いわゆる地方道から一般国道への昇格でございますけれども、最近では昭和五十七年四月一日に八十三路線、五千五百四十八キロの追加指定を行っております。
 その後でございますが、現在は地方建設局、それから都道府県等におきまして、国道昇格の要望路線等の整備状況、それから交通量、人口等の基礎的な事項について調査を実施中でございます。近く公共団体等から私どもの方へ調査報告がされる予定になっております。それで、調査結果が出された後に、先般策定をされました高規格幹線道路網計画を踏まえ、あるいは一般国道の整備状況というものも踏まえて、第十次道路整備五カ年計画期間中、これは昭和六十三年度から五カ年計画で現在整備を進めておりますが、この中で国道昇格の選定を進める方針でございます。
 全国から一万二千キロ、百八十路線について昇格要望が出ておりますが、またその要望路線がいろいろ出たときに私どもは検討させていただく、こういうことでございます。
黒崎バイパス全体の調査につきましては、先ほど御説明したようなことで昭和六十三年度以降やっておりますが、この黒崎地区の、割合狭いこの地区の混雑緩和を図ることも緊急の課題でございます。この区間の整備方策、こういうものについてもあわせて検討を進めてまいりたいと私ども思っております。
現在検討中の、調査中の黒崎バイパス、これはもちろん調査をしておりまして、ルートの問題がございますから最終的な数字ではもちろんございませんが、ちょうど三号線の黒崎地区のバイパス、私ども黒崎バイパス、こういう呼び方をしておりますけれども、約七・二キロくらいのバイパスでございます、北九州の八幡西区から八幡東区までの区間を考えております。先ほどちょっと申し上げましたように、自動車専用道路、都市高速とのいろいろな有機的なつながりを持ったこういう自動車専用道路の構想で、現在そのルートあるいは構造、こういうものを調査をしてきております。
黒崎地区の混雑を解消いたしまして地域の発展を図るための自動車専用道路の一部として、黒崎バイパスの調査、こういうものを私どもは進めてきております。
 具体的には、昭和六十三年度からこの調査に着手いたしたわけでございます。現在、そのルート、それから構造、それから自動車専用道路の一部として建設をするための整備手法、整備のやり方、こういうことについて検討しております。現在その調査の促進に努めてまいるところでございます。
黒崎地区は、北九州市の副都心として重要な機能を果たす地域と私ども考えております。この地域は、周辺の宅地開発の進展に伴いまして非常に交通需要が増大してきておるということを私どもも知っております。
 今お話がございました、例えば国道三号線について十二時間交通量を調査いたしました結果では、四万五千三百台、こういう数字になっております。混雑度で二・三八という大変著しい交通混雑の状態でございます。そういう観点から、私ども道路整備を進める立場からは、混雑の緩和を図ることが重要な課題というふうに私ども認識しております。
ただいま申し上げましたように、横断道路を主体に国費、もちろん道路公団の助成は一本でやっておりますから、個々に幾らというわけではございませんで、プール計算でやっておりますから全体としてでございますが、例えば昭和五十八年度には、三％の資金コストを下げる助成対象といたしました道路というのは四道七路線でございましたけれども、平成元年につきましては、この三％の路線につきまして八道十二路線というふうに広げてきております。
お答えいたします。
 欧米諸国のうちで有料道路制度を採用しておりますのは主としてヨーロッパでございますけれども、イタリア、フランス、それからアメリカの一部でございます。例えばイタリアは高速道路のうちの八六％が有料道路でございますし、またフランスも七六％が有料道路でございます。まあアメリカは比較的少のうございまして五％程度が有料でございます。
 そこで、この有料道路料金の比較についての御質問でございますが、為替レート等の問題もございますけれども、単純には比較はできませんが、イタリア、フランスの有料道路、ヨーロッパの諸国と比較をいたしますと大体約三倍という比較的高い水準になっております。
 ちょっと理由を説明させていただきますと、我が国の場合非常に地形が急峻で、トンネル、橋梁というような構造物が多うございます。また用地費が高い。それから建設時期が欧米に比べまして歴史の差がかなりあります。こういうことなどによりまして建設費が三ないし四倍というのが主な理由と考えております。
国土基盤整備、今をおいてないというお話でございます。全く同感でございます。ぜひともよろしくお願いをしたいと思います。
 それで、私はまず道路の整備状況につきましてお伺いしたいと思います。
 欧米諸国と日本と比較いたしまして、高規格幹線道路の整備状況というものを見ますと、六十三年度末で四千五百四十八キロ、計画延長一万四千キロの三二％、このようになっております。西ドイツでは八千五百九十六キロ、イタリア五千九百九十七キロ、これと比べましても絶対値にまだまだ大きな開きがございます。また、白書でも指摘されておりますように、高規格幹線道路の交通分担率を見ましても、西ドイツが二四・六％、次いでアメリカが二〇・九％、日本六％と、高速道路の利用という点も他国と比べて低い数値になっております。
 そこでお聞きいたしますけれども、他の欧米諸国と日本の高速道路の料金水準、この違いはどのようになっておりますでしょうか。
お答えいたします。
 原子炉等規制法に基づきまして、原子炉設置者は原子炉の運転計画を作成して前年度の一月三十一日までに通産大臣に届けることになっております。その運転計画の中には、先生今御指摘のものがあるわけでございます。福島第二の三号機に関しましては、それによりますと来年の四月から百十万で運転というふうになっておりますが、これはあくまでも事業者の見通しに基づく運転計画の届け出でございまして、実際の運転が厳密にこれに基づいて行われるかどうかは、また別の問題でございます。法令におきましては、運転計画の変更があるということを前提としまして、その場合計画の変更の届けを行う、そういう定めになっております。
 福島第二原子力発電所三号機につきましていつ運転を開始するかということにつきましては、今回の事象がプラントに与えた影響及びその残存する金属粉が今後の運転に与える影響につきまして現在慎重に評価を進めているところでございまして、実際にいつから運転を開始するかどうかということは、まだ未定な状況でございます。