大臣、いまお聞きのとおり、私の見る限り、国道三百八十一号線と三百四十号線の判断は非常に公平を欠いておる。この理由を考えてみますと、特定地方交通線の基準は、輸送密度何人以下あるいは平均乗車距離何キロ以下と具体的に書いてあります。おしなべて客観的な数字をもって決定するように規定されております。ところが、代替輸送を行うための国道の基準につきましては、国鉄の判断に任されております。したがって、現在、私が申し上げましたような不公平が出てくるわけです。国鉄の地方線の廃止は、沿線住民あるいはその県の県民の大きな課題でありますから、第三者の比較によって、あるいは第三者の基準によって、判定によって行われるべきものではないだろうか、こう私は思います。したがって、私は、大臣なり局長がおりませんから、責任ある答弁はできないだろうと思うのですけれども、この判断は、運輸省が建設省に具体的な数字、具体的な事実をもってその基準の提示を求めて、その判断に従って地方交通線の改廃は行われるべきものだ、こう考えます。
 仮定ですけれども、もし運輸省から、建設大臣、その基準あるいは比較を求められた場合に、その相談に乗って資料を提示する御用意がありますか。
いま御指摘の点につきましては、実を申しますと、予土線についても同じなんですけれども、輸送需要に見合ったバス輸送、いろいろな輸送需要がありまして、それに適応したバスの形が出てくると思いますけれども、そういった輸送需要に見合ったバスが運行できるのかどうかということが今後の調査課題でございまして、当初申し上げましたように、今後国鉄の調査状況ですとか、その結果とかを詳しく聞くとともに、また県からの意見も十分参考にしつつ、関係省庁の法令の解釈についても御相談を申し上げて、今後処理していきたい、こう考えております。
国鉄が実際に調査をした場合において、法令に適合していたのかどうかということまで私どもまだ詳しく聴取しておりませんけれども、このバスは、実は災害時において代替バスとして運行した実績を持つという観点から、彼らは同一の型のバスを使って調査をした、このように聞いております。
車の幅二メートル四十五センチの国鉄の試走バスは、この道路がおおむね三百メートル以内の区間ごとに待避所が整備されていない道路であるため、車両制限令第六条第二項の規定に基づいてこの道路は通れない、こうなりますけれども、これもお認めになりますか。
道路法その他の関係については、私ども担当でございませんけれども、いままで建設省さんあるいは県とのお話し合いの中で、法令上なかなか困難であるという旨の指摘はなされております。
バスの高さ三メートル十八センチの国鉄の試走バスは、道路法第四十七条第三項の規定に基づいて、三百四十号線の浅内トンネル、高さ二メートル七十センチを超える車両のために通行できないということをお認めになりますか。
いま局長から両国道の資料で具体的に発表になったものを比較してみますと、それは絶対に三百四十号線の方が悪い、未整備であることはだれが見ても事実であります。私は、三百八十一号線が三百四十号線よりもいいから、予土線は廃止されるべきだということを言っておるのじゃないのです。三百八十一号線は非常に未整備です。したがって、予土線が残されるのは私は当然だと思います。三百八十一号線よりも悪い三百四十号線が、それも岩泉線が廃止されるということは、行政の公平性からいって私は許されない判断だと考えておるわけです。そういうことを言いたいのですから、予土線をかたきにしているわけでもありませんし、三百八十一号線をかたきにしているわけでもありませんから、その点を御理解の上で答弁を願いたいと思います。
 そこで、国鉄からお伺いしますけれども、これは時間がありませんので、私の方から言いますから、事実かどうかで答弁願いたい。
 国鉄が三百四十号線が岩泉線の代替道路と認めた根拠。バスを持っていって走ってみました。そのバスはＢＵ１５ＫＰ型バス、幅二メートル四十五センチ、長さ十メートル七十三センチ、高さ三メートル十八センチ。このバスで間違いございませんか。
一般国道三百八十一号及び三百四十号の改良状況につきましては、いま申し上げたとおりでありますが、このほかに、詳細な道路状況について関係県から聞いたところによりますと、いま先生がおっしゃられましたように、三百八十一号においては、橋梁で十トンから十六トンの重量制限がなされているものが六橋あるとか、また三百四十号では、浅内トンネルにおいて通行高さが二・七メートルに制限されているとかいうことがあるわけでございます。両路線とも、安全かつ円滑な交通の確保のために、今後整備を進めていく必要がある区間が多く残されておるところでございまして、いま言われましたいろいろな数値からだけ見まして、どちらがすぐれてよいか、どちらが悪いかということを比較するのは非常にむずかしいことだというふうに考えております。
地方交通線の代替道路という観点を抜きにして、三百八十一号線と三百四十号線を比較した場合に、運輸省とは関係なく、建設省の観点から比較して、どちらが整備されておると判断いたしますか。
お答えいたします。
 規制の面から申し上げますと、現在、水質汚濁防止法の規制基準が特定施設については設けられているわけでございますが、その対策では必ずしも十分ではないということで、計画面につきましては、下水道の整備であるとか、あるいは屎尿処理施設の整備あるいはしゅんせつの実施などを盛り込んだ計画を立て、それとあわせまして、水質汚濁防止法では規制対象になっていない施設を、この湖沼法案の中では、たとえば病院とか浄化槽を施設とみなして、そして規制をかける。また、水質汚濁防止法では規制になじみにくい畜舎であるとか養殖施設について管理などの基準を設けて、全体として水質保全が図られるようにしているわけでございます。
 ただし、いまお話し申し上げました原因の寄与率は、それぞれの湖沼によって変わってまいります。ですから、ある湖沼を見ますと、特定の発生源について十分対策をとれば、そういうことで水質保全の目的が達せられるではないかという議論も当然起こってくるわけでございます。通産省の方で主として検討されておりますのは、新増設の工場、事業場の規制が他の発生源の計画的な事業の実施あるいは規制とバランスがとれているかどうか、こういう点で検討を進めておられるわけでございまして、私どもといたしましては、先ほど申し上げましたように、工場、事業場に対しては水質汚濁防止法の基本的な考えを踏襲しながら、工場、事業場全般について新増設の特別の許容負荷に対する基準を導入するということについて御理解を願っているということでございまして、私どもとしましては、湖沼ごとには多少そういったバランスの面で御意見はあろうかと思いますが、総体としてはそういう考え方で御理解をいただきたい、こういうように申し上げている次第でございます。