減資をして、配当負担を低めるために資本準備金に繰り入れるというのは、私は非常にいい措置だと思うのです。これは別に法律改正しなくてもできるわけなので、早くやって、これだけ体質が充実してきているのだから、今後の石油の需給状況にもよりますけれども、このまま安定していけば相当な利益が継続され、体質も強化されるだろうと思うのです。しかも配当負担が半分になってしまうということになれば、十分にこれは民営化の体質を持ち、やっていけると思うのです。問題は、やはりこれから先どう会社が経営されていくかということになりますけれども、これについてやはり沖縄県側も相当に重大関心を持っている。
 つまり、沖縄の県域だけに供給される電力事業であるだけに、沖縄産業の復興というのはもう一手にかかって電力にある。しかも、先ほどもちょっとお話があったように、工業あるいは農業にそういった電力というものはこれからうんと需要が高まってくるだろうと思う。そういう意味においても、県民の関心が強いのは当然なことだと思う。同時にまた、民営化に対する不安もあるかもしれない。それでまた、民営化に対するそういったいろいろな意味の県側の要望もあると思うのだけれども、まず主管庁の開発庁、これについてはどういうふうに受けとめておられるか、お聞きしたい。
お答え申し上げます。
 沖縄電力のまず資本金でございますが、資本金は百四十七億円でございます。
 それから売り上げでございますが、昭和六十年度の決算で見ますと約千億円弱の売り上げになるわけでございますが、経常利益九十六億円、税引き後の当期利益四十七億円ということで、昭和四十九年以来存在しておりました累積赤字を解消するような決算ということになっております。
 それから電力料金の水準でございますが、これは本土の料金水準と一概に比べるのもなかなか難しい点がございます。どういうことかと申し上げますと、例えば電灯とか、例えばビル用のものとか、いろいろ種別がございますが、電灯などにつきましては本土の料金の中でも相当にいい水準に入っておりますし、そういったものを見ますと、大体本土並みの中に入ってきているというふうに考えられる水準でございます。
今、資本金は幾らであるか、売上利益は幾らであるか、電力料金は本土の九電力の平均に対してどのくらいの位置づけになっておるかということをまず答弁してください。
運輸大臣は健康がすぐれないようでお見舞いを申し上げたいと思います。
 私どもは人道的な立場に立ちまして、運輸大臣がすっかり元気になられてから思う存分意見を交わしたかったのですが、与党の方でどうしてもやるとおっしゃるので、苦しい立場に立たしておるのは私どもの責任じゃないということをまず御了解をいただきたいと思うのであります。
 私は、本会議の趣旨説明に対する質問でも申し上げたのでありますが、国鉄を何とか再建をしなければならぬ、そういう認識については人後に落ちないつもりでおります。ただ、その前に、どうして国鉄がこうなったのかということを明らかにする必要がある。病気でもお医者さんが診察をいたしまして病気の中身を確かめて適切な治療をする、こういうことになるわけであります。残念ながら本会議の私の限られた時間でございますのでできなかった点もあると思うのですが、運輸大臣も総理大臣も社会情勢の変化というように集約的に、しかも抽象的に御説明をされておるわけであります。そうじゃなくて具体的に幾つかの明らかな原因がある。これをまずお互いに確認をして対策を立てようじゃないかということを私は提唱しておるわけであります。
 時間がありませんから要約をしてその五つを申し上げますと、一つは車社会がどんどん発達をしたわけであります。したがって、乗降客が減ったことが国鉄のピンチを招いた最大の原因であります。ところが、考えてみますともう少し対応の仕方があったのではないか。といいますのは、自動車の場合で言いますと、どんどん道路は整備される、あるいはバイパスもどんどんやられる、空港も港湾も整備される。こういうものに比べまして国鉄に対するそういう設備投資の面が非常におくれていた。しかも一兆余りの投資をずっと続けてきたのでありますが、新幹線が重点となりまして、在来線、特に地方における車との競争関係に立つ在来線の整備が非常におくれた。そういうことが一つの理由であろうと私は思うのであります。それから特定人件費であります。内容はもう説明するまでもないことなんでありまして、これが大きな国鉄の赤字の要因になっている。これも国鉄が営業政策上やったことに原因があるわけじゃないので、国策上、終戦後ああやって外地からの引き揚げ者を受け入れた、あるいは軍の工廠の引き継ぎを国鉄がやったというようになっておるわけであります。これも早くからわかっておることでありまして、対策を立てなきゃならない、しかし、いまだに対策が立ってない。それから第三は借金政策、こういうものに走りましたために支払い利息が大きな赤字要因になっている。これも否定することのできない事実なんであります。それから四番目には赤字路線が建設をされた。たしか現在開業しておりますのは三十七線区か八線あるはずであります。根岸線を除いてあとは全部赤字である。この新線建設の営業係数は二〇〇を超している、こういう状態。それから第五番目に、国会もある意味では責任があると思うのでありますが、政府が統制し過ぎた。予算の面からもその他の権限問題も、ほとんど国鉄総裁に権限は与えていない。歴代の総裁を見ますと、現在の高木総裁を初め日本の国内では屈指の能力のある優秀な人が総裁になっておられる。しかも政府のめがねにかなった人を総裁として国会に同意を求められておるわけであります。ですから、もうちょっと権限を付与されておれば対策の立てようもあったのではないかというようなことが複合的に作用いたしまして、国鉄がどうにもならなくなった。
 これをまとめて言いますと、国鉄当局のあるいは国鉄労使の責任もこれは否定できませんけれども、しかし、いま申し上げました五つの事項から考えますと、やはり政府なりある意味では国会に大半の責任があるのじゃないかということがはっきりしないと、ただ国鉄の経営者は能力がない、国鉄の職員は怠け者である、だからこうなったのであるというだけでは問題の解決にならぬのじゃないかということをまず明らかにしていただきたいと思います。