お答え申し上げます。
 先生のおっしゃいました事故発生当初における日本航空の新聞記者会見等での発言は、当時、構造部分のサンプリング検査という方式でございますけれども、この八一一九号機は、そのサンプリング検査の対象にはならなかったということでございます。しかしその後、サンプリングというのは世界じゅうの７４７型機を対象にしましての検査でございまして、やられました検査結果に基づいて、ボーイング社が、もしふぐあいなところがあれば各社にその修正要求を出す、勧告を出す、こういう方式になっておりまして、当該隔壁に関しましては、その隔壁の下部のところに腐食が生ずるおそれがある、こういうことからその部分の検査と、それから検査後の腐食を防ぎますオイルの塗布、こういうものをリコメンドしてまいりまして、それを受けまして、当社でも後部隔壁の検査につきましては実施をいたしたわけでございます。現在はこれを１Ｃという整備のカテゴリーごとに内部に入りまして検査をすることになっております。
 そこで、当該機は昨年の十二月六日に行われましたＣ整備の際に、隔壁の後部からその隔壁全体を検査をいたしておりまして、そのときに特に欠陥が見つかっておりませんので、整備本部長である十時がそういうことを申したわけでございます。本件につきましては、最近行われました立入検査の際にも、検査の書類等について確認をいただいていると存じております。
日本航空にお尋ねいたしますが、十時さんというのですか、整備本部長でありますが、「隔壁破裂を疑問視 点検で亀裂なかった」、こういうふうに報道されているわけであります。当初、隔壁問題が大きな話題になったときに、日本航空側は当時の記者会見で、そこまでの点検は日常的にできていない、だから、亀裂があったかどうかは不明だ、こういうことを発表しておきながら、この時期に至って、「事故機の隔壁は昨年十二月に、念入りに点検している。ベテラン検査員が見たが、異状はなかった。」と断定しているのですが、これはどういうことですか。
国鉄は端的に言って随分今一生懸命商売をうまくやって利益を上げよう、こういうふうに努めておられるようですけれども、しかし随分下手だなというふうにも思うわけです。前の再建監理委員会ですかトンネル懇談会の方ですかで出されたものの中でも、先ほどお答えありましたように、いわゆる第三セクターのような形でなら考えられるのじゃないか、こういう意味のこともちょっと含まれておったようですけれども、実際には今国鉄がさじを投げる、私ども端的に言ったらさじを投げるのだと思うのです。国鉄は赤字でなければあるいは両方やっているのかもしれないと思うのです。ただ莫大な赤字を抱えているためにということがやはり一番大きな問題になっているのじゃないかと思うわけです。しかし、それじゃ仮に民間が国鉄に肩がわりして旅客の輸送もやるか、こうなった場合には、それはやってやれないことはないと思いますね。しかし、今の国鉄の桟橋は使えない。私がもし経営するのだったら今の国鉄の桟橋は使わないですね。これは別な地点を求めなければならない。それは当然旅客輸送と同時に貨物なりあるいは車の輸送というものを一緒にやらなければいけないと思うのです。その場合に、例えば車の輸送ということも考えれば、今の桟橋では使えないわけです、あそこへ車をおろされたってどうにもならないわけですから。そうすれば、別なところに地点を設ける以外にしようがないということになるわけです。本来、連絡船を利用する方々というのは、もちろん長距離で利用している方もありますけれども、短距離のお客さんも結構多いわけです。函館近郊あるいはまた青森周辺、あっちの方へ利用される方も結構多いわけです。そういう方々は今青函連絡船を利用されると、函館でおりて列車で道内の各方面へ出かける、こういう形態をとっているわけですが、仮に今言ったように、民間がそれをやるということになれば、今の桟橋では不適当ということになりますから、ほかの地点へ上げれば、私だったらそのままバス輸送で持っていってしまう。そうすると、今連絡船があるために百人でもあるいは二百人でも国鉄を現実に利用しているお客さんは、今度は利用しなくなるということになっていくと思うのです、トンネルを通った方が料金は高いわけですから。
 したがって、そういう点から考えますと、国鉄が一生懸命努力されておっても、結局自分たちでまたもうけが少ないような仕組みに追い込んでいるのではないだろうか、こういうふうに思われてならないわけでありまして、今のお答えの中で、国鉄という形の中でトンネルが通って陸続きになるのだから、それで国鉄としての一つの責任は果たせるというような意味のことだったと思うのですけれども、実際に考えていただきたいと思うのは、トンネルを使う場合に年間八百億くらいの借損料を払うということになっているわけでありますが、しかし、これは今までのいろいろなお話を聞いている中では、国鉄には負担をさせない、言うならば国民の税金でこれは賄うというような形になると思うのです。そうすれば、国鉄とすれば当面これは余り心配しなくてもいい金になるわけです。そうすれば、両方を受け持つということになったら大変だと思うのですよ。トンネルの方に八百億の借損料を払って、連絡船は今赤字が二百億足らずですか、そんなにいってないと思うのです。だから両方を払うことになれば大変だということになるのですが、片方国民のいわゆる負担でトンネルの方の建設費は払わざるを得ないことになるのだろうと思います。そうなっていけばそっちの方は心配する必要はない。連絡船という問題についても、単に青函間だけの旅客を輸送するだけではなくて、もっと多様な対応を考えていいのじゃないか。船も今の大きさの半分あればいいと私は思います。ちょっと性能をよくすれば、今三時間四十分くらいのものは三時間半以内で走れるはずであります。だから旅をもっと楽しむとかあるいは青函間ということだけに拘泥しない、そういう運用の仕方もあると思いますし、実際に今停泊している連絡船を使って会議をやったりいろいろなことにまた使われるという部面も出てきているわけです。そういう多角的なことも一つは考えていいのじゃないか。
 それからもう一つは、青函連絡船がなくなり、宇高がなくなるということになりますと、国鉄は船の方の関係はほとんどなくなってしまうわけですね。職員の皆さん方だって、仮に配置転換をするとかなんとかということになりましても、これはなかなか大変な問題じゃないかと思うのです、もう何十年も船で暮らしてきた人がおかへ上がるということになるわけですから。そういう面を考えてみて、私はやはり将来にわたって悔いを残さないようにするためには、連絡船というものは、仮に数は少なくなってもルートとして残しておくべきだ、こう思っているわけでありますが、もう一遍その点についての見解をお願いしたいと思います。