この十兆円の残高が大都市圏の交通通勤対策とかあるいは新幹線の建設とか、そういった先行投資に使われているのは先生のおっしゃるとおりでございますけれども、この金が全部金利も償還金もできない金かどうかということとは別だと思うわけでございます。と申しますのは、新幹線でございますれば、金利も払えるし、償還もできる、将来のことは別にいたしまして、現在までつくっておりますものについては、そういったことができる金でございます。
 それから、私どもの方の助成の方では工事費補助金というのがございます。これは十年間に三・五％を上回る金利については助成をする。その考え方というのは、三・五％の金利負担は当然国鉄が運賃という形で収受できるという考え方に立っているわけでございます。中には採算割れというのもございます。
 それから、大都市につきましては、これについても大都市工事費補助金として別途これは補助金を出して、金利負担ではございません、補助金を出して負担している。金利負担したり工事費そのものを負担したり、いろいろな形でこの借入金の部分については政府が補助をして現在やっておるわけでございまして、これは国鉄が全体的に採算の範囲内で運営できるという考え方に成り立っているわけでございます。ただ、六兆円に上る繰越欠損というものについては、経営を圧迫しますので、これをたな上げにしようということでございまして、長期借入金と繰越欠損というのは、私どもとしてはやはり違うものである、かように考えて処理しているわけでございます。
前々からいろいろ御議論いただいております構造的欠損、国鉄が経営努力をしてもそれをカバーすることができないような問題につきまして、構造的欠損ということでございますが、構造的欠損について前々から議論され、今回の閣議了解、昨年の十二月の閣議了解におきましても、財政助成というものについては構造的欠損に配慮しつつこの助成を考えるということでございます。ただ、構造的欠損が何かということにつきましては、御案内のとおり、年金の問題あるいは公共の負担問題等、政府において検討中のものもございます。したがいまして、そのトータルが幾らになるかということについては、現段階において性格的にはわかっておりますけれども、数字的にはまだ正確な意味でこれを把握し得ない現状と言ってよろしいかと思います。
 ただ、現在におきます財政の負担というのは、七千八百億私ども要求しておりますが、これは昨年に比べて一千億の負担増を政府の方でかぶるということを考えていま要求しているわけでございますけれども、この国鉄に対する助成というのは、年々八百億、九百億、千億近い額で増加しておりまして、対前年比も一〇％というのは、一般会計の伸びの五％から比べますとやはり大幅なものであって、国鉄に対しては、その構造的欠損が幾らであるかということを別にいたしますと、現実的にはかなり高い比率で伸びてきたのが現状だろうと思うわけでございます。必ずしも満足すべき姿ではございませんけれども、政府の方の国鉄に対する助成としては相当高く評価していただきたいと思う数字だと私どもは考えております。
それは株式会社でないのですから株主配当をする必要もない、それは承知の上でお尋ねをしておるのですが、そうなってまいりますと、いま鉄監局長の御答弁でうかがわれることは、国鉄の採算制というのはいま不算だ、こういう御発言もございましたけれども、政府の出し前といいますか、政府の負担分、国の負担分というのは一体幾らであるべきかという、いまの、ことし予算要求をなさっていらっしゃる七千八百億がその限界だ、妥当なものだ、日本国有鉄道として日本政府が出す適当な額だ、こう思っていらっしゃるのでございますか。
おっしゃるように、株式会社と違いますのは、利益の配分というような形で特定の出資者にその利益が属さないというような点が非常に違っている点だろうと思います。
 ただし、公法人だからといいまして、すべてが非常に違う法律関係が起こるのではございませんで、法人としての契約関係においては、私契約ということは当然行われる。たとえば、乗車切符を販売するというのはまさに私法上の行為かと思うわけでございます。すべてが公法人であるわけではございません。そういうことも考えながら見てみますと、やはり公法人というのは、利益の処分に一番の違いがあるかと私どもは思っております。
採算でなくて不算だという、そういう御発言でございますけれども、一体、先ほど冒頭に質問をしましたことに対するお答えの中で、利益が出たときには内部留保ができる、そういうことになっておるし、あるいは損失の処理につきましても繰り越しをして処理をするという方途もあるんだ、こういうことになりますと、公法上の法人というのは、株式会社と一体どこが違うのだろうか。私は少なくとも利益が出たときには利用者に還元すべきだ、つまりそれは運賃の値下げ等によって還元をする方法もあるでしょうし、いま局長の御答弁を聞いておりますと、一体それでは株式会社とどこが違うのか、こう言わざるを得ないのですが、その点はいかがでございますか。
それでは、局長にお尋ねをするのでございますが、第一条並びに第二条を考えてみますと、営利を追求する法人でないということだけははっきりしておると思いますね。ところが、独立採算だから採算に合わないローカル線等については、これから後に触れますけれども、切り捨てていこうという発想でこの再建法はつくられておりますが、一体この運輸省なりあるいは国鉄が考えていらっしゃる採算制というのは、国の出し前がゼロになる、そういう収支の均衡を考えていらっしゃるのか。また、そうでないとするならどういうお考え方を持っていらっしゃるのか。ここはいまからの質問に大事なところでございますので、はっきりお答えを願いたい。
大蔵省には、御案内のとおり、大蔵省の税関係のものを除きました総合出先機関として財務局、関税を担当をします税関、それから国税を担当しております国税局、三つの出先を持っておるわけでございますけれども、そのいずれにつきましても、昨年暮れのブロック機関の整理統合について大蔵省としては考えていくということを検討してまいります場合、先ほども法務省の方からお話がございましたが、税関について見ますと、出入国者が外国人、日本人を含めまして非常に増加をしておるわけでございまして、また貿易につきまして輸出件数、輸入件数ともに大変増加を見ておるというような状況が税関についてはございます。また、国税について見ますと、納税申告の件数は大変な量に最近上ってきておりまして、いわゆる課税の公平という面が強くいろいろ各方面から指摘されておりますが、そういう面を充実してまいりますにつきましても、国税当局につきまして整理再編成ということ、統合整理ということを考えてまいるのはなかなか実情にそぐわない。言ってみれば、私どもの方として申し上げてみますならば不可能に近いというふうに考えられるわけでございます。
 財務局につきましても同様な事情があるわけでございますけれども、この三つの性格の異なります出先機関について見るならば、どちらかと申しますと、財務局についてこれを行うことの方が行政を完全に遂行してまいるという意味においてはまだ耐え得る、あるいは何とかやっていけるという面があるということによりまして、財務局の統合ということにおいて大蔵省といたしましてはお願いをするということになったものでございます。