外国人の受け入れに当たってそういう部門、特にこれは外国人向きだよというふうな部門をつくるというようなやり方もしておりますし、それから、今御指摘の点は、仮に日本人がハーバード大学に行った場合に向こうでちゃんと給与その他をもらってきちんと一人前になるじゃないか、その反対があるかということでございますけれども、それは今申し上げました共同利用機関における客員であるとかということの仕組み以前に、これは前に国会で御審議いただきまして制定を見ました外国人の任用法によりまして、これは共同利用機関の場合にも外国人を正規の教授、助教授ということで任用する道が開かれております。それを開いていただきましたので、そういう形で任用するというやり方は当然別途あるわけでございますので、その場合は専任の教授、助教授として給与その他を見てあげる、こういうことでございます。
そうしますと、日本の教授がハーバード大学ならハーバードに客員で行きますような場合には、向こうで給料も研究費も宿舎その他も一切保証されていますよね。日本の大学では、国立大学も含めてですけれども、外国人を受け入れるような場合に、特に共同利用の場合は、国内の公私立の人たちと違った特別の措置はしないという考え方ですか。
共同研究というのは、御指摘のように国際化と非常に緊密に結びついておりまして、学問研究の高度化というのは共同研究が必然的になるわけでございますけれども、その場合に、学問的には境界はない、本来ユニバーサルなものですから、むしろ外国との共同研究というのは大変多いわけでございます。でございますので、ただいま申しました客員の仕掛けでございますとか共同研究員の仕掛けというのは、私は今公私立と申しましたけれども、外国人の場合も全く同様でございまして、外国人であろうが私立の方であろうが、それは今申し上げましたような仕組みで運用していく、こういうことでございます。
問題は、実際に公立、私立に開かれて参加した場合、参加してくれば同じように扱えることは事実ですし、そうなるでしょう、今の話でも。まあ、そうでなければならないと思います。私なんかの場合は大学内部の産研なら産研という研究所教授とこっちを兼ねていましたから何も出ませんが、よその大学に非常勤に行けば、集中講義なんかですとちゃんと旅費やそれが出るのと同じように、一つの大学にいても外の共同利用研究所に一定期間研究員として出ていくような場合は財政的な措置は当然なされるわけで、それは私立でも国立でも同じ扱いにならなければならぬだろうと思うのです。
 いずれにしても、実際に共同研究に参加すれば同じように扱うということと、同じように扱いやすいプロジェクトのつくり方、それから参加しやすいように、さっき出たように、公立や私立が情報が遅いために参加しにくいとかいうことがないような形で、この法の趣旨は私は賛成ですから、むしろ積極的にそういう方向に向けていけるような誘導策をとるように検討していただきたいと思います。まあこれは大学の方で検討するのであって文部省が検討するのではありませんけれども、皆さん方も一定程度問題点を整理した上で今後の討議の材料としてそういう方向に誘導していただかなければなるまいと思います。
 さて、問題は、そうすると国際化ということと共同利用研究というのはどんな関連を持ちますか。外国人を客員教授として迎える場合の迎え方は国内における国公私立の教授たちを迎える場合とどういう相違が出てきますか。
そうしますと、ここに言っているのは、今の局長の説明だと全部そういう学術研究の発展の中に含まれるような、情報みたいなものの収集だとかだってみんな学術発展でしょう。「その他政令で定める目的に資するため、」とは、ちょっと意味がわからなかったんですが。今まだ五条を読んでないのですけれども、まあそれはそれでいいことにしましょう。
 そこで、共同利用に参加する国立、公立、私立または民間、それから外国人ですね。外国人の場合には特にまた法律改正で出ておりますけれども、そういう場合の身分、研究費、それから旅費の扱いについて、国立の研究者との間に今まで格差はありましたか。
現在でも、先ほど申し上げましたように九条の二で「その他政令で定める目的」と書いてございます。その政令は国立学校設置法の施行令の第五条でございます。第五条にそれぞれの政令で定める目的とはただいまも申し上げましたようなことだということの規定がございます。
先ほど御指摘がございましたように、非常に車がよくなってきておる、こういうことでございます。それで、いま自動車は相当ふえております。年率にして大体六％ぐらいふえております。しかしながら、整備の需要というものは必ずしも車の増加に比例するということではございませんで、いま先生御指摘のように、車がよくなってまいりますと当然修理が少なくなるということでございます。
 私ども、この実態調査におきましてもそういうことの調査をいたしておりますけれども、当初、この調査を始めました三十九年の一台当たりの整備量を一〇〇といたしますと、五十三年の調査では三三・五、一台についての整備量というのは約三分の一になってきた、こういうことでございます。そういうような一工場当たりの整備車両数の変化とともに自動車の技術というものが非常に変化しております。ことに五十三年の排ガス規制それからまた、ごく最近の省エネルギーに対するいろいろメーカー側の対応ということで、たとえば燃料を適正な混合比でまぜるという場合に、そういうものをエレクトロニクスを使ってやるとか、それから軽量化するために、もうすでに外車等ではアルミの外板ができるとか、あるいはプラスチックのバンパー、これも出ておりますけれども、プラスチックのバンパーが出るとか、そういうことで、車の中身、整備の中身というものが変わりつつあります。
 それからもう一つは、これをお使いになるユーザーの層が非常に変化してきております。十年前までは、ある程度年齢者で収入が多い方が車を使っておられたわけでございますけれども、最近では非常に若い方、ことに女性の車を持っておるオーナーと申しますか、そういう方が非常にふえてきたということで、いろいろな面での変化が非常にあるわけでございます。
 それで、今後一体どういうふうになるのか、どういうふうに対処すればいいのかということは非常にむずかしい問題があるわけでございますけれども、私どもは私どもなりに対応をしていかなきゃならないんじゃないかということで、いろいろ計画を立てて指導をしているわけでございます。