六十四条の発動要件、非常に難しい文章で書いてございますが、荷主の指示に基づいて行われたトラック事業者の行為の結果、トラック事業者が処分を受けるという場合は、極めてはっきりしておりますので、当然にかかります。
 それから当該トラック事業者の違反行為が主として荷主の行為に起因するものであると認められ、かつ、トラック事業者に対する命令または処分のみによっては再発を防止することが困難であるとき、このようなときには当該荷主に対して再発の防止を図るための適当な措置をとるべきことを勧告することができるわけでございますが、なかなか御指摘のように荷主の行為に起因するものであるという点が認定しにくいということでございますけれども、当該荷主と取引関係にあるトラック事業者がことごとく処分の対象となる、つまりその荷主が出入りのトラック事業者に非常に無理なことをやらせておって。ですから、そこの出入りの事業者がみんな処分を受けてしまうというような場合には、明らかにこれはその荷主の指示に基づくものだということが認定されるわけでございまして、このような場合には個々の指示の行為が立証されなくともこれはその荷主の指示によるものだということを認めるという運用をしたいと思っております。
何かもう一つ、この勧告にはそれほどの強制力というものはないというふうに理解していいんですね。
 しからば、この法案にもあります「荷主の行為に起因するものであると認められ、」、こういうのがありますね。その認定はなかなか難しいのじゃないかと思うんですね。荷主の行為に起因するものであれば、いろいろありますけれども、勧告されますが、その認定がなかなか難しいから一応書いてはあるけれどもこれが何か空文化する、こういうおそれがあるように私は思うんですけれども、その点は心配ございませんか。
まず、荷主勧告が法的にどのような効果を持つかということでございますが、これは法的な強制力あるいは制裁というものはついてございません。トラック事業法は、本来、基本的にはトラック事業者を規制しておる法律でございまして、本法案が事業規制の遵守の実効性を高めることを重要な一つの目的としているということを勘案しまして、関係省庁とも協議した結果、いわゆる悪質な荷主に対しては利用者であっても運輸大臣が勧告するということができる新しい制度を関係省庁の理解の上で創設したものでございます。
 この勧告規定の発動要件につきましては、このようないきさつに加えまして、この勧告の社会的な影響をも考慮いたしまして規定したわけでございますが、せっかく設けられた制度でありますからこれが全く使われないというようなことがあってはならないわけでございまして、それは十分機動的に運用していきたいと思います。
 所管省庁に意見を聞くことになっておりますが、これは制度の創設の経緯、趣旨から申しましてやはり必要な手続である、こういうふうに考えております。荷主が行う事業を所管する行政庁の行政目的の達成に影響があるわけでございますから、これは所管省庁から意見を聞くということが必要であるというふうに理解して取りまとめたものでございます。
そうしますと、それはそれで事業者側の運賃の届け出になりますが、この産業というのは受注産業でありまして、価格の形成力が非常に弱い産業なんですね。だから、荷主側というものが優位に立っておりますから、どうしても低運賃あるいは過労、過積みの引き金になるようなこと、荷主側の暗黙の強制といいますか、そういうものにどうも従わざるを得ない、こういうことになります。そうなりますと、明らかに適正な運賃でない荷主に対しては、ここにもありますように、運輸省が勧告できることになりましたね、今度荷主勧告が。これは非常に新しい、法案の中では運用次第では非常にいいものだと私は思うのでありますけれども、この荷主勧告をやって、一つは荷主が従わない場合、それに対する強制力という
んですか、そういうものが荷主勧告というもの自体に与えられているのかどうか。それから運輸省だけの判断では、これは何かありますると各所管の省庁と相談をしてやられるというようなことも書いてありますね、法案上。そういうことがなぜ必要なのか、その点についてもお聞かせください。
先ほど申し上げましたように、運賃の審査の具体的な指標につきましては、その時点、その地域におきます適正原価等を基礎としまして設定して、事業者が了知し得るように基本通達等により公表して明確化を図りたいと思っているわけでございます。そのような指標に照らしまして届け出られた運賃の内容が適正を欠く、したがって先ほど御指摘のような不当な労働条件で労働コストを引き下げているような場合が業界の不当な競争を招くというような判断がされますときには、これに対する変更命令を発動するということに相なります。
公正な競争を維持するためのあるべき運賃という点から考えますと、それぞれの個々の事業者が運賃を届け出る場合、その背景になる原価計算をするわけですが、例えば非常な年間二千時間に絞った時間短縮を励行したり、あるいは週休二日制を実施するような企業というのは確かに原価が高くなると思いますね、人件費が。それに比べて、先般の運輸委員会でも非常に問題になりましたある事業者のように、労働時間とか休日とかということは一切考えないで、オール歩合、オール出来高というような状況でむちゃくちゃに働かせるというところについては、原価というのは安くなると思うんです。そういうように労働者を犠牲にしてつくり上げた原価と、労働者をかなり優遇してつくり上げた原価というものの運賃は変わってくると思うんですね。そういうものが両方から出されると、こんな開きが出てくる。こういうことは公正な競争なんということとほど遠いものだと思うんですが、そういうものに対するチェック、それはどういう仕組みでお考えなんでしょうか。
この六十五歳の在職支給の問題は、国会での決議もございました。また、私学関係者からも多年にわたる強い御要請でございました。そういったことを受けまして、制度的には、先ほど来申し上げておりますようにバランスからいいますと大変難しい点もあるわけでございますが、そういう中で今回、制度改正を御提案できるような状態になったわけでございます。
 いろいろな意味で問題があったわけでございますので、実施の時期が多少ずれ込んできたのもそういう理由によるわけでございます。また、財源の問題も確かにあるわけでございます。特に私学共済は若い層の組合員の方も多くおられるわけでございます。そういったことも総合的に考えてこの制度を運営しなきゃいけないということもございまして、制限措置をとるとか、あるいは短期の標準給与についてはかなり上限を上に上げて収入を図り、全体として若い方々にも今以上に負担をさせないように配慮をしたということもあるわけでございます。
 毎年の支出につきましては、先ほど申しましたように約百億円程度の経費がかかるわけでございますが、これは制度の改善をやる以上、必要な経費は見込んで、財政再計算の際にこれを全体としてどういうふうに掛金に上乗せしていくかということは当然検討しなきゃいけない問題というふうに考えております。