先生の御心配、三点御指摘になったわけでございますが、需要の点につきましては、位置の関係においての影響は確かにあろうかと思いますけれども、大臣が先ほど申し上げましたように、これはやはり時間距離というふうな観点から、アクセス問題というような観点からの整備ということでそれをカバーしていくというふうな必要があろうかと思います。
 それから滑走路一本であるということに伴う不安という点についてでございますが、この点につきましては、先ほど申し上げましたように、一〇〇％というわけにはもちろんまいりませんけれども、就航率というものは冬場におきましても九八というふうな数字でございますので、大きな影響はないというふうに我々は考えております。
 それから沈下問題につきましても、全般的な沈下につきましては、先ほど申し上げましたように、これはどの埋立地でもずっと長きにわたって沈下するものでございますので、それに対応する措置をとっておく必要がございます。これについては技術的に対応してまいりたいと思います。
 また、新しい不同沈下の問題が御指摘にございましたけれども、これもあの海域において数多くのボーリングを実施いたしまして、そして土質を調べておりますが、比較的均一な土質でございます。したがいまして、全般的な沈下というものは、残留沈下が残りますけれども、その沈下というものが今度は不同沈下としてどうあらわれてくるかということでございますけれども、我々の試算によりますと、これも技術的な検討に基づく現在の検討結果でございますが、滑走路の水平距離二百メートルに対して最大で五十ないし六十センチ程度、これは滑走路のいわゆる勾配の許容限度が千分の八でございますが、今申し上げました数字は千分の二・五ないし三・〇になります。こういった予測をいたしておるわけでございまして、沈下というもの、それが場所によって若干沈下の度合いが違うということによって均一ではないという点がございますけれども、十分滑走路の運用の許容の範囲内であるというふうに考えておる次第でございます。この点につきましては先生御指摘の、御懸念のようなことにならないように、技術的な面におきましても万全を期していかなければならぬというふうに考えておる次第でございます。
私はポートアイランドを聞いてみましたところが、埋め立て工事を完了して、開始してから大体九年間で約三メーター、最終的には四メーター沈下した。六甲アイランドは十年間で約四メーター、九五％方沈下した、こういうデータが出ておるわけです。これは地盤とかその他いろいろな堆積物によっていろいろ状況も違うでございましょうし、埋め立ての工法によっても違いがあるわけでございますから一概には言えませんけれども、開港が六十七年ということになりますとすぐ始めても沈下が激しい時期である、こういうふうに私は判断をいたしておるわけでございます。関西空港の位置はなかなか深いところでありますし、当然沖積層の土質の多いところでございますから、それに対応した工法もとられるのでしょうけれども、沈下は避けられない、開港してもしばらくの間はかなり沈下をする、こういう予測をせざるを得ないと思います。
 とりわけ面倒なのは、沈下が一律に、島全体が同じように沈んでくれれば一番都合がいいわけでありますけれども、不同沈下を起こす、要するに、滑走路全体が同じように沈まない。そうすると、でこぼこが起こる。そのときにやはり当然、空港を閉鎖して改良工事を加えなければなりません。そのときには一本しかございませんから、当然、空港にはおりられない、こういう状況になろうかと思います。
 先ほど西風の問題とあわせて私が申し上げましたように、不同沈下の改良工事と西風、こういう問題、それから航空需要の問題、位置の問題、こういうことを三点にわたって申し上げてまいりましたけれども、そういった点で、空港全体として閉鎖する確率はかなり高いんじゃないかということを心配しておるわけです。当然それは収支の方に響いてくるわけでございますから、これは単なる私の杞憂にすぎないようになることを願っておるわけでありますけれども、やはりその点は十分工法の上でも慎重の上に慎重を期し、最善の技術を駆使をして不同沈下を起こさないようにやっていただかなければならぬ、こういうように思っておるわけでございます。その点とどいうようにお考えか、伺っておきたいと思います。
諸般のボーリング、土質調査等の結果を踏まえまして予測したものでございますが、地盤改良工事等を行うことによりまして沖積層の地盤の一番弱いところの沈下というものをできるだけ早く沈下をさせるという計画でございますが、開港後もなお、さらにその下の層の沈下というものは避け得ないと思います。これはどの埋立地でも同じでございます。そこで開港後も残りますいわゆる残留沈下の量でございますけれども、開港後十年後までにおおむね〇・六メートル、それから開港後二十年ないし三十年後におきましては一メートル程度の地盤沈下がなお残留沈下として残るというふうに予測をいたしております。
 その後、ずっと長い期間にわたって少しずつ沈下をしていくわけでございますが、この辺につきましてはこういった予測をもとにいたしまして地盤改良工事を実施することにしておりますし、さらにまたその残留沈下というものに対応した対策といたしまして、余盛りをしておくというようなことでもって半永久的にもち得るというように埋立地を造成する計画でございます。
私は、きょうは最初に、個人タクシーの車庫問題について質問をしたいと思うのです。
 個人タクシー事業者が抱えている最大の悩みの一つが車庫問題であります。個人タクシーの車庫は、陸運局長公示によって、住居との距離、面積、有蓋、舗装、照明施設など、十項目にわたる厳しい規制を受けております。さらに、提出書類も大変煩雑なものとなっています。しかし、大都市、特に東京二十三区内では、地価の高騰、固定資産税の引き上げに伴い、駐車料金が年々値上がりし、また、こうした厳しい要件にかなった車庫を求めること自体が困難になっています。例えば、都心部の港区では、月三万円から四万円、しかも見つけるのが大変困難であります。周辺区の板橋、北区でも、二万から三万円と言われています。
 問題は、駐車料金が高いというだけでなくて、いつ追い出されるかわからないという不安がつきまとっていることであります。最近も板橋区の向原で、地主がマンションを建設するため駐車場をつぶすという問題が起きて、ここに車を入れていた二十人ほどの個人タクシー業者から、行き場がない、どうしたらよいか、そういう相談を受けました。大きな団地の周辺は駐車場難であります。北区の桐ヶ丘団地の近くのある駐車場、ここには数十人の個人タクシーが入っていますが、この場合、料金が月二万三千五百円、二年ごとに更新料を五万円取られる。その上、盆暮れにはつけ届けを要求される。車庫問題では、個人タクシー業者は苦しみ抜いています。料金が高くて経費がかさむこと、厳しい要作、条件に適合する車庫がなかなか見つからないということであります。こうした実態を見ろと、車庫に対する規制が厳しいことが、今日タクシー業者の負担を重くしていることは明らかだと思うのです。
 そこで、幾つかの質問をしたいのですが、現在の車庫規制の問題については、住居からの距離の問題とか、面積、有蓋などの問題とか、それから共同車庫の推進問題とか、提出書類の煩雑さの問題とか、いろいろな直面している問題点があります。
 そこで、まず第一の点は、住居からの距離の問題です。東京二十三区などは二キロメートル以内というふうになっていますが、この二キロメートル以内に車庫を求めるということは非常に困難なんです。車庫に合わせて住居を移すことができないとしたら、二キロの制限を緩和する方法しかありません。仮に二キロを三キロにしても、それが安全やサービスの低下をもたらすものではないと思うのですけれども、規制の緩和を検討すべきではないかと思いますが、いかがですか。