先生御承知のように、事故後機付整備士制度というものを設けまして、各航空機の機番ごとに整備員をアサインして配置しております。これは従来進めてまいりました品質管理方式をさらに強化しようというものでありまして、いわゆるオントップした制度であります。それで、従来やってまいりました方式は、これはどちらかといいますと俗に言います総合病院方式でありまして、この機付整備士制度はそれに対するホームドクターという形になっております。
 そこで、先生お尋ねのいわゆる効果でございますけれども、私ども品質指標というのを定めておりまして、いろいろな航空機の品質というものがどういうふうに変異しているかというのを毎月確実に把握しているわけでございますが、その導入の前と後で顕著に変わっておりますのは、一つは修理持ち越しの発生率、これが変わっております。
 それから、レピートスクワークと我々は称しておりますけれども、何回かにわたって修理をしなきゃいけないというそういうたぐいの修理につきましても、これも大幅に下がっているというふうに考えられております。
 それからさらに、フライトスクワークといいまして、運航乗務員のいわゆる出しますスクワーク、すなわちトラブルの内容につきましても下がっているというふうに把握しております。
 さらには、今申しました運航乗務員との、いわゆる相互理解といいますかそういうものにつきましても大変大きく効果があらわれているところでもございます。
 以上でございます。
日本航空は一二三便の事故以来航空機の整備にも特に力を入れておると聞いております。中でも機付整備士制度というのを採用された。すべての航空機に対して一機ごとにそれぞれ専任の整備員を配置するという制度だというふうに聞いておりますけれども、これの効果についてどのように考えられますか。
まあ、これはなかなか多岐にわたる資料というのは余りないと思うんですね。だから本当にどっちが安全かということは、どちらの側もこれははっきりした論拠はない。問題は今後の運営の方法いかんだと、国営と民営で私は安全性に差が出るとは思いません。問題は企業そのものの運営いかんだと思います。そういう面で一層安全に向けて日本航空が努力されるようにお願いをしたいと思います。
 それから、日本航空は、完全民営化に向けて経営効率化を目指して人員の大幅削減計画を決めておるわけです。
 国内の一般事務、営業、運送貨物など、地上職を六十五年度までに約一割、九百名を減らすということでありますけれども、確かにその効率化というのは体質強化のために必要な施策でありますけれども、安全の面から考えてどうか。特に、この九百名はこれは運航乗務員や整備員は含まれていないと思うんですけれども、運航乗務員、整備員の人員計画はどのようになっておりますか。
私ちょっと数字を忘れてしまいましたが、先日青木委員が御指摘になりましたのが日本航空と全日空との対比の数字でありました。青木委員は日本航空が、ちょっと申しわけないが、非常に不安全だという言い方をされまして、私はそれを直接対比することは路線構成その他からいっても無理だということを申し上げましたけれども、そういうとらえ方もあるというものはこの委員会で出たように思います。
大分古い資料で申しわけございませんけれども、アメリカで規制緩和が行われたその前後の安全性の水準を比較した資料がたまたまございます。
 規制緩和前五年間、一九七四年から七八年までと、それから規制緩和後五年間、一九七九年から八三年までの両データを比較した数字でございますが、この間事業者の数が緩和前が三十一社、後が四十五社ということで、かなりふえておるわけでございます。
 それで、事故発生率でございますが、これは十万飛行時間当たりの事故発生率が、緩和前が〇・四九、規制緩和後が〇・三一となっておりまして、一応比率としてはマイナス三六・七％になっておると。
 それから、同じような数字でございますけれども、死亡者の発生率は、同じく十万飛行時間当たりの率でございますけれども、緩和前が三・〇三、緩和後が一・九五という数字が出ておりまして、これは実は運輸省の長官の発表した報告書でございますけれども、一応そのコメントといたしまして航空事故は一応減少しておるということが書かれてございまして、統計で見る限りは規制緩和によって安全性が損なわれているというデータは見当たらないと、こういうコメントがついております。
何となくそこにあいまいさが残る気がするわけです。そのあいまいさが行政のさじかげんというようなことになるんじゃないかというような気がするんですが、その点は慎重に検討していただきたいと思うんです。
 それから次に、民営化をすることあるいはデレギュレーションを進めることと安全性の問題について、大臣はたびたび、それは安全性には余り関係しないと、民営だから不安全で国営だから安全ということはない、私も多分そうであろうと思うんです。しかし、何か具体的なデータのようなものはありますか。
私はこれは考え方だと思うんです。そして、今、局長から申しましたように、例えば着陸費用あるいは通行税あるいは固定資産税といった部分の軽減措置あるいは減免措置を使うことによって、国はそれなりにそれぞれの企業に対して支えの手は出しているわけです。しかし、やはり企業でありますから、その企業の経営体質というものを強化できるような工夫を企業がしてきた場合に、それに対して配慮を与えるということは私は決して間違いだとは思いません。そして、現にそういう考え方を持って今臨んでいるところであります。
御存じでしょうけれども、本屋さんに行くと、自動車、レーサーの関係のものとか、それから今のオートライフとかオートファッションとか、その手の自動車、バイクに関する本とか雑誌が別コーナーであるでしょう。物すごくありますね。あの中にたくさんの興味ある本がありまして、時間があると私も開いて見ておるのでございますけれども、そういう中で、ヘルメットのいわゆるレプリカ、これをむしろ指導をしているような雑誌がたくさん出ているんです。
 それで、私どもも改造ヘルメットについて関心を持ちましたものですから、アンケートで調べてもらった結果では、この改造、加工についてはやっぱりカラーリングが一番多いんです。特に十六歳から二十五歳までの男性に圧倒的に多いということで、カラーリングが最高ですけれども、そのほかに、あごひものつけかえ、あるいはまた、暑いということだろうと思うんだが、帽体に穴をあける、その他という種類の改造をやった経験があるという、そういうアンケートの答えが出てきているわけです。
 これをやりますと、特に帽体に穴をあけるというようなことになりますと、ヘルメットの生命がなくなるわけですよね。外見的にはわからなくても、つまり中の機構に対してもう効力をなくするということで、私どもはこの手の、これはヘルメットカラーリングプロテクニックというような紙面があって、こういうところで改造の仕方の指導をやっているような、こんな雑誌が出ているわけです。こういう種類のこともやっぱり私は警察で考えてもらわなきゃいけないことではないかなと思うし、この手のものがどんどん若者のニーズに従って出版されているということ、これはえらいことだと思うんですけれども、いかがでしょうか。