いま両大臣御答弁いただいたんですが、御答弁の趣旨はよく理解しております。
 私がお尋ねをしましたのは、これから六十年まで、第三次を進めていきまして、なおかつ三〇％が残ることに先ほどからいきますと答弁が出ているわけです。そうすると、この三〇％というのはどういうふうに処理をするおつもりなんでしょうか、ということをお聞きしているわけです。本来なら、いま立体交差化をしなければならぬ、ところが予算事情その他でそこまでやれない、やれないから結果として七〇％で終わって、三〇％は残りますよ、これは、第三次が終われば、第四次引き続いていきますよと、こういうことになれば、それはすんなりいくわけですね。したがって、この三〇％が一体どうなるんだろうかということが一つは心配。
 それから、連続立体交差化をしなければならぬけれども、予算でできないという場合に、当然そこには交通渋滞が起こるとか、いろんな事故発生の要因というものがやはり生まれてくるだろう。生まれてきたときの責任というものは一体どういうふうに理解をすればいいんだろうかというところが二つ目の問題なんです。本来必要とするものが一遍に全部できないのはわかります。わかりますけれども、じゃあ、必要だと思っているのに処理をしなかった、しなかったときに問題が発生をした、いままででも訴訟等でありますように、それが道路管理者の責任じゃないかとか、いろんな問題が発生することは間違いありません。その辺を明らかにしておくことが必要なんじゃないだろうか、こういう意味でお尋ねしているのです。
いま、運輸大臣からもお話がありましたように、それぞれの環境によって連続でするのか、単独かということになっていくと思いますけれども、いずれにいたしましても、建設省といたしましては都市計画に基づいて地域の方々とよく御相談申し上げて、要は交通渋滞なくしかも交通安全であり、地域の発展につながるということ、目的は一つでございますので、そうした問題を大きい立場から考えながら進めていくべき問題であろう、このように考えるものでございます。
連続立体化をいたしますのには一つの基準がございまして、先ほど鉄監局長も答えておったと思うのですが、立体化に伴う一つの基準が省令でございまして、さらに連続立体化には数本の道路を連続してやる、その方が都市の条件を完備するのにいいというような条件をつくっておりますが、その条件に適合する地点を対象にいたしまして、まず地元の府県等で都市計画をしていただくということに相なってまいります。現在、いろいろと要望はございますが、その要件等を照らし合わせまして、第三次計画におきましては、その要望は相当数かなえ得られるであろうということで計画を策定しておる、それで、三百キロというのは、大体そんなところに目標を置いておるということでございます。
次に、踏切の関係を少し聞いておきたいんですが、先ほどもありましたけれども、踏切道の立体交差化の中の連続立体交差化、それから単独立体交差化、これは連続のところは長さで三百キロ、それから単独は四百カ所、それから道路の新設等に伴う立体交差化、これは新設でありますから、改造のところは改造のところで既設のものが繰り上がっていくということになるのでしょうけれども、この計画を外して、たとえば連続と単独の、いわゆる三百キロ、四百ヵ所というものは、これは先ほどのお話でいくと大体必要だと思うものの七〇％程度が六十年までに完了する、こういう説明だったと思うのですね。そうしますと、あと三〇％が、必要ではあるけれども、予算事情か何かわかりませんが、その要望にこたえられない、あるいはやろうとするけれどもそこまでいけない、こういうことになって明らかに残ってくるわけなんですが、この辺の物の考え方というのは一体どういうことなんでしょうか、これはちょっと大きな課題として、運輸大臣、建設大臣、それぞれからお伺いをしたい、こう思います。
答弁がよくわからないんですが、別にこれは道路管理者がどういうことであろうとも、その管理責任というよりも、指定をされてしまえば、市町村道であっても県道であってもかかわりなしに、そこにつけてはめんどう見ます、こういうことなんですか。
ただいま申し上げました交通安全施設を緊急に整備すべき道路を交通量と事故率から判断をいたしまして指定をいたしまして、その指定された道路につきまして、さらに現地の情勢に応じてもろもろの対策を積み上げる、こういうことになるわけでございます。
ただいま申し上げるのをついうっかりいたしましたが、この交通安全の計画でつくります道路につきまして道路の指定というものがございまして、これは、交通量といわゆる事故発生率と申しますか、こういったもので判断をいたしておるわけでございまして、たとえば建設省の直接管理しております国道は全線指定をいたしておりますが、都道府県管理の国道であるとかあるいは都道府県道等につきましては、こういった基準から判断をいたしまして、まずいわゆる危険な道路から先に指定がなされ、逐次その基準も第一次計面、第二次計画と緩めてきているわけでございます。そういったことでその危険度の判断をいたしております。
現地から積み上げてくるだけに、いわゆる現地の必要だというふうに認識をする度合いが、これが違ってまいりますね。だから、そこの問題があるものですから、緊急というのは大体こういうことなんだよと、それから必要なところというのはこういうものだよということがだれにでもやはりわかって、なるほどここはこうなのかということが整理できませんとこれは困りますのでね。
お答えをいたします。
 既設の大学が自己改革をするということは、これはわが国だけではなくて世界的にも、大学が自分で、自分自身の手によって、まあ大学自治とは申しますけれども、なかなか改革が行われない。それには幾つかの要素があるということが言われているわけでございますが、ドイツの例で申しますと「ドイツの大学並びにその改革の理念と形態」という論文があるわけですが、これはシェルスキーという方が書いた論文なんですけれども、この中で指摘されておりますのは、大学が自己改革する場合には三つの要素が必要だ。一つは、改革に必要な精神的——精神的と申しますのは、社会的なバックアップという意味もあるのだろうと思いますけれども、精神的、物的な資源というものが用意されている。これは予算というようなことも含まれるわけです。二番目に、改革を提唱する指導者がその大学の中に出現しなければだめだ。それはなかなか大学の中からは生まれてこないので、外からその大学の中に新しく入ってこられるそういう方によってそのことが提唱される。三番目に、大学自身が開かれた構造である、閉鎖していない。これは大学人の間の交流が盛んに行われる。こういう三つの要素が整わなければ既存の大学の自己改革はなかなかむずかしいということが述べられているわけでありますが、このことは、わが国においても言える。
 一番望ましいことは、わが国の教員養成については、抜本的な改革が必要であると私は考えておりますけれども、残念ながら、いま申しましたような三つの理由から、これは日本の場合にもそのとおり当てはまると私は思いますけれども、既存の大学・学部が自己改革することは、非常にむずかしいという側面がある、このように私は認識をいたしております。