例えばパイロットの方の話を聞きますと、幾ら緊急着陸だといっても、一回も着陸したことのないような飛行場にはおりにくい、これは事実だろうと思いますね。そういう意味でかなりの危険が伴うという気持ちがある、したがって彼らは慣熟飛行の必要性を訴えておるわけです。そういう意味では、年に何回か着陸訓練があれば緊急着陸が万全になる、これは完全過ぎるかもしれませんが、ここまで踏み込んでやるのが本当に民間空港を緊急時の場合に使用できるとあなたが胸を張っていいことだ。そこまで何もなされていませんね。現に自衛隊の航空基地が三十三ですか、民間空港が八十三ですね、相互に緊急着陸用の訓練などやったことがあるのですか。やる必要はないということですか。例えばこういう意味でかねてからの連携みたいなものあるいは緊急時を予想してのパイロットの訓練等々もやはり考慮に入れて議論ができるぐらいにならないと、本当に緊急着陸をお互いにやり合ってますなどということにはならないのではないかということを私は申し上げたいのでございます。どうですか。
お答えいたします。
 先生の御指摘の意味が通信手段並びに地上の航法支援装置も含めて一〇〇％一致しておって安心しておりれる体制かということでありますと、そうではないということでございます。しかし、通常の場合、緊急に有視界ならばパイロットは十分おりれる技量等を持っておりまして、そういう意味では運輸省と防衛庁との間においては一〇〇％密接に連携できる体制になっている。ただ、先生御指摘の通信手段、さらに天候が最悪の場合のようなＩＬＳということになりますと、今後やはり検討してまいらなければならぬという状況でございます。
私が申し上げているのは、今度の事故で民間空港が使えたじゃないか、そういうことを言っているのではないのです。こういう事故にかんがみ、運輸省と防衛庁との間で、緊急着陸に際し、特に自衛隊機の民間空港の利用に際してはもっと緊密な提携なり協力関係の体制を日ごろからつくっておくことが大事ではないか。本当にそれはうまくいっておるのですかと聞きたいのです。運輸省、防衛庁、答弁してください。うまくいっておればいいのです。何もこんなことを言うことはない、これで質問をやめますよ。
お答えいたします。
 今回の事故の場合には、もともと代替基地築城に行く燃料を十分——十分というほどでもないのですが、持っておったので、実は民間の方におりる必要はなかったわけでございます。そんなことで、「緊急時における周辺飛行場の活用要領の検討」というのは、今回の事案で特に必要だったからということでなくて、今後さらに切迫した事案等が起こった場合にも、やはりいろいろ御指摘もあり、検討させていただく問題として挙げたわけでございます。
 それで、先生御指摘のように、戦闘機の場合にはＵＨＦを用い、タカンないし地上のＧＣＡによって誘導する、民間の場合には主としてＶＨＦであり、かつＩＬＳということで地上計器誘導する、こういうことになっております。自衛隊の場合でも、大型機とか海軍のＰ３Ｃ、こういうのは両方持っておりますので民間空港でも通常可能でございます。現在の時点で私どもが承知しておるところでは、一種二種の共用以外の二十五の中で、有視界でその通信手段が共通のものというのが大体十三くらいということでございまして、計器的な面での誘導ということになると四つくらいしかないというふうに承知しておりまして、通信手段並びに誘導装置が一致してないという点は先生御指摘のとおりでございます。
 そこで、今後の問題としましては、私ども、運輸省とは日ごろ訓練空域の問題とか絶えず密接に連携をとっておりますが、こういう航法用の通信手段並びに陸上の誘導装置というような問題も含めましていろいろ密接に連携し、連絡をとってまいる必要があるというように考えております。
 なお、電源とか燃料の問題につきましては、これは緊急着陸した後の再発進の関係でございます。ただ、再発進で後で迷惑をかけるということのために着陸をちゅうちょするかというような問題も考えられますので、これらの点も、検討する必要性の問題も含めて今後我々としては運輸省とも密接に連絡を取り合っていく必要があるというように考えておるわけでございます。
国鉄問題に関して、亀井委員長を初めといたしまして国有鉄道再建監理委員会の皆さんが長い間かかりまして非常に検討を願いまして、私は感謝にたえません。何といいましても、明治四十年、西園寺内閣以来の大改革でありますから、これは大変な大きな作業であったと思います。
 私は、本来運輸政策は全くの素人であります。しかし、今まで幾多の産業政策をやり、労働問題をやってきた私は、どうも今度の選択は大変な過ちの方向に行くんではないかという、これは取り返しがつかないんじゃないかということを憂慮の観点から質問をしてみたい、こういうふうに思うわけです。
 まず第一に認識の問題でありますけれども、今日の国鉄の破綻の危機を招いた原因というのが、一つは公社制度、もう一つは全国一元的組織であると言われておる。果たしてそうだろうか。鉄道省から公社になった、その趣旨は一体何であったろうか。公社というのは、本来、ルーズベルトが言ったように、パブリックコーポレーションである。ＴＶＡ方式である。それはなるほど政府権力の衣をまとってはいるが、しかし、私企業の弾力性と自発性を保有する法人である、こういうことで出発をしたわけですよね。ところが、この法案が出ましたとき、これは小沢さんのお父さんが大臣のときに提案をした。僕は速記録を見て懐かしく思ったのですが、できたものは残念ながら鉄道省時代と何ら変わらなかったというところに今日の悲劇があるんですよ。でありますから、公社制度とかいうものができたときに、その趣旨に沿ってやはり法律制度ができておらなければならぬ。だから、野党はこういう反対をしていますよ。何がこれがパブリックコーポレーションか、運賃も人事も、そうして予算もほとんど公社には権限がないじゃないか、皆政府と国会が決めるんじゃないか、だからこれはコーポレーションじゃないというので反対討論をしておる。私は、これは当時の自由党が提案をされたんですけれども、その後のずっと経緯を見ても、これに対する何らの改革がなかったというところに第一に問題があると思います。ですから、公社制度と一概に言われておるけれども、日本の公社というのは本来の経営の弾力性を持つ公社でなかった。
 そこで、私は随分御勉強をされた監理委員長にお聞きしたいのですけれども、英国も西ドイツもフランスも国有です。フランスは商法に言う株式会社でしたが、今や完全な国有になっておる。民間の株を政府が買い戻した。一体これらの国の運営は、国会とか政府の関係はどうなっておるのか、これをどういうようにお調べになったのか、まずお聞かせ願いたい。