そのとおり心してやっていただきたいと思います。
 それで航空局長ね、いまも言われたように、浮体に一億三千五百万調査費を使ってと言っているのだけれども、浮体に一億三千五百万の調査費を使って、埋め立てに三億七千三百万の調査費を使っているというのは、これはどういうわけですかというのです。あなたは何かにつけて、いまも言われているとおり、埋め立てはもう百年の歴史を持っていろいろデータもある、しかし浮体についてはそういうデータもなければ、私はそんなもの見たこともないと言われているわけなんです。そういう実績もない、見たこともないというなら、なおのこと浮体の方にかなりのお金をかけていろいろ研究をやらなくちゃいけない。埋め立てについては百年の歴史の中でいろいろデータがあるのだから、それはそんなにお役所でもってお金をかけなくてもいろいろデータがそろうんですから。そのいま言われていることとやっていることと違うので、その点ちょっと解明してください。
ただいまお尋ねの第一点でございますが、国鉄の経営のあり方はどうなのかということ、あわせて国鉄の法的な地位はどうなのかというふうなことだと思います。
 確かに、仰せのとおり、国鉄は、いわゆる商法上の営利を目的とする社団法人ではなくして、運輸大臣の監督下にある特別法上の公社法に基づいて存在する法人でございます。ですから、国鉄の法的地位あるいは性格としても、株式会社のごとく採算ベースで営利第一主義というわけにまいらないことは当然のことだと私は思います。もとより国鉄というものは、公共性を有する国民の足としての機能性を持ったものであろうというふうに思います。ところが、現実的には六兆円に及ぶ赤字を出している。しかも、そのツケが最終的には国民に回ってくる、こういうふうな状況で、ただに公益性であるからといってかような膨大な赤字を出すということは、やはり一つの企業体ということも考えなければならない。こういう点において私は、当然に公益性を前提にしているけれども、企業性というものを全く没却することはでき得ないと思うからであります。そういう点において、国鉄が株式会社のごとく収支相償い、一定の利潤を追求する企業体ではないのだということは申すまでもないと思います。
 それから、第二点でございます。
 私、先ほど申しましたように、国鉄というものは、現在の航空機あるいは自動車、こういうものの異常な発達、道路網の整備というようなことを踏まえて考えるならば、いたずらに国鉄が従来の全国津々浦々にわたる路線を担当するというような力はないと思うのです。国鉄は、従来明治、大正、昭和の初期から中葉にかけてはいわば陸上輸送の王者であったけれども、こういうことは幻影にすぎない。王者たる地位を退いたんだ。そうならば、王者としての特徴というものを引き出して、それをひとつ今後経営の面に乗せていったらいいのじゃないかというように思うわけです。
 そういう点において、私は三点、これは繰り返しますけれども、大都市圏の旅客輸送、都市と都市との間の旅客輸送、あるいは国鉄でなくてはなし得ないような定型的、大量的な輸送というものを重点的にやっていく。それによって経営の効率化あるいはこの法案に盛られた精神をよりよく伸ばし得るのじゃないか。さすれば、反面において全国津々浦々にある鉄道動脈をある程度整理することが必要だということです。そういう点において、撤退すべき面もあるのじゃないか。そういう撤退面につきましては一応十分なる対応策を考え、この法条によりますといろいろと地方交通線の選定あるいはその代替輸送という問題についての一応の方途も規定されておりますので、そういう点において、思い切り減量するためには泣いて馬謖を切るという方法論も必要じゃないか。
 もとよりその点について、地方路線、赤字路線についてぜひとも存置しなければならないという場合は、十二分の助成対応ということを考えて措置をする。これは私も大学の教授でありますから、学生の足あるいは中高の足の確保も必要だと思います。そういう社会的要請によって存置しなければならない場合もあるかと思いますけれども、もしその路線に対応する十分な道路がある、しかもバスの輸送が可能である、それが効率的だという場合には撤退することも必要じゃないか。いわば減量経営の一つの方法論としてこの撤退を考えるべきだということで、二つの点にしぼって今後の国鉄を考えるべきだということを申し上げたわけです。
 第二に、この点に付随して軌道とバスの機能性をどう考えるのか。おっしゃるとおり、これはレールがあればそこを走らせればいいわけでございますが、バスの場合、当然道路の問題がございます。鉄道は大量的、しかも他の輸送手段よりも効率的であることはもとより申すまでもないと思います。ですから、軌道とバスというものはその機能性において長短相補う面がありますけれども、レールの魅力というものも確かにあります。しかし、私はこれに付加して考えるのに、鉄道が昔から通っているのだからそれを終始動かすというのもやはり問題だということです。その軌道に沿うところに適正な道路が敷設されており、十二分にその地域住民の足が確保できるならば、代替輸送も考えるべきじゃないかということで、決して軌道とバスを混同した形で申し上げたわけではございません。
 それから、それに付随しまして、いよいよ路線廃止という問題になって、代替輸送はいかにしたらいいかという問題にかかってくると思うのです。この代替輸送についてはバスとか第三セクターが登場してくるわけであります。おっしゃるとおり、第三セクター、民間による運営というのは、確かにこの案によりますと輸送密度が二千人未満だという場合に一応廃止の方向に進むわけでございますので、採算ベースに乗らないことはもとより当然のことです。ただし、民間がそういう場合に採算ベースが合えば当然に引き受けることは可能だと思いますけれども、ただ思いますのに、そういう路線に付随する地方公共団体、赤字で苦しんでおる面もありましょうけれども、たとえば学校が設置されておれば登校のときあるいは帰るときに大量に一時に乗るわけですが、その場合に一定の距離は鉄道が必要だというときには、ぜひともそういうことについて地方公共団体でできる範囲内のことを国が助成してやるべきだということで、第三セクターによるものが現実的かというと、これはなかなかむずかしい問題ではありますけれども、代替輸送の一つの方法としてその意味を認めたいと思うわけです。
 以上です。