竹内さんにもう一つお伺いしたいんですけれども、東証の債券先物、国債の先物市場ですね、これは二年半余り経過したわけですが、先ほどから御説明がありましたように、とにかく予想以上に発達したというか、飛躍的に発達をしてきたということはそのとおりだと思っております。
   〔理事梶原清君退席、委員長着席〕
そしてこの運用についても全く支障がないというふうにもお聞きをしたわけでございます。規模も今やアメリカを抜いて世界最大だというふうなことも報道されておるわけでございますが、債券の先物が今や現物の取引を上回るという状況、これは東証の場合も、それから大証の場合も同じですね。それは非常に健全な望ましい姿なのか、それとも、金余りの結果そういう形になってきているのか。
 つまり、もちろん先物の場合には国債の場合でも取引の単価が一億円というふうに非常に大きいから、したがって金額が非常に大きくなっていくということはよくわかるわけですけれども、それにしても、現物市場よりも先物市場の方がとにかく取引高がどんどん大きくなっていくというふうなことは、これはどういうふうに判断をしたらいいのか、その辺についてのひとつ御見解をお伺いしたいわけです。
ちょっと誤解がございまして、私は、むしろ株価の暴落を防ぐ……下支えをしたというようなことを私の意見として述べたのではなくて、そういうふうな報告書もあるというふうに申し上げたわけでございまして、まだ現在の段階ではどちらとも評価はなかなか難しいんじゃないかと。ただ、今のアメリカの中ではそちらの説の方が強いというふうに聞いておるというふうに申し上げたわけでございまして、ちょっとその点、本来理論的に考えれば、前段で申し上げた部分の方をとっていただきたいと思います。ただ、昨年の事例につきましては、なお今後私も勉強したいと思っております。
 それから、日本のことにつきましては、ちょっと私余りそこを専門にして勉強しておりませんから的確なお答えはできないんですけれども、これはむしろ専門の方に間違っていたら後で直していただいた方がいいかもしれませんが、大阪の事例で果たしてそれが実験というような名に値するほどの規模であるかどうかということについて私は非常に疑問に思っておりますので、あれ自体を余り評価するということは避けたいというふうに思っております。
先ほどから出ておりました一月の大蔵省の行政裁定をめぐる問題、つまり金融先物取引は新しい金融先物取引所で、それから証券関係は現在の証券取引所でといういわゆるすみ分けですね、二本立てということについては伊夫伎さんもそれから田淵さんも両雄譲らずという感じで、なぜそういうことなのかということの説明をもう少し詳しくお聞きしたいと思ったんですが、時間がたってきましたのと、それから、もう既にかなり説明がございましたのでそれは省略をさせていただきます。ただ、二年後の見直しのときが大変楽しみだということだけつけ加えておきます。
 さて、横浜市立大学の原先生にお伺いしたいんですけれども、先ほどリスクヘッジの問題でいわゆる十月の株価の大暴落のときに、アメリカではやはり先物取引というものはリスクヘッジの機能を果たしたという御見解のように承ったのでございますけれども、先ほど田淵さんからもお話があったように、それと違った見方もあって、一斉に要するにとにかく先物も現物も売り売りで、それが相乗効果を伴って余計暴落を促進したというふうな見方も私は雑誌か何かで拝見したことがあるんです。その問題はともかくといたしまして、日本での一つのテストケースは、私は去年の六月から大証で始まっているいわゆる株先五〇、これは一種のやっぱり株式に関する先物取引だと思うんですけれども、これがこの十月の暴落のときに一体どういうふうにヘッジとしての機能を果たしたのかどうか、これをうまく使って要するにほとんど現物での損をしなかったと、そういう保険会社もあるというふうな説も聞いたんですけれども、その辺は一つの実験としてどういうふうに先生はごらんになっておりますか。
参考人の方々、御苦労さまでございます。
 まず、竹内参考人に御質問申し上げたいんですけれども、先物取引は、先ほどからも話が出ておりますように、金利あるいは株価変動、さらに為替相場というふうなものの変動に対するリスクヘッジの手段であって投資家のニーズが非常に強くなっているというふうなこと、さらに金融資本取引の国際化というふうな状況から見ましてもこれはやはり必要だというふうに思いますし、我々もそう考えるわけでございます。
 ただ、先物取引は、現物取引と比較しますと、少ない証拠金で多額の取引ができるために多額の利益が得られることもある反面、多額の損失をこうむる危険性もあわせて持つ取引であることは否めない。つまり、投機性がより強いというふうに我々は考えるわけです。それだけに、投資家の保護についてはより一層の配慮が必要だというふうに思いますが、先ほど田淵参考人から証券業協会としての投資家保護のいろいろな対策というものはお話を聞いたんですが、取引所として特にどういうことを中心に考えておられるのか、お聞かせ願いたいと思います。
ありがとうございます。ぜひともお願いをしたいと思います。
 そこで、私は少し数字を申し上げて今まで申し上げたいろいろな点について裏づけをしたいと思うのですが、自動車の保有数では、昭和四十年が八百十万台、昭和五十年が二千九百万台、昭和六十年では四千八百万台、今日五千万台を突破しておるわけです。昭和四十年と比べると六倍以上になっております。また、輸送機関の分担率で見ますと、どれだけ各交通機関が運んでおるかという分担率で見ますと、昭和四十年ではバス輸送が全交通機関の三二％、自家用車は五・五％であったのです。これに対して、ちょっと古いのですが、昭和五十九年にはバス輸送は一三・六％に落ちております。三二％から一三・六％、自家用車は五・五％から四一・三％、こういうような傾向値になっているのです。今日もこれが進行しておるというような状況です。私は、もちろん過疎地においては現在一家が三台時代と言われておりますように、公共交通機関の不便さからくるマイカーへの移行というのはやむを得ない面があると思いますけれども、都市部においては自家用車の激増というのが多くの都市で路面電車を都市から消えさせました。路面電車の撤去がずっと過去やられてきたわけです。また、バスや一部残っておる路面電車についても走行環境の悪化、運行速度の低下、定時性の喪失、こういうものを招きましてお客さんがどんどん逃げておるわけです。各地方公共団体が経営する公営バスでは、昭和四十年には年間二十三億人のお客さんを運んでおりましたが、昭和六十一年には十七億人に減っております。こんな実情について、運輸省も自治省も十分御理解いただいていることだと思いますけれども、今日まで運輸省、自治省は公共交通を守るという立場から、どんな政策なり対策をやってこられたのか、ひとつ具体的にお答え願いたいと思います。