今回のイラクのクウェート侵攻の背景の一つには、先生御自身おっしゃいましたとおり、イラクに対するソ連、中国、フランス等の一部の国の大量の武器輸出があったことは、おっしゃるとおり否めない事実だと思います。
 政府といたしましては、湾岸危機後のグローバルな軍備管理・軍縮に関しまして、武器の国際移転問題への取り組みは非常に重要だと考えてございます。このうち特に核それから化学・生物兵器といいますような大量破壊兵器及びミサイルに関しましては、既に拡散防止のための一定の国際的な枠組みが存在しております。日本としては今般の危機の経験を踏まえまして、このような既存の枠組みの強化などにぜひ取り組んでまいりたいというふうに考えております。
 他方、ココム型のメカニズムによる武器移転規制ということをおっしゃられたわけでございますが、通常兵器の移転の問題につきましては、実は通常兵器はある意味では各国での生産も含めまして既に拡散し切った状態にあるということ、それから通常兵器につきましては各国が自衛のために必要な範囲内で行う調達というものも、軍事バランスということを考えればある程度までは認める必要がある、非同盟諸国を初めとして多くの国が自国の安全保障上そういうことが必要だということを言っておる。いろいろな複雑な状況がありますので、ココム型の通常兵器移転の多国間規制といいますのは現実にはなかなか難しい面が相当たくさんあるのではないかと考えております。
 したがいまして、日本も含めて現在国連におきますところのコンセンサスは、とりあえず通常兵器輸出の透明性、公開性というものの増大、それから各国による適切な管理の強化というところから始めて歩みを積み上げていこうという考え方で動いておるというのが現実だと思います。
それからもう一つ。武器移転一般に関連しまして、最近ココム型のメカニズムを導入して、こういう軍事大国への武器移転の規制を図るという考え方も出てきております。こういった問題に対して我が国としてはどういう態度をとっているか、この点につきましてもお考えをお聞きしたいと思います。
お答えいたします。
 まず第一点の列車の火災検知のシステムはどうなっているかというお尋ねでございますけれども、海峡線につきましては下り四カ所、上り四カ所の合計八カ所に列車火災検知設備を設けております。当該設備は、設置点を通過する列車の車体両側表面温度を測定するために、車軸検知装置、両数検知器、赤外線温度計等の機器により構成されておりまして、列車火災の未然防止を図るために、車両の発熱部位の検知及び火災発生の有無につきまして常時監視をしているものでございます。また、トンネル内には赤外線温度計を補完し、列車の薫煙、くすぶったような煙の火災を検知するために煙検知器を五カ所に設けております。これらの各検知器によりまして収集した情報は、データ収集装置に集約いたしまして、さらに判定処理装置に伝送され、そこで温度データの情報を解析し、車両の異常発熱及び列車火災の有無につきまして判断をする仕掛けとなっております。
 火災を検知した場合には、火災の発生している車両部位等の情報を函館の指令センターの方に伝送し、防災表示盤あるいは指令卓等に設けられております警報器が鳴動いたしますし、それから表示灯が点灯いたしますので、運転指令におきましては、列車の現在位置の確認あるいは列車無線を通じまして乗務員と相互に情報をとりまして、得られた情報をもとに関係者に適切な指示が行えるようにしております。
 また、設置数の問題ですけれども、同線は中小国から木古内までは約八十八キロメートルございまして、この間に片側に七カ所の検知器が設置されているわけでございます。そうしますと、その区間長は約十二・五キロメートルとなりまして、列車が平均速度九十五キロから八十五キロメーターで走行いたしますと、大体八分ないし九分ぐらいで次の検知点に到着することができます。したがいまして、万一検知漏れが生じましても次の検知点で感知することが可能となるというふうに考えております。
 また、開業時に多発いたしました火災検知装置の誤動作の原因につきましては、これは訓練中に収集したデータ等に基づきまして、先ほど申し上げましたけれども、車両の部位の発熱、つまり火災になる前のそういう条件をできる限り早期にシビアに検出したいということから、警報の判定値を非常にシビアに設定しておったというふうに聞いておりまして、ざっくばらんに申し上げますと、集積したデータ量が若干不足しておったというようなことから誤動作が多発したわけでございます。いずれにいたしましても、的確なる判定値を早期に定める必要がありますので、今後はＪＲ北海道に対しまして万全を期すよう指導してまいりたいと考えております。
 それから、お尋ねの消火システムについてどうなっておるかということでございますが、万一トンネル内について列車火災が発生した場合には、車内での消火活動は初期消火に限ることといたしまして、旅客は他の車両、列車は貫通路がございまして、お客を他の車両に移すことが可能ですから、貫通路を通しまして他の車両にいち早く避難させる、そして安全を確認した上で初期消火を行うことにしております。
 また、函館の指令センターにおきましては、火災検知設備それからＩＴＶカメラ及び列車無線による乗務員との相互連絡によりまして火災の状況を把握しまして、社内あるいは社外の関係へ連絡すると同時に、消火、救援等の要請を行うこととしております。そして、列車が定点に停止した場合には、定点に設置されております水噴霧設備による自動消火、また自衛消防団及び地域の消防本部員によりまして消火栓あるいは給水栓を使用して消火を行うというふうにしているわけでございます。また、定点以外にとまるようなことがありますと、その場合には、消火器及び消火用のポンプを搭載しました台車を連結したトンネル巡回車等がございますが、これらを現場に急行させまして自衛消防団による消火を行うということにしておりますし、もちろん地元の消防隊の御協力を得て消火に当たるというふうに考えているわけでございます。
 それから、トンネル内において列車火災が発生したときの運転取り扱いにつきましては、昭和四十七年十一月に北陸トンネルにおける列車火災事故というものがございましたが、これを契機にいたしまして当時国鉄に設けられました鉄道火災対策技術委員会というものの提言に基づきまして、火災発生車両の貫通口、先ほど言いましたように旅客が車両と車両の間を通るその口ですけれども、貫通口、それから窓等を封鎖いたしまして、火煙が車外に流出しないような措置をしてからトンネル外に脱出することとしております。一方、その他の車両、つまり今の発火していない車両におきましては、火災発生車両からの旅客の避難誘導及び安全性の確保のために、旅客を当該車両から可能な限り離れた車両に避難をさせまして、その車両に火煙及び有害ガスが侵入しないように、先ほど申しました貫通口あるいは窓等を閉鎖いたしまして運転を継続し、定点に到着後旅客の避難をさせるということにしておるわけでございます。したがいまして、旅客の安全性につきましては十分に安全が確保できるというふうに考えておりますし、またこの報告書では、いろいろと実車試験が行われましたけれども、通常の火災であれば少なくとも十五分以上の時間、他の車両に火災が移ることはないというふうにされております。
 以上でございます。