ただいまの御答弁で、どうも容量である、運賃は余り影響はないだろう、足は引っ張っていない、こういう御回答でありましたけれども、では具体的な数字をもちまして運賃問題を私取り上げますから。
 そこで、国内運賃の問題についてお尋ねをいたしますが、まず、国内航空の一キロメートル当たりの運賃を日本とアメリカ、それから日本とイギリス、この比較をしてまいりますと相当差があるようなんですね。これについてちょっと言っていただけますか、ノーマルクラスで結構ですから。
運賃につきましては、先ほど申し上げましたように昭和五十五年、それから五十七年、この二回相当大幅な運賃改定を行ったということで、それの影響というものは否定できないと思います。五十七年以降現在まで、約六年間でございますが、運賃改定はいたしておりませんで、むしろいろいろな営業割引制度の導入といったようなことで旅客の誘発をねらった諸施策というものが各航空会社で行われておりまして、そういうことから運賃の影響というのはここ六年ほどはないのではないかというふうに考えておるわけでございます。
 それから運航回数でございますけれども、確かに、これにつきましても現在御承知のとおり、国内航空路線というのは東京及び大阪地域というものが発着の拠点でございまして、国内航空路線の大体八割、これが東京、大阪に集中しておるということでございまして、東京及び大阪地域の空港容量というものが制約をされておるということが、確かに需要について一つ大きなマイナス要因になっていることは事実でございます。ただ、航空会社の方といたしましては逐次機材の大型化というふうなことで、需要の大きい路線につきましてはそういう大型化対策でもって対処をしてきておるというのが現実でございまして、空港容量が決定的な要因であるというふうには考えておりませんが、航空全体の需要の増という問題から見た場合に、東京、大阪の空港容量の不足というものは確かに一つのマイナス要因であるということは事実であろうかと思います。
経済企画庁が国内航空旅客輸送量の伸びにつきまして、所得と運航回数、それから運賃、この三つに分けましていろいろ寄与度というものを分析をいたしております。これによりますと、所得水準の向上は昭和五十四年度以降一貫して二％から四％程度の寄与度が出ておりますね、所得においては。ところが、運航回数の寄与度は、空港容量の制限のために、特に昭和五十六年以降伸び悩んでおるというのがこの一覧表に明らかであります。それから運賃については今申し上げましたとおり、昭和五十五年三月の全線平均二三・八％の値上げがあった、五十七年の一月に一三・五％の値上げがあった、こういう状況で、四％から五％、大きくマイナスに寄与をいたしております、この表で読みますと。その後も運賃の高どまりがありまして、昭和五十八年以降も運賃の寄与度が依然として小さいという状況でございます。
 このような分析を見てまいりますと、運航回数と運賃がどうも旅客の足を引っ張っているのじゃないか。国民所得には関係ない。どうも運航回数と運賃が旅客の伸び悩みの要因であろう、このように考えておりますけれども、運輸省はどうお考えでしょうか。
けさから主として船員法改正案についてずっと審議が続いております。私もそれについて質問いたします。なるべく重複を避けて質問するつもりですけれども、非常に基本的な大事なことでもありますので多少は重複をすることがありますが、その点はお許しをいただきたいと思います。
 まず、大臣にお伺いをいたします。
 この法律案改正に伴って週四十時間労働制への移行をするわけでありますが、いつ四十時間に到達をするかというその道筋について先ほどから大臣、船員部長から話がありました。船員部長に至っては、今まで五十六時間を一遍にやるのだから、一遍に四十八時間に持っていくのですら大英断であるなんという厚かましいことを言っております。しかし、陸上が早くから四十八時間になっているのに船員だけが五十六時間であったということ自体が運輸省の大怠慢であって、それを逆用して四十八時間が大英断なんて言っている精神ではとてもこの労働時間短縮がスムーズに運ばれるとは思わない。
 大臣もどこまで実態を承知して言っておられるのかわかりませんが、海運の労働条件の特殊性を強調されてなかなか一遍にはいかないんだというようなことを言っておられますけれども、実際陸上と比べてそんなに違うのだろうか。先ほど船員部長は、一日二十四時間ぶっ通しで働かなければならぬこともあるというようなことを言っているけれども、これは陸上だって、鉄道は二十四時間動いているので、二十四時間、一昼夜交代勤務なんという勤務時間もあるけれども、やはり八時間労働であり、今度四十時間に移行することに全然特別の条件は与えられていない。若干運輸関係について道程に多少の段階はあるかもしれないけれども、おおよそ同じような条件で扱われている。二十四時間じゃないかもしれないけれども、長距離トラックのようなものでもやはり労働基準法の適用になっているわけですね。
 だから要は、運輸省が頑張っておるというのは、内航海運が非常におくれた条件にある、運輸省の、国の許可事業である内航海運がおくれた条件にあることを当然のことのようにして、それを理由になかなか勤務時間短縮が進行しないんだ、こういうように聞こえるのですよね。ところが実際は、海運全体を見れば、外航は既に労使間の協約によって四十時間ができ上がっているのですね。内航でも労使関係の確立しているところは既に四十二時間体制に移行している。残るところは内航の小型船ですよね。これは確かに劣悪な条件にある。だけれども、こんなものはほっておいた運輸省の責任なんですよ。それを考えたら、今までのいきさつを理由にしてそれで他の陸上よりもおくれてもいいということが当たり前であるかのように話をされるというのは不見識だと私は思うのです。ですからこの際、当面二〇〇〇年を目途とするとおっしゃるけれども、陸上の方では三年間で四十四時間、四十時間までは一九九三年という確認がされているようでありますが、一九九三年と言わないまでも、少なくとも二〇〇〇年目標などと言わずに一九九〇年代のなるべく早い時期に実現しましょうというぐらいのことは言ってしかるべきだと思いますが、運輸大臣いかがですか。