支給限度額が上がることはこれは結構なことだったと思うわけでありますが、では、これまでの間に保険料が下げられたということがありましたでしょうか。さらには、実際、先ほど附帯決議を読みましたけれども、無事故に対する報償制度の採用とか、それから業種別とか輸送の態様別による、またさらには事故率による料率の差等をつけて公平化を図るというようなことがとられたのでしょうか。
今御指摘がございましたような制度の趣旨でございますので、附帯決議にございますような考え方も十分取り入れることができる部分は取り入れて運用してきているという考えでおります。御指摘のようなノープロフィット・ノーロスの原則でございます。ただ、極めて多数の車を対象にしたシステムでございますので、事故率あるいは損害率一つとりましても非常に変動をするわけでございます。
 そこで、昭和三十年からこの制度が発足して以来、保険料の問題とそれから保険金あるいは保障の限度額というところの二つの点を見てみますと、保険料は昭和三十年から六回改定をしてございます。限度額は九回改定をしてございます。スタートのときの保険金限度額と今日の限度額は、今日約二千五百万になっておりまして約八十三倍になっておりますが、保険料の方は十倍弱というようになってございます。したがいまして、御指摘のように収支の黒字が出た場合赤字が出た場合、もちろん御指摘のような趣旨に沿って調整をしてまいるわけでございますが、やはり社会情勢、ニーズ、世論といったようなものを勘案しまして、その運営は結果として限度額の引き上げに対応したケースが非常に多かった。もちろん限度額との関係で保険料も考えられるわけでございますから、同じ限度額であれば保険料は低い方がいいわけですし、同じ保険料であれば限度額は高い方がいい、そういう要請につきまして、全体としてノープロフィット・ノーロスの原則のもとで今申し上げましたような運営をしてきているわけでございます。
この自賠責保険には基本的な理念としてノーロス・ノープロフィットの原則というのが働いているわけであります。これがこの法律の基本的な原理だと言っても大げさではないと思うわけでありますが、このノーロス・ノープロフィットの原則というのは、一言で言えば利益を出してはいかぬ、また損害を出してはいかぬ、収支はとんとんでなければならない、そして利益が出た場合には保険料などを値下げすることによって、また欠損が出た場合には保険料を上げることによって調整しなさい、こういう原則だと思うわけです。
 そしてさらに、この法律がつくられたときに附帯決議として幾つかの項目が挙げられておりまして、これもやはりこのノーロス・ノープロフィット原則に沿った、またそれを実現するための附帯決議だったと思うわけであります。附帯決議にも書いてありますように、保険料率はついては常にこれの低廉化を図っていかなければならない。算定に当たっては無事故に対する報償制の採用や交通煩雑な地域としからざる地域とにおけるその料率に差等を設けなさいとか、業種別や輸送の態様によって、さらには事故率の差異によって料率を調整していきなさい、こういうようなことも附帯決議に入っていたわけであります。
 したがいまして、このノーロス・ノープロフィットの原則、さらには法律ができたときのこの附帯決議などとの関係におきまして、現在の自賠責保険が適正に運用されているかどうか、お考えを伺いたいと思います。
自賠責につきましては、ただいま御指摘のございましたような極めて公共性の強い、かつ被害者救済を目的とした強制保険でございます。そういう観点から自賠責の運営について今おっしゃいましたような趣旨に沿って運営してきているわけでございます。
 そこで、最近の収支の状況でございますが、六十年のときに料率の見直し等を行いまして、その後収支は改善をしてきてございます。例えば五十九年までは、収入保険料と支払い保険金を比較いたしますと支払い保険金の方が多い赤字の状態でございましたが、六十年から六十三年まで連年黒字になってございます。
 数字を申し上げますと、五十九年で見ますと千六百億強の……
よろしくお願いいたします。
 次に、タクシー労働者の労働条件の改善の問題についてお尋ねをしたいと思います。
 私は、昭和五十五年から四回ほどタクシー労働者の労働条件の改善の問題をお尋ねしてまいりました。大体、労働条件を改善するために努力をいたします、私はそのときは、ああこれでしっかりやっていただけるなと思って非常に喜ぶのですが、実際はもう一つ私どもの思うほど改善が進まぬというのがこの十年間私の経験でもあるわけであります。
 タクシー労働者の労働条件を改善するということは、交通安全の面でも、またサービスを向上する上でも、もちろん労働者の生活や権利を守る上でも非常に大切なことであると思います。また、今人手不足の状況ですね。奈良県あたりでも、今運転手さんが足りないので、大体平均すれば二割の車が車庫で休んでいる。奈良で千二百三十二台、その二割と申しますと大体二百四十六台が、今タクシーが足りないという感じのときに休んでいる実態があるということであります。私も、駅前でタクシーの方がたくさん並んでおられるときは、ああ大変だなという思いもするのですが、また、もう長い間待たなくてはタクシーが来ないというところもたくさん経験をするわけです。どうもこのごろタクシーが足りないのではないか、あるいは時間帯その他いろいろでなになのですが、私はそういう印象を持っております。その裏には、このような車庫に休んでいる車もあるのかなというふうに思うわけであります。
 タクシー労働者の労働条件というのは非常に厳しいですね。十年前、私が初めて質問させていただいたときは、今どきこんなことがあるのかというような、それは官がちゃんと認可をしてやっておられる業者が、いろいろな法律その他約束事があるのにそういうものが無視をされた形でやられているところが、本当にひどいというのがありました。私どもも一生懸命お願いをする、労働者も一生懸命運動をされるという中で一定の改善をされてまいりましたけれども、まだまだほど遠いというのが実態です。今のタクシー労働者の労働条件、賃金の面と労働時間の面、そのあたりで運輸省の御認識を伺いたいと思います。