お答えいたします。
 基本的には、計画造船で開発銀行の優遇金利で建造された船舶といえども現在までの厳しい海運市況のもとでは国際競争力が失われてきたということが原因であろうかと思いますが、先生からもお話がありましたとおり、計画造船で建造された船舶については竣工後五年を経過しない場合には原則として海外売船を認めない、そういうふうに取り扱ってきたところでございます。五年経過すればこのような制約もなくなるわけで、船舶収支の悪化等によって海外売船が行われることがあるのは一般の外航船と異ならないところでございまして、ただいま先生から御指摘のあったとおり、当該期間につくられた計画造船の船舶よりも過去につくられた計画造船の船舶の売船量の方が多いではないかという数字が出てくるわけであります。
 なお、参考までに、竣工後五年を経過しない場合でありましても、経営困難に陥った場合、会社の解散でございますとかあるいは再建対策、例えば定期航路部門から撤退したとかそういうやむを得ない事情がある場合には例外措置として海外売船を認めた例もございます。
 なお、内外の船員費格差の拡大等によりまして日本人船員の乗り組む日本船の国際競争力が著しく低下したということに伴いまして、計画造船による日本船の建造量が昭和六十二年度は先ほど申し上げましたとおり一隻、六十三年度は二隻と激減いたしましたが、平成元年度には労使合意に基づきまして日本船への混乗が実施されるということの動きに対応いたしまして建造船舶量も七隻まで回復した、そういう現実がございます。
今のを合計いたしますと百三隻という数字になります。この数字をちょっと覚えておいていただきたいんです。
 それで伺いたいんですけれども、つまり、この八年間で、今おっしゃったように合計しますと百三隻計画造船されているわけでございます。ところが、さきにお答えになりました数字、百三隻建造されているけれども、その一方で、売り渡した数字が先ほどの二百四十六隻という数になるわけです。つまり、計画造船やっている一方で、約二・五倍の二百四十六隻も計画造船でつくられた船が海外に売船されちゃっているわけですよね。
 これを考えますと、こんなことをやっていたらフラッギングアウトを防止するなんて言ったって全くざるで水をすくうようなものだと言わざるを得ないと思うんです。そのフラッギングアウトを政府が推し進めている、これを許可して推し進めていると言わざるを得ない。造船をしながらその倍以上の数をどんどん売り渡している、しかもそこには融資、利子補給もされている。こういうことをやっていたら本当の意味でのフラッギングアウトを防止するということにならない。その辺のところに根本的な問題としてメスを入れなければ今後ともこういうことが起こってくると思うんですけれども、いかがでしょうか。
ちょっと細かい数字でございますが、昭和五十七年からの計画造船による建造の隻数でございますが、五十七年が十六隻、五十八年が十九隻、五十九年が二十五隻、六十年が十七隻、六十一年が十六隻、六十二年が一隻、六十三年が二隻、平成元年が七隻でございます。
計画造船で建造された船舶の海外売船の状況でございますが、年で申し上げますと五十七年からということでございます、五十七年が四十二隻、五十八年が三十九隻、五十九年が三十二隻、六十年が十八隻、六十一年が二十八隻、六十二年が四十六隻、六十三年が二十六隻、平成元年が十五隻、延べ二百四十六隻となっております。
今、中核六社ごとに利子補給金と開銀融資の額を出していただきました。これを合計いたしますと、利子補給で中核六社がもらったのは五百六十五億九千百万円、ざっと五百六十六億円という国からの利子補給金をもらっているわけでございます。開銀からどれくらいの融資額かと先ほどの数字を合計いたしますと五千四百十二億二千九百万円、つまり大変な額の開銀からの融資を受けている。そして、それに対する利子補給としてまた政府から約五百六十六億という大変なお金を出してもらっている。これも海運業界の発展のためということで行われてきたわけでございます。大変な援助だと思います。
 さて、この利子補給を受けた船は五年たてば売船、売ってもいいということになっているわけでございます。
 そこで伺いますけれども、五十七年から平成元年まで利子補給を受けた計画造船の、海外へ売り渡した船の実績は何隻になっておりますでしょうか。
まず、利子補給の実績でございますが、昭和五十四年度から六十三年度までの十年間における大手六社に対する利子補給金の支給実績は、日本郵船が百八十億円、大阪商船三井船舶が百三十七億円、川崎汽船が百六億円、ジャパンラインが三十二億円、山下新日本汽船が六十八億円、昭和海運が四十三億円となっております。
 それから、昭和五十四年度から六十三年度までの大手六社にかかわる各社ごとの開銀融資の実績でございますが、日本郵船が千五百七十四億円、大阪商船三井船舶が千二百十八億円、川崎汽船が千百六十六億円、ジャパンラインが二百九十六億円、山下新日本汽船が六百三十二億円、昭和海運が五百二十五億円となっております。
おっしゃいますことも確かに一理ある御議論であろうと考えます。しかし、私の考えで申し上げさせていただきますが、これはあくまで法律改正というものの中で国会でこうして御審議をいただいておることでございますし、また、厳しく問い詰めていくと、自衛隊の本来の目的は国民の生命、財産のために国土を防衛してもらう、こういう崇高な、大きな任務がございます。そのために自衛隊に入るときに宣誓して、宣誓義務に従った決意を持って自衛隊に入っていただく方であります。
 今おっしゃったように、その後いろいろな事情の変化があって、都道府県の知事からの要請があれば、訓練を兼ねて災害復旧に行くとか土木工事をするとか、あるいは国賓の送迎等も担当してもらうとか南極観測も担当してもらうとか、いろいろ出てまいりました。二十何万の自衛隊を自衛隊そのものとしてこちらへも全部使えるようにというような大それたことではなくて、そのときそのときの具体的な要請に応じて一定の期間一定の規模の人が平和協力に参加をしてもらうということで、終わればまた自衛隊に当然戻ってもらわなければ、自衛隊からの参加者はそうなるわけであります。
 ですから、そうなりますと、常に常備的に置いてあるものでございませんし、今後ずっと何万というような数で常備していくようなものでもございませんし、必要があったときに一定期間御協力を願うということの参加ですから、この平和協力法案の制定に伴ってこれと一体不可分をなすものでありますからこの法律の附則の方で改正を行うこととしたものでありますが、これは法律の改正をお願いするというその手続や院の御審議をいただくという重みにおいては、私は変わるものではないという受けとめ方をさせていただいております。