懇切丁寧にやるのもいいんですが、実効あるように御支援してください。
 最後に大臣に一言だけ、二十一世紀の内航海運、これは大きなテーマですけれども、魅力ある活力ある産業に育てていくために、大臣の決意を最後に伺って私の質問を終わります。
先生御案内のとおり、内航海運につきましては、実は七百トン以上の船舶、中・大型船でございますが、これにつきましては既に平成七年から週四十時間制をスタートしております。
 それで、七百トン未満の小型船舶に対しましてはこの九年の四月から週四十時間制を施行するということでございますけれども、御案内のとおり、この範疇に属する内航船主は非常に中小零細企業が多いものでございますが、いきなり強権をもってやるというふうなことはやらないで、懇切丁寧に指導しながら二年間でやっていきたいというふうに考えておるところでございます。
週四十時間労働制、先ほどの本会議でもこれが質疑されましたけれども、この四月から本格的にスタートするわけでございます。他産業に比べてこの内航海運、今も御説明ありましたけれども、大変長時間労働である、作業環境が悪いと。この週四十時間労働制をスタートするに当たって、これは労働省の範囲ということじゃなくて、運輸省はどういうふうに考えて取り組んでいるのか。これは一気にやると大変なんでしょうけれども、簡単に一言お願いします。
船員部長の土橋でございます。お答え申し上げます。
 ただいま内航船員の高齢化の問題について先生御指摘ございましたが、まさしく先生の御指摘のとおりでございまして、現在日本の内航船員の一つの非常に大きな課題といたしましては、四十五歳以上の中高年齢の船員の占める割合が半分以上という大変な厳しい状況になっておるという問題がございます。ちなみに全産業をとらえてみますと、四十五歳以上は約三四％、三分の一ぐらいでございますので、内航業界における中高年齢船員の割合がいかに高いかということはこれからも推しはかれるところでございます。
 この問題につきましては、従来より私どもも一つの大変重要な課題ということで取り組んでまいっておりまして、実は数年前に学識経験者あるいは内航海運業者あるいは海運組合の代表、荷主の方々にも御参加いただきまして懇談会を設置いたしまして、今後の高齢者対策をどういうふうにしたらいいのかということで御報告をいただいておるところでございます。この報告の中で、内航船員の現在の高齢化の一つの原因といたしましては、いろいろ御指摘はございますが大ざっぱに申し上げて三つほどあろうかと思います。
 一つは、賃金水準ですとかあるいは休日、労働時間を含める労働条件が見劣りする。二つ目といたしましては、船内での作業環境ですとかあるいは船の中での居住環境、こういった労働環境が見劣りする。三つ目といたしましては、これは海上職場の特殊性でございますが、家庭から離れて長い間海の中で過ごさなければだめだというふうな、離家庭性と私ども申しておりますが、こういったものが最近の若い方々に必ずしも受けなくなっておる、こういうのが主な原因として指摘されたところでございます。
 こういった問題を鋭意解決する必要があるということで、先ほどの懇談会の報告では大変詳細多岐にわたっていろんな提言をいただいておるところでございます。これにつきましては具体的な対策をやっておるところでございまして、その後毎年約一回この懇談会での報告事項の実施状況についてフォローアップしておるところでございます。こういった対策を通じて高齢化の対策に取り組みたいというふうに思っております。
温暖化の問題は非常に重要な問題で、これについてどういう取り組みをする必要があるかということは、私自身きちんと考えているわけではありませんが、非常に重要な課題であると思っております。ただ、環状七号の下に何かをつくるといったものでありますとか、あるいは公共交通機関をお金をかけてつくるとかということがベストの政策かというと、かなり疑問があるんだと思います。
 特に、自動車を使う、あるいはこれはトラックも含めてですが、これを使う理由はいろんな理由がございまして、基本的には乗りかえ等々が必要ないドア・ツー・ドアで行けるという非常に大きな利便性がある。この利便性は無視できない。無理やり途中、公共交通機関を使わせるというのは、国民個人個人にとって非常に大きな負担になるわけで、一つは、なかなか公共交通機関をつくっても使ってもらえないという状況が出てくるわけだと思います。
 特に、アメリカ、ヨーロッパでは、実際になかなか使ってもらえないので、非常に巨額のお金をかけて使ってもらうようにしている。特にヨーロッパの公共交通機関、非常に運賃が安くていいと言われておりますが、それは補助金漬けで安くしているということになっていまして、大抵の場合、建設がずっと昔に済んだものが多くて、運行の運営コストだけしかかかっていないことが多いんですが、それもカバーできなくて、その半分以上を補助している。それだけ補助をしてもなかなか車から移ってくれない。したがって、ＣＯ２の車からの排出量に関していえば、基本的には日本の方が優等生だろうということだと思います。
 そういう状態があるときに、どういう政策を組み合わせればいいのかということはケース・バイ・ケースの問題で、東京のような非常に密度の高いところですと、ある程度公共交通機関を整備するというのが効果はあるかと思いますが、人口三十万、五十万といった町に無理やり公共交通機関をつくっても、だれも使わないというふうな状況になりかねない。したがいまして、代替的な公共交通機関を整備する方策と加えて、自動車単体についての技術進歩を促すとか、そういったいろんなタイプの政策が必要だろうと思います。
 自動車関係に関していえば、特に必要なのは、炭素税のような、石油資源、ガソリンとか軽油等を使ったときに費用負担をもう少し求めるというふうな方向を考えるのが一番直接的な、あるいは真っ当な方策ではないかというふうに考えております。