たびたび同じことを繰り返して恐縮ではございますけれども、土地に対します国民の権利意識は非常に高揚しておる。したがいまして、土地の細分化も進んでおりますし、一筆ごとの土地の境界の確認のために、権利をあらかじめ確定してから図面に落とすというむずかしい事業でございますので、地元関係住民等の協力を得るために、多くの時間と労力が要るということが一点であります。
 それから、そういうものを本気でおやりになる市町村の立場におきましても、行政需要が多様化をしてまいっておりまして、そういうじみな基礎的な仕事の必要性は十分痛感しながらも、やはりそれに充てるべき予算、専任職員の確保等についての消極的な市町村がございまして、それに対するわれわれの指導も至らなかったというのがもう一つの点でございます。
 それからさらに、実は私ども、この第二次の十カ年計画の当初に、十カ年の事業量を目算いたしました。
    〔伏木委員長代理退席、委員長着席〕
当時の単価で積算してみますと、事業量で約六百億何がしが要るなという見通しを立てておったわけでございますが、実はそれを上回る事業はやっておるわけでございます。そういうものが毎年の事業の、たとえば超過負担をなくすための改善等々のために、物価、人件費等の高騰によりまして全体事業量を予算の上でもなかなか伸ばし得なかった。これはわれわれの責任でございますが、そういうものが、複合いたしましておくれておるというのが実情でございます。
それでは、この基礎調査は大変におくれているわけでございますけれども、先ほどからの議論を聞いておりましても、そのおくれている理由がどうもよくわからないわけですが、一体何が一番原因でこれがそんなにおくれているのでございましょうか。
いまのお話のとおりだと思いますけれども、私ども三本柱で考えておりますのは、本当に基礎資料ということでございます。先ほど来水調査につきましてもその他の調査につきましても、他の事業における調査ということを列挙してお話し申し上げたわけでございますが、そういう基礎資料をもとにしながらそういうふうなものをつけ加えていただくというのが現状でございます。したがいまして、そういう現状の中からやはりその調査体系等が確立をされまして、恒久的なものとしてとれればいいということになれば、国土調査の中身に取り入れるべきであろうと思いますが、現状では、たとえばいろいろな場所における環境アセスメント等行われます際に、この私どもの三本柱というものは基礎資料として大いに役立っておる。それに加えて、そういうふうないろんな各事業が行われます際の問題点をつけ加えて、各事業別に調査をしていただく、そのための基礎資料として十分に役に立つようにいたしたいというのが当面の願いでございまして、先生おっしゃいますように、それすらもおくれておるのではないかという実情でございます。その点を十分注意いたしまして、まずはそういう努力をいたしたいと思う次第でございます。
    〔委員長退席、伏木委員長代理着席〕

 今回の法案が地方交通線対策を中心に国鉄の再建を考えているということについての私の考えは以上のとおりですけれども、結局のところ、この法案に最も欠けているのは、先ほど述べました点から言って、公共の福祉、つまり公共性の視点だと考えます
法案の中で経営収支の改善という言葉が盛んに出てくるわけですけれども、地方交通線の問題を経営収支の改善という視点から扱いますと、バスへの転換とか第三セクターへの移管とか、廃止の論理が出てきてしまうのは当然だろうと思うのです
地域住民が廃止を望まない場合、つまりその地域の地方交通線へのニーズがある場合にそれを無視してしまうということは、国鉄の持っている公共性が後退してしまう、こう考えざるを得ないわけです
国鉄へのニーズというのは長年にわたって培われてきたもので、それぞれの地域社会に根づいた公共性のあるものだ、こう私は考えております
トランスポーティーションプアーという言葉があって、交通に関して貧困であるという層を想定しますけれども、つまり公共交通としての鉄道以外に利用する交通手段を持たない層が問題にされるのであります
実は国鉄が持っている公共性といいますのは、このトランスポーティーションプアーというものはもとより、マイカーを持っている者にとっても国鉄が必要であるという意味での公共性を考えるべきじゃないかと私は考えるのであります

 これは一つの比喩でありますが、病院があって病人があるわけですけれども、病院というのは別に病人にだけ必要なものではなくて、健康な者にとっても病院は必要であります
つまり日常活動を保障しているという意味で病院が必要なんでありますけれども、国有鉄道が持っている公共性というのはこういう点にあると考えざるを得ないのであります

 こういう発言をしますと、やや心情的になってくるのでありますが、国有鉄道といいますのは、日本ばかりでなくて、ヨーロッパの場合を見ましても、単に経済価値だけでとらえられてはいないのであります
つまり公共性論議と絡んで、国の財政と深く関連してこの問題を考えなければならぬという視点がどうしても出てくるわけです

 そこで、今回の法案を拝見しますと、財政補助に関して一定の規定がなされております
たとえば特定債務の償還に要する長期資金の無利子貸し付けがありますし、利子補給がありますし、償還条件の変更がありますし、地方交通線の運営に要する費用補助がありますし、財政上の措置というのも加わっております
これらを見ますと、国の財政による措置があるということがわかって、一定の評価をすることができるのでありますが、これらの財政のかかわり合い方を見ますと、概して後追い的な補助、後追い的な財政措置でありまして、積極的、前向き的な財政補助の規定はないと見られるのであります
公共性の問題や公共の福祉の問題を考えるにはどうしても前向きの補助の問題を考えなければならぬ、こう言っていいかと思います

 たとえば、外国の例を挙げて恐縮ですけれども、イギリスにＰＳＯ補助というのがございます
つまりパブリック・サービス・オブリゲーションに関する補助、つまり公共サービスの義務に対する鉄道への補助ですけれども、この補助ですと、たとえ赤字であっても公共サービスを維持すべき場合には補助をするということになっております
国有鉄道の再建ということを考えるならば、現行のサービスを少なくとも維持する、できれば拡大するという方向で考えなければ国鉄の再建ということは考えられない、こう私は考えるわけです
そこで、財政の補助条項について私は不満があるということをこの席で申し上げさせていただきたい、こう考えております

 限られた時間で、きわめて一般的、概括的なことしか申し上げられないのですけれども、問題点を申し上げて、私の参考意見とします

 以上です
（拍手）