今御指摘の点についてやや総合的なお答えを申し上げたいと思うのですが、そもそも我が国の現在の法人課税というものは、個々の法人の法人格に着目して課税制度が仕組まれております。これに対して連結納税制度と申しますのは、個々の企業ではなくて、企業集団、グループを一つと見て、これを課税単位と見て、その企業集団に課税しようという制度だと思います。したがいまして、その導入というのは、地方税を含みます我が国の法人税制の基本的な成り立ちなり仕組みになじみがたいというふうに思っております。
 したがって、その連結納税制度の導入、その是非ということになりますれば、これを議論する際には、その前提となる日本の企業活動がどういうふうな実態であるかあるいは商法等の関連諸制度との関係でどう位置づけられるのかさらには、法人課税の体系のあり方、あるいは租税回避とか税収減の問題といったことも含めて考えないといけないと思っております。
 そういう意味では、先ほどの答えと今申し上げたことと二つ整理して申し上げますと、企業集団を一つの課税単位として見る課税方式としての連結納税制度自体が商法と直結するとは考えておりません。しかし、そこは、先ほどの最初の御質問にありましたように、我が国の税制というのは、商法、企業会計原則に土台を置いて、その上に税制というものが仕組まれているという体系の中に
あり、各企業も歴史的にその中で活動してきておりますし、親会社と、今も子会社あるいは分割したグループ法人ありますけれども、親企業の今の行動というのを見ましたときに、アメリカにおける集団的な企業というイメージとはほど遠いケースが多いと見ておりまして、そういう意味では、商法と直結した話ではないということではありますが、実質的に重く関係しているのではないかなと思っております。
何か野村総研の試算によりますと、四千億ほどの減収というようなデータが出ておりましたが、いずれにしましてもかなりの減収になることは間違いないようなことでございます。
 総理は、この連結納税は商法上問題があるのじゃないか、こういうような御答弁をなさっていらっしゃるようでございますが、今主税局長がおっしゃったように、アメリカであるとかヨーロッパであるとか 一般的に行われておる連結納税というのは、個別企業の課税所得を算出して、それで損益通算するというやり方でございまして、連結ベースで算出した課税所得に対して課税するというようなやり方ではないわけでありますので、私は、そういう意味では商法上問題がないだろうというように考えておりますが、それはどのようにお考えですか。
先ほどの御質問の中にも、ＯＥＣＤ各国の中で云々という御指摘ありましたが、連結納税制度の中身といいますか、少なくとも私どもが連結納税制度ということで認識している姿というのは、アメリカの連結納税制度あるいはフランスの連結納税制度かと思います。こういう手法をとるのか、あるいは、そうでない、連結納税制度とは普通は言えないのではないかなと思われる手法をとるのかによって区々であろうかと思います。御質問に対してお答えできる数字は持っておりませんけれども、それによって大きな差は出てくると思います。
税制の大原則、公平、公正という観点は、これは見失ってはいけないわけでありまして、ＮＴＴといえども、他企業と比べてそういう税制の恩典を与えるということではなくて、この際やはりこの連結納税を正面から議論をしていく必要があるのではないか、私はこのように考えております。
 例えば、この連結納税を導入すると、どの程度の減収と申しますか、このような試算はあるのですか。
ＮＴＴの件についての御質問でございます。
 経営形態の変更が行われるということで、これに伴っての税制上の措置を講じてほしいという考え方が示されてきておりまして、具体的には郵政省から、政府の意思でＮＴＴを分割する、そういう政策判断を受けとめた税制が欲しいという主張がなされてきておりまして、私どもとしましては、これを受けとめて今議論をしているところでございます。
 具体的に二、三申し上げますと、今回のＮＴＴの経営形態の変更といいますのが、いわゆる東と西のＮＴＴに分ける、あるいは長距離会社というものをつくるという形でつくるわけですが、この東西のＮＴＴが日本全国で、あまねく電話と言うのだそうですが、あまねく電話を確保するという責務を課された特殊会社として新しく生まれる。また、これが国の意思によって法律に基づいて再編成がなされるということでございます。
 そして、その再編成に際しまして、三年間、三事業年度と言う方が正しいと思いますが、三事業年度に限りまして、構造的な東西の地域格差に起因する西会社の特定費用の一部を東会社が負担できる制度をＮＴＴの法律によって規定するということを聞いております。私どもといたしましては、これを税制上負担金の損金参入を認めていく方向で今検討しているところでございます。したがいまして、これは、最初に御指摘のありましたようないわゆる連結納税制度とは全く異なる制度であるという位置づけで対応したいと思っているわけでございます。
並行在来線をＪＲの経営から分離いたしまして、地元が第三セクターとして鉄道事業を経営しようといったような場合でございますが、この場合は、当然のことでございますけれども、鉄道事業法に基づきまして免許を受けるということになります。その際に、法律上は、「事業を自ら適確に遂行するに足る能力を有するものであること。」というのが基準として決められておりまして、当然私どもはその第三セクターが、列車運行の安全確保のために必要な要員であるとか施設、そういったようなものを確保しているかどうか、これをチェックいたします。
 一つはそのような免許の際のチェック、それから事業開始後におきましては、従業員の教育訓練の状況であるとか車両の管理とか保守、そういった点につきまして、安全管理体制でございますけれども、そういった体制につきまして、保安監査などの機会を通じまして指導を行うとか、あるいは不十分な場合は措置を講ずるように指摘を行う、こういったようなことを私ども運輸省側としてはやってまいります。
 それから、第三セクター、なかなか十分な体制を確保するというのが困難な場合もございますので、これは北陸新幹線の高崎−長野のケースに見られるわけでございますけれども、ＪＲに対しまして、第三セクターに対し要員派遣を行っていただくとか、あるいは運行面での協力を行っていただくとかといったような面で、安全面も含めました人的な支援体制を講じてもらうように指導をする、こういったようなことを、高崎—長野のいわゆるしなの鉄道という、しなの鉄道株式会社でございますが、そのケースについてはそのようなことをやっております。一般的に申し上げまして、第三セクターとして鉄道を維持するような場合には、ＪＲに対しましてそのような協力を指導していきたい、このように思っております。