公害の問題あるいは安全対策上からモデルチェンジしているのじゃないんですよ。モデルチェンジをすることによって売り込みをうんとふやしていくと、売るためにモデルチェンジしているのですよ。だから、その認識がまず私は間違っていると思うんですよ。一部の手直しをやって、翌年今度は全体変えるんです、フル・モデル・チェンジをやる。それなら一緒にやりゃいいじゃないですか。もしこういう申請が出てきたらどうなさるんですか。たとえばあなた方の説明ですと、通産省もそれから運輸省も、これはことしの九月の場合は出てくる。しかし、来年の九月にフル・モデル・チェンジするということはわからぬ。わからぬから、ことし出てきたやつは、マイナーチェンジは許可する、そしたらまた後から出てくる。それのいままで繰り返しをやっているじゃないですか、ずっと調べて——五十二年以降のこの型式指定の状況をずっと報告聞きますと、その繰り返しをやっているじゃないですか。これ通産大臣、こんなむだ遣いを許しておいていいんですかね。
それじゃ運輸省ちょっとごらんいただきたいと思いますが、この表でトヨタのセリカはことしの九月にマイナーチェンジをして、来年の九月にフル・モデル・チェンジの計画をしています。それから、日産のバイオレットはことしの三、四月にマイナーチェンジをして、そうして来年の五月に今度はフル・モデル・チェンジを計画をしている。私どもの調査では、そういうことが確認できたわけです。これはむだなことだと思うんですが、こういうむだな計画は中止させる必要があるのじゃないかと思いますが、運輸省いかがですか。
通産大臣、運輸大臣のところにもお配りしましたが、トヨタ、日産の主力車種のモデルチェンジ計画、これはわが党が関係者の御協力を得て調査をして整理をしてみたものであります。これは通産省あるいは運輸省は御存じ——いまの話ですと御存じないと思いますけれども、どうですか。
私ども法律に基づいた手続というのはございませんので、通達によって要請をしているわけでございますが、私どもの承知しておりますのは、運輸省に申請を出されると、ほぼ同時期に私どもに届け出がございます。そういう意味におきまして、大体二、三カ月、数カ月の範囲内のものが私どもの承知している範囲内ということでございます。
先ほどから御説明申し上げておりますように、私ども自動車の安全の審査をしておるわけでございます。したがいまして、新しい型式の車が出るということはメーカーから申請がありまして初めてその審査に当たるわけでございまして、今後どのような型式の車が計画中であるかということは、計画の段階では把握しておりません。
だから言っているんですよ、だから本式にこれはだめだというのはほとんどない、一部の改善ぐらいのものだと。そういう検査をやって市場に出ているからリコール車がどんどんどんどんふえてくる。さらに、リコールしていないクレームのついた欠陥車というのはそれよりよけいあるわけですから、これは人命に重大な影響を与えるものですから、安全性についてはちゃんとしなきゃならぬだろう。たとえば変速器本体の支持方法が不適切なためにリコールされたという事例もあります。明らかな設計ミスですね。そういうものがまかり通って、そしてリコールされて、もう一遍やり直さにゃいかぬと、こうなっているんですから、むだですよね。省エネどころの騒ぎじゃない、消費の節約どころの騒ぎじゃない、ものすごいむだが行われているんです。
 そこで、続いて聞きますが、通産省や運輸省の方で今後のモデルチェンジの計画、御存じでしょうか。
そういうことはございません。そのために私ども保安基準という基準がございまして、それに適合すれば自動的にといいますか、通ることになっております。したがいまして、そのときどきで基準が変わるということではございませんので、メーカーにおきましてもその基準に合うようにラインをつくり、設計をし、生産をするということでございますので、間々審査に合格しない車というのはありますけれども、それは一部の手直し等でまた正規に合格する車になり得るわけでございまして、本質的に通らないというようなことは現在までのところはございません。
そうしますと、もう審査をするまでにライン化ができておる、そうして型式指定がおりればすぐ審査に入ると、こうなりますね。ところが、これはメーカーは基礎設計から始めて大体三年ぐらいかかる、その間に百億とか二百億の金が投資されてできますね。で、申請をすると、それはあなたの方は、これはだめだ、あれはだめだということによっていろいろチェックされてくると、これは全部またはラインを変えなきゃならない。これはなかなか大変なことになるわけですよ。そうなると、その運輸省のなさる型式指定というのはきわめて形ばかりのものになってしまう、そういうことになっているんじゃないですか。
生産ラインは、すでにもう新らしい型式をつくる場合には、すでに一年とか、一年半前から準備をしております。ですから、そういう意味では準備はされておるわけでございます。ですから、いつでも車をつくり得る状態にはあるわけでございます。
政令で基準を定めていくわけでございまして、その政令のできた後にその各線の実績を集めて、どの線がどうなるということを国鉄は選定するわけでございますので、いまの段階でどれくらいになるかということについては私どもとしてはまだ不確定といいますか、決まっていないという段階でございます。
それでは、第三セクター等の場合でも、運輸省としてはそれが財政的な自治体の負担についての責任を明らかにしなければどうこうというようなことはない、これはしかし官庁速報等には出ているのですが、あれはしかしそうではないというふうに受けとめておきたい、こういうぐあいに思います。
 それでは、運輸大臣にお聞きしたいと思うのでありますが、いま示されている政令の基準案によりますと、北海道に残る路線、これは一体何本ぐらいになりますか。
昨年十一月に豚肉の格づけ基準を改めたわけでございますが、この豚枝肉の取引価格につきましては、昭和三十六年に設定いたしまして、それから昭和四十五年、四十八年二回にわたって改正を行ったところであります。市場に出荷されてきております豚の状況が、規格が必ずしもいまの取引実態に合わないということが指摘をされてきたわけでございますが、日本食肉格付協会におきましては、専門委員会を設置いたしまして長らくこの検討をしてきたわけでございまして、昨年の二月に答申をまとめたものでございます。それに基づきまして昨年の十一月に豚肉の格づけ基準を改めたわけでございます。
 改正の理由といたしましては、近年におきます品種は非常に大型になってきております、そういうものが入ってきている、あるいは肥育豚自身の出荷が大型化をしてきているということで、取引価格を肥育豚の大型化という実態に即したものにするよう、枝肉の等級別の下限重量の引き上げ等を行ったものでございまして、取引実態に合わせて格づけ基準を改めた、こういうことでございます。