安全と労働環境の関係は、今委員御指摘のとおり大変密接な関係があろうかと思います。特に貸し切りバスにおきましては、遠方に行きますとか、見ず知らずの土地に行きますとか、長時間運転をするというようなことがあります。また、事故が起こる場合には大変重大な事故に結びつくということで、大変重大な問題かと思います。拘束時間が長くなれば事故件数は増加するという傾向があることも委員御指摘のとおりでございます。そのために、過労による運転事故防止あるいは運行管理の強化ということは今後とも必要になろうかと思います。
 運行管理制度は最も安全の基本になろうかと思っておりますが、今運行管理者の選任の中で二十一歳以上の運行管理者は年齢的には可能でございます。ただ、運行管理者の選任の条件といたしまして、一定の実務経験や講習の受講を義務づけておりますし、今度の法律改正におきましても運行管理者の権限の明確化、例えば運行管理者の指示に従うとか事業者との関係を明確にするとかということをお願いしておりますので、運行管理者の権限の明確化、強化という方向で安全を確保するということを堅持したいと考えておるところでございます。
今安全な運行とおっしゃって、これはもう一番重要なことだと思いますが、最近どうもバスの事故というのが非常に大きな事故があるわけです。ふえてきているんじゃないかと思うんです。
 重大な事故発生と運転のための労働時間の関係、これを見てみますと、拘束時間が二百十一時間から二百六十時間の事故発生率、これが全体の約五〇％。安全確保には労働時間を含め労働環境の問題等もあると思うんですけれども、また効率的な運行管理を可能とする基準などがあってしかるべきではないだろうか、こういうふうに思うんです。
 皆さんも恐らく車を運転されると思うんですが、高速道路で眠くなるとかそういうのは確かに精神的な面、緊張度が足らないと言えばそれきりなんですが、疲労とかそういうものもそれに大きく影響しているんだろうと思うんです。
 ですから、そういう意味で、労働環境について何らかの、指導でもいいですが、指導というと聞いているといったってなかなかやらないですから、ある程度の基準というものを定めておく必要があるんだろう、こういうふうに思います。定めておくというのは、いい方に向かって基準をつくる。
 貸し切りバスなどの安全確保の強化策として、運行管理制度が今回強化されるわけです。この運行管理者の責任は非常に私は重いと思うんです。現行の運行管理者の要件というのは、最短で二十一歳。取れるまでのいろんなトレーニングその他もあると思いますが、二十一歳で運行管理者になることが可能なんです。二十一歳だから能力がないとかあるとか言っているわけじゃありませんけれども、可能であるということになるかどうか、可能であると私は受けとめているわけですけれども、これについていかがでしょうか。
事業の最低保有車両は現在大型車につきましては五両、中小型車につきましては三両ということになっております。
 この規制の理由は、専ら輸送の安全確保の観点からでございますが、事業の展開のためには運行管理、整備管理、事故発生時の対応等が必要であろうかと思います。そのためには最低限一定の事業規模、保有車両が必要ということで、そのような保有車両の規制をしておるわけでございます。
 今後でございますが、このような安全規制は今後とも必要かと考えておりますので、五両、三両というレベルで今後とも規制を行いたいと思いますが、そのようなレベルでございますので、参入障壁というようなものにはならないというふうに認識しておるところでございます。
そうですね。
 それともう一つは、最低保有台数というのが基準で定められているわけですが、どうも台数というのは一台でやるというわけにはいかないかもしれませんね。航空会社では一機でやっているところもあると思いますけれども、しかし、これは何らかの機械的な原因で運行不可能になる場合のこともあると思うんです。そういうことは少ないと思いますが、だからこれについて基準があるんですが、その根拠について、理由も含めて何であるかということ。
 基準をつくるというのは、ある意味では、指導的にこの基準を守りなさいというのじゃなくて、基準としてきちっと決めればこれは規制になるわけです。これらについての緩和というものはお考えになっておられるのかどうか。できないとしますと、その理由があると思うんですが、これらについてお伺いします。
現行法では事業区域ごとの免許制ということでございますので、埼玉県で免許を持たれている方も東京で事業を展開するときは東京のＡ会社東京ということで免許が必要でございました。
 今後でございますが、一事業者一許可というふうに考えておりますので、ある事業者が許可をとられますと、埼玉でも東京でも事業は展開できる。ただ、展開をして拡大されるときは事業計画の変更ということを受けていただく必要がある。その意味は、貸し切りバスの事業実態からして、どこでも営業所なり運行管理なり整備管理をしっかりしてもらわないと困るということでございますので、そういうことにしたいと。
 したがいまして、ある事業者の方が事業を全国展開しようと思えば、許可は一つ、事業計画をそれぞれ地域ごとに取っていただくということになります。
七九年当初は格差は最大でも一・二倍でした。今日では最大四・〇九倍になっているわけです。これでは恩給制度を準用するとも、また兵に準ずる処遇をするとも到底言えないと思うわけです。
 昭和十三年の改正日本赤十字社令によりますと、日赤は「救護員ヲ養成シ救護材料ヲ準備シ陸軍大臣海軍大臣ノ定ムル所ニ依リ陸海軍ノ戦時衛生勤務ヲ幇助ス」とあり、「陸海軍ノ戦時衛生勤務ニ服スル日本赤十字社ノ」「看護婦及看護人ノ待遇ハ兵ニ準ス」とあります。
 陳情者からいただいた手記を読んでみますと、日本赤十字社令の意味するところが一層具体的にわかるんです。「日本赤十字従軍看護婦 戦場に捧げた青春」という手記書を読んでみました。この中で、次のような例があります。
 男子であれば召されてお国のために御奉公することは、帝国軍人である以上、名誉であると言われました。このようなときに、我が家では御奉公のできる者はおりません。日赤の看護婦になればよいと気づき、小さいころから包帯巻きが好きであった私は、赤い十字にあこがれて受験、三年間厳しい教育を受け、養成所を卒業して間もなく、夢にまで見ていた応召令状の赤紙をいただきました、とあります。
 この方の勤務地はジャワ島でした。現地人の襲撃に備えた訓練あるいは実際の見回り、青酸カリや自爆用の爆薬まで所持させられたわけです。こうした歴史を踏まえれば、慰労給付金に盛り込まれた恩給制度を準用すること並びに兵に準ずる処遇というものがもっと重要視されて、格差是正の措置がとられるのが当然ではないでしょうか。
 これは官房長官に伺います。