ヒルズ、マクシャリーとの会談、全体は交渉相手がまだあるのかもしれませんが、主要閣僚との会談を予定しております。その目的はということではありますが、先ほど来お答え申し上げておりますように、従来は何か進むのかどうかというのが明確でない感じがあったんです。なかなか米・ＥＣの交渉の内容も正確に出てこない。大体二、三日たつとその全貌というのは明らかになるものなんですが、今回に限ってそれが出てこない。一体何が話されたのかということが一つございました。
 前から私は必要があればやっぱり行ってこなきゃいかぬということは申し上げておったんです。それは、修正につながるという問題等が起きてくれば行かなきゃならぬのかなと、こう思っておったんです。それが明確でなかったわけでありますが、ここへきて交渉が再開されるという現地からの報告があり、私どももこの際我が国の立場というものを閣僚レベルでアメリカやＥＣにきちっと伝える。特に、変化はそこが変化になっているわけですから、それを手をこまねいておって、このままずるずるいったんでは大変なことになるという判断、そういうことがございまして、理解を求めるために行くことになったわけであります。
 行くについては、もう従来から私どもの基本方針であります国会決議というのがあります。それから、国内の政治的に困難な問題というものもある。そういうことの理解を本当にしてもらわぬと困るわけでありまして、そのことをやってきたい、こう考えております。基本的な問題を理解して、その上で話し合いをしてもらわぬと交渉官も困るであろうということが一つございまして、今回の訪米、訪欧になったと、こういうことでございます。
 一部、今関税化のことをお触れになりましたが、これは全く私どもは考えておりません。もちろん検討もいたしておりませんし、交渉事でありますから、いろんな案を見せながら、それで別な交渉というのは、これはもうさまにも何にもなるわけないんで、そういうことで検討をいたしておりません。
 ただ、衆議院でも質問がありましたが、あるんじゃないか、検討しているんじゃないかという話は随分出ますが、ダンケル案についてこれでいくと一体どうなるんだぐらいのことはやっておっても、それ以外のことはございませんし、精いっぱい努力をしてきたいと考えております。
大臣の出発前に大変恐縮ではございますけれども、やはり一言だけ大臣に御意向を承っておかなければならないという思いから、きょう限られた時間の中でお尋ね申し上げたいと思うわけであります。
 先ほど菅野理事からもお話がございましたが、恐らく本日の質問なさる方々はそれぞれ重複する点が多いと思います。しかし、それぞれの立場で大臣の意向というものを国民の皆さん方、あるいは生産農家の皆さん方にお知らせしなきゃならないということであえてお尋ねをいたす次第でございます。
 大臣が八日、九日、アメリカのヒルズ代表、マディガン農務長官と緊急会談を行うことになったわけでございますが、国会開会中にわざわざアメリカ、欧州へ出向く目的は何なのか。また、一部マスコミは、先ほどもお話がありましたが、関税化を前提とした条件交渉のタイミングを図るのではないかと憶測記事が流れている昨今でございます。このような事実があるのかどうか、この点をお尋ね申し上げたいと思います。
お手元に差し上げてあります法律案関係資料の中に総トン数等の経緯に関する資料がたしかあったと思います。これは運輸省からいただいた資料でございますけれども、確かに委員御指摘のように日本船舶の総トン数は減少傾向にあるようでございます。しかし、このことと今回の法改正とは全く関係がないというふうに私どもは考えております。今回の法改正は、あくまでも現在の実情に応じた国際ルールを取り入れるということを目的とするものでございまして、この改正法が今後日本の船舶総トン数の推移に直接影響を与えるというようなことは考えられないというふうに思います。むしろ逆に、国際的に広く受け入れられておりますヘーグ・ヴィスビー・ルールを取り入れるということが我が国海運界の国際的な信用を高めてより一層の発展に寄与するのではないかというようなことも考えられるわけでございます。
 それから、我が国の船舶の総トン数の考え方についてはいろいろな見方もあるわけでございまして、外国籍という形で船舶を所有している、つまり国籍を外国に置きながら実質的な所有は日本の船会社である、いわゆる便宜置籍船という言葉がございますけれども、そういう面からも考える必要があるのではないかというふうに思うわけでございます。
 それから、今回の法改正は、一九二四年条約をヘーグ・ルール、それから一九六八年条約をヴィスビー・ルールと申しまして、ヘーグ・ルール、ヴィスビー・ルールを包摂する形で一九七九年条約ができているわけでございます。これに対しまして、実はこのヘーグ・ヴィスビー・ルールというのは運送人を有利に扱い過ぎているというような意見が出まして、主として運送人国ではなく荷主国のグループが、もっと荷主に有利な国際海上物品運送法制をつくるべきだということで、一九七八年にドイツのハンブルクで海上物品運送に関する国際連合条約というものが策定されたわけでございます。これは俗にハンブルク・ルールと言われているわけでございまして、今回の改正はハンブルク・ルールの採用を目的とするものではございません。
 ハンブルク・ルールについては、これは二十カ国の締約国等を得て本年十一月一日発効の予定でございまして、今回実質的に採用をお願いしておるヴィスビー・ルールとはかなり内容の異なったものになっております。ハンブルク・ルールというものが作成された経緯等から見ましても荷主国に有利な条約になっているわけでございます。例えば運送人の責任限度額についても、今回採用をお願いしているヴィスビー・ルールよりかは大体二五％高くなっているとか、あるいは先ほど来問題になっております航海上の過失免責を認めないとか、あるいは火災についても運送人は損害賠償責任を負うとかというようなもろもろの点があるわけでございますけれども、そういう意味では荷主側に有利な条約になっておるわけでございます。
 しかしながら、世界の貿易はヘーグ・ヴィスビー・ルールというものによって既に相当数が行われており、主要海運国、先進国はすべてこのヘーグ・ヴィスビー・ルールに加入をするという状況になっておりますので、私ども日本といたしましても、とにかくこのヴィスビー・ルールには加入する必要がある、こういうふうに思うわけでございまして、この点について船主の団体等も異論がないというふうに考えているところでございます。