時間がないので一言だけ申し上げておきたいと思いますが、条約局長が言われたのは、今までの国会の中で政府として答弁されていることを述べられたというふうに私は理解しております。
 しかし、少なくともこの問題に関して言うならば、憲法の精神、それから我々が紛争を助長するようなことに関与すべきではないという国会での決議、あるいは武器輸出を禁止した国会での考え方、これらの問題についてはやはりもっと厳密であるべきである、これは軍事紛争にかかわる問題ですから。同時に、今言われた問題で言えば、多国籍軍というのは国連でオーソライズされた、国連で認められているわけじゃありません。いろいろとやはり意見の違いが生じ得るいわゆる軍隊の存在なんです。これはそれと同じような役割を果たすというようなことで同等視してこれに援助することは問題ないというふうな形で問題を一般化することは、私は賛成できないわけです。
 そういう点では、もう少しやはり日本の憲法の考え方や国会内で議決されておる点をもっと厳格に踏まえていただいて、こういう問題に対しては、紛争を助長したりあるいは力によって解決するというふうなことではなくて、平和的な話し合いで解決する方向に日本の政府は努力すべきであるということを再度強調しておきたいというふうに思います。
 終わります。
今条約局長及び政府委員からお答えしたとおりでございまして、今検討中の懸案でございますけれども、我が国の法制あるいは憲法に違反するとは思いませんし、また憲法の掲げる平和主義の理念との関係では、ＭＦＯのような国際社会の平和と安全の維持に貢献する活動をする国際的な組織に資金を拠出することは、平和主義の理念に反するとは考えておりません。
私は、日本共産党を代表して、道路整備緊急措置法及び奥地等産業開発道路整備臨時措置法の一部を改正する法律案に対し、反対討論を行います。
 反対理由の第一は、高速国道等幹線道を根幹とした大資本本位、産業基盤優先の方針を何らの反省もなく引き継いでいるということであります。
 本法案によって策定される第九次道路整備五カ年計画の総事業費三十八兆二千億円の事業別内訳を見ると、一般道路は第八次五カ年計画に比較すると一・一九倍であるのに対して、高速道路建設を中心とした有料道路事業は一・三四倍にもなっているのであります。
 しかも、この第九次五カ年計画の中心課題となっているのが、東京外郭環状道路、中央環状道路、東京湾岸道路、東京湾横断道路、大阪湾岸道路などの巨大プロジェクトを中心とした産業基盤優先の道路計画なのであります。これらの計画が、結局のところ交通混雑と交通事故をますます激化させ、騒音、排気ガス等の道路公害を増加させ、さらには自然を破壊するものであることは明らかであります。
 たとえば、東京外郭環状線は、東京都内の人口密集地域を中心に、延長八十五キロ、幅四十メートルに及ぶ道路をぶち抜こうとするものでありますが、完成時には東名高速道路の一日九万数千台をはるかに超える十六万から十八万台の交通量を予定しているのであります。この道路建設が立ち退きによる沿道住民の生活環境の破壊を大規模に進めることは明らかであります。
 また、東京湾横断道路についても、東京湾の潮流を変え、自然を破壊し、公害を招くだけでなく、石油タンカーの接触事故によって一大災害が予想されるなど、関係各方面からその危険性が強く指摘されているのであります。
 いまこそこのような大企業優先の道路計画を見直し、国民生活に密着した道路計画に転換すべきであります。
 反対理由の第二は、市町村道、都道府県道や生活道路の性格を持っている国道が軽視されていることであります。
 たとえば、五十七年度末の道路改良率は、一般都道府県道で五五％、市町村道に至ってはわずか二九％に過ぎず、市町村道の自動車交通不能区間の延長は三〇％弱に当たる約二十六万キロにも及んでいるのであります。
 しかも、交通事故の大きな原因となっている歩道の未設置が市町村道の八割以上を占め、災害のたびに問題となる落石等による道路危険個所は、全国七万七千カ所に及ぶのであります。
 交通安全、災害、緑化など生活環境改善の対策や、大都市駅前周辺で深刻な問題となっている自転車置き場対策などへの予算配分は、国民の要求の切実さから見ても余りにも少ないと言わざるを得ないのであります。
 また、このような地方道の整備や交通安全対策などへの予算の配分が、不況であえぐ中小建設業者の仕事を確保する上でも重要であります。この点からも、圧倒的に大企業に発注され、不正談合と利権の温床ともなっている巨大プロジェクト中心の道路計画を見直すべきであります。
 第三の反対理由は、道路特定財源制度が温存されていることであります。
 道路特定財源制度は、自動車がふえ、ガソリンの消費量がふえなければ道路財源が確保できない仕組みであるため、道路を整備しても、それを上回ってさらに自動車交通量がふえるという悪循環を繰り返すこととならざるを得ません。必要な道路財源は軍事費の大幅削減、大企業優遇税制の是正、公共工事の入札にまつわる政官財癒着の談合の一掃など、むだ、浪費の排除によって確保すべきであります。
 第四の反対理由は、道路計画が民主的に策定されていないことであります。
 国が一方的に決めた計画が天下り的に強行できる仕掛けが残っており、国民の意見を反映することは全くと言っていいほど保障されていないのであります。
 第五の反対理由は、モータリゼーションのますますの進行を前提として道路整備を行うという後追い的道路整備計画となっている点であります。
 建設省はすでに自動車保有台数を九〇年には八〇年に比べて貨物車を二八％、乗用車を四三％も増加させる計画としているのであります。
 自動車産業大手企業の生産、販売への民主的規制を強め、鉄道を含めた国民本位の総合交通政策を確立することこそ現下の急務であります。
 大型プロジェクト中心の道路政策を改め、国民の生活を向上させ、安全を確保する道路政策への転換を重ねて強く要求し、私の反対討論を終わるものであります。