第二点目の環境の日に関する御質問にお答え申し上げたいと思います。
 御指摘のとおり、環境基本法に六月五日を環境の日とする定めがあるわけでございまして、私どももこの趣旨に沿いまして国民等の間に広く環境保全についての関心と理解を深めるということとともに、積極的に環境保全に関する活動を行う意欲を高めてもらおう、そういう趣旨の全国的なキャンペーン活動を展開いたしたいと思っております。
 具体的に申し上げますと、とりあえず来年度の概算要求におきましては環境保全活動促進のための国民運動実施経費というものを要求いたしております。これが確保できましたならば、地方自治体と協力いたしまして、環境の日周知全国一斉キャンペーン事業という一長い名前になるわけでありますが、それを六月五日に全国規模で一斉に集中的にやりたい。同時に、国民が環境保全の方法でどういうふうに取り組めるか、国民が取り組めるような方法などをいろいろ書いた小冊子も配布したりいたしまして、国民挙げて環境保全に取り組めるような環境づくりをまず第一歩から始めていきたいと思っております。
民間の環境保全活動の促進方策でございますが、今見られますような都市・生活型公害、あるいは地球環境問題といったような複雑、多様な環境問題の解決のためには、国や地方公共団体だけではなくて、国民、事業者あるいは民間団体などが自主的にかつ積極的に取り組んでいくということが大変重要であると思います。このことを踏まえまして、環境基本法案におきましても、民間各部門におきます環境保全活動を促進するための措置が環境の保全のための基本的な施策の中に位置づけられているところでございます。
 私どもはこれからこれらの規定の趣旨を受けまして、一つは環境に優しいライフスタイルということに関します普及啓発などの国民に対する環境教育、あるいは環境学習といったものを推進していこうというのが一点でございます。それから、既にやってまいっておりますが、環境に優しい企業行動指針というものをつくりまして企業にそれを普及させる。それからエコマーク事業の推進を図るということによりまして環境保全に資するような事業活動や製品を奨励していくというのが二つ目でございます。それから、既に発足いたしております地球環境基金、これを通じました環境ＮＧＯ活動の支援というのがこれから重要になってまいろうと思いますので、これが第三番目。
 それから広範な環境保全活動の促進に関する情報の整備、提供、これもまた大変大事なことでございます。これにも力を入れていきたいということを考えております。これらをあわせて民間の環境保全活動の一層の推進ということを考え方の大もとに置き、一生懸命に取り組んでまいりたいと思っております。
次に、民間の環境保全の活動推進についてお伺いをいたしたいと思います。
 地球環境問題を初めとする今日の環境問題は、先ほど来申し上げますように、通常の経済活動や日常の生活に起因するところが多いわけでありますが、事業者、国民、すべての主体が自主的、積極的に行動、努力して環境保全に取り組んでいくことが必要になっております。
 しかしながら、環境保全のための取り組みへの意欲や関心があっても、実際には多くの人たちがどのような環境保全活動ができるのか、情報がない、仲間がいないなどといった問題点が指摘をされております。民間による自主的な環境保全活動を活発にしていくためには、このような障害を取り除いていくことが有効である、このように私は考えるのであります。
 そこで、環境基本法を受けて、民間の環境保全活動の一層の推進に向けて、今後具体的にどのように取り組んでいくのか、環境庁の方針をお伺いしたい。
 二番目に、これは衆議院で修正されたんだと思いますが、法案に環境の日の規定が設定をされました。その趣旨にかんがみまして、環境の日の趣旨にふさわしい事業を今後積極的に実施していく必要があろうと思いますが、環境庁として今後どのようにこの環境の日について取り組んでいかれるのか、この二点についてお伺いをしたいと思います。
午前中から先ほどまで、いろいろ私が質問したいことも重複しておりますので、ちょっと角度を変えてまた質問させていただきたいと思います。
 今、提案の経緯を伺いますと、「船舶安全法においては、船舶の堪航性及び人命の安全を保持するために、船舶の構造・設備についての安全基準を定める」、そういう底流の中に、「船舶がその安全基準に適合することについて検査を受けなければその船舶を航行の用に供することができない」というふうな感覚に私も受け取るわけでございます。
   〔委員長退席、理事松浦孝治君着席〕
 そこで、質問を用意しておりましたけれども、全部皆さん質問されておりますので、別の角度からちょっとだけ質問します。
 先ほども質疑がございましたけれども、プレジャーボート等の船型別、海難の種類別、そしてまた原因別という、こういうデータを今拝見させていただいておりますけれども、海難種類別の発生状況によると、衝突というのが一八％、乗り上げが一六・一％、機関故障、これが十六・五％、火災が二・八、浸水が四・四、転覆が十二・〇、推進器障害が一〇・〇、かじの故障が〇・七、行方不明が〇・二、その他が一九・三となっております。
 これを海難原因別の発生状況で見させていただきますと、平成四年の五百四十隻のトータルの中で、見張りの不十分から運航の過誤、人為的要因、こういうふうなのが非常に多くの数字になっております。これは私は、一つは免許に際する教育、そして安全の交通ルールというものが厳しく指摘をされなければいけないと思います。
 そういう意味において検査の条項ですね、小型船舶の検査及び検査時の件についてですが、船舶安全法及び同法施行規則、小型船舶安全規則、船舶安全法第三十二条の漁船の範囲を定める政令、漁船特殊規程及び小型漁船安全規則、小型船舶検査機構に関する省令等々のこういうような検査の中で、罰則というものがあるわけでございます。これは、船舶検査証書等の船内備えつけ義務違反、船舶検査済票の貼付義務違反、船舶検査手帳の船内備えつけ義務違反、こういう等々の条項がございます。
 今後とも非常な数で船籍がふえていっている。
そして事故数も、交通ルールによる本当に生命を大事にする立場で運航すれば起こらないようなものが非常に多く起きている。そういうふうなものが二十万円以下の罰金でいいのかどうかというのが、私はこの事故分析の中で非常に疑問に思うわけでございますけれども、この罰金の経過的な移行というものはどういう形でこれまで進んできているのか、数字的に教えていただきたいと思います。