もう一つは、昔は線路を直すときに保線の魂とか言いまして、線路の突き固めを手作業でするときに、自分たちがかけ声をかげながら線路を突き固めておったのですが、そのときには、自分たちのこの一つ一つの突き固め作業で列車の安全を守っているんだという誇りを持って作業をしておった。いま外注業者が非常にふえてきた。この外注業者に昔の国鉄の保線魂という形を求めるのは、私は実際問題として無理だと思うのです。無理だと思うのですけれども、少なくとも、その作業の内容は直営であろうと外注であろうと全く変わらないわけだし、安全を求められる責任というものも同じであります。そう考えると、外注業者にその魂を持ってもらうぐらいのことをしなければいけない。それが、私が冒頭に申し上げたように、元請だけではなかなか作業がしにくい、だから下請を活用する、下請を活用する場合に必要に応じて労働者を集める、そこには経験のない者も入ってくる、教育が十分でない、こういう悪循環が、結果的にこの石北線事故にもつながってきたと私は思うのです。だから、この関係については徹底した安全教育、国鉄の特性を知らしめる、あるいは仕事の責任の重大性を知らしめるということを、日常的に系統的に扱ってもらいたいということを要望しておきたいと思います。
 それから、同じこの石北線の事故の関係で、作業の見張員とか、あるいは作業指揮者とか、こういう関係に国鉄の職員は配置されておったのですか。
これはどちらに重点と申されましても、われわれといたしましては両方でございます。
 先ほど常務理事が申しましたように、線路状態が昭和五十年ごろ非常に悪かった、これを整正して、乗り心地のいい安全な線路をつくるためには、道床の突き固めの作業量をふやさなければならない、そのためには機械の高能率なものをして、しかも賢のいい仕事をするために、マルチプルタイタンパーの突き固めをふやすという点がございます。それと同時に、これを効率的に行うために少ない人間でやろうということも考えておりますから、両面から、このマルチプルタイタンパーの配備とその仕事量の増加を図ったわけでございます。
このマルタイの問題について、もう一点お尋ねしてみたいと思うのであります。
 新しい保守体制を実施した当時、近代化、合理化ということよりも、施策としては要員の削減ということに重点が置かれておったと思うんですね。私はそう思うのでありますが、これはどうですか。要員削減だったのか、マルタイを入れることが線路の保守について安全向上につながるということでやられたのか、いずれにその重点が置かれておったのか。
先生おっしゃいますように、五十年代初期線路が大変悪い状態にありまして、そういったことで、線路の狂いをとにかく画さなければいけないということでマルタイを導入いたしまして、そして突き固めを十二分にやろうということで、一生懸命やってきたことは事実であります。おかげさまで現在約一万五千キロ、年間稼動になっておる次第であります。
 ただ、御存じのように、線路はそういった突き固めだけで保全が保てるわけではございません。レールの更換もございます、あるいはまくら木が古くなればまくら木の更換もございますし、通りも直さなければいけないということでありまして、そういうものが総合してバランスしてこそ、線路のりっぱな保全が保たれるということでございます。
 そういった意味で、今回の事故につきましては、先ほどちょっと冒頭に触れましたが、ともすれば、遊間整正という事柄についても、いままでの経験におぶさって甘さがあったのではないかということで、やはりバランスが崩れているということを私どもは反省をいたしております。
 マルタイの稼動を上げることは必要でありますが、それと同時に、バランスをとった線路の保全ということを目指して、今後とも努力してまいりたいと考えております。
もちろん国鉄自体も直接指導しております。国鉄の職員の安全パトロール、工事技術指導もしておりますけれども、請負工事業者というものの仕事を責任を持ってやるという気持ちを業者にも持っていただくことも大事でございますので、いい仕事をするという責任を業者自体に持たせるという気持ちも大事であるという観点から、業者にも責任を持ってやっていただく体制をとっていただくという意味で書いたのでございまして、国鉄としては、なおその体制につきまして常にトレースをいたしまして、技術力の向上の実態を今後ともチェックしていくつもりでございます。
 実は関係の各種協会ということも書いてございましたけれども、国鉄自体で指導しているものとしては、日本鉄道施設協会という協会がございまして、これに委託をして技術講習をやらしている、実態は国鉄が指導して行っておりますけれども、協会としてやらせるような仕組みをつくらせましてやっているものがございます。それから、なおこのほかに、軌道工事だけの業者の任意団体でございますが協会がございます。これにつきましても、自分たちの勉強という意味で、さらに国鉄の指導による技術教育以上に自分たちも責任を持ってやりなさいというつもりで、そういう自分たち自身の教育もやるように慫慂しているということでございまして、それを主体と必ずしも考えておるわけではございませんので、よろしくお願いしたいと思います。
同和対策とウタリ対策の内容を比較検討してまいりますと、それぞれ各省にまたがっておって、文部省、労働省あるいはまた住宅問題では建設省と、それぞれウタリ及び同和対策の予算が計上されておりますが、しかし政策の相違点というのがあるわけですね。たとえば補助率等を見ますと、同和対策が優遇されておってウタリ対策の方は補助率が低い。問題は、同和対策とウタリ対策というものをどう認識をするか、それによって政策の視点というものは変わってこなければならないと私は思うのです。
 歴史的な経緯から考えますと、特にアイヌ人は固有の文化も持っておるわけでありますが、そういう意味ではオーストラリアへ参りましてもアボリジニーの先住民族がおりますし、またニュージーランドへ参りましてもマオリの先住民族がおる。そしてその国家は、いずれも少数民族であり先住民族であるという観点でそれなりの積極的な保護政策をとっておるのが通例であります。いわば先住民族の問題で政策的にぴしっと視点の定まっていないのはどうもアメリカと日本ではないか、こう国際的によく言われておるわけであります。
 ニュージーランドやオーストラリアの歴史と北海道の開発の歴史はそう違いがないわけでありますから、私は同和対策を越えろとは言わないけれども、少なくとも同和対策の水準、そういう視点でこのアイヌ人対策をやる、保護をするということはきわめて当然ではないか、こう思うのですけれども、同和対策とウタリ対策でどうして対策の方向が違うのか。これは各省に分かれておりまして、文部省のたとえば奨学金の問題についても補助率は違いますし、労働省の関係においてもそうだと思うのですが、それぞれどういう視点でこの違いが出てくるのか、お答え願いたいと思うのです。