私は、今仰せになったことをそのとおりだと思います。規制緩和というような面から申しましても、規制を緩和された結果、やはり人と人とが直接接触をするという機会が非常にふえてきて、しかもその場合に摩擦が生じますれば、その解決は最終的には司法的な解決ということにならざるを得ない。そういう社会ということを今後予測をすることは決して間違いではないと思います。
 そういう意味から申しましても、国民が司法に、私は余り片仮名の言葉を使うのは好きじゃございませんが、容易にアクセスできるようにということを今後あらゆる面で考えていかなければならない、こう思っております。
法務省におきましては、我が国の司法の現状と将来の状況を踏まえまして、法律扶助制度のあり方を調査し研究する必要があるというふうに考えております。そういう観点のもとに、昨年の十一月に法律扶助制度研究会を発足させたところでございます。
 そして、この研究会におきましては、我が国の司法制度に適合した望ましい法律扶助制度のあり方などについて、法律扶助制度の理念、現行制度の現状と問題点、さらには外国の諸事情等を調査して分析しながら、現在鋭意本格的な検討を行っているところでございます。なお、外国の制度あるいはその事情につきましての調査分析の結果につきましては、それがまとまった段階で研究会に報告される予定になっております。
 また、委員が心配されておりますように、法律扶助事業の重要性にかんがみまして、真に法律扶助を必要としている者が扶助が与えられないで救済されないというような事態が生じないように、今後ともこの制度の充実強化のために努力をしてまいりたいと考えております。
それで、私の手元にある資料で申し上げてみます。これは一九九一年度の法律扶助国際比較表というものです。
 根拠法というのをイギリス、アメリカ、ドイツ、フランス、韓国はそれぞれ持っております。例えば韓国は法律救助法。ところが日本はありません。根拠法そのものがないんです。そして、実施内容及び規模、支出額合計、国庫の負担といろいろあります。支出額を見ますと、日本は事業費として十二億円です。韓国が七億円、フランスが百億円、ドイツが三百五十五億円、アメリカが六百四十六億円、イギリスが二千三百億円という金額で、これを国民一人当たりの国費負担で見ていくと、日本は一円、韓国は十五円、フランスは百七十七円、ドイツは五百七十円、アメリカは百六十四円、イギリスは三千四百七十三円、こういうふうになっておるんです。それで、国庫の負担を見ても、日本はしたがって一円ですから一億三千八百四十九万円、こういうことであり、最も多いイギリスは千九百億円。
 これは、先ほど言ったように、それぞれの制度の違いがあるといっても、余りにも差があり過ぎるのではないかというふうに思うんですが、このことだけをもって私が貧弱など、こう言えば言い過ぎになるかもしれません。だけれども、なぜこのように他国と違うのかということは、これは非常に大きな疑問を持つわけなんですが、宮澤大臣も、こんな数字を私が今読み上げて、認識されたのは初めてじゃないかと思うんですが、こういうことはどういうふうにお考えですか。
我が国の法律扶助制度につきましては、委員が今お話をされましたようないろいろな問題点の御指摘があることは私どもも十分に承知いたしております。
 ただ、この法律扶助制度を評価するに当たりましては、それぞれの国の民事訴訟制度、訴訟事件の数、弁護士の数、さらには法律扶助制度でどのような紛争が解決されているのかというような、法律扶助制度を取り巻くいろいろな事情を総合的に考慮しなければならないというふうに考えております。
とすれば、その制度が充実している国は国民の裁判を受ける権利をよりよく保障しようとする国であり、それが非常におくれて貧弱な国は国民の裁判を受ける権利をないがしろにしておると言うたら大げさかもしらぬけれども、それに近いような状態だと言ってもいいわけだね。
鉄道貨物につきましては、先ほども申し上げましたように、エネルギーの問題だとか環境負荷の問題、大変すぐれた特性を持っているわけでありますから、鉄道貨物のネットワークが崩れないように、そういう意味では、行政の方で強い指導もしてもらうようにひとつよろしくお願いをしたいというふうに思います。
 それから、鉄道事業改正案のもう一つの問題、乗り継ぎ円滑化措置についてお聞きをいたします。
 また具体例を申し上げますけれども、これは私の地元の方でありますけれども、ＪＲの武蔵野線というのが走っておりまして、この武蔵野線と東武鉄道の東武伊勢崎線というものが交差をしておるところがございます。交差しているところが、ＪＲは南越谷駅、そして東武は新越谷駅というところがございます。最近東武線の連続立体交差事業が完成をいたしまして、駅付近は大変きれいになり、便利になりましたけれども、乗り継ぎ、乗りかえについては非常に評判がよくないところでございます。
 以前は、東武鉄道は地上を走っておりまして、武蔵野線、ＪＲがその上を走っておりました。ところが、立体交差によりまして、今度は東武線の方がＪＲの上を走る、こういうことになりまして、東武線の方がいわば今は三階になっておりまして、ＪＲが二階ということでございます。
 今までは、東武線は一階から二階にＪＲにすぐ乗りかえ、ＪＲの方は二階から一階におりたらすぐ乗りかえ、こうなっていたのですけれども、今度は、東武線の三階から一階までおりてまた二階まで上がる、ＪＲの方からは二階から一階におりてまた三階まで上がらなければいけない、こういうことになっております。したがって、大変不便になって時間もかかるということで、乗客からいたしましても大変乗客の利便を無視した形の乗りかえということで、こういうことは大変よくないことでありまして、今度の法案での乗り継ぎ円滑化の措置というのは、そういう意味でよく理解できるわけでございます。
 しかし、乗りかえの利便を向上させるということについては、これをやること自体については、事業者の方としては経済的なメリットはないわけでありますから、この解決はなかなか難しいと思います。そういう意味で、鉄道の乗り継ぎの実態について一体どういうふうに大臣は考えておられるのか、そこらについてまずお聞きをいたします。