今後段に言われた雑炭もと言われたのですが、昭和六十年度で百七十六万トンあるわけですね。その前の年が百八十五万トンだったわけです。これは常に議論をする場合に伴うわけですね。余りにも量が多いんじゃないですか。一〇％ぐらいあるのじゃないですか、生産量の。需給関係でいうと千八百万トンで生産は千六百五十万トン、こうなるわけですね。この問題は特に注意深く考えていかないと今後の政策に大きな影響を与えると私は思うのですね。何でこんなに出るんでしょう。原因をつかんでいるかつかんでいないかというだけでいいですが、いかがでしょう。つかんでいますか。こういう実態をつかんでいますか。例えば水洗炭なんかつかんでいますね。それ以外のいわゆる雑炭というのは把握できていますか、把握できていませんか。
御指摘の点は、あくまでも来年度の予算要求の積算の基礎としての数字でございまして、実際にどういうペースで今後縮小が行われていくかにつきましては、最終的には企業の経営判断の問題になるわけでございます。その場合に、それでは二百万トンの縮小、百四十万トンの閉山なり六十万トンはどういうことで出てきたかということでございますが、予算の積算といたしましては、できるだけ多目に確保していろいろな事態に対処できるようにした方がいいのではないかという配慮でございまして、端的に申し上げれば、今年度の水準が千七百万トン程度の供給規模になることが見込まれるわけでございますから、それをおおむね一千万トンにするということになりますと、六十二から六十五までの四年間に七百万トンを落とすということになるわけでございまして、最初の三年間に二百万トン、残りが百万トンで七百万トンになるという計算で二百万トンが出てきております。
    〔久間委員長代理退席、委員長着席〕
 さらに、閉山と縮小の関係でございますが、縮小については、一律五％の縮小が仮に行われた場合にどういうふうになるかということを想定しながらその組み合わせをつくったわけでございまして、なお二百万トンの縮小の中には中小炭鉱及び雑炭の縮小の分も含まれているというふうに理解していただきたいと思います。
答申に向けてスタートするわけですから、余り弾力的にやるというふうにも答弁はできないでしょう。気持ちはわかりますよ。だけれども、初めに無理があるんだからやはりある程度弾力的にやっていかないと、六十五年度末になってみたら多少あった、これをどうするかというようなことを考えていかないと、雪崩閉山はしない、スムーズに縮小をやっていく、それはもうその時点ではあったなんということにはならないと私は思うのですね。そういう点を特に指摘しておきたいと思います。
 そこで、来年度の閉山規模が百四十万トン、高島炭鉱が五十六万トンぐらいですか、これが入ってないというのでありますから減産が六十万トンで、来年度は二百万トン規模の縮小をされる。このペースがどうも速いように私は思うのですね。いかがでしょうか。
今後、毎年毎年の話し合いが行われるわけでございますので、その結果として在庫も出てくるわけでございます。ただ、需給管理機関を今後つくっていこうということになりますと、その需給管理機関が管理すべき貯炭の量については、最終的にはプラス・マイナスが帳じりが合うようなそういうものにしていかなければいけないということでございまして、その辺も今後の毎年毎年の需給両業界の話し合いの一つの勘案要素になろうかと思っております。
一方には遊休土地があって、一方では嫌だというのに建てかえるということは極めて不合理なわけでありますから、その点は十分の理解と納得のもとに進めていただきたいということを特にお願いしたいと思います。
 次は、時間がありませんから簡単に申し上げますが、交通問題と国土の調和ある発展ということは切り離せない問題だと思います。その中で、東京圏の中で今交通問題として一番強く要望されておる、あるいは大きな課題になっておるのは東京の東側、常磐線の沿線。常磐線の方向の開発が著しくおくれているという事実が一つあるわけですけれども、その区域に人口が急増いたしております。千葉県北部、埼玉県の東部、茨城県の西部、その地域が広大な土地が未開発のまま残されている、その中に今着々と部分的な開発が進んでおり、人口がふえておりますけれども、残念ながら地域開発の根幹ともいうべき交通問題が、非常にここがおくれておるわけであります。
 私は何回も何十回もこの同じ問題をお願いをしておるわけでありますけれども、東京の周辺の地図をごらんいただけばすぐわかるわけでありますが、常磐線方向の放射線というのが一番少ないわけです。東京から東側に向かっての放射線は常磐線が一本、ほかに支線はありますけれども、その支線はすべて常磐線に乗り入れをして、最終的には常磐線で東京に入ってくるということでありますから、東京の東側には常磐線一本しかないわけです。東北線と総武線の間には常磐線しかない、こういうことでありまして、これは一見して、なるほどここは交通に恵まれていないなということがわかるわけであります。これはもう何十年の歴史的ないろいろな条件がしからしむるものだと思いますが、今やこれは放置することのできない問題だと思います。
 運輸政策審議会におきましても、この問題については緊急の課題だということで答申がなされております。この常磐線に並行して第二常磐線あるいは常磐新線、そういうものをつくることは緊急の課題であって、ほかの一般の交通問題とは切り離して、特に特殊な大問題として扱うべきだ、こういう扱いを運政審ではやっておるわけですね。ところが、国鉄さんがああいう状態であるというようなことのために、それからまた国の財政も思うようでないということで、この最大の緊急な課題が、そのまま放置されているとは言えませんけれども、一向に進展しない、進まないという現状であります。
 そこで、これは後でまた別の機会に詳しく申し上げますけれども、現在どういうふうにこの問題が取り組まれているのか、そして今後どういうふうにこれを前進をさせていくのか、これをまず簡単に伺いたいと思います。