そこで、これまでもこのプロジェクトの中でも議論があったんだろうと思いますが、これまで衆議院の段階でもいろんな議論がございました。例えば、一国二制度あるいは二制度的なというような表現があったり、あるいは自由貿易地域の拡充、いわゆるフリーゾーンの問題ですとか、あるいはノービザ制度の問題とか、さまざまな議論が交わされてまいりました。
 これらについて、きょうここで細かく質問をする時間がございませんので、私の印象として申し上げますが、沖縄振興で一番大きいのは、先ほど総理もちょっと触れられましたが、足の問題をどうするかということだと思うんですね。地理的な条件、これはもう仕方がないわけです、本土から離れているというこの事実。
 私は、せんだっての沖縄北方問題特別委員会のときに申し上げたんですが、これを逆手にとる、つまり日本の本土から離れて逆に東南アジアの方に近いんですから、これを逆手にとるような発想の転換で新しい経済や産業の育成を考えたらどうなんだろうという提起を実はいたしました。
 そのためには、沖縄県の空港あるいは港湾等々が今のままでいいんだろうかというふうに考えてみますと、例えば那覇空港、これは米軍との関係でいわゆる管制区域の問題等に非常に難しい問題があることは私も承知をしていますが、那覇空港のハブ空港化の問題についてどんなような構想があるのか。先ほどコストの問題については、航空運賃の引き下げの問題についてお話がございました。貨物については一体どうなっているんだろうか。あるいは那覇と本土との間は引き下げがあったけれども、ほかの離島との関係はどうなんだろうといったような関係で、足の問題が非常に大きな問題だと私は思います。
 と同時に、これは総理も何度も沖縄に行っておられて御存じだと思いますが、あの那覇市内の交通の混雑というのは大変なものでありまして、非常に狭いところに人口が密集しているんだからしょうがないんだといって割り切ってしまえばそれまでなんですけれども、例えばあそこで何か商売を始めましようといった場合に、離島的な発想でのんびり商売ができればいいんですが、日本人というのはなかなかそうはいかないわけですね、せっかちなものですから。どうしても動くということになりますと、交通事情というようなものが場合によってはブレーキになるかもしれない。
 私は何でもかんでも開発しようと言うんじゃないんです。自然環境とのバランスというのは非常に大事なんですけれども、そういう意味でこれからの運輸政策、これは沖縄本島はもちろん、島嶼部を含めた交通機関、こういった問題についてどんな手だてをこれから考えておられるのか、ぜひお聞かせをいただきたいと思います。
ということは、それぞれのプロジェクトが全部まとまらなければとか、あるいは一つのプロジェクトの内容が全部合意をしなければスタートをしないというのではなくて、ある程度まとまったものは順次実現をしていくあるいは予算化をしていく、こういう理解でよろしいですか。
竹島問題につきましてはとにかく先ほど申し上げましたような経過で、鋭意解決に向けて努力していただきますように強くお願いをして、これで一応おきたいと思います。
 続いて、日本海沖における韓国漁船の不法操業の問題につきまして伺いたいと思います。
 御承知のように、日本海沖における韓国漁船の不法操業等をめぐる諸問題につきましては、関係漁業団体、島根県を初めとする日本海沿岸各県の知事、県議会、関係市町村等からこれが早期解決について毎年のように政府に要望や決議が出されております。
 そこで、まず山陰沖における韓国漁船の現認状況でありますが、昭和五十七年に二百三隻、昭和五十八年に二千三百六十隻、昭和五十九年に三千三百十六隻、昭和六十年に二千百五十一隻、昭和六十一年に二千五十七隻、こういうふうになっているわけであります。領海侵犯、拿捕件数は昭和五十七年一隻、昭和五十八年八隻、五十九年二十八隻、六十年二十二隻、六十一年十八隻、こういうふうになっているわけであります。現認件数、隻数に対して拿捕件数が非常に少ない、大したことないじゃないか、こう思われるかもしれませんが、これは不法操業のほんの氷山の一角でありまして、領海侵犯以外のところにも大きな問題がたくさんあるわけであります。
 水産庁はよく御承知だと思いますが、まず第一点は、我が国の漁業においては、船型三十トンから百トンの中型イカ釣り漁業は距岸三十海里以内での操業が禁止をされているわけであります。この中イカラインと領海十二海里の間には相当広範囲な海域があるわけでありますが、韓国船はこの海域に何らの制限もなしに自由な操業を行っているわけであります。日本船の入漁できないところで自由に操業しているのであります。日本漁船はこれを指をくわえて見ていなければいかぬ。資源保護、漁業秩序の維持という観点からも極めて深刻な実態となっているわけであります。
 二つ目は、韓国のアナゴかご漁船の不法操業の問題であります。
 山陰沖韓国漁船の先ほど申し上げました現認状況の内訳を見ても、アナゴかご漁船は昭和五十七年十隻、五十八年二百十二隻、五十九年千二百五十一隻、六十年九百八十二隻、六十一年九百八十九隻と、全体の半数に近いところまで最近急激にふえているわけであります。アナゴとはいいますが、ほとんどはいわゆるヌタウナギといいますか、こういうものをとるための漁船であります。そして、領海侵犯や不法操業もこのアナゴかご漁船が一番多いわけであります。最近、領海侵犯に対する罰金を従来の二十万から二十倍の四百万円に引き上げ、一時的に多少自粛をされたかの感を抱いた時期もあるわけでありますが、しかし、こういう状態が長続きするとは思われないわけであります。なぜかといいますと、罰金二十万では略式裁判で終わったのが、四百万に上げた途端に本裁判に訴えなければいかぬ、長期に船員を抑留しなければいかぬ、裁判が終わるまで。結果、非常に高いものにつくわけでありますから、なかなか罰金を引き上げただけで問題が解決する、こういうことにはならない、そういう面があるわけであります。
 三つ目の問題は、本土と隠岐間の海峡における沖合底びき船の領海侵犯の問題。漁業資源保護のために一日本の漁船は御承知のように六月、七月、八月の三カ月間、完全に禁漁期間に定めて漁を休んでいるわけでありますが、韓国船はこの休漁期間中にどんどん入って、せっかく資源を確保しようと思っておるのにごっそりとっていってしまう。やがて、完全に資源の枯渇を迎えることにならざるを得ないと思われるわけであります。こういうことをやっているために、水産試験場の漁業試験もうまくできない、こういうような形になっておるわけであります。そういう意味で、山陰沿岸における韓国漁船の不法操業の取り締まり、特に休漁期間中の取り締まりについて、何らか政府の方で早急に解決をされるようにひとつしていただきたい、こういう切実な願いを持っているわけですが、水産庁のお考えを承りたいと思います。