カツオ・マグロの特にマグロの例をとって具体的に申し上げた方がよろしいかと思いますが、一つは、二百海里の前からずっと漁獲努力量が資源量に対してやや多過ぎたという経過が毎年積み重なってまいりまして、私どもは釣獲率と言っておりますが、一隻の船がある期間操業することによって得られる漁獲数量が年々減ってまいりました。裏返して言いますと、出港してから港に帰ってくるまでの期間がだんだん延びていくという事象がこれはもう十年ぐらい前から徐々に進んできたわけであります。それは国内におきますマグロの消費が年々ふえてきたことに供給を合わせるということでもあったわけであります。そういうベースとして資源量に見合う漁獲量が合っていなかったということで、資源量に見合う漁獲努力量に減らす、結果的には供給量を減らさなければ資源量の回復を長期的に望み得ないという姿があったところに加えまして、諸外国の二百海里規制で操業水域があちらこちらで少しずつ削られるということがそれに加わって、そのことが利用可能な資源量を人為的に減らされたということにつながるわけであります。結果的には利用可能な資源量、その時点におきます資源量の利用できるものが二つの原因によりまして重合した形で今日の減船の必要性を生んできたわけであります。御指摘のように、両者矛盾するかと、これは考え方でございますが、いずれにしましても資源量に見合った漁獲努力量にしなければ、長期的にその漁業は衰弱せざるを得ないわけであります。
 それから、資源量に見合った漁獲努力量にすることを裏返して言えば、漁船を減らす、減らされた漁船の漁業をやめざるを得ない人に対する負担をだれが負担するかということになれば、やはり仲間内で負担し、そこが自主的な減船ということに相なるわけでありますが、そういう過程で、これはまさに試算でございますので、結果的にぴったり合うかどうかというのはやってみなければわからないという要素もございますが、いろいろな議論をし、試算をして業界内部で自主的に相談をし、二割なら二割の減船をしよう、残った人たちの共補償の負担の限度というのも、その場合に勘案されるのは当然でございまして、そういう形でマグロの減船をやってきたわけであります。先ほど申しましたように、その効果が具体的に経営の面でも資源管理の面でも上がったかと言われますと、その数字を検証するほどの時間の積み重ねがまだないわけでございますので、もうしばらく御猶予をいただきたいと思います。
つまり、現在の生産体制の再編整備は、建前としては資源状況を勘案しなければならないが、現実には経営状況に対処して計画が立てられ、減船が行われていると言っても過言でないわけでありますね。しかし、長官、これは矛盾しているとは思いませんか。現在行われている再編整備計画は共補償制度であって、いわば自主減船、自主補償として行われていますが、漁業生産は資源があって初めて成り立つ産業であります。残存業者が減船計画によって廃業していった者に対する補償を負担するという共補償が成立するその条件は、資源面での減船効果が十分に勘案されなければ残存業者の経営は必ずしも安定することにはならない。したがって、補償の負担はおろか、あすは我が身となる可能性もあるわけであります。つまり、資源状況を勘案されない減船計画は、特定の漁業をなし崩しにする効果しかないというふうに考えるのが常識だと思うわけでありますけれども、長官、どうでしょうか。
   〔理事最上進君退席、委員長着席〕
失礼いたしました。
 これはなかなか難しい話でございます。例えば、もう六、七年前にやりました北洋につきましてはかなりの船の減船をいたしたわけでありますが、現時点で残された船の経営が当時よりは苦しくはなっておりますが、どうやら維持できているということからいたしますれば、それなりの効果はあったというふうに判断できると思います。
 カツオ・マグロにつきましては、その時点におきましていろいろな試算をやって減船数を決めて、まだやったばかりでございますので魚価へのはね返り、あるいは経営の改善にそれがどのように役立ったということを検証するまでには、具体的な数字は積み上げがなされておらないわけでございます。
従来、空港のアクセスというものは、日本の空港を見ましても、やはり道路が中心でございまして、鉄道との結びつきというものについての配慮が欠けていたというふうに反省をいたしておるわけでございます。
 そういった意味におきまして、この関西国際空港につきましては、対岸部に走っております南海本線、対岸部の若干山手側を走っております阪和線というものからそれぞれ分岐をいたしまして、そして空港対岸部に近いところで一本になって、空港の事業主体がつくります連絡橋、道路橋と鉄道橋を併設橋として計画しておるわけでございますが、それを経て空港に入っていくということを計画しておるわけでございます。
 先生の御指摘のように、鉄道事業者でございます国鉄それから南海鉄道、それぞれ財政的にいろいろな問題を抱えておられるように聞いております。空港サイドの計画としては、先生今お読みになりました三点セットの考え方で進んでいきたいというふうに考えておるわけでございますが、そういった鉄道事業者サイドの財政的な面というものもやはり考えなきゃならぬというふうに考えます。一義的には、既存鉄道の事業者によってその鉄道の整備を図ってもらいたいというふうに考えておるわけでございますけれども、今までいろいろ話を聞き調整をいたしております過程の中におきましては、それもなかなか難しい面もあるというふうなことでございまして、しかしながら、やはり空港に鉄道を乗り入れるという計画につきましては、空港の開港までにはぜひとも実現をしたいというふうに考えておる次第でございます。
 したがいまして、その事業主体問題といたしまして、関西国際空港株式会社それから地方公共団体であります大阪府それから鉄道事業者等が出資をした第三セクターによりまして鉄道の建設を行い、そこにそれぞれが乗り入れるという形をとるというふうなことも、考え方として出てきておるわけでございます。この形は新しいものではございませんで、既存のものにおいてもあるわけでございます。そういった形でもって整備しつつ、鉄道事業者がそれを利用しつつ、利用料を払いながら長期にわたってこの資金が回収できていくというふうな方法というものが一つの現実的な解決策ではなかろうかというふうに考えておる次第でございます。
 この考え方につきましてはなお調整をする必要がございまして、詰まり切っておるというところまでには至っていないのでございますけれども、ぜひともこの開港時までに乗り入れるということを実現するために、こういった方法を講ずることによって実現させていきたいというふうに考えておる次第でございます。なお、詳細なルート等につきましては、なお調整を図りつつ具体策を詰めてまいりたいというふうに考えております。