具体的にはまた局長から御説明を申し上げると思いますが、性能基準の問題につきましてもいろいろ検討いたしておるわけでございますので、後ほど御説明いたすと思いますが、この点につきまして先生のお考え方には私どもも賛成でございますし、努力をいたしたいと思います。ただ、具体的にこれを取り上げてまいります場合には、なかなかむずかしい問題も伏在をいたしておるわけでありますが、そのような方向で努力をいたすつもりでございます。
 なお、業界の自主規制という問題、これは当然な問題でございまして、最近はそういう努力が順次積み重ねられつつございますけれども、なお不十分な問題等もございますので、今回法改正をいたしましてこれに対処するにつきましては、今後ともこういうような面につきましても、私どもといたしましてはもちろん努力をいたしてまいりたいと思っております。
 なお、現在こういうような仕事をしております関係者、必ずしも十分な陣容が整っておるとは言いがたいわけでありまして、いろいろ御心配をかけておるようでありますが、いま行政の簡素化も言われるときでありますので、いろいろな仕事の繁閑を十分利用いたしまして協力体制をなるべく緊密にいたしまして、仕事にそごのないように、それらにつきましては十分配意をし、努力をいたしてまいりたいと思います。特に不動産は、消費者からいいますれば非常に長い間かかり、いわば長い人生の中でもあるいは一回やっとそれが実現するかどうかという重要な問題でございますので、そのためには不動産業界の健全な運営、また仕事の面におきます十分な信頼の確立というのは当然なことでありますから、法改正によりますことにつきましては的確な運営を図ってまいりますつもりでありますし、なお、今回の法改正に盛られなかった問題につきましても、先ほど来申し上げておりますように、私どもは今後なるべく早い機会にそれの具体化を図るということで、極力努力をいたしてまいりたい、このような考え方で進めるつもりでおります。
これは相当思い切った手を打っていかなければならないと私は思うのですけれども、それにつけても、いまこういう苦情とか紛争とか欠陥マンションとか、そういう内容、先ほど特に苦情の内容について大別してお聞きしたわけでありますけれども、そして私もいろいろ取り上げてみましたが、性能基準がないことがどうしても解決になかなか手間取るということと、それからそれがないために、いま建築基準法はあるわけですけれども、とてもその基準法だけでは瑕疵がどうだとか欠陥がどうだということを決めかねる要素が非常にある。法的にも、いま準司法的という話がありましたけれども、決め手がないために、相談を受けても業者について、ここはこういうふうに間違っているからおまえは間違いだよ、したがっておまえの責任でこれは処理しなさいという基準をなかなか見つけることができない。ですから私は、こういう問題を解決していくには、言い方はそれでいいかどうかはわかりませんけれども、住宅性能基準というようなものをきちっと定めてそれを守らせる、それに違反した者については欠陥、瑕疵ということで業者に補償させていく、そしてそれを準司法的な機関で判断し解決を図っていくというような前向きの姿勢をとらなければなかなかむずかしいではないかというふうに一点思うのです。
 それから二点目には、法案に出ているいろいろな問題は規制の問題が多いわけでありますけれども、やはり業者については厳しい規制を行う、それと同時に、業界自身の自主規制というものについて建設省は思い切った指導をしていくべきではないか。先ほどからいろいろな角度で言っておりますように、どの業界を見ても、その業界を指して悪徳業者だというふうに世間から名指しで言われる業界は少ないのですよ。しかし、不動産の取引についてはいまだに世間から疑心暗鬼の目で見られる、悪質業者も現に存在する、そういう状態である。やはり自主規制をきちっとさせていくという徹底した指導が必要ではないか、こういうふうに思うのです。それと、行政改革ということでなかなか厳しい面もあると思いますけれども、地方公共団体を指導して行政の窓口の強化などを図っていくべきではないか、こういうふうに思うのですが、もう一度大臣からその決意のほどをお聞かせ願いたいというふうに思います。
ただいまの御質問の趣旨は、災害が発生した場合の船長の責任はどうかというお尋ねだと理解しましたが、よろしゅうございますか。（田畑委員「はい」と呼ぶ）
 船舶が海上において事故が発生したならば、申すまでもなく第一義的に船長の責任であることは論をまたないわけです。たとえば、先ほど申しましたアモコ・カジス号事件でも、刑務所に入れられているのは船長であります。
 しかしながら、先ほど私が申し上げたのは、船の海難の原因というものは非常に多様化しておる。あのアモコ・カジス号のときには、私らが聞くところによれば、船主が曳航料、つまり引っ張る船の値段をなかなか承認しなかったということで、その交渉に手間取った間に座礁したということが報ぜられております。
 それから、先ほど私が申しましたいわゆる欠陥港あるいは石油基地の非常に条件の悪いところによって事故が起こった場合に、ただ船長だけの責任で事を葬るならば、あの海洋汚染というのは改善できないということが私の趣旨でありました。
 たとえば、一つの例といたしまして、水島港のごときは、ちょうどタンカーの船長が私の商船学校のクラスメートぐらいでございますけれども、ああいう港に二十万トンを入れるというのは、私らは常識ではとても考えられない、どうもやはり船舶側にだけその責任が負わされているけれども、それを取り巻く周囲の条件を十分整えていかないと、明治以来の小さな港に、タンカーはどんどん五十倍にふくれ上がったわけですから、もう寸法が基本的に合わないわけです。したがって、そういう種々の取り巻く条件の方も整備していかなければいけない。
 あるいは、先ほど申しました海上消防法につきましても、私は四日市で東幸丸という爆発したタンカーを調べましたけれども、これがちょうど本件でいうスラッジの清掃中だったのです。ところが、調べれば調べるほどそういう作業の基準が全然法律にない。あるいは免状を持っていない小型タンカーの一等航海士が、カツオ、マグロの漁船員を二十年していた、ところが、いま海上消防法がなくて免状が義務づけられていないので、漁船にも機帆船にも通用する免状で、人手不足だから小型タンカーなんかはぽっと乗れるわけですね。そういう制度の中で、ただ事件を非常に表面的にだけ見ると、それを防止するということにおいてはもっと突っ込んだ原因究明あるいは対策を打たねばいけないのではないかということで、いま船長の責任はどうかということで、お答えになったかどうかわかりませんけれども、そういうぐあいに思います。