久々に交通安全で質問をさせていただきます。いろいろな交通安全上の問題があるわけでございますが、交通安全対策委員会がなかなか開けないという状況が続いておりましたので久久ということになりました。特に、最近の話題として取り上げられておりますオートマチックつきの乗用車、この事故についていろいろな見解があると思うのでございますが、余りにもマスコミが取り上げておりますものでございますから、どういう対応をされて、またどういうふうにこれからなっていくのか、こういうことを含めてお聞きをいたしたいと思います。
 私も免許を取りましてから二十七年になりますけれども、いろいろなことをやってまいりまして、車に関しては運転もそこそこできますし、構造的なこともある程度わかります。そういう面から考えますと、今回マスコミに取り上げられておりますいわゆるオートマチックつきの車について、なるほどなと思うところもあるし、ああ、こんなことはないはずだ、こういうふうに思うこともあるわけでございます。その辺で、より公的な行政機関といいますか、運輸省が当然管轄でございますし、警察庁もこの事故に関しては当然関与されているわけでございますから、それぞれの考え方なりあるいは状況というものをお聞きしたいと思います。
 まず、今回マスコミに大きく取り上げられております、いわゆるＡＴ軍とここに書かれておりますけれども、この事故の状況について運輸省並びに警察庁はそれぞれどういうふうなとらえ方をされ、またどういうふうな分析をされているのか。分析は後で結構でございますが、まず数字の確認からいただきたいと思います。
ちょうど数日前に、私も久しぶりに羽田の管制を見て帰ってまいりました。そして本当に小型機が非常にふえている、管制の苦労というものを改めて感じて帰ってきたばかりであります。それだけに、今さまざまな角度から大変いい問題提起をいただいたと思います。個々の問題について一々は申し上げませんが、私どもとしては、より安全な管制というものを心がけて努力をしてまいりたいと思います。ありがとうございました。
これは先ほども申し上げましたけれども、有視界飛行の場合にはどの管制機関とも連絡することなしに飛んでおるわけでございまして、それ以外の場合には各管制機関と完全な連絡をとってやっておりますのでうまくやっております。
そういうこともあるということで、通常は一元管制のもとに置かれてない場合もあるわけでございましょう。僕の言いたいのは、民間航空機は定期航路を飛んでいる。これは例えば警報装置というものを持っておるわけですね。異常接近があった場合にはコントロールタワーの方で異常接近したという表示がつくわけでしょう。ブザーが鳴るでしょう。もし自衛隊機が接近してきた場合、これが有視界飛行であった場合にはどういうことになるのですか。こっちの自衛隊機の方にも何かコントロールタワーの方で警報がつくのですか、あるいは運輸省の管轄にある管制官から自衛隊機に通信がなされるのですか、それとも、別に防衛庁の管制の方から自衛隊機に注意を与えるのですか。これはどういう仕組みになっているのですか。
有視界飛行のほかに、訓練空域に向かいますコリドーと一般的に申しまして、その空域に向かうための道を完全にある高度を決めまして保留して、それを自衛隊の訓練機の往復に使わせるというようなことがございます。
特に、有視界飛行で自衛隊機が訓練空域に到達しようとする場合に民間航空路とクロスする場合、これは地上の無線支援等を受けて高度差をつけて事故が起きないようにということですが、有視界飛行でクロスする場合には、運輸省の一元管制の中には当然これは入っていないわけですね。そう理解していいわけですか。これは運輸省に聞いた方がいいのかな、入っているか、入っていないかだけ。
たくさんございましたが、訓練空域内における飛び方でございますが、これは有視界の場合もございますし、それから計器で飛ぶ場合もございます。
 それから訓練空域までの道筋の問題でございますが、ほとんど海上に設定されてございますので、基地から訓練空域までの間を平面的に見ますと、民間航空路と近づいたりクロスしたりということもあり得る。ちょっと今具体的にどこどこというような資料を私持っておりませんが、当然あり得ると思います。ただ、その場合には十分な高度差をとりますとかということで、これは地上の航空交通管制機関の指示なども得まして、ニアミス等がないような形で通るような工夫を十分やっておるところでございます。
 以上でございます。
お答えいたします。
 私どもでは数値は持っておりません。一般的に航空機の接近による危険度は、関係航空機の姿勢、高度、進路及び対気速度等により異なります。そして、それとともに気象状態、太陽との位置関係、パイロットの技量の問題、相手機に関する情報のありなしによっても異なりますので、一義的に数値で定めることはできないわけでございます。
それで、航空法七十六条の二ですけれども、これは先ほど申し上げました雫石の空中衝突の事件を契機に法改正されたというふうに伺っておりますが、「機長は、飛行中他の航空機との衝突又は接触のおそれがあったと認めたときは、運輸省令で定めるところにより運輸大臣にその旨を報告しなければならない。」これが先ほど御報告いただいた昨年ゼロ、こういうことでございますが、いろいろあれやこれや考えてみますと、この法改正の七十六条の二の趣旨というものが必ずしも実効を上げていないのではないかという感じを強く持つわけでございます。したがいまして、問題は、ニアミスとか異常接近と運輸省では言われるわけですが、それは衝突の危険がある「おそれがあったと認めたときは」というふうに解釈しておられるようですが、具体的にはどういうことなんですか。それが何百メートル接近したとかいう一つの基準というものはお示しになられておるのですか。
我が国は、アジア・太平洋地域の安定と発展への今までＡＳＥＡＮの果たされた貢献というものを高く評価してきております。そして、今度はＡＳＥＡＮ域外国としては我が国だけがお招きをいただいておるわけでございますから、私どもそのことに対しては大変喜びを感じておるわけです。私がお招きいただいたのじゃなく日本国の首脳がお招きいただいたわけでありますから、これは大変評価するところであります。
 したがって、私ども今いろいろなことも各段階で準備もしておりますが、御承知のとおり、人口から見ましても一億六千万のインドネシアからまた二十数万のブルネイまで、こういういろんな変化もございます。一人当たり所得ということになるとまた逆に大変な相違がある。そういう状態でございますけれども、いわばまさにこの連帯というもの、今日世界の人口の五七・六％を持っておるアジアの平和と安定にＡＳＥＡＮの皆さん方が果たされた努力というものは評価しなきゃならぬ。したがって、御指摘のありましたとおり、経済協力等において真にそれが実効の上がる経済協力が実施されていくことをこいねがいますと同時に、新たに特に民間部門に対するインセンティブを与えるためのいろんな施策というものも、その国々のニーズに対応して行っていかなきゃならぬ。と同時に、単なる産業協力にとどまることなく、歴史とか文化とかあるいは諸般の交流によりましてできていきますところの人間関係、あるいは留学生等人材育成、そういう点についても幅広い意見交換をし、その中で果たし得る役割というものを果たす覚悟でまいろうというふうに考えておるところであります。