ぜひお願いしたいことなんですけれども、大臣にも特に御意見を聞きたいわけです。これは非常にいいプロジェクトなわけですけれども、もちろん日本単独じゃなくて、ヨーロッパですとかアメリカとの共同ということもございます。そういう関係があります。あるいは、外務省がどちらかというと音頭をとっている面もあると思います。
 しかし、せっかくいい目的で始められたわけですから、ぜひもっと、見直しか来年というふうに聞いておりますから、資金の増額、そして、必ず日本の国内には、共同のプロジェクトで魅力的なプロジェクトを提案する能力のある方、科学者がたくさんおられると思いますから、そういう方が、この程度のプロジェクトではということで結局ロシアの研究者が流出してしまわないように、魅力的なプロジェクトをつくっていくということに対してぜひ音頭をとっていただきたいと思います。特に外務大臣と連携して、これはＧ７の話題の中にも入ると聞いておりますから、ぜひそういったことをお願いしたいと思います。
 それと、カットオフ条約、これはことしから検討されて、締結に向けて進んでいくということです。これがもし実現すれば、ＮＰＴに非加盟の国あるいは核兵器を既に持っている核兵器国に対する査察ということも、これは新規についてだけ査察の可能性が出てくるわけです。そうしますと、ＩＡＥＡの人とかお金のより一層の充実、これも科技庁に非常に関係の深い問題だと思います。
 例えば、先ほどのロシアでの、かつてそういった軍事の開発にかかわっていた技術者の方々の一部には、ＩＡＥＡの査察官とか、そういったことに転職の可能な方々も恐らくおられると思います。そういったことも含めて、このＩＡＥＡに対するお金、人手の充実、あるいは今言った研究センターに対する日本のイニシアチブをぜひとつていただきたいわけです。大臣の御意見、御決意をお聞きしたいと思います。
この国際科学技術センターを用いました日本とロシアを中心とする共同研究につきましては、今大変数多くのプロジェクトが進みつつございます。例えば、廃棄物に関する挙動の解明であるとか、あるいは理論的な解明であるとか、そういった問題から、場合によりましては核融合の材料の問題とか、あるいは安全性の事故評価の研究であるとか、数を挙げますと大変数多くございます。それぞれは、具体的に研究施設を使うものもございますれば、あるいは理論的な研究、あるいは今までロシアで蓄積されたそういった研究の成果を活用していく、非常に多面的に行われております。
 その研究を進めるに当たりましては、まずそれぞれの研究者が実際にどのようなポテンシャルを持っているかということをお互いに話し合った上で、理事会等という形式的な意思決定機関に持ち上げていく、このような形で進められておるところが現状でございます。
例えば、日本の科学者、研究者と共同のプロジェクトをつくったりということも聞いておるわけですけれども、どのようなプロジェクトをつくっておられるのか。それをつくるのに当たってどういうかかわりをされているか。
私は、日本共産党を代表して、需給調整廃止四法案、それぞれの法案について、順次反対討論を行います。
 まず、鉄道事業法の一部を改正する法律案について反対する理由を述べます。
 鉄道は、我が国の基幹的公共輸送機関として、全国的ネットワーク網を張りめぐらし、大量安定輸送、定時性の確保等など、大きな役割を果たしてきました。二十一世紀には環境、エネルギー等の地球的制約からいっても、鉄道を初めとする公共輸送機関復権の世紀と言われています。それにもかかわらず、鉄道事業者の一方的な判断で地方ローカル線や特定区間が廃止できる、いわゆる赤字路線切り捨て自由化法案であり、鉄道事業ゆえの高い公共性を投げ捨てる改悪法案であり、絶対に容認できるものではありません。
 反対する主な理由は、第一に、安全規制の緩和がなされ、しかも安全検査等は主に事後チェックと変えられたが、その実効ある体制が不十分であること。
 第二は、上限運賃は従来よりも高コストで算定することになり、同時に、鉄道事業者はその範囲内で自由に運賃の引き上げができるようになることなどであります。
 次に、道路運送法の一部を改正する法律案についての反対理由を述べます。
 反対する第一の理由は、運賃・料金の価格破壊が行われ、七〇％の事業者が赤字経営に陥っている貸し切りバスの現状のもとで、需給調整を廃止し、運賃・料金を認可から届け出に緩和すれば一層の新規参入や増車が行われ、今以上に過当競争が激化し、経営悪化による安全の経費削減を招くなど、安全性や利用者サービスを低下させるおそれがあることであります。
 第二は、貸し切りバスは、大手旅行業者による優越的地位を乱用した無理な運行計画の強要、運賃・料金のダンピングなど過当競争に拍車をかけることになり、人件費の圧縮、長時間過密労働の押しつけなど運転者の労働条件切り下げに直結するからであります。
 次に、海上運送法の一部を改正する法律案に対する反対理由を述べます。
 反対する第一の理由は、一般旅客船事業の参入規制の自由は、資本力を持つ大手が有益な航路に自由に参入を許し、事業者の八割を占める中小零細事業者の経営に重大な影響を与えることになることです。
 第二に、離島航路事業は七六％が赤字経営であり、廃止規制が緩和されれば、事業者が自由に廃止することができるし、航路以外に代替輸送機関がない多くの島民の通勤通学、食料等の輸送、医療、福祉など地域社会に重大な死活問題を起こすことになるからです。
 第三に、長距離フェリーの運賃自由化は、貨物を積んだトラックを輸送することから、内航海運から荷物を奪うことが予想され、中小零細業者がほとんどである内航海運事業者にとっても重大な打撃となるからであります。
 次に、航空法の一部を改正する法律案に対する反対理由を述べます。
 反対する第一の理由は、規制緩和によって、航空事業を市場に任せ、一層の過当競争を生み出し、労働条件や整備コストへしわ寄せされることになるからであります。
 第二は、航空会社がみずから運航、整備の責任を負わず、他社へ丸ごと委託することを認め、今の航空整備士よりも簡易な運航整備士の資格を設けて飛行点検整備を行わせたり、機長の路線ごとの資格認定を廃止するなど、コスト削減競争に拍車をかけ、航空安全に重大な影響をもたらすことになるからであります。
 第三に、航空会社の判断で自由に路線廃止ができるようになり、不採算路線からの撤退を一層促進することになるからであります。
 第四に、運賃設定、変更の認可制から届け出制への緩和は、運賃ダンピング競争に拍車をかけ、利用者間の不公平、不平等を拡大することになるからです。
 最後に、本法案は需給調整廃止という運輸事業の根幹にかかわる歴史的な緩和であり、しかも、地域に密着した公共輸送機関である地方ローカル線、離島航路、離島路線等の切り捨てが住民の生活を大きく左右し、その存続に貢献してきた関係自治体にとって死活問題となるものです。したがって、住民や利用者等から率直な意見等を反映した慎重な審議が期待されていましたが、これをしないできょう採決となったことは、本法案にふさわしい審議でなかったことを厳しく指摘して、反対の討論を終わります。