いざというときに閣議にかけて意思決定という点については、四月二十三日の突入が行われた後も、いろいろな新聞、雑誌等で、そもそも閣議を開いて物を決めるのに二、三時間はかかるだろう、緊急事態にあっては対応できるはずがないというコメントが多々見られるわけであります。
 ですから、その場合、いざというときに時間がかかるということで、ある程度前もってこういう場合には突入していいというような、事前の条件つき包括的な同意をペルー政府に与えているのであれば格別、そうでないのであれば、やはり緊急に現場で対応できるような、青木大使にかわる臨時大使でありますとか、あるいは現地対策本部というのがあったわけですけれども、その本部長、実際にはペルー政府との連絡調整とかプレス対策とか、基本的にはそういったことを中心にやっていたわけで、外務省が中心で実際にそういう実力行使に関して手伝ったりとか一緒に考えたりできる体制にはなかったとは思うのですけれども、本来、そういうものができる体制を現地につくるか、あるいは国内でもいいです、そういう責任ある対応ができる体制をつくっておかなければならなかったのではないかという疑問がわくわけであります。
 その点、いざというときに国家としての意思決定を速やかに行える、これはまさに先ほどから出ている危機管理のあり方に関する非常に深刻な問題でありまして、まさにこの安保委員会としても、この問題は深く考えていかなければならない問題なのだと思います。
 今、ペルー現地対策本部の話にちょっと触れたわけでありますけれども、国内の対策本部といたしましては、まず、外務省に次官を長とする対策本部が設置されました。そしてもう一つ、総理大臣を長とする政府対策本部というのも設置されておりました。先ほどの答弁からすると、いざというときの意思決定を閣議で行うということは、総理大臣を長とする政府対策本部にはそういう緊急時の意思決定の権限はなかったということなのだと思いますけれども、この二つの対策本部が一体どういう役割分担で作業をしていたのか、伺いたいと思います。
その諾否決定は、多数の人質の生命にかかわる極めて重大な問題でありますことから、事柄の性質上、原則として閣議にかけて内閣としての意思決定を行う、こういうことにしておりました。
今の御答弁の中で、日本国政府がその同意を決定するとおっしゃったのでしょうか。その場合、それは具体的には、例えば外務大臣ということになるのか内閣総理大臣ということになるのか、機関ないし個人としてはだれが責任を負う体制になっていたのでしょうか。
お答えいたします。
 先生御存じのとおり、外交関係ウィーン条約では、接受国の官吏は、使節団の長が同意した場合を除くほか、在外公館に立ち入ることができないということになっております。
 しかし、今回の事件では、青木大使を初め、大使にかわる次席館員等も中に入っておりました。そういうこともございまして、ペルー政府よりペルー官憲の公邸立ち入りに対する承諾をもし求めてきておれば、派遣国である日本国政府がその諾否を決定することになった、こういうことでございます。
ある部分について、ペルー政府の現場の判断に任せた方がいい部分について、そこはペルー政府に任せるというような日本政府のきちんとした意思決定がなされて、それをペルー側に伝えてやっていく。それについて、極端に言えば、包括的に実力行使部分はペルー政府に任せる、日本としてそう決めてやるのであれば構わない話だとは思うのですね。
 ただ、問題なのは、そこを日本側としてもきちんとした意思決定を行わず、またペルー側とも細かいところを詰めないでだらだらとやっていたのではないかという疑いを持たれるところが問題でありまして、その点が、評論家によってはひきょうという言葉も使いますし、私は、そこを意思決定という責任回避、危機管理回避だったのではないかという疑いとして持っているわけであります。
 例えば、青木大使に対して、大使なのだから同意を求めるということでペルー政府が何か実力行使をする際青木大使には同意を求めるといっても、テロリストに拘束されているわけですから、なかなかできない。そこで質問なのですけれども、その青木大使が人質として拘束されている間、例えばペルー政府がこれこれこういうことで立ち入る、突入する、その同意を求める場合、青木大使にかわる、使節団の長にかわるだれか、権限者というのは指名してあったのでしょうか。
ちょっとよくわかりませんでしたが。ハル以外の構造といいますとどんなことになりますのかよくわかりませんが……。
 私こう拝見した感じでは、「船体」というのと「船舶」という場合、「船体の強さ」といいますとこれはストラクチャー、構造上のものだけを何か指すような気がいたしますし、「船舶の強さ」ということになりますと、構造プラス機能面も含めて、ファンクショナルなものも含めて強さということを意味するように感じましたので、「船体」という言葉が「船舶」という言葉に置きかえられたのはそういう意味ではないのかなと。私の想像でございますが、そんなふうに感じておりました。今お聞きしましたのとは若干ちょっと違いましたので、それはそれで結構でございます。皆さんの方が正しいのでしょう。そのように受け取らせていただきます。
 それから、船の人命にかかわります問題につきまして、海上保安庁の方からの資料というふうに思いますが、「海難の発生と救助状況」というパンフレットをちょうだいいたしました。これを拝見いたしますと、私も驚いたのですが、平成七年の要救助船舶といいますのは、これは日本国内の話でございますが、千七百五十四そうでございます。ということになりますと、三百六十五日で割りますと一日当たり約四そうになりますかそのぐらい要救助船舶があるということは、そんなにもあるのかなとちょっと驚いて見せていただいたわけでございます。これに伴います遭難者は八千五百六十五名で、そのうち死亡・行方不明者は百九十六人という数字になっております。
 問題は、この原因別でございますが、原因別のところを見ますと、見張りの不十分でありますとか操船不適切、船位不確認、こういうふうな運航の過誤、それから機関取り扱い不良、火気・可燃物の取り扱い不注意、積載不良、こうしたものを加えました人為的要因というのが全体の七二％を占めているということでございまして、構造上の問題あるいは設備の問題といいますよりも人為的な要因というのが七二％を占めているということで、これまた非常に驚いたわけでございます。
 そこで、今回の人命の安全のための国際条約、あるいは満載喫水線に関する国際条約の中身は、こうした問題ではなくて、定期的な検査あるいはまた構造に対する検査、これはもう最初の検査、それから定期的なものも含めてでしょうけれども、そうしたことが中心でございますけれども、実際日本の船で起こっております人命にかかわりますことは、そうしたこととはいささか違ったところで起こっているということがわかったわけでございます。
 それで、これは日本の例でございますが、これは日本に特有なことなのか、それとも諸外国におきましてもこういった同じようなことが起こっているのかということを知りたかったわけでございますが、私の手元にはそうしたデータはございません。きのうお願いを申し上げましたが、もし外国の例で、例えばアメリカでありますとかあるいはヨーロッパのどの国でも結構でございますが、そうした特定の国だけでも結構でございます、恐らく世界的なこうした統計というのは多分ないのだろうというふうに思いますので、比較をするような風がございましたら、どういうふうな状態になっているのかということをお知らせいただきたいと思います。