当然、これは例えば全脳機能の不可逆的停止をもって死とするということがまず一般的には必要でありましょうけれども、それについて具体的にだれがどういう手続を経て死を宣告するかということの手続的な規定がないと、先ほど申しましたように死の宣告というのはどうしても外部的にはっきりと見えるわけじゃありませんので、そこでどの時点で死とするかというのは、例えば先ほどの脳波学会のように、その判定をした後十二時間なら十二時間あるいは六時間なら六時間、そういうふうな規定もあわせて必要になるだろうと思っております。
大谷先生にお伺いしたいと思いますが、臓器移植のときは脳死をもって死亡とする、要するに脳死を認めるということになりますが、臓器移植に関連して脳死を認めるというような法律制定ということになりました場合にどんな要件が必要か、どのようにお考えでいらっしゃるか、お伺いしたいと思います。
例えば先ほどからお話が出ていますように、移植医あるいは脳神経の先生以外の方が脳死だともし判断をされたら、私はやはり本当にそうなのかな、つまり心臓死で亡くなる方だったら私ども素人にもこの目で確かに確かめることはできますけれども、脳死の場合はそういった意味ではどこがどうなったから脳死なのかな、脳波計を見ても機械をいろいろ説明されてもやはりわからないことが多いわけですから、そういった意味でもし耳鼻科の先生が脳死ですと判定したら、では私は専門の脳神経の先生に診ていただきたいな、それも一人の先生ではなくてできることなら複数の先生に診断をしていただきたいな、そういう意味でございます。
藤村参考人のお書きになったものを読ませていただきましたが、いろいろ質問ございましたけれども、ダブらないようにしますと「私自身は、信頼できる複数の脳の専門医が脳死と判定したらそれを人間の死と認めたいと思う。」この点につきましてもう少し聞きたいという気持ちがします。
今までの脳波学会の脳死の判定基準では、例えば五つの条件が六時間以上経過したらそれで脳死と判定する。だけれども、私が実際に取材した病院ではその時間がまちまちで、二十四時間の病院もありましたし、十二時間の病院もありました。そういたしますと、私ども素人にとりましては何か六時間よりも二十四時間お医者様が監視して決めてくださった方がより慎重に厳しくしていただけたのではないかなと誤解をしてしまうようなことが私自身はございました。ですから、厚生省が出した答えを各病院が統一してほしいということです。そしてまた、お医者様方自身にお聞きしても、先ほどもたびたびお話が出ておりますように、お医者様の中ですら脳死と植物状態を見分けるお医者様がいないことだって間々ある、それでは私ども素人は余計混乱するばかりで、やはり脳死というものが医学的に死であるとお医者様が自信を持って結論をお出しになるのでしたら、それをもっと私ども素人にわかりやすくまずは知らせてほしいと思っております。それからお医者様だけではなくて、やはりこの問題は私どもがいろいろな機会で考えなければいけない、私たち一人一人の問題としてもっと受けとめていかなければいけないと思いますし、そういう機会をどうしたらもっとふやすことができるのか、それは先生方にもお考えいただきたいと思いますし、私どももまたそれを受けとめていきたいなと思っております。
そういうふうに細かく入っていけば、いろいろな問題点があるということはわかっています。しかしながら、大ざっぱに言って、そういうふうに見てくると、国鉄が赤字だ赤字だと言うけれども、本来国が負担すべきもの、というのは国鉄に負担さすこと自体が無理だというもの、いわゆる構造的なものから出てくるそういった負担を除外して考えるなら、この国鉄監査報告を分析してみると、赤字だというのはそうでかいものじゃないということですよ。というのは、一兆六千六百四億から特定人件費と東北・上越新幹線資本費相当額を引いていくと、一般の損失相当額が六千四百二十四億円出るわけだな。ところが、実質的な長期債務の利子負担というものをあなたの言う細かいものをのけて考えても、これが八千三百六十六億あるわけだ。そうするとその差額が何ぼあるか、約二千億くらいでしょう。そういうふうに見てきたら、子細に点検すれば、国鉄が赤字だ赤字だ、一兆何千億の赤字だというような実態ではないではないかということを言っているわけですね。まずそれが一つ。
 それを前提にしておいて次にお聞きしたいのですが、国鉄監査委員会が五十八年度の監査報告を出しています。それでどういうことを言っているか、御存じでしょう。
 経営再建を達成するために、国鉄の企業採算を超える構造的問題で、国鉄自身の努力では到底解決し得ないもの、それで三つ挙げておる。一つがいわゆる特定人件費と称するもの、一つが巨額の過去債務とそれに対する利子負担、もう一つが地方交通線から生ずる損失、この三つを挙げておるわけですね。そして、これらの解決を国鉄監査委員会は長年にわたって要望してきた。ところが、これまでの助成措置では問題の根本的解決にはならない。事態はますます深刻になっている。特に毎年度の欠損処理について、これを借入金によって補てんするという欧州諸国に例を見ない措置がとられてきたが、これは欠損と借入金が相互に増大していくという悪循環をもたらし、かつ問題の処理を先送りしてきたもので、これが国鉄財政の今日の窮状を招いた大きな要因であると指摘して、政府に対する抜本的な対策を求めてきておるわけですよ。まさに現在の国鉄の破産状態というものは政府の責任なんですよ。監査委員会ははっきり指摘しておる。
 この指摘を運輸省、どう受けとめておるのですか。それで、これに対してどう対応しようとしているのですか。監理委員会に任してあるから、監理委員会の緒論が出るまで、ぽかんと待っているというのですか。