審査が余り延びてきますと、一般的に心配されるのは、既に契約を得たものがなかなか輸出できない、そうなってきますと、損害賠償請求を受ける心配も出てきます。それがもろにそのままではなくて、いろいろな形で企業の輸出意欲をそぐようなことになってしまっては、日本の経済活動全体に深刻な影響が出てきてしまいます。ですから、ココムの違反事件は起こしてはいけない、したがって罰則の強化についても私はやむを得ないと理解しております。
 しかし問題は、審査の事務に余りにも時間がかかってきては自由な貿易取引ができないのではないか。そのためには、どうしても審査の効率化をぜひ進めていっていただきたい。これは人員をただ。ふやすだけではなくて、いろんな知恵を使って審査の効率化というのはできると私は思います。審査のシステム化ということも確立していけば、うまく処理できるのではないかと思います。そのあたりはぜひひとつ、関係業者に対しての配慮という意味でも通産省の立場で努力をしていただきたい。そのことが、企業の負担を余りにも増大させて輸出意欲をそぐことのないような通産省としての思いやりといいますか、配慮であろうと思います。
 そういう総合的な配慮をしていくことが大事であって、ただ規制を強化さえしていけばそれでアメリカやヨーロッパに対して顔向けができるのかというと、私はそうは思わない。日本は日本の立場があるのですから、日本の自主性を確立していくためには、アメリカに対する配慮はしていかなければいけない。いけないけれども、日本の国内の企業に対する配慮も同時にやっていくんだという姿勢がぜひなければいけないと私は思います。そのあたりの御見解はいかがでしょうか。
長い行政の御経験に基づかれました御意見でございまして、私どもとしまして大変ありがたく思う次第でございます。
 まず、新幹線沿いの緑地の問題でございますが、ぜひそういう方向に進めるべきだという考え方を私どもも持っておるわけでございます。大変おくればせでございますけれども、現在大宮で線路がとまっておりますが、大宮のちょっと北の方、それからさらに大宮—東京間等につきましては、埼玉県及び関係市町村の御要請がありまして、そういう方向で進んでおります。そして、相当部分を私どもの負担でなくて都市側の負担でそういうことをやろうという計画が現実に進んでおるわけでございまして、昔から今日までの経過をたどりますと、私もそこへたどり着くまでいかにも時間がかかったなという感が深いわけでございます。
 先ほどちょっとお述べになりました上越新幹線沿いの道路の問題で、これは主として鉄建公団でございますけれども、鉄道側と都市側でごたごたしているというようなことがあるのでございますが、つい五、六年前まではそういう状態であったわけでございますが、ごく最近はかなりそういう縦割りの行政の弊というものが少しずつとれるような形になりつつあるわけでございまして、私どもはぜひそういう方向で進めてまいりたいと考えております。
 次に、地方交通線の撤去に関連します補償金の問題でございますが、これはちょっと新幹線の場合と大分事情が違いまして、私どもも現在キロ当たり平均三千万円という補償金はかなりの額であると考えるわけでございますけれども、それでもなお現在各線区ごとに開かれております協議会では、地元側では大変不満を表明しておられるわけであります。おっしゃるように、かなりの額ではないかという見方を私どももしておるのですけれども、所在市町村のお考え方は、いやそんな程度ではというような考え方が非常に強いわけでございまして、これはやはりまだこうした問題についての統合的な立場からの御理解というものが進んでいないからではないかというふうに思うわけでございます。
 もちろん、この補償金だけでなくて、関係の道路予算その他についての御配慮も関係の向き向きにはお願いをし、御相談をしながら進めておるわけでございます。この辺は、今後この問題の理解をまず深めていくということが重要なことではないかと思うわけでございまして、新幹線沿いの緑地設置といった問題、御指摘になりました問題に比べますと、まだこの地方交通線に関連する補償問題というのは、まだいま国民の皆さんの御理解を得るのには若干時間がかかることでございまして、しかし方向は梶原委員おっしゃるような方向で進めさしていただきたいと思っております。
 それから、設備投資の問題にお触れになりましたが、大変恐縮しておるのでございますけれども、福知山線の問題というのは全国の中でも最も条件が悪いといいますか、いままでそういう御要請が非常に強かった、また輸送量もどんどんふえてきた地域であるにかかわらず、今日までもろもろの事情がありましておくれてしまったわけでございまして、福知山線を例にお引きになりましたけれども、福知山線の状態というのが今日の全国の状態の平均的な姿とは言い切れないわけで、その意味で私どもは福知山線の問題については何とか少ないお金をいろいろ捻出するといいますか、やりくりをしながら、御要望のようなスピードではありませんけれども、整備を進めてまいりたい。
 おっしゃるように、いつまでも昔からと到達時分が変わらないという状態から何とか早く抜け出すように骨を折ってまいりたいというふうに考えておりますが、御存じのように五十八年度予算におきましてきわめて大幅に設備投資予算額を削減されました。また私どもも、金利負担との関係もありまして、むしろ進んで削減いたしました関連がありまして、ここ一、二年と申しますか、二、三年なかなか福知山線に手が回りかねる状態であります。しかし、気持ちとしては全国の中でも最も何とかしなけりゃならぬ線だと思っていることを御承知おき賜りたいと存じます。
 なお、設備投資全体について、飛行場の例あるいは道路の例をいろいろお引きいただいたわけでございますが、私ごとになりまして恐縮でございますが、私も長年予算を担当してまいりましたのですけれども、この予算制度というものはどうしても過去の歴史に引っ張られがちでございまして、鉄道が道路の投資あるいは飛行場の投資に比べてどうも少し恵まれない状態にありますことの最大の理由は、鉄道が早くから、百年前から建設が行われていたという歴史によるわけでございます。
 公共投資についての補助制度がだんだん加わってまいりましたのはむしろ戦後のことでございますが、そのときに相互にバランスをとりながら補助制度が厚くなっていったかというと、そうではなくてもろもろの制度が始まるスタートのときにそういう制度が仕組まれる、昔からのものは昔のままという形がいろいろあるのでございまして、これは私自身が関係しました財政の物の考え方に大いに問題があると考えております。
 私も、決して在来線をこのままほうっておいていいというふうには考えておりませんのですけれども、しかし何分にも、先ほどお触れになりましたように、一日三十億を超えるような金利負担でございますので、まずその体質を直すことがいま当面迫られた問題と考えておりまして、その見当をつけまして、一段落いたしました上でなおもう一遍鉄道の設備投資のあり方というものを根本から考えなければならないのではないかというのが私のいまの考え方でございます。
 いろいろの御経験に基づきます御教示でございました。一々私どもの胸にこたえるわけでございますが、今後ともそういうお示しの方向は、それぞれの問題いずれもその方向で取り組んでまいりたいというふうに考えております。