軽自動車の事故の状況でございますけれども、軽自動車が第一当事者となった交通事故件数は、六十年では七万六千九百七件、うち死亡事故が八百四十五件、六十一年は八万五千三百十九件、うち死亡事故は八百五十七件でございます。
 軽自動車の台数は最近急激に増加しておりまして、事故件数も絶対数としては少しふえております。ただ、軽自動車と普通の自動車との事故率というものを一万台当たりで比べてみますと、軽自動車の場合が七十二件程度、自動車全体ですと百十件程度ということで、全体の七割程度で、事故率そのものは軽自動車の方が低い状況になっております。
 今後の安全対策ですけれども、私ども、運転免許行政とか教育面では軽自動車は普通自動車と同じように扱っておりまして、免許も普通免許が必要ということになっております。軽自動車は今後ふえることが予想されますけれども、安全対策上は特に問題はないのではないかと考えております。
小型船の海難現況でございますが、海上保安庁では救助を必要とした船舶をもって海難件数としておりますので、このような要救助船舶隻数につきましては、いわゆるプレジャーボートについては、六十年が四百六十隻、六十一年が四百七十八隻でございます。六十一年の海難種類別の内訳といたしましては、エンジン故障百隻、転覆八十一隻、衝突七十八隻等となっております。なお、瀬渡し船につきましては、六十年は十一隻、六十一年は十二隻という件数でございます。
先生御指摘のもう一点の海上運送法との関係でございます。先ほど御説明がありましたように、遊漁船等につきましては基本的に、船の安全性については船舶安全法、それを操る人の問題としては船舶職員法ということでやっておりますが、海上運送法につきましては、これは人または物の運送をする事業に対する事業監督法規でございまして、これら事業につきましては、事業関係とか運賃等のほかに安全問題等に関する各般にわたる規定を置いておるわけでございます。
 しかしながら、御指摘の遊漁船等につきましては、いわゆる人の運送に主眼があるというものではないこと、しかも通常は規模も小さいものであるということから、海上運送法の適用対象外ということにされておるわけでございます。このような事情は、確かに広範にふえてはございますけれども、人の運送を主たる目的とするものでないという点につきましては特段に事情の変更がございませんので、我々としては現時点でこれら遊漁船等に対しまして海上運送法の適用を拡大するということは考えておりません。
最初に御指摘の船員法の関係でございますけれども、船員法はその主たる目的が船員の労働保護でありますので、小型遊漁船のように、その多くが船主船長といいますか所有者が船長を兼ねているようなものにつきましては、労働保護法である船員法の適用を拡大する必要はないのではないかというふうに考えております。ただ、遊漁船などの小型船舶につきましても、先生が今おっしゃいましたように配乗の問題がございますが、小型船舶の航行の安全を図るためには、船舶職員法によりまして小型船舶操縦士の資格を持つ者の乗り組みを義務づけておりまして、その面から安全の確保を図ってきておるところでございます。
小型船舶の検査関係の方で、これからその要員の問題等もいろいろと大変なんですが、五トン未満の船舶については船員法とか海上運送法などは適用されていないわけです。乗務員を適正に配置しているのかどうかの基準の問題、あるいは瀬渡し船の場合は乗客を何名乗っけて、乗員名簿をつくるとか、少なくともソフト面で完備しなければならないのですが、その面がどうも無法地帯というか、何かきちっとした規制というものはないようですけれども、これはどうお考えですか。
 それから、これに伴いまして安全性の問題で、海上保安庁来ていらっしゃると思いますけれども、最近の小型船舶の事故の現況、あるいは瀬渡し船だとか遊漁船だとか、いろいろなトラブルもございますが、そうした現状をお聞きしておきたいと思います。
 そして警察庁の方から、軽自動車はこれまで余り事故がなかったという御報告もありますけれども、これから先どんどん増大をしますので、この軽自動車の事故の発生件数というのがわかっておりましたらお答えいただきたいと思います。
    〔関谷委員長代理退席、委員長着席〕
今度新しく法案に入っております事業提携について、主務大臣が公正取引委員会に通知をして、それに基づいて意見を述べるという、この公正取引委員会の意見についてという問題につきましては、これは公正取引委員会が具体的な案件について独占禁止法の立場から判断をした結論を率直に述べるべきだということであって、この対象業種であるからということは特段の配慮がなされるべきではないというふうに思います。対象業種であると否とにかかわらずその事業提携、まあ典型的にはたとえば合併なら合併についての申請ないしは届け出があったときに配慮すべき事項というのは、これは非常に広範囲でございますので、その広範囲な事項を当然同じように考慮をして、配慮をして、そして意見を述べるということになるということで、この法律の適用業種であるから、本来の独禁法のたてまえとは違った判断をするという形で意見を述べるべきではないということだけははっきり申し上げられると思います。
 それから、指示カルテルについて、指示カルテルの場合には、公正取引委員会が同意をするという形で関与するわけでございますけれども、この同意の際にどういう判断基準かということについては、果たしてこの指示カルテル自体が独占禁止法の枠を超えた形でもって、独禁法上は本来理論的には容認できないものを容認しているのかという点が一つ問題になるだろうと思います。もし独禁法上理論的に容認できないものを容認しているんだというふうに考えますと、これは公正取引委員会は可能な限り独禁法の原則に従った形でもってその指示カルテルの内容についての意見を持つはずでありますから、それを前提とした対応ということが必要になってくるだろうと思います。
 ただ、そういうことも考えられるんでありますが、全体としての整合性、ことに法律制度の整合性ということから考えてまいりますと、独占禁止法の枠の中あるいは独禁法といういわば基本的な法律の枠で、とうてい容認できないものがこの新しい産構法のような形でもって、少なくとも行政庁の側のはっきりした措置ないしは明白な指示というよりも、より強い権限に基づいた権限の発動という形でなければ認めることがきわめてむずかしいということが今度逆に言えると思います。そうなってまいりますと、公正取引委員会は、設備の処理については、独占禁止法に基づく不況カルテルによっても容認でき得るわけでありますから、不況カルテルによって容認し得る範囲の設備処理についてのカルテル、これについて了承をするという形で本来運用されるべきものだろうと考えております。