ＪＲ東日本も社長以下、実はこのたびのことで大変なショックを受けておるわけでありまして、あれは西日本のことであって東日本は大丈夫だなんというような、そうした思い上がった気持ちは全然持っておりません。直ちに東日本としては技術者をあの現場にも派遣をいたしておりまして、西日本と一体となっての調査活動をやっておりますが、東日本の新幹線につきましても、一応、関東大震災程度のものが来ても大丈夫だという耐震構造のもとで建設はされておるわけでありますが、西日本も実はそうだったわけでございますから、そういうことは何ら安心にならないということで、ＪＲ東日本も現在、総点検をやっておるところでございまして、さらに、松本委員会での検討結果等を踏まえて総点検をやり、補強等について万全を期すというのが、今ＪＲ東日本からの私どもに対する報告といいますか、方針でございます。
 なお、新幹線のみならずその他の鉄道施設等につきましても、これは私鉄を含めまして高速性という面においては若干危険度が下がるかもしれませんけれども、これもやはり同じでありますから、鉄道局におきまして現在厳しく点検を指示をいたして、その補強等について検討委員会からの指導を受けるようにということは、これは鉄道局が責任を持ってそういう措置をするということで現在取り組んでおるところでございます。
大臣の心強いお言葉をいただきまして、しっかりと地元と連携をとりながらやらせていただきたいのですけれども、今連続立体交差の問題でお話し申し上げましたけれども、都心、特に二十三区内の方はかなりそういう部分で高架部分だとかふえています。今後とも首都圏はそういった形で、これは全国的に連続立体交差の問題というのは要望等があるのですけれども、そういった中でも考えていただきたいのです。
 そこで、さらに問題となってくるのが、今回の阪神大震災の、橋梁部分がかなり傷んだとか、大臣も新幹線の復興の問題で耐震対策というか強化すべきである、これは本当に大切なことで、実際問題首都圏に、関東大震災また東海大地震等々、いつ起こるかわからないという状況にあって、首都圏の高架部分というのですか、ここら辺のところでどういうふうな現状、耐震構造というのですか、例えば、実際震度幾つぐらいを想定して今までできてきた、または、いつから前はこれぐらいのことで想定しでやってきた、その中でこれからこういうふうに取り組まなければいけない、そこら辺のところをお話ししていただければと思います。
そういう場合は積極的にやりたいと思います。そういう場合という以上に、私どもとしては、そういう方向で地元住民の方、自治体、ＪＲ等が協力して進んでくれるように、今後とも指導を強化したいと思います。
そういうような現実の問題もある中で、やはり一番気になっているのは安全対策ということで、連続立体交差というようなことになれば踏切での事故も減る、減るというか、なくなるわけですから、そういう部分を考えていかなければいけないのかな。ただこれは、先ほど申し上げました地元の各自治体もしっかりとやらなければいけないし、また都も絡まなければいけないし、またＪＲもそれに絡んでいかなければいけない。じゃ運輸省が主体的にできるかというと、これはなかなか運輸省が音頭をとってやることはできないのですけれども、ただ、これは仮定の話ということで、ちょっと答えづらい質問かもしれませんが、これが地元からかなり要望があって、地元はそれをやっていこうという流れになっています。
 ただ問題は、建設省がどうなってくるか、建設省がこれに乗っかった段階で運輸省としてもこれを積極的に推し進めていただきたいなと思うのですけれども、そこら辺のところはどうでしょうか。
例をということでございますが、一つは中央線の八王子と西八王子間の国道十六号線の踏切がございます。相模街道と申します。それから西八王子駅東側の踏切、第二水道の踏切がございますけれども、現在、踏切の遮断時間はラッシュ一時間当たり約三十分ということでございます。
そういうような中にあって、先ほどちょっと申し上げましたけれども、立川−三鷹間が連続立体交差、高架部分と地下鉄部分というのですか、こういう形で踏切をなくしていく。これは本当に安全においては特に重要で、しかも、複々線となることによって輸送量が増大されるということが見込まれます。
 ただ、この場合にはかなりの地元の要望、または都計審等としっかりとやっていかなければいけないのですけれども、そんな中で、実際問題、立川以西の部分であかずの踏切が多々ある。これは、今回来年度の予算案の中でもついたのですけれども、立川−三鷹間の部分では、百二十分、二時間の間に百十八分ですか、ずっと閉じたままになっている。そんな踏切がある中で、その立川以西、今一番踏切で問題になっているのが八王子−高尾間というのが地元の意見なのですけれども、そこら辺の踏切、あかずの踏切の状況みたいなのがわかればお願いします。
多摩地域、おっしゃるとおり非常に輸送実績が伸びております。特に立川以西を申し上げますと、平成五年度で、立川−八王子間では二十七万四千人ほど一日当たり運んでおりまして、六十二年度比で二五％の増加でございますし、八王子−高尾間では六万五千人、六十二年度比で二九％増加しております。また、先生御指摘のように、大月−高尾間でございますが、この間も一日二万七千人ということでございますが、六十二年度比で二五％の増加という状況にございます。これに対応いたしまして、列車の運転本数等もこの区間それぞれかなり増加させてきているというのが実態でございます。
先ほどの御質問の中で、調停開始件数が一件しかなかった、これは双方同意することが前提のためではないかというお話があったんですが、数字を拾ってみますと必ずしもそういうことではないということがわかっておりますので、ちょっとその数字を申し上げますと、これまで調停不開始になったのは九社八十八件でございます。このうち事業上の同意が得られず不開始となったものが二社二十二件でございますので、必ずしも使用者の同意がないから件数が少ないということは申されないのではないかというふうに思っております。
 それから均等法の見通しの問題でございますが、これは男女機会均等法の施行を契機といたしまして、雇用管理を法の要請に沿ったものに改善した企業が多数見受けられるところでございます。女子労働者自身の職業意識や女子を積極的に活用しようとする社会の機運も高まっておるところでございます。法は着実に浸透しております。しかしながら、一部には雇用管理に問題のある企業も見られるところでございまして、これはまことに残念だと思っております。このため、今後とも法の定着に全力を挙げますとともに、法の趣旨をさらに徹底させるための有効な方策について幅広い検討を行っていく必要があると思っております。
 見直しの具体的な考え方でございますが、これは労働基準法の女子保護規定とあわせまして、その見直しについては婦人少年問題審議会におきまして今御審議をいただいておるところでございます。労働省といたしましては、その審議の結果を踏まえて対応してまいりたいと考えております。