一つ一つ申し上げますと、道路問題につきましては、いわゆる地方道整備のおくれということがございましたので、道路特会へ特定財源を直入するのと、それからいま一つは今申しました財投からの借り入れで、事業量を確保するための手法として、言ってみれば、財政改革というよりも公共事業対策というふうに御理解いただいた方がいいのかなと私は思っております。
 それから、各種補助金の問題につきましての一年、これは生活保護等を含む社会保障の非公部門とそれから公共事業の問題、両面あったわけでございますが、これにつきましては大変な議論をいたしました。が、ことしてもってこれを制度改正として恒久化したら、これは地方に負担増を求めることの制度とはいえ、やはり財政の分野調整の改革の一つのあらわれになると思いました。やはりこの問題についてはもう一年かけて議論をして恒久化した方がよかろうという判断の上に立ちましたので、一年ぽっきりという形でこの御審議をいただこう、こういうことにいたしました。したがって、分野調整としての確定をするのには、それはこれからやるわけですから、そのとおり確定するということを必ずしも申し上げるわけではございませんが、そのとおり確定いたしたといたしましても、一年間の議論の時間を置いたということでありますから、やはり私は一つの分野調整を含むところの、負担分の調整を含むところの財政改革の一つであるというふうに思っておるわけであります。
 それから、政管健保、そして国年、厚年のあの財確法からくるものは、将来にわたってのいわば財源調整という形で、法律の中で御議論をいただき得るものだというふうに思っております。
今お答えいただきましたように、将来の歳出増あるいは地方の負担増にツケを回すというやり方は、これは実質的な財政改革ではありませんよね。こんなことをやると、問題の所在をあいまいにしまして、逆に弊害を大きくするのではないか、我々はそう考えるのですが、大臣はどうお考えですか。
 特に、今おっしゃっていただきましたように、一生懸命やったけれどもこういうびほう策、糊塗策をとらざるを得なかったということは、結果的には、ことしの予算はまさに増税してくれなければもうこれから予算編成できませんよということを語っておるのではないかと私は思うのですが、大臣はどうお思いですか。
これらの問題につきましては一つ一つ今お答え申し上げますと、まず道路でございますけれども、これは借金でございますので、それに基づいて事業を行っている部分であります。これは今後財投に返済していくということになるわけでございます。
 それから、次の厚年の約三千三百億円でございますが、共済も含めておりますけれども、これにつきましては法律をお出ししております。その法律の規定に従いまして、将来必要に応じて、厚年の収支に問題のないように一般会計から繰り入れていくということになるわけでございます。
 それから健保の九百三十九億円につきましては、これも法律の規定に従いまして、将来適切な措置をとるということになっております。
 それから行革の補助率の引き下げの部分につきましては、法律上一応一年の措置としてお出ししておりますので、その一年の間に今後これをどう考えていくかということを検討し、その結果を待って引き続き六十一年度以降の予算編成に反映していくということとしております。
今安恒先生からお話しのように、航空行政の基本はまず安全の確保ということでございますが、今回の航空法六十五条の改正は、私ども安全性の問題について基本を揺るがすような考え方はございません。むしろ安全の基本に戻って、規定自身を合理化するという観点からこのような改正をお願いしているわけでございます。
 航空法の六十五条の立て方は、既に十分御承知のように、一号と二号がございまして、二号は、「構造上、操縦者だけでは発動機及び機体の完全な取扱ができない航空機」には機関士を乗せる、こういうことになっております。そして、さらに一号では、「四基以上の発動機を有し、且つ、三万五千キログラム以上の最大離陸重量を有ずる航空機」となっております。
 一般的に航空機関士がどういう場合に必要なんだというふうに考えますと、これはその飛行機の設計上、操縦の難易度ということで実際に具体的な機体の構造、操縦室の構造上、二人の操縦士で操縦ができる飛行機は二人、二人ではできないものは三人、そして三人目が通常間接操縦をしない職務を持っていまして、これが機関士としてやっているわけですが、そういったコックピット内の業務の分担というのは飛行機の設計に基づいて行われてくるわけでございます。
 そして、先ほども大臣が申し上げましたが、昭和二十七年当時の考え方では、二号の構造上の考え方が基本ではございますが、当時の飛行機の状況でございますと、四基以上の発動機がある比較的大型の飛行機というのはいろいろな業務が多い、二人だけでは処理できない、三人目が要るということを画一的に判断したわけでございます。当時の飛行機ですと、これは一つのエンジンにスロットルレバー、プロペラピッチレバー、燃料ミクスチャーレバーといったような三本のレバーがある。そして四つのエンジンごとにこれを操作しなきゃなりませんし、それらのエンジンの状況を航空機関士が常に見ながら飛行状態に合わせて調整していくというような非常に特別な操作が要るわけですが、現在同じような構造のそのクラスですと、エンジンの制御を一本のスラストレバーでやれる、四つのエンジンの回転数は自動的に調整されるというようなことでございます。昭和二十七年当時の四十八トン、一号の規定のときあったＤＣ６Ｂというのは航空機関士を乗せておりましたが、現在運航されている五十トンのボーイング737とか百三十六トンのボーイング767というのは二人操縦でやっております。これはエンジンが四つないということでございます。しかしまた八十トンのボーイング727や二百五十トンのＤＣ10は三つの発動機ではございますが、四つはございませんけれども、これは操縦室の設計上航空機関士というものを乗せ保ているわけでございます、
 したがって、飛行機の機関士のあり方というのは、エンジンが四つあるから、重量が重いからということではない、実際にどういうふうにコックピットの中で飛行機を操縦できるかという観点から機関士の乗り組みというのを考えるべきなんで、二号の原則に戻ってやるということが一番合理的なわけでございます。実際、三発のエンジンの飛行機でも航空機関士を乗せているというのは、これは一つ一つの航空機の機種ごとの技術審査によりまして、機体的にこの飛行機は三人乗せる必要があるということ、そしてそのもともとの航空機の設計上の妥当性というのを確認してやってくるということでございます。
 こういった点から申しますと、現在は非常に技術革新が進みまして、電子技術の進歩やコンピューターによる制御システムの導入等ございます。二人の操縦士で十分なコントロールができるような設計が次々と出始めているわけでございます。そういう意味で、形式的な四発だ、三十五トン以上だというようなことだけで二人乗りがいいか、三人乗りがいいかということを判断することに著しく合理性がないということでございます。そういう意味で、機関士乗り組みについての根幹に戻っての考え方に徹して今後審査していこうということでございますので、そういう観点から今回の改正は技術的に極めて合理的な改正だということでございますし、安全性については十分第二項二号の規定で確保されているというふうに考えている次第でございます。