プルトニウムでございますけれども、先生御案内のとおりプルトニウムというのは人工的につくられた核種でございます。それで、これが万が一体内に入った場合にはアルファ線という放射線を出しまして、体内の特定の部位に集まって、長い間そこにアルファ線を放出するという問題があって非常に危険な物質である、こういうふうに言われております。
私からまず先生の第一番の御質問に対してお答え申し上げたいと思います。
 現行の日米原子力協定は二〇〇三年までたしか効力を持っているわけでございますけれども、やはり時の政権の政策等々に左右されるところもありまして、日米の原子力関係をより長期的な安定的な関係に置きたい、それが一つと、いま一つは核不拡散というものについてより強固にこれを守っていこう、この二つの観点から新原子力協定を調印したわけでございます。これが第一点の先生の御質問に対する答えでございます。
来たらどうするんだ。そんな答弁で、来たときは来たときみたいな話をされたって答弁にならぬですよ。
 それでは、原子力協定を締結する理由並びにプルトニウムの性質、毒性について御説明願いたいと思います。
じゃ相手国が、フランス、アメリカが護衛したということを知っているわけですが、その費用をアメリカ議会の中でマコウスキー議員という人が日本に負担させるという発言をしておりますが、その経過はどうなっていますか。
まず国際的な枠組みから申し上げたいと思います。
 ＩＡＥＡという国際原子力機関がございます。そこでそういったプルトニウム輸送に関しまして、核ジャックを防止するということからの一つの基準、ガイドラインがございます。これはガイドラインでございまして、もちろんそれに従ってやらなくちゃいけないと我々考えているわけであります。それで、そのガイドラインに従って、昭和五十九年の船はそれに従って輸送しているわけでございます。そのガイドラインには、例えば日本あるいはフランスあるいはアメリカの艦船が護衛しなくちゃいけないというところまでは規定されておりません。具体的に船の中身につきましてはそういったガイドラインに沿った措置をとって輸送したわけです。
 ところが、先ほども先生の御指摘にありました、これをやりますについては当然私ども、アメリカ、フランスとも相談するわけでございます。それで、フランス政府、アメリカ政府の独自の判断で艦船を出したというふうに聞いているわけでございます。私どもがこれにつきまして特に要請したということではございませんで、これはやはり国の方の独自の判断というふうに聞いておるわけでございます。そういった形でプルトニウムをフランスから大西洋、パナマ運河、それから太平洋を通じて日本に運んできたという次第でございます。
この仕組みでございますけれども、現在日米でも原子力協定があるわけでございまして、当然そういったプルトニウムの輸送という場合には現行協定におきましてはアメリカの個別同意という仕組みがございます。それからもちろん出す国のフランスの同意もございます。そういう意味では、日仏それから米ということで本件につきましてはもちろん当然のことながら事前にどういう格好でやるという相談がありまして、そういう形でもって行われているというふうになっているわけでございます。先ほど申しましたように、それ以外にＩＡＥＡ、国際原子力機関では、そういったものの全体の輸送を核ジャックから守るためにどういうふうにあるべきかという一定の基準、そういうものがございまして、そういうものにのっとってこれを実施したというわけでございます。
大いに参考にしていただくようでありますが、もちろんそうしてほしいのであります。
 私は、ここにその調査結果の資料を持っておるのでありますが、その調査結果によりますと、例えば、その乗員組合の関係の調査ではこのように結論が出ております。「僅かな着氷であっても、その操舵力に及ぼす影響は非常に大きい。」という結論がまず一つ。あるいは、五ミリ以上着氷したときは操縦桿が言うことを聞かなくなるというのですね。そうしてその着氷する一つの原因に、滑走路にたまっている水をプロペラが吸い上げるとか、あるいはタイヤによってはね上げるとかしてこういうものが尾翼の付近に集中して、その水滴の霧がまた着氷の原因になる。こういうこともその調査の結果として明らかにしているわけであります。あるいは、現行の基準では、航空機の防氷装置は飛行中の着氷による障害を考慮した基準が適用されているのでありますが、離陸時あるいは着陸時のそういう障害を考慮した基準というものが実はない、こういうことが問題ではないかということも指摘されているわけであります。もちろん、乗客の命を守ることは絶対であり、乗務員はそのために全力を挙げるのでありますが、航空機事故の特殊性からいって、もし墜落事故を起こせば乗務員自身もまず一〇〇％命を失うわけでありますから、乗務員の皆さんが必死になることはもう当然のことであります。
 そこで、この種の着氷などによって操縦桿が重くなって機首が上がらないという事例が今まで過去に幾つかあります。ちょっと調べてみました。ＹＳ１１型機が操舵が重いために離陸を中止した例は五件ほどあるそうでありますが、具体的に把握できましたものだけ申し上げますと、全日本空輸では五十八年の二月十七日、羽田空港、これは滑走路は三千百五十メートルであります。二回目は五十八年の十二月二十九日、高松空港、これは滑走路千二百メートルであります。東亜国内航空では五十七年の十二月十八日、秋田空港、同じく五十八年の十二月二十日に山形空港、五十九年の一月十八日が福岡空港というように、いずれも同じような状況で操舵がしにくかったという過去の事例が存在しているわけであります。事故にはつながらなかったのでありますが、もしもこのときに本格的にその事故原因の究明をしておったとするならば米子空港の事故を防げたはずだ、私は素人でありますが、そう思うのであります。事故が起きて負傷者が出る、あるいは不幸にして死亡者が出るというような事例でない場合に、なぜそのときに徹底的な原因究明が行われなかったのだろう、私はこう思うのですが、これについて、運輸省なりあるいは事故調査委員会から御見解を賜りたいと思います。