先生、零細企業の苦労、汗と涙に報いられるような、そういった事情に非常に思いをいたして温かい御意見を述べられまして、私も感銘しております。なるほど製靴業は九人以下の従業員のところが約八割以上、また革靴製造業も七割以上が九人以下の従業員であるというような中小零細企業であります。そのような業界に対し余りしわ寄せがいってはならないなという点は私たちも真剣に考えております。しかしまた、先生の従前の御意見なども反映させていただいて、この技術研究費あるいは公害防止の対策といった方面にも相当の経費を盛らせていただき、いわゆる単産業の体質強化に努めているところでございまして、本年度も三億百万円ほど、昨年度を上回るものを計上させていただいて、鋭意努力を重ねていく所存でございますので、御理解を仰ぎたいと思います。
市場開放の問題は、基本的には強い産業が間接的に弱い産業を押し倒すという形なんですね。これは自由貿易ですからある程度やむを得ないわけですけれども、それはそれなりの配慮と申しますか、弱い産業に対する配慮、それをどう直していくのかという問題もございます。特にこの問題につきましては、雇用の確保とか、いろいろな仕事をちゃんと確保していかなければいかぬ。それに対して、いろいろな社会的な差別があってなかなか思うようにならないという要素も踏まえた上で、非常に広い立場から物を考えなければいかぬと思いますので、この点むしろ竹下大臣にお聞きすべきことかと思いますけれども、代理というか立派な政務次官でございますから、御決意のほどをひとつよろしく。
御指摘のとおり大変難しい問題でございまして、国際情勢と国内の産業事情両方をしっかりと踏んまえながらまたが裂けないように対応していかなければならないというところであったろうと思うわけでございます。
 先生御承知のとおり、この革の問題につきましては、従来残存輸入制限という形で数量制限をやってまいったわけでございますけれども、既に革につきましてはガットでガットルール違反という判定を下され、また靴につきましても遠からずクロという判定を下されるだろうというような状況にあったわけでございまして、こういう状況を離脱しながら国内産業に重大な悪影響を与えない選択というようなことで、関税割り当て制度を選んだわけでございます。
 先ほどもちょっと申し上げたわけでございますけれども、国内産業の状況、さらには先生御指摘のように為替レートの状況等も非常に微妙でございますので、かなり内外でも議論があったわけでございますけれども、現行関税率体系上最高の六〇％というようなレベルを設定をしていただこうとしているわけでございます。もちろん先生御指摘のような為替相場の変動がございますので、当初意図したものよりも現段階におきましては保護効果が薄れているということは事実であろうと思うわけでございますけれども、しかし六〇％というレベルも相当のレベルであることも事実でございます。私どもといたしましては為替レートの動きをさらに慎重に注意深く見守ると同時に、あわせて国内サイドでの競争力対応策、特にハード、ソフト両面にまたがります技術開発の面に意を用いまして、現在生じております問題点をカバーしていくというようなことで対応していきたいと思っている次第でございます。
先生の御指摘の点、やはり私たちも深く認識をしなければならない、非常に示唆に富む点であることを深く肝に銘じつつ、他面においては、先生の御理解を賜っているとおり、我が国に対する市場開放の要請は非常に強いものがあって、私たちの経済の成り立ちあるいは民情あるいは文化、こういうものが異なるにもかかわらずこういう点を非常に強く要請している点で、時にはアンフェアというような言葉でもって要請している点もありますので、あらゆる点を考慮しつつ、ぎりぎりの今回の御提案をさせていただくわけでありますので、御理解を仰ぎたいと思います。
いまお尋ねの整備五新幹線のお話でございますけれども、先ほど運輸省から答弁がありましたように、これから諸手続があるわけでございます。
 それで、私どもがこの整備五新幹線をどう見ているかということでございますが、新幹線という鉄道ができましたのは昭和三十九年、東海道線が初めてでありますが、それ以来、博多まで約一千キロ開業いたしております。鉄道という面から見まして、この新幹線、特に都市間の都市交通機関としては、鉄道としては最新の技術を結集いたしまして、高速性、大量性あるいは安全性、安定性という面から見まして、すぐれた国内の交通機関であるというふうに考えているわけであります。
 しかし、いままで建設、営業いたしてまいりました東海道、山陽について申し上げますと、一日平均の輸送量で申し上げますと、東海道新幹線は一日平均約十四万人、現在運んでいるわけでございます。山陽につきましては一旦平均約六万人という状況でございまして、新幹線といたしましては、もちろん当然収支相償いまして黒字を出しているという状況でありますが、今後建設いたします新幹線につきましては、優秀な交通機関であることは間違いないわけでありますが、やはり輸送量そのものが比較的減ってくる地域でありますし、また、幾ら優秀な交通機関といえども、経営的に赤字が累積していくというような状況では、これは経営を維持していくことすらできなくなるという状況が予想されるわけであります。特に、いま御指摘のありましたように、国鉄が大変な財政赤字を何とか再建するという状況から考えますと、この財政問題を抜きにして新幹線を判断はできないというふうに考えている次第であります。
 ただ、整備新幹線の収支がどうなるかということにつきましては、今後の輸送量あるいは建設コストの問題あるいは地元負担を含めました公的な助成がどの程度されるのかということによりまして収支の計算ができるわけでございまして、現在環境影響評価を続けておりますけれども、それに基づきまして、当然私どもとしては経営の問題に取り組みまして、工事実施計画を申請するという段階には、その点をクリアして申請いたすことになるかと存じます。五十三年の関係閣僚会議の決定事項をお伺いいたしましても、やはりこの収支の問題をはっきりさせるということが認可の条件というふうに決められたように聞いておりますけれども、私どもとしてもそのように考えているわけでございます。