お答えいたします。
 ただいま先生お話しのように、航空機が着陸滑走を行っている場合は、客室乗務員を含む搭乗者は機体が停止するまでシートベルトを着用して着席していなければならないということが、航空会社の方の社内規定で定められております。このことは、こういった緊急時もそういうことでございます。これはどういう理由がと申しますと、機体が移動している最中に動きますと、この機体は障害物あるいは他機に衝突するなどの不測の事態において衝撃を受ける、そういった可能性もあるわけでございます。そういうことでこの規定が定められておるというふうに考えております。
 このことは、米国等の諸外国の航空会社においても同様の規定になっているということでございます。また、実際に海外の事故におきまして、シートベルトを着用してなかったために負傷したケースも起こっておるということでございますので、この規定は妥当なものであるというふうに私ども考えている次第でございます。
例えば、今回の問題で指摘をされておることが、一つの規定として、スチュワーデスの方々は機体が静止するまで動いてはいけない、席を離れてはならない、こういう規定がございます。今回の場合はその規定を守られての行動であった、こういうことだろうと思うのですが、一般論としてこの規定は通常時を予想されているものではないのか。今回のようないわゆる緊急時の場合においてもなおかつ、機体が静止するまでは、やはり危ないしまた混乱を呼び起こすから離れてはならないものなのかどうか。
 この点、いろいろ見解あるのだろうと思いますが、この規定、緊急時のことも含めて私はもう一度検討されてみる必要があるのではなかろうか、こういうふうにも思うわけでございます。この点についてはどのようなお考えでしょうか。
まずただいまの御質問にお答えする前に、先ほど私ちょっと数字を間違えまして、実際に機長になるまで飛んでいる総飛行時間七百時間と申し上げましたけれども、七千時間の間違いでございましたので御訂正方お願いいたします。
 まず、今回の乗客の避難誘導の件でございますけれども、これは先生お話しのように報道の関係ではいろいろなことが言われております。しかし、この件につきましては、事故調査委員会で、航空機からの脱出時の乗務員の対応も含めまして詳細な調査が行われているというふうに承知していまして、やはりその結果を見る必要があるというふうに考えております。
私も日本エアシステムの方からお話をお伺いいたしまして、確かに制度として操縦時間を稼がなければいけないような、そういうふうな誘因はないのかな、こういうふうにも考えたわけですが、そうだとすればあえて操縦を規程違反をしてまでする必要はないわけですね。それにもかかわらず今回そういうことが起こってしまった。じゃあこれは何なのかというと、やっぱり規律の緩みとか、何というんですか、風潮というか空気とか、そういうのも一つ影響しているのではなかろうか。単に副操縦士あるいは機長、その個人的要因のみに帰していいものではないんじゃないのか、こういうふうな心配をいたしますので、当局としてはその点も、規律の緩みがないのかどうかしっかりと指導していただきたい、こういうふうに思うわけでございます。答え結構でございます。
 それでもう一点。今回の場合、いわゆる避難誘導の問題についていろいろマスコミ等で指摘をされている部分もあるわけでございますが、今回のいわゆる避難誘導について、新聞を見るともうあれだけ、機体がなくなってしまっているような状況の中で死亡者が出なかったことは本当に幸いなことだったなあ、こう思うわけですが、結果としてそういう死亡者が出なかったとしても、今回の事件について避難誘導に問題はなかったのかどうか、この点どのように御認識をされておられますか。
機長に昇格するのはどうやって昇格になるかということでございますけれども、まず航空法に基づきまして定期運送用操縦士の資格を取ることが必要でございます。このための要件としては千二百時間以上の総飛行時間、それから、まあこれが問題になるのかと思いますけれども、二百五十時間以上の機長としての飛行経験、まあその他ございますけれども、そういった内容の要件がございます。なお、総飛行時間、ただいま航空法では千二百時間と申し上げましたけれども、社内規定では三千時間以上という、こういう要件が機長になるための要件として設定されておるところでございます。
 ところで、実際の機長になるその過程、今の現況でございますけれども、現在日本エアシステムにおきましては、機長になるには副操縦士として乗務する期間は約十二年間という大体の平均的な実態になっております。したがいまして、この期間の総飛行時間というのは、これも平均でございますけれども、七百時間を超えたものになっている、こういう実態でございます。したがいまして、今回の場合、発令後六カ月以前にああいう格好で操縦をしたわけでございますけれども、こういった実態から考えますと、発令後六カ月以前に規程違反をしてまでその機長時間を稼ぐといったようなことは考えられないのではないかということで、私どもとしては制度的な要因はなかったのではないかこのように考えている次第でございます。
お答えいたします。
 御指摘のような事業所につきましては、先生からお話がありましたように、厚生年金制度に加入できず国民年金制度に加入しているという実態でございます。私どもといたしましては、一般的な加入広報というものを徹底してやっているわけでございますが、特に国民年金の加入につきましては、市町村の住民基本台帳等の公簿を活用しまして加入対象者を把握しまして加入勧奨を行っておるという実態でございます。今後とも都道府県、市町村に対し指導を徹底していきたいというふうに考えております。
 また、強制加入の関係でございますが、御指摘の個人事業所につきまして申し上げますと、法人事業所に比較してみますと、従業員の賃金の支払い形態等雇用の実態が明らかでない。このために厚生年金の加入という手続がなかなか困難である。また、現在小規模の個人事業所数を推定しますと約八十万事業所を見込んでおるわけでございます。現在適用済みの法人事業所と大体同数の事業所数になっているわけでございまして、これらの適用に当たりましては、やはり膨大な業務処理体制の整備というものが当然必要になってくるというふうなことで、いろいろ困難な問題がございますけれども、今後とも慎重に検討していきたというふうに考えております。
 また、特に厚生年金制度に加入したいという事業所におきましては、任意加入という仕組みがございますので、そういった任意加入制度を今後とも積極的に活用してまいりたいというふうに考えております。