このＭＬＳの開発については、技術的にも大変だと思いますし、需給の関係からいっても世界的に特に多いのかなというようなこともございますが、そういう状況を乗り越えながら、今いろいろと開発に力を入れていただいているというお答えでございますけれども、ぜひこの開発については進めていただきまして、新北九州、ひいては九州浮揚のためにも役立たせたいというふうに私たち念願しておりますので、この開発について強く御要望を申し上げておきます。
 次に、お尋ねいたしたいと思いますが、新北九州空港の建設に当たっては、先ほどの次官の新聞記者会見の中でも言われておりましたように、空域の確保が非常に重要である、この確保が大きな課題であるということでございます。現在、これについての検討はどういうような状況になっているのか、ひとつお尋ねをいたしたいと思います。
お答えいたします。
 我が国のＭＬＳの開発状況につきましては、運輸省に電子航法研究所というところがございますが、そこで機器の開発評価研究を進めておりまして、昭和六十二年度から平成元年度まで熊本空港で試作装置による性能評価を行っておりました。それに引き続きまして、現在、当該試作装置を仙台空港に移設いたしまして、管理運用面での調査研究ということを平成二年度それから平成三年度、継続して行うということになっております。
 この実用化でございますが、これらの調査研究のほかに、機上につけます装置の整備計画、あるいは諸外国におけるＭＬＳの整備状況、そういうことも勘案の上対処することになると思うわけでございますが、具体的には、現在、第六次空港整備五カ年計画を策定中でございまして、その作業の中で検討してまいりたい、そのように思っております。
先ほど来先生が御指摘のとおり、また局長が答弁したとおりでございまして、タクシーの運転手の労働条件というものは時間が長い、きつい、そして賃金が少ない、こういう状況でありますので、運賃改定時には労働条件の改善ということを必ずつけております。今後また、運賃改定の場合におきましても、これは継続いたしますし、もしそのとおりになっていないというのであれば強く指導もしていきたい、こういうふうに強力に指導してまいりたい、こう思っております。
数字的に全国平均にきっちり合わなければいかぬというところまでのお話ではないわけでありますけれども、その間の差を縮小することを目的としているということは、結局は最後、平均に達することを目的としているというふうに受けとめられるわけであります。
 これまで、運転手の安定した労働条件をつくる、それが交通安全にも結びつくということから、保証給というような指導をなさっておられますけれども、私、働いている人にいろいろ聞きますと、オール歩合の運賃体系をとっているところでも、賃金が少ないために、とにかく食わなければいけませんから一生懸命働く。したがって、保証給の数字が掲げられても、それは何ら労働条件の安定には意味をなしていない。とにもかくにも生活するために働くということから、自然保証給部分は超えてしまうということを申しております。
 やはり人手不足に端を発するかもしれませんが、しかし、単にそれだけでなしに、認可制の運賃である、労働集約型の産業である、そうして交通安全に結びつくバランスのある職場の労働者構成を維持するというような観点からいいますと、賃金の一定水準の保証、行政側による指導というのは私は非常に大事だと思います。その先に企業努力があり、労働者の労働があり、労使交渉で実際の具体的な賃金が上乗せされて決めていかれるべきだというふうに思っております。
 そういう意味で最後に大臣にお伺いをいたしますけれども、労働内容に見合った賃金水準の確保、のみならず、その維持という意味で、次回以降の運賃改定も含めて、全国平均に達しない場合は、繰り返し運賃改定の際に待遇改善を業者に指導、要請する、こういう態度をぜひ継続していただきたい、このことについてのお考えはいかがでしょうか。
大臣よく聞いていただきたいのですが、大臣は防衛論について非常に見識を持っておられるわけでございますけれども、日本の船籍の船がどんどん減っていくということはいろんな問題があるのですね。というのは、船籍は別としても所有が日本のものという一つの部類と、しかも船籍そのもの、両方が日本のものである、一たん緩急のときに日本のナショナルフラッグである船が非常に少なくなるということは、防衛論としてもちょっと問題がある。雇用の問題としても、海外船籍にすれば日本は必然的にシャットアウトされる。ただコストの面からいって安上がりだから、そうせざるを得ない。
 私が一番問題としておりますのは、ドルが半分になってしまった。要するに過去の債務、船をつくるにはべらぼうな借金をするわけですから、過去の債務がそのままであって収入が半減すると、自動的に――自動的にというか、船籍を離脱していかないと、海外に持っていかないとやっていけないという状況が生じつつあるわけですね。これは通常の中小企業対策ではちょっと賄い切れない。
 と申しますのは、中小企業というのは大体小ちゃなものでございますけれども、船主なんという場合には、企業の形は小さくても動かしている金が非常に大きなものがある。私が特定のものを言いますと、すぐいろんな問題があると業界からどうのこうのと言われるのは嫌ですから、そういったことはございますけれども、ただ確かにそういう防衛の問題にも連なる。中小企業対策ではやっていけない。雇用にもつながる。一つの盲点ではないかな。通産所管の中小企業とは意味が違うんですね。その辺、これはいわばどういう姿勢を海運業に対して持っていくか。
 聞くところによりますと、大手のものにつきましては計画造船をさせで一応監督しておる。ただ、それ以外のものが相当、計画造船以外の、監督外のものがたくさんつくってしまっておる、これはある意味からいうと行政の範囲外かもしれませんけれども、ただし、これがいわば大きな価格変動、ドル価値の変動、彼らに言わせれば、少なくともつくった段階ではドルが半分になるとまでは思っていなかった。見込み違いと言えば見込み違いだけれども、それはやはりこの大きなドル円の変動に関していわば一つの行政の谷間になっているのではないかという気がします。
 その面で、こういったいわばナショナルフラッグ問題をどう考えるのか、彼らの雇用をどう考えるのかということを認識はしておられるのかどうか。あるいはそれについてどういう御見解を持っておるのかということを聞きたいと思います。