日高本線だけで五十億も損害ということになったら、これは大変なことだと思うんですが、それを復旧するための財政措置は一体どういうことになるんですか。実は私は、国鉄の災害だけれども、これは山は農林省、林野庁の所管である。今度は、道路は北海道開発庁、建設省の所管である。この農林省所管の山が崩れてきて、今度は建設省の道路を埋めて、余った土がもろにその下の国鉄にかぶさってきたと。いうならば、そうなったのは国鉄に責任がないわけですよ。迷惑を受けたのは国鉄なんだよ。
 そこで、この災害復旧は当然国庫の補助、一般会計からの補助があるものだと思っておったんですが、このことをちょっと札幌で聞いてみたら、それはないんだと、国鉄自賄いでこれを全部処理をせねばならぬという話を聞いてびっくりしたんですが、それは本当なんですか。本当だとしたらこれは大変なことだね。赤字でどうにもこうにもならなくなって、その地方線路をぼつぼつ切ってしまうと、廃止してしまわなければならないというその国鉄がこれを全部災害復旧やる、その工事費は国鉄が持つんだということになったら、これやれるものではないでしょう。当然国庫の補助がなければならないと思うんですが、そういうことを聞いてびっくりしたんですが、それは本当なんですか。
現在まだ工事をこれから進めるところで、確定的な数字ではございませんが、とりあえず汽車を走らせるだけのための応急復旧費と、それから少なくとも原形程度には災害に対しての強さを上げるという復旧工事費と両方合わせまして約五十億、この線区の上げます収入から考えますと大変な被害を受けておる状況にございます。そのほかに、列車がとまりまして、いわゆる減収というものもございます。
この百四十六キロのうち、門別から三石町まで約六十キロ近くあると思うんですが、この六十キロの区間において数十カ所のがけ崩れが起きているわけですね。その崩れた土砂が今度は国道を埋め、さらにこの国鉄線路を埋めて、一番ひどい個所は、ぼくは専門家でないからわからぬのですが、静内の保線区で聞いたら一カ所約七千立米近い土砂が落ちてその線路が埋まっておる。それから専門語では何と言うのかわかりませんが、この鉄橋の、橋のけたと言うのか、橋の台と言うのか、これが流れてしまって線路がこういうふうになっておるというような個所もある、まあ大変なことなんですね。一体、この大被害で、日高本線だけでどのくらいの損害を国鉄は受けたのですか。
先生御指摘のように、日高本線は全国でも有数の災害に弱い路線ではあるわけでありますが、決して投資をしていないということではございませんで、非常に乏しい会計ではございますが、日高本線だけに限って言いますと、過去の三年の平均でそれぞれ年間二億ずつぐらいの投資はしてございまして、土砂崩壊の防止あるいは河川のはんらん防止等には努めてございますが、今回の災害等を契機にいたしましてなお効果的な防災対策というものについては考えていきたいというふうに考えてございます。
まあ日高の地勢は十分御存じだと思うんです。海岸線にすぐ山が迫ってきておる、それで山の下の方に国道が走っておる、国道のさらに下の方に国鉄が走っておる。それで、山すそから国鉄のここの線路まで非常に短い距離しかないわけですね。したがいまして私、先ほど五十年間の歴史をちょっと申し上げましたが、いままで何回も、何回もあるわけですよ。ちょっと雨が降るとどこかここか崩れまして、そのたびに国鉄は不通になっておる。今度のようなことはちょっといままで例がないことですが、そういうことが何回もあるわけです。したがって補修というものに、まあ地方路線だからといったようなことでなく、やはり常日ごろ補修というものにもっと力を入れてほしいと思うんですが、これはいかがですか。
お答えいたします。
 日高線につきましては八月十六日まで道路が不通でございましたので、十七日からバスで代行輸送をやっております。代行輸送と申しますのは、バスをチャーターで国鉄で貸し切りをしまして、それで列車のダイヤに合わせまして、これはスピードが違いますから必ずしもぴったり合いませんけれども、ほぼ合わせまして運行いたしております。この場合は、国鉄のレールを使う場合の乗車券、定期券、これを使って乗っていただくということで措置しております。日高本線の場合は、普通列車につきましてはほぼ完全に近いバス代行をいたしております。
一点ここではっきりしておきたいのですが、いま申し上げましたように、十七日から国鉄にかわってバス路線でもって通学生が通学しておりますが、この代替バスの場合に、いままでは国鉄パスを使って、いわゆる通学しておった。パスを持っておるわけですが、この国鉄のパスで代替バスに乗車はできるのか。いわゆるバス代と鉄道とが違うのですが、このことによってその通学生はさらにこのパスは使えないで、いわゆるバス代を上乗せして払わなければならないのかどうか、この点をやっぱり父兄は心配しているわけですが、この点どうですか。
いずれにしても、基準糸価が七百円引き下げられたということを通して加工賃も圧縮をされることはもう避けられない事実だと思いますね。現に、たとえば供給過剰傾向である、そこで減産をせざるを得ない、操短をやらざるを得ない、そういう状況が起こっている。そういう中で、たとえば群馬の丸登であるとか熊本の長谷川あたりが倒産をするあるいは企業閉鎖をする、こういう事態が起こっているし、他にも数社くらいそうした傾向が今日伝えられているわけですね。
 そこで、いま製糸工場が倒産をする、もしくは工場を閉めるというようなことになると、これはもう直ちに雇用に重大な影響をもたらすことにもなる。その社会的な影響というのは非常に大きいと思うのですね。だから、そういう意味で中小製糸家に対する適切な手だてを講ずる、こういうことが行われなければならないんじゃないかと私は思うのです。
 それから、また同時に、たとえば基準糸価の中でキロ当たり労務費というものが算定をされておるわけですね。五十五生糸年度の場合にはこれが千二百四円十銭であった。これが新年度では九百七十円十銭というふうに、一九・五％も労務費の算定基礎というものが引き下げられている。これが直ちに製糸工場の労働者の賃金、労働条件というものに敏感に影響するわけですね。御承知のように、ことしの春闘ではベースアップが約一万四千円強と言われておりますが、製糸業の場合には大体七千円か、いいところで八千円というふうに、約半分ぐらいだと言われている。ですから、基準糸価を決める場合には当然のこととして、その中に占める労務費であるとか、一定の製糸業が成り立っていくような適正なマージンというようなものが織り込まれなければならないのじゃないか。こういう点についてどのように農林水産省としては考えているのか、お聞かせをいただきたい。