出てきた結論はとにかく二重課税の排除だと、これは非常に強く我が国の税法においては意識されているというふうに伺ったわけでございますけれども、その二重課税ということになりますと、所得税の段階において税金を納め、つまり所得の段階において税金を納め、消費の段階においてまた納める、これは二重課税じゃないですか、個人レベルから考えてみたら。
これはプロテスタントとカトリックの神学論争みたいなものだから、やり出したら切りないからやめます。
 そうすると、個人で見れば、いわゆる株主レベルにおいて法人の中で納税をいわば代行してもらっている、それからその不足分を個人レベルで総合して配当控除をやるという考え方ですかね。大蔵省、どうですか。
法人実在説、擬制説という大変長い論争があるわけでございますが、とにかく調整を要するものだという考え方に立っているわけでございます。強いて分けますと、御指摘のように擬制説の方に近いやり方でございます。
これは法人というものをどう考えるか、実在の一つの経済体と考えるのか、個人の集まりと考えるのかということの差だと思うんですけれども、実在でなしに個人の集まりだという思想に立脚しているわけですね。大蔵省、いかがですか。
これは配当税額控除制度でございますが、先生よく御承知のとおり、法人税と所得税との負担調整に関します基本的な仕組みがございまして、そのために所得税のかからない限度額を計算いたしますと今のようになるわけでございます。
 給与所得は企業から申しますと給与の支払いでございますが、これは損金でございまして法人税がかからないわけでございますけれども、配当をする場合にはこれは法人税を払わなくてはいけないということになります。先ほどの七百四十二万七千円で申しますと、実は法人税を四百八十九万七千円、それに該当する法人住民税まで加えますと五百七十四万五千円の税負担が実は法人税の段階であるわけでございまして、それを所得税の段階で調整をいたしますために、結果的に所得税のかからない限度額というのが先ほど申しましたような数字になるわけでございます。したがいまして、しょっている税ということになりますと、今申し上げましたように五百七十四万五千円ということになります。
 仮に七百四十二万七千円の給与所得者というのを考えてみますと、同じような条件のもとで所得税が三十六万八千円、それから住民税が三十三万三千円かかりまして、七十万一千円のこれは所得税の負担ということになります。
額に汗して働いて得た所得の課税最低限、税金がかからぬでもいい限度が三百十九万であって、配当所得といったらいわば不労所得ですよ、不労所得の課税最低限がその二倍以上の七百四十二万円と、これは税を考える上において極めておかしいんじゃないですか。
いつも代表的なものとして申し上げております夫婦子二人、有業者一人ということで、子供二人のうち一人は十六歳から二十二歳の年齢に当たるというように仮定いたしまして、給与所得者の課税最低限は三百十九万八千円でございます。
私は、消費税そのものの懸念の一つを解消するためには、消費税本体の中において逆進性カバーが行われるのが正しいと思いますけれども、水かけ論ですから次へ進みます。
 今度の税制改革におきまして、所得税関係の矛盾、不合理、不公平、そういうものがもうほとんど改まらないままに消費税に突っ込んだというところがあるんです。これは数え上げれば切りがないんですけれども、例を一つとってみますと、不労所得と勤労所得のアンバランスが非常に目立つ。
 そこで、まず大蔵省に伺いますけれども、勤労所得の課税最低限はどれだけですか。
私は、きょうは主として、今読み上げられました法律とも関係ありますが、常磐新線の建設について関係大臣並びに関係の各省に質問をしたいと思います。
 本来でありますと、これは建設委員会と合同でやりたいなと思ったんですが、建設委員会の日程の都合で合同審査ができませんので、主として鉄道にかかわるところを中心にしながら、若干それ以外のことも聞かざるを得ませんので、よろしくお願いしたいと思います。
 まず、四全総では多極分散型国土形成、そして、その中における鉄道の持つ役割というのが非常に重要であるということが書いてあります。しかし、現実の事態は東京一極集中になって発展していまして、きのうも運輸一般の中で私ども同僚委員なり各委員が取り上げましたように、東京圏の交通は異常な混雑状態が続いています。そして、これを解消しようと思っても地価の異常な高騰、こういうことになりましてなかなか解消ができない。ですから、通勤地獄解消のための都市鉄道の役割というものを考えても、地価が異常に上がっていますからなかなかできない、いわゆる投資が非常に困難になっている。
 こういう状況の中で、私どもは六十一年の運輸委員会の中で、運賃先取りで建設費を積み立てる特定都市鉄道整備積立金制度、こういうのを本委員会で可決したところであります。それに基づいて民鉄の複々線化が今進みつつありまして、そのことが東京圏における混雑の緩和に将来役立っていくだろうということできのうのやりとりの中でも説明を受けたところです。しかし、鉄道用地の取得や建設資金を支援するという措置が抜本的にあの法律には入っておりませんでした。ですから、あの法律だけでは首都圏の交通混雑を解決するための鉄道建設がどんどん進展していくとは思われないのであります。
 そこで、建設省、運輸省、自治省共管で今度の法律を出されまして、すなわち大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法という法案を三省がお出しになったのでありますが、それに基づいて常磐新線が新しい発想としてここに登場してきていると思うんです。ですから、私は、これは首都圏なり鉄道整備の非常に困難な地域における一つの新しい試み、方法だ、こういうふうに考えますが、この法律をそのように受け取っていいのかどうか、考え方を大臣、お聞かせください。