何はともあれ、自分自身で体力をつけていくということが一番大事でございますので、この改正案が成立いたしましたら、役所の方としても全面的なバックアップをしていただきたいということを申し添えておきたいと思います。
 もう一点は、監事、監査体制の強化についても、本改正案は触れられているわけでございますが、それらを含めて、より経営全体について目配りをしていくためには、農協法の改正に伴って取り入れられました経営管理委員会｝漁協が小さいということも、それを導入しない、外部監事等で賄っていくということになっているのでしょうが、そういうふうに全体的に目配りをやっていくための制度が取り入れられてもよかったと私は思うのですが、なぜ取り入れられなかったのでしとうか。
今長官が最後に触れられましたけれども、いわゆる自己資本比率を高める、内部留保のお金を高めていくということで、法案の具体的な中身ですが、最低出資金制度が導入されるということでございます。出資の総額を、漁協については二千万、信漁連については一億を下回らないとされた根拠というのはどういうところに依拠するのか、他の信用組織や金融機関との整合性というものはどういうふうになっているのでしょうか。
今言われましたように、平成七年度の漁協の貯金額は、全体で約二兆円でございます。一漁協当たりにいたしますと、平均貯金残高は約十五億円と、これは他業態に比べまして非常に規模が小さいということでございます。それから、漁協の貯貸率、これは農協に比べますと若干高いわけでございますけれども、なお他業態に比べれば低いということで、収益力が弱い状況にございます。さらに、近年の金融自由化の進展もございまして、漁協系統の信用事業は非常に厳しい状況下にございます。
 このような状況を踏まえまして、系統みずから、合併とあわせまして、漁協から信漁連への信用事業譲渡によりまして、信用事業の基盤強化を図っているわけでございます。特に、信用事業譲渡につきましては、平成四年から着実に進展しておりまして、現在までに三百一漁協から十九の信漁連への譲渡が行われているところでございます。
 農棒水産省といたしましても、このような系統の動きをできるだけ支援したいと考えておりまして、今回お願いしております水協法におきます最低出資金制度の導入につきましても、この信漁連への信用事業譲渡が加速化される一つの要因になるのではないかと期待しているところでございます。
そういう魚のとれ高の減少や外国産の魚介類が入ってくる、現地の水揚げされた魚の価格がなかなか上がらない。役所から出していただいている資料を見ますと、信用事業で貯金の方が、平成四年、五年、六年、トータルして二兆円前後、若干貯金量が減っているということもこの数字でうかがえますし、貸出金についても九千億、八千億という形で推移している、いわゆる小さな漁業協同組合が多い、水産業協同組合が多いという脆弱な基盤もあるかと思うのですが、それらの事業についての認識、そして、今長官に少し触れていただきましたけれども、対策等についてはどのようにされているのか。
国際航空運賃の決め方と申しますのは、基本的には原価に適正な利潤ということで決めるわけでございますけれども、個々の路線ごとの運賃を見てみますと、ただいま先生おっしゃいましたように、必ずしも国民の皆さんから見て納得しがたい面があることは確かではなかろうかと思います。
 国際運賃の場合非常にふくそうしておりまして、同じ目的地へ行く場合にいろいろな路線が考えられる。今お話がありましたように、仮に日本からヨーロッパへ行くとした場合に、南回りで行くルートもございますし、それから北回りで行くルート、それから最近はシベリア直行便というルートがございまして、確かに南回りで行く場合とシベリア直行で行く場合とは非常に距離も時間も短縮されております。ところが、運賃は日本からヨーロッパへ行く場合に同一の運賃になっております。
 もともと沿革的な経緯もございまして、当初、飛行機が長距離飛べないような時代にはすべての方々が南回りを利用していた、南回り経由をもとにして日本とヨーロッパの運賃が決められたという経緯がございます。その後、アンカレジ経由ができ、さらにモスクワ経由あるいはシベリア上空直行というのができて、だんだん距離は短縮されたわけでございますけれども、それではその間、運賃の方はそれに応じて下げられたかというと、決して下げられておりませんで、ほぼ横ばいではなかったかと思います。もちろん、他方ではその間経費がかなり増大しておりますので、そういう経路の短縮もあっていわば値上げは免れていたということが言えるのではなかろうか、そういうことも考えられるわけでございます。
 他方、今アンカレジ経由の場合には確かに着陸料等の余分のコストがかかるわけでございますけれども、シベリア直行の場合も、これは無制限にシベリア直行ができるというわけではございませんで、ソ連との間の協定に基づいて一定の権利を得てそれを行使して飛べるというような状況になっております。しかもその権利の行使に当たってはそれなりの対価を払わざるを得ない。そういうことで、シベリア直行便の場合にアンカレジ経由に比べて燃料代とか着陸料そのまま安くなるということではない。それからソ連に支払う対価というものを差し引きますともちろんシベリア直行の方が経費的に安くなりますけれども、その差はそんなに大きくはないということでございます。
 そういったいろいろな事情がございますので、国際運賃の場合、単純に短い、直行路線をそれだけ安くするということは非常に難しいわけでございますけれども、最近はまた直行路線についてはそれに見合った運賃を設定するという状況もございますので、私ども、今後そういう問題も含めていろいろ検討はしていきたいと考えております。
 次に、コモンレートの問題でございますけれども、コモンレートもいろいろな過去からの経緯がございまして、ヨーロッパの場合ですと、先ほども申し上げましたように、東京から南回りを経由してヨーロッパに行くという関係で、その経路の途中にあった日本国内の地点からヨーロッパに行く場合には同一運賃で行けるということになったわけですけれども、それよりも遠い、昔で言えば札幌から東京を経由して南回りでヨーロッパに行ったわけで、その場合に札幌と東京の運賃というのは余分にいただいたわけです。ただし、その後アンカレジ経由になると逆になったわけでございますけれども、ＩＡＴＡの調整の場でそういう調整がなかなかつかないというようなこともございまして、確かにおっしゃるような問題点ということでは私ども認識を持っております。この点も運賃問題懇談会でいろいろ御審議いただきまして、その御審議を踏まえて今後検討を進めたい、かように考えております。