現在の普及員の配置につきましては、制度発足当初におきますところの実際の人的配置という歴史的な経緯があるわけでございます。お話のように西高東低というふうな現象も確かに見られるわけでございますが、この理由につきましてはさまざまなことがあるわけでございます。一つには、この制度ができました当初、各都道府県の財政事情というのはかなりばらつきがございまして、普及の必要性を感じつつも、国庫負担以外の残りの経費負担がなかなかできないというふうな財政的な事情から、国の配分にもかかわらず、返上せざるを得なかったというふうな都道府県もございます。
 また、その後の事態の推移の中におきましては、いまお話ございましたような三項目を中心に配分をしてきたわけでありますが、現実の普及事業に対する要請は、必ずしも農家戸数あるいは農地面積、市町村数というものにスライドするわけではございませんで、それぞれの地域の地理的な事情もございますし、それから作物の数というふうなこともございます。さらには、農業改良普及員以外に、たばこでございますとか、蚕糸でございますとか、独特の普及指導組織を持っている地域もあるわけでございます。また、一番その本質的な問題といたしましては、それぞれの地域の農業者の普及に対するニーズの度合いと申しますか、農業者自身のレベルの高さというふうなことも関係をしてくるわけでございます。そういう大変多様な問題が関係しております普及員の配置の問題を、これらの若干の項目だけで律するというのは確かに問題でございまして、なかなか適切な物差しが決めにくいという事情にあるわけでございます。その意味で、一応今回項目といたしましては四項目踏襲をいたしましたけれども、第四の項目、すなわち普及事業の実施を必要とする度合いと申しますか、そういうものの中に要約をいたしまして、その他の要素が総合的に判断されますように心がけたつもりでございます。
 そういう意味におきまして、現在の配置状況がそのままベストであると決して考えておるわけではございませんで、今後、各都道府県と相談をしながら長期的に配置の是正という問題も当然考えていかなければならない、かように考えております。
その他の要素の中で、従来の都道府県別の農業改良普及員なり生活普及員の定数というか、数も含まれるのかどうか。私はここに農水省の資料、都道府県別普及職員の配置状況の資料を持っていますが、それを見ると、たとえば奈良県を例にとってみますると、五十六年度は二百四十八名、これは三十五年の人員に比較して六八％の減少だと。生活改良普及員は四十四名で、三十五年に比べて八〇％も減っておる。この減った理由というのは、それぞれ広域指導体制をつくるための、いわば研究会の答申に先駆けてこうしたことをやった結果である。しかも、この減り方は全国的に比べて減少率が高い。しかし、いま交付金算定の要素になった耕地面積なり農家戸数、人口、市町村数を見ると、奈良県よりもはるかに少ないところで普及員の数が非常に多い、こういうところがみんなあらわれているわけなんです。俗にいう、西高東低なんて言われておるようでありますけれども、一体今度交付金を算定するについては、このことを改めなければいけない、これを基準として交付金算定の要素にしてはならないと思います。現に、研究会の報告でも、こうしたことを見直せということを指摘をしているんですが、これについてはどういうふうに考えますか。
これは定数配分というよりは、資金配分の基準という形になっておるわけでございますが、従来から改良助長法におきましては、まず農業者の数、それから農地面積、それから市町村数、その他、こういう四つの項目によりまして配分をするということになっておりまして、今回はその点につきましては法律上の規定から政令に配分基準はゆだねておりますが、基本的な考え方としては踏襲をいたしたいと思っております。ただ、従来の四項目は主として人件費配４分の基準でございましたが、今回たとえば農業者大学校なども含めまして、資金配分の基準というふうにいたしましたものでございますから、農業者大学校があるところ、ないところということによりまして多少の差がついてまいります。その意味におきましては、従来の一号、二号、三号、四号の比率は三、三、二、二でございましたが、これを三、二、二、三ということで、第四号のその他の項目のところのウエートを若干高くいたしたいというふうに考えております。
そこで、重ねて御質問申し上げたいのでありますが、本年一月、日本国有鉄道は「新しい鉄道貨物営業について」、いわゆる貨物経営改善の進め方を明らかにされました。五十八年度、五十九年度、二度にわたってダイヤ改正を実施する、当面、五十九年二月のダイヤ改正を一つのめどにしながら、終局的には昭和六十年度の収支均衡の実現を図っていく、健全経営の回復を図りたい、こういう趣旨でございますが、中身を読ませていただきますというと、国鉄の貨物輸送方式は大きくは二分されると思います。直行系輸送とヤード系輸送、こういうことになるのでありましょうが、この中で指し示されている中身というのは、ヤード系輸送体系というものを省力化をしてしまって、直行系の中ではコンテナとそれから物資別専用貨物、こういったところに集中を進めていく、こんな考え方になっているようでありまするけれども、総体的にコンテナ九百万トン、物資別専用列車で五千二百万トン、こういったものについては、従来以上に若干の営業体制の強化といいましょうか、そういったものを見込むことができるのかなという気がしないではありませんが、一方、ヤード系の貨物輸送体系がほとんどなくなっていってしまう。列車の本数にして一日当たり二千四百五十本あるわけですから、年間輸送量で約五千万トン。こういった貨物輸送体制が仮に昭和六十年度をめどにして生み出されてくるとした場合、すでにこういう計画が着々と進んでいるという状況の中で、果たして、日本国有鉄道は貨物輸送体制の四分の一くらいになりましょうか、こういった部分についてはもう放棄をしてしまったのだろうか、こういう疑念を持たざるを得ないわけです。私どもが従来主張してまいりましたように、総合的な交通体系、旅客、貨物を含めてやはり国鉄が担っていかなければならない課題というのは大変大きいわけですし、特に年間五千万トンの輸送量が従来もあったという、そういう体制をしいてきたということから考えますると、これはちょっと乱暴な施策ではないのかな、こんな気がしてならないわけです。この点について運輸省の側としては、こういう体系を組み立てるに当たって他に派生をしていく課題、こういったものなどを含めて、特に考え方があったらお示しをいただきたいと思うのです。