このテクノポリスに関しますところのいわゆる投資減税、これは既に御審議をいただいた問題でございます。今通産省からどういう御要請があるかというようなことは、今日時点で私どもから軽々に議論すべき問題であるとは思っておりませんが、この五十九年度改正でテクノポリス地域に立地する場合の投資についての特別償却を認める措置を講じたというところでございますので、今厳しい財政事情下にあってさらに新たな税制上の優遇措置を考えるというのは、環境としては困難な環境にありはしないかというふうに思っております。
 で、我が国経済が設備投資が伸びを高めるなど国内民間需要を中心に順調な推移を示しておりますので、言ってみれば、景気は自律的な回復局面にあるという認識の上に立つべきではなかろうかというふうに考えております。
 それと、これはいささか言い過ぎになりますが、我が国産業の構造というのは、税制の優遇措置というのは、確かに逆に申しますならば、補助金を出すかわりに、出すべき税金を出さないで済むようにしたと、こういう議論も確かに今日行われておるわけでございますけれども、優秀な労働力、そして高度な技術開発、そういうこと、そしてまた先進国中まれに見る労使関係とでも申しますか、そういうものが私は何よりも我が国の産業にとって大変なそれを押し上げていく要因であって、今自律回復という基調の中でさらに新たな措置というものを期待する以上に、優秀な労使関係とか技術力とかということに期待するのがオーソドックスな考え方ではないかな、こういう感じも持っております。これは別に先端技術の特定した税制上の問題を議論して申し上げたものではございません。
これは大蔵省にお伺いいたしますが、通産省では特に先端技術関係部門進出企業に対する税金優遇策を要請するとの意向を固めているようであります。これは御存じのように、テクノポリス構想が全国にできまして、そういう地方に産業立地を分散させ、そして地域経済活性化にインパクトを与えるという、こういう目的を促進する意味においてそういう要望が出されておるわけでありますが、大蔵大臣としての御所見を承りたいと思います。
経済企画庁の経済研究所で開発しております世界経済モデルそのものでは、投資減税が設備投資に及ぼすプラスの効果、それから法人税減税が設備投資に及ぼすプラスの効果というのは、比較することができないわけですけれども、別途に同じ経済研究所で行いました所得税減税と投資減税についての比較研究を昨今発表しました。
 それによりますと、こういった議論は、まず第一に特定の経済理論に基づいて行っております。ここで私たちが採用しました設備投資を決定する理論といいますのは、トービンという学者が開発しましたトービンのＱ理論というもので、これは将来の税引き後の法人収益と、それから企業が購入します投資財の価格というものを比較して、将来の税引き後の法人収益が高ければ高いほど設備投資はふえるという理論であります。
 この理論に基づいて推計式をはじき、実際に計算してみますと、法人税減税と投資減税と比較した場合、それが設備投資増加に及ぼす影響というのは、投資減税の方が法人税減税の場合よりもかなり大きな効果を持つということが言えます。
 その理由は、法人税減税の場合には、それだけがまず法人税そのものを引き上げますけれども、他方で法人税減税をいたしますと、企業にかかわる経費に関する所得税控除の部分というのも同時に減りますので、相互に相殺し合いまして税引き後の法人税が必ずしも十分にはふえない。それに対しまして、投資減税の場合には、投資を行った額に対して減税を行うという直接的に企業のコストを下げる効果がございますので、設備投資をより促進する効果を持つ、そういった結果が私どものところでは出ております。
 ただし、こういった計算結果というのは、今申し上げましたように、特定の設備投資決定理論に基づいていると同時に、それを推計する上での推計上の誤差もありますから、一応の目安として法人税減税よりも投資減税の方が設備投資をふやす方向の大きさはかなり大きいということは申し上げることができるのではないかと思います。
 利子率が高過ぎることによってマネーゲームを行う可能性があるのではないかということですけれども、私どもはこれについて特別、今日の状態で利子率が法人利潤率よりも高いためにそういうことが特に起こっているということを検証している研究結果を持っておりませんので、直接それにお答えすることは残念ながらできません。
まず第一の問題でございますけれども、現在の首都高速道路公団の非常口の設置現況でございますが、供用延長が首都高速道路公団では百六十キロでございます。そのうち出入りのランプが二百二十八カ所、それから非常開口部が二十二カ所、それから非常階段、これは高架部にございます、非常階段というのが。それからトンネル部分にも非常階段がございます。その高架部の非常階段が七十九カ所、トンネル部が九十三カ所、それから管理所等への連絡通路、これは異常事態発生のときには当然一般の方も使えるわけでございますけれども、これが十五カ所、合計四百三十七カ所、百六十キロの中でとにかく何かが起こった場合に避難でき得る可能性のある施設があるというふうに思います。
    〔桜井委員長代理退席、中島（衛）委員長代理着席〕
単純に百六十キロを四百二十七で割りますと、大体三百メーター余に一カ所ぐらいという感じでございますけれども、もちろん実際の運用に当たりましては、首都公団職員の、事故が起こった場合にはここから逃げろとか、そういう具体的な操作が当然必要だと思います。一般の方々には、そういう非常事態発生の場合には気が動転されておりますので、なかなか見つかりにくいということも予想されますので、当然首都公団職員あるいはパトロール隊が一緒にそういう事態発生のときには適切な措置をするということになろうかと思います。
 それから第二点の、ガードレールのかわりに緑化したらどうだという御質問でございますが、高速道路上のガードレールは、主として路肩側に一カ所と、それから中央分離帯側につくっておりますが、その機能は、もう先生御案内のとおりでございますけれども、高速道路を走っております車が路肩の外側または対向車線に逸脱するのを防ぐのが目的でございます。したがいまして、ある程度強力なものでございませんと、中途半端なものでありますと大事故の原因になる。特に対向車、上り車線から下りへ突っ込むようなことになりますと、よく新聞で報道されておりますけれども、速度が倍になりますので大事故の原因になっております。したがいまして、やはり全部緑化で、木だけで、ガードレールをやめるというわけにはまいりませんで、御案内のように、一部ガードレールを使いながら中央に緑化しているところもございますし、それから防音壁なんかも、高速道路で先生御案内だと思いますが、ツタとかあるいは将来背が高くなる木を植えまして、ドライバーの精神の安定といいますか、そういうものに努めておりますので、全くガードレールをなくして木だけでやれというのは、逆の意味で、特に対向車同士の衝突という危険が生じますので、一応ガードレールはつくりますが、緑化でやわらかな感じを与えるあるいは視線誘導的な効果をねらうというようなことになろうかと思います。
 以上でございます。