それから、企業組合についてお尋ねします。
 消費税導入によって企業組合に相当な影響が出ることが懸念されております。これは大蔵大臣にお尋ねしますが、企業組合は中小企業等協同組合法によって、零細業者が協同して経済的地位の向上を図る、そのためにつくられた組織であります。中小企業等協同組合法の第一章第一条「法律の目的」の中には、「自主的な経済活動を促進し、」とありますように、この企業組合は、おのおのの店が自主的に企業活動をすることに目的、ねらいがあるわけです。個々の企業が自主的に企業活動をやっていく。ところが、今度は企業組合を一つの法人としてみなして課税の対象にしていく。こうなっていくと、企業組合、協同組合法の精神に私は矛盾するものではないかと思うのです。恐らく事業者の大半は三千万円以下の免税業者がほとんどであります。しかし、三千万円以下の免税業者であっても、集まるとこれは企業組合となって課税の対象になっていく。そこに理論的な矛盾が私はあると思うのです。いかがでしょうか。
消費税の導入円滑化のために、私ども、先ほど来御議論いただいておりますように法制面のほか、財政、金融、税制面等からきめの細かい対策を講じさせていただいております。
 ただいま御指摘の消費税導入円滑化のための中小企業の金融制度につきましては、貸付規模約五千億円を確保いたしておりますが、金利につきましては、先生御指摘のとおり四・二％ないし四・七％ということになっておりますけれども、この金利は政策金利といたしましては、御案内のように激甚災害のときに特別被害の大きかった被災者の方々に対してさらに低い金利があるのを例外といたしまして、政策的に認められた金利としては最も低い優遇された金利になっているところでございます。さらに、先生御案内と思いますけれども、特に小規模企業の場合につきましては、この貸し付けに当たりまして無担保無保証の制度も設けているところでございます。
 さらに申し上げるなれば、税制面からも全額損金算入制度を設けておりますほか、無利子の貸付制度として設備近代化資金貸付制度がかねてからございますけれども、来年度におきましても四百二十億円の無利子の貸し付けを行うことによりまして、中小小売商業者を初めとする小規模企業者の納税事務負担の軽減等に、あるいは転嫁の円滑化に資するよう活用してまいりたいと考えているところでございます。
これは、粗利が大きいところでは得をするというような考え方もあります。また、粗利が小さいところは、例えば簡易課税などは粗利が小さければ小さいほど得をするというような説もいろいろありまして、税制度によって企業が得をしたり損をしたりするということがよくないと私は言いたいのです。
 それから、消費税導入に伴って産業間の格差が出てくるのじゃないか。――時間がないから、これは飛ばしましょう。
 この点、ひとつお尋ねをしておきます。今回、消費税導入に伴って中小企業の納税事務負担の軽減を図るために、政府系中小企業金融三機関に消費税導入円滑化貸付制度が創設されます。これの金利は、納税事務負担の軽減を図るために必要なコンピューターの導入、電子レジの導入、こういう資金が四・二％の金利ということで、また転嫁円滑化対策資金が四・七％ということでありますが、納税事務負担の軽減を図るための必要な措置四・二％。
 それで、この制度は、消費税が導入されることのために必要な施設設備を導入しなければならないということで、この制度の創設には私は評価します。評価しますが、しかし利息を取っていくという考え方は、中小企業者は納税の協力者なんですから、そのための施設設備を新しく導入しなければならない これは通産大臣じゃなくて中小企業庁長官ですかな。せめて高度化資金ぐらい――私は本当はこれは無利子でやるべきだと思っている。だから、せめて高度化資金ぐらいの金利でなければおかしいじゃないかと思いますよ。いかがですか。
もう村山大蔵大臣の分析で御理解いただいたのかなと思うのでありますが、産業政策として消費税が産業に中立であるという形でそれぞれの制度が構築されておりますから、本来考えられないことなのでございますが、せっかくの御指摘でありますので、注意深くその辺も目を光らして見ておりながら、さようなことのないようにやらなければなりませんし、ただいまの御指摘を中小企業庁、通産局を通じてよく監視するようにいたしておきます。
現在検討しております常磐新線の構想でございますが、六十年七月の運政審答申におきましては、東京−守谷間を整備の第一段階で行うということで答申をいただいておりましたが、その後の土地対策の観点から、筑波まで延ばすとともに、建設費の削減の観点から秋葉原を起点とするという方向での検討を現在検討委員会を設けていたしております。
 現在進めておりますルートの駅の位置等につきましては、地下あるいは高架の別という点を申し上げますと、この間は東京都、埼玉県、千葉県、茨城県の一都三県にまたがりますが、東京都の部分は一部、北千住−南千住間、これは現在の常磐線と並行して走ることを予定しております。その部分は地上でございますが、それ以外の部分は地下構造を予定しておりまして、埼玉県は原則地上構造、千葉県も地上高架、埼玉県も地上高架の構造で走ることが適当であろうと。千葉県につきましても武蔵野線との交差の部分は一部地下構造にする必要があるかと思いますが、それ以外は高架構造。茨城県につきましては今後開発されるべきところでございまして、切り取りあるいは盛り土といったようなことで地平を走るということでいけるんではないか。そのようなことで東京都内約十五キロ、埼玉県内七キロ、千葉県内十五キロ、茨城県内約二十三キロ、合計約六十キロの路線になることを想定いたしております。
 その間の駅の数といたしましては、今後一都三県等とよく調整していく必要があろうかと思いますが、現在検討しておりますおおよその数は約二十という駅数を予定いたしております。
 それから、用地の取得の必要な面積ということにつきましては、高架の部分は大体十メートルの幅の用地の取得が必要であろうということを想定いたしまして、その他駅用地等を含めまして約九十ヘクタールを用地として取得する必要があろう、そのようなものとして考えております。
 なお、これらに要する建設費は六十二年度価格、当時、六十二年度からスタートしておりまして、検討の過程におきましては約六千億という見積もりをいたしております。