長官、今米ソ外相会談が行われて軍縮への努力が行われているわけですね。これらを考えますと、やはり日本の防衛力も強力な兵器でこのリスクに対応するというのではなくて、平時から政治の努力として軍縮あるいは周辺諸国との緊張緩和といいますか、日本のあり方としては私は周辺諸国の脅威を強調するのでなくて、やはり日本が防衛の面においても理解されるといいますか、近隣諸国から尊敬と感謝をもって日本が評価される、こうい政治努力が私は常々政治家の責務としてなければならぬじゃないか、そういうことを申し上げたかったわけですが、長官、いかがでしょうか。
まず、大綱で定めております基盤的なもの、いわゆる情勢に重要な変化が生じた場合に対応し得る基盤的なものでなくちゃいかぬという点について、若干事務的な御説明を申し上げたいと思いますが、御承知のように、大綱というのは当時の国際情勢に対する基本的な認識、つまり東西の軍事バランスというものがある程度どれ、直ちに軍事力をもって現状を変更するといったような風潮にないというようなことを中心にした情勢認識というものを前提として、平時持つべきものとして大綱の水準というものは定めてあるわけであります。しかも、これは御承知のように、小規模、限定的な事態に対応するものであるということでありますが、この前提となる情勢に重要な変化が生じた場合ということでありまして、必ずしも直ちに侵略が行われた場合という意味ではこれはございません。そういう基本的な国際情勢の枠組みというものが変わってきたときに、それに対応して何らかの新しい態勢に移らにゃいかぬ、そういった際にできるだけ円滑に移り得るような基盤を持っていなくちゃいけないというようにお考えいただきたいと思います。
 そこで、ここで期待されているものとしましては、大綱にもるる書かれておりますように、やはり機能的にそれぞれの必要なものが取りそろえてあるとか、あるいは先生の言われた均衡のとれたものであるとか、そういったことが必要でありますと同時に、でき得れば、今回予備自衛官制度等でお願いをしておりますけれども、有事態勢なりあるいはどうしても国際情勢上緊急にある程度の防衛力の規模を拡大しなくちゃいかぬという際に、応じ得る最低の条件というものをある程度具備したものにしておく必要がある。あるいは航空機等でありますれば、現在まだその種の配慮はなされておりませんけれども、常に航空機と人間というものを両者を取りそろえて整備しておくということはなかなか困難でありますけれども、最も時間のかかるのはパイロットの養成であります。そういう意味で、パイロットについてある程度の余裕を持っておく。航空機についてはぎりぎりのものであっても、パイロットについては少し余裕を持っておくとか、その種の各種の配慮というものを加えておく必要があるというように考えておる次第であります。
 なお、先生御指摘のように、そういった情勢の変化という基本的な変化というものは、いかにそういった国際情勢というものを先見的に洞察するかということが非常に重要でありまして、その点についてはまさに政治の責任と申しますか、政治がいかに判断するかということに非常に大きな分野がかかわっておりますし、おっしゃるとおり、そういった悪い方への重大な変化が起きないように、日々あるいは軍縮なり軍備管理ということに努力されることはもう当然のことであるというふうに私どもは考えておる次第であります。
確かに軽油引取税の税率は揮発油税に比べるとその絶対額については安いことになっております。それにつきましてはこの軽油引取税がつくられました経緯から御説明申し上げさせていただきたいと思います。
 軽油引取税が創設されましたのは昭和三十一年のことでございました。それまでは実は自動車燃料に対する課税といたしましては揮発油税しかございませんでした。しかしながら軽油を用いて走行している車ももちろんあったわけでございます。したがって、結果として揮発油自動車と軽油自動車との間で税の負担の不均衡が生じてきたということでございます。そのことと、それから、やはり地方団体の道路財源が必要だというような事情から昭和三十一年に軽油引取税が設けられたということでございます。したがって、軽油引取税は揮発油税を追いかけて後からできたということでございます。
 当時その税率をどうするかということを検討されたわけでございますけれども、結果として六千円という税率を設定いたしました。その当時は揮発油税それから揮発油にかかる地方道路税がございますから、合わせて一万三千円の税率でございました。ですから、半分弱ということでございます。
 その理由といたしましては、後から追いかけてできた、要するに今までは税がゼロだったわけでございますけれども、したがってその段階で急激な税負担になるということが第一であったわけでございます。それから、その当時ディーゼル車の車体としての価格がガソリン車に比べると高額であった。それからバス、トラックが多いわけでございましてその軽油の使用量も多いというようなこと。それから、これは軽油引取税の特徴でございますけれども、揮発油を用いるのは自動車がほとんどでございますが、軽油の方は農耕用でございますとか漁業用とか鉄道とか用途がいっぱいございます。したがって自動車以外の軽油にも課税される、例えば建設用の機械とかも課税対象になってしまうというような事情がございまして、それらに対する影響も考える必要があったというようなことでございます。
 押しなべて申し上げますと、そういう創設の経緯から、バス、トラックという運輸一般的な運賃、国民生活に非常に大きな影響のある税金だということで、物価の高騰それから経済に対する悪影響ということを考えて今のような税率に設定されたという経緯でございます。その後何回かにわたって引き上げられてきたわけでございますが、揮発油税との均衡でございますとか地方道路の整備財源の必要性とかそういうことを考えて引き上げられてきたわけでございます。
 それで税率を比べる場合に、絶対額というばかりでなく油の価格に対する負担割合ということが客観的な指標になろうかと存じます。東京都で調べた小売価格に対する税負担の数字でございますが、六十一年の十月で揮発油税が四四・八％それから軽油が二九・三％ということで絶対的な税率よりも負担の水準は接近をしているわけでございますけれども、今申し上げたような事情によりまして差があるということになろうかと思います。今後税率を見直す必要も生じてこようかと思いますけれども、今先生のお話のように揮発油税との均衡ということも確かにございますが、先ほども申し上げましたように軽油引取税は、ともかくバス、トラックであるということで経済に対する影響ということも十分考慮に入れなければいけないと考えておる次第でございます。