いろいろ御説明はあるのですけれども、少なくとも余裕があるということははっきりしているわけですから、先ほど私は数字を申し上げました。したがって、これを仮に損害率といいますか、いま五十六年度の資料が出ておりますが、一一四・七七、一四・七七の赤字だと思いますけれども、これを一三〇にしたってまだまだ五年や六年はもつのですよ、私、計算いたしましたけれども。ですから、一三〇にしてもいま直ちに保険料を上げなければならないということには絶対にならぬと思うのです。
 こういう話がなぜ出てくるのかということは、私はやはり審議会における大蔵省の対応が問題だったと思うのです。あなたも先ほど、この資料が問題になったのじゃないかとおっしゃいましたけれども、審議会において出された資料は、いわゆる収支の累計、損害率はお出しになっていないでしょう。それからもう一つ申し上げますと、新聞社に対しましては、五十七年度、五十八年度の推計をここにまた述べておられるような気配がございます。要するに、三種類にわたっての表が出ておるのですよ、私は二つ持っていますけれども。こういうことをされるから、審議会にはもう単純に当年度の収支だけをぽんとお出しになる。あるところでは損害率累計をお出しになる。さらには五十七年、八年の推計まで記載したものをお渡しになる。人によって使い分けをしておる。ですから、これは都合がいい大蔵省の数字を相手次第によって変えて示しているというような状況でございますから、こういうことは起こっていると思うのです。
 そこで、大蔵大臣にもう一度お伺いしておきたいと思いますけれども、そうすると、五十八年度においては値上げは全く考えておらないし、またやらないと明言していただけますか。いかがでしょうか。
この自賠責保険の収支は、おっしゃいますとおり昭和五十三年以降赤字に転じて、その赤字幅が拡大しておるということになりますが、先ほど来の問答の中で明らかになっておりますように、いま直ちに料率の引き上げをする状況にはないというふうに私も理解をいたしております。
大変恐縮でございますが、大臣の答弁の前に、数字についての御説明を申し上げたいと思うのでございます。
 ただいま先生御指摘の数字と申しますのは、要するに、五十六年度ならば五十六年度をとりまして、保険料が入ってきて当該年度に幾ら支払われているか、したがってこれだけ余っているという、いわば現金主義で計算いたしますとそういうことになるのでございますが、普通、保険収支というものを見ます場合には、その保険料に対応してそれが何年かにわたって支払われていくものが一体どうなるかという、その当該年度の収支として勘案しまして保険料率というものを計算しなければならないわけでございますので、そういった保険数理的な話で申し上げますと、最初に申し上げましたように、五十三年度以降は赤字になっている。ただし、現金ベースで申しますれば、最初に申し上げましたように、諸積立金はまだございます。ただ、これは将来の引き当てのために、すでにその引き当てが予定されておるものでございますから、そういった性格のものとして御理解いただきたいのでございます。

 後の方の問題、全国統一運賃の問題は、性質としてはミニマムの問題と同質なので、これを一つにくくって考えることにいたしますと、こういった具体的な意味の公共性について、しからば問題は、国鉄の政策手段としての有用性がどうかということになるわけです
この有用性の内容は、端的に申しますと、内部補助システムとしての有用性ということを言わざるを得ない
つまり新幹線であるとか山手線というような鉄道の特性を発揮できるようなそういう分野で利益を上げて、その利益をもってローカル線の線区を維持させること、これが国鉄について言われる公共性の最も取り上げられることの多い内容であるというふうに考えられるわけです
この点で、かつては国鉄は手段としての有用性を、役割りを十分に果たしてきたというふうに評価できるかと思います

 かつて鉄道は国内の輸送市場を独占しておりましたし、そのことは、言いかえればすべての国民がひとしく国鉄を利用していたということになるわけです
そのような状況のもとで赤字線区を維持するために相互補助をするということは公平のように受け取られますし、また実行も可能であった
しかし、先ほど申し上げましたような、交通市場が構造的に変化した事態のもとではどうなのか
明らかに交通機関が発達し、あるいは人々の交通サービスに対する要求が多様化した現在では、国鉄の利用者あるいは言いかえれば運賃を支払っている人間は国民の中の一部にすぎない
過疎地域の足を守ることは国家的な要請、社会的な要請でありますけれども、そのための費用負担をなぜ一部の国民だけが、山手線のたまたま乗客である人間だけが負担しなければならないのか
これは恐らくその人たちからは不公平だという不満が出てくるに違いない
これは高速道路の場合に、御案内のように、山間部の高速道路をつくろうとすれば東名高速道路の利用者から不満が出るというのと同じことであります

 また、利益を上げるために割り高な運賃というものをつけますと、当然競争機関が出てきた場合には乗客は移動するわけです
したがって、赤字線の欠損を埋めるべき利益自体を上げることができなくなる
すなわち、かつては公平で実行可能であったシステムが、現在の状況では公平でも維持可能でもないという状況があるわけです

 このようにして、全国一本の公企業という組織は、求められる公共性を満たす手段としての有用性を現在は失ってきてしまっているのではないか
その意味で、公共性の反面の欠陥のウエートの方が高くなってきてしまっているわけです
言いかえれば、公共性の要請、ミニマムの維持ということは、もはや公企業のシステム、あるいは全国一本のシステムの内部補助制度を通じて行うということは実行が不可能になっている
その意味では、むしろ内部補助システムではなくて、ほかのシステムによってこの要請を満たさなければならない
端的に申せば、国あるいは自治体による補助ということになるわけですが、内部補助ではなくて、明白な外部補助によって行われなければならない
この場合には、民営でも公営でも条件は同じであります

 率直に申しますと、私自身は臨調の基本答申に十分に満足しているというつもりはございません
交通政策との関係が必ずしもいま一つ明瞭でないところもありますし、あるいは分割ということについては、投資基準の整合とか輸送技術上の問題もあるかと思います
しかし、一面で臨調の示した分割、民営というのは、私が国鉄経営の最大の問題点と考えております行政と経営の責任の分離ということと経営の活性化という点について、特に行政の責任を明示するという点について、最も端的に要求をするのが民営あるいは分割という形態であります
かつ、そのことが恐らく臨調の各委員の方々の提案の御趣旨だろうと思うのですが、私自身は、そういう意味で、監理委員会で十分な検討の行われるであろう分割、民営というものの提案を通じて、従来のシステムでは明示されてこなかった行政の責任の明示、それから経営の活性化ということが行われる、それを期待してこの法案に賛成いたす、それが第二の点であります

 以上、簡単でございますけれども、二つの点を申し上げて私の意見といたします