わずかな時間なものですから、まとめてお伺いをしなければならないのですが、今の一連の措置ですね、一つだけつけ加えて、後で簡単にお答えいただきたいのですが、事故想定はどういうものをお持ちになって、新しく関越の場合、今お話があったようなさまざまの設備を設けられているのか、その点を簡単に一点だけ。
 それから、これは警察の方にお伺いをすべきか、公団、建設省の方にお伺いすべきか、警察の方からまず伺いましょうか。
 中央分離施設ですね、それからスピード制限、これはどうなるのかという問題。それから、これは恵那山のときにいろいろと信号機論争なんかがあったようですけれども、この信号機はどうなるのか。それから五千メートル以上のトンネルについては、道路法上爆発物等の危険物積載車両の規制がかかっているわけなんですが、こういうものに対する規制の手だてはどうなるのか。
 ちょっと時間がなくなっちゃっていますので、できるだけ手短にひとつお答えをいただきたいと思います。
いずれにせよ、三千メートル級のものが一本ある、それ以外はないということですね。
 そこで、日本坂の場合は、これは暫定供用ではなかったわけですけれども、いずれにせよ大変なトンネルの火災事故で、これは二千メートルのトンネルだったわけですが、死者七名、車百七十三台、半損半壊も入れれば百八十九台ですか、こういう火災事故があり、恵那山のトンネルの暫定供用という経験もあるわけですけれども、今回、この関越トンネルが開通されるに当たり、その他のトンネルも含めてでしょうが、こうした経験から新たに今どんな安全対策が講じられているのか、一般的にお伺いをいたしたいのと、同時に、この関越のトンネルについて、具体的にどういう安全対策が講じられてきているのか、この点はかなりたくさんのテーマがあると思いますけれども、まず、一般的なトンネル内の安全対策についての状況をお答えいただきましょうか。
問題にしているのは、三千メートル以上の長大トンネルということを問題にしているわけですから、ほんの先が見えるようなトンネルのことまで言っているわけじゃないのですが、その手のトンネルじゃないわけでしょう。
恵那山トンネルは、御承知のように五十年に二車線で開通いたしましたが、本年さらにもう一本トンネルが開通しておる次第でございます。ないということではございませんで、現在、高速道路で暫定二車線道路として運用されておりますのは、全国で中国縦貫自動車道の（関山委員「トンネルを聞いているのです」と呼ぶ）いや、その中にトンネルがあるということです。中国縦貫自動車道の広島北ジャンクションから鹿野インターチェンジ間八十七キロでございまして、この中に一車線のトンネルが含まれております。
    〔委員長退席、浦野委員長代理着席〕
そこで、道路公団にお尋ねいたします。
 高速トンネルで暫定供用、対面交通というのは、恵那山の分離四車線が実現をして、今はそのような道路はない、暫定供用するトンネルはないというふうに伺っておりますが、間違いないでしょうか。
ちょっと数字のとり方が違うものですから、一概に比較ができないので、そこへとどまって議論もできませんから、それはそれで伺っておきましょう。
 それからもう一つの観点は、今回の関越の場合は暫定供用でありまして、本来四車線、二つのトンネルが掘られなければならないところを、一つのトンネルで暫定供用するというところに問題の大きな課題があるわけでございまして、暫定供用道路と四車線道路、従来の高速の中にもそういうケースがあるわけでございますけれども、これの事故の比較について、警察の方からお答えいただければと思います。
日本道路公団の調査によりますと、高速道路全体の物損事故を含めた事故率は、五十八年は億台キロ当たり四十八件、五十九年は億台キロ当たり四十九件となっております。また、死傷事故率は、五十八年、五十九年とも億台キロ当たり十件となっております。
 このうち三千メーター以上の長大トンネル五カ所につきまして調べましたところ、物損事故を含めた事故率は、五十八年は億台キロ当たり十一件、五十九年は億台キロ当たり十八件となっております。また、死傷事故率においては、五十八年は億台キロ当たり二件、五十九年は億台キロ当たり五件となっておりまして、これらの最近の事故率を見る限り、トンネル内では安全運転が比較的守られているように感ぜられます。
 故障につきましては、ちょっと手元にデータがございませんので、省略させていただきます。
そこでもう一つちょっと伺っておきたいのは、これは公団の方になると思うのですけれども、公団の方では、警察の事故の統計とは別に、トンネル内における車両の故障だとかトラブルなんかについてのデータもお持ちのようですが、これについてはいかがでしょうか。
かなりな事故があるということなんですが、加えてちょっとお尋ねしたいのですけれども、私が拝見をいたしました論文などによりますと、トンネルの延長比に対する事故比というのは大体延長に比例をしておるようですが、人身事故率というのはトンネル内の方がかなり高い傾向があるということのようでございますが、その辺の御認識はいかがか。
 もう一つは、トンネルの事故の場合、入り口付近に事故が非常に集中をしているということが顕著に見られるようなんですけれども、この辺は車の渋滞との関係が日本坂の場合でもはっきりしているようで、非常に因果関係が強いんじゃないかという感じがいたしますが、その辺の御認識はいかがでございましょうか。
詳細は私自身も見ておりませんけれども、平沢に係る人身保護請求事件の裁判結果として、速報としてここに入っておるところによりますと、本日の十時に、決定の主文といたしましては、第一に「本件各請求をいずれも棄却する。」、二番目に「手続費用は請求者らの負担とする。」ということになっておりまして、決定理由の骨子といたしましては、御承知のように、法務大臣、検事総長、宮城刑務所長及び仙台拘置支所長に出ておりますのですけれども、に対するところの「人身保護請求は、拘束者の地位にないものに対する請求であって不適法であり、棄却すべきものである。」という趣旨でございます。それから二番目に、「八王子医療刑務所長に対する請求については、死刑の確定裁判を受けた者がその執行を前提として拘置されている場合は、死刑の時効は進行せず、従ってそのような状態で三十年を経過したとしても時効は完成しない。」というのが決定理由の骨子として報告をされたものになっておる次第でございます。