これもいろいろ説がございまして、一定の客観的条件としてそこの場所に定住する事実が必要なわけでございまして、それにどの程度主観的要件が要るかということが問題になるというふうに言われております。日本の住所とはそれほどかけ離れた概念ではないというふうに理解されております。
これは正文は英語とフランス語でございますが、英語ではハビチュアルレジデンスという言葉を使っております。
 ちなみに、日本の住所とほぼ同じような概念でございますけれども、住所という概念については各国の法制によってそれぞれ一定の意味合いを持って用いられている、それを国際的な概念として統一する趣旨でそういう常居所地という概念をつくったのだというふうに言われております。
この常居所地という言葉がちょっとよくわからないのです。今までの民法には、それは居所とか住所という言葉はもちろんありますけれども、この言葉はよくわからないのですよ。これは、この条約そのものはヘーグだからフランス語でできているのですか。正文は何で、これはどういうふうな言葉を使っているのですか。
一般的に申し上げますと、大陸法系のところが主でございますけれども、身分法関係につきましては本国法を中心に考えるという考え方があるわけでございます。その場合に扶養権利者の本国法によるか扶養義務者の本国法によるかということが決定されなければならぬわけでございますけれども、義務を背負う方のこの人たちがいわば納得するといいましょうか、そういうふうな形で考えますと、義務者の本国法によるのが適当であろうというふうなことから、本国法主義をとっておるところでは扶養義務者の本国法という法制をとっておるところが多かったわけでございます。しかしながらだんだんと、身分法関係の分野につきましても本国法主義というのには少し問題があるケースがある、事柄によっては生活の実態に即した準拠法というものを考える必要があるであろうというふうな風潮が出てまいりました。しかも扶養の問題につきましては扶養権利者の生活の問題でございますから、したがいまして扶養権利者が住んでおるところの社会的な水準といいますか、その者の考え方によって扶養が受けられるようにすることが第一義的には正しいのではないかというふうに考え方がだんだんと変わってまいりまして、そこで、四十八年のヘーグで採択されました条約においては、扶養権利者の常居所地法というものをまず第一義的に取り上げようというふうにたったわけでございます。
 ただしかし、そうたってしまってそれが扶養権利者に不利に働いては問題があるということから、段階的な適用として、次には共通本国法であるとか、それでもだめな場合には法廷地法とかいうふうなことにいたしておるわけでございまして、したがいまして、従来の本国法一本的な考え方を常居所地という概念を取り入れて、しかも扶養の問題については扶養権利者の生活というものにまず焦点を置いた考え方をするのが適当だという考え方に変わってきたというふうに理解いたしております。
まずＯＥＣＤの海運委員会においてスクラップの実効性について疑問が出されているということでございますが、ＯＥＣＤの海運委員会が実は最近開かれた。六十一年一月にパリで開かれておりますが、そのとき我が国の代表から本制度の概要を報告いたしました。まだ法律が成立しておりませんが、こういうことを手がけておりますということで報告をいたしましたところ、イギリス、フランス、ドイツ、ノルウェー等の諸国から大きな賛意と関心が寄せられたということでございまして、また民間の国際団体でございますインタータンコ、国際独立タンカー船主協会、ＩＭＩＦ、国際海事産業協議会、こういうようなところにおいても、この制度の効用が非常に大きく評価をされております。そういう意味で、少なくとも現在の時点におきましては、このスクラップというものに対して、これは効果があるのではないかな、そういう国際的な機運が出てきているということは否めないのではないかと思います。
 それから、米国関係で八四年の新海運法が原因ではないかという御指摘がございます。これは確かにそういう面が定期航路については強いというふうに考えております。しかしながら、これはアメリカ及び第三国の船会社がコンテナ船の増強に非常に躍起になりまして、船腹過剰状態が生じた。その結果、運賃のダンピング競争が始まったということでございますので、基本的にはほかの不定期船ないしタンカーとは異なってない、やはり船腹過剰が原因であるというふうに考えていただいてよろしいかと思います。
 三番目には、荷動き量の問題でございますが、我が国を中心といたします海上荷動き量は五十四年に三兆八千五百五十億トンマイル。これが六十年に三兆六千二百十億トンマイルと六％減少いたしております。これに対して我が国の船腹量のベースで申しますと、五十四年の三千三百三十四万総トンから六十年には三千三百四十七万総トン、ほぼ横ばいと申してよろしいかと思いますが、需給関係では悪化していると申し上げて差し支えないかと思います。
 これは、ちなみに日本船の係船量という点で見ましても、五十五年の年央は十万六千総トンの係船量しかなかったのですが、六十年末には百二十八万二千総トンということになっておりまして、この面からも船舶の過剰状態は悪化しているというふうに見て差し支えないかと思います。
    〔津島委員長代理退席、委員長着席〕
 それから、便宜置籍船の問題を再び伺ったわけでございますが、便宜置籍船の状態、これは評価ないしまた悪であるといういろいろな考え方がございますが、実態として見た場合、先日の海運造船合理化審議会におきまして、やはり日本商船隊全体の競争力を維持するための一つの方法として、すべてこれに頼るというわけではございませんが、いろいろな荷主がございますから、その御要望に応じるためには、こういうような形も必要な場合もあるということで一応の御認知をいただきましたので、これがすべての悪の根源であるというふうには私ども思っておりませんし、かえって日本商船隊の中で、それを維持するための一つの要素として、やはり考えなくちゃいけない利点も同時に御認識いただきたいと考えております。