一般的に、債券の形で借り入れていますものは、一部政府保証がついておるのがございます。政府保証債でございます。その他、一般担保がついております。ただ、民間からの今申し上げました五千四百八十九億につきましては、無担保でございます。
私は、この民間の金融機関の機関名あるいは会社の名前、こういうものを明らかにしてもらいたいという強い考え方を持っておりますが、きょうはまあいろいろ事情もあるでしょうから、先へ行きます。
 それでは、国鉄は五千四百八十九億円というかなりの金額を民間の各金融機関から借りておるわけですが、国鉄がこういう借金をする場合、どんな返済保証をしておるのですか。普通の場合、いろいろ担保というかそういうものは当然あるはずですが、これはどうなっていますか。
金融機関を今業態別に申し上げたわけでございますが、例えば信託銀行と申しますと、これは多少立ち入って申し上げますと、信託銀行が七社ございますが、その七行から借りております。それから保険会社と申し上げましたが、これは生保、損保、各ございまして、生保関係で約二十社、損保で二十一社ございますが、それぞれこういうところからお借りしているということでございます。個々の会社名はちょっと控えさせていただきたいと思いますが、今のお話で大体おわかりいただいたかと思います。
私が資料請求したら、あなた、今答弁されたように、借入先別の金額を公表することは、金融機関の個々の経理を明らかにすることになり、迷惑をかけることになりますので、明らかにすることはできませんと言うが、なぜ民間の金融機関の会社の名前、どれだけ融資をしておるか明らかにできないのですか。私はどうも合点がいかぬですね。
私ども個々に御相談してお願いをいたしまして、各金融機関に引き受けていただいていますが、それぞれ各金融機関の経理上の問題、各金融機関の経理を明らかにするようなことになりますので、こちらからはちょっと申し上げるわけにはまいりません。
各金融機関個々の名前はちょっと差し控えさせていただきたいと思いますが、業態別に申し上げますと、五千四百八十九億の内訳でございますが、信託銀行が千六百二十二億でございます。それから保険会社、これは生命保険、損保会社、両方入っておりますが、千八百九十七億でございます。それから農林系の金融機関で千三百二十五億、その他信用金庫の上部機関等を含めまして六百三十五億でございます。
そうすると、羽田空港にカテゴリーＩＩが設置されているのといないのと、今回の事故は何か大変なそこに問題が起こってくると私は思いますがね。カテゴリーＩＩが設置されておれば、三十メートルまでその飛行機を電波で誘導することができた。そしてあの危険な状態が起こったのは六十メートル、三十メートルと、その間で操作上起こったということですから、それは私の言う素人的な判断が的を射ているかどうか別にして、この昭和四十六年の答申、そして整備五カ年計画をいろんな意味でやっておれば、カテゴリーＩ化をやっておれば、いま何か羽田の沖へ延ばしてカテゴリーＩＩ化をやろうとしているのだという話がありますが、十年前にそうした問題が指摘されて、それをもっと早く実現しておれば今回の事故は防げたかもしれない、こういうふうに私は思えて仕方がない。ここのところにも運輸省の安全に対する、航空安全に対する考え方が何か非常に甘いのではないかという気がしてならないのです。
 それは私の全く一方的な断定かもしれませんが、羽田空港をいま延ばすのなら、なぜもっと早く延ばしてカテゴリーＩＩ化をしておかなかったのかということについて、これはやはり一方答申がありながら、いろんな困難があっても、困難を排除して航行安全のいろんな整備をすべきその責任を怠ったというふうにこれは言わざるを得ない、このように思います。この問題はそうではないというお答えをおっしゃると思うから、もう答えは要りませんが、私は一方的に素人としてこれがあったらああいうことはなかったと、こういうふうに思い、責任を追及したいのです。
 そこで、それに関連して、これは運輸大臣に、そうしたやりとりをお聞き願ったのですから、その上でひとつ答弁をいただきたいのですが、昭和五十六年三月三十一日、中央交通安全対策会議の「交通安全基本計画」なるものがあります。ここには陸上、海上、航空それぞれの交通安全について基本的な考え方がいろいろ述べてあります。しかしこの「航空交通の安全」というところ、そして「航空事故の発生状況とその防止」と、こう書いてあるのですが、その中には四十四年の答申あるいはまた四十六年の答申、そうしたものにかかわるいわゆる航空機乗組員の航空適性確保ということの重大性、そのことに対して国があるいはそれぞれの航空会社がどういうふうに力を入れるべきか、また飛行場の整備もどのように力を入れるべきかというようなことは一向に書いてない。ただ事故がだんだん減ってきてよくなっていますというふうな、非常に安易な立場でここに書いてあります。
 しかし、考えてみれば日航は昭和四十七年にニューデリー、モスクワ、あるいは五十二年にアンカレジ、クアラルンプールでそれぞれ大きな事故を起こしていて、その事故自身が今回の羽田の事故と同じように、乗組員の航空適性確保という問題にかかわって起こった事故であるということを認識するならば、もっとこの航空交通の安全という立場から、航空機乗組員の航空適性確保という問題を大きく取り上げてその万全の体制をしくことをこの中に強調すべきであった、こう思うんです。この中にはほとんどと言っていいほど書いてない。
 ひとつ運輸大臣、これをもう一度見直してここは書き直すべきだ、こんな安易なことでまた事故が起こったら大変ですから。この責任者はやはり運輸大臣だと思いますので、いまの私のやりとりをお聞きいただいて、航空交通の安全の見直し、そしてこの計画自身をもう一遍補強し直す。五カ年計画ですから。そして先ほど言いましたカテゴリーＩＩ化の問題についても運輸省の行政上の責任というものもあろうかと思うので、そうした点について運輸大臣の御答弁をいただきたいと思います。