まず最初に、私は沖縄の農業関係でキビ作の機械化の促進の問題について取り上げてみたいと思います。
 今回、農業機械化促進法の改正案が提出されたわけでありますが、一九九二年・三年期のサトウキビの生産量は百十一万一千二百六十一トンになっております。この量は、復帰二十一年というんですが、復帰後最低を記録しております。復帰二十一年の中での最低の百十一万一千二百六十一トン。このように最低のサトウキビの収穫になっておりますので、非常に大きな問題として沖縄で今大騒ぎをしております。
 その結果、農協などの生産団体では、現在各地区別に生産振興対策の話し合いを進めておる最中であります。また、生産農家の経営安定と安定的な生産を維持するために、生産基盤などの条件整備とともに、規模拡大のための農地流動化とともに機械化一貫体系の推進をより強力に進めるべきであると強調いたしております。このことは、今回の新政策の三法案の目的にもまさしく合致しております。
 そこで、今回の法案において沖縄農業をどのように位置づけようとしておられるのか、また位置づけているのか、そのことをお聞きしたいと思います。
先生からお話がございましたように、機械が効率的に利用されていない、そういうことによって機械化貧乏というような状態にあるのではないかということだと思います。我々も、まさにそういうことになってはいけないということからいろいろと施策を考え、指導しておるわけでございます。
 まず一つは、今おっしゃった事例の話ですと、米作としてそういうような恐らく機械の使い方をしているということでのお話かと思いますが、我々が経営展望でもいろいろ議論している中では、まず経営としてただ稲作だけに限らず、いろんな複合的な経営体をやることによっていかに機械を長く使うかというか、そして償却を少なくするかというような、そういう経営としてどういうことをやっていったらいいかというまず一つ接近の仕方。
 それから、規模の拡大というようなことも当然やらなきゃいけませんが、特に効率的な利用というような形態としては、例えば機械銀行というようなものを設けて、かなり機械銀行も最近たくさん設立されまして、現在七百八地区全国でありますが、そういうようなところが、機械を新しく購入するということじゃなくて、うまく調整をしながら利用してもらうというような体制をつくっていくとか、あるいは普通でいけば組織体をつくって共同利用というものを進めていくとか、そういうことをしながらいかに償却費を安くしていくかということを考えていかなければいけないんじゃないかというふうに思いまして、我々もそういう観点から指導をしてまいっておるという状況でございます。
先般の参議院の予算委員会でも同様の質問が出まして、私と文部大臣からそれぞれ答弁をいたしましたが、これからのこうした教育、これはもう本当に大事だということで、文部大臣もしっかり対応してやりますと。その中で、経営の指導もしっかり教育の中でやっていただきたいという御意見等がございまして、文部省とも連携をとりながらこの後継者づくり、そういうものをやっていきたい、こう考えております。
 今の法案の中でもいろいろありますけれども、そのとき私がお答えしたのは、小学校、中学校における教育、体験学習といいますかそういうものも必要で、平素から農業にいそしむということがあって農業というものを理解してもらえると思う。したがって、文部省も一緒になって、この指導をする者は我が方から出しますのでということで話し合いを実はいたしたわけであります。
 そういうことでございますから、いずれにしても、本当にこれからの農業というのは特に教育というものを私は技術的な面でも経営の面でもしっかりと身につけてほしい、こう思っております。
ここは小作料の水準につきましては、私どもは統制小作料という制度を廃止しまして標準小作料ということで行政指導をやっているわけでありますから、その水準がその地域で実勢に応じて定められるものでございますから、高いとか安いとかというのは、全国と比較してどうだということは言えますけれども、その地域の農業の中でどうだということはなかなか申すわけにいかないんじゃないかと思います。
あそこの町は市町村の公社でございますから、農地の売買というのは恐らく業務としてはやっていないと思うんですが、県の農業公社が間に入りまして売買あるいは賃貸借をやる場合に農業改良資金の無利子資金というのが使えるんです。小作料の一括前払い資金ですね。五年分をまとめて払うというような場合に無利子の資金が借りられますけれども、二万円はちょっと高いなと思いまして、そういう資金をうまく使っているんだろうかなというふうな感じを持ちました。いろんな政策があるんですけれども、それが徹底して普及されていないという印象を持った次第でございます。
最初に挙げました会計検査院指摘の橋梁工事などの設計ミスが急増ということに関連をいたしまして、道路公団においでをいただいておりますので、中国自動車道を事例といたしまして、その事故防止対策についてひとつ伺っておきたいと思います。
 中国自動車道というのは山岳道路の宿命でございまして、カーブの連続、そしてそれがまた下り坂であるというような設計が非常に多いわけでございます。昨年の七月でございましたか、境トンネルの大惨事は記憶に新しいところでありますが、そのほか、このルートではいわゆる事故多発地帯というものがしばしば指摘されておりまして、公団としてもあるいはまた建設省としてもいろいろ知恵を絞っていらっしゃるところだと思いますけれども、道路公団の広島管理局あたりのコメントを伺いますと、今後注意を喚起していく、例えば車間距離であるとかスピードであるとか、あるいは標識を見直していくとか、やれる限りのことはやった、後はドライバーの注意だ、そういう印象を受けるようなところが間々あるわけでございます。
 一方では、例えばハイウェイ・セーフティー研究所の加藤正明所長によりますと、ここは危険だというのはいわゆる結果論であって、道路の性格といいますか道路のあり方そのものにも問題があるのではないかという指摘をしていらっしゃるわけでございます。
 事例を挙げますと、事故多発地帯としては、東城町の帝釈峡パーキングエリアあるいは千代田町付近の安佐サービスエリアあるいは北房インターと新見インターの間、そういったところが指摘をされておりますが、道路公団としては、この辺今後どういう対応をしていかれるのか。さらに、先ほど橋梁工事の設計ミスのことを伺ったばかりでございますが、いわゆる設計の段階で問題はないのかということをひとつポイントとして伺っておきたいと思います。