まず、駐車場の件でございますが、先ほどから申し上げておりますように、三十五ヘクタール分を用意しておりますので、これも完全に万全だとは申し上げられません、まだ検討課題は残っておりますが、かなりの程度収容はできるというふうに考えております。ただ、もちろん、そういう交通混雑を緩和するためには、いろいろ鉄道利用等の問題は出てこようかと思いますが、いずれにしても、駐車場スペースとしてはかなりのものだというふうに考えております。
 それから、シャトルバスの運行の件でございますが、確かにおっしゃいますとおり、科学技術博のときには走らせたわけでございまして、予想外といいますか、スムーズに運行しておったようでございます。今回の場合にも、大阪国際空港あるいは新大阪駅等の主要ターミナルと会場を結ぶということで有効な手段であると考えてはおりますが、科技博の場合に、結果としてすいたところをすいすいと順調に走ったというのと同じようにいくのかどうか。道路の混雑度、先ほど非常に込んでおる街路もあるというお話でございましたが、その辺のことを考えますと、関連はございますのでそう楽観はできないと思いますけれども、いずれにしても有効な手段であろうとは思いますので、今後検討をしていきたいと考えております。
開催まであと四年でございます。用地買収、工事期間を考えますと、いろいろとしんどい面もございますが、ぜひこの博覧会を成功させるためにも御努力をお願い申し上げておきます。
 それから、アクセス道路と関連をいたしまして、会場におけるマイカーあるいは団体バス等のいわゆる駐車場問題がございます。先ほどの御答弁によりますと、そのための駐車場として三十五ヘクタール用意をされておるということでございますが、この収容施設に問題がないのか、どのように対処をするのか。もう一つは、科学博覧会のときは最寄りの駅からシャトルバスを運行いたしまして、駐車場対策も兼ねたことにしたわけでございますが、今回はそういうものはどうされるのか、あわせてお伺いをいたします。
    〔委員長退席、東家委員長代理着席〕
ただいまおっしゃいましたまず、会場に直接入っております都島茨田線を申し上げますと、これは昭和六十年度より、会場から鶴見放出線までの六百メーター、これは街路事業で既に事業を始めております。それから、焼野中茶屋線から行政界までの五百三十五メーター、約五百四十メーター、これを茨田北地区土地区画整理事業で整備を進めております。それから、さらに、それを新庄大和川線までの延伸の七百二十メーター部分でございますが、これと、先ほどの区画整理の東側への延伸部分の大阪中央環状線までの二百四十メーター部分、これについては検討中でございますが、これをやらないと、この太い新庄大和川線にもつながりませんし、検討中ではございますが、私どもといたしましてはやってまいりたいと考えております。
 それから、東野田茨田線でございますが、これは御案内のように、新庄大和川線から四百三十メーターの区間は既に整備済みでございまして、それをさらに東へ延伸いたしまして、区役所前通りまでの九百十メーターは五十八年度から街路事業で実施しております。これらにつきまして、ただいま先生非常に難しいということでございますが、私どもはあらゆる困難を乗り越えてこれをやりませんと、これは会場への面接のアクセス道路でございますから、仕事を進めてまいりたいというふうに考えております。
 それから、都市下水路の開削といいますか、深くするのに伴って側道部分が広がりますが、あの事業ももちろん並行して進めてまいりたいと思っております。
次に、アクセスの問題でございますが、これもけさから大分議論になっておりました。鶴見緑地、予定会場は都心の大阪から東へ約七キロ、極めて至近距離にございます。ところが、会場周辺の道路は、都市計画上はいろいろと計画をされておりますが、現状は非常に狭い。とりわけ東野田茨田線、これは通称阪奈道路といいまして大阪と奈良を結ぶ街道でございますが、これは大阪でも有数の交通渋滞箇所でございます。私どもも通るたびにいらいらするわけでございます。こういう非常に交通渋滞箇所、また今回の会場に直結する都島茨田線、これは第二京阪ということで呼ばれておりますが、大阪、枚方、京都を結ぶ線でございまして、今、事業が一部展開中でございます。ところが、この二つとも、とりわけ東野田茨田線の拡幅問題あるいは第二京阪のいわゆる事業進捗状況というものは非常に困難視をされておりまして、いわば手つかずの状態だということでございます。アクセス道路について、所管の建設省として今後どのような取り組みをされていくのか。
 また、会場周辺には御案内のとおり、都市下水路がございます。これも建設省の所管の公共事業でございますが、これらにつきましての所見を聞かせていただきたいと思います。
先ほどの生産性の問題でございますが、ちょっと一言だけお断りいたしておきますけれども、決して労働強化によって生産性を高めるということではないので、率直に言ってむだがあるわけでございます。貨車なんかも、一編成の中に相当空車が走っているというようなことになりますので、そういう意味ですべてむだがあるわけでございまして、その意味ではお示しの生産性を上げるというお言葉と、私どもが考えておりますこととそう大きな開きはないというふうに思いますので、そのことだけちょっとつけ加えさせていただきます。
 それから、うちの経営状況をつかむのにおまえのところのいろいろな計算書の出し方なり分析なりは不十分じゃないかということは、これは御指摘のとおりでございます。前々から各方面から御指摘がありまして、たとえば貨物と旅客に分けてみたらどうなるかとか、あるいは北海道、四国、九州、本州というふうに分けてみたらどうなるかとか、いろんな意味でのことはやってきておるのでございますが、私自身もまだまだそういう原価計算と言ったらいいんでしょうか、経営分析と言ったらいいんでしょうか、そういう点、いろんな角度でもう少し何とかならぬものか。これだけいろんな計算機械が発達してきた今日でございますから、そう手間暇かけないでいろんなデータ、欲しいデータが集められることになりはしないか。とかく官庁会計的で、従来の計算方式、分析方式を引き継いでいくようなことが行われがちでございますので、少しでもそういうふうにしたいと思っております。
 最も必要なのは、よく言われておりますのは、列車別原価計算というようなことでございまして、たとえば寝台なら寝台、特急なら特急でも、いろいろな時間帯の寝台や特急によって原価、採算性が違うわけでございますが、なかなかどうもまだ列車別原価計算までは至っておりません。それから損益表示等につきましても、まだまだいろいろな問題があるわけでございますが、これまたなかなか進まない。しかし御趣旨は痛いほどわかりますし、また各方面からわかりにくいと、国鉄実態がどうなっているのか。ということは、国鉄の会計表示が不十分でわかりにくいということを言われておりますので、基本的スタンスとしては御指摘のような方向へ進みたいと思いますが、もう少し細かい点についてもまたいろいろ御指導賜りたいと存じます。