執行体制上の人数につきましては、ちょっと今手持ちにデータがございませんので恐縮でございますが、まず前段からお答え申し上げたいと思います。
 いずれにしても、譲渡割につきましては賦課徴収を国に委託いたしておりますので、賦課徴収に係る事務そのものは都道府県について直接的に生じてくるわけではございません。もちろん、この制度の導入ということは各県にとりましてもそれぞれ自分たちの税のスタートでございますので、いわゆる納税者への理解とか導入、定着のためのいろんな意味の努力は当面しなければいけないという状況で、各県もその努力に既に着手をしておりますけれども、一般的な賦課徴収という面では今申し上げたようなことでございます。
 ただ、地方団体に関連して生じます事務は、先ほども申し上げましたけれども都道府県間の清算の事務が一つございます。それから、市町村に二分の一を交付するということになっておりますので、当然のことながらその交付に要する事務、これが当面都道府県として予定される事務ということになろうというふうに思っております。
 いずれにしても、こういう形の事務でございますので、直接徴収する場合に比べますと徴収体制は当面極めて少ない数でできるというふうに思っております。ちょっと具体的な数について今手持ちがありませんことをお許しいただきたいと思います。
そうしますと、今度は取る側からいいまして、例えば府県の税務執行上の業務、そこで新たに加わるような業務があるのでございましょうか。それとあわせて、それを執行するためにどれぐらいまた人数が必要なのか、ちょっと……。
地方消費税と消費譲与税との違いということになろうと思います。税制そのものとして、片や譲与税、片や独立財源だという議論は別に置きまして、納税者サイドからどうかという御議論でございます。
 納めていただきますのは、最終的にはもちろん負担は消費者でございますけれども、納税はそれぞれ譲渡を行った事業者が行うわけでございます。その段階では、現在消費税という形で国が徴収され、その一部を都道府県、市町村に譲与として配っておるわけでございますが、今回は課税の根拠として地方税として制定されました消費税を、課税の便宜上国が合わせて一括徴収するということでございます。したがって、納税段階でも地方消費税あるいは消費税分としてそれぞれこれこれの額を納めるという形の申告をいただき、納付をいただくという形になっておるわけでございます。
 具体的な手続について申しますと、一たん国が徴収代行、委託を受けて徴収いたしましたものを、税務署段階からそれぞれ所在地の都道府県に納め、清算を経て各県の税額として確定していくという形になっておるわけでございます。なお、市町村段階におきましては、県の最終的な歳入分がそれぞれ一定の基準によりまして市町村に交付をされるという仕組みになっておるわけでございます。
 ただ、全体として仕組みは消費譲与税の場合と消費税の場合、外観的にはもちろん似ておるわけでございますけれども、例えば都道府県段階におきます税額の最終的な確定の手続面で見ますと、従前の譲与税の場合は、人口あるいは従業者数という形で処理されておりましたために必ずしも都道府県の消費の実態というものを反映しておらなかったという面もあるわけでございますが、今回は、より消費課税としての性格にかんがみて各県間の配分の調整あるいは市町村への配分と、こういう形がとり得るものと考えております。
今お聞きしておりますと、税収の安定性とか、税収が安定であるということは自治体間の税収もそれほど差が出てこないというメリットがあります。そういう意味で、自治大臣は恐らくこの地方消費税を育てて今後地方税制のいわば骨幹的な税目にしていきたいというふうにお考えだと思うんですね。私もそう考えます。
 そのために、先ほど言いましたように、導入のときの不十分な検討がちょっと後で問題になるんでないかというふうな気がいたしまして、以下これから幾つか質問させていただくわけであります。
 今も大臣おっしゃいましたように、財源的には何にもふえてないんですね。ただ、これまで譲与税で二〇％取る分を、それを名前を変えて地方消費税というふうにしただけでございます。そういたしますと、課税方法で地方消費税が導入されることによって従来の譲与税の仕組みとどこがどう違うのか、むしろ納税者の立場からどう変わってくるのかというふうな点をちょっと御説明いただきたいと思います。
お答え申し上げます。
 先生ただいま御指摘の、まず複線化をどういうふうに進めているかどいうことでございますけれども、鉄道め複線化、あるいは電化もそうでございますが、施設整備をやる場合には、一般論でございますが、基本的にはやはり個々のプロジェクトごとにご輸送需要がどうなっていくか、あるいは投資の額がどうか、あるいは採算性がどうか、こういった点を勘案した上で、基本的には各社の経営判断によるのが原則だろうと思っております。
 先生のお話のございました東武の野田線でございますが、大宮から船橋まで全線六十二・七キロかと思いますが、そのうちでまだ三十三キロが単線が残っているわけでございます。東武鉄道の方に聞いてみますと、やはり緊急性の高い区間から順次複線化を今進めていっておりまして、現在は、これは南の方でございますが、馬込沢－新鎌ケ谷信号所間というようなのを複線化を工事を実施しているところでございます。残る区間につきましても、輸送需要の量とかこういうものがふえてきておりますので、順次やっていきたいというのが東武の考え方のようでございます。
 それから、もう一つの御指摘ございました東武野田線の電車を京浜東北線に乗り入れられないかという、これは地元からの御要望があることは私ども承知しております。それで少し勉強してみましたところ、やはり幾つか問題点があるだろうと思います。
 一つは、線路をつなぐことになるわけですが、大宮駅のＪＲ線と東武線を相当大改良が必要なようでございます。その結果、線路の配線を変更いたしました結果、上を通る、たしか十六号だと思いましたが、跨線橋の橋脚にさわる、そうするとこの跨線橋を動かさなければいかぬという問題もあるのではないかとか、それから信号方式がＪＲと東武とは全く違っておりまして、ＪＲの方はいわゆる車内信号でＡＴＣでございます。東武の方は地上信号でＡＴＳということで、保安方式が全部違っておりますので、やるとしたらこれを全部直さなければいけない。あと、編成両数が、ＪＲは十両、野田線は今六両でございますので、野田線の方のホームを全部十両対応で直していくということで、その他細かいところはございますが、かなりお金もかがりますし、いわゆる技術的な問題点も幾つかあるということで、今すぐ着手するというのはなかなか難しいなという印象を私は持ちました。