ここで私もちょっと単純的に疑問に思っておりますのは、漁船で大体十二人、そうして重量トンが改装されて遊漁船になる場合に二十人と三人含んで二十三人。六・七一トンでございますから、わずかの改装の総トン数増によって
いきなり十二人から二十三人にこれだけ許容される法的な内容というものは、私率直に言って矛盾があるのではないか。何かここに大きな問題点があるのではないか。わずかこれだけの改装の、一トンにもならない数量の違いの中で十二人から二十三人になってくる、こういうところに大きな事故の原因があるのではないか。こういうふうな問題点は過去からいろいろと論議をされていたのではないか。こういうふうに単純的に私は思うわけでございますが、この点はいかがでございますか。
本船は当初新造時には旅客定員十二名でございまして、その後、ただいま御説明いたしましたように、五十三年三月に改造いたしまして旅客定員二十名。なお、最大搭載人員は当初十四人でございまして、改造後は二十三人という数字になっております。
本船は昭和五十二年に漁船登録いたしまして、そのとき六・〇七トンということになってございます。その後改側がございまして、改造許可をとりまして現在六・七一トン、こういう形になってございます。
 それから人員につきましては、運輸省の方の検査の方で定員を定めてございますので、私の方の所管でございませんので、運輸省の方でお答え願いたいと思います。
今御報告をいただいたわけでございますけれども、この遭難した開洋丸が漁船として船体にはＫＧ二—四四七三という記号が載っているわけでございますが、鹿児島の漁船登録の番号でございますけれども、まず農水省にお尋ねしたいのですけれども、これは漁船で申請をされたときには六・〇七トン、そしてこのときの許容する人員というものは何名になるわけでございますか。
事件発生以来、私どもも巡視船艇、航空機を動員して捜索及び遺体の揚収を行っておるところでございますが、これまでに十一の遺体を収容いたしております。それから船体も回収をいたしました。船体につきましてはいわゆる外傷等の状況は認められていない、こんなような状況になっております。
 現場の海域の状況からいたしますと、捜索、救助区域は南東方向に拡大をする必要があると考えられまして、本日も薩摩、大隅両半島から種子島、屋久島を含む海域につきまして巡視船艇九隻、航空機その他民間協力船等を受けまして捜索を行っておる状況でございます。
妊産婦に対する深夜業の禁止ということは、看護婦さんのみならず、これまで深夜業ができることになっておりましたいろいろなものを含めて適用されるわけでございますので、これは、そういう方たちを使用される方たちに今度の基準法の改正の趣旨をよく周知をして、違反の起こらないようにということにいたしたいと存じております。
看護婦さんは、従来から深夜業の禁止の適用除外となっておりまして、深夜業が行われておると存じます。そして、このたびの基準法の改正によって妊産婦の深夜業は禁止されることとなりますので、当然看護婦の妊産婦さんの深夜業は、これまでと違いまして禁止されるということになります。
それが本当に条約の精神に合っているかどうかについては、私は非常に大きな意見を持ちます。むしろ、これは逆行するものだというふうに私は断じたいのです。
 時間もありませんので、先に進みましょう。
 この条約の十一条二項の（ｄ）の中に、妊娠中の女子に有害であることが証明されている種類の作業においては、特殊の保護を与えることを規定しています。また改正労基法六十六条も、使用者は、妊産婦が請求した場合、時間外労働、休日労働、深夜業をさせてはならないといって、罰則さえつけているわけです。これには看護婦さんは適用されますか。
確かに、日本の女性の労働時間は先進国の女性の労働時間に比べて長いかもしれませんけれども、しかし、労働条件は随分改善されておるわけでありますし、今の母性保護との関係で、日本の労働時間が長い、これが条約との関係で問題があるというふうには私は思いません。
常磐線の現状につきましては、東京付近でも混雑度が非常に高いということで、私も就任早々現地を見たりいたしております。
 具体的に申し上げますと、我孫子－取手間の複複線化、柏駅のターミナル設備の改良というようなことを逐次やっております。それから今、須田から御説明をいたしましたが、土浦の電留の増設、ホーム延伸、中距離電車の十五両化あるいは千代田線直通緩行の増発、これは一本でございますが、十九本を二十本にするというようなこと、これらの改善策によりまして輸送力が増加し、混雑も緩和できるというふうには考えております。
 しかし、今先生東北、上越等の線に比較していろいろお述べになりましたが、私の見ておりますのには、やはり線路容量といたしまして、東北、上越には新幹線ができているということがございまして、急直行がそっちへほとんど移ってしまっている、線路容量にあきがあるというようなこともありますし、それだからこそ便利になり、人も多いんだろうと思いますが、そういう面もありまして、常磐線の対策としましては、これ以上の対策をとりあえずするといたしまして、現在検討しておりますのは快速の十五両化、これは車両基地あるいはホームの延伸であるとか、車両の増備というようないろいろな問題点がございますが、これら約百億前後の投資かと思いますが、これらについてただいま詰めの作業をしているということでございます。
 しかし、いずれにしましても、それでも常磐線というのはなかなか根本的解決にならないというふうに思っておりまして、やはり第二常磐というようなものを考えざるを得ないというふうになっておるわけでございます。国鉄でも運輸政策審議会の東京圏都市交通部会小委員会においても抜本的な輸送力が必要であるということを私どもからも申し上げているところでございます。この件については、運輸省の政策審議会で審議されておりますが、この答申で運輸省の御方針が決まると思いますが、国鉄といたしましても積極的にこれに取り組んでまいりたいというふうに考えておるわけでございます。