御指摘のように、我が国は一人当たりＧＮＰで見ましても、またあるいは国全体の経済規模で見ましても、世界の先進国の中でも有数に高いということになるわけですし、国民生活という観点から見ますと、これも物質的な消費という点ではかなり豊かになった、こういうふうに思います。
 しかし、振り返っていろいろ生活面を見ますと、これまで労働時間が長かった、あるいは物価水準も国際的にも高いところにあった、あるいは住宅あるいはいろいろな社会資本の面でも立ちおくれている面も否定できない、あるいは生活環境の面で地域的にも格差があって、特に一極集中というようなこともあり、いろいろあるということであります。そういう意味では、経済全体の豊かさというものが今度は国民生活の豊かさ、こういう実感できるものとの間に乖離がある、それは否定できない部分だと思います。
 そういうことでありまして、生活大国計画ではそういった認識のもとで、むしろ国民一人一人が豊かさとゆとりを実感できるようにということで、労働時間の短縮であるとか、あるいは社会資本の整備とか、あるいは五倍の年収で住宅も取得が可能になるというように、今御指摘のあったような個人が豊かさを実感できる、そういう方向に向けていく。要するに、国民経済成長の成果をそちらの方に向けていく、こういうふうになっているわけでありまして、御指摘のようなことは強く認識してこの計画もできているというふうに思っております。
三・五％の経済成長率で日本の経済、また国民生活が支障のないように回転できるように、その点は努力していっていただきたいと思います。
 それで、新経済計画の一つの目玉は御存じのように生活大国でございます。これは、経済の水準は一流だけれども国民生活の水準は二流と言われる状態の改善を目的としたことは、疑いない事実でございます。しかし内容を読んでみますと、少し漠然としているのではないだろうかという感じを私は持ちます。
 その理由の一つは、なぜ日本の生活水準がその経済力に比較して低いのか、その理由が明らかにされておらないからであります。同時に、されておったとしてもそれが国民的な合意になっていないからだと私は思います。この合意になり得なかった理由は何だろうかと考えるのですけれども、いかがでしょうか。
御指摘のように「生活大国五か年計画」では、五カ年間の実質経済成長率は三カ二分の一％ということであります。この三カニ分の一％成長というのは、これまでの五十年代あるいはその以降の成長率、これは四％台で推移してきたのでありますが、そういった成長率よりはおっしゃるとおり低くなっております。
 それはなぜかと申しますと、まず第一は、これからこの計画期間において労働力人口がやはり八〇年代後半のような伸びが期待できないということがあります。それからもう一つは、労働時間の短縮がさらに進む、これは計画でも千八百時間というふうに言っております。そうしますと、この労働力人口と労働時間を掛け合わせましたいわゆる総労働投入、この伸びがこれまでよりも低いことが見込まれる、これがまず第一の要素でございます。
 それからもう一つは、やはりこの計画の中でも環境問題への対応ということを非常に強調しております。この環境問題につきましては、数量化するということはなかなか難しいわけでございますが、いずれにしましても生産構造とかあるいは省エネルギー、こういったものを見直して新しいライフスタイルを確立する、こういったことを強調しておりまして、こういった両方の視点から、やはり成長率がこれまでの四％今よりは三カ二分の一と低いものを見込まざるを得ないわけであります。
 しかし、それではそれで果たしてそごを来すかというとそうではありませんで、この三カ二分の一の成長率のもとで私どもは完全雇用も維持できますし、また同時に物価の安定ということも確保できる。そういう中で、この生活大国が目指します労働時間の短縮あるいは居住環境の改善とか、あるいはいろいろな社会資本の整備とか、それを進めていくということで、この三カニ分の一成長というのがこの五カ年間の望ましい成長ということであります。
初めに常磐新線の経緯の点について若干触れさしていただきますが、常磐新線の整備につきましては、昭和六十年七月の運輸政策審議会の答申においてその必要性が示されまして、目標年次である西歴二〇〇〇年までに整備することが適当な路線として、東京から茨城県の守谷町南部までがとりあえず整備すべき路線として計画されたものでございます。守谷町からのさらに延伸部分につきましては、今後の需要の状況その他を見て検討すべき路線という取り扱いがなされたというのが当時の答申の取り扱いでございました。
 しかしながら、その後この検討を進める中におきまして、先ほどからの御指摘がございましたような土地問題あるいは住宅地の問題ということが指摘され、それらを総合的に解決する手段として、宅地開発と鉄道整備を一体的に推進すべきであるといった指摘が、臨時行政改革推進審議会、あるいはそれを受けました政府の総合土地対策要綱あるいは多極分散型国土形成促進法といった中で、新しいそういうシステムをつくるべきだという提案がなされました。私どももそういうものを受けて新たな検討に取り組んだ次第でございます。
 その中で、当面整備すべき区間は、都心部よりも、そのような政策目的に合致するという観点からいきますと、まず筑波研究学園都市から都心としては秋葉原までを結ぶ計画を第一次の計画として行ったらどうかというような形での取り組みになったところでございます。これらにつきましては、運輸省、ＪＲ東日本それから関係一都三県からそれぞれ副知事に出ていただきますし、ＪＲ東日本からは副社長、運輸省から私どもの地域交通局の審議官が出まして検討委員会をつくり、その下で幹事会、ワーキンググループ等をつくりまして各種の鉄道整備についての問題点の検討を始め、現在なお引き続き検討をしているところでございます。
 御指摘の鉄道の構想でございますが、鉄道の事業主体、資金調達の方法、助成方策、用地取得の円滑化等各種の課題がございますが、鉄道の整備主体につきましては第三セクターをつくって建設することが適当であろう、運営についてはＪＲ東日本が行っていただくということがまた適当であろうという方向での検討が進められております。第三セクターについての出資規模ですとかあるいは出資の構成等につきましては、事業の公益性等の観点から、できるだけ広い範囲からの出資の御協力もいただいてこのプロジェクトを進めていきたいというふうに考えておるわけでございます。
 建設費その他の点についても若干触れさしていただきますと、建設資金につきましては、六十二年度価格で約六千億程度になろうという見積もりをいたしております。このための資金調達につきましては、国としては財投資金を活用し、日本鉄道建設公団の工事としてこの建設に取りかかるのが適当であろうという考え方をとっております。そのための支援策としての財政投融資あるいは政府関係金融機関からの出資ですとか、低利融資等も必要に応じて考えていきたいと思っております。関係地方公共団体からは特定鉄道事業者への出資、補助、無利子または低利の貸し付けといったようなことをこの法律の規定にも盛り込んでございますが、そのような支援措置も考えてこの計画全体を進めていきたいというふうに考えております。
 なお、沿線の宅地開発の見込みその他につきましては建設省の方からお答えをお願いしたいと思います。