地方公共団体でも出してもらうことを期待しているというふうにおっしゃったけれども、どこの地方公共団体だって財政大変ですよね。そういうようなことを考えれば、地方公共団体で負担ができるというふうに、あなたはそういうふうに考えていらっしゃいますか。負担できる地方公共団体はあるというふうに見てらっしゃいますか。
 あと、自治省来てらっしゃいますか。——じゃ、あと自治省に、その問題についても伺いたいと思います。
その御質問の意味が実はよくわからないわけでありますけれども、いま言われた御指摘のところでは、地方行政があってあるいは地方財政があって、いわば選択と負担の関係でもって行政水準を定めていくべきである、このような考え方を一応示しておるわけであります。
 恐らくそれとの関係でもって御質問ではないかと思いますけれども、いわばその中の標準行政というのが一つの考え方としてあるわけであります。その標準行政にどれだけのものを盛り込むかという問題は一応ございますけれども、従来、たとえば地方線の廃止問題につきましても、いわば国鉄あるいは運輸省がいろいろと御努力をなさる。ただ、地方ではやはりもろもろの要件からこれにつきましてずいぶん抵抗なさる、こうしたような対立組織があったわけであります。それに対しまして、今後の場合にはやはり受益と負担、選択の問題ですね、これでもって地方としても十分その必要性については見きわめをしていただく。見きわめをしていただいた上で、それが基準行政の中に入るべきものであるならば、それは当然そうしたような基準行政として一応考えていくベきであるし、それからそれ以上のいわば選択と受益でありますから、そこの住民の意向によって、そのあたりについてはその存否について、地方団体自体がいろいろと積極的にお考えをいただくということを期待しているわけでありまして、いまのこの国鉄についての考え方とそれから第四章に瞬けるところの考え方と、特段の矛盾があるとは思いません。
だからものすごくあいまいなのよ。バスもないし、私鉄もないの。だからいままでみたいにバスがあったところでも、地方ローカルのバスというのは第三者何だのってどんどんつぶれていっちゃうんだから。そうするところはどれくらいの、ある程度なんて言ったって本当にある程度なんてどれくらいになるかわからない。そんなに高く取ったら乗れませんということで、結果的にはそういうところを切らざるを得なくなってしまう、具体的に言えば。そのところをちゃんと認識していらっしゃらないというのがきょうはっきりわかりましたよ。そんな東京だの大阪だの見ているからバスだの私鉄だのなんと言うけれども、一番困っているところなんて頭ないじゃないの。だからやっぱりこの臨調で言う合理化なんていうのは、そういうところは切っちまえというものすごい合理化だというふうに考えざるを得ないということがいまはっきりしたと思います。時間がないからまた改めてやります。
 次の問題に進みたいと思うのだけれども、分割体について地方公共団体及び民間の出資をできるだけ受けるというふうに書いてありますね。これは臨調答申の第二部の四重に地方行政の合理化、つまり減量化、効率化の方向というのが一つは出ていますね。それとの関係でちょっと矛盾してくるんじゃないかと思うのだけれども、その辺のところはどう考えていらっしゃるんですか。
いや、バスがないところも一応あるというお話でございます。それは確かにバスのないところもありますでしょう。だけども、その類地のやはりバスの料金というのは一つの目安になるだろうと思うのですよ、たとえばですね。それでそのあたりでバランスをとりながら、地域のいまの料金のいわば競争力をやっぱりつけなきゃいかぬわけでありますから、料金はそのあたりが一つの前提に一応なっていくと、このような考え方であります。
あるいはバスがございます。そうしたようなものとのバランスでもって決すべきものである。でなければ、一方的に旅客は取られるわけであります。そこでその間のいわばアンバランスにつきましては、当分の間はこれは国の助成が合理化努力を前提としてあらざるを得ない、こういうのが一つの原則であるというふうに考えているわけであります。
現在の線区があることを前提としていまの分割論を一応考えておるわけであります。その中で収支採算どうしても償い得ないところについては、確かにある程度の整理が行われることはこれはやむを得ないでありましょう。それがどの程度であるかということにつきまして、たとえば線区を一つ一つ分析をしてやったわけではありません。これは全体として、いわば地域経済の動きの中でもってつかまえるべきものであるという考え方であります。それに至るまで、つまり先ほどの御質問は運賃が大体どの程度のものかということの質問がございました。運賃は大体その近辺のいわば私鉄の料金と……
ただいまのはディーゼル黒煙じゃなくてＮＯｘの話でございますけれども、この実施時期の問題は非常に困難な問題でございます。それぞれの技術評価の段階がございまして、たとえばさきの中公審の御答申によります自動車排出ガスの許容限度長期設定方策によりますと、第一段階につきましては昭和五十四年に達成すべきである、第二段階につきましては第一段階の規制実施の数年後、遅くとも昭和五十年代中に実施すべきである、このような御答申をいただいております。
 一方、騒音の方の御答申によりますと、第一段階は「五十四年には達成するよう努めるものとする。」「第二段階の目標値をできるだけ早期に達成する必要があり、このため技術開発の状況を逐次評価する体制を整備し」云々、こういう御答申をいただいているわけでございますけれども、ただいま御指摘のございましたディーゼル乗用車に係るＮＯｘの長期目標でございますが、これはいま申し上げました自動車公害防止技術評価検討会におきまして、第三次報告、昨年の五月でございますが、その中でお示しをいただき、私どもとして目標として設定したわけでございますが、第一段階は中期、第二段階は長期、こういうようなことになっておるわけでございます。そうしてこの時期を予測することはいまの段階ではできない、このように御報告をいただいておるわけでありますが、私どもといたしましては、きわめて重大な課題であると考えまして、できるだけ早く技術評価を進めてまいりたいと考えておるところでございます。