ただいま木本先生が御指摘になりました具体的な事案につきましては、大変申しわけないんでありますが、私、ただいま初めて耳にしたようなことでございまして、的確な御説明できないわけでございますが、一般論で申し上げますと、私どもこういったスキーリフトといったような特殊索道を許認可の対象として扱っておりますゆえんのものは、安全面をしっかり見たいということでございまして、したがって、一般のいわゆる鉄道とかいったものとは、もちろんその機能する、何と言いますか機能も大きく違っておりまして、そういった面からの一般鉄道について必要なようないろいろな料金面とか専業規制面での規制は不必要であると基本的に思っております。
 そういうことでございますので、スキーリフトにつきましては、事業開始につきましてはこれを現在は免許制にしておりまして、それから料金につきましては、これは届け出制にいたしております。
 先生が御指摘になったような具体的な事例につきましては、知らない以上明確なお答えを避けるべきでありますが、そういう全体としてのスキー場の経営ということを念頭に置きながら、利用者に少しでも喜んでもらえるようなあり方を考えるということは同然の方向でございますので、早速事情も調べてみますが、今後はそういう方向での運用がなされるものだというふうに考えていただいて結構ではないかと思います。
お伺いしますと、やはりかなり無理な要求、例えば空港の整備の問題なんかは、これは日本の空港自体が非常に狭いんですから、それを急に拡大するというようなことができるはずがないんで、まあ交渉ですからギブ・アンド・テークである程度の妥協は必要かと思いますけれども、どうもアメリカの言っていることは少し身勝手な点があるようなふうに見受けられますので、その点はやはりお互いに互恵主義の立場から十分交渉していただきたいということを希望して私の質問を終わります。
現在、交渉が継続中でございますが、日本側が向こうに要求しておりますのは、日本貨物航空の増便、現在六便やっておりますけれども、それをあと三便、週三便の増便をいたしたいということでございます。これに対しましてアメリカ側は、それに対する代償をよこせという話ではございませんが、必ずしもこれと直接関連のないような便益の提供を要求するという形でその間の話が合わないということでございます。
 アメリカ側の要請を大まかに申しますと、一つは日本発のフォワーダーチャーター、これは貨物の取扱業者が行う航空機のチャーターでございますが、これをやらしてもらいたいということが第一点。
 二番目は、空港の使用条件の改善等、日本における営業環境の整備、いろいろ成田空港の使い方とか通関の制度ということに関しまして彼らにとってみて不自由な点がある、それを改善してほしいということが第二点でございます。
 三番目には、日本以遠、アメリカから見まして日本以遠と申しますと、主として東南アジア、韓国でございますが、そちらに向けてのアメリカ側の航空会社の追加の便益が欲しい、まあ大まかに言ってこの三つの点を強く要望してきておりまして、私どもはこれには応じられない面もあるということで、現在交渉が継続をいたしているということでございます。
最後に日米航空交渉の問題についてお尋ねしておきたいと思います。
 先般の安倍外務大臣とシュルツ長官との交渉でも不調に終わったというようなことが新聞に報道されておりました。つまり、どういう点に問題があって交渉がまとまらないのか、我々局外者から見ておりますと、航空交渉に関する限りはどうもアメリカ側の主張というのは占領時代に獲得した既得権益をそのまま維持していこうというふうな態度が見えるように思うんですけれども、現在どういう点が問題になっているのか、まあこれは交渉最中でございますから詳しいことは私は要求いたしませんけれども、どういうところに問題があるか、その問題点だけを御指摘願いたいと思います。
総務庁の航空行政監察におきまして、管制指示に従わない航空機に対する措置に適正を欠くものがあるのではないかという御指摘をいただいたわけでございます。ただいま先生管制指示に従わない場合にニアミスが起こるのではないかという御質問でございましたけれども、管制指示に従わない航空機が直ちにニアミスを生ずるということではございませんで、たまたまニアミスに至るケースもあろうかとは思いますが、必ずしもすべてがそういうわけではございません。ただ、もちろんおっしゃるとおり管制指示に従わないということは非常に安全上問題がございますし、場合によっては重大な結果を招来するおそれがございますので、私どもといたしましては、総務庁のこの行政監察の結果を受けまして昭和五十九年十二月七日付をもちまして、日本航空機操縦士協会、それから日本自家用操縦士協会、全日本航空事業連合会、こういった航空に関係のある事業者団体を通じまして、運航者に対しまして管制指示の確実な励行について指導を行ったところでございます。
 また、現場の管制機関に対しましても管制指示違反の事実が発生した場合には、状況を十分調査の上操縦者に対し口頭または文書で厳重に注意をするよう、これは昭和五十九年十二月二十八日付をもって指示を行ったところでございます。
それから、同じくその行政監察局の報告の中に指摘されていることですけれども、これは安全性に関する問題です。つまりニアミス、空港において管制指示に従わないために起こるところのニアミス、そういったニアミスを起こした機長に対する措置の問題、この報告書によりますと単なる口頭による注意の場合、あるいはそれすらしない例があるというふうなことが挙げられているんですけれども、もっと厳重な措置をとるべきではないか。これは下手すると墜落ということにもなりかねない事項でありますので、この行監局の指摘以後どういう措置をされたか、お伺いしたいと思います。
先生御指摘の事案につきまして、私ども十分承知をいたしているわけでございますが、三十六年に出ました認定基準は、確かに年数を経ているわけでございますけれども、いわゆる使用者の全額負担による労災保険という制度なものでございますから、そこに何らかの業務起因性というものがちゃんとなければいけないということは、今さら申すまでもない一つの要件になっているわけでございます。したがいまして、実はいろいろな判例も出されていて、四十年代、五十年代、それから五十九年にも高裁の例がございますが、やはり業務起因性についてそれなりに判断をしなければならないという立場をとっておるわけでありますので、私どもとしては、現在の認定基準に準拠していく場合には、やはりその制度が守られなければならないと思っております。
 ただ、御指摘のように最近いろいろなケースがふえてきております。いわゆる成人病のいろいろなものを持っておられる方の数もふえてきておりますから、そういう面で、三十六年当時の認定基準が、医学的知見として果たしてそのままでいいのかどうかといった点については、私どもも現在の実態に即してもう一度見直すべき必要があろうということで、昨年、医学専門家による検討委員会で、この認定基準の問題についての検討を始めていただいたところでございます。したがいまして、そうした専門的な医学的立場での知見を得ました上で私ども対応したいと思っておりますが、現在においては、以上申し上げたような他のいろいろな判例等を踏まえまして、一応現在の認定基準で対応せざるを得ない、こういう状況にあることは御理解をいただきたいと思います。