だから明白な違いがある、法的には。そこを議論の前提としてはっきりさせておく必要があると思います。
 そこで、もう一遍念のために科技庁に確認を求めますが、科学技術庁設置法第三条、ここで科学技術庁の任務、科学技術庁傘下の研究機関の任務、こういうものが規定をされているわけでありますけれども、そこで言う「科学技術の振興を図り、国民経済の発展に寄与するため、」という任務規定、科学技術の概念の中にはいわゆる防衛技術や軍事技術、こういうものは含まれていませんね。
第三条に定めるこの自衛隊の本務、これがすべての防衛庁職員の任務のベースだということは言われつつも、今その防衛大学などを例にしてほかの大学と同じだというふうに言わんばかりのことをおっしゃる。しかし防衛大学の教官は、大学の教官に適用されておる教育公務員特例法、この適用対象ではありませんね。
自衛隊員の職務は、その本務と離れては存在しないということはそのとおりだと思います。その場合に、個々具体的な職務につきましては、例えば防衛大学校の教官でございますれば、他の一般大学の教官と同じような教育研究に携わっていく、そういうことになろうかと思います。その本務はベースにございますが、個々具体的な任務ということになりますと、特殊防衛庁的なものばかりであるかということになりますと、そうでないものもあるというふうに考えます。
同時に、自衛隊法では第五十二条、服務規定、そして第六十条、隊員の職務専念義務も規定をされています。ここで言う自衛隊の職務とは、さっき触れました第三条に規定された任務をベースにしたものである。当然でありまして、つまり自衛隊員の職務は自衛隊の本務と離れては存在しない、この点も確認をしたいと思います。
それならばさらに具体的に聞いてまいりたいと思いますが、防衛庁に尋ねます。
 防衛庁の職員、すなわち自衛隊員は自衛隊法でその職務や身分規定がなされております。特にその第三条で自衛隊の任務が規定をされているわけでありまして、その中で「わが国を防衛することを主たる任務」、こうなっております。そのほか「必要に応じ、公共の秩序の維持に当る」ことも規定をされていますが、これはいわば従の任務に当たるものかと思いますが、この自衛隊法に定められた主任務、これは防衛庁研究員も含めてすべての防衛庁職員、自衛隊員にかぶってくる任務であることは言うまでもありませんですね。
五十六年の日韓両国政府の合意以降、一応期間は五年ということでございますので、六十一年十一月までの取り決めてございまして、五十五年が十人、五十六年が十九人、五十七年二十六人、五十八年六十九人、五十九年八十八人、六十年五十八人ということで、この年度全部を合計いたしまして二百七十人の方々が渡日治療をされているというのが実績でございます。
弔意をあらわすことを具体的に考えていただくということですから、この場はほかの質問もありますからこの程度にさせていただきたいと思います。
 次の質問でありますが、外務省の高官が時間があるようでありますから若干順序を繰りかえまして、在韓被爆者の渡日治療の問題についてお伺いいたしたいと思うのであります。
 これはもう五年の期限が切れるわけでありますが、かいつまんで、今まで何人渡日治療をされて、来年以降はどうなるのか、まず厚生省からお伺いしたい。
私は先ほど再答弁をいたしましたときに、弔慰金というものは難しいけれども、先生おっしゃいますように何らかの弔意をあらわすことができないか考えてみましょうというふうに申し上げたのは、その意味なんですよ。そういうふうに何かの形で弔意をあらわすことができないだろうか、そういうことは私も本当にそう考えております。
お答えします。
 公社制度の評価できる部分というのは、公共的な目的を民間企業的な効率的経営でもって達成しよう、つまり利潤原則であれば企業の行動原理というのは明確であるわけですが、利潤原理でないものをしかし効率的経営を確保するという点で、公社制度というのは理念的に評価できるところがあったと思うのです。
 そこで、公社制度にとって非常に本質的に重要な部分というのは、経営の自主性の確保あるいは責任の行政と経営との分離と明確化ということであろうと思うのです。ところが、公共交通機関、特に鉄道の経営についていいますと、ヨーロッパやイギリスの場合には一九五〇年代後半から自動車、航空機との競争が激しくなって、財政的な収支均衡——公社制度は同時に収支均衡原則というのを持っておったわけです。収支均衡を基準として企業は行動するわけですが、それが構造変化によって確保できなくなった。その際に全く自由に経営を拡大したり多角化したりあるいは不採算な業務を廃止したりできれば収支均衡基準でもって企業は行動できるわけですが、公共性ということで当然鉄道の沿線の産業あるいは社会生活を守るという点から自由な行動というのは制限される。そこに公社制度の矛盾もあったと思う。しかし、イギリスの国鉄の場合には一九六〇年法で非常に自由化されたわけですね。それはそういう競争条件に対応させようということであった。ところが、日本の国鉄の公社制度というのは、公社というのは名前だけでありまして、経営の自主性は最初から全くない。運賃でさえも国会の法律で決めるというような、要するに全く独占を前提とした制度であったわけですから、これはもっと早く改められるべきであったろうというふうに思います。
 ですから、日本の公社制度の評価できる部分というのは、本来の公社でなかったわけですから、これはもうないというふうに言った方がいいのじゃないか。むしろドイツの連邦鉄道のように官庁企業なら官庁企業であった方が政府の責任が明確であった。今ドイツの連邦鉄道では新幹線を公共投資で進めております。これは政府が責任を持つということなんですね。日本は、投資は政府で決定するわけですけれども、責任は国鉄に負わせるわけです。ところが国鉄はそれを賄うだけの独占的な地位にありませんから、矛盾は結局借金の累積という形で泥沼状態に入った、こういうことだと思います。