現在、スパイクタイヤによりますアスファルト舗装の摩耗が問題となっておりますのは先生御承知のとおりでございまして、従前よりタイヤチェーンによる舗装の摩耗問題が存在しておりまして、建設省の土木研究所及び北海道開発局の試験所等におきまして耐摩耗性舗装の研究開発を行い、積極的にその向上を図ってきたところでございます。ただ、アスファルト舗装の耐摩耗性を向上させるために、アスファルト混合物の配合、それから適切な骨材の選択など、幾つかの方策がございますが、研究の面からは舗装の耐摩耗性を大幅に向上させることが難しい、このように耐摩耗性舗装の研究開発は非常に限界に近づいているような感じがしているところでございます。
 と申しますのは、先生御案内のように、アスファルト舗装の耐摩耗性は、まずアスファルト量を多目にすることが一つの解決点、それから骨材の最大粒径を大き目にすること、それから第三としましてかたい良質な骨材を用いること、それから第四番目としまして粗骨材量を多目にしたギャップグレーディングの混合物を十分締め固める等によりまして、ある程度まで耐摩耗性のアスファルト合材がつくられるわけでございますが、ただ、現場の状態を考えますと、余りアスファルトの量を多くしますと、夏季に流動いたしまして、わだち掘れと申しますか、非常に波打っている舗道がございますが、特に交差点の前後でそういう状態が起きます。それから耐摩耗性に適した骨材が必ずしも経済的に入手できない等の問題があり、そういう意味でアスファルト舗装の耐摩耗性を大幅に向上することは現在のところなかなか難しいというふうに考えております。
 以上でございます。
たまたま地域の非常に強い御要請もあって御採択をいただき、さらにまた予算化をされるということではございますけれども、この期間が非常に長くかかるものでございますから、そこに張りついておりました方々の間から非常に不満の声が出ておりまして、五年も六年もかかるというようなことですと、その間、例えば仮店舗を設けるとか、どこかへ引っ越してしまうとか、あるいは転業するとか、そういったような問題なんかも現実の問題として出ておりますので、これは規模の大小を問わず、少なくとも三年ぐらいの間にできるように今後御配慮をいただけたらというふうに地域の方からの強い要請でございますので、これをひとつお考えおき願いたいと思います。
 そこで、積雪寒冷地方における問題についてちょっとお伺いをしておきたいと思うんですけれども、最近特に問題になっておりますことは言うならば車粉公害でございまして、例のスパイクタイヤによる公害問題が非常に大きくなってきております。この問題については、建設省はもちろんのこと、地方自治体も補修経費に非常に追われているわけでございまして、毎年毎年融雪期になりますと摩耗された道路をさらに補修するということについての経費が膨大なものになります。したがいまして、私はできるだけ路面の摩耗防止の技術的な研究というものをもっと積極的にできないものか、かように思いまするし、現状はこの技術研究というものが一体どういうふうに進んでおるのか、この辺についてお伺いをしたいと思います。
事業の規模によりますし、一概に申しかねるわけでございますが、小規模なものでございますと計画を決めましてから二、三年のうちに完成いたしますが、規模の大きいものになりますと十年ぐらいはかかるということでございます。ちなみに、五十年代の前半、五十年から五十四年の五カ年の数字を見てみますと、事業採択してから完了するまでの期間が六年八カ月というふうになっております。
再開発事業の予算等の問題についてはなお一層の御努力を賜りたいわけでございますけれども、再開発業に着手してから完成に至りますまでの期間はおおむねどのぐらい見ていらっしゃるんですか。
予算の関係もございまして、事業が完了していく件数、そういうものに対応して新規の事業を採択しているわけでございますが、この三年間の数字を申し上げますと、五十七年度完了いたしました地区が十九地区、これに対しまして新規採択した地区が十七、五十八年度が、完了が十一地区、新規採択が十六地区、五十九年度が、完了が十二、新規が二十四、合計いたしまして三カ年で完了地区数が四十二、新規採択地区が五十七ということでございまして、全体の事業量あるいは予算の状況を勘案しながら事業箇所を決めてきているというような状況でございます。
百十と七十ですから百八十ぐらいになりますね。そうしますと、大体百八十カ所もあるんですけれども、一年間に大体どの程度の採択をし、予算づけをしていくということになりましょうか。
昨年末の数字でございますが、都市再開発法に基づく市街地再開発車業は、全国で百十地区、面積にいたしまして三百十ヘクタールの地区で実施中でございます。このほかに、各地域から最近、再開発事業をやりたいという御要望がたくさん出ておりまして、私どもが御相談を受けているところが七十件程度ございます。
おっしゃるように、関西国際空港は、伊丹の空港と異なって環境問題を起こさないということを最大のねらいにして立地させたわけでございます。そういう意味では、まず騒音問題につきましては、私ども今の見積もりでは十分過ぎるくらい海上に離しておりまして、陸上への影響は全くないだろうという見込みで、なお今またさらに供用後の航空機による騒音問題がどう発生するかということを今検討させております。それから工事を実施するに伴う水質汚染その他の問題と、それから空港が海上にできることによるその後のいろいろな生じてくる問題、両面につきまして、これは今環境庁からお話がありましたように、公有水面埋立法と、さらに大阪府の環境影響評価要綱に基づきまして手続をすることになるわけでございます。
 そこで、三月の二十八日に、大阪府の要綱に基づきまして環境影響評価の実施計画書を大阪府に提出したところでございます。今後は、大阪府の御指導を得ながら会社としては環境影響評価を進めて、六月末までに準備書を取りまとめるということの段階に入っております。今御指摘のいろいろな諸評価項目について皆様の十分納得のいくような準備書をつくるべく努力をしている次第でご
ざいます。
 それから、環境問題とは違いますが、ちょっとよろしゅうございますか、先ほどの話の一、二の補足でございますが。
 実は、鉄道のアクセス問題について国鉄総裁から、阪和線からの空港取りつけにつきまして、関西会社がまず工事をしてそれをお貸しするというような構想というふうに言われたのですが、実は余りそういう構想は出ていないんで、国鉄がみずから工事をなさるまでの間、ともかくこれは急いでやらなきゃならない。再建問題で二年、三年おくれてからやったんでは、道路の方の工事が先に進んでしまって手直しになるので、とりあえずつなぎを何とかしたい、会社の方でつなぎをしたい、こういう考え方で今進めているわけでございます。
 ただ、この場合に問題は、後どういうふうな形で国鉄が引き継ぎができるかどうかというようなあたりが、再建計画との関連でなかなか詰めにくいという事情がございます。しかしいずれにしましても、道路の方の計画は先ほどのお話のように一刻も早くしなけりゃならない。道路と並行した工事をしないとこれは非常に高いものにつきます。したがいまして、時期的にはかなり迫ってくる問題でございますので、国鉄の再建計画にある点では先行した判断、決定が必要だ、こういうようなことになっている次第でございます。
 それからもう一つ、先ほど大臣が十月に工事と申し上げましたが、年度末までに工事を着工するということでございます。