、その民営移行が円滑に実現できるようこれまで努力をしてきたわけでございます。
 具体的にどんな民営移行をしたらいいかという話につきましては、昨年の五月でございますか、現地の学識経験者にお集まりいただいております沖繩電気事業協議会にお諮りをいたしまして、一年以上経ましたこの七月にその考え方をまとめていただいたわけでございます。この電気事業協議会の中間報告の意見を踏まえましてできるだけ円滑な民営移行を私ども実現したい、その実現をするための施策の実現に努力したいと思っておるわけでございます。
 どういう施策をとるかにつきましては、かなり多岐にわたるわけでございますが、大きく分けて累積赤字の解消、それから将来の沖繩県の電力供給コストをできるだけ下げるように電源の多様化を図る、この二点が中心であると考えております。
それはちょっとそういう言い方はおかしいですよ。公式な国会の場で議論させてくれという強い要望をし、それはそのとおりであるということだったわけですからね。これは発言を封ずるような結果になりかねない、たてまえはそういうことも言えるでしょうけれども。これは一つ苦言を呈しておきます。過ぎ去ったことでありますけれどもね。これは問題になっております民営移行とのいろいろな絡みがあるだけに、やはりそういう基本的な問題を議論させてもらいたいということだったのです。ここでおたくに申してもちょっとなんでしょうから……。
 それで、民営移行についての基本的な考え方について御説明をいただきたいと思います。
電気事業法の規定では、電気料金の認可というのは行政機関の長の権限にゆだねられておるわけでございます。もちろん国民を代表される国会の御意見というのは、私ども十分伺って審査に当たるつもりでございますけれども、私どもはその審査の過程で、委員会に付議するというような形はとっておりませんけれども、地元の先生方を初めとしまして沖特の当委員会の先生方の御意見は十分拝聴したつもりでおります。その御趣旨に沿うよう最大限の努力を払ったつもりでおります。
その料金値上げそのものも問題なんですけれども、私が申し上げているのは、いまおっしゃいました公聴会等も開いて意見を十分聞いた、あるいは厳正の上にも厳正というようなこと、私がお聞きしたいのは、国会で議論をさせてくれということをあのとき強く要望したわけですね。なぜそれをさせなかったかということです。
ちょっと不満なんですけどね。時間がないから、それ、この次に残しましょう。
 次に、見切り発車、いま国鉄総裁おっしゃいましたように、見切り発車というのは非常に大きな問題なんですね。交通問題というのは非常に地域性が強い。その実情はまた地域によって、もう本当に北海道から南は沖繩までといって行きますと、地域性がかなり違っているんです。これを私どもに言わせれば、実情を無視して、画一的な基準ということになれば、亜寒帯の北海道から亜熱帯の沖繩まで、画一的基準というもので、廃止を前提に一方的に法案の成立を急ぐというようなやり方、これは非常に問題があって同意できない。もし政府が本当に国民の賛成が得られるような妥当な提案であるとお考えになるならば、いわゆる見切り発車条項というのは要らないんじゃないですかというのが私の意見です。
 北海道でいろいろ調査も——もうほとんど廃線になる対象に行ってきました。そして交通学の専門家でいらっしゃいますが、北海道大学の五十嵐という教授、この方はいろいろ書物もお書きになっていらっしゃいますし、北海道のこの問題の委員になっていらっしゃいます。「まず何よりも必要なことは、一本一本の鉄道について改廃する前に慎重に、詳細に調査することである」とおっしゃっております。そして「十分に診察をしないで手術をするようなやり方は、埼玉県の富士見産婦人科病院事件を見てもわかるように、住民を不安にさせるだけです」と、こうおっしゃっているんですね。これは道新に出まして、富士見病院みたいになっちゃったら、これはもうそれこそ大変なことですが、先生はこういうふうに指摘していらっしゃいました。行ったところでも全部、やっぱり地方の地域住民がいろんな面から心配しているわけでございますね。
 そこで、国鉄総裁もいろいろ御苦労なすったとおっしゃいますけれども、この「法案では一日一キロ当たりの利用客四千人以下のローカル線が対象になっている」けれども、「北海道や九州の鉄道は全国一律の同じ基準で廃止しないで欲しい」というのが北海道、九州なんか一番大きな要請になってきているわけですよ。あの広い東北六県、新潟、この北海道に人口は五百何万、だから人口密度、広さ、これ考えますと、やっぱりこういう特殊性も考えてほしいというのが、これが非常にみんなの希望でしたし、それで北海道開発庁、通産省、自治省などともいろいろ見解が一致しない問題が出ています。それから北海道と九州に特例を設けると本州の各線との関係というので、これがまた今度は運輸大臣が頭が痛いと、次におっしゃるような問題でまことにむずかしい問題だと、こうおっしゃっているわけですよね。
 そこで、政府として赤字ローカル線を一定の基準に基づいて廃止するという原則を変えるつもりはない、基準を見直して地域的な特例を設けると大混乱を起こすことになる、こういうふうに大臣おっしゃって、この兼ね合いというのがいまの大変な御苦労になっていると思うんです。国鉄が廃止されるといたしますね、この基準によって、対象線区、区別できます。それでバス、トラック輸送へ転換する場合ということを考えますと、この利用者の一つは足の確保の問題。足は確保したけれどもふところの確保ができないんですね、バスが高くついていくと。運賃、料金の負担。それから三番目には地域経済への影響の問題それから・地域開発、先ほどから出ていました、発展計画。三全総から定住圏構想、それから過疎過密の問題、それから生活環境、公害、交通事故、それから教育環境、教育条件などが絡んでくるわけですわね。これは切り離すわけにいかない。
 そうすると、何か一つ大きな法律決めようとするときには、環境アセスメント法なんかもその一つだと思いますが、本当にこれでどういうふうに影響するんだということの調査ということをされているのではないか。そんなことは知らないよ、国鉄のそろばんだけでこれ切っちゃえばいいんだというような、そんなお考え方じゃないと思うんですが、その辺の御調査などはどういうふうになさっていらっしゃいますでしょうか。