全体としては非常にあいまいな感じがあるというふうな説明でありました。
 それで、一杯船主の百九十九グロストンの船でも、建造のためには今大体三億円近くかかります。そして船の償却期間は大体十四年から十五年です。一度過剰になった船腹量は、ただ単にセーフガードを発動したとしても直ちに解消するわけではありません。
 ですから、初めに運輸省も答弁しましたように、三十年船腹調整事業を続けてきて、その上で今過剰の状況にあるわけでありますから、この船腹調整事業については船主の人たちも、それから、その閣議決定の後でも、内航海運総連合会の人たちでさえも、船腹調整事業は大事だ、このように強調をしているわけです。
 それで、九六年四月の運輸省の通達に基づいて内航海運組合総連合会が作成しました「内航海運の環境整備推進のための計画について」を見ますと、現在四千事業者の一杯船主がおられるわけですが、一杯船主を今後は千五百事業者に減らして、さらにその残りの二千五百事業者のうち千事業者を廃業にして、さらに残りの一千五百事業者をグループ化であるとか協業化をさせる、こういうふうな計画が出ています。この計画を進めていきますと、一杯船主の事業者は結局排除されてしまうということになります。
 さらに、整備計画の中では、自己資本比率を現在の四％から二〇％に引き上げることを目標とするとか、年間約一〇％の増益が必要であるとか、内航海運の経営実態から非常にかけ離れた目標が提起をされています。内航海運業界の収益率は運輸省の資料におきましても〇・五％、自己資本率は四・二％です。運輸省の指導のもとに行っていくこの環境整備計画というのは、私は非常に現実離れをした目標だと思いますが、この点についてはいかがですか。
先ほどの答弁が少し足りないところがございますので、補足をさせていただきますと、セーフガードとして先ほど申し上げましたような最高限度の措置がある、こういうことでございます。
 それから、もう一つのセーフガードとしては、先ほど申し上げました海運造船合理化審議会の中に書いてあるわけですが、著しく船腹が多くなった場合を想定しまして、船腹調整事業が解消をされた後も制度としては残す。それで、もし、物すごく著しくというか、大変大幅な需給バランスの乖離が生じた場合については、答申によれば、再度そういう船腹調整事業を行うことがあり得べしというように記述されているところであります。
 さて、今のお尋ねの、どういうときにそういったセーフガードを発動するかということでございますが、こういう場合にこうするんだということを今決めているわけではございません。まだ船腹調整事業があるわけでございますので、決めているわけではないのですが、どういったときに発動するかということを検討する際には、過去において最高限度額を定めたような状況、例えば過剰船腹が一〇％以上もあるとか二〇％以上もあるとか、そのようなことを頭の中には描いておりますが、そういうことで、まだ決めているわけではございません。
セーフガード的な対応も含まれるというふうな趣旨の答弁だったと思います。
 それで、内航海運業界にとって船腹調整事業を廃止するということは、先ほども申し上げましたとおり、まさに死活問題であります。制度が今後どういう基準で運用されるのか、私は明確にしておかなければならないと思います。異常な船腹量だとか非常事態だというふうな説明もレクのときにありましたが、私はこういう非常に不明瞭な状況では、業界としても納得することはできないと思います。
 それで、制度としてそういうふうなことがあるという話でありましたけれども、私は、実際の問題としてそのような制限が発動されないのではないのかというふうなことも心配をしています。運輸大臣が定める適正船腹量を基準にして、実際どのような状況になったら、今お話があったようなセーフガード的な対応がされるのか、またどういうふうな事業を行うのか、この点について伺います。
内航海運業法には、実は、今御指摘がございましたように、最高限度を定めるという規定がございます。著しく船腹が過剰になっているようなときに定めるわけでございまして、定めるときの要件がいろいろございます。これを定めますと、新たに船腹を建造しようとする人は許可が要るわけですが、その許可がおろせない、要するに許可をおろさないという措置がございます。著しい過剰になった場合としてそういう措置が規定されてございます。
非常によくわからない説明なんですが、事前のレクの段階では、この制度そのものは残すことになって、非常事態としてセーフガード的な発動をするのだというふうなことも、この対応の中に含まれるのですか。
ただいま申し上げましたように、いろいろな長期的な見通しに立った適正船腹量を策定し、これを内航海運事業者の方々の参考となるように提示をする、あるいはそういう協議会の場を通じてみんなに認識を広げていただくということで、景気によりまして輸送需要というものは変動するものですから、需給の破衡が将来的に見通せるような情報を提供していきたいと思っております。
今回のガイドラインの中間取りまとめにつきまして中国に説明いたしましたが、その際に特に朝鮮半島情勢についてあれこれ議論したということではございません。
 そういうことを前提にいたしまして、最近、中国がどういうふうに朝鮮半島の情勢をとらえ、またどのように考えているかという点について私の承知しているところをお答え申しますと、御承知のとおり、北朝鮮と中国は長い間いわば同盟関係ということでずっと推移してまいりましたが、先年、中国は韓国とも国交関係を結ぶというようなことがございまして、そのあたりは少し変化してきております。その後も北朝鮮との関係を中国は持っておりますけれども、かつてのようないわば同盟関係に近いような関係ではなくなった、それは条約上もそういう形になっておると承知しております。
 しかしながら、当然のこととして、隣接する地域でございますし、半島情勢全体についての動向、とりわけ安定度に対する中国の関心は極めて強いものがございます。そういったことで、例えば今日の食糧問題を初めとする北朝鮮の困窮した状態につきましては、そのことが不測の事態を招くことがないようにということで、食糧あるいはエネルギー等につきましてもある程度の供給をするというようなこともやっておりますし、それからまた委員も御指摘になりましたが、地続きでございますのでかなり人や物の往来もございますが、そういったことがまた半島情勢の緊迫によって不測の状況につながることがないようにいろいろ注視しながら対応しているものと、このように承知しております。
 それからなお、米韓両国大統領の昨年四月の提案を受けまして、いわゆる四者協議というプロセスを進めるためのいろんな予備的な交渉が米韓と北朝鮮との間で今行われておりますけれども、その関係におきましても中国はその四者協議の一員になることが想定されておるわけでございまして、中国は今直接その予備交渉には入っておりませんけれども、その予備的接触の様子も非常に関心を持って注視しておる。そして、私どもの見ておるところでは、その話がまとまればその協議の中に入っていって半島情勢全般の安定のために果たし得る役割を果たしていこう、こういうふうに考えているというふうに承知しております。
 なお、北朝鮮の政治情勢については、現在、金正日書記を中心とする体制というものが政治全般を掌握しているという認識は我が国あるいはこの地域に関心を持つ米韓その他の国と基本的に一致しているというふうに承知しております。