この問題についてはまだいろいろ議論はあると思いますけれども、これは先に譲ります。まだ風俗関連営業についてはいろいろお尋ねしたい点があるのですけれども、時間もありませんので、この問題の締めくくりとしてひとつ長官にお尋ねをしたいと思います。
 今回の改正案を見ますと、善良の風俗とか少年の健全育成とか、これは一見だれが見ても反対できないような言葉を使って、そして営業規制の対象業種を定義したり、また規制方法を定めたりしているわけですね。そしてこの具体的な内容は、法律ではなくて、政令だとか国家公安委員会規則などに譲られているものが非常に多いわけでございます。これでは、やはり今後取り締まりがいずれ拡大されるおそれというものは極めて多い、このように我々は考えざるを得ないわけでございます。
 そこで、規制対象業種などを政令で規定するときや規制方法を具体的に定めるときには、警察だけで決めるのじゃなくて、やはり各界各層の意見をよく聞いた上で決めるようなそういう仕組みをお考えになったらどうかな、このように思います。例えば審議会というものを設置する、その審議会を開いて各層各界の意見をよく聞いた上で、そこで決めていく。今回のこの改正案につきましても、我々を初め大勢の人たちが心配をしている点が多々あろうかと思います。そして、大部分が政令や公安委員会規則にゆだねられなければならない、こういう点から考えますと、やはり審議会などをつくってその中で大勢の人たちの意見を取り入れながら決めていく、これだと安心できるのですね。
 こういうことを申し上げますと、こういう行革絡みの御時勢だからそういうことは一体どうかな、こういうような御議論もあろうかと思いますけれども、今後のことを考えますと、ぜひとも審議会を設置してやっていただきたい、これは私の強い要望でございますが、長官の御意見をひとつお聞かせいただきたいと思います。
デートクラブ、マントル等というのはどうも原則的には風俗関連営業から除外するという形になるわけでございますが、やはりセックス産業を対象とするにいたしましても、やや正常な、法律に触れない営業というものが存在するということで初めて関連営業として認め得るということでございまして、それがのっけから売春を目的にするような営業というのは、正常の営業と言える余地が全くない営業ということになるわけでございます。したがいまして、これを認めて、法律上これを規制していくということが不可能である、やはりこれはあくまでも現在の法律を使って徹底して取り締まっていくより仕方がない対象であるというふうに考えておるところでございます。
次に行きます。
 風営法改正の契機の一つとして、あからさまに性を売り物にした産業の増加というものを挙げているわけでございます。しかし、その改正案を見ますと、愛人バンクだとかデートクラブ、ホテトル、マントル、こういうものが除外されているわけですね。この除外した理由は、この前からの質疑では、やはり営業の実態の把握が困難だ、たしかこういうような御答弁であったかと思うのです。しかし、警察庁の統計には、今申し上げたような業種が発表をされているわけですね。例えばマントルの場合は、営業所の数が五百四十二あって、そのうち検挙した営業所の数が九十四、件数が八百二十八件、人数にすれば二百七十九人、その他ありますけれども、こういうような実態が発表されているわけでしょう。
 これから考えていきますと、営業の実態の把握がどうのこうのということでこれを捕まえないということはおかしいと思うのですよ。どっちかといえば、今のセックス産業の中ではこれは花形産業じゃないですか。こういうものを、捕まえることができないからといって除外する、これはおかしいんじゃないですか、長官。これはやはりその実態の把握を容易にするための法律か何かつくってがっちりやらなければならぬと僕は思うのですよ。こんなのを野放しにする理由はないと思うのです。どうですか。
大阪の国際空港、今さらこんなことを言うたって始まらないし、時期的にも遅いから私は余り言うつもりはないんですが、環境対策という面で考えまして大阪の中心街から四十キロ、やっぱり距離が遠過ぎる。僕も実は空港問題について相当研究して、とにかく大阪湾のヘドロの堆積状態から全部調べまして、航路から何から調べて、今のところでは遠過ぎるからもうちょっと真ん中の方へ持ってこい、そういう資料をつくった。場合によったら私案を発表しようというところまでいったことがあるんです。
 もちろん、局長がおっしゃるように、環境対策も十分考えた。しかし、これは決まっちゃったからしようがないですが、よそのいろんな空港、大阪の地下鉄とかアクセスの問題から考えても、これはアクセスの問題を相当ちゃんとしないとえらいことになってしまう、そういう考えがあるわけです。したがって、私としては、本当はこれは願望として、要するに今の泉州沖からもう少しあと五キロでも十キロでも大阪寄りの方へ移せなかったかということがあるわけです。これは答弁要りません。こんなことを言っていると、また大臣に怒られそうですから、おまえ、そんなこと言うているとまたおくれるぞと。それじゃ困りますのでね。しかし大臣、やっぱり願望としてはあるんですよ。それはもういいです。
 ですから、局長、諸外国のいろんな例を見ても、四十キロをオーバーする空港もあります。ありますけれども、それはよほどのところですね。ですから、そういうような意味では、もう少し交通網とかそういう問題も整備して、それでもう少し近いところに空港をつくる。そういうような意味では、僕はそうした方がいいのじゃないかなという気持ちがあるんです。僕は、鹿児島ですから、鹿児島空港もようわかっています。昔は鴨池にあって、それが今の空港できたわけですから、鹿児島県はあれで大分もうけたわけです、等価交換をやって。あれも調べた、物すごく資料も。金丸さんの知事の時代ですからよう知っています。しかし、空港というのは、そういうような意味で、そういうことが私たちの考えの中に多少はあったということだけ頭の片隅に置いておいてもらえば結構です。
 そこで、その問題は別にしまして、いよいよ空港の建設が始まるわけでありますが、これも何回も言い尽くされている問題でありましょう。国際交流の足となる重要な意義を有する第一種空港の建設というのは、これは安全性、公共性の面からいいましても当然国の責任で建設されるものである、そういうふうに私たちは認識をいたしておりますし、そうじゃないかと思っております。ところが、実際、今回の場合は、関西国際空港の建設主体が、国、それから地方公共団体、そして民間の三者出資による株式会社方式を採用することになったわけでございますが、運輸省は昨年の半ばにはこういう考えではなかったわけです。もうちょっと違う考え方で説明をしておられましたですね。ですから、そういうような意味も含めまして、今回のこういう方式になった理由、経緯等を御説明願いたいと思います。