お答え申し上げます。
 阪和銀行の処理に際しまして大変難しい問題が生じました。そのうちの一つがこの労働問題でございます。従前の退職金規程が自己都合の退職しか規定していなかったという背景がまずございまして、それで従業員の組合の方はスト権も確立しストも辞さないという姿勢で退職金の問題に取り組まれたわけでございます。労使紛争の形をとってまいりました。ただ、これはあくまで破綻処理としては最終的な預金保険の適用ということになりますので、私どもからのアドバイスとしては、それは客観的、公正なものでなければならないということで、裁判所の御判断を仰いだらどうかというようなことで民事調停による解決が図られたわけでございます。
 もちろん中央労働委員会、地方労働委員会等を活用する方法もあったでございましょう。いずれにせよ、客観的な公正な立場の人から見て決めていただくということで、それの結論が出ましたので、それを尊重して、今回、預金保険機構の運営委員会でもそれが了承されたということでございます。
 他にいろいろなケースがあります。例えば、破綻しましても、従業員がほとんど受け皿銀行に引き継がれる場合はこういう問題は生じません。それから、退職金規程がきちっと存在していてそのまま払われている場合はそういう問題も余り生じません。
 いろいろ個々のケースで出てまいりますけれども、仮にストライキというような現象が起きますと、この預金保険の制度上はペイオフを行わなければならないという羽目になるわけでございます。そうしますと、せっかく預金者を保護しますと言っていながら、そういったことのためにそれができなくなる。もちろん労使関係というのはまたそれはそれで大変大切なものでございますけれども、そこの調整をやはりそういった客観的なもので担保していくという解決方法を図っていくこととなろうと思います。
 今後いろいろな破綻が生じた場合に、ケース・バイ・ケースでいろんなことが生じてくると思いますけれども、基本的にはそういう考え方を貫いていくべきではないだろうかというふうに考えておる次第でございます。
どうもありがとうございました。これが将来まで的確に実現されることを祈ってやまない次第であります。
 次に、九六年一月に経営破綻しました阪和銀行の割り増し退職金問題について質問をさせていただきたいと思います。
 報道によれば、割り増し退職金の総額は八十五億円で、一人当たり約千五百万円に相当する。従業員は割り増し退職金が認められない場合はストライキを実施する構えを見せたため、大蔵省、日銀も預金の払い戻しができなくなることを避けるため容認したという。他の金融機関の破綻処理で割り増し退職金を支払った例はないのか。
 阪和銀行の割り増し退職金支払いは突然の破綻で生活を脅かされる従業員の心情を酌めばやむを得ない選択だとの見方もあるが、今後の金融機関の破綻処理に大きな影響を与える可能性があることは間違いありません。
 支払い額は従業員規程に基づく二十九億円を大きく上回る百十四億円となっております。これに伴う損失の増加は預金保険が負担するとされています。他の破綻処理でも従業員が同じような割り増し退職金を求めてくることも考えられますが、その場合、大蔵省、日銀はどのように判断されるか。また、同じように認めてしまえば、公的資金に従業員対策のみを目的とした負担増加が生ずる。今後、どういうふうに対処するのか、大蔵省か日銀の方に質問したいと思います。
結局、いろいろ言われましたけれども、安全性ではなくコストにやっぱり譲っていくという考えだということに尽きると思うんです。今、安全についてはチェックチェックと言われましたけれども、海外委託について実際はもう安全上大きな問題がたくさん生じているということを私はここで強調したいんです。
 シンガポールの委託整備でも、九三年十月二日、成田からシンガポールに行った。ナンバースリーエンジンがスタート後数秒で停止した。再度始動を試みたけれども、再び停止して、地上に引き返し点検したけれども原因が特定できず、機材を変更して飛び立ったと。で、修理の問題が出たということが指摘されております。
 それからまた、ボーイング社で整備作業時に、エンジンパイロン内にパネルを置き忘れた。それで飛行中にいわゆる漏電をして、オートパイロットが外れ、客室与圧自動制御不能という状態が発生した問題があります。
 それからロッキード社です。ここの重整備後に千本ものリベットにふぐあいが発見された。そして、そのうち五百十本を打ち直した。ブレーキケーブルにクランプがついたままデリバリーされて、ブレーキ系統に重大な支障を来すおそれがあるところをＪＡＬの整備士が未然に発見したと。これ、もし発見されなかったらどんな事故になっていたかということを考えるときに、私は安全上大きな問題がこれでさらに危惧されるということに、本当に再度警告を発しておきたいと思うんです。
 大臣、外注委託というのが歯どめなくこういう形で広がっていくというのは、日航と全日空の整備の中期計画、これを見るとなぜかということがはっきりするんです。整備の基本的取り組み姿勢というのがすべて低コスト生産体制、徹底した費用の効率化、これを目指すということになって、まさに利潤優先、これが第一になっているというのが特徴なんです。
 日航は、サバイバル施策ということでコスト競争力の強化を徹底してコスト削減ということで図るわけです。特に驚くことは、九三年度からの四年間、九七年度まで運航諸元、これは三一％増となるのに、整備はそれに伴わないでわずか一四％増ということに抑えるという考え方なんです。そのために、整備時間の間隔を長くする問題、あるいは海外委託を伸ばすなどの委託の拡大、これで四年間で四七％の伸び率を乗り切ろうという、こういう施策をとろうとしているわけなんです。
 全日空も全く同じスタンスで、整備だけで四年間で百億円のコスト削減を計画しています。そのため、委託化を急激に拡大する方向になっており、来年度には外注委託が実に六〇％、つまり逆に言うと自社整備は四〇％にまで落ち込むということになっているわけです。
 国内で賄い切れないからというふうに説明されるんですけれども、自社整備のための整備要員は削減するし、施設には全く手をつけずに、これから運航で伸びる分は外注委託だと。この先、そうなると自社整備というのはどんどん下がっていくわけです、比率としては。結局はこれは日本の整備部門の空洞化、技術が低下していくというのもはっきりしていると思うんです。
 大臣、本当にこういう事態というのは憂うべき事態であり、私は具体的にお示しもしました。歯どめなく外注委託化するというこういう問題は、日本の航空産業の将来にとってもゆゆしいだけではなく、私たち利用客の安全に直接つながっていく。そこが厳しく問われている問題だということで、私はこの点見直しをし改善をすべきだと思いますが、この点はちょっと時間がありませんので大臣にぜひお答えいただきたいと思います。