委員は大変、素人だとかなんとか言っていらっしゃいますが、そんなものじゃないと思います。このカテゴリーＩＩの問題は、やはり航空安全から言うならば、高度が六十メーターから三十メーターという非常に低くまで機械による誘導が可能だということは、特に霧や何かが発生した場合には大変有効な安全装置だろうと思うのでありますが、遺憾ながら羽田空港のスペースが非常に制約されてしまっておることと、また大阪空港は御承知のように周りが密集地になっておりまして、先ほど来局長から御答弁申し上げているように、このＩＩを置くのには前方に大きな空間地が必要であるということから、土地が取れなかったということが最大のＩＩに切りかえられなかった原因だというふうに聞いております。
 しかし今日まで、大体六十メーターまでの下降を誘導し得るならば、それから後は大体のパイロットならばそんな思わぬような事故の起こる可能性はきわめて少ないということでおったわけです。しかし、今度羽田の空港の沖合い展開もようやく緒につくわけでございますので、ぜひとも沖合い展開の際にはＩＩに切りかえる、これは面積的に可能だというふうに考えております。遺憾ながら大阪空港はどうにもならないわけでございますが、やはり関西新空港等を早くつくって、そして大きなスペースを持たなければならないというふうに考えておりますが、大変適切な御指摘をいただいたと思っております。
ぜひそれは書き直していただきたい、こう思います。
 それから運輸大臣は、いま私がやりとりしましたカテゴリーＩＩ化の問題はどういうふうにお考えになりますか。羽田にカテゴリーＩＩ化を計画どおり実施されていたらという立場に立つ私のやりとりを、どういうふうにお考えになりますか。
いま御指摘の交通安全基本計画でございますが、大体これは五年ごとに中央交通安全対策会議でいろいろと審議をされておるのでありますが、毎年度問題をとらえながら逐次内容を豊富にしておるわけであります。五十七年度におきましては、特にわれわれとしては先般の日本航空の事故等にもかんがみまして、特に航空機乗組員の航空適性管理その他につきましては、計画の内容を一層緻密なものにしてまいりたいというふうに考えておる次第であります。
ただいま先生のお話しのとおりでございまして、カテゴリーＩでございますと、六十メーターのところまで地上から発射をいたしております誘導電波によりまして計器着陸をしてまいりまして、六十メーターのところでパイロットの目による操縦に切りかえるわけでございます。カテゴリーＩＩでございますと、そのカテゴリーＩＩをそのままフルに運用します場合には、地上高三十メーターのところまで地上から発射する誘導電波によりましておりてまいりまして、三十メーターのところからパイロットの目による着陸に切りかえるということでございます。
そこでもう一つ全く素人的な質問をいたしますが、二月九日の事故のときの状況というのは、六十メートルということが一つの何か基準のようになって、そこで手動ですか、自動から操縦士の手にゆだねられたということ、そこから問題が起こったと、こういうふうになっていたと思うんですが、それは事故調査委員会が最終結論を出さなければその真偽のほどはわかりませんが。そこで、カテゴリーＩＩになった場合には、自動からパイロットが自分の手で最後の着陸に入るというその時点というのは、地上から三十メートルのところに来てパイロットが自分の手で着陸するというふうになるのだと。もちろんそれ以前でも自動から自分の手で手動で切りかえてもいいのだろうとは思いますが、機械的に、形式的に見ればそういうことになるのですか、ならないのですか。
そうすると、カテゴリーＩＩ化というのは、着陸するに際して気象条件にできるだけ左右されないようにということだけがＩからＩＩにする意味なんですか。
安全に全く関係があるかないかということの判断はむずかしゅうございますが、ただいま申し上げましたように、気象条件が悪いときでもカテゴリーＩＩの場合でありましたならば着陸が可能になるということでございまして、カテゴリーＩＩの場合ですと、ある一定の高度、一定の距離までで滑走路が視認できない場合には、着陸しないで進入復行して、別の空港に行くかあるいはさらに進入をやり直すというようなことが必要になるわけでございます。したがって、そういうようなことで進入復行等を行ったりする場合に、真っすぐ入る場合に比べて安全上どうかというような問題も全くないわけじゃございませんでしょうけれども、しかし、直接に進入するに際しての安全がカテゴリーＩとカテゴリーＩＩとで大きく異なるとか、そういうようなものではないというふうに考えております。
揚水発電につきましても、先ほど申しましたように、非常に電源の、各発電所の規模が小さいということもございまして、スケールメリットが十分得られない。できるだけ大きな発電所を入れた方がコスト的には安いわけでございます。石炭火力については、いま御指摘の十五万六千キロワットという石炭火力を二基入れるべくやっておりますが、現在沖繩電力が持っております石油火力で最大規模が十二万五千キロワット、せいぜいそのくらいでございませんと予備率が非常に高くなってしまうという問題がございます。
 実は、御指摘の揚水につきましても、水自身ございませんので揚水発電所の建設ができない。で、大型の石炭火力その他と連携を結びまして、昼間は石炭火力をフルに動かし、夜は石炭火力が需要が落ちますので余ってきます。それを活用いたしまして海水揚水発電所を動かすというようなことができないだろうかというようなアイデアもございます。とりあえず、海水揚水につきまして、現在技術的な実証調査を五十六年度から始めております。で、五十六年度、一応約一億円、五十七年度も約一億円の予算を計上いたしまして、現在これは地域は西表でございませんで、本島の北の方、国頭村の二地点をいま指定いたしまして、そこで実証調査を進めておるということで、将来うまくいけば、そういった比較的大型の火力電源を入れながら、海水揚水発電所の活用を図っていくということを考えております。