先生ただいま御指摘の７４７のＪＡ八一一七の翼下面のコロージョンの問題でございますけれども、これは日本航空としましては、７４７のハイサイクル、離着陸回数の多いものに対する対策等いろいろ考えておる中で、コロージョン対策というのを徹底的にやろうということで対策を立てて始めた一連の作業の中で出てきておるものでございますけれども、このときには、左側の翼の下面におよそ百五カ所、それから右側の翼の下面に約三百カ所のいわゆるコロージョンというスコーク、ふぐあい事項が挙げられております。ただし、このふぐあい事項のうち処置を必要とすると考えられるものは左翼に九カ所、それから右翼に二カ所の計十一カ所でございまして、この十一カ所についてはすべて徹底的な修理をいたしまして問題ないようにしております。残りの軽度のもののうちのおよそ八〇％は処理をし、強度上は十分な状態にしておるわけでございまして、比較的ひどかった十一カ所につきましても、さびをとった後の板の厚さ等を測定してみた結果、すべてこれは許容値内にあったということでございます。
ただいま良好な状態に保たれているということでしたね。
 ところが、これも日航の技術部から出されている資料によりますと、これはＤＣ８ではありません、ボーイング７４７ですが、去年の七月七日のＣチェックに、これも主翼の下側にコロージョン、すなわちさびが発見されているのですね。ところが、この報告書により、ますと、「コロージョンに対し、マンパワー不足ですべてがコレクションされなかった機会を利用してさびの進行状況をチェックしたので参考までに写真を送付いたします。」ということで、約六カ月間そのさびの進行状況を技術部が参考のために写された、こういう写真が来ております。六カ月間で翼のさびがこういうふうに進行している。何カ所かのさびが発見されているわけですね。
 もう時間がありませんのでさびの問題は省略いたしますけれども、ところが、ここのところではマンパワー不足というふうに日航は言っているのですよ。あなたの方はおおむね良好です、これはどういうことですか。マンパワー不足は人手不足ということじゃないのですか、いかがですか。
日本航空におきます整備の実態につきましては、一年ごとに修理改造認定工場の更新検査がございます。そのほかに安全性確認検査というものをやっております。それから、検査官が適宜巡回をいたしましてその実施状況を確認しておりまして、そういったようなものを総合して日本航空の整備がどういう水準にあり、どういう体制で行われておるか、必要があれば必要な是正措置を求めるということで、施設の問題、要員の問題、あるいは整備にかけるお金の問題、こういうものを総合的に見ておるわけでございます。
それでは、重ねてお聞きします。
 この問題を外れて日航の整備の問題について、部品の入手不足、それから要員不足という点について、要員が十分に配置されて整備されているかどうか、その辺まで、ＡＢＣＤ各段階においてそこまでチェックをされておりますか。
いま特殊の部分品だとおっしゃいましたけれども、日航の資料によりますと、こういうひびが割れたときにはこういうふうに当てなさいというダグラス社からの指示書もちゃんとあるわけですよ。さっきあなたは二十日とおっしゃいましたね。この場合は十五日間のオーバーホールになっていますけれども、初めの日にこれを発見してダグラス社にちゃんと問い合わせをすればすぐに手に入るものじゃありませんか。
 それで、こういうふうに考えますと、さっきから運輸省は一生懸命航行安全上問題がない、問題がないとおっしゃっていますけれども、私が言うように、旅客機の航行安全という問題は、飛行機がいま落ちるとか落ちないとかいう問題ではなくて、常に安全に航空機の状況が保たれていなければならないということがまず基本にならなければこの問題を云々できないと思うのですよ。だから、日航の安全対策に対して最優先課題だというふうにはおっしゃっているけれども、そこのところはきわめて問題点が多いと思います。
 運輸省に重ねて聞きます。先ほどから部品の入手不足だというふうにおっしゃっていましたけれども、整備をする場合の要員ですね、これについて問題はなかったのですか。こういうふうにこれは日にちが足りないとか部品が足りないとかいうふうなことでキャリーオーバーしていますけれども、部品の入手不足だけだったのですか。整備要員の問題には問題なかったのですか。
航空機の整備におきましては、安全の確保ということは絶対の要件でございます。したがいまして、オーバーホールにおいてふぐあい事項、今回の場合クラックでございますけれども、クラックが発見されたものに対して、安全上支障のない措置をとるということが絶対の命題でございまして、そういう観点での修理は必ずやらなければならないし、またやるべきものでございます。ただ、特殊の部品でないと最終的な形に直らないというような場合には、それ以上のと申しますか、安全上全く支障がない修理をしまして、そういう修理というのはたとえば若干機体の重量が目方がふえるとか、そういったようないろいろふぐあい点もありますけれども、安全上全く支障がない、必要な強度、構造、全く支障のない形に修理をして飛ばすということはどうしてもこれは避けられないことだと思いますが、安全上の点に関しましては、全く遺漏がないようにチェックする、これが基本でございます。
それでは個別にわたってお聞きをしたいと思います。
 先ほどからのお話の中で、法律がきちっと守れるという体制をやっていく、不正規流通つまりやみ米が発生しているので、それを抑えるためにも法改正が必要だという趣旨のお話がございました。そこでこのやみ米なるもの、不正規流通の発生源そのものにメスを入れなかったならば、また法が守られていくということにならないのではないだろうか。不正規流通という人為的な形態をとっているのですから、その形態を見てみると一体どこにやみ米の要素があるか、私はいろいろな要素があると思いますが、その中でも大きいのは余り米という問題があったのじゃないでしょうか。
 この余り米という問題について従来もそれなりの対策をとったことがあると思います。さっき局長の答弁の中にもありました。余り米は流通ルートを自主流通ルートに特定するとともに、自主流通米に対する助成の二分の一前後の助成をやることを通じてやみに流れないように対応したという経験をお話しされておったように思うのです。だからこの余り米という予約限度超過米に対してこれからはどのように管理していくのか。従来の経験から見ても、余り米をきちんと自主流通米の管理の中に置いてめんどうを見ていくためには、自主流通米と同じようなやり方を考えていく必要があるのじゃないか。そこをどういうふうに見ておられるのか。発生源の大きな一つとしてこの点を聞きたい、こういうように思います。