ごく一般的に国際経済関係においてエスケープクローズとコンサルテーションクローズというのはどういうふうに概念的に分けられておるかという観点からに限ってでございますけれども、お答えいたしたいと思います。
 コンサルテーションクローズということで普通言われておりますときには、協議ということを決めるだけで、その協議の結果どういうことをしなければいけないとか、協議がまとまらないときにはどういう措置をとってもいいとか悪いとか、そういうことは決めないのが普通でございます。
 片やエスケープクローズというふうに厳格に言いました場合には、大抵の場合協議条項を伴っておるものでございまして、まず第一に協議をするということは書いてあるのが普通でございますけれども、その場合、協議が調わない場合とか、場合によっては協議をしている時間がなくて非常に緊急な措置を要するというような場合の措置が書いてございます。たとえば輸入が非常にたくさん入ってきて国内産業が困るというような場合には、ひとまず輸入制限的な措置をとっておいてから協議をするというように書いてあったり、あるいは協議が調わない場合には国際的な何か紛争処理機構に行くべきだとか、あるいは国際的な紛争処理機構がない場合には、これは輸入の場合にとってでございますけれども、輸入国側で適当に関税を上げるとか、数量制限とかを行う、しかし、その場合にもさらに協議を続けるとか、あるいはそういった措置をとった場合には何十日以内にその措置を続けるかどうかについて改めて協議をしなければいけないとか、大体そんなようなかっこうの規定がございます。
そこで、先ほど申し上げた砂糖の問題や銅の問題もこれあり、この十五条の問題についていろいろ協議されるときに、相当フィリピン側からの要求もあったのではないかと私たちは思うのです。内容がこうあってほしい、あああってほしい、もう一つこういうことはどうだろうというふうなことが、過去の交渉の経過の中で恐らくは出てきたに違いないと思われるのです。
 ちょっとお尋ねしますが、コンサルテーションクローズというのとエスケーピングクローズというのはどういうふうに違うのですか。
あるいは私どもの答弁が舌足らずで誤解を招いたと思いますが、外交チャネルで協議するということが十五条の１項で書かれておりまして、その際に運用の問題については先方の申し入れに対して好意的な考慮を払う。２項の場合は、それが交渉によって満足に調整されない場合には、いま言った条約の解釈その他につきまして国際司法裁判所に付託するということでございまして、先生御指摘のとおりでございます。
いま御指摘のとおり十五条が関係してくると私は思うのです。外交チャネルで万事事を決するというふうな御答弁というのは、いまの条約審議に当たって、いわばまことに不親切ですよ。外交チャネルだったら、何にもこの条約についてこれ以上審議する必要はないのです。万事どうぞ外務省おやりくださいで終わってしまいます。条約の中身でわざわざ十五条という条文を設けている意味というのは私はあると思う。それはどうですか。十五条というのは関係するでしょう。いまこれは条約局の方からの御答弁でございますけれども、それはそうでしょう。——いや、もう条約局はおっしゃってくださったから結構ですよ。
お答え申し上げます。
 条約の運用に際しまして、一方が悪影響を及ぼしておるというふうに考えるときには、先ほどアジア局の方から答弁いたしましたように、通常、外交上の話し合いで処理するたてまえでございます。条約の条文で申しますれば、第十五条の１項の協議に当たるかと思います。したがいまして、この協議というのは政府間での外交チャネルを通じた協議であろうと思います。
 それから、いまの事前通報の問題は、その通報いたしました実態について異議があるというものは、その条約の解釈とか適用の問題ではございませんので、十五条の２項にございます司法的解決の方にはいかない問題であろうと考えます。
そこのところが万事外交チャネルだけにゆだねられているとは私は思わない。この条約の中にも、事この条約に関する運用であるとか、条約に基づいて考えられるいまのお互いの輸出、輸入の問題については、いろいろ交渉の上で紛争が起こったときにはこうするとか交渉のやり方はこうしようとかいうことを決めないのですか。決めてあるはずだと思いますよ。
先生御指摘のようにそういう条項はございますけれども、この条項自体が義務規定ではなしに努力規定であるという意味におきまして、直接条約上の義務としての問題が起きないということでございまして、そういう意味におきましては、努力規定が十分であるかないかということは外交チャネルを通じて協議するということになっております。
問題は二つあると思うのですね。一つは余裕を持って一カ月前に通告するよう努力をするという努力規定でありまして、義務規定でないというところが問題です。
 もう一つは、たとえ一カ月前に通告したとしても、お互いの利害が一致しない、したがって、これに対してお互いが紛争を起こす場合だってあると思うのです。協議が一致しない、そういうふうな場合の取り扱いはさらにどうなるのですか。
慎重に対処をするのは結構だと思うんですが、問題は五十近い都市がこの問題を深刻にとらえて検討しておるということは、事態がにっちもさっちもいかないと、交通渋滞がですね、これでは機能麻痺をするというような状態から自治体で検討されておるわけですから、私はいま言った基幹バス構想も結構、そして、同時にまたロケーションシステムを全国に普及さしていくのも結構、いずれにしても願いは私は同じだと思うんですよ。何とかして都市交通を正常に完備していきたいという意味で住民の足にこたえていきたいという、そういった意味で運輸省自体も取り組んでいただきたいというふうにこれは私要望しておきたいと思います。
 時間がございませんから、地下鉄の問題について二、三お聞きをしておきたいと思いますが、大都市の地下鉄が一番いま問題点は何かというと、大変に金がかかるということですね。新設しようにも改良しようにも金がかかる。ところが、いま国の補助というのは新設の場合に補助を出す、こういうことになっておる。しかも、いろいろこまかいやつを組み合わせて七〇％という形になっておりますけれども、実際私の方ではじいてみると五八％、きのう運輸省に聞きますと五九％だということを言っていましたが、いずれにしても、とても単価が高いだけに、まあ五九％、実質六〇％程度を国が負担しておるんだから、あと四〇％をどうだと言ってみても自治体ではなかなか手が出ないと、そういう実態にあるわけで、ここは、大都市の場合には、率直に言ってもう路面上の対策というのは少々打ってもどうにもならないという観点から地下に地下鉄を大量輸送として置いておるわけですから、これはやっぱり道路に適用すると同じように、国が全面的にひとつ都市交通対策の一環としてめんどうを見ると、こういう姿勢が私は欠けておるんじゃないかと思う。
 この点が第一にいかがですかということを聞きたいのと、もう一つは、いわゆる地下鉄の場合の改良工事というか、増幅というか、拡張ですね、これもやはりいまは全然補助がないんです。ないけれども、経費は同じなんですね、新設と同じように莫大な出費がかかっている。これにどうして補助金がつかないのか。これはやっぱり自治体だけの責めじゃなくて、むしろ国の交通政策として当然これは補てんすべきだと思うんですが、この二つの問題について運輸省の見解を聞いておきたいと思うんです。