私は、先生がおっしゃったように、やはりこのアセスメントは非常に大事なことであって、今の問題は今の世代で責任を負う、それから、安全技術についても、今の技術水準の枠の中で研究開発を、先生の言葉で言えば慎重に着実にやっていく、そこが原子力で一番大事なところで、そこをかなりはみ出すものだから国民の不信というものが生まれているというふうに思うわけです。
 あわせて、私はやはり技術の蓄積とか継承性というのが非常に大事だと思うのですが、この点では、「常陽」を見に行ったときに、「常陽」をやっておった技術者の方たちが、今度の「もんじゅ」については東京本社を中心にして違うものをつくっちゃっていると。さらに、今度実用へ向かっていくときには、実証炉についてはまた違うものを考えてみたりとか。その中で、温度計にしても、「常陽」で蓄積したものと違うものを使ってやはり事故をやっているのですが、それは再処理の問題にしても、原研でずっとやってきたものと一挙に違うものヘスケールアップして、海外からの技術導入と。
 日本で本当にやっていこうと思ったときに、蓄積とか継承性。それは原子力というのはいろいろなお考えの方がいらっしゃるでしょうが、当面の数年、数十年の話だけではなくて、将来の地球と人類社会を考えたとき、やはり数千年、数万年、場合によっては数億年の将来を見通したエネルギーをどうするのかという中で考えていかなければいけない課題ですから、そのときに、短期的視野でとにかく実用化ということへ走るだけではなしに、やはり、そういう蓄積、そして継承性を大事にするということが必要ではないかという点についてのお考えを一点。
 時間がありませんのでもう一点だけ。
 これまで問題になった一つに、これらは動燃の体質の問題というところがありましたけれども、動燃事業団体制と言われてきた問題。これは、下請依存の開発体制の問題とか、その下請企業の方が、請け負った研究費でやった成果でありながら、自分のところの知的財産権保護を理由にして公開しないという問題とか、それはやはり大きなマイナスになったと思うのですが、その二点についてのお考えを最後に伺いたいと思うのです。
それでまた、この報告書で、動燃の対応が不適切であったため、多大の不安感、不信感を招いたとか、そういうところがあるのですが、動燃のその問題は確かにあります。
 しかし、動燃の事故隠したとか秘密主義だとか、そういう問題だけじゃなしに、日本の原子力政策の中で、先生がよく使われる言葉で言いますと、危険にふたをする技術という言葉を先生はたしかあちこちで使っていらっしゃると思うのですが、これまで安全技術の確立とか、周辺技術を含めてその研究開発が非常におくれている。そのおくれた中で巨大化していったり、急速に商業化に突っ走っていく、そこに国民の不信とか不安が非常にあるわけであります。先ほどおっしゃったような、バルブをたたいてというようなことは論外としても、しかし、やはり安全技術をまず確立をして、人類のその時代その時代の到達した安全技術の枠の中で原子力についても研究開発を進めていくし、周辺技術が進めばまた水準が上がっていくわけで、そこを一挙に飛び越えて進めていくというそのやり方に今国民が不信を持っているわけですから、やはり動燃の体質云々にとどまらないで、そこを一つ考えなきゃいけないんじゃないかというのが一点です。
 もう一点は、そういう中で、これはいろいろな開発分野でそうなんですが、それを実用化するとか商品化するというときに、その商品化したものは最終的には廃棄物になっていくわけですから、非常に長期のスパンで見たアセスメントですね。特に放射性廃棄物の処分の問題になりますと、数百年とか数千年、数万年単位のものになってくるわけですから、我々の将来の子孫にそれをゆだねていいのかという問題がありますから、やはりそこまで含めて、これからの時代の研究開発というのはアセスメントというものについてもきちっと確立をしていかないと、その水準をはみ出して、それいけどんどんでやるというやり方はやはりまずい、だめなんじゃないかと思うのですが、簡潔にその二点についてお願いします。
先ほどから委員のお話を聞いておりまして、将来にわたっての時代の流れといいますか、そういう認識というのは私も同じような認識をしておるわけであります。問題は、今局長からも御答弁申し上げましたように、世界のそれぞれの国がお互いに国益という立場で激しくしのぎを削っておる。御承知のように、特にアメリカが圧倒的な力を持っているというそういう中で、我が国が独自の航空会社を持ち、そして将来発展をしていくという立場に立った場合、なかなか具体的な問題については難しい面に現在も直面をしておると思います。
 ただ、今委員がおっしやいましたように、今の三社体制でやっておるわけでありますけれども、ある意味では三社が協力し合う分野はもっと思い切って営業面を含めて協力体制をとっていく。競争するということがもちろん基本的に必要でありますけれども一そういうことも思い切ってやっていくべきだと思います。共通の費用でコストダウンできるのであれば、そういう面についても、まだまだお互い縄張り根性を出さないで協調していけばそれがコストダウンにつながっていく面も、空港の利用その他の面についてもうんと私はあるんじゃないかなと思います、非常に細かい話になりますけれども。
 世界的にも、今度日航が共同運航をやるということに踏み切っておりますが、そういう面でも、世界の航空会社との思い切った共同運航というようなことも私はどんどん進めていくべきだと思います。
 また、自由化ということについては、局長も申しておりましたけれども、車と道路の場合も許容量との関係はありますけれども、御承知のように飛行機の場合は空港のキャパシティーとのやはり関係がございますので、なかなか自由参入というようなことでほっておくわけにもまいらないという面もあろうかと思います。
 また、安全面の配慮というのが、自動車についても同じではありますけれども、航空機の場合はやはり安全面が確保できる、それがどの航空各社にとっても基本的な条件だと私は思います。アメリカあたりでは国内的には相当お互いに弱肉強食みたいな形で進んでおるわけですが、その結果、航空事故がそれで起きていると即断はできませんけれども、御承知のように大変航空機事故が増発しているというのが今アメリカでも大きな問題になっておるわけでございます。
 そのあたり、自由競争とそうした安全レベルの維持の問題と、いろいろ私は航空業界については難しい問題があろうと思いますので、それだけに運輸省が妙な過保護にならない、妙な規制にならない、そういう面に配慮しながら、一方ではきちっと交通整理をもっともっとグローバルな青写真に基づいて、国内的にもまた青写真に基づいての指導を私はしなければいけないんじゃないかと思います。
 国内でも私のところにも今いろいろ陳情といいますか要請が来るんですけれども、離島関係にいたしましても、今では船の足しゃなくてやっぱり飛行機の足を望まれますし、御承知のように、ちょっとこれはどうしても全部赤字という状況にもなっております。採算ベース中心で、いわゆる自由競争だからといっていった場合には、そのあたりの足がなくなってしまうということもございますし、本土内におきましてもやはり地方における住民の方々の空の足への期待というのは非常に多いわけでありますから、採算路線と不採算路線、このあたりをうまく抱き合わせをしながらやっていかざるを得ない。
 不採算路線からどんどん航空各社が手を引いて採算路線中心に営業していくという形になりますと、これはやはり問題も出てこようかなという感じもいたしますので、委員の御指摘の一つの流れ、そういう方向を見詰めながら具体的な努力をいたしたいと思いますので、よろしく御指導のほどをお願い申し上げたいと思います。