援助事業でもっていろんなものを困っている国に送るという中で、聞くところによると仕組みが大変複雑で難しい約束事があるようなんですけれども、今、米の問題がありますね。非常にお米が余っている、農家は減反政策をとっている、古米はあるという、その古米を生かす方法はないんだろうかというふうな感じを私は持つんです。これは関係省庁との話し合いの中で、援助物資の中に日本にある米を本当に困っている難民のために役立てるような方法はないんだろうかというふうなことを感ずるんですけれども、これは郵政省独自ではできない問題でして関係の省庁とお話ししなければできないわけなんですが、その辺を積極的に、なかなか難しいでしょうけれども取り組んでいくというふうなお考えはありますか。
我が国のＮＧＯは、諸外国といいますか欧米諸国に比べますと比較的歴史が浅くて数が少ないということでございますが、それにいたしましても、ＮＧＯの活動推進センターというところの調査によりますと約二百ほどのＮＧＯが存在しているということでございます。法人格を持ち寄附金控除の対象となっているものは約四十団体あるようでございます。
 それで、どのような事業をやっているかということでございますが、主な例を挙げますと、飢餓地域への食料支給事業とか被災地への医師等の派遣、それから保健衛生知識の普及事業、飲料水確保のための井戸掘り事業とか簡易トイレの普及事業、それから貧困層を対象とする識字学習事業など、非常に多岐にわたっておるようでございます。
義援金というのは赤い羽根で例がありますけれども、もう本当に割り当て的なことによってお金を集めるわけですね。そういうことも一方にあるわけです。そういう意味において、本来ボランティアというのは個人個人の自由意思の発想によって助け合いをするわけですから、その自由意思というものを尊重しながらのボランティアでなければ本来の意味が生かされないというふうな意味合いからも、ぜひとも局の実績を上げるための競争に走らせないような、自由意思をあくまでも尊重するような指導をお願いしたいと思うんです。
 それから、この寄附金の配分は民間の営利を目的としていない援助団体に委託してやっていくというふうな仕組みのようですけれども、この民間の援助団体、ＮＧＯというのは今大体どのくらいの数があって、そして実際にはどういうふうな事業を具体的になさっているのか、お伺いしたいと思います。
先生おっしゃいますように、自発的な善意に基づくものがこの国際ボランティア貯金でございまして、つまりそれが強制にわたるようなことになるとボランティアという名称ではいけないような話になってしまうわけでございます。したがいまして、郵便局の関係職員には制度の理解と趣旨の徹底は図りますし声がけもさせていただきますが、あくまでもお客様に強制されたというような感じを持たれることのないように郵便局を指導していきたいというふうに思います。
次に、いわゆる国際ボランティア貯金、これは預金者の自発的な意思によって郵便貯金の利子の一部を難民救済等に役立てるというふうな趣旨でよく理解できるわけなんですけれども、先ほどの質疑の中で、強制してはいけないというふうな、また強制もしないというお話がありました。
 私は、お話を聞いておりまして一つ心配になることは、こういう預貯金というのは、預貯金獲得の過程の中でもって局の実績を上げようというふうな意気込みがちょっと過ぎてしまって、いわば強制的と申しましょうか、何か引っ張り込むというふうな形でもってあらわれてくると思うんですね。これは玄関先なんかでお話を聞いたりしている場面を思い出してみますと、どうしても引っ張り込むというふうな意気込みの過ぎたものがあらわれてくる、そういう懸念があるんです。そういう意味合いにおいて、強制的という言葉に当てはまるような行動がちょっとちらつくんですけれども、郵政省はいわば自由意思をあくまでも尊重するという立場でもって、郵便局の側に対してこれからそういうことがあってはいけないんだというふうな指導があると思うんですが、その指導方針というものをお聞かせください。
それを事実が裏切っているわけですよ。国鉄国会のときの議論でも、当時の総裁が説明員として答弁されたが、人を減らしても安全は絶対に確保する、そう言ったのです。しかし民営化後、非常に憂慮すべき事態がある。ここについてやはり真剣にメスを入れる、対応をするということが必要じゃないかということを私は主張しているわけです。そういう観点で見ていきますと、やはり私は、今の阻害事故の一つの基準、これを大幅に緩める、民営だから私鉄と一緒、これは通らないと思うのですよ。そういうことで、緩めるという中にやはりＪＲとそれを指導する運輸省当局の安全性に対する遺憾な態度があるというふうに率直に私は思っています。
 そしてまた同時に、最近のいろいろな具体例から考えますと、一つハードの問題があります。ＡＴＳが私鉄よりも五年おくれている、こういう問題もある。
 同時に人的要素、私はこれは重要だというふうに思うのですよ。人的要素の問題では、大幅に人が減って、ホーム要員が朝夕のラッシュ時以外はいない駅が山手線でもたくさんあります。そういうこともある。それから、教育、研修がなかなか十分行われていない、こういう問題もあります。同時に強調したいのは、ベテランの運転士や技術者、こういう人たちが多数いたのに、現にＪＲ東日本でも採用されておるのに、所属組合が国労あるいは全動労だということで、いわゆる本務から外して駅の売店その他の勤務についている、こういう状況があります。
 ですから私は、安全を確保するという点でも、こういういわゆる配属差別を受けている労働者を本務に戻すべきだ。しかも、これは私が主張しているだけではなくて、地労委の救済命令も出ておるわけです。例えば三鷹電車区など七電車区がありますが、三百八名の方に対して地労委の命令ではいずれもＪＲ東日本に対して、本務に戻せ、こういう救済命令も出ているのです。こういう点から、これに従うのも当然ですし、そして安全確保という点でも総力を挙げてやる必要がある、そういう点からももとの職場にこれらのベテランの運転士、機関士、検査や修理の技術員、そういう人たちを戻すべきだ、そういう指導をするべきだと思いますが、どうでしょうか。