米国の議会におけるこの保護主義的傾向、対日不満の空気が非常に高まっております。特に、今お話しのように、先週上院で日本に対して報復措置をとることを要求する決議案が九十二対ゼロという形で可決をされました。そして、今これを法律化しようという動きが出ております。こうした情勢の中で目下最も注目されておりますのが、本日からの日本の電気通信事業の開放でありまして、先週小山郵政事務次官が訪米をいたしまして、オルマー商務次官と最終的な詰めを行ったところであります。米側は、小山次官の努力を高く評価しながらも、前述のように非常に厳しい情勢に対処するためにはいま一歩日本側の協力が必要ということでございまして、レーガン大統領からの親書は、このような情勢を背景としてシグール特使派遣の趣旨を述べたものでございまして、中曽根総理との会談では、先方より現下の米国内の情勢を述べるとともに、今後さらに検討を続けることになっております技術基準及び透明性確保の面で日本側が格段の努力を要するとの積極的姿勢を示してほしいということでありまして、一口で言いますと、米側の重点は米国企業に公平な市場の機会を与え、規制の面でも公平を確保することでありまして、我が国もそれを目指して努力すると述べたわけであります。
 こうした状況の中で米国の保護主義の口火が切られることは日米両国関係にとっても好ましくないのみならず、世界の自由貿易体制にも悪影響があるということで、我が国といたしましても積極的に米側に対応をしたいと考えております。米側が特に重視しております技術基準の問題については直ちに米側も交えて技術的な研究を開始をいたしまして、予定されている二カ月間という期間を早めても、できるだけ早急に双方満足のいく結論を出すべく努力することは相なっております。
まず、外務大臣に御質問いたします。
 今大きな懸案事項になっております日米経済摩擦の打開のために、レーガン米大統領の特使として三月の三十一日の午前十時、シグール大統領特別補佐官とオルマー商務次官がまず中曽根総理と会談をされました。そういう中でいろいろ報道を分析いたしておりますと、大統領親書の中で、大統領が憂慮しております、このままでは対日報復法案が議会を通過する情勢にあると、こういうふうに非常に懸念をする中で、このままであれば保護主義の動きを食いとめることも心配であると、こういうことでございますけれども、その夜安倍外相との懇談が行われております。その一部をちょっと見ておりますと、米議会でダンフォース・ボーレン決議、これは対日報復措置を大統領に求めたものであると言われておりますけれども、米上院で三月の二十八日に満場一致で可決をしておる。それを正式の法案とする動きもあり、次には可決の可能性が出てくるのではないか。そういうことで、日本政府の決断、市場開放、こういうことを非常に強調をしているわけでございますけれども、会談の内容、そうして外相が向こうに示された、そういうことについて具体的に伺いたいと思います。
私どもまだ具体的な事実関係承知しておりませんが、その事態の推移に応じまして、その間に犯罪の嫌疑というものが生ずるのであれば、その時点で検察当局としても適切な措置をとるものというふうに考えております。
ただいまお話しの件でございますが、今伺いまして、詳しい実態については警察としては現在把握をしていないわけでございます。これから必要な情報を必要に応じていろいろと集めまして、その段階で適切に考えてまいりたい、こういうふうに思います。
お尋ねの鉄道施設工業の件でございますけれども、個別の取引でございますので詳しくは申し上げさせていただけないわけでございますけれども、先生がおっしゃいました、その延滞後も連帯債務保証あるいは貸し出しが行われているという事実は、倒産が実は五十四年十月ということに承知しておりますけれども、それまでの間保証が行われているわけでございますけれども、延滞している事実はございません。それで、私どもも御指摘のような事実の苦情もございましたので、これを国民相互銀行に伝えてございます。国民相互銀行はその伝えを受けまして、御苦情のある方の代理人とそれから国民相互の代理人、それぞれ弁護士でございますけれども、話し合いを始めておるというふうに聞いておりますけれども、その後、これは個別の保証の取引に関することでございますので、話し合いがどこまで進んでいるか正確には把握していないわけでございます。
 しかし、今の御指摘もございましたから、まだその交渉の状況を正確に把握しておりませんけれども、御指摘を踏まえましてなお実情を調査させていただきたい、かように考えておるわけでございます。
この安全問題をしつこく私は尋ねたいのですが、特に四十七年のあの連続事故の発生時から今日までの一連の整備費の流れを見てみるわけですが、四十七年の連続事故の翌年の四十八年は、外部購入費用の経費の中の整備費が一〇・二％を占めておった。それがずっと年を追って見てみますと、昭和五十四年度では三・二％に整備費がウエートとしては減ってきておる。それと並行的に付加価値の欄で見てみますと、減価償却が四十七年当初三一・八％であったものが年々下がってきて、五十四年度では十八・二％、そういうウエートになっておる。この数字の流れからして、いまの全体の日航の持っておる飛行機というのが老朽化してきておるのではないか。特に減価償却は税法上では定率法でやっていらっしゃるようですが、この表の数字というのは定額法ではじき出された数字のように承っておるわけでございまして、飛行機が老朽化した。つまり償却がかなり進んできておる。したがって、減価償却費が低くなった。その上に、普通なれば整備費も反比例にふえていかなければなりませんけれども、整備費も同じように下がってきておるというのは、先ほどから作業報告書等々に基づいて、安全面で大丈夫だろう、大丈夫だろうと言いながら、整備費がかなり制約を受けておるのじゃないか。
 そういう意味で、冒頭申し上げましたように、職員、従業員、社員、パイロットに至るまで、安全対策がなってないと言っている。現場で働いておる皆さんがそういう認識なんですからね。こういう数字からしても、朝田社長は安全は第一の問題だ、絶対的なものだ、こうおっしゃっておりますけれども、こういうデータからは一つもそうはなってない。特に整備の人員の推移などにつきまして、五十年と五十五年のデータを比較してみましても、五十年の段階では四千六百八十三名のものが、五十五年度までの間に漸次減ってきて四千四百六十九名と、約二百名ばかり逆に整備本部の人員も減ってきておる。つまり人間も減る、そして経費も少なくかける、こういうことから考えまして、必ずしも安全に対する整備状況というのが十分になされておらない、このように私は言わざるを得ないと思うわけでございます。
 その点についてちょっと見解をお聞きしたい。