船内荷役と沿岸荷役の統合の件でございますが、現状でのコンテナ化の荷役革新が非常に進みましたことに関連いたしまして、船内荷役と沿岸を一貫して行う荷役形態が全体的には七割程度を占めるというふうな状況になってきておりますので、そういう観点から統合した区分を設定するという意味が非常に大きく出てきているわけでございます。
    〔委員長退席、鹿野委員長代理着席〕
 反面、船内、沿岸一貫して行うということになって、個々の形態で荷役が行われるという場面も残りの場面に存在しておるわけでございます。したがいまして、一貫荷役のメリットというものを——現状と制度と乖離している分を早く埋めなければならないという観点及び将来に向かって一貫輸送というものが一層進展するような基盤と申しましょうか、地盤をつくるという必要性があるわけでございますが、あわせて在来的な荷役の方式というものの存在を否定したり、あるいはそれを非常に不便にしてしまうということは、現在の港湾秩序というものにあえて大きな変動を与えてしまうということになるのではないかと考える次第でございます。したがいまして、そういう観点から新しい方策というものの発展を助長し、一方、現在の既得権というものを保護する、こういう両建ての事柄というものを考えなければならないというのが実態ではないかと思う次第でございます。
これは私は本当は非常に難しいと思うのです。ですけれども、ここで私自身にも余り名案が実はないので、これは今後の問題としてもう少し掘り下げて考えてほしい、それだけを私は要請をしておきます。
 先ほど議論があった船内と沿岸の一本化をした、ところが限定免許が残るというのは矛盾じゃないかという話が出ておりましたが、これは明らかに矛盾ですよ。船内荷役と沿岸荷役が一貫輸送になってほとんど区別がつけようがなくなってきた。だから、免許基準としても一本化をしてしまうというのでしょう。それでもなおかつ限定免許を残すというのは意味がないんじゃないですか。これは沿岸荷役をやっていた者も船内荷役をやっていた者も、一本化したらその一本化した免許をそのまま取れるようにしたら少しも支障がないんじゃないかと私は思う。私もその実態は詳しくはないけれども、法律的にちょっと見た感じはそうだと思うのですが、なぜかできないわけでもあるのですか。
はしけの場合は、これはわかります。非常に不況で船腹が余っているから、需給関係でそうなってくる。この問題は後でどうしたらいいか伺いたいと思います。
 沿岸の方が半分違反しているというのは、やはり施設バースというのですか、工場の岸壁にそのままにつけて、そのまま輸送が行われるというような種類のもの、こういうのはどうしても港湾運送料金とほかの運送料金、あるいは荷役料金が入りまじってくるから実際問題としてつかめないということなのじゃないかと思うのですが、そうした部門では認可運賃をこれからも本当に守らせることが一体できるとお考えになるのですか。
認可運賃が守られないというのは、行管の指摘のもう一つの大きな項目で、これは法律そのものでは触れられていないのですけれども、先ほど伺っておりますと、何か特別監査、抜き打ち監査をやって、本省では二十四業者、海運局では九十四業者を徹底的にやったということでありましたが、一体それで結果はどうだったのですか。
ちょっと私から補足して、追加をしてお答えしておきたいと思うのですが、今おっしゃっておりますように、港湾運送業の将来はどういう形になるだろう、またどうすべきかということについて我が省としてももう少し基本的な検討が必要だと思っております。ですから、新しい組織ができ、あるいは何らかの方法でこの見通しを立てる、その結論を実行に移していくために法律を改正する必要があるかどうか、こういう点は法律の改正を要する、こういう点は法律を改正しなくても行政上できるというふうな形にして、本格的にこの問題と立ち向かうということが一番大切なことだ、かように考えておるのでございまして、今回のところはそれのきっかけぐらいのところでひとつ御勘弁をいただいて、この問題は雇用との関係もございますし、重大な問題でございますから、私ども、むしろ本格的な取り組みは今後ぜひともやってまいりたい、かように思っておる次第でございます。
まず第一に、貨物の見通しのことについてちょっと先生と御意見の違う点がございますので、申し述べておきたいと思うのでございますが、港湾取扱貨物の中で非常に大きな数値、ウエートを現在の段階で占めておりますところの大宗貨物、これは石油の輸入あるいは石油製品の国内における輸送、あるいは製鉄のための鉄鉱石の輸入あるいは石炭の輸入、あるいは木材の輸入、土石類の輸送あるいはその他の輸送、いわゆる大宗貨物でございますが、これは先生おっしゃるように、オイルショックの前後をピークといたしましてその後減少をいたしました。しかしながら、これはこのまま減っていくということではなくて、大体下げどまったのではないかと私ども思っておりまして、これらのかつてのピークのころの数値と現在の非常に下がった数値との間を波動をして将来に向かって動いていく。そしてそれら以外の付加価値の高いものについては順次ふえていくというふうなことになるのではないかと私ども考えておりまして、そういう考え方の中身を詰めながら対策をさらに具体化していきたいと考えているわけでございます。
 それから第二点の構造改善の問題につきましては、港湾運送の構造改善にかかわる必要な組織をつくるなどして改善対策事業の充実を順次図りつつあるわけでございます。
そんな全力だとか全総力なんという言葉を聞くために聞きにきたのじゃない。そんな抽象論を聞きにきたのじゃない。具体的になぜやらぬのかということなんだ。やらなかったら、責任をとって腹を切るかということです。その返事さえ聞けばいいんです。全力を尽くしたと言って、そんなことは責任をとることにならない。今のことは了承できません。ただ、私は限られた時間ですから、問題だけ提起しておきます。これはまた改めてやる材料づくりなんであります。
 次に申し上げますけれども、国税庁の発表は五十七年度の交際費なんだ。交際費が三兆五千億円だと言う。これは一日当たり九十五億円ずつが交際費に使われているんだ。ところが、その五十七年における企業の実態はどうかと言えば、総企業のうちの五割、半分以上が赤字だと言うんだ。赤字で、国家に対して法人税も一つ払わない、赤字でございますと言って株主にも配当もしなければ、税金も払わないその企業が、ちゃんと三兆五千億円の交際費を使っていると言う。赤字経営と交際費は一体どういう関係になっているんだ。こういうような形態を大蔵省は黙って見ているの。これは矛盾じゃありませんか。会社が赤字になって、配当金も株主の利益も還元しないが、交際費だけは一生懸命やりますというその営業のやり方は、それでいいんですか。監督官庁としてすっきりとひとつ聞きますよ。——だれだ。