先ほど御説明ありましたけれども、基礎年金番号を導入して、自分自身の年金の加入期間であるとか、また年金の見込み額であるとか、そういう情報が得られるような新しい行政サービスを行いたいというお話でございました。これは非常に大切なことだなというふうに私は思うのですね。ただ、見込み額、えらい少ないじゃないかというお話になったらいかぬわけですけれども、これは余談です。
 自分自身の社会保障にかかわる情報を国民が得やすいような形にする。今でしたらよくわからぬわけですね、自分の年金手帳を見てもよくわからない。それが逆に得やすい情報としてあれば、そこにアクセスをして、ああそうなのか、自分の老後はこういう形で保障されるんだなということがわかる。それはまた逆に言いますと、社会保障に対しての信頼性を増すということにもなるのでしょう。それからまた、日本は貯蓄大国と言われておりますけれども、老後が心配で、せっせと貯金をしなければいかぬと思っておるわけです。それは余り信用していないということですけれども。そういうような傾向からもまた変わっていくのではないか。
 ただ、利用のしやすさ、窓口をどうするのか、これは要するにプライバシーの問題もありますから、そこのところは検討していただかぬといかぬと思うのです。手続に時間がかからないような、これだけマルチメディアといいますか情報ネットーワークが進んできているわけですから、そういう技術もどんどん積極的に取り入れて、アクセスしやすいシステムというものをつくっていただきたいな、そのように要望させていただきたいと思います。
 続きまして、年金と教育の問題なのです。
 私は思うのですが、先ほどもある大学生の言葉を聞かせていただきましたが、年金制度の空洞化ということが今指摘されていて、大変深刻な問題だ。若い世代の負担というのは今後減ることは決してないわけですね、ふえることはあっても。その中にあって、まあ年金だけではございませんけれども、この社会保障についての考え方、世代間扶養の考え方、これを若い世代の人に理解してもらう、納得してもらう、これはやはり教育が大事なのだというふうに思うのですね。
 この点については、私は、やはり高等学校のときにこういう授業をすべきだというふうに思うのです。日本の高校の進学率は非常に高いわけです。ですから、高校でそういう授業をすればかなりの部分がカバーできる、基本的な考え方を教えることによってカバーできるというふうに私は思うのです。
 きょうは文部省においでいただいておるかと思いますけれども、御見解をお聞きしたいと思います。
    〔委員長退席、横光委員長代理着席〕
先ほども申し上げましたように、現在の年金の事業運営におきましては、各制度ごとに記録管理なり年金番号を持っておりますので、加入者の届け出がない場合にはほかの制度に加入しているかどうか全く把握ができないわけであります。こういったことで未加入者が発生しやすくなっているということが言えるわけであります。
 基礎年金番号が実施されますと、各制度の記録の把握が年金番号をキーといたしまして可能になりますので、例えば二十歳に到達した者につきまして、二号被保険者として入っている者につきましては、その情報を社会保険事務所の方から市町村に連絡することによりまして、市町村においてどの者が一号被保険者として加入すべき者かというのがはっきりいたしますので、的確な加入勧奨なり手帳の送付ができるようになるということであります。
 また、転職あるいは退職等によりまして、例えばサラリーマンをやめて自営業者になった者につきましても、本来は一号被保険者としての届け出が必要になるわけでありますが、忘れている場合等もあると思います。そういったことにつきましては、被用者の被保険者としての資格の喪失情報というものを社会保険事務所から同様に市町村に提供することによりまして、未届けの者につきまして、必要な届け出を行うように個別にお知らせが可能になるということであります。
 さらに、三号被保険者につきましては、配偶者の制度間の異動に伴いまして市町村に届け出が必要な場合もあるわけでありますが、うっかり忘れているというケースも多いわけであります。こういった者につきましても個別に把握できるようになりますので、それぞれに社会保険事務所の方から連絡ができるようになるということであります。
 こういったことを通じまして、現在の未加入者がすべて直ちに解消できるというふうにはならないかと思いますけれども、うっかり届け出を忘れているといったような者につきましてはそれぞれお知らせができるようになりますので、未加入者の減少に極めて大きな効果があるというふうに考えておるところでございます。
お答え申し上げます。
 先生今御指摘のように、新線部分を鉄道事業者が全額負担する場合、二千億、ちょっと二千億で済むかどうかよくわかりませんが、従来私鉄が連続立体交差を今工事を幾つかやっております。例えば小田急の東北沢から和泉多摩川とか、こういうときは高架化部分は先ほど申しました道路側がかなり持ってくれますが、線増に対応する部分は全部鉄道事業者の負担ということになっている原則がございます。それでいいのかという議論は別途それはもちろんあることはあるのでございますが、現状はそういうことでございまして、ＪＲも何とかいい工夫はないだろうかと考えていることは確かでございますが、今のところ、確たるこういうものでやるべきだというのはございません。
 それで、先生おっしゃったように鉄道整備基金を活用できないのかという御質問でございますが、鉄道整備基金制度は、先生よく御承知のとおりでございますが、既設新幹線の輸送力増強とか主要幹線の整備あるいは大都市鉄道の整備というのが一応項目に挙がっております。これが無利子貸し付けの対象でございますが、制度的にもそれは確かに中央線の複々線化というのも対象にはなり得るわけでございます。
 ただ、それを対象として採択するかどうかと具体的な問題になってまいりますといろいろ問題がございます。その一つは、この無利子貸付制度というのは、先生御承知のとおりでございますが、基金が清算事業団に対して負っておりますいろんな債務がございますが、その債務の償還を一時待ってもらって、それで無利子貸し付けの方へ利用するということがございまして、一応清算事業団の債務の償還が確実かつ円滑な実施ができるという前提で無利子貸し付けをやろうということでございます。そういう意味でいろいろ計算してまいりますと、おのずからその無利子貸し付けの総額というのは限度が出てまいるわけでございます。
 そういう意味で限度がございますけれども、私ども、今御指摘のその中央線について適用できるかどうかというのは、結局このプロジェクトの収支の採算でございますとか、あるいは地方負担がどれくらい持てるのか持てないのか、こういうものを含めて総合的に検討しなければいけないプロジェクトだろう、こういうふうに考えておるわけでございます。
 それからもう一つ、特定都市鉄道整備積立金制度は適用できないかという御質問でございますが、この特定都市鉄道整備積立金制度の認定プロジェクトの要件の一つといたしまして、その特定都市鉄道工事費が年間旅客運送収入に相当する金額におおむね等しいか、またはこれを超えるものであること、すなわち一年間の収入よりもそのプロジェクトの方が金額が大きい、ということは一様に後々の資本費負担がもう非常に大きくなる、そういう意味であらかじめ多少の運賃収入をストックしておく、こういう制度を認めたものでございます。ＪＲ各社の旅客運送収入を見てみますと、まあ東日本ですと一兆三千億とか、運賃収入だけでございますが、こういうところから見ますと、直ちにこの制度に即適用できるということにはならないわけでございます。