今の中には、みずから希望して派遣に出る人もおりますし、やがて法案が通りまして新事業体という段階になりますと、いろんな形で公的部門へ行く人、あるいは今の一般経済界へ出ていく人、また現にそこまで至りませんでも現在既に数の上では三万八千人も余剰人員が生じておりますので、国鉄の中におきましてはセールスに従事したり、あるいは直営売店等をつくりましてそこらで従事したり、それからまた派遣に出て行ったり、いろいろな形で余剰人員の活国策を講じておるところでございまして、いろいろなところで働いております。そういった方々を余剰人員ということで名札をつけてしまえばそういった言い方もできるかと思いますが、私どもといたしましては、そういった行き方ではございませんで、あくまでも国鉄の内部における活国策あるいは外へ出て派遣で働いていただく方、またその派遣で出て働いておられる方もまた帰ってくる、帰ってくればまた本務に入るわけでございまして、あくまでも私どもといたしましては、今の現状におきましては、そういった余剰人員の特定化は極力図らないという方向でやってまいりたいというぐあいに考えております。
現場の仕事には、それぞれ本務グループあり、いろんな仕事に従事しておるわけでございますけれども、そういった要員の操配につきましては現地の管理局におきまして操配をやっておるわけでございますが、極力今おっしゃいますような余剰人員の特定化は避けるような方向で運用していくということにしておるところでございます。
極力避けるようにされるのは結構ですが、いずれはやっぱり余剰人員という枠の中で処理していかなきゃならぬのですから、余剰人員という特定はいずれはやらなくちゃならぬのじゃありませんか。
その広域異動で行った先におきまして、そういった数の上でふえるということは事実でございます。しかしながら、私どもといたしましては、数の上では余剰人員というのは今のお話のように例えば四十九人の人がそこへ行けば四十九人ふえるわけでございますけれども、私どもの運用のやり方といたしましては、Ａ君、君は余剰人員だよという個人的に余剰人員を特定するというやり方は避けておりまして、今のそういった要員の運用と申しますのは、今の現場において要員の操配をやることにしておりまして、余剰人員のそういう特定化というものは避けるように極力いたしておるということでございます。
例えば自動車が発展したのは、国内にこれだけのマーケットがあってそして大量生産できるということも、一つはコストを下げるということで外国へ出ていくことができる。日本も今は大分、例えば747なら世界で日本航空が最大のお客さんですね。市場がないことはないわけですね。航空会社も大分あります。小型機なんか、さっき大臣が触れましたように、私は本当に残念に思うのは、インドネシアやブラジル、ブラジルは戦闘機、まあ練習機ですが、アクロバットに使うそういうものまで輸出しておるということです。我が国はそういう国よりもっと技術が高いと自負しておりながら、まさにそういう点では政策のおくれというのがそれだけの差をつくってきたんではないかと思うのですね。ですからＹＳ11の場合も、飛行機の性能という技術的な水準ということではなくて、むしろ市場調査なり販売というところに問題があった。その蓄積をその後に生かす方法を講じてないわけですから、そういう点は大きな反省としてぜひ持っていただきたいと思うのですね。
 それからもう一つ、これは通産省もお考えいただきたいし、航空局へお伺いしたいのですが、航空産業の発展というのはやはりインフラの整備というのができなければだめだと思うのですね。今の日本の空というのは、例えば成田へおりてくるためにはトンネルの中を抜けるような管制官の指示に従わなければならぬ。そうやらなければならぬような空ですね。あるいはコミューターをこれから導入しようと思っても、東京周辺、これは田舎同士もありますけれども、コミューターでも、大阪なりあるいは東京へというのが、今の定期航路以外でいえばそういうものが本当は需要としてあるわけです。そこには飛行機の需要も起こってくる、客も利用するわけですが、東京周辺を見たら、羽田も成田も小型はおろしてくれませんね。おりられるところといったら調布か龍ケ崎か桶川ですか、これはとてもじゃないが使いものにならぬ。そして米軍の飛行機がどんどん飛んでおるために定期航空さえ遠慮しておる。まして小型なんて飛ばせられぬ空の状況があるわけです。あるいは飛行場についてもそういうぐあいに必要のあるところにもなかなかできてない、そういう周辺整備が問題だと思います。
 それからもう一つ、今の日本の管制というのは一番優先が軍用でしょう、そして民間定期航路で、その他は隅へ追いやられておる。ですから、そういう小型機の不定期に飛ぶ飛行機についても支援体制、管制等についても相当の陣容を抱えてきちっと安全に飛べるようにするということが欠けておるのではないか。
 あるいはまた、例えばヘリの場合は最近若干行政上簡素化していこうということをやっておるようでありますけれども、例えばここへおりようと思えば、手続をする官庁というのは近くにはないわけですから、飛行場のあるところへ行かないと航務部というようなものはないわけですから、それでヘリコプターが作業するのはへんぴなところですね。飛行機の場合は軽飛行機でも飛行場はきちっと決まったところですが、そうじゃないところですから臨時の発着になる。臨時の離着陸をやる場所というのは手続が非常に煩雑ですね。最近どうなっておるのか知りませんが、私が聞いたときには、パイロットの経歴というのは全部その航空局に皆あるわけです。にもかかわらず、その経歴を全部書いたものまでつけて、こんな書類を出さぬと一回の臨時の離着陸もできないということです。
 今例えばヘリを火災の場合あるいはまた救急医療に使うという場合、一定のところへ事前に早くから臨時の離着陸の許可をとっておけばそこはいい。しかし実際には、救急車がそこの患者を連れに行く前に自動車で走らにゃいかぬ、これに一時間もかかる。これは実際には救急医療でヘリを使えば三十分以内なら心臓なら助かるというのでも、ヘリへ来るまでにとにかくおだぶつになるということになるわけですから、そういう点では、利用の仕方については大変厳しい制約があるところに、そういった小型機の利用についても伸びなかったということがあるのではないだろうか。それは一つはインフラが整備されることによって飛行機の需要が起こる、もしてそれはひいては我が国の航空産業の発展につながると思うのです。
 以上申し上げたことについて、航空局なり通産省からお答えをいただきたい、このように思います。