ただいま特定空港周辺航空機騒音対策特別措置法についてお話がございましたが、この法律は、まだ空港の周辺が都市化していないところの空港で、将来は周辺が都市化するおそれがある、こういうときに、その都市化を食いとめて航空機騒音問題が周辺で起こることを防止しようという趣旨でつくった特別措置法でございますので、先ほど引用されましたように、その周辺の航空機騒音障害防止特別地区では建築物の建築を原則として禁止するという手法をとっているわけでございます。
 これに対しまして、大阪国際空港は今や完全な密集した都市のど真中にございます。このところではこういった建築物の建築の禁止ということで対策をするというわけにはいかないわけでございまして、やはりこれから必要なことは、どうやって周辺を緑地化していくか、工夫をしていくかということでございます。現在まで、三種区域あるいは二種区域というところで緑地化をやり、また移転跡地というものがございますが、こういった移転跡地等を軸としまして、今後周辺に都市計画的手法で積極的に緑地をつくっていく、そういう形で空港の周辺対策を進めるという手法をとっていくことが適切でございます。大阪国際空港につきましては、既に大阪府が都市計画という手法でこれから周辺の緑地化をやっていこうという計画を持っておりまして、私どもも大阪府と協力しまして、都市計画的手法で空港周辺の環境改善ということをやって問題の解決を図っていきたいというふうに考えております。
私が先ほど申し上げた九点についても非常に絡んでくる問題でございますから、努力をしていただきたいと思います。
 特定空港周辺航空機騒音対策特別措置法第五条二項に、「航空機騒音障害防止特別地区内においては、前項各号」、学校、病院、住居等ですが、「に掲げる建築物の建築をしてはならない。」Ｗ七十五以上の防止地区並びにＷ八十以上の特別地区内においては、都道府県知事がやむを得ないと認めた場合以外は建築物の建築はしてはならないと明記されております。このように成田空港に限っては、都市計画上、騒音防止地区及び特別地区の指定された地域には新規の建築はできておりません。また、やむを得ないと認められて建築した建築物においても航空機騒音防止の設備をつけなければならないと記されております。しかし、この条項は他の空港には適用されていないわけでございます。したがって、大阪空港においては三種区域、二種区域であっても転入者並びに新築、建てかえは禁止ではない。これらについてはどういうように考えていらっしゃるのか、伺いたいと思います。
六十年度で今我々力を入れてやっております空港は四つございます。大阪国際空港、福岡空港、名古屋空港、それから函館空港でございます。事業の進捗状況を我々逐一チェックしておりますけれども、大阪国際空港、福岡空港、名古屋空港におきます民家防音対策は、ほぼ予定どおり六十年度末で終了いたすと思っております。函館空港につきましては、ちょっと地元の処理能力の関係がございまして、今鋭意対策を講じておりますけれども、もしかすると六十一年度にずれ込む可能性がございます。
 以上でございます。
住宅防音工事の実施状況ですけれども、全国ではその対象世帯数が十六万三千世帯ですけれども、五十九年度末実施見込み世帯数は約十四万弱、残る二万数千世帯については六十年度で完了の予定、こういうふうにデータ等では見受けられるわけでございますけれども、これは予定どおりに進捗していくかどうか、この点はいかがでございますか。
防音林の設置、それから緩衝緑地帯の整備につきましては、用地買収その他のいろいろ地元との折衝事がございます。そういった問題を関係者の努力によりまして一つ一つ解決しながら、遅くはありますけれども、着実に対策を講じている最中でございます。予算の制約が厳しい折でございますけれども、こういった方面には優先的に予算を配分しまして、今後ともそういった努力を続けてまいりたいと考えております。
次の空港構造の改良の中で幾多あるわけでございますけれども、空港内の緩衝緑地、防音林の設置というものはこれはもちろん非常に大事な課題でございます。これが計画どおりに進んでいるのかどうか、その点はいかがでございますか。
御承知のように、騒音の問題の大きい空港では夜間の運航をそういうダイヤを組まないということで対処してきております。しかし、空港というのは各地と結ぶという機能を持っております以上、夜簡の運航というものを現行以上に抑え込む、夜間の運航時間をさらに繰り上げるというようなことをいたしますと、もう空港としての機能が著しく削減されるということでございますので、現状で、住民の生活もまあまあ多少の無理がございますでしょうが、お願いしている状況でございますので、運航時間の問題については、どうしても現状以上にはなかなか強化するというわけにはまいらないというように考えております。
もう一つは、発生源対策の中で、運航方法の改善についてはお話を今伺ったわけですけれども、発着規制で夜間運航の規制というものは今がもう限度なのかどうか、この点はいかが
でございますか。
市町村の人口規模がどのくらいが一番適正かというのは、音から議論をされながら、なかなか結論の出ない問題であります。
 御案内のように、昭和二十八年当時、つまり匡の施策として市町村合併を全国的に推進をいたしました際には、やはり全国的に推進をするからには一つの基準が要るだろう、その基準をどのくらいにしようかという議論がございました。当時は戦後の混乱期でございましたわけでありますけれども、一番国の施策として早くやらなければいけなかったのがいわゆる六・三制の教育の問題でありました。つまり、各市町村にやっぱり中学校の一つぐらいはないとどうにもならない。そこで、中学校を一つ建てるためには最低限度どのくらいの生徒数が要るだろうか、ここら辺から考えたようであります。中学校一つ運営していきますために必要な生徒数、これを割り出しまして、その生徒数を維持するためにはどのくらいの人口が必要だろうか、こういう逆算をいたしまして、おおむね人口八千人、これが町村としての当時の適正規模だろう、こういう結論を当時は得たわけであります。
 その後の社会情勢の変転を考えて、将来は一体どの程度の人口水準というのを適正規模と考えるかという問題が一つの宿題になってまいっておるわけでありますけれども、区域の問題、つまり人口規模の問題と申しますのは極めて密接に事務処理の能力範囲、つまりどのくらいの仕事を市町村がサービスとして行わなければならないかということと密接に関連をしてくるわけであります。今後、国の権限移譲がどうなりますか、今のところ予断は許しませんけれども、先ほどのお話にも出ておりましたように、場合によっては市町村の人口段階別に事務移譲の種類というものを考えないといけないという議論が出てくるかもしれません。その場合に一体全国的な適正規模というものがどのくらいのものであるかということがあわせて議論になるかと存じます。この問題につきましては、一律に人口だけでいいのか、そのほか産業構造、そういったものも考慮しなければいけないのじゃないかというような話が出てまいるかとも思いますけれども、地方制度調査会としましても今後の一番大きな検討課題という考え方でおりまして、今次の地方制度調査会におきましても一つの検討材料として提起されておるところであります。