どうも抽象的でわかりません。
 現実にその職務に従事する従事者の問題、これが一つありますね。それから、設備そのものが安全性といいますか保守性といいますか、ちゃんといつも使われているという状態にあるかどうかというのがありますね。それから、相手もありますね、通信ですから。例えば、非常通信のときには、今のモールスですと、いわゆるＱ信号とかそういうやつで済んだわけでございますが、相手が英語ができないとかそれに呼応してくれないという、この三つが私は慣熟の条件だと思いますが、いかがですか。
この「慣熟期間」という言葉は、実は先ほどもちょっと申し上げました海上安全船員教育審議会にこの法律の改正内容について御相談申し上げた際に出てきた言葉でございますけれども、私どもはこの言葉の理解といたしまして、新しい制度への移行に当たって通信担当の方々がこの新しい制度の円滑な運用ができるということを確認する、そのための期間というふうに考えております。
 具体的にどうするのかということでございますけれども、大体三年くらいの期間を想定しておりますが、その慣熟期間の間は、関係者、もちろん労働組合の関係の代表の方にも入っていただく予定でありますけれども、そういう関係の方々から成る管理委員会といったような名前の組織を設けまして、その委員会の中で船ごとの通信機器、つまり、ＧＭＤＳＳに対応した機器の導入でありますとかその機器の操作等が円滑に行われているかどうかといったことを確認しながら慣熟を進めていくと、こういうことを予定しております。
一定の特例措置をつくるということと、私はやっぱり職種の内容が基本的に違うことを簡単にできるように言われると、二面性があると思うんです。
 一つは、安全という立場から見れば、安全航海を前提にすると、そんな安易に取れる資格にしてはならないということと、もう一つは、現実に通信士の専門的なスペシャリストとしての立場がなくなるわけでございますから、それを救済してほしいという二つの立場がありますが、十分これらについてはこれからも配慮をしていただきたい、こういうふうに思います。
 そこで次に、いずれにせよ、これを実行するに当たっては、これから慣熟期間に向けていわゆる対応小委員会をつくりましてやるということになっていますが、いわゆる「慣熟期間」という定義について、どなたが何になれたことを慣熟というふうに定義しているのか。一般的に何となく実証期間とか慣熟期間と言われていますが、この言葉の定義について明確にしてほしいと思います。
通信長の職務と、それから航海士あるいは機関士の職務とを兼務することが、私どもとしては先ほど申し上げましたような状況に基づきまして可能になると考えておりますが、それを実際に行います場合には、制度上無線部の資格、それから甲板部あるいは機関部の資格の両方を持っているということが必要でござい
ます。つまり、その両方の資格がない者は兼務ができないということでございますけれども、現在、通信士の資格を持っている方々が今後甲板部の資格を取りたい、あるいは機関部の資格を取りたいということでございますと、そういう方々を対象に短期間の座学と、それから乗船中の修学、例えて申し上げますと通信教育のようなものでございますけれども、そういうものを組み合わせることによりまして筆記試験を免除するというようなことを予定しております。
 したがいまして、今までにも船に乗って海上の職場というものの状況をよくわかっている方々でございますので、私どもは優秀な日本人船員の方方がもし希望される場合には、比較的短期間に甲板部あるいは機関部の資格を取得できるものと考えております。
 なお、今までにも実は似たようなことがございまして、近代化船という比較的少数精鋭の船員で船を動かすという制度がございますけれども、この近代化船におきましては、無線部の資格を持っている方が今申し上げましたのと同じような比較的短期間の勉強によって甲板部あるいは機関部の資格を取得するということが既に行われております。実際にそういうことで、通信士の方でありながら甲板部あるいは機関部の資格を持っているという方々も相当数ございます。
制度の本質というのは承知をしてお尋ねをしているわけですけれども、そういう近代化設備整備費補助金、これは来年度からですね、ですから信楽には適用されない、こうなるわけです。ですから、ぜひ今おっしゃっていただきましたなお検討するという拡大について、実効のある結論を出していただくようにお願いを申し上げておきたいと思います。
 時間がございませんから重ねてということになりませんので、次へ参りたいと思います。この再開の問題ですが、先ほど山下先生からも御質問がありましたから重ならないように申し上げますけれども、再開をするのに大変な財政的負担を伴うわけです。とりわけ人件費でございます。昨年、二年度の信楽高原鉄道の運賃収入は一億五百万円でした。しかし、四年度に再開をするとすれば、人件費だけでもおよそ概算見積もりで九千七百万円かかる、運賃売り上げの収入のほとんどが人件費に消えてしまうような状況で再開ということになるわけです。そこで、滋賀県もあるいは信楽町もＯＢ職員を派遣をして、人件費は無利子での貸し付けという形をとって今援助をしているわけです。
 先ほど話がありましたけれども、ＪＲ西田本から確かに二名の派遣がございました。私は当初、派遣というんだから、いわゆる言うところの弁当持ちだというふうに思っておりましたけれども、人件費については一切関係ない、こういうことでございます。滋賀県や町だけではなしに、出資者であります近江鉄道も人件費の一部を負担して派遣をしています。そういう状況からいいますと、言いにくいことですが、ＪＲ西日本についても、この二名の皆さんを初めとしてこれからの人件費、第三セクターのこの事故、いわゆる国鉄合理化後の第三セクターの苦しい経営をしている鉄道の再建ということでは、あらゆる人たちが人件費援助をすべきだという立場で、何とかＪＲからも人件費支援がなぎれないものかどうか、運輸省から御指導を願いたいと思うわけですが、その点はいかがでしょうか。