最近、ここ数年でございますが、私どもの技術職員が海外に参りまして、それぞれの国の要請に応じてお手伝いをする仕事のボリューム、それは人数と日数を掛け合わしたようなもので見ますと、毎年倍々の割合でどんどんふえるというようなことでございまして、世界各国からの日本への要請はきわめて急激に拡大をいたしつつございます。
 私どもも、しかしそういうことのお手伝いをできる技術屋さんというのはそう大ぜいいるわけではないわけでございまして、海外に行く場合に、国内で仕事をします場合のようにそれぞれ専門専門だけがわかっておってもうまくいかないという点がありまして、かなり幅広く鉄道技術の問題がわかる人でないとなかなかお役に立たぬということがありまして、率直に言いまして、海外からの派遣要請になかなかこたえ切れないという状態でございます。
 一方、海外からの研修のために来る人たちの数もだんだんとふえてきておるわけでございまして、いろいろ困難はありますが、こうした世界の情勢に対応して日本の鉄道技術を世界の人々に知っていただくということはきわめて意義のあることであると思いますので、大いに力を入れておるところでございます。
 ただ、いまの段階は大部分が調査研究といいますか、そういう段階にありまして、現実にいろいろな、たとえば土木工事につながるような仕事というのはアルゼンチン等ではやっておりますけれども、まだそう一般的にはなっておりませんで、いま大臣が触れられましたアメリカの鉄道の問題というのが規模も大きゅうございますし、現実性も非常に強いということで、いま私ども一番それに当面力を入れて協力を進めてまいりたいと思っております。
答弁がうまいからはっきりわからぬのです、非常に言い回しが。
 だから、私がただいま申し上げましたように、いま非常に苦しい経営にありますけれども、これは国鉄の経営陣の計画の間違いもあると思いますが、もっと政府に強く、がんじがらめになっているこの規則をやっぱり政府に緩めるようにしなければならなかったけれども、その主張が足らなかったように思います。それは国鉄総裁以下幹部がここにたくさん見えていますから、一体となってやはり政府なり国会に、こうしてくれ、こうなったらもっとよくなるということをもっと強く言われてしかるべきだったと思いますけれども、監督官庁としての運輸省があるものですからじっとがまんしておられる面もあるんです。そういう面はやっぱり運輸省として勘案してもらわぬと困りま
す。
 そこで、最後は国鉄技術の国際協力の拡大強化。いま二十九カ国に対しまして日本の国鉄の技術が、専門家が行きましてその国の指導をしながら新線建設なりあるいは架設をやっているそうでございます。そういう国鉄技術を国際的にもう少し強化する、拡大する、こういうことに対しまして運輸省及び国鉄の見解を聞きたい。
給与の問題は、公共企業体でありますが、基本的には労使間の問題だと思います。ただ、先生がいまおっしゃいましたいろいろな労働者といいますか、働いている方々の実情というのは十分われわれも理解できますし、十分拝聴いたしまして今後に対応いたしたい、かように考えます。
時間が少ないので、鉄監局長に念を押してもう一回言っておきますけれども、私、この間も、少し極端だったですけれども、国鉄の従業員の立場になりますと、特に運転とか、施設とか、営業などは窓口におりますからお客と接触いたしますけれども、お客に接触しない職員がたくさんおります。あるいは局にも計画者もおります。そういう諸君は、Ａ駅から列車が定時に出て安全にＢ駅に定時に着きましたら大体百点の仕事をしているわけです。それで国有鉄道というものが動いている。
 ただ、収益があるないは全般的なさっきの総合交通政策、貨物がどんどんトラックにとられて貨物が赤字になりました、こういうものは国鉄の大半の職員の直接の責任じゃないわけです。にもかかわらず、いま国民の常識としては、いや国鉄はあれだけ赤字だからというのと、その赤字は国鉄の職員が働かぬからだ、あるいは一、二の悪い職員がおりますと新聞に出ます。それが直結して世間にとられるわけです。そうしますと、今度は給与はそれは平等だけれどもボーナスぐらいは少しは減るだろうというような非常に常識に流れるから、私は重ねて鉄監局長にこの場で言っておきたいわけです、それは重要な論議ですから。公共企業体として、公共的な輸送機関として、それに精いっぱい自分の労働をささげている者については、それは精いっぱいの給与を、世間並みの、公務員並みとか、あるいは民間並みとか、ちゃんと計算して出ますから、それは保障するのが当然ではないかと思いますが、いかがですか。
国鉄総裁が申されたこと、御自分の方の問題として監理委員会にお願いしたいという赤字の問題等々あるわけです。そしてまた、私たち全体としても国鉄というものをつぶすわけにはもちろんいきませんし、これをやっぱり能率的にやることによって国民の信用と負担を軽減させる、こういう大きな問題がありますから、ここまで御議論いただいて監理委員会が生まれた場合には、こういう御議論をその場によく上通させて、関係者は恐らく出席することですから、ょき結論を得るように、そして再建の方途が生まれるように私たちは期待しています。
いまお話もありましたが、三つ目の遠洋漁業の不振の原因としての二百海里問題ですね。これは大臣もお聞きいただきたいのですが、二百海里問題が起こったのは大分前のことでありますけれども、実際は漁場の喪失というのが深刻な事態を迎えておりまして、航海操業日数が昭和四十八年に二百三十四日、一航海であったわけですけれども、それが昭和五十六年には三百四十九日、年じゅう操業しておるという状態が出ているわけです。それでもうけておるかというと、償却後利益は、昭和五十四年に、これは油が下がったときでありますが、六六％が黒字船であったのが、五十六年には三三％に減っておりまして、まさに黒字と赤字が逆転をするという事態が起こったわけです。さらにその上にマグロ漁場が次第に狭められていくわけでございまして、たとえば日本マグロ漁業の締め出しですね、これは一体何年くらいもつのかという深刻な事態を迎えておるわけです。
 たとえばアメリカの場合にしましても、八三年には許可されたものはわずか一隻、それからヨーロッパ側も危なくなっております。南マグロ漁場も締め出しにかかっておるという状態。ここも喪失の可能性がある。それからアメリカ自身も、アメリカからミクロネシアまで進出をして、米商務長官自体も日本の海域に入れよということを要求をしてきておるという状態の中で、将来を考えました場合に、本当に日本の遠洋漁業は成り立つのか。メキンコも現在マグロ船をどんどん建設をしておるという状態。前に私も取り上げました韓国の問題、さらに新勢力が進出をしてきているこの中で、日本のマグロ漁業を保全するためにどうすればよいかという点ですね。
 その点について、たとえば北洋漁業の減船その他が行われましたときに、基金が創設をされましてそれに対する対応がなされたわけですが、そういったものを水産庁として考えておられるかどうか。その点を、先ほど少し触れてお話しされましたけれども、明確にしていただきたいのです。