私は今後のこういう高速道路の問題を考えたときには、これは一番最初に大臣のお話にもございましたけれども、国費の投入というのがいかにも少な過ぎるということだと思うのです。こういうことではこれから大変になっていくんだろう、こういうふうに思うわけであります。そういう意味でさっきどなたでしたか、こういう議論も出ていたのじゃなかったかなと思いますが、その道路の全体の走行キロに占める高速道路の割合が、あれは五十五年の数字だったでしょうか、五・一％になっている、最近は六％ぐらい……。
国幹道の建設に当たりましては、一定の資金コストを確保するために、調達金利との差を主として利子補給金として国費を投入しているわけでございます。具体的には若干の出資も行っておりますが、大半が利子補給金でございます。それで、六十二年度におきます国費は、高速道路に対しまして利子補給金といたしまして六百三十八億円、それから出資金が五億円でございまして、合計で六百四十三億円でございます。
 それから過去の実績でございますが、五十八年から五年間、今回の五カ年計画の間でございますが、利子補給金は三千八百五十二億円、出資金が二十五億円で、合計三千八百七十七億円を高速道路の国費として道路公団に出しておるわけでございます。
国幹道の方の問題ですけれども、実際には財投等の借入金で建設をするわけです。そしてこれが今後どんどん建設が進みますと、建設の中心というのは先ほど来議論もありましたけれども採算性のよくないところにどんどん移っていくというふうになっていくわけでありますけれども、国費の投入という問題、これは先ほど坂井先生の議論にもありましたし、その前の他の意見もありましたけれども、この国費の投入は現在はどういう基準で行われているか、そして幾ら投入をされているか。この五年間くらいの推移をちょっと数字を教えてください。
この期間の問題につきましてはまた後ほど議論をしたい、こういうふうに思います。
 最初言われました三十六兆円というもの、これはいわゆる現在価格で三十六兆円だ、こういうふうに思うのですが、最終的にはどのくらいの額になるというふうに思われるのか、その財源対策というものはどういうふうに考えられているのかをお願いいたします。
今の後の方で言われました三十年という問題でありますけれども、三十年間で一万キロを整備をしていくということは、本当に三十年でできるのかなというのが率直な感じであります。
 これは、国幹道法が昭和四十一年に制定されて、七千六百キロは昭和六十年度までに完成をさせる方針であった、こういうふうに聞いているわけであります。しかし、実際には昭和六十年度末の供用距離が三千七百二十一キロで、その計画の半分弱、ほぼ半分という状況ですね。したがって、もしも現在の年平均の供用距離を例えば二百キロだといたしますと、単純に計算をすれば五十年かかってしまうというような状況になっていくわけであります。そういう意味では、最初申し上げたように本当に三十年でできるのかなという感じを抱くわけですね。それじゃひょっとしたらこんなものは空手形じゃないかということにもなりかねないわけでありますけれども、どのようにお考えですか。
高規格幹線道路の整備方針についてお伺いをいたしますけれども、まず最初に、この幹線道路の一万四千キロを今後どういうふうに整備をしていく方針なのか、その投資規模及びその完成時期などについてお伺いをいたします。
今先生御指摘の、大都市の過密なところに道路をつくる場合に新しい整備手法を工夫せよということでございますが、私どもといたしましても、従来のような単純買収方式で道路をつくっていくということには限度があるということは十分認識しておりまして、現在、道路の一体的整備の研究会というのを設けまして、今先生御指摘のように道路と他の構造物といいますか、マンションみたいなものの一体的な整備が法制的にも可能なのか、あるいは建築基準法上どうなるかという問題について検討を開始したところでございまして、この検討が終わって、もし必要ならば法制度を改正して、そういう新しい手法も使いながら過密なところの道路の整備をしたいということで現在進めておるところでございます。
東名高速道路等の黒字、これの収入を地方部の不採算、採算のとれない路線にプールして充てる、こういう現行制度の妥当性というのは、それはそれなりにある。しかし将来、補修もやらなければいけませんわ。それから耐用年数が来て補修では済まない、ほとんど全面的にやりかえなければいかぬというような事態もやがて来るでしょうね。というようなことを考えますと、要する資金は膨大なことになっていくんでしょうね。やはり現行プール制というのはそういう意味では限界がありますか。
交通量の調査でございますが、一般国道の交通量の調査につきましては、常時交通量の観測機器が設置してございまして、かなり細かなデータがございます。したがいまして、そういうものによれば休日と平日との交通がどうなっているかも十分把握することができるようになっておりますので、そういったものを道路計画の場合には十分参考にして行っているところであります。
航空機の事故の場合の捜索・救難体制につきましては、東京空港事務所に関係機関との調整を行いますための救難調整本部、ＲＣＣと言っておりますけれども、これを設置しております。ここでこれまでもそういった事故の捜索、救難についての調整を行ってきたわけでございますけれども、六十年八月の日航機の事故を教訓といたしまして航空機の捜索・救難体制の強化を図りますために施設整備を行いますとともに、専任の要員の配置を行ったところでございます。
 さらに具体的に申し上げますと、昭和六十年度の予算におきまして救難調整本部に捜索・救難調整卓、それから情報蓄積検索装置、専用電話回線といったような施設を整備いたしますとともに、六十一年の四月から四名の専任の要員を増員した、ところでございます。また、関係機関との訓練につきましても、昭和六十一年の八月及び昭和六十二年、ことしの七月の二回にわたりまして訓練を実施したところでございますけれども、今後とも定期的にこのような訓練を実施して捜索・救難体制の強化を図ってまいりたい、かように考えておる次第でございます。