その次に、ちょっとごちゃごちゃになってしまうのですけれども、身障者がおひとりでＪＲを利用する場合に、片道百キロを超えての利用に限り五〇％割引でという先ほどのお話ですね。それから、定期券、回数券の割引は行われていない。今度は、第一種の身体障害者、精神薄弱者の方が介護者と一緒に利用する場合は距離の制限はない。何キロ以上云々ということはない。そして、本人及び介護者双方が乗車券、定期券、回数券、急行券の五〇％割引が受けられる、こういうふうになっておるわけですね。
 しかし今度は、本人が通学定期の場合は介護者は通勤定期しか受けられない。したがって、先ほど一番最初に私が確認させていただきました二人、本人と介護者を合わせてお二人分で運賃を一人分にする、こういう考え方からすると、本人が通学定期で介護者が通勤定期、こうなってくると、これは二人合わせて一人分を超すことになるわけですから、この辺の疑問が出てくるわけであります。
 こういうことも含めて、この割引率の統一化とか、あるいは利用制限の見直し等が各交通機関にわたって必要であるというふうに思うわけでございますが、この辺はいかがでしょうか。
先ほど航空局長の方からお答えしましたとおり、この割引制度の導入と申しますのは、要するにその割引による減収というものをほかの一般の利用者の方々から結果的にはちょうだいしたもので充てているという形になっておるわけでございます。したがいまして、余り無制限と申しますと言葉は悪うございますけれども、おのずから一定の限度がと申しますか、限界があるのじゃないかというふうに考えておるわけでございまして、いずれにしましても経営者側の経営判断ということになるわけでございますが、そこにはおのずから一定の制約があるのじゃないかというふうには考えられるわけでございます。
 しからば国によってその部分を強制して補てんすべきじゃないかという御議論も一方ではあるわけでございますけれども、その点になりますと、これはいわゆる一般の社会福祉政策との兼ね合いという問題、また別の観点からの問題も出てまいりますので、その辺を含めて慎重に検討すべき問題じゃないかというふうに考えている次第でございます。
要するに普通乗車券と特急料金合わせれば、特急料金が対象になっていないから、それで二つ合わせればたまたま二四％になるということなんですね。しかし、それは考え方の問題でありまして、やはりＪＲの方、特急料金も合わせて、そして例えば東京から福岡までといったらこれは大変な距離なわけですから、実際こうやって移動するということになれば当然特急料金も含めての五〇％割引というふうに考えるのが普通じゃなかろうかというふうに僕は思うのですね。
 それでもって、ああ本当に長い時間乗る分だけ、これだけ割り引かれるとありがたいな、それにまた飛行機も五〇％であればさらにありがたいな、こういうふうになるのじゃなかろうかというふうに思いますが、そういう一つの何となく落とし穴的な矛盾というものがこの中にあるのじゃなかろうか、こういうふうに思いますけれども、いかがでしょうか。
鉄道の例で申し上げますと、ただいま先生のお話しになったことと基本的には同じことだと思います。
 そもそも発足のとき、昭和二十四年でございますけれども、そのときは、先生が今言われました後の方の点、つまり非常に重度の障害者の方で、どなたか御一緒でないと移動できないという方が二人分の運賃を払うのはお気の毒であるということで、それぞれ五〇％、つまり一人分の運賃を払えば移動ができるということから制度が発足したものと考えております。
 その後範囲が拡大いたしまして、例えば運賃は、百キロメートルを超えるような場合で運賃の負担がかなり割高になるというような場合には、それを軽減するという目的で百一キロ以上についての割引制度ができたという経緯をたどって今日に至っているわけでありますが、いずれにいたしましても、今日では、会社の方の一つの営業政策と申しますか、営業割引的な感じの中で制度が行われているというふうに理解をいたしております。
首都圏の建設残土等の廃棄物の処分につきまして、埋立処分の要請が大変増大している、このように聞いておりますけれども、港湾局としていかが対処されようとしておりますでしょうか。
それから、ウオーターフロントの形成ということでありますけれども、このウオーターフロントにおける民活事業の導入、これの位置づけ及び状況、この辺をお伺いしたいと思います。
    〔委員長退席、佐藤（敬）委員長代理着席〕
今お話が出ましたモーダルシフト、あるいはウオーターフロント等について伺いたいと思います。
 まず初めにモーダルシフト、これを進めるための受け皿となる港湾整備を先行的に進めていく必要がある、このように思うわけでございますけれども、将来のテクノスーパーライナーの就航に対する取り組みを含めまして、この整備状況について伺いたいと思います。
港湾整備につきましては、三年度からスタートいたしました第八次港湾整備五カ年計画に基づきまして計画的に実施しておるところでございますが、五カ年計画の主要な柱は、効率的な物流体系の形成、快適な旅客交通体系の形成、豊かで潤いに満ちた生活のための港湾の整備、それから資源の安定供給、地域産業の振興のための港湾の整備、海上交通の安定性の向上を目指した港湾の整備、新たな利用可能空間の創出をするための港湾の整備等ございます。
 その中で、今御指摘の平成五年度の港湾整備事業の重点といたしましては、特に外貿コンテナターミナル等の輸入インフラの整備、海運へのモーダルシフトを進めるための内貿ターミナルの整備、旅客ターミナル、マリーナ等々の整備、あるいは緑地等の生活大国を目指した豊かなウオーターフロントの整備等々に重点を置いて、計画的な実施をしてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
平成四年度の労働組合の基礎調査によりますと、民間の関係の推定組織率は、千人以上でございますと五七・二％でございますけれども、百人未満になりますと、ただいま先生御指摘のように大変に低い数字でございまして、一・八％となっておるわけでございます。大変に低い組織率でございます。
 この労働組合の組織化の問題は、これはもう先生御専門でいらっしゃいまして、ただいま御指摘のようにいろいろとお考えの上での御質問でございましてお答えしにくいのでございますけれども、やはり労働組合の組織化という問題は行政が関与するものではございませんで、何と申しましても労働者の自主的な設立の活動にゆだねるべき分野である、それが基本であるというふうに考えているわけでございます。
 ただ、ただいま御指摘のように、自主的な労使交渉を通じてのシステムがうまく機能していない中小零細企業の分野というのはあるわけでございます。この分野につきましては、やはり行政による指導、支援措置というものによりまして労働条件の向上を図っていくべきである、そういった形でこれまでも私どもは進めてまいったわけでございますけれども、そういった分野につきましてはこれからもやはり行政指導の措置を通じて中小零細企業の労働条件の向上を図っていきたい、それ
に全力を注いでいくべきであるというふうに考えているわけでございます。