科学技術庁としては、民間で採算の合わない分野の研究開発を手がけることが多いと思うんですが、原子力船の場合も、現在では民間では採算が合わないが、長期的な観点から我が国の将来を考えるとき、原子力船に関する技術を保有しておくことは重要であります。日本原子力研究所は、その総合的な能力を原子力船技術にも十分に活用できるという判断のようですが、一方廃船論も根強くあるわけです。その廃船論の大きな理由の一つに、これまで六百億もかけ、さらに関根浜新港開設などに六百億円ほどかかるという金の問題でありますが、財政難の中で、「むつ」に巨額の投資を続ければ他の科学技術の予算が圧迫されるということもうなずけます。科学技術庁は、ほかの多くの官庁の中でも最も科学的、合理的に政策を立てるべきだと思うんですが、「むつ」問題について国民のだれもが納得のできる方針を示していただきたいと思いますが、それについて、長官でも局長でも結構でございます。
オット・ハーンにつきましては、実験目的を終了いたしましたところから、燃料も取り外し、さらに船の放射能を帯びた部分のものも解体をいたしまして、一般の貨物船に改造して、現在貨物船として就航中であるというぐあいに聞いております。
西ドイツのオット・ハーン号は一九六八年に完成され、実験航海、商業運航を経て一九七九年に運航を停止していますが、その後の状況、運行停止の理由がわかっていれば説明をしてほしいんです。
サバンナ号につきましては、燃料を取り外しまして、原子炉については密閉をいたしまして、その部分に人が立ち入らないようなふうにしまして、船自身はいわゆる博物館という形でいろいろなものの展示に使っているというぐあいに承知しております。
ソ連のこの三隻は現在も就航しているようですが、米国のサバンナ号は、一九六二年五月完成以来、アメリカ国内初め欧州各国の港に入港、一九六七年には韓国、中華民国、フィリピン等、極東に就航した後、一九七〇年七月、ガルベストンに係留していると承知をしておりますが、その後の動静はどうなっているか、わかっている範囲内で結構ですから、説明をしてください。
現在までに、平和目的の原子力船としましては五隻が建造されております。アメリカのサバンナ号、それから西ドイツのオット・ハーン号、それからソ連では三隻の砕氷船が既に建造され、運航しておるわけでございます。さらに、ソ連におきましては、砕氷船、それからはしけ運搬船及びコンテナ船、この三隻の原子力船を現在建造中である、そういうぐあいに聞いております。
他に御発言もないようですから、運輸省、郵政省、日本国有鉄道及び日本電信電話公社の決算についての審査はこの程度といたします。
 次回の委員会は明二十日午前十時三十分に開会することとし、本日はこれにて散会いたします。
   午後六時六分散会
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通信幹線に関しては、そうはいってもいまいわゆる全国ネットのサービスという形は、いまのやっぱり電電の技術力、そしていままでの持っておる施設というものがやはりどうしても欠くことはできないです、これは通信主権の面から言いましても。しかしいま御指摘のように、できるだけ新規参入のニューメディアの分野でいろいろやはり新しい形態の電電と切磋琢磨して民間の活力を導入して、この通信分野の中でもそういった競争の中でがんばっていってくれることを私も期待しております。
それじゃ最後に大臣にもう一度お願いしたいんですけれども、今度の国会で電電公社の改革案がいろいろ出てくると思うんです。その中で、特殊法人だとか段階的に民間会社に移していくという構想がいまもう発表されていますね。ところが、ぜひこれお願いしたいのは、ただ単に形式的に特殊法人化、まあそれはやらぬよりも、公社の形態よりも私はいいと思うんです。いいと思うんですけれども、そのときにぜひ本当の——本当と言ったらおかしいんですけれども、民間企業と同じような競争原理というか、もうぎりぎりまで押し詰められて競争していく、これがつぶれたらわれわれも失業するとか食っていけないとかいう、そういうものをできるだけ大幅に取り入れていただぎたいと思うんですけれども。これは電報事業だけじゃなくて、電電公社全体の民営化の方向についてそういうふうに御指導していただきたいと思うわけですけれども、最後にその辺の御所見をお伺いしたいわけです。
特に国際線におきまして、先生御存じのように国際航空機というものは、ある国と申しますか、の時間というものと実は関係なく動かなきゃならぬという要素がございます。つまり、真夜中に着くあるいは朝早く出るというふうな国際航空路線上の一つの空港といたしまして日本がその役割を、国際社会における役割を果たすという意味からいいまして、そういった国際航空路線の中において日本がやはり人並みの役割を果たすと申しましょうか、他の主要国においては二十四時間空港を主要空港として持っているのが通例でございますので、そういった面からこれは国全体の一つの立場と申しますか、国際航空における役割を果たすということが一つ大きな要素としてあると思います。
 それから、実際問題のメリットといたしまして、確かに夜間というのは国際線にいたしましても、あるいは早朝というのは昼間に比べて、便数はそんなに多くはないと思います。しかしながら、例えば成田から出る国際線にいたしましても、夜成田は十一時まででございますけれども、その十一時間際といいましょうか、そのぎりぎりの時間帯というのはやはり航空機にとっては非常に重要な時間になっておりまして、十一時であることによって今度は相手方の空港に着く時間が非常に不便な時間になるというふうなことがございまして、数といたしまして昼間ほど多くはありませんけれども、国際航空輸送というものの円滑な流れと申しますか、流れというものを確保する上からいって、時間の制約がないということは非常に望ましいわけでございます。
 またそれから、特に貨物の国際輸送というものにつきましては、現実に企業の生産、出荷と日本からの輸出というのを考えてみますと、どうしても夜に集中する、日本から夜遅く出発するというのがやはり便利だというのがございます。特に、貨物輸送につきましては現在も相当な伸びを示しておりますけれども、今後とも航空の貨物輸送という面のウエートが非常に輸出、輸入とも大きくなっていくのではないかと思います。
 そういった面で、非常に二十四時間営業空港というのはメリットがあるというふうに考えられるのでございます。