そうでしょう。だからそう言えばいいのだよね。一億円以上かけてこういう調査をさせて、しかもこの五カ所のうちの、これは絞りがあるかもわからないけれども、しかし、調査をした者が、しかも入札に参加をすることができる。だから、調査で金をもうけて、それから施工で金をもうけて、これは全く踏んだりけったりでしょうが。こんなことが許されていいのかどうか、私は非常に不可解なんです。
 そこで、日経の四月二十五日付の記事によると、土砂の採取、それから運搬、それからさらに跡地の利用、造成、これについて第三セクターを、これは民間企業、建設会社も不動産会社も、あるいは地元の自治体、こういうものも含めてつくるような報道がありました。じゃあ、これを一体こういう方向でやるのかどうなのかということ。これは一つの方法として検討しておると言うかもわかりません。これは具体的にいつまでに詰めるのかということと、この場合だって結局同じなんですよね。これは新聞報道が正しいとするならば、随意契約で建設会社はみんな入れるわけですね。それが要するに随契で仕事をやるわけですから、これまた彼らの大もうけを保証することになるわけですね。その点の今の方針はどうなんでしょう。
先生おっしゃるように、確かにいわゆる設計業務を行った事業者がその後の設計に従って受注をする業務の受注に参加するということは好ましくない、そういう考え方があることは事実でございます。運輸省においてもそういう考え方でやっております。しかし、先ほども申し上げましたように、この調査というのは設計業務をやるための調査をやっておるわけじゃございませんでして、将来、事業主体が設計を行うために必要な知識といいますか、そういうものを得るためにいろいろなケーススタディーを各地区についてやってもらっている、こういうものでございますので、基本的に設計業務を行った者を工事参加から排除する、こういう思想はもうこれは前からある思想でございますので、それと相反するものではないというふうに考えております。
そうでなくても大体似たようなことなんですよ。大体前段のやらなければならぬ作業でしょう。入札というのは公平でなければならぬ、これは当然ですよ。
 今、私、建設省のものを引きました。そこで聞きますが、あなたはいろいろ弁解しますが、それじゃ、こういう業者を、あなたがおっしゃるような理由で仮に競争入札する場合に指名対象業者にするというわけですか、資格があるというわけですか。
補足説明というとおかしいですけれども、調査の趣旨につきましてちょっと御理解願いたいと思うのです。
 土取り地はどこであるということをまだ決めているわけでもないわけでありまして、あるところで土砂を取る場合に、五地区を選んで五地区の中で一億立米を取る場合あるいは五千万立米を取る場合、複数のケースを与えているようでございますけれども、その場合に、どういう取り方をすれば経済的に、かつ防災面に配慮し、環境にも与える影響を考えて、一番合理的な土砂の取り方が考え得るかということを、このＡの地区については甲の、Ｂについては乙の業者というふうに一つのフィージビリティースタディーをやっていただいて、それは今までの土取りの実績のある、経験のあるところからそういったフィージビリティースタディをやっていただいて、それのデータを集めまして、それをもとにいたしまして、今度は具体的に土取り地というものが、候補地が決まった場合には、関係のところといろいろ相談して決めなければなりませんけれども、決まった場合にはその土取りの設計書というものを、事業主体が今のようなたくさんのいろんなケースを集めた知識をもとにしてつくって、発注をするわけでございます。そういった、事業主体が設計書をつくるのに一番合理的な方法を模索するためにフィージビリティースタディーをやっておる、こういうものでございまして、先生おっしゃる、設計書をつくるというふうな作業をやってもらっておるわけではないのでございます。
いや、こういう重要な場所ですから何で国がやらなかったのか、今のあなたの答えには全くそれが含まれていないわけです。建設省のこういうたぐいについての運用ですけれども、「設計業務等の受託者はもちろんのこと、当該受託者と資本、人事面等において関連があると認められる建設業者についても、原則として、当該設計に係る工事の入札に参加させ又は当該工事を請負わせてはならないものとすること。」、こうあるわけです。先ほどのお話では、これはそういう意味での設計業務に当たらないというようなお答えだと思いますが、少なくとも広い範囲でボーリング調査をして、その中の五カ所を決める。これは業者に決めさせたわけでしょう。一億円から出したわけですよ。しかもこれが土取りの候補地なんですよ。こういう人たちが競争入札に参加することは、私はこれに照らしてもおかしいと思うのですが、理屈は別にして、こういう業者も競争入札に参加する資格があるというふうに思うわけですか。それだけ答えてください。
機長が心神喪失で不起訴になったことは刑法上やむを得ないと思うのでありますけれども、被害者の側からすれば、何とも言えぬやりきれない気持ちだと思うのですよ。だから、事は安全問題にかかわるものであるだけに、捜査、公判を通して何に問題があったのかということをあくまでも明確にして、それを除去することでなければならない。単に罰すれば済むというものではないわけですから、その原因を除去しなければならないと思うのですね。当時の状況を今思い起こしてみるのですけれども、当時確かに日航の場合、運航部長の管理下に健康管理室が置かれておったのですよ。だからそういうところに、機長の健康管理をするべき責任のあるところが運航を第一にするところの命令を聞かなくてはいけない、こういうことからも私は問題が起きておったと思うのです。
 ついでのことで申し上げますが、古い話でありますけれども、五十七年の二月九日に事故を起こす直前に、たまたま私ども社会党から、日本航空を初め東亜国内航空、全日空と羽田へ調査に行ったのですね。それは、日本航空の会社の中での労使問題が非常にこじれておりまして、そのことを放置しておくと重大な航空事故につながりかねないという問題の提起も該当の労働組合からあったものですから、私たちは調査に行ったことがありました。日本航空だけ調査するのもどうもいかぬということで、全日空も東亜国内航空も一緒に順番に回って、一日かかって調査したわけです。
 ところが、事前に資料要求しておったけれども、東亜国内航空と全日空は関係の資料は全部出してくれました。肝心の日本航空はビラ一枚も資料提出はしなかったのです。拒否をされたのですね。企業内のことであるからということで要求しても一切資料を出さなかった。そういうところに私は遠因があるんではないかと今でも思っているのですよ。そのことは労使間の問題でありますから、今ここで、この委員会で直ちにこのことを取り上げようとは思いませんけれども、そういう安全管理、健康管理という問題がその後果たして改善されているのだろうか、運輸省は、航空局は、そういうことについてどこまでタッチをして改善さしているのかお答えいただけますか、ひとつ簡単に頼みます。