効率化という中身だけれども、国鉄の場合には、私鉄並みに経営を安定させていかなきゃならないということになると、効率化の中の柱というのはやっぱり金がかからないようにということが大きな問題になりますよね。金がかからないようにというけれども、人が片っ方で余っているんですよね。一番余っているのが運転の部門でしょう。そっちのを余らしておいてこっちの労働時間を延長するというのは大体常識じゃ通らない話なんだけれども、やっぱり大体常識がないんだなということを前提として伺いますけれども、これで超過勤務を前提として交番を組まれる。そうすると超過勤務になった部分についてはどれくらいの超過勤務手当を必要とするというふうに予算を考えていらっしゃいますか。
ただいま御承知のとおり国鉄いろいろ効率化を進めておりますが、今までの考え方の中で、やはり私鉄並みということを考えてまいりますと今のような交番の仕方では必ずしも十分でないというふうな考え方がございまして、組合ともいろいろ折衝の末こういうことを決めたということでございます。
まず、運転乗務時間の延長の問題について伺いたいと思います。
 運転乗務時間の労働時間が、六〇・三ダイヤ改正でもう既に十四日から運行されております。今までですと一週間平均四十時間となっていたわけですけれども、一日に直すと六時間四十分、こういうふうになっていたんだけれども、今度は週四十時間を超えて交番をつくる、すなわち超勤を前提とした勤務にする、こういうふうになっているわけでございます。今も日本の労働時間というのは非常に長い。もう労側時間短縮ということが世界の流れになっている中で延長ということ、超勤を前提としてこういうふうに出されているということについて国鉄総裁はどういうふうに考えていられるか、簡潔にお答え願いたいと思います。
この問題につきましては、今日まで実務者レベルにおいてはいろいろ協議をしてまいりましたけれども、やはり政府に対する一つの協定に基づく権限というものは率直に申し上げまして非常に根強いものがございます。今日までその縮減についての交渉はまだ妥結いたしておりませんが、今航空の安全性その他いろいろ御指摘ございましたように、そこらあたり私ども十分承知いたしておりますので、今後とも鋭意お話し合いを進めてまいりたいと思います。
横田の空域は、日米地位協定第二条の規定によって米国が使用している空域でありますけれども、戦後四十年を過ぎまして航空事情も非常に大きく変わっているし、羽田空港を利用している人々は年間約二千六百万人で、離着陸の回数も十五万回を上回るというような現状でございますね。こういうふうなことになりますと、米国の横田空域の返還、日本の民間が利用している空域というのは、今お話がございましたようにやはり交渉を強力に進めて返還をしていただかなければ、もし事故が起きたときにはこれは大変な状況になると思います。今の段階ではそういう事故はございませんけれども、米軍使用の横田エリアの壁の中を民間機が突き抜けていくわけでございますから、やはりこれは間違っても事故は許されないわけでございます。そういうわけで返還要求への強力なさらなる交渉というものをしていただかなくちゃいけないと思います。
 最後になりますけれども、この件について運輸大臣の返還要求への決意というものを伺いたいと思います。
ニアミスの範疇というものも、それに該当するけれどもこれはというふうなことで、いろいろあるようでございますけれども、いずれにいたしましても、羽田空域の複雑、過密というものはだれが見ても論をまたないわけでございます。
 ここで問題になりますのは、横田空域について、米軍の管制する空域でありますけれども、現状といたしましては、羽田から名古屋へ行くのに米軍の管制する空域の中を通っているわけですね。そういうふうなことで、今この問題がどうしても、横田空域の問題についてもある程度は日本に返していただかなくちゃいけない、こういう問題が今起きているわけでございますけれども、その現状についてまず御報告をお願いしたいと思います。
羽田におきますニアミスでございますが、まず全国でニアミスの報告は最近三年間で十二件ございます。このうち、調査の結果ニアミスだということが確認されたものは四件でございます。この四件には羽田空域に係るものはございませんでした。
時間がございませんので次に参ります。
 私が次に取り上げる問題は横田エリアの問題でございます。まず、羽田を中心とするニアミス関係について実態の御報告を伺いたいと思います。
私はここで先生と議論しようとは思っておりませんけれども、決して私は監理委員会をやたらと弁護しようと思っておりません。ただ、内閣といたしましては、監理委員会の作業にこれは協力しなきゃならぬという閣議の決定がございますし、そういう立場からは十分理解してあげなきゃならぬ、そういう前提に私は立っております。そしてまた、そういう前提に立ってみた場合に、なるほど先生のおっしゃるように、先ほど申し上げたとおり、あの姿を見ると、五百億とおっしゃいましたが、あるいは六百億なのか、大体そんなものだろうと思いますけれども、これはつくり上げて早く銭になるようにしたらよかろうなという気持ちもしますが、また、今次長からお話がありましたように、これから六百億かけて、投資効果という面から見るならば、採算性からいえば大したことないということになれば、やはり今の国鉄の現状からすれば、他の場所と同様に凍結しなきゃならぬかなというふうに私は理解するものでございます。
 同時にまた、青函トンネルとの比較でございますけれども、これは国土の一体化と申しましょうか、あるいは、要するに全国を地ならしするという意味においても、やはり遠いところに対してある程度政治の恩恵を垂れるという、そんなことからしますというと、ただ部分的には採算性だけではいけないのかな、そしてまた、洞爺丸の事故等遠くさかのぼって考えた場合に、気象に左右されずにおかでもって日本の狭い国土を結ぶという一つの意義、そこらあたりから考えると、先生さっきおっしゃった、決まっていないものなんだとおっしゃいますけれども、当然これはこれから早急に決めて、そしてトンネルができ上がるまでには並行してレールも敷いて、早く有効的な利用をしなきゃならぬということは当然でございますから、そこらあたりとの比較を考えますというとやはりどこかで、先ほど申し上げました、これ一つ認めれば、全国的にそれに類似するものはたくさんあるという立場から、どこかで線を引くという意味においてはやむを得ないかなと、そういう気持ちで申し上げたつもりでございます。