今の問題に関して提案者にちょっとお伺いしたいのです。
 現場の状況ですけれども、養護教諭の方々の数、学校に配置されているかいないかのパーセントはあると思うのですが、生徒の数と養護教員の数の比較、比率の問題ですが、ともかく学校に配置をされている状態、やはり大きな学校と小さな学校とではその養護教員の方々の活動の内容あるいは労苦というものは違うと思うのですが、このパー学生数といいますか、そういう関係性というのはどういうことになっているのでしょうか。
先生御指摘のように、臨教審におきましてはその辺のところに相当の議論が割かれておるわけでありまして、私ども、子供の教育ということを考えたときに、学校教育に対する期待もそうでございますけれども、御指摘のような家庭の問題というものは切っても切り離せない重要な問題であろうというふうに考えておるわけでございます。「家庭の教育力の回復」という言葉で臨教審の御指摘をいただいておりますけれども、これを私どもが行政の立場で受けとめて具体的にどのような形で展開をしていくか、大変重要な問題であろうかと思っております。せっかくこのたびの第二次答申でその辺の御指摘はいただいておりますので、現在それを受けとめた行政施策の展開方向につきまして大いに検討を部内で重ねている状況でございます。
これも文部省にお伺いしたいのですが、今の教育改革の流れの中で、家庭の教育力の充実という問題が出ております。と同時に、新井戸端会議というのが提唱されて、これからの動きについては私も興味を持って見ているのですが、言わんとするところはわかるような気もするわけでございます。井戸端会議というのは政策として提案して調査費などをつけてやるという種類のものかどうか、なかなか自然発生的にできてこない、特に都市においてはそういう傾向を感じておりますけれども、私が指摘をしたいのは、子供の心あるいは健康というものを支える上で家庭と学校という関係性があるだろう、そういう面に着目をした臨教審の発想というものもなされているように私は思うのですが、この養護教員の増員あるいは処遇改善、これはこれとして重要だと一つ押さえておきながら、片方で、家庭と学校、家庭と子供、そして心、健康、こういう一つの周辺のこれからの進みぐあい、今文部省内で考えている考え方、そうしたことについて御答弁いただければと思います。
そもそも戦後にこの養護教諭制度が設けられましたときに、そういう新しい職種についての養成課程がないというようなことが基本的にございました。その後しかし、御案内のとおりにそれぞれの教員養成大学、学部等につきましても、それにふさわしいカリキュラム、コース、課程が設置せられるようになっておりますので、現時点で、この法律ができた当時のような養成上の困難、制度上に養成すべき適当な課程がない、教師がいないというふうな事情は、おおむね解消されているのではないかというふうに承知しております。
これは文部省にお伺いしたいのですが、養成制度の不備ということがこの問題を議論するときにしばしば出てくるのです。法案の当初からそういうことがあったようですが、養成制度の不備というのはどういうことを指しており、今日それがどの程度改善されているのかについてお伺いしたいと思います。
お答え申し上げます。
 ただいま三木先生から監理委員会がいろいろ苦労したという評価をいただいて、本当に感謝を申し上げる次第でございます。
 そこで、この民営化ということは、もうこれは大体現在国民的なコンセンサスを得ていると。しかも、私どもは民営をする場合に、鉄道の場合には分割をしなければ民営の実が上がらないということで、それではいかなる分割の仕方をするかということに相当苦労して検討をいたしました。鉄道の事業の特性といいますものは、現在の交通状況から、近いところはモータリゼーション、遠距離は飛行機、こういうものがどんどん発達してまいりますと、やはりどういたしましても通勤通学という足、それから新幹線等を中心にした中距離都市間輸送、こういうところに大量、高速、安全という特性が発揮できると。
 そうすると、その特性を発揮させるためにはできるだけ地域密着型の一つの経営規模ということが望ましいのではないかということと、もう一つは、鉄道事業というのは、これは電話と違いまして非常にすぐれて労働集約型産業でございますので、労働集約型産業の場合にはやはり形がコンパクトなほどやりやすい。そういうことで、本州だけではございませんで、全部やりますと、例えば三十の鉄道管理局がございますから、三十に割ってみたらどうかというふうなこともいろいろ検討いたしました。
 そうしますと、結局そこに旅客流動というものがその地域で完結に近い形になることがひとつ望ましいということがあります。それからもう一つは、昨日も御議論ございましたけれども、やはりでき上がった会社がとにかく努力をすれば黒字が出て利益ができ、その従業員も幸福になれると、こういう体制のスタートでなければだれもやり手がない。こういうことも総合勘案をいたしまして、今申し上げたように、一つは数が多いという議論と、それから旅客流動とか経営基盤ということから考えてのまとめで、結局ぎりぎり本州につきましては三つという結論にこの考え方の筋としてなりました。
 この三つに割りました形で日本の本州の地図をごらんいただきますと、これから二十一世紀に向けて恐らく新幹線というものが日本の本州の背骨として活用されるといたしますと、東北新幹線、それから東海道新幹線、山陽新幹線というそれぞれの機能を発揮する一つの骨格があるわけでございますね。それから上越新幹線は、むしろ東北新幹線の横骨と考えていただいてもいいと、そういう一つの分け方がございまして、それから経済的、歴史的、文化的に考えましても、この東北新幹線、上越新幹線と首都圏の交通体系を合わせた一つの形、それから東海道新幹線並びに中京圏の交通網、そういうものを合わせた一つの形、山陽新幹線、北陸線、それから近畿圏の交通体系と、こういうものをまとめた形が一番妥当であり、またその地区地区の人々がアワーレールウェーという感じを本当に持てる感じではなかろうかと、こういうことであえて本州を三つに分ける、こういう結論になった次第でございます。