最終報告が出ていないのでということでございますが、ただ、これは膨大な内容を含んでおりまして、その中で、具体的な活動検討項目というものも別表で掲げられておりますし、そういうものを最終段階でやっていこうというふうに合意されたとき、そのとき、実際にその問題が起こったときに具体的に何もやはりできませんでしたということになってしまえば、そもそもこの日米防衛協力ガイドラインを見直す意味というのはどの辺に、那辺にあるのかな。
 そもそも朝鮮半島で、例えば朝鮮半島で有事が起こる、有事が起こったときに直接日本がそれに対してどうこうなんということはだれも考えていないわけですね。あくまでも韓国とアメリカとの相互防衛協力条約に基づいてアメリカが出動していく、アメリカが出動していくことに対して、在日の米軍基地を使っていく。その米軍に対して直接的な形で何らかの支援をするとかそういうことは一切どこにも書かれていない。
 しかし、米国というのは、日本にとって、日本の外交上また日本の安全保障上最も重要な国である。したがって、その国が日本の周辺地域で活動を展開している、活動の内容がもっともだと思われる活動を展開しているとするならば、米国に対して日本がそれなりの支援をしない限り、日米安保体制そのものは一体何なんだということが問われてしまう。そういうところにそもそもの発想があるんではないのか。そのことがまた日本の安全保障にとって極めて重要なことである。そういう判断のもとに、こういう議論の前提部分というものが大きく具体化を帯びてきているんだろうというふうに思うんです。
 一方においては、ここに、ガイダンスですから、指針ですから、内容に関して、もしできないときにはできないというふうに、しようがないですよ、でも、それで日米安保体制というのはそもそも成り立つのか。
 あるいは、そもそもこのガイダンスから派生してくる膨大な国内法の整備がありますから、それにどれだけの時間がかかるかよくわからない。それまではあくまでも「周辺」、ここで盛られているような「周辺事態」というのは想定でき得ない。また、そういうものが起こったときには、それは日本は何の準備もしていないわけだから、そのときはそのときだということなのか、よく私にはわからないんですけれども。
基本的に、現在お示しいたしておりますのはガイドラインの中間取りまとめでございますので、これからなお作業を続けてまいります。
 しかし、その作業の結果、この秋の段階で最終的なガイドラインが策定されたといたしましても、なおかつそのガイドラインというものは、そのこと自体が何か具体的な行動をやっていく直接の根拠になるものじゃございません。
 これは前文にも書いてございますけれども、このこと自体が日本あるいは米国に対して立法上、行政上あるいは予算上の何らかの行為を義務づけるものではないという性格のものでございます。もとより、ここで示されております、ガイドラインの中で示されるような努力の成果というものがおのおのの判断によって適切に施策の上に反映されるということは期待されている、そういうことはやらなくてはいけないと思います。いずれにしても、ガイドラインはそういう性格のものでございますから、ガイドラインそのものであれこれすることはないというのはおっしゃるとおりでございます。
 したがって、ガイドラインができた後に具体的な計画をつくるということも書いておるわけでございますが、そういうこともあるだろう。それからまた、それぞれの政府が必要とする措置を、行政上のものであれ、あるいは場合によっては立法上のものであれ、とるということになれば、そのことが根拠となって、ベースとなって具体的な協力がなされる、こういうことになるんだと思います。
 ガイドラインは、あくまでそういったことに対する大枠を決める、ガイダンスを示すということでございますから、ガイドライン自身が、おっしゃるように、何らかの根拠になるというわけじゃございません。
このガイドラインに基づいて日本が協力できない、そういった場合、別に義務規定といってないわけです、これは計画だけで。全くできませんよということにせざるを得なくなるわけです、現実の問題として。そういうものはここに規定されなくてもよろしいんですか、どうなんでしょうか。
陸上がりができたということには、それぞれ引当金といいますか無体財産というものが権利としてあった。だから、熊本県でも五百隻あったのが二百隻、三百隻に減ってきても陸上がりができた、あるいはリタイアできたということであります。
 その間、みんながそういう組合の人たちで金を出し合ってといいますか、一つの権利を買う形で減らしてきたというのが今日まででございます。そういう意味では、新しく普請、造船をする場合は、そういう内航組合の皆さん方が一対一・二とか一・三とかいう形の中でお互いがその部分を請け負うたということで、いわゆるその基本にあって新造船というのも内航海運の方々でつくれてきた、つくる権利があった。
 ところが、今度そうなってしまいますと、荷主の価格決定権も新造船をする権利もともに荷主さん例あるいはオペレーターさん側の方にすべて移ってしまうんじゃないか。少なくとも、新造船をつくる権利といいますか、それには金は余計、引当金等も伴うけれどもそれもあえて用意してつくっていくということは、価格決定権を持つ荷主さんとのある程度バランスがそこで調整が図られていくんじゃなかろうかなと。もしこれが廃止されてしまうとすべて荷主さん、大企業のもとに系列化してしまいはせぬかなと。そして、最終的には安い用船料でとうとう金が回らなくなってしまう。
 特に私の場合は、天草というところは出稼ぎに行っておるんです、船を持って。二カ月間なら二カ月間出稼ぎに行って、二週間天草に住んでまた二カ月間出ていく。しかも、そういう借金をして買っている船でございます。
 そういう意味からして、船腹調整事業というものが果たしてきたものは、ある意味では荷主さんと内航海運の方々とのいわゆる力関係のバランスもとっていたし、また、スクラップ・アンド・ビルドのもとで、船腹調整事業がうまく果たせてきた。これが、その引当金部分を出しておった分はそれはなくなったにしても、償却費で認めてなくなったにしても、もう陸上がりをするよといったときのその権利さえもゼロになってしまうということになるわけでしょう、そうでしょう。
 いわゆる引当金部分として今まで一対一・二とか一対一・三とかといってそれぞれが権利を出していた。その部分、これは引当金として五年なら五年の間に償却資産に見てあるけれども、これはそれで費用の中で見ていくことができたにしても、一たんやめるときに、自分がいわゆる一九九なら一九九の船をやめたときに、それの十万なり十五万なりというものの財産というのもあったればこそ陸上がりができるしリタイアができる。しかし、それもゼロになってしまったら借金だけが残る、こういうことになるわけでございます。
 ですから、私は、この法を改正することによって打撃を受ける方々、そういう方々に対してはやはり行政的に緩和策とかあるいは救済措置というのが講ぜられて当然だろう。行政が法を改正して実行する、それによって打撃を受けた方々は時代だからしようがありません、そんなのは悪い法じゃないか、こういうことに私はなるんじゃないか。
 だから、環境整備をした上でまたもろもろのと話がありましたけれども、もう少しはっきり、こういうものに取り組むときにはちゃんと対象者の方々が安心して、将来内航海運を続けていった方がいいのかどうなのかということまで検討できるような内容を踏まえて私は提案すべきじゃなかろうかなというふうに思いますが、そこのところを教えていただきたいと思います。