お答えいたします。
 昭和四十五年以来の社会構造の変化に対して、新たな道路構造を考えていくということで諮問をさせていただきました。
 具体的なことについて少しお話をさせていただきますと、メーンテーマとしては「人間の復権、高齢者や身障者のための道路構造」として、現在の構造令では、都市内の二車線道路の歩道の最小幅員は一・五メートル、一方、車いすの方が安心して通行できる幅員は三メートル、さらに連続した歩道網の整備等を行っていきたい。
 また、「物流の高度化に対応した道路構造」として、物流の合理化や国際物流への対応を図るため、設計車両の大型化などへの対応もやはり諮問してきたわけでございます。
 そのほかに、「ゆとりある道路構造、ゆとりある道路空間」として、車線数に余裕を持たせ、国道は原則として四車線以上とすることや、工事中、事故発生時、積雪等でも車線を減らさないで通行できるような幅の広い路肩とすることなども課題としております。
 さらに、「余暇活動、地域の特性に応じた道路構造」として、平日の交通量だけでなく休日の交通量にも対応した道路構造とすることなどが課題であります。
 今後、平成五年度内に最終答申を目標として審議を進め、まとまったものから逐次答申をいただく予定でございます。答申に基づいて、必要な構造法令の改正を実施していきたい、このように考えております。
建設大臣にお伺いをいたしますけれども、この一月二十六日に道路審議会に対して、「二十一世紀に向けた新たな道路構造の在り方」、ゆとり社会に対応した道路構造というのを諮問されたというふうに聞いておりますけれども、その主要課題はどういうようなものであるのか、また、そのゆとり社会に対応する道路構造として大臣がどういうことを想定されておられるのか、そしてまた、この諮問に対する答申はいつごろ出される予定かについてお伺いいたします。
お答えいたします。
 都市部における駐車場の不足、これは今非常に大きな問題になっておりまして、先生御承知のように、平成三年度に交通安全事業として駐車場を道路事業として補助させていただく制度を創設させていただきました。以後、これの制度に沿ってやっていくわけでございますが、宮崎市の例は非常に典型的な例でございまして、人口二十八万五千、地方中核都市でございますが、ここの市の真ん中に、十号、二百十九号、二百二十号、二百六十九号等、国道も全部集まってきております。そして、宮崎県では、人の移動手段の九六・四％、物の輸送手段の九二・八％が自動車ということでございまして、人口百人当たりで五十一・四台が自動車保有台数という典型的な自動車依存社会、こういうこと、このような都市は全国いろいろなところであると思います。
 そこで、こういうところで交通渋滞と違法路上駐車の発生、こういうことでございますので、私ども、国道二百二十号の橘通りの地下に駐車台数百五十台の駐車場を整備しようということで、事業に着手いたしております。この平成四年度は、地元の学識経験者、県、市、関係機関、地元関係者から成る調査検討委員会を設置いたしまして、概略の設計を進めまして、そして、一番難しいのは出入り口の検討なのでございます。出入り口をどこに置くかが非常に土地利用の利害とふくそういたします。この検討、それから周辺の交通への影響、町づくりという観点で、今調整に入っております。今後ともこの詳細設計を進めまして、なるべく早く具体的な工事をさせていただきたいと思っております。
    〔久野委員長代理退席、野田（実）委員長
    代理着席〕
交通安全や地域の活性化なり、あるいは暮らしの利便性といいましょうか、こういうものを向上させようと思ったときに、駐車場の整備というのがこれまた非常に重要なことになるわけであります。
 先ほど私は九州の東海岸方面の話を申し上げましたけれども、例えば具体的に宮崎市内の一般国道二百二十号線の地下に駐車場を整備するという計画があるようでございますが、その進捗状況はどのようになっておりますか。
一日も早く完成するようにお願いをいたします。
 それからもう一つ、これは地元に関係する話ですが、いわゆる渋滞対策とも絡んで、また同時に、高規格幹線道路の整備等、こういうものを一体的にやる必要があるんではないかという意味で伺うのですが、私のところに、一般国道二百四十八号線、これが第二東海自動車道と市中心部を結ぶアクセスとして、また三〇一号線が東海環状自動車道と市中心を結ぶアクセス、また四百十九号線が東海環状自動車道のアクセス道路として重要な幹線となっているんですね。こうした高規格幹線道路へのアクセス道路は一体的に整備する必要があるわけでありますが、実際にはどうもそれがなかなかうまく一体的に動かないんではないか、こう思うんですね。それで、この二百四十八号線、三〇一号線、四百十九号線の整備の取り組みについて伺います。
私の専門分野は大気汚染ですから、そこに例をとって説明させていただきますが、例えば裁判の事例でも典型的なんですが、川崎市の場合には、要するに発生源企業があって、どういう発生源設備があって、どういう煙突があって、そこでどういう硫黄分の重油が使われていて、どういう燃焼工程をたどって、鉄鋼ですと鉄鉱石あるいは重油等も使いますが、鉄鉱石だけで硫黄分がどうだというふうな燃料関係の資料、あるいは発生源施設関係の資料、一つ一つの煙突ごとの資料が公開されているかいないか。川崎の場合は公開されていますから、ただし一本一本のは出されていませんが、トータルの形では公開されていますから、極めて発生源問題についてチェックしやすい。
 一方、大阪の場合ですとか、裁判では倉敷の裁判、名古屋の裁判含めて、この資料がなかなか自治体から出されない。裁判でも困ると同時に、一つ一つの交渉事について、この点をこう改善してよと住民が言う場合に非常に困っているのが実情なんですね。
 そういう意味で、発生源の中身のチェックができるほどに、結果できたからこそさっき言った川崎火力の脱硝装置がついていないのにつけているということが誤記ではないかということもわかったことに象徴されるように、そういったデータが明確に示される必要があるのだろうというふうに思っています。
 それは、今川崎の場合には、一応情報公開条例では企業秘密に関しない限りについては出すという条例になっていますし、ただし企業秘密であっても、人体、生命、健康に影響する場合については、それは拒否理由にならないということで、一応条例を持っています。それが各地で、あるいは法律の中で組み込まれてくれば、もっともっと国民注視の中で、住民参加の中で公害規制ができるのではないか。具体的な事例は私たち川崎の実践例で持っていますので、ぜひ参考にしていただければと思っています。