交通政策は、現在起きている交通上の諸問題を解決すると同時に、進んで将来に向かって国民の福祉と経済の向上を図るものでなければならない。そのためには、国民の合理的な交通需要を十分に、しかも効果的に充足させるものとして、各種の交通施設がそれぞれの特性を生かした整合性のある体系として整備される必要がある。これがわれわれの従来から一貫して主張してまいりました総合交通体系の確立の要求であります。
 今回のいわゆる再建法案についてみますと、その意味におきましては、個別政策それ自体にも多くの問題点があるのではないか。これはこれまで同僚委員が追及をしたとおりであります。
 同時に私は、きょう、あと残された時間十数分ということでありますので、交通政策と不可分の関係にある国土利用、建設行政の観点についてお伺いをいたします。
 時間の関係がありますので若干質問の中身を切り詰めなければならないと思うのですけれども、まず、直接大臣にお答えいただく前に、建設省及び国土庁の関係でお話をお伺いした後、質問をさしていただきたいと思います。
 まず、建設省にお伺いいたしたいと思います。六十年までに廃線、廃止を予想される、こうした路線に沿っての特に代替輸送のための道路整備の観点でありますけれども、これは一体どうなると予想されているのだろうか。建設省の道路行政においてどのような準備がこれまでなされてきているのだろうかということについてお伺いをいたしたいと思います。
 同時に、国土庁の関係につきましても同じ観点で、国土庁の本年度の地方振興対策の中核として、たとえば定住圏構想その他三全総に基づいた計画が打ち出されているわけですが、これも再建法で廃線、線路がなくなるということになりますと、そのことについての検討が当然必要ではなかろうかと思うわけでありますけれども、建設、国土両省庁からまずこの点についてお話を伺いたいと思います。
現在、幹線と地方交通線に分けてみますと、幹線と申しますのは約一万二千キロでございます。それから、私どもが地方交通線と呼ばしていただいておりますのは九千キロでございます。幹線の方の収入と経費の関係は、収入を一〇〇といたしまして経費が一三一という数字を五十四年度の決算上は示しております。したがいまして、幹線につきましては経費を二割程度圧縮する努力をすることによって、一万二千キロの方は総体としては収支が償う、単年度では償っていくという形になろうかと思っております。その場合に、九千キロの方は、収入と経費の関係が収入、一〇〇対経費四三二という関係になっておりますので これはもういかに経費を節しましてもやりょうがないというわけでございまして、そういう意味において、やはり赤字の絶対額の大きい幹線について最大限の努力をいたすことはもちろんでございますけれども、さりとて、地方交通線についてはもうすでに人減らしはほぼ終わっておりますものですから、運賃水準の見直しというようなことも含めていただかざるを得ないのではないかというのが私どもの考え方でございます。
いま地方においては他の輸送機関よりも国鉄運賃の方が安い、こう答弁されましたけれども、国民の方は、地方沿線に住んでおる人間にとっては、安いから国鉄を利用するのであって、もしバス輸送その他の料金と同じ金額であれば、国鉄に乗らないということになってしまいます。したがって、もしこれらの改定が、特別運賃の導入が行われますと、逆にむしろ国鉄離れを起こすのじゃないか、こういう心配がありますし、収入悪化を来す要因になるのじゃないか、こう考えておることをまず強く申し上げておきます。
 普通に赤字を解消して経営を再建するという場合に、最も赤字の発生源にメスを入れる、これが再建の常識だろうと思うのです。ところが、先ほど答弁を聞いておりますと、最も赤字の金額の大きいのは幹線であり、二千人未満の今度廃止しようとする路線の赤字は八百億円程度だ、全体の赤字のわずかに一〇％にすぎない。
 そうしますと、幹線は大きな赤字を持っておって、国鉄が少々合理化をしても、乗客が転換する他の輸送機関がたくさんある。ローカル線、特に二千人未満のローカル線は他の輸送機関にかわることが非常に無理である。こういう二つの条件を考えますと、赤字の中の一割程度のローカル線はむしろこれを国鉄全体の財政の中で存続するという方が正しいのじゃないのか。赤字再建をする場合の方法としても、何か国民が納得でき、それに協力するという気持ちにならない再建方法ではないのか、私はこういう感じがいたします。
 高木総裁の御所見を伺って、質問を終わります。
御承知のように、国鉄の運賃は全国一律を適用しております。でございますから、都会地におきましては他の機関に比べて非常に高いところも出てきておる。特に私鉄との競争におきましては非常に不利になってきておりますが、一方、地方に参りますと、国鉄は他の交通機関に比べまして比較的運賃が安い、こういう現象が出てきております。
 そこで、国鉄の利用者全般につきまして、できるだけこれを公平に負担していただくという考え方をとるといたしますならば、一つは、特別運賃制という、地域による運賃の格差をやはり認めていただかざるを得ないと思うておるのであります。
 ところで、運賃のあり方でございますけれども、特別運賃を、だからといって非常に高額な、全く原価を償い得る程度に高額なものにいたすということは現在の段階では考えておらないのでございます。しかし、一般の全国平均あるいは特に都会地と比べましても、少しの負担はやはりしていただかなければならぬ、そういう感じで特別運賃を設定していきたいと考えております。
この間から実はこの一月の間に長官といろんな宴会で御一緒になりまして、いろいろお話をありがとうございました。
 一番初めの質問は、追浜の「かいよう」のお祝いのときのことからお話を始めたのですが、今度はＪＴ６０、核融合の方のお話をちょっと聞かせていただきたいと思うんです。
 核融合の研究が始まりましたころには、実は皆さんこんなにお金がかかるものとは想像しておりませんでした。私のボスに当たります菊池正士先生がイギリスに行かれまして、イギリスで既に始まっていたのですが、コッククロフトというノーベル賞をもらわれた有名な先生のその監督下で始まっていたのですが、そのコッククロフトに菊池先生が会われたときに、日本でも核融合の研究をしたものであろうかどうであろうかという質問をなすったんだそうですが、そのときのコッククロフトの答えは、なにあれはわけのない話だ、コンデンサーバンク、つまり蓄電器の非常に大げさなものを研究者に与えておけばそれでいいんだよと、要するにコンデンサー放電と申しまして、それに針金をつないでパチンとやって強電流を瞬間的に流す、そこで核融合ができるかもしれないという、そういう単純な考え方でございます。そのころはコンデンサーバンクといってももちろん相当大きなものですからお金がかかるんですが、しかし、せいぜい何億円の程度であって、何百億とか何千億とかいうお話ではなかったのです。それで、菊池先生がそれほど手軽なものならやってもよかろうということで、日本で核融合の研究が始まったというふうに私は理解しております。ですから、そんなにお金がかからないつもりで、それから私自身お金を使うのが嫌いなものですから、名古屋大学プラズマ研究所をつくっていただきましたときも、少なくとも私が所長時代には極力大げさなことはしないという方針でやってきたわけです。ところが、その後どんどんどんどんスケールアップいたしまして、非常にたくさんのお金が要るようになって、ＪＴ６０というのは相当のお金がかかったと思うんですが、あの土地を買うというところから始めて一体どのくらいかかったでしょうか。