外部委託についてのお尋ねでございますが、二つに分けて申し上げたいと存じます。
 一つは、余剰人員問題が顕在化してきた以後の取り扱いにつきましては、外部委託を拡大する、あるいは外部委託によって合理化を進めるという手法は、ほとんどとらないようにしている次第でございます。それからまた、予定をしておりましたものの実施を繰り延べて、私どもの方の言葉で申しますと暫定グループ、直営人員によるそういうグループをつくりまして直営人員がいる限りは続ける、逐次実施していく、こういう手法をとっているところでございます。これは今後の問題でございます。
 しかしながら、余剰人員が発生する以前につきましては、率直に申し上げまして貨物の輸送量がこれほど激減するとは予想しておりませんでした。経営改善計画の当初においても貨物は横ばいという想定をしておりましたものですから、これほど大量に余剰人員が発生するという想定のもとに組んでおりませんので、したがいまして外注も、合理化を進める上での有力な手法として進めてまいりました。これ今お話しございましたように、決して外部勢力その他に対するおもんばかりだとか配慮というもとにやったわけではございませんで、それなりに外部の技術力を活用するとか、あるいはまた波動対応に対して直営人員では対処し切れないような弾力的な勤務体制をとるといったようなメリットもいろいろございましたものですから、今申しましたように、合理化を進める上での有力な手法として考えてきたことは事実でございます。
 そういうことで実施しましたものにつきましても、見直しの御指摘もいろいろございますけれども、これはこれでまたいろいろ問題を抱えております。それから、国鉄全体、関連を取り巻く業務量そのものが落ち込んでいる状況下におきましては、既に外注に委託している部分も相当減量していかなければいけない。今手元に一例で出改札関係の数字がございますが、五十七年度末には二千五百五十人ぐらい、五十八年度末には二千五百名ぐらい、本年度末の見込みでは二千名に減少せざるを得ないではないかという想定もあるわけでございますので、これについては慎重にやはり継続という視点を持ちながら見直していくことが適切ではないかというふうに考えておる次第でございます。
最後に一つだけお伺いをしておきますが、最近は国鉄の改札を通りますと、かなり外部委託をしているというように見受けられるわけですが、その人員については後でお伺いをするといたしまして、私はこの外部委託のメリットを全面的に否定するつもりはありません。
 しかし、今のやり方を見ておりますと、国鉄の部内に合理化に反対する勢力があるために、それに遠慮して、そして部外委託を簡単に進めているような感じがしてなりません。そういうような形で部外委託というものをやることは、私は国鉄の再建のために必ずしもよくない。一方で余剰人員が二万四千人も出ているわけですから、したがってまずこの余剰人員をどのように活用するか、ぎりぎりのところまでその活用方法を煮詰めて、そしてやむを得ざる部門だけを外部委託していくというようにしていかないとまずいのではないか。内部における勢力に動かされながら、したがって面倒だから外部委託した方が楽だというような姿勢では困る。そういうように思いますので、この点について私は根本的に見直していくべきではないか、こういう主張をしたいわけでありますが、できれば総裁の御見解を伺いまして、時間が参りましたので、私の質問を終わりたいと思います。
この関連事業収入ですけれども、私鉄の場合は、これは大手なんですけれども、関連事業からの収入は総収入の三三％を占めていると。国鉄はわずか三％にしかならぬ。私鉄の場合は不動産業による収入もありますから、それを差し引いたといたしましても、この関連事業から受ける国鉄の収入というものは格段に低いわけですね。
 これが一体、どのような原因によってそうなっておるのか、これは法的規制による格差なのか、どのように見ておるのか。あるいは、先ほど私ＯＢのことを聞きましたけれども、やっぱりＯＢが関連事業、出資事業に多く役職を占めている、そういうところに問題があるのか。この辺のところの御見解をお伺いしておきたいと思います。
国鉄法第三条の直営事業はまだ非常に、どちらかと申しますと、広告収入でございますとかあるいは構内営業の収入を上げるというようなことで、ほかの事業者が事業をしているものから料金を徴するということで、まだ、さしたる直営事業はしておりません。
 主たる関連事業といたしましては国鉄法第六条によります出資事業でありまして、現在国鉄が出資をしております会社は、本日現在で百十五社でございます。そのうち一番たくさんございますのが旅客ターミナル施設、いわゆる駅ビル事業でございますが、これが六十七社でございます。
   〔理事桑名義治君退席、委員長着席〕
それから貨物関係の会社、物品運送関連施設等の会社が十四社、それから臨海鉄道が十三社、その他でございます。
 それに勤めております国鉄のＯＢでございますが、現在、この百十五社のうちで役員数は、非常勤の役員を含めて千六百四十五名でございます。これは一社当たりにいたしますと大体十四名ぐらいが取締役になっておるわけでありますが、この中で常務以上のいわゆる役付役員は三百九名でございます。この三百九名のうち国鉄のＯＢは百九十六名でございます。
まず最初、前段の御指摘でございますが、私ちょっと御質問を取り違えたわけでございます。
 委員おっしゃるのは、いわゆる規模別段階課税と言われている問題でございます。これは現実にドイツがビール等で採用しておる課税方式でございまして、酒税問題懇談会でもこれが議論をされております。
 ただ、酒税もこれは個別消費税ということで、当該酒類に担税力を求めるというわけでございますので、同じ酒類のものがつくられ方によって、あるいはつくられる量によって税負担を異にするというのは、消費税の一般的な考え方にはなじまないということ、これははっきりしていると思うわけでございます。
 それで、委員がおっしゃるように、それは例えば零細企業に対する保護というふうな観点からそういうものを考えたらどうかという御提案であるとすれば、それは一つの政策税制と申しますか、そういう位置づけになると思いますが、消費税に対するそういう規模別の政策税制という問題につきましては、従来からもそういう議論はございますけれども、私どもとしては、これはよほど慎重に考える必要があると考えております。一つの御提言ではございますけれども、よほど慎重に考える必要があるということでございます。
 それから後段の方の問題でございますが、これは酒税の税負担を考えます場合に、先ほど来しばしば申し上げておりますように、酒類の品質なりアルコール度数のほかに、消費側の事情とそれから生産側の事情、これを総合判断して税負担を設定しなければならないという観点からいたしますと、当該酒類の原価なり、あるいは税抜き販売価格といったものと税負担とを生産側としてはぶつけて検討してみるという作業はぜひ必要なわけでございます。
 現実に、例えばビール等にきましては、それぞれの原価等は一応捕捉いたしておりますし、洋酒等につきましても、これは個々のメーカーの秘密にも属するものでございますが、国税庁等において原価等は把握しておるわけでございます。問題は、生産者の非常に多い清酒とかあるいは果実酒とか、しかも零細なメーカーが多い、そういったものについてもう少しきちんとしたデータをそろえて今後議論すべきであるというのは、まさに御指摘のとおりだと考えております。