国民の知る権利にこたえるというのが報道機関の基本的な姿勢でなければいけないと思っております。私、会長に就任して以来まだ一年になりませんけれども、この一年間、終始職員一同とともに国民の知る権利にこたえる、あるいは国民の十分な御満足のいただける放送内容にするということを心がけてきたつもりでございます。
 特に、報道に当たりましては、当然のことですが、不偏不党であり、公正中立を守るということがＮＨＫのよって立つ基盤でなければいけないと思っております。したがいまして、今回のＰＫＯ法案についてもさまざまな立場からの論調がありましたけれども、それをできるだけ多角的に取り上げたつもりでございます。今後とも私は報道の自由というものについていささかも権力の介入そのほかを許さないということで守り続けてまいりたいと、こう思っております。
番組面でどういう取り組みをしているかということについてお答えいたします。
 昨年の障害者の日にＮＨＫスペシャルというものをやりましたけれども、実際に車いすの障害者がリポーターとして取材いたしました「地上一一〇センチのリポート」というのを放送いたしました。これは車いすの視点から障害者問題を考えてみようということでやったわけですけれども、やはり障害者の方がみずからリポートするということで新たにいろいろな問題点が示されるということもございました。それからスタジオ討論では、健常者のゲストだけで話を進めるということではなくて、三人の障害をお持ちになる方も一緒に番組に参加していただいた。この場合には視覚障害者の方と手足の不自由な方が全部で三人参加したということで、いろいろな形で障害者が社会的に立派に活動できるということを障害者自身が実証しているという番組を組んでおります。これからもいろんな面で、企画、取材、討論その他の面で障害者自身にも参加していただけるようなことを考えていきたいというふうに思っております。
ちょっと、先ほどの八月二日の通達のときは、実は清水局長でなくて、その後任の牧野局長になっておりましたので、通達の時点は牧野局長だったと訂正させていただきます。
 それから、今のお話でございますが、実は各トラックターミナルでどの程度の面積をもって許可しているかという資料がございません。これは各県に一々聞かないと、照合しないとわからないと思われます。ただ、件数的に申し上げますと、全体で、六十一年八月以降、このトラックターミナルの許可は全国で現時点まで百九十件ほどやっておりまして、そのうち佐川急便では七件許可を得ているということでございます。
まさに黒埼インターのようなインターチェンジ周辺で、路線免許業者でもない佐川急便のような区域事業者が大規模なトラックターミナルの建設をできるようになったとい、つのは、これは八月二日の清水達雄建設局長の通達以後のことであることは間違いないところだと、今のお話でわかりました。
 この通達以後、八九年十二月には物流二法が成立しておりますが、この間、全国で佐川急便以外の区域事業者、路線免許業者じゃなくて、そういう区域事業者で高速道路のインターチェンジ周辺で四ヘクタールとか五ヘクタールとか、こういう大規模なトラックターミナルをつくった業者の名前と場所がおわかりであれば伺っておきたいと思います。
実は、この委員会に出すまでには相当各方面の意見を聞いておりまして、公共団体の意見も聞きましたし、それから民間企業の意見もいろいろ聞きまして、最終的にこういう方向で緩和策が出せるということを大体、内々役所の方で決めましたので、そのことを報告したものでございまして、結果的にはそのとおりの内容となっております。
ですから、今おっしゃったように、清水局長が出席されて報告されてこういう方向が出されたということは、このとおりであります。
 そこで、重ねて伺っておきたいのですが、私が読んだ限りでは、八月二日の通達の中にはまさに自民党の小委員会報告のとおりのことが入っているのですが、これも事実として間違いはありませんね。
ちょっと事務的なことでございますので、経緯的なものでございますから、私から答弁さしていただきますが、六十一年の四月に規制緩和検討小委員会がございまして、その後、総合経済対策で内需緩和策、内需振興策の一環として出されたことは間違いございません。ただ、このときには大変市街化区域の線引きの問題、線引き制度そのものをやめたらどうかといったような話もございまして、全般的にこれをどうするかという議論の中で、必要な調整区域の規制も緩和していこうという話におった、その一環でございます。（吉井（英）委員「清水局長出席したのもそのとおりですね」と呼ぶ）当時の建設経済局長は、たしか清水局長だったと思います。
六十一年八月二日の通達以前におきましても、市街化区域内のトラックターミナルについては禁じているわけではございません。地域の実情を考慮して弾力的な運用にて許可を行ってもいいということになっておりましたが、ただ、こういうものは許可していいという例示的な通達を出しておりませんので、そこで、必ずしも一般的に緩和して許可しているという事例は少なかったと思われます。
私が聞く前から随分いろいろお聞かせいただいたのですが、問題は、八六年八月二日の建設省建設局の清水達雄局長通達が出される前は、この佐川急便のような区域業者がこの高速道路の黒埼インターの近くにある農振地域に、市街化調整区域ですね、トラックターミナルをつくるということはできなかったのでしょうという、この点が大事な点なんです。どうですか。
お答え申し上げます。
 国税収入全体の推移をいろいろ観察をいたしますときに、経済成長に伴いまして税負担水準がじりじり上がっていく、それを全体としてとらえましてＧＮＰの伸び率に対します税の伸びの状況を弾性値という形で把握します場合に、これは年々変動するものでございますから、ある一定の期間をつかまえまして大体成長率に対してどれぐらい税は伸びるものかということを御理解いただくべく、私どももこれまでいろいろ提出させていただきました資料等で一・一という弾性値を用いさせていただいてまいりました。これは比較的安定した時期における平均的な弾性値どお考えいただいて結構でございます。
 ただいま御指摘がございました給与所得の場合には、これに比べると弾性値が大きくなっているではないかと。そのとおりでございまして、先ほど来申し上げますように、所得税の中に累進構造というものが蔵されておる。その他の税、例えば消費税等におきましてはそういう構造が含まれておりません関係で、全体として一・一という弾性値になります場合でも、給与所得の弾性値はそれより高くなるという傾向は確かにございます。