まず、御指摘の廃棄物処理につきましては、いわゆる動燃事業団の東海村のパイロットプラントというのが、一般会計の御支弁によりまして数年前にでき上がりまして、目下、試験運転中でございます。これは、一般会計の御支弁を中心に建設されたものでございます。
 そして、次のステップといたしまして、従来の原子力委員会の長期計画の中で、今度は二番目の再処理工場は民営のものとしてつくるんだ、かような御方針がつとに決定されておるわけでございまして、その線に沿いまして、本年三月一日に民間企業といたしまして日本原燃サービス株式会社というのが設立され、これは電力業界が主体になり、あとまた、関連業界の数十社が参加されました全経済界大のプロジェクトでございます。これはあくまでも民間会社でございまして、その主体が電力会社ということで責任を持って運営をしてまいろうということでございます。そして、その間、使用済み核燃料が累積してまいりますし、処理能力のギャップが出るわけでございますが、この面はイギリス、フランスの再処理能力に委託をする、かようなことで、現在契約がすでにでき実行中でございます。
 この第二再処理工場は民間企業でございますが、やはり非常に懐妊期間の長い非常に膨大な資金を要する企業体でございますので、しかもその再処理能力を確保するということは、原子力発電を推進いたしますためのかなめでございます核燃料サイクルの非常に大きな一環をなす問題でございますので、私どもといたしましては、やはり相当部分の資金につきまして日本開発銀行からの御援助をお願いしたいと、かように考えている次第でございます。
大変むずかしいところなんですが、みずからの責任であるけれど、非常にリスクの多いＦＢＲ等の問題、今回も新しい多様化勘定のほとんど半額近いものがこれに向けられることになっております。約四百億ですね、こういうものがこれに重点的に投入されるということになっておるわけでございまして、どうもやはり電力供給義務としての企業と、それからもっと大きなリスクの伴うナショナルプロジェクトとしてのいわゆる国が責任を持たなきゃならぬものとが、非常に明確になってない。そこで、官民一体なんという言葉が出てくることになると思うんですが、実際にここいらはどうなんでしょう。
 たとえば、こういう問題もあるんです。原子力発電の廃棄物、いまだに確たることも行われないまま沖繩とか奄美大島へ今度はもう一つ第二会社をこしらえて企業が処理しようとしておりますね。こういうものを、一体これはどちらの責任だというふうなことをやはり明確に法的な中でしていかないと、コスト計算は出てこないんじゃないでしょうか。廃棄物のコスト計算なんか出ますか、どうなんでしょう。
御案内のように、電気事業法に基づきまして電気事業が電気の供給義務を任されているわけでございます。
   〔委員長退席、理事浅野拡君着席〕
いままで主要な燃料として依存しておりました石油の供給が逼迫してまいるということによって、いずれ先々、電気の供給に支障を来していいということじゃございませんで、そういう事態を克服して、法によって課せられました供給義務を果たしていかなきゃいけない、かような立場でございます。
 そこで、やはりみずからまず最善の努力をいたさなければいけないと同時に、国策としての面につきましては、たとえば石炭火力をやっていかなきゃいかぬ。そのためには、ナショナルプロジェクトとして国家的な意味合いにおきまして、やはり海外の大規模な炭鉱開発をやっていかなきゃいけない。そのために非常にリスクマネーがいるとか、あるいはまた、先々のエネルギー源としてのものにつきまして研究開発を進めていかなきゃいけない。先ほどのＦＢＲも、その一つの例として私どもの立場として申し上げさしていただいたわけでございます。
 そういう面につきましては、やはり非常にリスクのある面につきまして国が支援をしていただくと、かようなかかわり合いにおきまして、やはり官民一体となってこういうエネルギー危機の突破ということが必要であるということは、十分認識さしていただいているわけでございます。
まず第一の点でございますが、地下鉄の現在の補助制度、いま御指摘になりましたように、われわれの方で言う七〇％、それからこれをいろいろ計算しますと、建設費で言うと五九％ぐらいの助成金を出しているわけでございます。この助成金につきましては、かつて五十二年でございますか、地方公営企業経営研究会というようなところでいろいろ御検討いただきまして、長期的採算のもとでどういう助成制度がいいだろうかということで御結論を得ていただいて、私どももそれを採用さしていただいているわけでございますが、長期的と申しますのは、やはり三十年単位の長いレンジで一体地下鉄というのは採算どうなんだろうかということを考えているわけでございます。
 現在地下鉄で随所に赤字路線、赤字経営というようなものがございますけれども、これは長い目で見ていただかないと、当初どうしても償却が多い、あるいは金利がかさむということから、当初から黒というわけにはまいりません。そういう赤字を将来なくしていけるということでこの経営というのを見ていきたい。
 そういう意味で、この助成——確かにいま御指摘のように、地下鉄というのは都市交通の中で大変重要なウエートを占めておるという認識においては私どもとしてもそのとおりだと思うわけでございますけれども、助成というものが経営を成り立たせるためにどの程度であるかという点では、現在の補助制度というのは計算が一応成り立ち得るものであるという認識でございます。
 それから、二番目の改良工事でございます。改良工事も、これも金額がかさむという点では経営に資金コストとして非常なる圧迫を加えるということで、私どもといたしましてもことしの予算要求において改良工事というものもつけ加えていったわけでございます。
 これは地下鉄の改良工事というものが機能向上ということで非常に大事であるというために、かつ資金コストを下げるというためにやったわけでございますが、片方では議論といたしましては、改良工事を必要とするところというのはやはりかなり旅客の需要が多いところである、つまり採算的にはいいところで行われるんで、そういったところには普通の資金補助をしなくても十分採算がとれるんじゃないだろうか。現在の採算が悪い原因といたしまして、開業当初といいますか、お客が定着しないようなところだから助成が要るという議論も片方であるわけなんで、改良工事を必要とするというのはすでにお客がついて需要が急増しているといいますか、必要性があるところだから、むしろそういうところは助成が要らないんじゃないかというような議論も片方ではございます。
 私どもといたしましてもいろいろな議論を整理いたしまして、五十六年度の予算に向けていま鋭意検討中でございまして、これは現在のところまだ予算要求をどういうふうにするか固まっておりませんのでお約束はしかねますけれども、去年やったことでございますので、ことしもさらに陣形を立て直してこの問題について検討していきたいと、かように考えております。