広告の掲出の手続でございますけれども、これは鉄道広告基準規程第十四条によりまして、一般的には鉄道管理局長が広告代理店に対して直接広告掲出の承認を行っております。
 なお、今御質問の中にございましたように、東京三局、千葉局あるいは大阪地区、新幹線につきましては、いずれも広告の需要が非常に多く、また広告の水準向上について重点地区でございますので、この部分については媒体管理会社を設けて、それに対して一括した承認を行っているわけでございます。
 このように至りましたのは、もともと広告が国鉄につきましたころは、御承知のように非常にばらばらのものがついておったわけでございます。と申しますのは、それぞれ広告代理店が持ってきたものを管理局長が承認するわけでございますので、いろいろ規格についても統一されていない、またその掲出の仕方についても、それぞれ望んだところに望んだものを出すということで、美観上からも非常に好ましくないということで、新幹線を開業いたします時期にアドメディアセンターというのをつくりまして、その会社に一括してそういう広告の規格を定めさせ、また運営をさせるということにしたわけでございます。その結果、新幹線に見られますように、いわゆる広告の杯その他については相整ったものになったとか、あるいは掛出する内容も非常に整理されてきたというようなことがございましたので、その後、昭和四十二年でありますけれども、東鉄管内についても同じような方法で広告の刷新ができないものかということで東京メディア株式会社を設立いたしまして、それに包括して事業を行わせることにしたわけであります。これで今まで各代理店が設置をしておりました個々ばらばらの広告のいわゆる枠を媒体管理会社が逐次買収をいたしまして、また新しく設置するものは、この媒体管理会社が設置するということで規格の統一を行ってまいりましたし、また出すものについても秩序正しく出すというふうにしてまいったわけでございます。また大阪地区についても同じわけでございます。
 それで、田宮部長が容疑を受けた内容について、果たしてこの間とういうところでそのような疑惑を受ける事実が起こったかということでございますが、これは現段階では国鉄はまだ本人と接見を許されておりませんし、また関係書類も押収されたままでございまして、いろいろ調査をしておりますけれども、まだ十分に把握できていないわけでございます。もうしばらくお待ちいただきたいというふうに考えております。
広告の契約の方法を調べさしていただきますと、広告代理店と国鉄が契約をする、しかし東京、大阪、新幹線地区は、それぞれ管理局と広告媒体管理会社が契約をする、こうなっているのですが、なぜ田宮事業部長みたいに直接こういうふうにかかわるケースが起きてくるのですか。広告媒体管理会社とは一体どういう会社なんですか。
私たちの調べですと、北局の場合には、文宣社がナンバーワン、それから日本交通文化協会がナンバーツー、南局ですと、日本交通文化協会がナンバーワン、そして文宣社がナンバースリー、西局ですと、文宣社が二番目、そして日本交通文化協会が三番目、五十九年度の広告の扱い数及び金額はそのようになっているのですが、そういう実績で間違いないですか。
国鉄の広告事務を行っております責任者が、今回、先生の御質問の中にございましたように、承認に絡んで業者から現金を受領したという容疑で逮捕されましたことは、まことに遺憾なことでございまして、まず最初に深くおわび申し上げる次第でございます。
 この両業者は、終戦後比較的早い時期から国鉄に広告の掲出をしておりまして、昭和二十三年からであります。
国鉄の貨物の収支を出す諸元というものは非常に難しいと思うのでございますけれども、先生八千億という数字、いろいろな数字がございますけれども、御承知のように、今回の民営・分割化に伴いましては、例えば年金の追加費用、それから資産につきましては、簿価で引き継ぐ以外のものはすべて旧国鉄等に持っていって資本費の処理をいたします。そういうことをいたしますので、まず基本的に現在の現価とは変わるということを御理解いただきたいと思います。
 そういう意味で、今回の貨物の計算をいたしましたときに、新しい民営・分割会社、旅客会社と同じような考え方に従って貨物というものを仕分けしたときに、それがどのくらいの赤字になるかということがまず必要でございます。それは計算いたしましたが、それによりますと、貨物部門で約二千億の赤というふうに考えられます。
 そこで、次にこの二千億の赤がどうやって十六億になったか、こういうことでございます。これにつきましては、先生御指摘のように、二千億という膨大な赤字の会社を黒字にするという作業は大変なことでございまして、いろいろな意味での詳細な積み上げとか約四カ月かけて検討いたしましたが、大まかに申し上げまして、まず第一は、現在の輸送形態の変更でございます。現在貨物は三つの輸送形態を持っております。コンテナ、それからいわゆる専貨と申します専用貨物、それから車扱い両行、三つの形態を持っておりますが、この中で最も大きな赤字を生んでおりますのが車扱い直行という部分でございます。したがいまして、まず車扱い直行の部分を原則として専貨ないしはコンテナに吸収する方法がないかということで、いわゆる集配列車というものを全廃いたしまして、そこでまず赤字の原因をある程度防いだ。それからもう一つは、販売方法でございます。従来はコンテナ単位というような形を主力で販売をいたしておりますけれども、今回の検討におきましては、通運会社等ともいろいろ協議をいたしまして、往復の列車単位販売というようなもので、いわゆる往復のギャランティーをするというような販売体制をとる、これが一つです。それから三番目は、徹底的な合理化と申しますか、従来の貨物の積みおろしないしは営業等にかかっておりますものを、監理委員会からお示しのあった旅客会社と同様な考え方に基づきまして、徹底的な合理化をいたしました上に、さらに旅客会社との間で最も効率的な事務配分というものをいたしました。その結果、先ほど先生おっしゃいましたように、非常に厳しい積算をしてみまして、一応現在の試算で、わずかではございますけれども、十六億程度の黒字が出るのではないか、かような計算に至った次第でございます。