今回の改正案は、人口急増市町村に対する補助率のかさ上げ措置の五年延長とともに、財政力が豊かな市町村に対するかさ上げ措置の前回延長時に続く二度の引き下げという二つの内容を持っておると思いますが、これらの措置は予算編成において最終的には大臣折衝で認められたと聞いております。またこの過程では、財政力が豊かな富裕団体への風当たりが強かったとも言われておりますが、この財政力が豊かな団体に対するかさ上げ措置の一部カットは、前回の昭和五十九年の延長時からとられたもので、当時の説明では、全く国の財政が悪くなったの一語に尽きるとのことでございましたが、今回はどのような理由によるのか御説明いただきたいと思います。
 また、この一部カットは金額にしてわずか五百六十六万円弱にすぎないとのことであります。これだけの削減のために補助率を改定するということは、将来、財政力が豊かな団体についての特例措置は廃止される考えであるのかどうか確認したいと思います。
空港関係ありがとうございました。
 消防関係に移ります。
 消防関係の補助金は、昭和五十六年度の二百五億円をピークに減少し続けておりまして、昭和六十三年度は百三十五億円まで低下しております。消防庁としては、今回の予算編成に際してどのような基本方針で取り組んだのか、また、消防補助金の低落傾向につきましては、今後は防災まちづくり事業への振りかえや交付税への算入等を進めて補助金は減額していく方向なのかどうか伺いたいと思います。
御指摘の世論調査の結果、成田空港が日本の表玄関としてふさわしいかどうかという点につきましてでありますが、ふさわしくないと答えた人が全体の二割弱ほどおりましたけれども、ふさわしいと答えた人の半分以下というふうなことでございますので、現在の成田空港は、基本的には日本の表玄関として国民に広く受け入れられているというふうには考えております。
 しかし一方で、ふさわしくないという理由として挙げられております、規模が小さい、あるいは混雑がひどいといったような問題につきましては、これは昭和六十二年度で既に千五百万人の旅客あるいは九万五千回の発着回数、これを一本の滑走路と一つのターミナルビルで取り扱っているという現状にございますために、利用者の中にはそのような不満を持たれる方がおられるというふうに考えております。このために運輸省といたしましては、残る二本の滑走路と第二旅客ターミナルビルを完成しまして早急に完全空港化を図るために現在鋭意工事を進めております。これが完成いたしますと、こうした不満も解消するのではないかというふうに考えております。
 それから、世論調査の中で第二旅客ターミナルビル等の施設の内容等につきまして触れた部分もございますけれども、この調査の結果に示されました要望をできるだけ反映させたいということで、現在いろいろと作業を進めているところでございます。
そのほかの表玄関としてふさわしくないと答えた人を見ますと、「滑走路が一本しかなく、需要に対して規模が小さ過ぎる」が三五％、「空港内の混雑がひどい」というのが二九・三％、「空港周辺の環境整備が悪い」が二二・四％、「日本の社会、経済、文化を象徴するような特色がない」というのが一三・九％、「空港ターミナルビルの設備や機能が悪い」が一〇・八％となっております。それぞれどのような御見解をお持ちなのかお伺いしたいと思います。
今回のとりあえず行いました先ほど申し上げました措置によりますこの計画は、空港整備五カ年計画に基づいて、空港公団の二期工事の概成後の利用客の増加あるいはその見通し等に基づいて計画がなされております。したがいまして、空港の利用客のアクセス利便というようなものについては現在よりは格段に向上するものと考えております。
先生御指摘のまず鉄道によるアクセスの整備でございますが、昨年十二月に免許関係の手続を行いまして、現在、工事施行認可を受けまして、ついこのほど着工の運びになりました。これから二年ほどかけまして、成田空港工事の二期概成、その時期に合わせまして、平成元年度末には開通の運びにこぎつけたい、このように思っております。
 それから、第二点目の別途の構想でございますが、成田空港から千葉ニュータウン地区を経まして都心部に直結するというルートがかねてから運輸省の構想として検討がなされてきております。この点につきましては、先生御指摘のように、地元も相当な期待を持っているということでございますし、また運輸省としましても当該地域の開発といったような面からも非常に重要な路線であろうというように考えておりまして、先ほど申しました鉄道の整備の推進にあわせまして、これと同時に、このルートにつきましても平成元年度においてもう既に調査に着手するということで、その推進に力を入れていきたい、このように考えております。
まずその点をしっかりとしておかないと、いかに法律を改正しましても、これが今後の運用の中でどう生かされるかということにも大きく関連してきますのでお尋ねしたわけであります。
 先ほど来よりの質疑の中で、今回の法改正によって公正な競争を維持するんだ、こういうことが大きな一つの柱として言われておるわけであります。規制を緩和して新規参入がどんどんできるような状態というのは、ある意味においては確かに一つの前進でありましょうが、今の我が国のこういう運送事業の実態からいくならば逆に競争を激化させるのではないか、そういう懸念なしとしないわけであります。
 しかも、今のトラック産業の中で一番問題なのは、ダンピング行為による低運賃、そういった非常に低い運賃の中で、しかも働いている人たちは長時間労働、これはもうワーストワンの記録でございまして、ほかの産業からいきますと年間平均五百七十六時間も超過労働している、しかも交通事故はだんだん多発している、そして賃金は極めて低く、全産業平均で見ましても大体十万円程度は低い、こういうのが今の実態であります。そういう実態の中で、果たして今回のこの改正案によってこういったものがどれだけ改善されるという方向に行くのか、そういう意味で私は極めて疑問なしとしないわけであります。
 先ほど来の質疑の中でお話を聞いておりますと、そういった見地から新しく第二十三条の義務行為違反だとか大臣の命令による第三十三条のそういった行為とかいろいろそういうことが今回は盛り込まれたので、そういった意味での適正化がより進むだろうということを言われておられたわけでありますが、果たして実効性があるのかどうか、非常に疑問なしとしません。現在まで許可制で現状のような状態なのですね。今度は届け出制で運営されようとするわけでありますから、そういう角度から見た場合、果たしてこれが実効性が保たれるのかどうか、本当にこれはそういう意味で疑問なしとしないわけでありますが、その辺に対する一つの確信といいますか、そういうことはないということでの御意見があればお聞かせいただきたいと思います。