これは僕一人だけの問題ではいかぬと思いますけれども、僕もきょう聞いてびっくりしております。これで本当に国家有事の際の自衛隊員の士気が奮い立つのだろうかという疑問を今ふっと持ちました。今、人事局長に聞いてみましてもそういう議論はなかったというから、いい国ですな、立派な平和な国ですよ。
 だから、有事有事といいながら、さて有事が来たら慌てて国会でいろいろやらなければいかぬというそのときに、国論が統一してさっと決まるような国会であればそれは文句はない。しかし、なかなかそういうわけにいかぬですね、今までの経緯を見てみても。また、将来の展望を見てもなかなかそういうわけにいかない。しかし、日本人の特性として、国家がさあ大変だとなったときにはさっと固まるという特性があることは事実ですね。これは民族のよき伝統ですよ。党派だとかイデオロギーを超えて固まってくれるのではないかという期待を持ちながら、答弁にかえたいと思います。
これは第一分類ですよね。職員給与法三十条ではっきりと、今局長がお読みになったように「別に法律で定める。」こう基本的にはなっているわけですが、それも、第一分類の中でこの法案は整備しなければならぬ、こういうふうに分類されている。これは防衛庁自身の努力なしにはいけないと私は思うのですね。有事がなければそれにこしたことはありません。しかし、有事のために防衛努力はしているのですから、そこに働く、そこで国のために殉じようという決意でやっている自衛官に、そういうときの対応は何もないというような姿勢では本当の士気は上がってこない。これはそれこそ奉仕即解脱にならないですよ、そういう高度な判断をやってもらわないと。そういうところにも災害補償法の一番大事な問題が残されている、私はこう思うわけなので、これは第一分類ですから、ぜひひとつそういう方向で鋭意検討をして早くやっていただきたい。
 長官、退席されないので、お聞きいただいたならばちょっと長官の御感想を聞かしてください。私はそう思うのですが、どうですか。
有事の際の公務災害補償でございますけれども、防衛庁職員給与法第三十条の規定には、「出動を命ぜられた職員に対する出動手当の支給、災害補償その他給与に関し必要な特別の措置については、別に法律で定める。」ということになっております。ただ、現在のところこの法律は未制定でございます。
 ところで、ただいまお話のございましたこの制定でございますけれども、かつて防衛庁の方で有事法制研究というものを実施いたしまして、現在も研究を続けておるわけでございますけれども、この中に防衛庁職員給与法第三十条についても触れられてございます。ただ、この有事法制研究というものが、これは今まで再々申し上げておりますが、近い将来に国会提出を予定したいわゆる立法準備ではないということでございまして、防衛庁といたしましてはここで研究しておる問題点につきまして一般的には法制が整備されることは望ましいというぐあいに考えておりますけれども、この問題は非常に高度に政治的な問題であるというぐあいに理解しておりまして、今後国会におきます御審議あるいは国民世論の動向、そういうものも勘案しながら慎重に検討してまいりたいと考えておりまして、ただいまの防衛庁職員給与法第三十条の問題についても同じように扱うということにしております。
通常の場合にも危険の度合いの非常に高い仕事をしておるわけですけれども、もう一つ有事の場合に対してどういう対応をされるようになっておりますか。きょう本会議で防衛二法がかかりまして、我が党の質問の中でも有事立法について質問をしておりましたけれども、その有事の際の立法措置の中で、有事の際に自衛官が死んだあるいはけがをした、こういうものに対する補償はどうなっているでしょうか。
私、先ほど細かい点を落としたのですけれども、要するに、国鉄の今までやってきました中央集権的管理が行き詰まったことは確かでありまして、私は、それは分割よりも分権管理でということを提案したペーパーがございます。
 私が分権管理ということを申し上げましたのは、世界的な大企業で百万人単位の企業がございますけれども、そこでも分権管理、それもとりわけ事業部制に基づく分権管理、それぞれの事業部は事実上の会社的な独立採算制をとっている例が世界各国でございます。そういうことで分権管理を提案したわけでございますけれども、一体その際の適正規模はどうかといいますと、これは学問的に定説はございません。試行錯誤でやられているのが実態でございます。ですから、地域別に会社分割された際、例えば東日本鉄道会社がどういうように効率的な管理組織で行うかということは新会社の経営者に負託されていることでございまして、具体的にまだ提起されておりません。
 私の考えは、鉄道事業の場合にはそれぞれ線路がありまして、その線路に列車を走らせるわけでありますから、そのダイヤグラムの編成いかんによっては交通需要をうまく掘り起こせる。それからまた、そこでの列車編成の台数とか、これによって随分旅客の戻り方が違うわけでありますから、そういうようなことで路線に事業部的な権限を認めて、そこでダイヤ編成権を認めたらどうか。そういうような路線に旅客や貨車が動くわけでございますから、それに対して乗務員を——サービスするのはそれぞれ地方鉄道管理局の通勤範囲内に住んでおります国鉄職員でありますから、その人たちがサービスを提供する、それから駅での乗降客がございますから、そこでの駅サービスを行う。そういうようなことで、それを地域事業部と私は名づけたわけでありますが、その両者のマトリックスで経営することが鉄道事業の効率性の確保につながるのではないか、こういうことで私は分権管理を主張したわけでございまして、それぞれの鉄道会社が島別に分かれた後もそういう問題は当然出てくるだろうと思います。
 もう一つは、全国ネットワークでつながっていることに国鉄は意味がありますけれども、実際の旅客流動は、通勤通学人口で見ましてもわかりますように、特定の狭い地域でございます。また、長距離の人はむしろ航空機輸送の方にシフトいたしますから、どうしても中距離輸送になるかと思います。その辺をダイヤ上どう調整していくかということは、相互乗り入れですが、このところが技術的に今コンピューターで可能になってきておりますから、どこまで可能か、この辺はぜひノーハウを開発していただきたい、こう考えるものでございます。
 以上でございます。