昭和六十年までのいわば政府助成というものは現状を延長した状態でいたしておりまして、これにつきましては、まだ正確に大蔵大臣がこれを認定しておるわけではございませんけれども、財政当局と運輸省との間で種々連絡をし、意見も聞いております。でございますから、この計画を承認するに当たりまして、その点を明確にすることが一つの重要な条件である、私はこう思うております。
先般、国鉄が運輸省に提出いたしました国鉄経営再建促進特別措置法に基づきまする経営改善計画を拝見させていただきましたが、非常に深刻な内容だというふうに受けとめておるわけです。
 特別措置法ができました趣旨というものは、特に国鉄経営に関しまして公共的な部面については政府が責任を持とう、企業的な分野については国鉄が責任を持って国鉄全体としての再建をやろう、そうして昭和六十年度までに経常経営において収支をとんとんにしようというのが措置法の基本でございまして、言いかえますならば、経営改善について、国鉄自身の力によって経営を改善できる分野と国鉄自身の力ではどうにもできない分野と二つに責任を明確にして、前者については国鉄が全責任を持っていままでの経営姿勢とは違う対処をしよう、後者については政府が責任を持とうということであるわけですが、今度出されました収支の試算を見てまいりますると、これの基礎になりました個々の数字はわかりませんが、結論だけ見てまいりますると、五十五年度と六十年度と載っておりますが、特別損益勘定も含めてでありますけれども、六十年度の末において九千九百億円の赤字、こうなっております。五十五年度の赤字と大差ない状態になっております。ただ、国鉄自身の経営努力の結果は、幹線において百億の増収、その他において二千三百億の減収、こうなっております。
 運輸大臣にお伺いしたい点は、この国鉄の経営改善計画を承認するということは、単年度でなくして、六十年度まで全体について国が責任を持ちまする助成という面についても政府が責任を持つという意味のものかどうか、この点について最初にお伺いしたいと思います。
成田アクセスにつきまして、暫定輸送の問題で国鉄当局から非常に強い要望があることは事実でございまして、われわれもこの要望をする理由等も十分承知をいたしておるのでございますが、しかし運輸省といたしましては事態を総合的に見なければならぬのでございまして、国鉄の要望はよく理解できるのでございますけれども、諸般の状況を総合的に解決をするようにして解決いたしたい、こう思うております。
 したがって、これから将来の本格的なアクセス、地域開発と兼ねたそういう問題等も含めまして、つまり暫定輸送も含めて現在八十島先生を中心といたしまして専門の関係者から成るところの委員会を構成し、そこで検討をしていただいておりまして、その検討が出次第、それを尊重いたしまして実施計画をつくっていきたい、こう思うております。
海の方は余り御関心がないのか、陸の岐阜羽島をおつくりになる方が非常にいいのでしょうけれども、海はひとつ大事にしてくださいよ。この機会にひとつ関心を持っていただくように要望しておきます。
 労働省、労働大臣、来ておられますね。
 この船に乗っておられる方々ですが、例えば外航、内航、近海、いろいろございますけれども、ここでは海上で働いている船員、いわゆる労働者ですね、そして陸上で働いている労働者、こういうふうに見ますと、賃金の比較、これは一体どういうふうになっているか。三十五歳を基準にして見ますと、昭和五十年段階では、大学卒の技術者で陸上労働者十九万二千五百一円です。そして、内航船員さんは、船員ということで外航は高いとおっしゃっているからですけれども、内航の場合を言いますと十九万三千九百三十八円。確かにこのころは賃金が船の方が高かったのですね。ところが、これが昭和六十三年、それから十三年たちますと、陸上の方が二十九万六千八百一円、内航船員の方が二十七万五千二百十六円、完全にその賃金の面でも逆転していますね。中高年齢層に至れば、圧倒的に陸上の賃金の方が高くなっているということが言われています。外航船員は、ほかの国の船員さんの三倍も取っているんだという話が一時ありました。しかし、その後どんどんどんどん外国人が乗ってくるようになりましてから状況は変わっているのですよ。
 それと同じように中高年齢層が圧倒的に多いこの海運業、今逆ピラミッドと言われている現状ですね。これはここにありますよ。これから見ましてもピラミッドを逆さまにしたような状況ですよね。だから、この高年齢者がここ数年のうちにおやめになった後、後継者もできていない、しかも養成をしても、いろいろと部員を職員化することについても多くの問題をはらんでいた、なお新卒の人たちが入らない。これで一体どうなるかということは、賃金に魅力もない、そして労働時間に至りましては、昨年でしたか、船員法の改正で約二、三時間、これは当時の橋本――あなたとやったですかね、運輸大臣、船員法改正。どっちかだ。とにかく船員法改正で労働時間短縮をやったのですよ。しかし、海上と陸とは違う。これまで二時間の差がずっと出てきておるわけですが、この場合年間四千時間も働いているという実績がありますね、海上で。自分の息子は絶対に内航の船員にはしませんよ。だから、内航船員は今欠員状態。しかも船員不足であちこち引き抜きが会社ごとに起こっているというすさまじい現状です。それからマンニングが横行したりしているわけですが、こういう現状でございますが、労働省として、陸上と海上と労働時間が同一のものでなければならぬ、あるいは賃金もかくなければならないという、いわゆる労働者条件としてどう見ていらっしゃるか、また、どう把握をされているかをお答えをいただきたい。