よくわかりました。相当な金がかかるということは聞いておりますが、六十億前後かかるということを知ったわけであります。
 そこで、私は富山出身でありますから、富山と大阪というと、富山にとはなかなか私の立場からは皆さんの前で言えぬわけでありますけれども、ただ、やはり海事思想の普及ということになりますと、広い日本のことですから、こっちとあっちと、それぞれに配分するのが当然だと思うんですが、それはそれとしまして、これからどういうぐあいに——今のところは二つの自治体でありますけれども、どんな考え方でこの海王丸を処理されようとするのか、そのことだけ承らせていただきたいと思います。
相当の経費がかかるものだと思いますけれども、これは払い下げの経費自体は一億から二億であると思いますが、後、永久保存ということになりますと、係留するのに相当金がかかると思うんですが、これは大体どのぐらい、いろんな環境を整備しますとざっとどのぐらいかかるのか、それをちょっと御説明ください。
そこで、運輸省でこの払い下げの条件というものを考えておいでになると思います。相当厳しいように聞いておりますが、これについてちょっとお聞かせいただきたいと思います。
 それと一緒に、さきに払い下げた日本丸ですね、これが一体払い下げた目的にかなっておるか。どういう影響を与えておるか。若い人の海洋に対する意欲といいますか、海事思想の普及と言えばいいか、そんなものがどうなっておるか、この二点をお聞かせいただきたい。
関係の各地方自治体に、現在運航しております海王丸が廃船した後の払い下げ希望について打診しましたところ、現在のところ大阪市、それから富山県から払い下げの希望が出ております。
先生御質問の二点でございますが、まず最初に、練習船によって訓練を受けた訓練生の数でございますけれども、航海訓練所が創立されたのは昭和十八年でありまして、昭和六十二年まで四十五年間に、訓練を受けた訓練生の数は延べ約九万九千人、ざっと十万人といったところでございます。
 それからもう一点の御質問は、船員を多く輩出している地域はどこかということでありますが、船員全体の出生地あるいは本籍地を地域別に調べた資料はございませんけれども、外航二団体に所属しております船員につきましては、昭和六十一年四月一日現在での居住地調べによりますと、多いのは長崎県の二千三百六十二人を筆頭にしまして、以下、兵庫県が一千八百三十八人、神奈川県が一千四百人、山口県が一千三百二十六人、鹿児島県が一千二百三十五人、そして石川県が一千四十五人、こういったところでございます。
以上、いろいろ質問をしました。私はかなり問題を前向きに検討してもらいたいということで提起をしたつもりです。批判は批判としてしましたが、前向きにこういう問題を検討してもらいたいということを言ってきたと思いますから、どうぞ、きょうの委員会だけの問題ではなくして、ひとつきちっと検討してもらいたい。いずれまた検討の結果については改めて聞くことになると思います。
 以上で終わります。
まさにおっしゃるとおりだと思います。まして、陸上で高速鉄道網構想というのがありまして、在来線がこれに沿って淘汰されていきますと、従来鉄道が運んでいた貨物の運搬というのは海上になる、あるいはトラックになる、特に海上輸送の比重というのはまた逆にふえてくるんじゃないかという想定もできるわけで、それと加えて一貫輸送という時代の要請があるわけでありますから、私たち、大事な問題としてこれをとらえて検討しようと思います。
そうするとあれですか。運輸省は従来どおりにここの運賃については、大臣は真ん中だけがぽこっと抜けておったらおかしいと言うけれども、あなたたちは、自由運賃でここはいくと、今のように業者との間の自由な取引によってやると、そんな考えですか。大臣の言っていることとあなたの言っていることはまるっきり違うじゃないか。どうするんですか、これ。今は全く自由運賃になっているでしょう。そして業者に買いたたかれているでしょう。しかもそれのシェアが全体の貨物の中の約四五％のシェアを占めているのですよ。あとのところは全部おたくは認可運賃でおやりになっているのですからね。しかも九〇％が零細業者でしょう。そして荷主に買いたたかれておるわけですよ。
 それじゃ、認可運賃がだめならどういうことをしてこれをきちっとしていくんですか。しにくいと、それだけの答弁じゃ困りますよ。どうするんですか、あなたたちは。どういうふうにこれをしていこうとしているのですか。そのことを僕は聞いているんだ。
内航海運につきまして、今のような制度になっていることは先ほど御説明したとおりでございまして、内航海運の特性からして、類型的な運賃を設定しにくい、そういうことで強制力のある運賃が技術的に設定しにくいということから、参入については許可制といたしましたけれども、運賃については今のような仕組みになっているわけでございます。
 そういうことで、今日までの運輸省におきます検討の結果では、認可制度が導入しにくいというふうに考えております。
お答えいたします。
 最初の方の、消費税と石油関係諸税を併課するとタックス・オン・タックスになるのではないかという御質問でございますけれども、消費税のような一般的な間接税と、例えば石油関係諸税ある
いはお酒の税金の酒税というようなものも似たようなものでございますけれども、同じようなものでございますけれども、いわゆるそういう個別間接税でございますね、特にそういうもののうちでも製造段階で課税されていわば物の値段としてくっついていくような個別の間接税、こういうものを併存させます場合には、消費税の方の、一般の間接税の方の課税標準に後者の方、すなわち個別間接税の税額を含める、つまり売り値そのものを課税標準とするということになるわけでございますけれども、そういうのが取引の実態にも合うわけでございますし、実務上もその方が簡素であるというふうに考えておりまして、実はほかの欧米の国におきましても、石油関係諸税でございますとかあるいはお酒の税金、酒税につきましては、付加価値税をかける際に、石油関係諸税などもその付加価値税の課税標準に含めて課税しているというのが一般的ではなかろうかというふうに思っております。