あれは毎年少しずつ変わっておりますけれども、我々が基準にしておりますのはとりあえずは世銀のスケールを基準にしておりまして、世銀が貸し付けの資格を決めておる所得水準を毎年いじっております。
 世銀には、御存じのように、金利の物すごく低い、ほとんどゼロで貸すＩＤＡというのと少し高いＩＢＲＤというのがございますけれども、その非常に低い所得のところ、ほとんど金利ゼロで世銀が貸すところの所得を参考にいたしまして、そこまでを私どもの無償の資金協力の水準にしております。
 それから、それから先に上がっていきますとＩＤＡは借りられませんけれども、少し金利の高いＩＢＲＤを借りますけれども、ＩＢＲＤでも例えば償還期間につきまして十七年とか十五年といったような基準で所得水準を切っております。そういうものを参考にしながら、日本の場合にはＩＢＲＤの償還期間十五年適格国までを有償資金協力の適格国にしております。
 そういうことで、考え方といたしましては、やはり借款はどうしても返済しなきゃいけませんので、返済能力に従って有利なあれを貸してあげると。返済能力が出てくるに従って、所得水準が上がるに従って無償から有償に行ってもらうし、それから有償が返せるようになってそれを卒業していく段になりますと輸銀を含めたコマーシャルの方で資金調達をしてもらうという発想で、毎年世銀のそういう所得水準で決めておりますがイドラインを参考にしながら日本の方も組み合わせてきております。
 ただ、技術協力につきましては所得水準に限らず、限らずと申しますか、低いところは低いなりの技術移転が必要でございますけれども、高いところは高いところの技術移転が必要でございますので、現在のところは有償を卒業しても技術協力についてはある一定のレベルまでそれなりの技術移転をすることにしております。
次の問題は、経済協力を日本がやる場合に資格がありますね。あるところから上に行っちゃうと卒業生だというのでＯＤＡができなくなってしまうわけです。あれはどのあたりが境目でしたか。
私どももその点も非常に必要性を痛感しております。確かに要請主義という伝統があるわけでございますけれども、ただ向こうの要請を待つというのではなくて、その国において一体どういうふうな経済協力が必要か、どういうふうな経済発展のプランをつくるべきなのか、その中で例えば経済協力はどういうふうに組み立てられるべきか、そういった観点からも技術協力のスキームを使いながらその国の経済運営についても御相談に乗っていくなんということも考えております。それは押しつけではいけない。やっぱり向こうの要請ではございますけれども、一体何を要請なさるべきかということについていろいろこちらからもお手伝いをしていくということも積極的に進めなくちゃいけないと考えている次第でございます。
全くそのとおりだと思うんです。
 何かはっきりした名前は覚えておりませんが、インドでだれかが考えついて、お金でいうと五ドルとか十ドルとかを全く一文なしの人たちに貸し付けて、今まで何もできなかったものをちょっとした仕事をやらせる。それで、返すんだよということでやったら大変に返済率が高いんですね。
 個人のことを国にいきなり当てはめるのも危険かもしれませんけれども、どうも国になりますと、そこの政府の人たちが自分たちの都合でいろいろ考えるというのが随分あって、本当にその国の底力を上げようということからそれたようなことというのが少なくとも初期には幾分目立ったようなところがあるんだろうと思うんです。
 そのことからいって、もう一つ考えなきゃいけないのは、要請主義でいっているというのも、もう少しこっちの考えというものも、我々も日本の中で失敗したり成功したり、経験はこっちの方が豊富なわけですから、口を出してもいいんじゃないかという気がするんですが、どうでしょうか。
日航の国際線における積み取り比率と国際線の複数社化との関係ということでございますけれども、国際線の複数社化につきましては、六十一年三月に全日空が東京−グアム線に参入いたしましたのを皮切りに、東京とロサンゼルス、ワシントン、大連、北京、香港といったような各路線につきまして乗り入れを実施しておるところでございます。
 このうちの、六十一年の三月と七月にダブルトラック化されました東京−グアム線、東京−ロサンゼルス線につきましてその実績を見てまいりますと、我が国航空企業の積み取り比率といいますのは、六十年度と六十一年度との比較では、グアム線におきまして四五・八％から五五・四％、それからロサンゼルス線では三二・七％から三六・六％へと上昇しています。これはもちろん全日空が参入したこの二社の結果でございます。
 そこで、日本航空単独で見ればどうなるかということでございますけれども、日本航空の場合、積み取り比率では確かに下がっております。グアム線の場合四四・一％から三四・八％、それからロサンゼルス線の場合は三二・七％から二九・九％へと減少しておるわけでございますが、これは全体の中での比率でございまして、旅客数の絶対数というものは、全体の国際線の旅客の伸びの中で日航もやや増加をしております。その数字を申し上げますと、グアム路線の場合、六十年が十七万四千人でございましたが、これが六十一年には十七万八千人へと四千人ほどふえております。それからロサンゼルス線の場合、二十七万三千人から二十八万六千人へと一万三千人ほどふえております。
 このように、複数社化によって日本航空の輸送量が、今までのこれは実績でございますけれども、今までの実績を見る限り減少したということではございません。もちろんこれがすべての場合に当てはまるということではなかろうと思います。全日空が参入することによって絶対数が減る場合もあるかと思いますけれども、私どもとしては、今後複数社化の方針としては、高需要路線あるいは大きな需要増を期待し得る路線というものを中心にして進めていきたいという考え方でございまして、国際線の需要量が増加する傾向にある現状におきましては、国際線の複数化が進められても日航の経営に大きな影響を与えることはないというふうに考えております。