ただいまもお話がございましたが、国鉄の成熟度は六八と、一般公務員の方はまた二六と、これは国鉄だけでなくて、老齢化社会が進みますというと国鉄のような現象があっちこっちにみんな起きてくることが容易に想像されるわけであります。しかしながら、年金制度は保険方式によって運営するというのが基本でございますから、これについて国が特別な財政援助をするということは目下考えておりません。厚生年金の改正案をこの前出したときにも、なかなかそれだけの高福祉といいますか、年金の受給者に対する優遇措置を講じますというとかなりの負担がやはりかかると、これについて若い人たちだけでなかなかこれは持っていけないんではないかというような点等も考えて、この前の厚生年金の改正案を政府が出したときに六十五歳支給ということを出したのは、そういうところにも実は原因があるわけでございます。したがって、これからの国鉄の問題あるいは国家公務員共済の問題等も全部含めまして、やはりどれぐらい負担に結局若い人たちが応じられるのか、こういうようなものも含めてさらに検討を進めてまいりたいと、かように考えております。目下それに対して特別な財政援助を行うという考えはありません。
先ほど国鉄の共済につきまして成熟度のことを申し上げましたが、五十四年度におきましての成熟度は六八・九％ということになっておりまして、したがいまして全般的に現在他の成熟度と申しますか、いわゆる組合員が受給権者との対比でどの程度かと申しますと国鉄が六八・九、電電が一六・五、専売が四三・六、国家公務員連合会非現業が二六・一、こういうような形になっておりまして、これを実質的な平均をいたしますと、大体国鉄の成熟度は他の、いま申しましたところの倍でございまして、したがいまして、いわゆる正常な他の共済組合の成熟度を超えるものについては、これはやはりいろいろ原因があると思いますが、一つには戦争中並びに戦後の時期におきましてのいろんな召集による欠員増を大幅に充当したとか、あるいは引揚者を大幅に、満鉄とかそういう外地の鉄道で働いておられた方を非常に引き受けたとかいうようなかっこうでの要員構成のゆがみが非常に大きな原因になっておりますし、さらにいま申しましたように、輸送構造なり産業構造が変革しましたことに伴いましての、いわゆる社会的な原因によりますところの成熟度の他に比べての著しい成熟度というようなことから、いわゆる平均的に他の共済の成熟度と国鉄の異常部分につきましての、いわゆる国鉄財政が追加費用を旧法につきまして払うわけでございますが、この国鉄財政の企業体の財政状況の関連から、この異常部分につきまして一定の助成をして、そして国鉄財政の観点から、さらにこの共済組合への追加費用の観点から多少の助成をいたしたい、こういう考えで五十四年に要求したものでございます。
最後に、運輸省と大蔵大臣にちょっとお伺いしますが、昭和五十五年度予算要求の際に、運輸省が国鉄共済年金の負担急増対策として年金対策補給金それから利子補給、これは百三億円の要求を行っているわけでありますが、このような考えをとるに至った経緯についてまずお伺いし、それから、大蔵大臣は国鉄共済組合の年金支払い能力に対する助成を今後どのようにしていこうとお考えになっていらっしゃるか、その二つお伺いして終わります。
国鉄共済組合年金財政安定化のための研究会は、性格が一応国鉄の総裁の諮問機関ということになっておりまして、運輸省と直接の関係はないんでございます。
 国鉄の共済の財政につきましては、現在、いま申しました研究会等でもいろいろ研究をいたしたわけでありますが、五十四年度決算におきまして国鉄の共済財政は収入が三千七百五十七億、支出が三千八百三十億円となっておりまして、差し引き七十三億円の単年度赤字となっております。さらに、五十五年度につきましても財政状況はきわめて厳しく、予算上百四十四億円の赤字が見込まれております。
 五十六年度以降どういうふうになるかという見通しにつきましては、国鉄総裁の諮問機関であります収支計画策定審議会において現在鋭意検討をしておる段階でありまして、今後いろいろ検討がされるというふうに聞いておりますが、概括いたしますと、国鉄の共済につきましては、やはり事業が縮小重点化の傾向になっておりますので退職者が急増いたしますし、あるいは合理化の問題で三十五万人体制というような職員減、いわゆる成熟度から申しますと、母集団が減りまして、成熟度が非常に急激に高度化するというような傾向にございまして、昭和六十年には成熟度が一〇〇％を超すということも見通されまして、これに伴いまして給付費も非常に急増するという見込みでありますので、非常に国鉄共済年金の財政状況は一段と厳しくなるというふうに見込まれております。
あと七、八問、時間の関係で残ってしまったわけで本当に申しわけないんですが、まとめて簡潔に御答弁をいただくために、まとめて質問をしたいと思います。多少関連性がなくなってまいりますが、その点、通告もしてございますので、答弁をいただきたい。
 沿道整備計画の対象区域内での建築・開発行為の効力は届け出、勧告と、こうなっておりますが、勧告では、勧告に従わない場合どうなるのか。結局、沿道の整備が進まぬじゃないか、結果として正直者がばかをみるんじゃないかということにもなりかねない。道路交通騒音の状況とか沿道の土地利用の推移等、特に必要があると認められるときは規制ができるようにすべきではないか、こうも思います。
 第二点は、緩衝建築物が沿道に設置された場合に、日照権とか通風の問題、これが生じてくる。沿道整備計画の策定に当たって、こういう問題は一体どう対処されるのか。
 それから防音工事について、現在、一部の自治体で賃貸または分譲を目的とする住宅で、特定の建築物に対して条例によって義務づけが行われておりますが、個人の住宅まで含めた義務づけについては自治体での対応には限界がある、こう言われております。どう処置をされるのか。
 それから、あと二問ほどありますが、これはカットしまして、最後に、当面、本制度の適用を予定しているのはどういうところなのか、これを伺いたい。
 それから第四点は、国道四十三号線、いわゆる大阪・神戸ですか、あの国道四十三号線は一日に十六万台を超える自動車が走っておりまして、車両の大型化、重量化に伴って騒音、振動、排気ガス等によって沿道環境はまことに悪化しております、もう御承知のとおりです。わが国有数の公害道路だ。ですから、阪神高速を延ばそうと思っても、あの沿道の住民が反対をしまして、いま工事が着手できないでいる個所がございますが、それほど大変な公害道路になっております。その対策が強く求められておりますので、この国道四十三号の沿道の整備の促進、これを特に配慮を求めたい。
 以上の問題について答弁を伺って、質問を終わりにしたいと思います。