先生の御指摘のとおり、監理委員会の答申で、大糸線あるいは飯田線、そういったあたりのところにつきましての分割の仕方ということが、結果的に長野県を三分割、こういう形になっておるわけでございますが、監理委員会の御判断はその意見の中に示されてございまして、飯田線の場合ですと、線区全体の一体的な運営を考慮するという話、大糸線の場合は旅客の輸送段差、それから列車の折り返し運転が多いことを考慮、こういうことでございまして、大糸線の例で申し上げますと、今の南小谷のところで電化区間とそうじゃない区間との違いが出てきますので、そこのところで列車の折り返しとかそういったようなものが起きる、また、輸送の関係につきましても、旅客の流動もそのあたりのところに一つの段差がある、こんなことでございますので、私どもも監理委員会の意見が妥当なものだ、かように考えております。
今回の分割案は、乗客の利用実態、列車体系などを勘案の上分割されていると私は思いますが、長野県の大糸線、飯田線の分割についても、その点が十分配慮されておるでしょうか。例えば、大糸線は南小谷と北小谷のところで分かれているわけです。何か私たち県民は、南小谷まで行ったら一回おろされてしまって、それからまた乗りかえていくんだみたいな幼稚な考えがあるわけなんです。この点についてはどうでしょう。
今回の分割のねらいどころといいますか、必要性の大きなポイントの一つは、やはり地域地域の交通のお客さんのニーズに、御要望に適切におこたえができるのではないかということが一つの大きなねらいでございます。
 それからまた、会社が地域によって分かれますと、他地域の会社、あるいは地域内の他の交通事業者との間のいわば公正競争といいますかそういうようなことで、会社として一般への低廉なサービスを提供するという競争意識が出てくると思います。
 こうした二点から考えますと、長野県が三つの分割会社でそれぞれ分担されるということは、考えようによりましては、なかなか煩雑だというふうにお思いの方があるかもしれませんが、今先生がちょっとお触れになりましたように、この二つのポイントからいいまして、地域の皆様方の御要望におこたえするようなきめの細かいサービスを提供することができると私は思います。
小沢先生御指摘のポイントは、全く私の考え方と同じであります。今日まで国鉄は全力を尽くしてやってきたとは思います。思いますが、何せ公企体という、親方日の丸という問題がありましたし、全国画一的になかなかうまいこと進まぬ、こういうことの中で、やはり思い切った改革をして前に進む、そして再生は確実にこれを期する、こういうことでありますと、六つの旅客会社でスタートを切る以外に今のところ道はないのではないか、こんなふうに思っております。
今先生の各種の事業体の分割、その中の一環としての基幹的な通信会社というような点の御指摘があったわけでございます。やはり本質的な問題は、鉄道本体をどのようにするかということだと思います。この通信機関の問題は、いわば鉄道を相互に結ぶ動脈なりあるいは神経中枢といいますか、そういうものだというふうに位置づけられると思います。やはり鉄道そのものを分割する必要がある、そういう理論的な結論が出ておるわけでございますので、あとその中枢神経をどうするかという考え方なんです。それは一応全部一本でやるというふうな基本的な考え方で、それを各社に利用してもらうということでございます。技術的にはいろいろな問題があろうかと思いますが、現在の技術によりますれば、そういうことはうまくいくのではないかというふうに思っておるところでございます。
今お尋ねの、分割をした後、その基幹的な通信は、主として六つの旅客会社及び一つの貨物会社に必要なものでございます。これは電気通信事業法上、複数のものに利用させるという格好で、相互にやるという手もあろうかと思いますけれども、それではなかなか円滑に——瞬時を要しますものですから、監理委員会としては、基幹的な通信網については旅客会社、貨物会社以外の法人に引き継がせて一体的に運用させるべきだということで提言を受けているわけでございます。我々としてもそういう必要性に基づきまして、先ほど申し上げたような形で別法人にする。先生おっしゃいました一体的な問題については、電気通信事業としまして一体的なもの、当面は今やっております列車運行あるいはマルスといったようなものについての仕事を中心的にやる、将来的には民間への活用も図るということにしておりますので、その御心配の向き、御懸念はないのではないかというふうに思っております。
国鉄の通信網というのはすばらしい、あらゆるノーハウを持っているのですよ、ＮＴＴと匹敵するぐらい。だから、そういう問題について別会社を運用して、例えばこの改革法案十一条、これによると承継法人ということで、法的にもその限界にとどまるのですね。だから、これからどういう会社にしていくのか、非常に複雑だろうと私は思うのですね。六つの旅客鉄道会社はつくるわ、貨物会社はつくるわ、そして新幹線保有機構はつくるわ、そして旧国鉄は置くわ、自動車は十二社分割でもって局ごとにやるわ、そして今度は通信網の基幹線についてはこれまた別会社をつくりますよ、すべてはリースその他でもって複雑な状態になる。全国ネットワークだから、そういう点の保全や開発が非常に進歩したのですよ。ところが、民間サイドに行ったということになりますと、やはり利潤が先ですから、どうしてもそういう点が後手後手に回らざるを得ない。そういう事態が来るのではないだろうか。こういう必要があるのかどうか。どうですか。
先生から御指摘ありましたように、差益額が電気、ガス合わせて約一兆四千億円程度、還元額が一兆円ということで算定いたしております。その電気とガスの振り分けはどうかということでございますが、実は今回の数字は、異常に為替の相場あるいは原油価格の動向等も不透明でございましたけれども、その中である程度割り切りまして出した数字でございます。したがいまして、電力とガスを余りはっきりとした具体的な振り分けはしてございませんけれども、従来からの大体の傾向として見ますと、ガスは電力の大体一割程度ということでございます。
 それから四千億の件でございますが、先生御指摘のように半分は税金ということで、残りは内部留保でございます。この内部留保につきましては、従来は原価変動調整準備金という形で整理いたしましたけれども、今回につきましては、それをどういう形にするか今後検討したいというふうに考えております。いずれにしましても内部留保として今後の変動に備えるとともに、それを活用して電線地中化その他の設備投資の方に大いに原資を振り向けたいというふうに考えております。