先生の御質問のＮＴＴの民営化につきまして、私どもはもちろん、国会でもいろいろ議論の尽くされたところでございますから、まことに結構なことだと思います。日本における最大の企業と言ってもいいと思いますが、そういった形で民営で新出発される、恐らく効率経営が貫かれると思いますし、また、それに関連して同種の事業がいろいろもくろまれておりますので、この影響は非常に民間経済全般に広がっていくというふうに考えます。証券界といたしましては、当然新しい企業のＮＴＴの資金調達なりいろいろな面でまたお役に立ちたいし、日本における最も信用力のある会社の一つとして、そういう点について発展していくことが期待されるというふうに思います。
 また、本日の法案の御審議にも関係ございますが、ＮＴＴの政府持ち株が計画的に将来放出される、その資金が国債の償還に利用されるといったような計画をお持ちのようでございますが、これにつきましてもまだ具体的な案は何にも固まっておりませんけれども、しかし証券界としては過去にそういった政府持ち株の処理をしたこともございますので、御協力したこともございますので、それが実現の暁には大いに努力して所期の目的を達成したいというふうに考えておる次第でございます。
ただいまの御質問にお答えさしていただきます。
 電電株式会社、日本たばこ産業株式会社が四月一日から民営化されましたことにつきましては、今先生御指摘のように、民間活力の活用という点で私どもは大変これは歓迎すべきことであろうというふうに受けとめておる次第でございます。特に私ども金融関係とのかかわり合いにおきまして、従来これが財政資金によって資金が調達、運用されておったわけでございますが、これが民間資金によって資金の調達が行われ、また資金の運用も行われるということになりますと、そういった財務面におきます資金の効率化というのがたばこ産業株式会社におきましても日本電電株式会社におきましても行われてきておるのが現実でございまして、そういった面から私は、金融の効率化、資源の適正な配分化というのはやはり自由なマーケットを通じて資金を調達する、またそれを運用することによって行われると思いますので、従来のいわゆる政府機関としての経営に比べまして、はるかにより効率的な、より合目的な経営ができるというように考えております。そういう意味で私どもは、そういった政府機関の民営化がさらに一層進められることによりまして財政の負担の軽減ということが行われていくことを歓迎するものでございます。
恐らくこのままの状況で達成は難しいだろう、このように思っております。この問題についてはまだ後日に譲りまして、時間の関係ありますから、さらに質問を続けさしていただきます、別の角度で。
 まず、四月一日から電電と、それから専売公社が民営化された、こういうことで、そういう意味では民活導入の第一歩、こういうことにもなるのかもわかりませんが、そこで、銀行協会、証券業協会はこの民営化についてどのように考えておるのか。特に経済的な効果とかあるいは内需拡大等といったような観点からも含めて、ひとつ概括的な感想を聞かせていただきたい、このように思います。
私の立場で六十五年が本当に可能か、こういうふうに質問されましても、それは可能でないというふうに申し上げるわけにはまいらないわけでございます。
 やはり毎年の新規発行の国債、なかんずく特例国債の発行額を逐年減額していく、そして六十五年までにこれをなくする、まだ現在六十年でございますから、あと五年たっぷりあるわけでございますので、その間にそういう努力を続けていくことが何よりも望まれるということでございます。また、特例国債発行は、その都度、本日の議題のように財源確保の法律ということで審議をされ、国会の審議にさらされて、そしてその削減努力というものが毎年問われるということ、それから、先ほど石参考人も仰せられましたが、国民全体も問題の重要性というのに十分気がついてきているという現状でございますので、そういう国民の監視、そういう中で達成を期していく、こういうほかはない、かように思う次第でございます。
その問題につきましては、国土庁が相当勉強して調査をしてくれております。膨大な資料になるわけでありますが、私も一通り、二通りぐらい勉強いたしたわけでございます。これは私がお答え申し上げるのはどうかと思いますが、先ほどちょっと御説明申し上げましたが、やっぱり駅の数、駅区間という問題等はこれからの新幹線については考え直さなくちゃならないということを申し上げた一つは、東海道新幹線、山陽新幹線で、開通した当時熱狂的なブームが起こる都市があります。そして、それが毎年毎年お客が、人の流れが減っていくという、駅をつくった都市においてもそういうことがあるかと思いますと、毎年毎年じわじわではございますが、ふえていく駅のある地域というそれぞれ特徴があると思います。それはその新幹線開業に備えて国鉄もいろいろＰＲをし、手を打ったんでありましょうが、受け入れていただく当該公共団体の受け入れ体制と長期計画との関係もあるようでございます。
 しからば、どの都市がいいか悪いかという問題等もございますけれども、たとえば私の選挙区の新倉敷駅が新幹線にございます。倉敷でございますが、ここは毎年一〇％から一五％ぐらいずつ乗降客がある面ではふえております。やっぱりそれは受け入れ体制と来る人の傾向等も十分分析しなくてはならないと思いますが、要は新幹線を建設し開業することによって人と物の流れというものがどういうように変わっていき、どのように変化するかということは、これは私たちも真剣に考えるとともに、それを何もわからずに、ただ新幹線をつくれ、つくれと言われておる方々も、あるいはその地域の人々も、一度真剣に胸に手を当ててお考えいただきたい問題でございます。人が往復し、物が流れるのに時間がどれだけ短縮していくかということを中心としたそういう計画書と考課表というのは、ここへ資料持ってきておりませんけれども、国土庁が相当膨大な調査をしてございます。それを見ると私は、新幹線の建設をし、開業に伴う効果というものは相当なものだなということをその調査書を読ましていただきまして思ったわけでございますが、先生御指摘のようにいろいろな長所、短所が新幹線開業に伴って、年ごとに起こってきておるというのも事実でございます。