新幹線の建設に伴う問題といたしまして、鉄道貨物輸送の問題が案はあるわけでございます。並行在来線がＪＲの経営から分離された場合、ＪＲ貨物の路線使用料が上がり、これが地域産業に、あるいは地域経済に悪影響を与えるのではないかという心配もあります。例えば、八戸—盛岡間なんかもかなり貨物の往来が実はあるわけでございますが、それがなかなか容易でない状況になるというと、一番安い運送手段ですから、あるいは車だ船だというわけにはなかなかいかない。そのＪＲの貨物の使用料が上がったとなれば、これは大変な問題であります。
 並行在来線のＪＲからの経営分離後も線路使用料が上昇することのないよう適切な処置を講ずる必要があるのではないか、こう思いますけれども、いかがでございましょうか。
お答えいたします。
 新規着工区間に取り組むためには、新しい財源スキームを成立させるということが前提になるわけでございます。そのために、当委員会でも御審議をいただいておりますが、関連法案を成立をさせていただくということがまず重要であろうかと思っております。そういう審議の状況を勘案しつつ、検討委員会を設置させていただきたい、こういうふうに考えているところでございます。
 また、整備新幹線の整備につきましては、今先生もお話しいただきましたけれども、国民の理解を得ていくということは大変重要であろうかと思いますし、必要なことであります。そういう意味で、検討委員会におきまして作業が進むわけでございますけれども、そういう状況を国民の皆様方に情報を開示しつつ、その作業を進めていくということに努めてまいりたいというふうに考えております。
収支の採算性というのは極めて重要な基本条件でありますので、その計算は適切な方法で行っていただきたいと思います。
 次に、収支採算性等の基本条件の確認ですけれども、政府・与党による検討委員会において行われるということでありますが、国民の関心の高い事項でもありますのでお伺いしますが、政府及び与党から成る検討委員会の設置時期及び検討スケジュールはどのようになっているのでしょうか。
 また、政府・与党から成ります検討委員会で検討を行うに当たっては、検討内容の情報公開に十分配慮しながら進めるべきと考えますが、大臣、いかがでございましょうか。
現状を分析しながらこの収支採算性というものを算出するのでしょうけれども、実は私は、運輸省が三、四年前につくったお祭り法案とか、さまざまな観光資源開発あるいは郷土芸能の保存育成法案とか、いろいろなものをつくっているのですが、あれらがこういう全国各地区の振興発展とこの新幹線の導入とどんな結びつきがあるのか、全然そういうものを考えなしに全く単独に計算しているのでは、あるいは整備をやっているのでは、まさにその辺に行政の寂しさがあるな、こんな感じがするのですね。ですから、そういう総括的なものを踏まえながら、あるいは最大限の伸びとか、そんなようなものも採算性の中に算出されて、何年後、何年後とか、そういう計画もあっていいのじゃないのかという気がするのです。
 先日、運輸省から示されましたモデルケースについてでございますが、具体的な計算結果が示されているだけに、新聞でも取り上げられて関心を集めております。このモデルケースはどのような性格のものと考えればよろしいのか、また、どのような前提条件を置いて計算されたものなのか、お伺いしたいと思います。
まず、収支採算性の計算に当たりましては、輸送需要を算定する必要があります。将来どの程度の輸送需要があるかを把握するために、新幹線が建設される場合と建設されない場合のそれぞれにつきまして、当該新幹線の区間、並行在来線、それから当該会社の関連線区、それぞれにつきまして需要予測を行います。
 この需要予測を踏まえまして、それから当該新幹線の区間、新幹線が建設されない場合の並行在来線、それから当該会社の関連線区のいずれにおきましても収入、支出を算定するわけでございますが、収入は、運賃・料金収入、それから広告収入、預金金利などを構成要素といたしております。それから、費用の方でございますが、保守、運転等に要する経費、車両の減価償却費、施設、車両の固定資産税それから借入金の金利等、こういったものが構成要素でございます。こういったような構成要素を内容といたします収入と経費をそれぞれ算定いたしまして、収支採算性を算出する、このようなやり方でございます。
整備新幹線建設の収支採算性の問題でございますが、新幹線を建設しまして、並行在来線を経営分離いたしました場合の当該新幹線区間の収支、それから当該会社の関連線区の収支、これを合計したものから、新幹線が建設されない場合の在来線の収支と当該会社の関連線区の収支を合計したもの、これを差し引きまして、すなわち収支の改善効果というものを計算いたしまして、これによって収支採算性を判断する、こういうような考え方でございます。これは、三線五区間の場合も同じような考え方で対処しております。
地位協定は沖縄が復帰をする以前に日米間で締結された条約であります。沖縄という基地が密集した状態を念頭に置いていなかったのではないかと、これがまず第一の問題です。それから第二の問題は、今の情勢、国際情勢も変わりましたし、それから国民の意識も変わりましたし、そういう状態に合った地位協定にしなければならないのではないかというのが第二点目です。
 それから、地位協定のような条約というのは戦後のものでありますけれども、第二次大戦以前には平時に一国の軍隊が他国に長く駐留するという状態はなかった。戦後のものでありますけれども、これも例えばドイツや米韓の地位協定、それぞれ少しずつ違うわけです。それを比較しまして、何とか合理的な地位協定を考えなければならないというふうに思っております。
 特に、対等ではないという今の齋藤先生の御指摘、私も同感でありまして、例えば通常の外国人が犯罪を犯した場合には日本の司法当局が逮捕できるけれども、なぜ米軍人軍属の場合には起訴するまで身柄を拘束することができないのか。対等な関係と言えるのか。あるいは公務外、公務内で裁判の管轄が違いますけれども、この公務外か公務中かの判断が一方的に米軍側にあるというのも対等な両国間の関係と言えるのかどうか。そういうことが問題になるのだろう、そういうふうな点の見直しが必要であろう。特に今の齋藤先生の御質問との関係でいえば、対等な当事国間の条約とは思えないようなところがあるということを述べたいと思います。