ぜひそういうルールづくりをやって、日本企業でも今一生懸命国際的な共同技術研究にも絡んでいますので、そういう意味では日本の企業が余り日本だけで突出したルールをつくって非常にアンフェアな形にならないように、逆にぜひそういう国際的なルールづくりのリーダーシップをとるような気持ちで今後とも仕事をしていただきたいということをお願いしたいと思います。
 次に、この法案を適用した場合の具体的な案件について何点かお伺いしたいと思うのです。
 例えば、国際的な共同開発研究において、国内の企業が五社、海外の企業が五社、合計十社で共同開発の研究を行った場合、これは国内とか海外とか問わずある一社のＡ社という担当の持ち分野の技術開発分野において、そのＡ社の社員が特許を取得した場合、その特許の権利はどういう取り扱いになるか、お伺いします。
先ほど申し上げましたのは、新幹線は金額が大きいからというだけではございませんで、二千億のときに新幹線といった中には今先生のおっしゃいましたような新幹線に準ずるものはすべて含めて計算いたしております。
先に答えられましたが、新幹線整備は「生活環境・文化機能」に入らない、その理由は金額が大き過ぎると、こういうことでありましたね。
 それじゃ聞きますが、ミニ新幹線の整備、それからスーパー特急のための改良工事、これは「生活環境」の中に入るんですか入らないのですか。入らなければその理由を言ってみてください。
平成三年度の予算の編成の際にいわゆる二千億の重点枠を使いました。そのときに、新幹線を入れるか入れないか、かなり政府部内、私は当時は自民党の方の党サイドにおりましたが、深刻な議論をいたしましたが入れないと。それはそういう何と申しますか大物を入れてしまいますと金額が張って比率だけ上がったように見えますけれども、むしろもっと地道なものを数多く取り上げることによって、我々の言っているこの六〇％の中身をより濃いものにしたい、こういうことで入れてございません。
どうも長官、交通運輸体系、あなたは全然わかっていないんじゃないかと思うんですね。こんなことで公共投資計画をつくられたり四百三十兆の指針をつくられたら国民は迷惑します。
 そこで、具体的に一つ一つ聞いていきますが、ここに書いてある「全国的な高速交通体系の整備」というのは「生活環境・文化機能」の分類に入るのか「その他」に入るのか、それとも全然別なのか、はっきりしてください。
豊かさを実現するためには、やはり一つには地域密着型の生活重視の投資が必要でございますので、特にそういう意味では市町村道、地域の道路、そしてあるいは都市における地下鉄、こうしたものが第一義的に「生活機能」のところに入ってくるわけでございますけれども、今日の日本の一つの生活経済という点から申しますと、新幹線あるいは高速道路等もこれは確かに生活の豊かさに寄与している点はあるわけでございますが、先ほど申し上げましたように産業の振興その他の面も高いものでございますので－応「その他」には分類いたしておりますが、こうしたものが両々相まって大きな効果が出てくるものと、このように考えております。
これは全く断片的にしか書いてありませんからね。どんな構想、イメージで交通運輸の投資をしたら、長官が言われるように豊かさが実感できる社会になると理解ができるんでしょうか、この点をお答えください。これでは全くわかりません、断片的で。
交通に関連するところを幾つか指摘しているわけでございますが、例えば五ページのところに「円滑で快適な交通の確保に向けて、地域の日常的モビリティーを支える道路、地下鉄等の地域交通基盤の整備を促進するとともに、」云々という記述をいたしております。それから六ページのところでございますが、「人や物の広域的な交流の拡大を通じて、多極分散型国土の形成を実現するため、全国的な高速交通体系の整備を推進するとともに、国際化の進展に対応して地方への展開も含め、国際的な交流拠点となる空港、港湾の整備を推進する。」といった記述もしてございます。
 それから七ページのところでは、「安心して暮らせる社会の実現に向けて、歩道の設置や交差点の整備を始めとする交通安全施設等の整備等、安全な居住環境の形成のための施設整備を推進する。」ということで、交通に関連する記述もしているわけでございます。それから八ページのところでございますが、「今後とも、より質の高い交通体系の整備、」云々という表現で、新しい整備についての記述もしているわけでございます。
 主な点は以上かと思います。
大臣、どうも取り違えられている。私は交通運輸と言っているので、道のことだけ聞いているわけではない。
 そこで、この方針の中で交通運輸に触れられている箇所が三、四カ所ありますが、その点をちょっと説明してみてください。
私も自宅からこの国会に来るには、鉄道を利用してこちらの方に来ております。大体電車に乗るだけでも一時間費やすわけなんですけれども、私の場合は東武線で越谷で乗りまして、北千住乗りかえ、それから千代田線で国会議事堂前というコースでございます。そこで、ラッシュ時、例えば七時から八時ごろまでの間に乗りますと、この一時間もう立ちっ放し、新聞も読めるような状態ではないわけでございます。
 昨今、国民の生活にゆとりをというようなことが言われております。しかし、このゆとりがないということの最大の障害というのは、その問題はやはり交通問題にあるのではなかろうか。特に大都市圏の人たちにとっては通勤通学などでの通勤ラッシュといいますか、混雑、これが大変私たちの日ごろの生活に影響を及ぼしているだろうというふうに思います。
 十一月の十九日に経済企画庁の方、で国民生活白書が出されまして、そこでは東京圏の通勤時間は平均片道一時間十二分、ラッシュ時の混雑度というのが二〇〇％を超える路線が二十本近いというようなことで、自由時間とゆとりを喪失しておるのはいわゆる通勤通学などでの交通問題だというふうに指摘をされているところでもございます。また、運政審の方の答申の総合部会からは「長期輸送需要の予測」ということで報告がなされておりまして、その報告によりますと、国内旅客輸送については、二〇〇〇年には一九八八年の実績と比較して一・三倍の増加が見込まれる、こういうような予測がされております。
 そうしますと、今の通勤通学地獄に対して、さらにこれに輪をかけるような、あるいはこれが加速をされるというふうに予測もされるわけなんですけれども、こういう首都圏の通勤状況、交通状況に対して運輸省が主体となって交通体系の整備を進めていかなければいけないと思いますけれども、一体どのように対応をされるのか、ひとつ御説明をお願いをしたいと思います。