そうですか。一晩ぐらい徹夜したってどうということないでしょうけれども、もう少しはっきり言ってほしい。
 過去のことをどうだこうだということを聞いててもしようがないんですよ、路線、区域の道路運送法上の。そうでなくて、今度新しい法案ができた、供給輸送力が過剰になった場合の把握の方法と判断基準、こういうものが今の道路運送法の判断基準とどう違うのかということなんです。どこが違うのかということ、これを簡単に言ってください。くどくど言わなくていいですから。
そうすると、もう少し具体的に聞きますと、現在の道路運送法六条の免許の与え方のとき基準になるのは、輸送需要量、それから供給輸送力、こういったバランスをとって、しかもその地域に反対の業者がいないというようなことの一定の基準があって免許をおろしたりおろさなかったりしているわけですが、それとどう今度の法案と違いますか。
著しく過剰になるという場合の認定基準でございますが、この判断は著しい需給のアンバランスによる過当競争があるかどうか、そういう場合に限って緊急調整措置は発動されるわけでありまして、その効果としましてはトラック事業への参入という国民の権利を著しく制限する厳しい法的効果を伴うものでございます。そういう意味で、可能な限り法律上明確に要件を規定したところでございますが、具体的な判断の基準、著しい輸送力の過剰があるかどうかについての判断の基準としましては、輸送実績報告書、これは事業者からとっておりますが、それから自動車輸送統計報告書等から出てまいりますいろいろなデータ、例えば実車率でございますとか、実働率あるいは実働日車当たりの輸送トン数、実際に動いた車が一日何トン運んだかという数値でございますが、そのような数値を算出いたしまして、これらを基本的な指標として明確な運用を図りたいと思っております。
それでは、観点を変えてお伺いしますが、これからこの法律が施行されますと事業の参入が自由になってまいりますけれども、第七条の緊急調整措置という項目がありますけれども、輸送需要量に対して著しく過剰になった場合と書いてありますが、著しく過剰になっているという把握の方法と判断基準、こういうものは何か一定の基準があるんでしょうか。
ただいま御指摘のように、イギリスでは五年、フランスでは七年ごと、西ドイツでは八年ごとの期限がついておることは事実でございますが、他方、アメリカではこのような期限はつけておりません。したがって、国際的に見て有期制をとっている国が多数であるとか主流であるというような実態ではないと思っております。いずれにしましても、有期制を導入するかどうかということにつきましては、その国の事業規制のあり方についての考え方、哲学あるいは事業の実態、法体系、このようなものを総合的に勘案しまして決まってまいるものだと思いますので、ヨーロッパのただいまお話しのような国で更新制がとられておるということから直ちに我が国がこれを導入すべきであるという結論にはならないのではないかと思っております。
数が違うという理由もあるでしょう。それはともかく、今度国外に目を転じて見ますると、私が調べた欧州の例を見ましても、営業
用トラック、自家用トラックを含めて非常に極めて厳しい規制があるわけですね。例えばイギリスでは五年間の有効期間、フランスが七年、西ドイツが八年、こういう期間をもって再免許、再認可をしているわけですが、こういう各国の情勢を見ましても、これは日本の実情と必ずしも一致はしていませんけれども、こういう点に関して運輸省としては他の外国の例を見てどういう御見解をお持ちですか。
業種は異なるけれども、旅行業の場合は登録の更新制をとっていますね。そういう業種があるわけですから、この貨物自動車にしてもこういう旅行業と同等にみなしてやるというわけにもこれまたいかぬですか。
仮に更新制を導入した場合の更新の是非の判断、これは事業の継続に関します行政裁量が働くわけでございますので、これを民間の機関の判断にゆだねるということは法律的に問題があろうかと思います。しかしながら、先ほど申し上げましたように、民間の適正化事業実施機関に日常的な指導を行わせ、問題のある事業者について当局に通報させるというようなことによりまして当局の監査または処分の発動を容易にする、それによって重点的な指導、当局による監査、処分ができるということで実効性を高めてまいりたいと思っているわけでございます。
そうしますと、今おっしゃったように貨物自動車適正化事業実施機関、こういったものができて、そこにある程度そういった運輸省の仕事を補完させる業務が生まれるわけですけれども、しからば例えば自動車に関して言えば、指定自動車の教習所で民間車検をやるとか、ああいうことをやっているわけですから、行政事務の実質的な審査とか、そういう許可の更新制とか、こういったものについて行政の簡素化という意味から、そういう新しくつくる貨物自動車適正化事業実施機関にそういう業務を委託する、そういうことはできないんでしょうか。
余りしつこく言いませんけれども、私は、できると思います。それが広範囲になるから、財政的にというか、経営的に買えないだろうとか、あるいは小流域云々だからできないだろうと思いますというふうに長官は言っているわけでしょう。ここで別な意味で、ゴルフ場は許可しないというようなところは法文上に出てこないし総量規制だと言っているけれども、分母は規制してなくて率でいくわけですから私はできると思うのですよ。この総量規制という議論の中からは絶対できるだろう。これは長官はできない、こう言っているので、この法案が施行されたときにどうなるか、いずれまた議論をしたいと思います。
 次に、技術基準の設定をされてきた、いわゆる三〇％、一〇％等々というのがこれからの決定的な要因になると私は思うのです。この論理構成から見ると、この技術基準を設定したから心配する
な、こういうことですから、この技術基準が、いろいろ心配する、あるいは本当に森林が保健機能を高度に発揮するかどうかのすべてだろうと私は思うのです。そういう面で、この技術基準というのはどんな経過の中で、どんな形でできたのか、そして、これの根拠というのは自信を持って林野庁は言い得るのか。その辺のところをちょっとお聞かせ願いたいと思います。