時間がありませんので次へ進みます。
 先ほどから議論が出ておりました、今度の法律は新設または改築される道路のみに適用される、あるいは自動車専用道路及びそれに準ずる道路に適用対象を絞ったということでございす。それはそれなりに先ほど来の答弁を承っておりましたのですが、私は一般道路の上空あるいは既存の高速道路の高架下、こういった既存の道路でも有効に適用し得るところがある、いろいろなケースが考えられる、かように思うわけでございます。
 例えば、既存の高速道路の下に渋滞を解消するための一つの方策として立体駐車場、これも今非常に強く言われておる問題でございますし、あるいは一般道路の下におきましても地下駐車場の建設が非常に叫ばれておる。これは単に私だけが申し上げているのではなしに、今建設省の中でも道路地下空間利用研究委員会、この中で地下空間を積極的に活用しようという中間報告まで出ておるわけでございます。どうしてこの法律に限って、いわゆる既存道路は適用しないあるいは一般道路は適用しないということになったのか。今申し上げたような立場から既存道路あるいは一般道路でも活用の余地がある、かように思うわけでございます。揚げ足を取るわけではございませんが、先ほど三野先生の御質問に対して政務次官は、なるほどそれはもっともだ、しかし当面の間は、こういう言葉も使われているわけでございますが、この点についてはいかがでございますか。
現在までの実例ということでは、先ほど先生から御指摘がございましたように、例えば船場センタービルとかあるいは東京シティ・エアターミナル、こういうようなものがございました。これはちょっとケースが違うのもございますけれども、土地の所有権を持っておりまして、占用で、これはもちろんごく場所にもよりますが、そういう条件で特例的に占用許可を受けて建物を建てたわけでございまして、今回につきましては、それにつきまして法律上立体区域を決めたり、あるいは道路一体建物については協定を結んで施工する、こういう格好になっておりますので、例えば道路一体建物、こういうものにつきましては地権者が建築するものでございますから、この建築に要する費用は建築主が負担することとなります。しかし、道路一体建物につきまして申し上げますと、道路一体建物の制度が道路と一体でございまして、道路を支持する、サポートする、こういう建物でございますから、道路の橋脚としての役割も果たすものであります。したがいまして、道路を支持をする、そのための柱が仮に要ったといたしますと、そういうものについた費用あるいはその基礎に要した費用の一部、こういうものは道路側が負担することになろうと思っております。その負担額のことにつきましては協定を定めるものでございます。
 船場センタービルの場合は若干異なっておりまして、柱の補強費のみを負担しておりました。したがいまして、今回この協定でやりますと、道路が柱をつくったとしたら必要な費用、こういうようなものが負担の計算の一つの考え方に入ってこようと思いますから、若干その点は異なることもあり得ると思います。
それぞれにメリットもありデメリットもあると思うのでございますが、この道路一体建物の整備に当たって地権者がどの程度の負担をするのか、それがどうも明確ではございません。費用負担につきましてはいわゆる協定で定めるということになっておるわけでございますが、具体的にどのような基準で行われるのか。かつてこの制度のできる以前に大阪の阪神高速道路の下における船場センタービルの建設でありますとか、あるいは朝日新聞社ビルの建設に伴う道路の通過、こういう問題もケースとして今まで例外措置として認められてきたわけでございますが、これらの事例に基づくような補償の内容になるのか、あるいは費用分担になるのか、その辺はいかがでございましょうか。
この制度は、土地の所有者等との話し合いによって道路整備を進めようという制度でございますので、地権者にとりましては、例えば全面買収というような道路の用地買収に加えまして、権利の一部を保有しながら現地に居住できる道が開かれるわけでございます。したがいまして現地居住の要望の強い地権者の方、こういう方々には大きなメリットとなるというふうに考えております。
この立体道路の整備制度におきましては、従来の道路整備と異なりまして、いわゆる地権者は道路整備後も従前の場所から離れずに居住ができるあるいは事業が営めるということになっておるのでありますけれども、しかしその一方で、道路一体建物の整備費用を負担することにもなるわけでございます。建築物の利用等についての制限がまた課せられる、こういう一面もございます。そこで、従来の道路整備制度と比較いたしまして、地権者にとってこの制度が特に有利になるのかあるいはまた不利になるのか、この点についてはどういう見解をお持ちでございますか。
局長さんの方から、この法律を適用することによりまして道路の上下空間が使える、相当な整備ができる、進むというお話がございました。それを数量的にどの程度読んで予想されておりますのか。また、その渋滞緩和にはこの法律の一体的整備によってどの程度資することとなるのか。数量的にあらわすことが可能でございますか。短期と中長期でも結構です。
同じ自営業者に適用されている医療保険である国民健康保険、これは先生御案内のとおり、市町村が保険者、経営主体で運営しているわけですが、全国三千三百の市町村がそれぞれ保険料を取ったり保険税を取ったりまちまちで、それの積算もいろんな工夫をしているわ
けです。所得割、資産割、均等割、均等割も世帯割均等それから被保険者数割均等という、各市町村で全部ばらばらになっているわけです。私も千葉県で国保課長をやりましたが、隣のうちはあんなに立派で車も二台あるのに保険料が低いのはなぜだというような抗議なんかは私もよく受けたわけでございますが、大変市町村いろいろ所得の把握には苦労をしているのが実態でございます。
 国民年金の場合は全国一本の制度でございますので、応能割を入れるとすれば所得税に準拠せざるを得ないと思います。自営業者の中で所得税が課税されている方は一七％しかないわけでございまして、一七％の人にだけ応能割をかけるということが財政効果上どういうことになるかという問題が一つあろうかと思います。
 それからもう一つの問題点は、やはり給付はみんなフラットで同じで掛金だけは応能主義ということ、掛金だけ高く取られて年金額に反映しないということはなかなか国民の理解が得られるかどうか。いろいろやはり検討すべき課題がこの応能主義を導入することについては、国民年金については古くて常に新しい問題でございますから、なかなか業態が多様で、所得税に準拠する場合にやはりトーゴーサンあるいはクロヨンという実態があって、公平な所得の把握ということはなかなか難しいという面があることがやはり私どもは踏み切れない大きな理由の一つであることについて御理解を賜りたいと思います。