この日本地図でごらんになりますと確かにそういう感じがするわけでございますが、先ほど申し上げましたように、この一万四千キロといいますか、この高規格幹線道路網を計画する場合に、一時間で高速自動車国道のインターチェンジに到達できるようにしようという観点からまず始まったことが一点と、それから前回の三全総でも一万キロというような規模で提唱されたわけでございますので、これはちょっと御説明が逆になるかもしれませんけれども、一万キロでは到底それが満足できないということで延ばしていって一万四千キロになったという結果が一つございます。
 それから、このあいている区間につきましては、現在、高規格幹線道路網以前の国道の改良自身が大変おくれているということで、一次改築と申しますが、まだ未改良なところを国道でバイパスをつくったりあるいは現道を拡幅しているというような状況でございまして、そういう事業をとにかく進展することが先決という考えと、それから将来交通量的にも、高規格幹線道路網で大容量のものをつくるまでは、現在の計画期間の中ではなかなかならないであろうというようなことをいろいろ総合判断をしてやった結果がこうなったわけでございます。
 もっとありていに申しますと、一万キロ時代ですともっとあいているところがたくさんあって、何とかこれを詰めていったというようなことが私どもにありまして、結果から見ますと大変先生御指摘のようなことがあろうかと思いますけれども、策定の経過でございますと、もっとあいている区間が大変長くて、何とかしようというようなことでいろいろ各県の方と御相談しながら延ばした結果ということも御理解いただけると大変ありがたいと思います。
もう一つ不自然な点があるんですよ、それは、これも岩手県なんですが、久慈と宮古の間が一般国道の自動車専用道路がとぎれているんです。それから、鳥取と豊岡ですか、この区間もとぎれている。あとのところはみんなつながっているんですが、何でここだけぽつんととぎれたんですか。二カ所、不自然さというものを非常に強く感じるんです。岩手県の場合は、これはやはり政治力の不足がななどという話が出たり、過疎県だからというひがみが出たり、いろいろあるわけですね。何でここだけつながないんですか。ちょっとした距離でしょう、これ。一万四千キロありきじゃないんだから、ここをつないだって何ら不思議はない。極めて常識的な質問です。
この一万四千キロの構想は、二十一世紀初頭、六十年から約三十年間を見通した長期構想でありまして、そうした展望に立ちながら四全総は二〇〇〇年を目標にした計画でございますので、当然二〇〇〇年時点ではまたその時点の経済社会情勢、諸般の情勢を踏まえて新たな計画策定ということになりましょうし、また二〇〇〇年に至る過程におきましても、実は国土審議会から四全総の案について報告をいただきました際に、実施に当たって留意すべき事項として、「計画の内容を硬直的に考えることなく、時代の変化に対応し中間時点において適時見直しを行うこと。」、こういう御意見をいただいておることでもございます。まだ四全総自体は発足したばかりでありますから現在見直しを云々するのは早過ぎると思いますが、中間時点の見直しの可能性はあると考えております。
十五年間の四全総、さらにいろいろ御検討あると思いますが、私は今盛岡−秋田間だけの話をしました。というのは、あそこがよくわかっているからなんですね、正直申し上げて。ただ、少なくとも地方の県庁所在地と県庁所在地を結ぶということが地方の振興ということを考えていただく道路網なら非常に大事だというふうに申し上げまして、三十年の間あるいは十五年終わった後、見直しの可能性があるのか、それはその時点になっていかなきゃわかりませんけれども、一万四千キロというものはきちっと固定したものじゃなくて、そういう過程の中で見直しの可能性があるのかどうか、国土庁からもお聞かせ願いたいと思います。
三治委員よく御存じのとおり、先般成立さしていただきました国鉄の再建法に基づきまして、経営改善計画というものを立ててそれと取り組んでおるわけでございます。この経営再建計画では、全体を簡単に申しまして三つの種類に分類をいたしました。
 一つの種類は、人件費の退職金の問題と年金の問題のうちで、平均的なといいますか、常識的なといいますか、企業における年金負担と退職金負担までは当然われわれが経営の中で処理していかなければなりませんけれども、きわめて異常な状態の退職金と年金負担についてはこれは何ともわれわれの手では処理しようがないということで、この部分はやはり財政負担をお願いせざるを得ない、経営改善計画ではそう考えております。このことは今日の段階でも変わってないわけでございますし、臨時行政調査会の御答申の中でも、それは政府で何か考えざるを得ないなということで基本的には了解をしていただけております。ただ、その金額が余りに大きいので、いまお触れになりましたように、今日の国家の財政状態のもとにおいていかに処理すべきかということの困難性は私どもも十分承知をいたしております。
 それを除きました部分を二つに分けました。一つは、毎日のお客さんがキロ当たり八千人以上乗っていただける線路でございまして、この線路を幹線と呼んでおりますが、この幹線については六十年時点で収支を一〇〇％均衡するように持っていきたいというふうに考えております。しかし、一日お客さんが八千人乗っていただけない地域につきましては、これは他の私鉄の例等と比政いたしましてもなかなか経営バランスをとることが困難でございますので、この部分についてはやはりある程度、現在でも千億を超える補助金をいただいておりますけれども、やはり今後とも補助金をいただきながらでなければ経営できない、あるいは線路を外して他の方法、特にバス等による輸送に切りかえることについて住民の皆様の御理解を得なければならぬというふうに考えておるわけでございます。
 この経営改善計画の幹線においては収支均衡をとります、それは何によってやるかといえば、まさに自助努力によってやりますという考え方は今日も変わってないわけでございます。ただ、今朝来の当委員会の御議論でしばしば御指摘を受けましたように、その後立案当時よりは輸送量が減っておりまして、したがって収入が減ってまいっておりまして、見込み収入よりも減ってきておるものですから、その幹線部分について自分たちの力だけで収支均衡いたしますということをお約束している部分の具体的内容を変更しなければならない。よってもって、当時よりもより一層少ない職員をもって同じだけの仕事をすることにしなければならないということで、経営改善計画のいわば練り直しをいまいたしているというところでございます。
 御指摘のように、何と申しましても、基本的部分について自分たちの力で収支均衡をするように持っていく、ただし日本じゅうどこを探してもないような年金負担、退職金負担については、異常部分についてだけでございますけれども御援助賜りたいという考えは、甘いようでございますが、いまも変えておりません。