ありがとうございます。
 さて、そこで、地方分権推進計画では、この三点目の、全国的な規模もしくは全国的な視点に立って行わなければならない施策及び事業の実施の後に括弧書きがありまして、「ナショナルミニマムの維持・達成、全国的規模・視点からの根幹的社会資本整備等に係る基本的な事項に限る。」という文言があったわけであります。
 私は、この文言は括弧書きで書かれてあるわけでありますが、法律の条文をつくる際にいろいろな検討がされたのだろうと思うのでありますが、しかし、この分権推進計画で括弧書きで書いてある内容というのは、非常に重要なことを少し具体的に書いていると思うのであります。先ほど大臣、交通などの問題ということで具体的な例示をされましたけれども、そういったものを、やはりこれまで余りにも中央集権的に中央に権限が集中してきたわけですから、そこを大胆に地方分権に移るためには、国の役割というところをもう少し限定的に書くような表現をするべきではないかと私は思うのであります。
 そういう点でいいますと、先ほどの括弧書きであったものが、なぜこの文言が法律の条文の中に入ってこなかったのか、その点についてお答えいただきたいと思います。
ちょっと驚く数字だと思うんです。私は居住環境というのは、ベーシックヒューマンニーズといいますか、すごく大事なことであるということはよくわかるんですけれども、居住環境というのは恐らく上下水道が中心じゃないかと思います。これが六割だというのは、確かに発展途上国の仲間の中に健康といいますか衛生状況が悪くて病気になったりする方がおられるので大事だというのはわかるんですが、これに比べて公害対策が非常に少ないような気がします。
 この辺、どうでしょうか。公害対策というのは日本が世界に誇る技術だと思うんです。日本は、国土が狭くて非常に大勢の人が住み、経済発展もやってきたために、残念な公害問題が幾つか起きました。それを克服するために開発した公害対策技術、これは今や地球温暖化防止技術と相まって日本が世界に誇る技術であり、途上国からは非常にこの支援が望まれると思うんですけれども、その割に環境ＯＤＡに占める比率が非常に少ない。この辺、外務大臣、どういうふうに考えたらいいんでしょうか。
お答え申し上げます。
 この五年間に環境分野において供与されました分野別の実績は、居住環境分野が六一・七％、公害対策が一三・八％、森林保全が七・九％、防災関係が一二・二％、最後に自然環境保全等その他が四・三％、こういった比率でございます。
五年間で公約を四割も上回るというのはすばらしい成果だったと思います。
 今お話があった居住環境、森林保全、公害対策と言われたんですけれども、具体的な割合、大ざっぱな割合で結構ですけれども、どれが何％ぐらいとちょっと教えていただきたいと思います。局長で結構でございます。
御指摘の期間中に我が国は途上国の環境に関する政策対話の充実に努めまして、居住環境、公害対策、森林保全等の環境分野のＯＤＡを推進いたしました。その総額は、地球サミットにおいて表明した目標を四割以上上回る一兆四千四百億円となったわけであります。
 こうした実績を踏まえて、九七年の国連環境開発特別総会におきまして、政府はＯＤＡを中心とした我が国の環境協力政策を包括的に示す二十一世紀に向けた環境開発支援構想、ＩＳＤでありますが、を発表しており、今後ともこの構想に基づき環境分野におけるＯＤＡを積極的に推進していきたいと考えております。
せっかくの御質問でございまして、私の方から答弁させていただきます。
 先生が今おっしゃっておりましたように、三月二十九日に第一次の報告を出したところでございまして、昨年の七月より、所沢市の周辺とか大阪府能勢町の二地域におきましてダイオキシン類の大気などによる健康影響の調査を実施いたしました。
 血液中のダイオキシン類及びコプラナＰＣＢの濃度については、所沢市周辺及び大阪府能勢町ともに、廃棄物焼却施設の周辺地域と、比較のために設定した対象地域でほぼ同様な値を示しました。また、大気、土壌につきましてはそれぞれの指針値等の範囲内であり、これまでの調査結果と特に異なるものではございませんでした。
 そこで、今後、調査対象者の食事についてさらに測定を進めて総合的な解析を行い、最終的な結果をまとめていきたいと思っております。
 先生の御指摘の点については、重々環境庁も注意を払いながら対策を講じていきたいところでございます。よろしくお願いします。
よき競争、それによって起こる利用者サービス、しかし、最小限必要な部分は、新たな企業が参入しやすくなってのよき競争というようなことで、私も理解しますが、この法文を読ませていただいたときにふっと頭に浮かびましたのは、先んじてこれらが導入された航空業界のことなのであります。
 北海道と九州から、新たに、航空機整備で一番負担のかかる定期修理とかそういったものを大手業者に頼んででも安く飛行機を飛ばそう、これは大変いいことだなと思ったら、既成の飛行機会社が全部、その飛行機の時間の前後にまた同じものを飛ばして、たった一機持った人たちが、せっかく参入したのにというような方向からの考え方と、もう一つは、いいとこ取りじゃないかという考え方と、これは私の頭の中ではまだ整理されていないんですが、このことを思い出したんですね。
 実際に鉄道の場合は、理由は若干違うんですけれども、私の家の裏をチンチンと走っています新潟電鉄という約三十六キロの電鉄が、先週、とうとう六十年の歴史を閉じてしまいました。規制には関係ないんですが、企業家の技量というか、あるいは、もう少し早くに手を打ったなら、あの電車は、信濃川の中の口という分水のわきをずっと通っていくのどかな田園電車だったので、もっと利便に使う方法があったのではないかななどという思いがいたします。そんな中から、今の御説明、両方の場面でこれをバランスよく運用していくことが、技術的にというのか指導的になかなか難しい部分もあるんじゃないか、こんなふうに率直に私は考えています。
 そこで、今回の改正において、貨物鉄道事業への参入について、当面需給調整規制を廃止しないとしたこと、これには何か理由があるのか、こう思いましたので、この理由をひとつ具体的にお聞かせいただきたいと思います。