先ほども御説明申し上げましたとおりに、自己評価は、各大学がみずから教育研究活動の充実を図るために自己点検を行うという趣旨でございますので、そういうものをもとに直ちに財政面でどうかする、私学助成等について考えるというふうにはなかなかいかないのではないかと思います。
 ただ、先生御指摘のようなことも踏まえまして、大学審議会では、将来の問題としまして、自己評価が定着した場合に客観的な、大学人を中心とする第三者が行う外部評価の有効、適切なシステムの形成についても検討しているところでございます。そういう第三者評価が大学人から見て十分客観性のある、しかも自分たちの同僚が行う、同僚というのは第三者であっても大学人が行うという評価で、大学人自身も受け入れるということが明らかになったような段階で第三者評価を行って、それに基づいて何らかの対応をするということはこれから先の検討課題だと思いますが、いずれにしましても、私どもとしましては大学審議会の審議結果を踏まえまして適切に対応してまいりたいというふうに考えております。
先ほどもちょっと読み上げた日経の社説の中にも大学評価の問題について触れておりまして、こういうふうに言っているんですね。
  大学評価も何らかの形で着手しなければならない。これまでわが国では教育の中身を点検し、どんな形にしろ序列化につながることはタブー扱いだった。しかし、ばく大な教育研究費を使い、実際にどんな活動をしているかを外部に知らさないですむ時代ではない。先進国で組織的な大学評価をしていないのは日本だけである。大学の活動を活性化するためにもぜひ必要だ。
  評価の方法はとりあえず自己評価の形で始めるのが穏当だろう。その後大学の団体なり何かの機関が基準に沿って相対評価するという形に持っていけばよい。
云々とありまして、それから、次の質問がそれに入るのですが、その中で続けてこういうふうに書いてあります。
 英国のように「平均以下」と認定された学科には補助金をばっさり削るというような方式はわが国の教育風土にはなじまないかも知れない。ただ何でも平等、頭割りという悪平等からは脱皮すべきだろう。国立の教育研究費や私立への国庫助成金にある程度の格差をつけるのは不合理でない。
こういうふうに論評されておるわけです。
 私も、何もこれのお先棒を担いでということではございませんけれども、むしろ逆に自己評価等について今後いろいろ実施されていく中で、本当に改善に努めるためにこういったものに真剣に取り組んでやっておるといった大学については、今この社説の中にもありましたように、例えば私学助成面で配慮する、少しこれを温かく見てさしあげるというようなことがあってもいいのではないかな、こういうふうに思うのですが、こういう点についてはいかがでございましょうか。
大学教育の改善は最終的に、あるいは基本的にと申し上げましょうか、まさに各大学の改善努力によって実現できるのではないかというふうに思っております。そういう意味で大学に改善のためのインセンティブを与えるというためには、大学の自己評価についても大学の自主性をまず尊重しながら実施していくことが基本的な姿勢かなというのが私どもの今の考えでございます。
 大学審議会の審議概要報告におきましても、我が国の大学が大学評価について十分な経験を積んでいないという現状にかんがみまして、「大学設置基準において、各大学自身による教育研究活動についての定期的な自己評価に関する努力規定を定め、評価についての経験を重ね、定着を図っていくことを第一に考える必要がある。」というふうに指摘をしているわけでございます。大学審議会におきましては、引き続き各大学の自己点検、自己評価の定着を図っていくことを含め有効、適切な評価システムの形成のための具体的な方策について検討を加えているところでございます。
 私どもとしましては、御指摘のような各大学における自己評価、自己点検が的確に実施されるような方向で検討が加えられていくものと期待はいたしておりますが、やはり自己評価も初めて取り入れるわけでありますので、最初に戻って恐縮でございますけれども、大学の自主性を尊重しながらまず実施していくという姿勢が必要なのじゃないかというふうに考えているところでございます。
先生今東京のタクシーについての御質問という形で具体的にお取り上げでございますのでお答えいたしますが、きょうの新聞にたしか出たと思いますが、東京につきましては、この五月の運賃改定を受けまして増車、つまりあの運賃改定は運転手さんの待遇の改善ということが目的でして、待遇が改善されれば他の部門でお働きの労働力が入ってくるだろうという予想も可能だということで増車ということを受け付けるという形になりました。つい昨日ですか、千八百三両という増強が行われた。値上げ直後からちっともふえないじゃないかというお話でございますが、やはりそれは運賃改定のあった翌日から車がふえるという形ではなくて、それなりに車庫あるいは運転手さんが確保されたものを増車を認めていくという形で考えているわけでございます。
 私どもがタクシーの数というものについてある種の規制を加えておりますのは、タクシーは御承知のとおりどちらかといいますと航空会社のように企業間の競争というよりは運転手さん相互の競争になってしまう。わずかに資本金一億円以下の中小企業が東京でも九七％を占めるような企業体といいますか、そういう産業でございますし、言ってみますと人件費比率が七〇とか八〇とか、ということは逆にいいますと、運転手さんが稼いだものが一部会社に入るだけということになれば、運転手さんは自分のきょうあるいはあすの実入りという形で、その日の生活を満たすためにむしろ一定距離、足りなければさらに走るというような形になる。
 そういったところに適正でない台数が配属されていくということはやはり運転手さんにそれだけの犠牲を強いるものだと考えておりまして、私どもとしては適正な稼働率と申しますか、労働ファクターというのをある程度目安を置きまして、お客さんがほぼ順調に車を拾える労働ファクターという数字は五二、三％と言われておりますが、現在東京は五六％ぐらいまで上がって天井に張りついている状態なので、これを緩和したいということで増車をする。
 一方、地方等におきましては四〇％台という非常に低い稼働率でございまして、実車率と申しておりますが、お客がなかなかつかまらない、こういう形のものについては現在できるだけ減車をしていただくような措置をとって、運転手さんがほぼ適正な収入を得るような需給状態に持っていきたいということでいろいろ処置をとっているところでございます。