ただいまのお尋ねのいろんなタイプの水路の問題は、関係地方団体で大変頭の痛い話でございまして、各地からそういうふうなお話を私ども承っております。
 これにつきましては、以前に臨時行政改革審議会が行われました際にもこの問題が取り上げられまして、この答申の中で、その管理の実態を踏まえて、管理の仕組みでございますとか、それから敷地についての権限の帰属のあり方、こういうことについて関係者間で検討、協議をすべきである、あわせて管理費用等についての措置について検討する、こういうふうな答申がございまして、関係省庁間で、それ以前からも相談の場はございましたけれども、この臨時行革審の答申を受けて検討会議をつくって関係省庁間で相談をいたしておりましたけれども、なかなか結論に至っていないというのが実情でございます。
 何よりもまず、法的な位置づけでありますとか、その管理責任がどこにあるかということをやはり明確にするということが大切であるということで、私どもは、毎年各省庁に予算の編成に対しまして地方の財政措置についての申し入れを行っております中にもこの問題を取り上げて、認定外の道路、普通河川等のいわゆる法定外公共財産について経費の負担を地方団体に余儀なくされているケースがあるということにかんがみて、法的な位置づけを行い、行政上の管理責任、経費負担等について早急に明確にしてほしいということを申し入れておるようなことでございます。
 なかなか簡単に結論出ない話でもございまして苦慮いたしておりますが、まずやはりそういう法制上の位置づけが明確にされ、また、国による財源措置等もやはり考えていただく必要があると思っておりまして、そういうものを踏まえて、地方の財政措置というものもあわせて検討していく課題かなというふうに今考えているところでございます。
今井宏でございます。大変お疲れのところ大変恐縮でございますけれども、質問を早速させていただきます。
 実は、最初の質問は、排水路を何とか地方交付税で見ていただくように制度改正にお力をちょうだいしたい、こういう趣旨で御質問をさせていただく次第でございます。
 人間と水とのかかわりというのは一番肝心かなめでございまして、いわゆる水のあるところに文明が開かれてくるわけですし、江戸も大阪もともに、水の都江戸、水の都大阪、こういうふうに言われているわけであります。
 実は、私が住んでおります地域も大変低湿地帯でございまして、草加市の例をとらせていただきますと、草加市内に、全域の面積がたった二十七平方キロという小さな面積なんでございますが、そこに、道路延長と同じような数の延長三十四万メートルに及ぶ排水路が張りめぐらされているわけでございます。したがって、水の利によって育った町が、今度は水の不便さ、いわゆる水害に変わってしまったわけでございます。
 実はこの排水路でございますけれども、国の制度では公共施設という位置づけがされておらないわけでございます。河川でもなく公共雨水でもなく、要するにただ単なるどぶだよ、こういうことになるわけでして、補助金もつかない、交付税の需要額にも算入されることがない、こういうことになるわけでございますが、そこに生活している私たちにとっては、どぶを改修する、整備をするというのは、やりたい事業じゃなくてどうしてもやらなければならない事業であるわけでございます。
 そういった関係でございますので、うちの都市、大体一般会計で五百億程度なんですが、毎年十億、二十億の単位を市単独事業費でつぎ込んでいるわけでございます。
 また、その排水路なんでございますが、これを整備するのみならず、今度は維持管理をする、あるいはヘドロのしゅんせつ、こういうことで大変な費用がかかるわけでございます。
 私たちも懸命な努力をして、それなりの治水対策効果あるいは環境整備も向上はしてきておるわけでございますが、ぜひ地方交付税制度の中で、低湿地帯の排水路対策経費につきまして基準財政需要額に導入するお考えはいただけないものかと長年要望させていただいているところでございますが、その辺につきまして改めてお聞かせをいただきたいわけであります。
ぜひ、今おっしゃったようなことを改めてＪＲ東日本の方にお伝えください。
 そして、もう時間ですので、ちょっと質問というよりも若干の主張なんですけれども、やはりこの高崎線、大宮−宮原間が一番混雑率が高いところでありまして、そのために、当初埼京線を宮原まで持ってくるということで土地買収、約八割ほど買収しているようです。ちょうど五メートルの幅なので、それが転用できるかというと実際できない。それを持っているのがＪＲ東日本ということで、いわゆる資産というのでしょうか。それは、当時の国鉄の民営化の中で当然ＪＲさんも、いわゆる国鉄債務を引き継いだわけですけれども、やはりこういった資産も引き継いでいるわけなんですね。そこら辺が、ただ所有しているというのもちょっと今の時代、理解がしがたいと思います。これにつきましては、また機会がありましたらまたお話をさせていただきたいと思います。
 いずれにしても、ぜひともこの高崎線の混雑緩和の御努力、運輸省の方、よろしくお願いいたします。
 以上で質問を終わります。ありがとうございました。
御激励を含めた御質問でありがとうございます。
 御存じのとおりに、この地球温暖化防止の話というのは一九九二年ごろから、基本的な条約ができ、またいろいろな会議がずっと進んでおるということです。率直に申し上げまして、九二年から本年九七年までのこの五、六年の動きというものを振り返ってみますと、一応条約ができて、みんなが自発的にひとつ削減をしましょうということでスタートしたのですが、残念ながら、なかなか自発的だけでは十分な結果が得られないということですから、やはり法的な拘束力を持った義務ということを取り決めようではないかというのが今度の京都会議の一番大きな目標だというふうに私は考えております。
 確かに各国が、自分ができるのはどの程度の数字かということになりますと、今のところまだばらばらになっておりますけれども、各国のいろいろな提案というものの中身を子細に検討してみますと、それほど離れてはいないのです。ですから、そういうものを今私どもとしてはできるだけ収れんさせるように努力をしておりますけれども、一番大事なことは、少なくともこの一九九七年京都会議において、まず先進国としては全体としてこれだけのことは必ずやるのだぞということをはっきりと内外に打ち出せるということが非常に大事だと思います。
 先ほども御質問がございましたけれども、途上国も早晩入ってもらわなければいけないわけですけれども、途上国を説得するためにも、やはり先進国でしっかりしたみずからの方策ということを打ち出しませんと、なかなか途上国の方は乗ってこないということであります。その数字につきましては、今まさに議論をしておるところでございますからなかなか難しいわけでございますし、先ほどちょっと申し上げましたし、御質問にもあったと思いますが、やはり各国が置かれた状況は多少違いますから、全く同じ数字でスタートということになるかどうかというあたりになりますと、その辺はちょっと知恵を出した方がいいのではないかという感じがいたします。
 とにかく先進国全体として、意味のある、実質的な削減というものをきちっと法的な拘束性を持ってスタートするということが一番大事であり、それをてことして、今度は、いずれ将来開発途上国の方も参加をしてもらえる、そういった仕組みをつくる。少なくとも、いつごろからそういったものはきちっと話し合いができるのか、そしていつごろになったらできるのかといったことについて、できるだけ明確な、要するに先進国の今の義務化と、それから開発途上国の将来の参加というところが結びついているような感じがありますから、その辺のところをしっかりとこれから進めてまいりたいというふうに考えております。それができれば、私は京都会議は最小限の成功には達しておるのではないかというふうに考えております。