石油に関します税が石油税以外にも幾つかございまして、ただいま先生御指摘のように石油関係諸税のかなりの部分が道路整備の財源として充てられておる、このあたりを見直すべきではないかという御指摘でございます。道路その他の特定財源制度につきましては、昨年の十一月にいただきました税制調査会の答申におきましても「特定される公共サービスの受益と負担との間にかなり密接な対応関係が確認される場合には、一定の合理性を持ち得るが、一方、それが資源の適正な配分を歪め、財政の硬直化を招く傾向を持つことも確かであり、」というような御指摘もいただいておりまして、その妥当性につきましては常に吟味をしていかなければならないというふうに考えておるわけでございます。
 ただ、ただいまの道路財源、すなわち石油諸税のうち揮発油税及び石油ガス税につきましては道路整備財源に充当することになっておるわけでございますけれども、この考え方といたしましては、道路整備に要する財源を道路利用者の負担に求めるという考え方によっておるわけでございます。
 しからば道路整備の現状はいかがかということになるわけでございますけれども、私どもといたしましては、道路整備は進んではきておりますけれども、なお整備水準は不十分な状況にあると。例えば都道府県道以上の幹線道路について見ましてもその整備率は約五〇％にすぎません。あるいは地域住民の足となっております重要なバス路線約十四万キロのうち、満足にすれ違えない区間というのが約四割もある。あるいは緊急に歩道設置が必要な区間約十万キロのうち、約三割は未整備であるというような実情にあることもまた事実でございまして、そういう状況からしますと、揮発油税等を道路特定財源とすることには現状では意味のあるところではないかというふうに考えておるわけでございます。もとより、最初に申し上げましたように、特定財源の問題というのは常に見直しをして、それが妥当性を持ち得るかどうかということは今後も考えていかなければならない、こういうふうに考えております。
先生御指摘になりましたように、現在の石油諸税の使途は、八割が道路整備、二割しかエネルギー対策に使われていないということは事実でございます。こうした現状につきましては、実は道路整備ということ自身私ども通産省の所管外のことでございますので、正式にどうこうと言うことは差し控えさしていただきたいと思いますが、先生の御意見も含めて現行の石油諸税のあり方についていろいろ意見のあることは、私どももかねて承知しておるところでございます。したがいまして、この問題については、今後の道路整備の進め方との関係あるいはエネルギー対策との関係、それから受益者と負担との関係、いろいろございまして、そういう角度から慎重に検討すべき問題であるというふうには考えております。
石炭問題につきましては、また次の機会に集中審議をしたいという委員の希望もありますから、石炭プロパーの問題は以上で終わりたいと思います。
 先般、石油の税が税制改正で大幅に増税になりました。その理由としては、エネルギー対策に不足するからということでありました。したがって、石油税が上がった、その税はエネルギーの対策に金を使うべきであるのに主として道路財源に使われている、これが実態であります。石油の税、大体年間三兆円以上、そのうちガソリン税、軽油引取税、石油ガス税のすべてが道路財源に使われているという実態である。道路だけで全税収の七九％、一方石油対策にはわずかに十二％しか使われておらない。現に五十九年度の石油税の増税による増収見込みが六百七十億円であります。そういうものを考えますと、道路事情もまだ完全でありません、改善の余地はありますけれども、石油税として増税されたものが、石油などいわゆるエネルギー対策の費用よりも、道路の方にプロパーに大部分使われているということは不合理ではないかという意見がたくさんあるわけです。先般の運輸委員会でもそういう議論がなされました。
 したがいまして、まず通産大臣、通産大臣もいろんな面に関係がありますから、道路関係もいろいろ御配慮になっておると思いますが、このような今回の石油税の増税について、これをもっとエネルギー対策費用に使うべきではないか、それから大蔵省に対しては、この石油税のあり方について根本的に石油諸税は見直すべきであると考えるがどうか、この二点を御答弁願いたい。
生産状況について御説明申し上げます。
 三月十九日にほぼ全面再開いたしたわけでございますが、それ以降今日までの生産実績は、平均日産量が一万五千トン弱でございまして、計画出炭量を若干下回る程度まで回復しているものと承知いたしております。
 それから減産の状況でございますが、五十八年度の三池炭鉱全体の減産量は約六十六万トンでございます。ただ、この中には事故以前の自然条件の悪化等による減産も含まれておりますので、事故に直接関連する減産量につきましては四十万トン前後かと推定いたしております。
 以上でございます。
確かにリレー号は特急型の車を使っておりますので、その区間を走っております特急と比べてアンバランスがございます。ただリレー号は、東北・上越新幹線が本来上野まで入るべきものをリレーすると申しますか、接続するために新幹線の列車の延長として本来運転しておりますので、心といたしましては大宮−上野間の御利用を余りまあ期待をしない——そう言うとおしかりを受けるかもわかりませんが、新幹線の特急を御利用いただく方に乗っていただく一種の特急列車の延長のような格好でございますが、あの区間列車なものでございますから大宮−上野間に普通のお客様に料金なしで乗っていただいておりますので、先生御指摘のようなことになったようなわけでございます。
 今後の問題といたしまして、リレー号は来年なくなるわけでございますが、やはりあの区間に特急列車的なものは残ると思います。そのお客様に大宮−上野間に料金なしでどんどん乗っていただいたらどうかと、確かにそういう御発想もあり得ると思うのでございますが、今の状況を見ておりますと、仮にそういうものを運転いたしました場合に、ラッシュはそれだけが満員になるおそれがある、いい列車でございますからどうしてもお客様がそれに集中する、そういたしますと、非常にその列車だけ混雑をして遠方のお客様が乗れないというふうなこともあるいは出てくるかもわかりません。したがってやはり、むしろ大宮−上野間を御利用いただきますお客様に、回送列車とかなんとかいろいろございますけれども、専用の列車を用意するということが一番いいわけでございますが、そうでない場合にはやはり、何らかの整理料的な意味合いで料金をちょうだいするということも、場合によれば考えなければいけないと思います。
 ただ将来は、やはり先生おっしゃいましたように、あれだけのお客様のあるところでございますから、もっと快速サービス的なものを充実させまして、上野−大宮間にもっと速い列車をもっと安い料金で御提供申し上げる、それが理想でございますけれども、過渡的には若干、そういったお客様のバランスをとるというふうな意味で、遠距離と近距離のお客様の調整をするというふうな意味で、若干料金的なものをちょうだいしなければいけないと思いますが、ただその料金のレベルがどれぐらいであるか、これはこれから大いに研究課題ではないかと思いますので、先生の御意見も十分吸収させていただきまして勉強してまいりたいと思います。