今三本の橋が計画されて工事中でございますけれども、明石と鳴門のルートは大鳴門橋、先日開通しました大鳴門橋は新幹線が乗るような構造になっております。しかし明石海峡の橋梁がこれが果たしてどのような、いつ着工されるかまだわかりませんが、この橋の構造がいろいろ取りざたされております。道路橋だけになるのか、それとも新幹線を乗せるのか、在来線を乗せるのか、あるいは鉄道橋は別のルートになるのか、いろいろ取りざたされておりまして、まだ明瞭ではございません。それからもう一本西の広島と愛媛を結ぶ尾道―今治ルート、これは純然と道路橋でございます、国鉄は乗っておりません。ただ一本だけ中央の瀬戸大橋、下津井―坂出ルート、このルートだけは道路橋、在来線並びに新幹線が乗る構造になっておりますから、しかもそれが本土と三年後には完全に結ばれます。
 そういう意味で、四国と本州との国鉄問題は、このところ瀬戸大橋に関連して特に重要な問題となってくる、このように思っております。
四国の場合は橋は今まさに三本工事が進んでいるわけですね。徳島県と香川県と愛媛県と三県がそれぞれ対岸と橋を持とうとしております。持っていないのは高知県だけ。向かい側がアメリカだからちょっと無理かもしれません。そうすると、この三本の橋は香川県だけの問題ではなくて、それぞれ橋としての機能を発揮するためには、やはり新幹線のような高速鉄道の工事があわせ行われるということでないとその機能を発揮するのには不十分である。これは香川県だけの問題ではなくて、四国の今かけられている三本の橋について新幹線の問題をあわせ考えるとそういうことになるかどうか、その点もお伺いしたいと思います。
わかりました。
 それでは、監理委員会からは、皆さんのところには今までどうかといったような諮問あるいは地方の意見を求められるということは皆目なかった、このように理解してよろしいですね。
 その次に今度は香川の県知事さんにお伺いをしたいと思いますが、それでは、一日臨調の際にはどの程度のことが聞かれたのか、その際にまた知事さんとしてはどのようにお答えになったのか、簡単で結構でございますが、かいつまんでお知らせをいただきたいと思います。
いささか御質問と私の答弁が食い違っていたようですが、一日臨調のことを申し上げましたのであって、監理委員会から直接知事に対して、私に対しての御質問はございません。
地方の一日臨調というのがございまして、高松市で開催されまして、委員長はお見えになりませんでしたけれども、委員の先生がお見えになって地方の意見をお聞きいただいたことがございました。その際私も意見を述べさせていただいたことにつきましては先ほど意見開陳の中で触れておきましたが、その程度でございます。その内容は先ほど申し上げたとおりの趣旨の内容のお答えをしておきました。
参考人の各県知事さんに遠路はるばるおいでいただいたことを感謝したいと思います。
 監理委員会が今答申を出そうとしております。私どもは、監理委員会が出そうとしている答申というのは机上のペーパープラン、こういう感じがしてならない。きょう各知事さんからお話を伺いますと、各地域地域の実情に照らして見解を述べていただきました。これは非常によかったと思います。
 そこで、監理委員会から各県知事さんに答申の前に実情をお聞きをする、あるいは諮問をする、こういうことがあったのかどうか。このことはあったかなかったか極めて簡単なお答えなので、各参考人にひとまずそのことをお聞きしたいと思います。監理委員会から皆さん方の県に、あるいは県知事さんに、監理委員会として地方の実情を聞く、意見を聞くということがあったかどうか、そのことを、どちらかでも、香月参考人からでも結構です。順繰りにお答え願います。
現在、残念ながら日本の国土を見ますというと地域によって非常に経済格差がある。またそれぞれの地域住民の所得格差というものも非常に大きいわけでありまして、何としてもこうした地域格差というものを解消するということが国政の一番の課題であろうというふうに思うわけでありますが、そうした現在の格差というものがある中で、単に、国鉄の経営が赤字になるからそうした所得水準の低い地域の運賃負担を三倍にするということは、むしろ国政がこれまで努力しなければならない課題解決のための努力を怠って、経済力の低いところに負担を多くかける。まさに私どもからいいますというと逆行する施策ではないかというふうに考えます。
これからの国鉄の経営形態、分割民営が果たして秋田の鉄道環境をよくするかどうかという問題でありますけれども、やはりそうした組織機構あるいは経営形態を考える前に、国鉄、いわゆる鉄道にどういう役割を担わせるのか、そしてその場合にまた公共性、公益性というものをどういうふうにして具体的にこれを保証するのか。端的に言いますというと、国の財政負担という形で公共性、公益性というものを保証するというようなその前提をまずこしらえていただいて、そしてその前提のもとに、後いかにして効率的な鉄道運営ができるかという観点から組織機構というものは考えていただいていいのではないかというふうに考えております。
ありがとうございました。
 以上をもちまして、参考人からの御意見の開陳は終わりました。
 それでは、これより参考人に対する質疑を行います。
 質疑のある方は順次御発言を願います。
次に、湯木参考人にお尋ねしたいのですが、先ほど参考人の御意見をお聞きしていましたところ、御意見の中に企業のリスクの問題を御指摘になっておったわけでございますが、私、先日ある大手企業の研究所に行ってまいったわけでございます。そこでいろいろお聞きしたのですが、この会社では、現在年商売上高の約三％を研究開発投資、開発費として使用しており、約九百人の研究員がおられるということでございます。この方は全部大学院の修士課程以上の学歴を有しているということでございましたが、利潤の追求を第一とする営利会社の性格上、どうしても懐妊期間の長い、それから成功率が五〇％と言われている不確実性を伴う研究開発に投資することは経営のトップとしては頭の痛い課題であろうということはお察しできるわけでございます。
 そこでお伺いしたいのでございますが、現在我が国の経営者の方々は、この研究開発のための投資についてどのようにお考えになっておられるのか、それからまた、売上高の何％ぐらいを研究開発のために支出するケースが会社の経営上妥当なのか、いろいろケース・バイ・ケースもありますが、平均的なもので、抽象的で結構でございますが、御意見をお伺いしたいと思うわけでございます。