次に、在日韓国・朝鮮人の皆さんとの関係の問題についてお伺いをしたいと思います。
 御案内のように、明治末年に日韓併合条約が結ばれまして、朝鮮国籍の皆さんを強制的に日本国籍にした歴史があり、一九五二年の講和条約で条約上は韓国籍に回復したわけでございます。そして日韓条約が結ばれまして、正式には韓国と日本との間では法的な正常な関係が結ばれたのは御案内のとおりでございます。
 そこで、在日の韓国の皆さんの関係になるわけでございます。これは当然朝鮮民主主義人民共和国の皆さんも同じになるわけですが、国交上ここでは韓国の名前だけ呼ばせていただきますが、一般外国人として扱うわけにはいかない歴史があって、今回もこういう形で出入国管理法上も第二表で扱われているというふうに思うわけであります。
 そこで質問なんですが、一つは在日韓国人あるいは朝鮮人の皆さんの地位の問題、あるいは日本での生活上のさまざまな権利の問題で、ちょっと私がここで聞くのはなにかもしれませんが、在日韓国人の大使館とはいかないでしょうけれども、関係者の皆さんにこの出入国管理法の改定に当たって意見を聞くような機会を持ったのかどうなのか、これが一つ。
 それから二番目は、これは日韓法的地位協定の中で、一九九一年までに韓国政府から要請があれば、在日韓国人の次の世代についての法的地位について協議するという約束があるわけですが、既に一回、二回とその関係の会議が開催されているというふうに聞くわけでありますが、その進展ぐあいはどうかという問題でございます。そこのところをお聞かせいただきたいと思います。
お答え申し上げます。
 この人種差別撤廃条約につきましては、政府といたしましては条約の趣旨にかんがみましてでき
るだけ早期に締結すべく作業はしてございますが、この条約に規定しております処罰立法義務と表現の自由等、我が国憲法の保障する基本的人権との関係の調整が難しいということで、現在この点について鋭意検討を進めております。
話が飛んで恐縮でございますが、人種差別撤廃条約というのがまだ日本の場合は未批准でございます。これについて批准できない事情があるのかどうなのか。要するに社会権規約なり自由権規約というものは既に批准してあるわけですが、一番先にできた人種差別撤廃条約の批准がなされていないということはどういう事情によるんですか。
私は最終の質問者でございますが、わずか十五分でございますからもう少々ごしんぼうを願います。
 国鉄再建法案は、国鉄が赤字を出して累積七兆円に近くなろうという状況を脱して健全な財政状態となって再び活気のある国鉄を取り戻す、その基本的な計画を法律化したものであろうと思います。その当然の結果でございましょうけれども、この法律を貫いている哲学と申しましょうか、基本的な考え方と申しましょうか、理念と申しましょうか、そういうものが二つあるように思います。
 第一は、当然のことながら赤字がどうして出てきたのか、その原因を追求しようと、そして、それがわからなければ当然対策というものも立たないわけでございます。それからもう一つの理念と申しましょうか、それは国鉄が基幹的な交通機関であるという自負を持っていることだと思うんです。
 それでありますから、この国鉄の再建計画というものがやはり全交通政策の上から、あるいはもう少し大きく全国民経済の観点から見られなければならないと、そういう考え方であると思います。そうして、私は、この二つの考え方が根底になっているということに全面的に賛成をするものでございますが、しかしながら実際にそうなっているかどうかということは別問題で、私は、その点において十分ではないのではないか、あるいは額面どおりにいっていないのではないかという懸念を持つものでございます。
 まずその原因についてでございますが、その赤字の原因は二つに分けられて、一つは経営技術的ないろいろな問題というものでございまして、この点においては相当丁寧に列挙されております。しかしながら、もっと大事なのは構造的なものであって、それは法律の中にもそう書かれてございます。この構造的なもの、つまり経済社会の変化から出てきた赤字、これは非常に重要であるとともに、その対策が非常にむずかしいと思います。しかしながらこの対策ができなければ、経営技術的で一時的に赤字が解消されても構造的なものは残りますから、一時はいいかもしれないけれども、またもう一度赤字が出てくるということはむしろ必至だと言えると思うんです。
 しかしながら、この構造的なものに対する追及がほとんど全くなされていないと、その点が非常に遺憾であると思います。それで、見ようによっては赤字線を廃止するということがこの構造的な赤字対策であるというふうにも考えられますけれども、これはそうではなくて、もう少し複雑になってはおりますけれども、国鉄が収支が償わないと思った地方鉄道は、結局は廃止することができるということになっておりまして、これはむしろ構造的なものに対する対策というよりも、経営技術的な対策であるというふうに考えざるを得ないのであります。
 それから次の、つまり国鉄が基本的な幹線であるということから、その整備計画が国民経済的なあるいは国民全般に対する影響を十分に考えなければならないという点においては、私は遺憾ながら赤字線の廃止というものが、何と申しましょうか、国鉄の自由意思によって、もちろん協議会というふうなものがございます。しかしながら、協議が調わなければ二年後には見切り発車ができるということになっておりますから十分なことはでき得ないのではないであろうか。そうして、たくさんの御質問がありましたように、このことから経済的なあるいは地域的なあるいは地域住民に対するいろいろな悪い影響が出ざるを得ないというふうに思うのであります。
 きのうの朝日新聞に法政大学の力石さんが提案をされております。それは軽油税、これが、私は存じませんけれどもイギリス、ドイツなどよりも非常に安いそうですが、この軽油税を課することによってトラックの輸送数を減らしてそれを国鉄に傾斜させるということ。そのことによって国鉄の赤字を解消するのがいいのではないか。
 それから、私が考えたことでございますけれども、トラックの排出ガスの二酸化窒素の規制というものは全くございません。これをやはり厳重に規制することによってトラックの貨物輸送を制限をするということも可能であろうと思います。
 あるいは、先ほどどなたかの御質問にも出てきたように、国鉄は赤字が出るのが私は当然であると。それは私の経験で、都内のバスが赤字が出るのはこれはどうしても仕方がない。それから都立の病院が赤字が出るというのも仕方がない。これは親方日の丸ではございませんけれども、国がめんどうを見なければならない赤字である。それがつまり市民の幸せのためなんだから、民主主義的政治である以上は当然なすべきことではないだろうか。そういうふうな考え方からして、相当思い切った補助金を出すということもやはり一つの構造的な対策であろうというふうに思います。
 国鉄さんも、新幹線ばかりに力を入れて赤字の鉄道をないがしろにするというふうなことはなさらずに、数年前に警察庁が出しました「狭い日本そんなに急いでどこへ行く」というスローガンをよくもう一度考えていただきたいということをお願いして私の質問を終わりますが、どうぞ大臣と国鉄総裁の御意見を伺わしていただきたいと思います。