私はこの問題でどうしても触れなければならない点は、やはり規模拡大を図るということが主眼点でしょう。そこで一番大きなネックになっているのが、土地改良事業等のいわゆる基盤整備の負担金の問題ではないかと思うのです。特に、事業工期が予定以上に長期化したということは、言うならば農民の責任ではないのですよね。まずほとんどの事業が、もう予定以上に長期化してきました。これによって負担金の増大、さらに追い打ちをかける農畜産物価格の低迷、これらがあって、ほとんどの農家は土地改良事業費の償還に苦慮している、これが実態であって、まだまだ土地改良が済んでない地帯も多うございます。しかし、これをさらに事業を新たに展開するなんてことは、今は皆さんはもう警戒しちゃって、だれもしませんよ。こんな状況が今の実態です。当時を思い起こすと、本当に雲泥の差があると思うのですね。
 こういうところで、今回提案された法案の中には、この土地改良事業にかかわる受益者負担に対する無利子融資の道が開かれるようで、それが出ておりますけれども、その具体的内容はどのようになっているのかをお伺いしたい。
 さらに、こうした無利子融資の対象となる事業を積極的に実施することがぜひ必要だと思うのですが、そのことに関しで、本年度から始まる第四次土地改良長期計画においては、この事業をどういうふうに加味しながら取り組んでいこうとしているのか、この点もあわせてお伺いをしておきたいと思います。
まず、信託期間内に信託財産を処分できなかったような場合のお尋ねでございますけれども、この事業の対象にのっけるのは、基盤整備が済んでいて連担して団地化している優良農地というふうに、まず入り口のところで選別いたしまして、そして可能な限り信託等事業を円滑に進めるようにしたい。それから、それでもなかなかできない場合には信託期間を延期する。要するに、再引き受けによりまして、契約を更改して、粘り強くやっていくというようなことをまず考えております。
 いずれにしましても、やはり農業公社が相当な力を入れなければなりません。しかし、農業公社は各都道府県に一カ所でございますから、新しくできました市町村あるいは農協の農地保有合理化事業あるいは市町村の公社、こういうそれぞれの機関と連携プレーをするのはもちろんでございますが、さらに農業委員会の活動、農地銀行活動をやっておりますけれども、そういうところとも十分に連携しながら、農業公社が規模拡大のために一定の役割を十分に果たすというふうに持っていきたいと考えております。
農地保有合理化促進事業が発足をしてもう二十年少したつのですが、今いろいろと数値を挙げられて御答弁もあったのですけれども、実際には農地が予定したとおりには動いていませんよね。それをさらに今回いろいろと制度を拡充していこうと。それはわかるのですが、問題は、農地信託事業ということなのですけれども、それが終了しても売れなかったらどうするかということですね。さらに、この公社は大体都道府県単位が多いですよね。ただし、今のあれでは市町村から農協とか、そういうように、もう少し広げようというあれもありますよね。また、この農地を目標どおり流動化するには、もう少し突っ込んだ施策が必要じゃないでしょうかね。
確かに今、これは一部の地域を除いて全般的に言えることだと思うのですが、北海道におきましても農地の価格が下落傾向に依然としてありまして、そういう意味においても農地の流動化はなかなか難しいのも今の実態であります。
 この点に関して、今回の改正におきましては、農地保有合理化法人の機能を拡充し、農地信託等事業が創設をされ、本事業の活用に大きな期待が寄せられてくると思うのですね。事業の具体的内容とあわせて、これはどっちかというと北海道をイメージというか、主体的に北海道向きだと思うのですけれども、どの程度活用されると、またどんな効果があると考えておられるのか、お答え願いたいと思います。
税のバランスの問題とか税全体の取り扱いの問題がありまして、実現をするかどうかということについて確約申し上げるわけにいきませんけれども、私どもとしましては、いろいろなデータを十分に分析しながら、常に前向きの姿勢で取り組んでいきたいというふうに考えているわけでございます。
ただいまの農地を譲渡した場合の特別控除につきまして、毎年財政当局、税務当局にも農林省としては要求しているわけでございます。なかなか難しい問題がありますけれども、譲渡所得が年々上がっていくというような傾向にありますれば、実態に合わせて税率なりあるいは特別控除額等についても考慮してもらえるように、可能な限り折衝をしていきたいと考えております。
旧国鉄時代、先生お話がありましたように、旧国鉄の貨物もいろいろ努力したわけでございますけれども、やはり全国一社の運営体制とかあるいは当時の貨物の運営体制といったものが時代にそぐわない面もあった。一方においてモータリゼーションの発展ということにおいて、先生おっしゃられたように、四十年代は鉄道の貨物輸送力は相当なウエートを持っておったわけでございますけれども、最近におきましてはトンキロベースで五％というシェアになっていることは御指摘のとおりでございます。
 ただ、昭和六十二年の四月に旧国鉄が行き詰まりまして国鉄を分割・民営化いたしましてＪＲ貨物会社を発足させたわけでございますが、それから先月末で六年を経過いたしました。現在七年目に入っているところでございますが、このＪＲ貨物が発足してからの鉄道貨物の輸送の動向を見ますと、平成二年度までは非常に順調に伸びてきております。これは、一つは経営形態を変えたことによりましてＪＲ貨物がいろいろ自主努力をされたということと、御案内のような国内景気の好調ということで、輸送力を伸ばしてきたわけでございます。
 具体的に数字で申し上げますと、六十二年度の輸送量が二百一億トンキロでございます。それが五年間の最後であります平成三年度におきましては二百六十九億トンキロ、五年間で三四％の輸送量の増を示したということでございまして、旧国鉄から経営形態を変えた以降のＪＲ貨物の輸送量は順調な伸びを示しているということでございます。
 ただ、昨今におきましてはやはり国内景気の陰りの影響等も受けておりますので、四年度の輸送実績は前年に比べて若干のマイナスの形で推移している、こういうのが現状でございます。