いま御質問のございましたいわゆる分離案というものは、通常の空港のスタイル、つまり滑走路、誘導路、エプロン、その他一式がまとまっているものを集中案という形で呼びまして、分離案か集中案かということで、かなり長い期間をかけて議論が行われておるのは事実でございます。しかしながら、いまのところこれだという結論にたどりつき得ない。大方は集中案の方がいいのではないかという考え方のように私には個人的に思えますが、しかし、そうだというふうなことを事務局の立場というか、いま審議会で議論中でございますので、一事務局の立場として申し上げるのは差し控えるべきだと思っております。
 それはなぜかと申しますと、やはり航空機のユーザーの側から見ました場合、客扱いあるいは貨物扱いあるいは航空機の整備、こういうふうなことを考えました場合には、やはりそういった機能が滑走路、エプロンの直近位置に集中してあるということが扱いやすいということをかなり強く主張なさる方があるわけでございます。一方、別途理屈の上から集中、分離の両者についてどの程度のものが分離できるかということを議論したことがあるのでございますけれども、一割程度が分離できるのではないか、総所要面積にして一割程度が分離できるにとどまるのではないかというふうな議論もございます。そこら辺のところがなかなか詰め切れない状態でございます。
 そこで、これは航法の問題ともうらはらで絡んでまいりますので、集中か分離かという議論については、部会の方と小委員会の方との間に頻繁にフィードバックをしながら、両方をにらまえた上でお決めいただけたら、このように私どもは思っております。
次に、建設工法で、埋め立てか浮体かといってかなりいろいろ議論が何しているんだけれど、分離案というのは局長、これはないんですか。たとえばターミナルというかステーションというか、あれは陸地のそばのところを少し埋め立てしてそこにつくってしまう。それから滑走路の方は、あれでもう出たように、これは騒音の関係もあるから五キロの沖に出して、そこでこれは浮体でつくって、そういうターミナルの方と滑走路の方との何をあわせてやるという、そういうお考えなんかは議論されたことがあるのか。それからどんなぐあいなのかということを聞きたいんですが。
環境アセスメントにつきましては、五十一年の九月に調査の実施方針というふうなものを広く公表いたしまして、それにのっとってやってきておるわけでございまして、たとえば固定測定点における調査を初め、あるいは大規模測定なりあるいは航空機の実地飛行なり、その他諸般の調査をやってまいったわけでございます。当初の私どもの思惑といたしましては、五十四年度末、つまりここ一両日の間に最終的な取りまとめが得られるということを期待しておったわけでございますが、遺憾ながら相当膨大な資料の取りまとめということで多少のおくれが出てまいりました。
 そこで、現在の見通しを申し上げますと、この四月中には海洋関係に関する諸般の調査、つまり潮流の変化でございますとか、あるいは海水の汚染の問題でございますとか、あるいは魚類に及ぼす影響の問題でありますとか、そういったふうな問題と、それから冒頭、先生の御質問にもございましたが、土取り等を行います場合に、どういうふうな考え方で作業をどのようにしなければならないかという一連の考え方を整理したもの、これが一つの規範になっていくべきであろうかと思います。そういったようなものについての取りまとめはいまのところ四月いっぱいでできるのではないか。でき次第これは審議会のテーブルの上に出したい、このように考えております。
 ややおくれましたものが大気汚染でありますとか、騒音でありますとか、こういったものでございますが、これのおくれた理由としましては、やはり航空機の側だけによる汚染を議論いたしましても真っ当な事前評価にはなりませんので、今後起こり得るであろうその他の汚染負荷というものもベースに入れなければなりません。そうなりますと、関係する範囲が非常に広がってまいります。そこら辺のところの見解の調整その他に多少手間を取りました。したがって、四月以降なるべく早くということでいま鋭意最後の取りまとめを願っておるところでございます。
総体的にいまも総裁が言われましたのですけれども、人件費ということを盛んに言っておられるのでありますけれども、その点は大根切るように四十二万四千人を三十五万人にすればいいんだ、それだけ人件費が浮くんだと。人件費の占める率を全体の予算の五〇％に持っていくのだということは、算術計算でできても、ローカル線に働く人たちはそれなりに相当やっぱり苦労してがんばってきたわけですし、がんばっているわけですよ。このことをそう軽々にやはり物事を判断してはいけないと私は思います。
 そこで、国鉄再建に向けてそのような思い切った合理化というものが企業努力と銘打って行われていくわけでありますけれども、当初終戦後、南満州鉄道とか北支とか朝鮮鉄道とか、華中、華北、こういうところからどっと復員されてきた人たち、この人たちを、社会不安を起こしてはいけないということで、閣議の決定によって国鉄にひとつ入りなさいと、国鉄はこれを受け入れなさいということになったわけですね。そういうことが戦中戦後を通じて四十万人あるわけですよ。そういうものを含めて、先ほど総裁の言った六十七万人にふくれ上がった時期があるんでありますけれども、切りよく私は昭和二十三年と四年でそのときの職員の数を調べてまいりますると六十一万人あったわけです。
 六十一方人の職員が存在したときの輸送量が千二十億人トンキロあったわけでありまして、職員一人当たりが十六万五千人トンキロであったのであります。昭和五十四年、昨年では輸送量が二千四百七億人トンキロとなって、要員は四十二万四千人ということになるわけでありまして、そして職員一人当たりが五十六万八千ということになっているわけでありまして、まさに四倍以上という生産性となっていると思うんであります。経営再建が確立されるという昭和六十年度の資料を見てまいりますると、輸送量が二千四百五十億人トンキロとなって、いわゆる三十五万人体制ということになりますと七十万人トンキロということが一人当たりの仕事量になるわけでありまして、昭和二十四年ぐらいから比べてまいりますると、四・二四倍の労働生産性ということになるわけです。
 この企業努力ということは、これはまさに企業奉仕の精神ということだというように代名詞のように実は言われているわけでありまするけれども、これらの関係等について、相当労働組合としっかり話し合って、ただ大根切ればいいんだ一もちろんこれを避けて通るなんということをわれわれ言っているんじゃないんだ。やはりぬくもりのある、しかも国鉄再建という問題等について、仕事量はふえて人は七万四千人も減るなんということは、これは、ゆうべも大きなデモがありました。このデモの内容を見てまいりますると、そう言っちゃなんですけれども、この十分の一にも足らないというような場合であっても、それはもう各省関係で行政改革に向けてものすごいデモンストレーションが行われている。ところが国鉄は、その十倍の七万四千人をこれから昭和六十年までに五年間で減らしていくなんということは並み大抵のことじゃないというように実は考えるわけでありますけれども、この点について、運輸大臣と総裁はどう考えるかお伺いいたしたいと思うんであります。