これでやりとりしていてもしょうがないのですが、いずれにしても今申し上げた件数というのはそれぞれカウントしている数字でありますから、よく調査をしながら、現実に答弁をする側としていま少しその辺の数字をちゃんとつかんで答弁をしていただきたいと思うのです。
 ところで、大臣が本会議場その他においても、民営化になり、将来分割分離の問題が大変心配をされておるわけですけれども、三十二万、日本で最大の企業になるわけです。資本金が幾らになるかわからぬということですけれども、大体この辺もおかしいわけで、会社をつくるのに資本金が幾らになるかわからないというのもわからないのですけれども、しかし現実問題として一番大きい企業、こういう問題を含めて民営、その中においての分離分割ということは将来とも考えてないわけですね。この辺は大臣に。
許可の六十何件というのはちょっと私ども経理しておりませんけれども、全体といたしまして許可認可というのは従来に比べて非常に緩やかになっておりまして、質的に変わっていると私ども信じております。
運用の面の問題だけではなく、今申し上げたように、例えば許可認可の問題一つとっても、先ほどの大臣の行革なり合理化の推進に基づいてという感覚からすると、許可が六十三件あるいはまた認可が十四件というのは行革の精神を含めて多くないかと申し上げているわけですから、その辺どうですか。
基本的に予算統制をするということもありませんし、主要な料金についても今までに比べまして柔軟になっているというようなことでございまして、今までよりも質的に異なった形での自由な事業運営が行えるようになっていると考えております。ただしかし、運営に当たりましては、先生御指摘のように、私どもせっかく会社をつくるのでございますから、そういった意味で政府関与が運用の面を実際問題として拘束することのないように、政府当局としては十分な配慮をした運用が大事であろうと思っております。
いずれにしても一つの企業で二つの人格を持つような形になろうかと思うので、そういう点においては、できるという保証もなければできないという保証もないかもわかりません。しかし、現実にスタートされるわけですから、もう既にこの時点からその心配が出ていることは事実ですから、そういう点を含めてこの独自性を十二分に発揮できるようにしていただきたい、こんなふうに思います。
 ところで、実は今許認可業務の中で、今度の改正事項で例えば許可が六十三件、認可が十四件、こんな形でそれぞれの問題が出ていると思うのです。しかし、民間会社が許可とか認可、大変不自然な形なんですけれども、法的な根拠を含めて今日までの経過を考えると、行革絡みの中でこの許認可が多過ぎやしないか、こんなふうに思うのですけれども、臨調の精神がどこに行っているかわからないわけで、こういう点を含めて考え方を明確にしていただきたいと思います。
時間も余りありませんから、答弁は簡略にお願いしたいと思います。
 今私が申し上げた趣旨に対する答弁じゃないと思うのです。私が申し上げたのは、特殊会社法と事業法との関連で独自性が本当に発揮できるのかどうかということを聞いているわけですから、その辺を明確に、本当に短く答えていただきたいと思います。
最終答申に逃げられちゃったけれども、結局裏を返せばなかなか自信がないということですよ。線区別に具体的に出せと言われると、人件費とかＰＲしているけれども、あなたが鉄道管理局長あるいは国鉄総裁になったという仮定で線区別に考えた場合に、なかなか具体性が出せないということはやっぱりまだどうかね。私から言わせると、おれが管理局長だったら出しますけれどもね。目黒おまえ、常磐線くれるからおまえやれと言われれば、はいそうですかと言ってやっぱり一定の経営計画を立てるのが当たり前じゃないですかね、これは目黒、常磐線くれるからやれと言われたら。ですから、やっぱり世間に問うためにはそういう具体性をぜひお願いしたいということを改めて私は要望しておきます、これ以上言ったってあなたはやらないでしょうから。
 それから最後に、民営、私鉄ですね、私鉄の問題について私たちも勉強してみました。私鉄は大手私鉄、営団地下鉄、中小事業、公営、こういうふうにありますが、これを機能別に見ますと大都市交通、地方旅客交通あるいは観光、貨物、こういうふうに見ますと、あなたが言う得意の輸送人キロで見ると、四十五年を一〇〇にして、これは五十五年のデータしかありませんですから五十五年のデータを拾ってみますと、大手は二二％、営団地下鉄は一三九％、中小民鉄は一〇〇、こうなっておりますが、旅客だけ見てみますと、やはり地方民鉄はどんどん減っているんですね。どんどん減っている。むしろ国鉄の二倍から三倍の運賃で国と地方団体の助成をもらって細々と地方民営鉄道は運営している。しかし東京周辺であるとか大阪周辺あるいは博多周辺、こういうところはもうどんどん需要が拡大して伸びている、こういう分布があるんですが、あなた方が考えている民営分割という点は、大都市圏はうちの山手線であったってもそれなりに営業係数はいいわけですね、山手線は。だから地方ローカル線、幹線がむしろ、貨物もありますが、貨物を除くとしても、赤字になっているわけですね。四国、九州しかり。それから断面交通量を見てみますと、もうこれは問題にならぬ、断面交通量は。中小私鉄が四千七百八十三、まあこれは辛うじて総平均です。北海道関係を見ますと、断面交通量は北海道は三千六十六、四国は五千五百四十一・二、九州は七千四百十二‘八、だから九州はまあ何とかやっていけるんじゃないかと、少し国の助成があれば。しかし四国と北海道は現在どんどん倒産していく地方私鉄よりも断面交通量が悪い、いわゆる需要がない、お客がいない、こういうことなんですね、これは。そうしますとやっぱり私は国の助成がなくてはたとえ民営分割という、民営という路線を引いてみたところで、先ほどの赤字もさることながら営業係数それ自体が国の助成、地方自治体の助成がなければやっていけないんではないかと。いわゆる民営分割を言ったってお金はかかるんですよということになるんではないかと。お金が、国民の税金の国の助成か地方住民の助成の地方自治体の助成かそれは別にして、お金がかからなければローカル線は、地方幹線は運営できない。そういうことを現在の私鉄も教えているんじゃないか、こう思うんですが、この辺に対する考え方を聞いてとりあえず終わります。