おっしゃるとおりでございまして、現在、たしか双方を乗り継いだ場合に四十円か、通算制と申しますか、とっておりますが、今一番大きな問題となっております国鉄の改革におきましても、いわゆる遠距離逓減方式でもって通算制をとられるということになっておりますし、私は、この方式がさらに合理化される、つまり今までの四十円というようなことじゃなくて、もっともっとこれが合理化される方策を、たとえ経営の主体が違っておってもとれないことはないと思っておりますので、今後ともそういった、矛盾ではございませんけれども、もっと合理的になるように話し合うように努力してまいりたいと思っております。
大臣は、現状維持でやはりそれぞれでやった方がいい、そのことが東京都都民のための利便にもなるし新線建設の速度も早まるであろう、こういうことでございますが、私も、やはり今後の首都圏の交通難を緩和するために今後も引き続き地下高速鉄道の整備拡充を急いでやらなきゃならぬと思います。でありますから、大臣の御指摘のとおり、営団は当面の現状の経営形態でその利点を生かしながら効率的な事業運営を行って地下鉄網の早期完成に努力をすべきだというふうに考えます。
 そこで、やはりそうは言いながら、一方お客の方からは、二つあることによってのサービス面でいろいろの不便が指摘をされていますね、乗り継ぎの駅の問題であるとか乗り継ぎ精算の問題。私は、こういうものは都営地下鉄、営団地下鉄のままにおいても当然乗客の要望にこたえて直さなきゃならぬことだと思いますが、こういう方面の指導についてどうお考えになっていますか、お伺いいたします。
時間がありませんから、比率で言っていただいたと思いますが、私の手元には比率と何時に実際の数字があるわけです。鉄道における生産性というものは、輸送密度、それから連行密度、そして職員一人当たりの輸送人員、それから職員一人当たりの運賃収入、職員一人当たりのいわゆる営業支出、こういうものを比較するのが、いろいろな説はあるだろうが、私はノーマルな比較の仕方だと思いますが、それでいいでしょうか。
生産性の見方につきましてはいろいろなアプローチの方法、見方があるわけでございまして、それぞれに意味を持つわけでございますが、端的に職員一人当たりの生産性というような指標を拾って申し上げますと、職員一人当たりの車両走行キロは営団が都営の一・五倍でございます。また一人当たりの輸送人員は営団が一・六倍になっております。また職員一人当たりの輸送人キロは一・九倍、職員一人当たりの運賃収入は一・三倍でございます。なお、職員一人当たりの経常費用、これは逆に営団が都営の七割になっております。
最初二十円の格差が、八キロから十一キロになると片っ方は百四十円、八キロから十一キロの間はすべてこれ二百円、六十円高い。さらにこれが十二キロから十五キロになると百七十円が今度は二百三十円、こういうふうに格差が出てきているわけですね、今の認可されました運賃。やはり採算性ということを考えて行われただろうと思います。
 そこで、やはり生産性について少しお聞きをしておかなきゃならぬと思うのですが、よく単純にどうも生産性は都営の方が生産性が上がっているというふうな見方をする人もあるんですが、まあこれは素人の方だと思います。私は交通関係専門でありますから、やはり生産性というものを比較する場合はいわゆる輸送密度それから運行密度、また職員一人当たりの輸送人員、これを正確に見ていかないと生産性云々というのは鉄道業においては言えないと私は思うわけです。そういう角度から、単純に、行革審なんかの議論の中にもちょっとそういう議論があったと聞きますからこれはいけないことだと思いますので、生産性について少し営団と東京都営地下鉄はどうなっているかということについて説明をしてもらいたい。
次に、この一元化で一番大きい問題になるのは運賃の格差問題だと私は思うのでありますが、運賃格差の実態について、新聞では、よく初乗りが百二十円と百四十円、こういうふうになっておりますね。そこで普通運賃についてちょっとお聞きしたいんですが、例えば七キロから十一キロの場合には営団では百四十円でありますが、東京都の場合は初乗り百四十円が幾らになっているのか。ずうっと余り長い距離をやってもしようがありませんから、初乗りのところが二十円違う、これはよく新聞でも報告されているんですが、営業キロが延びるに従って、私は運賃表をもらって見ますと格差がだんだん開いていく感じがするんですが、ちなみに十一キロのところでいわゆる格差が幾らあるでしょうか。
第一点の、五カ年間地方の知事に任せたらどうかということでございますが、私も結論的にはその方向で賛成だ、かように申し上げたいと思います。と申しますのは、現在国鉄あるいは陸運局の方から強い協議会の開催、協議会への参加、職権でも協議会を開催するんだ、こういうような意味を含めたのがきておりますけれども、実は、七日の日に九州各県知事会を宮崎でいたしました折に、六月から七月の県議会が七月に終わったその時点からひとつ本格的に取り扱おうという話し合いはいたしておりますけれども、やはり知事としまして、佐賀線なら佐賀線をどういうように活用し持っていくんだという一つの方向が出ませんと、私は積極的に協議会に参加するということにはならぬ、このように考えております。
 ところで、鉄道敷地を道路にかえていくということも私は佐賀線では必要かと思いますけれども、筑後川がございますので、あの橋というのが問題でございます。そういうことで非常に困っておるわけでございますが、今高校のスクールバス、これは佐賀市で六、七校が柳川、大川から通っておりますけれども、二校だけがスクールバスを持っている。したがって、このスクールバスにつきましても御指摘のように問題があるわけでございますので、その当該学校とよく相談してみたい、このように思っておりますが、いずれにしましても、私としましては佐賀線を、鉄道を廃止した場合にどういうような対応ができるかということについてまだはっきりした見通しはついていないというところに協議会参加、開催につきましての自信がないということを申し上げておきたい、かように思います。