自動車が排出します排出ガスが環境に与える影響の寄与度というお尋ねでございますが、これは先生御案内のとおり、自動車の大きさなりあるいは走行の状態にもよって変わりますので一概にガソリン車と大型のディーゼル車とのＮＯｘの排出量の比較を言うのは非常に難しいわけでございます。先生のお話にございましたようにガソリンの乗用車と大型のディーゼルトラックを比較いたしますと一対二十程度のものもあるかと思いますけれども、また別な比較といたしましては、ガソリン車とディーゼル車のＮＯｘの排出量を乗用車の規制値で比較いたしますと一対二ないし三というような形で、車の車種等の比較によりまして非常にばらつきがあるわけでございます。それから、先生お話のように一対二十といいますのは、ガソリン乗用車と大型ディーゼルトラックを比較すると大体そのぐらいのものもあるなという感じでございます。
道路上における大型車の割合なんでございますけれども、私どもが参りました大和では、首都高速では二四％それから環七では三〇％、一般道路では一〇％から二〇％、時間にもしろということでございましたけれども。大型ディーゼル車と普通乗用車との公害寄与度みたいなものは二十対一という数字を都庁の方からいただいたんでございますけれども、それについて何か御意見ございますでしょうか。
恐縮でございますが、ディーゼル車全体の輸出の台数というのは確かな数字は手元にございませんけれども、乗用車の場合は主としてガソリンでございますから、先ほど申し上げましたトラックそれから小型のトラックでディーゼル使っているのがございますから、先ほどの十万台程度というのは大型のトラックでございまして、したがって両方合わせますともう少し大きな数字になろうかと思います。
 当然輸出をいたしておりますから、輸出先国での環境公害基準には合致をして輸出をしておるわけでございます。
ということは、普通の乗用車の輸出台数とそれから輸出の割合と、それから国内のとほとんど同じぐらいということでございますか。
 そしてディーゼル車も輸出していらっしゃるということは、海外の基準ですか、そういうものに達しているということでございますか。
お答え申し上げます。
 今環境庁の方からお話ございましたようにディーゼルエンジンとガソリンエンジンは技術的に異なっておりまして、触媒をつけてＮＯｘ等の低減を図ることが非常に難しゅうございます。したがいまして現在の環境規制に対しましては、燃焼室の形を変えたりあるいは着火の時期をずらせて、少し温度を低い状態でできるだけＮＯｘを出さないというようなことで対応してきておりますけれども、これも限界がございます。
 そこで昨年から私ども、大型トラックメーカーを初め触媒等の部品メーカーの皆さん方と話をしまして、ディーゼルエンジン、特に大型のトラックの場合の技術開発を目的として新燃焼システム研究所というのを設立いたすことにいたしまして、現在既に研究を始めております。政府として私どもの方からは、基盤技術研究促進センターというのがございましてこれからも出資を行っておりまして、具体的には、ディーゼル車にもつけることのできる触媒を見つけ出す、そういう排ガスの処理技術の研究をする、あるいは燃料の燃焼状態、これはガソリンの場合と異なりましてコントロールが非常に難しいわけですけれども、そういう超高圧燃料噴射のための技術とか、いろいろ低公害化に資する研究開発をこれから実施をするということで既にスタートをいたしております。
 それからディーゼル車の輸出ということでございますが、ちょっと手元に数字はございませんけれども、ちなみに大型のトラックの国内での毎年の販売台数が十一万台ぐらいでございまして、輸出はたしか十万台以下でございますから、それぐらいがディーゼル車の輸出だろうと思います。
企業がこの法律についてどういう基本的な態度で臨んでいるかという御質問かと思いますけれども、いろんな意見等が新聞等では出ているかと思いますけれども、本法案の対象が考えておりますような、どういう産業実態がありますかということを冷静に考えますと、やはり基本的にわが国の石油化学工業が競争力を失っているという問題は、たとえばわが国の現在プラントの中心的な技術が諸国に劣っているとか、そういう問題ではございませんで、むしろ過剰設備によって高効率生産設備が必ずしも効率的に運転をしていない、あるいは一部製品の輸入の増大等によって総合的な連産体系のバランスが失しているとかというようなことにその競争力低下の原因の一つの大きな要因があるわけでございまして、これが先ほど申し上げましたように、個別企業の自主的な判断でそれらの均衡を回復することが非常にむずかしいということにあるわけでございますから、これを事業提携等を通じまして設備の処理を行い、高効率生産設備に生産を集中することによってこのメリットを分かち合うということによってある一定の競争力が回復できるということが基本的な筋書きであろうかと認識しておりますので、こういう基本的な産業実態を踏まえてなおかつ法律が余り必要でないというようなことは常識的には考えにくいんではないかということが第一点でございます。
 それから、国産ナフサ価格と輸入ナフサ価格との関連でございますけれども、これにつきましては、従来わが国の国産ナフサ価格につきましては、わが国の石油製品の価格体系の中で独自にコストに基づいて決められていたというのが従来の方式でございますけれども、昨年の四月以降、四半期別輸入ＣＩＦ価格——円でございますけれども、プラス二千円、プラス九百円、つまり輸入ＣＩＦ価格に対して二千九百円が加えられるという価格決定システムが採用されているわけでございます。このうち、いわゆる九百円分が石油税相当額の二分の一ということで、石油化学企業がこれを負担するというかっこうで二千九百円ということになっているわけでございます。恐らく問題の、御指摘のポイントはこの二千円の中身ではなかろうかと思うわけでございますけれども、これは必ずしも明確に公表はされておりませんけれども、私の知る範囲で申し上げますと、金利負担が八百円、それからオーシャンロス等のそういったものが三百円、それから関税が五百六十円、それから諸掛かりが百円、それから備蓄負担が二百四十円ということで、合計二千円が輸入ＣＩＦ価格に対してのっかっている。このうち関税五百六十円のうち四百三十五円は還付がされておるということになっているというふうに承知しております。