お答え申し上げます。
 今回の火災爆発事故によりまして、建屋の外に放射性物質が放出されるような事態になったこと、また、地元を初め国民の皆さんに多大な不安を与えたことについては、私ども極めて重く受けとめてございます。
 そういう意味で、事故調査委員会を公開して行うこととか、事故原因の早期かつ徹底的な究明、それから再発防止のための万全の措置を講じてまいる所存でございますが、そういう意味で、今回の事故から謙虚に教訓を学び取ることが重要であると考えてございます。
 当初申し上げましたように、再処理施設アスファルト固化処理施設につきましても、施設面それから取り扱い面につきましても火災が起こらないように、爆発を防ぐようにという手だては講じてきたところでございます。にもかかわらず、今回のような事態を招いたということでございますから、この間の理由、原因、そういった面を委員会等を通じて徹底的に究明することによって、安全規制面におきましても改善すべき点があれば改めるといった考え方で取り組んでまいりたいと考えております。
それをぜひ公表していただきたいと思います。
 再処理工場が放射能工場と化学工場のいわば二重の性格を持つ、硝酸や薬品、有機溶媒など引火性の強いものを使ったり、またアスファルトも可燃ガスが発生しやすいというところから、火災爆発が起こりやすいというのはいわば常識とされていました。
 にもかかわらず、アスファルト固化処理施設について火災事故が起こることは考えられないが、万一に備えて火災報知機、消火設備などを設けて重大な事故に至らないようにする、こういう申請書が提出され、安全審査はこれを追認しました。今回、火災爆発事故がこうして現実のものとなった以上、再処理技術が未確立てあり、安全審査の見直しが必要であるということを確認してもよろしいですね。これは科技庁。
通常状態ではエアスニッファーというものを使いまして、施設の中のエアをサンプリングいたしまして、定期的に測定をいたしております。
 そして、今回の事故後でございますけれども、一部報道等でごらんになりましたテレビ、ＶＴＲを撮りましたけれども、あの際にモニター、計測器を持ちまして数カ所測定をいたしております。
直近の場所は、セルに一番近いところです。つまり、どうして私がこだわりますかといいますと、いわば原子炉の過酷事故と今回は違うわけです。ですから、大気に拡散する直前のものではなくて大もとを測定する必要があるということなんです。
土壌の分析をやっているのかどうかということでございます。
 土壌の分析につきましては、定期的に定点を決めまして土壌をサンプリングし、放射能測定をいたしております。それから、中につきましては通常測定装置のあるところ、セルの中という意味でございますね、測定装置が中にセンサーを置いてございますので、その部分についてはやっております。
次に、事故の重大性の認識の問題です。
 今回の事故で、放射能による被曝者が三十七人。加えて放射能放出が確認されています。とりわけ、プルトニウムや沃素１２９の放出が確認されていることは重大だと思います。沃素１２９の半減期は千五百万年を超えます。半減期の長い沃素１２９がどんどんたまっていって、その比率が高まっていくというのはいわば自然の成り行きになりますが、全国の使用済み核燃料が集められる動燃のプラントにもたまってきていると言えるのではないか。それが外に放出されれば、沈着し、土地を汚染し続け、舞い上がって人間の体に入ればその振る舞いはチェルノブイリ事故で甲状腺がんの原因となった沃素１３１と同じだと言われています。
 健康上の影響はないレベルだとか、周辺環境への影響はないなどとか、そういって済ますのではなくて、半減期が長いわけですからふえていくわけなんです。今後の経口性とあわせて重視するべきではないか。そのためにも土壌の放射能測定が必要と思いますが、どうか。また、大気に拡散する前の段階の計測値を得る必要、爆発事故のあったセルの中あるいはその直近での計測値を得る必要があります。それを公表していただきたいし、そもそも計測しているのかいたのか、伺います。
今回の事故を含めて、これまでの再処理工場におきます事故の件数についてお尋ねがございました。
 動燃の再処理施設は昭和五十二年九月にホット試験を開始してございまして、五十五年十二月には使用前検査合格証の交付を受け、五十六年一月から本格的に運転を開始してございます。
 こういう経過で、昭和五十二年九月以降、原子炉等規制法の規定に基づきます報告が行われました動燃再処理施設の事故、故障等トラブルでございますけれども、保守作業時に作業員が内部被曝を起こした、これは平成五年十二月でございます。それから開閉場における感電死に伴う停電が平成三年、溶解槽の腐食による工場の長期停止が昭和五十八年、こういったものがございます。今回の事故も含めますと二十三件に上ると承知しております。
エアバッグにつきましては、運輸省は従来から、自動車メーカーを指導するあるいはユーザーの皆さんにエアバッグというものについての安全情報を提供するということによりましてその普及を図ってきております。
 現在の普及率でございますが、平成八年に生産されました乗用車で見てみますと、運転着席用のエアバッグが七四％の車に、助手席用のエアバッグは三七％の車に装備されるに至っております。これを平成六年と比較いたしますと、それぞれ七％、一％ということでございますので大幅な増加となっておりまして、エアバッグの普及が着実に進んでいるというふうに考えております。
 それから、二点目のお尋ねでございますが、このエアバッグを法制的に義務化してはどうかという点でございます。
 自動車が衝突をいたしました場合に乗員を保護するという装置につきましてはシートベルト、エアバッグなどがあるわけでございますけれども、シートベルトは車が正面から衝突した場合だけでなく、斜めからぶつかった場合とかいろいろすぐれた効果がございますので、日本だけではなく欧州でもシートベルトの装備を義務化して自動車の安全を確保している、こういう状況にございます。
 一方、エアバッグはシートベルトと相まってこれを補完するような機能を有しているものだというふうに私どもは考えております。シートベルトに加えてエアバッグを義務化するという点につきましては、現在の我が国の基準が欧米と比較しても同じ水準に至っているということもございますし、一方ですべてのユーザーにそのコストの負担を強いるということにもなるわけでございます。
 今後とも、運輸省としましては、自動車ユーザーが自動車を購入する場合にエアバッグを希望する場合には、これを的確に購入できるように体制を整備して、その普及を図ってまいりたいというふうに考えております。