それは当然だと思うのです。海上における航行活動の結果第三者に損害を与えた場合、損害を受けた側、被害者からするとその原因が故意であれ過失であれそんなこと関係なしに現に損害を受けておるという立場が厳然として存するという状況になるわけですから、その生じた損害の責任をとるというのは法のたてまえであり、通説だということは言うまでもない話です。この条約を国内で認めていこうとするときには、日本では、現行法体系からしたら船舶所有者などについては過失があった場合にも責任制限を主張できないということになっているのじゃないですか。これはそういうことからしたらどうなるのですか。国内で過失の場合は責任をとらなくてよろしいとするのですか。そこまで日本の国内法を後退させるのですか。いままでの国内法体系をひっくり返すのですか。どうなのですか。
お答えいたします。
 条約採択会議におきまして、わが国は重過失も含めるべきであるということを主張いたしまして、この点が必ずしも十分に反映されなかった、そういうテキストが最終的に採択されましたので、その時点におきましてはわが方代表団はこの点については棄権をしております。
いまの御答弁に対して私自身の考え方は後で言うことにして、ＩＭＣＯ主催の条約採択会議でわが国はこういう点についてどういう態度をとってきたのですか。無条件でよろしいと言ったのですか。それとも異議を唱えたのですか。いずれでございますか。
御指摘のとおり、一九五七年の条約におきましては船主につきまして過失のあった場合には責任過失の制限を援用できないということはございましたけれども、今回の条約では第四条に書いてございますように「損失を生じさせる意図をもつて又は無謀にかつ損失の生ずるおそれのあることを認識して行つた自己の作為又は不作為により当該損失の生じたことが証明された場合」ということで、過失の場合は除かれております。
 これにつきましては、条約採択の際にいろいろと経緯がございまして、特に海難事故が生じた場合に船主について過失があるかどうかということを法廷で判断することが非常に困難というか、各国において必ずしも単一の基準がなくてその援用が統一基準によって行われなかったという不備があったということが認識されたわけでございます。他方船主側におきましてこの責任を引き受けるための能力の限度を考えますと、今回の場合これが一・五倍ないし六倍に引き上げられているわけでございます。その船主の負担能力ということをも考えまして、双方のバランスをとる。被害者保護の見地から、一方においてはいま申し上げましたように責任限度額を上げるということとの見合いにおいて責任制限の阻却事由をややしぼった、過失を除き非難可能性が非常に高い場合に限ったという交渉経緯がございます。そういう意味で被害者保護の見地と船主の保護の見地とのバランスをとるということが交渉過程において必要であったという事情がございまして、いまのような規定に落ちついているわけでございます。
 ちなみに、この規定は前例がございまして、航空運送に関するワルソー条約を改正する一九五五年のヘーグ議定書の中に同様の事由による責任制限の阻却事由としているわけでございますのでその先例にのっとった、こういうことでございます。
それでは、さらにもう一点、この条約について大事なポイントをお尋ねしたいのですが、第四条のところを見ますと、「責任の制限を妨げる行為」というのがある。船舶所有者などについて責任制限阻却事由というのがありますね、現行の条約でもあるのですが。そこを見ていきましても、現行の条約では、過失があった場合についても責任制限を主張できないことになっているのです。にもかかわらず、今回のこの条約を見てまいりますと、過失があった場合についても責任制限は主張できませんよという根拠になる条文はどこにもないのです。むしろ損害が故意から生じた場合に限られるというふうにしか読めないのですが、これはどういう理由でこういうふうに変わったのですか。いかがでございますか。
それはしていただかないとだめだと思うのです。この条約を締結する以上は、やはりその辺の努力がいままでより以上に強く問われるということも認識してもらわないといけないと思いますよ。それは、外務省よろしいですね。宿題ですよ、この条約の宿題ですよ。よろしいね。
お答えいたします。
 先ほど来御説明申し上げておりますとおり、この条約は内容的に不十分といいますか、不備なものがあると考えられます。したがって、わが国としてはこれにすぐに入るということは考えていないわけでありますけれども、先ほど来先生が指摘しておられますとおり、この原子力船にかかわる責任制限の問題というのは非常に重要な問題でありますので、これが現在国際的に存在する唯一の国際条約であるということもありますので、私どもといたしましては、この内容の改善ということができれば、そういう方向に向かって努力をしていきたいと考えております。
答弁に私は必ずしも満足するものじゃございませんけれども、先ほど私が指摘いたしました最高経営協議会と並んで、この問題も労使関係を正常な姿に戻すためにも、第二の国鉄と言われないためにも、ひとつ腰を据えてこの問題について取りかかっていただきたい、こう考えます。
 次に、ＮＨＫは大事故が発生した場合には民放と違ってスポンサーの了解を得る必要もないし、非常に人員が多くて機動力がある。こういうところから、報道については迅速で正確である、こういう一応の評価を得ているわけでございます。ところが、この問題につきましてはもう再三他の同僚議員からも質問があったわけでございますけれども、今度の日本航空機の事故では、ＮＨＫが現場に到着したのは民放に比べて一時間半も遅い。放映になったのが一時間半も遅かったということでございまして、その原因はいろいろあると思います。
 これは新聞のコピーでございますけれども、これを読みますと、「あたり前ですよ。人員を削減されないよう、カメラマンひとりでできる仕事を二人がかりでやるんですからね」と現場の報道部記者。大事故が起きた場合、ＦＰＵ（フィールド・ピック・アップ）と呼ばれるテレビ用のマイクロ中継機をカメラにセットすると、現場から放送局や基地局に直接、映像・音声を送り込める。ところがこれを使うと中継に携わる人間が不要になり、人員削減の対象になりかねない。そこでＮＨＫではわざわざハイヤーで現場と放送局を往復してＶＴＲを運ぶ。羽田と東京・渋谷のＮＨＫセンター間なら、この時間が一時間半。」こういうふうに書いてあるわけでございます。
 これは権威のある新聞でございますけれども、この問題について、これが正しいのか誤報なのか、その事実をお聞かせいただきたいと思います。