小笠原空港の建設の問題でございますが、先ほども御答弁ありましたように、現在、小笠原まで片道二十五時間、そして六日に一便しか船の便がないという、交通機関が非常に貧弱な状況でございます。そういったことから考えまして、航空路の開設、そしてそのための空港整備は必要なものというふうに考えております。また、地元小笠原村の方からも強い空港建設の要望がある状況でございます。
 こういったことを受けまして、平成三年度を初年度といたします第六次空港整備五カ年計画におきまして、予定事業という形で位置づけられたわけでございます。予定事業というのは、新規事業になるために幾つかのクリアすべき条件があるということであったわけでございますが、その一つが環境を踏まえた開発計画の策定と同計画に基づく航空需要の見通し、それから二番目が自然環境に配慮した空港計画の策定、そして三番目として建設費の費用負担の問題、この三つを解決して初めて新規事業になるというふうな位置づけがされたわけでございます。その後、東京都におきましては候補地を兄島にいたしたわけでございますが、環境問題がございまして事業着手に至らなかったわけでございます。
 そして、平成八年度から第七次空港整備五カ年計画が始まりまして、その際にはいまだ予定事業の状況のままであるということで、第六次と同じ予定事業という位置づけがされて現在に至っておるわけでございます。
 ただ、その後、東京都は兄島にかわる候補地の検討を行いまして、昨年の五月、小笠原空港の候補地を、これも先ほど御答弁ありましたけれども、父島の時雨山周辺域と決定をいたしたところでございます。
 運輸省としましては、さきの諸課題、環境問題等々、それから財源の問題もございますが、こういった点について東京都の検討状況を勘案しながら、関係省庁と連携を図り適切に対処していきたいというふうに考えておるところでございます。
運輸省にせっかくおいでいただいておりますから、先ほど自民党の方の御質問にもございました空港問題について、運輸省として小笠原空港の実現については今どういう見通しでやっておられるか、ちょっと御説明いただきたい。
私の考え方は先生と全く一緒でございまして、私が言わんといたしましたのは、久保先生も大変御尽力していただきましたが、地域改善対策特別措置法、あれも結局最後はこの五年間で終わりますよといって、そして予算もつけてやったんですけれども、まだ完全にそういう地域を改善することはできなかったということで、最後の三年ということでまた切りまして、それで御承知のようにあれは終わりまして、今は一般法に移行しておるわけでございますが、そういうようなことで、もう五十年もやっておってこれだけの状態である。
 ですから、私は、何か目標年次を決めて、それまでに強力にやっていかなければ、何となくだらだらと流していくように感じたものですから、それで私はちょっとそういうニュアンスで述べたわけでございまして、役所の答弁も、こんなことでこれは答弁にならないよと言ったのでございますが、先生、何か本当にお教えをしていただきたいです。
 ですから、今の文部省の関係のことなども、本当に私は、有馬文部大臣に私からも言いまして、それをやらせていきたいと思います。来られておる方も偉い人でしょうけれども、この人じゃ答弁ができない。やっぱり、政治家がこれをやっていかなければとてもそういう高等教育の施設は成り立たないと思うわけでございまして、私もこの機会にそのことはお願いをしておきたいと思います。
 ですから、決して先生が疑われたようなことではありません。よろしくお願いします。
わかりました。
 今具体的ないろいろなことについてお尋ねいたしましたが、やっぱり奄美群島振興開発の格差是正ということにおいて一番重要な視点は何かといえば、経済の自立化に国が積極的な援助を行うということだと思っております。その主要な産業に対して今後は重点を置いて援助する。そのために必要な道路であるとか通信であるとか交通機関であるとか、こういうものに対して配慮がしっかり住民の生活の上に立って考えられなければいけないと思うのであります。
 一番最初に大臣に積極的な取り組みということで審議会の意見書に関するお考えを伺いまして、そのとおりであるということでございました。そしてまた、ただ単に特別措置法を延長するだけではいかがなものかという御意見でもございました。その両方を合わせますと、ただ単に延長するだけではなく、現状に即してその内容を改善し、効果の上がる、格差が現実に縮小されていく政策的な課題を積極的に取り上げる。こういう意味において、私は単なる延長ではないものとしていかなければならないと考えているのであります。
 私が申しておりますことと大臣がお考えになっていることはよもや違わないだろうと思うんですが、何かちょっと聞きようによっては特別措置法というのも余り長くなり過ぎてはどうかというような意味にも聞こえるのでありまして、そうでないことを私は強く期待いたしておりますので、大臣のお考えをもう一度伺いたいと思います。
四十九年の国道指定の際につきましても、鹿児島から今言いましたような種子島あるいは奄美大島とつながって、それで海上部はフェリー等の船でつながるということで沖縄の那覇までつながる、そういうようなことで国土の重要な県庁所在地等を結んでいくというようなことで国道五十八号に指定したところであります。当然、海上部は船でなければ参れませんので、そういうようなことでネットワークとしてつながっているという解釈のもとに国道網の指定をしているところでございます。
海岸関係の行政の一元化の議論でございますが、海岸というものを考えますときに、確かに、海岸の例えば堤防の高さを決めようというふうなときは海岸担当者が一元化していた方が、同一の者でやった方が早いわけでございますが、一方、海岸の中には港湾区域、漁港区域、干拓堤防というものがあるわけでございます。そうすると、例えば海岸管理者は全部建設省だ、こうしたときに、港湾区域の中にいらっしゃる人々にとってみたら、ある土石の許可を受けようと思ったときに、港湾管理者の許可も受けなきゃいかぬ、また海岸管理者の許可も受けなきゃいかぬ、二重手間になって、両方の者に許可を受けなきゃいかぬというふうな、地域住民にとってはまたマイナスの不都合も出てくるわけでございます。
 そういった形で、必ずどこかで、港湾なら港湾区域の中に住んでおられる方のことを考えれば、それは一人の港湾管理者だけにきちっと話をすればいいという状態の方が望ましいわけでございますし、また海岸という、海岸堤防の高さみたいなものを考えますときには、海岸管理者は海岸管理者で同一の者の方が望ましい、どこかで切らなきゃいかぬわけでございます。
 いずれにしましても、今の体制のもとで、先ほど大臣からお話ございましたように、連絡を密にしながらやっていく、そして有機的な連携を保っていくということが必要じゃなかろうかと思っています。事実、この海岸法の改正におきましても、主務省庁でございます四省庁が足並みそろえまして、私どもが昨年度は当番省だったわけでございます、そういった意味で、今こういった審議も私どもがいろいろと段取りさせていただいたわけでございます。逆に、今年度からは農水省さんの方が当番でございまして、またそれはそれでいろいろな展開が図れるという格好での有機的な連携を保ちながらやっていっているところでございます。