先生の御指摘のとおりかと存じます。現在でも、各教習所におきましては、休日等を利用いたしまして、地域の方々の交通安全に対する意識の向上を図るという活動をいろいろと行っているところでございます。
 例えば、地域の小学生を集めて自転車交通教室を開催している教習所もございます。それから、長寿社会文化協会と共催しまして、高齢ドライバーの交通安全教室を開催しているという例もございます。また、企業の新入社員を集めまして、運転診断を実施しているという例もございます。さらに、女性ドライバーを対象に、ぺーパードライバー教室といったようなものを開催している例もございます。これらはいずれも、各教習所がその役割を十分に自覚いたしまして、地域社会において貢献をしたいというお考えのあらわれかと存じます。私どももこういう考えは大変すばらしいことだと考えまして、このような活動に対し積極的に支援をしてまいりたい、このように考えております。
今局長からいろいろとお話をいただきましたか、いずれにしても自動車教習所の教習内容等、あるいはまた指導員、検定員を含めた皆さんの使命感というものが私は大事だろうと思っているわけであります。
 そういう中で一つ御提言を申し上げますのは、自動車教習所のこれから果たしていく役割の中で、地域の交通安全運動のいわばセンター的な役割を果たしていくことが大事だということを強く考えているわけであります。全国に千五百三十五あるわけでありますから、この教習所全体が安全教育の中心的な存在として地域地域の中で活躍をしていただければ大きな成果を上げていくだろう、私はこう思っているわけでありますので、その点について警察庁、特に御指導をいただきたいということをこの機会にお願いしておく次第であります。局長のお考えがありましたら、ひとつお聞かせをいただきたいと思います。
お答えを申し上げます。
 まず、技能検定員、教習指導員についての今回の制度見直しについてのお尋ねでございます。技能検定員も教習指導員も、いずれも資格者証の交付を受けた方から選んでいただくというように仕組みを設けていただきたいと考えております。従来は、技能検定員あるいは指導員、いずれも公安委員会の認定といったもので、格別に一定の基準に該当することを証する証明書のようなものの交付を受けていなかったわけでございますが、そういう資格者証の交付を受けるということで全国の斉一を図ることができるようにしたいということが一点でございます。それから、指導員につきましては、学技一体という観点から、学科指導員と技能指導員の区別なく一本化を図るという点が一つでございます。いずれも運転者教育の充実を図るという見地からでございます。運転者教育の充実を図るという見地からは、さらに教習カリキュラムの見直しということを進めております。教習カリキュラムも、従来の運転操法から安全運転の教習へという考え方で、道路において安全に運転できる能力の向上を図ることでありますとか、教習の主体性を尊重しつつ交通安全に果たす役割と責任を自覚させるといったようなところに主眼を置きまして、内容といたしましては、ディスカッション方式の教習、それからみずから走行経路を設定して運転するために必要な事項の教習、それに応急救護処置あるいは高速道路教習、危険予知教習といったようなものを取り入れるべく検討を進めているところでございます。
お答えいたします。
 交通の行政というのは、いわば国民全体を対象にした行政でございますので、それぞれの対象に応じたいろいろな方法を工夫してやってまいらなければならないというふうに考えております。
 まず、御質問の第一の表彰のことでございますが、いろいろとプロとしていろいろな業績を上げたような者についてはちゃんと褒めるべきは褒めて、しかもそのことが昇進にも結びつくようにしておるところでございます。現在は単なるぺーパーテストではなくて、要務実績を見て選抜し選考する、そういったものをむしろメーンにして昇進をやっておるわけでございます。また、そういう実績の能力評価制度、これは交通は交通、刑事は刑事、それぞれ違うわけでございますので、それぞれの分野ごとにそういう実績を評価して、それが本人の処遇に結びつくようなことをしております。
 二つ目は機械化のことでございますが、確かに事故等がふえておりますので、一線の現場で働く警察官の業務負担が大変多くなっておるわけでございます。機械化をどんどん進めていかなければならないと思います。例えば千葉県警察が開発した駐車違反に対する交通切符自動作成機、これを用いますと、一つの事件を処理する場合に何枚も同じ書類をつくらなくても済む、非常に時間の短縮ができる、そういうような、これは一つの事務合理化の例でございますが、そういったものをどんどん奨励しております。それからまた、例えば軽微な人身事故に対しましては書類を簡易な様式で対処するというようなこととか、そういう面の合理化もしておるところでございます。
現在の道路運送法の需給調整の判断でございますが、これは路線事業と区域事業では幾らか異なっております。
 路線事業におきます需給調整の判断につきましては、申請に係る区間におきます輸送量の実績及び今後の見通し、車両数とか運行回数などによって出てきます供給輸送力についての計画及びその申請を認めることによって出てくる影響の度合い等を総合的に判断しております。
 他方、区域トラック事業の需給調整規定の運用につきましては、昭和四十五年六月に当時の自動車局長通達が出ておりまして、この当時は非常に経済成長が著しい時期でございまして、免許処理の促進をする必要がございました関係で需給関係への著しい影響は通常ないものとして扱うようにして指導しておりました。ただ、不況のとき等特別な場合にはこういう扱いはしないということにいたしておりまして、全体としては需給調整制度の骨格を保っている、こういうことになっております。
 しかしながら、その後、我が国の産業構造が変化いたします中で、冒頭に大臣から申し上げましたように、新しい物流ニーズが出てまいりまして、これに対応するために、必要となる路線事業のネットワークの拡大とか、あるいは区域トラックの小口貨物の積み合わせ運送などを弾力的に行えるような事業規制とする必要が高まったわけでございます。このために、免許制を許可制とし、事業の計画が適切であり、適確な事業遂行能力を有するか否かという申請者の質的な審査を行うにとどめまして、サービスの多様な展開の迅速化の要請の高まりに対しまして合理的な事業運営ができるようにしたものでございます。