時間がもう余りないものですから、最後に近くなったので、大体見通しの問題についても各論的な話が終わったわけですから、最後的にぜひ長官からお考えなり決意をお伺いしたいと思うんですが、もうお聞きになっておられて、私の話あるいは企画庁からのお答えを聞いていて、やはり大体おわかりになったと思いますけれども、私どもとしては、やはりかなりこの見通しなるものは、それは一部非常に自信のあるところもあるようでありますけれども、私どもから見まして、なかなかこのとおりにいかないんじゃないか、このような伸びが期待できないんじゃないかということを考えるわけであります。もちろん私も、不況になればいいというふうに望んでいるわけじゃございませんで、できるだけ政府の言うような方向で行っていただいて、一般勤労者の人たちが生活が楽になるように、あるいは中小企業の見通しもぐっと明るくなっていくというふうなことが望ましいわけでございます。
 そこで最後に残るのは、いわゆる政府支出といった問題であろうと思いますけれども、鈴木総理はかねてから財政再建というふうなことを最大の目標にしておられるようでございます。それに対して長官は、どっちかと言うと国民生活の向上につながる経済発展それから財政再建とどちらが優先すべきであるかと、こういうことについて私は特にこの際お聞きしておきたいと思うわけです。
 それは長官が日ごろ自然増収によって財政再建をしなきゃならないというふうなことを主張しておられる。そして、そのためには何といっても健全な経済成長が前提であるということを言っておられると思うんですけれども、その辺どんなものであろうかということと、それから今度の財政の問題で、赤字債を五十九年度までにゼロにするというふうな再建計画があるようでありますが、これはどうしてもそれに拘束をされなきゃならないのかどうかというふうな問題についてもお伺いをしておきたい。
 そして、国民総生産のほぼ半分を占めると言われております個人消費、民間最終消費支出と言ってもいいと思いますが、これを政府見通し程度に伸ばす政策として、まずもって物価を安定させる、そして同時に可処分所得を増加させるということが必要であると思いますけれども、この辺について長官のお考え方はどうでしょうか。つまり、これはどうしても所得税減税というふうな問題につながらざるを得ないと思うんですけれども、この辺についての長官の見通し、あるいは意見、考え方を最後にお聞きして私の質問を終わりたいと思います。
いま先生の挙げられた数値はＧＮＰベースの輸出と海外からの所得という数字の実質を挙げられたわけでございます。したがいまして、先ほどお話もございましたような円レートの関係、その他ドルベースということになるとまた数値が違うわけでございますが、しかし、趨勢としては大体同じような趨勢と考えていいかと思います。その場合に、先ほどもお話がございましたように、われわれといたしましては五十六年度が、大きい立場から言いますと五十五年度のような輸出を中心とする外需依存成長であってはいけない。自由世界二位の経済的に非常に大きい国になった国が余りよその国のことを構わずにどんどん輸出をするというかっこうはやはり慎まなくてはならない。そういう点は国際経済の中での十分立場を考えてやらなくちゃならない。そういたしますと、一番最初にお答え申し上げたように、やはり内需中心の妥当な経済成長の姿を描くということになるわけでございます。
 したがいまして、いま先生もお挙げになりましたけれども、一八・四％アップから八・二％アップということでダウンをさせております。他面、ではこれだけ出るのかという問題につきましては、これは実は日本の輸出品の国際競争力、いまもう新聞でもいろいろ議論になっておりますけれども、あらゆる商品についてきわめて強いものを持っておるわけでございます。したがって、貿易摩擦を回避しながらということで十分配慮しながらやるにいたしましても、この程度の輸出を伸ばすことは当然可能と考えてよかろうという考え方に立っているわけでございまして、われわれといたしましても外需中心から内需中心へと切りかえた上、大体輸出についてこの程度は可能だというラインがいま申し上げたような線でございます。
それでは次に、輸出の問題に入りたいと思います。
 五十五年度につきましては政府の当初見込みをこれが大きく上回りまして、そして実績の見込みとしては一八・四％というふうな伸びを示しているようでございます。こういう大幅な伸びがその結果どうなったかということは、現在非常に問題になっております日米の自動車問題に象徴されているんじゃないかということも言えると思います。またＥＣへの輸出も対米以上に伸びているというふうなことがございますから、これも間もなく調整の必要に迫られるであろうということも考えられる。そうなりますと、実績見込み一八・四％という、これは物すごい伸びだと思いますけれども、これが五十五年度に比較してさらに見通しが八・二％になっておりますけれども、そういう大幅な伸びがさらに期待できるであろうかということをまずお聞きしたいと思います。
先ほどの中間答申に関連した質問の前に、一、二欠陥車の問題に関連して御質問したいのです。
 欠陥のある車両をメーカーが直ちに回収しなかった、そのために負傷事故などを発生させた事件は幾つかあるわけですが、その一つの問題としていす寸自動車製造のＢＵ型の路線パス、これは昭和四十七年の十一月に神戸で、五十二年の一月に浜松で、いずれもクラッチ部分の破損等で散乱をして通行人を負傷させる。そして三度目は五十二年九月十二日に東京の江戸川区で発生した事故で通行人を負傷させて、この際に同社が原因調査をしたところ欠陥がわかったとして、五十二年十月三十一日に運輸省に欠陥車の回収を届け出たわけですが、昨日いただきましたリコール対策一覧表を見ますと、欠陥車は、対象のバスは昭和三十八年三月三十日から四十六年五月十八日までにつくられた六千六百四十七台に上っているわけですが、ほかに輸出車に対しても国内と同様の処置をとるとありますから、恐らくタイに輸出された六十台もその対象になっていると思うのです。
 この問題で、こちらに持ってきたのですけれども、いすゞの社内の資料で「いすゞサービス月報」というのがあります。このサービス月報の七四年のナンバー二二四、三十二ページですが、それによりますと、「改造変更のお知らせ」というところで、整備工場にクラッチカバーの強度向上についての改造要旨が出ています。その一つには、外周フランジ部の板厚を十二ミリから十三ミリにするとあって、「実施時期」として、実施時期が四十八年八月以降と明記されていますけれども、これによると、五十二年の十月三十一日に運輸省に届け出た時期よりも明らかに四年以上前からこうした欠陥を知っていた、そうしてひそかに対処をしていたことが明らかになるわけです。
 こうした処置のおくれが結局第二、第三の事故を発生させたことにもなるわけですから、メーカーの責任は私は大変重要だと思うのですが、運輸省は監査はもちろんのこと、こうした欠陥と思われる事故が発生した場合にメーカーへの立入検査や報告を徴収するとか、そうした情報は調べれば把握できるわけですから、もう少しこういう事故を未然に防ぐことができたのじゃないか。この問題で事故が何度か続いて発生していますけれども、最初にお尋ねしますが、運輸省はこうした問題で調査をされたのかどうか。あるいは、私がいま一例を挙げましたこうした内部の資料を見ますと、すでに四年前から対策をやっていることが明らかなんですが、その点は発見されていたのですかどうかお尋ねします。