大変失礼いたしました。日本船に乗り組む乗組員につきましての現在の法規制は、船舶職員法と船員法とで異なっております。船員法、つまり船内で働く乗組員の仕事の基準あるいは労働条件といったものを規律する法律におきましてはすべての日本船に対して従来から適用されており、その点は今後も変わりません。一方、船舶職員法、これは船舶の中で職員としての仕事を行う者についていろいろ規定している法律でございますけれども、こちらの場合には従来、外国に貸し渡された船舶には適用しないという規定がございます。言いかえますと、ある船についてどのような船舶職員を配乗するのが適当であるかという点につきましては、実際にその船を動かし、使っている国がその国の法律を適用するのが妥当であろうという一つの考え方がございまして、配乗国主義というふうに呼ばれておりますけれども、いままでの船舶職員法はそういう制度を採用していたわけでございます。したがいまして、逆に外国から裸用船した船には日本の船舶職員法が適用されるということもございます。しかしながら、そのような制度は相手の国が、つまり貸し渡された先方の国がその船について十分な監督を行うという前提があって初めて効果があるわけでございますけれども、残念ながら最近では各国とも旗国主義、つまりその国に登録された船について監督を行うという考え方がほとんどでございまして、今回の条約もそういう考え方でできているわけでございます。したがって、この条約批准に当たりまして船舶職員法の改正をいたしまして、今後は日本籍の船であれば外国に貸し付けられているか否を問わず日本の船舶職員法を適用するということにしたわけでございます。その意味では、従来のように外国に貸し付けられて、裸用船されてしまえば日本の船舶職員法の適用が外れるという意味でのマルシップというものはなくなるというふうに私ども考えておるわけでございます。
お答えいたします。
 実はマルシップというものの確立された定義がございませんので正確なお答えはなかなかしにくいのでございますけれども、一般的に言われておりますのは、日本に登録されている船舶であって、外国にいわゆる裸用船された船に外国の船員を配乗させた形で日本の船会社が運航するという、そういう概念のものだと考えますけれども、海上運送法におきましては、日本船舶を外国に貸し渡す場合には許可という手続が要ることになっております。したがいまして、その手続を受けました船から推定いたしますと、一口に三百隻前後あるのではないかというふうに言われております。残念でございますけれども、いま申し上げましたような事情で明確な数字は私ども持っておりません。
    〔愛知委員長代理退席、委員長着席〕
その辺が第二の問題といたしまして非常に問題だと思います。
 時間がありませんので急ぎますが、本条約でもいわゆる旗国主義といいますか、フラッグ中心のあれを考えているようでございますけれども、これに抵触するマルシップはどのくらいあるのでございましょうか。三百隻とか四百隻とか言われたりしておりますが、これらに対する対応は運輸省はどのように考えておられますか。
実はこの条約の大きな柱の一つは外国船についての監督規定を置いたことだと私ども考えております。特に、条約締約国相互を拘束するだけではなくて、この条約に加入することの効果として、条約に入っていない国の船を含めましてそれぞれの国に外国船がやってきた場合には、少なくとも条約レベル以上の船員が乗っているということを締約国の義務として監督をするということになっておりますけれども、これはこの条約の非常に大きな特色だと考えておるわけでございます。したがいまして、わが国の周辺海域における安全あるいは汚染の防止ということを向上させるためには当然日本の船員の能力の向上だけでは不十分でございますし、外国船を含めまして人的側面の安全向上という意味で、今後この条約に基づいた監督権限というものを遺漏のないように措置していきたいと考えております。
その点は実地を調べまして追ってまた質問をしたいと思います。
 外国船に対する監督というのはなかなかむずかしい問題があろうかと思いますが、今度この条約を批准いたしますとやはりどうしてもやらなければならぬ、これをやることがすなわちこの条約の趣旨にも沿うゆえんだと思いますけれども、運輸省はどのように対応を考えていらっしゃいますか。
乗り組んでおります部員の資格要件等につきましては、先ほど申し上げましたように条約に基づく一定の資格要件を要求するわけでございますが、乗組員の人数につきましては、今回この条約に伴っていろいろ変更するというようなことは特に予定されておりません。
お答えいたします。
 職員につきましては、船舶職員法に基づきまして必要な人数の乗り組みが義務づけられておりますし、また部員につきましても、甲板部の部員につきましてはやはり船員法に基づきまして一定人数の部員の乗り組みが義務づけられているところでございまして、当直体制としては現在の乗り組み体制でもって十分対処していけるというふうに考えております。
口で言うのはやさしいのですが、そうすると、実際問題として一つの船にそういうふうな資格を持った人が一人、二人いるのか何人いるのか知りませんが、やはり増員をしなければ現状のままではいかぬ、こういうことでございましょうか。
お答えいたします。
 土石流の危険渓流及び急傾斜地の崩壊危険個所につきましては、現在再点検を実施中でございまして、近々に全国的な集計が出ることになっておりますので、よろしくお願いします。
 また、地すべりの危険個所につきましては、五十二年に総点検を行っておりまして、それ以降必要に応じまして見直しといいますか、追加を実施しておりますので、これは五千七百七十七カ所ございますが、今後も順次必要が出てまいりますと、追加していくというようなことになると思います。
 二番の問題でございますが、土石流の危険渓流に対する昭和五十六年度末の整備率は、先ほどもお話がございましたように約一四％ぐらいでございます。第六次の五カ年計画におきまして土石流対策の砂防工事を重点的に進めていくということになってございますが、五カ年計画が終わります六十一年度末におきます整備率はなお約一九％にすぎないわけでございます。こういった現状にかんがみまして、人命災害だけは避けたいということでございまして、土石流危険渓流の周知でありますとか、警戒避難体制の確立等を骨子といたしました総合的な土石流対策を進めてまいりたいというふうに思っております。
 また、地すべり危険個所に対する五十六年度末の整備率は約二三％でございまして、地すべり対策につきましても第六次治水五カ年計画におきましては重点的に実施することとしておりまして、六十一年度末にはその整備率は約二八％になることになっております。
 急傾斜地の崩壊危険個所に対する五十六年度末の整備率は約一三％でございまして、今後も危険度が高く保全人家戸数の多いものから順次計画的に整備していきたいと考えております。
 最後の問題でございますが、総合的な土石流対策の一環といたしまして関係部局と緊密な連携をとりまして、宅地造成等規制法に基づく宅地造成工事に対する規制あるいは災害危険区域の指定制度等について的確な運用を図ってまいりますとともに、被災のおそれのある住宅の移転等につきましては、がけ地近接危険住宅移転事業等のいろいろの制度の活用によりまして住宅の移転を促進してまいりたい、こういうように考えておりますので、よろしくお願いします。