私は、それは結構なことだと思いますけれども、考えようによっては全然問題の解決にはなっていないのであって、要するに国の負担すべきところを都道府県なり市町村が肩がわりしたという格好になる。あるいはまた農民の知らないうちにふえた負担分を市町村が出してやることになったということであって、いずれにしても本来的な姿ではないと思うんですね。しかもそのことのために県や市町村が条例までつくらなければならないというのは、どう考えてもこれはおかしいのです。これからそういうことがあってもらっては困るのですが、この辺の問題はまた後で稲村さんがいろいろやると思いますからこの辺でとどめておきます。
 その次に聞きたいのは、農用地開発公団の問題なんです。これについては農用地開発公団の設立の目的みたいなものは今さら言うまでもないわけでありますが、それに対して例の行革審のあれがありますね。行革審に小委員会がありまして、特に特殊法人関係をやっている小委員会のようでありますけれども、それが中間報告を出して、それで農用地開発公団についてこういうことを言っているんです。もう既に御承知のとおりだと思いますけれども、要するにお金が非常にかかり過ぎると。「標準的な農家一戸当たり一億円から一億三千万円程度の補助金がつぎ込まれている。このように、個人の資産形成に一億数千万円の補助金をつぎ込むようなことは常識では考えられない。」、こういうことを言っているわけです。
 私は、こういうことを言う人の方がよっぽど常識では考えられない、非常識な人だと思うんですがね。そういうことだから結果として、「公団事業については、これを廃止する方向で、その在り方を見直せ」と、こういうことも言っている。で、食糧安全保障の問題にも触れて、「我国の国際的地位からみて、牛肉、乳製品等について、市場開放を進めていくことが要請されている状況下において、酪農経営にとって条件の良くない中山間地帯に農用地を開発しても、いずれ事業経営が成り立たなくなることが危ぐされる。」と、こういうふうなことも言っているわけです。
 私は、こういう考えでそもそもの農業の問題を考えること自体おかしいと思うんですけれども、まして具体的に農用地開発公団がこういった考え方で廃止されるということになったら、これはどうしても私ども納得できない話なんですが、まずその辺のことについてどうお思いですか。
私は、自由民主党を代表して、ただいま議題となりました内閣提出の国鉄改革八法案について、賛成の討論を行うものであります。
 この一連の国鉄改革法案は、これまでの公社制度を大改革し、民営・分割という経営形態を導入して、危機的状況にある国鉄事業の再生を図ろうとするものであります。
 御案内のように、我が党政府は、これまで行政改革を政策の最優先課題として取り上げ、各般の施策を講じてきたところであります。特に、国鉄改革はその中の最大のものとして、電電公社、専売公社の改革に続くものであり、民営化による規制の緩和や競争原理の導入によって国鉄事業の効率化、活性化を図ろうという時代の要請に沿った改革として高く評価できるものであります。中曽根総理を初めとして、政府が総力を挙げて数年来の課題であった国鉄改革に真剣に取り組まれたその決断に、ここに深く敬意を表するものであります。
 申すまでもなく、鉄道は、今後の国内輸送においても重要な役割を担い、とりわけ大都市圏や地方中核都市圏における通勤通学輸送、そして中距離都市間輸送などの面では大量、高速、安全という鉄道特性を発揮し得る分野として大きな使命を有し得るものであります。
 しかし、国鉄の経営は、既に昭和六十年度において政府助成を含まない場合でも二兆四千億円もの単年度赤字を発生しております。さらに、長期債務残高は二十三兆六千億円にも上っております。まさに破綻に瀕しており、このままではやがて列車の運行そのものまでも支障を来しかねない事態に立ち至っておるのが現実であります。早急に抜本的改革を断行し、鉄道の再生、活性化を実現することは、現下の政治に課せられた最大の責務と言わなければなりません。
 国鉄経営の破綻の原因には多くの複合的な原因がありましょう。しかし、この際、公社制による全国一元の巨大組織に抜本的検討を加え、その改革を行うことこそ必要なのであります。そうした意味合いから、政府の国鉄改革案は、今日考え得る現実性のある施策であり、これにより国民のニーズにかなった鉄道として、その未来を開き得るものと確信するものであります。
 以下、賛成の主な理由を申し述べます。
 賛成理由の第一は、政府の改革案における国鉄の分割・民営化であります。
 政府原案は、旅客の流動範囲や経済ブロック、収支の均衡などに配慮して適切な経営規模による地域密着のきめ細かい経営を可能とするものであります。かつまた、新しい会社に対する規制を民間鉄道並みにとどめ、自由にして活力ある民間経営のよさを取り入れることが可能となるよう工夫されているのであります。
 また、新幹線保有機構による新幹線の一括保有貸付方式により、本州の三旅客会社の経営基盤の均衡と債務の償還を同時並行的に行わせるという手法を講じております。またあわせて、経営上厳しさが予想される北海道、四国、九州の三旅客会社に対しては、債務の負担を一斉に免除し、その上、一兆一千八百億円の経営安定基金を用意するなど、経営の自主性を担保したものとなっておるのであります。
 賛成理由の第二は、国鉄改革の重要課題であります国鉄職員の再就職対策が着実に推進されているということであります。
 分割・民営による新会社は徹底した合理化、効率化が必要であり、そのためには六万人有余の職員が国鉄の職場から去らなければならないのであります。この重大事態を真剣に受けとめ、鉄路とともに生きてきた多くの職員を一人たりとも路頭に迷わせないための再就職対策が強く求められていることは当然でありますが、政府は雇用対策についての特別立法案を提出され、さらにまた、内閣に国鉄職員雇用対策本部を設置し、率先して再就職対策に努力されております。既に国や地方公共団体、そして一般産業界の協力を得て、採用申し出数は現在、六万八千八百名に上るなど、着実にその成果を上げつつあります。
 賛成理由の第三は、長期債務の処理についての配慮であります。
 国鉄の長期債務と、その他国鉄が負担すべき債務の総計は三十七兆五千億円という巨額に上っておるのであります。政府の改革案では、債務の一部をその経営を阻害しない範囲内で本州関係三会社の負担とする一方、残る債務を清算事業団において処理することとし、清算事業団においては、用地売却その他の手段により可能な限り残債務の圧縮に努め、なお残る債務についてのみ国民負担を求めることといたしております。こうした政府の措置は、新会社の負担を適正にし、国民負担の軽減を図る、両面兼ね備えた唯一の方策と信ずるものであります。
 以上が賛成の理由であります。
 百十四年の歴史を有する国鉄を分割・民営化するという大事業だけに、本法案成立後の実施過程には幾多の困難が残されております。総合的交通体系を追求する中で、鉄道特性を生かしながら鉄道事業の適正な位置づけを行うことが必要でありますが、言うはやすく、その実行は容易なことではありません。
 また、本法案の意図するところが正しく実現できるかどうかは、政府の指導監督のあり方、新会社の経営姿勢のいかんに大きく依存する面が存在することを忘れてはならないのであります。
 政府並びに国鉄当局のたゆまざる勉励を強く要望いたしまして、私の賛成討論を終わります。（拍手）