住宅ローン利子の問題につきましては、六十一年度において約千三百億円に及ぶ減税を住宅取得促進税制として行いました
また五月の与野党政調・政審会長会談を踏まえて、住宅取得促進税制等の追加拡充措置も講じたところでございまして、そのような成果を上げるように今後とも努力してまいります

 産業構造の転換につきましては、五月に経済構造調整推進要綱を政府は策定して、内需拡大、国際的に調和のとれた産業構造への転換等の諸施策を決定し、先般、政府・与党経済構造調整推進本部を設け、私自身が本部長となりまして、今努力しておるところでございます

 経済摩擦の解消等につきましても、今後、これらについて大いに努力してまいりたい
経済摩擦の解消は現下の喫緊の大きな仕事に登場してきておる次第でございます
また自由貿易体制の維持強化というものも、我が国の不動の国策でありまして、推進してまいるつもりでおります

 間接税についての御質問でございますが、選挙中、私は、国民が反対し党員も反対するような大型間接税と称するようなものはやる考えはないと申し上げました
これは一貫して今日も続いておりますし、マル優制度につきましても、老人や母子家庭のような社会的弱者については特別に配慮しなければならない、こういうふうに言明しているところでございまして、これらはあくまで遵守してまいるつもりでおります

 いわゆる新型間接税の経済に与える影響につきましては、所得減税等も含めて税制全般で検討さるべき問題であり、税制調査会の答申等を待ちまして我々は検討してまいりたいと考えております
税制というものは経済に対する影響、国民生活に対する影響、最も大きな問題でございますから、非常に各方面からこれは検討する必要があると考えております

 次に、所得減税の問題でございますが、三月四日の与野党幹事長・書記長会談の合意事項については、これを尊重し、各党間の協議の推移を見守りたいと思います

 関西新空港への外国企業の参入問題につきましては、関西国際空港プロジェクトは株式会社方式で推進いたしておりまして、工事の実態を踏まえた関西国際空港株式会社の自主的な判断を尊重すべきでありますが、基本的には外国企業にも日本企業と同様の公正な競争の機会を与えることが重要であります
政府としてもこのような基本的考えに基づいて、本プロジェクトが推進されるよう引き続き見守っておるところであります

 次に、建設市場の開放要求の問題でございますが、一般的には関西国際空港プロジェクトで見られるとおり、米国等は我が国の大型プロジェクトへの参加の関心が強いようであります
これらについては、内外無差別を基本とする我が国の諸制度の中で、外国企業も企業努力を尽くすことが大事であります
我が国の考え方を対外的に十分説明しつつ、適切に対応してまいりたいと思っております

 花と緑の問題につきましては、ただいま御所見を承りましてまことに同感でございます
第四次全国総合開発計画においてこのような点について特別に配慮いたしまして、公園やあるいは緑の増加に努めてまいりたいと思っております

 特に、都市の緑化及び緑の保全等につきましては、都市公園の整備、公共空間の緑化、民有地の
緑化等を推進するとともに、都市の中の貴重な緑の保全を図る、そのための都市環境の形成につきまして自治体とも協力して努力してまいりたいと思います

 残余の答弁は関係大臣がいたします
（拍手）
   〔国務大臣宮澤喜一君登壇、拍手〕
あなたの説明はもう少し数字でずばっと言った方が早い。資料をここに持っている。私が言ったほうが説明がよくわかる。大臣後で資料をお見せします。
 三百キロ未満のところは何といっても一番乗っているのは自動車なんです。三百キロ未満は七割くらい自動車なんです、七五・一％。これは五十九年度全体です。それで今度五百キロから七百五十キロにまいりますといわゆるレールが強くなってくる。この段階ではレールが六四・八％なんです。自動車は逆転しまして一六・五なんです。ですから五百キロから七百キロ帯、例えば私が車で行けば五百キロ帯といいますとどの辺がというと、大阪あたりで五百五十キロですから大阪あたりまでは車で行っても限界だと思うのです。三百キロ帯というと大体東京から豊橋です。豊橋が三百キロです。名古屋になりますと三百六十六キロ、大阪は五百五十キロぐらいです。車の一番強いのは三百キロ帯なんです。五百キロから七百五十、これは岡山ぐらいになります。ここに来るともう国鉄が強くなってきて、自動車は非常に弱くなってくる。さらに千キロを超えてまいりますと今度は圧倒的に強いのは飛行機です。
 これは後で大臣にごらんいただきたいと思いますけれども、今ネットワークとおっしゃるが、確かに貨物はネットワークが必要かもしれませんが、例えば我々のような県民、市民が普通高速道路を利用するときに通常使うのはせいぜい三百キロ帯まで。今運輸省がおっしゃったように百キロ未満が一番多いわけです。百キロから三百キロぐらいは車を一番使いますけれども、さあそこから先になってきますと我々は旅行の手段を選んでくる。国鉄あるいは飛行機ということを考えますと、ネットワークといいますが、さっき申し上げましたように、車の流動の状態を正確につかまれますとネットワーク論議の中に果たしてこれが当てはまるかどうか。実際見てみると例えば東京で横断面で十一万台ぐらいです。静岡へ来れば東名の横断面は五万台です。半分に減っているのです。ということは、東京から川崎とか途中でおりているわけです。これはセンサスをお持ちですからごらんになってください。もう東京から静岡へ来るだけで交通量は半減するのです。これがずっと減衰してくるのは目に見えているわけです。そうしますと、全国ネットワークという言葉はきれいですけれども、果たして本当の乗車実態と合っているかどうか。これも厳しくまた詳しくごらんになっておく必要があろうと私は思いますので、これも局長とちょっと意見がかみ合わないところでございますけれども、検討をしておいていただきたい、こう思うのでございます。
 それから、私は静岡県民ですけれども、静岡の料金高過ぎるのです、断じて高い。これも道路局長と私全く意見が合いません。このことを局長と話し合っていないのですけれども、絶対意見が合わないです。なぜかというと、道路局長は、三十年代のいわゆる高速道路開業から消費者物価の上昇をカーブを描きまして、五十九年度段階で消費者物価より低い、こう言うのです。恐らくそう答弁書に書いてあると思うのです。私は大体わかるのだ。それは間違いですよ。開業したときは原価主義なんです。ですから、我々が東名高速に乗ったとき、これは今の藤枝バイパスと同じように三十年間乗っていればただになるんだなというところで始まったのです。償還してしまえば返ってくる。ですから、そのときの料金はいわゆる償還財源だということは間違いないのです。
 そして、四十七年に入って道路審議会の答申によってプール制を導入したのです。ですから、四十七年からの料金設定が問題なんです。その辺は道路局長、消費者物価よりも高いか低いかのときに、開業当時の三十年代からおやりになるのは間違いだと私は思う。四十七年のプール制導入からの料金こそが高速国道の現在の収支の根底にあるのです。だったら、プール制を開始したときから消費者物価と今の道路料金が高いか低いかを論ずるべきであって、私はそれはおかしいと思うのです。
 きょう経済企画庁お見えでしょう。経済企画庁さん、特に私の選挙区の静岡について言ってもらいたいのですが、消費者物価指数と四十七年十月、プール制導入のときからの消費者物価の上昇率と東名の値段、倍率だけで結構です、ちょっと言ってください。