昨年十月の夕張新炭鉱のガス突出事故につきましては、事故調査委員会の調査報告書によりますと、当該区域が地質条件から見まして非常にガスがたまりやすく、かつ抜けにくいところであった、加えて予兆あるいは前兆と見られる現象が幾つか事前にあった、その結果から判断してガス突出の原因は当該区域のガス去勢が不十分であったという結論を出されております。
 予兆、前兆はあった、にもかかわらず事故を起こしたということは、これは人災ではなかろうかというお尋ねかと存じますが、山鳴りとか発破の前後に伴いますメタンガスの急激な増減というような前兆、予兆と申しますのは、これはあれば即ガス突出につながるというものでもございませんし、作業中にそういう山鳴りがすることがございます。果たしてこれがその予兆に対して警戒を怠って災害に結びついたかどうかというようなことにつきましては、現在担当検事の指揮のもとにおきまして札幌鉱山保安監督局で調査中でございますので、その結果を踏まえまして鉱山保安法その他に違反するところがあるかどうかということを調査中でございます。
この点は、時間がありませんからこのくらいにしておきます。
 次に、昨年十月のこの事故、時間がありませんから細かいことは言いませんが、これは人災なのか。もうすでに渡辺教授からの報告を受けていらっしゃるわけですが、人災なのか、それとも不可抗力な天災なのか、この点を通産省はどういうように考えておるのか、これをひとつお聞きしたい。
私も詳細な山の状況というのはもちろんよく承知をしておらないわけですが、しかし残っておる炭層というのは、あそこでは爆発を起こした北部しかない、こういうことですから、あとは露頭炭とか、あるいは平安八尺層というのが採炭可能かどうかという問題があるわけでしょうけれども、そういうわずか残された炭であって、いよいよこれから将来にわたって非常に可能性のある山というのはもう北部しかない、こういうふうに思うわけです。これは事故を起こしたわけで、あれだけの犠牲者が出たわけですが、相当な炭量があるわけですし、また優秀な炭質でもあるわけですから、これをそのまま放棄するということは犠牲者に対して申しわけないわけですし、それだけの有望なものがあれば、これだけは何とか続けて開発ができるようにしなければならぬというふうに基本的に考えておりますから、そういうことを具体的に言えば山を残すという意味において言っているということは、これはそのとおりでございます。
さらに、けさの報道を見ますと、「通産省は十八日、北炭夕張炭鉱の大沢誠一管財人が同日の記者会見で、会社更生法一八四条を適用、事実上閉山を提案する意向を明らかにしたことについて「全面的に受け入れ、支援していく考え」でいる。」というのが小松エネ庁長官のお話なんですね。ということは、もうちゃんと一つのシナリオが書かれているわけです。大臣のおっしゃっているのは、どんな状態で残すかという、要するに一遍全部解雇してしまって、そして百八十四条に基づいて一遍休止する、休止しておる中で、残っておる、まだ北部の方が残っていますね、これを再建する、ということは山を残す、こういう考え方の含みが入って、どういう状態でも残したい、こういうふうにおっしゃっているのですか、いかがでしょうか。その点ちょっと。
大沢管財人と私どもの間に頻繁に折衝がある、この件につきましては先ほど来お答えしたとおりでございますが、大沢管財人の最終結論というのは、まだわれわれいまのところ承ってない、こういう状況でございます。
その後、大沢管財人が記者会見をして、この閉山の提案を組合にするということを打ち出しておるわけです。それから、先ほどいろいろ聞いておりますと、大沢管財人と通産省は絶えず意見交換をしていろいろとやっておるということでありますから、この諸般の状況を見ますと、閉山を決意しておるというのは、これは通産省としての明らかな方針じゃないのでしょうか。その点いかがですか。
ただいまの先生の御質問の件につきましては、実は私も長官に同道してまいりましたので、よく承知をしておるところでございます。
 先生お話しの幹事長と会見云々は、北炭に関します最近の状況報告と、いずれ近日中に管財人におきまして最終判断が出される、こういうことを報告したような次第でございます。
昨日の夕刊の報道によると、小松資源エネルギー庁長官は十八日、国会内で自民党の二階堂幹事長と会い、昨年十月、犠牲者九十三人を出したこの北炭夕張炭鉱について再建を断念する見通しを明らかにした、こういうことでありますけれども、これは通産省として明らかになっておるわけですか。いま小松さんはおりませんけれども、石炭部長はよく御存じですか。
海上運送に関しましては、主に二つの保険がございます。船主が掛ける保険と、もう一つは荷主が掛ける保険という二つの分野があろうかと思います。
 船主の保険につきましては、これはＰＩ保険と申しますけれども、そこでは、一般論でございますけれども、いわゆる運送船の保守管理状況が一つの大きな柱になります。さらに、その船が建造後何年たっているか、さらに積み荷の内容、一体どこの航路なのか、そういうことを集積いたしました資料に基づきましてそれぞれ料率が変わっておるということでございます。
 さらに、実はその料率につきまして、再保険に出しておるわけでございますから、いわゆる再保険マーケットにおける料率がどうなるかということになりまして、再保険とかなりリンクしなければなかなか保険会社もやっていけないということになりますから、それらもろもろを考慮いたしまして、それぞれの航路別に料率が決まっておる。
 もう一つ、荷主が掛けますのが貨物海上保険ということでございます。これも同じように、どういう船に積み込まれるかということが一つと、一体貨物の性格がどういう性格のものか、自動車であるのか、繊維であるのか、そういうことによっても料率が変わってまいります。それは過去の実績、何十年という実績の積み重ねの中で、リスク、いわゆるこのぐらいの保険料率でないと合わないといった料率が出てまいりまして、相対で取引してその料率を決めていくといったことでございます。