もう時間がないので前へ進めたいと思います。
 これまでの総合計画によってハード面での社会基盤整備が相当進んでいるように思います。同時に、我が国の国土行政に大きな課題を突きつけているようにもまた見受けられるわけであります。国土開発の面における人間と自然のあるべき調和に関して大きな課題が残っていると思います。
 昨日の朝日新聞のトップ記事によりますと、水道水源の汚染が全国的に深刻になっていると。これは全国の水道事業者の集まりである日本水道協会の調査の中で述べられているわけでありますけれども、いわゆる開発や農薬や工場排水による汚染が広がり、そのため浄水段階での処理は限界に来ている、水源を守るためには水質保全法などによる規制強化が必要だというふうなことがそこで述べられております。ここで気になるのは、リゾート施設やゴルフ場の開発で水源の変更が迫られているケースが非常に多くなっているんではないかというような調査結果が出ております。
 一九八七年に成立施行されたリゾート法は、国民の余暇の増大にこたえるという目的でありましたけれども、当初からその法律の施行による環境問題、開発による自然破壊問題などが心配された法律でもあったわけでございます。この法律には、これらの批判のほか、法律そのものの撤廃運動までも起こっているというふうな状況でございます。全国で強い抵抗を受けているという理由はどういう理由でありましょうか。また、全国ではいわゆるバブルの崩壊の影響でリゾート計画が中止もしくは縮小へ変更される事例が相次いで報道されておりますが、現時点でその実態をどのように把握しておられるか、簡単に御説明をお願いしたいと思います。
お答え申し上げます。
 三全総は昭和五十二年に策定をしたわけでございますけれども、昭和五十年代前半は地方への人口定住というのがかなり進んだ時代でございましたけれども、昭和五十年代の後半から、東京の世界都市化という言葉に代表されますように、高次都市機能の東京圏への一極集中、あるいは地方圏におきましては素材型産業あるいは輸出依存型産業の停滞に伴います雇用の深刻化、こういった問題が生じてきたわけでございます。こういう状況に対応いたしまして、昭和六十二年に国土の均衡ある発展、多極分散型国土の形成ということを目標といたしました四全総を策定したわけでございます。
 四全総を策定いたしました後、東京圏への人口の社会移動、昭和六十二年の最盛期には十六万人ほど社会移動があったわけでございますけれども、平成三年には八万人弱ということで、東京圏への人口の集中というのに若干の変化の兆しが出てきているということは私ども評価をしていただきたいと思っているわけでございます。ただ、相変わらず社会増加が続いているということは御指摘のとおりでございますので、さらに定住と交流ということを進めていかなければいけないと思っております。
 そういうことで、四全総策定後いろんな大きな変化が生じてきております。出生率の予想以上の低下に伴います人口増加率の低下、高齢化の進行、あるいは世界情勢の大きな変化に伴いますグローバル化といいますか、そういったものに地域がどういうふうに対応していくかという問題もございます。あるいは、生活大国という言葉に代表されますように、時間的にも空間的にも質の高いニーズに対応していこう、こういったいろんな変化が出てきておりますので、そういった変化に対応いたしまして、長期的な国土政策のあり方ということを御議論いただくために国土審議会に調査部会というものを設置をいたしまして、現在総合的な点検を行っていただいておるところでございます。
二院クラブの島袋宗康でございます。四全総の総括的な評価についてお尋ねしたいと思います。
 全国総合開発計画が一九六二年十月にスタートして、三十年が経過しております。その一次から四次までの総合計画に一貫して流れるモチーフというのは、日本列島における過疎と過密の解消ということであったはずであります。しかし、我が国の一極集中はとどまるところを知らず、このままの状態が続いていくならば二〇〇〇年には東京圏の人口は三千五百万人台というふうに警告されております。また、一方の過疎問題は現在でも解消していかないというふうな状況の中で、各地の中核地方都市、離島などから人口が移動し、その結果末端では過疎が進行している状況にありま
す。
 これらの困難な問題などを受けて、現在四全総の見直し作業が進められておるやに聞いておりますけれども、この際、これまでの四全総計画を踏まえ、とりわけ三全総と四全総の掲げた定住と交流などという目標が現在どの程度達成しているのか、これまでの四全総計画の総括的な評価を国土庁にお伺いしたいと思います。
第一点の法第十一条第二項におきます運賃変更命令の具体的な認定基準でございますが、まず第十一条第二項第一号の適正原価、適正利潤超過の基準につきましては、利用者による適正な負担を確保するために、当該事業者の全事業収入が適正コスト及び適正利潤を超える不当に高い超過利潤を得ることを防止するものでございます。
 第二号の不当な差別的取扱いの基準は、公益性の高い輸送サービスの享受を容易化するため、特定の大口荷主や長距離輸送の利用者だけを不当に割安にしたり、一見客や近距離輸送の利用者に不当に割高となるような運賃の設定を防止するものでございます。
 また、第三号の不当競争の基準につきましては、事業者間の健全で公正な競争を確保するために、同種のサービスを提供する他者との関係において不当に安いものとなる運賃の設定を防止するものでございます。
 お尋ねのこれらの基準の具体的な使用につきましては、その時点及びその地域におきます適正原価を基礎としまして適切に設定して、事業者が広く了知し得るような基本通達を公表するということでこの措置を講じてまいりたいと思っております。
 それから第二点の、標準運賃の設定についての考え方でございますが、運賃につきましては、今回、従来の認可制を事前届け出制に改めることといたしますけれども、過剰利潤を生ずる運賃、不当差別となる運賃、不当競争となる運賃等をただいま申し上げたとおり変更命令により是正し得る仕組みになっております。しかし、供給輸送力の不足状態あるいは人件費、燃料費等の物価の高騰などから、事業者の運賃が異常に高騰するおそれがある地域または地域間におきまして、運送原価に適正な利潤を加えた水準以上の高い運賃を使用した事業活動を招きやすい状態になりますので、その動向を制限する必要がございます。
 また一方、供給力の過剰、供給が多過ぎて事業者の運賃が下落するというおそれがある地域または地域間におきまして、今度は運送原価を割る運賃などを使用した事業活動を招きやすいということもございます。その下支えを図る必要がございます。
 新法によります標準運賃の設定は、このような経済情勢の著しい変動が生じた場合の事態を念頭に置いて、運輸大臣があらかじめ標準的な水準を示すことによりまして、個々に変更命令を頻繁に出す、あるいは広範囲に発動するということがないように未然に防止する、それによって公衆の利便を確保するとともに事業の健全な運営を図るという見地から設けたものでございまして、必ずしも常時設定するというような性格ではございません。
 これらの要件の具体的な基準につきましては、運賃及び料金を構成する諸原価の推移あるいは届け出運賃の遵守状況、利用者からの苦情などを総合的に判断しまして、適切な運用を図ってまいりたいと思っております。