航空交渉、つまり権益の交換は当然政府間で交渉して自国の航空企業が行使をするというやり方をとるわけでございますが、自国の航空企業を育成強化するというのはそれぞれの国の政策の問題でございまして、各国ともやはり国と国との交渉によってというよりも、自国の哲学、自国の政策に従って自国の航空企業の強化を図ろうとしておる、これが世界の現状でございまして、私どももそういう中で日本の企業が外国に負けない企業になっていただくように日本としての努力をしたいというふうに思っております。
世界的な航空不況でございまして、各国のエアラインみんな厳しい経営状況にある。そこで、各国の政策も少しずつ変わってきておりまして、アメリカも規制緩和一辺倒ではなくて、むしろ自国の航空企業の競争力を強化するという方向で、クリントン政権になってからあの委員会の報告が出ておりますし、それぞれの国で自国の航空企業の維持あるいは強化というものを考える時代になりました。日本としてもやはりその外国の企業と競争して負けない、それだけの体質と競争力を持つ、それが一番大事ではないだろうかと私どもは思っておりまして、それをどういうふうに取り組んでいけばいいのか、航空審議会で今御議論をいただいているところでございます。競争というのはある程度やむを得ない。その中でやっていけるだけの企業の力というものを持っていけるように合理化もし、行政も支援をする、そういう方向で考えていきたいと思っております。
やはり航空産業も立派な一つの産業ですね。そうして、排他的な権利を会社に与えるかわりに、先ほどまさにおっしゃったように安全を確保しなければならない、サービスの低下を防がなければならない。したがって、適正利潤というものを考えた認可運賃、その他の料金もあるかもしれませんが、そういうものに配慮しなければならない。これが運輸省の責務として実施しておられるわけですね。ただ、今おっしゃったように、日本だけの力ではどうにもならないのだということで、海外の過当競争の結果、こういう影響を受けているのだからやむを得ない、こういうようなことをおっしゃっているに等しいと思うのでございますが、そういうときに一体政府は、アメリカ政府とかあるいはヨーロッパの各国とか、そういうところと、例えば話し合いをして、今のまさに望ましくないとおっしゃったようなこの過当競争をできるだけ防止して適正な水準にするという努力はすべきじゃないのですか。
言葉はあれでございますが、実は、端的に言えば後追い的にということになると思いますけれども、認可運賃と実勢運賃の乖離がなくなるように運賃の変更をする方向で考えております。
認可運賃と実勢運賃の乖離が甚だしいということは、やはりお客様から見ると非常に不信感をお持ちになる。それから、流通段階の不透明感というものもございますし、そういうものを入手できる人と入手できない人の間の不公平ということもございます。さまざまなトラブルもございまして、そういう状態は好ましくない。しかし、現実問題として実勢がそうなってしまっているわけでございますから、運賃の制度そのものもニーズに合わせて仕組みをいろいろ変えると同時に、やはり運賃の水準についても実勢に合わせる方向で考えていくべきだというふうに私どもは思っておりまして、今そういう方向で内部での調整をやっております。
相当前に私は、新聞などで読みますと、この運賃は、外国で買うと、あるいは外国の路線は非常に安く買える。そうして、国内で買うと高い。これは大変な、為替の差があるというような面もあるかもしれませんけれども、実際の流通しているチケットの値段に差がある。そのときに、私の記憶が間違いでなければいいのですが、いろいろな文句が出まして、一種の内外価格差論のような注文が出まして、何とか海外の噴いものに日本でも合わせましょうというような議論があったように思うのですが、違いましたですか。つまり、そういう高いものを日本国内で販売するのは余りよくないから下げろというようなことは言わなかったですか、ちょっと確認のために。
運賃は、認可に当たりまして、原価を償って適正な利潤を賄うようにということで水準を設定しておるわけでございます。したがいまして、それを割って販売をするということは、ある意味では自分で自分の首を絞めているところがございまして、決して好ましいことではない。しかし、過当競争というものを背景に、どうしてもやむを得ずそういうことが起きておるということでございまして、これは運輸省としては好ましいことではない。しかし、基本的には最終的に業界とそのお客さんとの間の一種の商行為でございまして、業界の自覚にまって改善をするよりないのではないだろうかというふうに思います。
これはこれからの規制緩和についても非常に大きな示唆を持っておりますね。今運輸省が何千件か持っておられます認可あるいは料金、それも一部自由化をいたしますと言っておりますが、航空業界は、国際的な要素もあるかもしれないけれども、それは認可にかかわらず、もうどんどん値引きを行っているし、それを黙認しておる。つまり、そのことはいわば政策上望ましいと思って黙認しておるのか、あるいはもうやむを得ない、生き残るためにやむを得ないと思ってやっておられるのか、行政的な判断としてはどうなんでございますか。
今の説明では納得できませんので、私としては後でこの限度額の修正案を提出する考えでおります。
 そこで、今の説明を聞きますと、特別小口保険、いわゆる無担保・無保証人の融資は、事故が起こったときになかなか回収ができないということでありますけれども、しかし事故率という点で考えたら、私はほかの保険とほとんど違いがない。だから、担保も保証人もなくても、やはり借りた人はまともに返そうとして同じように努力をするという点では変わりはないということがこの事故率にあらわれているのではないかと思うのです。
 ところが、そういうようなことを信頼できないからじゃないかと思いますけれども、私調査してみますというと、この特別小口の利用率というのはわずか三％にすぎない。同じ無担保・無保証人融資であります小企業等経営改善資金、いわゆるマル経資金は、平成三年度、国金の扱い件数十八万六千件の中で十二万二千件、六五・六％まで占めております。だから、素直に自由に利用をさせたら、これほど需要が強いのではないですか。それを三％に抑えているというのは、これは私は利用のさせ方としても到底納得ができませんが、なぜこういうことになるのでしょうか。