運輸政策審議会の答申でも、やはり一番最初に利用者の立場に立った交通政策、運輸政策ということを挙げているわけでございまして、今組織改正の中での担当官とかあるいは省の模様がえをお話しになりましたけれども、国民の月から見まして、やはりこれはもう異常と思えることが常識になっている。
 というのは、例えばサラリーマンの朝晩のラッシュアワー、これはもう直らないものじゃないかというのが何か常識化していて、非常にアブノーマルな状態がずっと続いていて、これが何とかならないのかというのは、基本的にやっぱりサラリーマンとしては皆さん考えていると思うんです。
 それから、やっとマイホームを持った途端にニュータウンに行く。ニュータウンになると帰りのやっぱり便がなくなるわけですね。
   〔委員長退席、理事野沢太三君着席〕
バスの便も時間が長くない。そうすると、最寄りの駅に着いたけれども、そこからやっぱり構内を百メートル競走するわけですね。なぜそんな走りをするかというと、タクシーに乗るために、待っているタクシーに乗らないと、いわゆる一サイクル、ニュータウンヘ行って戻ってくるまで三十分なり二十分なり待たなくちゃいけないということで競走するわけですね。朝晩駆けっこしているような状況。これは全体から見ると大変なエネルギーロスになっているんじゃないかという気がいたします。
 そういう本来今まで解決できないところで常識だと思われたものを、やはり非常に所得も豊かになって、あるいは国民生活の転換を図る節目でございますので、その辺の根本的なところにやっぱりメスを入れていただけるような組織改正に沿った政策をとってほしいなというのが私たちの願いでございます。
この七月に組織改正をいたしまして、今九月でございますから二、三カ月たっておるわけでございますけれども、我が国の経済社会は国際化、情報化、高齢化等か進展し、国民の意識も生産の量的拡大を目指すという生産重視から生活の質の向上を図るという生活重視にその重点を移しつつあると考えております。
 運輸行政を遂行するに当たりましても、このような変化を踏まえて、住みよい国土の形成、国際社会への貢献、ゆとりある国民生活の実現、交通利用者の利便の増進等の課題に取り組んでいく必要があると考えております。
 今回の組織改正に当たってもこのような見地から、総合的なかっ強力な国際運輸行政の展開、運輸審議官を創設したわけでございます。いろいろ国会等ございますと、私を初め局長は国会ということでございますが、既に運輸審議官は各国を回りまして、航空行政のいろいろな調整に回っている、大変もう運輸審議官の意味合いは大きいと私考えております。
 また、総合的な政策推進体制の確立、効率的で国民にわかりやすい政策実施体制の確立、まあ前の組織ではちょっと国民の方から見ればわかりにくいような名称を、例えば鉄道局とか自動車交通局とか海上交通局とかと、こういうふうにしたわけでございますが、利用者にわかりやすい、直結した運輸行政の展開を図るための組織の整備を行ってきたと考えております。
連合参議院の新坂でございます。
 運輸委員になりまして初めての一般質疑ということで、一般的な運輸行政全般にわたる話と、リニアモーターカーについて若干突っ込んだ質問をさせていただきたいと思っております。
 今、国民所得一人当たり本当に二万ドルに達しようとしているという大変な成長をしておりまして、過去のいわゆる物がない、食べられないという時代から、非常に豊かな中で国民生活をどういうふうに充実していくかという時代に移っていると思います。
 運輸省もこのほど、今までやっておりました業界の育成指導という形から、いわゆる許認可行政から政策省としての、一つのブレーン集団としての省に脱皮していきたいということで、この憂いわゆる組織の改正をされたというふうに聞いておりますけれども、省の改正だけでなくて、国民にとって機構、組織の改正が実際どういうような豊かさということに影響し、夢を与えてくれるのだろうかというところがいま一つわからないということでございますが、ひとつ運輸大臣の出席を得ておりますので、いわゆる政策省として脱皮して、これを国民生活にどういうふうに反映させようとしているのかということを最初に伺っておきたいと思います。
第一点の自動券売機でございますけれども、ＪＲは、技術的な部面もございまして当面の実施は困難であるといたしておりますけれども、運輸省といたしましては、各方面からの要望を踏まえ、今後ともＪＲに対して前向きな検討を求めてまいりたいと考えております。
 第二点の、高校生が通学定期を購入することでございますけれども、高校生が通学定期を購入する際、通学証明書の提示を必要としているのは、一般用より高率の割引を行っている観点から厳正を期するため必要としてきたところでございますけれども、ＪＲ九州やＪＲ四国では通学定期乗車券購入兼用の身分証明書の提示による簡易な手続による発売を認めていることから、ＪＲ西日本においても通学定期の発売実態や各学校の意見等を踏まえ検討を行っているところであります。
 運輸省といたしましては、実施していないＪＲ会社に対し、引き続き前向きな検討を求めてまいりたいと考えております。
 なお、ＪＲ西日本では一部の地域、福井県では実施、ＪＲ東日本及びＪＲ東海は検討中であります。
長良川河口ぜきの必要性、またその地域が治水の劣悪な条件下にあるということについては、ただいま先生がおっしゃったとおりでございます。長良川の流下能力をふやすために、長良川の川底を大規模にしゅんせつして、その結果、塩水が従前以上に遡上するものに対する塩どめぜきの機能を持ったものを建設するというのがこの事業の目的でございます。
 大規模にしゅんせつを行いますと、現在河口から十五キロ付近で塩水がとまっているわけでございますが、これが上流三十キロ付近まで及ぶことになります。この結果、今淡水を利用しております高須輪中地域三千ヘクタールの農業用水、また三重県北伊勢地域の約六十社、七十工場へ影響を与えるとともに、この地域の千六百ヘクタールの地域において地下水、土壌が塩分で汚染されることになるわけでございますので、こういう事態を人為的に引き起こすことを防ぐためにこの河口ぜき計画を立案したものでございます。
 なお、反対派の皆棒が塩害は起こらないと言っている論拠に、高須輪中の下流にあります長島輪中で塩害が起こってないということを論拠としておりますが、この長島町では、昭和三十年、四十年代に大変激しい塩害を経験いたしました。この塩害を防ぐために、木曽川上流に岩屋ダムを建設し、木曽川の中流に木曽川大ぜきを建設し、海部幹線水路、木曽川水管橋等を建設することによって大規模の木曽川総合用水による水源を確保して、その水源に頼ることによって現在塩害を顕在化させてないわけでございます。
 仮に、これから岐阜県管内の高須輪中等の塩害を同様手法で防ごうとするならば、長良川の上流に大規模なダムを建設する必要がありますが、実は適地がなくて大変苦慮しております。また、長良川中流に結果的にはやはりせきを建設する必要がありますので、これらの計画は現時点では大変現実性の少ない計画でございますので、私どもとしては、長良川河口ぜきを建設することは最も緊急にして重要な課題と受けとめております。