次に、これも通産省に伺いますが、ピンを打ち込めばスパイクタイヤになる穴あきタイヤというのがあるんですが、これもスパイクタイヤと見なすというふうに理解してよろしいですね。したがって、その上で、これも来年三月で販売中止というふうに見なしてよろしいでしょうか。
自粛していく輸入業者に合わせて通産省としても強力に指導していかれるというその意味は、国内タイヤを来年三月でもう販売中止という国内の規制に合わせて対応するというふうに伺ってよろしいわけですね。
私ども、この数年輸入業者に対しまして、製造業者と同様自粛ということで要請をしております。
 さらにこういったことが実現いたしますように強力に削減、販売の中止という方向で指導してまいります。
次に、通産省にお尋ねいたします。
 この調停合意によって国内タイヤは来年三月に販売中止となるわけです。問題は輸入タイヤなんですね。国内タイヤを販売中止しておいて輸入を放置するということになっては、これはやっぱりこの調停をそのとおり実施してもらうという認識に立っている国の側で結果的には調停を踏みにじるということになってしまうと思うんですね。輸入タイヤについても国内タイヤと同様に来年の三月末で販売を中止するという調停合意に準ずる対応をするということでよろしいでしょうね。
今御紹介されました公害等調整委員会によります調停条項というものが六十三年の六月二日に成立したわけでございますが、この調停条項というものは正しく申請人、被申請人の間で実行されるべきものだと思っております。
 また、その後、この両方の方、さらにはこの公害等調整委員会等にも伺って、この調停に基づいて国として立法に向けて努力しているという報告をいたしまして、この調停の趣旨にも沿った立法であるという形で御理解いただけているものだと思っております。
次に、スパイクタイヤによる粉じん防止を目的にするというのであればスパイクタイヤの全面的な使用禁止というのが最も本来効果を上げ得るということになると思うんです。しかも、そのスパイクタイヤにかわり得るタイヤの開発が現に進み、試され済みでもあるという状態です。
 そこで、局長が衆議院の環境委員会で公害調停の合意と法律とが結びついている、これで飛躍的に脱スパイクが進むとの発言に私は大変注目もしているわけなんですが、その局長が指摘された公害調停、これを私は大変重く見ているわけなんです。
 私自身札幌弁護士会に所属する弁護士として、札幌弁護士会がスパイクタイヤの全面禁止のために会を挙げて全力で市民とともにさまざまな活動を精力的に展開をしてきたということで、その点を誇りにも思っているんですけれども、この札幌、仙台、長野などの弁護士そして市民らとタイヤメーカーとで、この十二月末にスパイクタイヤの製造、そして来年の三月末に販売の中止という合意がありました。これはスパイク禁止に向けて本当に画期的なものだと思うわけですが、この調停合意についてはどんなことがあってもそのとおり実施してもらうという認識であるというふうに理解してよろしいですね。
ただ、そういう場合だけではなくていろいろなケースが混在路というのはあるわけで、例えば交差点の中だけが乾燥していてそのあとのところは積雪状態であるとかいろいろあるわけで、七条対象として罰則がかかるかどうかというのは別としても、乾燥路、混在している場合はスパイクは指定地域内であれば七条違反、外であれば三条違反というふうに伺っていいわけですね。
新幹線の現状を見てみますと、最初の東海道新幹線は昭和三十九年十月開業してから既に二十五年、その後山陽新幹線は博多まで開業しましてから十五年、東北・上越新幹線は七年とそれぞれ経過し、すばらしい実績を上げている状況から見ましても、今やいっときたりとも運休は許されない大動脈となっているばかりでなく、沿線地域に及ぼした社会的、経済的波及効果ははかり知れないものがあり、今日の我が国の繁栄を支えたものと思います。
 一方、整備新幹線は、昭和四十八年十一月に整備計画が決定されてから十六年後の昨年度ようやく北陸新幹線、高崎―軽井沢間において着工を見たとはいえ、依然として整備新幹線各線の開通見通しは得られず、全体像が見られないのが現状であります。
 私は、この整備新幹線の建設、整備は、二十一世紀を展望する四全総における国土の骨格づくりである高速交通体系の柱として極めて重要な国家的プロジェクトであり、多極分散型国土の形成による国土の均衡ある発展に必要不可欠な社会資本整備事業であると考えるのであります。同時にまた、現在国際的な政治課題となっている日米構造協議に基づく公共投資拡大による二十一世紀に向けての社会資本整備に大いに資するものと言えるのであります。したがって、この公共投資の中に整備新幹線の建設、整備を含めることは当然であり、財政が特例公債依存体質から脱却したことを踏まえ、公共事業枠の拡大によって二十一世紀に向け整備新幹線建設の安定的かつ計画的な国の財源確保を図り、沿線地域住民の長年にわたる熱い期待に政治は今こそ真摯にこたえるべきときが来たものと思います。このような観点に立って整備新幹線の整備促進について質問いたしますので、どうか実のある前向きの答弁をお願いいたします。
 その第一番目は、かつて、東海道新幹線の構想に対して、鉄道の時代は終わり、今後の交通の主役はハイウエーであるとし、無用の長物であるという近視眼的な反対論が横行しておりました。しかし、万里の長城でなかったことは既設の新幹線が実証しており、国家百年の大計として輝かしい歴史に残る大事業であったと言えます。最近のますます悪化する道路交通事情は自動車事故の多発、さらに環境、エネルギーの面からも大量輸送性、快適性、安全性、定時性にすぐれ、低公害、低エネルギーの鉄道の特性が高速交通体系の中で見直される必要があり、現に先進欧米諸国においても国益にかなうものとして高速鉄道建設を推進していると聞いております。我が国としては二十一世紀を展望する高速交通体系の中で高速鉄道をどう位置づけ、展開を図っていくのか、まず基本的な方針をお伺いいたします。