じゃ大臣、どうしてもこれは大臣がリーダーシップをとってもらわないと、やっぱり縦割り行政、それからお役人の方々の現状維持主義とは言いませんけれども、大胆な発想の転換というのがなかなか難しいんですよ。そこで運輸省は、いわゆる局を全部つくりかえたのはつくりかえたんですね、名前だけは変わったわけですから。しかし私たちも日本の海運や造船が世界のトップリーダーとして生き残っていかなきゃならぬということについてはお互いに共通の認識ですから。そうすると、私は旧来のいいところはいいところで残せばいいわけですから、全部変えろと言っているわけじゃない。しかし、やはりそういうところを一遍我々の提言なんかもお聞きくださって、真撃に検討してみられることが必要ではないか。でないと、今までの延長でいきますと、私が言ったように、こういうことを繰り返していくわけですね。造船についてももうこれで二回目の大合理化ですから。
 それから商船隊の建造も戦後ずっと、かなり国としては手厚い保護をしながらやってきたけれども、やはりこうなっていくわけですよね。そうすると、それらを含めてもう中曽根総理は二十一世紀に向けてたくましい福祉国家、文化国家と、こう言われるんですから、もう二十一世紀目の前に来ているんですから、それらを含めて運輸省全体として今言ったような海運のあり方、造船のあり方ということを前向きに検討されることを強く要望しまして、私の質問を終わりたいと思います。
そこで、私はこの二つの法案の結論的なことを少し申し上げてみたいと思いますが、日本の海運それから造船業界、もういずれもが世界のトップリーダーとして生き残って生きていくためには、新技術の開発や省力化の船など、そういうものに前向きの財政の支援に計画造船のあり方自体を変えるべきではないだろうか。やはりそういうことを含めた新しい制度、これは海運と造船というのはこれは一体なんですから、まあそれは運輸省ではそれぞれ局は分かれていますけれども、分かれていますが、海運と造船というのはこれ一体なんです。しかも、いずれもが最近までは世界のトップリーダーとしておったわけですね。それが最近、非常に長い時間をかけて論争をしたようないろんな問題が起きて、今日大変な両方とも苦況に立っているわけですから。そういう中においてもなお日本は四方を海に取り囲まれ、貿易立国として必要だということ、これはもうだれしもお互いに考える。
 そういうことになりますと、今申し上げましたようなことをこの際前向きに新制度をつくることについて考えるべきだと思いますが、これは大臣の御答弁をお願いをしたい、御検討をお願いしたい。大臣、ひとつお考えを、これは政策的なことでありますから。
運輸技術審議会の答申は、前回の不況を経験しました造船業が、今後技術開発を進めていく上でいかなる船をいかにしてつくるべきかというようなテーマを追求いたしましたもので、高信頼度のエンジン、知能化された船、それからその工作方法にかなり近代的な設備、例えばロボット等を導入するというような目的で開始いたしまして、現在のところそろそろ高信頼度エンジンについて一気筒の試作エンジンを試運転するという段階まで参っております。
運輸技術審議会船舶部会が五十七年の八月に「最近における産業構造の変化、要素技術の進展等に対応して今後推進すべき造船技術開発について」の答申を行っていますが、その内容と今日までの実施の成果を一遍ちょっとそこで説明してみてください。
ただいま安恒委員から計画造船が船腹過剰の原因になっているのではないかという御指摘がありをしたけれども、私どもは計画造船は長期に必要な船舶を中心に整備をしておりますので、そのようなことはなかったというふうに考えております。
 現在の計画造船が見直されるべきかどうかということにつきましては、現在まで私どもはそれなりの機能をしてきたというふうに考えておりまして、現在、今直ちにこれを見直す必要があるとは考えておりません。
ところが一面では、計画造船が船舶過剰をつくる素地をつくっている面もありはしませんか。
 大臣が言われましたように、我が国は海運の充実のための計画造船というのは、あなたも言われましたように、船舶が不足していた時代のものであって、もう今日のような現状の中では少し計画造船ということについても見直すべき時期に来ているんではないかなと、こんなことを思うんでありますが、その点はどういうふうにお考えになりますか。
おたくの資料で見ますと、日本の造船量の推進を四十年度以降について見たグラフがありますが、これによりますと、計画造船による建造は、その造船量が少なく底を打つで回復に向かったときに大きなてこの役割を果たしているというふうに見ることができますが、そのように見ていいでしょうか。この見方です。
運輸省として、今後新たな繰り延べ負担を海運企業に生ずるようなことはないものと確信しておりますし、またそういう考え方のもとにこの法律案を実施してまいるつもりであります。
先生御指摘のように、去る三月八日十八時十五分ごろ、東北本線の岡本—宇都宮駅間の第二今泉踏切で、下校途中の小学四年生の女の子がレールと踏切のガードレールの間に足を挟みまして、そこに居合わせた中学生それから主婦が救出活動をいたし、それからまた列車停止手配をとったわけですが、間に合わずに、折から進行してきました上り電車に触れて死亡するというまことに痛ましい事故が発生いたしました。
 この事故の原因につきまして調査いたしましたが、ただいま申しましたように関係者の多くが未成年者であったこと、あるいは危急の場合であったことによりまして不明確な部分が多く残りました。しかし、別途国鉄が鉄道学園の実験線で、実習用の踏切において行いました実験によりますと、亡くなられた女の子と同種同サイズの靴では、レールと平行方行に足を向けた場合にはすっぽりと入る、容易にレール間に入るということがわかりましたが、また逆に容易に抜けることがわかりました。このことから、確実な事故原因について究明することはできませんでしたが、何らかのはずみでレール間に足が入り、その折、骨折あるいは捻挫等の別の原因が重なったのが原因ではないかというように考察されるところでございます。
 次に、同種事故の防止対策についてでございますが、国鉄といたしましては次の対策を講ずることといたしました。
 まず、新学期を控えまして、踏切安全通行ルールの周知徹底を図るために、教育委員会それから学校等の関係機関に、児童を対象に指導方を協力依願いたしました。
 それからまた、構造上の対策といたしましては、事故の状況を勘案いたしまして、主として通学路に使用されている踏切を対象に、アスファルトのてん充、またはゴム製の詰め物を挿入する方法によりまして、レールと踏切ガードの間隙を浅くして、同種事故の防止を図ることにいたしました。
 なお、当該の事故の発生にかんがみまして、踏切通行の安全対策につきまして運輸省から指示がありまして、これに対し四月十二日に報告をいたしております。