先生御案内のように、円借款をいたしますときは、最初にまず意図表明を今度やったわけでございますが、これは意図表明でございまして、金額を、たとえば六百七十五億円なら六百七十五億円を限度とする借款を供与する用意があるという意図表明でございまして、この意図表明を行うまでの間に先方の要請内容を、先ほど大臣が申されましたように昨年の評価に基づきながら決めていく。そうしまして、さらにこれから外交折衝をいたしまして具体的な中身を詰めまして、交換公文を行います。そのときに閣議にかけて決定する、こういう手続をこれからさらに踏むわけでございます。さらにその後、海外経済協力基金が先方の政府と借款契約を結んで、そして初めてそこから実施に入る、こういうことになるわけでございます。
大臣のそのお気持ちはわかるのです。しかし、国民から見ますと、大変中曽根さん評判がよかったという、それはいいのはあたりまえだ、あんなに二千億もばらまいたら僕が行ったって評判がいいのは決まっている、こういう議論も出ますし、これは真剣な問題だと思うのです。今日財政大赤字になっていて、なおその苦しい中で国際的に協力もし、対外援助をふやしていかなければならぬという日本の立場はわかるのです。わかりながらも、なぜこうなのかという問題で、一体どこでこれを決めたんだ、こういうことでございますので、事務当局、ひとつお答えいただきたいと思います。
先ほども申し上げましたように、わが国の援助の基本方針としては、これはやはりアジア中心でありますし、特にＡＳＥＡＮにその主力を置くということでこれまでやってきておりまして、毎年そうしたＡＳＥＡＮ諸国に対する経済協力というのは強化をしておるわけでございます。そうした観点から、せっかくここで総理大臣の訪問という機会をとらえて、両国間でいろいろと事前にも話し合いもいたして、その結果合意を見た案件についてプレッジをした、約束をしたということでございまして、総理大臣が行くから大盤振る舞いをした、こういうことではなくて、プロジェクトごとに懸案を調査いたしまして、同時にまた、ＡＳＥＡＮというのは大事であるという基本認識の上に立った、まさに合理的な合意ではないだろうか、われわれとしてはこういうふうに判断しております。
ところで大臣、総理に同行されまして、こういうお約束を意図表明ないしはいろいろな形でなさいましたようですが、これの根拠はどこで、たとえば閣議で決定するとか、何とかの法律に基づいてやるとか、そういう問題があろうと思いますが、大臣はどのようにお考えになってこれを約束されたのでございましょうか。
いまおっしゃいました数字そのものはそのとおりなんでございますが、インドネシアにつきましては昭和五十八年度の約束でございます。それから、それ以外のフィリピンとタイとマレーシアにつきましては昭和五十七年度の数字でございますし、さらに、マレーシアにつきましての二百十億円プラス四百億円の特別円借款合計六百十億円というのは今回ではございませんで、先般マハティール首相が日本を訪れましたときにプレッジしたものでございます。したがいまして、今度総理が行かれましたのは残りの三件のプレッジでございます。
時間がございませんので、先へ急ぎたいと思います。
 今回東南アジアを御訪問になりまして——間違っていたら局長ひとつ訂正をしていただきたいのですが、インドネシアへ六百七十五億、タイへ六百七十三億六千万、フィリピンに六百五十億五千万、マレーシアへ六百十億円、合計二千六百九億一千万円、対前年比ですか、二七・三％という数字を外務省の方から私ちょうだいしたわけです。これに間違いないかどうか。
先生御指摘の紛争周辺国への援助の概念は、タイとパキスタンとトルコだけでございまして、今般いたしますジャマイカに対する援助の考え方は、紛争周辺国に対する援助ではございません。
御承知のように、アフガニスタンへのソ連の侵入、それから中東紛争、そこでパキスタン、トルコへの援助がスタートしております。今回もシュルツ長官は、ジャマイカへの援助を高く評価する。これは一言で言うならば紛争周辺国への援助でございますが、これについては大臣はどのように取り組まれる御覚悟でしょうか、承りたいと思います。
私どもは、道路をつくったから車がふえ、そして交通混雑、そして環境汚染が起きた、こういうふうな理解はいたしておりません。結果としてそのような事実は私どもも理解をいたしております。
 しかし、やはり私どもの道路は、社会の動き、国民がどのような生活を望むか、そういうものに応じて道路整備なり道路計画をつくっております。私どもがっくるだけではなくて、その地域がそれぞれどういうふうな行き方をしたいかということに応じてつくらせていただいております。したがって、その際、それが環境の問題あるいは渋滞の問題に及ばないように努力するのが私どもの務めでございます。そういう意味では、先生御指摘のように、結果としてそのようになってないことを私どもは深く反省しながら、そうなるようにこれからも努力をしなきゃいけないというふうに思っておりまして、東京における環境汚染の状況も自動車排出ガスの測定局の実態を見ましても厳しい結果が出ておりますし、二酸化炭素等々の問題、ＮＯｘの問題を見ましてもかなり厳しいわけでございます。
 しかし、私ども道路という側からこれを認識いたしますと、例えば交通混雑で、現実にこの周辺で交差点が三回待ち、四回待ち、五回待ちのところは平均時速十キロぐらいだろうと思います。そういうところの燃費に対しまして、もし連続立体が行われていて三十五キロ、これは普通の都市の平均速度でございます。そういたしますと、これは四三％に落ちてしまう。ということは、車が百台のものが四十三台に落ちたことと同じ効果になるということでございます、ガソリン車でございます。したがって、交通混雑というのは、人間の行きたい、活動したい、行動したいというニーズと環境というものを混雑というキーワードをとって共存するには混雑対策をすることが私ども極めて重要と。さらに、そのことが、混雑度が一以上になって特に一・五以上になりますと、死傷の事故率が極めて多くなります。〇・八以下の約倍ぐらい、一・五以上の混雑度のときに死傷事故率がふえます。安全の面でも渋滞というのは極めて大きな影響を与えます。
 そういう意味で、渋滞対策を通じていろいろと環境問題、そして渋滞があるがゆえに人間の行動、車を制約するということではなくて、渋滞というのは解決でき得るもの、こういう認識のもとに十一次五計を組ませていただいているつもりでございます。