湖沼の汚染の経過でございますが、大変残念なことでございますけれども、湖沼の汚染度合いはむしろ深刻化していると申し上げた方がいいのではなかろうかと思います。四十年代かなり汚濁が進行いたしまして、四十年代の終盤から五十年代の初めにかけて幾分回復基調を見せたわけでございますけれども、この数年の傾向を見ますと、やはり汚濁が進行しておる、かなり深刻な場面に入っておるのではなかろうかと思うわけでございます。
湖沼の周辺地域の都市化、また高度成長期における工業化が大きな原因だと思いますが、その時代から現在までの汚染の経過、悪化する一方であるのか、あるいはその施策によって相当回復をしておるのか、その辺の経過はいかがでしょうか。
湖沼の汚濁の防止対策につきまして排水基準を設定いたしまして、各排水源、これは産業系、生活系もございますけれども、その排水源に対しまして国の方で一律の基準をつくりまして規制する、その上に各県におきまして上乗せ規制をやっておる実情でございます。さらに、そういう発生源を抑えるということのほかに、まあその一環でございますが、周辺における下水道の整備を図る、あるいはそのしゅんせつをするとか、いろいろな対策を講じておるわけでございますが、最近の湖沼の汚濁の特徴といたしまして、有機汚濁の問題もございますが、いわゆる富栄養化現象の進行が見られるわけでございまして、これは窒素とか燐とか、そういう栄養塩類が流入をいたしまして、プランクトンの発生等によりまして水質が悪化するというようなことでございますので、それに対する対策をやらなければならぬということでございます。ただその辺、若干いろいろの要因が複雑でございますので、その辺を検討するために、現在湖沼についての燐の対策をどうしたらいいかということで検討会を設けて検討いたしておる段階でございます。
 いずれにいたしましても、湖沼それぞれが立地条件なり利用のされ方が非常に違いますので、それぞれの特性に応じた対策を立てなければならぬということでございまして、関係各省の協力を得まして対策を実施いたしておるところでございます。
そういう実態に対して国はどういう施策を、汚染に対してはそれを回復する手だて、またこれ以上汚染が進まないような対策等があろうと思いますけれども、これについてどういう施策を実施されておりますか。
汚濁の程度でございますけれども、湖沼につきまして、いろいろ湖沼の利用目的等に応じまして環境基準のランクをいたしておるわけでございます。水道水源に使うもの、あるいは非常にきれいな魚がすむような山間部の湖から、あるいは、いろいろなランクがございまして、農業用水なりあるいは工業用水なり、そういうもののために主として使われている湖沼とか、いろいろあるわけでございます。したがいまして、そういう利用目的に応じましたランクづけをいたしておりますので、一概に比較することはむずかしいわけでございますが、たとえばよくＰＰｍということで使っておるわけでございますが、ＣＯＤの有機汚濁の汚染度でございますけれども、一ＰＰｍから二ＰＰｍ程度のまだ非常に汚染の程度が低い湖もあるわけでございますが、一方におきまして、都市周辺等におきましてはかなり汚濁が進行しておる、たとえば諏訪湖、霞ケ浦あるいは手賀沼、印旛沼というところにおきましては、一〇ＰＰｍを超える汚染の程度になっておるわけでございます。
この内容をずっと検討してまいりますと、監理委員会として今、委員長が答弁されたような状況であると思えないような内容ではないか、私はこう思うのであります。
 ごく簡単に申し上げますと、現在の四本の新幹線を中心に四つの会社に分割をする。北海道、四国、九州と合わせて七つの会社に分割をするという一つの考え方を示しておる。特に北海道、九州、四国というのは、いわば本州に比べて離島でありますから極めて明確でありますが、しかもその中の本州の四ブロックのいわば分割については、東北ブロックは、東北新幹線、東北線、山手線、常磐線、総武線という線名までこれにつけられておるわけであります。そして、これに付随する一次、二次、三次の指定以外のローカル線、これが東北ブロックだ。上越ブロックの場合には、上越新幹線、上越線、高崎線、信越線、そして中央線の塩尻より東側、極めて細部にわたっての分割案の内容になっておるわけであります。そして中部ブロックが、東海道新幹線、東海道線、中央線の塩尻より西側、紀勢線の東側半分、こういうことになっております。西日本ブロックが、山陽新幹線、山陽線、大阪周辺の国電、山陰線、北陸線、紀勢線の西側半分。これは相当な根拠がないとこういうことにはならないのではないか、こう思うのであります。
 そして、これらに接続するローカル線がずっと含まれていく。そして、本州の四つの会社はいずれも採算がとれる。恐らく私鉄と同じような条件でということを前提にして計算されておると思うのでありますけれども、ここも非常に明確であるわけです。そして、北海道、四国、九州は私鉄並みの合理化を行ったとしても黒字は見込まれない、これも明確に示されて、助成の必要がある。だがしかし、その助成の方法についても、単年度主義をやめて基金を与える、そのことによって一回きりで始末をしてしまうというような考え方がこれまた述べられていて、基金の内容についても、一千五百億円から五千億円程度。北海道が五千億円程度になるんでしょう。そして下の一千五百億といったら四国になれば、九州が三千五百億で合わせて一兆円と、だれしもが簡単にわかるような内容の説明が行われているわけです。さらに、例えば千葉地区あるいはまた北陸線の場合も、将来の交通環境を考えて独立させたらどうかという意見も委員の中で述べられておると、かくまで明確に国民の前に、二日間にわたってこれらの内容が図解つきで放送されておるというのが実態なわけであります。
 これは結論ではないと言っても、しかし、今までの国鉄監理委員会のメンバーの発言なり傾向をずっと分析をしてまいりますと、この案は、結論には至ってないけれども、相当詰められた、検討された内容である、こう言わざるを得ないのでありますけれども、いかがでしょうか。