環境庁と建設省の見解に少し相違があるというふうに私には思われます。環境保全の見地から環境施設帯は設置します。緑を植えたり、あるいは二酸化炭素、排ガスを吸収したり騒音を和らげたりするのが本来の目的でありまして、その中にサービス道路が含まれてしまいますと、騒音にも排気ガスにも拍車がかかります。これでは目的が達成されないのではないかというふうに思います。環境施設帯にならないというふうに私は考えますが、建設省は、環境保全もそれから住民の安全も考えますと、環境庁のように本来のあり方を考えてほしいと思います。
 最後に、私は、環境行政と建設の仕事というのは連動してやっていかなければならないというふうに思っております。環境庁二十年に当たって、国民の命を守る、あるいは環境の保全をする、そういう目的から、行政指導をするという形から一歩進めて、しっかりとしたアセス制度をつくるという時期ではないかというふうに思われますけれども、長官、改めてお考えいただきたいというふうに思います。
私どもでも環境保全の見地から、これは緑を植えたり、あるいは二酸化炭素、排ガスを吸収したり、騒音を和らげたりと、今と大体同じことを思っているわけなのですけれども、四車線以上の高架高速道路の場合には、二十メートルの環境施設帯を道路用地として確保し、その地域は通過交通の用に供さないことというふうに通達にありますが、この上尾道路の場合には、そこの部分にサービス道路が計画されておりますが、その点については建設省はどういうふうに思われますか。
今おっしゃったそういった施設は、大気の汚染を緩和したり騒音を防止したりする上で必要な望ましい施設だということでございまして、そのあり方云々という点について具体的にお答えを用意しておりません。そういう趣旨から望ましい施設だと考えているということでございます。
今、環境庁も建設省も、最終的には確立された手法がない、これは日本音響学会で確立されたものがないというふうにはっきりと言っているわけなんですが、それにもかかわらずアセスの中で環境基準を満たしているというふうに書いてある。非常に乱暴な話ではないかというふうに思います。やはり建設省も環境庁も環境保全についての認識をもう少し本当に深めていただきたいというふうに思って、これも欠陥アセスと言わざるを得ません。
 続いて、高速道路には環境施設帯を設けることになっておりますが、この環境施設帯の目的、どうあるべきか、望ましいという形について環境庁にお答えいただきたいと思います。環境施設帯についてです。
お答え申し上げます。
 ジャンクション部につきましては、道路構造とか交通が非常に複雑でございまして、その予測には技術的になかなか難しいところがございます。
 そういった中で、現在ではシミュレーション手法やあるいは模型実験による方法等がいろいろ採用されておるわけでございますが、この上尾バイパスにつきましては、このうちシミュレーション手法を用いて予測しております。これは、例えば騒音の場合でございますと、自動車を点音源とみなしまして、速度とかあるいは車頭の間隔、それからパワーレベル、これは自動車から発生する音ということでございますが、これを与えまして自動車を模擬走行させまして予測するものでございます。このようにして得られた予測値は、相当な精度を有しているというふうに我々は考えております。
 しかしながら、環境庁の方でも先ほど申されましたように、ジャンクションを初めとした特殊部につきましては、やはり今後なお複雑な問題に対応できる手法について研究が必要だというふうに考えておりまして、私どもの建設省土木研究所を中心にしまして研究に努めてまいりたい、このように考えております。
ジャンクション部における大気汚染なり騒音等の予測につきましては、幾つかの手法があるわけでございます。
 この高速埼玉中央道路及び上尾バイパスに係る環境影響評価におきましては、これらのうちの一つの手法が用いられて、ジャンクション部における大気汚染、騒音の予測を行っているところでございます。いずれの手法も、しかしながら適用条件等に制約がございまして、残念ながら汎用的な手法、どれか一つこれが最高だという手法の確立までには至っていない。さらにこの手法の確立について検討がなされなければならない状況にあると認識しているわけでございます。このため、さまざまな研究機関で技術手法の開発に関する調査研究が行われておりまして、環境庁でも予測手法に関する調査を実施しているところでございます。これからも予測手法の開発、確立に努めてまいりたいと思っております。
環境保全の立場からも、この計画を基礎項目に入れて、しかも住民の皆さんたちが縦覧しても意味がよくわかる、妥当である、こういうふうなものでなければ、やはり欠陥アセスというふうに言わざるを得ないというふうに私は思います。一番は、やはりそこに住んでいる住民の皆さんたちが納得のいく、そういうものでなければアセスの意味はないというふうに私は思っております。
 それでは次に、ジャンクションについてちょっとお伺いをしたいと思います。
 インターチェンジとジャンクションは違いますね。それで、今のところ、インターチェンジでの手法でもってアセスが行われている。アセスの方法がインターチェンジと同様な扱いになっているということなんですけれども、通過速度がまるで違うジャンクションについて、騒音とか振動、そのほかのアセスの手法は確立されたものがありますでしょうか。環境庁、お願いします。
いわゆる老人医療制度は各医療保険制度の上に立って共同事業的に行っているものでございますから、性格的には社会保険の性格だと思っております。社会保険にどれだけどのような発想で公費を投入するのかというのは非常に議論のあるところでございます。これは、昭和五十八年、この制度ができましたときにいろいろ御議論の結果、お年寄りは非常に病気が慢性化をしておるではないか、それから所得も若い人と比べれば低い人たちも多いではないか、いろいろな要素を考えまして、現在の公費三割という制度を導入したわけでございまして、そういったものは基本に置かなければならないと考えておりますが、これからの老人医療の展開を考えましたら、どうしてもいわゆる後期高齢人口がふえて、そのことによりまして介護を必要とするような年齢グループが多くなるわけでございまして、その部分には公費の面からの応援をしなければいけない、こういう発想で、公費負担につきましては、そういう介護の部分に重点を置いて持っていこうということでございます。この介護の部分につきましては、将来もっとウエートが高くなってまいりますので、結果としては、現在の公費負担割合が次第次第にふえていくというぐあいに考えているわけでございますが、構造としては、冒頭申し上げましたように、この老人保健制度ができたときの考え方を基本的には踏襲をしているつもりでございます。