再三のお尋ねがございますが、そういう試算がなされていて、まさに私どもとしてはそういうのを一つの目標としているということを申し上げたわけです。その中で、これは配乗権の問題がございまして、船社が結局どのような人をどのように乗せるかということは、最終的には船会社の方が必要があれば組合と協議をしながら乗せるということでございまして、私、今何人乗っているかというお尋ねがありましたけれども、ちょっと今すぐ何人ですという数字は持ち合わせておりません。
二名配乗の問題でございますけれども、これは日本船の国際競争力を増していくためにはやはり人件費コストを下げなければいけないという問題が一つございます。その中で、やはり日本人の船員コストを下げるといういろんな施策の中でのパッケージ、まだちょっと不幸にして八年度では成立いたしませんでしたけれども、税制措置でありますとか財政措置のパッケージとして船機長二名を配乗する、育成定員を配乗する、それによってコスト競争力を上げていこう、こういう政策がワンパッケージで出されたわけでございます。
 したがいまして、私ども今現在の段階ではパッケージとしての出発ができない、この二名配乗の問題につきましても、国際船舶制度の拡充を図る方策の中でこれから検討してまいるわけですけれども、その中でもって十分に議論して進めていく話ではないかというふうに考えておるところでございます。
 近代化船の歴史からずっと配乗の問題まで含めまして、やはり日本のこれまでの海運につきましては、労使が話をする、場合によりましては官が入り学識経験者が入り、ある程度の方向性を示し、労使が協調をした中で進めてきた、こういう経緯がありまして、私ども今回もそういったスタイルでもっていこうではないかというふうに考えているところでございます。
次に、日本人船員の確保の問題なんですけれども、船員の方々に伺いますと職場がなくなる、そういう危機感を抱いておられるんですね。これは当然のことだと思います。
 今回の改正には直接出されていないわけですけれども、国際船舶制度の流れの中で検討されていることは、肝心の日本人船員については船長、機関長、これが原則日本人ということですね。育成定員も加えるというけれども、それ以外はそれじゃ外国人でいい、そういうことになるのか、そういう政策なのかどうか。しかも、そもそもその二名についても強制ではない、だから必ず日本人ということにならないのではないかと思うんですけれども。
先ほど来のお尋ねと同じお答えにならざるを得ないんですが、現行の四十四条の二におきましては、二千トン未満の船舶は今も許可はないんですが、それ以外の船は許可になってございます。繰り返しになって恐縮でございますが、第二項として要件が定められておりまして、その要件は船舶の需給関係と海運の振興ということでございます。これに著しく支障がない限りはみんな許可をしなければならないということでございます。
 したがいまして、この第二項の解釈の規定によりまして、申請があったものにつきましては形式的な審査はいたしますが、現在では五日から二十日の間、あるいは標準的なものをとれば十日から十五日の間にすべて許可されているということで、そういう意味で今の制度が形だけのものになっている、こういうことでございます。
ぜひよろしくお願いいたします。
 それでは本題ですけれども、最近の新聞でも日の丸商船が消えていく、日本海運は真空化寸前、こういった報道、論調が目立っております。この十年間、八五年度から九五年度までを見ても、日本船籍は一千二十八隻が二百十八隻に、船員は二万五千二百五十人が五千六百十人にまさに激減している、そういう状況です。この問題の本質というのは、日本の経済の発展に大きく貢献してきた海運がすべて外国依存になって自前の質の高い海運がなくなろうとしている、そういう事態を目前にしている、そういうことだと思います。言いかえれば一国の主権が守られるかどうか、そういう性格の問題だと私は認識しております。
 今度の法改正で、初めて国際船舶制度を一部取り入れようとしているわけです。これが果たしてどれだけ有効な歯どめの方策になるのか。
 まず、船籍の確保の実効性の問題ですけれども、四十四条の二、そこに国際船舶の海外への譲渡等を許可制から事前届け出制に緩和するとあります。ほかの船舶は自由にということで法的規制がなくなるわけです。これでどうして歯どめになる、そう言えるのか。制度として緩和するわけで、逆にこうしたこれまでの減少に拍車をかける、ＦＯＣ化を容認することになるのではないか、そう思うわけですが、いかがでしょうか。
今、お二人の参考人の感覚もちょっと違う。この覚書を将来どうとらえるかは勝手だけれども、しかし、そのときは全くそういうことは想定をしていない、こういうようなお話だったと思いますが、ちょっと時間がないので、佐佐木参考人にお話を伺いたいと思います。
 実は私は先ほども、借り手として、経営者としての大きな責任がいろいろな部分であるだろう。それは株主に対しても、または顧客に対しても、または社会全般に対しても、やはり経営者としての責任は当然ある。そういうことがやはり今回問われているんだと思います。その中で、よく新聞に報道されておりました旧国鉄用地、ＪＲ蒲田駅前の一連のビル建設にかかわる話で、興銀ともかかわっておりますけれども、当初は公示価格の三倍という値段で一九八七年に購入をされ、そしてその後、八九年から九二年までの間ビル建設が行われまして、大体総経費、土地代も含めて一千百億円から一千二百億円の事業、こう言われたものであります。
 これに対して、興銀はその後八八年に根抵当権を設定いたしましてこのビル建設に関与をしてきたわけですけれども、しかしこのビル建設も、一九九〇年の総量規制以後かなりやはり資金繰りがきつくなってきたというような流れの中で、私は、実はここに一つの、ここの委員会でも話になりましたけれども、橋本総理大臣の大蔵大臣時代の小林前秘書、現在は橋本総理大臣の後援会の代表者を務めておられますけれども、が、いろいろな関与をしたというようなことがあったんでしょうか。端的に短くお答えください。