国鉄と比べられましたけれども、国鉄ではあれだけの多い職員の中で解雇された人はいないんですよ。清算事業団に回った人はいます、しかし解雇された人はいないんです。国鉄で解雇なしにやれたことがなぜ農協でやれないのかというのが私の第一の問題です。
 もう一つは、鹿児島市農協が大変な経営状態だったということは私も認めます。ただ、それに対して労働者は何の責任もないということです。全く経営陣の責任です。そして、今御説明でも田上農協にどうしても移りたいという人が四名はいるということですけれども、その四名を田上農協に移すことがなぜ難しいんでしょうか。その点ではぜひ農水省としても指導していただきたいということを要望したいんですが、指導されますか。
先ほど来の質疑応答を承っておりまして、私は日本国有鉄道の分割民営、そのときのいろいろな議論等を思い浮かべておるわけでございます。四十二万人体制が二十一万人体制になりました。そしてもちろん清算事業団というもの、あるいは新幹線保有機構というもの、あるいは財団法人鉄道総合技術研究所というものもあるわけですが、実際に営業を行い車を運転しておるＪＲ各社、ここら辺の皆さん方それぞれの職場、地域においてほとんど半分以下になったわけでありますけれども、今日国民の声というのは、よく働き出した、親切がよくなったということ、しかもまだ発足間がないのでありますが、対前年の営業収益はそれぞれ数％水揚げは伸びておるということを聞きまして心からある面では喜んでおるわけでございます。
 まあそれと今日御質疑になりました鹿児島市農協と田上農協との合併問題を比較検討するのはもちろん次元が違う、こう思うわけでありますけれども、私にしてみますと、膨大な債務をつくった鹿児島市農協、これが鹿児島県内の各農協並びに鹿児島県民への負担ということだけでなしに全国の農民への負担につながる救済措置を先般講じたわけでございます。そこら辺から申し上げさしていただきますと、一日も早くこれが再建の軌道に乗り、そして向こう二十年間も何十億というものを全国の農民あるいは農民の貴重な預貯金の一部からこれが救済に回るということを、ある面では新しい農協の管理者も従業員も職員もよく認識してやってもらうということが今の時点において一番大切である。農林大臣の許可を出すときに私はある面ではそういう思いを込めて許可をしたということを申さしていただきます。
農水大臣にお聞きします。
 鹿児島県では、農協合併というのは今でもいろいろ準備されております。恐らく全国的にそうだろうと思います。その場合に鹿児島のようなことになったら大変だと労働者は恐れていますよ。少なくとも鹿児島県では農協合併と聞いただけで労働者はびくっとするという状態です。労働条件は切り下げられる、労働強化を押しつけられる、そして気に食わない労働者は職場から排除される。これが鹿児島県でも大問題になっておりますし、先日開かれた全農協労連の全国大会でも議論になっている。農協合併というのは農水省が推進している方針のようですけれども、これに伴ってこういう事態が生じているのに何かよそごとのような態度をとられるというのはゆゆしい事態ではなかろうかと思いますけれども、大臣はどうお考えですか。
今回の合併は、そもそもの発端は鹿児島市農協の再建と鹿児島市農協の系統全体の救済策を図るための一つの手段として合併という手法を選んで対応してきたものと考えておるわけでございます。したがいまして、合併後の田上農協への職員の再雇用、何人再雇用できるかというのは、機械的に鹿児島市農協の全職員を承継するということではなくて、やはり田上農協の合理的な再建計画の路線の中で組織がみずから自主的に決定すべきものというふうに私は考えているわけでして、今回の一連の問題はそういう中で関係農協あるいは労組を含めて話し合いの中で現在に至っているというふうに理解しているわけでございます。もちろんこの種の問題については、先生御指摘のいろいろな係争なり何なりの手段があるわけですから、そういう中で十分その辺は関係当事者の中で論議をすることは、それはそれとして結構なことじゃないか、こう思います。
この問題は退職願の効力などをめぐって法的な係争事項になっておりまして、まだもちろん地労委の結論は出ていません。ただ合併に伴ってこういう紛争が起こり、一方では労働基準監督署に申告がなされる、他方では人員問題をめぐって地労委で争われるというような事態というのはまことに不名誉で改めなければならない事態だと思いますけれども、その点はどうでしょうか。
確かに、現在の円高が私どもに与えております影響にはさまざまなものがございますが、通貨の弱い外国発運賃を現行レートで円換算をいたしました場合に、日本発の運賃に対しまして相対的に相手国発の運賃が安くなる、いわゆる方向別格差という問題が大変深刻に出てまいっております。
 変動相場制のもとでは、この現象はある程度までは不可避的なものではありますけれども、これが長期間にわたって相当な格差が続くということは決して好ましい状態ではありませんで、航空会社の経営状態も勘案しながら漸次この縮小のための措置をとり続けてまいりました。
 昨年も七月、十月及び十二月におきまして、日米、日欧、日豪、オーストラリアであります。等の路線において方向別格差縮小のための措置を講じできたわけでありますし、本年におきましても、七月十五日から日米路線におきまして日本発の往復運賃を七・四％下げると同時に、米国発を五％引き上げをしたわけであります。さらに、本年十月実施を目途にして、日欧路線につきましては、個人客が従来の団体席を利用して安く旅行できる制度について検討しているところでございまして、今後ともそれぞれの企業の経営状態あるいは為替の動向等見きわめながら方向別の格差の問題に対して努力をしてまいりたいと考えております。
 ただ、よく誤解を生じるわけでありますが、確かに国際路線を運航いたしております航空企業におきましては、原油の価格低下等に伴って燃料費については費用削減効果がここで出てまいります。しかし、基本的に外貨建ての収入と経費がほぼ等しいために円高がそのまま直接の利益を発生させないという状況があることも事実でありまして、こうした点に理解を求めながら適切に対処していきたい、そのように考えております。