私、先ほど一行目だけ読みましたけれども、二行目を、去年どことしの白書の部分についてそれぞれ御紹介いたします。
 昨年は、ソ連がそういう「認識を有しており、その軍事力を自国防衛及び対外政策の不可欠な手段とみなしこという表現でございます。ことしの防衛白書においては、その部分は「軍事力の増強を国策の最優先課題の一つとしてきた。」ということでございます。これは確かにレトリックは違いますけれども、それぞれの文章に盛られている実態については変わっているというふうには私は思わないわけでございます。
その部分について、ことしの白書の書き方が明らかに違っているのではないでしょうか。この戦争不可避論を最優先の課題の一つとした、こういうように位置づけまして、その上にソ連の軍備拡張路線がある、これに対するアメリカの戦略がある、こういう基調、書き方をしているわけでありまして、昨年の場合には単なる認識ということかもしれませんが、ことしの場合には明らかにその姿勢というものが違っているということではないかと思いますが、その点いかがでしょうか。
先ほど私がちょっと読みましたのは、七ページの一番最初の部分に、「ソ連は、帝国主義が存在する限り戦争の危険は回避されないとの認識を有しておりこということでございます。これは、ソ連の文献を読めばその記述が出てまいります。そういう客観的な事実を述べたということでございます。
昨年の白書七ページ、御指摘の部分については、戦争不可避論は出ておりません。出ておるなら、ここのところだと説明していただければと思いますけれども、どこがそうだと言うのですか。ことしの白書の四ページ冒頭のところでは、明らかに世界戦争不可避論というものが強調されています。そしてこの白書は、こうしたソ連の戦争不可避論というものから来る軍備増強路線、そのことに対抗してのアメリカの世界戦略、そしてこれに西側一員としてくみする日本の防衛の体制を説いておる、これがことしの基本的構造の特徴だと思いますが、昨年の七ページのどこにその戦争不可避論が出ていますか。ことしのははっきり出ていますが、教えてください、そこのところを。
建設省広報誌、「建設月報」六月号に藤井道路局長が猪口邦子上智大教授と議論されている。なかなかこれを読むといいことを言われているんですね。藤井さん、いつも率直に物を言われるんで私たちもなかなか議論のしがいがあるんだけれども、今までの日本の道路というのは士農工商の道路で生活者がないと。歩きたくなる道をつくらなきゃならぬとか、優しい道づくりがいいとか、車社会から道社会と言われるように努力したいというのが最後の結論でね。そういうことを猪口さんとの対談になるとおっしゃりながら、いざつくるとなると、これは都市局の管轄かもしれぬけれども、全然生活者のにおいもしない道路を京都に引っ張ろうとするというのは、道路局長のこの座談会と違うというだけじゃなくて、私は国際的な都市の交通問題、それの研究の累積や趨勢から見てもおくれているんじゃないかと思うんですね。
 国会図書館から、全部は読まないけれども、有名な本を少し借りてきたんです。この分厚い本は非常に有名な本で、マンフォード「歴史の都市、明日の都市」、よく引用される言葉として、「現今、都市を破壊するいちばんの普通の効果的な手段は、都心の中へ多車線高速道路、とくに高架高速道路をもちこむことである」と。ボストンの写真なんかありますけれども、ボストンはこの高速道路を地下に後で埋めたそうですがね。そういうふうに都市破壊の最も効果的な手段が高架の高速道路だということをマンフォード氏も述べている。
 それから、これはイギリスの有名なブキャナンレポートですけれども、これは卓越した能力を持っていたと言われるマープルという交通大臣がいて、その人が下級の官吏だったブキャナン氏の本を読んで感心して、抜てきして、チームのキャップにして、それでやったレポートだというんですね。結局、ブキャナンレポートというのは歩車分離という考え方で、居住環境の視点から通過交通道路と地区内道路を分ける住居環境処理という構想で、これはイギリスロンドンでも生かされたし、日本でも非常に影響を与えたみたいです。ところが、歩車分離だけでもなかなかこれ解決しないというので、最近はやっぱり自動車交通そのものの抑制をいろいろ考えなきゃならぬということが国際的にいろいろ進んできているというんですね。
 私もいろいろこういう問題のことで多少読ませていただいたら、例えばオランダでボンネルフといって、歩車共存という形で街路樹や道路を屈折させて、自動車が余りすっと動けないようにする道路、これは日本でもコミュニティー道路、かなりできている。トラフィックゾーンシステムという考え方、これはスウェーデンで始まって、都心部を小さな区域に分けて周りの環状道路からしかその区域には入れないようにしている。道路の交通容量の制限、直接規制、それからピーク時の自動車交通に課税をするロードプライシングなどなど、世界各国、都市交通問題で悩んでいるからさまざまな工夫が考えられて出てきているわけでしょう。
 そういう考え方が日本でもやっぱり生まれ始めていて、昨年出た道路審の建議「「ゆとり社会」のための道づくり」、これもそういう発想が頭を出し始めていますよ。「社会資本整備は、これまでは、どちらかというと画一的で効率性を重視した整備になりがちであったが、今後は、品格があり周囲の自然や景観とも十分調和し」と、こういうものにする必要があると。歩行者、自転車の復権というようなことも言われているし、それから交通需要のマネージメント、だから自動車の交通量がふえるだけじゃなくて、その需要そのものをマネージメントしなきゃならぬという考え方も出始めてきまして、道路局長自身も座談会ではこういうことを言われているんです。
 ところが、京都の今度のはそういう国際的な蓄積や研究、それから道路審や局長自身も言われているような方向と違う、士農工商の道以外に何がありますか。この京都の古都のど真ん中にこういうものをどんとぶち込んでくる。私は、これは本当に重大な問題が余りに多過ぎると思うんだけれども、局長、いかがですか。