この積み合わせ許可をめぐって公正さを欠いた形の許可、認可をやったのではないかということでございます。これは大変重要な御指摘だと私も思います。
 先生が厳しく御指摘なさいましたけれども、佐川の急成長の陰に何か物流の秩序を非常に大幅に無視したと申しますか、そういった形が成長の原因であるという御指摘でございますが、確かにいろいろな形の状況調査を踏まえて、先生の御指摘も私としてはそういうことがあったのかな。とあれば、やはりこの事実はきっちりすべきものは解明しなければいかぬ。そういうことですから、先生の疑念が少しでもはっきりするように、少し時間経過もたっておる、何か一九八一年か二年の実態の事例を踏まえての御質問でございましたけれども、いずれにしても、時間経過もさることながら、できるだけ確認をすることに努力をいたしたいと思います。
旧道路運送法時代の積み合わせの処理につきましては、先ほど申し上げました本省通達あるいは一部の局におきましてはそれを受けた形の公示によりまして処理をしておったということでございます。
 それで、内部的な処理基準があったかということでございますが、昨日、先生からそういう御質問の通告があったわけでございましたので、私ども、関東運輸局に問い合わせをして調査を頼んだわけでございますが、そういう内部的な基準が定められたというふうには聞いておりません。
東京佐川急便の車両数の推移でございますが、六十年ぐらいから申し上げますと、六十年度末が千三百八十四でございました。その後毎年順次ふえていっているわけですが、翌年が千六百一、次の年が二千百七十三。その次が二千五百二十六、その次が二千七百七十三で、平成二年度末が二千九百三十九という数字になっております。
 このうち積み合わせの車がどれだけかという御質問でございますが、積み合わせの許可につきましては先生御存じのとおり旧道路運送法時代の問題でございまして、現在新しい貨物自動車運送事業法になりまして、区域事業者は許可を受けないで積み合わせができるというシステムになっております。それから、それぞれの権限は運輸局長あるいは陸運局長が行使しておったわけでございますが、それぞれの文書の保存期間の関係がございます。関東運輸局の場合には一年間しかそれらの書類についての保存期間が決まっていないということで、実はそれ以上保存していないわけでございまして、言いわけみたいな話になったわけでございますが、具体的な積み合わせ許可の件数については我々現在把握しておりません。
もう時間がありませんので、最後の件ですけれども、もちろん所有者は二つの会社ですからそういう答弁になると思いますけれども、少なくともまだ遺族との補償も最終的に行われておりません。これからだと思うので、遺族の方々の心証を大切にしていただきたいと思います。
 最後に、海上保安庁がプルトニウムの輸送船護衛をするということになっておるわけでございますが、プルトニウムの容器の安全性について、アメリカの調査会社がレポートを作成した。火災や沈没などの船舶事故に耐えられない可能性があるというような報告書が出たということで、大変これは私どもも意外に思っておるわけであります。
 その後、参議院の予算委員会でもこの問題が取り上げられて、科技庁長官の方から日本の護衛計画案で十分だというような答弁があるようでございますが、本店で改めて科学技術庁の方から、どのような経過でこのようなレポートが出たのか、あるいはまた容器の耐久性についての基準というものは一体米国の評価と食い違うのかどうか、その点だけをお伺いして質問を終わりたい、こういうように思います。
ただいまお取り上げになりました法律は、正式には船舶の所有者等の責任の制限に関する法律という法律でございまして、これは国際条約に基づきまして我が国がその締結に伴って作成した法律でございまして、おっしゃるとおり法務省の所管に属するものでございます。
これは、日本船日之出丸の方は、衝突はしたわけでございますけれども、いわゆる油の流出そのものの原因ということにはにわかにはなりにくいということで、やっていないということでございます。
これにつきましては、韓国船の船主の代理店に、直接油を流した、海難の結果流れたわけではございますけれども、その代理店にお願いをして、そこの手配によって一部民間船に出ていただいた。もちろん、海上保安庁の巡視船艇あるいは港湾建設局等の公的な機関も出ておりますし、総出でそういうものを片づけたという状態でございます。
そこで、具体的に今回の事故の場合に、海上保安庁は、今私が指摘をしたような船舶所有者及び原因となせる行為をしたものの所有者に対して、必要な措置を講じるように命じられたのかどうか、お伺いします。
警察庁はそれで結構でございます。
 再び運輸省にお伺いをいたしますが、海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の第三十九条二項には、「大量の特定油の排出があったときは、次に掲げる者は、直ちに、」「排出油の防除のため必要な措置を講じなければならない。」というように規定をされております。すなわち、油を排出した船の船舶所有者及び原因となる行為をしたものの所有者というようなことが明記をされておるわけですが、その点について間違いないかお伺いします。
今、国際航空運賃問題についてのいろいろな御指摘を賜りまして、御評価もいただきまして大変ありがたいと思っております。
 私ども弾力化について一生懸命やっておりまして、ただ、国際貨物運賃についても二割の幅運賃を設定したわけでございますが、これは各国との両方の承認が必要になっておりまして、まだアメリカでは認可されないというふうな残念なこともございますので、各国の理解をいただきながら積極的にそういう方向での運用を図ってまいりたいと思います。
 それから、二点目に御指摘いただきました国内の大きな問題点でございますが、今、国内航空運賃は昭和五十七年に改定して以来十年間実質上据え置かれているばかりか、むしろ消費税の導入とかあるいは方向別格差等で運賃をダウンしてまいりまして、十年前に比べれば、消費者物価からいけば二割程度実質運賃が下がっているような状態でございます。
 これからもわかりやすい運賃制度の導入を図りながら、特に今先生御指摘いただきました営業割引問題によって利用者の需要の開発も期待できますので、そういう問題については航空会社のアイデアを積極的に活用していただきまして、私どももそういった認可の面におきましても弾力を期して、運賃の低廉化もあわせて進めていきたい、こういうふうに考えておるところでございます。