昨年十月、海運造船合理化審議会の経営の安定化、活性化ということを諮問いたしましてから、今後の需要予測、これにつきまして鋭意検討してまいりました。
 それで、需要の予測につきましてはおおむね委員会の方で合意が得られまして、恐らくボトムとなります昭和六十三年には、標準貨物船に換算いたしまして三百十万トン程度の需要しかないんではなかろうか。その後、昭和七十年ごろにはかなり回復するものの、それでも五百二十万トン。現在、能力が六百万トンと百われておりますので、昭和七十年ごろ需要が回復してもその現在の能力には達しないのではないかというようなことでおおむねの認識が一致しております。
 それで、それでは今後どういう対策をとるべきかということで現在審議いただいておるわけでございますけれども、やはりこのような需給のアンバランスがかなり長期的に続くということであれば、やはり過剰設備を廃棄するというようなこと、それから近い将来、二年先、三年先非常に落ち込むわけでございますけれども、これに対しては何らかの操業規制、それから余剰船舶解消のための解撤の促進あるいは事業転換、こういったことが議論されておりまして、恐らく答申の骨格になっていくんではなかろうかという気がいたします。
 ただ、ただいま申し上げましたように、過剰設備の処理と申しましても単純には処理できないような会社が多くなっておりまして、若干のグループ化とか集約化というようなことも考えなければならないということになっておりまして、簡単にはなかなか結論出しにくい状態でありまして、中間報告は恐らく出されないというふうに考えております。
造船業界にも大手、中小とあるわけでございますが、大手だけを見ましても、石川島播磨重工が二万四千人の従業員を六十三年までには四千人減らしたい、日立造船も一万七千人を一万二千人まで圧縮をしたい、川崎重工業も造船部門で四千二百人を二千九百人体制としたい、三井造船も一万七千人の従業員を八千七百人体制にしたい、三菱重工業も造船部門は九千人を二千人程度に削減をしたい、日本鋼管も船舶、海洋部門の七千六百人のうち千人程度の余剰が出ていると。これは大手でございますが、これに中小も含めますと、確かに働いておられる勤労者の方々というものが非常な状況の中に追い込まれているという、非常に大変な事態にあることが明確にわかるわけでございます。
 そういう中で質問の三点でございますけれども、昨年十月の諮問を受けて、現在海造審の審議
が進んでいると思うのでございますが、一つは現在までの審議の状況、二番目には、中間答申は出されるのかどうか。三番目には、最終答申は六月という認識でよいのか、この三点を伺ってみたいと思います。
最初の点でございますけれども、造船部門、大体大手七社を中心にいたしまして合理化計画が発表をされております。それを全部足しますと、造船以外の部門も含めますと全体で一万六千人程度、造船部門だけですと一万人程度の削減ということになっております。いずれも今後二年か三年の間にこれを実施したいということでございます。
 それからその中身でございますけれども、確かに大部分の会社が五十八歳の定年を六十歳に延ばす方向でおったのですが、これを延期いたしまして、五十八歳定年でいくということでございますので、どうしても高年齢者の方に偏るということは否めないかと思いますが、ただ全体として自然減あるいは他社への出向それから配置転換、そういったことによってできるだけ吸収したい。なおかつ余ります分については子会社を設立いたしまして若干のエンジニアリング部門ですとか他部門の子会社を設立してこれで吸収したいというような努力をやっております。
 大体以上であるかと思います。
確かに石油危機後の世界経済の成長の鈍化、エネルギーの需給構造の変化、こういうようなこと、そしてまた新造船の需要の伸び悩み、いろいろ条件はあろうかと思います。いずれにいたしましても、不況の長期化に伴いまして、労働力の高齢化の問題、設備の老朽化の問題、非効率化等によって生産性の低下、産業活力の低下も懸念をされているところでございます。
 そういう中で、今大臣の決意も伺ったわけでございますけれども、質問の二点でございますけれども、造船各社は昨年の後半より相次いで合理化計画を発表して人員の削減を進めておるようでございます。
 そこで、一つは、現在の各社が計画をしているところの人員削減の総計はどの程度の人数になっているのか。
 二番目には、年齢構成から見てやはり高齢者の配置転換、社外出向、繰り上げ定年といったことが削減計画の柱であろうかと想像をしているところでございますけれども、その合理化の内容、実態はどうなっているのか。
 三番目には、退職に伴い新しい職を求めなければならない方々に対しての国の配慮、援助をどうするのか、以上の三点について当局のまず御説明をいただきたいと思います。
自動車重量税の問題につきましては、性格等につきまして先般来御説明申し上げているわけでございますけれども、いまの徴収の仕組みが車検と非常に密接に結びついておる。車検を受けます際に税率に応じまして税金を納めていただくという仕組みになっておりまして、このやり方自体は、いろいろな意味で合理的な措置として考えられているわけでございます。
 一つは、納税義務者にとりましても、一々税務署の方に足をお運びいただかなくても、車検の際に印紙で納めていただいて、陸運事務所の方で御確認をいただければ、それで徴税が終わるということになっておるわけでございます。一方、税務当局の立場で執行上の問題で申しますと、非常に多数の件数あるこの車検、それに伴います重量税の納付という問題が、印紙という形での納付とともに陸運局での確認で済んでしまって、徴税機構の面でも大変効率的に行われておるという状況にございまして、納税義務者並びに税務機構といたしましても最も合理的な制度であるというふうに仕組まれているわけでございます。
 この納付の仕方につきまして、現在のところでは、ほとんど完全に徴収漏れなく納付をいただいておるという形になっておるわけでございますけれども、これが分割納付とか、あるいは車検を離れて納付という形になりますと、現実問題といたしましては、そのための、たとえば車ごとの台帳を設けなければいけない、その納付につきまして徴収とか管理につきましての手続を別途行わなければならないということで、相当膨大な数での職員の増加、それからさらには車検との関連がございますから、陸運事務所からの御協力とその面での人員の増加というふうなことがございまして、種々考えますと、この問題につきましては手続的な問題といたしましてきわめて問題があり、いまの全体の簡素化を図っていかなければならないという行政機構の中で、こういう形でのやり方——それから徴収漏れが仮にふえてまいりますと、その面では、着実と申しますか納期にきちっと納めていただいている納税義務者と、お納めいただけない方との間の不公平の問題も出てくるということで、いろいろな問題がございまして、いまおっしゃいましたような分割の納付ということにつきましては、いまの重量税についてはとり得ないところではないかというふうに考えておる次第でございます。