私どもも、お示しのように、独占性が失われてきて、したがって競争場裏における輸送機関としての仕事の進め方をしていかなければならないというふうに考えておる次第でございます。
 たとえば、先般ダイヤの改正をいたしましたけれども、ダイヤの改正に当たりましても、競争という点から言って私どもがなかなか対抗できない地域におきましては、ある程度それに即して、むしろ列車編成を減らすということをいたします反面、われわれに多くを求められております都市におきますところの通勤輸送といったようなことにつきましては、全体が減る中におきましても若干でも輸送力をつけていくというようなことを中心に、旅客について申しますればいたしましたし、貨物につきましても、なるべく少しでも早く目的地へ到達するようなダイヤ編成をつくると同時に、数量の少ない地域におきましては、いままで三個列車で運んでおりましたものを二個列車にするというようなことを通じて、需要動向を十分見ながらダイヤの組み直しを行ったわけでございますが、その他の面におきましても、そういう競争ということを頭に置きながら運営に取り組んでいくような空気の醸成に努力をいたしておる次第でございます。増収を図るということでいろいろと新しい企画商品を売り出すとかいうことをいたしておりますけれども、これらにつきましても、決して私どもあるいは本社だけではできないことなんでございますが、幸いに、幾らか現場現場におきましてもそういうものに取り組むような空気が出てきているわけでございますが、何とか競争の意識というものを定着させ、広げていくということが喫緊のことではないかというふうに考えております。
    〔委員長退席、関谷委員長代理着席〕
仰せのとおりでございまして、公共性、これはやはり依然として高いものがあると私は思いますが、まさに独占的な企業ではなくなってまいりました。しかし、一面において、公共性と独占性が、ややもするとそこにいままでの惰性と申しましょうか習慣と申しましょうか、沿線住民の方もそれを期待しておられるし、また国鉄関係にある者もそういう意識なきにしもあらずと思うのであります。現在、その公共性の部分につきましては役所といたしましても十分責任を持っていかなければなりませんが、企業としての国鉄、これは鉄道の特性に立脚した経営に戻すべきだと私は思っておるのでございます。その意味におきましても、今回御審議いただいておる再建法がその根幹に触れるものであるということをひとつ御認識いただきまして御審議賜りたいと思う次第です。
私は、国鉄の企業というものは日本経済の根幹であって、国鉄自体が万一とまることがあれば日本経済は混乱する、このように信じ、認識いたしてまいったわけです。ところが、先年のいわゆるスト権ストによって一週間以上国鉄がとまった。各地方地方におきまするトラブルはありましたけれども、日本経済の根幹はこれによって何ら影響はされておりません。私は、自分の認識が誤っておったということを実際の姿から感知したわけです。したがって、国有鉄道は独占事業ではなくて、自動車や船や飛行機と競争する競争企業である。いままでの国鉄が日本の経済において占めまする要素の重大なことはもちろんではありますけれども、すでに独占企業でなくなった。民間の私鉄やバス企業と同じように競争企業になってきたということを認識し、その点に立脚して再建をしなくてはならないと思います。したがって、国鉄の持ちまする公共性の問題については政府、国が責任を持つとすれば、これから企業を再建するとなれば、国鉄のこれからの経営はいわゆる企業性に立脚した経営でなければ再建できない、私はかように考えますが、これに対しまする大臣と総裁の見解を承りたいと思います。
おっしゃるような零囲気が企業の中に流れておるということは私は否定いたしません。しかし、私が最近見ておりますのに、やはりだんだんと国鉄の再建を図らなければ国鉄が企業体としての存立すら危うくなってきておるという意識は燃えてきつつあるように思うのであります。それは具体的な面から申しまして、たとえば昨年、本年と見ます場合に、いろいろな人件費あるいは燃料の高騰という悪条件の中ではございましたけれども、たとえば営業損益に関しましては少し改善されてきたような気配が見えております。そういう点を見まして、今日この状態に至るまでには長い年月がかかってきておるのでございますから、私は、何かのきっかけに先ほど来おっしゃっている意識転換を図るべきだと思うのです。それをすることによって本当に財政上、そしてまた法制上の改正と相まちまして、国鉄は再建できるものと私は信じております。
提案理由の説明によりますと、六十年度で大体収支とんとんに持っていく基盤をつくりたい、こういう説明であり、法案の内容もそれを目標にしていろいろと方針を決められております。ただ、先ほど浅井君の質問にもありましたように、国鉄の再建、六十年度を目途に収支均衡をとるということでありますが、それには国鉄自体のなし得る仕事の限界と、政府がしなければならない問題と二つあると思います。したがって、六十年度国鉄がなし得る均衡という分野と、いまこの再建法案の段階ではまだ固まっておらない政府自身がやらなければならない問題もあると思います。
 したがって、これは国鉄の総裁にお伺いしたいわけでありますが、六十年度収支均衡を国鉄の努力だけで保つという経営の範囲、限界、これをひとつ承りたいと思います。
第一点は代理貸し部門と直接貸し部門との採算の比較の問題でございますが、代理貸しの場合には手数料が要るわけでございます。これは代理貸しの貸付平残に対しまして支払い手数料の比率、いわゆる手数料実収率でございますが、一・四％ないし一・五％程度がかかるわけでございます。公庫のこういったコストは貸出利息と借入金利、この利ざやでもって賄っておるわけでございますが、この利ざやがかつては一・四以上あったわけでございますから、そういった時代には何とか代理貸し部門も、年度によりまして多少の変動はございますが、総じて収支とんとん、こういう状況で推移してまいりましたが、五十二年度からは貸し付けと借り入れの利ざやが大幅に縮小いたしまして、代理貸し部門は赤字的な体質に相なっております。これをモデル的に申し上げますと、現在基準貸付利率が八・二％、それから借り入れ、これは資金運用部の借り入れでございますが、借入利率が七・一五％、利ざやが一・〇五％でございます。他方、手数料の実収率は一・四一％、これに代理部門に要する経費率〇・〇八％を加えますと、差し引き〇・四四％の赤字になる、かような姿でございまして、この赤字を直接貸し部門の黒字でもって埋める、かような収支構造に相なっておるわけでございます。
 それから、第二点の小口貸し付けの手数料の問題でございますが、これは従来から小口の方をなるべく奨励するという意味もございまして、小口貸し付けにかかわる手数料率はかなり高く設定してきております。
 数字について御説明申し上げますと、これは現行でございますが、八・二％の標準利率に対する手数料は、貸付金額が三百万円以下の場合には二五％だ、二千万円を超えますとこれが一六％だということで、小口優遇で設定いたしております。