最後に法案との関係でちょっと聞いておきますが、今回、この法案で政令都市、不交付団体、この関係について特例措置を外す、こういう形にするというわけでありますけれども、その考え方は、こう比較をしてみれば、政令都市や不交付団体、これは豊かな団体だと、こういう考え方がある模様でありますけれども、しかし例の昭和五十六年の行政改革一括処理法、それによって特例措置によるかさ上げ補助額の六分の一、これはひとしく削減をされているわけであります。こうした点で、一般の自治体と区別をして、これらの団体というのは豊かな自治体だから、したがって特例措置を外してもいいんだ、こういう考え方というのは私は当たらないだろうというふうに思うわけですし、しかも、財源とすれば、さっき答弁に出ていましたように、私どもの修正案にも付記をしていますけれども、五十八年度について約三十億というわずかな金だというふうに思うわけですけれども、この点についてまずちょっと当局の見解を聞きたい。
児童生徒の非行が全部マンモス校に原因があるとは考えられませんけれども、やはり一部は原因があると見てもいいと思います。学校教育の環境は可能な限りいいものにしなければならない、これは原則だと思いますが、いま局長からお話し申し上げましたように、財政事情がこういう状況ですから、そういう気持ちがありましても、直ちに補助金として要求ができるかどうか、これは検討の要があるということです。しかし、起債その他の問題で何とかこういう問題を一日も早く解決ができる方法はどうすべきかということを検討を進めたい、積極的に検討を進めたい、かように考えております。
パイロットが意識的に領空へ入ったかどうかというのはこれはもう本人でないとわかりませんので何とも言いようがないんですが、ただ先ほども御説明を申し上げましたが、この大韓航空機のパイロットが、少なくともパイロットとしてやらなければならぬ業務についてはやっていたように思う。それから、飛行計画に沿って忠実に飛んでいたつもりであったと思うというふうに考えたわけでございます。
 ただ、確かに一、二疑問がございまして、この飛行機がベセルを通過した、これは十三時四十九分でありますが、ベセルを通過するまでは国内航空路の５０１、このＶＯＲで飛んでいたわけであります。これは地上の管制機関からも、「ダイレクト・ベセル」という、ベセルへ直進するように指示を受けまして、途中までレーダー管制をやりながら飛んでおります。ところがべセルを通過いたしまして十四時三十二分にナビエという位置通報点に到着するわけですが、このときの交信が地上に聞こえておりません。
 それで、大韓航空の〇〇七便のすぐ後ろを飛んでおりましたロサンゼルス発のＫＥ〇一五という同じ大韓航空の便がございますが、これが通信を中継しております。これ中継をしましたのが十四時三十五分でありますが、その後十四時四十四分にアンカレジをもう一度〇〇七から呼んでまいりまして、これでもう一回位置通報を繰り返しています。
 その次の、ここが一番肝心なところなんでありますが、ニーバの位置通報も同じように〇〇七便からはございませんで、このときの位置通報をしたのは中継をしたＫＥ〇一五便であります。肝心なと申し上げますのは、これは巖機長に聞いていただければ一番間違いないわけでありますが、ニーバが無線航法を使って飛べる最後の場所であります。ここで二百七十度百三十五マイルと、これはだれでも知っていることなんでありますが、百三十五マイルを距離測定装置ではかりましてニーバの位置を確認するというのは普通の方法であります。ところが、百三十五マイルといいますと大分距離が遠くなりますので、ときどき受信状態がよくないときはハンチングといいまして計器がくるくる回り始める。ディジタルのインジケーターなんですが、これがくるくる回り出します。そうすると赤い棒が計器の上に出てまいりまして、その位置は不正確というふうな指示をするわけであります。もし正常にニーバに到着をしておりますと、そこでの位置通報は聞こえたのではないか。それが全く聞こえた記録がございませんので、これはアンカレジのテープにも入っておりません。全く聞こえた気配がなくて〇一五便が中継をしておりますので、そのニーバの位置で大分ずれていたのではないかという可能性もあるわけです。そこでの距離の違いが、遠く離れていたから距離が出てこないのではなくて、計器の距離測定装置の受信状態の不良でハンチングをしているというふうに考えたのではないかというふうにも考えられるわけです。
 ただ、もしここで距離測定装置が百三十五マイルという位置をとれませんと、普通ならばレーダーを使いましてコマンドルスキー島を見る、あるいはカムチャッカ半島までこの位置ではもう見えますので、これを見て測定をするのが普通だろう。なぜニーバからニッピの間でコースから外れたのかというのは非常に疑問には思います。
 それから、交信記録だけから言いますとその辺が非常に疑問だということになりますが、ただこの飛行機、十五時七分にニーバを通過した後で高度を三万一千フィートから三万三千フィートに上げております。これについてもＫＥの〇一五便が中継をいたしまして、それで高度を上げている。同じように、これはもう実はニッピよりも大分前に高度を上げるように、ナイテムという非義務位置通報点がありますが、そこで高度を上げるように飛行計画では指示をしてあったわけでございます。このとき何かの事情で——といいますのは、同じ三万五千フィートをＫＥ〇一五便が飛んでおりました。非常に近い距離を飛んでおりましたのでその関係ではないかと思いますが、実際には向こうの考えていたであろうノッカの位置付近で高度を三万三千から三万五千に上げたというのがこの飛行の経緯であります。
 通常、飛行計画に指示をしてあります高度変更といいますのは、これは燃料の節約を図るためにやることなんでありますが、このステップアップを計画どおりにやっているからにはほかに他意はなかったのではないか。飛行計画に書いてある高度指示を守っているのならば、少なくとも経路の指示も守っているつもりではあっただろう、そういうふうに考えられるわけです。それで、実際に位置通報はこの区間では各地点一時間以上の差といいますか、一時間以上にわたって位置通報しなくていいわけでありますが、その途中で各々高度の上昇とか、あるいは中継機に対する連絡とかということをやっておりますので、その間遊んでいたわけではないということは一応記録からも言えるのではないかと思うんであります。