そうした廃棄物的なものに対する処理の仕方に非常に問題があるということに関連をしまして、今国会、運輸委員会の方にかかっていると思いますが、海洋汚染防止に係る法案が出ています。そこで、海上労働者の側から見ましてもいろいろと問題があるわけですが、最近の港湾における清掃体制の強化ということは一体どうなっているのだろうか。浮遊物を集め焼き捨てる、ごみの焼却、これは廃棄船と同じでありまして、こういうことに対する処理施設をつくってほしいという要求も出ております。さらに、河川から流れ出してくる浮遊ごみの流入防止をどうすればいいか。これは航行安全のためにも非常に問題がございますし、この防除をやるべきじゃないか。
 海洋汚染、即漁業者にも影響があるわけでありまして、河川から流れ込むものはひとつ陸の側で、建設省だとかあるいは地方自治団体だとかで規制措置をとる、流れ出てきたごみは港湾の中で処理をせよとか、焼却のやり方にもそれぞれ分担があるようですが、こういうことで関係各庁との連携、地方、中央を通じて関係各庁で連絡協議会みたいなものを設けて、こういう廃棄船だとかあるいは浮遊物あるいはごみの処理、こうしたことについて有機的な、しかも機能の発揮できるような、港湾をきれいにする、沿岸を清掃できる、そういう仕組み、体系をつくらなければならぬのじゃないか。これは水産庁も関係がありましょうが、そういうことに対してどういうお考えを持っておられるか、これは港湾局長。
 それから、船舶処理の面もありましょうから、あるいはまた航行安全の方にも関係があるわけですから、それぞれのお考えをお聞かせをいただきたいと思います。
ＦＲＰは、先生御承知のように、安全性とか耐久性とかいう点が大変すぐれた材料でございまして、船舶材料としていま非常に広く使用されているわけですが、御指摘のように、使用した後の処理が非常にむずかしいわけでございます。この材質を処理しやすいように改善するという考え方もないことではないかと思いますけれども、材料の開発というのは大変むずかしい問題でございますので、できるだけ実用性のある処理方法を考えていく必要があるのではないかというように考えております。
 私どもも、四十九年以降、どういう処理の仕方をすればいいかというようなことでいろいろ研究をしてまいりまして、まだ技術的に確立された方法になっておりませんけれども、これからも引き続いて検討を進めていきたい、こういうように考えております。
港湾区域内に放置されております所有者不明の沈廃船につきましては、従来から当該港湾の港湾管理者が処分をしてきたところでございます。特に四十九年から五十二年度にかけましては、このための予算補助を行いまして、全国各港で約千七百隻の処分、整理を行っております。今後とも、適正に処分するように港湾管理者を指導してまいる所存でございます。
非常に大変な御努力をいただいているわけですが、港湾局長が来ていらっしゃると用いますけれども、こういう廃船処理の場合、港湾局として、また港湾管理者として一体どういうふうにされているのか。いま御報告があったとおり、最近鋼船が大変やっかいな廃棄物になっているわけですが、さらに、強化プラスチックでつくった船、いわゆるＦＲＰ船、これは不燃性のものでありますだけに焼き捨てるというわけにいきませんで、非常に処理がやっかいだと思うのです。公害対策上の一つの問題だということにもなっておりますけれども、一つは、つくるからやがて捨ててしまう。捨ててしまえばまたそれを処理しなければならない。
 つくる側の方でも、これは船舶局になるのでしょうが、建造についてこの材質の問題を考える必要があるのじゃないか。そしてまた、この捨てられたものを港湾管理者の方でどう管理し、漁港管理者はどういうふうに管理しと、こういうふうになるのですが、現実、経費とかやり方、処置をどういうふうにしているか、それを少し教えていただけませんか。建造の方もひとつお願いいたします。
廃船の不法投棄につきましては、海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律によって規制されておりまして、私どもも、広い意味の海洋汚染の監視、取り締まりの一環として取り締まりを行っているわけでございます。巡視船艇あるいは航空機によって監視、取り締まりを行う、あるいは全国一斉取り締まりの実施などをいたしております。
 五十七年一年間に、この法律の違反ということで送致いたしました件数は二百七十四件でございます。このうち、投棄した者が処理いたしましたのが二百六十三件、約九六％でございますが、まだ未処理のものが十一件で、これにつきましても、所有者に処理するよういま指導しているところでございます。
 そのほかに、いわゆる所有者不明のものが、私どもの確認しただけで五十七年に約一千隻ございます。これらにつきましては、港湾管理者、漁港管理者あるいは地方公共団体等がその処理を行っているわけでございますが、五十七年には、これらの団体が行った処理件数は七百一件ということになっております。
まず、高規格幹線道路網、これは全国的なネットワークを構成するものでございますから、道路の性格は高速自動車国道または一般国道でございます。これは全国的な道路網でございますから、国としてみずから責任を持って整備すべきということで、道路公団を設立し、今現在やっていただいております。それに対して、一つの都市圏の中におけるネットワーク、これについては本来、その道路網は東京で言えば都道、あるいは近畿においては府道ないし市道等々地方道でございます。
 そこで、こういう路線の性格が違いますが、しかしその事業規模が大きい、しかも国家的立場においてもその影響が大きいということから、国も出資をいたしまして、地域も出資をいたしまして、その二つの両方の特徴を生かした形の経営主体ということで首都ないし阪神の公団をつくっていただいて整備をしている、そういう性格のものでございます。したがって、この両方がそれぞれ対象とするものとその特色が違いますので、これらを組み合わせるというよりも、それぞれの特色を生かすという形でやることが望ましいということを行政改革当局にも御説明をいたしておるわけでございます。
 そして、民営化という問題に対しましても、道路はいわゆる採算をとるという、言ってみれば本来全部ただでつくるべきものを財源がないために料金という形で整備をせざるを得ない、こういう現状でございますので、いわゆる収益を上げる、ＪＲとかその他民鉄とかいったような収益を上げる事業と違いまして、本来収益というのはないわけでございます。採算期間、償還期間内で全部その収益がゼロになる、こういう性格でございますから、民営事業にはなじまない。しかし、民営としてのサービスというものは利用者にとってみればサービスが一番肝心でございますから、サービスを提供するという意味では民営的な感覚でこれを経営していくということを私どもさらに強く今後も指導していきたい。そういうことで両方のよさを持ちながらやっていく、こういうふうに理解をしております。