ディーゼル車の現在の標準的な価格は大体百五十万円前後のものでございますが、普通のガソリン乗用車に比べまして十万円ぐらい少し高目なんでございます。しかしながら、燃料として同じ距離をはかった場合、ガソリンの場合、大体一般のサラリーマンは月平均三万円程度のガソリンの経費を使っておるわけでございます。ディーゼル車にこれを切りかえた場合は約二万円で済む。標準物でいろいろ考えてみますと、一万円の額の違いが出るんだ。そこで、一般のサラリーマンの方はガソリン車からディーゼル乗用車に切りかえるという形で一万円の差額が出てきて、一年間で大体十二万円ペイができる。そうすれば、自動車の乗用耐用年数というのが大体六年間だという形で、ガソリン乗用車からディーゼル乗用車への転化の率はますます加速度を加えていくと私は考えておるわけでございます。今石油部長の方からお話がありましたように、ぜひともこの問題をひとつお考えになりまして、ディーゼル乗用車に必要な軽油の対策は十分御考慮をお願いしたい、かように思うわけでございます。よろしくお願いします。
 次にお伺いしたいのは、ディーゼル車に伴いまして公害問題がいろいろ問題になってくるわけでございます。いわゆるガソリン車の場合には公害に与える比率というものが余りございません。あるのはあるのですが、その比率がディーゼル車に転化することによって相当数の公害問題があるという話を聞いておるわけでございますが、現在これに伴う環境庁の方での対応はどういう対応策をお持ちなのか、その御見解をお伺いしたいと思うわけでございます。
ただいま先生御指摘のとおり、最近我が国におきます石油製品の需要の中で、軽油の需要の伸びは他の品種に比べまして顕著でございます。これは軽油だけではございませんけれども、いわゆる中間留分と言われております灯油分等々の、比重がちょうどガソリンと重油の相中にあるような中間留分の需要が堅調に推移して、需要構造がいわゆる中軽質化ということが進展しているわけなんでございます。こうした傾向は従来も次第に顕著になってまいりましたけれども、今後とも御指摘のとおり続いていくと見込まれておりまして、私どもが昨年の五月に策定いたしました六十二年度までの石油供給計画におきましても、他の油種の伸びは五十七年度対比六十二年度までに〇・一％ぐらいの伸びにとどまる中で、特に二・六％の年率で増加するような見込みを立てているところでございまして、これに対応した生産を確保していくことが必要になってくるわけでございます。
 現に、一〇〇の原油を処理しましてその中で軽油がとれる割合、これを生産得率という面で見ますと、十年ぐらい前に比べまして数％ポイントの上昇を見ているわけでございますけれども、このような需要の傾向は今後とも続くということを前提にいたしまして、できるだけたくさん、このような軽油を初めとする中間留分が一定の原油からとれるようにするために、重質油の分解設備の導入あるいはそのための技術開発等のために金融、税制上の、あるいは技術開発面における予算面の対応等を種々講じているところでございます。
次にはちょっと質問を変えまして、一般大衆的な問題としていろいろ話題になっている問題をちょっと取り上げてみたいと思うわけでございます。
 ここ二、三年来の話でございますが、燃費効率がよいということで、また騒音も余りやかましくないということで、ガソリン乗用車からディーゼル乗用車に需要者が転換するのが著しく伸びておるということを、私、いろいろ自動車業界の方やらドライバーの方からお話を聞くわけでございますが、この場合、軽油の供給計画にどのように対処されておるのか、今までのガソリンと軽油のバランスが崩れてきておると思うのでございますが、この供給計画に資源エネルギー庁はどういうように対策を講じられておるのか、この点について御見解をお伺いしたいわけでございます。
先ほど資源エネルギー庁の方からお答えがございましたけれども、私ども、まず一般論として申し上げますと、石油元売業界の集約化の問題は業界全体の合理化、効率化をまず目指しておるわけでございますけれども、何のための合理化、効率化かということは、その効果が需要者を初めとして国民経済全体に及ぶ、集約化による合理化、効率化によって需要者を初め国民全体が潤うということでなくてはならぬものだというふうに考えておるわけであります。
 したがいまして、業界全体がこの二月の小委員会の中間報告にありますように「適正かつ有効な競争が維持されるべきことはいうまでもない。」というふうに言っておられます。そういう競争体質を堅持して個々の企業が創意工夫を凝らし、それによって合理化を進めていくということが一番肝要であろうというふうに考えております。
 現在、一部の会社の間の合併というような問題がございますけれども、まだ幾つかのグループにつきましては検討中というふうに聞いておりますので、今申し上げましたような考え方を基礎として、今後具体化してまいる段階で独禁法上の問題についても判断していきたいと考えます。
そこで、今の公正取引委員会委員長の御見解をお伺いした後、御質問するわけでございますが、石油業界の集約化について現在いろいろ新聞、テレビ、ラジオ等で報道され、いろいろ取りざたされておるわけでございますが、この問題についてどのように対処されるのか、お考えをお伺いしたいと思うわけです。
今先生最初に御指摘いただきました各高速交通体系の白地地域でございますが、先生多分資料をお持ちだと思います。これを見ますと、東北全般というより東北の西側に白地地域が大変多うございます。東北全体を一本で指標化いたしまして検討いたしますと、東北新幹線あるいは東北縦貫道、そういうのが通っておりますので、大変充実した数字がむしろ出る感じでございますが、東北を東と西に分けてみますと、西側は非常に取り残されておるという形になっておるのは御指摘のとおりでございます。
 このうち、先生御案内のように庄内空港につきましてはほぼ片がついた格好になっております。それから先生御指摘の日本海縦貫でございますが、これは御指摘のとおり三全総で明記されている路線の一つでございます。ただ構想ということでございまして、三全総非常にうまくつくってありまして、こう言うと怒られますが、構想というのと実施というところが分けてございまして、構想の方に日本海縦貫が入っておるわけでございます。
 なお、現在策定作業中でございますが、この四全総全体につきまして高規格自動車道についての要望が大変強うございます。要望でいいますと現在一万キロ余では到底おさまりません。私どもがかなり早い時期にまとめたときに一万五千キロという要望がありまして、現在は恐らく一万七千だとか要望でいえば大変な要望があろうと思いますが、それを全部また計画の中に到底盛り込めるものでもございませんので、そのところ今私ども作業的に大変苦慮しておりまして、いろいろな角度で検討しておる最中でございます。例えば五万都市以上を結ぶとどうかとか、あるいは採算の観点からいえば需要の強い地域から調査していくとどういうところがあるのだろうかとかいろいろな形で考えておりますし、また地方からいろいろな実情を承りましていろいろ検討させていただいている最中でございます。
 それで最後に、具体的ではございませんが、全体としまして冒頭申し上げましたように東北の西側がかなり白地地域が多いという認識につきましては私ども十分承知しております。