現在、私道の築造につきましては、建築基準法施行令第百四十四条の四の規定で基準を設けまして、慎重にやっておるわけでございますけれども、ただ、先生がおっしゃるように、ある区域を限って次から次とそれを行っていきますと、結果的には、地区全体としての安全性なり防災性の低下、環境水準の低下を招く、それがミニ開発を出現させる一つの原因になっておるということば、私ども十分認識をいたしております。今回の地区計画におきましては、先ほど来御説明しておりますように、そういう意味で、宅地周りのいわゆる細街路のネットを前もって計画で定めまして、個別の私道の位置の指定は、この計画に即して行うこととしておりますので、御指摘のような無秩序な私道の築造による乱開発は防止できる、かように考えております。
次に、道路位置指定による開発について。これがもうミニ開発の最たるものなんですね。ここのところに、埼玉県における道路位置指定による開発の実態ということで、いろいろこの資料の中には出ています。道路位置指定による開発と一般の開発との比重の問題、これはここ数年間道路位置指定による開発の方がずっと多くなってきているのです。それから、道路指定による開発は、大体三百平米から一千平米未満が九二％の大部分に上がっている。いわば、道路が行き詰まりになっている。その両側に小さなのをつくっていくというのがいっぱい出てきているのですが、今度の地区指定、地区整備計画で一部改正によるのを進めていくとこういうものは解消できるのでしょうか。
ただいま事務当局からいろいろ御説明はいたしておりますけれども、地区計画制度というのは、建築または開発行為につきまして地区レベルでの計画に基づいて誘導、規制を行うという制度でございまして、従来からの都市計画法及び建築基準法の体系の中に位置づけられておるというふうに御説明をしておりまして、その実現のために助成措置が当然に伴わねばならないというふうには私ども必ずしも考えておりません。
 しかし、ただいまも御意見がございましたように今後の運営を見つつ、この地区計画制度を円滑に実施してまいりますためには、必要があると認められまする対象につきましては助成措置につきまして、積極的に検討を進めてまいりまして、この法の成果を上げるように努力をせねばならぬ、かように私は考えておる次第でございます。
いま、最後の方で、ちょっと助成するようなことも言ったのですけれども、予算上は全然ないですよね。
 そこで、大臣にちょっとお聞きしておきたいのですけれども、都市計画中央審議会総合部会報告というのがあって、その中に「地区建設計画制度について」という報告をしているわけでありますけれども、その中でこういうことを言っているのです。「地区建設計画に係る助成措置 国又は地方公共団体は、地区建設計画の策定又は計画内容の実現が円滑に図られるよう、計画対象区域内の都市計画施設の整備の促進に努めるとともに、民間の建築又は開発行為に対する各種助成制度の改善等地区建設計画の実現を容易にするための財政・金融・税制上の優遇措置を講ずるものとする。」こういうふうにしているわけですよね。
 私はざっくばらんに言って、こんな計画や整備を掲げたって、いまの土地事情や全体的な状況の中で、小さいから小さいからと言ってみても、これを真剣に考えてもらわなければ、つくっても実際にはなかなか推進がむずかしい、こういう危惧を持っていますので、その財政全般について、税制などを含めての助成についての考え方を大臣からお聞きしておきたいと思うのです。
その際、特に三大都市圏の市町村では宅地開発指導要綱というものを持って優良な都市を形成しようと努力しているわけですけれども、その指導要綱と今度の地区整備計画との関係についてお考えをお聞きしておきたいと思うのです。
法案の中身について若干お聞きしておきたいというふうに思うのですが、いまミニ開発という問題についていろいろやりとりし、地価の問題についてもやりとりして、大臣が今度の法改正で誘導してできる、こう言われるのですが、私は、今度の法改正でもなかなかむずかしい、こういう前提に実は立っておるわけです。
 まず、法案の内容でいきましても、地区計画について、届け出、そして勧告していく、こういうふうになっているわけですね。果たしてこういうやり方で実効が上がるかどうか、この点について非常に危惧しているわけですけれども、その点についてお考えをお聞きしたいと思います。
お答えします。
 さらに明確にという点は何かという御質問ですが、たとえば私がいろんな資料で若干試算したところでは、構造的な欠陥については国の責任を明確にする、それの分担をいわば助成の形で前向きに処理していく一定の配慮はしているというのが五十五年度予算であります。
 そういう問題で見ますと、私の試算はデータがまだ十分とれない点もありますけれども、国の負担と思われる構造的な欠損で、たとえば五十三年度くらいを見ますと、一兆一千四百億円くらいの構造的欠損と言われるものがあるかと思うんですが、その負担、財政補助は五千数百億円になっておるようであります。
 それを明確にするというのは、先ほど二つに分けて申しましたが、こういうものの差が出てくるのはどこかと申しますと、利子を負担するという形があっても、元の返済は、これは国鉄の構造的赤字というかっこうで処理されていくわけですね。もちろんそれについての若干の配慮が出ておるようでありますけれども、そういう点、たとえばさっきの問題では割引運賃の問題、料金の問題にいたしましても、やはり各関係省庁で一応お挙げになったものが、大蔵省の方で集計されたものと、実際に国鉄が構造的な欠損として負担している赤というのとの適合性があるのかないのか、これはむしろ皆さんの方にそういう点の御検討をお願いしたい。われわれにとってはやや資料不足であります。大体そういうようなことが、さらに明確にするという問題点であります。