土地の取得については鉄道側は坪一万円まで支出をしている、こういうふうに私は承知をしているわけでありますけれども、しかも、建設費について今お示しのように、開発者がかなりの部分を負担をしている。開発者といってもこれは東京都、それから住宅・都市整備公団、それに東京都住宅供給公社となるわけですが、まさにこれは利用者の負担であります。家賃だとかあるいは住宅地取得だとかそういうところにかかってくるわけであります。そうしますと、その住民が多摩線、相模原線を利用する際に、建設のときに負担をして、しかも加算運賃で通常より現在では三十円から五十円も割高の運賃だ、今度の値上げで一部解消しても二十円から四十円ということになるわけであります。それに先ほど大臣が強調された先取り値上げということを重ねますと三重、四重のこれは負担になるということで、多摩ニュータウンに住んでおられる方は非常に問題じゃないかということで指摘をしておられます。
 特に、加算運賃についてもう既に十七年とか十四年とかたっているわけですから、下げてもいいんではないかということについて鉄道側は、下げると今度の運賃値上げが十数％ということですので値下げの部分が出てきてしまう。値上げのときに値下げの部分ができるのは、これは他の利用者から見て不公平だ、不満が出るのじゃないかというようなことで、値下げができないというような説明もあるわけでありますけれども、これではとても利用者は納得できないということだと思います。通常は、取り過ぎた分というのはこれは払い戻すというのが商習慣の常であります。私はそのことを強く指摘をしたいと思いますが、いかがですか。
質問の趣旨が用地取得云々ということをおっしゃったのですが、多摩ニュータウン線に係ります開発者の負担割合ということだと理解いたしますが、ニュータウン鉄道の建設に当たっては、ニュータウン開発者が原則としてその区域内の隧道の場合のトンネル部分や高架橋の場合の支柱部分のような基礎構造物の工事費について、その二分の一を負担することによりまして整備を促進するということにしているわけでございます。これがいわゆる開発者負担の方式ということでございまして、それぞれ区域外にどういう線が敷かれるかということでその負担の比率は異なってまいりますが、具体的に多摩ニュータウンの例で申し上げますと、京王相模原線が七百六十一億円中四百五十九億円、六〇％、それから小田急多摩線が四百三十二億円中百七十七億円、四一％を開発者が負担するということでございます。
加算運賃は十年で解消する、これは昨年十二月の私の物価問題特別委員会での質疑の中で運輸省自身がお答えになったわけであります。例えば、京王相模原線の京王多摩川からよみうりランドまでの区間、これはもう建設後十七年たっています。それから多摩センターまでも十四年経過をしているわけであります。京王及び小田急の相模原線、多摩線の用地取得について鉄道側はどのような条件だったのか。それから鉄道建設の総事業費のうちの鉄道それから開発者、そのそれぞれの負担はどうだったのか、お示しをいただきたいと思います。
御指摘のように、現行の私鉄の運賃は全利用者を一つの利用共同体としてとらえまして、平等に負担を求めるということで、基本的には一社一運賃制を原則としているわけですけれども、新線建設のような特別な鉄道投資を行った場合、その資本費を全利用者に一律に負担させるのは負担の均衡を著しく失するというような場合に、御指摘のような当該投資による受益者という範囲で、その受益者に加算運賃を負担してもらうという意味で特別加算運賃制度を設けているわけでございます。
 今回の関東六社の運賃改定申請におきましては、現在加算運賃の設けられている東急新玉川線、小田急多摩線、京王相模原線等につきまして、加算運賃設定後相当期間を経過して順次その資本費負担の平準化が図られてきているということから、段階的に解消するという方針のもとに、東急新玉川線の新線加算について見ますと、三キロを超え十キロまでの普通運賃を十円加算分を引き下げる等々の内容の申請を受けております。
具体的に伺っていきたいと思いますけれども、まず値上げ六社のうち、従来加算運賃制度をとっていた路線、そして今度の運賃値上げの申請でこれをどういうふうにしていこうとしているのか、具体的にお示しをいただきたいと思います。
その前に、昨年運賃改定いたしました京成を除く大手民鉄六社から、確かにことし一月二十三日、大体平均一一・六％の運賃改定、つまり値上げの申請がなされまして、今運輸審議会に諮問し、これから厳正、適切に審議をいただき、またそれを踏まえて厳正、適切に処置していくつもりでございます。
 今委員がおっしゃいました、つまり十年先の設備投資のための前借りといいましょうか先ヅモといいましょうか、そういう性格を持っているわけでありますが、確かに、高齢の方は十年先おれは生きておらぬとおっしゃられるかもしれません。しかし、若い利用者もふえておることでもございますし、東京近郊の通勤線の混雑ぶりというのはまさに非人間的なものだと思います。これを放置することの方が私はやはり政治の責任だと思いますし、また企業もこれを解消するために、少しでも軽減するために努力をすべきだと思いますし、またその努力を私たちはやはり評価し、時間はかかるかもしれませんけれども、現況を少しでも改良するためにその努力はすべきものという評価の上で運賃の値上げについて対処していくつもりでございます。
お答えいたします。
 若干経緯を含めて御説明させていただきますが、ただいま先生のお話にもございましたように、久米島フェリーは昭和五十七年からフェリー二隻体制で運航しておったわけでございますが、そのうちの一隻が船齢十三年を超えている、老朽化しましたために、地元関係自治体等々と十分協議をした上で、昨年の八月でございますが、当該老朽フェリーを高速船に代替いたしまして、自来フェリー一隻高速船一隻という運航体制で今日までまいってきておるわけでございます。
 老朽フェリーをなぜ高速船にしたかという理由でございますが、これは利用者の利便の向上さらには観光客誘致という観点から、地元からかねてから高速船の導入の要望が強くあったこともありますし、また、フェリー一隻にいたしましても沖縄本島と久米島を一日一往復するということによりまして、従来と同じ輸送能力を維持できるというふうに考えていたということのようでございます。
 その結果でございますが、高速船につきましては、これの導入によりまして旅客需要が大きく喚起されまして、旅客輸送が大幅に増加をいたしております。しかし、今お話しございましたように、フェリーが一隻体制になりましたものですから、輸送能力は変わらなかったわけですが、どうしても運航ダイヤを変えざるを得なかったということで、地元の農水産物の出荷とか日用品、生活用品の運搬等に対して非常に不便を生じてきたということで、地元から従前どおりのダイヤを確保できるような体制にしてほしいという要望が出てきておりまして、この点は我々も十分承知をいたしております。
 今後、フェリー二隻体制に戻すことにつきましては、このような御意向も十分踏まえまして産業振興の観点からよく検討してまいりたいというふうに思っております。