全国に十五万本のポストがありまして、そこで郵便物を差し出していただくということになっておるわけであります。そのうちの八万本のポストは、兼集地区と我々は言っておるわけでありますが、郵便の配達に出向いた者が帰りがけに、配達の帰途そのポストをあけて郵便物を取り集めてくるというふうに兼務して、兼ねて取り集めてくるというところが八万本あります。この八万本のところにつきましては、日曜配達がないわけでありますから、土曜日の配達が終わった後投函されたものは土曜日から月曜日まで眠ってしまうということが起こるのは事実でございます。これは翌日配達、翌配体制というものを目指して我々は速い、スピードのある郵便を実現しておるわけでありますが、ここのところはアキレス腱となりまして、そういう御不満が出ていることは事実であります。これはもう本当に申しわけないと考えておるわけであります。そこでこういう状態をなくするために、この日曜日の取り集め、土曜日の午後に郵便ポストに入りました郵便物を日曜日に取り集めるという施策を本年七月を目途に何としても実施すべく今関係組合とも話し合いながら一生懸命努力しておるところで、もうしばらくお時間をかしていただければ、こういう状態がほとんどないような状態へ持っていかれるのではないかと努力しておる最中でございます。
この辺も三百円がいいのかどうかというのはちょっと疑問ですが、弾力的に実行の段階でまたひとつ検討してもらいたいと思うんですが、郵便切手にくし引きをつけるというやつはどうも余り私どもはぴんとこないんですが、郵政省のくし引きを切手につけてというその発想ですね、これはどういう理由ですかな。
最近、民間の方で相次いで代金引きかえサービスが進出しておりまして、この面でも競争があるわけでありますが、郵便の代金引きかえは、現行でありますと書留料の三百五十円、要償額が一万円以下で三百五十円、代金引きかえ料が三百円、郵便引きかえ料が三十円から三百円程度が必要でありまして、それで一万円から三万円程度の品物を送る場合には結果的には七百五十円ぐらい必要になってまいります。ところが民間でありますと、代金引きかえが一万円から三万円までの、品物の送料を別といたしますと三百円から四百円の代金引きかえ料となっておりまして、しかも実際にはこれを大幅に割り引いて適用されているような前もございます。そうしますと、郵便局の場合も、三万円以下程度の小包を送る場合の代金引きかえというものを考えていきますと、やはり民間との競合状態も考えますと代金引きかえ、現行の三百円という料金そのものもかなり引き下げている結果として、民間と同程度のサービスがなければ、現実に代金引きかえサービスが年々減っておりますので、こういう措置を先生の御指摘のとおり、一応民間並みの料金が実現できるように努力していきたいというふうに思っております。
それから、代金の引きかえの制度ですが、いろいろ工夫してやることはいいんですけれども、これであれですか、民間との競合関係では大体勝てるという見通しで代金引きかえの料金なんか決めているんですか。
三千通にするか、二千通にするか、非常にこれは重要なところでございますが、広告郵便物の需要創出効果等を見まして、そしていろいろなこういうＤＭ協会といいますか、通信販売業界等と打ち合わせしながら三千通というオーダーでも、欧米諸国では三千通程度でしているところもあるわけでありまして、おおよそいいかなというところではありますが、先生の御趣旨を体しまして、そして最低単位がどの辺にあるものか、とりあえずは三千通ぐらいでスタートさしていただきたいと考えますが、その後の運用の実績を見ながら慎重に検討さしていただきたいと思っております。
広告郵便については作業の仕方も後回しに処理をするというようなことが言われておったり、あるいは一回の差し出し通数が三千通ということになっておりますが、実際にこれ三千通だと、例えば二千通がいいのか三千通がいいのか、大企業なんというのは恐らくたくさん宣伝するんでしょうからいいと思うんですが、地域の中で中小の皆さんが少し広告しようなんというのは、三千通にならなかったら割引にならない、こうなっちゃう。三〇％ですからね、これ。物すごく料金の格差が出てくるということになってくるわけですが、いずれにしても、この辺のところはそういったってとりあえずこれでやってみるということで出発するんですが、将来この辺は弾力的に実行の中で、行われることを見て検討するなんという余地はあるんですか。
先生おっしゃる運営面と申しますのは、多分鉄道事業の運営に関してかと存じますけれども、鉄道事業の運営に関しましては、従来国鉄と民鉄が、いわゆる私鉄でございますが、ございまして、私鉄の方は地方鉄道法という法律でかなり細かく規制をしておりました。国鉄につきましては、もと国であるということもありまして、比較的自由といいましょうか、主なところを押さえて、あとは届け出などでチェックをするという程度にとどめておりました。
 そこで、今回この新会社の鉄道事業もいわゆる従来の私鉄の鉄道事業も同じ鉄道事業でございますので、たまたま民間会社がするということもございましたので、鉄道事業法におきましては両者の区別をしておりません。したがいまして、ＪＲに関しましては従来の国鉄時代にあった規制、これをなるべく上回らないということで、逆に言いますと民鉄の方が比較的自由度が高くなったといいましょうか、こういうことで規制を考えたわけでございます。
 主なものを申し上げますと、まず事業を開始いたしますときの免許、それから事業をやりますときの具体的な工事計画でございます。これは工事施工の認可と私ども言っておりますが、設計図などを認可するわけでございます。それから車両の安全性を確認いたしますための車両の確認制度、それから運賃料金、これが大事なものでございますが、この運賃料金の認可、それから運輸協定、いろんな各社間に協定がございますが、これにつきます届け出、それからダイヤでございます、運行計画と申しておりますが、これの届け出、こういうところが主な規制でございます。これにつきましては従来国鉄に対しまして国が規制していたものとほぼ同じということでございまして、特に今回新会社に対しまして規制を強化したということはございません。