その問題については今後の経過の中でさらにまた明らかにしてまいりたいと思うわけでございます。
 次に、都市計画を定める権限についてお伺いをしたいわけでありますが、一体これはだれが責任を持って町づくりの基本計画である都市計画を定めていくのかという問題であります。このことは、住民一人一人が自分たちの町をつくるんだということ、これが我が党の法案提出の根本にもなっておるわけでございますけれども、だれに対して自分たちの町づくりを委託し、どのようにみずから参加していくかという考え、これは私は極めて重要な問題であると思うわけでございます。
 このような重要な問題であるからこそ、都市計画中央審議会の答申は、地方への権限の移譲が盛り込まれているわけであります。法案では全くこれには触れていない。これは一体どういう考え方なのか。
 私は、今の都市計画制度では、上の方でお上が勝手に計画を決めて、住民はそれに従うだけ、こういった性格がいまだに残っているのではないかと思っておるわけであります。だからこそ、なかなか町づくりに対する住民の機運が高まらない、地方公共団体が町づくりを進めようとしてもなかなか積極的に協力してもらえないという状態にあるのだと思うわけでございます。住民が自分たちの町づくりは自分たちの責任においてやるんだ、こういうことでなければならないわけでありますが、この点に対してどう考えておられるのか。まず都市計画制度における権限配分については、国、都道府県知事、市町村は、それぞれどのような都市計画における役割を担っているのか、その役割分担はどうなっているのか、確認の意味でまずお尋ねをいたします。
誘導容積制度につきましては、土地の有効利用が必要とされているにもかかわらず道路などの公共施設の整備が十分になされていないために低利用にとどまっているところ、東京あたりでは、低層高密な木造賃貸住宅の密集市街地というようなところがそういうところに最も該当すると考えておるわけでございますが、そういったようなところで公共施設が不十分のままに市街化が進行することを防ぎながら、地区の公共施設の整備を図って土地の有効利用を促進する、そうして良好な都市環境の形成を図るということをねらいとした制度でございます。
 ここ数年来、都市計画法の部分改正も含めまして、我が国におきましては、やはり何といいましても都市の中で土地の有効・高度利用を図るということは、大都市、地方都市を問わずやはり必要なことだと考えておるわけでございますが、それがいたずらな有効・高度利用ではなくて、十分な公共施設の整備と整合性のとれた有効・高度利用でなければならないと考えておりまして、今回の誘導容積制度はその点に最も着目いたしました制度でございまして、私どもといたしましては、むしろ大都市においてこそ必要な制度であるというふうに認識しておるところでございまして、ぜひ御理解を賜りたいと思う次第でございます。
今の答弁にもございましたけれども、従来から政府は、大都市地域における容積率の指定は決して過大なものではない、むしろこれは適切なんだという考えを出してきたわけでございますが、私は決してそういうふうには考えられないわけでございます。容積率が高過ぎるからこそ、先ほども言ったように、交通の渋滞や下水道の容量不足の問題が生まれてきた、さらにまた、東京の一極集中の問題が発生していると言っても過言でないと思うわけでございます。
 このように大都市問題が深刻であり、容積率の引き上げに緊急に取り組むべきにもかかわらず、政府は誘導容積制度を創設することによってむしろ土地の有効・高度利用の推進を図ろうとしておる、これは全く逆方向なのではないかと思うわけでございます。仮に現在の容積率の指定が決して過大なものではないとすれば、土地の有効利用を通じた住宅宅地供給の推進を図っていくことはむしろ望ましいものだとさえ言えます。しかし、私の心配は、現行の容積率を前提としたまま有効利用を進めると、この有効利用が商業、業務の施設の大都市集中につながり、また再び地価の高騰を招くのではないかというところにあると思うわけでございまして、そこで本制度については、大都市地域において適用しないこととするべきではないのか、明確な考え方をお示しいただきたいと思うわけでございます。
私の水戸と上野の例を言ったのは、何もシーズンとかという関係ではない。特別検札をやるのは、そのシーズンのときのように例えば職員が何人か立ってチェックする、そういうことではないのですよ。大がかりに工事をして、普通の改札口と同じ形態をとるわけですよ。とっているわけです。私はこれは必ずしも今局長が言うような、車掌が忙しくなるから仕事を緩和してやろうとか、誤った乗車があるからどうのこうの、こんなのは余り理由にならないと思う。強いてもし理由になるとこの不正乗車ということなのかなとも考えるのですが、二年何カ月か私、通って国会に来ていますが、車内での検札のなかったときは一回もないのです。全部検札があるのです、車内では。だから、そんなに抜き打ち的にどこかたまにやるとかというのじゃないのですよ。毎回やっているのですよ、これは。
 これは総務庁も聞いておいていただきたいのですが、どうもこれが本当の理由ではなくて、ＪＲ東日本といった場合に、その中に支社というのが幾つかありますよね。これは支社同士の売り上げの競走なんじゃないかと私は思っておるのです。水戸駅で買えば、通せんぼして特急券を持ってない者はもう通さないのです。いや応なしに水戸で特急券を買う。これがそこの水戸支社の売り上げというのか、上野駅でもって通せんぼして特急券がないやつは特急に乗せないよというと、いや応なしにそこで買うわけです。そうでしょう。
 先ほどいみじくも言ったように、七月に上野駅でやったんですね。そうでしょう。そうしたら十月になったら水戸駅でも始まったと言ったでしょう。私は支社間の売り上げの競走というのか、そういうことでああいうことをしているのではないかと疑っているのです。その結果乗客にサービスの低下につながるようなことをやっているのではないか。ぜひこの点は機会がありましたら、ひとつ総務庁、行政監察を十分やっていただきたいな、こう思っております。
 さて、時間も余りありませんので、もう一点、聞いておきますが、特に北海道、九州にはＪＲに職場復帰を求めて今地方の労働委員会や中労委で争いをしている方が約三千名ほどいると言われていますね。そこで、今回行政監察で出された資料などをずっと見てみますと、三千人ぐらいの人は経営上から十分これは採用できるんじゃないかと私は見ているのですよ。
 そこで総務庁にお尋ねいたしますが、経営の内容分析まで行って大変な膨大な調査をされておりますから、今争いを起こしているとはいえ、不当に解雇をされたということで、三千名もの方が地方なりまた中央労働委員会に訴えて争いをしているわけですが、前に運輸大臣も和解するように各社に働きかけるということを申されてもおりますから、その前にひとつ総務庁で、この行政監察結果から見て、主に北海道、そして九州に多いわけでありますが、経営上から見て十分この方々を採用しても赤字経営にはならない、こういうふうに私はこの報告書から読み取れるのですが、総務庁はどう見ていらっしゃいますか。