そうしますと、これ初めてのことになりますね。今まで無償でということはできないということでやってませんでした。そうしたらこのＣＤ線も無償で譲渡するという新しい問題が出てまいりますね。そうすると、みんな無償でもらいたいもらいたいと、次から次とそういう問題が出てくると、新しい問題になるということはどういうふうに考えていらっしゃいますか。
先ほどの岡多・瀬戸線の借損料につきましては、鉄道建設公団の総裁からお話がございましたように、極めて巨額に上がりますので、地元の第三セクターがこれを負担しながら経営をしていくということは極めて困難であるというふうに考えております。したがいまして、この資本費負担の取り扱いにつきましては、今後関係の機関といろいろ協議を申し上げなければいけないわけでございますが、国鉄と鉄建公団、運輸省・国、その三者で考えていく、第三セクターの負担には原則としてしないという方向で検討を進めていきたいというふうに考えております。
そうすると、原則はあくまで第三セクターの負担、沿線四市ですか、第三セクターの負担だと。この沿線四市を中心とする第三セクターなるものが先ほどお話の貸付料二千四百億円と、こういう金額の負担ができるとお思いになりますか、率直なところ。
原則として鉄道建設公団は、鉄道建設公団法二十三条の規定によりまして、国鉄に有償で貸し付けるということになっております。ただ、二十三条にはただし書きがございまして、ただし、運輸大臣が特別に必要があると認める場合には無償で貸し付けると、こういうふうなことになっております。
先生御指摘のように、これはＣＤ線でございまして、有償資金で建設をいたしております。この線を第三セクターに貸し付けるという場合二つ考えられるわけでございまして、一つは、直接鉄道建設公団から第三セクターに貸し付けるという場合でございます。それからもう一つは、鉄道建設公団から予定どおり国鉄に一応貸し付けて、そして国鉄からさらに第三セクターに貸し付けるということでございます。いずれの場合でも、原則は有償でございますけれども、特別な必要があると認めるときには、運輸大臣が無償で貸し付けることができるという条文がございまして、この規定によって運輸大臣が判断をすれば、第三セクターへの無償の貸し付けというのは法律的には可能でございます。
結局そういうことになるわけなんですね。この線は借入金で建設しているいわゆるＣＤ線であります。この区間について、それでは無償で貸し付けるということはできますか、どうですか。
岡多・瀬戸線の新豊田―高蔵寺間につきましては、在来、国鉄線としての開業を前提に鉄道建設公団により工事が進められてきたところでございますが、国鉄といたしましては、開業後の輸送量が岡崎―高蔵寺ということで考えましても多くを期待できない。すなわち四千人を下回るであろうという事情がございます。一方、国鉄といたしましては、現在、地方交通線対策ということで、四千人未満の線区につきましては、バスあるいは第三セクターへの転換をお願いしているという事情もございますので、そういったことから考えますと、国鉄線として新たに地方交通線を開業できるような状況にないという判断をいたしまして、五十九年の七月、地元の愛知県と沿線四市に対しまして、既開業区間の岡崎―新豊田間を含めまして全線について、すなわち岡崎―高蔵寺間につきまして第三セクター方式による開業を要請して、現在折衝をしているところでございます。
そうすると、四十年均等償還で六十億ですから二千四百億になるという計算になるわけであります。今私の言いました新豊田―高蔵寺間は六十年度の開業予定ということになっておりますが、国鉄としてはどうされるおつもりか、引き受けられますか。
今、先生御指摘の問題は、私ども安全に関する基本的な部分だと思っております。非常に事故の原因としてはヒューマンファクターの問題も無視できなくなって、非常にシステム的な予防なり機材の発達がありまして、総体的な安全性が高まっているのですが、最後の壁はやはりヒューマンの問題です。そこで、実際に事故が起きました場合に、私ども今回は特に日航の羽田沖事故の場合などを見ますと、一つは乗員なり何なりの安全意識の問題、これがあるのですが、他方、周りの者が気がつきながら、そこは日常的な人間関係というものに埋没してしまう。そこで、日常的な人間関係の問題と組織的な安全管理の問題と常に拮抗的な関係に立っていることも事実でございます。しかし、両方を調和させながら進んでいくというのが安全管理の基本にあると思います。
 そういう意味で、日航事故の後実際に日本航空に対していろいろ指示をしております。それは例えば実際上、組織的には医師、専門家が委員会をつくりまして、疑義のある者について乗務制限をするというのは、これは医師その他の通報等によってやっているわけですね。あるいは内部の乗員に対して安全意識の徹底を図ることもやっておりますが、もう少し具体的には乗員部の路線室というものを細かく分けまして、各乗員の小さなグループに分けているわけです。それで、グループリーダーが一つ一つの乗員を直接日常的なチェックをして、そしてグループリーダーと一緒に各乗員の乗務を、操縦士と副操縦士になりますから、機長と副操縦士との関係で日常的に乗務させるということによりまして、日常的な観察をする、相互に観察をするというようなこともいたします。
 それから、全体の乗務の管理でございますけれども、乗務の管理の場合には、実際にぐあいの悪い人をコンピューター等でチェックをさせておりますが、さらにこれが復帰する場合に、復帰の時点でまた先ほどの健康管理委員会等でチェックするということをしております。あるいは、飛行前に、特に相互確認ということを乗務員にさせております。これが先ほど申し上げたことで、特に組織的には運航管理者というものが一々乗員をチェックするという体制をできるだけ徹底するような仕方で、それぞれの運航管理の仕方、現場ではいろんな工夫を今やっているわけでございますが、できるだけお互いの間でそういう人間関係の問題を解決しようというような方向でやっている次第でございます。