今回の改善策は、一面においてもちろん陳腐化した部分をスクラップダウンするわけでございますが、逆にその特性が発揮できる分野につきましてはむしろ積極的にビルドアップしていく、こういう施策でございます。私どもとしては、やはり一日も早く大量、高速あるいは定時定型といった鉄道の特性を発揮できる分野でより増送、増収に努めたいということでございます。他の運輸機関にもいろいろ内在する問題がございまして、よく承知しておりますが、まずもって私どもがその特性が発揮できるような形に
早くシステムチェンジをした上で、いろいろまたお願いを申し上げたい、こう思っておるところでございます。
 実は、ャードを使わないという輸送につきましては長年のいわば悲願に近いものがございまして、ヤードという非常に労働条件の悪い、劣悪な設備を使う輸送というのはこれはできればなくしたい、あるいはヤードを経由する列車のスピードは現在八十五キロ程度でございまして、貨物は当然昼間集荷して夜間発地を出て翌朝着地に着くということでございますが、その限られた有効時間帯に必要なところには列車単位で続行便でも何でもどんと増発したいというわけでございますが、なかなかそれができない。それはなぜかと申しますと、やはりそのャード系の八十五キロ程度のスピードの列車は夜間とろとろ走っておるということがございます。いろんな問題点がございますけれども、拠点間直行輸送に徹する、そしてコンテナ輸送を大いにふやすということを通じて鉄道貨物輸送をもう一回活性化するということで私ども十分自信を持って今後やってまいりたい、こう思っておるところでございます。
私どもは、十日ほど前に路線トラックの規制という問題について、トラック乗務員が神風運転で全く事故を背中に背負っていま運転をしている。ここには過積載もあるし、いま言ったオーバーワークの問題もあるし、いろいろあって、しかもいわゆる青ナンバーと言われる正当な許可をされたトラックが五十三万台でしたか、それから白ナンバーで八百何万台か、私ちょっと忘れましたけれども、八百万台の白トラックが違法行為をやって運転をして稼いでいる。したがって、道路がふくそうしたり、エネルギー問題が起こったり、事故が起こったり、公害問題が起こったりで大変なことだ。このことについては、違法な運転をすることについてこれはけしからぬ。しかも、梶原先生がいますけれども、大変この問題については熱心にやっていらっしゃるんですけれども、違法行為をする者についてはやっぱり取り締まらなきゃいかぬということになるわけであります、このことが事故を誘発しているわけですから。
 ところが、貨物は戸口から戸口というような非常に便利なものだから、国鉄貨物はついに八％を割る事態になってしまったということについて、国鉄貨物の役割りというものは、私はやっぱり北海道北部の農業生産物、ジャガイモとか麦とか、いろいろなものがあると思う。それから、そのほか九州や近畿、わが静岡県にもいろいろあるわけでありますが、そういうものとか危険物だとか、いろいろな第一次生産品を初めとして大変な今日国鉄の貨物に対する期待というものはいまだもってなくなってはいないわけであります。これが全部トラックにそれじゃ集中されるということになりますと、これは今度の貨物の拠点駅の廃止と取扱駅の廃止によってまた半分になるわけでありますが、そのことによって受ける国民経済的な損失というものもはかりにかけていかなきゃならぬと思うのでありますが、国鉄貨物をこれ以上ひとつ後退させないというためにどんなことを考えているか、お伺いいたしたいと思います。
先生御承知のように、国鉄あるいは鉄道貨物運送につきまする運賃制度は、創業以来従価等級制度ということでやってまいりました。要するに、運送貨物の価格に応じた一種の負担力主義でございますが、そういった形で百年来やってまいったわけでございますが、他の運輸機関の運賃制度等を考えますと、それではとても競争力がつかぬということで、昭和五十五年でございましたが、四月の運賃改定の際にこの従価等級制度、かつては十四等級ございましたが、五十五年当時は三等級になっておりましたけれども、これを全面的に廃止いたしまして、かわりまして、輸送の態様に応じコストを反映する運賃制度ということで五十五年以来いろいろやっておるところでございます。
 そのポイントとなりますのは、やはり他の運輸機関の、先生おっしゃいましたようないろいろな弾力的な運賃適用がございますので、そういったものをよく調査し、それらを勘案しながら私どもも弾力的に対応しようということで、荷主さんとのそれぞれの具体的な折衝と申しますか、お話し合いで運賃を決めるということでございます。もちろん、先生おっしゃいました季節的な割引であるとか、あるいは大量定型の割引であるとか、あるいは空車回送方法に対する割引といったもろもろの割引制度につきましては道が開けておりまして、かなり個別具体的な運賃制度に目下はなっておる。問題は、その運賃制度をさらに今度この拠点間直行輸送体系に全面的に転換するにつきまして、さらに大きくまた変えていかなければならぬということで目下勉強いたしております。
 いずれにいたしましても、運賃制度だけの問題ではないと思います。輸送上のいろいろなサービス上の問題がございますが、この運賃制度と輸送両面にわたってよくかみ合った制度として荷主さんの御利用を慫慂するような形にもっと勉強を重ねてまいりたい、こう思っておるところでございます。
ちょっとその前に事務的にお答えを申し上げたいんでございますが、実は、今度ちょうどシーズンということでございまして、まさに先生がお示しになりましたデータ、北農中央会との間でも私どもも議論をいたしました。また、私どもは私どもで農家経済調査あるいは生産費調査等のデータもあるわけで、それをまたそちらの方にもお示しをして意見交換等を行ったわけでございますが、かなり率直に申しまして両方のデータ間の差が大きい。
 ただ、基本的に言えることは、御承知のとおり農家、特に北海道におきます酪農家の状況ということで言いますと、まあ本業と言うとおかしゅうございますが、生乳生産自体はここ数年順調に伸びていると。その順調というのもいろいろ背景があるわけでございますが、量的には順調に伸びていると。ただ、残念ながらその副産物価格でございます特にぬれ子が自由化前後、特に自由化前にある程度急上昇し、またその後それに輪をかけて大きな急落をしたということでもって、所得全体として見た場合その間で、特に平成二年、三年で下がった、こういう実態があるのは私どももそのとおりだと受けとめております。
 ただ、平成三年と四年と申しましょうか、その動向ももちろん昔の一番よかったピークのときというのに戻っているわけではございませんが、三年と四年を比べれば、所得面、収益面で見れば酪農経営はある程度の改善はしている、そこの水準は別でございますが、傾向についてはおおむねそれはそうだろうということであります。
 ただ、具体的にこういう百三十戸でございますか、この調査につきましてはどういうふうな形で選ばれた百三十戸の農家であるのか、この結果はこの結果として別に私ども厳粛に受けとめますけれども、どういうような代表性があるのかということを含めまして、意見交換はいたしましたが、一つの参考資料としていただいた、こういうことで、残念ながらそれ以上踏み込んだ御答弁はなかなかしがたい状況でございます。