ただいま同僚の草川議員からも御質問ございましたけれども、やはり私も昨年度の討論の中でも申し上げました。またことしの中でも申さなければならぬわけでありますけれども、総理の外国訪問ということがすべて予備費で賄われる、そういうことについて今も御議論ございましたけれども、大蔵大臣、次の総理とも言われておるあなたでございますので、やはり日本の総理というのは、外国に向かって、内政に対する責任と同時に、外国にも大きな責任を持たなければならぬ。そして、外国に行ってそういう日程をこなしていかなければならぬことが当然年間に幾つかおありだろうと思います。そういうものをあらかじめ予見できるものはできるだけそういう中に含めていただいて、そして少なくとも、すべて決算のたびごとにこういう形で予備費から支出したのだということが出てくるということは、国内で時間がとれなければ外国に行かないし、時間がとれればたまたま外国に行くということでなしに、やはり国内政治と同時に国外における活動というものがなされなければならぬ、国際社会の最高の責任者としてなされなければならぬ、これは今後の課題だと私は思いますけれども、この点、これは総理のものは出てまいりまするけれども、各大臣も当然外国へ行かれるわけでありますが、それらは予見できて、総理のものだけ予見できないということは一体どういうことなんでございましょうか。
予備費につきましては、先ほど来御指摘のとおり、歳出歳入予算については国会の議決主義の例外でございますので、あらかじめその金額をもって内閣に授権されるものでございます。したがいまして、その金額の使用の見込みが恐らくないであろうということがはっきりした段階、しかも補正の段階ということは議会の御承認を得るのに最も適したものであろうということで、金額的にめどがついた段階で国会の議決をし直して減額するというのが財政民主主義の観点からも適当ではないかということで、そうさせていただいておる次第であります。
時間がないのではしょりますけれども、予算というのは、その編成に当たって、一番近い直近のデータに基づいて、できる限り正確な経費の見積もりを立てて作成されるというのが原則だと思うものですから、私は、今の局長の答弁とは違う立場から、もう慣例化しておるのだから従来の実績に従って一般会計で処理すべきだ、こう思います。
 そこで、この予備費の運用を見ておりますと、昭和五十五年以降毎年三千五百億が計上される。ところが実際の使用はほぼ半分、残りは減額補正をされる。そして、補正予算編成の際の隠し財源になっている。いわゆる予算編成のテクニックに使われているのではないか、こういう不満があるのですが、その点はどうでしょうか。
あらかじめ予見しがたいというのは、時候及び金額についてもそういうことが言えるのではないかと思います。具体的に総理がいつ、どういう形で外国訪問されるかということを明確に予算編成段階で積算するのは困難である。さらに申し上げますと、総理の場合には大変変動的な要素が多い上に、いやしくも一国の総理の動向でございますから、外交的にも大変大きな影響があるということでございまして、アメリカ一回あるいはアジア地域一回とかというような積算をあらかじめ見込んで積算するというのもいかがかということで、予備費で対応させていただいているということでございます。
あなたのおっしゃったようなこともあるのだけれども、結局会社は値上げを申請するときに、こういう計画を実施するためには幾ら幾らに運賃を上げなければならぬからそれについて認可してくれと、こうなるわけでしょう。そして、たとえば私どももそうですけれども、住民の皆さんが会社と交渉したり説明を求めたりしても、値上げをするときはそういうことを一生懸命言うわけです。これは車両の整備の問題だけじゃありませんけれども。そして、後になって結果としては神奈川中央交通の場合には特に大きいですけど、こんな、ちょっとペテンみたいなものですよね。値上げするときはこれだけ車両もふやします、こういうふうに整備もしますと言っておいて、それで上げておいて、後になっていろいろな理屈をつけてそれができてないということは、やはり水増し料金と言わざるを得ないし、私も先ほど全額とは言わないと申し上げましたけれども、そこにいまお答えのあったような幾つかの要素があることは十分知っての上でございますけれども、それでもなおかっこのような形で水増し料金的な要素が利用者に負担として強いられているという状態は大変よろしくないと思いますので、その点については運輸省の厳正な指導、チェックを一層強めていただかなければならないと思います。
 それから、特にこういう実態がありますから、運賃改定の問題では査定について、こういう点を踏まえた上での厳正な査定というのが一層姿勢として求められているところだと思います。利用者サービスの改善をする上で、こういうことのないようなチェックや立入監査などが当然必要になってくるのですけれども、現場の陸運事務所の職員の数が実態から見て大変かけ離れて少ないのですね。これは運輸省も十分御承知のところだと思うのですけれども、輸送管理行政の体制は全国五十三陸運事務所のうち実に三十三事務所は総務課がなく、輸送課といっているのですから、結局庶務係とも並列した監理係という機構で、係長一人、係員一人がその一県全地域を対象として業務を行っている、そういうのが圧倒的に多いわけです。いま私、具体的に数字を調べたのですけれども、東京陸運局管内で職員数と車両数の推移を見てみますと、これも資料いただいて比較したのですけれども、昭和二十七年から五十三年までの数字だものですから、この二十六年間を比較しますと、車両数は二十五万台から実に九百六十四万台にふえているのですね。約三十八倍です。そういう増加なのです。この間、それじゃ対応する陸運事務所の職員がどういうふうに推移しているかといいますと、四百五十三人から九百三十九人にふえただけ、ほぼ二倍ちょっとですね。厳密に言うと二・〇七倍になります。これでは管理体制が不十分だというのは当然だと思うのですよ。まず、この辺の実態は運輸省はもちろんよく承知の上で、何らかの姿勢としては要員をふやしていくということについても努力をされていらっしゃるのだと思いますけれども、その点はまず運輸省にお考えを聞かせていただきましょう。