先生御指摘のように、六十一年度の予算を見ましても、六十年度に比べますと七％ほど減っておるということは事実でございますが、これは六十年度に気象庁が房総沖に海底地震計を設置いたしまして、それが完了したということで若干減になっておるわけでございます。
 私ども、従来、設備の設置ということに非常に重点を置いてまいりましたが、これからはそういう観測を強化いたしますシステム、ソフトウエアの面での充実ということを重点に図っていかなければいけないと考えておりまして、六十一年度におきましても、地震前兆解析システムの充実であるとか、地震活動総合監視システムの整備といったソフトウエア面を特に重視をして整備を図っておるということでございまして、決して地震関係を軽視しておるということではございません。今後とも大いに充実をするように努力をしていきたいと考えております。
地震予知推進本部というものがございまして、科学技術庁長官がその本部長になるわけでございます。この地震予知推進本部を通じまして、政府関係機関及び国立大学などと緊密な連絡をとってこれに当たるということになっておるわけでございます。私どもとしてはその中心として連絡調整の役割を担っているわけでございまして、そうした問題、先生御指摘でございますが、できる限り現在の状況下でやり得る最善を尽くしたいと考えて対応しているところでございます。
 詳細については、局長から御答弁申し上げたいと思います。
この問題についてこの後長官から一応御意見をいただきたいと思いますが、同時に、このこともあって私もちょっと調べたのですが、どうも地震予知関連の予算額の推移がこのごろちょっと減ってきていますね。これは五カ年計画でこの種の対策といいますか、予知に関するそれぞれの事業を進めているようでありますが、第四次地震予知計画が昭和五十四年度から五十八年度までである。この五カ年間の総額を点検しますと、合わせて三百十一億五千万円。そうしますと、一年度平均で六十二億三千万円になります。年度をずっと見ましても六十億前後ということになる。この第四次の一年次平均六十二億三千万円というのが、五十九年度からの第五次に入りまして、五十九年度は五十六億一千七百万円、六十年度が五十七億二千九百万円、六十一年度予算案が五十二億三千九百万円、この三年度合計で百六十六億八千五百万円、一年度平均で五十五億六千万円。そうすると、第四次の年次計画の一年度平均六十二億三千万円というのが五十五億六千万円にこの三年間、第五次ではダウンしている。大体一割減ですよ。
 これは、のど元過ぎれば何とやらというが、地震予知なんというのは、第四次の五カ年間が過ぎた、第五次に入れば大地震が五年間近づいたと思わなければならないのではないですか。この予知についてもっと年々強化をしてくるということでなければいけないわけであって、大体五十億、六十億なんという金額は僕はかなり少ない額ではないかという感じがするのですよ。それは一朝事があったときのことを考えましたら、その被害というものを想定したら、とても話にならないものだ。それは金があれば何でもできるというものではないだろうが、しかし、五カ年計画等ではそれらの測量の装置等を含めて十分な体制をとって強化していくということでなければ住民は安心できないですよ。僕は非常に残念に思う。科学技術庁全体の予算で見ても、災害の対策の経費なんかありますね。これは、ほかの経費から見たら本当に二けたくらい少ないなという感じですね。どうなんですか、長官。
地震予知連絡会、茂木先生も副会長をやっておられますが、地震のこういった問題につきまして専門家の間で検討する場でございまして、私どもそこでの御検討というものを十分注目していきたいというふうに思っております。
ただいま先生御指摘の柳田邦男さんの著書、あるいは宮城雅子女史の研究成果であります航空法務研究という刊行物がございます。その中でハインリッヒの法則から説き起こして安全報告制度の重要性というものを報告しておるところでございますが、ハインリッヒの法則というのは一言で申しますと、航空の分野におきましては一つの事故の後ろには二十九の小事故といいますか、事故に至らない小ふぐあいがあり、さらにその陰に三百の小さなトラブルがある、こういうようなピラミッド構造が事故の背景にあるんだ、こういうことでございまして、私どもこういった考え方というのは日ごろから頭に置いて行政をしておるわけでございます。その一環として私どもは、運航中いろいろ報ぜられるふぐあい、これは乗務員のうっかりミスであったり、あるいは整備の問題であったりするわけでございますが、そういった事故に至らない私どもの言葉でインシデントと申しておりますが、そのようなインシデントに対しても私ども注意を怠りなく、この原因が何であったか、あるいはこれを再発防止するにはどのような対策が必要かということを常日ごろ航空会社との協力において追求しておるわけでございまして、これによって私どもも大きな事故の発生というものはかなり防げている面があるのではないかと考えておるわけでございます。
 今、先生の御質問の中にありました安全報告制度と申しますのは、パイロットがみずからのミスと申しますか、これを隠さずにレポートする、それでこれをもって他のパイロットに対する他山の石として同じような経験を広く公表と申しますか、よそのパイロットに知らしめてお互いに戒める、こういうようなことを目的とした制度、あるいはその中からほかの分野、例えば航空保安施設とか気象とか管制、そういったほかの分野でも何かの改善策の参考になりはしないか、こういうものを探ろうという制度でございまして、これは世界の各国でも採用しているところもございますが、なかなかこの運用上の難点がございます。先ほどの刊行物にもこれらは挙げられているところでございますが、パイロットがみずから自分のミスを報告するという、そういう決断と申しますか、協力と申しますか、そういった点が大変難しい点がございます。そのパイロットが自分のミスを報告するということは、即何かの制裁があるんではないか、あるいは社会的非難が起こるのではないか、こういうような心配があるところがまず基本的に難しい難点でございまして、私どももこの安全報告制度の意義というものは十分認識しておりますが、運用上あるいはこの制度を十分機能させるための方式と申しますか、そういう点につきましては我が国の現状ではなおまだ時間がかかるのではないかというふうに考えておるところでございます。