一二三便の事故につきましては、結果的には修理ミスが途中で混在をしたといいますか混入をしたということが起因となってあのような事故が発生した、こういうふうに事故調査委員会の方からも推定原因が出たわけでございます。
 ああいうことがないということで、正規の修理が行われておればフェールセーフ性については特に低下をしたということはないのではないかということを考えておりまして、そういう意味では完全に神話が崩れたというようなことではない、そのための対策も立ててきた、こういうことでございます。
そういうふうな安全、絶対安全とよく言われる神話に近い思想のもとにこれが宣伝され、実際それで行われているというわけですけれども、ところが、具体的に一二三便事故、これは後部の圧力隔壁などの構造機能システムは、フェールセーフ構造の問題を直接具体的に、ここで事故が起きたということはこの問題点をはっきりさせたと思うんです。だから、ジャンボ機の安全神話というものが今や崩されている、神話は崩されているというふうに認識しなければならないと思うんですけれども、その点いかがお考えでしょうか。
今おっしゃいましたことは、ほぼそういうことでございます。
 ただ、実際にフェールセーフ性を確保するためには、途中で点検整備なり、そういうものをしっかりやっていく、それによってフェールセーフ性を確保していくということが前提になるかと思います。
一昨年の十二月に私どもが経営をお預かりいたしましたときに、五つの基本方針というのを掲げました。
 第一に掲げたのは絶対安全の確立でございます。私が記者会見等で申し上げたのは、安全を欠く航空輸送サービスというのは欠陥商品であるというふうに申し上げてあるわけであります。
 私ども、安全というのを政府の御指導というか強制力で守らなきゃいけない、外部から義務的に守らされるというようなものとは心得ておりません。私どもの商品である航空輸送サービスは安全を売るサービス、安全がなければ商品は売らないというものでございますので、私どもとしては、今後とも国民の皆様から信頼される航空企業であるためには、安全というものを基本に据えてまいるという覚悟でございます。
それでは、いよいよ安全問題、整備対策について伺いたいと思います。
 今や国民の重要な大量輸送機関としての航空機、この安全対策というのは、万が一にも事故があってはならない、絶対安全でなければならない、そのためにすべての手だてを尽くすのが使命だと。私はあくまでも絶対安全ということをこだわっていかなければならないと思うんですが、こういう基本的な考え方、立場に立っての大臣と日航社長の御所見をまず最初に伺いたいと思います。
言いたかったことは、自由ではなくて、チェックはますます強まるということを言いたかったわけで、そして——大臣、首を曲げているけれども、だって、いっぱい要求が出てくるんだもの。空は限られているんだもの。どうしても規制しなくちゃならないでしょう。どうぞお飛びくださいなんて飛び上がったっておりるところがなかったり、ニアミスでぶつかっちゃったりしたら困る。だから、わかりやすく言えば、規制は強まるよと。その規制は運輸省のさじかげんだと。だから悪いというんじゃなくて、だから運輸省の責任は重大ですよということをここで言いたいと思うんです。それならいいでしょう。それは当然のことだもの。首を曲げている大臣、どうなの。
路線の新設あるいは増便というものにつきましては、現在、航空法で事業の免許あるいは事業計画の変更の手続が要るわけでございまして、それぞれ運輸大臣の免許なり運輸大臣の認可が要るわけでございます。ということで、先生おっしゃいますとおり、最終的には運輸省の判断によるということでございますが、それにつきましてもできるだけ運輸省の恣意的な判断を避けて、先ほども申し上げましたようにダブルトラック化トリプルトラック化をする路線につきましては一定の基準を示す等の措置を考えておるわけでございます。
時間帯の場合はそういうことだと。
 また、新しくこの路線にというような場合には、おたくの方が調整、許可なさるわけでしょう。それはおたくがチェックということになるわけですよね。
 そうしますと、競争促進だとか、自由参入とかいろいろ言われるけれども、どうしてもいろんなことが具体的に出てくると、むしろこれをどうチェックしていくかということが非常に大きな問題になってくるわけです。そのチェックするのは運輸省、おたくですよね。そうすると、自由参入、競争促進といっても、結果的にいろんな問題が起きたときは、運輸省のさじかげんで決まる、こういうことですよね、俗な言葉で言えば。
時間帯の調整につきましては、基本的にはエアライン同士で調整していただきたいと。運政審の答申にもありますように、企業の実際の運営はできるだけ可能な限り企業の自主的判断を尊重するということでございまして、企業が時間帯を選ぶに当たりましては、採算の問題あるいは機材繰りの問題あるいは人員の手当ての問題、こういったものを念頭に置いて希望を出すと思うんですけれども、できるだけそういうものを認めていきたいと。
 ただ、その結果として二社が同じような時間にぶつかり合うということになりますと、利用者に対しては、結果として二社を入れたことによってサービスが低下するといいますか、利便性が低下するというようなこともありますので、そのような場合、まずできるだけ企業間で話し合いをしてもらって、何らかの調整をしてもらう。それが難しい場合に間に航空局も入って仲介をするというような考え方でやっていきたいというふうに思っております。
離婚訴訟の場合に離婚の理由に挙げられるものには、不貞の行為あるいは三年以上行方不明になった、あるいはまた悪意で遺棄したもの、あるいは不治の病、そして「その他」というのがありますから、この「その他」という一般条項は、前の不治の病とか不貞の行為とかと等価値に値するから、「その他」はそれに準ずるものということになっておるわけですね。
 それで考えてみますと、現行の二十五条は、条約や国際約束の誠実なというのと等価値という
 一つの基準がある。今回の改正の場合には基準がない。現行の政令の持つ意味と、今回の改正の、政令のすぐ上に「国際的な平和及び安全」というのが重なっているのと、政令の性質が明らかに違うのじゃないだろうか。現行は並んでいるから、それと等価値のもので平和と安全ということを決めることはできるけれども、今回は並んでいなくて政令ですから、本当にここは政府の勝手で何でも決められるということになってくる、この政令は。これはひとり歩きしますよ。