国鉄は破産しているわけでも何でもないわけです。現実に走っているわけですから、営業しているわけですから。しかし、監理委員会では、民間では破産会社だ、こういうことでしょう。国鉄はもうこれはだめだ、だから民間で分割するんだということになるのですから、民間でいうたら破産会社扱いですよね。ですから、少なくとも負債はわかっているわけですから、そうしたら資産はどのくらいあるのかということは、ちゃんとある程度国民が知りたがっていると思いますよ。そういうことを考えた場合に、そういう民間サイドの感覚で言うと、決して破産状態じゃなしに結構やっておる、正常にやっているのじゃないですか。どこの企業でも皆借金がありますよ。ちゃんと渡しているのですから。
 ちょっと監理委員会、聞きますけれども、一年間に、利子とかそういう支払い部分がありますね、どれぐらいあるのですか。一兆円くらい、もっとあるのじゃないですか。そういうものは渡せないような状況になっているのじゃないのでしょう。ちゃんと渡すものは渡しているのじゃないですか。にっちもさっちもいかぬようになっているのですか、どうですか。
私は、上田委員が御計算になりましたような考え方をとったことがありませんでした。ですから、そういう数字は考えたことがありません。なぜなら、今上田委員は破産会社の例をおとりになったわけでありますが、国鉄は民営・分割の後においても業務を停止するわけではございません。そしてその土地その他は依然としてレールが敷かれ、活用をされていく性格のものであります。ですから、こういうものを私どもは資産として計算をしたことはございませんでした。ただ今回、長期債務を返済していくために監理委員会では二千六百ヘクタールの処分可能地があるという御指摘でありましたが、国鉄自身が精査をされて三千三百三十ヘクタールの売却可能土地があるということで提示をされましたものにつきましては、先日委員会にお届けをいたしましたとおり、総額として約七兆七千億ぐらいという見積もりがされております。
委員の御指摘、確かに一般勘定並びに特別勘定を合計をいたしました国鉄の長期債務が二十五兆七百九十六億円であることは、そのとおりであります。
 ただ、同時に、なぜ清算事業団にこれだけのものが集中をしたかといいますならば、これから新たに発足をいたします各旅客会社あるいは貨物会社、それぞれこれから自分の足で立っていってもらわなければなりません。その場合に、この長期債務の中で、例えば確かに人口そのものの少ないといった事情のある三島の場合には、長期債務は引き継ぎをさせておりませんし、また、収支がバランスをいたしますように安定基金を設けたわけでありますが、同時に本州の旅客会社等に対しては、その資産に見合うだけの債務は負担させましたけれども、これから起こり得る、例えば年金の負担にしましても、あるいは本四架橋が完成をいたしました時点での負担すべき費用にいたしましても、これを一度にきちんと処理をしていこうとすれば清算事業団にそろえたということでありまして、その手法自体、私は間違っているとは思っておりません。ただ、一般勘定、特別勘定の合計額が長期債務として二十五兆七百九十六億円であるということは、これはそのとおりであります。
確かにそういう点はあると思いますが、やはり本来の国鉄の長期債務と言われるものにプラスアルファされて、関連はあるとはいえ、それはいろいろいきさつがある部分でありますから、それを国鉄の長期債務だというような形で押しつけるということはいかがなものだろうか、こういうふうに思っております。だから、当然三島会計の一兆二千億なんかも全然、これはこれからのものであるわけですから、今までの国鉄の長期債務でないこともはっきりしておるわけですし、また雇用対策、九千億円ですか、これもやはり民営化する、分割するに際してのそういう費用というように考えていいのではないか、私こういうように思っておりますので、そういう意味で、何か国民からいうと三十七兆円も長期債務があるのかということで、非常に誤解を与えている部分があるわけでありますから、そういう点で国鉄本来の、純粋のものを取り出せば二十五兆何千億という数字であるということをはっきりとやはり認める必要があるのじゃないですか。
いわゆる国鉄長期債務と言われましたもの、一般勘定並びに特別勘定の累計が二十五兆七百九十六億円ということはそのとおりであります。
 ただ、例えば、やはり年金の負担にいたしましても、あるいは本四架橋の鉄道が利用する部分についての負担にいたしましても、これらが私は国鉄の負担すべきものでないとは思いません。そして、その累計額というものが再建監理委員会から示された内容になっておることも委員御承知のとおりであります。
国鉄の赤字につきましては、さまざまな要因があると思います。御指摘のような設備投資の問題もございます。金利負担という問題もそれから随伴して出ております。
 しかし、近年に至りましては、やはり経営の手法というものが民間の運輸業者に対抗できなかった、あるいは飛行機に対抗できなかった、そういうような経営問題という問題もなきにしもあらずである。もう一つは、やはり労使問題というものが必ずしも正常化してない。そういう意味において能率的な経営というものが阻害されて、赤字をつくる原因にもなった、サービスの低下にもなった。そういうようなこともございまして、一言でだれに責任があるというふうに決めつけることは難しい、非常に複合的な、相乗的な結果をもってこういう結果が出てきたと考えざるを得ないと思います。
まず、東京サミットが通貨安定のための協調介入について合意が得られなかったということに対する失望感が大変強いということに対する見解いかんというのが第一点でございますが、本来私も十分気のついておったことでございますけれども、いわゆるサミットは、一つだけ簡単に申し上げますと、各国の通貨当局者、すなわち中央銀行の総裁、政治的には中立な立場である中央銀行の総裁の御参加はないわけであります。したがって、為替の安定が大事であって、ウィリアムズバーグ・サミット以来の、いわば政策の調和をとって、必要とある場合は介入するという原則が確認されるのが、その会議の持つ性格からして限界である。しかし、そこにＧ７、Ｇ５というようなものがいわばオーソライズされまして、今後サーベーランス、相互監視によりまして政策の協調をするという方向が出たということに尽きるではなかろうかというふうに思っておるわけであります。
 それから二番目の、中曽根総理が協調介入云々の問題でございますが、有用と認められるときは協調して行動をとるということは合意されておりますので、通貨当局間におきましては絶えず連絡は密にしておるというところでございます。しかし、いついかなる場合、過去、将来を含めてやるとかやらぬとかということは、これは差し控えるところに介入というものの市場に与える影響というものが存在しておる、こういうことになろうかと思います。