いま小柳先生が引用されましたのは、全ト協の中におきまして道路運送問題研究会という研究会を発足いたしまして、いろいろ当面の問題を論議した結論として答申をいただいたものでございます。
 参入規制の問題につきましては、先ほど来種々いろいろと御説明申し上げておったところでございますが、輸送の状況なり現状というものから見て自由にこれが参入できるというような体制にするということは絶対に困るということなんであります。しかし、ここにうたっておる内容とするところは、これは法律の各条項とも関係がありますし、また非常にきわめて重大なことでございますので、答申を受けてこれを直ちに実行に移すということについてはさらに慎重にこれを研究していく必要があろうと考えておるところでございます。
 自主管理体制というものにつきましても、先ほど来輸送秩序の確立のためにこれは業界みずからが真に実効のある運動をするために組織するものであるということを申し上げたわけでございますが、答申を受けて早急にこれは編成をして本当に実効のあるものにしたい。ただ単に、人を集めて抽象的に論議を重ねるというだけではなくて、おっしゃられたような趣旨を体してすぐこれを実行に移すような組織をつくっていく、そういう準備を現在進めておるところでございます。
 なお、これはまた行政の運用方針というものとも関連してまいる問題でございます。どうか、この参入問題の御審議、免許審議というようなものに当たりましては、監督官庁の方におかれましてもそういう点についてより慎重なるお取り扱い、厳しいお取り扱いを願いたい、さようなぐあいに考えているわけでございまして、この結論を、いま直ちにどういう形でどうするということは現在申し上げかねるわけでございますけれども、きわめて慎重に重要な問題として五十八年度初頭から全ト協の大きな課題として取り組んで、なるべく早くこれを実現に移したい、かように考えておるわけでございます。
わかりました。また、午後の審議のとき、政府の方には青木委員の方から質問いたします。
 最後の問題でございますけれども、全ト協の会長の諮問機関であります道路運送事業関連諸問題研究会が昨年の十一月に報告書を出しております。この報告書の中に次の点が指摘されておりますが、これに対する参考人の御意見を聞きたい。
 第一は、参入規制の問題です。参入規制の問題については、いろいろ各国、最近緩和の方向にはございます。また、行管庁の勧告あるいはＯＥＣＤの勧告などもございますけれども、「今後の参入規制については、財務条件、施設条件、所要管理機能条件などの事業者資格要件をより厳しくし、社会的弊害を抑制するための規制対応が必要である。もちろん、このような資格要件は参入時のみならず、その後も継続的に充足されなければならず、管理機能の強化が必要とされるところである。」。言うなら、現在風潮としては、臨調などは免許などは簡単にせい、許可、認可を省略せいという方向でございますけれども、西欧諸国で、経験で、いまそれではいかぬということで、参入規制をなお今度は厳しくするような見直しがなされています。この点に対する向井参考人の御意見、これが一つ。
 それから第二は、「規制における管理効果と自主管理体制について」。トラック協会自体が「組織的な管理機構を業界内部に設置し、権限委任を前提とした管理が行われなければならない。」、「業界内部において自主的な管理体制を確立することが」必要である、そういうものがこれからの輸送秩序を確立するあるいは自家用トラックの不法な参入などを抑制する道であると言われていますが、参入規制の問題と、それからおたくのトラック協会みずからの自主管理体制をどう強化するか、この二つの問題についてのお答えを願います。
御指摘のとおり、この二七通達の重視ということは、二七通達をちょうだいいたしましてからいろいろ研究をいたしましてやっているわけでございます。ただ、一番遺憾なことは、これがハンドル時間の制限に直結しまして、ことに高速自動車国道上における休養の施設、駐車設備、それから一般国道上においても同様でございますけれども、駐車設備及び休養設備というものが数がまだ少のうございます。特に一般のサービスエリアや売店を伴っているような場合には、大型のトラックが入りますと一般の自家用車その他の車が入れなくなるというようなことで、とかく入りにくいし、ぐあいが悪いということが多いわけでございます。そういうような意味合いから、私どもは高速自動車国道並びに一般国道上においてもっとその休養設備、駐車設備というものを増備していただくようにということをお願いしているわけでございます。
 なお、これは若干の附帯する問題でございますが、トラック協会及び財団法人貨物自動車運送事業振興センターというものがございますが、そこで全国の主要な個所にトラックステーション、いわゆる長距離運行車の休養設備というものをつくるべくいろいろいま努力を傾けておるところでございます。これは発足してまだ満二年になったばかりでございますので、なかなか用地買収その他に手間取っておるところでございますが、全国主要個所にそれを設置するという努力をしておる、自前でもそういうことをやっておるわけでございます。
最初の、外国で活躍される弁護士の問題につきましては、これはいわゆる外国法事務弁護士になるような、いわゆる相互主義の規定によりまして、日本の弁護士が外国に進出する場合には日本法についてしか扱えない、こういうことに当然なると思います。その際、日本の企業が外国で社債を発行する場合に準拠法を日本法とすれば、例えばユーロ市場ならユーロ市場に進出している日本の弁護士が大いに活躍できる、こういう問題があろうかと思います。そういう意味では私ども大いに日本法を準拠法にするということが望ましいとは思いますけれども、しかしこれは結局、発行企業と当該社債市場の問題であって、弁護士だけの立場を考えて議論をするというわけにはなかなかまいらないということも御理解いただけると思います。
 それから、銀行が同時にメーンバンクの地位を占めて発行会社とのいろいろなつながりがある、これは御指摘のとおりだと思います。今までも現実に募集の委託を受けた銀行というのは大体メーンバンクでございまして、事実上社債の管理も行っておる、こういうことになるわけでございます。
 そういう過去の経緯に照らしまして、銀行がそのような相互矛盾の関係に陥るということは普通今まではなかったということが一つあるわけでございますけれども、もう一つは、社債管理会社になるに当たって銀行の方で発行会社に対してどれだけの資金の貸し付けをし、どれだけの担保をとっておりということを開示することは、ある意味においては企業秘密を銀行との関係において開示するというような問題にもつながってくる、あるいは信用秩序全体に影響を及ぼすというようなことも、つまり企業と銀行との関係をオープンにするということは信用秩序の維持というような面でも問題があるのではないかというような指摘もあるわけでございます。
 したがいまして、私どもといたしましては、従来のように社債管理という面について、実際上管理会社になるのは銀行でございましょうから、銀行の権限と責任というものをきちんとした形で法律で整備することによって、これを忠実に銀行が履行していただく、それは今の厳しい銀行業法その他の関係で十分に担保し得るのではないか、こういうふうに考えているわけでございます。