今言われましたように、結局、学生にどれだけ還元するかが問題なんですよ、最終的には。たくさん取ってもそれが全額還元されればそうした問題は起こらぬわけですから。ただ、その際に問題なのは、先ほど大臣答えたように、教育の機会均等という面からした場合に、多額を取るということになってくれば、それによって全部シャットアウトされるわけですから、納入できぬ人は進学できぬわけですから、そういう学科あるいはそういう勉強をしたいということはあっても、希望しておってもそれができないことになるわけです。ですから、そういうものとのすべての絡みの中で、今言われましたように、この法律に文章上ないとかなんとかいうこともさることながら、そうしたことも加味をしていくということぐらい考えないと、補助金というものの性格からいたしまして、還元されるというここに一つの根拠を置き、それから格差が余りあるために進学できないこと等も含めていきますと、できるだけそれは抑えなければならぬわけですから、そういうことも含めて考えますと、やはり校納金なり何なりをある程度考えてやる、こういうことを中に加味するようなものをこれから検討してもらう、これは私は大変重要じゃないかと思っていますので、また後で材料として提起をしておきます。
 それから、特別補助の場合でありますけれども、これは先ほどから申し上げておりますように、条件が八つばかり出ておるようでありますけれども、これ以外にも幾つかの問題がたくさんあるわけです。例えば、研究の課題がここに上がっているような中身でなくてもほかにあれば、さらに拡大をしていける条件なりを項目の中にある程度具体的に示して、皆さんに納得いただける、こういうふうにしていかなくてはならぬのではないか、こう思っています。したがって、そういうことも含めて今後の検討課題にしていただきたいと思います。
 そこで、行革第五次答申の中に、抑制せよということが盛んに言われております。ところが、この点で考えていった場合に、私学経営が企業化していく。そのことは、今論議されておる民間の活力だとか自由化論あるいは競争理念を導入して云々というようなことをやっていきますと、さらにこうした傾向を強めてくるのではないかということを危惧します。今臨教審なんかで論議することがまた影響を与えていくのではないかということを強く感じるわけであります。この面から言いますと、もらい得などというのが一番いけないわけですね。したがって、自由化論あるいは競争理念の導入だとか個性化という言葉でごまかしをしておりますけれども、このことについてはもう論議をする時間がありませんから、私は今度はもらい得の方に絞って論議をしてみたいと思います。
 これは御存じのとおり、学法化を促進するための助成措置をつくってから、五十年の七十五国会ですから、五十一年から五十六年度までで五年でありました。ところが、五十九年度まで三年間の期限延長をいたしまして、いよいよ五十九年度で一定の年限が切れるわけですね。そこで、いただいた資料を見ますと、志向園が千九百七園ございまして、ことしで切れる分がございます。ところが、現在のところ三百三十四園残っています。そしてさらに、五十五年度から五十八年度までの間、四百一園あるわけでありますけれども、これは二百二十七園残っています。ということになってまいりますと、特に千九百七園中の三百三十四園が今直ちに問題になるわけでありますけれども、三月三十一日で期限切れになります。そうするとこれはどのように処置をするつもりですか。
今関係各省の方からそれぞれお答えをいただいたのですけれども、正直に言ってさっぱりわからないという状態でございます。少なくとも国が行政改革の一環として国鉄の再建対策というものを取り上げられる。特に北海道の場合には、今まで開発路線ということで、北海道開発のために国鉄は大変重要な役割を果たしてきたわけでありまして、そのことによって地域の産業というものが開発されてきた、こういう歴史的な経過があるわけであります。単に旅客を運ぶとか貨物を運ぶということだけではないわけだと思うのです。ですから、そういう役割を果たしてきた国鉄が分断されていく、特に北海道の場合には六つの分割会社のうちでも一番条件が悪い、そういう状況になっているわけです。
 しかも、今さら申し上げるまでもなく、今北海道経済は全国の状況になかなか追いついていかないという状態になっているわけです。それに加えて、重要な開発路線という役目を持っている国鉄がこのままの状態でいきますと、これは運輸委員会あたりに行って国鉄問題について本格的に議論をしたいとは思っているわけですが、きょうは商工委員会の中ですからそちらの方に余り重点を置くわけにまいりませんので、主として経済に関係するということでお尋ねしているわけですけれども、仮に北海道会社ができたときに、監理委員会の出しているような答申の中身で北海道の鉄道会社が経営されるというふうには私は考えられないですね。もっともっと悪化していくと考えざるを得ない状況です。
 そうだとすれば、国鉄がそういうふうになっていくということであれば、それが経済に与える影響というものは、国がやる一つの仕事なんですから、当然そのことによって経済に影響を与えないようなものを国は考えていかなければならないのではないか、その辺の対策が非常におくれているというふうな印象を受けるわけです。後で触れますが、例えば余剰人員の対策や何かについても非常におくれていると思っているわけでありまして、今予定されている六十二年四月から仮にそういう状況になった場合には、地域の経済に大変大きな混乱を与えていくだろう、こういうふうに予想されますので、その点について特にお伺いしたわけですが、具体的なお答えという段階にまではまだ至っていないと思っているわけです。
 これは、同じ北海道の中でも私どものおります道南地域、南北海道の場合には特にまた条件が悪いわけでありまして、全くの過疎地帯になっている。今函館本線、それから松前線、江差線あるいは瀬棚線という三本の地方線と本線が走っているわけです。この計画によりますと、大体二次交通線の松前線、瀬棚線は危ない、こういう状況になっておりますし、それから江差線もまず危ないというような状況になるわけです。そうすると、渡島半島の場合にはもう函館本線だけしか走らないという状況になるわけです。
 しかもまだ、御案内のとおり、北海道の中でも渡島半島というのは一番景気の悪い地域でございます。仮に青函連絡船が一つなくなるということを考えてみた場合、これは私どもの調査でありますけれども、少なくとも五百億くらいの経済的な影響を受ける、多ければ七百億を超えるのではないかという試算が学者の中からも出されているわけです。例えば地元でそのことについて対策を考えるということになりましても、そう簡単にいくものではないと思うのですね。
 ですから、そういうことについて、国のやる国鉄再建ということで、あとのことは全部おまえたち勝手にやれということでは、これは大変な問題になると思っているわけなのでありまして、協力をしてくれということであれば、協力をしてもらえるだけのそういう対応というものについて政府が考える必要があるのではないか、こういうふうに思っているわけであります。そういう宙について各省庁の方では具体的にお考えになっておられないような感じがするわけですが、おられるのであればその中身について聞きたい。
 それから、先ほど通産の方では札幌通産局あたりで影響の調査などをやられているということでありますけれども、これはもちろんある程度時間もかかると思いますが、仮に具体的にそういうものが出てきた場合には、それなりの対応ということについては措置をされるというふうにお考えになっているのか、これは通産の場合でもそうですし、あるいは開発庁の場合もそうでありますけれども、そういう面の具体策がもしあったらお知らせをいただきたい。また、なければ、先ほど言いましたように、調査が完了した段階でこれは大変影響があるということであれば、何らかの国としての施策をやろうという考えがあるかどうか、その辺も含めてひとつお答えをいただきたいと思うのです。