造林をやって金になる時期というのはわずかなものだし、間伐は現在は金にならないし、それから外材によって支配されてきているのだから、そういうことをいろいろ総合的に考えてみると、林産物収入でもって財政を確立していこうというようなことは、独立採算制だなんていってそこに依拠しようとしてもそうはいかないということは現実の歴史的な事実がそれを示していると思うのですよ。そして、今日一兆七千億円からの借金の残高ができてしまっている。
 さてここで、かつて六万からあった労働者を二万の体制にしたからといって、労働者の賃金分は減らしてしまった、これは大きな財政上の援助だ、労働者は泣くけれども我慢してくれといって我慢させられたけれども、借金は一兆七千億より減って健全なる出づくりの方向に行くのだろうか、だれだって思うのですが、行かないですよ。借金返しが毎年、今のままでいったらどういうことになっていきますか。償還金は二百億、三百億ずつずっとふえていくのですよ。だから労働者を首切ったからといって、今の材価の低迷している事態を計算したら、借金の残高が一兆七千億より減るということにはならぬでしょう。そうすると、残っているのは財産を切り売りすることしかない。山を切り売りしてどうするのですか。それは今、東京都のあの中で売ったなんという話もあるけれども、あれは金になりましたなんて自慢にも何にもならない。そうすると結局一兆七千億円で済まぬで、大蔵省がどこかが出しておった試算をこの前ちょっと見せてもらったけれども、二兆円とか二兆五千億とかいう数字になって残高がふえていく。何億というようなわずかな利子補給でもって借りかえをして、何ぼ金借りてきましたとまた新しい借金をつくってふえる一方の姿をやっていくという再建案なんというのは基本的に考え直さなかったらいけません。
 私は、一番中心問題は、きょう賛成するのか反対するのかの基本問題はここにかかっていると思うのです。労働者を犠牲にしてそんなことをしたらいけません。それは単なる労働者の首切り、仕事を与えないという問題で済まないのですよ。山の守り手がなくなるという問題にも発展する問題ですから、これは基本的に考え直さなければいかぬと私は思うのです。少なくとも現在までの借金について棚上げをするｏそして保安林とかあるいは地域の村の役に立つような林地、いわゆる一種とか三種などにおけるところの林道とか造林については国で面倒を見ますという財政のやり方をして、基本的に国土を保全する、みんなの水をちゃんと確保する、そういう大事な仕事に農林省は向かっていくのだ、政府は向かっていくのだ。昔から言いますよ、治山治水は政治の大もとだと。そういう姿勢に立ち返らなかったらこの問題の基本的解決にはならないと思うのですが、次官、いかがですか。
国有林野事業におきましては、国有林野事業が組織なり要員規模それから事業内容、こういう面で現在改善途中にあることに加えまして、伐採量につきましてもいろいろな制約的な条件のもとに置かれているということで、先生ただいま御指摘ありましたように、近年、借入金というものがかなり増加しているわけでございます。これからの経営改善の進捗状況がどういうスピードで、どういうあらわれ方でいくかということ、あるいは森林資源の整備の見通しということにもよりますけれども、残念ながら、当分の間はその借入金というものにある程度依存して経営をやっていかざるを得ないものと思っております。
 借入金は御承知のとおり、その大宗をなしますのは森林投資という面でございますから、こういうものをどれだけ行っていくかという問題があります一方、将来の支払い利子でございますとかあるいは償還金、こういうものがどうなり、どの程度返還可能あるいは支払い可能になるかというような問題も絡んでまいりますので、どれだけその年にこういう長期投資というものを借り入れるかということにつきましては、その年その年の情勢というものを十分勘案いたしながら、毎年度国有林野会計の予算を編成する、そういう過程の中でセットしていく仕組みになっていることは先生御承知のとおりでございます。したがいまして、今後六十八年なり七十二年なりに借入金というものが結果として、トータルとしていかほどの額になるかということにつきましては、毎年度の借入金がそういういろいろな要素によって決まってまいりますために確定できる段階ではございませんので、現時点で将来の、例えば六十八年の借入金残高が幾らになるということを見通すことは残念ながら困難な状況にある点を御理解いただきたいと思います。
いま田先生から、非常に抜本的な物の見方を十分考えた上で総合的な交通政策を展開すべきだというお話があったわけでございますが、これは御承知のように、先般運輸政策審議会から基本的な方向につきましては答申をいただいております。
 私ども、現在の社会体制のもとでの交通政策の基本的な考え方としますと、これはそれぞれの交通機関に対して、それぞれの需要に応じまして一番効率的に適切なサービスを提供できる体制を整えていく、その適切な体制を整えていくために必要な範囲で行政がタッチしていくということでございますが、どのような形でサービスを提供するかということは、それぞれの交通機関の性格によりましておのずから違ってまいる。
 たとえば道路交通というものにつきましては、これはいわゆる公共財でございまして、他のものの入ってくるのを排除できない。したがいまして、それは個別の運賃、料金というような形ではその費用を負担させられない。したがいまして、現在やっておりますのが税という形で利用者の負担で行うという形でございますが、これに対しまして鉄道というようなものはこれは公共財とは考えられない。したがいまして、個別の利用ごとにその利用の対価を取る、運賃という形でその利用の対価を取るという形でやってまいりますので、したがいまして、投資におきましても、道路の場合は税金を通じてこれはほとんど利用者負担という形でやっておりますが、国鉄の場合にはむしろこれは事業経営という形で投資をしていく。その中で借入金をし、あるいは必要な欠損については国が補助をするという形でやっていくわけで、このような形は現在のところ一つの社会制度の問題として、私どもこういう形を前提として、その上で交通政策を展開していくということだと思います。
 このような交通政策の展開をしていきます場合に、実際にわれわれが配慮しなければならないのは、需要者の動向でありますとか、あるいは客観的に産業構造がどう変わっていくかとか、その変化の中におきまして、一番いま適切にサービスを提供するための体制はどうすればいいかということを注意深く見守りながらかじ取りをしていくということが、交通政策のやっていく方法でございます。そして、これらの交通政策が一番需要者の必要に応じてやれるような条件をつくっていくということ、それを相互に比較しながらやっていくということに私どもは総合的な交通政策の根拠を求めているわけでございます。
 そういう意味で、私どものいまやろうとしている総合交通政策というのは、決して固定的に定められたものでデザインをして、それに何が何でも合わしていくというような形ではなくて、産業構造の変化、経済情勢の変化というものに合わせて、おのずからその状況を見きわめながらかじ取りをしていく、こういう形が現在の社会体制におきます運輸政策のやり方でございます。今後ともそういうような考え方で、そのときどきの課題を注意深く見守りながら、それに最も効果的な方策をとっていくということを基本にしてまいりたいと考えております。