最後の質問になりますが、今回運行管理者の権限を明確にするということが出ておりますが、これは大変結構なことでありまして、むしろ今までやらないのがおかしかったんじゃないかと思うわけであります。
 鉄道関係事業でいえば列車指令という制度がありまして、すべての作業、列車の運行から保守管理に至るまで中央と連絡をとりながらやるということが従前より当たり前になってきております。自動車関係でもそういった手だてをこれから具体化していっていただくことは大いに結構だと思いますが、これをさらにひとつ実のある形で仕上げていただく。運行の責任から安全管理を含め、ぜひともこの制度に魂を入れていただきたい。
 最後に、大臣、次の乗り合いバスの問題もございますが、いわゆる生活路線の廃止というようなことにこれがつながるとまた問題が出てまいります。その点も含めまして大臣の御所見をいただきたいと思いますけれども、よろしゅうございますか。
利用者利便を推進するということと、これも利用者利便の内部かもしれませんが安全の確保を図るというのは当然両立させなきゃいけない課題でございます。今回の需給調整規制を廃止するに当たりましても、安全の確保ということは大前提であろうかと考えております。
 貸し切りバスにつきましては、今御指摘がありましたように、遠方に行くとかなれない地域を運行するとか、あるいは特に運転者が長時間労働になるということが大きな安全上の課題でございます。今後、労働条件の適正な基準づくり、あるいはそれを遵守する運行管理制度の充実、それに対するチェック、あるいは違反した場合の罰則、ペナルティーのあり方というようないろんな段階での工夫をいたしまして、事故の発生の防止に努めていきたいと考えております。
参入が自由化すると当然競争が激化するという中で心配になるのは、やはり労働強化あるいは安全問題、こうなるわけです。
 私の郷里は長野県なんですけれども、冬になるとあそこにスキーバスがたくさん来るんです。これは大変うれしい、ありがたいことなんですが、その運転手の皆様の労働条件というのは大変過酷なケースがございます。トンボ返りの連続ということで、疲労こんぱいしてこれが事故につながりかねないということで、はらはらしながら見ているような状況がございます。
 この規制緩和による運賃の低減とか、あるいは会社がたくさんできて利用がしやすくなるという点はいいんですけれども、そういった面での安全性における犠牲あるいは問題が出てこないかどうか、これをどう歯どめをかけるかという点についてはいかがお考えでしょうか。
一言で申し上げますと、乗り合いバス、タクシーにつきましては、需給調整規制を廃止するに当たりまして生活交通の確保方策でございますとか輸送の安全確保方策などに大きな課題が残されております。これらの課題の対応策を確立した上で需給調整規制を廃止すべきという考え方のもとに、乗り合いバス、タクシーにつきましては平成十三年度までに需給調整規制を廃止するということでございます。
 現在、乗り合いバス、タクシーに関しましては、運輸政策審議会に諮られた答申が四月九日に出されております。次期通常国会に所要の法案を整備してお諮りしたいという段階でございます。
貸し切りバスというのは、どうしても季節波動とか需要の波動がありますから、当然車の運用等についても波があるわけであります。その意味からしますと、毎日やっております基本的な路線バスあるいは乗り合いバス、そういったものと総合して経営を考える、あるいは車なり要員の運営を考える、そういった面があることによって効率化されるかと思うわけであります。
 今回、運政審から乗り合いバスあるいはタクシー等の規制緩和の答申が出ておりますけれども、これを一緒に議論せずにこれだけ先に議論したというのは何か特別な理由がございますでしょうか。
貸し切りバス事業につきましては、市場の性格からして、従来需給調整の弾力化ということで行ってきた結果、競争が促進されてサービスの展開が行われてきたところでございます。
 今回、さらに需給調整規制を廃止するということの理由でございますが、これまでの考え方によりますと、輸送需要を満たす供給輸送力が既に存在している場合には、たとえ一定水準以上の能力を持ち、意欲のある者があったとしても新たな事業参入や事業拡大が制限されるというのが基本的な考え方になっております。その結果、良質なサービスが導入できない、あるいは競争が抑制されて運賃やサービスの多様化が進まなくなって事業そのものの活性化がおくれるといった弊害がなきにしもあらずということでございます。その点を改善するということが一言で言えば一番大きな理由だと考えております。
おはようございます。公明党の赤羽一嘉でございます。
 きょうは、三十分間という限られた時間の中でございますが、大臣に、大きく二点、質問をさせていただきたいと思います。
 一つは、地元神戸市内の高速道路網についてが一点でございます。またもう一点は、昨年の五月、これはあの阪神・淡路大震災以来大変ないろいろな議論を経てでき上がった被災者生活再建支援法、あの法律は、附帯決議に、この支援法は五年間のうちに施策の施行状況を見て見直しを図っていく、よりよいものにしていく、こういう条項がついておりますので、約一年たった去年は風水害も相当ありましたので、大臣の地元も大変な台風の被害にも遭われたということもあって、その件について確認をしたいと思います。
 それでは一点目、地元のことで大変恐縮でございますが、もし委員長のお許しをいただければ、神戸の道路の地図を持ってきましたので、これを見ながら、ちょっとわかりにくい地図かもしれませんが、実は神戸というのは山が相当せり出しておりまして、平地部がかなり限られたという状況の中で、阪神高速の神戸線が、この南端部を大阪から西の方にずっと走っております。
 この唯一の東西の幹線道路ともいうべき阪神高速の神戸線、実は毎朝渋滞が大変ひどくて、西行きは常に十キロ以上、渋滞十キロと出ていても営業車なんかは上に乗った方が下を通るよりまだ速いという状況があります。この万年渋滞を何とかしてほしいという中で、実は高速代もことし一月一日から百円値上げをして、一体どうなっているんだというような状況の中で、具体的な渋滞の現状をどう認識をされているかということと、渋滞解消の具体的な対策はどうとられているのかということをまず確認をさせていただきたいと思います。