真相はわからないことは私もわかります。けれども、かつてない大事故であることは間違いないと思うのですね。それから何を学ぶかということになりますと、今おっしゃるわけですけれども、しかし私が具体的に例えば住民によるところの立入調査ということを言えば、これを否定される、あるいはまた今のように、こういうことについての原発の推進を再検討するということをなさってはどうですかと言うと、それも否定をされるという、具体的なこの大事故から教訓を学んでこうするんだということが出てこないですね。これから出てくるかもしれませんが、少なくとも今の時点で私の質問に対してはお答えにならない。
 スリーマイルのときのケメニー報告の場合は、御承知のように、原発プラントは安全だという考え方が確信に変わっていったという点を挙げて、これを戒めている。これがもう冒頭から出てくるわけでして、これはスリーマイルの大教訓であろうと思うのですね。ところがこの七年間大事故がなかったものですから、また安全性を軽視する風潮が出てきた。私はその点を指摘したいと思うのです。
 例えば、昭和五十九年三月の第十七回原子力産業会議年次大会で四国電力の山口会長が、今の軽水炉は安全の余裕度を十分とってあるので、もっと効率的な発電所建設を目指すべきだとして、全体として三〇％程度のコスト低減を目標として提起をされております。それから、申し上げる必要もないと思いますが、ことしの原産会議年次大会では、有沢会長御自身が「軽水炉についていえば、緊急炉心冷却装置のデザインがオーバー・デザインではないのか、あるいは配管の瞬時における破断は実際にありえない、」「安全規制当局も、厳正な安全審査を行うだけでなく、どこまでが安全か、その指針を示すことも必要だと思われる。」こういうふうにあいさつの中で述べておられます。
 これら一連の発言や動向を見ますと、原発のコスト低減という経済的利益のために、これまで講じてきた安全システムさえ過剰なものとしてそぎ落とそうというものではないのか。私はここにうぬぼれにも似た危険性を感じないわけにはまいりませんが、この指摘はどうお受けとめになりますか。
先ほど来いろいろ御答弁ございますように、我が国の原子力発電のシステムにつきましては、まさに安全確保を第一としてこれまで開発を進めてまいりました。安全審査のみならず、運転管理の面におきましても慎重な取り扱いをいたしておりますし、過去の事故例等につきましては、十分にそういった経験を反映させつつやってまいっておるわけでございまして、現在のソ連におきます事故につきましてはまだ詳細もわからないわけでございますが、私どもは、原子力発電の安全性ということにつきまして、これまで我が国がやってまいりました安全規制体制、それから各電力会社における安全確保の体制等からいって、十分に安全を確保できるものと信じております。資源エネルギー小国としての我が国は、原子力の開発利用につきまして今後とも安全確保を旨として推進していきたいと考えております。
そういうお考えであれば、こういう事故がスリーマイル、七年後には今回のソ連における事故というふうになってまいりますと、日本においてこれ以上原子力発電所の新増設をすることについてはこれを中止すべきではないか、あるいはまた原子力発電所推進政策を再検討する必要があるのではないかというふうに思います。その点は今どう考えていますか。
先ほどから申し上げておりますように、原子力の開発利用にとって安全問題は大前提、これを過ごしては通れない問題でございます。私ども今後とも原子力の安全についてはそれを第一という線を堅持いたしまして、安全規制に意を払ってまいりたい、かように思っております。
タンカーとバルクキャリアに大まかに分けて申し上げますが、タンカーの方は、これは御承知のように二度にわたる石油危機がございまして、たしか昭和五十二年がトンマイルベースでは世界的にピークの年でございまして、この年を過ぎてから年々荷動きが減ってまいっております。
 この原因はいろいろございますが、一つは、省エネ等の普及によりまして、石油の世界的な消費量が減った、絶対量が減ったということが一つでございます。
 それからもう一つは、これは特に輸送の面からの観点から申しますと、石油の運ぶ距離が世界的に短くなったということでございます。特にアメリカ及びヨーロッパは、北のヨーロッパが中東に依存していた部分が、北海油田の開発とかラテンアメリカ周辺の油田の開発ということによりまして、それぞれ供給先をアメリカ、北欧関係が変えてまいりました。この関係が非常に世界の石油マーケットに及ぼす影響が大きいという結果になりました。日本とペルシャ湾の間は、これは依然として、量としては減っておりますが、石油危機以前に比べましてもそう激減したということではございません。ほかの地域におきまして、そういう重要な変動が起きたために、五十九年の荷動き量というものは、先ほど申し上げましたトンマイルベースで五十二年のピーク時の約半分、半分を切るという線まで、つまりタンカーのマーケットというのは半分以下に縮小してしまったということでございます。
 それで、どういうふうにしているかと申しますと、通常の需給関係でしたら供給がすぐ削減できますが、船の場合には必ずしもそうはいかないで、ある部分を係船し、またスクラップを早めるということをやり、かつまた動いている船もスピードをわざと落として航行する、こういう形で対応をしておりますけれども、それでもまだ現在のタンカーの船腹量のトータルから見ますと、こういう部分、すなわち係船とか減速航行、また荷を全部積まないで部分的なスペースしか使わないで運んでいる船、なかなか計算は難しいのでございますが、こういうものを見込みますと、世界的な規模で申しますと、全油送船の船腹量のおよそ四割程度がまだ余っているんではないかと言われております。
 それから、不定期船の部門、ドライカーゴと言っておりますが、ドライカーゴの部門で見ますと、タンカーほどではございませんが、この辺もかなりの余剰船腹量をもたらしております。五十九年と十年前の四十九年とをトンマイルベースで比較をいたしますと、大体一・三倍、ほぼ横ばいというような荷動き量でございます。もちろん中の出入りはございます。石炭が若干ふえて穀物が減るとか、いろいろな動きがございますが、トータルで見ておよそ一・三倍。ところがばら積み貨物船というのは、ばら積み貨物船といっても大きさ、また船の種類という点でいろいろございますが、これがトータルとしては五十年代を通じて一貫して増加をしております。そしてこの間約二倍に達した。その中には、先ほど申し上げたような、もう古くなったからつぶすだろうということで、新造船によってふえてしまったという部分もかなりあるわけでございますが、こういうような需給関係のアンバランスから、現在でも係船とか減速航行というのがかなり行われておりまして、世界的な規模で申しますと、……（関山委員「簡単に数字だけ聞かしてください」と呼ぶ）およそ二割ぐらい、二割強と申しますか、余っているんではないかと言われております。