我が国の税体系で直間比率の長期的な趨勢といいますか、どういう性格を持っているかというのは、先ほど大臣が御答弁になったとおりてあると思います。
 ただ、今委員が御指摘になりました昭和四十九年から昭和六十年なら六十年までの経緯を見ますと、非常に特殊な要因があるわけでございます。というのは、五十年に第一次オイルショックで法人税の大減収がございました。それからもう一つ、これは第二次オイルショックの過程で五十六年に法人税の弾性値が落ちております。したがいまして、これは構成割合の話でございますから、どうしてもそういう特殊な二つの契機がございまして、四十九年時点と現在を比べますと確かに仰せのようなとおりでございますけれども、基本的な問題点というのは先ほど大臣が御指摘になったとおりだと思います。
大臣、私の手元にこういう数字があるのです。昭和四十九年から昭和五十八年、この十年間の所得税、法人税、これは直税ですね、それと間接税の数字があるわけですが、昭和四十九年には所得税は三四％、それから法人税が三六・九％、間接税が二九・一％であったわけです。ところが、その十年後、昭和五十八年になりますと、所得税が三四から四〇・二になっているのですね。所得税が四〇・二、これは非常に伸びていますね。法人税が何と三六・九から二八・二になっているのです。これは大幅に下がっていますね。間接税は余り変わらずに二九・一から二九・二です。そうして、昭和四十九年を一〇〇としてその後どれだけ税がふえたかという率を見ますと、所得税が二五三・二％、約二倍半になっているのです。法人税は一六三ですから一・六倍。それから間接税は二四〇ですから二・四倍。こういう数字が出ているのですね。
 この数字を見て、これをどのように解釈しますか。
その問題についてさらに突っ込んで話したいわけでありますが、まあ基本的にそうだ、こういうことでありますから。
 そこで、直間比率の見直しという問題であります。大ざっぱに言って、三十年代は五対五、あるいは四十年代は六対四、あるいは五十年代になって七対三、そういうようなことが言われておるわけでありますが、直間比率というのは結果であって、それでは、直間比率が何ぼであったら正しいのかという理論的なものはなかろうと私は思うわけであります。それと同時に、近年なぜ特に直接税の比率の方がずっとパーセントが上がってきたのか。なぜ上がってきたのかというところにひとつメスを加えていただく必要があるのではないか。その明家をどのようにとらまえておるのか、あるいは今後これがどのように推移をするとお見通しなのか、その点についてお聞かせいただきたいと思います。
あるいは正確を期すために梅澤さんに補足してもらわなければいかぬかもしれませんが、私は、一般消費税というか間接税というそのものがもう既に、松下幸之助先生がこのたばこをお吸いになりましても私が吸いましても同じだけ税金を払うわけでございますから、それはその限りにおいての逆進性と申しますか、そういうものは本質的に存在しておると思います。いわゆる社会政策的な問題、免除とかいろいろな問題が時には別途あろうと思いますけれども、対象を絞ったりしないで本質的に間接税とは、こういうことになった場合には、例外規定を設けない限りそういう意味における逆進性は存在するものであるというふうに思います。間違いないかな。——間違いないようでございます。
どうも納得できないわけです。いずれにしても公平、公正ということでシャウプ税制を見直すということでありますが、先ほど私が申し上げたように、やはりその根幹になるところの応能負担あるいは総合累進課税を置きながらといいながら、これが徹底されてないところに大きな問題があるわけですね。今、公平、公正じゃないのですよ。それは、今言ったそういうシャウプ税制の根幹が徹底されてないところにあるわけでありますから、これを徹底しないで公平、公正にしなければならぬということから何かいろいろな理屈を言っておりますが、結局は一般消費税とか大型間接税というものを導入していくのではないか、そういうふうに我々は感じとられるわけであります。
 そこで、大蔵大臣にお聞きしたいのは、いわゆる一般消費税あるいは間接税というものの最大の欠陥は、低所得者ほど税負担が重く不公平を助長する、こういう逆進性があるということでありますが、このことについてどう思っておられるのですか。逆進性のない一般消費税あるいはそういう大型間接税というものがあると思っていられるのか。そういう意味で、一般消費税の持つ逆進性、不平等性というものについて一言お聞かせいただきたい、このように思います。
現在の大阪国際空港は、御承知のように供用の制限をしております。時間的にも回数的にも制限をしておりますが、そういう点でこの状態が、今関西国際空港が計画どおりいきますと、昭和六十八年まで続くという時点で、一体その時点ではどれだけの潜在的な需要が関西にできてくるかということの予測が必ずしも明確ではございませんが、第一期の関西国際空港ができますと、十数万回の規模の空港ができるわけで、これは現在の伊丹が引き受けております能力、これが昭和六十八年度まであと八年ほど延ばしましてもほぼ引き受けられる程度の大きさではないだろうかと一応考えております。
 ただ、その時点でできましたときに、仮に伊丹の国際空港を廃止するというような事態になりますと、やはり第一期の工事だけでは足りない、すぐ第二期工事にかかって関西国際空港というものが拡張していくという必要があることもまたかなり明らかではないだろうかというふうに考えております。そういう点では、これから伊丹の存廃問題と関西国際空港の二期工事というものがある程度関連してくるということも言えると思いますが、しかし、一応その時点では関西国際空港が関西の需要を賄うに足るだけの能力は持ち得るんじゃないかというふうに考えております。