ただいまの第三期は六十一年産米で終わりまして、六十二年産米からポスト三期ということになるわけでございますので、時期的には来年の秋までにはいわゆるポスト三期の構想、計画を固めなければいけないわけでございまして、今私どもも、お尋ねの中に出ましたような諸点も含めまして内々検討を始めておりますが、先ほど食糧庁次長も答えましたような、まだまだこれから一、二年の作柄あるいはその間の米の備蓄の状況、その備蓄されたものの処理の見通し、この辺のところもありますので、相当具体的なことには入れないわけでございますが、全体的に申しますならば、単純に単年度の需給均衡で申しますと、どうしても七十万ヘクタールぐらいの転作も考えなければいけないというようなギャップがあるわけでございます。
 そこが、現在四十五万トン、面積にして約十万ヘクタール分ぐらいが備蓄にということで米をつくっておりますので、実際には六十万ヘクタールの目標でございますが、ポスト三期になりますと、その積み増しがどうなるかということによりまして転作の規模が大変変わってまいります。また、それとの関係でどういう転作をするか、その転作の内容についても議論しなければなりませんので、この辺の問題になりますと、今官房の方でそろそろ進めておられますいわゆる六十五年の農産物の生産と需要の長期見通し、これの作業結果とも非常に関連するわけでございます。
 一方、財政的な問題としましては、転作奨励金からの早期脱却という方向づけもございますし、財政負担の問題、さらにその中で、限られた財政の中でどうやって転作の定着を進めていくか、こういう問題いろいろございますので、これから約一年がかりの間で今申し上げました点、また、御指摘のありました諸点、これらを十分慎重に検討して、できるだけ早く方向を出したい、かように考えております。
最初に申し上げた、ずっと積み増しをしていった場合に転作面積を拡大しなければならないのではないかということについて、これは農蚕園芸局長ですか。
 それから、時間がございませんのでまとめて御質問しますが、転作の定着化、これもいろいろ厳しい問題がございます。特に転作作物を取り入れる場合、田畑の輪換を可能とするような集団化、団地化、水田の転作、こういう問題もございます。それから具体的な問題ですが、ポスト第三期、これもまだここで明確にはできないと思いますけれども、潜在生産量また需要量、生産調整必要量、平年収量、潜在作付面積、こういうものについてはもうそろそろ方向づけがなされていると思いますけれども、それをあわせてお伺いをいたします。
今お尋ねの件でございますが、私ども第三期の計画といたしましては、需給の問題も詰めておるわけでございますし、そこで第三期におきまして積み増しをどのように図っていくかということにつきまして、先生今御指摘のとおりでございます。
 その後におきましてどのようになるか、こういうことになりますれば、備蓄ないしは積み増しという観点から申し上げますと、やはり今後の積み増ししたものの処理が円滑に行われるかどうか、こういった面にも配慮していかなければなりませんし、また消費者の需要の動向といいますものが、品質面につきまして低温保管したものであってもなおかつ新米を好む、こういうこともあろうかと思われますし、そのほかに財政負担、こういう点もあるわけでございまして、今後の積み増しをいかように運営していくか、こういうことにつきましては、数量が余り大きくなりますればいろいろと問題を起こすのではないか、こう考えておりますし、そうした点も踏まえて、三期以降の水田の再編対策といいますか転作をどのようにやるかというふうなことは検討していかなければならないのではないかと考えております。
時間がございませんので、先へ参ります。
 水田利用再編ポスト第三期についてここで伺っておきたいのでございますが、第三期における在庫積み増し、年で四十五万から五十万、これが六十二年の十月末百五十万トン程度、百四十五万トンになるか、備蓄水準が確保された場合。その場合、いわゆる備蓄のあり方も含めて、転作目標の面積は拡大をしなければならないのではないかという不安を持っておられるわけでございまして、その点については、いわゆる持ち越し、一部棚上げ等、備蓄の方向性をまず伺っておきたいわけでございますけれども、いかがでございますか。
大臣、建設省の所管ではございませんが、昨年運輸省が、関西新空港の建設の事業主体である関西空港株式会社が五十九年度の事業計画の申請を運輸省にやりまして、その認可を昨年の十一月三十日にしておるわけです。事もあろうにその認可に条件をつけておられるわけですね。これは一つは、経費をできるだけ節減しなさい、これはよろしい、話はわかるわけです。ところが、もう一つの条件として、この水面埋め立ての許可権が知事にあるわけですから、それがなければ工事が進まぬわけですね。
 そこで、空港会社に対する認可の条件に、漁業補償については建設省で決められておる、閣議決定でございますが、用地取得に伴ういわゆる補償基準ですね、この基準を厳守しなさい、そうするとその基準要綱には施行規則等があって、これにはこういうように計算しなさいとあるのですから、いわば現地の漁民の代表と事業主体の空港会社に交渉の前に枠をはめて、これでやりなさい、こういうようなばかげた条件をつけたために、昨年の暮れに事業主体の空港会社が現地で漁業権を持っておる漁民の皆さんに対して説明をしようと思いましても、それは反発を食らって、何ぬかしておるんやということでその説明会さえもできなかったというのが、これは大きな問題として新聞紙上をにぎわしたわけなんですね。先ほども私、分科会で、運輸省にそのことを言うてきたのですよ。
 確かに公共用地を取得するについては一定の基準というのは必要でしょう。だからこそ閣議でその基準要綱というものが決められたわけですが、しかし、この基準要綱というものは、基準というものは物差しであるというように私は思うのです。だから、この物差しを基準に置いて公共用地の取得、土地の取得についてはその該当者と折衝し交渉していくということでなければならないわけでありますが、どうもこのことが余りにも建設省の方が、特に建設省直接所管の工事、事業だけじゃなくて、例えば住宅公団であるとか政府関係の関係団体にもそういうことを押しつけておるのじゃないかという気がしてならないわけです。
 具体例を申し上げますと、空港関連事業としてことしもさらに延長の調査費がついたわけでございますが、現在まで湾岸道路、泉佐野に向けて湾岸道路が泉大津まで事業決定がされておる。そこに一つの物件の用地取得が必要になってきた。そのことに対してもう昨年から当該土地所有者と阪神高速道路公団とが交渉しておるのですが、余りにも四角四面の考え方、どうしてもその考え方の域を出ないというようなことでございますので、この間の事情というもの、実情というものがあるにもかかわらず、この物差しどおりということになっておりますので、工事がいまだにできぬというような状況をつくり出しておるのですが、一体その用地取得に伴うところの損失補償基準というもの、またその基準の要綱というものをそれほど後生大事にして押しつけるというような考え方が建設省にあるのかどうかお答え願いたい。