最初に、昨年韓国が日本を抜いて船舶建造量で世界一になったという趣旨の報道がございましたけれども、あれは輸出船につきまして日本を抜いたということでありまして、輸出船と国内船を含めました全建造量では、まだ依然として日本の建造量が韓国を上回っておるというのが現状でございます。ただ、非常に造船の現状が厳しいということで、とりわけこの円高の問題が起こりましてから経営的に非常に苦しくなっておりますので、我々といたしましては、できるだけ需給のバランスを早く回復することが大事であるというふうに考えてやっておるわけでございます。
 最後に御指摘の、特に国内船が減ってきたのではないかということでございますが、その点につきましてはおっしゃるとおりでありまして、最近三年間で申しますと、昭和六十年度には六百四十五万トンの船を受注いたしまして、このうちの四六％が国内船でありました。六十一年度につきましては、かなり受注量は減りまして四百八十三万トンでありましたが、このうちの二百六十三万トン、五四％が日本籍船であったわけですが、六十二年度になりますと、全体の受注量四百三十九万トンのうち国内船は五十三万トンということで一二％に減少しております。
ただいまから運輸委員会を再開いたします。
 休憩前に引き続き、運輸事情等に関する調査を議題とし、運輸行政の基本施策に関する件について質疑を行います。
 質疑のある方は順次御発言を願います。
四五、四七体制を廃止して規制を緩和はしたわけでありますけれども、アメリカのような完全なディレギュレーションとまた違いまして、今局長申しましたけれども、飛行場のキャパシティーの問題なんかあります。そこをやはり行政が調整せざるを得ないということでありますけれども、例えば羽田が七月から一本新しい滑走路があくわけでありますけれども、これによってどの路線を増便を許すかということも、これはもういろいろ注文もありましたが、利用率ということをあくまでベースにして厳正に選択をいたしました。これからも厳正、公正に事を図っていこうと思っております。
ただいま先生、国際の航空路線で増便が航空協定上実現した場合に、既存の先発企業、それから後発企業、それについての便数等の割り当てについての御質問かと思うのでございますが、これについて、私ども定量的な基準というものを、物差しを持っているわけではございませんで、国際航空路線の複数社化につきましては、当面の考え方としまして、高需要、それからまたは大きな需要増というものが期待できる、そういう既存路線、これが大体複数社化の路線と考えられるわけでございますが、その際、相手国企業との関連におきますところの我が国の航空企業全体としての国際競争力の確保、それから利用者利便の増進というものを基本といたしまして、その路線の需要の動向とかあるいは各社の計画、各航空会社の計画、それから機材、乗員の状況とか、それから各社の経営に及ぼす影響といったものを総合的に考慮いたしまして、我が国に認められた輸送力の範囲内で便数を設定するということにいたしております。
そこで運輸大臣、問題があるんですが、この協定を締結した際に、日本航空が三便受け持ちましょう、うち共同運航が一便、全日空が二便、こういうふうになりましたね。そこでこの運政審の答申を念頭に置きながら、こういう場合の飛行機会社あるいは便数ですね、これはどういうふうな基準で、おまえさんのところは三便ふやしますよ、君の会社は一便ふやしますよと、こういう話になるのか。それは国内のコミューターを含めて幾つかの会社に、おまえさんのところがどこからどこまでは一便就航してよろしいと、こういうふうに現実運んでいるわけです。かつては四五、四七体制というものがあったわけですけれども、それが取り払われて、ある意味でいうと行政は、形の上ではですよ、強制力を失ってはおりますけれども、裁量の部分というのがほとんど一〇〇％になる、裁量が。まあきれいな言葉で言えば調整力、調整機能というものが十分働くという余地が逆に拡大をしてきた。こういう面で、それぞれの就航する便の割り当てをどうされるのか、この点まず冒頭お伺いします。
さて本論に入りますが、運政審の答申が六十一年六月九日にありまして、その一環として、去年、日本航空の民営化という問題もありました。それから国際線の複数社化であるとか、あるいは国内線の競争促進であるとか、そういうことが逐次今運ばれているわけです。
 さて、日本とオーストラリアの航空協定で、最終的に十九・五単位が二十八の単位に拡大をする。私の持っている資料で間違いがあれば訂正をいただくわけですが、今までボーイング７４７ジャンボ、双方週九便、ボーイング７６７ジャンボ、日本とオーストラリアの共同運航週三便。新しい協定に基づいて、四月からボーイング７４７一便が増便されて就航をした、それから十月以降はボーイング７４７ジャンボが週三便、ボーイング７６７が週一便、これは共同運航。これは間違いないですね。
これは単に親睦団体ではないんですよ。検査をする側とされる側が一緒に親睦ということになると一体どういうことになるか。まさに情報が筒抜けになり、手心が加えられ、そして一緒に会食もするわけでしょう。
 この会則には年に一回以上総会が開かれると書いてあります。必ず総会を開く。春に開く。昨年は夏に開かれました。こういうことが堂々と行われている。このような組織がある限り、私は癒着はなくならないと思います。
 この名簿には、今度の事件で問題になりました贈賄側の拓銀の接待窓口になった者も含む三名の天下りが載っております。また、あさひ銀行に天下った者も載っております。つまり、今回の不祥事の贈賄容疑で対象になった方々が全部この名簿に、全部とは言いませんけれども、名簿に記載されている。今お配りした資料はこの天下り先を整理したものでございます。これだけ大量の検査部からの天下りがあり、日常的に連絡をとり合い、そして総会も開き、連絡先ほどこかといえば、本省のまさに金融検査部の中にある。これは極めて重大な問題だと思うのです。
 そこで、大蔵大臣、大臣はこのような組織があるということを今初めてお知りになったんだと思いますけれども、こういう組織は好ましい組織なのか、それとも余りよくない組織なのか、その辺についてはどのようにお考えでしょうか。