投資問題につきましては、先ほどＷＴＯ、ＡＰＥＣ両方の絡みで御説明を申し上げましたけれども、我が国が投資についての国際的な法的な安定性を求める、そのために国際的なルールをつくろうということを主唱していることは事実でございます。
 そういった点から、ＷＴＯ等におきましても、日本とカナダ等が一緒になってそのためのいろんな提案をしてまいりました。また他方、ＡＰＥＣの場においてもできる限りそういった動きに対しての支持を求め、今度のシンガポールのＷＴＯ閣僚会合においても、関係国と話しながらできる限りＷＴＯにおけるそういった作業の開始を求めてまいりました。
 しかし、先ほど申しましたように、やはりＷＴＯの各国の中にはまだ必ずしも投資問題について十分の知識水準がないとか、必ずしもＷＴＯ百二十七カ国のメンバー国の間で知識の平準化が行われていないというようなこともあって、私どもは投資ルールの策定の前に、やはりＷＴＯで作業をしてみんなで投資について少し勉強しましょう、今後二年ぐらい勉強して、勉強した成果を踏まえてルールの交渉の必要があればそこでやりましようという形に今若干軌道修正をしております。
 こういったラインというのは、例えばマレーシア、それから多くのＡＰＥＣのメンバー、ＡＳＥＡＮの各国等と非公式にいろいろ話し合って調整しながら出してきたポジションでございますので、そういう意味で我々が押し切ったということではございません。我々はもうちょっと早目に作業が進められればいいと思っております。
 と申しますのは、いろいろ我が方の投資家等の意見を聞いてみますと、今後ＢＯＴ等の関係で途上国のインフラ等にも相当お金を出していくときに、やはり法的な安定性それから利益の送金、そういったような問題についてのいろいろなルールがきちっとしていた方がいい、そういう要望を踏まえてやっているわけでございます。
 他方、日本の投資についていろいろな観点から私どもも研究しております。例えば、民活利用のインフラ投資の促進のための勉強会でございますとか、それから昨年から外務省、大蔵省、通産省、経企庁、それに経団連、そういった方の御参画を得て、他方東南アジアに駐在している日本の企業の方にもお集まりいただいて、東アジア官民合同フォーラムという形で、これはもう貿易よりも最近は投資が中心でございますけれども、そういったことで現場で実際に仕事をされている日本の企業の方と密接な意見交換をしながら問題点を見ております。
 実際のところ、日本の投資についての批判といったものは、例えば日本の企業は現地の人をなかなか役員にしてくれないとかいったような声があります。他方、それを日本の企業の方に聞いてみますと、現地の方でジョブホッピングという言葉を使っておりますけれども、給料がいいとすぐ横に移ってしまうのでなかなか責任のある地位に置けないと。これは一つの現象を両側から見た話だと思います。日本はなかなか上に上げてくれないから仕事をかわるのだと現地の人は言い、他方、現地の日本の企業から見るともうちょっと長くいてくれればというような、いろいろな見方があると思うんです。ただ、これはやっぱりいろいろ現場で意見交換をしながら相手国の政府ともそれから日本の企業とも話しながらやっていかなきゃならないと思います。
 他方、日本はＧＤＰに占めます海外生産の比率というのがドイツとか米国に比べれば三分の一、四分の一という段階でございます。そういった意味においては日本は海外に対する生産設備の移転という点に関しては米国、ドイツに比べれば相当まだ比率が低いということが言えるかと思います。
滋賀県選出の山元でございます。
 質疑に入ります前に、事故当該県の者として一言申し上げたいと思います。
 滋賀県が主催団体の中心となって四月二十日から信楽におきまして開催をいたしました世界陶芸祭は、予想と期待を大きく上回りまして、入場者にも示されますように、高い評価を受けながら成功をおさめておりました。しかし五月十四日、思いもかけなかった鉄道大事故が発生し、多くの死者、負傷者を出してしまいました。まことに遺憾のきわみでございます。事故により亡くなられた方の御冥福と負傷された方の一日も早い回復を心からお祈り申し上げるものでございます。また、事故発生以来、村岡運輸大臣の即日の視察を初め、関係諸機関の皆さんに大変温かい御理解と御支援を賜っておりますことに衷心お礼を申し上げます。
 私ども県民は、県議会においても意思表示をいたしましたように、県民力を合わせて、誠意ある補償、誤りない事後処理、そして今後の方策に万全を期してまいりたいと思っております。何とぞ、今後とも各位の御理解と御指導、御援助をまずもってお願いを申し上げておきたいと思います。
 この際、事故が発生いたしました信楽高原鉄道について若干申し上げて、御理解をいただきたいなというふうに思います。
 昭和八年に旧国鉄の信楽線として開通いたしましてから第三セクターに転換するまでの五十四年間、信楽住民の足として、また陶器産業の動脈として大きな役割を果たしてまいりました。この間、戦時中の昭和十八年には軍事用鉄材としてレールがはがされてしまいました。そして営業停止に追い込まれました。終戦後、町民の労力奉仕と二万五千本のまくら木の町民からの無償提供で、文字どおり町を挙げての協力で復活をいたしまして、昭和二十二年に再開業をいたしました。その後、当時起こりました大きな山津波の影響で線路の路盤が流れ去ったときにも町民が寝ずの作業をして復旧作業を行いました。文字どおり涙ぐましい努力で町民が守ってきた鉄道であったというふうに思っています。
 昭和二十五年に、乗車密度を基準にして廃線問題いわゆる国鉄の合理化問題が起こりましたときには、町を挙げて信楽線を守る会だとか住民の足を守る県民会議などが結成されて、全国でも注目されるような大きな運動、乗客の拡大の運動や廃止反対、存続の活動が展開されました。その効があって、一時、廃線が凍結になりました。しかし、第三次に最終的に廃止に追い込まれてしまいました。住民の暮らしと地域の生活を守るために、県や町や企業が一体になって第三セクターとして昭和六十二年に転換、開業をいたしました。それ以来、全国の第三セクター鉄道と同じように、厳しい経営環境の中で血のにじむような経営努力を払いながらどうにか運行が確保されてまいりました。
 このような信楽高原鉄道の歴史を思うときに、今回の事故はなおさら痛恨のきわみでありますし、私ども口惜しくてならないわけであります。事故の原因や責任の究明は警察等の捜査、判断等を待つといたしまして、どうしてもこの事故が防げなかったのか、あるいは補償、再建に万全を期したい、そういう思いで若干質問をさせていただきます。
 その第一は、ＪＲが信楽鉄道に乗り入れる際の契約の問題です。契約は十分でなかったのではないかという思いがしてなりません。結果としてあの事故が起こったときに、信楽鉄道の方は、ＪＲが待避線で待っていてくれるだろうというふうに思ってしまう、片一方ＪＲは、信号が青だったから出ていないんだろう、そういうようなことで出発をして事故を起こしてしまう。そういう契約といいますか、そういうふうに結果を招く契約だったというふうに思うわけですけれども、運輸省がつかんでいらっしゃるこの契約の中での信号故障の際の対応についてほどのように確認をされていたのか、それは文書なのか口頭なのか。
 時間がありませんから固めて、そのことについての訓練はなされていたのかどうか、お尋ねをしたいと思います。