和田先生の論拠をはっきりしろということでございますけれども、債務につきまして、あそこに書きましたように総額で三十七兆三千億、それを新しい事業体並びに新幹線保有主体で十四兆二千億返して、あと土地の処分あるいは株式処分で合計六兆四千億以上となって、残り十六兆七千億は結局持っていきどころがないのでこれは政府において処理をしていただきたい。ところが、政府に金が先生御承知のようにない。そうすると、結局これは、この金の出どころというのは税金か国債かというところへ落ちつくわけですね。しかし、こんな一年間の税収の半分にも匹敵するような金額を一挙にはできませんから、これは長期的視野で、しかも総合的に全国民的な見地から国で御判断をいただきたい、この処理を。国というのは、これは私ども解釈しておるのは政府並びに国会であるというふうに理解をしてああいう答申を出したということでございます。
ところで国鉄再建監理委員会、そして閣議決定した国鉄の長期債務には、本来国民に負担転嫁すべきでないものが私は入っていると思う。第一に年金の負担、これはたくさん本会議やその他で論議された。退職者が大量に発生するからといって、その事業者負担を旧国鉄が全額負担する、つまり国民が肩がわりすべきであろうか。これは年金制度の問題であって、年金財政の中で考えるべきではないだろうか。そうしないで、なぜ国民に新たな負担を求めるのか。その論拠を明らかにしてもらいたいですね。
おっしゃることわからぬわけじゃありませんけれども、新幹線の整備については地域住民、これの非常な強い要望があるわけでございます。したがいまして我々としましては、自由民主党とも緊密な連絡をとりながら、おっしゃるように今まだ凍結、当分見合わせるという閣議決定は生きておりますけれども、しかし一般的な受け取り方は、これは前向きで処理していくであろう、こう理解しておられると思いますが、それは私はそれなりの御理解で結構だと思います。
 ただしかし、私どもとしては、検討委員会の結論を待って、そこで改めてこの閣議決定をどう考えていくかということは今後の課題であろう、こう思っておるわけでございます。
どうも官房長官そう言われますけれども、政府・与党で確認メモをつくったのはゴーサインであるというのはどうも政界の常識のようになっていまして、一たん撤回した後、建設を推進できる環境が整ったところで建設を考えるべきであって、今国民に新しい負担、大増税が予想されるそういうときに、国鉄の赤字増大につながるべきそういうことに着手するというのは、これは反省がない。これは言い逃れができないんじゃないかと私は思うんですが、そういう意味では完全にもしあれならば凍結をする、こういうことが必要だと思うんですがね。
五十七年の閣議の決定は、これは第二臨調の答申を受けまして、まあ新幹線そのものを否定したわけじゃありません、ただ、ああいった状況の中で当分見合わせると、こういう御提言を受けて閣議決定をしたわけでございますが、その後、今運輸大臣がるる御説明をいたしましたように、財源問題等検討委員会で在来線の問題であるとかあるいは工事主体の問題であるとか、あるいは財源問題、それらをひっくるめまして、結論の出た段階で新幹線の着工に踏み切るかどうするかということを決めていこうということでございますから、現在、五十七年閣議決定はそのまままだ生きておる、かように御理解をしておいていただきたい、かように思います。
新幹線の問題との兼ね合いでちょっと考えてみますが、少し時間の関係がありますから飛びますが、昨年十二月二十七日の政府・与党確認メモ、これですね。新幹線建設にゴーサインが出された、整備新幹線財源問題等検討委員会という委員会、五十七年九月の閣議決定を変更して建設費を執行するという方針が出された。新幹線の建設費が国鉄赤字の大要因で、その赤字処理のために国民に新たに負担を転嫁するという民営・分割案を出しておいて、もう一方ではまた建設凍結の路線を変更して赤字をふやそうと、そういうものを認める、こういうことにこれはなるんですかね、官房長官。
当時と今日の財政事情の、好転したかどうかというのは、見方、角度によって違うであろうと思っております。少なくとも公債発行はしていなかったということは言えるわけでございますけれども、どだい国の財政全体の規模はもとより、二十九年が一兆円でございますから、ちょっと記憶しておりませんが、もとより千億オーダーであったろうと思っておりますから、その規模は大いに違っておりますが、中身の点については、それは見方見方ではなかろうかと思っております。
五条は、「日本国有鉄道の資本金は、別に法律で定めるところにより、昭和二十四年五月三十一日における国有鉄道事業特別会計の資産の価額に相当する額とし、政府が、全額出資するものとする。」ということで、これは「昭和二十四年五月三十一日における日本国有鉄道事業特別会計の資産の価額に相当する額」、こういうことではなかったかと思っております。
結論から申し上げまして、私どもは国鉄の労働条件が低下しているとは考えておりません。今具体的にお話がございました年休については、国鉄では二十日の年休を与えておりますが、その消化率はほぼ一〇〇％に近い状況でございます。
 また、超過勤務につきまして、今お話がございましたのは、恐らく動力車乗務員勤務の改正に伴う法定内超勤のことであろうと存じますが、これは動力車乗務員の勤務制度が、従来四十時間が労働時間になっておりましたが、四十時間を上限とするような運用で作業交番が組まれるという状況の中で、実際の労働時間は週平均三十七時間ちょっとしかない。すなわち所定の労働時間に対して二時間近い働き不足を生ずるという状況がございました。列車ダイヤの特性から見て、一つの仕業の長さというのは、それぞれまちまちでありまして、ぴったり四十時間に合わせることは神わざでも不可能でありますから、四十時間を超えるような作業計画を組む。すなわち四十二時間、四十二時間というケースが出ることを前提としてダイヤを組むということで、初めて所定の労働時間を消化できる形になるわけでございまして、四十八時間という労働基準法の許された範囲内で、超過勤務を前提とした作業計画を組むというふうに勤務を改正した結果であろうと思いますが、この結果として、私鉄と完全に同じということにはなりませんけれども、ほぼ私鉄に近いような作業の効率化ができてきているものでございまして、これも労働時間の延長あるいは超勤を命じ、超勤を払わないというような問題とは全く異なったものでございまして、我々としては、従来の労働条件の範囲内で、これを効率的に組み合わせることによって作業の効率をよくしていくということでやっておるつもりでございます。