私からお答え申し上げますが、大学院についての価値評価を変えようという意味において法律から政令に移すという性質のものではございません。今回の国家行政組織法によりまして、附属機関というもののつくり方、それは法律でやったがいいか政令でやったがいいかということで、権利義務に関することは原則として法律、そうでないものについては政令によって設置することにしようという国の行政組織の規制の方式を決めたにすぎないものでありまして、大学院についていますぐどうしようという考えは全然ございません。現行のままで大学院を政令でつくるようにしましょう、それだけでございますから。
そこで、サッチャー首相が見えたときに、いろいろ見て、日本は応用は進んでいるけれども、基礎的な本当の研究というのは英国の方がすぐれている。負け惜しみか強がりかという批評もないではなかったですけれども、私は本当だと思います。それは日本の科学者、技術者で本当にこのことを心配しておる人、たくさんありまして、いま薬の問題で、よそのを盗んだとか、アメリカの何とかを盗んだとかどうとかというようなことが問題になっていますけれども、本当に日本の基礎的なそういった大事な研究というのはできてないのです。できてないんじゃありません、弱い、これは事実です。これは大学院がいまのようなことで十分機能していない。いまのように、文科系などは五百人四年間いて、学位を取るのは十人ぐらい、あとの四百九十人は退学者です。これでは大学院は機能していない。いまのように大学にも責任があります。しかし、社会にもあるのです。大学院を出た人の評価、これがなされておりません。したがって、このことを改めて、大学院を正常にしなければ、日本の将来、人材の養成という点において大変な問題が起こってくる。このことを考えますと、これはこのままほっておくわけにはまいりません。
 現に、この間、朝日新聞に出ておりまして、インドネシアの四十四歳の女の人、ジェニー・サオノさんという人が東京農大でワインの研究をして学位を取れることになった。その人が新聞のインタビューで答えているのに、「インドネシアと日本は経済などで密接な協力関係にあるが、優秀な学生、学者はほとんどがアメリカやヨーロッパに留学してしまう。「日本ではなかなか博士号をくれない」というのが理由だ。」こう言って、ちゃんと出ております。ごらんになったかと思います。
 総理はことしの五月に東南アジアへ行かれて、いろいろ友好を温めてこられました。しかし、いまのように、このインドネシアに限らず、こういう状態では日本へ若い優秀な学生や学者は来ない。この人たちは将来のインドネシアなりそれらの国の指導者です。それが日本の大学へ来るかというと、こうやってほとんど来ない。
    〔江藤委員長代理退席、委員長着席〕
優秀な学生や学者はアメリカやヨーロッパに行く。それは日本の大学院が悪いからです。できてないからです。これでは、せっかく総理が努力してこられたことにも水を差している。足を引っ張っている。ことに、いまから十年、二十年先にいまのような人がその国の指導者になったときに一体どうなるかということを考えますと、今日の大学院の状態というのは放置できない。これはもう十分御理解いただけると思います。総理、いかがでしょう。
京都市を中心にこういう都市高速、都市内における道路の計画の考え方を申し上げますと、その地域における交通量を長期予測をいたします。例えば、京都市の場合二〇一〇年までに平成二年の一・一六倍に地域全体としてはふえるだろう。しかし、路線ごとの推定も主な路線についてはいたします。そうすると、二倍にふえる路線もあれば一・五倍にふえる路線もあれば、いろいろとございます。
 そういうことで、現在も既に混雑度が一以上の路線もあるわけでございますので、現在の交通渋滞の解消、それから将来ふえるであろう交通に対してどうしたらいいか、こういう点からそれをいわゆる通常の街路計画で処理できるだろうか。あるいは街路の立体化というふうな程度で解決できるだろうか。あるいは自動車専用道路の場合には一般街路の大体容量で一・五倍から二倍の効果を持ちます。ですから、四車線の専用道路をつくりますと八車線の一般街路をつくるのと同じ効果になります。そういうようなものを地域の状況、すべてがだからそうするというわけじゃなくて、その地区の状況に合わせてどう組み合わせたら全体の交通の処理ができるだろうか、こういう計画を立てるわけであります。
 今回の京都の自動車専用道路である京都高速道路の計画に当たりましては、国道一号に並行する京都高速新十条線、これはいわゆる山科区の西野山桜ノ馬場町から伏見区深草西川原町の二・八キロでございますが、ここで平成二年度国道一号の東山断面が八万六千台一日あります。これが二〇一〇年には国道としては六万九千台という形に抑えました。今非常に混雑していますが、これを抑えました。そのかわりこれを専用道路として三万三千台を担うことによって、合計十万二千台一日でございますが、こういうことがさばき切れるだろう、こういう予測をいたしました。こういうようなことをそれぞれの路線で組み合わせながら計画を立てていくわけでございます。もちろんこれだけじゃございませんで、当然のことながら京都の場合でしたら鉄道もございますし、そういう意味での他の交通機関との結節もその際に考慮に入れます。さらには、今度は一カ所に集中しないようにするという意味での交通アセス的な考え方も導入しなければいけないと思っております。
 そういうことで、私どもこれはよく車が先か道路が先かという議論もございますけれども、要は生活水準を向上するための動くことでございますので、そういうことを前提にしながら現在の混雑、現在の支障状況、将来起きるであろう支障状況に対してどのような形ならば一番その地域を大きな変化のないような形で処理できるか、こういうことで計画を立てている次第でございます。