東京外郭環状道路は東京の中心から約十五キロの半径で、大体八十五キロの延長でございまして、いわゆる東京都市圏の都心方向に集中する交通を分散あるいは導入等々いろいろな意味で極めて重要なネットワークでございます。
 このうち東京都の世田谷区、いわゆる東名高速道路の位置から千葉県の市川市に至る六十七キロは、既に都市計画という形では決定されております。しかし、このうち埼玉県和光市、国道でいうと二百五十四号のバイパスから市川市に至る約四十四キロの一般部が一般国道の二百九十八号として直轄で事業化しておりまして、埼玉県内を中心に整備を進めております。特に関越自動車道から常磐自動車道に至る自動車専用部約三十キロ、これが六十一年から道路公団において高速自動車国道として事業を進めております。埼玉県内の三郷から美女木の間の供用を平成四年度中に図ろうということで最後の努力をしておりますし、残る美女木から練馬間についても、現実にいろいろな地域における問題が出てまいりましたので、それらの解決を関係機関の協力を得ながら努力をしている最中でございます。
 さらに、常磐自動車道の三郷市から以南につきましては、昨年のいわゆる国幹審におきまして基本計画が承認をいただいたところでございます。また、関越自動車道から東名高速道路間、これは昭和四十一年の七月に都市計画決定をされているわけですが、あのころから比べますと明らかに土地利用状況、生活環境も変わってまいりましたので、そういうものを含めた形の道路構造について検討中でございます。今後関係機関と密接な調整を図りながら、地域の意向を十分反映した計画を策定していく方針でございます。
 さらに、東名高速道路から湾岸道路間につきましての路線、道路構造についても調査中でございます。
私は、まず首都圏外郭環状道路についてお伺いをいたしたいというふうに思います。
 東京一極集中ということで、首都圏の道路というのは大変混雑をいたしております。この混雑の解消ということもありまして、首都圏外郭環状道路の建設が進められているところでございます。
 そこで、まず最初にお聞きしますのは、この首都圏外郭環状道路の進捗状況についてお伺いいたします。
国道昇格、これは非常に歴史の長い作業が従来から行われてきております。御承知のように、昭和四十四年、そして四十七年、四十九年、五十六年と逐次国道を追加してまいりました。現在国道の現道延長が四万四千二百五十三キロ余、こういう状況でございます。そういうことで五十六年からはほぼ十年を経過をいたしました。その間に四全総の計画も出され、地域の利用計画がかなり変わってまいりました。そういうことから国道にしてほしいという御要望が現在百八十路線一万二千キロ余ございます。そういうことで、私どもこれを今、国道昇格のための最後の作業に入っているわけでございますが、従来、四十年代に国道の規模として、当時の国の計画から考えると五万キロぐらいがちょうど妥当かなという構想を打ち出しました。しかし、正直言いまして、この五万キロというのを一つの上限といたしますと、四万四千余でございますからこれが最後の国道昇格、こういうことに相なるわけでございます。
 国道というのは国における根幹的な施設でございますし、国の生活あるいは社会経済活動との絡みから、また国土利用との絡みからこういう根幹的なネットワークがいかにあるべきかということを考えていく性格のものでございます。そういうことで、道路審議会等におきましてもいろいろな議が今なされている状況でございます。私ども四全総におけるこの一万四千キロの高規格幹線道路網という新しい骨格道路と一体となって機能する国道網の姿が今後どのような形になるか、これを横でにらみながら今回の国道昇格の作業を現在させていただいております。
 そういう中で半島法の問題あるいは離島等々、新しい地域における要望も多々出ております。そういうことで、従来私ども平成三年度中に国道の再編成をするというふうに申し上げておりました。したがって、私ども、今もうわずかではございますが、その最後の段階に達しているわけでございます。山形県における国道の御要望も多々私どもお聞きしております。その中には道路法第五条の第一項に規定する国道の要件等から見てぴたりと合うものもありますし、やはり若干問題になるところも出ているわけでございます。そういう総合的な検討、そして採択要件等々いろいろな角度からの検討を今やりながら最後の詰めをさせていただいているわけでございます。
 そういうことで、具体的な内容についての発言は控えさせていただきますが、いずれにいたしましても三年度中、わずかではございますが、一生懸命努力して地域の国道昇格に対する要望におこたえできるようにさせていただきたいと思っております。
今の航空局長のお話でございますけれども、四月から若干改善するという話は私も既に聞いているのですが、それに伴って今度は鹿児島始発の大阪へ行く便、これがまた遅くなるということのようですし、どうも近隣の空港と比べてこの面での立ちおくれは否めないと思うのですね。幾ら少しずつ改善してきているのだというお話をされましても、実際はこれは数字が示しているわけであります。ですからこれは何としてももっともっと思い切ってその改善に取り組んで、少なくとも近隣の地域よりこんな立ちおくれた状態は一刻も早く解消してもらいたいし、これだけ利用客の多い空港なのですからそれにふきわしい体制をやはり私はとってもらいたい。それから、さっき便数も、東京－鹿児島は八便もあるというお話でありましたが、あれだけの利用客にかかわらず近隣の県よりも一便多いだけなんですよね、利用客は倍もいながら。ですから、最近はなかなか席がとれないという事態が頻発しているわけなんですよ。そういう状況を私ども肌で日ごろ感じておるわけでありまして、まさにこれは利用客の皆さんの切なる、本当に悲痛な叫びと言ってもいいくらいの事態になってきているわけであります。例えば東京－福岡なんというのは、福岡は鹿児島の空港利用客の二倍とちょっとでありますけれども、幾ら便数飛んでいるか見ますと、二十七便飛んでいるのですね。利用客は鹿児島よりも倍よりちょっと多いくらいですよ、一千百万くらいですから。ですから、私は先ほどのダイヤの問題に加えて便数の問題も申し上げようと思ったのですが、まさにそういうことで便数の増も図ってもらわなければならない。この問題についても我々前から運輸省に、これがまさに要望書、ここに書いてあるわけでありますが、繰り返し繰り返しやってきているわけでありまして、航空会社に言えば、我々は便数がないからなかなかできないのです、こういうことをすぐ言われるわけですよ。ですから、これはやっぱり行政の問題もこういう改善が進まない原因として大きくあるわけでありますから、ぜひやっていただきたいと思うのです。
 あと、国際線のＣＩＱの機能強化の問題も私申し上げたいと思っておったのですが、ちょっと時間が足りませんので、このＣＩＱ機能の問題はまた機会を改めて取り上げさせていただきたい、また、運輸省にもさらに要請にも参りたいというふうに思っておりますが、いずれにしましても地方空港の機能強化、関西空港ができていく、あるいは最近ではまた名古屋の国際空港の問題もだんだん浮上してきているようであります。こうした大都市圏の空港機能の強化、これももちろん重要でありますけれども、その陰で地方の空港機能の強化、今までももちろん御努力していただいておりますけれども、先ほど申し上げた多極分散型の国土の形成という観点からも、これからもっともっと力を入れて地方空港の機能強化の問題に取り組んでいただきたい。このことを最後に強くお願いを申し上げまして、私の質問を終わらせていただきたいと思います。
 どうもありがとうございました。