総務庁から前回御指摘をいただきました点はかなり多岐にわたるわけでございますが、そのほとんどの事項につきましては私どもも従来からそういう方向で取り組んでまいったし、また今後も取り組んでいこうと思っている事項についての御指摘でございました。
 例えば、終バスと申しますか、深夜におきます郊外駅とその郊外駅の周辺にございます大規模団地との間の足の確保の問題でございますが、これはもう従前からそういうことをしなければならぬということでやってまいってきておりますが、改めまして実態をできるだけ正確に把握して善処したいというふうな考え方に基づきまして先般実態調査を改めてやり直しておりまして、現在その結果を取りまとめつつある段階でございます。
 少し長くなりますがよろしいですか。——今手元にございますのは、その中で首都圏につきまして関東運輸局が行いました実態調査の結果を概略申し上げてみたいというふうに思うわけでございますが、これは首都圏、いわゆる東京を中心にしました五十キロ圏内の地域につきまして代表的な八十七駅——百四十五の団地にかかわります八十七駅につきまして調査を実施いたしました。
 終バスの時刻でございますが、八十七駅中七十八駅が二十二時以降に終バスの時間を持っているといいますか、延長している実態をつかみ得ております。
 それから、そういう駅につきまして、終バスが終わった後皆さんタクシーをお待ちになるわけでございますが、どういうタクシー待ちの状況があるかということも調べておりますが、八十七駅のうち最大の待ち時間が三十分以上にわたりました駅が八駅ございました。それから二十分以上にわたりました駅が十五駅ございました。残りの六十四駅につきましては最大の方でも二十分以内でタクシーをつかまえておられました。そういう実態調査の結果になっております。
私は深夜バスとタクシーですね、それの問題についてお聞きしたいんですが、これはまあ、私自身も最近しょっちゅう経験するんですけれども、雨なんかが降っていると一時間ぐらい夜タクシーを待たされるわけですね。私の友だちが電車を降りてタクシー争って走っていって階段から落っこって手を折っちゃったというケースが出ているわけですね。
 この問題はサラリーマンにとって非常に深刻なんですね。これはサラリーマン以外の人もそういう影響を受けているでしょうけれども、深夜というのは非常にサラリーマンが影響を受けやすいということで、私自身経験してみて本当にこれは困ったということで実はきょう質問したわけですが、六月の十二日に行政管理庁が行政監察の結果を運輸省に勧告してますね。これにその後運輸省としてはどういう改善の手を打っておられるかということを、まず終バスの延長状況だとか十時以降のバスの運行はどういうふうになっている、あるいは深夜バスがこういうふうにふえているとか、それから乗り合いタクシーの導入状況、それから管理庁の勧告の中には深夜時間帯に地元のタクシーを駅の構内に乗り入れさせよとか、それから小型タクシーをもっとどんどん導入したらどうだとか、あるいはタクシー事業の区域の広域化、あるいは個人タクシーの免許地域の拡大というふうなことをいろいろ勧告されてますね。そのうちでどういうふうに具体的に実施されているかということをまずお伺いしたいわけですがね。
時間がなくなってまいりましたのでほかの聞きたい問題が聞けなくなりました。大臣、また申し上げたいんですけれどもね、今、局長さんが言われたことは軽度の神経障害がばかにふえていると、確かにリトンベーシスでいきますと倍近くふえているんですよ。確かにそこに問題があるんだけれども、外から見たんじゃわからないんですよ。外から見たんじゃわからないということは、本人がおれはぐあいが悪いと言ったことをうのみにするしかない。うのみにしたとして果たして交通事故とこれ相関関係があったんだろうか。それを、言うことをうのみにするしかない。しかもそうしたものが倍近くふえている。しかも、運輸省の方はヘッドレストの装着を大分前から義務づけて、社会問題としてもむち打ちがばかにふえたという話を私は聞いたことがない。にもかかわらず保険事故はふえているんです。
 ですから、こうした問題を一体どうしていくのか。医療費のところまでとても入れませんから申し上げませんが、冒頭申しましたように、交通事故を仮に警察統計と正当にも理解したとしますと、交通事故が増加傾向にあることは事実だけれども、それが赤字の主因とはとても思えません。限度額は確かに上げましたが、しかしそれが赤字の主因とも思えません。何かと言ったら警察統計と保険事故の乖離が広がってきたこと。そうでなきやある日突然一三四％、一三七％なんてありっこないですよ。リトンベースでは現在約六百億円ぐらいの赤なんです。契約ベースでは二千億を超えているというんです。この辺のところを、とにかくまあ専門家がつくったことだからこの数字を信用しろや、したがって料率上げろと言われたってそれは通らないでしょう。
 そこでお願いがあるんですが、一体この乖離が具体的に何が原因なのか。一体本当に現場はどうなっているのか。それについて、いずれ料率改定の御提案をなさるんでしょうけれども、その前に当委員会に資料をつくって出していただきたい。お取り計らいをぜひお願いして、終わります。
特に一元化輸入で保護政策をとってきた養蚕農家の実態、こういったものを説明していただきたいのですけれども、今まで続けられてきた一元化輸入制度をここで全く廃止、そういうような形に持っていった場合は、これは養蚕農家が大きな打撃を受けることは事実でございましょう。しかし、一元輸入という保護政策の中で、この十年間に二十八万戸の養蚕農家が十二万戸へ、五八％も減少していますね。これはもう御承知のとおりです。そして、一元輸入政策によっても養蚕業は維持できないことをこれは如実に物語っておるのではないか、こういうふうに感じます。
 私も農家の生まれなんです。小さいころ、この養蚕を私の家でもやっておりました。私も手伝っておりました。そういう中で、今の養蚕農家の実態、いろいろございますけれども、もうこれだけに頼ってやっていけるというような時代ではございません。したがいまして、兼業がどんどん行われていっておりますね。しかし一方、養蚕農家の中には、大変苦労をして生産性の向上を図っている農家もございますし、それから外国産生糸に見られない高品質の生糸をつくっている製糸業者もいるわけでございます。
 元来、本当の養蚕農家の保護とは、繭の価格を保証することではなくして、対等の立場で外国の養蚕業と競争できるような体質を国内養蚕業に与えることだ、こういった面が大事ではないでしょうか。しかし現実は、一元輸入制度の導入から十年経過し、今日依然として国際競争力を回復せず、なおこれを外せば壊滅するという養蚕業の体質に問題がございますね。それでもなおこの養蚕業に対して繭の価格保証といったものが必要なんだ、こういうものはもう国の助成によって価格差補給をしていかなければならないと思うわけですね。今の京都あたりを代表しておる西陣絹業に対して無期限的に、消費者である絹業にそれを転嫁していこうという政策というのは、これは誤りじゃないでしょうか。これはいろいろなところで指摘されておるとおりでございます。
 そこで、一元化輸入で保護政策をとってきた養蚕農家の実態、過去十年間どのようになっていますか。概略で結構でございます。