お答えいたします。
 海上保安庁といたしましては、東京湾における危険物積載船につきましては、海上交通安全法、それから港則法、これらの法律に基づく諸規制を行っておりますほか、例えば総トン数二万五千トン以上のＬＰＧ、ＬＮＧタンカー等に対しましては、安全対策確約書の提出を求めるなどの安全対策を講じてきているところでございます。
 東京湾横断道路ができた場合のこれらタンカーの航行に伴う安全対策につきましては、橋梁の位置でございますとか、あるいは道路の形状、構造等の検討状況、それからＬＰＧタンカー等の航行状況を勘案いたしまして、先ほど来申し上げております東京湾横断道路海上交通安全調査委員会における検討結果を踏まえまして、さらに必要があれば、これまでの対策に加えまして所要の措置を講じていきたいというふうに考えております。
そうすると、川崎側がトンネルになれば、あとは安全は大丈夫だ。その海上ビルは別にして、二つの島ができる、それから木更津側は今までどおり橋梁、それで安全は確保できる、そういうことですね。あなたの方はそういう判断をしたのですね。
先ほど御答弁申し上げましたとおり、海上保安庁といたしましては東京湾横断道路海上交通安全調査委員会に従来から参画をしておるところでございます。川崎側をトンネルにするということにつきましても、これが確定した案ということで出された場合にはまたこの委員会の場で検討が引き続き行われることになっておりますので、海上保安庁といたしましてもこれに積極的に参画をしていきたいというふうに考えております。
 それから、海上ビルの問題については、私ども関係の向きから具体的にこういう構想を考えておるということは一切聞いておりませんので、まだ検討の段階にも至っておりません。
そこで、きょう海上保安庁に来ていただいておりますが、前から海上保安庁には、海上航行の安全性について一体どうなっているのだ、横断道との関係ではどうなんだということをたびたび聞いてきたわけですけれども、なかなかはっきりしない。ところが、既に建設省の側は、船舶の特に川崎側の航行の過密化によって実際橋梁では無理だ、こういう判断に立ったわけですから、そうだとすれば、もう海上保安庁も東京湾の航海の問題についてどの程度危険性が加わるのかということについては、一定の判断が出たはずだと思うのです。
 川崎側は今の話もありましたようにトンネルにする。残る五キロは木更津側になるわけで、木更津側は依然として橋梁でやるということですから、そうだとすれば、これによってどれだけの東京湾における危険性というのが現状からプラスされるのか、そこのところを明らかにしていただきたいと思います。
非常にラフな計算でございますけれども、川崎側の橋梁タイプの場合はキロ当たり大体三百二十億、これをあの地盤でシールドでやりますと三百三十億、差がわずかキロ当たり十億でございまして、しかしこれはあくまでラフな計算でございますので、ファイナルな計算をやってみませんと最終的な工事費の差は出てこないと思いますが、今のところ、大体キロ当たり三百二十億と三百三十億くらいの違いだろうというふうに踏んでおります。（上野委員「三百三十億がトンネルですか」と呼ぶ）そうでございます。シールドでございます。三百二十億が橋梁タイプです。
局長さん、沈埋とシールド工法というのは別でしょう。これは沈埋じゃなくて、シールド工法でやろうというわけでしょう。そうだとすれば、シールド工法ならどのぐらいかかるという予算がわからないわけないでしょう。トンネル工法に方向を決めたというのなら、シールド工法ならどのくらいかかる、トンネル技術も発達したからやるというのなら、発達したもので費用が幾らかかるかぐらいわからなければ、少なくとも橋とトンネルとどちらが安いかぐらいは明確にしてもらわなければ、それは答弁になりません。
詳細設計をしてみないとわかりませんが、先ほど御説明申し上げましたように、川崎側は非常に軟弱地盤でございまして、支持層まで相当長いくいが必要でございます。そういうことから申し上げますと、やはり橋梁の方が安いのじゃないかと思いますけれども、これは先ほど申し上げましたように詳細設計をしてみないとわかりませんが、普通考えられる沈埋工法と比べまして、橋梁等のタイプと比較した場合にはその差が少なくなるのじゃなかろうか。ちょっと詳細設計をしておりませんので、どちらが安いということは申し上げかねますが、普通の場合には、常識的には橋梁タイプの方が安いのだと思いますけれども、その差が、橋梁タイプと沈埋と申しますか、シールドタイプと比べまして、両者の工事費の差はそんなになくなっているのじゃないかと想像されます。
 以上でございます。
そうしますと、トンネル技術の発達がある、それから船舶の航行上も安全だ、こういうことだと思いますが、そのトンネルの技術の発達その他で経費の方はどういうふうになるのでしょうか。安くなるのですか、高くなるのですか。
最終的に決まったことではないと言いながら、道路局長は相当いろいろなところで発言をされている。そうすると、その川崎側十キロのトンネルというのは、航行船舶の今の実態その他から川崎側は橋は無理だ、こういう判断をしたと考えてよろしいですか。
ただいまも質疑が進められておりましたように、今沖縄の経済の問題が非常に重要になってまいりまして、私からも自由貿易地域について若干質問をさせていただきたいと思います。質問が前と若干やえるかもしれませんけれども、あえて私からの質問だと思って聞いていただきたい。
 沖縄振興開発特別措置法によって、日本でただ一つ自由貿易地域が規定されております。ところが、昭和六十一年度末になりますと、この税制上の特別措置の期限が切れてくる。そうなってくると申請もなかなか難しくなってくる。そういう段階でございますから、少し今触れておきたい。
 まず、税制上の優遇措置、特別措置、その内容について少し明らかにしていただきたい。それから、このフリーゾーンが沖縄の企業の立地を促進していく、貿易を振興させていく、そういうことは沖縄全体の経済にとって必要であると私は思っているのです。今の段階で開発庁としてフリーゾーンの創設の見通し、もう一度明らかにしていただきたいと思います。