確かに、警察官、消防の場合に、職務の内容がある意味で体力を求められるケースもあり、非常に厳しいことも事実御指摘のとおりであると思います。しかしながら、その密度といいましょうか、要するに自衛官の場合には、一たん災害救助とかそういう実任務以外に、それがないときは日常いつでも訓練という形で非常に体力を要する訓練を行っているわけでございまして、その訓練それ自体が現在自衛隊員に課せられた職務の本務でございますから、それを遂行するためにはどうしても体力が求められ、かつ、その程度は警察官あるいは消防士の場合とは異なって、より厳しいものであるというふうに考えている次第であります。
 それから、ただいま民間についての御指摘がございました。これは民間については定年を延長することを決めたところまで含めますと、現段階で八割方六十歳ということで、なお一方において二割のものが六十歳定年を決めてもいないということがあることは承知いたしております。しかしながら、いずれにいたしましても私どもの御提案申し上げております制度は、一般公務員の中にあってほかの公務員が皆六十歳まで勤務できるけれども、今申し上げたようなことから自衛官についてはどうしても六十歳定年をとれないという前提を判断いたしました結果として、その間の不利を補うための給付金制度として設けたものでございまして、民間の場合の状況というよりは、一般公務員の中におけるバランスというふうに御理解賜りたいと思います。
資料の中にもあります研究会の報告の中に、自衛官には「危険等回避の禁止」とか「上官の命令に服従する義務」、こういうものがあって、若年の定年というふうに引っ張っていっているわけですけれども、例えば危険回避の禁止というのは、消防士にしても警察官にしてもそのことは言えると思うのです。怖いから逃げていくとか、危ないからやめたということには消防にしろ警察にしろならないわけですね。消防でも例えば一九八八年から九二年までにかけて六十歳定年に延長していく努力を今されている。警察でも、これは長期にわたって、八四年から九七年まで、十年以上かかって段階的に定年を六十歳にしていこう、そういうような努力がされているわけです。自衛隊はそういう努力の全くらち外であるということに私はならないと思う。雇用の安定の意味からも、何としてでも六十歳定年へ持っていくという努力がされるべきではないかと思うのです。
 もう一つ例を挙げますと、私は民間の運転作業の会社にお尋ねをしました。行政指導もあって六十歳定年にした。しかし実際に大型車を動かすのは、とてもじゃないが六十歳までは無理です。ですから、五十七歳で定年の扱いをします。五十七歳以降は、働きたいといえば賃金は八五％にダウン、そこで退職すれば優遇として五十七歳で三百万円がオンされる。一般退職金に対してプラスアルファが三百万円、そういう努力を民間の場合はしているわけです。
 ですから、精強な自衛隊員が要るから定年五十三、そこを動かないものとして、一般公務員との不利を埋めるために特別な新しい制度をつくるのだということについては、私はまだまだ納得がいかないわけですが、そういう民間の努力あるいは消防署、警察の定年の延長について理解をどのようにしていらっしゃるか、お尋ねをしたいと思うのです。
二点の御指摘があったかと思いますが、まず外国におきます定年制度でございます。先ほども御質問にお答えしてそれぞれ申し上げたところでございますが、少佐、大尉以下のところでは、アメリカを除くところは皆我が国よりも低い定年年齢を設定しているところでございます。
 御指摘のアメリカは確かに形式上このように六十歳という形に設定された形になっておりますけれども、実際の運用といたしましては、その一つの階級にいる在位年数というのが定められておりまして、その上に出世をしなければ直ちに退役という形になる関係上、実際上運用としては四十歳代で下の方は定年を迎えているというのが事実上の運用でございます。
 それから次に、消防職員、警察職員等の地方公務員につきましては、これは御承知のとおり国に準ずるという形になっておりまして、ほとんどが六十歳定年でございます。しかしながら、これは我が国の自衛官の場合と職務の内容において顕著な差があるということで、自衛官の場合には若年定年をとらざるを得ないが、警察官あるいは消防職員の場合には、それらの判断において六十歳でもたえ得るということでそういうふうな形になされているものと承知いたしております。
お答えいたします。
 公共料金に関してのお尋ねでございましたけれども、我が運輸省所管のタクシーでございますとか鉄道でございますとか航空運賃の料金というのは、先生よく御承知のように認可制をとっております。これを決定するに当たりましては、やはり適正な経営努力による原価とさらには適正な利潤、こういうことで認可制をとっているわけでありまして、これは日本の場合の公共料金の一般的な姿であります。またもう一つ、特に割引料金というのがございまして、これは届け出制をとっておりまして、これは企業の自主的な判断によって割引料金が決まっているわけであります。
 ただ、よくタクシーの料金も鉄道の料金も航空運賃も高い、こういう御指摘が非常にあるわけでありますけれども、しかし実際に日本の公共料金、諸外国と比較をしてみますと、あながちすべてが高いというわけじゃございません。例えば、高いと言われている航空運賃も、普通運賃で比較をいたしますと、これはむしろ日本の方が安い。割引運賃ということになりますと、いろいろな条件設定がありますけれども、これは諸外国が安くなっております。
 ただ、一般の国民の皆様方が日常的に利用するタクシー運賃は、とにかく人件費比率というのが八〇％、日本は世界で最高水準の賃金の高い国でございますから、したがってこれは諸外国に比べて高いことは事実であります。また鉄道運賃に関しましては、例えば平均的なものを幾つかとりましていろいろ比較をしてみますと、これは高いものも安いものもある。ですから、そうやって精査をしてまいりますと、先ほど申しましたように、あながち日本がすべて高いというわけにはまいりません。
 そして、三月三十一日のいわゆる規制緩和の推進計画の中で、閣議決定をして公共料金もやはり幅広く検討しろと、こういうことで、我が運輸省といたしましても、やはり経営努力がそこに入る、効率を高める、そして利用者の利益が増大する、こういうことの観点の中で今鋭意やらせていただいております。この九月二十日のいわゆる経済閣僚会議で決定をいたしましたけれども、例えば航空運賃には福運賃制度という、いわゆる標準原価というのを設定しまして、その範囲の中では自由に料金を設定していいというようなことも年内にはめどをつけよう、こういうことでやっておりますので、我々といたしましてもその精神を踏まえて一生懸命に頑張ってまいりたい、こういうふうに思っております。