本四公団におきましては、従来よりコンクリート構造物についての建設時点の品質管理を十分に実施しておるところでございます。現在の構造物の状況でございますが、アルカリ骨材反応によると思われる損傷は全く発生しておりません。私どもの構造物の置かれている環境を考慮しましてコンクリート配合が決められておるわけでございますが、そういう事情からいたしましても、当公団における構造物には今後ともアルカリ骨材反応が生ずる可能性は非常に少ないと私ども考えております。
 なお、供用中の構造物につきましても今後十分点検してまいりたい、かように考えております。
本四公団の実情を申し上げます。
 本四公団のコンクリートの構造物には海砂を使用しております。その海砂の塩分の規制値でございますが、土木学会制定のコンクリート標準仕様書及びプレストレスト・コンクリート標準仕様書によることといたしております。なお、私どもの特記仕様書でその海砂を十分水洗いするようにというふうに規制を設けております。プレテンション方式のプレストレスト・コンクリート部材には海砂を使用しないようにというふうに強い規制も設けております。
 なお、これらの塩分濃度のチェック体制でございますが、これは入荷ごとに請負者においてチェックいたしまして、それを私どもの公団の監督員が確認するというようなことで入念にチェックしている実情でございます。
 以上でございます。
    〔委員長退席、浜野委員長代理着席〕
御説明いたします。
 道路公団におきましては、年間コンクリート量約二百万立米、それから砂を大体八十万立米使用しておりますけれども、この砂の中の約三〇％が海砂でございまして、したがいまして、二十四、五万というのが実態でございます。
 塩分の規制値につきましては、我が方では公団の土木工事共通仕様書というのを五十三年に制定、改定いたしまして、その中の塩分の規制値は、海砂の乾燥重量、絶対乾燥重量と称しますけれども、これに対しまして〇・〇五％の規制値、それ以下ということでやってございます。それから、施工につきましてもプラントサイドにおきましてチェックをいつもいたしておりまして、また施工後供用いたしております区間につきましても、巡回その他で絶えず管理いたしておるのが実態でございます。
 以上でございます。
次は、日本道路公団と本四架橋公団にお尋ねをいたします。
 高速道路の橋梁や高架橋、本四架橋などの建設にもやはり海砂や砕石が使われていると思いますが、塩分の規制値はどのようになっており、同時にまたチェック体制はどのようになっておるか、伺っておきたいと思います。
東北新幹線と上越新幹線はほぼ同一時期に工事が始められておりますので、東北新幹線につきましては既にレディミクストコンクリートに関しますＪＩＳもできているという後の状況でございまして、塩分についてはほとんど問題がない、海砂を仮に使っていてもほとんど問題がないという状況でございます。なお、上越新幹線の公団につきましても問い合わせをいたしましたのですが、経過地も経過地であるということから、海砂あるいはその中に含まれている塩分についてほとんど問題がないというふうに聞いております。
やはり途中で要請をせなければならないという状況があったということですね。ですから、やはりこれも将来的に心配な要素を含んでおる、こういうように思います。
 これはきょうちょっと手違いで、おいでをいただかなかったのですけれども、鉄建公団も多くのコンクリートをお使いでございますが、どの程度海砂を使っておるか、運輸省なり国鉄の方でおわかりでしたら御答弁いただきたいのですが、わかりますでしょうか。
山陽新幹線の後半、岡山—博多間の工事につきましては、塩分の問題、いろいろ問題があるぞということで、塩分の含有量の目標値といたしまして、〇・〇一％と非常に厳しい数値でございますが、そういうことを指示いたしまして品質の確保に努めたということでございます。
 もう少し具体的に申し上げますと、現地に駐在をしております工事係員がプラントに参りまして、毎月一回でございますが、ＪＡＳＳの正あるいは塩分検知管による方法を用いまして塩分の管理を行っていたわけでございます。しかしながら、必ずしもその除去が完全ではないという事態も見られましたので、同工事局におきましては四十六年十一月に広島県の生コンの協会長にあてまして、海砂における塩分の除去につきまして積極的に取り組まれるよう要請をした事実がございます。
 なお、この時点で塩分の管理をいたしておりました状況を見てみますと、大体のものが〇・〇五％以下の範囲にはおさまっているという状況でございます。
そういう答弁になるのでしょうが、しかし、私は、この安全感覚というものが非常に麻痺をしてきているといいましょうか、この間の国鉄改革をめぐるさまざまな混乱や労使関係のあつれきの中で、大変安全問題に対するいわば哲学が失われてきているのじゃないかというような感じがするのですね。
 例えばホームの事故について、朝日新聞の記事ですけれども、ホームに死角が生じて「相次ぐ転落…危うく救出」というような記事が出ておりまして、その中で国鉄側のこの問題に対するコメントとして、「何万人に一人がホームから落ちた時の対策は立てられない」というようなことを言われたというような記事が載っていたり、あるいはホームの無人化による事故で、たまたま子供さんが線路に転落したけれども若者が飛びおりて助けて事故は何事もなく済んだ、この問題に対する、これはどこの駅でしょうか、そこの当該の駅の駅長さんのコメントが「ダイヤの乱れもなく、大した事ではない」、つまりダイヤの心配の方をしていたり、あるいはこれはどこというふうにちょっと言うわけにはいきませんが、電車の車掌さん、駅員の皆さんがいろいろと一日の勤務の報告を出しているわけですけれども、この車掌さんの乗務報告の中で、ある駅について死角、これは申し上げてもいいのかもしれないのですが、巣鴨あたりが一番そういう問題が多いようですけれども、非常に死角になって前方が十分に確認ができなくて非常に危険だ、あるいはテレビなどでも十分に把握し切れないといったような報告に対して、管理者の側のコメントが、テレビカメラで確認できる範囲の安全確認を義務づけているわけで、見えない部分については義務づけていないといったようなコメントがついていますね。こういう物の考え方で処理をされていったら大変なことになるという感じもいたしまして、これはひとつしかと御答弁をいただきたいわけです。