余り自動車のことをやっておるとほかのことをやる時間がなくなるので、ともかくいまの普及度を見ても全体で六〇％近い普及度になっているわけでございまして、また用途から見ても仕事あるいは通勤通学、買い物、そういうもので八〇％前後のウエートを占めておるわけでございますから、何回も申し上げますけれども、ぜひとも、家電とともに生活必需品の要素を出しております製品でございますから、改正の際、大体二十年ぐらいで改正される方がいいと思うのですけれども、そういう面ぜひお願いをしたいと思います。今回法案ができていままで変わったことがないのでまず無理だということで、次のときのためにお願いをしておきたい、かように思います。
 そこで、次に有価証券取引税についてお伺いをしたいと思います。
 当初、税率五〇％引き上げというふうに言われておりましたけれども、いざ出てまいりますと半分になってきた。そして諸外国の例から見ると税率が非常に少ない。少ないといいますか比較的小幅といいますか、全体に低いわけですね。そういうことがあるわけです。特に有価証券なんかでやられる場合には商取引をやっておられる方が多いわけでございますけれども、一般に関係ない部分については小幅になり、一般に関係ある部分については大体大幅に出てくるというこの考え方が私はどちらかというと余り好きじゃない方でございまして、諸外国と比較をしての税率、そして前回たしかＯＥＣＤか何かのときにお話し合いがあったということを聞いておりますけれども、そのときに一％が限度ですよという話を内々されたということでございます。それとの関係で見たら今回の増税というものはどうなのか。それと、逆に上限、そのときには一％というお話がありましたけれども、たとえばいまの市場構成を考えてあるいはいまの市場がさらに健全に生きていくことを考えますと、どの程度になれば阻害要因としてこの税が出てくるのか、その辺についてお伺いをしておきます。
大臣からお答えのあります前に、五％税率が引き上がってそれの全部が自動車価格の引き上げになるという前提でのお話かと思うのですが、私ども今回御提案いたしております二・五％の税率の引き上げの場合に乗用車の小売価格が幾ら上がるかということを現在のマージン率を前提にはじいてみますと大体一・六ないし七％でございます。それで、一・六ないし七％乗用車の小売価格が上がりましたときに一体それに関連する需要が幾ら減ってくるかということなんですが、これは私どもがいろいろ測定をいたしまして、アメリカの数値とかいろいろ学者の説とか聞いてみたのですが、どうも弾性値は〇・六ぐらいであろう、マイナス〇・六と申し上げた方が正確かもしれません、であろうと。したがって一・六％台の小売価格の上昇から起こる需要減というのは、ほかの状況変わりなかりせば一％未満ということであろうと思います。
 それでは自動車の生産がＧＮＰの中でかなりすそ野が広いではないかということですけれども、鉱工業生産に占める割合というのをまたずっとめんどうな式を使って計算をしていま持っておるところによりますと、車体、部品を含めまして三角〇・〇二という数字のようでございます。
 したがって、今回お願いをいたしております程度の――もちろん物品税の引き上げによって影響がないということなど一つも申し上げておるわけではございませんけれども、影響というのはいま申し上げておる程度のオーダーであろうというふうに推定をいたしまして、これは産業連関表とか需要関数とかいろいろ使いましてやった数値でございますからそのとおり申し上げておるわけでございますが、現実にはまた幾らか変わってくるかもしれません。
 その影響がいま申し上げた程度でございますのと、そのほかにもう一つは、財政金融政策全体を通じて適切な総需要水準を維持していく、またそれを実現していくことによって、また需要を通じて別途自動車産業に対して新しい、たとえば先ほど来お話になっております消費の回復ということによって新しい需要というものも出てくるわけでございますから、そこは私どもはいまお話のありますほど大きな影響であろうというふうに考えておりませんし、経済全体にとって致命的なものであるというふうには毛頭考えておらないわけでございます。
ちょっと質問の仕方がおかしかったのですけれども、たとえば日本の自動車メーカーが、トヨタがアメリカのクライスラー社の立場になったとき、あれだけ行政介入をしない、そして自由経済の発達したアメリカでさえも政府が負債の肩がわりというか保証をするという決断までしているわけです。日本はアメリカよりもむしろフランスに近い行政体質、そういうふうに思うわけでございますけれども、そういう面から見て、いま大蔵大臣おっしゃいましたように自動車産業というのは一つの会社が大体二万から五万ぐらいの従業員がいるわけですけれども、そのすそ野には大体四倍以上の方がおられ、さらにまだおられる。そういうことを考えますと、それこそ産業政策あるいは中小企業対策にもなるような、そういう部分もあるわけですね、ある程度の操業度をカバーするという面で。そういう面から、たとえばアメリカのクライスラー社に行ったアメリカ政府の決断のようなことが日本の政府として可能かどうか、またやる気があるかどうか。
いや、政府の案を押しつけるのではないとおっしゃるところに問題があるのですよ、はっきりさせないで。それはもう場所は決まっているでしょう。泉南から五キロ移すということで大体決まっているのです。だから、食堂について迷うことは要らぬわけですよ。だから、本当に大阪の人たちにとって、大阪のいまの国際空港がこれは公害があるということで、この対策として新空港の話が出てきたわけですから、大阪府民にとっては両方見ているわけです。さっきのお話がありましたように、大阪空港で地域住民が考えているような法制度の改正というふうなことも含めてちゃんとやらないようでは、新空港の方も当てにならぬ。一方では住民の言うことをいいかげんにしか聞かないのに、新空港の方で幾ら政府案は押しつけないなどと言っても、本当は形を変えたまことに巧みなすりかえではないか、こういうふうな感じで府民は見ているわけです。
 ですから、現空港については、先ほども言いましたように、厳正に法制度を含めての答弁をちゃんとしていただく。それと同時に、新空港については、とにかく財源がどうなるかわからない、それから本体についてもふくれたり縮んだりしている、はっきりしないわけですよ。それから、いろんな材料といいましても、地元へ行ったら本当に国や府からちゃんとした資料が入ってこないと言っているのですよ。そういうふうなことで諾否の判断ができるかどうか。しかも、この諾否の判断は、大阪に住んでいる八百万の住民の一人一人が判断をして、これを政府に出してやらなくちゃいけないということがあるということです。府民の意向を無視してそういうふうなことはあり得ない。府民が十分に意見を言うことができるように、もっといろんな資料をきちんと出し、住民が言っているような財源問題も明らかにする、こういうふうなことをはっきりとやっていただかなければ、いまの状況では大阪府民は諾否の判断ができないということになると思います。
 最後に、時間ですけれども、ごくささいな問題でございますが、滑走路の方向が一度変わりましたですね。これについて実施テストをするというお約束が地元とあるようでございますが、これも昨年の秋に実施テストをするとお約束があるが、いまだに実施テストが行われていないということでございます。こういうふうなことをやっておいて、地元に押しつけでないなんということは言えないわけです。だから、こういうふうなこともちゃんとやっていただかなければいけないわけですが、実施テストはいつおやりになりますか。