時間が大分過ぎてまいりましたので、本件の問題についてはまだ後ほどの証券特別委員会等で議論をしていきたいと思います。
 日朝交渉に残った時間を割きたいと思うのでありますが、私は、北朝鮮、いわゆる朝鮮民主主義人民共和国と我が日本との友好的な国交樹立を望むものです。しかし、交渉に当たっては、将来朝鮮半島が統一されたときに隣の韓国との関係についてもしこりを残すものであってはならぬ、こういう立場に立ちたいと思っておるところです。これまでの日朝交渉の経緯を見ておりますと、政党レベルの接触が先行しているわけでございますし、政府、外務省の対応がこれを追いかけるという形になっているのではないか、こう思います。外交交渉としては必ずしも自然な形ではないと思っております。私も国民の一人としてこういうやり方について時として不安感を感ぜざるを得ないのでありますけれども、問題なのは、友好国、例えばこの交渉の結果に直接影響を受ける韓国、アメリカとの連携が必ずしもスムーズにいっていないのではないかという疑いがあるので質問をしたい、こういうように思うのでありますが、日朝交渉を進めるに当たって、特に核査察問題について、アメリカとの間にどのような連絡をとって交渉に臨んでおみえになるのか、お伺いをしたいと思います。
先ほども御答弁申しましたとおり、今回いろいろな問題の過程で出ておりますうち、株式、株の取得のための資金を融資をするという点につきまして、もしそれが暴力団員によってその組織の威力を示して行われたというものであれば、現在成立しておりますこの暴力団新法を大いに活用いたしましてやってまいりたいというように思っております。そのことは当然可能でありますし、またやるべき問題であるというように考えております。
 ただ、もう一つ、暴力団関係者が株の取引を行うということにつきましては、そのこと自体につきましては、この暴対法をつくりました段階におきましては、今日問題になっておりますようにこうしたことが非常に類型的あるいは広範に行われておるという事態はちょっと認識をしておらなかったところがありますものですから、そういったものにつきましては、現在の暴対法、暴力団新法におきましては、直接規制をしていくことというのはなかなか難しいのではないかというように思います。ただ、今回の事態を踏まえまして、暴力団員がその組織の威力を示して証券取引に介入をするというような事態につきましてはやはり何らかの規制が必要であろうという点につきましては、そのように認識をいたしておりますので、そうした方向で今後検討をしてまいりたいというように考えておるところでございます。
直接運輸業法の枠に入らないというようなお立場も十分わかりますけれども、市民生活に大変大きな影響を与える業者でありますから、特にこの暴力団関係との関連についてはひとつ明確な指導を賜りたいと思います。
 時間も過ぎておりますので、最後にもう一問警察庁にお伺いをしますが、暴力団新法をもっと効果的に運用して、今私が述べたような暴力団が行う証券取引等の資金源活動というのを規制するということは可能ではないか、こう思うのですが、その点の御見解を賜りたいと思います。
東京佐川急便でございますけれども、貨物自動車運送事業法により許可を受けました一般貨物自動車運送事業者でございますが、荷主等との取引など貨物自動車運送事業等の業務としての取引以外の一般的な企業活動としての投融資、債務保証等の取引については、運輸省がこれに直接関与し、行政上の措置を講ずる立場にはないと考えております。したがいまして、東京佐川急便が行ったとされる債務保証についてはつまびらかではありませんが、先生がおっしゃいました四千億円弱の債務保証が行われたとの報道については承知をいたしております。
 資金の借り入れ、債務保証、投融資等の取引行為は、基本的に企業活動の一部として個々の企業の判断と責任において自由になされるものであり、これらの個々の取引行為の内容について当省が直接これに関与し、行政上の措置を講ずる立場にはないと考えておりますが、しかしながら、御指摘の、ようなことにより輸送の安全確保、輸送秩序の維持等の観点から問題が生ずることになるような場合には、必要に応じ指導を行う所存であります。
 以上でございます。
北洋産業は、昭和六十年二月七日株式会社として設立された不動産売買、日用品雑貨輸出入を主要業務とする資本金三千万円の会社でございます。
 これと石井進との関係でございますが、同社の役員に同人の親族等が名を連ねているなどかなり強い関係にあったと申しますか、石井進の支配力がかなり及んでおった会社というように言ってよろしいのではないかというように思います。
いずれにいたしましても、ハードの面もソフトの面も十分な対応がとれるということが必要ではないかということでございます。
 信楽高原鉄道は、三月二十一日までは全線単線でしたね。一日三十一本の運転。信楽高原鉄道の輸送体制は、人員にいたしましても車両にいたしましても、地域の住民の皆さんの輸送を前提にした、そのような運行体制でありました。今回のＪＲの乗り入れということで信号所の設置と信号方式の変更はあったものの、そのほかのことは従来どおりであったわけであります。一般的には列車の乗り入れに際しては運転士の交代が安全上から好ましいということでありますが、それもできない要員体制。また、信楽駅のホームは一番線が七十メートル、二番線が五十メートルであり、ＪＲの列車が四両で入線の場合は一両ないし二両はドアの締め切り扱いをせざるを得ないような状況であった。あるいは無線機の問題というようなこともあります。あるいは人不足で教育訓練というようなことも十分でなかったのではないか、私はこういうふうに考えるのです。結局、このイベントによる利用者増、ＪＲ列車の乗り入れということに十分対応できる体制になっていなかったのではないか。計画そのものが無理な計画であったということほ、私は明らかであると思います。この点でＪＲや運輸省にも責任があったということでございます。
 さて、イベント列車の運行や相互乗り入れということは、これからもいろいろと、旅客にとってはいろんな点でメリットがあることでありますからやめるわけにはいかないと思うのですが、今後、同じような条件にあります第三セクター鉄道、さらに鉄道全体の安全確保措置をどう講じられるのか、お尋ねをいたします。