実は衆議院の方でも、小川先生の質問が出まして、あれは、よく私が聞きましたら、行き違いのこともあった。それで私、直接町村の人からお聞きしましょうということで、日を改めまして一戸町の町長さん初め議長さん十数名の方々といろいろ意見を交換いたしました。この並行線の問題につきましては、基本的には県を中心として十分話し合っていただきたいと考えておりますが、実はこれを見る場合に、県の方から十分これで対処する、こういうふうな返事が来たのでそう思っておりましたが、その後、在来線の市町村としては岩手県だけではなくていろいろなところから反対の意見もある、こういうようなことを伺いまして、私はそういう意見も十分お聞きもいたしますし、事務当局も行き違いのないように町村から出てきた場合には対応するように指示をしております。
 したがいまして、今後地元の市町村等の御意見も十分にお聞きをいたしますし、また県ともそういう問題について調整を図ってまいりたい。同時に、私自身としては、市町村が県とも十分まとまらない場合は見切り発車はしない、こういうふうなことも衆議院で答弁をいたしておる次第でございます。
この前、岩手県から来た一戸町の人、部屋には通したけれども、だれも出てこなかった。そんなことをやっておいて、対話していますなんというふうな話をぬけぬけとここで言っちゃいけませんよ。私は、やっぱり一番大事なのはその地域に住んでいる人たち、そしてその地域の町や村、こういう当局があなた方の対話の対象になると考えるんですが、対象になりませんか。これは大臣からお願いします。
私ども、県ばかりではございませんで、機会あるごとに地域の市町村あるいは住民団体の方々にお見えいただいております。それらの方々の意見はその都度お聞きしておりますし、あるいは私どもの考え方を御説明申し上げておりますし、さらには報道機関を通じまして各沿線ごとの事情は我々なりに承知しているつもりでございます。
県知事のお立場で私どもに対して御意見をいただくときに、当然県知事の方々は沿線の市町村とも十分話し合って、それを背景にして御意見をいただけるものと思っておりますし、従来からさような考え方で県関係者とも調整をしているところでございます。
最も利害が大きい国民あるいは不利益をこうむる市町村や住民が「政府・与党申し合せ」第八項に当たる「開業時にＪＲの経営から分離することを認可前に確認する」という対象者になるのではないでしょうか。仮に少し譲ったとしても、確認する重要な当事者の一つであるという理解でいいでしょうか。
大塚国有鉄道改革推進総括審議官は、三月十二日の衆議院予算委員会の第七分科会で関議員の質問に答えて、「地元公共団体との調整」と言っておられますが、地元公共団体というのはどこを指しますか。
これはまず、認可主体は運輸大臣でございます。したがいまして、運輸大臣が地域の方々の意見を聞くということで、原則といたしまして都道府県知事に県の意見をお求めいただきまして確認をする、かような手順で進めたいと思っております。
整備新幹線の着工等についての「政府・与党申し合せ」八項にある「開業時にＪＲの経営から分離することを認可前に確認すること。」という文言についてお尋ねいたしますが、この確認はだれがだれに対して行うのですか、どういう形式で行うのですか。
この整備新幹線は大変長い間、地域の方々の期待に背きまして時間がかかったプロジェクトでございます。したがいまして、私どもは一刻も早く着工に持っていきたいと思っておりまして、法律ができ次第準備を急ぎたいと思っておりますが、現在のところ具体的に何月ということを明言するまでには至っておりません。いずれにしても、一日も早く急ぎたい、かように思っております。
若干そこに至るまでの手順をお話し申し上げますと、この国会で御審議をお願いしております全国新幹線鉄道整備法の一部を政正する法律案、これを御承認いただきますと、いわゆるミニ新幹線あるいはスーパー特急の位置づけ及び着工に至る手順が法定的に整備されます。それをまちまして、その次のステップといたしまして運輸大臣が整備計画、これは暫定的なものでございますが、暫定整備計画を決定いたします。その次のステップといたしまして、先ほど先生から御質問いただきました工事実施計画、これを整備主体でございます日本鉄道建設公団、ここが運輸大臣あてに申請を出します。その申請をまちまして運輸大臣がこれを認可する、それで着工する、こういう段取りになります。
平成二年十二月二十四日の整備新幹線の着工等についての政府と与党の申し合わせ、その第一項は「東北新幹線盛岡・青森間及び九州新幹線八代・西鹿児島間については、平成三年度において、所要の認可等の手続を経て、その建設に着工する。」と、こう書いてありますが、整備新幹線の着工の認可はだれが行うのですか。
新聞の報道によりますと、ことしの五月にアルゼンチン国籍の者がコカイン五・七キロを密輸入しようとして、成田空港で逮捕された事例がございます。ボリビアでコカインを二万ドルで購入して、日本で働きながら売ろうとしたという。これは日本が麻薬市場としてねらわれているという一つの生きた実例だというふうに思うわけでございます。
 同時に、もう一方におきましては、ことしの七月に、台湾人がヘロイン十九キロを保持していたところを逮捕された事例がございます。タイから香港を経て日本に持ち込まれたらしい大量のヘロインが、この同ルートでアメリカに流れているようだと新聞は報じているわけでございます。
 この二つの特徴的な一つのルートを見ますと、一つは密輸ルートの最終地点として日本がねらわれている。これは原産地のメデジンのところでは、一キロ本円に直しまして二十二万円。それがアメリカ、フランスとかそういうところと比較しできますと、アメリカは大体十倍、フランスは十六倍。日本の場合ですと、業者価格の段階で百五十倍、末端の消費者の段階に移る場合には三百倍、こういう非常に高価な形で、しかも利益率の大きい状況にありますために、一つは販売の最終点として日本がねらわれている。
 もう一つは、日本の通関が非常に厳しい、こういうことがございまして、日本を中継地点として他の国に移っていく場合には、比較的容易に通関することができる、こういうことがありまして、日本が麻薬を初めとする薬物を中継していく有力な地点として考えられているということがあるわけでございます。
 こういうことからいきますと、日本の位置というのは極めて重要でございまして、今後密輸をさせないためには、水際対策というものを積極的にやっていただかなければならないと思うのでございます。
 その点で御質問申し上げますけれども、密輸について税関ではどのような対策が講じられているか、お尋ねをいたします。