もしそういう点で心配があれば、やはりこれはＩＬＯに直接問い合わせるなり何なりして、こういう事例はどうなのかというふうなことを積極的に問い合わせて、そしてそれを早くクリアするようにしていただきたいというふうに考えます。
 それから百四十四号条約、これは国際労働基準の実施を促進するための政労使三者の協議に関する事項で、十年ほど前に採択されております。これは、労使は賛成したんですけれども政府が棄権したためにまだ批准に至ってないんですけれども、昨年の答弁は、「第二条の「効果的な協議を行うことを確保する手続」というのを定めなければならない」が、どの程度にそれを確保すればいいかということがわからないというふうなお話でした。しかし、ＩＬＯの中の調査で、サーベイの結果によって解釈が明らかになるので検討中であるというふうなお答えがありましたけれども、その後のＩＬＯのサーベイの結果どういうふうになっているのか。この点でも日本は外国に比して決して劣っているとは思えないんですけれども、なぜ批准できないかということをお答え願いたいと思います。
労働者代表に対する不当な取り扱いに対する保護の点は、局長言われたとおり、私日本の法規では問題ないんじゃないかと思う。ただその便宜の供与というのが、これまた度を過ぎると御用組合化する、そういう危険があるので慎重にしなくちゃいけないと思うんですけれども、まあ日本の労働慣行から見まして、組合に対して特別に金銭的な援助なんかしているようなところはないと思いますし、この点も、今の労働法規のままで一向差し支えないんじゃないかというふうに考えるんです。これなんかも進んで批准して一向差し支えないんじゃないかと思うんですけれども、やはり今おっしゃった点がどうしてもひっかかりますか。
こういう問題、私考えると余り障害になるようなことはないと思うんですけれども、よく検討していただきたいと思います。
 その次は、百三十五号条約、これは企業内において労働者代表が不利益処分を加えられないような保護及び便宜の供与を規定しているものでありますけれども、これも批准できないのは、細部の点について不明確な点があるので批准ができないというふうにお答えになっていると思うんですけれども、例えばどういう点が不明な点であって、あるいはクリアしなきゃならない点であるかというふうにお考えですか。
その人種というのは私も非常に定義のしにくい言葉で、これは厳密に考えていけばいつまでも議論尽きない問題だと思うんですけれども、むしろこういう問題は日本よりもヨーロッパあたりで非常に問題のあることではないかと思います。しかし、それにもかかわらずヨーロッパではそれをクリアして批准している。それから宗教の問題は、日本では宗教的信条によって差別をす
るというふうなことはほとんどないんじゃないか。むしろこれもやっぱりヨーロッパあたりでイスラムの人がラマダンで長いこと昼間絶食するとか、ユダヤの人が金曜日休むとか、そういうふうなことでヨーロッパで私はむしろ問題になる条項じゃないかなと思って、日本ではこういうことはほとんど問題にならないことじゃないかと思うんですが、日本でもやっぱりこういうこと問題になる可能性ありますか。
今のは仮に例え話で申し上げたわけでございますが、この条約自体国内の事情及び慣行に適した方法でやりなさい、こう書いてございますので、おおむね大丈夫なことではなかろうかなと思いますが、しかしながら、例えば宗教によって雇い入れ時に何らかの区別を設けるというふうなのは一体どのようなことであろうか。性につきましては、これは雇用機会均等法によって既に問題は我が国としては方針を明確にしたところでございます。例えば政治的見解等々あるいはまた、この人種というのはどんなふうに考えるべきか、困難なまだ未解決の問題が存しようと思うのでございます。
特定の県の出身者を優先的に雇い入れるというふうなことは、ヨーロッパあたりでも、例えばドイツであれば、バイエルン地方の人を優先的に雇い入れるとか、イギリスあたりではスコットランドであればスコットランドの人を優先的に雇い入れるとかというふうなことは、これはあるんじゃないかと思うんですけれども、これは抵触するというふうにＩＬＯの方では考えているわけですか。
お説のとおりであると思っております。
 もともと労災保険制度というものは被災労働者に対しまして迅速でかつ公正な給付を行うということが趣旨でございまして、御質問のような脳血管疾患及び虚血性心疾患等につきましても、担当職員に改正認定基準の内容を十分に徹底をさせまして迅速、適正な認定を行ってまいるよう、そのような方針で進んでまいりたいと思っております。
ただいまこの高規格幹線道路は国幹道と一般国道の自動車専用道路の二つの手法を併合して行うというふうに申し上げましたけれども、まず国幹道でございますが、これは道路公団が現在施行を担当しておりまして、これの施行の実績を見ますと、先生が御指摘のように過去年平均二百キロということでございます。ただ、この年平均二百キロは、現在と違いましてやはり財投等の苦しい時代もございまして、予算的な制約もあった時代も含めてのことでございますし、また、財政再建等で厳しく国費の全体が抑えられるという時期もあったわけでございます。今後はこの二百キロの施行実績を少なくとも二百五十キロ以上にはふやしていきたい、二割五分から三割ぐらいふやしていきたいということで、今道路公団でそういった施行体制の検討を行っているところでございます。
 それから、一般国道の自動車専用道路でございますが、これは今回新しくこういう高規格幹線道路網ということでくくって一般国道の自動車専用道路をつくっていくという新しい方式でございますが、既に、建設省の直轄の事業の実績を見ますと過去でも年間四、五十キロのそういった施行能力は十分持っているわけでございます。したがいまして、当初はすぐ百キロというわけにいきませんけれども、この一般国道の自動車専用道路の方では年間百キロぐらいは十分施行可能でございますので、これを足しますと年間平均約三百五十キロぐらいにはできるだろう。そうしますと、一万キロでございますので三十年で十分可能である、こういう見通しを立てておるところでございます。