いま御説明がございましたが、昭和四十五年に貨車保有数九百二台、五十四年九百三十二台、そして、そのうち私有専用車がないというのですから、これは全部国鉄のものだ、こういうことがわかります。それから、基地数が四十五年には二十九だったのが、いま十七。そして、専用列車本数が昭和四十五年には二十八本だったのが、いま十本。非常に減っている、こういうことなんですね。だから、いわゆる車運車がいまは使われなくなってきた、こういうことをあらわしていると思うのです。
 それで、この小金井の駅におきましても、私どもの調査によりますと、車運車のための引き込み線もつくった。それから、車の運び込みが多いのでモータープールも確保するのに非常に苦労した。こういうふうに自動車を運ぶために至れり尽くせりのことを国鉄もおやりになったということがわかっているのですが、どうしてこのように至れり尽くせりに国鉄がおやりになったのに、車運車がさびついたり使用されないで放置されたままになったのでしょうか。その経緯について簡単にお答え願いたいと思います。
これは吉武常務が東小金井の駅に行っていらっしゃらないからそういうふうにお答えになったのかもわかりませんけれども、これは車運車のための専用の引き込み線になっているわけですね。これが、写真を見たらわかりますが、さびついております。こういうふうに、せっかくの車運車が七両とも放置されてさびついている。それから、車運車のためにつくられた引き込み線も——引き入れ線というのですか、これもさびついてそのままになっている。こういう状況がございます。
 これにつきまして、ちょっと時間がありませんのではしょらしていただきますが、現在、車運車の保有台数、それから稼働状況はどうなっておりますか。
特にどの車を留置しなければいけないということはないのですが、貨物駅でプールする設備でありますので、そのときの波動とか、そういうものによって留置をするための線というのはどこでも持っておるわけでありまして、その一つでございます。
この車運車につきましては、だんだん年を追ってふえてまいりましたが、昭和五十年代に入りましてかなり需要が落ちまして、その結果、留置しておる車両がかなりあるわけでございます。その一部の七両が東小金井に留置をされておるという状況でございます。
これは東小金井の駅に置かれている、いま吉武常務がおっしゃいました車運車の写真でございます。この東小金井の駅の問題につきまして少し御質問をさせていただきたい、このように思っております。
 東小金井の駅、これは昭和四十年四月五日に開業をしておられるわけでございますけれども、ここで車運車が使われておった、こういうことはあると思うのですけれども、いま見ていただきましたこの車運車、これは放置されてさびついているわけなんです。この車運車の状況が東小金井でどういう状況になったのか、東小金井の状況について簡単に御説明を願いたいと思います。
ごらんいただきましたでしょうか。——そうしたら、恐れ入ります、私の手元へお返しください。
 ただいま大臣並びに総裁、そして局長に見ていただきましたこの写真でございますが、ちょっとお聞きしたいのですが、これは一体国鉄ではどういうふうに呼ばれている車両なんでしょうか。
ぜひ総裁もそういうところをよく点検をしていただきまして、国民の納得のいくような経営方針をお出しいただくように再度御要望いたしまして、次の問題に移りたいと思います。
 ところで、今度の再建法案では、大量定型貨物輸送、これが国鉄の三つの重点方針の一つだと、こういうふうに出しておられますけれども、そのとおりでございますか。
先輩御指摘のとおり、国鉄は現在全国一律運賃制を採用いたしております。そのために、大都市におきましては民営鉄道の運賃と比べますと国鉄の運賃が割り高になっておりますが、逆に地方におきましては民営鉄道とかあるいはバスとかの運賃と比べますと二分の一ないし三分の一という運賃になっているわけでございます。このような運賃制度を採用している結果、国鉄が地方交通線として経営区分いたしております約九千二百キロの線区から得られる運賃収入というものは、その線区で費やしております経費の四分の一にも満たない状況になっておるわけであります。このような大幅な赤字が生じておりますので、政府といたしましても、たとえば今年度におきましては地方交通線の欠損補助ということで千二百億近い助成金を国鉄に出しておるわけでございます。
 それで、かつて国鉄が独占力を持っておりまして幹線で十分収益を上げられる時代におきましては、あるいは全国一律制の運賃というものも合理的であったかと思うわけでございますが、御承知のとおり近年の国鉄の幹線にいたしましても収益力は低下しておりまして、もはや地方交通線の欠損を補てんする余力を持っていないわけでございます。このようなことから、地方交通線の収支の改善を図るためにはいろいろな施策を講じなければならないわけでございますが、まず国鉄といたしましても徹底した合理化による経費節減を図ることは当然でございます。しかし、地方交通線に関しましては、実はすでにもうかなりの合理化を進めておりまして、今後経費の節減を図るにいたしましてもその余地はそんなに多くは期待できないというふうに考えておりまして、収支の改善を図るためにはぜひ収入面での施策を進めるほかないと考えているわけでございます。
 先ほど岩崎地方交通線対策室長がお答え申し上げましたように、バスを利用した方が経費から見ても少なくて済むというように、輸送量の少ない線区につきましてはいかに運賃面で考慮したとしても欠損が出るわけでございまして、政府といたしましても国の助成措置は今後ともあわせて講ずることにいたしておるわけでございます。
 なお、このようなことから利用の少ない地方交通線については特別運賃の実施を図らなければならないと考えておるわけでございますが、どの程度の水準かということにつきましては、先ほど先生御指摘のとおり輸送密度等において大体われわれが地方交通線と考えております八千人以下のところの中小私鉄の経営状況を見ますと、国鉄のほぼ二倍程度の運賃水準で収支を償っておるわけでございます。われわれといたしましては、六十年度までに中小私鉄並みの運賃水準になるように段階的に改定していくというふうに考えておりまして、このようなことが公共の福祉に反するというふうには考えておらないわけでございます。