日本の政府の答弁とは思えない。
 この横田基地はさらに核持ち込みの疑惑がこれまでも何回も指摘されてきたところです。核事故の演習、ブロークンアロー、これも目撃されました。核兵器の貯蔵用の１の番号のある貯蔵庫もあって、朝日新聞社が問い合わせたところ、米軍は八一年六月十九日付、有事に備えて核兵器の貯蔵場所を確保していることはあり得ると、こう平然と答弁してきているところです。
 資料をお配りいたしました。これは私どもアメリカの情報公開法に基づいて入手したもので、昨年の八九年度のアメリカ国防総省とアメリカエネルギー省が合同でつくった文書で、核事故対処能力の全世界のリストです。お配りしたのはその一部です。これは全世界の基地、艦船、四百八十六カ所をリストアップしてありまして、そこにどういう部隊があってどういう核事故対処能力があるか全部リストが出ている。その中で、日本では三沢、横田、横須賀、岩国二カ所、嘉手納二カ所で五基地、七カ所に核事故の際に出るアルファ線、ベータ線、ガンマ線の検知器、その数、それから部隊名を明記してあります。横田は何と検知器合計八十六あります。核事故があることを前提にして八十六も検知器を持っている。これは外務省どうですか。これは横田は核の一時寄港、一時通過の基地になっている、あるいは現にあるという新たな証拠ではありませんか。
私は、今、日本の政治が問われている問題たくさんありますけれども、きょうは時間も限られておりますので二つの問題、一つは核持ち込みの疑惑、もう一つは深谷郵政大臣の問題を取り上げたいと思います。
 首都東京の横田基地で五月二十二日から延べ十一日間、空母ミッドウェーの艦載機Ｅ２Ｃの夜間離着陸訓練が行われました。私も現地に行ったんですが、基地それから公団の羽村団地それから福生市の市役所の屋上で、いやもう大変なもので、夜七時から九時まで何と二機が一分半置きにもう最高八十六ホンで飛ぶんですからいやもう本当驚くべきもので、周辺住民はもとより福生の市長さんも訓練中止を要求している。平和憲法を持つ日本で何でまるで戦場のようなこういう訓練を外務省は承認しているのか、はっきりお答えいただきたいと思います。
今御質問の角度からもう一回考え直してみますと、確かに太平洋の向こうにある国と日本海の向こう側にある国と今日までの経緯を踏まえてみますと、なかなか今日までは日本海を通しての相対する国との間の交流というのは政治的にも経済的にも太平洋に面したものと比べると非常に狭く小さい存在だったという感じが率直にいたします。今後、それはまた距離的には非常に近いことになるわけでありますから、日本海を挟んでの相対する国に最近大きな変化が出てきておることもくどくど申し上げませんが御理解のとおりでございまして、それらの国との間の相互依存関係が高まっていく、その中には経済、貿易の交流、文化の交流等もあろうと思います。積極的な姿勢で対応していかなきゃならぬと考えます。
確かに取り巻いております。何となく日本海といいますと今まで暗いイメージというようなことがありましたが、今は最近はそうではありませんね。太平洋よりも日本海ウオーターフロントというような話が今どんどん進められておるわけです。日本海の経済性を高めようということで、地方のレベルでは今日本海を挟んでソ連あるいは中国、北朝鮮、韓国、いろんな各地方団体では交流が今行われているわけですね。これから新しい脚光を浴びていくんじゃないかと思います。それだけ日本海に面した地方ではみずからの活性化を唱えながら、あるいはそういう国際化の時代に対応しようとして真剣にやっていらっしゃるわけです。
 せんだって、同僚稲村議員からもその旨の指摘があったと思います。そういった日本海側の経済活性化のために、政府としてもそれらの国際化に対する動き、それをやはり力強く支援して差し上げるべきではないかと思うんですが、その点はどのようにお考えでしょうか。
外国人労働者問題はこれくらいにいたしまして、次に、ＪＲ北海道の踏切事故の多発問題が昨年の十二月からことしの二月にかけて北海道では大変社会問題になったわけでございますが、その点についてお伺いいたします。
 まず、昨年の十二月五日からことしの二月十九にかけて、わずか七十六日間でございますけれども、二十三件の踏切事故がございました。その間に死者が十一名、負傷者が三十三名、例年のこの時期の三倍強という数字でございます。ＪＲが発足して三冬目だったわけですが、一年目、二年目は比較的雪が少なかった、ことしは平年より雪が多かったという状況の中でこういう事故が発生し、北海道民に大変不安な状況を与えているわけでございます。
 その原因についてはＪＲ側は、ドライバーの不注意であるとかマナーの悪さであるとかいうふうに一〇〇％ドライバーの責任かのように新聞等では発表しております。しかし、ＪＲに移行してからの保線区要員が激減している、そのために一人当たりの保線担当キロ数が増大している、保線区職場が非常に少なくなっている、こういった保線の問題がかなり根深いのではないかというふうに考えております。
 具体的な数字を挙げますと、ＪＲに移行する二年前の一九八五年に保線区要員は二千三百六十九名おりました。昨年の十月には一千五百二十名となっておりまして、この間約六〇・九％激減しております。民営化移行の一九八七年までの二年間においても四百五十九名保線区要員が減少している。そのために一人当たりの保線担当キロ数が約二倍、二〇八％になった。保線区職場でいえば、保線区が二十八あったものが十八に減り、保線支区七十六がゼロになった。管理室は三百六十三あったものが七十四カ所に減っている。このような状況で、一管理室当たりの負担増がこの四年間に約四倍になっております。さらに、線路の巡回回数も合理化により通達を出して減らしているというような状況の中で、管理室では除雪に追われて保線の巡回その他の検査が非常に手薄になっている、線路の安全が極めて深刻な状態だという声が道民の間では上がっているわけです。こういった実態について、指導責任を負う運輸省としてはどのように考えておられるのか、具体的にお答えいただきたいと思います。