お答えいたします。
 ただいま女子保護規定のことについての御指摘ございましたけれども、時間外・休日労働、深夜業に関する労働基準法の女子保護規定につきましては、女性の職域の拡大を図り、男女の均等取り扱いを一層進めるという観点から、男女雇用機会均等法の改正とあわせて解消することとしておるところでございます。
 また、女性がその能力を十分発揮できるためにも、男女がともに健康でバランスのとれた職業生活と家庭生活を送ることができるような環境整備が大変重要であり、今後とも労働時間の短縮に向けて積極的に取り組んでいくということでございます。
いや、いいです。
 女性問題を担当される大臣としては、こういう問題については、足元の問題でしょう。これから男女差別をなくすと言っているのに、自分の足元の国家公務員の賃金問題、余りよくわからぬというのでは大変お寒い状態だと思うのです。私、このグラフは官房長官にお渡ししましたので、ぜひよく研究していただいて、改善の措置をお願いしたいと思います。
 もう一つの男女平等社会が実現できない理由の一つに、労働時間の問題がございます。
 週四十時間、週休二日制、年休の完全消化をようやく原則としているわけですけれども、実態は原則と大きくかけ離れております。総務庁の九六年の労働力調査を見ますと、年間の平均労働時間は二千二百六十二時間です。男性は二千四百五十五時間、女性は千九百三十四時間ですね。男性は六人に一人が三千百時間を超えて働いている。猛烈に働いているわけですね。
 女性が比較的低いのは、パートタイマーが増大しているからなんです。ですから、今女子保護規定があるわけですけれども、パートを除けば、女性の労働時間も二千時間を大幅に超えております。千八百時間の達成なんというのはほど遠い話になっているわけですね。
 なぜ財界が女子保護規定の撤廃を要望しているかといいますと、深夜も休日も残業も自由に女性を使いたい、だから男性並みの長時間労働で二千五百時間働かせよう、こういうわらいがあるのではないかと思われるわけです。だから、今女性の年間残業時間規制を、百五十時間を緩和しなさい、こういう流れが、動きが出てきております。これは本当にとんでもない話だと思うのですね。
 まず私は、時間短縮を全面的に達成することが、職場と家庭の両立、役割を果たすということに不可欠だと思うのです。その場合に、特に男性の時間短縮が実現しなければ意味がないというふうに思いますけれども、その点での対策を伺いたいと思います。
私は、給与の実態が男女間で若干の差があることは知っておりますが、特に官庁でというお話でございますから、国家公務員ないしは公務員法に基づく給与というものがどういうものによって成り立っているのか、残念ながら、私、深い勉強をいたしておりません。専門の方にちょっと答弁を願いたいと思います。
お答えいたします。
 男性の家事や育児への参加がなかなか進まない原因ということでございますけれども、これはさまざまな要因が考えられると思いますが、一つには、社会一般の意識の中に、やはり男性は仕事、女性は家庭と、こういったような性別による固定的な役割分担の意識がまだまだ根強く残っていることが一つの原因ではないかというふうに考えております。
 また、男性の家事、育児への参加を促進するためには、家庭や地域も、男女がともに支え、ともに責任を担うべきものということについての社会全体の理解を促し、男性の職場中心の意識やライフスタイルを変えていくということがやはり重要なことではないか、このように考えておるところでございます。
男女平等の参画社会を形成することが今日の行き詰まりを打開する緊急のかぎになるんだということをビジョンは言っておりますね。問題は、男性が家事とか育児とか介護の役割を担
うための推進策が著しくおくれている、ここに男女平等社会の実現を困難にしている最大の理由がございます。
 共働き家庭の妻の家事時間は三時間三十八分なのですね。ところが、男性はどうかといいますと、共働きか否かのいかんにかかわらず、一日わずか二十四分、どの調査を見ましても余り大差がございません。なぜ男性が家事、育児、介護の役割を担えないのか、何が主たる阻害要因だとお考えでしょうか。お答え願います。
運輸省といたしましては、運政審の答申の趣旨に沿いまして、安全運航の確保を図りながら、航空企業間の競争促進を通じて利用者の利便の向上を図るということを基本として新たな航空政策の展開を図っているところでございます。
 さらに、運輸省といたしましては国際線複数社制化を進めるに当たっては、国際競争力、我が国航空企業の国際競争力の強化という点についても配慮していくということを考えておるわけでございまして、今、先生から御指摘ございましたように、運政審の答申にも述べられているごとく、高需要路線あるいは大きな需要増を期待し得る既存路線への参入というものが現実的であるというふうにまず考えておるわけでございまして、具体的にもそういう路線からの複数社制の展開を図ってきたところではございます。
 例えば六十一年三月以来複数社制化をしてきた路線といたしましては東京−グアム線、東京−ロサンゼルス線、東京−ワシントン線、それから東京−大連−北京線、東京−香港線でございますし、それから今後予定しております、今年中に実現すると思いますが、複数社制化が図られる路線といたしましては東京−シドニー路線などがあるわけでございます。
 もちろん、これと並んで、未乗り入れ国または未乗り入れ都市への就航であるとか、我が国の地方空港間の新規路線の開設等によりまして後発企業が単独で運航するという形態もありまして、これにつきましては、そのような航空企業の要望があれば積極的に対応してまいりたいというふうに考えております。その例としては、先ほどの中のワシントン線あるいは大連線といったようなものが該当するかと存じます。
 それからあと、日本航空からの権益の移譲によって複数社化を進めるかということでございますが、これは運輸省としてそういうものを積極的に推進するということではなくて、航空企業の判断によってそういうものが出てくればこれは認めていこうということでございます。
 当然、こういう複数社制化を実現していくためには相手国との間の航空政策の調整が必要でございますので、そういう面にも配慮しながらこの国際線複数社化を推進していく所存でございます。