それではお答えいたします。
 まず、トラックターミナル事業の経緯でございますけれども、自動車輸送の効率化とか物流の近代化とか、こういうものを推進いたすために、高速道路の整備にあわせまして、主要なインターチェンジの周辺にトラックターミナルあるいは貨物保管施設とかトレーラーヤードとかございますけれども、これらの高速道路関連施設の計画的な整備を図る必要があるといたしまして、昭和四十九年に日本道路公団法が改正になりまして、公団がトラックターミナル等の施設の建設及び管理を行うことができるということとともに、これらの業務を行うことを主たる目的とする事業に投資することができるというような改正がございました。
 このトラックターミナルの整備の手法といたしましては、高速道路の整備の時期にあわせまして、公団が用地を取得し造成を行いターミナル会社に貸し付けまして、会社は施設を建設してこれを運営するというようなことになっております。公団といたしましては、高速道路ターミナル敷地といたしまして十一カ所の用地を取得したわけでございますけれども、二回にわたるオイルショックとか、それから運輸会社の専用ターミナル志向がございまして、高速道路のターミナルに対する需要というものが当初予想したほどはなかったということは事実でございます。十一カ所のうち六カ所の営業は断念いたしまして、仙台南、郡山、金沢、鳥栖、熊本、五カ所のターミナルを現在運営中でございます。
 経営状況でございますけれども、公団が出資しているターミナル会社は三社ございます。東北高速道路ターミナル、北陸高速道路ターミナル、九州高速道路ターミナルという三社に出資しております。東北高速道路ターミナルにつきましては郡山と仙台南、北陸高速道路ターミナルにつきましては金沢、それから九州高速道路ターミナルにつきましては熊本と鳥栖を運営しております。各トラックターミナルの経営状況でございますけれども、九州のトラックターミナルにつきましては、五十七年から経常損益が黒字になりまして、恐らくこれは平成四年度には累損が全部ゼロになるだろうという見通してございます。それから、金沢と東北トラックターミナルにつきましては、六十一年から経常損益が黒字になってまいっております。これについても今後とも努力していきたいなと思っております。
私が質問したのは、別に何もしていないじゃないかという角度で申し上げたのじゃないわけで、その辺検討中であるならば、ひとつそれを一つずつ明らかにしていくべきではないかという意味でちょっと今伺ったわけです。
 それでは、日本道路公団からおいでいただいておりまして、大変御苦労さまでございます。
 この流布法の整備の一環として、昭和五十年代前後から日本道路公団が高速道路トラックターミナル、これを建設して、そしてまた管理をしてこられたわけですが、先ほどもちょっと実はやりとりがあったようでございますが、道路公団お見えなので、この事業の今日までの経緯と、それから改めてこの累積収支、伺っておければと思います。
流通業務団地と申しますか、この法律に基づかずに流通業務施設を集約化して立地をさせるという手法は、区画整理でこれを実施するなどいろいろ方法が実はございます。そのためにこの法律によるものだけにこだわるわけにもいきにくいように思うわけでございます。そこで、残った十五の都市につきまして何もしていないというふうには考えておらないわけでございまして、流通の合理化に対しましていろいろな施策をそれぞれの立場から講じていただいているというふうに考えております。
その理由がつまびらかでないということですけれども、やはりこれは将来を展望する意味においても、当然この理由そのものがどういうところにあったのか、しっかりと確認をしておく必要があるのじゃないかと私は思います。
 今御答弁いただいた中に関係しますけれども、この基本方針を検討中の都市が十五都市に上っているわけですけれども、その後の検討状況はどんなふうになっていますか。
現在、現行法に基づきまして、十五の都市につきまして基本方針が主務大臣により定められております。そのうち十四につきましては二十二の流通業務地区を都市計画決定いたしまして、そのうち二十一の地区については流通団地を都市計画決定し事業を行っておるわけでございます。
 ただいま仰せられました北九州市につきましては、基本方針を策定した後まだ整備に結びついていないということでございますけれども、その理由につきましてつまびらかにいたしておりません。いろいろ経済情勢等諸般の変化に伴うものであろうかと思います。大変規模が大きいものでございますので、用地の入手というものにもいろいろ腐心をしなければいけないと思います。あるいはまた、それをその後分譲を受ける、そして具体の事業として実施をするということにつきましても事業者の方、景気との関係、いろいろあろうと思いますけれども、そういった状況を踏まえてこういう結果になってしまったんではないかというふうに推察をいたします。
平均ということで官房長に御答弁をいただきました。実は私も非常に関心を持って、どういうところがどうなっているのかと思っていろいろ調べてみたのです。そうしますと、やはり聞きしにまさる実態が場所によってはあるということが非常にはっきりしてきました。
 実は、これは四国のあるダム建設についての実態なんですけれども、六十三年度、一人の監督官が三十七件の工事を受け持っていて、年度末の三月には六件の工事を同時に監督しなければならない、こういうことになっております。こんなこと本当にできるのかなというのが私の偽らざる率直な感じであります。
    〔委員長退席、野中（広）委員長代理着席〕
 それから、これは近畿地建の月百時間以上の残業という状況ですが、これは労働組合が調べたものでありますけれども、何と延べ三百五十一人、実人員で申しますと二百二十五人です。近畿地建全体の総数は約二千五百名で、超勤の対象となる者が管理職を除いて二千百七十七名といいますから、もう一割を超える人たちが月百時間以上の超過勤務、こういうことを私ども聞いているわけでありまして、健康破壊が進むのも当然ではないかなというふうに思うわけです。聞くところによりますと、最高どれくらいの人がいるのかというと、二百三十三時間という考えることのできないような実態があることを私ども聞いておりまして、実にすさまじいな。今、官房長、平均でおっしゃっていただきましたけれども、平均はそうなのでございましょうが、しかし、やはり現場の特に大変なところではこういう実態にあるのかなということを感じた次第であります。
 政府は六十二年の十月二十三日に閣議決定をやっておりまして、これは「国家公務員の週休二日制について」という閣議決定であります。その中に「公務能率の一層の向上を図ることとし、超過勤務時間についても短縮に努める。」こういうことが実は書いてあります。さて、これほど残業をいろいろやって大変なのに、さらに「公務能率の一層の向上を図ることとし、」というのですけれども、果たして、これでこれ以上能率を上げるというのでは一体どういうことになるのだろうということを思いますと同時に、超過勤務の短縮に努めると閣議決定をしているわけですけれども、超過勤務を少なくするために建設省は一体どんな方針をとっておられるのか、こういう点についてお伺いをいたしたいと存じます。