ただいまの伊藤先生の御質問ですけれども、これは先ほど申し上げましたが、今先生が御指摘のとおり、この国鉄改革をやり遂げるには相当な政治的あるいは行政的なエネルギーを必要とすると思います。
 それで、今までの例を見ますと、例えば国鉄に関係のある法案その他、そういったものがつくられ、あるいは国会で御審議をいただくという過程で、国鉄が大変大きな役割を果たしてきたことはこれは事実であろうと思います。したがいまして、今度のこの国鉄改革に当たって、今度だけが例外であるというのは一体どういうことなのかと私もいささか疑問に思うわけであります。
 それで、今お話がありました、ことしの一月十日に「経営改革のための基本方策」が国鉄から出されまして、それなりに私は評価すべき点はあったと思いますけれども、非常に残念なことは、今これも伊藤先生が御指摘のとおり、いかにもタイミングが遅過ぎたと言わざるを得ないと思います。これがもし仮に一年前であったならば、当事者の国鉄がこういうことを言っているのだから耳を傾ける必要があるのではないかという反応がかなり私は出たのではないかと思いますけれども、これも今お話があったように、昨年の夏、国鉄再建監理委員会の第二次緊急提言あるいは国鉄の監理委員会の監査報告の中でそういう指摘があって、しかもそれから半年も経過して出てきたところに非常に問題があったように思います。以後、ぎくしゃくとおっしゃいましたけれども、そういうような関係が続いて今日に至っているというのは、これは国鉄にとりましても私は大変不幸なことだと思います。そういう意味で、こういった関係を一日も早く修復して、当事者も参画した形での国鉄改革に向かっていくことを私としては期待したい、こう考えます。
山本先生に最初にお伺いをしたいんですが、先生は先ほど、監理委員会からどのような答申が出ようとも、それを実行するには大変な力が要るんだ、特に、監理委員会それから運輸省と国鉄が三位一体でやらなきゃならぬということを強調をされました。確かに私もそのとおりだと思うんです。大変これは大きな改革でございますから、力を合わせてやらなければならぬのは当然のことだと思うんです。そこで、先生がその点を強調された背景は何だろうか、もしその辺のことにつきましてもう少し付言されることがございましたらお話をいただきたい、こういうことでございます。
 これは事実かどうかわかりませんが、伝えられるところによりますと、なお監理委員会と国鉄との間にはぎくしゃくしたものがあるように伝えられておりますし、つい最近でも総裁の辞任がまことしやかに大きく伝えられたということを見ましてもそのことが証明をされているようにも思うわけでございます。国鉄自身が監理委員会に意見を提出したのは実は一月の十日でございまして、もう昨年の八月時点でも、国鉄の監査委員会自身が、早く国鉄自身の意見を出すべきではないか、こういうことも監査委員長が指摘しまして、それから数カ月たっている。我々も、できるだけ国鉄自身の意見を早急につくるべきだということをこの委員会を通じまして主張もしてきたんですが、それがずっとおくれて今年の一月十日になってしまった。こういうことも考えますと、やはり先生が指摘された問題の背景にはかなり重要なものが私はあるように思いますので、その点なお付言されることがございましたら御意見をお伺いしておきます。
国鉄経営破綻の基本的な原因ということで私の考えを述べます。
 まず、先ほど言いましたが、一つは設備投資に対する膨大な借金、これが基本であります。したがって、投資を強要しながら十分な資金を充当しなかった、そこの責任がまず基本的に問われなければならないというふうに思います。
 二つ目は、国鉄投資自体が、例えば不況に際しての不況対策的な役割を担わされてきているという側面が非常に強くあったというふうに思います。この側面においても、国鉄投資が全体としての経済不況の手段とされているということを重視しなければならないと思います。
 そういう第一、第二の点を許してしまった問題としては、やはり経営の自主性のなさ、外部の介入によって動かされるという経営体質、官僚的な体質、それも大変重大な原因ではないかと思います。
 最後に第四点目としては、無政府的な交通諸機関のいわば競争をそのまま放任してきた、これが大変大きいというふうに考えるわけであります。各種の交通機関が特に民営でどんどん拡大していく、とりわけ道路につきましては政府の負担あるいは公団の負担を通してどんどん拡張していく。その基盤には私は自動車産業の拡大というものがあったと思いますけれども、したがって、先ほどからお話ししておりますけれども、総合交通体系システムをつくりそれを実現していくということを何度か提起しながらもうほとんど現実化されない。されないばかりか、無政府的競争がさらにあおられる、こういう状況が大変重大な問題ではないかというふうに考えています。
私は、きょうの法案が観光振興会法の一部を改正する法律案というふうになっておりますが、問題の根本である観光政策の面から取り上げたい問題がございます。
 先般、当委員会といたしましても、上野—東京間の新幹線の工事現場並びに東京駅における新幹線の諸業務等について視察をしてまいりました。その視察の結果わかりましたことは、上野—東京間は、今まで約三・五キロのうちかなりの部分が工事が終わっており、かなりの部分が現在工事を行っている、こういう状況にあります。図で見ますと、工事の完了区域と工事中の区域を除きますと、残っているのは上野と御徒町の間の約五百メートル、それから秋葉原と神田の駅の間の約四百メートル、これしかないわけです。したがって、工事中の分を含めますともう三キロ近くができ上がろうとしておるわけです。しかもその用地買収の方は取得率が九二％になっております。高架下の移転も進捗率が七三％になっております。着工率は工事の完成を含めて五四％になっております。
 要するに、もう半分以上の工事ができ上がっており、かつでき上がろうとしておるわけです。にもかかわらず、先般新幹線は大宮から上野まで延びましたけれども、上野—東京間というのはいつでき上がるのか、開業時期についての目途が立っていないというふうにこの間もらった資料には書いてあります。一体これはどういうことなのか。しかも、その資料によれば、東海道・山陽新幹線の一日平均の利用人員が約四十五万、それから東北新幹線、上越新幹線を合わせますと五十九・八万人、約六十万ですね、一日平均約六十万の人が東海道・山陽、東北・上越新幹線を利用している。内訳は、東京駅から先の方が四十五万で上野から先の方が十五万になっておるわけです。だからこの新幹線の利用者のかなりの部分の人が上野—東京間を乗り継いでいるということになるわけですね。
 これは非常にわずかな区間ではあるけれども、余分な時間がかかっておるわけですよ。国鉄として一体この状況をどのようにお考えになっているのか。これは総裁から、こういう状態やむを得ないということなのか、もともと考えていなかったことなのか、一体どういうことなのか、そういうこともあわせてお答えを願いたいと思います。総裁からひとつその点……。