私鉄のこともよく調べずに何ですか、これは。しかも、これは運転部門だけじゃないんですよ。国鉄には、旅客駅や構内で実施されている一昼夜交代制勤務という勤務種別があります。これは、朝八時半に出勤して翌朝の八時半までの二十四時間勤務です。したがって勤務の明け番、非番は二十四時間確保されております。そして一日置きに勤務するんです。
 ところが、十一月のダイヤ改正で、国鉄当局はその非番の夜に出勤させ、夜勤をやらせております。青森駅もその一つです。非番の夜に二十一時半から出勤して、翌朝の六時五分まで夜勤する。つまり夜勤が二日間、二夜連続するんです。そういう中で列車の入れかえなどの危険な作業をやっておるんです。こういう一昼夜交代勤務と夜勤との組み合わせという重大な問題は、これは従来からも非常に慎重な扱いをしてきました。そうすると、これは現地の局の判断でやったんですか、どうですか。
大井機関区があります。これは、東京ターミナルから東静岡まで約百八十キロ間を従来よりも十五分短縮で運転することになりました。そのために、時速七十キロという制限速度いっぱいで突っ走らないと間に合わぬのです。それでも、二分あるいは一分三十秒おくれても責任を追及されておるんです。これは別の、国府津運転所の問題でありますが、二分おくれて三日間の乗務停止です。二分おくれですよ。しかもそれは、その運転手の所属組合はどっちや、国労や、それならやってしまえ、こういうことになっておるんですよ。まさにそういう差別、そういう国労つぶしがこのダイヤとあわせてやられております。
 ここに私、大井機関区の仕業表を持ってきました。小さいので見えにくいでしょうが、５と７、１と９、３と６という二日間連続の深夜勤務です。また、新鶴見機関区でも、今度のダイヤ改正で、深夜午前二時あるいは早朝午前六時に出勤して退勤は十八時あるいは二十時という、そういう仕業ばかりになったんです。一睡もできない仕業もあるんです。
 こういう人間の生理を無視した仕業が組まれているということを国鉄総裁は知っているんですか。
もう一度聞きますが、同じ田端運転所では、上野四ダイヤというのがあります。御存じでしょう。これは黒磯まで五百六十六・四キロ、作業時間は十六時間五十三分です。拘束は二十三時間です。ほぼ一昼夜勤務です。今まで連続運転時間、いわゆるハンドルを握っている一系統ですね。これは長くても二時間だったのが二時間五十五分になりました。これも承知していますか、このとおりですか。
先ほど来から本委員会でも御議論がございますように、十一月一日から国鉄はかつてないほどの大規模なダイヤ改正を実施いたしました。最大のねらいは、国鉄の体質を強化いたしまして地域に密着をしたお客様に喜んでいただけるダイヤをつくることが一番の目的でございましたが、同時にやはり、これから新事業体へ向かって民間企業に比べても恥かしくない、特によく似た私鉄等に比べても劣らないような勤務体制も同時に施行したつもりでございます。
 動力車乗務員の勤務につきましては、従来とかく所定の労働時間をかなり下回っておりまして、同じような条件の私鉄に比べても下回る例が多々ございましたので、最近一、二年前から新しい勤務制度を導入いたしまして勤務の充実を図ってまいりました。具体的には先生の御指摘した事実もございますが、全体といたしましては国鉄の乗務員の勤務の状況というのはほぼ今民間の私鉄並みというふうに考えております。
かねがね民社党におかれては、塚本委員長を初め各位、国鉄の再建について多大の情熱と政策提言をいただいてまいりましたことに敬意を表するものであります。
 ただいま御指摘の、何ゆえにということであります。それぞれ多くの問題点を抱えてきたと思います。御指摘のように、四十四年から数次にわたる改革、再建案を提示し、御承認をいただき、取り進めてまいったわけでございますが、総体的に見まして、改革を進める手順はよかったのでありますが、国会の承認を受けることに相当の論議の結果時間がかかり、対応が的確でなかったのではないかという御批判もございます。これは運賃の改定がさようなことであり、ついに五十二年、弾力化法ということで総裁に運賃の設定の権限を与えるということなどもしたわけでございますが、そういう点が一つ。もう一つは、国鉄が独占体制でありました時代から、航空機を初めモータリゼーション、さらにカーフェリーというような多様な交通手段が今日の経済、社会に実現をしたのでありますけれども、これに対応することがなかなか難しかったといいますよりも、一こまおくれの対応であったというふうに思います。
 なぜ一こまおくれであったんだろうかということであります。これは、全く公社制というこれに原因をしておるということはっとに指摘をされておる点であります。それと同時に、全国画一的な経営でなければならないということでございまして、地域のニーズ、住民のニーズに十二分にこたえることができ得なかった、このことも国鉄離れを起こす原因に相なったというふう、に思います。わずか一分お待ちをいただきますれば列車の接続ができ得まして完全にリンクでき得たのにもかかわらず、それはそれで発車をして、一時間余待ちませんと乗りかえができない、こういう現実面もあり、昨今はそれは大いに直ったわけでありますけれども、そういう問題もあります。
 さらに、労使の問題。これは、本来労使は労使の良識、自主的な判断で決められなければならないのでありますけれども、ややもいたしますと公労協に持ち出す、さらにそれが政治の場面に持ち出される、こういうことなどもあったやに思うわけであります。そういうことどもが複雑に錯綜をいたしまして今日の国鉄に相なった。一言で申し上げますならば親方日の丸。これは国鉄労使だけではございません、地域住民も親方日の丸であったというふうに思います。国鉄はつぶれるはずもない、つぶされるはずもない、公共性という名のもとにそのことがあったということが、深刻な実は再建への反省でなければならない。
 国鉄が廃るということは、国民の足がアウトになることでありますから、この時点でやはり本改革は果敢に取り組み、取り進めてまいりますことが国鉄再生への道であり、さらに地域の住民のニーズにこたえ得る道であり、経済、社会の中におきまして十二分に国民の幸せに通ずることに相なるわけでございますから、今申し上げました数数の問題点を冷静に分析、分解をしながら、謙虚にこの改革に、そして、かつ結論をお出しいただきましたならば、そのことに取り進めていただかなければならぬのかな、こんなふうに考えておるところであります。