既存の複線が今申し上げておりますような形で混雑をしてくるから、これを緩和するために複々線工事をやるんだ、こういうことでございますが、この法案は、それ以上に経費のかかると思われる新線の建設工事、軌道のない、レールのない地域にたくさんの要望があって新設をしなければならぬその建設工事に、この法案は一体対象となるのかならないのか、新線の建設工事、この点はどうですか。
この法律の適用対象地域といたしましては、当面私どもといたしましては、鉄道の混雑の状況が極めて著しい東京圏及び大阪圏を対象としてまいりたい考えでございますが、先生今御指摘の中京圏なりあるいは北九州圏、札幌圏といったような地域につきましては、今後の鉄道にかかわります。そういった混雑の状況の動向などをよく踏まえまして、適切な対応を図るべきであると考えておりまして、そういう東京圏、大阪圏に匹敵するような状況があるという段階では、当然に今申しました各圏につきましても本法の対象としてまいりたい考えでございます。
そうしますと、今回はこの東京首都圏域の大路線を対象に考えておるのだが、これから先、大阪圏域あるいは名古屋、北九州、そういう比較的都市部において同一条件が出てきた場合には、当然この法案は適用していくのだ、こう認識をしておいてよろしゅうございますね。
「混雑状況」の一定の定義のようなものについては、局長が今御見解を示されましたが、一五〇％程度にというのは、別に東京圏域に限らない、大阪圏域の中にも私はそういう該当の線区はたくさんあると思うのです。
 今回、この法案で具体的に複々線化を進めようという線区は、お聞きしております範囲内では東京圏域に限っておる。大阪圏域では、そういう該当路線はあるにもかかわらず、一線もそういう線区が載ってない。混雑の状況が大阪圏域の方が少ないという御認識ですか。そうでなくて、その他の理由があるのでございますか。
そうすると、首都圏ということが非常に大きな要因になっているわけですね。首都圏の鉄道網の整備については、これは地方自治体だけでなく国が責任を負うんだ。まあ、大阪の地下鉄も福岡の地下鉄についても国の補助金があるわけですから、これも国なりに責任を負っていると思うのですけれども、それ以上の責任を負うんだ、こういう考え方でございますか。
ただいま建設公団の総裁から御答弁がございましたような地元の事情は、私どもの方もよく承知いたしております。確かに沿線の開発状況が相当進んでまいりまして、駅の設置を十分前向きに検討し得べき状況にあるものと考えておりますので、私どもといたしましては、駅の設置に伴いますいろいろの営業上の効果あるいは地元の駅に対するいろいろな御協力等をこれからお願いしなければいけませんが、その辺を十分検討いたしまして、運輸省の御指導もいただきながら、建設公団ともよく協議をしてまいりたい、このように考えております。
総裁から前向きに検討したいというお話がありましたので、これは大変結構だと思いますし、ありがたいことだと思います。国鉄の方にも協議がされることになると思うのですけれども、国鉄としてもそう考えてよろしいわけですか。
確かに先生御指摘のように、今度の京葉線の駅の間隔をとりましても、大体二キロないし三キロ間隔に駅がございます。それから都心の総武線におきましても、大体一キロ余りで駅がございますので、その意味では四・六キロというのは大変長い間隔でございます。駅の設置を協議いたしました五十八年七月時点におきまして、この付近の都市計画あるいは土地利用計画等から考えまして、駅の設置まではという感じもちょっとあったものでございますから、このような間隔があいたものでございますが、都心の駅としては確かにかなり長い、このように申し上げざるを得ないと思っております。
お答え申し上げます。
 今度建設を建設公団でやっていただいております京葉線につきましては、今先生の御指摘がございましたように、千葉方面から東京都心を結ぶことも重要な使命でございますが、同時に沿線の東京都内の都市交通機関としても重要な役割を果たすべきものと考えておりまして、これからそのような輸送計画等を考えてまいりたいと存じております。
これまではそういった例はございませんが。今後に向けては、例えば営団七号線と都営六号線が清正公前から目黒駅までの間の線路を共用するといったような形も想定されますし、投資の効率化を図る上から、そういう事態がふえてくるのではないかというふうに考えております。
そこで心配なんですね。十一号線で代置をしよう、八号線はもうすっ飛ばしちゃおう、こういう考え方があるんじゃないかという懸念が地元にはあるわけですけれども、これはあくまで共用であり、八号線の免許申請は依然として生きている、こういうふうに考えていいわけですか。
新交通システムを採用する場合の事業の進め方でございますが、例えば新交通システムが道路上に整備されるといったようなケースにおきましては、これにつきましては、建設省サイドからのかなり手厚い助成がなされるわけでございまして、その助成率は、実質ベースで申しまして、現在の地下鉄建設補助とほぼイコール、そういう格好の助成がなされることになっております。
これからの新交通システムの一般論になると思うのでお伺いしたいのですけれども、その場合の建設費の地方自治体と国との負担割合とか経営主体の負担のあり方、これは地下鉄並みと考えてよろしいわけですか。
所得を上げるのが大蔵大臣の所掌かどうか、この問題は別におきましょう。しかし、やはり私は、十年も前でございますが建設大臣をやっておった当時いろいろ考えてみましたが、結局アメリカと日本と比べてみますと、可住地面積が人工一人当たりにして大体四十倍向こうがあるのじゃないか。そうすると、当時のことでございますが、あのロサンゼルス郊外が五万円で東京の高級住宅地が二百万、ちょうどまた経済原則に合うなという感じを持っておったことがございますので、基本的にはやはり土地問題というところがネックであろう。国民所得が上がるというのは、これはもちろんだれしも好むところでございますけれども、それと直ちにリンクさすという議論は住宅取得価格と所得の乖離という問題とはちょっと別の問題ではなかろうかと考えます。