ちょっと全体的な姿でございますけれども、松林の全体の状況といたしましては面積としまして二百五十万ヘクタールほど国全体であるわけでございます。このうち六十万ヘクタール程度が被害対策として頭の中で描いておるわけでございます。しかし、これもその六十万ヘクタールが全部軒並みやられているということじゃございませんで、松林の中で一本二本ごく早い段階でやられている、そしてそれを伐採いたしますればほかに波及しないというようなのもあるわけでございます。そういう点からどのぐらいの松の量、材積が松くいに侵されているかということでございますけれども、これは現段階では大体百万立方メートルをちょっと超える量が松くい虫被害木として推計されているわけでございます。それで、一方、国全体では実は三億立米を超す松の材積があるわけでございますので、国全体で見ますと三億を超える材積のうちで百万立米ほどが何らかの形で松くいにかかっている。これを集中的に防除いたしまして今後これ以上広がるのを防止すると同時に、これができるだけ終息型の徴害状況まで減ずることを願いまして防除に全力を挙げてまいりたいということでございます。
そうすると割合に狭い範囲で、松くい虫のあるところはどこでも防除をやるという発想ではないというふうに理解をしていいわけですね。六十万ヘクタールというのは松くい虫の被害を受けたやつのほんの一部じゃないですか。
全体で松くい虫被害対策を行いたいと思っている面積はほぼ六十万ヘクタールございます。このうちで国と都道府県がみずからやるといいますか、都道府県の実施計画に基づきましてこの法律で特別に特別防除でございますとかあるいは伐倒駆除というものをやる、こういう面積が全体の約半分の三十万ヘクタール、これがこの法律に基づいて特別に行う地区の面積でございます。その中で、高度公益機能松林と称しますものは約十七万ヘクタール、それから被害拡大防止松林と考えられますのが十三万ヘクタールというような内訳にそれぞれ相なっております。
高度公益機能松林といいますのは、今先生からお話しありましたように、松林というものを何とか維持したいということで、例えば保安林でございますとか、それから保安林以外でございましても保安林と同程度に近いような公益的機能があってしかもその松林以外では代替できないというような松林を考えているわけでございます。そういうものといたしましては、例えば海岸防風林でございますとかあるいは景勝林、それから瘠悪地の土砂防備林というようなものを高度公益機能松林と位置づけまして、ここで何とか松林を守りたいということで基本的には考えているわけでございます。
 それからもう一つの被害拡大防止松林といいますのは、そういう高度公益機能松林でございますとかに近接しているとかあるいは被害の最先端地区に所在しているという松林でございまして、そこを初めの段階において集中的に例えば伐倒するとかいうようなことで深度の深い防除をするということによりまして、そこからさらに被害が広がっていくことを何とかそこで食いとめたいという線でございます。
私は、日本共産党を代表して、道路整備緊急措置法及び奥地等産業開発道路整備臨時措置法の一部を改正する法律案に対し、反対討論を行います。
 反対理由の第一は、高速国道など幹線道を根幹とした大資本本位、産業基盤優先の道路づくりを目指そうというものだからであります。
 本法案によって策定される第九次道路整備五カ年計画の総事業費三十八兆二千億円の事業別内訳を見ると、一般道路は第八次五カ年計画に比較すると一・一九倍でしかないのに、高速道路建設を中心とした有料道路事業は一・三五倍にもなっているのであります。しかも、この第九次五カ年計画の中心課題となっているのが東京外郭環状道路、東京湾岸道路、東京湾横断道路、大阪湾岸道路などの巨大プロジェクトの道路計画なのです。
 こうした計画は、交通混雑、交通事故をますます激化させ、騒音、排気ガス等の道路公害を増加させ、さらには自然を破壊するものであることは明らかであります。
 その典型例とも言えるものが、私がさきに取り上げた東京外郭環状道路なのであります。都内の人口密集地域を中心に、延長八十五キロメートル、幅員四十メートル以上の道路をぶち抜こうというものですが、完成時には東名道路の一日九万数千台をはるかに超える十六万から十八万台の交通量を予定しているのであります。この道路建設が多くの住宅、商店街、公共施設、その他貴重な自然環境の立ち退きと大規模な破壊によって進められるものであることは明白であります。
 また、東京湾横断道路についても、東京湾の潮流を変え、自然を破壊し、公害を招くだけでなく、石油タンカーの接触事故によって一大災害が予想されるなど、関係各方面からその危険性が強く指摘されているものであります。いまこそこのような大企業優先の道路計画を見直し、国民生活に密着した道路計画に転換すべきであります。
 反対理由の第二は、市町村道、都道府県道や生活道路の性格を持っている国道が軽視されていることであります。
 たとえば、五十七年度末の道路整備率は、一般国道が六二％、主要地方道は五五％、一般都道府県道は四〇％、市町村道に至ってはわずか二九％にしかすぎません。交通安全、災害、緑化など生活環境改善の対策や大都市地域で切実になっている駅前の自転車置き場対策などへの予算配分の面で見ても、その要求の切実さから見て、余りにも少ないと言わざるを得ません。
 第三の反対理由は、本法によって揮発油税が全額、また自動車重量税もその国分の八〇％が特別会計に繰り入れられている道路特定財源制度が温存されていることであります。
 この制度によって、モータリゼーションが推進されているのであります。自動車の増加と、それに合わせた高速道路などの産業道路を中心とした道路整備が進められ、そしてまた車がふえるという悪循環、これが大量の交通事故をも生み出しているのであります。国の財政再建という観点からも、この特定財源制度を見直すべきであると考えるものであります。
 第四に、道路計画づくりが真に民主的に策定されていないことです。
 国が一方的に決めた計画が、下へ下へと天下り的に強行される方式が依然として残っており、地域住民の本当の意見を反映させ得ない大きな欠陥を持っております。
 第五の反対理由は、特定財源制度と関連するものでありますが、自動車産業中心のモータリゼーションの政策、これが最優先されており、道路整備はこれを補完するような立場に置かれていることであります。
 建設省は、自動車保有台数を一九九〇年には八〇年と比べ、貨物車を二八％、乗用車を四三％も増加させる見通しを持っております。自動車産業大手企業の生産、販売への民主的規制を強め、鉄道を含めた国民本位の総合的交通政策を確立することが、今日急務の課題であることを強く主張するものであります。
 以上で私の反対討論を終わります。