頑迷固陋な自民党が――国鉄を七
分割することについて、北海道、四国、九州、そして本州を四つに分ける、この具体的提言を臨調はやったわけです。そしたら、そのことについて最大限尊重しますと言って、後で中曽根総理大臣に質問しますけれども、そういうことでやった。しかし、国鉄は解体しませんと言う。解体しないと言うならば、北海道鉄道会社というものができるかどうか知らぬけれども、九州鉄道会社というものができるかどうか知らぬけれども、四国鉄道会社ができるかどうか知らぬけれども、これらの島の鉄道が国鉄から分離されて大体においていまの借金を背負っていくだけの能力がないとするならば、その点は政府がこの債権債務の関係についても保証するという前提がなければならない。
 また、もう一つは、分割したら急に黒字になっちゃったなんというものじゃないです、打ち出の小づちを持っているわけじゃないんですから。そういうことになりますと、勢い北海道でも四国でも九州でも、いまのたとえば北海道に国鉄職員が四万人、このうちの半分を減らす、運賃は営業係数が三百数十ですから、人を半分に減らして運賃を三倍にするということが理屈としてはね返ってくるわけでありますが、この点について、そういうことを踏まえた立場に立ってこの臨調答申に賛成したのかどうなのか。その点、大臣、どうなんですか。
先ほど大蔵省の方から御答弁がありましたようなことでございますけれども、現在の段階で試算されているところでは、青函トンネルが完成すれば年間約八百億程度の借料が発生するであろう、それから本四架橋の場合には約五百億程度の借料ということが言われております。
 現在の国鉄の制度というものを前提にこれをどうするかということではないわけでございますけれども、いずれにしてもこれだけの借料というものをしょって、果たして、どういう形であれ健全な鉄道事業経営ができるかどうかということについては、かなりやはり疑問があると言わざるを得ないと思います。今後、監理委員会におきまして効率的な経営形態というものについて徹底的な検討が行われるわけでございますが、その段階でどういうふうな形で経営というものを弾力的にやっていくか、自主的に自主性を付与された形で経営をやっていくか。それによってどういう合理化なり生産性向上の効果が上がるかというふうなことにもよるわけでございますけれども、そういう諸条件というものを踏まえた上で、なお本当に必要な鉄道事業というものが健全に経営されていく。健全経営を今後さらに維持をしていくというために、そういう前提に立って、なおかつ経営上のお荷物になるというふうなものがあるとするならば、これはやはり何らか適切な解決をせざるを得ない。このように私どもは考えておりまして、監理委員会においても、当然そういう見地から、国家財政の見地も踏まえ、かつ国鉄の行っている事業の健全経営という面も踏まえ、適切な結論が出されるもの、このように期待しております。
宍倉さん、あなた忙しいようだから、もう結構です。また、随時適切に来てもらってやってもらいますから。
 運輸大臣にお伺いいたしたいと思うのでありますが、臨時行政調査会ができて、昨年七月に国鉄再建について分割民営化の答申を政府に提言をして、これを政府は最大限尊重する、これがどうしてもひっかかるんです、大臣。したがいまして、いま言った問題等についても監理委員会の言ったことは最大限尊重するというけれども、肝心かなめな大蔵省、国が負担するというところになると、私だって前もって再建監理委員会に工作をしておきますよ、国の負担とならないように赤字の国鉄にまた負担させるようにそのための努力はしますよ、ということをちょっと言っているんです、これは言葉はなかなか丁寧だけれども。その点が私は非常に心配だ。したがって、閣議でもって本四公団や青函トンネルの問題等についても結果として国鉄に負担をさせることは無理だというように大臣お考えになりませんか。
先ほども申し上げましたように、それらの施設は、いまつくっておりますものの考え方といたしましては、それを利用する者がその負担をするというのが原則でございまして、そういう考え方のもとにつくっておるわけでございます。でございますからして、青函トンネルを国鉄が利用し、本四架橋の鉄道部分を国鉄が利用するということであるならば、国鉄が負担をするというのはこれは当然なことでございます。
 ただ、先ほども申し上げましたように、国鉄が負担をするというのは大原則でございますけれども、青函トンネルでございますればそこへ鉄道を通しまして、それだけで最も合理的な利用方法なのかどうなのかというような問題が片方出てございますものですから、その辺のところをいま運輸省におかれまして一生懸命詰めて御議論をいただいておりますので、そういったものの結果を見ました上で判断をしていくべき問題かもしれないということは申し上げたわけであります。どういう利用方法になるにいたしましても、鉄道が走るということであるならば、鉄道がその負担をするということはそれはいたし方ないことだと思います。
今経済局長お話しのように、今回、本年十二月十五日までにファストトラックについてアメリカ政府は議会に報告をするということが決まりました。タイムリミットが本年十二月十五日まで、こういう状況になりましたから、これからこうしたウルグアイ・ラウンドの交渉も非常に活発化していくと思います。
 一つは、まず実務者レベルで何らかのアプローチがあるのかないのか。それからもう一点は、アメリカでもウエーバー品目、十四品目の問題がやはり非常に大きなネックになっているわけですね。アメリカ政府としては、確かに包括的関税化に、数字に置きかえたということで、政府それ自身は前向きに取り組んでいるようでありますが、しかし、その十四品目、酪農とか落花生とか、こうしたものを抱えている業界はまだ反対の立場にある、こういうふうに我々は情報を得ているわけでございまして、必ずしも政府と業界との間がまとまっているわけではない。また実際に、この十二月十五日にファストトラックが議会に報告されたとき、クリントン政権がそれをイエスと言えるかどうか、場合によってはノーになる可能性も十分にあるわけですね。
 ですから、アメリカにおいてもそれなりのアキレス腱があるわけだし、また今回ＥＣにおいても、いわゆる輸出補助金の問題についても、ドンケル・ペーパーを修正いたしまして、二四％から二一％に変えているわけです。日本政府としても、当然米の扱いについては例外扱いせい、こういうことで修正を求めているわけでございます。一方ＥＣでは、そうしたドンケル・ペーパーの修正をしている。アメリカの国内においても、政府と業界の間にまたそうした問題が残っておる。そういう中でございますから、今局長は、当初の方針どおりでいく、こういうお話でありますが、やはり外交交渉でありますから、突っ込むところはしっかり突っ込んで、言うべきことは言う、そして日本の立場をしっかり堅持してもらいたい、こう思っておりますが、この点についての見解を伺っておきたいと思います。