これまで各委員の質問を伺っておりまして、今回の改正あるいは船腹調整事業の廃止というのが大問題だと、もしかして採決すれば一体どうなるかと思えるような議論でありましたけれども、こもごも御指摘がありましたけれども内航海運業者の九五％というのは中小零細業者であります。
 一隻のみの船舶所有者が四千事業者、三隻以上が二千事業者。この十年間で千三百事業者が廃業に追い込まれています。船員も年間総労働時間が三千時間という極めて長時間、劣悪な労働条件。中でも九千隻のうち約四千九百隻は二百総トン未満の船舶。大体定員が三名で家族労働に依存している。少人数、長時間労働のもとで海難事故もふえる。大変深刻な状況にあります。
 こういう環境のもとで、船腹調整事業というのは、中小零細の海運業者にとっては文字どおり命綱と言うべき役割を果たしてきました。この目的について先ほど来答弁がありましたけれども、中小零細が圧倒的に多い内航海運業者の経営基盤の安定化を図る、そのために過当競争を防止すると、ここにその目的があったということであります。だから、この制度の運用としましてはスクラップ・アンド・ビルド、新造船をつくる場合にはそれに見合う老朽船をスクラップする。このことによって船腹量が無限にふえるということを防止するという役目を果たしてきました。
 この三十年間、これに基づいて船腹調整事業が行われてきたわけですけれども、先ほども答弁がありましたが、確かにこの制度が導入されたときに比べれば過剰船腹量というのはこれは相当減少しています。しかし、それでもなおかつ四万トン過剰船腹量があるということは、過剰状態というのが依然として解消されていないということになるんじゃないでしょうか。
私と隣同士でございますから、先生のところはよく事情は私なりに承知いたしているつもりでございます。先生の御論議を踏まえながら総合的にしっかりした環境整備をやっていかなければいけない、そう認識いたしております。
 ありがとうございました。
時間が参りまして以上で終わりたいと思いますが、天草地域は一杯船主の船がほとんどでございます。もう九十数％一杯船主でございまして、いつでも吹っ飛ぶような状況でございます。したがいまして、大きな流れは流れとして理解はできますが、どうぞ一杯船主の方々がいわゆる野たれ死にすることのないような、ちゃんとした裏づけをもって事に当たっていただきたいということを強くお願いを申し上げまして、古賀大臣は九州でございますので特に有明海は詳しいと思います、ひとつ心強い御返事をいただけないものでございましょうか決意をひとつお願いします。
今先生の御指摘も踏まえまして地域振興、すべて運輸省だけではないんですが、少なくとも観光その他の所管はいたしております。それから、地元の県庁とか地方自治体のお役割も大変だと思います。相談をしながらそういうふうに進めていきたいと思っております。
将来的にはそういうことでございます。
 ただ、これは我々の海運造船合理化審議会の中もそうですし、環境整備計画の中でもそうですし、将来的には計画的解消を図るということは皆さん、内航海運組合も含めまして合意をしているわけです、将来的には。しかし、そのための環境整備としていろんなことがございますよということが提案をされていて、その中の一つとして内航海運組合から出された環境整備には債務保証をつけてくれと。もちろん答申にも書いてありますが、債務保証機能を付与してくれというお話がありますので、ここにつきましては組合の方々と私どもとの間の意思の一致があるわけでございます。
法案は債務保証ということで提案されておりますが、しかし、債務保証という裏腹には引当金ということの今までの担保能力としての価値を認めませんよという、いわゆる船腹調整事業というものをなくすかわりに債務保証ということで、金を今まで借りて船を造船してきた人たちに保証してあげましょうと、こういう意味でしょう。ということは、財産権というものは消滅するということの裏づけじゃありませんか。そうじゃないんですか。
ちょっと御理解を賜らなきゃいけないのは、今御審議いただいている法律は、内航海運組合に債務保証機能を与える、だから債務保証をするかどうかは知らないけれどもすることができるという法律でございまして、これがイコール船舶調整規程の解消を何月何日にするからということとリンクしているわけではありません。
 だから、これは内航海運組合のメンバーの方も入っていただいた審議会で、将来には計画的解消をします。しかし新しくつくる、副次的に調整事業から生じてまいりました引き当て権が少しずつなくなっていくから、それを金融機関の担保としていたから、それにかわるものとしてそういう機能を国会が内航海運組合に与えますということでございまして、裁量の余地を大きくしたということでございます。これができたからすぐやめるということでは全くありません。
 今問題になっているのは、先ほど来、去年の三月の閣議決定の読み方、いろんなことがございましたけれども、その閣議決定の内容を前倒しすることで検討ができないのかということでございまして、個々の船会社さんとはできませんから、それを内航海運組合総連合会と私どもが検討しているということでございます。その中で、仮に前倒しをするとすれば、今の環境整備計画に加えて別の計画も入れてもらえないかということをもとに今お話し合いをしているということでございます。
ストレートに家とおっしゃられますと、ちょっと私どもも困惑するのでございますが、現在、戦後の民法では家の制度は廃止されて、ないわけでございまして、それを現状でどう考えるかといいますと、制度の上では考えられないわけでございます。ただ、現在の御指摘の規定も含めまして、養子制度というのが戦前の家の制度といいますか、家族のきずなを大事にしていくという考え方の影を深く残しているということは事実でございまして、その意味におきまして、現在の民法も国民の生活の中においてはかなり家的な思想というものが残っておると思います。
 外国の方からいろいろと見ましても、そのために日本の社会は非常に安全であり、子の教育のためにもよろしいというようないい評価も受けた面がございまして、そういういい面というものは、家というふうに申しませんでも、やはり我が国の社会の慣習の中の美点として評価してもいいのではないか。
 先生のおっしゃっておられる家というのもそういう面ではないかと思いまして、そういう趣旨でお答えを申し上げるわけでございますけれども、確かに死後離縁というものは、何か調べてみましたところ、どこか北欧の国にそういう規定があるように聞いておりますけれども、大部分ございません。死亡してからなぜ離縁が起こるかということは、先ほどもちょっと申し上げたわけでございますが、非常に難しい、考えにくい話のようにも思われます。それはやはり養親子関係の中の権利義務と申しますか、扶養あるいは相続という親族とのかかわり合いというものを断ち切るという意味において離縁ということが考えられているわけでございまして、そういう意味で、それを断ち切るということは、先生のおっしゃるような親族関係をどういうふうに見るのか、そうやたらに簡単に無視してはいかぬというお考えにも結びつくのかと思います。
 結局そういうことは、現在おる、死なない者の離縁においても同じことが起こるわけでございます。それは、孫のいる養子というものが離縁をする場合には、その養子が死んでも生きていても、孫にとっては同じことでございます。そういうことを申しますと、死んだ場合に特にということは、特別な議論はなかなかしにくいわけでございまして、要するにどちらからも離縁ができるということにこそ意味があるのではないか、そういうふうに考えるわけでございます。