まず特殊地域の特殊な規定という考え方でございますが、先ほど来大臣からも御答弁のございましたように、日本国有鉄道は全国にまたがっているわけでございます。そこで今回の転換というものは国鉄の財政状況のみならず、地域の効率的な輸送ということに着眼いたしまして考えていることでございます。したがいまして、その輸送密度を基準にいたしまして、その効率的な輸送体系の形成の可能性というものを、並行道路とかあるいは積雪とかあるいはラッシュ時とか、そういったことで補正しながら効率的輸送体系への転換の可能性を求めてつくっておりますので、地域の特殊事情といいますか、特殊地域についての対応ということについては非常に困難であろうかと、かように考えております。
 それからもう一つ、今後の政令基準の改正の問題でございますが、これだけの非常に御審議をいただいている問題でございますので、いまの段階から将来の見直しということを考えるのはやはり私どもとしてはむずかしい問題であろうかと思います。今後の見直しということがいろいろの経済事情なりあるいはこういった実行の結果絶無とは申しませんけれども、いまの段階で見直しを前提にこういうことを考えてはいないと、かように考えております。
時間がありませんから次に移りますけれども、北海道では三十六線中二十七線が廃止されるということで大変な勢いで反対運動が起こっています。
 それから九州の筑豊地区も、私たちは運輸委員会として視察いたしましたけれども、これまた往年の炭鉱地帯というものが今日エネルギー転換に伴って大変すさんでいるし、しかし今日もなお国鉄は命であるというような事態というものがありまして、このことで大変打撃を受けるのは北海道と九州の筑豊地区が一番大きいと思うのでありますが、やはりこれらの関係について特別な基準というものが地域の実情に従ってつくられるのかどうなのか、このことが第一点。
 それから将来輸送需要が変わることも考えられる。そうすると、また新しい基準というものをつくるようなことになるのかどうなのか、その点もお伺いいたしたい。
いまのこの法律改正の問題と申しますか、あるいは政令の問題も付随的には起こってくるかと思うのでございますけれども、国鉄のいまのような投資条項の考え方の問題になろうかと思うので、国鉄がこういった公共企業体としてどこまで事業というものをやらしたらいいか、これはまさに立法政策の問題であろうかと思いますので、またいろいろ各方面の御意見も承りまして将来検討することもあり得るかとは思いますけれども、現在の状況からはなかなかそこまで検討するというのもむずかしいかなというふうに思っております。
いまの御質問は、投資の第六条の規定の範囲からいってどの程度できるかということだと思うわけでございますけれども、現在の六条の規定は「土地の高度利用に資する事業」、つまり国鉄がいろいろ持っている土地の利用ということが主体でございまして、土地の取得を目的といいますか、するということまではこの規定からはなかなか読みがたいのではないだろうか、こういうふうに考えております。
国有鉄道法第六条の改正で、国鉄は飛び地なんかにホテルつくることもできるわけですね。ただできないのは、たとえば土地を新しく買ったりするというようなことについてはいま許されていないわけですよ。しかし、法律の解釈から言えば、ごく一部だけれどもその土地を買えば有力な商売になるというようなときにはやっぱり買うということについてもこれは考慮すべきである、こういうように考えているわけでありますけれども、この点、その線区自体がすばらしく内容が充実する、発展するというような場合においては運輸省、これは少し考えてもいいと思うんですけれども、いかがですか。
成田の問題は成田の問題としていろいろ事情が違うと思うんですけれども、いまの清水港線が非常にぐあいの悪いことになっておりますのは、学生さんが定期を二枚持っておって、そして朝は国鉄で行かれる、帰りはバスだということになってしまっているものですから、どうもその辺が非常にほかには余り例のない事情になっております。そこで、前々から何かそういう考え方はないだろうかということを、この法律とは全く関係なしにもつと以前の時代から申し上げたことがございます。こういう法律を形式で今後処理することになりましたから、その場合には協議会で御議論いただいてはいかがかということを申し上げたわけでございます。
 成田の問題につきましては、私どもとしましては、今回横須賀線がご存じのように千葉県までつながりまして、千葉県と神奈川県との間の直通運転をやっております関係もありまして、そういうサービスからいってできればやらしていただきたいという気持ちは持っておりますが、これと清水港の場合は大分事情がいろいろ違いますので、その辺は個別個別の問題としてお考え願いたいというふうに考えます。
具体的な問題につきましては今後とも議論をしなくちゃいけない。要するに、私どもも勉強しなければいけませんし、地域の方々の御意見も聞かなきゃならないわけでございます。ただ、清水港線につきましては前々から私の方で場合によっては廃止をさしていただきたい、あるいは清水というところは大変力のあるところでございますから、地元で中心になって運営していただけないものかということを申し上げたことはございます。現状を見ますとどうもあの地域については鉄道だけで物事を考えるのはいかがかと、むしろ鉄道と他の交通機関、具体的に言えばバスでございますけれども、その両方をうまく組み合わせることによって十分やっていかれるのではないかというふうなことも研究したこともございます。類似のケースはほかにもあるわけでございまして、それらが私どもとしては中央協議会での御討議の中で展開されていくことが望ましいのではないかというふうに考えておるわけでございます。
従来と異なりまして最近、私どもは独占企業の性格からだんだん競争企業の性格になってまいりました。運賃の水準も、飛行機あるいはトラック、バスといったものと比べてはなはだ競争の激しい状態になってきております。しかし一方において、経営が非常にぐあいが悪いものでございますから、多少とも収入を上げて赤字を減らす努力をいたさなければならない。そうした環境の中で具体的に運賃をどういうふうに決めたらいいかということになりますと、従来のいわば社会政策的見地といいますか、国鉄が公共的使命を持っているからという理由でいろいろ配慮されておりました部分について、どうしても手をつけざるを得ないということになるわけでございまして、今回の改定を昨日御提出いたしますにつきましても、私ども大変気にしながらお願いをしておりますのは、学生の通学定期の割引率を直させていただきたいということが一つであり、貨物の運賃の立て方につきまして、従来の等級制を一本化いたしまして、コストに見合うものにだんだん合わさせていただきたいということでございます。その結果、貨物につきましてやはり生活関連物資の運賃が上がるではないかという問題があるわけでございますけれども、この点につきましては、実行上は輸送方等について荷主さんとよく御相談するというようなことを通じて、大量、定形に荷物を送っていただくというようなことについては何とかこれを回避しながらやっていきたいと思っております。
 御指摘の点は、まさにそういうことがあらわれておるのは残念でございますけれども、いまの国鉄の現状から言えば、何とかこれを国民の皆様に御了解を得てお認めいただきたいというつもりでございます。