農業と違いまして、沿岸ですね、海面といいますか、それを一つのルートにして結ばれていくわけでございまして、例えば京都の場合を例に出しますと、沿岸の距離というものは本当に微々たるものでございまして、兵庫県とか福井県とかははるかに長い海面に接する面を持っております。そういうふうに見ていきますと、府県単位で独立するにはなかなかまだ苦しいようなところがございますので、こういうのは規模が大きければ大きいだけ安定するわけでございますから、規模のというか、要するに単位組合の統合化あるいは事務合理化のための、そういう方面でのこれからの方向というものをぜひ打ち出していただきたいと思います。これについては後で御意見をいただきます。
 それから、いつも思うのは、例えば漁業組合がありますけれども、それもこういう沿岸とか以外に、いわゆる内水面での漁業組合というものがあります。我々消費者の立場からいきまして、内水面の漁業組合というのはどの程度それによって生計を立てておられるのか、非常に疑問を感じております。しかし、実際いろいろな補償問題が出てくるときには相当数の方が名のりを上げる、こういうのが実態でございます。また、沿岸についても同様でございまして、例えば瀬戸大橋の問題あるいは関西新空港、そういうところの方を見ておりますと、補償をしていただいております金額が大変な金額に上っているわけです。
 それで、これは一つの考え方でございますが、ふだんからいろいろな面で補償しなければならない対象になるならば、強制的に共済組合に加入をさせる、こういうことがあってはどうか。これは実は、先ほども申し上げましたように加入数が二六・二％から二五・二％に減少してきている、こういう問題もあるわけですし、需要と供給というよりも価格面で見た場合、赤潮対策をしなければいけないほど大量に被害が発生をしたというときになりますと、逆にほかの地域についてはそれだけ魚類の値段が上がるということが今までの例でも出てきておるわけで、そういう面から考えますと、ほかの地域の方は被害のためにむしろ恩恵に浴している、こういうことにもなるわけで、その分やはり掛金として負担をしてもいいのではないか、こういうふうに思うわけでございます。母体拡大という意味でも、ぜひ強制加入の方向を検討していただきたいと思いますが、いかがでございますか。
漁業の共済組合の場合には、その漁業の実態なりあるいは共済事業の特性ということからいいまして、原則として都道府県単位で共済組合をつくるということで、現在全国で三十九組合というものが単協としては設立されております。そしてこれに対応いたしまして、全国で連合会が一つ、それの上部組織として再共済関係を結んでいるという形に相なっておるわけでございます。
函館空港のダブルトラッキングのことについては、六十一年度は六十八万五千ですか何かで、まだ基準の七十万にはちょっと達してないんだ、こういうことでありますけれども、昨年一年間、六十二年一年間だと七十九万の利用客になっているわけでございます。本州路線では東京線が七十九万七千七百人、そのほかあと名古屋とか仙台、秋田、東亜国内の千歳とかいろんなところがありますけれども、そのくらいふえていっているわけです。東京から函館へ来るのが約四十万ですか、それから函館から東京が三十九万何がしということで、伸び率にしたら大変な伸び率になっているわけです。ですから、それは六十一年はちょっと足りなかったんだ、こうなりますけれども、恐らくこれからどんどんふえていくという可能性があると思うのです。
 運輸省の方ではどういう判断をされたのかわかりませんけれども、函館の場合だったら例えば大型旅客機でカバーできるじゃないか、こういうのが何か一つの理由になっているというふうにも聞いているわけです。たしか二千五百メートルで、今三千メートルに延ばそうということをやっているわけですから、ジャンボ機でもそれは夏場はできる。しかし前段申し上げましたように、もし競争ということになるのであれば、ほかの路線の場合でも、現在、例えば全日空なら全日空が入っているところを一便減らして新しいものを入れてみたり、あるいは日航が入っているところを減らして、またふやしてみたりとかいうようなことを何回もやっているわけですね。これは地元の経済界にしてみますと、ダブルでやってもらった方がいろんな面で大変いい結果をもたらすんじゃないか、長期的に見るとそういうことだということで、大変乗り気になっているわけですよ。したがって、一年ぐらい基準になっている七十万を超えたぐらいではだめだということになればそれは別でありますけれども、これはいつごろ例えば可能性というものが出てくるんでしょうかね。その辺のところをちょっとまた、お尋ねをしておきたいと思います。
 それから、時間の関係でまとめて申しわけありませんけれども、ナイトステイの方は、確かにそれは運輸省の方がこうしなさいというわけには簡単にはいかないと思うのです。しかし、実際に利用している我々にすれば、本来ならそれは列車で来てもいいと思っているけれども、実際列車というわけにもなかなかまいりませんから、どうしてもやはり飛行機を利用せざるを得ない。それが先ほど言ったようなことで非常に不便だ。同じ北海道の出身の議員であっても、札幌へ行かれる方だったら悠々六時か七時でも間に合うのですね。私なんか三時半に出なければもう間に合わないということになったら、何もできないということになるのですね。これはいろんな活動面、これは我々だけじゃなくて経済界の人方とか、そういうような人方なんかでも、やはり大変影響が出てくるわけですね。
 そうすると、やはり確かに航空会社のいろんな問題もありますけれども、今函館の場合には、もし日航が入ってくれば、日航、全日空、東亜、それから前の近距離、これは四社になるわけでありますから、そういう中でお互いに協力し合ってやれば必ずしも不可能なことでない。確かにその会社が決めるということが一番前提ということになるかもしれませんけれども、先ほど申し上げましたように、例えば地域のいろんな活性化の問題だとかなんとかを考えた場合には、指導方針とすれば私はあってもいいんじゃないか、こういう感じがするわけですね。ですから、そういうようなことについてこれからもっと指導をしてもらいたい、私はこう思っているわけでありますけれども、それはできるのかできないのかということにもなるわけでありますね。ぜひそういう面の見解を、もう一つお願いしたいと思うのです。
 それから、運賃の関係で、安いツアーのものについては今お話を伺ってわかりましたけれども、なかなか大蔵省は頑強で、通行税というものの廃止というものをうんと言われないわけであります。先ほど言いましたように、航空運賃にかかっている公租公課というのは、日本の場合には三〇％近くにもなっているわけですね。これは国によって条件は違うから一概に比較はできませんけれども、イギリスの場合だと大体一七％、フランスの場合は付加価値税を含めて一四％、アメリカの場合には、何か旅客切符税というものがあるそうでありますが、それを含めてわずか九％、こういうことになっているわけですね。こういうようなものなんかが、やはり航空運賃は高いという印象を利用者に与えているんじゃないか、こう思うのですね。だから、こういうようなものなんかについても、一番簡単なのはやはり通行税をまず何としても廃止するということだと思うのですよ。これは所管は一体どっちになるのでしょうね、この通行税というのは。つくったのはどっちになるのですか。大蔵省の方が勝手につくったのでしょうかね。通行税だから何かこっちの方に、運輸省の方が私は大きな力を持っているんじゃないかと思うのですけれども。
 通行税全体の中で占めている割合というのは、九四％を占めているわけでしょう、航空の方が。あとＪＲの寝台だとか、あるいはグリーンなんかにもかかってしますし汽船の特別室なんかにもかかっていますけれども、全体の九四％は航空関係が受け持っているわけですから、こういうものについてはやはり廃止をするということで対大蔵省あたりとも、これは積極的にやってもらわなければいけないんじゃないか、こう思っているのですが、その辺もひとつ含めてまたお尋ねしたいと思います。