これは私、全く素人でありまして、何とも判断がつきません。ただ私は、従来言われております滑走距離の短い、固定翼の機体に限ってコミューターというものを考えました場合には、言われるほど細かい航空網が引かれるほどの航空需要が、鉄道あるいは道路の状況等々考え合わせました場合に伸びていくとは私は必ずしも自信を持って申し上げられる状況にはないと思います。むしろ、ヘリコプターまでを含めて考えさせていただいた場合には、日本の小型航空機による輸送というものはまだまだ相当大きな需要があると私は思いますし、これは本当に百何十カ所も必要になるかもしらぬと思いますけれども、固定翼の小型機による特定地域間輸送にコミューターというものを限定して考えました場合には、必ずしもそれほど大きなものにはならないのではなかろうか。それは、我が国の地形、気象条件等々をあわせて考えた場合にそんな感じを持っております。
大臣に伺いますが、コミューター空港の展望について、全国に百四十カ所ぐらいという議論も一方においてあるわけですが、それらの数字的な問題については、航空局長の立場からは今言うことは不可能であろう、こういうふうに思うのでございますが、大臣、将来を展望されまして、コミューター航空の需要というものは相当大きいものとお考えでございますか。今ある人に聞けば、百四十カ所ぐらい計画をすべきだ、そういうようなことを聞いたこともあるわけでございまして、全国で百四十カ所となると、四十七都道府県でございますから相当な数になりますね。そういった状況を踏まえて、それらの展望についてどんなお考えをお持ちでしょうか。
それでは、もう少し航空行政一般の問題に戻りまして質問を続けさせていただきたいと思います。
 コミューターの問題がかなり話題に上っておるわけでございます。運輸省としても、来年度の概算要求の中にこれに関する予算要求をされたと聞いておりますが、その規模、それから、どの程度の箇所を着工されようとしておるのか、そこら辺の御報告をまずお願いします。
法的には一〇〇％なくなるというふうに考えてよろしいかと思います。ただ、航空運送事業といいますのは公共事業でございますので、当然まず本来の公共事業に支障を及ぼすようなそういった関連事業というのは適当でないということで、本来の航空事業にプラスするような関連事業がなされるのが適当ではないか、かように考えております。
それに関連して、日航法はこれで廃止になるわけでございまして、今まで日航の関連事業というものは、やはりこういった国の投資が行われてきた会社としての関連事業の拡大というのは、それなりの制約があったわけでございますね。私は国鉄問題を今まで長い間やってきましたけれども、あれだけの赤字を抱えておった国鉄として、関連産業の開発によるいろいろな収益を求めていくというのは重要な施策の一つであるというふうに主張してきたわけでございますが、今回民営化されましたからかなりそういった制約がとれたわけでございます。この日航法の廃止に伴って、関連産業の開発という問題についてはどういうふうにお考えなのか。まず、運輸省から伺いましょう。
具体的なことを述べるのはこの際かなり困難な問題だろうと思いますので、そういう方針については承りました。
 山地社長の方にお伺いをするわけでございますが、今の議論、やはり先発企業として今日の航空業界の発展を促進をしてきた、そういった今までの功績については私どもも高く評価をいたしておりますが、やはりこれから自由競争の時代ということになる。過去のそういった三十五年間にわたる国の助成等があっての大きな発展であった。そういう点を踏まえて、先発企業として日航が大きな財力を持ってどんどん競争のために相手を押しつぶしてもということになってくると、また混乱が生ずる。当然自由競争を促進しなければなりませんけれども、そこら辺との兼ね合いというものがかなり難しいと思うのですけれども、いわゆる先発企業の社長とされてどうお考えになるのか、承りたいと存じます。
確かにおっしゃいますように、我が国の定期航空運送事業者の間にはかなりの格差があることは事実でございます。今後の航空政策の展開に当たりまして、私ども基本といたしますのは昨年の運輸政策審議会の答申に述べられた考え方でございまして、適正な競争の確保を図るということでございます。現在までいろいろな事情によりまして各企業間に格差がございますので、競争促進策を進めるに当たって、将来にわたっての実効ある競争を担保するためには、当分の間、行政運営に当たって企業間の体力格差に配慮をすることもやむを得ないという御答申の趣旨でございまして、このような考え方に基づきまして、競争を促進する場合にも企業間格差というものを十分念頭に置きながら行政運営を行っていきたいということでございます。
それではちょっと視点を変えてお伺いをするわけでございますが、この航空業界の自由化に伴って、一体それでは運輸省は今までどおりの規制あるいは方針、そういったものをそのまま貫くのか、そこにあるいは大きな変化が何か出てくるのか。確かに抽象的な言葉では民営化に伴う航空行政というものは変わってくるような印象は受けるんでございますけれども、今幾つかのそういう切り口のお話を申し上げたわけでございますけれども、その中からなかなかイメージが浮かび上がってこない。アメリカなどにおいてはかなり規制緩和が進んでいる、そんな話も承るわけでございますけれども、この航空業界の民営化、自由競争というような方向の中で運輸航空行政というものはどの角度でどのように変わってくるのか、どうもイメージがはっきりしてこないのですけれども、航空局長いかがですか。
総理、そんなことをやっていたら永久にできませんね。決算委員会の今の質問の中でも、総理が正直に、あるいは大蔵大臣もそうだと思うのですよ、正直に答えて国民に事実を知らそうという努力をしていない。アメリカでさえキャピタルゲインの収入については、イギリスでもきちっと幾らあるという金額を公表しているでしょう。だから、私ども国会で審議したって、このキャピタルゲインの、現在の譲渡益を把握できてないはずはないと私は思うのですよ。これだけ件数が上がっていて、幾ら累進課税だからといっても、これだけの大きな租税の客体になるものの実態を掌握してないということは怠慢じゃないかと私は思いますよ、総理。やはりやるべきだと思います。
 私は、だからそれには単にグリーンカードのやり方を言っているわけじゃない。一つの提案をしている。政府だったらもっと具体的なやり方がいろいろあるでしょう。そういう方法を求めて、やはりやる気を持つかどうか、そういうことについてこれから取り組むお考えはありませんか、総理。