今、一つの問題としまして、野岩線ができ上がった場合に会津線のお客さんがふえるではないか、それで二千人を超すかもしれないではないか、こういうお話がありました。
 この承認をするに当たりましては、これは法律にございますが、特定地方交通線のいろいろな基準なり条件がございまして、その基準なり条件を満たしておれば承認をする、非常にかたい話で恐縮でございますが、そして承認した路線を特定地方交通としてその後どうしようかということでお話し合いになる、こういう段取りでございまして、その中で、輸送密度が仮に基準年次に低くても、新しいそういう交通の需要ができて二千人を超すという見通しが非常に確実であれば、その線の承認については基準に該当するかどうかという問題になると思います。
 現時点におきまして、国鉄は申請のときに仮に野岩線ができても二千人には至らないであろうという推測を立てて承認をしておるわけでありまして、我々としても、この線について基準に該当しておるかどうか、代替道路等は別としまして、例えば輸送密度なりについては承認する前に精査をしなければならぬ、こういうふうには考えておりますが、一般的に申しまして、会津線自体の取り扱いは他の交通線と具体的に事情は違うわけであります、特殊なところがございますが、しかし現在法令に定められております基準に適合するかどうかということを判断して処理させていただきたい、かように考えております。
今の鉄監局長の答弁で大体私の答弁要らないと思いますけれども、会津線というのは第二次指定の中でも特別な地位にあるところだと思います。それは今も説明がありましたように、野岩線をつくったのは、会津から下野へ結ぶという意味での野岩線の新設だったわけです。ところが、会津線については一定の法律に基づく政令の範囲内でいくと対象路線になる、特定交通路線になる、こういうことでとにかく挙がっておるわけですね。しかし一方で、野岩線を第三セクターがやるということが出てまいっておるわけです。そこで単純に、あれが途中で切れておる線でなくなって、状況が変わるということが考えられる、こういうことでございます。ですから、第三セクターができる、その上において会津線がどういう地位にあり、どういう輸送量を示し、どういう形にする方がいいかということを考える、こういうことだと思います。ほかの地域にはちょっとない特別な線の形をしておる、私はさように思っております。
野岩線を第三セクターで、ＡＢ線凍結いたしておりましたものを一昨年から再開をいたしましたのは、輸送密度としては二千人は超えないけれども、地元で第三セクターとしてやろうというときは一応これに応じようということで再開をいたしたわけでございます。会津線の存続を前提有無という考えは面接にはないと我々は解しております。
 ただ、現実にその会津線が鉄道として残るか残らないかということは、会津地方と首都圏を結ぶという一つの交通系絡としましては大きな違いがあるわけでございますし、したがって会津線も、我々の考え方では、二千人を超えない他の地域との関連からいいますと特定地方交通線として対象になる場合には、これは現在建設を進めております中間の野岩線と含めて考えていただけないだろうかということを我々としては一応気持ちの上に置いておるわけでございますが、現在、福島県からは御意見が出まして、そして今先生がおっしゃいましたような趣旨で会津線は残すべきではないか、こういう御主張はなさっておられます。したがいまして、我々としては、今後、それを承認の対象とした路線としまして協議会がつくった上で地元とよく相談をしてまいりたいと考えておりますが、現段階におきましては、いわゆる新線部分も第三セクターとしてやっておりますので、会津線につきましても、その鉄道をどうするかということを協議会の上でいろいろ御議論になるときに、野岩線と含めた形でいろいろ御議論願えればと、こういうふうに考えております。
    〔戸塚委員長代理退席、委員長着席〕
そこで、時間が余りありませんから次に移りますが、今度、第二次赤字ローカル線の廃止申請の中に会津線が含まれておるわけです。これについては、野岩線を福島県と栃木県が主体となったいわゆる第三セクターが引き受けることになった、その前提には国鉄会津線の存続が当然視されていたということであります。これはどんな素人が考えても、私は何回か同じことを言いますが、この会津線を廃止すれば、ちょうど橘をかけて中途からそれを断ち切るというようなものになってしまいますから、そうなるとせっかく野岩線を通しても、これは全くその意味が、もう半減どころじゃない、なくなってしまうぐらいの重大な問題なんです。しかも、野岩線は電化のできるような路線として今どんどんと建設されておるわけですが、会津線は、路線は既に古く、線路は老朽化して、汽車の速度は出せないというような状態なのでございます。しかも、これを廃止して仮に第三セクターなりその他の民間会社なりに譲るとしても、この問題は日中線のように切り捨て御免で廃止するということは絶対しないという中で地域住民と話し合うという姿勢が出てこないと、これはますます県側を硬化させてしまうのではないかと心配するものでございます。この点について、大臣、ひとつそのお考えをお聞かせ願いたいと思います。
そういたしますと、静岡の場合は確かに約七、八年の歴史があるわけであります。そして、私も昨日調査してまいりますと、時間は確かに六年、七年とかかっているわけですから、大変な時間の経過があるわけであります。ただ、時間がかかったからといって、その大型店の出店、地域における関係者との話し合い、これが十分なされたかというと、まずほとんどなされていない。なされていない中で四者協議に入っていく。その四者協議というのは、今審議官も言われましたように、県、市、商工会議所、通産局、この中に、一つはやはり商業者、一番の利害関係者が欠けるわけですね。それは商調協の方でやることなんだ、つまりどう進めていくかということを四者協議で話し合いをしていくのであって、その中身については、もちろん利害関係者である商業者も入った商調協等でやっていくのだからというように逃げられると思うのですけれども、どうも安易に四者協議で、そしてもうこの辺で見切り発車をして商調協にかけていってしまえということになっているのではないだろうか。
 そこでは四者が協議をするということの姿勢はとりましても、紛争の背景がどういうことなのか、それぞれの当事者に対してどこまで積極的に事前の調整の汗をかいてきたのか、その跡がほとんど見られないのですね。そして、ある程度の時間が、日時がたった、もうこの辺でひとつ早く結論を出していって、あとは大店番もあることだし、そこへ任せていったらいいじゃないかということで、だんだん消費者なりあるいは商業者の手の届かないところ、届かないところへ持っていくことを急いでいったことが、今日の長引いた紛争の大きな背景になっているのではないだろうか。
 一体、静岡の場合を審議官はどのように、東京通産局というものがやっておるわけですから、すべての報告が上がってきておると思いますが、どういう認識を持っておられるのか、この紛争に対しまして、まずそのことをお伺いしておきたいと思います。