私はこの制度そのものが、払ってもいない税金を払ったことにするということで大変問題がある制度だと思いますけれども、いまお答えがありましたが、今度はスウェーデンと西ドイツですけれども、個別の条約というのは個別的な関係ですね。そこから数字も変わるわけですし、実態も違うわけです。今後この個別の条約の審議の際に、その国の実態も出せないということで所管の委員会で条約を審議しろということはとんでもないことなんで、そういう意味で、私は、所管の委員会ですからまた個別にそういう条約についてこれから審議をしていくわけですから、その国の実態がどうなっているかを明らかにされないで審議をしていくということはできないわけです。そういう意味でも、きょうすぐということは言いませんが、少なくともいまおっしゃったように整理すれば国別にとれるわけですから、大口の三国だけでも明らかにしてほしいということを要請しているのですが、いかがですか。そうしないと、今後こういう条約の審議というのは、個別の条約ですからできないじゃないですか。
現在外国税額控除の方式といたしまして日本は一括限度額方式というものをとっております。これは、外国所得というものを一本として見て、外国税というものをまた一本として見て、国別の結びつきを考えない簡便法でございまして、税務統計上、どこの国にどれだけの外国税額控除というのがわからないような方式になっておるわけでございます。したがって、この五十三事務年度分についての調査に当たりましては、原資料を一枚一枚めくりつつ作業した結果でございます。それが約七十七億円というお答えを申し上げたところでございます。
 それで国別内訳につきましては、これは非常に問題が大きくございまして、というのは、集計上そういった手作業をした関係で、国別の集計というのはとれるわけですけれども、全体がそういったサンプル調査というような意味合いもありますし、それから条約相手国が、自分の分のタックススペアリングはどうなっておるのかということのほかに、他国のものはどうだというような質問をよこすケースが多分にあるわけです。それを各国別に数字を明らかにするということになりますと、これはタックススペアリングの制度そのものが日本は相手国にとって非常に狭い範囲しか与えていないのではないか、もっと広げる必要があるのじゃないか、たとえばブラジルに比べてわが方のタックススペアリングは小さいから結果的にこういう数字になるのではないかというようないろいろな思惑が出てくるおそれがございまして、今後の租税条約交渉に非常に問題が多いということで、その点国別の数字については御容赦いただきたいということでございます。
さっきの租税の国連モデル条約にしてもこれも、基調をなしているものは途上国の経済主権の確立の方向だと思うのです。大きく言って、いまの新しい国際経済秩序の流れであろうと思いますけれども、政府がやはり途上国との平等、公正な関係を今後築いていく意味でも、この途上国の要求を十分配慮して、それに沿ってひとつ今後解決をしていっていただくことを改めて強く要望しておきたいと思います。
 あと一、二点お聞きしたいのですが、途上国との租税条約に関してですが、いわゆるみなし税額控除、タックススペアリングの問題があるわけです。これはたしか昨年の四月の本委員会で同僚の東中委員が質問しました。そのときの答えで、昭和五十三事務年度のみなし税額控除の総額が資本金百億円以上の企業で約七十七億円と答弁されています。総額が出ているわけですから内訳もあると思いますけれども、当時各国別は差し控えたいと言っておられますが、少なくともこの答弁の中でも大口として韓国、ブラジル、シンガポールが挙げられていますが、この大口については明らかにしてもらいたいと思いますが、いかがですか。
しっかり反省をしていただきたいと思いますね。
 大臣、お疲れだと思いますけれども、もう少しがんばっていただきたいと思います。
 鉄建公団を設立された中心的な人物は元総理、田中角榮氏であると思います。田中角榮氏は鉄建審の小委員長をされておったわけでありますが、その審議会で、鉄道の制度の考え方でペイするとかしないとか考えていたら鉄道の持つ本当の使命は失われる、このように述べておられます。その後田中氏が、大蔵大臣としても鉄建公団法審議の際に同じような趣旨の答弁をされているわけであります。国鉄の経営など度外視してやれと言うに等しい、そういうふうにもとれるのですね。その結果が、鉄建がつくったＡＢ線の半分以上を廃止しようということにもなっている。これはたとえて申しますと、青函トンネルが開業すれば必ず赤字になるから埋めてしまえというのと同じ論理なんですね。先ほど大臣は、これは国民の大切な財産だとおっしゃっていましたけれども、大切な財産でもとんでもない赤字を抱えていくということになれば、そんなに財産だ財産だと言っていられるようなものでもないのですね。赤字だから、もうそれを廃止をするということになれば、青函トンネルも同じ論理になるということですね。あれは大変な労働者の努力があってできたものでありますけれども、そういうことになるわけですね。
 私は、何回も繰り返しますが、ことにも政府の重大な無責任さ、それが今日の国鉄の危機をつくり出した真の原因である、このように強く指摘をして、次に移ります。
 次に、分割、民営に関して尋ねます。分割、民営をして本当に経営が成り立つのかどうか、こういうことですね。
    〔委員長退席、宮崎委員長代理着席〕
 これも繰り返しになりますが、国鉄の分割、民営化の最大のねらいとしているのが採算性の向上、こういうことですね。現在の国鉄の路線のほとんどが採算点を下回っていることは事実ですね。地域別経営成績を見ましても、新幹線を除き、在来線では、北海道、本州、四国、九州とも、その実態は、これは五十六年度ですが、北海道では二千五百七十九億の赤字、本州が九千八十五億の赤字、四国が四百六十三億の赤字、九州が二千百六十一億の赤字。それぞれ営業係数を見てみますと、北海道は何と三六五ですね。本州が一五三、四国が二六六、九州が二七五、こういうことです。新幹線は黒字で三千四百二十三億、営業係数は五七、こういうことであります。
 臨調答申が言うように、分割会社に長期債務を承継させては健全経営を行い得るめどが立たない。ところが、長期債務を承継しなくとも健全経営はむずかしいのではないか、この点の認識をお尋ねをいたします。