この三点セットの中に、主滑走路を二本とした理由としてるる書いております。主滑走路を二本にしなければならない理由ということで書いているわけですね。その中には、「東京国際空港及び新東京国際空港の過去の実績をみると、事故、工事等の理由により、いずれも年間相当の期間滑走路は閉鎖されているが、」「国際及び国内航空の拠点となる二十四時間運用の空港として計画するので、事故、維持補修工事等による滑走路の閉鎖あるいは離着陸能力の著しい低下という事態は極力避ける必要がある。」こういうふうに述べております。そして、一本とした場合には問題が生ずるのだということを言っているわけです。それは年間七〇％にしかならないということも言っております。この補助滑走路一本、主滑走路一本という状態の中ではそういう状態が頻繁に起こるというふうにこれを読んでいたら思わざるを得ないのですが、これはどうですか。
それではお聞きしますが、主滑走路一本、補助滑走路一本という状態は、三点セットでは計画が全然明示されておりませんのでよくわかりませんが、修正計画では、六十九年以降少なくとも十年以上主滑走路一本と補助滑走路一本という状態が続くということになっておりますが、どうでしょうか。
私ども、空港を設置する場合には、当然のことながら風向きについては綿密なデータをそろえるわけでございます。現在の関西新空港の候補地におきまして、過去の気象観測データから判断いたしますと、問題の横風滑走路を東に向かって離陸することなしに九九・七％の利用率を確保することができるというふうに考えておりますので、あえて東に向かって離陸するというような飛行経路は全く考えておりません。
現大阪空港でも風向きによって逆発進が年に三％ぐらいあると聞いています。これが一番住民にとっては悩みの純なんです。だから、議会でもそのことが一番大きな問題になるわけですが、こういうふうな風向きによる逆発進は新空港の補助滑走路の場合絶対にやらないというふうにもう一度再確認をしたいわけですが、どうですか。
大臣、航空財源でやるのだからというようなおっしゃり方をしたら困るのですよ。国鉄だってそうでしょう。赤字になった、これは特別会計でやっていて赤字になった、結局そのはね返りは国民にくるのですから、余りそんな無責任な言い方をされたら困るわけです。
 それから、そこまで調査ができていないということなら、地元の方としては、では建設可否を決める、いまその三点セットではとてもとても、こういうことになってくるわけです。そうして結局、先ほどおっしゃったように、何となく地元の要求している空港だという雰囲気をずっと醸し出して、そしておまえたちが要求した空港だからということで、あとは煮て食おうと焼いて食おうとというようなことになるのじゃなかろうか。これは本当に地元の気持ちなんです。
 話はもうこれ以上しませんで進めていきますが、三点セットの中身なんです。これも問題があり過ぎてとても時間が足りないのですが、きょうは二、三の問題だけお聞きしたいのです。特に騒音問題ですが、Ｃ滑走路の東向き発進です。陸へ向けて発進していく、この問題についてお聞きをしたいと思います。
 三点セットによりますと、Ｃ滑走路での東向き発進はやらない。この間、十月五日、泉大津市へ回答された中にもそのことは確認していらっしゃるわけですが、間違いございませんか。
それは気持ちは私もよく理解いたします。ところで、空港建設というのはいわば道路とかあるいは河川と若干違うところがございます。それはなぜか。従来から空港整備特別会計の枠内において進めてまいりました。しかもこの空港整備特別会計の財源というのは全部航空利用者からいただいておる税金。でございますから、航空需要の変動というものが実はこの財源に一番大きい問題がある。ですからこの見通しをしっかり立てなければいかぬ。これが一つの問題。
 それからもう一つ、先ほど御質問の中にございました、建設の費用のめども立たないじゃないかとおっしゃいます。これは、まさに調査がそこまで完璧にできておらない、土壌改良の実験データを見なければどういう土壌にするかということもわからない、そういう状況でございますので、あくまでも過去の経験に基づいたいわば試算をしたのでございまして、それが当初私たちが発表いたしました、金利も合わせまして約一兆五千億円という数字が出てきた。金利も含んでおるわけです。ところで、この土壌の調査であるとか工法の新しい開発等、いわば努力することによってこれをさらに引き下げていくべきだと主張しておるのでございます。そういうようなものをやろうとするならば、まだ十分な調査が必要になって調査しなければならぬ点がございますので、そこはことしの予算でできるだけ調査に努力しておる、そういう次第でございます。
私は、企業間格差というものがある程度解消しないと、国内石炭産業は安定しないと思うのですね。したがって、今度の第七次政策の一つの大きな命題である企業問格差をどう解消するか。この中で北炭の問題が議論されないと、企業間格差の是正や国内石炭産業の安定というものを期することができないと思うからであります。そういう意味で、いずれまた議論できると思いますので、この問題は避けて通ってはいけない問題だ、こう思いますので、そのことを指摘をしておきたい、こう思います。
 次に、第七次政策でコールセンターの問題とマル近船の問題の議論がなされなければならないと私は思うわけです。
 マル近船は現在二十一隻あって、第一隻目は雄海丸、しかも八二年三月でちょうど命数に達するわけですね。三十七年から四十三年の間に二十一隻ができ上がっておるわけでありますから、次々と命数に達してまいるわけです。しかもマル近船は、一千七十五万トンの海上輸送の石炭のうち、五百九十三万二千トン、約六割弱くらいのものがマル近船で運搬されておるわけです。したがって、いずれ、コールセンターに揚げた石炭も内航に載せて他の港に持っていくという必要性が増大するわけですから、新たな角度で、マル近船問題というのは第七次政策の中で検討しなければならない課題である、こう思うわけです。
 同時に、コールセンターの場合に、いま響灘コールセンター、ＮＫコールセンター、宇部コールセンター、今度は室蘭の祝津のコールセンター、あとバースの方、漸次石炭バースもでき上がりつつあるという状況でありますけれども、しかし、いずれもこれはミニコールセンターだ、こう言っていいわけです。ですから、戦略的なコールセンターとしてしばしば問題になってきておる苫小牧あるいは九州の伊王島、これらは早急に進めなければならない課題であると認識をするのですけれども、このコールセンターとマル近船についての考え方を承っておきたいと思います。