今、先生の博多—小倉間の新幹線の問題につきましては、私も九州の皆さん方からそういうお話を聞いたことがございます。ただ、新幹線の会社別の帰属をどうするかという問題につきましては、やはりお客さんの流れというものをよく見きわめまして、それが一番便利になるようなそういう仕組みを考える必要があるわけでございまして、いろいろと検討はいたしました。
 ただ、九州に至ります山陽新幹線の流動を見ますると、博多駅で新幹線の利用のお客さんの数が一日に約三万人程度ございますが、その三万人の三分の二——約二万人でございます、のお客さんは下関より東の方に出発地点、あるいは目的地点を持ったお客さんでございます。したがいまして、やはり仮に区分を小倉というようなところで置きまして、これを九州会社に仮に区分したとしますと、そうした意味では三分の二を賄うべきお客さんの利便というものがかえって損なわれるのではないか。したがいまして、本州への直通列車という関係では、やはり博多までこれは一本の会社で持った方がいいんじゃないか、こういうふうなこともいろいろと検討をいたしたわけでございます。今までいろいろと努力した効果が無になってしまうんじゃないかというような九州方面のお気持ちにつきましては、私は必ずしもそうも考えないわけでございまして、在来線の先ほど申し上げましたような一層の利便性の確保と、それからあわせまして新幹線のあり方というもの、両方相協調することによって、九州自体におきましても非常にプラスになるんじゃないか。
 それからまた、もう一つ別な観点で、新幹線の切符を売りますと、売った場合の発売手数料というものが九州の会社にかなり入る予定になっております。こうした点、それぞれいろいろと考えましても必ずしもお客さんが減ってしまうということは私どもは予想しておりません。
今の、総裁が、確かに収入をふやすため客をふやすと、便利を図るんだと。お聞きをしますが、そうすれば、九州のただ一つの黒字であります博多—小倉間、新幹線です。今、日豊本線で宮崎なり、あるいは別府、大分から乗って、そして小倉が終点になった特急はたくさんふえてまいります。これは小倉から博多までの特急券と新幹線の料金が一緒であるから、便利であるから新幹線にお客さんがたくさんふえていったわけです。ですから、今まで並行線で走っておるものですから、国鉄の皆さんは大変な努力をしてそういう便法をとってきたわけです。お客さんには大変喜ばれたと。
 今度新幹線は新会社に持っていくわけですから、そうしますと国鉄同士で競合になってくるわけでしょう、今の国鉄同士で。九州旅客会社と新幹線会社と競合になってくる。そうしますと、お客さんは不便になって、博多まで行くのに宮崎からお見えになるのに、今までは新幹線に乗りかえていったら三分の一の時間で行くわけです。それが時間は長くかかって料金は一緒だというふうになりますと、今総裁が思っておるような方向で私は九州の旅客会社はお客さんがふえるとは思っておりません。だから、今までもいろいろ議論がありましたが、新幹線のドル蔵でありますから、あの博多—小倉間の新幹線はひとつそのまま九州の旅客会社にもらえぬか、こういうお話をしておりましたが、そういう関係で私らも一緒に旅客をふやすためにはどういう方向があるのかということで、さっき言いました国鉄のＯＢの皆さんを入れて議論をした中で、絶対にやっぱりあの新幹線が抜けた場合には九州旅客会社のお客さんは大きく減退をするというふうに私らは見ておるわけです。そこらについて、総裁、どういうふうにお考えでしょうか。
特に三島の経営に当たりまして、今までお話ししましたように、輸送量全体が減りつつあるという想定の中で、全体の増収政策をどうしたらいいかということが非常に決め手になろうかと思います。そういう意味で、基本的にはそうした減少するであろうお客さんを何とか食いとめるということがまず第一番であろうかと思います。そのためには、やはり鉄道旅客が乗りやすい、便利な、選択しやすい、そういうものにできるだけする。今、設備投資の関係、先生御指摘がございましたが、そうした投資の最大限の活用によりまして、例えば車両をよくするとかというようなこと等、お客さんへの魅力をふやして鉄道旅客をふやすということがまず第一かと思います。
 そのほかに、当面なかなか実行はできませんが、やはり関連企業で大いにこれからは自由に活躍する、そういうことの能力が与えられるわけでございますので、できるだけ他の関連企業の大いに活性化を図りまして、そうした面での増収を図る。現在の関連企業の国鉄の営業収入に占める割合はまだ非常に少のうございまして、大手私鉄までは及びませんが、そうした面での増収努力も図りたいというようなこと等でございます。
せんだっての委員会で、先生の御質問に対しまして、大変言葉足らずのお答えを申し上げましたことをおわび申し上げます。
 当日のスピードでございますが、三つの点から私ども調査をいたしました。
 第一は、当該の列車一五九Ａでございますが、その列車が事故点から停止点までどれだけ走ったかということははっきりしております。これに基づきまして、逆に非常ブレーキがかかっておりますので、そのブレーキ力も全部わかっておりますので、逆算いたしまして、当該地点を通過したときのスピードは何キロだったかということを計算いたしております。その結果、二百六キロ・パー・アワーという結果が出ております。これが第一点でございます。
 それから第二点は、先生も御存じだと思いますが、新幹線は、ＡＴＣと申します自動列車制御装置を装備しております。これは二百十キロ以上につきましては、仮にスピードを出そうといたしましても自動的にブレーキがかかって、二百十キロ以上には出ないという仕組みになってございます。これの動作につきましては、車上に記録装置がございまして、これを記録するようになっております。この記録部の印字状態を分析いたしますと、ＡＴＣは正確に動作をしておるということがわかっております。
 それから第三点でございますが、しからばＡＴＣの信頼性あるいは正確度、こういったものは一体どうなっているかということでありますが、ＡＴＣにつきましては、これも御存じのとおり三重系構成になっておりまして、この三つの系が一致をするということで初めて動作するということでございます。そしてまた、それぞれの系は、故障が起こるとすぐ自動的に切り離す。しかも、その故障状態はすぐ表示をされるということになっております。そういう意味で見ますと、この当時のＡＴＣの状態は三系とも正常に動作しておるということであります。
 それからまた、それではそれぞれの系が正確な数値で動作しているかということにつきましては、事故前、そしてまた事故後のデータを持っております。これにつきまして調査いたしましたところ、これも正常な状態になっているということを確認をいたしております。
 そしてまた、以上の背景の中で、機関士あるいは車掌の証言というのもこれに合っておりまして、二百十キロ以下、二百キロ以上という間で走行していたということを申し上げられると思います。ただし、このときは地震がございまして、回復運転をいたしております。そういった意味で、二百十キロ近い速度というふうに考えております。
 以上でございます。