現状では、例えば車なんかの場合は非常にやりやすくなってまいりましたけれども、まだ海外のメーカーには昔のイメージが残っているという面もある。ただ、フェアなんかをやります場合に、これは今までの商慣習と抵触する場合は、業界同士でトラブルが起こるというようなことは過去になかったわけではございません。ですから、それは非常に問題でございまして、やっぱり業界自身で自主解決をするのが最も望ましいと思いますけれども、むしろ行政官庁の介入はそういった面で完成品の輸入にふさわしいような介入が今後ふえてくるのではないだろうかと期待をいたしております。
 と申しますのは、やはり今までの全体のシステムが日本の産業を守り、育成するということでずっと百年近く来ておりますので、法律が変わりましても、その運用が必ずしもまだ習熟していないという面はまだ古い体制の遺制として残っている場合があるだろうと思います。したがって、そういう点では基本が変わりましたので、今後徐々に輸入を促進していく方向に行政指導その他が、そういった方向の末端までそういった考え方で浸透していくのを非常に期待を私はしておるわけでございます。
何といいますか、目に見えない非関税障壁というか、きのうも通産大臣が六十社の幹部を呼ばれて、いろいろ輸入をしてくれということで懇談をされたようですけれども、そのときも出ていた話ですが、要するに、今も自動車のお話がございました。自動車の輸入手続が非常に複雑だというふうなことがございましたけれども、例えばスーパーマーケットなんかでそういうフェアみたいなものをやろうと思ってもなかなか制限があるのですか、そういういろいろな形の輸入品のＰＲに差し支えのあるような事例というのはかなりあるのでございますか。
御指摘のとおりでございまして、そのために日本から資本輸出をして、向こうの国内で、売れ残りのリスクなどは非常に低い、日本の市場に完全に適応しているものを一緒につくっていくというふうな資本輸出によるジョイントベンチャーの設立とか、あるいはパーツで輸入して日本で完成品にする。その場合に、日本の市場を見ながら少しずつ製品化していくとか、そういう点で向こうで完成してしまったものをただ輸入するというだけではない、生産構造にまで入り込んだ努力が必要だろう。
 あるいは殊に食品のようなものになりますと、例えばオーストラリア製のバターには塩がほとんど入ってない。ところが、日本人は塩のかなり入ったバターになれているというような味覚の差がございます。そういった味覚の差をこれはなかなかちょっとやそっと説明しただけでは、向こうのメーカーの方はおわかりにならない。そこで、そういった例えばオーストラリアの場合ですと、私の知っておりますのは、日本の食品市場を調査する機関をオーストラリアのトップのメーカーと日本の流通資本がジョイントで日本につくりまして、日本で出回っているバター、チーズあるいはソーセージのようなものをオーストラリアへ持ってまいりまして、それで共同研究をしているというふうな、やはりそういうところまでいきませんと、どうしてもフェアをやっても売れるのはワインと牛肉というふうなことになってまうのじゃないか、御指摘のとおりだと思います。
自民党の藤尾政調会長の話を聞きましたら、名古屋のアメリカンフェアというのがございましたね。非常に人気があったのだけれども、結局売れたのはカリフォルニアワインと牛肉だというのです。さっきも久保田さんがおっしゃったように、要するに理由は簡単で、安いからだ。高い物は一向に売れなかったということのようですが、日本の消費者もなかなか最近は利口で、幾ら中曽根総理が輸入品を買ってくれと言っても、高い物じゃだめなのですね。
 そこで、今堤さんがおっしゃったように、そういういろいろな手続的なものからどうしても倍ぐらいにはなるということなのですが、それじゃとても舶来品は大量に売れないと思うのです。その辺の解決策というのは何かございますですか。
そんな簡単におっしゃいますけれども、これはせんだっての日航ジャンボ機一二三便の墜落事故のお亡くなりになられた方々の遺族なりがお聞きになると大変ショックになると思って、お尋ねするのも胸が痛むのですが、要するに現在の状況というのは、航空保安体制や事故の際の救難態勢に従事する要員がいない状態だというのですね。これでは一体この種の——もちろん事故があってはいけませんし、そう頻繁に大型の航空機事故というのは起きていないわけですが、しかし小型機の事故というのはちょっとオーバーな言い方をすると枚挙にいとまがないと言ってもいいわけですね。そこで、いわゆるＲＣＣの業務を行う専門要員は日本では今配置をされていない、これは本当かどうか。東京空港事務所の事務室には事務机と電話があるだけで、事故発生があると、航空管制情報官が通常業務、飛行計画の安全性を確認するとか、あるいは到着の通知の受理とか、運航監視、飛行前の気象情報などのブリーフィング、飛行場の運用等のそういう通常業務を航空管制情報官がやりながら、事故が発生した場合にも兼務している状況だというのですね。これでは余りにも安全対策がなされていないと言っても言い過ぎでないと思うのですが、今の現状、私が指摘したとおりなのか、なぜそれを万全の措置をとるおうに努力をしておらないのか、それが一つ。
 もう一つ、言うまでもありませんが、航空機の遭難の際は捜索救難活動を迅速に行うのがまず第一番目の仕事だと思うのですね。いかに早く遭難の事実を確認をし、遭難場所を確定をするかというのが、生存者がいる場合の救助対策としてもいいわけなんです。ところが東京ＲＣＣの——ＲＣＣというのはレスキュー・コーディネーション・センターというようですが、ＲＣＣの場合は情報は現在でもすべて手書きで、緊急時には机の上に広げた地図の上に遭難位置とか捜索範囲というものを書き込んで連絡をとり合う、こういう旧態依然とした実態だというのですね。私はこれを聞いて、これほど救難対策というものがなされていないかという感じがしたのですが、この改善措置はどうかということ、これが二点目ですね。
 それから三点目は、関係救難機関との連絡調整体制も全くなされていない。例えば、防衛庁は何か軍事的なものになるとすぐ日米共同訓練とか演習とかやるのですが、せんだっての日航機墜落事故の場合はどういう横の連絡をとったのか。一応航空機の捜索救難に関する協定では、警察庁、海上保安庁、防衛庁がこのことに当たるということになっているようですが、しかし消防庁が抜けていますね。これもおかしい。だから、東京消防庁なら夜間用のヘリがあったようなんですよ。そこと連絡をとって、現場の確認とか救助対策をもっと迅速にやっておけば、もっともっとたくさんの生命をあるいは救えたかもしれない、現にそういう医師の御発言もあるわけですから。こういう改善策はどうなさるのか、この点についてぜひ明確にしていただきたいと思います。
    〔委員長退席、石川委員長代理着席〕