地域の住民の方に御迷惑のかからぬような話を進めておりますなんて大臣はそらぞらしくおっしゃいますけれども、ただいまのローカル線の打ち切りの問題につきましても、別に地域住民の御迷惑のかからぬような方針でやっておられるわけじゃなかろうと私は思うのです。そういうふうないまの御答弁では地域の方々は納得なさらない、こういうことを申し上げまして、次の問題に移りたいと思います。
 次は、先ほどの鉄監局長の御答弁の中にもございましたけれども、いわゆる拠点間直行輸送体制へ転換をされる、その中身なんですけれども、国鉄の計画ではヤード系の貨物の大半は国鉄輸送から逃げてしまう、こういうふうに見ているわけです。だからこれを排除してしまおう、こういうお考えのもとに今度の新しい政策が打ち出された、このように考えますけれども、先ほどもちょっと鉄監局長おっしゃいましたけれども、いわゆる鉄道とトラックを結合させるというふうな、それぞれの輸送体制の特性に応じた協力、結合輸送の確立、こういうふうな観点があるのかないのか、こういうふうなことが抜きになっているのではないかと思うのです。
 いまの国鉄の貨物体制への移行を見ておりますと、ただもうひたすら縮小のみ。貨物の輸送量をふやそうというような努力は全く見られない。これでは国鉄の財政再建に全くつながらないと私は考えます。現在確保しているものを死守する、なおふやしていく努力をする、これが本来経営者というものの姿勢ではないか、こういうふうに考えるのですけれども、貨物を輸送するのに鉄道輸送は拠点間直行というのであれば、ヤード系の貨物をこれに吸収してくる、こういうふうな対策をとるのが本来の営業の姿ではないか、このように思いますが、これも運輸省の方にお聞きをしたい。
地方の問題をお考えいただいてありがとうございます。
 私の地方にもそういう問題はたくさんございます。その場合には、やはり従来やっておった諸君が地元の荷主さんとかそういうところとよく御相談いただきながら、その間にまた新しい方法が生まれるとか、そうしたことでそのこと自体はなくなるだろうけれども、その間の話し合いの中で、荷主さんやそういう方々に御迷惑がかからないような話を進めるようにやっております。
再度大臣にお聞きしたいのですけれども、これは政府の閣議決定ですから、いま運輸大臣はその政府全体を代表してというお立場だと私は思います。鉄監局長は鉄監局の立場からいまの御説明があったと思いますけれども、いわゆる地域住民の暮らしを守る、経済を守る、物流を守るという観点では、政府は一体この問題についてどのようにお考えなのか、お答え願いたいと思います。
ちょっと言葉は足りませんでしたけれども、非常にマクロな考え方として申し上げましたのですが、全体的な方向として、国鉄は貨物の合理化を進めるためにいまのような形をしておる。そうしますと、影響として過疎地域においてそういう状態が全体的に出る場合もあると思いますが、道路なりモータリゼーションの普及によって賄われるのではないか、こう申し上げましたが、個別的に合理化計画を進めるに当たりまして、これは現在国鉄が四百五十七駅ということで一応策を立てて、地元といま折衝しておるわけでございます。それぞれ地元なりの荷主あるいは通運関係なりあるいは関連企業といろいろ話を今後進めることになると思いますが、その間におきましてどこの駅をどうするか、どういう輸送をするか、どういうダイヤを組むかということが具体的になると思いますので、個別的な話としましては、われわれとしてもその個別的な話を聞きながら対応は考えていきたい、かように考えておるわけでございます。
いまの鉄監局長の御答弁というのはきわめて無責任な答弁と言わなければなりませんね。過疎地域なんかでの荷物、これはしようがないですなというふうにしか聞こえませんですよ。具体的にどういう対策をお立てになっているのか。確かに運輸省は国鉄を監督される立場にありますので、地域住民の経済の問題までとても考えていられません、国鉄の赤字を何とかしてやらなくちゃというお立場なのかもわかりませんけれども、毎日暮らしをしている国民にとりましたら、こういうふうないわゆる拠点間の直行輸送だけになって、いままで国鉄が受け持っておってくれたところがなくなる。それに対して政府が何にも具体的な対策もとってくれない。多分トラックで行けるでしょう、いまは道路がよくなっていますから、コンテナも行けますよなどというふうなことで地域住民の暮らしが守れる、このようにお思いですか。大臣、いかがですか。——ちょっと待ってください。私は大臣にその点はお聞きしたいと思います。
まず、人員の問題でございますが、戦後大量採用がございました。私の手元の資料では、昭和二十二年に六十一万人という人数に至ったのが最大のときだったと思います。その後、昭和二十四年には余剰人員の整理が行われまして、その時点で四十九万人という体制になった。
 このことと現在の鉄道共済年金の財政の困難との関係でございますが、鉄道共済年金が発足をいたしましたのは昭和三十一年七月でございまして、昭和三十一年七月の時点では、先ほどもちょっと申し上げましたが、既に現役の数は四十六万人ほどになっておりまして、この状態が昭和四十年代までずっと続くわけでございます。昭和三十一年以前にこういった大量に採用されました方の整理は一応終わっております。
 こういう方たちのうち恩給の受給権のある方あるいは年金の受給権のある方、こういう方の給付、年金給付、恩給給付に要する費用につきましては、恩給については当然総理府の恩給局でございますが、鉄道共済年金の収支とは関係がございません。また、年金の受給権のある方につきましては、この部分の負担につきましては、追加費用ということで全額が事業主負担になっております。したがって、所要給付額に見合うものは追加費用として事業主から鉄道共済に入ってまいりますので、この点も鉄道共済の現在の財政困難との関係ということで申しますならば、直接の関係はないということになります。
 ところで、もう一つの御指摘でございますいわゆる臨調答申に基づきます国鉄の民有会社化、こういったことに伴う人員整理というお話がございますが、この現在の財政困難の原因というのは、鉄道共済年金問題にこの制度間調整事業を導入いたします際に有識者を集めて議論をしていただきましたその場におきまして、原因は主に二つある、一つは組合員の責めには帰し得ない原因であるということでございます。（児玉委員「簡潔に。だれに責任があるのか」と呼ぶ）産業経済構造の変化に伴う要員の減ということ、それからもう一つは運営上の問題があったということ、この二つであるということでございます。
 そこで、この部分につきましては、まず当の共済組合の責めに帰し得ない産業経済の変化に対応するようなこういった問題があるということから、こういう問題は本来であれば石炭産業であれ何であれ、大きな産業のジャンルをカバーする制度があれば何ら問題は起こらなかったわけでございますので、負担の調整をとりあえずする、そして一元化につなげていくことでこういう問題を解決していこう。また、組合の運営の方に問題があった部分については、これをその都度是正をした、こういうことでございまして、だれの責任と申しますか、これはやはり産業構造の変化に対応して人員の減をしていく、こういった企業活動としては当然の行動が単独で年金制度を運営しておりましたために年金の破綻に結びついた、こういうことだろうと思います。