お答えいたします。
 登録保留基準とか国際基準、それからカナダ方式を組み合わせて、残留農薬の規制方式としてポジティブリスト方式を導入できるのではないかという御質問でございますが、それぞれにつきまして問題点がありますので、順次お答えをさせていただきたいと思います。
 まず、登録保留基準を残留基準として採用することにつきましては、農薬取締法の登録保留基準は、国内で使用する農薬について、農薬製造業者等から申請のあった国内における適用作物、使用方法を前提として、一日摂取許容量、ＡＤＩを上回らないように、またできるだけ低い値を設定するようにされていると聞いております。
 一方、食品衛生法の残留農薬基準は、公衆衛生上の観点から、国内外における農薬の一般的な使用方法を考慮し、食品に残留しても安全な量を設定するものであり、違反するものは国産品、輸入品にかかわらず、残留する食品の流通を禁止するものであります。
 したがいまして、登録保留基準をそのまま残留農薬基準として採用することは、同基準が国内の農薬使用を前提としており、国産、輸入品を問わない食品の安全性確保の観点から策定されたものではないので、食品流通を規制する基準としては基準の性格上不適切であること、それから食糧輸入の障害となり、食糧の海外依存度がカロリーベースで平成五年度で六三％となっている日本の現状では、国民への食糧供給を困難にすることなどから適切ではない、このように考えております。
 また、国際基準をそのまま残留農薬基準として採用することにつきましては、我が国としても、農薬の安全性等につき科学的に評価する必要があると考えていること、それから我が国の食品摂取の実態が、例えば米やリンゴの摂取量が多いなど、国際的な食品摂取の実態と大きく異なることなどから、国民の食品を介した農薬の摂取量が、計算上科学的な安全レベルである一日摂取許容量を上回ることも多いことなどから、農業の安全性等に関する評価を行わず、直ちに国際基準を採用することは適切でないと考えております。
 さらに、カナダにおいて採用されている、基準がない農薬については一律に○・一ｐｐｍ以下という基準を設けることにつきましては、現に基準を設定している百二農薬のうち、四十二農薬について〇・一ｐｐｍ未満の値や不検出の基準を設定していることから、個々の農薬ごとに安全性等を評価せずに基準を設定することは適切でないこと、またカナダは食糧自給国であり、かつ主要農産物をカバーする二百八十農薬に基準を設定した上でその他の農薬について〇・一ｐｐｍ以下の基準を設けており、百三農薬しか基準のない日本の現状でカナダ方式を採用することは、食糧供給や安全性の確保に問題があることから適切ではないと考えております。
 このようなことから、厚生省としては、欧州で多くの国々で採用されている現行方式にのっとり、少なくとも二百農薬程度まで基準整備を行うことによって主要な農薬について規制を行い、食品の安全確保に努めてまいる所存でございます。
運輸大臣がかねてから新幹線の建設促進に、直接みずからの出身地域の受益がないにもかかわらず大変意欲的な取り組みをしていただいてこられたことに本当に敬意を表しているところでありますし、ただいまもるるお話がございました。これは重ねて要望として申し上げておきたいと思います。
 私の推定、試算によりますと、先ほど申し上げましたように、札幌まで、長崎まで、それこそすべてをフル規格で整備しても八兆円程度の投資でできるわけであります。さらに、既に財源として二兆円程度は想定した上で現在の計画を進めているわけでありますから、新規に検討し確保しなければならない予算は総体として六兆円前後ということになるでありましょう。仮にこれを十年で整備しようと与野党一致の決意を持ちますと、年間で六千億ずつ整備していけば十年ででき上がるわけであります。
 運輸大臣が、既に投資、着手したものを早く効果を発現させるためにそちらに重点を置いてきている、置いてきたと言うのはよくわかります。そういうことで長野新幹線については既に開業いただいているわけで、もう予想を超える大変な効果を上げております。これは総括質疑の中で詳細に御報告をしたところでございます。
 でありますが、今着手をしております各線区について、これを最も有効に効果あるものにするには、やはり短期に集中的にフル規格で整備するということが大事だというふうに思うわけでありまして、今申し上げましたように、新規に必要とされます公共投資財源としては六兆円程度のものでありますから、十年間で整備する、そして既に着工している線区については原則として五年で仕上げてしまう、そういうことをぜひとも実現をして、四分の一世紀にわたって夢と希望ばかりぶち上げてきた我々でありますけれども、ここで責任をとる意味で、約束したことは確実に実行するということを明確にしたいものだ、このように思い、我々も検討を続けます。運輸大臣におかれましても、政府部内にあって新たな視点で見直していくことに積極的に取り組んでいただきたい、このように願うのでございます。
 そこで、新幹線と関連をいたしまして御質問をしたいと思いますのは、いわゆるフリーゲージトレーンの開発の問題でございます。
 もう既に皆さん方御承知のとおり、広軌のフル規格の鉄道で新幹線を走らせるということでありますが、新幹線計画が立たない地域、例えば山陰などがそうですけれども、山陰地域の鉄道を整備する、こういう視点に立ちますと、山陽線から山陰に入って乗りかえなしで広軌の列車を狭軌に乗り入れていく。これは、ヨーロッパなどではそれぞれの国によって車両幅が違うわけでありますが、それを機関車を取りかえながら、客車についてはレールに合わせて整備していくという方式が既に実用化されているわけであります。
 しかし、日本の地形を考え、いろいろな諸条件を考えて、新たな試みとして、機関車のみならず車両も含めて全体を走行しながらゲージを変えていくという技術の開発を進めてこられたわけでございます。既に山陰線の米子—安来間で走行試験を終えて、今船の中でありましょう、ことしからアメリカのコロラドに持ち込みまして試験線で走行実験をするという段階にまでなっていると聞いております。
 こういうフリーゲージトレーンが実用化されたことを想定しながら、運輸省におきましてもどの地域にフリーゲージトレーンが実用化されるかといったようなことの調査に既に着手していると聞いておりますが、フリーゲージトレーンの実用化につきまして、今検討がどこまで進んでいるかお伺いしておきたいと思います。