地球温暖化防止については京都会議の成功に向けた問題とそれ以降の国内対策の問題があると思います。国内対策については温暖化防止合同会議の報告が出されましたが、その結果と審議のあり方については各方面から批判が出ております。
 報道によりますと、炭素税は見送り、車の燃費を二〇％改善、国民のライフスタイル変更。どうも国民に負担を負わせる話ばかりではないでしょうか。オイルショック対応を私は思い出してしまいました。ＣＯ２排出の半分近くを占める産業界の話はどこに行っちゃったのかなという印象を受けます。
 このあたりの事情について、毎日新聞に解説記事が載っておりました。それによりますと、温暖化防止合同会議では関係省庁にまたがる九つの審議会から十八人のトップメンバーで一回二時間の審議が開かれ、そのうち約半分の時間が政府からの説明に当てられ、委員同士で十分な議論ができなかった、こういうふうな記述さえございます。それで計算してみるとこれは一人三分しかないなという気がするのでございますが。合同会議のメンバーの中には報告書の骨子は通産省の作文だったと認めている方もいらっしゃるんですね。しかも、国民生活や産業に直結している問題を審議しているのに非公開になった。私は、我が国の国内対策がこういう密室審議で生まれ、国会の関与なしに決められてしまっていいのかなと大きな疑問を感じます。
 その点について環境庁長官はどうお考えでしょうか。
この点も先ほどの御答弁と同じになりますが、たたき台の中ではこういう議論が持たれています。集中審議におけるたたき台ですが、環境庁の機能として「環境安全省の所管ではない各省所管事務・事業についても、環境保全の見地から関係行政機関に対し、勧告等を行う」という一項がございまして、行革会議の審議の中では、これまでの総理府の外局たる総合調整官庁でなくても各省庁にその所掌に関する調整権を付与する方向で議論が進んでいるというふうに聞いております。
どこの省庁にまたがる問題であろうとも、環境問題に関する限り、独自の判断でもって調査並びに内容の公表、そして勧告権を持つというこの中心軸はしっかりしていないともとの環境庁と少しも状況は変わらない、このように思いますが、この点、新しい環境安全省に自発的権限は盛り込まれているのでしょうか。
端的に申し上げますが、環境庁といたしましてはこれまで、環境行政を一元化した新しい組織をつくっていただくことが必要だということと、そこで新しい組織の中では、要するに、今先生もおっしゃいました環境行政を一元化すること、それから一元化されない領域についても環境に影響のあるような行政分野については何らかの形で適切に関与できるような道が開けること、こういうことを申し入れてまいりました。その理解を得るべく最大限の努力をしてきたつもりであります。
 十七日から四日間、あしたまでの予定で行革会議で最終的な取りまとめについての審議が現在なされている最中でございます。私どもも実は、努力をしてきた受験生が試験結果を見守っているような状況でございまして、明確に私どもの方から今御質問のあった輪郭について申し上げ得る状況にはございません。
 ただ、先生も御指摘になりましたように、十七日からの議論につきましては、事務局の方でたたき台というのが出ております。たたき台につきましては幾つかの分野で専管だとか共管だとかあるいは関与するものというような分類が示されております。これは私の方も手に入っていますからお示しすることはできますが、そんなような状況で、私どもの方としてまだ答え得る状況にはないということは御理解いただきたいと思います。
ところで、行政改革会議の中間報告では独立して環境行政を担う環境安全省の設置がほぼ固まったようでございます。地球温暖化問題が追い風になったことは否定できないし、橋本総理の強力な後押しがあったとも聞いております。
   〔理事狩野安君退席、委員長着席〕
 環境安全省は従来各省に分散しておりました環境行政を一元化すると中間報告にはあります。これは環境行政のためには非常に重要なことで、大いに期待しております。しかし具体的には、どんな仕事や権限が環境安全省に任されるのかということになりますといま一つはっきりしてこない。例えばリサイクル行政を例にとりましても、今までどおり各省庁と共管する、こうなっていると聞いております。
 そこでお伺いしたいんですが、環境安全省の守備範囲についてお示しいただきたいと思います。
揮発油税についてのお尋ねでございます。
 現在、揮発油税及び地方道路税は、ただいま先生御指摘のとおり、道路整備緊急措置法等によりましてその税収を道路整備に充てるということにされております。
 御質問の趣旨は、道路歳出が削減されれば揮発油税の税率を下げよということと思われますが、揮発油税の税負担水準と申しますのは道路事業費の規模との関係が大変強調されがちでございますけれども、こういった歳出面の議論以外にもさまざまな側面から検討されるべきものというふうに考えております。過去の税率引き上げをお願いいたしました際の国会等の御議論を見ましても、税率引き上げの理由といたしましては、道路整備計画の財源調達といったことのほかに、税負担が国際的に見て低位であるということ、あるいは希少資源の節約、消費抑制、環境保全といったようなことが挙げられているわけでございます。
 まず、道路整備計画の財源という観点から見ますと、来年度の歳出がどうなるか、まさに今議論されているところでよくわかりませんが、現在のところは御存じのとおり特定財源のみでは足りませんで、一般財源をも投入しなければならない、そういう状況になってきているわけでございます。
 それから、税負担の話でございますが、主要諸外国におきましても、ガソリンに対しましては付加価値税に加えまして個別物品税としての揮発油税、炭化水素税等を課しております。これらの国の負担水準を見ますと、我が国は総じてヨーロッパ諸国よりも低く、国際的には決して高いと言えるような水準ではございません。
 それから、資源の節約、消費抑制、環境保全といった観点から見ますと、ガソリンなどの化石燃料に対する課税は国際的に見ますと二酸化炭素抑制のための経済的手段としても認識されておりまして、諸外国では税負担を上げる方向にはございますが、下げる方向にはないというのが現在の状況でございます。
 したがいまして、揮発油税等の税負担水準につきましては、道路事業費の規模という歳出との関係も考慮していく必要がございますけれども、同時にただいま申し述べましたガソリン課税の有します税制上の意義あるいは財政状況、そういったものも踏まえていく必要があるというふうに考えております。