外国船への立ち入り、いわゆるポートステートコントロールでありますが、これは先生よく御存じのとおり、沿岸国がその国に入ってくる外国船に立入検査を実施するということであります。今回の一連の世界的なタンカー事故の重大性にかんがみまして、船舶の航行安全と海洋環境の保護を図るという見地から、海上人命安全条約あるいは海洋汚染防止条約あるいは先ほど船員部長の方からお話し申し上げましたＳＴＣＷ条約、そういった国際的な海事関係の条約の基準を満たしていない、いわゆるサブスタンダードシップと言っておりますが、これを排除する目的で特に本年三月から四月までの二カ月間を一斉立入検査期間としまして、海上保安庁と協力しまして外国籍のタンカーなどの危険物運搬船に対しましてポートステートコントロールを実施しているということであります。立入検査の項目などにつきましては、船体とかエンジンとかあるいは荷役設備、それから衝突、座礁を防止する諸設備、あるいは海洋汚染防止設備、消防設備、救命設備、それに船舶職員の適正な資格証明などがその場合のチェックの項目となっております。
 三月の実績について申し上げますと、強化の対象となっている危険物運搬船への立入検査隻数は約七十隻でありまして、このうち十数隻の船舶に関しまして救命あるいは消防設備の欠陥や、証書あるいは海図または海技免状などの不備が発見されまして、それぞれ是正するような勧告を行ってきております。
 なお、このポートステートコントロールにつきましては、ヨーロッパサイドにＭＯＵという組織があります。また、ＩＭＯの総会決議に基づきまして、アジア・パシフィック地域におきまして新しい連携を保ってのポートステートコントロールの実施のための各国の連携機関をつくるというようなことで、我が国が現在リーダーシップをとってそういうような働きかけを行っております。
そういうものは日常的に取り組んでいく。同時に、あれだけの事故が起きてきて環境汚染が広がっていく。それが大変なことになっている事態のときには、やっぱり再度考えていただきたいというふうに要望しておきたいと思います。
 そういう事故が多発したせいといいましょうか、マースク・ナビゲーター号の事故が発生した以降、運輸省として三月、四月ですか、まだ四月ですから調査中だとは思いますけれども、我が国に入ってくるタンカーその他危険物を運ぶ運搬船について一斉の立入検査を行ったようでありますが、現在把握している状況で結構ですから御説明願いたいと思います。
便宜置籍船の安全対策に関しまして先ほど船員部長から主として船員の資格等の観点からお答えを申し上げましたけれども、船舶航行の安全に関しましては、便宜置籍船に限らず、ＩＭＯにおきまして今おっしゃいましたような船体構造等の面あるいは船員の資格要件、こういったソフト、ハードの両面にわたる広範な国際基準が定められているわけでございます。一般的にその安全性が確保されているかどうかということは、その船舶の旗国、その船舶の国籍のある国が実施の責任を負うということになっているわけでございます。しかしそうは言いましても、船舶の安全の問題は先生おっしゃいましたようにいろいろな面で極めて重要な問題でございまして、単に旗国にその実施責任をゆだねるということではなくて、ＩＭＯを中心として国際社会全体として安全性の向上に取り組んでいく必要があるというふうに考えております。
 このような観点から、我が国といたしましてもＩＭＯにおける運航管理の強化等の検討作業に積極的に参加してきておりますし、さらにいわゆるポートステートコントロールの強化とか、そのための地域協調体制の確立とか、先ほど船員部長がお答え申し上げましたような外国人船員に対する教育研修といったようなことに努めているところでございます。
先ほど大臣から申されましたように、いろんな多くの事故につきましては人的な要因を含んでいるというふうに思われますから、最近の事故につきましてもいわゆる便宜置籍船と申しますか、多国籍の船員が相乗している船同士の衝突というものでございます。ただ、これらのタンカーの海難事故の原因につきましては現在明確になっておりませんので、こういった船に乗っている船員が技術が不足であるとか技能不足というようなことが原因であるとは必ずしも言えないのではないかと考えております。
 ただ、船員の技術水準の維持につきましてはいわゆるＳＴＣＷ条約というのがございます。千九百七十八年の船員の訓練及び資格証明並びに当直の基準に関する国際条約というのがございまして、これによりまして国際的に一定水準が保たれることとなっております。したがいまして我が国といたしましては、この条約に基づきましていわゆるポートステートコントロールということを実施するとか、あるいは開発途上国に対する技術協力などを通じまして国際的な船員の技術水準の確保に努めてまいりたいと考えておるところでございます。
大臣がどういうふうにおっしゃっても、ＪＲ株の保有者である清算事業団の理事長が、交通新聞というものの中で、株価はそのようにして決まっていくものだということを言っていらっしゃるのですから、そういうことで世間は受けとめているわけです。そのときに、仮に十兆円というふうに、確かに仮にで言っていらっしゃいますよ、しかし、それをじゃ仮に十兆円なのか、あるいは仮に三十兆円なのかによっては、そのＪＲ株がどの程度に形成されていくかということになっていくわけですから、その考え方を現に保有している理事長が発表しているのですから、そういう考え方をおっしゃっているのですから、それを発表しない、公表しないというのは、ディスクローズせよという基本問題懇談会の趣旨に反すると私は思いますよ。そのことだけ指摘しておきます。
 最後に、先ほど申しましたように、千四十七人の方々の解雇が行われましたが、この問題について一つだけお伺いして、私の質問を終わります。
 「国鉄改革後五年間の成果と課題」という鉄道局が発行したこの文書、そして、おととしの十二月四日の私の質問に対する奥田運輸大臣の御答弁、解雇された千四十七名の方々に対する運輸大臣の御答弁ですが、全部ひっ詰めて言いますと、解雇された千四十七名の方々の問題は、運輸省としても関心を持って解決を図っていくべき課題であるというふうな理解に立っているというふうに私は理解いたしております。奥田運輸大臣は、解決のために汗をかくという趣旨、あるいはＪＲ各社とも話をしていく、御努力してくださるという御趣旨の答弁もなさっていらっしゃいます。これは今後も運輸省の方針として確認していただけるかどうかということをお尋ねいたしまして、私の質問を終わります。