土壌汚染対策につきましては、土壌汚染防止法に基づきまして対策地域を指定して、しかるべき後に都道府県が対策計画を策定して、所用の客土なり排土なり、そういうふうな汚染の防止、あるいは汚染をさらに除去するための事業が実施されることになっているわけでございまして、現在までに土壌汚染防止法に基づいて地域指定された地域は全国で四十八地域ございます。
 その面積は約四千八百ヘクタール程度となっておりますが、この四十八地域のうちですでに対策計画が策定された地域、これは工事が終わった地域も含めているわけでございますけれども、対策計画が策定された地域は四十一地域でございまして、そのうち事業が完了した地域が十九地域ございまして、残り二十二地域については現在事業を実施中でございます。
 これらの事業の特徴と申しますか、やはりカドミ、銅等、有害重金属で汚染されました土壌について、ある場合にはその汚染した土壌を排土して新鮮な土壌を客土するとか、ある場合にはその現状のままで汚染した土壌の上に新鮮な土壌を盛って客土するとか、そういうふうな工事が主体になっておるわけでございます。
あわせまして、全国にやはりこういう汚染に関係した地域がずいぶんあると思いますが、農用地土壌汚染防止法による全国の指定状況と、あわせまして復元の実績状況、そしてまたそのひとつ特徴というか、そういうものについて説明をいただきたいと思います。
全国の土壌汚染にかかる汚染農用地でございますが、六千五百三十ヘクタールございます。そのうち指定地域は四千八百二十ヘクタールでございます。対策事業が完了した面積でございますが、それが千八百七十ヘクタールで、約三割といいますか、二九％という状況になっております。
次に、これは安中の公害等はカドミ公害でございますので、どうしてもやはり土壌汚染の問題が起きてくるわけでございますが、安中地区の土壌汚染防止対策地域の指定状況と現在までの復元事業の実績等について御説明願いたいと思います。
私も先ほど申し上げましたように、今度の安中公害訴訟についていわゆる企業側に対する故意責任が認められたという点については非常にこれを真剣に受けとめているわけでございます。そういうようなことから、実は一昨日も原告団から私に面会の申し込みがあって、私もお会いして陳情を受けたわけでございます。そのときに、企業側との公害防止協定の締結について環境庁としてもひとつ進めるように努力してほしいというような御意見もございました。これは直接的には鉱山保安法の対象として通産省の担当でございますけれども、私はやはり土壌を守るというような環境行政の観点からも、企業側にもよく言いましょうというふうにお答えをしたわけでございます。
 幸いにして公害防止協定は成立したと聞いておりますが、いまも申し上げましたように直接的にこれは通産省の担当でございますが、私どもといたしましてもこういう点の監督につきましては十分に注意を払っていきたいというふうに思っているわけでございます。
ここで、通産大臣もいませんのでこれでおきますけれども、当時は環境庁はございませんでしたけれども、いま環境行政を担当される環境庁長官としてこの問題についてのひとつ御所見をお伺いしたいと思います。
通産省といたしましては、公害の防止につき万全の監督を行ってきたわけでございますが、結果として公害が発生したことは遺憾に存じております。ただ、今後とも公害の防止について万全を期していきたいと存じます。
ここは通産省もはっきりしてもらわなければいかぬのは、裁判ではこういう判決があって企業側が悪いということは断定されたわけですけれども、やはり四十四年以降はそういう点では規制を強化してこういう排除をしたということは理解されるわけですけれども、それ以前は、農民たちが本当に大変な中を国へも総理にも国会にもあらゆるところに陳情を続けていったけれども、結局それが四十四年まで放置されてきたということについて、これはやはり監督官庁の責任は大きいと、私はこう思うわけです。そういう点について、これは今後のこともありますけれども、その点はやはり通産省が、たとえ企業の方が守らなかったといっても指導監督はあなたのところにあったわけですから、この責任をどう考えてみえるか、はっきりしてもらいたい。
通産省といたしましては、当製錬所の公害防止に関しまして所要の監督を行ってきたところでございますが、結果として公害が発生したことは遺憾に存じております。ただ、今後両当事者間で本件について適正な解決が図られることを期待しております。
 なお、通産省といたしましては、今回の判決を踏まえまして今後とも公害の防止に万全を期していく、所要の監督を行っていきたいと存じております。
大変はしょって御説明したのでわかりにくくて申しわけございませんが、トン数でだけで申し上げますと、昭和四十五年にトン数比で日本船が七五％と申し上げました。それがずうっと減ってまいりまして、どん底が五十三年に五〇・六％でございます。ところがこれは、利子補給の復活とか、あるいは開発銀行の融資条件を手厚くするといったような海運助成策を五十四年度から講じまして、これだけではないと思いますが、これが一つの大きな要素となりまして、日本船のシェアが五二・九％に五十四年なりまして、五十六年には五五・六％まで復活したと。つまり、国の助成措置によりまして、少なくとも減少傾向に歯どめをかけ、わずかでありますが増加の傾向に向かっているというのが現状でございます。これは海運の建造の方の助成と同時に、いま御検討いただいております近代化、これによっても当然国際競争力が強化されると思いますので、そういったことも合わせると、さらにこの日本船のシェアはふえていくであろうと、このように考えております。
 ただ、これはトン数だけでございますので、しかもこの間は非常に船の大型化が進んでまいった時代でございます。したがいまして、トン数はふえましたけれども、隻数はふえていないというのがいままでの傾向でございますが、今後大型化の傾向もとまったように考えられます。また、世界の景気の動向その他から考えますと、隻数も少しずつふえていくのではないか、このように考えております。
 つまり、今後の見通しでございますけれども、隻数も若干ふえるであろうし、トン数もかなりふえていくと、日本船のシェアがふえていくのではないかというのが私どもの推定でございますが、一方、先ほど申しましたような超合理化船による定員の減ということもございますので、そう顕著にこれだけでもって船員の職場の拡大ということが直ちにはあらわれないと思いますが、少なくとも五十三年まで非常に縮小、減少していったものについて歯どめをかけ、これ以上の日本船の衰退を防ぐという効果は非常に大きいのではないか、このように考えておるわけでございます。