いろいろお話聞きましても、この北方領土の問題は非常に厳しいということを感じるわけでございますが、いずれにいたしましても、この問題は国民の理解と支持を得て粘り強く展開しなければならない重要な問題であろうかと思います。そのために、政府もできるだけ情報を国民に提供していただく、そういう姿勢で終始していただきたい、このように思います。
 総理は本会議の答弁で、今度はゴルバチョフ書記長が来日する番である、ただし、国民が喜び、意義をもたらす結果が得られるならば、訪ソも考慮するという旨の答弁をされたわけでございます。この総理が言われる国民が喜び、意義をもたらす結果というのは、具体的に何を指すのか、なかなか難しい問題であろうかと思います。もちろん領土問題の前進はそれだと思いますが、そのことは、一九五六年の日ソ共同宣言が確認される、この線まで戻れるなら訪ソしてもよいというようなことも伝えられておるわけでございますが、この点につきましては、どのようにお考えでおられますか、見解をお伺いしたいと思います。
先ほど御答弁ありましたように、この口頭了解は、明確に四島である、しかもまだ、一般論として国際法的にも拘束力を持つものである、ただし、ソ連の出方は非常に厳しいものがある、こういう御報告があったわけでございます。もう一遍確認しておきますが、四島ですね、口頭了解のときは。もう一遍答えてください。
近江委員の御質問の点につきましては、一般論として申し上げますれば、口頭の約束でありましても、国際法上拘束力を持つということはございます。ただ、先ほど欧亜局長から御説明をいたしましたように、この七三年の経緯につきましては、その後ソ連側がそういう了解そのものを無視しておるという状況がございまして、何分物が口頭了解でございますので、その点で日ソの主張は食い違っておる、こういう現況にございます。
一九五六年のこれは無効にできない、これはそのとおりだと思います。私が言っておるのは、口頭了解というものにつきまして、いわゆる国際法的な根拠とか拘束力を持っておるかどうかということを聞いておるわけです。答弁してください。
その後、ソ連は態度を変えてまいりまして、特に七〇年代後半になりますと、例えば具体的に申し上げますれば、七九年の九月でございますけれども、当時のグロムイコ外相は、園田外務大臣に対しまして、日本の立場を受け入れることができず、また根拠のないものである、現在この議論をすることは、日ソ関係の進展に役立つものではない、例えばこういうことを言っておりますし、また八〇年の九月、同じくニューヨークで同じくグロムイコ外務大臣は、我々は島についての問題は審議されるべき問題とは考えない、こういう言い方をするわけでございます。八四年の九月に至っても、なおかつグロムイコ前外務大臣は、安倍大臣に対しまして、私が訪日すれば、日本側はいわゆる領土問題を持ち出すであろう、この問題を持ち出されれば、私としてはもう日本側と何の話し合いもできなくなる、こういう態度を示しておりまして、七三年の共同声明における了解を無視しようと、そういう態度に出てきていたわけでございます。
 他方、先生の御質問の第二の点でございますけれども、一九五六年にできましたいわゆる共同宣言というものは、これは日ソ両国間の批准を経ました正式な政府間の約束でございまして、これを一方的に政策的な意図の表明をもって無効にするというようなことは、国際法上認められないところでございます。
そうしますと、口頭了解につきましては、ソ連側も現在これを認めているかどうか、これが第一点です。この口頭了解というものは、国際法的ないわゆる根拠というか拘束力というものを持つものかどうか、この二点についてお伺いしたいと思います。
まず私事にわたりますが、三塚運輸大臣には昭和四十二年、私が千葉県議会にありましたとき既に自由民主党の指導者でありまして、大変御指導を受けた関係にありまするし、とりわけ運輸大臣に御就任されまして我が国の交通問題についてのエキスパートでありまするので、心から二十一世紀にわたる交通体系整備という点で御期待を申し上げ、胸をかりるという意味できょうは御質問をさしていただきたいというふうに考えているものであります。
 大臣いささか時間の都合があるようですから、どうぞ時間をおとりいただいて結構でございます。
 昨年の七月の十一日でありまするが、運輸政策審議会から「東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画」というようなものが実は提出をされました。御案内のように、我が国は一点集中型の都市という実は表現が当たるように、政治も文化も経済もすべて東京に集中をし、戦後四十年間世界に名立る経済発展を遂げてきたことは私が言うまでもありません。アメリカが政治の中心がワシントンであり、経済の中心がニューヨーク、豪州が政治の中心がキャンベラであり、経済の中心がメルボルン、シドニーであるとは異なり、すべてが東京に集中をしている。しかも西暦二〇〇〇年、あと十四年余りすると少なくとも日本の総人口の二五％が東京圏に住むであろう、一六％強が大阪を中心とする近畿圏に住むようになるであろう、そういうような観点から、とりわけ東京圏を抽出をいたしましても一点依存型からいわゆる分散型にはなりつつありまするが、東京がいかんせん業務集積地でありますから、遠隔地の居住地からの通勤、通学、さまざまな交通体系の整備というのは急務であろうかというふうに思うわけであります。
 特にこの運政審の答申の中で御指摘があるように、千葉県北西部の交通問題についてきょうは絞ってお伺いをさしていただきたいというふうに考えているところであります。
 運政審の答申の「基本的考え方」にもございますように、いわゆる既設線の混雑緩和問題ということについて触れているわけであります。私は先に本院の決算委員会でもお尋ねをした経緯がございまするけれども、常磐線混雑緩和の問題についてまずお伺いをさしていただきますが、常磐線の快速十五両化の問題につきましては既に調査が終了をし、いわゆる停車駅の改良工事等々懸案事項に着手されているというふうにお伺いをいたしておりますが、その後の経過につきましてお聞かせをいただければと存じます。