そういたしますと、そういうふうな会社をつくる場合にはそれを分割しなきゃならぬ、あるいはまた分割してつくる場合も含まれる、あるいはまた異種の業種へ資本参加するということもあり得るんだろうと思う、こういった場合には。ですから、新会社が異種の業種へ資本参加すること、あるいは合併、そういったことは当然これに含まれるわけですね、今の御答弁の範囲内に。ただし、株主総会があるから株主総会の方針には従わなきゃならぬし、大臣に認可をもらわなきゃならぬという項目も法定されているから、それは当然クリアしなきゃいけませんけれども、考え方としてはその辺はいいですな。簡単にお答えいただきたい。
これはもう委員がよく御承知のとおり、会社法第一条第三項に定めるところにより運輸大臣の認可を受けて鉄道事業以外のその他事業を営むことができるということでありまして、事業に対しての制約はございません。ですから、鉄道事業の適切かつ健全な運営に支障を及ぼすおそれがあると認められる場合を除いて不動産事業を行うことも可能であります。
 ただ、具体的にもしその認可申請が出てくるとすれば、やはりその事業の概況、業況、それから投資規模、果たしてそれを営むためのノーハウの蓄積等は十分にあるかとか、こういうものを当然判断をし、鉄道事業に悪影響を及ぼすおそれがあるかないかをチェックすることにはなりましょうが、議論としては可能であります。
まず第一点、関連事業をどうするかというのは、これは新会社の経営判断の問題でありますから、現在具体的想定をすることには多少無理がございますけれども、現在までの国鉄におきましても、部外の能力を活用した方が効率的だと思う事業について、関連企業に行わせられたと理解をしております。そうなれば、私はこの点について現国鉄と新会社との判断にそんな大きな食い違いが出てくるものとは考えておりません。したがって私は、現在の関連企業というものが何もかも切り捨てられてしまって直営になっていくんだというようなことにはならないと考えております。
 また、新しい分野に新会社がどんどん関連事業を伸ばしていくことはもちろん好ましいことであり、先ほどの御質問にお答えしたとおりであります。やはりこれはそれぞれの会社は大企業であります。そうして非常にたくさんの人々の集合する駅というものを持つ。いわば人を集める能力をスタートから持っておる企業でありますから、やはりその場合にそれぞれの地域における中小企業活動との調整というものは当然考えなければなりませんし、具体的な問題が起きたとき分野調整法等のお世話をいただくこともこれは私は当然のことであろうと思います。
その場合に心配されるのは、既存の関連、特に投資会社、それから国鉄の請負をやっている作業会社、こういったものがつぶされるんじゃないか、切り捨てられるんじゃないだろうかという心配があるわけです。つまり、国鉄がいかなる事業面にも出ていってそれを吸収していけばそれは拡大するわけですから、また、そうしなければ関連事業収入というのは拡大しないんですから。
 そういう心配というものの歯どめを一体どうするのかということと、中小企業への配慮というのはよくわかりますけれども、分野調整法もあることなのでいろいろ限界もありましょうが、とにかく運輸省の御指導というものと、それから旅客会社、貨物会社がやる意向との食い違い、そごのないように、自主性を育てていただくようにお願いしたいと思うんですが、その点いかがですか。
安全問題は、どんな経営形態になりましても最も重要な対策の一つでございます。
 今御指摘のとおり、こうした安全の運行管理あるいは事故の際の復旧の体制というものを考えますと、やはり管理部門を通じまして現場に直結するような極めて簡素化されたそういう仕組みというものがこれらの二つの点にぜひ必要ではないかというふうに思うところでございまして、これから設立委員によりましてお示しいただくそういう組織につきましても、特にこういう点は最も重視していただきたいというふうに思うところでございます。
そうあってほしいと思いますので、ぜひひとつ御善処願いたい。
 それから簡素ということでございます。御質問申し上げるまでもなく、恐らくこれは会社が発足して後からの話になると思いますが、運輸省が御指導になるときにはこの点をやはり気をつけていただきたいという注文と要望を申し上げておきたいわけでございますが、今の国有鉄道の姿、組織は、全国一元的な組織でありますから、本社がある、それから支社あるいは総局がある、それから管理局があって現場がある、大体四段階制になっておるんですね。この四段階制も確かに機能的には非常によく機能している面もありますが、場合によっては非常に非能率な面があるということでありますので、今度の改革に当たっては、その簡素化の方向ということでやっていかなければもちろんなりません。
 そこで一番問題になりますのは、組織よりもやはりいかに安全に列車を運行する体制に組織を持っていくかという機能面を考えてもらわなければならぬ。この点については、今日の国有鉄道の立場から、どういうふうに新会社を持っていった方が望ましいかということだけの御答弁を総裁に。
ただ、こういう見方を私少し持っているのです。要するに戦略核兵器の分野で命中精度も含めて技術革新を大いにやってきて、ついにこの辺のところで天井がきて、今度は防御用のシステムでもってそのバランスを崩そう、あるいは不安定性を安定化の方へ持っていこうという配慮で出てきている戦略的な配慮だと思いますが、この辺は非常にラーニングプロセスといいますか、もうぎりぎりのところでＳＤＩというものが出てくると、やはり防御用ということもちょっと無理である。
 むしろ、これを貫徹というかこれに邁進する。無理であるからそれで米ソ両方が学んで、そういう意味では技術革新、特に防御用の領域において軍備管理・軍縮の方向へ向かわざるを得ないというモメンタムをあるいはつくる。それを反面教師という言い方をしてはちょっと語弊があるかもしれませんけれども、そういう時期にもう来ているのじゃなかろうかというふうに思います。もしそうすればラーニングをして戻るという可能性もなしとは言えないと思います。しかし、今のままですと非対称ですから、ソビエトの方よりもアメリカの方が先に進めている。しかしアメリカもまた言い方がありまして、エドワード・テラーなどが言っておりますけれども、ＡＳＡＴ、人工衛星攻撃兵器にしても、ソビエトも地上配備のＡＢＭを含めて二十年ぐらい実験しているじゃないか、ソビエトもやっているじゃないかという主張もアメリカ側にあります。