お答えします前に、先ほどの御質問の中で安全性のための税制あるいは財政上の措置はどうかというお尋ね、ちょっと私、答弁落としましたので、改めて御説明いたします。
 特に中小鉄道事業者を中心にいたしまして、いわゆる安全対策の設備を導入いたします場合に、国があるいは地方とともに補助する制度がございます。四年度以降この補助率を充実いたしまして、国が従来五分の一でございましたものを三分
の一にいたしますとか、あるいはいわゆる中小民鉄に対する教育指導に対します助成制度を設けるとか、いろいろな制度を設けております。また、税制上も、特に固定資産税につきまして第三セクター鉄道等に対する軽減措置を講ずるというようなことで、経営基盤の確保に十分配慮をしつつ行っておるところでございます。
 それから、お尋ねの釧路沖地震の件でございますが、構造物を復旧します場合に、現在のルール、ＪＲになりましてからのルールとして普通鉄道構造規則というものがございます。これは先ほど先生もお話のございましたとおり、地震の多い地域を指定いたしまして、その地域については特別に配慮をするようにという規定になっております。そして、釧路地方はまさにこの対象地域になっておるわけでございます。したがいまして、今回この復旧を行います場合には、そうした特別な配慮という規定に十分配慮し、地域の特殊性を考えた上で適切な構造にするようにＪＲの方と相談をしてまいりたいというふうに考えております。
 あとの助成制度はどうなりますかということは、被害あるいは復旧の総額がまだ確定をいたしていない段階でございますので、現在の補助基準に当たるかどうか、これは額の確定を待たなければわかりませんけれども、考え方といたしましては、今申し上げましたように地震に十分強い構造になるように復旧をするという前提で進めたいと考えております。
まず車両の前部の構造の問題でございますが、主として一番問題になりますのは、踏切において自動車と電車が衝突する、この場合には、電車の最前部の構造が弱いために運転士さん初め乗客の方々に損害が及ぶということが想定されるわけでございまして、一番有効なのは、踏切における衝突の防止のために有効な施策をとるということがまず第一だろうと思っておるわけでございます。
 ただ、それとあわせまして、ただいま先生からお話のございましたような、車両そのものの構造をどうするかということも当然検討しなければならないというふうに思っておるわけでございます。これは各線区によってスピードあるいは車両の種類、その他いろいろでございますので、必ずしも一律にこういう基準ということを提示するのはなかなか難しいわけでございますけれども、現在既に一部の鉄道事業者におきまして、そういう車両面の対策といたしましていろいろな検討も進められておりますので、私ども、そういう実例を十分参考にしながら、どういうルールが一番望ましいか、さらに検討を進めていきたいというふうに考えておる次第でございます。
基本的なところと今申されました。確かにそれもおありでしょう。それをどういう形で企業あるいはそれに従事する社員の皆さんがこれが徹底方に努めて安全対策を講じるか、こういう問題でありますが、運輸省の監督指導をひとつしっかりとやっていただきたいと思います。
 また、これに関連して、安全面からのことなんですが、鉄道車両の構造といいますか安全構造、これについても配慮する必要があると私は思うのです。
 衝突事故等から乗務員並びに乗客の身を守るために、いろいろな事故を見ておりますと最前部が非常に問題である、したがって、車両の前頭部並びに運転室の構造などについては今以上に十二分に安全を考慮した構造基準をつくるべきじゃないか、また、こういう部分にお金をかけることを惜しんではならない、こう私は言いたいのであります。また、そういう動きを促進する意味でも、政府として安全関係の投資については税制上、財政上の措置をさらに充実させる必要もあると考えますが、こういう構造基準の見直し、または税制上、財政上の措置の拡充、これらの点について御見解を賜りたいと思います。
改めて申し上げるまでもないことでありますが、鉄道事業にとりまして安全の確保というのは何にも増して最重要課題でございます。鉄道事故の防止につきましては、鉄道事業者はもとより、私どもも全力を挙げて取り組むべき課題であるというふうに認識をいたしております。
 最近、特に中小鉄道の事業を中心といたしましていろいろ事故が発生しておりまして、私ども大変残念に思っておりますけれども、その原因を調べてみますと、どうも基本動作と申しますか、一番初歩の基本的なルールを忘れたか、あるいは勘違いしたか、そういうために起こったケースが非常に多いように思っておりまして、やはり基本ルールの再徹底ということが現在私どもに課せられました最大の使命ではないかと考えております。
 私どもといたしましては、各地方の運輸局等を通じまして各事業者にこれを周知徹底させ、また、総点検その他の場を通じまして直接各事業者に対し指導監督を強めております。口で言うのは非常にたやすいわけでございますが、実行を伴うということには非常に時間がかかることでもあろうかと思いますけれども、たゆまぬ努力を続けてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
実は私は、個人的なことになりますけれども、この協定の日本側の交渉責任者であったわけでございますが、前の協定と、実は新協定は去年の六月に調印されたわけでございますが、その間の違いというのは、今先生御指摘のように二つあるんじゃないかと思うわけなんです。
 一つは、科学技術というものの重要性が非常に大きくなってきたということ、これはこの数年間に極めて著しい現象として言えるんではないかと思うわけでございます。それからもう一つは、日本のいわゆる科学技術分野における力といいますか、力が向上してきてアメリカから日本の科学技術に対する期待感が高まってきた、こういうふうな二つの要素があるのではないかと思います。
 このような二つの要素を踏まえまして新協定と旧協定を比べますと言えますことは、相変わらずある意味では決して規範的なものではなくて、紳士協定というような色彩が強いのでございますけれども、一つは、やはり具体的な協力分野を拡大していきたいという意向がアメリカから物すごく強く出てまいりまして、これは日本側からもかなり同じでございますので、協力分野の拡大をうたうこと、規定することが一つの日米間の問題であったわけでございます。
 もう一つは、御承知のように、日本の科学者あるいは研究者がアメリカに行って、アメリカから来る研究者、学者の数が少ないという、いわゆる研究者不均衡の問題をもうちょっと直すべきではないかという不均衡是正の問題。
 それから、同じようなことはいわゆる研究情報についても言えるわけでございまして、日本からの研究情報というのはなかなか海外に流れないけれども、日本は海外の研究情報をどんどん受け入れている、ここに不均衡がある、この是正の問題。
 それからもう一つは、日本の研究体制をもう少し開放してくれないかという、いわゆる何といいましょうか、非常に雑な言葉で言いますと基礎科学ただ乗り論というか、基礎科学を日本はもうちょっとやってくれと、こういうふうな要望。
 こういうようなものが一緒になりまして、かなりの間、交渉に時間を費やしたわけでございますけれども、結果といたしましては、去年の六月に調印されましたようなかなり大部な協定ができ上がったわけでございます。