去る四月十一日ですか、原子力委員会が原子力船の実用化の時期の見通しを二十一世紀以降とするような内容の決定をした、こういうような新聞報道がされたわけでありますが、これはどのような実態、状況なのか。新聞報道で聞きますと、ひどく遠のいたような感じを記事から判断したわけでありますが、そこらあたりの実情について、いま少し詳細に御説明いただきたいと思います。
御説明申し上げます。
 まず、諸外国における原子力船の研究開発の動向でございますが、若干古い話になりますけれども、ソ連が昭和三十四年に世界最初の平和目的の原子力船を建造いたしました。それは砕氷船でございまして、非常に有効であるということを実証したわけでございます。したがいまして、ソ連はこれに引き続きまして、昭和四十九年及び昭和五十二年にそれぞれ原子力砕氷船を建造いたし、現在も北極海で活躍中というふうに承知している次第でございます。
 また、米国におきましては、先生すでに御高承のとおり、原子力貨客船といたしましてサバンナ号を昭和三十七年に完成いたしまして、八年間の運航をし、昭和四十五年まで運航いたしまして、現在係船中ということでございます。
 また、西ドイツにおきましては、原子力の鉱石運搬船といたしましてオット・ハーン号を昭和四十三年に建造いたしまして、昭和五十四年まで運航したという実績でございます。
 米国及び西独におきましては、それぞれ約十年間にわたって一実験船という位置づけではございますが、原子力商船を運航いたしまして、技術的な可能性を確認し、また、それをベースにいたしまして、次の舶用炉の設計を固めているというのが現状であるというふうに情報を得ている次第でございます。
 一方、現実には商船は建造いたしませんが、フランスにおきましても、これはむしろ原子力軍艦の運航経験をベースにいたしまして、商船用の舶用炉の開発を進めているということのようでございまして、現在、これも次につくるならばというための舶用炉の設計をほぼ固めた段階にあるという情報を得ている次第でございます。
 以上、御報告申し上げます。
世界における原子力船の研究開発の動向でありますが、ソ連のレーニン号から米国のサバンナ号とか西ドイツのオット・ハーン号とか、いろいろそういう話を聞いておるわけでありますが、現在までのそういった世界的な、もちろん軍事は別でありますが、原子力船の研究開発の動向、特に建造、運航されているものの実態、実用化されて就航されているものは一体どの程度あるのか、そこらあたりの実態をひとつ御説明いただきたい、かように思います。
原子力の利用に関しましては、一つの利点として長い間燃料を補給しないで済むという点があるかと思います。その反面、在来船に比べまして遮蔽とか原子炉とかというのが大変重いという不利な点もあるわけでございます。したがいまして、一つは、石油価格の問題、それからもう一つは、いま申し上げましたような余分な負担を軽減できるというような、そういう点が在来型のものと経済的に競争できるという分かれ目ではないかというふうに考えられるわけでございます。
 原子力船研究開発専門部会の報告書にもございますように、そういう点を考えてみますと、やはり小型、軽量、高出力化というような原子炉が最も競争できるタイプではないかということで、こういうものを搭載するということになりますと、やはり大型のコンテナ船とか大型のタンカー、そういう分野が一番有効なのではないかというふうに考えております。
そういう意味で、海運界におけるエネルギーの有効活用またエネルギーの多様化、そういったことが、これからは推進されるべきだと思いますが、そういう海運の分野における石油代替エネルギーとしての原子力船の位置づけというものは、一体どういうふうな形で位置づけを考えられておるのか、エネルギー多様化の中においてこういう原子力船というものをどのような位置づけで考えられるのか、そういった認識についてのお考えをひとつ御説明いただきたいと思います。
私は、日本共産党・革新共同を代表して反対討論を行います。
 反対理由の一つは、道路特定財源制度が道路だけを優先的に確保する仕組みになっており、国民生活にとって緊急、必要な他の公共事業を圧迫するようになっていることであります。
 建設省における各年度の当初予算に占める道路整備予算の比率は非常に大きく、例えば昭和五十九年度では四一％を占めています。
 我が国における社会資本の整備は国際的に見て極めて立ちおくれていることは、政府みずからも認めているところであります。中でも特に立ちおくれているのは、下水道、公園、公共住宅、治山治水など生活基盤の分野です。しかも、これらの分野は国民の要求が極めて強く、かつ生活環境良好な町づくり、国土づくりの上でゆるがせにできない分野であります。
 道路特定財源制度はこれらの生活基盤整備に対する予算の重点的、機動的配分を不可能にしているのであります。
 しかも、自動車が増大すれば道路財源がふえ、幹線道路の建設が促進され、それがまた自動車の増大を招来するという悪循環に注目しなければなりません。この悪循環は結局モータリゼーションを助長し、公共交通機関の衰退、交通事故の増大、大気汚染、騒音、振動など各種公害を激化させ、国民生活を破壊するのであります。
 反対理由のもう一つは、こうした道路についての特殊な優遇制度の上に成り立っている五十九年度の当初道路予算は、依然として産業基盤優先、生活基盤軽視の予算であり、今回の補正でその性格は変わるものではないということであります。
 当初予算の一般国道及び有料道路への予算配分を地方道への予算配分と比較してみると、国費ベースで一・九倍、事業費ベースでは何と四・一倍にも達しているのであります。今回の補正予算でも、有料道路への予算配分がないにもかかわらず国費ベースで一・六倍、事業費ベースで一・五倍となっており、産業基盤優先、生活基盤軽視の当初予算の性格を変えないことは明白であります。
 日本共産党・革新共同は、生活基盤整備優先の観点から、地方道、特に市町村道と、国道でも国民がその必要性、緊急性を認めている部分に優先的、重点的に財源を保障すべきであることを強く主張し、反対討論を終わります。（拍手）