私も日本の外交を扱って感じておりますことの一つは、日本の外交が戦後三十五年を経まして一つの重要な時期に差しかかっておるという感じ、印象を持っております。
 非常に簡単に申しますと、いままでの日本の外交の大きな問題は、日米とか日中とか日韓とか日ソとか、大体において「日」が必ずつく外交問題であったように思うのでございます。これは偶然のことかと思いますが、私、十一月に就任して以来、大体「日」がつかない外交問題が非常に重大な意味を持つようになってまいりまして、たとえばイラン問題とかアフガニスタン問題とか、しかもこういう問題に対して日本の外交が対応していかなければならない、あるいは場合によるとそういう問題の解決に対して日本の外交がある程度積極的な役割りを果たさなければならない。見方によっては日本の外交が、直接日本自身が関係するいわば二国間の問題、これはもちろん将来とも当然非常に大事でございますが、それ以外に、日本が好むと好まざるとにかかわらず世界の重要な問題について日本も政策形成に参加していったり、いろいろな世界的な物の動きに対して日本の意見を明らかにしていかなければならない、そういうグローバルな外交といいますか、バイラテラルな外交からグローバルな外交、そういう表現がいいかどうかわかりませんが、そういうことで、場合によると世界の問題についての日本の貢献、それがまた日本自身の立場にも戻りてくるというような発想も必要ではないかと考えております。
 私もこういう仕事に呼び出されたわけでございまして、いまの日本の置かれた段階から考えましても、自分の可能な限り全力投球でやってまいりたいと日々考えておるわけでございますが、もし重大な問題について自分がとどまることが適当でないということがあれば、そういう場合にはもちろん潔く行動するつもりでございますけれども、現段階におきましては、いま申しましたようなことで、できるだけの努力をしてまいりたいと考えておるわけでございます。
どうも大臣、確かにいまも新井さんから金が足らぬとか人が足らぬとかいう話がありましたが、金が足らぬから、人が足らぬからいままでどおりでいいということでは困るわけでありまして、私はもっと極端な言い方をしますと、大臣は命をかけてでも——なるほどいまお話しのとおり、永続性がなければいけません。いけませんが、延長線上にある今日の外交といえども、従来の継続された外交方針にもし誤っておる部分があるならば、大臣は命をかけてでも、あるいは職を賭してでも従来の外交方針を変えさせる。もしそのことができなければ、場合によると、大臣は職を賭すわけですから、大臣をおやめになってもいいのではないですか。私はいま日本の外交にそれくらい強力な一定の方針というものが望まれておると思うのです。何も大来外務大臣、職に恋々として、総理のきげんをとって大臣を一年のところが一年半になるとか、あるいは大平総理が内閣改造するときにもう一期やりたいとかいうような恋々とした気持ちは少なくとも大来外務大臣にはないと思うのです。ですから、いま私が承りました範囲ではきわめて不満でありますから、命をかけてでもひとつこれはやるのだ、こういうものをお示しいただきたいと思います。
大臣、私もこの春からそういう対象線になるであろうという線の沿線の皆さんのいろんな意見を聞いてきました。確かに一方的な意見もありました。しかし大半は、まあいろいろありますけれども、やっぱり自分たちの生活路線である、何とかその赤字を解消するために努力しなきゃならぬということで本当に血眼になっておるわけです。それをもう少し二年、三年前からやっておったならば大分変わるというような意見、これは国鉄の、政府の側にも責任があるわけですからね、住民ばかり言ったっていけないと思うんですが。そこで、それは国鉄側の言い分もあると思うんですけれども、たとえば乗車をしやすいようなダイヤを組んでもらいたいとか、いろんな意見があるわけですよ。それをしょっちゅういろんな問題をひっ提げて管理局に陳情されるけれども、それには色よい返事は返ってこない。住民としては、これは赤字線だ、何年か先には切ってしまうんだというふうに本社の方から管理局の方にそういう命令が来ておって、そうしてもう余り対応してくれないという、ひがみかも知りませんけれども、そういうふうに思っておる人たちもたくさんおるわけですからね。
 ですから私は、そういうような、民間と違うわけですから、そこに公共性というものが言われてきてどこに公共性があるかということが論議になっておるわけですけれども、私はそういう歴史的な経過をやっぱり考えてみると、もっと国鉄がこういう点にこたえてくれたならばもっと乗車人員がふえるであろうということは言える面もあると思うんですよ。たとえば若櫻線の例を、私もきょうは余り地元のことを言ったらいけぬと思ったんですけれども、わかりやすいと思ってちょっと申し上げるんですが、これは二十キロで、鳥取まで行きますとこれが三十キロになるんですけれども、七十五分かかるわけですね、これは。通勤の場合は四十五分ぐらいですけれどもね。これにはＤＣとＤＬという車両の区分があるわけですけれども、一日往復八往復で、それで重い機関車といいますか、これが二本入っておるわけですけれども、こういうラインをＤＣにしてもらってスピードを上げてもらって、そういうふうにやってもらったりしたらもっとスピードも早くなるではないかというふうな——七十五分間もかかって行くというようなことは大変なことなんですよ、これは。朝の通勤列車のときは四十何分くらいですけれども、それを乗りやすいようにしてもらいたいというほんに住民の切なる声があるんですよ。
 それには、結局よう調べてみますと車両が全体に少ないということなんです。朝六時何分に出るときに、この山奥にグリーン車がちゃんと、五両か四両ぐらいの中にグリーンの車がてんとあるんです。一人も乗らないんですよ。しかし、それはまた鳥取に帰ってから次の因美線の方に持っていくためにそれをそういう車両の編成にしなきゃならぬと。まあぼくら専門家じゃありませんからね、地元の人たちも何でグリーン車をそんなところに編成しなきゃならぬのか、それも全部赤字に含まれてくるではないかというほんに率直な住民の声もあるんですよ。だから、そこらは何か解消の道がつかないものだろうか。乗りやすいような、赤字を少なくするような努力というものについて国鉄はやってくれないかという真実の声じゃないかと思うんです。これは総裁になりますか。