これから拡大していくであろうということを我々も予測して勉強もしている最中でございますけれども、やはり一つの引き金は、アメリカの海事法と申しますか、新海事法でボリュームレートと申しますか、たくさん貨物を積んだ方には運賃を割り引くというようなアメリカの新海事法の動きが、ことしから出ております、ことしの夏から出てきております。そういう形で、これから一気に複合一度輸送の論議、あるいはそれに対する集貨あるいは業界の対応が出てくるんではないかというふうに考えております。
 現に、私どもの港湾運送事業者の中にも、海貨事業者さんといいますか、通常乙仲と言っておりますが、主として港湾運送の集貨を担当している、どちらかというと非常に零細な方たちでございますが、こういう方たちもことし、先月でございますか、数社、東京と関西の事業者さんが集まりましてコーレックスというような、そういう複合一貫輸送に対応した会社を共同で設立してございます。一方、港湾運送事業者の中にも、特に大手の方たちは国際複合輸送協議会という、大手十社会と通常育っておりますが、そういう人たちもこれから、他の陸連あるいは海逆業者に負けずに国際一貫輸送に乗り出そうということで、協議の場を設けております。
 そういうことで、これから本格的な幕が開いていくんではないかというふうに見てございます。
今から先こういう輸送体系というものがどんどん進んでいくのではなかろうかと思われるんですが、こういったある一定限度のこういう体制ができ上がるというのは大体いつごろだというふうに予測をしておられますか、非常に難しい問題とは思うんですが。
同盟自体が、現在自由化の方向といいますか、非常に分解化しかかっております。そういうことで、同盟としても、国際複合一貫輸送をどうするかということが重要な課題になっております。
二つございまして、一つは、先ほど申しましたように、責任の問題あるいは通しＢＬをどうするかというような、いわば法的関係をどうするかというような点につきましては、国際関係でも、未成熟ながら若干論議は始まっている段階でございます。
 それからもう一つは、やはり事業者間といいますか、どうしても複合一貫輸送を利用します場合には船が今のところメーンでございますので、船につきましては先生御存じのとおり、同盟関係という非常に昔から歴史のあるそういう団体がございます。そういうところで、複合一貫輸送にどう対応していくかということが、内部で話し合われているという状況でございます。
そうしますと、いわゆる業界同士の話し合い、世界各国の業界同士の話し合い、これも当然必要になってくると思うんですが、それと同時に、やっぱり船舶の数というものは、これは国と国の話し合いの中にも入っていくわけでございまして、そうなった場合、国と国の話し合いというものがもう幾らかなされているのか、あるいは業界だけの話し合いとして現在進んでいる、あるいは現在行われている、こういう形になっているのか、そこら辺はどうでしょうか。
複合一貫輸送のメリットと申しますと、一つの責任でドア・ツー・ドアで一員輸送ができるということでございますから、やはり日本のユーザーなり消費者にそれなりに還元がされるんではないかというのが一点でございます。
 あと一点は、その複合一貫輸送の過程で、日本の船を使っていただくということをしなきゃ日本としては困ると。要するに積み取り比率を向上させるという面もございますので、やはり海運立国たる日本としては複合一貫輸送において積み取り比率を高めていく。そのためには、どうしてもその集貨力を日本の港運業者あるいは関係の集貨業者さんにもつけていただくということが必要かと思います。
まだ複合一貫輸送につきましては発展途上でございまして、現状を申しますと、一番複合一貫輸送として先駆と申しますか、発達しておりますのは、一つは、シベリア・ランドブリッジと通常言われておりますものでございます。これは、日本から大体船でナホトカ経由でシベリア鉄道を使いまして欧州あるいはイラン、イラクという中近東の方へ抜けていくというものが、やはり複数の交通機関を利用している形態でございます。
 あと一つは、やはりアメリカでございまして、内陸の懐が非常に深いものですから、ニューヨーク航路の方まで船で直行するという形をとらずに、アメリカの太平洋岸で船からおろしまして、後、鉄道なりトラックでアメリカの東部まで運ぶというのが一番典型的と申しますか、なかんずく発達している形態であろうと思います。
そこで、複合一貫輸送体制というものがこういうふうに論議になっているわけでございますが、実際に具体的に諸外国との間にこの問題についての話し合いなり、あるいはまた世界的に見た場合に今どの程度進んでいるのか、具体的に。この進みぐあいがわかれば御説明願いたいと思いますが。
それでは、時間が参りましたので、最後の一問を田内参考人にお尋ねいたします。
 かつてマルチ商法やネズミ講などが盛んだったころから言われておるわけでありますけれども、我が国の証券取引法における証券の範囲をもっと広げるべきである、こういう意見がたくさん出ました。アメリカの連邦証券法第二条第一項の証券の定義というものは非常に範囲が広いのですね。もう既に御存じだと思いますけれども、「手形、株式、自己株式、担保つき社債、無担保社債、債務証書、利益分配契約における権利、もしくは、それへの参加を示す証書、投資契約、一般に証券として知られている権利、もしくは証書、又はこれらのいずれかを引き受け、もしくは買うすべての権利」となっておりまして、証券の範囲というのは非常に広くとらえているわけであります。
 この意見は東大の竹内昭夫教授が論文において述べていらっしゃるのでありますけれども、今回、通産省も加わった七省庁の資産形成取引に係る米国実情調査報告書においてもこのような意見が述べられております。国債や社債等、いわば素性のはっきりした投資対象については、一方においては厳しく規制できる。現実にそうでありますけれども、しかし、いかがわしい仕組みについては、一五％の違約金を認めることによってその商法を是認しようなどということ、私はどうもこの点が納得できないのです。こういういかがわしい商法については違約金が一五％認められている、是認するということについては、私たちとしては非常に納得ができない部分です。老人のような余り情報が得られない、そういう投資家に対して救いようがないようなやり方は、国の政策としてはうまくないのじゃないかというふうに考えております。
 本来、消費者被害は全額救済されることが原則だろうというふうに私は考えます。今回このような法律が通産省によって立案されたわけでありますけれども、このような法律になったその結果、まがい商法が一つのけじめがついたような、逆にかえってつかないみたいな結果に陥るという疑念を私は強く持っております。そういう意味では、大蔵省も公取もその他の省庁も加わりまして、整合性のある法律案というものをがっちりつくるべきだという声もたしか出ておるわけでありますから、こういう点、今回の法律は拙速じゃないかなという意見も実は出ております。こういう点については、田内参考人、どういうふうにお考えでしょうか。