今御指摘にもございましたように、これまでの制度ではやはり十分に対応し切れない部分が出てきているというのは確かなところだろうというふうに思います。
 ただ、今後検討を進めていただく上で、もう既にこの辺は研究会の中間発表で指摘をされているところでございますけれども、やはりお年寄り、高齢者の場合には、でき得る限り残存している能力を生かして、社会の中でできるだけ自立した生活ができるようなことを念頭に置いていただくことは当然でございましょうし、それから、やはりどうもこれまでの禁治産、準禁治産というのが、言葉もともかく戸籍への登録とかプライバシーにかかわる、こういうことも大変指摘をされているところでもございます。そういう面も念頭に置きながら適切な制度というものを検討していただきたいものだというふうに思います。
 それから、今ちょっと触れられたんですけれども、これまでの後見制度などが家族中心、親族中心という制度でした。そうなりますと、今、高齢者のまた親族も高齢化しているとか、あるいは核家族化やあるいは単身家族がふえて身近になかなかそういう近親者がいないというような状況も起こっております。あるいは少子化というものもそれにプラスをされてくるだろうというふうに思います。そういう意味ではどういう体制でサポートするのかということも重要な問題である。
 それから、これまでが知的な障害を中心にしておりますので、高齢者の場合には、例えば寝たきりで、自分でいろんなことをやりたいけれども銀行へ行くのも郵便局へ行くのも自分では行けないとか、あるいはだれかといろんな財産上の話をしたいけれども自分で歩いていく状況にないとか、そういうことで非常に困難を来しているというケースも多いかと思うんです。そういう意味では、知的な問題ばかりではなくて、そういう身体的な障害などにも何か適用できるような方向も視野に置いておかなきゃいけないのかな、こんな気もいたします。
 これらの問題点を踏まえながら、これから急がれることでもありましょうから、ぜひ取り組みをしていただきたいというふうに思います。ちょっと大臣、御決意のほどだけ。
研究会におきましても、あるいはそのほかの外部の記述によりましても、この禁治産、準禁治産を痴呆性高齢者に適用しにくい場面という点につきましてはいろいろの点が指摘されておるところでございます。
 例えば、痴呆性高齢者の判断能力あるいは保護の必要性というものには非常にバラエティーがあるわけでございますが、民法で準備しているのは禁治産、準禁治産という二つの類型であると。しかも、その保護の態様というのは全く異なったものが規定されているということでございまして、その判断能力の程度あるいは保護の必要性というものにマッチしていないという点があるのではないかということが指摘されております。
 さらに、心神喪失と心神耗弱という要件を課しているわけですが、これが重く厳格であるために、高齢者には必ずしも適切でないというような点がございますし、さらに福祉事務所の長等に申し立て権がないという点が支障を来しているというような見解もございます。
 さらに、夫婦の場合に、一方が禁治産、準禁治産の宣告を受けますと、その後見人、保佐人となるのは配偶者でございますが、高齢者の場合にはその配偶者の方も高齢になっておりますので、果たしてそれが適切な選任なのかどうかという意味で、後見人あるいは保佐人の制限、あるいは人数であるとか、自然人に限られているという解釈がとられているようでございますが、そういった点についても使いにくい制度という指摘がなされておるところでございます。
そういう意味では、これがとりわけ御高齢の方を対象に考えられた制度ではないのですけれども、やはり大変ふえているということが言えようかと思うんです。ただ、これは制度としてはこういうものしかございませんので、やむなくこれを利用されるというケースもあるかと思うんですが、こういう禁治産、準禁治産宣告という形をとることによる何か問題点とか、あるいは今の状況に余りそぐわない問題点とか、そういうのは出てきているんでしょうか。その点どうでしょうか。
これは私が申し上げるのが適切かどうかわかりませんけれども、私なりにちょっと考えることを申し上げてみたいと思います。
 先ほど申し上げましたように、日本という四面を海に囲まれた国、そして原材料に乏しく、貿易によって生きていかなければならない国、その宿命の中には貿易物資の安定輸送というものが必ず必要であります。その貿易物資の輸出入に多くを依存している我が国として、海運というものの大切さは申し上げるまでもありません。こうした使命にこたえるべく、我が国の外航海運企業というものは外航船舶の整備に努力をしてこられたと私は考えております。そして、その船舶の供給に造船業というものもまた符節を合わせて進展してきたでありましょう。
 ところが、昭和五十年代の初期における不況に加えて、日本船の国際競争力の低下に伴って、海運企業が日本船を建造する意欲が乏しくなり、運航コストの低廉な外国船に依存する度合いを年々強め始めた時期から、今委員の御指摘になる海運政策と造船政策の乖離という問題が生じてきたのではなかろうかと思います。あるいは逆にドッキングをしたと申し上げてもよいかもしれません。
 そして、その状態を放置した場合に、我が国の外航海運というものはますますその中核としてきた日本船の維持を外国船に移しかえていく、それは貿易物資の安定輸送というものを確保する上で決して望ましい姿ではないということから、五十四年度から五十六年度における利子補給制度が復活され、拡充を図られ、国際競争力のある日本船の建造体制の改善強化というものが図られたと私は考えておりまして、これは海運政策と同時に造船政策というものもいわば車の両輪で動いてきたものだと考えております。
 殊にその五十四年度から五十六年度予算において利子補給制度が復活された時点におきましては、かつてとは異なりまして、その対象が高度合理化船また液化天然ガス運搬船というものに限っておりまして、利子補給を通じてコスト面においても国際競争力を有する船舶の建造を促進しようというものでありました。これは、造船の政策でもありましょうが、我が国の海運の体質改善を図ろうとしたものであることも間違いがありません。
 そして今日、依然として非常に厳しい経済情勢の中で、さらに委員御承知のような円高の状況といった強烈な波も当たっている中におきまして、しかも我々はやはり日本の商船隊というものを維持しなければならないとすれば、その維持されるべき商船隊の能力はより高度な、より近代化された、他国の商船隊に対して対抗力を持つものでなければなりませんし、それはより高度な造船によって生み出されるものでなければなりません。いわば極めて強度な競争力を有する近代化船の整備を促進するということは海運政策の上でも必要なことでありますし、同時に計画造船制度がこの限りにおいて果たす役割というものは一層大きなものになっていく。まさに計画造船というものは今後の我が国の海運を支える柱としての重要性を増してきているものだ、私はそう考えております。