実際には、この共同施設事業では、タクシー業界の場合、一つの問題があるわけですね。いまおっしゃった一定の、たとえば、仮眠施設とかいろいろありますけれども、結局、共同施設事業というのは、文字どおり共同施設に対して融資が出される。ところが、他方、タクシー業の場合には、道路運送法に基づいて、企業ごとに免許が与えられる。そうしますと、主要施設である車庫とかあるいは事務室というのは、共同利用が認められないという矛盾が出てくるわけですね。したがって、この主要施設については融資が受けられないという、どう言いますか、制約が他方の面である。現に、私先ほど例を挙げましたタクシー振興事業協同組合の場合も、同じ基地内でありながら、各社別に、七社がやっているわけですが、七つごとに別々に事務所を明確に区分して、車庫も各社別に明示するというふうなことになっているわけですね。私、あえて言うのは、こういういわば現実に即した適用という一つのパターンとして申し上げているわけですが、これを解決するには私、二つの方法しかないと思うんですね。一つは、まず運輸省お見えになっていると思いますが、運輸省にお聞きしたいんですが、こうした協同組合による共同化、協業化の場合には、道路運送法のたてまえはそれとして、実態に見合った特別措置を講じて、高度化資金融資に道を開く方法について中小企業庁やあるいは事業団と協議していただくことが私、必要だと思うんですが、この点いかがでしょうか。
第一のタクシー業者に高度化資金が適用になるかという問題でございますが、タクシー業者が高度化資金を活用できる対象といたしましては、共同施設事業——高度化事業の一つでございますけれども、共同施設事業が利用できることになっておるわけでございます。
 具体的には、無線施設を共同して持つ場合、同じく研修施設、共同スタンドあるいは仮眠施設を共同施設として持つ場合につきまして、高度化資金が活用できるということになっておりまして、実績も、先ほど申しました件数の中でそういうものが対象になっております。
 ただ、小規模運送業の共同事業の問題につきましては、現行ではトラック運送業についてこれが対象になっておるということでございます。
私どもの調べたところでは、この点ではまだ大いに改善の余地もあるし、そして一度も対象になったことのない業界もまだあるので、私一つのモデルケースとして、タクシー業界の問題について若干具体的に一つのモデルケース的にお話を進めさしていただきたいんでありますが、たとえばこれは大阪の例ですが、大阪タクシー近代化委員会というのが中心になって中小タクシー業者による協業化あるいは共同化事業が全国的にも初めての試みとして注目を集めた展開をしております。これは大阪市の住之江区にあるタクシー振興事業協同組合というのが取り組んでいるのでありますが、ここでは中小タクシー業者七社が集まって、そして敷地面積一万四千平米、西大阪基地というのをつくりまして、車庫だとかあるいは整備工場などを共同して設置する。車両、部品、燃料、タイヤなどの共同購入、ジャンボタクシーの共同運行など、そういう協業化に取り組んでおるのでありますが、その結果、共同購入、整備工場の一本化などによって収益が向上し、施設充実による労働条件の改善などで成果を上げるとともに、顧客対策面でもたとえば身障者輸送専用の車ですね、リフトカー、あるいは大型車、これはジャンボタクシーというふうに言っておりますが、こういうものの共同運行あるいはセダン型の軍の運行等いろいろ努力をやっているわけですね。ところが、ここには高度化資金がいわば導入されていません、入っていないんです。そして、この成功に影響を受けて、第二、第三の構想がいま計画されている。たとえば、その一つがタクシー振興事業協同組合ＯＫという計画があるんですが、そこでお聞きしたいんですが、タクシー振興事業協同組合ＯＫが、いま例として挙げましたような協業化あるいは共同化をする場合に、これは当然高度化資金の貸し付けの対象になると思うんですが、いかがでしょうか。あわせて、その場合に考えられるのは、共同施設事業ということになると思うんですが、そのほかに五十四年度から新たに設けられた小規模運送業共同利用事業というのがありますが、これは従業員五人以下の小規模企業しか対象にならないので、それよりも大きいところは、結局、共同施設事業以外にないと思うんですが、こういう一連の関連を含めて、見解をお伺いしたい。
自動車運転者の労働条件につきましては、先生御承知のとおり、非常に長時間労働、それに伴うところの疲労ということが特色でございます。これは古くはいわゆる神風タクシー、あるいはいわゆる砂利トラ問題、あるいは暴走ダンプというふうな社会的な問題として取り上げられたわけでございまして、運輸省御当局の方でもいろいろと対策を講じてこられたわけでございますが、労働省といたしましては、やはり労働時間の適正化ということが施策の重点ということでございます。したがいまして、昭和四十二年にいわゆる二・九通達、四十二年の二月九日の通達を策定いたしましてその適正化に努めてまいったところでございます。
 この旧二・九通達と申しますのは、ＩＬＯ六十七号条約及び第五十一号覚書というものを下敷きにしてつくっておりまして、実作業時間の規制ということを中心にしたものでございます。ところが、実際施行いたしてみますと、監督官が参りまして非常に長い労働時間ではないかと指摘をいたしましても、いや、休憩がその間にたくさんあったから実作業時間は実は短いのだというふうな説明を受けますというと、それきりになってしまうというふうな点が問題点として第一線から上がっておったところでございます。そこへ、ヨーロッパにおきまして、ＥＣの段階でいろいろな自動車運転者の労働時間についての規制がだんだんに形をなしてまいりまして、さらにＩＬＯの場におきまして、一昨年から自動車運転者の時間規制の問題が条約及び勧告の形となって論議をされるに至ったわけでございます。これは昨年六月ジュネーブにおきまして採択されたわけでございますが、百五十三号条約ということになっております。
 その内容は、たとえばハンドルの連続ハンドル時間を四時間または五時間に規制する、あるいは一日のハンドル時間を九時間、週四十八時間に規制するというような具体的な形で基準が示されておるところでございます。わが国はこれをまだ批准する段階には立ち至っておりませんけれども、旧二・九通達をこの際廃止いたしまして、新しいこの条約に即した形で基準をつくるということで関係労使及び関係省庁の御協力を得ながら、昨年の十二月二十七日に新しい改善基準を通牒として流した、このような経緯でございます。