若干高くてもゆったりした方がいいというような話の典型は、クラスを分けて、国際線でよくございますようなそういうやり方というのは考え得る問題ではないかと思います。現実にそういうやり方をとっているエアラインがございます。
 国内線の問題につきましては、今のところそこまでのことをやってないわけでございますけれども、それはまた別の面でいろいろ運賃制度についてエアラインは工夫を凝らしているということも事実でございます。それは例えば、割引制度の導入ということでいろいろな割引制度を今行っているわけでございますが、私どもは、今エアラインの運賃に関しましては、一番最初に先生が触れられたように、まずはこの六月一日から路線別の格差を是正するということを二十七路線について行っております。それと同時に、新しい割引制度を導入して、つまり割引の拡充というようなことを考えていって、それについてはできるだけ一般の方が利用しやすいような、そういう割引制度ということを行うようにエアラインの方にも指導しておりますし、またエアライン自身がその辺は同時に自分の創意でいろいろな制度を考えていただいて、それで割引制度をどんどん使いやすいものにしていただきたい、このように考えております。
 私どものいろいろな運賃規制につきましての処理につきましても、今の割引制度の変更というんですか、拡充のような話につきましてはできる限り私どもも素早く対応するということを考えておりまして、その申請が出てくればよほどの問題がない限りは二週間程度で処理するようなことをやっております。
そうは申しましてもやはり工夫の余地があると思うんです。使う方の立場からいいますと、多少割高でもゆったりしたシートが欲しいとか、窮屈でも安い方がいいとか、早朝我慢すれば安い便に乗れるとか、そういうような工夫の余地はあるんじゃないかと思うんです。全部何から何まで一律に決められるというところにも使う側からの不満が残る原因になっていると思うんですが、そういうバラエティーに富ましたサービスと料金をリンクさせるような仕組みというのは考えられないんでしょうか。
今の航空法の免許規制、免許の物の考え方というのは、参入するしないということと同時に、参入した場合にどの程度の収入が得られるかという運賃の問題を同時に考えていくということで全体的な整合性が保てる制度になっていると考えております。そういうことから、運賃の問題に関しましても運賃認可という制度が同時に航空法上ございます。
 今羽田関係路線につきまして増便が図りにくいという物理的な問題があるわけでございますけれども、その羽田関係路線につきまして仮に参入を自由にするとか、あるいはそういうようなことをして結果的にまた運賃の方も自由になる、こういうやり方になったところで、運賃の問題につきまして、絶対数の便数をふやすということができない以上、そこにつきましてのエアラインの方の一種のインセンティブというのが働かないというところが出てきますので、なかなか競争という形になりにくいのが現状でございます。
 それで私どもの方は、そういう具体的な羽田とか大阪も今一日のジェット便の発着回数二百回という制限がございますけれども、そういう制限を前提としている今の状態では、そういういわゆるデレギュレーションの方向というのはやっても自指す効果がなかなかあらわれない、かように考えております。
発着便については空港のキャパシティーも容量も考えなければいけない、現実にはそういうことだと思いますから、これはそのとおりだという仮定を置いたとしても、先ほど例として挙げました東京―札幌、東京―大阪あるいは東京―福岡というのはほとんど満杯である、満席であるわけです。そういうことから考えますと、参入規制というか便数規制を仮に行ったとしても、料金まであわせて規制するという必要はないんじゃないかと思いますが、いかがでしょうか。
先ほど、航空免許をおろすかおろさないかの一つの判断するファクターとして需給バランスということがありましたが、この需給バランスということは、置き直せば、売り上げとか収益性の問題を考慮するというように考えていいんでしょうか。
安全運航とか需給バランスを見て免許をおろすのだというお話ですが、例えば東京―札幌とか東京―福岡というのはほとんどの便が満席の状態にあります。こういうのは需給バランスを余り考慮せずに便数をふやすとか、あるいはもっと航空事業に進出したいというところがあったら免許をおろしてもいいと思うんですが、そういう理解でいいのか。
参入規制、一般的に申し上げますと、航空に関しましては、航空法に基づきます免許を受ける受けないという問題で法律上の規定がございます。その航空法上の規定によりますと、基本的には、航空の参入をする場合の物の見方といたしまして、一つはエアラインそのものの安全な運航ができるかとかそういったようなことがございますが、そのほかに需要供給の関係のバランス上の問題、そういうことを航空法上の免許区分として考えております。結局、その需要供給のバランスがアンバランスになるということは、同時にそれは乗客に対するサービスの低下を来すということの物の考え方から考えてきた法律の規制のやり方だと考えております。
平成二年から六年までの五カ年計画というものを私どもは立てました。そして、その計画を非常に順調に遂行することができました。五百億を超えるお金も留保することができまして、次年度以降の計画に充てるというようなことで、経営的に言えば極めて順調であったかと思います。
 ただ問題は、その中で一番大事な報道、番組の充実ということが果たして十分御期待にこたえられたかという点検もしなければいけませんし、それから、おっしゃるとおり大組織でございますから、一万二千余りの職員がどうやって一つの気持ちになってＮＨＫを盛り上げていくのか、そういう結集の方向についてもいろいろと苦慮いたしました。
 そこで、本来ならば六年度の計画が終わった段階で次の五カ年計画というものを立てるはずでございましたけれども、二つに分けました。平成七、八、九年度の三年間と、それ以後の計画、中長期と申し上げたのはそこでございます。この七、八、九年間については、改めて値上げをすることなしに、経営の安定を図りながら新しいことを次々と実行していこうというふうに思っておりまして、その第一年度がこの七年度でありますけれども、現在までの推移を見ますと、もちろん阪神大震災の影響とか、それから世間一般の不況、円高等々の影響もありまして、それほど楽観する状態でございませんけれども、まずは順調にいっております。
 同時に、収入が入りそうもないときは当然支出を抑えるという、これは経営の原則でございますから、いち早く四月段階で「経営の安定化について」という会長の要望を出しまして、極端に支出を抑える、そして安定化を図っていくというふうなことを通知して、現在までのところは順調に進んでいるというふうに思っております。
 もちろん、神戸の震災の影響は相当ありまして、いまだに免除世帯とか、それから契約の解除とかというふうなことも起こっておりますけれども、これも営業努力によってそれほど大きな負担にならないように、今順調にまず進んでいると申し上げていいかと思います。
 したがって、この七、八、九年度は、大体中長期計画に盛り上げたように、値上げすることなしに安定した経営状態を図ろうというふうに思っております。