次に、日本プロジェクト産業協議会、いわゆるＪＡＰＩＣの斎藤英四郎会長は、機関誌「ＪＡＰＩＣ」ナンバー２、昨年の十一月の発行でありますが、そこで次のように語っております。「今世紀申に、一〜二兆円規模のプロジェクトを十件は緒につかせたいというのが念願なんです。年平均一兆円としても、鉄鋼業界だけでこれまで年間一兆円規模の設備投資をやってきたわけで、驚くほどのスケールじゃないんですね。」このように言っています。ここで斎藤氏の言っていることは、自分たちの計画を国や地方自治体の計画として取り上げさせ、鉄鋼、建設など大企業の仕事を大いに活発にしようという考え方ではないでしょうか。国民にとって、我が国社会にとって当面必要であるか不要であるか、このような点よりも、鉄鋼や建設などの大企業の企業活動拡大にとって必要であるかどうかを優先させて、それをプロジェクトとして打ち出し、国や地方自治体の事業として押しつけようとする考え方であります。ＪＡＰＩＣのプロジェクトとされているテーマには鉄道用地活用や沖合人工島など運輸省と関係深いプロジェクトもあります。
 運輸大臣にお伺いをいたしますが、このようなＪＡＰＩＣの考え方を関西新空港計画に取り入れられたのではないか、このように思うのですが、御所見をいただきたいと思います。
時間が短いので十分討議することができないんですが、今役員の問題、その前には利益配当制限の問題がありました。さらに利便施設の問題でも認可条件から外れているということがあります。このほか税制の問題、準備金、融資、債務、後記、このような問題でも大臣が投資意欲をそそる会社と言っておられるように大企業の利益を守る措置がとられているというふうに私どもは考えるわけであります。
 次に、羽田空港の沖合展開について、総事業費五千億円の予定で既に五十九年一月に着工に入っていますが、この羽田の事業も株式会社方式でやられるつもりなのかどうか、簡明にお答えをいただきたいと思います。
この会社につきましては、役員についての政府の監督という点につきましては、総会でもって選任されました取締役のうち代表取締役の選出につきましては運輸大臣の認可を受けなければならない、それから監査役につきましても同様になっておるのでございます。
 一方、公団の例でございますと、一番ヘッドの理事長なり総裁なりを大臣が任命をいたしまして、理事につきましてはその総裁が任命するものをさらに認可をする、こういう形をとっております。日本航空などにおきましても、これは総会で選出されることについては同じでございますけれども、役員については大臣が認可をする。代表だけではなくて、認可をするということになっております。
 この代表権を持つ方というのが会社のヘッドでございまして、この方の経営能力、経営手腕というものが極めて重要なものでございます。その経営手腕、経営能力というものの中には、やはり適材を適所に配置をいたし、そして事業を適切に運営するということも含まれるわけでございます。この適材を適所に配置して事業を運営する、この代表取締役の非常に重要な仕事というものについて、その代表取締役だけではなく、さらにその人をチェックするという必要はない。むしろそれは十分に力を振るっていただくべきである。しかしながら大事なところの最後の監督権というものについては運輸大臣が持っておるわけでございますから、そこでもって担保ができるということでございます。
成田の公団法、港湾法、日航法などで、役員は認可条件とされております。役員の欠格条項が設けられ、兼業禁止や受注企業など利害関係人の役員禁止をしてあります。ところが、この法案の第十六条では、会社の代表取締役の選定及び解職並びに監査役の選任及び解任の運輸大臣の認可だけで、役員の選任について国の認可条件を外してあります。その理由はなぜでしょうか。
強力な運輸・交通の手段を持っておるところは今大変強いのであります。そういうものに恵まれておらぬ地域というのは非常な弱い立場、いろんな意味で次の運輸・交通全般の政策展開の場合に、一般論的に言えば、やはり需要、採算、いろんな問題があると思うのです。それから同時に、弱者と強者という関係に地域状況を、新幹線なり高速道などは全く分けてしまう。このぐらい大きな意味を持っておるという意味で、総合的な、今大臣言われた均衡ある国土の発展、こういう意味での政策展開にぜひ努力をしてもらいたいという希望を申し上げておきたいと存じます。
 それから次は、時間の関係で二つぐらい申し上げて終わりにしたいのでありますが、国鉄が今重要な一つの転換の時期にある。世間一般や最近のマスコミなりそういうものは、国鉄がぐうたらでだらしがないから今日だめになった。こういう風潮があるというかつくられてきたというか、確かに国鉄自体が必ずしも今のままでいいとは思いません。大いに根本的な点で改革をしなければならぬことは当然ですけれども、しかし、基本的に突き詰めてみると、道路が整備されてよくなっただけ国鉄はだめになっていくんですね。これはやはり時代の流れだろうと思うのであります。
 したがって、それならばメガロポリスと呼ばれるような地域における私鉄は大変大きな利益を上げて順調に発展をしておる。国鉄とは段違いなんです。それは一体どこが違うのであるかということで一歩突っ込んでみると、私鉄の方は輸送という業務以外のもうかることは何でもやれるようになっておるのです。スーパーもやり、デパートもやり、あるいはホテルもやり、団地開発もやり、レジャーランドもやり、墓場づくりもやりと、私鉄の中に経済的には全部くくり上げてくることができるようなことをみずからの手で全部できる。国鉄の場合さようなことをやったら、全国ネットワークでありますから、それぞれの地域で大変な大問題を起こすだろうと思うのであります。だから国鉄はもうかることに余り手を出してはいかぬ。地域の中小企業なり地域経済と競合するようなことはやってはいかぬというので、手足を厳重に縛り上げてきたと思うのです。これから私鉄並みにどうぞもうかることをおやりなさいと言ったら、これは大変なことが起こるんだろうと思うのです。
 しかし最近は、古い客車や貨車を払い下げしたとか、入札で売ったのか何で売ったのか知らぬけれども、なかなか味なことを国鉄もやる、こういうことが言われておるのであります。しかし将来は、国鉄も私鉄並みとはいかぬのかどうか知らぬけれども、だんだん従来の手足を縛ってきたやり方を相当程度、存分にいろんなことをおやりなさいという方向に変わっていくのであろうかという気も実はするわけであります。五十六年の決算なとを見ると、国鉄が最も厳しい困難な時期の、そして将来どうするかということを苦しみながら模索しつつある時代の決算であります。今の段階で国鉄は、私鉄並みとはいかぬでも、いろんなことをやってもよろしいというぐあいに転換しようとなさっておるのか。展開するとすればどのあたりまでが限度なのか、お聞きをしたいと思うのであります。