先ほども業界の代表の方から、いままでの整備業界の整備関係の料金の不明瞭、ユーザーの方からいろんなクレームがあるし、あるいは一般的に非常にはっきりしていない、こういうものにつきまして本法案の改正後厳しく改善の姿勢があると、こういう前向きなことを言っておりました。具体的には個々にそういうものを耳にするだけであって、ユーザーの方はやっぱりわからない面が相当あるわけでありますので、業界の方も相当やっぱりこの改正法である意味においてプラスがあるわけでありますから、それに伴って、いままでの不明瞭であったとこう言われている整備料金については前向きにやっていく、もっと明瞭なものにしていく、こういう意思表示がありましたので、ぜひそういう面でも行政当局の監督、これをこの際あわせて、いい時期なものですからやっていただきたいとこう思います。
 大臣、最後に、これが間もなくいい意味で野党の協力があって成立する可能性がだんだん時々刻々近づいてきているわけであります。しかし、決していまの附帯決議で全面的に私たちも是としているわけではありません。まだまだいろんな問題点が当然あると、こう思いながらも、それじゃ参議院の独自性とかあるいは二院のあり方を明確にするために、あくまでも衆議院と同じような態度でいいかどうかということも根底的に検討の中に含めましていろいろ苦労して話し合った結果、附帯決議をと、こういうことであります。
 しかし、一つだけどうしても残るのが、先ほども何回も、あるいは毎回毎回何回も議論されております重量税の問題であるので、これは運輸大臣自体が権利創設税という大蔵の見解についてどういう考えをお持ちであるかということは別にしまして、矛盾であるとかなんとか、どう思っているかわかりませんが、ともかくこの場においては全野党からおかしいぞと、しかも本案が検討されるときなんですから、それに伴ってやっぱり当然検討すべきであると、こういう意見を踏まえてひとつ大蔵当局には厳重に、できますればひとつ検討を運輸大臣としても運輸省としても申し入れていただきたい。私はここらあたりが最後のこの改正法のユーザーに対しての大きな不満が出るとすれば一つではなかろうか。これから一年以内の準備期間を置いて施行されるわけでありますが、それにつきましてはそのときそのときチェックするよりほかありません、どのように附帯決議が守られていたか。ところが税金の問題につきましては全く意見が先ほど言ったように平行線というままで終わる可能性があるわけでありまして、この過料の問題以上に、これが実施段階においてうまくいけば問題が出ないで、むしろ重量税の問題、これが内容の面におきましてユーザーからの不満の材料として最後まで残る可能性があるんではなかろうか。
 そのために、大蔵省の課長さんレベルじゃどうしようもありませんものですから、ひとつ税制体系もここで行革の答申を踏まえて相当また変えなきゃならない、こういう時期でありますので、大臣からも、いまの重量税の問題はひとつ私たちの意見を厳に大蔵当局、大蔵大臣に言っていただけませんか。できればユーザーに対して全面的にプラスになるような方向での改正もしていただきたいということもあわせて要望したいと思いますが、いかがでしょう。
六カ月点検の項目は、大まかに言いましてただいま御質問がございましたように半数程度になろうかと思います。若干の知識のあるユーザーならば自分でできる程度のものになろうという想定でございますが、具体的に一、二の例を申し上げますと、ブレーキ関係、制動機の関係で言いますと、ブレーキ液が漏れているかどうかというチェックだとか、あるいはパーキングブレーキと言っております、あるいは言葉は駐車ブレーキという言葉も使いますが、そのパーキングブレーキのレバーの引きしろが適切であるかどうかといったようなこと、それから足で踏みますブレーキペダルの遊び、踏み込んだときの床板とのすき間といったような、ただいまブレーキ関係を中心に申し上げましたけれども、そういうような直接保安に関係をする部分、それから急激に予告なしに車の状態が変わるような部分につきまして技術的な検討を重ねた上で最終的な決定をいたしたいというふうに考えております。
昭和五十五年度の日本国有鉄道監査報告書、ここの附属資料の国民経済指標というのに卸売物価指数というのがあるんですね。消費者物価指数もありますが、この卸売物価指数——建設をするわけでありますから、私はやはり卸売物価指数の方が適切ではないかということで、これを基礎にしてやったわけでありますけれども、その方が本当に適切ではないかということであります。そうなりますと、先ほども申しましたように大変な、過大とも言うべき投資がやられてきたということは歴然たるものがある、こういうふうに思うわけであります。
 そこで、次に話を移したいのですが、国鉄の輸送シェアの低下は本当にすさまじいものがあります。もう一つお渡ししました資料で見ていただけばよくわかると思うのですけれども、昭和三十五年旅客シェアは五一・六％だったのが、五十五年は二四・七％になりました。また、貨物のシェアでは三十五年が三八・六％だったのが、五十五年には八・四％、これに至っては四分の一以下ですね、こういうふうになっております。私どもは、エネルギー問題あるいは公害の問題あるいは交通事故の問題、いろいろな問題を勘案し、国鉄の大量公共交通機関としての役割りを本当にもっともっと高めなくてはならない、この点で一貫して主張してまいったところであります。
 ところが、国鉄さんの現実は、昭和五十六年度のいわゆる運輸白書には、「三十年代を通して積極的な設備投資を行った。」また「四十年代前半には、引き続く経済の高度成長により国内総輸送需要が伸びる中で、三十年代後半から進んでいた旅客輸送におけるモータリゼーションの進展と貨物輸送における自動車、内航海運の発展に起因する輸送構造の変化は、更に顕著なものとなった。」と記されております。さらに、「一方、第一次石油危機以降、我が国経済が安定成長へと移行したことを反映して、国内総輸送需要は旅客、貨物とも伸びが鈍化した。特に国鉄については、四十九、五十、五十一各年度の運賃改定、航空輸送の著しい発展、高速道路の相次ぐ開通等により、それまで比較的順調な伸びを示していた優等列車の輸送量が、五十年度をピークとして減少傾向に転じたため、旅客輸送量全体もほぼこれと同じ幅で減少し、また、貨物輸送量も引き続き減少傾向となっている。」このように記されているわけであります。
 言うならば、このことは、このように国鉄の輸送シェアが低下をしているということをあたかも当然であるというような立場で考えていられるというふうに考えるわけであります。私どもの考えとこれは大きな違いがあるというふうに思うのです。そして、このような状況の上に国鉄の輸送シェアが大きく低下しているということをさっき申しました。
 それから、公的投資に占める国鉄の投資のシェアは、ほとんど変わっていないですね。もう一枚の資料の下の方を見ていただきますと、昭和三十五年が九・一％、これは公的投資に占める国鉄投資の割合ですね、それが四十五年には七・八％、それから昭和四十八年にはまたうんと上がりまして九％、それから大体七％程度でずっと来ているわけですね。上の方のなにを見てみますと、実にみごとに国鉄の輸送シェアが低下をしておる。ところが、国全体の公的投資に比較して国鉄の投資というのはほとんど並行したような状態で来ておるわけですね。
 こういうことを見てまいりますと、第一次石油危機の後、昭和四十八年ごろから景気対策のために国鉄の投資を飛躍的に拡大をしてきた、こういうやり方をしてきたことをどのように考えておられるのか。また、今後も国鉄の財政を無視して、国の景気対策やあるいは公共投資のレベルを維持するために、国鉄を利用してこのような国鉄の投資のやり方を続けていかれるつもりなのかどうか、運輸省にお答えをいただきたい。