検察審査会の広報活動につきまして、現在行われております主なものを若干御紹介させていただきます。
 まず、裁判所の見学者に対して検察審査会制度を説明し、パンフレットやリーフレットを交付したりしております。これは平成元年度に限って数を申し上げますと、裁判所の来庁者に九万五千百十四部、自治体や選管には五十二万六千二百六十一部、学校その他の各種団体にもこのようなパンフレット等を配っておりまして、これは数にして七万七百三十二部を交付しております。そのほかに、市町村の広報紙にＰＲの記事を掲載していただく、これが全国でトータルいたしますと平成元年度で千四回でございます。それから、テレビやラジオ放送に広報活動でＰＲさせていただく、これはスポット放送なども含めますと二千八回という数に及んでおります。それからまた、市町村のしかるべきところをお借りしまして講演会、これが全国で千九百三十一回。それから広報用の映画の上映会などを行って、そのようなことで各種各様に広報活動につきましては努力をしておるところでございまして、それらに見合った予算もいただいておるところでございます。
 しかし、今委員御指摘のように、これの国民に対する周知度といたしましては、前回よりは一〇％程度ふえましたもののまだ約三割程度にすぎないということで、私どもとしましても、率直に申し上げていまだこの周知度では物足りない、したがって今後一層広報活動に力を入れていかなければいけないというふうに思っております。
 そこで、先ほど申し上げました広報用の映画につきましても、何分相当古いものになってきておりますので、今後新しい広報用の映画も製作をしていこうというふうに、検討してまいりたいと考えております。
本来起き得ることのないことが起きたわけですが、今言われたように、裁判中のものであればこれ以上質問は差し控えておきたいと思います。
 では、次に移りまして、検察官のお目付役の制度であります検察審査会の制度に関する問題で、先ほど総理府が発表されておりますが、検察審査会に関する世論調査というもの、この中で検察審査会という名称を見たり聞いたりしたことがあると答えた人は三一・二％にとどまっていると言われています。この数字は前回の昭和五十八年の調査の二一・六％を上回ってはいますけれども、依然として七割近い人が検察審査会について見聞したことがないという状況でございますし、この検察審査会についてどういった方法で、どれくらいの予算をかけて国民にＰＲしているのかどうか、お尋ねいたします。
この事件は、今御質問にもございましたように、今争われておるということで具体的にどうかということはちょっと申し上げにくいわけでございますが、確かにこの事件では、今いろんな損害額、判決を見ますと損害の項目が七つぐらいございまして、それから過失相殺だとか既に支払われた弁済額を差し引くとか、いろんな計算をしてこういう主文になったようでございます。ですから、その検算を十分やっておれば間違いがなかったんじゃないかとおっしゃられればあるいはそうかもしれませんが、具体的にどういうことで間違えたのかということはちょっと控えさせていただきたいと思います。
この事件の間違いというのは、通常の手続をやっても間違っていたんですかね。それは裁判中でなかなか難しいから答えられないと言っていますけれども、通常の手続をきちっとやっておけばこの事件は起こらなかったように今の説明では受けるわけですが、いかがですか。
まあこの事件、どのような読み合わせがされたかということまでは承知しておらないわけでありますが、一般的に、そのような判決を出すときのやり方というのを御説明いたしたいと思います。
 判決は一般的にはタイピストがタイプをする。あるいは現在ではワープロというものがございまして、裁判官が直接ワープロを打つというようなことがあるわけでございますが、例えばタイプを打つ場合には、原稿がタイプできれいにでき上がってまいりますと、その部の書記官あるいは事務官が読み合わせをいたします。また、その当該裁判官ももちろん、そのでき上がった判決文を十分点検いたしまして、間違いがないかどうかということを十分審査するわけであります。また、ワープロで打ちましても、それがプリントアウトされまして紙に出てくるという段階で、もう一度一字一句間違いがないかどうかということを慎重に見まして、その上で判決をするというのが通常の手続でございます。
じゃ、単なる記述のミスみたいなことを言われますけれども、私は、そういう判決文を出すときのその文章をどこかで読み合わせするとか点検するとか、そういうことをきっちりしていると思うんですが、そういうところでは裁判所はわからないんでしょうかね。どうなんでしょうか。
私は民間航空の国際線のベテランの機長にいろいろ聞いたのですけれども、アメリカまでの航路と南回りの航路は決定的に違う。
 第一にまず、飛行機が飛ぶ場合には、ＡＴＣといってステーションからの無線通信を聞き取るのが非常に大事です。これは全部英語でやられておりますけれども、アメリカへ行く空路はほとんど米軍関係ですから、日本で使っている米軍基地との交信で大体間に合う。ところが、南回りというのは御承知のように、例えば香港に行けばホンコン・イングリッシュ、あるいはバンコクに行けばその手の方言、インドへ行けばインドの方言、ともかく英語が聞き取りにくいというのでは有名なコースだそうです。それで、ベテランの民間機の機長でもこれを聞き取るまでになるのには大変な苦労が要るということを聞きました。これが第一。
 それから第二に、無線ステーションによる、地上からのステーションによる援護が非常に弱い。まずステーションの数が少ないわけですね。少ないわけですからどうしても遠距離の通信によらざるを得なくなる。そうしますと、ＶＨＦという超短波の受信が不可能になって、ＨＦという短波の受信しかできなくなる。この短波の受信というのがまた大変技術的に難しいそうです。それからまた、この短波の受信をする場合に、普通の民間機は高度三万フィートを飛びますけれども、Ｃ１３０の高度は二万フィートで、一番受信しにくいところを通過せざるを得ない。
 それから、三番目に言いますと、気象が非常に不安定な地域ですけれども、気象情報自体もそういうステーションからの情報で聞くわけですから、ベテランの機長でも本当に通過するのには困難で、例えば米人のパイロットと一緒に飛んでいても、英語が聞こえない。これは何と英語言っているのだ、一体空港へおりろというサインが出ているのか、おりるなというサインが出ているのか、それの判定さえ困難だということを聞きました。
 そういう点で、一体今防衛庁が派遣を予定しているＣ１３０の部隊がそういう点で十分な準備を整えているのかどうか、その点について自信のあるほどを伺いたいのです。