先ほど委員が仰せのように、職員の中でも捜査が非常に好きな職員が大勢おります。そういう職員にとっては副検事に昇任するあるいは副検事から特任検事に昇任するということは非常に魅力的なことだと思います。そういうことで検察庁の職員全体はやはりそういう試験には非常に関心を持ち、自分も合格したいという意欲を持っていると思います。
副検事の方はむしろ厳しい試験をしてふるい落とす状況にある、それからいわゆる特任検事に関してはそうふやすべきではないという御意見のようですけれども、そうなりますと、ますます若い新任検事がどうしても必要である、こう思わざるを得ないのです。そうするとまた議論が堂々めぐりしますが、検察事務官から副検事あるいは副検事から特任検事というものは職員のいわゆる士気の問題としては魅力があるのかあるいはそうないのか、現状はどうなんでしょうか。
ちょっと私、言い足りなかったと思いますけれども、副検事試験は年に二回やっておりまして、一回の合格者が二十数人でございますので、一年間に四十数人の合格者があるというふうに理解しております。
 今のお尋ねの件でございますけれども、副検事試験につきましては大体この程度の受験者があり、この程度の合格者があれば欠員は十分に埋められる状況にあると思います。むしろ試験を厳しくして成績の悪い者をふるい落とすというふうな状況にあると思います。
 一方、特別考試の方は仰せのように非常に受験者が減っております。これは五十歳ぐらいになりますと子供の学校の問題とかいうことで、受験者がそういう家庭の事情で受験しないというような状況にありますので、やはりいろいろの会同を通じましてふやすように努力しておりますけれども、これもいろいろ客観的な情勢がありましてなかなか受けないというのが実情でございますが、これはそんなにふえていいというものではないと思います。現在特任検事というのは五十八人検察庁に勤務しておりますが、方針といたしましてそうふやすべきものではないという認識の上に立っております。
実は私も中級試験の補職に合格したときなんですが、当時科学技術庁におりまして、検察庁にあこがれまして検察事務官を約二カ月ちょっとやったのです。私の希望では捜査事務官といいますか、それを希望したのですけれども、普通の事務局に配属されたわけなんです。そこにはわずかな間おったわけなんで実態はわかりませんけれども、今お話を聞きますと、検察事務官から副検事になる方が毎年二十名ぐらいしかいないということ、それで希望者がそう多くないということ、また、その副検事になった方が特任検事になられるという場合に一名ないし三名、しかもその受験者が少ないという。これは内部からそういう副検事あるいは検事になり手がないというふうな現状だという認識は私は持てないのですけれども、せっかくこういう制度があるのですから、もう少し検察事務官から大幅な希望者があってもしかるべきだと思うのですけれども、どうしてこのように不人気なのか。
現時点での副検事の欠員は十四人でございます。
 それから、副検事に任用される者の平均年齢でございますが、毎時期によって違いますけれども、大体四十二、三歳ぐらいだというふうに理解しております。それから、検事に任官する方でございますが、これも毎年非常に差がございまして、大体四十四歳から五十四歳という十歳ぐらいの開きがございますので、平均して幾らということはなかなか言えない状況にございます。
副検事の定員は九百十九名なんですが、これまた同じように実際員はどの程度ですか。それから、このような副検事に任用される方の平均年齢、あるいは特任検事になる方の年齢、これはいかがですか。
まず検察事務官等から副検事に任用される制度でございますが、これは年に二回試験がございまして、大体一回の受験者は七十九人から八十人程度の平均になっております。合格者は大体二十人から二十二、三人という平均でございます。
 それからもう一つの副検事から検事に任用される制度でございますが、これは大体十年ぐらい前は六十人以上の受験者があったわけでございますが、最近は徐々に減りまして、六十年では十一人の受験者でございまして、毎年一人から三人ぐらいの合格者ということになっております。
河村先生のただいまの御所存の趣旨、心情的に私も理解できるわけであります。問題は十六兆七千億という国民負担をお願い申し上げるということにつきまして、国鉄が自助努力の中でどれだけのことがやり得るのであろうかということで、二千六百ヘクタール程度、五・八兆円というものが積算されたわけでございまして、これも国民の皆様にアバウト十七兆円の御負担をお願いするということでありますればやむを得ぬことかな、こう思うわけでございます。
 そういう点で、しからばただいまの大手十四社の経験あるいは中小私鉄の収支率の御開陳がございました。関連事業で収益を上げてバランスをとっておりますことも、現状の私鉄経営の実態であろう、こんなふうに思うにつけましても、さような意味の行為能力というものを弾力的に鉄道会社に残しておくことが大事なのかとも思うわけでございますが、前段申し上げましたことの中で、この際、スタートを切るに当たりまして、この程度のことは御辛抱をいただきましても、今後の事業経営戦略で十二分に収支相償うだけのことが行い得るのではないだろうか、こんなふうに思うわけであります。
 特に、空中権の活用という問題なども今後の中で読み取れるわけでございますし、また権利として確立はしておらぬようでありますが、最後に残された東京における重要なポジション、名古屋における重要な地域、大阪における重要なセンターであるわけでございますから、そういうような活用の方法などを考える。また事業用地としてそれなりに事業遂行上必要なものが行われるわけでございますから、直轄事業がその事業用地の中でどう展開できるのか、こういう問題も今後の経営の戦略の中で新経営者が考えられると思うのでありますが、そういうことを運輸省としても最大限サポートすることによりまして、ぜひとも経営が合理的に、また健全な方向でしむけられますようにしていかなければならぬのかな、こんなふうに思っておるところでございます。