いや、私もこの答申を見ています、これはね。だけれども、これは願望じゃないですか。本当にあなたがおっしゃったように、これが昭和五十五年の二二〇％から昭和七十五年に、今度は平成になったんですが、一八〇％に現実に下がり得るという確信をお持ちですか。
 私から言わせると、少なくとも一五〇なら一五○に下げるという一大目標を決めて、そして、あなたたち自身が抜本的な総合的な対策を打ち出さないと、運輸政策審議会が答申としてこれを出しているだけであって、今日までの進捗状況から見てこれすら私は疑わしい。これが現実にできるということは非常に疑わしい。それは後から聞いていきます、具体的に。なぜ疑わしいかというのは私が立証しますけれどもね。
 ですから、大臣、少なくとも一五〇なら一五〇に下げるという大きい目標をぴちっと出して、それをやっぱり年次的に実際に下げていくという計画がないと、あなたが今言われたことは、これを読まれただけの話ですよ、運政審の答申。そうこれには書いてあるわけ。書いてあるけれども、書いてあることと現実との乖離離をどうするかということで毎年国会の運輸委員会や予算委員会でこの問題はほとんど各党がこれを取り上げて迫っているわけですから、いや、答申があるから答申のとおりなるでしょうなんて、そんなのんきなことを言っておったんじゃだめなんですが、そこはどうなんですか。
首都圏を例にとって申し上げますと、昭和六十年の運輸政策審議会の答申によりますと、昭和五十五年の時点での混雑率が大体二二〇％ちょっとという状態であったわけでございます。
 運輸政策審議会の答申に基づきますと、答申路線の延長は新設が四百二キロメートル、それから改良・複々線化が八十九キロメートル、それから旅客線化が四十一キロメートルということで、合計五百三十二キロの何らかの新線建設あるいは改良をやるということになっております。これらの整備を平成十二年、西暦二〇〇〇年までに行った場合に混雑率が一八〇％になるであろうという想定を当時いたしておるわけでございます。
それじゃ、あなたの基本理念についてもいろんな意見ありますから、それはこれから具体的問題を指摘しながら、こうしたらどうかということを質問していきたいと思います。
 基本的な問題は、やはり輸送力の増強にありますね。しかも、地価がこれだけ首都圏や近畿圏等においては上がってしまったから、その結果、新線建設はおくれてしまっています。これを、いや鉄道事業者は民間だからその責任でと、こう言われたって問題は解決しないんですよ。それはなぜかというと、国の一極集中主義政策や土地政策の失敗がもたらした結果なんです。ですから、そんなものを簡単に、鉄道は民間の事業者がやっているんだから、そこの責任でやらせりゃいいじゃないかなんという意見は、全く自分で天井を向いてつばを吐いているような話になりますからね、これは。そんなばかげた議論ではいけないと私は思、う。
 そこで、具体的にお聞きしましょう。今後、新線計画はどの程度あるのか。それから、それが整備されたら現在の混雑率がどの程度まで下がるのか。そして、それを年次別に見て具体的に数字で示してください。
首都圏における通勤通学輸送の混雑緩和等を図るためには、地下鉄等の都市鉄道を着実に整備していくことが不可欠であると考えております。
 このため、平成三年度予算におきましては鉄道整備基金の設立を盛り込み、同基金による営団地下鉄、同都市鉄道整備に対する無利子貸付制度の創設を行うとともに、地下鉄補助金を四百一億円から生活関連重点化枠二十二億二千万円を含む六百五億円と増加を図る等の措置を講じ、都市鉄道整備に対し従来よりも一層手厚い助成を行うことといたしております。これらの措置により地下鉄等の都市鉄道の整備は一層促進されるものと考えております。
 また、鉄道整備についていろいろふやしてはおりますけれども、この程度ではどうにもならないんじゃないか、こういうことで公共事業として五カ年計画というような長期計画をつくるべきだ、こういう御指摘もございます。一方、鉄道の投資は民間部門による投資のウエートが高く、空港、港湾のような公的セクターが中心となって整備を進めている部門と同様の形で長期計画を策定することが適当か否かの問題もありますけれども、今後鉄道整備の中長期的指針について運輸政策審議会において御議論をいただきたい、こう思っているところでございます。
じゃ、それは早急に資料を提出してください。その上であれをしたい。
 次に、これは同僚委員からも問題になりましたし、また、私どもはここ数年間ずっと追及してきていますが、一つも解決できません東京や首都圏、それから関西圏等における混雑緩和対策についてお聞きをしたい。
 これは大臣、（資料を示す）「混雑緩和望めぬ”痛勤電車”」、通勤は通勤でも痛い勤の電車と書いてあるんですね。いいですか、通勤の通は通う通じゃなくて体の痛い「”痛勤電車”」、こういうのがあるわけです。
 そこで、なぜこういうことになるかというと、いわゆる首都圏を中心とする主要な通勤線は軒並みに混雑率が二〇〇％を超えております。これは私たちも毎年のように国会で取り上げていますが、改善の方向には現状はほど遠いのであります。あなた自身もこの前、渋谷駅の混雑状況を視察されたそうでありますから、この際、大臣から通勤通学混雑問題の対応策について基本的な所見を承っておきたい。
余り時間がありませんが、今お話があったように、モデルプラントで計算をして、内容的には余り変わりはないということは明確になっておるわけです。
 今、世界の原発というのは約四百基ありますね。日本は東電の今度やるのを含めて三十六基ということになりますね。フランスは約七〇％でありますが、韓国が五三％程度、日本が今三一・七％というのが原発の現状ですね。今申し上げましたように、これで日本は基数としては世界第四位という位置を占めておるわけであります。 したがって、今日のスリーマイル島問題あるいはチェルノブイリ問題等から考えられて、フランス等では、世界的には原発は低迷期に入った、こういうふうに評価できるのじゃないかと思うのです。時間がありませんから続けて言いますと、欧米ではやはり反原発の世論が燎原の火のように広がって、アメリカのゼネラル・エレクトリックという会社がありますね。この原子力部門は、今回東電が発注した原子炉用の機器を除きますと新規契約というのはほとんどない、したがって組織の縮小と解散話も出ておるというのが今日の現況であり、世界の状況であって、原子力低迷の時代というふうに我々は位置づけなければならぬじゃなかろうかと思うのです。しかも先ほど申し上げましたように、石油の値下がりで石油から原子力は急ぐ必要はないじゃないのかという声があるわけであります。
    〔粟山委員長代理退席、委員長着席〕
 そういう意味で、科学技術庁としてはあるいは通産省としては、この実態を見てこれ以上当面原子力発電の設備の拡大とか新しく立地する必要はないじゃないか、コストの面から考えても、あるいは長官がお話しになった超安全度という面から考えても、今そういうふうに考えた方がいいではなかろうか、私たちはこういうふうに思いますが、いかがですか。