今ほどのお話なんですが、これは、本当に、全く放置をしておけば大変な問題を発生する可能性のある問題でありますので、十分御検討いただきたい、このようにお願いを申し上げたいわけであります。
 参入のあり方の基本についてお尋ねをしたいわけです。安定的なサービスの提供とありますけれども、この安定供給という言葉に私は疑問を感じました。安定供給とは、ある期間、そのサービス全体に責任を持つことと理解していたからでございます。参入と退出を基本的に自由とした上で、しかも、クリームスキミングや路上競争も認めようとしているわけですから、安定供給が参入の基本的条件にはならないと思ったわけでございます。
 ここで言う安定供給の意味とは、参入条件に期限を設けることなのか、それしか私は理解をできませんが、これについて御説明をお願い申し上げたいと思います。
路上競争の問題でございますが、かつて、バスが大変競争していた時代には、そのようなことが現実にありましたし、他国におきましても、そういうようなことが行われている実態がございました。
 ただ、そのような競争自身は利用者の利便を阻害する面がございますので、自由に競争する、お客を奪い合う、あるいはダイヤの変更を非常に頻繁に行うということは、余り望ましいことではないと思っております。
 競争を過度に制限しないという一方、利用者に混乱が生じないようにすべきでございますので、路上競争においても一定の行政の関与をするというふうに答申に盛り込まれたと認識しておりますが、その関与の内容あるいは手段ということにつきましては、バスの提供の競争の仕方がやはり少々複雑でございますので、今後、ケースをよく見きわめて、具体的かつ客観的な基準をつくるべきかと考えております。
 いましばらく検討させていただきまして、また法律あるいはルールの確立について御相談申し上げたいと考えておるところございます。
次に、路上競争についてちょっとお聞きしたいのです。
 近接ダイヤ、いわゆるダイヤ設定の際に、追い抜き競争などのいわゆる路上競争という問題が出てまいります。これについても、クリームスキミングと同じようにわかりにくい書き方がなされております。
 これは、ダイヤ設定を事業者の自由にさせてしまえば、当然のこととして路上競争になります。したがって、事業者の自由にしなければ済むことですが、これが書かれているということは、基本的に自由にしたいということなのかどうか。自由にしたいが、規制も必要というわけでありますけれども、この混乱の背景には、運輸行政が本当は何をしようとしているのか、この理念といいますか、そういったものが定まっていないような感じを受けます。
 この理念の問題はさておくとしまして、こうした路上競争について、自由に認めるべきではなく、ダイヤ規制を堅持すべきではないのかというふうに私は考えておるところであります。この路上競争について、有名な話として、イギリスなんですが、実験の失敗ということがあります。このような事例もありますので、こうした教訓を生かすべきではないのか。
 これについても、行政が一定の関与という言葉を使っております。どのような考え方があって関与という言葉を使ったのか、お聞きしたいと思います。
クリームスキミングに対する行政の一定の関与という、大変わかりにくい表現で、役人がケーキをつくるような言葉遣いで大変申しわけございませんが、業界の間では大変定着した言葉でございますので、答申でも使われておるところでございます。
 クリームスキミングは、御存じのように、いいとこ取りは許しちゃいかぬということであろうかと思います。乗り合いバスにおきましては、例えば、朝晩の特定時間帯のみにサービスが集中した場合に、需要が比較的少ない昼間時間帯等のサービスが提供されなくなって、利用者利便に支障が生じるというようなケースが考えられているわけでございます。そのようなケースが想定されますので、行政が一定の関与を行うことを検討すべきというふうにされたと認識しております。
 その一定の関与の仕方というのは、なかなか具体的には難しいものであろうかとも思っておりますが、基本的にはいいとこ取りにならないように、不公正な参入ルールにならないように、一方、事業者間の競争を過度に制限することにならないようにということで、実は、今後の具体的なルールの検討にゆだねられている面があるわけでございます。
 その際、関与の形態といたしましては、ある基準のもとで参入を制限する、あるいは参入に条件をつける。例えば、朝夕の時間帯のみへの新規参入に対しましては、昼間の運行も義務づけるといったような調整、参入条件をつけるといったような形も考えられます。あるいは、参入後、いいサービスが提供されない場合には、事業計画の変更命令を出すというふうな、行政の関与の形としてはそのようなものが考えられるわけでございますが、その発動の基準は、いろいろな多岐的なサービスが提供される可能性がございますので、今後の検討を十分慎重にしていきたいと考えておるところでございます。
御指摘の点につきましては、確かにＯＥＣＤでも実は輸出信用の関係につきましては、環境に対する配慮をどういうふうにするのが望ましいかということの議論を始めております。特に御指摘のように、ある意味でいいますと輸出信用というのは各国の輸出の競争でもございますので、ある意味でいうとＯＤＡよりむしろ輸出信用こそ国際的なスタンダードがあることが望ましいという面もございます。
 ＯＤＡの方は、経済的な面もございますが、やはり人道的な面から主体的に途上国に対する支援を行っているわけでございますので、ある意味でいうとそれぞれの国の考え方というのはあるかと思いますが、輸出信用につきましては御指摘のように競争という面がございますので、今後ともＯＥＣＤの議論等を十分踏まえて私どもとしてもやっていかなければならないと思いますし、また逆にＯＥＣＤ等でいろいろな議論に積極的に参加してまいりたいと思っております。
 また、ＯＤＡそのものにつきましては、むしろ私よりも外務省の方がよろしいかと思いますけれども、ＯＤＡにつきましては御承知のような大綱が設けられておりまして、当然環境に対する配慮というものもしております。ＯＥＣＦ、基金につきましてもガイドラインができているわけでございますので、先ほど経企庁長官が答弁されましたように、新しい国際協力銀行においては環境配慮のための手続指針としてのガイドライン、これは当然ＯＤＡの部分もございますし、非ＯＤＡの部分もあるわけですが、それらについてそれぞれ適切なガイドラインを設けていく必要があるというふうに考えております。