続いて、これも大蔵大臣、通勤費の問題でありますが、通勤費は今二万六千円ぐらいまで許容限度を与えてもらっているわけでありますが、瀬戸の大橋ができて、例えばあれは通行料五千円ちょっと、それで毎日もし岡山の方へ四国から通勤していくと仮定すると、二十五日にしても大変な金額になる。往復すると、これは一日一万円になる。あれは通勤させないつもりでああいう高い料金にしているのかどうかわかりませんけれども、通勤費の枠は二万六千円で区切っているということになると、どうやってもこれは筋が通らないのですね。やはりそういうものを決めるときには、通勤費もそこの部分は別途実費として認めるとか、やはりそういうものを一方で考えませんと、料金決定だけは勝手に進んじゃって、片っ方の枠だけはそのまま据え置かれているというのは、これまた通勤に要する費用、実費支弁ですから、当然それは考えられるべき性格のものですね。ああいうべらぼうな一兆七千億もつぎ込んだから五千円にもなったんだろうと思いますが、やはりそこには政治が入っていいんじゃないのか、あるいは実費支弁金額は免税措置になっていいんじゃないのか、こういうふうに思いますが、まずその一点からお聞かせください。
じゃあ、後で突然出されてこれでこうだというんじゃなくて、やはり途中で、中間でもいいですから報告をしていただいて、一応各議員の意見を聞いた上でさらに詰めていただくという段取りをとっていただきたいと思うのです。決着がついちゃってから、答申をしちゃってから全部これで決まったよという押しつけのものから一つワンクッション置いて、一回中間で報告していただいて、また意見をそれぞれ聞いてその上でさらに詰めたものにしていく、そういう段階をとっていただくよう、特に商法改正は今後非常に大きな重要な意味を持っておりますので、お願いをして、それはわかりますね、それで大体やっていただけますか。じゃあ、お答えいただきます。
商法の改正作業につきましては、法制審議会の商法部会におきまして、昭和五十七年以来鋭意検討を続けていただいております。もうその審議も大詰めに来ておるところでございます。そこで、できるだけ早くこれは国会に提案をさせていただかなければならない重要問題でございまするが、今法務省といたしましては、多くの法案も審議をお願いしなければならないという時期に当たっておりまして、次の通常国会に提案することはなかなか難しいんじゃないかという感じもございまするが、できるだけ早く提案をさせていただいて審議をお願い申し上げたい、こういう段階でございます。
これにはまだ別な意見もありますが、時間もありますので、次の問題で商法改正、あと準備金その他は他の委員が担当してやることになっておりますので、譲っていきたいと思います。
 商法改正に当たって、特に金融機関の資本金の増額問題、それからこれは日経さんの二月二日の「「簿外取引」規制も」ということで、ＢＩＳの条件の問題、自己資本比率の八％の貸し付け問題、こういうことを含めて商法改正についてはどういう手順で進めていこうとしているのか、その点ひとつお伺いをいたします。
退職給与引当金につきましても、基本的な考え方は、その退職金を支払う金額、それをいつの時点で前もって費用に計上しておくかという税制上の理屈でございますので、いざ払う段階になって倒産いたしておりましたらその金が現実に積まれていないという問題は、これは税制の立場からいたしますとちょっとなじまない議論でございます。
 しかし、ただいままさに委員御指摘のように、政治的に一体それじゃ何なんだ、この引当金はという御議論のあることは、私どもも従来から十分承知いたしておりまして、この点につきましては、それを何か特定の資産として積み立てることをして支払いの担保をすべきであるというものと連動させるべきではないかということも検討はいたしてきてございます。しかし、そういたしますと、逆に退職給与引当金の積み方に限定が出てくるような感じもするということで、一方そういう問題意識もございますので、なかなか難しい問題でございます。
 したがいまして、大きな方向としては、退職給与引当金は、むしろ外部拠出的なものに大きく変更していくべきではないかという議論がございます。中期的に見れば私ども、そういった方向でもってむしろこの制度を基本的に見直すべきではないかという気もいたしておりますが、ただいまこれを廃止いたしたりしますと、労使双方からこの退職給与自体の水準にまで影響するんじゃないかという御議論もございますので、慎重に検討いたしておるところでございます。
それは逆の面からのお尋ねであったわけでございますけれども、一般論として、引当金は費用と収益が対応するということで、費用を期間配分をするということなのでございますから、特別の優遇措置ではございません。結局はいただけるというか、そういうものでございますが、ただ引き当て率が実態から非常に難れて大きくなっているというようなことはいわば入り用のないことでございますから、これはやはり年とともに整理をしていかなければならない。
 最後のお尋ねは、ちょっと逆の面からのお尋ねで、主税局長からお返事いたします。
これは私も個人的にも非常に関心がありましたので、日本ともう一つ並んで世界でこれを開発しているドイツにも行って眺め、日本の技術も比べてまいりました。
 あの宮崎県の御協力で、非常に制約のある施設ではありますけれども、こちらは七キロ、向こうは三十一キロという中でむしろドイツをしのぐ技術を日本は開発いたしました。早い話が、トップスピードの四百キロを出すために日本の場合には二キロの助走で済みますが、ドイツは七、八キロかかる、あるいは磁気浮上でも日本は低温超電導でありまして、浮き上がったクリアランスが十センチ、向こうはわずか一センチということで、音の公害もはるかに日本の方が少のうございますし、あるいはドイツがちゅうちょしました超電導のための技術的な障害も日本は全部クリアしまして、磁気のおそれも新しいモデルカーではなくなりますし、また電力のコストもドイツに比べて低い、座席の単価も低いという形で経済性も保証されております。
 先日、技術総研のあるスタッフがラジオで言っておりましたけれども、少なくとも直線に近い平地の走行に関しては、もうあと一年残った実験を終えれば再来年からでもできるという自負を技術者は持っているわけであります。しかし、日本の場合長距離でこれを使うとなると、高速のすれ違いあるいは変電所のつなぎ方、それからトンネルがどうしても必要となりますので、トンネルの中の風圧の実験をしなくてはなりません。これはまた宮崎にするかどこにするか、とにかく場所を選んで新しい長い路線でしなくてはなりませんし、そのための調査費をつけましたけれども、少なくとも比較的短距離の平地に近い、トンネルを要しない直線に近い立地ならば、日本の技術は優に再来年あたりから実用に供せるところまで来ているわけでありまして、また外国からの引き合いもあるわけであります。
 いずれにしろ技術者がこれだけ努力をされました画期的な技術でございますので、できるだけ早期に、限られた条件でもなお多くの人に役に立つ、実用に供したいなと思っておるところでございます。