当時の答弁はよく私も記憶しておりませんけれども、一五％というのは相当な手数料であることは事実だと思うんですね。しかし、一割だとか一五％あるということをその後いろいろと私も聞きました。五％という数字もあるでしょうし、やはりコンサルタントの働き次第でそういうことになる場合も私はあると思います。ですから、これは一概にそれが違法性だとかなんとかいうことを言うことはできないと思いますが問題は、やはりその手数料、これは一五％であっても一〇％であってもたとえ五％であっても、それが例えば正当なコミッションとしてコンサルタントに払われるんじゃなくて、それが何かマルコス周辺に行くとかマルコスに行くとかいうことになるとこれはフィリピンの法律で恐らく罰せられるんじゃないか、日本だってそれは当然罰せられるんですから。そういうことになっていくのではないだろうかというふうに私は思っておりますし、そういう趣旨のことを申し上げたと。ですから、一五％というのは相当やはり手数料としては高いものだという私の率直な気持ちと、しかし、一五％であれ一〇％であれ、問題は、それがマルコスさんの周辺あるいはマルコスさんに行ったとすれば、そこがわいろということになっていくんじゃないだろうか、フィリピンの法律では。その辺のことを言っておるわけであります。
午前中の答弁で、一五％という高率のリベート、手数料というものは、事情聴取をした相手側は不正なものではないということを皆言っておると。しかし、四省庁としてそれが要するに不当なリベートであるというふうに判断するかどうかについては全く判断停止で、これから考えるというふうな答えでございましたけれども、安倍外務大臣はかつて私の予算委員会における質問で、一五％というような数字がもし事実だとすれば、これは手数料というよりももろにわいろ性の強いものだという趣旨の答弁をされたことを記憶されておると思うんですけれども、外務大臣は今でもそういう考え方に変わりはございませんか。
私どもの四省庁共同して行いました調査は、ソラーズ文審におきまして円借款プロジェクトについてコミッションにつき言及のある事項というものに限定をして行っておるわけでございまして、その中には一五％のものも半分ぐらいあるし、それ以下のものも残りであるということは全体の約半数近くについて確認されておるわけでございますが、それ以外の諸問題については調査はいたしておりません。
報道にもありますけれども、我々が集めた情報によってもこの一五％というリベートは当時マルコスに行ったリベートの額であって、さらに二％、三％とその周辺に取られて二、三〇％になったというふうなことを言う商社の人もおりますし、逆に、一五％というこの水準、平均は当時の一次から四次ぐらいまでの間のことであって、その後リベートの額は少しずつ落ちてきている、一〇％を切っているということを証言する人もおります。ですから、そういう点については当然聞くのが私は政府としての常識だと思う。し、責任であると思うんですが、全くやってないわけですか。また、そういう今言ったようなことについて全く承知されていませんか。
私ども、いわゆるソラーズ文書と呼ばれておりますが、アメリカの下院のソラーズ・アジア・太平洋小委員長が公開いたしましたところの文書におきましていろいろな記載が行われている、それらについて事実を確認するということをその任務というふうに心得たわけでございまして、その範囲に限って調査をしたということでございます。
この十二社の調査はあくまでソラーズ文書、つまり我々の言うマルコス文書ですね、これに限定して行われたのかどうか。というのは、マルコス文書に出てくる円借款プロジェクトは、七三年の三月から七七年の四月まで、つまり第一次円借款から第五次の一部までしか含まれてないわけです。ところが、我々が入手した資料によりますと、いわゆるインプリメンティングオフィサー、調達官がつくりました第一次から第十二次までの全プロジェクトについての受注一覧表というか、借款の契約の一覧表というものがあるわけですけれども、これは十二次まであるわけですね。そうして、それによりますとこの一次から四次、五次まで出てくる企業がその後もどんどん受注をしているわけです。したがいまして、一次から四次、五次までに限定して調査をするというのはまことに不自然だと思うので、当然その後のこともついでに聞いているのが常識ではないかと思うんですが、その点いかがですか。
先日もお答えしたところでございますけれども、中には一五％を支払ったという報告をしたところもございますし、また一〇％あるいはもう少し違った数字の手数料を支払っているという報告をした企業もございます。
船腹過剰の原因及び現状を申し上げますと、それぞれの船種で事情が若干異なりますが、最も典型的なのはタンカーでございます。これはオイルショックの前は、エネルギーの需要というのはこれから二十一世紀に向けてどんどん増加していく、これには大型のタンカーは最も経済的であるということで、各船会社ないし石油会社が競ってＶＬＣＣないしＵＬＣＣ、十万トン、二十万トンクラスの船をつくったわけでございますが、それがちょうど建造されて出てくるというときにオイルショックが起きまして、それからの石油の需要が激減をしたわけでございます。それはただ激減をしたというだけではございませんで、石油の需要が激減したと同時に石油の輸送距離が短くなった、足が短くなったということがございます。これは御承知のとおり、中東から北欧ないしアメリカに多量に運ばれていたものが、北海ないしラテンアメリカからと、そういう供給地を大幅に変えてきたということによりまして、非常に足が短くなった。その両方を掛け合わせますと、昭和五十二年と最近の五十九年との比率で、トンマイルベースで考えまして半分以下に落ちてしまった。ということは、それだけ商売の場が半分以下に減ってしまったということでございます。片や建造量は五十二年当時にピークを迎えておりまして、そこで供給量はどんどん出てくる。このギャップが非常に大きかったということでございまして、そういう事態に対応してスクラップを始めたりまた係船ということを大幅にやったり、それから減速航行またはわずかな貨物で運航するというような形で対応はされておりますが、依然としてタンカーにつきましては、世界的に見まして四割近くの過剰があるのではないかというふうに言われております。
 一般貨物船の場合は、それぞれ三万トンクラスとか八万トンクラスとか用途も若干違っておりまして、また建造の波も違うサイクルを描いているわけでございますが、これもやはり船腹というのはおよそ十年間で二倍ほどふえているにもかかわらず、需要の方はほぼ横ばいである、三割増ぐらいである。
 こういう需給関係のギャップ、端的に申しますと、両方とも船腹過剰という現象が生じてきた。この原因の中には、つくるときには古い船はスクラップされるであろうという一つの見込みがあったわけでございますが、世界的に見て、日本もそうでございますが、これがなかなかスクラップが進行していない、こういう思わざる要素が入ってきて現在のような状態になった、そういうふうに御理解いただければよろしいかと思います。