では、広げない場合の改良というのが何で費用負担をしていかなければならぬのですか。そういうややこしいことをしなくてもいいんじゃないかと思うのです。
 つまり、たとえば道路を建設する場合に、ガードレールをつくる、あるいはカーブミラーをつくる、あるいは信号灯をつくっていく、この費用は、それぞれの家の前にガードレールがつけられた、おまえのところは受益者だから、これから車が飛び込んでこないだろう、安全である、したがって費用を持ちなさいということを言わないでしょう。あるいは交通信号にいたしましても、カーブミラー等にいたしましても、つまり道路の交通安全のための施設というものはその道路建設に付帯してつくられていく。今度のこの法律にいたしましても、しばしばこの委員会で議論されておるものにいたしましても、やはり国の責任において、自治体の責任において、道路管理者がこういうものは当然の付帯施設としてつけていくわけでしょう。そういう考えに踏切というものはなぜならないんだろうかということ、しかも、踏切のそうした費用負担の場合には、これは民鉄の中小と大手とが違う、国鉄と民鉄が違う。なぜ違うんですか。
建国協定につきましては、先生も十分御承知と思いますが、三十一年度に協定をいたしまして、いまのところ道路側が三分の二、国鉄が三分の一でございますが、何か聞くところによりますと、戦前はこういった割合ではなかったということを聞いておるわけでございます。
 ただ、現実の踏切の整備の状況について調べてみますと、先ほどちょっと申し上げましたように、そのままの幅では前後の道路の幅より狭い。前後の道路も当然改良してくる、広げてくるわけでございます。踏切も広げて整備するケースが現実には多いようでございます。そういったことで過去の負担の平均を出してみますと、道路側が八九％というような数字も出ておるようでございます。
先ほどお答え申し上げましたように、相互に効用を兼ねるというようなものでございますので、管理の方法とか管理に関する費用につきましてはやはりそれぞれが相互に協議をして定めることということになっているわけでございます。したがいまして、この踏切道を改良いたします場合、原因者が明確である場合もあろうかと存じます。先ほど先生がお話しになりましたとおりでございます。しかし明確でない場合につきましては、踏切道を改良することが踏切事故の防止に寄与する、ひいては双方に利益をもたらすということがあるわけでございます。その点を勘案しまして、基本的にはやはり双方の負担によってなされるべきものと思うわけでございます。
 その場合の割合につきましては、その改良が必要となった原因であるとかその工事の規模、それからその受益の程度と申しますか、そういったものを勘案して協議をして決めるということになろうかと思います。負担の問題につきましては、そういう意味でいろいろむずかしい点はございますが、なお十分検討いたしてまいりたいと存じます。
新しい線はほとんど踏切がないように、つまり平面交差をしないように建設されていくのだと思います。そういたしますと、大体この踏切というのは先に鉄道、軌道が敷かれておった。あるいは道路ももちろんあるかわかりませんけれども、後から鉄道が来たところもあるかわかりませんが、いずれにしても車なり人がそこを通るということによる利便の施設だろうと思うのです。
 そこで、その費用負担の問題ですけれども、立体交差の方は余り言いません。先ほど大臣も七％、一〇％、民鉄七％、それから国鉄が一〇％ということを言っておりまして、これが妥当な比率だというように言っておりましたけれども、私はちっとも妥当じゃないと思うのです。全く力関係で決まってきている問題だと思いますので、そのことには触れませんが、踏切の改良の場合というのは、これはその費用負担というものをどういうように考えていらっしゃいますのか、まずそのことをお伺いをいたしまして次に入ってみたいと思います。
先生の御指摘のとおりと存じます。ある一定の地表のスペースをある場合には鉄道が使い、ある場合は道路交通が使うということでございますから、法律用語で申し上げますといわゆる効用を兼ねると申しますか、そういうものであろうかと存じます。
大臣は私の質問を大変むずかしくお考えになっていらっしゃるようで、すぐ御答弁ができない。私なんか頭が大変単純なものですから、踏切というのは汽車なり電車が走っていく、そこを自動車だとか人が通らなければ踏切は要らないわけでしょう。ただ鉄道なりあるいは軌道なりが通っているときに、そこに社会の発展の過程で車が通るようになった。昔はどこを通ってもいいところも——いまだっていいところもありますが、通っちゃいけないところを通っている人がいます。しかし、常時車が通るようになる、あるいは人が通るようになる。そこに踏切ができるんだろうと思うのですね。大臣、こう理解していいでしょうか。
非常に簡単なようで、聞かれますと表現のしようがむずかしいわけであります。法令を読んだそのものずばりであろうかと思います。
 ただ問題は、それぞれの交通体系の中の交差時点における事故というものを想起した場合で考えますと、人命にもかかわる大変大きな問題でございますので、どうお答えしていいのか、踏切交差というものについてはいま少しく重要な感覚で対応すべきものであるのではないか、このように考えるものでございます。
御指摘の事故は、お話のございましたとおり、平生お通りにならない、しかも道路条件の余りよくない道路をお通りになったということにも遠因があろうかと思いますので、個々の事例に即しまして道路管理者その他に十分協議して対策を講ずるように指示してまいりたいと思います。
先ほどもその面にお答え申し上げましたが、わが国の学校給食が、大きな意味で転換期と言われておりました時点がこの四十二、三年のころでございます。外国からの物資による給食から国内の農水産物による給食への転換というのが大きな一つの姿勢でございましたし、また、わが国の学校給食を確立するという本来的な意義への展開ということの背景がございました。その中で脱脂粉乳を生乳に切りかえたことに伴いまして、脱脂粉乳の取り扱いの機関としての給食会の役割りは終えました。しかし今後、小麦粉あるいは米穀等の基幹物資につきまして、さらに日本学校給食会が全国一元的に同一価格で供給を図り、そのことにより、わが国の学校給食の発展充実に資するという役割りは、それなりに大きな意義を持ったということが、この間の経緯であろうと思います。
 現在、現実に米、小麦粉、脱脂粉乳あるいは輸入牛肉等によりまして、それぞれ現場でも御苦労されている学校給食の物資に対しての一元的な供給を図ってきておるということでございます。