これも前に御質問があったと思いますが、昔は飛行機というものは非常に技術集約的なものであって、飛行機をつくればそれに関連してほかの産業がみんな刺激されて、飛行機をつくるということは、要するに牽引車的な要素を備えているという考え方が非常に強かったと思うんですが、現在のような国際共同開発という観点では、そういう意味での牽引車的効果というものは非常に限定されてくると思うんです。つまり航空機産業というものの位置づけが戦争前あたりとは大分意味が変わってきていると思うんですが、その辺はどう考えますか。
また売れる話を聞きたいんですが、新しい航空機を技術的には開発実用化できたとして、それが売れるか売れないかというのは、既にある飛行機がどうなっているかということが大いに問題だと思うんですが、現に存在して世界じゅうを飛び回っている飛行機といったようなものは十分実用性があって、みんな旅客者は満足して乗っているんじゃないかと思うんですが、少しぐらい燃料費が安くなるとか、あるいは少しぐらいスピードが速くなるとかという程度のことで、既存のマーケットの中に本当に入るのかどうかという点が私にはよくわからないんですが、その辺の考え方、あるいは現に動いている飛行機というものは、ある段階で生産をやって、その後は生産しないでただ寿命だけで飛んでいるというのか。そういう、要するに出ている飛行機の栄枯盛衰みたいなものの見通しをちょっと聞かしてほしいんですが。
御提案を申し上げております助成方式で国際共同開発を進めていこうと考えておりますのは、いわば実用化のための開発段階のものでございます。したがいまして、先ほども申し上げました、例えば日本の航空機業界のＡＴＰエンジンに対する基盤技術研究促進センターの助成を受けての基礎研究といいますように、直ちに実用化には結びつかないもの、こういうものにつきましてはこの助成対象ではございませんので、基盤技術研究促進センター、その他既存の別の助成を受けて進めていくということに相なろうかと思います。
また後で似たことを質問いたしますが、この段階でちょっと伺っておきたいのは、ＹＸＸとかＶ二五〇〇とかいうようなプロジェクトは、ある程度現実化の濃いプロジェクトであろうと思うんですね。
 先ほど、例えばＡＴＰといったような問題はやや遠い将来のものではないかというようなお話があったわけですが、そういう判断というのはなかなか難しいと思うんです。やや遠いものはどっか別のところでやって、この組織で考えるのは、まあ現実性が非常に濃いものだけを取り上げていくといったような、そういう意向があるんですか。それとも少し遠い将来だけれども、大いにやってみようというようなこともあり得るんですか、どうなんですか。
ＹＸの開発の場合には、開発段階だけのリスクシェアでございました。ところが今回の場合は先ほど来御説明いたしておりますように、生産、販売すべての過程を通じて一定のリスクシェアをするということになっておりますので、もちろん収益が上がりました場合にも、その持ち分に応じて利益の配分を受けるということが可能になると思います。
国際共同開発ですから、お金も国際共同でパートナーの間で分担して出すんでしょうね。もうけの方もちゃんと何か、どういうふうに分割するかといったような契約はもうできているわけですか。
今度できる、何と言うんでしたかね、お金を預かるところは。とにかく何かあるんですね。そこがＶ二五〇〇とかＹＸＸとかいうプロジェクトを取り上げる。これは何もその二つに限ったことではなくて、あと次から次へといろんなプロジェクトが取り上げられることを予想しているわけですね。
つまり、前の法律では「国産化」ということが何か目的であったようなんですが、今度の場合の「国際共同」という言葉は、手段を意味しているんだというふうに理解すれば、それほど真っ向から対立しているわけでもないということになると思うんですが、またその点については後で大臣の所見をお伺いいたしたいと思います。
 この国際的に共同開発をするということのいいところは、二、三挙げられたと思うんですが、技術的にはどういう、つまり例えば日本はその一部分だけを担当するといったようなことになると、つまりほかの部分に対する知識が結局獲得できないのではないかといったようなことにもなりかねないと思うんですが、その辺の技術的な意味では国際共同製作ということのメリット、デメリットというものはどんなところにあるか。
では次に、法案そのものの方に入っていきたいと思うんですが、先ほど斎藤君からもお話があったんですが、この新しい法案の目的に、「航空機等の国産化」の促進による「航空機工業の振興」という従来の言葉を、「航空機等の国際共同開発」の促進による「航空機工業の振興」というふうに改めたわけなんですが、つまり国産化が国際化というものにとってかわられているわけですが、これは一つの大きな方針変更といったようなものなんですか。どういう意味に解釈すべきものか教えていただきたい。
特殊法人基盤技術研究促進センターで何か開発しているＡＴＰ、アドバンスト・ターボプロップというエンジンがあるそうですが、これと今のＶ二五〇〇とは何か関係があるんですか、ないんですか。
正常なダイヤで運転されておって食事をする時間がない、食事をしていいと助役さんが言った、そして五十分もおくらせたというのは、どう考えても、人が足りないのか、あるいはダイヤに無理があるのか、乗務行路に無理があるのか、こういうことについてもっと正確に国鉄の経営者側の態度を内外に明らかにしないと、今改革を進めるという中で、とりわけ労使問題もいろいろ議論されていますが、そこのところはひとつ総裁、明確に問題点を整理して内外に明らかにしていただきたいと思います。
 二つ目の問題でまず聞いておきたいのは、けさの新聞にも一斉に載っておりますが、国鉄労働者の広域配転の問題です。きのうは各労組に説明をされたということも出ています。広域配転というものの性格についてお尋ねをいたしたいのです。
 結局、一時移して、そこから再配転を考えるということで考えておられるのかどうか。いわゆる北海道、九州で全部で三千四百人の人で、将来またこの次には一万人ずつぐらい予定をしておると言われているのですが、どうしてこういう広域配転の問題が出てきているのか、その性格づけについてちょっとお聞かせをいただきたい。