来年の六月、東北新幹線がいよいよ開通することになりましたけれども、それに伴いまして在来線との関係で、これは在来線が減るようなことになっては——たとえば大宮から乗るわけであって、東京−宇都宮間というのはわずか五分しか違わない。非常に不便で、在来線が減りますと、どうしても栃木県、関東北部地域というものは不便になってまいります。それで、在来線が減らないような方策、あるいは新幹線の停車駅は、いままでとまっていなかった特急の停車というものも併用して考えるのが普通ではないかと思うわけでありますけれども、この点はどういうふうにお考えになるか。
 それと同時に、この新幹線開通に伴って貨物の集約化ということになりまして、いままで各駅で取り扱っていた貨物というものが、東北線の場合ですと、石橋の近所の東宇都宮駅というものに集中されるわけでありますけれども、しかし従来両毛線におきまして栃木あるいは葛生といった山の中から出てくるセメントや石灰というものが全国で、国鉄の貨物量の石油に次いで二番目の貨物量であるので、こういう貨物駅が新幹線開通に伴って集約された場合に、運賃にして二倍あるいは貨物の輸送量にして二分の一、結局四倍にも負担がかかるわけです。こういう地域振興、産業振興のためには、どうしてもこれら産業のために貨物駅というものが必要になってくる。したがいまして、貨物駅をもう一つどこか高崎、小山あたりに一つつくれないか。そうすることによって、全国に出回っております、たとえばドロマイト系統のようなものが非常に安くて済む。これは物価の方に影響を大きく及ぼすもので、こういう点におきまして、貨物駅をもう一つ、暫定的でもいいからつくれないか、道路整備がなされるまでできないかということを当局にお伺いしたいと思います。この二点伺います。
この点については、私も今後あらゆる機会を通じまして、あるいはそういう市町村議会議員の先輩の議員の方々などにもお願いしまして、政治に対する業務と、それから本来の国鉄の業務とを分けていただくように、良識ある先輩の先生方にも努力いたしますが、国鉄の方においてもそういう方向でもってお進み願いたいと思うのでございます。
 さて、現在国鉄には全国でいろいろ管理局が設置されておるわけですが、この管理局が設置されましたのは昭和二十五年だと思いますが、しかし、あの当時と現状というものはいろいろ変わってまいりました。たとえば私ども関東地方の例で見ますと、いまは高崎管理局とそして水戸管理局とございますが、かつては宇都宮にもありました。当時、宇都宮が廃止されまして高崎と水戸の方に管理局が置かれておる状況は、国鉄の東北本線というのは蒸気機関車でありまして、蒸気機関車の場合、エネルギーの関係からこれは時間がかかるということで、どうしても常磐線回り東北地方が優先されました。したがいまして水戸が中心になったわけでありますけれども、今日では東北新幹線が出てまいりましたわけでございます。そうしますと宇都宮の管理局の設置というものは非常に重要になってまいりましたので、この点について今後管理局の変更といいますか、そういうことは考えられないのか、当局にお伺いしたい。そして管理局設置に伴って、いろいろな今後の、たとえばダイヤ改正とかそういう問題について検討を進めていただきたいと思うのですが、まず管理局の移動ができるかどうかということについて伺いたいと思います。
次に、国鉄の職員でありながら実際に市町村議員の方々がかなりいるわけです。いま全部でもって市会議員が二百八名、町会議員が三百五十九名、村会議員が二十七名、合計五百九十四名の方が国鉄職員でありながら市町村議会の議員になっておられる。資格問題につきましては国鉄法二十六条ですかによって規定されておると思いますが、市町村議会議員と国鉄職員というのは法的には兼職は許されていても、国鉄の職員であれば国鉄を主体とするのが本来の姿勢ではないか。また、今日のように町も大きくなり、あるいは市というのは特に巨大化しまして、県会議員に匹敵するぐらいの日数と仕事量があるわけです。そうした場合はどうしても本来の国鉄の職務というのはおろそかになるのではないか。そうなりますと、こういう時期におきましては一人でもこういう兼職の方々は御遠慮を願う、本来の国鉄の再建のためには、こういう方々に支払われる給与その他の額は、先ほどのお話ですと普通の人が五百万もかかるということであれば、大変な数になるわけですから、こういう点について今後の国鉄の考え方を教えていただきたいと思います。
 また、その法的根拠も、国鉄法第二十条によりますと、市会議員はいい。「国務大臣、国会議員、政府職員又は地方公共団体の議会の議員」となっておりますが、県会議員はどうして抜けているのか、その辺も疑問ですけれども、この点についてはきょうは聞きません。いずれこれは聞きたいと思いますが、時間の関係で、いまの点だけちょっとお教え願いたいと思います。
御説明いたします。
 今回、志布志について発表いたしましたＦＳでございますけれども、これは、本年の二月から行ってきたものでございまして、財団法人のエンジニアリング振興協会において実施したものでございます。
 その概略の内容でございますけれども、志布志プロジェクトにつきましては、備蓄方式及び貯蔵施設の容量につきまして、三つのケースを設定いたしまして調査、検討をいたしたわけでございます。
 三つのケースと申しますのは、一つは地上タンク方式でございます。貯蔵容量を約五百四十万キロリッターと考えております。
 第二のケースが地中タンク方式でございまして、これも施設容量については同様五百四十万キロリッターでございます。
 第三のケースとして、同じく地中タンク方式でございまして、容量としては千五十万キロリッターを考えております。
 以上のようなケースについて検討を重ねたわけでございますが、結論といたしましては、地上タンク方式、いわゆるケースにつきましては、これまで多くの建設の経験がございまして、特に問題点はなく、技術的にも対処可能であろうという結論が出ております。また、この基地につきましては、御指摘もありましたように、日南海岸の国定公園に位置いたしておりまして、周辺の環境と調和することが必要条件と考えられるわけでございますが、幅二百メーター程度の海面を残した出島方式を採用する、またそれと同時に埋立地の周囲に築堤、植生を施す等の景観対策によって、これを解決するというふうになっているわけでございます。
 第二の地中タンク方式、これはケース皿、ケース皿でございますが、これは所要面積も小さく、景観対策の面でも有利であるということでございますけれども、ただ残念ながら、同方式に伴う当地区の地質の特性におきまして技術的な困難性が大きい、また大規模な取水壁の建設を前提としていることから、経済的にも若干問題があるんじゃないかといったような結論になっているわけでございます。
 なお、今回の業務は既存の資料をもとに実施したものでございまして、さらに今後ボーリング測量等の必要な調査を行うことも指摘されているわけでございます。
 簡単でございますが、以上でございます。