数字で差があるところを差がないとおっしゃるので、なかなか議論がかみ合わなくて困るんですが、しかし理念的なことで言えば勤労意欲の問題、人材確保の面、さまざまな公務員の仕事の立場のことから考えてみましても同一賃金ということが原則であると思います。
 そういう意味で、賃金の差別があって、そして非現業国家公務員の方は何とか人事院勧告が実施されれば官民格差は埋められてきているわけだけれども、現業の方はその点について一〇〇％埋められない。こういうふうになっていることは非常に残念なことなので、先ほどの実情についての見解は少し違っておりますので、私の方も数字とかそういうことについては再度研究をしまして、また次の機会に追って数字の面は詰めていきたいと思います。
 とにかく、理念の上といいますか、原理的に考えてどうなのか、私が申しましたように賃金にそういうふうな差があってはいけないということについての御見解をお述べいただきたいと思います。
今、先生の方から初任給また平均賃金のことを申されたわけでございます。
 平均賃金につきましては、先生のおっしゃいますように四現業職員全体の平均では四十・二歳で二十五万三百五十円、非現業国家公務員につきましては三十九・九歳で三十万二千八百五十一円でございます。ということで、年齢がほぼ変わらないにかかわらず平均賃金にしますと五万円違うということでございます。しかしながら、これは賃金全体の職員の平均でございまして、各現業または非現業国家公務員の間で給与体系のみならず、職員構成あるいはやっております仕事の内容、職務に応じます職員の数等々違いがございますので、平均の数字をもって一概に比較することは妥当なことではないというふうに考えております。また、この比較をめぐりましては労使間におきましてもよく議論になっているところであるというふうに承知をいたしております。
 いずれにいたしましても、私ども、そういう職務等々の各般の違いを考えますと、先ほども申し上げましたように、給与の賃上げ率につきましてはおおむね差がないものと考えております。
率が違うけれども差がない、金額において差がないと、簡単に言うとそういう御説明だと思いますが、例えば一番最初の初任給というようなものがあって、そのもとに差があれば、賃上げ率が同じだとだんだん差が開いていくということになりますし、逆にそれを調整しようとすれば差を設けていかなきゃならないということになる。こういうこともあると思います。そういうようなことがあって、初任給というものは一体この四現業の方たちと他の国家公務員の方たちと違うのであろうかと調べてみたわけでありますけれども、確かに五年ぐらい前の統計を見ますと若干の差があるようにも見受けられるわけであります。つまり、四現業の方が若干初任給だけ比べると高いと。しかし、これもここ一両年というものを見ますと逆転をしている。そういう現象もありますし、大体同じぐらいになっている、こういうふうにも見ることができます。
 それからさらに、初任給ではなくて賃金全体の現状というものを数字で比較してみましても、四現業の職員の給与が四十・二歳でありますと二十五万三百五十円というようなことであります。一方、非現業国家公務員の方は三十万二千八百五十一円、これは三十九・九歳の平均でございますが、これを比較してみますと、年齢においては〇・三歳低い、年齢が若い方が五万二千五百一円賃金が高いということになるわけでありまして、やはり四現業の人たちの賃金の方が現状低いと、こういう実情だと思います。
 官民格差ということで人事院勧告がなされるわけですから、民間企業と比べてそれに追いつこうということで公務員の給与が上げられる、そのときに四現業の人たちの給与がそれに追いついていかないという現状は一つの差別と、こういうふうにも思えるわけなんですけれども、この辺についてどういう見解なのか再度お尋ねしたいと思いますが、いかがでしょうか。
特に交通渋滞が都市部において極めて大きな問題を投げかけていることは、私ども非常に深刻に受けとめております。これは社会生活のパターンの変化とか、いろんなものがあろうかと思います。スーパーマーケットに一日に三回も四回も物を運ぶような、そういうパターンがあればますます車はふえてくるわけでございますが、先ほど大臣がお話しございましたように、例えば東京二十三区でいいますと、東京と関係ない車が約三％、東京に出入りする車が二二、三％、この車をもっとうまく誘導すれば少なくとも中だけで動く七五％の車とは無関係に対策を立てることができる。
 こういうような実態がございますので、いわゆる抜本的対策といたしまして、環状道路といったような幹線道路、こういった自動車専用道路ある
いは交差点を連続的に立体化するといったような質の高い道路をつくりまして、平面の道路から車をそこに集中させる。そして、その環境対策をきちっとする。こういうような形の一般道路の負荷を軽減させるような施策をしながら全体として交通の配分を考えていくということが大事だとは思います。しかし、これには時間がかかります。環七もああいうふうに連続立体になったのはかなりの時間がかかったわけでございます。
 そこで、一般的には右折レーンをつくるとか、単独にある交差点だけは特に立体化をする。都市高速道路の早く渋滞するところを下におろすためのオフランプをつくる。あるいは今回何分でというようなことも首都高速はやりましたが、ああいったようなきめ細かな情報提供をする。こういうこともありますし、あるいは一方、今回の駐車場問題からの路上駐車をなるべく少なくする。肝心なところはなるべく早く少なくすることによって部分における渋滞だけは解消していく。こういうようないろんなものをやらせていただきたいと思っておりまして、そういうものを計画的に地域やみんなで分担し合うという意味で、渋滞対策緊急実行計画を六十三年から発足させ、さらに全国的にこれも展開させていただいているところでございます。これもそろそろもう一度フォローアップをして、いろいろな先生方の御指摘を踏まえながら一層内容が充実するように対応してまいりたいと思っております。
 よろしく御指導いただきたいと思います。