私、さっきも言いましたけれども、今検査に入っているというより、以前に相当問題になって、三十回もやっていたという経過の中で、九四年八月、そういう時期に検査に入っているわけです、大蔵省は。
 こういう問題はやっぱり早くから手を打っておく、そして検査で見つけてきちっとそれに対処するということが大事なわけでありまして、そのときにきちっと対処してやっていれば今日の破綻は防げたかもしれない。そういうことでありまして、しかもことし十月からもう検査に入っているわけでありますから、当然こういう事実についても、もう新聞でも書かれている、そして裁判の中でも具体的に検察側から冒頭陳述があるということでありますから、知らないということでは済まされないと思うんです。知らなかったとしたら、一体どういう検査をしていたのかということになるんじゃないでしょうか。
現在やっているということですけれども、検査でいえば九四年の八月からもう検査に入っているわけですよね。ですから、現在やっているという以前の問題がまずあるわけであります。
 この物件シフトについては、九四年の二月に札幌地裁で行われたカブト事件での検察側の冒頭陳述によってもはっきりしております。これによれば、その後の一年間に何と三十回もやっているということで、兜ビル開発などに拓銀は総額九百七十二億円の融資を行ってカブトデコムの物件を買い取らせて売却益をつくり出したと。そして、カブトデコムは借入金を返済しながら新規融資を受けて、拓銀からの借入残高が九百五十一億円に達したと。物件シフトをして信用供与限度額の超過を隠すというふうになっていたと思うんですよ。
 これは事実を知らなかったと言うのなら一般論として伺いますが、その信用供与限度額の超過を隠していたということで、そういうやり方でやっていたとすれば銀行法十三条の違反にならないですか。それとも、そういうやり方は問題ないというふうに断言できますか。
現在、拓銀については検査をやって債権の状況等を見ております。そうした中で、もしそういう大口融資規制の違反ということがありますればそれは厳正に対処することでございますけれども、今、先生の御指摘のような事実は私はまだ聞いておりません。
九百四億円ということでありましたが、どんなに健全な相手でも同一人に過大な貸し付けをするのはリスクが大きいということで、それを許さないというのが信用供与限度額だと言えると思うんです。その九百四億円を超えそうになったということで拓銀がカブトデコムとやったのが、物件シフトというある種の債権の飛ばしみたいなことをやるごまかしの手口だと思うんですよ。
 カブトデコム所有のマンションなどを子会社であった兜ビル開発に拓銀が買い取り資金を融資した上で買い取らせる、そういう方法で売却益をつくり出して、カブトデコムが拓銀に対する借入金の一部を返済する。そうやって信用供与限度額を超えないように新規の融資を改めて拓銀から受けるということがあったわけですけれども、こういう物件シフトの事実、大蔵省は知っていたのか、拓銀側からそういう報告があったのかどうか、いかがでしょうか。
銀行法上、大口信用供与の枠というものの規制がございます。一社を相手にした場合には広義の自己資本の二〇％相当額、それからグループでやりますと、これは保証まで含めまして四〇％ということになってございます。
存在する企業といいましても、カブトデコムにしても今は裁判で拓銀と争っているという状況であって、そういうことも踏まえて、この問題、拓銀の不正をただすことに協力しないとは思えないわけでありますし、言えないならばこちらで申し上げますが、ピーク時の融資総額が一千億円、それから迂回融資やグループ全体の融資を入れると二千億とも三千億に上るとも言われております。九二年の三月末、拓銀のカブトデコム一社への貸出額が八百億円余りに増大して、さらに四月から一年間の借入金支払い、手形決済資金の需要が一千億円以上見込まれることになったという経過があったというのは事実で明らかになっていると思うんです。
 そこで伺いたいんですけれども、銀行法の第十三条で信用供与限度額というのが定められておりますが、資本及び準備金から見て、この九二年の拓銀の信用供与限度額というのは幾らになっていたでしょうか。
収支採算性の見通し、それからＪＲの受益の範囲を限度とした貸付料ということは、この二つは連動したものでございますが、まず受益を考えます場合には、整備新幹線を整備する場合の収支と、それから整備しない場合、現在のまま在来線のままであるといった場合の収支、これを比較いたしまして、その差額をもって受益の範囲といたしております。
 さらに具体的に申し上げますと、整備新幹線を整備する場合は、当然のことながら需要の誘発効果等ございますけれども、新幹線そのものの収支、それから並行在来線の分離というのを原則的にこれを行うというふうになっておりますが、並行在来線を分離する場合は、一般的に並行在来線の経営が赤字でございますので、これをＪＲの経営から分離することに伴いますＪＲの経営にとっての収支改善効果等が見込まれるわけでございます。それから、関連線区、関連いたしました在来線で需要がさらにふえる、要するに新幹線の整備に伴いまして誘発効果があるということがございますので、そういったようなプラスの面が新幹線を整備する場合の収支として計上される、こういうことでございます。
 これに対しまして、新幹線を整備しない場合は現在の在来線のまま運営するということで先々も同様の前提で予測いたしまして、この差額をもって受益の範囲とするということでございます。
 それから、貸付料と申しますのは、これは施設の使用の対価に伴う料金の徴収というような考え方でございます。今の三線五区間も同様でございますけれども、新幹線が建設されまして開業されましてから、建設主体である鉄道建設公団が運営主体であるＪＲからこの対価を徴収するということでございます。