心もとない話で、そんな調子なら竹下大蔵大臣はいつまでもこれは払わぬわ。
 それでは、時間が刻々迫りますから、高率補助の一割カットについてお聞きいたします。
 これは農水省関係では、土地改良とか治山、漁港整備等いずれも我が国農林水産施策の根幹をなす重要な事業にかかわるカットでございます。今回の特例措置による補助率カット分というのはすべて都道府県が負担するということになるわけでありますけれども、先ほど来言っておりますように、そうはいっても県によっては最終的には末端で農民や漁民や林業家にしわ寄せがされるものでございます。そういう心配が十分あるわけです。特に今、高度成長期に計画を立て、長い年月を経て完成をしなければならないという大変大型なプロジェクトもいっぱいございます。この大型プロジェクトを途中で挫折するというわけにはいきません。もう既に継続して仕事が進められておるわけであります。ところが、今のような財政事情でございますと連年予算が減る傾向にございますから、どうしてもその事業を縮小するか先延ばしをせざるを得ないということになるわけです。これでは困ってしまいます。中には、孫の代までかからないと完成しないなんという事業だって出てくる可能性がある。
 こうしたいわゆる国づくり、国土改良というものが非常に急がれるわけでございますので、公共事業の五％カットというのはいただけない、私はこういう考えで、例年こうした公共事業をもう少し強力に進めてほしい、そうでないと事業がいつまでたっても終わらないということになってしまう、こういう心配を持っている一人でございます。とりわけ北海道のようなところは基盤整備に大変力を入れておりますし、またプロジェクトとしては決して小さくないものばかりでございます。ぜひこれを早期に完成させてもらいたいという期待は地元の人たちに強くあるわけです。農家の皆さんは一日も早い完成を期待しているところが非常に多いわけです。その上この一割カットなどということにひっかかってまいりますと、ますます事業の完成が困難になり、先の見通しもつかぬということになってしまいます。何とかこれを促進するという立場でひとつ重点的におやりいただくようなことをぜひお考え願いたいと考えているのですが、大蔵大臣、私が今申し上げましたような事情はのみ込んでいただけるでしょうな。
先ほどからも言っておることでございまして、私は六十年度限りのいわゆる暫定措置と理解しております。そんなことで、当面は余裕金がございますので何とかやっていけるのじゃないか、このように理解しておるわけです。
大蔵大臣は、いや一年だけ貸してくれれば来年返すよと今言わなかったんですよ。そのときの事情によってといったら、いつまで、どうなるのか、雲をつかむような話ですね。それでも農林年金は大丈夫ですか、支障はありませんかと聞いているのです。どうですか。
では、こう考えていいのですか。六十年度はまあまあこれだけの金を貸してやっても何とか農林年金会計はやれる、しかしこの年度が明けたらたちまち運営に支障を来す、今のお答えからいったらそのように理解していいのですか。
御承知のように農林年金は、関係者の努力によりまして、私学年金と並び大変成熟度の低い、いわゆる優良な年金制度、共済制度と言われております。しかし、そうは言ったってこれは限度があるわけでありますし、今言われたように一兆円を超えるようなお金というのは、運営上に支障がないなどということはあり得ないわけであります。長々これをやられますと、年金会計そのものがやはり重大な支障を来します。
 農林大臣、これは大丈夫ですか。私は大変心配がありますので、この際、農林年金の今の運営でいつまで正常でいけるか、そういう御認識はどう持っていらっしゃるか。
したがって、たびたび御答弁を申し上げておりますように、これはいわゆるこの期限が参りました後、年金財政に支障を来さないように適切に措置をするということ以上に具体的な返済計画をお出しすることは非常に難しい問題だ。残念ながら、従来とも、その返済計画につきましてはそのようなお答えをしてお許しをいただいておるわけでございます。
御指摘のように、今回の申請におきまして、日本航空、全日空、東亜国内の三社の間の申請率にかなりの格差がついておるのは事実でございます。もちろん、これは申請でございますので、これからどういう査定をするかというのは別の問題でございますが、それはさておきまして、そういう申請が出てきたということが各社の路線に差があるからではないかという御指摘かと思います。
 実は、東亜国内が特に改定率が高いというところの問題でございますけれども、私は二つ問題があろうかと思っております。
 一つは、いままで航空のコストが上がってまいりますのが、これは毎年上がっていたわけでございますけれども、ジェット機を投入する、あるいは大型ジェット機に切りかえるといういわゆるジェット化、大型化によってコスト増が吸収できたということが、従来の運賃改定の期間が長引いていたということの一番大きな理由だと思っております。この三社のうちで東亜国内のジェット化あるいは大型化の時期が、他の二社に比べて特におくれた、おくれてようやく大型化して、入れ物が大きくなってきたときに需要が停滞してきたという一つの問題が指摘できるかと思います。
 それともう一つ、これは東亜国内の責任ではありませんけれども、たまたまいろいろな事情が重なりまして、東亜国内の主力として使っております空港がジェット化がおくれたという事実がございまして、逆に申しますと、これからジェット化される空港、現在私どもが手がけております空港で一番早くジェット化される空港から順に並べていきますと、大部分が東亜国内が就航している空港でございます。女満別、旭川、花巻、徳島等々でございますけれども、たまたまそういういろいろな事情が重なり合って、今回の東亜国内の改定申請率が高く出ているというようなことが言えるのではないかと思います。
 そこで、私どもできる限り路線調整を、御指摘のダブルトラックの推進ということで進めてきたわけでございますけれども、残念ながらダブルトラック化する路線といいますのは東京−大阪路線にほぼ限られると言っていいわけでございますけれども、その東京と大阪の空港が御承知のような状況で、東京もほとんどもう増便が望めないというぎりぎりの線まで来ております。大阪はジェット二百便の枠がございまして、これまた増便はなかなか困難である、こういうことでございまして、私どもといたしましては今後の路線調整を進めていく上に、やはり空港の整備、特に羽田と大阪の空港の整備、これがまず第一ではなかろうか、かように考えております。