そこで、同じ３で、「この調査は、できるだけこの分野での養成教育と経験により資格を取得したソーシアル・ケースワーカーによって、行わなければならないものとする」と、こういう規定がある。これは私は非常に大事だと思うんです。というのは、この特別養子制度について、例えば、実親との断絶が必要だとか、あるいは監護の対応と状況が、六カ月間試験期間でやってみる。その結果の評価についてもソーシャルケースワーカーという児童心理学及び児童を扱うということでの福祉及び教育的観点からの専門家、これは私は、家庭裁判所は未経験の分野だと思いますよ、日本の家庭裁判所は。少年調査官というのはありますけれども、これは六歳までの子供の里親関係を専門的に扱っているケースワーカーと違って、一般的に調査官と言うけれども、これは未分野のことで、今度は新しい課題。だから、そういう意味では日本でもこうした資格を持ったソーシャルケースワーカーの公的な活用というかあるいはソーシャルケースワーカーを生み出すというか、そういうようなことも社会的には当然必要になっているという大事な問題だと思うんですね。そこらあたり、局長のお考えはどうですか。
それは御指摘のとおり、ごもっともな御指摘と考えます。
 これは結局、家庭裁判所が審判をする段で、各担当の審判官といいますか、裁判官が最終的には考えることになりますので、私どももそういうことは当然研究し、活用されてやっていかれるものと期待しておるわけでございます。
そこで、その裁量判断の幅が広いわけですから、本当にその判断が、実質要件に合致し、子供の利益になるということが本当にそのとおり間違いないかどうかということについて家庭裁判所の責任は重い。同時に、その調査は大事だと、こうなるんですね。
 そこで、その調査が大事だということで専門的、公的機関を活用するということが大事だということを申し上げましたが、この点でヨーロッパ協定をちょっと読んでみますと、調査に非常に重点を置いて書いていますね、第九条。そこでは、こういうことを調査しなさいということで、第九条の２で、「特に次の事項についてなされること。」ということで、特に調査すべきことをずっと書いております。私は、これはこのとおりせよとは言いませんが、家庭裁判所の調査について、これは参考になるなど、こう見ておりますが、いかがですか。
局長、八百十七条の七は、特別養子縁組を成立させる法的、実質的要件だと私は思うんですよ。家庭裁判所の調査事項はそれにまつわって出てくるんですが、調査事項そのままじゃない。八百十七条の八は、これは家庭裁判所が審判をする、それの前提として「六箇月以上の期間監護した状況」というのは判断事項としてこれは入れなきゃならぬ規定だというふうに私は見て、整合性があると思うんですがね。
 そこで、なぜ私がこういうことを聞くかといいますと、八百十七条の七の要件は、ある意味で抽象的です。だから、何をどう調査するか。その調査した結果、どう判断するかはかなり家庭裁判所の裁量判断にゆだねられるという構造になっておる、そうではありませんか。
これはどちらかというと要件という形で、その前の八百十七条の七の中。に書いてあることがそれに該当するかと思いますが、この八百十七条の七におきましては、「特別養子縁組は、父母による養子となる者の監護が著しく困難な又は不適当であることその他特別の事情がある場合」ということで、要保護要件ということをまずうたってございます。そしてそのほかに、「子の利益のため特に必要があると認めるとき」ということでございますから、将来にわたってその養親子関係を続けていく、それを嫡出子関係と同様な関係として形成していくことが望ましいかどうかという、その中にいろいろな観察すべき事情が入ってまいります。その手続として、この六カ月間は観察期間を置こうということでございますから、その中で判断される事情というのは事案によって異なりますが、前条の要件のもろもろの事情、そういうふうに申し上げた方がよろしいかと思います。
先生の御質問は、車両制限令で一応総重量は二十トン以下でなければいけないと決めておる一方で、バン型のセミトレーラ等について、高速自動車国道を通るときには、三十四トン以下であれば特認の許可を受けなくても自由に走れるのじゃないか、となれば、何も二十トンと制限しないでもう少し上げてもいいのじゃないかというような意味も含まれているのではないかと思いますので、そのことについてお答えしたいと思います。
 道路を設計する場合の設計荷重というのがございまして、その設計荷重は、総重量が二十トン、また軸重が十トン以下であるとかあるいは幅員が二・五メートル以下であるとかいうような、車両制限令三条で決められておりますような要件のすべてを満たしておる車を想定して設計しておるわけでございます。しかし、実際の道路交通には大別して二つありまして、自由交通とそれからいまの許可交通とがあるわけでございますが、自由交通と申しますのは、設計荷重と申しますか、車両制限令第三条で許可されている車が自由に走行できる、たとえば橋梁の上であれば、渋滞して満杯になっても道路構造は保全される、言いかえれば橋梁を構成している材料の許容応力以内であるということになるわけでございます。たとえば軸重を何本もふやすとか車両の長さを長くすると、自由交通を許された車と同じ影響を道路構造に及ぼすだけで、総重量は重いものを通すことができるようになるわけでございます。
 したがって、高速道路の場合ですと、三十四トンというような場合は、車の前の軸と後ろの軸が十五・五メートル以上の場合にのみ許されるというような、いわゆる軸間距離との相関でそれぞれのトン数が決められておるものでございまして、二項で規定しておるバン型のセミトレーラ等の車であれば、たとえば総重量が三十四トンであっても、自由交通を許している車が橋梁等に満杯した場合と同じ影響またはそれ以内であるというものでございまして、総重量が重いから特に大きな影響を及ぼすというわけではございません。許可されたものについては、その許可条件のとおりに運行されれば自由交通車両と同じ影響を及ぼすということになっておるわけでございます。
 したがって、いまもし一般の自由交通のもののトン数をふやしていけば、すでに相当の道路整備を行ってきておるわけでございまして、そういうものを全部について補強を行うというようなことで、現実的にはそういうことを行うことはほとんど不可能でございますので、直ちにこの車両制限令を改正するわけにはいかないのではないかというふうに考えております。