昨年、御指摘のように二回の台風と長雨がございまして、その影響下で病害が大発生しまして反収が激減したということが供給減少の主要な理由でございます。御案内のように、冬野菜につきまして、私どもはこういった災害の発生を踏まえまして、直ちに再播種、再定植等の指導をいたしましたが、申すまでもなく、冬野菜を再播種、再定植する場合、結局、出荷時期は春野菜になるという基本的な性格的宿命があるわけでございます。自来、私どもはこういったいわゆる再生産のための指導以外に、規格外の出荷の督励とかあるいは契約キャベツで出荷可能なものの放出等の借致を講ずる、輸入についてもそれなりに情報を集めて指導を続けてきたわけでございます。
 しかし、何と申しましても、野菜の需給と価格に影響いたしますのは、国内産の地場野菜の出荷である。季節的に申しますと、春野菜の見通しをどうするかということか問題だったわけでございます。
 二月に入りましてどうにか、春野菜の作付面積も前年並みだけではなくて、生育も順調である、施設野菜についてもある程度生育促進のための加温を加えることが可能な条件ができてきた、こう判断をいたしまして、従来の施策とあわせまして緊急対策を講ずることにしたわけでございます。
初めに物価問題、特に野菜の問題についてお尋ねをいたします。
 総理府統計局が発表いたしました東京都区部の消費者物価指数を見てまいりますと、前年同月に比べキャベツ六・五倍、白菜六・三倍、大根三・七倍、ホウレンソウ三倍と野菜は依然として異常高値が続き、都会の主婦は悲鳴を上げておる現状であります。政府は二月二十五日、重い腰をやっと上げ、春野菜の早期出荷や商社に対する野菜の輸入奨励あるいは小売価格の適正化指導など、五項にわたる野菜価格安定緊急対策を発表いたしましたが、いまもって小売市場においては異常高値が続いておるわけであります。
 このような異常高値の原因といたしましては、昨年秋の長雨や台風あるいは病害の発生等により産地が大打撃を受けたことから供給不足が出ておる、そういうことが挙げられるわけであります。そこで私は、昨年十月の時点で、もっと早い時期にこの対策を講ずることによって十分対応ができたのではないか、このように考えるわけであります。したがって、早目に対策を講じておけばこれほどの異常高値は回避できたのではなかろうか、そう考えるわけでありますが、農林水産省は昨年の十月以来この問題にどのように取り組んでこられたのか、お尋ねをいたします。
これにて新盛辰雄君の質疑は終了いたしました。
 これより長田武士君の質疑に入るのでありますが、同君の質疑に際し、参考人として日本住宅公団理事救仁郷斉君が御出席になっております。
 なお、参考人の御意見は分科員からの質疑に対する答弁をもって聴取することといたします。長田武士君。
金利を引き下げ、さらに償還期限を延ばすかどうかということについての問題は一つございますが、現在の金利水準から考えてみますと、現在のたとえば運営資金の金利水準はこれ以上これを下げるということもなかなかむずかしい状況にございます。したがいまして、金利を下げるのは非常にむずかしい状況にあると思いますけれども、あるいは償還期限の問題でありますとか、あるいは実情に即する償還猶予の問題でありますとか、あるいは経営の状況によります経営安定資金の融通問題でありますとかいうことについては十分配慮してまいりたいと思います。
御指摘のように、相当資金の融通をいたしているわけでございますから、この償還問題というのはなかなか大変な問題であるということは十分承知をいたしております。したがいまして、融資をしましたものにつきまして現実的に償還困難である問題についての償還猶予その他の問題は、現実を十分踏まえて対処していかなければいけないと思います。同時にまた、経営安定資金の融通ということも経営の状況によりまして十分考えてまいりたいと思っておるわけでございます。
国鉄の投資は、この再建案の基礎になっております去年の閣議の確認は、現在程度、こう書いてある。極力抑えて現行程度を超えないというように書いてあるのですが、これでは機能回復はできないと私は思うのです。くどいようでありますが、何よりも私どもが一番得心できない点は、国鉄の事業分野というのはわかりやすく言えば一体どのくらいあるのか。都市間輸送、大都市圏の輸送、貨物輸送、こういろいろ書いてあるけれども、国鉄の分野はそれによって計算するとどうなるのか。これが国鉄の将来の営業の基盤ですよと得心するものがぴしっと出れば、よしやろう、政府も投資をしてくれるそうだ、それで職員にも情熱がわいてくると思うのですが、残念ながらそれがない。
 そこで、その点について少し細かくお尋ねしてみたいのでありますが、日本の交通機関別シェアですね。これは申し上げるまでもなく専門家の皆さんでありますから御承知のところなんでありますが、念のために申し上げますと、陸運統計要覧で拾った数字なんでありますが、国鉄の旅客の関係で言いますと、昭和三十五年に国鉄は五一％だったのです。それがだんだん下降線をたどりまして、昭和五十四年度実績では二五％になっております。約半分ですね、五〇％に落ち込んでおるのであります。民鉄も落ち込みまして、昭和三十五年に二五％であったものが一五％になっておる。これは昭和三十五年に対しまして昭和五十四年の実績は六〇％に落ち込んでおるのであります。バスの方はどうなっておるかといいますと、三十五年に一八％であったのがこれも一四％に落ちておるわけであります。七七％に落ちておる計算になります。乗用車の方はどうかといいますと、三十五年に五％だったのが五十四年には四一％、実に八倍になっておるのであります。飛行機の方も三十五年に一％であったのが五十四年には四％に、約四倍になっておるわけであります。貨物の方も、国鉄が三十五年に三九％であったものが五十四年には一〇％に落ちておるわけであります。恐らく五十五年度も大同小異じゃないかと思います。トラックはどうかといいますと、営業車の方が三十五年に七％だったのが二二％になっておりまして、これは約三倍であります。自家用車の方は三十五年に八％だったのが五十四年には一七％、二倍強になっておるわけであります。内航の方、船の方を御参考までに申し上げますと、三十五年に四五％だったのが五十四年には四九％でありますからわずかにふえている、こういうことになっております。
 この推移は、きょうは余り議論しなくてもいいと思うのでありますが、お尋ねしたいのは、申し上げましたような現在の輸送機関別シェアというものがこうなっておる、これは理想形態であるの
 かどうか、問題があるとすればどこにあるのか、どうしようとしておるのか、その辺を少し大臣、方針上の問題としてお聞かせいただきたいと思うのであります。