基本的に御賛同くだすったような感じなので、早速この作業を検討していただきたいと思うんですね。
 たとえば話は飛びますが、国鉄の踏切で、改良を要する踏切は大体どういうものかというのは昔から基準があるわけなんですね。国鉄も私鉄もそれぞれの組織がありますから、どこの駅の近くにどういう身体障害者の公のあるいは民間の施設があるか、あるいはターミナルの駅で一般に利用客の多い駅はどこかというのは大体出てくる。まず実態を把握しつつ、特に重点はこういうところだという基準を設けるということは私は不可能じゃないと思うんです。ぜひこれはいまの答弁のようにお願いをしたい、作業をどんどん進めていただきたいというふうに思います。
 そこで、具体的な質問をもう一つさしていただきますが、東京都の中央線の立川駅の改造計画というのが進められておりまして、昭和五十七年の十月開業を目途に一部工事も始められているという状況であります。しかし、この点について私も一回、運輸省、国鉄当局にもお願いをいたしましたが、身障者に対する安全対策、安全施設についてはいまだ計画が明らかにされていないというふうに聞いておるんです。
 すでに国鉄側には、立川市を通しまして地元の身体障害者の関係団体五団体から、私持ってまいりましたが、約五十一項目にわたる、こういうふうにしてくれ、たとえば手すり、操作ボタンなどを低くしてくれ、エレベーターまでの通路を広くしてくれ、それからスロープを設置してくれというような細かい五十一項目の切実な要望事項が国鉄のたしか西局に、さらに本社にも出されておると思うんです。これらの要望を受けまして、国鉄としてはどのような安全対策を計画をしておるのか、これをちょっと承っておきたいんです。
御指摘のように、そういった施設をつくる場合、利用者の非常に多いところ、施設があるようなところということになろうかと思います。それから、都内のターミナル、中心の駅等を結ぶというような交通が身体障害者の場合の利用の一番多いあり方だろうと思うわけでございまして、その一カ所だけ直すということでなく、やはり乗降客の多い、あるいは利用区間の多いという両端に同じような設備をつくらなければ、片っ方だけつくっても死んじゃうというようなこともございますので、そういった利用の実態というものをよく調べまして、そういった計画を立てなければいけないと思うわけでございます。
 ただ、一律の基準といいましても、やはり駅の構造が古いとか新しいとか、上に上がっているとか下がっているとか、いろんな構造が違いますんで、なかなかこういった基準をつくってそのまますぐできるというのがむずかしい場合もあろうかと思いますけれども、いずれにいたしましても、そういった利用の実態というのが第一でございますんで、いまおっしゃるように、そういう身体障害者からの要望の強い、利用実態の強いところにつきまして、私どもとしても重点的に配慮すべきだろう、いまおっしゃった基準という考え方の中に一番中核になるのはそういうものだろうと、私もそう思います。
いまの答弁でもありますように、この誘導ブロックはいま御指摘の四十八駅中四十一駅というふうに、比較的にこの二、三年は精力的に進められているように見えますけれども、それを除くほかの対策はいまのお話でもわかるように必ずしも十分ではない。たとえば国鉄の場合には、この誘導ブロックと車いす用の通路はいま言われた駅には大体計画されていますが、他の対策が、計画自体がない。それから私鉄の場合は、すべての面で不十分な点で目立つと、これがいまの現状として私の特に感じるところであります。
 そこで、運輸省として伺いたいのですが、どの駅に特に重点を置いてこういう施設を設置すべきだという基準ですね、これを私はしっかりと確立する必要があるんじゃないかと思うんですね。つまり、現実には各鉄道事業者が個々のいろんな陳情や個々のいろんな判断でできるものを手のつくところから実施をしているという現状で、系統的計画的に運輸省が指導しているという段階にまだきていない。
 たとえば、新設、改造駅は計画のときもとよりですが、既存の駅につきましても、たとえば身障者の施設が近くにある駅、これは調べればわかりますね。それから、ターミナル駅など一般に利用客の多い駅というように、主要な対象になるべき駅の基準を運輸省の方できちんと文書で通達を出される、あるいは行政指導されるというふうにして、ここは特に落としちゃいけませんよという基準と、それからその対象になるべき駅を場合によってはランクづけをして指導されるというふうな工夫は、これはそう長くかからないでできることだと思うんです。私はそういう提言をいま一つ申し上げたいんですけれども、ごく常識的な提言だと思うんですが、この点の運輸省のお考え、こういうふうにされるようにしたらどうかと思いますが、いかがでしょうか。
現在、本年の三月でございますけれども、首都圏において新設または大規模な改良が行われている駅の数は国鉄が七駅、大手の私鉄が十八駅、それから営団が十六駅でございまして、それから横浜市が七駅やっています。その主な内容でございますけれども、ブロックでございますね。それから点字テープ、車いすの通路、それから一件でございますけれども斜めのスロープの道でございますね。それからエレベーターとエスカレーターというのがございます。それからあとは転落防止装置というようなこと、それから身体障害者の手洗い、こういったことでございまして、一番多いのはブロックでございまして、それから車いすの通路、エレベーター、数で言いますとそういったようなものでございます。
せっかくですから厚生大臣、ひとつあなたにも質問しなければ、同じ広島県で、選挙区は違いますが失礼だからね。
 高齢化社会というのは、申し上げたように出生率が低下することなんですよ。私どものときには、私は兄弟六人ですが、大体十人くらいのが多いわけですね。今は一人が多くなったわけで、合計特殊出生率は一・七ですから、一人とか二人の子供であったら家庭においても社会性がなくなるわけだ。それはなぜそういうふうになっているのかというと、教育費に金がかかる、住宅ローンに金がかかるから結局は子供は減していくわけですよ。それは共働きとか高学歴はあるですよ。だから、やはり児童福祉というもの、保育所というもの、こういうものを生涯教育でどう位置づけるかということについては日本の政治は非常におくれているのです。大蔵大臣なんかはこれは非常に不熱心です。児童手当とか児童扶養手当というのは、財界でもそうですが、片っ端から切れというふうな態度で臨んでいる。六十二カ国が第一子から児童手当を出しているのですよ。だから、児童福祉というものは、子供を生んで育てる条件を社会的につくっていくということが若い人口をふやしていって将来の民族の活力をつけるのですから、そういう問題と一緒に、六十歳から六十五歳までの雇用と年金をどうするか、特に年金をどうするかという問題については、今の改正案ではだめです。これは私にやらせれば何時間でもやるけれども、だめです。ですから、そういう問題でライフサイクルを、八十年を出しているわけですから、そういうポイントとなる重要な問題については厚生行政の中で十分配慮して、生涯学習、生涯労働、余暇の開発、ライフサイクル、この問題で人間が生き生きとして最後まで生きれるような条件をつくっていくことが必要である。厚生大臣の見解を聞きましょうか。簡単に言ってください。