それでは、少しばかり話を変えさせていただきまして、実は福塩線の神辺町駅というのか、神辺駅というのか、これも人口四万ぐらいの印なのでありますが、あれでも福山から五キロか七キロか離れて、私の住んでおる府中という町に近い方向へ向かっておるところであります。そこを起点として今第三セクターで井原線の工事が進んでおります。人口密度は、福塩線の沿線筋から比べたら非常に密度は薄い。しかし、少なくともこれに相当の金がかかるのだろうと思いますが、これは今どの程度まで進んでおるのでしょうか。工事全体とすればどの辺まで進んでおるのでしょうか。
今私の方でちょっと手元に資料がございませんが、うちの担当の者の話ですと、今具体的に、全国あちこちでございますが、ここの福塩線の高架化の話は耳に入っていないようでございます。あるいは建設省の方にお確めいただければ、あれは建設省の事業になるわけでございますので、はっきりするかと思いますが、あるいはその調査の段階でとまっているのか、想像でございますが、そんな感じがいたします。
これにて金子満広君の質疑は終了いたしました。
 午後一時から当分科会を再開することとし、この際、休憩いたします。
    午後零時四分休憩
     ――――◇―――――
    午後一時十六分開議
大臣のお答えの前に一言だけ補足させていただきたいのでございますが、先生、今のビルの計画の経過がちょっとあるようでございます。私聞いたところでございますが、これはもともと国鉄時代から、上野を何とかしたいということで、地元の全整協とおっしゃいましたですかの方から、何かシンボル的な立派なものが欲しいというお話があって、国鉄時代からお話し合いをしてきたというふうに聞いております。そのときに地元の方の御意見も伺って駅ビルのコンセプトができたということで、それが平成元年九月の案だ、こういうふうに一応聞いております。
 ただその中には、全整協の中にはホテルの方もいらっしゃるし商店の方も入っていらっしゃって、そんな大きなものをつくられては困る、こういう話があったということなんで、確かに規模の話はいろいろ議論があろうかと思いますが、地元の意向を全部無視してやったということでもないようでございまして、いまだにやはり欲しい、それから自由通路をつくってくれとか、いろいろな御議論があるようでございますので、その点だけちょっと補足させていただきたいと思います。
確かに民営化に当たりまして、経営基盤を強化するという形の中で関連事業をやってもいいということで、そういったことに、東ばかりじゃなくてＪＲ各経営者は今真剣に努力しておると思います。
 ですけれども、あくまでもＪＲ事業そのものの公共性というものは尊重されなければなりませんし、利益を追求する余り、そういった形、地元の特に中小企業に、この十条でも示されておりますように不当な侵害といいますかそういった事業活動に影響を与えるというような形は、地元とともに共存する公共輸送機関の経営者としては慎んで。いかなきゃならない、そういうふうに信じております。
私は、この問題については、実は平成二年の質疑に当たっても同様のことを伺ったわけでありますが、当時でありましても松戸あるいは北千住において余りの混雑のために若干の事故もありました。それらを踏まえて、当時の大野運輸大臣でありましたか、ぜひともその混雑の状況を一度視察させていただきます、こういうお話もあったのですが、結果としては実現されませんでした。したがいまして、奥田運輸大臣にあられましては、ぜひともこの実情をよく御認識していただきたいと同時に、それを前提といたしまして、この鉄道の早期実現に向けて御努力を賜りたいとお願い申し上げまして、私の質問とさせていただきます。
 ありがとうございました。
今、首都圏を中心にしてのいろいろな御意見の開陳を承っておったわけでありますが、いずれにしても、今日の混雑、ラッシュ時におけるようなああいった状態は、運輸行政を担当する者にとっては本当に残念なことでございます。
 安全性も確保しながらこういった形の緊急課題を解決していくという視点に立ちまして、今先生がお示しになった各種新線の建設、これらを、できるだけ新しい技術をできるだけ駆使することによりまして一日も早く地域住民の意向に沿っていかなきゃならぬなという思いを深くしておる次第でございます。
お答え申し上げます。
 私鉄の場合、先ほどちょっと申し上げましたけれども、まさに真下を掘る場合、駅が非常に限られるということがございます。しかし、地下鉄の場合は、平均の駅間距離が一キロから二キロの間でございまして、どうしても駅を置かなければならないという問題がございまして、どうしてもコストは、確かに先生おっしゃるとおり、既存の道路あるいは既存のさっきおっしゃったような川の下をうまく掘ればいわゆる用地費の問題はその部分はないわけでございます。
 もちろんこういうような考え方というのは非常に参考になるわけでございますが、私鉄のそういう西武新宿線の例が即地下鉄に応用できるかどうかは別といたしまして、将来費用を少なくするということの一つの参考には十分なるだろうと思っております。
その結論は私はいいのですが、そうすると、正確性担保とか書面による通告とか、それに対する余り実益がなくなってしまうわけですよね。それは無過失責任で、その通告の内容が無過失によって通告されたんだということでも言えないという意味では意味があると思うのですけれども、どうもその点ちょっと酷な感じがするものですからお尋ねをしました。
 次に、法八条は、荷送り人の通告及びその正確性の担保要件を「書面による通告」と書いていますね。それで、商法五百七十八条は、これは高価品、有価証券とかそういうものについてですが、それは「明告」、明らかに告げる、こういう言葉が使われていますね。それから、改正法案第十三条五項は単に「通告」、「書面」とか「明告」とかじゃなしに「通告」、こういうふうに定めていまして、どうも法律の中でその用語が統一されていないというそこまでは言いませんけれども、じゃこれが一つ一つ意味が違うのかということになってくると、どうだろうという感じがするのですが、その点についてどのような御見解か伺っておきたいと思います。