道路交通につきましては、運輸省として、第四次基本計画に定められております自動車の検査及び整備の充実による車両の安全性の確保、自動車運送事業者の運行管理の充実等の施策を実施して事故防止に努めてきたところでございますが、先生おっしゃいますように死者が一万一千人を超えるという状況にあります。まことに憂慮すべき状況にあります。
 このため、第五次基本計画の策定に当たりましては、昨今の交通情勢、事故状況に対応して、事故防止の一層の推進を図るため、現在運輸技術審議会におきまして調査、審議を進めている自動車の構造、装置に係る保安基準の拡充強化、昨年十二月に施行されました物流二法に基づく運行管理の充実強化、自動車運送業者に対する指導のさらなる強化等の施策に力を注いでまいりたい。先生がおっしゃいますように交通事故の欠陥をえぐり出して、さらに見直しをして第五次の基本計画というものを策定をしていきたい、こう思っております。
今日までの交通安全対策、特に第四次五カ年計画の中では、各省庁にまたがるそれぞれの施策が展開されてきたわけでありますが、まさに先生からも御指摘のように、この問題については、総合戦略で十分機能し合ってこれが決め手になるというふうに思うのでありますが、若干その点については十分でなかった反省も含めまして、第五次の交通安全計画につきましては、今までの事故の発生した原因等を究明して、それぞれの対象にきめ細かい施策を盛り込んでやっていくことがまず大事である。ともかく一万一千人を超える事故がこの二年続きまして、本当に心を痛めておりますが、これは行政の側もそうでありますけれども、国民の皆様方にももう少し命のとうとさというものに御協力をいただくＰＲ等もしっかりやっていかなければならない、このように思っておるところでございます。
今度の第五次の基本計画におきましては、第四次の基本計画で至らなかった点、それによって異様にふえた事故の形態、あるいはその後、死者数の絶対数が多い事故の形態、そうしたものを抑止していくということに重点を置かなければいけないというふうに考えておりますので、例えば自動車乗車中の死亡事故の割合というのが実に四〇％以上超えておるというようなこと、それから、先ほど申し上げましたように以前は昼間の死亡事故の方が多かったわけでございますが、それが逆転して今は夜間の死亡事故の方が多くなっておるという実態、それから、年齢層別に考えますと、十六歳から二十四歳までのいわゆる若年層のところの死亡事故が非常にふえておる、それからまた、六十五歳以上の高齢者の方の死亡事故もふえておるという状況にございます。さらにまた、高速自動車国道における死亡事故もふえておるというような実態もございますので、こうした実態を踏まえまして、第四次基本計画においてどういう対策に足りない点があったかというような反省点を踏まえまして、ただいま申し上げましたような事故の形態として非常にふえている形態、そしてまた死者数の絶対数が以前から高い事故の形態、そうしたものに的を絞った重点的な対策を各省足並みをそろえて推進してまいりたい、かように考えているところでございます。
これより会議を開きます。
 内閣提出、踏切道改良促進法の一部を改正する法律案及び交通安全施設等整備事業に関する緊急措置法の一部を改正する法律案の両案を議題といたします。
 この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りをいたします。
 両案審査のため、本日、参考人として日本鉄道建設公団総裁岡田宏君の出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
次に、次回の本会議及び委員会は、追って公報をもってお知らせいたします。
 なお、明三月一日金曜日午前十一時から理事会を開会いたします。
 本日は、これにて散会いたします。
    午後三時五分散会
ぜひ女性とか子供のことも配慮していただきたいと思います。
 大臣、きょうはＪＩＣＡでおつくりになったこれでもっていろいろ伺ってまいりましたけれども、やはり日本のこれからの一つの援助のあり方、これだけの巨額になりますと、ある意味でいうと、大変いい面だけではなくてそれがマイナス面ともろ刃のやいばのようなところが必ずあると思うんですね。一方のそこのところを手当てしない限り、やはりまたいろんな形の批判を受けてしまう。
 そういう意味で、ちょうど今転換点に来ているのではないか。これだけもう、一兆二千億という大変大きな額でもございますし、その中の相当大きい部分を思い切って、きょうはそういった女性の視点という形でお願いをいたしましたけれども、女性の視点だけではなくて、もっと相手の立場に立った、そして住民の立場に立った多様な対応のできるようなそういった領域のまず人材養成。
 そして、実際にそういうものを必ずもう最初の段階から、環境とか人権とか衛生とか福祉とか教育とか、そういった総合的なプロジェクトの組のような形でできるところまでぜひお考えいただきたいということをお願いしたいと思いますが、いかがでしょうか。
米国の大気浄化法の改正で非常に意欲的なことが盛られましたので、私どももその実態について担当者を派遣して勉強させていただきました。一つ疑問だった点は、メーカーに一定割合の電気自動車なり低公害車の販売を義務づける、ここのところが、やはり売る側と買う側があるわけですから、生産で義務づけてもどうして高い値段の自動車が買えるのかというようなこともございました。
 しかし、米国の方は法律の建前が従前から、例えば今おっしゃいました電気自動車で申しますと、カリフォルニア州の規制は、もう既に改正前からメーカーに対しての排出基準の遵守の義務づけが課されているという構成になっておりますし、日本の場合には自動車運行者に義務を課しているというようなことがございまして、メーカーに新しい規制を持ち込むという発想は全く新しい考え方であろうかと思います。
 しかし、これと同様なことが、先ほど先生お尋ねの大都市における総量規制の中で、例えば（２）の方法で提案させていただいております最新規制適合車への切りかえの義務づけということになりますと、一定年次以内に最新規制適合車、すなわち低公害車の方に台数が移行していくと。同じ結果を生むのではなかろうか、そういうことでございますが、米国の方法もさらに、一九九五年、九八年あたりからに想定されておりますが、動向を見守ってまいりたいと思っております。