あめとむちの原理でありますけれども、今回、特定市街地内の農地、Ａ農地、Ｂ農地の宅地並み課税につきましては、営農の意思十年、五年ごとの見直しをやる、実はこういう改定をしようとしているわけでありますが、事実上五年で徴税猶予、そして免除をしていこう。この徴税猶予という制度が宅地並み課税を骨抜きにしてしまっているし、効果という点では全く期待できない、こう思うのでありますが、線引き後これまでの十年を上回るこの期間の中で、三大都市圏に限りましてＡ農地、Ｂ農地の宅地化進捗率、これはどうなっているでしょうか。
お答えいたします。
 いま御指摘ございました新都市基盤整備法につきましては、昭和四十七年の六月に制定されたものでございますが、現時点におきましても、この法律に基づきます事業手法を用いて宅地開発を行った例はございません。
 その理由につきましては、実はこの新都市基盤整備法に基づきます事業につきましては、その事業規模につきまして全体で五万人以上の計画人口になることという条件がついてございます。最近の団地開発におきましては、計画人口密度はヘクタール当たり大体百人でございまして、五万人以上と申しますと、それは約五百ヘクタール以上の大規模事業になります。
 したがいまして、基本的に、まず大都市周辺ではそもそも確保することが容易ではない規模でございますが、実はこの四十七年法制定後ころから、地方公共団体におきましていわゆる開発抑制傾向がきわめて強まりました。法施行後、実際に同じような規模で事業が認可され行われましたのは、宅地開発公団が茨城県の龍ケ崎で行いました龍ケ崎ニュータウンを初め四カ所ございますが、それらもすべて実は四十四年ぐらいから用地の先行買収に入ったものばかりでございまして、したがいまして、実質的に昭和四十七年以降こういう規模の新しい事業の新規着手はまだ一つもないということで、結果的に新都市基盤整備事業の実績がゼロになっておるということになります。
それでは具体的に建設省に伺いますが、建設省のこれまで進めてこられました事業がありますが、新住宅市街地の開発を行う事業、これが昭和四十七年から始まっております。新都市基盤整備法に基づく事業、これはその後実績はどうなんでしょうか。昭和四十四年以降の供給量がふえるだろう、土地が出てきたらその受け皿として新しい政策を確立しなければならない、こういうことで始まった一つの施策がこれでありますし、また同時に、「日本の都市」という資料の中で、新都市基盤整備事業については四十九年度末現在いまだに実施に移されていない、この手法によれば土地所有者にも開発利益を配分することができるし、また母都市からある程度独立した新都市の建設も可能である、こうしておりますけれども、今後この新都市建設の計画をお持ちになる考えがあるのかないのか、これまでのところの実績はありません。
 それから、昭和三十八年以降の新住宅市街地開発法、これに基づいて行われました事業個所、面積、建設戸数はこれまでざっと幾らになっておるか、お示しいただきたいと思います。
国税当局はやはり補完的な役割りとして土地税制を考えている。
 国土庁としては一体どうなんですか。総合的な土地政策というものの確立、これはいまだに政府税調では言わなければならないし、現にこれから例示をし御説明を求める幾つかの施策につきましては、もう全く制度、法律そのものが生きていない、こう思えてならないのですが、あくまでも土地税制を補完する位置づけとして総合対策を進める、こういうお考えをお持ちなんでしょうか。
昭和四十四年以降、土地問題解決の決め手として、需給のバランスの上から言って供給量をふやす必要があるだろう、そして供給量が、土地が出てくれば地価は安定するのだ、こういう考え方のもとに緩和策がとられた。ところが、供給量がふえても、吐き出されました土地につきましては企業が土地を押さえる、投機的な取引が非常に横行いたしまして、地価は安定するどころか、これが狂乱土地物価というのを生み出した。これが一期目の土地税制の反省、教訓であったと私は思うのです。
 今回、昭和五十三年以降の次第に緩める政策をとることに転換いたしました。四十九年以降第二期と言われる時期を経まして、そして今回大幅な緩和策をとろうとしておられるが、一期のときの教訓をどういうふうに生かしていくのか。まず、狂乱土地物価を生み出してしまったところに反省がなければ、今回の税制の上から言っての土地政策転換ということについては一期目の二の舞をするのではないか、そういう心配が実は大いにあるだろうと思うのです。この点についてはどうでしょうか。
しかしながら、機長に管理職という特別の枠を当てはめまして、一般の労働組合員、換言すれば従業員から別の枠の中に入れる、そういうことをやっておりますのは、日航を除外しては日本の航空会社は一つもございませんし、また欧米の航空会社にもない、そういう特異な制度である。そういう特異な制度をやっている日航機がたびたび事故を起こす。そこに何かの関連があるのではないか、僕はまことにそう考えざるを得ないと思うんです。それですから、私は飛行機はきわめて安全なものであるというので、あらゆる場合において飛行機を利用いたしましたけれども、いまのようなことを知ってまいりまして、これはとても危ない、いつ飛行機で命を失うかわからぬというので飛行機に乗ることは一切やめて、今度大分に参りますけれども、これも電車を使うことにいたしました。そういうふうに考える人が僕はふえると思うんですよ、いまのような皆さん方の態度を続ければ。そうすれば日航それ自体の運命にも関することであって、その点、私がどうこう申すことはできませんし、またすべきでもないと思いますけれども、ただ、私に言えることは、いまの管理制度を初めといたしまして健康管理その他、操縦室の中の空気が最上になるように、そうして管理制度がそれを阻害する一つの要因になっているということは私は明白だと思いますので、どうぞそういう点、よく本当に意見を交えずに公平に考えていただきたいということをお願いして、私の質問を終わらせていただきます。