ただいま先生御指摘のように、十一号線につきましては、半蔵門—蠣殻町間を現在営団において工事中でございます。そして九段付近を除きましてはトンネル工事がほぼ概成しているというような状況ではございますけれども、九段下の付近七カ所につきまして一坪運動等を中心とする反対運動が強いために、現在所要箇所のうち七カ所につきまして、地上権が設定されないままに工事が中断しているという現状にございます。
 営団の対応でございますが、五十九年の五月から九月にかけまして、土地収用法に基づきます裁決の申請を行っておりまして、現在、この七件のうち二件を除きましては収用委員会の審議が結審しております。残りの二件につきましての結審を見た上で収用委員会の裁決があるものというふうに私ども期待しておるところでございますが、営団としては、その裁決を待ちまして地上権設定のための所要の手続を鋭意進めてまいる予定でございます。
質問の内容を申し上げておったものですから、当然国鉄の関係の答弁のできる方がおいでになっているというふうに存じておったんですが、はっきりと私は申し上げておらなかったような感もありまするので、国鉄の問題はもしおいでいただければおいでいただいたときに御質問申し上げるということにいたしまして、局長お見えでありますから、運政審の答申の中にある営団地下鉄八号線、十一号線の問題についてこの際触れておきたいというふうに思うわけであります。
 常磐線の混雑緩和の対策の一環として八号線を亀有まで延伸をし、その後の路線の問題については今後の検討課題としよう、さらに十一号線は松戸市まで延伸をさせようという実は運政審の答申がなされているわけでありますけれども、問題はこの十一号線の現在の工事が九段下で実はとまっているわけであります。後ほど質問の中で触れる予定でありますが、新東京国際空港の用地問題の中にも一坪地主等々の問題がありまして、訴訟が行われているわけでありますが、この九段下におきましてもこういったケースで訴訟が行われている。この現状についてお聞かせをいただければと思います。
ただいま先生御指摘のように、現在の常磐線の混雑状況というものは首都圏の中でも飛び抜けてひどい状況にあるわけでございまして、その状況に対応すべく、国鉄におきましては現在十両で走っております快速電車を十五両化する計画を立てまして、これの検討を鋭意進めている段階であるというふうに承知をいたしておりますが、この快速電車の十五両化が仮に実現したといたしましても、現在の常磐線の混雑状況がそれによって抜本的に解消、解決されるというようなことではなくて、将来に向けてこのままの人口増が続いてまいりますと、相当ひどい状況が将来に向かって長く続いていくであろうということを懸念している現状でございます。
一分になりました。
 我々はこの六分割反対です。とにかく今の清算事業会社だけはこれは必要だと思いますが、それとあとは全体のネットワークで国営鉄道会社を日本鉄道株式会社として対案を出していこうと思うんですが、時間が参りましたから質問終わります。ありがとうございました。
基本的な骨組みは昨年の十二月の二日に政府の方から監理委員会にお示しをしたとおりでございまして、そういう基本的な方式の中身の肉づけを今やっておるところでございますが、その中で一番問題になりますのは、今先生おっしゃいましたようなダイヤ作成における旅客と貨物の間柄ということに相なろうかと思います。今一生懸命詰めておるわけでございますが、貨物の駅をどの程度まで見るか、一応昨年の案では約三百駅というふうにしておりますが、その貨物の駅あるいはそれの周辺におきます輸送需要、荷主さんの御要望等々いろんな具体的な角度からの検討をかなり今最終段階で詰めてまいっておるところでございまして、もう少し時間をいただきましてダイヤを完成さしていきたいというふうに思います。
もう時間が三分になりました。
 最後に、本土線三分割、全体で六分割したその旅客会社の線路の上を貨物会社が走っていくんだが、この間もちょっと予算で質問したけれども、貨物会社のダイヤなどというのは完全にできるのかどうかということ、それから貨物会社もこれはとても赤字でもう、すぐ赤字転落会社になりはしないか。先般言いましたように、我々としては少なくとも大阪から手前ぐらいの貨物の鉄道というものは、もっと高速で、うんと貨物輸送をすべきだと思うが、その鉄道会社のダイヤはできたのかどうか。それから十一月にダイヤ改正といいますと、もうあの定員の問題など団体交渉申し入れなきゃならぬが、貨物のダイヤによって定員が決まる。一体貨物会社のダイヤはできたかどうか、総裁からお聞きしたい。
基本的にこの会社は民営会社でございますから、私鉄が現在線路増強ないしは新線建設等を行いますときと将来的に設備投資をやれば同じ立場に立たせなければいけない。私鉄に対しては政保債はそういう意味では発行いたしておりません。ただ、新線建設とかそういうものの際には、それなりの例えば鉄建公団のＰ線方式とかないしは特別の低利融資のあっせんとか、そういうことは行われておるわけでございますから、そういう意味では私鉄並みという考え方の中で、将来九州会社が大規模な新線建設とか線路増強とか、そういうことを行うという際には、今申し上げましたような考えの中で検討を行うということになろうかと思います。
今お話しのようにＩＱ品目だけで六十万トンの輸入があるわけですね。で、二月の二十日に中央酪農会議で、二十一万七千トン余を今回ごとしは減産するということが決められたわけであります。こういったようなことからいくと、ＩＱ品目だけでも三倍ぐらいあるわけですね。だから、ここの部分を何とかもう少し政府として考えられないのか、考えるべきではないのか。そうしなければ農家の限度数量を上げることもちろんできない。例えば価格が若干低くても、限度数量が多くなれば、ある程度農家の手取りというのは多くなるわけですね。ところが、例えば価格を引き下げる、さらに限度数量もふやさない、あるいはそれよりも下げるというようなことになったら、いよいよこれはどんなことになるんでしょうか。酪農はやっていけない、そういうような状況を生み出すことになるのではないかというふうに思うんです。ですから、こういった畜産物価格とのかかわりでは、この輸入の問題が非常に大きな問題だ、そこが非常に大きく影響しているというふうに言わざるを得ないわけであります。その辺本当に農林水産省が日本の酪農を将来を見越してずっとやっていくということになれば、ここのところの考え方というものをしっかりして、いろいろな外圧があったとしても毅然たる姿勢でやっていかなければならないのではないかというふうに思うんですが、その辺についてのお考えはいかがでしょう。