今回つくります技術開発促進の制度でございますが、大手だけを対象にしたものではございません。
 国の一般会計から補助金をこの協会を通じて助成金として出すこと以外に、開銀からの融資に対します利子補給をするとかあるいは市中銀行から研究開発費を借り入れる場合には債務保証をするとか、あるいは協会の業務として開発研究を行う者に対しまして国の研究機関との共同研究がしたいという場合にはそれをあっせんするとか、非常にきめ細かい制度になっております。また、法律で対象としております業種も従来の買い上げ業務とは異なりまして、五千トン未満の小さい造船所に対しても、またエンジンメーカーあるいは機器をつくる会社あるいは船用品をつくるようなもの、すなわち中小企業に対しましても、いい技術開発のテーマがありましたらこういう制度を通じて支援できるようになっておるわけです。
 しかし、御指摘のように、平成元年度の予算では非常に先端的な技術開発をねらっておりますために、大手企業が参加した超高速船の開発あるいは高信頼度推進プラントの開発というのがテーマになっております。
 それで、平成元年度につきましては、この二つを合わせまして七億四千六百万の補助金が出ることになっておりまして、補助率は直接研究費に対して五〇％ということになりますので、直接研究費についてはその残りの五〇％を研究に参加する企業が出さなきゃいかぬということと、それに附帯する人件費等々ございます。したがいまして、研究を担当するところの負担は相当多くなるということでございます。五年計画で実施いたしまして、超高速船の例をとりますと研究総額が約百億円ぐらいかかるというふうに考えております。
時間を長くとり過ぎちゃったからあと急がなきゃならない、困っちゃったんだけれども。
 そういうところに自衛隊の基地なんかを持っていかれたら困るという市民の感情は当然だと思うし、レジャーの目的で譲り受けた土地なんだから、それはいろいろ返さなきゃならないとかお金のやりくりがあるからかもしれないけれども、それが自衛隊基地になるというのは好ましいとは言えないと思うのね。後はもうどうなってもいいんだよという無責任な立場ではなくて、お返事を聞いてまた繰り返しで時間をとられるのは私もったいないからやめるけれども、協会の手から離れたんだから何になってもいいですよというんじゃなくて、目的はレジャーとしてやったんだからというので、その辺のところは国がかんでのことなんだから、そう突っ張らして無責任な態度じゃなくて、これお聞きになっていないということだったけれども、お調べになって、そしてそのお考えをまた私聞きたいと思いますので、どういう状態か調べておいていただきたいと思います。
 それで、法の改正の内容というのを見ますと、大手造船企業を対象として研究開発の五〇％を国が補助し、その上全体の五〇％を無利子で融資してもらう、まことに優遇措置だということが言えるわけですよね。その一方では、国民生活にかかわる予算が縮小されているというのは皆さんも御承知のとおりなんです。五年間で補助は幾らになるんですか。それから、利子補給は幾らになっているんですか。
 それから次に、この研究開発によって利益を上げた場合、収益納付金というものはあるのか。そして、どういう納付基準に基づくのかということを伺わせてください。
時間がありませんので、後で昼からでもまた触れてみたいと思いますが、いまエネルギーの問題も総裁言われたのですね。単純に線路を取っ払って、それを今度バスの輸送に切りかえる。単純にバスに切りかえることだけを考えてエネルギーの消費量を比較すべき問題ではないと私は思うのですね。国鉄が利用できなくなったら全部バスに乗るとは限らないのですよ。マイカーもふえるでしょう。そう考えていくと、この省エネという関係でいきますと、国鉄の方がはるかに効率性が高い、私はそう考えますので、その点はつけ加えておきます。
 それで、話はちょっと余談になりますが、きのうの朝日新聞のコラム欄に国鉄総裁の記者会見のことが出ているわけです。読んでいらっしゃると思うのでありますが、これは新聞記事でありますから的確に伝えているかどうかは私わかりませんけれども、「運賃決定バラバラ」という見出しで書かれている。この中を読んでみますと、国民の足として国鉄以外に船もあれば飛行機もある、自動車もある、あらゆるものがあるわけですね。これについて、確かに、総裁が言われているように、運賃の決定がばらばらになっているような運輸行政はやはり問題があるのではないか。運輸省という、全体を統轄する監督官庁の立場からいって、私はもっと一貫的なものをとるべきではないか、こう思いますが、しかしこの中で総裁が言われておりますように、仮に地方交通線を維持していく場合に、特定割り増し運賃も考えなくてはいけない、場合によっては五〇％程度値上げしなければいかぬということを言われているわけですね。これは直ちに国鉄に適用できるかどうかわかりませんが、しかし一般商法から考えて、物が売れなければ、でぎるだけ安くしてたくさんの人に買ってもらうというのが一般の商法なのですね。ところが、国鉄の場合は、過去ずっと値上げしてきたけれども売れない、結局お客さんが余り乗ってくれない、だから収入が減る、減るから今度は運賃を値上げして、物を高くして売りつける、こういう商法なのですね。そのことが結果的に、いつも言われてきたことだけれども、国鉄離れを起こしてきて、経営が悪い方へ悪循環で回っていっている、私はそのように考えるのです。
 たとえば、スウェーデンの国鉄に一つ特徴的なことがあるのですけれども、スウェーデンの国鉄というのは利用者カードというものをつくっています。まああそこの国民の総数が少ないのですから日本のようなわけにはいきませんけれども、五十万人を目標にして利用者カードというものを作成に入った。四十九万人を獲得できた。この利用者カードを取得した人に対しては四〇％の割引をやっているわけですよ。四〇％の割引をやったために利用者というものは二五％ふえた、割引したけれども収入は一〇％ふえた、こういう端的な一つの例があるわけですね。これは省エネルギーあるいは交通事故の減少という面でもスウェーデンのは出てきている。こう考えると、総裁の言われるように五〇％の割り増し運賃を課するということが必ずしも適切な方法ではないし、かえってむしろそれがローカル線の使命を失わせていくようなことになっていきはしないか、私はこう考えるわけです。ですから、その辺の関係について総裁の方からお答え願いたいし、あるいは運賃の問題については、総裁も新聞の記者会見で言われているように、運賃の決定が必ずしも一貫性を持っていないという監督官庁の立場ですね、これについてお答えいただきたい。