お答え申し上げます。
 東北・上越新幹線の騒音問題につきましては、両新幹線が大宮開業をしましてから五年がたちまして、先生ただいま御指摘の環境基準に言う達成目標期間が昨年の六月及び十一月と、それぞれ開業の月が違っておりますのでそういうときになるわけでございますけれども、そのときの段階で環境庁から沿線の騒音測定結果が公表されました。測定結果を見ますと、沿線の軌道中心から十二・五メーターというところと二十五メーター、その辺のところの平均値の問題といたしましては、東北が七十四・八、上越が七十四・一となっておりまして、七十五ホンを一応切る水準というところまでは達しているわけでございます。その公表の中にもございますが、二年前にも環境庁が測定なさったその測定の結果よりは一、二ホン改善されているというところがございまして、改善の跡が見られるということは、これまでのいろいろな対策の成果が一応は出ているのでございますが、ただいまの先生の御指摘のように環境基準の達成率がいまだ低いということは事実でございますので、この辺につきましてはさらに一層の対策を進めてまいるように私どもとしましてもＪＲ東日本を指導してまいりたいと思っております。
 その騒音対策の今までの経緯でございますけれども、東海道新幹線とか山陽新幹線、それから小山に試験線がございますが、その試験線などで騒音の低減効果の確認されました施策を積極的に導入しているわけでございますが、例えばパンタグラフを改良するとか、それから逆Ｌ字型の防音壁、そういうものを設置するとか、それから鉄げたをできるだけ使わない、そういうこととか、実施可能な騒音低減策を総合的に実施してきたわけでございます。
 それで、開業後におきましても、レールを削正――削正という言葉を使っておりますが、要するに、簡単に言いますと磨くということのようでございますが、レールを削って磨く、レールを削正するための車がございまして、レール削正車を使ってレールの表面の削正を行ったり、それから、去年の四月からは御存じのとおりＪＲ東日本になったわけでございますけれども、高性能のレール削正車を購入いたしまして、それでレールの削正の深度化というのでしょうか、磨き上げていくということを一生懸命努力してきたわけでございます。
 それで、今後の対策につきましては、今の環境庁の御指摘を受けまして、私どもの方としても東日本に対して必要な指示を行いまして、吸音板の問題とか逆Ｌ字型の防音壁をつけるとか、必要なことを今後とも進めてまいりたいと考えております。
最初に、新幹線の騒音問題についてお伺いいたしますが、去る五月十日に環境庁が東北・上越両新幹線沿線の騒音公害調査結果を発表したわけであります。それによりますと、環境庁告示の騒音環境基準を達成したのは、路線から二十五メートル地点で全地域のわずか一六％にすぎないと言われております。また、五十メートル地点では三二％であるということでございますが、環境庁は経過措置として昭和六十年度までどこでも七十五ホン以下に抑えるという中間目標値を定めていたわけですが、それさえも達成できないというのは一体どういう理由に基づくものか、その実態を明らかにしていただきたいと思います。
申し上げます。
 御質問は二点でございますが、関連しているようでもございますし、また高木参考人からもお話がありましたので、まとめてお話し申し上げます。
 私がちょうどワシントンに行っておりましたことしの三月の初めごろに、日米原子力協定の米議会の承認の問題がありました。そのときに、アメリカの政府高官によれば、日米双方においてこのプルトニウム空輸について二点ほどの合意がなされたということを私どもで確認しております。その一点は、海の上を飛行機で飛ぶ。それからもう一点は、ノンストップ便である、こういうことでございます。その少し後に国防総省のプルトニウム空輸に関する相当詳しい検討がなされた非公式の文書というものが出たわけでございます。
 プルトニウム空輸というのは、昨年のちょうど三月ごろからアメリカやカナダで相当世論ないしは報道等において問題になつてきたわけでございます。それはなぜかといいますと、やはり万が一事故があった場合の人間と環境に与える影響度の大きさなわけでございます。御承知のとおり、この問題について昨年十一月にアメリカの上院において、アラスカ州選出のマコウスキーさんとウイスコンシン州出身のプロクシマイア議員さん、この方の提案によるプルトニウム空輸に関するキャスクの法案が出されたわけでございます。現在このプルトニウム空輸に供されるＰＡＴ３というキャスクはまだ開発されておらず、昨年においても動燃の依頼によってアメリカのサンディア国立研究所において開発されてきておりますけれども、実験は失敗しております。
 伝えられるところによりますと、これは現在でもまだ開発を続行中ということでありますけれども、アメリカでどうしてこんなに問題になってきたかというと、御存じのように、かつてグリーンランドとスペインにおいてプルトニウムを運んだ飛行機が落ちて大きな問題となったわけでございます。そのために、この日米協定の第五附属書にはこのプルトニウムのことが書いてございます。それから今回の核物質防護条約の中においても、それに関する規定がございます。それから今次の改正案、今御審議いただいておる五十九条の三も、まさにこのプルトニウム空輸のことだろうと考えるわけですけれども、アメリカでは、一言で言うと、万が一のことがあった場合には大変な問題になる、したがって最終的にはアメリカの領土を飛ばない、あるいは領土にプルトニウム空輸機が停止しない、こういうことになったわけでございます。その結果が日米両政府による海の上を飛ぶ、つまり公海上を飛んで他国に迷惑をかけない、こういうようなプルトニウム空輸機のルートになったと思います。
 これにつきましては、先ほど高木参考人からもお話のあったように、酸化された粉末状のプルトニウム空輸がなされるわけでありまして、その一回の空輸量が約二百五十キロという大量のプルトニウムであります。これにつきましては、国防総省とアメリカのほかの文書によりますと、アメリカは現在アメリカオリジンのプルトニウムについては八分の七のコントロール権を持っております。したがって、これはアメリカの法律上、当然日本に入るまでは管理してくるということになるわけであります。
 そういたしますと、このプルトニウム空輸機がどこに入ってくるかという問題でありますけれども、現在これに供される飛行機というのは開発されておらず、伝えられるところによりますと、来年の三月までにデリバリーできるようにボーイング社の首脳がボーイング７４７—４００という改造機を開発するよう指示した、こういうことでございます。したがって、非常に近い将来においてプルトニウム空輸機が日本にやってくる。
 これにつきましては、それではどこの飛行場かということになりますと、このルートが北極からベーリング海峡を通って日本に南下してくるわけでございますけれども、青森県の三沢空港が一番可能性があるだろうと私は考えております。これにつきましては、まずこの日米協定の第五附属書に地上のオペレーションセンターというものが記載されております。これは当然アメリカ軍の関与したものでございます。御承知のとおりアメリカの軍隊が三沢に駐留しております。それから、三沢空港から二十七キロの地点に、先ほどから出ております核燃料サイクル施設の建設が進められておるわけです。それから飛行機の方から見れば、やはり航続距離が一番短いのが望ましい。なぜならば、相当重いものを運んできて、現在のボーイングのジャンボ機でも無理だということでありますので、燃料との関係でそうなる。それから、アメリカのＡＣＤＡの前に申し上げました大統領に対する覚書では、このプルトニウムの管理につきましては、特に六ケ所の再処理工場においては厳重に管理すべきである、こういう特別項目がございます。そういう点から……