本当に私も心配で、そうかといって、かえって遮断機なんてあるから安心して打っちゃうんだからなければいいというわけにいかないし、これは本当にしっかり早くお願いしたいと思います。こういう事故が万が一でも起こったらもう二度と起こっては困るけれども、そのためにもやっぱり検査というようなものを十分に手を入れてやってもらいたいというのがこの間も私委員会で質問した趣旨なんです。具体的に八月十九日の一番初めに亡くなった近藤さんとおっしゃる方、この方が亡くなったおかげで次々と続いたのが亡くならないで済んだかもしれない。死んだ大損ですね、一番先にぶつかっちゃったんだから。そういうことをいろいろ伺ってみて、上がってはならないおりたものがまた上がっちゃったなんというのだったら、もうどうしようもないことですよ。そういうようなことから、今おっしゃったように、もう徹底した原因究明をやっていただくということと同時に、亡くなられた御遺族の方に対して、その御要望も十分にお聞きになって補償なども考えていただきたい。やっぱりあってはならないことが起きたんだから、それに対しての対策、補償というものは誠意を持って当たっていただきたいと思うんですけれども、やっていただけますでしょうか。
先ほど原因がはっきりいたさないということを申し上げましたんですが、御指摘のように車両という疑いもゼロではございません。
 なぜバッテリーの電圧を上げるかということが今の段階において挙がってくるかということは、当然原因がこうではないかという推測のもとにそういう対策が議論になるわけでございまして、バッテリーの電圧を上げるということはむしろ車両の異常ではなくて、例えばレールの上にさびがあるとかごみがたまるとなぜ踏切が動作するか、やや難しくなりますが、常時踏切のところへ電流を流しておりまして、車両が通るところへ車輪が乗っかるので、車軸の鉄で結んでいます。その間がいわばショートをするわけですね。そうすると、そこで本来流れておる電流が車軸を通ってもとへ戻っちゃって、その先に行かなくなってこっちは無電流になる。そうするとここにリレー、継電器がありますから、電流が来ているときには踏切が閉まっていますけれども、列車が入ると電流が来なくなりますから遮断機がおりるというのが、簡単に申し上げますとこの原理でございます。
 したがって、その遮断機が上がっちゃったということは、何らかの格好でリレーに、電流が来ないはずのところに来ちゃったというふうに考えざるを得ない。ということは、原因としては、何かどこか異常な電流が流れ込んだのか、レールから流れてきた電流が車輪との間の絶縁が急に大きくなっちゃって、例えばさびがあるとかごみが入ることによって車軸の方に流れていかないで、そのまますっとレールを伝わっていっちゃったということが一番あり得るのではなかろうか。その場合に、車両の異常ではなくて、さびとか何かの理由で車輪と車軸の間の絶縁が強くなった場合に、電圧を上げておけばここがもっと伝わりやすくなるわけでありますからこういう対策が浮かび上がってくるわけでありまして、これはあくまでも原因がそっち側だということが明確になった場合とる対策でございまして、その原因いかんによってはこの対策は意味がない。それはやはりもうちょっと専門家の判断を待ってから決めさせていただきたいと考えております。
広島空港は、運輸大臣が設置、管理をいたします第二種空港でございます。
 昭和三十六年に開港いたしまして、当時は千二百メートルという滑走路でございました。その後、航空時代と言われます三十年代後半からの航空需要の増加に対応いたしまして、滑走路の延長事業が行われたわけでございまして、昭和四十七年九月に千八百メートルという滑走路の延長が完成をいたしました。これがほぼ現在の姿につながっておるわけでございます。敷地の面積が六十二ヘクタールでございまして、滑走路あるいはエプロンというのは小型のジェット機用につくられております。したがいまして、滑走路千八百という長さを有してはおりますけれども、小型ジェット機のみが就航できるという状況でございます。
 一方で、広島空港の乗降客数でございますけれども、一時約六十万人まで伸びました。これが昭和四十八年度でございますが、五十年の御承知の山陽新幹線の開通がございまして、広島—大阪線、広島—福岡線は、新幹線と競争ができないということで取りやめになりました。そのようなことで、広島空港の利用乗客数は一ころ十万人台まで落ち込みました。しかしながら、やはり航空の需要というものは徐々に回復をいたしまして、特に広島—東京路線を中心にいたしまして昭和五十四年八月からジェット機が就航することになり、ここ数年は大変増加の一途をたどりまして、昭和五十六年には五十一万三千人ということで、ほぼかつての最高の水準に近づいておるわけでございます。
 現在、定期路線は東京線と鹿児島線ということで二路線が運航いたしておりますが、東京路線は、御承知のボーイング７３７型という小型ジェット機が一日五便、ＹＳが一便、計六便が就航いたしております。なぜＹＳが一便残っておるかと申しますと、御承知のように広島空港はやはり騒音問題がございまして、騒音の基準を満たすという観点から、現在の状況ではジェット機五便が限度ということになっておりまして、ジェット機が本来飛び得る空港でありながらＹＳが一便残っておるという変則的な形になっております。広島—鹿児島線は、これは需要の関係もございまして現在はＹＳが飛んでおるわけでございます。
 ところで、この広島—東京線と申しますのは、新幹線で約五時間かかるわけでございまして、非常に航空の利用がふえてまいりました。現在では利用率が九〇％を超える実績を示しておりまして、この座席利用率九〇％というのは平均の数字でございますので、場合によっては切符がなかなか買えないという状況を招いているのは御承知のとおりでございます。全国で三番目に利用率の高い路線でございます。
 そういうことで、これからそういう航空輸送の需要の増大にいかにして対処していくかということが、この広島空港の問題になっておるというふうに認識いたしております。