現行の公社制度では、役員大事につきましては、もう御存じと存じますけれども、総裁、副総裁を政府が任命するというこれは一種の任命行為というよりも命令行為でございます。これに対しまして、新会社においてはまずそれが株主総会で決まるかということになると思いますけれども、要するに、株主総会といいましても、事業体がその経営の内部で自主的に選任しているわけでございます。それを郵政大臣が事業的に認可という行政行為を行うことによりまして新会社の役員が正式に成立するということでございます。まあ自主性ということになりますと、政府の命令によって任命するのと経営内部の自主的な手続によってやるものとは非常に質的な差があると存じます。
 なお、社長とかいろいろな役員というのはその選任された取締役の中から互選されるものでございまして、これについては郵政大臣は一切関与しないものでございます。取締役会の決定でございます。ほかの例を挙げるのもどうかと思いますけれども、同じ七つの特殊会社の中には、取締役、監査役の選任に加えてこのような互選による社長とか副社長、そういった代表権を持った取締役につきましても主務大臣の認可対象としているというところがありますことを考えますと、七つある中にもいろいろございますけれども、新会社というのは十兆円の総資産、四兆三千億円の収益、従業員三十二万人強といった大きなスケールであり、しかも、この新しい事業体というものは、これからの運用については、従来の公社と異なりまして非常に当事者能力を持っている企業体でございます。そこにおいて、そういった形で運営するということについては、少なくとも取締役の方についてはどのような方が責任を持ってこの大企業体を動かしていただけるかということについては、行政の責任上、どうしてもせざるを得ないということでございます。
 なお、そういった認可ということにつきましては、行政庁の認可ということをやったからには、これは、行政行為に関しまして当然、郵政大臣は国会に対してこれを説明するということについての御要求があれば説明するという国会に対する責任も持つことになるわけでございます。
次に、第九条は取締役、監査役の選任はすべて郵政大臣の認可を必要とする、こういうことになっております。これは現在公社では総裁、副総裁のみが内閣の任命ということで、理事は総裁の任命ということになっておるわけでございますが、新会社法では、全役員の選任、解任は郵政大臣の認可、このように役員の許認可については大幅に拡大された、このようにも思うわけでございますし、また社長、最高責任者、この人事権が著しく制限されるのではなかろうか、このように思うわけでございますが、これはいかがでございましょう。
私どもこの法案そのものを見せていただきましたときに、附帯業務というものは一体どういうものがあるのだろう、それから目的達成業務というのはどういうのがあるのだろう、徹底的にとにかく考えられる限り書き出してみようということで内部的に作業をやったことがございます。そうしますと、附帯業務につきましては、私ども相当欲張って考えましてもそう範囲が広くはない。むしろ目的達成業務は解釈の仕方あるいは欲張った言い方ではどこまで範囲が広がるかわからない、こういう点があると思います。したがいまして、私どもの立場としましては、確かに目的達成業務につきましては、私どもの恣意というものが将来出てはいかぬという意味において認可というものもあるいは適当ではないかという感じも持っておりますが、附帯業務につきましては、本来の電気通信事業に非常に密着したものでございまして、先ほど御質問も御答弁もあったようでございますが、一番の我々の関心事としては端末の売り渡しというふうなことだけではないかという感じもいたしておるわけであります。
では、今、御説明をいただきましたけれども、これの郵政大臣の認可を受けることということが、本来の株式会社の業務に対して当事者としてはどうなんでしょうか、これは大変なことではなかろうかと想像できるわけですが。
それで、過員問題についてまた別の観点でお聞きしたいと思うんでありますけれども、果たしてこの過員というのは妥当かどうかという疑問を私どもちょっと持っているんです。国鉄がもうしゃにむに仕事を少なくして、そして過員を生み出しているのじゃないんだろうか、そんな疑問を持つんです。貨物の方は撤退をする、旅客の方だって同様だ、こういう感じを持たざるを得なかった問題が一つあります。
 それは、実際に私も見てびつくりしたのでありますが、武蔵野線です。武蔵野線、随分沿線の利用者がふえました。いろいろ調べたところによると、沿線住民が、利用者が開業当初の三倍になっている。それから、この乗りかえ駅の北朝霞とか南越谷といったようなところでは、利用者が十倍になっておる。さらに地域によっては、例えば東浦和のように八千戸の住宅建設が計画をされている。利用者の増加はエスカレートするばっかりだ。ところが、設備、要員では少しも変わらない。そのために非常に混雑が激しくなる。事実、通学時間帯の電車の乗降を見ておりますと、もう何百
人だか数え切れない人が来るので、自動改札はその機能を発揮できないで、一人しかいない改札係は改札係を必要とする人だけで、あとはほとんどもう無改札という状況になっています。
 それから川越線なんかの場合でも、回数券を使っている者が非常に多いということですね、それで定期券が少ない。ところが実際の通勤、通学生というのは非常に多い。にもかかわらず、西川越のように無人のところもあるし、南古谷、的場のように民間会社に委託をした人がいるところもあるけれども、夜になるとそういう人もいなくなってしまう。人がいないところへもってきて駅舎の方も屋根がなかったり設備がなかったり、要するに大勢の乗降に対してはまるつきり無法地帯のような状況になっておるということです。
 こういう状態を放任しておいていいのかどうかということですね。なぜこういう無人の状態にして、相当数の利用者があるにもかかわらずみすみすと、まあ不正乗車と決めてかかっちゃ悪いけれども、少なからざる無賃乗車が現在行われておるというようなことを要員を充足しないために見逃しておるというようなことは、——これはごく一例にすぎませんよ、私が今指摘しているのは川越線、武蔵野線というごく一例にすぎないけれども、このごくわずかな例でもこういうところがあるのですから、今の国鉄のように過員を生み出すために必要な要員配置をしないということが全国的に行われているとすれば、これは全国的な無賃乗車、無改札状況というものは相当なものじゃないかという気がするのでありますが、その点はどうなんでしょうか。