私が理解しているところによると、プランニングゲインというのは、ある程度デベロッパーに、税金とは言わぬけれども、税金的な物的負担ですね、物的負担を利益の一部を割いてもいいじゃないかというような趣旨でできているんじゃないかと思うんです。やはり国が特定企業というのか、特定業者に一つのメリットを与える場合、そのメリットに対する見返りを、メリットを受けた部分が何分の一でも、とにかく百分の一でもいいから反対給付していくというような考え方を今後とっていかないとそこに平等の原則が崩れ
てくるんではないか。これは要望だけにとどめておきます。
 それから、今伸び盛りという御表現がございましたけれども、欧米に行きますと、むしろ伸び盛りというより都市の成長を管理するというんですか、そういう方向に何か都市政策が行っておるようなんです。この法律とちょっと離れて恐縮なんですけれども、行っておるようだ。その一例として、この間僕はアメリカの代表から聞いてきたんですけれども、何かボストンにダウン・タウン・プランとかいうのがあるそうですね。そこには三つばかり条件があって、その第三条件あたりが非常にこれから我々としても考えていかなければいけないことなんじゃないかと思うんですけれども、その点についてちょっとそれじゃ……。
にわかで、不勉強で申しわけないんですけれども、今先生の御指摘のプランニングゲインというのは、計画許可に当たりまして、当局と開発者の合意によりまして、開発者に公共公益施設の整備、あるいは土地の提供などを行う。開発者によりまして公共公益施設の整備をやったり土地を提供さしたりするというふうなことで、いわゆる開発者の利益を公共に還元するような制度ではないかと考えられるわけでございます。
 これを日本で見ますと、非常に最近問題になっております指導要綱に大変似ているような要素もあるんではないか。要するに開発者が市なり県との当局の合意によりまして公共施設の整備なりあるいは土地の提供——土地の提供というシステムがあるかどうかわかりませんけれども、何らかの見返りを提供するというふうな感じでございまして、これがイギリスではどの程度うまくいっているかまでわかりませんけれども、日本ではちょっと指導要綱、あるいは区画整理の場合には一面公共減歩的な要素、道路等を出すための減歩に近いような制度であるかというような感じもいたします。しかし、片や日本においては指導要綱の行き過ぎで大変デベロッパーが苦慮しているということで行き過ぎ是正というふうな話もございまして、運用ということになりますともっと勉強してみないとちょっとわからない点があるような感じがいたします。
本当に行政というのは難しいですな。ただ、これはお答え要りませんけれども、今土地問題がこれだけ大きな問題になっているから、土地問題につきましては今までの常識は抜いて、かなり蛮勇を振るっていただかないと解決の方向に行かないんじゃないかという気はしております。
 それから第二の質問なんですけれども、これどうしてもノーハウとか知識力と資金力、そういうものを考えると、このプランの中には大手デベロッパーというのかな、これがかなり僕は参加してくると思うんですよ。これはいいことなんだけれども、一面からいうと、大手デベロッパーの利益にかなり国の法律がサービスをする形にもなるわけです。それを考えていくと、少しはデベロッパーの人に負担をしてもらってもいいんではないかという気がして仕方がないんです。それについて何かイギリスにプランニングゲインとかいうのございますね。それをちょっと御説明いただけませんか。
先生のおっしゃるいろいろ例示の西ドイツのＢプランの問題とか、これは地区詳細計画というふうなことで、かなり詳細な利用制限のお話でございますけれども、それからＰＬＤの問題、これは一定の容積率以上のものはお金を出せというふうな話、それから諸外国の制度等もございまして、私どもの日本の場合でもかなりの部分、外国の制度も日本の国情に合わせながら入れてきているわけでございます。日本の方にもそれなりに容積率もございますし、市街化区域、調整区域の線引きもございますし、いろいろ用途規制なり土地利用規制というのはかなりあることはあるわけでございます。
 ただ、外国に比べてどうかといえば、一般論として言えば西欧、西ドイツ等に比べれば詳細性あるいは厳しさの点において若干自由度が高いかもしれませんけれども、日本にもきちっとあるわけです。例えば、都市が非常に変動していく時代には詳細性できちっとしたものを決めますと、都市形態が硬直化しちゃうわけですね。そういうことがあって、日本の都市には当てはまると思いますけれども、伸び盛りのときには余り厳しい枠をはめない方が経済的に社会的にもいい場合があるという一面、余り厳しくない方がいいという問題もあるわけでございます。ところが、厳しさを欠きますと環境破壊とか公害とかいう問題がありますので、大変その辺は難しい問題でございますのですけれども、毎年のように若干本来的な都市計画に近い厳しさを追求していくような方向で制度が補完されてきつつあるのではないかなと私なんか考えている次第でございます。
基本的には、何といっても車の総量を規制することが一つの条件だと思いますが、規制といっても権力的に法で規制をするということは最後の手段でありまして、避けるべきだと思います。政策的な誘導によってこれを何とかできないものかどうかということであります。それと、今お話がありましたように大量公共交通機関、鉄道でありますが、バスも望ましいのでありますけれどもなかなかバスは動けないということですから、大量交通機関の充実であります。そこで今考えられるのは、鉄道の輸送力をどう強化するかということであります。新しい鉄道を敷設するということについては、資金の面からしても時間的にも大変な問題でありますから、現在の路線で、現在の条件で輸送力があとどのくらい増加できるのかということが、一つの課題だと思うのです。
 例えば山手線、現在一番ラッシュ時、八時ですが、八時の時間帯で二十四本だと思いますが、そうなってきますと、これは割合からすると二分三十秒ということであります。最近の技術によりますと、これをさらに短縮することができると言われております。信号機、いわゆる閉塞ですね、これを改善することによってこの半分ぐらいにすることができる。ですから、二十四本のところを四十八本、極端ですけれども、限度でしょうけれども、四十八本ぐらいにすることができる。ということになりますと、単純に考えれば山手線は輸送力が倍加するということであります。そういう技術もほぼ完成に近づいているということが言われております。先日も鉄道技術研究所でいろいろお話を聞いたのですけれども、自動閉塞という方式をとれば現在の間隔を半分ぐらいにすることができるということも言われておるわけでありますが、そういった面での技術開発あるいは技術の改善、こういった展望についてはいかがでしょうか。