それは制度としてはそうでしょうけれども、あなた方が言っておるように、今日酪農が稲作よりも生産性が高まった、あるいは借金も減ってきた。しかし現実はそうではなくて、酪農、畜産農家というのはどんどん苦しくなっている。それが冒頭申し上げたように酪農家がどんどん切れていくということになっているわけです。私の町にも、牛飼いはやりたいのだけれども、労働力の都合によって今搾乳をやっておれない、こういうことで搾乳をやめられる農家の方がいらっしゃいます。
 酪農というのは、私も五十年やっていますけれども、盆も正月も、いかなることがあってもいわゆる飼育、搾乳、管理というのは欠かせない。今の職業の中にこんな職業ありますか。同一労働力でもって一年じゅう休めない、どんなことがあっても休めない、親が病気だって休めない、こんな職業ありますか。ですから、一たん搾乳から足を離した方が搾乳に戻るというケースは私は見たことがない。一たん足を離したら酪農家には戻ってこない、こういう実態なんです。
 ですから私が冒頭に言ったように、日本の酪農をもっと発展させようとすれば、営々として乳を搾っている酪農民を大切にしていかなかったら日本の酪農はつぶれてしまう、こういうように申し上げたわけですが、こういう点について政務次官はどういうようにお考えになりますか。
先ほども申し上げましたが、加工原料乳の保証価格というのが「生産される生乳の相当部分が加工原料乳であると認められる地域における生乳の再生産を確保することを旨として」ということでございますので、この算定の基礎に使われるものもそうした地域の数値をとる、その意味で飼育労働費についてもその主要加工原料乳地域の製造業の労賃をもって評価がえをしているわけでございます。
私は先ほど北海道における酪農、稲作、畑作の十時間当たりの賃金を申し上げました。農林水産省が今とっておりますのは、いわゆる北海道の五大規模以上の製造業、これが千百五十四円四十五銭、そして全国は千四百七十一円十三銭、こういうようになっておるわけですね。千百五十四円を設定したけれども、実際には九百三十八円よりないということです。ですから、農業団体の要求する全国の五大規模以上の製造業の賃金をとってくれ、こう言っておるのですね。それがいまだに北海道の五大規模以上、こういうことになっておる。
 もしこれを全国の五大規模以上に直すとすれば三百十六円六十八銭の差が出てきます。百キロ当たり一・八五時間を要するということになっておりますから、これを掛ければ百キロ当たり実に五百八十五円八十五銭値上げしなければならないわけです、正しく労働評価をするとすれば。これを見ただけでも今の諮問された乳価がいかに矛盾があるかということがわかるでしょう。こういう点についてはどうですか。
特に家畜の飼育管理労働というものが、年中無休といいましょうか非常に拘束性が高いというようなことがございますので、その地域における製造業労賃をもって評価がえをさせていただいておるのは、今先生の御指摘のようなそういう飼育管理労働の持っている性格に着目しているわけでございます。
労働の質とおっしゃいますけれども、今、一人前の酪農家になろうとするときは、今日既に企業的な形態になっていますから、まず企業的な能力を持たなければいかぬでしょう。そしてその上に、体力的にも優秀な労働者でなければならぬ、あるいは家畜を管理する場合には家畜衛生学的な勉強もしなければならない、そして多様な機械を使っていくためにはいわゆるオペレーターとしての勉強もしていかなければならぬ、これらのものが全部備わって初めて立派な経営者になるわけです。そうすれば、労働の質なんというのは、これは工場労働者の皆さんが悪いという意味ではなくて、単純に一カ所で働く人と、常にそれだけのものを持って目の前にある仕事に対応していかなければならない、そういう労働の質と、どっちが高いと思いますか。
労働費の算定につきましては、労働の性質といったようなものに着目した対応で今の算定をしておるわけでございますが、一般には生産費調査、その他の場合には地域の農村の労賃というものをベースにしてやっておりますし、飼育労働などの場合には、その特殊性から製造業五人以上の場合をとるというような形で労働の質に応じた対応をとらせていただいております。
計算方式としてそういうふうにやっているとすれば、まことに実情に合わない。
 そこで私は政務次官にちょっとお伺いしたいのですが、バターをつくる、あるいは脱粉をつくる、チーズをつくる、これはまず生産者が牛乳を生産するわけです。そしてこれが乳業工場で加工されて、そして完成品として出てくるわけですね。てん菜にしてもあるいは牛乳にしても、これは一つのセットである。したがって、原料を生産する者が安い賃金で、そしてこれを製造している者が高い賃金というようなことは、今日の社会では許されないと私は思うのですが、こういう点についてはどうですか。
御指摘のとおりでございまして、コンテナターミナルの後ろの方に、鉄道のターミナルなりトラックのターミナルというものを近接してつくれば、物流の効率というのが上がるわけでございます。私どもそういうターミナルを複合ターミナルと称しまして、従来から一貫して、そういう複合ターミナルが活用できるところにはその推進を図ってきたわけでございます。現実にも、たとえば東京貨物ターミナルの前は大井の埠頭でございますし、そういう形で、国鉄の方でも、投資に当たりましては海陸一貫性というようなものを考えてやってきたことは事実でございます。
 しかしながら、先ほど申し上げましたように、荷物の性格、荷主の選択というものがどうも鉄道輸送になじまない。まずそのバン詰めをするために、コンテナの中に詰めるための輸送というものは、鉄道でやられるケースもございましょうし、トラックでやられるケースもございましょうが、現実にコンテナに詰めてからの動きは非常に短いというのが事実でございます。また、先生ごらんになって御承知だと思いますけれども、非常に大きなガントリークレーンが要るというような形で、海上コンテナを積みかえるということについては膨大なスペースと膨大な設備投資が必要でございます。そういう観点から、国鉄としても、この辺の市場開発というのは余り採算的に見て望ましくないということで考えられたのではないかと私は推測しております。
 後ほど貨物局長から恐らく答えていただけるかと思いますが、ただ一般論といたしまして、鉄道というものは大量高速の輸送機関でございますので、そういう輸送量のあるところでは非常に効率的な輸送でございますので、将来とも、省資源・低公害という観点からは、そういう鉄道を核とした協同一貫輸送というようなものを推進していかなければならない。そのためにはやはり、先生御指摘の複合ターミナルというような問題も考えていかなければなりませんし、鉄道利用のコンテナを荷主が皆さん持つような、私有コンテナ制度というようなものについても知恵を出していかなければいかぬ。さらには、国鉄サイドでも、自動車に対応できるようないい時間帯で、荷主のニーズに対応するようなサービスができるような作業体制というようなものがやられなければならぬ。その辺、私どもも、御指摘の線に沿って、現在もやってまいりましたけれども、これからもますます勉強してまいりたいというところでございます。