航空技術の進歩と申しますのは、過去にさかのぼってみましても大変著しい、進歩の速い方の技術分野であろうかと思います。昭和二十七年と申しますと三十年以上も前になりますが、この三十年以上前から今日までの技術の進展、進歩といいますのは、一般産業界も当然でありますが、航空界にありましては、プロペラ機からジェット機にかわり、またジェット機の中も、電子技術の進歩あるいは最近は特にコンピューター制御システムの導入等によりまして、昭和二十七年当時では想像もつかないような技術変革化がなされているのは事実でございます。
 こういった点から、現在、法六十五条第二項第一号に規定しております航空機を外形的な要素から決めるということは技術的合理性を欠くようになった、こういう判断をいたしまして、第二号の、すべての飛行機についてその飛行機の特性を見つつ、機種別に技術審査を行いまして、機種ごとに航空機関士の乗り組みの必要の可否を判断しようということでございます。したがいまして、安全性については一号を削除することによって失われるものではないというように判断しております。
そういう立法趣旨であったということですが、今度の改正の理由として説明しているところを見ますと、最近は、発動機数が多くかつ大型航空機であっても航空機関士の乗り組みを必要としない機材が出現しているので、「発動機数及び航空機の大きさにより一律に規制する方法は合理的でない」、こう言っております。そのような今日の航空機の技術の飛躍的発展の結果、航空機関士の乗り組みを必要とするか否かを発動機数及び重量によって区別する理由は解消したということになるのか。また構造上の問題の中ですべてとらえられるようになったと考えておられるのか。重量の問題は機関士を乗り組ませるかどうかを定める要件にならなくなったということになるのか。このあたりをお伺いします。
昭和二十七年と申しますと、ピストンエンジンにプロペラのついた飛行機が全盛でございました。そのようなピストンエンジン、プロペラつきの四発の、しかも三十五トンという大型機と申しますのは、当時の現況において操縦操作系統が大変複雑であったこと、それから燃料系統、電気系統等の系統及び指示計器等の数も多いため、「構造上、操縦者だけでは発動機及び機体の完全な取扱ができない航空機」に明らかに該当するものと考えられたことであります。したがいまして、第二号の技術的な判断を待つまでもなく、外形的な要素のみを示して第一号として定めたものと考えております。
航空法の六十五条が合理性を欠いている、その問題を本格的に審議するためには、一括法ではなくて個別法としてちゃんと専門の委員会で審議をしなくちゃならない、それをあえてこんなものに入れるということについて私は抗議しているわけです。本当に重要な問題であると思います。一括してほかの二十五法律の改正と一緒に審議ができるという性質のものでは決してないわけです。この点はまた後で触れることにいたします。
 今回の航空法の改正案そのものに関しましてまずお尋ねしたいことは、昭和二十七年に航空法がつくられたときに、第六十五条第二項の航空機関士を乗り組ませることを義務づける航空機、これを二つに分けまして、一つは四基以上の発動機及び三十五トン以上の重量、もう一つは構造上、操縦者だけでは発動機と機体の完全な取り扱いができない航空機、この二つに区別しております。この二つに区別した理由と、後者の場合はどんな飛行機を当時対象にしていたのか、お伺いします。
航空法の一部改正は、技術革新が進みまして現在の航空法の規定が実情に合わないということで、著しく合理性を欠いているために、規制の範囲を緩和し、規制方式を変更するというように、今回の改正の一環として行ったものでございます。
それでは経企庁は結構です。
 次に各論ですが、航空法の一部改正についてお尋ねいたします。
 七月二十二日の臨時行政改革推進審議会答申で、公的規制の緩和に関し提言がありました。政府は、これを受けて九月二十四日に、「当面の行政改革の具体化方策について」この閣議決定をして、答申で指摘された各分野にわたる規制緩和事項について個別にその措置方針を決定した、こう言っております。行革審答申の中に入っていない航空法第六十五条の改正を、個別法としないでこの法案に一括して入れたこの理由を、大臣お答え願いたいと思います。
ただいまもお答え申し上げましたように、この巨大な貿易のインバランス、こういった事実は世界経済の相互依存関係のもとで維持できないものである、もしこうした状態が続くならば自由貿易体制の崩壊といったような事態を招きかねない、こういう観点から、我が国といたしましては、先ほど申しましたような市場開放策、ドル高・円安の是正、さらには内需拡大策を現在自主的に講じている、こういうことでございます。
 もちろん、この市場開放策などが万が一にも我が国の一定の分野に対して相当な損害を与えるといったときにおきましては、その時点で、当然それに対応した対策がとられるところであると考えます。この点はアクションプログラムの関税編におきまして明確に述べられているところでございまして、私どもとしては、その事態の推移というものを慎重に見きわめながらこれを着実に実施をしていく、こういうことでございまして、事態の推移いかんにかかわらず推進をするといったような考え方でないことは当然のことであろうと考えております。
中国は日本にとりましても本当に大きな恩がある国でございます。戦争が終わりましてからも賠償金を取らない、これはこれからもずっと忘れてはならないことだろうと思いますし、そのほかにもたくさんあるわけでございますから、その友好をさらに進めるためにも、これは細かい問題かもしれませんけれども、一つ一つ、恩を忘れないという姿勢で取り組んでいただくことをお願いしておきたいと思います。
 次に、ＳＡＲ条約、一九七九年の海上捜索救助に関する国際条約ということでございますが、この締結についてお尋ねしたいと思います。
 ＳＡＲ条約は、世界各国が海上捜索救助活動を分担し、かつ、協力し合って、広域哨戒体制や船位通報制度の整備等を行い、全海域をカバーする海難救助体制を創設しようとするものでありまして、これは御存じのとおりでございますが、十五カ国が締約国となった日から十二カ月目に発効するということになっているわけでございます。この締約国の状況ですが、今何カ国になっておるのか、どういうところが締約国になっておるのか、お答えいただきたいと思います。