今委員のおっしゃった点は、預金者の保護の観点、あるいはそれに類似した金融債を購入した人の立場という切り口からの御指摘だと思います。確かに、そういう切り口からは、そういった御指摘は当然あろうかと思います。
 しかし、もう一つの金融システムの安定あるいは信用秩序の安定ということから見ますと、例えば日債銀の場合におきましても、海外との間で大きなデリバティブ取引等をやっているわけでございます。また海外からいろいろな融資を受けている、ドルの融資を受けているとか、いろいろなことがあります。したがって、そういった取引が非常に複雑に絡み合っておりまして、また大口の定期なりＣＤなりを出して、買ってもらったりしております。
 そういった取引がありますので、もし万一のことが日債銀に起きた場合にどういうことが起きただろうか、これは正確にはわかりません。しかし予想するに、日本の大丈夫だと言われていた二十行においてそういうことが起きるということは、日本の金融機関は非常にこれは危ないのではないかということで、まずジャパン・プレミアムと言われるものがまた長期間にわたって続くであろうと考えられます。それだけではなくて、そのクレジットの枠というものをかなり絞られてくる。そういった日本の銀行に対する不信というものが根強く残ってしまうであろうということで、国際的な意味でも日本の金融機関が非常に窮地に立つおそれがある。
 そうなるかという保証をするというわけにいきませんが、それと同時に、日本から海外に対してそういう金融不安を及ぼしたということになってしまう。例えばベアリング社の倒産の問題とかＢＣＣＩの問題とか、海外の銀行あるいは証券会社で起きた、そういう大きな損失の話がありました、倒産の話がありました。そのとき我が国の金融機関は大変に困惑したわけでございます。そういったことが、今度は逆に日本から発信された金融不安ということになりかねないというふうに考えたわけでございます。
 もちろん、日債銀そのものが厳しい自助努力をやっていただくというのが大前提でございますが、それに加えまして、こういった金融システムを国際的な意味でもぜひ守る必要があるということで、今回、私どもとしてもあらゆる限りの支援をさせていただいたということでございます。
そこで、以上のことをお伺いした上で、どうしても私よくわかりませんのは、金融債を出している日債銀につきまして、どうしてこういう救済をしなければならないのかという点です。預金がある金融機関でしたら、私は、これは確かに金融システムに非常に大きな影響を及ぼす、決済機能、金融仲介機能というようなものを傷つけるというおそれがある、そして日本の金融システム全体に非常に大きな影響を及ぼすおそれがあるということはよくわかります。ですから、それについては預金保険機構なども動員してしっかりした体制で救済をしていくということは、これは預金者の利益につながる、十分説明できると思います。
 問題は、金融債、これは私は普通の預金とはちょっと違うと思うのですね。金融債を専ら出している日債銀につきまして特段の救済手段をとらなければならない理由というのは、なかなか理解しにくい問題だと私自身感じるわけでございますけれども、そのあたり、どうして日債銀を救わなければいけないのか。やり方としては増資というやり方で、みんな納得ずくだからといっても、これはさっき申し上げたようにいわば奉加帳方式で、本来健全な体質の金融機関の力を潜在的には弱めて、そして例えばムーディーズなども含めて格付機関の格が一つまた落ちるというような原因もこしらえるわけですね。私は、日本の金融機関というものに対する世界的な信認という観点からも余り望ましいことではない、こんなふうに思うのですけれども、どうでしょうか。
御指摘の制度的独占の廃止、排除ということでございますけれども、軽自動車の場合は比較的いゆわる民間車検場というものがよく普及しておりまして、それと軽自動車検査協会と競合すると申しますか、制度的独占が現実的にも排除されておるんでございますけれども、船舶の場合は自動車と違いまして、恐らく一定の型式ごとに同じような船がたくさんないというのが一つのネックかと思いますが、例えば一定の型式ごとに整備のマニュアルをつくるとか、それから整備の方法を指定するというようなことで、例えば製造業者から認定事業場へ流れてくるというようなことがありますと、船の場合もこういった制度が働くんだと思うんですが、現実に制度的には我々の場合、小型船舶の場合、認定整備事業場という制度はあるんですけれども、ただいま申しましたように、恐らく船が一隻ごとに物が違っておるというようなことで、整備のマニュアルを画一的に整備するというようなことが難しいためかと思いますが、整備認定事業場というのが現実には出てこないような状態になっておるわけです。そういったことでございますので、今後レジャーの発達等によりまして、小型船舶の隻数がふえて量産が進むというようなことになりまして、同じような型式の小型船というものがかなりの量まとまって出るようになりますと、こういった認定事業場制度というものが生きてくると思うんですが、現実ではまだ必ずしも働いていない。
 それともう一つ、小型船舶の検査の場合六年ごとに詳しい定期検査というものをいたしまして、その場合には認定事業場といいますか、非常に小規模ではありますが、いわゆる造船所へ持っていって検査を受けるということをやるんですが、六年ごとの定期検査の中間にあります三年目の中間検査につきましては、大体におきまして所有者の岸壁に係留してある状態とか、ちょっと引き揚げた状態という簡単な状態で、小型船舶検査機構の検査員がそこへ出向いて検査するというような形をとっておりまして、こういった中間検査の場合には全く認定事業場も応募することができない、仮にできたとしても競合することができないというようなことになっておりますので、こういった簡易な中間検査の場合にも独占の排除ということを考えますと、中間検査について実際に検査を行うもう一つの認定検査機関というものがあってもいいんではないかということで、中間検査を対象にいたしまして認定検査機関制度というのを設けたわけでございます。
 それで、この認定検査機関というものにつきましては、やはり特定の地域に偏ったというようなものではなくて、ある程度全国的な組織を持った公正な性格を持つ団体、そういったものを指定する必要があるんではなかろうか、もちろん十分な技術的能力も持っておる必要があるというふうに考えております。