ヘリポート・ハイウェイ六〇〇構想は、御承知のように陸上部に五百四十カ所、海上部に六十カ所、合計六百カ所のヘリポートを日本全国三十キロ間隔で設置しようという大変大きな構想であります。しかしまだ、例えば事業主体でありますとか事業採算性、さらに建設工法等種々の問題がありまして、今後さらに調査検討の行われるべき構想であると考えております。
 そして今委員が御指摘になりました御質問に対し事務当局から御答弁を申し上げましたように、固定翼については現時点においてなかなか簡単にお返事のできない部分を持っておるようでありますが、少なくともヘリコプターについては、ハブ空港に対する乗り入れというものも考えられるという御答弁を申し上げておりました。
 大変脱線をするようでありますが、たまたま先日海の記念日に当たりまして、いろいろな話が出ておりました中で、海につきましても、日本の海上交通安全に対する対応の中で、大型船舶の航行と小型船の航路を厳密に分け過ぎているんじゃないのか。例えば、ニューヨーク港において大型船の航行する中にヨット等がすれ違う光景というのが代表的なものだというような御指摘がございまして、今たまたま委員の御質問を受けながら同じような印象を持って聞いておりました。これは一つは、国民全体のそれぞれの輸送手段に対するなれの問題というものもあろうかと私は思います。また国土が狭隘でありますために、非常に厳密に安全な空路を設定しなければならないといった視点からの問題点もあろうかと存じます。いずれにいたしましても、やはり私どもにとりましては安全性の確保ということが最優先の課題でありますので、それを前提に置きながら、今後ともに検討は加えられていくべきもの、そのように思考いたしております。
この六月、七月、私海外に参りまして、例えばアンカレジだとかあるいはユーゴスラビアのスプリット空港等、いろいろな国際空港に行ってきたわけでございますが、コミューターと大きな飛行機がほとんど共存をしておる、こういう状態になっているような気がいたします。例えばアンカレジの場合なんかは、全く自家用車並みの扱いで飛行機が出入りをしておりまして、パイロットがおりてきて自分で給油所へ行きまして、そこで燃料を入れて、入れ終わるとまた乗って出発する。これは自家用機のことでございますけれども、そういう地域の方々からいろいろなお話を伺いますと、日本の航空行政は大変厳し過ぎるのではないか。安全性の追求ということで厳しいことは大変大事なことでございますけれども、厳しくするから安全性が確保されたということでもないのではないか。やはり安全性は人間の問題に帰着するわけでございまして、そういった意味から、大空港に大きな定期便のジェット、ジャンボと小さな飛行機が共存しても将来の日本の飛行場の姿としてはいいのではないか、このように考えるわけでございますけれども、今、日本の飛行場はほとんどコミューターが入れない状態になっておりますね。この辺をもう少し将来の問題として考えていただきたい、このように考えるわけでございます。
 特に自民党の方からはヘリポート・ハイウェイ六〇〇構想でございますか、陸と海に六百のヘリコプターの基地をつくる、そしてそれを将来の高速運輸機関の中核にしたいという案も出されておりまして、コミューター、固定翼あるいは回転翼を問わず、大変論議が盛んでございますけれども、空港の受け入れ態勢を運輸省としても十分にお考えいただきたい、このように強く要望するのでございますが、運輸大臣いかがでございますか。
ただいまコミューター航空の羽田、成田、関西等の空港への乗り入れ問題についての御質問でございますけれども、コミューターの定義そのものが実は必ずしもはっきりしておりませんで、私どもコミューターといいます場合に小型航空機による輸送と考えておりまして、その中には固定翼の場合と、それから場合によってはヘリコプターによる輸送も含まれるかと思います。そのうちの固定翼の小型航空機による輸送の場合、空港の発着容量に対しまして非常に大きな影響を与えますために、これをアクセスとして利用することは当面困難と考えております。
 今申し上げましたような三大空港がそれぞれ新しく拡張なり整備の計画を持って実施しておるわけでございまして、今後その中でそういったコミューター航空の受け入れ施設を考えていけないのかというお話かと存じますけれども、定期航空便の運航に非常に大きな影響を与えるというふうに考えておりますので、私どもといたしましては、今後その運航にできるだけ支障を与えない飛行方式であるとかあるいは環境対策について検討を行って、乗り入れの可能性について調査をしてまいりたい。現在のところ、特にコミューター航空によるこの三大空港への乗り入れについて考えてはおりませんが、今後検討を行っていくというふうに考えたいと思います。
 なお、ヘリコプターの場合は、その運航特性から申しまして空港の発着容量に余り大きな影響を与えないことにかんがみまして、この乗り入れについては今後とも考えていきたいというふうに考えております。
農産物の生産は、本来、天候等自然条件に左右されやすいということは先生御存じのとおりでございます。生産及び価格が不安定になりやすい性格を有しております。さらに、生糸及びその原料である繭については、製品である絹の需要が経済変動や流行等によっても変動いたします。また、蚕糸業の零細性もありまして、価格がより不安定となること等から、今おっしゃいましたように安定価格帯を設け、これを基準として蚕糸砂糖類価格安定事業団による生糸の売り渡し、買い入れができることとしております。このような在庫調整機能を通じまして、価格の過度の変動を防止しまして、価格の安定に努めることにより、養蚕農家、製糸業者等の経営の安定を図ることとしておるというのが趣旨でございます。
 この事業団の売り渡し、買い入れの基準となる価格は、現実の生糸流通取引における価格でありますが、これまでの生糸取引におきましてはその大部分が商品取引所において形成される価格を基準としてきております。繭糸価格安定制度もこのような現実の流通実態を踏まえつつ運営してきたものでございます。したがいまして、商品取引所における価格形成も、以上のような繭糸価格安定制度の枠組み及び生糸の流通実態を踏まえて行われているものであると思います。
 なお、今回の安定基準価格の改定に際しましては、今後事業団の売買業務について運営上の配慮を加えることとし、特に買い入れ方式については、買い入れの発動について一定期間、例えば三カ月ぐらいの期間を設けましての生糸価格の動向、生糸生産量の見込み、取引量の動向等を総合的に勘案し決定することにいたしております。したがいまして、制度というものと商品市場というものとはうまくかみ合って運営していくようにいたしておるつもりでございます。