次に、丸紅と東陽通商にかかわる件に触れさせていただきたいと存じます。
 ここで、丸紅さんとそれから東陽通商さんに国会にお出かけをいただきたい、同じ趣旨を持っておりますが、その前に事情の御説明をいたします。後からお手元に資料が行きますので、説明を始めさせていただきます。
 これは、一言で言ったら第八次円借款のメトロマニラ交通改善計画あるいは改善事業と言ったらいいと思うのでございますが、大変に分厚い英文の資料でありまして、さすがにこれを皆さんに全部訳して差し上げるだけのゆとりはございませんでした。したがって、主要部分二枚だけを差し上げまして、ちょっと字がなかなかごらんいただきにくい字でございまして御勘弁いただくのでありますが、概略おわかり願えると思うのであります。
 エアコンバス百台とオリジナルなバス、つまり普通のバス三百台、合計バス四百台、丸紅、東陽が応札をいたしました。入札をしたわけであります。それで、お手元に差し上げましたように、丸紅さんは五十一億九百六十五万四千円、東陽通商さんは五十一億一千五百万円、こうなって丸紅に落ちる。この後で、その英文にございますように、値引きの用意ありと言ったらいいのか、「を妨げない」というような表現になっておりますが、要するにもっと値下げしてもいいという話になっている。ところが、値下げするどころの騒きじゃない。二枚目の方に最後の数字がございますけれども、東陽の方が高い、丸紅の方が安い、だから丸紅に落ちたんだが、丸紅の最終的な価格を見ると東陽さんの価格とぴったり一緒。五十一億一千五百万、東陽さんがこう出した。丸紅がそれより安い。丸紅に落ちた。最終受注価格は、何と東陽が提示した五十一億一千五百万円とぴったり同じ数字。この間に、補助部品その他を上乗せをしろなんという話がホセ・ダン、どこかで聞いたことのあるような名前ですが、ホセ・ダン・マニラ首都圏交通公社局長からインプリメンティングオフィサーであるロドリゲスさんに話が行った、積み上げてくれ。丸紅が減らそうと言っているところに補助部品その地積み上げるというので出てきた数字が五十一億一千五百万。とれなかった東陽さんは三菱のふそうを推したのですね。丸紅さんは日野のバスを推したのですね。納期の問題その他おしまいの方にありますけれども、何とも不可解。このやり方というのはこれからもいっぱい出てまいりますけれども、こういうやり方は非常に不明朗きわまる。基金でもだれでもいいですが、わかっている人が一言答えてください。
大体今の御答弁でわかりましたから、第一回、こういうことでございますから、後でこの資料要求は出すのか出さぬのか、もっと明確にしたいのでありますけれども、今のところはこういうことにいたしましょう。
 次に、問題は、これは委員長にお願いを申し上げたいのでありますけれども、この非常に微妙なことに携わっている東陽テクニカと今おっしゃるのですが、社長さんがたしか野村さんとおっしゃいましたかね、氏名をお挙げいたしません、どなたがおいでになってもいいのですが、東陽テクニカ、伊藤忠、住友商事、兼松江商、川鉄物産、これはひとつ証人で国会においでをいただきたい、真相を実はお述べいただきたいと思っておりますが、委員長、いかがでございますか。お取り計らいを願いたい。
マルコス文書等を見ましても、リベートといいますかコミッション、そういったものが動いておる、それがどこら辺に行っているのかという点は別にして、動いておるということはわかります。
今までの御答弁を聞いておりますと、条件の置き方がいろいろ問題なんですね。ただ、この貨物会社は当初再建監理委員会では一万五千人と想定した。運輸省が試算してみたら一万二千五百人でよろしい。しかし、その一万二千五百人もかなり余剰人員を抱えざるを得ないという条件のもとに二千五百人余計抱えておる。数年後一万人にするんだ、こういうお話なんですね。そうすると、二千五百人の人件費を考えてみると、年収四百万と計算しても、五、六年後には発足時よりも百億円収入がふえるわけですね。二千五百人やめるとなれば物件費も減るでしょうね。そうすると、貨物会社というのはその他のいろいろな営業努力によってかなり大きな黒字を生める可能性がある、それが何年後であるかはわかりませんけれども。
 そうしてみると、そういったアボイダブルコストというのは、それぞれの旅客会社から、七年後になるか十年後になるか五年後になるかわかりませんけれども変更をしてもらいたいというような要求が出てくる可能性がある。それは何を意味するかというと、それを変更すれば貨物会社というのは生かさず殺さずというようなことになってしまう。そういうような危惧があるからこそ、昨日浅井委員が指摘した、いわゆる貨物会社志望の人は非常に少ない。貨物会社というのは二千五百人さらにまた数年の間に整理されるということ、貨物会社の経営基盤というものは非常に不安定じゃないかというふうに不安に思っている、そういうところから貨物会社志望の方が少ないのじゃないかなというふうに私は想定をいたしておるわけでございます。この議論は一つの仮定を置いた議論でございますからこれ以上申し上げませんけれども、アボイダブルコストというのはそういった意味で問題がある、こういうふうに思わざるを得ないわけでございます。
 それから特に、私の党は、こういう貨物会社というのは旅客会社に併営させた方がいいというふうに言っておるのですけれども、じゃ、一体この一万二千五百人のうち大体どんなように配置されるのですかというふうに資料要求してみました。そうしたら、北海道が千二百人、東日本会社地域が五千七百人、東海会社が千五百人、西日本会社が三千五十人、四国会社は九十人。ここに支社をつくるとすればたった九十人なんですよ。貨物と旅客会社の間には運転士等の受委託、その他の問題の受委託もあるわけですね。そうすると、四国なんか九十人ぐらいの支社をつくるよりも、旅客会社に全面委託をした方が経費の節減にもなるんじゃないかなというような感じすら私はしているわけです。これは非常に問題ですよ。しかもその中では運転が三十人、工場が十人でしょう。こういうようなことはもう四国会社に委託をされた方が事は早い。そういう欠点をこの貨物会社は持っているということを私は指摘せざるを得ないわけです。
 まあこういうのは議論でございますから、これ以上御質問しても無理かと思いますが、いずれにしても、この貨物会社の数値をいろいろ見ておりますと、輸送量はどんどん減ってしまうというようなことで、しかもそういう中で収入はふえていく、そういうような大変奇妙な試算を出していらっしゃるのですけれども、そこら辺はいかなる理由によりましょうか。