九月に策定いたしました緊急経済対策における中小企業対策は、大まかに分けて二つの柱で成り立っているわけでございます。一つは現下の不況に緊急的に対応する経営安定対策と、それからもう一つの柱が今御審議いただいておりますこういった新分野進出等の中小企業者の創意工夫努力を支援するシステム、この二つの柱で成り立っているわけでございます。今委員御指摘の当面の低利のいろいろな運転資金、返済資金を含めましての資金の融通につきましては、むしろ第一の柱の当面の経営安定対策の方で累次にわたって講じてきたところでもあり、また先般の九月十六日の対策でもさらなる要件の緩和等の改善を図ったところでございます。
 本法案におきまして、あるいは本法案に関連いたします支援措置の中で御指摘のような支援措置を講ずるということは、むしろこの法案の対象事業者に限定することとなりかねませんものですから、むしろ一般的に苦境にある中小企業者に対しまして措置を講ずるという意味で、当面の経営安定対策の方で講ずる方が適切かということで先般の対策を講じたところでございます。
わかりました。
 続いてお伺いしたいのは、新分野進出等の計画が承認されて受けられる支援は、法案にありますように、事業費補助費、設備近代化貸し付けの償還期間の延長、低利融資制度、信用保証制度による別枠融資などの優遇措置、さらに設備に対する特別償却などの税制の優遇等々となっております。特に、既存の設備近代化貸し付けの償還期間の三年の延長などは、かねて我が党も要求していたことであり、前進面として率直に評価いたします。
 しかし、もう一つ、大企業やメーカーの要請で購入した機械設備のリース、借入金の返済の問題が残っております。この資金の手当てがなければ新分野への設備投資を実施したくてもできないし、せっかくのこういう優遇措置も生きてこない。こういう実情に対応して低利融資制度で運転資金を対象にすべきではないかと思うんですが、いかがでしょうか。
四けた分類で分類を超えて移る場合はさておきまして、今御指摘の用途その他性能等々の点でございますが、私どもの考え方といたしましては、例えば販路だけが変わるとか用途だけが変わるというのは、まだなかなかそこまで広げるというのは非常に難しいというふうに考えております。
 具体的には、やはり製品に至るまでのプロセス、これは大きな要素としては原材料と生産加工工程というのがあるわけでございますが、そのいずれかが変化するということと、それから実際問題として生産される製品が用途、販路、機能、性能、これはいずれかでも結構だと思いますが、従来と異なるというこの二つの大まかな要件を満たしていただければ対象とし得るというふうに考えておりまして、こういった観点でまいりますと、かなりの中小企業の皆さんの創意工夫というのは拾えるんではないかというふうに考えておる次第でございます。
わかりました。
 そこで、引き続いて伺いますが、特定中小企業者が新分野進出等の計画を策定する場合に、この新分野の範囲が狭くなればほとんど利用できないし、この不況下で新たな分野を開拓することもまた非常に困難であります。とすれば、例えば産業分類の四けたでの業種が変わる場合、これははっきりわかるんですが、同じ業種の中であっても、取引先の変更や製品の仕様書等の変更、あるいは機能や性能が従来と何らかの変更があれば適用されると思うんですが、そう確認してよろしゅうございますか。
特定中小企業者につきましては、二種類のグループで指定をいたしたいと考えておるわけでございます。
 その場合に、一つのグループは、生産額あるいは売上高が過去の一定時期に比べまして一〇％以上減少、こういう要件でいきたいと思っておりますが、一〇％以上減少というのは今のこの不景気下では相当程度の、特に規模の小さい事業者はほとんど全部と言っても過言ではないと思いますがカバーされるレベルでございます。
 それからまた、第二のグループは、そこまで生産額等が減少しておりませんでも、五％から一〇％程度の減少でありましても、一定以上の下請比率あるいは輸出比卒の企業につきましては対象といたしたいと考えております。その場合に下請比率につきましては二〇％ぐらいをめどといたしておりますが、この二〇％というラインはこれまた小規模事業者にとりましては相当程度カバーできる、ほとんど全部カバーできるに等しいラインであると考えております。
 以上、要は先生御指摘の規模の小さい事業者につきましては、むしろカバレッジが大きくなる方向での指定の仕方になるというふうに考えております。
では次に、今回の十項目の中の一、二について、具体的な内容についてお伺いしたいと思います。
 建設省、いらしていただいていますか。
 今回の運輸省の規制緩和の項目の一つに、トラックの車両総重量の二十トンから二十五トンへの緩和というのがございます。私は、この点は物流効卒化等いろいろ考えましても歓迎すべきことだというふうに受けとめております。ただ、運輸省の方で車両の諸元の規制を緩和されましても、現実に道路の方で建設省の方に車両制限令という形で規制がございます。したがいまして、こちらの方も緩和をしないと実際には実効が上がってこない、こういうことになるわけであります。
 今回の二十五トンについて二つお伺いしたいと思うんですが、運輸省と建設省の方で事前に話し合いをされてきて、それが具体的に実効が上がるような手だてといいますか、これを建設省の方でも御検討されているのかどうか、これが一点であります。
 それからもう一点は、車両制限重量が二十トンから二十五トンに変わりますと、今の例えば橋梁の強度あるいは道路の路盤の問題等ありますので、やはり補強をしたり修理をしたりということが必要になると思うんですが、この点について建設省の方での道路整備計画の中に反映をされているのかどうか、この二点お伺いしたいと思います。
 それからもう一点、ちょっと時間の関係でまとめてで申しわけないんですが、もう一点は、前二つは重量の問題ですが、もう一つやはり緩和を要望する声の中で大きいのが特に高さ制限、長さと高さとあると思うんですが、高さ制限について日本の場合には今三・八メートルになっておりまして、これは国際基準から見てもかなり厳しい数字であります。数年前に背高コンテナ問題というのがありまして、四・一メートルのコンテナが通れないというようなことがございましたが、そのコンテナの問題の経緯は別にしまして、高さについて今建設省の方でどういう御見解を持っておられるのか、お聞きしたいと思います。