駅前の非常に貴重な都市空間を、平面的に利用するのではなく、高度利用を図っていくという観点は、まことにおっしゃるとおりそういう方向でいかなければならぬというふうに考えているところでございます。したがいまして、各種の自動車駐車場なり自転車駐車場につきましても、できる限りこれを立体化していこうということで努力をしてきているところでございます。
 ただ、しかしながら、一つのむずかしい点といたしましては、先生おっしゃいましたような既存の空き地を利用した駐車場の場合に、土地の暫定的な利用方法としての駐車ということから駐車場になっているというケースもございますし、それからまた、駐車場を立体化する場合に、自動車と自転車の混合施設としての駐車場をつくるということになりますと、それだけまた費用がかさむ点もありますので、それらの点も検討しながら今後ひとつ研究を進めてまいりたいというふうに思います。
これまでにも、整備に必要な費用については、地方債の充当とか政策融資あるいは税制上での助成措置というふうなものがとられてきたと思うのですけれども、これだけでは不十分だからこそこうしたおくれがまだあるのだろうと思うわけでして、これまでの政策融資の状況とか税制上の助成措置ではなくて、もう一歩進んだ対策をとっていただきたい、これはまず要望という形でお願いをしたいと思うのです。
 次に、自動車駐車場というのは安全かつ適正な自動車交通機能の確保と都市機能の高進を図るために必要なわけですけれども、その必要性は、いままで述べましたように、特に道路混雑状況のひどいような地方都市においてよりは、大都市においてより高いわけです。同時に、大都市というのは土地の値段が高いだけ、逆に言うとまた、土地の取得が大変困難であります。そこで、駐車場をつくらなければならない、にもかかわらず土地の取得が困難だ、これを解決する一つの方法としまして、それぞれの場所にもよるわけですが、自転車駐車場と自動車駐車場を一体化したらどうか、こんな考えを持つわけであります。
 たまたまある駅の前へ行きましたらば、新しい町づくりができた大変きれいな駅で、その広々とした駅前のところに、本当に駅前の一等地、まことにもったいないような土地に自転車駐車場がかなり大きくスペースをとってあって、それが一階だけなんですね。言うならば平家なわけです。むしろそれを二階、三階、四階、五階と高層化して、上を自動車駐車場にするということにすれば、その駅の周辺にとまっているような自動車その他がかなり解決するのじゃないかというふうに思うわけであります。そんなわけで、同じような補助金をもらったりしながらつくるわけでございますから、土地を一本化するということの方がいいように思いますが、そのメリットあるいはデメリットというものについて検討されたことがあるのかどうか、お尋ねをしたいと思います。
登録自動車一万台当たりの駐車スペース、ただいまお話があったわけでございますが、都市の規模によりまして大分違いがございます。平均でただいまお話があったわけでございますけれども、とりわけ人口の比較的少ない中小の都市におきまして、一万台当たりの駐車スペースの供給が十分でないということはおっしゃるとおりでございます。いままでにもいろいろ努力を重ねてきたわけでありますが、なおひとつ駐車場制度の拡充について、融資利率の引き下げ等について努力をしてまいりたいというふうに考えております。
お答えいたします。
 今回の検査、整備制度の改正につきましては、運輸技術審議会の答申を踏まえて行うものでございますけれども、同審議会におきまして専門的かつ技術的な観点から検討が慎重に進められてきた結果、安全の確保と公害の防止を前提としつつ、国民負担の軽減にも配慮して今回の制度改正は可能であるという結論が出されたわけでございまして、この審議結果にかんがみますと、今回の制度改正によりますところの自動車の安全、公害面における水準が低下するおそれはないというふうに考えておる次第でございます。
 自家用乗用車につきましての具体的な検討の結果は、次のとおりでございます。
 すなわち、自動車検査証の有効期間の延長につきましては、車検時における要整備個所発生状況調査というのを先ほど申し上げましたが、その結果を見ますと、第一回目の継続検査時の重要部位の要整備個所発生率というものは比較的低うございます。数字を繰り返して申し上げますと、第一回目の継続検査時の重要部位の要整備個所発生率は一六・九％という数字になっております。第二回目は、これが四〇・〇％、第三回目は五一・八％という数字になっておるわけでございます。また、特に重要部位の中でも、かじ取り装置について申し上げますならば、第一回目が一・六％、第二回目は七・〇％というふうに高くなっております。制動装置につきましては、先ほどお答え申し上げましたように第一回目が〇・六％、第二回目が一四・九％という数字を示しております。
    〔宮崎委員長代理退席、委員長着席〕
また、排出ガスのアイドル濃度、これは一酸化炭素と炭化水素でございますが、この濃度をチェックいたしてみますと、第一回目の継続検査時では保安基準値を超えるものがございません。そういう結果が出ておるわけでございます。これらの実績をもとにワイブル解析法という機械系の信頼度を推定する方法がございますが、このワイブル解析法によりまして新車新規検査の検査証の有効期間を三年に延長した場合の要整備個所発生率を推定いたしますと、現行制度とほぼ同じ率になっておるわけでございます。また、定期点検時におきます排出ガス調査、これはアイドルの排出濃度、また１０モードの排出ガス濃度でございますが、この結果によりますと、新車から車齢三年目までは規制値を超える車が見られないという結果が出ておりますが、この排出ガス調査結果から新車新規検査の検査証の有効期間を三年にした場合の第一回目の継続検査時の整備前の平均排出ガス量を推定いたしますと、これも新車の規制値であります１０モードの平均規制値を超えないで済むという結果になっておるわけでございます。
 以上の結果から、初回の検査期間の延長が可能であるという結論が出されたわけでございます。
 次に、新車初回の六カ月点検の廃止の内容でございますけれども、点検時期別の整備状況調査結果を見ますと、新車初回の六カ月点検の結果、ふぐあいのために必要とされる整備の内容は軽微な内容になっておるわけでありまして、新車時においては、メーカー等によっていわゆるなじみ状態に落ちつくまでの初期的なふぐあいの有無を発見するための点検が行われているという実態とあわせまして、装置の増し締め等を主体にする最初の六カ月点検についてはこれを廃止してもいいのではないかという結論が出されたわけでございます。