おっしゃいますように、ダイヤの設定というものは非常にこれからの貨物の営業にとりまして大事なポイントであるわけであります。また、そのダイヤも、旅客列車が走るレールを使うというところにまた大きな特徴があることも事実でありまして、この両者間にうまくダイヤを円滑に、スムーズにいくように仕組みませんと貨物が伸びない、こういうことに相なるわけであります。
 そうしたことから、旅客会社と貨物会社の間に常時連絡体制を置き、調整を行い、なかんずくダイヤのいわば優劣、優先順位というような点が非常に問題になるわけでありまして、旅客の方ばかりがいい時間帯をみんな取ってしまいますと、これはまた貨物にしわ寄せがくるということでございますので、現在検討中のところでありますが、その優先度合いというようなものを一ランクから五ランクまで、旅客、貨物共通に全部ランクづけをいたしまして、例えば旅客の方の特急列車というものは貨物の方も先ほどのスーパーライナー、高速貨物列車に大体同じ性質を持たせようというようなことで、それぞれの相関関係を見ながらあらかじめルールを決めてしまいます。
 そうしたルールに従いまして相互に、何といいますか、一番経営上有利と思われるそういうダイヤをつくり上げよう、こういうふうに考えておるところでございまして、ともすれば旅客優先というふうに見られがちではございますが、その中で貨物にとりましても十分に荷主におこたえできるようなダイヤを設定することが可能であるというふうに思います。
スーパーライナーというのが今度できて七時間弱ですか、これで東京―大阪間を走るということになるんですけれども、それ以上は八時間半とか九時間とかいう、そういうダイヤになっていると思うんですね。
 それで私の調べでは、やはりトラックというのは大体七時間ぐらいで東京―大阪間を走っています。これに高速料というものが仮にかかったとしても、早く着いて、これでペイしているわけです。これは当然過積みしていますから、相当な利益を上げていると思うんですね。したがって、鉄道貨物とトラックとの競争で一番問題なのは、やはり先ほど来いろいろお話があるように、今までは荷主のニーズに合ったダイヤでない。国鉄だけの見込みダイヤで、それにお客さんをこのダイヤがあるからこれにつけろというようなダイヤだったんですが、そういうことでは当然だめでして、これからの新しい会社はそうではないようにしたいという説明が今まであるわけで、ぜひそうしてもらわなければなりませんけれども、しかし、それにしてもこのトラックというのは輸送時間を自由に設定できるし、鉄道貨物よりもかつ自由に、しかも荷主の利便を図って、そうしたダイヤを設定してトラックを走らせる、こういう状況は変わらないと思うんですね。
 そうすると、やはり鉄道貨物というのは、確かに今度ピギーバック方式というんですか、こういうものを採用して大いに売り込もうということになっておるんですが、やはり何といっても、今申し上げたようにダイヤ自体が荷主の要請に応じたダイヤにセットできるかどうか。これは今までのように鉄道だけのダイヤじゃなくて、今度は旅客会社と相談しながらダイヤを設定しなければいけませんので、そうすると、どうしても旅客会社というのは自分のところのお客さんを運ぶためのダイヤを優先的に引こうとするしあいた時間に貨物は走ってくれ、こういうようなことになりますと、意気込みはいいですけれども、なかなか実際の面で荷主の要請に応じたようなダイヤが組めるかということになるんですが、その辺についていかがでございましょうか。
東京―大阪間だけの列車は、そのほかも仙台から大阪というのがございますけれども、東京―大阪間だけの列車では今五本ございます。一番短時間で運行いたしておりますのは、今回設定いたしましたスーパーライナー、百キロ列車でございまして、これは七時間をちょっと切る六時間五十九分で運行いたしております。その他の九十五キロ列車につきましては八時間三十分前後でございます。なお、あと二本につきましては、集荷するときに、例えば隅田川から出まして、新座、湘南貨物等に寄りまして、それを拾って大阪に到着するというような列車でございますので、これは十時間から十一時間を要しております。
 それから先生、先ほど大変失礼いたしましたが、一個あたりの運賃の場合、配達だけを申しましたが、集荷がかかる場合はさらに九千六百円かかるということでございます。
それでは次に、所要時間ですね。鉄道貨物とトラックが競争をするわけですから、当然所要時間というものが必要になってくると思うんですけれども、東京―大阪間の鉄道とトラックの所要時間について御説明を願います。
過積みの防止それから過労運転の防止というのは、交通事故対策として非常に重要な要因だと我々は考えております。これをやはりなくすためには、まず事業者の自覚を促す必要がございます。そういった観点から、地域懇談会を開きまして事業者の自覚を促す。それから一方、事業者だけを責めても始まりませんので、これは荷主の皆様方によく御理解をいただかなくちゃいかぬ。それで荷主懇談会を開くといったような対策を講じております。そういったことで広く御理解を求めながら、しかしそれだけでは十分ではございませんので、先ほどもちょっと触れましたけれども、監査の重点項目に指定しまして、これは徹底的に取り締まるという方向で臨んでおります。
輸出が伸びる要因として、レートだけでないということをおっしゃっているのだろうと思うわけでございますが、昨年の夏以降いろいろ変動がございます。特に、秋ごろから円安傾向が出てきたわけでございますけれども、結果的に見て輸出が伸びてないということからおわかりいただけるように、輸出が伸びるにはいろいろな要因がある。
 国内側の要因はともかくとしまして、海外の要因として考えられるのは、主としてアメリカの景気停滞に伴う貿易量の伸びの鈍化というのが一つ言われるわけです。それから、そのはね返りとして、アメリカ以外の国の貿易量も停滞する、なかんずく開発途上国がアメリカの高金利の影響を受けて輸入を手控えるというような傾向が出てきておるわけでございますから、全体の絡みで見て、日本の輸出というのが世界経済の景気後退によって影響を受ける。それからもう一つは、貿易摩擦の議論などが起こっておりますので、かなり活動が鈍ってくるということがございます。それから特殊な要因としては、特にアメリカの自動車の在庫が非常に積み上がっているとか、そういうような特殊な要因もこれに加わるわけでございます。したがって、レートだけで輸出を議論するのはいかがであろうかというのが最初の発言の背景にあると思います。一応過去の経験でいいますと、もう一つ加わってきますのはタイムラグ、大体九カ月ないし一年ぐらいに及んで、後になって円安、円高の効果が出てくるという問題がございますが、それがいつもそうであるかどうかという保証はないわけでございます。
 したがって、円安による輸出促進メリットはほとんどないという点を総裁が言われたと思いますが、私どももそういうふうに考えております。そうしますと、円安による輸入物価の値上がりという問題が出てくる。企業採算の足を引っ張る。これは理論的には、円レートが安くなりますと名目ＧＮＰはふえる関係にありますが、実質ＧＮＰは減る関係にあります。経験的にも、フロート八年を通じて分析してみますと、そういうような結果になっております。私どもも、全く日銀の見解と同じように見ておるわけでございます。