この船舶所有者の責任制限制度というものは、これは各国ともそれぞれ古い歴史のもとに所有をしておった制度でございます。これは日本の商法においても明治時代から委付制度というものが明文の規定で設けられておったわけでありまして、各国の持っておりますこういう責任制限制度がてんでんばらばらである。あるものは委付制度をとっておる、あるものは金額責任制限主義をとっておるが、その金額にしても、あるものは船価をもとにして限度額を算出しておる、あるものはトン数に一定の金額を掛けた数字をもって限度額にしておるというふうにてんでんばらばらでありましたために、これを統一する必要があるんじゃないかということになって、一九二四年にも一つの条約ができておりますけれども、これは余り多くの国が採用するところとならなかった。そこで、一九五七年に条約ができまして、その条約に基づいてわが国の五十一年のこの法律ができたというのが経過になっておりまして、今回は、その五十一年の法律、したがって一九五七年の条約の金額責任主義、しかも船舶のトン数を基準にした金額責任制限主義のたてまえはそのまま維持しながら、その限度額を引き上げるとかあるいはその他の所要の改善を図って、この制度を一層合理的なものにしたいというのが改正法案の趣旨でございます。
いわゆる国際競争にたえるということは、日本船籍船にして日本の海員組合の船員を乗せると、人件費なり何なり費用が非常に高くついて国際競争に合わなくなってくる、そういう関係、税金の関係、いろいろあって、船籍をパナマとかリベリアとかに置いたりして、それで乗組員は韓国船員であったりあるいは台湾の船員であったり、インドネシアの船員であったり、比較的労働賃金の安いところの人たちが船員として乗り組んでいる。それだけに事故件数が多い。操船の誤りなり、いろいろなことに問題がある。あるいは油濁に関しましても、結局廃油を海上投棄したりしてしばしば問題を起こしているのは、こういう便宜置籍船ではないだろうかというふうにも言われておるわけです。
 そのところで、船舶の船主の責任限度の制度そのものは、海運国として海運を振興させていくために船主の損害を保護しなければ海運は進展していかないという立場で、最初のこの法律の考え方なり何なりというものがあったように思われるのですけれども、そういうところからくる問題と、ではその便宜置籍船がどんどんふえていって、海運国でありながら日本船籍の船が非常に少なくなってきているという現状と、この法律のできた原因との絡みというのはどういうふうにおとらえになっているのですか。
便宜置籍船の存在理由ということだと思いますけれども、日本は、総合安全保障という観点から日本船を中心にして整備をしていくということを方策としております。ただし、海運界というのは、御承知のとおり非常に市況が上がったり下がったりするものでございまして、そういうものに弾力的に対処するために、やはり便宜置籍船というものが一定量必要であるというふうには認識しております。
 それから、その利点でございますけれども、便宜置籍船につきましては、この利点というのは各国によっていろいろ違う点があると思いますが、私どもが通常理解しているところによりますと、日本の船に日本の乗組員を乗せるということになりますと、非常に国際競争力において十分でない場合が間々あるということで、要するに、海運業全体としての国際競争力を保つためには、やはり便宜置籍船に一定量頼るということが総合的に必要である、そういうふうに認識しております。
お答え申し上げます。
 まず、日本の便宜置籍船の実態でございますけれども、船腹量その他正確には把握してございませんが、その大部分が便宜置籍船と思われているいわゆる仕組み船の船腹量は、中核六社、これは日本郵船とかいわば大手六社でございますけれども、これについて見ますと、昭和五十六年六月時点でおよそ百八十隻、トン数にしまして五百万総トンでございます。
 それで、日本の中で便宜置籍船がどのくらいあるかというウエートが、実はそういう意味でよくわかりませんので、明白に申し上げるにはちょっと数字的にはわからないわけでございますが、世界の中では便宜置籍船というのは大体三割ぐらいあるというふうに言われております。
次いで、運輸省にもう一つ伺いますが、便宜置籍船はわが国でどれくらいあるのでしょうか。それから、日本の海運界の中で占めるその便宜置籍船の比率ですね。それから、世界の海運界における便宜置籍船の状況はどの程度なんでしょうか。
お答えします。
 ソ連サイドにつきましての問題につきましては、向こうが全く否定をしているという実態でございまして、アメリカ側の方は、それについての被害額、どういった実態にあったかということについて調査をしているという実態にございます。しかし、防衛庁といたしましては、それだけでは困るので、国としまして特別に特別交付金を予算上計上いたしまして、約八千万円だと記憶しておりますが、その程度の予算金をつけまして、交付が済んでいるはずでございます。
そうすると、まだ未解決のまま、いつ解決するともわからないわけですね、ソ連がやったとかアメリカがやったとか、議論をやっていますから、そういうことですから、結果的には、結局漁民の泣き寝入りに終わるわけですか。
長官、あなた、だめですよ。どこから見て景観に影響があるなしということを判断されているのです。本来の視点場というのは、この自然公園法に言うところの計画の中にある展望所ですよ。すなわち、これが本来の視点場でなければならない。法で定めている。それを決められているとおりにしないで、わざわざ権現山というちゃんと計画で指定している場所を視点から外されておるということは、何かあるに違いないと思って行ってみて、私ははたとひざを打った。やっぱりと思ったですよ。長官、ぜひいらっしゃい。あの権現山の上に立ってください。そして、見てくださいよ。眼下というよりも足元ですわ。そのことによってどれほど志布志湾の景観が損なわれるか。これは景観に影響を与える与えないの問題ではない。これは重大な影響です。これを指して重大な影響と言わずしてどんな影響があるかと私は言いたい。これはいよいよ行かれる必要がありますね。そして、権現山に登られる必要がありますよ。本来の視点場からごらんになる必要があります。そして、認識を新たにしていただきたい。これをぜひ私は申し上げたいと思います。
 さて、あと手続の問題として一つだけ確認をして水田先生に譲りたいと私は思うのですが、これは後にアセスの問題でそれぞれ関係するところが出てきます。港湾地域ですから、したがって運輸省ということになりましょうし、それから関係するアクセスの問題からすると建設省ということになりましょうし、それから上物なんかを考えてみると通産省ということにもなってくるかもしれませんが、一体だれがこのアセスの主体者になるのですか、お尋ねします。それは環境庁長官が答えてください。