次に、政教分離の原則の問題についてお尋ねします。
 萩野先生は、例えば創価学会が具体的に政治活動に関心を持ってやられること自体を否定するものではないと、こういう御所見も具体的な提起をされたわけでありますが、これについて中村公述人、庄司公述人にお尋ねしますけれども、憲法の大原則の政教分離の場合に、権力の側からの宗教支配といいましょうか、こういうものが禁じられているという御所見。同時に一方、宗教側からの権力行使の問題、両面の問題、これは関根委員も御指摘なされました。例えば、特定政党と一体化し、選挙のたびに信者を組織的に選挙に動員している、これはその宗教法人の信者の皆さん方の政党支持の自由とのかかわりも当然出てくる問題だと思いますけれども、そういう政党が政権に着いて権力を行使する場合、憲法の政教分離の原則からどういう問題があると考えられるのか。
 中村先生には、学説がこういうことがあるということでなくて、先生御自身としてどういうふうにお考えになっておられるかを所見も含めてお聞かせいただければと。あわせて、同じ問題で庄司公述人の御意見もお伺いできればと、こういうことであります。
所轄庁の問題ですが、民法の法人規定を見ましても、主務官庁が監督するということですが、その主務官庁が都道府県の知事である場合と中央の各省の大臣である場合、各省である場合とさまざまな規定があるというふうに思います。むしろ、現在幾つかの宗教団体が都道府県知事の認証を得て法人になり、各都道府県の監督下にありながら全国的なあるいは全世界的な展開をしていることの方が私には奇異に思えるということでございます。複数の都道府県で活動するときに複数の認証をというのは法制度としてなじまないし、複数の認証というのはちょっと現実的ではないのではないかというふうに思います。
 情報公開の自浄作用についてですが、現在の法律も、中村先生の御指摘のように、まず組織内部での情報公開を行い、そして自浄作用を原則としながら、しかし、問題はそこからの逸脱を監督官庁がどうフォローしてどう防止していくかということで報告なり質問が定められているのであって、私は必要な規定であるというふうに思います。
 以上です。
萩野先生のいろんな御意見、考え方というのは非常に私も賛成するところが多くて、結論が変わっているだけで、意見としては余り変わらないのじゃないかというふうに思っているんです。
 結論がなぜ変わったのかといえば、所轄庁の問題でいえば、それは極めて地方分権ということに意を強くお持ちになっている部分と、僕らとしてはやってきたことから見てそれが実情にそぐわないのではないかという、その考え方、アプローチの仕方の違いの結果、結論として変わってしまったということが一つ。
 情報公開の問題で見れば、やはり自浄作用が必要なのは間違いない、当然最初からあってしかるべきだし、今までずっとこれは続いてきているわけです。何も今回初めて自浄作用としてのディスクロージャーということが言われたわけじゃなくて、既に裁判例すらあるわけです。そういった意味で見れば、逆に、僕はもう待ち過ぎたというふうに思っているんですけれども、まだもっとゆっくりじっくり考えてみたらどうかという考え方の違いの結果こういうふうになっているんではないかというふうに思っています。
まず、所轄庁のことでございますけれども、活動が複数の都道府県にわたっている場合には文部大臣にするということですから、その点、都道府県単位で行うことが不適当ということで文部大臣にいくということです。今回の改正は、宗教法人の認証のときのみならず、設立後における活動についても国が一定の監視をするという意味を持っているわけですから、そうしますと設立後の活動状況、特に財務状況等についての最低限の報告の提出を求める等のことをするためには、やはり国でやることが必要であるということはあると思います。
 そして、これは規制するのが国であるか地方公共団体であるかという間には差異がなく、国家と宗教の分離の国家というのには国と地方公共団体どちらも入りますから、地方公共団体なら信教の自由に違反しないとか、地方公共団体なら政教分離に違反しないということじゃなくて、この点に関しては全く国も地方公共団体も同じですので、これは私は質的に変わらないということを考えております。
 それからもう一つは、情報公開の点についても、信者等の利害関係人に閲覧という形での公開を求める、さらには所轄庁への書類の提出という、これは単なる自主的な規制だけじゃなくて、そういう団体の自主性だけじゃなくて、最低限その意味で国がかかわることが必要不可欠である、情報公開のためにも必要不可欠であるということであるかと思います。
運輸省の道路渋滞対策についての御質問にお答えいたします。
 我が国の自動車保有台数は七千四百万台ということで、世界の保有台数の約一割でございます。アメリカの二億台に次いで世界で二位ということでございます。一方、可住地面積当たりの自動車保有台数は相当のレベルで世界の一位ということで、大変な車大国でございます。
 その中での道路渋滞対策でございますが、道路の渋滞によって経済的損失もございますし、最近特に、平均速度が落ちますと、排ガスあるいは燃料の消費が大きいということで、環境対策上大変重要な課題だというふうに認識しております。
 その対策でございますが、基本的に、道路を走る輸送を鉄道とか公共輸送機関に回す、地下鉄をつくるということは各国に比べて大変進んでいる国だと思います。人、物の移動が我が国の経済社会のライフライン、都市生活のライフラインでございますが、鉄道に回す。しかし、地方におきましては鉄道のない都市も多いわけでございますので、マイカー、バス等が主力の輸送機関ということでございますので、自動車の交通の対策からいたしましたら、バスを利用しやすくしてなるべく移ってもらう。例えば郊外の停留所に自転車置き場をつくってバスに乗りかえてもらうとか、あるいは専用レーンをつくってカラー舗装して通勤時間に走るとか等々、例えば浜松市、金沢市、松江市、奈良市のようなところで、数少ない例でございますが、行われてきております。
 さらに、都市内では物流を自動車が受け持っておりますので、朝晩の物流配送でよく駐車による渋滞ということがありますから、都市内の物流を効率化するということでございますが、いずれにしましても大変難しい課題でございます。
 運輸技術審議会に、環境と安全に配慮した自動車交通ということを諮問しておりますが、その中の議論では、最近の情報技術、ＩＴＳを利用して全体の交通量を抑制ぎみに利便を確保するという議論が行われて大変期待しているところでございますが、例えばタクシーの全体の流し走行量を削減できるとかいろいろ具体的なアイデアが出ております。
 また御報告する機会があろうかと思いますが、基本的な姿勢としては以上でございます。