関心を持っているのは、私も持っております。
 それから、例えば、最初に大変な金額を出して農地を買うというのは今の農業政策上大変なことだと思います。私どもの方のことばかり言うわけじゃありませんけれども、この長崎県よりも諌早湾よりも、当然のことながら北海道は農地の価格も低いわけでございます。それでも、現在の農業政策がいい悪いは別にして、農業経営が厳しいということでなかなか新規参入者が踏み切れないでいる。そんな状況も考え合わせていただきますと、さまざまな判断ができるのではないかなというふうに考えます。
 そうしますと、私は多分、これは仮説でございますけれども、潮受け堤防は高潮防止で非常に大切な役割を果たせる。そして例えば、仮にの話で恐縮ですけれども、湾の中に農地はつくらない。
 そうしたときに、例えば農水省は英断をして防災効果だけ高めた、こういう話になると思いますが、その場合、その内水面に海水がまじっていれば防災上何らかのデメリットがあるのかどうか、これをお伺いしたいわけでございます。
 どなたも担当者はおられないと思いますので、建設省の方にちょっと聞いてみようかと思います。
私、先ほどお答えいたしましたのは、先ほど議員御指摘のそういう情報についてはちょっと知らないということを申し上げましたけれども、平成七年に近隣の若手の農家等にアンケートをいたしまして、その中では四割程度の農家がこの事業に非常に関心を持っていただいておるという状況がございます。
ということは、近隣の農家の方々がこの干拓地に新しい農地ができたら買いたいということですね。先ほど私が聞きました二件さえも知らないとおっしゃったのに、結局農地を買いたいという人はいるんですか、いないんですか。
仮に農地をほかに求めるという御議論でございますけれども、基本的にはこの計画そのものが増反、いわゆる周辺の農家の農地をふやすという観点で進めておりますので、その観点からいたしますと、周辺の農地、特に畑地につきましては非常に傾斜度の急な、しかも農道等も整備しておらない、非常に生産環境としては必ずしも良好と言えない、そういった意味で、そういうところに経営を拡大するような余地は極めて限られておるといった意味で、やはりこの干拓事業におきます農地の造成が必要だというように考えております。
また仮にの話で恐縮でございますが、ここで計画を変更して、農地は別なところで特別な予算をつけて、長崎県中心でもいいでしょう、ほかの場所を探しましょうと。先ほど言いました耕作放棄地等たくさんありますし、構造改善事業も優秀な技術をもっていわゆる反当たり収量というのが確実に上がるような施策もたくさんお持ちなんですから、そういう観点で補う。そして今回の事業は、潮受け堤防と、建設省さんが申されたように本明川の治水対策を万全に行うということでやったときに、今回の事業の中でどこかでこれはむだだったという部分はあるんでしょうか。
農水省にお伺いをしたいと思います。
 これは例えば、農地を造成する計画と防災対策と、この二つのミックスした事業だと私は考えております。仮にの話で大変恐縮でございますが、私が言います農地の部分を埋め立てないでそのまま内水面といいますか水がたまる場所にしておいて、近ごろ完成いたしました潮受け堤防という立派なものができておりますが、これはむだになってしまうものなんでしょうか。
本明川の治水対策でございますが、本明川につきましては、昭和二十二年七月の諌早大水害、これをこうむっておるわけでございまして、これを契機といたしまして昭和三十三年、その翌年度でございますが、直轄事業として改修を進めてきております。基本的に河道の拡幅、築堤等でございまして、諌早大水害時の洪水規模の流量、これを安全に流下させることができるように事業を進めておるということでございます。
本当に、十年といったら、ちょうど子供を育てる上において大変な時期だったという客観的なことも考えて、速やかに政府の責任で解決されることを希望しておきたいと思います。
 次に、安全問題について聞きたいと思います。
 国鉄民営化発足時のＪＲ七社の鉄道部門の総人員は十七万九千三百六十人でしたが、現時点では十四万六百二十六名、将来的には十一万九千九百人、こう減ってくるという姿になってきています。国鉄分割発足時と比べると、三万八千七百三十四人現時点で減っている。将来的には五万九千四百六十人減る。鉄道部門でそれだけの人が減っていくという事態になってくると、安全性の問題において大丈夫かということをいろいろな分野で検討してみることが必要になってくるでしょう。
 そこで、運輸省の関係法律などの緩和という問題がいろいろな分野で見られるようなのですね。例えば、車両の重要部検査の検査周期を、ことし四月より走行距離四十万キロメートルから六十万キロメートルに変えるとか、電気機関車の交番検査、九十日間走行か二万五千キロメートルを九十日走行後に変えるとか、あるいは電気機関車の全般検査を七十二カ月か八十万キロメートルを八十万キロメートルに変えるとか、いろいろな政令や省令の緩和によって行われているようです。
 九五年の国労の調査を見ますと、こういうのがあります。首都圏三百四十七駅中、終日ホーム要員無人の駅は二百三十駅、首都圏内にある駅の六六%が無人になってきている。昨年十月の国労の新橋支部の「山手線ホーム事故等実態調査報告書」を読ませていただくと、ＪＲ東日本の事故件数は八七年度から九四年度の間、鉄道運転事故件数は三百七十六件から百六十八件と減少しているが、運転阻害件数では八千六百七十四件から一万一千五百八十五件と一・三倍に増加している。このような運転阻害件数の増加について、ＪＲ東日本の「ＪＲひがし」という九六年の六月号には、「こうした阻害は、私たちが目指している「お客様と社員の死亡事故ゼロ」をおびやかしかねない」として、「運転阻害から摘み取ろう事故の芽」という呼びかけを社内で行っておられるようです。
 運輸省として、運転阻害件数というのがふえてきている、こういう問題について、どういうふうに現時点を御理解になっているでしょうか。