九七年の河川法改正の趣旨は、河川環境の整備と保全、地域の意見を反映した河川整備の計画制度の導入だったというふうに思いますが、河川環境の整備と保全は、河川行政において、水質、生態系の保全、水と緑の景観などといった国民のニーズの増大にこたえるものだというふうに私も思っております。地域の意見を反映した河川整備は、河川整備計画をつくる場合、公聴会の開催などで住民意見を反映させるものになっております。
 武庫川ダムについても、環境影響評価などをしっかりやった上で、河川整備計画をつくる過程では住民の意見を聞き取るなど、そういったことをやって再検討していくべきではないかと思うのですけれども、この辺は建設省はいかがでしょうか。
もちろん、そういう場合も総点検をいたしていくわけでございます。ただ、そのときに、足踏み状態であるダム事業が、今年までの財政的な制約によってそれが足踏み状態であったとか、あるいは水没地の方々との話し合いが順調に進まなかったとか、いろいろあるんだろうと思いますが、その中止、休止となった事業とは、財政的なものであるならば本質的には違うわけでございますが、しかし、そういうものも含めてすべて総点検をしていきまして、いつまでも土地の買収もはかどらないということであるならば、それはまた休止だとかあるいは中止という方向に流れていかざるを得ないのではないかな。
 ですから、今の時代でございますから、私はよく言うのですが、もうすべてオープンでやっていく。そして、関係の方々とは十分に話し合いを行って、その話し合いを行うことも総点検の大きな要諦であろうと私は思いますが、そういうことで、理解を得られたものは進めていく。そうじゃないものは、休止あるいは中止ということにオープンにやってまいります。
さらに、今年度は、最低限必要な基礎的調査以外に工事や調査を進めることができない、いわば足踏み状態のダム事業が、兵庫県の金出地ダムや武庫川ダムなど七十カ所に上りました。この足踏み状態のダム事業のうち、既に石川県の河内ダムなど数カ所が中止、休止が決まっております。武庫川ダムは進捗率がわずか四％程度でして、生活再建のための用地補償基準妥結前の用地補償調査経費の削減によるものだったのですけれども、九九年度は五千万円の環境調査費がついただけでございまして、実質上足踏み状態が続いているような状況でございます。
 そこで、建設省に伺いますが、こうした実質上足踏み状態のダム事業につきましても、コストや費用効果、実現可能性で問題がある場合には見直しの対象になるのではないかと思うのですけれども、いかがでございましょうか。
    〔主査退席、横内主査代理着席〕
先生御指摘のように、平成十年度あるいは平成十一年度におきましても、休止ダムあるいは中止ダムというのが出てきておるわけでございますが、おっしゃられますように、いろいろな条件、そして治水あるいは利水の変化、そういうようなものも含めましてダム事業の総点検を行いまして、今後ともこれは実施をしていかなければならないと思っております。
日本共産党の藤木洋子でございます。よろしくお願いをいたします。
 建設省は、各ダムの事業の必要性、また緊急性、地元状況等について全国のダムを総点検した結果、中止の判断をしたダム事業は、岩手県の日野沢ダム、山形県の乱川ダム、沖縄県の満名ダムなど六カ所に及んでおります。また、休止ダム事業は、香川県の前の川ダム、大分県の矢田ダムなど十二カ所となっております。
 そこで、これらのダム事業を中止した理由は、水需要の見込みが変化したことや、よりすぐれた治水上の代替案が判明したということなどによるものです。また、ダム事業を休止した理由は、事業の緊急性や地元状況などから、予算要求を行わずに、代替案も含めた見直しの検討を行うというふうに伺っております。
 そこで、大臣にお伺いをいたしますけれども、こうした理由によるダム事業の見直しは今後とも行っていくということなのでございましょうか。
お答え申し上げます。
 タクシー事業は、供給力が減少しない一方、輸送需要が減退しておるという意味で、時系列的にも供給の過剰の状態が現出しているというふうに認識しております。その理由といたしましては、御存じのように、歩合制賃金によりまして事業者の増車意欲が極めて強い、あるいは、近年の景気低迷によって輸送需要が落ち込んでおる一方、自主的な減車が行われないということが理由であろうかと思います。
 タクシーにつきましても、市場におきまして需要と供給のバランスが崩れることにより、さまざまな問題が生じるというふうには認識しておるところでございます。御指摘のタクシーの供給過剰の問題は、今申し上げましたタクシーの特性に起因する大変重要な問題だと思っております。しかし一方、タクシーにつきましてもこれまで需給調整規制によりまして、良質なサービスを提供したいというものまで参入をさせないということが続いてきたわけでございまして、その結果、良質なサービス提供が促進されなくて、事業全体の活力、活性化が阻害されたという面も指摘されておるところでございます。
 このため、運輸省といたしましては、タクシーサービスの活性化、発展を目指すという観点から需給調整規制を廃止するということに踏み切ったわけでございますが、良質なサービスの導入を促進する一方、市場の需給バランスの達成を図るということが必要なわけでございますが、その際、行政の介入をできるだけ小さくする、効率的な行政手法、手法に工夫が必要ではないかというふうに政府の部内で指摘されているという観点も無視できない点でございます。
 それで、台数あるいは供給力の調整につきまして、運輸省といたしましては今後、事前審査や事後チェックの段階で効果的な措置を講じて悪質な事業者を排除する、あるいは供給過剰時に新規参入や増車を制限する緊急措置の導入などの措置を検討するということが提言されておるわけでございます。先ほど申しました目的を達成するために、その種の手法について今後幅広く検討していきたいと考えておるところでございます。