それぞれの事業が継続して年度ごとに行われておりますので、既に終わった分については済みということで残りが非常に少なくなってきたということが考えられるだろうというふうに思います。
 それともう一点ですが、これはちょっと御検討いただければと思いますが、きょう御返事じゃなくてもいいんですが、「平成元年一月十七日 政府・与党申合せ」というこの申し合わせの中に「整備新幹線の取扱いについて」というのが入っております。整備新幹線の取り扱いに当たって、「国の財源については、運輸省所管の公共事業に配分されるべき予算の一部を転用することとする。」、整備新幹線の財源、国の財源については運輸省の公共事業の中から転用していくんだということが言われております。
 そこで、平成二年度の運輸省所管の公共事業費、これを見ますと皇居事業は四つあります。港湾事業、空港整備事業、鉄道防災事業、新幹線鉄道整備事業、この四つの会計があるわけですが、平成元年と平成二年を比べますと港湾事業の費用はほとんど変わっていない。空港整備事業費もほとんど変わっていない。鉄道防災事業費が二十億円ほと減って、逆に新幹線整備事業費が二十億ふえておる。ですから、この一部転用とさっき言った問題は、鉄道防災事業費を減らしてそれを新幹線鉄道整備事業に乗せたのではないか、ここは入れかえられたのではないかというふうに思いますが、どうなんでしょうか。
鉄道防災事業というのは実績に対して補助金が交付される仕組みで、その対象としてはＪＲ各社が行う河川改修、落石、雪崩対策等でございます。この中で減少いたしましたのは、国鉄民営化以降、昭和六十二年度以降、従来補助金の相当部分を占めておりました河川改修についてＪＲ各社の負担が私鉄並に軽減されて、国鉄からの継続工事のみ補助対象としたことでございまして、こういう河川改修につきましても河川の公共事業費の中から出ておりますので、実績が減って補助金交付の必要がなくなったという趣旨でございまして、決して捕縄対策事業を削減したとか補助金を削ったということではございません。
ぜひサービスを向上して、乗客数がどんどんふえていく方向で御指導をお願いしたいというふうに思います。
 次に、鉄道の防災事業についてでありますが、四国は地形が非常に複雑でありまして、瀬戸内海沿いは山がすぐ海に迫って狭いところを列車が走る。したがって台風などが来るとよくがけ崩れが起きて不通になる。それから徳島、高知などは山の中をかいくぐって列車がトンネルを進んでいくわけです。したがってここも台風がやってきますとがけ崩れ。徳島に大歩危というところがありますが、ここはこの間の台風でがけ崩れが起きた、災害復旧には少なくとも半年かかるわけです。そういう地形的な問題もありますので、香川県を初め四国の各県とも運輸省の方に対して防災の補助について重点的なお願いを既に四国四県がしておると思いますが、この件でお尋ねいたします。
 一九八八年、昭和六十三年の鉄道防災事業費の補助金、これは八十五億六千万円あったわけであります。平成二年度は十五億五千九百万円、八二％減っております。つまり五分の一以下に激減しているわけです。これはどうしてこういうふうに大幅に減ったんでしょうか。
一つの問題としての応対その他お客さんに対する相談窓口、こういうものの充実等については私どもも日ごろから指導しているところでございますし、ＪＲも民営化したのでそういうところには特に留意しなければならないと思います。また、駅の施設等につきましては、今後もＪＲ各社はできるだけ努力すると思いますが、第一義的にはＪＲが事業運営の中で考える問題でございます。
 何といっても三島――北海道、九州、四国は経営状況が大変苦しいところでございますので、それぞれの鉄道路線を維持するためにできるだけコストを効率的に削減していくということもございますので、サービスの確保とコストの削減の中でいろいろ乗客の方々に迷惑をかけている面もあると思いますが、今後ともそういった効率的経営で鉄道輸送を維持するということを第一にしつつ、その中で需要の確保、サービスの向上ということを図っていかなければならない。そういう点では我々今後もＪＲを指導していきたいと考えているわけでございます。
恐らく、十一月施行ということであれば、その審議会の審議も相当議論を尽くされる必要があるわけでしょうから、そうすると、そこから逆算すると相当早くからまた御準備もされていくのかなというふうな気もいたしますので、その点のところはこれは全体の話にかかわってくるわけでございますから、ぜひよろしくお願いをしたい、こういうふうに思います。
 それで、今回の米価が一定の水準ということで設定をされると、平成八年度のお米についてはことしの秋にまた決定をしていく、政府米についてですね、というふうなお話で聞いておるわけでございますけれども、それとの関係で、実はこの間も新聞に出ておりましたけれども、いわゆる売買同時契約方式、ＳＢＳ方式の輸入米が今回は五千六百トンある。ミニマムアクセス四％分ということで、玄米換算で四十二・六万トンのうちの五千六百トンでございますから、実際には割合として大変少ない、こういうふうに思うわけでございますけれども、ＳＢＳ方式の輸入米が実際に価格決定についてどういう影響を持ってくるのか。
 これは食糧庁の方で、商社とその卸業者の入札のできるだけ価格差の大きい順にとっていくようなお話もあろうかと思うわけですが、ただマークアップの差益が一キログラム二百九十二円以下だよというＷＴＯにおける国際約束があるわけでございまして、そうすると実はそこで縛られておりますから、実際のところはそんなに差異は出てこないのかな、こういうふうな気がいたします。
 問題になるのは、例えば卸業者が現在聞いているところでは二百七十二社あるようでございますが、この卸業者についても登録業者以外の新規参入を認めるということでオープンにしたというふうな話があるわけです。
 一番気になりますのは、例えば下水道事業の関係で、数カ月前談合というふうなお話が随分あったわけでございまして、そこら辺のところを、まあマークアップの差益があるからどうなのか、天井に張りつくのかどうかという議論もやっぱりあろうかと思うわけでございますけれども、そういったＳＢＳ方式の概要をもう一度教えていただきまして、そういったものが国産米の需要、供給あるいは価格にどういうふうな影響を及ぼすと認識をされておられるのか、ちょっとそこら辺のところをお教えいただければと、こういうふうに思います。