いろいろ言いわけをなさいますけれども、だからこそ私は、前提条件を同じにして計算をして、あらゆるケース、まあ一番いい場合も含めて計算してお示しをしたのですよ。それなのに、いろいろ言いわけをなさいますけれども、前提条件は同じでなければやはり比較にはならないというふうに私は思いますし、組合員期間がこれからは長くなるであろうなどとおっしゃいますけれども、きのうの参考人の方々の御意見を聞いても、定年制の延長という問題も含めて非常に困難だというお話もありました。
 以上明らかにしましたように、本案では給付が二割から五割引き下げられることになる、これはもう明らかです。この原因のすべてが成熟度に起因するものばかりではないところに、日本共産党が最も強く反対している理由があるわけです。
 実は、給付水準が激減する大きな要素の一つに国庫負担の大幅削減があるわけですけれども、現行では給付費に対して一九・八二％の国庫負担がされております。もっとも、この四年間は行革関連特例法に基づく四分の一カットがされているわけですが、これを今回基礎年金の給付に要する費用、拠出金の額の三分の一国庫負担に変えようというものです。
 これを一人の年金者の事例で試算しますと、昭和五十八年度末の退職年金平均額年間百三十三万七千六百二十三円として、その一九・八二％は約二十六万五千円の国庫負担となります。これは年金額がふえていく分だけふくらんでいきます。一方、基礎年金導入の場合、最高で一人六十万で、その三分の一は二十万円となります。現行と比べて六万五千円が一人について国庫負担の削減分となります。この差は年々ふえこそすれ減ることはありません。
 農林年金について農水省も試算していらっしゃると思うわけですが、昭和九十一年度、つまり三十年後には国庫負担は現行制度と改正制度と比べると、額及び率にしてどのくらい削減できるわけですか。
私、先生の今お挙げになりました数字の算式等その他について必ずしもつまびらかにはいたしておりませんけれども、今、制度を御研究になられまして、それに基づいた試算を挙げられました。
 一つお答えで申し上げたいと思いますことは、今回の改正の一番基本に流れている考え方の一つに、従来年金というのは大体組合員期間三十年とか三十五年というような方々が多かったわけでございますが、これから高齢化社会になってまいる、各制度も成熟度が高まってくる、そして人生八十年時代というようなことが言われておりますが、組合員期間四十年というような方がかなり一般化してくる、そういう状態になりますと、今の先生の試算の中でもちょっと数字を挙げておられましたが、現役の一年平均給与が三十万、全期間平均でその六五％といいますと二十万弱になると思いますが、現行制度のところで先生お挙げになりましたように、単身者で二十一万、それから国民年金に妻が任意加入でフルに入っていれば二十六万というような給付水準になりますと、全期間平均の現役の給与を上回るような給付水準になる。
 これからの高齢化社会の中で掛金負担もやはり上昇せざるを得ないという中で、給付と負担の均衡ということを組合員期間がこれから伸長をしていくということの中で図っていくということが、一つの大きな考え方の基礎になっているわけでございます。
 そういう意味で申しますと、確かにおっしゃいますように、現行の制度を続けてまいりまして四十年フルということに仮定をいたしまして計算した額に比べれば、今回給付水準の適正化ということで、高齢化社会の前提を取り込んだ給付の水準を考えるということからいたしますと、これが下回るということはある意味では当然なことなわけでございますが、私ども先ほどモデル試算ということで私どもの数字を申し上げましたのは、今言いましたような考え方に従いまして、現在三十年とか三十五年で現役の大体七割前後という、現役の給与に対する比率を四十年の組合員期間の方について保障をするという基本的な考え方で制度を仕組んでおるわけでございます。
その運転間隔でございますけれども、首都圏の他の線区と比較してみたいと思うのですが、いわゆる西側、東海道とか横須賀とか、この辺は中距離であっても国電並みと申しましょうか、そのようになっているわけでございますので、高崎線、東北線と常磐線を比較してみたいと思うのです。
 常磐線の土浦は、もう既に首都通勤圏に入っているわけでございます。といいましても、上野から六十九・六キロ、東北線で同じような地点を選んでみますと、古河が六十四・七キロ、高崎線の熊谷が六十四・七キロ、ここにおける一日当たりの本数ですが、私は時刻表で上り列車だけを見てみたのですけれども、常磐線は一日四十一本、それに対して東北線六十六本、高崎線六十七本で、同じような距離にあるにもかかわらず土浦の通勤者と比べると古河とか熊谷のような東北線、高崎線の利用者は六割も多い列車を利用することができるわけでございまして、これはひっくり返して言えば、それだけ常磐線の利用者が不利な扱いを受けているわけでございます。
 さらに、この論を進めてまいりますと、完全な首都通勤圏とは言えないとしても、かなり東京への通勤者がふえております八十キロ台の都市、常磐線で言えば石岡市ですが八十五・八キロ、東北線の小山が八十・六キロ、これを比較しますと、さっき言ったように上り列車の本数は、東北線は六十六本だけれども石岡の利用者はその半分の三十三本しかない。半分なんですよ。国鉄としては今度のつくば科学万博対策としまして万博中央駅を巨費を投じて建設するとか、また、その観客輸送のためにエキスポライナーを新たに臨時的に走らせるとか、そのような努力に対しては敬意を払うものではございますけれども、いわゆる毎日使っておる恒常的な通勤利用者対策がまだまだおくれているのではないかというような気がするわけでございます。
 乗車効率をさらに改善して、通勤者の苦しみを和らげる。実は、私は長距離通勤者の最たるもので、水戸の一つ手前の赤塚から国会へ通っているわけでございますけれども、大変なすし詰めでございます。このような通勤者の苦しみを和らげたり、また、日中一時間に一本とか、夜帰るときにこれまた一時間に一本とか、ひどい間隔で苦しんでいるわけでございますが、この本数をふやすことによって利用者の便を図ることが常磐線に対して急務だと思うのですけれども、国鉄総裁としては、この常磐線の現状に対してどのような認識をお持ちになり、また、どのような通勤者対策、万博じゃございませんよ、これを考えておられるのか見解をお伺いしたいと思います。