引き続き国鉄再建法につきまして、同僚議員の後を継ぎまして、主として私はローカル線を中心に質問を行いたいと存じます。と同時に、国鉄の経営のあり方、あるべき姿というものについて、ローカル線に関連をさせながら意見と質問を行います。
 最初にお尋ねをしたいのでございますが、これは前国会でもお尋ねをした点でございますが、きょうは若干時間がございますので、突っ込んだ論議をさしていただきたいと思いますのは、この再建法を読んでおりますと、経営の再建あるいは事業収支の均衡、また経営管理の適正化——一体国鉄というのは何だろうか、株式会社なのか、こう疑問を持たざるを得ないほどたくさんの表現が出ております。
    〔委員長退席、楢橋委員長代理着席〕
もう民間会社で使われる表現と全く同じような理解を私はせざるを得ないわけでございます。
 そこで、国鉄法の二条に法人格が定義づけられておりますが、この二条の解釈について、もう一度前国会に続いて見解をただしておきたい。特に民法上で定める商事会社ではない、そういう附則的な点もこの二条の中に出てきておる。どういう経緯でこの二条ができておるのか、この解釈について最初にお尋ねをしておきます。
私もつまびらかにいたしませんが、現在新幹線をつくりますときには、環境対策との関連もありまして、そこでまたいずれにいたしましても工事用道路がないと建設できないということがございますので、一時土地をお借りしてそれを工事用にして工事を進めるということでなしに、土地を私の方で取得をして、そして工事用道路に使うと同時に、完成後はそれをその地域の方に使っていただくという形式をとるものが最近非常にふえてきております。
 その場合に、それを有料といいますと、何らかの方法で市町村ないし地域の方々に御負担願えるということは本当はありがたいことなんですけれども、現実問題といたしましては用地取得のときの交渉の経緯等から見まして、何しろこのすぐ上に非常に高い高架橋が通るんだから道路ぐらいはその地域のために開放といいますか、利用させろというようなお話がありまして、これまた用地交渉の中の一環ということでそういう事柄がふえておるわけでございます。いいか悪いかということについては御指摘のような問題がありますけれども、用地取得の現状から申しますと、その程度の受忍をするといいますか、無償提供申し上げるというようなことは、用地取得のときの条件としてやむを得ない場合が多くなってきているわけでございます。しかし、それが野方図に広がってまいりますと建設費そのものが上がってまいりますのでもちろん十分注意はさしておりますが、現実においてはそういうことがかなり広がりつつあるという現状でございます。
各交通機関にはいろいろの機関特性がある、その機関特性のいいところを組み合わせてより効率的な輸送体系をつくれという先生のお話でございますけれども、まことにごもっともな御指摘でございまして、私どもといたしましては、先生御承知のように、フレートライナーに見られますように鉄道とトラックの長所を結び合わせた輸送システムであるとか、それから、たとえば鉄道と空港の乗り継ぎを便利にするような施策であるとか、鉄道同士の相互乗り入れの問題であるとか、それから鉄道とバスの乗り継ぎのためのターミナルを整備するとか、そういう形で共同一貫輸送と申しますか、長所同士を組み合わせた輸送につきましては従来からこれを検討し、施策として導入してきたところでございます。また、先ほど来いろいろエネルギー、交通空間、それから公害問題等諸般の制約条件が強まる中で、将来の交通機関の分担関係をどのように考えておるかというお話でございますけれども、私ども従来から、先ほど先生からお話がございましたような交通機関の各特性というものを踏まえまして、それを利用者が選択をする。その選択の結果、国鉄のみならず各交通機関の特性が発揮できるような合理的な交通の分担関係というものが形成されるというのが一般的な考え方だと思っております。しかしながら、先生おっしゃいますようなエネルギーの制約条件とか交通空間というような問題は昨今ますます強まっておりますので、こういう問題をどのように評価し、交通政策の中に組み入れて今後の需要誘導を図るかというようなことについてはただいま運輸政策審議会にお諮りして勉強しておるところでございます。
自動車輸送がすべて鉄道と競合しているというわけではございませんので、現在の自動車輸送と鉄道輸送とのバランスというものを直ちにどうだと言うわけにはいかないと思いますが、安全の高いものにできるだけ誘導的な政策を用いていくということは運輸政策上非常に大事なことである、かように考えております。
産業構造が高度化し、国民生活も多様化いたしまして自動車の特性であります機動性、便利性というものが高く評価されてここまでモータリゼーションが進展しているのだろうと考えられます。私どもが今後考えておりますのは、自家用のエネルギー消費に比べまして営業用のエネルギーの消費効率というのは三倍くらいいいわけでございます。したがいまして、トラックについてもあるいは旅客につきましても営業用の車両をできるだけ使ってもらうように施策をいろいろ講じてまいりたいというふうに考えております。
いまお聞きいたしました範囲内におきまして、すでに運輸省も御存じとは思いますが、廃棄物の処理及び清掃に関する法律に基づきますると、陸上におけるところの廃油を含む廃棄物の処理につきましては、まず事業者責任というのが明確になっておりますね。いわゆる最終の処理をいたすまでの間において生じたことにつきましては事業者の責任というものが厳格に求められることになっておる。
 ところが、今回の徳山丸事件でございますが、この場合におきましては、すでに新聞紙上等においても刑事事件に問われているわけでございますが、その船主であるところの出光タンカーについては海洋汚染防止法によっては責任が全く及ばないことになっておる。果たしてこれでいいかどうか。先ほども指摘いたしましたように、まことに複雑なる下請契約関係を持っておるこういう船会社の一般的傾向に対して、船主は知らぬ存ぜぬということで、法的にも何の規制も受けることがないということをもって海の汚染を防止することができるのかどうか。しかも、今日のタンカーはきわめて大型化されております。あるいはまた、小型タンカーにおきましても、すでに御案内のように、化学物質を載せるところの小型タンカーが非常にたくさんふえておりまして、これが非常に危険なものであるということを指摘を受けておるところでございます。そういうふくそうした状態にある。それにもかかわらず、結局のところ、事業者に対しては責任が及ばないということの法規制だけでもって足れりとすべきかどうかということは、今回の事件を契機にして十分考えてみなければならぬところじゃないかと思うのですが、いかがでございますか。