労働災害を受けることによって働くことができなくなった。そして、確かに労災の目的というのは稼得能力の補てんなのですが、もし仮に労働災害を受けなかった場合には、それなりの生活能力、それだけの賃金を得ることが可能であったわけですから、そういう意味からいいますと、やはり稼得能力の補てんだということだけで切っていくというのはおかしいのではないかと思うのですね。
 それで、財団法人の労災年金福祉協会の労災障害補償年金受給者の生活実態調査、これは六十年の二月にしているわけですけれども、これによりますと、重度の被災労働者の八割以上が被災時に家計にかなり影響があったとしているわけです。そして八割弱が生活上困ることがあるのだ、そう答えております。現行の給付水準ではまだまだ本当に十分ではない、だから給付水準の引き上げをしてほしいという要望もたくさん出ているわけですけれども、そういう意味での給付水準の引き上げについてはどのように考えておられますか。
先ほどもお答えをいたしましたが、労災保険制度の基本的性格は、災害によって失われました稼得能力、それの補てんというのが基本的な性格になるわけでございます。したがって、いわゆる生活保障そのものを目的とする他の社会保障制度とはおのずから性格を異にする部分があるわけでございますから、結果的には所得保障に効果を持つ面があることは否定をいたしませんけれども、直接的な給付の基準というのは、やはり稼得能力が失われたその補てんということでもって給付水準というものを考えていかなきゃいけないというふうに私ども考えているわけでございます。
 そういう観点から個々の被災労働者の家庭を見ますと、あるいは御指摘のような非常に生活が苦しいという方もおられるわけでございますけれども、労災保険制度としての性格上、おのずからそこに限界があるということは御理解賜りたいと思うわけでございます。
労災被災者の生活実態なんですが、審議会に出されました労働省の資料によりますと、補償年金受給額の実態を年齢別に最高クラスを見てみますと、傷病年金一級の場合、四十歳から四十四歳で年平均が三百九万九千円、それから障害等級一級、三十歳から三十四歳で三百三十三万一千円、遺族年金では被災者の被災年齢三十五から三十九歳、遺族が四名で二百三十三万八千円であるわけです。
 やはり労災被災者というのは、ある意味からいえば企業の利潤追求の犠牲となったわけですから、その償いとしての補償としては、果たして十分とは言えないのではないか。今回の法改正の理由にひそむ状況と照らして、この保障額で被災労働者の生活状況を推定すると、本当に生活困難ということになると思われるのですけれども、大臣の御見解を賜りたいと思います。
今回、最高限度額あるいは最低限度額というところに線を引いて、それを超える場合あるいは下回る場合だけ取り扱いを変えるという形にしたわけですが、本来の議論としては、労災の年金受給者個々人についての年功賃金のカーブというものを描くべきじゃないかという議論もあり得るわけでございます。
 しかしながら、年功賃金体系というのは、日本の場合、体制としてはあるわけでございますが、業種によって、あるいは職種によっては必ずしも年功賃金体系になっていない業種もあるわけでございます。例えばタクシーの運転手の場合でしたら、必ずしも年功というものはそれに加味されていないということになりますので、受給者個々人について年功賃金体系を反映させるということは、極めてこれは実務的にも不可能なぐらい複雑なものになるわけでございます。したがって、最高最低に線を引くことでもって対応しようということにしたわけでございます。
お願いいたします。
 年功賃金体系が給付額に反映されていないという点は、かねてから問題として指摘されていたことですけれども、特に賃金の低い若年時に被災した労働者の場合は、中高年に達しても若年時の低額の賃金を基礎にした給付しか受けられないわけですね。今回の改正案では、年齢階層別の最低限度額を設定して底上げ措置を図ることになっておるわけです。
 年功賃金体系の反映としては、最低限度額ラインの設定だけでは十分ではないのではないかと思いますけれども、その辺はいかがでございましょう。
労災保険審議会の委員がヨーロッパ諸国を中心に調査をいたしたわけでございますが、西ドイツ、フランス、イギリスを調査いたしております。それぞれの国によって平均賃金の考え方が若干異なっておりまして、ある国では定額ということで何段階かを設けているという国もございますし、日本と同じような方法をとっている国もございます。
 なお、最高限度額につきましては、たしかほとんどの国がそれを設けているというふうに記憶いたしております。
ただいまの先生のお尋ねは二点にわたったと思います。
 まず第一点目の、本制度におきます所要の運賃の値上げ幅の問題でございますが、先生正しく御理解のように、この積立金の原資は鉄道事業者の運賃収入にその原資を仰ぐものでございますが、これにつきましては、まず本法の予定する政令の中におきまして、政令で定める一定の割合のものを運賃収入に乗ずる、そのものを積み立てるという格好になっておりまして、その積立率は、事業の規模に応じまして三ないし六％ということを私ども考えております。したがいまして、その上乗せ分をつくりますための改定率でございますが、今申し上げました三ないし六％というそれぞれの率に応じまして、ほぼそれに見合った率の改定を要することになろうかというふうに思っております。
 それから、二点目のお尋ねでございますが、確かに先生のおっしゃるとおり、こういった大規模の工事につきましては特にその完成までの期間が長年月に及ぶわけでございまして、確かにその複々線化等の工事による利益を享受するグループと、それから前もって運賃を負担する利用者のグループというものとの間に、厳密な意味では一対一の対応関係というのが確保し得ないケースは当然に予想されるわけでございますが、私ども本制度の創設に当たりましては、この制度が非常に多くの鉄道利用者の極めて大きな利便につながる制度だということを踏まえまして、そういった運賃を負担する利用者のグループとそれから利益を享受する利用者のグループとの間には、今先生御指摘のような必ずしも一対一の完全な対応関係というのはないわけでございますけれども、これをグループ同士マクロ的に把握してとらえますと、その間にはなお確かな同一性といいますか対応性を認めることができるというふうな一つの割り切った考え方をとったところでございまして、私どもといたしましては、事の性質上こういった考え方は社会的に容認され得る考え方だというふうに考えておるところでございます。