委員御指摘のように、確かに送金額を分割いたしますと、ある程度の金額を分けてやられますとこちらに情報が入ってこないという事態が生じます。ただ、一方でどんな小さなものでも報告しろということは納税者、国民あるいは金融機関にとって極めて煩わしく受忍しがたいことになる、そうしますと為替の自由化ということの実を失うことにもなりかねないということでどこかで線を引かなければならないということで検討いたしました。この春御議論いただいたとき、私は百万円というのが一つの線ではないかということも申し上げましたが、金融機関ともたび重なる議論をいたしまして、両者のバランスということを考えたときに二百万円という線に到達したということでございます。
 この二百万円という金額基準によりまして件数ベースでは送金の三分の一ぐらいが多分カバーできるのではないかと思っております。件数でいいますとかなり大きな部分が少額の送金でございます。詳細は私ども承知しておりませんが、例えば息子さんが海外に留学している、そういう方々の送金というのが大多数でございまして、私ども最も関心を持っている大きな送金につきましてはこの二百万円でほとんどカバーできるのではないかと思っております。
 この点も先ほど申し上げたことと同じですが、仮にそれがうまくいかないという実態が出てくるならば、それはそのときにまた考えさせていただきたいと思っております。
この春に外為法の御審議を本委員会でも賜りましたが、その際に附帯決議におきまして「課税回避を防止するための海外送金等の報告制度や民間国外債に係る本人確認制度の整備に努めること。」ということをいただいたわけでございます。
 私ども、春の時点で問題意識は持っておりましたが、どのような実態になっていくのか見きわめがつかない状況の中でこの夏に、附帯決議に基づきまして、今、金田委員御指摘のような両面から検討をさせていただきました。
 両面と申し上げますのは、一つは為替の自由化ということですから、これは我が国にとって進むべき方向であると。一方で、そのことは脱税の自由を保障するものではなくて、フェアな中でお金が海外との間で自由に動いていく、これを目指さなければならないということになります。そうなりますと、その両方の目的をいかに調和させるかということと、あわせて我が国の現在の税制あるいは資料情報制度というものを前提にそれを仕組まなければならないという制限の中で考えたわけでございます。
 簡単に申し上げまして、一つはお金を海外に送金する、あるいは海外からお金を受け取る、これを今後のいろいろな税務関係の調査に際しての端緒とすべく報告をしていただくということを制度として仕組みました。
 もう一つは、日本の企業が海外の資金を使うということはどうしても必要なことでございます。その場合に、海外の方々、非居住者あるいは外国法人が購入したときにその国内債の利子について課税をするということでありますと、現在の国際的なこの方面のルールからしますと買う人がいなくなってしまうということで、国際的なルールに従ってここは非課税にするということは維持しつつ、この制度を居住者とかあるいは国内法人が悪用することのないようにどうチェックするかということに腐心したわけでございます。その際も、税制の面からだけぎちぎちと制度を仕組んでしまいますと、自分の名前まで、住所までわかってしまうならもう買わないということになる、これも困るわけですので、非居住者か居住者かというところだけをチェックするシステムをどうつくるかということでこの夏にまとめ上げたものでございます。
 そういう意味で、二つの要請をどうバランスするかということでまとめたものではございますが、来年四月からこれを的確に運用していきたいと思っております。ただ、やってみないとわからないという面もあります。この点はどのようになっていくかを常に私ども注視しながらフォローしてまいりたいと思っております。
非常に俗っぽい言い方をしますと、もうかるところはＪＲは自分でやる、もうからないところは切り離す、こういう言い方が非常にわかりやすいと私は思っております用地元の方々にとって新幹線は待ち望まれることではございますけれども、周辺での在来線鉄道の日々の役割というのはいささかも低下することはない。自動車の時代ではありますけれども、そういう思いを持っておる中で、私はＪＲの考え方がもう一つ理解できないところがあるわけです。
 経営上成り立たないところは切り離す、分離するということは、企業の経営としてはそういうことがあってもいいかもしれません。しかし一方、新幹線は国家的プロジェクトということをさっきから申し上げておりますが、仮に民間企業がこの線を引いたと仮定をいたしますと、そのことに対してＪＲは市場の競争の中でどう対応するかという議論があってしかるべきだと思うんです。したがって、民間企業がもしも新幹線をつくるというようなことが、法律的にはできるわけだと思いますが、そういうことをした場合にはＪＲは今と同じようなことをおっしゃるのか、あるいは別の考え方、もっと合理化をして対応しようとする方針をとられるのか、私はちょっと疑問な点があります。
 わかりにくい点があるかもしれませんが、第二の国鉄を出さないという言い方と、ＪＲは採算性のいいところだけをとっていこうとする、結果として初めて出てくる今回の高崎−長野間に係る新幹線にまつわる第三セクターが、果たしてうまくいくのかどうかということについてはやってみなきゃもちろんわかりません。収支計算は聞かせていただきました。しかし、本当にそうなるかということについては大変私は疑問を持っておるわけです。
 そこで、自治省にお尋ねをいたしますが、実は二十年先、三十年先という事柄の発生を今の自治体の方々、市長、町長さんに決断していただくわけです。在来線は経営分離しますということでいいですかというようなことを着工の条件として運輸省は求められるわけですが、行政の継続性ということは承知の上で言いますけれども、その市長なり町長さんが二十年後、二十五年後まだそのポストにいらっしゃるかどうかわからないということを考えますと、よほど手当てを今からしておく必要があるのではないかと思うんです。
 その手当てと申しますのは、第三セクターの経営が必ずしもうまくいっていないケースの方が多いわけでして、これは新幹線とは別の話ですが、鉄道の第三セクターで経営がうまくいっておるという例はかなり少ないものですから、そうした在来線の経営分離がなされるところについては今からある種の基金を積み立てておく。そしてもし、二十年、二十五年、三十年後にそういう事態に立ち至ったときに、地域の方々に本当に迷惑をかけないような段取りを自治省として金銭的にあるいは行政指導的になさっていくというようなことは可能なんでしょうか。