ところが日本の場合、お聞きしてみると、東北の伊豆沼ですか、それから釧路のツルのいるところ、ああいうところが指定されていて、どうしてそこを指定したのか。特にそこだけでなくて水鳥の来るところというのはあると思うんですね、水鳥そのものを保護するならば。何か水鳥をという、日本の場合はそういう条約に入るなら一応そういう形をとっておこうというような印象しか受けないんですけれども、本気になって水鳥の保護をやっているとも思えないんですが、どうですか。
私の理解しておりますところは、この条約はもともと水鳥の保護ということでございますが、そのためには水鳥が生息する湿地の保護が必要であるということでございまして、両者は密接な関係があるものと理解しております。
それでこの機会に、本来の原文そのもの、もとになっている条約、これについて多少お聞きしたいんですが、これは水鳥を保護しようとしたんですか、あるいは水鳥が来るような湿地の環境の保護なんですか。
ＩＣの中でもメモリーの部分、これが例えばビット数で一メガとか二五六とかいろいろありますね。例えば一メガというのはできたばっかりですからまだ新しいものですけれども、そういったようなメガビットでもって数字的に制限しちゃうのか、あるいは機械全体として組み合わさったものとして規制対象を判断されるのか、その辺の問題はどうなんでしょうか。
ただいま申し上げましたような、日航から子会社に対する出資並びに債務保証に関連いたしましては、日本航空としても十分慎重に審査をいたしまして行っているものでございまして、日航の経営に支障はないというふうに理解しております。
今の御答弁ですと、子会社に対する債務保証の残高が六十一年度末で百十億七千三百万、子会社に対する出資総額が二百五億三千百万ですか、大変な額になっているわけですが、このような子会社、関連会社への出資、融資、債務保証は、本体である日航の健全な経営に支障を与えるようなものであってはならないと思いますが、いかがですか。
まず、子会社に対する債務保証の残高でございますが、六十一年度末で百十億七千三百万円。それから子会社に対する出資総額が六十二年七月現在で二百五億三千四百万円でございます。
日航の子会社といいますか、関連会社があるわけですが、この子会社を含めたいわゆる関連会社、現在何社あるか、またこれらの会社への日航からの出資及び融資、債務保証はそれぞれ現時点で総額幾らになるのか、残高はどうなっているのか、お尋ねしたいと思います。
私は、最初に安全の確保こそが優先されなければいけないという大臣の答弁もありましたけれども、今、日航に求められているのは事故多発的な体質あるいは放漫経営と言われていますが、マスコミ等にも幾つも報道されていますけれども、こうした日航の体質にこそ今メスを入れなくてはならない、ここが最重点の問題ではないかというふうに思うわけです。
 この問題に関連して幾つかお尋ねしますけれども、今まで日航法に基づいて政府の日航に対する出資ですね、政府保証債及び政府の保証借入金ですね、あるいは社債の発行額、それぞれの発行総額と残高は現時点でどうなっているのか、御答弁いただきたいと思います。
日航が特殊法人として種々の規制を受けていた結果として安全運航等に支障が出ていたというふうには、私ども考えておりません。このたびの日航法の改正といいますのは、このような規制を外すことによって自主的かつ責任ある経営体制が確立されるということを期待して行うものでございます。
今回、日航法を廃止する法案の提案理由として、日航の自主的かつ責任ある経営体制を図るためということが述べられていますが、今まで日航の自主的かつ責任ある経営が、例えばこうした規制でできなかったために航空安全のための健全な経営に重大な支障があったということがあるのかどうか、そうであるならば具体的に明らかにしてほしいと思います。
日本航空は、戦後我が国が速やかに自主的な国際航空運送事業を開始するために特殊法人として設立されたものでございまして、その当時は我が国の国力も非常に微弱であったわけでございます。その際、国が官民通じて総力を挙げてそういった航空事業を支援するということのために、特殊法人をつくってそれを育成したわけでございますが、昨今、日本航空も非常に発展を遂げまして、そのような助成も必要なくなった、そのような助成なしに十分外国航空企業とも伍して競争していく体質ができたということでございます。
今回日航法を廃止するわけですけれども、この日航法の目的について先ほどお尋ねしましたが、この目的を果たした、日航法の歴史的な使命が終わったのだということだとすれば、何をもって日航法の今度の廃止、この使命が終わったのだということになるのか、具体的に、簡潔でいいのですが、御説明をいただきたいと思います。
今も安全の確保ということが何よりも優先するという大臣の御答弁ですが、こうした立場から、今回の日航法を廃止する法案について何点か御質問したいと思います。
 今まで日航法に基づいて、昭和二十八年ですか、日航法が制定されてから、政府の出資、保証債の発行や社債の限度枠の拡大など、国の財政的な助成あるいは役員、事業計画等の運輸大臣の承認とか、また必要な監査を大臣ができるようにしているわけですが、これは文字どおり日航の健全な航空輸送事業経営に資するためのものだったと思いますが、そのとおりでありますか、まず最初に。
戦後でございますね。そのときの航空運賃の一般的な値段なんでございますけれども、私が何となく覚えておりますのは、昭和三十二、三年ごろ、例えば日本からアメリカまでの往復運賃が千ドルだったと思うのでございます。現在その料金は二千ドル近くで、倍にしか上がっていないわけでございます。当時、昭和三十二年ぐらいでございましたらば、私どもが大学を出まして初任給というのは一万二千円の時代でございますから、航空運賃というのは非常に割高であった。つまり月給の二十倍ぐらいかかったのではなかろうかと思うわけでございます。
 次にお伺いしたいのは、万国郵便協定に決められております最小の単位でございますね、書状の重さの単位、それはどのくらいでございますか。