大蔵省が考えた今回のＡ型とかＣ型とか、これは収益が上がるから、上がったら資金は活用して、そして返してもらえると。それから最も資金量の多いＢ型は、これは補助型ですが、これは国庫が後から払うと言っていますからね。まあいずれにしても金は、大蔵省としてはうまく回収できる。そしてこれは将来、恐らく国債償還の原資にこれを使いたいと、こんなのが大蔵省の意向のように、私は今いろいろ説明聞いて思うんですね。
 ところが、どうも運輸省自体は、概算要求のときに想定しておった使用方法と、今あなたとやりとりをして聞くと、使用方法がやや後退をしているような感じがする。ですから、概算要求の段階で考えておったことのイメージが整理ができないまま——これもいつも私が言うんですが、こういうものが出ると各省が取り合いするわけですね、おれのところも、おれのところもと。Ａ型であろうと、やっぱりこれだけの財源があるからこの際自分のところも取っておかなければいかぬということで、どうも考え方の整理が十分つかないまま、とにかく資金の枠だけはとっておかないと他省に乗りおくれる、こんな考え方で資金の受け入れに加わったんじゃないかなという印象が、今のやりとりで感じますが、どうですか、そこのところは。まあ大臣笑っておられるけれどもね。役人というのはそういう風習があるんです。もう乗りおくれたら損だということでね。取りあえず枠だけとっておこうと、こういうのがあるんですが、そこのところはどうですか。
確かに、都市部と地方部におきますこの事業の性格からします困難性というものの違いがある場合もあるということは私どもも理解しているつもりでございます。したがいまして、その地域の特性ということもあるのでございますが、活性化のための事業ということになりますと、それを成功させるためのバックアップというものも私どもとして相当考えなければならぬのではないかと、こういうふうに考えるわけでございます。一つの有効な手だてといたしまして、やはりＡ型の導入もさることながら、その他の一般の公共事業の重点配分というような形で支援することも必要かなと、そういうふうに考えるわけでございまして、そういう面で総合的にこの活性化が図られるように、目的が達せられるように総合的な観点からこれを支援していくという必要性を感じているわけでございます。
資金のことはわかりました。しかし私は、今もおっしゃったように償還が義務づけられておりますからね。この種の事業というものは、港湾事業というのはもともと公共事業なんですね。特に私が考えたのは、地方で造船不況地域の活性化のためにやるなら、これはＡ型よりもＢ型の方が妥当であると思うわけです。
 しかし一方においては運輸省は、このＡ型の利用開発のニーズがあると、こう言うわけですからね。それで今聞いてみると、造船不況地域で名前が挙がっているのは釜石とか相生とか、そのほかに私は平等があるのかなと、こう思うんですが、運輸省に聞きたいんだが、どうも私はこういう不況地域の活性化というのはちょっとＡ型じゃ無理じゃないか。大蔵省の方は、Ａ型は金が返ってくるんだからぽんと出してもいいぞと、こう言われていますが、どうですか運輸省、この点はむしろＡ型でやるというのはちょっと造船不況や鉄鋼不況地域の活性化としては少し無理があるんじゃないかなという感じがしますが、そこはどうですか。
ＮＴＴのＡ型と申しますのは、御承知のように、従来全く無償で行われた公共事業につきまして、利子分は無利子でございますけれども元本を償還していただくという意味で、全く新しいタイプの公共事業でございます。したがいまして、今率直なところ申し上げまして、各事業でそういういわゆる償還型の公共事業というのが可能かどうかという、いわば発掘段階にあろうかと考えております。
 実は、六十三年度予算では千二百二十五億ということでございますけれども、概算要求の段階では、私ども実は二千億の要求枠を設定しておったわけでございます。その後、各省からの要求を、いろいろ各省とも御相談をしながら事業別に積み上げていきますと、やはり従来無償であった公共事業にいわば有償型のものを導入するということだものですから、元本償還が確実にできるかどうかというような観点から、事業規模としてはどうしても千二百二十五億までしか実は積み上がらなかったわけでございます。
 したがいまして、ことしの執行、それから今後の事業発掘のいろいろな経緯を見て、私どもとしては、むしろＡ型はできるだけ伸ばしたいというぐあいに考えております。港湾関係につきましても、いわば収益型の少なくとも元本が償還できるぐらいの事業が発掘されれば、四十億ということにとどまらず、もっとふえるという可能性は十分にあるというぐあいに私ども考えております。
そこがポイントだと思うのです。この点を通産省にしっかり認識していただきたいのです。既に皆さんよく御存じだと思いますが、例えばヨーロッパにおいては、まず大型車のスパイクタイヤの禁止ないしは制限が先行していますね。それはもう当然のことですよ。ところが、日本では乗用車、軽乗用車の脱スパイクが先行して、それに比べて大型車が大きく立ちおくれている。私たちの通産省に対する努力の具体的要請については後から述べますが、今局長がおっしゃった大型のスタッドレスタイヤの開発が幾らかおくれているという問題、それは事実ですが、最近こういう努力が始まっております。
 例えば、北海道の札幌に中村運送という会社があります。ここでは、営業開始以来二十年ですが、二トンから十トン車三十四台のトラックを使用しています。最近と私言ったけれども、それは正確でないのです。この中村運送は創業以来一度もスパイクタイヤを使ったことがございません。そして、タイヤに起因する事故はいまだに経験していないのです。札幌だけでなくてかなり温度の下がる北海道東部まで回っているのですが、スノータイヤで冬季間十分過ごせる、更生タイヤを使用するため経費節減にもなる、経営上も好ましい、それが私たちに対する経営者の直接のお話です。
 それから、御存じだと思いますが、例えばＪＲ北海道におけるバス部門で、岩見沢支所の路線バスに新しいスノータイヤ、ニュースノータイヤと言っておりますが、これは五台について現在試験運行中です。大体支障なく運行されている、こう私たちは聞いているのです。
 さらに、脱スパイクのことで苦労している札幌市の場合、指名登録業者の五トン以上のトラック、バスについて調査してみましたら、調査台数は千八百九十二台ですが、ともかく脱スパイクを完全に行っている車両が一昨年は三百四十一台、一八・〇％です。昨年はそれが五百五十八台、二九・〇％、一〇ポイント上がっているのですね。だから大型のタイヤについての開発がおくれているというのは、もしかしたらそれは先ほど局長がおっしゃった、文字どおり日本の創造であるゴム質のやわらかいタイヤの単なる大型化ではないかもしれません。別の選択肢もあるかもしれませんね。要するに、現行のスノータイヤないしはそれに若干改良を加えたものでこれだけの努力が現実に進んでいる。この点、通産省はどうごらんになりますか。