法律をもって決めるかどうかということにつきましては先ほどお答え申し上げましたけれども、生と死の問題は連続しておるわけでございます。そこで重要なことは、いかなる手段を講じようとも蘇生をしないという事実が確認されることが重要なことでございます。例えば、脳死に至りました場合にも末端の細胞は生きているものがあり得ます。伝統的な心臓死の場合にも同様でございます。したがいまして、脳死のみを死とするということはいかがであろうか、心臓死もやはり死であろうかと思います。
そういうことでありまするならば、死というものを法律で決められた方がいいと私は思います。先ほど脳死というお言葉が出ました。脳死というものは今日の医学において再び生き返らない状態だということを聞いておりますが、それが真実ならば脳死をもって法律の死とするということをお決めになることはいかがでございますか。
先ほども申し上げましたように、我が国では法律では決めておりません。医学的な事実と国民の共通の認識に基づいて伝統的には心臓死をもって死としておると、このように理解をしております。
先ほども申し上げましたように、死の判断は医師が総合的に判断するわけでございますが、伝統的には心臓死をもって我が国では死としておるわけでございますけれども、特に書面をもって証明するということではありませんが、死を確認をしておるわけでございます。
法律がなぜ二十四時間という制限規定を置いているかという問題の回答にはなりませんが、まあ死んでいるからいいということであるならば私も了承いたします。しかし、死んでおるかどうかという証明がないと犯罪を構成するんじゃありませんか。
病理解剖でございますけれども、ある病院がいい病院であるかどうか判断する一つの物差しを示せと言われれば、この病理解剖をどれだけやっているかというのがよろしいかと思うのでございますけれども、この病理解剖を行いますには、担当医師は大変な努力をするわけでございます。生前から誠意を尽くして診療に当たっておりませんと、なかなかその遺族の了承は得られない。そこで病理解剖をするに当たりましては、遺族の承諾を受けて行うということでございます。
 それから今、時間の問題がございましたけれども、ある国立病院の例でございますと、やはり死亡して悲嘆に暮れておる遺族の承認を得るわけでございますから、早くて三時間後ぐらい、遅いときで十二時間ぐらいということでございます。これまで特段の問題は承知をしておりません。
今回提案をされております東京湾横断橋の建設問題の歴史は古く、昭和三十年代の初め、電力の鬼と呼ばれた実業家、一八七五年十二月一日生まれ、一九七一年六月十六日没、即ち明治八年生まれ、昭和四十六年九十六歳の天寿を全うされた松永安左衛門翁の主宰する産業計画会議が昭和三十二年ごろ提唱をした東京湾の大規模埋め立て構想から出発したのであります。
 松永翁は長崎県壱岐島の出身で、慶応義塾在学中に福沢諭吉先生の薫陶を受け、その娘婿福沢桃介氏と知友になり、生涯をかけて二人組んで実業界で活躍をされました。
 松永翁は明治四十二年、一九〇九年桃介氏を社長に、みずからは専務となって福博電気軌道会社、すなわち現在の西日本鉄道の前身とも言うべきものを創設、日本一の安い運賃で有名となり、その後合併して九州電灯鉄道会社に発展をされました。このほか翌明治四十三年には日本瓦斯会社、すなわち西部瓦斯の前身を設立するなど、九州における公共、公益事業の重鎮としての存在を確立されたのであります。福沢桃介氏の経営する名古屋電灯会社が経営危機に陥ると、みずからの九州電灯と合併させ、大正十一年東邦電力を創設、五大電力の首位を争うようになりました。
 その後、子会社として東京電力を設立し、東京に進出をされました。その後三井資本をバックとする東京電灯と合併して松永翁は東京電灯の重役になり、東京での活動地盤を確立されたのであります。昭和十一年、戦争への軍靴の響きが高まる中で、政府が電力国管論を打ち出すと反対運動の先頭に立ち、三年後の昭和十四年国管が実現すると、七十余りの会社からすべて引退をするという九州男子の面目躍如たる態度を天下に表明したのであります。敗戦後、電力再編問題が起こると電気事業再編成審議会会長として復活し、強引にみずからの案を通し、現在の九電力体制を発足させ、電力業界の中心的存在となられたのであります。（写真を示す）
 この写真は今から三十三年前の一九五三年一月一日、羽田空港において左側に松永のじいちゃん、右側に父治一郎、そして当時の通産大臣の池田勇人先生、後の総理であります。ここには若き九州電力の会長が写っております。一月一日に、初めてこの写真を手に入れました。
 翁は茶道をたしなみ、収集品を中心に一九五九年小田原市に松永記念館を開設、一九七九年福岡市美術館が開設されるや御遺族によって美術コレクションを寄贈され、同館に松永記念館室が設けられたのであります。
 その松永翁の産業計画会議は、昭和三十四年七月に、東京湾を埋め立て湾口と湾中央に東西を結ぶ交通路を設置して東京の住宅問題、流通問題を一挙に解決しようとする東京湾埋め立て構想を発表し、さらにそれを発展させた東京湾横断堤建設案を三十六年に発表し、横断堤上を東西の幹線交通路として提案しておりますが、これが今日の東京湾横断道路の原型となっているのであります。建設省は産業計画の提案を受けて、昭和三十七年度から直轄で調査を開始しているのでありますが、五十一年度からは、有料道路として建設することを前提に日本道路公団が建設省の調査を引き継いで、今日に至っているのであります。
 そこでまずお伺いしたいのは、東京湾横断橋建設問題のこれまでの経緯と、長い構想の歴史がある東京湾横断道の建設主体を何ゆえに道路公団、地方公共団体並びに民間の出資する株式会社としなければならなかったのか。単に資本の導入という観点だけならば、道路公団が民間資本を借り入れて建設に当たれば十分であると考えますが、株式会社方式をとらなければならなかった理由について御説明を願いたいと存じます。