Ｐ３ＣやＥ２Ｃについては言って、Ｐ２Ｊは言わないというのはどういうことなのですか。答弁に全然整合性がないですね。短い時間で質問しているのですから、もうちょっと誠実に答えていただきたいと思うのです。
 じゃ、ちょっとしぼりましょう。
 Ｐ３Ｃの情報というのは戦術上の情報、いわゆるタクティカルな情報だということは、それはいいわけでしょう。どうですか。
先ほど申し上げましたように、かつて具体例としてたとえばということで申し上げたことがございますが、さらに詳しく個々の飛行機がどういった装備品を持っているかということにつきましては、お答え申し上げるのは差し控えさせていただきたいと思います。
現在、大型対潜機によります日本周辺海域の哨戒といたしましては、日本海におきまして一日一機の割り、それから東シナ海及び北海道周辺では二日に一機というふうな割合で哨戒活動をやっております。
質問をよく聞いてから答えてください。
 私は、ある特定のソ連の潜水艦がどう動いたかとか、そんなことを聞いておるわけじゃないでしょう。Ｐ３Ｃというのはそういうソ連の原子力潜水艦の行動を哨戒活動によって監視しているのじゃないか、そういうことですよね。それからまたＥ２Ｃ、これは何も対潜だけじゃないわけですからね。それは、バックファイアが来たとか敵の艦隊が来たとかミサイルが飛んできたとか、そういう情報をさっとキャッチして、それでコンピューター化して、ディジタル化してすっと送るわけでしょう。そういうことぐらいは言えるでしょう。一般論として私は言っているので、具体的にソ連の潜水艦の行動がどうだとかバックファイアの行動がどうだなんて、そんなことを聞いているのじゃないのですよ。そういうことでは時間ばかり食ってしまってしょうがないですね。
 それでは、Ｐ３Ｃ、Ｅ２Ｃ、Ｐ２Ｊ、これはどういうような場所をどのような頻度で哨戒活動を行っておりますか。
Ｐ３Ｃの場合は、現在、常時警戒監視の任務についておるわけでございまして、常時何機かが飛行しておるわけでございますが、そのプロセスにおきましてどういったような情報をキャッチしてそれを処理しておるかということにつきましては、これは情報に関することでございますので、事柄の性質上具体的にお答え申し上げることは差し控えさせていただきたいと思います。
Ｐ３Ｃというのは対潜哨戒機でしょう。そうすれば、原子力潜水艦の行動というものをずっとキャッチしているのじゃないですか、そういう情報を。どうなのですか。そんなことを言えないということはないでしょう、あなた。常識じゃないですか。
要するに、艦艇なり航空機なりが持っておりますいろいろなデータを相互に交換をするということを機能とする装備品であるということは御説明をしたとおりでございますが、実際にいま御指摘のございましたような個別のどういった情報を持っているのかという点になりますと、これは自衛隊の作戦上の問題に密接に絡む要素でもございまして、私どもとしては、具体的にどういった個々の情報を持って交換をしておるかということにつきましては答弁を差し控えさせていただきたいと思います。
時間の関係もありますので、私は三点につきまして御質問をし、また所見をお述べいただきたいと存じます。
 まず第一点は、先ほどの先輩の小柳先生の御質問に答えられまして荷主懇談会のお話がございました。従来とも各地で荷主懇談会を開催してトラック事業者の立場を強く主張してこられておりますことにつきましては非常に結構なことであり、これを将来とも拡充していただきたい、このように強く要望したいわけであります。
 もともとトラック運送事業、その特性につきましては向井参考人は十分御存じでございますけれども、私なりに要約してみますと三つの点が指摘できるのじゃないかと思います。
 まず第一点は、労働集約的な産業である。トラック一合に必ず最低一人以上の運転をする人が必要になる。これを省くわけにはいかない。また、これをロボット化するわけにもいかない。したがいまして、総営業費用の中において占める人件費の割合は非常に高いはずであります。そのような労働集約的な産業という性格が、まず第一点でございます。
 それから第二点は、主たる営業の場が一般公道であるということが指摘できると思います。製造工場でございますと、自分の限られた工場の敷地内で最も能率を上げるような生産設備を配備して、そしてシステム化して能率を向上していくということができる。自分の創意工夫によってそういうことが可能になるわけでございますけれども、トラック運送事業におきましては一般公道を走るという大きな特徴がございますので、この点が一つ指摘されるわけではないか。自動車がどんどんふえまして、交通渋滞がますます激化して運行能率は下がっていく、経営能率は下がっていく、こういう環境に置かれておるというふうに思うわけでございます。
 第三点は、運送サービスが経済学で言いますところの即時財である。製造工場でございましたら、製造して保管をして、そして消費者の手に渡る。保管機能、貯蔵機能というものがある。ところが、この運送業につきましては、いわゆる生産といわゆる消費とが密着をしておる即時財である。荷主の皆さんからは、これこれの時期にこれこれの輸送をしてくれという要請をされる。それに応じなければいけない。運送業における生産はストックができない。したがって、製造工場におけるような平準的な生産活動ができないというところに一つの大きな特性といいましょうか、つらい点があると思うわけでございます。
 いずれにしましても、このような特性を持ったトラック運送事業が、ますます厳しくなる経営環境のもとで努力をしておられるわけでございますから、この点を運送業界の皆さんが十分に理解をして、そして荷主の皆さん方に自分たちの置かれておる環境というもの、厳しい環境というものを訴えていく必要がある、自己主張をしていく必要がある、このように私は思うわけでございます。業界の皆さんが力を合わせて、そして産業界、荷主の皆さん方に自分たちの立場を十二分に理解し協力をしていただくということが一番の原点ではないかと思うのでございますが、このような点につきましてトラック業界が今後どのように努力をされていこうと思っておられるのか、その点につきまして、まずお尋ねをいたしたいと存じます。