大臣の答弁の前に若干私の方から細かいことを申し上げますけれども、私も安全の確保といいますか、人命を救えるとか、そういうけがをされる前の段階で防止できるということが一番いいことだと思いますし、そういう意味で今後ともＪＲ東日本には一層の御努力をいただきたい、こう思っておりますが、全体の傾向といたしましての事故件数の私どもが今持っておる比較では、前年と比較しまして、民営化された後のＪＲの事故件数は、現在のところ減っているというのが現状でございます。減っていると申しましてもゼロにはもちろんなっておりませんけれども、できる限りこの件数を減らしていくという方向で、さらに一層ＪＲ東日本に努力していただくように指導してまいりたいと思っております。
ホーム要員だけというふうに私は言ったはずはありません。ホーム要員が欠落しておって、助かる命が助からなかったというケースもたくさんあるということを指摘しておるわけです。
 だから、それも含めて、もしあなたが削減したって大丈夫だと言われるなら、今幾つか例を挙げましたけれども、こういうものは起ころうはずがないわけですね、不可抗力というか、どうにもならぬ痛ましい事故もあるかもわかりませんけれども。しかし、可能な限り命は救済するというのは当然の任務ですから、こういう人身事故が非常にふえておる中で、やはりきちっともう一遍どうしたら防止できるのかということを見直すべきじゃないかというように私は思うわけであります。
 運輸大臣、これは政治的にどういうふうにお考えなのか、この点一言お聞かせいただきたいと思います。
交通機関の一番大事な点は、やはり安全の確保ということだと考えております。そういう意味では、先生のその認識と私ども全く一致しておるわけでございますけれども、具体的な安全の確保の仕方に関しまして、必ずしもホーム要員という人力ばかりに頼らないで、ほかの形でも安全が確保できればそれも一つのやり方ではないかと考えております。
 それで、ただいま御指摘の具体的な事故の中の一、二の例につきまして、私どももこれは事故の翌日に報告を受けておるわけでございますが、その関連の駅につきましては、ホーム要員の問題のほかに、列車の出発時の安全確認をするための工業テレビの設置だとか、自動放送をして電車の扉の開閉を旅客に知らせるものとか、ホームの方に列車を非常停止できる装置といったようなものを設置しておくとか、それからホーム要員の問題につきましても、ラッシュ時には特にホーム要員を増強しておくとかいった措置を、今先生御指摘の中の一、二の駅につきましては具体的にやっております。そういう形で安全が確保できるということであれば、それは何もホーム要員だけということに頼らなくてもいいのではないかと考えております。
私も初めて詳細聞きましたけれども、これはやはりゆゆしき問題だと思います。私自身が乗客で乗っていたら大変不安ですし、まして二回もオーバーランし、一回は信号がないのに青でとまった、これはちょっと考えられないぐらい恐ろしい話だと思いますし、めったにある出来事ではございませんけれども、万々々が一に備えてのやはり何らかの対策をする。まして、その運転士は非常に責任感の強い方でありますけれども、しかし、血を吐きながら二つ駅を運転していったことは必ずしも美談でない、いつでもそういう方には職場を離れていただき、場合によっては電車をとめるというふうな措置をすべきだと私は思います。
 これからの教訓を大いに得まして、慎重過ぎるぐらい慎重にでもそういうケースに備える一つの手だてというものをこれから考えていきたいと思います。
今私の認識と一致したところでも問題があると思うのは、品川の駅で、乗客から駅員を介してそういう通報を受けた助役さんが、その現場を現認するのではなくて、本人にいろいろ話を聞くのでなくて、それを放置したままで、運転指令に電話をかけただけなんですよ。これもあなたの話にもありましたよね。ここだって私はおかしいと思うのですよ。
 これは運輸大臣、突然こんなこと、状況について申し上げても御理解いただけないと思いますけれども、こういう一連の行為について、私はやはり安全軽視ということはあると思うのですね。どういうふうにお感じになったのか、その感じ方をぜひお聞かせいただきたいと思います。
まず一番最初に、先ほど報告を受けた日にちのことをちょっと言い間違えましたので、四月二十七日にその報告を受けております。
 それで、その事故の取り扱いにつきましては、結局その事故の発生の情報をどの時点で得るかという話について両方の話がございまして、運転士の方からの自己申告の話もございましょうし、それから客観的に外側からの連絡の体制もございまょうし、外側の方の連絡の体制は、私どもの会社から聞いた話では品川駅でございますので、品川駅の話としての指令の連絡というような話を私は申し上げたわけでございます。なお、運転士の関係の方は、結局は品川とその次の駅の間の無線連絡で行われたということではないかと思いますので、基本的には先ほど私が申し上げたような感じで受けとめております。
私は運転士の問題について言っておるのじゃないのです。運転士は大変立派に最後まで忠実に自分の職務を守ったわけですよ。ただ、大井町からの一連の経過を見ますと、これは幸い大きな事故に至らなくて済んだわけですけれども、事前にもっと適切な手を打つべきであった、打たないままに来たというところに教訓を得なければならない、こういうわけですよ。いかがですか。
日本国有鉄道経営再建特別措置法で廃止対象となった特定地方交通線を地方公共団体が第三セクターで経営する場合、国鉄及び日本鉄道公団はこの第三セクターに鉄道施設を無償で貸し付けてまいりました。しかし、昭和六十一年十二月に日本国有鉄道改革法が制定され、その資産は、新線である鉄建公団の分は一たん国鉄に継承され、国鉄からさらに清算事業団に引き継がれることになりました。そこで清算事業団法を見ますと、附則第十三条一項で、事業団の所有する鉄道施設で地域輸送確保のため既に第三セクター等で運営されているものは無償譲渡することができると書いてあります。しかし、十三条の本文で「譲渡する場合」という文言がございます。逆に考えますと、これは譲渡しなくてもいい、譲渡しない場合もある、こう解釈される事項でございます。要するに、第三セクターがこの鉄道施設を無償で譲渡してほしいと強く希望いたしましても、ＪＲ東日本が譲渡しない、清算事業団が譲渡しないという考え方を示せば第三セクターには移行しないということになりますけれども、この条項はそのように解釈してよろしゅうございますか。