この問題について指摘しますと、必ず、専門家の先生方が公正に判断する認定審査会で決めるんだということなんですが、ただ、これはもう経過的に見まして、前の次官通達のときとそれから新次官通達では、環境庁は全然変わっていないと言うんですが、現場では完全に違っておりまして、前なら認定されたような資料でも今は認定されないというのが現実に起きておるんです。私はその点では、検診制度、それから認定審査会、機構全体をもう一度環境庁が本当に真剣になって見直さないとこの問題解決しないと思うんです。これはまた次に議論したいと思うんです。
 さらに深刻な事実があるんですね。今申し上げた、棄却され、死んで解剖してそしてやって患者に認められるという例とか、あるいは申請中に死んでしまって解剖で認めてもらえるという、その解剖自身が果たして維持できるんだろうか、こういう問題があると思うんです。
 そこで具体的に熊本の例に即してお伺いしますが、熊本で水俣病の解剖を担当している人は何人ですか。
お答え申し上げます。
 審査会におきましては、申請される方が申請されました時点におきまして検診センターにおきまして所要の検査を行うわけでございますが、その検査の所見を審査会におきまして慎重に審議をいたしまして、水俣病であるかないかということについての判断を行っているわけでございます。したがいまして、そのとき、申請者が検診を受けた時点におきます症状、まあ過去の既往歴等もあるわけでございますが、そういうものに基づきまして判断をされるわけでございますので、その時点においては、審査会においてその方は水俣病ではないという判断をされた上で棄却をされておるということになるわけでございます。その後時間の経過に伴いまして症状が発現してくる方もあり得る話でございますし、そういうことで再申請される方もあるだろうと思うわけでございます。
 再申請をされましてさらに再検診を受けられて、それをまた審査会で御審議をいただく手順ではございますけれども、検診、審査体制が必ずしも機能していないというようなことから、再申請をされたままで亡くなられる方もいらっしゃるということでございまして、五十八年中の数字で申し上げますと、一たん審査会で棄却をされた方が十名おられまして、その方が再申請をされまして、亡くなられまして、解剖所見が得られて、解剖所見と臨床所見を総合的に判断して審査会ではその中の二名を水俣病ということで認められたということでございますので、そういう面で、この水俣病像といいますのが時間の推移に伴いまして発現してくるということもあるわけでございますので、そういう面で非常に難しいといいますか、時間的経過に伴ってそういうことがあり得るということでございますので、御理解いただきたいというふうに思っております。
今近藤先生の御指摘の点、理論的には確かに御指摘の中に私どもも同感できる点が幾つかございます。ただ、今の御質問の点で、金額的に県の方が割り安だという問題については、確かに結果的にそうだと思いますが、これは一つは、国の認定審査会においでいただく申請者の方が、利用していただく数が少ないということの結果でございまして、できるだけ国の認定審査会を利用するようにお願いをしたいというのが提案者の趣旨でございます。
 もう一つ、確かに県の方を充実するとか、あるいは県にもう一つつくるとかいうことは論理的にも十分に考え得る措置でございますが、五年前にこの法律を提案した当時の背景といたしまして、熊本県当局は、国は認定審査業務を機関委任事務として熊本県に押しつけて非常に厄介な仕事を県ばかりにやらしておる、大変けしからぬ、これは機関委任事務だから、ひとつこれを国に返上してしまえというようなことが熊本県議会で大きな問題になりました。その県議会においてこれが決議されるというような事態が発生をいたしました。そういう意味で、この県議会あるいは県当局の気持ちを和らげるというような必要性がございました。
 そういう意味で、理屈の上では先ほどの異議申し立て等の問題について確かに問題は残ったところでございますが、そういう過去の歴史的な背景のもとに、じゃ国もひとつ応分にこの認定業務について協力をしよう、協力をさせようという趣旨のもとに議員立法を提案いたした次第でございます。
青函連絡船がこの間事故がありましたね。あれはどういう原因がよくわかりませんが、老朽によるものではないようでありますけれども、しかし、あれでちょっとわかったのですけれども、大体耐用年数が過ぎているのを二年間の延命工事をして就航さしておるというのも出ておりましたから、私は、国民の多数が乗る公共輸送機関としての国鉄の安全性というものについては、幾ら合理化が大事だといいましても、その点はよくやっていただきたいと思うのです。
 それから、この間、梅小路の貨車区の指導助役が労災事故で亡くなりましたが、これは五九・二ダイヤ改正で貨車の体制が変わったものですから、新しい職場へ行って指導しておったわけでありますけれども、自分が出し入れを指導していた車にはねられて亡くなった。まだ壮年の方で、非常にお気の毒だと思うのです。
 ところが、この人の勤務状況を国鉄の方から聞いてみますと、公休にも出勤をしているんですね。いただきました資料によりますと、この人は指導助役だから、日勤勤務は朝の八時半から夕方の五時五分までということになっておるわけでありますが、実際は朝の七時二十分ごろから来ているんですね。そして、夜は八時、九時、場合によったら泊まり込み。そして、この人は二月二日の事故で亡くなったわけでありますが、例えば一月の勤務状況を見てみますと、十五日、二十九日の公休は出勤しているんですよ、出勤簿は押していないけれども。もう合理化体制が心配で心配でしょうがないから、出てきている。そういう過労が重なって今回の死亡事故につながったのではないかと思いますので、そういう点で、幾ら合理化といいましても、このようにどっとどっとと仕事をさせる。そして、一方では過員ができて、そっちの方は余り仕事がない。中間職制は間に挟まれて、そして朝から夜遅くまでやっている。こういう不合理は何としても改善してもらわなければならぬと思うのでありますが、その点いかがですか。