しかし、先ほど申し上げたとおり四十九歳まではゼロで、そして五十歳以上になって全体では八七・三％もポストについているのに、わずか一六・九％、もう歴然としている。そしてその結果は、適材適所とおっしゃるけれども、先ほどの私の質問の中で客観的な存在であることはあの表で明らかですわね。こういうものでずっと査定をしてきた。査定の原因は組合への所属の有無、あるいは政党への所属、現にこの中には政党への所属も全部調べていますからね。しかも、それは公安調査庁の情報であったり、その他の警察の情報であったり、大体公安調査庁の職員が来て講師やっているのじゃないですか。これこの間衆議院の方で聞かれたら、公安調査庁の方は、いやそれは要請を受けたのでそれで行きました。公安調査庁の職員がこんなところへ来て講師やる、そんなことは国税庁としては認めているのですか。
これはやはりどんな組織でも同様かと思いますけれども、やっぱり適材適所というのが大原則だと思います。それぞれの人の適正あるいは能力、勤務成績、そういったのを一人一人についてよく十分検討し、最も適切なポストにつけるということで、たまたま年齢が同じであるから一律にというような議論は、やはり人事としては適当ではないというふうに考えております。
それは公式的な答弁であって、実際上はこれは長い長い歴史があって、もうこれはしばしばそういう要求が現実になされ、そして国会でも取り上げられてきた問題です。要するに昇任、昇格、特別昇給、これすべて同期同年採用者と全然別に扱われてきた。やっぱり同期同年採用者は同率に扱うべきだと私は思いますね。それは約束できるでしょう。
先生のは若干の前提で物を言っておられるように思います。私ども大事に当たりましては、公務の要請に基づきましてやはり適材適所の原則に立ってやっております。全体の一人一人の職員の適正あるいは能力あるいは勤務実績等を総合勘案いたしまして適切な人事を行う、最もふさわしい人を最もふさわしいポストにということでやっております。
 なお、お話しのように所属する組合がどこか、あるいは組合に入っているのか入っていないのかというようなことで人事を行うということはやっておりません。
ちょっと違っておるけれども、余り変わらない。ですから、多少の時期の問題とか、それからあなたの方は何歳から何歳と言ったのと、私は何歳と限定したのとそういう違いがありますし、これ見ますと、図表入りで年齢別ポスト、在職状況、ちゃんと書いてあって、かなりこれわかりやすいいい資料です。さっきの資料の中にあったのだから間違いないんだ、これね。まだしらを切るというところに、私は、やってはならないことをやっていることの一番の原因があると思うのです。
 そこで、今のは全体のパーセントが出てきましたが、それでは全国税組合の所属あるいは政党、思想、信条等を理由に差別をしていないとおっしゃいますが、実際、これ今言った中で、じゃこのポストに全国税の組合員で在職しているのはどれほどかと申しますと、三十八歳から四十九歳までは〇％、そして五十一歳以上で一六・九％、五十歳以上になったら全体では八七・三％あるのね。全国税はわずか一六・九％。そして三十九歳以上の計が七四・四％、全体では。しかし、全国税の組合員の場合にはわずか四・八％、こういう状況になるのです。これも大体、およそ間違いないでしょう。
近いはずなんです。さっき申し上げたこの資料の中に、年齢別ポスト在職状況、東京からずっと各局ごとに書いてあって、今言った三十八歳一・五％、ずっと今私が述べたような数が、さっき言ったその会議に配付された資料の中にあるんだから。だから、これはもう近いはずなんです。私が今言ったのはそこからとったんだから。実際存在するでしょう、こういう資料。どうです、これ、わかるでしょう。
どういう数字でお述べになりましたか、概数近いようでもありますけれども、トータルのところ、計のところで今申し上げましたので私どもの数字で見ますと一万七千七百人、うちポスト在職人員一万一千二百六十三、その比率六三・六ですので、ちょっと数字が違っておるように思います。
例として一会社を挙げたわけですが、他のバスについても同じような実情があるわけです。先ほど国鉄バスの例をちょっとお聞きしましたけれども、国鉄バスの場合は、私がお話を聞きましたら、一応運転記録を検討しながら年に一、二回は乗降員の調査もやって、必要な場合改正もしているという御報告も聞いているわけです。国鉄をほめるわけじゃないのですが、やはり余りにも劣悪な労働条件、そして交通安全の面でも問題なので、この是正についてはひとつ強力な指導をお願いしたい。
 あわせてお話ししておきますと、安全教育の点でも私は大変問題が多いと思うのです。国鉄バスの場合を聞きますと、安全運行のために新規採用者で一カ月か一カ月半、そして中間にも安全教育を一応やられていますし、あるいは防衛運転と言って、プロとしての、公共交通機関の運転員としての教育も当然やられているわけです。こうした問題も含めて、事故率を見ますと、状況も違うわけですけれども、この神奈川中央交通は最初にお話ししましたように死亡事故も年間何件も出しています。国鉄バスの場合、計算しますと百万キロ当たり〇・〇八件という事故です。そういう点で比べても、やはりいま私がお話ししましたようなことが事故の大きな要素になっていると思いますので、この点を重ねてお願いをしておきたいと思います。
 そこで、国鉄がお見えになっていますので、同僚委員が質問する予定だったものの一部ですけれども、これは半谷常務理事に、先般私も川崎の範囲のことで、まあ開通した直後だったものですから、具体的な施策についてはまだ御回答はいただかなかったのですけれども、一般新聞等にも社会面トップで何紙にも報道されているという問題でして、きょうはもう少し具体的な施策についてお答えをいただきたいと思うのですが、例の十月一日に新横須賀線がいわゆる品鶴線に乗り入れを実施して、東海道線と分離したわけですが、いまここは新幹線それから品鶴線、貨物線ですね、そして横須賀線というのが並行して走る。川崎の部分ですと武蔵野南線、貨物が並行して走るという、まさに都市型の三重騒音、三重振動ということが問題になる地域ですが、いまこの地域は、新幹線それから品鶴線の貨物、横須賀線、それぞれ一日何本ぐらい走っているかおわかりになりますか。