トラブルと倒産と区別するわけですが、トラブルの方でございますが紛争時のトラブルの過程で、一義的に旅行者の権利を保障するような規定で、かつ原因者負担は貫くという中身をしっかり盛り込んでいただきたいというふうに要望しておきます。
 次に、倒産時の営業保証金の還付についてでございますが、これも消費者優先の行政指導が実態的にはなされて、それを法案化するというふうに理解をするものであります。問題は、実際に現在の営業保証金の金額で、倒産時にどの程度予約者なり旅館、ホテルあるいはバス会社、鉄道等に還付によって保証されているのか。今度の法改正、一連の改正によってどのように改善されるのか。その辺いかがでしょうか。
旅行前の倒産の場合のトラブルと現実に旅行されました場合のトラブルとございます。
 倒産の場合のトラブル、倒産した場合の前受けの旅行者の債権を払い戻す営業保証金の適用でございますが、委員御指摘のように現在消費者優先の規定はございませんが、現実には消費者優先が守られている実情がございます。今後は、消費者、旅行者を優先して営業保証金を返すということを法律上明定することとしております。
 二つ目の現実のトラブルの処理でございますが、今ホテルあるいは航空機の変更の場合のトラブルが現実に多うございまして、年間千件以上の苦情が寄せられております。その中で、責任が旅行者にあるのか旅行業者にあるのか、実際にサービスされるホテル、航空会社側にあるのか、不明確なまま旅行計画の変更を余儀なくされるケースがございますので、代替措置を講じるというのは基本でございますが、原因を探るという以前に、ホテルのグレードが下がった場合なんかの金銭的補償は自動的にするような方向での改正を一面考えております。
 一方、旅行業者が必ずしも責めを負わないようなケースもございますので、そのような場合は免責事項として約款上具体的に特定できるような検討を今後行いたいという方向で考えております。
次に、主催旅行業者の責任の明確化という問題についてですが、今度の法改正であれこれの旅行中のトラブル、旅行手配のオーバーブッキング等々トラブルが発生した際の旅行者優先の原則といいましょうかそれを法改正で貫いだということは結構だというふうに思うわけであります。
 現行はかなり行政指導で、従来そうでありましたように、債権者の優先順位というのは債権の申し出た時間的な順序である、申し出順であると、しかし最近は旅行者、予約者優先の原則を貫いているようでありますが、法律的にどのようにこれを明記されるのか。これもまた省令に入っていくのかもしれませんが、どう明記するのか。
 しかし、その場合に問題は、トラブルの原因が必ずしも旅行業者のみにあるわけではない、あれこれの関係者にある場合があるわけで、そこのところの整理は何らかの形で明記されるものなのかどうなのか、簡潔に御答弁ください。
ぜひとも的確なる強力なる対応をよろしくお願いいたします。
 私の感想を申し上げますと、地価税の扱いは大蔵省でございますが、地価税の扱いというのはかなり踏み込んだ決断だと思っておりますが、どうも自治省の扱いは生ぬるいと。本当はやる気はあるのだと思いますが、いかに引き出すかということだろうと思うんです。さらなる突っ込みをよろしくお願いしたい、これは要望いたしておきます。
 震災復旧、復興に関しまして大変な努力をされていることはよくわかっております。しかし、運輸省関連の予算だけではこれをすべて網羅することができないという実態は、運輸委員会の皆さんもよく御理解をいただいているところだと思います。まさに全省庁挙げた、総ぐるみの対策が必要だろうと思います。そういった問題を提起いたしておきたいと思いますが、大臣のますますパワフルな対応を心より期待いたしまして、心よりまた激励をいたしまして、私は質問を終わらせていただきたいと思います。
 ありがとうございました。
今の固定資産税にかかる問題、まさに今残っている一番大きな問題でございます。ただ、まあ自治省サイドは来年までは時間があるからじっくり検討しましょうみたいな悠長なことを言っている面もありますが、委員御指摘のように、それぞれの各社の今後の計画等について重大な要素にこれはなるわけでありますから、我々としてはできるだけ早く結論を出したい。
 基本的には、負担増にならないという線でまいりたいというように現在鋭意交渉しておるところでございますが、私どもは各事業者との間で非常に細かい協議をずっとやっておりますので、そういうことを踏まえて、震災復興の中でそれぞれの企業がきちっと立ち直っていける、それには税制上どういう点に配慮をしなければならぬかというそういう観点から、逆算と言ったらおかしゅうございますが、そういう観点から経営圧迫にならないというぎりぎりの線を今自治省との間で協議しておるところでございます。
神戸のみならず日本の外航海運の今の世界的な位置でございますが、御承知かと思いますが、震災の前から低下の方向をたどっていたわけでございます。ヨーロッパから見ますと、日本はアジアで最も遠い寄港地である。当然時間もかかれば、燃料費、燃料コストも高い。さらには、埠頭のリース料あるいは荷役料等のコストも高い。また、ハブ港から国内の他の港湾へ荷を運ぶと、残念ながら内航運賃も高い。国際競争力という意味では、それらの事情が重なって我が国の神戸なり横浜なりの地位というものが低下を続けていた、こういう状況があったと思うのですね。
 ちなみに震災前のコンテナ数の取扱高、これを見ますと、これは九四年の十一月現在、一位が香港、二位がシンガポール、三位がロッテルダム、四番に台湾の高雄、五番に韓国の釜山、そして六番がやっと神戸である。横浜港に至っては、ロス、ハンブルク、ニューヨーク、基隆に続いて十一位、こういう位置なんですね。貨物の集まるところに金融の拠点も集まり、また情報も集まる、こういうことでございますから、日本の港湾のハブとしての地位の低下が日本経済全体の将来に与える影響は極めて大きい、私はこういうふうに思っているわけでございます。震災前からのこのような状況を運輸省としてはどのように御認識されていたのか、念のため伺っておきたいと思います。