今御心配になっておることは非常に基本的な問題だと思います。とにかくこの関西新空港をつくらなければならぬという話が始まったころのことを考えていただくと、伊丹には空港を置いておけぬ、どこかへ持っていこう、こういう話から始まっておるわけですね。そういう格好になっておるわけですね。したがって、航空審議会の答申も廃止を前提としてということになっているわけです。ところが、現在の段階では、これはまだはっきり決めておりませんけれども、伊丹の現在の大阪空港をどうするかということはそう長く決めずに置くということにまいらないと思います。これは前にも他の方に御答弁申し上げておるとおりなんで、ある程度速やかにといいましょうか、少なくとも余り便々としてこれを延ばすわけにまいらない、こういうことになっておると思うのでございます。そして、羽田空港と成田空港との関係と少し状況が違うわけでございます。したがって、関西新空港に国際線だけ持っていって国内線は伊丹へ残すというようなことでは関西新空港は成り立たないことはだれが考えてもわかることだと思うのです。
 そこで、問題は、先ほど来いろいろお話がありますが、将来の航空需要の伸びが非常な関係を持ってくること、これは当然でございますが、もう一つの問題は、アクセス問題というものが成田の問題とまた別な意味で、全然性格的に違った意味で決定的に重要度を持っておるというふうに実は思うのです。単に物理的な距離がどうこうということよりも時間的距離が問題なわけであるこは言うまでもないわけでありますから、私は、関西新空港については今おっしゃったような心配があります。あると思います。ないと言ったらうそですね。
    〔鹿野委員長代理退席、久間委員長代理着席〕
ですから、私はその問題を決定するのに、決定的な要素になるものはアクセスが本当に完全といいましょうか非常に立派なものになるということ、これが前提でないといろいろなことが成り立たないと実は思っておるわけでございます。
現大阪国際空港の存廃につきましては、運輸省が調査をして、また、関係地方公共団体の皆様方の意見をお聞きした上で決定するということになっておりますので、この場で存続または廃止ということはちょっと述べられませんけれども、本会社の輸送需要想定の上におきましては、一応一日二百便のジェット機が就航するという想定のもとに収支採算をはじいております。これは、大阪国際空港がもし廃止ということになりますれば、需要はすべて関西国際空港に移るわけでございます。そうしますと、収支採算上は有利な結果が出てまいります。しかし、プロジェクトを採用するに当たりまして、むしろ厳しい条件を設定して、その中においてもなおかつ収支採算はとれるということを前提に検討いたしましたので、一応現大阪国際空港一日二百便という枠でもって想定をさせていただいております。
 なお、現在大阪国際空港におきましては、国際旅客、国内旅客合わせまして約千五百万人の需要がございます。六十八年度に開港いたしますれば、関西国際空港で、国際、国内合わせまして二千万人、大阪国際空港におきまして千四百万人の国内旅客をさばく、こういう計画になっております。
経済成長も大きな伸びがそう期待できるものではないと思いますし、とりわけ、私が申し上げましたように、これからの質的な社会の変化というものを考えますと、若干の危惧を私は持っております。
 ところで、旅客需要二千万人ないしは二千五百万人とも言われておるわけですが、こういう前提でまいりますと、現在の大阪国際空港の存在は一体どうなるのかということ、これは現在、大阪空港の能力からまいりましたならば、はるかに超えておる需要ということでございますから、当然これは併用して使っていくということになるわけですね。その点いかがですか。
先生御指摘のとおり、航空需要は長期的に見ますと徐々に伸び率は鈍ると我々も予想してございます。この点を加味いたしまして我我も予想しておるわけでございますけれども、具体的に六十八年度までの輸送需要想定をどのようにしたか、ちょっと御説明したいと思います。
 昭和五十八年度におきまして内閣は、「一九八〇年代経済社会の展望と指針」を閣議決定いたしました。その中で、計画期間の五十八年度から六十五年度までのＧＮＰの平均伸び率を四％と想定しております。この平均伸び率四％に、四十九年度以降の航空輸送需要実績とＧＮＰの実績から推計されます弾性値を掛け合わせます。そして、六十五年度における輸送需要を想定いたします。この全国の輸送需要に対して関西地区のシェアを、運輸省の持っております総合交通モデル等から推計いたしまして、六十五年度の関西地区の輸送需要を想定いたします。それ以降は、長期的な航空輸送伸び率の逓減率、年々伸び率が減少しておると想定しておりますけれども、逓減率を予想して、それを掛け合わせて五年目ごとの節目の年度におきます輸送需要を想定する。そして、六十五年度と七十年度、第一の節目は七十年度でございますけれども、その七十年度の間を直線で結びまして、六十八年度の輸送需要を想定する、こういう手法を用いております。なお、長期的な航空輸送伸び率の逓減率は、三十年代から五十七年までの三十年弱の長々期の逓減率の実績を用いて減少傾向をはかってございます。
 以上でございます。
まあ大蔵大臣は大体同じようなことを繰り返しておられると思いますが、今まで五十年以降発行してまいりました既発債の方については、これは私は余りいろいろの論議をしなくても明確だと思うんですよ。毎年発行されて、その都度大蔵委員会でも論議される、その前後の予算委員会でも論議される、そうした中で、これに対して厳しい姿勢をとりながらこれを発行していくんだということを、歴代大蔵大臣がこれを述べながら国民の了解を得て一つ一つ成立した問題。
 大平蔵相のころにこういう答弁をしておられますよ。「われわれの努力の跡を国会の御提案に明らかに記録として出したい、そして国会もそれを評価していただくというような意味におきまして毎年毎年こういう御審議をいただくことに私は意味があるのではないかと思うのでございまして」、「毎年毎年こういう特例公債論議というものは真剣な国会の論議を経て、そして緊張した財政運営に資するということが行政府のあり方として正しいのではないかと考えております。」。これは大蔵大臣の答弁の記録です、大平さんですよ。
 この姿勢が私は過去の既発債の中で貫かれてきた姿勢だったと思う。歯どめをつけながらそういう姿勢でいくことが少なくとも特例公債発行の基本方針だということは、歴代内閣、歴代蔵相の態度であったと私は考える。これを了承して、国民も国会も既発債に対するその年度年度の賛意を表してきたわけであります。したがって償還年次が六十年に来る、これも明らかであります。だから、六十年以降の既発債に対する償還についての論議をすることは当然だろうと思います。そのことも否定はいたしません。それはこれからの返済に対する論議であって、五十九年度の当面のこの発行の問題とは違うわけです。五十九年度は五十九年度としての立場に立って提案をされておるはずであります。過去のものは過去のものとして歴代大臣が、歴代政府が申し述べてきたような姿勢で出してきているわけであります。それを今ここで一遍に一つにまとめて、束に丸めてこれを処理しようということ自体、これは国会軽視も甚だしいのではないか。財政民主主義の原則に反するのではないか。このことが少なくとも通るというならば、恐らく将来この委員会自体が、この国会自体が国民やあるいはこれからの将来の国会審議の中で厳しい批判を受けるだろう、こう私は考えるんですよ。あなたお一人が批判を受けるだけではない。我々含めて批判を受けるだろうと思うから私はくどく申し上げているわけなんです。いかがですか、大臣。