今回私ども、最近におきます交通死亡事故の増加傾向にかんがみまして、特に運転技能に習熟していない初心運転者につきまして講習、再試験等の措置を講ずべく初心運転者期間制度というものを考案し、御提案を申し上げているところでございます。
 この制度は、御指摘でありますように、西ドイツの制度をモデルといたしまして、これを我が国の実情に合うように工夫をしたものでございます。西ドイツの制度との違いでございますが、西ドイツの場合には期間が二年間で、それも試行期間ということで本免許とはされていないのでございます。講習を受け、再試験を受けた結果本免許に至るというものでございます。さらに講習等を受けるべき基準といたしますものも、すべての違反ということではないようでございまして、初心運転者が講習を受けるべきこととする重点的な基準はかなり我が国とは異なるものでございます。
 それとの比較でございますが、西ドイツではこ
の制度を取り入れました結果、これは教習所における教育ということで一九八六年から取り入れられたようでございますが、その結果は、バイエルンにおきましては初心運転者による事故が一三％減少したという結果が出ているとのことでございます。
私は、初めにいわゆる暫定免許の問題につきまして若干お尋ねをしたいと思います。
 今までいろいろと議論されておりますけれども、ことしは一万一千人に達するであろう、このようにまた非常に悲しい現象が出ようとしているわけでございます。政府もこの交通事故の問題については大変な御努力をしていらっしゃるわけでございますけれども、なかなか思うように解決をしない、そういう中で今回切り札とも言うべき暫定免許制度、こういうものが登場してきたわけでございます。先ほどの関根交通局長のお話の中でも、今回のこの制度は西ドイツの方式を見習ったものである、こういうようなお話がございましたけれども、西ドイツでやっているいわゆる暫定免許の制度はいつごろから実施されていて、そしてどんな効果を今まで上げてきたのか、また今回我が国にそういうものが導入されまして、重立った点ではどういうところが異なっているのか、まずそこら辺のところを先にひとつお伺いをしたいと思いますので、お願いいたします。
今、松田先生から大変貴重な御意見を賜りましたけれども、私の県などに行っても、町や村の運動あるいは商工会の青年部とか婦人部とかの運動でも、交通事故をゼロにしようというような町民運動をやっておるところがいっぱいございます。まさに交通事故をなくするということは、ただ上から警察が取り締まりを強化するということで解決するものではありません。これは国民ぐるみの運動、またそれぞれの地域社会における老人会、青年会、婦人会、そういう地域社会の住民ぐるみの運動によって目的は達せられるものであります。
 今先生から御指摘のあった、私が全国の地方自治体に訴えておるふるさとづくりもまさにそれでありまして、戦後四十五年、松田先生は通産省におられました、すばらしい戦後の経済政策によって、技術立国、貿易立国、すばらしい富を今つくり上げたわけでありますから、その富を今度は全国の三千三百の市町村のそれぞれに住んでおる住民たちが、いい日本に生まれた、おれは幸せな岐阜県に生まれた、こういうそれぞれみんなが自分の生活の中で、地域社会の中で幸せ感、充足感を感じていただけるようなものにこれからお金を使っていこうということでありますから、この交通安全にしても、警察の方でも管制等の近代化とか信号の高度化とか努力をいたしますし、建設省の方にも交通安全施設の拡充に大いに努めてもらうし、文部省でも幼児教育からしっかりと車社会になれた、もう今は我々の生活の足に車はなってしまったわけですから、車を遠ざけて交通安全というわけにいかないわけですから、車を近づけて交通安全ということなんで、まさに総合的な立場でそれぞれの市町村が交通安全、交通事故ゼロを目指してすばらしいふるさとづくりに頑張る、これもふるさと創生の一つの考え方である、こう私は考えております。
今松田先生のお話を承っておりまして、まさに私どもの子供のころは人に迷惑をかけるなということを何よりも大事なことと教えられたことを記憶しておりますけれども、今日の新しい時代ですから、これは先生御指摘のように、ただ交通事故が心配だから車を持ってはいかぬ、運転免許を取ってはいかぬで解決するものじゃないので、むしろ小さな子供のときからそういうものとの接触の中で、世の中に迷惑をかけないでやっていくにはどうすればいいかを積極的に、し
かも迷惑をかけないということは、家庭教育であり学校教育であり社会教育でありますから、もちろん交通安全についての大きな責任は警察行政、交通行政の中にありますけれども、その前提としては人間としての教育が出発点になるなというようなことを今考えさせられておったところでございます。
財政調整が一元化のためには必要になってくることは、私も理解はするんですけれども、これで終わったんじゃないんだと、これは当面五年間だと。あとまたあるかもしれないし、あるというような口ぶりですね。
 そこで最後に、私も時間が参りましたから大臣に一言申し上げて見解を承りたいと思います。
 制度間調整をする、農林年金も十六億円出すんだ、あるいは他の年金一人幾らずつ出すんだということだって、国鉄年金が赤字だから我々がカバーしてやるんだと、一般にはそういうふうに受けとめられておるわけですね。私はそれだけの原因ではないと思うんです。なるほど直接の原因になったのは鉄道年金だというふうに思いますが、鉄道共済がなぜこういう財源不足になったのか。私は、国鉄に働いておった人たち、現在のＪＲや清算事業団に働く人たち、そういう人たちの責任に帰するべき問題じゃないと思うんです。国鉄の長い歴史の中での雇用関係、あるいは政府のもろもろの施策、赤字が生ずることが明瞭であるにもかかわらず新線を建設したようなこういう実態、あるいは当時の国鉄当局の年金財政に対する対応の不備、国鉄の分割・民営化などなどが重なり合って、こういう事態になったことを大臣としても認識をすべきだと思うんです。
 私は、昭和六十一年国鉄改革法案が提案された際には、この政府案に対抗する社会党案の提案者となって、本会議や委員会で論陣を張ったことを今思い出しているわけであります。したがって、鉄道年金の赤字の原因についてもよく承知をしていますので、ここで、この問題を論議しようとするものではありません。国鉄の分割・民営化法案の論議、そして全会一致の附帯決議を尊重するなれば、鉄道年金の財源対策は、政府と清算事業団で負担をすべきものなのであります。
 衆議院の審議におきまして、これまた政府原案も修正をされて政府が若干多く持つようにはなりましたけれども、鉄道年金の状態を見るならば、保険料率の引き上げだとかあるいはまた、自助努力といっても限界にきているというふうに思うんです。また、制度間調整によって、他の制度の拠出分もこれ以上求めることは大変に困難だと。したがって、今回の調整後に生じた不足額においては政府の責任で処理すべきだと思う。国務大臣としての大臣の見解を伺いたいと思います。