午前中の質疑の最後の締めくくりとして一つ申し上げ、大蔵大臣、そしてできれば総理の御所見を賜りたいと思っております。
 先ほどもちょっと御紹介しましたけれども、大蔵省証券局年報、平成二年版でございます。これを見ますと、まさにこれは、この検査というのは平成元年度の検査でありますから、もう申すまでもなく、大和証券事件があった、それを受けて証券局長通達が出た、この年ですね。十二月二十六日ですか、出た、この年です。この年のこの検査結果、検査の実施状況を読んでみますと、「一 平成元年度の検査重点項目」の中には、なるほど先ほど申しましたように、「一部の顧客に対する特別の利益供与など」云々というのが書いてあります。重点項目になっております。しかし、この検査結果を見てみますと一言も書いてありません。一言も、何の一言も触れてないのです、この問題について。この一事をもってして、いかに行政がこれに怠慢であったか、隠そうとしたとさえ見られても仕方ない。この問題の認識の薄さというものが如実にこの検査結果の実施状況報告に私は出ていると指摘せざるを得ないと思うのです。こんな状況では、こういう未曾有の事件が発生するのは当たり前ではありませんか。大蔵大臣、いかがでございますか。
それは、大和証券は、異議申し立てをするときの言ってみれば訴訟技術の一環としてやった。だから、この事件が、大和証券事件が発覚したときの新聞記事を読んでいただきたいと思うんですけれども、このときにはもう全く損失補てんの認識はないと言っている。その証拠に、また去年の七月の、例のブラックマンデー絡みのときにも各証券会社は、いや、損失補てんではないんだ、損失補てんではないんだと言ったんです。ですから、これは国税と争うための手段としてこれを損失補てんと認めたのかもわからないけれども、世間的には一切認めていない。ですから意識としては、証券会社の中にはその当時にも損失補てんという意識はなかったということを指摘せざるを得ないわけです。だとするならば、この処分は大和証券にとっては何の処分か意味がわからない。自分たちは損失補てんをした認識がないのに、大蔵省から言われたから嫌々ながらやった処分だったというふうに思わざるを得ないわけでありまして、そういうことが結局、証券会社自身に自覚がない、認識がないということもあわせてこの本問題の根深さが私はあるということを指摘したいと思います。
 時間が参りましたので、午後に移りますけれども、午前中これで終わらせていただきたいと思います。
御質問にお答えいたします前に一つお答えを申し上げたいのは、大和証券が損失補てんを認めてないという御指摘でございます。これにつきまして、私どもは大和証券から聞いておりますところでは、この国税の更正決定が行われ、それに対して確かに異議申し立てがなされております。この異議申し立ての内容は、大和証券からの私どもへの報告では、損失補てんというものについてこれを認めないという意味ではなくて、これは実は国税の通常の更正処分の期限であります三年は既に経過をしている案件でございまして、それに対していわゆる仮装隠ぺいということで七年の適用を受けている。つまり七年間さかのぼっていいということで更正処分を受けたという点について、仮装隠ぺいという問題について異議申し立てをしているというふうに聞いているわけでございまして、損失補てん行為そのものについては、大和証券もこれは認めているというふうに報告を受けております。
 それから、この件に関しましての処分でございますが、これは平成元年の十一月にこの大量の損失補てん行為が明らかになりまして、私ども行政として、これは非常に不適切な行為だということで、大和証券に対し、適当な社内処分を、けじめをつけるようにという指導をしたわけでございます。その結果、平成元年の十二月二十六日付で、当時の会長、社長初め十六名の役員が減給あるいは公職辞退あるいは更迭というような形で社内処分を行っているわけでございます。あわせてその際、私どもとしては、これは法人の取引に絡んだということもございまして、大和証券の法人部門について自主的な営業の停止というのを指導し、二日間営業を停止し、全社一斉に社内の管理状況をチェックするというような指示をしたところでございます。
ただいまお話がございましたように、東北・上越新幹線につきましては、大宮が開業しまして五年を経ましたということで、昨年環境庁によって騒音測定をしまして、このたび結果が公表されたわけでございます。ただいまお話がございましたように、線路から極めて近い十二・五メートルの地点で平均値がほぼ七十五ホンを切るというところまで達したということでございまして、二年前の測定結果よりも改善の跡が見られるということで、私どもとしましても対策の成果というふうに考えてございますけれども、そういった線路から近いところにおきまして環境基準の達成率というのがいまだ低いということは事実でございまして、なお一層引き続きまして担当のＪＲ東日本会社を指導してまいりたいというふうに考えております。
 東北・上越新幹線の騒音対策としましては、東海道・山陽新幹線の今までの経験あるいは東北新幹線を建設するときに小山に先行的に試験線をつくりまして、そこで種々の検討、試験を行いました。そういったことで確認された施策を積極的に導入しまして、例えば車両のパンタグラフを改良するとか、あるいは防音壁も改良して逆Ｌ型の防音壁を設置するとか、鉄製のけたを採用しないとか、そういった実施可能な騒音低減策を総合的に実施してまいったわけでございます。開業後におきましても、今度はレールをできるだけ磨いて平らにする、そういった施策を鋭意実施してまいったわけでございます。
 今般、環境庁からも改善要請を文書として受けまして、今後の対策についてはＪＲ東日本に必要な指示をすることとしてございますけれども、吸音板を設置するとか、あるいは逆Ｌ型の防音壁をさらに設置していくとか、そういった対策をまず所要の地区に逐次実施していくというほかに、車両的には十二両編成の列車におきましてはパンタグラフの数を半分にするということで、できるだけパンタグラフのすれるときの音を小さくしようというような対策を逐次実施していく、あるいは今申し上げましたようにその効果が確認されております、レールを磨いていく、レール削正と言っておりますが、レール削正をさらに深度化していくというような対策が中心になっていくものと思っております。また、引き続きまして騒音防止対策といいますか、そういった面の技術開発の促進というものについても努めてまいりたいというふうに考えております。
 それから冒頭、音の中で騒音に対する寄与率というようなお話がございましたけれども、これはその道の技術の方からちょっと聞いたお話でございますけれども、大体二百四十キロぐらいの高速で走っていて標準的な高架橋というところから音が発生するのを分析してみますと、今の状態ですと、車両が空気を切る音、空力音と言っておりますが、それと、それから上についておりますパンタグラフが空気を切る音、こういうふうに風を切るということの寄与率が、正確な細かい数字というよりも五割とか六割とか、そういうオーダーで寄与しておるというようなことを聞いております。