全国的に見ると、今も若干答弁がありましたけれども、昨年一月現在四万八千七十三人で九一・五九％、本年一月で四万八千四百五十四人で九二・二九％、こういう報告であります。地域的にあるいは社会的に、環境的に見た充足率の傾向というものもおのずから偏在をしていることと思われます。
 すなわち、大都市における充足率の例として、東京でありますが、新宿区では定数百七十に対しまして百三十六人、八〇％。同じく東京都の港区では定数百人に対しまして八十四人、八四％。千代田区では定数七十人に対して六十四人、約九〇％余り、こうなっているわけであります。
 そこで、大都市におけるこの充足率は全国平均を下回る傾向にあることが指摘されるわけでありますけれども、この理由をどう認識しておられるか、お尋ねします。
保護司の定数は、ただいま御指摘ございましたように五万二千五百人でございますが、この充足状況を見てみますと、昭和五十三年には八八・二％でございました。これが逐年、保護観察所を中心といたします現地の努力によりまして、六十年度におきましては九一・六％ということでかなり充足率が満たされてきておる、こういう状況になっております。今後とも種々方策を講じまして保護司さんの充員を進めたい、かように考えております。
保護司の定数は全国で五万二千五百人、さらに保護区ごとの定数は、法務大臣が、その土地の人口、経済、犯罪の状況その他の事情を考慮して決められることになっているわけであります。全国的な欠員状況、いわば充足率はここ数年どのように推移をしているか。また、充足に向けての対策はいかに講じられてきているか、この点の答弁をお願いいたします。
保護司には、罪を犯した諸君の更生のために本当に犠牲的な精神で、ボランティア活動というようなことでしょうか御活躍をいただいておりまして、私は心から感謝を申し上げておるわけでございます。今後もこういう方々の御協力をいただいて立派に更生できますようにお願いをしたい、かように考えておるわけでございます。
急激な時代の進展と社会環境の変化の中で、保護司の方々の置かれた重要な立場と政府のこれに対する一層の対応の充実というものが必要であるという観点から、質疑を行います。
 まず、その使命については、保護司法第一条に「保護司は、社会奉仕の精神をもって、犯罪をした者の改善及び更生を助けるとともに、犯罪の予防のため世論の啓発に努め、もって地域社会の浄化をはかり、個人及び公共の福祉に寄与することを、その使命とする。」とうたわれています。また同時に、保護司の推薦、委嘱に当たってのすべて具備すべき条件として、同法第三条に「一 人格及び行動について、社会的信望を有すること。二 職務の遂行に必要な熱意及び時間的余裕を有すること。三生活が安定していること。四健康で活動力を有すること。」とも明記されておるのであります。
 かような条件を具備した方々が保護司としての立場で活躍をしているのでありまして、この点を考えますと、それぞれの地域社会における保護司の立場はまことに重要であり、したがって、単に法文上言うところの使命だけにとどまらず、それぞれの地域社会における依怙依託とも言うべき存在になっている実情であります。
 そこで、まず法務大臣に、保護司の果たしてきた社会的使命並びに地域社会における普遍的な役割についていかなる認識を持っておられるか、お聞きをします。
局長の方から今御答弁申し上げましたように、法務省としての限界は指導啓発ということでございます。さようなことで対応ができないということでございますれば、政府全体として、先般も江崎国務大臣から答弁をされたわけでございますが、十分検討してまいりたい、かように考えております。
事業改善命令なども含めてというお話ですが、アボイダブルコストについては若干の議論がされた経緯がございますけれども、政府側から「回避可能経費（アボイダブルコスト）について」、こういう書面が示されているわけです。これなんかを見ても、企業が違うという見地からすると、例えば現行は国鉄一社でやっているわけですから、アボイダブルコスト論というのでしょうか、こういったものがあったとしても、論理的なものとしてこういうものがある、こういうものがあるという議論をすることはできるのだと思います。しかし、実際に会社が異なってくるということになると、おのれの会社の利潤追求というのはごく当たり前のことになってくるわけでしょう。
 例えば「動力費のうち、電力料については、機関車の走行により電力を消費するので、後述の発電所の資本費相当額等を除き、機関車の走行キロに応じて算出することとしている。」というこんなことを初めとして、「架線の修繕費のうち、トロリー線の張替に係る費用は、パンタグラフが通過するたびにトロリー線が摩耗していくので、通過量に応じて客貨に按分することとしている。」逆に回避不可能経費というものも存在をするわけですね、逆の論理として。
 私ども若干の勉強をさせていただいた範囲内では、例えばヨーロッパ圏あるいはアメリカ圏などでのアボイダブルコストの導入などにかかわっては、いい方法かなと思って導入はしてみたけれども、結果的には矛盾が拡大をしていって、あなたたちが示したこういったものが逆に矛盾を生じてきて、解消への方向をたどっているという論文も明らかにされているわけですよ。私どもは、そういう事柄が単なる論文としての位置づけだけではなしに、今正確に回避可能経費という論理に基づいて始末をするんだから問題ないよという言い方だけでは済まないような気がする部分が数多くあるわけです。
 回避不可能経費の中には、例えば「トンネルの修繕費は、壁面等の修繕に係る費用であるが、これは、経過年数、湧水等、列車の通過本数とは無関係の要因により発生するので、これは旅客鉄道会社の負担とする。」こう書いていますけれども、常識的に考えますと、客車というのは軽いんですね。貨物列車というのは一車に何十トンも積んで、重いのを何十両も引っ張ってどんどん走る。振動が与える壁面への影響ということを考えたら、貨物会社は関係ありません、こういう分け方をしたことについては私は疑問を感じますよ。私自身も工事屋の端くれですからね。こんな考え方については慎重な議論をされたのでしょうか、こういう書面を出す以上は。御回答を賜りたいと思います。