最初に調査研究の方について申し上げたいと思いますけれども、もちろん警察は交通事故、とりわけ死亡事故を一件でも少なくしようということで、事故分析が必要だということは十分認識をしております。したがいまして、従来より事故分析の結果を生かして各種の交通安全対策を講じてきたところでありますけれども、御指摘の趣旨を踏まえまして、ここにお見えの建設省等と十分連絡をとり合いながら、より詳細で総合的な調査分析の手法について検討を進めてまいりたいと考えております。
 さらに、警察の手持ちの統計資料の公表の問題でございますけれども、これまでも交通統計につきましては積極的に公表をしてまいっております。また、道路管理者等の関係機関にも適宜資料を提供いたしまして活用を図っていただいてきております。また、道路構造の点につきましても、事故処理等を通じて気づいた点につきましては御連絡を申し上げて、道路面からの対策も講じてきていただいております。
 今後も、事故当事者のプライバシーに関するデータにつきましては慎重かつ十分な配慮をした上で、関係機関の協力を得ながら事故防止対策を推進してまいりたいと考えております。
高速道路の事故の発生が非常に増加をしているという御指摘が先ほどございました。高速道路そのものが非常に延伸をしておりますけれども、それを上回る事故発生が出ていること、これは事実でございますし、また交通安全対策というのは大変重要でございますし、交通安全対策の推進が極めて重要であるということは私どもも十分認識しております。
 そこで、先ほど来申し上げておりますが、交通事故とわだち掘れの関係についてはまだ十分解明がなされていない点もあろうかと思っておりますので、さらに調査研究は進めますが、いずれにいたしましても、今後とも事故発生状況に即応した交通安全対策を重点的に推進する所存でございます。具体的に申し上げませんが、昨年の緊急事態発生におきましても、高速道路のみならず一般道路についても事故多発地点のいろいろな安全施設の整備等できるだけのことはしてまいったところでございますし、また今後とも実施する方向でございます。
必要がないどころか、平成二年四月一日に政府から出された「時の動き」の「特集交通事故防止対策」号の建設省の文章の最後のところで、高速とは書いていませんが、「事故発生原因の一層の複雑化が予想されるところです。こうした状況の下では、従来の事故統計のみから対策を講じることは極めて難しく、」ということを指摘して、「個々の事故について道路構造との関連について調査し、対策の検討を行うことが必要です。この着実な交通事故分析・研究の積み重ねが、より実効ある交通安全対策の実施につながっていくと考えられる」、まさにこのとおりだと思うのです。
 そこで最後に、個々の具体的に発生した事故の複雑な、複合的な原因を調査検討するのは大事だと思うのですが、実際に事故が発生したときに捜査するのは警察庁であります。業務上過失致死事件ということで、こういう捜査書類を警察、検察当局がほかの省庁に開示するというのは非常に難しさもあろうかと思いますが、その辺、起きた事故の具体的な分析についてどのように手だてをとられようとしているのか、建設省、そして警察にお伺いしたいと思います。
先ほど申し上げましたように、二十五ミリを目安として決めたことにつきましては、総合判断あるいは関係の長時間の議論を経まして一つの目安として決めたわけでございます。
 今おっしゃられることは、結局わだち掘れと交通事故とどういう関係があるのか、こういう御質問でございますので、これについては、私ども今の段階で例えばカーブの区間はどうかとか、あるいは線形とか、いろいろなものが全部関係してまいると思います。したがいまして、今のところ相関関係はないという結果を申し上げたわけでございますけれども、ただ、もちろん今後の調査が、いろいろな検討が必要ではないとは申し上げておりません。したがいまして、そういういろいろな研究が必要だと思っておりますが、現在のところ、いろいろな観点から私どもがこの二十五ミリを目安としたのは適当と考えております。
先ほどから申し上げておりますように、交通事故の対策を立てるためにはいろいろ要因分析をやってその結果を利用する、こういうことになろうかと思っております。
 そこで、わだち掘れと事故との相関性、これはむしろ道路公団からお答えしていただいた方がいいかと思っておりますが、例えば道路公団でいろいろ検討をした結果、現在のところその相関性というものが見出せない。今後さらに、事故発生状況と路面等の関係、これは例えばいろいろな諸条件によってかなり細かい分析も必要と思われるわけでございますが、こういうような観点から事故発生状況と路面等の関係について詳細に分析をして結果を得ることが必要だろうと思っております。
ハイドロプレーニング現象にかかわる自動車工学、道路工学的な視点からの研究成果を踏まえた上でこの目標数値が二十五ミリになっているのかどうなのか、それはどうなのですか。
関連しまして、そういう本社機能が例えば東京にある企業が、おっしゃったように電算部門あるいは設計部門、そういうふうな部門は地方に移転をしたいという御意向がそこそこあるということは、私も企業におりまして理解ができます。しかし、そのときに集積地域に移転をするのかどうかということなのです。この法律の目的とするところといいますか、ねらう効果として二面性があるという部分の一つが東京一極集中を各地に分散をしたい、同時に分散したときにそういうものが集積したところを育成をしたい、この両面をお考えなわけですけれども、とりわけ、今冒頭で確認いたしましたように、今回の改正の趣旨で言えば、東京一極集中というのがむしろ増加しているのを抑え、あるいはそれをもっと減らしたいということにウエートがあるとするならば、そして各社本社機能が東京にある部分にいろいろ調査すると、そういう部門は移してもいいのだとおっしゃるときに、実態として企業がそういう部門を持っているというのは、例えばそういうところは全国各地に工場も持っている。そうすると、敷地もあるからそこに電算機部門だけはもう全部移してしまってもオンラインでやるから差し支えないとかという部分もたくさんあると思うのですね。そうすると、二つの効果の中の一つは適用できるのですけれども、それは集積にはつながらない。しかし、一方の観点では、地方に対してまた雇用の場をふやし、そしてそこに産業が大きくなるという意味では効果がある。そういう部分に関しては、この法としては関係がないわけですね、ある部分で言えば。そういうことに関してはどういうふうにお考えでしょう。