国家財政の見地というお話でございますが、実は私どもの方といたしましては、やはり政管健保の運営上の問題といたしまして、本来政管健保につきまして、あるいは政管健保以外の医療保険につきまして、保険料で賄っていくというそういう前提で、足らざる部分は、先ほど先生おっしゃいましたように国庫負担があるわけでありますが、これは一六・四％というかなりの高率の国庫負担に四十八年から逐次ふえてまいったわけでございますけれども、そういったような事態にもかかわらず赤字が出てきたと、それを国庫負担でというようなお話は、なかなかやはり政管健保と申しますか、医療保険の保険料でもって運営を行う、収支を賄うという立場からいたしますと、なかなかそういうような議論も出てまいりません。やはりこれは保険料でもって返還をするというようなたてまえで考えていかざるを得ないというような判断がどうしても成り立ってまいるわけでございます。これは政管健保の運営、責任といたしまして、どうしてもこれは保険料でもって返すというようなたてまえで物事を考えていかなければならないというような判断でもってこのようなことになったわけであります。
そこで問題にしたいと思うのは、不況によって保険料収入の大幅な減が起こったということを原因とする赤字、これは大蔵省も社会保険庁もお認めになっておる。五十年度三百十二億、五十一年度百数十億プラス——五十一年度はこれは予算の段階で初めから赤字予算ですね。当初予算から四百五十二億の赤字予算で、そうして百数十億の赤字を出しているわけですから、合わせて四百数十億ですね。これ少なくとも五年間の累積赤字というのですが、この赤字の中で、これは赤字全体に一つは問題があるんですけれども、不況によるということを明確に大蔵省も厚生省もお認めになっている。不況によって労働者の賃金がダウンをした、失業者がふえた、そのことによって保険料が大幅に収入減を来した、これは全く労働者の責任でないわけです。被保険者の責任ではないというのは明らかです。そういうことになりますと、まさに政府の経済政策の見通しやあるいは経済政策の失敗のツケが国民の生活に対して収入減になり、そのはね返りが保険料の収入の減になるという形になってあらわれているわけです。それなのになぜ、その不況のツケの分まで労働者つまり被保険者の保険料の引き上げで穴埋めをしなければならないのか。これはお話にならぬと思うのです。こんなもの、少なくともこの経済不況の影響で保険料の見込み収支が落ち込んだんだということで出てきている、お認めになってきているこの赤字分は、これは累積赤字から削除するべきだと私は思うんですけれども、いかがですか。——そんなもの政策的な問題ですよ。
四十九年度以降の赤字の内訳を言うてくれていなかったので、私資料をいただいているから申し上げますが、間違っていたら訂正してください。
 四十九年度は三百六十八億の赤字、五十年度は三百十二億の赤字、五十一年度は五百六十一億の赤字、五十二年度は百五十三億の赤字、五十三年度は百二十六億の黒字、五十四年度は二十三億の赤字、その総計が千二百九十億ですね。
 いまお述べになりましたそれぞれ各年度の赤字の原因なんですが、これは余りはっきりおっしゃっていただけなかったんですが、四十九年度の赤字の原因は、いまおっしゃられたようにオイルショック、狂乱物価のあおりを受けていた経済情勢、そういう中で医療費改定が一年間に二回やられた。それが一つは赤字の原因だとおっしゃるのですね。五十年の三百十二億というのは、これはオイルショックの影響が非常に強くて経済不況、経済悪化がとみに顕著であった年だと思いますが、これによって保険料収入が減った。この理由というのは、「国の予算」という大蔵の関係者が出しているあれの「昭和五十四年度予算」という中にそのようにお述べになっておられるのです。だからその点は間違いないですね。経済不況の悪化で保険料収入が落ち込んだというのが五十年度の大きな理由です。五十一年度の五百六十一億の赤字の原因というのは、一つは、同じく経済不況の影響による保険料収入の落ち込み、それからもう一つは、患者の一部負担金の増を提案をしたけれどもこれが国会で削除をされたというので見込み違いが起こった。この二つだとおっしゃるでしょう。五十二年は、改正案の成立がおくれた、もっと早いこと成立しておいてくれたらこんな見込みになるはずではなかったと。ところが十二月になった。改正案がおくれたのと、内容が思惑どおりいかぬで国会修正があったこと、こういうふうにこれにも述べておられますわ。それは間違いないですね。
お答えいたします。
 国鉄は、既開業いたしております新幹線、東海道、山陽の中でもいろいろの調査をいたすとともに、環境施策を講じてまいっておるところでございます。また最近では、小山の総合試験線というところで環境問題を主体といたしまして大々的なテストをここ数年にわたりまして続けてきたところでございます。これらの結果を工事に反映いたしておるわけでございまして、たとえば構造物の寸法を大き目なものにする、あるいは構造物と一体となった十分な高さの防音壁をするというようなことを実施に移してきておるわけでございます。いまお話のございました東京都内につきましても、当然これらの施策を講じ、技術的に最も新しいものを適用していくわけでございます。小山の試験線でいままでに判明をいたしておるところのもの、これはただいま詳細はデータを解析中でございますが、大体東京都内における新幹線の列車速度は、すなわち最高速度より大分低いわけでございます。これは、線路が都市内を通過いたしますために、線路の線形等に制約を受けておりますので、たとえば東海道新幹線における東京駅－多摩川間と同様の線路規格になっておるわけでございます。これらの速度の範囲内のところでは、いままでやっております構造物にいろいろ手当てをいたしまして、また防音壁に手当てをいたしまして、またさらに、軌道構造につきましても各種の工夫を加えたわけでございますが、これらのところでの数値は基準値に近いものが得られておるわけでございます。基準値をおおむね達成できるところまできておるわけでございます。したがいまして、さらに改善をいたしまして、詳細な調査の上で個々の構造物を設計いたしまして適用いたしますと、基準値が達成できると思っておるわけでございますが、さらには、環境基準には開業後三年ないし五年の達成期間が示されておるわけでございます。先生御承知のとおり、すべての線路のすべての部分が同じ条件になりませんで、ところどころ思わぬ影響からぴょっと悪いところが出たりするわけでございます。そういうようなところはこの期間内に十分手直しをいたすつもりでございます。さらに、今後も技術開発を進めまして、それらを適用することによりまして環境基準は達成できると申し上げておるわけでございます。