鉄道建設公団がおつくりになったものを今度私の方で運営をするということになりますと、私の方では、いわゆる借料を払わなければならないわけなんですけれども、この借料がどうも相当な額になりそうだと、年に五百億円。それから、特に初めのうちは七百億円くらいかかりそうだ。時間の経過とともに償却が進んでいくというような問題もありますので、先々はだんだん減っていくとしましても、そのぐらいのオーダーの経費増というようなことになってくるのではないか。その上に、トンネルで、ございますので、多少とも水が出てくるということがありますから、これを排水をしょっちゅうやらなきゃならぬという経費もかかってくるというようなことを考えまして、一方においてトンネルができましてもそれほど多くのお客を誘発するということは余り期待できないということを考えますと、実は非常に見通しが暗いわけでございます。私どもとしましては、もう少し使い勝手を決めました上でどうするかということを政府にお願いをしなきゃならぬのではないか。どうしてもやはり経営的、毎年の損益という考えから見ますと、プラスの要素にはならなくて、赤字がふえる要素に働くことになろうかということで、まだ運行方を決めておりませんので、その計算も十分できてないのですけれども、なかなかめんどうな問題だというふうに考えております。
 それから、船の使い方とレールの使い方をどうするかということでございますけれども、全部船からレールに移してしまうということはどうもちょっと現実的ではないんじゃないか。いまも御説明いたしましたように、船よりもレールの方がスピードが上がりますから、したがって時間を非常に大事にするような貨物についてはこれはトンネルを使った方がいいということは明らかでございますけど、貨物の中では余り時間は問題にならないものもあるわけでございまして、そういうものを考えますと、あんまりたくさん貨物を走らせますと、貨物と旅客ではスピードが違いますから、レールの方の使い勝手が非常に悪くなりますので、特別に早く運ぶ必要があるものはレールを使った方がいいと思いますけど、そうでないものについてはやっぱり従来どおり船を使うということになるのではなかろうか。
 御存じのように、現在あすこでは貨客船と貨物専用船、両方ございますけれども、貨客船のウエートは下がってくるでありましょうが、貨物専用船というような感じのもの、あるいはちょっとそれにごくわずかお客さんを乗せるというような形のものとしてどうも残さざるを得ないのではないかなといういま感じになってきておるわけですけど、それはいずれもトンネルの使い勝手の問題とうらはらの問題でございますので、確定的なことを決めて運輸省の方に私どものプランを提出するにはまだちょっとぐあいが悪いというか、煮詰まってないというか、レールの方の使い勝手をもうちょっと詰めてからでないと決めかねるという現状でございます。
これだけの莫大な青函トンネルに対する投資が行われて、じゃ、その効果というものはどれだけ期待できるのかということ、つまり、収支は一体、開業の暁にはどうなるのか、これによって財政的にどれだけプラスになるのか、その点。それから連絡船そのものを今後一体どう使うのか、そういう問題もあわせてお伺いしたいと思います。
現在、連絡船では三時間五十分で運航しております。したがいまして、両端で乗りかえの時間等を考えますと、旅客の場合が、大体片方二十分ぐらいの乗り継ぎと見ますと、大体四時間半が旅客でございます。それから貨物の場合は、もう少しその両端の作業が入りますので、大体六時間ないし七時間ぐらいのところ——これは一番速いフレートライナーみたいな、非常に途中の手のかからないやつで——ではないかと思っています。在来線でトンネルを経由しますと、函館−青森間大体二時間四十分ぐらいというふうに考えておりますので、貨物の場合は三時間ぐらいかかると思いますが、大体旅客の場合ですと、先ほど申し上げました四時間半が大体二時間四十分、大体半分ぐらいになる。貨物の場合も大体六、七時間のものが三時間前後で通れるのではないだろうかというふうに考えております。
そこで、たとえば現実の問題として青函トンネルができる。在来線を使うということになると、貨物はトンネルをくぐっていくことになるから、連絡船で運ぶ必要がなくなるということになるわけです。連絡船は一体どうするのかという問題が出てきます。お客だけ乗っけて運ぶのか。連絡船と青函トンネルを通過した在来線との所要時間の比較は一体どうなるのか。それはどうですか。
これは現実問題として解決しなきゃならぬと思うのでございまして、青函トンネルが完成し、いつでも利用可能になりますときに、そのときにとりあえずこれを運輸機関として利用いたしますのには在来線を活用するということに相なろうと思うておりまして、その時点におきましての新幹線による利用ということは、財源の問題なり、あるいはまたその利用度、いろいろかみ合わせた場合には、相当困難ではないか、こう思うております。
研究する方はこれだけあれば十分だと言っているんですから、それでいいということになるかしらぬですが、これは大臣、予算要求する方は、来年のこともありますし大丈夫だと言わなきゃならないんですよ、もっと欲しいと思っても。いいですか。
 それと、そんなにやってないんです。やってないから、私たちこんなことで一体五・七％というふうな経済成長率を維持して八〇年代いけるのかと、とても心配なんです。たとえば先ほどの代替エネルギー、ほとんど昭和六十年くらいまでの、五年くらい後でも石炭液化が中心なんですよ。いいですか。ところが、石炭液化なんというのは、これは大臣に詳しいこと申し上げませんけれど、石炭液化なんというのは設備をしてから実際に動き出すまでに相当年数かかるわけです。そうすると、エネ調の計画の五分の一も、実際には昭和六十年には動かないと私たちは思うんです。そんなことわかり切っているんですよ。ただ、五・七％から逆算していくと、どうしてもその程度見込まなきゃならないから見込んでいるような数字が出てきております。だから、急ぐんです。
 たとえば、いま海流のあれをやっております。ただ、もっといろんなことを民間でもやっておるんです。そういうことがちっとも吸い上げられていないんですよ、金を出さないから。
 その一つの例として塩があるんです。これ、塩は大臣の方に関連しますので申し上げたいと思うんですが、大島でつい最近、波の力で無重力ポンプを使って潮を上げまして、それをタワー式製塩法というんですが、上から海水を落として風の力で塩水をつくるというやり方で、全くエネルギーを使わない製塩法が始まっているんです。これは専売公社が研究をすることは認めたんです。なぜなら、海水から塩をつくるということは法律で禁じられておって、お伊勢さんとか、ごくわずかしかやっているところはないんです。これを認めてくれたことは大変いいんです。しかし、今度はそれを頒布しちゃいけないということなので、研究できないんですよ、無重力でやっているのがね。それはやっていますよ、あちこちから浄財を集めて。一口千円ずつでカンパしてくれなんて回ってくるんです。こういうところへ思い切って、そういう代替エネルギーなんですからやればいいのに、なかなかそういう方はそういうことで詰まっています。
 一方では、いまの製塩法というのは、もう本当に石油エネルギーを消費する製法なんです。その方に大蔵省はみんな統一しちゃいまして、これはその方がコストが安くなると。ところが、石油がこれだけ上がってくると、決してコストが最初の計画ほど安くならないから、専売の事業の中でも塩の方は赤字なんです。一方では、そういう形のものをちっとも頒布することを許可しないから、研究は伸びられないんです。こういう点について、ひとつお考えをぜひいただきたい。これについては専売公社の方からも来ていると思いますので、ひとつ、どうしてその頒布する方を許可しないのですか。