事故後の対応でございますから、私の方からまずお答えをさせていただきたいと思います。
 まず、事故が発生いたしましたときに上級司令官に対します報告連絡は直ちにいたしておりますにもかかわらず、海上保安部の方への報告は直接いたしていないということを申し上げておりますが、それと同じように、自衛隊という組織の特殊性から、通常におきましては直近の上級司令官を経由して物事を報告する、あるいは外部の方と接触をするというような習性がございます。そのことがいいことか悪いことかというのは別といたしまして、やはりそういう本来的な習性を持っております。そのことが、今回図らずも民間船を巻き添えにしました事故に際しましても通常のそういうふうなルートを選んだのだと思います。これは先ほども申しましたように、一つの大きな反省点だと私どもは思っております。
 それと同じように、今回の事故に遭遇いたしまして中間司令官が外部の方々との接触を求められましたときに、そういう訓練等ができる体制になってございません。したがいまして、物事を隠すということではなくして申し上げられないということを申したのではないかと私は考えておりますが、先生ただいま御指摘のように、私どもは国民からよく理解される自衛隊にならないといけないと思いますから、その点は今後十分反省をしていきたいと思っております。
日本の経済社会というのは、東京と大阪を二眼レフにしたメガロポリスで成り立っているような感じがいたしますが、これから先関西の意味合いというのはもっと高まってくると思いますし、海上の交通ももっと煩雑になると思います。当然そういう措置を積極的に考えなくてはならないと思っております。
東京湾海上交通センターの設置によりまして確かに東京湾における大型船の事故が大幅に減っておりまして、私どもはその効果を認めております。と同時に、東京湾以外にも、ただいま御指摘にございましたように大阪湾あるいは来島海峡近辺、関門海峡または伊勢湾海域、こういった船舶交通のふくそう地域が全国にほかにもございます。それらの海域について、私どもとしてはこのような海上交通センターのようなシステムをつくるということを考えておりまして、大阪湾につきましては既に海難関係の団体を通じまして現在調査を進めておるところでございます。
最後に、今この事故によりこの浦賀水道が非常に脚光を浴びるわけですけれども、大阪湾におきましても、今関西国際空港の埋め立て、それから明石海峡大橋の架橋等で非常にふくそうをしている水路の上になお不規則にバージ、土を運ぶ船あるいは作業船等が入り乱れて動いております。私はこの事故というものを契機に、このような場所でも大きな事故が起こらなければいいがな、このようなことを常に考えるわけでありますけれども、東京湾海上交通管制センターは、できてから大型船の事故が顕著に減っております。そういうことを考え合わせますと、大阪湾につきましてもこのようなものをぜひつくるべきではないか、このように思うわけでありますけれども、そのような点について答弁をいただきたいと思います。
海上自衛隊の艦艇のマニュアルにつきましては防衛庁で検討されるべきものでございますけれども、安全航行に資するようなマニュアルが作成されるということは海上保安庁といたしましても望ましいというふうに考えております。
先ほど来お答え申し上げておりますように、今回の事故にかんがみまして、私どもといたしましてはいろいろと改善すべき点が多々あるように思われますので、それらを検討いたしまして積極的に対応していきたい、かように考えております。
あわせて民間の船舶の安全航行というものを図る観点からも、この事故を契機といたしまして、横須賀に出入りする自衛艦の航行マニュアルというようなものを作成していただいて、浦賀水道あるいは東京湾の徹底した安全航行を早急に確立していただきたいと思うわけでありますが、この点についての防衛庁の答弁をいただきたい、このように思います。
東京湾海上交通センターでは、現在いわゆる管制業務というものと情報提供業務というものを行っておりまして、二百メートル以上の船舶については管制業務を行っておるわけでございます。それから一万トン以上の船舶であるとか、あるいは定期旅客運送事業の旅客船、こういったものにつきましてはいわゆる情報提供業務を行っております。
 この情報提供業務といいますのは、レーダーで船舶を監視しておりまして、必要な情報を当該船舶に通報するわけでございます。その前提となるものとして、当該船舶からは海上交通センターに位置通報等を受けておるわけでございます。この
ような制度は、自衛艦についてもこの要件に該当する場合には同じようにやっていただいております。ただ現実問題として、自衛艦はこのような比較的大きい船舶が少ないということ、ごく例外ということでございます。
 それで今後の問題といたしましては、私どもはこの対象船舶の拡大につきましては、自衛艦ということのみでなく、一般の船舶についてもこの適用の拡大について今後検討を進めてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
時間の関係から、あと必要なことをまとめて質問をします。
 まず、今答弁があったけれども、三つの大手の養鶏が倒産をした。倒産はしたけれども、その後始末をだれがしたかということになると、これはえさ会社がしているわけですね。その中には全農も入っているんだ、全国農業協同組合も入っている。全農というのは本来、基本的には農民の代表の組織であるけれども、やはりえさについてはなかなかしつこく、えさの販売会社でもあるということで全農も入っている。宮城県の筆甫というのは、タケクマがやったものが倒産したときに全農の肩がわりの組合貿易がこれにタッチをする、あるいは阪神鶏卵の場合にも全農系がやはり債権確保をやる。それから三井系あるいは三菱、日商岩井、伊藤忠というような大きな商社が債権を確保する。そして、その羽数を押さえるわけだから、結局頭はつぶれたけれども鶏舎は残っているわけだ。したがって、去年あたり一億三千百万羽という割り当てをしたでしょう。一億三千百万羽で、農水省は三％の問題だと言っている。三％といえば約四百万羽でしょう。ところが、倒産したものを合わせれば約七百万羽ぐらいになる。その七百万羽というものが市場から消えれば、そして本当に計画生産ができれば安定するんだよ。ところが、それをやり切るかやり切らないかということが問題じゃないか。それをちゃんとやりなさいよ。だから、倒産したところの後始末を大商社にやらせないで、どういうぐあいに債権を処理するかということが一つの問題です。
 それから、さらにやみ養鶏のもう一つの会社がある。ヒヨコのイセといって、これは大きいですね。アメリカに千四百万羽の養鶏場を持っている。これが今画策をしている。こういう画策についてしっかりこいつを抑えなければ、これまた卵価値下げの要因になるわけだ。一方で、まじめに誠実に生産調整をしている農家があるかと思えば、金をほしいままに使ってどんどん市場荒らしをしている。言葉は悪いけれども、いわば養鶏の暴力団。そういうものが存在する限りは、とても計画生産なんという霞が関の理想なんか通るわけじゃない。そこでお答えを……。