四週間平均して四十八時間という従来の変形労働時間制が、今度一カ月になるということ、日にちについては多少延びるということですが、これも先般来御答弁申し上げているように、現在でも四週間の運用の中で既に一カ月ということで計算上そういう運用をしておるところもございます。それから現在まで四十年間の運用の経過から見て、一カ月あるいは四週間の単位での変形時間については懸念されるような問題はないと私どもは確信をしております。
 ただし、今度三カ月単位の新しい変形時間の導入あるいは一週間単位の非定型的な変形時間制等、変形時間制についての新しい規定が導入されることになっております。そういう意味では、御懸念のように、一カ月の問題について新しい懸念が生ずるのではないかということも考えられます。私どもとしましては、そういう乱用とかいう事態が便乗的に起きるというようなことについては十分配慮し、むしろこの時期、こういった問題について厳重に指導してまいりたい、こう考えております。
この点については、いずれ法案修正等の場で出てくる問題と思います。
 一つ、こういうことはどうかというのですが、現在でも四週間という一つの区切りがありますけれども、これが今度は一カ月という区切りになるわけですね。そうすると、四週間と一カ月は同じじゃないかという意見があるのですけれども、我我もよく勉強してまいりますと、二、三日の違いなんだけれども、大したことはないというんだけれども、例えば月末に非常に繁忙の銀行なら銀行というものを想定しますと、これが一カ月単位になって、計算する起算日をまたいで考えますと、平均の労働時間、残業時間が随分減るということにもなりますね。従来のような四週間と区切ってしまいますと、その歯どめの方がかえってきついのではないか、弱くなるのじゃないかという問題点もございます。いわゆる残業制限ということにもなるわけでありますし、どのようにその点を考えるのか。あるいは業種によりますけれども、例えば旅館業だとかレジャー業なんという職種を想定いたしますと、四週間なり一カ月というものの違いが随分出てくることになるわけでございます。その点、最初に私が申し上げましたように、労働者にとって毎日の労働時間というものは、労働時間帯が一定していることが大切だという基本的なものがあるわけでありますから、それが変形労働時間ということによって乱用されるというおそれはないのだろうか、その点の心配があるわけでございますが、どのようにお考えになられるのか、お伺いします。
変形労働時間の問題についてはたびたび御答弁申し上げておるところでございますが、現在の労働基準法において四週平均して四十八時間という形での変形労働時間の制度がございます。これにつきましては、基準法施行後四十年の運用の中で、格段の上限規制の問題はございませんが、私どもとしては問題なく運用されているものと理解をいたしております。
 そこで、今回新しく導入されます変形労働時間の制度、特に三カ月の期間、従来の四週に比べて三倍強の長期にわたっての繁閑の調整ができるような変形労側時間の制度についてでございますが、それにつきましては、現在の平均四十八時間に対しまして、通常四十時間、小さな規模の事業所でも四十四時間ということで平均のセットをしておる。それからあわせて、それを導入するにつきましては、労使協定を義務づけておる。その二点の新しい歯どめを加えることによって、従来の経験にもかんがみ問題を生ずることがないという考え方を持っております。
 ただ、特に女性の方々等につきましては、忙しい時期において一日の労働時間が長くなる、それがほかの時期において調整されて短くなるとしても、長い時間の労働が可能ではないか、そういうことでの御懸念が指摘されておるのでございます。私どもといたしましては、そういう御懸念があるというのは現実でございますので、これもしばしば御答弁申し上げておりますように、そういう御懸念に対しては、当委員会の審議の状況その他を十分お聞きしまして、特に規制措置等についての御審議の状況も承りました上で適切に対応したい、こういうふうにお答え申し上げておるところでございます。
先生おっしゃるとおりでございまして、百十年の中で、とりわけ戦後でございますが、三十九年に二億七百万トンでございました。これを最高にいたしまして、高度成長時代にもかかわらず、四十五年ぐらいまで横ばいでございましたが、四十五年、六年以降、そしてまた、第一次、第二次のオイルショックを経て、貨物輸送量は激減を続けております。最近まとまりました五十七年度の輸送量は九千八百万トンばかりでございまして、ついに一億トンを割り込むというところまでまいりました。先生おっしゃるようにトン数では二％、少し足が長うございますので、トンキロベースではもう少しいくと思いますが、いずれにいたしましても物流と申しますか、輸送に占めるシェアというものは大変微々たるものに落ち込んでおります。
 その原因は、やはり鉄道の大量定型という特性を十分発揮しない分野でやっておった。むしろ特性を発揮できない分野で私どもが営々として輸送する、特性を発揮すべき分野においてその役割りは非常に極端に少ない。たとえば東海道、東京—大阪相互発着で見ますと、私どもの輸送分担は数％でございます。むしろそういった太い輸送、物が流れている分野でこそ大量定型、定時、高速、定型といった特性が発揮できるはずでございますが、それができなかったというのが私どもの輸送の落み込みにつながる問題になるわけでございます。そこで、一日も早くヤード系の輸送、ヤードと申しますのは、御承知のようにそこに一たん入りますと中継時間がかかる、スピードが非常に遅い、コストもかかるという輸送体系でございますが、その輸送体系を拠点間直行輸送に全面的に改めるということによって初めて可能になるわけでございます。従来もそういった方向での試みはやってまいったわけでございます。たとえば昭和四十四年でございましたが、当時雑結輸送で行っておりましたコンテナを集約いたしまして、専用コンテナ特急列車、いわゆるフレートライナーと申しておりますが、そういった輸送体系に改めるというようなこととか、あるいは物資別の専用列車をつくっております。たとえば内陸部に対しては、私ども石油の輸送についてはほとんどそういった体系になっておりまして、輸送のシェアにおきましてもほとんど九割あるいはそれを超す分担率になっております。そういった各物資の特性に合った専用輸送を徹底的に推し進めるということでやってまいりました。しかし、まだまだ努力が足りないということで、今般、来年の二月を期しまして全面的にそういう方向へ切りかえるということを計画をいたしておるところでございます。