お答えを申し上げます。
 精米の表示につきましては、必要的な表示事項ということで品目、それからまた原料玄米、これは一類何％、二類何％というようなことでございますが、それから販売価格、正味重量、搗精年月日、搗精工場、製造販売業者名というようなものを記載するようにいたしておりまして、販売価格も表示の中に含まれておると承知をいたしております。ただ、初めから袋に印刷をしていないで、というのは、精米をいたしますときのブレンドをいたします原料玄米との関係等から、例えば精米工場から出荷をいたします場合に、価格を書いたシールを張るというような形をとっておるところもあろうかと思っております。
全く観点が違いますが、食管法八条ノ三に基づいて農林水産大臣が業務の運営基準を定められております。その中で第六の「精米の表示」の一に「必要的表示事項」というのがございます。この必要的表示事項については、大体袋詰めなる商品には明確に表示はされておると私は思っておりますが、この中に販売価格というのがあるのですけれども、販売価格というのはぴしっと袋に書いてあるのは余り見たことがない、見たことがないのは私だけかどうかわかりませんが。ずっと袋が並んでいて、袋の上に幾らという札は立っていますけれども、袋には表示はされておりません。しかし、それも表示されている、必要的表示とみなされているのかどうなのか、細かいことで恐縮でございます。
先生御指摘のとおり、いろいろな要因が重なり合いまして、供給計画におきます政府の売却の計画数量が、十月末の政府米在庫を百五十万トンにとどめるということを前提にいたしますと、七−十月で百四十万トンの売却を計画目標として掲げるということが必要になってまいっているわけでございます。
 この七−十月期に入ってからの売却状況を見ますと、七月売却におきましては地域によりまして落ち込みが見られまして、計画数量を相当量下回りまして、総計で二十五万トン程度にとどまったところでございます。また八月の売却実績については集計中でございますけれども、七月に比べまして八月は上向いてきてはおりますけれども、計画量に比べればやはりある程度の幅で下回るのではないかというふうに考えております。こういった売却状況も考慮いたしまして、九月、十月、新聞等にも報道されておりますけれども、この二カ月、米穀年度末の最後の二カ月の政府米の売却におきまして、新米等の買いやすい玉、希望の強い銘柄のものというようなものの手当てを初めといたしまして、一定の水準を超えて積極的に買い受けをしてくれた卸売業者に対しまして一種の販売促進対策ということで一定金額のいわばボーナスを支払うというような、これは食糧庁始まって以来のことでございますけれども、関係流通業界にも市場原理というようなことを言っておるわけでございますが、やはり食糧庁も流通の一環でございます、需給事情に対応してある程度の弾力的な対応をする、そういう中で、やはり余計買ってくださる方にはいろいろなサービスをするというようなことを取り込みまして、今鋭意努力をいたしておるところでございます。率直に申しまして政府米の販売環境はなかなか厳しいものがございますけれども、九月、十月売却でこの販売促進対策が相当程度の効果をおさめるものということを期待して、今一生懸命取り組んでおるところでございます。
公共性と採算性の間に立ってどういうふうに運営していくかということは、日々の私どもの仕事にとりましてきわめて重要であると同時に、その判断は個々のケースについて大変むずかしい問題で、いつも悩まされておるわけでございます。ただ、現在の日本国有鉄道法の第一条「目的」欄におきまして、能率的な運営により、鉄道事業その他の一切の事業を発展せしめ、もって公共の福祉を増進することを目的として、ということになっておるわけでございまして、あくまで能率的な運営ということが前提になって、それを果たすことによって公共的役割りを果たすというふうにつながっておるわけでございますので、私どもも、この法に明示されましたところに従いまして取り組むべきであると考えております。
 そういたしますと、世の中の変化に伴いまして鉄道の有効性というものがだんだん下がってくる。飛行機、自動車との関連において有効性が下がってまいりますので、前の時代と同じようなやり方ではこの能率的な運営というのがなかなか維持できないということになってまいりますので、いままでありましたからといってただそれを続けていくということではいけないのではないかというふうに考えております。
 そういう意味で、いま一例をお挙げになりました始発の時間を遅くするとか終電車の切り上げをやるとかいうことも、やはりそういう見地から考えるべきではないかということでございまして、五十三年の十一月のダイヤ改正の際に、山手線、京浜東北線の始発時間を繰り下げました。また、五十五年の十月の段階で大阪地域の始発を繰り下げました。そういうことをいたしておるわけでございまして、先般、五十七年十一月の段階でもいろいろ検討いたしましたが、前回の繰り下げの結果、やはりいろいろ支障のある分野も出てくるということがありましたので、五十七年はこれを見送りました。始発、終発の問題につきましても、そのような形で具体的にお客様の需要を見守りながら能率的な方向へ全体として持っていくためにはどの程度までそれを詰めることができるかということを考えながら取り組んできたわけでございますが、ほかの問題につきましても同様な考え方で臨みたいと考えております。
 それから、青函トンネルにつきましては、建設は日本鉄道建設公団で行われておりますが、公団法の前提では、そこでつくられましたものは国鉄が引き受けて運営するという前提になっておりますけれども、ただ唯一決まっておりません問題は、その建設費をどう負担するかということは明確に決まっておらないわけでございまして、ＡＢ線のように国の方で建設費をお出しになる場合と、ＣＤ線のように国が一部金利を負担する等によって建設費を軽減する場合とが大宗でございますけれども、青函トンネルにつきましてはＥ線という名前がついておりまして、ＡＢでもＣＤでもないということでございます。このＥ線という意味は、今後その負担関係を決めるという御趣旨と解しております。したがいまして、鉄道建設審議会等の場におきましても、私どもといたしましてはこの負担関係についてしかるべき実情に即した御裁断を願いたいということを繰り返し申し上げておりますが、今日までまだその御決定がないということでございます。