今述べられましたいわゆる未臨界実験と申しますのは未臨界高性能爆薬実験ということだと思いますけれども、核分裂性物質を高性能の爆薬により爆縮はさせますけれども、核分裂連鎖反応が持続しない未臨界の状態で反応がとどまる実験であるとされておりまして、この条約に言う核爆発に該当しないというのが国際社会の共通した理解または認識であると考えております。
 実際に条約交渉の過程において、未臨界実験が核爆発に該当するということでこれを行えば条約に違反することになるという主張は、交渉中も、さらに条約が成立しました後の交渉後もどこからもなされていない、このように承知しております。
 さらに、この実験は今言われましたとおり、新たな兵器の開発ではなくて、既存の核弾頭の安全性と信頼性の確保に資するということで行われるものと承知しておりますので、こういう意味で、実験自身がこの条約の禁止の対象となっていないということが核開発を容易にするということにはつながらない、このように思っております。
民主党の前原でございます。
 まずＣＴＢＴにつきまして二間質問をさせていただきたいと思います。
 アメリカのペニャ・エネルギー長官は、未臨界実験につきまして、貯蔵核兵器の安全性と信頼性を確保するためには不可欠な実験であり、環境への影響はないと指摘をしまして、ＣＴＢＴにも抵触をしないと述べておられるそうであります。アメリカは以前より、核爆発を伴わない実験は核実験ではないとしておりますけれども、プルトニウムなどの放射性物質を使用するために、インドなどからは実質的な核実験であるという批判を受けているところであります。
 未臨界実験は本条約上の核爆発に当たらないとの認識にコンセンサスは得られているのかどうか、また、未臨界実験を認めることが非核兵器国の核開発を容易にすることにつながらないのかどうか、政府の御所見をお伺いします。
ぜひお願いします。五十三年のハイジャック等に対する対処方針、そういうものも全部踏まえた上で言わせていただいているわけです。今回の問題を通しても、まだまだテロに対しての意識それ自体が極めて希薄だ、そういうことも踏まえた上で、ぜひよろしくお願いします。
 三分超えてしまいました。どうもありがとうございました。
政府としての方針は、早くは昭和五十三年にハイジャック等との関連において基本方針を決定し、内外に宣明した次第でございます。それ以降、Ｇ７、サミットほかのいろいろな国際的な場におきまして、国際社会としてのテロに対処していく宣言なり合意などは何度もできたわけでございますが、その都度、日本といたしましては対処方針を明確にし、そういった中に積極的に参加し、また役割を果たしてきたところでございます。また、将来に向かっても、政府としても、我が国自身のあり方としても、また国際社会における共同行動においても、そういった姿勢で臨みたいと存じます。
 今の東委員の御提言につきましては、貴重な御提言として受け取らせていただきます。
もう時間がありませんので、外務大臣、一つ提案がございますが、国際会議において、特にテロ問題に関しては日本は一生懸命国際会議における宣言には参加しているのですけれども、前回の委員会においても私は申し述べさせていただいておりますが、日本国としてテロ対策問題に関してのちゃんとしたスタンスを内外に、日本独自の宣言としてつくられた方がいいんじゃないのか、このように私は思っているのです。
 外務省の中にでもそのような委員会を設置されるなり、既存の局でも構わないわけですが、そこで日本独自の、独自といいますか国際社会に普遍的な一つの原理原則としてあるものを踏まえた上で、日本として発信されたらどうなのか、このように思います。これをもって終わらせていただきますが、外務大臣、御所見いかがですか。
今いろいろ言われましたが、実際、現在の内航海運業界というのは中小零細業者がほとんどであります。特に、利用者は石油だとか鉄鋼関係の大手の企業です。日常的な運賃のダンピングが行われております。
 先日、私は中国や四国地方の内航海運の会長さんとお話をしましたが、例えば一カ月の用船料を一千四百万円もらわなければならないところが、現実には九百万円しかもらっていない、それから運賃についても、六カ月先の手形でもらっているとか、また、運賃を何とか上げてもらおうということで荷主と交渉しましても、石油関連の荷主は、自分たちが勝手に船をつくっておいて我々はその責任をとらない、そういうめちゃくちゃな言い分を主張しているわけですよ。
 こういう状況の中にあって、運賃や用船料もどんどん下がっていく。経営実態そのものは非常に深刻な状況に置かれているわけです。運賃や用船料の改善が、現状ではとても改善できるような状況ではありません。ですから、今説明があった改善計画というのは、非常に現実離れをした、絵にかいたもちだと言わなければならない、私はそのように指摘をしておきたいと思います。
 次に、引当権について伺います。
 営業権ともいうべき引当権にしても、現在、トン当たり約十万円です。一般的な四百九十九グロストンの船で引当権は約一億五千万円になります。船腹調整事業がなくなると、引当権としての一億五千万がなくなり、船を建造する場合、融資の担保権がなくなってしまいます。中小零細の船主が多く集まっている中国、四国地方では、閣議決定で船腹調整事業が廃止することが決まってから、金融機関は追加担保を要求してきた、さらに、引当権を担保にしてお金を貸してもらえなかった、こういう事例がいろいろ生まれています。私も伺うところによりますと、内航海運の業界の皆さんはほとんどが赤字だというふうな話も聞いています。
 今度の改正法にある債務保証制度について伺いますが、内航海運業者が債務保証を受ける場合、どういう要件が必要だと運輸省は考えておられますか。