おっしゃるとおりで、私は今度の問題、まあすべてこれから解明されるわけでございますが、一般的に考えてみて、それぞれ起こり得る幾つかの原因があるでしょうが、それぞれについて現時点においてパーフェクト、完全無欠であったとは私は言えないと思います。構造上ももちろんであります。ですから、ボーイングとも常に連絡をとり、またボーイング社からも来ております。今後もこの事故調査の過程において、この責任者、いわゆる米国の連邦航空局に逐一連絡をとりながら、アメリカ当局としても十分この問題についてはひとつ調査をし究明をしてもらいたいということでいくわけでございまして、この７４７というものの構造自体が完全無欠ということは、神様がつくったんじゃないですから、特に現時点においてそれは私も言えないと思います。
 幾つかの起こり得る原因をこれから解明していくわけでございまして、それらの問題についてかねがね安全を第一としなきゃならぬことは私も言っておりますし、先生からも御指摘をいただいたとおりであり、でき得る限りのことをやってきたつもりでございますけれども、やはりこういうことが起きたということに対してまことに遺憾であるということを申し上げておりますが、この上は、一つ一つ取り上げてどれでも完全無欠ということはこの段階ではそれは言い得ないということは、先生と同感でございます。
でも現実にこのボーイングは事故を起こして落ちているじゃありませんか。だったら、ボーイングの会社の責任ですね、これは。途中で修理をしなくても設計段階の中で完璧なんだ、オーバーホールやなんかしたってかえって分解にお金がかかって、そんなことをしなくても、できたときに既に完璧なんだ。現実に事故が起きているんですよ。それでもなおかつこの飛行機の製作が完璧であるというのであれば、五百二十人の方々、生存された四名いらっしゃいますけれども、あんな不幸な目には遣われない。結果がそうなっているのに完璧であるとあなたは言われている。完璧なものが落ちたのであれば、これはボーイングの、今後まあいろんな原因を究明されるでしょうけれども、ボーイングの責任なんですね、もうはっきりしていますね。しかしそうではないんでしょう。やはり原因を究明してみないと結論は出てこない、科学的に。そういうことでしょう。しかし、事故が起きる前にやはりきちっと点検をしていくというのが、これはどの部門だって一緒じゃないですか。
 運輸大臣、私は先般沖縄で飛行機の接触事故のときに安全をやかましく言いました。先般は国鉄の分割のときに、累積赤字が何十兆円とあるのに、私は安全問題に半分は時間をとったんです。しかし、公共輸送機関に対して私があれだけ真剣に航空機の問題や国鉄問題で安全がどれだけ大変かと訴えましたけれども、きょうの答弁を伺っておりますと、当局では、一切これは製作をしたときから飛行機は間違いがない、そういうふうに私は受け取る。現実には事故が起きて落ちているんです。私もかつて飛行機をいじっております。だからいろんなことを言われなくてもわかっておりますけれども、事故が起きて大半の人が亡くなっている。その事故原因の一つ一つというものについて、製作をしたときから世界有数のボーイング絶対間違いがない。間違いがなくても落ちているじゃないですか。大臣どうなんですか、これは。
機体の整備の考え方が近年変わってきておりまして、昔はオーバーホールという、飛行機を一定の期間格納庫に入れてかなりの部分を分解して点検をしてまたもとへ戻す、こういう大がかりな作業をやっておったわけでございますが、最近の飛行機は設計の段階からオーバーボールをしなくても済むような、つまりシステムを分解しないで、システムをそのままの状態において良否を診断する、そのような技術が進歩いたしまして、わざわざ分解しないでも状況がよければさらに日常のウォッチをしながら運用していく、こういうような思想の機体が多くなっております。
 この７４７も、そういったことでオーバーホールという概念を最初から、設計から入れていない機体でございます。したがいまして、世界との航空会社でも７４７の、先生がおっしゃいましたＤ整備といういわゆるオーバーホール作業というのはないのでございます。したがいまして、メーカー、設計者であるボーイングが指示します整備要目に従って点検間隔を決めてそこの点検間隔で整備をしていく、これの繰り返しをやっていくところでございます。それで日常の運用の状況を細かく見ながら整備をしていく、これが世界共通のやり方になっておるわけでございます。したがいまして、オーバーホールをしないこと自体が安全性の低下ということにはつながらないような機体であるということを御理解いただきたいと思います。
私がお伺いをしたいのは、事故が起きるまでこのボーイングは、全日空や東亜から見れば機種はでっかいし安全だし、まあ安全かどうかはこれは結果で見て大変なことだったんですけれども、ボーイングも検査をした。それからの時間がもし二万時間、また全日空や東亜国内航空のように一万六千時間、一万四千時間でオーバーホールをしていく、それよりはオーバーをしても、五十三年にあのボーイングが来てからは、まあ時間を言われていないから一概に言えませんけれども、オーバーホールを一切していないわけですね。事故機は、ボーイングの検査があってからこのＡ、Ｂ、Ｃ段階の整備のどの範囲のことをやったのか、それだけもしおわかりだったら。
この問題については、さきの委員会におきましても相当論議をいたしたところでありますけれども、人事院といたしましても、教育公務員特例法第二十五条の五の規定を引用いたしましていろいろ説明がございました。
 そこで、文部省自体も、昭和三十二年七月二十六日付初中局長通知で各県に指導いたしたわけであります。したがって、人事院が規定をしておる教育公務員特例法第二十五条の五の規定、この趣旨に反してはならないということをこのようにしてわざわざ通知しておるにもかかわらず、残念ながら実施されておるのは二〇％を割るという状況でしかありません。
 ですから、この点は、やはり先ほどから申し上げておりますように、こうした標準法がない、これも一つの大きな理由になっておるわけであります。地方財政法に基づいて基準財政需要額、これをはじき出すわけでありますけれども、その場合に、地方交付税の中には項目がないわけですね。小中の場合あるいは高の場合にはちゃんとそれがありましてやりますけれども、「その他の教育費」の中にこれが入っておる、そういう実態がございますので、全く地方自治体の財政運用の中でも疎外された形のものが出てきておる。そして今度は、教育法なりで位置づけされておる教職にありながらも、また、このようにしてたくさんの通知なり確認がされておるにもかかわらず、地方自治体では逆に、これを地方自治体の職員と同じ取り扱いなりで処理しておるという実態等があるわけですから、やはり何といってもその基本になる標準法なるものをまず第一につくっていただく、そして地方交付税の中にちゃんと項目を明確にさしていく、そういう態勢がまず一つの基礎固めであろうと思っています。それができ上がった上で、さらにこうした就学前教育が大変重要だと言われておるわけですから、そのことを強調して、地方自治体の教育委員会指導なりを強めていくことによってその位置づけを明確にしていただければ、一定の前進を果たすことが可能だと私は思っております。
 以上です。