産消提携が今一つの大きな壁に突き当たっていることは事実です。それは何だろうかということを考えざるを得ないんですが、やっぱりこれは根本的には私どもの励みが足らないということは事実でございまして、この点は反省させていただいております。
 それで、先ほどのお話の中に有機農業をやっている方は点だという話がありました。それをもっと大きな面に持っていくということが一つの大事がことじゃないかと思います。ですから、これはまだ私個人の段階ですが、最近は生産地で五人組をつくろうと言っておるんです。その中ではうそができない、本当のものが生まれできます、お互いに助け合ったり励まし合ったりすれば。
 それから、今度は消費者の方との提携の問題も、これもひとつそういうものをつくっていって、そしてその提携の中で、小さい輪で地域自給の問題をやっていこうと。地域自給の問題が今までちょっと忘れられておったと思います。できるだけ小さい輪で、小さいところで自給をしていく。それの足りないもの、余ったものはまた小さい輪同士の連携でやっていこうと。生協あたりにそういう考え方が一つあるわけですが、私どもはそれを逐次やり出しておるということも事実です。
 そして、そこに市場がどう入ってくるかということは問題があるんですが、私ども、全然市場参入の余地がないということは考えておりません。それはやっぱり市場というのがいまひとつ高い立場でそれらのことをコントロールできるんじゃないか、こう思っております。方向性だけ申し上げて、申しわけございませんが、それが一つでございます。
 それから食料自給の問題、これは逆に言いますと、先ほど郷田さんも述べられたように、有機農業をやってくれば生産が上がるんです。経費が少なくて済むんです。労力が少なくて済むんです。それが間違ったところに問題があるんです。今病んでいる状態です。アブノーマルなものをノーマルと思っているところに問題があるんですよ。だから、それをしっかり――大学もございます、試験場もございます。一つの農薬を開発するのに何億とかかかっておるという話を聞きますが、実はそれだけの経費があればそういう問題は解決するんです。もうその道はできておって、我々はやっておるんです。ただ、我々がやっておりますと、時にはばか呼ばわりまでされたり、あほう呼ばわりならまだよいが、時には山師呼ばわりまでされるというようなことだったんです、事実は。今はそういうふうに押し込めてきたいろいろな社会機構がございます。それを一つ一つ破っていただかないとならぬと思います。それさえ破れれば有機農業のみができると思っております。
 それから適正規模の問題というのは、これは御承知のように一概に言い切れないと思います。一つの品種で一反歩十人でできるものもあれば百人がかるものもあります。価値は百人は百人の価値があるんです。これは一般論です。しかしながら、私どもが今考えておるのは、例えば私どもの関係者の中に金子さんという方がおられます。この方は、埼玉県の小川町で約二町歩の田畑と、それから牛三頭、それからウサギ飼ったり鵜飼ったりして、大体十軒ぐらいの家族を養っております。それから換算すると大体自給できる計算になります、今やっておりますが。
 日本は非常に恵まれた国ですよ。四季があり、雨が多く、これに合う品種をつくり、これに合う農法を開発すれば、まだまだ私どもは自給は堂々とできると思います。今私どもは、いろいろな先輩やそれから学者の意見をかりまして有機農業による自給ということを大きな課題として打ち出していきたいと私個人は思っておりますし、大体皆さんの賛同を得られると思っております。
 以上でよろしゅうございますか。
その三社の中に私の出身の土佐電鉄も入っておりますけれども、手前勝手になりますからここばっかり言うわけにいきませんですけれども、この基準というのはそもそも何なんですか。今局長は、もうかなり経営が黒字で好転をしている、自助努力によってこれからやっていけそうだから補助金を打ち切るというふうなことをおっしゃったわけですけれども、例えばラッシュ時の一時間当たりの輸送人員がおおむね千人以上であるとか、千人以下であっても並行道路が未整備であったりとか、あるいは積雪豪雪地帯でバス輸送への転換が困難であるとか、こういった条件を満たしている中小私鉄を対象にして国と自治体が折半でもって補助をしているわけです。その基準というのを私も今度初めて確認をしたわけですけれども、こういう基準というのを今言ったような数字でからっと割り切れるものかということなんです。数字、基準に当てはめてこれをクリアしたからもう補助は要らないとか、そういうものではないと思うんです。
 それは、私はこれからちょっと説明をしていきますけれども、例えば先ほど挙げていただいた各社について一つ一つ基準をはめて厳正な適用を行っていったら結果はどうなるか、各社によってそれぞれ事態は違ってくると思うんです。運輸省の裁量権とかしんしゃくではなくて、現行の各社について運用の適正化を図るということで補助金を打ち切るというなら、私は代替案、きちっとしたビジョンを運輸省は示さなきゃいけないのではないかというふうに思うわけです。
 例えば私の県の土佐電鉄の場合はどういうことになるかと申しますと、平成四年に七千六百万円の補助を受けています。平成三年度において年間九百十五万四千人を輸送して、ラッシュ時は一時間当たりの輸送人員も基準の一千人を上回る一千四百十四人となっているわけです。一日当たりの電車利用者は二万五千人と推計されます。基準は完全にクリアされているわけです。だから外すと言われるかもしれないけれども、平成三年度決算では一億五千四百五十五万円の単年度欠損額に上っている。これに対して土佐電鉄の複線区間を対象に平成三年度は国、県、市から合計一億二千万円、うち国が半分ですね、補助を受けたわけです。この区間というのは本年度、というのは平成四年度になりますか、二億円近い赤字が出るというふうに見込まれております。これは私は専務に会ってきました。運輸省の補助に対して、国の補助に対して県も、そして隣接の市も補助をしているわけですけれども、これ国が打ち切ると県単の制度ではないから県も市も追随をして打ち切らざるを得ない、こういうふうに言っているわけです。
 そこで、鉄道整備法の第三条の三号にも明記してあるので私は局長にもう一回確認をしてほしいと思うんですが、「設備の維持が困難なため老朽化した鉄道であって、その運輸が継続されなければ国民生活に著しい障害を生ずる虞のあるもの」というふうに書いております。また、「適切な経営努力がなされたにかかわらず欠損を生じたときは、当該鉄道事業者に対し、毎年、予算の範囲内で、当該鉄道事業の欠損金の額に相当する金額を限度として補助することができる。」と第八条三項で書かれております。
 土佐電鉄の経営努力というのは基地、ターミナルの移転、そして本来はあるまじきことですけれども、労使協調路線をしいて生き残りをかけた人員削減の合理化を図った。この時短という御時世に労働時間の三十分延長もやった、労働条件の完全なこれは切り下げでございます。そして回数券の販売促進ノルマ化、電車の車体広告、世界のクラシック電車を導入して増客増収対策を図って再建の兆しがようやく今見え始めている、こういうふうに言っております。だから、鉄道軌道整備法に私は完全にこの経営のあり方というのは合致をしているのではないかというふうに思うわけです。
 先ほど局長、経営改善計画とおっしゃっていましたけれども、先ほど述べられた各社の経営改善計画というのは明らかにすることはできますか。