通産省に大型スタッドレスタイヤの現状を聞きたかったのですが、時間が来たようですから……。なかなかいいものができています、さっき長官がおっしゃったように。札幌の市営バスが、昨年の秋からことしにかけていわゆる候補タイヤを七十台に装着させて、そして試験的に運行させています。支障は出ていないようですね。今局長のお話のように三年と言わず、できるだけそれを引き寄せる、この点についての長官のお話。
 それから、スタッドレスで大型車が走るとき、現在、ダンプカー十輪の中ですべてのタイヤをスタッドレスやスパイクタイヤで走っている車は二台に一台だと言われます。前輪の二つと後ろ八つあるうちの内側四つだけ使って、外側の四つは坊主タイヤで、チェーンを履くために使う。それで、大型スタッドレスタイヤの開発に参加されている研究者は、全輸装着してくれたら今の状態ではるかにいいと言っています。その点での指導をどうなさるかという問題。
 そしてもう一つは、さっきもお話のあった四ＷＤ、生産は、北海道で言えば品不足は余りないと私たちは思っています。皆さんの御努力もあったと思います。問題は、スタッドレスタイヤを使用するとき若干の皆さん方は経済的援助をなさったし、札幌もしました。四ＷＤについても、取得の際の税金があります。これは残念ながら地方税です。そこの軽減措置が講ぜられたら四ＷＤの普及は飛躍するだろうと思うのです。この点で環境庁が犬馬の労をとるおつもりはないだろうか。
 そして最後は、この法案が国民の積極的な協力のもとに、法案の不備にもかかわらず実効あることを私は期待しています。そして、そうなったときにこの法案はなるべく早く見直すべきだと思うのです。
 以上の点について、長官のお話を伺います。
外国と日本でスパイクからスタッドレスに移行するという状況が、残念ながら、外国ではスパイクタイヤが一〇％以下のときに既にそういう方向に切りかえて今日に至っている、我が国の場合は対応が少しおくれまして、九〇％装着のところからゼロに向かおうということでございますので、やはりその間の、今までのスパイクに対する過度の信頼と申しますか、そういうことがございますし、スタッドレスに対する過重な期待と申しますか、そういうことがございますし、また、乗用車が現在九〇％、大型が七〇％の
制動力ということから考えますと、やはり最低限の三年間という猶予期間を限って、しかもそのうちのなるべく早い時期にそちらに移行していただく、この努力をするという以外にはないのではなかろうかということでございます。先生のおっしゃった方向で、なるべく早くやりたいと思っております。
私が言いたいのは、余り形而上学的なカテゴリーを設定するとこれも失敗すると言いたいのですよ。やはりある程度実態に合わせないとだめだ。札幌で路面が露出していないのは幹線道路にあっては年間約二十日前後だと言われています。凍結の状態は時々刻々変わります。そういう中で、先ほどからの御議論もありましたが、この点はやはり実態に合わせて進めていく。改めて申したいのですが、この除外規定というのは、運用のいかんによっては大きな混乱を起こすという点を私はあえて指摘しておきたいと思います。
 最後の問題ですが、附則三条の大型自動車、これこそ粉じん発生の中心です。一九八三年に、北海道開発局の土木試験所月報ナンバー三百五十六に、久保宏さんと小笠原章さんというお二人の研究者が非常に説得的な論文をお書きになっています。その中で、北海道の国道十二カ所の調査、そのポイントで全自動車通行量の中で大型車のまじる率は二四％、四台で一合しかいない大型車が舗装路面の摩耗に三五％の影響を与えている、こういう実証的な研究をなさっています。簡単に言えば、大型車は小型車の二倍道路を摩耗させる、大型車のスパイクタイヤ使用禁止が実現したら四割近く道路の摩耗が防げるということです。だからこそ、かなりの外国で大型車の禁止を先行させているのではないか。日本はそれが逆転している。まずいのではないですか。
今お話がございましたのは、スタッドレスタイヤとスパイクの制動比較をやった場合に、零度からマイナス五度の近辺でスパイクの方が優位に立って、それより高温、低温の方はともにスタッドレスの方が劣らないという結果も、先生が御指摘のそういう現象からかと思いますが、そのタイヤと道路の間の一枚の水といいますか、凍結状態が云々というのを理論的に詰めていくという趣旨でこの法律を構成しておるわけではないと私どもは思います。だれしもが凍結と言い積雪と言う範囲内でそういう状態でないときにという趣旨でございまして、非常に細かい、科学的にいろいろ試験をする薄い状況が凍っていた、凍っていないというところでその条項が判断されるべきものとまでは思っておりません。
指定法人につきましては、お説のとおり、必要最低限のできるだけスリム化した組織が望ましい。こういう社会便益を考えてみれば、新しく導入するのはそうしたシステムになるべきだろうという議論は当然かと思います。
 ただ、これがなくてもいいのかという話になってまいりますと、処理といいますか、再商品化のところで今回も三つほど自由度を持たせてあるわけでありまして、そのうち、先ほど議論のありましたリターナブル瓶に関連するような自主回収をちょっと除いて考えてみますと、指定法人ともう一つある独自ルートということになろうかと思います。
 先ほどもちょっと議論ございました中小企業等の問題もあるかと思いますし、また、大企業であっても、その地域地域にかなりこうしたリサイクルの分野というのは企業として存在し、また全国展開しているようなところでも、その地域の特性を生かしたリサイクルというのが考えられるのかな。もっと大規模にして一カ所に工場をつくってリサイクルするなんという話になってきますと、これは、その過程の中での輸送の問題というのがまた大きく浮かび上がってまいりまして、そのコストは大変ばかにならないものになるだろうということ。
 そうした点を考えてみますと、一つの会社が再商品化をお願いするような企業といいますか、再生を実施する事業者というのはかなりの数になるのかなというふうに思っておりまして、これをまた一々やっていますと事務管理の費用がかかるということで、結局、先ほど先生の言われたような社会コストとして最低の条件におさまってこないというようなこともあろうかと思います。そうした点を代行し、非常に情報も多く持っているということで、指定機関というのが有効に機能するというふうに私は理解しております。
 それから一方で、先ほども申しましたように、リサイクルといいましてもこれは処理の仕方がさまざまでございますし、また、不適切な処理をやりますと、将来に禍根を残すことになります。環境コストという言い方で申しましたが、これは、現時点の環境コストだけじゃなくて、あることをやりまして、それが不適切な処理だと将来にわたっての環境コストが莫大なものになるということになろうかと思います。
 この将来の視点というのは、常に頭に入れておかないとこれからの環境問題というのは対処できないかなというふうに理解しておりまして、そうした点を含めて、適正な処理が実施できる業者、またそうしたことが起こらないように常に監視していただく、あるいは立入検査を実施するとか、そうした手続あるいは実行も必要になってくるかなと思います。指定機関がそうした役割を担っていっていただけるものというふうに期待しております。