いま工事をいたしております橋でございますが、鉄道に関するものといたしましては、まず大鳴門橋がございます。これは新幹線の規格の鉄道を乗せるということでございます。ただ、ちょっと技術的で非常に細かい問題になりまして恐縮でございますが、新幹線を単線で載荷するという状況で工事を進めております。それから中ほどの児島−坂出ルートでございますが、これは在来線の複線と新幹線の複線ということで工事を進めておるわけでございまして、そういった点におきましては従来の方針と変わっておるものではございません。
 先生が九月十八日の要望決議の内容をお話しされたわけでございますが、私どももこれとかあるいはこれに関連をいたしました地方公共団体の御要望もいただいております。しかしながら明石海峡大橋につきましては、すでに運輸、建設両大臣名をもちまして併用橋の工事実施計画を認可しておるところでございますので、これを仮に単独橋にするということであれば、これは当然振り出しに戻ってまたやり直さなければいかぬわけでございます。私どもは、たまたま凍結中でございますので、この工事が実施できる日までの間にさらに詳細な調査設計を進めるべく努力をいたしておりますが、この点につきましては国土庁の方からも建設省はこの問題については一体どう考えるのかというおただしはございましたが、まだ具体的に御相談をするという段階ではございませんので、いまのところはちょっと建設省はこの点どう考えるかという点について明確なお答えができないと申しますか、私どもの立場といたしましてはいまのところは併用橋でそのまま進めるという立場であるというふうに申し上げる次第でございます。
この法律によります交付金の支出を行います時点は、本州四国連絡橋が架設をされまして間もない時点、それから橋によりましては他の工事が行われている時点、たとえば因島大橋が完成をいたしました時点におきましては、まだ児島−坂出ルートは建設の最盛期、こういう状況でございます。したがいまして、全部建設等の資金が出尽くした後で行うというものでもございません。建設費の中で、適切な出資あるいは借入金等の中で、同時並行的にこの交付金の問題も処理しながら進んでいくものでございます。そういう点におきまして十分遺漏のないような手当てはできるということを申し上げたいと存じます。
その辺細かくなってまいりますと私もよくわかりかねますので、時間の関係もありますからこれ以上申し上げません。ただ、この料金を低廉に抑えていくということが国の方針としてなければならないということを私は申し上げておきたいと思います。
 それから今回の法案の措置の原因をつくったのは本四公団の事業であり、これには補助金や出資金が出されて、他方廃業したりあるいは離職したりする方は、公団が国から受けた恩恵のいわば残りかすをもらうということになりかねないと思うわけでございますが、交付金の財源はなぜ国が受け持たなかったのか、こういう疑問が生じてまいります。この法案の二十四条に「国等の施策」というのがありまして、そこでは必要な資金の確保に努めるとございます。交付金の財源である料金収入が、いま局長がおっしゃったように一定の不安定さを持っておる場合、中小業者や離職者等に対する給付につきましては、その点で十分考えておかなければならない問題でございまして、絶対にこの給付に支障を来さないような万全の保障を国が行う必要があると思いますが、その御用意はございますでしょうか。
料金の決め方につきましては、実は便益の範囲内という一つの考え方のほかに、償還主義というものがあるわけでございまして、つまりその橋を建設し、また維持、管理する費用を通行料で賄うという観点も考えなければならないわけでございます。したがいまして、その償還主義と便益主義の両者の兼ね合いということになるわけでございます。
 それからなお、時間短縮効果はきわめて大きいわけではございますが、マイナスといたしましては、フェリーに乗っている場合車はガソリンを使わないでいいわけでございますけれども、橋を走れば走行経費がかかる、これは差し引かなければいかぬわけでございまして、必ずしもフェリーの料金と橋の料金が連動するものではなかろうと存じます。
その点についてですけれども、私は一つの矛盾を感じるわけです。本四公団の場合は国の補助あるいは出資金をもらっていながら、一方、民間航路旅客船の料金というのは補助ももらっていない状態で決められて、努力をしながら料金が決定されているわけでして、その民間航路の料金を基準にするということ自体も問題を感じますし、同時に旅客船の料金がどんどん上がっていきますと、本四公団の料金も上がっていくというふうになる可能性もないとは言えません。それに対する一定の心配もあるわけでございまして、その点はどういう相関関係にあるか、これも伺っておきたいのです。
平均すればそういうこと、それで実際三年以内に七割は出店できているというのが実績だというふうに昨日事務当局の方から伺いました。私は、三年以内で大部分の出店ができているというのだったら、何も大騒ぎをしなくても今の制度で十分だということを改めて指摘をしておきたいと思うのです。
 それで、今の調整制度というのはあくまで出店を認めることがいわば前提になった調整でありますから、何か今までの調整のやり方では店がなかなか出られなかったかのような印象が広く流布されているわけですが、私に言わせればむしろ逆で、ほとんどが出た、そのために大型店はどんどんふえもし、売り上げも伸ばしてきたけれども、そのしわ寄せを食って中小零細業者が惨たんたる状況になっているというのがむしろ今までのこの大店法の運用の実績ではないかと思うのです。
 時間もありませんから、私が調べた数字をちょっと言ってみますと、最近十年間、昭和五十四年から六十三年までの数字ですけれども、大型店が約五千七百から七千四百にふえて、売上高も十五兆三千億から二十四兆七千億にふえている。その反面で、家族だけでやっている零細商店は大打撃を受けて、店舗数は百二万から八十七万へと激減をしておるわけです。
 私の地元のことを言って恐縮ですが、北九州市の副都心である黒崎の場合はどうかと思ってちょっと調べてみたのですが、ここでは「そごう」の進出と新日鉄八幡の大がかりな人減らしによる人口減とが重なって、「そごう」などの大型店はこの間に売上額を二百九十七億から六百十億へと倍以上に伸ばしているのに、中小店は三百二十七億から三百九十五億へと二一％ふやしているだけなんですね。十年間でこれだけですから、実質的には減っている。転廃業が相次いでいるというのが実態です。政令指定都市の副都心でもこういうような状況なんですね。
 大店法という法律は、御承知のとおり正式には、大規模小売店舗における小売業の事業活動の調整に関する法律という名前でありまして、これは大企業の勝手ほうだいを抑えて中小企業が成り立つようにするという名前の法律だと思うのです。ところが、私今幾つかの数字などを挙げましたけれども、これから見ると、むしろこの法律の趣旨どおりになっていない、中小企業の方がどんどんつぶされていっているというのが実態ではないんでしょうか。もっと本当に中小企業のことを考えたような対策をとる必要があるということじゃないでしょうか。いかがでしょうか。