今度は少しばかり具体的な話になりますけれども、今まで通産省の方から今度の八次策を踏まえてのいろいろな対応策をお聞きしました。それを、最も最近閉山しました高島に当てはめて考えさせていただきたいと思います。
 高島が閉まって、これで残ったのは、掘るところは十鉱になりますか。それでまた、一千万トン体制になりますと、急激には閉める山はふやさないようにということも政策としてなさるでしょうけれども、いずれどこか閉めざるを得ないような山が出てくるのじゃないかと思います。そういうところに働いておるような方々にとっても、一つの指針と言っては失礼ですけれども、閉まった場合にはこういう形が起こり得るのじゃないかという具体的なものが見えるのじゃないかと思います。それで、高島の例をちょっと出させていただいて、その中で議論させていただきたいと思うわけでございます。
 そうなりますと、第二の高島礦のようなものが生まれてくる。そして、この現状を考えると、私どもが直面している高島閉山に対するいろいろな処置も十二分に考案しながらみんなでやっていかなければいけないと思う次第であります。
 そこで質問でございますけれども、いただいた資料によりますと、高島礦で働く人は一千四百人余、もちろん下請の人を含めますともっとふえるわけでございますけれども、報道機関などによりますと、自助努力ということで、親会社の三菱さんあたりももちろんいろいろな再就職の道あたりのサービスもしておられるようでありますけれども、高島の離職者対策など、具体的にはどういうふうにしておられるでしょうか。労働省の方にそれについてちょっとお尋ねさせていただきたいと思います。
閉山対策、それから産炭地域振興対策の点でございますが、答申におきましても、閉山対策については、石炭会社、親会社等の会社側での最大限の自己努力を前提にして、政府も所要の支援をすべしという趣旨の指摘があるわけでございます。私どもといたしましては、その点を踏まえまして、閉山対策につきましては、特に労働者に直接関係のございます退職金の問題を重点に置きまして、現行の四百万円を六百万円に引き上げる措置を講じたところでございます。
 また、産炭地域振興対策、特に新規閉山が予想される地域につきましては、その地域の維持発展が非常に大きな問題になる、これは今度の答申の基本的な視点でございまして、るる指摘があるわけでございますが、私どもといたしましても、そういう点を踏まえまして、新規閉山地域の対策に万全を期したつもりでございます。
 具体的には、産炭地域振興臨時交付金の枠内で行っておるわけでございますけれども、一つは、閉山が行われました場合の自治体への交付金の基準額でございますが、この基準額を、従来は閉山の規模、トン当たり百十五円ということになっていたわけでございますが、これを五割程度の引き上げを行っております。
 また、閉山後の地域の維持にとって基本的な問題として、公共サービスをどう維持するかという問題があるわけでございますけれども、この公共サービスの維持に関する負担の軽減対策として、夕張の例などを見ながら、特に水道の給水の確保という問題に焦点を当てて補助金を交付する制度をつくっております。
 また、中小商工業者対策でございますが、これも中小企業対策の体系の中でこれまでもいろいろと措置が講ぜられているところでございますが、特に、閉山地域において、閉山後の仕事が少なくなる中小商工業者が地域外に出ていかれます場合の資金面につきまして必要になってくるわけでございまして、そういう資金面につきまして、この産炭地域振興臨時交付金の中から低利の融資が受けられる、そういう補助金を工夫して出しております。従来からもこの制度はあったわけでございますが、従来の制度では金利が五％という水準になっておるわけでございますが、この金利の五％について、道県の制度になるわけでございますが、結果的にはそれ以下の水準でも受けられ得るような仕組みを検討し得る余地を残すような制度になっておるわけでございます。
お答えをいたします。
 いままでもたびたび話が出ましたように、機長と申しますのは、御案内のように航空法その他の規定によりましても非常に大きな権限、責任を与えられております。具体的にちょっと申し上げますと、たとえば他の乗員に対する指揮監督権、あるいは出発の決定権及びその確認義務、それから安全阻害行為等の抑止権、旅客に対する命令権、危難に際しての献身義務、他の運航乗員の違反行為に対する機長の刑事責任というような、他の乗員には見られない非常に多くの権限と責任、これが機長に法律上与えられております。
 なお、企業の立場で考えますと、御案内のように私ども航空輸送事業を営んでおります者は、申し上げるまでもなくいわゆる航空輸送サービスというものを社会に、お客様に提供しておるわけでございまして、まず第一に安全で、そして快適な航空サービスというものを社会に提供する、その航空輸送サービスの中心は何といいましても飛行、フライトということでございます。そして、このフライトにつきましては機長が最終の責任者でありまして、社長といえどもこれにかわることはできません。
 機長がただいまお話が出ましたように最終の責任者であるということで、いまや何百人という貴重なお客様の生命をお預かりし、そしていまでは大型機ですと二百億近い会社の財産を預かってこれを運用する、こういう非常に会社の運営上におきましても重要な権限と責任を持っておる。こういうものにつきましては、いわゆる処遇上、私どもとしてはやはり管理職として処遇するのが妥当ではないかと、こういうことを考えておるわけでございまして、私どもよく申しますのに、機長というのはいわゆる社会的な地位である。社会的な地位であって、たとえば特に欧米のように日本よりも先に航空の事業が発達したところでは、キャプテンといえば非常に社会的に尊敬をされる地位にあるわけでございますけれども、わが社におきましては、実は四十五年にこの管理職制度を導入いたしましたその時分には、社内におきましても、機長のあるべき取り扱いについて不十分ではないかというような意見が機長自身にもありました、正直に言いまして。
 そういうようなことで、私どもとしては、それだけの大きな権限、責任を持ち、会社の運営上も非常に重要な会社経営上の立場にある機長は、これは管理職にしてしかるべきである、副操縦士以下の他の乗員とは画然と処遇を別にしてしかるべきであるというのがわれわれ日本航空の経営の衝にある者の考え方でございます。