これは後で法務省にもお伺いしたいんですけれども、これはやはりなるたけ早く明確な結論を出していただかないと、我々こういう仕事をしている、ほかの臨床研究もそうですけれども、本当に今びくびくしながらやっているというのが現状でございます。
 法務省の方もいらしていると思いますが、現在、治験に関しましてこういうことをいろいろ議論しているということを踏まえて、法務省、あるいは今度の京都地検などはいろいろ行動をなさっていらっしゃるんでしょうか。
ですから、同じ規模でなくたって競争できるのですよ。競争できるのだけれども、それにはほかの要素を調整して、その適切な競争ができるような環境整備をしてあげなきゃいけない。だから、その大もとになる部分が固定されているのじゃ競争にならないのであれば、それも調整する、それから、ほかの要素がいろいろあるのであれば、そこに、弱い者には支援をしてやる、そして育ててやる、こういうふうにして競争させないと、競争というのは成り立たぬのですよ。
 だから、例えば国内の発着枠というのはふえないということを今おっしゃっていました。ローカル空港の発着枠はふえるのでしょう。でも、そこに需要がついてこなければだめです。需要があるところにはふやせるでしょう。ただ、ふやすときには、航空三社であれば航空三社でバランスをとるようにふやしたらいいのでしょう。それで、もしふやさないような条件があるのなら、別の面で弱いところを支援してあげればいいのでしょう。その辺のところは政策的に判断をされてやっていかないといけないですよと、これはもう釈迦に説法かもしれぬけれども、そういうことを申し上げているわけであります。
 今も国内空港を見ますと、全日空が六便飛んでＪＡＳとＪＡＬが二便ずつとか、そういうところというのはあるわけですよ。こういうものをそのまま放置するのではなくて、これはもう既に既得権益であるからと考えたら、いろいろな面で全体を見ながらいろいろな調整をするとか、要するに、この航空三社がいい意味での競争をしながらそれぞれに育っていってくれるような環境整備をやはり運輸省として考えていかないといけないだろうというふうに思っております。
 ですから、現状のほかの部分は固定しておいて幅運賃を導入して、ただ運賃競争だけをさせれば、先ほど言ったアメリカの結果が国内に残るだけであろうというふうに患うわけでありまして、そのために、国内と国際があるから国際の金をこっちへつぎ込めとかなんとかというのは、これは本来考えるべき話ではなくて、それぞれの部分を囲って考えて適切な競争をさせていかなければいけない。
 そういう意味では、ＮＴＴの分割・民営化とか、いろいろなことが議論されておりますが、同じような競争原理の議論というものは、この航空にもなされてこなければいけない話だと思っております。ですから、そういう点で、運輸省のいろいろな政策判断にはこれからもそういう面を強調して御判断をいただきたい、これをこの際申し上げておきたいと思います。
 しつこいようですが、先ほどの利便性向上と競争原理の導入についてという点で自分なりに考えてみますと、利便性の向上を図るということは、よいサービスを提供し、安い運賃を導入して便数増で選択の幅を広げる、そしてまた行く先がふえる、こういうようなことが利便性の向上というものの中には含まれてくるわけですね。
 そうするためには、航空会社間は、もし同じ運賃であれば便数の多い会社の方が強くなる、したがって弱いところは運賃を下げる、こういう競争関係が生じるでありましょう。恐らくそういう対応をするでしょう。ところが、安い運賃を導入した弱いところにはまた大きいところが安い運賃でマッチしてくる、こういう競争がしばらく繰り返される。そして結局は、便数の少ない会社は利便性が低いということになるわけですね、フリークエンシーが少ないのですから。選択の幅も狭いですから。それで、運賃もすぐにマッチされるということになりますと、それをまた公平な競争というところに戻すためには、別の要素で調整をしていかなければいけない。供給を調整するか、あるいは別の支援策を導入して、逆に下から持ち上げてあげるということをやらなければいけない。そして適切な競争を導入して、本当の利用者の利便性向上につながるようなことを考えていかなければいけないだろうと思っております。
 これを、先ほどお話をした国際線の方にも目を転じていただいて、先ほどもう既にお話し申し上げたけれども、その部分をもう一度見ていただくと、国際線もこのまま置いておくと、日本の航空会社のシェアというのは供給シェアが少ないのですから、運賃競争がどんどん低運賃競争に行ってほかの要素が調整されないということになりますと、当然シェアの小さい日本の航空会社は相対的にじり貧になっていくということになります。そしてまた、ハブ空港というものをつくろうとしていますけれども、そのハブ空港の発着枠がふえないという状況で、その周辺のアクセスも余り改善をされていない。そして、成田のように警備があって、非常にそのアクセスというか、そういう面でも印象も非常に悪いというようなものがこれから続いていきますと、なかなか日本のハブというのは難しい。であれば、それを解消する手段を、少しでも阻害要因をなくすためにいろいろなことをしなければいけない。
 私の前の委員の質問にもありましたように、公共の、一般の予算を投入して空港建設をしてインフラの整備に努めるとか、民活というのは、それは民活を導入して非常に目標が早く達成できる場合もありますが、民活というのを国ができないことの言いわけに使うのはまずいわけでありまして、国が本来やるべきものは、民活などということは言わずに国が堂々とやるという議論を展開しなければいけないんだと思うわけであります。そういうことで、ハブ空港になり得るような環境整備に、運輸省はもう一つ我々とともに努力をしていただきたい。我々も応援団で一生懸命頑張って、やはり国の予算で空港は整備すべきだ、こういう意見を強く主張しますが、運輸省も頑張っていただきたい、こうお願いを申し上げます。
 さて、時間があと五分ちょっとぐらいしかありませんので、ちょっとはしょってしまいますが、成田空港地域共生委員会というものができまして、今回出ております新東京国際空港公団法の一部を改正する法律案、これに関連して、成田空港地域共生委員会における今日までの検討について、余り詳しいことは結構でございますが、詳しいことは結構というか、まだ進行中の話でありますから、進行状況についてひとつ御報告をお願いします。