今昔函トンネルで問題になっている水域あるいはその地下におきまして実際に石油を掘るという事態は、ちょっと私ども想定しておりませんので、その場合にどういう問題が生ずるかということを今ここで申し上げると言われましても、ちょっと申し上げる用意がございません。
前回もこの問題で非常にあいまいな部分があるんです。公海でしょう、例えばある国がここで石油採掘権を主張するというふうなことだって起こりますが、これは大陸棚とかいろいろな問題もあります。しかし、そういうことを抜きにして、大陸棚がないとした場合に海底に対して主権が及びますか。
私どもは、青函トンネルの公海の部分のみを取り上げまして、我が国が管轄権を有すること自体を国際的に何らかの形で明らかにする必要があるとは必ずしも考えておりません。
 と申しますのは、沿岸国の領域の一部とその国の領域の他の一部を結びますトンネルがたまたま公海の海底下を通るというような場合に、外国との間で何か問題が生ずるかということをいろいろ考えてみますと、必ずしもそういうことはないのではなかろうか。
 先ほども申しましたように、公海の自由というのはあくまでも海の上及びその中での問題でございまして、トンネルを掘ることによって諸外国に御迷惑をおかけするということは想定されないところでございます。
ただし、この場合には公海の下で
すから、それぞれ関係諸国に対して通知をするなり、何らかのアクションを起こして、きちっとその点の了解を取りつけておくという必要はあるのじゃないですか。
トンネルの管轄権につきまして、条約上明確な規定をしたものはございません。ただ、一般的に申しまして、公海の下のトンネルを掘ることが公海の自由というようなものを妨げるというふうには考えられませんので、国際法上、このようなトンネルに沿岸国が管轄権を行使することを禁止するというものもございません。
 また、非常に有名な学者の諸論説を見ましても、このトンネルに管轄権を行使することに疑問を差し挟むようなものは見当たりません。
 したがいまして、私どもとしましては、これは外務省といたしましては、このようなトンネルに管轄権を及ぼすことに問題があるというふうには考えておりません。
ドーバー海峡の問題というのは、その後も何回か——しかし管轄権とかそういうことが欧米の国では先なんですね。掘る前にそういうことをきちっと決めておいてからかかるんです。
 これは前にも私指摘したのですが、日本ではとにかく業者の仕事がなくなったから、さあ掘れ、さあ掘れという方が先になって、こういうことがいまだに決まってないでしょう。
 考えておるとおたく言いましたね。私は、あなたの考えを聞くのではなくて、国際法上の根拠があるかということです。
実際の慣行例といたしましては、実際に条約として成立したものではございませんけれども、一八七六年にイギリスとフランスとの間でドーバー海峡、ここにトンネルを掘ろうという話がございまして、そのときにトンネルの管轄権の問題、これは折半しましょうということで条約案は一応できておったのですけれども、トンネルが実際にはできなかったという例はございます。
 ただ、一般的な国際法上の問題といたしましては、我が国は青函トンネルの公海下の部分におきまして我が国の領土と同様に管轄権を行使することはできるというふうに考えておる次第でございます。
そこで特別交付税の問題が出てくるんです。普通交付税で算定できないような特殊な事情というものに一つの基準をつくれば、特交で何とかそれをカバーするという方法は当然出てくるわけですね。
 その前に外務省にちょっと一つお聞きしておきたいんですが、公海の下のトンネルの両端の穴がそれぞれ主権国が同じであればその国の主権が及ぶというふうな国際慣行があるようなお話を前に承ったことがあるんですが、調べてみるとそういう国際慣行はないんですね。これは国際法上、確たる根拠はありますか。

 土地の利用計画は、全体を五つの地区に分けまして、臨港地区には金属、石油関連、鉄鋼等の素材型の業種を配置し、内陸地区には自動車や関連工業の立地が一応想定されておりますけれども、環境面を配慮いたしまして、地区の約三割は緑地を配置することを予定しております

 四十六年に策定をされました開発基本計画におきましては、地区の従業者が五万人、生産額は三兆三千億円が想定されておりますけれども、開発は経済社会情勢を踏まえて段階的に進められております
しかし、これまでのところ、進出企業はいすゞ自動車、石油備蓄会社等六社、面積で六百五十ヘクタールにとどまっております
今後、積極的な企業誘致活動とあわせまして、産業構造の変化等に十分対応した適切なる工業基地の開発が必要だと思われます

 最後に、高速自動車道の建設状況を申し上げます

 北海道における高速道路は、予定路線千二十キロのうち、整備計画が決定しております路線はいまだに三百四十二キロでありまして、供用済みの区間は合計で百二十九キロにとどまっております
予定路線に対する供用延長の割合は二二％にしかすぎません
この秋には今回視察した白老−登別東など計二十六キロが供用される予定でございますが、全国の予定路線に対する整備計画決定延長割合は七七％であり、供用延長割合四七％に比較いたしまして大きくおくれておることは否定できないところであります

 このようなおくれの原因はスタートがおくれたこと、石油ショックの影響等が考えられますけれども、地域が広大でありまして都市間の距離も遠い北海道では、経済活動の基幹でありまする道路整備に対する熱意は高く、未着工路線に対する整備計画決定や調査の促進等につきましては強い要望があったことを申し添えておきます

 以上が調査の概要でありますが、調査に御協力いただきました方々に厚く御礼を申し上げまして、報告を終わります