この路線は、五十年の国勢調査によりましても、通勤、通学だけでも、通勤が五千九百七十一名、通学が千四百三十九名という数字が出ておりまして、一般乗客を除いても大体一定の経営は成立するのではなかろうかというような見解もあるわけです。
 それから、いまおっしゃいましたように、路線を敷くならば第三セクターだというようなお話でございますけれども、これなども実は住民にとつてみますと、鉄道ができるものだ、国鉄が入るものだということで路線の買収に応じて、相当の犠牲も払ってきたわけですが、それがいまになって第三セクターと言われても全くわかりませんし、そういうことにされると困るということが一つ。だから、いままでどおりこの路線はさらに延長してほしいという声があるということを申し上げておきたい。
 それから、たとえば宿毛線の場合もそうでございますけれども、ずっと鉄道を敷設する工事が続いているわけですが、それが遊んでおる。一定の区間ができたならば、そこは何らかの形で使用するという方法があるのじゃないかということも考えられますが、そんなことについては何かお考えを持っているのでしょうか。
いま御指摘のありました阿佐線につきましては、ＡＢ線の一つとして鉄建公団において、部分的ではございますけれども、建設が進められてきたわけでございます。ところで、先ほど来御議論のございますローカル線対策、これは国鉄自身としてのお荷物でもあり、効率的な輸送の一環としてほかにシフトするという考え方で現在進んでおるわけでございまして、片方でそういった効率的な輸送への転換を図っていく段階においてさらにＡＢ線をつくるのがいいかどうかという議論が非常に強く起こっておることは、先生御承知のとおりでございます。私どもといたしましても、こういったＡＢ線の建設については、在来線のローカル線対策と矛盾しない形で行いたいと考えておるわけでございまして、法律におきましても、完成後、特定地方交通線に該当するような路線については、これは第三セクターで運営をしてもらうというような構成になっておるわけでございます。したがいまして、この阿佐線について線路を敷くということがぜひ必要である場合におきましては、第三セクターということで、その明確な事業主体というものをいかなるものにするかということについては、またこれも御議論があろうかと思いますけれども、そういう形で建設を進めるという道は残されているというふうに御理解いただきたいと思います。
今回のダイヤ改正は、ただいまお話のあるような線区に特定してやるとかいうことではございませんで、去年あたりからずっとダイヤ改正の作業をやっておりますが、その作業の過程におきまして、従前からいろいろありますような懸案も含めて十分検討しながら進めておりますので、発表の際に御了解を得るとか、そういうことはやっておりません。従前から、五十三年のときも同じでございますが、その過程においていろいろな懸案をできる限りにおいて取り込んでいくというようなやり方で作業を進めております。
十月のダイヤ改正につきましては、かなり大きな規模の改正でございますので、かなり時間がかかります。昨年の初めころから作業を開始しておりまして、大体、案がまとまりまして発表できるのがことしのもう三カ月くらいたったころではないかというふうに考えております。
この前哨としてことしの十月のダイヤ改正というのが廃止への第一歩になるのではないかということでございますが、十月のダイヤ改正につきましてはいつごろ立案をされて、それが立案された場合には地元地域に対して了承を求めるという行為が行われるのかどうか、この点伺っておきます。
この問題は、計数を出すのは、われわれ素人にもわかりませんし、市町村長にもわからないというようなことで、たとえば第三セクターとかいろいろな問題が出るとしても、個々の計算というのはかなりしっかりしておかないと、赤字の基礎もわからないでこのかわりをやるなんということはできないわけですから、そういう意味でもこの点が一つの疑問点になっております。
 いまの説明で、これ以上時間をかけるわけにいきませんが、もう一つの問題は、今度の法案の中身と言われております地域の合意、二年間協議が成立しなければいわゆる見切り発車——見切り廃車といいますか、そういった点が非常に大きくクローズアップされまして不安を呼んでおるわけでございます。国鉄のいわゆる公共性の問題、あるいは住民生活の問題、あるいは地域の将来の発展の展望というような点から考えますと、これはあくまでも地域の自治体あるいは住民の意思が反映され、またそこで合意に達するということなくして勝手に打ち切るなどということは全く許しがたいことだと思うのでございますが、そういう強行をやるのかという点を伺っておきたいのです。
ただいまのお話は動力車乗務員の勤務の問題であろうかと思いますが、実は動力車乗務員の勤務の基準につきまして、昨年度末、各労働組合と話し合いがつきまして、その新たな適用を今度のダイヤ改正におきまして実施するということで、今各労働組合と団体交渉を進めておるところでございますが、この新たな動力車乗務員の勤務といいますのは、これは簡単に申し上げますと、類似する私鉄と比べますと、国鉄の動力車乗務員の乗務効率というのが非常に劣っているという実態でございまして、私どもといたしましては、国鉄のこの厳しい経営状況におきまして、何としてでも私鉄並みの効率化というものを目指していかなければ国鉄としての自助努力を最大限やったということは言えない、これから大変な御負担を国民に仰がなければならぬときに、やはり自助努力はぎりぎりの限度まで我々としてはやらなければならない、そういうふうに考えまして、そういう中で私鉄の動力車乗務員の勤務のあり方と比較してみますと、やはり勤務のあり方を変えなければならないということで、昨年度末、新たな勤務制度というものを提案いたしまして、各組合と妥結したわけでございまして、語弊があるかと思いますが、それが簡単に言えば超勤を前提とした交番割の作成という方式でございまして、それによって今各組合と労働条件等の詰めを行っておるわけでございまして、これは私鉄等と比べまして決しておかしい勤務のやり方ではございません。妥当なものというふうに考えておりまして、これもさっき申し上げましたように、各組合と妥結いたしました協約のルールの中で進めておるところでございます。
 以上でございます。（上野分科員「聞いたことに答えなさい。残業手当のことを聞いているんだよ。一方で過員と言いながら……。聞いたことに答えなさい、時間がないんだから」と呼ぶ）ただいま申し上げましたように、超勤前提の交番作成という新しい勤務のやり方につきまして昨年度末に各組合と合意が成立いたしまして、そのルールの中で今六〇・三ダイヤ改正の動力車乗務員の労働条件を詰めておるところでございまして、決して先生御指摘のような不当なものというふうには私ども考えていないところでございます。