そして、ここで起こる重大事故は、先ほども触れましたが、大型のトラックとかトレーラーというものが重大事故の中心的な問題点になっているわけですね。そういう点で、長距離のトラックの運転手の皆さん方は非常に長時間働いておられますね。そして、疲労の蓄積の上に仕事をされておる。そういう中で、事故の一番原因は前方不注視とかいうのですね。それからもう一つは、動静不注視というのが一番の事故の原因だそうですね。もっと平たく言えば、疲労が高まって、そして判断力だとかそういうものが鈍くなって、中にはちょっと瞬間的居眠りとかいうようなことがありますね。そういうことが事を起こしているのではないかというふうに聞いているわけです。
 あの名阪国道では、僕も経験があるのですけれども、眠たくなっても休むところが余りないのです。僕らは小型ですからまだましですけれども、大型のトラックなどが休憩する場所が非常に少のうございます。あっても狭くてとても入れない。ですから、高速バスの停車場があるのですね。そこはちょっと広いのですね。そこで休んではいけませんと書いてあるのに、そんなところで休んでいる大型のトラックを見たこともあります。この土地を僕もちょっと調査に行ったら、やはりそんなものを見ました。それから、インターチェンジに入る道路の周辺、そこにいっぱい並んで仮眠をとっている大型車をたくさん見ました。そんなことで、休憩ができるサービスエリアなんかが非常に少ないということと、あっても非常に狭いからとても利用できないという状況です。
 私の聞いたトラックの運転手さんは、東京と大阪を往復をしておる人でありましたけれども、愛知県の上郷というところに大きなサービスエリアがあるようですね。ここは非常に大きいから十分使えるのだけれども、ほかのところは使えないので、名古屋から大阪までノンストップで走るんだ、こういうことでありました。
 そこで、私は、やはり建設省としても、トラックなどが休憩できるサービスエリアなどをもっと十分につくっていただいて、長距離の運転者が休憩できるような体制をぜひとっていただきたいと思うのですが、いかがですか。
    〔増田委員長代理退席、委員長着席〕
渋滞対策等でございますが、渋滞対策につきましては、現在できておるものについて登坂車線等の整備を行っているところでございます。さらに、そういったハード的な意味だけではなくて、情報板とかそういうものを活用することによって、別の路線を回っていただくとか、そんなことにも努めております。
 その次におっしゃられました名阪国道の近畿寄りの方の非常に下っていくところとか縦断勾配が非常に急なところ、最大六％とか七％とかいっておりますところとか、それから線形の非常に悪いところ、こういったところについては、やはり事故が大分あるといったことで、九年度、ことしからでございますが、そういったところについての交通等の調査を始めているところでございます。
 そういったところでございますが、何分にもこういった時期で事業費が大分抑えられておりますので、調査を十分やった後にいろいろ対応等を考えていきたいというふうに思っております。
それから、やはり渋滞も、最近車がどんどんふえまして大変な状況を迎えていると思うのですね。そういう渋滞を解消することも大事ですし、登坂車線を大分つくっていただきまして、これは非常にありがたいことだったわけでありますが、できれば車線をもう一車線ふやすということになれば渋滞もなくなり、もっと安全性が高まるのではないか。そういう点でもひとつ御尽力をいただきたい。
 それから、今お触れになりました路肩の幅も狭いのですね。あれが広いのと狭いので大分事故の度合いが違うというふうに聞いておりますので、ぜひその辺も御尽力をいただきたいと思います。
 それから、今のあの道路のままではやはり限度があるのではないかというふうに思うのですが、そういう点で、建設省にも、いわゆるバイパスですか、そのようなお考えもあるのではないかというふうに聞いておるのですが、いかがでしょうか。ただし、もしそういうものをつくっていただくということになりましたら、また大臣嫌がるかもわかりませんけれども、住民参加、住民合意、十分なアセスメント、そういうことでやっていただきたいというふうに思うわけですが、いかがですか。
名阪国道でございますが、先生おっしゃられるとおり、昭和三十年代に規格ができた道路でございます。したがいまして、不十分なところがあれば、供用後、そういった対応を何らかの形でやっていかなくてはならぬといったことで、いろいろ整備を進めてきているところでございます。
 その中で、ただいまおっしゃられたように、スリップ事故に対しましては透水性舗装、それから中央分離帯の剛性化とかいろいろございますが、透水性舗装につきましては、今までやっていたものに加えまして、平成九年度はさらにそれを十一キロふやすといった形で、名阪国道七十三キロのうち危険なところを早く整備していきたいといったことで考えております。
 それから、路肩がやはり十分でないところがかなりあるといったことで、路肩につきましても、平成九年については三キロ。それから中央分離帯、これは中央分離帯を飛び越して反対車線に飛び込むと大事故になりますので、そういったところについては中央分離帯の下にコンクリートの押さえでございますが、剛性化と私どもは言っておりますが、これについても一キロ。それからインターが比較的簡易なインターでできております。これも五カ所を整備していくといった方向で進めております。
 今後も、そういったことで名阪国道の総合的な交通安全対策についてやっていきたいと思っておりますので、よろしくお願いします。
大臣の御答弁の前に、ちょっと御紹介をさせていただきたいと思いますが、日債銀がバンカース・トラストとの業務提携を昨日発表いたしましたが、そのときの発表文でございます。
 日本債券信用銀行とバンカース・トラストは、この業務提携により、資産並びに不動産の流動化・証券化業務において、バンカース・トラスト・グループの証券会社機能、信託銀行機能を活用し、両行の持つ最先端の金融技術を駆使して魅力ある金融商品を提供してまいります。
というようなことを一文の中に入れておるわけでございます。
 したがって、今先生いみじくも御指摘になりましたように、日本における千二百兆円という円の個人金融資産、それからもう一つの視点として対外純資産というものが日本はかなり膨大なものが
あるわけでございます。そういったものをどういうふうにマネージするかというときに、大きく言いますとこういった金融技術の発達、そういったものを保有しているかどうかという一つの視点がございます。それからもう一つは、ロンドンの例で逆のマイナス面の御紹介をいただきましたが、リスクをとり得るキャピタル、つまり資本的な厚みがあるかということがございます。そういったものがどういうふうに我が国の市場で考えられていくのかというところが、これからのビッグバン後、あるいはビッグバンをしている過程における我が国の再編問題といいましょうか、そういった提携問題というようなことにいろいろな形であらわれてくるのではないかというふうに考えているわけでございます。
 我が国の金融機関も決して大きくおくれをとっているということではございませんけれども、最先端の金融技術という面になりますと、海外の銀行等あるいは証券会社等の金融技術に学ぶものも相当あるのではないか。そういったもの等が我が国における邦銀あるいは日本の証券会社の今後の自助努力、あるいはそういった開発の意欲というものと相まって、そこを乗り越えていくということになろうかと思うわけでございます。
 一挙に自由化ということについてのいろいろな副作用的なものということはもちろん頭に入れておかなければいけませんが、概して言いますと、ビッグバンですぐにあらわれてくるのはホールセール分野でのいろいろな革新的な動きであろうというふうに思うわけでございます。したがって、日本の金融機関全体がビッグバンですぐどうなるというようなものではありません。ただ、一方でホールセールではないリテールの方等につきまして、別の観点から、地道な、地域に密着した金融機関で生きていくというようなことになるのではないかと思っております。