次に、雇用問題について若干御意見を聞きたいと思うのです。
 先ほど鷲頭さんの御意見の中に、今の国鉄の労使関係はまさに異常だ、これは正常化して労使が協力して再生を図っていく必要がある、これは言うまでもないと思うのです。ただ、なぜこういういびつな異常な状況が生まれてきたかということについては、やはり原因があるわけですね。
 それで、今度の新会社に引き継ぐ扱いなんかを見ていますと、極端に言えば三月三十一日で雇用関係は切れるわけです。そして新会社に採用されるわけです。これは電電公社の場合も専売公社の場合も、恐らく電力の九分割の場合もそうだったのではないかと思うのですが、仕事もそれから資産も全部新会社に承継されるのですよ。それと同じように共済年金なんかも引き継がれるわけですから、したがって、なぜ身分だけが引き継がれないのか。今国鉄で働いている皆さんは、みんな新会社に行きたい、新会社に身分は引き継がれるもの、こういうふうに期待していると思うのです。そういうふうに労使で話し合いをして、安心しなさい、身分も新会社に引き継がせます、しかし全部ではありませんよ、こういう話し合いがちゃんとついて、そして安心して業務につけるような状態ならいいですけれども、全くあなた任ぜで身分は一体どうなるのか、あすはわからない。こういう状況に置かれているところに私は異常な状態が生まれてきている最大の原因があるのではないかというふうに思うのです。その点を鷲頭さんと八丁さんに御意見をお聞かせ願いたいと思うのです。
私は滝井市長さんとはちょっと意見が違っているのですが、私ども交通計画というのは、いわゆる心の感情よりも、むしろエンジニアとしてはクールな数字の追跡をやっております。したがって、九州の中でまず鉄道が主役の座をおりた。しかし鉄道が使える場所もある。そこは積極的に使おう。私ども人と物の動きを見れば、今は何といったって車社会ですから、車がやはり主役にならざるを得ない。車が主役になりながら、都市間交通だとか都市近郊交通については鉄道再生の道がある。我々はそれに対する手だてが今まで余りにも少なかった。端的に申しますと、複線化だとか電化だとかいうことをもっとフォローしてやれば、今みたいな福岡市の交通渋滞の状況もかなり改善されると思います。
 それからもう一つは、冒頭に申しましたけれども、九州の中での割と完結型の人の動きをやっております。五％ぐらいですと、飛行機を使ったり新幹線を使ったりして動く方がむしろよろしいのではないかというふうに考えております。だから地域によって非常にローカルなところにおいては、限られた方向と限られた時間帯にしか使えない交通機関というのは、もう技術のライフサイクルからおくれていると思います。
 以上です。
そういうことからしますと、九州だけを考えた場合、さっき私が言いましたように、何も分割しなくてもローカル線の回数をふやすこともできるでしょうし、それはダイヤの全部の編成の中でしていけばいいわけですからね。しかも全国一社制の方がそういう調整をしたり、運賃の逓減制なんかもありますけれども、そういうことを考えたりいろいろした場合に、滝井さんがおっしゃったように、分割すればかえって複雑になるだけではないか、管理部門もふえていく、そういうデメリットの方が大きいのではないかというふうな意見もあるわけです。これは先ほど滝井さんからも御意見がありましたから、ひとつ一お二人の方にちょっと意見を聞きたいと思うのです。どうでしょうか。
ある程度御指摘のとおりでございます。私どもが交通計画をやるときには、人の動き、物の動きの中で何がその交通機関の主役か。例えば私ども昔は鉄道だけしか手に持っていなかったわけですが、その後いろいろな交通手段がずっと出てまいりまして、それはそれなりに個性、特性に応じて私どもは知恵を使って使い分けているわけですね。ですから、その地域にとって距離だとか運賃だとか回数だとか速さだとか、もろもろの条件を考えた上で、どの交通手段が主役かということをきちっと選別しなければいけないだろうと思います。それにわき役をくっつけてトータルで議論しなければ、一つ一つだけではとても御指摘のように主役にはなり得ないと思います。
 以上です。
吉田さんにお尋ねしますけれども、なるほど鉄道の持つ役割、任務を考えた場合に、速い、安い、便利がいいというようなことで乗客は選別すると思うのです。それでこれからローカル線は地域密着型にして、その地域の需要にこたえられるようにできるだけ回数もふやしていく、通勤通学に便利がいいように回数をふやすという計画を持っておられるわけですけれども、例えば鹿児島本線とか日豊線からずっと東京に行きますね、そういう路線を考えた場合に、その地域地域にはやはり独立した会社の事情がありますから、そういう本線とローカル線、地方交通線との絡みを考えた場合に、私は必ずしもその地域の需要だけにはこたえ得ないものがあると思うのです。もしそういうことが収益を上げる道になるとするならば、何も分割しなくともむしろやりやすくできるのではないかというふうに思うので、そういう点についてはどういうふうにお考えになりますか。
総裁のお言葉は非常に結構だと思うのですよ。そういう形で進んでいけば大した問題はない。ところが、残念ながら、例えば職員管理調書の作成をやる。これは今までもこれに類するものがあったわけですね。二十項目ほどの項目を列記をして、そういったものを画一的に全国で作業を開始する。そういった事柄やら、そうかと思うと、総裁、あなたが今おっしゃった事柄とはいささかニュアンスの違うお手紙が全職員のところに届けられる。あの手紙の内容も極めて微妙そのもので、心中察するに余りあると言えばそれまでのことかもしれませんけれども、ちょっと前に出過ぎてはいませんかと言いたくなるような文言が若干出てくる。さらに職員局が本年四月の段階で各局に示達をしたでしょう、全国七万人を対象にして企業人教育を行いたい。これは将来の国鉄のありようというものについて一人一人が企業人としてふさわしい考え方と行動力を身につけることが目標のようでありますけれども、かつて生産性向上運動という二回のハードルを越えてきた経験がある。そういう経験を持っているだけに、私は、ああいう形ではない新しい手法、労使の関係というものを正確に積み上げる中で具体的に将来のあるべき姿を求めていく、こんな努力が必要ではないかと思われるのです。
 例えば職員管理のための調書の作成にしてみても、「労働処分」という項目があって、「停職の処分通告を受けた回数は何回か。」「停職の処分通告を受けたのは何年度か。」これは「五十八年度」、「五十九年度」、「六十年度」という設問になってみたり、「減給の処分通告を受けた回数」、「戒告の処分通告を受けた回数」、こういうふうに、今の段階で労働処分をクローズアップしてみたり、「昇給」の中で、「三項八号を適用されたことがあるか。」こういった事柄を正確に十八項目にもわたって設定をする。これは職員の管理調書と言われているけれども、労働運動をどれくらいやっていたかということを調べるのが中心なんですか。項目のボリュームが随分大きいように思いますけれども、いかがですか。