先ほどもちょっと触れたんですが、重複する部分があるかと思いますけれども、再度お尋ねをしたいわけです。新規参入者はネットワークをきっちり守るべきだというような社会的責任をどう考えておられるのかという観点からお尋ねをしたいわけですが、いろいろとこれまで尋ねてきましたけれども、この段階では、主要な点が今後の検討課題となっていることから、乗り合いバスの今後が展望できないというもどかしさがあります。
 そこで、次にお尋ねしたいことは、繰り返しになりますけれども、乗り合いバスはネットワークだということでありまして、したがって、乗り合いバス事業への新規参入に当たっては、事業の継続、運行時間帯及び最低便数など、地域のバスネットワークに対して社会的責任をきっちり持たせることが必要であると思っています。
 これと同じ問題で、海上運送法の中にもあったように、指定区間という制度をつくってあります。そのような、いわゆる海上運送のようなものを、やはり乗り合いバスにおいても考えてみるべきではないのかというふうに思っているわけでありますけれども、これらについてどうお考えなのか、お聞かせいただきたいと思います。
国の役割の守備範囲を、ナショナルミニマムあるいはシビルミニマムといった少々わかりにくい言葉で展開されている点については、申しわけなく思っておりますが、そのような国の役割分担、地方の役割分担等を、生活交通の確保という観点から、あるいは利用者の利便の維持という観点から、どのように提供すればいいか、あるいは、法制度の中でどのように位置づけるべきかという点について、今後、真剣に、あるいは全力を挙げて、関係省庁と協議、調整を図りながら努力していきたいと考えておるところでございます。
今ほどの中にナショナルミニマムという言葉が出てきたわけでありますけれども、これは、シビルミニマムとあわせてよく交通政策で使われている言葉であります。しかし、これまで運輸行政では余り使われなかったというふうに私は記憶をしておるわけでありますが、ここで唐突に出てきたという感じがいたします。これこそが生活交通問題の根っこのところの問題であると思うわけであります。
 もっと具体的に申し上げれば、生活交通に対する行政の役割と責任などについて、法制度的に明確にするということであります。私としましても、本委員会で、シビルミニマム確立の必要性を以前提起をしてまいりました経緯があります。今のところ、この理念や政策体系はなく、ただ政策や政治概念として言葉だけが使われています。
 このナショナルミニマム、あるいはシビルミニマムの確立について真剣に取り組むべきではないのか、こういうふうに思っておるわけでありますけれども、これについてはどうでしょうか。
生活交通の確保につきましては、運輸省は全体的な交通政策上の責任を負っているものと考えております。
 ただ、乗り合いバスとかタクシーにおきましては、国と地方公共団体の役割分担、さらに、より効率的な役割分担ということを新たなシステムの中で考えていくべきかと思います。そのためには、その枠組みづくりを関係省庁と連携して構築する必要がある、さらには、乗り合いバスで、先ほど委員申されましたように、地方公共団体の温度差を克服するといったような課題が残されていると考えております。
 しかし、基本的には、そのような具体的なやり方については変更はあるものの、基本的な責務を運輸省は負っておるというふうに認識しておるところでございます。
そのようなことだと私も理解しておりますので、よろしくお願いを申し上げたいと思います。
 次に、生活交通の問題ですが、新たな仕組みをつくること、地方公共団体が主体的に関与すること、さらに、現行補助制度の見直しなどについては、それを基本的に支持するところであります。しかし、この生活交通の問題は、交通政策の最も重要な柱の一つであり、運輸行政はこれから逃れることはできないわけであります。運輸行政として、交通政策としての責任を全うすべきではないかと思うわけであります。そうした意味からだと思いますけれども、国は、ナショナルミニマムの観点からとし、広域的あるいは幹線的な輸送サービス類型の支援をするとしております。こうした広域とか幹線的とかの限定ではなく、すべてにおいて交通政策上の責任を負うべきであります。
 この交通政策上の責任という問題についてどのようなお考えなのか、お聞かせをいただきたいと思います。
公共交通である以上、運送引き受け義務は必要であると認識しております。乗り合いバス、タクシーについてはそのような事業であると認識しております。法制上の詰めは残っておりますが、利用者保護の観点から、運送引き受け義務の法定化について検討したいと考えております。
次に、今回の答申では触れてない問題でありますけれども、乗り合いバスには、公共輸送機関として、法律上の運送引き受け義務が課せられております。これはタクシーも同じでありますけれども、公共交通として基本的位置づけにかかわる重要な問題と理解をしております。
 今回、免許から許可に変わり、参入も退出も基本的には自由となります。クリームスキミングも可能となりますと、これまでの運送引き受け義務を課した背景が大きく変わるというか崩れる、そういうことになるわけであります。乗り合いバスとタクシーについては今後も公共交通として運営すべきであり、そのため、法律上に運送引き受け義務を明記すべきだと思うわけでありますが、これについてどうですか。
私は、大臣、この新宮澤構想を本気になって、アメリカが何を言おうと頑張ってやってもらいたいと思っているのですよ。
 そういう意味で、今度の法案の中で、国際協力銀行についていわゆる追加の措置がありましたね。一つは、先ほど御発言がありましたけれども、海外業務からの撤退に伴うところの邦銀等の貸付債権の、これを買い付けといいましょうか、それを買っていいという話ですね。それともう一つは、ソブリン債の保証についてございました。伺いますと、現在、大蔵省が、例えばタイとかマレーシアとの間で、具体的な保証のあり方についてもう折衝が行われているという報道を伺っておるわけでございます。
 まず第一に、今、大臣から円の国際化のお話がございましたけれども、ソブリン債の保証は結構だと思うのですけれども、今日、いわゆる、円がローカル通貨とか、またはユーロとドルの二極化とか、今はそうじゃなくて、もうアメリカ一極集中だとか言われております。その中で、円の国際化という問題を考えたときに、ソブリン債の保証だけで、この程度でもって本当に円の国際化とか、さっきおっしゃった問題ができるのだろうか、そういう疑問が一つありますけれども、そういう点をどうお考えか。
 それと、ついででございますから、あわせてお伺いしたいと思うのですけれども、ソブリン債保証に対する我が国の基本的な姿勢もお伺いしたいと思います。また、実際に保証を行われる場合の保証の限度といいましょうか、それとか保証の組み合わせとか、それから具体的な保証条件とか、具体的にどこのところがどう、それはもうこういう場所で言えるわけがありませんけれども、基本的な方向として、やはりそういうものをきちっと、せっかく国際協力銀行の新しい業務になるのでございますから、はっきりしていただきたいと思います。
 この三点についてお伺いをしたいと思います。