まず、給料の問題は、大体人事院の見解というものを土台にしながら、他の職員との均衡を失しないようにやっていくという理解でありますので、そう中途採用者的な低給料にはならないだろう、私はそう判断をいたします。
 問題は、退職手当の問題ですけれども、やはり今日の日本の雇用賃金というのは年功序列型の賃金体系でありまして、また退職金というのも最終号給で金額を決めておるというような状況です。したがって、二度退職金をもらうということになれば、低額の分を二回もらうわけですよ、勤続年数の短い分を細切れに二回もらう。これは地方自治体としても一考を要する問題ではないか。今おっしゃったように、確かに自治体には三千二百五十三の自治体がある。私はこの三千三百の自治体に全部人事院の見解でやってくれと、これはなかなか財政的な状況もあって無理かもわかりません。しかし、市は六百五十一あるわけですよ。この市くらいは人事院の見解を自治体ができるんではないか。そう多く極端に受け入れるわけでもないわけですよ。したがって、この三千三百の地方自治体の中で人事院の見解でできるところはどこの市だという線引きをしてもらいたい。
 私は大阪市の出身ですが、大阪市ぐらいやらしたらいいんですよ。だから自治体でも何も三千三百一律に考えんと、市が六百五十くらいあるんだから、市ぐらいは人事院の見解に応じた取り扱いをしなさいよということはできませんか、自治省。
地方公共団体の退職金、給与、年金の取り扱いでございますが、先ほど来御議論がございましたように、国鉄改革にとりまして最大の課題であります余剰人員対策、特に公的部門に大きな期待がかけられておるわけでございますけれども、それを最も円滑にするためにということでございまして、地方公共団体が国鉄職員を受け入れるに当たりましては、その協力の前提といたしまして、地方公共団体側に新たな負担を課さないように、こういう意向がございました。さらに昨年の地方行政委員会におきます共済法の附帯決議においても、その旨が附帯決議されまして、閣議決定におかれましても、同様の趣旨の閣議決定が行われたわけでございます。その結果、国鉄の退職日と地方公共団体の採用日の間に一日以上の期間を置く、こういうことによりまして、国鉄退職時に国鉄よりその在職期間に係る退職手当は支給していただく、こういう取り扱いにさせていただいておるわけでございます。
 次に、給与でございますが、給与の決定につきましては、御案内のとおり地方公共団体は三千三百ございます。都道府県市町村とございますが、それぞれの団体において条例、規則等において給与決定のやり方が決定されておりますので、国鉄職員の採用に当たりましては、国の取り扱いを参考にいたしまして、それぞれの団体の条例、規則に基づいて部内の職員との均衡を図りながら決定すべきである、かような指導をしておるわけでございます。
 なお、年金につきましては、共済法によりまして通算されるという取り扱いになっております。
また、これからいろいろ問題あるでしょうが、私の今の答弁の理解は、人事院が出された見解、こういうものが特殊法人についても適用されるという理解をいたしておりますので、もしそうでない、ちょっとぐあい悪いなという疑問があるのだったらもう一遍答弁。私はそういう理解です。大臣、どうですか、そういうことでよろしいな。
特殊法人につきましては、国鉄からそういう強い御要望がございまして、ただ、これは特殊法人そのものが判断することでございますけれども、それについては同様な取り扱いをするように強く指導していくことといたしております。
私ども国家公務員の取り扱いについて定めているものでございますので、特殊法人の取り扱いにつきましては、特殊法人独自の規定あるいはその中での職員間のバランスというものがあろうかと思いますので、その特殊法人でお考えをいただく問題であると考えております。
特殊法人は、これは政府に準ずる機関ですから、今の人事院の見解というのは、当然特殊法人についても国と同じような形で準用されるというように理解をしていますが、どうでしょうか。
給与でございますけれども、国鉄職員としての在職期間につきましては、国の職員と同じように一年について一号俸積み上げることになりますので、一〇〇％というそういう計算になろうかと思います。
 それから、退職手当、共済年金については、先生の御指摘のとおりと承知しております。
先生御指摘の航行安全の問題でございますけれども、これにつきましては、当初、川崎側五キロが橋でございました。それから中央部五キロも沈埋トンネルという建設方式を考えておりまして、この沈埋トンネルといいますのは、箱を持ってきましてそれを沈めていくわけでございます。したがいまして、その間、そこは船が通りにくくなるというやはり欠点がございました。そういう意味で、川崎側に非常に航路が集中をいたしておりますところ、五キロは橋、それから真ん中のトンネルも沈埋トンネルで施工中かなりいろいろな問題があるということで、大分いろいろな調査なり対策を検討させていただきました。その結果、施工技術の開発もございまして、シールドトンネルで川崎側十キロを抜くということによりまして、この航行の問題はかなり解決を見たわけでございます。
 御承知のように、東京湾を縦に走ります船舶のうち、九六％がこの十キロ区間を航行いたしておりまして、その四％、かなり小型の船が木更津側の、現在橋梁を予定いたしております区間を航行する、こういう結果が出ておりますので、この東京湾横断道路の建設によりまして航行安全が根本的に脅かされるということはまずあり得ないという調査結果が出ているわけでございます。
 ただ、その万全を期するために今後どういう対策を立てればよろしいかということにつきましては、これは関係の皆様方と御協議の上で対策を決定していく、要するに道路建設側だけで独自に決めるのではなく、御協議の上で対策を決定していくというのが妥当であろうというふうに考えておりますので、この法案をお認めいただきまして、その後に日本道路公団が環境影響評価、俗称環境アセスメントと称しております環境影響評価、正式の手順に基づきます環境影響評価を行いまして、それが終了した段階で道路整備特別措置法の許可、いわゆる一般有料道路の許可を出すことになりますが、その許可を出した後で正式な対策は協議することになりますが、その事前にも、あるいは環境アセスメントの手続の間にも、いろいろ関係者と協議を進めて安全対策には万全を期したい、こういうふうに考えている次第でございます。