御指摘の点は、先生を初め各委員の先生方からしばしば議論をいただいたところでございます。
 官民格差をできるだけ是正すべしという視点、あるいはこれから組合員になる若い人たちは全期間平均方式で算定されるというような点がありますので、世代内、世代間の給付の公正を図るという視点等からすれば、理論的には厚生年金方式の方が筋が通るのかもしれません。しかし私どもとしては、私学共済には先生御承知のとおり三百十人でございましたかな、給与の過去記録のない人がいるということ、それから従来から私学共済が準ずることとしておった国共済が五年掛ける補正率方式を採用したこと、それから一般的に言って私学に働いていらっしゃる教職員の給与は昔は低かったが、私学助成が始まってからどんどん充実してきて現在では国立学校の教職員に追いついてきたというようなこと等からすれば、国共済と同じ方式をとった方が実際上私学関係者にプラスであろう、それに私学関係者からも強い要望があったということで、現在御提案を申し上げているような方式を採用したわけであります。しかし御指摘のように一部、六万人という数字を挙げられましたが、それに近い者たちが厚生年金方式よりも低くなるという点の指摘がございます。これは同じ私学共済の中で別々の算定方式をとるのは公正の点からいかがなものであろうかと言う者もございますが、しかし御指摘の点につきましても理解できないわけじゃございません。しかし、この点につきましては御議論を踏まえ、また現在与野党間でいろんな協議がなされているというふうに漏れ承っておりますので、その合意が成立いたしましたならば、その合意に私は従う所存でございます。
私は余り時間がございませんが、私学共済のことについてちょっとお聞きいたしたいと思います。
 現在提出されております法案の中の本則の第二十三条、それから附則の第四条によりまして、非常に不利になる組合員が出てくる、それも六万人以上ということでございますが、これにつきまして年金の算定基礎というものを修正する必要があるのではないかと考えておりますが、文部大臣はどのようにお考えでいらっしゃいますか。
総理からお話がございましたとおりでございますが、今回の改正において、サラリーマンの無業の妻の基礎年金の費用につきましては、夫の加入する年金集団がまとめて負担することという仕組みになっておりまして、独身者や共働きの女性が無業の妻の保険料も負担しているのではないかという御指摘につきましては、独身者や共働きの女性もそれぞれ厚生年金の事業所等に勤務しており、相当の報酬を得ています以上、その年金制度の一員として同等の負担を求められるということで、やむを得ない処置であることを御理解いただきたいと思います。
 また、給付水準につきましては、一定の額を保障する給付の必要性に見合った水準というものを考えておりまして、例えば加入期間が短くて遺族になった場合や過去の報酬が低かった場合などにそのような措置を設定しておるわけでございます。そのような基本的な姿勢、考え方に立ちましてそれぞれの水準が設定されておりますので、一部併給を認めるということは給付水準の整合性という観点からもどり得ないものでございますので、御理解をいただきたいと思います。
 ただ、一人一年金の例外として、遺族年金につきましては、受給者本人の老齢基礎年金との併給が認められているところでありますので、御理解をいただきたいというふうに思うわけでございます。
婦人の年金に関しましては、従来サラリーマンの妻は任意加入とされていたために、障害者となったり離婚したときに年金保障に非常に不安定な面がありましたのを、今回の改正で、すべての婦人が国民年金の加入者となり、各自に基礎年金が保障されることになっており、これにより婦人の年金権は確立したものと考えております。
 中西さんおっしゃいますように、そういう御指摘のような面もなきにしもあらずでありますが、それは理想的な、ある程度年金財政が充実している姿でそういうことは考えられると思いますけれども、今のような状態では、国としては基礎年金の三分の一を負担さしていただきつつ、これを長期、安定的に持続していきたい、そういう考えに立ちまして、ともかくも今のような年金をもらえない方々に対する、しかもサラリーマンという膨大な層に対するある程度の保障措置をこの際前進させよう、そういう考えで仕組んだやり方でありまして、私は女性の経済的保障という問題については大きく一歩前進する制度であると考えております。
先ほど来の御議論の中でも、ＮＯｘの環境基準達成のために移動発生源としての自動車の問題が非常に重要な要因であるということは否定するものではございませんが、その自動車問題の原因のすべてをディーゼルのみに帰するということは、私は現実の問題としてなかなか難しいのではないかと思うわけでございます。それはやはり技術的な問題もございますし、先ほど片山先生とのやりとりの中でもディーゼル車とガソリン車のメリット、デメリットについては申し上げたとおりだと私どもは思っているわけでございまして、やはり燃費効率、したがって燃費効率がいいということは、長距離大量輸送といったようなことにもディーゼル車が非常に有利であるということもございますから、ディーゼル車そのものの効用という点から申しますと、特にトラックなどの問題は確かに排ガスそのものに問題なしとせずということは御指摘のとおりであります。
 私ども段階的に規制を強化してきているということでございまして、その中でも技術の進歩に応じて規制も強化しておるわけでございますから、現在の時点ではまだ低公害の状態になっている規制車の普及が必ずしも十分でないという問題がございます。
 それから、現実に遠くから大量の物資を都市の住民の生活を支えるために運んでくる手段としても非常に重要な位置づけでもあるというようなこともございますから、そのすべてをディーゼルのせいということで、ただ単体規制だけで云々ということにはやはり直にはつながらないのじゃないか。やはり交通公害の問題は、そういった単体規制とあわせて、物流でございますとか、その他の関連施策を少しでも充実させていくということがまた必要なわけでございますので、私どもといたしましては、地方公共団体のレベルで既に着手いたしておりますような施策がたくさんございます。それはそれぞれの地域によって内容も違います。そういうようなものの中から、できるだけ効果的に推進のできるようなものをお互いに協力もし、また関係省庁とも十分に連携を強めて自治体の施策を支援してまいるということが現在一番必要なことではないかというふうに考えておるわけでございまして、ディーゼルの、ただ単体の規制だけをすれば事足れりということにはなかなかまいらないのではないかというように考えております。