私の方から、まず隻数及びその船腹量について数字を申し上げさせていただきます。
 我が国商船隊の船腹量は、六十三年の年央において二千百二十七隻、五千五百三十七万総トンでございます。このうち、日本籍船は六百四十隻、二千四百五十八万総トン、外国用船は千四百八十七隻、三千七十九万総トンというふうに把握いたしております。そして、その日本籍船六百四十隻、二千四百五十八万総トンのうち、近代化船は全体で二百十三隻、千二百七十四万総トンでございまして、割合で申しますと、隻数で三三％、総トン数で五二％となっております。（新盛委員「乗組員は」と呼ぶ）乗組員の数につきましては、後ほど船員部長からお答えさせていただきます。
 それから、日本船六百四十隻のうち海外に裸で貸し渡されている船舶、これをいわゆるマルシップというふうに考えますと、二百二十四隻、三百二十九万総トンとなっております。
 次に、便宜置籍船でございますけれども、これは先ほど申し上げました外国用船千四百八十七隻、三千七十九万総トンのうち、リベリアとかパナマなどいわゆる便宜置籍国から用船しております船舶は千百六十二隻、二千百九十八万総トンとなっております。
海造審のワーキンググループの報告書を拝見いたしました。海外貸し渡し方式による混乗、マルシップといいますが、こうした状況に追い込まれてきたのは一体なぜなのか。確かに今おっしゃるように、経済コストで見るならば、日本の船員は給与が非常に高い、外国船員からすると外国船員の三倍、この状況だから経済コスト的な面で考えればマルシップもやむを得ない、あるいは便宜置籍船もやむを得ない、そうしておいてフラッギングアウトは防止したい、こうおっしゃっておるわけでありますが、建前は防止したいとおっしゃっておるけれども、一面これを是認していらっしゃる、ここのところがどうもわからないのであります。
 その第一の質問は、最近運輸省は、遠洋の漁船あるいは外航の客船などの日本籍船に外国人労働者が乗船することを認めていかざるを得ないという方針をお出しになっておるのです。それじゃ、条件つきで認めるとしても一体どういうふうになるのか。ここで、今の商船隊の日本籍船、マルシップあるいは便宜置籍船あるいは外国人乗船の日本船、これは何隻で何人か、この一九八九年度末まではできないでしょうが、前年度くらいのところはぜひひとつ明らかにしてください。このお出しになる数値がどうも各面、運輸白書を見ても違いが出ておるのです。四千名くらい、予備員とは何か知りませんが、その辺の追及調査もなされていないから、一体どういうふうな構成というか比率になっておるのかをぜひこの場で正確に知らせていただきたいと思います。
お答え申し上げます。
 外航海運の我が国商船隊という御指摘でございますので外航海運の問題だろうと思いますが、確かに先生御指摘のとおり、外航海運におきましては商船隊の隻数そのものは余り変わっておりませんけれども、その中における日本船の割合というのは非常に減少してきているというのは事実であると思います。
 そこで、我が国のいわゆるフラッギングアウトという現象が進んでいるわけでございまして、そのフラッギングアウトの防止対策ということが私どもの課題だというふうに考えまして、日本船についての国際競争力をつけるという観点からただいま対策を考えているわけでございますが、当面、労使合意に基づきます海外貸し渡し方式による混乗の拡大を図るということが適当である。これは海造審のワーキンググループでもそういう報告書が取りまとめられているわけでございます。運輸省といたしましては、こうした考え方が現実的な解決策ではないかというふうに考えておりまして、これを指針として関係者間で十分協議が尽くされ、問題の解決を図っていくということを期待いたしておるところでございます。
今回の諸協定をずっと見てみますと、際立った一つの特徴が一つありますね。それは非関税措置の軽減、これはずいぶん日本にとってはいままでこれほど邪魔になったものはなかったわけです、はっきり申し上げて。しかし、これがきわめて前進的に解消というよりも、軽減の方へ向いたという、またその話し合いの合意が得られたということに画期的な、特筆してもいい措置であったろうというふうに思えてならないわけです。いま大来さんが今回の諸協定の締結に基づいて、将来展望を踏まえつつ一つのルールというものができ上がったわけですから、これに基づいて、多少の摩擦はあっても、それぞれの話し合いによってこれから道が開けていくであろうと、そのように受けとめたわけでございます。ただ、一つのこうした協定ができて、なれ親しむまではやっぱり忍耐と時間がかかるであろうというふうに思えてならないわけです。その非常に際立った例が先ほど来から議論されております日米の経済摩擦であろうと。ずいぶんこれで日本は深刻な場面にも立たされてきた歴史的な経過もあるわけですね。輸入課徴金なんというものを課せられて、またそういう制度のもとに大変いやな思いをしなければならなかった。過去における日本綿製品協定ですか、最近に至っては自動車の問題、それでごく近いところではテレビの問題もあった。これには日本のダンピングの問題も絡み合っているというようなこともないではなかったということで、お互い輸出する方と輸入する方、それぞれの国情の違いというものは当然あるわけでございますので、自分の国の利益というものを擁護するためには懸命にやはり歯どめをかけなきゃならぬと、そういったことがまた今後も、やはりこういうせっかくの、まあパーフェクトとは言えないにしても、きわめて前進的な制度がつくられたにもかかわらず、これに逆行していくような方向があったのではきわめて残念である。
 さあそこで、現在の日米経済摩擦というものがしきりに取りざたされておりますし、自動車を含めて、果たしてどういう方向へ解消するのかというめどすらもまだ一向に立っていないという中で、こうした東京ラウンドというものの意義が十分理解されながら、まあ通商協定も成立を見ているわけですから、当然アメリカなんか率先して旗振ってもらいたいわけですけれども、果たしてどうだろうか。現実問題になりますと、その辺が非常に厳しいものがあるのではないだろうか。この、辺の問題点については、特に日米関係についての貿易、これは貿易の自由化、開放経済というのは、もう今日の一つの大きな世界的な課題でございますし、むしろアメリカあたりがそういった先頭に立って道を開くという役割りを果たしてもらいたいはずなんですけれども、むしろ逆の方向に行っている。日本がおっかなびっくりそれにくっついていかなきゃならない。果たしていいんだろうか。本当にせっかくできた諸協定というものが、われわれの願う方向へできるだけ早い期間にこれが運用され、効果を上げられるであろうか。その点はいかがでございましょう。