それでは一つの仮定で質問いたしますが、こういうものが動いている一つの理由は、土地の暴騰も原因にある。家屋は割合こういうものでは利用しないですね。主として土地が多い。ですから、先ほど述べたように一定の面積がある、百坪なら百坪の面積があるものが二千万円の抵当に入っていた。根抵当権は別ですね。それで二千万円の証書を発行される。発行書を手にしたらばそれでモーゲージ証書をつくることは可能になる。そうすると、その土地百坪の価額は市場価額とすれば一億か二億するといった場合に、その証書を手に入れた人は金が欲しいというか金をつるために何枚か出して売る、これが法律上はカラ売りということになるわけでしょう。二千万円を十枚か、まあ五枚売る、そうすると一億ぐらいになる。十億の十分の一です。そうするとそれは競売になっても詐欺にはならないでしょう。競売になった場合に二億の資産が入ってくると仮定すれば、だまして金を取ったことにならないんじゃないですか。
モーゲージ証書によります取引につきましては、先ほども言いましたように、これは抵当証券を売買するということを保証する契約書の面と、それから証拠証券としての面とございます。したがいまして、その裏側にあります抵当証券の何といいますか有利性とかいろいろなものは売買によって当然出てくるわけでございますけれども、そういう結果によって売買が盛んに行われてきていると考えております。
では、そういう言うならば格付でいけばゴルフの会員権よりもまだ低い位置づけにあるものですね。有価証券ではないし、しかも第三者に対抗できるものでもないし、それがなぜこういうふうに出回ってくるのか。いわゆる貸金業の方の業界に入るから金利が高い、今の低金利時代の中において貸金業法の金利が使えるからだ、それが魅力で結局預かり証が、預かり証といいますか金利、元利明細の預かり証ですか、そういうものが出回っているということになると解釈してよろしいですか。
お答えいたします。
 モーゲージ証書の法的性質につきましては、先ほど銀行局長から御答弁になりましたこととほぼ同一でございますけれども、抵当証券の売買の事実とか元利金の取り立て委任を受けている事実とか買い戻し特約、そういう存在を明らかにする証拠証券でございまして、いわゆる有価証券ではございません。かつ、モーゲージ証書と申しますのは抵当証券の売買契約書の性格も持っているわけでございまして、そういう性格のものでございます。
今おっしゃいましたモーゲージ証書の法律的な性格、位置づけについては主として法務省のお考えが重要かと思いますが、我々といたしましては、このモーゲージ証書は、抵当証券の売買の事実をまず明らかにするということ、それから売買の対象となった抵当証券を抵当証券取扱会社が保護預かりをしているという事実を明らかにする、そういう意味でいわゆる証拠証券と考えているわけでございます。
貨物につきましては、率直に申し上げまして輸送見通しに誤りがあったと言わざるを得ないと考えております。それは、ここ十年ぐらいの経過を数字を追ってみましてもそう言わざるを得ないというふうに思っております。
 なぜそうなったかということでございますけれども、責任逃れを申し上げるつもりはありませんけれども、国全体として経済計画等において今後の日本の経済がどう伸びるかという成長見通しというものが、大変いまから考えると大きいものであったわけでございまして、二回のオイルショックを契機として日本の経済動向がすっかり変わってしまったということによるところが一つと、それからもう一つは、物流の中におきまして、先ほどちょっとお触れになっておりますように、国鉄がどの程度の役割りを果たすべきかということに関してかなり私どもは積極的な姿勢をとりたい、あるいはとろうとしたわけでございますけれども、それが結果においては非常に強い競争といいますか、激しい競争といいますか、そういうものとの関連もあり、また道路、航空、港湾に対するもろもろの投資の効果というものと鉄道投資のおくれというものとの関係から漸次やはり他の輸送機関にその場所を譲らざるを得なくなったということであります。これはしかし選択はお客様がなさるわけでございますから、その選択に応じ得なかったという点ではわれわれの輸送のサービスに十分なものを持っていなかったということで反省をいたしております。
 そこで、設備投資につきましては、やはりどうしてもお国にそういう計画がありますとそれを前提としてやらざるを得ないわけでございまして、われわれは輸送屋でございますから、需要があれば、国民経済が求めるものがあればそれを輸送することに事欠いてはならぬということでかなり積極的な対応を考えておったわけでございますけれども、また、その線に沿って実行を進めてきたわけでございますが、今日考えますと、現実の問題として輸送力がそれだけ落ちてしまったわけでございますから、その意味で投資効果を予期したほどにはとうてい発揮できなかったということでございまして、今日考えますと、過剰投資と申しますか、むだな投資と申しますか、そういう部分が相当あるということを否定できないというふうに考えております。
 今回の計画は、むしろいろいろないままでの経緯なりを全く外れまして、現実の輸送の姿というものに対応して計画を組みかえようということで、従来とは全く違った考え方での計画に切りかえることにいたしたわけでございまして、ある意味ではこの計画の切りかえが遅かったということは言えるかもしれませんし、同時に、先ほど来お触れになりましたように、いまの輸送業界の状態というのはきわめて激しい競争、場合によりますと若干公正を失する競争も行われておると言わざるを得ない現状であるわけでございますので、そうした現状を前提としての計画というものでいいかどうかということを絶えず心配しながら、しかし、いまの国鉄の経営から考えますと、現状に即したものにならざるを得ないということで、思い切った撤退縮小の計画に乗りかえるということにいたした次第でございます。