酪農振興法の一部を改正する法律案につきまして、提案理由を補足して御説明申し上げます。
 本法律案を提出いたしました理由につきましては、すでに提案理由において申し述べましたので、以下その内容を若干補足させていただきます。
 第一に、法律の題名及び目的規定の改正についてであります。
 すなわち、酪農の振興に関する措置に加え、新たに肉用牛生産の振興に関する措置を講ずることとしたことに伴い、法律の題名を従来の酪農振興法から酪農及び肉用牛生産の振興に関する法律に改めることとしております。さらに、目的規定に、酪農及び肉用牛生産の近代化の総合的かつ計画的な推進、肉用子牛の価格の安定及び牛肉の流通の合理化を加える等の改正を行うこととしております。
 第二に、現行の酪農近代化計画制度を改め、新たに肉用牛生産を含めた酪農及び肉用牛生産の近代化を総合的に推進するための計画制度とすることであります。
 この酪農及び肉用牛生産の近代化計画制度の中で、農林水産大臣が定める基本方針におきましては、新たに酪農及び肉用牛生産の近代化に関する基本的な指針を定めるとともに、牛肉の生産数量の目標、近代的な肉用牛経営の基本的指標、肉用牛及び牛肉の流通の合理化に関する基本的な事項等を定めることとしております。また、都道府県知事が定める都道府県計画及び市町村長が定める市町村計画におきましても、それぞれ基本方針に準じた改正を行うこととしております。
 第三に、酪農経営または肉用牛経営を営む者が作成した経営改善計画についての市町村長による認定とこの経営改善計画の認定を受けた者に対する農林漁業金融公庫等からの必要な資金の貸し付けについてであります。
 市町村計画において定めた酪農経営または肉用牛経営の改善目標等の達成を推進するため、市町村計画の内容に照らし適切な経営改善計画を市町村長が認定する制度を設けるとともに、当該認定を受けた者に対し、長期かつ低利の資金を融通することとし、経営改善の一層の促進を図ることとしております。この場合、肉用牛生産の生産サイクルが長期間にわたること等を考慮して、肉用牛の購入または飼養に必要な資金については、償還期限及び据え置き期間を従来の資金に比べ五年間延長し、それぞれ二十年以内、八年以内とすることとしております。
 第四に、肉用子牛の価格の安定及び牛肉の流通の合理化に関する措置の実施についてであります。
 肉用子牛は、繁殖部門における生産物であるとともに、肥育部門における基礎的な生産資材であり、肉用牛生産の振興を図る上で、その価格の安定を図ることが重要であります。
 このため、国及び都道府県は、肉用子牛の価格の著しい低落に際して生産者に生産者補給金を交付する事業を行う都道府県肉用子牛価格安定基金協会に対し、その事業の円滑な実施のために必要な助言、指導、経費の補助その他の援助を行うように努めることとしております。また、これに関連して、国は、都道府県肉用子牛価格安定基金協会に対し生産者補給金の交付に充てるための資金を貸し付ける事業その他肉用子牛の価格の安定に資する事業を行う全国肉用子牛価格安定基金協会に対しても、その事業の円滑な実施のために必要な助言、指導その他の援助を行うように努めることとしております。
 さらに、国は、肉用牛生産の健全な発達に資するため、牛肉の産地処理の推進、牛肉の取引規格及び品質表示の普及等牛肉の流通の合理化のために必要な措置を講ずるように努めることとしております。
 なお、このほか、所要の規定の整備を行うこととしております。
 以上をもちまして、酪農振興法の一部を改正する法律案の提案理由の補足説明を終わります。
上越新幹線の停車場建設費は、いただきました資料によりますと合計で三千百八十二億五千万円、こういうふうになりますね。八駅で単純に割りましても約四百億になるのじゃないでしょうか、私の計算によりますと。そうしますと、年間収入五百億しかありませんから、約六・四倍の駅の費用をかけている、こういうことになるのではないかと思います。
 先ほど総裁から大変長い御答弁がございまして、時間がちょっとなくなってきたのですけれども、最後に御質問したいと思います。これは非常に重要な問題ですので、先ほどの総裁の御答弁とも関連してまいりますが、大臣にお答えを願いたいと思うのです。
 国鉄と鉄建公団の資料によりますと、その工事費ですね、東北新幹線は四十六年の十月十四日、八千八百億で出発をし、五十七年の四月二十八日現在、東京—盛岡間ですけれども二兆八千一億、約三・一八倍になっていますね。上越新幹線は四十六年時点で四千八百億円で出発し、五十六年三月十九日大宮—新潟間一兆六千八百六十億の約三・五倍になっているわけですけれども、両方とも大きく工事費予算が変わっているのは昭和五十二年の三月に変わっています。東北は二兆六十九億円、上越は一兆二百五十億円、こういうふうに変わっているわけなんですけれども、これは新幹線整備法によりますと、いわゆる計画変更をする場合には運輸大臣に届け出をして認可を受けなければならないというふうなことになっております。また、鉄建公団は国鉄と協議をすることになっている。だから、恐らく国鉄、鉄建公団の間で相談をし、そしてまた国鉄から運輸大臣に認可申請をされたと思うのですけれども、これほど大幅に工事費の予算が途中で変わっているときに、採算の問題あるいは需要予測というふうなものを十分に立てておられるのではないかというふうに思うのですけれども、もう時間がありませんからはしょりますが、私がいま手にしておりますのは、運輸省からいただきましたいわゆる四十六年の計画当初のいろいろな需要予測、それから採算の予測、こういうふうなものをきわめて大ざっぱですけれども一応出しておられますね。ところが、それから後一体どういうふうなめどをつけて認可の申請をされたのか。これは非常に問題なんですね。この新幹線の新しい二線をつくる話が出ているときには、すでにもう国鉄は赤字になって、再建計画が一次、二次と出されている中で、こういうふうな非常にお金の要るものの建設の計画がされた。そういうふうな時点で、これほど予算が大きく変わるときに、どのようなめどでこのようなものを認可されたのか、その経緯を明らかにしていただかないときわめて無責任なのではないか。いわば運輸省の方が国鉄に赤字を出してもよろしいよという指示をした、こういうふうに見られても仕方がないのじゃないかという状況が出ております。
 上越新幹線、東北新幹線、これを両方比べてみても非常におかしいことがあるのですよ。一キロ当たりの建設費を比べましても、上越の方が東北の約二倍ぐらい、上越が二百七十キロ、東北が四百七十キロ、距離は逆さまだけれども、キロ当たり建設費を計算してみますと、上越がキロ当たり六十六億円、東北が三十五億円というふうな計算になります。こういうふうなのを見ても、いかにも東北だとか上越の建設のやり方が国民の目から見てきわめて大ざっぱであり、国民の期待にこたえるような状況になっていない。こういうふうな状況の中で、先ほどから国鉄は親方日の丸というふうな状況があったとかいう大臣のお話もありましたけれども、こういうふうに赤字をたれ流すものを途中で認可をするときに、運輸省としては一体どういうふうな責任をとって認可をお出しになったのか、その辺の責任は一体だれがとるのか、この辺のことも国民の前に明らかにしていただかないと、国鉄の赤字再建などというふうなものはとうてい望めないのじゃないかというふうに思いますが、大臣の御所見を承りたいと思います。