局長からのお答えの数字について私の率直な感想を言いますと、極めて不満な数字であると言わざるを得ないんです。しかも、この実雇用率を企業別に見ますと、第一に大企業ほど低い水準にとどまっている、第二に、法定雇用率未達成企業の割合も大企業ほど高くなっている、これが指摘できるんです。経済的優位にあって、中小企業、零細企業に範を示すべき大企業が極めて成績が悪いこと、これは旧態依然とした状況で、そういう意味で極めて遺憾である、このように思います。この点についてはどうでしょう。
お答えいたします。
 高年齢者の雇用状況報告によりますと、今、先生がおっしゃいましたように、全体の実雇用率につきましては昨年から比較しまして〇・二ポイント上昇いたしております。それから、未達成企業の割合も昨年に比較いたしまして減少いたしております。全体的には着実に改善が進んでいるものというふうに考えているわけでございます。
ことしの高年齢者雇用状況調査結果によりますと、高年齢労働者の雇用率ですね、七・五％、前年に比べて〇・二％上昇している。また、法定雇用率の六％に達しない企業の割合というのは四六・六％と昨年より〇・八％減少しているんですね。これらの数字についてどのように評価しているのか、伺います。
我々としましても、先生の御意見と同じ意見を持っているわけでございまして、今回の建議におきましても基本的な考え方は、本格的な高齢者社会の到来を迎えまして、高年齢者の雇用就業対策の充実強化を図ることが急務であるという認識に立ちまして、今後六十五歳程度までの雇用就業の場の確保を図ることが必要であり、そのためには、我が国の雇用慣行等から見て、まず同一企業または同一企業グループにおける継続雇用の推進を図っていくことが重要である。それから二番目には、離職を余儀なくされた高年齢者については早期再就職の促進が図れるような体制を整備することが重要である。そして三番目に、さらに定年退職後においても任意的就業を希望する高年齢者の就業ニーズに応じた就業の場の確保を図っていくことが重要であるということで、これも先ほど大臣がちょっと申し上げましたが、六十歳、それから六十歳台前半層、これらの大きな高齢化の波が移ってきます層についての雇用の確保を図りますとともに、長い職業生涯の中でいよいよ退任していく場合にも、任意的就業その他スムーズに引退していけるという形をとっていこうということでございまして、そこに、最後のところにシルバー人材センターが出てまいりますが、全体的には、先生のおっしゃいましたような継続雇用の推進を柱としまして雇用の確保を図っていくということに重点が置かれるものでございまして、先生の御指摘と異なるものではないというふうに考えております。
次に、高年齢者雇用就業対策の充実強化について伺いますが、中央職業安定審議会の建議あるいは最近の労働行政の動向を見ますと、高年齢者の雇用就業対策といいながら、どうも就業対策に力点が傾いていくように思われるんです。また、シルバー人材センターに過大な期待を抱いているようにも見えるんです。
 そこで私は、高年齢者対策の基本というものは、高年齢者の雇用の確保対策でなければならないと考えるんです。この点についてはいかがですか。
お答えいたします。
 最初の質問のセルコールにつきましては、航空機の中には二台装備されております。通常これはＨＦの回線に結びつけて飛行をしております。と申しますのは、ＨＦは洋上を飛ぶ場合に使用いたします。使用頻度も比較的少ない。ＨＦを昔は常時聞いておりましたけれども、非常にノイズが入りましたり、耳が非常に痛くなったり、そういった問題もありますし、またＨＦの通信というのは直接管制官じゃございませんで、管制通信官の仲介を通りまして、そういう緊急度においては一段落置いて、いろいろ管制機関と連絡すれば間に合う、こういうたぐいのものでございます。したがいまして、こういうものにセットをしてございます。先生御指摘のとおり、セルコールはＨＦばかりでなく、ＶＨＦにもつなぐことができるように機上の設備はなっております。したがいまして、航空会社はそういったセルコールを持っておりますので、使用することができます。
 それでは、なぜ国の管制サイドはこういうものを使わないのかといいますと、管制機関から直接ＶＨＦで交信する場合、始終特定の航空機あるいは多数の航空機と同時に常時通信をしますので、必ずそれをモニターをする必要があるし、またＶＨＦはＵＨＦに比べましてノイズも非常に少ないということで、飛行中は常にパイロット及び一部ＦＥの方も聞いておられる、こういう仕組みになっております。
 それからＩＮＳでございますけれども、飛行機が飛ぶ場合、特に大型定期旅客機はＩＮＳを装備して飛んでおります。その中に、オートパイロットにそれを連動しますとＩＮＳモード、それからヘディングで飛ぶ場合、ヘディングモードというものがございまして、今回のケースは、ＩＮＳモードで新潟の先まで飛んでおりましたが、機首方位で飛びませんと雲を避けることができないということで、一時ヘディングモードにしたわけですが、所定のコースに近づいてもそれをＩＮＳモードに戻さなかったということに大きな原因がございます。したがいまして、社内の運用規程を改正いたしまして、特にモードを変えた場合にはどのモードにしたかということを呼称して、パイロット同士お互いに確認する、こういう方式をとっております。さらにＩＮＳで飛行中は、フライト・モード・アナンシエーターというものが両パイロットの前にございまして、ＩＮＳで飛んでおります場合、そこに大きなグリーンのバーが出ます。これがオンコースに沿って飛んでいる場合。七一五マイル以上離れますとそれがアンバーに変わります。ＩＮＳをセットしていない場合にはそれが全然出ません。こういったような関係で、これさえあれば通常は十分であるというように考えております。