プラス・マイナス六十キロということのほかに、なぜこんなことをしたのか非常に不思議だという関係者の話があるわけでありますけれども、実際に試作車と申請値が違ってくるということはいかにもあり得るような話でありますけれども、申請数値でそれほど重要な項目でないならばその数値を訂正すればいいではないか。その訂正をするということは大変難しい結果、型式指定が大幅におくれるとか、そのような時期的に大きな犠牲を払わなければいけない問題なのでしょうか。
お答えいたします。
 車両重量の許容誤差の問題でございますが、乗用車の場合はプラス・マイナス五十キロ、それからトラックのようなものにつきましてはプラス・マイナス六十キロ。公差として認められているのは、諸元値といいますか、申請書に書かれてある基本数字と、それから大量生産されますから板厚のばらつきその他の機器のばらつきがございますので、完成車の場合であってもその公差の中におさまるようにというような形で、会社の品質管理と材料の選択のすべての誤差を含めたもので、再度繰り返しますが、乗用車でプラス・マイナス五十キロ、トラックの場合はプラス・マイナス六十キロ以内にすべての生産車をおさめるようにというようなことになっております。
車両の種類によりまして、いろいろ大量生産時の重量のばらつきの許容の範囲内、決まっておりますが、車種によっては六十キログラム以内であれば問題はないというようなこともございます。
今の主なポイントは、安全性、ブレーキがどのくらいできくかという安全性の問題、それから公害防止、排ガスの問題、おおむねその二点に絞られると思いますけれども、一部の新聞に報道されたところでは、プラス・マイナス六十キロ程度の誤差は許されるというふうに伺っておりますけれども、これはいかがでしょうか。
型式指定の審査におきます重量の測定は、まず空車の状態の車両を水平にいたしまして、すべての車輪について各車輪の荷重を測定しまして、その総和を車両重量とするか、あるいはもう一つの方法でございますが、前軸と後軸と二つありますが、その前軸、後軸ごとに各軸重を想定して測定いたしましてそれを車両重量とするか、そのいずれかでございますが、その測定値につきましては、申請の、これは書類で先に出しておりますけれども、諸元値と比較検討いたしまして、完成検査時の許容較差等を参考に審査を実施しております。
 このように測定しました重量は、しからばどういうような影響を及ぼすかということでございますが、自動車の走行の安定性を確保する上で必要な各車輪の重量バランスの確認、それからブレーキの制動力に与える影響など、自動車の安全の審査上で重要な位置を占めております。
 なお自動車の重量は、そのほかにも排ガスの測定時の負荷等の設定にも影響するものでございまして、公害防止の観点からも重要な影響を及ぼすものというふうに考えております。
私は、富士重工のスバル・レオーネ九タイプの型式指定を受けるため、運輸省の試験に出した試作車が申請数値よりも重量で五・五から三十キロくらい軽かったということから、鉛を詰めて申請数値に合わせたという事件がございましたけれども、この件について二、三お聞きをしたいと思います。
 まず、型式指定をする際に、重量の問題は安全性の上でどの程度のウエートを占めているのかということをお伺いしたい。
お答えいたします。
 油濁の損害につきましては、昭和五十一年から五十八年の間で、ＰＩＡジャパンという船主の責任保険組合がございますが、ここで扱った事故の件数といたしましては百八十四件ございます。
 そのうち主な事件をちょっと申し上げますと、五十六年に福岡県で第十一須磨丸という船が起こした事故で、損害額が約千四百万円でございます。それから五十七年の三月に岡山県で第二しおた丸という船が起こした事故で、損害額は約七千七百万円でございます。それから五十七年の四月に徳島県で第八福徳丸の事故が、損害額としては約三億八千万円。それから五十八年六月に千葉県で第三神海丸が起こした事故が損害額約二百九十万円。それから五十八年の八月に宮城県で第一英幸丸、五十八年十二月に名古屋港外で第三幸栄丸の事故がございますが、今申し上げた六件のうちで四件が解決済みでございまして、五十八年の八月と十二月に起きた事件につきましてはまだ解決を見ておりません。
 それからこの損害の補償につきましては、我が国の船主の場合ですと、日本船主責任相互保険組合というものに船主が入っておりまして、そこで船主の損害賠償責任をカバーすることになっております。
私どもは貨物会社を安楽死させるなどという考え方は毛頭ありません。むしろ、貨物会社の将来を考えます場合に、現在行われております業務の中で、例えばコンテナ業務等将来に多くの期待を持たせられる分野というものがございます。そして、荷主あるいは通運業者の方々との連係プレーによって、私どもは貨物会社というものは立派に立っていけるものだと考えております。また、これはお届けしております試算のとおりであります。
 この旅客会社と貨物会社のダイヤの調整というものは随分衆議院でも御論議をいただいたわけでありますが、あらかじめ関係会社間におきましてダイヤ設定の優先度あるいは調整ルールなどについての協定を結ばせることとしておりまして、その協定に基づいたダイヤ調整会議等の場で十分調整を行わせる所存であります。また、会社間の調整が円滑を欠き、これを放置しておくことが利用者の利便その他公共の利益を阻害していると認められる場合には、御審議をいただいております事業法案の第二十三条に基づいて、列車運行計画の変更について運輸大臣は命令を発することができるようになっておりまして、最終的にはこの事業改善命令によりまして利用者の利便を担保することになっております。ですから、私どもとしては、貨物会社のダイヤ設定は円滑に行われるものと考えており、これが原因で貨物会社が衰退していくことは考えておりません。
 なお、現在レベルワンからレベルファイブに至る列車ダイヤの優先度の検討をいたしておりますが、例えば高速貨物列車等につきましてはレベルツーといったようなランクでのダイヤ編成を考えるということでありまして、私はそうした御心配はいただかなくて済むようにいたしたいと考えております。