米側からの書簡があるというお話でありますが、それは資料として御提出をお願いしたいと思いますが、いかがですか。厚木その他については広く私どもも見ておりますから、当然のことだろうと思いますが、それが一つ。
 それから、いろいろ話し合った結果でしょうけれども、米側から自主規制の書簡ということでなっておるようですが、厚木の飛行場のように、日本政府代表、アメリカ合衆国政府代表、きちんと意思統一をして、協定書として、私も手元に持っておりますが、みんな持っておりますように、出されている。なぜそうならないのでしょうか。
 それから、アメリカ側の方は、ミリタリーのことですからなるべく自由にやりたいだろうと思います。厚木のようにきちんとしたものを県民要望に基づいていまの段階でできない。だとすれば、これから当然つくるべきだろうと思います。いままでまたおくれてこういうものをつくってこなかったのは、厚木よりも嘉手納の方が飛行機の飛ぶ回数がぐっと少ないとか、被害もはるかに少ないとか、そういう御判断があったのでしょうか。
お答えいたします。
 高率補助によって国費額の配分は多いがこれを事業量ベースに直せばそうではないのではないか、こういう御指摘でございます。確かに沖縄の場合は補助負担率の特例によりまして人口比、面積比いずれをとりましても非常に高いシェアの配分を受けておるわけでございます。ちなみに申し上げますれば、五十七年度の公共事業の予算額に占めます沖縄のシェアは二・八％でございます。それを事業量に直ちに直して見るという資料がございませんが、自治省の方でまとめられた過去の資料がございまして、全国の県別の行政投資の実績を四十七年から五十四年度までの累計で示されたものがございます。私どもこれを参照してみたわけでございますが、類似県に比べまして、やはり面積ということにおいては圧倒的に多うございます。人口比ということにおきますと大体二割から三割程度沖縄の方が多い、こういうような実績にとどまっております。先生御指摘のような傾向が、やはり事業量ベースで見ますると出てまいるわけでございます。
 それからもう一つ、学校の用地についてお尋ねがございました。確かに先生御指摘のとおり、人口急増市町村の場合以外にないのでございますが、沖縄の場合は四十九年度から、沖縄だけの特例といたしまして、復帰前のそういう人口急増の事態というものを参酌した特例がございます。
御指摘のように、沖縄の財政の力というのは大変弱いわけでございます。五十五年度の決算で申しますと、財政力指数が〇・二二一、全国が〇・四四八でございますから、およそ半分の基礎的な力しかないということでございます。建設的な事業は、全体としては、各都道府県よりも高い比率で行っているわけでございますが、財政の構造の弾力性を示します経常収支比率で見ますと八四・二％、全国よりも五％ぐらい高くなっております。そういう計数は、たとえば人件費が一〇％ほど高いというようなこともありまして、大変厳しい状況でございます。従来は地方債につきましては全国よりもその発行額は大変低うございまして、したがってその償還費、つまり公債費も低いわけでございます。これが将来もしどんどんふえていくということになりますと、経常収支比率はさらに高くなってまいりまして、財政の運営はますます厳しくなっていくのではないか、こういうふうに考えられるわけでございます。したがいまして、長期的にはやはり基礎的な財政力を養います地域の経済力の涵養ということが必要でございますし、また、県独自にも経常経費の縮減等の自己努力も必要であろうと考えられますが、将来にわたって、立ちおくれております行政水準を高めていくために積極的な建設事業を中心とする行政を展開いたしますためには、国庫補助率のかさ上げ等を中心としてさらに積極的な財政措置が講ぜられていく必要があるというふうに考えているわけでございます。
    〔委員長退席、川田委員長代理着席〕
お答えいたします。
 もちろん沖縄の振興開発、これは復帰に至りますまでの沖縄の非常に過酷な歴史、そういったものを踏まえまして、現在の振興開発特別措置法等が規定されておるわけでございます。十年たちましたが、私ども鋭意振興開発計画を実施してまいりましたけれども、なお非常に厳しいという状況がございます。そういった復帰のときの趣旨、精神を盛り込みました振興開発特別措置法を、おおむねその仕組みのままでこれを十年間延長しようという考え方も、復帰のときの考え方を現在変える必要はないというところがベースとしてあるわけでございまして、私どもといたしましては、そういったことを十分踏まえまして、沖縄の振興開発に積極的に取り組んでまいりたい、こういう考え方でおるわけでございます。計画につきましても、そういった基本的な考え方、精神を踏まえまして、これの策定に取り組んでまいりたい、このように考えております。
既に本案は参議院先議でありますし、当院においても私最後でありますが、今回の法案で、こうした場合の責任のあり方について、端的にはヘーグ・ルールを日本においてヘーグ・ヴィスビー・ルールにしようという法案なんですね。しかし、既に答弁の中にも出ておりますが、世界的にはヘーグ・ヴィスビー・ルールを採用するのかあるいはハンブルク・ルールを採用するのかが国際的な大きな争点になっていると思うわけですね。どっちをとるべきか、どっちの方が公平なのかがまさに判断されなければならぬと思うわけです。
 その判断をする前提としては、やはり今国際海上物品運送の分野においてどのくらい事故が発生しているのか、その事故の発生に対してヘーグ・ルールでやるとどのくらい運送人の責任が問われるのか、ヘーグ・ヴィスビー・ルールにすればどのくらい運送人の責任がふえるのか、あるいは途上国が求めているハンブルク・ルールによるとどのくらい運送人の責任が大きくなるのか、それはやはり計量的な計算をして、非常に難しいかと思うのですが、それで大きな見通しを立てて、我が国はどうあるべきなんだ、あるいはどのルールをとった場合に荷主の方がどのくらい損をして運送人の方がどのくらい得をするか、あるいは道なのか、やはりそういう利害得失を冷静に判断するのが大事じゃなかろうか。また、日本はどうなのか、あるいは途上国はどうなのか、そういう基礎資料を前提にしないとなかなかどちらのルールがいいかというのは判断しにくいかと思うのですが、そういう経済的なことについて法務省としては資料を集めたり研究をしたりなさっているのでしょうか。