大臣の決意をお伺いしまして、このことを期待して、この問題については終わります。
 次に、高知県は大臣も御案内のとおり、また皆さんも御案内のとおり、いわば土讃線一本しかありません。だから、よその県のように迂回線だとか云々というようなものはないわけです。したがって、この中村線の存続につきましても、先ほど言ったように、いわば基幹線としての生命線でございますので、非常にやかましく申し上げたわけですが、もう一方、高知県は従来、大正九年、十年ごろからいわゆる四国循環鉄道の一環として、阿佐線、それから宿毛線の新設工事が行われておりまして、これは鉄建公団によって行われておりましたが、国鉄再建特別措置法のために五十六年の十月から工事は中断をいたしております。したがって、これが果たしてどうなるんだろうか。地元としたら、協力したものの大きな施設が自分の家の前にただできただけで、そのまま放置されておるというようなこと。それともう一つは、足を確保する意味からどうしてもこの新線は確保せねばならない。こういう観点に立ちまして、高知県はその後非常に慎重に協議を重ねてまいりました。そして、これは第三セクターをつくって新線建設という現行法に沿った形でいかざるを得まいということで、五十八年の二月、県議会におきまして、国鉄地方交通線対策特別委員会が、第三セクター以外に新線建設の道なし、こういう最終報告をまとめて知事に答申をしたわけです。したがって、知事はその後、沿線市町村その他関係者と断続的にあるいは継続的に話し合いを進めてまいりました。そして結論として、阿佐線、宿毛線を一つの第三セクターにしよう、一本の第三セクターにして、これの建設再開を図ろう、こういうことでいわゆる意思集約を終えて、今年の二月にはいわゆる設立準備会、そして三月、今月は発起人会を開き、そして創立総会を五月には行おう、六十一年度早々には資本金十七億六千万、そして高知県、関係市町村あるいは民間、この三者でもってこの資本金を出資して、新しい地方鉄道を営む会社として発足する、こういう結論に達して現在進行いたしております。
 そういうことで、今の法律に従った行き方でこの会社が設立を終えて、そして新線建設についてのいわゆる申請が来た場合に免許を与えるかどうか。運輸省、与えるか与えないか、簡単にお答えを賜りたい。
今、棚橋審議官が言われたことですべて尽きるわけでありますが、先生が大変御心配をされた地域鉄道として、また県知事の選択、県民として、また県を代表して国会に出ておられる立場からの心痛の御披露があったわけであります。
 鉄道の果たす役割は非常に大事でありますし、今後どうするか、これも分割・民営会社を生かすために非常に大事なポイントでもございます。そういう意味で、川口常務理事が、どうするか、今最終の調査の上に立った判断の岐路にある、このような答弁であります。その判断をできるだけ早くさせていただきまして、運輸省に総裁が意思決定をお出しいただきますように、私からも改めて、もうここにおるわけでありますから、そういうことで促し、選択がずるずるとなって地域が大変困ることのないように、そしてこの大改革にあらゆる観点から御叱正やら御協力をいただく、こういうことで進まなきゃならぬ、こう思っておりますので、本日の質疑を承らさせていただきまして、進め方について格段の注意を払いながら取り組んでまいるつもりであります。
六十一年度中にそういう措置がとられれば、当然現行法律が適用になります。さらに、それを六十二年の四月一日以降はさっと切るということは、これは行うべきではないと考えております。
非常に広範な御指摘がございましたので、なかなかお答えの仕方が難しいなと思うのですが、率直に申しまして、環境庁は実際の測定体制の整備を自治体に図ってもらう、環境がどういう状況であるかということを把握する上では、どういう条件にあるかを計測する、監視することが一番必要でございますが、そういうことについての補助金のようなものは持っておりまして、それはそういう立場で長い間助成をいたしております。
 ただ、直接いろいろな企業にお金を出すというような話になってまいりますと、それは直接ではなくて、例えば工場、事業場等については、先生御案内のように公防事業団のようなところを通じて融資のようなことをやっているということも恐らく財政的な援助ということにはなろうかと思いますし、それから、個々の単体規制を行った場合に、少しでも早く規制適合車の方へ代替してもらう、それを促進するためには、今までいわゆる規制適合車に対しての税法上の優遇措置みたいなものも、それほど大きなものでございませんが、過去において、新しい規制適合車が出てくるという時期が来るとそういうようなこともあわせて行ってきているというような実績がございます。
 ただ、それが、いわゆる大きなお金を持って、補助金によって社会情勢といいましょうか環境問題の改善に取り組んでいっているような省庁から見れば、確かにストレートに動かしているお金という点では、私どもは環境庁という立場でございますから、それは小そうございます。
 しかし、先ほど先生のおっしゃった中期展望の今回の作業のねらいとしては、率直に申し上げれば、実際に我々が固定発生源についても移動発生源についても中公審の御答申を踏まえて段階的に規制をしてきているという事実は、これは先生お認めいただけると思うのですが、そういうようなものが実際に、少しずつではありますけれども積み重なってきて、固定発生源の場合であればかなりお認めいただける効果というものが出てきていると思います。
 ただ、自動車の場合には、御案内のようにガソリン乗用車についての規制は非常に厳しい規制を行いまして、それで大部分のガソリン乗用車がそういう規制適合車に代替しているということで、その面はいいのでございますけれども、トラックの問題につきましては、段階的規制をやってきたけれども、その規制車に対する代替がまだはかばかしく進んでいないというような面がございます。それは私ども俗な言い方をしますと、実際にＮＯｘ総量に関連して削減をどうしていくかというときに、切りしろという言葉を使っていますが、代替が進んでいないということは、裏返して言えば、代替が進めばその部分はいい要素である、そういう観点で、従来から積み重ねられてきております。そういう単体規制の効果というものは、私どもが五十八年を基準年次といたしまして、中期予測モデルでございますからおおむね五年程度の予測しかできませんので、一応それから五年後の六十三年程度ということで予測をしたその予測の中では、トラック等を中心にして過去において行われた規制適合車への代替がまだ非常におくれておるということで、それはプラスの要因であろう。ですから、そういう形で予測をしてみると、御指摘があったような結果が出ているわけでございます。
 ただ、私どもはあの結果を見て、これで公害がなくなりましたとかいうような言い方をしているつもりはございませんで、こういうような予測によってまだ下がる余地は残っている、しかし、このまま新たな施策を追加していかないと悪くなっていくというおそれがあるということで、「諸対策の方向」として、従来から行ってきた対策に加えて、その対策の方向の中にお示しをしているようなものを追加してまいりたいということでございます。そして具体的には、トラック等については既に段階的な規制をやってきているけれども、それをさらに緊急的に追加するという意味で、昨年の秋に大気部会の方に御諮問もし、ディーゼルトラック等を中心にした単体規制の問題にも今取り組んでおる、こういうことでございます。