大変難しい問題なんですが、私は先生の論旨に逆らうつもりはございませんよ。問題は、どこまで安全性を追求し、技術的にどうやるかという問題は、例えば一つの例をとりますと、戦後今日まで四十年の間に、日本のタクシーの運転手が運転中にひっくり返るというのか、そういう例があると思うんですよ、新聞で私は見たことあります。だからといって、タクシーの運転手は常に二人乗せなきゃならぬかというと、これまたどんなものかと思います。ただタクシーと飛行機は危険の度合いが違いますからね、それも私は十分わかります。
 ただ問題は、先生は、操縦士が一人どうかなったとき、のけなきゃならぬとおっしゃる。あれは、たしか、のけなくていいのじゃないでしょうか。私はコックピットヘ入ってみた。操縦席が二つあって、同じような性能を、右左の両方がたしか持っていると思いますが、どけなきゃならぬかどうか、それはわかりませんが、いずれにいたしましても、今おっしゃるように、一人が事故を起こした場合でも一人でできる、緊急着陸までの間はできるという可能性は十分持たしてある。
 基本的には、私の考え方は、決して先生に逆らうつもりじゃございませんが、設計上メーカーが二人でいいというものをどうしても三人乗せなきゃならぬという、そこのところがちょっと私もよくわからないのでございますけれどもね。
いや、きょうはインキャパシテーションについてもいろいろお聞きしますという質問通告をしてますよ、きのうちゃんと。機能喪失問題についてもいろんな質問しますよ、資料そろえててくださいといって質問通告してありますよ。
それじゃお聞きしますが、過去七年間で今申されたインキャパシティーによってパイロットがどのくらい死んでおりますか。国際民間航空機構の統計にあると思いますが、どのくらい死んでいると思いますか。
航空機は、輸送手段としては、商品化以前に大変厳しい試験、テストを経て安全性について証明がされるというのでは、輸送機関の中でも最も厳しい方であろうかと思います。
 現在の航空機でございますが、これは航空機が国際的商品であるということ、それから航空機自体の運航が国際的であるというようなことから、航空機の設計基準と申しますのはおおむね国際的に統一されているところでございます。これは米国の基準が基本になりまして、ヨーロッパでの航空機の基準も大体同一のレベル、ほぼ同じでございますが、この設計基準の中に飛行中に操縦士が機能喪失、インキャパシテーションと呼んでおりますが、機能喪失を起こした場合に残りの乗務員で安全飛行が継続できる、あるいは着陸できる、こういうことまで想定して基準が定められておりまして、これについての十分な審査を経て商品化されているのが現在の航空機でございますので、また航空会社におきましても、乗務員の機能喪失の場合の操作手順というのが定められておりまして、ただいま先生御指摘の事態は極めて異例でありますが、実際に起こっている例もございまして、そういう場合でも二人操縦の飛行機であれば残りの操縦士、あるいは三人乗務の飛行機であれば残る二人の乗務員が安全飛行を継続している、こういう例がございます。これらについても設計段階から考慮に入れて商品化されているということでございます。
ただいま御指摘の航空機の事例では、いずれも現在航空機関士を乗せて飛んでいる飛行機の例であるわけでございますが、これらの航空機はいずれも航空機関士を乗せることが安全運航上必要だと、こういうふうに認定されておる航空機でございまして、しかしこれから出てくる航空機と申しますのは、いわゆる計器の監視それから故障の場合の警報その他をコンピューターによりまして即座にパイロットに教える、こういうような現在の航空機とまた一段違った、進んだレベルの航空機でございます。そういう場合には航空機関士を乗せることを要しない、パイロット二人だけで十分安全性が確保できる、安全な飛行ができる、こういうことでございます。
 ただいま御指摘のいろいろな例をもって申しますと、現在でも操縦士二人で安全運航をしている航空機が多々ございます。それらにつきましては、構造の簡素化を図って操縦士二人で機外の見張りあるいは悪天候時の管制との通信等々を行っておるわけでございますので、特に航空機関士が乗った飛行機が乗ってない操縦士だけの飛行機よりも安全性が高い、あるいは操縦士二人の飛行機は安全性が劣る、こういうようなことにはならないのではないかと思っております。
 なお、航空機関士が乗っている飛行機でありますれば、航空機関士は自己の業務、それから一般的な注意義務等々によりましてパイロットを補佐していくのは当然のことでございます。これが安全上不可欠の問題だということにはちょっと当たらないと我々思っておる次第でございます。
航空機関士の役割についてお尋ねでございますが、航空機を運航するためには操縦室におります操縦士、二人乗りの操縦士の飛行機でありましたら操縦士二人、あるいは機関士が乗っている飛行機でありますと操縦士と機関士、これらが一体となりましてそれぞれの業務を分担しながら安全運航をしておるわけでございます。
 航空機関士について申しますと、機長を補佐しながら出発前の機体内外部の点検、整備状況の確認でありますとか、燃料及びオイルの搭載量の確認、あるいは飛行中になりますと発動機、客室の与圧装置、空気調和装置、その他の各種の機器が正しく作動しているかの確認、モニター、こういうことをやりますし、また点検リスト・チェックリストの呼びかけによる確認、あるいは機長の指示に従いまして緊急時においてはその操作、その他必要な活動、こういうことを航空機関士がやっておるわけでございます。以上でございます。
ただいま議題となりました昭和五十九年度における道路整備費の財源の特例等に関する法律案につきまして、提案の理由及びその要旨を御説明申し上げます。
 今国会に提出されました補正予算におきましては、景気の持続的拡大に資するため、約二百六十九億円の道路整備事業費の追加が計上されておりますが、この財源につきましては、現下の厳しい財政事情等にかんがみ、揮発油税等のいわゆる道路の特定財源を充てることが必要であると考えられます。
 ところで、道路整備費の財源につきましては、道路整備緊急措置法の規定により、揮発油税等の収入額の決算額がその予算額を上回ったときは当該上回った額に相当する額を決算調整額として翌々年度の道路整備費の財源に充てることとなっておりますが、昭和五十八年度におきましては約二百六十九億円の決算調整額が生じております。
 このため、本来昭和六十年度の財源に充てられることとなるこの決算調整額を昭和五十九年度の財源に充てることにより、今回追加される道路整備事業費の財源を確保することとし、道路整備緊急措置法第三条の適用について特例措置を設けることといたした次第であります。
 したがいまして、法律案の要旨といたしましては、昭和五十八年度の揮発油税等の決算調整額を昭和五十九年度の道路整備費の財源に充てることとし、これに伴い、この決算調整額を昭和六十年度の道路整備費の財源には充てないことといたしております。
 以上がこの法律案の提案理由及びその要旨でありますが、何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御可決くださいますようお願い申し上げます。