その点わかりました。
 許認可というのは、もとより厳正、厳格に適用されなければいけないのは当然だと思いますけれども、他方では、厳格な適用ということになりますと、すぐイコール行政審査であるとか行政指導が障害になるとか、そういうような話も出てくるわけでございまして、懸念も少なくないというのは、法律は規制緩和に向かっているけれども行政審査の点で縛られるのじゃないかというような話も一部にあるわけでございます。その辺の緩急自在にというか、厳正な適用と、それから法の趣旨に沿った運用というのがやられなければいけない
と思いますけれども、今回の法律によって、例えばかつてクロネコヤマトの会長でしたか、五年も申請書類を棚上げにされたというような、これは私、原因が何だったのかはっきりわからないんですけれども、そういう事態はないと見てよろしいのか。あるいは具体的に、現行法では通常、申請すれば何カ月、何年後には免許がおりる、新しい法律ではどれぐらいの期間で許可がおりるというようなことは言えるんでしょうか。
事業の遂行能力というものにつきましては、これは厳密に見るわけでございますが、基準そのものが旧法と新法で遂行能力の点に関して大きく違うということではございません。基本的には同じものでございます。
この二条で言っております「みなす」というのは経過措置そのものでございまして、現に適法に事業をやっておられる方がこの新法の適用関係に照らしたときに従来どおりその地位をそのまま保有していいということを言っておるものでございまして、当然新しく新法の適用を受けて事業を始める人はその事業遂行能力についてのチェックを受けるわけでございますが、既に事業遂行能力のチェックを受けて現実に仕事をやっておるという方については、そこはクリアになったものとしてこの経過措置でみなしをしているということでございます。
今許可に関する基準のお話がちょっと出ましたけれども、今回、免許制から許可制に改められるということに関連して、附則の第二条に経過措置が書かれております。それによりますと、既に免許を受けている者は新しい法律の第三条に言う「許可を受けたものとみなす」という趣旨のことが書いてあるわけでありますが、この場合の許可の基準の一つである事業遂行能力、この中身、水準、程度といいましょうか、そういったものには変更ないと見てよろしいでしょうか。
基本的に、現在のような産業の構造、トラック産業におきます事業規模の構成というものは変わらないと思っております。現在でも年間数百の新規事業者が参入しておりまして、これは必ずしも大きな事業者ではございません。今後、新しい制度のもとにおいてもそのような新規参入が見られると思いますが、これは毎度申し上げておりますように、適切な事業計画あるいは事業遂行能力を持った者でなければならないといういわば資格審査がございますから、だれでも入れるというものではございません。したがって、適切に事業を行うことができる者だけが参入するわけでありまして、現在の産業構造、トラック産業におきます構造が基本的に大きく変わるというようなことは予想しておりません。
法律の趣旨が需給調整をしないということでありますから、いろんな影響、変化が出てくるだろうと予想されるわけでありますが、今お答えいただいたことに関連してですけれども、今中小企業が九九％以上占めているというような構成になっているようでありますけれども、そのことについては変化が予想されるのかどうか、いかがでしょう。
トラック産業は、現行の法制のもとにおきましても極めて活力にあふれた業界でございます。産業経済の変化に対応していろいろ新しいシステムを開発し、そのサービスの質を向上させてきたわけでございまして、極めて身近なところでは宅配便のサービス、あるいは産業関係ではジャスト・イン・タイム方式に対応できるようなシステムというものを開発してきたわけでございます。そういう新しいシステムの開発につきましては、トラック事業者の創意工夫を生かした活動が必要なわけでございますが、新しい法制度のもとにおきましてはこのような事業者の活力が一層生かされるということを念頭に置き、目的として本法を御提案申し上げておるわけでございます。
 それと同時に、それが行き過ぎて過当競争を招き秩序ある競争が脅かされるというようなことがないようなもろもろのセーフガード措置、これは新規参入あるいは増車あるいは運賃等につきましてもろもろのセーフガードを備えておりますので、このような制度のもとで健全な事業の発達が今後も期待できるというふうに考えております。
例えば参入規制を緩めたということによりまして過当競争が起こるのではないか、この指摘は先ほどもあったわけでありますけれども、その結果、寡占化が進む、あるいは二極分化が進むというような懸念が各所で示されているわけでございます。この法案が実施された何年か後にトラック業界というのはどういう姿になっているのか、そういう姿を想定されたものがありましたらお示しいただきたいと思います。
整備新幹線は、先ほども申し上げましたが、地域にいろいろと稗益する部分があるわけでございます。それをどのように地域の負担という形であらわしていくか、いろいろなやり方があるかと思いますが、先ほど来ここで御論議いただいております財源の負担のやり方の国と地方の負担につきましては、その工事の種類で、その地域に対する影響度の大きいものとそうでないものとを分けてそれぞれの負担割合を定めて、それで各地域の建設費に対する負担ということを決めていくということでございます。
 それで、先ほど来一五％という話が出ておりますが、これは高崎－軽井沢の区間につきまして現
在のところその工事費を考えて出てきた結果の数字でございまして、先ほど私が申し上げましたような第一種工事とか第二種工事ということは各ルートごとにその内容が変わっていくことになると思いますので、必ずしも一五％ということで各路線も全部そうなるということになるわけではございません。これからその具体的な本格着工を行うときの建設費の計算の中でやっていく問題でありますし、それは各年度ごとの予算の段階での詰めになる話ではないかと思います。そういうことでございますが、基本的には、今の考え方を決めるに当たりましては、当然関係の地方公共団体の知事さんを初めとする代表の方の御意見も伺った上で今の内容に決めたわけでございます。