担保金の額につきましては、今回の改正海洋汚染防止法によりまして、主務大臣の定める基準に従って取締官が決定するということになっておるわけでありますが、その主務大臣が定める基準に際しまして考慮すべき事項というものは政令で決めることになっております。
 現在その政令を検討中でございますけれども、その内容といたしましては、まず第一に違反の類型、これは例えば故意犯であるか過失犯であるか、あるいは実際に油を流した実質犯であるか形式犯であるかといったようなそういう違反の類型。二番目に、法律に定められました罰金額。三番目に、例えば油を流した場合でありましたらその油の量、つまり違反の程度でございます。それから四番目に、初犯であるかあるいは累犯であるか、その違反の回数といったようなものを考慮いたしまして基準を定めるということになっております。
 したがって、この基準の範囲の中において、具体的には個別の事犯に応じて取締官が決定するということになる予定でございます。
日本にも保釈制度が刑事訴訟法にあるわけですけれども、主務大臣、つまり運輸大臣が担保金を徴求するわけですね。その担保金は一体どのような基準に基づいてどういう額を算出していくのか、具体的な基準などがあったら教えていただきたいんです。
御案内のとおり、海洋法条約では、海洋環境の保護あるいは保全といった分野につきまして、沿岸国の管轄権を排他的経済水域まで拡大するということを認めます一方で、いわゆる船舶航行の利益と申しますか、要するに船舶を拘束することによる不利益の防止という観点から、外国船舶が海洋汚染事犯を起こしました場合に、保証金の提供などの合理的な手続に従うことを条件にしまして速やかに釈放する制度、いわゆるボンド制度を設けることを求めておるわけでございます。
 このため、その違反者の刑事手続への出頭などを担保する、いわゆる担保金の提供を条件としまして釈放を行うという制度を今回導入するわけでございますけれども、ただいま先生お話しのとおり、いわゆる逃げ得になってしまってはこれはもちろんこの制度の趣旨に反するわけでございますので、違反者の出頭も担保できるような十分な額になるように定めることを考えておるわけでございます。もちろん、出頭に応じなかった場合には、その担保金は国庫に帰属されるということになるわけでございまして、この罰金とのバランスを十分考慮しながら担保金の額を設定していくということで進めていきたいと思っております。
竹島問題は、隣の先生と重複する部分もあるのでこの程度にします。
 今度は運輸省にお尋ねをいたしますが、今回の海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の改正の骨子の一つであります海洋汚染事犯における担保金制度について御質問をいたします。
 この制度は、同法の規定に違反した外国船舶について担保金等を提供することを条件に速やかな釈放を図る制度とのことでありますが、相手方が外国船舶であること、海洋が広大でそのまま逃走されたら後日の確保が困難であること、国によってはテロリストですら保護しようという国がありますが、このような国に逃げ込まれた場合に手の打ちようがないんではないかということを考慮いたしますと、刑事手続への出頭を担保する制度としては甚だ疑問と思われますが、いかがでしょうか。
 また、運用のいかんによっては、外国船舶をして担保金さえ払えば何をやってもいいというような誤った認識を生ぜしめて、同法の遵法意識を甚だ希薄にする要因になりかねないと思うのですが、運輸大臣の所感をお伺いいたします。
今先生が御みずからの御体験に基づいて御指摘いただきましたように、まだ東京圏におきます通勤通学輸送の混雑状況はかなりひどいと私どもも認識して、申しわけないと思っておりますが、一応数字で申し上げますと、ここ二十年ぐらいの間をとってみますと一応輸送力自体は二倍ぐらいにふやしてきております。ところが、通勤通学の方の増加がやはり一・八倍ぐらいあったんじゃないかと思いますが、これは混雑緩和をとりました場合。そうしますと、混雑率は昔から比べますとかなり下がってはきておりますが、それでも総平均いたしますと二〇〇％ぐらいになるわけでございます。ですから、時間によっては、あるいは列車によってはもっと高いところも当然あるわけでございます。現実にそういうところがあることも事実でございます。そういう意味で、私どもこれは何とかしなければいかぬということで従来からいろいろな政策をやってきております。
 それともう一つ、最近の問題としてはいわゆる東京における住宅問題というのがございまして、東京圏に生活している人が適当な、適正な価格で住宅を取得できない、そのためにやはり住宅と鉄道を同時に整合性をとりながらやっていく、こういう構想もどんどん具体化してきております。一つの例が先ほどの常磐新線でございます。
 このような状況でございますので、私どもといたしましては、特に東京圏について申し上げますと、やはり抜本的な改善をしなければいけないということで従来から計画的な整備を進めてきております。
 それで、具体的には昭和六十年に運輸政策審議会が東京圏の将来の都市交通、特に鉄道の整備計画を立てておりますが、ここでは西暦二〇〇〇年ごろを目標にいたしまして約五百三十キロの新線あるいは線増、複々線化等を行うこととしております。そのうちで、現在までにいわゆる埼京線、京葉線、それから先日開業いたしましたが地下鉄の七号線、南北線と言われているものでございますが、などなど約百四十キロ余りが開通しております。それから現在工事中なのが地下鉄の十二号線、これは東京の中の第二環状線のような線でございますが、あと、あるいは横浜の三号線等の新線等約百六十キロございますが、これが今工事中でございます。
 これを進めるためにはやはりお金が必要だということで、これは民鉄が中心でございますが、まず六十一年から特定都市鉄道整備積立金制度というものを創設いたしました。これはいわば運賃を先に若干いただきましてそれを工事費に充てて資本費の負担を減らす、こういう制度でございますが、これを六十一年に創設いたしました。また、ことしの十月から鉄道整備基金を設置いたしまして、鉄道に対する助成を効率的あるいは総合的に行おうとしているところでございます。あるいは、三年度予算としましては地下鉄補助金を大幅に増加するとか、営団地下鉄に対しまして無利子貸し付けをしながら地下鉄の建設を進める、こういうようないろいろな手を尽くしております。
 さらに、短期的でございますが、こういう大規模投資が多額の費用と期間が長いということで、とりあえず当面の対策といたしましては、ホームの延長をいたしまして列車編成数を長くするとか、運転保安システムを改善いたしまして列車の運行本数を増加させる、こういうようなことをいろいろとやっているところでございます。