先生おっしゃるのは日本国有鉄道法の一条の「目的」だというふうに理解をいたします。「国が国有鉄道事業特別会計をもって経営している鉄道事業その他一切の事業を経営し、能率的な運営により、これを発展せしめ、もって公共の福祉を増進することを目的として、ここに日本国有鉄道を設立する。」、こういうことでございまして、したがいまして、基本には能率的な経営というものがあったんではないかというふうに考えます。公共の福祉を増進するというためには能率的な経営が必要であった。問題は、その能率的な経営が行えるような形として行えてきたかどうかというものの判断ではないかと思います。
御指摘のように、資本金というものをふやして、それによって低利の資金を得て事業を行っていくというのも一つのやり方でございますけれども、国鉄という性格から見まして、出資金というよりも助成ということで単年度の助成を、出資金はおっしゃるようにその程度しかございませんけれども、最盛時七千億という年間の助成を国鉄に出しておるわけでございまして、出資で見るか助成で見るかという一つの政策判断ではあったんではないかというふうに思います。その結果、助成で見て、再三やりましたがなかなかうまくいかないので何回も棚上げをした、そして金利負担というものの軽減を図った。御承知のように五兆円余の棚上げをやったわけでございますけれども、ただ、経営そのものの方にいろいろ問題があった結果、単なるそういう金利の棚上げたけではなくて、抜本的な経営体質というものに手を入れなければ改革ができないというのが今回の判断であったというふうに考えております。
そもそも国鉄は、私鉄と比べてみまして異常に資本金が少ないわけでしょう。現在の資本金が四千五百六十億円、私鉄との延長キロ数、これはもう余剰人員の算出で用いている論法でいけば、十一兆八千七百億円になるわけでしょう。もしこれだけの出資がなされておれば、国鉄の赤字というのはほとんどゼロか、ないしははるかに小さいものになっていたことは間違いありませんよ。この財政責任ですね、政治責任、それをさておいて、破産状態だとこう言うんですね。国民に負担を新たに求める、こういう論理というのは私は本末転倒だと思うんですよ。そうお思いになりませんか。
鉄道施設の投資というものの考え方でございますけれども、鉄道施設というのは、国民に御利用いただいて、非常に長期的に見ますと基本的には収支相償っていく。ただ、非常に懐妊期間が長い関係がございまして、過渡的にはその借り入れたものの金利負担というものがのしかかってくる。これはもう先生御指摘のようなことだと思います。したがいまして、先ほど大臣が申し上げましたように、それを出資で賄うか、ある意味での、三・五％超の利子補給に切りかえましたけれども、そういう助成で行うか、そしてさらにそれについての金融というものを見て、長期的にこれを処理していくか、いろいろな考え方があるかと思うわけでございますが、過去においてはそんな考え方で処理をした。しかし、それがいろいろなそのほかに国鉄がそれらの鉄道施設を使って長期的に事業を行っていく段階において、国鉄の経営に必ずしも適切でなかった点があって、さらに赤字借りかえがかさんだ、そういうようなことが今日の事態を生んだというふうに考えておるわけでございます。
国鉄監査委員会は、五十八年版で読むとこう言っているんです。
  毎年度の欠損の処理については、これを借入金によって補てんするという欧州諸国に例を見ない措置がとられてきたが、このことは欠損と借入金とが相互に増大していくという悪循環に陥ることになったのみならず、問題の処理を先送りしてきたものであって、国鉄財政の今日の窮状を招いた大きな要因である。
 この指摘は全く生かされなかったんですね。これの政府責任、政治責任といいますかね、官房長官、どういうふうに考えたらよろしいですか。
本件はたしか五十二年の第三回の再建法であったかと記憶するのでありますが、出資にかえまして三・五％の利子補給ということで振りかえさせていただきます、そのことの方が全体の展望の中で国鉄収支の再建に役立つのではないだろうか。同時に五兆三千億円の長期債務の一部を棚上げさせていただき、相当利子分を助成に切りかえさしていただくという措置を総合的にとらさしていただくことの中で御指摘の制度を撤退いたした、こういうふうに思います。
そのできばえの状況によって優良であるかどうかという判断をする。その基準は「陸運支局長表彰の審査基準は、次の各号による。」ということで、「認証を受けてから一年を経過している事業者であること。」とか、あるいは「継続検査及び新規検査を受けたもののうち、再検査を受けた自動車の割合が一・五パーセント以下であること。」とかかなり技術的基準もずっと示されているわけです。従来はそれだけでよかった。ところが第六号ということで「推せん」というのが出てきた。ところが先ほど申し上げたように、京都の振興会というのはワンマンの会長がおって不正常な運営になっておるんだな。特別会費の問題も、お聞きの皆さんなかなかわかりにくいから言っておくけれども、とにかく交通局は頭打ち制度によって五万八千円。検査の台数によって違うんだが、頭割りにしますと七十円六十四銭。普通はＡ会員は一台について四百円払う。交通局だったら七十円だ。弥栄タクシーだったら五十五円四十銭、相互タクシーだったら、これは高いが百七十四円。それでもＡ会員の四百円より安い。こんなのはおかしいじゃないかということで何遍も議論になって、改める方向に今進んでいるらしいんだけれども、頑固なのがおるんだな、会長に。正常に運営されているところだったら推薦を受けた人ならいいということかもしれぬけれども、こういうところがあるわけです。優良事業であるかどうかということはいろいろな審査基準というものがあって、それに合致した場合にやるということでしょう。なぜこんなものを入れたのですか。先ほどの答弁では納得できない。大臣、とにかくこんなことが運輸省の監督のところで起こっておるから、ひとつきちっと正してもらいたい。御決意を。