昭和五十八年中の交通事故発生状況と暴走族の動向並びに昭和五十九年中の交通警察の重点施策につきまして御説明を申し上げます。
 まず、交通事故の発生状況でございますが、お手元に差し上げてございます資料「昭和五十八年中の交通事故発生状況等について」という資料がございます。これの一ページから五ページに掲げさしていただいておりますが、交通事故の発生件数につきましては昭和五十三年以降増加の一途をたどっております。また、死者数につきましても、昭和五十四年を境にいたしまして、それまでの減少傾向から一転をして増加傾向に転じております。昨年は二輪車に乗車中の者、歩行者の死亡事故等の増加などによりまして死者数が九千五百二十名に達するなど、まことに憂慮すべき状況になっております。
 次に、暴走族の動向につきましては五ページ以下に要約をいたしてございます
 暴走族は、昭和五十八年におきましては、規模の大きな蝟集走行は減っております。表面的にはやや鎮静化の傾向もあるわけでございますが、しかしながら暴走族の人員は大体前年並みでございます。また、暴走行為も内容的には悪質化の傾向を強めておりますので、今後ともさらに強力な対策を進めていく必要があると考えておるところでございます。
 次に、同じくお手元に差し上げてございます資料に基づきまして、昭和五十九年中の交通警察の運営につきまして簡単に御説明申し上げます。
 最近の交通事故の増加傾向は、自動車の交通量が非常にふえておるということ、それから混合交通が進み、運転者の多様化も進んでおる、また全般的に交通秩序も遺憾ながら悪化の傾向がございます。こういった状況に対しまして、道路交通環境の整備あるいは交通安全教育、交通指導取り締まり等の事故防止対策が相対的に必ずしも十分でないために生じておるものと考えているところでございます。また、都市部における交通渋滞や駐車問題、それから幹線道路の沿道における騒音、振動等の交通公害の問題につきましても、今なお解決すべき課題は多いものと考えております。
 これらを基本認識といたしまして、交通警察といたしましては、第一に交通安全施設等整備計画の推進、交通情勢に対応いたしました合理的な交通規則等の推進を主な内容にいたしまして、これに有効な交通管制、交通情報の提供、交通処理等をつけ加えました良好な道路交通環境の整備に努めることにあると考えております。
 第二は、実効のある運転者教育の推進を柱といたしましたところの運転者行政の積極的な展開を、本年も強力に進めていく必要があると考えております。
 第三は、交通秩序の維持と事故防止のために十分効果のある指導取り締まり活動を今後も強力に進めてまいりたいと考えております。
 第四は、最近の交通の実態にかんがみまして、二輪車対策を進めるということ、それから暴走族対策を先ほど申し上げましたようにさらに強化をしてまいるということ、それから高速道路における安全にして円滑な交通の確保のために必要な交通警察活動を進めてまいるということ、それから交通安全教育の推進及び幅広い交通警察の展開を推進するための体制の整備等を図る必要があると考えております。こういったことを中心にいたしまして、全力を挙げて必要な諸施策を進めまして、交通の安全と機能を守る交通管理の実を上げてまいる所存でございます。
 以上、簡単に御説明申し上げましたが、どうか引き続きましてよろしく御指導賜りますようお願い申し上げます。
この回帰式のもとになりました私鉄六十一社のサンプル数の実態を見ますと、例えて言いますと、駅での乗降人員、これが倍になったからといって駅の職員が必ずしも倍必要ではないというような関係になっております。つまり、単純にグラフに書きますと、徐々に勾配が緩くなっていくというような曲線の関係になっているのが実態でございます。こういうような実態の場合には、今回のように対数を利用して線形回帰により推計モデルを求めるというようなことが交通経済学とかあるいは計量経済学の分野でごく一般的に行われているものでございます。このようにごく一般的に行われております手法を用いて理論式を求める場合には、これは理論的に理論値の合計が実績値の合計を今回のようにたまたま下回る場合もありますれば、逆に上回る場合もあるというのが通常であります。今回の統計的な誤差、私鉄の実態が非常にばらついているということにも起因しております。先ほどの対数回帰式でやったということのほかに、非常に私鉄の実態がばらついているということにも起因しておりますけれども、御指摘のように誤差が四千五百人程度出るということにつきましては、この程度の誤差は通常あり得る話でありまして、統計上問題になる誤差ではないというぐあいに思っております。
 問題は、それではこのような回帰式によって推計した場合に、六十二年度の新会社の適正要員数が過小に算出される結果にならないか、おそれがないかということでございますが、次に申し上げますような理由によりましてそのようなことにはならないんじゃないか、ならないと考えております。
 つまり、今この回帰式を実際に適用しようとしております国鉄の経済計算単位、この経済計算単位におきましては、この回帰式のうち誤差の大きい部分ではなくて、誤差の小さい私鉄の実績値と理論値とがほぼ一致しているような部分を使用しているということからでございます。
 ちょっと詳しく申し上げさせていただきますと、まず第一に、個々の私鉄について見ますと、回帰式に使用しました六十一社の実績値が先ほど申し上げましたように非常にばらついております。私鉄会社の規模の大きい順にとっていきまして、会社の職員数が約二千八百人以上というような規模の大手六社、これだけで既に理論値の合計が実績値の合計を三千八百人弱下回ってしまっている。つまり、この六社だけで先ほどの誤差四千五百人のうち三千八百人弱の誤差を出してしまっているということでございまして、ということは、つまり残りのより規模の小さい五十五社、この中には残りの大手八社とか準大手とか中小がございますけれども、そういうものについての回帰式の部分は、理論値の合計値と実績値の合計値とが余り差がなくて、ほぼ一致しているということになるわけでございます。
 他方、二番目でございますが、今度この回帰式を利用して国鉄の在来線の適正要員数を推計するという場合に、全国には在来線が一次、二次を外しまして百六十七線区ございますけれども、これをもっと細かく分割しまして、一次、二次を除いて三百六十三の経済計算単位に分割して算出しております。これは監理委員会におきまして、いろいろ小さな分割案から大きな分割案まで、あらゆる分割案を検討したわけでございますが、そういうあらゆる分割案に対処し得るように、東海道本線であっても各管理局別、東京西局とか静岡鉄道管理局とか、名古屋鉄道管理局、大阪鉄道管理局というような管理局境で一本の線を切ったりして計算しておりまして、三百六十三の経済計算単位に分割して算出している。したがいまして、先ほど申し上げましたような規模の大きい大手六社並みの、つまり二千八百人以上にもなるような大きな規模の経済計算単位というのは、全体の三百六十三のうちわずか二つにしかなっておりません。つまり、ほとんどの在来線の経済計算単位は、規模の大きい大手六社以下の、二千八百人以下の規模になっているということでございます。ということで、今回この回帰式を実際に適用しているという経済計算単位におきましては、誤差のほとんどない部分を使っているということで、新会社全体の適正要員数の算定に与える影響はほとんどないと考えております。