御説明申し上げます。
 先ほど来お話が出ておりますこの地球温暖化に起因します異常気象等の影響につきましては、先ほどのように予測することが非常に困難だと私ども考えておりますが、さまざまな学説の中には海面の上昇とかあるいは雨の降り方が不安定になって集中豪雨型になるんじゃないかというような説もございまして、現在すぐは断定できないわけですけれども、治水計画を上回るような現象がもし起こったとしますと社会の存続が非常に脅かされるというような大きな災害になることが懸念されるわけであります。
 このような計画以上の洪水あるいは高潮等が来た場合に、我々超過洪水と言っておりますが、それらの災害に対して被害を最小限にとどめたいということで、危機的な災害からはぜひ回避したいというために高規格堤防、いわゆるスーパー堤防と申しておりますが、非常に幅の広い堤防を整備したり、あるいは洪水流の制御あるいはそれをコントロールする附属の施設とか、あるいは現在都市の随分地下化が進んでおりますけれども、こういう都市施設の耐水化、要するに水に強くする、そんなことなどあらゆる方面でやっていかないといけないと考えておりますが、それらを総称して耐水型地域整備事業と我々銘打って来年度、平成四年度から新たに第八次五カ年計画が策定されますが、それらの中でも強く要求をしていきたいというふうに考えておる次第でございます。
世界気象機関と国連環境計画によります気候変動に関する政府間パネルがございますが、そこでまとめられました「気候変動の科学的評価」という報告書によりますと、十九世紀末から現在までのおよそ百年に、地球全体の平均地上気温が約〇・三度から〇・六度の上昇、海面水位では十センチから二十センチメートル上昇したと見積もられております。この気温の上昇は、気候モデルによりまして推定した二酸化炭素などの温室効果気体の増加によります昇温量と大まかに一致しているものでございます。しかし、自然的要因によります気候変動も同程度の大きな変動がございますので、現時点では明確に温室効果気体の濃度増加による温暖化が起こっておると結論できる段階には至っておらない状況でございます。
それをひとつ信じましょう。
 それで、問題は費用が一体幾らかかるのかということを伺いますと、郵政当局の方からお聞きした話では、この通信機ですか、安全システムに必要な船につける通信機については約一千六百万と。大体それを積まなきゃならぬのは国際航路関係というふうに理解をいたしますから、予備機をつけても三千二百万。それで、改造の要は必要ないんじゃないかという運輸省のお話を聞けば、そういう意味ではまさかこのことをもって補助金を要求してくる、政治の場面で考えてほしいというようなことは起こらないだろう、こう私は思うんですけれども、そういう心配はありませんか。これは郵政省かな。
いわゆる従来から通信士を置きまして無線室を持っておりますような船につきましては、小型船といいましても、例えば百トンの漁船をとりましても長さ三十メーター程度はございますし、居住スペースも人の数で二十人から三十人ぐらいは十分とれるような居住スペースを持てる船と。ましてや、今回ＧＭＤＳＳの対象になります船はもう少し大きいということでございますから、そういったスペース的に問題を生じることはないと考えております。
これまでも漁船につきましては、百総トン以上のものにつきましては、国際条約の対象外でございますが、既に無線設備の義務づけをしてございます。それから、同じく国際条約対象外でございますけれども、三百総トン以上の一般の貨物船につきましても無線設備の義務づけをしてございます。大きさで言いますと、こういった船については、現状の法律でございますので、既に無線室というのを設けてございますけれども、そういったものもできるような構造になっております。こういった観点から申し上げますと、ＧＭＤＳＳに移行いたしましても、これらの船には十分その無線設備を備えるスペースがとれるものと考えております。
 それから、これら以外の小型の船舶についても、例えば船舶安全法によりまして、今回別途御審議をお願いしておりますが、すべての船舶に原則として無線設備を何がしか持たせるという方向を考えてございますが、このような船舶につきましては必ずしも構造上大きなスペースをとらない、構造上負担のかからないような無線設備というものを選んで強制していくという考えでございますので、これも構造上の問題は生じないかと考えております。
 以上でございます。
今おっしゃられたもの、後でよろしいんですけれども、メモにしていただきたいというふうに申し上げておきます。
 それで、これで一つ一つやったら大変な時間がかかるんですけれども、要するに遭難用の無線というものをオートメ化してやるという話で、国際航路上の問題とか大きいトン数の場合はわかるんだけれども、しかしこのトン数別に見た場合に、この法律でいう、何かこう船の構造を変えてまでそういうものを積まなきゃならぬというふうに、船の改造を必要とされるものはこの中にあるかないか。これはもう専門家じゃないとなかなかわからないんだけれども、その辺はどうですか。運輸省でいいんですが、今までの体験からそういうものがどの程度あるか。あるかないかということと、どの程度あるか、それを聞かせてください。
先ほど簡単に、この色素性乾皮症は判断基準が決まっていないので指定は難しいと、私まだ質問していないのにお答えをいただきました。これからその話をしたかったんです。
 確かに現在の、これは法律じゃないんですけれども、要綱に基づいてやっていく場合は、判定基準ができないと特定疾患にはならないことは事実でございます。ただ、病気というのは、研究が進んでいけばいろんな意味で新しいことがわかっていきます。例えば、色素性乾皮症の場合は、今まで難病と指定するのにどうしても難しい面がありました。それは何かというと、難病と指定するときはこれは原因不明というのが最初になくちゃいけないらしいんですよ。ところが、この病気の場合は、一応劣性遺伝、もっと詳しく言うと、ＤＮＡの欠損修復ができないというような話で、それが一応原因としてあるから、原因がわかっているからなかなか難しいんじゃないかという話も研究者の間ではあったそうでございます。
 ただ、これも研究が進んでいく中でどういうことがわかってきたかというと、原因はそれだけじゃない。ＤＮＡの欠損によって起きるのは皮膚がんの問題だと。この病気もう一つ問題がありまして、年齢がだんだん上がっていくと精神障害が起こっていくことが現在わかるようになりました。これについては原因不明でもございます。そういった問題を含めていろんな要件に当たってくるのかどうかという変化が起きてくると思います。
 そういった場合はこれからの特定疾患へ移行する際の研究を始めるなり、検討を開始するなり、そういうことが必要になってくると思うんですけれども、この点、どうお考えになっているか、ぜひ見解を伺っておきたいと思います。