公明党の池田克也でございます。きょうはお忙しいところをおいでいただきましてありがとうございます。
 先ほど三人の公述人の方々のお話を伺いましたが、私は教育に関心を持っているのですが、余り教育の問題はお触れにならなかったようでございますので、田久保先生は大学の先生でいらっしゃるわけで、国際的な状況と今の学生の意識と申しましょうか、韓国などにおきましては、非常に学生の動きが世の中を変えていくのにあずかって力があったように思います。また、山田公述人におかれましては、家計の中で教育費がどんなふうになっているか。今大学入試の時期ですが、入学金等も平均して二十五万円ぐらいになっておりますし、国立大学の授業料も三十三万円に今度値上げされるという状況です。あるいは鈴木公述人、国際的な産業の転換のお話をされましたが、このままの日本の子供たちの育ち方で国際人としてどうなっていくだろうか、こういう問題、それぞれ手短で結構でございますが、お答えいただければと思います。
今ここで田久保公述人のその見解について否定をしたり——私はそういう考え方というのは非常に危険だ、我が国の国益に立ってですよ。水をかけるつもりがより油をかけるきっかけになった。それはどういう状況になるかわからない。少なくとも緊張状況をほぐしていくという役割を我が国はしていかなければいけない。田久保公述人と多くを議論をする時間もありませんが、むしろ我が国は緊張状況を少しでもほぐしていくための予防的な役割を背負わされている、私はそう思っているのです。そのことが我が国の果たすべき役割である、こういうふうに思います。
 さらに私は、鈴木公述人にもまとめて二点御質問いたしたいと思います。
 さっきアジアＮＩＣＳのお話が出たわけです。今アジアＮＩＣＳからの輸入が増大している。そのことが、我が国の中小企業にとってどのように影響を受けているか、そしてどういう状況に置かれているか、そこに働いている人たちの立場をどうなっていっているか。さらには、そういうことに関連して企業が海外に進出していかなければいけない状況になっている今、そういうことを考えますと、海外に進出する社員に対する家族の教育を含め、あるいは福祉を含め、そういう状況は一体どうしていくのか。私たちはまじめに働いている人たちの家庭を幸せにするという立場に立つと、このことについてもぜひ御見解を承っておきたい、こういうふうに思うのです。
まず最初に、亡くなられた方に心からの哀悼の意を表し、そしてまだおけがをなすっていらっしゃる方が一日も早く快方に向かわれることを祈って、質問に入りたいと思います。
 実は私、三鷹にもう何十年住んでいまして、込んでいるから快速でなくて緩行の鈍行に乗っていつもあすこを通っているんです。そして、いい気持ちで居眠りなどしているわけなんだけれども、そこのところで一度ならず二度ならず今度またこういうようなことが起きまして、大変ショックを受けた者なんです。
 いろいろ説明があって、決して好きこのんで事故を起こされていないということはわかるんだけれども、安全ということはこれだけやったからいいんだということで許されない。最善の安全というものは突き詰めていかなければならないということですね。そして、不幸にして一つの事故があったら、これから何を反省して、何を今後に生かすかという点が大事だと思うんです。
 そういう意味で、この前の五十五年の事故の後に東京地裁の判決が出ておりましたね。私は今度改めてこの地裁の判決文書を読ませていただきました。当然、運転した者に対しての責任はあると、過失があるということを言いながら情状酌量をしているという点について、こういうことを後半書いているんですね。
  しかしながら、他方、中央線等の国電運転士には、ダイヤの密度が高いにもかかわらず、定時運転確保の強い要請があり、本件においても、ダイヤの乱れを回復すべく先行電車との間隔をなるべくつめようとする意識が被告人の前記運転操作に影響を及ぼしており、単なる暴走等とは異なる点がある
こういうことを言っているわけですね、一つの問題として。
 それから、二つの問題としては、
  場内信号機と第一閉そく信号機の間が約二七〇メートルに過ぎない短小閉そく区間であるばかりでなく、右第一閉そく信号機が一〇〇〇分の二五という急な下り勾配が約四四〇メートルにわたつて続いた直後に建植されているため、従前から追突事故の危険性が指摘されていた箇所であり、
というのが二つ目ですよね。
 それからもう一つは何だといったら、「この付近に設けられていた保安設備（ＡＴＳ—Ｂ型）は、その特性上、一定の場合に警報が鳴動しないなどの問題もあって」云々と書いてある。そして、「これらが本件事故の遠因をなし」ていると、こういうふうに書いてあります。
 私、これを読み直しまして、じゃあこの三つのうちのダイヤの密度、これはさっきから言われているような問題があると。この密度はその後どうなったのかといったら、八〇年十月改正、三鷹—御茶ノ水—津田沼間、普通のときは五分ないし八分ごとだったですね。今度、八八年十二月、津田沼—中野間二分ないし八分ごと、そして四分短縮したというようなことがある。第一に指摘されている要因というのはより悪くなっているということですね。過密はよりひどくなっている。
 第二の信号の場所、そして信号の間が短いということはどうなっているかといったら、これも変わっていないんです。信号の位置が変わっていない。短い信号の間隔になっているということですね。
 第三番目のＡＴＳ、これ変わったかといったら、これからＡＴＳ—Ｐ型にするというわけで、この前の事故が起こったときから同じＡＴＳです。
 裁判所の判決があって、そしてその判決の中身でこういうことが指摘されていることは、ああそうかと言って聞き逃せるものではなくて、私はこれらの指摘に対して責任を持ってどう対処するかというのが本来の姿だと思う。
 ところが、今言ったような三つ、よくなっているどころか密度はひどくなっている。三つ全然変わっていないじゃないですか。この責任をまず第一に深刻に受けとめて対処なさらなければ、ここで幾らいい言葉でおっしゃっても私は誠意を疑わざるを得ない。
 こういう裁判の判決について、その責任についてどういうふうに考えていらっしゃるか、それを伺いたいと思います。社長さんどうですか。