いま先生がニチバンのことでいろいろ、財形の取引先の銀行の問題、あるいは労働時間の問題、いろいろあったわけでございますが、話を聞くと、一応地元の労働委員会で係争中ということもありますね。こういう問題に大臣が直接当たってとやかくは言われませんから、一応事務局の方で適宜さらに調査をして、私が出て代表者を呼んでどうなんだという意見を聞くぐらいはいいと思いますよ、意見を聞くぐらいはいいが、あんたはこういうところは行き過ぎじゃないか、これはどうだという意見をさらに私の方から言うということは出過ぎではないかなという気がしますので、一応調査してみますから……。
ニチバンにおける就業規則につきましては、先生御指摘の愛知につきましては、九月九日改正就業規則が届け出られています。埼玉につきましては、九月三日でございます。その内容を見ますというと、作業職１につきましては、簡単な機械操作手順等々の作業内容……
ニチバンの賃金についての男女差別の問題の御指摘でございますが、確かにニチバン埼玉工場の労働者から昭和五十六年の七月に、女子であることを理由として賃金について差別的取り扱いが行われている、そういう旨の申告がございました。監督機関によりまして調査を行ったのでございますが、いわゆる就業規則における昇給、昇進基準が職務内容の違いに対応して定められており、先生御指摘のこと、そういう職務内容による定め方をしておりますので、その段階では違法を確認するには至らなかったものでございます。
 なお、詳細については監督課長からちょっと……。
労働時間、休日の取り扱いについてでございますが、これは、各企業におきまして経営の事情等を勘案しながら、労働基準法に抵触しない範囲内において決めるべきものであるわけでございます。ところで、先生御指摘のニチバンにおきましては、昭和五十二年九月以降日勤の労働者について一日の所定労働時間が七時間から八時間に変更されたこと等については承知いたしておりますが、これらは一日八時間、一週四十八時間の法定内の労働時間の延長の問題でございまして、労働時間の長さ自体については労働基準法上の問題は生じてこないわけでございます。
 ただ、冒頭申し上げましたように、いわゆる労使関係の中でいろいろな問題を各企業抱えている、あるいは現実にニチバンもそうだと思いますけれども、それはございます。したがいまして、いわゆる労働基準監督という立場、つまり基準法の施行という立場からこれに介入をするということはできることではありませんし、また、そうすべきではないと思います。ただ、全体としまして、労働省としては、労働時間短縮の方向に沿いまして行政指導をしているわけでございますが、これはやはり基本は、労使がお互いに話し合いをしながら、企業における労働時間をどう考えるか、これを労使の中で話し合いをする、あるいはいわゆる三六協定のあり方を労使が考える、そういうことで、それぞれの企業が努力をしていただきたいと考えているわけでございます。
すべて企業家は、労働組合と資本側、要するに労使間で円満に何事でも決めるのが一番いいと思います。
 ところが、甲の組合、乙の組合というふうに分けて企業家がやるということは、いずれかが企業側の言うとおりになりにくいとか、いろいろな問題点があるのでそういうことをやったと思いますけれども、要は、労使間で何でもきちっと話し合うてからやるのが常識ではなかろうかと考えます。
 どの組合がいいとか、どの組合が悪いとかと言うことは、いま私の口では差し控えたいと思います。
労働大臣の所感をお聞きしたいのですが、二十件を超えるような労使間の紛争が引き続き今日まで続いておる、これは正常だと思いますか、異常だと思いますか、あり得べきことだと思いますか。
全国で四企業ですか。
 そして、この小林会長が社長をしておられる大鵬薬品でも、ダニロンの問題でいろいろ今日まで紛争が起こってきておるわけですけれども、ここは労働組合の結成から五カ月ぐらいだと思うのですが、いま係属中の紛争はどのぐらいありますか。
ただいまの先生の御指摘でございますが、件数のとり方についてはいろいろ数え方があろうかと思いますが、一企業におきます労使紛争をめぐる事件が、労働委員会とかあるいは裁判所に二十件以上も係属している例はきわめて少数でございます。私どもが現在把握している事例といたしましては、いま御指摘のニチバンのことも含めますと、四つの例があるだけでございます。
実は今度のＳＴＣＷ条約は、いわゆる法適用に旗国主義という制度を採用してございまして、日本の旗を立てておる船にはすべて日本の法律を適用せよというふうになっております。先生御指摘のいわゆるマルシップ、日本人の所有ではあるけれども外国に貸してしまった船、これは実は現在のところ船舶職員法の適用がないわけでございますけれども、今回、条約に従いまして、こういう船にも船舶職員法を適用しなければいかぬということがございます。したがいまして、マルシップにも日本の船舶職員を乗せなければいかぬということになります。したがいまして、従来のような形での、いわゆる非常に質の悪い船舶の職員が大部分乗っておって、そのために事故も起きるというような事態は今回かなり避け得ると思います。
 ただ、マルシップといいますのは、いろいろと国際競争の中で非常に自然発生的に、潤滑油的と申しますか、生まれてきた船でございますので、そういう船に船舶職員法を適用することになれば、即刻そのままマルシップが全部ゼロになるかどうかというようなことは、これはいわゆる海運界における商慣習の問題でございますので、私どもは一概に、職員法を適用するから全部マルシップがなくなるだろうとかいうことは、確言することは非常にむずかしゅうございます。だんだんだんだん恐らくこういうマルシップの形態というものが少なくなるだろうという感じはいたします。それは、一つは日本船に戻るのと、それからもう一つは、いわゆる便宜置籍船の方に流れていくというふうな形でかなり整理はされていくのじゃなかろうかというのが、これは私のあくまでも個人的な見通してございますけれども、マルシップに残るもの、あるいは純粋の日本船に戻るもの、それから便宜置籍船あるいは純粋の外国船に行ってしまうもの、こういうふうに分化されていくのではなかろうかというのが私の見通してございます。