御指摘のように、いわゆる通貨主権ということについて、新法は旧法と違っていわゆる通貨主権についてはこれを強く主張しないというような点があるわけでございます。ただ、私どもの考え方は、発展途上国、経済が弱い国にあってはこれは通貨主権を法律上守るということが必要なわけでございますけれども、国際化した日本経済あるいは国際化した円というような状況の中では、法律的に規制をかけて通貨主権を守るということをしなくても、円の国際化というものを進めることによって円の価値を守ることができるということを考えております。
 ちなみに、この法律の中では、円の通貨の適正な調整ということについては、為替介入あるいは海外の諸国との政策協調、そういうことで行っていくということになっておるわけでございます。
それで、具体的に一つ確かめておきたいんですが、法律上は、もうドルショップもポンドショップもウォンショップであろうとマルクショップだろうとできるようになる、実際できるかどうかわかりませんけれども、世界の通貨が日本では自由に使用できるようになる、こういうことだと思います。
 日本の通貨、通貨主権といいましょうか、これは一体どうなるのかということですね。日本の今度の一連の自由化、有事規制の緩和等々によると、絶えず我々が守っていかなくちゃいかぬ日本通貨の価値を守る手段を失ってしまうようなことにもなりかねないんじゃないかという危惧もあるわけですが、ここら辺いかがですか。
先にちょっとお話をさせていただきますけれども、グローバリゼーシヨンの時代に入っておりますけれども、信用というのはこれは公共財でございますから、公共財である信用というのを我々として大事にしていくということについては、国際化の時代であっても変わりないというふうに考えております。
私は、国際化の流れに我々が任せておくだけではだめだと思います。というのは、今国際化、自由化という流れの中で起こっている事態の中には、私は我が国にとってもその名前でいろいろ不都合なことを強制されている、こういう事実はあると思いますよ。大蔵省の幹部に対しても業界からも強い批判が起こっていて、保険協議のごときは、電話一本で日本の保険をアメリカに売り渡したなどという批判を受けておられるお方もあるぐらいでして。
 ともかく、例えばビッグバンをとっても、イギリスのビッグバンの結果について、これは今私が持っている第一勧銀総合研究所のレポートですが、これはこう書いておりますね。「大陸系銀行は、マーチャントバンクの買収を通じて金融コングロマリット化を強力に進めているわけである。」と、こういうわけでして、経済大国あるいは巨大資本が自分の利益を国際的に押し通すのを国際化、自由化の名前でやっていると、こういう現実があるわけです。
 したがって、我々に国際化が必要だとしても、それをどう進めるかということについて言えば、やはり起こっていることを絶えず研究もし分析もしながら、そしてその国際化の名で経済主権を損なうようなことが強制されることがないように絶えず国際的ルールについても日本も提起して、そしてその経済の国際化というのが戦後世界の基準として確立され、国連憲章の精神にもなっているところの国際的な協力によって経済の発展、貧困の克服を図ろうとする、そういう方向に本当に向かうものにしていかなくちゃならないと私は思っております。
 そこで、もう一つ。だんだん時間が迫ってきましたけれども、この論議を進める上で大臣に確かめておきたいことがあるんです。これは、経済の国際化時代における銀行の公共性、社会的責任というのはどう考えたらいいのか。もう国境がないに等しいからそんな小難しいことも言っちゃおれないということなのかどうなのか、この辺、お願いします。
空港整備を図るだけではなくて、例えばいろんな各省との調整関係も出てこようかと思いますけれども、その点につきましてはまた御努力をお願いいたしたい、そして整備された空港が十分に活用できるようにお願いをいたしたいと思います。
 それからその次は、関西・近畿圏の空港整備についてでございます。今、末広先生から御質問がありましてなかなか質問しづらいのでございますけれども、ひとつお願いをいたしたいと思います。
 今、関西圏域におきましては、お話ありましたように関西国際空港、大阪国際空港、それから稼働中では但馬空港等もございます。さらに、これから神戸空港、播磨空港、それから琵琶湖の空港も七次空整では計画されておりますし、もちろん関西空港も二期計画がこれから進んでまいる、こういうことになっております。
 しかし、こういうことからいえば空港が多過ぎるのではないかなという御意見もあるわけでございますが、欧米諸国に比較いたしまして、六次空整でも数字が出ておりましたけれども、滑走路の延長指標というものはなお我が国では低位にあります。地元での試算によりますと、例えば百万人当たりの空港滑走路の延長数、これは単純比較でいろいろ御議論もあろうかと思いますし、圏域の人口のとり方にもよると思いますけれども、例えばワシントンでございますと五千メートルぐらいになるようでございますし、ロンドンでは二千三百メーターといったようなことになるわけでございますが、大阪地域、近畿地域では今四百九十メートルがいろんなこういう六次空整段階で全部やってみましても千二百メートルぐらいにしかならぬといったような、そういう試算も出しておるようでございます。
 一方、アジア諸国の拠点都市におきましてもいろんな空港整備が急ピッチで行われておりまして、ソウルを初め上海浦東、第二バンコク、チェク・ラップ・コック、チャンギ、セハン、こういったようなところでの空港整備が進められております。
 先ほどの御議論もありましたけれども、アジアの航空ネットワークの中で我が国が二十一世紀に向かってハブ機能を確保し増大しでいきますためには、何といいましても一つにはこうした地域の空港、地域の拠点空港の整備が大切であろうかと思います。この点につきましては、関西国際空港の二期工事が推進されるということで非常に喜ばしいことと存ずるわけでございますが、同時に都市圏内の空港のネットワークというもの、空港の整備といいますか、そういうものも欠かせないと思うわけでございます。
 そういう意味で、ただいま申し上げました神戸空港を初めとする、兵庫四空港と私どもは呼んでおるわけでございますが、そうした四空港の整備、こうした関西圏の中での空港整備についてこれから近畿、関西の旺盛な航空需要に対してどういうふうに対処されますか、御答弁をお願いしたいと思います。