確かに先生おっしゃいましたように、ＮＨＫの一番本質的な業務というのは放送でございます。したがって、そこに一番の重点を置くということは当然でございますが、おっしゃいましたように、それを実現していく財源の確保ということ、これは非常に重要なことでございます。しかし、その財源をできるだけ効率的に確保していく、要するに営業に使う額というものをできるだけ安上がりにしていくということも、これまたきわめて重要なことだと考えます。ただ、最近の滞納の状況等から見まして、それの対策ということで営業経費が年々増加しております。それをできるだけ抑えて、効率的に収納をしていくということもこれまた必要なことでございます。しかし、ここ最近は営業面の対策の経費もふえておりますし、また組織的にも営業所等の増設ということはやっております。地域の状況等を勘案いたしまして、組織面におきましても再編成をしていかなければならない点が、全国的に見て何カ所かございます。そういうことを勘案しながら今後の営業総局、全国の営業の組織、これも考えて対応していくつもりでございますけれども、原則的には、営業コストをできるだけ少なくしていくということに重点を置いてそういう体制をとってまいりたい、このように考えております。
もうそろそろ時間が参ったようですから、あと一、二点だけ大事なことをお尋ねしておきますが、収納活動にずいぶん力を入れておられることはよくわかる。ただ、これをいま協会でやっていらっしゃる機構といいましょうかあるいは重点の置きどころというのか、こういうものから見て、果たしてその営業活動というものが協会全体の力の何％ぐらいに当たるのか。図表から見る限り、放送総局がある、営業総局がある、こういうのを対比してみる場合に、いろいろな手順はとっておいでのようですけれども、協会全体として営業活動、収納活動というものが占める比重というものについては、残念ながら必ずしも賛同し得ない。極端な言い方をしますと、放送あって財政なし、放送あって経営なし、こういう気がしないでもありません。もともと日本放送協会は放送が本体ですから、それでいいにしても、やはり財政と経営がびしっと背景にくっついていなければ将来非常に不安だ。だからそういう意味で、今度機構いじりをおやりになるようなことなのですけれども、もう少し営業体制、経営、財政体制というものに力点を置くようなお考え方はあるのかないのか、あるとするなら具体的にどうなさろうとするのか、その辺をちょっとお答え願っておきたい。
いま仰せの九万六千、これは未契約の中の無理解でございます。それから、われわれが契約をいただきながら収納ができない、それを滞納という形でくくっておりますけれども、その滞納の中でさらに無理解があるわけでございます。その無理解の代表的なものはやはりＮＨＫの放送についての御批判を持つということが中心で、特に放送法について、三十二条の「契約をしなければならない。」ということが憲法に抵触するというような、きわめて協会としては誤解でございますけれども、そういう論理をお持ちの方を代表とするような方、その方が契約をしながら滞納でいるということでございます。
そうしますと、その中の無理解というのが三十一万三千あるのですが、契約拒否あるいは支払い拒否、この九万六千というのは三十一万の中に入っているのかな。どうでしょうか。
全国九十二万と申し上げましたが、その中で一番多いのは近畿でございます。近畿がおよそ四十万でございます。それから二番目が東京でございます。関東全域でございます。これが大体三十万。三番目が北海道でございまして、これが約八万ということでございます。
それから、ちょっとこれは聞きにくい気もしますが、大体滞納の地域的な分布状態というのは統計上出ますか。どこが悪いとか、どこがいいというのを全国的に見るのも少しどうかなという気はしますが、ある程度地域的な分布が出ておればお示し願いたい。
国鉄の足尾線は、総延長四十六キロ、沿線に一市二町二カ村を持ち、特に古河鉱山の廃業によって過疎化をした足尾町を有して、定期の利用者人員は平均二千三百十九人でありまして、沿線住民の足であるばかりではなくして、古河の足尾製錬所を持ち、その物資の輸送を初めとして、あの地域の開発や過疎化の阻止に欠くべからざるものであります。
 足尾の古河の事業場だけを見ても、月間の貨物の輸送量は、足尾へ到着するものが、原料の鉱石一万二千トン、その他二千トン、計一万四千トンでありまして、足尾線を使って出ていくものが、硫酸一万トン、からみ、砕石ほか五千トン、計一万五千トンとなっております。古河から国鉄へ納める貨物の運賃は年間約七億七千万円となっております。これが足尾線にどう配分されるかは知りませんけれども、七億七千万円を古河が国鉄へ納めておるわけであります。これは赤字国鉄にとっては少なからざる収入のはずであると思います。
 いま硫酸輸送も足尾線でタンク車で運んでおります。古河が購入した百五十八車両が国鉄籍になっておりまして、タンク車で運んでおるわけでありますが、もしこれが陸上輸送に変わるとするならば、一日にタンクローリー二百両以上が百二十二号線に増加をすることになるわけであります。濃硫酸を積んだタンクローリーがもし国道上を走るとするならば、危険きわまりない事態であるというふうに思っています。とうていこんなことを許すわけにはまいりません。
 いまあの地域では、草木ダムの完成による観光開発、足尾の観光等が地について、これから入り込む人員が増加をするやさきであります。自然の美しい足尾沿線が観光地として見直されるのが目に見えておるわけであります。そういう意味で、ぜひ廃止という暴挙は見送っていただきたいと思っておるわけであります。むしろ観光地とタイアップをして、足尾線にいま人気のあるＳＬでも導入したらどうなのかというふうに思っています。渡良瀬渓流を縫って走るＳＬは、想像するだけでも心楽しくなる絵だと思っています。ＳＬの導入をぜひ実現してもらいたいと思いますが、いかがでしょうか。特に東京から二時間ちょっとという距離でもありますし、そういう意味では、足尾線が黒字化をしていくという要素もあるわけでありますから、この点については国鉄はどうお考えか、伺いたいと思います。