かつて三井石炭の社長がこの特別委員会の参考人として来た際に、目に見えませんけれども海底を掘っているために陥没が起こっておる、それの復旧とは言いませんけれども、その手当てに当時の金で十億円ぐらいの支出をしております、この辺のことをひとつ国会の方でも御考慮いただきたい、通産省よ、考慮してくれということを要請しておりますよ。隠しておるわけでも何でもないのですからひとつ公然と対応していただきたい、こういうことであります。
 そこで、自治省見えておりますから、時間がありませんのでお聞かせいただきたいのですが、今の鉱害に関連いたしまして、鉱害復旧というのはできるだけ早く認定してきちんと復旧してやるのは当たり前のこと、私はこれを前提にして申し上げますけれども、石炭産業には、鉱害をやった原因者である者が無資力の場合と有資力の場合とがある。有資力というのは、今労務債も処理できないくらい息絶え絶えにやっている困難な環境にあります。ところが、その鉱害復旧に対して有資力の場合は負担金があるわけですよ。ちょっと現行法を見ますと、農地鉱害の場合には一五％福岡県が持つわけですね。それから公共施設に対しては、上水道とか工業用水では三分の二県が持つ、下水道では六〇％県が持つ、その他の公共施設は五〇％持つ、こういう形で莫大な地方公共団体の負担があります。福岡県はどのぐらいかというと、有資力鉱害でありますから、毎年毎年百億円の鉱害復旧に対する負担をしておるわけですよ。石炭は、仮に一万五千円として年間一千万トンとっても千五百億ですよ。千五百億の中で百億以上の負担金を出すというのは容易ならぬ地元負担だと思うのです。ですから負担の仕方について、まだ石炭が隆々としておったときの負担区分でありますが、検討をし直すべきではないか、これが私の意見の一つであります。
 もう一つは、この委員会でも出ました産炭地域の補正についてですが、これはことし六十三年度からはだんだん減っていくのです。今までのものは石炭の離職者とかなんとかの対応、三事業に対する対応でそれを物差しとして交付税が計算されておりました。ところがあと四年間で経過措置は終わりになります。そこで、何とか産炭地の財政を考え、特に今まで対象になりました北海道等も考えたらどうかということを私もこの席で申し上げました。ほかの委員からも出ました。ところが最近、八月二十四日の官庁速報に、「人口激減市町村に普通交付税重点配分最近二年間の減少率五％以上が対象 一人当たり四万円措置・自治省方針」と出ております。人口が五％以上減ったところに対しては、五％を上回ったその人口一人に対して四万円ずつ交付税で需要額に計入しようというわけです。高島あたりは随分助かるでしょう。この中身の四万円がいいか悪いか、五％がどうかということは別として、自治省もここでいろいろ議論になったことを聞き届けていただいた。官庁速報に出ております。まだ言う段階じゃないと言っても、出ているのですから。今の件について通産省と自治省からそれぞれお答えをいただきたい、こう思います。
いま車両制限令では、三条の一項では二十トン、それから二項では、その他の道路では二十七トン以下ということです。実際問題として、トレーラーとかコンテナのトラックも、高速道路を走るとは限りませんで、道路利用料金を払うならばというふうなこともあって普通の道路を走る。そのために国道から県道に、県道から市道へと車がだんだん入りまして、一般的に普通の市道というかそこまでも大型の車がじゃんじゃか走って、交通事故的には大変に危ない様相を呈しているわけですね。
 そういう意味で、これまでの高速道路は一応古い発想のつくりとしましても、いま横浜で建設されているベイブリッジというのは最新のものですから、幾ら重くても——幾ら重くてもということもないでしょうけれども、総重量が二十トンが三十七トン、四十トンが四十五トン、ひょっとして将来五十トンがといいましょうか、それでも耐えられるように、しかも一台でなくて何台走っても大丈夫なようにつくっておるものと思うのですが、そのベイブリッジと自動車の総重量との関係はどうなっているかということをお尋ねしたいと思います。
 それから、時間の関係もありますので、ついでにもう一つ質問させていただきますと、道路法の四十七条の中では「道路の構造を保全し、又は交通の危険を防止するため、道路との関係において必要とされる車両の幅、重量、高さ、長さ及び最小回転半径の最高限度は、政令で定める。」ということで、詳しくはここに出ていないわけです。同じように四十七条の二を見ましても、そうしたものにさらに例外をつくって、「当該車両を通行させようとする者の申請に基づいて、」ということともう一点「交通の危険を防止するため必要な条件を附して、」というこの二つの条件を付しながら許可しようじゃないかというふうに言っているわけであります。言うならば、この場合の許可条件は「申請に基づいて、」が第一、その次が「交通の危険を防止するため必要な条件を附して、」というふうにありますと、これは法令でないから個別的にやるのですね。個別的に申請を出して、いいだろう、許可しよう、許可しないという判断をするのですね。それじゃ無申請者はどうなってしまうのか、あるいは交通の危険についての条件というのが、個々の車について同じものなのか、あるいは同じ道路を走るにしろ、空で走る場合もあればむしろ過積みと言われる状況で走るかもしれないというときに、それをどうやって検査されているんだろうか、しないのだろうかというふうな疑問も残るのですね。
 そういう点では、これからのベイブリッジあたりは、検査するしないに関係なく、申請のあるなしに関係なく、言うならば四十トンであろうと五十トンであろうと通って大丈夫だというふうに一般的にしないと、法令に合わない車がどんどん通るようになって、法令は守ってもいい守らなくてもいいということになって、きわめておかしなことになってしまう。まじめな人だけが申請を出したり一生懸命考えるのに、まじめでない人と言ったらなんですが、申請もしないでそういうことができる、これに対してどうお考えになるのか。
 もう一つには、五十三年十二月通達なんかも出てくるわけですけれども、一応道路法とか車両制限令が現実にある以上は、いわゆる裁量の幅というのがばかばかしくふえてはおかしいと思うのですね。一応の原則が総重量二十トンとやったら、裁量というのはせいぜい二十トンから二十三トンとか二十五トン、三十トンまで行ったら裁量としてはちょっとオーバーだろうと思うのです。それが極端にいって四十トンでも四十五トンでもいいというふうになったら、二十トンと決めたことの意味はどこにあるだろうかというふうに思いますね。法令の整合性という観点からも、先ほど車両制限令その他の改正は考えておらぬと言うけれども、これでは法令の遵守という角度からきわめておかしいと思います。いずれ港運その他の料金の遵守の問題も触れたいと思うのですが、一応守っていくものは守らなければならない。片一方で、大幅にどうなっても構わぬというものがあるということはきわめて遺憾なことじゃないかと思います。時間ですので一括質問をさせていただきたいと思います。