御指摘のような地方の実態の問題につきまして、実態を一番把握しているという面で都道府県に、特に陸運行政だと思いますが、陸運行政の権限を移譲したらどうかという議論は確かにございます。ただ私どもはバスだけじゃございませんで、タクシー、トラック等々全部やっております。県にそれを全部やっていただくということになると、逆に効率性の面で問題が生じないかなという点が一つあると思います。
 それから、今非常にふぐあいな御指摘を受けたんですが、停留所等につきましては、我々としては五十七年ごろそういう問題を許認可の対象にするということをむしろやめた方がいいという観点から、停留所の名称ですとか位置とかにつきましては、これは警察あるいは道路管理者といろいろ交通状況によりましてやらなきゃいかぬわけですが、基本的に届け出で足りるということにしておりまして、むしろ我々としては直接事業を営んでおる事業者の判断にゆだねてきたところでございます。
 御指摘のような不都合な点につきましては、県ごとにございます陸運支局というところを我々はもっと督励して、きちっとしたものにやらせるようにすべき問題だろうと考えます。
 大臣が御答弁になる前に、私からちょっと実情だけ御説明させていただきました。
先生御指摘のように、現在の熊本空港の状況から、福岡空港と熊本とを高速バスで結ぶことによって、より地域の人たちへの利便が高まるという御指摘に基づいて運輸局がそれぞれ事業者を指導しまして、即座にできればいいんですが、御指摘のように車両の手当て等があって、夏ごろまでには動かせるというふうに聞いております。こういう一日交流圏というような問題を考えます場合に、幹線交通であります航空機あるいは新幹線、それから在来線の鉄道あるいは高速バス、一般バス、こういったジャンクションをアクセス交通としてきちっとやるということが非常に大事だと思います、御指摘のとおりでございます。我々といたしましてもそういうアクセスを整備することによってより利便を向上させるという観点から、地方におきまして運輸局を中心に、御指摘のように場合によっては積極的に事業者を指導していくということで今後ともやってまいりたいと思っております。
現在の羽田空港につきまして、いわゆる沖合い展開事業を実施しておりまして、その第一期でありますところの新しいＡ滑走路がこの七月に供用を開始する予定でございます。その場合、現在に比べますと年間約二万回程度発着回数がふえるということで、一日当たりにいたしますと大体二十五便程度の増加は可能になってくるということでございます。ただ、これにつきましては、一つにはこれをさばく航空交通管制官の慣熟の期間が必要であること、それからもう一つは、次のステップである沖合いの滑走路ができ上がるのは昭和七十年でございますので、それまでの間、需要の変動に対応していかなきゃならないということから、段階的に増便をしていくという方針をとっておりまして、この七月には十便程度増便するわけでございます。今後さらに十五便程度を昭和七十年にかけて増便の可能性があるわけでございますけれども、これにつきましては、今後それぞれの路線の需要の動向でありますとか、あるいは機材の大型化の可能性でありますとか、そういう観点を十分検討いたしまして、客観的な基準で路線の調整を行ってまいりたいと考えております。
もう一点でございますが、近く羽田でやっと滑走路の増設ができる、長期的にはさらにあとプラス二本でございますか、お取り組みになる、非常に私は意義のあることだと思っております。しかし一本の場合は、熊本空港増便要請、県も県議会も要望をしているわけでございますが、こういう点はどうでございましょうか。
国内航空旅客運賃の設定に当たりましては、路線ごとの採算を考慮いたしまして、距離でありますとか、あるいは需要の大きさ、それからさらに使用機材、これは小さい小型機であるかあるいは大型機であるかといったような使用機材、それから季節波動がどの程度あるかといったようなそれぞれの路線の特性を極力反映させながら、基本的にはその路線ごとのコストというものを考えるわけでございますが、さらに全体として企業全体の収支を償うよう、そういう観点も加味して運賃はそれぞれ設定されているわけでございます。
 運賃の設定の仕方につきまして、先生御指摘のように地域振興という視点を加味するということにつきましては、これは国土政策という点からは理解し得るところでございますけれども、一方また、これを運航する会社は民間会社でもございまして、やはりできるだけコストに見合った運賃設定をしたいという考え方もあるわけでございます。現実に離島路線その他あるいは非常に便数の少ない、旅客数の少ないローカル線と幹線を比較して、必ずしもコストを完全に反映した運賃格差がついているわけではございません。確かにローカル線の方が幹線に比べると若干運賃水準は高いことは事実でございますけれども、しかし、コストほど開いているわけではございませんで、やはりトータルとして妥当な利用者の利便性という点も考えましてその水準を設定しているというのが現状でございます。
熊本空港につきましては、年間を通じますと欠航率は大体二％程度ということで、九州のほかの空港に比較いたしまして若干高いという状況にございます。ただ、特に霧の発生の多い春から初夏にかけましては欠航率が高くなりまして、ほかの要因による欠航も含めますと五％を超す月もあるというのが現在の実態でございます。
財政再建とは何かという定義の問題については随分押し問答があったわけですけれども、大蔵大臣一向にはっきりしないということで押し通されているわけですが、そこでちょっと問題を少し変わった角度から取り上げますと、財政再建というのは財政の対応力を回復することだというふうな趣旨のことをたしか述べられたことがあると思うんですね。そうすると、その財政の対応力の回復という指標は一体どういうものを考えておられるのか、こういう点について御見解を聞きたいと思うんです。
 例えば財政の対応力を示す指標として、一つは国債依存度という問題がございますね。これは六十三年度は一五・六％だけれども、赤字国債の発行ゼロということになれば一〇％以下になりますね、今の模様でいけば。それでとにかく一けた台ということになれば、これで一応対応力ができたというふうに判断をするのか。
 それからもう一つは国債残高の関係ですね、発行残高の関係。これは一つはＧＮＰ比、これは現在は四三％以上ですね。それから一般会計歳出との比較、これは二八〇・四％です。
 それから国債費の一般会計歳出に占める割合が約二〇％。この点については大蔵大臣は、これはいかにも多過ぎるというようなことをおっしゃった。どういう指標を重視して、例えば二〇％の国債費の一般会計歳出に占める割合が、大体一〇％ぐらいになればまあまあいいというふうなことなのか。どの指標を中心にこれから考えていくと言われるのか。その辺についてはある程度言及はできませんか。