御指摘のように、五十七年度から「増税なき財政再建」というもとでの税制改正でございますので、極力最終的な税負担の増加に結びつくようなものでないものでの増収措置というものを見つけ出したいというところから、延納の問題、繰り戻しの問題、所得税額控除の問題、そして今回、繰越欠損と、御指摘のような制度改正が続いておるわけでございます。
 いずれにしましても、これらの措置は、最終的な御負担を増加をお願いするというものではないということでは共通しているわけではございますが、現下の財政事情からしてやや異例な措置をお願いしておるわけでございます。こうした点もございまして、今後税制といたしましては、いずれ抜本的な改革をいたす必要がこういった点からも出てきておるというふうにも言えようかと思うわけでございます。
 ただ、御指摘のように確かに中小企業としては数が圧倒的に多いわけでございますから、これが適用の対象となる法人の企業数としてはもちろん中小企業は多うございますけれども、五十七年度以来のこうした措置、これはいずれも大企業、中小企業ともにひとしく適用されるものでございまして、中小企業に特に集中してお願いをしているものではございませんので御理解を賜りたいと思うわけでございます。
今までも、今回の欠損金の繰越控除制度の一部停止、五十九年度における欠損金の繰り戻し還付の二年間適用停止、昭和六十一年度改正において同措置の適用期限がさらに二年間延長、延納制度の廃止、六十年度における利子配当等に係る所得税額の控除等の特例、これは還付の繰り延べですね、など、近年とみに何か中小企業に対してはいろんな角度で縮小その他をやっておられる。これは、やはり将来の中小企業育成振興その他について私はゆゆしい問題だろう、こういうふうに考えておる。そして今回の措置ですからね、これはなかなか大変だ。
 御存じのように、月間一万七千件以上くらい倒産でしょう、今。そういう状況ですよ。それに円高が押し寄せてきている。しかし、税法、税制全体改正を見ますると、民活あるいはそういったものに対する促進税と称して片や減税をしておきながら、二千二百億何がしか、こういうものはいろいろやっていく。どうも、偏重なものになっているんじゃないかと思うのです。大に対しては非常に優遇措置をとっている、こういうふうにいろいろと見られておる。だから、そういう点についても十分な配慮があってしかるべきじゃないかと思うのですが、どうでしょう。
税制改正事項につきましては、その事柄の内容に応じまして、また財政事情に応じまして、その適用を開始事業年度とする、あるいは終了事業年度とする、あるいはその対象となる行為が改正後に行われたものを対象とする等、もろもろのタイプをとらせていただいているわけでございます。最近におきましては、先ほどの法人税率の引き上げ等を初めといたしまして、こうしたものにつきましては終了事業年度をもって適用させていただいている例が少なくないわけでございまして、この面から、財政収入に関するものにつきましては、その一環といたしまして今回は終了事業年度ということで採用させていただいているわけでございます。
 ただ、この終了事業年度も、この法案を成立させていただいた後に終了する事業年度でございますので、企業につきましての期待可能性といったものを大きく損なうことのないように最小限度配慮させていただいている。最小限度と申しますか、極力そこの点は考えさせていただいておるわけでございます。
 しかし、御指摘のような点の御議論はもちろんあると思います。ただ、この制度は、二年度以降につきましてはこれはまた繰り越して控除できるわけでございますので、そこは最終的にその御負担を期待可能性の外に置いたということでもなかろうかというところから御理解をいただければと思うわけでございます。
時間がありませんので細かいことに触れておれないのでありますが、それからもう一つは、自民党の税調の村山さん等も言われておるようでありますが、改正法は立法に当たって原則として、その遡及適用、こういうものは避けるべきだ、こういうことを言われておりますね。しかし、今回の措置はこれに逆らうものじゃないでしょうかね。主税局長、どうですか。
実はこの近代化の問題はすでに約十年余り前から問題が起こってまいりました。その一番大きなのは、やはり最近わが国の——これは国際全部でありますけれども、海運を取り巻く国際情勢の変化によると思います。その一番大きなものはやはり開発途上国の海運の進展だと思います。そのために私どもの海運が非常に国際競争力を喪失してきたという事態を発生いたしました。何せ非常に低賃金の開発途上国の海運が伸びてまいりましたので、相対的な問題としてわが国の国際海運の国際競争力が落ちてきたわけでございます。それに対する一つの対策といたしまして、いろいろと船舶の近代化というような状態がかなり強く進められてきたわけでございます。それに応じまして船舶自身の方も、かなり、船員乗り組み体制の方もかなり近代化を進めてまいりましたけれども、やはりそれには追いつきませんで、その結果、外国用船の増加という事態を招いております。約十年くらい前はわが国の海運に占めます外国用船比率が約一六％でありましたのが、最近は五〇％になんなんとしておるような状況でございます。
 そういうことになりますと、やはり一番の大きな問題はわが国の日本人船員の職場がなくなってくるというような大きな問題がございます。現に、最近は船員の数もどんどんどんどん減少しつつございますし、そういう事態を考えまして、やはりもう少し何らか抜本的な対策を講ずる必要があるのではないかということで、私ども、労働者側も使用者側も、あるいは公益の代表者も入りまして、官公労使でいろいろ委員会をつくりまして、それの対策をこの五年間いろいろと検討してまいったわけでございます。その結論は、やはり近代化された船舶に適応したような船員制度を設ける必要があるだろうということでございまして、それが船員制度の近代化の問題でございます。
 その骨子といたしますところは二つございます。一つは、やはり船員の働く場合というものを、非常に高級技術の集団といいますか、そういうものにして、船員自体に労働に対する意欲をもっと高めようじゃないかと。いわゆる社会的地位の向上とわれわれ言っておりますけれども、そういう意味で船員の社会的地位の向上をさせようじゃないか、そうすることによって船員自体になり手もまたふえてくるんじゃないかというような問題。それからもう一つは、先ほど申しましたように、船員の一船当たりの乗組員の数がたとえ減りましても、そういう船舶がふえることによりまして、すなわち外国用船の減少、裏返しますと日本船の、日本人の乗り組む日本船の増加でありますけれども、そういうことによって船員の職場が確保されるんじゃないかということで、船員の社会的地位の向上を図ると同時に、船員の職域の確保を図ろうというようなことでこの船員制度の近代化に着手したわけでございます。
 以上が船員制度近代化の趣旨と申しますか、骨子でございます。