第一点につきましてまずお答えを申し上げますが、この四千八百五十という数字につきましては、現在におきまして、これは昨年でございますけれども、組合との間でいろいろハンドル時間の協定の変更をいたしております。これは職員の勤務をより充実させるということでございまして、その交渉が成立をいたしまして現在その見直しをいたしておりまして、これでかなり乗務効率が上がっている。つまり勤務時間の中で実際車の運転をする時間の密度が高くなっておるということでございます。
 それからもう一つは、昨年からことしにかけまして路線の削減を各地でやらせていただいております。これは本年度分をもちまして一応終了することにしておりまして、来年度以降につきましては路線の削減は特に見込んではおりませんけれども、そういったようなこともございまして、かなり路線の素質がよくなってきている、極端に悪いものがなくなってきているというその二つの要素からこのような減員が可能になったものでございます。そして、この四千八百五十名体制と申しますのは本年度中に達成することにいたしておりまして、つまり六十二年度首の数字でございますので、現在ほぼこのレベルに近づきつつあるというふうに申し上げておきたいと存じます。
 それからもう一つは、この数字につきましては、今申し上げましたようなことでございますものですから、完全な積み上げの結果であるというふうに申し上げておきたいと思います。
 それから安全問題等につきましても、自動車につきましては、いろいろ道路交通上の諸規制がございます。かなり厳しい安全規制もございますが、もちろんそれらにつきましてはすべてクリアをする、そして安全運行には何ら支障がないという確信を持って計算をしたものであるということを申し添えます。
それではこれに関連して、六十二年度における新事業体のバス部門の職員数が四千八百五十人としておりますけれども、五十九年度の数は七千四百十人。これに比べますと六五％の人員になっておるわけです。非常に大胆に切り込んだなと、こういう印象を持つわけでございますけれども、この四千八百五十人にした根拠、これが一点。それから、こうした職員数の見込みについては、現在のバス部門の関係者の意見を尊重しての積み上げ計算であると私は思いますけれども、そのプロセスはきちんと積み上げ計算をやってきたのかどうなのか、これが二点目。
 それから三点目は、国鉄自身として、この人数で相当、いわゆる五十九年度の七千四百十人から四千八百五十人という数になりましたので、安全運行の面は心配ないのかどうなのか。この三点についてお伺いします。
いろいろ御説明がございましたけれども、ということは、基本的には北海道六十二年度の場合四億とか、それから東日本が二十四億とか東海が三億、西日本が二億、こういうふうに出ておりますけれども、この程度は大丈夫だと、こういうことで確信を持って言えるわけですか。
今先生御指摘がございましたように、確かに経営収支がかなり大幅に改善する見通しになっておりますが、一つはやはり職員の勤務能率、勤務効率というものを私鉄バス並みに大幅に変えるということが一つの大きな要素でございますが、同時に物件費につきましても、やはりその後燃料単価の最近の状況によりまして燃料費を見直しますとか、あるいはいろいろな経費につきましても、修繕費等におきまして今まで外注をいたしておりました車両の修繕を、職員の働き度向上によりまして要員をふやさずに直営化するというふうなことで、いろいろな経費節減の努力も見込んでいるところでございます。
 それから収入につきましては先生から御指摘がございますが、余り過大な見積もりはいたしたつもりはございません。ただし、これは最近におきまして運輸省も非常に御理解をいただきまして解決をしつつあるわけでございますが、貸し切りバスの営業、それから高速バスに対します私どもの方のバスの進出、こういった問題につきましてもできるだけ民間バス並みの対応をお願いいたしまして、これは今お願いをしつつあるわけでございますが、そういうものを若干見込ませていただいております。そのようなことを考えました結果、総合的に九州を除きまして黒字レベルでの一応会社発足ができる、こんなふうに試算をした次第でございます。
ですから、理論的にそういうものがあり得ることは私は否定をいたしません。ただ、これはむしろ新しい会社が発足をし、その経営者たちが判断をすることでありまして、今私どもがどうこう余り予測をして論じるには、運輸省の立場としては好ましいことではないと思います。むしろ経営陣において慎重に判断をしていただきたい、そう思っております。
私は、それも確かに一つの考え方として成り立つものであることを否定はいたしません。ただ同時に、今まさに委員が御指摘になりましたように、新会社が発足をいたしましてから相当、いろいろ実際は会社を動かしていく段になりますと問題も多いと思います。そしてやはりこのバス部門というものを将来ともにその会社に一体運営を考えていくべきであるのか、あるいは分離すべきであるのかという結論は、私はその進行していく過程としても、企業としてはできるだけ早くに結論を出すべきテーマであろうと思います。そうなりますと、むしろ私はその半年という期間は十分な期間だと考えております。
私も、このフィリピン円借款プロジェクトをめぐるいわゆるマルコス疑惑の問題について二、三、お尋ねしたいと思います。
 実は今、黒柳委員からも指摘がございましたように、特別委員会が始まりますし、私も特別委員会のメンバーですから、各プロジェクトの具体的な問題についてはその席に譲ることにいたしまして、きょうはそのベースになる一、二の問題についてお尋ねをしたいと思います。
 私は、予算委員会の集中審議だとか、あるいは外務委員会などでこの問題は何回か取り上げてまいりましたけれども、その都度、今黒柳委員が指摘しました第一次円借款から、第十二次に至るまでの日本の受注企業の全部のリストを出しなさいということを要求し続けたわけでございますが、今も外務大臣から答弁がございましたように、フィリピンが出さないんだから出すわけにはいかないというふうな態度を依然としてとっておられるわけです。しかし私は、この問題については状況は相当変わってきているんではないかというふうに思います。
 それはどういうことかというと、今も、黒柳団長以下の公明党の調査団も参りましたし、野党の各党の調査団が一斉にマニラに参りましていろいろな資料を入手いたしました。で、公明党の資料などは、この今の問題の十二次に至るまでの受注企業の一覧というふうなものが全部入っておるものでございまして、社会党が手に入れられたのも同様のもののようでございます。一部には電力関係なんかで多少入っていないものもあるようですけれども、全体として見れば十二次に至るまでの日本の受注企業のほとんど全容がもう既にはっきりしている、それもマスコミで既に詳しく報道されているというふうな状況でございます。これ以上、フィリピンが出さないのだからということで日本政府が隠しに隠すというふうなことでは、かえって国民の新しい疑惑を呼ぶのではないかというふうなことを心配するわけでございます。
 私は、フィリピンが出したのは非公式なものであっても半ばオフィシャルなものであって、そこにフィリピン政府の出した方がいいという意思が働いているのではないかというふうにも思うわけでございますが、そういう状況の変化ということを踏まえて、なおかつ外務大臣は依然として出すわけにはいかぬというお考えなのか、その点をまず確かめておきたいと思います。