今先生御指摘のとおり、本年の十月末の在庫は相当な水準になる、これは当然政府の役割としての備蓄、それから民間が行う調整保管等々合わせてのものでございますが、いずれにしましても、本年も含めて四年連続の豊作という中でこういった事態が生じているわけであります。
 ということは、逆に言えば、供給が過剰であるということに基本的な問題があるわけでございまして、そういった問題の解決に取り組まなければいけないということでございます。
 大臣からも指示がございまして、米政策、いわゆる備蓄運営のこと、それから価格形成の問題、さらに供給削減の手法である生産調整の問題、それから価格形成との関連でいけば、生産調整に参加した農業者の経営に着目した対策の問題、そういった問題がすべてかかわり合うわけでありまして、今申し上げた米政策の柱になっている手法全般の見直しを行わなければならないということで関係方面と既に議論を始めているところでありまして、この秋には方向を見出したいというふうに考えております。
 当然のことながら、今食管会計の問題にもお触れになりましたが、六月三日の閣議決定で主要食糧関係費については前年度同額以下ということになっておりまして、現在、前年度と同額の要求をしておりますが、その内容につきましては、米政策の今の全般の見直しとの関連で内容については詰めてまいりたい、こういうふうに考えております。
もう時間も余りないんですが、次に、新食糧法に基づく米の備蓄と流通ということについてお尋ねをしたいと思っております。
 今、いろいろデータを挙げるまでもなく、本年度の備蓄量というものが大変大きくなってくる。本来、新制度における備蓄の適正水準というのは百五十万トンプラスマイナス五十万トンとされているわけでありますが、現状はもうその上限を既に五十万トンも上回ってしまうということが言われております。トータルで三百七十万トンの在庫ということになっていくということであります。
 こういう状況の中で考えていきますと、現在の備蓄を含めた在庫というのが新食糧法の制度としての趣旨を超えた状況になっているのではないかというふうに思うわけでありますが、この点について農林水産省の御見解を伺いたいと思います。
 これは同時に、食糧管理特別会計の今後のあり方というような問題にも絡むことかと思いますが、その辺も含めてお答えいただければと思います。
私が農林水産大臣を拝命いたしましたときに、総理から直接、公共事業につきましては重点化、効率化、さらに費用対効果の手法の導入、この三つの問題について御指示がございました。
 先ほどから委員が御指摘のように、農林水産公共事業を効率的、効果的に推進するためには、事業の投資効果などの検証を行う必要があるということにつきましては私も同様の認識をいたしております。評価の手法の充実ということについて幾つかの具体的な御指摘があったわけでございまして、この点については大事な問題でございますので十分省内で検討をさせていただきたいというふうに思います。
大規模林業圏開発林道事業につきましては、基本計画及び実施計画の策定の段階において利用圏域における木材資源量、森林整備の必要性等を踏まえ、広域林道ネットワークの形成、計画的な造林、林産業の基盤整備等により、林業、林産業の活性化に効果を発揮するよう路線の概要を決めているところでございます。
 本年度に、真室川―小国線のうちの朝日―小国区間を含め、全国で三区間において必要な保全工事の実施の後、工事を休止することとしましたが、これは実施計画策定後の社会情勢の変化に対応しまして、事業の重点的実施を図り早期完成に資するという観点から、地域の実情を考慮し、アセスメントの実施の結果等を見きわめる必要がある区間、これを休止することとしたものでございます。
 財政構造改革が国の喫緊の課題となる中で、公共事業の一層の効率的、重点的実施が必要であると認識しており、大規模林業圏開発林道事業におきましても費用対効果の把握及びその活用について検討してまいりたいと思っております。
この実験について物流ウィークリーの方が運輸省の担当者にコメントを求めたら、こんなことを言ったんですね。運転者の不安を招くからキャビン強度の公表は必要ない、強度が弱い場合ドライバーに不安を募らせる、強い場合はドライバーが安心して乱暴な運転につながる危険性がある、だから発表しないというんですよ。こんなことでいいんですかね、本当に。ひどい話だと私は思うんですね。利用者にもその車はどの程度安全性を持っているかということ、このことを明らかにするのはメーカー、販売者の当然の責務だと思うんです。
 したがって、キャビンの安全性を強めるために全力を尽くすべきだと思います。その点で一つ、衝突時の運転手の安全性について調査し公表する、これをぜひやっていただきたい。二つ、大型トラックなどについても運転手の安全性を確保するための基準、今ないわけですけれども、これをつくる。大臣これいかがですか。
トラック事故につきまして、今、大型トラックの前面衝突の試験がないことは事実でございます。しかし、大型トラックはむしろ今まで加害性の方を重視されておりまして、大きなものでございますので、事故を他に与えるという面が多かったものでございますので、おくれてきた背景があろうかと思います。
 しかし、今の問題の重要性を最近とみに指摘されておりますし、私ども認識しておりますので、昨年の十二月からトラック構造等乗員保護対策検討委員会というものを全日本トラック協会内に設けまして、私どもも運転者さん自身も参加して今検討を進めておるところでございます。
それは、何というのでしょうか、行革みたいな話になるのですね。
 今の行革というのは、例えば先ほど御指摘ございましたように、二つの省庁がくっつくとか、そういうことでやっておりますので、いわば水平面での組織変えをやっておりますけれども、本当の行革というか、私自身が考えた行革というのは、むしろ水平ではなくて垂直の行革で、例えば監督官庁があって現場がある、例えば文部省があって国立大学がある、科学技術庁があって動燃がある、こういう縦の構造で、いわば裁量権をどういうふうにきちっと分け合うかという、そこを決めるべきだというふうに私は思っていたのです。それが行革かなと思っていたら、現在はそこまでいっていない、今後おやりいただくというようなお話ですけれども。
 恐らく、そういった意味では、科学技術庁、原子力委員会、動燃というものの関係がいわば裁量を明快に分けていなかったというような問題点はあったと思うのですけれども、それは決して動燃問題だけじゃなくて、私は国立大学におりましたが、国立大学というのは一体どういう裁量があるのかさっぱりわからないということで、どこにでもある一つの日本的状況というのがあったと思うのです。
 これは大いにこれから変えなきゃいけないのですが、私は、今度は横の行革、水平の行革の次に恐らく縦のそういった、裁量をきちっとするというようなことが起こってくると思うので、それはその行革の中で解決していただければなと期待しているわけなんですけれども。