いわゆる公社制度あるいは一元的運営という面で非常にモータリゼーションに対応できなかった面があったために鉄道の特性というものが生かされなかったということは、先ほど申し上げたとおりでございます。
 それから規制緩和は、政府が持っております一万件の許認可権のうちで運輸省が二千二百件以上も持っている。一番多いところでございますから、私が大臣になる前から、前大臣もこの点に非常に留意されまして、許認可官庁から政策官庁へ脱皮するんだぞということでいち早く行政機構の改革も他に先駆けて行われて、一つ一つそれらの問題について今チェックをしている段階でございます。ただ、私もこの問題については大臣を拝命しまして幹部を常に招致しながらいろいろ協議をし、実情を聞いているのでございますけれども、いわゆる許認可の根源をたどってみますると、やはり交通秩序を維持するため、ひいては社会秩序の維持のためにそれぞれそういう制度というのはできているということでございますから、ただ数が多いからどうとかこうとかと簡単なものではないということを、実はタッチしてみて私も非常にしみじみ感じておるのでございますが、そういう中にあっても極力不必要な規制は緩和し、手続等も簡素化するように常に指示をいたしておるところでございます。
要するに、モータリゼーションの当初において随分大きな変動期が来るという想定をお持ちだったのかどうなのか。そして今、どちらかというならば臨調、行革に迎合している。しかも、その迎合の延長として規制を外そう。財界が、運輸関係の規制の緩和をやってくれという何か申し入れがあったそうですね。それを受けたのかどうか知らぬが、ワーキンググループなどをつくって規制緩和をやろうとしている。これは道路運送法の一条と正面からぶつかるのじゃないですか。
それでは、最後に要望を申し上げて終わりたいと思います。
 きょう御質問申し上げたのは、主として国鉄の新線の問題と東葉線の第三セクターの問題でありますが、国鉄の問題としては、合理化とか技術革新とかいろいろなことをやる余り地元サービスが抜けないようにぜひしていただきたいのと、これからの問題としては騒音問題が京葉線にはございます。あそこはずっと団地が並んでいますし、住宅が密集している地帯を走るわけですから、騒音問題に対する対策をこれからぜひきちっと計画を立てて、開業したら騒音問題で問題になったというようなことがないようにお願いしたい、こう思います。
 それから東葉線については、先ほど申し上げましたが、住民の負担にならぬように十分な御指導を賜りたいということを要望しておきたいと思います。
今局長も申し上げましたように、こういう大切な問題を決してのんべんだらりんやっておるわけではございません。ただ、非常にたくさんの関係者がおられることですし、そういう方々といろいろ話を詰めていく段階においていついつまでにやるよということを、まず照準をどこに合わせているということをきちんと申し上げることが果たしてそういうたくさんの方々の協議を促進することになるかどうか。いろいろ私が承っております断片的な話を総合いたしましてもなかなか言えない面もあるのではないかと思いますので、とにかくこの問題については運輸省も鋭意早くやらなければならぬという方向で進めているという点だけは御了解いただきたいと思います。
そんなめどのない仕事というのはおかしいでしょう。これは運輸大臣、本当に利子だけで年間五十一億もある。そのほか、八百億近い金が借金となって残っている。これは、年がたてばたつほど金がかかる。やがて地方自治体に必ず負担がくるだろうと思うのです。もし国鉄でやってくれるなら別ですけれども、国鉄だってやり切れないでしょう。だから、そういう意味で、これは早急に結論を出して鉄道の建設をやるならやるようにしなければならぬのではないかと思いますが、運輸大臣、どうでしょう。
お言葉でございますが、私どものんべんだらりんとやっているつもりは毛頭ございませんで、関係者を集めまして鋭意検討に努めているところでございます。ただ、残念ながら、いつをめどにということまでを今の段階で申し上げるところまで来ていないということでございます。
残念なんてごまかしちゃいけません。利子が毎年つくのですよ。例えば、五十八年度分だけで五十一億利子がついているのです。だから、一年おくれれば五十一億また赤字になるわけですね。ですから、これは急がなければならぬでしょう。少なくともいつごろをめどにこれをやろうとしているのか、そこだけは明確にしてくださいよ。のんべんだらりんと計画しているわけじゃないでしょう。めどぐらいは明確にしなければ、せっかく質問しているんだから。
Ｂ案と申しますのは、もう先生も御承知のことと思いますけれども、東京方から申しまして、都営一号線、それから京成線、それから北総鉄道、それから住都公団鉄道がございます。それから先、建設運営主体未定の区間もございます。そういう格好で、既成の民鉄線と新線建設を要する部分とを合わせまして、これを直通運転形式でもって都心と空港とを結ぼうという構想でございまして、現在私どもの方で、そういった新線部分をどういう建設運営主体でもってやることが一番望ましいか、その他の幾つかの問題点について詰めを行っている段階でございます。
線形が違うとか金がかかるとかいろいろ言って、今になればそうなるだろうと思うのですね。最初からこういう計画をやっておればこんなことにならなかった。そこら辺、こういうことに対する責任体制というものをもうちょっと明確にしなければいかぬのじゃないですかね。一方では赤字だ赤字だと言っておきながら、片一方ではこういう莫大な金のかかったものをそのままにしておいて、今になると新しい鉄道にしなければだめだという話です。
 そこで、Ｂ案ですけれども、新東京国際空港アクセス関連で鉄道関係路線というのがＡ案からＢ案、Ｃ案まである。Ｂ案に決めたということでありますけれども、すると一体これはだれがやるのですか。だれが金を出して責任を持ってやるのですか。
今お話しになりましたように昨年の十二月に財源率の再計算を行いまして、連合会の分につきましては千分の百六十五・五というところまで引き上げたわけですが、その理由は、一つはここ数年来いろいろ言われておりますように平均余命というものが延びてきておりまして、それによりまして年金に関する費用が非常に増加してきておるというのが第一番目の理由として挙げられます。
 それから第二番目の理由として、将来の年金給付に必要な積立金に不足金が生じているということが挙げられると思います。なぜ不足金が生じているかですが、一つは、給与改定が毎年行われており、給与改定が行われますと、現在公務員である者につきましても将来の年金額が増加する、そしてまた現在年金を受けておる方はそれだけ年金がベースアップされますから年金額がふえるということがあろうかと思います。もう一つは、五年ごとに財源率の再計算を行いました場合に、平準保険料に対して八〇％の修正率を掛けまして現実の実行保険料率というのを算出しております。その二％が積み重なって不足金を生じておる。それらが相重なりまして千分の百六十五・五というところまで引き上がったというふうに御理解いただきたいと思います。