先ほど質問のときにも述べましたが、この法案の性格上、何とか一致していいものをつくり出して成立させたいな、各党百点はとれないにしろ、各党から見て八十点ぐらいのところでいい一致点を見出して成立させたいと思っております。
 私ども、それに加えて、この部分だけはどうしても認めるわけにはいかない、逆に現状よりも大変な官の支配とか問題があるという点が幾つかあるのです。それは取り除いていただきたい。
 後で、質疑で提起しますが、例えばＮＰＯの皆さんがもし一回でも選挙運動をやったらだめなのですね。これは公害をなくす運動にしろそうなのですね。環境を守るために特定の候補者を推して政治を変えようということは、当然一定の目的で活動をやられている団体の皆さんはお持ちなのです。しかし、例えば与党案の第二条の第二項の二のハにはそういうことが規定されているので、幾つかそういうのがありますから、そういうのはぜひ削除してもらって、我々が賛成できるような姿に、修正に踏み込んでいただきたいとあえてお願いを申し上げまして、そういう努力をこの委員会で積み重ねながら合意を目指したいと考えております。
私も全く奥田先生の御意見と同じでございまして、あえて対立する気持ちは全くありません。
 せっかくこうやってみんなで新しい世の中をつくるのですから、もしうまく折り合えば折り合って、本当に二十一世紀の日本の仕組みをこの内閣委員会がみんなでつくったな、そういうふうになれればぜひそうしたい、そんなふうに思っております。
貴重な御意見をありがとうございます。こういう本当に市民活動を促進していくという法案ですので、できるだけいいものを、そしてすぐ活用していただけるものを、各党が議論を積み重ねてつくることは大変大事だという認識に立っております。
 それと同時に、市民団体から私たち与党案の方にはさまざまな意見が寄せられました。この間、一週間で五百団体以上の方々が早期の成立をというファクスがどんどん入ってきているのも一方である事実ですので、早期な成立も目指さなければいけない。そこで、この審議が重要になります。実際に、大阪での公聴会、東京での公聴会も、何かパリやロンドン、ニューヨークもというような意見もあったようなのですけれども、国内で二カ所の公聴会も行われるということですので、私は、できるだけこの国会での成立を目指しながら審議を見守っていきたいなというふうに考えております。
先ほど申し上げましたとおり、特に先端技術産業の分野においては常に新しいタイプの潜在的危険が発生している反面、人間のささいな過誤が大事故の引き金になっております。
 したがって、事故を未然に防止するため最も重要な情報は、人間の過誤がかかわるインシデントの具体的な事実情報ということになります。安全報告制度の成否の第一の鍵は、この事実情報をいかにして収集するかにかかっております。このような人間の過誤がかかわった情報の提供は、報告者の高い安全認識がなければならないことはもちろんでございますが、それだけでは報告されません。
 日本の主要航空会社の中には、名称は違っても安全報告制度は既に設けられております。また、運輸省の中にも報告の道は開かれております。しかし、今日改めて安全報告制度の必要性が論議されるのは、これらがほとんど機能していないからにほかなりません。報告は年間を通じ一けた台であるとか、最近はほとんどないとも伺っております。かつてアメリカでも、連邦航空局がこれを実施しようとして失敗しております。その原因は明らかで、監督官庁や航空会社が関与しているからにほかならず、インシデントの経験がないからではございません。これら前者の轍を踏まず、真に効果的な安全報告制度を実現させるための組織上の不可欠な要件として、当会が二回にわたる提言の中で指摘したのは、独立性と総合性でございます。
 第一の要件である独立性は、監督官庁及び報告者の属する企業や機関、航空の分野について申せば航空会社、運輸省から実質的に独立した組織、機関でなければならないということでございます。実質的と申し上げましたのは、形式的、法律的には航空会社、運輸省と別個、独立の組織、機関であっても、人的あるいは財源的にこれらと密接な関係がある場合は不適切だからでございます。
 その理由の一は、人的要因インシデントは、報告者らの過誤がかかわった事実の情報ですから、報告者らに対して社内処分、人事考課、免許の停止等の処分権、人事権を持っているところに対して、真実の情報が提供されないのは、むしろ人情の当然でございます。また、重大な過失がかかわっているような情報を国の機関が受け取られても、処分をめぐって処理に窮されるのではないかと思います。
 実質的独立性を要する理由の二は、安全報告制度は潜在的危険要因を除去するための改善措置の勧告、提言が重要な機能の一つだからでございます。事故防止の最後のとりでとなるのはパイロットらでございますが、航空機の運航はシステマティックに行われており、そのいずれの段階に瑕疵があってもパイロットの判断、操作に重大な影響を及ぼします。
 航空機の調達、整備、運航は航空会社の責任によって行われておりますが、運航と深いかかわりのある空港及び航行援助施設の設置、管理、あるいは航空交通管制業務は運輸大臣または公共団体が行っております。安全報告制度の重要な機能の一つは、改善勧告であり、実際上これらについて改善措置が必要となる場合が多く、適切な措置を強く要請するためにも実質的独立性が不可欠なのでございます。
 第二の組織上の要件である総合性は、情報の収集と分析を多角的に行い、研究も一つの組織で行う必要があるということでございます。現代の産業は広範囲にわたって関連する分野が多く、相互に深いかかわりがございます。例えば、パイロット側の過誤の少なくとも三分の一は航空交通管制の指示、助言と深いかかわりがあり、整備も等閑視できないことなどから、乗務員のみならず、運航に深いかかわりのあるすべての側面から人間の過誤に陥る要因を解明する必要がございます。一側面からのみのアプローチや、一企業内の実施では、効果的機能は期待できないのでございます。
 また、独立性を保障するためにも、独自の研究部門を持つことが不可欠で、これを総合して行う組織でなければ公平、公正を期し得ないのでございます。