労働基準法六条は、先生御指摘のとおりいわゆる中間搾取の禁止規定でございますが、内容といたしましては、業として他人の就業に介入して利益を得ることを禁止しておるわけでございます。この場合に「他人の就業に介入して」という意味でございますけれども、これにつきましては、労働関係の当事者間に当該労働関係の外にある第三者が介在をして、労働関係の開始あるいは存続等に関与することであるというふうに理解をいたしております。また、このことは最高裁の判決でも述べられておるところでございます。
 労働者派遣についてみますと、派遣元事業主は、派遣労働者を雇用している者といたしまして、派遣労働者の基本的な労働条件を決定をし、みずからの業務命令によって派遣労働者を派遣先に就労をさせ、これに対して賃金を支払うということでございますので、あくまでも派遣元の事業主は派遣労働者の労働関係の当事者に該当するわけでございます。したがいまして、基準法六条に言っておりますいわゆる中間搾取の規定に該当するものではないというふうに思っております。
これは大事なところですからね。実際その賃金がどうなっておるかということをひとつ早急に調査をしてもらいたい。全部を調査するわけにいかぬでしようけれども、重立った企業について調査をしていただいて、派遣労働者とその派遣先の企業に本来常用雇用されている労働者との賃金比較、これはひとつできるだけ大筋でわかるようなことをやはり調査をしてもらいたい。そういうことを調査しないと実際の対応ができないのではないか、こう思います。
 そこで、労働基準法の第六条では、中間搾取が禁止をされているわけです。「何人も、法律に基いて許される場合の外、業として他人の就業に介入して利益を得てはならない。」こういうふうに労働基準法第六条では明確に禁止をしているわけでありますが、派遣労働者の賃金実態というのは、調査をしてもらわぬと本当のことはわからぬでありましようけれども、私どもが把握しているところでは、かなり賃金の差がある。そういうことから考えて、明らかに中間搾取が存在していると見ていいのではないか。そのことは労働基準法第六条に違反をしていると言って過言ではないと断定してもいいのではないか、こういうふうな気さえするわけであります。したがって、中間搾取の禁止規定の実効性が今度の派遣事業法の制定によってなくなってしまうのではないかという心配があるのですが、これはどうですか。
この点につきましては、特に私ども資料を持っておりませんが、基本的には、その企業の年功序列的な形で常用雇用でおられる方の賃金と、それからまさに臨時的な形で自分の専門を生かすという形で入っておられる方の資金というのは、おのずから違ってくるであろう、こう思うわけでございまして、ちょっとこの辺についての単純比較というのはなかなかしにくいものではないだろうか、こんなふうに考えております。
派遣先の企業における同種労働者ですね、自分が派遣されている企業における同じ作業をしている同種労働者——私もある企業へちょっと行ってみました。机を並べて仕事をしているとか、そういう同僚の間でも、本来の企業に雇用されているものと派遣労働者といるわけですよ。そういう同種の労働者と比較して、賃金はどの程度になっているのか把握されておりますか。
先ほどの昭和五十五年に労働省で業務処理請負事業の実態を調べた結果によりますと、事務処理に従事している派遣労働者の賃金支払い形態は、時間給制が三七・四％、月給制が四五・八％、それから日給制が八・四％、こんなような状況にございます。また、例えば事務機器操作という業務について見ますと、時間給制が二〇・二％、月給制が六六・四％、日給制が六・七％というふうな状況でございます。それから情報処理は、時間給制が四・九％、それから月給制が九〇・二％、日給制が〇・九％。清掃関係は、時間給制が一三・七％、月給制が二一・二％、日給制が六一・八％、こんなような状況でございます。建物設備管理の関係につきましては、月給制が八二・五％、日給制が一一・五％、こんなような状況になっております。
タクシーの運賃につきましては、私どもとしては基本的には安全を確保するためにやはりタクシー業者の収入を確保してやる、やるということはどうかと思いますが、確保するという考え方でございます。例えば東京地域におけるタクシーの原価の中で、人件費は福利厚生費を含めて七十九・何がし、約八〇％でございます。したがって、運賃を自由競争みたいにいたしますと、結局、人件費を切り詰める以外にはないということになりまして、アルバイトを雇ったり、つまり運転者の質が低下するという危険性があるということでございます。そういう意味から、やはりタクシー業者というものは半ば公共的なものでございますから、安全性を確保する意味において、ある程度運賃の保障をしなければならぬという建前をとっているわけでございます。
 もしもこれを自由運賃にいたしますと、例えばタクシー乗り場において最初の車が四百八十円、何台かずっと次々に見て回ったら十台目に三百五十円のがいた、さあこっちへいらっしゃいということで、そんなことになりますとタクシー同士の争いが起きる。あるいはまた、外国から来られたお客様の中でも、やはり今日成田等で白タクが問題を起こしている。世界の先進国を回ってみましても、タクシー料金についてはきちんとした表示がなされているということから見ますると、やはり私はタクシーの運賃は建前としては同一であるべきである。そしてまた、一社ごとにその収益状況を見ながら認可するということになりますと、せっかく認可を受けておりながら、若干でも自分のところが高いとなると安く認可された料金に合わせようとすれば、運賃の認可制度というものは根底から崩れてくるわけでございますから、そこらあたりも勘案しながら、原則は統一的な運賃がよろしかろうと思っているわけでございます。
 しかし、御指摘のように、全く、絶対統一であるかとなると、またやはり酌量すべき点があるか。例えば地域的な運賃差であるとかあるいは車の種類、さらに、きょうも議論がございました軽トラタクシーというような面を考えますと、やはり外国みたいに屋根の上にちょっとしたものをつけて荷物を載せるキャパシティーをもっと大きくしてそういう人たちの便を計らうとか、あるいは身体障害者用とか、いろいろ考えてみますと、これからいろいろな新しいアイデアによるタクシーも考えられると思いますから、そういうことによって運賃差ということは考えてもいいのではないかと思います。そういう技術的なことにつきましては、現在も運賃差がある程度あると思いますから、局長から答弁させたいと思います。