先生御指摘のとおり、東南アジアあるいはアメリカ等におきましては、大変大規模な空港をつくるプロジェクトが進みつつあります。ただ、私ども、日本の地形的な問題あるいは環境問題等を考えますと、超大型の空港を一カ所にまとめてつくるというのはなかなか難しかろうというふうに思っておりまして、羽田が完成いたしますと約千ヘクタールであります。それから、成田の空港もほぼ千ヘクタール、関空も二期が完成いたしますと、これも約千ヘクタールということで、日本におきましては、やはりそのくらいが一つの空港の大きさとしての限界ではなかろうかと思っております。しからば、世界的に見て厳しい条件の中で国際旅客あるいは貨物をどういうふうにうまくさばくかということでございますが、やはり千ヘクタール程度、あるいは空港によりましてはそれを下回るかもしれませんが、そういう空港を幾つかつくって、まとめて国際需要に対応するということではないかと考えております。
 中部につきましても、七次の計画の中で早急に事業の推進を図るという指摘をさせていただいておりまして、今関係の方面と具体的な内容につきまして一生懸命詰めている、そういう段階でございます。
先生がおっしゃっているように、これからの空港整備のあり方というのは、国際化が進む中でございますから、まず国際ハブ空港、国内的な拠点空港、こういった分野にまさに時期を失しないような整備を図っていくということが大変重要かというふうに思います。
 今お話がありましたように、そういうことを踏まえ、昨年十二月に閣議決定をいたしております第七次空整五カ年計画におきましても、国際ハブ空港という観点から新東京国際空港、関西国際空港、そして中部国際空港、関空におきましては第二期事業でございますけれども、それに大都市圏の拠点空港、こういった分野を最優先して整備を進めていく、こういうことを基本として今後の空港整備のあり方というのは進めていきたい、このように考えております。
三十人以下の路線バスの自動車税の税金は年間一万二千円でございますから、それを多少値切ったところで大したことない、こういうような考え方もあろうかと思うのでございますけれども、ひとつその辺のところを含めて御検討いただければ幸いでございます。これは御要望にさせていただきます。
 以上、終わります。
私どもの考えでは、今の税制は、自動車重量税というのは重量に比例をして、そして自動車税につきましては、財産税的な性格と重量比例、こういうミックスされたものでできているというふうに理解をいたしておりますけれども、現状でそれほど不適切なものとは考えてございません。
マイクロバスは、先生おっしゃいますように、輸送力としては大型パスに比べると相当小さいわけでございますけれども、そこの路線の特性といいましょうか、例えば道路の幅ですとか、あるいはピーク時にあってもそれほどのお客さんがいない、マイクロバスでも十分対応ができるといった路線もございますし、また、ピークのときには相当乗っていただけるけれども、オフピークのときには非常にお客さんが少ないとか、路線の状況はさまざまでございまして、そこらあたりを事業者としてはいろいろと考えて、そこの地域の需要なり道路条件に合った車両を投入をしているものというふうに考えてございます。
 私どもも、バスといえば必ず大きなものでなければならないということでは決してございませんで、そういった実情を踏まえた対応をするようにということで指導をしているところでございます。
旧国鉄当時におきましては、地方団体の寄附金等の支出に関しまして、地方財政再建特別措置法二十四条二項の規定で国の承認が必要であるという扱いになっておったわけですが、民営化に伴いまして、法律上は同法の寄附金等の支出制限の対象外とされました。しかし、法案の国会審議におきまして、両院で地方団体の負担に関しての附帯決議を受けまして、ＪＲに関しましても当分の間従前どおりの扱いということになってございまして、そのとおりの運用をしているわけでございますけれども、地方団体のさまざまな需要というものを受けまして、なるべく地方団体側に立った立場で御協議をいただいているところでございます。
そこで、自治省にお尋ねしたいのでございますけれども、自治省としてこの問題についてどういうような考え方をおとりになっているのか。全く国鉄時代と同じような考え方なのか、多少変更したところがあるのか、その辺のところをまずお尋ねをさせてもらいたいと思います。
今御指摘のようなＪＲに対する地元の駅舎等の整備に対する寄附金の支出の問題、これは御指摘のような状況でございます。
 そもそも国鉄改革の際に、国鉄改革関連八法案の国会審議に当たりまして国会からも、国鉄の分割・民営化後の旅客会社、貨物会社に関しましては、従前どおりのような国鉄に対すると同様のような当分の間の取り扱いというようなことが附帯決議で行われたということもございますので、運用面で実は国鉄時代と同じようなことをやってきているのが実態だろうと思います。
自由民主党の飯島忠義でございます。引き続き質問をさせていただきます。
 松下総裁を初め日本銀行の皆さんにおかれましては、自由民主党から連日厳しい意見が、質問がという思いもあろうかと思いますけれども、しかし我々は、先ほどの参考人の四人の方々の御意見の中にもございました日銀の独立性、そして透明性、真に金融政策を展開する銀行の中の銀行という視点から日銀のこれからの確かな運営というものをお願いしての質問であることを御理解いただきたいと思います。
 さて、今まで連日にわたる審査の中でいろいろな質疑が展開されてまいりました。私は、若干視点を変えて、これからの大蔵省、財務当局とそして中央銀行である日本銀行との関係、その辺についての論点を整理しながら質問をさせていただきたいと考えております。
 新聞の記事から引用させていただきますけれども、まず為替市場の安定のためというところでの論議でございますが、昨日ですか、「円急伸百二十三円台 摩擦防止へ円高誘導 財政・金融動けず」、こういうことで円が急伸いたしました。これは、四月上中旬の貿易統計速報によりますと、輸出が前年同期比一九・九％増、輸入は二・三％増。これらの数字からして短期的であれ、先月末の日米首脳会談でアメリカ側が懸念を示した黒字の大幅拡大の露呈は避けられない。
 これらからして、口先介入と言っていますけれども、橋本総理を初め榊原国金局長あるいは小川事務次官、こういう方々のそれぞれの発言によって百二十三円台になってきた、こういうことだと思うわけでございますけれども、まず、大蔵省と日本銀行はこの円高誘導についてどういう御理解をされているか、冒頭に伺っておきたいと思います。