青年海外協力隊の事業は、開発途上地域の住民と一体となって当該地域の経済及び社会の発展に協力することを目的としており、我が国の顔が見える援助の典型の一つとして相手国から高い評価を受けていると認識しておりますが、まさに委員がおっしゃいますように、企業からの派遣、そういったことをまた得るために、我が国としても、隊員がその所属先の企業等に身分を保持したまま参加する際に人件費の一部を補てんする所属先補てんの制度を設ける、そういったこともやっておりますし、できるだけ企業等が隊員を出しやすくする環境づくりを行っているところであります。まだ十分でないかもしれませんが、今後とも引き続いて努力をしてまいりたい、こういうふうに考えております。
七八・七％という数字が高いのか低いのか私よくわかりませんが、私が聞いたところでは、戻ってきて再就職する、これは気分的な問題も含めて非常に難しくて、また行ってしまうという方が多いのは、これは事実のようです。もちろん、何度も行っていただくことによって質が上がっていくわけですからいいと思うのですが、就職をしたいという人に対してはもう少しきちんとケアをしていただきたいというふうにお願いを申し上げます。
 それからまた、青年海外協力隊員として企業からやはりもっと人を 専門家を含めた人を派遣する仕組みというものをつくっていけたらいいなというふうに思っているのですけれども、企業といっても、政府から企業に人を出してくれというようなお願いをするのはなかなか難しいわけで、人を出す場合の、いわばインセンティブを何か与える、それによって企業から人が派遣しやすいようになるというような形の援助をする必要があるというふうに私は考えるのですが、その辺については高村次官のお考えというのまいかがなものでございましょうか。
青年協力隊は平成九年五月三十一日現在で、五十六カ国に対して二千二百六十九名派遣中でございます。予算につきましては、平成九年度百九十二億七千六百万円を計上しております。
 隊員の処遇につきましては、派遣中の海外手当といたしまして、派遣国によりまして若干の差はございますけれども、月平均で約三百八十米ドルを支給しております。そのほかに、退職、無職、または現職の場合でも、無給で参加される隊員につきましては、帰国後の社会復帰に必要な資金といたしまして、国内積立金を帰国時に一括支給する制度を有しております。なお、この現行支給額は、派遣中の場合には月額九万九千七百円、訓練期間中につきましては月額五万円ということでございます。
 このほか、帰国隊員にかかわる進路対策として、帰国隊員に対する就職情報の提供や進路相談カウンセリングその他を実施しておりまして、平成六年度の帰国隊員の再就職率、一年以内に就職ができた率は七八・七％でございます。
ＮＧＯに関連をするのですが、青年海外協力隊員、私もアフリカとかアジアに行ってよくそういう方たちとお会いする機会があるのですが、彼らは非常に一生懸命やってくれているのですけれども、聞くところによりますと、一回青年海外協力隊員になって戻ってくるとなかなか就職の先がないということで、何年かしたらまた青年海外協力隊員として表へ出ていかなければいけないというような実態があるやに聞いております。彼らが最前線で頑張ってくれているがゆえに顔がやや見えてくるというようなところもあるわけで、その青年海外協力隊員にどのぐらいのどういうような処遇をしているのかということと、それから、戻ってきての再就職、それについて外務省はどのような援助をなさっているのか、そこをお伺いしたいと思います。
機つき整備士制度という改善策をとられていることについて私たちも評価をしているわけですけれども、今お話ししましたように、それに伴った現場での対応が十分ないというところから、今御紹介したような現場からの直接の意見もたくさん出ているわけです。ぜひこれは改善をしていただきたいと思います。
 日航で乗務している人たちは比較的条件が優遇されているという話を一般に聞いていたのですけれども、実際の資料を見ますと、労働条件の問題やその他についても十分検討しなければいけないのだということを、安全の確保ということも絡めて思うのです。
 健康問題についてのいろいろな資料が出ている中で、これは機長組合、乗員組合等が出されましたパンフレットで見たのですが、例えばボーイング747、この機長の八六年十月のスケジュールからライン稼働のグループリーダー以下二百四十八名の平均で出ていますけれども、機長の一カ月間の平均乗務相当時間、拘束を含めた相当時間で外国他社との比較が出ていますけれども、例えば日航は、今言いました八六年の十月現在で一カ月間九十三・三時間ですね。ノースウエストで見ますと、八二年十一月ですが七十一・二時間。英国航空は、八四年ですが六十五・六時間というのが出ています。実際の月間の休日で見ますと、日航が十一・八日、ノースウエストが十六・三日、英国航空が十五・六日、パンアメリカンが十六・五日というのが出ています。こうした表から見ますと、日本航空の機長の場合、欧米の会社に比べて実乗務時間が多い。月間の休日数は平均して月三、四日下回っている。年間にすれば約四十日前後の差が出てくると思うのですね。休日の一つである有給休暇を見ましても倍近い差が出ているわけです。
 もう一つの国内航空会社の全日空との比較で出ている資料がありますけれども、Ｂ747の副操縦士ですが、三十五歳、七、八年の経験で、扶養家族三人という同じ条件で比較してみますと、給与の面で、ＪＡＬの方が年間百三十三万円水準が低いという数字も出ているわけです。
 人件費の営業費に占める比較ですが、これは各社の年次報告書の比較が出ていますけれども、営業費に占める人件費の比率で見ますと、八五年ですが、ＪＡＬが二四・三％、アメリカンが三六・五％、デルタで見ますと四三・〇％ということでして、やはり著しくＪＡＬが低いということも言えるわけです。
 私は、こうした面を見ますと、少なくとも他の航空会社並みに是正が検討される必要があるのじゃないかということを感じるのですが、いかがですか。