私が申し上げたいのは、緊急時に自衛隊としては代替基地等を定めてそこを利用するようにする、総合的な判断による、そういう説明を聞こうというわけではありません。かねてより緊急の場合に民間空港を利用できるような協力体制みたいなものがあるのかないのか、今から聞くのです。そういうものがあったならば、パイロットとしてももっと近所にある民間空港等にパイロットの判断によって緊急着陸し、そしてこのような事故はひょっとしたらなかったかもしれない。そういうことを考えたときに、日ごろより運輸省と防衛庁とが常に相協力して緊急時にはそれぞれ利用できるような体制を、言葉だけではなくてもっと実質的に行うべきではないか、そういう質問なんです。それを答えてほしいのです。
お答えいたします。
 六月十六日のＦ４の燃料切れによる墜落事故の関係でございますが、防衛庁の方としましては、訓練した場合、天候悪化とかいろいろありますので、できるだけ安全を見て訓練はしておりますが、万が一のような場合に代替飛行場というのはあらかじめ決めてございます。
 それで、この新田原の場合には、現在築城と岩国ということで指定しておるわけでございますが、これを決定する場合には、やはり滑走路の長さ、それから戦闘機のような場合には、万が一スリップしてオーバーランというような危険があってはいけませんので、着陸拘束のアレスティングギアというか、そういうものもその滑走路端に設備しておるというようなこと、総合的にいろいろ判断しまして、訓練の場合にも、十分代替基地に向かい得る燃料を残して訓練をするというようにやっておりまして、通常、代替基地で問題を起こすことはないというように判断しているわけでございます。今回、築城に向かえと言いましたとき、二機とも通常に飛行すれば燃料はもちろん築城に行けるだけの燃料を持っておったわけでございます。
 なお、先生御指摘のように、非常な近くに民間空港やまた他の海上自衛隊の基地等もございますので、そういうところが事前に代替空港ということになっておれば、それは遠くへ行くより近くの方が便利である面は間違いないわけでございます。ただ、そういう場合には、非常に近過ぎると、逆に天候が同じでおりれないというような危険性もございます。また、民間空港等の場合には、他にもいろいろ御迷惑をかけるような問題もございます。そんなことで、十分安全を見て我々としては代替基地というのを決定しておるわけでございます。
 現在はこんな状況でございます。
私は、航空機の緊急着陸における基地飛行場と民間空港の共同使用について政府の見解をただしてみたいと思います。
 御案内のとおり、去る六月、宮崎県新田原基地に着陸しようとしました同基地所属のファントム戦闘機二機が、悪天候のため、福岡県の築城の基地に向かう途中で燃料切れで墜落、民家を壊すという事件がございました。
 御承知のとおり、宮崎県には民間空港もあります。隣接の熊本、鹿児島にも空港がございます。なぜ百八十七キロも離れた築城基地に向かう必要があったのだろうか、素人論議としてはそう考えます。確かに、その段階における宮崎空港等の天候の状況等は私は今定かではありませんけれども、そしてまた、ファントム戦闘機のパイロットは、基地から築城に向かえという指令を受けて築城に向かったというふうに報告がなされておりますけれども、私は、この事件を考えましたときに、何となく、自衛隊のパイロットの皆さんは民間空港に緊急着陸しにくい状況にあるのではないか、そういう感じを持ちました。
 もし運輸省と防衛庁とがかねてから航空機の緊急着陸についての相互に協力し合う態勢が確立していたならば、このパイロットも宮崎空港や熊本空港や鹿児島空港に着陸しようという気持ちになったのではないか、そのあたりをどのように防衛庁長官として感じていらっしゃいますか、御答弁いただきたい。
ＬＰガスの価格の推移でございますけれども、少し話は古くさかのぼりますが、大体四十年代の前半から四十七年にかけましては非常に安定した推移を見せておりました。それが四十八年のオイルショック、この前後の二年間で一挙に二倍を超す値上がりをいたしまして、このオイルショックを経過した後、昭和四十九年から五十三年ぐらいまでは今までの二倍以上のところで安定をしていた。それがまた再び五十三年から五十五年にかけまして、その二倍に上がったものがさらに七割近く上がるというような状況になりまして、昭和五十五年ごろの時点では、かつては二十円を割っていたようなＬＰＧリッター当たりの値段が七十五円程度に上がりました。その後五十五年から昨今までの間におきましては、若干の高下はございますけれども、ほぼ安定いたしまして七十円前後の値段でまいりましたものが、本年、六十一年に入りまして六十四円五十銭といったようなレベルにまで、若干の、数円の値下がりを示しているというような状況でございます。
 これはもう先生も容易に御推察いただける話だと思いますけれども、タクシー事業というのはきわめつきの労働集約産業でございまして、その原価に占めます人件費のウエートがちょうど四分の三に当たります七五％といったような原価構成になっておりまして、全体の原価に占める燃料費の割合は七％から八％といったような程度でございます。したがいまして、仮に東京の現在のタクシーをお考えいただきますと、初乗りが四百七十円でございますが、その初乗り四百七十円の中に占める燃料費の額というのはその七・七％ということで三十六円程度の額でございます。したがいまして、これが仮に一割、三十六円を一割下がったといたしましても三円六十銭、四百七十円の中で三円六十銭しか運賃が下がらないというような状況でございます。
 一方で、私どもはタクシー事業というものに内在する一番大きな問題というのは、タクシー労働者の労働条件の改善、この問題を中心に私どもタクシー事業の改善に取り組んでまいりたい覚悟でございますけれども、そういうことで、今後に向けましてなおタクシー労働者の労働条件のいささかなりともの改善に向けまして努力する所存でございますけれども、そういうこともございまして、人件費のウエートというのは今後少してもまた増高の傾向をたどることは必至でございます。したがいまして、そういうことも考え合わせますと、このタクシー事業につきまして、円高なりあるいは燃料費の下落、石油価格の下落ということを理由にその運賃レベルを引き下げるということは大変難しいというふうに基本的に理解するものでございます。