ありがとうございました。
 今回の政府の民営化、これはもっぱら経営に自主性を持たせる、そういう発想で出発をしたのですが、現在の八法案を見ますとこれらについては全く逆に、逆縛りをやっておる、こういう状況だと思うのですね。というのは、例えばこの経営にかかわる基本計画の問題、事業計画あるいは軽微の計画の変更でもすべて運輸大臣の許認可事項になっている。金縛りになっておるのですね。ですから、そういうことからいけば、民営化手法による経営の自主性なんていうものは全くない、これでは運輸官僚に金縛りに遭ってしまう、こういうような状況ですから、こういう点は私は間違っているのじゃないだろうか、こう思うのですが、時間が余りありませんので、ひとつ簡単に小林先生とそれから経営者協会長さんの武井さんの御意見をお聞かせ願いたいと思います。
今、戸田先生が言われました分割におけるところの管理が仕事の面あるいはサービスの面で非常に複雑になってくるだろう、そういう複雑さが醸し出すデメリットというものをどういうふうに計算するかということは、私は、とにかく概念的に大変複雑になって、マイナス面の集積は相当なものだろう。前にＮＨＫのテレビ討論会のときに、三塚先生は、同席の先生のそういうような指摘に対しまして、そうした配分のことだとかいろいろな調整のことは、コンピューターがこれほど進んでいる今日の時代、さらに先端技術が導入をされていくという時代においてたやすくできる、こういうふうにおっしゃられておりましたが、私は、そういう単なる技術面だけじゃなしに、問題は、運ぶ側じゃなしに乗る側の論理に立ってそのことがどうなのかということを聞いてみることが一番大切じゃないだろうかと思います。利用者、乗客の論理に立ってそうした問題をどうしていくのかということだと思います。
 それからもう一つ、公企体であれ民間であれ、一社であっても、再び国鉄がうまくいかなかった、政府の介入だとか政治の介入だとかあるいは地域のエゴが入り込むとか、そうした問題については、今までだって国鉄に対して、あれもやってはいかぬ、これもやってはいかぬということで国鉄法を決めて、ホテルをやりたいと言ってもそれはできないような、民業圧迫だとかいうようなことでやれないような仕組みをつくってきたわけですから、これから一社体制であったとしてもそういうような在来の弊害が入り込めないような、そういうことを議論して法律なり規制措置を講じて、そして準民間的な働きが、自由濶達な働きができるような仕組みにしていく、そういうことを考えて一社体制ということを志向していくべきではないだろうか、私はこんなふうに思います。
国鉄もそうですけれども、将来ますます交通機関は高速化、広域化する。現に動いている新緯線等は、仙台—東京間を二時間で行きますね。こういう時代になってきているのですね。ところが、今回分割したことによって、時間的に二時間単位で分割してしまっているわけですね。例えば、鹿児島から夜行寝台列車で東京まで来ますよ。そうすると、ダイヤの形成とかあるいは費用の積算とか切符の売買とか、いろいろな経営諸事業に対して非常に複雑怪奇になってくる、こういう状況だと私は思いますね。だから、そういう状況の中で二十三にも分割してしまうのですから、経営能率は相当下がるのではないだろうか。
 それからまた、運賃一つ見ましても、現在のところは遠距離逓減法で全国一律ですね。ところが、これは格差運賃ですから、地域によって全部違う。北海道のようなところは、いろいろ農林に携わって食糧生産をしている人もおるし、あるいは水産に携わって食糧を提供する人もいるし、そういった苦労をして全体がやっている。そういう人たちも、今までは全部一律だったわけですね。今度はそれが違うのですね。殊に過疎地域あるいは北海道のように、いろいろお述べになられましたが、非常に不況で今ひどい、こういうような状況の中で逆に高い運賃を払わなければいけない等等の不合理が相当出てくると私は思う。ですから、社会党は、全国一社体制の経営実施体制をとって、そして地方の経営委員会を設置して、そこで民主的な手法によって個々の国鉄運営というものをやっていこう、こういうことにしておるわけでありますが、この全国一社体制でも、その他の今の経営の矛盾等についてはもちろん改革することは当然であります。そういう立場からいって、非常に経営が非能率化されていくということを私は考えるのですけれども、その辺は皆川さんにちょっとお願いをしたいと思っております。
今お聞きいたしておりまして、河村先生の疑念、疑問点も現状の中での御提起としてそれなりの理屈のあるものだと思いますが、同時に、地支局長の言われる運賃決定の今日までの経過、それをマクロに見た場合のとらえ方という原理原則に立って、裁判に相なりましても、提訴されましても、十二分に対応でき得るものだ、こういう答弁であります。全体的なとらえ方ということで考えますれば、受益者負担という、今利用しておることによる負担ということだけに限定をしていくということでありますとそうであるかもしれませんが、しかし、今日の状況の中で、やはり複々線化が地域交通のために重要であるし、また快適な通勤通学手段をそのことによって得られるということでありますならば、高速道の負担ではございませんが、やはり新線に対してこの際その部分を負担していただくというのも一つの考え方であり、許される考え方なのだろうか。
 ただ、河村先生言われますとおり、まだ明定はされておらぬが、選挙のたびに二割程度が移動するのではないか、それが五年たてば十割になるのじゃありませんか、あるいは十年たてばそうなるのじゃありませんかという議論も、一つの議論として、私も仙台という大都市なものでございますから、絶えずはがきが返ってくるので、また返ってきた、こういうことで関心があるわけでございます。それでも定着度ということに相なりますと、やはりそれなりのものかな、それとこういうふうな複々線化という手段が講ぜられることによって沿線が快適度を増すということになりますと、逆に定着度がプラスになるのかな、こんなことでもありますし、その点から河村先生の理論に最終的に服部局長の言われることが符合していく、こういうことでありまして、御心配をいただいておる訴えが起こされて、政府側が敗訴するようなことではいかぬわけでありますが、お聞きしておりまして、十二分にこの訴えにも対応できてきちっと前に進めることができ得るものだな、こんなふうに聞かさせていただきました。