仮称でございますが、テレコム投資事業組合というものを創設いたしまして、我が国初めての電気通信分野でのそういう政策的なものだということで私ども期待をしておるわけでありますけれども、国のお金、産投出資でありますけれども十億円をいただきまして、ほぼ一対三ぐらいの割合で、したがいまして民間から三十億円程度の出資を仰ぎまして、その中には純粋な民間企業もございますけれども、いわゆるベンチャーキャピタルということでベンチャー投資のためのそういう専門のところの支援を仰ぐ、そして経営のノウハウその他につきましても専門的な立場からこれを見ようということで、ベンチャービジネスに対する資金量をふやすと同時にハイリスクに対応するノウハウを確固たるものにして行おう、こういう制度でございます。
 この制度につきましては、通信・放送機構からの十億円というものを加味いたしますので、やはりこれを受ける事業というのは郵政大臣の認定を受けた通信・放送新規事業というスキームにいたしております。
 そういう意味で、この新規事業者が新しく資金が必要だというときに、先生先ほど来おっしゃっておりますように、大企業からの外部資本を仰ぐということではなく、独自にそういうベンチャーキャピタルのようなお金が入ってできるだけ大企業からのお金が流れてくるケースを少なくしながら立ち上げていこうという趣旨でございまして、トータル的にはまさにスタートアップ段階のそういったベンチャー企業を支援する、こういう仕組みでございます。
 私ども、あくまで国が一定の支援策を講じなければいけないわけでありますけれども、大切な国のお金でありますから、ハイリスク面には向かうという方向ではありますけれども、より安全にやっていこうというスキームでこれを考えたということでございまして、この制度は平成九年度からスタートするということで関係省庁と合意を結んでおります。
これまでの認定作業の状況を見ますと、大体三、四カ月かかっております。それで、事前に、これは認定の機関でありますけれども、私ども郵政省通信政策局の事業振興課というところで専門的に審査をするという体制をとっております。そういう中で三、四カ月かかっておりまして、実施指針に基づきまして認定をさせていただくわけであります。
 この実施指針といいますのは、法律に基づきまして作成をして、郵政省の告示ということでオープンにしたものでございます。こういった実施指針に基づきまして認定の申請をされる方が実施計画をお持ちになって、私ども事業振興課の担当官と議論をして、いけるかなどうかなという議論の中でいけるとなった場合に初めて申請があり、申請があれば速やかに認可をする、こういう体制をとっております。そういう面で、申請の以前からいろんな相談がございますので、トータルとしては三、四カ月かかっておりますけれども、そういう内容であります。
 それで、これまで申請があった中でアウトになったところがあるかということでありますけれども、確かに平成二年にこの制度はスタートいたしましたが、最近に至るまでは三、四件だったということでありまして、アウトというような会社があったのかどうかということは私は承知をいたしておりません。恐らく相談があって要件が整ったものについて作業が始まるということでありまして、そういう事例は承知をいたしておりません。
 現在では八件ということで、最近のインターネットあるいはＣＳデジタル放送等の急激な環境変化によりまして、いろんな引き合いといいますか相談が参っております。具体的には、医療情報番組を制作するサービス提供業であるとか、あるいは広告収入によりまして通信料金の低廉化等、サービスの向上を図っていこうといったようなところだとか、国際電話回線を使用したファクスにかわって、インターネットを活用した国際ファクシミリ通信サービスを行う会社であるとか、やはりこの制度の周知と相まって相談者が多くなっておるということでありまして、むしろこれまでの過程の中では、来られましたけれどもだめだったというものはほとんどなかったのではないかというふうに考えております。
研究開発にお金がいろいろかかることとか長期的に見ろとかということはもう私自身よくわかるんですが、とにかく二千二百億円投入してわずか七億かそこらしか回収できない。まだ研究途上もあるというふうに言われるんですけれども、国民というのは小額の税金を滞納しただけでも延滞金払ったり差し押さえを受けるとかされるわけです。だから、高度な研究をしているという理由だけで二千二百億円もの未回収金が事実上放置されているという、その矛盾と不平等性をあえて指摘いたしまして、私の質問を終わります。
ただいま先生から日航のパイロットの勤務条件であるとかあるいは賃金の他社との比較についての話がございました。このようなパイロットの勤務条件、賃金の比較につきましては、外国との比較の場合には、その社会環境であるとか賃金制度の相違あるいは為替の要素もございますし、また国内の他社との比較でございましても、勤務条件はある会社の方がいい、しかしながら、賃金の条件はある会社の方がいいというようなことで、千差万別ではなかろうかと思います。そのようなことで、他社との単純な比較というのは非常に困難な面がございます。
 今ＪＡＬの勤務が非常に悪いのではないかというような御指摘、数字を挙げて述べられたわけでございますが、例えば乗務員の編成数について見ますと、東京−米国の西海岸におきまして、ユナイテッド航空はシングル編成ということで、操縦士一名、副操縦士一名、航空機関士一名の三名で運航しておりますのに対しまして、日航はマルチ編成ということで、操縦士二名、副操縦士一名、航空機関士二名の五名体制になっております。そういう意味では、日本航空の方が勤務条件が良好といいますかあるいは勤務が緩いということが言えるのではなかろうかと思います。
 また賃金の問題についてただいま全日空との比較がございましたが、ある一定のモデルの賃金をとってみました場合に全日空の方が高いということ、確かに比較した資料は私どもも手元に持っております。全日本空輸の場合、三十五歳のボーイング747の副操縦士ですと年間の収入が千三百六十万四千円ほどでございます。それに対しまして日本航空の年収が千二百五十七万円ほどでございますので、今おっしゃいましたように百何十万円かの差がございます。ただこれは、私ども聞いておるところでは、日本航空の職員は、どちらかというと年功加給的で、ある年を超えるとだんだん給与が上がっていく。その場合には全日空よりも日本航空の方が給与が高いというふうに聞いております。そういう意味で、生涯賃金を比較した場合に必ずしも一概に全日空の方が日本航空よりいいと言えないのではないかということで、これも、賃金につきまして単純な比較が非常に難しいと思います。ただ、今おっしゃいましたように、ある一定のモデルをとってみれば全日空の方が確かにいいという統計資料はございます。