先ほど高橋審議官が、運転管理専門官十五名配置している、新聞等もこの中身について触れておりましたけれども、十五名のうち五名は、十日間程度の講習で現地に派遣されている、こういうような指摘もあるわけです。あるいは米検査官等がこの運転管理専門官というような仕事に配置がえになっている、こういうようなことも指摘をされている。なるほど運転管理専門官というと、私たちは、非常にすぐれた専門的な知識と能力を持っているように印象づけられるわけです。しかし実態を見ますと、わずか十日間程度の講習でやるとすれば、そのチェックする場所だけのチェックをしていくだけ、それが基準なり規定に合ってさえおれば、そのまま通っていく。総合的に炉に対して、あるいは原子力発電所の安全に対して専門的な高い知識と能力を持ってこれに対処していくというようなことは、今日の能力をもってしては不可能ではないだろうかというように考えるわけです。
 そうなってまいりますと、当然会社側の報告書に基づく、信頼関係に基づく報告、出された書類を見て、その書類に大きく間違いがなければそのまま受け取るというのが今日実態ではないか。その報告を分析をし、その資料を十分に自分の知識と能力をもって当たっていきながら、さらに立ち入ってチェックもしていくというところまでなってないのじゃないか。そういうようなところまで指導なさっているのか。あるいは今日の専門官の能力をもってすれば、残念ながらそういう能力、知識は持ってない。持ってないなら持ってないと、はっきり言っていただく。そのことによって対策をより強化していかなければならぬという次の課題が生まれてくるわけですから、こういった点についてお答えをいただきたいと思います。
お答えいたします。
 御案内のとおり、原子力の行政改革が行われまして、こういう炉の建設に当たりましての審査を、行政庁の審査に加えまして原子力安全委員会のダブルチェックを行う、こういう制度が発足いたしましたのが五十四年の一月以降でございます。
 それ以来、私どもは、原子力安全委員会のもとにおきます審査委員の方々その他各界の専門家を網羅いたしましてこの整備に努めてまいりまして、その直後に起こりましたスリーマイルアイランドの事故に対しましては積極的に対応してきたことは御案内のとおりでございます。
 その後、実は行政上非常に苦しい事情の中でもこれに携わる事務局の人員の増加を年々数名から二、三名ずつ認めていただいておりまして、そういった意味での審査の補助をする人員の強化にも十分われわれは努めておると思っております。
スリーマイル事故以来、特に安全審査、検査及び運転中の管理監督について重要であるという認識を新たにしておるところでございます。
 運転中の問題につきましては、一つは、電力会社の発電所の運転員の資質向上、あるいは技能向上の問題がございます。それにつきまして、まず訓練センターがございますけれども、こういうところの訓練の充実及び当直長などにつきましては通産大臣の、私どもの指定する機関におきまして、一定の資格審査をするというような制度を本年度から導入いたして強化しておるところでございます。もちろんそればかりではなくて、電力会社自身のそういった運転員、保修員等の訓練、資質の向上に努力すべきことは当然でございます。
 もう一つ、私どもの方でございますが、逐年審査官それから検査官の充実をおかげさまでさせていただいております。と同時に、昨年からは現地の発電所に常駐の運転管理専門官という制度をつくりまして、現在補助員を含めまして十五名が従事いたしておりますが、こういうようなことで安全監督体制の強化を図ってまいっておったところでございますけれども、常駐の専門官がいるにもかかわらず、本件の事故があらかじめ発見できなかったということにつきまして、私どもも遺憾に思っておりまして、運転専門官の業務のあり方、発電所側の体制、そして私どもの体制等も今後こういうものを教訓にしてさらに充実させていきたいというぐあいに考えております。
告発をするとかなんとかということになりますと、通達だけでできるものでないことは御承知のとおりであります。そこで、私も政治家として感じましたことは、やはり今度の問題、一回だけの義務違反では実はないわけでございます。たび重なって報告義務を怠っておるわけでありまして、そういった意味でこれからの原子力行政を進めていく上で非常にゆゆしき政治的、社会的な問題をはらんでおるわけでありまして、政治家としての見地から言いますと、ただで済ますことはできないな、こういうことは感じております。
 ただ、事柄の原因につきまして、いろいろ推測もあるようであります。いま徹底的な原因の調査、分析をしておるわけでございます。そこで、一般の場合には営業停止とかそういうものがあるというお話なんですが、現在御承知のとおりちょうど定期検査の時期に入っております。私どもは今回の事柄だけではなくて、過去にもさかのぼってこの際総点検をしてみて、こういった報告義務違反というものがほかにもなかったのかどうか総ざらいをしてみて、もうない、そして今後社内的にも、あるいは行政面においても管理体制において万全である、そういう確信を持って初めて今度の敦賀一号機について再開をしていくというような運びになるのではないか、こう考えておるわけでございます。
お答え申し上げます。
 商工債券の消化環境は、先生御指摘のとおり、今後厳しいものが予想されるのでございますけれども、幸いにいたしまして、過去五年間におきます商工債券の発行残高の伸び率は平均して一三・八％でございまして、発券六行による金融債全体の伸び率一二・六％を上回っておるのでございます。
 その理由といたしましては、何と申しましても、商工中金は国が出資をしておる政府系の金融機関であるという信用力をバックにいたしまして、全国九十三の店舗網を活用いたしまして、販売努力、販売体制を整えておるような次第でございますが、五十五年度末におきまして、商工中金債の残高が三兆八千五百七十億円でございますが、一般個人二七％、法人七・二％を占めておるような状況でございます。また、次に中小企業事業団の共済部門でございますとか、退職金共済事業団等の余裕金の運用といたしまして、商工中金債を引き受けていただいておりますが、これが二五・六％を占めております。また、市中銀行と保険会社の方が中小企業政策に協力するという意味で計画的な引き受けをいただいておりまして、これが二二％を占めておるのでございます。
 こういう商工中金債の基盤、消化基盤というものは今後とも維持してまいりたい、こういうふうに考えておるのでございますけれども、今後グリーンカード制への移行あるいはワリショーにつきましての総合課税制への移行というようなこともございまして、個人消化には特に困難が予想されるわけでございまして、私どもといたしましては、その対策といたしまして職員のレベルアップを図り、あるいは貯蓄あるいは税務等の相談もできるような体制も整えまして、今後の厳しい消化環境にも対応をしてまいりたい、こういうふうに考えておるような次第でございます。