お答え申し上げます。
 今先生おっしゃったように、要するに国鉄がしっかりとして地域の足を確保しないと僻地においては大変なことになる、こういう御質問だと思いますけれども、実際、先ほど来申し上げておりますように、一方的に国鉄線を廃止してしまうわけではなくて、これにかわる輸送手段は整備をするということが前提の対策であるわけでございます。
 具体的に申し上げますと、もう既に地元でいろいろな協議が始まっている一次選定路線につきましては、我々も参加しておりますけれども、いろいろ地元の皆様方が知恵を絞りましてある場所では今の国鉄線よりもより多いフリクエンシーのある地方鉄道への転換、あるいはバスにいたしましても今の国鉄よりもフリクエンシーの多い、あるいは停留所の多い、乗りやすいバス輸送体系を整備しまして、これによって国鉄のかわりをするというようなことになっております。具体的に申し上げますと、国鉄が運営主体でフリクエンシーが多いわけですからお客さんも多いし、あるいは停留所も画一的じゃなくて非常に地元の実情に合った形で設けているということでございまして、かなり見込みよりもお客さんの数が多いというところが例として見られます。
    〔委員長退席、上草委員長代理着席〕
 このように、私どもとしましては、具体的な転換を図るに当たりましても、地元の皆様方と地元の対策協議会におきましていろいろ知恵を出し合いまして、地域における最も望ましい、あるいは効率的な輸送手段を配備するということでやっておりますので、必ずしも過疎の、あるいは先生おっしゃいましたように僻地の方々が逆に御不便になるということにならないように知恵を出し合ってやっておりますので、その辺も御理解を賜りたいと思います。
理解をしてくれと言っても、これは断固理解ができる問題ではないわけです。国鉄サイドだけでこの問題を考えるというところにやはり問題点があるのであって、先ほど申し上げましたように、日本の国土全体が均衡のとれた、いわゆる生活環境の整備なりあるいは文化施設の充実なり道路交通網の整備、こういうものが総合的に行われていかなければならないのに、国鉄の収支の面だけからのローカル線の廃止という問題については断固容認しがたいのです。
 特に住民の意識というものは、今は車に乗って通える、だけれども、――自分で車が運転できなくなったときにはやはり公共の機関に頼らなければならない、そうすれば、現在はいいけれども将来年をとったらどうなるんだという意識というのは、恐らく皆さんの意識の中にあると思うのです。そういうときに、国鉄も外される、あるいは運賃も高くなる。これでは、辺地におるということについてはどうしても不安を感ぜざるを得ないわけですね。ですから、こういう公的な交通機関というのはむしろ積極的にきちっと位置づけをしなければ、住民のその土地に対する定着といいますか、そういう意識をそういう面からも崩されていくのではないか、私はこういうように考えるのですが、もう一度御答弁いただきたい。
お答え申し上げます。
 先生のおっしゃったように、五十七年度実績で一兆円を上回る国鉄の赤字でございます。こういった赤字をどう少なくするかということで、経営改善計画に基づきまして国鉄としてもあるいは役所としてもいろいろ努力をしておるわけでございます。
 おっしゃるように、確かに幹線部分の赤字が大きいわけでございますけれども、その中で特定人件費、これは戦後の混乱期に職員を大量に採用しまして職員の構成にゆがみがあるということで、国鉄の努力によってもいかんともしがたいということで外して議論をしておるわけでございます。それを除きますと、幹線と地方交通線に分けるわけでございますけれども、地方交通線につきましては五十七年度実績で四千七十三億の赤字でございます。それは補助金が千二百五十億入っておりますから、五千億を上回る赤字でございます。一方、幹線もそれ以上の赤字でございますけれども、これにつきましては、所定の、六十年度を目標とする経営改善計画で、営業損益で収支均衡がとれるようにということで今努力中でございまして、かなり見通しも明るいというような状態でございます。
 一方、国鉄の地方交通線につきましては、合理化あるいは要員の縮減とか、非常に努力をしているのでございますけれども、なかなか改善がしにくいということで、先ほど来申し上げておりますようにお客さんが非常に減っているところにつきましては地元の足の確保を配慮しつつバスへ転換をする、その他の地方交通線につきましても、国鉄の地方交通線の赤字の負担を軽減するという観点から割り増し運賃をいただいているということでございまして、ぜひともよろしく御理解をお願いしたいと思っております。
そこで、これから審議にかける段階で私は具体的なことをちょっと聞いてみたいと思うわけでありますが、今説明があったように、自賠責の収支は赤字が累積してきている、赤字が単年度ごとにふえてきている。確かに、損保協会の方から出されている資料を見ますと、昭和五十三年度から赤字に転落をしたという数字が出ているわけですね。
 そこで、私は、疑って悪いのですけれども、本当にそういうことになっているんだろうかという気がしてならぬわけですよ。ユーザーの方がたくさんここにもいらっしゃるわけですから。それは、例えば保険の関係でいいますと純保険料と付加保険料がありますね。この付加保険料の中には契約手数料も入っていれば査定費用もちゃんと織り込まれているわけですね。この純保険料のうち六〇％分は再保険料として国の方にお渡ししているというのか納めているというのか、そういう形になっている。あとの四〇％がそれぞれの保険を扱っている損保の会社の運用に任されているわけですね。その四〇％の分について大蔵省は六％の利潤を、今、平均六・〇一％の利潤というものを認めている。その六・〇一％の認められた利潤を会社としては十分に運用できるようにということから対応していくのでありますけれども、現実は、六％を超えた利潤を上げるためにも活用されていると見るのが妥当だと私は思うのですね、会社でありますから。これは、強制保険の性格上からいって、当然その分は公表すべきだと私は思うのです。一般の人の貯金とか一般の保険と違うのですから、強制保険でありますから、税金みたいなものでありますからね。
 そうすると、果たして六・〇一というそういう認められた数字、パーセントで利潤を求めるということだけに終わっているのかどうなのかというと、そこにもっともっと大きな利潤を求めると見て間違いないと私は思うのですね。自動車損害賠償保障法の第二十五条にはこのように書いているのですね。「保険料率の算定につき営利の目的の介入があるときは、これらの処分をしてはならない。」これはいわゆるノーロス・ノープロフィットでありまして、保険会社に損失を与えない一方で利潤も与えないということだというように私は理解をしているのでありますが、しかしその分についてはベールに包まれたままである。そして大蔵省の方に報告されているものでいきますと、例えば損保会社の運用益については五十七年度で言えば百六十四億円のいわば利益を上げている。五十七年度末で累積運用益の残高というのは七百十六億円に上っているわけですね。これだけの運用益を片方損保会社では持っているわけでありますから、単に今言われたように赤字がずっと続いてきたから料率の改定が必要として迫られてくるということにならぬと思うのでありますが、この辺の関係について、時間の関係もありますからひとつ簡潔に答弁してください。