私はその比率で出せということを言っているわけじゃないのですよ。そういう比率にこだわらない方がいいということですから、あなたの今の答弁の方がいいと思います。聞き方によれば、もうその比率で出せというふうにとられてはいかぬから、念のため申し上げておきます。
 やはりここで恐らく役員が選考されるだろうというふうに思うのですが、それが恐らく大臣のところへ来ると認可されるかどうかということが決まるわけなのでありますが、もう巷間個人の名前が出ておるのですよ。私はここで個人の名前は言いませんけれども、もう関西の新聞社なんというのはそれをスクープするのに一生懸命になっておる。元運輸事務次官の名前が一番有力な形で出ておる。元航空会社の社長の名前が出ておる。いずれにせよ、日向さんが、新聞で拝見いたしますと、そんなのは一番銭を出した国から出すのは当たり前だなんというようなとんでもない話をしておりますけれども、これはどうしても民間活力を導入して新しい第三セクターで新しい空港の株式会社をつくっていこうというわけですから、やはりどうしても民間活力を生かしていくためには、僕は民間出身の人がいいんじゃないか。そして効率的に能率的にこの運営をやっていかなければ、これはもうどうにもならないだろうと思うのです。
 採算性についても、非常に希望的な観測ばかりの数字がはじかれておりますけれども、これは必ずしも絶対もうかる会社とは言いがたい点がいろいろあるわけですから、よほど効率的な運営をしていかなければならぬ。そのためにはやはり民間からの起用というのが一番大事だと思うし、でき得れば、でき得ればというよりも一〇〇％やはり地元の事情ということにも明るい人でなければならないだろうというふうに私は考えておるわけでございます。これはここでだれにするんだというようなことを議論したって出てくる話ではないでありましょうから、私はそれはあえてお伺いはいたしませんけれども、こういう点についてよほど配慮をしていただくということが必要だ、このように思うわけです。恐らく運輸大臣のところへは、自薦他薦、さばき切れないくらい大変だろうと思うのですが、私の今言ったことを御理解いただけるでしょうか。
大臣にもまだ御相談しておらないことでございますけれども、必ずしもその設立委員の数が出資の比率に応ずる必然性はないものと思っております。先ほどちょっと前例のことを申し上げましたけれども、前例においてもそういう必然性というものを持たせていないように見受けられるのでございます。
従来この特殊会社の設立されました経緯なども調べておるところでございますが、その場合ほぼ、ほぼといいますか、全くと言ってもいい同じような手続がとられておるわけでございます。今回のこの法案と同じような手続がとられているわけでございます。その際に設立委員として任命されました方々は、関係の省庁の事務次官クラスというものが入っておられます。それから地方公共団体からの出資がある企業につきましては、地方公共団体の代表者が入っておられます。それからやはり民間からの出資がある企業につきましては、民間からの代表者が入っておられます。それから公団等につきましては、民間出資がないものにつきましても、民間といいますか、民間団体の長といいましょうか、資金供給者というふうな意味での代表者という方々が入っておられます。
 こういった前例がございますけれども、先ほど申し上げましたように、私たちまだ詰め切ってはおりませんけれども、国の関係機関のどこどこにするかはともかくといたしまして、関係機関の事務次官クラス及び地方公共団体の代表者、単数とは限らないと思いますけれども、代表者、それから民間からの有識者、代表者といったもので構成するのが適当ではないかな、事務的な考え方でございますが、そんな考え方を持っておるのでございます。
だって附則に書いてあるのでしょう。この法律案に賛成するか反対するかということで審議しているのだから。そうすると、余りこの法律案は早く成立しない方がいいということですか。まだ具体的に準備も何もしていないというのだから……。
まず、この制度によります運賃の上乗せでございますけれども、これにつきましては、この法律そのものの考え方に従いますと、理論的には複々線化を行うこととなった事業者がそのために必要な積立金を収入から得るために、そのためだけの運賃改定をすることもできる建前にはなっておりますけれども、私ども現実の本法の運用に当たりましては、各事業者が複複線化の工事の計画につきまして運輸大臣の認定を受けましたその時点以降最初に迎える運賃改定の時期に合わせましてこの上乗せのための運賃改定も行うように心がけてまいりたいというふうに
考えております。
 それからお尋ねの二点目でございますが、これにつきましてはちょっとおわびを申し上げなきゃいけないんでありますが、私どもこの制度につきまして広く外部の方々の御理解を得たいと思いまして、パンフレット等をつくりまして御説明を申し上げたその時点では、わかりやすく御説明する意図から、初乗りに即しまして何％、まあ三％ならば何円ですよといったような御説明をしてきたわけでございますが、現実には決してそのような形で運賃の上乗せが行われるわけではございませんで、原則として全区間の利用者につきまして、短い距離を乗る方も長い距離を乗る方も応分に三％なら三％といったような格好での運賃の上乗せ負担をしていただく考えでおるわけでございます。
 それから三つ目のお尋ねでございますが、端数が出てくるではないか、これはそのとおりでございますが、例えばこういうふうな格好でちょっと数字に即して御説明をさしていただきたいと思いますが、例えば上乗せのための改定率と申しますか、それに先行いたします積立率が三％のケースについて申し上げますと、初乗り運賃が百円である、そして通常の所要の運賃改定率が一〇％であるといったようなケースを考えますと、改定後の初乗り運賃は百円にまず一〇％の改定をやり、そして積立率の三％を加えますことによりまして改定後の初乗り運賃はほぼ百十三円になるというふうに計算されるわけでありますが、現行の運賃制度というのは十円単位で運賃が設定されますことから百十三円という額にはなりませんで、百十円もしくは百二十円というような額に初乗り運賃が設定されることになるわけでございます。
 ところで、その初乗り運賃を百十円というふうに設定いたしますと、この初乗り区間で一人について三円だけ収入不足が生ずることになるわけでございます。この不足の収入額につきましては、より長距離の区間での十円単位の運賃水準のアップということを行うことによりましてその不足分が取り戻せるといいますか、埋められるというような格好にするわけでございますし、また仮に初乗りを百二十円にしたというようなケースにつきましては、初乗り区間につきまして一人当たり七円の超過収入が生ずることになりますので、これではまずうございますから、この場合には、より長距離の区間での十円単位の運賃水準の引き下げを行うといったような格好で、その超過収入分を吐き出すといいますか、調整する、そういう格好に相なるわけでございます。
   〔理事矢原秀男君退席、委員長着席〕