あのときには、四国電力は最初、伊方の用地買収に当たって、火力発電所をつくるということで買収が始められて、買収がほぼ終わったときに、いや、実は原子力発電所だということになって、伊方問題はあれから紛糾が続いておるわけです
そういう一つのケースをここで取り上げたことがございますが、今度の場合は、これとはまた手口を変えました新しい、住民の意思を反映する状態を相当周到な用意のもとに、しかも相当のお金を使ってやられているということを感じたわけであります

 こんなことをやられますと、結局だれが責任者かといいますと、町長さんに言わすと、町議会が決定したから私はやるんだ、こう言う
町議会に言わすと、何だ、町民が請願書を出してきたかち請願を採択しただけじゃないか
さらに四国電力に言わすと、町が県を通じて調査をやってくれと言ったからやるんだ、こうなる
結局、町民が一番悪いということになるわけですね
実に巧妙な手口の原発誘致作戦といいましょうか、そういうものだと思うのです

 町民の間には、素朴に賛成する人、反対する人がおっていいわけですから、それに対して、本当に安全性の問題とかあるいは実際に原発が来た場合にはどういうふうになるのだというようなことをお知らせして、住民のコンセンサスを得るとかというような努力が続けられるならばいいのですけれども、私はこれはやり過ぎだと思うのです
こういうやり方でやる原発誘致作戦というのは、何と考えても住民を欺瞞するやり方だと考えざるを得ません

 きょうは通産省からもお見えくださっておると思いますが、こういうことに対してもっと正常な形で、原発をやるならばやるやり方があると思います
この点について通産省、私の話を聞きましてどういうお考えを持つか、最初に伺っておきたいのです

御指摘のございました点は、花崗岩が風化して真砂化をしているというのは外側のことなんです。表層のことなんでございます。したがって、そこを切り取った場合にそれが流れてこないように注意しなさい、こういう御指摘なんでございます。したがって、それは工事において対処できるという判断に立っておるわけでございます。耐震の問題はまた別の、今度の御指摘の中にはございませんので、その点御了承いただきたいと思います。
高速増殖炉の一番肝心な問題は耐震性の問題だと思うのです。原理的に高速増殖炉が地震に対して弱いということはもともと言われているわけでございまして、そういう意味で、本来軽水炉以上に危険性を伴うものであることは、もう専門家の皆さんとしては十分おわかりのところだと思います。それなりに地震に対する耐震対策は本当に重要な問題でございまして、地震問題あるいは地質問題を軽視するなどという学者は学界にはいないわけですね。日本の場合もそうですが、先ほどアメリカの例を申し上げましたけれども、あるところではもう建設設置の中止を命令しておるところも出てくるぐらい厳しくやっているにもかかわらず、日本の場合はこういう、何遍も言いますけれども、異例の再調査要求に対して少し配慮に欠けているのではないか。この点はどうでしょうか。
この調査は、これで終わったわけではございませんのです。検討は今後とも続けてまいるつもりでございまして、三人の先生方には今後ともさらに詳細に御検討いただき、御指導をいただくというつもりでございます。
それでは、日タ法の今回の廃止に関する提案に対して幾つかの点について質問をするわけでありますが、日タ法は昭和四十年三月に運輸委員会起立総員の全会一致で可決をされまして、四十年五月に法律が制定をされ、四十年七月に会社が設立をされたわけであります。以来二十年間四カ所のターミナルの整備、京浜、板橋、足立、葛西、さらに現在西南が計画をされているようでありますが、今回の廃止の理由として、ターミナルの整備が相当の進捗を見た、会社の経理状態が安定的に推移をしてきた、さらに臨調答申なり行革に関する当面の実施方針、いわゆる内閣が出した実施方針に基づいて今回これを廃止したい、こういう提案でありますが、この日夕法が制定をされたときの趣旨なりあるいはその時点で既に東京トラックターミナル株式会社があったわけでありますから、それを民間ベースでやったらどうかといういろいろな質疑があったようであります。最終的には政府出資の特殊法人とするということが決定をされたわけであります。
 その間の法制定の趣旨なりあるいは論議をされたいろいろな経過についてもう一回思い起こしてみる必要があるのではないだろうか。といいますのは、今申し上げましたように、確かに四つのターミナルができ上がり、相当の推捗を見たということは事実でありますが、議論の経過を若干ひもといてみますと、もう一カ所調布につくろうという計画があったようであります。それが今は西南のターミナルという計画に変更になっていますし、さらに東京周辺だけじゃなくて、大都市周辺ということで大阪、名古屋にもこの種の大規模なトラックターミナルをつくる必要がある、こういう答弁が当時の大臣なり政府委員からされているわけであります。それと同時に、本来ならば公団でやったらどうかというような論議も運輸省からあったようでありますが、大蔵省との当時の折衝過程で、かなり財政的に無理があるということと、民間の業者も相当利便を受けるんだから民間の資本も投入をして特殊法人でいくんだ、こういうような中身の答弁で、運輸省としては大蔵省に押し切られた形で特殊法人化をする、このような議事録の経過等も読ませていただいたわけであります。
 さらに、経理状態が非常に安定的に推移をしているというのですが、黒字になったのが五十三年以降で、ここ七年間の繰越利益が五十八年度末で累積十二億九千二百万円というものを出しておる、こういう内容になっておりますから、この数字を見た限りでは、確かに安定的に推移をしてきているんだなという感じはするわけですが、依然としてこの会社は配当が無配当、しかも今度の廃止に伴い政府出資の相当額を無利子で長期に貸し付けをするという形になるわけです。そうすると、ますます無配当が続くんじゃないかという懸念がしますし、さらに西南ターミナルを、あきらめたのなら別ですが、仮につくるという構想が今日あるとすれば、莫大な土地の手当であるいは建設資金、これらがかかると思うのですね。そうしますと、果たして経理状態が安定的に推移をしているという判断ができるのかどうか、こういう気がいたします。
 さらに、臨調の第五次答申と行革に関する当面の実施方針の間には若干の乖離があるような感じがするわけであります。臨調答申でいけば、御案内のように、西南のターミナルを整備して、しかも経営の基盤が確立をする、その段階でひとつ民営化をしたらどうか、こういうような臨調答申になっているわけでありますが、これが早まってきておるわけであります。
 これらを総合的に判断をしてみると、もう一回目夕法制定の当時の趣旨なり、その間にいろいろ論議をされ、昭和四十年三月三十日運輸委員会で起立総員で可決されるまでの間の討論の経過などを踏まえて、果たして今がその時期なのかどうか、それらの趣旨なり議論の経過などを踏まえて、お考え方なり当時の経過等についてもう一回ひとつ政府の方から御答弁を願いたい、このように思うのです。