本年の二月二十八日、ソ連は経済水域に関する新幹部会令を実は発表いたしたわけでございます。サケ・マスを含む遡河性の魚種の保存及び漁業の規制につきましては大筋では旧幹部会令と異なるところはなく、今回の交渉において新幹部会令の発布が特に影響を及ぼしたということは実は考えていないわけでございます。
 以上でございます。
今述べられた理由は私もそうだと思うのですが、さらに、昨年末の日ソ、ソ日の漁業協定で六年間続いてきたクォータが五万トン減ったわけですね。率にすると六・六％になるわけです。今度のサケ・マスは率にすると六・二％になるわけでしょう。だから、資源論の面からいっても、趨勢としてこのクォータの問題が問題になるということは当初から予想されることが当たり前だと思うのですね。そういう予想ができたのではないか。私はそういう点もつけ加えておかなければならない問題点だと思うのです。
 同時にまた、ソ連の場合には二月二十八日に、今までの漁業専管水域をエコノミックゾーンとしての新しい幹部会令を決めて三月一日から実施をされた。これが一体どうなってくるのか、そのことによって交渉がおくれたのかどうなのかという問題も実はあったことは事実だろうと思うのです。したがって、今度の交渉を通じて、ソ連側が従来の漁業専管水城二百海里から経済水域二百海里に新しく幹部会令を施行されたということについて、漁業交渉上従来と特に変わった点があったのかなかったのか、この点を承っておきたいと思います。
本年の日ソサケ・マス漁業交渉は、まず交渉は例年よりも非常に大幅に開始がおくれて、四月二十日に相なりました。二十一日から実は双方が提案を行ってやったわけでございますが、やはり資源の評価の問題、それから昨年、一昨年と続きました、いろいろと取り締まりに対する不満あるいは違反問題、こういうこと等が非常に大きく影響いたしまして、日本側は実は当初四万五千トンの漁獲量を、また操業水域につきましても転換の提案をいたしたわけでございますが、ソ連側はとにかく資源回復のおくれが非常にあるということと違反問題等から、三万五千トンというぐあいに大幅に日本の従来の漁獲量を削減した。また監視船も六隻にふやしてソ連の監督官が乗船するということで、経過としては非常に厳しい対立の応酬があったわけでございます。
 このような局面を打開するために水産庁長官が訪ソしたりいたしましたが、交渉が非常に難航いたしまして、結局四月に交渉を妥結することができませんで、五月にずれ込んだということでございます。日本側としては極力日本の前年並みの操業条件に近づけるように粘り強く交渉したわけでございますが、ようやくソ連側も歩み寄りを見せて今月の五日に妥結に至ったわけで、先ほど申しましたような資源問題と取り締まり問題ということが大きな争点であったというぐあいに考えておる次第でございます。
先般、ハバロフスクに参りまして、八名の漁民と一人十五分間くらいずつの面接をいたしてまいりましたけれども、すこぶる健康で、家族その他からの品物の差し入れ、手紙その他もお届けいたしたわけであります。ぜひ今言った、特に後半の問題は、管理の責任者、所長がおるわけでありますから、そういう当局とさらに十分話を詰めていただきたいということを申し上げておきたいと思います。
 次に、サケ・マス交渉の問題についてでありますけれども、今年は初めから厳しい交渉になる、欧亜局長も札幌で、「一日外務省」があったときに発言もされておるわけです。日本側として、今次サケ・マス漁業交渉に臨むに当たって、どういう点でどういう厳しさがあるという認識に立ってこの交渉を開始されたのか、まずその点を承っておきたいと思います。
次に、危険物の積載車の通行制限についてお伺いをしたいと思います。
 現在、道路法施行令第十九条の八に基づいて公示されている水底トンネルにおいては、危険物積載車両の通行制限が行われているわけです。実際問題、例えばＬＰガスタングローリー、川崎のコンビナートから出発をする。一日約二千台のタンクローリーが川崎のコンビナート地区から出ているわけですが、このうちの三分の一強の約七百台のタンクローリーが、東京を経て千葉県や東北あるいは北陸方面に向かっているわけでございます。ところが、まず高速一号羽田線の羽田トンネル、これはタンクローリーの通行は禁止されているわけです。したがって鈴ケ森インターに入るために迂回をしなければならない。このため一般の市街地をタンクローリーが数珠つなぎになって鈴ケ森まで行くわけですね。川崎インターで乗っていけば約十分で鈴ケ森へ着くのが、迂回をしますから相当渋滞をして一時間くらいかかってしまうということで、実際タンクローリーの運転者さんや業界の方々は非常にその問題に実は頭を悩ましているわけでございます。
 もちろんトンネル内で事故があった場合に困るということが通行制限の理由だろうと思うのですが、また逆に考えてみますと、そんなにトンネルの中で事故があったら危険だと思われている車を、首都高速を通さないために一般の民家が密集している地域の方へ七百台も誘導してしまうという結果を招いているわけです。これが例えば、一般の国道一号線とか何かを走るわけですから、じゃもし民家の密集地域で事故があったらどうするんだという議論も成り立つわけでございます。しかもこれは朝出てくるとき数珠つなぎになっている。これはやはりある程度考えなければならないところへ来ているのではないのかという気がするわけでございます。
 まず、議論の前提として通産省に伺いますが、通産省の方ではタンクローリーについての安全性はもうかなり高くなった、接触事故、衝突事故、横転事故があっても直ちに爆発とかそういうものにつながらない、そういう安全性はかなり高くなったという御免解をお持ちかと思いますが、その辺のことについて通産省の見解を伺いたいと思います。