二号線の、山陽電鉄本線の跨線橋がございまして、それから西の約五百メートルの区間が都市計画決定幅員は二十七メートルでございますが、現況十メートルという状況になっているわけでございます。交通量が五十五年度の交通情勢調査におきまして二万八千台というような状況でございまして、確かにこの十メートルでは非常に問題になっているわけでございますが、この明石跨線橋から東の区間につきましては二十七メートルができておりますけれども、実はこれは区画整理を行って広げたという経緯もあるわけでございます。
 いま御指摘の五百メートルの区間も大変人家が密集しております地域でございますので、この整備をどういうふうにしてやるか非常に問題でありまして、地元の関係機関その他といろいろ協議をしながら今後の方策を立てたいと思っておりますが、まだ具体化には至っていないという状況でございます。
いま言われました小野、西脇地区につきましては、その市内を通り抜けるのに一時間以上もかかるということがしばしばでございます。ぜひとも強力に早期に建設、供用に供していただきたいと思います。
 それから、国道二号線明石市内でございますが、長年にわたりまして、明石川の西のわずかな区間でございますが、四車線から急に二車線に移っていくわけです。その二車線の部分が、もうわずかに一キロ足らずのところでございますが、これは長年そのような状態に放置されております。これについてどのような対策を講じられるか、お伺いいたします。
百七十五号につきましては、先生御承知のように、三木バイパス、小野バイパス、社バイパス、それから滝野インター関連のバイパス、西脇バイパスという連続いたしました五つのバイパスをやっておるわけでございまして、滝野インター関連と三木バイパス、それぞれすでに二車線で供用済みでございます。それから社バイパスにつきましても五十六年度末、場合によりましては四月になろうかと思いますが、暫定二車線で供用できる見込みでございます。残りました小野バイパス、西脇バイパスでございますが、小野バイパスにつきましても、五十六年度は七億八千万をもちまして用地買収を促進しておりますし、また西脇バイパスにつきましても五十六年度六億四千万の事業費で用地買収を促進しておるところでございまして、両バイパスともこれからが正念場ではございますが、大変苦しい中ではありますけれども、非常な交通のふくそう地区でもございますので、何とか重点に置いて努力をしていきたいというふうに考えております。
次に、百七十五号線、国道でございますが、このバイパスの建設促進方をお願いしておりました。社地区についてはほぼでき上がってきておるようですが、小野地区、西脇地区につきましてはまだ全然手がついていないのではないかと思われます。今後の促進の計画についてお伺いいたします。
お答え申し上げます。
 先生の御質問、二点あるかと思いますが、一つは、四分の一が積立限度額になっている、これはどういう根拠かということと、それから投資倍率で百分の三とか四とかなっているのはどういうことでできているのか、こういう御質問がと思います。
 まず、四分の一の方でございますが、先生は制度の趣旨はよく御存じかと存じますけれども、従来から受益者負担でやってきておりますけれども、それでは完成後に急に利子負担とか減価償却費がどんと出てしまう、そうすると運賃の改定が相当大幅なものになってしまう、こういうことで、あらかじめ工事費の一部を運賃に上乗せして先取りさせていただいて、それを必ずきちんと当該工事に充てるということで御理解をいただいてやっている、こういうことでございます。
 そういう趣旨でできた制度でございますが、この四分の一というのは、税制当局との間でいろいろな議論があったようでございますが、一つは、これだけの大工事になりますと、民鉄事業者も資金調達をどうするかというのが大変苦しくなるわけでございます。
 そのときに我々が考えましたのは、まず工事資金の通常半分ぐらいは開銀の融資ということで制度融資がございます、これで調達できる。これは低利でございますが、それからさらに税制上の支援措置、こういうような措置で、なるべく利子のかからないお金をどれだけ入れたらいいだろうかということをいういろな意味でシミュレーションをやったわけです。
 それから、もう一つ考えなければいけないのは、先取りさせていただくときにどれぐらいのパーセンテージなら御理解いただけるか、例えば前回の場合は運賃改定のときに数％それぞれに乗っけたわけでございますね。そうすると、それがどれぐらいの幅なら許されるか、こういうようなことをいろいろ検討をしたようでございます。確たる、何掛ける何が幾らで、したがって四分の一ということではございませんけれども、そういういろいろな、半分は開銀でできる、それから一部は自己調達できる、一部は先取り資金が入ってくる、こういうようなことをやりまして、ある意味のバランスといいましょうか、これをいろいろ考えた上で四分の一と決めたというふうに当時の資料でなっております。
 それから、二つ目のパーセンテージの話でございますが、これもいろいろ議論があって、シミュレーションを相当やったようでございます。結局、最初に積立率を低く抑えますと工事期間中の運賃の先取り部分というのは低く済む、そのかわりただのお金が余り入らない。それから、先にたくさんいただくとありがたいのですが、そうすると、先ほど言いましたように運賃改定率はどれぐらいになるか、かなり高いものになってしまう。従来の運賃改定というのは、経験値でございますが、やはり一〇％から一五％の間ぐらい、それぐらいならまあ何とか御理解いただけるのではないかということで、通常の経費増プラス今度の先取り分のパーセンテージを乗っけた場合にどういう影響があるかということを数十通りシミュレーションをやって、それで決めたようでございます。もちろん工事費が大きい方はなるべく先にいただきたい、比較的小さい方はパーセンテージが低くてもまあ何とかやっていける、こういうふうなことをやりまして決めたということでございます。
 これも何とか掛ける何とかイコールという、必ずしもそこでぴしっとした式で出したわけではないというふうに聞いておりますけれども、いずれにしましても、当該線区の年間収入の二倍未満だと百分の三、二倍から三倍だと百分の四とかいうふうに順々に率を上げているのは、そういうシミュレーションをやった結果、大体十数％の改定ということを考えながらやるとそれぐらいの範囲が限度がなということで決めた、こういうふうに聞いております。