御指摘のように、ただいまトラック業界におきましては運転手の不足が極めて深刻な事態となっております。これはいろいろ要因がございますが、特に最近の若年労働者の傾向といたしまして、きつい仕事あるいは長時間労働、不規則な仕事ということが非常に嫌われているという傾向がございますので、トラック業界としては求人難に陥っておるということでございます。
 この問題に対処しますためには、まず第一義的には各企業、またトラック業界全体としての努力が必要でございまして、賃金初めもろもろの労働条件を改善するということが基本でございますが、行政側といたしましても、そのような事業者あるいは業界の努力を側面的に支援するということで、ごく最近労働力対策に関しまして緊急対策をまとめたわけでございます。これは、業界が行おうとしておりますいろいろな対策を役所としても世間にＰＲし、あるいは荷主初め関係者の理解を求めるというようなことを通じて、これを後押ししていきたいと思っているわけでございます。
では私から、今回かかっております貨物自動車運送事業法案と貨物運送取扱事業法案の二法案について質問をしたいと思います。
 最初に、貨物自動車運送事業法案の中身の問題でございますけれども、先ほども質問があったようでございますけれども、陸運業界が、トラック運転手の不足が極めて深刻になっております。この確保の問題については非常に重要な問題でございます。先ほど江藤運輸大臣は不足数が九十万というふうにおっしゃいましたけれども、九万九千人ではないかと思います。このトラックの運転手不足について、先ほど運輸省では物流業の労働力不足の実態ということで緊急対策を何とかしたいという、この実態の状況に応じて緊急対策を一応まとめておられますが、このいわゆる緊急対策で果たして効果が出てくるものかどうか、この点からまずお伺いしたいと思います。
先ほどの答弁で労働者の不足を私九十万人と申し上げたようですが、一けた違いまして九万人でありましたので、まず訂正をさせていただきます。
 本法案の審議に当たりましては、特に港湾事業者の問題あるいは労働者の問題等について、あるいはまた過当競争の問題等についてさまざまの貴重な御意見をいただきました。それぞれ適切な御心配でありまして、私どもも心して取り組んできた問題でございます。したがいまして、当委員会において論議をされました事柄については、私ども十分に受けとめまして、今後法案成立の暁においても、実施段階において細心の注意を払ってこれを実施してまいる所存でございます。
わかりました。時間がありませんから、ありがとうございました。
 港湾の今の四条件については大変不満な回答です。ですから、今後参議院等でも十分ひとつ誠意を持って参議院の皆さんとお話し合いをして解決される、あるいは善処、そういったことをやっていただきたいと思います。そうでないと、今私が申し上げた四条件、これらの要求というか意見というか、そういうものを検討されませんと、参議院に行ってこれは廃案等にもなりかねない、そういう状況でありますから、ぜひひとつこの面について善処方、これをお願いいたしたいと思います。
 最後に、大臣、今までの各般の見解その他について、総括的な御答弁をひとつ伺いたいと思います。
お答えいたします。
 税関におきましては、貨物の輸出入通関に対しまして、覚せい剤、大麻等の水際取り締まり、税の的確な徴収の確保等の観点から書類審査を行うのみならず、必要に応じ検査を実施しているところでございます。
コンテナの詰め出し作業を港頭地区でやるか内陸地区でやるかというのは、やはり各荷主が経済効率を考えて決めるということになろうかと思います。したがいまして、内陸でバン出しをする、バン詰めをするということが進展をしているのはある程度事実でございますが、この法律によってそれが殊さら移行するということではないというふうに考えております。
 したがいまして、港湾運送事業の立場で荷主の要請にこたえられるようないい物流サービスというのを港頭地区でやっていく、それによって港頭地区での業域なり職域を確保していくということ、内陸よりも港頭地区の方が物流的にいいんだという状態をつくっていくこと、これが一番大事であろうというふうに思うわけでございます。そのためには、港湾運送事業者の努力を前提といたしまして、運輸省はそれを支援するような意味で総合物流ターミナルの整備であるとか情報化の推進であるとか、そういった施策を一層推進していく、それによってこの問題について対応していきたい、そういうふうに考えております。
次に、コンテナ詰めの作業の港湾の職域の確保ということなんですが、かつてコンテナが発生したときにやはり相当な大合理化で職員の数が減りました。今回も運用の仕方いかんではそういう打撃を相当受けやすい、そういう状況にあると思うのですね。ですから、利用運送事業によって現在、商社、ＣＦＳ、港運事業者の倉庫で行わない、あるいはコンテナ詰め作業が内陸に移り、港湾運送事業者、労働者の職域の減少、こういう影響が考えられますから、本法が港湾運送事業に関係しないという運輸省の見解でありまするから、そうだとすれば、港湾労働者の業域、職域、これに影響させないための保証をきちっと法的に措置をすべきじゃないか、このように考えますが、その措置等についてどういうお考えですか。
今回の法案は、整備新幹線を建設するための財源対策として提出されたものであると考えるわけですが、我が党は、新幹線の交通手段の近代化、また、これは技術革新の成果でありますし、地域住民の皆さんの利便を考えた場合に、歴史的な方向として、新幹線の整備に賛成の態度を政策でも明らかにしておりますけれども、今回の法案は、この新幹線法案に基づいた建設が本当に沿線住民の願うものであるかどうか、とりわけ財源の見通しについて大変問題を抱えた法案であると思います。そういう立場から幾つか御質問したいと思います。
 整備新幹線については、八二年の着工凍結が閣議決定されて、八七年一月にその凍結が解除された。それは、凍結理由の行革による財政支出抑制策を変更したということになるのか。これまで財源問題でも大蔵省は分割・民営化したＪＲに対して国費を投入することに難色を示していたわけですし、ＪＲも二度にわたっていわゆる公共事業方式による新幹線建設を要望もしていたわけです。こうした経緯を考えて、今回のこの法案においてＪＲが五〇％負担となり国も負担するということになった経緯について、最初に簡単に御説明いただきたいと思います。