実は工場抵当法は古い法律でございまして、明治三十八年に制定になった法律でございます。法務省当局とも私どもいろいろ相談したわけでございますが、内閣提出としてこの法案の改正をするとなると部分的な修正ではなしに本格的に検討して全面的な改正を必要とすることになるであろう、そうなると率直に言って相当な時日を要することにもなる、こういうことでありますので、さしあたって私どもは、この際ＣＡＴＶの施設を工場抵当法にいう工場財団として融資の充実を図りたい、便宜を図りたい、こういうことでございますので、部分的な修正ということで議員提案として国会に提出させていただくことになったわけでございます。
午前中に引き続きまして、有線テレビの法案を審議いたします。
 まず、提案者にひとつお聞きいたします。
 今回の工場抵当法の改正案がなぜ内閣提出にならなかったのか、その理由についてお聞かせ願いたいと思います。
工場抵当法自体は郵政省所管の法律ではございませんから、この法案そのものに関して、それに関係して経営状況ということにはならないだろうとは思いますけれども、しかし、やはりこの法案が成立しますと融資という面で各企業にとって非常に大きな影響を持つわけでして、その方向に郵政省としても一歩踏み込んだとすれば、当然のことながらやはり経営の状況というものについてもきちっとした調査なり何なりをしておいていただきたいというふうに考えるわけでございます。
 少し時間が余りましたけれども、私の質問、これで終わらせていただきたいと思います。
御存じのように、地方交通線と特定地方交通線とは違います。現在廃止が進行しておるのは特定地方交通線であります。当面輸送密度二千人以下の四十線を切る。その赤字は御存じのように百五十億。しかし、これはバスに転換いたしまして、バスの赤字を含めますとネットはせいぜい八十億程度プラスになるにすぎません。それに対しまして、輸送密度八千人から四千人の間の地方交通線は、計算にもよりますけれども、年度によりますけれども、三千億ぐらいの赤字を出しておりまして、巨額であります。そして、これは経営いかんによっては黒字になるのだ、それを放置して野たれ死にさせてはならない。そこで私は、輸送密度二千人程度の大井川鉄道、ここの経営責任者は元国鉄ないし運輸省にいた人でありますが、その人たちが組合と協力してどういうことをやっているのかということを紹介したわけです。そして、この分野というものをどんなことがあっても維持できるようにし、そしてそれが黒字であるということが国鉄の全体の運営にとっていかにプラスであるか、そのために分離ということを提案したわけです。
 ただ、その分離の形態をどのような形態にするかというのは問題でありまして、第三セクターの現に行われているものは私はよくないと考えます。なぜならば、あすこにいる職員の人は国鉄ＯＢの人や何かで、先ほど申し上げましたところの共済の支払い、それらは全部国鉄に置いてきているわけです。だから、あすこが人件費が安くてといっていても、実はマイナス分というのは国鉄本体の中にある。だから、ああいうものを使って人件費が安くて云々といっても、そんなことは、合理的国家全体の計算からいうと決して安くはないんだということなわけです。国鉄全体を考えるならば、共済や何かをしょっていけるような職場をどんどん拡大することなしにそれはできないんです。
 電電について、私は真藤さんと、電電をどうするかというときに話しました。そのとき真藤さんは、公企業体というのは、職場をどんどん拡大していくことなしには、共済問題が一つのその例であるけれども、再建できないんだ、こんなことは経営者としては当然である、首を切れば費用が少なくなるというのは私企業感覚であって、こんなものをなくさなければだめなのだと。ところが第三セクターは人件費の問題についてもその配慮がない。いわんや、固定的設備を無償で貸しているわけです。そしてまた、災害があった場合には、その所有者であるところの国鉄がそれを全部直して渡すという形になる。合理的計算をしてみるならば、第三セクターは経営的に成り立っていない。そして、ああいうものをつくれば国鉄本体が赤字になるということをはっきりさせるということが私は重要であろうというぐあいに思うんです。
 そういうことのために、私は、この地方交通線というようなものの形態をどういうぐあいにするにしても、それは共済そのほかをしょっていくことのできるような形態の中において経営を再建していかなければならないのだということを申し上げざるを得ないのです。そうして、その場合は、自分たちの足を担ってくれるんだという、地方がその鉄道に対する愛着そのほかというものを感じてくれなければ困るんです。私鉄では上田電鉄が撤去した最後に地域住民がどういう行動をしてこれを支えようとしたかということ、そうした事例を引くまでもなく、大都市の場合においては自分たちの市民の足にかなりの努力と金とをつぎ込んでいるのです。地方もそういうようなことをやらねばならないし、そういう時代になった、そういうぐあいに地方行政を変える必要があるということは小柳さんのおっしゃるとおりだというぐあいに思います。
 なお、申し上げますと、国鉄が撤去いたしましてバスにかえるというときにどのくらいのお金をここに出しているかというのは、日本全体から見るならばかなり巨額であります。日本全体の過疎バス地域にどれだけのお金が投入されているかということは、小柳さんも御存じのように、二種、三種、市町村バスを合わせまして百億に満たないのです。この金額に比べて、国鉄を転換した後のバスにどれだけの金がつぎ込まれているか、これは公平に反する。しかし、別な言葉で言えば、日本全体の交通違反の反則金が五百八十億に達している。その二割も投入できない過疎バス対策の方が私は問題である。そういうような意味では、バスを含めて最後の庶民の足をどういうぐあいに確保するかということに国鉄経営者も、経営形態の転換をする人も、また労働者も真剣に取り組まなければならない。真剣に取り組んでその成果が上がるべき余地が地方交通線の中にはあるのだということを私は強調して、その職場を縮小してはならないというのが事実です。