さっき南アとの関係で北朝鮮のお話をしましたけれども、これは別に南アと同じような政策を北朝鮮がとっておるということではありませんで、日本は国交がないということでは同じだけれども、民間交流は行われておるという、そうしたことで言ったわけでございまして、この辺はひとつ誤解のないようにお願いをしたいと思います。
 南アにつきましては、日本は先ほども申し上げましたように、アパルトヘイト政策には断固として反対ですし、この姿勢は今後とも堅持していくし、この政策が改められない限りは国交を持とうという考え方は持っておらないわけでありますが、ただ、日本の国柄としまして自由貿易という姿勢を貫いておりますし、政府に関係のない民間の立場で自由な関係、今後交流が行われるということまでを抑えるということは今の日本の立場からはできない、こういうことで、これは民間自身のいわば判断といいますか認識の問題にかかってくるんじゃないか、こういうふうに思います。
発展途上国の開発に対する婦人問題の観点からの協力ということだと思いますが、まず私ども、昭和五十六年に策定いたしました「「国内行動計画」後期重点目標」におきまして、「国際協力の推進」という項目を設けておりますが、その中で、「開発途上国に対する農業と人づくりに重点を置いた経済・技術協力の推進」ということを取り上げておりまして、それに十分に配慮する必要があるけれども、その際に、このような経済・技術協力が相手国の婦人の地位向上に貢献し得るように配慮するというようなことを挙げているわけでございます。
 それでは、何を具体的にしたかということになりますと、これは外務省の方でお答えいただくのが適当かと思うわけでございます。
 それから、総理府独自にいたしたことといたしましては、国際協力を進めるという意味では、我が国の婦人もそういうこと、諸外国の婦人、発展途上国の婦人の事情をよく知り理解するということが非常に重要だという観点から、昨年三月東京でＥＳＣＡＰ地域の世界会議準備の国際会議が開かれました際に、「国際協力への婦人の貢献」と題しますセミナーを開催いたしまして、そのような国際協力への婦人の貢献に対する啓発を行ったところでございます。
 なお、今後のことにつきましては、またナイロビ会議に参加いたしまして、その結果も踏まえまして、さらに検討してまいりたいというふうに存じます。
ほかの方の問題に入りたいと思っておりましたが、やはりどうも納得いきません。ですから、ここでもう一遍ちょっと申し上げでみたいと思います。
 それはまず、南アフリカ共和国と北朝鮮とを同じように取り扱うべきではないであろう。それから、ディスカレッジという言葉をまずやめてもらいたい。むしろはっきりと、日本政府の方針というものはこれを極力行ってもらわないようにするとか、あるいは貿易量も抑えるとか、民間投資も抑えるとかいうふうな基本的な姿勢をひとつ打ち出していただきたい。あいまいなことにしておかないように、ここでひとつはっきりと大臣の言葉を聞きたいと私は思っております。
 ただ、特に私、ここで申し上げておきたい、時間がありませんから。先ほどちょっと触れました国際自由党連の世界婦人会議、働く人たちの婦人会議においてどういうことが行われているかというと、そこでも、アパルトヘイト下の婦人労働者に関する声明、こういうようなものが出されているのです。人の名前も挙がっています。エンマ・マシニーニという人とかリタ・ヌドザンガ、こういうような人たちが、婦人運動をやっているから投獄されている。その人たちの言っている言葉の中に、こういう言葉があります。我々は三重苦の中にいます。一つは黒人であるから、第二番には女性であるから、第三番目にはアパルトヘイトのもとに暮らしているから、こういうことを言っているわけであります。そういう問題に対して、今のようなちょっとあいまいな言葉で対処されては、ナイロビ会議を前にした、そしてまたこの条約を審議するに当たっての大臣の言葉とも思えないようなことをちょっと聞いたというふうに私は思いますので、ひとつよく検討していただいて、今ここで言っていただければ一番ありがたいけれども、いろいろなところの配慮もあるでしょうから、別の機会にぜひはっきりと表明をしていただきたいと思います。
 それから、先ほど総理府の方にお尋ねをしておきましたが、そういう活動のプログラム、こういう点はやってきました、これからこういうことをやりたいというものがあったら、ぜひひとつ教えていただきたい。
政府各省の認識が大体そんなものなんです。論理的に机上プランを立てれば、三全総の中で道路網を整備しよう、高速道路を一メートルでもうんと延ばそう、こういう議論が出るのでしょう。空港も整備をしよう、全部うまくいっているように思われる。しかし、実態は、トラック業者の実態を見ただけでもこういった中身がある。そういうひずみの中でそれに正確に対応していくとすれば、国鉄職員というのは非常に甘い勤務体系だったことになりますね。しかし、これは少なくとも労働基準法の範囲内で働いていたことなんではないですか。法の範囲で働く者の企業は、旅客や荷主のニーズにこたえることができない。しかし、どんどん法を犯しながら二十四時間以上も五割以上もの人たちが必死になって働けば、荷主や旅客のニーズにこたえることができる。（「そのかわり事故がある」と呼ぶ者あり）事故があるのです。事故がつきものなんです。何ぼ警察庁が警察官を十倍にしたって、こんなものはなくなる代物ではないのです、交通事故は。
 こういった実情を正確に見きわめながら、三全総の正確な締めくくりをしなくてはいけないのではないだろうか。だとすると、国鉄のとてつもない累積債務、二十四兆円とも言われる長期債務の残高をどのようにするのかという課題は、国鉄を始末をし、例えば道路輸送に輸送の大半をゆだねるという形になった場合に、またここも膨大な赤字の下敷きになって始末をしなければならない時期が早晩やってくるのではないかという気がします。その意味では正確に交通社会資本整備という立場に立った論文も実は発表されております。発表されておりますけれども、これは事実上机上の空論であって、目下財政再建の途上では、こういった高邁な議論というのはどこかに棚上げをされてしまう、こういうことになるのではないか。これがいわゆる国鉄の企業性と公共性の議論の出発点だと思いますけれども、この点に着目をして、特に総理の所見を求めておきたいと思います。