中小企業政策全体の見直しを今やっておるわけですが、その中で政策の評価をどうやって行うのか、その意気込みということで御質問をいただいているわけでございます。
 本法案、経営革新法案の立案過程でも、実を言いますと、昨年の春以来各種のアンケート等を行いましたし、実績の評価もやりまして、その結果、業種ぐるみの制度では現下の経営課題に対応できないということで今回の法案を立案させていただいたわけであります。
 より一般論で申し上げまして、中小企業政策についての評価体制いかんということでございますが、これは残念ながら、現在、具体的に定年的、ＧＰＲＡ的なレビューというのは毎年ベースではやってございません。ただ、今回いろんな施策の見直しをやる過程におきまして、本法案もそうですが、その施策の中間段階、あるいは実際にある程度効果をまとめて評価のできる段階にはきちっとした評価を行い、それをできるだけ経済指標化し公表して、かつ世の中の評価を受けるというような仕組みの必要性を痛感しておりますので、今後の見直しの段階においていろいろ議論を進めていきたいと思います。
私ども実際にこの条項を動かす場合には、例えば国で承認した案件あるいは都道府県で承認した案件それぞれについて、承認をした時点での報告もいただきますし、中間的な実施状況についての報告もいただくことにしております。
 経営革新計画の場合には、ある程度客観性を持った指標といいますか、目標、ターゲットというのを書いていただくことにしておりますので、それとの関係で、例えば付加価値が一〇％伸びましたという数字を達成しておればこの中小企業者の方においては十分計画の趣旨を全うされたということになりますし、それが数％にとどまっておってなかなか残りの期間では達成できないという場合には、それにある程度焦点を絞った形でその後の対応についていろいろ相談を申し上げるチャンスが出てくると思います。その場合には、累次申し上げておりますような、アウトソーシングといいますか、外部のコンサルタントの方、診断士の方、あるいは専門家の方を活用するという道があり得ることだと考えております。
もしかそうだとしますと、承認を与えた同じところが後になって果たして客観的な評価ができるのか、こういう素朴な疑問が残るわけですし、その調査結果の積み上げを踏まえて施策全体の改善を加えようとすることの意味が薄れるんじゃないだろうか、こういった指摘についてはどういうふうにお答えになるか。
今のお答えでも、追跡調査の重要性と、それから専門家のアドバイスを通じて施策の充実を図っていく、こういう趣旨のお答えだったと思うんです。私は、この条文を見て一つ問題だと思うのは、事後の調査を行うのは、企業などから提出された経営革新計画を初めに承認したのと同じ行政庁であるというふうに読めるんです。この点はいかがですか。
御指摘のように、法律の十五条に「調査、指導及び助言」という規定がございまして、承認権限を有する「行政庁は、」「その経営の向上の状況を把握するための調査を行うものとする。」ということで、ある意味で自治体を含めて義務づけがなされております。
 これについては、具体的になされますのは、経営革新計画が例えば五年間程度のものであるとすれば、二年ないし三年後に実施されることになるわけでございまして、具体的な制度の仕組みについては今後詰めてまいりたいと思います。この承認件数というものを前提に考えますと、ある程度、できるだけ悉皆でフォローアップができるようなそういった仕組みにしたいと思っておりますし、それを受けまして、残りの計画期間の中においてどういった対応を図られたらいいか、そういった指導につきましても専門家によるアドバイス制度などについて整備をしていきたいと考えております。
先ほど畑委員からも同様の質問があったんですが、承認された計画の成果に対する評価の問題、これをもう少し補強的に伺いたいと思います。
 経営革新計画が承認されて支援施策が講じられた企業などについて、その後の計画の実施状況や経営状態に対する追跡調査がどの程度なされるのか、またその調査結果はどう生かされるのか、こういう点について簡潔にお答えをいただきたいと思います。
朝鮮戦争のときに、民間輸送業者が朝鮮半島に物資輸送をした。私は、ここの民間輸送業者の危険性の認識、安全性の確保を政府は真剣に考えないと、とても民間業者の抱く不安、危険性を払拭できない、協力ということを要請しても、これはなかなか協力できないということになってしまうのではないか。また、そこで、使用者側と働く者との間のぶつかり合いというようなものが非常に変な形で出るのではないかというふうに思います。
 イラン・イラク戦争のさなか、一九八五年二月十八日の夕方に、コンテナ船アルマナック号が国籍不明の戦闘機から攻撃を受けて、その船には二十五人の日本人が運航していて、操機長の藤村憲一さんという方が、倒れたクレーンの破片を頭に受けて即死をしています。中立国船舶でありながら、死んでいる事実があるわけですね。今度は中立国ではありません。向こうからいきますと、当然、戦争当事国とみなされてくるということになりますから、もっと危険なことだと思います。
 また、イラン・イラク戦争のときに、ペルシャ湾安全航行官民連絡会議という安全航行のための会議が適宜行われたと聞いております。危ないときには船はペルシャ湾には出なかった。それでも、今申し上げたように、死亡者が出た。しかし、日本のエネルギー補給を断つわけにはいかないという使命感で、船員の方々が危険を承知で航行を続けたという事例がございます。船が見つからないよう明かりを消して、そしてペルシャ湾を航行したときがあったと。あるいはまた、米国が一緒について守るということも検討されたそうですが、かえってねらわれるからやめておこうという、こういう経緯もあったと聞いております。
 やはり私は、民間輸送業者の方々が安心できるような危機管理を法的に担保する方法が非常に大事だと思いますが、最後になりますが、重ねてこれを要求します。いかがですか。