時間もありませんから、できるだけ簡潔な御答弁をお願いいたしたいのですが、話があっちこっちになりました。
 私の方は、三つ言われて、その中のまず歳出カットについて、いままでの過去のやり方を見ていると、いまの政府は、非常にむずかしいんじゃないかと思いますが、実際にどれだけのことをやろうとしているのか、そんな遠い先のことを聞いているのじゃないのです。来年のことなんです。来年一体具体的に何をやれば幾らカットできるというふうに考えているのかをお聞きいたしたいわけです。
 大蔵大臣に聞いていてもあれですから、総理にお伺いいたしたいと思いますけれども、二月九日に臨調の土光会長は総理にお会いになりまして、増税含みの発言に不満を持たれ、改めて増税なき財政再建を求め、この際補助金の思い切った整理合理化など思い切った歳出カットを求めておられます。これに対して総理は、「増税なき財政再建はかんぬきだ。これを外したら行革の仕事はできない。基本方針は守っていく。最終答申が出たら、行管庁長官に行革大綱をつくってもらい、閣議決定する。各大臣も行革大綱を受けて行革実行に取り組む心づもりだ」と答えておられます。
 お伺いいたしますが、いまの大蔵大臣の歳出カットに対する答弁はお聞きになったとおりでございますが、総理の臨調への約束を五十九年度段階でどのように実現される方針なのか、総理のお考えをお聞きいたしたいと思います。
その問題、では、そういうことで質問を先に進めさせていただきます。
 それでは、試算によりますと、一応六十三年ゼロから六十五年ゼロを目指していくということにしまして、五十九年度ですね、来年度は四兆二千億円から四兆六千億円の財源不足額を生じることとなると思います。竹下大蔵大臣は、二月五日の矢野書記長への答弁で、赤字公債依存の財政を改めていく方法として、歳出カット、増税、借換債を含む新たな公債発行の三つに求めざるを得ない、財政改革を進める過程で国民の選択に帰する問題であり、経済財政状況を見て、また各方面の意見を聞いて判断すべきことだ、いずれを選択するか、また混合する選択もあると述べられました。今後の財政不足を打開するために、理論的には三つの方法、すなわち歳出カット、二つ目に増税、三つ目に借換債ということであります。
 そこで私は、お伺いいたしますが、まず第一の歳出カットでございますが、五十八年度の五％カット案で削減されたものは二千七百五十億にしかなりません。また、補正予算における既定経費の節減を見てみましても、五十四年度七百四十六億、五十五年度七百三十九億、五十六年度六百億、五十七年度三千二百五十四億といった程度のカットしかできておりません。こういうふうに見てみますと、五十九年度政府が最大の努力をしても、さきに挙げました試案の中で示されております財源不足分四兆幾らをこれによって埋めるということはとうてい期待できないと思いますが、大蔵大臣の見通しはいかがでしょうか。
もし、両省庁で話がそういうふうにまとまれば、もちろん異存はございません。私は、どちらかと言えば、大蔵大臣に対して余り重い荷を課さない方がいいんじゃないか、そういう気持ちもありまして、自由に選択してください、そういう意味で申し上げているわけです。
それでは総理は、大蔵大臣が七年をめどに、目標として、先のことは不確定要素もあるかもしれないけれども、現在七年を最大限度としてやろうというお考えに異存はないということでございますか。
やはり試算というものをお出しする限りにおいては、どこの先進国の計画を見ましても、大体その辺までが限度になっておりますものですから、それ以上になりますと、なお不確定要素をたくさんにすることになりはしないかという意味で、この五年、七年ということをお出ししたわけでございますので、七年以後十年もあり得るかとおっしゃいますれば、その試算というものが七年しか出ておりませんので、七年以後あり得るかとおっしゃれば、それは可能性として全くないとは言えませんけれども、私は、それ以上のいわば歯どめなしということになりますと、これからの財政運営自体にも歯どめがなくなりますので、おおむねその試算としてお示し申し上げる可能性の範囲内で、努力目標はこれから検討するといたしましても、置くべきではなかろうか、こういう考え方であります。
ということは、試算を出されたときに、七年後が最大期限というつもりではなかった、十年後が最大期限になることもあり得る、しかも、それもはっきり約束しているわけではない、こういう状況でございますか。そういう状況でこの審議をさせるわけですか。
お答え申し上げます。
 まず最初の、日本とネパール間の航空機の運航が片務的といいますか、片道的になっておる、これはどういうことかというお尋ねでございます。
 あくまで一般論で恐縮でございますが、ある路線を航空企業が運航いたすか否かというのは、やはり各企業におきまして需要の見通し等を勘案して経営上の判断を行い、決定をしておるわけでございます。
 先生お尋ねのネパールと我が国の間におきましては、我が国の航空企業といたしましてもいろいろ検討はいたしたわけでございますが、需要等の面から採算性を考慮すれば運航が難しいという判断をいたしまして、現在のところ、具体的な乗り入れ計画を有している企業が日本側にはないという状況でございまして、この結果、当面ネパール側からの運航のみが行われるという形になるわけでございます。しかしながら、こういう形ではございますが、日本とネパール間には定期航空路を開設いたします一定の需要は現実に存在いたしますし、この定期航空路の開設によりまして、両国間の交流の促進を図るという面には非常に大きく貢献いたします。
 あわせて、来年夏ごろに開港を予定しております関西国際空港、この空港をハブといたします国際航空ネットワークの形成にも資するという観点等から本協定を締結するに至ったものでございます。
 それから、途中の地点が未決定である、その決定の見通しいかんという点についてでございます。
 先生の御指摘のとおり、日本とネパール間の航空協定の付表におきまして、日本側が運営する路線につきましては、中間地点が二地点、以遠地点が二地点、それぞれ後で特定する、こういうことになっております。またネパール側につきましては、以遠の二地点が後で特定されるということになっております。しかしながら、日本、ネパール側双方につきまして、具体的な地点の指定といった意味での運航計画は現時点においてまだ立てられておりませんで、はっきりとした見通しが持てない状況でございます。