もう時間がなくなってしまったわけですが、そこで最後に、この前参議院に参考人として出席をした船橋漁協の大野組合長が、最近も言っているしずっと言い続けていることは、閉鎖性の湾におけるところの架橋というものは恐らく日本ではここが初めてじゃないかと言うのですね。アメリカのサンフランシスコ湾ではそれを既にやっている。この場合においては相当なプランをつくって進めている、こういうふうに言われているわけです。
 そこで、どうしても架橋をつくるということになるならば、東京湾を守るための特別立法、東京湾基本法みたいなものをつくって東京湾を守っていく。海を守るし、自然も守るし、それからその周辺の住民にも安心を与えていくというような、瀬戸内海にも瀬戸内海の特別立法というものをつくったことがある。これぐらいのことをして周辺の住民に対して安心を与えていかなければ本当の愛情のある政治とは言えない。この点について最後にお伺いをしたいと思います。
私は、これが強行されることになると東京湾は死の海になってしまう、こういう感じがしてならない。昔から海はあらゆる生命の母であると言われている。そして、海は働く場所であり、憩いの場所でもある。開発によるところの埋め立ては、海の浄化機能と魚介類の産卵、幼生の生息の場所であるところの干潟を全滅に追いやる。漁師はこのままでは海が死んでしまうと言っておるし、海洋学者は一たん壊れた環境はもとには戻らない、限られた海や自然を開発するなどということは次の世代に対して許されるべきことではない、このように言っているわけなんです。私は、どうしても海上にそういうものをつくるのではなくて海底を活用していくべきだ、こういうふうに考えているわけです。
 さらにまた、昨年船橋と市川、浦安の沖にかけて青潮が発生をして、被害総額は三十六億であった。青潮の発生の主原因は、ずさんなしゅんせつによるヘドロによる酸欠と海洋学者、自然保護団体は予測をしている。環境庁等々に要請をしたところであるが、この点については、これはどうしても海を殺してしまわなければならないのかどうなのか、大臣どうですか。
今回の東京湾横断道路の建設に当たりましては、用地補償あるいは漁業補償その他の対外調整業務は日本道路公団が行います。そして、建設を新しい会社が行う、こういう役割分担を考えておりますので、先生が今御指摘の漁業補償の問題につきましては、日本道路公団が主体となりまして地方公共団体はもちろん、地元の漁協の方々と足しげく協議を重ねた米その補償の妥結を図ってまいりたい、こういうふうに考えている次第でございます。
私どもの方に今東京湾横断道路に関しましての具体的な調査報告というものはいただいておりませんけれども、先生御指摘のような部分で申し上げますと、水質の保全あるいは架橋にかかります盤洲干潟というところでの鳥類の生息、そういった問題については私どもも関心を持っているところでございます。ただ、いずれにしましても、そういった調査の報告なり、さらに閣議決定に基づきまして環境アセスメントが実施されるわけでございますから、その段階におきまして、公害の防止あるいは自然環境の保全の観点から意見を申し述べてまいるというふうに考えております。
これは運輸省へ申し入れたのだから運輸省の工事ではあるけれども、この問題に関連がないとは言えないと思うのですね。だからそういう点で、ちょっとでもそういうところに手をつけるということは直ちに関連する環境あるいは漁業等に影響するわけだから、だからよほどこの問題を真剣に考えてもらわないといけない。
 そこで、環境庁にお伺いします。
 マスタープランがやがて六月ごろにはできるだろう。そうすると、環境を調査しなければならない。こういう点について東京湾の自然環境に及ぼす影響が予測をされると思うのですね、いろんなことが。これについてはどの程度の問題が今予測されているか。問題が来たら直ちに取り組むのではなくて、現在いろいろ考えられているはずですから、その点は環境庁どうですか。
今先生から初めて御指摘を受けましたけれども、ちょっとこの書類を拝見いたしますと、私どもの工事ではなくて運輸省さんの工事ではないだろうかという気がいたします。なお、後ほど詳細を調べまして先生に御連絡させていただければと存ずる次第であります。
六十年の五月十八日に千葉県自然保護連合、千葉の干潟を守る会、市川二期埋立を考える会は、運輸省第二港湾建設局千葉港工事事務所所長あてに、環境アセスメントなしの船橋航路幅の拡張反対を申し入れた。この工事を進めるためには、漁業やレジャー、憩いの場、そして水鳥等々の海洋生物の生息地としての、湾岸の住民の生活空間としての重要なものを壊していく、こういう点についての申し入れと同時に、工事の中止を申し入れた。同時にまた、船橋の漁業協同組合からは直ちに反対の申し入れがあったために工事は延期された、こういうことになっておりますが、現在この工事はどうなっておりますか。
大変巨額の工事費を使って新線を建設するわけですから、これが都内の住民にとって単なる通過交通ということで素通りしてしまう、地元に対しては何らの利益がないという形では、やはりいろいろな意味で工事に対する協力その他もしにくくなるだろうと思うのです。そういう点からも、今須田常務理事からお話がありましたように、近郊からの交通についての有効な手段であると同時に、そこを通過する地域についての地域交通手段としても有効に機能するように、ぜひ路線それから駅の新設等を考えていただきたいと思うわけです。実は、こういうことを申し上げますのも、総武線の都心乗り入れのときに、錦糸町から両国駅を素通りして地下に入りまして、ある意味でいうと、それが地域にとっては余りメリットがなかったということで、地域からもどうも国鉄さんは地域のことを考えてくださらないんじゃないかという声が出ている。この二の舞を京葉線でやるようなことがあったら、これはもう地元としても協力できない、こういう声があるわけですけれども、その辺をぜひ踏まえて、今後検討していただきた。いと思うわけです。具体的な問題になりますけれども、都心の駅としては、現在西越中島、その次が新砂という駅が想定されています。この新砂については、新砂でないところを新砂と称しているので、地名上非常に奇異な感じがするので、これはぜひ新木場という名前に変えていただきたい、これは地元からも要望が出ているところです。同時に、その二つの駅の間が四・六キロもある。これは都内の国鉄の駅のスパンとしても異常な長さじゃないんでしょうか。