大臣の御答弁も、私は全面的に否定はしません、運賃問題についても。だけども、現在のアメリカの航空界が、自由化が進めば進むほど料金のダンピングが行われて、そしてついにはいま赤字に転落をしている、非常に赤字に苦しんでいるという状況にある。そうしますと、単なる国内の政策上の問題が、やはりそういう航空業界の一社一社の経営の中にまでいつの間にか大きな影響を与えていくということは事実なんです。そういった立場から言いますと、ヨーロッパの方だって、先ほど申し上げましたように、イタリアあたりは一〇〇％の国の出資でございます。そうなってくると、これは、見えざるところに国の力というものが働いてくるわけですよ。確かに大臣の言われることもわかりますけれども、そういった前提の認識というものをしっかりした上で、この料金の問題も取り組んでいかなければ、最終的には話し合いがまとまらないのではないかと、こういうふうに思うわけでございます。
 この問題はここで打ち切りたいと思いますが、次に、法案についての方向性なりあるいは疑問点なりを少しお尋ねしておきたいと思います。
 日本航空はいわゆるナショナルキャリアとしての企業でございますが、ナショナルキャリアとしての航空企業のあり方について、これは国の事情によってそれぞれ異なっているわけでございます。先ほどから申し上げておりますように、米国は民間の企業にすべてを依存をしている。ところがヨーロッパ諸国では、政府が全額出資をする等、きわめて手厚いいわゆる保護を与えているわけでございます。英国航空あるいはルフトハンザ航空、エア・フランス、こういうのは一〇〇％に近い政府出資が行われており、国策会社としての性格が非常に強いわけでございます。しかるにわが国では、日航に対する政府出資比率を年々いままで段階的には引き下げてきて、現在は四〇・三％ということになっているわけでございますが、ことしまた、政府の保有株が売却をされるということになりますと、三〇％台に落ちる、こういうことになるわけでございます。
 そこで、今回のこの法案が提出をされた経緯、いきさつですね、これを考えてみますと、先ほどの御答弁では、日航の方からもこういった縛りを少し緩めてほしい、法を改正してほしいという声があったので研究を続けていたというお話ではございますが、私たちあるいはまた国民の目から見た場合には、今回のこの法改正が行われた最大の原因は何かと言えば、これは行政改革と財政再建ということが表に非常に大きく出ている。これが打ち出されてから、物すごいスピードでこの法律の改正というものに取り組んできたと、こういうふうな見方がどうしても根強く表に出てくるわけであります。そういった立場から考えますと、何となく今回の法改正というものが、今後の世界の全体の立場から考えた場合に、いわゆるナショナルキャリアとしての航空会社を残して置くべきであるか、あるいは完全な民間委託の、そういう依存の米国型の航空行政にしていくのか、そこの結論というものが完全に出て、そうして法改正がなされるのかどうかということについて、私はどうしても多少の疑問が残るのです。
 で、その考え方に立った場合に、日本の場合はちょうどアメリカとヨーロッパの中間的な、足して二で割ったようなそういう性格を帯びているように思われて仕方がないわけでございます。いまから先の航空行政というものは、非常な厳しい局面に立っている。すごい競争力に耐えていかなければならないという局面に立っているわけです。そういった場合に、わが国といたしましても、この航空行政に対してどういう方向づけで今後引っ張っていくのか、どういう方向づけで運営をしていくかというその理念が明確になっておらなければ、これは大きな蹉跌を来たす一つの要因を生み出していくおそれもなきにしもあらず、こういうふうに思うわけでございますが、この点についてはどういうふうにお考えになっておられますか。
成田空港へのアクセスといたしましては、従来はいわゆる新幹線で空港と東京駅とを結びつけようということが政府の御方針として決まっておりまして、現実に工事も進められてはおりますが、成田空港の周辺については、かなり用地問題その他工事が進んでおるようでございますけれども、東京駅方の方は、いろいろな問題があってなかなか進まないという現状にございますし、それから京成線につきましては、空港の中の駅の状態陣なりいろいろな状態から、アクセスとして必ずしも十分でないということから、何らか私どもとしてもこれに参加させていただきたいものだということをかねがね考えておったわけでございます。
    〔主査退席、唐沢主査代理着席〕
 これは、昔と大分様子が変わってまいりまして、たとえば東京と札幌とか大阪と鹿児島とかいう非常な遠距離のところにつきましては、昔のように鉄道主体で旅客輸送をやるという時代ではなくなってまいりました。そこで、むしろそれぞれの空港と鉄道とをどうつないだらいいかというのが、今後のわれわれの営業面からの一種の戦略といたしましても、またお客様に対するサービスといたしましても、いままで考えられておりませんでしたけれども、そういう面に今後日を向けていくべきではないかというふうに考えておりますので、そういたしますと、比較的空港に近い上ころにわが方の路線が現在ございますから、これを結びつけることがお客様に対するサービスとしても、またわれわれの営業からいっても有意義ではないかと考えまして、運輸省の方に、そういう仕事をやらせていただきたいということをお願いいたしておるわけでございます。
 ただいまお触れになりましたように、今日ただいますぐこれが営業的にうまくいくかどうかというような問題につきましては、現在空港の使用方がややフルには動いていないということがありまして、まだお客様の量がそれほど多くはなっていないということもございますので、今後空港がどういうふうに発展していくかということ、そこにどのくらいお客様が、空港利用客のほかにたとえば見学のためのお客というようなものも相当数が予想されるわけでございますけれども、現時点ではいろいろ警備の都合その他で制約もあります。そうしたことが今後どう展開していくかということを考えながら、これをお認めいただけるように運輸省にお願いをしてまいりたいというふうに思っております。
 私どもの考え方は、その上に、昨年十月から横須賀線が東京駅をスルーいたしまして千葉、さらに成田の方まで延びてまいるようになりましたので、もう少しのところで神奈川県サイドと千葉県サイドをつなぐような列車を走らせることができるようになってまいりましたので、そうした東海道におきますところの横須賀線と東海道線との分離運転問題が解決をしたということとも関連をいたしまして、この仕事を進めることの現実性が高まってきたのではないかというふうに思っております。
 それから、これに要する工事費等はまだ精査をいたしておりませんが、そんなに大きな金額はかからない、百億をちょっと超すかどうかというぐらいの金額で、いままで鉄建公団の方で投資されたものはちょっと別にいたしまして、現実に運転に結びつけるには百億をいささか超える程度の金額であればいけるんではないかというふうに思っております。
 それから、旅客の数等につきましては、まだどうも空港の使用方がフルにいっておりませんし、それから、最近はどこでもそうでございますけれども、空港利用客も五十五年度は若干停滞ないし減少ぎみであるというようなこともありますが、これが五十五年に限っての一時的現象であるのかあるいはそうでないのかというふうなことも、今後この計画の細目を詰める上において非常に重要な要素だと考えております。
 新聞等でごらんになりまして皆様お受けになりました印象といたしましては、あすにでもこの仕事に取り組むようにお受け取りになった向きもあるわけでございますが、私どもとしてはやや長期の計画として考えておるわけでございまして、もう少しもろもろの点を調査したり詰めたりいたしました上で本格的なお願いをいたしたいというふうに考えておるわけでございます。