どうも局長の認識は甘いのじゃないかと思いますね。責任限度額を超える場合というのが非常に少ないのじゃないかとおっしゃるのですが、本当にそうなのかどうかという問題。それから、先ほど十件のうち五件は責任限度額に入るのじゃないか、それは私どももそうだろうと思います。しかし、五件が救われないということになれば、そこにやはり問題がある。それから、先ほど言いましたように、過失が除かれることによって、過失も責任限度の対象にされていくということによって、先ほど言いましたような場合の海難事故が、みんな責任制限の対象になっていくということをおそれるわけです。だから、その点については一つの見方だ、理論的にはそうだとおっしゃったのですが、私は具体的な話を申し上げているのです。
 そこで、そういう関係についていろいろ争われるケースが多くなるのではないかというふうにおっしゃったのですが、故意または認識しながら無謀な行為をしたとかいうようなことの、そういう制限の申し立てがなされたときの裁判上の挙証責任、これはどちらにあるのですか。
たくさんお尋ねしたいのですが、それぐらいにしておきます。
 そこで、中島局長さん、昭和五十五年度だけで全部で一万五千五百十件の海難事故が発生しておって、幾つかの項目について統計をとって仕分けをされた中身についていまお尋ねをしたのですが、もちろん乗務をしている人たち、船長等の過失もあるかもしれませんが、船舶所有者の方の過失がある場合もあるのだということになると、今度の改正によって責任限度を取っ払われる、無限に責任を負うというところから過失が除かれてしまうということになると、いま私がお尋ねをしたような海難事故の原因というようなものも、過失だということになると責任制限をされてしまうということの中に全部含まれてしまうのではないかという気がするのですが、その点はどういうふうに考えておられますか。
運航ダイヤにつきましては、いろいろな条件を考えて申請が行われまして、海運局から認可が行われておるわけでございます。それについての安全性につきましては、たとえば発着時間のセット、つまり発時間と着時間、これは貨物の集荷と配送といったものがあります。それから、公共埠頭なら公共埠頭の利用時間というものが制限されます。その中であらゆる条件、たとえば狭水道の運航速度といったものにつきまして全部検討した上で、安全性を確認して認可されているわけでございます。
海難審判の仕事というのは損害賠償責任とは違うわけですから、実際には、この海難はどういうような運転の仕方によってとかいうことから出てくるのじゃないかと思いますね。しかし、いまおっしゃったように、審判の直接の対象ではないけれども、船主の方の過失というような場合もこの中には含まれておる、こういうお話です。
 そこで、たとえばカーフェリーのような場合、フェリーボートと言った方がいいのかもわからぬですが、私は余り乗ったことはないのですが、あれはダイヤがわりと厳密に組まれておって、そのダイヤどおりに運航するというようなことになっておるのじゃないでしょうか。
そのような船舶所有者の側の責任によって海難が発生した場合も、この統計表の中に含まれているという可能性はございます。ただ、個別的にそういうものを認定しているわけではございません。
本当はまだ細かくお尋ねをしたいのですが、いろいろ各項目についてお尋ねをいたしましたが、船に乗っている船長あるいは航海士あるいは機関士などの故意、過失というような事例もあるのだろうとは思いますけれども、いま御説明いただいたことからすると、たとえば労働条件とか労働環境の問題、それから艤装の安全性の問題、機関の安全性の問題、それから運航管理とか情報等々というようなことで、船に乗っている人の問題ばかりではなくて、船主あるいは船舶所有者あるいは法人の場合ではその関係の管理責任者といいますか、そういう人たちの故意または過失——故意というのはちょっと考えられないのじゃないかなとも思います。にせの気象情報を連絡して遭難させたなどということはちょっと考えられませんからあれですが、そういう過失責任が問われるというようなものも幾つかあるということは言えるのでしょうか。
勤務の内容の問題、当直勤務の問題とかどうとかいまおっしゃったですね。そういう問題は入っておるということですね。
 それから、ずっと右の方へいきまして「情報」というのがあるのですが、これはどういうようなケースなんでしょうか。
船舶に配乗する職員の数につきましては、ここでは含まれておりません。これは制度上決まっておるわけでございます。ただ、この「労働条件」と申しますのは、たとえば内航船の場合非常に長時間の当直を必要とするような航海計画があったとか、そういうふうなものとかあるいはそういう環境衛生問題について問題があったかどうか、そういうことでございまして、定員の問題はここでは含まれておりません。
だから、たとえば正規の乗組員が百名なら百名というところを、合理化と称して八十五人とか九十人とかというふうに、人減らしというようなことも労働条件に関係があるのじゃないかと思うのですが、それとの関連で過酷な労働条件にあったというようなことも、この「労働条件・労働環境」に入っておるわけですか
もともとアセスメント法案をつくらなければならぬという出発点は、やはり大規模開発が出発点ですからね、この点は発電所とともにこの中に抜けている大きな柱だ、私どもはそういうぐあいに考えておるということだけ申し上げまして、次へ進みたいと思います。
 環境問題というのは、これまで実際に法律がないわけでありますから、地方自治体が大変努力をして、大きな役割りを果たしてきたわけであります。ところが、この法案によりますと、都道府県というのはある程度の役割りを与えるが、市町村がどうも軽く扱われておる、こういうぐあいに見えるのですが、一体なぜなのか。
 それからもう一つは、川崎、横浜、名古屋、神戸といった政令指定都市については、公害を抱え、しかも条例等もつくって努力をしておるところが多いわけでありますから、そういう点では、法案上、都道府県と同じような扱いにする何らかの配慮をすべきではないか。これは、中公審の附属資料にも政令都市についての扱いは書いてあるわけでございます。
 それからもう一つは、自治省にもお伺いしたいのですが、この法案による市町村の役割り、あるいはいま申し上げたように政令都市の問題等について都道府県と違った扱いになっておるわけですが、そういう点について自治省としてはどういうぐあいにお考えなのか。
 以上をお答えいただきたいと思うのです。