今のことでよくわかりましたけれども、受益者負担の問題と資金の効率運用の阻害の問題と、二つのことがぶつかり合っているということで、今後もずっと検討すべき課題ということは、つまり簡単に申し上げれば答えが出なかったということですね。そういうことからいいますと、これはどうしてこういう会計ができてしまったのか。そういう措置ができたのか。やはり「幅広く検討する。」という意味が、政府部内で、出す方ともらう方と、これを両方でもってうまく話し合いがつけばいい、今言われたのは、財政審とか税制調査会等でよい結論が出なくても、それでもいいではないかというふうになったら、これは今後なあなあということにずっとなっていってしまうわけですね。臨時と言うけれども、臨時がそのまま続いている例は幾らでもございますので、この点私はどうもこの「幅広く検討する。」の意味がぴんとこないので、果たしてそうだったのかどうかという点でもおかしいと思うんですが、これは総務長官、再答弁していただけませんか。
この特定財源問題については、今、後藤田大臣からお答え申し上げたとおりの臨調第一次答申によって「幅広く検討する。」と指摘がなされておることは御指摘のとおりでございます。したがって、やっぱりそうなれば、これをいわば財政関係のそれぞれの場所で議論していただいた方がいいじゃないか、こういうことから、財政制度審議会と、それからもう一つは税制調査会、この場で審議をお願いいたしたわけであります。
 それで、種々の議論を重ねてきておりますが、この問題は一方で受益者負担的な性格を有することに留意すべきであるという意見もありますし、他方、資金の効率的な配分を阻害するおそれもあると、二つの意見がいつもなされる議論でございます。特定財源制度の問題は、財政需要の優先度等を含めて、財政資源の配分機能を有効に生かす見地から幅広く検討をして、そして今日の時点ではそれぞれやむを得ないとか、あるいは当を得ておるとかという御意見に基づいて、もろもろの措置をしてきておるわけでありますが、なおいつも指摘されるのは、今後なお引き続き検討をしていく課題であるということは、これはいつも指摘されておるということでございます。
これは臨調答申では、今御答弁がございました「幅広く検討」という言葉でございますが、幅広く検討されたのなら、その検討機関とか検討内容というのは出てくるだろう。今、臨時の措置ということは、三年間という期限のことでしょうと思いますけれども、この検討内容と検討機関が幅広くあったのかどうか、これをお答えをいただきたいと思います。
第一次答申の中に、特定財源については「道路その他の特定財源（自動車重量税を含む。）の在り方について幅広く検討する。」ということは事実でございますが、今回のは予算編成の過程で財源等の関係もこれあり、一般会計を通さないで直接に道路整備特会法の中に繰り入れてそれを地方に交付する、こういうことになったわけでございます。これは私は専ら予算編成に伴う財源上の問題をいろいろ考えての措置であろう、それだけにこの措置はたしか臨時の措置になっておる、かように理解をいたしております。
そういう点で、整備新幹線、私どうも逆行革のように印象を受けるわけですが、それにもまさるとも劣らないというのがいわゆる揮発油税の特別会計への直接導入ということでございますが、これは総務長官、特定財源について臨調答申ではどういうふうに述べておりますでしょうか、言っていただきたいのでございますが。
今日の時点におきましては調査費は全額国庫補助金、これは従来どおりでございます。それから、いわゆる工事費につきましては今後どういうことになるかということが決まっておりませんので、したがって、いわば資金運用部資金、財投と利用債ということで措置をしておいて、そして結論が出た場合にその予算を移しかえをする、こういうようなことに恐らくなろうかというふうに考えられます。
今、総理からもお答えがありましたように、建設の着手に当たっては、所要の立法措置を講じて並行在来線の廃止を決定しますとともに、いわゆる国と地方負担等事業実施のあり方、国鉄再建監理委員会の答申等との関連について調整を進めて、その結論を待って六十年八月をめどにこれを行う、こういうことにしておるわけでございます。したがって、この国鉄再建監理委員会におきますところの国鉄の経営形態のあり方等に関する検討と密接なかかわりの絡む問題でありますので、同委員会の答申を待って対処するという立場でございますので、現在どういうふうに六十年度予算に、どういうふうに今後進めていくかということについては、私の段階ではそのお答えが限界になるであろう、御承知のように、このいわゆる予算措置は、建設費五十億、五十億、そして調査費の十四億、十四億というものをただいまは計上しておるという段階でございます。
今回の航空法六十五条の改正におきまして、私ども基本に置きましたのは、これは安全性の変更をしないということでございます。御承知のように、航空法六十五条が機関士の乗り組みを必要とするかどうかということを基本的に判断しますのは、六十五条第二号の航空機の構造上の判断でございます。これをたまたま外形的に六十五条の一号が四発の三十五トン以上ということで、一律に決めてしまったということでございます。これはどう機体が改善されようとも、常にそうでなければならないという判断を下しているわけで、このこと自身は今後の技術革新との関連で極めて合理性を欠いている。既に六十五条の二号の基準だけで三人乗務をしている航空機が多数あることは御承知のとおりでございます。
 したがいまして、今後六十五条一号が仮に整理されましても、三人乗りが必要なときは三人乗せる、二人乗りでいいときは二人乗りにするという考え方はいささかも変わらないという意味で、今回の改正は安全性とはいささかもかかわりがないということで、このような判断をさしていただいたわけでございます。
 それから現在、六十五条の改正に関連しまして、四発の三十五トン以上で、世界で二人乗りをやっております航空機としましては、イギリスのＢＡｅ146型機、それから今アメリカではボーイングの747−400というのが二人乗りをどうかということで現在検討、設計しているというふうに聞いております。これが具体的にどういうふうになるか、世界がどういうふうな採用の仕方をするか、これはこれからの問題でございます。