鉄道利用ということは、これはサービスの点がやっぱり伴わなきゃいけない。私がなぜこんな細かく質問しているかといえば、国鉄の貨物の改革に伴って全国物すごい影響が出てきておりまして、私どもも労働組合を初め、いろんな地域の運送業者、荷主の皆さん、それぞれから相当な要望を実は聞いているわけであります。
 輸送の拡充強化も図らなきゃいけない。撤収するばかりが能じゃないんですから。その意味で、荷さばきとか荷づくりとか流通加工とか、それから保管等の機能を有する貨物の複合ターミナルといったようなものをつくらなきゃいけない時期だと思うんです。ですから、そういう点について、北九州なんかにはありますけれども、現状では必ずしも荷主や通運業者のニーズにこたえていないという点から、これらの設備状況に対する見通しと計画はどうですか。
実は、三十年代の後半から四十年代の初めにかけまして諸外国でも非常に一時期発展したわけでございますが、ピギーバック輸送という貨車に載せる、逆に貨車をトラックに載せる方式もまたございますけれども、貨車にトラックを載せる、こういう方式を勉強いたしたことがございます。その時点ではやはりトラックのシャシー部分のスペースが非常にむだになるということで、コンテナ方式を主力にということで割り切ったわけでございます。その際には、日本の狭軌鉄道の場合には架線の問題、これは電化の問題がございまして架線がひっかかる、あるいはトンネルのアローアンスがない、クリアランスがないというようなことがございまして、いろいろな角度から総合的に判断してコンテナ輸送を主体にと考えてまいったわけでございます。
 その後、近年に至りまして、もう一度ピギーバック輸送の利点を詰めてみたいということでございます。いろいろな技術的な開発も行われてまいりましたし、かつまたピギーバックの一番の難点は、積みおろし方が非常に問題でございまして、長大列車に総方向でずっと詰めていくあるいはおろしていくということで非常に時間がかかったわけでございますが、これは横取り方式もかなりいろいろ技術開発も進んでまいりましたので、そういうことも含めまして、ピギーバックにつきましては想を新たにしてもう一回検討してみようということでいろいろ勉強中でございます。
 かつまた、実は完成車の輸送、クの五〇〇〇という特殊貨車がございますが、あれがかなり流通が変わってまいりまして余剰になっております。これは一部石炭貨車にも回しておりますが、これをうまく活用して都市間の路線トラックを載せるというよりも、都市内の集配のより小型な貨車をこれに載せたらどうかというような勉強もいたしておりまして、いずれにいたしましても道路運送用の車両を鉄道貨車に積むということを改めて勉強し直しているところでございます。
貨物輸送の問題点は、便宜性とか機動性というものが貨物輸送に少ないということから、ピギー列車というのですか、ピギー方式というのですか、トレーラーとか貨物トラックを全部貨車に積み込んでしまってそのまま輸送するということを私ども社会党の運輸部会でも提言をしたことが七、八年前にあります。そういう点については今回いいじゃないかというような意見があると聞いているのですが、その点いかがですか。
おっしゃるとおりでございまして、とかく通運事業者と息が合わないために荷主さんに御迷惑をかける向きもあったわけでございます。これは作業の上でもあるいは運賃制度の上でもそうでございます。
 そこで、通運事業者とは、文字どおり戸口間の輸送については、鉄道と通運が本当に一体になって、イコールパートナーとしてその機能を発揮しなければならないわけでございまして、その点は道路運送事業者とはかなり違っておるわけでございまして、そういった意味で、いままでもいろいろ努力をしてまいりましたけれども、今度のシステムチェンジに伴いましてはまさにそれがかぎになってまいるわけでございまして、いろいろな形で通運事業者との一体性、信頼性をどう高めるか、これは大いに勉強してまいりたい、こう思っております。
具体的な改善策としては、荷主が希望する時間帯への列車ダイヤの組みかえをするとか、あるいはまた通運業者の責任体制の確立等の問題がいろいろ求められているのでありますけれども、その点はどうなんですか。
環境庁、運輸省、ともにこの干潟の値打ちについては非常に重要なものだという御認識だと思うのですね。
 ところが、今問題になっているのは、千葉県の港湾計画が出されまして、それに基づいて三番瀬の埋め立ての計画が進められてきているわけです。
 京葉二期工事、ちょっとこのパネルを持ってまいりましたが、これは東京湾でありまして、この茶色の部分はもう既に埋め立てが済んでしまった部分で、ほとんど埋め立てられて、三番瀬はこの一番奥でございます。
 その三番瀬の拡大がこれでありますが、三番瀬と言われる地域は水深一メートル以内ですから、大体これぐらいのあたりが三番瀬になります。そのうち、運輸省の管轄になっておるのはこの京葉港二期地区であります。これは二百七十ヘクタールですね、埋め立てが。それから市川二期地区、こっちは建設省ですから、直接ここではありませんが、四百七十ヘクタール。合わせて七百四十ヘクタールの埋め立てが計画されている。三番瀬は大体千二百ヘクタールですから、七百四十埋め立てられますと、大体三分の二が埋め立てで消失するということになるわけですね。
 この京葉港二期工事の計画を千葉県が申請してきたのに対して、これは去年の三月二十五日の中央の港湾審議会で了承するということになったわけですね。ところが、これは了承する文書を見ますと、環境庁が意見をつけている。
 環境庁の意見というのは、ちょっと読み上げますと、こういうものです。
 三番瀬と呼ばれる東京湾に残された貴重な浅瀬であり、埋め立て等の開発によって、その価値を大きく減ずることのないよう、慎重な配慮が必要であることから、埋立計画の立案段階において、港湾区域外の開発計画を含め、環境分野の学識経験者の意見も聞いて、さらに詳細な調査検討を行い、あわせて、埋め立ての必要性について十分吟味した上で実施計画を策定し、アセスメントを行う等、極力三番瀬の環境上の価値を損なうことのないよう、所要の措置を講ずること、こうなっております。極力三番瀬の価値を損なってはいけないのだということが環境庁の意見なのですが、しかし、私はこれは矛盾すると思うのですね。先ほどの、京葉港の二期工事というのは、三番瀬の、特にこの干潟の部分はこの緑の部分ですから、干潟の部分をほとんど埋め立てちゃうのですよ。ですから、この埋め立て計画を事実上了承するということと、環境庁のこの意見は明らかにこれは矛盾する、両立し得ないというふうに私は言わざるを得ないのですが、これは一番大事なところなので、運輸大臣、どうですか、この点。ちょっと大臣、頼みますよ。