だから言っているんですよ。債務の中身を調べて、当然我々に責任ない債務はないのか、特別背任による債務が含まれていないかどうかとか、ちゃんと調べてみないと、政府がつくった赤字をしょわせているんだから、それもごぼっと入れている。それから、銀行なんかの大口債権者には今度はまけてくれ、あるいは延期をしてくれというようなことをやる、それを一遍もやっていないんだ。だから銀行なんかの債権者あるいは資材を納めている人、これは一文も損せぬわけだ。全部あとは労働者の首切りと国民に持てというわけでしょう。これが正体やないですか。
 そこで聞きますが、国鉄の全部の用地、これの帳簿価額と評価はどうなっていますか。
私どもの亀井委員長が、国鉄の再建に当たりましては会社更生法のような方式というものも念頭に置きながら進めていきたい、ということを前に申し上げたことがございますけれども、その意味はどういうことかと申しますと、当時、国鉄再建につきましては長期債務が問題であって、この長期債務さえ処理すればあとはうまくいくんじゃないか、こういう御議論が随分ございました。これに対しまして、私ども亀井委員長といたしましては、会社の更生を行う場合には、通常、まずその会社が将来企業として健全にやっていけるかどうか、企業を継続していけるかどうかという見通しを立てる。それがうまくやっていけるという見通しが立った場合には、それに必要な合理化あるいは事業範囲の縮小というふうなことをやる。そういうめどをまずきちっとつけた上で、その上で債務についてどう処理するかということについて、これに手をつける、これが通常の会社更生の手法でありますと。国鉄事業の再建に当たりましても、やはり考え方は同様でございまして、将来国鉄が、国鉄の事業というものが健全に国民に本当に役に立つような、そういう鉄道として継続していけるかどうか、そこら辺の見きわめを立てる。そのために必要な施策はどういうことか、どういう経営形態でやっていけば活力ある効率的な経営が将来継続していけるか、そういう経営形態についてのきちっとした考え方をまとめて、それと不可分の問題として長期債務の問題に手をつける、長期債務をどう処理するか、いわゆる将来の会社の健全性を損なうようなそういう超過債務というものについては別途処理をする必要がある。その辺の計画について十分に検討をする、こういう手法で、考え方でやらないと国鉄事業の再建はうまくいかない、そういう意味で会社更生法を引用して御説明をしたということでございます。
いずれにしても、赤字がふえることはもう当時からわかっていたんです。ですから、国会の答弁では、これは今破局寸前の国鉄の財政とは別枠や、こういう国会答弁をしたんだ。ところが、実際は違うんだ。まさに国会と国民をだまして、国鉄の財政におっかぶせて、雪だるま式に赤字をふやしてきたわけであります。
 そこで監理委員長に聞きたいんだけれども、おりませんから質問はできない。監理委員長は会社更生法方式でやると言っているんだ。なるほど会社更生法方式は労働者の整理と債権の整理ですよ。労働者の整理の方はぴちっと決めている。債権の整理はほったらかしやないですか。銀行なんかの大口債権者に対して、監理委員会は債権の一部の放棄とか返済の延期とか、利子の切り下げ、こういうものを要求をなさったのかどうか、どうですか。
先生の御指摘の委員会におきまして当時の磯崎総裁は、その前々年の国鉄再建推進会議というのがございまして、その推進会議の条文を引用されまして、山陽新幹線以外の新幹線の建設につきましては、国鉄再建計画と別なものとしてもらいたい、こういうことを答弁しております。
航空事業の運営体制につきましては、今お話しのように、これからできるだけ航空事業の創意工夫を生かして活性化に向けて進むというのが基本的な方向でございます。
 最初の運賃の自由化という問題でございますが、この点につきましては、今の状況で運賃の自由化ということに相なりますと、競争の非常に多い路線につきましては運賃の引き下げという傾向が出ますが、逆に離島とかそういう路線におきましては、独占でこれはだれもやり手がないというところで、こういうところでは非常な運賃の高騰という結果が招かれるわけでございます。路線間の非常なアンバランスということも生じますし、また競争の多い路線では運賃の非常な不安定ということを招くおそれもございますので、現在のような航空市場の状況でございますと、やはり基本的には運賃の認可制というものを維持していかざるを得ないだろうというふうに考えるわけでございます。
 ただ、先ほど申し上げましたように、できるだけの企業の活性化ということを考えますと営業割引等の分野ではいろいろとまだ工夫する余地があるということで、今研究している次第でございます。
 それから、国内の各路線のダブルトラック化という点でございますが、お話のようにまだまだ非常に多くの路線が一社だけが運航しているということでございます。ただ、現在ダブルトラックが行われています路線は、いずれもと申しますかほとんどが東京あるいは大阪を一方としている路線でございます。結局、こういうところが輸送需要が非常に多いということで二社以上の運航が可能になっているわけですが、御承知のように、東京、大阪両空港は非常な制約がございます。これ以上増便ができないという状況になっておりまして、各地方からの乗り入れの数はふやせないということでございますので、このような状況でございますと複数化というのは、現在行われております羽田の沖合展開というものが進みまして二期工事が終わる、これが大体昭和六十八年の夏と目しておるわけでございますが、それからまた関西につきましては関西国際空港の一期工事、これができませんとめどがつきません。これが大体六十七年度末までにということで、できるだけこれも急がしております。そういった状況でございますので、このような空港のキャパシティーが東京、大阪でふえました段階では今お話しのようなダブルトラックを大いに進めていくということが可能になろうかと思うわけでございます。
 そういう意味で、事業の運営体制も全般といたしましてかなりのゆとりがある状況になりますのは今言った時期でございますので、その時期を目指しまして事業の運営体制の活性化を図っていきたいというように考えておるわけでございます。