これは赤桐委員の今おっしゃっている論点から論ずれば、その論点私はそれなりに通用する論理であると思っております。それで、五十八年十一月の中期答申をごらんいただきましても、「非課税貯蓄残高の総額は、昭和五十八年三月末で二百二十六兆円に達し、個人貯蓄残高のほぼ六割を占めるに至っている。」と指摘した上で、「貯蓄奨励のための政策税制としては、理行の非課税貯蓄制度は往時に比べてその意義が薄れてきていると考えられる」。そして一方、「預金、貯金等の種類別を問わず、仮名、借名等による非課税制度の濫用が少なからず見受けられる」。赤桐登があったり竹下操があったりしちゃいかぬということでございましょう。そういう指摘がありまして、「現行制度の種々の問題を顧慮すると、非課税貯蓄制度について、その対象となる金融資産相互間における制度面、取扱い面の権衡にも配意しつつ、今後、その見直しを検討し、合理化を図っていくことが適当と考えられる」、こういうふうにされたわけでございます。
 で、この間の七月六日に税制調査会新メンバーになりましたので、会長さんはかわっていらっしゃいませんが、特別部会の設置が決定されて利子配当課税のあり方についての検討が開始されるという段階でございますので、先ほど申しましたように、私どもとしては、税調の中間答申を一応お出しいただいて、そしてグリーンカードの問題が現在凍結されておる、そういう環境の中では予見を挟まないで、推移を今は慎重に見守っておるというのが現状でございますので、今の赤桐さんの三百万円、この問題にも議論ございますが、庶民の貯蓄意欲とかそういうことを支えるためにも今日までとってこられた税制そのもののあり方を是認するという立場の御議論も正確にお伝えすべき問題であるというふうに考えております。
要するに、もう時間がありませんから締めくくりたいと思うんですが、三百万という限度の中でそれぞれ一応利子課税についての特別優遇措置は設けられてきていながら、これがやがて、きのうかおとといあたりの新聞に出ておりましたが、大蔵省・自治省の話し合いがまとまったような形で出ていた記事がありましたけれども、この中なんかでいくというと、マル優を廃止して一四％の一律分離課税案が台頭してきているようでありますが、こういうような形がもう出てきているんですね、現実に。これはどう考えてみても庶民、大衆に対する大変な悪税ですよ。一生懸命働いて汗水垂らして零細な金を積み上げてくる、そういうものに対して全部今の優遇措置を撤廃して利子に対する課税をするという。一四％の課税を行って得するのはどの辺なんですか、そういう問題が出てくると思うんですね。そういうようなことを考えてみるというと、そんなにまでして赤字財政の穴埋めを考えなきゃならないのか。当初は、不公平な税制、これはそういう形になってはならないということで、限度はきちっと決めるけれども、これに対する管理はやかましくするけれども、三百万だけはひとつそれぞれ認めていこう、こういう一つの枠をつくって始まったグリーン制度でしょう。それがもう本来の考え方はどこかへ行ってしまって、一般大衆に対する、現在貯蓄されている多くの貯蓄額全体に対して課税するというと幾らの税が上がるか、こういう考え方の中で発想が出てきているかどうか、私はわからないけれども、いずれにしても、全体を対象とした一律の課税を行っていくという形に変わろうとしているんですね。これは大変私は逆行した考え方になっているんじゃないかと思うんですが、最後にひとつ大蔵大臣御答弁願いたいと思います。
運輸大臣、今のお話のように、当初在来線も含めて十一年ぐらいでペイするんじゃないかということが、今なかなかその後の社会的変化等も含めてその独算のめどがつかない、こういうようなことのようですね。私は大体そんなものだと思うのですね。だからそういう点で、ある程度長期的、と言ったってどの程度ということになるかわかりませんけれども、少なくとも五年とか十年という一つの見通しの中で何とか採算が合うんだというようなことであっても、これはなかなか難しい、こういうことになっておるわけでありますから、こういう部分というのは相当長期間というように我々考えなければならぬのではないか。そういう意味では短期的には利子補給も含めて相当な赤字になってくる、こういうことは明らかになっておるんじゃなかろうか。
 例えばもう一つ、青函トンネル、これも十五年で約六千億円ですね。実際完成しても、それを後どのように利用するのかというようなめどが立っていない、こういうこともありますね。
 それから本四架橋、これも非常に大事なことでありますけれども、しかしこれとても、これは鉄道が通るわけじゃないんでしょう。通りますか。（橋本国務大臣「備讃線が通ります」と呼ぶ）ああ将来。そういう点で、この本四架橋というものを一つとりましても、直接国鉄というものと一体どこまで関連性があるのか、こういうことにならざるを得ないし、いわんやこの採算性ということになれば一体どうなるのかということで、これ自身も非常に大きな問題があるのではないか、こういうように思っておるわけであります。
 あるいは大都市圏の輸送力の整備とか、あるいはその中でも東海道線とか総武快速とか京葉線など一つ見ましても、それらが採算に乗る部分もあるし乗らない部分もあるわけでありますが、現在の東海道新幹線、非常にドル箱的でありますが、しかしこれ自身もやはり開業まで相当な期間が要ったし、また開業後どの程度で採算がとれたのかということに、一番いいところでも相当無理をしているということになるのではないか、私はこういうように思うわけであります。
 こういう点については、例えば昭和三十七年三月二十八日でありますけれども、きのう、おとといですか、ある委員からもお話があったようでございますけれども、当時の鉄道建設審議会での小委員長をされておりました田中角榮先生がこういう発言をしておりますね。「採算のとれないところの投資をしてはならないということは間違いと思う。鉄道の制度の考え方でペイするとかしないとか考えていたら、鉄道の持つ本当の意義は失われると思う。私は、鉄道はやむを得ないことであるならば、赤字を出してもよいと考えている。」私はこれは全く正しい意見だと思っておるわけでありますが、この点について運輸大臣はどのようにお考えでしょうか。