これを私は就任以来しばしば申し上げておるのですけれども、従来の、米は国内産で自給するという体制は変わらない。そしてまた先生御指摘のとおり、供給率自体がずっと下がりつつあるわけですね。これに歯どめをかけなければならない。歯どめどころかこれをふやしていかなければ、まさに食糧安保からいって危ない、こういう認識ですね。先ほど竹下元総理のお話も出ましたが、私も全く同じ認識で現在おります。
 そして、よく工業製品との比較をされるのですけれども、一方では工業の犠牲に農業がなってはならない、こういう議論もかなりあるわけです。そんなことはあり得ないことなんです。工業は工業でやっていただく、農業は農業でまさに食糧安保を基本にして、日本の主張は続けていくということでございます。それを貫いてまいりたい、こう考えております。
それはわかりますが、日本の農政をあずかる政治家として、工業の場合にはみんなどの国も何割かを超えれば抑えているのに、基本的な食糧についてこれはこれだけ輸入すれば十分ではないか、これぐらい自分の国でつくらせろという意見をひとつ曲げないで頑張っていただきたい。ちょっとそれについて大臣の決意をお伺いしたい。
若干事務的な問題もありますので、まず私からお答えさせていただきます。
 工業製品にお触れでございますが、ガットの規則といたしましては、先生御承知のセーフガードのような規則がございまして、ある産品が自国内の同種産品あるいは直接的の競争産品の生産業者に重大な損害を与え、あるいは与えるおそれがあるような場合に、その産品の損害を防止または救済するためにガットの義務の全部または一部を停止し、あるいは関税の譲許を撤回、修正することができるという規定がございます。
 実際には、この規定が発動されたことももちろんございますが、その以前に自主規制というような形で相手国に自主規制を求めてというようなことが行われているようでございます。このことが、まさに今行われておりますガット・ウルグアイ・ラウンドの一つのテーマになっておりまして、こうした自主規制を灰色措置というような言い方をしておりますけれども、それをもうちょっと明確化し、あるいはそういう灰色措置というようなものをなるべくやらないようにしようということで話し合いが行われているわけでございます。
 一方、農業の面でございますが、これも先生御承知の点でございますけれども、私ども、今御指摘のように、農業の特殊性あるいは食糧の安全保障というような観点から、農業保護の撤廃はできないということとともに、基礎的食糧につきまして、所要の国内生産水準を維持するために必要な国境措置を講じ得るものとすることという提案をしているわけでございます。
 それから同時に、ガットでは十一条二項（ｃ）という条項がございます。これは輸入制限を許容する場合を決めた点でございますが、これを明確化を図って存続するようにというような提案をいたしておるところでございます。
これは大変いいお話をお聞きしたわけなのですけれども、今官房長からお話しのとおり、あるいは三〇と言い、あるいは四九と言い、穀物あるいはカロリー、そういう指標を使って今まで言ってまいりまして、私自身も時々それらを使い分けて発言をしておる。
 しかし、今先生の御指摘の数字、これは魔術ではないと思いますけれども、迫力のある、説得力のある数字として、半分の五〇というよりは三〇の方がはるかに食糧安全保障を論じる場合も迫力がある、こういう大変貴重な御意見、よく承った次第でございます。
きのう外務の分科会で中山外相の見解も聞いたのですが、サミットあるいは前の会議においてやはりカロリーベースで四九％と外国に対して説明しておるわけですね。私は、食糧安全保障論を迫力をもって各国に理解を求めるならば、穀物ベース三〇％を使うべきであると思うのです。それはもう言うまでもないことですが、米から御飯を、小麦からパンを、そして結局はえさ、穀物から卵や乳や肉をとって日本人が腹の中に入れて食べておるわけですから、当然食糧と言えると思うのです。そういう意味で、食糧自給率というものはＯＥＣＤにおいても穀物ベースをもってずっとあらわしておるし、四九％というのと三〇％というのでは、中身は同じにしても、随分数字の与える迫力が私は違うと思うのです。
 今世界に対して、日本はこれだけ食糧自給率が下がってもうこれ以上は輸入はできない、自分の国でやらなければいかぬ、こういうときに依然として半数に近い数字をもって外国を説得するということはやや難しさがあるのではないか。そういう点で、これは事務的な問題ではなしに、今後日本の食糧安全保障論を展開するときに穀物ベースを使うべきである、こう思いますが、ひとつ大臣の見解をお尋ねしたい。
お答えいたします。
 キャセイ航空は、お話のとおり昭和六十一年から名古屋−台北−香港路線に就航しておるわけでございますが、当初は、航空法第百十条というのがございますが、百十条の認可を受けた企業間の協定に基づきまして、名古屋−台北間につきましてはキャセイ航空は一便当たり百席以下とする、そういう前提のもとで事業計画の認可申請を行っておりまして、運輸省としてもそのような条件つきで認可をいたしております。
 先生御承知のとおり、航空法第百十条の認可を受けますと、同法百十一条によりまして独占禁止法の適用は除外されております。しかしながら、
その後、日英の航空当局間の合意に基づきまして、キャセイ航空の名古屋−台北間の運輸権には何らの制限を課さないということになりましたので、この企業間の協定も昭和六十二年三月三十一日以降失効しておるところでございます。
 なお、同航空会社は、六十二年十月二十四日までは従来と同様、名古屋−台北間について一便当たり百席以下とするとの前提で事業計画の認可申請を行ってきておりまして、これに対して運輸省は何らの制限も付さずに認可をしておるところでございますが、六十二年十月二十五日以降につきましては、キャセイ航空は何らの前提なしで事業計画の認可申請を行っており、また運輸省も全く制限を付さずに認可して今日に至っているものでございます。仮に先生御指摘のような事実上の制限があるとすれば、それはキャセイ航空が経営上の自主的な判断に基づき実施しているものだと思います。
 先生御承知のとおりキャセイ航空は香港の会社でございますから、名古屋−香港間の輸送を主とするものでありまして、名古屋−台北間の輸送は当然副次的なものである、そのように経営判断するのは必ずしも妥当ではない、そういうふうには言えないと思います。