いままでのお話をずっと伺っておりますと、結局は侵略があった場合にはとにかく自分で何とかある程度持ちこたえなきゃいかぬ、そしてそのうちアメリカが助けにきてくれるからアメリカの戦力に期待しようではないかと、これが安保条約の趣旨であるというふうなことだと思うんですが、そのアメリカからの戦力といいますか戦力応援というか、これは何を期待しているんですか。いわゆる人員的な兵力を期待しているのか、あるいはさっき戦略時代、核戦略時代だと言いましたけれども、核による報復を期待するのか、どちらでしょう。
単に想像されるかと言われますと、それは想像されないとは言えませんが、先ほども申し上げましたように、だから日本の防衛体制の中で核戦略のことをいま考えて何らかの準備をするということは考えていない、アメリカの核抑止力によると、こういうふうに申し上げているわけであります。
そうしますと、どうなんですか、三海峡封鎖をやるとかシーレーン防衛をやるということは日本のためである。日本のためということは、日本自身に対する攻撃が直接加えられないような場合だったらこれやる必要ないということですね、アメリカが幾ら要望してきても。
いま三海峡封鎖から始まっていろいろお話があったわけでございますが、私どもはまず申し上げたいのは、アメリカの戦略の中で日本に分担を求めるといういま御指摘がございましたけれども、私どもは国防の基本方針にもありますあるいは防衛計画の大綱にもありますように、日本が日本をどうやって守るかということがまず基本でございまして、その日本が日本を守るに当たって、もし侵略を受けた場合にはアメリカと共同対処行動をとる、これは確かにそのとおりでございますが、そういうことがあるからと言って何もアメリカの戦略の中でアメリカの分担、アメリカの戦略態勢の分担として日本の防衛があるというふうには私どもは考えておらないし、また考える必要もないというふうに考えております。
 いま、海峡封鎖能力のことでＣ１３０の購入などのお話がありましたが、Ｃ１３０はしばしば御説明申し上げておりますように、現在の航空自衛隊の輸送体制の整備ということで、かねてからの懸案であったものを今回導入をさせていただきたいということでいまお願いをしておりますが、それが機雷を敷設する能力があることは事実でございます。ただ、現在はまだ搭載能力ございませんけれども、搭載設備がございませんけれども、それはいずれ将来の検討課題として私どもも考えておりまして、そういうことは否定いたしませんけれども、海峡封鎖の事態にしましても、私どもは最初申し上げたように、アメリカの戦略態勢の中での海峡封鎖じゃなくて、日本の防衛の態勢の中での海峡封鎖ということはこれは防衛計画の大綱の中にはっきり書いてあるわけでございます。そういう意味での能力の整備ということは今後とも図っていきたいというふうに考えておるわけでございまして、先生御指摘のように、アメリカの全体的な戦略態勢の中で日本が分担を求められているというふうには必ずしも私どもは考えておらないわけであります。
私の手元に各関係省庁から過積載をなくするための行政指導といいますか、これはずいぶんあるのですよ。手に持って重いぐらいあるのです。これを見てみますと、過積載をするなというための行政指導の対象が、たとえばトラック協会であり、あるいは生コンクリート工業組合であったり、砕石協会であったり、そういう業界の会長あてに出されているのがほとんどなんですね。あるいはそれぞれの具体的な文書でいいますと、知事にあてたものとかいうものが中心になっておりまして、実際輸送を依頼する荷主の側には直接の指導はなかなか行き渡っていないわけですね、間接的なものになっているということが構造的な過積載を進めていく一つの根源になっているのではないか、私はこういう気がしてならぬわけであります。過積載の取り締まりが強化されてくると、当然荷主の側からすれば運送のコストが高くなっていくということでどうしても目先で運賃をたたく以外にない、こういうことになってくるわけですね。
 ところが、私はこの問題について自分の関係するところをいろいろ歩いて調べてみました。氷山の一角かもしれませんけれども、まことに私たちの想像しておった以上のものがあるわけですね。たとえば大きな企業が一つある。この大企業の物資を輸送するためにその輸送を受け持つ会社があって、その会社は時によってはトラックを実際自分で動かさない、いわば元請という形になるわけですね。その元請が運送業界でつくっているそれぞれの加盟業者に対して輸送の割り当てを行っていく、こういう形がとられているわけですね。ですから、末端に来れば来るほど、元請があり、中請があり、下請があり、孫請があるわけですから、結果的に実際輸送に当たる業者からすれば非常に採算がとりにくい。場合によっては——場合によってというよりも採算割れが非常に多い。こういう状況にあることが自分の足で歩いてみて具体的にわかってまいりました。末端の輸送業者にすれば、その輸送業を続けていく限り、やはり採算を考えざるを得ない。そうすると、みすみすわかっておっても過積みをしないと採算がとれないというこの悪循環。いま聞いてみますと、これはもう業界の常識になっているというのですね。過積みをすることが常識にさえなっているような状況の中で、果たしてこの過積載というものがなくなることがあるのか、期待できるのかという問題、私はこれは放置できないことだと実は考えるわけであります。
 したがって、たとえば運輸省が認可している料金ですね、この認可運賃を決めた側からすれば、守らせるという義務と責任が当然そこについて回っていると私は思うのでありますが、これは何々業界に文書を出すあるいは自治体の知事に対して文書を出すということだけで、たとえば最近になったってこれだけの文書を出しているから、われわれはそれで事足れりということになるのかどうなのか、もっと根源的なものにメスが入れられないのか、あるいはこういう文書を出してもそれが末端にまで徹底しないという理由は一体どこにあるのか、運輸省、これについてひとつ答えていただけませんか。