そういうことですね。
 塩川運輸大臣は八月十一日に関西財界に対して、新空港建設について講演をされました。その中で、現在検討されている泉州沖の計画案について、時期的なめどを含む段取りについて初めて明らかにされました。また、地元出資を求める意向を公式に示されたわけでございます。しかし、まだ地元自治体に対して可否判断の材料さえ提示していない段階で、自治体の合意の時期や財政負担の方向を打ち出すなどという方法は、私は不当であると考えるものでございます。当事者である自治体を後にして、まず財界に示すという大臣の姿勢は住民軽視の露骨なあらわれではないかというふうにも思うわけで潜ります。運輸省は、地元自治体が可否判断のために必要とする材料はすべて十分提供することにまず全力を挙げるべきではないか、大臣の姿勢を改められるよう強く要望をいたします。
 さて、運輸大臣は今年八月二十一日、村上衆議院議員などを代表とするわが党の申し入れに際しまして、地元自治体の合意を得るに当たって、空港計画、環境影響評価、地域整備大綱の三点セットで協議に入る、財政計画の資料も、着工の可否判断の材料として要請があれば出すとわが党に回答されました。しかし、これまでの調査状況を見る限り、地元自治体の可否判断に十分なものとは考えられないというのが現状であります。その一つとして、アクセスのアセスメントの問題についてお聞きをいたしたいと思います。
 アクセスのアセスメントは、今度提案される環境影響評価に含まれているのかどうかということが一点。
 第二点は、その前提としてのアクセスの計画は周辺整備大綱で明示されるのかどうか、お答えをいただきたいと思います。
私は、関西新空港問題並びに大阪国際空港の問題について質問をいたします。時間が限られておりますので、大変はしょった質問になること、また御回答はできるだけ簡明にお願いをしたいということをお願いをして質問に入りたいと思います。
 まず最初に、関西新空港の計画は、これまでの経過、約束によりまして、地元自治体の合意を得て初めて決定をされるということになっていると思います。そういうことですから、それ以前におきましては正式な決定はない——あたりまえの話ですけれども、もっと言えば白紙の状態であると言っていいと思うわけですが、その点はどうでしょうか。
時間が参りましたから終わりますが、新空港建設については、私どもも決して、たとえば現在の空港に問題があるから新空港をつくればいいというだけの気持ちであるわけではない。工法を含め、地域住民の皆さんの心配のことも含めて、またこれから機会は多くあるわけでありますから、それぞれに質疑を申し上げていきたいと思っております。
 そのことだけ申し上げて終わりたいと思います。
まず最初に一つお断りいたしたいと思いますのは、周辺整備を現在の大阪空港でもいたしておりますが、これは先ほど来答えておりますように、十分な対策をこれからも積極的にとってまいります。けれども、この新空港と大阪空港とを比較いたしますと、そこに根本的に違う点が一つございます。それは、大阪空港は内陸部に開設された空港であります。今度私たちが新国際空港として建設しようというのは海上空港でございまして、その点が、対住民との関係は非常に違ってくると思っております。
 私は、これから大きい飛行場というものは、内陸では実際はむずかしいと思っております。したがいまして、新空港をできるだけ早い時期に着工いたしたいと思っておりますが、そのためにも、九月一日に受けました空港の基本計画をもととして、これに具体的な空港建設計画をつくっていきたい。それと、環境評価の作成をいたしたい。そして地元の周辺整備というもの、これらの諸計画を、でき得れば大体年内に作成し、そしてその計画をもちまして地元に御協議申し上げたい。それは、早く順調にいきましたら大体年内にあるいは可能かもわからぬと思いますし、また、そう努力をしてまいりたいと思っております。おくれましても来年一月ごろには何とか御相談を申し上げる諸計画調査表というものの取りまとめをいたしたい、こう思っております。
お話はわかるのですけれども、いままでやってこられなかったのですね。先ほど来申し上げておりますように、十年余りかかって、六回もいろいろと対策を立てられたけれども、それが実行されておれば問題なかった。もっとも間違った運賃値上げなどは別でありますけれども。五十二年十月二十八日、第八十二回国会の本委員会で国鉄の再建に対して決議か確認か知りませんが、国鉄の基本方向ということでやられております。これをいろいろ読んでみますと、書いてあることが実際に実行されていない。大臣は先ほどおっしゃったようなことを言われますけれども、実際にそれがやられておれば今日の状態はなかったのですね。やられてなかった。今度法案を出されたのですけれども、本当にやる気があるのかどうか、私どもは非常に半信半疑であります。労使が協力をしてやらなければならぬことは、お話を聞いたとおりで、私も同感でございます。しかし、いまのような状態で、あるいは今日までのような状況下で、国鉄の職員はもちろんですが、国鉄を預かっておる総裁以下役員、まあ管理者も、ふるい立って情熱を燃やして国鉄の再建のためにやっていこうという、あるいは社会的な使命感を強く感じて、生きがいを感じて仕事ができるような環境にあったかどうかということなんですね。国鉄は斜陽である、自動車はどんどん伸びていくけれども、国鉄の利用客は減っていく。合理化に次いで合理化である。予算は圧縮される。設備投資はない。一体、交通分野における国鉄の使命というのは何か、国鉄が受け持つべき分野はどこなのかというようなことが明らかにされないで、労使協力してやれと言われましても、情熱はわきませんよ。先ほど来言っておりますように、いろいろ時代が変わってきたことは認める、しかし、それに対応する政策があれば国鉄は今日のような落ち込んだ状態にはなっていないということを申し上げておるのもそこに理由がある。あとでまた逐一触れていきますけれども、この法案の中で国鉄はかくあるのだと確かに文章には書いてある。都市間輸送あるいは大都市圏の輸送、定型大量の貨物の輸送というように書いてはあるけれども、本当にそれが実行できるような施策が伴っておるかというと、いままで十年も伴ってないわけですから、この法案が通ったからといって急激に変わるというようなことは期待できないというのが、正直に申し上げまして私どもの実感なんであります。労使が協力をして、私どももそのことは否定しませんが、職員や経営者が情熱を燃やすような、そういう条件をつくるのが交通政策じゃないですか。どうでしょうか。