国際アビリンピックのことにつきましては、先生前回のこの委員会でいろいろと御示唆いただきましたので、私ども十分その御趣旨に沿うようにがんばりたいと思っております。
 現在の準備状況ということでございますが、最近のものについて申し上げてみますと、ことしの六月に、従前、準備会でございましたものが、その運営主体といたしまして財団法人国際身体障害者技能競技大会日本組織委員会というものを設立いたしました。それから、六月二十三日から二十七日の間におきましてカナダでＲＩの国際大会がございまして、そこでいろいろＰＲを行った。それから、先生御承知のようにことしの八月十九日には国際障害者年推進本部、これは総理を本部長としたものでございます。それが決定したものの中に国際アビリンの大会の開催ということも含まれております。それから、ことしの九月の二十九日にこのアビリンピックに参加する国あるいは団体に対しまして、九十四カ国の百九十八団体に対しまして、いわゆる予備エントリーと言っておりますが、参加できるかどうかということについての照会をいたしました。そしてそれが、十一月末までに返事が来ることになっておりますので、それを受けまして十二月末までには正式な招待状といいますか、正式エントリーを発送するということになっております。なお、この組織委員会には五つの実行委員会というものを設けまして、これは総務、財務、広報、運営、技術、この関係の実行委員会を設けまして、現在鋭意具体的な計画の企画立案を進めているというのが実情でございます。
 また、外国との関係でございますが、特に発展途上国等につきましては、できるだけ参加しやすいように、たとえば旅費につきましてはその半分を負担するとか、そういった面につきましての配慮もやりたいというふうに考えております。
そういう意味では、自立をして何らかの形で収入が得られれば、これは一方障害者は物ごいにならなくて、年金上げろ、所得保障をと言う前に、そういう道をつくることで、結局安上がりのぼくは福祉行政への転換が図れるだろうと思うんですが、そういう意味での期待を実は大きくしているところなんです。
 さて、国際アビリンピックが開かれるわけなんですけれども、実は先般バンコクでＥＳＣＡＰがありまして、私も参りましたら大変発展途上国の人たちが日本に対する、アビリンピックに対する期待がいまさら大きいのには驚いたわけなんですけれども、そのやり方というのは、この前の委員会でも指摘したとおりなんですけれども、単なるメダル獲得競争ではない、一つの職業参加という形で、特に発展途上国の人たちがいろんな意味で、この機会に日本の現実を学び取りたいというような熱意を受けてきたわけなんですが、いまその経過と、今後、アビリンピックに対するひとつ心構えを最後にお伺いしまして私の質問を終わりたいと思います。
共同作業所につきましては、私どもその雇用関係が少し幅広に解釈いたしまして認められるというふうなところには、先生も御承知のように、幾つか助成をいたしておるところもございます。しかしながら、いまの身体障害者雇用促進法におきます雇用率制度と、そしてその雇用率未達成のところにおける経済的負担と、それから雇うところの経済的負担を調整する納付金制度のもとにおきましては、やはり自分のところで雇用する、あるいは雇用してないことに対する経済的負担を納付金という形で出して、負担の大きいところを軽減していくという制度のもとでは、雇用関係がないところにまで直ちにそれを出していくというところは、現在の法律ではちょっと無理があろうかと思います。ただ運用上、先ほど申しましたようにできるだけ幅広に考えていきたい。
 それからまた先生御指摘のように、重度障害者につきましては、雇用につき得る者と、それからどうしてもやはり雇用は無理だという方もいらっしゃいます。これが現実だろうと思います。雇用は無理だけれども、しかし何らかの仕事を通じてできるだけ社会活動に参加したいと、そういう方々がお集まりになっていろいろ仕事をしていらっしゃる。その中には、私どもがお手伝いすれば何らかの形で、次第に雇用に結びついていくであろうものもあろうかと思います。そういうこともどうしたらできるのか、そういう意味であれば、現在の制度でも納付金を基礎とする助成の対象として考えられる余地がそこにあるんではなかろうか。そんなことも考えながら、先ほどの重度障害者の特別対策の研究会におきまして今後十分論議をしていただこうと、こういうふうに実は考えておるわけでございます。
そういう答弁は、こちらから問題を正確に指摘しているのに対して何ら反省していないということですよ。もちろん荷主と連絡を密にする、荷主の要望をいろいろ聞く、どういう二ーズがあるのか、それをいろんな角度から国鉄が吸収するというのは当然のことです。しかし、そのことは荷主の言いなりになっていいということではないはずでしょう。国鉄の利益を守るという観点から国鉄は独自の考え方がなければならぬ。荷主との接触は大事でしょう。しかし、それは何も一つの法人絡の中でやっていかなければできないという問題じゃないのです。貨物協会と国鉄の間でいろいろな会合を重ねる、そういうことをやっていけばそれで解決できる問題であって、職員を二名派遣をするとか評議員とか理事とかを送らなければ解決できないというような問題ではないじゃありませんか。そういう国鉄総裁の考え方、これが国鉄全体の考え方、経営方針になっている、そこにいつまでたっても貨物の赤字が解消されない最大の原因があるというふうに私は思うのですね。そして、そのためにローカル線がぶった切られる、そして三十五万人体制で労働者は人減らし、そして運賃は値上げされる、こういう結果になる。だから、国鉄全体が大企業奉仕の機関に堕落していると私は言いだいのです。私は国鉄の経営姿勢というものについて重大な反省を求めておきたいと思います。
 次に、地方交通線の問題についてお尋ねいたしますけれども、乗車密度一日四千人未満を特定地方交通線として廃止対象にしているわけですが、政府の答弁によりますと、地方交通線選定基準に基づいて特定地方交通線として選定をした場合に、その時点で固定して、その後の乗車密度の変動というのは考慮に入れない、こういうふうに述べられていますね。
 それで、それを前提にしてお聞きするのですが、現在の時点で、たとえば乗車密度が一日四千五百人だ、それで特定地方交通線に入るのを免れたとしますね。ところが、五年たった、十年たったという場合に、線区別運賃などを取られてどんどん乗客が減っていく、とうとう四千人割った、三千人になってしまった、こういう場合には、もう固定しているわけですから、全然特定地方交通線に新たに選定するというようなことはしないわけですね。