大臣、アメリカ軍の将兵は、水兵さんにしても、平均大体二十歳ぐらいの若い青年たちです。
 周辺事態の場合も、また有事の場合も、戦闘行為が行われる、個別的自衛権の発動で日米双方が協力してその侵害を排除していく、こういう事態になる。そのときに、周辺事態の場合は後方支援、しかも武力行使に直接結びつかないような形でと、こうなりますが、アメリカの将兵は、若い人たちを含めて、流血を覚悟して日本の最前線で戦ってくれる、またそういう態勢にある。日本の自衛隊がいつも後方で、武力行使に関係のない、直接結びつかない支援をするということだけで、それで本当に世間に通用するというか、世界に通用するものかどうか。
 例えば、消防団員になっている、あるいは消防署の職員である、隣で火事がいった、いや、私は、うちに家憲があって、火事が起こっても行けないことになっておるんだ、ただ、家でおむすびをつくったり水は供給しますよ、しかし、行きません、危ないから現場に行きません、こういうことで済まされるかどうか。いかがでしょうか。
我が国に所在します米軍基地、これに対する攻撃、これは我が国の領土に対する攻撃でございますから、そういった評価を受ける行為だと思います。したがいまして、自衛権発動の三要件、これに該当する場合には、自衛権が発動し得る、いわゆる防衛出動が下令し得る状況になるということになろうかと思います。
もう一つ、ガイドライン関連法案で後方地域支援という言葉が出てまいります。この後方地域というのは、いろいろ問題がありますが、日本国内にある米軍に提供している基地あるいは兵たん基地等につきまして、相手側から見ますと、これはまさに危険な後方基地である。日本が場合によっては敵基地をたたくがごとく相手側が日本の基地をたたいてくる可能性もあると思います。敵側から見れば、武力行使と一体になっていないのだからということでは済まされない、その一番の後方支援基地をたたいてくるということが考えられます。その場合には、自衛隊の防衛出動、直ちに個別的自衛権の発動ということになるのでありましょうか。いかがですか。
先ほど議論になりましたけれども、自衛権の範囲について、政府の統一見解で、昭和三十一年の船田長官、昭和三十四年の三月の伊能長官、この政府統一見解として、座して死を待つよりは、敵の基地をたたくということは、法理的には自衛権の範囲内である、こういう見解につきまして、両大臣ともにこれを現在も生きていると言われたわけでございますが、自衛隊に今その能力はない、それが現実であり、他国に脅威を与えるような戦力を、武力を保持することは自制するんだ、こういうことで、現実的にはできないということが明らかでありますが、日米安保条約の第五条発動によりまして米軍に代行してもらうということについては、お考えはありませんか。
集団的自衛権の定義についてのお尋ねがございましたので、大臣の申し上げたことに一点だけ補足させていただきます。
 集団的自衛権とは、自国と密接な関係にある外国に対する武力攻撃を、自国が直接攻撃されていないにもかかわらず、実力をもって阻止する権利、このように理解しております。
何度も申し上げますが、日本は国際法上一つの主権国家として、個別的自衛権のみならず集団的自衛権を有している。しかし、日本国国民は、憲法第九条というものをつくって、その行使について縛りをかけた。そして、その縛りは伝統的に集団的自衛権は行使しないんだというふうに解釈されておりますし、今回の自自合意におきましても、その従来の憲法の解釈は変えないとされているということであります。
国際的な同盟関係の常識は、自国と密接な関係にある外国が直接攻撃を、自国が直接攻撃をされていない場合でも自国に対する攻撃とみなして実力をもって阻止する権利が集団的自衛権だと一般的に理解されているのではないでしょうか。外務大臣、いかがでしょうか。
主権国家でありますから、国際法上主権国家に当然認められている自衛権、これは個別的自衛権だけじゃなくて集団的自衛権も有しますが、日本国国民自身がみずからの憲法をつくって、それは行使しないと、その集団的自衛権の方は行使しないと決めたわけでありますから、当然日本国政府はそれに縛られる、こういうことだと思います。
まず、免許制を許可制とする理由について申し上げたいと思います。
 二十一世紀に向けまして、国民生活や経済活動に基盤的な役割を果たします交通運輸分野におきましても、事業者の自主性、主体性を尊重しつつ、市場原理と自己責任原則のもとに競争を促進しまして、事業活動の一層の効率化、活性化を図るとともに、輸送コストの低減、運賃料金の低廉化、利用者ニーズに対応した多様なサービスの提供を図ることが期待されております。
 このような状況にかんがみまして、交通運輸分野における需給調整規制の原則廃止の一環として、旅客鉄道事業につきましても需給調整規制を廃止すること等によりまして、事業者の自主性、主体性を尊重しつつ、さらなる利用者利便の増進、事業活動の活性化を図ることにしたわけでございます。
 これによりまして、参入規制につきましては、許可制とすることによりまして競合路線への新規参入が制限されることがなくなるため、路線の円滑な展開が進むとともに、事業者間の競争促進による輸送サービスの向上が期待できるわけでございます。
 しかしながら、先生お話しのように、鉄道の建設費の高騰、建設期間の長期化等から、事業者の投資インセンティブは低くなっております。そういう意味で、規制緩和のみでは鉄道事業への参入の促進、それによる競争の促進が図られにくいということもまた事実でございます。このため、規制緩和とあわせまして、利用者利便の向上方策や鉄道整備の円滑化方策を講じていくことが必要と認識しております。
 鉄道整備の円滑化方策につきましては、昨年十二月十八日、運輸政策審議会に対しまして、中長期的な鉄道整備の基本方針及び鉄道整備の円滑化方策について諮問を行いまして、社会的に必要とされる適切な鉄道整備のあり方及びその方策について現在御審議をいただいているところでございまして、競争原理が働くような新たな参入も行われるよう、今後、同審議会の答申を踏まえながら適切に対処してまいりたいと考えております。