お答え申し上げます。
 ただいま御指摘のとおり、在外公館で情報収集その他の交際を含めましての諸活動の経費は、交際費四億何がし、報償費二十六億何がしというのは先生御指摘のとおりでございまして、これを百六十余の在外公館で年間を通じまして使わせていただいておるわけであります。
 この額がそもそも外交活動を十分かつ必要に行うのに賄い得るだけの金額かどうかという点は多多御議論があろうかと思いますが、私どもは国会の御承認を得てちょうだいしたこの金額で現にやっておりますし、いろいろと工夫し合理化を図ってさせていただいているつもりでございます。
 日本からのいろいろなお客様と御懇談申し上げる経費もその一部でありますけれども、私どもは広い意味での外交活動の一環として各位のお話を承り、また現状を御説明する機会の一つとして、そういうふうに内外の各位との懇談の場を在外においてもつくっているわけでございますが、日本からのお客様のすべての経費を外務省が持つというのはやはり筋違いでございまして、外交活動を行うために御説明申し上げる、お話し申し上げるという限度においてさせていただいております。
 したがって、当該お客様のその他の御活動の部分でいろいろな方と御接触になるのは、もとよりそれは当然おありであろうかと思いまして、ＫＤＤの問題に対する御言及がございましたけれども、私どもは一般的には東京からの指示に基づいてそれぞれの日本からの来訪者を御滞在期間に応じて御懇談申し上げる、一定の限度内で仕事をさせていただいておりますので、それ以外の部分につきまして仮にいろいろなことがございましたとしても、とりあえずは外務省の直接の仕事の枠外であるというふうに理解しております。結局、私どもは幅広い活動を内外においてさせていただいておりますが、そのための経費は予算をそれぞれの定めに従って適正に執行しているということを申し上げたいと存ずるわけであります。
二十八日の閣議では行政改革という従来の方針に沿った一定の機構改革というものも行われるわけですが、私は不必要な部分を切っていくというのはこれは当然だと思うんですけれども、私自身従来の外務省のいわゆる在外活動というものを私なりに見ておって、どうも歯がゆい面があったり、必ずしも十分じゃないということで、その後ちょっとお聞きしたところ、ただいまもお話がありましたように職員の数も非常に少ないんじゃないか。それからこの予算のとおりであるとすると、たとえば在外公館において必要な一切の工作費というものが総額で二十七億円ということになりますと、これは非常に私は少ないんじゃないかという感じもするわけです。
 実は、私は先般来話題になっておりますＫＤＤの問題にいたしましてもいろんな見方があると思いますが、海外に出張する人たち、あるいはこれは国会議員も含めて、海外旅行をされて外務省のいろんな接待を受けるわけですけれども、この外務省接待に、これは私ここで率直に言いますけれども、昨年アメリカへ参った際、サンフランシスコ、それからワシントンの大使館の皆さんと夕食をともにしたときに、ＫＤＤの現地の出張所長といったらいいんですか、そういう皆さんも陪席をさせてほしいということで同席されたんですね。そのときは、まあ同じ海外であって同じ日本人ということで、出先の外務省の皆さんと出先の商社の皆さんあるいは会社の皆さんが一緒に食事をするということは、そう私はどうというふうには感じなかったわけですね。
 ところが、今度のＫＤＤ事件というものを見ますというと、これはやはり私一人のあれは大したことはないと思ったんですが、新聞報道ではもうずいぶん大した内容もあるようですので、こういうことになってまいりますと、これは本来は外務省が負担すべきものをＫＤＤに負担をさせておったというふうなこういう事実というものがあるのかどうなのかですね。新聞ではそこまでのことは書いてないわけですけれども、そういう点でこの予算を見ますと、これではちょっとそういうことがかえって出てくるんじゃないかという感じがするんですね。率直に言って、ＫＤＤの事件を契機にして、そういう部分が全然私はなかったとは言い切れないんじゃないかと思うんですが、この点いかがなんですか。
だから、落ちないようにしなければいかぬから非常に金がかかるわけです
かえって陸上輸送をやろうとすると非常に金がかかるので海底トンネルに変えるべきではないか
三分の一のコストでいけます
これは間組で見積もりを四国の人がとったのがあるのですが、これは大体瀬戸大橋が九千億で、工期九年です
これに対して、宇野線をそのまま途中から分かれて、海底トンネルに入って高松へ上陸する、このプランで間組が見積もりをつくったら、三千億で工期が五年です
非常に安くなる
しかも輸送力は同じです
しかも海底ならあらしのときもとまらない
濃霧のときもとまりません
四国の人は、あらしと濃霧のとき困るから橋が欲しいのだけれども、橋はあらしと濃霧のときはとまってしまうわけです
だから、効率から言って海底に限る
日本のモグラ技術が世界最高でありまして、ドーバー海峡はあきらめたけれども、青函トンネルはまだがんばっている
なぜなら、青函トンネルの技術で今度ドーバーをやろうかというぐらいにうまいのですから、この技術を使っていけば輸送エネルギーはがっと下がるし、建設エネルギーは三分の一に下がってしまうわけです
だから、そういうふうなアセスメントをやって、どちらになさいますかという議論をしなければだめです
部分的に、ここはちょっと公害が多いからここは削るとか、そういうアセスメントではだめじゃないか
だから、そういうのをやろうと思ったら、事業者に自分でやらせるアセスメントじゃなくて、中立的な委員会をつくって、こういう代替案があるのだけれども、それでもなお橋をやりますか
やはり自動車は便利ですからそうでしょうかねというふうなことでみんなに呼びかける
こういうアセスメントが本当の解決だと思うのです
そういう議論は、当然経済計画でも国土計画でもやらなければいけないのです
財政の面でも、エネルギー誘発効果でずっと全部分析して国会に発表しなければいけないのですけれども、全然発表していない
だから、地元の人には、代議士の人たちは海底にすると値段が十倍かかりますと言っているのです
それは大うそであって、国鉄では三分の一でいけると言っているのです
そういうふうな議論をやれば、アセスメントというのは本当のアメリカ型アセスメントになると思うのです
ところが、日本でやられるアセスメントでは、その点が非常に欠けているので、これを織り込んだような形でこういうふうな議論が展開できるような法律案にしていただきたい、そういうことがアセスメントの一番のポイントではないかと思います