私はそれも一つの大きな理由だと思うのですが、この今度の公社の民営化ということと関連して考えるならば、今日の日本の民間企業の労使紛争が極めて穏やかといいますか、そういった欧米のような形でない一番の理由は、何といいましても企業別の労使関係、こういう形態の中で、いわゆる企業間の競争、それをお互いが意識をする中で自制をしておる、こういう一面も否定できないと私は思うのです。
 そういうことを考えますと、今度の新電電というのは明らかに民間なんです。先ほどから、法的には公社から云々ということで、まだ公社の影を引っ張っている、こういうようなことを労働省は考えておられるようですけれども、この法案が成立すれば民間会社になるわけです。民間会社になれば、当然他の民間の会社と対等の公正な競争場裏に立たされるわけです。そういうことを考えますと、このストライキの行使ということについても、労働省が懸念しているようなあるいは想定しているような事態というのは、そんなに起こり得るはずがないわけですね。それにもかかわらず、なぜ新電電にこういうスタートの段階からスト規制を強めなければいけないのか。
 最後に申し上げますけれども、労調法では、総理大臣が職権で中労委等に一時停止のあっせん申請ができる、こうなっているわけでしょう。それにさらに労働大臣が規制を加えるというのは、実態はともかくとして、ストライキをやるやらぬという問題じゃなしに、最初の新電電のスタート、民間会社としてのスタート、そこの労使の、これは公社の総裁も言われました、お互いに当事者能力を新しい関係でつくり上げていこうじゃないか、相互の信頼に立ってつくり上げていこうじゃないか、こういう新電電の性格、それにスト権という問題は真っ向から足を引っ張るというふうに私は断言せざるを得ないわけです。ぜひひとつ附則の削除を要求したい。労働省としての見解を求めます。
非常に大きな御質問でございますので、必ずしも全面的にお答えできるかどうかわかりませんけれども、やはり一番基本にありますのは、日本の企業といいますか、そういう中での労使の間柄というのが、同じ基盤に立っている。社長さんにしろ重役にしろ途中の管理職にしろ、やはり会社の中で育った人が原則として就任される。したがって、労使の間が同じ基盤で物が話せる、したがって信頼関係がある、そこに一番大きな理由があると私は考えております。
特に欧米と比較をいたしましても、ストライキというものの行使が実態としては少ない、私はこういうふうに受け取っておるわけですが、その理由なぜ日本の場合は欧米と比べて違うのか、労働省としてはどういう見解を持っておられますか。
全般的に言いまして、特に主要産業を中心にして民間の労使の関係は、戦後三十数年の歴史の過程ではいろいろございましたけれども、最近においては極めて良好な関係で推移しているものと認識しております。
先日の公聴会でも、当該の組合の委員長から、電電公社の労使関係は極めて信頼関係が厚いと繰り返し強調されておられました。労働省も同じような認識をしておられるということを私は今聞いたわけですが、それでは、現在といいますか、今日の日本の民間企業の労使の関係、とりわけ実力行使、ストライキの行使というものの実態をどのように見ておられますか。
幾つかの公共企業体がございますが、それぞれその労使関係の安定に労使とも一生懸命になっておられるということでございます。特に御質問のありました電電公社につきましては、現在の状況では、極めて安定的な労使関係にあるというふうに承知をしております。
ただいま輸送容器あるいは積みつけ等に関する規制についての御報告があったわけでございますけれども、私ども海上保安庁の方で関係いたしますところといたしましては、危険物船舶運送及び貯蔵規則に基づきまして、このような核燃料物質等の輸送が行われる場合には、あらかじめ関係の管区海上保安本部長の方に報告があることになっております。一方、その規則に基づきまして必要な指示等を管区海上保安本部長は与えることができる、このような仕組みになっておりますが、このような仕組みを活用いたしまして、一例で申し上げますと、このような届け出の中にいろいろな行政指導を踏まえまして、航行安全、あるいは輸送途上における海上保安機関との連絡の方法、あるいは不必要な関係者が接近しないようにするための措置、あるいは万一海難に遭ったときの措置等の、大きな柱でございますと四つぐらいの柱に基づきまして、いろいろなケースがあるわけでございますが、おおむね二十項目余りのごく具体的な細かい制限を課しておるわけでございます。そのようなやり方において輸送行為における安全を担保するというようにやっているわけでございます。
 それから二番目に使用済み核燃料船の運航実態はどうだというお話でございましたが、使用済みの核燃料につきましてはいわゆるそれの専用船で輸送しているわけでございますけれども、英国籍の会社の船四隻及び日本籍の会社の船一隻、トータル五隻で輸送を行っている、そんなような状況になっております。
 また、入港の実態はどうであるか、こういう御質問でございましたが、昭和六十年をケースにとりますと、使用済み核燃料の場合に、入港した船が全国で十港、入港件数は全体で約四十件となっておる状況でございます。
 それから、原発の専用港の状況といたしましては、これも例示で申し上げた方がよろしいだろうと思うんでございますが、例えば茨城県の東海村の場合におきましては、専用岸壁で水深六メートル、岸壁の長さ百三十メートル、最大の係船能力は三千デッドウエートトンというふうになっておりまして、他の原子力発電所の専用岸壁もおおむねそんなような規模でございます。またこれらの専用岸壁は大体専用港に設けられておりまして、航行する船舶もこの原子力発電所関係に限られているという実態でございます。
 それから、私どもの方の関係いたします点では、特定港におきまする危険物船の喫水の制限はどうなっておるかという御質問がございましたが、私どもとしましては、船舶が満載喫水で十分な水深が確保できないというようなケースの場合には、いわゆる積み荷について量的な制限をいたしまして、そして安全な接岸ができるようにこれは原油タンカーなどの危険物積載船全体を通じて行っているわけでございます。
 それから水路誌における「物揚場」、「静水池」という表現について、これはどういうことであるかという御質問がありましたんでございますが、この「物揚場」はいわゆるそれぞれの港湾管理者等が使用目的に従って付与した名称でございまして、一般的には船から貨物を岸壁等に横づけして荷揚げする場所ということを言うと考えております。海図、水路誌ではこの名称をそのまま使用しております。
 それから「静水池」という表現がございますけれども、これは原子力発電所専用港におきまして発電所で使用する冷却水を得るための静水海域を確保する目的もあって建設されたものであるというふうに考えております。
 なお、当該海域は時に応じてもちろん泊地としても使用される状況にあります。
 それから、原発を建設したときの資材を輸送した船型についてどうであったかという御質問がございましたけれども、実は私どもつまびらかにしているわけではございませんが、たまたま知り得た限りにおきましては、例えば東京電力の福島第二原子力発電所の建設の場合に約二千デッドウエートトンの船舶を使用した、かように聞いております。
 海上保安庁の関係で御質問がありましたことにつきましては以上でございます。