現在大学生に対します採用の率でございますけれども、大体一二・七％程度の学生に対して貸与を行っているわけでございます。
 経済的に恵まれない優秀な者に対しまして、教育の機会均等に寄与するという見地から必要な奨学制度を設けることは、私どもとしましては教育の基本的な施策というふうに考えているところでございます。
 私どもといたしましては、五十九年度に日本育英会の制度の整備を図りまして、有利子貸与制度を創設いたしましたので、まず、私どもとしましては、その制度が完成年度途中でございますので、その制度の充実を図ってまいりたい、そのように考えているところでございます。
結局奨学金制度ですか、これしかないということだと思うのですよね。
 奨学金制度なんですが、この中身というのは、御案内のとおりに無利子の奨学金制度を受ける場合は、特にすぐれた学生生徒であって経済的理由によって著しく修学が困難な者に無利子で奨学金を渡すわけですね。ちゃんと制限の規定があります。有利子の場合でも、すぐれた学生であって経済的理由によって云々となっているわけで、しかも金額は、今お話しいただきましたとおり、その部分ということに相なるわけでして、結局大変だという状態を奨学金制度で満たせるものじゃないと私は思うのです。
 義務教育でないものを国が全部どうのこうのするというところには限界がございますから、そういうことを私は主張しているのではありませんので、例えば下宿の大学生を抱える親御さんなどが貸付制度というのですか、これが低利な貸付制度を希望されるというケースというのは、その制度があれば随分私は手を挙げる人が多いと思うのですよね。そういうふうにしてフォローをしていくということも有効な一策ではなかろうか、このように考えるわけですが、その辺どうでしょう。
現在、日本育英会の奨学金制度がございます。そのほかに、民間その他の財団がやっております奨学金制度もございますけれども、日本育英会の奨学金制度について申し上げますと、先生今指摘されました私立の大学の自宅外の通学者に関しましては、日本育英会の奨学金では四万一千円の額の奨学金を貸与いたしているわけでございます。
 ただ、特に私立の場合で医歯系、医学、歯学系、それから薬学系の学生の場合におきましては、そのほかに月額三万または六万円、これは医学、歯学の場合でございます。それから薬学系で一万五千円の増額貸与を合わせて受けることができるようになっているわけでございます。
国鉄のこれほど重大な改革法を提案している政府の最高責任者が、事ここに至った一番重大な転機になった時期の問題について、一挙に設備投資を三倍化した、それが一番の根源にあってずっと続いておるのですよ、そのときの大きな転換をやった一番の理由についてみずからお答えにならぬというのは、いかにこの問題が過去にさかのぼって原因を探求しないで結論から出発しておるかということを逆に立証していると私は思うわけです。
 あのときの状況を申し上げますと、この第二次再建計画の一番の問題は一体どういう点にあったかといいますと、御承知のように二十二年前に初めて国鉄が単年度赤字を出すわけです。そうしてその後、一九七一年、昭和四十六年、今から十六年前に償却前赤字になるわけですね。つまり国鉄が長く黒字をずっと続けてきて、営々として努力していたのが非常に危険な状態に入り始めておったわけです。いわば危険信号が出ておったわけですね。そういうときに、それを加速するように一挙に投資三倍化計画が出されるわけですね。これが大きな問題の一つです。しかも大事なことは、その設備投資を国鉄の利子つき借金でやらしたんだ、ここに根源があるわけですね。
 それから第二の問題は、それほどの大きな、大変な計画を出した理由です。それは田中当時の日本列島改造論の内容にさかのぼっていくことになりますけれども、当時、日本列島改造論では、一口で言いますと、一九七〇年、昭和四十五年を起点に去年まで、一九八五年までの十五年間に国民総生産は年率一〇％ずつふえるであろう、こういう予測を立てたのですね。これはこの間宮澤さんが参議院の上田耕一郎議員に聞かれて、あの当時ニクソン・ショックからオイルショックからどんどん始まっている時期に年率一〇％の経済成長があり得るかと聞かれて、どう言いましたかな、寡聞にして聞いたことがない、寡聞でなくともそんなことは世界じゅうないですよというやりとりがありましたけれども、そういう大変な国民総生産の成長というものを前提にして、そうして工業生産は四倍になるだろう、貨物輸送量も四倍以上になるだろう、そうすると当時の国鉄の輸送力では対応できなくなる。陸も海もフルに使っても対応できなくなるということですね。そういうことを前提にして、この方針に基づく経済社会基本計画、これは政府の方針です、それに基づく第二次再建計画、これは国鉄の計画、全部一貫しているわけですね。そういうものとして出されてきたのが貨物輸送力の四倍化、最後には四・五倍にまで持っていこう、こういうことです。しかし、それをやるにはもう在来線はパンクだ、だから在来線は貨物輸送に開放する、じゃお客さんはどうする、新幹線だ。新幹線九千キロ計画、こういうのが出されたわけですね。つまり、こういう一挙三倍計画の基礎には当時の政府の政策があったわけです。
 それで、これは国鉄当局にお聞きしたいわけでありますけれども、第二次再建計画での貨物輸送計画、これは一九八二年、五十七年度でどれくらいにしていたか、そしてその実績はどうか。ついでに、これは計画外になりますが、昨年の貨物の輸送量はどうなのか。過去の輸送需要の変化に対応できなかった、それが国鉄の経営形態のせいであると首相も運輸大臣も言うておりますが、果たしてそうかどうかにかかわる問題ですから、こういうような貨物輸送需要の増加ということを前提にして組んだ投資計画、その結果はどうなったのか、述べてください。