存続より、ひとつ実態に合わせてもう少し考えていただきたいと思います。
 時間が来ましたので、質問を一つにして全部まとめてやりますので、ぜひ前向きの答弁をお願いしたいのですが、医療費控除について、現在入れ菌とか補聴器、そういったものは対象になっておりますね。ところが、大臣も眼鏡を今使われておりますけれども、眼鏡は対象になっていないわけです。これはぜいたくであるとかいろいろなことで外されておると思いますが、もしぜいたくだというなら、レンズだけでも入れるべきだと思います。理由は、例えば自動車の場合、度数〇・七以下は免許がだめですね。〇・七にしないと免許がもらえない。少なくともそこら辺にでも線を引いてしないと、この通達から見まして、要するに医療控除の本来というのは「自己の日常最低限の用をたすために供される義手、」……こうなっておりますね。だから非常に目の悪い人もいるわけです。私なんか別に外しても、歩くぐらいなら歩けるし、そうむちゃくちゃ不自由は感じない。しかし、相当きつい度数の眼鏡をかけている人、少なくともこの辺どこか線を引いてでもこれは入れるべきではないか。あるいは眼鏡の値段の限度額とかレンズだけに絞るとか、何か考えるべきではないか、こう思うのです。入れ歯だって、極端に言えば入れ歯がなくたって、おかゆをすすっていれば食えるわけでして、それより眼鏡の方が私は必要だと思うのですよ、ここの通達から見ますと。その点いかがですか。
確かに税調の一つの審議の流れとしては、個別事情等をしんしゃくするという問題は大体外していくという傾向でございます。ただ、この控除は、我が国の戦後の非常に貧しいとき、今のように高等学校進学率が九四・五％ですか、あるいは大学進学率が三十数％と世界一になるよりはるかに前の段階におきましてはこの必要性というものはあったし、それはまた働きつつ学びという、我が国の長い教育に対する熱心と、教育そのものに対するある種の道徳観念とがずっと続いて形成されたものであるから、文部省等からこれはやはり残すべきだ、こういう主張があってそれに従ったということでございますが、確かに個別事情をしんしゃくした税制上の措置とはいえ、私はいきなりこれをなくしてしまうということに対しては、私自身心情的に消極的にならざるを得ないという考え方であります。
大臣の御答弁の前に、ちょっと事実関係を補足させていただきますと、勤労学生控除を受けている人の勤労学生に対する割合、正確な数字は手元に資料がないということを先ほど申し上げたわけでございまして、手元に資料がないわけでございますけれども、定時制の高校に在学しておられる方が大体十四万人という数字がございます。ただ、この勤労学生控除の対象になるのは定時制の高校だけではございませんで、各種学校、専修学校等も入ります。したがいまして、もう少し勤労学生と言われる人の母数は大きいとは思いますが、一つの数字として申し上げるわけでございます。
 それからもう一つ、ただいま委員が引用なさいましたように、昨年の秋の中期答申では、勤労学生控除につきまして、この制度が諸外国にも余り例がない制度であるし、この制度ができました戦後の社会状況と比べると、今日勤労学生の生活実態は当時とはかなり変わってきているのではないかということで、税調の答申全体を貫いている考え方は、特殊な人的控除につきましてはなるべく基礎的な人的控除の引き上げの際に吸収して整理していくべきであるという考え方が基本にあるわけでございますが、なかんずく勤労学生控除については、具体的に控除の存在意義について問題が指摘されておるということでございました。
 したがって、五十九年度の税制改正に当たりまして、私どもといたしましてはこの税調答申の考え方に沿って、率直に申し上げましてこれを整理縮減する方向で実は検討作業に入ったわけでございます。ところが、文部省初め関係御当局では、やはり現在この控除が社会政策的な意義、それなりのレーゾンデートルがまだあるのだということを強く御主張なさいまして、一挙にこれを縮減したり廃止するというのは少し困るという強い御要請がございましたので、引き続き人的控除として、ほかのものとの並びで二万円引き上げさせていただいたという経緯でございますので、事実関係だけ御説明申し上げました。
この三日間、岩手県下の運輸事情調査に参加をいたしておりましたために私自身準備が十分でございませんし、また、役所の方に大変御迷惑をおかけいたしましたことにつきまして、まずもっておわびをいたしたいと存じます。
 最初にお尋ねをいたしますのは、地下鉄等が建設されたことによりまして、その地域の輸送を担当していたバス事業者等が、経営上深刻な被害を受けることに対する救済措置についてでございます。
 例えば、福岡市営地下鉄のケースでございますが、昨年十一月号の雑誌トランスポートに掲載されたところによりますと、地下鉄利用者の約半数は西鉄バスから転移したもので、同社は五十八年度に地下鉄の影響によって約三十億円の減収になった。また昭和自動車も、国鉄筑肥線が電化スピードアップ、さらに地下鉄との相互乗り入れをいたしましたことによって、同社の唐津−博多間のドル箱のバス路線が大変なダメージを受け、七億数千万円の減収になったと。タクシーも同様でございまして、実車率、運賃収入とも相当にダウンをし、市内で三百台のタクシーが過剰になった、こういうことが指摘されているわけであります。
 交通機関が整備をされ便利になるということ自体は大変望ましいことでございますけれども、他方で、このように他の事業者が深刻な打撃を受けることは、いかにも気の毒であります。もともとバス事業は、公共輸送機関として、運送引受義務を課せられております用地下鉄などの新しい交通機関の開通直前までは、従来どおりの運行をしなければならない。開通後は余った人員、余った車両をどう解決するか、こういう深刻な課題を抱え込むことになるわけであります。この福岡市の地下鉄に限らず、全国の各都市で地下鉄、モノレール、新交通システムの建設が現に行われつつありますし、また建設が予定されておるところもあります。東京圏では国鉄の通勤別線の建設が進められており、その開通の暁には、従来その地域を担当しておりましたバス事業が極めて深刻なダメージを受けることが必至であると見られておるわけであります。
 従来とも、運輸省におかれましては、関係者による協議会を設けるなどして対処しておられるようでございますけれども、こうした新しい交通機関の許認可に先立って、関係者間の調整が十二分に図られるよう措置をしていただきたい。また、何らかの補償措置ができないものかどうか。非常に難しいと思いますけれども、何らかの補償制度の確立についても御配慮をいただきたいと思うわけでございますが、この点につきましての運輸当局の御見解をお尋ねいたします。