今委員がおっしゃっておられますいわゆる年金の場合ですと、百億円預かりました保険会社が、保険会社以外でも結構でございますけれども、それを運用した収益を払っていくということでそれは成り立ち得るわけでございますが、国の場合は、百億円集めましたのを赤字国債のかわりに、特例債のかわりでした場合には、それを国が使ってしまいますので、それによって収益を得るということはございませんから、あとは国は利息だけをずっと払っていくということが長い場合は六十年ぐらい続きますと、通例の国債に比べて六十年たって計算してみますと、かなり巨額のかえって国の負担になるということを申し上げたわけでございます。したがいまして、年金制度としてそういうものを考えるのがいいか悪いかという点は私の所掌ではございませんけれども、先ほど大臣も御答弁しておられましたように、保険審議会でございますか、の答申にも生存保障性のあるそういうものを考えることを示唆していることもありますので、考えられる仕組みではあるというふうに思うわけでございます。
これは先生、非常に私的なことで失礼ですが、私は大学が保険でございまして、それでそういうニーズの変化に対応してきたという論理は非常によくわかります。ただ、保険数理学というのは忘れましたから、その点は御勘弁いただきたいのでございますが、したがってそういうニーズの変化に対応するような仕組みになってきておりますし、それから長生き時代におきましては掛金もそれに見合って減らすような努力もしておりますし、ただ我が国のなかんずく生保、これが年金性保険になってきますですね。
 それは現在のところ世界の保険業界の中では最高水準を行っているというのが一般的な評価でございますので、なお今のような御意見を踏まえて業界自体が大変な何といいますか、自己努力といいますか、それが進んできておるというふうに、だから今木本さんのごらんになったような認識を業界自体が受けとめてきたという状態にあると認識していいんじゃないかな、こんな感じで見ております。
取りやめた事情については特に具体的に勉強しておりませんが、この公債について私なりに考えてみますと、やはり幾つかの問題があるかと思います。その問題が、この続いたものが廃止された理由にもなっているのではないかというふうに推測するわけでございます。
 そこで、どういう問題があるかということでございますけれども、結局、亡くなっていった方の残りを生存者が受けてくるということになると、最終的には巨額のお金が一人の方に行く。これが一般的な国民感情から見て適当かどうかという問題がございます。
 それから、こういうことは一種の射幸心をあおるという面がある点も問題になるのではないか。
 それから、政府の方の立場で参りますと、生存者が一人でもいる限り十億円なら十億円というのを毎年払っていくということになります。そうすると、六十年ぐらいこれを払っていきますと結果的には財政負担が通常の公債を発行するよりもずっとふえてしまう、たとえ元本が最終的に国に帰属するといたしましても。そういう問題もあるわけでございます。
 等々のことがございまして、結局廃止されたのではないかというふうに推定しているわけでございます。
それをもう一度確かめますと、要するに、仮に一万人の人が百万円ずつ出し合って百億円のファンドをつくったと。そうすると、仮に一割の配当とすると、毎年十億ずつは政府が配当を出していく。初めの年には一万人でそれを分けるから一人は十万円ずつしか入ってこない。ところが、年々死亡者が多くなって死んでいくと、死んだ人には払われないから残った人はどんどん配当金が多くなる。例えば一万人の人が千人になれば一人当たり十万円の配当が百万円になるとか、最後に残った一人は十億円全部もらえるようになるということですね。そして、最後の一人が死んだらそのファンドの百億円が全部国庫に入ってしまうというふうな制度なわけです。
 これについて十七世紀に、一六八九年から七〇年ぐらいの間に五回ぐらいフランスで行われました。これはいずれも、五回とも大成功だと言われているわけです。最後は利率が九・四％までになったということも言われているわけですね。
 ところが、これが失敗したというか、そこで取りやめになったという事情はどういうふうに受けとめておられますか。
今おっしゃいましたトンチン公債ですが、これは十七世紀にイタリア人、ロレンゾ・トンチが考案した。その内容は、元利の支払いにかえて毎年応募元金の総額に一定率を乗じた利息を生存者にのみ与える形の公債のことと思われます。そして、この元本は、応募者すべてが死亡したときに政府に帰属することとなっているわけでございまして、したがって、償還する必要はない、こういうことでございます。
初めに、今問題になっておりました去る十月三十一日の日航のモスコー航路のジャンボ機が航路を逸脱した事件についてお尋ねをいたします。
 この事件は完全な人為ミス、人為的なミスで、大韓航空事件とは条件は違いますけれども、事と次第によっては大きな惨事を引き起こさないとも限らない事件ですから、これを契機に、今後の安全体制を確立するむしろよき反省の機会であると思います。
 私、一番ここで疑問に思っているのは、どうして安全の確認ということが本当にやられていないかということですね。海陸空を問わず、安全というものを最も重大な使命として持っている機関については、安全の確認ということについては平素から基本動作のしつけというものがはっきりしていなければいけないんですね。例えば鉄道で信号の確認をする場合に指差称呼ということをやりますね。一人でもやるし、二人なら両方が手を上げて声を出して確認をする。非常に形式的なようだけれども、それが自動的にやられることによって、それでミスを免れるということですね。
 ところが、どうも今回の経過は新聞報道でしか知りませんけれども、ＩＮＳをＨＤＧに切りかえるときも、それから途中の位置の確認についても、コックピットの中に何人か乗っているにもかかわらず、そうしたはっきりした意思表示というものが表にあらわれたものがない。そういうことがやはりこういう結果を生んでいるんじゃないかと思うのですけれども、一体日航ではそうした安全の確認、それをしっけとしてどういうふうにこれまでやられていたのか、それを平沢さんに伺いたい。