私はプロに刃向かうほど度胸はよくありません。ただ、今のお話を伺いながら、いわゆるレーガン減税というものの打ち出しと終了を思い出しました。
 レーガン減税当時のアメリカというものは、御承知のとおり、ＣＰＩ一〇％を超えるインフレでありましたから、相当な自然増収のあったときでありました。しかし、その歳入見通しと歳入実績には相当な開きが生じたこと、そして、それがその後アメリカ経済を著しめた実態を議員はよく御承知でありましょう。そして、歳出見通しと歳出実績にも大きなギャップを生じたことは御承知のとおりであります。
 しかも、その歳出実績とのギャップ、それは何が問題だったか。失業手当など社会保障支出及び利払い費の増大というものが影響したと言われております。しかも、その当時、アメリカの人口構成は、我が国に比べまして、現在は当然のことながら、これから我々が経験をしなければならない高齢人口の比率とは比較にならない若い国でございました。
 私は、今アメリカが非常にしっかりとした構造改革と安定した経済運営、そしてそれには当然ながら金融政策等も相まって非常に見事に回復をいたしておりますけれども、その遠因は、私は、議員が述べられましたような、例えば我が国において大幅減税を先行させるといった。当時のレーガン税制の結果現在アメリカの国力がすばらしいものになった。そうは理解をいたしておりません。
 そして、まさに私たちは、だからこそ一方で規制緩和等によりまして仕事を生み出していく必要があるということを繰り返し申し上げております。今、たまたま手元に運輸省から参りました報告がちょうどありましたけれども、人流、物流の全事業分野における目標期限を決めての需給調整規制を廃止するといったことから始まる一連の改革であります。我々は、一方では地道にそういう努力を積み重ねていかなければなりません。そして、厳しいことを承知しながら、でも我々はやるべきことは進めていかなきゃならないのです。
 そして、間違いなしに、確かに経済学者ではなくて企画庁の諸君、これも行政の中におりますからあるいは多少のひいき目はあるかもしれません。しかし、消費税率を引き上げた場合には〇・七、特別減税を廃止した場合にはそれにプラスして〇・二ぐらいが乗るという数字は、彼らですら私どものところに持ってまいっております。それだけの厳しさというものを意識いたしておりますけれども、逆に、そこに見合う赤字国債を発行し減税を継続いたしました場合の、その後にどの時点がでその悪循環を断ち切らなければならなくなりますときの影響というものは、もし議員が御指摘になりましたように自然増収を期待できるような経済にならない、そうした状況の中でそういう時期を迎えたとき、どういうことになるでしょう。
 そして、我々は、これからむしろ行政当局としての歳入当局には、歳入見積もりというものをより正確にしていってくれということはこれまでも申してきましたし、これからも申していかなければなりません。見積もりと実績が余り食い違い過ぎる、そんな事態は決して望ましいものではございませんけれども、自然増収を大きく期待するような経済運営よりも、我々は長期に安定した経済運営をこそ目指すべきではなかろうか、私はそのように思います。
まさにそれが論点でございまして、二つの御指摘に対して詳しくお答えを申し上げるわけにはなかなか時間の関係でいかないと思いますが、一つ、どのように強化をするかということとともに、なぜ強化しなければならないのかという点についてそもそも明確にしなきゃならないというふうに思います。なぜ公正取引委員会を強化しなければならないのかということですね。
 これについては、実際に独占、寡占あるいは先ほどお話がありましたような日本的談合、癒着、やみ再販その他ですね、こうしたことがますます表からはわかりにくい社会の構造になり始めている。同時に、例えばこれはアメリカにおける航空産業でありますが、大変な論議が巻き起こったわけですね。それは、御承知だと思いますけれども、最初に私が、規制緩和によってなぜ大手に集中していくのか、このことを注意すべきであるということをお話しいたしました。
 例えば、アメリカにおいてユナイテッドあるいはアメリカン、そういう二大航空企業になぜ最終的には市場が集中していったのかということについて、これはよく言われますようなＣＲＳ、コンピューター・リザベーション・システム、あるいはＦＦＰ、フリークエント・フライヤー・プログラムという、この二つのシステム、巨大資本でなければ生み出せないシステムでございますけれども、コンピューター・リザベーション・システムというのは全世界を一つのコンピューターのネットワークでつなぐというシステム、それからＦＦＰというのは、いわゆるマイレージと言われますが、差別的運賃制度ですね、要するに、何マイル乗ったかということによって、次に乗るあるいはさらに次に乗るときにはそれを運賃上優遇をしていくという制度がございました。これを、つまり規制緩和によってニューカマーが入ってくる、競争者が、ライバルが破壊的な価格でもって入ってきますね、それを排除していくために採用した、大手企業だけができるシステムだったんですね。
 ＣＲＳにおきましては、ユナイテッドは「アポロ」というシステムをつくりました。それからアメリカンは、これに対して「セイバー」というシステムをつくりました。このシステムでもって世界を覆いますから、中小零細なところは入っていけないわけです。あるいはまたＦＦＰ、これの方で申しますと、全世界、全地球にネットワークを張りめぐらした大手を利用することが消費者にとっての利益なんですね。例えば、東京－広島しか飛べない飛行機に乗るよりは、全世界にネットを広げたエアラインのシートを利用する方が、次にそのマイレージを利用する場合に、ハワイへ行くこともできますし北京に行くこともできますから、それが結局最終的には消費者利益、消費者利益と言っておりますと、そうした大手の、つまりＣＲＳとかＦＦＰというシステムを巨大な資金を投入して完成させ得るところに最終的には集中するという、この必然ですね。
 ここで、ＣＲＳにおきましては、そのホームページ、つまり予約を受けますと順次我が社の機体から顧客を埋めていって、余裕があれば代理店を通じて新しい中小零細な航空会社に席を譲るというシステムになりましたから、これは独禁法上、反トラスト法上問題があるのじゃないかということで大きな論争になりましたが、時のレーガン政権のもとでは、これは反トラスト法違反ではない、こういうことになりました。結果において、アメリカでの市場の集中というものが起こったわけであります。
 したがって、どのように公正取引委員会を強化するかということとともに、その方策を考える上で最も重要なことは、なぜ強化しなければならないか、こういうことだと思います。もっと複雑になってきているということではないでしょうか。余り具体的なお答えはできませんが、それは当然、さまざまな制度、システムの改革ということが考えられると思います。