これはまことに恐縮ですけれども、私、新潟県ですから、新潟県の達成率は一〇四％。しかし、未達成の町村も大分あるわけなのであります。そこで、減反は二万一千百五十ヘクタール、その中で青刈り転作、これが八千百ヘクタールです。青刈りというのは刈りっぱなしなのでありまして、農林省のお考えになっているように、これはえさになっておりません。われわれ農業者の立場からすれば、まことにもったいないやり方を農林省が強要している、こう言っても過言でないと思います。こういうのは私は定着はしていないと思うのですね。これは一体どういうふうにされるのか。もう五十九年。さっきの御答弁のように、これは大変な年ですね。
 それから、麦と大豆というものは大変自給率が低下しているから引き上げろ、戦略作目という定義づけでやってこられたわけですね。たとえば麦のいまの価格と国際価格、これを比較した場合、いろいろの計算の方法はあると思いますけれども、たとえば十アール当たり仮に六百とれるという計算ではじいてみますと、奨励金が十六万七千円ですね。基本価格が十八万四千幾らとなりますから、結局トン当たり三十五万円くらいの価格になっているのじゃないでしょうか。国際価格というのは大体トン五万円ぐらいじゃないですか。そうすると、七倍ぐらいな価格で日本の農民に麦をつくらせている。これを、今度臨調の言っているように、奨励金から脱却ということを言ったらどうなるのでしょうか。私は、こんなばかげた麦作というものはないと思うのです。無理なんじゃないですか。これで戦略作目なんですよ。わが新潟県なんかの場合におきましては、そんなことはできませんけれども、もう青刈りです、刈り捨てだ。それが六年間続いているわけなんですね。この辺でやはり減反というものはやめなければならないという、それぐらいの反省があっていいのじゃないかと私は思うのですが、どうでしょうか。これは大臣に聞きます。要するにこういう状態ですから、簡単な数字だけしか出していないのですから、どうぞ大臣。
御指摘がございましたように、水田利用再編対策は単純な米の需給均衡というだけではなくて、今後の需要の動向に即しました作物に地域の農業生産を再編成していこう、こういう意図を持って進めておるわけでございます。
 定着化の見通しはどうかというお尋ねでございますが、これは定着の姿がさまざまにあるわけでございまして、単純に、奨励金がなくても他の作物が十分栽培できておるというふうな見方からいたしますと、果樹を初めとする永年作物につきましてすでに奨励金を打ち切って生産が続けられておるもの、これは毎年千数百町歩ぐらいずつ出ているわけでございます。
 それから、奨励金は続けておりますけれども、すでに転作物及び転作物の組み合わせによりまして米作に劣らない収益を上げておる、こういうものもかなり出てきております。
 それから、収益性という面から見れば、米に比べてまだ収益性は低い。したがって、奨励金の継ぎ足しはどうしても必要なわけでありますが、地域の工夫によりましてブロックローテーションと申しますか、場所を決めて循環的に転作をやっていく。その間に耕作の委託でありますとかあるいは交換耕作というふうなことによりまして、稲作はもちろん転作物につきましても、ある程度の規模と技術をもちましてりっぱな転作をやっておる、こういう地域も芽生えてきておるわけでございます。
 したがいまして、直ちに奨励金を外せるという意味で申し上げるわけではございませんが、転作の将来の姿につきまして、それらに希望を持って努力をいたしておるわけでございます。
それじゃ、それはそれで終わりまして、水田再編の問題がすでに出てきておりますが、これは米が余るから、足りないところの麦やあるいは大豆というものに転換をして、そして日本の農業生産の再編というのをやっていこう。こういう目的でなされ、すでに五十三年からことしで第二期の最終の年というふうに六カ年間やってまいったわけでございますが、要するにその目的がいま達成され、定着しつつあるというふうに農林省の方では御理解を持っておられるのかどうか、まずその辺からお伺いしたいと思います。
委員長、これは理事会でひとつ取り上げていただきたいと思いますけれどもね。大臣がかわったことによって、私はそれを聞いてない、こう言われるわけですよ。それはやはり大変な問題だと思うのですよ。農林水産省の米政策なら米政策の一貫性というものがなければならぬと思うのですよ。ところが、新しい大臣になられてから、それは聞いてないということで、いままでの要するに経過というものが断絶してしまうということでは私は困ると思いますね。その点を理事会の方でやはり整理をしてもらわなければ、これは困ると思うのです。委員長にこれをひとつぜひお願いしたいと思いますが、どうでしょうか。
そこで、この問題、今これは埼玉と東京関係を結んでいる各路線の大体込みぐあいというんですか、説明があったんですけれども、これは今言った埼玉だけじゃない、首都圏はほとんどみんな同じような関係かなというふうに理解してもいいんじゃないかと思うんですが、そこでこれの解消策が今度問題になるんですが、それが今のところ名案がなかなか出てないわけですね。
 そこで、余り抽象的なことを言ってもしょうがないものですから、私の方で具体的に後でその路線の状況を申し上げたいと思うんですが、その前に、今駅とかホーム、そういうものに関連して乗客に対するサービス、そういうものの一環としてのエスカレーター、エレベーター、こういう設置義務というのがあると思うんですが、これが余り具体化されていない。されているところについても、一方だけ、上りなら上りだけ。ところが、障害を持つ人たちの意見なんかを聞きますと、やはり上りだけでも困る、エスカレーターの場合ですね。それから、エレベーターにしても、かつてこの前、昨年でしたか、熊谷の駅でとまってしまって、途中でおりられなくなって困った、こんなこともありました。
 それからもう一つ、ホームや改札を含めてそうなんですが、利用者の便を考えると非常に問題があるんじゃないか。
 例えば改札一つ見ればすぐに一目瞭然だと思うんです。大臣は先ほど、毎日通っている人たちはなれているから非常にスムーズに流れているとおっしゃいましたけれども、これはもう集中的にそこに流されるように仕組まれているんです。あれを毎日通っていますとわかるとおり、例えば今自動になっている、ところが一カ所だけは自動でなくて、改札なら改札が並んでいるけれども一つだけあいているところ、それも新宿なんか本当の話どこだかわかりませんよ。たまたま裏にコンピューター方式で入っている切符の人は自動で出られるかもしれませんが、そうでない人はきょろきょろして探したって、探すのになかなか骨ぐらいですよ。そうすると、幾ら合理化でやっても、利用者の便利ということで運輸省は本当に指導しているのかどうか、そこに疑問があるんですよ。
 それから、例えば地下鉄に乗ってごらんなさい。虎ノ門の駅でもいいです。霞ケ関なんか特に関係があるところでしょうから。あの出口を見てみなさい。こんな狭い、人が一人か二人通れるくらいの階段がある通路ですよ。そこへ朝、本当にラッシュのときなんか大変ですよ。だからああいうところについてはもっと人間が通れるように直させるとか、そういうふうに指導を図るべきだと思うんです。ところが今の現実はそうじゃなくて、鉄道の、いわば管理しやすいようなことが中心になって、人間の、いわゆる消費者といいますか利用者に対する利便という発想がないんですよ。だからここに私は問題があると毎日毎日感じているので、このあたりも含めてどういうふうに今後指導するのか、これを答えてもらいたいと思うんです。