今の件は確かにおっしゃるように高等学校で突然死が多いですわね。運動もあるか、そういうこともあるんでしょうが、そのせいか実施は確かに中学よりも昭和五十七年度で見ても二〇％以上も高い。ですから高等学校はもっとやっているんでしょうね。
 そこで、今度はプール事故なんかも、まあ、このごろは新聞には余り出ないようですが、昔よくあったと思っていますけれども、そういうプール事故等に即応するための蘇生法の訓練というのはどんなふうになっておりますかお伺いいたしたいと思います。
高等学校は調査をいたしておりませんので申し上げかねますが、傾向から見れば中学校よりも高い率を占めるだろうと。
 それで、今お話にありましたように、ここ二、三年のうちに非常に進みましたのは、やはり日本学校保健会におきましてそういったコンピューター読み取りということで進めていった結果ではないかというふうに思うわけでございます。
五十七年文部省答弁というのを僕はもらったんですが、これ小学校で五四・六％と書いてあるから二年間で七〇％行ったんですか、随分進みましたね。ああ、そうですか。高等学校は出ていないんですか。
心電図検査の実施状況につきましては、昭和五十九年度におきまして小学校においては七四・八％、中学校においては七〇％の学校が実施をいたしておるわけでございます。
補足的に五つほど原因を申し上げます。
 私はやはり最大の原因は過大な設備投資だと考えております。これの利子、減価償却費だと思います。しかし、外的環境の問題でいえば、何といってもやはり昭和三十年代以後のいわゆる高度成長による過疎過密の増大であります。過疎地が出てくる、これに対する政府の措置が必ずしも十分でなかった、そんなふうに考えております。
 第二番目は、これまでほかの参考人がお話しになりましたように、モータリゼーション化の進行であります。これは避けられなかったか、こういう問題があるわけでありますが、特にモータリゼーション化は二つの面から促進されたことは御承知のとおりであります。
 一つはいわゆる道路政策であります。高速道路網をどんどんつくっていった。このことによっていわばイコールフッティング論が破壊するわけであります。その道路を使って運べば安くなる、これを政府が保証をしたわけであります。もう一方では、いわゆるトヨタを中心とする自動車産業の育成であります。これにつきましては、私の専門でありますからよく見ておりますが、今日のいわば日本の自動車王国ができるまでに至る、通産省を中心にする自動車産業の育成策というのは、実に過保護と言われるぐらいのやり方をしてきたわけであります。こういう中で日本の自動車産業はどんどんと安いものをつくることができるようになりまして、それが国内に充満し、同時に海外摩擦を起こす、こういうことになってしまったわけであります。
 そういう中で、御承知のとおり、貨物に対してはトラック輸送の問題が出てくるわけでありまして、これは先生方は実態をよく御存じだと思いますが、非常にトラック輸送というのが厳しい労働条件でなされているわけでありまして、私もトラック会社の二、三の経営分析をやってみまして驚いたことは、本体のトラック会社が、自分のところでトラックのほとんどを持たないという会社があります。それは全部自分のところが差配をしまして、子会社とか関連会社とか下請から全部トラックを配車して運ぶ、こういう形式でやりますと一番もうかるわけであります。つまり、管理するだけで、後はいわば自分のところの料金の枠内で、おまえのところはこれだけで運べ、こういう形で押しつけられるわけです。そういう場合における過酷な労働条件は大変なものでありまして、こういう過酷な労働条件のもとで運ばれるところのその料金と国鉄の貨物が対抗するというのはほとんど不可能でありまして、このことはやはり人道的な問題でもあり、何らかの形で規制をしていく必要がある、こんなふうに考えるわけであります。
 次に、内的な問題としまして、やはり過大な設備投資の問題があります。それで、私はこんな表をつくってみましたのでちょっと御紹介しますと、今から約二十年前の一九六三年、これは昭和三十八年でありますが、この年が国鉄の黒字の最後の年であります。ちょうど二十年たって八三年の決算報告書が出ております。この二十年間に営業収益は五・八倍になっております。五千六百八十七億から三兆二千九百八十九億であります。
 ところで費用の方ですが、私どもの会計学の方で費用を二つに分けます。一つは経常費とか経営費です、ランニングコストであります。つまり燃料費とか人件費とか、あるいは修繕費、こういうようなものはこの二十年間に経常費合計が八・七五倍であります。これに対してもう一つ資本費がかかっております。これは御承知の利子あるいは減価償却費、こういうような資本にかかる費用であります。これが千六十二億から一兆五千億になっております。この資本費合計は十四・七四倍であります。つまり、二倍にはなりませんが、経常費が八・七五に対して資本費は十四・七四、なかんずく支払い利息は二百五十二億から九千七百八十五億で、これは実に三十八・八三倍であります。こういう数字を挙げてみても、歴然と、いわゆる国鉄経営を圧迫しているのは資本費である、とりわけ利子であり減価償却費である、こういうことであります。
 ついでに申し上げれば、一体人件費が高い高いと言っているけれどもどうだろうか。人件費の伸びは、特定人件費を入れましても九・二二倍であります。特定人件費を除いた一般人件費は六・三三倍ということでありますから、それほどでありませんし、それから一人当たりの人件費を見てみましても、これは特定人件費を除きますと私鉄の人件費よりも低いわけであります。これは国鉄の方であれば実感としてわかるわけであります。そういうことでありまして、いわば人件費が経営を圧迫しているというのは客観的に見れば間違いであって、何といっても資本費だというふうに言わざるを得ないわけであります。
 そういうことと、それからもう一つは、先ほど伊東参考人もおっしゃいました、私も繰り返しませんが、重い公共負担に対して、海外に比べても少ない補助、こういう中で今日の赤字が累積してしまった、こんなふうに考えております。