お答え申し上げます。
 いわゆる輸入航空券と申しますのは、実際には日本から出発されるお客さんでございますが、その方が外国で発券されました、その外国を出発地として日本を経由地として他の外国を目的とする航空券を取り寄せまして、その航空券のうち出発地である外国から経由地である日本までの区間の搭乗用片を破棄した上で、その航空券を日本を出発する旅行のために使用する。つまり実際には例えば東京から出発するお客さんでございますが、それをソウル発あるいは香港発という切符で東京経由をするという切符を買う、それを実際には香港から使わないで東京から使用するという場合にこの問題が生ずるわけでございます。
 なぜそういう輸入航空券が出回るのかというお尋ねでございますが、国際航空運賃は出発地の国の通貨によって設定されるということが国際的なルールとなっておるわけでございまして、昭和六十年のＧ５以降の急激な円高の進行によりまして、同一地点を目的とする場合でありましても、外国発日本経由当該地点行きの運賃の方が日本発当該地点行きの運賃よりも安いというようなことが出てまいるわけでございまして、このことが輸入航空券の発生を招いているというふうに承知しておるわけでございます。
航空協定については私どもも賛成でございますので、この辺で打ち切りたいと思います。
 航空協定の問題に関連いたしまして、少し他の問題についてお尋ねをしたいと思いますが、輸入航空券問題について少しお尋ねをしたいと思います。
 こういう輸入航空券というのは、これは数年来いろいろと取りざたをされてまいりましたし、私も物価対策特別委員会におりましたその二年ほど前にも、やはりこの問題が質問をされたことがございます。どうしてこういうような輸入航空券が出回ってくるのか。これは運輸省の方ですね。
お答えいたします。
 航空協定の締結あるいは双方の路線の開設に当たりましては、両国の航空権益、利益の実質的なバランスが図られるべきだという一般的な考え方がございまして、国際的にそういう考え方があるわけでございますが、その場合に、東京とウィーンの航空市場としての価値に実際には大きな差異があるということでございます。東京は大変な、世界の経済、政治その他で中心的な都市でございまして、その辺のところから東京とウィーンの価値に大きな差異があるということでございまして、そういうわけでございますので、オーストリア側に東京以遠というのを認めないとしても、オーストリア側から東京に乗り入れるということに大変価値があるとすれば、その航空権益が均衡するのではないかということでございます。そういう議論を交渉の中でもいたしまして、オーストリア側も納得をしたということでございます。
それから、その次ですが、通常、航空協定ということになりますと、相手国の以遠の地点についてそれぞれ権利を確保するということが多いわけでございますが、日本とオーストリアの航空協定では、オーストリア側の路線が東京どまりになっておるということでございますけれども、それは何か理由があったのかどうか、お尋ねしたいと思います。
お答えいたします。
 この日本とトルコの路線につきまして、先ほどオーストリアについて述べましたのと同じように双方で議論したわけでございますけれども、この交渉の過程におきまして、具体的な運航計画を有しているのが現在トルコ側の航空企業でございますが、このトルコ側の航空企業は、現在アジアにつきまして南回りで既にシンガポールまでは運航している、いわばその地盤というか根拠もシンガポールまでは持っておるということがございまして、そういった背景もあるかと思いますが、当面は南回り路線以外の具体的運航計画を持っていないということで双方が南回り路線の交換に合意したということでございます。それから今先生最初の方で、最近北回りで直接モスクワ経由で入ったということをおっしゃられたかと思いますが、これは去年確かにチャーター便ではそういう運航が行われております。
日本とトルコの航空協定で路線が南回りになっておるわけでございますが、聞くところによりますと、金丸前副総裁等々がトルコの方へ飛んだときには北回りで行った。北回りで行きますと、時間的にもモスクワ経由で行って給油をしても大体十四時間くらいだ。南回りですと、それが十八時間四十分くらいかかるというわけでございますけれども、それを今回の協定によりますと、わざわざ時間のかかる方の南回りを選択された、こういうことになっておるわけでございますけれども、その路線決定がどういうふうに、どういう理由でそういうふうなことになったのか、お聞かせ願いたいと思います。
お答えいたします。
 どういう路線を日墺間に設定するかということにつきまして双方で協議している間におきまして、私ども政府が双方企業の希望等を聞くわけでございますが、双方企業とも中国を経由して日本とウィーンとの間で航空路を開設する具体的な希望がなかったということで、私どもといたしましては、中国を地点として入れる必要がないんだ、これは日本政府もそうでございますし、オーストリア政府もそうでございますが、そういう判断をいたしまして除いております。
次の問題に移りますが、付表に定められた路線についてちょっとお尋ねしたいと思います。
 日本とオーストリア航空協定の付表には、「中華人民共和国内の地点を除く。」とあるわけでございますが、どうして中華人民共和国内の地点を除かなければならなかったのかということをお尋ねしたいと思います。
お尋ねの点でございますけれども、岡村町長さん来られまして、いろいろ経過を伺いまして、ただいまお話ございましたように、地元の方々の御意見をまとめるのが非常にむずかしいということが一点と、とりわけ、例の公共事業でやりました流路工との金額の差ということが、やはり地元の方々にとってみては、片一方は公共事業で非常に大きな金額が出るのに、どうして省令補助の場合は出ないんだろうかという、地元の率直なお気持ちを伺いまして、私どもの方も実情はよくわかります。
 もう一つ、実は虻田だけでいいのか、壮瞥の方のカトレアなり向こうの方のはどうするんだろうか、とりわけ、いま実は岡村町長さんがお考えの点は、建築基準法の規定によります災害危険区域の指定をしたいというようなお考えもあるようでございまして、これを虻田町だけでやるのか、あるいは壮瞥町についてもやるのか、その場合に、仮に活断層沿いの帯状の地域だけとしましても、いろいろの影響が出ると思います。
 それやこれや考えまして、どういう形に落ちつくか。確かにお金の面では、仙台の地震が起きましたときに、従来の単価とは別に、住宅金融公庫の基準によります、比較的大都市部分につきましては住宅金融公庫並みの地域区分によりまして単価をとったわけでございますけれども、せっかくのお話でございますものですから、何かせめて、点睛とは言わなくても、少し目玉が入るようなことができればと、検討させてもらいたいと思います。