これは重複はいたさないと思います。まず、いわば最初のスタートは法律の成立という時点になるわけでありますが、この時点におきまして、売却可能な用地の生み出し等のための第三者機関において、新事業体に承継される資産と清算事業団に残される資産の範囲について調査審議がなされる。次に、今度は新事業体に承継される資産について評価審査会がその価格を決定される。そしてその後、国鉄から清算事業団へ改組されました後に清算事業団に置かれる資産処分審議会において資産処分業務に関する重要事項が審議されるということでありまして、委員の御指摘のような心配はなかろうと思います。また、それぞれの委員はそれぞれの機関の職務に適する方からこれは選任をするわけでありますので、理論的には同一人物が選任をされる可能性が絶無とは私も申しません。しかし、これは法律案が通過成立の後人選を進めることでありますが、私は委員相互間に特に関係はないだろうと思っております。
それで、もう一点だけお尋ねをしておきますが、この三つの機関ですね、これ何か重複するところがないかという心配、それから委員の中に、ことしじゅうになくなるのもあるというようにおっしゃっているのですが、兼任といいますか重任といいますか、そういう人が出てくる心配はないかあるか、その辺もどうでしょう。
資産処分審議会は、これはよく委員御承知のとおり清算事業団の中に置かれるものでありますが、清算事業団における資産の処分に関する基本方針、重要な資産の処分とその前提となる土地の利用に関する計画について検討することとなっております。この審議会は委員十名以内をもって組織をされまして、委員は資産処分に関して学識経験を有する者の中から運輸大臣の認可を受けて清算事業団の理事長が任命することといたしております。
 なお、清算事業団と取引上密接な利害関係を有する者、例えば土地の売買を業となす者でありますとか工事請負の関係でありますとか、こうした方々は法律上委員となることはできないということで利害関係者を排除いたしております。
 また、この審議会の中には、個別の大規模用地につきまして地域ブロックごとにその利用に関する計画について検討を行う部会を設けることを考えておりますが、その運営の方策等につきましては、これは私はこの資産処分審議会そのものの議事細則その他議事規則等によって運営されることになると思いますが、今の時点でこういうルールということを確定はいたしておりません。
御指摘のとおり評価審査会と清算事業団におきます資産処分審議会、これは今回御提案申し上げております法律案の中に規定がございます。それに対しまして第三者機関、これは今回の法律案の中には規定しておりませんで、これは一月の二十八日に長期債務等の処理に関する閣議決定がございました。そのときに、長期債務の処理の一つの大前提としましてできるだけ処分可能な用地をたくさん生み出す、そのために第三者機関をつくってその機関でもって十分な検討を行うと、こういう閣議決定を一月に行っておりまして、これに基づいて臨時に運輸省に設置しようというものでございます。
それではもう一つ、この今の第三者機関というのは別に法的根拠はないんですね。後ほどお尋ねしようと思っておる資産処分審議会というもの、あるいは今の評価審査会というのは法的に裏づけがあって根拠があるんですけれども、第三者機関というのはこれはどういう根拠でお考えになっていますか。
第三者機関と申しておりますものは、売却可能な用地の生み出しなどのための機関でございまして、これは国鉄改革関連法案の成立後臨時に運輸省に置かれるものであります。運輸大臣は、新事業体に承継される用地と清算事業団に残される用地の範囲を公正かつ適切に決定するためにこの機関の意見を聞くことといたしております。この機関の委員は学識経験を有する方々の中から選任をすることとしておりまして、その設置期間は法律案が成立をいたしました後から国鉄改革の実施時点までと考えております。
それでは、第三者機関、こういうふうに言われている機関、まだ名前はついていないんでしょうけれども、この第三者機関というのはどういう役割をしようとしておるんですか。それをちょっと説明してください。
私は、やはりそういう全体の雇用というものを考えた場合に、国鉄の事業さえうまくいけばいいと——もちろんそれはいってもらわなければ困りますけれども、そういう判断をする際に、雇用というものは全体どうなっていくんだろうかというようなことも当然配慮してそれは検討されてしかるべきだった、こう思うのですが、そういうことを前提にして、果たして国鉄が今計算をしている要員はそれでいいのだろうかということを私は心配しますから、要員算定の根拠について若干お尋ねしたいと思うのです。
 再建監理委員会が算定した回帰式による数値は、そのトータルにおいて実際にこの六十一ですか、二ですかの私鉄による実在人員の数と狂いがあるのじゃないですか。計算しますと四千五百二人ぐらい数が違うんですよね。これはもっと中身を申し上げますと、例えば駅の職員、これは回帰式で計算をした計算値が一万七千五百五十五人、実際におる人員は二万三百八十三人、二千八百二十八人違うんです。運転士の場合には、計算値が九千二百五十四人、実際人員が九千三百四十三人、車掌、施設保守、電気保守、車両保守、こういう職種別の分類で計算しますと、計算値のトータルは五万二百九人、それから実際人員は五万四千七百十一人、四千五百二名違うんですね。これは例えば六社の在来線だけの要員数を出して計算してみますと、回帰式によりますと九万五千二百三十一人必要である、それに国鉄の特殊性を加味して一・二を掛ける、さらに管理部門の比率一・一八を掛けますと十三万四千八百四十七人になる。これを専門の学者が線形回帰式で計算をしますと大体実際人員に合うんですよ。その計算は、十三万七千七百十八人に一・二を掛け一・一八を掛けますと十九万五千九人になるのです。ですから、その差は六万百六十二人不足をするということになるわけですね。これまでの質疑を聞いておりますと、この監理委員会の回帰式に現場からの積み上げもやりながら見直してこういう数字になったのです、こういうふうに説明いたしておりますけれども、これは数字が大分違うのです。
 そこで私は、資料として積み上げ方式でやってきたその内容を、職種ごとにあるいは線区ごとに計算をした数値を資料で出していただきたいというふうに思うのですが、どうですか。