もう結論だけ申し上げますが、今、憲法の中で自衛権というのは、とにかく領土に対する急迫不正の侵略があったとき、こうなっていますが、私は、やはり国益ということをもっと考えるべきだと思います。これは、領土に来なくても、こういう事態で明らかに国益が制限をされ、そして日本の安全と平和を脅かされているという状況は、やはり自衛権を発動できる事態である、こう考えて差し支えないのではないか。
 あるいは、それがどうしても個別自衛権で読めないのなら、例えばこういう場合でしたら、集団的自衛権のごく一部を、アメリカの作戦の本当の後ろの方だけ支援をする、こういうことだって私は読めると思います。
 ですから、やはり自衛権というのを基本に物を考える、そうしませんと、本当に自衛隊の行動なりあるいは部隊の行動なりということが、しっかりした基準が出てこない、こう考えるわけであります。
私の解釈は浜谷先生とほとんど同じです。つまり、自衛権の行使というのは、国連憲章五十一条に基づいて、主権国家が、国連が必要な措置をとるまでの間、武力の攻撃があった場合、国家の権利として行使するものでありまして、武力の行使がないときに、すなわち平時から有事になるまでの緊急事態に同盟国と一緒になっていろいろな活動を行う、例えば日米間で情報の交換を行うという活動は、これは自衛権の行使とは国際法上は概念されない、いわば国と国の協力関係の概念であると思います。
 もちろん、しかしながら、有事と緊急事態を厳密に線を引いて分けるなどというようなことが実体的な国際社会の中ではなかなか難しいということは事実でありまして、したがって、有事と緊急事態の間にかなりなオーバーラップの部分があると考えますが、今回の法案に基づいて我が国が米国に対して協力をする、例えば公海上における輸送等は、少なくとも自衛権の行使という行為そのものではない、かように考えております。
私は、先ほど申し上げた中で、周辺事態と今議論されているものの中にかなりの温度差があるというふうに申し上げました。したがって、ある準有事と言われるような性質のものの中には、限りなく自衛権の発動に近い活動が含まれているということは指摘できようかと思います。ただ、それ以外の部分というのもかなり多うございまして、それに対する対応がこの法律の少なくとも主眼になっているということは認めざるを得ないところであります。
お答えいたします。
 ただいまお答えしたように、これは国連憲章四十二条の国連警察活動に対する協力、それから、日米安保条約に基づく第六条の後方支援、したがって、自衛隊の独自の防衛行動ではない、国際協力、条約遵守義務であろうかと思います。
私も、もうぼつぼつバーチャルリアリティーの条文の説明を真に受けるのではなくて、国防の議論は、この法律をつくれば人がいたずらに死ぬ可能性があるという観点から、切れば血潮の出るような具体論をしなければならないと思っております。
 武器の使用、武力行使と二つの言葉があります。軍隊では、部隊として動くときは武力の行使、これは戦時国際法で大体そうなって、武器の使用という言葉は、歩哨とか倉庫番とかが夜中襲われたときに一人でぽんと撃つというのが武器の使用だという言葉ですから、私は、むしろ実体は武力の行使、これが正しいとは思います。正しいとは思いますが、御意見を承りました。
 さて、この四名の先生方の中で、本件周辺事態における自衛隊部隊の行動の本質を明確に言及されたのは松島公述人だけでございました。これは、自衛権に基づく防衛作戦の一環である、このように位置づける以外にいかなる位置づけ方があるのだろうか。神学論争はさておきまして、私、残り時間五分になりましたから、四名の先生方、簡潔に、これは何だと、神学論争はさておいて、御意見を、この行動は国家主権の自衛権に基づく行動の一環なのかどうかをお答えいただきたいと存じます。
ありがとうございます。
 具体的にこの法案についても、佐々先生、私どもは、隊法八十八条の国際の法規及び慣例に基づいて武力を行使する、必要であれば、これをそのまま入れればよろしいと申し上げておるわけですが、御意見を伺いたいと思います。
一点、機長の路線資格について若干誤解があるかと思うのですが、機長が空港に着陸したり失敗したり、さらには安全な飛行を続ける、その能力については引き続き厳しい国家試験をしておるわけで、その中では当然、機材に応じて全部資格も違いますし、また経験も必要としているわけでございます。
 今回、路線というのは、例えば、パリに飛んだ資格だけではだめなんだ、ロンドンへ行くときにはもう一回そこを自分でおりてみろ、そういうことを求めておったのですが、これは、今ロンドンもパリの空港も同じような進入方式であり、また無線の方も整備されているということで、空港ごとにそこまでは違わないだろうということで、そこは、先ほど申し上げたような、各航空会社が機長に知識を与えれば足りる、経験まで国が求める必要はないということを申し上げておるわけでございます。
 また、整備の方でございますが、日本航空のＡＥＣ、日航エアポートエンジニアリングで整備をしたものについてふぐあいがあった、正確に今、三年四カ月と申しましたが、約二年間でございましたが、その間に、そういう長期にわたって作業手順書に従わない作業をした、その結果、脱出用の施設が動かないおそれがあるということがあったわけでございます。
 それで、なぜそれがわかったときにその飛行機をとめなかったかということでございますが、脱出スライドの製造事業者の方から、次回の工場搬入整備時に交換すべきであるという助言がございました。そういうこともございまして、また、交換期間も、わかってから十日で直ちに交換したということをあわせて考えますと、当方としては、運航の停止まではいたしませんでしたが、先ほど来申し上げているように、事の重大性にかんがみまして、大臣の改善命令ということをし、それに従って社内の意思伝達もよくする。今、機長にも伝わらなかったということをおっしゃいましたが、機内でのこういったことが、情報がよく伝わるようにすること、それから、当局の方にも情報が伝わるようにすること、そういった改善をいたしますというお約束をいただいたところでございます。