わかりましたが、いずれにいたしましても、結局いわゆるミニ新幹線の整備も地元負担あるいはＪＲの負担等々が問題になってくると思うのでありますが、今申し上げたように非常に投資効率がよく、あるいは地域の開発効果も大きいものがあろうと私は思います。したがいまして、このミニ新幹線の整備につきましても国の方でもっと補助率を上げて推進することをぜひ御検討をお願い申し上げたいと思う次第でございます。これは御要望だけにとどめておきます。
 次の質問に移ります。
 御案内のように、国際化が進展をする中で空港整備が重要であることは申すまでもございません。羽田空港、新東京国際空港あるいは新大阪空港等の整備が着々と進行しておりますことはまことに結構なことであり、関係者の御努力に敬意を表する次第であります。
 ところで、昨年新潟空港も現在二千メーターの滑走路の二千五百メーター延長工事に着手をしていただいたところでございますが、この新潟空港整備計画の概要と完成の予定年次につきましてお聞かせをいただきたいと思います。
福島―山形間につきましては六十三年度から工事を開始しておりまして、現在、福島駅構内における新幹線を在来線に乗り入れるためのアプローチ工事等を行っているところでございます。平成四年夏に完成する予定で鋭意工事を進めておりますが、本工事の建設財源につきましては、国が補助対象経費の二割を事業主体であります第三セクター、山形ジェイアール直行特急保有株式会社に補助するとともに、それに相当する額を地元がこの会社に出資し、その他は開銀等の借入金によって賄っているわけです。
 これとともに、今回、鉄道整備基金を創設して無利子貸し付け制度を設けたところでございますが、先ほど申し上げましたように、建設費の五〇％を無利子貸し付けとするとともに、それと実質相当する額を地方からの補助を受けるということで、今先生が二五％と言われましたのは、建設費の五〇％を無利子貸し付けにすると、これは金利分が補助金に相当するわけで、金利というのは固定しておりませんので、そのときどきの金利にもよりますが、大体二〇％から二五％ぐらいの実質補助になるのではないかと考えています。
私が実は関心を持っておりますのは、今の整備新幹線のルート内のいわゆるミニ新幹線ではなくて、それに関連するところの、今お話しのありましたいわゆる福島―山形間あるいはこれからやろうとする盛岡―秋田間、こういうものでございます。これにつきまして、かねて伺ったところによりますと、負担割合は国が二五％、地元が二五％、ＪＲが五〇％、こんなふうに聞いておりますが、この点がどうなのか。
 それからもう一つは、例えば山形―福島間のミニ新幹線の建設工事の事業主体はどこになるのか。当然運行はＪＲがやるということになるのだと思うのでございますが、そのあたりについて、具体的に山形―福島間の事業についてお聞かせいただきたいと思います。
いわゆるミニ新幹線という言葉には二種類ございまして、一つは整備新幹線の整備に当たって運輸省規格案としてのミニ新幹
線、今回国会で御審議いただいております法律案によりましては新幹線直通線となっておりますが、このように全国新幹線鉄道整備法に基づいて新幹線と直通化するミニ新幹線が一つでございます。
 それから、もう一つは、事業主体でございますＪＲの申し出に基づいて既設線の改良として新幹線と直通化するというミニ新幹線、これは現在福島―山形間で工事を実施しているものでございます。
 いずれにしましても、先生御指摘のように投資効率が高く、かつ利便が増進するという点ではこのようなプロジェクトを推進していかなければならないと考えておりますが、やはり第一次的には事業主体の旅客輸送需要の見込み、あるいは採算性の問題等がまず基準になると考えております。
 国としましては、現在の福島―山形のミニ新幹線につきましては補助対象経費、本体工事でございますが、国がその二割を補助するとともに、それに相当する額を地元が出資するという形でやっております。また、今回の鉄道整備基金におきましては、新幹線直通化について建設費の五〇％を無利子貸し付けするという制度を設けたところでございます。
それから、いわゆるミニ新幹線、新幹線直行特急線でありますが、これは乗り継ぎの不安や乗りかえの不便解消と時間の短縮が図られること、さらに建設のコストが非常に安いわけでございます。同時に、いわゆる線的な高速鉄道効果を面的に拡大をする効果も十分果たせるのではないか、こう考えまして、非常に投資効率が高い、こう思うわけであります。したがって、いわゆるミニ新幹線を積極的に推進をすべきである、こう思うわけでございますが、いわゆるミニ新幹線整備につきまして、その事業主体あるいは財源と経費の分担あるいは建設後の運営等について考え方をお聞かせをいただきたいと思います。
リニアモーターカーにつきましては、これから山梨に新しい実験線を設けて実験を行うところでございますが、今回の実験の大きな目的は、技術開発と並んでいかにコストダウンをするか、安いコストのリニアを建設できるようにするかが目的でございます。このような形で、東京―大阪間のように航空輸送あるいは既設の新幹線だけでは将来旅客輸送需要の増大に対処できない都市間、しかも大量の輸送のニーズがあるところにおいてリニアが実用化できるように検討していかなければならないと考えております。
市街化区域内農地につきまして永続的に農業を継続するという場合におきましては、やはり基本的には市街化調整区域にいわゆる逆線引きした方がやりやすいといいますか、農業政策との観点からいきましても素直なのかなというふうな面もございますが、しかし実際問題といたしましては、その都市計画区域につきましてかなりの議論を経まして線引きした中での市街化区域内農地でございますから、調整区域へ逆線引きすることはなかなか難しいものが多いわけでございまして、そのために生産緑地地区制度というものが導入されたと私どもは理解しているわけでございます。
 したがいまして、例えば市街化区域と市街化調整区域の中でちょうどその周辺部に存するような農地につきましては、できることならば都市計画を変更して市街化調整区域に線引きを引き直すということが一つ考えられるのではないか。それから、周辺が市街化が進んでおりましてその真ん中でなお農地としてまとまりが生ずるような場合、これは俗に私ども穴抜き調整区域と称しておりますが、こういったものにつきましては、現在五ヘクタール以上まとまった場合につきましては調整区域への逆線引き等も実施しておるわけでございまして、その条件を固持いたしますとなかなか実態に合わないという部分もございますので、原則は五ヘクタールを意識しながらも、現実的な対応といたしまして、いろいろ条件が整います場合には、逆線引きの基準を二ヘクタールぐらいまで引き下げてでも対応すべきなのではないかというふうに考えておる次第でございます。