しゅんせつにつきましてちょっと御説明をさせていただきますと、まず河積の必要断面積を確保しないといけませんので、その断面積を確保する。それと一緒に、洪水の安全な疎通が図られないといけない。それから河道の安定が図られないといけない。こういう観点から計画を立てております。
 その計画の内容は、しゅんせつする幅とか、それからしゅんせつする底の深さ、それからしゅんせつする法線などを定めております。この幅につきましては、河口ぜき地点では三百五十メートルとか、あるいはもっと下流は、これは揖斐川と合流しておりますので広うございますが、五百メートルから六百メートルとか、あるいは河口ぜきから上流の方へ行きますと少し狭くなって、十四キロまでは二百七十とか二十六キロまでは二百二十メートル。それから二十六キロより上流はおおむね百七十メートルとか、こんなしゅんせつの幅を決めてそれぞれの断面で工事をやっているわけでございます。
全体をしゅんせつしなければならないということですか。
 そうすると、この長良川河口ぜきの差しとめの口頭弁論、第二十回の口頭弁論の鑑定人名古屋大学工学部教授足立昭平さんが
  すなわち現状のままの場合には、一二キロメートル地点付近から三〇キロメートル地点付近までの間の水面勾配は、河床勾配よりもずっと急になり、いわゆる低下勾配となる。このことは大流量に対してこの区間がかなりの隘路になることを表している。本件浚渫が施行された場合には、水面勾配が緩和され水位も低下する。
十二キロから三十キロの点が隘路だと言っている。隘路というのは日本語に直すと、これも日本語ですが、狭くて険しいところ。そうすると、そこは九割から十割。片っ方で鑑定書ではこういうふうになっている。あなた方が申請した鑑定人です。片っ方で出してきたのと片っ方でこう見てみるのと、本当に親切心がないというのか、もうばれなかったらどうでもええやないかと言うてるんじゃないか。きっちりと誠意をもってこっからここまでと。
 そうしたら、しゅんせつについて計画を立ててやっていますわな。ダイバーに潜ってもろたら、ほんまにタコ焼きの鉄板みたいなもの、あっちこっちに穴ぼこがあいているだけでいつどこで何をしているんだかわからない。単に穴を掘っているだけだというふうなことも報告として受けておりますが、しゅんせつについて計画を立てながらもちろんやっておられるでしょう。二百メートル置きの恐らくしゅんせつ計画断面を作成しておられると思いますけれども、それを示していただかないと、今までのあなた方の河積がどうのこうのというような答弁は本当に何一つ信用できない、単にこんなもの、八割から九割ですなんてべろべろと出してきたって。出してくれますか、これは質問通告もしております。
私が今聞いたのは、どこが危ないんですか、どの地点ですかと、これを聞いてるんです、現状で。そんなもの、どうしてもしゅんせつしなければなりませんというのと答え違いますがな。
先般先生に御説明申し上げまして先ほど先生お読みになりました二キロまで八割とか、それから三キロまで九割とか、それから特に一番河積の足らない三キロから九キロまでが先ほど来出ております七割から八割程度と。その上流は八割とか十割というところもありますが、やはりまだまだ河積が少ないわけでございまして、その三ないし九キロのところだけでなくって、どうしても下流も上流もしゅんせつをしていかないといけないということでございます。
御説明を申し上げましす。
 先生が先ほど御指摘の下流部の三キロから九キロの区間でございますが、昭和六十二年度に測量をいたしました結果によりますと、洪水を安全に流下し得ると推定される水位以下の河積が計画の河積に比べまして七割から八割でございまして、この区間が最も河積が不足をいたしております。そこで、先生の御指摘でございますが、河積が一番不足しているところが一番安全でないのではないかという御質問でございますけれども、水理学的には、河積が不足している地点の影響といいますのは、その上流側の水位上昇としてあらわれてまいりますので、ある地点の河積の不足とその地点の安全性とは直接関係ないというふうに考えております。
 それから、長良川下流部の三キロから九キロの区間以外におきましても、全川にわたって河積が不足しておりまして、この影響によりまして、計算条件にもよりますけれども、上流域において一メートルほどの水位上昇があるものと考えております。
私は、信楽高原鉄道の事故について質問をしたいと思います。
 信楽高原鉄道とＪＲ西日本の列車正面衝突事故は、鉄道の事故史上まれに見る大惨事となりました。亡くなられた皆様方に私は心から哀悼の意を表すと同時に、けがをなさった方々が一日も早く回復なさるよう、心からお見舞いを申し上げます。
 この事故は、国鉄の分割・民営化の中で不採算路線は切り捨てられ、自治体を中心とした第三セクター方式で運営せざるを得なかった、厳しい経営基盤のもとに安全対策上手抜かりがあった、そこに事故の大きな原因があった、大もとの原因があったということは明らかです。今回の信楽高原鐵道につきましても、保安担当者はたった二人、電気系統の専門家は一人もいない、こういう状況だったということを聞いております。
 今回の事故の具体的な状況について質問をさせていただきますが、今までこの区間は単線で、上り下りの列車は全くすれ違うことがなく、その意味では正面衝突するというようなことは全く考えられなかったわけです。ところが、信楽町での世界陶芸祭に大量の人を運ぶために、急遽臨時ダイヤをつくり、ＪＲが直接乗り入れを行うことになり、お互いがすれ違うシステムをつくった、その途上で起こった事故です。つまり、単線で必ずすれ違うのですから、そのための安全対策は絶体に手抜かりがあってはならなかったわけです。この点について、今度の事故の教訓はどうであったか、ここが原因究明に当たっての重要なポイントとなると思うわけです。
 運輸省にまずお聞きしたいのですが、午前中の質問の中でもお答えがありましたが、「直通乗入運転に関する信楽駅構内での取扱方について」という信楽高原鐵道のマニュアル、私も見せていただきましたが、「小野谷」の項では、「上り列車」信楽駅側からの列車は「停止扱い、三十秒停止とする。」、「下り列車」貴生川駅からの列車は「通過扱い」と。つまり、通常に運転されているときには相互の列車がすれ違うのは小野谷以外には絶対にあり得ないということですね。