今の併給調整の問題でございますが、具体例から言って、先生のおっしゃるように金額の高い人の場合ではすべての人が理解をしていただけると思うんですね。問題は、金額の少ない場合にはやってもいいんじゃないかという先生の御見解、私は一つの見識だとは思います。思いますが、制度の問題といたしまして申し上げますと、やはり各制度でそれぞれ適正な給付水準を定めるんだ、そして、過剰な給付と言えばおこられちゃうんでございますけれども、制度改正の趣旨は過剰な給付を避けるために制度内、制度間を通じて一人一年金の原則のもとに併給調整を行う、こういうふうにしたわけなんでございまして、先生のおっしゃる金額のそう多くない人については例外措置といいますか、そういったものも設けてもいいじゃないかという御意見でございますが、一つの見識とは思いますけれども、ただしかし、それをやりますというと、やはり現役組合員の負担の増大を来すことにもなるわけでありますし、世代内及び年金受給者間のバランスのとれた公正な制度を目指すという立場からすれば、今回御提案申し上げていることをひとつ御理解を願いたいわけでございます。
今の先生のいただきました条件のもとにおきまして、私どもの方でさらに一定の仮定を置きまして御説明をさせていただきたいと思います。
 具体例といたしまして、夫は二十三歳で共済に加入いたしまして四十八歳で死亡する、そうしますと組合員期間は二十五年と相なると。その場合の平均標準給与は三十万円ということでやらせていただきまして、妻は二十五歳で結婚をいたしまして夫死亡時四十五歳まで被扶養配偶者、国民年金に加入し、それでそれ以降御主人が亡くなったものでございますから、六十歳に達するまで私学共済組合員としてお勤めになる、これが十五年間になると。その間の平均標準給与は一応御主人の半分の十五万円であるという条件で申し上げさせていただきますと、夫死亡による遺族共済年金は夫死亡時から八万八千百円が支給されます。それから妻本人が六十歳で退職した場合の六十五歳に達するまでの退職共済年金でございますが、これが三万七千四百円となりまして、併給調整によりまして多額であります遺族共済年金の八万八千百円をおとりになるということになるということでございます。妻が六十五歳になりますと、今度は国民年金が出るようになりますので、妻が六十五歳になりましたときの年金額は被扶養配偶者であった二十年間と組合員でありました期間十五年を合わせて三十五年分の老齢基礎年金四万三千八百円が支給されるので、遺族共済年金のうちで六十五歳までに限定して支給されます中高年齢の妻の加算分を除きました五万六百円との合計額九万四千四百円が支給されるということに相なります。モデルで説明させていただきました。
これは制度、仕組みの問題でございますが、今までの制度に基づいて得ておる権利並びにそれに附帯する期待について一切手を触れないということであるならば、これは制度間不均衡の是正あるいは世代内の負担と給付の公平、あるいは世代間の負担と給付の公平というものは実は図っていけないわけですよね。そうでありますけれども、しかし、現に裁定を受けて年金をもらっている人につきましては裁定がえをしますが、現在もらっていらっしゃる額は保障いたしますと。ただ、先ほどおっしゃいましたスライドの一時停止という問題でありますが、それは全体としての制度の長期的な安定を図るためのやむを得ない措置として御理解を願わなければ冒頭申したような公正が図っていけないということで御理解を願いたいわけであります。
先生、するというふうにとれると申したつもりでございますけれども、先ほど申したとおり、確定した権利としては定められた裁定された金額であると。しかし、過去の実例から言いますと、改定が行われてきておりますので、したがいまして、その期待がしばらくの間実現をしないわけでありますから、そういう意味では実質の価値は下がるような結果になるであろう、それはそういう意味では先生の言うことと違うことを私は言っているわけじゃない。まあ、そういったことでございます。
じゃ質問の第三点に移りますが、時間の関係がございますので、質問の第三点と第四点をまとめてお伺いをしますので、時間内で簡略に御答弁を願いたいと思います。
 質問の第三点は、関連でございますけれども、東京都が最近、自動車公害防止のためにトラックの都内走行量一割削減の目標を掲げて関係業界に協力を要請しております。その具体的な内容を見ておりますと、東京都の自動車使用合理化等検討会の報告に基づいて自動車使用合理化指導標準を定めております。具体的な指導標準としては、一つ、共同輸送、共同配送の推進、二番目は、鉄道、船舶を利用した協同一貫輸送の推進、三番目は、メタノール車の利用促進、四は、ＶＡＮ中心とする情報ネットワークの活用、付加価値通信網でございますね。五番目は、自家用トラックから営業用トラックへの転換などを掲げて指導、協力要請の方針でございます。これらに対して運輸省としてはもちろん手を打っていらっしゃると思いますけれども、どう対応されている現況であるのか、関係の問題だけで結構でございますが、伺いたいと思います。
 もう一点、あわせて質問の第四点の項目でございますけれども、五十九年の一月から十二月までの一年間のトラック業界の倒産が、民間信用調査機関が調査したところによりますと、負債額一千万円以上の倒産件数が二百六十社、負債総額が三百二十六億七千二百万円、このように報告をしております。また、年々一件当たりの負債額が大型化しております。五十五年は一件当たりの平均負債額八千七百万円、五十九年は一億二千六百万円とあります。また、具体例では、従業員が百五十人、負債額二十五億円など、中堅のトラック業者の倒産が相次いでおります。このような倒産傾向に対して運輸省がどういうふうな対策を講じていらっしゃるのか伺いたいと思います。この原因の一部は、業績の不振、放漫経営、経営計画の失敗、過当競争などによる収益率の低下、こういうふうなことが論評されているわけでございますけれども、この二点をお伺いしたいと思います。