いずれにしても、先ほどの質疑にもございましたけれども、資源が乏しい我が国の状況の中で将来にも責任を持ったエネルギーも確保しなきゃならぬということ、また同時に、現実三割を超える原子力発電をいたしております過程の中でも、使用済み燃料を初め放射性廃棄物というものの処理処分の問題というものが環境に対する影響負荷を極めてないようにしていかなきゃいかぬといったようなもう一つの要請、両方から使用済み燃料を再処理してプルトニウム等を有効利用するリサイクル政策というものをとっておるわけでございます。
 ＮＥＡ等の予測によりましても、核燃料自身が四十三年という埋蔵量でございます。そういった観点も含めまして、今このリサイクル政策というものは、例えば、先般私、アメリカの議会人ともいろいろ懇談をいたしましたが、いわゆる核不拡散という観点からこれについては慎重な米国でございますけれども、その米国でさえも、やはり一定の理解といいましょうか、ワンススルーで処分をするといっても処分地も決まっていない。また、それは資源の有効利用という観点からもやはり問題がある。そういう意味で、プルサーマル等は米国も議論をすべきだという御議論が、私のお目にかかった議員の中ではむしろ過半数を超えるような感じでございました。
 それは一つの私の感想にしかすぎませんけれども、いずれにしても、この安全性を何よりも大前提にするということが我々の考え方であり、そしてまた平和利用というものを徹底させるということが我々のまず国の原則である、こう考えております。そして同時に、そういう上に立って初めて国民や地元の皆さんの御理解を得る、その上で基本政策というものが成り立つ、こういう順番であろう、こう考えておるわけでございます。
 今度の「もんじゅ」の事故あるいはまた円卓会議等での御議論、こういうものをいろいろ積み重ねながら、その場で出てくる各界各層の幅広い御薫見を柔軟に基本政策には反映させなきゃいかぬ、こういう観点で取り組みを始めていく、これからもその姿勢は貫いていくという気持ちで今はおります。
社会民主党の峰崎でございます。
 実は、私も大臣と同じようにアメリカを二十八日から三日まで、ちょうど同じホテルに滞在するという偶然でございましたけれどれも、そんな関係で事前に質問を出すのが非常に慌ただしくて、科学技術庁以外の方にもきょう来ていただいていると思うんですが、二十分間という大変短い時間ですので、もしかすると時間の関係で答弁をいただかないこともあるかもしれないということで、大変申しわけないというふうに思っております。時間もありませんので、私は地元北海道の関連であります幌延問題、あるいは「もんじゅ」の問題を絡めてプルトニウムの利用計画などについてまずお聞きしてみたいと思うわけでございます。
 最初に、もうこの科学技術委員会で「もんじゅ」の問題についてはかなり議論されておりますが、昨年七月に、例の新型転換炉ＡＴＲを大間に建設する、これはたしか電事連で、民間ではちょっと手に負えない、経済的にも無理だということで、商業炉が建設中止というような事態になったやに聞いておるわけであります。
 どうもこの十年近く、チェルノブイルからちょうど十年でございますが、それ以降原子力あるいはプルトニウムの問題をめぐって、私自身四年前からこの科学技術委員会にも参加をさせていただいているんですが、どうもこの間私ども、国際的に見てもあるいは国内で起きている出来事を見ても、この国のいわゆる原子力利用計画、平和的な利用、そういったことについてこれはやはり国民の中にも相当な不信、不満が出てきているんじゃないか。その意味でプルトニウムの利用計画も含めて、大臣、ひとつこの計画のあり方について本格的に再検討すべきじゃないかという声が根強くあると思うんですが、この点についてどのようにお考えになっていらっしゃいますか。
ぜひぜひそういうサービス改善は十二分にやっていただきたい、そのような御指導、対策をとっていただきたい、要望をいたしておきます。
 もともと私鉄は極めて公共性の高い事業であります。それで、税制、財政、会計処理などで一般の営利事業と違った特別の優遇策が講じられているということでございます。例えば料金改定の査定では、電力事業では事業報酬対象資産に建設仮勘定の二分の一しか認めていないが、鉄道の運賃査定では全額を認めている、航空運賃査定では事業報酬対象資産は運転資金は除外しているが、鉄道は除外していない、こういうことがありますね。また、大都市鉄道事業者に対しては、輸送力増強のための大規模工事や改修のため、その工事費の四分の一までを利用者から先取り運賃として取れる特別都市鉄道準備金制度があります。既に一九八八年の五月に運賃値上げという形で実施をされているのですね。
 そういうことで、私どもがちょっと計算したのですが、一九八八年からちょうど十年間をそういう形で計算してみますと、利用者から、東武が二百十億円、西武が六百二十五億円、京王が百三十五億円、小田急が六百四十一億円、東急が五百二十七億円、これをいわゆる輸送力増強の設備投資費というのですか、これを運賃として受け取ることができるようになっている、私どもはこのように認識しているのです。
 このような措置がなされているにもかかわらず、十三社平均一七％という運賃値上げは利用者にとって納得いかないのは当然だ、このようにも私は思います。
 こういう中で、先ほど申しました、殊に混雑緩和ですね、輸送力の増強、これは利用者の切実な要求でありますが、これを実現していくためには、これを本当に改善するためには運賃でやらなくてはならない、基本的にはそういう仕組みになるのですね。利用者からの負担ということになるのですね。そうなりますと、地価が高騰しましたね、それから、いろいろ難事業ですね、この輸送力を増強する、地下鉄にしろ、高架にしろ、複々線にしろ、それから、いわゆる建設費が物すごく高騰しておると僕は思うのですね。こういう状況になりますと、利用者の運賃で基本的に賄うていくということになりますと、これは何度も大幅な値上げが繰り返されるのではないか、私はこう考えざるを得ぬのです。
 そういうことを考えるの。ですが、一方、日本民営鉄道協会のことしの五月の第四十八回定期総会で七つか八つ決議されておる一つに、「適時適切な運賃改定の実施」というのがあるのですね。このことは、「適時適切」と書いてあるのですが、各社が今後短期間に次々と運賃値上げを申請していかないと経営がやっていけない、先ほど申しました混雑緩和や輸送力増強やサービス改善ができない、こういうことではないかというように思うのですね。
 こういうふうに見てまいりますと、何度も運賃、値上げを繰り返す、大幅ということになりますと、しかも利用者の要求がなかなか実現できないということは、現行の民営の企業、私鉄にはこういう公共性の高い事業を任せておくことはもはやできないような状況になっているのではないか、このようにも考えます。
 そこで、今後最低五、六年間、運賃値上げなしでもやっていけるのかどうか、その辺のところをお尋ねいたします。