各地方公共団体から定年制実施の要望が、これまでも非常に数多くなされているわけでございます。それらの地方団体が定年制を要望しておる理由と、それから地方制度調査会がたびたびの調査会において定年制度の必要ありということで答申をしておる理由との関係についてでございますが、これはおおむね考え方は同じであるというふうに考えております。
 その考え方はどういったところにあるかということでございますが、たとえば地方制度調査会では昭和二十八年の答申を初めとしまして、六回にわたって定年制度を実施をする必要がある、こういう答申をいたしております。それからもちろんこの地方制度調査会以外にも、昭和三十年十一月十五日に行われました公務員制度調査会の答申、昭和三十九年九月二十九日に行われました臨時行政調査会の答申、四十年十月十二日に行われた地方公営企業制度調査会の答申、こういったものがあるわけでございます。
 そこで、これらの答申等が共通しております定年制度が必要であるという理由は、現在行われております退職勧奨の制度の効果については当然限界がある、したがいまして地方団体によりましては必ずしも十分機能してない、こういう面もありますし、また将来におきまして高齢化が進むにつれて、この勧奨退職の機能というものが効果が薄れてくるのではないかということもありますので、勧奨退職という制度では基本的に適正な退職管理を行い、新陳代謝を促進していくということは十分できないおそれがある、こういうことから定年制度を導入する必要がある、こういう考え方に立っておるわけでございます。
いま議題となっております地方公務員法の一部改正、つまり内容は地方公務員にも定年制を設けよう、このことについては地方制度調査会や政府関係の調査機関等でもいろいろの答申が出ておるだろうと思いますが、それぞれその定年制度が必要であるとの答申がされているということであります。
 それとあわせて地方公共団体からも、定年制度実施についての要望が出されておると思いますが、この地方制度調査会や政府関係の調査機関、そしてまた地方公共団体からの定年制度実施についての要望、それぞれの理由づけの中で共通するところのものはどんなところか、それからもしこれはそれぞればらばらという、その特徴のある違った点があれば、それはどういうところか、その点少し説明してみてもらいたいと思います。
前の場合には選択の幅がありましたけれども、国家公務員が定年制を六十ということでやる、こういう情勢の変化がございます。そういたしますと、地方公務員につきましてもその関係におきまして、やはりこの際、きちんと六十歳の定年制をしくという方針の方が妥当だろう、私はこう考えて御審議を願っておるわけでございます。
自治省としていままでの考え方、それと今回の考え方が地方自治の観点から言って、いままでは条例の選択ができたわけだし、年齢の選択ができたわけだし、そういう点から見て、今回のはそういう選択の幅がないものを受け入れるということについて、一体どうなのかということを伺っているわけです。
私は、再建のかぎは現場管理者が握っておる、そういうふうに感じているわけでございます。私のこの目で見た事実を基礎にして、二、三具体的な国鉄の運営についてお伺いしたいと思うのです。
 実は、卑近な例でありますが、私、去る五日の休みの日、ちょうど家に帰っておりまして、中学に行っている孫たちに誘われて、ハイキングに行こうということで、私、高槻でありますから、嵐山から清滝の方にハイキングに行こうじゃないかと孫に誘われて、いやいやながら腰を上げたわけです。中学へ行っている孫たちですが、五、六人連れを呼んできて、九人で行こう。私の考えでは、古い頭でありますから、国電に乗って京都で乗りかえて、嵯峨でおりて、それから嵐山から清滝に行こう、このコースをとろう。ところが、孫たちは、阪急電車で行けば、同じように桂で一遍乗りかえたらいい、しかも運賃が国鉄の半分以下だ、したがって、時間は十分くらいしか違わないけれども、運賃が半分以下だ、おじいちゃんに負担かけるのは気の毒だから安い方で行きましょう、こう言うわけなんです。中学生が、並行して走っている国鉄と私鉄の運賃を知っておって、そして国鉄の半分以下だから私鉄に乗っていこう、それで阪急電車に乗ったわけなんです。
 総裁も御承知のように、あの区間、国鉄と阪急は並行して走っております。五日と言えば、ちょうど私鉄が運賃値上げをする前の日です。しかも、休みの日ですから、乗りました私鉄は超満員、並行して走っている国鉄を見ますると、立っている人は一人もいないわけです。これでは国鉄が幾ら努力しても、これだけの運賃の格差があれば、特に輸送密度の高い都会において、やはり国鉄から私鉄に流れることはやむを得ないだろう。いまこれだけ私鉄に流れておりまする乗客を国鉄が奪い返すことは、もうとうてい困難な作業です。しかも、単年度で達成できるものじゃないわけです。後で運賃を調べたわけですが、やはり阪急の方が半分以下です。今度値上げをしても半分です。そうなりますと、並行線を走っている国鉄と私鉄の運賃政策というものは、この再建計画にも営業努力いろいろ書いておりますけれども、これは相当考えなくてはいかぬのじゃないか。
 私、振り返って考えますと、国鉄が赤字になって何とか再建しなくちゃいかぬということで、国鉄内部においてもこういう経理といいますか、数字といいますか、そういう面の意見のみが重要視されて、国鉄の営業活動の面が軽視された結果ではないか。私は、運賃政策の失敗が現在の国鉄の危機を招いておる面も相当あると思うのです。
 もう一つの例を引きましても、関西のことでありますが、先般福知山線の一部の電化をやりました。これまた阪急が並行して走っております。相当増発はいたしましたけれども、それに伴いまする乗客はふえておりません。定期旅客は便利になりましたけれども、一般の客は、これだけ運賃の格差があったら、国鉄を利用する人は少ないわけです。御承知のように、通勤定期は、いまはほとんど企業負担でございます。したがって、通勤客は自分の住所を中心にして便利な路線を選択いたしますが、通学とかあるいは一般の旅客は、自分のふところ勘定の利害でどの線を利用するかを決めるわけなんです。国鉄にもやはりいままで特定旅客運賃という制度はあったわけです。したがって、私は、運賃政策の失敗がこういうふうに国鉄の利用客を非常に少なくいたしておるとつくづく感じたわけです。
 再建計画にもありますように、これからの運賃政策、営業政策が国鉄再建のかぎになると思うのですが、こういう面について、役員の方どなたでも結構でございますが、今後の方針についてお聞かせ願いたいと思います。