船腹調整事業の役割でございますが、先生から今お話がございましたように、この事業を通じまして、安定輸送の確保が図られている、あるいは経営の安定が図られているということも事実でございます。
 ただ、一方で、この規制によりまして意欲的な者の事業規模の拡大や新規参入が制限されているとか、調整事業への過度な依存体質により事業規模拡大などによる経営基盤の強化に向けた構造改善が進まないというような指摘もございます。実は、これは、内航海運事業者さん、船員組合、もちろん荷主の方々も含めました海運造船合理化審議会で、一昨年の今ごろに、これを計画的に解消するのだという内容の答申が出たところでございます。
 ただ、その答申の中でも指摘はしておりまして、調整事業を行うことをやめると、過剰船腹が生じやすいということが記述されております。したがいまして、船腹調整事業の解消後においても、需給の適正化については特段の配慮をしていく必要があると考えております。具体的には、内航海運業者の船舶建造の中長期的な指針となります適正船腹量を今後とも引き続き策定し、より精密なものにしていくとともに、これを補完するものとして、内航海運業者と荷主業者との定期協議機関の場を活用しまして、総論だけではなくて、それぞれの物資別のきめ細かい船腹需給見通しについて相互認識を図ることが必要だと思っております。実は、その方向でもう何度もそういう会議をやっております。
 さらに、役所としても、荷主の団体それから内航海運業者の団体と役所が入りました協議会の場もありますし、役所が直接荷主団体とお話し合いをしていろいろな情報を聞いて、将来的な見通しを誤らないような資料の作成、情報の提供をする所存でございます。
今お話がありましたように、内航海運業界というのは、非常に船腹過剰の状況にあるために、今激しい競争が既に行われています。三十年前と比べてみましても、事業者数は五八・六％に減少しております。その一方で、輸送量は一・五七倍となるなど、着実に近代化や合理化が進められてきました。船腹調整事業は、ストックのきかない産業である内航海運業界の需給のバランスを調整するためのものであり、この調整事業があるために老朽船であるとか放置船が比較的少なくて、内航の安全や環境にも大きな役割を果たしています。
 船腹調整事業をやめてスクラップ・アンド・ビルド方式を廃止するということは、私は三十年前と同じような過剰な船腹を生むことになると思います。船腹が過剰な状況になった場合、運輸省はどういう対応をされるのでしょうか。
船腹需給の現状のお尋ねでございます。
 これは、例年六月の三十日時点の現状をとっておるものですから、去年の数字になってしまいますが、現有船腹量は、貨物船で約百七十万総トン、それから油送船は百万総トンでございます。昨年の十二月に策定をしました内航適正船腹量によりますと、貨物船で四・二万総トン、油送船で約七万総トンの過剰となっているところであります。
日本共産党の平賀高成でございます。
 私は、改正案にある内航海運組合総連合会が行う事業に債務保証を追加すること自体には反対するものではありません。しかし、この債務保証は、船腹調整事業の廃止を前提に導入されるものであります。船腹調整事業の廃止は、内航海運業者にとってまさに死活的な問題であります。内航海運における船腹過剰の及ぼす影響は、極めて深刻なものがあります。船腹過剰を解消するための決め手として、さまざまな船腹調整の規定が定められています。既に船腹調整事業が行われまして三十年を経過してまいりましたが、この間、数年間を除いて常に船腹量は過剰な状態に置かれております。
 現状について伺いますが、現在はどの程度の船腹過剰の状況にあるのでしょうか。
申すまでもなく、地元の皆様方の熱い熱意というものに対して、ロシア側にはこの路線の維持について強く要望していきたい、このことを誠心誠意行わせていただきたいと思います。
ボーダーラインみたいなところのお話でございますが、長野県における中部縦員、横断自動車道と三遠南信自動車道が国土を縦貫しているし、または横断しているのではないかという先生の御指摘でございます。
 まず名前でございますが、中部縦貫自動車道、中部横断自動車道とかいう名前については、地元の方からの御要請の名前をとっておりまして、名前がついているから全部縦貫だということではないわけでございます。片方の路線については福井と松本を連絡する道路でございますし、また片方は飯田と三ヶ日を連絡する道路でございまして、「国土を縦貫し、又は横断する」という路線には少し規模が小さいのではないかという考え方でございます。
 それからもう一つは、これも大きな要素でもございますけれども、例えば中部縦貫の方につきましては、百五十八号の国道の自動車専用道路的なものとして、安房峠とか油坂峠で既に直轄事業としてやっている。この事業をやるときに、こういったものが将来の高規格道路の一環になるということも予想いたしまして、後ほども出ようかと思いますけれども、既に建設省においては自動車専用道路の規格で整備することを決めておりますので、これをそのまま発展していった方が建設が早期にできるのではないか。また、三遠南信自動車道におきましても、その県境で一番問題でございます青崩峠あるいは小川路というところにつきましては、百五十二号の一次改築事業として既に直轄で事業を進めている。したがって、これを利用していけば国幹審の議を経て基本計画、整備計画ということにいかなくても実態的には早くできるのではないか。そういうことをもあわせまして、これについては一般国道の自動車専用道路として整備をしていきたい、その構造規格についても自動車専用道路の規格として、国幹道も一般国道の自動車専用道路も道路構造令的に申し上げますと同じ一種でございますから、そういったことでやっていけば早くできるというような観点もございまして、今回国幹道の対象外としたわけでございます。
 それから中部横断自動車道につきましては、これはまず東名から中央道、さらには関越道を結ぶという、静岡県から新潟県まで国土をずっと横断する道路としての性格を有しておりますから、国幹道として予定路線に入れて、全体のネットワークの中で整備するのがしかるべきじゃないかということで決めたわけでございます。