国家公務員等につきましては雇用保険法の適用がございませんので、同法の趣旨から見て本来社会保険制度として広く適用さるべき建前のものであり、これら職員といえども、退職後失業している場合には同法の失業給付程度のものはこれを保障する必要がございます。このような趣旨から、退職手当法十条におきまして、失業者の退職手当、言葉は余りよくありませんけれども、国家公務員が退職時に支給された退職手当が雇用保険法の失業給付に満たない場合には、その差額分を特別の退職手当として、失業の認定を受けた日について支給するという制度でございます。
 雇用保険法は、労働者が失業した場合に、所要の給付を行うことにより労働者の生活の安定を図り、求職活動を容易にするのを主たる目的としております。国家公務員等は法律によって身分が保障されており、民間従業員のように景気変動による失業が予想されにくいこともあって、同法の適用対象から除外されているわけでございます。
だんだん本性が出てきたような気がしますけれども、時間がありませんから次へ参ります。
 最後にお尋ねしますが、今回の改正では、再任用職員については失業者の退職金というものが支給されないことになっておりますね。失業者の退職金というのは何となく耳なれない言葉なんですけれども、これはどういう制度なのか、ちょっとお答えいただきたい。
三浦さんのおっしゃることは私はよくわかるのですけれども、といって、三浦さんのような考え方だけで対処すると、公務員はふえる一方でございます。やはりそういった必要な面についてはその省庁の中でまず配置転換をやる、配置転換が職種によってできないというのであれば、必要なところには新規採用してよろしい、しかしながら比較的暇なところは定員の削減をやりなさい、これくらいの厳しい定員管理をやらなければ公務員はふえる一方でございますから、御説はよくわかるけれども、そこらは、人をふやす前にまたそれぞれの省庁でとっていただく措置が残っておるのではないか、かように考えます。
総務庁長官、お聞きのとおりなんですね。ですから、大型といってこれは物すごく大きなものですね。それがたった一人で運転して、そして万が一のときには消火作業にも当たる、これはもう超人的な能力が要るのじゃないかと思いますね。やはり運転にも気を使わなければならない、消火作業にも気を使わなければならないということでは、私は満足のいく消火作業はできないだろうと思うのです。ですから二人乗務ということを要求しているわけですよ。二人乗務を要求しているけれども、毎年一名ずつしかふえないのです。
 もう時間がないから私の方で言いますが、そうすると、いわゆる二人乗務を実施する場合にはあと十二年間かかるわけですよ。十二年の間に事故がなければいいですよ、事故がない方がいいのですから。しかし、万が一事故があった場合には、やはり運輸省は責任を問われると思いますよ。ですから、そういう安全というのは交通機関を担当する分野においては最も重要な問題ですから、何物にも増して優先度の高い問題ですから、こういうところにも人員の重点的な配分というものを私はぜひお願い申し上げたいと思います。いかがでしようか。
お答え申し上げます。
 もちろん私ども一名ですべて足りると申し上げているわけではございませんが、一名でも基本的な能力は発揮できるというところまでは何とかいっている。より望ましい状態ということになりますれば、これは二名乗務の方が望ましいわけでございます。そのあたりにつきまして、私ども、毎年政府部内で、これはいろいろ関係方面にお願いを申し上げ、必要な要員の確保につきまして努力をしているということでございます。
既に書いたことでありますけれども、昭和四十年に大都市圏の交通対策のために国鉄は膨大な投資を予定いたしました。それはラッシュを緩和させるためのどうしてもしなければならない投資なのです。しかし、それ以前に、首都圏についていいますと、二百七十万人のサラリーマンを運ぶために通勤者一人当たりどのくらいの資本投下が行われていたかというと、五万円であります。ところが、第四次だと記憶をしておりますけれども、この投資のために新たに百八十万人の人間を運ぶために一人当たり三十七万ほどの金を投入するというのが四十年時点の時価における投資であります。これを四十年時点において計算をいたしますと、その通勤者が定期を買い、その料金が国鉄に入った場合、その料金では利子費用にも満たないのです。つまり、こうした通勤対策のために膨大な投資を必要とする段階になりますと、もう大都市対策を打てば打つほどここで赤字が生じ、地方を支えることができなくなるというようなことが明らかになりました。この点について、補助金なり出資金なりを出すことなしにこのような対策を打つということは経営的に無謀であるということを私は書きました。
 次いで、新幹線が関西に移るときに、先ほど申し上げましたように、新たなるその投資を行った新幹線投資は、在来線の赤字を勘案して全体を考えるならば投資効率はマイナスである。そしてこのことは昭和四十七年に岡山まで移ったときに明確になりました。山陽在来線はそれ以前においては黒字でありましたけれども、大きく赤字になり、そのときの新幹線の投資効率はマイナスであります。これを前にいたしまして、当時の大蔵主計官、運輸担当の丸山英人氏と私は、新幹線充実は国鉄財政を赤字に陥れるであろうという警告を発しました。しかしそれは受け入れられるところとはならなかったのです。そうして、起こってくるところの赤字というものを借金によって累積させていったということであります。
 昭和四十年代に私は、この利子圧迫説というのは、今起こってはいないけれども必ず起こるということを申し上げました。過疎線圧迫説、利子圧迫説、賃金圧迫説等々四つを述べまして、それが俗説である、そして俗説の背後にはかなりの真実があるということを述べましたけれども、そして国鉄の累積債務の中には、こうした新しい時代に即応しようとする投資累積と、それから経常勘定の赤字、この二つの部分があるわけです。二十一世紀に対処する国鉄というようなものがもし新幹線が必要であるとするならば、補助金をあるいは出資金をここに出すべきだということを四十年代に申しました。それだけではありません。貨物を赤字から救うために貨物近代化の投資が行われました。残念ながらこの投資もその投資効率から見るとマイナスであったんです。こうしたことを含めて投資、それが大きな累積債務の一因であったということは紛れもない事実であります。