ぜひ、知恵も出していただきたいとお願いする次第でございます。
 それから、先ほど中村委員から鉄道事業法第二十三条七号についての言及がございましたけれども、こういう補償に万全を期していない状態で認可を与えたということになりますと、行政上の瑕疵という意味で運輸省にも損害賠償の責任の一端が生じるのではないかと思いますが、いかがでしょうか。
私は、余り軽々に株主として責任を負ってくれという言い方はするべきじゃないと思うんです。滋賀県だけではなくてほかにも株主になっている市町村はたくさんあるわけです。これからびびっちゃって、私は株主やめますというような話が万一出てきたら大変なことだと思うんです。そうさせないためにも、やっぱりこれからそういう懸念が起きないような措置を講ずるということを考えることが大事なんではないかと思いますし、株式会社ということでいえば、本来でいえば社長以下役員は連帯して責任を負わなければいけない立場だと思うんです。あえてきょうはそういうことは申しませんけれども、もっともっと株式会社とか民営化についてはシビアな目で見なければいけないと思うんです。
 それから、県や、あるいは場合によっては国が財政援助その他てこ入れをする、あるいは肩がわりをするということになるかもしれません。私は、何とかして補償に万全を期してあげたいと思うわけであります。しかし、この問題は、払えないからとか、かわいそうだからとか、そういうことだけで決めてはいけない問題なんだろうと思うんです。三十四社もほかにあるわけです。
 そういうことから考えますと、援助をするにしても補償をするにしても、やっぱりそれ相応の理由、根拠ないしは因果関係というものがきちんと説明され、それが国民に受け入れられなければいけないと思うんです。私は、株主だからというのはぜひおやめいただきたいと思うんです、別の理由で説明されないとほかの株主はみんな困っちゃいますから。いかがでしょうか。
そこまで実際問題として予測をしたかというと、そういうことはないかと思いますけれども、第三セクターが発足するときに、かなり経営的に、相当地元がバックアップしていかないと苦しいだろうということは一般的に予想されていたわけでございますので、そういった観点から、私どもは免許をするときにその点に不安があったものでございますので、全面的にいろいろバックアップする、いろいろな問題に対応してということで、他の第三セクターも含めてそういう御了解をいただいた上で免許をしたということでございます。
株主に直接賠償責任が発生するということはないかと思いますが、この信楽高原鉄道という第三セクターの発足に当たって、鉄道事業の免許を行いますときに滋賀県に対しまして、いろんな面で適時適切な支援協力措置を講ずるということを要請しまして、そういうことについて滋賀県も了解されて発足をしたという経緯がございます。そういうことで、そういうことも踏まえまして、こちらからも対応するようにというお願いをしたということでございます。
私も、知恵を出しながら補償については万全を期していくべきだと考えているわけでありますけれども、それについてもやっぱり筋を通さなければいけない部分があると思うんです。
 先ほど、局長の御答弁の中に、補償に関して滋賀県に対し、株主の立場から誠意を持って対処するよう要請しているというお話がございましたけれども、株主に一般的にいってそういう賠償責任はあるんでしょうか。
信楽高原鉄道につきましては、先ほど来出ておりますように、保険金という意味では三億円を限度というようなことでございますから、もし賠償責任を負うということであれば、すべてに対応するということは極めて困難だというふうに思っております。
 ただ、先ほどから、大臣からもお話し申し上げておりますけれども、事故対策本部の決定に基づきまして、五月十七日に筆頭の株主である滋賀県に対しまして被害者の救済に全力を挙げて取り組むようお願いをしまして、滋賀県も誠意を持ってこの問題に対処するというような意向を表明しておるところでございます。
私は、製造企業でもと働いていたことがありますけれども、そういうところの事故の例を見ましても、一億円ぐらいが通常の賠償額、補償額になるというのが昨今の状況ではないのだろうかと思っております。そういう観点からしますと、原因がどこにあるかというのはこれから詰めるにしても、やはり信楽鉄道に賠償能力があるのか補償能力があるのかというのが大変心配されるところなんですが、その辺はいかがお考えでしょうか。
では、次のことに入りたいと思いますけれども、次は、八高線の問題でございます。
 この八高線は、申すまでもなく首都圏西部の拠点都市であります八王子市とそれから産業都市であります高崎市、これを結ぶ動脈鉄道であるわけであります。沿線住民の足としてその果たす役割は極めて重要だ、そんなふうに感じているわけであります。特に、上越新幹線の高崎駅における乗降利用客は八高線沿線において増加しておる、そういうことでございます。また、東北新幹線及び上越新幹線の主要駅であります大宮駅を起点に、通勤新線との関連による埼京線の開通及び川越線の電車化、こういったものに伴いまして八高線の位置づけは一属重要視されてきたのではないか、そんなふうに私は感じているわけでございます。
 このような状況の中で、もう申すまでもなく、八高線は昭和九年に全線開通されて以来、逐次整備がなされてきたとはいいますけれども、首都圏内においていまだ複線・電車化されていない、いわゆるディーゼル車のままで今日に至っているわけであります。近年、経済の発展は、首都の過密化によりまして、首都圏外周部へとあらゆる機能が拡大をしてきておるわけでございます。特に人口あるいは産業、教育文化機能等の拡大が著しくなっておりますし、いわゆる環状線の整備が急務になってきているというふうに私は感じているわけでございます。それにかんがみまして、八高線の早期複線化及び電車化、これが重要な課題になるのではないかな、そんなふうに思っているわけであります。
 このような実情から次のような質問をしたいわけでありますけれども、ＪＲとして八高線はどのような位置づけにしておられるのか、その辺まずお聞かせ願いたいなと思います。