船員の年齢構成の不均衡の是正ということにつきましては、外航海運企業における選択定年制の導入あるいは企業内での陸上職種への転換というような各種の努力をしているところでございます。
 このような企業側の努力を私どもとして支えていくということといたしまして、日本船員福利雇用促進センターというところを通じまして、陸上の職業への転換を容易にするための技術訓練の実施、部員の職員化に必要な技能訓練の実施、これは社内で職員に登用するということによって部員の数を調整していくという方法でございます。これに関連する船主及び船員に対する助成というような助成措置を講じておりますが、このほかに、私どもに属しております海技大学校におきまして各種の技能訓練、例えばクレーンの扱いとかあるいは玉掛けであるとか、陸上の職業への転換を容易にするような技能訓練を行っているところでございます。
 先生が御指摘いただきましたとおり、中高年船員の雇用というのは、ここ数年にわたってだんだんと中高年船員の割合が増加しているということで、非常に大きな問題になっているわけでございまして、これは基本的には、海上企業が経営状態が極端に悪い、不況が長く続いているということが原因でございまして、そういう中高年の船員を雇ったまま、これが拡大している、要するに業況が拡大している時代でございますれば、どんどんと新しく若い船員を採用していくことができるわけでございますが、それがなかなか思うように任せないということで、基本的にはこういう企業の環境条件というものをさらに好転させていくということが必要でありましょうが、今日のような時代の中で、やはり先ほど申し上げましたような事柄を一歩一歩着実に積み重ねながらこういう事態の解消に努力してまいるということが必要だろうと思います。
 特に若年の船員につきましては、私どもの海員学校におきましていろいろな教育を行っているところでございます。その教育を受けるために入ってくる人たちの数が非常に減っております。これはやはり同じことが原因となっているわけでございまして、そういう問題というのは、基本的な基調として解決していかざるを得ないわけでございますが、雇用対策といたしましても、今申し上げましたようなものを積み重ねて今後とも努力してまいりたいと思っておるところでございます。
この問題も大きな課題であると思いますので、鋭意努力をしていただきたいと思います。
 最後になりますけれども、船員の高齢化問題でございますけれども、運輸省の昭和五十八年十月現在の船員統計調査によりますと、高齢化、いわゆる人生八十年時代でございますから、高齢者の方のいろんな職場というものは各分野で進出しなければいけないので、一面では是とするわけでございますが、逆に若年の船員が減少の傾向がデータで出ております。この高齢化と若年船員のバランスの問題、若年船員をどういうふうにすればまたいろいろと就業の中に取り込んでいけることができるか、こういう絡みの問題を伺いたいと思います。
今先生の御指摘は、外航海運の中の余剰人員対策だと思うのでございますけれども、この問題につきましては、それぞれの各企業におきまして今日まで日ごろ非常な努力を重ねてきていると私は思っております。
 例えば、船員をおかにおろすとか、適宜配置転換等についても各会社でもって努力をしてこられた。その結果、非常に余剰船員が顕在化しているという現状ではないのではないかというふうに理解をいたしておりますけれども、こういった各企業の努力に対して、国といたしましても努力をしてこれを援助しなければならぬということで、日本船員福利雇用促進センターというものがございまして、これを通じて外国船への職域開拓及び就職のあっせん、あるいは外国船に乗り組む船員に対する技能訓練の実施あるいは職業転換等を容易にするための技能訓練の実施、さらにこれらに関連する船主及び船員に対する助成、こういったことにつきまして今日まで援護措置を続けてきている状況でございます。
ひとつよろしくお願いしたいと思います。
 次に移ります。ちょっと関連でございますけれども、今後の外航海運政策と余剰船員の問題についてお尋ねをしたいと思うわけであります。
 海運造船合理化審議会の中間答申が昨年の八月に出されております。答申の中では初めて過剰船員問題を取り上げております。その対応も極めて緊急の課題であると述べておるわけでございます。また中間答申の中では、外航海運の問題点として、我が国が主要資源のほとんどを海外に依存しておる、そういう中で我が国関係海上荷動き量は世界海上荷動き量の二〇％に達している。しかしながら、いろいろな問題の中で、日本船の国際競争力の低下、船員問題、企業経営上の問題等の大きな課題点も取り上げられていらっしゃるわけでございます。まず、今後の外航海運政策についてお伺いをしたいと思います。
きょう通告していなかったから今数字はないかもしれませんけれども、一番今問題にあるのは、これも加藤先生も御存じのとおりですけれども、例えば午前中の話で安恒君は、トラックで通運事業が持ってきて、これで運びますと、こう言っている。その通運事業の通運事業法というのがございます。これは国鉄は十数年前から私のところにも来ていました、先生、通運事業法を何とか見直しできないかと。それすらできない。その通運事業法の見直しすらも運輸省ができない。通運業者がいろいろ権益あります。そして今総合交通体系もまだない。これは私は表を持っていますが、今責めません、棚橋さんも予告がないんだから。
 しかも、今動いているトラック、八百三十万台ぐらい動いているけれども、本当に青ナンバーつけているのは五十四万台しかいない。あとは全部白トラ。それが自由に走っている。けさも言ったように、二七通達を守れば九州から東京まで四泊五日かかるのに二泊三日ぐらいで来て、もう三年ぐらいで体がもたないからやめちゃう。運輸省はこれを十数年、もう私も二十年ばかりこれ言い続けているんだけれども、全然そういうものはやる気力もない、やらない。そしてただ鉄道の貨物の赤字ばかり言う。そういうような感触。
 私は、けさ彼が言ったように、この鉄道貨物会社というのは本当に五年したらもうだめじゃないか。今例えば国鉄の本社の中で貨物局なんかにおられる諸君は暗い気持ちじゃないかと思うよ。それは命令だからやっておられるけれども。そういうものを考えて、恐らく加藤先生なんか、鉄道貨物というのは本当にこれはゼロでいいというようなことで答申を出しておられるんじゃないかという気もしてならぬのですが、私は、エネルギーの問題でもあるいは将来の運転者の労働条件などを考えますと、鉄道貨物というのは今よりももう少し充実をして、もっと輸送量をふやしていかなきゃならぬと思うんです。
 いろいろ幾つかの問題今一緒に言いましたけれども、まず基本的に、監理委員会として、鉄道貨物はもう四、五年したらこれはしようがない、もうゼロ論。例えば角本さんなんかこれはゼロ論ですからね。もう貨物なんかゼロでいいというような理屈だったですから。加藤先生いかがですか。