大臣もいまの御説明をお聞きいただいたかと思うのでありますが、ドイツのゲーテ・インスティチュートの場合には、幾つかあるこういう機関のうちの一つということでいまのような働きをされていて、そしていまの金額ということであるわけですね。イギリスの場合は、これはまた非常に包括的な活動をしておる機関であるが、その予算は三百四十一億である。こういう姿と先ほど御説明のあったわが国の現在の文化交流の予算とを対比してみると、先ほども言いましたことの繰り返しになるが、まだまだ貧弱である、非常に不十分であるということを言わざるを得ないと私は思うのであります。
 そこで、大臣にもう一度御見解をお尋ねしたいと思うのでありますが、いまわが国の財政危機ということが言われて、この財政危機を克服するために昨年、本年度の予算の編成に当たってはいわゆるゼロシーリングというふうなことが行われ、今度は来年度の予算編成ではマイナスシーリングでやるというふうなことが言われております。ただ、その中で特定の部門、たとえば防衛関係というようなものについては別枠で扱う、これを突出しておるというふうな言い方もあるわけでありますが、そういう現実の姿があります。しかしもし別枠で扱う、あるいは突出をさせるとすればこの種の文化交流の予算こそ別枠で、そして突出して扱う、こういう扱いになるべきではないか、このように私は思うわけであります。一番初めに申し上げましたように、平和戦略という言葉を使うとすればまさにこうした国際文化交流こそが世界の平和とわが国の安全保障の一番有力な手段、方法である、こう位置づけて、この予算こそ別枠にするというふうに大臣にぜひ取り組んでいただきたいと思うのです。五十八年度予算はいま盛んにシーリングが行われておりますが、この点についてひとつ思い切って突破するということについての大臣の御所見、あるいはまた橋本情文局長も御出席でありますが、この際、橋本局長のまさに手腕を発揮する時期じゃないかと思うのでありますけれども、いかがでしょうか、ひとつ御所見をお聞きしたいと思います。
お答え申し上げます。
 まずドイツのゲーテ・インスティチュートでございますが、これはドイツの文化交流、特にドイツ語の普及とそれからドイツ文化の普及ということを目的とした機関でございまして、世界各地に支部を持っておりまして活発な活動をいたしております。ドイツの場合には、このゲーテ・インスティチュートという機関は幾つもある文化交流機関のうちの一つでございますが、ドイツ文化の普及あるいはドイツ語の普及という点について非常に顕著な活動をいたしておりまして、この予算が、ちょっと古くなりまして一九七七年の数字でございますが、日本円に換算いたしまして百二十五億円というふうに理解いたしております。
 それからイギリスのブリティッシュカウンシルでございますが、これは御案内のようにゲーテ・インスティチュートよりもさらに広く、イギリスの文化交流について全面的な活動を行っておるところでございまして、もちろん英語、英国文化でございますか、それ以外の面につきましても非常に広範な活動をいたしております。この予算が、これも一九七七年の数字でございますが、三百四十一億円という数字を私ども持っております。
ただいまの御指摘にお答え申し上げます。
 このＪＡ八〇六一という飛行機には二つぐらい特色があると思います。その一は、中古機としてイースタン・エアラインというアメリカの会社かち購入した飛行機であるということが一つ。第二は、いま御指摘のように、ある期間というか、かなり長い期間、ほかの飛行機も使っておりますが、この機体は特に長い期間パイロットの訓練に使用した、こういう二つの特色があります。
 前者は、この一機にとどまらず数機、イースタンから買っておりますので、この一機に特有な条件ではございません。この八〇六一という飛行機は初めから購入した飛行機でございまして、イースタン・エアラインから買い取るときに、先方にオーバーホールをさせて買っております。並びに、日本航空の仕様に変更するというような作業もいたしております。それから、訓練には約二年半使用いたしました。
 従来は、他の飛行機の場合には、これほど長い期間使わないでときどき循環をする。ある定期の整備に来たら、日本に帰ってきて他の飛行機がかわりにやるというやり方をしておりましたが、一つの飛行機をずっと使うことのメリットも片方ではあるわけでして、飛行機のいろいろな癖が全部、隅から隅まで一定の整備者にとってよくわかるということから、長年の経験から、機体を循環しなくても十分お守りができるという自信を持ちましたものですから、このような使い方をいたしました。
 ただし、訓練の使用というのは非常に特殊でございまして、離着陸回数が非常に多い。ワンラウンドというのは、通常、上がりますと四時間ぐらい訓練飛行をして一回終わるわけですが、その間に二十回とか十何回とかそういう程度離着陸を繰り返すというようなことで、離着陸に使う部分は傷みが早うございます。反面、余り高度をとりませんものですから、胴体のように機内圧でだんだん疲労するというところはそれほど疲れがたまらないというようなことで、パイロット訓練に適した特有の整備をいたしてまいりました。
 詳しいことは省略しますが、そういうことを経て、かなりの回数を稼いだものですから、世界じゅうの同機種の中で最も飛行回数、着陸の回数の多い飛行機になる前に訓練をとめまして、他の飛行機と交代させたわけであります。
 この件については、実際に訓練で六千百時間飛びまして、回数が二万九千三百回という離着陸をやりました。時間は短いけれども回数が多いという使い方であったわけです。これをダグラス等で理論解析をしてもらいまして、通常の定期便で使ったら何回ぐらいの飛行に相当するかというような解析をしまして、機体の状態を判定し、基地において十分手入れをして定期便の使用に戻したわけであります。
 同機種の中で、訓練の場合には用途が違うので、飛行機の特性がこの一機だけちょっと外れた傾向を示しますが、定期便に復帰してからの傾向は、同型機とほとんど同一であります。これと同じ飛行機が現在では五機、これがなくなる前は六機ございましたが、国内線に使っておりますが、その平均値とこの飛行機の値とはきわめて酷似しております。過去において訓練をやったということを示すような現在の状況はございません。
 第二には、他の同型機も同じですけれども、時間的にだんだんと信頼性がよくなってきております。昭和四十八年ぐらいからずっと見ますと、緩徐ではございますが、年とともに少しずつ改善をしておる。
 それからもう一つ、先生の御指摘のありました特殊な故障があったという件でございますが、確かにこの機体には珍しい故障がありました。例示でございますが、水平安定板を動かす油圧系統のケーブル、より線、針金のよったもの、それが切れたということがありました。この水平安定板は、動力は油圧で動くわけですが、その油圧の弁を操作するのはケーブルで動かしている。そのケーブルが尾翼の近くに行って、圧力のかかる壁を通過するところ、その付近で切れた件がありました。これは材料試験をしましたら、腐食性の物質がくっついて、その腐食によって切れたということがわかりました。この付近を何本もケーブルが通っておりますが、そういう切れ方をしたのはその特定の一本だけでありました。そういうことが判明した次第でございまして、この飛行機の他のケーブルにもそういうことはなかったというので、非常に特有の理由によって起こった、きわめて単独のケースであったという判断をいたしました。傾向性がないものであるという判断であります。
 細かいことはまだございますが、時間がかかりますので省略いたしますが、これを要するに、訓練を終えてから定期に入る前に心配のない整備をし、その後の経過を見ても、他の飛行機と変わらない挙動を示しておるということで、御指摘のような非常に並み外れてトラブルが多かったということには該当しないと思っております。