クリーンエネルギー自動車の導入を図るのに、今委員の御指摘のように、例えばオリンピックですとかその他の非常に大きなイベントにこうしたものを活用するということが行われますと非常に大きな効果があるというふうに思っております。
 長野オリンピックの例では、今おっしゃった自動車会社が無償でこのクリーンエネルギー自動車、主として天然ガス自動車ですが、そのほかにハイブリッド自動車ですとかそれから一部電気自動車もまざっておりますが、合計で百四台、無償で送迎車用として提供するというプランがあるというふうに聞いておりまして、今実現に向けていろいろ準備が進められているというふうに私ども承知をしております。
 それから、こういう類似の大きなイベントに関して何か通産省として支援できないかということでございますが、実はこの平成九年度の予算におきまして、地方公共団体が大規模にあるいは率先して先進的なこうしたクリーンエネルギーを活用するということに対して、事業費とか広報費を支援するという制度を新しく設けましたので、当然クリーンエネルギー自動車を使って例えばこういう事業を行うという場合に、大いに活用してもらいたいというふうに思っているわけでございます。
 それから、今度のトヨタの長野オリンピックの無償提供の件ですが、一つ問題があるのは、提供した後、そのイベントが終わった後、その自動車をどうするかという問題があって、これは後で一般の方がそれを引き取るのについて何か支援ができないかという要請があるんですが、今の私どものクリーンエネルギー自動車に対する支援の制度というのは、考え方としては、新車を買った場合に、従来の自動車に比べての改造費の二分の一を補助するという仕組みなものですから、そのままでは適用はできないということがございまして、適用できるかどうか検討してみる必要がある、このように考えております。
次に、少し具体的な質問に入りますけれども、最近のサミットの合意文書を読みましても、環境問題が相当なページ数を使いながらまとめられておりますね。そういうような状況を背景にして、長野オリンピックにおけるクリーンエネルギー自動車の活用問題について少し具体的にお尋ねをしたいわけでございます。
 今申し上げましたように最近の国際的な状況を背景として、オリンピックや万国博覧会でもこの環境問題が非常に神経質に留意されてきている。大変重要な流れではないかというように思っておりますが、明年の長野で開催される冬季オリンピックでも、会場移送用に天然ガスのバスを導入しよう、こういう動きがあるやに私どもも大きな報道として受けておりましたけれども、残念ながら幾つかの理由をもってこれが挫折をしたというふうに伺っているわけでございまして、その事情は一体どういったものなのか、わかる範囲でここで明らかにしていただければというふうに思っております。
 あわせて、特定の企業名を挙げてちょっと気になるんですが、トヨタがオリンピックに協賛して十億円をかけて天然ガス自動車を貸与するというような流れがあるやに伺っておりますけれども、こういった民間企業の大きなイベントというようなものについては、趣旨からいってもそれから環境対策からいっても、それからオリンピックという国際的な土俵であるというような事情からいっても、ぜひこういうものを通産当局としても支援する措置がとれないものかどうか。私は自動車産業には全く関係ない立場でございますが、あえてお尋ねをしておきたいと思います。
クリーンエネルギー自動車の導入につきましては、私ども今委員の御指摘のように、エネルギーのセキュリティーの問題それから地球環境問題だけではなくて、ＮＯｘなどを考えますと、まさにいわゆる通常の公害の面でも非常に重要な、導入について重点を置くべき項目だというふうに思っております。
 クリーンエネルギー自動車の普及状況でございますけれども、平成七年度末で我が国におきまして電気自動車が二千五百台、それから天然ガス自動車が七百六十台という状況でございまして、新エネルギー導入大綱で私どもが置いております目標に比べますとまだかなり遠い状況でございます。
 それから、クリーンエネルギー自動車に関する技術開発の状況ですが、現在、電気自動車用の高性能の電池の開発、それとＬＮＧ関係で大型、長距離の天然ガス自動車の研究開発というものに重点を置いて行っておりますけれども、いずれにしましても、走行性能ですとか経済性の向上に向けまして今後さらに力を入れる必要があるというふうに思います。
 それから、外国の事例ですが、これは必ずしも正確なといいますか統一的なデータがないんですが、幾つかの事例で申し上げますと、例えばアメリカにおきましては公的機関によるクリーンエネルギー自動車の購入が実施されておりまして、天然ガス自動車はアメリカの場合既にもう八万台ぐらい入っているという報告がございますし、電気自動車も二、三千台既に入っているという報告がございます。それからフランスなどにおきましては、公営の駐車場におきまして電気自動車の駐車料金を無料にするというような制度も導入されていると聞いておりますし、それからスイスなどの観光地の多い国では、一定のエリアの中におきまして一般の自動車の進入を禁止いたしまして、そういうところで電気自動車を導入する、こういったような制度もあるというふうに聞いております。
 私ども、こうしたクリーンエネルギー自動車の意義あるいは諸外国の例、こうしたものを参考にしまして一層その導入の促進に努めたいというふうに思います。
西川知雄でございます。ちょっと時間が短いのでございますけれども、要領よく三つの点についてお尋ねしたいと思います。
 三つの点と申しますのは、整備新幹線について、第二点は全国交通網整備とその財源について、三つ目は公共投資基本計画について、今までそれぞれ質問されたところもありますが、違った観点から御質問させていただきたい、こういうふうに思っております。
 まず、整備新幹線についてでございますけれども、現在運行中の四新幹線の建設費は、残念なことに、認可時の建設予算に比べて、開業年次での建設の実額というのは大分オーバーしております。例えば東海道新幹線では一・九倍、山陽新幹線では一・四倍、東北新幹線では、当初の予算八千八百億円から二兆六千六百億円、そういうふうになっております。上越新幹線におきましては、三・四倍、四千八百億円から一兆六千三百億円、こういうふうになっております。この中には、建設中にオイルショック、そういうものがございまして、急激的な物価上昇があった、こういうことは当然のことながらわかっております。
 しかし、事業計画を立てる場合には、将来の物価上昇の予想、それから事情変更に備えるための弾力枠、これは公共投資の基本計画にも十五兆とか三十兆ありましたが、そういうものを想定して決定するのが当然ではないか、私はそういうふうに思っております。企業におきましては、例えばこれらの要素を勘案して計画を立てる、そういうのが通常であるというふうに考えるのが、大臣の皆さんだけでなく国民の皆さんもそういうふうに考えているというふうに思います。
 私は、こういうふうな過去の実績からいたしまして、実は既着工区間三線五区間について、平成元年から七年にわたって認可された既着工分の認可額が一兆八千六百二十二億ということになっているのですけれども、平成六年の四月の見直しで二兆二千億、そういうことになりました。約一・二倍です。完成は着工からおおむね十年間ということですけれども、当然、線とか区間によって異なりますけれども、私が運輸大臣にお尋ねしたいのは、今後、非常な突発的なことがない限り、大体この二兆二千億円をめどとして、それ以上にならない、それがシーリングになるというふうに理解していいかどうか、これについてお答え願いたいと思います。