これについては、やはりしっかり調査をしたりして、外国の空港というのは同じレベルであるわけですから、よく調査をしたりして、少なくとも日本は安全な国ということでおくれをとるようなことがあっては絶対ならないということを含んでいただきたいというふうに思います。
 そこで、成田の体制が常時だといっても、やはり私は、今は、何といいましても、機械といいますか設備というか、そういうことが非常に大事になってくる。例えば、救急車で運ばれるといっても、そこに単なる物として運ぶ、何の器具もないというのもあれば、酸素吸入ができるとか、いろいろなことがある、あるいは救急救命士がつくとか、いろいろなことがあろうと思います。
 そういう意味で、その後、これは昨年でしたか、成田の方では救急車を常時配置するということが行われたということなんですが、これはさまざまなそういう諸設備がついておりますか。
これは、空港という特殊性からいいまして、決してここだけでそろばんが合うという話ではないわけでございまして、公団さらには地元の公共団体、その上に医療機関のボランティア的な協力、この三つで維持しているということでございます。決してそろばん勘定で成り立つことを目指しているわけではございません。
その八五年のところでは、まとめで、いずれの空港も公団または自治体が医師の立場をよく理解し援助を惜しまない、不採算医療と言われる本体制、救急医療体制について十分な投資が行われているというような言い方がされていて、どちらかというと、採算がもちろんとれるわけないわけですから、民間の採算ベースに引きずられる、そういうことはありませんか。
今先生御指摘の調査の後、これは空港公団そのものが一九九三年にも調査を行っております。
 外国と比べる場合に、見方によりましていろいろな評価ができるわけでございまして、今先生がお示しになりましたオルリーというのはかなり進んだ体制になっております。
 それで、私ども、成田につきましては、これはもう先生御承知かもしれませんけれども、二十四時間体制で医師と看護婦が少なくとも一名はいるという体制をとっておりまして、例えば、他の空港、オルリー以外を見ますと、ヒースローの空港、これはイギリスの代表的な空港ですが、これは二十四時間対応でありますけれども、真夜中は看護婦さんしか見えないとか、あるいはアメリカの代表的な例をとりますと、ロサンゼルスですと、朝の七時から夜の十一時までしか対応がなされていないとか、それぞれの空港ごとに差はございます。
 私ども、率直に申し上げまして、成田は二十四時間医師と看護婦のペアで対応しているということで、世界的に見れば、一概におくれているということはないと思っているところでございます。
外国と比べて日本の空港の救急医療体制がおくれているというような指摘があろうと思いますが、八四年の六月に、運輸省の空港救急医療体制調査委員会、これが発足して、八五年の九月から十月にかけて海外主要空港の実地調査を行った。その調査委員会の報告というものですと、例えばパリのオルリー空港というのがあったりして、空港の救急医療体制はパリの公団医療部が行って、本部には医師二名、看護婦や医療担当など九名が常時従事というような報告等がなされていますが、こういう世界各国の調査というのは、八五年の九月から十月以来、どこかで行われて、それを参考にして日本の空港というものの救急医療体制を強化しようという試みがございますか。
まず羽田でございますが、六年度、これは年度でございますが、利用者数が一万三千二百人、これは一日当たりに直しますと三十五人になります。七年度が一万四千五百人、同じく一日当たりに直しますと四十五人になります。さらにその中で救急の患者の方が、六年度が五十三人、七年度が六十一人、さらにまたそのうち亡くなった方が六年度、七年度ともに各一名でございます。
 それから関空でございますが、関空は一昨年九月に供用開始でございますから、最近の一年間を仮にとってみますと、年間一万二千七百人が利用されておりまして、これも一日当たりに直しますと約三十五人になります。そのうち救急の患者の方が百四十人弱であります。亡くなった方は一名、こういう数字になっております。
恐らく私は、心臓系でかなり緊急を要して、これが早ければこのうち何人かは助かるというような状況があったのではないかというふうに思います。羽田とか関空はどんな状況でしょう。
恐らく、亡くなられた方というのは、私は心疾患が多いと思いますが、緊急を要するという、簡単に言うと心筋梗塞とか。この六人と四人というのはどんな内訳になっています
か、病状は。
済みません、今、七年だけの数字を申し上げましたが、その前の六年をとりますと、利用者数はほぼ同じでございまして、二万一千人強でございます。それから、救急患者数が約三百十人、亡くなった方が四人でございます。
米国が、今まで我が国との通商問題について、通商法三〇一条とかあるいはスーパー三〇一条とか、そういった法律に基づいて我が国に対していろいろな報復措置をとってきたというような経緯もありますが、考え方としては、こういった考え方が今回国内法として導入されることによって、我が国もそういうようなアクションがとりやすくなる。アメリカと同じようなアクションをとるのが適当かどうかというような問題はありますが、しかし今まで切歯扼腕していたようなところについて何か道が開けていくのではないかというような気はしております。ただ、実効上はなかなかこれも、船をじっと見ていないとならない、入ってきた船がその船であるかどうか対象船であるかどうかをはっきりさせる、そういうような点でもなかなか苦労が多いのかなと、こう思います。
 そこで、この協定が発効いたしますと、ダンピングのそしりを受けるというか、この協定の対象とされるよりは自国で建造した方が楽である、そういう問題を避けることができると、そういうようなことで船主が自国の造船所に発注するというようなことになっていって、別な面から見ますと、これは一種の保護主義を助長するというようなことになりはしないかという危惧があるわけであります。
 協定のそもそもの目的にも、そういった自国造船所を大事にする、保護する、そういうようなことを排除しようと、アメリカの沿岸法などが公的助成措置の廃止の対象の一つとなって、この協定の中にも今後どういう扱いをするかということについて明記してあるというようなこともあるわけですから、そういったことが問題になるかと思いますが、そのおそれはないかどうか、それについてお伺いしたいと思います。