船舶の所有者等の責任を制限することができるということで、現在の法律は船主側にとりまして非常に有利な制度であるというふうに思われがちでありますけれども、この法律の基礎になりました条約ができましてからすでに二十数年たちまして、いろいろと不合理な部分が出てきております。
 一つは、この限度額が非常に低くなったということであります。たとえば一例を申し上げますと、三百トンの船につきましては、その船の過失によって物損を起こした場合にはその制限額は六百九十万である、こういうことになります。御承知の昭和五十五年の十一月に最高裁判所が判決をいたしました事件におきましては、これは九十トンぐらいの船と衝突をいたしました数百トンの船が沈没をしまして、そしてその被害が約二億一千万ぐらいあった、こういうふうに主張をしております。それにもかかわらず、責任制限をされまして六百九十万で済まされてしまった、約三％の補償しか受けられなかった、こういうことで裁判になった事件でございます。
 こういうふうに責任制限額が非常に低いということになりますと、被害者の方もなかなかそれでは納得いたしません。船主側も、責任制限制度があるからといってそれだけで済ませることができないということになるわけでありまして、かなりの上積みをしなければならない。しかし、そのかなりの上積みというものは、責任制限できるものをしないで払ったということになるわけでありますから、保険の対象にならない、自腹を切って払わなければならない、こういうことになるわけであります。
 今回、かなりの程度この限度額を引き上げるということになりますと、責任制限の限度内において事件が全く片づくということになります。したがって、船主側にとっても非常にメリットがある。むしろ業界あるいは水産界におきましては、この条約の早期批准と法律の早期改正を強く要望しておるというようなことでございます。
制度が違う場合に両者を比較するということが困難なことはあたりまえの話なんで、そうなってきますと、日本の制度とかイギリスの制度とかアメリカの制度とか、いろいろなものを比較するということは全然意味がないことになってしまうわけですが、どうもいまの話を聞いても、よくわからぬところがありますね。よくわからぬというのか、十分な話が私の方がよく理解できないというのか、そういうところがあります。
 この法案は改正案ですね。そうすると、それについて一体いまの法律と比べて、この改正案が企業というかあるいは所有者といいますか、それの方にとってまずどういうふうなメリットがあるのか。問題を分けますよ。被害者の方とかそういうふうな人と一緒にしてしまうとわからなくなるから、そちらの方の側にどういうメリットがあるのかということをお尋ねしたいと思うので、具体的に説明していただきたいと思うのです。率直に言うと、この法案はなかなかむずかしくて、私どもはよくわからないのですよ。海商法というのはその後全然勉強していませんからよくわからないから、わかりやすく具体的に説明してください。
後の方の御質問でございますけれども、旅客につきましては、内航船の場合には責任制限することができないということになっております。
 外航船の旅客につきましては、先ほど稲葉参事官が申し上げましたように、千二百六十万掛ける乗客定員、こういうことになるわけでありまして、その分と、それから、仮にこれが衝突であるということで相手船にも過失があるという場合には、相手船のトン数によってまた責任制限額というのが出てまいりますから、それをプラスしたものがこちらの船の旅客の賠償責任に充てられる、こういうことになるわけでありまして、旅客の乗客の数などが一定をいたしませんので、一般的に申し上げることはできない。
 一方、航空機の場合は、先ほども申しましたように、条約によりまして五百七十五万円から千七百万円でありましたか、いろいろな協定があるので、これまた一般的に申し上げることはできないわけでありまして、両者を比較するということ、どちらが有利かどちらが不利かということを申し上げることは非常に困難である、こういう趣旨で申し上げておるわけでございます。
いまあなたがおっしゃったような総額主義というか、そういうふうな仕組みは一体合理性があるかないかという問題になってくるわけですね。これは定員いっぱい乗っているというふうに想定をして計算するのはあたりまえの話であって、一人しか乗っていないときのことを計算するというのはおかしな話なんですから。
 そうなってくると、飛行機に乗っていた場合と船に乗っていた場合と非常に違ってくるのじゃないですか。それから、旅客に関する場合は外航船に限るのじゃないですか、内航船の場合はこの法律は適用にならないのじゃないですか。どうなっていますか。いまの質問は二つありますよ。
昭和五十六年で申し上げまして、これは年齢によりましてそれぞれ単価が違いますけれども、仮に四歳以上の子供をとりますと、これの保育単価は二万九十二円でございます。それのうちで国及び地方で負担をいたしております割合はその五六％、こういうことに相なっているわけでございます。幼稚園につきましては文部省の所管でございますので、私から申し上げられますのは、幼稚園と保育所はそれぞれ機能が異なるわけでございまして、幼稚園は四歳、五歳の子供を対象にいたしますし、保育所はゼロ歳から五歳までの子供を対象にいたしております。また、時間にいたしましても、保育所は八時間保育というのが原則でございますが、幼稚園は四時間といったようなこと、あるいは保育の内容についても異なるわけでございまして、一概の比較は意味がないもの、かように考えます。
確定した値しゃないけれども二百億くらい、全体で一千億ということなのです。そのくらいで、私が聞きたかったのは整備事業がどこまでできるのかということだったのですが、そのことについてはまた後でちょっとお答えいただければ幸いだと思います。
 一千億ぐらいのものが今出てきている。だからこういうものをつくるのだということですが、恐らくそれだけで整備をやるにしても、そんな大した整備は私はできないと思うのですね。そうすると、それから後をどうするかという話になると、先ほど大臣からお話ありましたように、東京一極集中的な大学を移転させる。そこから生まれる収益というようなこと、収益を生むために、その大学を移転するというようなことになってしまっては困るということなのですね。その辺を、変な意味でお金を生むためにやっていくんだということにならぬように、ぜひお願いをしたいと思うのです。
 それで、一千億くらいのところが出てくる、それを使ってということになるのですが、これはやはり大学が自助努力といいますか、国立大学といえども自助努力に近いような形をとりなさいということ、自主性の拡大というような言葉でどこか表現されていたと思うのですが、そういうことが表に出てきている。一方では公的支出の一層の拡大という思想もあるということなのです。両方やればいいということなのでしょうが、しかし、今後の日本の高等教育は一体どっちの方向へ向かっていくのか、自主性の尊重の方向に向けるのか、それとも公的支出の一層の拡大によります国から縛られた教育上いいますか、縛られたとは言い過ぎですけれども、かなり一律的な教育、そういうようなところに持っていくのか。そういう中でも、また自主的な運用をさせるような方向にするのか。その辺がどうも私は思想として最近わからなくなってきたのでありますけれども、その辺を大臣は一体どういうふうにお考えになっていますか。