大臣とも手をつないでぜひひとつ頑張って、田名部政務次官のときにこれだけ上がったというような実績をつくって歴史に名を残してもらいたい、こう私は思うのであります。
 そこで、これも会長に伺いたいのですけれども、さっきの御質問を聞いておりまして、番組の外注のことについては、従来私たちはできるだけＮＨＫが直接番組の編集をしてくださいということをずっと言い続けてきたはずなんですね。ＮＨＫもその方針に基づいて、自分の手で番組編成をしてきておったと思うのですよ。ところが今度、エンタープライズというのですか、去年の一月十六日、そして今度はＮＨＫテクニカルサービスというのが五十九年の十月九日にできておるわけでございます。テレビ朝日のやらせ事件なんというのも、これも外注であったように聞いておるのです。
 さっきも、会長の御意思が、必ずしも進んでやろうというようなお気持ちではなくて、いろいろ財政困難の折からというようなことも考えて、ＮＨＫの委嘱による放送番組の作成というものをこのエンタープライズにしてもらっているのだと思うのですが、本来からいうとこれは逆なんですね。だから、もう一回、ＮＨＫが自主的に番組を編成しなければならないのだけれども、かくかくの理由によってエンタープライズに委嘱してつくってもらうんだ、そのメリットがどのくらいあるか、それで放送番組については絶対に協会の職員が制作するのと全く寸分の差もない、確実度は問題ない、こういうふうに言えますか。
お答えをいたします。
 国際化時代ということで、私どもも日本の立場を各国に正しく理解していただきたいということから大変重要なことだ、こう考えておるわけであります。しかし一方、財政難ということで厳しい財政事情にございまして、なかなか増額をお願いしても困難な面もございます。その中でも前年同額をこの六十一年度もようやく確保する程度ということで、大変恐縮でありますが、しかし、今申し上げましたように、日本の置かれている立場ということからいたしますと、これは最重要課題として取り上げて今後も努力していきたい、こう思います。
 どうぞよろしくお願いいたしたいと思います。
お答え申し上げます。
 大分たくさんの御質問をちょうだいいたしましたので、適切にうまく全部お答えできるかちょっと疑問があるのですが、最初の御質問は総合交通体系の御質問であったというふうに思います。
 私は、現在総合交通体系は理念としては既に公に確立されているというふうに考えております。昭和四十六年の運輸政策審議会の答申においては、原則として交通産業のあり方は市場原理をもとにする。ただし、二つばかりそのときに条件がついておりまして、一つはミニマムの問題は市場原理では処理できない。第二に開発利益その他の外部効果の問題も処理できない。この二つの問題について適切な措置をとった上で市場原理を有効に活用すべきであるというような、これは序文にたしか書いてありまして、あるいは序論の部分に書いてありまして、後の方の部分と若干整合しなかったというのが問題点でありますけれども、理念としてはそういう問題で考えられてきたと思います。それから昭和五十六年の運輸政策審議会の答申におきましてもその考え方は受け継がれていると思います。
 したがって、あとはこの理念をどのように展開するか、その問題で、これは従来の考え方にもあるいは市場の組織の仕方にも、いろいろそれぞれのいきさつによってできているわけですので、徐々に時間をかけてその方向に持っていくということであろうかと思います。その点で、先ほどちょっと申し上げました過疎地域におけるバスに対する補助金が、このごろ財政赤字にもかかわらず、行政当局の御努力やあるいは議員の先生方の御努力があって幸い維持されているという点を私は大変に評価したいと思っておるところであります。ただ、問題点は一つ、いわゆる通路の整備の仕方において、高速道路の整備の仕方と新幹線の整備の仕方は若干まだ整合がとれていない点がございます。この点を私は、先ほど新幹線のあり方もほかの通路施設のあり方と同じように徐々に直していったらいかがだろうか、そういうふうに申し上げたわけです。
 それから第二の点、これは分割の場合の各社間の連絡が一体的な経営の場合よりもうまくいかないのではないかという御質問かと思います。私は技術的な問題は詳しく知りませんけれども、各社がもしもお客さんに対して非常にセンシティブといいますか、ビジネスオリエンテッドであれば、お客様の有利になるようなことであれば明らかにやるはずだというふうに考えております。したがいまして必要があれば、政府が御調整になるのは十分必要な場合であるかと思いますけれども、一般的には私はまず経営がどのような対応をするか、それを見てもよろしいのではないかと思います。若干ちょっとこれはきつい言い方ですが、英国で言われたことを引用いたしますと、英国では公的独占は私的独占よりも世論に対して鈍感であるというふうに言われております。私は民間企業の方がお客様のことはセンシティブに考えるのではないかというふうに思っております。
 それから三番目に貨物の問題ですけれども、貨物は御案内のように汎用性を失っておりまして、先生の御指摘のように採算の問題でもなかなか難しい分野だなというふうに私も考えます。今申し上げることができるのは、特性分野への特化と、それからいわゆる回避可能費用による価格決定がどこまでうまくいくか。旅客会社、貨物会社それぞれの経営のインセンティブがどのように働くか、それ次第だというふうに考えているわけです。ですから、これも経営のあり方にむしろ最終のところは帰するのではないかというふうに考えるわけです。同じような形態の、イギリスの場合に同じようなナショナル・フレート・コーポレーションという会社がブリティッシュレールと別にあったわけですけれども、なかなかこれは公社の間でもうまくいかなかったというのが現状ではないかと思います。
 それから四番目に整備新幹線の問題ですが、これは先ほど申し上げましたように、私には私の提案がございましたが、現在の提案ももちろんそれはいろいろな提案がなされていて、それぞれに論拠をお持ちなわけで、これらについてできるだけ早く合意を取りつけたいものだというのが私が先ほど申し上げた点でございます。
 それから、いま一つ関連すると思いますが、青函トンネルあるいは本四連絡橋でございましたか、本四連絡橋の問題につきましては、私は青函や本四、あるいはそのほか建設公団が建設しておりますＣＤ線にしましても、いずれはやはり鉄道が使うことになると思います。したがって、鉄道の問題でありますし、率直に申しますと、青函トンネルなんかは非常に大きな事業でございますので、経済成長の時期にあれをつくっておいたのが私はむしろよかったのではないかというふうに、非常識と言われるかもしれませんけれども、そういうふうに思っているわけです。長い目で見たときにどうかという点では、国鉄の問題というよりは、それらも含めて鉄道の問題として効率的にそれをどう使うか、それが現在の問題であろうというふうに私は考えております。
 それから最後に御指摘いただきました人員の問題ですけれども、実は私はこの分野については知識がございません。私自身が申し上げられるのは、労使の間で適正、公正な処置が行われて、できる限り摩擦を少なく、雇用が継続されるようにというふうに考えているだけでございます。
 以上でございます。