韓国が今回の現物返還への切りかえによりまして財政負担を負うということはただいま先生御指摘のとおりでございまして、これは韓国側で非常にお米が足らないときに我々がお米を貸し付けてその窮状を救済したという、その恩義と申しますか、そういうものに報いたいという気持ちでやっていただいた、まことに誠意のある態度だったというふうに私どもは承知しているわけでございます。したがいまして、今回の財政負担を伴いますこういうような措置につきましても、原契約と申しますか、最初に現物でお貸ししたときの契約に基づきまして現物でお返しするということに相なったわけでございまして、これをもとにいたしまして現物返還を実行するという大筋の合意に達したという次第でございます。
 韓国側の事情につきまして、我が方としては、その具体的な内容につきまして、向こうの事情でございますからこれに言及する立場にございませんけれども、我が方としてこの財政負担をどうこうするというようなことは全くないわけでございます。
政府も、また生産者団体も、また特に農家の皆さんは、国民に安定的に主食である米を提供するという、お互いにそれぞれの役割と使命を持っている同士であります。今後の問題として、私は今の大臣の御答弁をしっかりと国民にお約束をされた、このように思うわけでありますが、異常事態、非常事態というのは求めて起こすわけではなく、起こる場合があります。今回のこの異常事態は、怠慢といいますか、政府の今日までのいわゆる米の政策に対して大きな落ち度があって問題が発生しておりますが、将来においてどういう問題が起きるかは予測できません。そのような場合には腹を割って政府の立場、また生産者団体、農家の立場、それぞれお互いに話し合いをしながら重大な問題に対しては対処すべきである、このことを重ねて申し上げておきたいと思います。
    〔委員長退席、玉沢委員長代理着席〕
 具体的にお伺いをいたしますが、韓国米の価格は、これは明らかではありませんけれども、公定価格で六十キロ当たり一万二千二百円見当だと言われております。国際価格の三千三百円より三・七倍も高い。日本の一万七千九百九十六円よりも安いけれども、現金返済ということで二国間での契約が行われて、既にそれが五十五、五十六、五十七、五十八と実施をされてきたわけであります。我が国の緊急事態とはいえ、今回現物によって返還という取り決め、契約を、韓国は数多くの障害がありながら大変な思いをしてこれを了解された、このように考えるわけであります。
 そこで、韓国に対して三・七倍という財政的な、まして大体三年分ぐらいの、それを超す一時返還ということになるわけであります。これは韓国に対して大変な迷惑をおかけするわけでありますが、この辺の財政負担に対して我が国としてどのように対応されるのか、それについてお伺いをいたしたい。
反問する時間がありませんので、今の御答弁では理解ができませんが、また私の質問中にできるところがありましたらそのときに譲らせていただきます。
 ただ、職業訓練をよく申されますけれども、先日も神戸の実態を調べてみますと、登録日雇い港湾労働者平均年齢四十九歳、もうこれでは既にその時期は失しておりますと思います。
 ついでながら申し上げておきますけれども、稼働日数、実働日数を何とかして二けたに上げたいという職業安定所長の切なる願いでありました。さらにまた、そのときの話でありますけれども、徐々に徐々に実働日数が上がっております、こういうことでありまして、内心喜んでおりましたけれども、よく調べてみますと、定員が減っておりますから、結果的には同じことだ、こういうのがやっぱり仕事の現場の実態だと私は思います。
 それで、次の問題に移らせていただきますけれども、この免許の統合は、企業間格差を拡大して、企業の自然淘汰やさらにはそれに伴う雇用不安を誘発する心配が大きい、この立場からお尋ねをいたします。
 一般的に港湾運送業者の競争力の強さは、船社に系列化されておるところが強い、さらにまた下請企業を抱えておるところが強い。これはだんだんとしわ寄せを末端に譲っていくことができるからであります。そういうことからしますと、末端の業者が一番弱い、特に第四種の、これから新法になれば限定の免許を受けるであろう人が一番つらいのではないか、こういうお話もございました。そういうところはどういったところに多いかといいますと、やっぱり港に川筋の多いところがそういう業者の方々の多いところだということでありました。それは経営者がそのことを言っておられました。そういうところからもう現にその影響は出ておりますということでした。
 そして、その経営の実態を聞いてみますと、皆様方が認可料金を決めておいでになりますけれども、これがもう守られないということは今日までも何回かごの議論の中で出てきておりますが、簡単に申し上げまして、今のところは大体認可料金の八〇％ぐらいで仕事をしておるのではないでしょうかという意見も出ておりました。
 それで、皆様方も御承知のように、この港湾運送というのは労働集約型の産業でありますから、その大部分は労働賃金であります。したがって、取得いたします。その料金のうちから八〇％を超える分は労働賃金として支出をしていかなければなりませんから、一般的管理費や設備投資等にはなかなか使用することができないのが実態でありますということと、もうこのごろはトン当たり十円、十五円の違いというものが命の綱になります、こういうお話でございました。だから、何らの施策が講ぜられないまま、このままで新法が施行されたといたしますと、まず競争力の弱い港湾運送業者のところに影響があらわれてくるでしょう、そしてそのことは即倒産だとか即解散だとかにはならないとは思いますけれども、一番最初にあらわれできますのは人員整理ではないか、続いて賃金引き下げ等、労働条件の低下につながっていく措置をとらなければ生きていけないのではないか、こういうようなお話でありましたけれども、これはそんなに長い結果を待たなくても影響はあらわれてくるという話でありました。
 だから、私らの短い命であってもそれはすぐ答えが出てくる問題だと思いますので、お尋ねをいたしますけれども、そういった零細業者に、人員整理ですとかあるいは労働条件の切り下げだとか、そういうことは絶対にありませんと申されるのかどうか、その辺のことを承りたいと思います。