公海に伴う条約の中では、ケーブルであるとか電線等の埋設については、公海の海底については了とされているわけですね。しかし、トンネルを掘っていいとは書いてないわけですね。トンネルを掘るとすれば、これは掘る段階で各国の了解を求めるとかあるいはそれなりの理解が必要だったのではないだろうかという気がします。
 主権が及ぶか、管轄権の範囲内なのかということは非常に重要なことでありまして、三年前私は運輸委員会で質問するに当たって、防衛庁に、例えば津軽海峡をソビエトの原子力潜水艦は年間一体どれくらい航行するのでしょうという質問書を出しましたら、宗谷海峡で二百隻程度、津軽海峡は百五十隻程度、程度というお答えをいただいたのです。今回も同じ質問をいたしましたら、これは極めて重要なことであって、浮上して航行したものについての目視できたものについてだけは答弁できるけれども、海底深く静かに潜航したソビエトの原子力潜水艦が年間何隻通ったかということについてまではどうしても説明することはできないというお答えだったのです。何でこんな質問書を出したかというと、トンネルの真上にソビエトの原子力潜水艦が深く静かに潜航して停泊をした、停泊という言葉は正しいかどうかわかりませんよ、それから地下百メートルのところには我が国の管轄権が及ぶと言われるトンネルがどんどんお客様を運ぶという状況に立ち至ったとき、あなた危ないですからそこをよけてくださいと言えますかという問題が出てくるのじゃないですか。公海なんですよ。どうお考えになりますか。
ただいま外務大臣がお答えしたとおりでございますけれども、若干技術的な面について御説明いたします。
 主権という言葉はいろいろな意味に使われますけれども、小林委員が御指摘になっております主権というのは領域主権という意味でお使いになっているのだろうと思います。小林委員御指摘のように、一国は、国の領域に対して、そこにあるすべてのものに対して支配を及ぼす最高の権力を持っておるという意味で主権という言葉が使われるわけでございますが、先ほど外務大臣から御答弁をいたしましたように、海底トンネルというのは、上が公海部分があります場合には、その公海部分は領域ではございませんので、そういう意味におきまして、そこに主権が及ぶという言い方は言い方として必ずしも適切ではなかろう、こういう意味で政府は管轄権という言葉を使っているわけでございます。しからば管轄権とは何かということになりますと、これは結局立法、司法、行政というような作用を行う、そういう権能のことを一般的に管轄権ということで言っているわけでございますので、お尋ねの件に関連して申し上げますと、そのトンネルに対して、それを占有して支配し、そこに先ほど申し上げましたような立法、司法、行政というようなあらゆる権能を及ぼすということは、我が国が当然に国際法上有している権利であるというふうに御理解いただきたいと思います。
お答え申し上げたいと思います。
 沿岸国が自国領域内から公海部分の海底下までのトンネルを掘削した場合、同トンネルの公海の海底下の部分について管轄権を行使することが一般国際法上認められておる、こういう意味のことを宮澤大蔵大臣が官房長官のときにお答えになったのではなかろうかと思う次第でございます。したがいまして、一国の主権が及ぶのはその領域の地下及び上空を含む全範囲に対してであり、上部が公海である場合には主権が及ぶというのは適当でない、かように考えておるわけでございますが、管轄権と主権の関係等につきましては、条約局長が参っておりますのでお答えを申し上げたいと思います。
会社間協定で十分ということですから、ここは会社間協定で間に合わなかった場合どうするのかという心配がないわけではありませんけれども、ちょっと課題を先に進めさせていただきたいと思います。
 北海道会社が持つエリアの中で、青函トンネルは北海道会社が持つ、こう明記されましたね。私は、国会へ出していただいてから以降この青函トンネルに大変興味を持っている者の一人なんですけれども、一つ教えておいていただきたいのは、公海下に我が国の財産を営々と二十年間かけてつくり上げてきた。公海の定義やあるいは公海に伴う条約などいろいろと調べてみましたけれども、函館側から三海里、青森側から三海里は我が国の領海ですからさして問題はないと思います。しかし、残された大半というのは公の海になるわけですね。ここに我が国の財産が築き上げられた結果——以前私は運輸委員会の質問の中でもしておりますし、大蔵大臣になられております宮澤さんは、かつて昭和五十六年に参議院の決算委員会の中で大変奇妙な答弁をされているわけです。公海下といえども我が国の管轄権は全面的に及ぶと考えられる、関係省庁とよく検討し、将来疑念のないようにしたい。私どもの質問は、主権は及ぶのかというところが質問の要旨なのでありまして、かつて検討が進められておらなかったから公海下の管轄権は及ぶとだけお答えになったのかなという気がしないではありませんけれども、主権が及ぶと思われますか、今日段階で。
通行税につきましては、六十一年度の税制改正の際に、運輸省といたしましては、航空機というものが今や広く国民各層に利用されるようになっておりますので、元来奢侈的な交通機関の利用に対する消費税として課されていた通行税の航空旅客への課税は時代にそぐわなくなっているのではないかということで廃止を要望したところでございますが、結果としては認められなかったわけでございます。
 先生御指摘のように、五十九年度で通行税が、これは航空分だけでございますが、七百十八億円入るのに対しまして、空港整備特別会計へ一般財源として繰り入れられております額が四百八十八億円ということで、かなりの部分が空港以外の一般会計の方に留置されているという状況にございます。予算のシーリングが導入される前には、ほぼ通行税相当額が一般財源に繰り入れられていたという経緯もございまして、私どもといたしましては、この通行税相当分をぜひとも空港の整備に充てたいというふうに考えておるところでございまして、今後そういう方向で通行税の問題を取り扱ってまいりたいと思います。
 今後、一番問題になりますのは、空港の整備に当たって、三大プロジェクトと言われております羽田の沖合展開、それから成田の完全空港化あるいは関西空港の整備、こういった事業が本格化するわけで、それに対して相当の財源が要るわけでございます。このような東京、大阪地区の空港を整備いたしませんと、地方の空港を幾ら整備しても、地方の空港と結びつける相手方の空港ができなくて、結局地方空港の有効な利用がなされないという状況にございますので、私どもとしては、この三大プロジェクトの推進を何としても今後ともやりたいというふうに考えておりまして、そのような財源の問題からも通行税の問題を今後検討していきたい、かように考えております。