土曜日が閉庁になるので部分的にサービスは低下するということですが、裏返せば、ほかの開庁日、休日でない土曜日も含めて開庁日のサービスは低下させないということになると考えます。
 さらに、閣議決定によりますと、その留意点には、今言った「行政サービスを極力低下させない」ということと一緒に、「現行の予算・定員の範囲内で実施する。」ということが書いてあります。この事柄というのは矛盾するものだと思いますが、どうですか。
土曜閉庁方式を導入した場合には、特定の官署を除きまして第二及び第四土曜日には執務をしないわけでございますから、どうしてもその土曜日に行政サービスを受けたいという人にとってはサービスの低下になることは否めないわけでございます。したがって、行政サービスを全く低下させないということはあるいはできないのかもしれませんが、先生も御指摘の去る五月三十一日の閣議決定においても、行政サービスを極力低下させないように努力すべきであるということで、いろいろと各般の工夫を行うことにしているわけでございます。
 具体的な内容を申し上げれば、例えば、留守番電話を設置するとか、受付ポストを設けるとか、あるいは留守番電話でいろいろ回答を申し上げるとかといったようなシステムの導入などが考えられますし、さらには、迅速な処理を要するような貨物が港に入ったような場合につきまして、事前に連絡があった場合には臨時の開庁を行うとかいうようなことも当然考えることになっております。さらには、緊急時の連絡体制についても当然のことながら整備を図っていく必要があろうかというふうに思っております。
我が党は、土曜閉庁法案は公務員労働者を完全週休二日制の方向に進め、また民間労働者の週休二日制を促進することにもつながるものでありますので、法案に賛成の態度をとることを初めに表明しておきます。
 しかし、土曜閉庁を実施する政府の方針には問題があります。この点について質問します。
 土曜閉庁導入についてのことしの五月三十一日の閣議決定では、「土曜閉庁方式導入に当たっての留意点」として、「土曜閉庁方式の導入に当たり、行政サービスを極力低下させないため、緊急時における業務体制の整備その他の工夫を行う。」としております。我が党は、土曜閉庁の実施について、国民生活に支障のないよう十分配慮して、国民に必要な窓口などは確保することなどを提案してきましたが、この閣議決定で言う「行政サービスを極力低下させない」という「極力」とは具体的にはどのようなことを指しているのか、お伺いします。
時間が来てしまいましたので、お願いだけをしておきたいと思います。
 いろいろな意識調査でも、国民の皆さんは土曜閉庁になっていわゆるサービスが低下するのではないかという懸念を抱いておられる。それにこたえるべく、働いておられる方々は懸命な努力をされているし、されると信じております。しかし、そういう部分ではやはり理解というものが非常に大事であるということで、一般の国民向けのＰＲ、これは各省庁に任せるということではなくて政府としてきっちりとやっていただきたいということをお願いしたい。
 それともう一つは、土曜閉庁が実施されても閉庁できない職場という部分に関して、可能な限りそれに近づくように、それから、できないところとできるところという部分で変にモラルが下がったりそういうことのないような職場での意識づけということに関しても、十分御留意をいただきたいと思います。
 以上で終わりにします。ありがとうございました。
御指摘のとおり、トラックについて運賃は認可制度をとっておるわけでありますが、内航海運については標準運賃制度ということでございまして、いわゆる強制力を持ったものではない制度になっております。また、内航海運組合法によります組合の調整事業の一環としての調整運賃というのがございますが、これに違反した場合もその組合の内部規律によるということでありまして、いわゆる法律に基づいての罰則を伴った強制運賃ではないという点が違うわけでございます。
 なぜそういうことになっているかという点でございますが、内航海運の場合におきましては、船の種類、船種と私ども言っておりますが、それから船型、船の型でございますね、それから船齢、あるいは船価というようなものが非常にばらばらでございまして、大きな幅がございます。また、港湾の荷役能力といったものも非常に区々でございまして、運送原価というものが非常に差が著しいわけでございまして、トラックのようなほかの輸送機関のように画一的なあるいは類型的な運賃や料金が決定しにくいという特殊性がございます。そういうことで標準運賃制度を現在法律で用意しておりますけれども、この標準運賃制度も過去に昭和四十一年と四十六年の二回設定されたことがございますが、この場合におきましても特定の航路、貨物、停泊日数、船型というものを前提としました一つのサンプルとしての運賃を算出しているわけでございまして、すべてのケースについて適用できるというものではございません。そういうことで、非常に一般的あるいは類型的な運賃料金というものを技術的に設定できない、それが非常に困難である、こういうところから現行の制度になっているわけでございます。
 一方、先ほど申し上げましたように、内航海運組合総連合会を法律に基づいて設置されておりまして、そのほか幾つかの海運組合がございますけれども、そういうところの組織的活動によりまして、御指摘のとおりまだ十分ではないかもしれませんけれども、体質の強化ということも図られてまいっております。運賃につきましても、例えば鉄鋼とか石油とかというものにつきましては、関係の荷主業界との間で話し合いの場が確立されておりまして、あるいはまた専用船などにおきましては、個別の船社と荷主との間で具体的な運賃交渉が行われるというようなルールがかなりできてまいってきております。そんなことで、この標準運賃制度も制度としては現在法律上ございますけれども、設定されたものが五十年の五月には廃止されたという経緯がございます。また、調整運賃につきましても、これは昭和四十二年に内航タンカー組合、内航輸送組合、大型船輸送組合などの鉄鋼、石油、石炭のその三品目について航路そのほかの運送条件を特定いたしまして実施したわけでございますけれども、先ほど申し上げたような経過によりましていずれも昭和四十八年から四十九年にかけて廃止されたという経緯がございます。