領空につきましては伝統的な国際法におきましては、もちろん国家は領土について主権を持っており、その主権は地下及び上空に及ぶということで、領空無限説があったわけでございますけれども、その後の技術的な発展と宇宙の利用の過程におきまして、自己の領空の上の宇宙空間を衛星が飛ぶことに対して、これが主権侵害だという主張がなされたことがないというようなこともございまして、そういう意味では、各国が領空をも含めた領土主権を主張しながら、その上部の宇宙空間に人工衛星等が飛ぶことに対して、これに異議を申し立てないという慣行ができてきたということもございますので、そういう意味で、領空というのは宇宙空間の下にある区域だということになるだろうと思うのでございます。
 ただ、その範囲についてこれをどういうふうに定義するか、むしろ宇宙空間をどういうふうに定義するかということにつきましては、宇宙空間平和利用委員会の法律小委員会におきまして、従来とも議論をしてきたわけでございますけれども、まだ結論が出てない状況でございます。そういうことで、宇宙空間が定義できますと、宇宙空間を除いた下の空間で領土の上部にある区域が領空ということが簡単に申し上げられるわけでございますけれども、現在では漠然と宇宙活動に利用されている空間の下にある区域というように申し上げるよりほかないのではないかと思っております。
そういう前向きで対処していただくことは大変結構だと思いますが、ただ地上といいますか大気中のいろんな核兵器の問題に関して国連等で決議が出ますと、日本は必ずしも全部それを禁止する方向で賛成しない場合も、棄権したりなんかする場合もあります、実効が上がらないとかいろんな理由で。ひとつ宇宙の問題についてはそういうことのないように、きちんとしていただきたいと私は希望したいと思います。
 もう時間が余りないので先を急がしていただきますが、損害賠償に関する条約、返還に関する条約にもちょっと移っていきたいと思いますけれども、その前にちょっと、先ほど来主権の問題がありましたが、領空というのはどこら辺までかということ、これはいつもよく話題になるのですけれども、政府の答えを確認しておきたい。
確かにおっしゃるように、宇宙が軍備競争の舞台にならないように努力をしていかなければならぬと思います。日本もそうした立場で、軍縮委員会等におきましては積極的な役割りを果たしていかなければならない、こういうふうに考えています。
だんだん大きな宇宙ステーションが設置されたりいたしますと、それこそ小さな島よりもスペースが大きい場合もあり得るわけで、この条約というものを一つの手がかりにして、今後宇宙が軍事利用、宇宙軍拡の舞台にならないようにするという責任が一層大きくなってくると私は思うのであります。
 そこで、大臣に、この三条約批准を提案された責任者として、そういうことにならないような決意をここで明らかにしていただきたいと思います。
主権との関係でこの条約が禁止しております条項は第二条でございますが、その条項におきましては「月その他の天体を含む宇宙空間は、主権の主張、使用若しくは占拠又はその他のいかなる手段によつても国家による取得の対象とはならない。」ということで、月、天体そのもの、それから宇宙空間そのものを、どこからどこまでの空間はどこどこの国の主権に属するというような主張はしてはいけないということを決めているわけでございます。
 他方、先ほど御指摘申し上げました八条におきましては、そこを飛ぶ物体につきましては、それを飛ばした国そのものが管轄権、所有権を持つということでございますので、たとえて言えば公海上を飛んでいる航空機についてその航空機の登録国が主権、管轄権を持つというのと同じ関係になるのではないかと私は考えますので、そういう意味で、第二条で規定されております主権の取得の禁止の問題とはやや性質を異にした問題ではないか、こういうふうに考えております。
重量規制の緩和の問題をまず申し上げます。
 今車両総重量二十トンという規定を置いておるのは世界各国の中で日本だけだと思います。要は、これは車両自身が非常に長くなりまして、それから車軸間の距離もふえております。そういったことを前提にいたしましてＥＣなどでも見直しを図っておるというのが現状でございます。
 それで、二十トンが二十五トンになってということについては私どももいろいろな調査をいたしまして、車両の総数も減る理屈でございますし、それから排気ガスも減る理屈でございますし、いろんな意味でこれは日本の物流に資するという考え方に立っております。私ども実は昭和三十年代からこの問題に取り組んでまいりまして、特に最近の人手不足などを背景にいたしまして、もうこれはぜひともトラック業界としてやっていただかなきゃいけないことということで取り組んでまいりました問題で、これが解決の曙光が見えましたことは非常にうれしく存じております。
 それから、二番目のモーダルシフトでございますが、冒頭の説明で申しましたように、トラック運転手も一泊二日とか二泊三日とか、そういった長距離の運行ということは一般的に嫌がる傾向にございます。それはなぜかといいますと、やはりトラック運転手も、できれば日帰りで通常の市民生活と同じように子供と遊ぶ時間も欲しいという偽らざる気持ちがございます。それやこれやで、今トラック協会といたしましてもそうでございますし、業界の大手あたりも非常にこの問題には熱心でございます、むしろ使うべきであると。
 私どもはいろんなところで、トラック業界はそういうモーダルシフトをやりますとそこのところから上がる収益を失う理屈であるから反対でしょうということをよく言われるんですが、そうじゃございません。我々は、道路を使うか鉄道を使うか船を使うか、これは通路の選択の問題として最良のものを選びたい。これについてはいろんな問題がございます。例えば、発の時間帯がどのぐらいであるか、到着の時間帯がどうであるか。それから船について申しますと、嵐が来た後なかなか定時性が確保できないということは御承知のとおりでございます。そういった問題はございますが、できるだけ使いたいという方向で考えております。
 ただ、私ども今モーダルシフトについて非常に懸念しておりますのは、モーダルシフトはよっぽど国がこのインフラ整備について腰を入れてやっていただかなければ本質的にはなかなか進まないだろう。片一方でモーダルシフトがあたかも物流の諸問題の万能薬であるかのごとき印象で論ぜられて、なかなかその条件がそろわないということで、トラックに対して世の中の冷たい目が向けられるということが一番私にとっては残念でございます。
 以上でございます。