いま財源がないとかいろいろ言われている状況ですから、こういう問題はやはりきちっとしないといけないのではなかろうかと思いますので、ひとつしっかりやってください。
 さて、先ほどから問題になっております外務省の定員増問題、これは臨調、行政改革、いろいろ関連がありましょうけれども、私も最後に一言見解を言わせていただきたいと思いますが、世界の中の日本という言葉が言われているように、日本はこれから非常に多角的な活動をしなければならない。その中で外務省の役割りというのは非常に大きいと思います。そういう観点からいって五十八年度の定員が三千七百十二名、これではどうもいままでのお話をいろいろ聞いておりましても不足していることは明瞭であります。したがいまして、私は、この外務委員会においても討議をし、定員増を図るというような方向を強化していくべきであろう、活動を強化すべきであろうというふうに思います。
 特に関連して外務大臣に私お尋ねをしたいのですが、たとえば民間からレーバーアタッシェなんかは大いに採用すべきではないか。よその国では、アメリカでもイギリスでも西ドイツでもそういう形で民間からレーバーアタッシェなんかが活動しておられる。日本でも一名ですか、いまできておりますが、もっともっと拡大すべきではなかろうか。お役人の方の定員増も私は決して反対いたしません。外務省に限って言えば大いに拡大すべきだと思います。しかし、同時に民間からの力あるいは民間からの人材も大いにくみ上げるべきだ。そういう意味でいまのレーバーアタッシェ問題についてさらにふやすお考えはないのか、そこら辺をお尋ねいたしたいと思います。
お答え申し上げます。
 先生から御指摘のございました数字は、ただいま直前に私が申し上げた時期のちょうど一年前の数字でございまして、私がいま申し上げた数字が目下一番新しい数字でございます。
 なお、ついでに追加して御説明申し上げますと、この三百六十五の親会社から出てまいりました千五百二十四社の子会社の留保所得金額これは結局合算して申告する数字でございますが、これが百八十八億円ということで申告が出てまいっております。
 それから、この申告に基づきましてわれわれが調査いたしておるわけでございますが、その調査対象は親会社が三百三十一社、子会社が千二百六十七社でございまして、この調査をした結果、申告漏れであるということで課税対象にいたしました金額が三十八億円、こういうような数字になっております。
たしか昭和五十六年の何月でしたか、十一月ぐらいに国税庁の発表した数字がありましたね。そのときには二百九十九社で子会社は千三百七十六社、そして脱税あるいは申告漏れ、無申告、そういうふうなものが摘発されて三十社で七億円という数字が出ておりますが、いまの一番新しいデータではどうなんですか。
お答え申し上げます。
 わが国の企業がいろいろな意味で非常に海外進出をやっておりまして、経済交流も非常に活発化しておるわけでございます。したがいまして、われわれ税務を担当しておる部面から見ましても、いろいろ問題が多くなっております。したがいまして、国税庁の税務行政の中で海外取引に関する調査を充実して行うということは、これは非常に大きな柱でございます。したがいまして、非常に力を入れてやっておるというように御理解いただいていいかと思います。
 それから、ただいまお話のございましたタックスヘーブンに関する関係でございますが、これは御案内のとおり五十三年でございましたか、タックスヘーブンにございます日本の企業の子会社に対する課税を充実する法律ができまして、その法律に基づきます申告が出、われわれがそれに基づく調査をやっておるわけでございます。
 それに基づきますわれわれが持っております一番最近の状況での数字を申し上げますと、これは五十六年四月から五十七年三月までの決算期のものでございますが、こういうタックスヘーブンに子会社を持っている親会社の数、これは申告状況でございますが、全部で三百六十五社ということでございます。それからこれらの会社が持っております外国の子会社、これは税法上特定外国子会社と申しておりますが、これの数が千五百二十四社、こういうことになってございます。
最初に、沼越参考人にお尋ねしたいと思います。
 物流の中でトラック輸送というのがある意味で非常に深刻な状況にあるんじゃないかということを、私はきょうお話を聞きながらさらに痛感したわけです。
 三十年代からトラック輸送というのは急速な伸びが行われ、その急速な伸びは伸びることが求められたというような言い方をした方がいいんじゃないかと思うんです。当初は物を運べばいいという状態から、しかし実際には、それはただ単に物を運べばいいということではなくて、その流通費用をいかに最小費用に抑え込むかというそういう手段や方法での輸送が求められる。
 さらには今度、無在庫生産のためにジャスト・イン・タイムなどというようなことで、あるいは流通費用の圧縮というふうなことから、どうしてもいわゆる付加価値の高い輸送のあり方が求められるというふうなことになってきて、一部の加工の問題までが輸送として行われるとか、情報も相当な情報を持っていないとなかなかそれに対応していけないだとか、相当急速な事態が起こってきた。
 そういう状態にあって、先ほど来お話をお聞きすると、結局は省エネの問題、環境の問題、それから二十四時間社会の弊害の問題だとかいろいろな問題と絡んできて、ただ単にこれがトラック輸送だけの問題ではない社会のあり方の問題として問題になってきている。それが先ほどのお話を聞くと、結局九九％が中小零細企業だということになると、これは一体どうなるんだろうかというような非常に深刻な事態だなということを強く感じるんです。
 それで、次の点をぜひお伺いしたいのは、今までの沼越参考人の御経験もおありになるということなので、先ほどちょっと言われた問題ですけれども、今の規制緩和の問題で二十トンを二十五トンにするというふうな問題があります。大森参考人は、それは基本的には賛成しているんだけれども、現状を認めるというふうな形での意味合いではないかと思うんです。
 この問題については、私はやはりトラックの台数をふやすだとかあるいは大型化するだとかいうふうな問題で本当にトラック輸送の問題の深刻さというのが解決する方向に行くんだろうか。そうではなくて、より一層深刻な事態になるんじゃないかという気がする。
 それからもう一つは、モーダルシフトの問題です。これもなかなか難しい状態がある。ＪＲの形になりまして、今旅客の問題と貨物の輸送の問題が分離されていますから、どうしても貨物の輸送をするとなると鉄道の軌道を借りないといけない。その費用をどうするかという大変な問題があるんですね。だけれども、そういう今までの沼越参考人の御経験からして、モーダルシフトの問題についてよりこういうふうな方向があるんじゃないかという何かお考えがあれば、さっきの規制緩和の問題とあわせてモーダルシフトに対するお考えをぜひこの際お聞きしておきたいと思うんですけれども。