と申しますのは、情勢の変化によって向上の形での改善ならばともかく、それが後退の形でその時期時期の情勢によって改悪されるということになるとこれは重大な問題でありますので、重ねてそういうことのないように、プラスはあってもマイナスはないように強く念を押しておきます。
 次は、農林年金の財政問題について二、三お尋ねいたしたいと思います。
 農林年金制度の財政状況を見ると、この改正案のように大幅な給付水準の引き下げを行わなければ本当に年金財政が破綻するのであるかどうか。それほど不健全な財政であるかどうかということについて疑問を持つものであります。なぜかと申しますと、五十八年度末で見ると、農林年金の成熟率は一六・二％で厚生年金の一〇・四％を上回っておる。今度は収支比率、積立倍率はそれぞれ五六・八％、七・八と、ほぼ厚生年金水準と似ておる、まだまだ今回のような大改革の必要はないのではないかと、こう思われてならないんですが、その点いかがですか。
十五年間にわたります農林漁業団体の定年の動向の数字のお求め、突然のお尋ねでございますので、今ちょっと手元に資料を持っておりませんので、できるだけ調べてまだ御報告をいたしたいと思います。
 それから、農林年金のつなぎ年金ということで今五十六歳の支給開始年齢でございますが、それを七十年にかけて六十歳に持っていく、それをさらに六十五歳まで持っていく、言いかえればつなぎ年金をなくす考えはないか、まさかないだろうなと、こういうお尋ねでございますが、少なくとも私ども、現在このつなぎ年金というものを限時的にいつまででやめるというようなことは考えておりません。
   〔理事星長治君退席、委員長着席〕
 それからまた、先ほど申し上げました昭和七十年までにというのをさらに短縮をするということにつきましても、先ほど申し上げましたように、七十年を目標にした年金制度の一元化の推進ということに平仄を合わせております。こういった枠組みとの関連で決まっておることでございますので、これがさらに前へ繰り上がってくるというようなこともないものと考えております。
次に、十五年間に農協職員等の定年年齢が現実の問題としてどの程度引き上げられてきたかを明らかにしてもらいたいわけですが、さらにそれを含めて、まさかと思うんですが、今後退職共済年金の支払い開始年齢を六十五歳以上に引き上げていくようなことは万々ないであろうと思われるのですが、この点しかし気になりますのでお尋ねしたい。そして、経過措置期間をさらに短縮するようなことは考えないかどうかということも含めて、今の問いに答えてもらいたい。
農林漁業団体の定年年齢につきましては、男子で見ますと、これは全国中央会が五十七年の八月に調査したものでございますが、全国連が五十八・一歳、都道府県連が五十七・四歳、単位団体五十七・八歳ということで、単純平均で五十七・八歳ということでございます。現在の支給開始年齢でございます五十六歳を基準として見ますと、五十六歳以上の定年年齢を定めております組合が、五十六年度六三・三％でございましたが、五十八年度七一・七％というふうになっておりまして、漸次定年年齢は延長をされてまいってきております。
 もちろん私どもも、七十年に向けて六十歳まで定年年齢を引き上げて、支給開始年齢と定年のすき間をつくらないようにするということにつきましては、これは決して容易なことではないというふうに思っております。特に農林漁業団体は、さまざまな団体が入っておりますし、経営基盤の小さい団体もございます。したがいまして、私どもも相当これは関係団体に対する指導を強化し、また中央団体でもそういう努力をやっていただくことが必要だと思っておりますけれども、現在までの定年年齢の延長の動きをさらに一層前進させるように、これからも努力をしていかなければいけないというふうに思っております。
次に、公的年金制度の長期的安定性という観点から見た場合に、退職共済年金の支給開始年齢が、前回の改正以後五年程度しかたっていないにもかかわらず、五年もさらに引き上げるということは、定年制度の動向に比べていかにもピッチが速過ぎる、こう思われるんですが、その点いかがでしょうか。
そうしますと、さっきのＢＡｅ１４６型機の購入も日本では具体化されていない、それから７４７型二人乗務の飛行機の開発計画、これも今の話を裏から見ればまだ発注というような段階には至っていない。そういう段階でこの法律改正をする。これは結局は政府が、航空会社の要求だとかアメリカの要求がこれから出てくるであろうということを考えて、大型機も二人乗務の飛行機を購入する、このことをむしろこの法律改正によって進める、政府主導でそういう役割を果たそうとするのが今度の航空法の改悪だ、こう言わざるを得ないと思うのです。これは、あの八月十二日の悲惨な航空事故ということから考えたならば、こういうことから本当に教訓を得ようとするものではない。みずから安全を確かめないものを、法律を改正することによって購入ができるような、どんどん二人乗りの大型機が入ってくるようにする、そういうことを政府が先導する、こういうことはまさに危険きわまりないものであるというふうに考えます。このことを指摘しておきます。
 現在、我が国で就航しております大型航空機Ｂ７６７、これは二人乗務ということになっております。そういう構造になっているわけです。法律上は航空機関士を乗せる義務がない飛行機。これは発動機が二基であるというからです。しかし、乗客数というのは二百三十六人、最大離陸重量は実に百二十七トンという大型機であるわけです。これを操縦士と副操縦士の二名編成で運航する。一体これでよいのか。航空機関士を乗せる必要がある、これは運航に従事する人たちが本当にみんな切に要求している声であるわけです。
 三名編成型のＢ７６７型機もあるわけですが、このＢ７６７を運航するについて三名編成でやっているところが世界じゅうにあるか。三名編成、あるいは先ほどもちょっと出ましたけれども、四名編成というものを世界じゅうではどこがやっているか、お尋ねしたいと思います。
 そしてまた、二人で操繰できるというものをなぜ三名、四名でやっているのか、その理由もあわせてお伺いします。