まず近畿自動車道でございますが、関西新空港に関連いたします近畿自動車道といたしましては、吹田インターチェンジから海南インターチェンジまでの区間約百二キロメートルがございます。そのうち、吹田インターチェンジから東大阪ジャンクションまでの区間約十七キロメートル及び阪南インターチェンジから海南インターチェンジまでの区間約二十七キロメートルは既に供用されているところでございます。残りの未供用区間でございます東大阪ジャンクションから阪南インターチェンジの区間約五十八キロメートルにつきましては現在全区間にわたり事業を進めているところでございます。しかしながら、この地域には多くの埋蔵文化財がございますことから、用地買収が完了いたしましたところから逐次その調査を行いまして、既に一部の区間は工事にかかっているところでございます。
 今後の整備の見通してございますが、文化財の発掘調査が順調に進みますれば六十年代の中ごろには全区間供用できる、このように考えているところでございまして、今後とも関西新空港の開港までに供用できるよう努力してまいる所存でございます。
 次に、湾岸線についてでございますが、大阪湾岸道路は大阪湾に沿って神戸市の垂水区から大阪府の泉佐野市に至る約九十キロメートルの道路でございます。現在大阪市の港区港晴から堺市の三宝までの区間約八キロメートルを阪神高速道路の大阪湾岸線といたしまして既に供用しているこころでございまして、その南の堺市三宝から泉大津市臨海町までの間約十一キロメートルにつきましては現在事業を進めているところでございます。さらにその南の泉大津市臨海町から泉佐野市に至る区間、この区間は約二十キロメートルあるわけでございますが、昭和五十四年度から既に調査を進めているところでございます。現在、この区間にございます阪南港の港湾計画でございますとか、あるいは大阪府下の貴重な海水浴場でございます二色ノ浜公園との調整、こういったものを含めまして路線計画を策定するための調査を大阪府とともに行っている、こういう状況でございます。
総裁から非常に力強い御答弁をいただきまして、ぜひひとつ開港時までに、むしろもっと早い機会にこれを完成していただきますように強く要望いたしておきます。
 それから、同じくアクセスといたしまして道路関係をお伺いしたいと思います。具体的にいろいろ聞きたいと思いますが、まず建設省から湾岸道路初め近畿自動車道等の道路関係についてお伺いしたいと思います。
多国籍企業の活動のコントロールということが最近は言われ出しているわけですが、それも寡占的な支配力とかその他の問題が今までは主として議論されたのですが、私はそういうことよりも、例えば東南アジアに対して日本の電気製品がどんどん売り込まれる、新製品が売り込まれるということの、それらの発展段階の成長にとって及ぼす影響というふうなものを考えるような頭が必要なのではなかろうか。例えば自動車を売り込むためにまず道路をどんどんつくって、それがインフラストラクチャーの形成だと言われているわけでありますが、そういう形でいきますと、非常に資源が不足し、資本も不足しているところで、そちらに資金が奪われてしまって、結局教育であるとか、どうしても不可欠なインフラストラクチャーに対する資本が不足してしまうことになる。ですから、売り込みに便利なようにそのインフラストラクチャーの形成が行われているということを是正しなければいけないのじゃないか。
 そのためには、例えば交通投資の場合に、資源が少ない段階においてはやはり公共輸送システムを中心に交通体系を組んでいって、道路輸送というのはむしろ抑えていく。今の段階では抑えていくことが必要だし、磁気製品やその他につきましても、余り高級な製品を広告でどんどん売り込んでいきますというと、つまり消費のアンバランスといいますか、ソーシャルアンバランス、それから優先順位のゆがみというようなものを通じて、ただでさえ少ない貯蓄がそちらに奪われてしまいますから、国内資本形成に何かうべき貯蓄がいわば吸い上げられてしまう。そういう意味での腐食的作用が先進国で発達した非常に便利な耐久消費財にはあるわけでありまして、先ほど中国に対していろいろ電気製品を出せと言いましたけれども、そういうふうな諸問題を制御する力を途上国が持ってなければいけない。そうやって制御する力があればあるほど、先ほど言った適正技術というものを選択する能力が生まれてくるのではないかという感じがいたしまして、そういう点での資本の活動に対するコントロールというのが必要なのであって、いわゆる経営権だとか主権だとか云々のような問題ばかりが問題なんじゃないのだということで、資源の最適配分という観点から一生懸命売り込み活動を先進国としてはやっているんだけれども、実際には非常に腐食的な作用をしている、善意の努力が腐食的な作用になってしまっているというふうなことをわかるような能力を商社の人たちにもやはりつけてもらうということが必要なのではないかと思うんですね。
 そういう意味で、私は耐久消費財のメーカーがどんどん出るよりも、メタン発生装置のメーカーが向こうの人たちと協力して工場をつくって、それを農村に売り込むというふうな、あるいは公共輸送システムを向こうでいろいろ修理、加工するというふうなことをやっていくとか、そういうふうな協力関係の方が資源配分としては優先順位をかけられなければいけない段階ではないかと思うんですね。そういうふうなことについての今までの資本活動のコントロールということが考えられなければいけないということなのではないかと思います。そういうのが定着してきて、そこでいい技術の技術移転が起こってくれば、それは成長を促進することになるだろうと思いますけれども、今のところは耐久消費財を低賃金で加工して、輸出産業として大いに外貨を稼ぐというふうなことを企業はしますけれども、実際には国内消費にかなり回りますから、そのことが及ぼす影響なんというものをもっと判断しておかなければいけない。
 それから第二番目に、例えば日本なんかは南の諸国を食糧基地にしようなんということを考えたことがございますけれども、こういうのも世界経済の観点から言いますと、南の諸国は食糧不足で困っているわけですから、そこに食糧基地をつくって安く食料品を国内に輸入するというふうな商社活動というのは、やはりこれは問題があるわけであります。本来的には日本は食糧の自給率を高めて、そして南の諸国は飢えているのですから、飢えた人たちに還元されるような食糧の開発力を技術的に援助していくということが筋だろうと思うんですね。そういう意味で、工業原料はいいのですけれども、食糧原料基地というふうな形で南の諸国を考えるということは非常に問題があるのではなかろうか。
 それから、アメリカから日本がどんどん穀物を輸入しておりますけれども、そして畜産物を食っているわけですが、これも世界経済の観点から見ると、一方では物すごく飢えた人がいるのに、肉にしておいしくして食べるというふうなことは将来においては許されなくなってくる。むしろ、そのえさは人間が食うべきだということだって宇宙船地球号では言えるわけであります。そういう意味では、日本の食糧自給率をできるだけ高めて、水田が余っていればえさ米をつくるとかそういうふうなことをやって、エコロジカルなエコテクノロジーによる生産性を上げた自給率の高い農薬を日本でつくり上げる、そしてアメリカの過剰農産物はアフリカやその他の飢えた諸国に回り得るように、そして日本の政府資金でもってアメリカから買ってそちらに回す。今、タイとかビルマから買ってほかの国に供与していますが、そういうふうな形に本来はなるべきものであろうと思うんですね。
 そういう意味での世界経済の望ましいヒューマニスチックな循環活動の中で、どういうことが経済活動として正しいのかどうかということについての基準を経済活動をやる人たちにははっきりと持ってもらうということが、南北問題を考えた企業活動のいわば憲章にならなければならないのじゃないか。どうも今の憲章は、主として経営権の問題その他はかりが中心でありまして、経営権を一定の時間がたったらば向こうに譲ってしまうとか、そういうふうなことが中心になっておりますが、もう少し視野を広めて考えていく必要があろうかというふうに思っております。