まず、薬価基準制度、これは公定価格を定めているわけであります。そのために、現実の問題として薬価差というのは、この発生は免れない。こういった中でさまざまな問題が起きているわけでありまして、そういった意味では、これまでも御答弁申し上げているとおり、薬の値段についても、やはり市場取引の実勢というものを基本にして、そして、適正な価格の形成がなされるような仕組みを構築をしていくということが一番適当であろう。
 また、このことは既にヨーロッパ等諸外国でも実施されている制度でもございますし、そういったものをそのまま我が国に当てはめるということではなくて、そういった中で我が国に一番ふさわしい制度というものをつくっていく、これがまさに薬価基準制度の抜本的な見直しであるというふうに考えております。
 先ほど、ペースメーカー等のお話がございましたけれども、この問題も、どれもこれも同じようにすればいいということではないと思います。やはり薬については、日本の現状というのはむしろ供給過剰だ、こういう中での価格形成をどう考えるかという問題でありますし、ペースメーカー等につきましては、むしろ我が国の場合は輸入品に頼っておる、そういった中で、供給はむしろ寡占状態、それからまた流通慣行というものも諸外国と比べて大分違っております。そういった意味で、かなり値段がはね上がっておるという指摘もございますし、この問題は現在調査をしておるわけでありまして、そういった中で適正な価格形成というものを図っていかなければいけないというふうに考えておるわけでございます。
そこで、議論をかみ合わせたいのですが、今総理がおっしゃった市場における取引の実勢価格にゆだねる、このやり方では薬価は下がりません。
 というのは、先日の予算委員会であなたと論議をした医療機器を見ればはっきりしているじゃありませんか。医療機器は完全に市場の取引価格にゆだねております。そしてその結果、欧米に比べて割高になっている。やはり製造原価、もちろん開発費も含め、一定の流通経費、マージンも含めてですが、それらを含めた公正な薬価を設定していく、そのことは着手が直ちになされるべきです。
 そしてもう一つは、先発品とゼネリック、先発品がゼネリックの二・五倍である、そこのところについては、ゼネリックの普及によって、これはもうあすからでも医療保険財政の浪費構造を是正していくことが可能ですね。その点、どうでしょう。
確かに、今議員が述べられましたように、しばしば御党からは高薬価あるいはその新薬シフトというものについての御論議がございました。確かに、その医療費に占める薬剤費の割合が下がらない原因として、薬剤の使用量がふえている、また、医療機関において処方される医薬品が、安価な古い薬から高価な新薬に使用が移行する傾向、こういったことが指摘をされております。
 こうしたことから、薬剤の使用などの問題について、今回の制度改正で薬剤の種類数に着目した定額負担を設ける、こうしたことによって薬剤使用の適正化を図ることとしてまいりました。また、私は新薬を幾つ開発したかまでは実は存じませんので、その点についてのコメントは控えますが、その薬価の問題につきましては、保険で償還する医薬品の価格を公定価格として定める、これに伴って高薬価にシフトするといった問題もあろうかと思います。
 このため、薬の価格については市場取引の実勢にゆだねるという原則に立って薬価基準制度の根本的な見直しに取り組むこととしており、法案成立後できるだけ速やかに、具体案をお示しをし、国民的な議論を踏まえながら成案を得たいと考えている、こうしたことは既に厚生大臣からも御答弁を申し上げておると思いますが、改めて私からも申し上げます。
私もこの「問題提起」という小里さんの論文は見せていただきました。そして、これ自体は日ごろからお互いに議論をしております中身ですから、この文章そのものについて云々ということではありません。ただ、この中で提起されている点で、従来余り議論にならなかった二つの点について私は特に触れさせていただきたいと思います。
 ちょうど三塚大蔵大臣、私の前任の運輸大臣でありまして、国鉄を分割し、また民営化するそのとき、三塚さんからバトンを受け継いで私は法案の審議の責任をとりました。そして、この案をまとめます段階、お互いに力を合わせてきたわけでありますけれども、今のＪＲの形態をとるそのポイントが、一つは鉄道輸送というものの将来の役割は何だという議論にあったということでありまして、都市部における通勤通学輸送、これは鉄道が非常に大きな役割を果たす、同時に、中距離都市間の輸送というものについての鉄道の役割、これが非常に大きなものだというのが当時の結論でありました。
 恐らく今は道路の発達で多少数字は変わってきているだろうとは思いますけれども、当時、二百キロまでの間の人的輸送は自動車が強いが、だんだん二百キロに近づいてくるに従って鉄道と自動車輸送の差が減り、大体二百キロを分岐点として七百五十キロぐらいまでの都市間輸送は圧倒的な鉄道の役割、そして、その七百五十キロから千キロの間ぐらいで航空機との競争が激化し、千キロを超えると航空機による輸送というものが非常に大きな数値になる。そういった意味での国土の総合的な交通体系を考える上での鉄道の役割というのが、当時大きな論点の一つでありました。
 さらに、これは国会で一度私が御答弁を申し上げて、むしろしかられたことがございますけれども、一昨年の阪神・淡路大震災の中から得た教訓の一つとして、国土軸の複数化、複線化というものが将来の日本を考えるときに絶対に必要であり、その選択肢の中には、鉄道も高速自動車網も、さらには港湾、飛行場というものを含め、その関連する地域の住民の選択で選んでいかなければならないが、複数の国土軸の必要性というものは否定できない、そしてその中における、長い目で見たときに、環境等の影響をも考えた場合に、鉄道というものは否定できないという感じを持っておりました。
 それだけに、この小里さんの論文を見せていただきましたとき、期せずしてそのような論点を思い起こした次第です。