ただいま議題となりました議院における証人の宣誓及び証言等に関する法律の一部を改正する法律案につきまして、提案の趣旨を御説明申し上げます。
 現在の議院証言法は、昭和二十二年に制定されたものであります。制定当初、多数の証人を喚問して諸問題の調査に当たったのでありますが、しばしば証人の人権に対する配慮が必要であるとの指摘を受けていたのであります。
 昭和五十一年のロッキード問題に関する証人喚問を契機といたしまして、議院証言法の整備が強く指摘されるようになり、議院運営委員会及び議会制度協議会等で同法の改正について協議が行われることに相なりました。
 この問題は法務委員会に委託され、証人及び証言等に関する小委員会を設置して調査を進め、昭和五十五年四月に報告書が取りまとめられ、議院運営委員会に提出をされました。
 昭和五十七年六月には議会制度協議会の中に議院証言法改正小委員会を設け、各党間で合意した事項と合意されない事項を整理するなど、十九回に及ぶ協議を続けてまいったのであります。
 今国会、御承知のとおり、予算委員会を初め税制問題等に関する調査特別委員会において証人出頭要求問題がしばしば論議され、同法改正問題が改めて提起されるに至りました。
 去る八月十日及び十一月十日、原衆議院議長から議院運営委員会に対し、議院証言法改正問題について協議を進めるよう要請があり、議院運営委員会におきまして本問題について精力的に協議を行い、昨日委員会提出の法律案と決定いたした次第であります。
 その主な内容について簡単に御説明申し上げますと、
 まず第一に、証人が疾病その他の理由により議院に出頭することが困難な場合、特に必要なときに限り議院外で証人尋問を行えるようにしようとするものであります。
 第二に、証人を喚問するに当たっては、国内にある者については五日、外国にある者については十日前までに、あらかじめ証言を求める事項等を通知するようにしようとするものであります。
 第三に、証人は、許可を得て、補佐人、原則として弁護士ということになるわけでありますが、を選任することができるものとし、補佐人は、証人の求めに応じ、宣誓及び証言の拒絶に関する事項に関し、助言することができるようにしようとするものであります。
 第四に、証人に対して、宣誓前に、宣誓拒絶、証言拒絶の権利及び罰、偽証の罰を告知しなければならないものとするものであります。
 第五に、宣誓及び証言拒絶権等に関する民事訴訟法の準用を改め、刑事訴訟法等に準じた規定を設けようとするものであります。
 第六に、証言を求める事項と無関係な尋問、威嚇的または侮辱的な尋問等と認めるときは、尋問事項を制限することができるようにしようとするものであります。
 第七に、証人に対する尋問中の撮影は、許可をしないことにしようとするものであります。
 第八に、偽証罪等の告発をするには、出席委員の三分の二以上の多数による議決を要するようにしようとするものであります。
 その他、証人等の被害給付及び証人威迫に対する処罰規定を設けようとするものであります。
 なお、本案は、公布の日から起算して二十日を経過した日から施行することとし、あわせて、その他所要の規定の整備を行おうとするものであります。
 御承知のとおり、議院証言法改正問題は長年にわたる懸案事項でありました。今回、各党互譲の精神で合意を見ることができたわけであります。
 最後に、本改正案を提出することができたことにかんがみ、一言申し上げます。
 今日まで改正手続に当たられた先輩諸氏並びに関係各位の御努力に敬意を表するものであります。
 何とぞ、議員各位の御賛同をお願い申し上げ、提案の説明といたします。（拍手）
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たくさんの御質問ございましたけれども、まず第一に函館―東京路線のダブルトラック化を図るべきではないか、こういう御指摘でございます
 国内航空路線のダブル化あるいはトリプル化ということにつきましては、今回の競争促進政策の中でいわゆる一定の基準というものを私ども設けておりまして、ダブルにつきましては年間の旅客需要が七十万人以上、それからトリプルにつきましては百万人以上、こういうふうな路線について積極的に推進する、こういう基準を設けております。
 それに照らしてみました場合に、函館―東京路線につきましては、六十一年度の旅客需要、これが六十八万五千人ということでございまして、七十万人にわずかではございますがまだ達していないという状況にございます。そういう状況ではございますけれども、今後のこの路線の需要の動向というものを十分見きわめた上で、関係航空会社の意向もいろいろ聞きながらダブル化についての検討を行ってまいりたいというふうに考えております。
 それから第二点はナイトステイの問題でございます。
 これは役所の方が指導するというよりはむしろ会社の経営判断の問題だと思うのですけれども、夜間駐機が行われますと結果的にその空港からの出発便が早くなる、そういう利用者にとって非常に便利になるということは事実でございまして、そういう利便はあるわけでございます。しかし、一方夜間駐機をいろんなところで各空港に分散していくということにいたしますと、一つには運航乗務員とかあるいは客室乗務員といったような人たちの宿泊が必要になってくるとか、あるいは航空機の整備あるいは出発前点検といったことのための要員とか設備、こういうことについて新たにつくらなきゃいけないというふうなことで、効率性からの問題もございます。
 したがいまして、航空会社としてはそういう要素をいろいろ考慮して、関係路線の需要の規模でありますとか便数でありますとか、そういうふうなことに応じましてナイトステイというものをどこの空港で行うかということを会社の経営判断として決定をしているわけでございまして、私どもとしてもできるだけその決定を尊重してまいりたいというふうに考えているわけでございます。
 それから三つ目は割引運賃と基本運賃というものとの関係でございます。
 割引運賃と申しますのは、こういうものが適用される基本的な理由といたしましては、需要の動向、これは閑散期もあればピークもあるわけでございますが、そういう需要の動向というものに即応しまして運賃割引によりまして需要を喚起する、そして収入の増大とか輸送力の有効活用を図っていくという、どちらかというと航空会社の経営上の理由によるものでございます。運輸省といたしましては、そういう会社の経営判断というものについては利用者の公平感というものが阻害されない限りにおきまして、できる限り弾力的な導入を認めてきておるというのが従来の行政姿勢でございます。
 今御指摘ございました格安ツアーというものでございますが、これは東京―札幌間につきまして割引率が一番大きな時期での正規の割引運賃額を大幅に下回っておるという、これはどちらかというと認可運賃違反の問題でございまして、他の旅行業者からも非常に大きな反発を招いているというものでございます。
 こういう認可運賃違反という事例はごく一部と考えられますけれども、運輸省といたしましては、こういうことはやはり全体の秩序を非常に乱してしまう、利用者の公平感を損なうという問題もございますので、そういうことのないように航空会社に対して指導を行っているというのが実態でございます。したがいまして、このような割引運賃の運用をしてきているわけでございますけれども、基本運賃というものがやはり運賃制度の基本であることはもう先生御指摘のとおりでございまして、それを基本に据えた上で割引というものは適切に運用していく必要があるというふうに考えておりますし、それから基本運賃につきましても、現在の航空会社の経営状況から今直ちにこれを下げるというのもなかなか難しいとは思いますが、これからいろんな諸要素を勘案して基本運賃の問題についても十分私どもとしてもこれに目を配って、適切に取り組んでまいりたいというふうに考えております。