ただいま御質問のございました海外の特定債権の引当金でございますが、税制上の問題といたしましては、御案内のとおり、現在、財産の繰入率で損金処理ができる引当金といたしまして、貸し倒れ引当金がございます。現在の累積限度額が千分の三でございます。いま問題になっておりますこの特定の海外債権について、これは税務計算上の問題でございますが、課税所得を計算する上で損金に扱うべきかどうかというのは、私どもはいろいろ問題があるのではないかと考えているわけでございます。
 一つは、いまの貸し倒れ引当金の中で、税制上の問題として対処できるものであるのかないのかという点等がございました。それから本来特定の債権の貸し倒れ損失という問題でございますと、むしろ債権償却、実際に貸し倒れ損失が出ました場合に、当然これは課税計算上損金に算入するわけでございますから、そういうもので対処すべき問題ではないかという問題もございます。
 それからいま問題になっておりますそのカントリーリスクという、その危険度というものを一体どういうふうに税制上見るべきかどうかという問題もございます。ただ、諸外国におきましても、この問題いろいろ起こっておりまして、それぞれの国でいろんな対応があるようでございますので、私ども現時点でこれを税制上貸し倒れ損失の損金に算入されるべき問題であるというふうには考えておりませんけれども、そういう諸外国の扱い等も参考にしながら、今後検討していきたいということでございます。
ＩＭＦその他、いろんな国際的な金融機関がありますので、そういう意味では、そういう機関を十分に活用してやるということになるだろうと思いますが、それにしましても不安なしとしない。
 そういう意味で最近、特定海外債権引当勘定への繰り入れ基準等に関する留意事項というものが発せられまして、一応対応を考えたわけだと思うんですね。これは時間がありませんから中身を一々申し上げるまでもないと思いますが、ある意味では私はこれはやむを得ない措置だろうなというふうに思います。
 ただ、その場合に、それぞれの金融機関にしてみますと、これが有税であるのか無税であるのかということも、まあ悩みの種といいますか、問題にせざるを得ぬところではないかなというふうに思いますが、その点はどういうふうに、この引当金といいますか、積立金といいますか、をなさろうと考えられているんですか。
まず、わが国の民間銀行の貸し付けでございますが、昨年の六月末現在で見てみますと、一年超の貸し付けが、これはドル建ての貸しつけ、円建ての貸しつけを含めまして、約五百五十億ドルに達しております。なお、そのほか短期の貸し付けが三百七十億ドルぐらいあるというのが現状でございます。
 このうちのかなりの部分が開発途上国向けでございますが、いま御指摘の、問題国と言うとちょっと言い過ぎかもしれませんが、たとえば過去にリスケジュールとかあるいはリファイナンス等が行われた国に対する貸し付けということから見てみますと、中南米諸国を中心としましたそういう国々に対する貸し付けは、三百億ドル近くに達しているのではないかというふうに考えております。
ありがとうございました。
 総体的に申し上げて、大変ガードがかたい。何が何でも既定方針どおり貨物の合理化を推し進めていきたい、こういうお考えのように見受けられますが、問題は地域経済とのかかわり合いの中でどうするのかといういわゆる公共部門の議論がきわめて脆弱ではないのかな、こういう指摘をせざるを得ません。
 この際ですから、具体例を示してまいりたいと思いますが、たとえば奈良県総体からは一切貨物が撤退をしてしまうという状況になるわけであります。地元の意向としては、県知事を中心にして荷主団体あるいは運送業を営む皆さん方、そして多くの地域住民の皆さん方の意向としては、せめて一カ所奈良県に貨物駅が存続をしないものかというこれは単なる期待ではなしに要望が出ているかと思います。
 さらに石川県の七尾線の取り扱い。七尾はもちろんのこと穴水からも貨物が撤退していく。能登半島総体の経済圏にきわめて大きな影響を与える。こういった問題があり、さらに青森県の場合、野辺地を中心とする南部縦貫鉄道との貨物輸送体制あるいは五所川原を中心とする津軽鉄道との貨物輸送体制、こういったものが全面撤退をされることによって、物資輸送そのものに、また地域の経済にきわめて大きな影響を及ぼすものという認識の上に立って、自治体は必死の努力を今日段階も推し進めているという実情があります。
 さらに、福島県のごときはずいぶん多くの個所から貨物が撤退をしていく。従来国鉄に輸送体制をお任せをしてきたという荷主、地域経済団体にしてみるならば、こんなに大幅の貨物合理化を行うに際して、これはもう地域経済がめちゃめちゃになってしまう。具体的に申し上げるならば、相馬が撤退をし一万六千トンの貨物輸送体制は一体どうなるのか、原町七万七千トンは一体どうなるのか、浪江二万二千トンはどうなるのか。こういった三つの駅をトータルすると優に十万トンを超えてしまう。
 これがすべからくトラック輸送に肩がわりをしていくということになると、現行の道路の幅員ではとうてい間に合うわけもない、こういう議論になったり、先ほども申し上げたように、青森県の場合のように七戸では南部縦貫鉄道の再建のために町長みずからが社長となって再建過程であったにもかかわらず、国鉄が野辺地から撤退をすることを含めて考えるならば、従来二千四百万程度の赤字が約六千万に近い赤字にはね上がってしまうであろう。当然小さな自治体財政の中では、これをフォローするだけの力量を持ちませんという、こういった具体的な例が示されてきているわけであります。
 こういうまさに国鉄の合理化施策、こういったものとうらはらの課題として、政治的な分野でぜひ解消方をという地元の要望というのは、単に地域的な課題ということで押し込めてしまうわけにはいかぬのではないだろうか、何らかの救済措置がそこに存在をしてしかるべきではないのか、こういう気がしてなりません。もちろん、運輸大臣もそういった分野では十分各界からの要請をお受けのことと思いますけれども、現状で、本日段階で特に知恵があるのかないのか、何とかしようとしているのか、全くもうあきらめてしまったのか、ここら辺について御見解を賜っておきたいと思います。