私は、これ工事費が水膨れになっても困りますけれども、十年間の経過措置がありますから、その間における諸物価の値上がり、それから、自分のところの土地の中で複々線化できるやつもあれば、一部土地の取得をしなければできないところもありますね。そうすると、その土地代の値上がりなんかというのは、現時点の単価はわかっても、建設を始めて完了するまでの十年間の値上がりというものもある程度考えておかないと、一遍やってしまってまた上乗せというわけにいかぬわけですよね、これ。ですから、その意味からいいますと、そこのところの査定ということについては、厳格かつ適正にやらないと、せっかく本法をつくって、仏つくって魂入れずということにこれがなりかねぬと思いますから、そのことを申し上げておきたいと思います。
 そこで今度は、工事費の今回適用になるのは百億ということになっていますね、工事費のベースが。百億というのは、どこで基準を引かれたんですか。例えば私から言わせると、八十億でもいいんじゃないかなと思うんです。五億とか十億とか、そんなちゃちなのは困りますけれども、これ百億ということで、本法の適用になる基準が一応百億というふうに説明聞いていますが、その百億の基準は何でしょうか。
本制度におきます計画された工事の工事費の額を幾らと査定するかということは、この仕組みの中で大変重要な問題でございます。例えば、その工事費が一定の基準に達しませんと、この制度に乗り得ないということがございますし、次に、この制度によります積立金の積立率も、その工事費の額と事業者の年間収入の額との対比によって決まってくるわけでございますし、また、積み立ての限度額も所要工事費の四分の一までということで決められるわけでございますので、この工事費の額を幾らと査定するかということは非常に重要でございます。
 ところで、私どもは、こういった将来の工事費の査定ということには、実は運輸省の中でもこの鉄道関係では今までなれていない分野でございますけれども、これにつきましては、同じ運輸省の中にございます港湾局なり航空局はそういった工事費の積算について大変長い経験を持った部局でございますので、そういったところのお手伝いも得まして、私どもこの工事費の査定基準につきましては、基本的には標準単価といったような物の考え方をこれに持ち込みまして、できるだけ明確かつ公正な基準をつくりまして、それによって厳正な工事費の査定といいますか、額の確定ということに努めてまいりたいというふうに思っております。
そこで、三ないし六％の運賃の上乗せをされるんですが、問題は所要の工事費の査定ですね。これも厳格にやっておかないと、基礎工事費が高くなると、それに三ないし六掛けるわけですから、そこのところはどういうふうにされるわけですか。もちろんやりたいという方側からの申請が出てくると思いますが、そこのところの所要の工事費査定という問題はどのようにお考えになっていますか。
大変貴重な、ごもっともな御指摘でございまして、私ども、幸いにして本法案の成立が認められましたその段階からは、先生ただいま御指摘のような物の考え方にのっとりまして、私ども自身もＰＲに努める考えでございますし、また、関係の業界の方でも実態に即したＰＲというものを力強くやってもらいたいというふうに考えておりまして、その点につきましてはできるだけの努力を積み重ねてまいりたいというふうに思っております。
まず特別運賃制度の問題でございますが、先生御指摘の各線につきましては必然的に特別運賃制度をとらざるを得ない実態があるだろうというふうに思っております。
 二番目の上乗せのための運賃改定の時期とそれから通常の運賃改定の時期のずれの問題でございますが、私どもできるだけ事業者をよく指導いたしまして、通常の運賃改定の時期に合わせましてこういった制度によります輸送力増強計画を立てるようにさしていきたい、その間のそこができるだけ少なくなるように努力をしてまいりたいというふうに思っております。
 それから三番目の学生の方のこの制度によります上乗せ運賃の負担の問題でございますが、私どもこの国会で御審議をいただきますまでの間は、一切学生につきましても同様に御負担を願うことで考えておりましたけれども、せっかくの御指摘でもございますので、その点につきましてはいま少し詳細な検討をさしていただきたいというふうに考えております。
御承知のように、鉄道事業の収入額は運賃掛ける利用人員でございます。先ほど申しました例で申し上げますと、例えば初乗り区間で百十三円に設定すべきものを百十円にしたというときには一人当たり三円の収入不足が生ずるわけでございますが、その三円というのは、先生のお手元に例えば京成電鉄があろうかと思いますが、京成電鉄の一キロから三キロまでの利用人員というのがそこで把握されます。この人数掛ける三円が不足になるわけでございますが、そのトータルの額が何百万円というふうに出た場合にその何百万円をより長距離の区間で埋めます。その埋めるときの単位が十円になるようにその母数といいますか、利用人員の頭数に合うような地帯を選びまして、要するに、ちょっと説明が下手でございますが、初乗り区間の利用人員掛ける三円の額を十円で割りました頭数がある一定の距離帯における利用人員の頭数に合うようなところを探しましてやりますときっちりそれが埋まるわけでございます。
先生御指摘のとおりでございまして、私どもの運賃査定時におきます物の考え方及び査定の手法にかかわりませず、大変残念ながら、結果におきましては鉄道事業部門の赤字の収支じりにつきまして兼業部門から補てんを受けているという実態が長く続いているわけでございます。
考え方はわかるのね。そうあってほしいということもわかるわけですよね。だけれども、おまえ生き返るんだよ、生き返るんだよなんて言われたって、ちゃんとした具体的な治療と方法がなかったら生き返るわけないんですからね。その辺を今伺ってみると、こうありたい、こうあるべきだ、こうなるであろうということであってもさっぱり具体的でないということがわかったと言わざるを得ません。
 先ほどもおっしゃったように、大臣は生かすんだと、だから分割・民営化することによって廃止予定の特定地方交通線以外の交通線というものも生き返ると、こういうふうにおっしゃるわけですよね。特定地方交通線の廃止が決まったのは別にして、そのあとも生き返るとおっしゃるわけです。ところが、先ほど言いました五十一線四千四百五十キロというのは、廃止が決められた特定地方交通線の輸送密度、これと四千人未満の輸送密度も大体同じなんですね。そうしますと、政府や監理委員会の言う鉄道特性分野から外れている線区なんですよ、ここも。そうしますと、それを生き返らせる、本当にそれを生き返らせるというなら、なぜ同じ密度であった特定地方交通線を無理やりに廃止するというふうに追い込んでいったのかというのがまた一つの疑問として出てくるわけですけれども、大臣いかがですか。