最初にちょっとおわびをして訂正したいと思いますが、さっき四条と五条と一緒に言いましたのですが、根拠規定が四条で……（正森委員「それはわかっています」と呼ぶ）
 短期国債の問題でございますけれども、非常に先を読んで厳しい御質問でございます。ただ、私昨日来申しておりますように、国債の多様化の一環としての短期国債ということを検討し始めているところでございまして、その短期化の意味は、今やっている二年、三年、四年の中期よりも短いものを全部ひっくるめて短期ということを申しているわけでございます。
 これからの検討の方向でございますが、今言われたような問題はいずれ検討課題として考えなくちゃならない問題だと思いますが、いずれにいたしましても財政法四条、五条の趣旨は十分に尊重して検討していかなければならない、こういうふうに思っております。
財政法五条の国債は、歳出の財源に充てる歳入の一部を構成する国債というふうになっておりまして、これは原則としては発行しない、許されているのは建設公債である、建設公債以外のものは財政法上許されていないで、それはもし出そうとすれば、単一法を出して例外として出していく、この歳入の財源である国債については日銀引き受けは認められない、こういうものであるわけであります。
 それから財政法七条の政府短期証券につきましては、これは歳入の財源を構成するものではなくて、一時的な資金繰りを見るための短期証券という構成になっておりまして、したがいまして、この短期証券につきましては、場合によっては一時借入金も日銀からは認められるということで日銀引き受けが認められる、そういう仕分けになっております。
理財局長、よく私の顔色をお読みになりましたが、その御答弁だけでは、六法全書を持っておられない方はよくわからないのですね。それで、財政法五条と七条はどう違うのかということを重ねて御説明願います。
なかなか口がかたいようですが、それでは私から伺っていきます。
 言葉の定義を正確にしなければいかぬと思うのですが、今新聞紙上で出ている短期国債という概念は、財政法上、あるいは一般的に財政関係の書物で言われている短期国債と違う意味もあり得ると思うのですね。わかりますか、意味が。その違いは、基本的にはどこにあると思われますか。
金融サイドから申し上げますと、我が国の場合には、短期市場というのはコール、手形、現先、ＣＤがございますが、コール、手形はインターバンクでございます。現先、ＣＤがオープンマーケット、だれでも参加できる。このオープンマーケットが少し整備されていないんじゃないかというのが一般に指摘されているところであります。海外からも、今回のアドホックの会合などにおきましても、ＣＤ市場をもう少し流通性をふやしてもらいたいとか、あるいはＢＡ市場を創設してくれとか、あるいはＴＢ市場をつくってくれというようないろいろな要請があるわけでございまして、金融サイドからいいますと、そういうような短期金融市場が充実していくこと、これは将来の方向としては望ましい方向じゃないか、こう思っているわけでございます。
 ただ、今理財局長申し上げましたように、例えばＴＢ市場一つにいたしましても、これから期近債が大いに出回るとか、あるいは今御指摘の新しい短期の国債を発行するようになるかもしれない。いろいろな意味で、今ここで短期の国債市場について軽々に結論を出してしまうよりも、日本の例えば短期の国債市場についてどういうような方向に持っていくのかという点については、もう少し時間をかけて検討してからの方がいいんではないかというふうな考え方でおるわけでございます。
きのうも申し上げましたので繰り返しになって恐縮でございますが、六十年代に入りますと、五十年代に大量発行された国債の償還期がどっとやってまいるわけであります。さらに、その中には特例公債の償還期ということもありまして、建設公債、特例公債合わせましての借りかえということで、それをいかに円滑に発行、消化するかということで、いろんな工夫が必要ではないかというように考えております。
 具体的にどうするかという点につきましては、借換懇というものを設けまして、昨年十一月から真剣に勉強させていただいておりますが、その中で、短期国債も重要な検討課題ということで現在検討しておりますことは事実でございますが、まだ検討の最中でありまして、具体的な方向といいますか構想が固まっているわけではございません。そういった意味で、それ以上のことを現時点で申し上げるのはちょっと時期尚早ではないかというように思います。
今申し上げましたのは非常に事務的な話だけを申し上げたわけでございますが、船内と沿岸との統合によりますところの実体的メリットというものは非常に大きなメリットがあるというふうに私どもは考えておるわけでございます。
 御承知のように昔の方式の荷役、特に輸出あるいは輸入にかかわる貨物輸送におきましては、はしけ輸送が間に挟まりまして、その両側に沿岸荷役と船内荷役が存在するという荷役形態がもう大部分であったわけでございます。そういう時代におきましては、明確に船内、はしけ、沿岸、こういうふうに分けませんと、うまく仕事が進まないということだったと思います。
 それが、御承知のように、はしけの分野というものが非常に縮小して、今や本船を岸壁に直接つけて、そして岸壁の上での作業といたしましては沿岸荷役、船の方の荷役としては船内荷役ということになって、これが続いてきておるわけでございます。そして、特にコンテナ埠頭における荷役のごとく、船内と沿岸とを区別すること自体が明確でなく、あるいはその区別することにメリットがないという事態が発生してきておる。
 よって、これを業種として統合し、数としても、これは現段階におきましてはおおむね加えた数というものを最低限度の数というふうにいたしたいと考えておりますし、また認可料金の面におきましても、この船内荷役、沿岸荷役の料金を加えたものにほぼ近いというようなところに設定いたしたいと考えておりますが、将来に向かってはさらに一層この船内、沿岸の融合という方向に向かっていくというふうに考えておるわけでございますから、法律、制度の面におきましても、このような制度を設定することが、将来に向かって一層港湾荷役の近代化、合理化を進めていくというふうなことになるという大きなメリットを持っておるというふうに私ども考えておる次第でございます。