銀行は一般国民の預金を預かる、そういうところでございますので、銀行業は免許制度になっております。この銀行業の免許制度といいますのは、大体どこの国でもそういうことになっておるわけでございますが、したがいまして免許の基準が必要になります。一定の基準に基づいて免許を受けたその後の行動において、その免許基準を満たさない状況になったら、これは免許を取り消すという状況が必要になってくるわけでございます。そうしますと、その基準を満たしているかどうか、これを常に検査をする必要がある、チェックをする必要があるということでございます。
 今、ほかの産業にはないのではないかというお話がありましたが、個別の法令等はちょっと手元にございませんが、免許が条件になっておる産業というのは幾つかございます。かなりございます。そういう場合には、必ず検査権限を持つというのが当然のこと、理屈上いわば自然なことというふうに思います。その免許をするということは、すなわち監督するということなんでございますけれども、その監督者が免許の基準を満たしているかどうかをチェックするというのが一般的な形でございまして、これは銀行業務に限らず、その他の免許業種について共通のことというふうに理解しております。
先ほどの企画立案については、他産業についてもある。検査については他産業にはないですね。例えば業法に違反したときは、それはある意味では司法がそれを取り仕切るわけでございますが、この金融にだけ特別に検査というものがあるのはなぜでしょうか。
お答え申し上げます。
 大蔵省が行います金融検査について、どういうものかという御質問でございます。
 大蔵省の行っております金融検査、部長銀、信託あるいは信用金庫あるいは保険会社といった非常に幅広い分野に及びますけれども、それぞれ法律がございます。銀行の場合は銀行法がございます。信用金庫は信用金庫法、保険会社については保険業法等ございますが、それぞれの業法の検査の根拠規定、銀行法でございますと銀行法二十五条というのがございます。
 このそれぞれの根拠規定に基づきまして、したがいまして、その中には監督というものがございますが、監督の一環として、監督権に基づきまして、信用秩序の維持、預金者等の保護を図りますために、銀行等の業務、財産の実態を的確に把握いたしまして、銀行等の業務の健全性、適切性を確保する立場から実施しているものでございます。
 したがいまして、検査の結果を踏まえまして、必要がありますと、監督部門として適切に行うように是正の指導をする、そういう性格のものでございます。
わかりました。企画立案、他産業と基本的な差異はないけれども、他産業のインフラ、ベースのインフラになる決済システム、これにかかわるから特に他産業の企画立案部門とちょっと違うのだ、こういう理解でいいのでしょうね。
 次に、検査。検査業務とは一体何なのか。検査といいますと、私、昔、鉄骨の溶接部の検査の検査方法の開発の仕事をしておりました。検査というと大体溶接部の検査というのがびんとくるのですが、金融の検査というのは一体何なのかというごとについてお伺いします。
企画立案に関して、一般の産業と金融に関する企画立案とで何か本質的に違いがあるかということでありますと、企画立案という機能そのものは、私は基本的に異質なものではないというふうに思います。
 ただし、一般の産業と金融、金融も一つのサービス産業でございますけれども、これに違いがあるかということであれば、金融といいますのは、広く産業あるいは経済活動のもとであります資金決済システムというものを提供するという意味で、インフラストラクチャーとちょっと申し上げましたけれども、経済の基本的な部分を担っている、よく動脈に例えられるということを申し上げました。そういう意味で、いわば個々の産業という観点のほかに、経済全体の基本、基盤という意味合いを持っておる。そういうことから、企画立案に関しても、行為そのものはあらゆる企画立案というものは本質的に変わらないと思いますけれども、おのずと議論に差が出てくるということではないかと理解しております。
制度の枠組みとルールの整備、これが企画立案だと。
 もう一つ教えていただきたいのですが、例えば電気事業には電気事業法という法律があって、仕事のルール、制度の枠組みが決められております。それから、例えば一般に自由に行われている仕事としては建設業がありますが、建設業の場合は建設業法というのがあって、建築基準法とか建設業法ということで枠組みとルールが決められている。そういうものと金融業の企画立案とは本質的にどこが違うのでしょうか。
まず最初に、運輸大臣にお伺いしたいと思います。
 ことしの十二月に開通する予定の東京湾横断道路、これの建設につきましてですが、川崎市と千葉県の木更津市を海底トンネルで結ぶ工事だということです。この工事、全長十五・一キロ、自動車専用道路ですが、第三セクターの東京湾横断道路株式会社と道路公団がジョイントベンチャーを組んで一九八九年に着工されたものでございます。総事業費は一兆四千八百億円余ということでございます。
 この建設工事をめぐって日本道路公団が運輸省と話し合った結果、約五十億円の補助金を、この航路を通すフェリーの会社は二つございます。一つは川崎と木更津を結ぶマリンエキスプレス株式会社、もう一つは久里浜と金谷を結ぶ東京湾フェリー株式会社に対して補助金を、約五十億円と言われておりますが、支払うことが決定しておったということが判明しております。
 名目は航路廃止交付金、実質的にはフェリーの利用客が大幅に減るんだという前提のもとでの補償金であるわけですが、これは基本的には、航路というのは国が運航する権利を与えたものでありますので、土地や建物の財産とは違うわけでございます。橋ができたからといって財産権が侵害されるものではない、基本的に私はこのように考えるわけでございます。
 問題は、こうした名目で補助金が支払われるのは初めてではなく、本州四国連絡橋に続いて二度目になるわけですが、このときには特別措置法というのがつくられた。そして、この法律に基づいて交付金の支払いがなされたわけでございますが、今回はそういうものはない。本州四国連絡橋の建設に伴う一般旅客定期航路事業等に関する特別措置法、昭和五十六年の法律第七十二号という立派な法律が、大して立派じゃないんですが、あるわけですが、今回はこういうものはない。どうしてこの金額が決められて支払うという行為が行われるに至ったのか、全くこれは国民の前につまびらかにされておらない。
 ただ一通の、本文わずか四行、運輸省海上交通局長、建設省道路局長の名で出された通達、平成九年六月十九日、海交旅第四九号、建設省道有発第九七号という通達。運輸省関東運輸局長及び日本道路公団総裁あての本文四行だけの通達で五十億円が右から左に支払われている。これはどういうふうなことでしょうか。大臣の見解をお伺いしたいと思います。