本日は、最初に抵当証券に関する問題をお伺いして、その後審議中の給与法案について若干伺いたいと思います。
 最初に抵当証券に関する問題をお伺いします。
 法務省とすると、抵当証券の問題は各種委員会で今までいろいろ御質問、御答弁があって大変でしょうけれども、ぜひ私も質問さしていただきたいと思いますので、よろしくお願いします。
 皆さん御承知のとおり、抵当証券売買ということで世間言われておりますけれども、実際には法務省の法務局発行のいわゆる抵当証券そのものの売買ではなくして、モーゲージ証書という証書による取引が一般的に行われております。抵当証券そのものは法務局の作成した正規の有価証券ですけれども、このモーゲージ証書というのは各抵当証券会社が独自に発行した私製証書であって、そのモーゲージ証書の記載内容は一口に言えば、抵当証券を売り買いします、しかし本物の抵当証券は抵当証券会社でお預かりしますというふうな趣旨の書面でございます。もし、抵当証券取引といって本当に抵当証券そのものが売買されて買い主のところに行っていれば、現在問題になっているような抵当証券に関する各種の問題はほとんど起きてこなかったろうと私は思うわけなんです。
 それが、モーゲージ証書という抵当証券会社の作成した私製証書によってあたかも抵当証券そのものの取引のような外形をとっていたことの結果として、抵当証券がないにもかかわらずあるがごとく装って売買するいわゆる空売りの問題だとか、あるいは仮に抵当証券は一枚あったとしても、それを二重に三重に売るというふうなことが可能になってきたわけであります。ですから、現在問題になっているこの抵当証券の被害の問題は、モーゲージ証書による取引というところに根
本的な原因があると私は考えるわけなんです。
 そこで、法務省にお伺いしたいのは、いわゆる抵当証券取引と称しながら実際にはモーゲージ証書による取引がなされていたという事実を御承知になったのはいつごろでしょうか。
ただいまから法務委員会を再開いたします。
 委員の異動について御報告いたします。
 本日、鈴木省吾君及び宮本顕治君が委員を辞任され、その補欠として木宮和彦君及び橋本敦君が選任されました。
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おおむねそのような答弁しか出ないんじゃないかと思っておったんですが、さらに突っ込んで論議する意欲を喪失しましたので、また別の機会にやらしていただきます。
 それでは、時間も参りましたので、最後に、外国人登録証の常時携帯問題について、法の運用について一言質問申し上げまして終わります。
 私も、この問題は三、四年前に質問をさせてい
ただいたのであります。その当時に比ぶれば、外国人登録証の常時携帯について現場の警察段階における非常識な運用というものは減ったというふうに聞いております。しかし、なお多くの問題があって、そのことが在日外国人に深刻な人権侵害を引き起こしております。それで、常時携帯について、どういうときに常時携帯を必要とするのかという基準のようなものについて法務省の考え方を明示していただきたいと思うのであります。
 例えば、最近私たちのところに時々入ってくるのは、警察が交通法上の取り締まりによって運転免許証の提示を迫ります。それで出すと、韓国の方だったり朝鮮の方だったりすると、そのときに、あなたは登録証を持参しておりますかということで、持っていなければちょっと警察まで来てくださいということで問題が起こり、そして何か事があるとそのまま逮捕というところにずうっといくというようなことがいまだにあるようでありまして、常時携帯という事柄の中で、すぐそれが逮捕に結びついていくような非常に厳しい形の法の運用、これはある意味では人権侵害につながるんじゃないか、こう思うのであります。
 何か、個々人の警官の、警察の判断、考えによってあるときは非常に厳しくなったりそうでなかったりすることなく、まあ在日外国人の皆さんが登録証の常時携帯という事柄についての一定の判断ができるようなもの、そういうようなものを何とか出していただけないだろうかというふうな要請も耳にするのであります。私の考えが必ずしもこの問題に関する全体の意見を代表していると思いませんけれども、個人的な考えも含めながら、このことについて法務省のお考えを聞かしていただきたいと思います。
航空機産業を将来の日本の中核産業として育成をしたいということが今度の改正案の一つの主目的になっておるわけですね。この次の法案審議は情報処理ですか、この法案審議をやることになっているわけですが、そちらの方では技術者の養成やなんかということについては、やはりそれぞれ相当な力を入れているわけですね。日本の将来の中核産業にしたいというこの航空機産業の場合には、そういう技術者の養成やなんかの面については多少おくれているんでないかという印象を持つわけですね。やはり一つの産業を発展させていくという場合には、当然技術者の養成というのは必要不可欠のことだと思うのですね。どうもその辺のところが少し手落ちになっているのでないかという感じがするものですから今そういうお尋ねをしたわけなんですが、これは、やられるのであればどんどんやられた方がいいと私は思うのです。そういう面での配慮はやはりしてもらいたいと思うのです。
 それから事故調査の関係で、今公正なというようなことのお話もございましたけれども、日本の場合は運輸大臣の直属のような形になっているんじゃないですか。これはやはりまずいと私は思うのです。アメリカの場合には大統領直属でしょう。スタッフも三百人くらいもいるし、予算だって五十億円くらいかけているのだけれども、日本の場合は運輸大臣の直轄でもって、予算も四千万くらいで、一九七三年かに初めて常設の機関ができた。それまでの調査というと、何か利害関係者だけが集まって、適当にと言うと語弊がありますけれども、そういうような実態になっているわけです。
 これは、道産が入るのがいいか悪いかということは見方によってやはり違うと思うのですね。通産が入ればこれは利害関係者だというふうにとられる可能性もあるかもしれませんけれども、やはり事故を起こさないということのためには、事故調査の結果というものは正しく把握をして、次の技術開発にそれを生かすということでなければ何にもならぬと思うのですね。日本の今までの事故調査の場合には、どちらかというとパイロットミスというのが非常に多いのですよ。
 前の日航機の墜落事故の場合だって、本来でありますと相模湾に尾翼の大部分のところが落ちているはずなんで、三カ月ぐらいたってから、去年の十一月ごろからですか何か捜索をやっているような状態でありますけれども、そういうようなものが完全に見つからないうちに一つの結論を出してしまうというようなやり方をやっておったり、あるいは昭和五十八年の三月に近距離航空のＹＳ11が中標津空港に墜落をした事故があったわけでありますが、あのときにはパイロットが生きているわけで、そのパイロットはこれは機材に問題があるというようなことを言っておるわけですけれども、結果的にはあれは何かパイロットミスという形になってしまっている。もし機体に関係があるということであれば、あれは恐らくプロペラに問題があったんじゃないかと言われておったわけでありますけれども、それであればそれを徹底的に原因究明をして、次に開発をしていく場合の一つの参考資料に当然していくという体制がとられなければならないんでないかと思うのですね。
 そういう面で、これはどういう形がいいのかはわからないけれども、今まで起きている航空機事故で、それが機体や何かに関係をするという場合、運輸省あたりでは、そういう調査をした場合には、技術の一つの元締めである通産なら通産の方には何か連絡があったりして、それについて対応していくというような方法になっているわけですか。