私どもの方では、女性を低賃金で労働条件の悪いところで働いてもらいやすいということでやっているわけではございません。先ほど公務員給与と同じようにと申し上げましたけれども、あるいは最初の初任給などは向こうの方がいいのかもしれないというぐらいに思っています。
 何と申しましょうか、勤務時間は大体公務員と同じでございますけれども、場合によっては若干午前、午後のところなんかの時間のやりくりもできなくはないだろうと思いますし、比較的女性でなければいけないということで募集しているわけではありませんけれども、大勢の方が求職に来られまして、殊に地方の方では家庭婦人などの職場がないというふうなことから非常に大勢の方がおいでになって、むしろそういう職場があることが、基本的な問題は別としまして、現象的にはむしろ家庭婦人のための職場を提供しておるというふうな結果になっておるのではないかと思っております。
 その勤務条件が悪いといえば、それは単純作業でございますので悪いのでありますけれども、職場の中では非常に職員と一体になってやっておりまして、レクリエーションなども一緒に行っているようでありますし、非常に大変仲よく、まあ定員職員の方が男性が主なものですから女性を歓迎するという面もあるのだろうと思いますけれども、非常に仲よくやっておりまして、私の方では低賃金な過酷な労働条件のもとに女性を入れるということではなくて、結果としてはむしろ現状の社会の中では比較的女性として働きやすい状況のもとで働いていただいている方ではないかというふうに認識いたしております。
コンピューター化が進んでまいりますと、謄本焼きというふうな仕事はなくなりますので、そういう意味では派遣職員の仕事はなくなるわけでございます。それだけを考えますと失職の問題が出てまいります。私どももその点はないがしろにてきない問題だというふうに認識をいたしております。しかし大体この派遣職員は女性の方がほとんどでございまして、そして勤続年数というものはそれほど長期ではないわけでございます。したがいまして、その作業の進め方を工夫いたしまして自然退職とあわせて作業は減っていくような形を基本的にとってまいりたい、それによって解消いたしたいと思います。それから同時に協会自体がまだほかの面についてもいろいろ活動すべき分野があるというふうに考えておるようでございますので、そういうものも逐次拡大をしていって、それに吸収をするということで、その御当人にコンピューター化ができましたから退職してくださいというようなことにならないような方策を講じていくつもりでおります。
そして、コンピューター化が進みますと人手が省けていく。その省けていく第一のものに外部からの応援と、それから派遣職員というのがあるということでしたね。そうすると、逆
の見方をしますと一番先にこの人たちが職がなくなってしまう。そうすると、この派遣職員の方たちはこれを大体主たる仕事としていらしたとすると、失職してしまうということになるわけなんてしょうか。
勤務時間は職員と同じにやっておると思います。給与の関係は協会側の方で決めておりますので、公務員の方とは全く同一ではないようでございますが、しかし同じ職場にいるわけでございますので、公務員の給与というものを参考にしながら決めているというふうには聞いておりますが、全く同一ではないようでございます。
一次、二次特定地方線の推捗状況でございますが、御承知のように全体で四十線ございますが、このうち三線は、地元の利用運動等によりまして、現在輸送密度が二千人を実績として超えておりますので、協議を中断いたしておりますので、協議対象は三十七線でございます。そのうち、既に転換を終えた線区が十四線区でございまして、この内訳は、バス輸送に転換したものが八線、第三セクターの鉄道経営に転換したものが五線、地方鉄道に譲渡したものが一線区でございます。それから協議会で既に結論が出まして、現在転換の準備段階にあるというものが二十一線ございます。そのうち、バス転換が十三線区、第三セクターを予定しておりますのが七線区、地方鉄道が一線区、以上二十一線区でございます。つまり三十七線区のうち三十五線は、既に転換を終了したか、既に準備段階にあるということでございます。二線についてまだでございますが、これは北海道で美幸線というのがございます。それから九州で甘木線というのが現在まだ協議継続中でございますが、大詰めの段階に入っておりますので、間もなく結論が得られるものというように考えております。当初の予定よりおおむね一年程度おくれておるわけでございますけれども、地域の理解と協力を得て円満にここまで進んできたということを御報告申し上げたいと思います。
 なお、第三セクター等の運営状況でございますけれども、開業いたしましてから長いのは三陸鉄道だけでございますので、三陸鉄道の場合には運賃が大体三割程度国鉄の場合に比べて高くなっておりますし、人件費単価は、ＯＢの採用、それから地元若年者の採用ということでかなり単価が下がっております。そういうことを前提にした地域密着経営によりまして、目下のところ極めて順調に経営が推移しておるというように御報告させていただきます。
 こういう経験に照らしまして、その他の地交線についての効率化施策もぜひ進めてまいりたいというように考えておる次第でございます。
 それから、引き続いて恐縮でございますが、年金の問題についてお答えをいたします。
 六十年度以降の国鉄年金財政というのはまさに破綻状態にあるわけでございまして、とりあえず来年度から向こう五年間につきましては、保険料引き上げとかあるいは年金改定の停止措置などの自助努力と、先般施行されました年金統合法に基づきます国家公務員共済あるいは電電共済、専売共済からの財政調整によりまして、この五年間で年平均九百三十億ばかりの財源不足を生ずるわけでありますが、その穴を埋めて何とか支払いがおかげさまで確保できる見通してございます。他共済からの財政調整につきましては、大変ありがたいことだというように考えております。
 ただ、先生おっしゃいましたように、六十五年度以降につきましては、これは全く非常に暗い見通してございまして、年金受給者がさらに増大をして成熟度が上がってくるということと、御指摘のように、現職組合員が合理化によって減少していく、あるいは今回は追加費用の未払い分というものを清算する形で国鉄が臨時繰り入れをしておりますが、そういう臨時繰り入れの財源がもうなくなってしまう、こういうことなどによりまして、残念ながら収支はさらに悪化をしていくということでございます。六十五年度以降五年間の試算をしてみますと、大体年平均三千億程度の財源不足を生ずることが見込まれるわけでございまして、とても今回方式の延長ではこれを穴埋めすることはできないという深刻な事態に立ち至ることが予想されるわけでございます。
 これをどうするか、大変頭の痛い問題でございますが、まさにこれからの課題でありまして、国鉄といたしましては、昨年の二月に閣議決定で、六十一年度以降、給付と負担の両面において制度間調整を進め、昭和七十年度を目途に公的年金制度全体の一元化を完了させるという基本方針が打ち出されていることでもございますので、そうした考え方に沿いまして、被用者年金全体の問題として、より大きな保険グループの中での例えば財政調整あるいは全体的な統合という形で対処していただきたいものと、これは国鉄の考えでございますが、そのように切望しておる次第でございます。