電報の問題でございますけれども、電報の位置づけというのはなかなか従来の歴史上の役割とか、それから現在における役割を考えますと、料金全体が論理だけで割り切れているものでない一つの代表的なものであろうと思います。やはり歴史的な積み上げからできたものでございまして、さりとてこれにつきましては非常に重要なまだ通信媒体でございます。赤字であるからといってやめるわけにいかないものでございます。
 そういたしますと、どうしてもこれについて、まず第一にやはり収支改善というものに努力をしていただくということは、これからも「能率的な経営の下における」というのは、やはり電報という業種にも当てはまろうと思いまして、実はこれが独占に今度位置づけしてありますのも、ほかの電話などはいろいろ事業者によって行われますが、電報については独占にしております。特別の位置づけにしているということは、これが他の業者によりまして、特定の例えば東京都区内だけというように電報事業者があらわれましたら、これは今の電報体制はとても維持できないという現状がありますので、そういった法的にも採算地域、非採算地域を合わせて一本で経理してもらい、その中において努力していただくということで料金全体が先ほど申し上げましたように、合理的、論理的に組み立てられてないその一つとしては典型的なものだろうと思われます。こういった場合においてはやはり総括原価主義であるのもやむを得ないのではないかと思っております。
 それから市外と市内の関係でございます。これはまだいろいろ私ども行政だけではなかなか内容わからない点がございまして、これは事業体であるところの電電公社がいろいろ御資料をお持ちでございます。ただ、しかし一般的に言われているのは、市外が比較的採算がよくて市内に対して補助をしているというようなことが言われております。そういったときに、それでは市内だけを持つ新電電会社は、市外だけをやる第二電電に一方的に奉仕するのではないかというようなことが考えられます。そういったときには、競争条件としてはやはり新電電の市外から市内へ補助しているのと同様な考え方で、第二電電がアクセスするときに市内網に対して同様な市外から負担をする、いわばいろいろ実質は違うのですけれども、アメリカで言うところのアクセスチャージ、これに似たような手段を導入することによりまして、そういった不均衡は直すべきではないか、こういうふうに考えておる次第でございます。
それで、これは事業者はこれからなんですから何ですけれども、要するに電報はやはり赤字になっていますね。そうすると、総括原価主義ということになると、電報の赤字もカバーせにゃいきませんね。だから、どの程度電報をこれ許容できるかという問題も出てきましょう、総括原価主義ということになりますと。そういうことを私は心配して申し上げているわけでして、新会社の方針によるでしょうけれども、競争になってくるわけですから、片方は赤字を抱えている、これはもう法律でせにゃいかぬようになっているわけですから、総括原価主義ということになってくると、それが入ってくる。
 それから、問題になっております市内料金と市外料金ですね。これだって格差がありますね。市内はどちらかというと損をしておって遠距離でもうけている、こういうことも公社の方での説明がありますね。そういうふうに考えていきますと、総括原価主義だけで単純に割り切れるのかなということになんですが、その辺をもう二度。
競争に耐えられるかどうかということは、個別のサービスそれぞれについて原価主義をとるべきであるというお説かとも思われますけれども、これも一つの考え方でございますが、ただ、三十一条の考え方というのは、「適正な原価」というのは個別、具体的なサービスそれぞれについての原価ではない。総体としての経営が能率的に行われていたならば、その内部についての配分状況はそれぞれの事業者によって任されるべきであろう、こういうふうに考えておりまして、競争に耐えられるかどうかということは、やはり第一義的には事業者、これが判断によって総括原価主義の中におきまして料金の配分を決めていただくということに考えている次第でございます。したがいまして、競争をどこにするかというようなことは、やはり事業者の第一義的に判断する問題でございます。
ちょっとそこのところ気になることです。
 それから、料金のことで進みたいと思いますが、料金の認可基準ですね。「料金が能率的な経営の下における適正な原価に照らし公正妥当なものであること。」、先ほどの答弁では総括原価主義というふうにお答えになっておったと思うんですが、総括原価主義ということになると競争に耐えられるかどうかという心配を私はするんですが、その辺はどうお考えですか。
これにつきましては、いろいろ検討したところでございますけれども、やはり全体として企業が自由に活動できるということが今回のこの法の精神であるということで政府部内の統一がされたということでございまして、事前届け出というのは私どもとして、政府全体としてとらないことにしたという経緯がございます。
ですから、今のお話でもあるように、全然被害がないことはないんです。ですから、事前届け出というような考え方は持てないんですか。それだけの責任ある仕事をしているんですから、ある日突然きょうやめましたと、好きなところへどこか変わってくれというような、これでは大変な迷惑なんで、事前に何か予告して何カ月か後には経営が成り立ちませんとか、おもしろくないからやめますとか、そのかわりどこそこを紹介しますとか何とか、事前届け出というような考え方は持てないのかということなんです。
では、鉄道併用橋として現在までに鉄道関係に投じてきた経費は約二百五十六億円であります。自動車道で、八十キロで走れば二分四十秒、明石であります。大鳴門は一分十二秒。
 狭い日本をそんなに急いでなぜ走るかという標語もありますけれども、新幹線の十六両編成のひかり型では、一編成の長さは約四百メートルとなり、こだま型では十二両で三百メートルであります。すなわち、新幹線車両は、――調査室で計算をしてもらいました、長さ二十五メートル、高さ三・九七五メートル、側面積九十九・三七五平方メートル。したがって、これを畳の面積一・八掛ける〇・九にしますと、六十一・三畳になります。ひかりが十六両編成で、これが六十一・三掛けるの十六で九百八十・八畳になりますね。吉田理事さんが起工式のときにおられたかどうか知りませんけれども、これが、起工式が行われたところが大鳴門側の鳴門の千畳敷というところでありますね。不思議な計算が合ったのにびっくりしました。したがって、こだま型の十三両編成にいたしますと、七百九十六畳の畳のブロックになるわけです。
 これはもう御承知だから言いませんけれども、アメリカのタコマ橋、これは大臣に聞いていただきたいので申しますけれども、これはアメリカのワシントン州タコマ海峡にかけられた道路単独橋であります。一九四〇年七月に完成したこの橋は、当時世界第三位を誇り、中央スパンは八百五十三メートル。今度二百六十メートルを延ばした明石海峡のこれは半分にも、三分の一ぐらいになりますかね。そういうつり橋を今度かけるようになるわけですが、しかし、このタコマ橋はわずか完成後四カ月にして、鋼鉄のつり橋が紙細工があめ細工のように中央部分があっと言う間に引きちぎられ、ばらばらと崩れ落ちていったものです。
 しかも、この橋は当時最先端の長大つり橋理論に基づいて設計をされ、設計風速も毎秒四十メートルであったにかかわらず、毎秒十九メートルの風にあおられてしまったのであります。風速の半分以下で切れてしまったこのタコマ橋、最近テレビでよく出されております、私も見ました、こういうことを踏まえて、この千九百九十メートルのつり橋の安全性、それから地覆の厚さ、橋の厚みですね、そういうものの中から、しかも瀬戸内は風圧が相当以上に強いのです、私も十六年前から重ねてこの風圧の危険性を指摘していたのでありますが、道路単独橋とすることで風圧安定性についてどの程度安全性の向上が図れることになったのか、御説明を願います。