お答え申し上げます。
 まず第一点でございまして、航空三社の乗務員の勤務状況に差があるのではないかという御質問でございました。日本航空、全日空、東亜国内航空それぞれ、連続する二十四時間中の乗務時間あるいは一暦月当たりの乗務時間、三暦月当たりの乗務時間等々を定めておりますが、二十四時間中の乗務時間は、いずれの会社も八時間ということでございます。
 なお、組合との協定上、さらにそれを若干しぼった運用をしておるようでございますが、三社いずれも差はございません。
 また、一暦月あるいは三暦月の時間につきましても、むしろ日本航空は一暦月の時間としましては、全日空あるいは東亜国内航空より若干少ない時間を決めておるようでございます。
 それから、第二点のお尋ねでございまして、賠償の点でございます。これは御指摘のように、現在の運送約款上は、賠償限度額が二千三百万円、これは七万五千ドルというアメリカの基準を当時三百円という円レートで換算をして決められたということでございますが、この賠償限度額はこの四月一日から撤廃をすることになっております。そういうことを決めたやさきの事故でもございますし、日本航空としてもこの限度額には一切こだわらないで誠意を持って遺族との交渉に臨みたい、こう言っておりますので、役所としてもできるだけ早く円満な解決が図られるように指導してまいりたいと思っております。
これは局長の御答弁で結構ですけれども、私が指摘をした業務規程の内容が、特にパイロットに関して、日航、全日空、そして国内航空それぞれ違いがある。いわば日航が一番過酷である、こういうことが言えるわけでありますが、そのことを承知であったのかどうかという点を答えてください。
 同時に、日本航空の責任限度額に関する運送約款は、十二月十八日に認可をされて今年の四月一日から適用される。いわばかつての二千三百万円を限度とする頭打ちが青天井に実はなっておるわけであります。そういう意味で、いわば認可から適用までの経過の中で今度の事故は起きておる。こういう意味ではすでに日航の社長も、補償については誠意を尽くすということを述べられておりますし、また、そういうすでに十二月十八日にこの約款の改正の認可があったという面から見ても、私は、いわば認可の精神に基づいて遺族と話し合いをし、補償がされるべきだ、こう思うのですが、この二点についていかがでしょうか。
航空行政の最も重要な点は安全確保であると私は思っております。そうした意味におきまして、いま御指摘のように、日本航空は日本における最も大きな航空会社であるし、また政府も、国際線を運用させるという意味でそれに対して出資をしておると思うのでありますが、そうした意味においての安全政策というもの、安全の確保ということはきわめて重要な、非常に大切な任務であるというふうに考えておりまして、こうしたことの実現のためには、運輸省としましても、今後さらに一段と気を引き締めてこの事故防止に当たりたい、そのようなつもりでおります。
国が出資をして日本航空、わが国民間航空の発展を今日まで図ってまいったわけで、同時に、それはわが国の航空界における先導的な役割りが任務づけられておりますし、同時にまた、技術、安全面においてもそういう先導的な役割りを持っている、こういう認識はきわめて当然ではないかと私は思うのですが、そういう認識は間違いでしょうか。
今回の事故によりまして亡くなられた方には深く弔意を表したいと思っております。また、負傷された方々の御全快を祈っておるわけでありますが、いま御意見ございました点につきましては、この十五日から十九日までの間、日航に対して立入検査をやっております。これはもちろん、管理機構並びに乗務員すべてについてのきわめて厳正な調査を実行しておりまして、この報告をまだ受けておりませんけれども、その報告の内容によって、さらに日航内部の諸問題について適正に処置をしてまいりたいというふうに考えておるところでございます。
二百海里の規制強化あるいは燃油価格の高騰等、いま水産業の置かれている状況は非常に厳しい。その中での遠洋漁業でございますから、岡田議員の御指摘のような状況が出てまいると思いますので、今後そういう点に十分配慮しながら指導してまいりたい、かように考えております。
ただいま運輸大臣の方から御答弁のございましたように、私ども本日第一回の会議を持ってございますので、いま先生御指摘のような点を議題として取り上げて十二分に検討してまいりたいと思います。
私は、日魯漁業所属の第二十八あけぼの丸が転覆をしたということは、非常にショッキングな事件だと思うのですね。これは非常に優秀な漁船であって、しかも、それぞれ船体構造は密室になって、水もなかなか入らぬというような装置になっている船でありますから、この船が転覆をするということは、他の百トン程度の、あるいは北転船であれば三百六十四トン型ですか、この程度の船であれば、無理をすればいつでも転覆、沈没するということに判断できる、私はこう思うわけであります。
 もちろん、それぞれ操業海域の問題もございますけれども、そうなってまいりますと、やはりいま大臣が言われましたけれども、安全操業基準といいますか安全操業要領といいますか、そういうものを定めてやはり船主を指導するとか、また責任のある船長もそういう指導要領の教育を受けて安全操業を図る、このくちいの積極的な姿勢がないと海難事故というものは防げないと私は思うのですね。いま大臣からそういうせっかくの答弁がありましたけれども、この点一歩進めて、そういう私の提案のような方向で対処する気持ちはありませんか。
続きまして、食管制度の運用についてお尋ねをいたします。
 大臣の所信表明の中に、「国民に対する食料の安定供給を図る上で重要な役割りを果たしている食糧管理制度につきましては、昨年、その制度の基本は維持しつつ、過剰、不足、いかなる需給事情にも的確に対応できるような仕組みとするよう、食糧管理法の改正が行われた」、今後この点適切な運営を図ることにより国民の信頼と支持に基づく恒久的な制度として定着するように努めてまいりたい、こういうふうに述べられているわけでありますが、新しい食管制度が一月十五日から実施をされて約一カ月以上経過をしたわけであります。食糧庁はすでに全国のやみ米業者について、いわゆる不正規米流通退治といいますか、今月から本格的にこの流通退治に乗り出したというふうに言われておりまして、不正規米流通の追放ができるかどうかという、これが新しい食管法を守っていけるかどうかのかぎだろうというふうに思うわけであります。小売でやみ業者が一万四千軒以上ある、こう言われているし、あるいは卸売の業者が二百軒以上もある、こういうふうに言われているわけでありますが、食糧庁は不正規米流通業者をどのようにして押さえられ、また指導され、いつごろまでにこの適切な指導をなさるつもりなのか。あるいはまた食管法の審議の折に、必要ならば警察権を導入するという、警察の力をかりても告発も辞さないという言葉が委員会の席上で述べられているわけであります。これについてどのようなお考えをいま持っていらっしゃるのか、どういう手だてをいま打っていらっしゃるのか、お答え願いたい。