海員組合は運動方針として反対を明らかにしているんです。この間、ある船主の方々の意見も私なりに聞いてみました。これは非常に不安と心配が多い。こんな肝心な当事者が非常に批判的な中で、とりわけ外国用船が圧倒的に多い状況のもとで、余りにも一方的にシーレーン防衛が進み過ぎているんじゃないか。
 その背景は何かということを考えてみますと、第二次大戦の時代ではもうないんですね。核戦争の時代なんだ。いまさら補給路を確保して長期戦に耐えるとか、継戦能力をつけるとかという戦争には恐らくならないだろうと私は思う。にもかかわらず、シーレーン防衛だとか海峡封鎖だとか言うのは少しく時代錯誤なんじゃないでしょうか、中曽根総理。どちらかというと、アメリカの全体的な対ソ戦略、核戦略に位置づけられた中で、言うならば防衛分担的な役割り強化を持たされておる。このことが日本の考えを超えて進み過ぎているのじゃなかろうかということを私は懸念しているわけであります。日本のためじゃない、とてもそんな海上輸送路などというのは守れるしろものでもない。これをいよいよシーレーン防衛だという構想の中で海空の軍をやっぱり強化する。アメリカの全体の世界戦略に協力をする。こういう意図を隠すために、実際は海上交通路を保護するんだ、輸出入国だからその海上の交通の保護をやらなければ大変だ。問題をすりかえているからこんなことになっているんじゃないでしょうか。当事者間でほとんど話し合われたこともないし、現に批判が非常に強いのも事実だし、そこら辺で軍事力強化路線というのが少し頭でっかちに走り過ぎている。軍拡だけが先行している。シーレーン防衛の議論だけが先走っている。そう、防衛庁長官、お感じになりませんか。
全日本海員組合の中にシーレーン防衛構想に対して批判的な考え方が強いということは、新聞に対する寄稿その他で承知してございますけれども、現在特にどうしてくれという申し入れとか要望とか、そういうこともございませんので、まだ海員組合とそういう点について話し合いをしたということはございません。
これはちょっときのう私がいただいた数字と少しく違うので率が出し切れないんですが、日本に入ってくる船、あるいは入ってくる物資を積んでくる状況から見ますと、日本の船というのは割合から言うとえらく少ないんですよ。貨物量から言うと四割ぐらいになるのかもしれませんが、船の隻数から言うと二割五分前後じゃないでしょうか。大部分が外国船なんですね。しかも、外国用船が相当多い。便宜置籍船がある。こういう船によって日本の経済というか、貿易が担われているというのが現状ですね。仮に戦争になった場合に、この船がどういう動きをするであろうかということは、これはなかなか想定はむずかしいことになるでありましょうけれども、アメリカの船なんていうのはほとんどないんですよ。日本の船も非常に少ない。しかも、日本の船の関係者は、こぞってと言っていいかどうかは知りませんが、海員組合はもちろんのこと、船主側でもシーレーン防衛なんていうのはとんでもない話だということに実はなってきているわけであります。再び船を戦争の先端で犠牲にされてはかなわぬ、用船だ、徴用だということで調達されてはかなわぬという声も含めて、非常にこのシーレーン防衛に対する危惧の念を抱く声が強いのでありますが、その点、運輸省、たとえば海員組合その他の意見を運輸省で把握しているところがあれば、ひとつ説明をいただきたいと思います。
内訳でございますか。どういう意味での内訳か、国籍別とかそういう意味でございますか。——ちょっとお待ちください。
 国籍別に申し上げますと、一番外国船で入港隻数の多いものは大韓民国九千百五隻でございます。二番目がパナマでございまして五千八百三十七隻、三番目がリベリアでございまして三千九百五十八隻、四番目がソビエト連邦でございまして二千十四隻、その他細かいものがたくさんございまして、ただいま申し上げましたような三万八千三百十八隻ということになるわけでございます。
お答え申し上げます。
 昭和五十六年のわが国の輸出貨物の日本船の積み取り比率は二一・五％、輸入貨物の積み取り比率は三六・六％でございます。輸出入合計で、日本船は三四・八％、外国船は六五・二％でございました。
 また、同年の外国貿易に従事する船舶の入港隻数は三万八千四百六十四隻でございまして、そのうち、日本船は一万三十五隻、二六・一％、外国船は二万八千四百二十九隻、七三・九％でございました。
やはり経営の問題としましては、私どもの人事管理に相当問題がある。もっともっといろいろ工夫しなきゃならぬ点があるのじゃないかと思います。大体の私鉄におきましては、入社をした人が一生運転士さんをやっているとか、一生車掌さんをやっているとかいう形の人事管理が行われているわけではなくて、ほとんどその会社に勤める三十年なら三十年の期間にいろいろの職種に従事するという形を通じて企業全体の雰囲気というものを職員の一人一人がよくのみ込めるような雰囲気になっておるようでございまして、そうした人事管理面についていろいろ教えられるところがございました。私も、その前から気がついてないわけではなかったのですけれども、なかなか長い、よいにつけ悪いにつけ、伝統と習慣がありますので、それがなかなかできにくいのでございまして、これらの点は大いに今後取り入れていかなきゃならぬ点だと思っております。
 それから第二の点は、鉄道はいまや独占産業ではないわけでありまして、競争産業になっていっておるわけでございますが、しかし私鉄の場合にはかなりの程度地域独占を志向しておるという感じがいたしております。鉄道を経営するだけじゃなくて、バスの経営を行う、あるいはまたお客さんが集まるようにデパートを経営したりということで、また極端な場合には、東急の経営にありますように、自分が持っている土地を慶應大学に寄附して、お客さんの流れの逆方向にお客さんがまた出てくるようなことを考えるというようなことを通じて大変地域に密着をしていると同時に、その密着という意味は、逆に言えば、もろもろのバスその他の経営を通じてこの地域は東急のエリアだとか、この地域は近鉄のエリアだとかというものをつくり上げつつ経営をやっていくということで、競争が盛んになればなるほどいかにしてその独占的なものをつくり上げていくかということに皆さん骨を折っておられるということを大変教えられたわけでございます。
 それから、さらにつけ加えて申し上げますならば、ほとんど全員の社長か、現在の運賃水準を前提とする限り鉄道だけでは経営は成り立たない。なるほど私鉄とデパートその他は別会社になっておりますけれども、しかしそれは人事のやりくりであるとか、あるいは退職金の支出をどこでするかというようなことを通じて、いろいろな経理の形を通じて表面の経理とはまた違った意味で経理が行われておるようであります。現状運賃をもってしてはなかなか大手十四社といえども鉄道だけでは経営がいま現在成り立っていないということであると同時に、それを何とかつじつまが合うようにできたのは、実はこの本では私その部分を若干記載から削除しましたけれども、たまたま不動産会社を行うことができて、不動産会社というものが経営的に非常にぐあいのいい時期にぶつかったので、ここ十五年ぐらいは余り運賃の改定をしないでやってきたけれども、実はかなり困難があるのだということを言っておられました。この点は、いろいろな問題もありますので、ちょっとこの本には入れませんでしたけれども、お話の中にはそういう話がありました。
 その三点が、私が最も教えられた点でございます。