先生御指摘のように、ただいま私ども六十三年度予算要求の中で、新たに産炭地域総合支援事業というものを、これは概念でございますけれども、そういう概念に立ちまして必要な予算要求をさせていただいているところでございます。片一方で総合保養地域整備法ということで、国民が広くスポーツあるいはレクリエーション、教養文化活動等々の活動を行うことができる総合保養地域の整備を民間能力の活用に重点を置きながら促進をしていこうという構想があるわけでございます。具体的な手続といたしましては、これにつきましては都道府県が地域の設定も含めまして基本構想をまず策定して、主務大臣に申請をいたしまして、主務大臣がそれに基づきましてそれに適するかどうかというような判断をすることになっております。したがいまして、産炭地域の中で特にこの法律の趣旨にのっとりましたいろいろな整備計画が取り上げられるということであれば、十分な検討が行われるというふうに私どもは期待しているわけでございます。
時間がございませんから簡単に質問を申し上げたいと思いますが、産炭地振興対策について二点ばかりお答えをいただきたいと思います。
 一つは、今進められております大規模プロジェクト事業化促進調整額なるものを産炭地交付金の中で設置をいたしまして、これを交付するような概算要求が組まれております。これとの関係で、総合保養地域整備法により立地計画を立てることになるわけでありますけれども、この中におきまして、関係からいたしますと産炭地問題を最優先して措置されるべきではないか、こう考えるわけでありますが、この点についてどのように措置されておるのか、お答えいただきたいと思います。
この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。
 本件調査のため、本日、参考人として石炭鉱害事業団理事長佐藤兼二君の出席を求め、御意見を聴取したいと存じますが、御異議ありませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
非常に幅員の広い高速道路なり、いろんな比較のやり方でまた別の評価もあるのかもしれません。いわゆる骨格の道路と同時に、俗に言う生活道路、そういうものがどういうぐあいになっているかという細かい比較もこれまた必要でありましょうし、逆にあの臨調答申の中で、こんな財政事情の厳しいときだから、たとえば本四架橋の問題でも、一遍に三カ所なんというのは思い直せとか、もっともっと生活に密着した道路の整備に力点を置けとか、あるいは新しい道路に手をつけるよりもとりあえず現在着工中の道路を早く仕上げてしまえとか、いろんなかかわり方があるんですが、これらに共通するのは、非常に財政事情が厳しいからあっちもこっちもと一遍にはできないと思う、したがって道路整備の効率というのを特に重点的に考えてやれということだと思います。
 しかしながら、いま説明を受けた限りで概括的に考えましても、少なくとも日本の道路整備の水準という、言い回しをかえれば社会資本の整備の状況というのは、まだまだかなりおくれているということだけはまず間違いがなさそうな気がいたします。
 そこで、今回の第九次の五カ年間の総投資、調
整費を加えて三十八兆二千億、要求よりも四兆円余り削られたじゃないかという質問も先ほどありましたが、この三十八兆何がしという金を賄うにしても、問題は、第八次のやつは全体でいいますとどうやら計画ぐらいになった。道路種別で多少の違いはありますけれども、総計ではどうやらほぼ計画を達成したようですが、その前、第一次、第二次、第三次あたり、ずっと過去を振り返ってみますというと、達成率というのは計画にずいぶん開きがあった時代もありました。しかし、第八次ではようやく計画数字を達成して、整備計画というのが単なる計画ではなしに、十分に実現可能であり、絶対実現させるんだという姿勢を示したのが第八次だというぐあいに評価できると思います。
 問題は、第九次が、数字的に見た場合に、第八次に比べまして、大ざっぱに言いまして約十兆ぐらい多かったんじゃないか、そういう数字におおよそなっていると思います。二十八兆何がしかですね。したがって、このような財政事情が厳しくて、そして第九次の五十八年分はすでに予算に見ているわけですね。そして、前の年とほとんど同じという、伸びなしということですから、残り四年で言うならば、第八次よりもほぼ十兆前後の道路整備費の伸びを実現しなければならぬということになる。
 さて、それほど日本の経済財政事情というのが、それを容易にオーケーするほど財政的な余力があるのかなということが懸念されるわけであります。こういう状態の中で、しばしば臨調の議論の中にも出たし、私どもが党内でいろいろ議論をいたします場合にも、財政部会サイドの議論と建設部会サイドの議論というのが非常に真っ向から場合によっては対立する。その中身は何かと言えば、特定財源を一般財源にどんどん振り向けろと、もうこれは固有の特定財源という枠組みから外して財政の一般的運用の全体の中に溶け込ましてもらわなきゃ困るという、そういう発想が特に大蔵サイドからある。
 しかし、この道路整備計画というものが始まったときの時点から、この財源的裏づけをなすものは揮発油税やガソリン税とともに自動車重量税の実績、たしか第六次から課徴されたと思いますが、国分の八割が道路の特定財源という形でずっと今日に至っている、そんなぐあいに見ることができると思うんです。
 そこで、前置きが若干長くなりましたが、さて、第九次の道路整備五カ年計画三十八兆二千億、調整費込みですが、道路の特定財源をこれは五十八年度そっくりそのまま五倍というわけにはいかぬと思いますが、若干の伸びは出てくるでしょう。若干の変化はあるでしょうが、おおよその数値は見込まれると思いますので、概数として、そんな細かい数字は要りませんが、三十八兆に比べて特定財源の五カ年分の金額はおよそどのくらいになると推測しておられるか、お答えをいただきたいと思います。