不採算線区の問題でありますが、私、最初に申し上げたときに、この内部相互補助の問題に絡む存廃については、実は分割はできるだけ小さい方がいいというふうに申し上げました。それは、小さければ、その会社の中でここの赤字の線を経営するためにはどこからか収入を持ってきて埋めてやらなければならないということになれば、明らかにわかるわけです。例えば一番簡単な場合には、三線か四線持っているところを考えればいいわけです。一線を残すために二線、三線から収入を上げなければならないということになったらどうなるか、どの限度までできるかということは明らかにわかるわけです。
 したがって、その東日本会社というのはそういう意味ではちょっと大き過ぎるかなという気が実は私の見解としてはしないでもないわけであります。本当はもうちょっと小さくてもいいじゃないかというふうに思うわけでありますが、ただ、今まで不採算と言われているものはすべて、今までの国鉄が今までの国鉄のやり方で経営してきた結果として不採算であるのであって、例えば輸送密度が四千人もあれば、これはやり方いかんでは十分やれるというところも出てきましょうし、したがって、今まで不採算であるからといって、今後も新しい会社になって不採算であるとは限らないという認識を私は持っております。
 これを一線一線調べて、そしてさらに幹線との連絡の関係もありますから、本当に培養線の役割を果たしているのかどうかということまで含めまして一線一線調べていけば、その結果として、この地方交通線は特定地方交通線には指定されなかったけれども、やはりこれはこの中でやっていくわけにはいかぬというところが出てくると思います。その場合にはそれを廃止することを考えればいいのではないか、そのように考えております。
公述人には御苦労さまです。民社党の河村勝でございます。
 先に岡野先生にお尋ねをいたします。
 先ほど先生のお話の中で、不採算線区のことについて、全国一社制である場合には地域市場の実態に即した仕事ができないから、どうもその辺があいまいになって、行き過ぎた内部補助が行われて企業としての活力を失わせる、そこで分割をやることによって、不採算線区の存廃を含めてもっと実態に即した対応ができるであろうという意味のことのように理解をいたしました。もし違いましたらおっしゃっていただきたいと思います。
 しかし、実際分割をしてみましても、幹線系線区と地方交通線——特定地方交通線は別です。これは廃止またはバス転換が決まっておりますから別にして、それ以外の、国全体で言うと七千キロに上る地方交通線というものがあって、これが現実には大きなガンになっているわけです。この状態というのは、例えば東日本会社を例にとりましても、今までと変わらない形で残っているわけですね。それが分割をしたことによってどういうふうに改善され、どういうふうに対応できるというふうにお考えになっておられるのであろうか、それを伺いたいと思います。
この経営見通しにつきましては、もちろんこれを非常に明確に、確実なものとして見通しを出すことはまず不可能であることは間違いないと思います。ただ、この内容を見ますと、今度多少訂正が加えられましたけれども、確かに四国などを見ましても、相当これでも大変だろうというふうに私は実は思っております。しかし、その基金をつくってもらったことによって少なくとも当面やっていけるだろう、そのように考えております。
 それから、そもそもこの経営の見通しは、まず絶対だめであるというような見通しでは困るわけです。そうかといって大甘の、これだったらもうだれがやっても楽にやっていけるという見通しであっても困るわけであります。私は、そういう点からいいますと、この経営の見通しはまあかなりかたいところであろうというふうに考えております。
 どの会社にありましても、幾ら国鉄であっても、どんな民間の会社も、例えば新年度の初めにその新しい営業の見通しを発表します。ところが、常に非常に正確な会社であっても、年度の途中で減額修正をしたり増額修正をしたりします。鉄道の場合でも同じでありまして、景気がどうなるか、それから利用者がどうであるか、場合によっては、観光については天候がどうなるかということにも影響されるわけであります。したがって、努力をすればこれよりももっとよくなるだろうし、そういう自然的な条件が悪ければ場合によっては多少悪くなることもある。しかし、それにしても、かたく見積もって経営の破綻を来さないでやっていけるということになれば、それで私は十分であって、この経営の見通しについてはそういう考え方で見ております。
 それから運賃について言いますと、私が先ほど最初に申し上げましたように、国鉄の職員が新しい会社へ行って大変やる気になれば、実はかなり増収にすることができるだろう。いろいろな工夫をもう既に考えております。あるものはもう現在でも実施されております。そういう点からいいますと、運賃を上げるといっても、これは物価上昇分があればほとんどそれに見合う程度というぐらいに考えて、それで頑張れば、いわゆる運賃値上げと客離れの悪循環ということをむしろ避けることができるのではないか、私はそのように考えております。
産学官の交流あるいは外国との共同研究を盛んにしなければいかぬということはかねてより言われていることでございますが、いろいろ問題がございまして、実情はさほど盛んではないというのが現状でございます。
 その問題点について若干申し上げたいと思いますけれども、一つは外国人の任用でございます。当然の法理というものがございまして、国立研究所の普通の研究員には外国人を採用することができるわけでございますけれども、例えば研究部長とか研究室長、こういう方々には外国人を任用することは現在のところできないということもございまして、新しく任用できる道を開こうと考えたものでございます。
 それから、研究集会といいますといわゆるいろいろな学会への参加でございますけれども、現在のところ公務で参加する、または休暇をとって参加するというふうな方法があるのでございますが、職務に非常に密接ないろいろな学会等に参加する場合には、これを休暇扱いにしないで、職務専念義務を免除して、いわば準公務というふうな扱いをして、いろいろな研究者が学会に参加し、研究交流が盛んになるような措置を講じていきたいと考えている次第でございます。
 また、国の研究者が研究組合等に身柄を一時的に移して、そして共同研究、委託研究を行う場合に、従来でございますと研究休職という制度がございます。ただこの場合には、退職手当を計算する際に、出向期間につきましては半分しか在職期間の勘定に入れてもらえないという不都合がございました。そういうものを半分ではなくて一〇〇％通算するようにというふうなことによって、研究公務員の方が民間等へ出向し、また帰ってくるという道を開こうと考えております。
 また共同研究と申しますか、国と国以外の者の受託研究の場合に、特許権の扱い等に問題がございます。この点についても改善を図っていきたいと考えている次第でございます。
 そのほか、国際共同研究を進めます場合、日本の一般のルールと欧米諸国のルールが違うというふうな点がございまして、国際的な共同研究に加入しようとする場合に法制上いろいろな問題がございました。例えば特許権の扱いとか損害賠償請求権の扱い、こういう点について問題がございました。それを今回の法律では、欧米の一般慣行と同じような特例を設けることによって国際的な共同研究を盛んにしよう、こう考えている次第でございます。
 そのほかいろいろ問題がございますが、我々といたしましては例えば予算の問題、運用基準の緩和等によってできる問題は別途努力する。これに加えて、今回法律によりましていろいろな特例措置を設けていただきまして、従来隘路となっていました点を除去しようというふうに考えているものでございます。