先生おっしゃる超低金利貸付制度ということでございますけれども、不良債権を抱えまして経営不振に陥っています漁協が財務内容の改善を図っていくということのためには、基本的には、やはりその漁協みずからが、事業管理費の削減など経営の徹底した合理化を図る、さらに、増資など組合員の一致した協力体制がまずもって不可欠ではなかろうかと思います。
 さらに、これとあわせまして、合併や事業統合等によりまして事業基盤を確立しまして、漁協の事業収益を増大させる、それによりまして、欠損金の補てんでありますとか、固定化債権の償却の財源を確保するということも重要でございます。
 このようなために、農林水産省といたしましては、漁協合併のための経営診断でありますとか、それから、合併後の漁協経営指導などを支援するための予算措置、先ほど申しましたようにやっておりまして、本年度から漁協経営強化総合対策事業を発足させまして、合併ないし事業統合等を積極的に推進しているところでございます。
 御質問の、貸付金の制度についてでございますけれども、これは、不良債権処理のための直接のものではございませんけれども、合併や事業統合等によりまして財務内容の改善を図ろうとする漁協に対しまして、県の負担もお願いいたしまして、国として、当該漁協の欠損金や固定化債権等によります財務格差是正のための低利融資制度を設けているところでございます。
 なお、一部の道県におきましては、漁協系統の経営基盤強化のために、地域の実情に応じまして県単独事業も実施されているというふうに承知しているところでございます。
 いずれにいたしましても、今後、漁協系統や県とも密接に連携をとりながら、この漁協経営強化総合対策事業の効果的な活用も含めまして、漁協の財務内容の改善が図られますように引き続き対処してまいりたいというふうに考えております。
今説明があったわけですが、この合併、事業統合の大きな阻害要因というのは、財務格差の問題、一つは不良債権の問題があると思います。これは、各単協とも大変今努力をしているわけでございますけれども、これがどうしてもネックになるというふうに思います。
 全国で不良債権がどのぐらいあるかについてはなかなか発表はしにくいだろうと思いますけれども、やはり、何とか支援をするために、国あるいは県単独事業として、この不良債権のための超低金利の貸付制度等を創設することが私は今まさに必要だろうと思いますが、いかがでしょうか。お伺いします。
漁協系統は、今申しましたように合併と事業統合によりまして組織、事業基盤の強化を図っているところでございますが、農林水産省といたしましても、このような漁協系統の自主的な取り組みを支援しますために、まず漁業協同組合合併助成法でございますが、この合併助成法によりまして、合併の阻害要因となっております漁業権行使規則に関します問題、それの特例措置でございますとか、さらに合併漁協の税制上の特例措置ということを講じておりますほかに、予算措置といたしまして、漁協合併のための経営診断でございますとか合併後の漁協経営指導、さらにマーケティング強化等の助成に加えまして、合併の一番大きな問題となります漁協間の財務格差是正のための低利融資などの措置を実施しているところでございます。
今、合併を阻害している要因についてお話があったわけですが、役職員の合併に対する意識あるいは意欲が薄いという話がございました。あるいはまた漁業権の問題等々があるわけですけれども、やはりこれはなかなか難しい問題がございまして、漁協の合併あるいは事業統合については、行政がしっかりと指導、支援をするということがまず大事だろうと思っております。
 つきましては、合併、事業統合を促進するために農水省はこれまでどのような対策を講じてこられたのか、お伺いいたします。
総論的に御質問させていただいて、全般的なお答えをいただいたわけでございます。日本におきましては権利を主張される方もいらっしゃる、そういうもろもろの事情があって時間がかかってもやむを得ないというお話でございますが、しかし、お隣の仁川におきましては、二〇〇〇年の開港予定で三千七百五十メーターの滑走路二本ができる。これは運輸省が財政構造改革会議に出された資料で強調されていることでございますが、そして全体計画は四本までいく。上海におきましても今世紀中に、一九九九年に四千メーター一本で、将来四本までいく。香港のチェク・ラップ・コック空港におきましても一九九八年、今世紀中に三千八百メーターの開港をする。これは大変な状況で進んでいるわけです。
 もちろん、我が国に大きな経済力もあり、一億二千万の人口もあるわけですから、ここから飛び立つ飛行機と空港は絶対にとられはしない、そういったかをくくっていらっしゃるのかもしれませんけれども、二十一世紀を目前に控えて、まさに国策という大変な力の入れようで進めているわけです。したがいまして、今後、諸問題につきまして鋭意御検討をされるということなんですけれども、率直におっしゃったらどうなんでしょうか。今の空港整備特別会計のやり方ではとても予算も足りない、そういうふうにおっしゃっていただければ、次の質問がしやすいんです。
 いずれにしましても、現在の空港整備の予算のつけ方というのは、全体の四千七百八十八億円、平成九年度の予定の中でわずかに六百二十三億円しか一般財源がない。そして、そのほとんどは燃料税等による航空事業者、いわゆるユーザーの負担に頼っております。こういうやり方を続けていくと、例えば、同僚委員から先ほど質問がありましたように、着陸料が外国に比べて信じがたいほど高い、そういう矛盾があって、それが今後いろいろと航路を獲得していくときにも大変障害になっていくし、いろんな面で、ほかの製造業と同列には論じられませんが、いわゆる航空産業としては大変競争力を阻害していくのではないだろうか。
 そういった意味では、この空港整備法が施行されて、予算の仕組みについて抜本的な見直しがなされないままに今日に至っているんですけれども、この法律が最初制定されたときと今日とは大変な変化があるわけであります。ここらあたりで抜本的な予算対策というものを考えないと、どれだけ知恵を尽くされましても肝心かなめの空港整備の予算がついていかないのでは、やはり長い期間、着陸料も高いとかそういう矛盾を抱えながら二十一世紀を迎えてしまう。そのときに、私も福岡でございますから、東京や関空よりもソウルの方が近いんですね。そういう状況になりますと、ますますソウルのメトロポリタン空港が東アジアのハブ空港に完全に定着をしてしまうという状況を、果たして指をくわえて見ていていいのだろうか、そういう疑問があるわけでございます。
 そこで、先ほどの松浪委員の質問に対しまして、空港使用料というものを下げるべきではないか、こういうお話があったわけなんですが、いろいろと予算の説明があって、これはないと困るんだ、こういう御説明でございます。でも、この問題をこのまま放置しておっていいんでしょうか。やはり算定基準を見直して下げる、そのためにこういった新たな予算対策が必要だという発想の転換をしないと、外国に比べて数倍高い着陸料を放置していくことはできなくなっていると思うんですが、いかがでしょうか。