たびたび同じ答弁を繰り返して恐縮でございますけれども、電力会社の場合にいわゆる円高差益と申しますのは、外貨建ての債券がございまして、その評価が上がるとかそういうものではございませんで、電力会社としては原油あるいは重油を円で購入いたしまして、その上で実際に結果的に差益が出るか出ないかを判断するわけでございますが、まず油がＣＩＦでドル建てでまいりますと、それが実際に円に直した場合にどのくらいの見積価格との差が出てくるか、それがさらに出るわけでございますが、そのときにもうすでに原油購入価格、要するに原油代が上がっておりますと当然相殺されてしまうわけでございます。したがいまして、電力会社に入るところの、電力会社として見る燃料コストの面でいいますと、原油の値段、ドル建てのものがどのくらい上がるかということ、それからもう一つはそのドル建てを今度は円建てに直したときにどのくらいの差益が出てくるか、その両方の合算された形あるいは差し引きされた形で電力会社の手元には入ってくるわけでございますので、いわゆる円高差益がどのくらい出たかを試算します場合にも、原油の値上がり分を差し引かないと正確ないわゆる円高差益が計算されない、こういう仕組みではないかと思います。
巷間いろいろな数字が新聞等で報道されておりますけれども、たとえば円レートが一円変わりますとどのくらいになるかということは、先ほど申しました少なくとも二つの要件、実際に使っております原重油の量との相関で決まるものですから、その消費量を見ませんと正確なところは申し上げられません。ただ先ほどから申しておりますように、確かに為替レートは先生がおっしゃるような推移を示したと思いますが、たとえば電力会社におきましても原油を生だきしておるものもございますし、それから重油を使っておるものもございます。いろいろ国内取引の要素も入りますので、たとえば為替レートの引き方でも、原油を使っておる場合につきましては比較的早期に円高の効果が出てきますし、重油の場合ですと国内流通経路を通っている時間のタイムラグもございます。こういったものを積み上げてみませんと正確な数字が出てまいらないわけでございます。その辺の差が上期で申しますと、特に円レートの、実際に電力会社で使います消費価格のタイムラグの問題もございまして、先生御指摘されているものよりも少な目に出ているのではなかろうか、こういうふうに推定されます。
あなた方は考え違いをしておるのじゃないですか。円高差益はガラス張りにしろと言うのは、たとえばバレルが上がるということは私ども認めますよ、当然ＯＰＥＣが上がっているのだから。それは全然別の問題なんですよ。電力料金が査定されたときのレートは二百四十二円ですよ。二百四十二円だったが、昨年の四月からの上半期を見れば、トータルはここにあるのですよ。あなた方も恐らく調査されておると思いますが、銀行間の直物翌日渡し、これは中心相場で昨年四月から今年三月までの一年間の円レートをとりますと二百十七円四十銭なんですよ。大蔵省の通関統計によると、円レートの一年間の平均が二百十九円なんですよ。二百四十二円からこれだけを引いて、そして円が一円上がりますと電力会社は年間百五十億円と私は言いました。百七十億円と新聞報道にもあります。また百五十五億円と言う人もおる。それならば一体通産省は、一円円高になると九電力の円高差益は一年間で幾らと見ておりますか。私は百五十億円と言うし、新聞は百七十億円と書いてますが、どうですか。
お答えいたします。
 いわゆる円高差益につきましては、電力事業の場合決算上あらわれてくるという数字でございませんで、料金の査定のときに織り込んだ為替レート等から勘案いたしまして、結果的に、輸入原油でございますのでどのくらい購入価格が安くなっているかというところから試算をしたわけでございます。
 いま先生御指摘の、一円当たり百五十億円に相当するので上期は千百二十五億円程度出ておるはずではないかということでございますが、実際に昨年の四月以降、石油の原油価格でございますが、為替レートの方は円高に推移してまいりましたが、一方で原油の価格が徐々に上がってきております。これを差し引かないといけないというのが第一点。
 それからもう一つは、原重油輸入燃料の消費量、実際に電力会社がどの程度使ったかということとの相関で決まってくるわけでございまして、上期は決算が出ましたところで精査をいたしました。その結果、そういった為替円高の影響と原油価格の値上がりぐあい、それに実際にどのくらい原重油等が消費されたか、その三つから試算を、これはあくまでも試算をしたものが約五百億円だ、こういうことでございます。
そうすると、航空局長ね、企業間の問題だということは、航空業界では、企業間で話し合って、安全の問題、取り扱いの問題の合意を達すればそれはやってよろしいと。たとえば陸上交通で言えば、東急の運転手が京浜の電車に乗ってくれと、こういうものですよ。だから、地上の交通ではそれはいかぬから、能率が悪いと言いながら地下鉄で、たとえば京浜の電車が地下鉄に入って、それで都営鉄道に入れば、都営鉄道の運転手が運転する。ハンドル交代やるわけですね。それで都営の線をずうっと都営の運転手が運転していって、そうしてそこを越えれば今度は京成の運転手がハンドル交代する。会社間の運転手の振り分けはまかりならぬというのが陸上の常識なんですよ、陸上の常識。
 それを航空界では、会社間さえ話し合いずれは、技術の向上などとかなんとかということになれば、航空界ではそれは何ら規制がないのかと、その関係を私が聞いているのです。陸上では全部鉄軌法によってお互いの乗り入れはまかりならぬと。乗り入れても、特別に乗り入れする場合は車両が乗り入れるのであって、運転手はまかりならぬといって、運転手は全部ハンドル交代やっているのですよ、その常識しか私はないものですから。その点がこのパイロットの、貸借対照表じゃないけれども、航空界では企業間さえ了解すれば航空法上の規制はないのかということを私は聞いているのです。