喜屋武先生の御指摘の点は、確かに一つの議論としてはそういう御議論はあり得ようかというふうに私も存じます。しかし、今回保険料率を引き上げるということにいたしております理由は、限度額を一千万円に引き上げるということだけではございませんで、金融自由化の進展によりまして従来よりも経営困難が生じる可能性がこれから高まってくるだろうというような要素、それからまた保険機構で資金援助業務が創設されるということ、こういったことを総合的に勘案して引き上げるということになっているという点もひとつ御理解をいただきたいということがございます。
 また、貯金者保護あるいは信用秩序の維持ということの最低限度の必要を満たすということで、この保険制度は当然加入の公的制度として設けられておりまして、普通の民間の保険でございますと、保障の大きさに応じて掛金が決まってくるということになりますが、当然加入の公的な保険制度というのは、例えば自賠責などが典型的でございますけれども、これは大体全国普遍的な性格を持っておりまして、限度額なり料率について一律にこれを適用されるというのが、当然加入あるいは強制保険の場合の基本原則になっているということもございます。また実際問題として、金融機関の業態ごとに限度額が異なるということをした場合に、貯金者の側でいろいろ混乱が起きやしないかというようなこともございますので、確かに一つの御議論ではあろうと思いますけれども、制度としてそういうふうに刻みをつけて仕組むというのは、なかなか難しいんではないかというふうに率直なところ私ども思っております。
 それから保険料率が定率でございますので、当然のことでございますが、貯金高が大きい農協は保険料の額も大きくなりますし、貯金高が小さい農協は保険料の負担も少なくなるということでございますので、その点もあわせて御理解をいただければと思うわけでございます。
次の疑問は、今回の保険金額を預金保険に並んで一千万円とすると保険料率が十万分の十に引き上げられることになっておる。ところが、この保険料率の引き上げは保険金額が引き上げられたことに伴うものであると考えられるわけなんですね。ところが、この料率の引き上げは、私、思うのに、零細脆弱な農協信用事業にとってはかなり負担が過重じゃないか、負担となることも予想される。
 それで、農協貯金の実態を見ると、一農家平均が五百三十五万円となっておる。特に、払いつも沖縄の例を出すんですが、沖縄においては四百十万円なんですね。他県が五百三十五万円、沖縄は四百十万円となっておる。そうしますと、こういう状態で今すぐ一千万円に引き上げる必要があるだろうかどうだろうかという疑問を持つわけなんです。
 そこで、言いたいことは、農協貯金の実態または農協信用事業基盤の脆弱の実態から、限度額に段階をつけて、差をつけて、料率もそれに応じた区分をつくってしかるべきじゃないか、その方が実際的である、こういうことを感ずるわけですので、それを今問うておるわけなんです、いかがでしょうか。
国鉄のシェア八％という先生挙げられました数字でございますが、これはいわば貨物の量と足を掛けましたトンキロベースで八％、五十五年の数字でございます。過去最高昭和四十五年に六百二十四億トンキロ語録いたしたわけでございますが、当時のシェアが一八％でございました。実に十二年の間に四割以上の減少ということになっておるわけでございます。これはやはり四十七、八年の不安定輸送によります信頼性の低下がまず第一の原因でございます。
 そしてまた、産業構造の変化とそれに伴います物流合理化、そして第一次オイルショック後の総物流の伸び悩みというような影響がございますが、特に五十三年と四年はやや回復ぎみでございました。ところが、五十四年の十二月に始まりました第二次のオイルショック以降再び下降ぎみということでございまして、単に景気のサイクルだけの要因でない、物流に大きな地殻変動が起こりつつあるんじゃないかという感じが私どもいたしております。
 具体的に申し上げれば、先生おっしゃいました素材部門の低迷がかなり長引くんじゃないかというような見方もございますし、とりわけ製品の付加価値が高くなる、高付加価値化と申しますかあるいは高度加工型と申しますか、そういうタイプにだんだん産業がシフトしていくということで、物流の分野では軽薄短小などと申しておりますが、より軽く、より薄く、より短く、より小さくというようなことで、物流全体が非常に小さくなっているというような関係もございます。それから、特に高度成長時代には見られなかったことでございますが、各企業がブランドに余り固執されないで、お互いに同質の製品であれば交換輸送なさるということでございまして、交錯輸送が非常に削減されておるというようなことがございます。
 それらをひっくるめまして、やはり基本的に安定成長経済下における物流ニーズの高度化、多様化に私どものいまの貨物輸送体制が対応し切れない、それはスピードの面であるいは確実性の面で私どもの提供するサービスが対応し切れないという反省に立っておるわけでございます。
 具体的に申し上げれば、ヤード系の、ヤードを経由する貨物輸送というのは、どうもスピードにおいてあるいは確実性においてとうてい他の競争機関に対抗できないという結論でございます。そこで、事実私どもここ十年間の輸送を形態別に見ますると、コンテナとか物資別専用貨物などいわゆるヤードにかからない直行系の輸送は大体横ばいでございます。減少いたしておりません。これに対しましてヤード系の、私ども集結輸送と申しておりますが、その集結輸送につきましては非常に激減しておる、半減いたしておるという状態でございます。そこで、私どもできるだけ早くこのヤード系の貨物輸送から直行系、いわば先生もよく御承知のライナー型、トランパー型の輸送でなくてライナー型の輸送に切りかえるということで徹底的な体質改善を早くやりたいということで、実はことしの十一月に予定いたしておりますダイヤ改正におきましても、六十年で予定をいたしておりましたもろもろの計画を繰り上げて前倒ししてやろうということでいまやっておりますし、さらにことしの十一月のダイヤ改正以降も、さらにより効率的な拠点間直行輸送へ大胆にシフトしていくということを考えてまいりたいと考えております。
 いずれにいたしましても、八％というのはいろいろ考えさせられる数字でございまして、私どもできるだけより早く、より安く、そして信頼される貨物輸送ということで、この八％を逆に一〇％にもし、一五％にもしたいと、こういうふうに考えておるところでございます。
 それから、先生おっしゃいました宅急便でございますが、これは貨物というよりもむしろ私どもでは荷物と言っておるカテゴリーでございますが、これも実は御指摘のとおり激減をいたしております。これも荷物輸送を大胆に効率化するということで、先般、現在取り組んでおります経営改善計画の荷物部門の計画としてこれはいろいろ勉強いたしておるところでございます。
 ただ、申し上げられますことは、私どもの今後の体制としましては、荷物の集配自身をやるというんじゃなくて、集配はそういう宅急便業者がなさって、それを取りまとめて定型輸送するところに私ども大いに機能を発揮したいということでございまして、私どもこれを利用運送などと申しておりますが、現に宅急便の方々が荷物列車を利用される、あるいはコンテナを利用されるということもかなりふえておるわけでございます。そういったことで宅急便の事業者とも十分提携をしながら鉄道輸送を伸ばしてまいりたい、こう思っておるところでございます。