炉の点検の方は動き方によっても違いますけれども、たとえば一年に一遍定期検査をやるというふうなことがあります。ただ、いまの問題に関連しまして、ちょっと話がそれるように見えますけれども、たとえば古いということで言いますと、ちょうど「むつ」の炉を建設しておりました当時、私ども原研の唯一の軽水炉ですけれども、動力試験炉というのの大改造計画に着工いたしまして、ほぼ「むつ」と同じ時期に建設を始めました。これがことし廃炉ということで、これは軽水炉としてはやや時代おくれになっておりますが、廃炉にするということが決まり、廃炉プロジェクトに入っております。この廃炉に要する費用が、その原子炉の建設費よりも大きい費用、だという形でいま予算を組んでおります。
 それからもう一点ですけれども、私はある程度の事故が起こるのはやむを得ないというふうに試験段階では割り切った考え方でいきませんとだめだろうというふうに実は思います。ただ、今度このような経過で「むつ」がもう一遍洋上試験で事故を起こしますと、これは漂流するのが「むつ」だけじゃなくて、核融合を含む原子力開発全体がこれは行きどまってしまうことがあるということで、本当に考えていただきたいということなんです。と申しますのは、この前ストリーミングが起こりました青森沖の実験、あの実験で事故が起こったとき、それのデータを測定する、中性子の測定をする、それに手当てをする要員が一人も乗っていないんです。テストをやるのにそういう要員を乗っけていないで、乗っけていたのは新聞記者がたくさんいたと。やはり国威発揚というような政治的デモンストレーションにこれが利用されていて、試験研究に必要な人間を連れていない。原研からもヘリコプターであそこまで飛ばしたわけです。こういう姿勢がありますと、本当に日本の原子力研究全体が漂流していくというような問題がありますので、私は安全性のかぎはそこだと思います。試験のときには多少の事故はあるんだと、事故があるということを前提にした取り組みということを真剣に考えなくちゃいけないというふうに思います。
ちょっと私もそのまま、また受け売りできるだけの理解ができないんですが、何分にも一通話の中ですから、また次の機会にお願いします。
 それでは、角田先生にちょっとお伺いしたいんですが、何か船の係船料、ショバ代、まあショバ代という言葉おかしいかもしれないけれども、場所代ですね、直す場所代よりも何年にわたる研究費の方が少ないという御指摘ありましたが、これはそのとおりだとすると、私も本当に考えさせられるショックな数字でございます。これは大いに身にしみてよく考えてみたいと思います。
 そこで、いろいろ原子炉の炉型が古いとか新しいとかということはともかくとして、そこには新旧かかわりなしに、物理現象とか科学的に何か共通したものがあるというふうなお話もございましたが、やがて一緒になるかならぬかわかりませんけれども、とにかく共通のものを追求しているという立場でございますから、角田先生の方では点検、補修あるいは作業の安全とか、いろんな点についてたとえば人をやったり、連携をしたり、どの程度の密度で連携をしていますか。これをちょっと教えていただきたいんです。
それがわかるようでしたら余り問題ないと私は思うんですが、わからぬところが一番問題だと。
 それからもう一つ言いますと、これ非常にすんなり補修をして試験ができるという状況であれば、もうちょっと考え方違うと思いますけれども、たくさんのトラブルを乗り越えてまでやってみるということは、これはむしろ私はむだじゃないかというふうに思っているわけでございます。よろしゅうございますか。
私は、内閣官房長官の統一見解以後、いろんな情勢変化に応じて各組合が年度の一番大事な年度大会を控えようとしている。国労しかり、動労しかり、鉄労しかり、全動労しかり。まあいろんなイデオロギーがあるから言いませんが、一番大事な問題はこの問題であるから、運輸大臣としてきちっと組合を通して全職員に対して言った方が、同じ法案をつくるにしても円滑にいくんじゃありませんかということを老婆心ながら私は心配するんです。
 今のような中途半端なことをやったら、定員法を考えて全員首切って、そして十八万八千人だけ再採用する、それを中曽根が考えているんなら、よし首切ってみろとなったら、そんなことを考えているんなら、新幹線はかつての三年前に返れと、私もやりますよ、そんなことだったら。亀井発言の総裁首問題じゃありませんが、やっぱり理は理としてきちっとやっていくということが必要だと思ったから私はあなたにしつこく再答弁を求めているんです。それ以上言ったって、中曽根さんの本心だと言えばもうそれ以上言いません、時間がありませんから。ただ、そういう問題は非常に国鉄職員は重視をしている、総裁の罷免問題とこの定員法の問題の二つは車の両輪として今重大な職員の関心事だ、職制も含めて、部長、課長含めて、それだけは言っておきます。
 次に、日米航空交渉の問題でちょっとお伺いします。
 基本的な問題は、今回の日米交渉で、ＮＣＡが入ることで向こうからも入ってくる、こっちからも行く、全日空とか東亜国内航空が道が開けた開けないと、こういろいろ言われているんですが、基本的に教えてもらいたいのは、私は、ＮＣＡの認可問題のうち、運輸委員会で随分四五、四七体制の問題との関連はどうなのかということをかつての大臣に聞きました。四五、四七体制は生きている、世界の国際的な貨物の動きの運用面でＮＣＡの問題は出てきたんだというふうに私は理解しております。これも私の言うことに不審があったら議事録を引っ張り出して読んでください。私はそういうふうに理解しています。
 それから見ると、今回の日米航空交渉で、向こうから来る、こっちから行く、こういう問題は四五、四七体制との関連でどういうふうに理解したらいいんでしょうか。四五、四七体制の問題で運輸委員会に相談があって、公明党の先生が質問したときも、国際交渉に関する問題だからそれ以上はちょっと勘弁してくれということで山下運輸大臣がもやっとしたことを覚えています。しかし、四五、四七体制と今回の日米航空交渉というのは、一体機関で承認されたのか、四五、四七体制というのは軌道修正をすることを認めた上で今回の日米交渉に合意したのか。日米交渉が貿易摩擦関係で押しまくられたから、結果論として四五、四七体制の見直しを政府としてせざるを得ないと
ころに追い込まれたのか。日米交渉と四五、四七体制はどちらが先行したんでしょうか、同時発車だったんでしょうか。まずこの点を、基本的な認識として我々今後航空政策を議論する際に大事な視点ですから教えてもらいたいと思うんです。