お答え申し上げます。
 外国と日本における労働者の賃金に占める年金保険料の割合の推移についてのお尋ねでございますが、まず日本につきましては、昭和五十年の時点で三・八〇％でございましたが、七六年、昭和五十一年に四・五五となりまして、昭和五十五年五・三〇、そしてことしの昭和六十年十月から六・二〇という状況になってございます。
 それから次は、アメリカについて申し上げますと、昭和五十年、一九七五年四・九五からずっと逓憎いたしまして、昭和六十年、一九八五年においては五・七〇という状況になっております。イギリスにつきまして同じ時点で申し上げまして、昭和五十年、一九七五年におきまして五・五〇、逓憎いたしてまいりまして、現時点、昭和六十年、一九八五年におきましては九・〇％という状況になっております。西ドイツにおきましては、昭和五十年、一九七五年に九・〇、逓増してまいりまして、現時点、昭和六十年の六月からは九・六〇という状況になっております。フランスにおきましては、昭和五十年、一九七五年が三・〇％、逓増してまいりまして、昭和六十年、一九八五年現時点におきましては五・七。スウェーデンにつきましては、本人負担はないという状況でございます。
西ドイツの数字を基準にして二百五十くらいということのようですけれども、それを超えて三百になんなんとするという状況を招こうという法改正になるわけですが、そういう場合、本当にサラリーマンの限界内にあるのか、あるいは果たして限界をもう超えてたえがたいものであるということではないのかというあたりは、将来を考えるに当たって大丈夫と言わない限り、これを押しつけることはできないと思うのです。したがって、こういうふうに数字を出してこられたという以上はこれは限界内であるとお考えのように思いますけれども、しかし、実際生活しているサラリーマンの実感からいえばこれは限界をはるかに超えていると言わざるを得ないと思うのです。
 サラリーマンの収入に占める年金保険料の負担割合というのがこれまでどのように推移してきたのかということを、年を追って数字をいただきたいと思います。
今御指摘の野尻氏の論文については、実は私ども正確に勉強していない点がございますが、先ほど申し上げましたのは、千分の二百八十九は、非常に胸を張って、もう大丈夫、限界内でございますと申し上げたつもりではございませんで、かなり厳しい限界をお示しした数字でございます。
 例えば、今大蔵省の御答弁の中にもあったかと思いますが、現在の西ドイツあたりでも、厚生年金の標準報酬的に計算してみますとたしか労使折半で千分の二百五十近い実態にはなっているわけでございます。そんなことを考えますと、先ほど来お話に出ております今後の高齢化の進み方というものがこういう負担をもたらさざるを得ないように思っているという点で、私どもも引き続きその厳しさをどうやって打開していくかということにこれからの社会保障全体の問題があるような気がしております。
私どものかっての共済課長がどこかの講演か何かでお話ししたことでございましょうか、そういうことを以前にも指摘を受けたことがございます。そのときの事情を私は詳しくは存じませんが、千分の二百といいますのは、これは労使合わせて千分の二百ですから、組合員にとりましては千分の百、つまり月収の一〇％という一つのめどになる負担水準であるということ。
 それから、千分の二百五十といいますのは、当時西ドイツ等におきまして、年金保険の負担率を日本のベースに引き直して算定してみますと非常に高くて、既に千分の二百五十くらいに到達しておる、こういう実態が一つありまして、そのことを念頭に置いてそういう数字も出たのではないか、こういうふうに推測いたしますが、いずれにいたしましても、そういった水準あるいはそういった水準からさらにその先ということになりますと、これはかなり高い負担水準である、こういうふうに考えております。
厚生省の方のお話では、千分の二百八十九が高い数値として予定されている。それから大蔵省の方は千分の二百九十六ということで、いずれも千分の三百近いところにいくわけですけれども、そうしますと、大体この三百くらいが限界じゃないかなと思って、そこら辺に抑えられたような感じがしないでもないのです。
 一方、大蔵省の元の共済課長は、社会保険料の負担というのは千分の二百以内、千分の二百五十まで考えるとしても、できれば二百以内に抑えるのが望ましいという見解を発表されたやに聞いておりますけれども、これとの関係で厚生省、大蔵省、それぞれどのようにお考えでしょうか。
それもでたらめなんだけれどもね。
 それじゃ、具体的に質問しましょう。
 昨日の朝日新聞の朝刊、「トラック運転手拘束時間 二十四時間以上が五割」というタイトルで新聞記事が出ております。これは運輸労連が常日ごろ改善要求を運輸省にも出し、トラックドライバーの労働時間、これは直接道路運送秩序というところに関連をする、こういったことから過般、昭和五十四年に少なくとも一日の運転時間は九時間以内、拘束時間は一日最高十六時間以内という通達を労働省は出しているのです。にもかかわらず、昨年十一月九日、全国九地区の主要道路沿いにあるトラックターミナルなどで行われた約一万一千二百人からの事情聴取によりますと、出勤と退勤の日時から割り出した事実上の拘束時間は、二十四時間以内がほぼ三分の一、五割強がそれ以上で、最高は九十六時間以上も拘束をされているというのが総体の一割以上にも上ったということが報道されているわけです。これは運輸労連がある日突如としてこういった数字を指し示したのではなく、過去九年間にわたって毎年この種の調査というのはやってきたわけです。その都度運輸省に対しても労働省に対しても、こういう状況だから交通事故は絶え間がないのだ、絶え間がないばかりではなしに――もっとも、こういうことをやれば荷主のニーズには十分にこたえられるのですね。こういったことが正常な商行為と言えるかどうか、また労務管理と言えるかどうかということが問題で、道路の輸送秩序というのは随分激論を闘わせてきた。総理は今いみじくも、国鉄が赤字になった最大の要素はモータリゼーションの進行にある、こう言うけれども、モータリゼーションの進行の実態というのは、私が今指摘をするこういうものなのではないですか。労働大臣、いかがですか。