大蔵大臣、ちょっと聞いておいてください。運輸省の六十二年度概算要求の中で、この間そちらからいただいた資料の中で、清算事業団に対する財政措置で、昭和六十二年度収入と支出がございまして、清算事業団の必要な支出は二兆八千三百三億ですね。その中で新幹線保有機構からの収入、土地売却、雑収入、特定地方交通線交付金が六千二百十億円、財政投融資が一兆五百億円、あと残り補助金と民間借入金等が未定になっております。大蔵省として、この補助金の運輸省の概算要求に対してどのようなお考えをお持ちなのか、もう一遍確認しておきたいわけです。
そうした収益のバランスをとりますために新幹線保有機構のリース料というものを二年ごとに見直すというような規定をとりまして、そこである程度それぞれの会社のバランスを調整してまいりますので、極端な内容の差が生ずるような形はとっておりません。ただ、一括して同時期に放出をすることになるか、あるいは個別に放出をすることになるかといったようなことは、むしろ今後の課題として検討させていただきたいと思います。
例えば、今の政府案でいきますと、本州三分割で東日本、東海会社、そして西日本会社と三つあります。東海会社、これはだれが考えてみても優良会社になる見込みであります。そういう例えば優良会社、東日本、東海西日本ということになって、経理上、収支のバランス上あるいは経営の見通し上、そういう会社は今あなたが答弁なさったようにいわゆる純民間会社にした方がいい。優良会社から順番にやるわけですか、一括してやるわけですか。
ＮＴＴの場合は非常に状況のよろしい中で民営化をいたしました。そして、私どもは今回この国鉄の分割後の姿について、清算事業団に長期債務を集中し、負担を負わせる会社にはその資産の状況に応じた債務しか負わせておりませんので黒字のスタートが切れるという算定をいたしておりますが、私どもはこの試算はそのとおりにいくと思います。
 しかし、その結果として民間に株を放出し、その株式がそれなりの信頼を持って受け取っていただくためには、やはり一年、二年という数字では余りに短過ぎはしないであろうか。むしろそういう状況の中で無理をして株式の放出に踏み切った場合、昨日来の御論議でもさまざまありました含み資産を前提とした投機対象として取り扱われるのではないかとか、いろいろな問題を惹起する可能性がありはしないかと私どもは考えております。むしろこの株が大変もてはやされるようであれば我々としては本当に幸せなことではありますけれども、やはり国民の資産を処分していきます過程の一つのプロセスとしては余り時期を限定しないでいただきたい。我々はできるだけ早くこの株式を放出して完全に民間に移譲できる状況になることを期待いたしますが、今から一年あるいは二年という時期を設定することについては、私どもとしては控えさせていただきたいと思います。
今の御答弁でほぼ納得はするわけでありますけれども、大体そういうものが株式公開の時期あるいは処分——ＮＴＴの例を今挙げられましたけれども、ＮＴＴは昨年新しいスタートをして本年もう株式売却ということで、約一年後でやっております。それに倣うわけでありますけれども、国鉄の場合、昨日来から論議になりました収支見通しによっても黒字が出ることになっております。こういう状況の中でいくならば、およそ一年後ですか二年後ですか、めどはいつごろと今推定されますか。
先生いろいろと御心配をいただきましたとおり、有害液体物質に関しましての規制が施行されますと、内航海運業の用に供する船舶には、これまでより厳しい排出規制だとかあるいは構造設備規制、あるいは新たな検査義務、受検義務というようなことが生ずるわけでございますが、この問題につきましては、条約でいろいろと、条約がつくられる過程から内航海運業界ともよく連絡をとっておりまして、その結果を反映したという形で実は既存の内航タンカーにつきましては十年間の猶予期間が設けられておるということでございまして、これは六十九年の六月まででございますが、このように条約の採択の前後にわたって、海運業界に対しまして、必要な情報を提供するとともに指導を行ってきたところでございます。
 船の寿命というのは、こういう種類のタンカーは大体十年程度でございますので、ほとんどの船は新しい設備をこの期間に設置することなく退役していくものだと思っております。したがいまして、この条約の規制というものが明らかになる過程で、それ以後できます船はほとんど附属書の規制内容に適合した構造設備を備えた形で建造されております。
 そういう意味で、現実には今後この施行によって運航上の支障は余りないと考えておるわけでございます。
 もちろん先生御指摘のとおり、受け入れ施設がきちっとあるかとか、あるいはその受け入れの施設における実際の有害液体物質等のくみ上げといいますか、そこへの投入というようなことが円滑にいかないとそれはそれなりの経済的な負担になるわけでございますが、現実にこういう内航の有害液体物質を運んでおりますタンカーはほとんどが企業関係の物質でございまして、それぞれ相手工場内にほとんど受け入れ施設がある場合が多いようでございます。したがいまして、そこで荷役をして直ちに陸揚げをするというようなことが可能ではなかろうかと考えておるわけでございます。
 そういう意味で、海運業界にいたずらに過剰な負担が生じないように、私どもとしても十分に荷主業界あるいは受け入れ施設を整備する方々、内航業界と、この三者の間で十分協議をいたしましてそういう体制をつくってまいりたいということで、この条約を採択する前からその問題について取り組んで、いろいろと対応を考えた上でこの法律を制定して批准をするというところに至ったわけでございます。
 そんなような背景もございますので、御心配の点は余り大きな御心配にはならないんではなかろうかと考えておるわけでございます。
 政府といたしましては、さらに途中で改造する船あるいは今後の船につきまして、新しい船をつくる際にこういう設備を備えなければならないわけでございますが、内航海運業におきましては、中小企業が大変に多いということを考えますと、これらの物質を輸送するタンカーについての建造資金あるいは改造資金について船舶整備公団の融資制度を活用いたしまして、私どもとしても十分これに対応してまいるとともに、いろいろな技術的な助言とかそのほかの援助をしてまいりたいと、かように考えております。