まず、一般論から申し上げますが、当然起きてはいけない事故でございますけれども、不幸にして事故が起こった場合、そのままにいたしますと我が国の防衛力にとって大変な問題を惹起することになるわけでございますので、そこのところは防衛庁として過去の航空機の事故実績等を勘案いたしまして、あらかじめ将来におきます事故に備えまして、航空機の減耗に配慮して毎年度の予算において計画的に航空機の事故減耗に見合う分として計上しているということでございます。
 したがいまして、ただいま御指摘のＰ３Ｃにおきましても、これは事故減耗機相当というのを計上いたしておりますので、その計上した減耗機数を上回ることになれば欠落が生ずることになりますから、それは次年度以降の予算において対応する。それからまた、計上した事故減耗機ほど事故が生じないということになりましても、これは逆の方向で次年度以降の予算において調整を図る。こういう形であらかじめ計上した予算と実績との関係を次年度以降の予算で調整する、こういう形で対応しているところでございます。
私は、訓練中に亡くなった自衛隊のパイロットの人たちは大変気の毒だと思います。だから、その人たちをどうこうと言うつもりはないんです。しかし、訓練計画とか訓練のやり方とかそういうものについて指揮官やそういう人たちは責任の所在を明確にしなきゃいかぬですよ。
 そして、ことしになっての三件のものについてはまだ調査も満足に行われていないという状況の
ようでありますけれども、例えば一つの例をとりましょう。Ｐ３Ｃが硫黄島で事故を起こしてだめになる。その場合、安全保障会議にかけて閣議も決定をしているＰ３Ｃの保有百四機というこの百四機と、使えなくなった、壊れてしまった一機との関係はどうなりますか。
それは平田村というところに墜落したわけでございますけれども、その平田村へ飛んでまいりまして、平田村上空に来たときには随分低空になっておりまして、そして墜落したということでございました。その証言から見ますと、地上のカシの木々をすれすれに飛んだとかいろいろ証言がございますが、そういう飛行自体は、もしそれを正常な状態でやったとすればこれはもう明らかに自殺行為以外の何ものでもない、そういう飛び方をしておるわけでございます。
 しかし、そういう自殺行為的なことをやったとは思えませんので、そこにいろいろな原因があったであろうというふうに考えられますわけで、今私たちも、どういうことがあったのかいろいろ考えながら調査を進めているところでございます。
墜落いたしましてレーダーの画面から消えた場所と申しますのは、大滝根のレーダーサイトに随分近い場所でございます。レーダーに近くなりますといろいろ地上から反射波がございまして非常に見えなくなるということが一般論としてあるわけでございます。そういうことも影響しておったと思います。いずれにいたしましても、そこでレーダーの画面から消えたということでございまして……
余り何も知らないからと思って、あなたそういうことを言ったらだめだよ。函館空港に入ってきたミグ２５が来るときだって飛行中にレーダーから消えるんです、高度を下げるから。だから、そんな言い方で何でもそういう問題があなた方の立場を守るために通用するんだと思ったら大きな間違いですよ。
 あのときのことも私は全部知っていますよ、ミグ２５がやってきたときに、シベリアから。どういうところでレーダーから消えて、そしてまたそれがレーダーにどこで入ってくるか。そんな言い方ではだめです。当たり前じゃないですか、落ちたら消えるというのは。
今回の改正の実質的な中身でございますけれども、これは提案理由説明にもございますように、船荷証券の効力を強化する、あるいは運送人の責任限度額の合理化あるいはその引き上げを図る、それからコンテナ、パレット等の現在の取り扱いに即した内容の明確化を図るということ、さらに三番目に先生御指摘のように、運送人及びその使用する者の不法行為責任の減免、こういう内容があるわけでございます。
 一九二四年条約というのは、これは契約責任だけについてまず適用するということになっているわけでございます。その結果、不法行為責任については、一体その責任限度とか免責というようなことが適用になるのかならないのかということが二つの意味で問題になってきたわけでございます。
 一つは、運送人に対する契約上の責任とそれから運送人に対する不法行為責任の追及、この面につきましては、債務不履行責任と不法行為責任というのは、これは法条競合であって二つの請求権はないんだという立場をとれば問題はないのかもしれませんけれども、請求権競合説をとりました場合に、同じ事実から、一方は債務不履行による損害賠償請求権、他方は不法行為による損害賠償請求権ということになりまして、債務不履行による損害賠償請求権については責任の限度とかあるいは免責があるけれども、不法行為についてはないということになりますと、これはいかにもおかしいということから、やはり運送人に対する不法行為責任についてもこのような責任の減免あるいは限定というものを認めるべきだ、こういうことになったわけでございます。
 それから今度はもう一つ、運送人の使用人が不法行為責任を負う場合、運送人の使用人、船長その他の使用人は、これは荷主に対して直接契約上の責任を負うわけではございませんけれども、故意、過失に基づく行為によって損害を荷主に与えるということになりますと、不法行為による損害賠償責任を負う、こういうことになるわけでございます。
 そこで、実はある事件が起こりまして、荷主の方で船長に対しまして不法行為による損害賠償責任を追及する訴訟をイギリスで起こしたわけでございます。その際、この船長の方では、この条約に従いまして、船長の不法行為責任もこれは免責されるんだ、あるいは責任の限定があるんだというような趣旨の主張をしたわけでございますけれども、イギリスの裁判所では、一九二四年条約というのはこれはもう契約責任についてだけの規定であって、運送人の不法行為責任あるいは運送人の使用人の不法行為責任については適用がない、こういう判断を示したわけでございます。
 そういうことになりましたので、海運会社ではこの船荷証券の特約といたしまして、そういうような不法行為責任についても免責されもんだということを約款で定めた、これが俗にヒマラヤ・クローズと言われるわけでございまして、ヒマラヤという言葉は、たまたまその事件になった船の名前が「ヒマラヤ」という船でございました。そこで、そういう運送人の使用人の不法行為責任を免責するという免責約款、これをヒマラヤ・クローズというふうに呼んだというふうに物の本には書いてあるわけでございます。
 そこで、今回の改正、つまりヴィスビー・ルールにおきましては、そういうような経過を踏まえまして、運送人に対する不法行為責任、それから運送人の使用人に対する不法行為責任の追及につきましても契約に基づく責任追及と同じような免責あるいは責任限度の限定ということを認めることといたしたわけでございまして、そういう意味ではヴィスビー・ルールはヒマラヤ・クローズの認知であると、こういうような評価もできるのではないかと思うわけでございます。