今の差し控えさせてもらいたいという会議の内容につきましては、後日どうしてもたださないと、みずからの主権国家としての私は立場がないと思うんです。何がこれは秘密ですか。民間航空を米軍が管制しておるんですよ。しかも、運輸省は十分な技術、十分なスタッフがある、いつでも来いというような準備ができておるのに、いつまでたってもこれが返還されない。今の橋本大蔵大臣が運輸大臣のとき、すべてオーケーです、こういうようなお答えを国会で言った、いつでも引き受けますと。だのに今まで、対米交渉のやり方がまずいのか何か知りませんけれども、この管制業務の返還がなされていない。
 昭和四十七年五月十五日、いわゆる復帰の時点でございますけれども、合同委員会における合意文書の中で、先ほどもありましたけれども、四項は、「日本国政府は、施政権返還後、二年以内に所要の航空管制及び保安施設の整備運用を行なうことにより、沖縄飛行情報区における航空交通管制業務の運用を行なう。それまでの間は暫定的に米国政府が」、いわゆる軍であります、「ＩＣＡＯ基準に準拠した方式により、航空交通管制業務を実施する。」とうたわれているということは皆さん御案内のとおりであります。あれから二十年近くの歳月が流れております。そのとき「暫定的に」と言っております。そして、これは二カ年の十倍であります。「二年以内に所要の航空管制」業務が整ったら日本に返すと言いながら、二十カ年というと二カ年の十倍ですよ。「暫定的」という文言の常識をはるかに通り越していると考えられますけれども、この「暫定的」というものは永久的と言っても構いませんか。
お答えいたします。
 民間航空分科委員会は日米合同委員会の補助機関として設置されておりまして、日本側代表は航空局の首席安全監察官でございます。それから、米側代表は在日米軍司令部の第三部長であります。そのほか専門家おのおの数名ずつより構成されておりまして、機能といたしましては通信の方式、管制の方式及び空域の利用問題等について実務的な協議を諮っているものでございまして、必要に応じて協議の結果につき日米合同委員会の承認を得る、そういうことになっているものでございます。
 なお、会議の具体的内容につきましては、米側との関係もあり、説明は差し控えさせていただきたいと思います。
やっていない。そこに外務省や運輸省のいわゆるこの航空管制業務に対する自信のほどの差はありますけれども、熱意のほどは両省とも同じだと思うんです。あれだけ指摘されて、アメリカにこれからも外交交渉をやってまいりますと言いながら、六十三年五月以来、いわゆる主権国家である日本の国が米軍にみずからの民間航空機の進入管制業務を任すということはこれは大変なことだと私は思います。
 一体、その分科委員会というものは、日本側からだれがそのメンバーであり、どういった六十三年の五月におけるその会議の内容だったですか、それをお聞かせ願いたいと思います。
ということは、皆さん、昭和六十三年五月に行われた日米合同委員会の下部機関である民間航空分科委員会の開催以来、何らのアクションも起こしていないということでございますか。それ以後は会議を持っておりませんか、そういう意味ですか、この民間航空分科委員会。
補足としてお答え申し上げますが、私ども、まさに今運輸省の方から御答弁ありました六十三年五月の民間航空分科委員会におけるやりとりを承知しておりまして、そこで米軍の運用の所要上、本件移管は極めて困難という米側の感触があったというふうに承っております。それで、その後も米側の見解というものはどうも変わっていないようでございますので、当面この移管を図ることはなかなか難しいんではないか、こういうふうに受けとめている次第でございます。
お答えいたします。
 嘉手納、岩国及び横田の各飛行場における管制業務は、日米合同委員会の合意に基づき米軍が実施しているわけでございますけれども、これらの飛行場にかかわる進入管制業務につきましては、我が国の要員、施設等の体制が既に整っていることから、昭和六十三年に日米合同委員会のもとに置かれております民間航空分科委員会におきまして運輸省に移管を要請したところでございます。これに対しまして米側は、米軍の運用上の所要にかんがみ、本件移管は極めて困難であるという見解を示しているところでございますが、運輸省といたしましてもその後も引き続き移管要請をしていきたい、そのように思っております。
先般の私の沖特委における質問に対する答弁は、運輸省はこう申しております。「私ども管制を担当する者といたしましては、すべて日本の空域は日本人の手でという理念に燃えております。」、今後外務省と協議しつつ、アメリカ側との接触を含めて、適切に対応していきたい、こういうことであります。一方、外務省は、現実問題として当面業務移管を図ることは困難であると考えると、極めて消極的な答弁になっております。この両者間の問題のいわゆる姿勢の差というものがはっきりしておるわけでございますけれども、その後の両省の取り組み方の経過についてお聞かせを願いたいと思います。
どうもありがとうございます。
 私もマスキー法といったような外圧があれば、乗用車に関しては輸出しだいですから大いに自動車会社は頑張一つたわけですけれども、そのマスキー法もいつの間にかしりすぼみになってしまい、トラックに関する規制なんかもないために、どちらかというと比較的緩い規制で現在まできたんではないかと思います。長官のお言葉でもございますし、ぜひこの点の対策を急いでいただきたいと思います。
 現実に、トラックとバスの年間生産台数、ガソリンを使用するトラックとディーゼルを使用するトラック、これをずっと生産台数を見てみますと、一九八九年にガソリン軍は三百万台以上生産された。それに比べてディーゼルの方は九十九万台であったわけですが、一九九〇年に至りますと、ガソリン車の方が二百十三万台に減っております。ガソリン車の方は減っていて、一方ディーゼル車の方は百三十五万九千台、そんなふうにふえているわけです。これは登録台数ではないんですけれども、登録台数にいたしましたらディーゼル車の数も非常に多いんじゃないかと思います。
 バスに至りましては、最初一万台づくっていたのが今六千台に減っておりまして、これはガソリンを使うバスです。ディーゼルの方は逆に三万三千九百四十六台、これは約二千台増加しているわけでございますけれども、こういうふうにディーゼルの方が安ければ私だってディーゼル車の方を使いたいと。特に商売しているんだったら思ってしまうわけでございますけれども、もちろん商売する立場の方もございますでしょうけれども、余りにもこのような格差があるということ自体が問題だと思いますので、ぜひ御検討いただきたい。
 そして、目的税的に、これは先ほどからいろいろ難しいとおっしゃいましたけれども、交通がスムーズにいくように、また低公害軍の開発その他さまざまな形で使われることを希望します。
 それで、トラックの台数ですけれども、最近はどのような増加傾向にあるか伺いたいと思います。