国民経済的な役割と国民経済的な負担ということでございまして、役割の方につきましては、答申でも御指摘されていますように、エネルギー政策上の位置づけ、こういったものはあるということでございます。もう小さくなったけれども、ある。当然その中には資源論的な観点も含めて、資源の有効利用というような観点も含めてそういう役割はあるわけでございます。
 一方、国民経済的な負担につきましては、先生御指摘のように内外炭価格差、これは具体的には炭価という形になって電力業界、さらには国民の負担という形になっているわけでございますが、そういった問題があり、さらにはその内外炭価格差に加えまして、財政負担ということで国の会計の負担があるわけでございます。それだけではなしに、それだけの国民経済的な負担をやってもなおかつ石炭企業の方の赤字がまた続く、そういう国民経済的な負担もあるわけでございまして、それら総体としました現在の負担というのは役割と相関しているかということについては、やはり負担が大き過ぎるのではないだろうか、そういう判断が示されたものというふうに考えております。
 しかし、この内外炭価格差の問題については確かに流動的な要素がありますが、飛躍的に縮小するかということについてはそれほど楽観的な見通しは持てないわけでございます。ただ、財政負担の方につきましては、全体としての今後の石炭対策の進捗は、稼行炭鉱数が現在かなり減ってきております。それから鉱害対策も相当進捗してきておるということもございます。それにあわせまして、雇用対策の前提となります炭鉱従業員あるいは離職者、こういったものもそれなりに政策対象が縮小してきているということから、財政負担は将来にわたっては減少していく可能性があるわけでございます。さらに三番目の石炭企業の赤字の問題については、経営の構造調整ということでこれから新分野開拓も含めて新しい対応をしていこうということでございますので、そういった石炭の構造調整がどうなるか、いずれにしても流動的な要素がございます。
 さらには役割の方では、国内炭の技術を海外に役立たせていくというものについてもいろいろとこれは実績で明らかになってくる面もございます。そういった今後に判断をゆだねなければならぬ要素がございますので、今具体的にどういう均衡点の形になるのかというものははっきりいたさないわけでございますけれども、理論の問題としてはそういう役割がある、役割に対してある程度の国民経済的な負担をしてもその役割を果たす国内炭の存続の可能性はあるのだ、そういう答申になっているというふうに我々は理解しております。
 ただ、具体的な問題は、もう一千万トンを切った状況にございますので、個々の少ない山の経営の問題になってきているという面もございます。したがって、そういう石炭企業の経営の今後の持っていき方、そういった判断も加えて具体的にどうなっていくかという要素があるわけでございます。繰り返しになりますけれども、考え方の問題としては、均衡点については我々はそういう理解をいたしておるわけでございます。
ドライバーにとにかく少しでも早く情報が伝わる、こういう環境をつくるにはやはり情報標示板が一番いいと思うのです。私も高速道路を比較的利用させていただいているのですが、特に一宮—小牧付近というのはよく使わせていただいているのです。あそこにハイウエーラジオがあるのです。あそこでちょっと入れようと思っても、なかなか思うように入らないのですね。その間距離が過ぎちゃって、現実には届かないという状況になっているのです。だから、ラジオというのはトンネル内は、恵那山トンネルの中は入れておきますと二回くらいは入ってきますけれども、意外に入ってこないものなんです。ですから、ハイウエーラジオというのは予想以上に私は効果がないのではないかと個人的には思います。ですから、ラジオの問題についても一遍検討してみていただきたいと思います。
    〔竹内（勝）委員長代理退席、委員長着席〕
 私はきょうは、そちらより、中心は車両構造上の問題点があるんではないかというのを気にしているのです。特に運輸省の方に二、三点お尋ねさせていただきたいと思うのですが、これはあくまでも、私はきょうは、一般道路での路線バスとかそういうことではなくて、高速道路を走る、ハイウエーを走ります長距離定期バスの問題を中心にお尋ねしていっておりますので、その辺誤解をしないでいただきたいと思うのです。
 この間の二月二十五日、ＪＲバスが転落しましたね。あのバスは車高の高い、そして全長十二メートルですか。そして後ろのタイヤが二軸のタイヤで、前がパワーハンドルで、それからチェンジレバーがフィンガータッチ式のチェンジレバーというのがついた車が転落しているのですね。
 まず一点目としまして、私は最近のフィンガータッチ式のチェンジレバーというのは、一般道では問題ないと思うのですが、山間部は意外に使わないのです。なぜかといいますと、山間部は山が多いですから、登坂に大変弱いのですね。トップで走っていて、ちょっと力が落ちたといってサードに入れますと、サードに力がなくてもう一つセカンドぐらいに落とさないと上がっていかない。それはなぜかといいますと、今までの普通のチェンジレバーと違いまして、電子式になっているのかあるいはコンピューターになっているのか、私も専門家じゃないからわかりませんけれども、チェンジレバーは入っているのですけれども、入った後つながるまで一秒か二秒ぐらいフリーの状態になっているのですね。そういう状況になるから力はうんと落ちてしまう。だから山向きではないというので、山間地ではこのチェンジレバーを使っていないのです。高速道路は使っているのですね。私もさわらせていただきましたけれども、確かに小指一本で簡単に入る。大変軽いのです。実に便利なものです。
 だから私は、この事故で、高速道路を走っておりますプロのドライバーにいろいろと尋ねてみたのです。高速道路では、このフィンガータッチ式のレバーがいざというときに大変マイナスを来すのではないか、こう言っております。それはなぜかといいますと、先ほどちょっと触れたわけでございますけれども、高速道路というのは、道路を走っている間は大体ずっととまらないのですね。一般道路と違いまして信号もありませんし、障害物もないというのが前提ですし、それもトップギアに入れたらそのまま大体走っていく。よほどの登坂車線でも今は車の性能がいいですから大体トップギアで走っていく、こういう状況なんです。減速をしたりしますときには、何か事が起きたときに減速をする。ですから、例えば八十キロで走っていまして障害物があった。これは大変だというのでブレーキを踏む。それと同時に、少しでも減速をして、エンジンブレーキも使っていきたい。こういうとっさのときなんです。そのとっさのときに一秒ないし二秒フリー状態になってしまいますから、そうしますと、その間仮に百キロで走っていますと、一秒間で二十八メートルも進むわけですから大変危険だ。ですから、フィンガーレバーでない方がいいんだということを盛んに言っておりました。
 運輸省、その辺につきまして技術的に、フィンガーレバーの構造について検討なさっていらっしゃるのでしょうか。