第七十一日東丸の海難事故につきましては、けさからいろいろと先生方から貴重な御意見、御質問等もちようだいいたしまして、私もこの席から拝聴いたしまして大変得ることが多うございました。
 この事故自体に非常に教えられることが多かったのでございますけれども、不幸中の幸いは、今回の事故で天佑とも言うべき三名の方が奇跡的に生還されているということでございます。これも長官から御答弁申し上げましたように、ただいまは目下療養中でございまして、深く立ち入って原因その他についてお聞きすることできません。やがてお聞きする時期が参ると思いますが、貴重な体験等を十分お聞きし、それを重要な参考といたしまして、これらの事故の対策について大きく私どももこれからいろいろと検討をしてまいりたいと思っております。
先生御指摘ございましたように、漁船の場合にはガーベージシュートというような船側の開口がございまして、そこを作業中あげて使うという構造になっております。ただ、ここから水が打ち込みますのがやはり遭難の一つの原因になる可能性も非常にございますので、前回第二十八あけぼの丸の事故の結果を踏まえまして、原則として閉鎖をしておけ、特に荒天時であるとか揚網時、これは確実に閉鎖をすること、それから、長時間開放をするような場合には、今先生御指摘のように、上まで上げまして上から捨てるような構造にする、あるいは遠隔の制御で閉鎖装置、しっかり閉鎖をするような装置を備えつけるという指導強化をいたしておりまして、新造船におきましては全部上から捨てるというような構造になってきております。
 しかし、今回伝えられるところでは、開口からの海水の流入もあったようでございますので、さらにその原因の調査を鋭意いたしまして、その構造の問題も含めまして再検討いたしたいと思っております。
先生御指摘のように、遭難した場合に、救命いかだに遭難無線装置をあらかじめ備えておくということは非常に有効な方法であると私どもも考えております。
 ただ、現状では、現在の周波数の無線機を小型軽量化をしなければ、現在の救命いかだには、先生御指摘のように二十五品目、かなりもう積んでおりますので、搭載場所がなかなか現在の無線機では難しいというような技術的な問題がございますし、それから、小型軽量化するためには電波の周波数をさらに短波とか超短波にする必要がある。そうした場合には受信態勢、今度は受け取る方の態勢、これは国際的に遭難信号の周波数は決まっておるわけでございますが、そういう問題について国際的な調整をする必要もあるというようないろいろな問題もございますので、今直ちにというわけにはまいりませんが、今回のような事故の経緯を踏まえまして、私どもといたしましても、今後関係省庁とも十分相談をしながら検討を進めてまいりたいと思っております。
それから次に、救命設備は、これは漁船特殊規程の定めによりまして、遭難信号自動発信器かあるいは持ち運び式無線装置を備えつけることになっておる、こういうことなんですが、ところがこの両方の機械とも、いざというときに、備えつけている場所へ行って持ってきて操作をしなきゃいかぬ、あるいは海中に投げ入れるということですから、今回のようにあっという間に沈没したようなときには間に合わないですね。あの機械を備えつけるのに、ＮＨＫのテレビを見ておりましたら、大体一分かかるというんですから、一分も待っていられないわけですね。
 そこで、膨張式救命いかだの中に、艤装品の一部ですね、これはコンパクトにかなり入っているのを私も見ましたが、二十五種類も入って、相当のものが入っておりますが、今の通信機器の発達状況から考えまして、この中に、艤装品の中の一部として小型の、そしてかなり遠くまで電波が発信できる、到達できるというような携帯用の無線機、こういうものを艤装品の中に一緒に入れておくことができないのだろうか。入れておけば、今回の場合はかなり遠くへ流れていっても発信を聞くことができるのではないか、こういうように思いますが、そういうような意味でそういうものをぜひとも備えるようにしていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
お答え申し上げます。
 先生おっしゃいました日本鉄道運転協会に研究を委託しましたのは、本四連絡橋鉄道の運転制御設備に関する研究でございまして、昭和四十八年、四十九年の二カ年にわたって研究をいたしたものでございます。
 この目的は、先生御指摘のように、本州四国連絡橋の併用橋の、たとえば南備讃瀬戸を渡る区間におきましては、中央径間が千百メートル級のつり橋であるといった大変長い支間のつり橋が連続をしているといった点が第一。
 第二が、列車荷重としましては、在来線と新幹線、両者を併設をしてまいろう、これは児島−坂出ルートではそういう構想、計画を持っておるわけでございますが、橋梁に同時に四列車が乗るということになりますと、これは荷重が大変なことになるわけでございます。したがいまして、つり橋の部材等々が大変大きなものが必要となり、相当の負担がかかってくる、こういったことから、在来線、新幹線合わせまして二個列車まで載荷をする、こういう実は設計条件のもとで計画を進めたわけでございます。
 それから第三点は、先生おっしゃいましたように気象条件その他が大変厳しい、こういった諸条件のもとで安全な運行をいかに確保するか、こういうことが目的でございます。したがいまして、この研究の内容、結果のごく大要を申し上げますと、大きく三つに分かれます。
 第一点は、列車載荷制限を受けて、なおかつ海峡部の長大橋を渡ります駅と駅との間に運転可能な列車本数は一体どの程度であるか、これが将来の輸送需要に対して十分賄うことができるものであるかどうか、こういう検討が第一点にまいろうかと思います。この点については十分対応できるということでございます。
 第二は、設定されました列車本数を安全に運行する列車制御設備につきまして、新幹線、在来線それぞれの信号方式、列車指令、列車数の制御設備等につきまして、これは先生よく御案内のとおりでございますが、これらについて結論を得たわけでございます。
 第三点は、特殊な気象条件等々にございますため、万が一の異常時に対応いたしまして、一体列車をどう抑止していくのか、運転方式あるいは災害時の運転規制などについて一応の結論を得たというのがその大要でございます。