さっき言ったように、もし一体で行われるなら当然対象になる。それが、私鉄側の姿勢でその工事をいわば取り残してしまったとも見られるわけです。だから、その辺をもっと運輸省としてもはっきりさせて、それでやりなさいということになればやりやすくなるんだと思うのです。それをもう一度要望すると同時に、時間もなくなりましたので、最後に、野呂大臣に、国際障害者年のテーマとして五つあって、いま私は、その中の一つの中のまた一つである公共交通機関の施設の構造の改善ということを挙げて、しかも、最近の事態は憂うべきことにかえって悪化しているという事実を挙げながら、この問題を政府として重視して、今後つくられるであろうところの障害者年の具体的なプログラムの中にはぜひこれを入れると同時に、推進母体が、政府が一体となって、国鉄に対しても私鉄に対しても早く進めろという督促をやっていただきたいと思いますが、どうでしょうか。
身体障害者の方々のための施設に対しまして、それだけについて開発銀行の融資の対象とするか否かにつきましては、私ども関係の行政機関と緊密な連絡をとりながら検討していきたいと考えております。
いまの御答弁だと、工事の一体としてならば当然融資の対象にもなり得るということですね。なり得るけれども積極的に利用されなかったためにつくられなかったという例もあるということになりますね、できていない例というのは。その辺いまはっきりしたのは大変よかったと思うのです。融資の対象となり得る。
 ただ、そうしますと、これは私鉄の方の姿勢として、積極的に使おうとすれば、それこそ二十一世紀近くになってやっと返していいような有利な資金が十分使えたにもかかわらず、これが十分使われてなかったということなんですが、今後も運輸省としても、こういうものが使えるんだ、開銀融資をこういうためにも使えるんだ、あるいは過去に改造してしまったけれども、何といいますか、そのときそこまで施設をつくらなかった場合には、あと追加的なことにも使えるんだということを積極的に提示しつつ、私鉄に対して指導すべきだと思いますが、どうでしょうか。
お答え申し上げます。
 先生御指摘のように、民鉄事業者が輸送力増強工事とか、安全防災関係の工事、それからサービス改善の工事等を行います場合には、運輸省から開発銀行に対してその事業費に必要な融資のあっせんを行うという制度になっておるわけでございますが、いまお話のございました身障者用施設につきましては、これらの工事の中の駅の高架化とかあるいはホームの延伸といった工事と一体として行われる場合につきましては、その中に含めて融資が行われているというふうに理解しております。
幾つか御質問がございましたが、電電公社が一社なのに国鉄は分割するのはわけがわからぬというお話でございますけれども、電電公社の仕事と国鉄の仕事というのは性格的に全く違うという点を御認識をいただきたい。
 電電は、これからの情報化社会に向けてずっと成長していく産業です。鉄道事業というものは、残念ながらやはり現在需要がだんだん低減していくという斜陽産業にある。そして、電電の仕事は高度の技術集約産業で国鉄は労働集約産業。いろいろ挙げると切りがございませんけれども、そういう意味からいいまして、そして電電の仕事というのはやはり北海道から鹿児島、東京からどこと、一遍に通ずるという一つの体系を維持している。ところが国鉄の場合は、そういう理念よりは分割をして活性化した方がいいということで、そこに認識は同一に論じられないということを御認識をいただきたいと思います。
 次に、累積債務の問題でございますが、これはいろいろな原因がありいろいろの責任があろうかと思いますけれども、現実それを論じても始まらぬ。これをそのまま新しいところが背負ってはどうにもできない。国鉄案でも十五兆六千億というものはやはり政府で処理してもらいたいということが出ております。そういうことで処理する。しかし、過去を見てみると、そういう処理をするにしましても、たしか五十年と五十五年でございますか、合計五兆何千億を棚上げしてきれいになって、それから数年で現在のような赤字が出てきている。ここに需要構造なりあるいは体質なりの基本的な問題がある。これをメスを入れなきゃ棚上げをしてくれということも言えないんじゃないかというふうに私どもは考えて現在作業をしております。
 それから、地交線を、まあ国鉄は七十切り離す、そしてそれは国家助成でやってくれという案でございますが、私どもは、地交線九十線ですね、特定地方交通線を除いた九十線は可能な限り残したいという建前に立っております。これはできるだけ民鉄並みの生産性を上げ、活性化し、そして地域の人が喜んで使うような格好に持っていく、需要も上げるし生産性も上げるということで何とか残せるような手だてをやりたい。しかし、それでも赤字があるところはあると思うんです。
 しかし、内部補助というのを言いましたが、合理的な範囲を超えた内部補助というのが今までの弊害であった。線がつながっており、フィーダーの役を果たすようなところはやはりこれはある程度の内部補助があっても、これは企業経営においても経営学の学説でも許されるところでございまして、そういうことを総合して、悪いところも引き上げ、そしてそれがまた黒字になり得るということもあるということで考えていきたいということで、初めからこれは責任を負えませんと切り離すのじゃなくて、せっかく先輩が苦労して築き上げられた鉄道というものを昭和の初めに返すというようなことがあってはならぬというのが私どもの考え方であります。昭和の初めのキロ数に縮めてしまうということを初めから前提にするような経営計画はいけない。できるだけそれは、先輩が、これは目黒先生なんかも苦労してつくられたものをやはり後輩がそれを守っていくという態度を持つということが基本ではないかという立場から申し上げておるわけでございます。
 それから、整備新幹線の問題については、私どもが当面見合わせるとしましたのは、現在は、当面ある姿のままの国鉄をどう再建し活性化するかということです。もう船が沈没しかかっているんですから、新しいものをどうするかという余裕はない。しかし、整備新幹線というものもこれは全国民的なやはり希望の星であろう、二十一世紀に向けて、だからそれを我々が、そんなものは将来にわたってやるべきでないというようなことをとやかく言う立場にはない。これはむしろ国民の希望といいますか、選択。そして、これをやるのに現在の国鉄体系では到底しょい切れませんから、どういう負担をするか。選択と負担、こういう問題は政府の決断事項であり、また賢明なる先生方の判断事項であるということで、我々国鉄再建監理委員会では枠外の問題として考えたい、こういうふうに申し上げている。これを御理解いただきたいと思います。