ただいま申し上げました企業名を発表するわけにはまいらぬということと関連いたしまして、ランク別に企業数というものを出しますと、容易にそれを推測され得る、そういう可能性もあるわけでございます。そういうことで、私どもはそういう発表を従来からいたしておらない、こういうことでございますので、御了承をいただきたいと思います。
先ほど時間の関係で省略しました技術的デメリットの問題について、若干お話し申し上げます。
 まず、これには大きく分けまして三つばかりの種類がありまして、列車運用上のデメリットと、それから費用、収入配分上のデメリット、それからもう一つは利用者のデメリットと、三つに分けたわけです。
 列車運用上のデメリットの一番は、やはり先ほど申し上げましたダイヤ編成が難しくなるという話でありますね。で、私鉄は、さっき言いましたようにピークの時間が合致するから問題ないということ。もう一つは、私鉄は、たとえよその列車が入ってきた場合でも運賃は自分のものになるからいいんですが、そのほかに、よその列車が入ってくると、自分の方の列車をふやさないでピークの本数がふえるということですね。東急さんが自分をふやさなくても、営団さんの電車でやってくれるということで、非常に投資の節約になるということですね。そういうメリットもあるということを考えておかなければならぬ。その点で私鉄とは違う。私鉄は非常に有利である。国鉄はそういうことがないんですね。国鉄は、近距離の場合は国鉄でも起こりますけれども、長距離列車の場合はそういうことが起こらないということ。それから、お客を吸引するという点もそうですね。長距離列車は余り吸引効果がないということ。
 それからもう一つは、これは私はわからなかったんですが、国鉄さん内部で出された分割反対の意見書、問題になった意見書らしいんですが、この中で言っているんですけれども、新幹線の列車運用が硬直化する。つまり、ダイヤを編成するときに、どの列車をどこでやるということをきちっと決めておかないと、途中で臨時列車を運転できなくなっちゃうということで、ヨーロッパは今そうですね。ヨーロッパは二年に一回で、もう決まっちゃったら変更できない。そういうヨーロッパ並みの硬直したダイヤになってしまうということであります。
 あと、二番目の費用、収入配分上のデメリットとしましては、まず費用の単価の決定に問題があるんですね。つまり、例えば人件費を配分する場合とか、特に賃金に差があると人件費を後で清算するといってもどっちの賃金で計算するか、乗り入れた方の賃金で計算するのか、入ってもらった方、入れた方の賃金で計算するのか、ここに賃金格差があると問題が起こる。で、中をとって中間的な値としましても、いずれにしても賃金の安い方にとっては負担になりますし、高い方にとっては取り足りないということになりますから、どっちにしても満足できないことになるのですね、中間値をとっても。そういう難しい問題が起こります。
 もう一つは、運賃収入配分手続が複雑化するということです。今は純収入計算方式といいまして、行き先や経由地がはっきりわからなくても、大体推定でやるらしいんですね。そういう部分がかなりある。これは例えばフルムーンパスとかナイスミディパスとかあるいは周遊券といったようなやつは、どこをどう行ったかわからないんですね。あと、短距離では、我々は自動販売機で買いますと、行き先はわからなくて値段だけ書いてあるのがあります。今は推計でやっているんですけれども、今は内部の管理資料ですからそれで済んでいるんですが、もしもこれが経営各社間で分けるとなると、実績と内容が合わなければいけない、そうすると全部はっきりさせなければならない。したがって、自動販売機も全部改造するとか取りかえるということで設備投資が必要になりますし、フルムーンパス、周遊券のたぐいも全部、行ったところ行ったところで判こを押すとかスタンプを押すとかいうことで、記入する必要が起こるということで旅客も面倒になるし、国鉄も業務が増すという問題が起こります。
 三番目は、貨物があることによって非常に複雑化する問題があります。というのは、先ほど言いましたように、旅客列車の場合はよその会社が入ってきてもただで行けますね。つまりよその、営団に東急が入ってきたら、東急には電力をただで使わしてあげます、レールもただで使わしてあげますというんで、自分で全部、それは営団の帳簿で費用が計算されます。ところが、貨物が入ってきますと、貨物は違うんですね。貨物からは収入が来ませんから、電力費を下さい、レール費用も下さいということになります。ですから、旅客会社は電力費用とレール費用を一面では自分で負担しながら、一面では貨物会社からもらうという複雑な計算が起こるんですね。そういう複雑なことが起こる。私、会計学の専門でないものですから、これがどういうことになるのかよくわかりませんけれども、とにかく複雑化することは確かであります。そういうデメリットがあるということです。
 最後に、利用者のデメリットは、これはよく言われています初乗り運賃の重複が起こるんではないかということ。これは意見書では起こらない、通算制にするから大丈夫と言っていますが、どうもこれはまゆつばだと思うんですね。最初は世論を気にしてそうやるでしょうけれども、必ず中で反論が起こると思うんです。
 各経営者、やはり経営がつらいですから、初乗り運賃を欲しいですね。そうすると、国鉄さんは私鉄に対しては初乗り運賃を取らしてあげる、で、もとの国鉄同士だと初乗り運賃を取らしてくれない。これは理論的に矛盾しているんじゃないかという反論が必ず起こると思うんです。私鉄と同じにしろ、おれも民営化しているんだ、私鉄だぞ、何でおれだけ別扱いするんだという反論が必ず出ると思います。そうすると、数年にしてこれは結局つぶされるんじゃないかと思うんです。理論的に矛盾していますから、結局初乗り運賃を払う。そうなると、遠距離逓減制もつぶれちゃいますね、初乗り払うわけですから。ということで、この初乗り運賃、遠距離逓減制の問題も、意見書では楽観していますけれども、僕は最初だけであって、数年でつぶれるおそれが非常に強いと見ています。
 まあ大体そんなようなことです、技術的デメリットとしては。