当然海外でもいろんなコンテナ船などの革新船が配船変更する場合があるわけですから、そういう場合どうしているかということでございますが、一般的には、例えば釜山ですと港湾管理者がそういった荷役をする従業員を抱えているというのが一つございます。これは港湾管理者の職員として働いているわけですから、それは配船変更のときはそういう申し込みがあれば港湾管理者が自分の関係する従業員との間で人をかえる、こういうことだと思います。
 もう一つの方は、大きく分けますと、実は労働組合が人材派遣をしているということがあります。これはアメリカが典型的な例でございますが、その場合は配船変更であろうとコンテナ船が新しく就航しようと、アメリカ側の港湾運送事業者に船会社が申し込むとそこでアメリカの港湾運送事業者が労働組合に言って人材の派遣を得る、こういうことでございます。
 それで、さっき申し上げました釜山のような問題については私どもちょっと承知しておりませんが、アメリカのようなタイプですと、例えば大きな変更、新しいタイプの船が導入されるとかあるいはターミナルの大幅な改修を行う場合でございますが、そういった場合につきましては、個別案件につきまして、作業会社といいますか船会社側プラス港湾運送事業者と地元の労働組合の間で事前協議が行われる、そしてこれが紛糾した場合にもそういった話し合いのさらに上の段階で調整する、こういうシステムになっていると承知しております。
今回のＦＭＣ等のやり方というのは、私はけしからぬ、断固反対をしてほしいというふうに思っておるわけです。邦船三社に課徴金を課すなどというのはとんでもないことだ、こういう思いを持っています。
 しかし、一方では今、局長御説明ありました事前の協議制度と言われるようなものが透明性を欠くと言われておることは、対アメリカとの問題じゃなくて国内的にもこれまでも何度か指摘をされたことがあります。これは新聞の情報ですと、日本の港運業界の指折りの企業と言われる方だと思われますが、事前協議が港湾運送事業者の受注調整、制限を図る場として機能することが多く、船会社、荷主の発注権限まで制限しているという、こういう指摘を内部の方がなさったということが新聞報道で出ておるわけであります。
 したがって、このことはアメリカが言ったからということではなくて、私ども内部の国内問題としても認識をもう一度しなければならないというふうに思うわけですが、この事前協議制度というのは海外にもあるんでしょうか。そして、それは日本がかなり違っておるという点があるんでしょうか。
この問題は、発端はアメリカの連邦海事委員会でございます。準司法的な機関でございますので、大変言い回しが難しくなっております。難しくなっておるのでございますが、少し私どもが理解をしているというところでお答えをさせていただきますと、一つは、日本の港運協会が事前協議を通じて港湾を支配して競争を排除していると、これは港湾間の競争ではなくて港運事業者間のというふうに理解しておりますが、競争を排除しているということでございます。
 この事前協議というのは、今私が申し上げましたけれども、これはコンテナ船やその他の革新船が来た場合というか、配船が変更になる、例えば川崎から東京に変わるとか神戸から大阪に変わるとかいう変更でございますが、そうしますと、そこで働く方々の職域がかなり変わるということで、そういう場合については事前に話をして労働組合側の承諾を得るということです。
 労働組合側が産業別労働組合であるために、こちら側も日本港運協会が間に立って労働組合と交渉するというシステムでございますが、その事前協議の運用が、船会社が配船を変更しようとすると港湾運送協会に労働協議を頼まなきゃならないというところを指していると思いますが、その事前協議の運用が透明性を欠いていると。こういう場合はやってあげる、こういう場合はやってあげないとかそういうことがあるわけでございまして透明性を欠いているということとか、あるいはその事前協議の中でいろいろ複雑なシステムにしているとかあるいはその配船変更のために荷役業者を変わる場合には指定してくるとか、そういったことを指摘しております。
 それからもう一つは、これはそういう事実はないんですが、日本の船会社はアメリカでは港湾運送事業の免許をもらっている、これは免許をもらっているというか向こうは登録制ですから自動的に得られるわけなんですが、日本の場合は免許を与えていない、これは差別であるというような三つの点を指摘しております。実際アメリカ側からそういうような免許申請とか具体的な計画があるというのは私どもは承っていませんが。
 その三つをアメリカ側が指摘をしている、こういうことでございます。
計画は単なる計画であるというようなことにならないようにしないと、最初に申し上げたような今までの国全体の計画も、結局景気ですとかあるいは経済の状況ですとかいうことに最も大きな影響を受けて、計画がずるずる、達成年度もなかなか目標どおりいかない。まして、今からの問題はよほど何かやらないと難しい業種がかなりあるということでありますから、単なる計画ということだけでは、本当にまた計画のための計画に終わりかねないという危惧を持っております。
 そういう点で、やはり、現実性というか、本当に実現性が、可能性が、可能性というか、その実現に向けてよほど着実にいきそうだというようなことが感じられるようなものにしていく必要があるし、また、具体的にそういうことが見えるようにしていく必要があるというふうに思います。
 それで、そのためこも、これま連合で調査したのがあるわけでありますけれども、労働時間の達成について、特にこの場合は労働組合というのがある場合に限定される話でありますけれども、労働時間達成の実情を見ますと、労使のこういった時間短縮に向けての検討委員会が設置されているかどうか、さらに、設置された中で労使間の一つの目標が労使間であるのかどうかというようなことが、実は労働時間短縮においてかなり大きな影響を与えているというのがデータとして出ているわけであります。
 すなわち、きちっと労使の時間短縮に向けての検討委員会ないしそういう委員会がある、まして、その中で労使間の目標の合意があるといったところについてはかなり実際時間短縮が進んでいる。その逆に、そういう専門委員会みたいなものがない、ないしは、あっても、例えば目標がなかなか労使で合意されていないというところは労働時間の進捗がうまくいっていないという関連性があるわけであります。したがって、いろいろな点で、よほど腹を据えてやらなければいかぬ部分があるわけであります。
 同時に、今おっしゃったような国の時間短縮に向けての目標あるいは計画はもとより、産業間、あるいは、組合があるところは当然でありますけれども、労働組合がないところにおいても、従業員の意向をきちっと受けるような、ないし、従業員がきちっとそれぞれのレベルにおける計画段階で参加ができる、あるいは参加するということが達成に向けての一つの大きな要素になるのではないかというふうに思っているわけでありまして、その点が今申し上げたように重要な要素だというふうに思っておりますが、その点についての御見解を承って質問を終わりたいというふうに思います。