先生御指摘のとおりでございまして、限られた防衛予算を極力有効に活用するという見地から、一つはそれぞれ装備品をできるだけ長く維持し使っていくということで努力しておるわけでございますが、あわせていよいよ戦車等使用にたえなくなったもので用途廃止をする場合につきましても、そこに搭載されております部品につきましては、転用可能なものにつきましては部品取りをいたしまして、それぞれその組み込み部品を別の整備用に使うとか、ほかのシステムに使えるものについてはほかの武器システムに使うとかいうようなことで努力をいたしております。
 また、火砲につきましても御指摘のとおりでございまして、例えば六一式戦車の戦車砲身あるいは車載機関銃等につきましても、使用可能なものにつきましては、それぞれまたほかに補用部品としてあるいは交換部品として、あるいはそういう形で別の武器システムに組み込むというような形で再使用できるものは再使用するということで現在も実施いたしております。
主要兵器の耐用年数の件でございますが、それぞれ火砲、戦車あるいは艦艇、航空機で若干の差はございますが、簡単にどういうふうにして耐用年数を決めているか申し上げますと、まず火砲あるいは戦車等の使用年限につきましては、技術的、経済的な要因等総合的に勘案いたしまして、個別に用途廃止するか否かを決めることにいたしておりまして、一般的な基準として耐用年数をあらかじめ定めてはおりません。例えば六一式の戦車の場合について申しますと、原則として取得後二十年を経過したものにつきまして個別に検査を実施いたします。その上で、修理等に多額の経費が必要となるものにつきましては用途廃止をすることといたしております。
 また、艦艇につきましては、老齢船舶調査の時期に達した艦艇につきまして、これは護衛艦、潜水艦、あるいは掃海艇、それぞれ違いますが、例えば護衛艦でございますと、十六年たちますとこの老齢船舶調査の対象になります。その調査の時期に達したものにつきまして、個別の艦ごとに技術的な調査を行いまして、その結果、安全性などを勘案いたしまして決めることにいたしております。
 それぞれ個別の艦ごとに違いますが、過去の実績を見ますと、護衛艦では、平均しまして約二十四年護衛艦としての役割を果たした上で、護衛艦としては無理でございますが特別任務を限定いたしまして、例えば訓練支援にとかあるいは教育用にとかいうことでさらに特務艦として使うことにいたしておりますが、平均いたしますと、それを含めまして除籍まで約二十八年程度でございます。また、潜水艦につきましては約十六年程度になっております。これはやはり個別にそれぞれ違いますが、平均いたしますと、その程度でございます。
 また、航空機につきましては、固定翼航空機については、疲労試験等をいたしまして、その結果と運用実績とを勘案いたしまして、また回転翼、いわゆるヘリコプターにつきましては、飛行安全を確保するに必要な修理に要する費用が多額になることによって、修理がかえって非効率になるというようなケースについて、それぞれ判断をいたしまして、それぞれ航空機は機種ごとに累積飛行時間を定めまして、これをもって耐用命数といたしております。例えば固定翼機のＦ１で申しますと、約四千時間というような数字で、これは時間数で出してございます。
 以上、主要装備につきましての使用期限の定め方でございますが、西側諸国との比較を基準としているのかというお話でございますが、こういった装備品の使用年限につきましては、事柄の性格上、必ずしも諸外国の耐用年数というものが明らかでございません。公開資料等から私どもそれなりの推測等はいたしておりますが、私どもが調べている限りでは、特に我が国と諸外国との間にそれほどの差はないものというふうに考えております。
国鉄の財政再建のために赤字ローカル線の廃止という問題が長年俎上に上ってきたことは私も承知いたしております。もともと赤字ローカル線が過疎地を走っておるわけでありますから、採算も悪いし、ゆえに収支係数も悪いのは事実であります。しかし、そういうところに手をつける前に、当局はどれだけ本当に長年指摘をされてきた合理化努力をやってきたのであろうか、私は疑問に思えて仕方がありません。
 収支係数は悪いけれども、赤字の絶対額から見ますと、高木総裁が本にも書いておられますように、幹線系をとったら、絶対額だったら全然問題にならぬぐらい幹線系の方が多いわけです。一番赤字の多い東海道本線、五十三年度で千三百五十八億、山陽本線で八百三十億、鹿児島本線で六百十億、函館本線五百五十三億、山陰本線四百十三億、おっしゃるようにこの一位から三位、トータル二千七百九十八億の赤字ですよ。これは赤字ローカル線のトータルに匹敵しますね。また、四十八年以降確かにローカル線よりも幹線系の赤字の方が急増しておる、これも事実ですね。国鉄のこの五十三年度の収支を見ましても、地方幹線系の赤字が大半を占めて、ローカル線は全赤字の約三分の一だ、こう言われる。確かにそうだ。しかもＡＢ線だけなら、五十二年度までの完成線、たった〇・三％にすぎない。在来線と新幹線を、東京‐博多間のいわゆる従業員収入で比べてみますと、在来線は新幹線の五倍の人間を使っておって、新幹線の六割しか収入を上げていない。これを見ても、在来線やローカル線でも近代化が必要であるにもかかわらず放置されてきたという事実がここにある、私はそう思うのです。監査報告によりましても、黒字線はたった六線です。それも、山手線、総武本線の特にラッシュ時の乗車効率なんというのは、五十年十二月の資料しか持っておりませんが、二二三％、二八〇％、これだけ押し込んでやっと黒字なんだ。逆に、先ほど言いました赤字の東海道本線、山陽本線、東京付近、大阪付近のあのラッシュ時の．乗車効率なんというのは二七〇％、二二二％、これだけ押し込んでも赤字なんだ。だから、これは乗車する人が多いとか少ないという問題じゃないのです。ローカル線は確かに乗車する人が少ない、したがって赤字だ。東海道本線、山陽本線なんか、乗車する人が定員の二倍以上に押し込んだにもかかわらず赤字なんでしょう。そういう意味では、乗車する人が多いとか少ないとかという問題ではなくて、赤字そのものは皆さん方が合理化しなかったがゆえに国鉄全体の体質になっていると私は思うのです。そういう意味では、赤字ローカル線だけやり玉に上げる、そんな理由はどこにもない。このいままでの国鉄の体質、合理化を忌避する体質、何となく合理化をしない体質、今回そんな体質は果たして改まったのですか、総裁。