定期便の定義づけみたいなものをしかつめらしく申し上げますと、定時、定路線ということでございますから、一定の地点の間を一定の時間割りに従って飛ぶということになりますが、国際線の場合には国内線のように毎日何便というふうなのはきわめてまれでございまして、週両便というのがおおむねの単位でございます。週一便とか週二便とかいうところから始まって、日米間のように非常に多いところは週七便、週十四便というふうなのもございますけれども、一般には週数便ということ。それが欠航を余儀なくされた場合にそれを定期便と呼び得るかどうかという点につきましては、もちろん欠航の率にもよるかと思います。年間を通じて極端に欠航が多くなってしまいますと、これはもはや定期とは呼びがたいので、不定期と言った方があるいはふさわしいのかもしれませんけれども、しかし理屈だけで申し上げますと、先ほど申し上げました二国間協定によって、わが国のＡという地点と外国のＢという地点との間に週何便どういう飛行機を使って飛ばすということが約束として成り立って、それに向かって実行が行われているという形までまいりますと、定期便が運航されているというふうに理解はしてよろしいのではないだろうか。ただ、実際は、おっしゃるように極端に欠航率が多くなりました場合には、それの改善についての別途の努力というのは恐らく必要になってくるだろうとは思います。
いま局長の御答弁の中に定期便というお話がございました。それから国際チャーター便という言葉があったわけですが、航空局からいただいた資料によりますと、昭和五十四年の千歳のチャーター便は百四十三回、二万二千二百三十八名の旅客がチャーター便によって海外に行っております。したがって、こういったチャーター便というのは定期便じゃないわけですからこれはこれでいいのですが、先ほど、最初局長の言われた定期便というのは一体どういうぐあいに考えたらよろしいのでしょうか。といいますのは、私の質問いたしましたのは、定期便というのは定期に飛んでいくということなので、定期便と欠航の状況、その辺のことに関連して、定期便ということになるための条件をもう一度お伺いしたいと思います。
ちょっと社労へ行っておりましたものですから……。
 私は吉田先生に少し具体的にお聞きをしたいと思いますが、きょうは私どもは、国鉄をどう再建をすればいいかということの再建の具体策について各先生から御意見をぜひ聞きたいものだなと思っておりまして、具体的な提案をされた方もございますが、そうでありませんので、まず吉田先生にちょっとお聞きをしたいんです。
 交通産業と自動車産業の例を挙げて、トヨタの再建をすばらしいものだということで御指摘されましたが、私は、交通産業と生産産業の違いが基本的にあるんじゃないか。というのは、自動車産業というのは、御承知のように、生産それから消費が同時に行われるわけではないんです。これは生産をし、必要な場合は滞貨をします、それから消費と。ところが交通産業というのは、残念ながら生産と消費というのはどうしても同時に行われる。滞貨というのはあり得ないんです。それからまた、経済の事情に応じて生産調整というのもこれは交通産業はできないわけです。そのやっぱり基本的な違いのところについてどうお考えなのか。でないと、どうもトヨタにおける提案制であるとか、いま一つは多能職とおっしゃいましたが、そういう点が、私も民間出身ですからわからぬわけじゃないんですが、交通産業の特殊性についてどうお考えかということが一つであります。
 それから第二点目には、私は私鉄の出身なんですが、皆さん簡単に分割民営、私鉄並みと、こういうことをおっしゃられるわけですね。そして、本当にその分割民営、私鉄並みということについて正確な御理解をいただいた上でお使いくださっているかどうか、こんなことを先生方に申し上げて失礼ですけれども、大変心配をするわけです。
 というのは、例えば、吉田先生にひとつお聞きをしたいんですが、吉田先生は五つのメリットがあるということで挙げられた中で、いわゆる分割民営をすれば大都会の労働者、国鉄労働者は今よりも賃金、労働条件が上げられるんじゃないか、こうおっしゃったんですね。じゃ、それだけで済むんだろうか。というのは、私鉄の場合を見ていただきますとわかりますように、大都会の私鉄と田舎の中小私鉄、バスとでは賃金、労働条件はもう残念ながら歴然たる格差があるわけですね。例えば、ことしでも一万二千五百円で大手が解決したとき、今もってストライキをしながら、低賃金でせざるを得ないんです。
 ところが、御承知のように、国鉄というのは今全国一律の賃金条件、労働条件ですからね。これを、あなたがおっしゃったように、大都会で上げることはできても下げることが簡単にできるだろうか。しかし、じゃ下げなくて果たしてやっていけるんだろうかということなんです。例えば北海道だけ特殊だとおっしゃいましたが、四国をもしも分割する、九州を分割したときに、今の国鉄の賃金、労働条件は維持をしておく、そして東京や関西は国鉄の労働者の賃金や労働条件は大幅に上げていくということで本当に経営がやっていけるのかどうか。私は何も下げることを求めているわけじゃないんですよ。ですから、どうも先生が引かれた例が、東京なんかぐっと賃金が、労働条件が上がるからいいじゃないかとおっしゃっていますが、この点がわからない。
 それから三つ目にわからないのは、私鉄並みの生産性ということを本当に先生方は計算なりされたんだろうかどうか、私鉄並みの生産性ということをですね。これも非常に違いがあるわけです。例えば東京周辺の大手私鉄、それから関西の京都、大阪、神戸、こういう関西圏をつないでいる私鉄と北海道のローカル私鉄やローカルバス、九州や四国のローカルバスではもう全然生産性が違うんですよ。しかも、今申し上げたように生産と消費を同時にやっている産業なんですね。そういう状況の中で本当にこの分割民営して私鉄並みにやっていけば、それで経営がうまくいって国民のニーズにこたえられるとは残念ながらどうも考えられない。この点が一つ。
 それからいま一つ私鉄並みでお聞きしておきたいのは、私鉄の場合には、率直なことを申し上げて、これは葬式屋を除きましてありとあらゆる産業に手を出している。洗濯屋からありとあらゆるものに手を出して多角経営をやっている。ところが多角経営ができる地域というのはやっぱり大都会周辺なんです、これはやっぱり人がいないとできませんから。そうすると田舎の方はなかなかできない。そこで中小バスなんかになりますと、今国から年間約百億、地方自治体から百億、二百億の補助金を得て中小私鉄、バスは路線をやっと維持している。しかも非常な低賃金、合理化で大変な経営をやっている。
 こういう実情にあるわけですから、そこらのことが十分御理解をいただいた上で民営、私鉄並み私鉄並みとおっしゃっているのかどうか。そこらの点をちょっと吉田先生にお伺いをしたいと思います。