私は、日本の戦後の憲法のもとでの、憲法的な理念を外した地方自治の充実なり定着ということを考えました場合に、やはりいわゆる戦後改革の段階での積み残しの課題というのがずっと尾を引いてきているというふうにかねがね考えております。
 地方自治法の改正というのはすぐに行われたわけですが、それを裏づけるべき財政の改革がおくれて、例の昭和二十四年のシャウプ調査団の勧告があり、そしてそれを受けて昭和二十五年に地方行政調査委員会議、略称神戸委員会ですが、ここから柱として言いますと四点の答申が出されたわけですね。第一点のいわゆる地方独立税主義ですが、これは私はまず五〇％実施されて五〇％残ったというふうに思っております。五〇％といいますのは、固有事務を自主財源でというふうに今矢野先生の方からおっしゃいました、それが賄い切れるだけの地方財源が与えられなかったということでございます。それから答申の二点目の地域間の財政調整、これは一たんは一〇〇％実施をされた、それが地方平衡交付金制度であったというふうに私は思いますけれども、しかしそれはその後昭和二十九年の改正で配分権を当時の自治庁が握るということになって、私なりの評価からするとややその後、後退をさせられてきた。
 ところが、あとの三番目、四番目は全く答申が実施をされていないわけですね。三番目は補助金の原則全面廃止であります。そして四番目は、それに見合う事務事業の再配分、逆に言いますとその再配分をやり、そして補助金を全面廃止しても第一番目の地方独立税と二番目の地域間の財政調整でもってまさに政府から相対的に自律性を持った地方自治が運営できるという、こういうような答申であったわけですが、それが残念なことに財政学の中では専ら流産をしたという表現を使っておりますけれども、そういうことで今日に至っております。
 ですから、そういう意味合いで事務事業の分担関係の抜本的な見直しと、そしてそれを受ける財政制度のあり方についてもやはり抜本的な見直しというのが大きな課題として今日存在をしている、そういうふうに私は考えております。
お答えいたします。
 私も、今先生が御指摘になったように、基本はまず地方と国との間の事務の分担をどういうようにするか、そういう問題から始まっていくべきものであって、お金の方から先に決まっていくというのは、これは本末転倒のそしりは免れないというように思います。ですから、できるだけ時間をかけて、そういう点についてさらに検討を進めていくというのが望ましいということには全く賛成でございますが、ただ場合によりますと臨時緊急の場合もあるだろう、財政がどうにもならないというようなときもあるだろうとは思っております。
大変地方行政の上で御苦労なさっているということで、私どももいろいろ先ほどお話しになったように予算と法律が一体になるような形でなきゃならぬじゃないかというおしかりはよく反省をさせていただきたいと思うんですが、私最後にお三方申し上げたいわけでございますけれども、先ほど前半の地方公共団体の代表の方々のときにもちょっと伺わさせていただきました。
 先ほど館先生が、こういう費用分担の場合に行政事務の合理化とかあるいはまた整備ということが要るんじゃないかということでございまして、これは先ほど事務分担が入るかどうかという形とは別で御質疑がありました。私はそういうことで考えると、どうもやはり今回のように財源というような面からではなくて、やはり根本的に地方行政の内容、いわば国が委任する事務あるいは自治法に定められている固有事務、こういうふうなことがあるわけでございます。また、委任事務の中でも機関委任あるいは団体委任とかいうそういうような区別をもう一回自治法の見方を整理して、それてそれぞれの固有事務であれば確実に地方財源がきちっと手当てできる、交付税ではこういうところに持ってくる、あるいは自主財源がどうだと、こういう議論があってしかるべきかな、こう私は思っておるわけでございますが、そういった考えについてお三方からひとつ御批判をいただきたい。それによって私の質問を終わらせていただきます。
その陸揚げされた貨物が、足が短いとかいろんな問題はあると思うのですよ、あると思うのですけれども、港湾施設をつくるときに、もともと鉄道というものを考慮に入れなかったのかどうなのか。どこへ行っても私はそう思うのですけれども、そばまで駅があって、いま国鉄の貨物のシェアがどんどん落ち込んでいる。一体国鉄はどうしておるかという経営面でのおしかりを、政府からも国鉄当局は受けておるはずなんです。世間からも批判されているはずなんです。だから、聞くところによると貨物のヤードもどんどん減っている。近くは、さらにこの貨物のヤードを今年度中に減らす計画もあるというように聞いているのです。貨物のヤードはどんどん減らし、取扱場所が少なくなっている、だから荷物は自動車に持っていかざるを得ない、そういう状況が周囲からつくられて、全体の貨物が落ち込んでいくということもあるのです。ところが、そういう港湾施設をつくるときに、道路はなるほど建設省がつくるのか知らぬけれども、しかし貨物の流通という面から考えて、運輸行政として国鉄の問題をそこに意図的に考えていく余地がなかったのか。私は、そういう行政を続けていく限り、国鉄の貨物なんて減る一方だと思うのですよ。
 だから私は、あえて運輸大臣に聞いているのでありますが、たとえば、この横浜のいまベイブリッジをつくるところの近くに高速道路へつなぐ大黒道路をつくってくれ、こういう要求が出てきている。この大黒道路をつくるのに国鉄の新興駅という貨物駅が邪魔になる、何とかならぬかという陳情を私は地元から受けた。目の前にある貨物の駅が邪魔になるから、何とかそれを、簡単な言葉で言えば、横へどけて道路をつくれという要望なんですよ。その要望する側が悪いとは言いませんよ。しかし、少なくとも、この運輸という行政をつかさどる立場からすると、その新興駅をむしろ、コンテナ基地のすぐ隣でありますし、揚がってくるのはコンテナばかりとは限ってないのですから、その駅を活用することを考えてみたらどうか。
 ちなみに、このコンテナを扱っている横浜羽沢という駅がありますが、この横浜羽沢という駅は、横浜から陸揚げされるコンテナで言うと、九百六十万トン中わずか九万トンしかそこへ持ち込まれていない。しかもこれは、かなり駅から離れているところに持ち込むようになっているわけですね。すぐそばにある高島という駅は最近はコンテナの取り扱いをやめてしまっている。そうして一般の貨物で言っても、この横浜羽沢では一億二千七百万トンのうちわずか十一万トンしか貨物が運ばれていない。もっと有効に行財政改革を進めるのなら、既設の施設をもっと有効に使うという視点が運輸省にも国鉄当局にもあっていいのではないか。
 まず一つは、運輸省がそういう港湾施設をつくるときに、国鉄という問題をどういうふうに見つめて扱ってきたのか。国鉄当局からすればこの種の問題は指をくわえてただ見ているだけか。駅員に貨物のセールスをしてこいと言ったって、なかなかそんなことは思うようにいかないのはわかっているのだから、もっと具体的に、貨物を輸送できるような立場に立った営業施策を国鉄当局はとれなかったのかどうなのか。私は港湾を調査しておりましてつくづくそう感じました。なるほど港湾施設はりっぱになっているけれども、それに付随して道路ができて、自動車でもって道路を利用して運んでいく、それはいいんだが、このことは交通事故と密接不可分の関係にある、大型車ですからね。四十トンを超える大型車が多いんですから。そういう状況にあって、片っ方では国鉄が、そばに線路が来ておっても、それは一顧だにもされないということでは、流通を預かる運輸行政として私はきわめて問題があるんではないかという気がいたしますので、大臣と国鉄当局の両方から答えてください。まず大臣から答えてください。