私が伺っていますのは、しようがない、橋ができてしまう、この際転業しようか、あるいは新しい職を見つけようかというときに規模拡大航路が目の前にある、しかもその需要は社会的責任において満たさなきゃいかぬ、したがってそっちもやるんだ、そんなことがなきゃもっと早く転業ができたかもしらぬ、もっと早く新しい職場に対応できるように自分自身を訓練できたかもしらぬ、にもかかわらずそっちになった。いわばその規模拡大等航路があるおかげでかえってその事業者にしても航路に従事する労働者にしてもまずかったのだろうか、いわば余りに運輸省の側の勝手な理屈で規模拡大航路、規模縮小航路と指定されているのじゃないか。そんな気がどうしてもするのですが、どうお考えになりますか。
関係事業者にとってみればあるいは御指摘のようなことがあろうかと思いますが、日本の交通体系全体から見ますと、やはり橋の完成というのは早期にやることが望ましいのではないか、私どもはこう考えております。ただ、関係航路事業者にとりましては最後の瞬間まで旅客なり自動車を輸送する義務がございますので、そういった意味で規模拡大等を行いまして必要な需要に応じさせるように指導していきたい、このように考えておるわけでございます。
いまのお話のように規模拡大航路ということになりますと、実際には明石海峡における航路ということになるわけですね。明石海峡大橋はどうかというと、先ほどの建設省のお答えのように、諸般の状況は十分慎重に考えなければいけないけれども、可及的速やかにつくっていきたい、大鳴門橋の上を走る自動車を考えると昭和六十五年でむしろ減ってしまう、減ってしまうのは児島——坂出の全通等によってそちらへ流れてしまうということになるのだけれども、本当は明石海峡大橋が同時に完成していれば、これはもっと交通量はふえるかもしれぬということでしょう。本来の三ルートが必要であるかどうかという議論は別にしまして、大鳴門橋をつくったら当然明石海峡大橋もつくらないとつくった意味がない。そうするとそれは早くしなきゃいかぬ。片一方では規模拡大航路に相当の期待を持ちながらこの過渡期を渡っていきたいという運輸省の思惑もある。その辺のところなのですけれども、運輸省の側とすると明石海峡大橋の方はなるべく先に延ばしてくれ、延ばしてくれればくれるほど諸般の対策がうまくいくのだということになるのでしょうか。
法案に定義がございますように、規模拡大等航路と規模縮小等航路とそれぞれ分けるわけでございますが、縮小航路は、一般に橋がかかりますと需要が減少するということで事業の規模を縮小するとかあるいは廃止する。拡大航路は、余り例としてはございませんけれども、先ほどお尋ねございましたような鳴門海峡に橋ができまして、明石海峡大橋ができるまでの間、かなり淡路島と阪神間の航路につきましては需要がふえるのではないかというふうに予想されるわけでございます。したがいまして、こういった場合には相当便数をふやすとかそういった対策は講じなければならないだろう。ただこれは、いずれ架橋が完成いたしますと、また縮小いたしますが、その間はやはり輸送需要に対応して所要の措置を講ずる必要がある。
 この場合に、規模縮小航路から不要になりました船とか、あるいは離職を余儀なくされる船員をこういった拡大航路に雇用してもらうというようなことも一つの考え方ではないかというふうに考えておりまして、基本方針の中にそのような拡大航路の協力義務をうたいたい。また、後ほど実施計画が出された場合にも、この基本方針に照らしまして必要な勧告等を行いたい、このように考えております。
運輸省にお尋ねをしたいのでが、この法律の中にある再編成基本方針を踏まえながら、規模縮小航路と規模拡大航路と二つの航路指定の対象があるわけだけど、これをどうやって組み合わせながら具体的にこの橋の完成に伴う影響の軽微化を図っていくのかという点についてはいかがでございますか。
まず大鳴門が五十九年ごろといま考えておりますが、完成をいたします。そういたしますと、この大鳴門を利用いたしまして、淡路島を陸上を走ってまいりまして阪神間のフェリーに乗るという交通がかなりふえるわけでございます。ところが六十二年になりますと、Ｄルート児島——坂出が完成をいたしますので、今度は陸上で全部走れるわけでございますから、そちらの方に交通が一時移るわけでございます。それからさらにまたその後徐々にふえてくる、こういう経緯で、そういう数字が出ておるわけでございます。
車が走りますといろんな社会的な費用がかかる、また道路の建設も必要になってくる。そういうことで自動車を走らせますためには車検を受けなければなりません、その車検の際に、二年間乗用車でございますと普通車検の期間があるわけですが、二年間の走行ができる地位というものを認める際のいわば権利創設税としてたしか四十六年度にできた税金であります。そういう意味で課税の趣旨が違っておりますし、また自動車につきましてはしばしば言われておりますように、燃料にも税金がかかっておるわけであります。一リッターあたり五十何円という揮発油税を負担していただいているわけでありますが、そういうものも含めて全体として自動車に対する税負担が高いではないかという御指摘もあるわけですけれども、これまたいろいろ国際比較をいたしますとくどくなりますからあれでございますが、アメリカを除けば、ヨーロッパの諸国よりは日本の一生涯にかかります自動車の総合的な税負担は低いということであります。
 で、消費課税ということだけ取り出して考えますと、日本の小型乗用車にかかります物品税率は一七・五というふうに改正をお願いしておりますが、その場合に小売価格に対して一一・三％ぐらいの税負担になるだろうと思います。フランスの付加価値税では三三・三、ドイツの付加価値税では一三、それからイギリスは一五と卸段階の一〇と足しまして二〇程度という税率であります。消費課税としても今回の物品税の引き上げは決して国際的に見て高過ぎるという水準ではないというふうに考えておるわけでございます。