ところで、大体そういうことだろうかということになるわけですけれども、過日、これは公文書だと思いますが、外務省、平成元年四月二十五日現在の「早急に御承認いただくことが必要な理由」、こういう文書を実はちょうだいいたしております。
 大げさなことを言うわけではございませんけれども、責任政党、実務を大事にするということになりますと、これは実は大変だ、こういう思いで今日までおったわけでございます。国政の渋滞は私ども野党も責任を負わなければなりませんのですけれども、そういうことからいきまして、このオーストリア航空協定の場合は、五月上旬に日本国航空企業による免許申請、相手国航空企業による事業許可申請、相手国による航空企業の指定、外交上の公文の交換。それからその次は、今度は六月はもう許可にかかわる国内手続で、七月八日許可・免許、七月十六日運航開始希望日というのが出ておりますね。これはいけるのだろうか。
 それから、特にトルコに至っては、今申し上げた五月上旬には免許申請、事業許可申請、それからいろいろな指定をして許可にかかわる国内手続、六月一日にはもう許可するというふうになっている。きょうは何日でございますか。とても六月一日には間に合わぬのではないかと思いますね。そして六月七日には運航開始希望日が出ておりますが、これがぎっちりできるのかできないのか、もしできないとしたらどういう実務的なおくらせる手だてがあるのか、はっきりひとつ御答弁、責任を持ってお答えいただきたいと思います。これは運輸省でしょうか。
お答えいたします。
 トルコにつきましては、協定発効後におきまして、国営トルコ航空がイスタンブールードバイーバンコクー東京という路線をやはり週二便の運航を計画しております。
 それで、この日土の航空路につきましては、私ども聞いているところでは、あるいは承知しているところでは、トルコ航空のみが乗り入れてくる、日本の航空企業についてはまだ具体的な乗り入れの計画がないように理解しております。
 それから、以遠につきまして、双方が以遠を持っているわけでございますけれども、以遠権の行使についても具体的な計画は特に聞いておりません。
 それから、ちょっと順序がばらばらで恐縮でございますが、予想される輸送需要でございますが、やはり大体オーストリアと同じようなレベル、三万人ぐらいではないかと考えております。
同じくトルコの場合についての展望について、ただいまお話しいただいたようなことでお聞きしたいのでございますが、ここにつきましても、言うまでもなく大変熱心な両国関係が近ごろできておるように思いますので、その辺も踏まえて展望をひとつお聞かせいただきたいと思います。
 それから、これもやはり以遠権の問題が、イスタンブール、東京、両方ございますので、どういう展望になっておるか。
 それからまた、もう一つ、非常にあれだと思いますのは、何かトルコの場合は、向こうのトルコ航空がこちらへ来るけれども、ちょっと私どもなかなか考えにくいのですけれども、日本側は運航しないというような感じの話も承っておりますが、その見通しもひとつしっかり御説明いただきたいと思います。
お答えいたします。
 実際に参加する企業が我が国におきましてどこか、ソ連の航空企業はどこかというのは、まだ協定が発効してない段階で確として申し上げることはできませんけれども、私ども聞いている希望といたしましては、我が国については全日空、それからソ連につきましてはアエロフロート、ソ連航空が希望していると聞いております。
 それから、こちらから行きまして、いわばオーストリア以遠、ヨーロッパということについてのお尋ねと理解いたしておりますが、これにつきましては、これもまだ協定発効がしてない、運航も開始されてないということで具体的にお答えできませんけれども、今のところ、私どもが承知しているのは、当面その以遠が具体的に行使されるということはないのではないかと思います。（林（保）委員「東京はどうですか」と呼ぶ）失礼しました。向こう側から見て東京以遠につきましても同じような状況だと理解しております。当面具体的に行使するということはないと思います。
国営オーストリア航空をメーンにして、ソ連はアエロフロート、それから日本は全日空というふうに伝えられておりますけれども、その御確認と、それから、以遠権の問題について、ウィーン以遠を一ないし二でございましたかね、向こうが約束している。東京はそれでとまるというようなことも聞いておりますが、ウィーン以遠権の行使はいつごろになるのか。どういうことを考えておるのか。それから東京どまりという場合には、向こうはそれで得心した上で協定を結んだと思いますけれども、その辺のいきさつを御報告願います。
お答え申し上げます。
 オーストリアにつきましては、協定が発効した後、オーストリア航空を運航企業として、オーストリア航空が機材、要員を提供するわけですが、我が国の企業、それからソ連の航空企業、この二つがその業務に参加をして、いわばその三社の共同運航という形でウィーン－モスクワ－東京、この路線を週二便の運航を計画いたしております。それで、機材、飛行機といたしましてはＡ３１５を予定しております。
 それで、需要でございますけれども、一応私ども聞いておるところでは、三万数千人の需要が見込まれておりますので、十分採算がとれるというふうに考えております。
まず、オーストリア航空協定に関しまして、ただいまのような経過をたどって今回批准の手続を我々進めなければならぬ立場にございますが、具体的に、週二便と聞いておりますが、それらの点につきまして、あるいはこれは三社運航ということになるというふうにも聞いておりますが、その具体的な点をもう少し詳しく御説明いただき、またどれくらいの往復が見込まれるのか、採算がとれるのかどうかという点、まずオーストリアの方について御説明願います。
先生御指摘のとおり、ＦＡＯでは「二〇〇〇年に向けての農業」という報告書を中間的に取りまとめてございますが、御指摘ございましたように、いろんな仮定の上での予測ではございますけれども、現在程度の栄養水準を維持していくためにも五割の食糧増産が必要である、こういうふうに言っているようであります。
 そういうことで、今後の農産物の需給でございますけれども、先進国では当面は生産性が上がって余剰が続くであろう。ただ、いわゆる発展途上国、後進国では食糧が不足をするので、先進国の余剰といわゆる開発途上国の不足というものが当面は一応バランスをするような形で推移するような見通しではございますが、しかし、同時に、先生御指摘ございましたように、農業生産というのは非常に天候、自然条件に影響を受けまして、そういう意味ではきわめて不安定でございますし、片方で、先ほど先進国ではある程度余剰があると申しましても、今後畜産化が進んでまいりますと相当量の穀物がそちらの方に回ってしまいますし、また片方では、開発途上国で人口がふえてまいりますと、これまた当然人口増に見合い、また所得増に見合っての食糧の需要が増加してまいる、こういうことでございますので、長期的には楽観を許さない、こういう状況であると思います。
 したがいまして、こういう認識を踏まえまして、少なくともわが国におきましては、必要な食糧、特に主食についての自給力を向上していかなければならない、こういう基本的な方針で、これまで種々の農業政策をとってまいった次第でございます。