仮定の話をして申しわけありませんが、例えば税調で税源配分ががらっと変わってくるとかいうことになった場合には、下げることも、あるいは上げることもあり得るかもしらぬ。これは、たまたま税調が今あるものですから、税調にはあらゆる予見を挟まないという前提をとっているものですから、そういうことはどちらのことも皆無とは言えない。しかし、現実の問題としてこれを仮にいじるということになりますれば、それこそ税源配分から何から全部検討した上でないと軽々に考えるべきものでないという問題意識は私も持っておるつもりであります。
御苦労さまでございます。時間の制限がございますので、端的に質問してみたいと思います。
 藤井先生は交通の専門家でございますので、まず一つは、将来といたしまして二十一世紀にわたる新幹線というものはどうなのかという問題でございますが、順序といたしましては、この国鉄の改革が万全でなければいけない。第二番目に検討されるのは、きのうも議題になっておりましたが、整備新幹線、これは財源の問題、地方線に与える影響、いろんな問題があると思います。しかし、年月は人を待たずに行くわけでございますけれども、収支の黒字、赤字という段階から見たときに、私は、我々運輸委員会で中央新幹線という陳情を名古屋から奥に入るときに承りました。それはリニアモーターカーを使えば、現在五百キロの時速でございますけれども、実用化の段階では四百キロで、東海道の新幹線を東京から大阪まで使うときには一時間三十分近くになるであろう。こういうふうな問題が中央新幹線という形のところに提起されたときに、一時間半で大阪まで行く。観光の面からも経済の面からも、いろんな面からも恐らくこれは将来黒字基調になると思います。しかし、整備新幹線というものがもしできたとすれば、これはさらなる赤字に転落するかもわかりません、関係する中では。
 そういう意味で藤井先生、二十一世紀、このリニアモーターカーというすばらしい鉄道の技術が日本の中で活用できる時期、実施する営業の段階としてそれはいつごろなのかということを、簡単で結構ですからまず一点お願いします。
 第二点は、先生もいろいろ御心配されていらっしゃいますけれども、六分割に分かれた場合に、三島は不採算の路線であるということで維持のための基金、これはもう明らかだと思うわけでございます。先生はその中で、前渡し補助の制度の意味もあるなとおっしゃっていますし、事後的な欠損補てんよりも経営改善の意味があるというふうな中で、額が十分であるか、そしてまたインフレに対応できるかというふうな御懸念もされているわけでございます。そういう中で国会の論議は、北海道、四国、九州は、監理委員会の意見に対して、後に入ります国会審議では、それぞれちょっと心配であると額が上乗せになりました。こういう問題について、これでもういいのかどうかという、他要件を分析した場合に私も懸念をしておるわけでございますけれども、先生の御意見を伺いたいこと。
 そして、今お話がございました貨物会社でございますけれども、特性を発揮するとしても、現在の貨物のトンキロベースを見ておりますと五十九年五・二％になっておりまして、その将来を非常に私も懸念しておりますけれども、三島基金と同じようなものが思い切って貨物会社にも必要ではないかと私思うのでございますけれども、先生はいかがでございましょうか。
 それから最後の一点でございますけれども、先生も、特定地交線の問題、これをきのうも議題にしておりましたのですけれども、過疎バス転換の場合に学生の割引が三倍から四倍になっている。そして交付金で、種目は三点に分かれておりますけれども、定期に対する補助は在学生には見てあげましょう、しかしもし議論が沸騰すれば五年ぐらいは延ばして検討をしたいというふうな形でございますけれども、新入生は地続きでずっと来るわけでございますがこれに対する交付金という体制は完全に壊れてくるわけでございます。そうすると、教育の機会均等とか、こういう特定地交線の展開する教育環境とか、今八十線少しが決定をして四十五が実施されておりますが、こういうことになりますと、その沿線の子供たちの将来に対して、家庭の破綻、そして非常に毎月そういうふうに、きのうも言いましたけれども、定期は六千円のものが二万五千円ぐらいになってくる。大変な様相でございますけれども、これらの将来に対する参考の御意見を伺いたいと思います。
 それから山口先生にお伺いをしたいのでございますが、先生は会計学、経営分析論の御専門でございますので、私も、昭和二十年から今日までの国鉄の財政の推移、そういうような問題を見させていただいているわけでございますが、先生のお考えの一端は、国鉄のいろんな諸問題の、経営計画の特徴というものについて数点に分けて述べていらっしゃいます。
 一つは、設備投資先導型であった。利益計画よりも投資計画が先行し、国鉄工事に伴う膨大な需要を独占資本に与えた。二番目には、暫定的性格であった。いつも計画を完遂する前に挫折をする。その原因は、無理な需要予測、インフレーション、金利、そして減価償却費などの増大による。三番目には、負債依存型である。計画に伴う設備投資の多くは政府出資によらず、借入金に依存する。四点目には、運賃値上げの必然性。計画遂行のためと称して運賃値上げが必ず織り込まれている。
 こういうふうな数点を私今申し上げましたが、この中で一点だけ、こういう形の中で先生に伺ってみたいと思うのです。運賃値上げの問題でございますけれども、民間に移行をするわけでございますので、収支のバランス、経営の効率化の中でどうしてもこれが先行すると思います。そういう中で、運賃の認可と規制というところでございますけれども、今度の鉄道事業法案の、今審議をするわけでございますが、十六条に運輸大臣の許認可という一つのものがあるだけでございます。そういう中で、最高運賃の規制というか天井と、そうして家庭経済という、そういうバランスというものは必ず私は上限というものはある程度は決まっておらなければいけないなということを、それは年々上がってくるでしょうけれども、決断を下すときが必要だなと思っているわけでございます。そういうことでございますので、先生の専門の立場から見て、そういう最高の上限はこれが限度ですよということが学問上、また先生の経験上、もしございますれば参考の上で聞かしていただきたいと思います。