社会民主党の濱田健一でございます。
 金融監督庁の設置について、細かい問題点等、るる各委員の御質問がございました。近年、我が国の経済は、バブルの発生、崩壊を通じ、未曾有の経験を経ることになったということは御案内のとおりでございます。金融の世界においても、二信組問題、住専問題を初めとして多くの金融機関に深刻な不良債権問題が発生し、また大和銀行巨額損失事件のように、金融行政自体が十分な透明性に欠けていた、そういう批判にさらされているということも国民の周知のところでございます。
 その過程の中で、これまでの金融機関の経営はもちろん、大蔵省の金融行政そのものも果たして妥当であったのか。妥当でなかったという声が大きくて今回のような法律改正も進められているところでありますが、その問題が国民、内外から問われることとなっているところでございます。
 競争制限的な規制や、競争力の弱い金融機関の保護を通じて信用秩序の維持を図るという、いわゆる護送船団方式、また一方では、金融機関の経営に対する過剰な介入や行政指導を中心とするその手法の不透明さから、金融機関との癒着、なれ合いといった批判の対象ともされております。また、金融機関の競争を阻害して国際競争力の低下にもつながっていると懸念されてもおります。
 この機会にそういうものを抜本的に改めるということでこの論議が進められているわけでございますが、私は、今後、ルールの明確化やその厳正な執行を確保し、市場参加者に対するディスクロージャーを促進して公正で透明な金融システムというものを構築する、また金融機関の健全性については、市場によるチェック機能を活用することで、行政はこれを完補する立場に徹するべきであるというふうに考えます。
 また一方、最近の金融市場の動向を見ると、技術革新の進展により、世界の金融市場は国境を越えて一体化を深めております。また市場間の国際的な競争が高まっており、その中で我が国市場の空洞化を避けるためには、世界に通用する金融市場を構築するのは当然のことであります。また、技術革新は、デリバティブなどの銀行、証券といった伝統的な業態の垣根を越えた金融サービスを出現させるとともに、他方で、いわゆる一千二百兆円を超える個人貯蓄の残高も背景にしながら、金融商品に対する利用者のニーズも多様化してきているということも御案内のとおりであります。こうした海外、国内を通ずる大変革の中で、金融の世界には、業態の枠を超えた制度やインフラの整備が強く求められているというふうに考えているところでございます。
 以上のような激動する環境に的確に対応して、効率的かつ安定的な金融システムの構築をいかに図っていくべきか、また、新しい金融システムの中で金融政策はどのような役割を果たしていくべきかという基本的な問題について、政治がしっかりとした方向性を示すことが必要であり、その上に立って金融行政と金融行政機構を立て直していくことが大事だというふうに思うのであります。
 細かい点について質問したいのですが、時間がありませんので、四点だけ。
 まず、橋本総理が昨年十一月に、フリー、フェア、グローバルを三つの原則とする日本版ビッグバンについて構想を示されました。それは、我が国金融システムの現状に対するどのような問題意識に基づいて、それを今後どのように改革されていこうとするものであるのか。何回も出た質問だとは思うのですが、大蔵大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
ただいまの論議を聞いておりまして、基本的な認識がやはりずれがあるなと思うのです。監視委員会は、マル査で評価を上げている国税庁の査察官、それらが中心でやっておりまして、国税の査察は、御案内のとおり、公正、公平の原点から何物も恐れずやられておることだけは間違いありません。
 そういうことで、監視委員会も創立以来全力を尽くしておるわけです。法曹界からの委員長以下、それぞれのパートに捜査のベテランが配置されておるわけでございますから、そういう点で御信頼ください。報告が寄せられ、勧告が出されれば、厳正に対処をしてまいるわけでございます。
 以上、申し上げさせていただきたい。どうぞ真っすぐに見てやってください。
これは指摘だけしておきますけれども、私、予算委員会の議事録を見ましたら、運輸大臣が、全損事故率の質問で、資料もお持ちでなかったのでしょうけれども、この十年の間は相当多いけれども二十年をとってみるとそうでもないという答弁をされているのを見たのですが、今御答弁がありましたように、一九六〇年から八五年の間、それから七〇年から八三年を見ますとそう変わらないですね。だから、今御答弁にあったように、運輸大臣が予算委員会で答弁されているのは、ちょっと資料もなかったかもしれませんけれども、やはり事故が多いということは十年、二十年とっても同じなんですよ。
 それで、私の持っています、ＡＴＡの今言いました資料ですけれども、これで見ますと、一九七○年から八三年の間で日航の場合に三十七万時間に一回ということになっています。アメリカン航空の場合に四百二十二万五千時間に一回、全日空の場合に二百八十七万五千時間に一回、各社皆出ていますけれども、一、二引き出しますとそういう状況なんですね。ちなみに米国全体、各社合わせたものの平均は百二十一万時間に一回ということになっています。単純にいえば、日航に比べてアメリカの方が平均で三倍、全日空では八倍、アメリカン航空では十二倍の安全保障が得られているというようなことにもなるわけです。
 いろいろ資料のとり方がありますから細かい数字の違いも出てくると思いますけれども、しかし、この日航の現状は、日航の事故多発の体質ということはこうした幾つかの資料でも明白なんですね。最初にお話ししましたように、安全確保ということが航空行政にとってとりわけ大事な問題ですけれども、その中でも日航がこれほど十年、二十年事故が多発している。この体質をあらゆる面から検討して、その改善を具体的にやっていくというのが国民の日航に求めている今最大の問題ではないかということを私は改めて痛感するわけです。
 そういう点でもう一問、これで時間ですから最後にお聞きしますけれども、六十一年度の運輸白書で、日航機のこの前の事故が航空輸送に与えた影響、輸送人員、いわゆる逸走率、逸走量というのが資料に出ています。昭和六十一年の六月までですが、事故の翌日から、この事故がなかったと仮定した場合の予測輸送人員と輸送実績との差ということで出ていますけれども、約四百四十万人、逸走率が一〇・七％、運賃収入の約一一％が減収になっているという資料が出ています。
 こうしたものを見ましても、事故が経営にもどれほど大きな影響を与えたかということは明白でありますし、やはり最初にお話ししましたように、安全の問題を中心に確保していくことに今、日航は全力を挙げるべきだ。先ほど若干軌道修正されましたけれども、山地社長が新聞で述べられているそのままを見ますと、これから航空の収入で高収入が期待できないから多角経営でやっていくのだということになると、そういうことで今度また枠を外して、この日航法の規制も外してやっていくということになれば、ますます合理化ということが当然問題になってきます。
 きょうは時間ありませんからまた改めて聞きますけれども、最近新聞等でも日航の九百人削減計画というのが報道されています。こうした問題を改めてまたお聞きしますけれども、最後に、日航に今求められているのは安全の確保の問題、そのための施策こそ国民が求めているんだということを私もう一度強調しまして、時間になりましたので、きょうの質問は終わりたいと思います。