それともう一つは、このような問題について常に自治体としての認識は、その財政的な問題、財政的な事情、内部事情もありますが、同時に、よって起こった原因は空港の存在そのものでありますから、結局その責任は空港サイドに持ってもらわなければいけない、このことがやはりきわめて大きな問題なんです。
 先ほど北門の問題が出ましたけれども、北門の問題も、結局空港内部は航空局で当然おやりになるでしょう。真っすぐ抜けるのか、または曲がって抜けなければいけないのか、いろいろ内部事情があることも承知をいたしております。同時に、しかし空港から一歩出ればあとは市の道ですから、買収は市のお金でしてくださいでは、これでは何のためにこのような整備をするのかも、そして今日まで自治体がどうしてこの空港のためにいろいろなことで悩まされ、またいろいろな要求をなぜしてきたかの意味もなくなってしまうわけですよ。そして、むしろそれはほかの建設事業と同じように、土地は市の財産ですから市の方で買ってくださいという答えだけで済まされてしまうのでは、自治体としては踏んだりけったりだという気持ちになってくるわけであります。ですから、私は、先ほど来の問題も九月中に話し合いが進められるようでありますけれども、恐らく話し合いを始めたらその土地の買収問題がネックになってくるだろうと、だれが考えたって想像がつくことです。すなわち、そういう問題についてどこまで国が、運輸省が責任を持つか、それをみんな見ているのです。その運輸省が示す誠意に対して、先ほどおっしゃった自治体との一体感、自治体がどこまで歩み寄るかということにかかっているのであります。うっかり運輸省の呼びかけに応じて、話し合いに応じたら、負担の方がふえちゃった、自治体が一番恐れるのはそこだと思うのです。ですから私は、その基本的な姿勢と同時に、その一つの事例として、先ほどの北門の問題についても前向きに、その土地の買収等についても考えられなければならぬと思うのでありますが、いかがですか。
これはしばらく前にも、五十五年度内に法律の改正を含めて何らかの方針を決めますということをお約束してあるわけでございますから、その方向であらゆる努力を払っていく所存でございます。
現在の検討課題の中にそういうことも含めて入っているということですからそれ以上申し上げませんが、お約束いただいているように、それでは五十五年度中にそういうものも含めて結論が出るわけですね。
いま具体例として御提示のございました緑地帯のようなものにつきましては、十分先生御案内と思いますけれども、移転補償が進まないがゆえに緑地帯化していくための十分な面積が取れない、移転補償が進まない理由がどこにあるかといいますと、二つくらい大きな理由がございましょう。近接移転をしたいのだという主張をなさる方と、それから現実に移転補償の価額が移転をするに不十分であるというそういった問題、これには税制上の問題が絡む場合もございます。これらの問題につきましては、たとえば移転補償価額の引き上げというような法の運用の面については、私ども許す限りの点において時点修正その他の方法をとって、可能な限りの引き上げということを従来もやってきたつもりでございますが、近接移転ということになりますと、現在の考え方からなかなかむずかしいということで従来は手がつかなかった。それを、住環境改善のような別の手法を持ってくることによってこれに対応できないだろうかということをいま具体的に考えておるわけでございます。
 そういうふうにして一定の広がりというものをまとめて手に入れることができれば、それは私ども予算的な手当ては十分にしてきているつもりでございますので、空港周辺の緑地化という、いまはかどっていないのは御指摘のとおりで大変残念でございますが、そういったような面について即刻にも手を打つということは可能になってくる。もともとはまとまった用地がなかなか手に入らないということ、しかも、それが緑地化することによってさらにその周辺の住環境がどうなるのかということについての見通しを住民の方々が十分に御納得いただけないと、一方的な形では進みません。そこで、それは別途委員会を設けていろいろな絵をかいたわけでございます。ただ、三年ぐらい前に絵を一度かいたわけでございますけれども、遺憾ながら、私どもいささか事を急ぎ過ぎたために地元住民の方々の同意を得るに至らず、いま再びかき直しの段階に入っておりますので、これらの具体案というものがまとまってくれば、いま御指摘のあったような問題はわりあいに前向きに動けるのではないか、こう思っておるわけでございますが、いずれにもせよ、いまおっしゃいましたような点は、問題点として長い間の懸案になっていることは十分承知をしておりますので、そういった問題の解決というものをどういうふうにしていけばいいのかということは、いま私どもの勉強のテーマの中の大きな問題点になっておる、それは御指摘のとおりでございます。
先ほど来独立採算制に関連して、能率的な運営あるいは独立採算制ということと公共性ということで大臣も申し上げたと思いますが、公共性というのは、いまお読みになった日本国有鉄道法の第一条の部分で申し上げれば「公共の福祉を増進する」と、これは目的だと思うんです。それから「能率的な運営により」というのは手段であろうかと思うんです。それで、その「能率的な運営により」ということをどうやってやるかといいますと、それの一つの方法として独立採算制ということで、この日本国有鉄道法にはいわゆる官庁会計の硬直的なやり方から見れば、かなり緩和された方法で国鉄の運営ができるようになっているわけです。
 そういったことで、国鉄の独立採算制ということを通じまして公共的な目的を達成しようというわけでございますが、そこで、じゃ国鉄の公共的な目的というのは現在どの程度まで達成されているのか、そのために公共的な目的を達成するのだから、国有鉄道の努力、つまりそれから利用者負担だけでできるのかといいますと、それはできませんで、例の国鉄の経営負担を超えるようなものについては構造的欠損として税金という形で出てくるわけです。その税金が何で出てくるかというと、やはり国鉄は公共的な事業をやっているからだと。そこで、その公共的な目的に即して企業負担を超えるものについては政府が助成していく。そこで、一体公共性とそれから独立採算制とそれから国の助成ということで、公共的な目的にひとつポイントをしぼってやっているわけですけれども、現在の状態ではとても公共的な使命というものを達成するのはむずかしくなってきている。つまり赤字が大きくなっていると、そこで、その赤字の大きくなっている部分の一つである地方交通線については、公共性があるのだけれども、ほかの代替手段で公共的な目的は達成できるんじゃないかという論理がずっと私どもの流れだと思うんです。
 そこで、いまの御質問の運賃を負担するのはどうなんだといいますと、先ほど私が申し上げましたように公共性があって、普通ですと先生おっしゃるように幹線のところでも赤字がある。これは内部補助でやっているわけです。ところがこの幹線については、幹線が赤字だからといって助成というものはなされていないわけです。ところが地方交通線は、幹線と違いまして内部補助のほかに国民の税金というもので補助を受けている。そこで、私は受益者の負担ということについては、ほかから見ればそこは大きくなっても公正妥当ではないだろうかと、かように申し上げているわけでございます。