日ソ漁業暫定協定に基づきまして、ソ連の二百海里水域におきましては、わが国漁船が操業を開始して以来、水産庁としまして、水産庁所属の取り締まり船、これは官船と用船とあるわけですけれども、これを随時北洋漁業の関係水域に派遣いたしまして、ソ連海域の中ではわが国漁船に対して操業指導を行っております。わが国漁船とソ連監視船との間にトラブルが発生した場合等には、可能な限り現場に立ち会ってソ連監督官と折衝を行っております。また、北海道庁におきましても、道庁所属の取り締まり船、これは官船を用いまして北海道周辺の関係水域に派遣し、水産庁同様の漁船に対する指導、それから現場立ち会い、ソ連監督官との折衝を行っておる。二百海里内では操業指導をやり、二百海里外では常にわが国の方でトラブルが起きないようにという、これは水産庁長官の通達も出しまして指導をしているところでございます。
先般も拿捕されたカレイ刺しの二人乗りの漁船はすぐ釈放になったという経過もあるわけであります。こういう事件が依然として毎年続くわけであります。
 そこで、安全操業についての政府の見解を承っておきたいと思うのですが、いわば二百海里以前は、四島周辺については岸辺まで行って魚をとってもいいというのが水産庁の公式見解で、しばしば国会でも表明されているわけです。しかし、二百海里以降は、中間線というものは日ソ双方で認めているわけであります。それは領海もあれば二百海里もあるわけであります。したがって、当然この一つの協定区域内に入るということは許可証を所持する漁船でなければ入漁できないというのが当然だろうと思うのですね。いわば二百海里以前と、協定に対して向こうのこの海域における漁業の状況というものは変わっていると思うのです。したがって、政府はこの変わっている状況の中で今日どういう指導をしているのか、政府の考え方を承りたいと思います。
作業自体の安全ということ、作業自体の性格の持つ安全ですね、国鉄の特性、何回も言いますけれども、これの教育と作業に当たること自体の作業上の安全ということも、そういう教育も徹底してもらわなければいかぬわけですね。
 私はなぜそれを重視して言っているかというと、たとえば保線関係の作業を通して、脱線事故のことはいま質問中でありますけれども、それはちょっと横に置いておいて、この線路保守作業に従事している会社数が九十九社ある、こう言われておるのでありますが、保線関係の作業を通して、たとえば五十一年に十一名、五十四年に四名、五十五年に四名、五十六年に七名、全部国鉄職員ではない外部の作業者が死亡事故を起こしています。あるいは架線関係の工事を見ましても、五十三年度に九名、五十四年度に十一名、五十五年度に十一名、五十六年度に八名死亡事故を起こしているのです。私は何も死亡診断書を見たわけではありませんけれども、これを若干いろいろ調べてみると、年齢から言っても十九歳の人もおれば六十歳を超えた高齢者の方もいらっしゃる。必ずしもこの人たちが鉄道という問題について熟知をしていない人が多い。死亡事故の原因を見ましても、全く常識で考えられないようなことで、触車死亡というようなことが起きているわけですね。こう考えていくと、国鉄の安全を確保する作業現場の安全対策というのはきわめて肌寒い感じがする、私はこう思うから、執拗に安全教育のことをいま申し上げているわけです。これはひとつ肝に銘じて、安全教育を徹底して図ってもらいたい、こう思うのです。
 さらに、ついでのことで申し上げますが、まくら木更換について言えば、実は遊間整正の関係が今回の通達では中心になっているわけでありますが、たとえば国鉄のいまの保線作業のあり方というか、新保守体制が導入された経緯については、当時たまたま私も本部役員をしておりました関係で、その点についてはよく存じ上げているのでありますが、とにかく保線作業に新しい保守体制ということがあのころ導入されたわけでありますが、この当時の内容というのは、手作業で道床の突き固め作業を行っておったものを、マルタイという大型機械を導入してそれに置きかえていったわけです。まくら木、道床、路盤が現行の輸送力の要求にこたえられるような構造にしていく、路盤を強くしていく、線路も重いものに変えていくということでやってきたわけですね。これは輸送実態の変化に伴ってやっていくのはあたりまえのことでありまして、そういうふうに路盤を強化していくのはあたりまえのことでありますが、しかしその結果は、やはり近代化、合理化ということもあったのでありましょうが、マルタイという大型機械の稼動率を高めることに重点が置かれ過ぎたのではないか。だから、まくら木の更換作業がメインとなってしまった。それで、これからちょっと触れるのでありますが、いま問題になっている遊間整正という問題などは非常にじみな仕事でありまして、短いところでは二十五メートル軌条でしょう。ロングレールもありますけれども、二十五メートルごとに線路のすき間をつくっていくわけでありますから、これを巡回して、事故が起きないようにその矯正を図っていく、こういうじみな作業がどうしても軽視されがちになったのではないかと私は考えるわけです。大型機械でまくら木の更換、道床突き固め、そして、それにノルマを課してどんどん効率的なものを求めていく、そこにどうも目が向き過ぎたのではないか、焦りもあったのでありましょうけれども。加えて、会計検査院や行政管理庁から繰り返し、高価な機械であるマルタイを入れたのだから、効率的な活用ということをもっともっと進めろという強い指摘が何回かされてまいりました。こういうことが一層拍車をかけたのではないか、私はこう考えるんですね。
 これは、遊間整正という問題が今回の事故の中にも大きなウエートを占めているだけに、施設局長の通達を見ましても、あるいは副総裁の通達を見ましても、このレール張り出し事故の防止という関係から、遊間整正の問題が正面に据えられているということを考えると、この問題について、本当は安全に大きなかかわり合いを持つじみちな安全作業というものが軽視されておったのじゃないかという気がいたしますので、この関係について常務理事としてはどういうふうにお考えになりますか。