従来、日本の肥料は、中国、それからインドその他の発展途上国へ出ていたわけですけれども、プラント輸出がここ十数年前から盛んに行われましてみんな自国で大体つくれるように、ほとんど自給できるような体制になりつつあるわけでございまして、そういう意味で海外の自給度というものが非常に高まってきておるわけです。しかし、なお現状では中国でもインドでもやはりわれわれ日本からの物が依然、まだ数量的には欲しいようですけれども、現状はやはり価格の面で国際価格に比して日本のコストが余りに高過ぎますので、価格の面からとても輸出ができないというような状態が実情でございます。
松葉谷参考人に続いてお伺いいたします。
 五十二年度以来、発展途上国に対しまして食糧増産援助の一環としまして肥料を送っておりますね。各国の対応及びこの問題点か何かありましたら、お教えいただきたいと思います。
いま、ナフサあるいはＬＰＧを使うよりは石炭を使った方が、現状においては幾分安いわけでございますけれども、ただ石炭を使うに当たりましては、やはり石炭を荷揚げする港その他に工場が近いとか立地の関係が非常にありますので、どこの工場でも石炭に切りかえた方がいいというわけにはいかないのでございまして、現実に石炭に切りかえられる工場というのは、わりと少ないと思っております。
それでは、時間がありませんので、松葉谷参考人にお尋ねいたします。
 今日の不況の状況は、原料のナフサ、この高騰が大きな原因であると思うのです。諸外国では、先ほど御説明がありましたとおり天然ガス等を使っておりますから、非常に製品が安いということですね。ここで業界としては石炭を使用して転換したい、石炭を主力にしたい、そういう考えのようであります。その見通しはどうでしょうか。
高橋参考人にお尋ねをいたします。
 業界各社における現在の経営状態は芳しくないようでありますけれども、今後の見通しはどうでしょうか。その経営改善のためにいろいろな施策があると思いますけれども、どのような努力をされていらっしゃるのか。また、政府に対して要望はどういう問題があるか、もっと具体的にひとつ言っていただきたいと思います。
われわれが要望しているいろいろの政策に対して、いろいろ危惧をされる方が多いわけですね。そういう政策支援があるかどうかということをみんな要するに疑いを持っているというような考え方から幻だというような言葉が出るので、この政策が完全実施される段階においては幻ではなくなるということで、これはほっておいて七十万トン維持できるという問題ではございませんので、その点が政策問題と関連があっていろいろの見方をする人がございます。政策がうまくいかないのではないかとか、関税率審議会でいろいろやられているのでだめなんじゃないかとか、そういう疑念があるものですからそういう幻論が出てくるのではないかと思いますが、われわれは必死になってこれをお願いするという態度でございますので、そういう段階においてはこれは完全に幻ではなくなると私は確信を持って申し上げられると思います。
松永参考人にお尋ねをいたします。
 先ほどもちょっと出ておりましたけれども、アルミニウムの需要につきましては今後年率大体五％前後の増大、そういう見通しであるわけであります。六十年度には二百十五万トン程度になる、そういう予想が立てられております。先ほども論議が出ておりましたけれども、この観点から産業構造審議会は国内で保有すべき生産設備を七十万程度にしていきたい、そういう考え方のようであります。そこで、先ほど幻だという話が出ておりますけれども、実際問題抑えられるかどうか、その点どうでしょうか。
受け入れ設備につきましてはまだきわめて不十分でございまして、全体で七、八百万キロリットル輸入いたしておりますのに、共同輸入会社で代理商として輸入しておりますのはまだ百万キロリットルぐらいでございます。さらに、これを設備を整えまして完全に輸入できるように目下整備中でございます。
 それから、そういったわれわれが自主的に輸入できるような体制につきまして石油業界ともいろいろ話し合いをいたしておりまして、まだコンセンサスは得られておりませんが、今後とも続けていくつもりでございます。
土方参考人にお尋ねいたします一
 長年にわたりまして業界が要望してまいりましたナフサの直接輸入ですね。この輸入権が与えられた場合、受け入れ体制はできておるのでしょうか。あるいは業界内部、さらには石油業界、それらのコンセンサスといいますか、そういう話し合いというのはできておるのでしょうか。
お答え申し上げます。
 改正後、二度にわたりまして調査を実施いたしました。第一回目は十月の十三、十四、十五の三日間でございます。二度目には十二月の九、十、十一日の三日間、再度調査をいたしました。
 その結果の数字を御報告申し上げるわけでございますが、東海道線につきましては、従来、改正前は二九一％でございましたが、改正後は二五六％になっております。それから横須賀線は従来、改正前三一一％でございましたが、改正後は二一三％になっております。
 先生御指摘のように、私ども予想いたしておりましたよりは東海道線の方の混雑度の緩和がどうも多少手ぬるいという感じがございます。
 その原因として考えられますものは、まず第一に、やはりどうも東京までの運転時分の差がございます。大船−東京間で、東海道線は五十分でございますが、横須賀線は五十五分ということで五分間の差がございます。それから東京地下駅の立地条件の問題、これもかなり大きな要因であろうかと思います。しかし一番大きな要因として私ども考えておりますのは、やはり従来混雑するということで多少朝早目に出られる、あるいはラッシュを避けて多少うちをゆっくり出られるといった方々がこのラッシュの時間にむしろ予想以上に集中されたということがあるように考えております。
 そういった実態をよく分析をいたしまして、一方、横須賀線の方への御利用に誘導すると申しますか、そういったことをあわせ考えまして、東海道線の混雑度を少しでも緩和するように、目下勉強を急いでいるところでございます。できるだけ早く具体的な案を御案内できるようにいたしたい、こう考えておる次第でございます。