戦犯を断定しても問題の解決にならぬ、そういうすりかえの御答弁というのは非常に遺憾です。それから、私は、組合だとか国鉄経営者とかいろいろなところの責任、それはそういう意味では我々にも責任ある。しかし、それは例えば組合のストは、労働者のストは本来憲法で保障されているんですよ。違法ストとか何とかいったって、これはまだまだいろんな問題があります。だけれども、そんなことをやっている時間がないが、むしろ憲法の基本的人権を抑え込んでいることが、それから、組合がストやっても一体この十年なら十年間に何日やりましたか。計算してごらんなさい。ほとんどやっていないんです。
 私は組合の人にもよく言うんですが、ストやる、ストやるといってやらないから余計やっているように見えるけれども、やりたくない、やりたくないといって、仕方がないという形でやればもっと違ってきたというふうなことをしばしば言うんですが、ほかの国だってストはやっているんです、交通機関だって。だから、そんなものがこの赤字の出た大きな原因だなんということでは断じてない。むしろ、今の運輸大臣は御立派ですからそういうことないですが、大臣になったら急行をとめるとか、どこかの新幹線の駅に銅像が立っています。上越新幹線は距離に比べたら新潟に入ってからの駅の数が一番多い。
 そういう体質の中から生まれてきた今日の経営の危機、これをしっかりえぐり出しておかないと特殊会社をつくってもまた同じことになりかねない。そのことを私は心配しているから、そのためには原因追求が足りな過ぎる。国会でやったというけれども、今までのいろいろの論議を聞いていてもはっきりしていないんです。明確な形で国、いわゆるそれも政府ですね、政府にあるんだ、この際やはりその点だけはこの機会に明確にしていただきたいし、これはなかなか委員長の口から出ないかもしれませんが、大臣、今の話を聞いていかが思いますか。
丸谷先生の論理で言う最終的という、そういう法制ぎりぎりにいくと私はそうだと思います。しかし、素朴なる国民感情でいえば、その総理というのもころころ変わっちゃっておる。今だからいろいろ問題になりますし、それから組合が多少責任があるとおっしゃいましたけれども、やはり法律に禁止されておるストを何回か繰り返してきた、これは素朴な感情であれがやっぱり国鉄を悪くした、こういうこともあるわけですね。それから国鉄当局の中においていろんな果断なる経営というものが栄やりになれなかった、そういう仕組みの問題もあったと思うんです。
 いろいろなことでありまして、ここで戦犯を断定したところで問題の解決にはならぬということが私どもの考え方でございます。
責任はもちろん政府に私はあると思います。しかし政治にもある、組合にもある、あるいは国鉄当局にもあった。そういう私はもろもろのものであって、一つだけの犯人を挙げるということには不賛成でございます。これはある識者から私はそういう文書をちょうだいいたしまして、そこにはっきりこの四者に責任がある、しかし今それよりはここの危機状態を救うことに監理委員会は全力を挙げてくれ、こういう私どもは文書をいただきまして、その識者の言に従って努力をしてきた、こういうことでございます。
ですから、危機的状態に陥らせた責任はどこなんだということを明確にしておかなきゃならないんです、だれなんだと。国鉄は破産能力ない。したがって当事者能力だってないんです、そういう点では。人事権ないでしょう。人事は総理が決めるんです。だから、国鉄の経営者といえどもこれはいわゆる民間企業とは全く違うことはもうお説のとおりですね。そうすれば赤字の責任はだれなんだ。これは政府でないですか、最終的に国会でそういう答弁を私いただいているんです。いかがですか、委員長そう思いませんか。赤字の責任は最終的に政府だとはっきりここで言い切ってください。
沈没というのは語弊があって、破産能力とかいろいろそういう問題ではなくて、常識で考えて現在の国鉄が大変な赤字だ、年に二兆五千億の借金を繰り返しをしておる、こういう莫大な借金の繰り返しということが続けられるのかどうか。私どもの意見を報告書に書きましたけれども、二兆五千億借金をして返済に一兆円、金利に一兆三千億、五十九年度が一兆四千億円しておりますが、そういうサラ金状態というのは明らかに危機的状態にあるというふうに私どもは認識をしておるということでございます。
破産能力のない国鉄の問題なんです。船の沈没とわけが違うんですよ。そういうものを混同した、すりかえた答弁というのは私は大変遺憾だと思います。船の沈没とは違いますよ。そう思いませんか。破産能力のない国鉄を船の沈没と一緒にした次元でとらえて、だから責任を明らかにするよりもこれからどうするかだけ先だなんていうふうなことにはならないんですよ。断じて船の沈没と破産能力のない国鉄問題とは違う。この点をひとつ明らかにしておいていただきたいと思います。
責任論はいろいろこの運輸委員会で議論ございました。しかし、私どもの認識は、現在国鉄丸というものがもう沈没に瀕しておる。そのときに船長が悪い、機関長が悪いという論争をしておる時期はもう失しておるのではないか。まず船の穴をふさぎ、船の荷物になっておるものは海に投げ出すものは投げ出すということで船を安全に行かせるということが根本的な私どもの任務である、そういう観点から私どもは立案をいたしました。
従来、失対事業におきましては就労者の年齢に関係なく紹介対象者として取り扱ってきたわけでございますが、その結果、民間では一般に隠退しておられるような高齢者の方がいつまでも就労を続けられる、その結果六十五歳以上の方が約半数、あるいは七十歳以上の方も二五％程度、こういうような状況になっておりまして、このために事業も非効率な事業あるいは非経済的な事業といったものがふえてきておる。さらにはまた、労働災害、特に通勤災害というものが多発をしてきておる。あるいはまたほんのちょっとした滑った程度で骨折というように重篤化するということで、事業の運営上いろいろな問題が顕著になってきておるわけでございます。そういう意味で、現状のままでは失対事業を労働政策としての事業として維持運営していくことが非常に困難になってきておるわけでございます。
 今後失対事業を労働政策の事業として適正に維持運営していく、こういうようなことをやっていきますためには、正常な事業運営にたえ得ないような方はお引き取り願う、紹介対象者としないという措置が不可欠である、こう考えておるわけでありまして、個々人の体力、能力について客観的な判断基準を確立することはなかなか困難でございまして、この点について一定の年齢によって定める以外にはないと考えております。
 御承知のように民間企業におきましても、約八割以上の大多数の企業におきまして定年制によって六十歳以下の定年ということで体力、能力に関係なく一定の年齢でおやめになっておるという事情にあるわけでございまして、そういう意味で六十五歳という年齢について一定の線を画すということも必ずしも不当なものではない。特にそれにつきまして五年程度の経過期間を置きましてそういう措置をとっていこう、こういうことで準備期間も置いておるわけでございます。そういう意味で、一般に民間で行われておる一定の年齢でお引き取りを願うという措置を、五年程度の経過期間を置いて円滑にやっていくというような構えでおるわけでございます。