先ほど来近江委員の御指摘のように、昭和五十九年度、戦後最大の倒産件数を記録した。しかもその大部分が中小企業であるということでございますが、この問題につきましては、言うなれば非常に時代が進み、そしてまた経済社会情勢が変わっておる、そしてそういった新しい情勢の中でそれに対応し切れなかった企業が倒産をしたという実態があるわけでありまして、このことは非常に重要でございます。
 御指摘のように、中小企業の繁栄のないところに国民生活の安定はないわけでありまして、私どもはこういった新しい事態に対応して、技術力の向上、情報化への対応、また人材養成の強化といったようなきめの細かい施策を時代に対応して講じていかなきゃならぬ。また、いわゆる中小企業の経営基盤の安定のためには、中小企業金融の充実でありますとか倒産防止対策の充実でありますとかあるいは下請中小企業対策、官公需対策を含めて、総合的に本当に真剣に取り組まなければならないと認識をいたしております。
中小企業というのは関係各省またがっておりますし、そういう点ではよくわかるわけでございますが、中小企業庁を抱えておる通産省としては、第一義的に一番責任を感じてもらわなければならぬ、このように思います。このように前任者、両大臣がそろって本当に反省しておられると思うわけでございますが、この戦後最悪の記録を更新したということについて、率直な大臣の感想をひとつお聞きしたいと思います。
御指摘のような件数の中で中小企業の倒産が圧倒的でございます。その意味では、今回の景気拡大の中でやはり輸出及び設備投資主導型の側面が強かった、いわば景気循環の立ち上がり機能、そういう意味で中小企業の事業活動の依存が非常に高い個人消費及び個人住宅投資、こういったものがおくれておった関係から、ある意味で中小企業の体質が業種的にばらつきが出た。そのばらつきを反映するところが非常に多いのではないかというふうに思います。
 ただ、今回の五十九年の倒産件数の中で、民間信用調査機関によります分析では、約六〇％強が不況型倒産と言われておみわけでございますが、当該企業の売り上げ不振、それからその企業の属する業界全体の売り上げ不振、それから累積債務の重圧、こういったような不況型要因によりまして倒産のやむなきに至ったものが六〇％余というふうに見られております。ただこの中にも、今申し上げました業界全体の売れ行き不振というものの中に、ある意味で市場の成熟化に伴いました需要構造の変化というような局面が多数見られるようでございまして、ある意味におきまして景気循環的な要因による倒産、景気さえ立ち直れば問題はないのかといえば、必ずしもそうではない構造的な側面があるように見受けられます。
 これを裏返して見てみますと、例えば五十三、四年の倒産が非常に多かった時期がございますが、この時期におきます創業からの期間十年を超えている企業のウエートは二〇％台でございましたが、五十九年の場合には、これが四三％とほぼ倍に近いようなウエートを占めるに至っております。本来ならば、業歴十年を超えます企業というのは足腰の強い、経営基盤の強い企業であるはずのところ、こういうものの倒産のウエートがふえているという実態を見ますと、先ほど申し上げましたような単に景気循環的な側面の反映というだけではなしに、構造的な側面というものを十分意識しなくちゃいかぬのじゃないかというふうに考えております。
 そういう意味では、今後の倒産防止対策といいますものも、単に倒産防止関連の諸事業を進めるだけではなくて、そういった市場構造の変化あるいは生産技術構造の変化、こういったものに対応できるような構造体質とあわせ実施していかなければ、十分な施策がとれないのではないかというふうに考えております。
道路運送法三十条一条だけでは不十分ではないかという御指摘でございます。それから、通報制度とか処分基準がどのような状況であるかということについて御説明申し上げます。
 まず第一に、道路運送法三十条でございますが、同条は、輸送の安全確保等に関しまして、事業者あるいは運転者等が遵守すべき事項について運輸省令で定めることを規定しておるわけでございます。道路運送法の本来の目的に沿うものとして規定をしておるものでございます。運輸省といたしましては、これに基づきまして自動車運送事業等運輸規則を制定いたしまして、過労防止等に関する規定を整備するとともに、過積載の防止とかあるいは休憩施設の整備とかいうものを義務づけるとか、あるいは乗務基準を作成しそれを遵守させる、あるいは運行管理者の規定を設けまして、事業者として車の運行管理について十分な体制をとるように、あるいは車内における指導が行われるようにというための諸規定を整備充実をしておりまして、これも次第に当初よりはかなり増加させてきた経緯がございます。こういたしまして、道路運送法三十条というのはトラック事業等の輸送の安全を図る観点から極めて重要かつ有効な規定であると考えておりまして、これに基づきまして、これに対する違反に対しましては厳しい処分をしておるところでございます。
 次に、相互通報制度でございますが、この制度は、トラック運転者の労働時間等の改善基準を示したいわゆる二七通達の遵守徹底というものをめぐりまして、労働省と運輸省との間で五十五年の十月から実施しております。現在までの実績としまして、労働基準監督署への通報件数、これが約百五十件、労働基準監督署からの通報件数が約三百件となっております。運輸省といたしましては、トラック運転者の労働条件の改善につきまして、安全確保という観点からこれを重視しておるところでございます。今後とも、二七通達の遵守につきまして、相互通報制度等によりまして、労働省と緊密な連携をとりつつ、さらに徹底を図ってまいりたいということを考えております。
 処分に関しましては、その前提となります事業の監査方針につきまして、昭和五十八年に通達を発しております。過積載の実態把握、過労運転の防止等に特に重点を置いた監査を実施するよう地方局を指導しておりますし、指示をいたしたところでございます。この結果の監査に基づく処分実績は、先ほど御説明申し上げましたように毎年増加しておるところでございます。また、悪質な法令違反につきましては処分をしておるわけでございますが、処分基準というものにつきましては公開するのはいかがかと思いますので省略させていただきたいと思います。