その点よくわかりましたが、逆にいままでよりも、主務大臣そして公取のダブルチェックということになりまして、かえって厳しくなるというようなことはないか。それによって、せっかく基礎素材産業の本来の目的である活性化のための本法案の趣旨が曲がっていってしまうのじゃないかというような危惧を民間の業界に与える。そしてまた、冒頭のお話にもございましたけれども、これはやはり通産行政が、民間の自主努力によってこの活性化を図るという点について過剰介入ではないかという点が非常に危惧されるわけですが、本当にこのさじかげん一つで違うという意味で大事な点であるので、その点は重ねて大臣とそれから公取の委員長にお伺いしたいと思います。
そこらのことが、結果的にそういう結果を招来しないように十分な意思の疎通を図っていく。いま申し上げているのは、形式上の形は、こういうふうな計画を送りますということですが、そのことについては事前にも十分の打ち合わせをしながらやっていく。これがやはり産業政策を活気あるものとし、そして産業政策の公正な競争というものを疎外しないという範囲がどこまでであるかという十分の疎通を図った上でいきますから、その後、今度は公取の異議によって、その結果、計画が実行できなくなるということは起こらないような仕組みにしてございます。
どうもありがとうございました。通産大臣から私が質問しないうちに答えられちゃったので、あとの質問がなくなっちゃうようなことがございますけれども、大臣からお話がございましたので、業務提携計画を公取に送付する場合はどういう場合か、いま事情はよくわかりました。
 ただし、大臣が独禁法上の問題について第一次的に判断をされるわけですけれども、問題なしとして同計画を公取に送った、そして公取の方では排除措置が出された場合に、行政上の責任とか、そういう点についてはどういうふうにお考えになっておられるのでしょうか。
いま詳細、通産大臣からお答えがありまして、私どもも、新しい今回審議をお願いいたしております法案に関連する独禁法と産業政策の調整については、大臣からお話がありました御趣旨、それと同意見でございます。
 ただ、いまの御質問は、現在あります特安法の効果はどうであったかということでございます。
 先ほど産業政策局長からお答えがありましたように、現在の指示カルテルまたはそのほかの不況カルテルを使ったものもあるわけでございますが、設備処理につきましては、一応当初目標とされた過剰設備の処理量は達成されておるというふうに思います。
 ただ、私どもは、昨年の十一月の五日でございましたか、いろいろな調査をお願いしております経済調査研究会というものがございますが、そこからいただきましたレポートでは、過剰設備の処理の進め方について若干の問題が指摘されておりまして、それを要約して申せば、業種によって過剰設備が生産性を考慮しない一律方式であったという点が指摘されております。また、大きく申せば、必要以上の設備の新増設の制限、禁止というものがあったとすれば、それによって産業の競争力の向上につながらない面が指摘されるのではなかろうかということであったわけでございます。
 先ほどお答えしましたように、過剰設備の処理量は一応当初目標を達成しておるわけでございますが、五十四年から始まりました第二次石油ショックの影響もありまして、またそこで新しく予想以上の過剰設備が生じてまいったという事態に対処するために、御審議をお願いしております改正法案によって再び五年間の設備処理カルテルの延長も認めておるわけでございますから、私どもはその運用に当たりまして、いま申し上げましたような一律処理方式を廃するとか、個々の企業設備の生産性を十分に勘案いたしますとか、カルテル、期間も必要な限りでできるだけ短い期間にしてもらうというようなことで、十分配慮していく必要があろうというふうに考えております。
今のお話で、モーダルシフトの可能性と限界と申しましょうか、これは今のところ鉄道の線路容量が非常に厳しいということが非常に大きな理由になっているんです。
 鉄道の場合は、これは話が細かくなりますが、日本のＪＲ満トン牽引と申しますが、一列車、機関車で運ぶことができる量が一千二百トンというのが限界でございます。これをもうちょっと一千三百トンなり一千六百トンにできないかというのが今宿題になっているんです。そういうことが一つ。
 今、輸送力、線路の容量が少ないということが大きな理由でモーダルシフトが大変難しい。線路容量が少ないというのは、これは旅客列車と線路の奪い合いになりますので、夜間の限られた時間しか貨物列車に割り当てがいかない。しかも旅客列車が通りますと、その間貨物列車は駅で待っていなければいけないというふうな関係から、一口で言ってキャパシティー、容量が足りない、これが一つの限界でございます。
 内航海運につきましては、これはフェリーとローロー船ということで、船腹調整制度の上ではモーダルシフト船として引き当て比率を一対一、結果的になくしまして、かなり自由にローロー船の建造ができるようにいたしましたけれども、もともとが大量輸送でございますので、何千トンという貨物を集めることが難しいという関係上、部分的にフェリーあるいはローロー船、コンテナ船と、一部にモーダルシフトの起こり得る余地はありますけれども、これについても大きな期待が持てない、それが申し上げたいことの一つでございます。
 もう一つは、道路にしましても鉄道の線路にしましても、旅客列車と貨物列車、あるいはトラックとマイカーというふうに共用システムというものが、これが輸送システムの共通した姿でございます。したがって、これを物流だけの専用の鉄道をつくるとか、あるいは専用の道路をつくるということは、これはなかなかコスト面から不可能だということで、物流ネットワークを独立につくるということは極めて困難だと認識しております。
 しかしながら、貨物輸送については恐らく何らかの手を打たなければこれはなかなか難しいのではないか。昭和四十年代に、旅客新幹線・貨物在来という言葉がございまして、在来鉄道は貨物に使うんだ、旅客は全部新幹線に転換するんだということがスローガンとして言われた時期があります。しかしながら、その後の経過ではなかなかその分離は難しいというのが今までの姿でございます。恐らく今後も非常にこの問題には頭を痛め、あるいは物流の制約になるだろうというふうに認識をいたしております。
 以上でございます。