今回の改正は、郵政大臣の行います型式検定に相当すると認められる検定に合格した機器についてだけ郵政大臣の行う検定を受けなくてもよい、こういうふうに改正しようとするものでございます。
 そういうことでございますので、今先生御指摘のように、電波の利用秩序を維持する、維持を確保するということが一番大切な問題でございますので、御指摘のような電波の質とかあるいは不法電波というものをチェックするということは重要なことでございまして、従来ともこの防止に努力をしてきたわけでございますが、今後一層そういった電波監視体制の確立強化ということに努力をしなければならない、このように考えております。
先の方の先生の御質問でございますが、私ども判断する場合に、外国主管庁の技術基準、それから試験方法というようなことを定めた規則、こういったものを私どもは取り寄せます。そして、それと比較をいたしまして判断をしていこうということでございまして、その基準になるものは、国際条約等で決められているところに準拠してそれぞれの国で決めているというものでございますので、私ども、我が国で決めたものと同等あるいはそれ以上というものについての基準ならばこれは確信が持てるものであろう、こういうふうに考えているところでございます。
今、検査体系の中でサンプリング検査ということが出てまいりました。したがって、その関係から先にちょっと申し上げてみたいと思うのでありますが、実はきのう、私は今お答えいただいた専務とお会いしたわけであります。私の方からいろいろな質問もしてみました。
 私の質問の一つの要旨は、ジャンボ機になぜオーバーホールがないのかと尋ねたわけであります。自動車でもオーバーホールがある。国鉄の車両でもオーバーホールがある。なぜ人命を損なう大惨事につながる航空機についてオーバーホールがないのかということをお尋ねいたしました。そのときの説明は概略こういうことであります。
 私も専門的にはわからなかったわけでありますが、下検査、Ａ検査、Ｂ検査、Ｃ検査、Ｈ検査とある。下検査とは毎飛行時に点検を行うことであって、Ａ検査は二百五十時間飛行するごとに点検をする、それはエンジンとか足回りとかそういうところですね。Ｂ検査は千時間ごとに点検をする、Ｃ検査は三千時間ごとに点検をする、こういうことになっているわけであります。そうしてＨ検査というのは、オーバーホールにかわるものでありましょうけれども、四年ごとに点検をするという説明をされたわけであります。そして、この四年ごとのＨ検査というのは、大改造を含めまして本格的な修繕を行う。したがって、検修期間も半月から二十日ぐらいかかるというわけですね。それだけの検査を繰り返し繰り返しやっているから、メーカーの方で指定したこともあるんでありましょうけれども、オーバーホール制度はジャンボ機についてはとっていない、だから今の検査体系でも十分に対応できるんだ、概略言ってこういう御説明がございました。
 ところが今、専務の方からはサンプリング検査ということが出てきたわけであります。きのうオーバーホールのことを私が質問したときになぜそのことを答えなかったのか。私も後でわかりましていろいろ聞いてみました。運輸省の方にも聞いてみました。そうすると、サンプリング検査というのは、Ｈ検査の時点において一番大きな検査ですね、五分の一、二〇％の検査をやって、それで支障がなかった、言えば修繕の必要がない、問題がないということがわかれば、あとは、他の飛行機については省略をしてよろしい。簡単に言えば五機検査するうち一機の検査について大丈夫だということがわかれば、あとの四機はその個所については検査する必要がないということだそうであります。
 飛行機すべてが同じ状態とは限らないわけでありまして、ジャンボ機がこの間墜落した、大惨事を起こした。じゃ、あとのジャンボ機が全部墜落するかというとそうではないと思うのです。飛行機によって全部違うわけであります。このサンプリング検査が運輸省で認められて、そのように指導されているということになりますと、これは重大なことだと私は思うのであります。
 後で申し上げようと思ったのでありますが、この間ドイツのフォルクスワーゲンの車がブレーキ関係に欠陥があるということがわかって、世界に百万台の改修を命じました。こういうケースは随分あるわけであります。原因が不明で、かつての事故のように操縦士のミスで墜落したということが明らかな場合はさておいて、重要な部分に構造上の欠陥が生じて墜落したと推定される、尾翼が相模灘で発見された、こんな事故はめったにないことであります。それだけの重大事故が起きたときに、この十時整備本部長も言っておりますけれども、これを引用いたしますと「これまで知られていなかった性質のトラブルが起きたのだとしか考えられない。それも、何かいろいろな現象が重なり合ったのではないか。」こう整備本部長は言っているわけであります。一つの欠陥だけであれだけの大事故になったとは限定できないわけでありまして、どこに原因があったか、これが大変なことです。極端なことを言えば、ボルト一本の折損からそこへ波及していったかもわからぬ。これは推定でありますけれども、いろいろな原因が推定されるわけであります。
 そのときに運輸省は対症療法的に、今までの事故が全部そうでありますけれども、ここに記録も持っておりますけれども、事故の起きるたびにその対症療法的に点検は指示しておるのでありますが、これだけの事故を起こして、一部点検を加えながら、日航はジャンボ機を全部飛ばしているところに安全上の大変な姿勢の過ちがあると私は思うのであります。つけ加えて言いますれば、全然ケースが違う話でありますが、例えば町の中でレストランが食中毒患者を出した、三日間とか一週間とか営業停止処分を受けるわけであります。たとえその中毒の原因がわかっておっても営業停止処分を受けるわけであります。ところが航空機の事故については、過去も墜落事故が起きても営業停止処分を受けたという例はない。ましてや今回のような大事故に遭遇しながら、同じ型の飛行機が明くる日からもお客さんを乗せてどんどん飛んでいる。これは運輸省と日本航空双方にお尋ねしますが、こんなことで果たして本当の安全確保ができるのですか。本来なら運輸省が同型機の飛行を停止させて一斉に点検を命じるくらいの厳しさがあっていいのではないですか。まず運輸省からお答えいただきましょう。