今、先生御指摘のような勤務形態といいますか、勤務態様といいますか、これは私どもも今回事故を起こされた方の勤務態様としてそういうのがあるというのは承知しております。この問題に関しまして、夜間の連続の勤務形態といったようなことでございますが、会社側ではこの勤務形態そのものには問題はないという見解でございます。
 申すまでもございませんけれども、どのような勤務形態とするかは、事業者が労働基準法に基づきまして所定の手続を経まして就業規則等で決めるという事柄でございまして、まずはやはり当事者間でよく協議して決められるべき問題だろう、このように思っております。
そこで、以前から労働組合の方からもずっと指摘をされ続けてきたことがございます。それは、勤務につく場合、夕方十六時三十分から勤務につきまして翌朝の八時十五分まで、拘束時間が十五時間四十五分ということになっております。そして、間で十八時五十分から十九時三十分まで休憩、ここで夕食をとるようでございます。さらには二十三時二十五分から零時まで三十五分間ございますが、ここで夜食をとる。そして、零時から翌朝の七時十五分まで全く休憩はなく勤務についているわけでございまして、七時十五分から七時四十五分までの三十分間、ここに休憩がございますけれども、ここで朝食をとって八時十五分に勤務を終えるということになります。そして、その日の十六時三十分から次の勤務に入るわけでございます。この間は昼間でございますのでなかなか休息ができない、こうした訴えが長年出ているわけでございます。
 いわゆる夜勤、夜勤、非番といった勤務形態が月に二、三回あるということになっておりますが、このことについては今まで労使でさまざま議論を重ねてきたところでございますけれども、どのようにお考えでございましょうか。
営業線におきましてはただいま先生御指摘のとおりでございますが、今回の事故のように運転所内での入れかえ作業等々につきましては、ＡＴＣ装置じゃございませんで、手動によって操作をするというのが考え方でございます。
それで、もともとＡＴＣの装置がついているということは、たとえ居眠りをしているとか、あるいは運転手が何かの事故で意識を失ってしまったとか、そういう場合でもとまるような装置になっている、このように解釈しておりますが、これはいいですね。
この事故をきっかけに私どもの方でＪＲに言いまして調べましたところ、線路の終端から公道等までの距離が五十メートルに満たない箇所でございますが、これはＪＲ西日本で五カ所、ＪＲ東海で十九カ所、合計二十四カ所でございます。
 それで、今回の事故の原因は、先ほど申し上げましたように、基本的には運転手の居眠りによる運転操作の誤りでございますけれども、その結果として車両が市道まで飛び出したということもございますので、このような事故をなくすという観点から、事故を起こしましたＪＲ西日本それからＪＲ東海に対しましても、同様の事故を防ぐための対策を講ずるよう指導をしたところでございます。
五月六日に発生いたしました岡山新幹線運転所構内での車両脱線事故、ただいま先生御指摘のような経緯あるいは状況であろうかと思います。
 この事故の原因そのものは、やはり運転手が一時的に居眠りの状態になってブレーキをかける時期を失したところにある、これが直接的な原因として起こりまして、ただいま御指摘ございましたように、非常ブレーキが作動いたしましても、距離的な短さ等々ございまして車両がとどまるに至らなかった、このようなことが重なって飛び出して市道まで行った、このようなことになったと理解しております。
ほぼそういうことであろうと思うのです。私どもは、初めは時間がたって油が固まってきて、ポンプで吸い上げるのに詰まって吸い上げられない、そういうのが大きかったかと思ったのですが、今答弁のとおりに、また私もいろいろ聞いてみると、確かに初めの九日は大量に回収できた。それが大量かどうかはわかりませんが、五百キロリッターから回収できたときは、油の中におるような感じだったということを説明で聞いておるのですね。船は油の中にいるような状況であった、だから大量に回収できた。しかし、明くる日になるとだんだん拡散をして、油が散らばって、結局能率が上がらない。
 続いて経ケ岬から福井の沖に船は移動しておりますが、そこでもさらに波がおさまって、一・四メーターと一・二メーターというように非常に波がおりているのですが、それでも百十八キロというような回収しかできていない。ということは、拡散によって回収能力が非常に落ちたということですが、逆に言うと、名古屋から六日間も七日間もかかって、現地に到達するのに時間がかかって、拡散する前の最も能率のいいときに船が機能し得なかったということに大きな要因があるのではないか。
 そういう点でもうちょっと補足をしますと、そのデータを見ると、一月四日、一月五日、これは資料の二の方の一月二日から八日の波高のデータを見ていただくとわかりますが、二・六メーター、二・二メーター、三・二、二・五というように、五日は一・六、一・二、二・四、一・八というように、経ケ岬、京都の沖も、福井港の沖合も皆波はかなり静かになっているのですね。それから、一月二日と三日は、事故のあった前後ですから波が高い。これはなかなか船は動かぬと思いますね。八日になるとまた波がおさまって、一・五、二・二、二・三、二・六というように波が下がっている。
 だから、この三日間は早目に現地に船が到達をしたら、恐らく九日の五百キロリッターぐらい、あるいはそれ以上の油を回収し得たのではないか。三日間それをやれば千五百キロリッター。これは、全部油でない、水も入っていると思うのですが、三国や若狭の石川県の海岸に到達するまでに相当量の油が、二千キロリッターぐらいの量が回収される可能性があった。そういう点からいうと、名古屋から遠回りをしてずっとやってきた時間帯の中に、もっと有効に使えた時間がある。逆に言うならば、リベリアのあの七年前の経験に学んで日本海側に油回収船を配備しておけば、一日や二日かかってもすぐ現地へ行って、現在ある清龍丸も最も有効に活用し得たのではないか、こう思いますが、これらのデータについてどういう感じを持たれるか、お尋ねしたい。