鳴門の方を私も少し調べさせていただいているので、それとこの東京湾の場合、規模とか関係する影響の範囲とかというものはちょっと質的に違うというふうに私は思っておりますので、ここでどうのこうのということはあえて申し上げません。どうしてもこういうものを進めようとすると進める本体に主力がいってしまって、それから出てくる影響というものが何とかかんとかいってだんだん置き去りにされる、こういう嫌いをよく見るものでございますので、どうぞその辺はしっかりと踏まえて、一度決めたからこうだというふうなことにこだわらないで、問題をいろいろ想定してみるのですけれども、我々自身も実際経験してみて、思わぬものがぽっと出てみたり、構えてみるとさほどそうじゃなくてすっといってみたり、大変幅が起こる問題だなと思います。どうぞそういった点は、一度決めたからどうだというふうにこだわりなく幅を持ってひとつそごのないように対応の姿勢をおとりいただきたいものだ、こういうふうに思いますので、そんな進め方をぜひお願い申し上げたい。これはお答えは要りません。お願い申し上げます。
 それからもう二点ばかりでこれは端的にお答えいただきたいのですが、二番目の問題は名にし負う国道十六号線、これは場所によっては大変な込み様があったりなにかするのです。私ここをよく利用するものですから突っかかってしまって行き損なったりなにかして往生した経験を何回かずっと持っておるのですが、それはいいのです。このごろは横横が開通しましたりいろいろなことで大変御考慮いただいており、だんだんよくなっておるのですけれども、とりわけ横須賀地区は地形上トンネルが多いのです。そのトンネルも短いのやら長いのやら取りまぜてあるのです。よくあることなんですが、ラッシュにひっかかったり何か事故が起きたりして、トンネルの中に入ってしまうと何が起こっているのかさっぱりわからぬ、ラジオも聞こえないというふうなところをしばしば経験しておりますので、ラジオ等災害にも大きな備えだろうと思うのですが、伺いますと一定の基準があってこういう条件を満たせばラジオ受信ができるというふうなことがあるのだそうです。それに満たないようなものがぽつんぽつんとあって、トンネルがあってまた出てちょっと行くとまたトンネル、こういうものが幾つか重なりますので、この辺はまとめて一本というような感じで全体を見てそういう手当てをしてほしいなというふうに毎々局長にもお願い申し上げておったのですが、この際もう一回、どうなさるのかお尋ね申し上げたいと思います。
本日は、公述人の皆さん方にはそれぞれ貴重な御意見を御開陳いただきまして、ありがとうございました。皆さん方の御意見は大変有意義なものでありますので、十分に参考にさせていただきたいと思っております。
 なお、理解を深めるために若干の質問をさせていただきます。
 この特別委員会には、伊江委員、江島委員、野沢委員、青木委員、市川委員と、国鉄出身の先輩が大変多うございまして、総括で質問をお聞きしまして大変感激したわけでありますが、私も場所は違いますが、学校を出てから満鉄におりまして、二年間ぐらい、短い期間でありましたが現場に、しかも列車区は、駅は新京、今の長春、そして運転、乗車車掌は奉天、それから運転車掌は吉林ということで、吉林で助役になって、ノモンハンの硝煙消えやらぬハイラルの軍隊に行ったわけでありますが、そういう経験からいたしまして、ひとつ今度の改革というものは本当に大変だなと思っております。
 そこで、私のそういう短い体験も中に入れまして御質問をしますが、私の持ち時間は往復十六分でありますので、簡潔に御答弁をいただきたいと思います。御指導をいただきたいと思います。
 まず第一に、国鉄の現状についての基本認識でありますが、吉田公述人の御意見はよくわかりましたが、中山公述人の御意見は、そういう問題を、仮定を前提としてという御発言がありまして、そういうところが共通認識において欠けておるように思ったわけでありまして、昭和六十年度で一兆九千五百億もの巨額の赤字でありますし長期債務は二十三兆でありますから、これは何とかして、このまま放置はできないことは皆さんお話しのとおりでありますが、これには政府の助成、国民の負担を増すことだけではどうにもならぬわけでありまして、抜本的な経営改善態度に徹底するということは大事なことであります。そういう認識につきましてもう一回先生方の御意見を拝聴したいと思います。
 次には、時間がありませんから、改革の方向についてでありますが、国鉄の行う鉄道事業は今日においても国民生活に大きな寄与をいたしております。また、経営の活力さえ取り戻せば、まだ国民生活の充実に重要な手段であることは申すまでもありません。そのためには、まず第一に経営自体が健全であることが前提でありまして、今日の国鉄の調達資金がほとんど利払いや債務の償還に使われておるようでは事業活動はできないわけでありますから、この経営の大きい部分を国に依存することではやはり活力は出てきませんので、健全体制の確立が必要でありますし、自立できる体制をつくることが必要であると思います。この点についてまず御意見をいただきたいと思います。
 第二は、努力する者が報われるという仕組みでありまして、吉田公述人がおっしゃったように多様性、それから意見の具申といいますか、我々のときには意見の具申というのが出ていましたが、そういう仕組み、能率主義、そういうものを多様に取り入れました、役職員がやる気を起こし活力のもととなるような制度、これは現在の公社制度では制約を受けて無理でありますから、やっぱり改革に当たっては経営の自主性を持った民営化という方向が必要であると思います。その点、御意見をいただきたいと思います。
 第三は、競争であります。今、中国でもソ連でも競争原理を取り入れつつあるわけでありまして、特に中国では、今、吉田公述人がおっしゃったように、今までは縦割りであったのを横断経済といいまして、こういう経済を取り入れつつありますが、こういう巨大な競争でありますが、今のような巨大な組織で、ぬるま湯につかっておるような状態では企業自体がだんだん腐敗していく。そこで企業自体が切磋琢磨して競い合うということが大事であろうと思います。そこに分割の問題が出てくると思いますが、これに対する御意見をいただきたいと思います。
 第四は、地域との対話、利用者との対話であります。鉄道は人と人とのの触れ合いを大事にしなければなりませんし、またサービス産業である、そのことが大事であります。人はいろいろな価値観や欲求を持っておりますから、これを適切に酌み取って経営に生かしていくこと、また地域のニーズを把握して現場から経営に生かしていくということがまた経営に活力を高めるために必要であります。そのことが実現されるためには、現場と経営とが一体性を持ったもので、かつ現場を重視し地域に目を向けた経営でなければならないと思っております。
 以上の点を、現在提案されておる分割の方向、すなわち数社が互いに競い合って経営規模としても適正な規模に持っていくこの方向が、我々としては、従来の全国一元の巨大組織からよりコンパクトな能率的な体制、こういう方向がいいと思うわけでありますが、こういう問題につきまして先生方の御意見をお聞かせ願えれば幸いと存じます。