御答弁申し上げますが、国鉄は現在経営改善計画という計画をもちまして、収支の均衡を目指していろいろな努力を重ねているわけでございます。もちろん国鉄の企業努力というのが大前提になっておりまして、それに財政的な助成を前提にいたしまして、また物価等あるいは輸送の状況、競争関係というようなものを考慮いたしまして、ある程度運賃の方も配慮しながら収支を全うしようということで、現在その途上にございまして、全力を挙げて努力しておるところでございます。
 先生のお話にもございましたように、ことしは運賃改正のお願いを今しているところでございまして、運賃につきまして今後六十年、それから六十一年という御指摘がございましたが、私どもとしてはやはり企業努力、諸般の情勢も随分変化しておりますので、弾力的に対応しながら企業努力をさらに進めるという前提に立ちまして努力を続けていきたいと思っております。運賃につきましても、やはり物価の動向、あるいは今回御承認いただければ値上げするということでその推移等を見守りまして、あるいは競争関係等も配慮いたしまして、これから弾力的に決めていくことだと思いますので、現在のところ、六十年、六十一年につきまして具体的にお答え申し上げかねるところでございますけれども、いずれにいたしましても、企業努力を前提にいたしまして競争関係等も配慮して対処してまいりたいと考えております。
ぜひ前段の地域のばらつきに重点を置いた施策を実行していただきたいということを要望しておきます。
 それから二つ目は、前回の私の質問の中で、とりわけことしは公共料金が軒並み上がる、特に三Ｋの健保、米それから国鉄、これは消費者に大変大きな影響を与えるということで質問したわけです。国鉄と消費者米価は今回の値上げでいつまでもつのかという質問をしたのですが、いささかあいまいな形で終わっています。きょうは国鉄の方からも来ていただいておりますので、ぜひひとつ明確に、この国鉄と消費者米価、六十年は値上げをしない、さらに六十一年も値上げはしない、こういうことをこの場で約束をしてもらいたいというふうに思うのです。
先ほど申し上げましたように、目標が二つございますので、やはりできるだけ大量の前倒しをした方がいい、こう私は思うのです。ただ、一部には、前倒しをすると後半必ず補正予算を組まなければいかぬ、そうなってくるとまた財政上問題だという説もありますけれども、しかし、景気全体が力強いものになりますと必ずしもそういうことにはならないと私は思います。
 御案内のように、昭和五十四年の経済というものは非常に力強いものになりましたから、公共事業は後倒しをする、翌年度に繰り越す、こういうこともございました。将来のことを心配する余り当面の対策を怠る、そういうことではいかぬと思いますので、先ほど申し上げましたような二つの目標がございますので、その観点において取り組んでまいりたい、こう思っております。
具体的には十七日に決める、こういうことでありますが、一部新聞紙上では予算の七五％を前に持ってくるというふうなことも報道されておりますし、そのことについて今の段階で言える範囲のことをもう少し具体的にお述べいただきたいと思うのです。
予算が成立いたしましたので、公共事業の執行をどうするかということについて、先般政府と与党との間で相談をいたしまして、前倒しの方針は決まりました。それじゃどういうように前倒しをするかということにつきましては今作業中でございまして、多分来週の火曜日、十七日ごろには具体的な内容が決定される、このように考えております。
 基本的な考え方は二つございまして、一つは今お述べになりましたように、景気は大勢としては回復過程にありますけれども、地域によるばらつきが大変厳しいものがまだ残っております。それは、やはり長い間不況が続いておりましたということが一つと、それからもう一つは、第一次産業あるいは公共事業に依存しておる地域が相当ございますので、そういう地域では大変まだ厳しい状態が残っておりますので、当然そういうところをある程度優先的に考えていく必要があろう、こう思っております。
 それから第二点は、ことしの日本の経済政策の一番の眼目は、やはり巨額の貿易の不均衡にどう対処するかということだと思うのですが、そのためには、個々の問題の解決も必要でございますが、マクロ経済政策をしっかりやって、国内の購買力を拡大していくということ、経済の力をもっと高めていくということ、それを進めませんと、日本の巨額の貿易不均衡が引き金になりまして、あるいは世界に保護貿易的傾向がさらに助長されるのではないか、こういう問題も残っておりますので、そういうことになりますと世界全体に大変悪い影響が出てまいりまするし、日本にとってもまた大変厳しい影響が出てまいりますので、何としてもマクロ経済対策をしっかりやる必要があろうと思います。その第一弾として公共事業の前倒しをしていく、こういうことについて相談をしておる、こういうことでございます。
ありがとうございました。
 続きまして、五十嵐参考人にお伺いをいたします。
 先ほどの御意見の中で、現在の大阪空港を調査なさいました体験をもとにしての御意見だったと思いますが、会社ができたらやはり環境公害をきちっと監視をするものをしておく必要があるという御意見がございました。だとすれば、どういうものをどこにつくれば一番よろしいとお考えになられますかが第一点でございます。
 第二点目は、航空審議会の委員もしていただいておりますので、その立場からお尋ねをいたしますのですが、これは川島参考人も申されました。今航空審議会の答申に基づいて第一期計画を運輸省は決定されました。その第一期計画で終わらないようにしてほしい。ということは、やっぱり今政府は財政的な立場から極めて縮小された計画を持っておいでになりますから、そのままで終わってしまわれると大変なことだということからだと思います。
 それで、その第一期計画を簡単に申し上げてみますと、四千メーターの滑走路が三千三百になって、しかも一本しかありませんし、もちろん補助滑走路はございません。しかも、つくります空港の面積全体とされましても五百ヘクタールであります。御答申の中には、やっぱり年間離発着回数量高十六万回を維持するためには、ターミナル面積は少なくとも四百二十ヘクタールが必要である。そうしますと、滑走路面積部分と合わせますと千二百ヘクタールなければなりませんのですけれども、まあこれは全体計画が五百の第一期計画でございますからいたし方がございませんが、私たちに配られております計画によりますと、そのターミナル面積が答申に指摘をされております四百二十ヘクタールの約半分、二百ヘクタールくらいしかございませんのですけれども、それでも、最終年間離着陸回数十六万という計画を持っていてよろしいのでしょうか。
 私は大変過大のように思いますので、何か財政を第一義に考えて、航空の安全がひょっとしたら犠牲にされるようなことになりはせないかという危惧を持ちます。御答申をされましたお立場からこのことにお答えをいただければと思いまして、お尋ねをいたします。