民主党におかれましての大変御苦労されました御努力に対しては高く敬意を払いたいと思いますが、ただ、非常に気になりますのは、本日の論議の中で私も御答弁申し上げましたけれども、環境はもちろん大事でございます。しかし、人間の命がやはり一番大事であるというこの視点、治水また利水、この視点を外した河川行政は私はあり得ない、このように思いますし、また、住民の方々の御意見を聞くことは大変大事なことでございます。
 しかし、水系委員会というと、二千七百というようなそうした委員会を全国につくり上げるということが、現在の行政の簡素化を含めて行政効率が求められておるときに、果たして実際にこれが現実的に機能するのかどうかというような問題を含めまして、大変な御苦労をいただいた案ではございますけれども、私どもとしては現実的なものとして評価することが残念ながらできない、このように考えております。
 なお、私どもは、住民の意向はもちろん尊重しながらやりますけれども、建設省の役人も現場で血みどろになってその地域をどう守っていくかということで努力をしておるわけであります。建設省は自分たちのためにダムをつくったり堤防をつくるわけではございません。同じ日本人同士として、役人の努力に対してやはり信頼を置いていただくこともぜひお願いを申し上げたい、このように思うわけでございます。
お時間をいただきましてありがとうございます。
 私どももやはりこの河川法の改正案を出すに当たりまして、平成八年十二月四日、河川審議会が出されました「社会経済の変化を踏まえた今後の河川制度のあり方について」、こうした答申をざっと読みまして、またじつくり読みまして、いろいろな観点から我々として案を考えたい。また、政府案はどのような案が出てくるかということを見きわめながら我々として判断をしていったわけです。
 この答申の中にも何度か出てまいります地域の意向を反映する手続の導入、あるいは川づくりの姿を地域に提示しつつ地域の意見の十分な反映に努めていくべきである等々、地域の意見、地域の手続といった言葉が何度も出てまいります。しかし、残念ながら、こうした住民参加ということが政府案では具体的に示されなかった。
 私ども民主党は、まず原則の中に、河川環境に対する負荷、いわゆる開発行為等は最小限にとどめるべきであるということを前提に置きました。
 さらに我々は、水系ごとの水系委員会に、こうした答申にもありますように、いかに住民の方々の意見を反映させるか。そこで、いわゆる我々が言っておりますのは、河川管理者から出ました河川の管理の基本方針、これには、住民への公告縦覧を義務づける、そしてそれによって意見書が出た場合は、その意見書を添えて水系委員会の判断を仰ぐ、判断というよりも審議と建議をいただく、そういうことによって、いかに住民が参加する担保というものを確立していくかということを考えてまいりました。
 そしてまた、こうした審議の過程、あるいはどういう方がどういうことを発言されたか、こういうことに関しては常に公開をする。そこで用いられた資料等についても公開をする。当然そこには関心のある地元住民の方や報道関係の方も来られるでしょう。
 決してこれがすべて我々が理想とする方向に行くとは思いませんけれども、あるときは河川環境に負荷を与える行為に対してはブレーキにもなるでしょうし、運用によってはこれはアクセルにもなり得る。そういうことをあえて織りまぜた上で総合的に判断をしまして、水系委員会というものを設ける。そして審議なり建議なりを河川管理者の方に重要な執行の判断としていただく、そういうことを我々としては訴えてきたつもりでございます。
 我々が理想とします河川の具体的な、現実的なステップの一歩として我々は今回提案をしたわけでございますが、繰り返しになりますけれども、どうぞ委員の皆様方の御良心といいますか、御判断、ぜひとも仰ぎますようにお願いを申し上げたいと思います。
 ありがとうございました。
まず第一は、流域全体でもって流域単位で見ていこう、そのために水系委員会というものをつくって、その水系委員会をもとに情報公開、住民参加ということで、そういう考えでもって開かれた河川行政というものを進めていこうということが骨子でございますが、さらに詳しい補足を同僚からさせていただきます。
きょうは、具体的な、名阪国道の問題でお尋ねをいたします。
 もう御存じのように、一般国道二十五号線、自動車専用道路ですね。東海と関西を結ぶ大動脈です。奈良県を東西に横断をしているのですが、一日に六万台を超えるようです。それで、昭和三十八年に着工して、昭和四十年に大部分が供用開始された。当時の河野一郎建設大臣のもとで、いわゆる千日道路と言われて、緊急工事、突貫工事で建設をされた、こういう道路でありますが、昨年一年間で、千四十四件の事故件数ですね。人身事故は百四十件で死者は十二人ということであります。昨年は全国的に少し減ったのですが、ここは昨年はふえておるのですね。事故件数で三十七件、人身事故で十六人、死者は四人ふえております。
 この中でも、大阪行きの車線で、高峰パーキングから天理東インターまでの七・二キロメートル、ここは標高差が約四百メートルですね。そういうところでありますので、六とか五％の急勾配、また急カーブがいっぱいあるということですね。ですから、魔の急カーブとか急勾配とか言われて、ここに重大事故が集中をしているということでございます。全国の高速とか自動車専用道路の中で、一キロ当たりの死亡事故の発生率が二番目に多い、こういうふうに聞いています。
 私も最近自分でハンドルを持つときはこの道を通るのほかなわぬのです。ほかの一般道を通る。それぐらい僕はこのごろこの道が怖いですね。そんな状況。その重大事故は主に大型トラックだとか大型トレーラーによって起こっているようであります。
 さて、大臣、先ほどいろいろ話がありましたが、ここは道路の構造上の問題があるのですね。かなり古く、そして突貫工事で今の状況を想定しない状況の中でつくられた。それから、西側と東側が高速自動車道で、ここだけが一般国道自動車道ですから、やはりスピードを出すのですね、出るのですね。
 そういういろいろな状況、いろいろな要件が重なっておるわけでありますが、私はやはり構造上の問題も大問題だと思うのです。先ほど申しました急な勾配だとか急カーブ、あるいは、これまでいろいろ建設省も御努力をいただいて、私どもも地元ですので何度かここの問題で御要望を申し上げて、いろいろ改善に努力をしてもらったわけでありますが、そこで、事故を減らすためにどうするのか、そういう点で何点か提案をし、お尋ねをしたいと思うのです。
 建設省としては、スリップ事故を減らすために排水性舗装の整備というのを大変御尽力をいただいて、これは非常に効果があったようでございます。約六割の道路まで普及しているというふうに聞いています。また、インターチェンジの改良もいろいろと進めていただきました。この排水性舗装あるいはインターチェンジのさらなる改良、これは全箇所で進めていただきたいと思うのですが、建設省の答弁を求めます。