私どもは五十七年度に入ります前から、実は特に和牛の繁殖につきましてはこういうサイクルがあると。例えば四十数万円という非常に高いときにはいいわけでございますけれども、低迷期に入りますとこういう状態が起こったという過去の経験もございますし、これからは、やはり安定的に生産拡大するために何とかそういうことが制度として維持できるようにということで、御承知のように昨年、今まで財団法人組織でやっておりました子牛価格安定制度を法制化いたしますとともに、こういうこともある程度予見をいたしておりましたので、御承知の中央基金に金を積み増すとか、中央基金が県の基金にお貸しをします金の金利を無利息にするとか、そういうような形で対応してきたわけでございます。しかしながら、これは基本的なことを申しますと、対外問題だけが低落原因だということになりますと、乳用種も同じく低落するというのが普通でございますが、乳用種の低落は比較的小そうございまして、肉専用種だけの低落が大きいわけでございます。これはやはり何と申しましても肉用の子牛の生産の基盤が弱いため、非常に小頭飼育とかそういうものがあって、多頭化がまだまだおくれているということとか、あるいは繁殖経営の場合はどうしても肉用牛経営だけで所得を上げるというのは大変難しいものでございますから、背後にあります稲作とかあるいは畑作とか野菜作とかというものとの結びつきを強める必要があろうと思っておりますので、いろいろな関連施策を年度の途中等にいたしたわけでございます。しかし、御指摘のように繁殖経営農家が非常に経営的に苦難の道を歩いていることは事実でございますので、五十九年度の価格決定の際にも、この繁殖農家の経営を改善するための関連施策に重点を置きたいと思っております。
私は、日本社会党を代表して、関西国際空港株式会社法案に対し、反対の討論を行うものであります。
 元来、国際空港は国家の表玄関であって、その位置、環境、規模、設備、安全性はもとよりアクセスに至るまで、それにふさわしいものでなければなりません。また、空港事業の性格は、当然一〇〇％公共的使命を帯びており、だからこそ第一種空港として当然国が建設、管理、運営に当たるべきものとされており、そのことは既に世界的な常識となっております。
 本空港も、当初、事業主体が公団と第三セクターの併用方式をとり、地元も大方その失うに理解をしていたはずであります。ところが、突如として中曽根総理の意向により株式会社方式に形を変えたと伝えられ、しかも配当制限条項が修正さ
れる等の奇怪な付録までついて回るに至っては不可解と申し上げるほかありません。
 これに対し、地元は大きな戸惑いを示し、先般の大阪周辺の現地調査の際は、我々の質問に対し、地元地方自治体関係者は一様に、会社方式は希望したもりでもなければお願いしたものでもないと一斉に述べておりました。また、公聴会では、日向方齊関西経済連合会会長自身が、空港事業が民間出資になじまないことを述べ、株式会社方式に疑問を表明いたしました。
 審議の過程においても、政府答弁では、ついに何がゆえに株式会社方式でなければならないのかという根拠を具体的に明示することができなかったのであります。また、地元の予期に反して突如、株式会社方式にスタイルを変えた経緯の不明朗もしくは疑惑に対しても十分解明されるところがついになかったのであります。
 したがって、我々はまず第一に、本空港が世界的に例を見ない株式会社方式で建設、運営されることに対し、基本的に強く反対をいたします。これ、国家的事業に対する政府の巧妙な責任回避であるからであります。
 また、次に指摘しなければならないことは、人事や運営の面における疑問と不安であります。
 民間の活力を云々されておりますが、最終的には一兆を超すであろうと思われる巨大な投資必要額に対して、たかだか二百億程度の出資は二階から目薬にすぎないと思わなければなりません。結局は、役員人事を支配するための布石だったのではないかと疑われてもいたしかたないと思います。さらに、法案が成立する前から新聞紙上に会社幹部の人事が報道される等、官民の妙な癒着が案ぜられます。出資者が出資を背景に、その立場で思惑と利益誘導に走ったら本来の公共事業がゆがめられ、利権の温床となるおそれなしといたしません。
 第二に、地域整備計画とその実施のための責任体制が確立されていないことを指摘いたしたいと思います。
 我々は、空港そのものの必要性を認めるとともに、二十四時間空港の機能を発揮するため海上にその位置を求めたことに対しては評価をいたします。それだけに、空港の機能を十分発揮できるためのアクセスの問題を重視しなければなりません。
 アクセスの点で全く失敗だったと認めざるを得ない前例に成田空港があります。自動車は長時間を要し予定を立てにくく、新幹線は駅だけあってレールがなく、京成電車はレールがあっても空港本体と離れ過ぎてバス連絡を要する等、まことにちぐはぐであります。ところが、関西空港の場合も、法案審議を通じて明らかになった限りでは、道路、鉄道等いずれもすこぶるあいまいで、開港時までに完成できるという保証が全くありません。建設省も運輸省も国鉄も、人ごとのように乗り気がなく、さながら他人の引っ越しをたばこをくわえて眺めているという感じであります。
 もしも、空港となるべき新しい島が完成した場合、アクセスが歩調をそろえられなかったらどうなるでありましょうか。成田の場合はまだ陸続きだから不便の度合いが若干違っておりました。ところが、関西空港の場合は海上だけに、 アクセスの不備は致命的となるでしょう。昨日の委員会でも、その点の不安について委員から強い指摘がありましたが、例えば、島ができても橋ができなければどうなるのか。そのときになって、しまったと言っても後の祭りであります。船でお客を運ばなければならないということになれば、まさに矢切の渡しの関西版になってしまいます。
 最後に、十分な配慮を要する問題として漁業補償の問題があります。審議過程においても、水産庁はよそごとのような感じで事の成り行きを軽視しているのではないかと案ぜられましたが、土地問題と違って海上に団結小屋を建てられることはないかもしれません。だからといって、水かけ論で事を処理しようとしてはならないのであります。
 この周辺は漁獲される魚の種類も多岐にわたり、漁民の生活がかかっております。殊に、ここではタイが釣れるということを聞きました。雑魚と異なりまして、タイがとれるとなると漁業補償といえども大変であるという認識が必要であろうと思います。この種の問題の取り扱いを一歩誤れば成田の二の舞いとなる可能性を秘めていることを強く指摘いたします。
 本法案が参議院に送付されてから、現地調査、公聴会、かなり長時間に及ぶ審議の経過を振り返ってみても、この大事業を進めるに当たって生ずるであろう多くの問題を解決するには、このような事業形態が適切であるという確証を得ることはついにできませんでした。政府の責任回避と財界に対する利便供与が、結局周辺自治体に対する有形無形の負担の転嫁としわ寄せになることを危惧するものであります。そのような場合の財政的支援体制の保証もないまま、この空港は先行き多くの不安を抱えております。成田の失敗を再度繰り返さないことを強く要望いたしまして、反対の討論を終わります。（拍手）