本州会社の路線がある会社よりもその公益性を高く認めなければならないのが本当だと私は思うわけですが、その辺が不明なわけですね。だから、公共性が高くなれば固定資産税の軽減措置で差を設ける理由にはならないと思うわけです。三島会社の地域の方が旅客会社がなくなることによる支障の度合いが大きいから、だから心配してそのようなことをやっていると私は思うわけです。これは分割・民営によって生まれる旅客会社の存立はその地域に任せることに今回の改革のねらいがあるから、このような特に三島会社についてその地域での応援が本州以上に確保された、私はそのように思っているわけです。その辺についてはいかがでしょうか。
確かに経営基盤が怪しい……（「怪しいのじゃない、弱いんだよ」と呼ぶ者あり）じゃ訂正します、経営基盤が弱いということで軽減している。そうしますと、幾ら政策的といいましても、私は物税の税の本質が本当に破壊するのではないかと思うわけです。確かに今御答弁がありましたとおり、それは三点ぐらいが理由になっていると思うわけです。その一つは、長期債務を継承させず基金を設けるなど、国で経営安定の特別の施策を講じていく。あるいはまた国土の均衡ある発展、地域住民の交通確保等関係地方自治体にいろいろな意義がある。あるいはまた、一定期間内に経営を軌道に乗せるための基盤の安定強化を図る必要もあるだろう、このようなことが理由になっていると思うわけです。
 ただ現実に、今申し上げましたように、一つ目については、国で施策を講じていることは、直ちに地方税の特別措置を講ずる理由にはならないと思うわけですね。それは地方自治体の公益に合うかどうかで判断しないといけない問題だと思うわけです。二つ目の理由については、確かに地方自治体と関係があることは私は否定しません。公益を理由にして特別措置を講ずる理由にはなると思うわけです。しかし、同じ旅客鉄道会社であるのに、経営基盤が弱いといっても、三島会社の路線がある市町村の方が、どっちかといいますと本州会社の路線がある……（発言する者あり）ちょっと静かにしてください。
運輸省の試算におきまして経営が成り立つようになっておるわけでございますが、その前提としましては、御承知のとおり、長期債務を承継させない、あるいは経常安定基金を設けるというような国の措置が行われておるわけでございます。ただ、若干御説明を申し上げますと、物税でございますので、幾ら利益が出たから何割税金をまけるとか、あるいはどの程度赤字が出たからどの程度まけるということではなくて、経営基盤自体が苦しいということでございまして、経営努力によって赤字、黒字、それに応じて税の軽減措置をとる、そういう性格のものではなくて、今回の措置はあくまで物税という性格を守っております。
三島が厳しいといっても、三島は黒字なんです、あれがこうなってきますと。「昭和六十二年度以降五か年間の旅客鉄道会社経営見通し」というのがあるわけですが、北海道会社にしましても、租税公課を見ますと六十四年度からぐっと伸びていますし、東日本にいたしましてもあるいは東海、西日本にしましても、四国、九州にいたしましても伸びているわけですね。分割・民営にすれば黒字で出てきておるのですね。その辺から見ると、今の御答弁はおかしいのじゃないですか。
御提案しております法案におきまして、北海道、四国、九州の各旅客会社には本州の旅客会社以上の軽減措置を講じておるわけでございますが、この趣旨は、経営基盤がこれら三島の旅客会社が非常に厳しいということ、そしてかつ、この三島の旅客会社におきます鉄道事業の維持存続ということが、地域の発展あるいは地域交通の確保上必要というような政策的配慮によってやっておるものでございます。
政策的配慮の点についてはちょっと保留しておきます。政策的な配慮があるということでございますけれども、今の考えも、政府の考えが変わっていないと私は確信しました。三島の旅客会社は、国鉄再建監理委員会が言いましたように、営業損益で赤字が生ずるという点で本州の旅客鉄道会社と異なっており、改正案で設けられている固定資産税での差の理由がこの赤字だからということになると、これは政府の言う固定資産税の性格に反すると思うわけですが、その辺いかがですか。
今私は政府の考えは変わっていないという答弁をいただきましたので、そうしますと、固定資産税の課税において、資産所有者の収益の状況によって納税者の間に税負担で差を設けるのは固定資産税の性格に反すると思いますけれども、それは間違いございませんね。
ちょっとその前に御説明させていただきますが、先生御指摘のように環境基準からいけば七十までやるべきではないか。もちろん屋外達成ということでもって完璧を期することが前提でありますが、屋外達成の困難な場合には防音工事によって対応するということで解決に向かって今まで進んできているわけでございますが、そのプロセスについてどう評価するかということが今先生御指摘の勧告という形を行使するかどうかということにつながるのではないかと思います。
 これは先生、地元でございますから私どもより十分御存じの上での御質問と思いますが、四十八年から五十八年に至るまでの私どもの把握しておりますこの飛行場での騒音影響区域の広がり、また実際にレベルを見ますとかなり下がってきておるように思いますし、それから五十三年以降、低騒音機の導入が行われてきておりまして、五十三年当時半数程度だったものが現在はもう九〇％近くにいっているのではないか。それから低騒音機そのものも、より低騒音のものへというふうに移行してきている、そういう状況がございますので、私どもとしては、御指摘の点はまことにごもっともでございますし、環境基準が達成されなくてもよいのかと言われれば、やはり環境基準は達成しなければいけないと思っておりますし、そういう方に向かって努力してもらうべく、私どもの方から五十八年の期限の参りました後にも五十九年の春に要請もいたしております。
 ただ私どもは、その十年間の流れの中で、防音工事につきましては昔引きました七十五のコンターの中はほとんど済んでいる、それからコンター自身も少しずつ狭まってきている、もちろん七十は達成はできておりませんが、低騒音機への移行というものもかなり行われてきておるというところで、改善に向かって努力をしてきているということは認めてもいいのではないかというような認識を現在持っておるということでございます。