いまお話しの点は、審査委員会の審査の段階のお話でございます。審査は書面によってやるというのが原則でございますが、申し立て人の口頭による陳述の機会を与えなければならぬ、これは人事院規則の一三－三の十七条に御案内のように規定があるわけでございます。したがいまして、私ども書面だけではなくて、口頭による意見の陳述も十分拝聴いたしております。ただ、委員会の段階でどういう手続でやるかということにつきましては、規則で特段の規定がございませんので、委員会が適切と判断する方法で意見をお伺いしておるわけでございます。
 現在どういう方法でやっておるかということを御紹介申し上げますと、私どもの委員会が指名する職員がそれぞれ申し立て人のところへ参りまして、その申し立ての理由なり趣旨なりを十分お話し願いまして、それを記録いたします。それで、その記録を御本人に見せて御納得を得たならば署名、捺印をしていただきまして、その書類を委員会に付託する、こういうような形で十分その意見を反映させておる、このように考えておる次第でございます。
ひとつ御検討願います。
 それから三つ目に、同じ趣旨の問題でお伺いしたいのは、審理の方法です。労働保険審査会の場合ですと、当事者や代理人が審理の場に出て意見を述べることができる、こういうふうになっております。ところが災害補償審査委員会の方は、当事者や審査委員会の書記のつくった書類だけによる審査というようになっているわけです。その点では、審理の場に出て意見を述べる機会がないわけです。この点についても改めるべきじゃない一か、改めた方がいいんじゃないかという見方があるわけでございますけれども、この審理の方法についてはどうでしょうか。
先ほども申し上げましたように、もちろんいろいろ労使といいますか、申し立て人あるいはその代理人の方々から労働者側の意見は十分拝聴いたしております。そういう意味において、私どもは意義ありということでお伺いしておる、こういうことでございます。
しかしやはり、もちろん民間企業とは違うにしましても、同じ問題を見る場合にも、それぞれの立場で見方が違うということはもう大いにあるわけですから、そういう点ではこの専門性と対立する問題じゃなくて、やはり十分に審査をする、よく事情を知る、こういう点では、審査を公正にするということのために、双方からの意見を陳述するような制度をつくるということは大変意義があるというように思うのです。その意義があるか、あるいは全然そういう意義を認めないか、そのあたりはどうなんでしょうか。意義がないというお考えでしょうか。
お答えいたします。
 災害補償審査委員会の構成の問題でございますけれども、これは保険審査会とちょっとレベルの違う問題でございます。私どもがこの委員会を設置しておる目的といいますのは、いままでいろいろお話がございましたように、災害補償の審査業務というのはきわめて専門性の高い問題でございますので、特に医学の専門家あるいは補償業務の、行政の専門家等々を委員に委嘱いたしまして、その審査委員会におきまして専門的な見地からいろいろ審査をしてもらう、こういうような趣旨で委員会を持っておるわけでございます。
 そういう趣旨でございますので、いま先生お話しの労使双方の立場を代表する者を参加させるということは、専門性ということを趣旨としておるその目的からはちょっと外れた問題ではないかと思います。ただ、その意見を聞くということにつきましては、調査をする段階で申し立て人あるいはそれの代理人となっておられるような職員団体の意見というようなものは十分お聞きしておるわけでございます。
それから、これはどうでしょうか。災害補償審査委員会の構成の問題ですけれども、労働保険審査会の場合には労使それぞれ四名から成る参与がいるわけですね。ところが災害補償審査委員会の方は、審査に際して労使双方とも意見を陳述するという制度になっていない。この点も、審査の公正を図るという点では、労災制度に準じて改めるべきではないか、こういうふうに言われておるし、私どもそう思うのですけれども、この点いかがでございましょう。
知らない人たちは、ああなるほど朝に千人もあれば生かしてくれるのかと、ではこの法律通してもよさそうだなとまた思うのです。しかし、振り返って、千人もとなると、朝、夕方、五十人乗りだとバス二十台です。バス二十台も出すようなところは列車を利用して十分これは間に合うところだろうと思うのです。そういう間に合うようなところを、つぶさぬでもいいようなところを、そういうものがあれば生かすと、こう言うて、政令の基準の中身をその三点ぐらいに置いているというだけでは、おしなべて四千キロはなくなってしまうものと、こう理解せざるを得ないのです。ですから、政令の基準の中身をもっと下げて、もっと具体的にして、事ここに至っては百キロ以上、もっと見ると、少なくとも七十五キロ以上、それ以上バスに乗って来なさいということは過酷だから――バスにはトイレがありません。列車のいいところは、トイレがあります。お年寄りだとかあるいは病人だとか弱い者は、バスに乗って途中でおしっこが出る、あるいは大小便をする、それができないために、バスをとりません。そういう意味で、随時それが可能としておるところの列車と、随時それが不可能であるところのバスとでは大変な違いがある。そういう意味で、私は、基準の中に距離制限というようなものも考えて、パスに一時間半も二時間も連続して乗せなければならぬようなことについてはやはり列車を利用させておいた方がいいだろう、こういうような思いやりのある気持ちがあれば、政令の中にその趣旨が盛られてしかるべきではないだろうか。あるいはまた、
 一キロ当たり二千人、二千人とこう言うけれども、一律に二千人と言わないで、その二千人の基準というものをもっと下げてみる、半分の千人ぐらいまで下げてみる、そういうようなところでやむを得ないと、こうおっしゃるならば、あるいはまたやむを得ないのかなという気も出てくるのじゃないだろうか。
 また、もう一つは、雪の北海道といいましょうか、氷の北海道といいましょうか、ここの地域の人たちは、いま三十六線あるうち二十七線これに該当して、おしなべて鉄道がなくなってしまう、こういうことで、いま大挙北海道から、こうしておられないというて出かけてきておられます。恐らく皆さんもお会いしただろうと思うのですが、こういうような積雪寒冷地帯の、路面の凍る地域ですね。パスの方がもっと危険だというような地域、こういうようなものについては、単に一日当たり二千人ということで押し切らないで、その辺もまた考慮するのだと、こういうふうに政令の基準の中身が検討されているのかいないのか。しているとするならば、その幾らかを、ここに思いやりのある中身が示されないか。政令として示されなくても、中身で思っている思いとして示されませんか。