私は、今お話しのように例えば構成員貸しがだめだなんという発言をしているわけじゃありませんけれども、この本来の趣旨は組合の組織化、それを通じて組合の育成ということであるわけなんです。ところが、組合の育成あるいは組織化についての法改正というものはどの部分があるだろうか。全くないとは申し上げません。全くないとは申し上げませんけれども、構成員の直貸しの場合も、構成員も相当の人数がお見えになりますが、その全部の皆さん方にこの法改正はプラスになるとか、恩恵を受けるのじゃなしに、その中の本当に一部分の人、力のある人——例えば今の海外現地法人を必要とするような人はまず組合ではないのですね。組合それ本体ではない、組合が金を借りてそれを転貸する、転貸貸しを受ける人もまずない。直貸しの人。その直貸しの人の中で全部じゃないですね。ほんの一部なんですよ。例えばこの今の海外現地法人、こういう関係について大体どのくらいの要請があって、実際にはどのぐらいがその企業別に見ていきますと関係が出てくるのか、私はまずこの海外現地法人について一つお尋ねしたいと思います。
臨調等をお引きになりまして、政府系金融機関の役割は終わったのではないかという問題提起をなさったわけでございますが、私どもは、金融情勢、特に金融自由化等の最近の情勢を踏まえまして別の考えを持っております。すなわち、金融自由化は中小企業にとりましては必ずしもプラス、よいことばかりではない、むしろ、より心配な点がございます。
 それは、一つには、中小金融機関の間で資金コストの上昇ということが起こります。もちろんこれは大きな銀行の場合にも起こります。そのときに、そのコストのアップをどこに持っていくか。これは比較的、相対的に力の弱いところにそのコストのしわ寄せをされるおそれはないであろうか、こういう問題がございます。
 それから、金融自由化で資金の移動が非常に大規模、活発に、国際的に動くようになってまいりまして、景気変動とか例えばアメリカの情勢とかで資金が大きく移動いたします。そういった情勢で資金が量的に逼迫いたしましたときに果たして安定的に常に見てもらえるのであろうか、こういう点の心配がございます。
 それから国内の景気循環の問題といたしましても、これは過去のパターンでも、アメリカの最近の経緯でもはっきりしておりますけれども、金融引き締め期に入りますと、上位の大手の銀行からまず対中小企業貸し出しの勢いが落ちてまいりまして、それに反比例いたしまして政府系の機関の貸し出しの伸び率が上がってまいります。これは明らかに、金融引き締め期においてそういう補完的な役割を果たしているわけでございます。そのほかいろいろの変動要因がございまして、そういう量的に見ましても、いろいろ今後とも政府系の機関の役割があるのではなかろうか。
 それから政策的な金融の担い手といたしましては、これは申すまでもなく、最近の情勢のいかんにかかわらず依然としてしかるべき役割を担っていくものでございます。一般的に政府系につきましてはそういう認識を持っておりまして、臨調におきましても基本的には、私は、内部の議論に参加したわけではございませんけれども、結果の指摘を見ますと、恐らくそう大きな相違はない認識に基づいて答申が出されたのではなかろうかと思っております。
今回の法改正のいわゆる背景についてもお尋ねをしてまいりたいと思います。
 産業界等におきましては、商工中金も含めながら、そこらあたりが強い意図ではないと私は思いますが、いわゆる政府金融機関については大きな曲がり角に来ているんだ、よって、その端的な一番の理由はもう貸し出しの低迷にあると、先ほどからの議論の中でそこらあたりも実は集中的に議論がされているところであります。そういう意味合い等から、ありがたみがなくなってきたという意味も、一〇〇％ではありませんがそういう嫌いも含めて、そのような指摘もあるわけでありますが、私は一言で、いろいろな機関紙や産業界の皆さん方、そしてまた臨調も含めての中からいきますと、既に政府系の金融機関の使命は終わろうとしているとか、終わったんだというような感じの御発言もあるやに伺うわけであります。そういう背景を含めながら今回商工中金の法改正が行われたわけでありますが、商工中金、いわゆる金庫側からした場合の今回のこの法改正の真の背景についてひとつ明確にしていただきたいと思います。
今御指摘のスケジュールの問題、機材と搭乗員の問題があるかと思います。機材につきましては、先ほど技術部長からも答弁をいたしておりましたとおりでございますが、さらにまた技術部長から答弁をいたさせたいと思います。私も、基準といいますと、機材の疲労と人間の疲労が感覚的にちょっとわかりませんので、専門家が答弁することにいたします。
 搭乗員は当日確かに交代をして、搭乗員は当日のダイヤ、同じ者が乗ったのではないと思っております。特に機長は東京で交代をいたしております。ただスチュワーデス等はそのまま乗っていっておりますが、適宜そういう、人が疲労しない、特に機長なんかは十分な配慮が少なくとも今度の場合はなされたと思っております。
 なお、先ほどからお話がございました、日本航空が多いということにつきまして、先生御自身もおっしゃっておりますように、それが不慮のもの、不慮というかいわゆる不可抗力のものであったかどうかという問題でございますが、これは今度の場合もさらに調査が進まなければわかりませんが、例えば羽田の事故等は明らかにこれは人災であった、これはもうみんなが認めておるところであり、その後の、私は個人的にも日本航空の社長には強く強く要請をいたしまして、いわゆる医療の面からの人事管理部門を強化しなければだめだ。諸外国においては、副社長と社長の間、つまり社長代理ぐらいにドクターの一番偉い人は位するところが世界の航空会社にもあるよということで、ただ部門を、何々部をつくった、何々管理本部ですか、健康管理の本部をつくっただけではなくて、常駐する医師のそういう体制というものを強化しなければならぬということまで、私ども再三にわたって言ってまいりましたし、そのとおりいたしております。したがって、今後はそういうことはございませんが、ただ、そういった医療的な管理、健康管理だけではなくてスケジュール等につきましてもさらに今後また検討してまいりますが、今までのところは、私がいろいろ調査いたしました結果ではルールに違反するようなことはなかったと思っております。
 収益性の問題につきましても、先ほど申し上げましたとおり、日本航空がしりをたたいてもうけるために機材も人も無理に使ったということは、私の知る限りにおいてはなかった、かように存じております。