道路公団と建設大臣、それから国家公安委員長であります自治大臣にもお聞きしますが、私どもの調査では、いわゆる高速道路におけるサービスエリアというものはただ単に運転手の休憩だけでなくて、すでにもう車が置けなくなってはみ出ている、その結果、いわゆる路上駐車といいますか、そういうのがあって、それが非常に危険だと、こういう状況にあるというふうに把握をいたしていますが、そういう問題について関係三者の方はどのようにお考えでしょうか。
以上のような改正がされたことを私も歓迎する者の一人です。
 そこでお聞きをしたいんですが、これが具体的実行を図らなきゃなりません。そういう意味で、まず道路公団にお聞きをしたいんですが、今日、高速道のサービスエリアにおける午前零時から四時の状況はどういう状況になっているというふうに公団側はつかんでいますか。
ただいま御案内の、「自動車運転者の労働時間等の改善基準」、昨年の十二月二十七日に出された通達でございますが、その主な内容は、第一は、従来の労働時間の原則を実作業時間から拘束時間にいたしまして、一日当たりの拘束時間を十三時間というふうに定めたこと。それから休息時間の規制、従来なかったわけでございますが、勤務と勤務との間に連続した八時間を休息時間として与えるということ。それから第三点は、運転時間といたしまして一日の最大運転時間を九時間、一週四十八時間、さらに連続の運転時間は四時間というふうに定めたのが主な内容でございます。
私の質問に目の前で一生懸命見なきゃならぬようじゃどうにもなりませんから、まあその点は後で議論することにしましょう。聞かれて、そこで一生懸命これはとやっておったんじゃだめですよ。
 そこで、率直に言って、私どもの調査では、やはりいまいろいろ挙げられたところにおいて、かなり私は過労問題があるように考えられるんです。そういうこと等を踏まえまして、今度「自動車運転者の労働時間等の改善基準」、まあ新改善基準通達というのが昨年出されている。私たちは新しい二・九通達と言っておりますが、それの主要な改善点について——これは非常に長文でありますから、全部説明してもらいますと時間がかかりますから、主要な改正点について説明をしてください。
この件に関与いたしました運送事業者が四社ございます。まず菱倉運輸というのがございますけれども、これの記録によりますと、大体、週に一遍休暇をとっておりまして、大体これは名古屋周辺の運行が主でございまして、東京と大阪をトンボ返りをするというような運行はほとんど行われておらないようでございます。それから次に、淡路運輸というのがございます。これにつきましては、東京−尼崎等をやっておりますけれども、大体週に一、二回程度でございまして、あとはその地方での運行が主体でございます。したがいまして、二日に一遍東京に出てくるというような運行はされておらないようでございます。それから、もう一つの三栄運輸につきましては、これも東京−堺をやられておりますけれども、これも大体週に一、二度程度の運行でございます。これも二日に一遍東京へ出てくるというような運行はされておらないようでございます。それから最後の大阪大松運輸というのがございますけれども、これは千葉と大阪市内、八尾市等を行っておりますけれども、これはほかの会社に比べますと比較的多いようでございますが、それでも二日に一遍という程度ではございません。
私が運輸省と労働省に聞いているのは、当時、新聞がそういう報道をしておったので、本当に一カ月に十四回も東京−大阪を往復している事実があったのかどうか、そういうことを調査したのかどうかと、こういうことを労働省は基準監督の立場から聞いているわけです。運輸省は運輸省で、そういうことが報道されておったが、そういう事実があるかどうかということを調査したのかどうかと、このことです。労働省と運輸省。
運輸省といたしましては、事故に直接関係いたしました運送事業者を陸運局に呼び出しまして、当該運転者に対します運行計画、運行の状況等について、当該事業者において保存されておりました記録を参考といたしまして事情聴取を行いました。その結果、事故にかかわりました運転者の事故発生前数日間の運行状況などは、いずれの事業者におきましても、運行に要した時間、運転者の休暇の取得状況などについては把握することができた次第であります。しかしながら、事故の起きました日の運行状況につきましては、運行記録が車両とともに焼失しております。また、当該運転手が亡くなっているということなどによりまして、事故前日及び当日の運行状況はつまびらかにできない点もございます。したがいまして、当該運転者の過労が直接原因であると、現在までの調査で断定することは困難であると考えております。
ただいま申し上げましたように、過労運転があったかどうかということについて捜査を行っておるところでございますが、現在、いわゆる道交法に言います過労運転に直接結びついているかどうかということについては、その疑いは必ずしも濃厚ではないという状況でございます。
それは東の方に二つ、それから南の方に一つ、中央部の東と西に一つずつ、中央に一つと、六つあるのです
そこに通学する人は全部国鉄を利用している
高校生は御存じのように十八歳以下ですから、自動車の運転免許は取れません
いわば交通弱者です
こういう交通弱者が利用をしておるものを、単に経済合理主義で切っていくという血も涙もない政策、しかも幹線だけは損であろうと何であろうとやるというならば、田中角榮先生じゃないけれども、いままでの日本の経済というのは大企業と大都市が支配をした、これからの日本列島というものは太陽と水と人間が豊かになるものにしなければならぬと日本列島の改造論にお書きになっているのですけれども、まあ改造論少し間違ったところはありましたけれども、根本精神はそうおっしゃっている
したがって、私は、そういう点では一歩下がって、人間が主体ですから、そういう教育の点を考えなければいけない
国鉄にそういう考えは全然ない

 こういう点で、私は、本特別措置法案については、一地方自治体の市長としては納得ができませんということでございます

 以上でございます
（拍手）