ただいま御指摘がございました役員を含めまして、先ほど申し上げましたようにその都度適切な人材を御選任いただいておるわけでありますが、理事あるいは理事長につきましては業務全般を監督するという立場もございまして、必ずしも技術に通暁いたしませんでもそういう人材が得られる、こういう観点から選任されたものというぐあいに理解をいたしているわけであります。
 それから、二番目の天下りというお話でございますが、これは発足以来理事長さんが五人、理事さんが十人それぞれ選任されておりますけれども、消防庁なり自治省なりあるいは地方公共団体なりというところからそれぞれ選任をいただいているわけでございまして、すべてが天下りというわけではございません。
 内部登用につきましては、発足後日が浅いこともございまして、まだ内部登用をいたしました役員はございませんが、これはやはり将来の一つの検討課題であろうかと考えております。
 それから短期間ということにつきましては、それぞれの役員さんの任期がそれぞれ違っておるわけでありますが、たとえば理事長について申し上げますならば、昭和三十八年十月から四十七年六月までなさった理事長さんもおいでになりますし、現在の理事長さんは昭和五十四年十二月以降今日まで御在任中ということでございます。したがいまして、こういう方々が技術につきましてそれぞれ全般的な立場から監督をするというたてまえで、検定協会の業務が推進されておるわけでございます。
そこでお尋ねしますが、検定協会の役員の状況を見ますと、人事院の事務総長などがここの理事長に就任されております。理事も、人事院の公平局長さんだとかそういう方が就任されておりますが、これは技術的な検査をする協会であります。そういうところに、技術についての知識があるとは思えない人事院の事務総長だとか公平局長だとかいう方が就任されておるのは、一体どういう基準によるものでしょうか。
 それから、この役員は全員が天下りでありまして、内部登用が全然ないわけです。そして、その就任状況を見ますと、一年とか二年とか一年三カ月とかいうごく短期間になっている。そのために、ここの役員さんは、他に異動するためのポスト待ちの腰かけポストと言われておるわけでありますが、なぜそういうふうに一年や二年で役員がかわるのか。そうしてここの役員が内部登用がなくて、自治省関係だとか人事院関係の方々によって、天下りによって占められておる、こういう状況と、この技術的な仕事をする役所との関連はどうなっていくのでしょうか。
日本消防検定協会の役員の選任につきましては、消極的要件につきましての規定は消防法上ございますが、積極的要件は特に定めがございません。したがいまして、その都度適切な人材を選任するという形になっております。
その消防検定協会の役員の件でございますが、役員の任命については消防法二十一条の二十六で、理事長及び監事については自治大臣、理事についても理事長の意見を聞いて自治大臣が行うことになっておりますが、これはそのとおりでしょうか。
昭和三十八年の消防法の改正によりまして、従来消防研究所が任意検定を行っておりましたものを、日本消防検定協会を設置いたしまして消防機器等につきまして強制検定をさせる、かような趣旨で設置した団体でございます。
今回統合します地方団体関係団体職員共済組合とそれから日本消防検定協会と消防団員等公務災害補償等共済基金、公営企業金融公庫の四つでございますね。このことですか。——そこで、日本消防検定協会というのがありますが、これは何を目的にして設置したものでしょうか。
とにかくよろしくお願いしたいと思います。
 私が冒頭疑問に思った点をもう一遍繰り返しますと、たとえば石炭の離職者、駐留軍あるいは海洋二百海里に伴う漁臨法等々とやはり今回はケースは違う。しかももっと惨めなのは、いま急激にあらしが来てもう職がなくなってしまった、どうしようというのと違って、何年後かにそうなることが目に見えていながら事業主としても労働者としても打つ手がない。しかも、毎日はその橋ができたらなくなる航路を維持するために精いっぱいがんばらなければいかぬ立場にある。もう自分で自分を守ることもできないで、しかも将来、断崖絶壁を越えて向こう側に飛びおりることを覚悟している。これは仕事をされている人たちの気持ちとするとこんな惨めなものはないです。
 だから、この法律案というのは従前の離職者対策をバックボーンにしながら組んでこられたのでしょうけど、これだけでは本当は済まないのです。十年後かもしらぬ、十五年後かもしらぬ。だけど、もういまから準備をしておかないと間に合わない。ですから理想的に言うと、諸般の事情で船員の仕事はこれは続けられないかもしらぬという方がいるとしたら、いまのうちにおかに上がった場合の資格を一緒に身につけて、いまはとにかく橋ができるまでは船を運んでいます、終わったら即座に新しいライセンスを使ってそっちでやりますというのが私は本当の対策だと思うのです。しかもこれは十人十色、千差万別、となると、よほどきめ細かな、しかもよほどお金のかかる対策だと私は思います。普通の一般常識では、それは事業主が自己の社会的責任としてやれということになるのだけれども、事業主自体がそうなんだから。これからの話になるわけだけれども、この法律案で満足をされないで、しかも中心は、先ほど申し上げましたように、年齢構成を見ても、手を打つのが早ければ早いほど一人一人にとって転換の道はより広く広がるわけですから、十分な対処をお願い申し上げたいと思います。
 時間がなくなりましたので、あと二点だけ伺います。
 同じように、ちょっと今度はケースが違いますけれども、橋ができたおかげで従来享受していたサービスが受けられなくなるかもしれないという離島の人たちの不安感。先日も参りましたら、とにかく精いっぱいがんばりますというお答えばかりそれぞれのお立場から返ってくるのだけれども、がんばったからといって離島航路をいまと同じような形で維持できるのだろうか。いまですと、主たる航路があって寄り道をしながら運んできた、今度は主たる航路がなくなってしまって寄り道専門になる、寄り道専門で経営がもつわけがない。いままで使ってきた大きい船が使えるわけがない。目に見えた行政サービスの低下は私は避けがたいと思います。こういったものは、避けがたいのだったら避けがたいとはっきりとおっしゃらないと、要らざる期待感ばかり高めるというのは決していいことではないと思います。
 そこでお尋ねしたいのは、恐らくシビルミニマムとしての交通の確保という観点になると思うのだけれども、シビルミニマムとしての交通の確保というのは具体的にどういうものなのでしょうか。それは現在の確保されている離島交通とどれぐらい違うのでしょうか。