いまの御説明にございますように、特に運行上必要ないわゆる危険個所Ａランク、これだけに限定をしてみましても、六十年度までに約八千億円という巨額な金を必要とするわけでございます。で、そういうふうないろいろな環境を考えてみますと、国鉄の今後の再建というものは、ただ単に収支のバランスという問題だけではなくて、こういう重大な問題も含んでいるということを考えていかなければならないんじゃないか、こういうふうに思うわけでございます。
 そこで、さらに話を進めていきたいと思うんですが、いわゆる土木構造的に耐震基準が設けられたのは関東大震災以降と言われているわけであります。で、関東大震災以前に建造されたものはこれは耐震構造になっていないというふうに考えられるわけでございますが、それはどの程度ございますか。これは橋梁、トンネル、土工、またはその改修費はどの程度必要と考えられておられるのか、まずお聞きしておきたいと思います。
積算をしていないものを聞いてもこれはしようがないわけでございますが、しかし、現在Ａランクになるいわゆる老朽土木構造物、これが三万八千二百七十四カ所あるというふうに私は聞いているわけでございますが、これらの改修、それから取りかえの投資額ですね、それから防災投資額は総額で大体どの程度を考えられるか。また、一応六十年度までを目途とした場合にはどういうふうな金額が上がってくるのか、伺っておきたいと思います。
実は、これらの個所の対策というのは非常に状況がそれぞれ違っておりまして、いまそれらに対するいろんな対策を検討しておりますけれども、一例で過去の実績で申し上げますと、橋梁関係、非常に乱暴な言い方でございますけれども、橋梁関係のこういった取りかえ、改良に要します工事費を一件当たりに平均いたしてみますと、三億円ぐらいというのがいままでの実績でございます。これは非常にかかるものもありますし、非常に小さい橋梁であればもっと安いものもございます。しかし、平均いたしてみますと三億円というような数字が出てまいります。
 それから、トンネルで申し上げますと、やはり同じような平均でございますけれども、六億円というような、トンネルの方がやや工事費はかかる傾向にございます。
 それから、もっと軽微な、たとえば盛り土、切り取りにおける排水設備をやり直すとか、あるいは山地、線路に接近してございます傾斜地等ののり面の対策をやるとかというようないわゆる土工工事に関連いたしますものを一件当たり平均してみますと、五千万円というような実績が出ております。
 で、ただいま御指摘のございましたこれらを全部解消するのにどのぐらいかということになりますと、実はこれは河川改修の問題とかあるいはのり面の国鉄用地外に及ぶのり面防災とかあるいは道路と鉄道と並行いたしておりまして、道路側にお願いしなきゃいけない面、あるいは地方自治体にお願いしなきゃいけないものなどたくさんございまして、これらを全部含めての対策費というものは、ただいまのところちょっと集計できておりませんので、これにつきましてはお答えできませんので、御了承いただきたいと思います。
いま御指摘の徐行個所あるいは重点警備個所というのは、時点によって大分数字は動いております。たとえば台風シーズン等で台風が来た場合に、一時的な徐行個所がふえるというような状況もあるわけでございますが、これをことしの七月現在で全国的な個所数を拾ってみますと、徐行運転個所、徐行いたしているところが全国的に約百九十カ所でございます。それから、重点的に警備、チェックをするといういわゆる重点警備個所と称されるものでありますが、これが約四千八百カ所でございます。これ、数学的にいま申し上げたわけでございますが、実はこれ、五十三年度の状況を申し上げますと、ただいま申し上げたのはことしの七月の状況でございますけれども、五十三年度中でとってみますと、徐行個所が約二百五十カ所、重点警備個所が約六千カ所ぐらいあったという実績もございまして、これにつきましては年度で変動が多少ございますが、最近いろいろ取りかえ工事等も進めてきておりますので、この徐行、警備個所につきましてはやや減りぎみかというふうに感じております。
そこで、じゃ国鉄では、これらの危険防止のためにいわゆる徐行運転個所、それから重点警備個所、こういう個所を決めておられるわけでございますけれども、これらの個所は何カ所あるわけですか。
ちょっと私の御説明の仕方がまずかったかと思いますが、御指摘のように、ＡＡというのはきわめて緊急を要するというランクのものでありますから、極力これは手をかけまして、取りかえ、改良等をやっているわけでありますが、しかし、これを実施いたしますのにも、やはり工事期間として二年とか三年かかるわけでございます。その間も運転をとめるというわけにいきませんので、これに対しましては何らかの措置をいたしまして、列車は走らせながら取りかえ、改良等を行うということでございます。したがいまして、極力ＡＡというものについては予算措置をとりまして、取りかえ、改良工事等をやるわけでございますけれども、それまでの間でもそういった処置をとりますので、安全に対しては十分気を配っているということを申し上げたわけでございます。
確かに、組合の段階でどの程度の責任を一体分担させるかということは、先ほどから申し上げておりますように、農作物共済あるいは果樹共済、畑作共済、それぞれ非常にむずかしい問題がございます。と申しますのは、農作物共済では、いわゆる通常標準被害率、ｑのラインでございますが、このｑのラインが下の段階で組合と連合会とがその責任を持つ、それ以上超えました場合には国の責任ということで、下が非常に大きく責任を持つかっこうになっております。
 しかしながら、この制度は、長年の農作物共済の保険設計の中で生み出されてきて、また、安定した経営が行われる事態になりまして初めてこういう制度ができたということでございます。したがいまして、現在の制度ではこのような方式を果樹共済はとっておらないわけでございますが、しかし、組合に全く責任を残さないという形になりますと、これまた非常にリスクが起こる、さらには、組合が本当に事業の経営に熱心ではなくなるという問題が起こります。したがいまして、現在では歩合の形で一割の保険責任を果樹共済においては組合に持たせており、これをさらに二割に引き上げるという道を開くという制度を今回はとったわけでございますが、このような形で果たしていいかどうかということは、今後なお検討の余地がある問題でございまして、これはおのおの共済事業の種類ごとに私どもは、その態様に応じた制度を考えなければならないと思っておりますが、先ほどから申し上げておりますように、検討会の結果でも、やはり各種の共済につきましての責任分担のあり方について、今後さらに所要の改正を行うよう検討する必要があるということでございますので、私どもとしては、今後ともさらに鋭意検討してまいりたいというふうに考えております。