まず、無登録の関係でございますけれども、五十七年の旅行業法改正で無登録業者に対する罰則の強化を行いました。それは罰則の強化ということだけでございますので、その辺をもう少し実効あらしめるといいますか、一番重要な問題は消費者の方、旅行なさる方が無登録の業者を使わないようにするということに力を入れるのが、こういう問題を未然に防止することになりますので、私どもとしては一番力を入れてやっていきたいと考えておりますが、その具体的な方法としまして、一昨年度から旅行トラブル防止運動というようなキャンペーンを行っておりまして、一般の旅行者あるいは消費者の方に無登録の事業者を使わないようにということの呼びかけを具体的に、例えば旅行手配を申し込んだり何かするときは登録証というのを出している事業者のところへ行ってくださいとか、そういうようなことを内容とするキャンペーンを行い、また一方、旅行業界の方にもいろいろな旅行条件の説明とか、そういったようなことにつきましてもしっかりやっているかどうかというようなことについての私どもの立入検査なり何なりを行いまして、その両面から問題を改善していく、そういうようなことを今実施しております。それから、第二点の問題でございますが、消費者保護の立場から五十七年の法改正はいろいろの改正があったわけでございますけれども、まずは先ほどお話がございましたような広告の適正化とか、そういったような問題から始まりまして、それで私どもが標準約款というようなものの例をつくりまして、それによって消費者のサイドからも余り初めから問題が出ないような形で旅行取引の内容を説明していくとか、そういったようなことを行わせるとか、あるいは窓口といいますか営業所には、私どもの方の名前で言いますと旅行業務取扱主任者と言っておりますが、そういう主任者を選任しておく、そういった内容の消費者保護の規定を置きましたし、それから万が一トラブルが発生したときは、先ほど申し上げました旅行業協会に苦情処理の問題を取り扱わせることにいたしまして、そちらでいろいろと問題処理に当たってもらうとか、そういうようなことを考えております。それから本当に万が一の話でございますが、倒産とか、そういった事態が起きた場合の保証として営業保証金制度を拡充強化する、こういったことを私どもの施策としては行っております。
業法改正のときに所要の措置を講じてきたはずなんですけれども、いまだに無登録の業者が多く横行しているということをたびたび聞き及ぶわけです。運輸省として、これらの排除対策についてどのようなお考えがあるのかということが一つと、もう一つは、何といっても中小旅行業者が全体の八〇％を占めている、こういう実情でありまして、ここで起こることの問題点というのは、特に業者が倒産をした、あるいは種々のトラブルによって消費者に迷惑がかかったという場合の消費者保護対策がどのようになっているのか、五十七年の法改正以降の、大ざっぱで結構でございますから、状況について把握している範囲内でお知らせをいただきたいと思います。
ぜひひとつ空だけでなくて、陸海空全般にわたる安全対策について、一層の万全の措置をとられるように強く要望をして、次の問題に移りたいと思います。大変に専務さん、御苦労さまでございました。
 次に、国鉄の問題についてお伺いをいたしますが、時間がちょっとないので、要員問題に絞ってお聞きをしたいと思います。
 再建監理委員会がさきの最終答申で、国鉄の分割・民営化、さらに新事業体への移行に伴って、九万三千人もの余剰人員が発生すると述べているわけでありますが、この問題は、当該の国鉄職員にとりましては、雇用の問題に直接つながる死活の問題でありまして、関連事業労働者、地域社会にも重大な影響を与えるだけに、大変な関心を実は持っているわけであります。一方、新事業体にとっても、要員規模をいかに設定するかということが今後の企業の収支に直接影響いたしますし、また利用者、国民にとっては、サービスなり安全の面で非常に大きな問題を発生をさせることになるわけであります。つまり監理委員会が算出をした新事業体の適正要員が妥当なものかどうか、それによって監理委員会が見通した経営収支が成り立つのかどうか、また答申そのものが崩壊をするかどうかということにつながるという問題だろうと思うのです。こうした意味からしますと、適正要員をどう算定をしたのかということが非常に重要な問題だと思うのでありまして、再建監理委員会の答申やデータだけでは、ここにございます「鉄道旅客部門の適正要員数の推計」、監理委員会が出したこの資料だけ見たのでは、果たして適正要員の妥当性があるのかどうか非常に疑問であります。したがって、きょうは要員問題と余剰人員問題について質問をしたいわけでありますが、まず、監理委員会に算定基準についてお聞きをしたいと思います。
 答申では、算定の基準として、私鉄並み生産性を指標として、在来線については私鉄六十社、新幹線については大手私鉄との比較ということを算定の基礎にしているようであります。しかも、比較の方法は、在来線については系統別、発着人員別、列車キロ、営業キロ、こういうものをもとにして回帰式というのを用いている。しかも、国鉄の特殊性を含めて最終的な要員を推計する方法をとっているわけであります。一方では、新幹線は私鉄との単純な生産性比較で、四割の合理化の目標を立てながら要員を算出しております。在来線と新幹線の推計の方法が違うわけでありますが、この違う理由をまず第一点、お聞きをしたいと思うのです。
 それと、時間の関係でちょっと質問をまとめてやりますから、次に比較の対象とした私鉄六十社というのは具体的にどこなのか、これは明らかになっていないですね。またどのような基準で六十社を選んだのか、ぜひリストとその基準をお示しを願いたいと思うのです。例えば北海道の場合には私鉄は通っておりません。こういう場合の比較というのはどういう中身でされたのか。これについてひとつお聞かせを願いたいと思います。
 次に、在来線と新幹線で、新幹線の場合は装置産業だから、したがって、比較の手法が違うのだというふうに言っておるのですが、装備率が異なるのならば、在来線、新幹線についてそれぞれ私鉄との単純比較で逆によくなるんじゃないか、こういう気がするわけですが、これもお聞かせを願いたいと思うのです。
 それから四つ目には、列車キロ、車両キロ等は将来の需要予測に基づいて恐らく設定をしたと思うのです。例えば乗客がどのくらい乗るだろうという予測、それからそれに基づき列車を何本当したらいいかとか、あるいは車両の数をどのくらいにして編成したらいいかということも含めて、恐らく列車キロ、車両キロについては将来の需要予測も含めて検討をされたと思うのですが、どういう方程式でこの説明変数というものを引き直したのか、これを聞かしてもらいたいと思うのです。
 また、五年間の経営の見通しも出されているわけですね。昭和六十二年から六十六年までの経営見通し、これも出されておりますが、分割をされた後の各社則、年次別の需要予測のデータもぜひひとつ資料としてお示しを願いたい、このように思います。さらに、五年間という長期の見通しを立てているわけでありますから、これはぜひ年度ごとに、各社別に需要予測、営業キロ、列車キロ、これも示していただきたい。とりあえずその点の回答をお願いしたいと思います。