次に、埼玉県の大宮市、上越、東北新幹線のそれぞれの結節点でもあるわけでありますが大宮市、それから東武鉄道野田線の沿線の岩槻市あるいは春日部市、庄和町、そこから先は千葉県側に入りますけれども、既にこの三市一町で、ＪＲ京浜東北線と東武鉄道野田線の相互乗り入れ、並びにこの東武野田線につきましては岩槻以遠が単線でありますので相互乗り入れとセットで複線化、この実現を目指しまして期成同盟会というものを自治体が結成をして、既に数年が経過をいたしております。それぞれの年度で、この期成促進同盟会、各自治体の集合体から運輸省当局にもいろいろな要請がなされているかと承知しておりますが、ＪＲと東武鉄道野田線の相互乗り入れというのはいろいろな問題があるのだろうと思います。
 ただしかし、例えば新線を建設するというようなことになりますと、口で言うのは簡単でありますけれども、今の時代、新線整備、建設などということはなかなか容易な事業ではないということもまた踏まえて、そうなりますと、既存のそれぞれの鉄道というものを組み合わせて魅力ある鉄道ネットワークを構築していく、つくり上げていくということが大変重要なのだと私は思います。ですから、例えば、ＪＲの規格とか、専門用語で言うと限界という言葉を使われるのだそうですけれども、東武鉄道のそれと比べてかなりの落差があるというか違いがあるというようなことは、幾らそこのところを強調したとしても余り益のないことでありまして、むしろそうではなくて、そういう既存の鉄道路線というものの組み合わせがどうしたら可能になるのか、またそれを積極的に推進をして利用者の利便に供する、あるいは魅力ある沿線の地域づくりに役立てていく、そういう考え方が必要だと思われます。
 そこで、ＪＲ京浜東北線と東武野田線の相互乗り入れにつきまして、私の立場からも、前向きに積極的に運輸省としてもリーダーシップを発揮されて、御検討をぜひお願いをしたいと考えておりますが、いかがでありましょうか。
一階と三階というふうに北千住駅が分かれるわけでございますので、先生御指摘のとおり乗りかえに若干の時間を要するということになろうと思います。できる限りこれは乗りかえ時間を少なくするためにエスカレーターあるいはエレベーター、エスカレーターを二十七基、エレベーターを四基整備いたしまして、極力乗りかえの便を図るようにいたしますが、ただいまお話しのように手前の方の駅で乗りかえる可能性も出るではないか。私自身もちょっとまだそこまで十分認識しておりませんけれども、会社の方に確認をいたしまして、その辺、もしそういうことになった場合の安全対策あるいはサービス対策に遺漏が起きないように十分配慮してまいりたいと考えております。
委員長、まず最初に申し上げなければならないのは、当時は、オーストラリアは極めて小さな国だったという点であります。もちろん、オーストラリアというのは地理的な国土面積からいえば巨大な国でありまして、一つの大陸を構成するぐらいでありますけれども、人口という観点からいいますと、当時は非常に小さい国でありました。国土面積は広いんですが、そのほとんどは砂漠でございまして、人口が集中している地域というのは、広い国土にばらばらに存在をしております。したがいまして、人口が少ないということは、収入を上げるためのベース、これも非常に小さいということを申し上げなければなりません。
 一九一一年当時、キャンベラが選定されましたその当時でありますが、正確な数字は覚えておりませんけれども、恐らくは、当時のオーストラリアの人口は四百万人ぐらいだったと思います。したがいまして、新首都を建設するということには当然経費がかかるわけでありまして、どれくらいのスピードで建設に当たるかということを決めるに当たりましても、やはり経費ということが相当大きな関心事であったろうと思われます。
 一九九三年という現時点から振り返ってみれば、また、世界で第二番目の経済大国の首都である、大変忙しい、パワーに満ちたこの首都から見れば、キャンベラの建設には随分長い時間がかかったなと思われるだろうということは私も理解できます。しかしながら、我々は歴史的な想像力を駆使いたしまして、少し振り返ってみたいと思います。
 一九一一年は、まさに新首都建設のためのプロセスが始まったその年だと思うんですけれども、その一九二年当時には、既に、いろいろな論議をしながら新首都の立地はどこにするかということを探すというプロセスを、もう十年もかけてやっていたわけであります。当時はオーストラリアというのは小さな国であり、しかも新しく生まれたばかりの国家と言えるような時点にあり、しかも人口もばらばらに存在しているというような事態、そのような国家が一九一四年に第一次世界大戦に見舞われることになったわけであります。当時、オーストラリアというのは英国と極めて近い関係を持っておりましたので、英独が宣戦を布告したことによりまして、自動的に第一次世界大戦に我が国も入ることになりました。
 次に、戦後の復興の時期が起こりまして、もちろん成長、繁栄の時代を我が国も迎えることになりました。そこでまた首都建設のプロセスが始まったわけでありますが、本当の意味で首都建設がまた再開されたというのは一九二七年ごろだったと思います。
 ところが、塩谷先生がいみじくもおっしゃいましたように、一九二七年にやっとプロセスを再開したところで世界の大不況が起こってしまいました。オーストラリアというのは一次産品の産出国でありますので、ほとんどのほかの国々よりも非常に大きな深刻な打撃を受けることになりました。ということで、主にこれは資金をどう配分するかという問題だったのでありますが、第二次世界大戦以前でもキャンベラを首都とするという作業は既に相当進捗をいたしました。
 しかしながら、キャンベラが首都として本当に成長し、しかもほかの国民からもキャンベラは確立した首都なのだということが受け入れられるようになったのは、やはり第二次世界大戦後のことでありました。
 どうしてかといいますと、そのころオーストラリア人は、自分たちが誇りを持てるような、しかもバイタリティーにあふれた効率性の高い都市を自分たちの首都として持つことは必要だということをはっきりコミットメントとして持つように
なったということが一つの理由。それから第二の理由といたしまして、そのころになりますと、オーストラリアも潤沢な資金と、それからまた人口ベースを持つことができるようになり、それでもって首都を本当に建設するための資金調達とかその他のことができるようになったからであります。
 ある意味では、これだけ長く時間がかかったということでかえって利点があった、我々にとって有益な面もあったと指摘することができると思います。キャンベラが迅速に発展をするようになった時代というのは、まさに科学技術が急速に進展をしたときと時を同じゅういたしました。それからまた、キャンベラの当初の計画時代には想像もすることができなかったような輸送制度の発達ということとも軌を一にいたしました。したがいまして、キャンベラの計画自身がまさに近代的な時代にマッチした形で発展をすることができるようになった、これが時間がかかったことの利点だと思います。
 したがいまして、オーストラリアの首都建設の経験といいますのは、本当に小さな国、しかも新しく生まれた国が首都をどうしようかということを考えた結果行ってまいりました経験でありますので、皆様方が日本において考えておられるような遷都の問題とは全く違う状況であると言わざるを得ません。