乗り合いバスの運賃は、御存じのように、従来一事業者に一賃率ということが原則になっておりまして、ある地域は基本的に同じ賃率で運営されておりまして、そういう反面、事業者の自主的な創意工夫が少々阻害された面があったかと思います。
 最近では、百円の運賃を提供される事業者があるとか、あるいは土日をエコ運賃と称して非常に格安の運賃を提供される事業者があるとか、乗り合いバスにおきましても自由度が非常に高まる傾向があるものでございます。利用者が、需要が大変減っておりますので、運賃における創意工夫を通じて需要を喚起するということは大変重要なことであろうかと思いますので、そのような意味から、運賃設定がより自由にできるような制度を構築することが必要だと考えております。
 しかし一方、乗り合いバスは地域住民の基本的かつ身近な足でございます、あるいは地域によってはまだ独占的な事業提供形態でありますので、今後の乗り合いバスの運賃制度のあり方につきましては、答申でも提言されておりますように、運賃の上限及び差別的運賃設定の規制を行うとともに、公正競争確保の観点から、不当競争となるような運賃については、発動の要件を明確にした上で変更の指示が行える制度とするということが必要と考えております。
 具体的な制度の設計については、さらに検討して御判断を仰ぎたいと考えております。
ひとつよろしくお願いを申し上げたいと思います。
 次に、運賃制度のあり方についてでございますけれども、不当な差別的取り扱いを防止するとしていること、また不当競争となるような運賃設定を防止するとしていることなど、上限だけを定めて運賃設定を自由にすることが目標だと理解いたします。そうでなければ、このような心配は必要がないわけであります。
 運輸省は、乗り合いバスの運賃制度について、航空のようなほぼ自由な運賃制度が本当によいと思っておられるのか。乗り合いバスの実態から見て、上限と下限を定めた幅運賃が自由化の限界だと思うわけでありますけれども、これについてどのようにお考えなのか。また、乗り合いバスの運賃制度について基本的にどのようなお考えなのか。明確にお示しをいただきたいというふうに思います。
基本的な点は、いいかげんな事業者を容易に参入させてはいかぬという御指摘かと思います。その点については、十分審査の方法を検討していきたいと思います。
 一方、良質なサービスはできるだけ地域に展開していっていただきたいという願いもございますので、その調和が課題かと考えております。今後また引き続き検討させていただきたいと思っております。
私は、そこは非常に重要だと思うんですよ。
 参入する側はいろいろなことでそういったことをやるにしても、された側の事業計画というのは大幅に狂っちゃうんですね。ある日突然、まあ、ある日突然と言うとちょっと言い方がおかしいんですが、参入してきました、一年後に、ある日突然、私どもやめます、こういうことになりますと、やはり既存の事業者は、前から地域の皆さんにこの企業をお育てをいただいたという一つの恩義があるわけですよ。社会的責任を持って今もやっておられるわけでありまして、そういう既存の会社の、企業の事業計画というのを狂わすような新規参入というのは、私は社会的に許されるものではないというように、私なりに理解をしているんですよ。その点、本当に運輸省として今後腹を据えてやっていただかぬと、まずいのではないかというふうに思います。
 何かお答えがあればお聞きをしたいと思います。
サービスが安定的に提供される期間というのは、先ほど申し上げましたように、望ましい、あるいは必要であると考えておりますが、行政の規制の対応として、期限をつける、安定供給の義務づけをするということができ得るものか、望ましいものかという点につきましては、いましばらく検討させていただきたいと考えております。
利用者側から言わせれば、やはり参入する以上は、例えば、極端な言い方をすると、一年半、うち一年間やってみたらこの商売は成り立たぬというようなことで撤退をするというようなことでは、利用者をばかにしたやり方になるわけであります。やはりある一定の期間をきっちりその供給をする、こういうことでなければ、私は参入というのは社会的な責任からいって無責任なやり方になるのではないかというふうに思うんですね。
 その点の、一定の期間というようなことを何か運輸省としてお持ちなんでしょうか、ちょっとお聞きしたいんです。
需給調整規制廃止後に、参入、退出がより自由になりますと、安定供給に支障が出るのではないかという懸念があるという御意見でございます。
 自由な経営を展開していただく一方、安定的な供給というのは、特に乗り合いバスは地域住民の日常生活の足でございますので、日がわりに事業の提供が変わる、サービスの内容が変わるということは基本的に好ましくないと思っております。
 そのために、安定供給をしていただく手法が問題になるわけでございますが、期限をつけるという手法が望ましいのか、あるいは従来からやっておりますように、参入時に、車庫、車両等の事業基盤を保有するとか資金計画等の一定の審査を行うとかということを通じまして、安定供給の能力と意思がある、あるいはある投資をして脱退しにくくなるというようなことを審査しておるわけでございます。今後、そのような従来からの手法を、必要に応じてまた改善を加えながら、安定供給の確保を図りたいと考えておるところでございます。
御案内のとおり、現下の経済情勢におきましては、都市開発分野における円滑な資金供給を確保するためには、従来の金融機関からの融資による資金調達という方法に加えまして、証券化によって市場から直接資金調達を行うといったような、直接資金調達の道を広げることが不可欠であるというふうに考えておるところでございます。
 こうした観点から、我が国では普及がおくれております不動産の証券化市場を育成することが急務でございますので、この不動産の証券化市場を育成するために、情報開示でありますとか、不動産の投資指標の整備でありますとか、不動産投資顧問業の育成等、市場のインフラ整備が必要でございます。そういうインフラ整備に加えまして、一定の範囲で公的な支援策を講じていくことが必要であろうかというふうに思っておる次第でございます。
 今回、具体的には、従来から行っております参加業務の一類型といたしまして、民間都市開発事業者が事業費を調達するために発行する社債等で、民都機構が優良であると判断したものについて取得しようとするものでございます。こうした社債は、日本ではなかなかなじみが薄いため、市場では引き受けに対して慎重にならざるを得ないという状況がございますが、民都機構の取得を通じて一定の事業リスクの軽減が図られる、さらにはまた、機構の先導的な取得による呼び水効果等もあろうかと思います。不動産証券化市場の育成の支援が図られることを期待いたしておるわけでございます。
 私どもといたしましても、不動産証券化に関する研究会等をずっと何年かにわたって進めてまいりまして、その取りまとめをいたしまして、その結果に基づきまして、民都機構の不動産証券化の制度について、私どもとしては、今回そういう道を広げようということで、改正をお願いした次第でございます。