全然答弁になっていないんです。親に理解をいただく以外にないと言いますけれども、理解しない親がいたらどうするかと、こういう質問なんで、的確に答えていただきたい。しかし、答えられないからそういうことを繰り返していらっしゃるんだというふうに思いますけれども、たとえばそういう離れ島に住む子供たちが寄宿舎に入って養護学校に行ったといたしましょう。高等部まで出た、あるいは中等部まで出て卒業した。家に帰りますね。家へ帰ったら友だちがいないんですよ。その人たちは一体どうやってそれからの人生を楽しく過ごしていけるか、このような問題点が出ていますので、観たちはできるだけそのようなことでなしに、親元から近くの学校に行くようにしてほしい、こう言って、分校を設置してほしい、分室をつくってほしいというふうに請願をしているわけであります。この長崎の「障害児の教育と福祉を守る会」の源城幸子さんという方が代表者になって県議会に請願書を出しておられますけれども、この分校や分室をつくって子供たちを地域の学校に上げてやるというような方向は文部省としてはどういうふうにお考えになっていますか。
各県とも、盲学校、聾学校、養護学校という学校は適切に配置しておりますけれども、やはり具体的な事例としては、徒歩で通学できないとか、そういう場合にはスクールバスとか、さらにスクールバスでもとても通学できないという場合には寄宿舎に入っていただくということがどうしても必要になってまいりまして、保護者にも理解をいただいてそのように寄宿舎に入っていただいて教育を受けてもらうということになるわけでございます。
答弁がすれ違っているんですよ。たとえば離れ島にそういう子供がいる、養護学校に行くためには通学をすることもできない、バスで通学することもできない、汽車でも行けない、そして歩いても行けない、寄宿舎に入る以外にないわけでしょう。そのときに親が寄宿舎に入れることはいやだ、私は、自分の手元で育て、自分の手元で寝せ、そして御飯を食べさせ、学校へやりたいというときには、どうやってこの子供の教育権は保障されるかということなんです。
その寄宿舎に入るのがいやだというふうな前提でございますが、やはりある子供は徒歩で通学、ある子供はスクールバス、ある子供は寄宿舎、ある子供は病院なり施設に入っていますから、そこの併設の養護学校なり分教室で教育を受けると、いろいろな形態がございますから、その子供に一番適切な形態で教育を受けていただきたい。また、その点は保護者にも御理解を賜りたいと思うわけでございます。
寄宿舎に入らなかったらその学校に行けないような子供たちで、寄宿舎に入れることはいやだと、こういう親がいたら、その子供の就学権はどのように保障されますか、そうすると。
まず三百人近い児童、生徒が収容されておる養護学校があるのじゃないかという御指摘でございますが、そういう学校も全国を見渡した場合には若干あろうかと思います。その場合に、やはりさっきも申し上げましたように、幼稚部とか高等部が併設されておるとか、あるいは在宅訪問指導の対象の子供たちがそこにカウントされておりますとそういう人数になる場合もあるのじゃないかと思うわけでございます。
 それから、通学時間が一時間半もかかるというケースも、全国的に見た場合には一時間未満が結構ありますけれども、一時間半というケースもないことはないようでございまして、そういう長時間のスクールバスによる遊学ということにつきましては、やはり望ましいことではないというふうに考えております。
 それから寄宿舎に入っている子供もかなりいるわけでございますが、これはとても盲・聾・養護学校に通学できないというふうな児童、生徒につきましては寄宿舎に入るというふうになるわけでございまして、別に法的な根拠があって強制的に入るということではございませんで、必要に応じて寄宿舎に入っていただくということでございます。
またしつこいようでありますが、基準は、法案が当委員会で審議中に一応きちんと整理をしてもらいたい、こういうふうに思います。いずれにしても法案の申身にかなりの問題がございますから、そういう問題を含めて今後の審議に合わせてお願いしたいと思います。
 次の質問に入ります。
 法制局にお尋ねしますが、今回のこの法律は特別措置法ということでありますが、国鉄を運営する場合に必要な法律は、基本法というのは鉄道営業法というのがございますが、それを除けば日本国有鉄道法、いわゆる日鉄法、それからもう一つは鉄道敷設法、これを裏打ちするところの鉄建公団法、それから国鉄運賃法、大体この三つないし四つの法律が、国鉄を支えている基本法ともいうべきものであります。基本法でありますから、これらの法律に抵触する、あるいはこれを変更する法律をつくる場合には、当然基本法も手を入れるのはあたりまえだというふうにわれわれは思っている。
 ところが、この特別措置法、まあ言うなら臨時の法律みたいなものですね、それぞれの基本法で禁止しているものがここでは解除になっている。たとえばローカル線の貸し付けまたは譲渡についてでありますが、日本国有鉄道法では、これは禁じているわけですね。その都度、必要があれば運輸大臣というか、政府の承認を求めなければならない、原則としてはこれはいかぬ。ところが、例外規定を今度は特別措置法でつくっているわけですね。それから、運賃法にしてもそのとおりなんです。すでに運賃法は、運賃法定制の緩和ということで大きな穴があいています。それから今度はローカル線の割り増し運賃を取る。運賃法の中では、先ほども言ったように、営業線約二万一千キロありますが、そのうちの一万キロに該当するのがローカル線というか、地方交通線になると思うのでありますが、これらに対しては特別運賃を取ろうということで、国鉄の半分程度の営業線が差別運賃を取ろうというのですね。いわゆる運賃法の根幹に触れる部分を特別措置法で制定しようというのです。
 それからもう一つは、国鉄の新線建設についてであります。これは敷設法、しかも実施のためにも公団法という法律がございますが、これは全部例外を設けて、新線建設をいわゆる民間の手によってもやろうというのですね。原則的には、鉄道敷設法は国鉄の新線を建設するというのが目的であります。ところが、第三セクターあるいは地方鉄道業者の手によって同じような建設を進めようというのです。例外規定を全部ここでやろう。こういう法体系をつくることについて、法制局は何と考えているのか。なるほど政府やあるいは与党というか、そういう立場に立てば非常に大事な法律だけれども、一括してやってしまった方がいいという、いわゆる便宜的な法律ではないのか。法体系を崩すということにはならないのか。なぜ基本法を改正する手続を踏まなかったのか。どういうふうに考えているのか。いままでも数多くあるが、基本法でなければまだいざ知らず、国鉄運賃法にしても、日鉄法にしても、敷設法にしても、全部基本法です。そういうものの例外を全部、その法律では禁じている、あるいはできないものを、特別の措置法ということでやっていく。なぜそういうふうにしたのか、見解をお聞きしたい。