お答え申し上げます。
 山陽新幹線の騒音対策につきましては、発生源の対策と騒害防止対策とを組み合わせて推進をしておるところでございますが、現在、家屋防音工が本年度末で、七十五ホンの基準を超える地域につきましては、八〇％を超える見込みとなっております。これは助成の申し入れをいただきました方についてすべて対応をしたということになる数字でございます。なお、七十ホンを超え七十五ホンまでの地域にございます家屋につきましては、引き続き発生源対策の深度化を図るということも含めて対応してまいりたいというふうに考えておりまして、その具体的内容については、今検討を進めているところでございます。
 それから、音源対策でどの程度低減ができるかというお尋ねがございましたが、音源対策につきましても、例えば架線から発生をいたしますスパーク音でございますとかあるいはパンタグラフが風を切ります音でございますとか、それからレールと車輪の転動音でございますとか、いろんな音源があるわけでございますが、これらをそれぞれつぶしていく必要があるということでいろいろな角度から検討を進めております。
 また、その試験の結果を逐次適用いたしておりますが、現在の段階では、例えば防音壁にラムダ型防音装置、音の干渉によって消し合う装置でございますが、そういったものでございますとか、あるいは架線につきましてヘビーコンパウンドにいたしましたり、あるいはハンガー間隔を縮小をする、それからバラストマットを敷く、レールを研削をするというようなもろもろの手段の組み合わせによりまして、極力発生源におきますところの騒音のレベルを下げるという研究開発を進め、かつ、いろいろな試験を行っているところでございます。
質問に入ります前に、二、三の写真の提示と、それから現物の資料をちょっと使わせていただきたいと思いますので、お許しをいただきたいと思います。
 私の質問ですが、昭和四十七年三月の山陽新幹線の開通以来、沿線住民は、早朝から深夜に至る八十ホンを超える騒音、軽震に相当する振動など、日夜悩まされ続けてきております。テレビやラジオが聞き取れないとか電話が聞き取れない、会話が妨げられる、睡眠が妨げられる、子供やお年寄りが心理的、生理的影響を強く受けていることなどがどこでも共通をしております。十三年たった今日でも、新幹線公害は依然解決をしておりません。
 そのような状況の中で、昨年の四月国鉄は、東京−博多間を五時間四十五分で結ぶため、新型車を投入し、時速二百六十キロで走らせる計画を決めたと伺っております。沿線住民や自治体は、このような一方的な計画発表に強い疑念を抱いております。
 そこでお尋ねをいたしますが、昭和五十年七月二十九日に環境庁から告示されました「新幹線鉄道騒音に係る環境基準」というのがございますね。その基準は、住居地域は七十ホン以下、商工業地域は七十五ホン以下となっているわけですが、これがちょうど十年目の期限であることし七月に達成しなければならない、こういうことになっておりますけれども、その七月までに達成できるかどうか、この辺をお聞かせをいただきたい。また、音源や振動源対策でどこまで低減できる段階にあるのか、こういったことをお聞かせいただきたいと思います。
今お話がございましたように、海技職員を青函航路も宇高航路も相当部分私どもで抱えておるわけでございます。そういった人はやはり特殊技能者でございますから、これを鉄道の陸上部門で使いますよりも、そういった人々の技能を生かしてやっていかなきゃならないということでございますから、どういうふうにすればそういう人の技能を生かせるかということでいろいろな検討を私どもは私どもなりにやっております。先ほど先生お話がございましたような、もっと販路を広げたような航路を持つとかいろいろな考え方もあろうかと思いますけれども、やはりその場所にまいりますと、また民間のフェリーがたくさんもう既に動いている、あるいは貨物の航路も非常にたくさん、北海道と本州の間でも宇高間でもあるわけでございまして、なかなかそこに参入をするということ自体容易なことじゃないというふうに思っております。しかし、やはりこういった海技職員を非常にたくさん抱えているという現状でございますし、いずれそういった人々の職場が、トンネルができますれば当然減ってまいることは決定的でございますから、私どもはどのようにしたらそういう人々を有効に使えるかということについていろいろ勉強をいたしております。やはりこれらについては運輸省当局なりあるいはいろいろ幅の広い御支援をいただきませんと、とても国鉄だけでは考えられるものではございませんので、私どもの勉強成果をまた運輸省にも御報告をいたしまして、運輸省にもいろいろまた御指導いただいて、これからの海技職員の有効活用ということにつきましては、十分私ども考えてまいりたいと思っております。
これは自工会の試算はすべての自動車が百万円であるという前提なんでございます。ところが実際に私どもが、名前を挙げても恐縮ですがブルーバード、日本の例にとりまして、これは千六百ｃｃの車でございますけれども、これと見合う車をイギリス、アメリカ、ドイツ、フランスでそれぞれ選び出しまして、それの小売価格を最近時点で比較してみますと、日本のブルーバードは百四万六千円でございます、これは増税前で、増税額を込みにしております、アメリカが百十七万円、イギリスが二百三十六万円、ドイツが二百三万円、フランスが二百十六万円、同じ便益を提供する同じくらいの大きさの車で、いま申し上げたように日本の車はフラン又の半分ぐらいの値段で売られておるわけでございますから、したがって効用を取得するための自動車に対する支出という点からしますと、日本の車が安くて、物品税がいわゆる従価税として価格に対して一五％、今度は一七・五％負担をお願いするという点からしますと、むしろ安くて済むわけでございます。そういう検討が加えられてないというのが一つの問題だと思います。
 それからもう一つの問題は、どのくらいの期間車が走るかということでございますけれども、自工会の試算はたしか八年ということでございますし、それから私どもは法定耐用年数の六年間ということで比較をしてみた方が実際的ではないかというふうに考えます、
 もう一つ、自工会は車体に対する課税だけを取り上げておられますが、やっぱり車だけではだめなので、燃料課税も加えて考えてみる必要がある。こういう考え方をもって自工会の試算について私どもなりに計算をいたしてみますと、日本の車が六年間、千六百ｃｃの車が走りまして、車体課税と燃料課税を負担するわけでございますけれども、一応年平均しますと、日本が今回お願いしております物品税引き上げ後で十四万一千円でございます。イギリスが二十二万六千円、ドイツが十五万円、フランスが二十三万六千円で、アメリカだけは二万七千円でございますが、日本とヨーロッパと比べれば、いま申し上げました数字のように、日本の自動車に対する税負担は車体、燃料を通じて見ますと、かなり差があるということは申し上げられるというふうに考えます。