お答えいたします。
 先生の御指摘は、国税庁におきます特殊な職員の年齢構成といいますか、それに着目されまして、将来の職場の姿についての御懸念をお述べになられたものであるというふうに拝聴いたします。
 確かに私どもの職場におきましては、五十一歳以上の職員が実は一万三千五百人、全体の職員の四分の一を超えるという、各省の中でも非常に特殊な職員の構成になっておることは事実でございます。そこで、これらの経験と知識の豊富な職員層がこれから近い将来に次々と職場を去っていくということになった場合に、現在の調査能力の水準であるとかあるいは事務処理能力といったものが、国税の職場で果たして維持していくことができるかどうかということは、私どもにとりましても、実は非常に重要な問題であるというふうに認識いたしております。
 このために、私どもといたしましては、日ごろからできるだけ資質の優秀な職員を採用し、かつまた税務大学校あるいは職場におきまして、これに十分な研修を施す等いたしまして、その資質、能力の開発に努める等の施策を講じてまいっておるところでございますが、何と申しましても基本となりますことは、これらの経験豊かな職員が短い期間に大量に退職していってしまうというような事態を何とか回避いたしまして、その退職の山を少し先にずらし、かつ、ならしていきまして、その間に若い職員の方たちに、先輩の方たちの円熟した調査の技法であるとかあるいは職場の能率を高めているさまざまなよき伝統であるとか、そういったものを十分継承していただきまして、世代間の円滑な交代を実現していくことが基本になるのではないか、このように考えておるわけでございます。
 そこで、たとえば各国税局で行っております退職の勧奨というようなものを、局署の実情を踏まえまして少し控えていくとか、昭和六十年からの定年制の実施をも念頭に置きながら、実効性のある具体策に今後取り組んでまいりたい、このように考えておる次第でございます。
これは、先ほど申しましたように前提があるわけでありますので、それと、いま申しましたように、若干退職者の数が変わっても、年齢構成からいって十年間に二万人やめていかれる年齢になっているということば、これは間違いないので、退職者の数が少しずれても、それは右にその数字が移るだけだと思うのですね。
 そこで、次長、問題なのは、実はこれは大臣も含めてお伺いをしたいと思ったのですが、時間だったので、また改めて大臣にはお伺いしますが、一番大変なのは、六十年から六十一年、まあその前も大変でありますが、あるいは六十二年から六十三年、この辺がピークになってくるのでありますが、六十年から六十一年というのは、五万二千人、五万二千人と言ってみても、実は実稼働は約八割しかいないわけですね。それから六十二年から六十三年は八割を切って七七％ということは、約四分の一はまだ実際に調査に出たり徴収事務をやったりすることができない。五万二千人いらしても四分の一は実は実稼働に入らない、四分の三でがんばらなければいかぬ、こういう実態になっていくわけですね。いま申しましたように、六十四年、六十五年少し退職年齢を引き上げていけば若干ずれるかもしれませんけれども、それは別といたしましても、いずれにいたしましても、大勢としては、このように六十三、四年ごろには大体八割を切るという状況があらわれてくるわけなんです。
 こういう予測に対して、国税庁としては、片方では捕捉率を引き上げなさい、実調率を上げなさいということで国民世論からもたたかれ、さりとてアルバイトや事務の機械化といっても、これも何度か大蔵委員会でやったようにほぼ限界があるという中で、これは大体予想できることですから、いまからある程度の対応をしていかなければいかぬと思うのでありますが、一体どういうふうに対応なさろうと考えていらっしゃるのですか。
私は、日本共産党を代表し、船員法及び船舶職員法の一部を改正する法律案に対する反対の討論を行います。
 第一に、船舶の航行の安全を図ることを目的にして、現在、法律で定めている船舶職員の配乗表を、改正案では政令に全面的に委任しようとしていることであります。
 近年、船舶の大型化が著しく進み、しかも、これらの巨大タンカーを初めとする大型船が、狭水道や船舶のふくそうする海域を頻繁に航行しております。何十万トンという巨大タンカーが一たび事故を起こすならば、船員はもちろん、多くの国民の生命と財産に甚大な被害をもたらし、海洋の環境の保全という点でも取り返しのつかない事態を引き起こすことは火を見るより明らかであります。
 船舶職員法の目的に照らすならば、船舶の航行の安全を確保する上で最低限必要な乗り組み定員を国会で慎重に審議し、決定するという現行法の定めは、余りにも当然のことであります。
 現に、いま進めているいわゆる船員制度近代化のための実験についても、ほんの第一段階が済んだところであります。とりわけタンカーについては、肝心なところがすべて今後の検討結果にゆだねられています。狭水道を航行する際の船橋当直体制など、今後引き続き慎重の上にも慎重を重ねた実験を進めてみて初めて本当に安全かどうか確認できるものであります。
 ところが、本改正案は、船舶職員の配乗別表を政令に落とし、船舶の航行の安全を確保する最低の基準まで政府に白紙委任せよというもので、断じて容認できるものではありません。
 第二に、日本船の国際競争力回復の名のもとに、乗り組み定員の削減を進めようとしていることについてであります。
 政府は、甲板、機関両用部員制度の導入や運航士制度によって、乗り組み定員当面十八名体制の実現を図ろうとしています。しかし、日本人船員の職場を奪っている元凶とも言える仕組み船などの便宜置籍船の利用を野放しにしたままでは、船員の職域拡大が実現する保証は全くありません。むしろ、定員削減による職域の一層の縮小、人減らし合理化による労働条件の切り下げだけが押しつけられることになりかねません。「後に続く若い世代が絶えることのない船員制度であり職場であってほしい。」という船員労働者の痛切な願いに本法案はこたえておりません。
 そもそも、ＳＴＣＷ条約の批准に伴う国内法の改正と、これとは目的も内容も全く異にする船員制度近代化のための法改正とは、それぞれ別個の法案として提出され、慎重に審議されるべきものであります。条約関連の改正は、船舶の安全を確保する上で一定の改善が図られており、賛成できるものでありますが、二つの法改正が一本化されている本法案は、全体としては政令への白紙委任など大変な改悪となっていることを指摘して、反対の討論を終わります。（拍手）