大変重要な御指摘だと思います。ただ、目的税という言葉を使い、道路特定財源化すると、やっぱり入ってきたものと出るものの因果関係がないとちょっとまずいんですよね。そういう意味で、世界じゅうで一番是認されがちなのが、揮発油税というので道路をつくる、これは直接にリンクしています。そういう意味で、さっきおっしゃられましたオイルのああいうものに使うのも、まあオイルが汚染源でありますからそれなりに意味がある。ただ、一たんリンクをつけてしまいますと、もう昭和二十八年以来延々続いてきて切れない、財源が出てきたから重要度の落ちたものでも使っちゃおうと、この問題が一番困るんですよね。
 だから、これがうまく時限的に短期でおさまり、その使途の方で国民的に合意があり重要だというようなところであれば、そのリンクは大いに認められると思うが、一たんつくった後の政治的な難しさを考えると、私はなかなか賛成しがたい。ただ、私は重要度からいうと環境税に使った方がいいと思っているんです、この道路特定財源は。
 環境税というのは、御存じのように化石性燃料が汚染源になりますから、その化石性燃料というのはまさに石油であり、そこが源泉でありますので、今後目的税化するんだったら、道路よりは環境保全のための方がはるかに意味がある。ただ、それも繰り返し申し上げませんが、目的税に一たんした後のアフターケアが重要であると、これだけちょっと強調しておきたい。それから、道路は目的税にするには重要度が落ちたというのが私の意見であります。
大都市の限界という話でしたけれども、基本的に結論から申し上げますと、私も首都移転については反対でして、東京というところは、集積の利益と我々呼んでいますけれども、たくさんの人たちやたくさんの企業が集まって、それぞれ大きな利益を得ているわけですね。そういう便益を我々一切捨ててしまっていいかどうかということなんです。
 例えば、大きな都市と小さな都市を比べると、文化的な背景が全然違うということを言われます。大阪の人がよく言うんですけれども、東京と比べるといろんなコンサートやなんかを見ようと思っても、東京では三回も四回もコンサートを開くんだけれども、大阪は一回しかやらない、九州なんかほとんど来ないというような話を聞きます。
 つまり、そういうコンサートや文化的な事業を始めたときに東京でないとペイをしない。というのは、一つはみんな東京に集まって、集積の利益を実現しているからなわけですね。ですから、小さい都市にしてしまうと、そういうものが、みんなにとって文化的な公共的なサービス、一種の公共サービスなのかもしれませんけれども、文化的な消費財がほとんどもう消費できなくなってしまう可能性がある。ですから、大都市のそういう便益を殺さずに大都市の持っている弊害だけを除去してあげればいいだろうと。
 大都市の持っている弊害とは何かというと、先ほど申し上げましたように、実は混雑の問題なんです。電車が込んだり高速道路が渋滞する、あるいは道路はいつも込んでいる、そういうことが大都市の問題で、それ以外の問題は余りないんじゃないかと思うんです。
 ですから、これを経済学で言うと外部性といいますけれども、そういう外部効果をうまく内部化してやるような市場メカニズムを使えというのが、先ほど申し上げました混雑税を導入したらどうですかということなんですね。そうすれば混雑の問題は解消しますから、そういったマイナスの、つまり集積によってみんな人があるところに集まってきてこうむる負の側面ですね、マイナスの側面をうまく緩和してあげて、あるいはなくしてあげて、そして一方で集積に伴って発生する利益だけを我々は享受できればいいのではないかということです。
 ですから、我々もよく考えるんですけれども、一極集中によって何がまずいのかということを一度きちんと考えてみる必要があるのではないかという気がいたします。
いずれにしろ、そういう制度があるわけでありますので、各事業主に対しましてこれからも徹底してＰＲ方お願いを申し上げたい、このように思うわけであります。
 先ほど私、住まいは山形というふうに申し上げました。山形だけではないのだろうと思いますけれども、特に地方の事業主はそういった点はまだ十分理解をしていないというふうに私は感じます。したがって、私が休業すれば職場に帰れないという思いを強くしている労働者も数多くおるやに聞いております。それはなぜかといいますと、やはり職場環境の改善がこういった形でまだきちっとなっていないということもありましてそういう心境になっているのではないかというふうに思うわけでありまして、やはりこれからはこういったものを、せっかく制度ができたわけでありますので、各事業主に対しまして十分に徹底されるようにお願いを申し上げたいというふうに思います。
 以上、休業制度についての御質問を終わらせていただきます。
 次に、私先ほど申し上げましたように、交通運輸産業に携わってきた関係もありまして、これからは交通運輸産業の労働者の労働時間の問題について御質問をさせていただきます。
 一つは、自動車運送事業への平成九年度重点というような考え方で御質問させていただきますけれども、トラック、バス、タクシー、いわゆる自動車運送業の多くの労働者は多く課題を抱えております。特に、規制緩和が今取りざたされておるわけでありまして、そのことによりまして、労働者の労働時間が実質延びているのではないかというふうに言わざるを得ないデータが出ておるわけであります。
 具体的に申し上げますと、トラックは、平成六年から七年度にかけて、本来ならば時間短縮の方向に進むべきではないかと思うのですが、実際は一カ月当たり六時間ほど平均的に延びている、こういう状況でございまして、全産業の労働時間から見れば年間で三百時間を超える労働時間の長さがあるわけでありまして、これはいかにも、ほかの産業から見れば長い労働を強いられているというような状況でございます。特に大型貨物運転をされる運転者については、年間で二千六百から七百時間の労働時間をしておられるわけでありまして、いわゆる全産業の平均の、先ほど申し上げましたように、トラックにおかれましては四百時間を超える労働時間を強いられている、こういう状況でございます。さらに、バス関係につきましては、これまた、トラックよりも若干少ないわけでありますけれども、三百時間を超える、全産業の労働者よりも多く働いておる状況でございますし、タクシーにおかれましてもそういう状況である。
 こういう状況をかんがみた場合、本当に労働省として時間短縮に向けた指導をやっているのかど
うかというふうにお伺いをしたいわけでありますが、そういった状況であるということをお含みの上、いろいろとこれから御質問申し上げ、各事業主に対して御指導をいただければ大変ありがたい、このように思っておるわけであります。いずれにしろ、そういったことで、非常に今運転業務に携わっている方の労働時間は長い、このことを十分認識していただきたい、このように思っておるところであります。そこで、週四十時間制への円滑的な移行について御質問をさせていただきたいわけであります。いよいよことしの四月から週四十時間へ移行するようにこれまで指導してきたわけでありますけれども、先ほど申し上げましたトラック、バス、タクシー関係の企業に対してどんな指導をこれまでやってきたのか、その点についてまず一点御質問をさせていただきます。