湾岸戦争は、軍事大国化ですとかそれから環境の問題、人権の問題、本当にいろいろな問題を私たちに大変クローズアップして見せてくれたと思っております。そういう問題をきょうはＯＤＡの観点からいろいろ伺いたいんですが、その前に、総理は近く訪米なさるということで、少し国際情勢について伺いたいと思っております。
 けさも九十億ドルのおつりの話というのがございましたけれども、おつりどころか目減りをというような話もありまして、まず大蔵大臣に伺いたいんですが、最初にアメリカへいらしてプレイディ財務長官とお会いになったとき、円建てでお話しになったのかドル建てでお話しになったのか。
ただいまから予算委員会を再開いたします。
 平成三年度一般会計予算、平成三年度特別会計予算、平成三年度政府関係機関予算、以上三案を一括して議題とし、休憩前に引き続き質疑を行います。堂本暁子君。
以上で斎藤君の質疑は終了いたしました。（拍手）
 午後一時まで休憩いたします。
   午後零時一分休憩
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   午後一時開会
国民負担率そのものは、委員既によく御承知のように、高齢化社会の進行に伴って中長期的にはふえていく傾向にあるわけであります。しかし、それをさまざまな形で、例えば臨時行政調査会の答申当時から一つの目標を決め、高齢化のピーク時に至りましても一定の限度の中でとどめるようにということが言われてまいりました。私どもはその方向に向けて努力をしていかなければなりませんし、同時に、本年度末におきまして百六十八兆を超えようとする国債残高の累増にいかに歯どめをかけるかにも腐心をいたしております。
 今委員が述べられましたようなさまざまな海外からの思惑というものは、それはあるかもしれません。しかし、先ほども私は御答弁をいたしましたように、世界的な資金需要にすべてこたえられるほど我々は豊かな状況にあるわけではない。これは申し上げたとおりでありますし、同時に、その豊かさの問題とは別に、日本としてノーハウのない地域にノーハウを持たないままにいたずらに資金投入を焦ることは愚の愚である、そのようにも思っております。
 ですから、私は、日本の国際的な世界経済の中における資金需要というものの中で果たすべき役割を、必ずしも国民負担率と連動させることがいいかどうかということになりますとまた別途の議論がありますが、方向として世界的な資金需要のすべてに甘い顔でこたえられるような財政状況ではないという点については、委員と見解を一にいたしております。
ありがとうございました。
 最後の結論でありますが、大蔵大臣にお伺いいたしますが、世界的な資金不足で、何か会議をやれば必ず金は日本ということになる。しかし、日本自身は本当にそんなに金持ちなんでしょうかね。恐らく諸外国はこういう判断をするんだろうと思う。日本の対外貸付残高は二兆ドルもある、ＧＮＰは四百六十兆円もある、したがって日本に頼れば何とかなるだろうというのでしょうが、私はその考え方は非常に検討を要するのじゃないかと考えます。貸してあることは事実だけれども、回収ができなければ何にもならないんです。それからＧＮＰの伸び率も鈍る傾向になっておりますし、私は、いいわいいわと言うのではなしに、やはり一定の物差しで締めなきゃいけないのじゃないだろうか。
 それは何かということは議論はありましょうけれども、私は、国民の負担率、租税と社会保障の負担率でこの平成三年度の予算では三八・九％になっておりますが、これで四〇とか四二、三でとめるということが望ましいのじゃないかと考えますが、大蔵大臣の御意見を承りたいと思います。
第一次石油ショック以降、今御答弁がありましたとおり、特に一九八二年以降は、タンカー、定期船、不定期船の主力部門が低迷する、いわゆる三部門の同時不況が続いている状況でございます。特に昭和六十年以降の円高は、収入の大体七割から八割をドル建てに依存する海運業といたしましては致命的な打撃を受けたというのが実情であろうかと考えます。運輸省では、一ドル一円の円高で大手六社だけで年間九億円の減益になると試算をいたしております。昭和海運の石井大二郎社長の話によりますと、この二年間に日本海運界の受けた差損は実に七百七十億円に上るというのであります。ただ、円高のほかに、海運界の構造的な問題もあるように私は思うわけであります。
 石油ショックに端を発した省エネによりまして、海上輸送の主柱であったタンカー部門の失速がまず第一に挙げられると考えます。我が国でも、年間三億キロリットルの原油輸入が現在では二億キロリットルに減っております。さらに、第二次石油ショックによりまして世界経済は大変な減速に陥っております。世界の貿易は大きく減少いたしたわけであります。そのために、一九七五年以降の十年間では海上輸送の伸びはゼロ成長という状況であります。その上に製品の高度化、つまり軽薄短小が急ピッチで進みまして、輸送手段としての海運のシェアというのは非常に狭まったという状況であろうかと考えます。
 海運不況の第二の原因は、世界の海運に占める日本の海運のシェアの低下ということが挙げられると思います。これは日本人船員費のコストの上昇によりまして国際競争力が相対的に低下をしておる、これが主な原因だろうと考えております。したがいまして、東南アジア諸国に比べてまいりますと大体四、五倍というような状況でございますから、とてもじゃないけれども勝負にならないというのが現実であろうと考えます。それに、発展途上国は自国の海運業育成を目指しまして自国貨物の自国船積み取りを義務づける国旗差別主義をとっておるという状況であります。ですから、ますます我が国の立場は不利になる。
 このような二重苦にも三重苦にもあえいでおるというのが海運業界の現状だろうと思います。この点につきまして運輸省はどういう認識をされていらっしゃるのか、お尋ねをいたします。