方向別格差の問題と今後の対応についての御質問でございますが、最初に為替問題について若干御説明を申し上げたいと思います。
 国際電話料金におきます為替差損益という問題が常に円高に伴って出てまいっておるわけでありますけれども、外国事業者との国際決済において発生をいたしますこの差損益の問題は決済との関係がございますので、やや詳細に御説明申し上げたいと思います。
 現在、決済の方法は、決済に用いる料金をあらかじめ協定によって定めまして、発信に伴います支払い分と着信に伴います受け取り分を相殺した上でその差額、発信の多い国はその差額の二分の一を相手側に支払うことになっております。実際の決済はドル建てが大半でございますので、外国からの着信が、現在私どもの方では受け取り分が多いわけでございます。したがいまして、円高によりまして、簡単に申し上げれば差損が生ずるという現状になっております。実態は、六十一年度の実績で、売上高二千二百億円に対しまして、差損額は一千九億円でございます。
 引き続きまして、その差損益に絡んでの方向別の格差であります。世間では、米国からかければ安いけれども、日本からかけるというと高いではないかという御批判をいただいておりますが、これは急激な円高によりまして、日本からの料金が、円換算した米国からの料金に比較いたしまして割高になったということによるわけでございます。私どもは昭和五十四年から八回にわたって値下げを実施してまいりました。例えば、対米の通話の五分間の料金は、昭和五十四年当時の五千四百円から現在では千九百八十円に値下げになっております。これに対しまして米国の料金は、五十四年を一〇〇といたしますと現在は七四、若干の値上げはございますけれども、約七割程度という値下げにとどまっております。米国の料金を一ドル、例えば昨今の為替レートに近い百三十円ということで換算いたしますと千百七十三円でございまして、ＫＤＤの料金千九百八十円よりも八百七円安いということになりますが、仮に為替レートがかつてのような一ドル二百二十円であったとすれば、むしろＫＤＤの料金が安いというわけでございまして、ひとえに為替変動によってこの割高料金というものが発生しているということを御理解いただけるかと思います。
 しかしながら、こういった国民、御利用各位の御意見に決して耳をふさいでおるわけではございませんで、六十二年度の決算の状況を見ながら、六十三年度中にはさらに値下げを行って、できるだけ方向別格差の解消に努めたいというふうに考えておる次第でございます。
お許しをいただきましたので、オートマチック車の急発進・急加速に関する試験調査の中間報告について御報告申し上げます。
 オートマチック車の急発進・急加速問題については、昨年七月以来交通安全公害研究所において車両構造上の原因究明を行ってきたところでありますが、このほどその中間報告がまとめられましたので御報告いたします。
 この試験調査に当たっては、エンジン回転数の異常上昇、ブレーキ性能及び車載電子機器のふぐあい発生の可能性について六台の試験車両を用いて実車試験を行いました。
 一般にＡＴ車の急発進・急加速現象は再現性が乏しく、試験において異常を発生させることは現実的には極めて困難なため、異常状態の設定に当たっては、車両構造上異常を惹起する可能性のある電子回路等を通常では起こり得ない方法で人為的に故障させることによってエンジン回転数の異常上昇が発生するか否かを調査しました。
 この結果、アイドル回転数補正装置異常の場合、正常クリープ時よりも強い発進性能が認められ、定速走行装置異常の場合、毎時百キロメートルを超えても車速が上昇し続ける等エンジン回転数の異常上昇が発生し得ることが確認されました。
 しかし、このようなエンジン回転数の上昇があったとしても、ブレーキ性能は喪失しないことが認められました。なお、負圧倍力方式の倍力機能を有している車両については、エンジン回転数が上昇したままの状態、すなわちスロットル弁全開状態で何回かブレーキペダルを踏むと倍力装置内の負圧が不十分となり、車両を停止させるためには、ブレーキペダルの踏力を増大させる必要があり、ペダルが固くなったと感じられることがわかりましたが、この場合でも、ブレーキを強く踏むことにより、車両を停止し得ることが確認されております。しかし、以上の現象については、スロットル弁が全開という極めて異常な状態を前提としたものであるため、ブレーキ機能の問題というよりは、工ンジン側において、スロットル弁が全開となるような故障の発生を抑えることが望ましいものと考えられます。
 また、苦情・事故事例の分析結果によれば、急発進については比較的狭い場所で発進して衝突した事例が多いことを勘案しますと、運転者が驚いて運転操作を誤ることも考えられるため、さらにペダルの配置、運転者の反応動作等、人間—機械糸についての研究が必要であると考えられます。
 次に、車載電子機器のふぐあい発生の可能性について調査するための耐電磁雑音性能試験においては、エンジン回転数が異常上昇する現象は見られなかったものの、一部においては速度計の誤作動や電磁雑音の印加時の一時的なエンジン回転数の上昇などの現象が確認されました。また、過去のリコール事例を調べたところ、車載電子装置の素子故障が生じた場合、エンジン回転数の上昇につながる可能性があることがわかりました。なお、フェールセーフ機能については、現在のところ各車両異なっていることも判明しました。
 最後に、この中間報告では、これまでの調査結果から、当面の対応としてエンジン回転数の異常上昇の発生要因を可能な限り排除して車両の安全性をさらに一層向上させるため、次の対策について十分な検討がなされることが望ましいとの提言がなされています。
 まず第一に、車載電子機器のフェールセーフ性についてであります。
 さきに述べたような異常が発生したとき、車両の走行が危険側とならないようシステムとしての最低限の機能を保持するフェールセーフ性を確保するとともに、異常監視機能及び保護機能について必要に応じて多重系を採用する等により、故障等の異常に対しても対応可能な機能を確保することについて検討する必要があります。
 次に、車載電子機器の信頼性確保についてであります。
 車載電子機器の製造工程における品質管理レベルを適正に確保するとともに、電子部品、回路の劣化及び故障等に対して設計段階で十分な信頼性を確保する等について検討する必要があります。
 以上、中間報告の概要について御報告申し上げましたが、今までのところ人為的に急発進・急加速現象を再現することができたものの、現実的にはどのような条件下で同現象が起きるのか解明されていないので、本年度も引き続き実車を用いた原因究明に関する調査解析を継続することとしております。なお、この検討に当たっては、学識経験者から成る検討委員会を設ける予定であります。
 以上、御報告申し上げます。