今議論になっておりますのは二十四条の規定でございますけれども、私どもは、武器使用の判断とその行為主体はあくまで自衛官個人であるということで、この法制の建前ができております。したがいまして、今いろいろ想定をされて御質問がございましたけれども、私どもは、直接いろいろ侵害を受けた場合に、それに対応するために個人個人が判断をいたしまして、そして、これに自然権的な自己の生命、身体を守るために武器使用は行うわけですが、結果として部隊が、その部隊といいますか、集団が武力行使に至ることはあるかもしれません。しかし、それはあくまでも個人個人の自衛官の判断と行動に基づくものでございまして、その自分たちのグループのそばにいろいろグループがおるということで、あるいは他国の軍隊もおるということで、それに対する侵害に対しまして私どもが行動を起こすというようなことはございません。
お答え申し上げます。
 従来御説明申し上げてきておりますことは、ただいま法制局長官もおっしゃいましたけれども、一と二のケースでございますね、先ほどの。一については、人間が持っている自然権的な権利として、そういう場合に自己防衛のために武器を使うということは、これは日本の憲法上問題は当然ない。
 二番目のケースにつきましては、場合にふっては憲法上の問題が起こり得るのではあるまいかという、そういう考え方から、二の場合には日本は武器を使用しない。しかしながら国連のプラクティス、国連の考え方を子細に調べ、各国にも聞いてみますと、実力により任務が妨げられたから、すぐその瞬間に発砲してよろしいということにはなっておりませんで、まず説得しなさい、それからまず空砲を撃ちなさい、そういう手続を全部尽くした上で、どうしてもこれはというときに発砲は認められるということになっておりますので、そういう手続を全部尽くした上の状況というのは、場合によってはあるいは一のケースに該当するのかもしれない。そういう全体の考え方からいたしますと、Ｂと申しますか、第二のケースの場合に日本が武器の使用はしないということを言っても、全体としてはＰＫＦに参加してもそう大きな支障はなかろうという私たちの判断で、それを国連に行って、そういうことだけれどもどうだろうかと言ったのに対して、国連の事務当局も、そういう参加の仕方で問題はないということであったわけでございます。
 ちなみに私たちは、今までＰＫＦに参加した各国に対しまして、いわゆる第二のケースで発砲したケースというのがあるのかということを詳細に聞いてみましたけれども、なかなか第二のケースについて発砲したという答えは実は余り返ってきていないのです。ですから、そういう全体を考えれば、そう差し支えのある参加ぶりではないというのが私たちの判断でございました。
そうすると、そのことについて言えば、この法案の規定も、それから国連の諸文書が書いておる、いわゆる武力の行使というふうに使っている、言葉としてはユース・オブ・アームド・フォースという言葉を使っていますが、そういう場合も同じことなんだ、国連でやっていることと日本の自衛隊が書いてあることとは同じことなんだ、やり方としてはですよ。そして、ただ任務遂行の妨害をすることに対する抵抗という場合だけはこれはだめなんだ、こういう考えだということですか。
国連のＰＫＯのやり方に関する問題と関連いたしますので、私の方からお答えさせていただきたいと思いますけれども、ＰＫＦが武器を携行してそういう活動に参加する場合の国連文書で一貫して言っておりますことは、いかなる場合にそういう武器が使えるかというそういうことでございまして、先生がまさにおっしゃったとおり、自衛のためのみ、しかも自衛には生命を防衛するため、それから任務が実力により妨げられ、それに抵抗するため、そういう場合に武器を使用できるという、そういう書き方になっておることは先生御承知のとおり。
 それから、先生もお持ちの、公表されておりますウ・タントのサイプラスのエードメモワールによりましても、まさに司令官が判断をいたしますのは、フォース・メイ・ビー・ユーズド、要するに武器が使用できるという状況を判断する。武器を使用しろという判断ではございませんで、こういう状況であれば武器を使用できるという判断でございまして、あとの使用については個々の隊員の判断に任されるというのが基本的な考え方で全体ができておる、私たちはそういうふうに解釈いたしております。
ただいま先生御指摘のとおり、私どもの方で五月十七、十八日と保安監査を実施したわけでございますけれども、必ずしも御指摘のように十分な資料、供述を得ることができなかったわけでございます。しかし、その後も引き続き近畿運輸局を中心にしまして、関係者への問い合わせをやるとかあるいは事情聴取等によりまして調査を進めているところでございます。
 先生御指摘のように、できるだけ原因の究明を急ぐという必要があるわけでございますので、警察庁の御協力も得ながら運転取り扱いの実態だとかあるいは教育訓練の実施状況だとかあるいは信号保安設備の作動状況等についてさらに調査、解析を続けて、先生御指摘のような方向でできるだけ早くその原因の究明をすべく努力したいと思っております。
 今、御指摘の事故調査委員会のようなものを設けてはどうかというお尋ねでございます。
 確かに、航空機の事故につきましては航空事故調査委員会の制度がございますし、また、船舶の事故につきましては海難審判制度がそれぞれ設けられて、事故原因の究明とともに再発防止のための勧告等を第三者機関として行う仕組みがあるわけでございます。鉄道事故につきましては、確かに今回はめったにない大規模な事故で、関係者が亡くなっているというようなこともありますが、航空機や船舶と比較しまして、やはり証拠となる物件が相対的に多く残されている。それから、証言等も比較的乗客などからも得られやすいというようなことで事故原因の究明が比較的容易であるということは事実でございますし、また、専門的な知識につきましては、交通安全公害研究所とかあるいは財団法人の鉄道総合技術研究所等にも相談をしながら原因究明の信頼性を高めるということは可能だと思います。
 そういうことで、事故の調査、原因の調査をやるのは信楽高原鉄道であったり、あるいはＪＲ西日本鉄道がやったものを結果としてもらうということじゃなくて、やはり私ども運輸省としてきちっと詰める。そのためには、より専門的な知識を持っている者の鑑定なども得ながら進めるということで、できるだけ早く原因究明を図りたいと思っております。