確かに先生おっしゃるように、具体的なケースにおいてはそういうケースもあり得るとは思いますけれども、一般論として考えてまいりますと、その債務の弁済をしたということは債務者の方で、つまり抵当を設定した者の方で立証しなければならないというのが原則でございまして、その原則論からいって逆の推定を働かすということはちょっと難しいのではないかというふうに思っております。
これを見てください。今まで残っておった抵当権ですが、これは幸い昔の農工銀行に借りたお金ですから、今その農工銀行の後継銀行である第一勧業銀行が債権消滅証書というものを発行してこの抹消に手をかしておられるのです。これを見てください。本来ならば、今まで眠っておった抵当権だと弁済されていないはずでしょう。それが弁済されているのですよ。だから、弁済されないから残っているなどという判断は全く事実と逆なんです。
登記が残っております限りは、まだ履行がされていないから登記が残っていると一応考えなければならないかと思います。債務の履行がございますと、民法の規定に従いまして受取証書を交付するということが債権者の義務でもございますし、これは社会的にも一般に行われていることでございますから、そういうものがございますれば債務の履行は証明できるということに相なります。
三十九年に、これは先生御案内のようにそれまで書いていたものをなくしたわけでございます。その際には、やはり登記事件の急増ということを踏まえてできるだけ登記所の負担を軽減するという趣旨もあっただろうと思いますし、その弁済期の持っている意味といいますか、そういうふうに権利がなくなってもなおかつ抹消登記をしないというような事態を考えて制度をつくるわけではございませんで、抵当権がなくなれば、当然権利を守ろうとすればその抹消登記をするだろうということが常態でございますから、そういう意味で最大、先ほどもちょっと申し上げましたけれども、多くの利便と申しますか、そういうコストの低減ということを踏まえてある一部分の不便は忍ぶということにしたわけであります。その制度のそういうあり方が現在の時点になってどういうものであったかということについては、今後なお検討してまいりたいというふうに思っております。
目の子の計算では全く法律的な議論の対象にはならないわけです。二十年というのは、何かこれは時効を考えておるのか、それともそのほかの何らかの法律、そういうものを考えて出されたのかと私は思ったわけです。債権は十年で時効になるということをおっしゃられました。その十年の時効を確認するには、どうしても弁済期というものを登記事項の中に入れなければ確認ができないのです。だから、私は登記事項の中に弁済期をきちっと書かせること、これを要件にすべきだと思いますが、いかがでしょうか。
これは結局権利の上に眠っているということから見て、抹消される抵当権者の利益を、意思を無視して登記を消しても差し支えないであろうというような時間として考えたわけでございまして、一般の債権でございますと十年で時効になるわけでございます。その二倍程度を確保しておけばそういう期間として世人の納得を得られるのではないか、こういうようなかなりある意味では目の子の計算ということになろうかと思います。
これは全く実務を知らないからそういうふうになるのです。実際これはできないですよ。昔の登記は弁済期がちゃんと載っているから何とかわかりますけれども、今の登記ではとてもこれは何十年たったかなんてわからない。しかも、この改正法の中で二十年という期限をつけたのは、これはどういう思想によってですか。
大変ぶっきらぼうな御返事になりまして申しわけございませんけれども、資料がなければちょっと認定しようがないというふうに今申し上げざるを得ないわけでございますが、通常は何らかの方法で認定が可能ではないか、登記官が認定するに足るだけのものが存在するのが普通じゃなかろうかと思うのですが、いかがなものでございましょうか。
債権者も既に死んで、これは休眠だから非常に長い年月そうなっているわけで、債権者も死んでそして書類も散逸し滅失してしまった、こういう場合にはどうして弁済期を確認できますか。
今お話がありましたように箇所数は非常に多いわけですね。ところが、現在ある線形を移動させながら高架化を図るという非常な難しさがございまして、逆に言えば線路の周辺の方々の協力がなければなかなか進まないわけですし、用地買収あるいは補償にもかなり時間がかかるというのはよくわかるのですが、少なくとも役所の方も、というよりも政府の取り組み姿勢に積極性を感じさせるようなものがなければなかなか難しいと思いますので、それぞれ実行されるときにそういう姿勢がわかるようにぜひお願いを申し上げたいと思います。
 踏切事故等につきましてはその辺にいたしたいと思いますけれども、同じ鉄道等の話で、余り大臣に聞かないと失礼でございますから一言だけ。
 きょうも本当は問題にしょうと思ったのですが、国鉄の時代に当初は、例えば新幹線の建設経費あるいは維持管理ですね、保全のための経費というものはかなり裕福にありましたけれども、民営化直前のころのいわゆる在来線の維持管理等を見てまいりますと、従来七、八千億あったものが千五百億台とか、最終的にはそのぐらいだったと思いますけれども、その程度にしかならないというようなことでそのまま民営移管されたということであります。私たちが大変心配しますのは、老朽化した鉄橋それからトンネルが多分そのまま置き去りにされている。民営化されますと、その期その期の損益を気にしながら在来線の補強ということをやっていかなければいけない。それから、今でも高いと言われておりますから、当然運賃の引き下げを将来を見通してやっていかなければいかぬということがあるのでございますが、交通体系そのものがかなり古くから発達しておりますから既に道路にしても古い部分もございますし、あるいは今申し上げましたように旧国鉄、それから民営鉄道でもローカル的な非常に不採算の部分を抱えた鉄道、この辺が何かあると大きな事故になるのじゃないかという心配をするぐらいの保全不整備といいますか、保全管理が行き届いていないという感じがするわけでございます。運輸行政の中でこれから迎える新しい問題点ではないか、こういうふうに思いますけれども、それについてもし何らかの方向をお考えでありましたら、一言お言葉をいただきたいと思います。