それから、この前、電車でまず山手線で浜松町駅へ参りまして、浜松町からモノレールに乗りまして羽田に行ったんですけれども、一部エスカレーターはあるんですけれども、あれ結構高いところにあって階段がいっぱいあるんです。日本人で賢い方は結構宅急便かなんかで荷物を別送していらっしゃるのかもしれないけれども、大きな荷物持ってえっちらおっちらやっていらっしゃる外国の方がいたり、あるいは身障者
の方なんかどうなさるのかなと思うくらい大変不便な訳なんです、しかも非常に込んでおりまして。ですから、ここのターミナルそのものも改造が必要なんではないかなと、利用者の視点から申し上げたいのでございますけれども、新しい空港アクセスとしてもっと別のところ、例えば東京駅であるとか品川でもどこでもよろしいんですけれども、お考えいただかなければならない時期に来ているんじゃないかなと思うんですが、いかがでございましょうか。
京浜急行の工事はなるべく急ぐことがもちろん望ましいわけでございますけれども、現在、羽田駅からの延伸につきまして、航空燃料のタンクがございまして、それを移転してその後にこの京浜急行を入れるという予定になっておりますので、どうしてもある程度先にならざるを得ないという事情は御理解いただきたいと思うわけでございます。
 それから、モノレール自体の輸送力増強でございますけれども、現在四分三十秒のヘッドで運行しておりますが、これを九月以降には四分ヘッド、さらには来年夏には三分三十秒ヘッドということで、極力運転本数をふやす、あるいは車両の長さも現在六両でございますけれども、いずれ八両の方にするように工事を進めるということで、いろいろ検討をいたしております。
冗談じゃないですよ。七年間も乗りかえなくちゃならないんですか。つまり、京浜急行のお客様は七年間もモノレールに乗りかえなきゃならないんですか。そして、それは通勤じゃないんです。飛行機に乗るお客さんというのは荷物も持っていて、そして京浜急行からモノレールにたった一駅か二駅のために乗りかえなくちゃならない。そういう不便をあと七年間強いるわけでございますか。
 それから、もう一つお伺いいたします。モノレールそのものも輸送量というのは非常に小さいのではないかと思います。羽田に行く人、今既に乗客だけで三千万、そしてほかに他の事情でモノレールを利用する方を含めますと五千万に達しているわけです。そういう超満員のモノレールだけに任せておいていいのでしょうか。京浜急行じゃなくてもよろしいんですけれども、何かもっとアクセスを考えていただきたいと思います。
京浜急行は、現在、途中の羽田の、まだ空港まで入っておりませんで、手前のところで営業を開始しておりまして、いずれモノレールと接続いたしまして、お客様がそこで乗りかえて空港の方へ行かれるということになって、モノレールの方が若干緩和されるんではないかというふうに思っております。いずれ長期的には、平成十二年をめどにしまして京浜急行が直接ターミナルヘ乗り入れるということで現在工事を進めておる段階でございます。
モノレールというのはすごい小さいです。しかも、今、空港に行くだけじゃなくてさまざまな、競馬場に行ったり物流センターとかいろいろなところに寄りますから満員なんです。その一本だけではちょっと足りないような気がするんですけれども、京浜急行が品川から出ておりますけれども、それのアクセスについてはどうでしょうか。
今回のターミナルビルのオープンによりまして、一つは、現在羽田にモノレールが入っておりますが、これの延長工事がほぼでき上がってまいりまして、私ども先般行ってまいったんですが、既に試運転をやっていただいておりまして、九月二十七日の段階では当然運用が開始できるというふうに考えております。
 それから、道路でございますが、湾岸道路がちょうど空港の中央部に入ってきまして、三百五十七号線の一般道路と含めて約百メートルの道路ができ上がります。これも開業に間に合わせて運用をしていただくというふうな格好で、アクセスもかなり改善できる見通してございます。
では、話題を変えまして、空港へのアクセスについて伺います。
 ことし九月にオープンされる予定の羽田の新ターミナルに旅客が到着する方法は、自家用車、タクシー以外にどういう方法があるのか、お伺いいたします。
先生御指摘のように、鉄道の整備にいたしましても空港の整備にいたしましても巨額な投資が必要でございますので、できるだけ総合的な交通体系のもとに効率的なネットワークを整備していかなければならないと私ども考えております。
 確かに一部の区間で競合するところがございますが、一般的に言いますれば、鉄道はより大量の輸送を行い、また時間が正確であるというような特色、それから航空は大量輸送機関でございますが、鉄道ほどの大量性はないかわりにスピードが速い、こういったそれぞれの特色とそれぞれの地域の地勢、山越えや離島のところは鉄道が行けないとか、あるいは極めて長距離で航空に適しているとか、その地域地域の特性を考えながら今後私ども交通のネットワークという観点から事業者の運営も指導していきたいと考えておりますが、利用者の立場に立ては、ある程度の競争があるということがまたサービスの向上につながろうかとも考えております。
旧国鉄、ＪＲになりましてからいろいろ工夫をしてスピードアップも図っている。そういう状況の中で、ＪＲと航空会社との競争がますます激しくなるのではないかと思いますんですけれども、そのすみ分けについて御構想があれば、あるいはそうしたことをもっと自由競争に任せていらっしゃるのかどうか、お伺いいたします。
自治省に頑張っていただいて、大蔵省がこれを拒否しているという状況はやはり固有の財源でないということをあらわしておると思うのですけれども、今後ともそれは御苦労ですけれども大蔵に対しての交渉を続けていただくようにお願いを申し上げて、直入ができるように頑張っていただきたいと思います。
 次に、森林・山村対策についてお尋ねをいたしたいと思います。
 森林を抱えているところの首長さんたちの一番の悩みは、何といいましても高齢化社会の中での福祉の問題、あるいは森林をいかに育てていくのか、守っていくのか、あるいは点在する集落をどう維持していくのか、こういった悩みが常にあるわけでございます。そういった意味で、私ども、この森林・山村対策をこれまで強く要求してきましたけれども、新しい年度におきまして交付税で森林・山村に対する諸施策が措置されたということは一定の評価をいたしたいと思いますし、また、山村を抱える首長さんたちもこのことについては大きな期待を持っておるわけでございます。これは自治省を初めとしまして、国土庁、林野庁の御健闘の結果であるし、敬意を表したいと思います。
 そこで、せっかくこうした交付税措置をとっていただきましたが、これが基準財政需要額の中に一般的に組み入れられていくものなのか、それとも単年度で終わるものなのか、そのあたりが十分わかりませんので、お聞かせいただきたいと思います。