先生御存じのように、郵政事業というのは大体が人力作業によるところが非常に多いわけでございます。郵政関連の職員数においても三十万を超えておるというような実態でございます。したがって、郵政行革ということになれば、できるだけ効率的な、しかも人員の配置の合理化も含めてやっていかなければいかぬわけでございますし、他方、民営との大変な競争分野も抱えておるわけでございます。したがって、もちろん機構の合理化もさることながら、まずオンラインなんかを含めての機器の整備による近代化ということにも全力を今挙げておるところでございます。
 しかも、いろいろな民間分野との競合関係においては、これまた前垂れ精神と申しますか、こういった形でのサービスの充実という面も考えていかなければいかぬという面を持っております。一方では、そういった人力作業による部門のほかに、今度はニューメディアの分野の担当ということになりますと、これはまた、従来の有線とか無線という区割りだけではやっていけない、これらが混然と融合したような状態の中での通信政策というものも推進してまいらなければならぬということで、非常に問題の多い、しかも競争分野も含めて悩みも多い、現業官庁としての悩み、通信政策官庁としての悩み、こういった形に当面いたしておるわけでございます。今回お願いしている機構の改革というのはまさにその緒に、これは行革という面からいうと微々たる分野ではありますけれども、こういった形の効率化、合理化の面を含めて、そういった大きな目標の中で行革精神に沿ってやってまいらなければならぬと思っておるところでございます。
それでは主題の郵政省設置法に入っていきたいと思いますが、この法案の具体的な御質問を申し上げる前に、大臣、御提案になった郵政省設置法でございますけれども、これは第二臨調の答申を受けて政府の行革方針にのっとったものとして提案された法案だ、このように私は理解をいたしております。
 そこで、この法案もですが、まず郵政というもの全体としての行革に対して、大臣は臨調答申をどのようにとらえておられるか、これにどのような対応をしていこうというお考えか、これをお聞きしたいと思うのです。特に郵政の場合は、郵便業務あるいは貯金、簡保、こういった事業を大きく三つ抱えておられる、そういう特殊な官庁であるだけに、郵政省全体としての行革に対する取り組みについてどのような基本的なお考えがあるのか、これからまずお伺いしたいと思います。
いわゆるブラックボックスと言われる、相手側がその中身を知らさないというものではございません。その詳細のすべてについてまで承知をしているわけではございませんが、概要につきましては日本側でも把握をしているものでございます。
ちょっと、今大臣の御見解の中で、外側は国産で中身は向こうさん、外国製のものばかり、買ってもブラックボックスでというお話でしたが、これはブラックボックスですか。これはそうではないと思うのですが、ブラックボックスであるとすれば、さっきの通信衛星なんかは、依頼して上げるときその技術を分析して参考にするというわけにいかないかもしれませんが、ブラックボックスでないというふうに私は思っておりましたけれども、いかがでしょう。
私は、日本共産党を代表いたしまして、港湾運送事業法の一部を改正する法律案に対し、反対の討論を行います。
 本法案は、現行の免許基準が輸送近代化に伴う作業実態に適応しなくなったため、船内荷役と沿岸荷役の一元化が必要であり、他方、港湾施設の整備及び物流の合理化の進展によって、各種荷役機械、コンテナ船が普及し、荷役作業は近代化されたので実態に合わなくなったから改正が必要だというものです。確かに、時代が進むにつれて港湾運送の荷役形態は変化するもので、港湾運送事業もこのような変化に対応するものであることを否定するものではありません。
 しかし、その場合に最も留意しなければならないのは、いつの時代でもそうであるが、時代の変化の影響を最も受ける中小港湾運送事業者や労働者へのしわ寄せを許さないという点であります。現実には、現行法で定められた認可料金や下請制限が守られず、中小港運事業者や労働者は多大な犠牲を強いられているのであります。また、革新荷役に対応した新しい港湾運送事業秩序を確立するためには、港運業の職域を明確にし、中小港運業者の経営の安定と港湾労働者の雇用不安の解消こそ何よりも必要なことであります。
 以上のような立場から、具体的に反対の理由について申し述べます。
 反対する理由の第一は、本改正案が港湾運送事業者や港湾労働者のこのような経営と雇用の不安を何ら解消するものとなっておらず、逆に一層その不安を増大させるものとなっていることであります。二種と四種の免許区分の統合は、政府が幾ら弁解されようと、船内と沿岸荷役の統合による大合理化計画であることは明白です。
 反対理由の第二は、規制緩和による物流の合理化は、結論的には弱肉強食の肯定であり、大手企業の港湾支配を許し、港の公共性を著しく後退させることになることであります。私が指摘した親和会の覚書の事実が何よりも明らかにしているように、大手荷主、大企業が、将来の国際複合一貫輸送体制実現の名のもとに、地元の港湾運送業者の頭越しに、しかも事もあろうに港運の無免許業者と談合して港を支配しようとしていることは、私どもの指摘の正しさの何よりの証明であります。このような不明朗かつ不公正なやり方を断じて許すわけにはいきません。
 反対理由の第三は、免許区分の統合や新たな免許基準の設定は、徹底した人減らし、合理化となり、必然的に労働強化と労働環境の悪化をもたらすことにつながる点であります。これらは審議の中でも明らかになっております。
 第四は、コンテナリゼーションの進展によりますます増大するコンテナによる危険物輸送の問題点についてであります。これは現実には法律の適用外であり、これが放置されるならば国民の生命財産にとっても非常に重大な問題であることから、政府の早急な対策を求めるものであります。
 以上を述べて、私の反対討論を終わります。