ＳＤＩの問題なんかは内閣官房の中の外政調整室、外政室ですか、も取り上げるであろうし、あるいは安全保障室の問題でもあるだろうし、あるいはその他の官庁の問題でもあるだろうし、それは官房長官が決めることだというふうにお答えになったと思うんですが、これはやはり一定のはっきりした基準を決めておかないと、そのときの官房長官いかんによっては、これがあっちでやる、こっちでやる、先ほど後藤田長官は、官僚間における積極的な縄張り争いと消極的な縄張り争い、つまり譲り合いして何もやらない、そういう意味だろうと思いますけれども、そういう傾向があるということを認められたんですけれども、まさにそういう事態が起こってくるのじゃないんですか。
ＳＤＩの問題とか安全保障条約の問題というものは、恐らく関連してくる大きな重大な問題だろうと思います。それらはまた、外政室の方でも扱い、外務省でも防衛庁でも扱う問題でございましょうし、内閣としても扱う問題でございましょう。したがって、それらの問題に関してどこが主とした仕事としてこれを処理していくかということは、閣議あるいは官房長官が総理と相談をして決めていくということであるだろうと思います。それはそれぞれの内容によると思っております。安全保障条約の問題でしたら非常に外務省は強くなるでしょう。それから、ＳＤＩのような問題の場合には、やはり内閣官房というものが総合的に見るという必要は出てくるでしょう。あるいは外務省も相当これに関係してくるだろうと思います。それから、いわゆる第三分類のような問題は、これによって促進されるだろうと私も期待しておりますし、また大いに努力していくべきであると考えております。
まさにおっしゃるとおりその運用する人の問題ですけれども、あなたの後で、あなたはもっと総理大臣をやりたいと考えておられるかもしれませんけれども、いずれは早かれ遅かれかわられるわけで、後から来る人たちが、後から総理大臣になる人たちがこの適用を誤らないようにするためには、まず設置のときにどういうことを取り上げるのか、どういうふうに活用していくかということをはっきりさせておくことが必要じゃないか、法律でもその立法のときの趣旨が非常に大事ですから。
 その点から考えますと、例えば国防会議が今まで形骸化してきていたのは、私も形骸化してきたと思っておりますけれども、国防会議が防衛庁で決めたことをオーソライズするような、私全部がそうだとは言いませんけれども、そういうことが非常に多かった、それがやはり形骸化の一つの原因だろうと思うんですが、そういった国防会議を形骸化しないためには、きょう先ほども総理がいらっしゃる前に取り上げました問題ですけれども、例えばＳＤＩに対する参加問題であるとか、これは日本の防衛問題あるいは安全保障の問題にとって非常に重要な問題だと思うんですけれども、ＳＤＩ参加の問題であるとか、それから日米安全保障条約、これは経済の問題も含まれておりますけれども、防衛の問題なんか中心になっておりますが、それを将来改定するとかあるいはその運用について重大な変更を加えるというふうな場合、そういうのは当然私はこの安全保障会議で取り上げられるべき問題だというふうに思いますが、いかがでしょうか。
 それからもう一つは、有事法制の問題が結果としては促進されるだろうというふうなお答えだったんですけれども、まさにそういった有事法制なんかの問題を促進する、今まではっきりしなかった第三分類なんかを十分審議してそれを促進するのもこの安全保障会議の重要な任務だというふうに考えますけれども、いかがでしょうか。
これは、安全保障室というところでいろいろ調査もし研究もし、あるいは各省庁に対する脈絡も平生からつけておきますが、総合的な広い観点に立って防衛というものも考えられる、そういうモメンタムにもなるだろうと思うのであります。これは、しかし運用する者の心がけが大事でありまして、時の総理大臣あるいは官房長官、防衛庁長官というような人たちがこれを積極的に活用する意欲と責任を持たなきゃいけないと思っております。
それでは、今度の安全保障会議はそういった批判されるような点を克服しているものかどうかということが問題ですが、どうも今までの答弁を聞いておりますと、今までの国防会議のことはそのまま引き継いで、それにプラス重大緊急事態に対する対処、それを審議するんだ。何かその二つをくっつけただけだというふうな印象を与えるんですが、今までの、あなた自身も考えておられる形骸化された国防会議を活性化するというのはどこにそれがあらわれているんですか。
貨物については大変難しいわけでして、今貨物会社をつくるという方向での検討が行われておりますが、例えば従業員一万五千人とか、あるいは直接の貨物列車の運行は旅客会社に依存して、その分は旅客会社で数千人が在籍するようになるとかいうようなことが伝えられているわけですけれども、詳細には私知らないのです。ただ、私自身、貨物の営業制度あるいは運賃制度について何年間か研究会の委員でございましたけれども、一番肝心なことは、コンテナ輸送あるいは新しいサービスとしてピギーバック輸送のようなものを取り入れるとすれば、これは大都市間の貨物だということなんですね。ですから、これを全国ネットワークでうまくいくというふうに考えるとちょっと危険ではないか。大都市、特に東京、大阪、名古屋、この間、それから東京、大阪と地方中心都市の間で、当然路線トラック業者が利用したくなるようなサービスと運賃でもって競争するというのが基本だと思う。それ以外は特定の大量貨物の輸送でありまして、これはあくまで低コストの輸送に徹底するということです。例えばアメリカの鉄道なんかでは、一列車の輸送量が五千トンとかあるいは一万トンというような、そういった非常に大量輸送でもって低コストの輸送を実現しているわけです。ところが、日本はそう大きな動きというのはありませんので、その点でコストの削減についてかなりの努力が必要ではないかというふうに考えているわけです。
 従来は、実は一列車を走らせた場合にそのコストが幾らかかるのか、国鉄の本社で伺ってもその回答が出てこないというような状況があった。それは、つまりマーケティングとタリフの設定とサービスの供給がばらばらだったということがある。貨物会社をつくるというのは、その辺を一本でやればうまくいくということがあるのかもしれませんけれども、逆に、列車を走らせるという観点からいえば、私は、特定区間のものは旅客会社で列車を走らせた方が簡単ではないかというふうに思うわけです。ですから、その辺どういうふうに今検討が進んでいるのか私は知らないのですけれども、十分御審議いただきたい。ともかくどういう作業が行われているのかまず聞いていただいて、御審議いただいたらどうかというふうに思っているわけです。