五十四年二月に航空局が発表された「関西国際空港調査の実施状況について」によりますと、五十一年度と五十二年度に実施された各種調査の概要紹介であり、五十三、五十四年度の調査結果はまだ発表されておらないようです。
 このうち、環境影響調査としては、一、「騒音・振動」、二、「大気汚染」、三、「水質汚染・汚濁」、四、「景観・植生等への影響」、五、「海岸利用への影響」、六、「水産への影響」、七、「海上交通への影響」の七項目が挙げられています。
 その内容を見ると、ほとんどすべてが「検討しています」とか「今後検討することにしています」という書き方をされておりますが、調査が進行中か、今後に残されているものばかりと言っても過言ではないと思います。
 そこで、質問さしていただきます。
 航空審議会関西国際空港部会の建設工法小委員会では、来る四月四日に環境問題の専門家を参考人として呼んで意見を聞くことにしているそうですが、どういう分野の人を呼ぶのですか。
両工法については、埋め立て工法をとる場合には、土砂を採取しなければならない、運搬をしなければならない、海底、海水における汚濁というものもやはりある程度は避けられない、こういった状況があり、一方、浮体については、そういった土を取るということがございません。建設中におけるいろいろな漁業への影響というものについては、やはり埋め立てと同じような問題があるかと思いますが、一般的に言って、環境への影響という先生の御質問の観点からだけ見るならば、その影響は埋め立ての方が大きい、こういうことは言えると思います。
埋め立ての場合、大量の土砂が山から海中に、しかも短い年月の間に移動するのでありますから、陸地も海も環境が一変することは必至であります。山が大きく削り取られ、土砂が沿岸まで運ばれることによって、自然は破壊され、住民の社会生活は建設現場の渦中に置かれて平穏をかき乱されます。一方、沖合い五キロメートルの水深約二十メートルのところでは、地盤改良のための砂ぐいの打ち込みやコンクリートミルクの注入によって、ヘドロ層に手が加えられることになり、さらに大量の石材や土砂が投棄されることによって、作業船はふくそうし、浮き上がったヘドロと投入される土砂によって、大阪湾内の海は濁り、魚類は追い出され、人工島ができれば、潮流が変わり、海象が変化し、多くの環境上の弊害は避けられません。
 関西空港の建設予定地点は、水深が深く、海底地盤が悪いので、埋め立て工法には適していない場所でありますから、これにかわる工法として浮体工法が検討されているわけで、浮体工法は、運輸省の調査によっても、技術の安全性の検討で建設は可能という結論が出されている確立した技術であります。浮体工法であればほとんど環境影響の面の心配は起こらないと思います。
 そこで、環境影響の観点から判断する限りは、埋め立て工法よりも浮体工法の方が環境影響が少ないと思いますが、部長はどういうふうに思われますか。
空港建設に伴う環境影響の問題と、埋め立て工法で建設した場合の問題点となる点について本日は明らかにしていただきたいと考えて、次の質問を行わせていただきたいと思います。
 まず、運輸の関係にお聞きいたしますが、現在、航空審議会では、関西国際空港の建設工法を選定する検討が進められており、埋め立て工法によって関西空港を建設する場合は、埋め立て土量は約六億立方メートルと言われ、海底地盤は底なしの軟弱地盤という問題の多い個所であり、沿岸埋め立てではなく、沖合い五キロメートルに人工島をつくるというプランですから、まさに人類が地球上でかつて経験したことのない大規模な難工事となることは明らかであります。
 私は、公共事業の実施を環境影響との関連から判断する場合、為政者として、少なくともまず、人類の受け継いできた自然という貴重な遺産をいたずらに破壊しない、二番目に、開発の途中で公害など市民生活の福祉を阻害しない、三番目に、開発後に公害の後遺症を残さない、こういった心構えを持つべきであろうと考えておりますが、この点をお聞かせ願いたい。
日本自動車ターミナル株式会社のトラックターミナル事業は、都市間輸送、特に緊急性、緊要性の高いところは東京でございましたので、東京に手をつけたわけでございますけれども、東京における都市間輸送の拠点であるということが一つ、それから都市内の集配輸送の拠点である、それから全国の中継基地としての役割を果たす、大体そういったようなことがこの日本自動車ターミナルのトラックターミナル、これの持つ役割であったわけでございますが、それによりまして、都内におけるトラック貨物の重複輸送でございますとか交錯輸送あるいは中継輸送というものを減少させまして、物流の合理化に大きく貢献してきているものというふうに私どもは考えております。例えば都内に路線トラックによりまして流出入いたします貨物の半数近くがこの日本自動車ターミナル株式会社の既に整備されました京浜、板橋、足立、葛西という四つのターミナルを経由しているような状況でございます。
 そこで、これからの問題でございますが、先生おっしゃいましたように、物流は非常に激しく変化をいたしております。全体は、実は国内の貨物輸送量は必ずしもそう伸びているわけじゃございません。ＧＮＰの伸びとの乖離というようなことが話題になるくらいに貨物輸送量自体は余り伸びはないのでございますけれども、やはりトラックについては確かに着実に伸びているというのが実情でございます。しかも、その物流は非常に小口になってまいりまして、少量で品種が大変に多い。多品種かつ高頻度の輸送が要求される。特に宅配便に代表されるような消費者物流というものも非常に進展してまいりました。全体として大きく変わってきております。
 そこで、そういった物流の変化に対応したターミナルの運営というものも必要になってくるわけでございますが、この日本自動車ターミナルは、公共性の極めて高いトラックターミナル事業の安定的な継続を図りながら、この変化に対応していく、特にそういった激しい変化に対応するということになりますと、民間の活力を生かした、経済性のより高い、かつ今申し上げました消費者物流なども非常に進んでまいりますと、地域物流施設としての性格も強めた施設経営へと重点を移していくべき時期に来ているものというふうに考えられるわけでございます。そういった観点から、日本自動車ターミナルといたしましては、新しい時代に即した、今までとまた一味違った役割というものがあるのではないかというふうに私ども考えております。