先生の御質問の最後の部分の現在の常磐線のラッシュの輸送力増強対策、そういう点をまずお答え申し上げます。
 先生のお話にもございましたように、現在中距離電車、それから快速電車、これが十五両編成になっております。快速電車は十五両編成にする前は二七九％というラッシュ時の混雑率ですが、それが二三七％というところに今きているところでございます。それで、これからどうしていくかということでございますが、ＪＲ東日本といたしましては、平成三年春を目途にいたしまして、現在列車制御装置がついておるのですが、それの新しい型、ＡＴＳＩＰ型と言っておりますが、その新型のＡＴＳの導入を行いますと、現在のところラッシュ時の間隔が三分三十秒ヘッドで、これで十七本ぐらいが一時間で運行できるわけですが、この新しい型のＡＴＳＩＰを入れますと二分三十秒ヘッド、約二十四本ぐらい一時間帯に入る、こういうことで輸送力増強を行おうとしているところでございます。
 なお、先生が別途御指摘いただきました二階建て列車の話でございますが、これは先生のお話のように新幹線と東海道本線のグリーン車に入っておりますけれども、これは乗降に時間がかかるものですから、ラッシュ時の普通の列車に導入することにつきましては、ちょっと慎重に検討しなければならないというところであろうかと思います。
 それから、時差通勤のお話でございますが、確かに時差通勤というのは大変効果がある話だと思っておりまして、運輸省としましても従前から時差通勤につきましては力を入れているところでございますが、なかなか山が崩れないというのが現状ではないかと思います。私どもの内部におきましてもいろいろな勉強をしておりまして、例えばラッシュアワーのオフのときとピーク時とでは定期券の運賃格差をつげるようなやり方で、企業に時差のインセンティブを与えるようなやり方はないだろうかとか、そんなようなことを含めまして今検討しているところでございます。
第二点で御質問ございました目標年次の点でございますが、昭和六十年七月の運輸政策審議会の答申では昭和七十五年、これは平成十二年になりますが、これを目標年次としておりまして、私どもとしましてはその目標に向けて最善の努力をしていきたいというふうに考えております。
 次に、起点を東京駅にしたらどうかという御指摘でございますが、先ほど大臣からお話ししました常磐新線整備検討委員会を設けて鋭意いろいろ具体的な計画についての詰めをやっておりますが、まず秋葉原を起点とする方向で検討を行っております。これは、郊外と都心部を結ぶ鉄道新線としての機能を十分に発揮しつつ、膨大な建設費を少しでも軽減させるという趣旨からでございまして、東京駅への延伸については将来の検討課題というふうに考えております。
 次に、鉄道関係についての手続がかなり大変ではないかという御指摘でございますが、鉄道をつくっていくための手続といたしまして、まず鉄道事業法に基づきまして運輸大臣の免許を受けます。この免許を受けた後に鉄道施設についての工事計画を定めまして工事施行認可を受け、その認可を受けた後で着工するというような段取りになります。なお、工事施行認可を行うに当たりましては、地方公共団体の条例等で環境アセスメントということが手続的に要求されておるケースが通常でございますが、このような手続も含めてこなしていく必要があるわけでございます。以上のような手続を踏みまして着工に至るということで、私どもこれらの手続ができるだけ円滑にいくように最大限努力し、配慮していきたいというふうに考えております。
 なお、ＪＲの混雑緩和対策等につきましては、総括審議官が来ておりますので、そちらからお答えさせていただきます。
今のお話でございますが、先ほどお話がありましたように、まず今国会に提出されております大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する法律案、これの一日も早い御審議をお願いしたいと思いますが、同時に、今審議中の平成元年度の予算の中にも行政経費として八百万計上されているということで、これも一日も早い成立をお願いするわけでございます。
 今御指摘になりました整備主体の問題でございますが、これは関係都県から成る常磐新線整備検討委員会において第三セクターによることを検討している、こういうことでございます。今御指摘のように、この第三セクターの場合にも大体半分を地方の公共団体が持つ、その残りの半分のうちの半分ですから四分の一を鉄道が持つ、あとの四分の一を経済界が負担する、こういうことになっておりまして、その鉄道の中にＪＲも実は入っている、こういうふうな考え方をとっております。
 そこで、今御指摘のように、その中において車武の方が一部自分の方で持っていいというふうな話があるということでございますが、こういうことでＪＲの方がギブアップしたというわけではございませんし、また東武だけが先行しても、ほかの地方公共団体、経済界、こういうものの御協力がまずなければ実は成立しない、こういうふうな性格のものでございます。やはりこの事業を具体化するために最も大事なのは、用地の取得のめどをどうするかということをまず初めとして、事業主体や資金調達の方法、こうした基本的な問題を十分に検討しながら解決したい、かように考えておりますので、ひとつ何分にもよろしく御協力、また御指導をお願いしたい、こういうことでございます。
 また、あとの質問に関しましては局長の方から説明させます。
お答え申し上げます。
 法定緩和という制度を御提案申し上げているわけでございますが、どういった期間にという意味では、先ほどお答え申し上げましたように累積欠損金がある限りと、それから法定緩和制度の中でどの程度の郵便料金の値上げができるかということは、いま先生御指摘の条文によりまして、物価変動率の枠内でと、こういう厳しい条件が出ているわけでございます。
 そこで、この物価変動率というのは、卸売物価指数、消費者物価指数、賃金指数というものの中から政令で定める仕組みによりまして計算をするわけでございますが、いずれにいたしましても、それぞれの指数は日本銀行の調査によるもの～か、それから総理府調査によるもの、労働省調査によるものという公的にオーソライズされた指数であるという客観性がまずあるわけでございます。そしてこのそれぞれの指数というものを機械的に計算するのではなくて、卸売物価の変動に影響されると認められる郵政事業の経費の割合が幾らかということを計算するわけでございます。この卸売物価の変動に影響を強く受けるという経費の部分というのは郵政省の場合にどういう分野であるかということはまた決まっているわけでございまして、それによって物価変動率の関係で卸売物価の変動に強く影響されるというものが〇・〇二七％であるという、これは政令等で決めるわけでございますけれども、それから消費者物価の変動に対応した経費の増加の重みというのは〇・〇九一である、そして賃金の変動に対応する経費の影響の割合と申しますか、そういったものが〇・八八二であるというこの数字を出しまして、先ほど申しました公的にオーソライズされた指数と政令に定める計算方法によって出します、こういう仕組みのものでございまして、いずれにいたしましても公的にオーソライズされた数字を使って、その数字が郵政事業の経費の割合にどう連動するのかという客観的な政令に定める計算をしまして、勝手に恣意的に物価変動率がはじき出されないというかっこうで、そしてそれを上限にして郵便料金の値上げの限度にするという仕組みになっておるわけでございます。