この提言によりますと、不良債権の定義は不十分だ云々というふうな御指摘がございますけれども、現在の不良債権の定義につきましては、金融機関の不良債権の状況の的確な把握や金融機関間の比較可能性などを勘案しまして、金融制度調査会のディスクロージャーに関する作業部会におきまして慎重に審議を行い、明確化していただいたものでございまして、この統一的な基準でもって不良債権の状況を集めておるわけでございます。そうした計数をもって今把握しているということでございます。
提言の一つにこういうのがあります。民間銀行の経営者が不良債権とみなすものを不良債権とする、これは今までの定義のようですが、これではだめなんですね。実際問題として、公表された不良債権、破綻をした後、広げてみたら物すごく多かったというのが幾つか例がありますね。ですから、こういうことではなくて、客観的に何か計測できる会計基準を明確化するようにという提言がありますが、いかがでしょうか。
銀行はただいまリストラを進めておりますと申し上げました。いつの時点の統計かは存じ上げませんが……（愛知委員「九五年」と呼ぶ）九五年ですね、ただいま九七年でございますね。（愛知委員「まだ始まったばかり、入ったばかり」と呼ぶ）始まったにしても、そういうことで全力を尽くしておるというのは、給与の据え置きでありますとか、いろいろな措置を講じておると報告を受けております。特に重役等については、ボーナスその他のカットでありますとか据え置きでありますとか、そんなことで努力をしておる、こういうことであります。
今、大手二十行、それなりの努力をしているというお話でございました。これ、ちょっとほかの目的で使おうと思っていたパネルなんですが、これは産業別の賃金比較なんです。これは製造業を一〇〇としますと、金融・保険というのはこんなに高いのですよ、こんなに。これで金融機関がそんなに自助努力しているとお思いですか。私はとてもそうは思えないですね、この実績を見て。どうでしょう。
逃走したということについて、道交法違反で立件したというのは、相当気合いを入れて捜査したという意味の御答弁だと思います。それを否定するわけではありません。
 しかし、冷静に第三者として考えますと、そもそも自分に責任が一〇〇％あるか相手にあるかは別として、一人の人間が接触してひっくり返って結果として死んでいるわけですから、それでなおかつ逃げだというのは、その心理の中に、自分が飲酒しておって、自分が飲酒運転でやられる、しかも業務上過失についても下手したら有罪になる、だからできたら逃げろ、こうなった心理状態ではないかと疑える非常に高い蓋然性があるのです。それが後で追跡されて、わかっているのになおかつ逃げた。そうしたらその間に、もちろん二日も三日も、二週間たったそうですから、酒飲んだのは消えてしまっているから、幾ら供述しても公判では立証できないということになるとすれば、これは被害者にとっては、つまり死んだ人にとっては、もう非情な問題だと思うのです。
 あともう一つ、五月七日付のある新聞の夕刊に、別の事件でやはり死亡者が泣き寝入りになったというものが載っておりますが、時間の関係でこれを省略して、個別の事件を聞くのが目的ではなしに制度そのもののあり方を聞きたいと思っておりましたので、次に、運輸省に聞かせていただきたいと思います。
 運輸省は自賠責の所管官庁でありまして、今も言いましたように、損害額等については自動車保険料率算定会というところがやっているようです。通称自算会、こういうように言われているようであります。私はきょうは、自算会の人を呼ぼうと思うと参考人手続をとらなければなりませんので、運輸省に来ていただきましたので、運輸省としては答えにくい点があるかもしれませんが、私どもが知っているところでは、自算会は、「有無責・重過失減額適用の執務参考資料」というのをつくっているようであります。いわばマニュアルです。これは「会外秘」と書いてありますが、本件の質問にも要りますし、運輸省を通じて見せていただいたわけです。だから、そのすべてをここで申し上げようとは思いませんが、これを見ましても、刑事事件の立証責任といいますか、合理的な疑いを挟まないまで立証しなければ有罪にできない、これは刑事事件としては当然の原則でありますが、そこまで必ずしもやらなくてもいいと書いてあるのです。
 その部分を読みますと、いろいろな意味で過失相殺をやるのですが、「いずれも法令に違反した行為であり、それが原因となって事故が発生した蓋然性が極めて高く、過失の存在が強く推定されることから必ずしも事故発生との因果関係の存否について、厳密に立証ができない場合でも、修正要素として掛酌している現行実務を踏襲している。」つまり、刑事事件では有罪まで持っていけないかもしれないけれども、過失相殺の判断としては十分にこれは採用していいのだという原則がここには書いてあるのです。
 それで、今問題にしましたケースについて、このマニュアルではどういうぐあいになっているかという点を見てみましたら、これが適切に当てはまるべき事例であるかどうかはちょっとわかりませんが、ここに、やはり追い越し等でスクーターが接触した、そういう例のことが書いてある。その中で、つまりＡ車、Ｂ車となっておりまして、Ａ車というのは死亡した方です、それからＢ車というのはぶち当たった方でありますが、Ｂ車に酒酔い運転がある場合、あるいはその他いろいろと、いずれかの項目がある場合には減額なしに支払うことができるというように書いてある。別の例のこともありますが、それは言いません。
 だから、そういう点から見て、運輸省に伺いたいのですが、こういう損害率の算定をする場合には、やはりこの法律が、被害を受けて死亡した、自分にも過失があった場合もあるでしょうけれども、そういう場合を救済するものだということを考えて、運用については、このマニュアルの初めに、刑事の有罪、無罪とはまた違うのだというように自分でも書いているのですから、そういう立場でやるようにやはり考慮する必要があるのじゃないですか。