そこで定期船同盟行動憲章条約、これが昭和四十九年の四月に国連で採択をされて十年たったわけでございますが、昨年の十月の六日、ようやくこれが発効しました。この採択に当たりましては日本の国は賛成をしているわけでございますが、定期船同盟行動憲章条約の発効後既に六カ月を経ているにもかかわらず、国会に、同条約及び条約の国内法制化等を内容とするいわゆる海上運送法等の一部を改正する法律案、これがいまだに提出をされる気配が見えないわけでございますが、これはどういう理由なのか。あるいはまた、六カ月間経過しておるにもかかわらず、こういった後の受け皿の作業が非常におくれているということは、国際間の不信を大きく招いていくおそれも出てくるのではないか、こういうふうに懸念をするわけでございますが、その点についての見解もお聞きをしておきたいと思います。
確かに、公正取引委員会から、タクシー運賃の自由化につきまして御提言はされております。それから物価安定政策会議におきましても、同一地域同一運賃について中長期的に検討をされたい、こういうことが言われております。
 しかし、私どもといたしましては、同一地域同一運賃を維持している理由は先ほど申し上げましたような理由でございますし、また、諸外国におきましても、運賃につきましては大体一定の運賃で決めておる、こういうところが多いわけでございまして、あるアメリカの都市におきましては、タクシーの参入規制あるいは運賃規制の緩和を行った結果、非常にタクシーのサービスが悪くなって、再度規制の強化に逆戻りした、こういうような情報も私ども得ておりますが、そういうようなことで、この同一地域同一運賃につきましては、前々回の物価安定政策会議で中長期的に検討をしろという御意見がありましたけれども、今回の東京、横浜の運賃改定につきまして物価安定政策会議で御審議いただきましたときには、私どもの方からこの運賃政策についての説明、それから諸外国の事情等、こういうものもよく説明しました結果、この運賃政策に対する御意見というものはなくなった、こういうことでございます。
そうしますと、公正取引委員会は、競争政策を維持していく上からも、先ほど申し上げましたように、五十七年の八月に「政府規制制度及び独占禁止法適用除外制度の見直しについて」の報告書を出しておりますし、その中でタクシー運賃について、「最高料金制など伸縮性のある料金制度に改めることを検討する必要がある。」、こういうふうに述べられているわけでもございますし、あるいは、物価安定政策会議特別部会、この中にも、六番目に、「同一地域同一運賃制の問題等を含め、タクシー運賃制度のあり方について中長期的な検討を進めるべきである。」、こういうようないわゆる答申もなされているわけでございます。
 で、先ほどから局長がいろいろ答弁をなさっておられますが、そのタクシー運賃値上げの問題については、ただ単に同一地域同一運賃制度というものがこれは確たるものではなくて、全体のあらゆる客観情勢を加味しながら値上げの問題については許可を出しているんだ、こういうようなお話になれば、ここに、同一地域同一運賃制度というものがこれはもう一番の柱であるがためにということではないというふうにおっしゃった。そうなれば、いままでの運賃の改正については、多少弾力性のある、伸縮自在のやはり考え方に今後改めていくんだ、こういうふうに私はとらざるを得ないわけですが、そうとってよろしゅうございますか。
私が今まで申し上げたのは、そこまで踏み込んだ御答弁を申し上げているわけではありません。同一地域同一運賃というのは、やはり利用者に対するサービスを維持するというようなこと、それからタクシー事業について不当な、過当な競争を惹起しないようにするためというようないろいろな要因によりまして私どもがとっておる運賃政策でございまして、これは従来どおり私どもは運用していくつもりでございます。
そうしますと、同一地域同一運賃制度というものは、これは今までよりももう少しいわゆる弾力的な見方をしながら運賃値上げに今後対処していくということにつながるわけでございますが、そういうふうに理解をしてよろしゅうございますか。
ＭＫタクシーの運賃値下げの申請に対しまして却下した理由は、先ほど申し上げましたが、ただ単に同一地域同一運賃というタクシーの運賃政策を守るためだけでＭＫタクシーの運賃の値下げ申請を却下した、こういうことではございません。
タクシーの料金の値下げを申請し、ましても、諸般の事情を勘案した上でこれを却下したというような事柄でございますけれども、しかし、考えてみますと、ＭＫタクシーが値下げ申請をしたということは、これはやはりＭＫタクシー自身の試算と今までの経験上から、売り上げが上昇するということを考えたことだろうと思います。そうなってくると、やっぱり主なる理由はどこにあるかと言えば、恐らく運輸省側としては、一番最後に言われた同一地域同一運賃制度、これが崩壊をする、それを恐れたことではなかろうかと、私はそういうふうに思わざるを得ないわけでございますけれども、その点はどういうふうなことなのか、そこら辺をもう一度お聞きをしておきたいと思います。
琵琶湖汽船の場合と全く一緒であって、会社の方は、もともと初めから喫水深一メートルを超える船をつくる意図を持っておるのです。そのことをはっきりつかんでおれば、これは何ら補償の対象にする必要はなかった。補償の対象に入れられたこと自身が問題だ。今の塩嶺トンネルの場合でも、もともとそういう床締め工事というものは対象になっていない。これはそういうものを選んだこと自身が問題だ。同じことなんですね。これは、国民が聞いて到底納得できるようなことではない、結局言いわけ、こう聞こえてなりませんね。
 そのほかに、先ほど来言ったように、この事実関係を通じて補償の趣旨は生かされていない。すべての事実がそうなんです。補償の理論も、最初主張しておったものは皆崩れてしまう。これでなおかつ不当でないなどと、なぜ公団側をかばわなければならないのか、あるいは京阪グループや西武グループをかばわなければならないのか、我々は全く理解に苦しむわけです。
 会計検査院の意見表示が出た。そこでこういう大企業、琵琶湖汽船とかオーミマリンは表面上そうもうかってないかもしれないけれども、京阪グループ、西武グループ全体では、これは大きな利益を挙げている日本を代表する企業ですよ。これが会計検査院からこういう意見表示を受けたままほっておくわけにはいかぬ、これは企業の社会的責任上許されない。そういうことで、方法は別として、自主的に過剰な補償については返還しましょうか、こういう話になれば私は非常にいいように思うのだけれども、そういうことになった場合、会計検査院は、いや、それにも及ばないということなんでしょうか、それは結構だということなんでしょうか。