第一期計画の滑走路長を三千三百メートルと我々は考えております。三千三百メートルでございますと、標準的なジャンボジェット機がニューヨーク等米国東岸へ飛べないといった欠点はございますけれども、その他世界の大体の地点には飛べることになります。例えばシンガポール、シドニー、またはモスクワ、アンカレジといったところは相当の距離のある地点でございますけれども、そこまでノンストップで、制限を受けないで飛ぶことができます。しかしながら、ニューヨークに絶対直行できないかというとそうではございませんで、特別な仕様の飛行機、例えばジャンボのＳＰという機種でございますけれども、そういったものを使っていただければニューヨーク直行は可能でございます。我々はあくまでも標準的なジャンボジェット機ではニューヨークへ飛べないということを言っているわけでございます。
 また、標準的なジェット機がニューヨークまで飛べないというのは国際空港として肩身の狭い思いをすると思いますので、開港後なるべく早い時点で四千メートルの滑走路長を確保できるように海底に地盤改良の工事を施してまいりたいと思っております。
細かいことはこの法案が出てから私もまたいろいろお聞きしたいと思っておりますが、第一期工事は三千三百メートルですね。そうしますと、例えば関西からニューヨーク直行便、こうなってきますと、重量の点からいって三千三百では飛び立てないわけですね。そうすると、アメリカのアンカレジへ行くのかどこへ行くのか知りませんけれども、一たんこれは給油のためにとまらなければいかぬわけですね。この辺のことについては検討しているのですか。計画図を見ると、埋め立てが後でできるような工事も事前にやっておくようでございますけれども、今国際空港というのは大体四千メーターですね。そういう心配はないのですか。
関西国際空港は大規模、かつ緊急を要する事業でございます。いろいろな不確定要素がありますので現段階ではっきりしたことは申し上げられませんけれども、我々がいろいろ研究した結果、次のように考えております。
 事業費は一期工事で一兆円を予定しておりますけれども、その事業費の三〇％について無利子資金の調達が可能であるとすれば、開港後おおむね五年程度で単年度の損益計算は黒になる予定でございます。また、おおむね九年程度で株式に対して、これは民間及び地方公共団体の出資する株式でございますけれども、それに対して八％程度の利益配当が可能になると考えております。また、おおむね開港後二十二年程度で有利子の借入金は全額償還できるものと考えております。
 いずれにしても、いろいろな不確定要素がありますので、これはあくまでも試算ということでお受け取りいただきたいと思います。
新空港は島でございますから結ばなければいかぬわけでございますが、道路と鉄道と両方で結ぶということにいたしております。ただ、鉄道が橋梁になるのか隧道になるのか、そういう点についてはまだ研究をこれからいたすということになっておるわけでございます。
この空港等へ鉄道を引っ張る、こういう考え方があるわけでございますが、そうしますと、例えば下に鉄道を通して上を道路にするのか、あるいは海底トンネルにしていくのか、そういうアクセスについてはどういうふうに考えておるのですか。
湾岸道路に関しましては、現在泉大津まで事業中でございまして、そのうち現九次五カ年計画では堺市の港を越えたところまで工事を進めるというふうなことになっております。それから、泉大津市から先に関しましては現在調査中でございまして、まだこれから都市計画決定その他手続を踏まなければいけない点がございます。そういった意味で、いつまでに、空港開設時までに完全にでき上がるかどうかについてはちょっとまだ見通しを持っておりません。
 それから、その他の道路についても今後検討を進めていきたいというふうに考えておるわけでございますが、国道二十四号でございますか、これについては現在事業中の区間については、一応阪南のところまででございますが、完成しております。
 以上でございます。
お答えします。
 建設省としては、今後空港計画の進捗に合わせて空港のアクセスとなる道路の整備について所要の検討を進めてまいる所存でございます。特にこの地域の交通のアクセスの中心となります近畿自動車道については、もう既に着工しておりまして、いま大阪府東大阪市から阪南町に至る延長約六十キロの工事について現在事業を進めているところでございますが、沿道地域には随分埋蔵文化財がございます。そういうことで、その発掘調査を進めているところでございます。
 その他の幹線道路についても、今後空港計画の進捗に合わせて関係地方公共団体とともにその整備を検討してまいりたいというふうに考えております。
審議官、もう一度その点確認をしておきたいのですけれども、二年前の第一次の通達ですね、そのときは当分の間の抑制的な指導、これに大変重点が置かれておった。ところが今回の通達では、当分の間の抑制的な措置を強めていくということから一転いたしまして、地域社会との調和というところに力点が置かれている。つまり、集中豪雨的な大型店の進出が各地で大きなトラブルを起こす。景気は低迷をしてきている。財布の一定の大きさというのは変わらないのに、そうした大型店の進出によって地域の商業者が大変な打撃を受けている。したがって私どもも、委員会では、もう出店凍結をしたらどうか、こういうような意見等もしばしば提起をしてきたわけであります。
 しかし、その第一次通達におきましては、これは抑制措置で事態を回避をしていきたい。さて、二年間たちまして、先ほど大臣から、また審議官から御答弁がありましたように、これは地域社会との調和の点に力点を置いて、抑制的な、確かにそれを継承するというような文言はあるわけでありますけれども、しかし、どうも抑制的な考えというものがどこかへ消えていった。その背景というのは一体どういう状況なのか。この三月五日の通達の中身を見てみましても、どうも、共存共栄型の進出が最近出てきている、抑制の効果が出て出店の届け出件数が大変少なくなっている、また全国的にも紛争あるいはトラブルというものが減少傾向にあり、あるいは商調協等の運営についても大体うまくいっているというような、そういう内容を持った通達になってきているように思うわけであります。
 どうも現実はそうではないのじゃないだろうか。なお未調整の件数がどのくらいあって、そして特に長期にわたって紛争といいますか調整がまだ終わってないところがどのぐらいあるように認識をしているのか、その点をお答えをいただきたいと思います。