地震の波形が送信されたのは翌十六日の午前二時五十六分だったと私は承っております。そこで、今の二つのケースから申したいのですが、こういった最も緊急にデータが集中されなければいけない時期に、なぜ先ほどのようなアメダスの集信障害が百八十六件も起き、かつ広尾の測候所のデータが遅れる、これは測候所の所員の方の文字どおり献身的な努力に依存していると私は率直に言いたいと思うのです。四分ないし五分後に駆けつけて、そしてデータが送信されてないことを発見して、そして多分無線電話で、肉声で最初のデータの発送を懸命になさった。
 そこから言いたいのですが、一つは、こういった観測施設のデータを送る場合に、気象庁としてはＮＴＴの専用回線を確保する努力を直ちに開始されるべきではないか。気象庁のさまざまな御苦労の結果、北海道では新たに十四カ所に震度計が設置もされますが、これも、地震の後、一番肝心なときにＮＴＴの回線が錯綜してデータの送信ができないということになりかねないわけですから、そのことも含めてＮＴＴの専用回線の確保。
 もう一つは、皆さん方がお進めになっている測候所の夜間無人化ですが、これがこの後大きな地震観測の最も必要な箇所における迅速なデータの送信の障害になるということが今度の釧路地震から酌み取るべき一つの重要な教訓ですから、この点についても速やかに改めていただきたい。
 二つの点についてお答えを求めます。
お答え申し上げます。
 今回の釧路沖地震に際しましては、広尾測候所における震度計は正常に作動いたしておりました。しかし、回線障害によりまして震度データの通報が不可能となりました。職員は地震発生後約五分で登庁いたしまして、震度の通報に努力いたしましたが、回線障害のためにこれもしばらく通報できない状態が続きました。約四十分以内に回線が回復いたしまして、直ちに通報し、二十時四十五分の情報には広尾の震度も含めた情報となっております。
 以上でございます。
広尾測候所、ここは昨年の四月から五人人員が配置されていたのが三人に減少されて、そして自動通報装置が設けられたからという理由で夜間の無人体制になりました。この広尾測候所で必要な地震のデータが札幌管区気象台に送られた経過について簡潔にお答えいただきたいと思います。
私、さっき失念したのですが、二十四時、伺っているところでは五件だそうですから、この日の日付の中で百八十六件の集信障害がありました。これはどのような原因によるものでしょうか。
お答えいたします。
 地震発生後に集信、すなわちデータが取得できなかった件数につきましては、直後の二十一時が百四十一件でありまして、以後二十二時は二十六件、二十三時は十四件でございます。
この点は、先日釧路にお邪魔した後、大臣にもお会いして申し述べたことですので、所管は違うかもしれませんが、側面からの御協力をお願いしたいと思います。
 次の問題ですが、今回の地震で地域気象観測システム、アメダスの観測所からのデータの回送に支障が生じた件数、皆さん方の言葉によればアメダス集信障害というのでしょうか、または欠測というのでしょうか、一月十五日の二十時六分に地震が発生しましたが、二十一時、二十二時、二十三時、その段階での集信障害の件数を明らかにしていただきたいと思います。
それでは、より現実的なお答えをいたします。
 確かに、例えば東京で今から土地を買って道を広げる、これは現実的ではございません、非常にお金がかかります。したがって私どもは、買えるところはもちろん買いますけれども、例えば災害だとか火災、そういったことで非常に危険なところは何としても、無理してでも防火帯という意味でも広げますけれども、そうじゃないところは、例えば今考えておりますのが三つぐらい。
 一つの例を申し上げますと、その道路だけで解決するんじゃなくて、関連する道路三本なら三本、四本なら四本一緒にまずその地区を考えます。そして、この道路は通過交通というか、まず車のために使いましょう、そのために少しいろんな無理をしてでも車のための整備をしましょう。そのかわり裏通りは、これはもう通学路であるとか歩行者用の専用に使うような、いわゆる組み合わせたネットワークとして地区で使えるようなことをする、こういったことも一つの工夫だと思います。これが先ほど言いました北区の王子の駅前で出ているコミュニティ道路のゾーンなんかでそういう工夫をやっていただいているのもその実例でございます。
 さらにもう一つ、建物と道路とを一緒につくります。そして、これを立体道路制度と言っておりますけれども、道路の上に建物をつくります。建物の中に道をつくります。そういう形で、土地は買わないけれども、建物と道路とを一緒につくることによって道路の空間もつくる、こういうようなことも考えております。
 それからもう一つ。私ども目指すところは車社会から道社会を目指しておりますから、したがって道路空間というものは社会空間である、したがってみんなが自分のものだと思っていただかなきゃいけない。となると、道路の際、これ横浜の馬車道だとかいろんなところで最近出ておりますけれども、町会、グループがみんなでお話し合いいただきまして、道路沿いの地域を空間を出していただく、みんなのために空間というものを出していただきます。そうすると、それは私どもは買いません、買いませんけれども、空間を利用させていただく。そのかわり、その道路の下の地下の空間は、駐車場であるとかそこの沿道の方々の他の目的を充足するために御提供する。言ってみれば使い道をお互いに工夫し合いながら、取りかえっこといいましょうか、しながら結果として土地を買わなくとも済むような、そういう道をつくりたい。そういういろんな現実に即した道の使い方をこういう東京のような場合ではやらなきゃいかぬと思っております。
 それから地方におきましては、もう少し用地が入手しやすうございますから、せめて道らしい道をつくって、一極集中を是正し、魅力にもなるような、そういうそれぞれ地域ごとの交通特性に合わせたそういう道づくりをさせていただきたいと思います。
 高齢者の場合には、これは一つだけ事実を申し上げておきますと、例えば平成二年に、京阪神の地区の高齢者の方々が外に出る率、免許をお持ちの方と免許をお持ちにならない方の外に出る率を見ましたら、車をお持ちの方、免許をお持ちの方は一・五倍も外にお出になります。ということは、社会参画が、車を、免許を持つことによって非常にふえるということで、いろんな意味の豊かな生活といいましょうか、社会にかかわり合った生活ができるわけでございますので、それに合ったように道をつくっていきたい。
 その際に、歩道は今三〇％しか三メーター以上の歩道はありませんので、これもこの十一次五カ年計画では大幅にふやそう。平成四年度末で申し上げますと二五・二％でございます。それを十一次五計の平成九年度には三四・六％まで三メーターの歩道を広げようといったようなことを、今言ったようなお互いがいろんな工夫を出し合っていただきながら確保してみたい、かように思っております。