今お聞きになりましたように、要するに四国で七十五年、今私は大体七十五年を目標に物を申し上げているのですが、二百七十キロの高速道ができる。今の本四架橋と連なってくるのだと思うのですね。そのときに一体今の四国会社がどれだけの輸送力を持ち得るのか。私は、この前も申し上げているように、昭和四十二年にも長期の展望の話をし、五十一年にも二十年、三十年先を考えよう、こう言っているわけですが、これからでしたら、今は六十一年でありますから、十五年先には大変な時代が実は起こるわけであります。
 もう一つ問題は、飛行機であります。昭和五十年から六十年までの間の飛行機の状態を調べてみました。東京—高松間はこの十年間で旅客が四・五倍になりました。東京—松山は三・二倍です。大阪—松山は一・三倍ですが、東京—高知は十・八倍に旅客がふえているわけであります。要するに、これからはゆっくりした国鉄で行くなどという時代が過ぎて速いものを使いたい、こうなるわけでありますから、自動車がどんどん行く、飛行機もどんどん行く、その中で一体四国旅客会社は、この皆さんの見通しでは横ばいになっているわけですね、収益は増加しない。しかし、基金から百四十億程度入れてでも、やがてこれは百四十億ではカバーできなくなる、赤字決算がますます大きくなってきたときに、この四国の会社というのは一体どうなるのでしょうか、それを私は大変心配しているわけであります。監理委員長はどういうお見通しでございましょうか。
先生御指摘のとおり、現在四国の高速自動車国道は十一キロしかございませんが、計画では三百七十四キロの計画がございます。ただし、そのうちの二百七十四キロの整備計画ができ上がっておりまして、その完成を当面急ぎたい。現在、昭和七十年代の半ばまでにこの二百七十四キロを完成させたいというふうに考えている次第でございます。
民間会社は、原則としてやはり黒字を出して株主さんに配当を出すというのが原則でございますから、そういうことは、石炭とかいろいろ十年以上無配当の会社もございますけれども、これは例外でございます。
 ただ——もうちょっと時間をちょうだいしてよろしゅうございますか。この四国の場合につきましていろいろ私考えましたのは、やはり公社という仕組み、先ほど先生がおっしゃいましたね、ここに根本的な問題があるのではないか。そうすると、この公社を外すということは民営化、民営化というと今の日本の法制では株式会社というシステムがいい。しかし当面は、これは国有という、株主は全部お国という格好になりますから、あえて民営化という言葉を使った次第でございますが、順次四国の方々が本当にアワ・レールウエーで守り立てるという気持ちでやっていただきましたら、今までのような大きな国鉄の中の末っ子の扱いというのが今度は飛躍して総領息子で、我々の方でやるということでいけるのではないか。ただそのためにスタート、最初から赤字ではだめなので、やはりここに持参金をつけて経営基盤をしっかりして四国の方々にお渡しをする、こういう形がいいのではないかということで、現在は純然たる民営ではない、民営化ということの一つのタイプを打ち出した、こういうことでございます。
イギリスにつきましては、いわゆる補助の限度を設けまして、その補助の限度内でしか助成は出さないというふうになっていると思います。
 それからフランスの場合は、これはいろいろ個別の補償をするということで、例えば都市交通につきましてその自治体と国鉄が契約をしまして、その契約に基づいて赤字を補償するという形をとっていると思います。
これは国によって違うと思いますが、例えば西ドイツの場合で申し上げますと、かつてこれは、毎年出た赤字を、その決算の数値に基づきまして二年後にその全額を政府が補てんをするという制度できていたと思います。ただ、数年前からその赤字について政府が全額補てんが非常に難しくなりまして、その一部しか補てんしない。例えば……
実はこの欧州の三つの国鉄は全部国営であります。たしかこれらの国鉄は、その年度に赤字が出ますと——今世界の国鉄で黒字になる国鉄などあり得るわけはないのでありますから赤字が出るのですが、この赤字は単年度で国が補てんをしているというふうに承知しておるのですが、どうですか。事務方、答えてください。
イギリスは国営でございます。それから西ドイツ、これも国営でございます。それからフランスも、これは一時民営の資本も入っておりましたけれども、たしか五八年ころでございましたでしょうか、完全国営になりました。
結構です。一応申し上げただけです。それは結構でございます。
 そこで、これは運輸省事務方で結構ですけれども、イギリス、フランス、西ドイツの鉄道の形態というのは公営だと思いますが、どうですか。ちょっと答弁してください。
就任をいたしましたときに申しましたとおり、本当に本人がびっくりいたすぐらい、地方事務官問題に携わった程度の経験であります。あとは、社会労働委員会に国有鉄道関係の不当労働行為問題が持ち込まれたとき対応したという記憶ぐらいであります。
総務庁の統計局が六十一年の八月分として労働力調査の速報を出していますけれども、これを見ますと、完全失業者の数は百六十九万人、前年同月に比べて二十一万人増加しているわけです。特に、この中で、前年同月に比べて非自発的、自分からでなくて離職させられた者が十一万人多くなっているわけですね。こういう現状を見ますと、私は失業問題雇用問題というのはなかなか深刻になっていると思うのですよ。
 そこで、先ほどお話もございましたように、労働省は持っている政策の中に、例えば中高年を雇用した場合には若干の援助をするとか、それからまた、一時帰休とかそういう場合には雇用調整の助成金を出すとか、いろいろな手だてを講じて、できるだけ失業者を出さない、できるだけ雇用を確保してもらう。その上でさらに、高齢化社会を迎えて定年も延長してもらいたい、六十五歳ぐらいまでは雇ってもらいたいと言って盛んに指導しているわけですよ。さらにまた、時間短縮もやって、この際仕事がふえなければ一人がたくさん仕事をするのでなくて、労働を分かち合ってみんなで働こう、こういう指導もやっているわけでしょう。こういう全体の労働情勢というものを考えて国鉄の人員削減というものは配慮されているのだろうか。もちろん、国鉄から職場を去る人に対して雇用の保障をすることは大事なことですから当然やってもらわければなりませんけれども、しかし、そういう全体の雇用情勢というものを踏まえた上で考えてこういう労働者の削減なんというものをやられてきたのだろうか。これは国鉄の労働者がずっと入っていけばその分だけ余計に事業体は人を抱えるわけじゃないのですから、本来採用される者が採用されなくなる、よく言う玉突きということになるので、余り雇用情勢全体の改善には役立たない、むしろ悪い作用を及ぼすということも言えるわけですが、そういう全体の雇用情勢というものを踏まえて国鉄は計画したのだろうかということを私は心配するわけですが、その点はどうでしょうか。