先生仰せのとおり、客観的な認定基準を設けるというのは、我々としても大事なことであり、ぜひ必要であると思っております。したがいまして、今まで申し上げましたように、利用運送事業者の運賃といいますのは、実運送に払う運賃と自分の取り分を足したものでございます。したがって、実運送に払う運賃の方は、これは実運送法で決まった運賃をきちっと取ってもらわなければいけません。それから自分の方で取る取り分というのは、実運送に払う運賃以外の取扱業者のコストと利潤、これをきちっと取る。こういうことになるわけでございますが、それが適切であるかどうかということについての客観的な基準というのを設ける必要があると思っております。これについては、取扱業の実態であるとか原価とかいうものをベースにいたしまして、こういうものは適切である、こういうものは適切でないという一応の基準をつくりまして、これを事業者が了知し得るように通達などで決めて公表するというふうにしたいと思っております。
どうもその点、得心のいく答弁ではないんですが、議論しておりますと時間がかかります。
 そこで私は、その手続なり運賃、料金、届け出をしたものが適正であるかどうかということを恣意的に判断することはうまくない、許されないと思いますので、認定基準というふうなものができるならば作成をしてしかるべきだと思うんですが、その点どうでしょうか。
当然のことでございますが、法第九条第二項に定めます運賃変更命令発動の要件に当たるかどうかということでチェックをするわけでございまして、利用運送事業者が収受する部分が過大である、つまり過大な利潤を収受するというようなものは変更命令の対象になりますし、逆に実運送運賃の原価を賄うに足りないようなもの、これは他の利用運送事業者との間に不当な競争を引き起こすというものに相当するものとして変更を命ずるようなことになります。
大体わかりました。一本で届け出をする。ただ、その届け出た運賃だとか、料金だとか、実運送の運賃だとか、取扱事業者の取扱料だとか、当然マージンも含んでの話になりますわね。適正かどうかという認定はどうやってやるんでしょうか。これはある場合には、九州から届け出もあるでしょう。ある事業者は、関東のものもあるでしょう。いろいろ立地条件もあると思うんですが、適正かどうか、これはダンピングではない、あるいは過当競争を誘発するような運賃でもない、公平な運賃、料金である、こういう認定はどういう基準でやるんでしょうか。
利用運送事業者が届け出ます運賃、これは利用運送事業者の顧客に適用される運賃でございますから、運賃そのものとしては一本で届け出が出ます。ただし、その積算資料といたしまして、実運送事業者に払うべき運賃と、それから利用運送事業者が収受する取扱手数料に相当する部分、これの内訳は提出をさせることにいたしております。
聞く方も専門家でないとなかなか難しい話で、答弁する方も、今も言われておりますように、なかなか複雑ですね。
 そこで、第九条にはそれは書いてありますが、「届け出なければならない。」、こうなっているわけですから、私は届け出のありようについてちょっとお伺いをしておきたいと思います。
 この法律により運送取扱事業者が届け出る運賃、料金というのは、荷主から収受するものであり、その中には実運送にかかわるものも含まれているわけであります。それと同時に、運送取扱事業者の収入部分である取り扱いの料金もその中に入っておるわけですね。これは届け出る場合に、全部一本で届け出をして了承を得るのか。その点、もう一遍よく説明をしてもらいたい。
それは具体的に公正な競争を担保させるという意味で、一番目につくのは運賃と料金の問題になると思うんですね。お互いに競争します。一円でも安い方に輸送をお願いする。された
方も、また大変な合理化、効率化のための企業努力というものもあるのだろうと思いますが、今お話のあったような取扱事業者と実際の輸送を行う実運送事業者との間の運賃、料金の公平を保つためには、言葉の上では言うことができましても、この法律の中ではどういうふうに保証をしようとしているんですか。その点、もう一度伺いたいと思います。
私は、冒頭に貨物輸送の状況、配慮しなければならぬ点を総括的に申し上げたわけですが、この法律の目的のところを見ますと、「貨物の運送サービスの円滑な提供」というサービス面を一つ強調されております。それからもう一つは、「利用者の利益の保護及びその利便の増進」、これもサービスの一環に入るわけですけれども、非常にこれが重視をされております。しかし、私は冒頭にも申し上げましたけれども、トラック業界、貨物業界というのはとかく体質的に過当競争の構造的な要因を持っておる。そういう意味では貨物運送事業の適正な運営あるいは公正な競争というものが、少し消極的な位置づけをされているやに私は見るわけであります。
 それから、従来とも私どもが非常に重視をしてまいりましたのは、貨物輸送の安全の確保あるいは労働者の雇用、労働条件の安定というものが常に担保されませんと、いかにサービスがよくなったといえども、裏側では犠牲を負い、あるいは問題をたくさん起こすことになりかねない。そういう意味で、今私が申し上げました公正な競争あるいは安全輸送の確保というものを担保するためには、どういう具体的な政策なりあるいは施策をお持ちになっているのか、まずその点をお伺いしておきたいと思います。
ただいま御指摘の全部についてということでないかもしれませんが、お話にありました総量規制の三地域につきましての窒素酸化物を中心とした大気汚染の現状というのは決してはかばかしいものでございませんで、八月の二十五日に発表いたしましたところで数値等はお示ししておりますが、これのさらに改善に向かって新中期展望に基づく施策を一つずつ着実に実行していきたい、このように考えているわけでございます。
 その中でも殊に都会の空気の汚染の大きな原因となっておりますディーゼル自動車の排気ガスにつきましては、ことしの十二月中に中公審の大気部会から世界で一番厳しい基準値を答申していただくんじゃないかという形で、現在専門家の中で鋭意検討を進めて、もうしばらくするとその結果をいただける、このように思っております。
 それからまた、お話にございました大都市を中心とする交通総量の規制でございますが、これも社会的な合意を得て行わないと非常に影響するところが大きいわけでございます。そこで、東京都の方でも既にその検討会をスタートさせると聞いておりますが、私どもの方もこの検討会をスタートさせまして、既に二回の検討を終わり、一年間以内に何らかの知恵を報告していただきたい、このように思っているわけでございます。