昨年の年末の大きな事故以来運輸省、ＪＲの皆さん方が事故防止のために大変御尽力をされてきたことについては心から敬意を表したいと思います。しかし、残念ながら十二月五日に死者二名を出す大事故が起きた後、十二月八日の参議院運輸委員会で大臣の決意表明がありました。
 また、年が越えた四月十三日、長野県のＪＲで通学電車の正面衝突、負傷者百十八名の事故が発生をいたしております。原因は運転ミスと書かれております。その後六月には、これはＪＲそのものの責任を問うことは難しいでしょうが、踏切事故を契機にして列車がアパートのすぐ十メーター近くまで突っ込んできたという事故があったと思います。それから八月二十七日には、大阪の天王寺で快速電車が暴走、負傷者三十一名。しかもこの天王寺の事故につきましては七年前にも同じ構内で同じ車どめに激突、このときは九十三名が負傷をしたところであります。これも操作ミスということで大きく報道されました。
 それから、今お話がありましたように、十月二十四日、ＪＲ常磐線で貨物列車の脱線事故。これは報道によりますと連絡にミスがあったと言われております。同じく十月二十四日、船橋市で電車同士が衝突。信号機見落としが原因と報道されました。同じく十月二十四日、この日三回目の事故で、松戸市のＪＲ常磐線で誤って進入。ポイント切りかえのミスが指摘をされております。十一月十日にはＪＲ勿来駅で列車同士が接触をする。このときは線路の間隔が狭くなっていた。しかも一年半前にわかっていたのにそのままにしておった。十一月十日に勿来の駅の接触があった後、十一月十九日ですか、「スーパーひたち」が煙を吐いた。新聞を読んでおりますと、床のところに、ひょっとしたら床を抜けて煙が上がってきたかもわからないと。こういう記事が毎日毎日報道をされているところであります。
 こういった一連の事故についての原因といいますか、理由について、それぞれどのようなお考えをされているのか教えていただきたいと思います。
お答えいたします。
 まず冒頭に、最近常磐線におきまして幾つかの事故を起こしまして、多くのお客様並びに関係の皆様に大変な御迷惑をおかけいたしましたことを深くおわび申し上げます。
 今先生お尋ねの件でございますけれども、東中野事故以来安全対策につきましては積極的に取り組んでまいりました。幾つかの例を申し上げますと、本年度から五カ年にわたる安全投資計画を策定いたしまして現在推進中でございます。先ほど運輸省からの答弁の中にありました新しい保安装置もその中の一つに入ってございます。また、総合訓練センターを設置いたしまして社員の教育の充実を図る、あるいは社員参加によります安全運動を現在展開中でございます。このようにソフト、ハード両面にわたりまして事故防止に取り組んでまいりました。弊社の本年の安全上のデータを見ましても昨年より減っている状況にありまして、私どもはこの取り組みの成果と実は感じておったところであります。
 しかし、今回の一連の事故を起こしまして、私どもとしましては、重大かつ真剣に受けとめまして、早速作業方法の改善とか基本動作の徹底など、さらに事故防止に取り組んでまいりたいと思っております。
ＪＲの方にお聞きをいたします。
 同じく昨年の十二月八日の参議院運輸委員会で、ＪＲ東日本の代表取締役社長住田社長が次のように委員会で発言をされております。「安全の確保は最大の使命であり、社員が一丸となって取り組んでまいりました。しかし、このような事故を引き起こしたことにつきまして、社員一同深く反省し、改めて初心に戻り、二度とこのような大惨事を繰り返さないよう最大限の努力を払ってまいる所存でございます。」、こういう決意を表明されておりますが、東日本の中ではどのような安全対策が講じられてきたのでしょうか。
この東北、上越新幹線の問題もそうでございますけれども、幹線と比べて地方交通線の方は赤字の絶対額が非常に少ないではないかという御議論がしばしばございます。しかし私どもの考えでは、幹線の方はわれわれ自身の努力によりまして、つまり減量経営を続けることによりまして十分収支が償っていくという見込みを立てております。それに比べまして地方交通線につきましてはいままでも相当、たとえば駅について無人駅をつくるとか委託駅をつくるとかいろいろいたしましたし、人手もなるべく少なくて済むように減らしてきたわけでございますが、どうしてもお客さんの数が極度に少ないために十分生産性を発揮できないということになっておるわけでございまして、どうしても運転手も配置しなきゃなりませんし、保守の職員も配置しなきゃなりません。しかし、それが十分に働きを発揮することができないわけでございまして、そういう意味で、構造的といいますか、体質的にやはり赤字のものでございます。
 そしてさらに申しますれば、バスの方が能率がいいわけでございますから、単に赤字ということだけじゃなくて、資源のむだ、労働効率のむだということを考えますと、やはりこれは御理解をいただいた上で、足を奪うということではないわけでございますので、輸送システムを変えるということについて御理解を得たいというのがわれわれの考え方でございます。
 東北、上越につきましても、確かに当面赤字が出ますけれども、しかし、これは先ほど来申しておりますように、投下資本が非常に大きいということから出てくるものでございまして、長い目で見れば十分償うことは間違いないのでございます。十年で果たして大丈夫かという御指摘ございますけれども、それは八年でいけるか十年でいけるか十一年かかるかという問題はありますけれども、必ずこれは償うことは考えられるわけでございまして、在来線のように経常経費が大きいために赤字になるのではなくて、資本経費が大きいために赤字になるわけでございますから、そこで経営の質という面では全く違うものだということを御理解いただきたいと思うわけでございまして、感情的には、地方交通線の赤字が三千億前後であると、そして東北、上越新幹線だけで開業当初には三千億も出るということから言いますれば、お気持ちはわかるのでございますけれども、もう少し中身、なぜ赤字になるかという中身を分析していただきますれば、やはり将来ともどうにもならないものと、将来は十分償うものとの違いというものは御理解を願いたいと思うわけでございます。