私も先般宮崎の現地に行って見てまいりました。直線だけでございますけれども、なかなか快適でございますし、あれならば事故も考えられない、大変結構にでき上がっておると思っております。しかしながら、専門家に伺いますと、まだ実用化をするには技術上の解決をしなければならぬ点がいろいろあるようです。ポイントの問題でございますとか、いろいろな問題があるようでございます。そこで先ほどの御答弁があったと思うのですが、これは大きく言いますと二十一世紀の乗り物でございます。
 では、そんなものをどうして研究するかということなんですが、これは、科学技術というものはかなり先を見ながらやっていかなければなりませんので、なけなしの金を使って経費を出して研究を続けてもらっておるわけなんでございます。私どもの考えは、これが技術的に完成されるとなれば、一体どこで試行といいましょうか、対象として実際にやったらいいのか、これをもう少し私どもいろいろ考えてみなければならないと思っております。余り近いところでは役に立ちませんけれども、それにいたしましても、これが本当に有効に役に立つ、試験的であってしかも実用的であるというようなプロジェクトとしてどこにどういうふうにしてこれをやったらいいかということが今後の研究の対象になると考えておるのでございます。
 ただいまよく言われますことは、中央に東海道をもう一本引くときには必ずこれにしたらどうかと言われておるわけでございますが、現在の国鉄の財政なり国の財政ではそういう大プロジェクトは今のところなかなか望むべくもありませんので、もう少し技術的に完成したら、試験を兼ねた、そして実用にもなるという利用の仕方を何か考えていかなければならない、かように私どもは思っております。
数年というのは、常識的に言うと五、六年ということで理解していいでしょうか。
 そこで、私は大臣にお伺いしますが、今これから日本の交通全体を考えるときに、しかも役所も今度は政策に重点を置くということで整備されるわけですが、そういう中で五、六年で実用化されるというリニアモーターカー、夢の交通機関とも言われるこういう一つの運送手段ができるとなれば、それらを交通体系の中に入れてどういうふうに日本の交通全体を調整していくのか、あるいは体系化していくのか、こういうことが今から考えられてしかるべきだと思いますが、大臣の御所見をお伺いいたします。
先生お話しございましたように、現在国鉄が宮崎で実験を進めております超電導の磁気浮上式鉄道では大変高速の走行が可能だということとか、騒音、振動が少ないとか、あるいは航空機に対しまして消費エネルギーが比較的少なくて安全であるというようないろいろな特徴を持っておりますので、国鉄では新幹線の次の世代の鉄道として開発を進めております。
 今の見通してございますけれども、技術的に実用化のめどが得られますにはあと若干の年月を必要とすると考えております。（渡部（行）委員「その若干というのは大体……」と呼ぶ）数年だと思います。
私どもも予算を取るべく極力頑張るつもりですが、国鉄当局も早く東京開業ができるように御努力を願いたいと思います。
 さてそこで、最近国鉄では宮崎でリニアモーターカーの実験をされてきたわけですが、これが実用化するのはいつごろでしょうか。
ただいま東京−上野間についてお尋ねでございますが、私ども工事を担当する者といたしましては、現在、東京−上野間につきましては上野開業後おおむね二年ぐらいおくれて開業させようということで鋭意工事を進めてまいっておりまして、用地買収につきましては約九〇％、それから工事につきましては総延長の五四％程度着手をしておる段階でございます。
 ただし、五十九年度の予算、編成に当たりまして、昨年夏の再建監理委員会の緊急提言もございまして、五十九年度の予算は用地買収費あるいは対外協議でぜひ必要なものに限った、極力抑制した予算になっております。したがいまして、東京開業は、五十九年度の予算だけで決まるわけではございませんけれども、当初の予定よりはある程度おくれざるを得ないというように考えております。
なるべくそのダイヤの見直しの際には、やはり地域化民の要望を大切にしていただきたいと思います。
 そこで、東北新幹線と今までの関西方面に走る新幹線とが、東京と上野の間がぷつんと切れておるわけです。これは私は、この高速交通時代としては一番重要な部分が欠落しておるというふうに考えられるわけで、この点は皆さんの立場からはどういうふうに考えておられますか。
夜行の特急につきましては、青森でございますとかあるいは奥羽線を回りまして秋田、さらにその先の方まで行っておりますかなり長距離列車が東北本線には走っております。したがいまして、これは新幹線が上野開業になりましてもお客様の質がそれほど変わるとは思われませんが、ただやはり昼間の列車のスピードが速くなりますと、夜行列車のお客様が昼間の新幹線等にお移りになる場合も考えられます。したがって夜行列車につきましては、ある程度現在の系統、つまり列車の立て方は維持いたしたいと思っておりますが、本数をどうするかにつきましては、もう少しこれは研究をいたしたい、かように考えております。
次に、山元先生に御質問します。
 これもなかなか断定はしにくいんだと思いますが、実は私ども今非常に心配しておりますのは、日本の最近の気象、異常気象という言葉が非常に一般化されてきたわけであります。確かに戦後、まあ私どもこの異常気象というものを結果としてやはり食糧、特に米と結びつけて考えるわけでありますけれども、昭和二十九年にたしか大凶作がありまして、それから大体順調に進んでいったと思うのですね。例のやませというのがあのころから十四、五年とまっておったわけですね。そして、たしか三十九年から四十年代に入ってやませが吹き始めて、五十一年、五十五年ころから大分問題になりまして、冷害ということになりまして、五十五年はたしか作況が八七、それから五十六、七、八と九六、これはずっと続きまして大体四年連続、我が国の稲作の史上では明治以降三回というのがあるわけですけれども、四回連続で作況がこういう状態というのは初めてなんですね。ことしのこの状況を実はまた非常に心配をしているわけでありまして、これがもし昨年と同じようになりますと、五年連続我が国の作況というものが平年作を下回る、こういうことになりますので、これは一つは気象、それからいま一つは稲作技術の問題が確かにあると思うのです。今御指摘にもなりましたが、確かに技術体系が今日の気象条件の変化に対応しているかどうか、この問題があるわけです。ありますが、大きな原因の中には気象という問題があると思うのですが、ことしからまだ五、六年この状態が続くのだ、こういうふうに言われる人も学者を含めて相当いるわけなんですけれども、これはどういうふうに見られておるんでしょうか。こういう傾向が、今高橋先生が何か変わり目のときのようなとおっしゃられたわけですが、これが安定するんじゃなくて、今のような状態がまだしばらく続くというふうに考えたらいいのかどうか、この辺について山元先生はどういうふうにお考えになっていらっしゃるでしょうか。