先ほど申しましたように、それぞれの基準の違いによりまして災害対策上いろいろな問題が出てくるということはいけないわけでございます。そういった観点から、そういう問題点を我々関係各省庁で話し合って摘出して、必要があればそういった基準の整備ということもいたしたいと思っております。
くどいようでございますけれども、これは本当に大事なことだと思いますから、白書もいろいろ難しいことがあって十分進んでいないけれども今後とも指定を促進していく必要がある、こういうことを強調しておられるわけであります。いろいろな障害があるからこれを取り除いていくということ、住民の理解を求めていく、そして、少なくとも各省庁間でその基準に違いがあったならば、これは政府内でできることでございますから、住民の皆さん方の利害とも全く関係のないことでございまして、山は一つなんでございます。建設省の部分が崩れてきた、農水省の部分が崩れた、そんなことはないわけでございますから、これらの基準の違いがあるとするならば、それらについても基準見直しあるいは統一化を図っていく、こういう姿勢であると理解してよろしゅうございますか。
きょうはもう時間が来ましたから、この通運、いわゆるオンレールとオフレールの問題については後にしますけれども、私は国鉄さんからも資料をもらっておりますし、運輸省からも資料をもらっておりますし、関係業界からいわゆる実勢運賃というのをもらっております。
 これでいきますと、国鉄の一番多いコンテナは、いわゆる五トンコンテナでございます。大体コンテナが一番ふえているところ、さっきから五トンが有力なあれであると言いますけれども、確かに五トンがそうでございます。ただ、その五トンを通運が乗せるときには、一個積み、二個積み、どちらのトラックが多いのかというと、一個積みのトラックが千二百六十台、二個積みは百二十台、一割です。
 さらに、この通運の料金がどうなっているのか、これは十分検討していかなければならない問題です。例えば駅から十キロ以内の通運料金がここに細かく出ておりますけれども、大変に高い。例えば東京ですと、第一区が九千六百円、これは十キロ以内。二十キロ以内で一万一千九百円。三十キロで一万四千二百円。二千三百円前後の刻みでどんどんふえていくわけでございます。そうなってまいりますと、通運の合理化なくして絶対にだめだ。今国鉄を幾らスリムにしたところで、四割は通運の料金で取られるわけです。
 ここに一つの例がございますけれども、五ドンコンテナ二個使って十トンを輸送する場合、鉄道運賃がどうなるかというと東京−大阪で十万八千四百円です。これがタリフ基準運賃、いわゆる運輸省の認可料金ですが、運輸省が基準運賃として認可しているのは東京−大阪で十トンで十一万二千円です。ところがトラック業者の実勢はどうかというと、ゴム製品などは七万円で行くよ。これは国鉄さんからいただいた資料ですから、これでもまだ高いと思う。私ども関係業者に聞いてみますと、鉄とか鉄くずというのは安いのだ。これは十トンというのを適正に積んでいるからだ。過積載をやった場合には、トン当たりで六千円、一番安いのはトン当たりで三千五百円で行くのですよ。これが路線もしくは区域トラック業者がやっている事業です。こういう値段になってまいりますと、まだ全然太刀打ちできないのです。こういう通運との絡みを十分考えながら貨物の再建について検討していかなければならない。
 この問題は、きょうは時間がありませんから、これで終わっておきます。
 それで、きのうちょっと規制緩和の委員会で質問したときに、私、最後に納得できない部分があったので、きょうもう一度運輸省の航空局並びに技術部の方の御意見を伺いたいのですが、結論だけ言います。
 私は、どんなに技術革新が進んでも、人間の能力には限界があると思うのですね。どんなにコンピューターが進歩して、コンパクトに運航、航行状態が制御された形で非常に軽減されるといっても、あの小さなコックピットの中で、例えばニューヨークから成田ですと十四時間ぐらい空を飛んでいなければならない、あるいはソ連のハバロフスクから日本ですと七時間とか九時間とか言われておりますけれども、その拘束時間があるわけです。三人乗ったらいいのか二人乗ったらいいかというのは、単なる機械の性能だけではなくして、健康管理上も精神衛生上もどうなのかな。ここにあるように、ヒューマンリダンタンシー、やはり人間の目から見てもゆとりがないと、このコックピットの中の労働環境というのは決してよくないのじゃないか。そういう意味で、この間日航機の操縦士の方が精神的な病いから墜落した事故もございましたし、やはり単に規制緩和だ、あるいは非関税障壁だということではなくして、健康の面からも十分に労働環境というものを考えながら、快適な労働条件のもとで安全な飛行ができるような体制を運輸省に検討していただきたい、私はこう思うのですが、これについての御意見を伺いたい。
 もう一つは整備の問題で、エアライン、国際線などの整備は、日常ずっとやっていなければ、たまに検査や何かしてもわからないのだ、安全というのは、日常の積み重ねがあの大きな機体を安全に航行できるのだ、この意見、私わかります。でも、そうであっても、我々は四年に一遍とか三年に一遍とか車検を受けます。そのときにああやはりこうしなければだめだな、ブレーキはどうだ、あるいはタイヤはどうだ、気にかかります。いわゆる検査機関は、例えば今自分で車検もできるわけですけれども、第三者機関にゆだねると緊張します。航空機も、このようにいろいろと問題を起こしたときでございますから、将来にわたって、日常の検査は検査、整備は整備として結構でございますが、例えば耐空時間何万時間、あるいは年に一度とか何年に一度、何が適正か、わかりませんけれども、検査項目も、余り通常やる問題についてはよしとしても、大事な項目については、何件かはきちんとした第三者機関で耐空試験であるとかいろいろな安全の試験を受けるような機関を将来は確立すべきではないかな、こう考えますけれども、この二点について運輸省の見解を聞いて私の質問を終わりたいと思います。