局長が言われるように、確かに銀行法第一条からも公共性、社会的責任、それから私企業としての立場とが調和がとれるようにならなきゃならぬということで、そのとおりだと思うわけであります。しかし、効率化ということが間違いではないが、銀行も私企業であるという観点に立つと効率化のところにどうしてもウエートがいきがちではないか。そうすると、その辺のところをチェックしていくというのがやはり行政としては大事な側面になるのではないだろうか、そんなふうに思うんで、きれいに言えば局長の言われたようにきれいな話になるんですが、しかし、これから先そううまくいくんでしょうかねという気がいたします。
 ちょっと話題が飛びますが、金融機関の合併とか合同、業務提携というようなものが次から次へとまたこれも起こってきているわけであります。なぜそういうことが起こってきているのか。都市銀行同士の合併なんかもありますし、そういう水平的な合併ではなくて、垣根を越えてと言うんでしょうか、垂直的な合併、吸収合併みたいなことが行われたりしているわけであります。なぜ合併ということになったのかということについて少し掌握しているところとお考えを聞いておきたいと思うわけであります。
 時間の関係もございますから、都市銀行の方も聞きたかったんですが、これはちょっと省略をさせていただきまして、都市銀行というようなところに中小金融機関が吸収合併をされる例がここのところ続いて起こっております。このことについてどのように考えておられますか。
金融機関の経営の効率化というものを長年課題にして行政をやっておるわけでございますが、この経営の効率化と申しますものは、金融機関の経営基盤の強化を通じまして全体としてはメリットがあるものというふうに私どもは考えておるわけでございます。すなわち、それによって取引先、利用者へのサービスが向上するとか、あるいは預金者の財産の保護にもプラスの影響があるというふうに考えております。そのような意味で、殊に金融の自由化が全般的に進みますような金融環境にあっては、やはり経営の効率化は一層の努力を必要とするというような情勢に事実問題としてなっておると思います。
 ただし、ただいまの御指摘にもございますけれども、経営の効率性の追求というのと別に社会的信用とか社会的要請との調和というものもまた考えていかなければなりませんし、それから、銀行は一般企業と違いまして非常に公共性が高い業務を行っておるというふうに社会からも認められておるわけでございますから、そのような社会的な要請と経営の効率性との二つの要請を調和いたしまして、公共性を十分踏まえた総合的な観点から金融機関の経営を行っていかなければならないというふうに考えております。
 私どもも、これはなかなか各論になりますと難しい問題が多々あるわけでございますけれども、全体の方向といたしましては、このような総合的な観点から金融機関に対して指導を行っているつもりでございます。したがいまして、経営の効率化というものを追求すれば、昨今見られたようなマイナス面が出てくるというふうには一概には言えないものと考えておるわけでございます。
その次に、同じくこの衣浦港でありますが、臨海道路の整備に対する計画というのがあるのですが、これもこの新しい計画の中でどう位置づけされているのか、お伺いします。
衣浦港の埋立計画の中で、しゅんせつ土砂を処分する場所ということが一つ計画の中に考えられております。衣浦ではしゅんせつした土砂を処分する場所というのが非常に難しいわけでありまして、衣浦港内において廃棄物埋立護岸をいかに整備していくかということが非常に重要な課題になっているということはよく承知をいたしております。今後、この五カ年の中で十分な対応をしていきたいというふうに思っております。
しゅんせつをした土砂の処分については、リサイクルというのですか、悪いのと入れかえをするというようなことも考えておられるようでございますが、ぜひその漁業者なり地元の環境対策を配慮して対応を立てていただきたいというように思います。
 その次に、知多半島というのがありますし、三河湾というところがあるわけでございますが、その間に衣浦港というのがあります。この衣浦港にポートアイランド構想ということが言われているわけでございまして、特にこれは碧南市が中心になりまして、知多半島の半田市、東浦町というようなところと空間利用調査委員会というのをつ
くってやっているようでございます。
 この中にはリゾート施設等も含めた相当大がかりなもの、あるいは産業廃棄物等の処理場の整備、こういうものも含んだ相当大規模な計画になっておるようでございますが、この計画について運輸省はどのように承知をしておみえになるのか、あるいはまた今後の展望をお示し願いたい、こう思います。
今先生御指摘のように国鉄改革後は民営鉄道に合わせまして報告規程の適用が三十分以上遅延した場合等の報告ということになっておりますが、国鉄時代は列車が十分以上遅延したときの統計がございますが、これは運輸省に対する報告ではなしに国鉄の内部規則として国鉄本社で把握したデータということでございます。
 そこで、ＪＲになりましてからＪＲ各社はそういうものを把握しておりませんので、時系列的に見ますと、六十一年度までと六十二年度以降の運転阻害事故件数というのは違います。六十一年度までは国鉄で把握した今先生御指摘のような十分以上のおくれの数でございますので、これと三十分以上のおくれの数は比較ができないわけでございます。
 では六十二年度以降どうなったかということでＪＲに問い合わせても、残念ながらそういう報告をとっておりませんが、ただ私どもが最近調べましたＪＲ東日本の例でございまして、これは以前の国鉄時代の報告の中では、一つは列車の遅延、もう一つは係員のミスにより遅延した場合がございまして、その係員の取り扱い誤りにより列車の遅延等を発生させた件数、これはＪＲ東日本からとれまして、それによりますと、これは限られたものでございますが、六十一年度が二千五百九十七件、六十二年度が二千五十七件、六十三年度が千九百二十五件、元年度が千七百四十九件となっておりまして、若干出入りはございますが、年度を追ってこの分は減少しているとの説明を受けております。