基金の実際のお金の出し方でございますが、フィリピン政府と受注企業との間の契約が結ばれて、その契約に従いまして契約の履行がなされます。具体的には、工事の施行とか物品の納入ということがございますが、それが進むに従いましてお金を出すということになっておりますので、工事が進まないあるいは物品の納入が行われないときにお金を出すということはございません。
重ねて経企庁の方にお尋ねいたしますが、こういうケースはありますか。未完成だけれども既にお金は払ってある、あるいは着手していないけれどももうお金を払ってしまったというようなケースはございますか。
今の受注企業の数あるいは企業名につきましては、先般来御答弁申し上げておりますとおり、向こうのフィリピン政府が行っている行為でございますので、それに対して私どもの方から申し上げることはできないのでございますが、十一次、十二次の案件が幾つかございますけれども、契約後に実際に入札に付したりということで今調達の契約まで至っている件数で申し上げますと、十一次が十三件、十二次が四件契約しておりまして、そのうち契約の件数で言いますと、十一次の場合は日本企業のとった件数が十件、その他が三件、十二次の場合は四件とも全部が、先ほども経済協力局長から御答弁ございましたようにコンサルタントの契約でございますが、日本企業でございます。
これはパーセンテージですが、ＯＥＣＦを管轄しておられる経企庁の方、いらっしゃいますか。——社数はわかりますか。それから、会社の名前はわかりませんか。
ただいまの委員の御質問は十一次円借款ということでございましたが、十一次の円借款も現在まだ工事を発注しないで、コンサルタント雇用の手続中等のものもございますものですから、便宜八二年、八三年という形で御覧間の趣旨にお答えするのが、数字としてはきちっとしているかと思われます。
 フィリピンの場合は、一九七八年以降、一般アンタイド化を実施しておりまして、本体部分については原則として一般アンタイになっております。例外としては、プラントバージに関する特別円借款はタイドになっておりますけれども、年次円借款は一般アンタイドでございます。ただし、コンサルタントに関係する部分は、私どもＬＤＣアンタイドと申しますが、日本及び開発途上国のみが調達適格という姿になっております。しかしながら、大部分は一般アンタイというのは委員御指摘のとおりであります。
 八二年—八四年度、年度の契約承認ベースの累計で見ますと、我が国において調達されましたものが五三・八％、フィリピンも含みます我が国以外の国で調達されましたものが四六。二％ということになっております。
実を言いますと、これを真剣に考えていただきたいのは、向こうの方も真相を解明したい、特にマルコスの隠し財産を早く取り返したいというものがあるでしょう。ところが、いろいろな調査の中で、マルコスという人は大変賢い人だったとある人が言っておりましたけれども、幾つかのダミーをつくってありまして、お金なんかの流れがなかなかよくつかめないのだということを言っております。そういう意味でも、向こうの方も国際的な協力の中で早く取り返す、そのことを考えているようであります。そのためにも協力をしてやることが必要ではなかろうか。
 私は、関連して一つ二つお聞きしますけれども、確かに向こうの円借の場合、プロジェクトが決まる、そうするとこれに対してＯＥＣＦ、海外経済協力基金の方からお金が行くわけでありますが、全部でなくてもいいです、例えばフィリピンの十一久借款の場合、たしか昭和五十八年からでございましょうか六百五十億五千万、このときに、主な計画、プロジェクトでよろしいから、一体だれが入札し、だれが落札しておりますか。規定によりますと、これは国際入札になっているはずなんですけれども、実際に何社ぐらいが入札に参加し、どこが落札しているのか。これをお聞きするのは、どうも日本の方が全部独占しているじゃないかという国際的な批判があるからでございます。そういう問題についての解明をしていただきたいので、お聞きいたします。
昭和四十五年をピークにいたしましてその後死亡事故が減少に転じました原因として考えられますことは、昭和四十五年から交通安全施設整備事業につきまして計画的にかつ飛躍的に安全投資がなされるようになったということが一つの大きな原因だと考えております。それから、昭和四十四年からでございますが、交通違反につきまして点数制度が実施されまして、ただ単に金さえ払えばいいということにならなくなった。違反につきましてそれぞれ点数がつけられておりまして、それが一定の点数に達すると行政処分を受ける、こういう制度が施行になった、あるいは交通反則通告制度が四十三年から施行になったというような極めて大きな制度的な改変が四十五年前後にかけて集中的に採用された、こういうことがあろうかと思います。ただ、かつての、例えば一基当たりの信号機の事故減少効果と最近における事故減少効果は、当然設置する場所等が変わってまいりますし、そういうようなこともあってかつてほどの効果が出なくなってきている、そういうこともありまして、なかなか最近は減らなくなってきている、こういうことではなかろうかというふうに思っております。
 それから、駐車違反の内容についてでございますが、駐車違反につきましては大まかに申しまして二種類ございます。一つは、法律上駐車してはいけないというふうに決まっている場所がございます。例えば、交差点の中とかその付近、あるいはバスの停留所、坂道の頂上付近、消火栓の前あるいは消火槽の近く、そういうようなところは法律上場所として禁止されているところでございます。一方、特に大都会においては公安委員会の行う駐車禁止の規制の違反というものがございまして、東京都の場合は道路の九六％が駐車禁止規制がかけられておりますので、そういう規制違反というものがございます。私ども具体的にその種別は把握しておりませんが、私どもの想像では交差点の中とか、その付近とか、そういう非常に悪質な、あるいは迷惑性の高い危険な駐車違反につきましては、例えば東京の場合は一日当たり約八千件ぐらいはあるんではないかというふうに推定をいたしております。