私どもも、水産加工業の重要性というものにつきましては、大臣も先ほどから御答弁なすっておられるように、非常に重要であるというように考えておるわけでありまして、厳しい財政事情のもとではございますが、その予算については極力確保に努めておるつもりでございます。
 特に今回この法律案の御審議をお願いいたしまして、水産加工施設につきましての資金を供給できるような体制を引き続き行っていきたいというふうに考えておりますほか、国際規制の強化に対応した水産加工経営の安定あるいは多獲性魚の新製品の開発、こういったことを目的にしたいわゆる水産加工経営改善強化資金、これは運転資金でございますが、この資金の融通百四十億というものも新しく行おうということでございます。また、このほか高鮮度の食用向け多獲性魚等を確保するための施設等の設置助成、あるいは水産物調整保管事業の対象品目対象数量の拡大、あるいは水産物に消費者の関心の強い鮮度表示といったような諸事業の拡充も図ることにいたしております。このほか、予算的にはそれほど多くありませんけれども、水産物の流通に関する迅速な情報の収集、分析、提供、あるいは水産加工経営の近代化、合理化に対する指導の充実といったような、いわばきめ細かな予算の編成をしていっているわけでございます。
 確かに先生おっしゃいますように、水産加工全般につきましての予算額というものがこの厳しい財政事情のもとに若干ずつ前年よりも落ちているということがあるわけでございますが、実はこれは、どちらかと申しますと非常に大型の金を必要といたしますところの冷凍、冷蔵といったような設備資金につきまして、これがやや一巡化しているということもございまして、むしろこれからは、金目はやや少のうございますが、いろいろな多目的の資金を用意いたしまして、水産加工流通の対策にきめ細かに応じようという予算の姿勢になっているからでございます。
それでは、法案の方の質問に移ります。
 最初に、水産加工業の問題で、この施設の改良等に必要な資金の貸付けに関する臨時措置に関する法律の一部改正の問題につきまして御質問申し上げます。
 さきの武田委員の質問もございましたが、水産加工業、特にこの加工業と漁業が車の両輪であるという中で、その一体としての振興を図っていかなければならないということでありますが、さきの質問にもありましたが、どうも予算の面を見ましても非常に予算が年々減少をして、さらに水産関係の一般会計予算に占める割合も低下を続けている。こういうことで、もう少し全体の総額としての予算の問題についてこれを確保することができないのかどうか、この辺のところはどうでありますか。
長年、二百海里水域をわが国も実施したらどうかという、懸案事項になっております。しかし、これは、世界の中においてもわが国ほど各国沿岸に出向いて操業をしておる国は他にないのではないかと思います。したがって、自国の周辺を厳しい規制をしておきながら相手国に御迷惑をかけるということは、道義的に考えても良心に恥じるのではないかな。これはいわゆる私どもの常識でございます。沖合いと言わず、遠洋と言わず、海外と言わず、大変諸外国の沿岸に御厄介になっておる。したがって、この際日本の漁業国益を守るためには、沿岸漁業にはひとつ厳しい取り締まりと規制をして保護するような努力をいたしまして、二百海里をわが国にしくということはやはり慎重でなければならないのではないか、このように考えております。
この問題は日本の漁業関係者が大変注目をしているところでありますから、どうぞひとつ長官におかれましてはしっかりと交渉をしてきていただきたい、こういうふうに御要望申し上げます。
 この問題につきましては、基本的な考え方として大臣にちょっとお伺いしたいのであります。
 この韓国漁船の違反操業問題の基本には、やはり韓国に対しまして二百海里水域を適用するという、こういう問題が必要になってきているというふうに考えておりますが、この問題はいろいろなむずかしい問題も含んでおりますが、大臣としては現時点におきましてどういうふうなお考えでございましょうか。
あなたはそうおっしゃいますけれども、臨調の答申の中には七つぐらいに分割をしてというところがあるのじゃないですか。だから、あなたのいまの御発言は、私は、臨調答申を尊重してということからいいますとやはり納得できないと思いますね。分割、民営ということは経営的に大変なことである、できないことであると私どもは認識をしておりますので、再度つけ加えて次に移ります。
 次に、分割、民営で、列車の運転などの課題あるいはサービスが非常に低下をする、この問題について尋ねたいと思うのです。
 分割、民営化されても、広域にわたる旅客の流動が存在する以上、それに対するサービスが維持されねばならないということは言うまでもないというふうに思うのです。今日、広域にわたって旅客が移動されるということは大変な数に上るというふうに思うのですが、その際に、直通列車の運転だとか全国を通じた乗車券の発売ということももちろん必要ですね。それから、直通運転を実施する場合、直通運転用の車両だとか乗務員だとか運転計画、接続駅の運営、運転整理、経費の精算、通し乗車券の発売、こういう細々した問題ですが、解決すべき問題が非常に多いのです。
 直通運転の例としては、ヨーロッパにおいてはＴＥＥなどが例に出されるわけでありますが、これはどうもせいぜい一日数本程度の運転にとどまる、こういうふうに聞いておるわけであります。わが国でも、大都市間の国鉄、私鉄間だけ、あるいは私鉄間の相互直通運転というのがあるわけですが、これらの多くも、特定の路線間において事実上一体のものとして運用されておるということですね。ですから、国鉄が分割、民営化された場合に発生する問題も克服できる、こういうような発言がこれまで委員会でもされているのですけれども、私は、実際問題は、従来の例とは比較にならないきわめて複雑な重大な問題だ、こういうふうに思うわけであります。
 そこで、連絡運輸の問題については、先日、本委員会で四ッ谷議員が指摘をされたわけであります。連絡乗車券の発行について、運賃精算事務の繁雑からきわめて限定的にしか行われていないということが明らかであります。列車の設定は、とにかく現在は国鉄のマルスで基本的にすべての座席が管理されているのが、分割や民営化された場合、それぞれの列車の指定席をどこが管理するのか。分割、民営化していくと、集中管理をするような新たな体制が必要になるのですね。分割会社内の列車なら当該会社で管理することも可能でありますが、そうなると、会社間のオンラインネットワークがなければ他の地域のものをスムーズに買えなくなるし、多くの指定席のある列車は長距離にわたるわけですが、こうなりますと、現行のサービスを維持するということは新たな投資や要員が必要となり、分割、民営の企図する効率化にはならないのではないか、こういうふうに思うのですが、いかがですか。