おただしの点は、地区計画を定めます場合に、その内容となる目途といたしまして、良好な環境の街区整備、それからその地区計画が定められるべき区域について良好な居住環境等が保たれているような街区というような表現をいたしております。あるいはまた「土地利用の動向等からみて不良な街区の環境が形成されるおそれがある」区域というような使い方をいたしておりますけれども、これは「良好」という言葉はかなり一般的な言葉でございまして、特にどこまでが良好、どこまでが良好でないというような限度をもって御説明をすべきものではないと思っておりますが、この地区計画の定められるべき区域がそれぞれ一号、二号、三号と書き分けてございますけれども、それぞれの土地柄によって条件が違っております。したがいまして、その土地柄によって「良好」というものの言葉の意味する内容がそれぞれ違っておろうかと思います。
 端的に申し上げますと、この三項の第一号の地域、すなわち「市街地開発事業その他」の「事業が行われる、又は行われた土地の区域」という区域につきまして、何が良好と判断されるかということになりますと、この事業が実現しようとしている目的、その目的に沿うものが良好、沿わないものは良好でないというふうに一応は言えるのではないかと思いますし、また、二号の良好、不良の区分といたしましては、二号自体がバラ建ちスプロールの現象に対して、これを防止し、計画的な街区形成を意図するという観点から対象区域といたしておりますので、いわゆるスプロール現象の見られるような街区形成は不良なもの、そうでない計画的な街区形成になっておるものは良好だというふうに理解をいたしております。三号については、まさに現状において一般通念において良好な市街地と考えられるようなところにつきまして、その環境をそのまま保全するという趣旨でございますので、特段の「良好」の御説明は要しないことかと考えております。
小規模開発のコントロールができなかったというのは、これは一つの大きな現象ですけれども、市街化区域において小規模開発がミニ開発、スプロール化等々の不良現象を生み出していく。そこには、先ほど私が指摘しましたような日本の都市における企業、資本の集中、そういう大問題があるわけですね。そういう大問題が、そういうさまざまな、現象的には地価の高騰とか、それに基づくミニ開発だとか等々の小規模開発の問題なども生み出していく根源なんだと思うんですね。
 そういう資本の論理を本当に社会的な見地からどうコントロールしていくかということが都市計画の一番の根本に置かれなきゃならぬ。その点では政府の責任も大きいけれども、同時に、さまざまな都市計画問題に取り組んでいく際に、本気で住民の論理ですね、そこで生活している人々の環境を守り、よい環境をつくっていきたいという住民の意思、これを取り入れていく、住民の論理を本格的に取り入れていくことがもう一つ非常に大事な条件だろうと思うんです。その点で、私は、今度の改正は、先ほど指摘しましたように、幾つかの積極面はございますけれども、やっぱり都市計画法の根本にある住民の論理でいくか資本の論理でいくか、上からの論理でいくか下からの論理でいくかという問題点については、まだ十分な前進がないというふうに思います。そういう観点から幾つかの質問をさせていただきます。
 まず、この法案の提案説明の中で「良好な環境の街区の整備及び保全」ということを言われておりますけれども、「良好な環境」という五字ですね、これは具体的にはどういうことを考えておられますか。
四十三年の都市計画法の改正におきまして、全面改正でございましたけれども、その改正の主要点は、その当時の特に大都市近郊の人口圧力に伴いますスプロール現象に対応いたしまして、まず土地の利用計画を確立するという意味で市街化区域、調整区域という土地利用の根本の区分を定めて現実に適用するということが第一点でございまして、これを踏まえまして一般の権利者が自由に行われておられました土地の区画形質の変更等を行います開発行為について一般的にこれを規制の対象にする、市街化区域、調整区域の区分に従ってこの開発行為のコントロールを行っていく。いろいろございますけれども、大きなそのときの状況に照らして主要な法制度的な改正措置はその点にあったかと思います。
 この制度改正によりまして以降、市街化区域、調整区域の区分を行いました都市計画区域におきましては、調整区域におけるスプロール現象は全くなくなったと言っていいのではないか、この点については新都市計画法の顕著な効果であったかというふうに評価をいたしております。しかしながら、また、反面におきまして、開発行為が優先的に考えられてしかるべき市街化区域内において必ずしも十分な開発が行われてこなかった、十分なと申しますか、都市計画に整合した開発行為が十分に行われてこなかったという状況がございます。これは先ほど申し上げました開発許可制度が対象とする行為の規模によって対象行為を限定いたしましたというようなことから、小規模の開発行為についてはコントロールが及ばなかったというようなことが一つの原因となったかと思いますけれども、そのような状況下で、市街化区域の特に既成市街地縁辺部におきまして、バラ建ちスプロール的な現象が残念ながらとどまらなかったというような状況がございます。これは新都市計画法のデメリットというよりは、メリットが及ばなかったというような点ではなかったかというふうに評価をいたしております。
最初に三十五万人ということを決意いたしましたときに、たとえば電車の運転士さんについていま何人おるところを何人減らすとか、線路保守の職員のところで何人のところを何人減らすということで積み上げていって三十五万という数字が出たわけではございません。経営全体から考えました場合に、私どもの経営で一番問題がありますのは、経費の中で人件費率が高いということでございます。これは輸送業全体の傾向でございまして、製造業とは非常に趣が違う点ではございますけれども、それではいまの状態でいいかといいますと、大変不十分だ。過去におきまして昭和三十九年から赤字になりましたが、三十九年以前はどういう状態であったかと申しますと、収入を一〇〇として人件費率が五〇ぐらいであったわけでございます。それから、現在自立でどんどんやっていらっしゃいます私鉄の状況を見ますと、私鉄の場合にも、収入が一〇〇に対して人件費率が五〇を切っているわけでございます。ところが、私どもの方は現在人件費率が七〇近くになっております。そういうことから考えますと、過去の例から徴しましても、あるいは民間の例に徴しましても、人件費率を五〇ぐらいのところへ持っていくのは可能なはずである。そのためにはどういうふうな見通しになるかと申しますと、大体いまの四十二万の二割に当たります八万人ぐらいの人数を減らしながら、なおかついまより大きくサービスダウンをしないようにしながら経営をやっていけば単年度では収支が償うはずだという考え方でございまして、そういう意味で、現在の四十二万から約二割少ない人で仕事をやっていけば償うはずだというところでまず三十五万という数を出したわけでございます。
 しかし、それでは具体的にそれは可能かどうかという問題になりますので、その後、片方では、地域ごとにどのようにして少ない数でほぼ同じだけの仕事をやっていけるかどうか、また、職種ごとにどのようなやり方の変更を行うことによって少ない数で同じだけの仕事をやっていくことができるかどうかということを作業分担といいますか、運転とか保守とかあるいは駅の仕事とかいう、そういう分担ごとにいま詰めておりますし、また地域ごとにも詰めております。その詰めております作業は完了いたしておりませんので、まだ労使交渉にも入っておりませんし、また一般に発表もしておりませんけれども、実はうちの中の作業といたしましては、その三十五万水準にほぼ到達し得る目標が今日段階で立ってきつつあるということでございます。