都市化が進行した京都—大阪間を、淀川右岸に新たな高速道路を建設するとなると、また大きな問題が出てくると思います。また、当面建設されるのは、着工準備費がついた新十条通りからだということでありますが、堀川線、西大路線は五条通りまで延びるわけであります。
 私も京都市内に生まれて京都市内で育ったのですが、非常に関心があるのですが、京都市内に高架などの都市高速道路が必要なのかどうか議論があります。このような高速道路は、古都京都の景観を損ないます。また、深刻な大気汚染などが心配をされる。また高速道路による市内の流入車両の増加による交通渋滞などいろいろな問題がそこで起こってくる、そういう心配。また、約七百戸が立ち退きというふうに聞いております。町が壊れる、こういういろいろな問題を含んでいるわけであります。
 昨年の二月に、我が党の寺前議員が環境委員会で排気ガスなどの問題を指摘してきたところでもあります。京都の住民の皆さん方の中に、先ほど申しましたような観点で、いろいろ反対の声があります。京都府の都市計画審議会でも、我が党の委員は反対をしてまいりました。建設省はこういう種々反対があることを知っているのかどうか。大変恐縮ですが、はいとかいいえとかの範囲でお答えをいただきたいと思います。
三点お尋ねがございました。今回公団が建設を予定する、そして構想する路線はどこかということであったかと思います。
 平成五年度から新十条通り、山科区西野山桜ノ馬場町から伏見区深草西川原町まで延長二・八キロにつきまして、事業を本年度から進めることといたしてございます。
 今後予定いたしておりますものは、平成五年二月十六日に都市計画決定されました油小路線、久世橋線、堀川線、西大路線から成ります京都高速道路十七キロでございます。それから、京都市南区久世川原町から大阪市に至る京阪連絡道路を考えているところでございます。
 京都—大阪間の路線の通過地、基本構造につきましては、淀川右岸に考えており、現在ルート、構造について調査を進めているところでございまして、通過地等具体には決定をされておりません。
 京都府、京都市の出資額につきましては、平成五年度それぞれ三百二十五万円を予定をいたしてございます。
阪神高速道路公団の業務地域が、今回の改正により京都市などに広がります。この法改正により、公団が建設する道路、あるいは建設を予定している道路、あるいは構想として挙がっている道路にはどのような路線があるのか。今回着手の新十条通りは京都大阪線と言われていますが、将来、大阪と京都を連絡する都市高速道路を建設するということだと思いますが、大阪—京都間の路線について、どのような地域を経由してどのような道路を建設する構想なのか、できるだけ簡潔にお願いをしたい。
 もう一つ、今回の改正に伴い、京都市、京都府からの出資額が幾らになるのか。以上、お尋ねいたします。
今先生御指摘の七百億とか三千億、これはあくまでも現時点で私どもが考えている数字でございまして、私どもは、大臣がお答えいただきましたように、こういう交通情報システムはできるだけ早くまとめていきたいと思っております。
 そういう意味で、警察庁と郵政省と一緒になってそういう協議会等も設けております。その中でまとまれば、今回の首都圏、近畿圏、中部圏、名古屋圏における実験の成果を生かして、まずやるべきことは、情報を入手するインプットの装置をつくっていく。これがなければアウトプットの情報を出せませんので、そういうものからなるべく手がけていくように努力をしていきたいと思っております。
 そういう意味で、数字そのものもあくまでも現時点における目標値だということで、今後進展のいかんによってはこういうことを十分さらに拡充を図ってまいりたいと思っております。
お答えをいたします。
 ただいま先生の前の質問、道路局長から答弁をしたわけでありますけれども、建設省としてもやってはいると思いますが、先生御指摘いただいたようにまだ十分ではない、このように考えておりますので、これから道路をつくるばかりじゃなくて、いかにして車の流れをスムーズにできるかということを、現在から将来に向かって、きちっとした予測を立てながら道路を整備していくということは全く必要なことだと思いますので、これからさらにそのことについては努力をさせるように、道路局を挙げてやっていきたい、このように考えております。
 そして、ただいま御指摘をいただきました情報化の問題も、先日公明党の薮仲先生からやはりこのことについて御指摘をいただきました。現在、道路管理、利用者への多方面にわたる情報化、高度化が強く求められているわけでありますので、コンピューターの処理の高度化、光通信技術の進歩、そして道路交通情報を示す図形情報板、利用者のリクエストに応じた道路情報ターミナル、そして道路交通情報システムの整備、高度化を進めているわけでありますが、御指摘をいただきましたように、路車間の情報システムの実現化に向けても検討しておりますので、今後、道路管理の高度化、情報化、そして安全と円滑、快適な道路交通の確保のためには、ぜひとも、こういったものが今後の道路行政の中で大きな役割を担えるようにしていかなければならないと考えておりますので、この問題も十分積極的に取り組んでいきたい、このように考えております。
自動車の燃費の改善の目標につきましては、今の私どもの告示で定めております考え方といたしましては、ごく常識的に申し上げれば、大型車、普通車、小型車、そして軽自動車というような分類で三つのカテゴリーに分けまして、全体として今先生がおっしゃいましたような基準が達成されるようにという定め方をいたしていうところでございます。
 個々の自動車がどうかということでございますけれども、現状で自動車メーカーにヒアリングいたしますと、二、三割の車種におきましてそういったものが既に達成されております。
 ただ、先生御案内のように、自動車の燃費の改善、当然のことでございますけれども、一方で、エンジンを改良するとかあるいは走行抵抗を改善するとかいったような前向きの要因と、それからもう一つ、燃費といった観点から申しますと、何といっても自動車は安全対策が重要でございまして、そういった面からいたしますと、重量がふえたりして燃費が悪化する要因もあるわけでございます。そういったものを総合して今のような、平均いたしますと八・五％という基準を定めているわけでございますが、この数値目標を策定するに当たりましては、運輸省と通産省の合同の検討会に、自動車メーカーを含め各界の専門家に集まっていただきまして検討をし、かつ各自動車メーカーからも対応可能性についてのヒアリング等も実施して定めたものでございます。
 そういうことで、私どもといたしましては、実はこの自動車の燃費改善は、具体的には車種のモデルチェンジの段階で行われるわけでございますが、御案内のように、大体自動車のモデルチェンジというのは四年に一回ぐらい行われているわけでございまして、そういう点からいたしますと、二〇〇〇年までに各車種について一回ないし二回モデルチェンジがこれから行われる、そういった中で、全体としては技術的に到達可能な水準であるというふうに考えているところでございます。