与えられた六日間も満足にまとめてとれない状況の中で、私がなぜ海外旅行のことをお聞きしたかといいますと、庶民のささやかな楽しみであるそういう海外族行のツアー、それも自分の都合のよい時期に与えられるわけではないわけですね。そういうこともままならぬ現状があるわけです。これは欧米諸国と大きな違いがあると私は思うのですけれども、こうした労働現状への抗議が若い女性たちからこういう形で突きつけられていると言っては言い過ぎなのでしょうか。どうでしょうか。
御指摘のとおり、現在の労働基準法の年次有給休暇の付与日数の規定は、一年以上継続勤務した者につきましてその八割出勤した場合に六日ということを最低限にしながら、勤続年数が長くなれば付与月数がふえてくるという状況でございます。そういう付与日数でございますけれども、実際の取得率が大体六〇％前後で推移しているという状況でございますので、年次有給休暇の消化促進という観点から、できるだけ年次有給休暇の趣旨であります計画的な取得を進めてまいりたい。その一つの形として、ゴールデンウイークなどの連続休暇の促進と普及にかねてから努めておるということでございます。
実際にはなかなかそれもとれていない現状があるわけですけれども、それはさておきまして、マンパワーの人材、スタッフとなるまでの実務経験年数を見ますと、六年以内が五六・一％と半数以上を占めております。八年以内では七一・四％と三二％、これはマンパワーの数値ですけれども。例えば五年間勤めた女性の場合は年休は労基法の規定では十日間とれるわけです。取得率が六割ぐらいとしても、実際には六日間しか与えられていない。これが現状なのではないでしょうか。現実にはなかなか有給休暇をもらえない労働者もたくさんいるわけです。一応こういう規定になっておりますけれども、その辺はどうお考えですか、労働省。
昭和五十八年の調査産業計で申し上げますと、付与日数が十四・八日、取得日数が八・八日、取得率が五九・五％でございます。五十七年で申し上げますと、付与日数が十五・一日、取得日数が八・七日、取得率が五七・六％でございます。
大臣は時短の問題に大変熱心でいらっしゃいますけれども、年次有給休暇ですね、現行労基法では一年間継続したら六日間もらえます。その後、勤続年数がふえるに従って一日ずつふえていく。十六年目でやっと二十日間の年次有給休暇が与えられることになっております。その辺の実際の年休の付与日数、取得日数、取得率などはどうでしょうか。
希望の時間あるいは希望の期間働けるといいますのは、一般に女性の場合、家事負担の問題、育児負担の問題を抱えながらの就業ということになってまいりますと、必ずしもフルタイムで、しかも毎日勤務するわけにもいかないというような問題が常に背景としてある。さらにまた未婚の女性でございますと、今例えば各種の文化的なサークル活動とかいうようなものにもまた行かれることとの調和において就業することもいろいろあるようでございまして、そういう意味でやはり一般の労働者と同じような形の就業形態を望まない方がこういういわゆる人材派遣会社に登録しておられる、こういうような結果として出てきておる数字じゃないかと思うわけでございます。
私は、今度別な問題でございますけれども、国民が国鉄を利用する立場から、やはり経費的に安定したものであること、それから一つは身の安全の問題、この二点というのは国民の本当の利用する場合に心配をしていることです。そこで、もし事故が起きたときにはどんなにお金を積んでもその人の生命というのは返ってこない、亡くなられた場合には。けがをされた場合でもやはり医療の手厚い保護を受けてもそこまで返ってこない。そういう非常に不幸な問題があるから、例えば今申し上げたように分割をされた場合に、特に懸念をされる北海道や四国、九州というところは収益では黒にならないんです、今申し上げているように。基金をつくってその利子やいろんなものでやっと黒というもの、これは事故がないときに私は想定をしているわけなんです。だから、安全の問題、老朽施設の問題、そういうようなことでこの前も少し亀井さんに質問いたしましたけれども、亀井さんは、そういうような問題よりも、感覚的に、長期債務の問題、余剰人員の問題は当然大事でございますけれども、そういうふうなところへお考えというのが非常に急に走っておられました。
 そこで、私はまず国民の立場から安全の問題について非常に心配でございますので質問をしたいと思います。
 やはり国鉄を含めて輸送の最大の使命は、乗客や荷物を大量、安全、迅速に輸送することでございます。その基盤は、車両、線路、橋梁、トンネル等の設備が整備をされて保安上の対策がとられているということが必要でございます。こういう意味から考えておりまして、トンネルや線路などが明治や大正時代に建設をされたものがもし多くあって、特に北海道、四国、九州の方にそういうふうな施設がそのまま移行をされているときには、監理委員会でしきりにおっしゃっておられます、三陸鉄道のような、近代的なトンネルの構造建築、線路も新しい、そういうふうな状況とは一転変わって保安上のこういう問題がいろいろと起きてくるわけでございます。だから、私は国民のそういう安全という立場の中からしきりにずっと質問をしていたわけでございますけれども、この点についてまず具体的な問題から取り上げてみたいと思います。
 最近では、国鉄では能登線の列車の転覆事故に関する大きな災害がございました。これは七月の十一日に国鉄の能登線で崩壊した築堤に急行列車が突っ込んで全車両が脱線、前の三両は築堤下の水田に横転落下するという事故でございました。七名の方がお亡くなりになり、二十六名の方が重軽傷を負われたわけでございます。
 今国鉄の再建論議がこういうふうに論議をされておりますけれども、ともすれば経済性が優先をする中で進められている、こういう事態も私は委員会の当事者として非常に感じるわけでございます。だから、この事故というものを改めて国民の安全輸送というこの立場に置きかえながら、単なるそこだけで事故が起きたんではない、全国的にどうなのか、こういうふうな展開の中でまず質問をしてまいりたいと思います。
 重点警備箇所が全国で約三千八百カ所あるように聞いておりますけれども、この点はいかがでございますか、国鉄関係。