それは、政策的な考え方ももちろんあると思います。それから、全国で長い間、極端なことを言いますと三十年も四十年も、四十年はないかもしれませんが、お待ちになっておられる方々のお気持ちも政治的には配慮しなきやならぬ点もあると思います。
 しかし、繰り返しになりますが、もしもこれが企業経営的な物の考え方をするのであれば、もう申すまでもなく、一日も早く完成をさせて毎日の収入を得ていくということが考え方だというふうに思うわけでして、私は、新規着工区間に三線五区間が完成するまで全くお金を回すなということを申し上げるつもりはありません。しかし、まだこれから十年以上も今手をつけておるところがかかるというようなことは避けてしかるべきではないか、こういう思いを持っております。
 三線五区間もやりながら新規着工区間にも手をつけるというようなあたりが、誤解の上ではあると思いますけれども、ばらまき予算だというような間違った評価になってくるところもあると私は思うんです。ですから、非常に政治的な話、あるいは交通の問題をどう処理するかという視点からの予算配分でもあるとは思いますけれども、私は、できるだけ早く今手をつけている部分の完成を急ぐ、そのことが重要ではないかというふうに思います。
 そこで、最後に大臣にお尋ねをさせていただきますけれども、一番最初に申し上げましたように、新幹線というのはやはり国土の交通網を形成する大変重要なものだという位置づけを私はしておりますので、最初から今回の法改正の目的をいじることについても反対の立場からお尋ねをさせていただきました。社会資本として極めて重要なものだという思いがございますので、ぜひこれから政府・与党の中で議論をしていただく際に、適宜適切に私どもの運輸委員会にも状況を御報告いただく。情報開示というはやりの言葉ではございませんけれども、幾つかきょうの質疑の中でも詰めていただくというかこれからの問題点として残されたものがあるというふうに私は受けとめましたので、決まってしまっての報告ではなくて、お決めいただく過程でぜひ話を聞かせていただく。
 最終的にはこれは行政の立場でおやりになるということは百も承知でございますけれども、新幹線に対する汚名を晴らすためには、国会でも十二分に議論をしておるという姿を国民の皆さん方には見ていただく必要があると私は思っておりますので、大臣にはぜひこういう運輸委員会の場で途中経過を含めて議論をさせていただく機会を設けていただきたいと思いますが、いかがでございましょうか。
確かに、しなの鉄道については長野県を中心に自治体の方々が資本金を出していただいて経営をうまくやろうと御努力いただいておることは評価をいたしますけれども、いわゆる会社として地域の利便性にこたえていく過程でうまくいかなくなる可能性がやっぱりぬぐい切れないと私は思うんです。だからこそ、つい先日までしなの鉄道の沿線の方々が経営分離の反対の陳情を私どものところにまでなさった、もう開業すぐのところまで来てもそういう声があったと。
 また、最終的にどうなったかわかりませんが、一部は料金が乗り入れの関係で現状よりも高くならざるを得ないというようなことも情報として私はいただいておりますけれども、そういう不安感を新幹線が通る地域の方々に与えないような方策として、今お答えいただきましたような、ちゃんと第三セクターをつくるときには資金的にも援助いたしますということではございましょうけれども、何しろ長い時間かかるわけですから、今から対策をとっていただく。
 それが幸いにして、金銭的に使う必要がなければその時点で別の考え方に使っても私は構わないと思いますけれども、新幹線の建設費に三〇％負担をしていただくならばそれを二〇％にしていただいて、一〇％はそういう在来線の活性化というか経営の安定のためにさらに力をいただくということの方が新幹線のプロジェクトをより評価していただくためには私はいいのではないか、こんな思いを持っております。今そのことをここでお答えいただくということはもちろん無理だと思いますけれども、第三セクターになった鉄道経営がいずれもうまくいっていないという実態を考えますときに、やはりそうした手当てをしておくことが重要ではないかということを提言させていただきたいと思います。
 そこで、最後でございますが、政府・与党の申し合わせの中で、とりあえず今年度の予算では百億円を新規着工というふうに割り振っていただいておりますが、私はそれはある意味では大変妥当な考え方かなという評価をする一方で、来年度以降はどうなっていくのかな、むしろ三線五区間を早く仕上げるために限られた予算を投入すべきではないか、こんな思いを持っております。
 線区別に細かなことはわかりませんけれども、今の予算ベースでいけば三線五区間の完成は平均的には八年とか、長いものでは十年を超えるような状態だというふうに想像をするわけです。そうしますと、全国各地の方が待っておられるということはそうですけれども、いわゆる日銭を稼げるように早く完成をさせるというために、新規の区間へ余りお金を入れないで三線五区間を早く完成させるというようなことを考えるべきではないか、こういう思いを持っておりますが、いかがでしょうか。
我々今審議中のこの南極条約、こうした我が国から非常に遠い南極の問題も大切でありますけれども、自分の国の中のこと、そして我々にとって一番大切な納税者の間に、むだ遣いだとか環境破壊だとか、いろいろな意見が高まっている、それに対して対応できないような環境行政では、私は、こうした国際条約に加盟する資格さえもない国ではないか、そのような懸念を持っております。
 こうした公共事業、特に大型公共事業の中止の手順だとか、あるいは中止した場合の負担のあり方について、早急に政府としてもそのようなものをまとめていかないと、結局は、批判があっても中止できない。そして国民は、政治は何をしている、行政は何をしている、そのような政治不信、行政不信の象徴となってしまう。環境庁としても、環境の問題がありと新聞等でこれだけ指摘を受けながらアクションもとれない。仮にとったとしても、事業官庁として中止することはできない。中止する手順そのものができていない。あるいは、中止した場合、国と自治体との負担の問題がきちんと整備されていない。だから、中止ができない。中止ができないだろうから、環境庁も動きをしない。こうした悪循環に陥っているのが、この日本の環境問題の、あるいは大型公共事業の悲劇ではないかと思います。
 ちょうど自動車の運転に例えれば、環境庁という交通信号はあっても、走っている車にブレーキがない、したがって赤信号が出てもそこへ突っ込んでいかざるを得ない、このような事態になっているのではないかと思います。京都の重要な国際会議を控えて、一日も早く、大型公共事業に問題があるときには、合理的な手順、そして負担の方法というものをまとめておくこと、これが大切であるということを指摘したいと思います。
 環境アセス、そして南極条約とこの委員会の審議が進んでおりますけれども、こうした環境問題にこの委員会の各委員も積極的に行動しておられますし、また政府にも協力してきているわけです。そしてまた、有言実行という言葉はありますけれども、この諌早、中海については、これは有言実行どころか有害実行じゃないか。害があるということをわかりながらとにかく実行している。こういう諫早、中海という非常に恵まれた反面教師のような存在もあるわけですから、こういう国民の関心と批判の強いときに、今長官はその重大な責任を引き受けておられるわけです。先ほど桑原委員が指摘されましたけれども、最後の頼りは環境庁だ、そういう国民の期待が今非常に高まっております。環境庁の長い長い歴史の中で、これだけ国民から期待されたときがあったでしょうか。
 長官としても恐らく、大臣なら、長官なら何でも引き受けますという気持ちで引き受けられたのではないと思います。こうした内外の非常に大きな批判があるとき、そしてこれだけ大きな仕事をしなければならないというときにこの環境庁長官をあえてお引き受けになったそのお気持ちを再度お伺いしたいと思います。