今、御指摘のございました海洋汚染に関する各種の調査でございますけれども、もちろん環境庁におきましても海洋汚染の状況を把握するために各種の調査を進めてきているところでございます。
 海といっても広うございますので、沿岸域と沖合域、それぞれ調査の手法も異なっております。このうち沿岸域につきましては、御承知のとおり、水質汚濁防止法に基づきまして地方公共団体による水質の常時監視が行われております。その結果では、私どもの見るところ、海洋汚染の最大の問題といいますのは、有機性汚濁の指標であるＣＯＤ、化学的酸素要求量が非常に高い海域がまだ残っている。これについては、水質汚濁防止法に基づく個別の排出規制に加えて、特に水質改善を必要とする海域につきましては総量規制等を導入してまいってきているところでございます。
 また一方、環境庁は、海洋汚染の長期的な変動傾向を把握するとともに、ＭＡＲＰＯＬ条約あるいはロンドン条約を受けて海洋汚染防止法等に基づき実施しております船舶からの有害液体物質の排出規制、あるいは廃棄物の海洋投入処分の規制の効果を把握するため、こうしたことを目的として、沖合海域を含む我が国周辺海域において昭和五十年度以降、毎年度、日本近海海洋汚染実態調査を実施しております。
 この調査は、廃棄物の排出海域あるいは主要な船舶の航路筋を考慮いたしまして設定した測定線上の調査点において、海水や底質の汚染状況、あるいはプランクトン中の有害物質等の量を調査しております。
 その結果によりますと、我が国周辺海域におきましては、これまでのところ、海水中の汚染物質の濃度等に顕著な変化は認められておりませんけれども、人為活動による海洋環境への影響をより的確に検知し、これを未然に防止するための適切な対策を講じ得るように、今後とも一層海洋環境に係るモニタリング手法等の向上に努めてまいりたい、かように考えております。
今、御説明がございましたけれども、海洋汚染の主な理由、原因は油によるものだということがございますけれども、油以外のものも大変ふえている。例えば、廃棄物、有害液体廃棄物、それから工場排水等々ございます。
 昭和四十年代の後半、これは四十八年の資料でございますが、現在約二倍近くにふえておる。特にダイオキシンそれから有機すず系物質。これは、本当はきょう時間があれば御質問したかったんですが、船底に有機すず系物質を塗料として使っている。これは我が国ではもう使っておりませんけれども、そんな問題がございます。特に、化学物質とそれから海への汚染、これがなかなか解明できないという現状を承知しております。
 これは環境庁の分野であろうと思いますけれども、こうした化学物質の分析、あるいは今後どういうふうに対応していくのか、取り組み等をお伺いしたいと思います。
私どもの統計によりますと、今お話しのございましたとおり、平成七年におきまして総計八百十一件の汚染を確認いたしておりますが、その内訳を見ますと、油が四百九十七件、油以外が二百六十九件ということで、油が非常に多くなっているというのがまずその特徴であろうかと思っております。
 その理由でございますが、私どもの分析によりますと、特に小型船舶によりますビルジ、ビルジと申しますのは船の底にたまりました油の混合物でございます。このビルジを故意に排出する件数が特に東京湾を中心にしてかなりふえておる、これが全体の汚染件数を押し上げているのじゃないかというふうに考えております。
最後の質問でございます。中尾でございます。
 午前中からいろいろ熱心な質疑を伺っておりまして、いささか重複をお許しいただいて、私は二百海里海域の海洋環境保全に絞ってお伺いしたいと思っております。持ち時間二十分でございますので前説は省きまして、海洋汚染の実態についてまずお尋ね申し上げます。
 減少傾向にありました海洋汚染の件数、これは海上保安庁の調査ですけれども、昨年、日本海周辺で八百十一件、一〇・八％ふえたとございます。五年ぶりに増加したというふうになっておりますけれども、このふえた理由をまずお示しください。
理論的にはそれでいいのです。ところが、その理論を現場におろした場合にどうなるか、問題はこれなんですね。現場におろすと今のような矛盾が起きる。だから毎年見直したとおっしゃる。そのとおり。
 ところが、見直しによって六十万と百十七万は、前年度は五十万と八十四万なんです。これを今度逆にまた余計開いてきておるのです。こういう現象が現実に起きてきているということ、この意味から見ると、私が何回も言うように、角がこういうふうにかちっとついてしまう。わずか八メートルの差でそれだけついてくるわけですね。こういうことは決して好ましくない。野球場なら特等席と外野席とのフェンス一枚だ、こう言うかもしれぬけれども、やはり税ですから。ですから、私は、ここに公平の概念から見てもスローカーブを何らかの形で設けないと好ましくない。
 あわせて、これの答弁とともに角地のことを御答弁されようとされたが、私の方がまず聞きます。
 今もう一つの紙をいただいたわけですが、これには角地加算の計算が出ております。これは大蔵省からもらったものですから全国的な例ですが、これに岐阜市の例も含めておきました。まず、Ａさんは角地で三百三十平米持っておるわけですが、表通りは百五十万、横の通りは百二十万。ですから、これは角地加算をいたしまして、この人は百六十二万。それからＢさんは、ずっと町の中の方に持っておりますると百五十万のままということになるわけですね。これは角地だからいいのじゃないか、こういうことになる。あるいはまた、岐阜市の例をとりますと、六十万円と四十万円のところがありまするので、それを角地計算いたしますと、六十万と六十二万八千円ということになるわけですね。
 問題はここなんです。角地だから当然高くなりますよ、こういう反面、今度は、角地で安い方に面しておるところが距離が長いという場合があり得るわけですね、表に面しておるところ。だから、これに対しては奥行き逓減方式あるいはまた狭小地、側方加算、三角地のいろいろな補正をずっとやるわけですね。ところが、全部やりましてもこういう矛盾はもう解決しない。そうすると、私は横の安い方に面しておるところが距離が長いのだからこの方で計算しますよ、こういう意見を述べる人も出てくるだろうし、あるいはまた表通りの百五十万の延長が二十二メートル先では九六％なのか九八％、いろいろな指数がありますが、九六まで影響するのか、わずか二％か四％程度逓減するだけで果たして二十二メートルがつかまえられるかどうか、百五十万でつかまえていいのかどうか、これは甚だいろいろな問題があるわけですね。こういう点を考えますると、この路線価格の格差、乖離、現実に乖離しておる、矛盾等々については、今申し上げた奥行き逓減率、側方路線影響加算率、その他三角地だとか狭小地、いろいろな補正率があるわけだが、これを今回、この際抜本的に見直しておかないと、新税を施行したときには必ず問題が起きると私は思うのですが、どうですか。