そこで、もはや小手先ではいかぬ、バナナのたたき売りのような形ではいかぬ、やはり税の構造そのものに踏み込まなければ、地方分権とか地方自治なんというのは全くもう空念仏、こういうふうに私は理解をいたしております。
 今、局長から大変力強い答弁をいただいたのですけれども、実は最近あなたの部下も地方の時代シリーズというやつに何人かが論文を掲げておるわけですよ。一々名前を挙げて紹介しませんけれども、大変結構な論文を世に問うておる。私も二千数百円出して買って愛読しております。
 そこで、とりあえずマクロの形で構造的なものについてちょっと触れてから、問題を絞って質問をさせていただきたいと思うのです。
 私が調べたところでは、道府県民税では、三十五年と五十五年の決算を比較してみますと、法人事業税が構成比で一二・八％落ち込んでおるわけですよ。よろしいですか。都道府県の構成比で一三％と言えば大きいですよ、これは。何兆になるわけです。こういうふうに落ち込んでおります。事業税全体としては一七・一％落ち込んでおります。そうして道府県民税の所得割では一五・四％構成比で伸びております。今、辛うじて法人事業税の減を所得割の伸びで補ったような勘定になっておりますけれども、子細に検討いたしますと、地方財政の苦しみというのはこの数字でキャンセルしているのではないかという、そんな生易しいものではないということがわかります。私が申し上げた数字、大体認めますか。
牛嶋教授の御指摘をいただきましたように、都道府県税では法人事業税のウエートが相当なウエートを占めている関係で、ここ数年来の不況を反映いたしましてどうも伸び率が低くなってきております。ただ、市町村税に比べますと、税そのものの性格といたしましては、伸長性は比較的ありますけれども、安定性に欠けるといううらみは確かにあると思います。
 逆に市町村税につきましては、税そのものの性格が住民税と固定資産税によりまして八割以上を占めておるということでございますけれども、税そのものの基本的な性格はどうも伸長性が弱いのですけれども、最近における所得の比較的順調な伸び、個人所得の伸びに支えられまして、住民税が比較的に高い伸びを示しております。と同時に、固定資産税につきましては、主として土地でございますが、土地の値上がり等を反映いたしまして、本来余り伸びない税である固定資産税の伸びも高くなっておる、こういう現象が起こってきているわけでございます。
 将来の税制の方向といたしましては、私ども、税そのものの性格からいたしましても、市町村税にもさらに伸長性を持つような税の強化が必要であろうと思いますし、府県税につきましても安定的な収入確保ができるような税に力を入れていくべきものだという認識においては、この牛嶋教授の認識と共通するものがあるわけでございます。
ぜひひとつそういうことで、税の審議の資料というのはやはり常に数字をきちんとして出していただきたいということを念を押しておきたいと思います。
 そこで本論に入りたいわけですけれども、最初に、ちょっと古くなりますけれども、二月二十五日の日本経済新聞で名古屋市立大学の牛嶋教授が、都道府県の税収について安定性を、市町村の税については伸長性を、こういうことを柱にして地方税の構造的な改正をする段階に来ているということを主張されております。しかも数字を挙げて主張されております。この牛嶋教授の趣旨、意見に私はおおむね賛成でございます。
 そこで、自治大臣なり自治省税務当局は、こういうような問題、牛嶋教授の論文ばかりじゃありませんよ、今日の地方税の構造問題についてどういうお考えを持っているのか、どういう方向をとるべきだというお考えを持っているのか、簡潔にお答えいただきたいと思うのです。
先生に毎度この点を御指摘いただきまして、私どももできるだけかっちりした数字でお示しを申し上げたいというふうに考えておるわけでございますが、何せ予測不可能なもの等もございますので、一たん細かい数字で出してまいりますとまた後から訂正が出てくるというようなこともございまして、なかなか出しにくいわけでございます。しかし、お話のありましたような点を含めまして、私どもとしてもできるだけ努力をしてみたいと思います。
先ほど先生、東九州自動車道を法定化して、それができなければ高規格の中に入れてというような御質問でございましたが、これは別にどちらかをとるという話ではなくて、どちらかで一本化して、この一万キロ構想は具現化していきたいというふうに考えておるものでございます。でき上がるものは物理的にいずれも自動車の専用道路でございまして、幅員、構成等はその地域の交通量によって変わるものでございますので、でき上がった姿は高速自動車国道法の手法であれ、高規格幹線道路網の中にもちろん入っているわけですが、高速道路を除いて新しく追加しようとするものについても同じものでございます。したがって、どちらかの一元化で実施したいと考えておるわけでございます。
 そこで、どちらの整備手法をとるかと申しますか、いろんな整備手法を考えておるわけでございまして、その整備手法によっては、延岡から宮崎間で道路公団の一般有料道路として採択できるような箇所が仮にあったといたしますと、そういうものを先行しておいて、それを将来の高規格幹線道路ネットワークに入れていくということは不可能ではございませんが、私たち、この一万キロ構想を建設省としてぜひ具現化したいという背景には、やはり高速交通ネットワーク時代を迎えますと、一般道路、すなわち踏切とか信号機のあるような道路は、どんなに整備しても時速は三十から三十五キロぐらいでございます。一方、自動車専用道路ですと、御存じのように八十キロから百キロぐらいは出るわけで、スピードが三倍になれば所要時間は三分の一、今まで三時間で行けたところが一時間になり、六時間で行けたところが二時間ということになって、そういう高速道路で結ばれた地域の人や物の動きが非常に活性化する、それがまたその両地域の振興に大いに役に立つというような、そういう時代の背景を受けて、これから高速道路と申しますか、自動車専用道路の需要が非常に多くなってきた。そして至るところで自動車専用道路をつくってほしい。地方からは、それが道路公団の一般有料道路であれ、あるいは直轄道路であれ、府県の二国の補助事業であれ、自動車専用道路でやってほしいという要求が非常に多くなってきております。そういうようなことも受けて、ばらばらに自動車専用道路をつくっていったのでは、そういうものができた後で一元的に管理したり、また皆さん方に使っていただく場合にも非常に不便ではないか。だから、計画だけはひとつ先行してでも自動車専用のネットワークをつくって、そしてその整備手法としてはいろいろ考えられるわけでございますが、重点的にそういうネットを構成していくことが、これからの我が国の経済の発展のためにも、また国民生活の向上のためにも最も重要ではないか。それがまた非常に強い要望として出ている背景を受けて実施したものでございますので、そういう整備手法によって先生の言われたようなことが可能である場合もありますし、難しい場合も出てくるというふうに考えております。