かなりいい線をお答えになったような気がいたしますけれども、利点というのは、このＶＡＮがネットワークをつくることで何が利点なのがよく言われておるけれども、コストを下げられるということのようでありますね。それは、本当にそうなるかどうか知りませんけれども、市場競争力が強まって産業全体の対外競争力が向上する、こういう非常にいいったい文句が光というところで出ているわけであります。しかしながら、これは裏を返した影というのは、今おっしゃったように、一度参入すると情報というもの、その中を通すから、そのネットワークをつくり出したものが覇権を握る、要するに制覇してしまうということが影の部分なんですね。これがやはり大きな問題になってくるのじゃないだろうか。ですから、その覇権を握るために、開放される電気通信市場でもって非常に大きな、すごい熾烈な競争が行われる、情報覇権を目指す闘いは今行われようとしているわけで、またまたこれも政治的な介入が出てくる可能性があるというのはこの前もお話ししたとおりでございます。
 郵政大臣の私的懇談会の総合データ通信ネットワーク化構想懇談会の報告書の中でも先と影というのはみんな出ておりまして、そういう結果、ネットワーク化というものはそれに順応できない企業が淘汰されてしまう、差が出てきてしまう、社会の中に差別がどんどん広がっていく。これがこの競争の中で行われると、そういうことは情報格差という問題もあるし社会的な企業の格差もどんどん広がる、公共的な電気通信であるはずのものがそういう形になってくる。だからＶＡＮは悪いということではありませんけれどもそういうこともある。それから一部企業の独占、寡占化を招いてしまうというようなことになり、一度それができ上がるともう抜けられないしまたそこへ入り込めない、一回こっきりの競争であるということも先ほど申し上げました。
 こういう点からすると、現在の状態でＶＡＮを外国にも開放するということが行われようとしているわけですけれども、外国の力というのは非常に強い、それが我が国を占めてしまうということになれば、それが独占する可能性もなきにしもあらず。その辺はどうお考えですか。この閥はたしか、日本も競争力があるから大丈夫だというようなお答えがあったように思いますけれども、その辺をもう一度。
なかなか適切な御返事ができないかと思いますけれども、要するに、ＶＡＮというような形がネットワーク化していくことで拡大してまいりますと、一つのネットワークの中に参入しないあるいはどこかのネットワークに参入しないということによって、その人自身の個人レベルでもその中から疎外されてしまいまして、ネットワークにいやでも応でも加入せざるを得ないというような現象も起こり得るわけでございます。そうなりますと、どのネットワークに所属するか、あるいはそのＶＡＮというネットワークにどのような形で参入するか、またその参入の仕方が、個人によって、力があるかないかということによりまして、そういったいや応なしにネットワーク化された中に入っていくという状態になりますと、どのネットワークに入るかということで自分のみずからのいろいろな経済力といい生活力のすべてが決められてしまう、そういったような現象も起こり得るということでございまして、これはこれから、今後のネットワーク化社会において、行政でもって、当然影の部分というのを承知の上でいろいろな政策を立てていかなければならないのじゃないか、こう思っております。
今先生から御指摘がございましたように、定期船同盟行動規範条約、コード条約というふうに呼ばせていただきたいと思いますが、これが昨年の十月六日に発効いたしました。
 この条約は昭和四十九年に採択されたものですが、日本は当時ＵＮＣＴＡＤの中での議論を通じまして、発展途上国側の一方的な海運規制に歯どめをかけて定期船の分野における新しい海運秩序を形成するのに資するのではないかということで、発展途上国、先進国の間に立ちまして、むしろ積極的な調整役も買って、この条約の採択に際し賛成票を投じたといういきさつがございます。その後も国際会議で機会あるごとに、早期に批准をしたいという意向を表明してまいりました。また、我が国の海運会社あるいは貿易業界も、この条約の早期批准と国内法化を強く望んでいるわけです。
 運輸省といたしましても、そういう状況を踏まえてできるだけ早期にこの条約を批准したいということで、特に昨年発効したことでもありますので、できれば今国会に批准の承認をいただいて、それを国内法化するということでお願いしたいということで、鋭意作業を進めてまいったところであるわけです。
 しかし、この問題については実は先進国間でいろいろ議論がございまして、特にアメリカがこの条約の実施について非常に大きな懸念を持っているということがございます。こういう世界的な海運問題につきましてはアメリカと西欧諸国と日本の間で海事当局者間でいつも相談をしながら事を取り運ぶという慣行がございまして、そういうことでアメリカの懸念をめぐりまして昨年来鋭意協議が重ねられているところであります。
 アメリカの懸念は何かといいますと、条約の第一条に同盟加入についての規定があるわけですが、ナショナルライン、つまり貿易当事者国の海運会社はほぼ自動的にオープンで同盟にはいれるんだという規定がございます。能力があることが必要ですが、それを条件としてはいれるという規定がございます。一方、三国船は一定の条件がないとはいれない、需給状況等を勘案した上で一定の条件がないとはいれないということになっているわけです。また第二条には、いわゆる四、四、二と言われますが、プール協定を定める際の一つの基準として当事国船社が四割、四割、それから第三国船が二割、四、四、二という原則でやるんだという規定が盛り込まれてございます。
 この二つをとらえましてアメリカは——アメリカは入る意思がないわけですから、例えば日本とアメリカとの間の航路にはこの条約は適用されないということでそれ自身は問題にならないわけですが、例えば日本と発展途上国との間の航路についてはアメリカは第三国船になるわけです。そうすると不利な立場に立ちます。そうすると、同盟にはいれないのではないか、同盟に入った場合に非常にマイナス面が多いのではないか、あるいは第三国船としてついにはトレードから排除されてしまうのではないか、そういった場合には国際的にどういう措置をとられるべきかというようなことを問題にしているわけです。
 こういう点につきまして、昨年来ヨーロッパ、日本、アメリカとの間で再々協議が重ねられてきましたが、本来、昨年の十二月に答えが出るべきところが出ないで、この二月に会議が予定されていたわけですが、それも延びて、この五月にもう一度協議をするという状況になっているわけです。これは、我々が当初考えていた予定と大分変わってきているということであります。そこで、実はアメリカに日本へ来てもらいまして、さっき申し上げましたが、今、日米海運協議をやりまして、そこでこの問題について意見を交換している最中でございます。意見交換の結果はまだきょう聞いておりませんが、海運局でも次長以下が出席して今交渉を行っております。したがいまして、その交渉の結果を踏まえまして今後どうするか考えてまいりたいと存じます。
 それから、条約の批准と絡みまして国内法というものを準備しなければいけないわけですが、現在運輸省で法案を準備しまして各省に内々御相談しておりますが、当然のことながら、運輸省の案については通産省も含め各省からいろいろ御意見も出ております。ですから、アメリカとの協議の結果、あるいは各省の御意見等も踏まえまして鋭意調整に努め、大分おくれましたけれども、できれば今国会に条約の批准をお願いしまた国内法化をお願いするということでなお努力を重ねてまいりたいというふうに考えております。