これは政令でございます。
 それから、経営移譲年金の支給停止要件の緩和でございますが、現在、経営移譲は、本来所有権の移転が望ましいのでございますが、それがなかなかむずかしいということで、使用収益権の設定、つまり、子供に貸すというような形で移譲する場合も対象として認めております。しかし、これは運用いかんによっては非常にルーズになるということで、かなり厳しい支給停止要件というものをつけているわけでございます。つまり、要件を満たさなくなった場合は年金の支給を停止するということにしているわけでございますが、ただ、要件を満たさなくなる場合でももっともな事情があるとき、具体的に申し上げますと、経営が移譲された農地、これをほかへ転用したり貸し付けたり交換した場合は年金の受給資格を失うということにしておりますけれども、ただ、ほかへ転用するといっても、自分が行う農地としてではなく農業用施設用地として使うような場合、つまり畜舎を建てたい、鶏舎を建てたいということでたんぼをそういう形に変換したような場合だとか、それから、そこは手放すけれども、かわりにそれと同等の、もっと便利な、あるいはもっと大きな、規模拡大のために必要な農地を取得するというなら、もとの農地は手放しても実体の経営としては拡大するなら、あるいは縮小を見ないなら、それは差し支えないじゃないか、そういう転用なり買いかえ、交換の場合について特例的に支給停止はしないというようなことにするということにしております。いわば、実態に即して、そういう同情すべき事情の場合にはこれを配慮するということにいたしたいと考えております。
まず、特定後継者についての加入の要件緩和ということを考えております。これは時期的には五十七年一月からということで考えておるわけでございますが、現在保険料が割り引きされる後継者につきましては、各種の要件といいますか、制約があるわけでございます。そのうち、割り引きされる後継者、親が農業者年金に加入していなければ割引は受けられないという要件が一つあるわけでございますが、これはどうも実態からすると適当ではないのではないかという御意見もございましたし、それから、加入促進を図るという観点からもこの要件を外して、親が加入していなくても、つまり、親はもう完全に兼業化して農業を行っている、しかし、後継者が本当に農業をやりたいというなら、観の加入要件を要件にしなくても加入を認めていいじゃないか、割引を認めていいじゃないかということにするようにしたいということが一つあるわけでございます。これが政・省令によって改正を行うことの重点の一つでございます。
これは一時金の性格を御説明する必要があるかと存じますが、やはり農業者年金制度が当然加入の制度になっているというようなこと、それから、ほかの年金との通算制度が設けられていないというような事情があるわけでございますので、一定期間保険料を納付した者の年金受給にこれが結びつかない、掛け損になる者も発生するということから、これを救済する措置として一時金の給付を行うことにしたわけでございます。
 その額につきましては、御指摘のとおり、四十九年改正で引き上げて以来据え置いてきたわけでございますが、その後の財政再計算それから物価上昇、こういったことに伴って保険料が改定されてきたために、相対的に見れば水準がかなり低下したというようなことで、それからまた、今後の保険料が段階的に引き上げられていくであろうということも考えて引き上げを行うことにしたわけでございます。
今とらえられている視点は、行政としてこれからどうするかという問題では当を得ていないのですが、答弁としては納得できませんが、我が国日本の商船隊、世界に誇る大きな力を持っておりました。それが最近では、この商船隊の内容がさま変わりをしている。便宜置籍船、あるいは後ほど述べますが、マルシップ混乗体制、こういうことで変わっておりまして、今世界を駆けめぐっております約二千隻の日本の船、商船隊、実はその八〇％は外国人船員であります。しかも、船の日本船籍か外国用船かという比較におきましても、今から十年ほど前までは五〇対五〇ぐらいでございましたけれども、もはや六〇％を超える勢いで外国用船がふえている。これはゆゆしきことなんです。日本の将来展望として、今日の日本海運の空洞化が進んでいるということであれば、それに対する対策が必要である。
 フラッギングアウト、海外貸し渡し船、これがもうどんどんどんどん出てくるのでは大変なことだというので、御承知のように海運造船合理化審議会、通常海造審といいますが、この海運対策部会小委員会フラッギング・アウト問題ワーキンググループでいろいろと論議をして、一昨年の十二月の十六日にフラッギングアウト防止策についての報告書が出たことは御存じだと思います。その結果は、海外にどんどん船が流出をしていくのでは大変だというので、日本の商船がいなくなるということで、その危機感からフラッギングアウトが極端に進行する場合についての安定輸送の確保のみならず、この優秀な日本の海技技量を、雇用安定の、海技の伝承として、その観点から問題を見る必要があるという指摘があったわけですよ。この指摘を受けて、海外貸し渡し方式による日本人船員と外国人船員との混乗が最も現実的な有効な方策であるというふうな形の中で血の出るような官公労使の交渉が行われて、最近新マルシップ混乗体制が確立をしたと聞いております。
 私が指摘をしたいのは、このまま放置していけば一体日本の船は守れるだろうか。当面する緊急最重要課題として外航船員の雇用と保全、そして育成を図る基盤の構築をする必要がある。いわゆる最小限度のナショナルミニマムを設定をする時期に来ている。これは何回か歴代の運輸大臣とも議論をしておるわけでありますが、いまだにその方策が出されていない。これは行政の怠慢だと思うのです。このことについて、どういうふうに今運輸行政として考えておられるのか、お聞かせをいただきたい。