今回の改正案は、旅客鉄道に対する国民のニーズが高度化、多様化し、鉄道輸送サービスのより一層の向上が求められていることを踏まえまして、事業の効率化、活性化により利用者利便の向上を図るために、需給調整規制を前提とする免許制を廃止することとしているところでございます。
 一方、旅客鉄道事業は、大量、高速の輸送機関でございまして、万一事故が起こった場合の被害は甚大でございます。また、安全性の確保に関して十分な体制がとられているか等の安全上の事前規制が不可欠であるというふうに考えております。加えまして、定時性、大量性、高速性という輸送特性を生かした地域における基幹的な輸送手段としての公益性は非常に高いものがございます。信頼するに足りる安定的な事業継続を図り得るかについては、あらかじめ事前に確認しておく必要があることなどの観点から、これらの事項に限りまして国が事前に審査を行うことにより、事業への参入を認めることとすることが必要である。このため、旅客鉄道事業への参入につきましては、免許制の廃止後も、これらについて審査する許可制としてお願いしているところでございます。
せっかくつくった制度でも利用しにくいものがあれば、その役割を十分果たすことができないわけであります。そのためにも、鉄道事業者にインセンティブを与えるような支援措置の拡充、これは特に、これから川崎運輸大臣もしっかり取り組んでいただきたいと思うものであります。
 この乗り継ぎ円滑化措置は、許認可行政から、利用者の利便の向上を図るための政策的な調整行政への転換ともとらえることができますが、この点を高く評価するものであります。ぜひとも利用者の側に立った制度の運用がなされるようお願いを申し上げまして、次の質問に移らせていただきます。
 今回の法改正の主要な事項の一つである参入規制の緩和についてお尋ねをいたします。
 まず、今回の法改正においては、参入規制について、これまで需給調整規制を行う免許制であったものから、競争原理に基づき利用者の利便を増進、向上させるために、需給調整規制を行わない許可制に改めることとしております。
 そこで、鉄道事業について、免許制はやめるものの、引き続き事業の許可を必要とする理由を確認したいと思います。これも鉄道局長にお考えをお聞きいたします。
乗り継ぎ円滑化措置に関しましては、平成十一年度の税制改正におきまして、都市鉄道のネットワーク化、交通の結節点での改善を図るため、相互乗り入れ等の乗り継ぎ利便向上のための駅の大規模改良工事により取得いたしました鉄道施設については、固定資産税の軽減措置を新たに認めたところでございます。これは鉄道事業者に対するインセンティブとして有効であると考えております。
 なお、近年、鉄道建設費の高騰、用地取得の困難性、建設期間の長期化等がさらに顕在化しているため、鉄道事業者の鉄道整備に対する投資のインセンティブは低くなってきております。大規模な施設改良は民間資本のみでは進みにくい状況にございますことから、現在、社会的に必要とされる適切な鉄道整備のあり方及びその方策について運輸政策審議会で御審議いただいているわけでございます。今後は、同審議会の審議状況を踏まえまして、乗り継ぎ円滑化措置に対する助成方策を含みます鉄道整備の円滑化について対処してまいりたいと思っております。
ただいまの答弁にもありましたが、利用者利便の増進の観点から必要最小限の行政の関与を行うのみであるとのことですが、民間の自主性の尊重の観点に十分配慮し運用がなされるよう、特にお願い申し上げる次第であります。
 また、現実の問題としては、例えば、鉄道事業者が乗り継ぎの円滑化のために駅舎を整備しようとしても、膨大な費用がかかることなどから、このような協議のルールを設けるのみではそのような施設整備が順調に進まず、その結果、利用者の利便の増進の効果が必ずしも十分にあらわれないのではないかと考えるわけであります。
 そこで、このようなルール化に加え、鉄道事業者が乗り継ぎの円滑化を講じようとする場合の支援措置もあわせて講じることにより、鉄道事業者にインセンティブを与える必要があると考えますが、これについての運輸省のお考えをお聞かせください。
鉄道局長が必ずしも同じスキームでないと申し上げたのは、多分、民間鉄道事業者が退出をするというときに、一年前に通告がされ、そして運輸大臣のもとに地方自治体と一緒になりながら意見を聞いていく、そして、その代替については地方自治体と私どもができるだけの援助をしていきたい、こういう考え方がございました。
 しかし、今度の場合は、地方自治体自体が三セクでございますので主役になってしまいます。自分たちが自分たちでまず一つの考え方を示していかなければならないだろう。事業者であり、かつ、地域のこうした過疎問題に対して一つの対応をしていく責任、両方持っておる自治体でございますので、そういう意味では、その自治体というものがどう物事を考えていくかということを私どもしっかり把握しながら、その上で、委員が御指摘いただいたように、例えば代替というものでやるのか、いや、そこを、鉄軌道をバス軌道にしっかりかえて使ったらどうか、こういう御議論もございました。一つ一つの路線によって異なると思いますけれども、しっかりした対応をしなければならないなと考えております。
出てきたときにしっかり議論しますが、要するに教育委員会というのは、地方の都道府県なら都道府県、市町なら市町の教育行政に携わる独立した行政機関ですよね。それを委員会方式でもって束ねていくわけです。教育長というのは、これは別に都道府県なり市町が選任をして、そしてそれは行政官として行政上責任を持って、一定の権能を持ちながら教育の執行にかかわっていくわけでしょう。だから、直接執行する人間と、教育委員会という専管事項の独立した委員会が別に存在しておることがごく普通であって、小規模のところで、そういうややこしいところは一緒でもいいじゃないかと便宜主義的にこの兼任というのを、便宜主義と言ったらいかぬが、二つに特段分ける必要はないだろうという場合に、兼任でもいいけれども、通常は当然、教育長という仕事は独立した形で存在させるのが普通じゃないですか。それを何で行政機関として別にするのかということについて僕はわからない。だから、そこについては僕らは納得できませんので、改めてまた議論をします。
 そこで、もう一つ改めてお伺いしますけれども、同時に、教育委員会がいわゆる教育行政に携わる行政機関としてどのような権能を持つのかということなんですが、地方自治体の教育の予算の問題ですね、予算を編成したり予算を執行したりするそうした権能、権限もそうした教育委員会に、新しく法律化されてくるところの教育委員会に与えるというふうな事柄までお考えなのかどうなのか、いやそういうことは全く考えていないのかどうなのか、一言ちょっとお答えください。