私は、一月の会談で、非常に事態が切迫しているということを前から知っておりました。昨年は大統領選挙がありましたから、対日貿易問題というものを大統領選のイシューにすることは適当でないということで、共和党も民主党もセーブしておったわけです。特に、民主党側がこれを出してこようという気配があったときに、もしそれを出した場合には、労働組合の御機嫌をとり過ぎるとモンデールさんは一般市民から批判される、そういうような面からも、民主党も自粛して選挙には出さなかったのです。選挙が終わったら、日本のドルがこれだけ蓄積されておるという現象が出てきたので、それでどっちかと言えば論議が解禁になったという性格が去年の十二月から出てきております。
 私はそれを見まして、これは一月以降相当大事なことになるという予測がありましたから、それでレーガン大統領にも会い、この問題の打開に関する方法をまず話し合おうということで、四つのセクターに関するＭＯＳＳ方式という方法を決めたわけです。内容については、これは両国のそれぞれの当事者が談判し合うことであり、また商品自体の競争力にもかかってきていることでありますから、我々としては、国際水準あるいは両国の関係で必要と思われる妥当な開放は行う。行うが、それ以上入ってくるか入ってこないかということは向こうの努力であって、どれくらい競争力があるか、あるいは向こうの売り込みがどの程度熱心であるか、そういう問題にかかっておるので、そこまで我々は責任を持つわけにはいかぬということも言ってきておるのであります。
 そういう意味でＭＯＳＳ方式という方式を決めたのでありますが、その折衝が始まって、そしてこういう状況になってきた。私は、去年の十二月以来のものをどう打開するかという方法を決めなければ、これはもう大変なフラストレーションをアメリカ国内に起こす、そういう考えがありまして、そして、そういう道で誘導しつつこの問題を解決しようということを考えてやったのであります。いいか悪いかは、それは御批判を受けなければならぬと思いますが、私の考えでは、それ以外に方法はない、そう思ったわけです。これは行政当局者が責任を持って許認可とか、そういうことはやるわけでありますけれども、行政当局者のチャネルをつくってそのメカニズムをつくった、あとは交渉能力とか競争力とかいうものにかかってくる、そういう形でやったのであります。
 それで四月一日というのは、電電公社が今度は会社として発足する、その会社として発足するについては政令、省令、法律をつくる、そういう政令、省令の段階になっていますけれども、そういうような段階で四月一日というものが一つの時期的なめどにも登場してきたわけなのであります。そういうことで、向こうは上院がいろいろアクションを起こしてきたということも、政治的には理解されるところで、政治家ならわかることであります。そういうような過程を経て、この問題を必死になって今解決すべく努力している過程である、そういうふうに御理解願いたいと思うのであります。
時間が余りありませんから次のテーマに移らせていただきたいと思いますが、国鉄呉線の複線化の問題でございます。
 これはまず概要を申し上げますと、昭和五十二年の九月、当時の国鉄の副総裁が呉線を視察をなさいまして、そのときに呉市でありますとかあるいは呉市の議会でありますとかあるいは商工会議所でありますとか、そういったところが陳情をしたという経過があるわけであります。それが発端になりまして、国鉄の方はその年の十一月、下関工事局が所管になりまして、いろいろ調査をしておるわけでございます。言うなれば基礎調査の感じでありますが、それを見ますと、一番はっきりしているのは——実を言いますと、広島−呉間の開通は明治三十八年なんですけれども、全線を開通いたしましたのは昭和十年ですが、実は軍港がありました点で単線じゃ困るということで、軍の指示等もありまして、特に広島−呉間については用地の取得が大部分といってもいいほどなされているわけでございます。国鉄の調査によりますと、必要な用地が十八万四千平方メートル、そのうち十五万平方メートル近くはすでに確保されておりまして、八一％まで用地があるわけでございます。それから、もちろん線路を敷設する場合の用地の造成もほとんどその区間は行われております。それから、必要なトンネルについても十一カ所すでに完成をしているわけでございます。ただＳＬ時代のトンネルの設計ですから、もちろん改造も必要でございますが、ともかく言うなればいま宝の持ちぐされになっているわけです。ですから、路線の一部がたとえばモーテル等の店舗になっておったりして、非常に関係住民としては不愉快に感じているわけでございますけれども、いま申しましたように、ほとんどの設備がありながら複線化をしてもらえない。先ほど言いました五十二年に国鉄の副総裁が見えたときには、いまにもできるかのような非常に前向きなお答えがあったわけでございますが、その後さたやみでございます。
 時間の関係でついでに申し上げておきますけれども、幾ら用地がありましても、設備がありましても、乗客がいなければならぬわけですから、当然乗客のことも考えなければなりませんが、鉄道に沿って走っております国道の渋滞が年々ひどくなりまして、これは国道三十一号線ですけれども、そういったことがあったのと、それから電化をいたしましたからスピードアップにもなったということで、四十五年と五十二年調査の時点と比べますと、乗客も三〇％ふえておる。私も国会に来るときよく呉線に乗るのであります、それは国道が渋滞ということもありまして、そこで見てまいりますと、一番必要な通勤の時間帯、七時半から八時半までの間、この間で五本の電車が走っておるわけですが、平均をいたしますと一五六％、非常に込んだ状態で運ばれている。単線としては限界だという結論を一応出しておるわけでございます。にもかかわらず、先ほど申し上げましたような幻想が副総裁等によって振りまかれながら複線が実現をしていない。いま国鉄再建法なんというもので地方交通線がばったばった切られているわけでありますが、切るだけでなく、こういうふうな深刻な状態のものについては、いまある資産をむしろ活用していくべきじゃないか。行政管理庁の方からの指摘もあるわけでありますから、むしろそういった姿勢こそ望ましいと思うわけでございます。
 質問の項目について一挙に話してしまいましたけれども、運輸大臣なりあるいは国鉄総裁のお考えを承っておきたいと思うのです。