ただいまのような答弁を聞いておる国民なり投機筋は、恐らく間違いなく明日、株はまださらに下がるでしょうね、そして行き着くところまで行くだろう。今の政府には本当にやる気があるのかということが問われると思いますが、まあ本予算の審議を通じて我が党の委員が次々に問題を追及してまいると思いますので、今の総理の御答弁、大蔵大臣の答弁を了承するわけではございませんが、時間の関係で次に進ませていただきたいと存じます。
 そこで、ペルーの日本大使館公邸の人質事件、既に四十日が経過いたしております。私は、刻々とクリティカルなモメントが近づいておる、そう判断をいたします。
 私は、実は二十年前、ダッカ・ハイジャック事件の政府団長として、福田内閣総理大臣の命を受け、六名の囚人と十六億円のいわゆる身の代金を持って交渉に伺いました。丸四日間立ちづめで管制塔の中で交渉をしました。
 そういうことからこの問題を拝見しておるわけでございますけれども、池田外務大臣は、その直後ペルーを訪問され、フジモリ大統領とも会見をされました。そして、二日間、三日間の滞在で、現地対策本部の体制をつくられ、関係外交団、国際赤十字との打ち合わせ、在留邦人、日系人との話し合いもされましたが、重要なのは、フジモリ大統領と我が国の基本姿勢について打ち合わせをした。
 我が国の基本姿勢ということはどういうことであったのか。長い御答弁は要りませんが、私が聞きたいのは、大統領を強硬路線から平和路線へ方向転換させることができたと判断したので帰国した、こういうふうに報道されております。全権を委任してきたのか、この問題の解決に対して、日本からいわゆるこの事件解決の最終の段階でどの程度介入するという話し合いがついておるのか。
 例えば、今特殊部隊が国際赤十字の線を越えて挑発行為に入っておるというふうにも言われております。実際、四十日間も経過いたしますと、もう我々の想像できない異常な状態になります。ゲリラは、いわゆる人質に対しては生殺与奪のすべての権利を持つという状態になる。
 我々のこの外でのいわゆる普通の感覚は全く通じない異常な状態の中にクリティカルなモメントが近づいておるというときに、私が明確に、簡潔にお答えいただきたいのは、フジモリ大統領とこの問題に関してどのような最後の打ち合わせのもとに帰ってこられたのか。大臣の御答弁を願います。
公的な審議会である運輸政策審議会でそういった御見解があるわけでございますので、日本航空が今まで三十五年間国の手厚い補助のもとにここまでなりまして、企業間の格差ということをおっしゃられるわけですから、私どももそういうことは率直に認めざるを得ないわけでございますが、若干ブレークダウンしてこれを考えさしていただきますと、さっきおっしゃいました日本航空の七千億に上る収入は国際線と国内線に分かれておりまして、例えばそれを国内線に分解いたしますと、日本航空の国内線の売り上げは六十一年度千七百三十五億、それに対しまして全日空は四千五百二十四億の収入を上げておられるわけでございます。それから、羽田の非常にタイトな飛行場のスロットというものは、私どもは七十四でございます。これは成田の空港が開くときと全然変わっておりません。それに対して全日空さんの持っておられるスロットは、成田の開港時が百九十九でございましたけれども、今は二百二十六でございます。今羽田の発着枠というのは航空企業にとっては大変な財産価値があるわけでございますが、そういった羽田のスロットから考えても国内においては明らかに全日空さんが力がある、収入もある。
 これも実際上の話でございますけれども、ただいま名古屋−札幌線というものを私どももやらさしていただいておりますが、これは二便でございます。ところが、全日空さんは三便やっておられまして、夏場のシーズンになりますと八便の運航が可能なわけでございます。私どもは二便以上ふやすことができないような状況でやらさしていただいているというようなこともございます。国際線におきましては、私どもおかげさまで全世界にネットワークを持って強力な経営をさしていただいておりますけれども、国際線における私どものシェアというのは全体の旅客数の中で四〇％を切って三五、六％でございます。つまり、それだけ競争のもとに日本航空というのは国際線では戦っている。国内線というのはトリプルあるいはダブルトラックというようなことが時代の要請になるように、やはりかなり独占的な路線があった。そういうような路線構造の違いというものが、国内を主としてやっておられた全日空と日本航空の間では存在する。
 そこで、国際線の方にお入りになるということについては、審議会の答申の中で高需要路線、あるいは新規に獲得される路線、あるいは増便する場合、こういうようなことで他の航空企業が入る。私は、それはそれなりに結構なんでございますけれども、ただ、国際的な競争とそれから国内会社同士の競争というのにはかなり質的な差があるのじゃないか。この自由化政策が実施されて以後、我々も経験さしていただいたわけでございますが、全日空あるいはＮＣＡそれぞれワシントンあるいはロサンゼルス、あるいは貨物ですとニューヨークあるいは香港、各地にいろいろの経験をさしていただいて、やはり外国他社との競争とあるいは国内会社同士の競争というのにはかなり違いがあるというふうに思います。
 それから、国内について、私どももローカル線に入れていただきまして、改めて全日空あるいは星ＴＤＡの力強さというものは、これは売り上げがどうしても伸びないという場合はやはりそれなりの営業力の差があるということは、率直に認めざるを得ないケースというのもございます。例えば鹿児島に私ども入らしていただく、あるいは小松に入らしていただいても、これは根強い力の差があろうかと思います。しかし、私どもといたしましても、それらに今後方をつけて対等に競争し、利用者の方々の利便の向上に尽くしていきたい、かように考えております。したがって、私は、企業間格差はあると思いますけれども、やはりケース・バイ・ケース、いろいろお考えいただかなければいけないんじゃないかなという気持ちを持っております。