どうも先日来たびたび同じ議論を申し上げるようで恐縮でありますが、確かに、旅客会社が経営努力をし、その結果利用客の増大が図られた場合、他の条件に変動がなければ貸付料は増加をすることはそのとおりであります。しかし、その場合においても、その貸付料の増加額は旅客会社が利用客の増大で得た収入増の範囲内のことでありますから、旅客会社がそれだけのやはりもうけは出るわけです。お客がふえたからそれを全部召し上げるというのであれば、御指摘のような話は出るでありましょう。しかし、利用客が増大すれば、確かに貸付料もふえはいたしますけれども、旅客会社の収入そのものはそれ以上にふえているわけでありますから、それを理由として、怠け者が得になるというお話はちょっと違うのではなかろうか。
 そして、そういうことを考えてみますと、私は、河村委員が一つ御心配になりますことは、むしろこのリース料の見直しというものを一つの足場として、政府が民営化後の各企業に介入するのではないかという御心配をあるいはお持ちなのかもしれないと思います。しかしその場合に、実は額の見直しといいますか、これは法律及びこれに基づく運輸省令で定める客観的、技術的な基準によって算定をするそのものでありますから、政府の経営介入を招く恐れは私はないと思っております。そして、全体のバランスを着実に把握していくことを考えるならば、先日、どの場でありましたか、河村委員から五年後に一遍だけ見直せばいいのではないかという御指摘もあったと記憶をいたしますが、むしろバランスをきめ細かく見るためには二年ごとの見直しということの方が妥当性があるのではないか、私はそう思っております。
それが間違いなんですよね。大体各会社の収支見通し、一応三島を別にしましても、とにかくそれぞれ収支見通しは立っているわけでしょう。一回決めた以上は、後はやはり自立してやってもらわなければならぬ。三島は新幹線がないから、完全に最初に決めたベースでやってもらうことになるわけだ。だから、いずれもいわば仮定の計算のもとに仕分けるのですよね。それで後は、およそ一生懸命計算したのだから大きな間違いはないだろう、後はみんな自前でもって努力して、それぞれの会社は立派にやっていきなさい、こういうことですね。そういうものなんですよ、新しく会社をつくるときは。それをわざわざリース機構などをつくって、新幹線の建設費だけは——これは建設費じゃないんだ。東海道新幹線に至っては事実上もう償却を終わっているのですよ。それに建設費相当のものをかけて、そしてこの法律によれば、輸送量に応じて二年ごとにリース料を見直すとある。一体どういうことなんですか。民営にして会社をつくった以上、それぞれの会社の自主性というものがあって、それぞれ努力しておやりなさいということですよ。それを、二年ごとにリース料を見直す。
 だから、ごく簡単に言えば、この間五月の本会議で申し上げたのだけれども、例えば、東北新幹線が車両を増備をして、十二両編成を十六両編成にして、それで列車回数をふやして収入を上げる。そうすると、そこのところのリース料は高くなる。それで、東海会社や西日本会社は何もしなかった。そうすると、リース料の総額は同じだから、債務の償還ですから、だからそっちの方は安くなるのです。怠けているとリース料が安くなって、一生懸命働いて稼ぐとリース料が高くなる、一体こんなばかなやり方があるのですか。
河村委員、そのプロに対して釈迦に説法のような言い方になりますけれども、私は、そういった御意見が成立しないと申し上げるつもりも決してありません。しかし、現実にバランスをとって各会社の経営を安定させていこうとすれば、何らかの仕組みが必要なことは委員もお認めになると思います。その場合に、各旅客会社が経営努力をされて利用客の増減があったりなんかした場合にも、こうした機構を設けることによってそれぞれの企業のバランスをとり得るという意味では、私は新幹線保有機構は一つの考え方として御審議をいただけるものと考えております。
それで、大阪市からの特許申請書での新設理由を見ますと、花の万博ということではなくて、この地域における状況を詳しく書いてありまして、その実情に沿って例えばこういうふうに書いてあります。「城東、鶴見区を中心とする本市東部は主として住居系の地域で、近年公営住宅の建替え等による中高層住宅の建設が進行し、また、府道大阪生駒線沿線では、都市型工業も発展しております。この結果、大量の通勤、通学流動が発生しており、」区画整理事業なんかが進むと輸送需要がさらに増大することが予想される、こういう地域の条件を言いまして、この地域は、京阪本線と片町線というのがあるのですが、その中間の地域で、間隔が非常に広いものだから、鉄道サービスの谷間になっているというふうに書いてあるのです。まさにそうだと思うのです。そしてそこの道路といいますのは、国道一号線から府道大阪生駒線、この道路はバスを中心にしているんだ、バスが非常にふくそうしておって道路混雑が激しく、バスの走行速度も低下してその機能が十分発揮されぬ、そういう実情だからここへ鉄道を引くんだ、こういうことですね。それは、前に出されておる都市交通審議会答申第十三号の線からいっても沿っておるものだ、こういうようになっておるのですね。まことにそうだと私も思うのです。
 それでいきますと、京橋から国道一号線を過ぎて、鶴見区役所の茨田横堤というのですが、そこからさらに進んで大阪生駒線の先まで、市の東端のところまで行くというのだったらわかるのです。ところが、その区役所前からずっと北上をしまして、そして鶴見緑地の中間へ入っていくわけです。そこに終点をつくろうということになっているのですね。ところが、その鶴見緑地の方へ上がっていきますと、そこはもう緑地で民家はない。そのすぐ東側は田んぼですよ、私も見てきたら。その近くというのはほんの少ししかない。これは需要がないのです。花の万博の半年間の事業をやっているときだけはそれはあるかもしれぬけれども、北上してしまうと、それを目的にしないで真っすぐ東へ来た場合は、そこは物すごく込んでいるのですが、そこへ行かないということになるのですね。これは需要実態というものに即した路線ではない、言うておる理由と途中で違った路線になってしまったということがあるのです。
 この点は、もし申請が出てくればひとつぜひ検討をしていただきたい、こう思うのですが、どうでしょう。