まず最初に、資源エネルギー庁長官に二、三御質問をいたします。
 経済、エネルギー、環境の三位一体的な推進、これは口で言うのは簡単ですが、なかなか容易ならざるものがある、このように考えております。例えば新経済五カ年計画でＧＮＰは実質たしか三・五％の伸び、一方で地球温暖化防止行動計画では炭酸ガスの排出量を九〇年レベルで安定させるという相矛盾する大変難しい問題が併置されておりますけれども、この二つの目標を同時に達成するためには少なくとも、まず第一に省エネルギー対策の積極的な推進、そしてもう一つは石油にかわる代替エネルギーの開発、これが不可欠の条件だというふうに考えます。そういう前提に立って三つの御質問をしたいと思います。
 まず第一は、現状のままで三・五％成長をしたとき、ここでは二〇〇〇年ということにしておきましょう、その最終消費需要と石油代替したときのエネルギー最終需要目標とのギャップはどの程度か。それから二つ目は、ちょっと時間の関係ありますので三つ引き続き質問をさせていただきますけれども、その際の代替エネルギーとはどのようなものを構想されているのか。それから三つ目は、炭酸ガスの九〇年レベルの安定化についての産業界を初めとする各界の反応はどんなものか。この三つをまずお尋ねいたします。
リサイクルの重要性はおっしゃるとおりでございまして、しかもそのリサイクルを実際に推進する場合には、回収、利用、販売というところ、三位一体という言葉を乱用して申しわけございませんが、大事な点だと思っております。この法案におきましては、その利用面のところを拡大することによって全体として回収量が上がり、それが回収に携わる方たちにも大変大きないい影響があるということを一つの大きなねらいにしておる次第でございます。
 それから、もう一つの消費とリサイクルの問題がコンフリクトを起こすケースというのが、相反する場合があるわけでございますが、これはそれぞれに対応していくということが大事だと思っておりまして、過剰包装は過剰包装としての対応、それから回収は回収としての対応というような形でやっていく必要があろうかと思っております。余り消費に対する規制とかいう形をとり出しますと非常に厳しいわけでございますが、消費者の選択がだんだん賢くなる中で再利用がさらに進んでいくという形をぜひとりたいと思っている次第であります。
運輸部門の現在のエネルギー消費の中の八五％というのが自動車によるものでございまして、したがいまして、時間がございませんので簡単にさせていただきますが、私ども自動車の燃費の向上というのをこの省エネ法
では対象にし、それを推進してきているところでございます。
 ただ、今先生おっしゃいましたように、自動車の単体の燃費が幾らよくなってもそれに一人で乗っていたらという、台数が多くなっていけばまたエネルギー消費もふえるわけでございまして、したがってそういう面から、物流の効率化であるとか、あるいは自動車から大量輸送機関へのシフトと申しますか、いわゆるモーダルシフトと言っておりますけれども、この法律の枠外ではございますけれども、そういった省エネルギー対策については今後とも私ども関係省庁とも相談しながら有効な実行策があればそれを実施していくように努力をいたしたいと考えているところでございます。
環境基本法という問題とこのたび審議するこのエネルギー二法というのは非常に密接につながっている問題である、むしろ環境基本法というものがあってそしてその中で日本としてどうしていくのかという、こういうことだろうと思うんです。同時にまた、今のお話じゃないけれども、やはり世界的にお互いが守っていくべきことも知っていかないと、やはり環境そのもの自身が
地球的な規模での問題だ、こういうことを私、認識しているわけでございます。
 そこで、この二法案の中で大きな目的である点ですけれども、西暦二〇〇〇年にエネルギーの需要を原油換算で三億九千百万キロリットルに抑制していこう。しかし、今後何の対策も講じない場合は、三・五％の経済成長という形になっていきますと、三千万キロリットルから四千万キロリットルの過剰消費が予想される。そこで、今回の二つの法律を提案して、そして各部門ごとにおいて省エネをしていくんだ、こういうふうな法案の趣旨である、またそれを実行していく目的である、このように私どもは承っておるわけでございます。
 そこで、過去二回のオイルショックの中で相当産業界におきましても省エネを達成してきた実績がございますわね。そういう状況の中で、さらに今回この三千万キロリットルから四千万キロリットルの省エネを実現していこうということですから、これはなかなか並大抵のことではない。それぞれ本当に気合いを入れてやっていかなきゃならない課題だろうと思うんです。そこでそういうことが本当に実現可能なのかどうか、そこらの点を本案の趣旨説明も兼ねながらひとつ答えていただけたらありがたいと思います。
我が国が高速道路によっていろいろと地方圏同士の連携を強くする、こういう構造は多極分散型、四全総の理念でございます。それに向かってそれぞれがやっているわけでございますが、一極集中是正という具体的な施策の効果としてはもう一つだと思っております。
 そこで、なぜなかなかそういかないかといえば、私どもの考え方は、強い地方が生まれないからなんだと。じゃ強い地方って何だと。それは、あらゆる施策をそこに集中しながら、そこに多くの集積効果を持ったゾーンをみんなでつくり上げなきゃいかぬ。東京というような一つの極に一千万という、そういう都市はこれからつくれないだろうけれども、五万、十万あるいは三万、二万、こういったものがそれぞれの特色を持ちながら連携することによってそこに大きな集積ゾーンが生まれる。そして、その集積としてそこに多くの生活の場が生まれ、経済や社会活動の場が生まれる。そうすると、結果として強い地方圏ができ上がる。そして、その強い地方圏がまた他の強い地方圏と連携するということで相互の存立ができるじゃないか。
 こういうことで、そのためには、集積圏には何よりも時間、距離というのが大事だと思っております。十五分でつながる町と町はこれは一つの町と言えます。一時間ならば町と町は孤立いたします。そういう意味で、通勤圏あるいは生活交流圏、こういう目で見たそこに一つのゾーンをみんなでつくりたい、そのために道路はどんなふうに役立つことができるか、こういうことから考えた集積圏のことを地域集積圏という概念で位置づけております。
 これもまた同じことでございますが、北海道におけるような広い地域での地域集積圏の物の考え方と、あるいは東京周辺における地方集積圏とはおのずから違うかと思います。それぞれの特色を持った集積圏の考え方と私どもの道路の計画とを合わせてみたいと思っておりまして、そのために広域道路整備基本計画というものを各地で今つくっていただいております。そういうものを生かしながら、私ども、その一つのプロジェクトとしては地域高規格道路、こういったものもその一つの中でのものかと思っております。