先ほど申し上げましたように、従来は人の損害という枠と、それから物の損害という枠と、二つしがなかったわけであります。それで、それではいわゆる旅客というものの特別の立場というものを考えてないじゃないか、人の損害に含まれてしまいますので、旅客の保護が十分でないということもありましたし、あるいは自分の船に乗せておる旅客の損害ということになりますれば、定員も決まっておりますし、もし事故があった場合にどれくらいの損害が起こるかということの予測も可能でありますから、それをあらかじめ保険その他によって準備しておくというようなことも可能でありますから、それを別枠にいたしまして、旅客の損害というものを別に立てたわけであります。でありますから、旅客の損害は旅客の損害として責任制限をして、その中で解決をするということになります。
 それから、人の損害と物の損害との関係でありますけれども、人の損害の枠、物の損害の枠というものが一応はございます。それで、人の損害についてその枠内で賄い切れない場合には、物の損害の分に入っていきまして、物の損害と同順位で物の損害の枠から救済を受ける。人の損害に対する救済をできるだけ十分にしようということから、そういう措置がとられておるわけでございます。
その次にお尋ねをいたしたいと思いますのは、責任の制限に関しまして、旅客の被害についての責任の制限とそれ以外の債権とに区別をしましたね。今度はいわゆる人と物とを区別をいたしましたね。その理由は何でしょうか。
 それから、たとえば人と物と両方積んでおるわけですから、その損害が起きた、それでその計算をいたしますときに、私がちょっと心配しますのは、人の方の損害額が大きいのに荷物の損害額も大きいというために、四角四面にここにありますような定員掛ける千二百六十万以外はどうにもならないということで、ぴしゃっとそこで打ち切られてしまうのかどうか。たとえば、物に対する損害という分についても損害額、補償額が出てきますね。その場合に、積み荷は大したことはないけれども、沈没した船価についてはずいぶんな評価があったというので、ずいぶんそこに金が出てくるという場合があっても、船体の方についてはたっぷり金があっても、片方の人の方については定員掛ける千二百六十万の平均だから、それ以上超えてこっちの方へ手は入れさせませんよということになるのかどうか。その点と、人と物と区別した理由とをひとつお聞かせいただきたいと思います。
    〔委員長退席、中川（秀）委員長代理着席〕
十分かどうかというその十分の意味でありますけれども、実損は常に全額賠償を受けられるのかという意味でありますれば、そうではないと申し上げざるを得ないわけでございまして、制限制度がある以上は、全額賠償されない場合、これはあり得る、非常にまれなケースとしてはあり得るということは否定できないわけでございます。
この責任限度額の改正は、具体例から見て十分なものかどうかということにちょっと疑問があるように思うのですね。それで、事故の態様によっては不合理なものとなることもあり得るのではないかというふうに思うのでありますが、その点については心配はございませんか。
説明はよくわかりました。そういう多大の投資をしなければならぬ、しかもリスクは大きいというようなことで、各国がいわゆる有限責任という形をとってこの条約に加盟をしておるというようなことから考えて、わが国としても当然ではないか、こういうことであります。
 そこで、私が確認しておきたいのは、この条約に基づいて各国が国内法をつくりますときに、いわゆる補償の単価としてＳＤＲを採用している。このＳＤＲを採用してあるのは各国皆一緒なのでしょう。それでそのＳＤＲを採用しますが、日本では、先ほどありましたように、一単位の四万六千六百六十六倍あるいは一単位の二千五百万倍、このいずれか少ない方の金額とする、こういう決め方をいまこの法律に出しているわけですけれども、この数字は各国皆同じですか。
この船舶所有者の責任を制限するという制度は、海上企業が多額の資本を投下して船舶の運航をするという非常に危険性の大きい企業であるということにかんがみまして、古くから各国において認められてきたところでございます。その形、主義はいろいろありましたけれども、古くから認められてきた制度であります。また、海上企業が国際的性格の非常に強いものであるということから、わが国だけが責任制限の制度を採用しないということは、実際上困難であるというような事情もございます。そういうことで、この責任制限制度を維持しながらその内容を改善していくということが重要ではないかと思うわけでありまして、今回の改正法によりましてその点の配慮が行われておるというふうに考えるわけでございます。
次にお尋ねいたしますが、船舶所有者の有限責任の制度そのものについて、理論上からもいろいろと批判がありますね。たとえて言いますならば、公害などの関係で言いましたら無過失責任を追及されるということがありますね。恐らくこれは、船会社が非常な危険を冒して営業しておりますから、その責任を無限にどこまでも追及するということになったらだれも営業ができないというようなことから、いわゆる責任制限という制度を採用しようとしているのだろうと思うのですけれども、その点、なぜ有限責任にするのかということについて説明をいただきたいと思います。
船舶所有者側あるいはその被用者側に何らかの加功といいましょうか、関与したということであれば別でありますけれども、もっぱらその本人の行為、本人の不注意によって起こった事柄でありますから、そもそも船舶所有者側の責任の問題を生じないのではないかと思われますので、この法律のらち外にあるということになります。
それじゃ、また宿題にしておいて、これを整理しておいてください。その点については、次回にまた聞きたいと思います。いずれにしても、この巡航ミサイル・トマホーク、これはいま申し上げた対地用は、あなたはすべてじゃないというふうに言いました。私も八百キロ程度のものは、これはブルッキングス研究所の書き物、報告書を見ますと、通常の弾頭をつけたものもあり得るというふうにありますけれども、少なくとも中距離用のミサイルについては、対地用のものはそのすべてが核弾頭というのが、紛れもない事実なんですね。これはちょっと整理しておいてください。
 そこでお聞きしたいのは、いまＩＲＢＭですか、そういう話がありましたけれども、少なくとも先ほどからの話でも、核弾頭が装着されれば、それは核弾頭は現に装着されてなくても、核専用のものについては事前協議の対象になる、こういうことをいま言われたわけですけれども、ＩＲＢＭ、こういうふうに一つのまくら言葉をつけて言われましたけれども、この巡航ミサイルの場合でも、いま申し上げたように、これが対地用のものであれば核弾頭を装備する。専用だという場合であれば、これは事前協議の対象に当然なる、核弾頭が装着されてなくてもですね。そういうふうに事前協議から論理的に出てくると私は思うのですけれども、その点について確認したいと思います。
    〔愛知委員長代理退席、委員長着席〕