先生御承知のとおり、雇用保険は労働者が失業いたしました場合に必要な給付を行いますとともに、失業の予防、雇用機会の増大等を図りますために、雇用安定事業等のいわゆる四事業を実施しているところでございます。
 これに対しまして労災保険は業務災害や通勤災害に対する補償を中心といたしまして、被災労働者や遺族に対する援護等を労働福祉事業として実施をいたしておるところでございます。
 このように雇用保険と労災保険はそれぞれ別個、独自の保険目的に沿って実施をされているものでありますので、労働者にかかわる保険制度という点では共通性がございますけれども、その保険の仕組みあるいは財源負担等の面においてかなり差異がございます。したがいまして、この両保険の会計を一本化するということにつきましては、制度的にいろいろ大きな問題があり、困難な問題があるというふうに考えておるところでございます。
六十歳台前半層というものの雇用の延長あるいは再就職、今局長がまさに言われたとおり、この六十歳台前半層に対して積極的な雇用機会を提供するということが、今後ますます重要になってくると私も認識をしているわけですが、そういう場合に、先ほどの六十歳までへの定年制のための奨励金などいろいろと財源措置が、さらに今度は六十歳以降のいわゆる六十歳台前半層の雇用機会をつくっていくためにも必要かと思われるわけですが、そうした高齢者雇用助成の財源確保のために、現在のところ雇用保険、それと労災保険というものを労働省が所管をされているわけですが、そうしたものを一元的に運用して、そうした雇用機会創出のための施策に向けての新たな給付を行うべきじゃないかというふうに考えるのですが、それについてはどのように考えられていますか。
六十歳定年制というものについての努力をしてきておるわけでございますが、やはりこの六十歳定年制というものについて法制化をするかどうか、こういうことで、現在雇用審議会において御論議をいただいておるわけでございまして、その検討結果を受けまして必要な措置を進めていきたい、こんなふうに考えておるわけでございます。
 また、六十歳定年を過ぎた方につきましても、なお健康で働きたいという方々ももちろん多数おられるわけでございますので、今後は六十歳から六十五歳、いわゆる六十歳台前半層の方々の雇用就業の場の確保というものが一つ大きな重要課題であると考えておるわけでございまして、そのために、現在六十歳台前半層についての雇用の延長あるいはまた再就職というようなことにつきましての助成、さらにはまた、体力、能力は人によって違いますので、あるいは一日交代の勤務であるとか、あるいはまたパート的な勤務であるとか、こういうような方につきましても、助成制度をつくるというようなことでの行政措置を今進めておるところでございますが、一挙に先生おっしゃるような六十五歳定年というのには、いろいろまだ企業側の事情等々問題があるわけでございますが、基本的には、こういう六十五歳までというものについて、さらに雇用就業の場の一層の拡大を今後図っていかなければならぬ。
 そのためにどうすべきかということについても、先ほど申し上げました雇用審議会あるいはまた中央職業安定審議会でも御審議を願っておるところでございまして、この六十歳定年制の問題、そしてまた、六十五歳までの雇用就業の問題等を含めまして、できるだけ早い機会に、その審議結果を待って法制化を含む必要な対策を進めていきたい、こんなふうに考えております。
我々としては、六十五歳定年制を目指して努力をすべきであろうし、あるいは法制化も含めて考えていく必要があると思っておるわけですけれども、今の局長の話で、六十歳定年制が近く六五％程度定着をするであろう、そういう状況の報告がありましたが、さらに今後、この六十歳定年制の一般化の目標が、一応ことし、六十年ということですから、今後の目標、次の段階の設定等については、労働省としてはどんなふうに考えられておりますか。
この後も、先輩の小川委員さんから関連する質問があるようでありますから、ぼくはこれで終えたいと思いますけれども、一九七三年に西ドイツの新交通政策で「人間優先−交通政策のための時刻表」というのを出していて、ここで彼らなりの総合交通政策を立てている。ぼくは、その政策の中で非常に学ぶべきものだと実は感じましたのは、社会的な交通費用というものをまず計量化して、国民経済としての交通バランスシートというものをつくっているわけですね。そういうようなことをやはりわが国だってやる必要があるのではないか。
 たとえばその西ドイツの場合で、自動車がどんどんふえていって道路が渋滞する、その混雑費用というのは一体どうかという計算をしているわけです。大体混雑率は八％くらい、金額にして百億マルクという計算になっているのですね。あるいはまた交通事故がある。その交通事故の人的なあるいは物的な、しかも直接、間接の費用、弁護士費用から警察費用から全体を含めて、そういう交通事故関連の総費用というものが何ぽかという計算をする。向こうでは百八十億マルクというのであります。ですから、いまどんなところですか、円で一マルクですと百円をちょっと切っていますか、仮に百円と計算しても混雑費用で一兆円、交通事故の直接、間接の費用で一兆八千億円、こうなるわけですね。
 こういうような計算というものをそれぞれきちっと立ててみて、一体道路におけるコストというのはどうで、レールにおけるコストは何ぼか、こんなことを計量化した上で総合的な交通政策を立てて、分野別に必要な政策的な誘導をする。あるいは税制上で誘導をすることもあると思うし、あるいはまた財政投融資上引っ張っていく方法もあると思うし、規制の上で誘導する方法もあろうと思うわけだし、そういうものがなされながらレールの問題が出てこなければ、ぼくは本当でないと思うのですよ。
 けさある新聞で、おととい発表になった運賃の問題が出て、「救いのない国鉄運賃値上げ」というテーマで書かれていましたが、そういう感じがしますね。それは運賃の値上げだけでそれを考えていくとか、つまり国鉄の範囲内だけで国鉄の問題を考えるというのではなくて、もう少しやはり総合的な交通政策として把握をしない限り、ぼくは、いつまでこういうことを論じていたって、いい打開策というものは出てこないのじゃないかという感じがしてなりません。そういう意味からもつくづく感じますのは、余り政令による地方線の廃止を急がないで、切ろうと思えばいつでも切れるように法律というものはできているわけだから、むしろここでじっくりと総合的な論議を進めて、その中で判断していくべきじゃないかという感じもするわけです。また、そんな意味も含めながら、地方自治体の切ない心情というものをひとつおくみ取りいただいて、自治省、なおひとつ御踏ん張りいただきたいということをお願いを申し上げて、質問を終えたいと思います。