いずれも原因者責任というのがはっきりしているわけなので、例えば今あります自動車税だとか取得税だとか、そういった税制に上乗せしていいのかどうか、一律に網をかけていいのかというのは甚だ疑問に思います。
 先ほど、十年超のお話で伺いましたけれども、車齢とＣＯ２排出量とは必ずしもリニアな関係にないというようなこともわかっているわけですから、一律に網をかけるというのはよくよく考えていただきたいと思いますし、当面は、先ほど申し上げましたように、施策はインセンティブにとどめるべきだと思っております。
 現行税というのは、既に排気量だとか重量だとかそういったものによって課税形態が異なっているわけでありますし、それにさらにグリーン化ということで差を設けると、もう税制は大変複雑怪奇なものになるんではないかというように思います。この中では、よく伝えられているのは税収中立的な考え方のようでありますけれども、全体で見ればそうかもしれませんが、余分に払う人というのは必ず出てくるわけです。そうでなくても日本は世界でもトップクラスの水準を越えているんじゃないかというぐらい自動車に税負担を求めているようなところで、そんなことをやっていいんだろうかという疑問もあります。
 それから、公害防止対策に当たっていろんな施策も講じられているわけですから、そういったものもよく勘案しながら誤りのないＣＯ２抑制策を講じるべきであろう、そんなふうに考えているわけであります。
 時間がもうそろそろ来ましたので、大臣、何か所感がございましたら。
私どもの場合でございますと、先ほど御説明いたしましたように、京都議定書に基づきまして、運輸部門で二〇一〇年までに千二百万トンのＣＯ２を減らさなければならない。その中で、自動車単体から減らす分というのは三百二十万トン、あるいは新基準でございますと三百五十万トンでございます。ただ、これを現実に具体化していくのにどういう施策があるかということ、これはやはり担保する必要がございますので、その点から審議会に諮問して今審議をお願いしているところでございます。
 環境庁さんの低公害、これと私どもの低燃費、これは似たようなところがあるかもしれませんが、若干視点が違うかと思っております。
環境庁にお尋ねしますが、環境庁はこの三月九日に自動車環境税制研究会の第一回会合を持ったと報道されております。どのような性格の会合なのか。あるいはどういう方がメンバーになっているのか。
 それから、これは私の意見ですが、たとえ目的が少し違うといっても、自動車の税制に係る検討があっちでもこっちでもやられていいんだろうかという気もいたしますので、あわせて自動車の環境に係る税制というのはどこが主担当でやるべきだと考えておられるのか。
 まず環境庁に伺います。
改正省エネ法に基づきます新燃費基準がこの四月にも設定される予定でございますが、それに対しまして、世界貿易機構の手続を通じまして通報いたしましたところ、ＥＵ及び米国から今先生が御紹介されましたような意見書が届いております。
 内容は、今燃費基準が輸入車にきつ過ぎるのではないかというようなこと、あるいは今後の法適用の内容の明確化等でございますが、それに対しまして、運輸省は、基準の設定自身はトップランナーと思われます技術の基準を国産車、外国車を問わず選別いたしまして評価して設定したものでございますので、その内容には御理解を願いたいと思っております。
 一方、今後の適用の仕方についてまだ説明不足のところがありましたら十分説明すべきであると考えており、要して言えば、今後、米国及びＥＵに対しまして担当官を至急派遣いたしまして説明、協議をしたいと思っております。
 一方、この新燃費基準につきましては地球温暖化防止上不可欠なものであろうと考えておりますので、運輸省といたしましては予定どおり施行させていただきたいと考えております。
どうぞよろしくお願いいたします。
 ところで、先ほどからお話をしておりますように、燃費とＣＯ２排出量というのは結構因果関係があるというとらえ方をされているんだと思います。そういうことを考えますと、私は現状におけるＣＯ２対策車をふやすためには、重課をするのではなくてインセンティブをつける、軽課をするという方にウエートを置いて考えるべきではないかと思っております。そのことがメーカーに対する開発意欲を盛り上げると思いますし、またユーザーの購買意欲を喚起することにもなるのではないかと思っております。
 ところで、排ガスの削減と連動する問題として、今指摘しました新燃費基準の関係について若干質問させていただきます。
 最近、アメリカそれからＥＵから日本に対して意見書が寄せられていると伺っております。つまり、燃費基準でのトップランナー方式は日本製の小型車に大変有利で、アメリカ車の日本向け輸出車は中型、大型が九〇％であり、このままでは大変不利な状態になる、セグメントに応じた適用方法についてＮＡＴＯのＴＢＴ、貿易の技術的障害に関する協定に基づいて早急に議論をしたいというような議論をしているように伺っております。
 これに対して、我が国はというか、運輸省はどのような見解で臨まれるんでしょうか。
今、総体としての統一方針に基づいて処理したということはありませんということを申し上げました。したがって、不起訴になった理由そのものもそれぞれ理由が違っております。
 北海道庁、秋田県庁、それから東京都庁、この三件の事件、いずれも先生御指摘のとおり、昨年の十二月に不起訴となっております。内容的には起訴猶予と、嫌疑は認められるが起訴猶予するという処分と嫌疑不十分、その構成要件的な事実を認定するに至る証拠がなかったという二通りになりますが、その理由でそれぞれ不起訴になっているところでございます。
 簡単にその理由でございますが、道庁の事件は、告発の要旨は、いわゆる虚偽の出張関係書類を作成して合計約百十万円を道から騙取して横領したということが中心になっております。札幌地方検察庁は、このうち、詐欺及び業務上横領の事実でございますが、いわゆる空出張の事実は認めております。こうした方法による経費等の捻出については、人を欺いて金銭の交付を受けたという詐欺罪の構成要件の一つでございますが、その成立要件が認められなかったということ、あるいはこのようにして捻出された金銭が私的に使われたということを認めるに足る証拠がなかったということで、被告発人の多くについて嫌疑不十分と判断しております。
 なお、被告発人のうち一名につきましては、空出張で捻出された約三万七千円を私的な飲食代金に充てたという事実は認めております。証拠上、認められると。ただ、被害金額が少額であるとか本人が反省して全額を弁償したこと、あるいは既に懲戒処分を受けて社会的な制裁を受けているというようなことから、この一名について起訴猶予ということでございます。