さて、今回の港湾運送事業法の改正の問題に入りたいと思います。
 この改正の御趣旨はせんだって大臣から伺いましたところでございますが、先ほど来お話の中に出てまいっておりますように、この十数年あるいは二十年近い間に非常に大きな港湾運送事業の変革があった。そして、その変革に対応して法律、制度が変わっておらないために、いろんな面で実態と食い違うところが出てきた。それを、今回の法改正で実態に合わせるという意図でおやりになったというふうに理解をしておるわけでございます。私も、法律が実態と食い違っていろいろと問題があるということは望ましいことではないし、早い機会に実態に合ったような改正をなされるということは、大変必要なことだと思うわけでございます。
 しかし、法律を改正するということを機会に、それがある種の影響を及ぼすことについては、先ほど大臣からも御答弁がございました。こういうことを考えますと、法律改正をされた場合の運用というのは、非常にその点に意を用いていかれる必要かあるだろうと思うわけでございます。衆議院の附帯決議にもその点を触れておられるようでございますか、先ほど安恒委員の御質問の中にも、革新荷役だけにその行政指導の重点が置かれて、在来荷役に対してはなおざりになるんじゃないか、手を抜いてしまうんじゃないかというような御心配も若干あったように拝聴したわけでありますが、そういった運用上の問題がありますと、そのもの自体は中立的な作用を持つ法律であっても、ある方向に影響を与えるということにもなりかねない。
 そういうこともございますので、今回の港湾運送事業法改正の趣旨に照らして、今後の運用の御方針についてお答えをいただきたいと思います。
確かに港湾労働者数は革新荷役の進展に伴いまして減少してきておりますし、港湾運送事業の中のある一部の事業、例えばはしけとかいかだというものについては、なかなか難しい構造的な不況業種としての性格を帯びてきておりまして、これから法律改正をやって、それが直接的にそういう雇用不安を招くということはないだろうと私ども思っておりますし、また、それなりの経過措置も行っているわけでございますけれども、しかし、そういった構造的な問題も同時に進行するということが予想されますので、それにつきましては、私どもとしても、港湾区域における職域の確保の問題、これは労使におきましてもいろいろとお話し合いをして進めておられるようでございますし、また、どうしても不況対策的なことをやらなければいけないところについては、各種の不況対策事業として対策を進める、必要に応じて職業訓練を行って職業の転換を図っていく、各種の方策をとりながら、現実に雇用不安も起きないように、我々としてもできるだけ注意して指導をしていきたい、こういうふうに考えております。
この港湾運送業の荷役形態が非常に激減をした。そしてまた、その激減の方向はまだとまるところに至ってないようにも思われるわけで、今後ともその方向に進んでいくだろうというふうに考えられると思います。
 この港湾荷役が変化をしていくのに伴いまして、港湾の労働というものの形態もまた、非常に大きな変革を遂げたわけであろうと思います。先ほど安恒委員からの御質問にもその間の御質問がございまして、労働者数の推移等も御質問があったところであります。これは、荷役を革新して物流をスムーズに処理をしてしくとしり上で、今までの変化、港湾の整備あるいは港湾の荷役形態の変化ということは、日本が経済的に自立していくためにはどうしても必要であった道筋であろうと思うわけでありますけれども、また、その過程において港湾労働者の雇用不安というようなことが起こってはいけないとこれも先ほど来安恒委員からも御指摘があったところでございます。
 私もまたこの点については全くそのように思うわけでございますが、そのときの御答弁にもございましたように、今回の法改正というものによってそういう港湾労働者の雇用不安等が増大するというようなことはないという御答弁、私もそうではないかと思いますが、そうではあるにしても、運用の問題としてどういうふうに対処するかということが、非常に今後大きな意味を持ってくると思うわけでございます。
 そこで、既にお答えのあった部分と重複するかもしれませんけれども、港湾労働者の雇用不安に対して、どのように今後対処していかれる御所存か、それを伺っておきたいと思います。
昭和四十年代から本格化いたしました港湾の整備、あるいはコンテナ化等の荷役革新の飛躍的な進展に伴いまして、従来の港湾荷役作業形態は、今先生がおっしゃいますように、一変したというのが現実でございます。
 コンテナ荷役とかサイロ荷役、自動車専用船荷役のように、はしけ運送を介せず船内作業、沿岸作業を一貫して行う、いわゆる革新荷役が増加してきておりまして、港湾運送量、これは船舶の積みおろし量でございますが、これに占める革新荷役の比率は、四十年では全国ベースでわずか一・七％でございましたか、五十七年には七一・二％と、大半を占めるに至っておるのでございます。その反面、港湾運送量に占めるはしけ運送量の比率は、三十五年には全国ベースで三二・七％、五大港でとりましても五五・五％でございましたか、これが五十七年には全国ベースでわずかに四・三％、五大港で見ましても八・二％と、非常に大きく減少してきておるというのか現実の姿でございます。
いわゆる自由化という問題は、地球上の人類の人知が発達していくに呼応いたしまして、まず貿易の自由化。そして、その後それの重大なる媒体手段としての通貨問題、これが金融の自由化、国際化。そうなれば、その後資本の自由化、国際化、こういうのが一つの流れであるというふうに私も思っております。
 ただ、我が国のたばこ産業そのものからいたしますと、今日の、今いみじくも御指摘いただきました第一、関税の引き下げ、そして店舗の拡大、そして三番目が今度の開放体制に対する新会社の設立について、目下のところむしろ大きく自由化を希求しておる国がこの踏み切り方に対して大変な評価をしておるという事実がございます。ただし、それはその法律が通って初めてその評価が実るわけでございますので、今日の時点においてはそのことが現実として一番大事なことではなかろうか。
 資本の自由化という問題になりますと、これはたばこ産業に限らず、世界全体の中で——きょうも私は柴田さんの質問に答える資料と思って急につくってみましたが、今日世界に四十五億人間がおるとしまして、まだ一人当たりの所得五百ドル以下がちょうど半分の二十三億でございました。そういう状態で、五千ドル以上にしてやっと八億とかというような世界の人口構造の中で考えてみて、完全自由化というのはなかなか至難な問題だ。また、我が国内の事情からすれば、たばこ産業等についてのいわゆる資本の自由化というのは、当面希望は持っておっても、だれすら、国家というものが存立する限りにおいては、外圧として出てくる要素は今日の時点ではない。むしろ、今の法案に対しての評価を与え、それが通ることを、それらの国々も含めて、私も含めてこいねがっておるというのが現実であろうかと思っております。