この調査中止勧告決議を提案したイギリス及びこれに賛成した諸国も、当然この条約の遵守義務を負っているわけであります。かかる条約遵守義務に違反する行為が平然と行われることがまかり通っていること自体異常と言わざるを得ないと思うわけでありまして、我が代表はこの点を指摘されたのかどうか。私は、アイスランドのＩＷＣ委員で漁業大臣による声明文を読みましたが、非常に明確に指摘をしている態度に感銘を受けた者の一人でありますが、言うべきことははっきり言われたのかどうか、お答えをいただきたい。
確かに一つの御見解だと思うわけでございますけれども、先ほども御説明したような理論構成も可能でございますし、一応ＩＷＣの会議の席上正規の手続を経て決められた議決でございますので、これを全く無効である、効果がないというふうに言い切れるかどうかにつきましては、これは条約の解釈の問題でございますので、正確には外務省からお答えいただかなければいけないかと思いますが、水産庁としても、そこまで言い切れるかどうかという点については、先ほど来申し上げましたように問題点が残るのではないかというふうに思うわけでございます。
キャリオ提案に基づく調査中止勧告決議は、八条に定める締結政府の権利を否定せんとする内容の決議であります。調査中止勧告決議からは、第八条の締結政府の権利を尊重しようとする姿勢は全く見られないものであると考えているわけでありまして、かかる調査中止勧告決議はＩＷＣ条約に違反する決議でありまして無効であります。ここからは締結政府を法的に拘束するようなものは一切ないと解釈するものでありますが、この点、政府はどのような見解を持っていらっしゃいますか。
六条の勧告に基づきまして八条の権利の行使が制約されないということは、これはもう先生のおっしゃられるとおりでございます。
 ただ、先ほども申し上げましたが、それでは六条は無効であるかということになりますと、特に我が国に対する勧告は、その不明確な部分が解明されるまで一時延期せよという勧告でございまして、そのような観点から見ても、六条の勧告としてＩＷＣの条約上全く無効であると言い切れるかどうかということになると、やや問題が残るように考えております。
その第六条による勧告権によって第八条の権利を正当に制限し得るかという問題が出るというふうに思いますが、勧告というものは説き勧めることであるわけであります。勧告権者のなす勧告というのは通常尊重して評価され、検討されはするものの、それ自体法的強制力を有するものではないとされているものであります。したがって、その勧告に従わなかったからとして、法的には何らの制裁及び不利益を受けることはないというふうに解されるわけであります。そうした勧告に基づいて八条の調査捕鯨の権利が、相手の自発的受け入れなしに正当に制限されないことは自明の理と言わなければならないというふうに私は思います。勧告という法的強制力を有しない権利に基づいて現に付与されている権利を否定するような自己矛盾は、法の立法趣旨、目的からも容認されないところと確信するのであります。したがって、この条約に反する勧告は条約で認められた勧告と言えないわけでありまして、法的効果は有しないというふうに私は解しますが、政府の見解はどういうふうにお持ちなのか。
八条に基づく調査捕獲の性格については、既に先生から御説明のあったとおりでございます。これはまさに条約上の権利、締約国の権利でございます。
 一方、第六条には、「委員会は、鯨又は捕鯨及びこの条約の目的に関する事項について、締約政府に随時勧告を行うことができる。」こういう規定があるわけでございまして、この六条と八条の関係をめぐりまして、今回のＩＷＣの会議の席上でも日本及びアメリカの意見が分かれたわけでございます。六条の勧告で、特に日本に対する勧告につきましては、ただいま先生も御指摘ございましたように、実質的な中止勧告であるということでございまして、形式上はアンサーティンな部分が解明されるまで延期せよということでございますので、一応六条に基づく勧告として有効であるというような解釈も成り立たないわけではないというふうに考えておるわけでございます。
当初国鉄京葉線につきましては、五十三年九月、貨物としての認可を旅客化で認可しております。
 この昭和五十三年の時点で、蘇我—西船間の竣工並びに開業が五十七年三月である、こういう予定で進んできたはずであります。五十七年三月であるとすれば、もうすでに開通していなければならないが、これが五十八年に延びまして、さらに六十一年以降ということになったわけです。まあ一寸刻みで延びていくわけです。
 これはどういう状況によって、こういう緊急性の非常に高い、開業が急がれる路線においてこういうことになっているのか。私の方の調べによりますと、在来線の伸び方、これが非常に伸びているために、西船から在来線への流量の増加が見込めなくなった。そうであるならば、東京乗り入れというのを早急にやらなければならない。東京乗り入れのためには、第一次の暫定開業というのが千葉県の蘇我から西船橋。さらに以東の問題があります。新砂町へ乗り入れる。新砂町で営団八号線に乗りかえをして、新富町経由で東京都心は入る。これが第二の暫定開業。本来的な姿というのは東京乗り入れ、新砂から東京へ入る、これが完成することが最終的な目的でありますけれども、こういう展望の上に立って考えてみますと、第一次の開業というのが、暫定開業、これがずれ込んできているということ、これを何とか暫定開業その一、これができないものか、こう思うのです。
 それで、さらに的をしぼってみますと、その一の暫定開業をやる条件を考えてみますと、純粋工期が二年かかるといま言っているわけです。つまり、蘇我における立体交差、これを完成させるのに純粋工期が二年。ところが、二年二年とは言うものの、さらに三年かかるか四年かかるかわからないという状況がだんだん見えてきているのです。
 それは、工事を国鉄に依頼をするわけでありますが、鉄建公団と国鉄との間の話し合いがなかなかまとまらない。この点については、どうなんでしょうか。見通し、現状、ひとつ御説明いただきたい。