市街地再開発事業で土地を売ります場合に、私どもはやはり、まだその事業ができ上がっているわけでございませんから、これは素地の土地であるというふうな認識でございまして、事実あのあたりの区域に入っております土地を、組合ですとか、そういうところに売っております取引事例というのがこの土地を処分する直前にいろいろございます。そういった取引事例を一応基準にいたしまして、当事、組合が認可を受けて事業を行いますに際しまして、私ども国の方としてはこの事業に直接参加するという意思はございませんでしたので、土地を売るということに決めたわけでございます。そして、評価をするに当たりまして、そういった周辺の土地の値段がどれぐらいかというものを評価のもとに置きまして評価いたしております。
 しかしながら、先生も御指摘のとおり、再開発事業を行いますことによってやはり土地の値打ちが上がっていくという側面がございます。したがいまして、当時からも若干そのことを加味して、私どもは周辺の地価で評価いたしました金額よりは三割ないし四割ぐらい高い金額で評価をいたしたわけでございます。当時の私どもの評価といたしましては、もしあの再開発事業がなければあの土地を売る場合にそんなに高い値段では恐らく売れなかったのではないかという意味において、十分四囲の情勢をにらんだ上での評価であったというふうに考えておる次第でございます。
結構です。
 そこで、これは国土庁には大変恐縮なんですが、通例、公示価格と実勢価格の開きは、業者によっていろいろなことを言います。二倍、三倍も開きがあるのだ、あるいは実勢価格の七〇％程度だ、いろいろその立場立場で言い方がありますけれども、公示価格より実勢価格がかなり高いことはまず間違いないと私は理解しています。
 そこで、今端的に五十七年の十二月二十七日に大蔵省が随契で売り渡したのが平均平米百十六万円、その五十七年の公示価格はすぐ前の場所で百八十万円。なるほど契約当時のこの霊南荘とか宿舎の土地の概況というのはがけ地でもあったでしょう、あるいは自動車が乗り入れができないという、まさに減額評価をするような条件はあったと思いますが、また一方、この事業は昭和四十五年に東京都から民間再開発の適地指定を受けている。それで、再開発計画が進んで、五十四年には事業遂行のために、それまで住居地域であったのをわざわざ商業地域に変えているわけです。こういう手続が一つとられた。
 それから当該事業には、契約年次の五十七年度に二億九千百万円を初めとして、六十年度までに合計十四億六千九百万円の国費の補助が実施されている、こういう事業です。したがって、これらの経緯を考えてみますと、契約当時はなるほどがけ地であったでしょう、自動車も乗り入れできなかったでしょう、しかし契約のときに既に完成時の全貌というのが大蔵省では容易に把握できる状況にあったと考えざるを得ないわけです。
 先ほどの国土庁の説明によりまして、港区商業地域の対前年の平均変動率二九％とおっしゃいましたが、三〇％としてずっと計算しますと、平米当たり三百十四万六千円になる。五十八年、五十九年、わずか二年間で随契で売り渡した価格の三倍近くになっている。国有地の民間開放が国の財政収入をふやすという視点がある以上は、当時の平米当たりの平均百十六万円余というのは評価が余りにも低くないか、こう思うんですが、いかがでしょう。
空港の周辺対策を行うのに一番のやはり問題は発生源対策を徹底するということで、民家防音工事という対策も必要でございますが、これはどうしても後追い対策でございます。そういう意味で、先生がお話しのような低騒音機材をふやしていくということが非常に重要でございます。
 低騒音機の採用がどの程度に騒音問題に貢献しているかという点でございますが、ＤＣ８をもとにいたしますと、新しい最近の例えばボーイングの７６７というのは騒音コンターの面積比、例えばＷＥＣＰＮＬ七十五の面積比で申しますと、それが百分の七というようなことになるわけで、そういう点から申しますと低騒音機の採用というのが一番効果のある周辺対策だと思います。そういう意味でのコンターの面積を縮めるような低騒音機の採用という点では、大阪国際空港のジェット機の中ではもう九割を超しておりまして、非常に低騒音機の採用というのが進んできているということでございます。
 それで、なおさらに、現用機を低騒音化するということを各民間会社にも指導してまいりますが、外国からの航空機がまだそういう飛行機で乗り入れてくるという余地もあるわけですが、そういった点では、一つは騒音基準適合証明制度が航空法の改正によって発足しております。これはＩＣＡＯの基準に従ってやっているわけでございますが、ただ各国とも急速な低騒音化ということがなかなか困難だという事実を認識しておりまして、少なくとも新しい騒音基準をすべての航空機に強制するというのは昭和六十三年度まではやや足踏みということでございます。それ以後は低騒音化がさらに国際的にも推進できる体制になるということで、それにひとつ期待しているわけですが、そのほか私どもがあとやれるのは、先ほど先生もちょっとお触れになりました運航方法の改善の問題でございます。この問題は、御承知のように、飛行場を出ましたら急上昇するとか、進入をするときにできるだけエンジンを絞って入ってくるとか、いろいろなやり方がありますし、さらに飛行経路についても十分考慮する、滑走路の使用も、できる限り騒音の少ない方の方向へ滑走路を使うというような運航方法の改善ということもございます。
 こういうことも総合的にはやはりかなり低騒音の問題としてやっていけるわけでございますが、ただ、こういったことも飛行機の能力ということとの関係がありますので一応限界はございますが、可能な限りこういった対策もやっていきたいということで、私どもも環境基準の達成に向けてやる対策としては、この発生源対策をできるだけ強力にやっていくということで対処していきたいと考えております。