こういう本案を審議をせよと出しておきながら、国庫負担のその計算も十分にできないんだと、そんなずさんなことがどこにありますか。
 申し上げますけれども、五十八年までの年金関係資料、ここの中にはちゃんと国庫負担という項目があるではありませんか。この収支見通しの中に国庫負担という項目がちゃんとありますよ。しかし、今回になってなぜ急に国庫負担というこの項目自体が落ちてしまっているんですか。あなたたちはこういう項目を落として、こういう数字を隠しているんじゃないですか。
そういうことではございませんで、私どもとしては、できるだけお求めの資料、数字というものは明らかにさしていただいて十分御審議をいただく、こういうことできたわけでございます。
 国庫負担の問題につきましても、先ほど課長からお答えをいたしましたけれども、なかなか不確定な要素が大変多いわけでございます。特に国庫負担を金額でお示しすることにつきましては、なかなかはっきりしないといいますか、不確定な要素が多いことが第一。それからもう一つは、やはり今までの制度と、国庫負担の仕組みの考え方が全く違ってくるわけでございますので、こういった姿で出すことについては、やはり私どもとしては十分な検討の上出さしていただきたいということで大変おくれたわけでございますので、お許しをいただきたいと思います。
私、この前の質問の中で申し上げましたけれど、あなたたちは六十一年の四月の発足に対して二年の期間が必要だとか、あるいは一年半だとか、あるいは三月の二十六日、その時点で、もうぎりぎりのタイムリミットなんだとかと、こういうことをおっしゃった。それでもなおこの作業を急いで六十一年四月の発足に間に合わせるんだと、そうおっしゃる。こんな簡単な計算ですら十分できないで、なぜそういうことができるんですか。
 しかも、私が資料を要求している、委員会に出せるようになっている、それなのに私のところに持ってこないなんて全く失礼じゃありませんか。委員に質疑をさせないという姿勢なんですか。国政調査権を否定なさるという、そういう態度なんですか、厚生省というところは。お答えいただきます。
責任を持たなければならないことは確かなんでございますけれども、そういうことで、先ほど来御説明申し上げておりますように、大変ラフなものであるという注意書きをつけた上で御提示したつもりでございます。そういうことでございまして、まだ私どもこの作業が全部終わっているとは思っておりませんで、もう少し精査したいという気持ちでおります。
私のところに御説明にお見えになったときには何とおっしゃったかと申しますと、出した数字に政府は責任を負わなければならない、責任を持たなければならない、だから七十年までしか出せないんだ、こういうことでございましたけれども、その理由は違うんですか。
公社制度の議論、あるいは対応のおくれ、そのまま放置しておいていいというものではないわけですから、これから将来どうしていくかということの方が私はむしろ重要な課題だと思いますから、ここで議論を滞らしているわけにはまいりません。
 言うまでもなく、国鉄は二万一千キロのレールの上を今日まで走り続けてきた、そしてそれは長い時間をかけて、ひとり国鉄や運輸省が育てたというだけではなしに、国民一人一人が育ててきた鉄道だ、こう言えるのだと思います。いわゆる国民の国鉄という認識、こういった背景があるからこそ全国に張りめぐらされていった鉄道網。なかんずく全国ネットワークというのは、まさにハードウエアの完成であって、それを効果的に生かすソフトウエアの開発が話し合われたことが今日まで一体あったのだろうか。同じものでも使い方によって異なるわけでありまして、そういう意味では、この国鉄二万一千キロの有効活用、こういった単純な言葉に象徴される中身というのは非常に不十分だったように私は考えるのです。
 ですから、例えば東京－大阪間といった長距離は新幹線ネットワークに任せる、在来線はいわゆる中距離輸送の担い手として新しいダイヤを組む、国民の利用しやすいネットワークをつくり上げていく、こういったものとして理論づけされて新幹線網というのも形成をされてくる、利用者の立場に立った国鉄をつくっていく、このことが大事なことであって、これをずたずたに分割してしまった後、二度と戻るということはほとんど考えられないわけであります。国民はやはり一社制で鉄道が利用できるということを望んでいるから、五年前にでき上がった再建法の中での枝線と言われるローカル線だって何とか残してくれという陳情が激増する。予定どおりいっていないではありませんか、これは単に地域のエゴで残してくれということだけではなしに、論理性があるから強行突破をすることができなかったという一面だってうかがえるわけであります。
 そういうことをそれぞれ勘案すると、国鉄の新しい経営形態というのは、やはり国が全額出資をする公共性の強い特殊法人というところに行き着くわけでありまして、全国一社制というのは外してはならない主要な課題なのではないかという気がいたします。
 ところが、大幅な経営権を持つ中間の経営責任機構などというものは現実にはないわけでありまして、こういう経営形態が結果的に、私どもが長年主張してきた鉄道あるいは航空路、さらに海運をも含めたいわゆる陸海空総合交通体系、こういったもの自体に発展をしていくということはなかったわけであります。
 しかし、依然として、四全総を策定するに当たっては、やはり鉄道網というのは重要な位置づけをされていることだけは紛れもない現実でありまして、そういった意味で、いわゆる地域住民のニーズであるとかあるいは地域密着型の経営体制であるとかというそういった表現と、現実の日本列島における経済構造やあるいは国民一人一人の利用しやすい交通網の形成、こういったことを十分に勘案をしつつ策定をされたとはどうしても思えないような部分が随所に出てくる。その基本はやはり最初に分割ありき民営ありき、こういったところに端を発していると言わざるを得ません。
 こういうものが結果的に何を招来をするかというと、何のことはない、国鉄解体論につながってしまったり、あるいは貨物に象徴されるように、結果としては七月の二十六日までの間に貨物部門について監理委員会をして――総裁、あなたは立派な方針を出したと言うけれども、貨物分野については具体的に示唆するものを明示することができなかった、こういうことに象徴されるんではないですか。生き生きとした国鉄再生というのはどういう視点から確立をできるとお考えなのか、運輸大臣の所見を賜りたいと思います。