大臣のお話を今お伺いしたわけですけれども、今度の年頭におきます日米首脳会談におきまして、報道によりますと、この日米諮問委員会の報告について、総理大臣、向こうの大統領と双方が、この内容については大変検討に値するということで意見の合意を見た。そして先ほども出てまいりました対外経済問題の関係閣僚会議、そこにおきましても、これは報道でございますけれども、十分に検討せよというような形で総理大臣から指示があったというふうに思うわけでございます。
 そこで大臣、この問題の中身でありますけれども、米の問題について相当具体的に日本の現状等について書かれておるわけであります。したがって、今後の日米の市場自由化の問題には、米の問題までいろいろと言及なされてくるんではないか、そういうふうなことも大変心配をするわけでございます。その点について、先ほどこれは提言であるということで、それにとらわれないという御意見のようでありますけれども、そのような形で日本政府が押し通せるのかどうか、その点についての御所信を承りたいと思います。
私が冒頭にも申し上げましたけども、鉄道という輸送手段というものが他の輸送手段に取ってかわられてきたのが日本の現実でございますし、世界もそういう趨勢でございますけれども、今鉄道というものをもう一遍再検討すべきでないか、その再検討する視点として私が鉄道特性、そして何に注目しなければならないか、こういうことで挙げたわけでございます。
 まず、鉄道輸送というものは、もちろんある程度の輸送密度がなければなりませんけれども、エネルギー消費効率は大変良好な輸送手段でございます。一番エネルギー消費効率の悪いのがマイカーであります。そういうようなことで、今エネルギー対策というのは日本の経済にとって大変基本的な課題でありまして、エネルギー消費効率をいかに高めてエネルギーを節約するか、こういうことでございますので、そのために役に立つ鉄道というものを大いに活用すべきでないか。
 もう一つは、鉄道というものは、ディーゼルとかＳＬの場合には若干問題ありますけれども、それからまた騒音公害というのがありますけれども、少なくとも排気ガス公害においては電車は最も有効な輸送手段だということであります。貨物とかマイカーとか、それから航空機もそうでありますけれども、排ガス公害を伴いがちではございます。それに対して電車というのは大変低公害型の輸送手段だということ、このことも大いに公害対策上活用すべき輸送手段ではないか、こう考えるわけであります。
 それから、安全性と正確性の問題でございますけれども、専用軌道を走りますから当然安全な輸送機関である。交通災害というのは大変な大きな社会問題でございます。だから、とりわけ道路輸送が問題でございまして、道路に流出した貨物と人の流動、これをできるだけ安全な輸送機関に呼び戻すべきだということ、そのためには、貨物輸送やマイカーも機動性があって大変快適な輸送手段でございますので、それ以上に快適かつ安全な鉄道輸送というものをもっと見直すべきでないか、こういうことでございます。
 それから、緊急事態発生時の問題は、ヨーロッパは主として軍事上の要請でございまして、これは軍事上の要請の場合には電車はだめでございまして、むしろＳＬですね、蒸気機関車でなければ役立ちませんが、日本の場合にはむしろそういう軍事上の必要よりも、日本の資源というものは専ら海外依存でございますし、原油資源はほとんど依存しておりますから、海外の周辺海域で戦争が起きればこれは輸入が途絶せざるを得ません。国内での石油備蓄にしても限りがありますから、そうなれば自動車は全く輸送手段として役に立たなくなります。その際こそ水力発電と原子力発電を活用して電車を動かして、最低国民が生きていくために必要な生活諸物資の移動と輸送とそれから人の交流、これを電車に依存せざるを得ない。そのためには全国鉄道網のある国鉄というのは、私鉄というのは局地的な輸送市場を充足しているわけですから、国鉄の場合には全国輸送網ですのでそれを十分に私は生かすべきではないか。
 それから、最後の開発利益、この外部利益を生むのは鉄道に限りません、道路もそうでございます。それから飛行場もそうでありますけれども、とりわけ鉄道の場合には外部利益というものを多くもたらしますけれども、従来は、それぞれの開発利益につきまして、国鉄は関連事業制限が強く働いたために外部に利益が流出してしまう、外部の私的企業の利益に帰属するということが放任されてきたのが残念ながら現状でございます。私鉄経営は多角経営化してできるだけ外部に開発利益が流出しないように内部に留保しようと努めてきました。これが私鉄経営の多角経営化でございまして、ターミナルにはデパート、それからまたそれぞれ沿線各地域には住宅団地その他の住宅建設、不動産経営それからレジャーランド等々の多角経営を目指して、開発利益ができるだけ内部に留保できるように努力してきたところですけれども、国鉄の場合にはそれが留保できてきませんでした。
 したがって、関連事業活動を大いに活用して多角経営化を図るべきだというのは、できるだけ開発利益が外部に流出せずに鉄道の内部に入るようにすれば、鉄道の収益は、多角経営化して全体の総合収支バランスからいえば黒字になるに違いない、こういうことは十分に私は期待できる。
 こういうことで、とりわけ鉄道特性を国鉄に即して申し上げたわけでありますが、なおそれ以外に、国鉄自体のメリットとして私が強調していますのは、全国ネットワークで鉄道がつながっているという、これは土地がつながっていることを意味しますから、今のように情報化革命、情報化社会が到来しつつあるわけですけれども、そこに光ファイバーケーブルを線路の沿線に敷設することは可能でございます。これはノイズと無縁でございますから、今の電電公社が行っているように、地下ケーブルをシールド工法で建設して埋設するよりもはるかに建設投資は安くて済みます。それだけ国の財政の節約にも大いに役に立ちます。そういうことで、国鉄もできるだけ新電電とタイアップしながら、それらの情報通信産業にも多角経営の一事業として進出する必要があるんじゃないか、こういうことをしても十分活用ができるということであります。
 それから、国鉄の自主開発技術につきましては、角本参考人は否定的見解でございましたけれども、私は、発展途上国はいずれも今や鉄道建設時代を迎えておりますし、国鉄で開発された鉄道技術は大いに海外に輸出できます。日本も技術の輸出が国の経済の至上命題でございますから、ただし、今までは技術輸出しても政府はほとんど経費の面倒を見ずに、派遣する技術者の派遣人件費のみしか面倒を見ないで、そこでのノーハウ料を全く払っていませんでした。これが公社という国有企業であるための宿命であったわけですけれども、普通民間の商社であれば、技術輸出した場合には当然ノーハウ料を、かなり高額な収益が上がるはずでございますから、そういうような収益事業としても大いに活用できる余地を多分に持っているということであります。新幹線技術はアメリカにも輸出されているわけでございまして、発展途上国にもかなり輸出されております。ところが、ほとんどそれがただ同然で輸出されているというのは、国鉄に何にも還元されていないということでありますので、できるだけ還元できるように工夫していただきたい、こういうことでございます。
 以上です。