御指摘の、政府調達物品でございましてしかもＪＩＳマーク指定商品になっているものにつきまして調べましたところ、現在国内生産額に対する輸入額の比率がおおむね数％以下でございまして、ＪＩＳマークの開放による影響というものは当面大きくはないというように考えておるわけでございます。
 また、公共投資資材関係のＪＩＳマーク指定商品、たとえばレミコンのようなコンクリート製品等がその例でございますが、これにつきましては同様に輸入がほとんどございませんで、影響は少ないだろうというように考えております。
いまのお答え聞いておりまして、ちょっと私不審に思いますのは、ＪＩＳというのは要するに標準を決めるわけですね。ですから発展途上国の技術も、いまは日本の技術が世界的なレベルに行っているかもしれませんけれども、少なくともスタンダードを決めてレベルを上げていこう、そして日本も含めて世界のあらゆる国民がりっぱな製品を使っていくようにしよう、こういうことがスタンダード化の趣旨だと思うのですね。それを世界的な立場で今度開放してやっていこうということですから、当然それに伴う技術のレベルアップというのが発展途上国で行われなければ、これは開放してもあるいは申請しても認証の対象にならないはずですから、その辺のところの考え方は、こちらはこちらで法律の方をつくるというそういうお立場をとっていらっしゃるかもしれませんけれども、やはり一面ではそういうこともある。日本の輸出もしなきゃならない、当然輸入もしていかなきゃいけない、その交流を図りながら、なおかつ日本の中小企業も守っていかなきゃならないという、いろいろなむずかしい問題があるわけでございます。そういう点で非常に影響を受けやすい問題も出てくるだろう。こういうことは役所としては当然把握し、また指導もしていかなきゃならないのじゃないかと思うのですね。そういう点で、これは私の意見でございますから、今後十分考えていただきたいと思うのです。
 それで、このＪＩＳマーク表示制度というのは、官公需の確保その他企業経営上大きなメリットを持っている、こう言われているわけでございますが、その官公需への依存率の高い業種への予想される影響度、こういうことの把握とか配慮、こういうものはお持ちなんでしょうか。いまのところ何か申請件数のうちの大半が電気関係の製品だというお話でございますが、そういうことで余り影響ないのかどうか、とにかくその辺の把握をしていらっしゃるかどうか、ひとつお答えいただきたいと思います。
いまの借入金の状況については、目黒議員の御指摘のとおりふえているわけでございます。まず、こういった国鉄経営の基本として一体どんな金で国鉄がやったらいいか、これが一番目黒議員のお尋ねの焦点であろうかと思うわけでございます。目黒議員も御承知のとおり、国鉄の経営をめぐりまして、四十四年、四十六年ごろでございますか、イコールフッティング論というのがございました。このイコールフッティング論はどんなところから起こってきたかといいますと、道路の金は税金でやっているじゃないか、国鉄の鉄道はそういった税金でやってない、だからこれは競争が不平等である、そこでイコールフッティングじゃないと、こういう議論があったわけでございます。ところが、その後いろいろと研究してみますと、道路の金というのはほとんど特定財源、そのほかに地方税とか国税で自動車関係の諸税を取っております。そういったものでほとんどが補われているわけでございます。
   〔委員長退席、理事桑名義治君着席〕
空港については空港特会がございまして、これも通行税を合わせますとほとんどが利用者の負担になっているわけでございます。したがって、こういった競争から見た関係では、国鉄、鉄道というものだけがそういったもので補われるというのは、逆に今度は不平等、イコールでなくなるということになるわけでございます。
 そこで、国鉄の経営上の問題としては、そのイコールフッティングということがなくなりまして、いまではむしろ運賃であるとか、そういったような競争条件あるいはいろんな法規制の面の競争条件が不平等であるということは残るかもしれませんけれども、こういった基礎投資というものについては、やはり運輸機関というのはむしろ平等の関係であるべきでないだろうか、こういうことで現状きているわけでございます。
 それから、長い国鉄の助成の歴史の中におきましては、目黒議員の御指摘のような出資でやるべきである、こういう議論も確かにございました。四十八年の十兆五千億の十カ年計画におきましては一兆五千億という出資金というものを充てるべきである、これは投資額の約一五％ぐらいに当たるかと思いますが、そういったこともございました。ところがこれもやって三年でおしまいになったわけでございますが、それはまた一つの理由といたしまして、やはりこういったもので出資をするよりも利子の助成、工事費の助成、こういったことでいくべきでないだろうか、こういうことがまた正論を占めてきたわけでございます。
 そこで私どもといたしましても、やはり国鉄の投資というものは借入金で行い、それを運賃で利用者が負担するというのがまず基本であろう、かように考えているわけでございます。それの国鉄に対する助成といたしましては、やはり工事費の助成あるいは大都市整備費の助成というような補助金でいくのが一つの道である、かように考えているわけでございます。したがって、国鉄の経営上の問題、確かに助成金ということについて十分でなかったという御議論はあろうかと思うんでございますけれども、国の助成という姿においてはやはり基本としては従来の形でいくべきではないだろうか。いま、御指摘のように大きな借入金をしております。一部は投資のための借入金であり、一部は赤字を補てんするための借入金でございます。この残高というのは大体半分は恐らく赤字借入金の分であろうかと思うわけでございますが、これらについては赤字借入金の分については、五十一年のたな上げ並びに今回のたな上げによりまして国鉄の経営上の影響というものを除いておるわけでございます。
 そのほか国鉄に対する助成として国鉄の経営の負担にたえないものについては、これは構造的欠損として国の方においても助成する、こういう姿ができておりますので、私どもとしては今回の対策において今後も十分対処していけるもの、かように考えておるわけでございます。