先生のおっしゃるような気持ちが私全くないわけではございません。正直なところ、やはり伸び伸びとやらしてみたいなという気持ち、私はあるんでございますよ。しかし、これは会社だって家庭だって貧乏なときにはどこか始末しなければならぬなというのと同じような原理ではなかろうかと思いまするが、特に特殊法人等に対する臨調の答申の趣旨というものが、社会経済情勢の変化に対応して的確な改革を進めていくため、その廃止、民営化、事業の縮小等を提言した、こういうことでございますので、政府といたしましては、この臨調の答申を最大限に尊重するというのが現内閣の建前でもございますので、私どもやむを得ないところかなと思っております。同時にまた、政府機構というものは国民の税金で成り立っているわけでございますから、もしもむだなものがあるとするならば、当然むだなものは切り捨てていかなければなりませんし、合理化という面でも推進していかなければならないと思います。したがいまして、そういう観点から運輸省としてもさらに独自のそういう一つの案というものがないかとおっしゃる、その点については、私ども最初から、許認可官庁から政策官庁へと脱皮していろいろと機構改革をやった矢先でもございますし、さらにひとついろいろな面から検討してまいりたいと思います。
周辺の土地の計画的利用という手法は、御指摘のように、大変今後の周辺整備におきまして基本的な問題だと思います。そういう意味では周辺整備機構のございます空港につきましては、都道府県知事が周辺整備計画を決めるということになっておりますので、その中でさらに都市計画等の手法の活用によりまして、これまで移転跡地をただ管理していく……（関山委員「特定空港のことを聞いているのです」と呼ぶ）周辺整備空港につきましてはそういうことでございます。
 ただ、特定飛行場につきましては、まだ計画的整備という形の枠組みができておりません。ただ事実上、地方公共団体が都市計画等によりまして、そういう形で整備するということは考えられるわけでございますので、私どもも周辺整備空港に至らない特定飛行場につきましても、各府県にそういう体制をとっていただけるものはぜひそういう形でやっていただくようお願いしてまいりたいと思います。
新機構の本社機能といたしましては、予算、事業計画の策定、決算の調製、職員の人事、勤務条件及び服務の基本に関する事項、理事会及び評議員会の庶務等の事業の執行が考えられます。
先ほど申し上げましたように、後追いの政策からどこかで一つめどがついたところで積極的な対応へ転換をしていくということがなければ、この空港騒音問題というのは、まことに非生産的な話はかりじゃ困る、こういうことなんでありまして、そういう点で、土地規制まではなかなか容易にいかぬでしょうけれども、せめて計画的な土地利用というものについては、これは皆さん方が諮問をされた何とか懇談会ですか、そこらあたりでも都市計画的な手法も取り入れてというような指摘もあるわけでして、この周辺対策の体系の中で言えば、もう一つランクを上げて計画的土地利用というところまでは、これはそれに対応する空港周辺整備計画の実施というものとのかかわりで、いわゆる特定空港あたりを、全体をカバーしながら前向きにひとつ積極的に取り組んでいく必要があるんじゃないだろうか、こんなふうにも思うものですから、ぜひひとつそういう観点からこの問題について改めての御決意のほどをいただきたいと思うのです。
 あわせて本社機能、本社をどこにするのか決まらないという話がずっとありましたが、本社機能というのは出発時に一体どんなものが予想されているんでしょうか。これはちょっと事務的なことですが、質問し忘れたものですから、お伺いしておきたいと思います。
確かに立法のあり方としては、周辺環境基盤施設のようなものも含めまして受託の道を開くということもあろうかと思いますが、これらの施設の整備というのは、実は地方公共団体が固有の業務としてやっている分野でございますので、とりあえずは、どちらかと申しますと、空港設置者サイドの緑地化の問題というのをまず周辺整備機構の業務にしたわけでございます。もう少し地方公共団体からの要望がそういうところに具体的に出てまいりますれば、将来の問題として検討することもあろうかと思います。
すべてをディーゼルに責任を負わせたり、またはディーゼルを排ガス規制すればすべてがもうよくなるというようなことを私は言うつもりはないんです、それは複雑な世の中ですからね。ただ問題は、先ほど数字を挙げたような、あんなに違った規制値の差を認めておっていいのかどうかですよ。認めているからそこにディーゼル車がずっとふえちゃうんですから。そして今、少しでもより本当に細かなところまでも含めて減らしていこうというときに、そういうふえる要因を環境庁みずから規制値の差を、まあ努力していると言うけれども、しかしそれだってそんなに差があるんですから、そのことが大事だと思うんです。その議論をやっているともう持ち時間が来てしまいますから次の問題に入りますが、これはこれからも議論していかなければいかぬ問題だと思うんです。
 今のこのディーゼルエンジンの排ガスの中には、多環芳香族炭化水素やニトロ化された強い発がん性物質が含まれている。そのうちの一つであるジニトロピレンを使った国立がんセンター研究所の動物実験がありますが、それでも、皮下注射したすべてのラットに発がんが認められております。国立がんセンターの米山武志さんの研究でありますが、「高純度の各種ジニトロピレンを使用し、ラット、マウス、ハムスターの皮下、気管支内注入法による発がん実験では、いづれの実験系においても高率な腫瘍の発生が確認された」、その表によりますと、まさにもう十八分の十八、ずらっと並んでおります。そして「発生腫瘍は気管支内投与実験では腺がん、または腺腫であり、皮下投与の場合は悪性線維性組織球腫が多発しており、同系種への累代移植が可能であった。」ということで、このディーゼルエンジンの排ガスの中には極めて危険なものが含まれておること、これはもう国立がんセンターの研究で明らかなんですね。しかもこれは、ほかの研究調査でも、こういう
物質と特に気管性疾患との間の相関性も認められているという報告もたくさんあります。
 さらに、これは埼玉医科大学の竹本和夫教授のディーゼル排ガスを吸わせた実験でも、マウスの肺に肺がん発生が高率に認められている、こういう状況であります。このようにディーゼル排ガスの黒煙は毒性が極めて強く、発がん防止などのためにもこれは早急に対策が必要だと思うんです。まず、環境庁はこのディーゼル排ガスの発がん性について早急に調査し、ディーゼル排ガス規制の抜本的強化を直ちに実施すべきだと思いますが、どうか。これが第一点。
 そしてもう一つは、特に最も規制が緩い直噴式については、五十八年規制で打ち切ることなく、できるだけ早期に強力な規制値を設定する方向で自動車工業会にも技術開発などを指導すべきだ、こう思いますが、これらの点について御答弁いただきたいと思います。