これはもう企業の自由な経済活動ですから抑制するなどということはできませんけれども、こういう国内生産をある程度は保護をしていくということと、それから安全性という点で、やっぱり日本の企業がやっているんですから、十二分にこれは農林水産省としても実態の把握に努めていただきたいというふうに思っております。どういうふうになっているのかはもう全くわかりませんという、我々と同じ単なる新聞情報、そういう情報でしかわかりませんというのでは大変心細い話ですので、その点、今後、予算の関係もあろうかと思いますが、実態調査をいつかの時点ではしていただきたい、こんなふうに要望しておきたいと思います。
 その次に、牛肉の卸売価格と小売価格がどうも違い過ぎるんじゃないか。これは一体どこに原因がありますか。流通に問題があるのか、そこら辺。生産者に対しては安く、消費者に対しては高くというふうな感じがするんですね。余りにも卸売価格と小売価格、これが違い過ぎるので、この点について、運動させるような努力を続けてもらいたいという要望も含めまして、どういうふうにお考えですか。
私どもは、商社でありますとか加工メーカー等が外国へ進出して牧場等を取得した情報を把握しておるわけですが、現在約三十社の商社、食肉加工メーカー等が海外に進出いたしまして、行き先は米国とか豪州が中心で、一部カナダ、ニュージーランド等もあるようでございます。進出の形態としましては、牧場あるいは食肉処理場、パッカーと呼んでおりますが、こういうところの買収なり資本参加、業務提携というような話で聞いております。アメリカ、豪州につきまして、牧場への投資件数は十三件というふうに聞いておりますが、これらの年間の出荷可能頭数といいますか、フルに操業した場合の出荷頭数は約四十万頭ということになっております。仮にこの出荷可能四十万頭の半分が日本向けに輸出されると仮定いたしますと、約四万トンの牛肉の量になる、そういうふうな計算はございます。
 そういうふうなことで、この四万トンが多いか少ないかという議論はあり得ると思いますけれども、私ども今後こうした対外投資の動向についても十分情報把握なりをしてまいりたいというふうに考えております。
時間がわずかしかありませんので、先を急ぎたいと思います。
 国内企業の中で、いわゆる海外で開発輸入をしておる企業がたくさんございます。私の手元でも十二、三の企業、それから大体三十社ぐらいが外国にどんどん企業として開発輸入のための進出をしておる。例えば丸紅は、オーストラリア最大の牧場、これを買収して、そして日本あてに年間一万五千頭分輸出を考えておる。三菱商事は、オーストラリアの自社牧場を持って、これまた対日出荷は年間七千頭、それからゼンチクは、アメリカに繁殖牧場を持って、これは年間子牛二千五百頭、これをいわゆる良質の霜降り肉という形で輸出をすると。伊藤萬、日本ハム、ニチレイ、ニチメン、伊藤ハム、西友、滝沢ハム、明治乳業、日本食品、以下同様でございます。
 こういうふうにたくさんの企業がいわゆる自由化を目指して、結局はそういうふうな進出をしているわけでありますが、今後こういうふうな問題でどういうふうな影響が出てくるのかということ。同時に、消費者の側からしますと、どこの国であれ、入ってきたものに対しては小売店できちっとした輸入国の表示をしてほしいという要望がございます。これは、安全性その他についてですね。そういう点についてどういうふうにお考えでしょうか。
オーエスキー病の防疫対策につきましては、従来もそうでございましたが、定期的な抗体検査を行いまして、陰性の豚については出荷あるいは導入の推進をして、この病気の発生を予防する。もう一つは、正常な状態を維持する、こういうことで病気の蔓延した地域ではワクチンを一定の枠組みで使って正常化を図る。正常地域ではできるだけ正常化を維持するような努力をする、こういうような形で防疫対策を進めていきたいというふうに考えております。
この表を見ますと、もう本当に東北で発生しているかと思うと今度は九州、九州かと思うと今度は東京というふうに神出鬼没みたいなあれなんですけれども、これは今後ワクチンの実施ということでこういう蔓延はとまるんでしょうか。病気そのものの蔓延はとまりますか。
豚のオーエスキー病のワクチンにつきましては、先般薬事法に基づく承認がなされまして、近々輸入あるいは製造が行われ、国家検定等の手続を経た後に使用されるということになっております。そういうことで今後ワクチンを利用した正常化というのを中心にオーエスキー病についての対策を進めていきたいというふうに考えております。
それから、これも午前中の質問に
関連しますけれども、新幹線をフル規格でつくる、そのかわり在来線をやめるというようなことになると、在来線を利用していた人が利用できなくなる。新幹線は、東京—上野間は別だけれども、五キロ、十キロの間に駅をつくるということは、これはあり得ないですよね。そうなると、今まで在来線を使っていた地方の人たちは使えなくなる。それから、貨物列車も通れなくなる。広軌の間に線路を入れて、それで貨物列車を走らせることは技術的には可能ですよ。技術的には可能だけれども、果たして運用上いいものかどうか。
 そういう線路は小田原と箱根湯本の間、あれは箱根登山鉄道と小田急があの間を共用で使っていますから、そういうケースは今もあります。だけれども、あれはわずかな区間ですよ。青函トンネルであるとかあるいは青森の方まで行く線路であるとかある程度長い区間になると、在来線と新幹線とを共用するということは非常にこれは問題があるんじゃないかという気がするんですね。片方は貨物列車でゆっくり走る、片方はともかく新幹線だということになると、これは交互に走らせるということは非常に困難です。片方はとにかく二百キロで走る、片方は人力車みたいなものだから、同じ線路の上じゃこれはぐあいが悪いということになるんですよ、当然。
 だから、それを考えたならば、私は、やはり余りこそくな手段を講じないで、新幹線は新幹線でなるべくフル規格でもってどんどん進めていく、在来線は残しておく、貨物列車にも使わせるというふうな方法を考えた方が日本の将来を考えた場合にはいいんじゃないか。ここでわずかな金を惜しんで余りみみっちいことをやれば、やはり将来的に二十一世紀にはいろいろと支障が出てきて、もう一度やり直しをしなきゃならぬということになりはしないかという気がするんです。
 その点は、今日いろいろと考え方があるでしょうけれども、私は将来を見た場合に百年の大計ということを考えるべきだというふうに思いますが、どうでしょうか。