そうすると、逃げられるにもかかわらず船長並びに乗組員の自由意思で残っているとすれば、もし仮に被害があっても、今度は仕方がないのじゃないか。言うなれば逃げられないからやむなく、たとえば被害が起こったら、これはかわいそうだという気がしますが、いまは逃げられる状況にあるのにあえて逃げないのだというならば、この人たちは仮に事故が起こってもしようがないのじゃないかという気もしますが、どうでしょう。
御指摘の点は、船長だけの判断ではございませんで、乗組員の中で船内委員会がございますので、乗組員全員が決めておることだと思います。それから、いま先生の御指摘の点につきましては、先ほど申しましたように、船主サイドと組合サイドとの間の話し合いによりましてできるだけ人命の安全を図るように、危険なときには早く帰ってくるようにという連絡は向こうにしております。
当地はいま一番危険であるアバダンのすぐそばにあるわけですね。しかも、アバダン攻略はいま最後の大詰めに来て、極端に言えばどうなるかわからぬくらいの緊迫した状況にあると思うのです。そうすると、そんな一番危なっかしい時期、危なっかしい場所になぜとどまっているのか、それをなぜ船長が自分の判断だけでもってがんばらなければならぬのか。もしそのところにアバダンの飛ばっちりで弾が飛んできて船員の生命を損なうような場合、船長判断だけだからでは済まないのじゃないでしょうか。むしろこちらの方から船長に対して、アバダンはいま攻略中できわめて危ない時期なんだから早いところ逃げ出せ、そう指示すべきじゃないでしょうか。
この問題につきましては、先ほど申し上げましたとおりに、海員組合の方と使用者との間でしょっちゅう連絡会議を開いておりまして、せんだってもその会議の席上、できるだけ早く逃げてくるようにというふうな申し合わせになりまして、その点を先ほど申しましたようなルートを通じて現地の方に連絡しております。ただ、現地の方にそういうふうな連絡はしておりますけれども、やはり最終的な判断というのは船長にあるわけでございますので、船長には連絡しておりますが、船長の判断で、まだ現地におる方が安全だろうというふうな感じで残っておるのだろうとわれわれは推察しております。
私は、この委員会にいわゆる地方ローカル線の選定の基準の政府案が出されていないということに対して、大変不満であります。それはなぜならば、地方ローカル線の選定基準というのは、この法案の最も重要な中身なんです。それは大臣もおわかりのとおりであります。ですから、一月中には決定して予算委員会の審議に供さなければならぬというふうに思われる、それは結構なんです。しかし、私は、予算委員会の前にこの運輸委員会に政府の案をぜひ出して、あらゆる角度から十分に専門的な立場で審議をするということが必要だったのではないかというふうに考えております。これは私の意見として申し上げておきます。
 次に、前回にも質問をいたしましたけれども、営業線を起点と終点で区分するという問題ですが、前回、大臣並びに鉄監局長は、法律公布の日における国鉄線路名称に定められている区分で固定して考えたい、こういうふうに述べておられます。そうしますと、これは前回も私が述べましたように、たとえば同じ枝線でも、たまたま幹線の一部であったために廃止にならない、それよりも乗車密度の高い枝線が幹線に入っていないというために廃止になる、そういう不合理な結果を招来するということを指摘しました。前回は乗客についてだけ指摘したわけですが、貨物についてもそれは同じことが言えるわけなんですね。
 たとえば清水港線というのがあります。これは清水から三保間八・三キロの貨物線です。これは恐らくいまの運輸省の基準案でいけば廃止対象路線でしょう。ところが、東海道本線の高島支線というのがあります。これは高島から山下埠頭間の貨物線ですが、輸送力とかそういうものはかなり少ないのですけれども、結局本線に編入されているために残るということになるのですね。こういう不合理が貨物でも出てくるということであります。
 それからまた、新幹線ですね。国鉄の線路名称の中には新幹線という区分はないのです。御承知ですね。そうしますと、これは線区別経営成績では、独立して新幹線についてその成績を計算しているのです。この国鉄線路名称でやるということになりますと、いままでの線区別の経営成績というものはもう一回やり直さなければならない。たとえば新幹線の収入とかいうものを鹿児島線だとか東海道線だとかに割り振っていかなければなりませんね。そういうようなまた一つの大きな矛盾が出てきているということであります。新幹線というのは、社会的には走っているわけですよ。ところが、運輸省が区分をした線路の中には新幹線はないというのです。これもまた不思議な話ですね。こういう矛盾が出てくる。
 それからまた、京葉線、これは貨物線ですが、京葉線は蘇我から千葉貨物ターミナル間の貨物線であります。これはやはり貨物密度等を見てまいりますと廃止対象線区になりそうですね。たとえば五十四年度だけ見てみますと、貨物輸送量が三千九十七トンです。そして、いわゆる貨物輸送密度、これは千三百五トンですかな、これはあと三倍以上輸送密度を上げませんと廃止対象の線区になってしまう。ところが、この京葉線というのは、大体大井埠頭の東京貨物ターミナル、ここまでずうっと延ばしていくという、そういう計画のある線なんですよ。そうですね。これは、計画を言いますと、総工事費は三千八百五億円です。現在までにはその半分も使ってないのですが、千六百億円工事に投入している。そういう状況ですね。そういたしますと、こういう京葉線についても、これからぐるっと東京湾を一回りして東京貨物ターミナルまで結ぼうという、こういう京葉線も、あの基準でいけば廃止、ぶっ壊す。そうすると、今度は新たに東京貨物ターミナルまでつくるというときにまたつくり直さなければいかぬというような、そういうような非常に不合理といいますか、そういう矛盾が出てくるわけですね。
 ですから、私は、この前大臣や鉄監局長が御答弁になりました、いわゆる公布の日において国鉄の線路名称、これで固定して考えていくんだ、これで区分していくんだ、こういう考え方はいまのような大きな矛盾がたくさん出てまいりますけれども、その点についての御所見を伺いたいと思います。