十トントラック、区域トラックの大阪までの運賃でございますけれども、基準運賃は地域の割り増し料金を全部含めまして十二万二千円でございます。ただ、トラックの運賃といいますのは上下それぞれ一〇％の幅運賃でございます。また長期契約割引、これは一五％でございますが、往復割引二〇％等の割引制度がございます。したがいまして、法律の許す範囲内において一番下まで下げたと仮定いたしますと、東京―大阪間で十トントラックは八万六千円まで下げることができます。
先ほど申しましたように、三万五千円に九千六百円が足されます。これは通運料金でございます。三万五千円が鉄道の料金でございますので、四万四千六百円ということになります。
そうすると、この下限一〇％割引ということになりますと、この九千六日円ということになると八千七百円ですね。プラス八千七百円ということになるんですが、仮にこの公示の割引しない料金で計算すると、東京―大阪間の一区ですが、集配込みの運賃というのは、確認のためにお聞きしますが、幾らですか。
コンテナの集配につきましては距離によって違います。一番短い距離で申しますと九千六百円でございます。公示運賃でございます。その次の区間では一万一千九百円でございます。それから、それよりさらに遠くなりますと一方四千二百円というふうに三段階に分けて運賃を定めておる、これは通運料金でございます。
先生ちょっと訂正させていただきますが、コンテナ運賃は八百一億でございます。その運賃の算定につきましては、もちろん現在の運賃の収受から収入を想定いたしておりますので、現在の運賃収入は既に割引が入っております。したがって、当然割引を踏まえた数字でございます。
公示価格というのはディスカウントが通常であるというように私自身は聞いておるんですけれども、貨物会社の六十二年度の約千六百億円の収入、このうちコンテナは恐らく千三百億だと思うんですけれども、割引運賃を想定した収入なんですか、この千六百億円というのは。いかがですか。
このコンテナの運賃は、国鉄の「国鉄コンテナ利用案内」において公示をされておるわけですね。東京貨物ターミナルから大阪貨物ターミナル間は、おっしゃるようにオンレール運賃が三万五千円です。
 この運賃の割引制度についてお伺いするわけですけれども、この割引制度というものはありますか。その実態はどうですか。
それではちょっとここで、五トンコンテナとトラックの競争していく上での条件について質問していきますけれども、貨物会社の六十二年度の発足当初の収入というのは千六百億円と予定されていますが、このうち千三百七十二億円ですか、このコンテナ収入というのは。ほとんどの分を占めているわけでありますけれども、東京貨物ターミナルから大阪貨物ターミナルまでの五トンコンテナの鉄道運賃というのは幾らですか。
むしろ、ただいま先生御指摘ございましたようないわゆる見込み輸送と申しますか、これが従来の国鉄の貨物のいわばあり方であっただろうと思います。それに対して、それではまずいんじゃないか、やはり需要というものをきちっと把握した上で、その需要にこたえるような輸送というものを提供しなければいけない。これはデマンド方式と申しますか、そういう形で貨物輸送というものは今後経営をしていく必要があるだろう、こういう考え方が基本にございまして、したがいまして、先ほどの昨年十一月の新しい貨物会社のあり方にしましても今回の考え方にしましても、やはりデマンド方式というものを基本は考えておるというふうに御理解をいただきたいと思います。
これによりますと、貨物鉄道事業については、コンテナ輸送と石油、セメントなんかの専用貨物列車を特化させる。あるいはヤード経由輸送を直行輸送に切りかえる、そしてコンテナ列車は通運事業者等による購入が確保できると見込まれるもの、あるいは専用貨物列車は荷主の需要に応じて採算のとれるものに限って列車設定する、こういうようになっていると思うのでありますけれども、これによりますと、企業間競争でどう勝つのかという考え方ではなくて、どうも国鉄だけの見込み経営方針、そういうようなものに思えてならぬのですけれども、そういう点、いかがでございましょうか。
昨年の十一月に、政府といたしまして新しい貨物体制のあり方についてということでまとめたわけでございますが、それをさらにその後具体的に荷主にも当たり、それからさらに現場でいろんな経費等の積み上げ計算もし、その結果今回の試算、あるいは今回御提案申し上げております法律に基づくような体制というものを考えたわけでございまして、基本は昨年の十一月の新しい貨物体制のあり方というものに基づいているものでございます。
それでは、それに関連をいたしまして、鉄道貨物運賃の関係について若干質問をしてまいりたいと思います。
 この貨物会社の事業運営のあり方については、六十年十一月、昨年十一月の「新しい貨物鉄道会社のあり方について」という政府の方針に沿っていかれるものなのかどうかということについて、そう理解していいんですか。
一般的に、保護者の転勤等に伴います高校生の転学につきましては、できるだけ認めることが望ましいという基本的な考え方に立っております。こうしたことから文部省といたしましては、昭和五十九年三月に各都道府県の教育委員会等に対しまして、可能な限り転入学試験の実施回数をふやしたり転入学のための特別定員枠を設定するなどの配慮をするように指導通知を出したところでございます。また昭和五十九年七月には、文部省令の改正を行いまして、それまで欠員のある場合に限って転学を許可するということであったわけでございますが、それを欠員のある場合に限らず、教育上支障がない場合には転学を認めてもよいというような趣旨の改正を行いまして、通知によってその趣旨の徹底を図ったところでございます。その後、各都道府県におきまして、転入学試験の実施回数や四月当初の転入試験の実施あるいは受け入れの際の定員上の配慮等につきまして改善が図られておるところでございます。
 文部省としては、このような一般的な保護者の転勤等に伴う高校生の転学が円滑に行われますよう引き続いて各都道府県等に対し指導を行いますとともに、今先生から御指摘のございました国鉄余剰人員等の再雇用に伴う高校転学の問題につきましては、今後関係機関とも十分連絡を密にして、状況に応じて必要な対応措置を考えてまいりたいというふうに考えております。