この会社は割引債なんかを使ったり、大変な特典があるわけですよ。したがってそういう意味では、民間会社ゆえに、例えば収賄とか贈賄とか、こういうものもやかましいですわね。そういうような規定も実はないんです。それから、歯どめがなければ八千億円といったような金でもって建設できる。ただし、これはやっぱり二兆円といったものを最終的には支払わなければならぬじゃないか、いわゆる利子やその他の関係から考えてね。そういたしますと、この点では結果として道路公団がいろんな関係でリスクを持つことになるんじゃないだろうかということも考えているわけであります。かかっただけ建設工事費がもらえるということは、これはある意味では棚ぼた式じゃないか。やっぱり総工費が僕らは無制限に広がるということを実は恐れているわけでありますが、この点、道路公団の総裁いかがお考えになりますか。
確かに関西国際空港株式会社につきまして配当制限の条項があるということは、私ども十分承知をいたしております。関西国際空港株式会社と違いまして、この会社は先ほどからも申し上げておりますとおり、純粋の商法上の会社でございます。したがいまして、配当制限を設けるということのメリットよりはむしろ設けることのデメリットの方が、民間活力を十分に発揮させるということの面から非常に妥当ではないだろうかというふうに考えて、今回はこの規定を設けなかったわけでございます。
 根本的には、配当をいかにするかということはこれは具体的に会社が判断することでございますけれども、これにつきましても、先ほどから申し上げておりますふうに、株主の意向というものが当然入ってまいります。また事実、配当をしたとしましても、そのうちの三分の二は地方公共団体並びに日本道路公団に入ってまいりますので、これが例えばこの道路の償還に資するということにも相なります。その意味で、配当制限を設けるデメリットの方がむしろ多いのではないだろうかというふうに私どもは判断をいたした次第でございます。
会社は関連事業を行えばそこから利益を得ることもできると思うんです。この会社は資金調達等にいろんな恩典が与えられておりますけれども、片方で配当の上限制限という規定は設けられていないんですね、商法上の民間会社ですから。コストに優遇策が認められれば一方で利益について規定があるのが普通ではないかと思うんだけれども、関西国際空港株式会社では配当制限の規定が設けられているんですね。この会社はどうして配当制限が行われていないか。関西国際空港株式会社の方では第十一条に、「会社は、毎営業年度において、企業一般の配当の動向その他の経済事情及び会社の行う事業の公共性を考慮して政令で定める割合を超えて、発行済株式に対し、利益の配当を行わないものとする」、こういうように書いてあるんです。この会社との関係を考えてみれば、私はこの点について若干問題があるんじゃないかというように考えますが、この点いかがですか。
関連事業の規制についての条項は、先生御指摘のとおりここには記載をいたしておりません。ただ、先ほどから申し上げましたように、具体的には出資者の意向というものが当然反映されるであろうと存じますし、また事業計画も承認ではございませんが、届け出制になっております。その意味で、余り常識に外れたような事業の展開ということは、当然のことながら実質的な規制をすることもできると存じます。そのような形で、この会社の主たる目的が達成できるように十分指導していくつもりでございます。
この際、委員の異動について御報告いたします。
 本日、井上吉夫君が委員を辞任され、その補欠として添田増太郎君が選任されました。
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制度上は民間会社ですから、原則として何をやってもいいわけですよ。海の底へトンネルを掘って、またその向こうの木更津側へ橋を五キロかけるわけですから、房総半島の方としてはこれは大変な福音だと思うんですよね。したがって、開発計画等の思惑も出てくるし、道路それ自体の人工島の利用など、事業を行う余地が考えられなくもないと思うのです。十年たてば、もう建設は終わって、後は管理だけということになるわけでありますから、会社とすればいろいろな事業を行いたいという希望が出、余地も出てくると思うんです。
 しかし、この会社は建設した後も横断道の管理をすることとされていますから、公的事業を行う会社であることは言うまでもありません。したがって、その意味から、ほかの業務が何でもできる、無制限だということにはならない、したがって事業範囲のチェック等についてはどうするのか。この点はいかがですか。
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何といいましても、それでも北海道は経営面積が大きく、生産性向上の効果は着々と上がっておるんだから、まあ苦労しながらでも英知を結集して頑張っていこうと、励まし、諭してやっていただきたい。北海道以外のところとのいろいろ耕作面積その他を比較した場合は、相当な開きがあるということを一つは大前提として教えてやっていただければ、そうかなという気持ちにもなってくるんじゃないかと思いますので、よろしくお願いいたします。
十分合理性がある、ないの論議をここでしておったって余り建設的でありませんから、これはペンディングにしておきましょう。
 そこで、今言ったように、いわゆる一般に言うような公募する新規採用でないことは間違いないわけですから、その上に立って設立委員が提示する労働条件について少し質問したいんです。時間があれば、これは当時の国鉄再建監理委員会の事務局次長であった林淳司再建総括審議官、現在そこで答弁の中心になっている林さんのいろいろお話しになった引例をずっと実は書いて、それで質問したかったんですが、時間がありませんから、そこのところはのけにしましょう。林さん、自分で書いていることを御承知だししゃべっていることを御承知だと思いますから、そこはここで読み上げることをのけますが、そこで端的に中身に入っていきたいと思います。
 いわゆる国鉄が新会社に生まれ変わるといたしましても、国鉄が経営していた鉄道事業そのものは継続するわけですね。そうしますと、その中で払っておった賃金その他労働条件については基本的には改革実施の前と変わらないと。すなわち、例えば電電公社の場合も専売公社の場合も雇用継承措置が講じられ、基本的には改革実施前の賃金、労働条件が尊重されました。ですから国鉄の場合も本来ならば私は雇用継承措置を講ずるべきだと思いますが、いわゆるこの余剰人員の問題があってこういう極めて異例な特別の措置がとられたわけでありますから、新会社に本当ならば全部移籍してもらいたかったんですが、できないということになれば、新会社に移籍される国鉄職員についてはその賃金その他の労働条件は実質的に雇用継承の場合と同じようにすることが妥当だと考えますが、ここのところについて運輸大臣の見解を承りたいと思います。