これはそういうことなんですよ。私もちょっとびっくりしました。運転免許の教習所へ行って十分技量を教えてもらって、普通免許はそれで技量はパス、練習所で通れば。どうして二種免許の方はそういうことができないのか。そんなことをするから、二種免許を取ろうという人が難しいからなかなか行かないという、ちょっと障害になっているのじゃないかなと思いますので、今警察庁の方からそのとおりだということを聞きましたので、それについて運輸省の方としてはどういうふうにお考えなのか。何か障害を取り除いて、そして二種免許を持った人がもっとタクシーとかあるいはまた大型バス等の運転者に行ってやろうという気持ちが起こるようなことにできないのか、お伺いしたいと思います。
ありがとうございました。私は今大臣おっしゃったように、機長と副操縦士が、離陸とか着陸のとき、一番神経を使うとき、相協力してやらなければいかぬということをつけ加えてほしいのですよ、本当は。両方乗っておるわけですから、おまえの仕事だから私は知らぬよということじゃなしに、やはり機長と副操縦士は全力を挙げて離着陸の危険なときには協力するということを要望しておきます。大臣と同じような考え方です。
 時間がなくなりまして申しわけないのですけれども、警察庁の方から来ていただいております。先ほど申し上げましたように、タクシー、大型バスは二種免許が要るわけです。普通の一般の免許を取得する場合は教習所へ行きまして、技量は教習所でオーケーになるわけですね。あと筆記試験だけ試験場へ行くわけです。それで普通の免許が取れる。ところが二種免許、人様を乗せて走る、小型でも大型でも二種免許については、技量も筆記試験も二つとも試験場へ行って、それにパスしなければならぬ、このように私は認識しておるのですけれども、それでよろしゅうございますか、ちょっとお伺いします。
どんなサービスにどんな内容の運賃を取るかというのは、やはり営業上の問題になりますので、第一義的には事業者でお考えになるのが一番いいことだと思います。私どもはそれを受けましてよく検討させていただきたい。ただ、先生のおっしゃったことについては、先ほども申し上げましたように大変魅力的な案であると思っております。
今局長から魅力ある一つの提案だと聞かされました。そこまではいいのですけれども、運賃というのは許可制です。承認が要りますね。その場合に、それは例えば御検討されてこういうふうにした方がいいのじゃないかなと思われた場合、それは民間の方から、業者側からそういう申請が出てくれば検討に値するというところでとまっているのか、あるいは今私の申し上げた社会的な情勢、ちょっと早まり過ぎているかもわかりませんが、そういう要素を入れることもあるよということの行政的な連絡とか指導とか運賃を設定する場合の根拠にこういうものもあるよということを大臣もしくは局長さんのお名前でお知らせするという、ちょっと積極的になるのか、その辺はどっちでございますか。
運政審の答申でも運賃の多様化を進めていくようにということが言われております。いろいろな格好で、創意工夫を凝らした運賃があっていいわけでございます。
 ただ、最終的に人数割り増し、大変魅力のある一つのお考えだと思っております。具体的にどういう水準でどういう内容のものを、例えば時間や距離との関係でどうするかということになりますと、やはり営業上の判断になってくると思います。まず最初に、やはり事業者で十分検討していただかなければいけない。ただ、御提案は大変魅力的な提案であると私どもも受け止めております。
実は私もロンドンで、二十年余り前に乗ってびっくりしました。運賃のあれが出ましたから払ったら、三人乗っていまして、これでは足らぬと言われまして、聞いたらそういうことでありました。そのときに感じたのですが、これはこれからの運賃を設定していく上で一つの選択肢になるのじゃないかなというふうに私自身は思っているのです。これを採用しろとか採用するなどか、時期はまだ熟しておりませんけれども、これからの運賃設定の場合に、この人頭割り増し制というのが一つの選択肢の中に入ってくるのじゃないかなというふうに思いますが、いかがでございましょうか。
ロンドンとパリで例があるようでございます。ロンドンでは、二人以上になりますと一人幾らということで割り増しの運賃をいただく。パリでは、三人まではいいのですが、四人になると幾らかの割り増しをいただくというようになっておるようでございます。これがどういう評価を受けておるかということまでは、ちょっと私どもではまだ把握できておりません。
やはり一番のポイントは日米の輸送力シェアの問題で、これは具体的に関空乗り入れを来年の夏に行いますので、この辺の平等性を何とか主張してまいりたい。それから第二点目は、以遠問題について、アメリカから日本経由例えばオーストラリアの路線についても、やはり本来の目的の五割以内で動かせる、就航できるように、そういう秩序維持を図ってもらいたいというふうなことを考えております。
それと西岡先生にお伺いしておきたいのですが、先ほどからの御意見、いろいろお伺いしている中で、脳死の定義、死の判定基準というかそういうものに関しましては非常に難しいものがございますし、こんなものを多数決の原理や国会で政治面において何か決めていくというのは非常に問題点があるという意見、私もそのとおりだと思います。あくまでも死の判定なり脳死の定義というものに関しましては、科学的にそして医学の立場においてそれが妥当であるというものが事実そのものでなければならないわけでございます。そこに感情だとか国民の大多数の意見がどうだとか、そういうものではないと私も理解はできます。
 したがいまして、今回の調査会設置法、これに関しては皆さんの御意見をお伺いいたしました。そこでさらに、調査会のメンバーがどういう人選になるのか。先ほどもちょっと話がございましたが、この人選によって、人によって大体結論が決まってくるというような意見もございましたが、確かにそれもメンバーにどういう人たちが選ばれていくかということでは非常に重要な問題だと思います。それともう一点は、その次の段階、調査会におきまして論議を行い、そして二年なら二年、あるいはどれぐらいなのかわかりません、その十分な意見を交換した上におきましてもしもこれが立法化という場合に、先ほど西岡先生は臓器移植立法という表現を使われました、そういう意味から考えてみますと、脳死というものは非常に難しいものがあるために立法化は非常に難しいのではないかということが理解できるわけでございますので、そういう意味からも、今後の立法化に関してはどういうようなお考えを持っておるのか、その点に関して西岡先生からお伺いしておきたいと思います。