お答え申し上げます。
 今回の運輸政策審議会の答申でございますが、これは平成元年の十一月二十七日に運輸大臣から審議会の会長あてに諮問をしておるわけでございます。今回、答申はいろんな部門にわたっておりますが、いわゆる十本ほどまとまって出されているわけでございます。
 その中で、先生今御指摘の鉄道の位置づけといいましょうか、このことにつきましては、その中の「幹線旅客交通システムの構築の基本的方向について」、こういう答申がございます。それはどういう認識で答申されているかと申し上げますと、まず国民生活の高度化、多様化が今後も進む、さらに高齢化が進展する、それから地域構造、産業構造がどんどん変化してまいります、それから国際化も進展いたします。こういうように二十一世紀を踏まえますと、我が国の経済社会が相当変わっていくだろう。そこで、交通政策の基本的方向について政策課題ごとに答申をまとめていただいたというものでございます。
 御指摘の鉄道につきましては、その答申の中では、鉄道というのはやはり中近距離の輸送に基幹的な役割を果たしておりますと、また環境への負荷が少ない、そういうような交通機関であると認識されておりまして、さらにその大量性あるいは正確性、こういうところにすぐれた特性があるわけでございますので、その特性を生かしまして現在のネットワークを高速鉄道ネットワークへと再構築することが不可欠であるという提言がございます。そのため、具体的には国土の基軸となる新幹線ネットワークの形成を進めるとともに、これと連携する在来鉄道や地方中枢都市と周辺都市を結ぶ路線等のうち特に需要に厚みのある都市間の在来鉄道について高速化を推進する、こういう考え方でございます。
 かいつまんで申し上げますと、いわゆる従来でいう幹線輸送と在来鉄道の、特に都市間輸送あるいは近距離輸送につきまして高速化を図ったらどうだという認識、こういうふうに考えております。
余りにもさきの踏切で三月五日、三月十八日と亡くなったものですから、その結果地下道にするというのはちょっと考え方が甘いと思いますが、運輸省はそういうことなく積極的にやるということでございますから、どうかひとつ頑張ってやっていただきたいと思います。
 次に、運輸政策審議会の答申についてお伺いをしたいと思います。
 二十一世紀を展望した九〇年代の交通政策の基本として約十年ぶりに運輸政策審議会が答申をされたわけであります。八七年の国鉄の分割・民営化以後の答申ということになりますから、従来の基幹運輸といいましょうか基幹鉄道を運営しておりました国主体から、すなわち公共事業体の営業形態から民営化となりましてかなり規制の緩和と競争体制による民間主体への移行ということになってからの実は答申であります。
 新聞の報道によりますと、「鉄道重視へ転換」とか「鉄道復権」とか報道されておりますけれども、基本的にはやはり東京一極集中を是正して国土の均衡ある発展を図るためにもひとつ幹線交通システムの全国展開をすべきであろうというのがどうも答申の結論のようであります。
 一方で、鉄道の競争相手であります自動車輸送というものが今日の交通事故の問題や慢性的な交通渋滞の問題、そこから引き起こってまいります環境問題、すなわち二酸化炭素、ＣＯ２の発生などで道路交通というものが非常に問題化されてきております。したがいまして、多少モータリゼーションの行き詰まり状況ではないか。そういうところが大都市においてかなり多く見られるような状況になってまいりました。したがいまして、鉄道重視ならば、民営化して四年になるわけでありますし、国鉄の分割・民営政策それ自体もやはり私は考慮に入れながら、現在ＪＲを取り巻いておるさまざまな環境を冷静に見つめて客観的にやはり基本的な政策は打ち出していくべきであろうというふうに考えています。
 そこで、運輸政策審議会の答申の基本的な位置づけ、特に鉄道の位置づけについて御説明を願いたいと思います。
かつてそういう議論があったのかと存じますけれども、私ども決して亡くなる方が出なければ着手しない、あるいは検討しないということはございません。踏切道改良促進法でも、今後五年間に緊急整備する必要のある踏切というのを指定いたしましてこれらの立体交差をする、あるいは警報機をつけるというような事業をやるということで、個別指定でやっております。そのときの考え方といたしましては、鉄道の交通量と道路の交通量の相対関係を見まして、一定の基準に達し次第どんどん指定していく、こういう考えでございまして、決して亡くなった方が出ないと着手しないというような姿勢ではない。今後とも、そういうことはございませんので、頑張っていきたいと思います。
先ほどの踏切では何とか地下道をつくっていきたいという御説明がございました。例えば、何人かその踏切で亡くならないと早急にそういうものは実施しない、こういう姿勢では私はだめではないかというふうに思うわけです。かなり以前の運輸委員会における議論の中においても、東京都内には幾つかの嫌われている踏切があるというようなことも議論されているわけでありますが、何か人柱が立たなければ早急にやらないという言い方は言い過ぎかもしれませんけれども、交通混雑の結果起きてくるそういう問題については、人柱が立たずとも積極的にやはり私はやっていくべきではないかと思いますが、お考えはいかがでございますか。
お答え申し上げます。
 ことしの秋開港する庄内空港につきまして、特に東京路線それから大阪路線についての展望はどうかというお尋ねでございます。順を追って申し上げたいと思います。
 庄内空港に係る東京路線開設の御要望が地元から強く出されているということは、十分承知しているところでございます。ただ、先生御高承のとおり、現在羽田空港は発着枠が厳しく制限されておりまして、これに対しまして、全国の地方公共団体等から羽田空港に係る路線の開設でございますとかあるいは増便についての多くの要望が出されている、そういう状況がございまして、極めて厳しい状況にあることは事実でございます。
 私どもといたしましては、こうした状況を踏まえながら、今後、それぞれ当該路線の輸送需要の見込みでございますとか、あるいは地方公共団体や航空会社のお考え、そういうことをよく承って、そういうことを勘案しながら当該路線の設定について検討していきたい、このように考えているわけでございます。
 次に、大阪路線、庄内―大阪路線につきましては、今般、平成三年度の大阪空港のＹＳという、これはプロペラ機でございますが、それをジェット機に代替する措置に伴いまして、ジェット便分の大阪便の開設または増便を行うことを決定したわけでございます。その際に、庄内空港開港時から全日空が一日一便の運航を行うことを決定した次第でございます。
 現在、大阪空港は、環境対策のためジェット機の発着枠に厳しい制限があること、羽田と同様に、全国の地方公共団体等から大阪空港に係る路線の開設や増便について多数の御要望が出されていること等から、ジェット便の開設や増便については極めて厳しい状況がございますけれども、私どもといたしましては、地元や航空会社の要望等も踏まえまして、先ほど申し上げましたようにジェット代替による限られたジェット増便枠の中から、庄内―大阪路線一便を設定することとしたわけでございます。
 以上のことから、庄内―大阪路線についてさらなる増便ということはなかなか難しいのではなかろうかと考えますが、今後また、需要の動向でございますとか、地元あるいは航空会社のお考え等も勘案しながら引き続き検討してまいりたい、このように考えております。