関西新空港の問題でございますが、この関西新空港に関する環境影響評価につきましては、四十九年に航空審議会から泉州沖ということで答申をいただきました後、直ちに調査を開始いたしまして、相当膨大な費用を使い、膨大な資料をまとめ上げました。それで、そのうちのまとめ上げたものをさらに航空審議会にも提出し、審議を願い、昨年の五月に関係府県にもそれを提示しまして、意見交換を行ってきておるところでございます。
 その内容につきましては、私ども、環境基準が初めから達成されるということが必須の要件であるというふうに考えておりまして、あの関西新空港の計画によりますと、将来には年間最大二十六万回まで飛ぶということが計画されておるわけでございますが、その場合でありましても、住居専用地域に適用される厳しい基準でありますＷＥＣＰＮＬ七十で線を引いてみますと、友ケ島にちょっと騒音区域の線がかかるわけでございますが、それ以外はすべて海域にとどまっておりまして、陸域には全くかからないということで、特に問題になります騒音につきましては、そういったことで十分環境基準は達成できるだろうというふうに考えております。
先ほどから御説明しておりますように、観光行政につきましては各省庁それぞれ多岐にわたっております。したがいまして、総合的な調整は現在、観光対策連絡会議あるいは観光政策審議会等で行われているところでございます。
 先生御指摘のように、観光振興は地域の開発や産業振興上重要であるとともに、国際的な摩擦を減らす、貿易摩擦を減らすという意味でも非常に重要であることは十分理解しております。したがいまして、三全総の目指す人口の地方定住を核とする定住構想を推進する上にも大きな役割りを果たしていくだろうということでございまして、国土庁といたしましては、今後とも関係省庁と連携をとりつつ観光の振興に努めてまいりたい、かように考えております。
しかし、乗員の健診というのも義務づけられているわけですから、特に、さっきから出ていますように、休憩時間も十分にとれないような乗務の中で時間外でやれということになれば、当然非常に負担がかかってくるのではないかと思うのです。こういうものも時間内できちっとやらせていくようにすべきだと私は考えるわけです。
 時間がありませんので、この点についての御意見は伺いませんけれども、続いて、機長が管理職になっているという問題、これについて伺いたいと思います。
 実は、機長を管理職にせずに、もっと自由に物が言える立場にすべきではないかということで、日本航空乗員組合はかねてから幾度も主張をしているようでございます。私、ここに三冊のパンフレットを持ってきましたけれども、八一年の十月十五日、十月二十二日、それから事故が起こった三日後に発行された八二年二月十二日のパンフレット、それぞれそういう問題が書かれておりまして、「機長統一を実現しよう」、この「機長統一」というのは非常に特殊な言葉なんですが、機長も乗員と統一した条件でということのようです。「機長統一で安全運航の確立を」などということが全部書かれております。この二月十二日のパンフも事故が起きたから出したのではなくて、もうすでに準備して印刷していたそうです。そうしたらそういう事故が起きたというふうに聞いております。
 ところで、なぜこういうことが問題になるのか。二つ理由があるようです。一つは、乗員が自由に機長に対しても物を言ったり、時に異常な操縦などがあればそれについても意見を言ったり自分で修正することが自由にできる状態。そのためには、機長が管理職であとが管理される立場ではなかなかできないのだという切実な声があるわけでございます。
 ここに私は一枚の紙を持ってまいりましたが、これは実は副操縦士がいつも持っている勤務評定の用紙だそうでございます。
 委員長、ちょっと総理初めお目にかけたいのですが、よろしゅうございますか。ちょっとこれをお目にかけたいのですけれども……。これは副操縦士が持っている勤務評定の用紙なんですけれども、二十二項目の書き入れる場所がありまして、乗務するときに副操縦士が持っていくのですが、これは管理職である機長が、一回飛ぶたびに副操縦士の勤務を評定してそこに入れるのだそうです。私もそれを聞いてなるほどと思いまして、先日も事故機の副操縦士が、機長に試されたという言葉を、その前日の異常な旋回をしたことについて言っていたのを新聞で読みましたが、なるほど、そのたびにこういう評定をされるのでは、試されたと感じるのかなと私は思ったわけです。狭い操縦室で並んで協力関係にある機長、副操縦士、それが管理する者と管理される立場で、そのたびに勤務評定をやられるということになりましたら、副操縦士は自由に物が言えないのではないか。おかしな旋回の仕方をしたといって直ちに電話で本社へ連絡するなどということも、これはなかなかしがたいのではないだろうかと、私はその実態を見て思ったわけです。そうして、そのようなことが組合からの要求の中にしばしば書かれております。しかも、このようなことは今度始まったばかりではなく、アンカレジの空港の事故のときにも、それからクアラルンプールの事故のときにもやはり機長の操縦に問題があって、それに対して副操縦士が物を言えなかった、こういう状況があるわけで、ここのところについては乗員が自由に物を言えるようにと、クアラルンプール事故の調査をしたマレーシアの事故調査委員会が制度改善を勧告しているという事実さえあるわけでございます。
 それからもう一つは、なぜこのような管理職の状態にしているのかという問題ですけれども、会社側の発言を見ますと、管理職であったらば、乗員と同じような勤務体制でなくてもがまんをせよということを発言されているようで、これは五十三年十一月十八日の「乗員速報」に載っております。当時副社長であった高木氏が団体交渉の中で、「機長が、協定以上飛んでも、スチュワーデスより低い労働条件で飛ぶのも運航本部が、そう判断するならそれが経営姿勢だ。」というふうに答えています。がまんせよということなんですね。これでは機長の十分な休養、健康管理はできないと私は思います。
 以上のような事実が続々と出ているわけです。本当に国民の生命の安全のためには、このようないまの体制を改善することを検討する必要があるのではないかと思いますし、これは一企業内の労使関係の問題ではなく、国民の生命の安全にかかわる問題だと思います。そういう意味で、指導責任を持っており、また免許権を持っていらっしゃる国の責任という立場から運輸大臣の御意見、それから、総理の行政指導上の責任についての御感想を伺いたいと思います。