それでは、しばらくの時間ですがお伺いいたします。
 依然として大気汚染、とりわけＮＯ２汚染実態というのは一層深刻になっております。同僚委員からもお話が出ました。環境庁のＮＯｘ総量規制の三地域九〇年度測定結果というのをちょっと見て私も驚きましたが、幹線沿道の自排局で三地域ともほぼ一〇〇％近く環境基準の上限の〇・〇六ｐｐｍをオーバーして、居住地域でも昨年よりはさらに悪化をし、大阪では汚染濃度が高くなって過去最悪になってまいっております。さらにこれは心配だなと思ったのは、三地域ほとんどひどいわけですけれども、特に東京の最高値が〇・〇八九ｐｐｍです。大阪でも〇・〇八一ｐｐｍというんですから、これは政府が定めた環境基準〇・〇四ｐｐｍから上限の〇・〇六ｐｐｍをはるかに超しております。加えて浮遊粒子状物質、ＳＰＭ、それからオキシダント、これ全部未達成、不達成というんですかね。
 こういう状況で特に私心配だと思いましたのは、総量規制の三大都市圏から、首都圏では埼玉の南部、浦和、大宮、それから千葉の西部、千葉、市川など、それから神奈川全域へ、近畿では堺、西宮、芦屋からさらに枚方、高槻、神戸、伊丹ということで大都市周辺に広がっているという事態でございます。こういう点について環境庁ではどういう御見解ですか。
先生、御専門のお立場から大変御含蓄に富んだお話を承りましてありがとうございました。
 最後に御指摘のとおり、この水俣病早期解決を図るべきときだ、このように私どもも思っておりまして、それを総合的な対策ということで何とか平成四年度から実施したい。ついては、今中公審にその内容について答申を求めておりまして、それを得て平成四年度からこれを実施する、そういう中で政治的な判断等々もあるいはなされるかもしれません。そういう中で解決するのが最善の道である、このように判断をいたしておるところでございます。
和解協議の中での条件でございますので、和解協議に参加していない国といたしましては本来コメントする立場にないわけでございますけれども、ただし、この水俣病患者の救済ということにつきましては、既に公害健康被害の補償等に関する法律いわゆる公健法による制度が整備されているわけでございます。この認定制度における判断条件は、医学界の定説を踏まえた医学的に水俣病と診断し得るものは広く水俣病と認める適切なものであるというふうに認識しているところでございます。よって、例えば一症状のみをもって水俣病と判断すべきというような意見につきましては医学的な根拠は乏しいというふうに考えておるところでございます。
 また、和解救済上の水俣病ということにつきまして裁判所がどのような趣旨で言われているか承知していないところでございますけれども、医学的な観点から見ますれば、水俣病が発症するには相当量の魚を摂取し発症閾値を超えるだけのメチル水銀の蓄積が生じることが必要でございます。魚の汚染程度はさまざまでございまして、魚の摂食量は個々人で大きく異なるため、居住地域や居住時期でこのような水俣病が発症する程度までメチル水銀を摂取したものを特定するということは困難というふうに考えられるわけでございます。また、四肢の感覚障害につきましてはこの症状だけで水俣病と判断することは医学的に無理でございますが、そもそも四肢の感覚障害はその他の多くの原因で認められるものでございまして、種々の検査を行っても約半数のものは原因不明であるというふうにも言われているわけでございます。こういったようなことを念頭に置く必要があろうというふうに考えておるところでございます。
ちょうど一年前の昨年の九月二十八日以降、各地の裁判所におきまして和解勧告がされたわけでございます。この和解勧告に対しましては、国はこの和解勧告のテーブルに着かないという立場でもって一貫して今日まで来ているところでございます。したがいまして、現在和解の協議のメンバーといたしましては、原告とそれから被告の方はチッソ並びに熊本県ということでもって構成されているところでございます。
ところで、昨年の暮れごろから高裁一つと地裁四つですかのところから、それぞれ福岡、東京、熊本、京都、こういったところで和解勧告が裁判所から出されております。そして和解協議会というのが持たれているというふうに聞いておりますけれども、和解協議会の構成メンバーというのはどんなふうになっているんでしょうか。和解協議会のメンバー、構成メンバーは。
ぜひひとつ増強をお願いしたいと思います。
 それで、今度のダイヤ改正で成田へのアクセスとして新宿、東京からノンストップで成田、空港の地下まで行く、これは地元の千葉は素通りということで、何とかひとつ千葉県の航空線利用の皆さんがＪＲの千葉駅から乗るような形で一カ所だけは途中停車してもいいんじゃないのか、非常に強い要望でありますので、要望として受けていただきたいと思います。今はお答えの必要はございません。
 それで、実は具体的なケースを挙げて、鉄道という非常に公共性の強い、また人の集まる、そういう地域における駐輪場問題なんです。調べてみましたら、今日までＪＲの高架下を利用する駐輪場というのは一カ所もないんだそうです。京葉線のある駅でありますけれども新習志野、市当局が非常に強い要望を持ってＪＲ支社と今交渉しておりますが、ＪＲの方はやはりそろばん勘定でいくしかないというのが今の答えです。
 確かに民間という位置づけからいえば利益の上がる、それにこしたことはないと思うのですが、しかし一方において公共性が損なわれるようなことがあってはならない、公共団体の意向をしんしゃくできるような事業経営でなくてはならないと実は思うわけです。高架下で道路が縦断をしておりますけれども、その用地については賃貸契約でお貸しをしている、しかし、駐輪場としての位置づけでは賃貸契約はできにくい、できない、倉庫としてなら計画にこれから組もうとしている、しかし駐輪場としてはもう無理ですよ、こんな状況なんですが、これは道を開くべきではないのか、率直にこう思いますけれども、いかがでしょうか。