まず、第一点の谷口橋でございますが、これは御指摘のとおり、大井川にかかります長さ七百二十三メーター、幅員八メーターの長大橋でございます。本橋は昭和三十二年に完成したわけでございますが、その後、東名高速自動車道の吉田インターチェンジの供用等によりましてかなりの交通混雑を来していることは御指摘のとおりでございます。この混雑解消のため、島田市旭町から同市阪本に至る区間のバイパス事業に昭和五十七年度より着手しておりまして、現在は右岸側の地元了承済み区間の用地買収を進めているのが現状でございます。今年度以降も、引き続きまして本事業の重要性にかんがみまして事業の促進に努めてまいりたいと考えております。
 第二の太平橋でございますが、御指摘のように木橋でございまして、橋長が九百五十九メートル、幅員がわずか三・九メートルの長大橋でございます。この橋は昭和三十三年にかけられました木橋であり、老朽が著しく、現在二トンの重量制限と一・八メートルの幅員制限を行っておりまして、地域交通の隘路となっております。このため、昭和五十三年度から補助事業としてかけかえ事業に着手し、昭和五十九年度までに取りつけ道路の用地買収をほぼ終えまして、現在、橋梁の下部工に着工しているところでございます。昭和六十年度以降も鋭意工事を促進し、橋梁下部工と取りつけ道路の工事の促進を図ることとしております。ただ御案内だと思いますが、デビダーグ工法でございますので、完成は恐らく昭和六十四年度と思います。
 以上でございます。
時間がありませんから、これはぜひ促進をしていただきたいし、相当地元の県並びに市町村からも要望が強いと思いますので、よろしくひとつ検討を願いたいと思います。
 それから大井川の谷口橋というのがございます。島田市と吉田町を結ぶ橋でありますけれども、これは榛原南部地区と島田市を結ぶ唯一の県道であるために、これもまた混雑度が著しいということでありますけれども、この点と、同じ大井川にかかる橋といたしまして太平橋というのがあるわけでありますが、これは大井川に木の橋がかかっているわけでありますが、これも出水時にはすぐ流れてしまうという橋でありますけれども、これもどうなっているか、お伺いいたしたいと思います。
先生御質問の第二掛塚橋は、一級河川天竜川に昭和三十年に架設されました橋梁でございまして、橋長八百七十七メーター、現況が二車線でございます。車道部の幅員が五・五メーターで、歩道を入れますと全幅員八メーターでございますが、御指摘のように交通量が一日当たり平均二万一千台となっておりまして非常に混雑度が著しいところでございます。
 これに対処いたしますために、静岡県におきまして昭和五十九年度はバイパス計画のための航空測量、それから周辺現況調査を実施しておりまして、その中で新しい橋の架橋位置を含めましたルートの決定及び整備手法等を検討しておるところでございます。昭和六十年におきましては地質調査を実施し、橋の形式、橋のかけ方、あるいはそれらを総合的に検討する予定でございます。橋の建設につきましては多額の事業費が必要と見込まれますが、調査結果を待ちまして早期の事業化に努めたいと考えております。
私の住む静岡県は、大臣も御承知のように、太古の昔に太平洋プレートがずっと押し寄せてきて、赤石連山からいわゆる南アルプス連峰と言われるこの地方にぐっと国土を押し上げてきた。そのときにひだができて、そこから水がどっと急流の川が、天竜川とか大井川とか安倍川とか富士川とか、全く大変な災害発生のもとにも実はこの河川がなっていくわけでありますが、国道百五十号線に浜松と竜洋町の間の第二掛塚橋の新設という問題が起こっております。ここは混雑度が二・一五倍なんでありますけれども、まさに車で出勤もできない。そうかといって途中で挟まれたら帰ることもできないということで大変悲鳴を上げている状態があるわけでありますが、これらの点について、この掛塚橋というものについては大臣も恐らく視察なすったのじゃないかと思うのでありますけれども、この新設についてどうお考えになっておられますか、お伺いしたいと思います。
今お話がございました航空政策研究会というのは、民間の学者あるいは事業者等が組織している研究会でございます。先般、この研究会から一つの提言が出されたわけですが、それは一つの問題としては今問題となっておりますコミューター、このための空港をひとつ空港整備の中に取り込まないかということ。それからもう一つは、今後のあり方として、これまでは国と地方公共団体がそれぞれ空港の設置管理者になっておりますが、地方公共団体を原則として空港の設置者にして、国の空港の設置というのはやめていこうと、こういうのが第二の柱。それからもう一つは、今おっしゃった第三セクター等民間が空港を整備すると、こういうやり方を空港整備法の中に取り込まないかというようなことでございます。
 そこで、空港の設置管理を原則として地方公共団体にするということですが、この点につきましては、現在の空港整備法がそれぞれの空港の性格、重要性に応じまして国と地方がそれぞれ負担率を決め、効率的な全国的な空港のネットワークをつくっていくということを使命としてきたわけで、そういった意味での基本的な枠組みは今後とも変わらないだろうというふうに思うわけですが、しかし今日の地方空港の整備状況を見ますと、地方地方でやはり空港というのは極めて戦略的なものになりつつあります。臨空港地帯の開発というようなことを地方の開発のプロジェクトの中心に据えるとか、そういうことで空港の機能に対する見直しがされております。そしてまた、現実にそれぞれの空港の整備というのがそれぞれの地方公共団体の政策の重要な問題になっていますので、地方を中心とした空港整備という体系が今後長期的な視点では検討されていかなけりゃならないし、あるいはそれに伴って国と地方の負担関係というようなものも検討していくべきことに漸次なっていくだろうというように考えるわけでございます。
 それからまた、第三セクターの問題につきましては、現在でも航空法によりまして飛行場の設置者となることは可能でございますので、特別に空港整備法という中に入れる必要はないと。国がまた補助をするならそれは国の予算的な補助をすればいいというようなことで、必ずしも空港整備法の枠をどうするということではない。空港整備は、先ほど申しました国と地方との関係をどうするかということでございますので、そういう枠組みで物を考えていったらいいのではないだろうかと。いずれにしましても基本的な問題につきましては、空港整備法というのは今後とも今の建前を維持していくことになろうと。ただ、長期的な動向については将来の検討課題になるかなと。
 それからなお申しおくれましたが、大きなプロジェクト、例えば関西空港のようなものは一種の第三セクターでございます。そういうものはそれぞれのケースごとに具体的なあり方に即して考えていくと、これも空港整備法の一般のあり方とは別個の問題として考えでいけば足りるのではないかと、そんなふうに考えている次第でございます。