ただいま御指摘のように、日本海につきましてソ連船の一部入域を認めたということは、従来まで日本海は開放していなかっただけに、先生のお感じにつきましては私もよくわかる点でございます。しかしながら、今回ソ連が特に日本海の入域に固執してきた理由といたしましては、これはやはり先ほども御説明いたしましたように、クォータの消化が十分でないということから、太平洋岸においてはなかなか日本の操業条件を改善をできないという状況もございまして、どうしても日本海においてイワシをとりたい、しかも、ここでは自分たちも、自分の二百海里内において操業をいたし、それによってかなりの漁獲実績も得たということから、特にこの水域についての入域を固執してきたというふうに考えるわけでございます。
 そこで、先ほども申しましたように、この交渉を何とかまとめますためには、これを認めるということにせざるを得ないというふうに判断をいたしたわけでございますが、一方において、ただいま屈辱的というお話もございましたけれども、私どもといたしましては、この日本海の入域を認める以上はこれに関連するわが方の漁船、この操業を改善しなきゃいかぬという強い決意のもとに、先ほども申しましたように、特に関連のあるイカ釣り船につきましては北緯四十七度までの操業の海域を拡大させる、そしてまた同時に、樺太の東部におきましても、その海域の一部を開放させるということにいたしまして双方埋め合わせがつくということによりまして、この入域を認めたという経緯でございまして、その点につきましてのわが方の決心と、それからまた、わが方の最後の努力というものについては、これはひとつ御理解をいただきたいというふうに考える次第でございます。
初めに、漁業暫定協定について確認をしながらお尋ねをしたいと思います。
 先ほど松浦さんから、今回の交渉経過について概要御説明がございました。伺っておりますと、年々歳々この交渉というものの厳しさが強まってきているのではあるまいかという印象を、伺いながらそう感じたわけであります。今回の一大特徴というものを考えてみますと、やはり日本海における漁業水域を認めたということではなかろうかというふうに思えてならないわけであります。短絡的にこれを判断いたしますれば、大変屈辱的なと言っても言い過ぎではない譲歩ではなかったのか、こう感じざるを得ないんでありますが、この辺の受けとめ方、大変御苦労なさってきたと思うんですよ。それを踏まえながらも、その点についてどう受けとめてその当時折衝に当たられたか。
先生御指摘のヤルタ協定につきまして、政府の考え方を述べさせていただきたいと思いますけれども、御承知のように、ヤルタ協定は日本政府が関知していない米英ソの間の密約でございまして、いずれにしても日本政府としては、これは領土の最終的な帰属をもたらすような協定ではないというふうに考えております。その点だけ御指摘させていただきたいと思います。
じゃ最後に一言だけ、これは返事がなくてもよろしゅうございます。
 やはり私は、政府が北方領土の日を二月七日に決めたときに、おかしなことを決めたものだとして、怪奇な眼でこれをながめたのですが、御承知のように、いまと同じような深刻な状態でアメリカと帝政ロシアとが黒船を持ってきて、神奈川条約、下田条約を幕府の腰の抜けているところをけ飛ばして、威喝してつくり上げたところのかなり一方的な条約でございます。
 時間が来たからやめますが、やはり一九四五年の二月十一日のヤルタ協定が、現在の日本の領土変更に対する起点であるということは忘れないように、その点を政府みずからが、二月七日などと言わないで、徳川幕府も崩れ、ロマノフ王朝も崩れてしまって、どこに責任を持っていったらいいかわからないような不始末な状態が、主体性のない外交の中から結果的には両方に生まれてきているんです。どうぞそういう意味において、二月十一日という生々しい現実を回避して、刺激してはいけないからといってさすってばっかりいると、かえってさすってけがを大きくする危険性があるから、その辺はずばりと申すべきものは申して、急がずじっくりと取っ組んでいくだけの私は態度が必要と思いますが、その辺の腰の使い方はどうですか。
では次に船舶の測度法についてお尋ねいたしますが、いわゆる船舶の総トン数を測定するこの測度法、現在のやり方では非常にこれは問題があるんじゃないかと思いますが、これがひいては船員の過重労働になってみたり、あるいは運航上のミスにつながる、大きな事故に結びつく、こういうような事例があるんじゃないかと思います。すなわち現在の船舶積量測度法ではその船のグロストン、つまり総トン数を算出する場合にはその両舷の竜骨の内のりから内のりまでをはかってそれを基礎にして測定する。したがって最小の経費で最大の利潤を上げていこうとする企業としては、当然のことながらどういう方法をもって合法的に対処するか、こういうことを考えるわけですけれども、先ほど申し上げましたように、左右両舷の竜骨を左右それぞれ三本程度の必要以上のばかでかい、普通の竜骨の数倍くらいの幅のキングフレームをつけることによってそれは果たせられるわけなんですね。その内のりから内のりまでの幅がぐんと狭まるということによって、仮に全長七十メートル、幅十二メートルぐらいの船であれば優に千五百トン級の船なんですけれども、これが四百九十九トンというようなこういう化け物みたいな船がいま横行しているわけでして、しかもこれは決して違法ではないわけなんですね。しかし問題なのは、現在の船舶法によって五百トン以上というのは乙種の一等航海士及び一等機関士を乗り組ませなければならない、また四百九十九トンまでだったら乙種の二等航海士及び二等機関士でいいわけなんです。また七百トン以上になれば船長、一等航海士、機関長、一等機関士の四名、そのほかに六名の甲板部員を乗船させなければならないというふうに定められているわけですけれども、わずか一トン少ない六百九十九トンではこういう義務はないわけなんです。この一トンや二トンの違いというのは、先ほど申し述べましたように船の長さが長ければ長いほど簡単にキングフレームの幅次第でどうにでもなると、現実には千五百トン級の船体でありながら、それに比例した積み荷もしているにもかかわらず、その乗員の数もまたその船長及び船員の技術能力は合法とはいえ、実際面では反比例しておる。オーバーな言い方を言いますと、軽自動車の免許を持った人が大型バスを運転しているみたいなもので、これがもろもろの海難事故にもつながる、あるいはまた課税の面でも直接間接影響を及ぼしているんじゃないかと思いますけれども、この測度法に対してどういうようにお考えになっておりますか。聞くところによりますと、この測度法は改正になるということを聞いておりますが、その改正になるのは新造船からということになっておるわけでして、まあ現存船についてはこれが適用されない、船の耐用年数から考えても十五年ぐらいということになりますと、そういう化け物みたいな船があと十数年は走り回るということになるわけですけれども、ここいらをどのようにお考えですか。