要するに、非常に問題のある貨物会社は、監理委員会としてやらなくて、運輸省に征して、運輸省が十一月に何か出したけれども、それを見ても、そんなこと書いてないですね。したがいまして、これは非常に重大な問題なんです。これは「運輸と経済」の昨年の九月号に、林淳司監理委員会事務局次長、どういうわけかこの人は監理委員会からもういなくなってしまったわけでありますが、彼はいろいろ書いていますよ。最初は収益還元方式で一つ一つ財産を評価しようとしたけれども、もう面倒くさいからぶん投げちゃったというようなことが書いてありますよ、これを見ますと。明らかにもうやめてしまったのですよ。ですから、個々の財産の評価もしない。しかも、全体として貨物会社とか、じゃ、本社の資産がどうなるかとか、そういうことを一切しない。
 私は最初、会社更生法方式と言いました。民間会社の再建のときでも、いろいろ利害関係者がいるから、裁判所の監督のもとで厳格にこの評価をして公正を期するという、こういう立場でしょう。まして、国民の財産を民間資本に移す、こういう今度の民営化をやるということについて、どれだけ国鉄が財産があるのか、どう評価をして渡すのか、そういうことが全く明らかにされない、まじめな検討もしない、これが重大な問題なのであります。ここに一つ、今度の大きな問題があると思います。しかも、事業用資産は簿価で渡す、会社によってはただで渡すわけです。どうですか、北海道、九州、四国分の資産は七千億円と言っておりますが、これはただで渡すわけですか、答えてください。イエス・ノーだけで答えてください。
貨物会社の問題につきましては、「意見」にも明記してございますが、いろいろ専門的な事項にわたることがございますので、具体的な会社案づくりにつきましては、政府において検討するようにと言っております。したがいまして、私どもといたしましては、貨物会社の貸借対照表につきましては持ち合わせておりません。
じゃ、私が言った質問で、貨物会社について、資産が幾らで、資本金とか負債あるいは退職給与引当金、こういうものが幾らになっているか。これは全然出てないけれども、それは今出せますか。
これは第一、私の質問に答えておりません。会社更生法方式でやるからというので私は聞いたのです。一つ一つの財産について評価しなければいけない。しかも、これはただ簿価でいいとかそんなことじゃありません。これはもう決まっているわけであります。ゴーイング・コンサーン・バリューというふうに言われて、事業を継続し得るような評価をしなければならぬ。特に不動産については一つ一つやらなければならない、こういうことになっているのを、やってないのであります。しかも、そういう個々の財産評価をやってないだけでなしに、大きな国鉄を幾つかに分ける。分ける中で、例えば貨物会社はどういう資産になっていますか、どういう負債になるのでしょうか、資本金幾らになるのでしょうか、旧国鉄本社に行く資産あるいは負債、これは一体どうなるのか、こういうことがさっぱり明らかになってない。まして、それぞれの貸借対照表も明らかになっていない。内部的に明らかになっているというなら、当然これは出すべきでありますが、もしやっているというならその資料を出してください。
国鉄再建監理委員会といたしましては、今後の鉄道事業を再生して国民の足を守らなくてはいけないという観点から、新しい会社の経営基盤につきましては、将来にわたって健全な経営ができるという基盤を確立するということを目指しております。そういう観点から、資産、債務につきましても検討いたしまして、そういう最大限の効率化を図って負える限度での資産、債務を引き継いでいくという形にしておりまして、先生おっしゃいました貸借対照表につきましても、一応内部的には作成しております。
労働条件の改善という考えは賛成でございます。生産性に見合った線に合うように、できるだけ労働条件を改善していきたいと思っております。
 もっとも、さっきお話しになったアメリカのＵＡＷの賃金は、一時は抑制されたのですけれども、最近は自動車の景気がいいものですから、べらぼうに高くなっております。ですから、アメリカの自動車工業のＵＡＷの賃金を一つの基準にするというのは、余り適当でない数字に最近はなっているように思います。
既に多くの委員の皆さん方から基本的な部分について触れられておりますが、いましばらく、どうしても正確に承っておかなくてはいけない事柄が幾つかございますので、御質問させていただきたいと思っています。
 明日は十月十四日でございまして、長いこと国鉄の中で育ってきた私にとってみれば、百十五年の歴史を刻んできた鉄道記念日が明日、鉄道記念日というのは明日の記念日をもって終了するのだろうかなという大変寂しい感慨が一つはないわけではありません、加えて、私は昭和三十一年の国鉄採用でございましたから、まじめに働いていればちょうど明日の鉄道記念日には、家内ともども表彰式に参加をしてはえある効績章をいただく日になるわけであります。残念ながら途中から若干ルート変更した経緯もございまして、私の父親が持っております効績章を昨日も自宅に帰ってしみじみと眺めながら、おれはとうとうこれはもらえなかったなという、こんな気持ちで効績章というものを眺めておりました。昭和三十一年以来ですから、本当に三十年間国鉄の一つの歯車になっていかなくてはいけないという気持ちを持ち続けてきたわけですから、結構長い時間になるわけです。国会に出していただいてから以降も、国鉄再建法やあるいは監理委員会法、そして今回の九本にも及ぶ法律案との対応でございますから、片時も国鉄というものを頭の中から失念することのない毎日だったと思っているわけです。
 そこで、基本的な部分、ひとつ前提条件としてお伺いをしておきたいのは、国鉄改革の目標は一体何なんだろうかということがいま一つどうしてもつかめません。昭和六十年度の日本国有鉄道監査報告書によれば、まず冒頭に、一般損益は「前年度に対し三千九百七十五億円改善し三千百八十九億円の利益を計上した。」と明記をしているわけです。一般損益でもって利益を計上している企業体が、確かに再建法以来、いやもっと先の四回にも及ぶ経営改善計画を組み立ててきた政府や国鉄にしてみれば随分多くの御苦労をされてきたと思いますし、それと対応する現場の労働者各般におかれても大変な苦労をしてきているわけであります。にもかかわらず、今回の法律の中で、明年の三月三十一日から四月一日に変わる間で列車は恐らくただの一秒たりとも休止をするということにはならないであろうと思われる状況の中で、大きな改革だけが進んでいく。数多くの資産は継承をされるけれども、しかし、残念ながら労働力についてだけは継承をしないという、こういった前代未聞の改革案になっているわけでありますけれども、改革そのものの目標がどこに置かれて、どのように進めようとされているのか。国鉄は改革をしようとしないとにかかわらず公共性は確保されなければなりませんし、国はそれを監督する機関として責任を持たなければならないことは言をまちません。経営形態の改革のみによって今回の改革が進められようとしているのだろうかということが疑問でならないわけであります。この点について、まず基本的な部分だと思いますので、前提条件としてもう一度克明に大臣の所見を賜っておきたいと思います。