あのね、これはそんなものを知りませんと言って、あなた、臨時行政調査会の文書に、四月十七日付に書いてあります。新規施策の抑制及び既存大型プロジェクト等の一時凍結ということが検討課題として出ているということを申し上げている。そうでしょう、だから、そのうちの大型プロジェクトの一時凍結というのはどういう意味がといって聞いたのですよ。そんなあなたむずかしいことを言ってもらおうと思って聞いたのじゃない。そういう意味ですよ。だって、当然歳出削減の措置の一つとして検討課題になっているんだから、それと無関係だったらむずかしいと言ってもよろしいけれども。二兆も三兆もかかるような大型プロジェクトだからどうするんだというのは国民的な重要な関心事ですよ。そんな局長のようなことを言っておったら始まらぬですわ、そうでしょう大臣。大蔵大臣ちょっとはっきりしておきなさいよ。
それから、重要な点つまんでちょっと聞きたいと申し上げたように、四月の十七日の臨時行政調査会の文書では、七月までに検討する当面の緊急課題に、新規施策の抑制及び既存大型プロジェクト等の一時凍結というのが挙げられていますね。これは歳出削減の措置の一つとして位置づけられているので、大蔵大臣にお聞きをしたいと思いますが、財政当局の側から見まして、大型プロジェクト等の一時凍結というのはどういう意味か、これひとつお伺いをしておきたいのです、非常に重要な関係がありますから。
採算性の問題につきまして、私どもが運輸省の方にも私どもなりの問題提起を従来からしていることは御指摘のとおりでございます。それをまた運輸省御当局においても受けとめられまして、引き続き一生懸命調査を進めようということになっているわけでございます。
 御指摘の位置なり、いろいろございましたが、私どもは必ずしも専門家ではございません。ですから、やはりそれらの問題につきましても、まず運輸省御当局がいろいろ学識経験者等の御意見もお聞きになりながら、あわせてまた私どもの採算性その他についての御疑問にも答えられながら、適確な方向を逐次お見出しになっていかれるものというふうに考えているわけでございます。
そこで、ちょっと私どもわかりにくいなと思いますのは、大蔵省はいまの運輸省が出しておられる五段階の施工案というのは、採算ベースに乗るかどうかわからぬと言っておられるわけでしょう。そういうことですから、これをあえて強行するということになったら、将来とも赤字になることは間違いないというふうな見通ししか持てないということで、意見がまだまとまってないというのが先ほどのお話ですよね。
 そうすると、五段階施工案をそのままの形では、多少施工法を改善したからといっても、そう簡単に採算性が見出せるものではないと思うわけですね。
 そうしたら、採算点を見出していくためには、空港の形、いまの形は五角形ですよね、その形だとか、規模、大きさですね、それから滑走路の本数、あるいは泉州沖五キロという位置ですよ、こういう基本的な骨格を変えなければ、大蔵省が不安を持っておられる点というのは解消しないのではないかというふうに思うんですけれども、これは大蔵大臣どうですかね、この点は。
そうしますと、採算が合うかどうかがまだ判断ができないという点については、大蔵大臣のお考え変わっていない、だから判断ができない、かつ関係各省庁との内部調整もできていないという段階で、運輸省が単独案で予備協議にお出しになってきたわけですけれども、これはちょっと無責任だと思うわけです。運輸省はこのお出しになった要約版の五ページで「用地造成、空港施設及び海陸連絡交通施設の構造・施工法については更に経済性等の面で改善の余地が残されていると考えられるので、今後、引き続き検討を進める」というふうにお述べになっておられます。この構造、施工法の変更というのは、空港本体の形、形状、それから規模、それから位置などについての変更もあり得るという意味なのかどうか。この五ページでお述べになっている内容についてはいかがなんですか。これは運輸大臣にひとつお伺いいたします。
何せ巨大なプロジェクトでございますから、財政を預かる大蔵大臣といたしましては、慎重にならざるを得ない、当然のことでございます。それは運輸省に限らず、建設省でもどこの省でもそういうような論争というものはしょっちゅう数限りないほどございます、それは。私は、特にこれは巨大プロジェクトなので、採算性の問題というものも今後建設をするかどうかを決めるためには、一番重要な柱の一つでございますから、いまおっしゃったような趣旨で、その調査費をつけたということは間違いございませんし、いまも変わっておりません。
この際、委員の異動について御報告いたします。
 本日、粕谷照美君が委員を辞任され、その補欠として山田譲君が選任されました。
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いわゆる三Ｋ問題につきましては、いろいろ議論をされておるが、実行しないでおったという点もなきにしもあらずだと私は思っております。したがって、臨調の答申等を踏まえまして、根本的に合理的な、効率的な制度に切りかえていくように努力しなければならぬと、そう考えております。
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お答え申し上げます。
 海上保安庁の方では、現在港則法という法律で、特に船舶交通のふくそうする港につきましては交通安全を図っているわけでございますけれども、そのうちの特に船舶交通がふくそうしている港につきましては、入出港届というものを出しまして船舶の出入港の状況を把握しているわけです。
 それによりますと、たとえば昭和五十四年で全国の特定港への入港船舶数が約百十五万隻でございます。そのうち東京湾、伊勢湾、瀬戸内海という三つのふくそうする湾内の港につきましては約七十四万隻ぐらいの入港隻数がございます。全国の約七割ぐらいの船が入ってきているということでございます。これは大体ここ数年間、状況は横ばいと言っていいかと思います。
 次に、そういう三大湾におきます海難の発生の状況でございますが、昭和五十四年について言いますと、全国で二千百四十五隻のいわゆる要救助海難という海難が発生しておりますが、そのうち東京湾、伊勢湾、瀬戸内海につきましては、約三分の一の七百七隻の海難が発生しております。この海難の発生状況につきましては、大体ここ数年、横ばいないし漸減という状況にございます。