先生、今御指摘になりました時差定期の制度の導入でございますが、おっしゃいましたように、通勤混雑の緩和策といたしましてピーク時の輸送需要を分散するというのは大変大事なことだろうというように我々も考えておりまして、そういう意味で時差運賃制度の導入というのを検討しているところでございます。
 平成四年度に関連の企業のいろいろ調査を行いまして、ただ、今の段階では時差定期券を入れた場合にもピーク時間からのシフト効果というのが余り大きくないというような結果が出ておりまして、やはりまず企業の方々に時差通勤に対する御理解をいただく、そういう環境づくりが要るんじゃないかというようなことが一つの結論でございました。
 また、時差定期券の関係では、連絡運輸あるいは自動改札システムというのを使っているわけでございまして、そういう中で今鉄道事業者間で統一のとれた制度、これは一斉に入れませんと余り御利用できませんのでそういう事業者間でどういうふうに統一のとれた制度にするのか、あるいは適用時間帯をどうするか、あるいは上り下りの識別方法をどうするかといったような技術的な問題というのも克服する必要があるというようなことでいろいろ検討を行っているわけでございます。
 先生御指摘のとおり、今回、大手の民鉄あるいは営団の運賃改定、今申請が出たところでございますが、その中でただいま申し上げましたようないろいろな技術的な問題も含めまして検討する必要もございますので、とりあえず試行的に時差の回数券の導入というのを図ることにしたというふうに我々は承知しております。
 今後もこれらの回数券の導入効果というのを見きわめまして、鉄道事業者とも協力しながら、時差定期券につきまして具体策をどうしたらいいかということに積極的に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
私はこの値上げに至るプロセス、これがもう一つ国民はわかりにくいんじゃないだろうかと思うわけで、御答弁にもありましたが、この点に関して今後とも一層の情報公開に踏み切られることを希望しておきたいと思います。
 次に、日本の公共料金は国際水準から見ても高いというふうに言われておりまして、これはいわゆる内外価格差の問題ですけれども、日本型のプライスキャップ制度の導入、こういったことを検討する時期に来ているんじゃないかと思います。利用者にわかりやすい運賃決定に向けて一層の努力を要望しておきたいと思います。
 ところで、今回の大手私鉄の申請ですが、平日の混雑緩和、土曜、休日の利用増加のために割引率を高くした回数券、こういったものの新設が盛り込まれているわけです。私は当委員会で時差定期をかって提案したことがあるんですけれども、その方向に発展する試みであるんじゃないかな、そういった点では評価したいと思っております。価値観の多様化した今日では、利用者のニーズを的確につかんで多様なサービスを提供する努力が公共交通機関に求められると思いますけれども、この点はいかがでしょうか。
鉄道料金を初めとして公共料金の改定に当たりましては、その中身といいますか改定の理由であるとか根拠、それから具体的な経営の合理化の中身というようなものについて、申請の段階からむしろ利用者の皆さんにいろんな場面を通じて説明をしてきております。また、私ども、最終的にそれらの要素をチェックした結果につきましても中身を全部公開して、利用者の皆さんに御理解をいただくということで努力を続けております。
 政府全体としては、昨年十一月に閣議了解という形で、今後の公共料金の取り扱いということで、今申しました情報公開ということを一つの大きな柱として決めております。私ども運輸省としてもこの方針に沿って今後とも努力したいと思っております。
そういったバランスを十分考慮した対応をこれからお願いしなきゃならないと思います。羽田内閣の件は、本当に国民の立場から見るならば、あのときみんなほっとしたわけですね、実はほっとした。ところが、いつの間にか凍結したのは解けちゃう。いつの間にか音もなく解けていたという感じで、先ほどのような発言になってくるわけですね。
 私は、プライスキャップ制度について今後も当然議論する必要があると思いますけれども、現在の総括原価方式による運賃の決定、これは報酬額をふやすために過剰な設備投資を行う可能性というものが指摘されております。運輸省は鉄道会社の原価とか利潤などの経営状況を子細にチェックするわけですけれども、鉄道会社は赤字を理由にそのチェックをパスすればいいわけですから、利用客でなくどっちかというと官庁の方を向いた努力しかしなくなるんじゃないだろうか、こんなふうに思うわけです。
 要するに、利用者が納得することが最も大事であって、私は、政府は鉄道会社に対して値上げの根拠をはっきりさせるために経営内容などの情報を公開させるべきではないかと思います。政府も、基本方針として値上げの根拠を情報公開することは決めているとは聞いておりますけれども、ここでは関係部局の方から御答弁をいただければと、このように思います。
百円で組合員になれるということが不特定多数を相手にしていないということのベースになるかどうかというのはまた議論の分かれるところだと思うのですけれども、時間の制約もありますから次へ進ませていただきます。
 全労済の自賠責参入問題というのが与党のプロジェクトチームで検討され、あるいは合意されているという新聞報道がございます。それで、まず自賠責の性格というものにつきまして確認をさせていただきたいと思います。
 時間の関係がありますので私の方から申し上げさせていただきますけれども、自賠責というのは、モータリゼーションの進展によりまして人身事故が多発し、この賠償を行わなければ大きな社会問題になる、そういう観点から、民法の原則にかかわらず、加害者は免責要件のすべてを立証できなければ責任を免れない、こういうことにしまして、事実上の無過失責任に近い賠償責任を加害者に負わせ、その履行を担保するために自動車運行者すべてが加入する強制保険としている、まずこれが一点ありますね。
 それからさらに、自賠責は社会保障的な性格が強いので適正な運営が求められるわけでありますけれども、その運営をもし国が直接行ったのでは、これはもう大変膨大な組織、人員を要することから、できるだけ民間活力を生かそうということで、そもそもスタートから民間保険が担当するということを原則にし、そして、国は保険責任の六割を再保険という形で負担するといいますか面倒を見る、こういう仕掛けになっている。その意味で、保険が原則で、共済というのは、損保の店舗展開が手薄な農村部での契約者の利便という点から農協共済に限って特例として認められたもの、このように私は理解しております。
 また、自賠責は、無保険者の発生を防止するために契約の引き受け義務というものを保険と農協共済と両方に課するとともに、合意によって解約。するということも制約を課している、大体こんなふうなことだと考えますが、これは運輸省と農林省でよろしゅうございますか、確認をさせていただきたい。