先生おっしゃいますとおりに、臨調最終答申では、民間法人化について制度的に独占とされていないことが必要とされているわけでございますが、臨調最終答申に言う制度的独占というのは、かつての電電公社あるいは専売公社の事業のように、制度的に独占とされているものを言うのではないかと思うわけでございます。郵便貯金振興会の行います事業分野、今申し上げました郵便貯金に関する調査研究でありますとか出版物の刊行、あるいは会館、一種の宿泊施設、ホテル事業でございますが、これについては民間においても同種の事業が行われているものでございまして、臨調最終答申に言う制度的独占とは考えていないわけでございます。
臨調は、認可法人を含む特殊法人のあり方について、「特殊法人等は、政府資金等に依存する体質から脱却し、自立的に経営を行うよう努めなければならない。自立できることとなった法人は、民間法人化することを原則とする。」民間法人化するとは、その事業が制度的に独占とされていないことである、このようになっているわけであります。
 郵便貯金振興会が全国十五カ所の郵便貯金会館の経営を一手に引き受けているのが現状でありますけれども、これは独占ではないのかどうか。すなわち、振興会が民間法人化できないということになるわけですけれども、この点は一体どうなんですか。この点をひとつ伺っておきたいと思います。
郵便貯金振興会の業務でありますが、これは行政財産の管理委託、郵便貯金会館の運営を委託しているあれでございます。それから郵便貯金に関する調査研究、出版物の刊行という二つの面がありまして、郵便貯金の普及に寄与するという行政目的の代行機関の性格を有するものでありまして、いわばこの点で国との結びつきが極めて強い公的な性格を有する。そういうところから、この法人格は、この点を考慮して、いわゆる認可法人となっているわけでございます。
 それで、ちょっと歴史的なことを申し上げますと、郵便貯金振興会が当初四十四年に財団法人でスタートしまして、五十年当時の国会審議で会館の設置の根拠について議論が出まして、会館の運営を財団法人に委託することについては問題があるという衆議院決算委員会の警告決議がなされまして、政府におきましても、行政財産の管理委託先は少なくとも特殊法人または認可法人でなければならないという大蔵省の判断もありまして、五十二年に認可法人として再発足したわけでございます。このような行政財産の管理運営委託などを行うことから、この法人に対し駐して国は管理委託した財産運営について管理権限を全く失うことはできず、管理の受託者であります郵便貯金振興会の管理作用を監督する権限と責任を有する必要があろうかというわけでございます。
 こういった点を勘案いたしまして、今回の法改正におきましては、民法上の財団法人または商法法人に変更することは困難であると考えたわけでございます。つまり、郵便貯金振興会については、現行認可法人の形態を維持しつつ、できる限り国の規制の緩和を図ったわけでございます。このような考え方は、臨調最終答申においても想定されているものと私ども考えております。
 ちなみに申し上げますと、今回の措置は、臨調最終答申で求められている民間法人化の三つのパターンのうち、役員の自主選任に該当するものでございます。
今回の郵便貯金法の一部改正案の柱の一つは、行政改革の一環として郵便貯金振興会の経営の自立化を図るということでありますけれども、臨調が指摘した内容と今回の改正の内容とでは、まだまだかなりの隔たりがあると思われますが、まず、こういった点についてどう受けとめておられるか、伺いたいと思います。
結論から申し上げますと、変更はございません。
 利子記入の請求を改正法案の第二十九条の権利消滅の中断事由から条文上削除しておりますのは、これは通常郵便貯金の利子記入の取り扱いを、特に預金者から請求がない場合でも行うことにする、そのために二十条を改正する、その技術的な規定の整備によるものでございまして、この二十九条に法定されている中断事由以外のものも省令で定めることができるわけでございます。利子の通帳記入に関する請求等につきましても、省令で中断事由として定めることとしておりますので、今申し上げましたとおり、実質的には貯金の権利消滅を中断するものに変更はございません。
なお、ついでに、今度この法案による国際共同開発の相手国である米、英、独、伊もお聞きしたかったんですが、何かまだ調査していないということですから、また後日わかりましたらお知らせをいただきたいと、こう思います。
 実は、これをお伺いしたのは、先ほど斎藤先生の御質問の中にありましたけれども、運輸省が先ほど日航事故機のことについて、残存帳簿価額が四億円だと、こういう答弁がありました。実は余りにも少ないと思ってびっくりしてお聞きをしたわけでありますが、そこで、これは通産省の問題ではありませんけれども、先ほどちょっと調べてもらいますと、昨年事故を起こしました日航のジャンボ機、購入価格が七十八億一千九百万円で、稼働が、就航が四十九年の三月から。したがって、使用期間が十一年。でありますから、帳簿残存価額は四億四千万円、これは少ないのは当たり前だと、こう感じるんです。今お伺いした耐用年数が大型機十年ということでありますから、耐用年数を若干というか、かなり経過しておる。もちろん飛行機でありますし、また、いろんな整備等が要って、耐用年数が終わったから使えないということじゃありません。途中でオーバーホール等、かなり大修理しておりますから、これは使っておっても一向に差し支えがありませんけれども、しかし、これではかなり途中の、いわゆるオーバーホール等の修理価格が非常に少ないな、この残存価額から逆算をしてそんなことを感じるんですね。これは運輸省の問題でありますけれども、これらのことがやはり事故の一つの要因、遠因になったんではないかなという感じをしておりますので、今後の開発等についてもこういうような点をやはり留意をする必要があるなど、こんなふうなことを感じましたので、あえてこのことをお伺いをしたということであります。答弁は要りません。
 次に、我が国の航空機製作メーカーといいますか、今三社に限定されておりますけれども、それらの企業の航空機製作にかかわる機械設備の法定耐用年数は何年になっておりますか。