国内価格が合理化されてきておるかどうかを比較対照する価格がなくなるのではないかというお尋ねだったと思いますが、これは日本の肥料工業が輸出というものを全然できなくなるというふうな事態が仮に起こりましても、例えば、ヨーロッパにニトレックスという窒素の共同体がございますが、それが中国に対して幾らで売り込んだ、あるいはインドに対して幾らで契約したかというふうなことはわかるわけでございますから、海外での取引価格と国内価格との対比というのは、最終的な数字だけとしてみれば、日本の輸出がなくなってもできないことではないというふうに考えております。
 それから、輸出会社の問題でございますけれども、これは肥料全般につきまして輸出貿易管理令という政令でございますけれども、輸出に当たりまして一件ごとに通商産業大臣の承認が要るという制度がございまして、その承認をするに当たりまして、あらかじめ農林水産大臣の同意が要るということになっているわけでございます。したがいまして、肥料の輸出が行き過ぎになりまして結果的に内需がタイトになるというふうなことがないようにチェックするシステムは現存をいたしておるわけでございまして、輸出会社自体には輸出会社に対する承認、それに対する同意という形でやっておりましたものを、今後は一件ごとに承認、同意を与える、こういうことによりまして何とかやっていけるというふうに考えておるわけでございます。
三年に一遍ずつということでありますが、時代はいろいろと急速にエレクトロニクス技術革新の時代でありますから、かなり急速にいろいろと動いている、こういうことにもなるわけで、それだけに対応というものはかなりの機敏性が必要という側面も私はあるのではないか、そんなふうに思います。これはあくまでも、今の例え話でいけば、油かずの価格を決めるという観点でありますから、それだけに、そうした企業のペースに巻き込まれないようにということが常に念頭に置かれてされなければならないと思うのです。この点は要望しておきたいと思います。
 次に、今度硫安輸出会社がなくなるわけでありますけれども、そうすると、内需一本で需給の調整ということになっていくわけでありますが、ここのところで私はやはり、今までは少なくとも企業の合理化の進展ぐあいといいましょうか、そういうものは輸出価格というようなことで国際競争の場へ出されるということで、一定程度その趨勢を、その価格水準が高いか安いかということよりも趨勢をある程度つかむことがだれでもできたということだと思うのです。そういう物差しがあった。しかし、今度は硫安輸出会社がなくなりますとそういう物差しがなくなる、こういうことになるのじゃないだろうか。
 今までは、その輸出会社に内需の見通しなども提供され、そして政府としてもいろいろと価格等についても指導されてきた、そういうことでありますが、言ってみれば、それは一定の政府の指導もその合理化の努力というものを評価をした上でされてきている、こういう判断ができたのだと思うのですけれども、今度は、硫安は多少輸出があるかもしれませんが、いずれにしても、そういう輸出価格というわかりやすい判断をする物差しがなくなる。そういうことが一つ。それからもう一つは、国際価格の変動に従って急にぽっと価格がつり上がったなどというときに、この間のお話のように、外へ売るという能力を持っておるという肥料会社の場合、価格が高いからということで内需の方は置いておいて、輸出の方へぽんとそのときにスポット買いにでもすぐ応じてしまうというようなことが起こり得る、こんなことも心配されるのでありますけれども、その辺のところはどういうふうになりますか。
特定肥料の種類がここまでふえてまいります以前、つまり硫安工場だけが対象でありました当時は、全工場を毎年立入検査をいたしております。その後、工場数も大変ふえてまいりましたものですから、現在では大体一つの工場に対しまして三年に一回ぐらい、もちろん三年に一回ずつ順番が回ってくるというわけではございませんで、必要がある都度調査をいたしておるわけですが、結果的に眺めてみますと、大体三年に一遍ぐらいの割合だということであります。
今の局長の答弁を伺っておりまして、やはりそれでもまだちょっと割り切れないのであります。というのは、そういう中で原価を算出していくのは、これは結局企業の側の自主的な報告という形になるわけです。それでは、立ち入りの権限があるというお話でありましたが、これは立入調査をされたことはありますか。
結局今回の法の目的は、大都市圏における鉄道輸送需要の増大に対応して鉄道利用者の利便の向上を図る、そして大都市としての機能の維持、増進に資するということが目的であって、しかもこれを何で見るかというと平均混雑率で見るということになっているわけですね。そうすると、平均混雑率の指標としては二〇〇と一八五と一五〇がある。特にできれば一五〇まで下げたいんだと、こうおっしゃっているわけでしょう。一五〇まで下げたいということになると、いわゆる中京圏とか、例えば九州の大牟田線なら大牟田線というところに一八〇もある場合があればこれはやっぱり一五〇に下げなければならぬわけでしょう。ところがあなたは今度は、なぜあるんですかと言ったら、いや大都市とこういうふうにしたからだと、こう言われるから、名古屋は大都市でないのかどうかしりませんが、私は大都市というのはやっぱり政令都市に認定された人口百万以上のところは大都市というふうに考えざるを得
ないと思うんですね。政令都市というのがあるわけですから。それ以外に大都市の定義はないと思うんです。そうすると、政令都市があるところにおいて、いわゆる人口百万以上のところにおいて混雑があるならばその緩和を——あなたの言葉を聞いているとどうもまだ業者が熱心でないからとりあえず熱心なところからだけだというようなことが聞こえますが、それはちょっと聞こえないんですね。むしろ熱心でないところはこういう法律があるからやりなさいと言って指導をあなたたちはすべきであって、民鉄業者がまだ名古屋や九州の西鉄は、帰って聞いてみますけれども、どうも熱心でないようなことを局長言っているんだが、会社は計画ないのかと言って聞かなければいかぬのですが、やっぱりそこに住んでいる住民は混雑率は同じですから、一七〇も一八〇も毎日こんなにして行っておったらやはり複々線にしてもらいたいと思うんですよ、利用者は。当たり前の話です。そうすると、誘導的にそういうところもむしろ門戸を広げる。広げないと、これでいくと、いや実はあの法の適用は東京都と関西だけです、私の方はできませんという言い逃れになっても困るんですよ。そこのところは大臣どうされるおつもりですか。今、私と局長の論争を聞いておられて。