主食用の需給にありましては、決してゆとりがあるという実情ではございませんが、今申し上げましたように新米早食い等もやりまして、また需給操作には万全を尽くしてまいりますので、これは端境期もしのいでいけると思っておるわけでございます。
 なお、他用途利用米が供給される光といたしましては、加工原材料用、みそ、せんべい等の用途でございますが、そこを当てておるわけでございまして、来米穀年度以降におきましては加工原材料用の用途に他用途利用米を使っていただくということにもしておりますし、他用途利用米を主食として政府買い上げをしてしまいますと、みそ、せんべい等加工原材料用の供給に支障を来すおそれがありますので、そうした問題につきましては検討していかなければならないし、なかなか今いい名案が見つかっていないような次第でございます。
そうすると、私は逆に質問したいのですが、他用途米の二十七万トンというものは主食として取り扱った方があなた方にすれば一番安心だということですね。どうですか、これは。二十七万トンの他用途米を主食用として買い上げるということは一番安心だ。日本人一億二千万がみんな安心していられるということです。それについていかがですか。
ことしの十月末におきます私どもの古米の持ち越し量といたしましては、計画におきましては十万トン程度ということでございまして、六十米穀年度末におきまして五十五万トン程度の在庫積み増しが行われる。御案内のように、今年は生産量を五十九年産米につきましては千九十万トンということで計画しておりますので、そうした持ち越しが行われるという計画になってるわけでございますが、今先生御指摘のように早場米の先食いということもやらなければならないような事情でございますので、六十米穀年度末におきます積み増しということにつきましても、計画どおりに達成することは難しいのではなかろうかとも思われるわけでございます。ただこの問題につきましては、五十九年産の作柄がどのようになるかということによりましてもある程度変動するわけでございますので、こうした問題は今後の作柄等も見きわめながら考えていかなければならないと思っている次第でございます。
そうすると、昨年度は五十八年産米を六十五万トン先食いした。本年度もそのとおりの先食いしますと、いわゆる計画である四十五万トンの備蓄というものはことしは不可能だということですね、いかがですか。
御説明さしていただきます。
 端境期の需給につきましてでございますが、現在、私どもの手元に持っております在庫といたしましては、五月末におきまして政府米が百十万トンございますし、自主流通米につきましては、一部推定でございますが八十万トン程度あるわけでございます。そういたしますとこれは合計百九十万トンになるわけでございます。最近におきます月間の需要量といたしましては五十五万トンから五十七万トン程度になるわけでございまして、これを五十八年産米だけで今後ずっと食べるということに相なりますれば、九月中旬ぐらいまで供給し得るという計算になるわけでございます。実際には御案内のように、八月下旬から新米が、一番早いものは八月の上旬から出ます。八月からずっと新米が出回ってまいりますし、九月に入りますれば百万トンぐらいの新米の出回り量があるわけでございます。十月末におきましては四百万トンぐらいの新米の出回り量が期待されるわけでございますから、こうした新米の活用ということによ
りまして、端境期においては国民に御迷惑をかけることのないように操作していけると考えております。
いろいろあるだろうから、私たちも根拠を持って、自信を持ってこれを算定しております。いつでもあなた方に頼まれれば申し開きしますから、ひとつ御了承願いたいと思います。
 それで、私は続いて米の需給の問題で質問いたしたいと思いますが、皆さん御承知のとおり、ことしの九月になったら米が不足するだろう、主食がもう足らなくなるだろうということでうわさになっておる。これは事実だと思います。それで、今の需給体制というものをひとつ説明してください。
そういうことを言うているから、この条文は空文化して発動されないことになるのです。経常利益で九千三十億も九電力がもうけていみじゃないですか。そういう姿勢では国民の暮らしは守れないということを申し上げておきたいと思います。
 時間がございませんから次の問題へ行きますが、国鉄総裁に、国鉄再建と青函トンネルの問題、今も問題になっておりましたが、これにつきまして御質問申し上げたいと思います。
 国鉄の財政再建というのは非常に重大な問題になってきております。約二十兆に上る長期債務、しかし、これは約八割までは実質的には設備投資のために借金をしてきた内容ではないかと私は思うわけであります。ですから、今後国鉄を国民の足として立派に再建していくためには、国が国鉄に対してどういう方針を持つか、どういう援助をやるか、これをしっかり確立することが大事だと私は思うわけであります。
 そこで、青函トンネルが、今、世紀の大事業として完成しつつあると言われておりますが、あの昭和二十九年の台風十五号によりまして、国鉄の連絡船洞爺丸そのほか五隻沈んだわけでありますが、それらを契機にしてトンネルをつくってほしい、確かにそれは北海道や本州の方々の夢であり、悲願でもあったと思うのです。本四架橋も今やっておりますけれども、四国の方々にとってみればああいうものができたらいい、それはやっぱり一つの夢としてあると思うのです。
 ところが、こういう大きな工事をやります場合には当然資金がついて回るわけでありまして、その資金をどうするか。莫大な資金を投じて、その設備投資の効果ですね、安全性も考慮した経済性、採算、こういうことをよく考えてやることが必要であります。果たして青函やあるいは本四架橋の場合に、建設に当たって慎重に計算されたのかどうかということが私は問題だと思うのです。もしそれをいいかげんにしてやったとすれば、実現を望んでいる方々に対して夢を無残に破ることになる。そういう点で、初めが肝心だと思うわけであります。
 具体的に青函トンネルの内容についてお伺いしたいわけでありますが、青函トンネル建設決定に際して、国鉄はその資金コストや収入、経費の見込みなど、その収支採算、投資効果、こういうものを計算されたのですか。