私は一問だけにしておきますけれども、参考人の皆さんの共通したところで、税は公平で公正でなくちゃいかぬ、これは当然のことでして、これを何とかするのが緊急の課題だと思いまして、不公平を直すことをした結果減税になるというのが当然一番望ましいわけで、それを来年度はぜひとも実現しなきゃいかぬ、こう思っておるわけです。
 その場合に、先ほどから議論になっておりますけれども、例の財源の問題ですね。この財源が一番大事なんですが、不公平を直した結果これだけの減税になる、その場合財源の有力な一つとしてはマル優に手をつけざるを得ないというところに落ち着くんじゃないか、そういう気がするんですね。別にこれが簡単だという意味じゃありませんで、やはりこの辺が合意を得やすいだろうというふうに考えますが、その場合、参考人の皆さんに個人的感想でも結構ですし、専門的お立場からの御意見でも結構なんですが、お聞かせいただいて参考にしたいと思います。
 このマル優に手をつける場合、要するに大ざっぱに言うと三つありまして、初めは、手をつけるんじゃなくて、要するに今のままでいい、マル優は今のままにしておかなきゃいけないんだということですね。つまり非課税の枠を残す、ただし管理はきちっとやらなきゃいかぬ、つまり現状維持に近いですね。ですからこれをやるという意見が一つあります。
 それから次は、いわゆる枠というものは、優遇の枠は今のまま残すけれども、その枠に対しては、低率の分離課税ですから、一〇％なら一〇％あるいは五％というような低率の課税をする。マル優というのは全くの非課税でなくて優遇課税という形でいわゆる優遇枠だけは残すという、これが二つ目ですね。この場合も管理の枠というのはきちっとしないと不公平が続きますから、いろんな問題がありますけれども、考え方としてはこれが二つです。
 それから三つ目は、そういう管理枠をきちっとするしないという問題がつきまとう以上、むしろ一律に課税する方がいいんだということになりますと、これはいわゆる租税特別措置が所得税法の本則に戻るようなもので、二〇％あるいはそれ以上になるか知りませんけれども、一律の課税をする。となると、これは百万円でも一億円でも同じ課税ということになりまして、また別の問題起こりますけれども、いずれにしても、わかりやすいとか、取りやすいとかいろいろなこともありますから、一律の課税ということも考えられる。
 大ざっぱに言うとこの三つだろうと思うんですね。それぞれに長所短所その他いろいろ問題点あろうかと思いますが、参考人の皆さんはこの三つについてそれぞれどんなようなお考えか、それをお聞かせいただきたい、こう思います。
木下参考人にお伺いしますが、今の特に大型間接税ですが、税調としてはまだ議論してないということでありますが、木下参考人側自身のお考え、特に逆進性について御意見があればお聞きしたい。
私は、先生がおっしゃった課税ベースをそのままにということについては若干問題があるかと思いますけれども、税率を引き下げることは課税ベースそのままでも可能だと思います。そして、それを埋め合わせるという意味で、先ほど申しましたような措置を講じた上で大型間接税を導入することもこの際、つまりこういう配慮が裏にあるわけでございます。
 私は従来ずっと所得税が最も公平な税であるというふうに考えてまいりました。しかし、所得税の持つ限界というのもまた最近つぶさに見てまいりまして、やはりもう課税ベースこのままということであれば、ほかのところに財源を求めるよりほか仕方がないのではないかという、絶望的な考え方なんですけれども、そういうような視点からいきますと、今おっしゃったようなこともやむを得ないのではないかというふうに考えます。
じゃもう一度申しますと、こういうことなんです。課税ベースを現状のままで税率構造の緩和、その上で大型間接税を導入したらどうか、こういう意見なんですね、それについてのお考えを。
大型間接税の逆進性でございますが、一般的に言いまして、やはり逆進性は免れないと思いますけれども、しかしながら、税率を例えば食料品等の必需品については考慮する、あるいは税をかけない、あるいはその他のものについても一律ではなくて若干差別税率を導入するというようなことによって、その逆進性は緩和が不可能ではないというふうに考えます。
 それと、所得税の課税ベースにつきましてちょっと聞き落としたのでございますが、課税ベースを今のままでとおっしゃいましたか。今のままにして税率をということでございますか。今のままで税率を引き下げる可能性があるかということでございますか。税収をそのまま、税収を同じに確保するという……。
東海道、山陽につきましては、現地点は、新幹線と在来線を含めたところでぎりぎりいっぱい、収支係数が九七とか九八とかということで、やっと収支とんとんということになっております。今後収入が伸びるかどうかということについては、余り多くを期待できないんではないか。東海道、山陽で、在来も合わして収支がわずかに黒という程度では非常に困るわけでございまして、今度の計画で幹線で収支を六十年度に何とかとんとんに持っていきますというためには、少なくとも東海道、山陽につきましては、在来線と新幹線と合わして相当の黒字をもたらすように運営していかなければならぬわけでございます。
 それができるのかということでございますが、これは実は一にかかって貨物の仕事をどうするかという問題がございまして、今度は旅客と貨物を別に分けて考えた場合に、貨物はこういう経費で収支を償うようにするという目的があるわけでございますが、それを達成できるとなりますと、貨物の中で東海道、山陽の線区の負担といいますか、東海道、山陽線の在来線を使っての貨物輸送から発生してくる赤字が非常に大きいわけでございますので、貨物の立て直しがうまくいきますれば、貨物、旅客合わせたところで、東海道と山陽の新幹線を総体的には六十年時点で相当黒字に持っていけることになると思っております。
 要は、東海道、山陽全体を通じてのバランスをどうとるかという最大の問題は貨物問題になってくるわけでございます。そのために、当面、経営改善計画では五十九年度までに実施することにしておりました貨物の再編合理化の仕事をいま急遽繰り上げまして、五十七年度中に相当程度進行させたいと考えております。さらにその後どうするかということについては、いま別途いろいろと工夫をいたしておるところでございます。
 しかし、いずれにしましても、貨物につきましてもコストダウンを図りますためには、ある程度駅数を抜本的に減らさなければならぬという問題がありまして、現在約千二百の駅が全国でございますけれども、これを五十九年までに八百駅にしようという計画でありましたのを繰り上げまして、五十七年度にも八百駅に持っていきたいということでやっておりますが、これまた当然のこととして、地元の方々との間で非常に摩擦が起こるわけでございますので、それをどうやってやっていくかということで、いま各管理局とも地元の市町村とお話し合いを開始いたしておるわけでございますが、そうしたことをひっくるめまして東海道、山陽の在来線の赤字を減らし、よってもってそれと在来新幹線の黒字と、全体として見まして相当程度黒字が出るように持っていかなければいかぬ。そうしませんと、経営改善計画でお約束いたしております、幹線ではどうにか収支とんとんという姿にはとうてい届かないということでございます。