この工業制限制度は、御案内のとおりに、首都圏の既成市街地におきます人口、産業の過度の集中を防止するということで昭和三十四年に法律が制定され、その後幾たびか経て昭和四十八年に現在の非常に強化された制度になっておると思います。この制度の結果、実際に過度の集中を防止するという面で相当の効果を上げてきておる実態ではございますけれども、やはり首都圏の既成市街地におきましては工業の集積度合いは依然として大きなものがあるという現状を踏まえますと、基本的な枠組みとしては国土政策の上ではやはりまだ必要性はあるのではないかというふうに考えております。
 しかし、この緩和の中で最近特に要望が強かったのは、中小企業について、中小企業の近代化、高度化のための工場の新増設ができるようにひとつ何とか許可基準の緩和をしてもらいたいという要望がございまして、それに対しましては五十八年度にそれに対応できるような許可基準の緩和をいたしたところでございます。今回の東京湾横断道路の建設に関連いたしまして、私も関係地方公共団体の責任者からこの制度の緩和の要望を直接拝聴いたしました。国土庁もこういった工業制限制度につきましては、従来からも関係公共団体からいろいろヒアリングをしておるところでございますが、もう少し具体的な実態を把握して、それにどのように適切に対応するか検討してまいりたいという意味で、本年度は従来よりもかなり予算額も増加させていただきまして、現地に即した具体的な調査を踏まえ、その上で全国的な国土政策あるいは産業政策を配慮しながらこの制度の検討をいたしたいと考えております。
今お話がありましたけれども、工業制限諸制度の見直し、これは今調査費をたくさんつけていただいて国土庁の方で調べているところだと思います。ひとつよろしくお願いしたいと思いますが、何か答弁することがございましたらおっしゃってください。
この東京湾横断道路建設計画に対しまして、神奈川県、川崎市、横浜市、そういうところから首長名で要望が出ております。
 これは一つは、広域幹線道路網の整備、「横断道路の受け皿として、本県側の次の三路線等の整備を促進されたい。」ということで、東京湾岸道路、川崎市内縦貫道路、首都圏中央連絡道路とその他の幹線道路。
 環境対策といたしましては、「東京湾の環境、取りつけ部周辺の沿道環境等について万全の措置を講じられたい。」
 次に、事業方式についての事前協議、「横断道路建設の事業方式については、地元の事情を十分勘案され、事前に協議されたい。」
 四番目に、工業制限諸制度の見直しということです。
 五番目に、羽田アクセス計画の推進、こういうことで要望が出ておりますが、これについてはどのようにお考えになっておるのかお伺いしておきたいと思います。
御承知のように、この計画は当初は木更津側、川崎側ともに橋梁が五キロございまして真ん中部だけが五キロのトンネルという計画でございました。ところが、船舶の航行を調査いたしてみますと、東京湾を航行いたします船のうち九六％は航路が川崎側に寄っております。したがいまして、そこに橋梁を設置するというのは航行的にかなりの支障になるだろうという問題が一つございましたことと、幸いにしてシールド技術が非常に発達いたしまして、シールドでトンネルを抜くことができるということになりまして、今回、川崎側の五キロについてはトンネルを採用させていただいたわけでございます。
 ただ、千葉側につきましても一緒にトンネルにしたらいいではないかという御議論もあり得るわけでございますが、今申し上げましたように、船舶が川崎側に寄っているということは、逆に言いますと子葉側が非常に水深が浅いわけでございます。それで船が当然通れない。その水深の浅いところはむしろ橋梁の方が橋脚を建てやすいものでございますから、建設費は安くなります。それと同時に、今申し上げましたシールド、これが木更津側の地質にはなかなかうまく合わないのでございます。そうすると別の方式でトンネルを掘らなければいけませんのでこれはかなり高価につくということで、建設費の面から何とか木更津側は橋梁にさせていただきたい、そして航行安全に関するいろいろな対策は別途考慮させていただきたい、こういうふうに考えている次第でございます。
次に、お伺いしておきたいのでございますが、今回、十キロがトンネルで五キロが橋になるという計画でございますが、これは東京湾のいろいろな漁業補償とかあるいは公害問題とかいうことを考えますと、全部をトンネルにしてしまった方がよかったのじゃないかなどという意見がございます。これは技術的な問題でございますが、もうこれが最高ですということでお決めになったと思いますが、それはどのようにお考えでございますか。
現在の価格で言いますと有料道路の料金は千三百円ほどになろうと存じます。ところが時間短縮が約七十分ほどございますので、かなりの時間短縮になるのではないかというふうに考えております。
今度逆に、川崎から東京湾岸道路をずっと通りまして木更津の方のちょうど横断道路がつく方へ行くとしますと、時間的にはもう大分違いますね。だから時間の違い、それからそのときに高速道路料金としては大体このくらい要るだろうという逆算した分についてはどのくらいの計算になっておりますか。
ＮＴＴにおかれても特段の配慮を願いたい、こういうふうに要望しておきます。
 先ほど来、少額貯蓄非課税制度、マル優についての質疑が繰り返されているわけでありますが、特に大蔵省の答弁を聞く限り、政府税調の答申を金科玉条のようにして振り回すというのが私は甚だ釈然としないわけであります。少なくとも、国権の最高機関たる国会のこの場で議論をすることが我が国の方向を決める実は大きなポイントであるということをお互いに認識しないと、そうでなくても審議会の答申だとか調査会の報告だとかいうことに振り回される最近の傾向があるわけですから、これはお互いにひとつその点確認をしなければいけないと思います。
 その意味で、まず私は政府税調あるいは大蔵省の考え方を一つ一つ切り崩したいということで本委員会の質疑に臨んでいるわけでありますが、一つは、非課税制度と貯蓄率との因果関係が見られないとする考え方が大蔵あるいは政府税調から出ているわけでありますが、これは極めて暴論であると私は考えます。少額貯蓄非課税制度の廃止は長期的に国民の貯蓄性向に大きな影響を与え、貯蓄率の低下をもたらすことは明白である、こういうふうに思います。日本の貯蓄率、いわゆる家計貯蓄率は、昭和四十九年二三・二％あったものが昭和五十九年には一六・一％、十年間で七・一％も低下しているのが実態であります。さらにまた高齢化社会の急速な到来がそれに拍車をかける。加えて年金、医療保険の給付が大幅化するため、その負担率増加によって勢い相乗的に貯蓄率が低下する。こうした社会的背景の推移の中で利子課税によってさらにこの率を低下させる方策をとることは、我が国の長期的な貯蓄、投資バランスに極めて多大な悪影響を与え、経済の活力をそぐことになる、私はこう断定せざるを得ないわけでありますが、この点について簡単に大臣の所見を伺いたいと思います。