大臣、私がちょっとこういう問題を取り上げておるのは、いろいろ費用は要るのでしょう、ですけれども、一般的に官庁の旅費というのは毎年毎年ほぼ同じ額になっているのですよ。要するに、これだけやかましく歳出を削れ削れと言われておりながら、これは大蔵省だけではありません、各省庁の場合、旅費などみんなそうなっている。いまはどうか知りませんが、かつては、ともかく年度末になるとかなり出張が多くなるというような例が、日本の場合、官庁の仕組みのためにそうなっておるのじゃないかという気がするのですけれども。
 ですから、私は大蔵省を何も目のかたきにしているわけではないのですが、大蔵省がみずから模範を示して各省を指導しなければならぬ立場にあるときに、必ずしも十分に節減が行われていない。そうして一生懸命節約をしておるところからともかく金を取り上げる。これは物の道理から見て、大蔵大臣、どんなものでしょうかね。私は、大蔵省の皆さんがほぼ横ばいというのは、物価も上がっているからという話かもしれませんが、旅費を少なくとも毎年、そんなにたくさんできなくても、三％なら三％ずつでも減らしていくというぐらいな意気込みで、そのために財務局があったり、いま財務部があるのじゃないですかね。いろいろと全国にこうやっておいて、なおかつそんなに旅費が要るのかどうか。電話で済むことは電話でやればいい。
 ちょっと総裁にお伺いしますけれども、総裁は御出張なさるときは、私が聞いておるところでは大体その日に必ずお帰りになるように聞いておりますが、総裁いかがですか。
決算ベースといいますか使ったベースで見ますと、五十七年度が十一億一千五百万円でございまして、これは前年度の十一億七百万円からふえております。ただ、これは五十七年度非常に国際会議が多うございまして、九百万円ほど外国旅費を流用した結果ふえているわけでございまして、予算ベースで見ますと、五十七年度十一億六千百万円でございましたが、五十八年度はこれを十一億二千七百万円というふうに削減をいたしております。一〇％というふうなあれではございませんが、ここずっと据え置きで来ておりますので、金融検査旅費でございますとかいろいろな実務的な旅費は非常に苦しい状況でございます。
したがって、もしできることであれば、大量に都心に持ち込んで、そしてできるだけ端末輸送を少なくする、こういうことが本当は望ましいわけであります

 その意味では、現在のところはこれを整備する、コントロールするシステムがございませんので、ちょっと大げさに言いますと、大都市物流はまさに大混乱の状態にあるというふうに申し上げてもよろしいかと思います
自由放任という言葉が当たるかどうかわかりませんけれども、それにしましても都市内物流の問題というのは今後とも残り続ける大きな課題であろうというふうに思われます

 物流拠点を公的な整備にゆだねるかあるいは私的な自由にゆだねるかという問題は、今後とも大きな課題であり続けるだろうというふうに思われます
何とかその辺を集約化して共同化できないのか
これは先ほど来の先生方からのお話にございましたように、今後もやはり大きな課題であり続けるというふうに思われます

 一方、荷主の方といたしましては、自分の商品が今どこどこにあるとか、どこまで配送されているとか、災害のときにはどうなっているとか、せんだっての九州災害の場合もＪＲの列車がとまって、どこにとまっているかという情報がなかったということで荷主筋からの非常に強い不満が出されておりましたが、現在では、宅配便にしましても、留守でありましてもすぐぱっと連絡すると、その辺をぐるっと回っておりましてもちゃんと届けるようになるとか、そういう意味では情報が車上情報、これは無線を使ったりして相当整備されました
しかし、道路のどの辺をトラックが走っているか、これは路車間情報と申しますが、そういうふうな情報システムはなおさらに推進していく必要があろうかと思います
荷主にとりましては貴重な財産であり商品であるわけでありますから、これにこたえるためには情報化はなお一層進めるべきであろうというふうに思われます

 労働環境につきましても、これは先ほど来るるお話がございましたように、何はともあれ嫌われますのは荷役であります
積み込みに非常に労力を要する
しかも、若者の体力は落ちている
例えばビール会社のラックの重さも、三十キログラムぐらいをひょいと抱え上げることも若者がだんだんできなくなる、そのためにラックの大きさを二十キログラムぐらいまで下げるとか、それなりに努力はされているわけでありますが、できるだけやはり荷役を機械でもって自動化できないだろうか
いろんな貨物の種類がございますので、これを全部というのはなかなか難しいかと思いますが、これは女性労働の活用その他の観点から見ましても、荷役の改良というのはなお一層進めていくべき大きなテーマだろうかというふうに思っております

 最後には、既に二人の先生からお話がございましたように、モーダルシフトということでございます

 これは幹線物流に主として対応するわけでありますが、鉄道は昭和四十三年が二億トン運んでおりました
今ざっと六千万トンでございます
そのうちの四千万トンが車扱いだということで、あとの二千万トンぐらいがコンテナであります
コンテナ輸送はどうしても五トンコンテナが中心でございますので高速直行、北海道向けあるいは九州向けに広く使われているわけであります
しかし、何分にも輸送力がございません
そのために、モーダルシフトの推進は専用鉄道を建設しないまでも、その鉄道のキャパシティーをいかに高めるかということは今後の大きな課題でございます

 港湾整備あるいは内航海運の問題にしましても、まだまだ改善の余地があろうかと思います

 内航海運につきましては、これは大半が生産財物流が中心でございまして、鉄と石油が大体の中心であります
それ以外にケミカルの問題、石灰石、セメントあるいは紙の問題、そういうふうな輸送をやっておりますけれども、これは内航海運の場合には大体四九九、一六と言っていますが、四百九十九総トンの一千六百重量トン、これで輸送をしております
しかしながら、一方で一杯船主というのが大体半分ぐらいございまして、その人たちがいわば生業的に家族経営で経営しているという一杯船主が半分ぐらいございます
こういう人たちがこの日本の重要な産業物流を支えているという現実をぜひとも直視していただきたいと思うわけであります

 トラックの場合も同様でございますが、大企業のメーカー物流が下請下請と回って、物流業者がそれを支えている
その大半が中小企業であって非常に厳しい労働を強いられているというふうに考えますが、その辺を何とか少しでも機械的あるいはシステム的あるいは労働の改善その他で改善することができればと、これは二十一世紀に課された大きな課題だというふうに認識しているわけでございます

 時間が来たようでございますので、以上、非常に雑駁でございましたけれども、大ざっぱに物流についての考え方を御説明いたしました

 以上でございます