今度の労使間の合意で新しく雇用安定機構がつくられて、外航二船主団体のつくる新しい会社で船を動かして、そこで離職船員を吸収するという案になっております。ここにどれだけ船を確保できるかというのは、このプランが成功するかしないかのかぎになると思うのですが、一体これについて運輸省としては全然関与してないのですか。
その点につきましては船の種類によりまして違ってくると思います。例えば非常に高度な技術を持っておりますＬＮＧ船というものがございますが、これにつきましては多分まだ国際競争力は問題がないんだと思います。それから大型のタンカーにつきましても、現在でも計画造船あるいはその他の形で日本船の建造がなされております。他方、相対的に小さい船はほとんど日本船の建造は難しくなっております。
 このように船の種類によりまして、付加価値が多い船とか非常に高い船とか、相対的に人件費のウエートが低い船とか、そういうような船はまだ国際競争力があって、今後建造が可能だということでございますが、相対的に人件費のウエートが高い船は国際競争力がますますなくなっていきますために、これから日本船として建造することはなかなか難しいと考えます。
この点につきましては、先ほど来御説明をいたしておりますように、荷動きが減っているという問題と、日本船の国際競争力がだんだん低下しているという問題がございますので、この問題を克服できるかどうかにかかっていると思います。
それはいいでしょう。しかし、仮定の問題として、一万三千人ないし一万五千人がこれからずっと恒久的にあるものと仮定して、それで私のさっきの質問、外国用船を含まないで、近代化船を中心にして、今後日本人の乗る新しい商船隊をつくることができるのかどうか、それについて自信がありますか。
数字について申し上げます、
 外航船員については、十年前約五万五千人の外航船員が約三万人に減っております。この中で外航船主五十二社に所属する船員が二万三千人、これにつきまして日本船主協会としてアンケートをいたしました結果、約一万人が潜在的余剰人員だと言われておるわけです。この人数そのものについては、運輸省としては何もコメントいたしておりません。先ほどお答え申し上げましたように、系列ごとの雇用対策協議会が開かれておりますので、その結果を見ませんとどの程度余剰人員が出るかというのは確定できない、こういうことでございます。
先生から今御指摘がございました一万人の船員が余っているというこの見解は、日本船主協会の見解でございます。私どもは、企業が抱えている船員はどの程度の規模であることが適正かというのは企業が判断することだと考えておりますので、基本的に現在の段階で一万三千人がいいかどうかというような判断はしておりません。
大変困難なことはわかります。ですけれども、これから後で申し上げるようないろいろな合理化を進めていく上で、片一方で近代化船をつくるということが進んでいかないと全体の合理化はうまくいかないということにも相なるので、ぜひ努力をしてほしいと思います。
 最近、外航船員の緊急雇用対策ということで、海の労使で今後の雇用調整について合意がされております。大変な決意で行われたものだと思います。
 そこで、まず伺いたいのは、先ほどから一万人の潜在余剰人員があるという答弁がありましたね。この十年の間で外航船員が五万人であったものが二万五千、さっき聞いたところでは二万三千という話でしたね。その中で一万人余剰人員ということになりますと、これは四〇％を超えます。海員労使の合意は数字には触れておりませんが、一般的に何となく、一万人余るからそれを減らして、それで体制を立て直したい、そういうコンセンサスのようなものがあるようですね。そうであれば、運輸省自身が一万人余剰人員だと言うからには、もしこれを一万人減らして一万三千人の体制になれば、今度こそ日本の商船隊で残りの一万三千人を全部乗せて、そこで新しい体制がつくれる、そういう見通しを持っておられるのかどうか、それを伺いたい。
今、例えばＬＮＧ船、コンテナ船あるいは超省力化船に対する融資比率は六〇％でありまして、開銀の融資項目の中でも最も高い融資比率になっております。また、今、最優遇金利五・二％適用ということは局長から答弁申し上げたとおりでありまして、私はこれをなおかつ下げるということは非常に困難なことだと思います。
ただいま先生が御指摘のように、我が国の自動車専用道路網につきましては、高速自動車国道、本州四国連絡道路あるいは都市高速道路等いろいろな種類があるわけでございます。これはその整備の手法からいろいろとそういった種類ができてきたわけでございますが、今回、全国的な高規格幹線道路網を策定するに当たりましてそういったものを全部統合するという考え方もあったわけでございますが、都市高速道路いわゆる大都市の混雑を解消するための自動車専用道路と全国的に都市間を連絡する自動車専用道路網というのはまず二つに分けて考えた方が今後整備を進めていく上においてもやりいいのではないかというような考え方で、当面、高速自動車国道すなわち国土開発幹線自動車道、それから本州四国連絡道路を含む全国的な都市間の自動車専用道路を高規格幹線道路網というふうに考えたわけでございます。したがって、現行の国幹道や本州四国連絡道路のほかに、一般国道の自動車専用道路も高規格幹線道路網という考え方でくくろうという考え方でございます。
 その場合、都市周辺の先ほど御指摘がございましたような首都高速とか阪神高速あるいは名古屋や北九州・福岡の都市高速道路については、これは別に大都市の自動車専用道路網ということで、現在検討しております十次五カ年計画の中でも都市の中の高速自動車道いわゆる自動車専用道路ということで考えるということで、大きく二つに分けて考えていくわけでございます。そのうちの一つが今回の高規格幹線道路網の一万四千キロに当たるわけでございます。
    〔委員長退席、野中（広）委員長代理着席〕