警職法の六条の一項と申しますのは、緊急事態の際の規定でございまして、こういう緊急事態に対処するために主権を制限することができる旨の規定でございます。したがいまして、条件も厳しくなっておる、こういうことでございます。
 それから、六条二項というのがありまして、駅その他の多数の客の来集する場所の管理者は、警察官が犯罪予防のため、公開時間中に立ち入りを要求した場合においては、正当な理由なくして拒むことができない、こういう規定がありますが、これもまたいわゆる警察公共の原則を定めたものでございまして、こういう公共の場所におきましては警察が犯罪の予防について責任を負っているので、その責任の行使を妨げてはならないという規定になるわけでございます。これはあくまでも、いずれも警察官が警察の責任を果たす場合に、必要がある場合に一種の権限を制限することができるという旨の規定でございます。
 これはこれでそういう場合には当然必要があるわけでございますが、今先生お尋ねのように、これからいろいろな職務を鉄道施設内で行っていく、現在もやっておるわけでございますけれども、今後警察が専管的に行っていくということになりますこの問題は、主として、主としてといいますか、本来鉄道の方と十分打ち合わせをして、合意に基づいて積極的に行う行為でございます。したがいまして、警職法は先ほどのように受任の関係を規定しておるものでございまして、積極的に合意に基づいて行うものは警職法でなくて警察法の警察の責務の範囲内でもって当然行うことができる、こういうふうに考えておるわけでございまして、したがいまして、今回の場合に警職法を格別に改正する必要はない、かように考えておるところでございます。
それと、もう一つ警察関係でお尋ねしておきたいと思っておりますのは、警職法との関係なんですが、第六条の「立入」についてですけれども、ここには第一項、第二項でそれぞれ規定がされておりますね。それで第一項の一番最後ですが、「船車の中に立ち入ることができる。」というのは、その前の「合理的に必要と判断される限度において」というこの制限というか、条件が付されているわけですね。そうすると、今度はそっくりその業務が来る、警察官は船車の中でこういう業務をやるということが本来の任務だったと思うんですけれども、この規定の関係で、この辺は一体現行警察官の職務執行の問題でどういうふうに考えたらいいのかという点についてちょっと疑問に思っておりますので、その辺の解明をしていただきたいと思います。
まだ具体的にはなかなか進んでおらぬわけでございますが、ただ、国鉄公安職員を都道府県警察官として選考によりまして採用する場合に、ただいま例としてお示しになりましたように、十人採用するからその五倍の五十人を提示しろというような形にはならないかと思います。と申しますのは、元来現に鉄道公安職員として従事しております総数が二千八百八十二でございますから、その五倍ということはまず無理でございますし、一応各県別に採用をする用意のある枠をお示しをいたしまして、それに見合う数を御推薦いただくということになろうかと思います。
 ただ、先ほど先生御指摘のように、鉄道公安職員の中で勤務地の関係から特定の地域に集中をしたり、あるいはある地域には少なかったりというようなことも現実には当然起ころうかと思いますが、その辺はできるだけ各都道府県を希望する前の段階で国鉄の内部で御調整をいただきたいというふうに私どもは希望しておるところでございます。この辺につきましては今後またさらに検討していきたい、かように考えております。
そうすると、現在、年齢別に資料を出してもらったんですけれども、五十一以上の人が八％、それから、四十六から五十までの人が同じく八％。それから、二十五以下の人が一・三％というような、一番多いのは二十六から三十までが三〇％で、その次に多いのが三十六から四十で一五％と国鉄の方の資料にあるわけですけれども、これが各県の警察で期待するようなうまい構成で来るということは、その勤務地やいろんなことを考え合わすと期待するような格好には、偏って若いのがどさんと来たとか、何かそういう点なんかも考えられないわけではないと思うんですけれども、あなた方の方としてどういうふうなやり方をしてこいとか、例えば自治省の公務員部長が通達を出していますね。それで、採用する場合は採りたいと思う数掛ける五の人間の中から試験をやってあるいは選考をやって、そして揺れというような通達が出ているわけですけれども、そういうような国鉄側とのやりとりというのはどんなあれなんですかね。
計画段階からということにつきまして、先ほど来引用いたしております昭和五十年の専門部会の検討結果は、実は表現が必ずしも明確でないわけでございます。「計画・事業」というような、計画というのと事業というのを、ある意味では同列にとらえているという感じもいたします。
 そのようなことから考えてみますと思いつくことがあるわけでございまして、私どもの法案でも、たとえば港湾計画というようなもののとらえ方をいたしておりますけれども、たとえば都市計画というようなとらえ方、あるいは高速道路というものになりますと、この法案の場合でもどこでとらえるか。いまでも整備計画の決定というような段階でアセスメントをとらえておりますけれども、したがって、物の性格、その事案の性格によりましては、計画という段階でアセス自体の手続の対象にするというとらえ方は現にいままでもありますし、そういう意味でそういう言葉が並んで出てくる。しかしながら、そうでない場合は事業自体の実施の前段階ということでとらえる、こういうことであろうかと思います。ですから、検討結果のメモの段階がそういうことであったと思いますし、それから答申は、先ほど来申し上げているようなことで、事業の実施前ということで整理いたしておりますけれども、この場合でも都市計画なり港湾計画というものは、計画という段階でとらえるということがあるわけでございます。
 もう一つ申し上げられることは、いずれにいたしましても、抽象的な計画というものではアセス自体が余り実のあることができないわけでございますので、アセスをどの程度の具体的な段階でやるか。つまり、事業を実施する前でございますから、ある意味ではそれも事業計画でございますが、その事業計画の内容が相当程度に具体的に煮詰まって、それに立脚して環境への影響について具体的に調査したり予測したり評価することができる程度、そういう状態のときにやる、こういうことになろうかと思います。そういう意味でございますので、計画と事業ということの御議論につきましては、私どもとしてはそう実質的に違いはないのじゃないかというふうにも思います。
 それからもう一つ、お言葉の中にございました、段階が後になればなるほどいわば身動きがつかなくなるというような御懸念を提起されておられます。その点は、おっしゃることは非常によくわかるように思うわけでございまして、今後このアセスメント法を運用していく私どもの立場からいたしますれば、仮にもそのようなことにならないように、これは単にこの法の運用というだけでなくて、環境庁といたしまして、常日ごろから各省との関係もさらに緊密にしていく、そういうようなことで、この法の十全な運用を確保していきたい、このように考えております。