現在進行中の両案件につきましてでありますが、津軽海峡線につきましては、現在進行中の工事を遂行しております鉄建公団が所有をすることになっておるわけでありますが、完成後、北海道会社が借り受けて鉄道事業の経営を行う予定であります。また、本四備讃線につきましては、現行どおり本四公団が所有することといたしまして、茶屋町—児島間は西日本会社、児島—宇多津間は四国会社がそれぞれ借り受けて鉄道事業の経営を行う予定であります。
 津軽海峡線の境界駅であります中小国駅、及び本四備讃線の境界駅であります児島駅につきましては、それぞれ東日本会社及び西日本会社が管理運営をする方向で検討をいたしております。
ここは、論争になりますから、しばらく後回しにしておきたいと思います。
 次に、三島の経営の問題、ローカル線のところに入りたいと思っております。
 最初に、本四架橋線それから青函海峡線が昭和六十三年四月一日から営業開始をする、こういう予定になっているようですが、本四架橋線の場合にはどこから四国会社が担当するのか、それから青函海峡線の北海道株式会社が持ちます境界はどこからかというところをまず明示をしてもらいたいと思います。
御意見の部分に関する限りは私はそのとおりだと考えております。
 ただ、衆議院の御論議等でよくございましたのが、この国鉄という現在の姿が変わった後の新たな旅客会社あるいは貨物会社等に他の民間鉄道等と異なった責任を負わせるべきだという御論議がございました。そういうことになりますと、私どもは質的な差異はないと考えておりますが、一般的な公共の福祉の増進という役割を鉄道事業者が担うということは私は当然だと思っております。
かみ合わないけれども、また次のチャンスでいきましょう。
 事業法の最後の問題として、この法律の第一条の最後のところに、「鉄道事業等の健全な発達を図り、もって公共の福祉を増進することを目的とする。」と。ここで言う「公共の福祉」という意味は、私が先ほどから申し上げておりますように、少なくともこの種の鉄道事業というのは公共の福祉の増進に当たる公益的な運輸交通事業であると、こういうふうに認識をして差し支えないんですか。
ただ、私はどうも今の御論議に関しては残念ながら委員の御見解に賛意を表しかねるわけであります。むしろ無免許者を、無資格者を企業者の恣意によって乗務等を命じ運転に当たらせたとするならば、その企業体そのものが改善命令の対象になり、場合によっては事業の免許取り消しにまで至る問題でありまして、私はそういうことがあるとは考えておりません。
私、先ほどこの法律の不備を申し上げたわけですが、免許を持っていなければ操縦はできないとは書いてあります。しかし逆に、免許を持っていない者が操縦をした場合の取り扱いは法律上整備されていないんです。ですから、それは経営者の問題だと言いますけれども、これは経営者の問題のみならず、何とかジャックという問題にも波及する問題です。ですから私は、幅広い意味でここの不備のところを手直しした方がいいのではないでしょうかと、両方の問題を含めて提案をしたつもりなんですよ。いかがですか。
今委員の御指摘になりましたケースであれば、臨時であるかないかという問題を別にいたします限り、その方は有資格者であるはずであります、免許を持っておるわけであります。無資格の方を運転させればこれは問題でありますが、法的に見て有資格の方であれば、私は、それが業につくことを、その免許を有するという限りにおいては規制するものは何もないと思います。むしろ個々の企業内における労使のあり方、職場秩序の問題としてとらえるならば、これはおのずから別の論議はございますけれども、資格の有無という点から私は今の御意見には従いかねる感じを持っております。
この動力車操縦者の免許の問題ですが、免許を持っていない者が操縦をしても罰則がないんですね。別な罪状をつくろうと思えばいろんな罪状もあるんだろうと思いますが、無免許の者は車を運転してはならぬ、これは道交法ですね。ところがこの法律に、免許がなくても動力車の運転ができる余地を残しているわけです。あるいは罰則がないということは、裏返しにして言えばそれも認めているというふうにも解釈できるわけです。これは私ども、公共交通を守れとか、あるいは生命、財産の輸送を安全に確保しなさい、こういう主張をする者にとりましては、無免許の者が汽車を、電車を、あるいは動力車を運転するということは絶対にあってはならぬ、こう考えるわけです。しかし、法律上は罰則がないわけですから、可能性として残っているわけです。言いかえてみますと、法律のこれは不備じゃないかと思うんですね。その点いかがでしょう。
乗り物もたくさんあります。その中で、例えば自動車運転の免許というのは三年間で更新をするということで、免許の有効期間と更新という問題があるわけですね。ところが、法律的に言えば、動力車の操縦者でありますが、一度取りますと一生涯免許を取得した制度になっているわけです。航空機の場合におきましては、身体検査が一年間というふうに限定をされて更新をしているわけです。この大量の輸送に従事する運転者の免許のあり方という問題についてどういうふうに基本的に考えているか、その点をお伺いしたいと思います。
私も田舎出身ですから、いわゆる農村工業導入促進法とかいろいろな法律が適用される最大の要件はこの制度だというような考え方で対応してきたことは事実でございますが、この問題についても毎年税調等で議論がありますのは、譲渡益というものが生ずること自体は事実だということになると、かつて我々が山村振興だの農村工業導入促進法だのというもので考えておったものであっても一定部分についてはその税体系の中で措置していいのじゃないかな、こういう結論になって今度お願いしておる、こういうことでございますが、今おっしゃったように民活、民活と余り言わないころにやった制度を民活と言うようになってから縮小するというのは、感覚として自分もちょっと疑問を感ずるぞとおっしゃればなるほどそれも一つの——私どももこの審議の段階で、私が田舎出身でありますだけにそんな感じがないわけでもありませんでしたが、税体系の中へそれを組み込んで今の財政事情等を勘案した場合に、八割と二割ということでございますから、この辺が妥当なところでお願いできるのじゃないかな、そう考えたわけであります。