経済的な規制としての大型店についてアメリカが攻撃するのならわかる。ところが、この発言は、都市計画に名前を変えてやっているんじゃないかということで、内政干渉ですよ。ぜひその点、まず一つ御答弁願いたい。
 もう一回、大臣、どうですか、これ。経済的な規制としての今までの大店法について変えろというのだったら、多少は理解しますよ、ほかはないんだから。しかし、向こうもやっていることを、なぜ日本が言われなきゃならないんだ。それは向こうだって都市計画で、ゾーニング条例でやっているんだ。それをなぜ日本が言われなきゃならないか。私はこれをはっきりした方がいいと思いますから。
お答え申し上げます。
 ただいまの御指摘の新聞報道につきましては私も見させていただきましたのですが、その新聞報道の内容について真偽を確かめることは困難でございますが、少なくとも米国政府からただいま審議をしております合同会議の場に提出をされました意見書によりますと、大規模小売店舗の出店にかかわります商業調整の観点からの規制は撤廃すべきであるというのがアメリカ政府の意見でございます。また、別途ＷＴＯにおいて現在提訴された案件がございまして、ここでも議論が行われておりますが、ここでもアメリカ政府は大店法の廃止を、商業調整の観点からの規制であるとしてそ
の廃止を求めているというのが実情でございます。
 一方、御指摘のように、米国におきましてはいわゆるゾーニング規制というものが行われておりまして、そういう規制があるということは承知をいたしておりまして、この辺のアメリカの事情あるいはアメリカ側の意見につきましては、双方につきまして合同会議に御紹介し、その上での御審議を進めていただいているのが現状でございます。
この大店法の問題について、この商工委員会でも、前の武部委員長を初めとして、我が党の遠藤理事それから西川理事も含めた商工委員会視察団も視察に行った。それから、私も島議員とか古賀先生と一緒にアメリカも見てまいりましたけれども、その中で一つだけ、アメリカの問題を言いたいと思うのですよ。
 といいますのは、在日アメリカ大使館のローレンス・グリーンウッド経済担当公使という方が、七月二十四日の日経新聞のインタビューに答えて、大店法を廃止すると新たな規制が生まれ、都市計画で規制するおそれがあると答えているわけなんです。アメリカでは、州の環境法やゾーニング条例などで大型店に対する環境面、都市計画面での規制を行っていることはもう御存じのとおりです。
 大臣にお伺いしたいのですけれども、環境や都市計画による規制を行っているアメリカが、なぜ日本に対して大店法の廃止を求めるか。しかも、現在のほとんど廃止に近いような状況に対して、なおそれに追い打ちをかけようとしているのか。自分たちの論点とこちらの論点が違っているのじゃないか。日本はそれをどういうふうに受けとめているのか。どうやって対応をしているのか。
 これは大事な問題ですから、局長、長官が答えた後で結構ですから、大臣からも一言願います。
アメリカにおきましては、御案内のとおり、規制緩和策が実施されましてから、現在では事業を開始する際には免許といいますか、資格の付与につきましては政府からの許可が要るわけでございますけれども、その後の路線の展開、これは国内線の場合でございますけれども、路線の展開であるとか、あるいは増便、それから運賃についても今や規制がないわけでございます。
 我が国の今後の競争促進施策の推進に当たっては、ただいま先生おっしゃいましたように、運政審で、アメリカ型の徹底した自由競争というものは、我が国の環境には必ずしもなじまないというか、「最適であるとは断言し難い環境」にあるということが言われておるわけでございますけれども、これにつきましては、まず何よりも航空交通容量の不足という面がございます。規制緩和をして競争促進を徹底させるということは、結局、各企業が自由に路線の展開なり増便をしていくということが必要になるわけでございますけれども、現在の我が国の空港事情からいいますと、羽田及びが大阪といった拠点空港には非常に厳しい制約がありまして、自由に増便なり新規路線の創設ができない。先ほど申し上げましたように、近い将来には空港制約が緩和するという可能性もございますけれども、その場合にも無制限に増便できる状況になるかどうかということはかなり問題があろうかと存じます。
 他方、アメリカの場合は、国土も広く、空港も数多くございますし、空港容量にもほとんど問題がない。これも最近は規制緩和政策の結果、一部の空港については空港容量に制約が出てきたという話を聞いておりますけれども、日本の場合に比較すれば問題にならない程度のことではなかろうかと思います。
 それから、大小さまざまな航空企業の運航が行われておりまして、航空企業の競争基盤としても両国間に大きな差があるわけでございます。
 それから、社会的な環境と申しますか、アメリカの場合には企業が自由に運営を行って、倒産しても、別にそれほど社会的な批判もこうむらないわけでございますけれども、我が国の場合は労働環境が違う。アメリカの場合簡単にレイオフができる、あるいは転職ができるというのに対して日本の場合は終身雇用制をとっておりまして、企業が何らかの理由で倒産すれば雇用問題なんというのも非常に大きな問題になるわけでございます。
 それから、航空企業に対する考え方も公共交通機関という考え方が非常に強くて、運賃を下げる方は自由に下げるのは結構だけれども、上げることはおかしいじゃないかと。その自由の競争の結果、上げる場合があってもおかしいという御議論もあるわけですね。アメリカの場合は、その競争の激しいところは安くなりますけれども、同時に競争の少ないところは高くなるところもございます。そういうものも自由に放任していいではないかという、そういう社会一般の意識もあるわけでございます。それに対しまして、日本の場合はやっぱり公共輸送機関として安全で安定した良質な輸送サービスの提供の確保が国に対して求められているというところがございます。
 その辺のバランスをどうやってとっていくか、私どもは一方では競争促進策をとり、できるだけ企業の自主的な判断を尊重していくと同時に、その行き過ぎに対しては一定の歯どめをかける必要があるのではないかということで、この運政審の答申にもございますように、現在のところは「極力弾力的な行政運営を行うことにより競争促進施策を進めることが適当である。」という答申をいただきまして、それを踏まえて現在の航空政策を進めている次第でございます。