そこで、この京葉線が開業されると、その開業からまた新たないろいろな問題が出てくる。特に住民はその点も多少心配をしているわけですけれども、そこら辺のところを少しお尋ねしたいのです。聞くところによると、この京葉線は業務の委託が大変多いというふうに聞いているのですけれども、そういうことがあるのか、あるとすればどこまで委託業務をやるのか、特に駅の業務なんかはどうするのか、それから保線とかその他の安全の面での問題はどうなるのか、それをまずお聞きします。
 それから二つ目は、差別運賃といいますか、こういうものがこれから適用されるとも言われているのですけれども、この京葉線の運賃というのは一体どういうふうになるのか。一般に比べて距離的に同じ値段なのか、総武線と変わりないのかどうか、その点が二つ目であります。
 それから三つ目は、あそこら辺は大変団地その他住居が近づいておりまして、騒音の問題が大分心配をされていますが、その騒音対策についてはどういうふうになっているのか。
 それから四つ目は、これは何両編成でどこまで何分に一回とか、通勤通学の時間帯にもよりますけれども、何両編成でやるのか、それを明確にしていただきたいと思います。
そもそも京葉線は貨物としてつくっておったわけでございますので、それが地元の要望なりあるいは国鉄の関係等から旅客に転換しようということでございまして、国鉄線との接続をどうするかというような技術的な問題等も含めまして、おっしゃいますように当初の目標からはおくれぎみであることは確かでございますが、今申しましたように六十年度には西船までは開業の運びに何とか取りつけたい、こういうふうに考えております。
これは私どもが聞いておったのから見ると当初の計画から大分おくれてきていますけれども、おくれている原因はどこにあるのか、それからこれからもどうも少しおくれるような話もありますが、その心配はないかどうか。特に西船－蘇我間というのは六十年度開業間違いないかどうかお聞きしたいと思います。
京葉線のまず西船橋と蘇我の間につきましては六十年度完成を目途に工事を進めておりまして、工事が順調に進めば同年度中には開業の運びになると考えております。
 さらに新砂－東京間のいわゆる都心乗り入れにつきましては本年度から六十二年度完成をめどに建設を行っております。これも今まだ建設が始まったばかりでございますので、今後の工事の進捗状況尊兄ながら判断するということかと思いますけれども、何とか六十三年度には開業の運びになるのではないか、こういうふうに考えております。
私は時間がございませんから端的にお伺いします。
 まず最初に京葉線の問題をお聞きいたしたいのですが、京葉線というのはいつから開業ができるのか、その点をまずお伺いしたいと思います。
これにて村山喜一君の質疑は終了いたしました。
 次に、上野建一君。
 大臣、総裁、答弁側も遅くまで御苦労でありますが、あと三個までありますから頑張っていただきたいと思います。上野委員も頑張ってください。
大臣は、国鉄再建には構造的な欠損の処理が必要だということをこの前も島田琢郎君の質問に答弁をされておったように記憶するわけです。そのとおりだろうと思うのです。これは閣議了承でもございますし、そこで構造的な欠損問題というのは一体今どういうふうに数字がなってきているのか。私の把握するところでは、累積赤字の問題、特定年金、退職金、それから地方線の欠損の問題、地方バス欠損、公共負担それから上越・東北新幹線の問題もございますし、それに青函トンネルの問題や将来本四架橋の問題等、利用するということになればそういうような問題も入ってくるのじゃなかろうかと思うのですが、そういうような構造的な欠損問題というのはどこまでが範囲で、これは監理委員会の方でやってもらいますよということになるのですか。
まず改善計画につきまして、今先生がおっしゃいました要員とか貨物の合理化とかというのは、先ほど申しましたように再建法に基づく改善計画では、幹線部門について国鉄自体の努力で何とか収支を償うようにしたいということで、要員についても三十五万を三十四万五千ということで切り込んでおりますけれども、あるいは要員もさらに合理化し、あるいは貨物についても計画以上の深度化を行いまして、そういう経営努力を含めて今現在、六十年何とか収入の落ち込み等をもカバーして幹線で黒字という体質に持っていこうと努力をし、その計画の中身についてさらに再検討をいたしております。
 片や監理委員会においては、いわゆる現在の経営形態について効率的な形態がないかということで基本的な問題を検討しておられますし、それに合わせていろいろな累積赤字の問題等も前提として議論されております。しかしいずれにしましても、経営形態問題を論議するにしても現在の国鉄をできるだけ合理化し、スリムにしていくということは必要でございますし、そういう意味からいって、この再建法に基づくところの改善計画によって国鉄自体の合理化をさらに積極的に進める、こういうことではないかと思います。
そこで、幹線の方で百億もうけましょう、地方交通線では二千三百億の赤字が残ります、特定人件費は七千七百億円、昭和六十年度の収支試算は九千九百億円。ことし五十九年度は幾らになる予定ですか。
全くおっしゃるとおり、大問題でございます。
 今回の過員問題については、いわゆる貨物の大改革というものが予定よりもさらに早く大改革をやりましたために出たということは言えますが、全体の傾向として、今後いかような監理委員会の答申が出ましょうと、またどのような政府が方針
をとりましょうと、要するに鉄道の仕事をする人間の数としては減っていく、また減らさなければならぬという方向は間違いないと思うんでございます。そうしますると、どうしてもこれは余剰の人員が出てくる。しかもこれがわずかな数ではない。こういうことになりますと、どうしても私は、これは生身の問題でございますから、大きな政治問題、社会問題につながっておる、こういうふうに思います。したがって、政府としてこれに対応していかなければならぬ問題に必ず発展するものと考えております。
 私ども、そのいろいろな対策の中で今回国鉄がとっております対策というものは、言うならば初めてのような大きな対策をとっておるわけですが、その中の一つでございます例えば外部へ派遣または出向するというような方向ですね、こういったような方向も、今後の運営について、例えば関連した仕事を分割民営化の場合でもどのようにやらせるかということなども、非常に大きなウエートを持つものではなかろうか、かように思っております。
 いずれにいたしましても、政府として、この問題は国有鉄道の問題として当然起こってくる問題でございますが、これまではどちらかというと、やめていく人が相当いるから合理化を少々やっても大丈夫、こういうことで少し置き去りにされておった感なきにしもあらずでございまして、今後はそれこそ恐らく最大の問題の一つになるだろう、かように考えておる次第でございます。