どうも、私の先任の運輸大臣がたくさんおられまして、先輩方の責任をと言われますと、大変私もお答えがしづらいのであります。
 ただ、今までに何回か経営改善計画というものが練られ、そして国会でも御審議をいただき、それによって国鉄当局が努力してきたということも事実であります。しかしまた、それで解決できなかったということも事実でありまして、私どもは、今ここまで全体の状況が押し詰まってきた中で、やはり鉄道というものを生かし、国民が今まで親しんで守ってこられた鉄路というものを守るとすれば、分割・民営という方式による以外にないという決断を下し、そしてそれに基づいた法律案を国会に御提出を申し上げ、今御審議をいただいておるわけでありまして、いわば何回か国鉄という形の中での経営改善計画は繰り返してまいりましたけれども、それで解決をし切れなかったということで御理解をいただきたいと思います。
確かにそうでしょう。やはり日本の事情というものもあるわけですからね。だから、ある日突然、これだけのたくさんな長期債務ができたわけじゃないのでしょう。やはり十数年にわたってずっと積み重ねてきたんだから、もっと早くなぜ国の方がこういう破産状況に——私はまだ破産状況だとは思ってないのですよ、後から申し上げますが。しかし、あなた方は破産状況だとおっしゃっておるわけですから、それじゃ破産状況であるとするならば、なぜここまでほってきたのか、今までなぜもっと国が手厚い援助をしてこなかったのか、そこに政府の責任というものをやはり追及せざるを得ない、私はこういうように思うのですが、総理大臣どうですか。
私は、実は単純にその数字の比較はできないのではないかと思います。それぞれの国の交通特性、地域の実情、さらにその国民の個別交通機関への依存度、これは全く違うわけでありますから、一概な対比は私は難しいと思います。
ヨーロッパ諸国でも、国によってやり方がいろいろ違うわけでございますけれども、例えばドイツあたりは、かつては単年度、毎年出た赤字を二年おくれで国がこれを補てんするというやり方をとってきたわけです。ただ、最近に至りましては、その赤字補てんがやはり国家財政上非常に難しいという状況になってまいりまして、資産を売却したり、あるいはとりあえず借入金でしのぐというふうなやり方に最近は変わってきておるということであります。
 それから、例えばイギリスなんかの場合でありますと、これは日本と違いまして、イギリスの場合は特定の都市交通で非常に赤字が出るものですから、その都市交通については国なり地方団体というものがそれなりの補償をしていくという形をとるということと、それからイギリス国鉄全体についての赤字については、これは国の方が一定の補助の限界を設けまして、その限度内でおさめてもらうという、そういうノルマといいますか、そういうものを国鉄の方に課しておる。そういうふうなやり方をとっておるということで、国によっていろいろやり方が違うわけでございます。
それじゃあれですか、同じ中身ではないか、矛盾していないという、延長線上というような考え方ですけれども、これはどうも常識的に見ても理解できないと思うのですよ。国鉄の監査報告では、「国鉄の企業採算を超える構造的問題であり、国鉄自身の努力のみでは到底解決し難いものである。」こういうことですね。それはやはり長期債務のことを述べておるわけですね。それで、こういう状況で国鉄自身では解決できない問題だ、こう言っているわけですから、国鉄の公社制を変えたら云々というものと全然問題は別だと思うのですよ。そんなこと何も言ってないんだから。そうでしょう。ところが、それを何か国鉄の公社制度を変えればそのものが全部解決するような言い方というのは私はいただけない、こういうように思うのです。
 ちなみに、鉄道事業というものを例えば外国なんかではどうしているかということになるわけです。私は、前国会でも大蔵委員会で質問をたしかさせていただいた記憶があるのですけれども、フランスとかイタリアとか、鉄道の歴史の長いものがあるわけですけれども、外国ではどういうことになっていますか。こういう国有鉄道の長期債務にかかわって国の援助というのですか、そういうものは相当日本と違うように我々の資料ではあるのですが、どうですか。
これは決して私、理屈をこね回すつもりはありませんけれども、設備投資による累積債務の構造のみを強調されましたけれども、私は先ほど運転資金不足による、通常で言えば償却前赤字に相当するもの、これも申し上げておることは一回ここで確認をいたします。
 そこで、私は、再建監理委員会の結論と監査報告に打ち出している問題、本質的には同じことではなかろうかと思います。国鉄という組織の存続の中で、継続する中で、それこそ監査委員会は仕事をしてこられた。そしてその中で、国鉄という公社組織の中ではとても解決できない問題であるということを言われている。監理委員会は、まさにそれが経営形態そのものであるというところまで掘り下げられた。本質的には同じ問題点を指摘しておられる。ただ、その監査報告の中では監査委員会というものの性格からして、では国鉄の経営形態をどう改めるかとか、そういうことまではお触れになっておらないということでありまして、指摘されている問題は延長線上のものと私は理解をいたします。
個別に挙げられた数字は、いずれも正しいものであろうと思います。私、ちょっと正確な数字を覚えておりません。ただ、旧令恩給法を引き継ぐことによって、国鉄共済に非常に大きな影響が出た事実は否定しがたいものと思います。
議員定数の配分のあり方あるいは投票価値の格差についての考え方、これにつきましては、選挙制度の仕組みと非常に関連をしておるんだろうと思います。その選挙制度の組み立て方によっては、そういうことについての考え方も若干いろいろ差が出てくるのではないかというふうに思うわけでございます。
 現に、最高裁の判決も、衆議院につきましては三・九四倍は違憲であるとしたものの、二・九二については一応それ以前の違憲状態を解消されたという評価もいたしておりますし、最大計客格差をここまでだと正面に言ったわけではありませんけれども、そういう判断をしております。
 しかし、参議院については五倍を超える格差がありましても、一応この程度では違憲と断定することはできないという判断も示しております。それについては、いろいろ参議院の半数改選あるいは都道府県を単位として代表されておるというような性格とかいろいろなことを言っておりますけれども、そういう判断をいたしております。
 地方議会については、今度東京都議会の判断が最大許容格差について出たわけでございますけれども、やはり地方議会は地方議会で、都道府県議会でございますけれども、公職選挙法に、選挙区の設定の仕方あるいはそれに基づいて定数配分をやるやり方については、いろいろ原則なり特例が定められておるわけでございますから、それらに基づいて判断をしていかなければならないだろう、このように思っております。