御説明申し上げます。
 今先生御指摘のとおりに、五十四年にＯＥＣＤの理事会勧告が出まして、私どもとしましては、このような勧告もありますし、また政府規制制度というのは企業の自由な活動を抑える一面も持っておるものでございますので、そのものについて競争政策の観点から見直すところはないかということで勉強してまいりまして、お話のとおり五十七年に私どもの報告書というものを出したわけでございます。その際にも、関係の各省庁に対しましては、私どもの意見も御参考にしつついろいろ御検討いただくことを希望するということを申し上げておったわけでございます。
 それから、私どもといたしましては、こういう問題はもちろん行政管理庁と非常に関係がございますものですから、昭和五十五年から行政管理庁との間で合同検討会議というものを設けておりまして、そこで私どもの調査結果を申し上げたり、行政管理庁のおやりになっていることについていろいろ御説明を受けたりということをやっております。
 それからまた、当時ちょうど臨調がございましたものですから、この報告書の内容につきましては臨調にも私どもとして御報告申し上げて、私どもの御意見もかなり入れていただいた御報告が出たというぐあいに考えております。
 大体そんなところでございますが……。
まず、公正取引委員会の佐藤経済部長にお尋ねをいたしますが、御承知のように一九七九年九月にＯＥＣＤ、経済協力開発機構理事会が「競争政策と適用除外分野又は規制分野に関する理事会勧告」というものを採択いたしました。これを受けて公正取引委員会が、昭和五十七年八月に「政府規制制度及び独占禁止法適用除外制度の見直しについて」の概要を発表されたわけでありますが、まず、このＯＥＣＤ勧告を受けて以降の我が国の状況について簡単に御説明をいただきたいと思います。
きょうは運輸省設置法の一部を改正する法律案の審議でありますので、法案について余り質問をいたしておりませんが、ちょっと私どもの見解を申し上げますと、本法案というのは、結局は臨調の答申に基づいて運輸省設置以来の大規模な機構改革が今度行われることになりますし、その一環の法案であるというように考えております。この機構改革というのは、政府は国鉄解体によって国鉄の再建路線を進もうとされておりますし、また地方バスや民営鉄道などの路線の廃止、あるいは中小運送業者の切り捨てといったような国民犠牲、財界奉仕の運輸政策をより効率的に推進する、そういう機構改革であるというように考えているわけです。本法案による陸運、海運両局の統合も結局はこの一環であり、新設されます地方運輸局は、交通の公共性を否定的に取り扱って、不採算路線切り捨てを中心の柱とする地方交通政策の推進のための地方の中核機関になろうとするものであると考えております。それは、これまで以上に地方バスや民鉄路線の切り捨てあるいは中小運送業者の切り捨てなどで重要な役割を果たすことになるというふうに見ているわけです。こういう点から、私どもはこの法案には反対をいたします。
 このことを申し上げまして、質疑を終わります。
千葉から出ております内房線、外房線、それから千葉以東の総武線のローカル電車の冷房化率は、千葉から折り返しをしております列車で申し上げますと一四％でしかございませんので、先生がおっしゃいますようにかなり低いという御印象は確かに事実でございます。
 ただ、この地域につきましては、東京の方から、つまり横須賀線から直通をしておりますいわゆる十一両編成の中距離型の電車が乗り入れをいたしておりまして、それらが大体二〇％程度の本数上の割合を占めておりますので、そういったものを計算いたしますと、千葉から内房、外房あるいは千葉以東の総武の方へ御利用いただきます場合の冷房化率は、大体三割程度には現在のところなっております。
 私どもは、大都市近辺のこういった中距離電車につきましては極力冷房化率を上げてまいることで努力をいたしておるところでございますので、今後改造の都度あるいは新製車両と置きかえます都度に冷房化率は逐次上げてまいりたいということで、これからも取り組んでいくつもりでございます。
それからもう一つ、これから夏に向かってまいりますが、総武線の冷房化の問題です。この冷房化は総武線で早くから問題になっておりまして、また、それぞれ努力もしていただいてきたところであります。今では総武線の場合、快速で一〇〇％、各駅停車で六一％となっているわけですが、この総武線の外房線、内房線の冷房化率はどうなっておるでしょうか。
 それから、大体これは乗っていても非常に少ないという感じですけれども、外房線、内房線の冷房化をどの程度進める予定であるか。要するに一〇〇％冷房化してほしいわけですけれども、そういう方向に向かってどういう計画を持っているのか、お伺いしたいと思います。
武蔵野線の場合と同ケースでございますが、実は内房線は今回のダイヤ改正で最終が二十三時になっておりますが、外房線は先生御指摘のように二十二時二十五分でございますので、かなり早いということは事実でございます。これも大変御要望が多いことを承知いたしておりますし、また御利用の度合いもかなりふえてまいっておりますので、今後の御利用状況を見きわめながら、先生のおっしゃるような方向も含めましてもう少し勉強させていただきたいと思います。
きょうは、さきの当委員会におきまして質問の時間配分がございまして、約一時間二十分割り当てられましたから、一つは日韓大陸棚のその後の石油開発の状況、それから石油備蓄の状況、それから石油の探鉱投資の状況問題、加えて原子力発電の今後の対応、そしてむつ小川原の九電力の廃棄基地の問題、特に北海道幌延等もあわせまして質問を申し上げたいと思っております。
 まず最初に、日韓大陸棚の石油開発の問題でございますが、御案内のとおり、日韓大陸棚が昭和五十三年から法案の審議に入りました。当時私も当委員会の理事をやっておりまして、五十三年四月十七日の本会議で私も日韓大陸棚を本会議に立ちまして質問いたしました。記憶に新しい六月八日には強行採決。当時私は非常にむなしい思いをいたしたわけでありますが、そういう歴史を体験いたした一人でございますので、端的にお伺いしたいと思います。
 お聞きしますと、三本のボーリングを行ったと、しかし商業化可能な石油量がいまだに発見をされていない。当時、政府の長期エネルギー需給見通しから見ますと、国内石油の供給量は昭和六十五年度で百五十万キロリッター。昭和五十七年度の実績は四十八万キロリッターですね。したがって、三倍以上となっているわけであります。しかし、最も期待されておりました日韓大陸棚の試掘の結果が、現状はまさに供給目標を達成したとは言いがたいのではないか。しかも、ボーリング三本おろしていまだに一滴の石油も出ていない。こういう問題になりますと、果たして当時の供給目標を設定した目標というのは一体正しかったのかどうか、こういう問題を含めて、まずひとつ考え方と現状の状態について、簡潔でよろしゅうございますからお伺いいたします。