お答えいたします。
 本年度の経済運営の基本的な態度につきましては、年の初めに閣議決定をいたします「経済見通しと経済運営の基本的態度」の中に述べられておるわけでございますが、物価につきましては、経済運営をいたします場合、並びに国民生活の基本として一番ベースにあるものという認識をいたしております。物価が安定をして初めて国民生活も安定をいたしますし、経済運営も円滑に実行できるというふうに考えています。そういう考えにのっとりまして、去る九月五日に行いました経済対策閣僚会議におきましても、そういうことを踏まえまして物価の安定を基本にし、かつ景気の安定を図るという姿勢を明らかにいたしております。
物価対策の基本問題につきまして、経済企画庁の調整局長、物価局長その他関係局長にお伺いいたします。
 物価というものは、経済政策の中における最も重要な指標であるということは当然でございますが、消費者物価は国民生活に直接大きな影響を及ぼすものであるということ。そしてまた、卸売物価につきましても、国際的な貿易上の競争力という点につきましての大きな問題であり、また消費者物価に対する、その背後にあるものとしての卸売物価への大きな影響力を持っておるものでございまして、この物価につきまして、経済政策の中で物価対策をどのように位置づけておられるかということにつきまして、調整局長からお伺いしたいと思います。
きょうは食糧庁長官においでを願っていろいろと御質問を申し上げたわけですが、何といっても米は私どもの民族食糧であるし、そして日本の農業を支える中心的な農産物でありますので、今後なお一層御奮闘を願って、私の質問を終わります。どうもありがとうございました。
米の品質につきまして一般消費者に著しく優良であるというふうに誤認されるような表示がありました場合には、具体的なケースに応じまして必要な措置をとってまいりたいというふうに思っておりますが、ただ、先生最後におっしゃいました表示のない米云々という問題でございますが、これは実は法律の適用上、そういったものをどういうふうに景表法を適用していくかという問題がございますので、そこら辺につきましては、その適用の方法等も含めまして検討させていただきたいというふうに考えております。
ただいま米の品質確保、それによって消費者の米に対する信頼をつなぐということについていろいろ御指摘がございましたので、私どもといたしましてはぜひとも食糧事務所の力を動員いたしましてこれに出たっていきたい。なお、この指導につきましては都道府県と協力をしてやることになっておりまして、都道府県とも協力をしてこの仕事を進めてまいりたいと考えております。
民社党の大分出身の木下敬之助であります。よろしくお願いいたします。
 交通体系は、地域の振興や過疎対策、観光資源の活用を図るなど、地域の産業経済及び地域住民の生活の基盤をなすものであり、地域社会の発展と表裏一体の関係として交通体系の整備は重要な意義を有しており、その改善が進められなければならないことは言うまでもありません。
 九州地方の基幹的交通体系について見ますと、新幹線鉄道は北九州市‐福岡市間が営業されており、福岡市‐鹿児島市間及び福岡市‐長崎市間については整備計画路線となっております。高速自動車道についても、南北を結ぶ九州縦貫自動車道は、福岡県、熊本県ですでに供用されており、宮崎、鹿児島両県でも一部で供用を見ている状況にあります。東西を結ぶ九州横断自動車道は長崎県と佐賀県で工事が進められているものの、大分県では一部用地買収に着手している程度で、全線開通にはなお相当の期間を要するものと思われます。
 このように九州地方の交通体系の整備は、西九州地域はかなり進みつつありますが、これに比べ東九州地域は大きく立ちおくれており、九州地方の均衡ある発展を導くには東九州地域の交通体系の整備を特に急ぐ必要があります。
 また、最近地方バス運行確保の問題及び国鉄地方通線の切り捨て問題が、地域住民の生活の足を確保する上から大きな課題となっています。
 これより運輸省に関連する事項について、質問及び要望をいたしたいと思います。
 まず、地方バス対策についてであります。
 過疎地域における路線バスは、深刻な過疎現象に加え、近年の自家用車の普及により、利用者が大幅に減少し、過疎地を抱えるバス事業者の大半は経営が著しく悪化しています。このため、バス事業者としては企業内の合理化を進めるとともに、不採算路線を休止、廃止もしくは減便することにより、経営体質の改善を図ってきています。しかしながら、利用者側から見たこのようなサービスの低下が自家用車利用に拍車をかけ、さらに利用者が減少する、それが減便、路線休廃止につながるというような悪循環となっているのであります。そこで、自家用車を利用できる者はまあよいとしても、考えなければならぬのは自家用車を利用できない老人や児童、生徒のことであります。
 これまで、このような過疎地住民の足を確保するため、地方バス路線運行維持対策要綱に基づいて助成がなされ、曲がりなりにも最低限の路線の維持が図られてきたわけでありますが、このたびの昭和五十五年度予算折衝の中で、いわゆる第三種生活路線に対する助成については、継続はするけれども三年間に限るということになったと伺っております。これは、過疎地域の住民の足の確保について国は手を引くということ、何人かの者が利用していようとも、国はそんな赤字過疎路線は切り捨てるということの表明であると言えるのではないかと考えております。
 八〇年代は地方の時代とか地方定住を進めるとか言ってはおりますが、地方住民の通学等の生活路線を一律に切り捨てることは、これらの目標に逆行するものではないでしょうか。
 現在の平均乗車密度の算定方式が収入面から見た輸送量ベースでなされているために、たとえ平均乗車密度が五人未満の路線であったとしても、学校統合等に伴う通学用に多数の小学生が定期券で利用している場合もあり、実際には相当多人数が利用しているということが考えられ、一律的な助成廃止は非常に大きな問題をはらんでいると考えます。
 私は、次の点について質問して、運輸当局の御意見を伺いたいと存じます。
 まず一点として、地方バス補助制度のうち、第三種生活路線の国庫補助は、五十五年度から通学等社会的に必要な路線でも一律に三年間を限度とするよう改めるのはどのような考え方からなされるのでしょうか。とりあえずこれをお聞きいたしたいと思います。