トンネルの非常用施設とかあるいは技術基準、こういうものは私ども道路構造令の規定を受けまして基準として決めておるわけでございます。ただ、日々いろいろ交通状況は変わってまいるものですから、その都度いろいろ必要に応じまして、通報とかあるいは警報施設とか消火設備とか避難路とか、こういうようなものにつきましても昭和五十六年に規定しておりまして、こういうことで交通の状況、ドライバーの行動等に関しまして継続して調査を実施して検討しているわけでございます。
 それで、今の広島県内の中国自動車道の境トンネルのこの問題につきまして、これは延長としてはそう長くはないのですが、例えばカーブであるとかあるいは勾配がある、こういうようなことでございますので、したがいまして、そういうようなトンネルにつきまして、全国の高速道路トンネルでございますが、道路公団で関係機関と調査をいろいろするように命じたところでございます。まだ調査、点検中でございますが、その結果をもとに標識とかあるいは必要な交通安全施設対策についても検討を行おうというふうに考えております。
 なお、この境トンネルについては、特に標識の視認性を高めるためにいろいろ大型化、さらに追加とか、それから車間距離の確認標識を新たに設置いたしました。それから、薄層舗装といいましてちょっと薄い舗装なんですが、要は路面に凹凸を少し与えて注意を喚起する、こういうようなことも安全対策を講じまして、この九月一日からまた再供用しているところでございます。
これは、ひとつそういうものは厳しく指導を強めてもらいたいと思います。
 さて、その次に、時間の関係がありますから細かく議論はできませんけれども、直接は道路公団かもしれませんけれども、建設省にお伺いいたします。
 車両火災が発生した場合、トンネル自体が焼却炉になってしまうという、これは日本坂トンネルで経験をしてきたことであります。そのことが今度の中国でも同じように起きた。この排煙設備など義務づけられている部分でありますけれども、長大トンネル以外のトンネルでも見通しの悪いトンネルなどについては防災設備が強化されなければならない、そういうふうに指摘をされてきていると思うのでありますが、これについて、その防災対策はどのように建設省は考えているか、あるいは事故を起こした境トンネルでいいますと、そのトンネルの安全対策はそれ以降どのように考えているのか、お答えいただきます。
御指摘の点は、技術的にはまことにもっともなことでございまして、私どもといたしましては、いわゆる整備管理者という制度を通じまして、運送事業者に対しましても、かねてからそういう車のきちっとした整備をするように指導をいたしておりますが、たまたま経済性との兼ね合いでそういう傾向がなきにしもあらず、こういうことでございますので、そういった面につきます指導もさらに強化して徹底してやっていきたい、かように考えております。
言葉で言うと指導してきているとか指導しますとかということで終わるんだけれども、実効を伴わなかったら指導したといっても何にもならぬわけですから、実効の伴うような指導をしてもらいたい。
 例えば、ここに社団法人日本自動車タイヤ協会というのが調査をしました資料があるのです。この資料で見ますと、これは車間距離の問題とは関係ないのですよ、車両整備の話でありますが、例えばタイヤの整備状況を調べてみると、不良率の一位はトラックの三四・五％、乗用車がその次で一二・八％、観光バスが一二・五％、こういう順位になっているのですね。こういうものが業界でも調査されている。このタイヤの摩耗したものを三四・五％もかえていないという実態が明らかになってきたことは、言いかえれば車間距離との関係で、あえて言うならブレーキをかけたときに制動距離が長く延びてしまうという、これも第二次的な問題点ですね。こういうタイヤの不良はあってはならないということは指導されているのだろうけれども、現実に業界が守っていないではないか。そのことは、業界にすれば営利が目的でありますから、利益を上げるためにあえてタイヤの摩耗に目をつぶって走らすということになっていくんではないか。だから、運輸省の指導というものはそういうところまできめの細かい具体的な指導がないと、高速道路などにおける大きな追突事故をそう簡単に排除することはできない、なくすことはできないと思うのですが、どうですか。
お答え申し上げます。
 ただいま先生御指摘のように、トラックの事故の背景にはそういう運送事業としての構造的な問題があるということも当然考えられるわけでございまして、私ども運輸省といたしましても、荷主の関係その他にいわゆる運送事業として適切な輸送を行うよう、かねがね関係局におきまして輸送の適正化に伴いまして安全を確保するよう指導をしてきておるところでございます。
労働省の御判断をお待ちしたいということだけではちょっと困るんでございまして、いずれにいたしましても四点の問題を指摘をされまして、そして見直しの際には廃止の方向で検討してみたい、こういうふうに中曽根さん答えておられるわけですね。具体的にこれをやったらまた時間かかりますからなるべく重点的にいたしますが、例えば現在、要するにＪＲ、国鉄ですね。当時は新しい後発の会社、民間会社ですけれども、スト権があるんですよね。そうして、スト規制法はないんですよ。そういった問題でございますとか、同時に、ここに参考書持ってきましたが、ちょっと古いんですが、これ全電通がつくっている労働協約ですよ。六法全書くらいの厚さなんですね。この中にあります中で、例えば計画の協議とかね、あるいは合理化の進展に伴って基本的了解事項でもって首切りをしないとか、大きな問題から細目にわたりまして全部これの中に、解釈まで含めて書いてあるわけですよ。中山さんも相当専門家で労働問題はわかっているはずですからね。これで私はやっぱり綿密に労使が約束をしましたと、労働協約を結びましたと、それで実際にやっぱりこれをしっかり守っていこうと。私はこの信頼関係がなかったら労使関係はないと思うんですね。ですから、六十年四月一日のＮＴＴ発足以後、全電通は九十何％の組合員のスト権の投票をやりますよね。やるけれども、ストライキやらないと。そして、みずから自分の権利は縛られているんですけれども、投票しながら、組合員の気持ちを凝集しながら、それを背景にして交渉を真剣にやって、昨年の場合には、春闘の賃金の際にもリーダーシップを相当発揮しているわけですね。
 ですから、この四点の問題の第二問の際の中曽根答弁の中に出てくるわけでありますが、こういう言葉が出てくるんですね。労使関係というものが中心で、政府はその廃止の方向で協力をすると、むしろ労使関係を尊重して、政府はそれを見定めてから協力をするんだ、そういうことなんですね。問題の中心は労使関係だと、こういうことなんですよ。ですから、そういう観点からもう一歩突っ込んだ答弁を労働省と中山大臣から賜りたい、こう考えております。