井上議員の御質問にお答え申し上げます。
 ただいま井上議員御指摘のように、私どもが世界経済のモデルを使いまして、たとえば一兆円の所得税減税をした場合にどの程度の乗数効果が生ずるか、そしてまた名目ＧＮＰに対する引き上げ寄与率は幾らかということを発表したことがございますが、その数字は、前者につきましては〇・四二、そして名目寄与率については〇・二％であることは御指摘のとおりでございます。これが果たしてＧＮＰに比べて大きいか小さいか、これはまだ一兆円減税ということが正式に決まったというふうに私は聞いてもおりませんし、この問題は多分に政策手段との兼ね合いとの相対的な評価の問題でございますので、大きいか小さいかという問題については差し控えさせていただきたいと思います。
 ただ、私どもは、所得税の減税のねらいは、御案内のように六年間減税が行われなかった、そして所得が伸びたにもかかわりませず税金はそれ以上に伸びてきて可処分所得が所得の伸びに応じない、したがって消費が圧迫されてきたという、この心理的な圧迫原因を取り除くことにある、こういうふうに私は考えておるわけでございまして、他の政策手段ではこの心理的な圧迫を取り除くことはなかなかむずかしい、こんなことを考え、私は国民もこういった観点から所得税、住民税の減税を強く希望しているものと、こんなふうに理解しているところでございます。（拍手）
   〔国務大臣山本幸雄君登壇、拍手〕
まず、独禁法の運用強化という形は常識でありまして、経済的な規制を緩和すれば当然独禁法は強化しなければいけない。一応レジュメにも私、書いてありますけれども、これはもう常識の話だと思います。
 それから、環境規制でありますけれども、私はレジュメでは「選択的適用」という言い方をしております。住宅の用途地域の緩和等はかなり慎重にやるべきであるというふうに考えております。といいますのは、そういうことによって公害に弱いような家屋ができる、あるいは公害の非常に強い地域にそういう家屋ができるということになれば、これはむしろ公害の訴訟その他、あるいは環境問題が大きくなるわけです。そういうところについては都市計画の用途地域規制をもっと徹底的にやるべきであろうというふうに考えます。
 ただ、私は環境規制というのは選択的に行われるものであって、日本全国同じように、環境規制を同じ水準でやる必要は全くないと考えております。大都市の、東京のようなところできれいな海、青い空を徹底的に求めるというのは、これは無理であります。逆に、地方都市において活性化をしたいというのであるならば、ある程度地域の活力を高めていくためには経済活動が必要なわけで、そのためにはある程度汚れも必要なわけです。
 そういう意味では、日本全国、広い日本の中で選択ができるわけでありますから、環境については少し我慢するけれども経済的には便利であり、かつ社会的にも便利なサービスを享受したいと思えば東京に来る、そういうところでは若干環境基準は緩めてやる。逆に、地方では、もう少し環境基準をしっかり、海が汚れないようにしっかりしてやる、そのかわり経済的な便益は少し落ちても仕方がない、そういう選択で問題を考えていくべきであろうというふうに思います。
 それから、中小企業がつぶれるのではないかという問題でありますけれども、これについては、なぜ中小企業がつぶれてはいけないのか、効率的でないものがつぶれてなぜいけないのかということであります。選挙に負けた人を救ってやって、負けた人も議員にするというような方法があれば、だれも一生懸命選挙運動をしないでしょうし、政治改革をやろうとしないでしょう。
 すなわち、中小企業が効率的であるならば必ず大企業に太刀打ちできるはずであります。実際に、例えば航空の分野でヴァージンアトランティックという会社がございます。この会社は世界的な航空会社のレベルから見れば、今路線を三つか四つしか持っておりません。しかし、すぐれたマーケティング、それから経営者のすぐれた資質によって大変高い信頼を、そして需要を獲得しております。
 仮に寡占体制になったとしても、寡占というものは決して必ずしも悪いものではないわけです。寡占によって独占的な行動を企業がとるということが悪いのでありまして、寡占ということが、大きな企業が効率的であって安く製品をあるいは多様な製品を提供できるのであるならば、それの方が望ましいわけです。ですから、独禁法についての独占的な行動の規制さえしておけば、私はある程度寡占体制ということになることもやむを得ないだろうというふうに考えます。
 最後に、諸外国の規制緩和についての実例ということで一つだけ弱者の問題に絡むことで申し上げたいと思います。
 交通分野、運輸分野で、イギリスでは地域バスの規制の撤廃、経済的な規制の撤廃を行いました。これは一九八五年でありますけれども、それに先立ちまして一九八〇年にこの規制撤廃の実験を行いました。どのような人も安全上の規制さえ満たしていればバス会社をやってもよろしい、運賃は自由ですという実験であります。この結果、どういうことが起こったか。
 一般的に予想されている、あるいは規制緩和反対論者が言う主張は、そういうことをやればもうかるところにどんどんバス会社が入っていって、もうからないところから撤退してしまう、過疎地域の不採算な路線がなくなってしまうという反対論であります。実験の結果はその逆でありました。過疎地域を含めた小都市で実験をやったわけでありますが、その小都市の中心部で路線がふえたということは事実であります。
 しかし一方、その地域全体のネットワークは変わらなかった。むしろ全体の供給力はふえたわけです。なぜそういうことが起こったのか。それまでバス会社が地域独占で非常に保護をされていたがために、生産性がかなり落ちていたわけです。そこに新しいバス会社が、もっと効率のいいバス会社がたくさん入ってきた。そのために価格が下がり、これまで既存のバス会社がやっていたから赤字であった路線を黒字でやるようになった。一方また、既存のバス会社もそれに対抗して、競争上生産性の改善を行わなければいけなかった。その結果、バスのネットワークはほとんど変わらなかったという事実があるわけです。
 さらに、それによって補助金の額も少なく済んだということがございます。補助金について入札制という形をとったわけです。これまではその地域に独占の免許を与えられていたバス会社に補助金が支払われていたわけです。それはそのバス会社の生産性のもとで赤字が発生する、その赤字額についての補助金でした。しかし、競争が導入された結果、効率的なバス会社が参入してきたこと、それによって全体のコストが下がったこと、同時に補助金について入札制を採用することによって補助金をめぐって競争が発生した、それによって全体の補助金額がその地域においては規制緩和前の半分で済むようになった、そういう事実がございます。
 以上です。