いや、これは厚生省の局長が答弁するという性格のものでなくて、やはり国会全体の問題ですから、政府が法案を提出する場合の扱い方についてきちっとしてもらう必要があると思うんですね。同じ法律の改正案が、一方は社労委員会、一方は大蔵委員会、ばらばらで審議される。これが社労委員会の方に出ていなければいいですよ。だけれども、同じ法律の改正案が出ているわけですから、一緒に審議したらいいじゃないですか。それをこっちの方に一括にくくって別個に審議するということについては問題があると思いますから、もうここでは言いませんけれども、今後十分検討してもらいたいと思うのです。
 それから次に、補助金等の定義について若干聞いておきたいと思うのです。これは前回も聞きましたし、また予算委員会でも議論があったようですけれども、ここに厚生省がつくった資料がありますけれども、この資料によりますと、「補助金等とは、国が、国以外の者に対して交付する次に掲げるものをいう。」「一 補助金」これは狭い意味の補助金ですね。それから「二 負担金」「三 利子補給金」「四 その他相当の反対給付を受けない給付金であって政令で定めるもの」こうなっているわけです。
 狭い意味の補助金と負担金とはどう違うのか、これを調べてみますと、狭い意味の補助金は「相手方が行う事務又は事業に対して、これを助成するために、あるいは奨励するために財政的な援助として交付する給付金」これを狭い意味の補助金という。それから負担金とは、「相手方が行う事務又は事業につき、交付側も一定の義務あるいは責任があるので、その義務あるいは責任の程度に応じて相手方に対して交付する給付金」、こういうふうに意味を分けているわけですけれども、これはそのとおりでいいですか。
児童扶養手当の改正問題の御質問でございますが、昨年、児童扶養手当制度につきましては大幅な制度改正をいたしまして、当時、国が十割負担をしておりました給付に要する費用の一部、具体的には昨年の段階では二割、これを都道府県に負担していただく、こういうことも含めた内容になっておったわけでございます。この改正は、児童扶養手当制度そのものを、従来年金の補完的制度ということに位置づけられておりましたのを純粋の福祉制度に改めまして、費用の面でも新たに都道府県の負担を導入するという児童扶養手当制度独自の改正を内容としたものでございます。したがいまして、これは当然全体を一つの法律案として社会労働委員会で御審議いただいたわけでございます。
 今回のことしの改正でございますが、給付額の引き上げについては、これは児童扶養手当制度独自の問題でございまして、さきに社会労働委員会で御審議をいただいたわけでございますが、この給付に要する費用の国の補助率の問題につきましては、昨年から検討委員会でも他の補助率と一体的に御検討いただき、また政府といたしましても、補助率についての全体的な総合的な見直しという観点に立って他の制度措置と一体として特例措置を講じよう、その一環でございますので、このいわゆる一括法に掲上をいたしたものでございまして、児童扶養手当だけの補助率を特別に変えるというものではございませんので、こういう整理を行ったわけでございます。
本件につきましては、一つは並行在来線の問題の御指摘がございました。
 鉄道の将来を考えます場合に、特に新幹線を並行して建設をし運行するという場合に、どうしてもよけて通れませんのが並行在来線のあり方であります。と申しますのは、東海道新幹線は大変収益を上げております線区であります。三千億円から三千二百億円に現在相なっておるのかな。並行東海道本線がありますものですから、これの経常経費にちょうどそっくりこれが埋め合わされるということで、プラス・マイナス・ゼロという状況に相なっております。なぜ在来線がそんなに赤字になるんだろうかということの論議は先生もおわかりですから、ここでこれ以上展開をするつもりはございません。
 この並行在来線の問題がこのように検討項目の中に入りましたのは、盛岡以北、北陸にいたしましても、大変輸送密度の薄いところであります。本来鉄道として収支採算を考えて建設をするといたしますれば、建設に着手のできない線区であります。しかるがゆえに、これをやりますということでありますれば、将来どういう形でこれを取り進めるかということに相なりまして、在来線の路床を生かす方式、いわゆる広軌でありますが、狭軌のもので対応できないだろうか。あるいは広軌でありましても、在来線の上をそのまま走るということに相なりますれば、用地買収費その他の費用が節減をできるであろう、こういう発想が一つ有力な学者間からも出されておるわけであります。このことはなかなか、同時並行で工事を進めることに難点がございますものでありますから、いましばらく検討を進めなければならぬ問題であります。
 同時にもう一つは、特定財源に支えられております道路の整備が、まさに一年たつごとに進んでおります。アメリカのモータリゼーション、道路整備に伴う鉄道の撤退はその歴史を現実のものとして我々に示したわけでございまして、さような意味で、東北といえども道路網の整備、アクセスの整備、第二バイパス、市町村道の整備、こういう形に相なってまいりますれば、モータリゼーションの時代の中でそのようになるであろう。だといたしますれば、整備新幹線の建設に着手をするということであれば、その辺の展望を考えなければならぬ。しかし政治でありますから、ここで論議の中で出されておりますのは、並行在来線で同新幹線でありますれば新駅をつくらせていただくことによりまして今の拠点を吸収することができ得ます。並行できない線区につきましては、これはまさに生活の鉄道でございますから、その部分については当分の間通勤通学であり地域の足でございますから、判定をその時点でしてまいらなければならぬ問題であろう、こういうことであります。
 それから、なぜ百五十億予算をつけたのだ、こういうことでありますが、前段まで百億つけてまいりました、六十年度。しかし、この分の執行は皆無であります。言うなれば、行革下における政府方針の中で投資採算性その他今申し上げましたような諸項目の充足ができません限りスタートができないということで、見せ金であります。
 そういう中で駅周辺環境整備事業、既存の駅舎の周辺整備事業でありますならばそのことは許される範囲である、こういうことで、許される範囲の事業似行に入らせていただきました。先生御指摘のように、九州にいたしましても東北にいたしましても、生き延びられる交通戦略としてのものは何かということでありますと、まさに新幹線だろうと思うのです。航空機と対応し、長距離であればだめでありますが、七百キロ前後のものでありますならば、まさに新幹線の特性分野でありまして、二十一世紀はおろか、二十二世紀にまでも生き延びられる交通手段である。そういう意味で真剣な検討がこれから行われていく。
 しかし大前提は、改革下におけるこの作業でございますから、新しく生まれ出る新会社の、影響を与えることのないように、足を引っ張ることのないような措置だけは政府として講じてまいりますことが基本的に大事なことである。この辺の遮断は明確にしてまいる、こういうことであります。