労働災害と労働時間の関係でございますが、これを統計的な方法で把握するいろんな手法があって、考えなくちゃいかぬという面もありまして難しい面があろうかと思いますが、一般的に申し上げると、例えば最近ふえておりますコンピューター等の作業従事者、やはりディスプレーを見ながらの作業等についてとかあるいはそれのデータをインプットするための作業を連続的に行う、こういった作業につきましては疲労というものがかなり労働時間と関係ある点は指摘されております。したがいまして、そういう頸肩腕症候群等のあれを防ぐためにも、一定の指導の基準みたいなものを設けて、連続どのくらいの作業で休みをどのくらいというふうにして指導したりしておるケースはあるわけでございます。
 また、御指摘ございました自動車運転手等につきましては、やはり長時間にわたる運転なり拘束時間というものが疲労と関係があるのではなかろうかというようなことで、トラックあるいはバス、ハイヤー、タクシー等については、そういう労働時間の改善の基準や交通災害の防止のガイドラインの中でも労働時間の管理というようなものを重視して指導をいたしておるわけでございます。
 ただ、全産業について一般的な、何時間であれば労働災害との関係がどうと具体的に申し上げることは難しい状況にございますが、そういった業種につきましては、そういったことも念頭に置いた労働災害防止のための指導をあわせて進めておるところでございます。
午前中に引き続いてよろしくお願いします。
 労働時間の長短と労災の発生頻度の問題についてちょっとお伺いしたいと思います。
 労働科学研究所あたりの研究によりますと、人間が精神的にも肉体的にも翌日にちゃんと再生産ができるように疲れない程度の労働時間は大体六時間ぐらいが一番いいのではないかというような研究もありますように、労働時間が長くなれば人間としてやっぱり緊張感も緩んでまいりますし、いろんな事故が起きやすいものだろうと思うわけであります。
 労働時間が比較的長い作業、そしてどちらかといえばなかなか四十時間制度になりにくい職場を見てみますと、建設であるとか交通とか大変なかなか難しいような現実にあるわけですけれども、どうなんでしょうか、一般的な因果関係、実態の中から見てみると、労働時間が長いということはやっぱり労災のいろんな発生率が高いというようなことが言えるのでしょうか。一般的なことで結構です、細かいことまで必要ありません。
ただいまから労働委員会を再開いたします。
 休憩前に引き続き、労働時間の短縮の促進に関する臨時措置法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
 質疑のある方は順次御発言願います。
今泉先生がお話しになりました質問に対する私の答弁で一カ所だけ間違っておりましたので、お許しをいただきたいと存じます。
 連合から三月七日付、私あての文書そのものは、今、後ろの者にどうだと言ったら、はい、これは写してありますと。本物は読んでおりません。私が読んでおりませんのは、いろいろな雑誌やら何やらで、中小企業団体等が傘下の企業主に対して出しているものの詳細を読んでおりません。
御指摘の趣旨については、私ども同様の認識をいたしておりますが、新しく四月一日から実施されますこの四十時間労働制、新たな最低労働基準として膨大な数の中小零細企業も含めて全面的に実施されるわけでございます。これをぜひ守ってもらわなくてはいけないことになるわけでございますが、その過程で、生産性を十分上げながら準備してきたところはそういう形で進む、あるいはそうならないケースも多々あろうかと思います。
 しかし、これはあくまで最低労働基準として守っていただくわけでございますので、賃金あるいはほかの労働条件の面で困難があってはならないというのが私どもの基本的な立場でございまして、もしそういった困難が生じることがあれば、これは望ましくないわけでございますので、そういった困難が出ないように、まずそういった賃金の改定等が行われる場合には労使間で十分に話し合っていただかなくてはいけないこと、これが一つ。
 それから、時間率等も変更ない等、四十時間制の導入のためという関係で十分合理性がなくてはいけない、そういったところをきちっと見るようにいわば考えているわけでございまして、一つの歯どめとして、こういったことの考え方に即して個々の企業で労使間で話し合っていただくための措置でございます。むしろそういった意味では、労働基準法上の労働条件を守っていく立場から、そういったものについて質問があって、私どものそういった労働条件を守っていくという立場からの基本的な見解を使用者団体等に示して守っていただくようにお願いをしなくちゃいかぬと、こういうことで対応したものでございます。
一万四千キロの高規格幹線道路網を計画する場合に、先ほど一時間くらいで高速道路に到達できるということも一つの目安にして行っているように御説明申し上げましたけれども、マクロ的なチェックといたしましては、先ほどお話が出ましたような西独あるいはフランス、イギリス、イタリアというようなヨーロッパ、あるいはアメリカの高速道路、先進諸国の高速道路網がどのような状況になっているかということを見まして、例えば面積当たりの高速道路延長あるいは人口当たりの高速道路延長あるいは保有台数当たりの高速道路延長といったものの原単位といいますか、各国のそういったものを調べまして、そういったものを現在の日本の人口あるいはＧＮＰとか面積に掛けてそういった比較をしております。そうしますと、ヨーロッパ四カ国のそういった高速道路の原単位を日本に持ってきますと大体一万四千キロぐらいになるというようなことで規模を決めております。
 その場合に、どのくらいの利用が出るかと申しますと、先ほど御指摘のように、諸外国ですと走行台キロで大体二〇から二五％ぐらいの車が高速道路を利用している。我が国の場合には大体六％ぐらいが現況であるわけです。したがって、我が国では高速道路の利用が大変少ないわけでございますが、現在の計画の七千六百キロが全部できますと推定値だと一一％ぐらいになるわけでございます。まだまだ外国の半分ぐらいでございますが、これが一万四千が計画どおりできますと一八％ぐらいになるので大体欧米並みになるのではないか。日本の場合には、先ほど来議論になっておりますように有料道路でございますのでどうしても有料抵抗というのがございます。ドイツなんかは全部無料でございますから、同じ高速道路であっても、お金を払う場合にそういう抵抗があるから乗らないという、いわゆる有料抵抗と申しておりますけれども、そういうものがありますので、ネットワークは一万四千キロ、大体欧米並みになりますけれども、利用の方が若干低いのはそういった有料道路のせいで二〇％そこそこというようなことになっておりますが、そういったマクロ的なチェックもいたしましてこの計画を決めております。