現在、私どもの持っております砂防計画は、上流の砂防ダム群とそれから下流の導流堤の組み合わせになっております。
 御指摘のとおり、砂防ダム群を予定しておりますところは警戒区域でございまして、また火砕流堆積物が大量に堆積しているところでございます。したがいまして、砂防ダムにつきましてはまだ工事が開始できない状態でございます。ただ、導流堤につきましては、砂防ダム群四十基をつくるに際しまして、いずれにしましてもある程度の時間を要するだろうということで、砂防ダムが完成するまでの間に発生する土石流には導流堤で対処しよう、こういう考え方で計画をつくっております。
 したがいまして、現在の状況では、私どもは、導流堤を早期に完成すべく努力をしたい、こういうふうに考えておりますし、また、導流堤そのものはやはりこの島原地域の復興のかなめではないかな、こういうふうに私も思っておりまして、先生御指摘のように、この四月に現地に雲仙復興工事事務所を設置いたしまして、二十四名の職員が発足以来日夜を分かたず、用地交渉等あるいは災害にも対応努力しておりまして、これからも引き続きまして、この計画に基づいて導流堤を早期に完成させて、地域の安全を確保できるように努力したい、こういうふうに考えております。
この前の四月二十八日からの土石流につきましては水無川本川に流れているわけでございますが、いろいろ分析をいたしますと、この前の土石流は比較的規模の小さなものが数回にわたって流れたのではないか、こういうふうに推定しております。
 それから、二年前の平成三年六月三十日、このときは約四十万立米の土石流が流れておりますけれども、これは一回にどっと流れたという土石流のようでございまして、これは現在導流堤を計画している方向に真っすぐ流れております。
 したがいまして、多分、土石流は規模、その中に含まれる土石の量あるいは水の割合、それから土石の大きさとかいろいろなものに支配されると思いますので、その土石流が必ずこちらに来るというふうな予測をするのはなかなか難しいのではないか、こういうふうに言われておりまして、土石流の実態についての研究もどんどん進められておりますけれども、土石流の流速、土石流の波高といいますか深さ、あるいは規模、それから構成している土石の大きさ、土砂濃度、これらによって相当変化するということで、現在の学問水準では、土石流を必ずしもきちっと予測することはできないのではないかというのが一般的な考え方ではないか、こういうふうに思っております。
四月二十八日から五月二日にかけた土石流のルートにつきましては、これはいろいろなところで議論があっております。以前に流れましたいわゆる第一遊砂地、第二進砂地、この方向に流れるであろうというものが水無川の本流を流れたということでございました。これはもう過ぎたことでございますが、私冒頭にも述べましたけれども、これまでの状況の中で、土石流についてはルートがある程度は予測できるのではないか。この前のも一つの経験でもございました。今後は、土砂の排出状況とか、あるいはいわゆる堆積物のたまりぐあい、あるいは溶岩ドームの成長ぐあいからいけば、量とか日時は別ですけれども、ルートについてはある程度推測ができるのじゃなかろうか。こういうことについて、いかがでしょうか。
水無川につきましては、ただいま災害復旧助成事業を本年一月に採択いたしまして、事業を実施中でございます。
 まず、用地の取得の必要のない現在の河道につきまして、河床の断面を広げるための掘削につきましては既に着手しております。
 その他、この事業の目的といたしましては、河川の流水断面を増大するといいますか大きく確保するということで、堤防のかさ上げ、河床の掘削あるいは局所的に狭い区間の拡幅等を行うということでやっておりますが、堤防のかさ上げ等に要します。地につきましては、現在、地権者の方々に御理解をいただいて、御協力いただくというような用地交渉を行っておる最中でございます。暫定掘削等につきましては申しましたように既にやっておりますが、しかし、堤防そのものは、用地交渉が終わり、その後実際に土の堤防をつくることにつきましてはかなり時間がかかりますので、特に今回の出水期を乗り切るために、あるいは秋の台風季を乗り切るために、土で将来完成いたします堤防と同じ高さのＨ型鋼あるいは矢板等でその断面を緊急に確保する、そういった応急的な工事を現在やるべく準備を進めております。
現在、水無川におきましては拡幅工事それから堤防のかさ上げ、こういう方向が打ち出されておりますが、これはいわゆる災害復旧助成事業というふうに呼ばれておりますが、この事業の進捗状況についてお尋ねしておきたいと思います。
現在における交通環境の趨勢と、その趨勢を前提とした上での交通事故対策についてのお尋ねでございます。
 御指摘のように、自動車保有台数の増加でありますとか運転免許保有者数の増加、それから生活形態の夜型化でありますとか高齢化社会への進展といったような交通環境につきましては、これは時代の趨勢であり、むしろ喜ぶべきことであろうかと考えます。他方、こういう交通環境を前提といたしまして、そこから生ずる副作用といいますか、病理現象に対しては、何としても的確に対処していかなければならないことと考えます。
 先生御指摘の道路構造上の問題を例に挙げて申し上げますと、例えば我が国における死亡事故を分析いたしますと、昨日現在、十一月三十日現在における死者数のうち、自動車乗車中で亡くなった方が全体の三八・四％、それから歩行者、自転車・二輪車乗車中で亡くなった方というのが全体の六一・六％でございます。アメリカと比較をしてみますと、アメリカの場合には自動車乗車中で亡くなる方が全体の交通事故死者数の七〇％を超える数でございます。これは道路構造上の問題がございまして、我が国の場合には自動車も歩行者も自転車も二輪車も混合交通ということで、同じ道路を通るということから生ずる問題であろうかと思います。こういった点につきましては、道路構造の立体化等いろいろな工夫を講ずることによって原理的には改善が可能であると考えております。
 さらに、交通安全施設の点で申し上げますと、これは信号機等の整備の問題でございますが、信号機が未整備であったために交差点における出会い頭事故というものが生じているケースもかなりございます。これも交通安全施設を整備することによって原理的に避けることができる事故であると考えております。その他、交通情報を提供することによりまして、ドライバーの方々、道路利用者の方々に道路を利用せずに鉄道等を利用していただくこと等、交通機関の適正な選択をしていただくということによって回避できる事故もあろうかと思います。それらのことをいろいろ工夫しながら今後の施策を選択してまいる所存でございます。