最後に、これは次官にも強く要望したいと思うのですが、今のようないろいろな矛盾をはらんでおる第三期転作でございます。間もなく第四期に入っていく。昭和六十二年度からは第四期に入るわけでありまして、もう第四期こそ転作を、いわゆる減反をやめて、本格的に日本の食糧は日本でつくるという長期計画のもとにこれは策定すべきである。それまでにこういう矛盾というのを根本的に直すような、そういう段取りというのは、方向というのはもう示すべきだというふうに思うわけであります。これは要望でありますが、第四期転作について、第四期転作というかいわゆる第三期転作が終わった後の展望についてこれは明らかにすべきである。この後の委員会等で私はその点をただしていきたいというように思います。
 最後ですが、政府の米価試算がもう行われつつあると思うのです。その際一つ指摘しておきたいことは、潜在生産量を基礎にしながら必要量算定をしておるという誤りでございます。この点はどうしても指摘しておかなければならないと思いますので、どうか来るべき審議会にかける諮問案に対してはそういう点を訂正していただきたい。こういうことを強く要望しておきたいと思います。
 時間がありませんので、次の漁業問題に移らせていただきたいと思います。
 まず水産庁の長官にお伺いしますが、かねて指摘されておりました遠洋漁船の違法改造の問題、これは運輸省、海上保安庁の一斉立入検査の実施という段階でありまして、その結果が明らかになったはずであります。どんな結果であったのか、そしてそれに対してどんな対策をとっておるのか、またはどうするつもりなのか、この点についてお尋ねしたいと思います。
お答えいたします。
 先生御指摘の第一点目の超多収穫米の開発の問題につきましては、私の方でも極力その開発を促進すべく現在研究方面で頑張ってもらっておる次第でございます。
 さらに、もう一つの他用途利用米の新規格の設定の問題につきましては、集荷団体と実需者団体、この参加によりますところの検討会を昨今五回ぐらいにわたりまして開催して、技術的かつ実務的な観点からいろいろ検討を重ねてみたわけでございますが、参加していただきました関係者が納得し得るような結論が得られなかったような状態でございます。したがいまして、現時点で新規格の設定を行うことは困難であると思うわけでございまして、当面は現行の方式によらざるを得ないのじゃないか、こういうふうに考えておりますし、今回の検討の経過なり稲の新品種の開発普及の状況を踏まえ、今後さらに検討を深めていく、こういうことに研究会の方でもされておるわけでございます。
お答えいたします。
 自主流通米の良質米奨励金についてでございますが、近年において良質米の供給が増加しているという事情なり、また生産者の手取り水準の動向等から見まして具体的なあり方が現在問題になっておる、こういうように私ども理解しておるわけでございまして、自主流通米制度の健全な発展を図る、こういった基本的な立場に立ちながら、流通の実態等を踏まえましてその縮減合理化について現在検討しているわけでございます。なお、どういう結果に相なるかについてはまだ結論を得てない状態でございます。
次長の答弁はだんだん声が小さくなるほど自信がない、このように思うわけでありますが、自主流通米制度というものは、食糧管理法が厳然としてある以上はやはり三分の一という枠を守る努力をすべきじゃないか。それを需要の状況、国民の嗜好の変化に応じてどんどんなし崩しに崩していくというのはまさに形骸化そのものではないかと私は思うわけでありまして、この点については厳重に注意を喚起したい、こういうように思うので、食糧庁としましても、今四七％ですから、それをさらに拡大するのではなくて、下げるという努力をぜひ要望したいと思います。
 第三点は、今年度の米価審議会の焦点は、自主流通米の中でも特に良質米奨励金の問題に手をつけられるかどうかになっておると言われております。そこで、お伺いしますけれども、現在、金額が千八百五十円、千五百五十円、千百円というふうに三段階になっておりますが、これを維持するつもりかどうか、端的にお答え願いたいと思います。
今私の言いたいのは、新幹線もそうです、七百キロになるとまたがってくる。あるいは在来線でいけば三つの会社をまたがる。これは出ているわけです。
 そこで、最後に質問しますけれども、今私は、新幹線のスピードを上げたら東京—大阪、飛行機に勝てないかということをもっと研究しろと言いたいのです。この間の日航機の事故じゃないですけれども、最近新幹線にまた戻ってきた。だったら今の東京—大阪間のスピードを上げたらどうなるか。そうなってまいりますと、東京—大阪で飛行機に負けるかどうか。決して私は輸送手段として新幹線のあれは負けないと思う。そうなってくると、新幹線の増収ということも十分考えられますが、きょうはやめておきます。今言ったように、またがりというのは七百キロ—千キロ、これは今新幹線でお答えになりましたけれども、ここにある先ほどの五十九年のは新幹線だけじゃないのです。在来特急のこのキロ程で一六・八％、収入で二三・九％あるんです。これは在来線がそれだけの収益をきちっと確保しているわけです。この会社をまたぐということは非常に大事なことであって、そこで先生が今通算制を堅持なさるとおっしゃった。この通算制をやると、監理委員会は擬制キロ通算制ということを採用なさる。今青森から下関、これもこの間も私はやった。どうしても納得できない。やむを得ないでは済ませない問題ですから、もう一度先生と論議しておきたい。
 この青森−下関間はキロ程でいって千八百四十・一キロです。これを、では今の賃率、もう一度これは先生にちょっと確認しておきたいのですが、今遠距離逓減、一キロから三百キロまでは十五円三十銭、三百一キロから六百キロまでは十二円十五銭、六百キロから以上は六円六十五銭というふうに遠距離逓減がかかっています。分割・民営にしても、この逓減率で国民の得ている利益というのは変えませんね。