整備新幹線と申しますのは、四十六年に基本計画が、四十八年に整備計画が定められておりますが、御案内のとおり五つの線がございます。北海道、東北、北陸、九州の鹿児島ルート及び九州の長崎ルートでございます。同時並行的に進めますのには多大の資金を要しますので、とりあえず東北の盛岡から青森までと北陸の高崎から大阪までの二つに優先度をつけたわけでございますが、北海道を含みますその他の三線につきましては、その先行二つの線がある程度進みました後の判断になろうかと思います。
それともう一つ。いま青函トンネルをつくっているわけですね。青函トンネルまでつくったら、北海道札幌までつなげないことには効率が悪くてしようがないですね。北海道新幹線というのはどうなっているのですか。
お答えいたします。
 三月三十日に、先生御指摘の二つの線につきまして環境影響評価を進めますためのルート及び駅の概要を国鉄及び鉄建公団が発表いたしました。これは、五十七年度予算の編成に際しまして、環境影響評価をその二つの線に対しまして完結し、一方、財源のめどをつけて君工するということになっておりますので、その第一の手順として、まずルート、駅の概要を定めまして、かつ、その限られました二つの線について環境影響評価を完結したいと思っております。それがまとまりますれば、国鉄及び鉄建公団がその評価書案なるものをつくりまして、それを地元の知事さんに送付し、知事さんに各県におきます意見を取りまとめていただきまして、それを国鉄及び鉄建公団に返しまして、その意見を国鉄及び鉄建公団はしんしゃくいたしまして、評価書案なるものを案を取りまして評価書にいたすこととなっております。同時に、工事を進めますための財源のめどをつけまして工事実施計画書を完成し、国鉄及び鉄建公団が施行主体でございますので、それぞれ運輸大臣に工事実施計画雷の認可を中請いたしまして、大臣が所定の判断で認可いたしまして着工、おおむねこういうスケジュールになると思います。
お答えいたします。
 日本郵船の課税問題につきましては、先生御指摘のように先日新聞報道がございまして、内容といたしましてはほぼそういうことであるということにつきましては否定はいたしかねますが、具体的な内容は個別企業でございますのでお誓えをお許しいただきたいかと思います。
 御指摘の経理基準の問題でございますが、これは一般的に申し上げますと、私どもといたしましては、船会社につきましては、やはり継続の原則と申しますか、一つの基準を設けました場合にはそれを継続して守っていくということによって、適正な期間損益というものが出てくるというふうに考えておりますので、その点からの指摘は、一般的に申しまして業界を指導しておる次第でござ
 います。
私は、罪人をつくることが趣旨じゃないのですが、何度も言うておりますように、どうも少なくとも補助金をもらう人というのは、何でもこれはもらってよかった、正直言って何か非常に軽い気持ちなのではないだろうかなということを私は思わざるを得ないのであります。いま私が具体的に挙げた事例でも、二十五名のうち十二名、半分が知らないで事業が進められるというようなことで、この貴重な税金というものが補助金でやられる、それで事業をやり何らかの政策目的を達成するということに本当に適合していくのだろうかということについては、財政環境が厳しい折から私は非常に疑問に思うのであります。
 そういった意味で、これは主計局になるかと思いますけれども、きょうは具体的に私も考えてきませんでしたが、補助金の交付について適正に要件もすべて満たし、そしていま罰則を受けるとか、あるいは会計検査院から不適確というような指摘を受けるというようなことにならぬもう少し何か方法はないのか。いますぐということではないかと思いますけれども、せめてもう少し、これだけ財政の問題が厳しくなっている折から、執行面においても考えていく必要があるんじゃないか、こう思いますが、いかがでございますか。
いわゆる補助金適化法に係る罰則について、どのぐらい現実に罰則が適用され、有罪判決があるかという数字については、あらかじめ御通告がなかったものですから調べてまいりませんでしたけれども、私の知る限りでも、毎年、かなりとまでは言えないかもしれませんが、ある程度の有罪判決が下されております。これが適用されて起訴され、有罪判決が出ているというのは事実でございます。
参考までに、どなたでも結構です、法務省でもあるいは次長でも会計検査院でも結構ですが、例の補助金適化法というのですかの中のいま申しました二十九条だと思うのですが、「偽りその他不正の手段により補助金等の交付を受け、」云々というようなことで罰則をこうむったという事例はあるのですか。どなたでも御承知の方、こういうのがありましたよとか、その辺で結構でございますから。
運輸技術審議会の検討に当たりまして、まず検査、整備制度のあり方については、安全の確保、公害の防止、省エネルギーというものを前提としながら、国民負担の軽減及び行政簡素化にも配慮して検討を進めるということで行われたわけでありますが、臨時行政調査会でも、この運輸技術審議会の検討結果を受けて答申が出された経緯になっております。
 その中で、国民負担の軽減という観点から、答申並びに今度の法律改正でどういう点が配慮されているかという点につきましては、まず、マイカーの新車初回の検査の有効期間の一年延長、マイカーの新車初回の六カ月点検の廃止、それから定期点検項目の簡素化、特に六カ月点検については大幅に簡素化し、ユーザー自身が自動車の構造、整備について技術的な知識を持っておる方であれば実施できる程度のものにするということ、さらに、法律ではございませんが、今後定期交換部品の交換時期の延長についてメーカー側で努力をしてもらうということ、あるいは完全に整備された車についてみずから検査場へ行って試験を受けることによる代行手数料の節約というような点が、国民負担の軽減につながるというふうに考えたわけでございます。
 なお、六カ月点検の項目の簡素化については、今後省令段階で対応するということに相なるわけでありますが、基本的に今回の考え方はユーザーの責任というものを明確に打ち出しておるとともに、ユーザー参加という観点を取り入れて、さらにそれを促進するために手引書の作成なども考えたわけでございます。