報告をされるということなんで、そこでまた議論は出てくるでしょうが、今回これをお決めになられるにもいろいろな問題、疑問とするところがあるわけです。たとえば輸送密度はいつの時点をとってやるか。これはいままでいろいろお答えもあったようです。だからこの基準ができているのだということです。しかしこの輸送密度というのは、御承知のように路線の一日当たりの輸送人キロをその路線の営業キロで除したものですから、これはいつの時点でとらえるのか、過去三年にわたる平均をとるとか、では将来発展する地域の諸条件をどう加味するかとか、たとえば三年にする場合にはなぜそういう根拠になるのか、そういう輸送密度のとり方によってもこれは相当影響されるわけです。各地方団体はみんな路線を廃止するのははっきり言って反対ですから、いろいろな理屈をつけてきますよね。だから、そうしたことに対応し得る正確な答えがなければ、それは二年見切り発車云々というのがありますが、それもそういうふうになかなかならないでしょう。前の例の閑散線区合理化二千九百キロの場合もそういう形の中で、これはセットがなかったからだ、いわゆるしりがくくってなかったからこぼれてしまったんだという話もあります。今回はそうさせないんだと言うけれども、輸送密度のとり方自体でも相当変わってくると私は思うのです。それからまた、将来の輸送量の見込みをどうとるか、どうそれを持っていくかということにおいてもこれはまた判断のしどころですね。この辺の基準についてどういうふうにするのか、これらについても大臣は地元の有力議員の恣意的なことに、陥らないようにとおっしゃるけれども、基準の取り扱いによって、運用の仕方によってどうでもなる、こう思うのですよ。その辺について大臣はまずどうお考えになっているのか、また関係者の御答弁をいただきたいと思います。
さらに具体的にこの政令が固まる。これは運輸委員会でいままでずっと論議されていて、いわゆるその政令が出される前に運輸委員会ではこれを報告をすると大臣は言っておられるのですが、これは確認していいのですか。
これは昨日も運輸委員会でいろいろ議論があったところでございますが、私どもとしてはこの政令というものは公平なかつ合理的なものをつくっていく、その政令で決められた基準の適用に当たっては厳正にやっていこう、かように考え、かつ大臣からもそういうふうな御説明をしておりますので、私どもとしてはそういうことを実行しでまいりたいと思っております。
いま、政令は各省庁間の意見を調整をして出すとおっしゃっているのですが、これまで御発表になっている基準の原則という、これは運輸省がおつくりになっているわけでありますが、この原案でずっと決められるのか。言うならその保証は全くないのじゃないか。大臣は、恣意的な、政治的な圧力は絶対に排除する、原則は貫き通します、変わることはありませんという答え方をしておられるわけです。
 いま、二万二千キロの国鉄営業線の中において幹線の路線というのは一万三千キロ、そして残った九千キロが地方交通線の基準になっているわけですね。問題なのは特定地方交通線で、約五千キロです。ただし一千キロぐらいは、いろいろな事情があるので別途考えよう、あとの四千キロは基準に基づいて六十年度までにやらなければいけない、こういうことなんです。
 そうすると、この基準でいきますと、一日一キロ当たり二千人未満の路線というのは、それぞれの線区を営業係数、輸送密度を当たっていきますと、もう明確に出てくるわけです。八十九線区の四千百六十一・五キロ、こういうことになるわけです。ところが実際に政令でお決めになるとおっしゃいますが、四千キロの枠組みがある。しかもその政令でお決めになるにも、省エネ問題あるいは地域開発問題、地方自治体等のこれからの定住圏構想、その他いろいろな問題がこの中に介在をしてくるわけでしょう。そういうのをどこで検討するかというと、これは政令を決める場合の各省庁間の調整だとおっしゃる。あとは知事にこうなりましたよと諮問をして、そこから特定地方交通線対策協議会というのが審議を始めるというわけです。その手続というのは、いまお決めになっておられるという形の原案の中でも示されているのですが、実際にそういうふうになるのか、私は全くその保証はないと思っているのです。どうですか。
この地方交通線の問題というのは単に国鉄の財政のみならず、経済的、社会的、あるいは政治的にも、非常に根の深い問題であると私どもは心得ておるわけでございまして、この政策を推進するために、先ほど申し上げたのですが、運輸政策審議会でローカル線小委員会をつくり、一年ぐらいにわたって議論を重ねてここまで来ているわけでございますが、やはりこういった政策を推進する上におきましては、国会に大筋をお認めいただいて、それから政令というものをつくるということが大事であろう。ただ、では政令をどういうふうにつくるのかということが非常に問題になるわけでございますので、そこでいままでのような研究の結果、たとえば八千人以下が地方交通線だとか、あるいは四千人以下を特定地方交通線にするとか、積雪だとか、並行道路がないとか、あるいはラッシュ時に輸送が集中するというようなものについては除外したいというようなことで、大筋のことは、今後政府でまとめていく段階で絶対これはそのとおりやっていくのだということについては御説明をし、大筋の御了承を得た考えているわけでございまして、その大筋の御了承を得た上で、政令というものを公平にかつ合理的なものをつくっていきたい、かように考えておるわけでございます。
私がこの間地元へ帰りましたら、若い青年諸公が、ぜひ会ってくれ、こういうように言って私のところへ来ました。私も当然、そこに住んでおりますから、実情はわかるわけですけれども、昭和四十年代から五十年代の前半にかけて、北海道の農家がもう雪崩を打って離農した時期があるのです。そのときはまだ残っておる農家が土地を買ってくれた、むしろそのために地価が高騰したというような現象も起きました。ところが、今日こういうように農業情勢が厳しくなって、これは今年もそういう実情が出たわけでございますが、離農してもその土地を買ってくれないわけです。買ってくれないから地価が下がっていく。地価が下がっていくと、今まで農協が多額の融資をしておりますが、地価に見合う、いわゆる財産に見合う、そういうものを一つの融資の限度枠、限界として融資をしてきた。ところが、地価が下がってきたからもうこれ以上貸せない、こういう状態が出てきたわけです。ですから、これはある町村の予測でございましたが、ことしのようなこういう状態で来年も同じように査定をされるならば、そこは約五百戸ぐらいの組合員でございますが、まず二〇％の組合員は離農しなければならぬだろう、一体これをどうしてくれるのだ、こういう深刻な情勢を訴えられました。
 そこで、これは北海道の新聞でございますが、北海道新聞、道新と言っていますが、この特集で「再生成るか米国農業」という記事が出ております。これは十勝の今言ったような農業状態とほとんど似たような、同じようなことを言っているわけですよ。ですから、やはり農業の代表的なところはアメリカ、こういうように考えていました。まあ日本の農業の中でも比較的専業農家で経営をやっている、いわゆる本当にわずかに残された農業専業地帯だと思うのです。こういう先進的な農業、いわゆる生産性を向上しようと思ってやっていったところが同じようなパターンになってきている。これは局長さんからいろいろ御説明はいただいたのですが、こういうアメリカ農業の実情について御存じですか。