私たちが提出した法律案では、御指摘のように、脳死状態の判定はあくまでも臓器移植を前提とした場合で、その厳密な規定を法律の中に盛り込んでおります。
 具体的には、恐らく臨床的に十分に脳死状態が疑われるような場合に、しかも本人の書面による意思表示と家族による了解、承諾がある場合にのみ厳密な意味での脳死状態の判定を行うことになるというふうに思います。
 お尋ねの後半の部分は、じゃ、それ以外の場合に脳死判定あるいは脳死状態の判定を行うことを認めるのかどうか、こういう趣旨であろうと思いますが、臓器移植を前提としないで日常の医療の一環として、例えば現在の臨床状態を正確に把握するという意味で、ある意味では診断行為の一環として脳死判定あるいはそれに準じた臨床上の検査を行うことはあり得ると思います。しかし、私どもの法律ではそのような場合にあれこれという規定は決めておりません。日常の臨床行為の中で、当然インフォームド・コンセントの徹底を含めて、それぞれ担当医と家族の間の相談あるいは説明あるいは了解に基づいて行われていくことになるだろうというふうに思います。
 そこで、特に問題となりますのは、無呼吸テストがかなり侵襲性を伴うのではないかということであろうと思います。先日、日本医科大学にお邪魔したときにもお尋ねをしましたが、やはり現実には、実際に無呼吸テストを始めても、患者さんの容体が急に悪くなるような場合にはすぐにそれを中止せざるを得ないというふうにおっしゃっておりました。やはりそういう臨床場面でのやりとりが当然行われるものと理解をしております。
脳死判定とその基準について、猪熊案の提出者にお伺いします。
 猪熊案の提出者は、脳死判定について、臓器摘出を行うときのみ行うべきであると考えておられるのか、あるいは、本人あるいは家族の明確な拒否の意思がない限り、通常の医療行為の一環として臓器摘出のいかんにかかわりなく脳死判定が行われると考えておられるのか、お伺いしたいと思います。
 また、特に後者をとる場合、生きている脳死患者に侵襲性を伴う無呼吸テストを行うことは問題がないかどうか、お伺いしたいと思います。
本案第七条二項において義務づけられております調査、確認は、医師、看護婦、あっせん機関、コーディネーター、家族など、すべての関係者に課せられるものと考えます。内容は、書面の真実性、作成年月日、本人の自署などによりまして本人の意思であるかどうかということ、及び家族、知人の証言などの意思確認となると思われます。一定期間以上前に作成されたものにつきましては、変更、取り消しなどの書面、発言がなかったかなどの調査が加えられることになると考えます。
 また、十分かつ慎重な調査の上で臓器の摘出ということになりますれば、医療関係者は基本的には罪を問われないものと考えております。
猪熊案では、第七条の二項において、書面により表示された意思についての調査、慎重な確認を規定していますが、調査、確認の義務を負うのはだれでしょうか、また具体的にどのような調査を要求しておられるのでしょうか。特に、一定の期間以上前に作成された書面についてどこまでの調査を想定されているのか、お伺いいたします。
 あわせて、調査、確認が行われなかった、あるいは調査、確認に誤認があった場合、医療関係者が罪に問われる可能性はあるのか否かについてお尋ねしたいと思います。
まず、今回の競争促進策に当たっての基本的な考え方でございますけれども、これは昨年の六月九日の運輸政策審議会の答申に述べられておるわけでございますが、「安全運航の確保を基本としつつ、企業間の競争を通じて、利用者の要請に応じたサービスの向上、経営基盤の強化、」「等の実現を目指すこととなった。」ということでございます。その競争の促進に当たっては、路線の新設、増便等、できるだけ各企業の自主的な経営判断を尊重するということを政策の基本に置くということにしております。
 ただ、その際審議会でもいろいろ御議論がありまして、米国で行われているような徹底した自由化政策というものにつきましては、我が国の場合、安全で安定した良質な輸送サービスの提供という利用者利便の確保の面から見て、必ずしもそういった政策をとることが最適であるとは断言しがたい環境にあるし、また、現状においては空港の制約もあるので、当面は極力弾力的な行政運営を行うことによって競争促進策を進めるということで、いわば一定の枠の中で競争促進策を進めていこうということでございます。
 そして、今、先生お話ございましたように、どんどん機材購入を各社が勝手にやって路線をふやすということではなく、どういう路線について競争促進策を入れていくかということにつきましては、これも答申の中では、路線の需要規模等に応じてダブルトラッキング化あるいはトリプルトラッキング化を推進すべきであるとし、さらに国内路線の場合、具体的にはそういうダブルトラック化、トリプルトラック化の対象路線としては、まず競争促進による利用者利便の向上のメリットが相対的に大きいと思われる高需要路線が考えられる、それから、あと国内ネットワークの拠点等の機能を有する主要空港間にあっては、一定規模以上の需要のある路線についてそういうダブルトラッキング化、トリプルトラッキング化の推進の対象路線としていくべきである、こういうことを言っております。
 さらに、こういう考え方を受けまして、私どもの方としましては、より具体的な基準といたしましては、この答申の後、ダブルトラッキング対象路線としては、年間七十万人以上の路線、ただし東京、大阪、福岡その他の主要空港間と言われるそういう路線にあっては年間三十万人以上の路線を対象とする、それから、トリプルトラッキング化の対象路線としては、年間百万人以上の路線を対象にするというふうに決めまして、それを各社に通達しております。
 こういう路線につきまして、いわば需要の多い路線についてダブルトラック化、トリプルトラック化を行っていくということでございますので、それによって過当競争については一定の歯どめがかかるというふうに考えております。