私どもの方で、特別豪雪地帯の指定をいたします場合の物差しと交付税の級地の指定の物差しとの違いという観点からのお尋ねでございますけれども、私どもの方で、特豪地帯を指定いたします場合には、実は二つの要件という形で、やはりその中の一つには、積雪度の要件という形で過去二十年間の累年の平均積雪積算値といいますか、二十年間の資料によって毎年どのくらい降るのだろうかという雪の量をやはり一つの物差しにしております。もう一つは、その積雪によりまして住民の生活の支障の要件という形で自動車交通の途絶の状況ですとか、医療、義務教育あるいは郵便物の集配の確保の困難性とか、集落の分散度ですとか、そういった要素を加えておりますが、とりわけ前段の積雪の要件につきましては、この委員会での御指摘もございまして、先般、最近二十年間にまで戻って資料をとるという形で見直しの一つといたしました。それから後段の積雪による住民の生活の支障度の要件につきましても、どちらかといいますと、従来は自動車交通の途絶の状況ということが中心でございましたけれども、それ以外の要素もある程度考えてきたという形でございます。
 そこで、私どもの方で、こういうふうにある程度要件を取り入れてきた物の考え方でございますけれども、御案内のように、現在の豪雪の特別措置法では、十四条、十五条というのが地方公共団体にとりましては実体的なメリットでございます。つまり、市町村ではできない冬季交通を確保するための県による道路の代行整備ということと、豪雪地域の学校の建物の建築に際しての負担の軽減ということで、いずれも実は、公共団体が管理いたします施設の建設費、いわばハード面だけでございます。そういう意味で、お尋ねの御趣旨の根底にございます住民の困難度とか、あるいはもっとソフトの面とかそういったことにつきましては、この基準の見直しのことにつきまして、きょう午前中よりもいろいろお尋ねがございましたが、そういう意味での公共団体がかかわらない分野について、とりわけソフト面なり、あるいは一時的な支出について何か物差しがとれないかどうかというところが、実は私どもも非常にむずかしい問題だと理解しております。
地方交付税の方の説明からさせていただきたいと思います。
 交付税の積雪度ということでお話のありましたように、雪の降る量によりまして市町村の級地分けをいたしまして、交付税の積算基礎に使っております。しかし、これは雪の量で市町村を区分いたしまして、たとえば道路の除雪にかかる経費、その経費の度合いを反映するための物差しとして区分を使っておるわけでございまして、財政需要額を客観的に算定する一つの物差しとして使っておるというふうに御理解いただきたいと存じます。
この際、お諮りいたします。
 議員渡部正郎君から、衆議院規則第四十六条に基づき、委員外の発言を求められておりますので、この際、これを許可することに御異議ございませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
お答え申し上げます。
 この朝からずっとこの委員会でも雪国に特有ないろいろなむずかしい問題が提起されております。この問題につきましては、長い国会の経緯も踏まえまして、いろいろ私ども税制調査会にもお願いし、議論してまいっております。
 ただ、先ほどのように、課税最低限を国の中で別々につくるということは、一体どういうことなんだろうかということについて若干御説明させていただきたいのですが、日本の国のように、世界各国も多かれ少なかれ同じでございますが、南から北に細長い国ではいろいろな気象条件、自然条件がございます。さらには、そういった自然条件だけではなくて、社会的な条件、環境、過密の問題、過疎の問題、いろいろございます。そういった問題で地域別に、たとえば特定の地域は非常に家賃が高いから特別な課税最低限を設けるということは、税制ではなかなか受け入れることが実際問題としても理論的にもむずかしいわけでございます。
 たとえば雪国の例をとられますけれども、鉄筋コンクリートのりっぱなアパートに住んでおられる場合には、それではその雪おろしの費用というのはそうでない家に比べて少ないわけでございます。これを一括的にするというのもこれまたなかなかむずかしい問題ではないかと思います。また、たとえば出かせぎに東京に来ておられるような場合には納税地は東京になるわけでございまして、そういうようなことをいろいろ考えまして、やはり課税最低限というものは一つの国では一つに扱わざるを得ない。これは世界のどこでも同じ問題でございまして、そういった税制上対応できるものにはなかなか限界があるのだなということをぜひ御理解いただきたいものと思うわけでございます。
先ほど来日航機の事故のお話があったわけですけれども、巨大事故というのはまさにはかり知れない、予測せざる事態の中で発生をして、発生してみるといろいろと事故を起こすだけのさまざまな要因が介在していたことが明らかになってくる、そういうパターンをとるわけでありますけれども、さきの国会でもこの高速自動車道、特に長大トンネル、これが見通しのないまま暫定二車線の供用をする、中央分離帯のない対面交通道路というのは、こういう状態での供用というのはまさに欠陥道路の供用じゃないかということを実は申し上げたわけであります。渋滞の状況もまだ二カ月間でありますから、物珍しさも手伝ってのことだろう、そういう側面もなきにしもあらずでありますけれども、私自身もこの前このトンネルを自分でハンドルを握って運転してみました。あの一万メートルにも及ぶトンネルの中を、スピード規制をしたとはいえ、やはり不安が残ります。一遍事故が起きたときには大変なことになるという不安がやはりつきまどうものでありますから、短い時間でこの際お願いを申し上げようということで質問に立たせていただきました。
 そこで端的に伺いますが、建設省からきょうおいでいただいておりますけれども、三十日には建設大臣も改めてトンネルの現場視察をなされるそうですけれども、速やかな四車線化が図られるべきだというふうに考えますが、いかがか。特にこの問題について、前回整備計画を拝見いたしまして、整備計画の中では、「さしあたり二車線の完成をもって供用を開始し、交通量の増加に応じ残りの二車線を完成するもの」、こうなっておったものでありますから、国幹審にかけるという手続は要らぬものかと思っておりましたが、国幹審にはやはりかけなければいかぬということなんだそうであります。どうこの文章を読みましても、我々素人にはこのままでもいいのではないかとも思うのです。しかしそういうことにはなっておらぬようでありますから、そうだとすれば、この国幹審というのもしょっちゅう開かれる代物ではありませんから、できるだけ速やかな機会に少なくともこの整備計画の中身は変更しておく必要があるんじゃないか。さもないと一遍事故でも起きたときには、当然このトンネルの施工主体なりこれを許可した建設省なりにやはり責任の一端を担ってもらわなければならぬということにもなりかねないのじゃないか、こんなふうにも考えまして、ぜひひとつ前向きのお答えをいただければありがたいと思います。