おっしゃるとおりでございますが、二千人というのはいつの時期を選ぶかという問題が、法案審議の段階あるいはその後の段階におきましても議論がいろいろ重ねられました。基準時点が動くと、これは全国一律の基準でなければいけないという点もあってぐあいが悪いということがありまして、一定の基準時点を決めて、そして選定をしたわけでございます。しかし、その後いろいろな事情の変化によってお客さんがふえるということになりますと、やはりそれは、たとえ基準時点においては二千人を切っておったとしても、その後において現実にお客さんが乗られるようになったということになれば、その基準時点における人数だけにこだわっておるのは穏当でないという議論が当然起こってくるわけでございまして、そこで、いま担当常務が申しましたように、具体的にはいままできわめて問題になりましたのは千葉県にございます木原線という線区の問題でございますが、二千人をある時期に超えたということから、どういう事情で超えたのかということを少し見守る必要があるということで、六カ月間協議会の開催を取りやめたということで進んでおります。最近また木原線については協議を再開いたしました。ほかの線区でもそうした問題がだんだんと出てこようかと思います。大体この木原線の例に準じて扱っていただくのがよろしいのではないかと考えます。しかし、これは基本的には、協議会の議長は運輸省の方で御担当いただいておりますので、そちらの判断になるかと思いますが、私どもは重要な参加者の一人でございますから、その意味で申し上げますと、いまのような物の考え方をいたしております。
総裁にお尋ねをします。第一次特定地方交通線というのは二千人未満が対象になっております。そして一般の特定地方交通線というのは四千人未満ということになっております。二千人を超えれば四千人未満ということに入るのは原則としてそうであろう、これは常識でありますが、いかがですか、総裁の御答弁。
二千人を超えた場合には、いまのところでは一つ、木原線の例がございまして、一時中断をいたしまして、六カ月間模様を見まして、その結果でさらに協議会で検討を進めるという状況になってございます。
約〇・九％、これに血道を上げておるというのが国鉄の実態であります。特定地方交通線といいますのは、御承知のように地方交通線は旅客輸送密度が八千人以下、特定地方交通線というのは四千人、第一次の特定地方交通線で二千人未満については六十年度廃止をしたい、そして二年間の協議期間を待って見切り発車をするというような国鉄再建法がやられておるというのが実態であります。したがって、それぞれの第一次特定地方交通線の対策協議会が開催をされまして、いま審議中であります。この審議中におきまして一年間二千人を上回るということになりますと、それは四千人未満の特定地方交通線の中に組み入れられる、こういうことになろうと思いますが、いかがですか。
五十八年度の国鉄の赤字見込み額は、お話がありましたように一兆六千億、一兆六千八百九十億、こういうふうに収支表には示されております。第一次の特定地方交通線の赤字は、第二次線七十線ではなしに、第一次交通線約三十七線区にわたっては百五十九億、こういうふうに承知をしておりますが、いかがですか。
五十八年度の赤字見込み額は、先般御審議いただきました予算でもお示ししておりますように、約一兆六千億というふうに考えております。これが五十七年度と比較いたしますと約三千億ふえるわけでございますが、そのふえる主たるものは、やはり東北・上越新幹線の償却費等の資本費の増でございます。他の分野におきましては、別の見方をしますと、金利負担が非常にふえるということでございますが、金利負担の内容というものも、実は非常に多くの部分が、東北・上越新幹線の資本費負担というものが、従来建設勘定の方で経理しておりましたものが、完成をしてまいりましたので損益勘定の方で引き継ぎになるということがありまして、利子負担が建設仮勘定の負担から損益勘定の方に移ってくるということによるものが一番大きいということでございます。
 それから、特定地方交通線の赤字額は幾らかというお尋ねでございますが、一次地交線と二次地交線と合わせた約七十線区前後の線区につきましての赤字額が約七百億ということになっております。
私は、特定地方交通線の問題と五九・二貨物駅合理化問題の二点についてお伺いをしたい、こう思っております。与えられました時間は非常に短時間でございますので、政府当局におかれましては簡潔に御答弁をちょうだいをしたいと思います。
 まずお尋ねをしておきたいと思いますのは、国鉄の五十八年度の収支の状況、端的に申し上げますと、赤字の見込み額と第一次特定地方交通線の赤字額を明らかにしていただきたいと思います。
日航機の羽田沖の事故は、航空界としても意外中の意外だ、事故調で研究しても、個人の責任を負うような人が出てこない、全体がわけのわからぬと申しますか、原因がはっきりしてこれだというふうなことのないような形で、非常に変わった事故だ、こう私は報告を聞きながら思うわけでありまして、いまの時代は人間の生き方なり考え方が非常に複雑でございますから、そういうものに対する管理というものをしっかりしなければならぬということを一層感じますと同時に、こうした事故は、最近いろいろな航空事故が起こりますが、一層心理的に、そしてまた内部にわたって追跡しながらがんばっていかなければむずかしい問題だ、こう思っております。
公共用地の確保の問題についてのお尋ねでございますが、先生のお尋ねの御趣旨からいきますと、買うより借地方式で運営していったらどうかというような御意見かと思います。御指摘のような点につきましては、効果は期待される点もございますが、一面、河川、道路のような半恒久的な所有権者の利用が全く将来期待されないというような事業につきましては、借地契約を締結をいたしましても所有権者の同意が大変得られにくい。恒久的にもう所有権はあっても、全然自分の利用価値がないということになりますので、なかなかこれは手放しがたい、話がつかないことになるんではないかと思うわけでございます。
 それから財源対策の面から見ますと、当初は取得する経費が節減されるということで効果があると思いますが、一面、借地権の設定のための一時金であるとか、借地料の負担、また、さらに進んでいきますと、今度は買い取り——買い取ってくれというような問題も出てまいりまして、経済的な負担が将来に残されるというような場面も多いかと思われます。したがいまして、公共用地を借地方式によって確保することは、一般的に公共事業の場合には大変むずかしい問題があると思われますが、先生も御指摘のように、公営住宅の敷地であるとか、都市公園の敷地であるとか、そういった面では借地方式というものがとられております。
 また、地方公共団体等によって地元のある意味における公共的なものに利用できるということで、地主が貸してもいいというような例はございますでしょうけれども、大がかりな公共事業ということになりますと、もう永久的に、所有権はあるけれども、自分たちの使える状態ではないというようなことで、大変困難な問題が後に残されていくという感じがいたしておるわけでございます。