これもそれ以上突っ込んでと言ったって無理なことだと思います。ただ、そういうぐあいでいけば東北・上越新幹線も何も大宮から出させなくたって初めからちゃんと上野から出せたんだから、そういう点で非常に難しい問題があるんですから、強権発動するわけにもいかないんだし、ですからよほどその辺をスムーズにいくような知恵をお出しになってやっていただきたいと思います。
 これはもう運輸大臣の方でお答えいただかなきゃならぬ。「運輸大臣が指定する法人」という、いわゆる「指定法人」ですね、どういう構成で、言うならどういうふうな性格の人を集めてこの法人をおつくりになろうとしているのか。わかりやすく言って、そうまた気にさわる人もいるからいけないと思うんだけれども、お役人さんの天下りの既存のいろいろ特殊法人はだめですよ。だから少なくとも経営感覚を持っており、コスト意識を持っておるそういう人たちで構成される一つの法人にしなかったならばだめだと思うんで、どういうふうな背景の人たちでもっておつくりになろうとしてお考えになっているか。これは大臣からお答えいただきたいです。
ただいま先生御指摘のように、沿線の住民の方の反対によりまして大きな鉄道工事が大きく遅延してしまうということは間々あることでございまして、大変残念に思っておりますが、私どもこういった事態を招かないような適切な対応を今後に向けて心がけていかなければなりませんが、そのためには何よりも必要なことは、できるだけ前広に沿線の関係住民の方々のその工事の実施、施行に関します理解と納得を得て、そういうための努力を精いっぱいやった上でやって、工事の円滑な実施を図るということに尽きるんではないかというふうに思っておりまして、その方向で、せっかくのこういった制度にのる多くの人々が期待している工事でございますので、その円滑な実施ということに向けまして関係者をより一層督励してまいる考えでございますが、不幸にいたしまして御指摘のような事態を招いた場合には、これまでの鉄道工事の例にも倣いまして、最終の段階では土地収用法上の手続を進めざるを得ないことになるというふうに考えておるものでございます。
わかりました。
 それで、今度こういう工事が進む上で心配になるのは、東京なんか特に住宅密集地帯、広げようにも広げられない。そうすると、立ち退きをしていただく、そのための買収をしなくちゃいけないということになるんだけれども、なかなかあれがスムーズに私いかないんじゃないかと思うんだけれども、十人のうちの九人はよろしいといって応じてくれても、一軒が頑張っておったらどうにもならなくなっちゃうんだけれども、そういう場合の対策は何かお立てになっているんですか。
本法が成立いたしました場合には、本法の施行を待ちまして関係の各私鉄事業者は、それぞれの会社の計画に従いまして、今後十年間に完成ができると思った、確実にそれが見込めると思った工事につきまして、それを整備事業計画というものに取りまとめまして運輸大臣に申請してまいります。運輸大臣は、そこに盛られた工事が確実に実施されるものであり、かつその工事が多くの利用者の利便向上に必要不可欠な緊急度の高いものであるという観点からこれを審査いたしまして、事業者から提出されました整備事業計画の認定を行います。十年間という期限の始まりは、その運輸大臣の行います整備事業計画の認定の日から始まるわけでございます。
名局長がここまで確信を持って、官僚が言ったときは大体大丈夫だと思います。私もそのとおりなければ、これだけの御審議をいただいてスタートをさせていただくことに相なりませんでいそのことでよくなりましたら還元をしていくと、サービスにこれを振り向けてまいるということでなければならぬとかたく信じております。
よくわかりました。
 ではまた、もうちょっとそこのところ立ち入って、仮に今小田急の例でいくと、これはまだ出てこないからなんですけれども、仮に五％といたしましょうか、そうすると初乗りがあそこ幾らですか、仮に百円だとすると百五円。今百五円という運賃は決められないから百円にしておくのか、百十円にしておくのかということが出てくるわけで、だから、この上乗せ分がどのくらいあるかという算定がきちんとできるのかどうなのか。それでこれだけ上乗せしたんだからここから幾ら積み立てるんだよということのその辺の計算がちゃんとできて、後でまた指定法人のお話は聞くんだけれども、その辺の管理監督がちゃんといけるのかどうか、その辺のお考えはどうなんですか。
大変大事なことでございますが、先生御指摘のとおりでございます。
 もう少し御説明いたしますと、その積立期間というのは原則十年間でございますが、その十年間という期間が経過いたします前に予定しておりました工事が完成いたしました場合には、その工事の完成までで打ち切られますし、またその積み立てが毎年行われまして、その四分の一という限度額に達した場合にも積み立てが打ち切られる、こういう格好に相なります。
先ほどから総理にいろいろ御答弁をいただいておりますので、補足する意味で申し上げたいと思います。
 先ほどからの御論議の中で補足をいたしたいと思いますのは、一つは、この十一月ダイヤ改正による地域密着型のダイヤ編成というものを、いわば民営・分割という方向を先取りした形で今回国鉄当局が初めて組んでくれました。しかし、そのもとにありますものは何かといえば、やはり旅客流動のそれぞれのエリアにおける完結度であると思います。そういたしますと、例えば北海道の場合、北海道旅客鉄道株式会社のエリア内における旅客流動完結度は九九％であります。四国会社の場合には九六％であり、九州会社の場合には、旅客流動の社内完結度は九八％であります。また、例えば九州旅客鉄道株式会社の管内から北海道への御利用と申しますものは、六十年度における旅客流動の実態からまいりますと年間二千人程度でありました。九州旅客鉄道会社管内から四国への御利用というものが年間約二万人であります。九州会社の管内から本州への御利用というものが約二百七十五万人でありました。そして九八％の方方は九州会社のエリアの中で旅客流動を完結しておられるわけであります。とすれば、私どもはやはり地域に密着した経営形態の方が実態にふさわしい形である、先刻来の総理の御答弁にこの点を補足させていただきたいと思います。