掛金率で見れば、五十年の七月まで三十八ですね、それから五十三年の五月までが四十一、これで三上がっているわけです。それからもう一年——一年も足りませんですね、五十四年の三月に四十六、それから五十五年の六月に四十九、さらに五十五年の七月から現在まで五十二・二五ですか、ずいぶん急速に、しかも連続して掛金が上がっている。それに比べて国の補助率というのは三回上がっただけ。四十一年に十五、四十七年に十六、それ以降十八と、こういうことになっているわけですけれども。また、四十七年から考えてみますと、もう十年たっているわけですね。十年間据え置きなんです。こういうことを考えてみますと、充足率が高いといっても、組合員の掛金を高めて充足率を上げている、こういうふうにしか考えられません。近く一〇〇％になるということは、またこの組合員の掛金を上げるということを意味しているのですかどうですか。
責任準備金の充当率でございますが、五十一年に七一・二％、五十二年七〇・四％、それから五十三年八五・二％、五十四年八八・二％、五十五年九六・〇％ということで、それなりに年々充足を見てまいりまして、近く一〇〇％の充足率に達するであろうということでございます。この責任準備金の充足率が高まりましたことは、この間、この財政の安定化を図ると、また他の掛金との均衡等もございまして、それなりに掛金率を高めてこの面の充足を見てきたという経緯がございます。
しかし、十五億三千六百五十七万余りカットをされましても大丈夫ですよというほどこの私学共済は財政が安定をしているわけですけれども、財政の問題で言えばもう一つ、責任準備金の充足率というのはどのくらいありますでしょうか。額と同時に、その辺のところのもう少し説明をしていただきたい。
御指摘の点につきましては、先生御指摘のとおり、政府答弁におきまして削減分とその利子相当分を合わせまして特例適用期間後に補てんするということでございます。五十九年度の特例適用期間が過ぎました次の年度から直ちにこれが実施されるのか、あるいはそれを何年でもって返還していくのか、一年度で払い切れるのかというような問題につきましては、大臣が御答弁申されましたような財政事情等も踏まえて具体化されていく問題であろうと思います。いまその面につきまして財政当局等との間にこの面の明確な取り交わしはいたしておらないところでございます。
御懸念なきようにと思いながらも、なかなか御懸念があるわけですよ、年金だって一カ月おくらせなさいなんてやられたんではたまったものじゃありませんから。
 それで、その「その他の適切な措置を講ずる」というのは、いま大臣がおっしゃった運用利益などというものも勘案して返しますよと、こういうことなのではないかというふうに考えるわけですけれども、一体何年かかってその削減した金を返すというふうな約束があるのかどうか。
四分の一削減いたしましたこの削減額十五億何がしにつきましては、年金財政の安定を損なうことがありませんように、特例適用期間後に、これは申すまでもございませんが、財政状況を勘案しつつ削減額の補助その他適切な措置を講じるということが法律上規定されておりまするし、前国会の政府答弁におきましても、削減分並びにその利子相当分を合わせて補てんをするということが明らかにされておりまするので、御懸念なきようにお願いいたしたいと思います。
特例適用期間経過後、これは国の財政状況を勘案しながら返すと、こういうことになっているから大丈夫だという判断だと思うんですけれども、これで安心できるのかどうかという疑問が出てくるわけであります、大変なときでありますからね。その辺は大臣としては、これは法案のときに説明をなさった鈴木総理のあの返事でもう確実に大丈夫なんだと、こういうお考えでいらっしゃるかどうかお伺いします。
このことにつきましては、十五億三千六百五十七万一千円の削減でございますが、この削減によりまして、もちろん現在の給付の内容に当面変更を生ずるものではございませんし、また掛金につきましても影響を与えるということなく現在の積み立てました資金の中で当面の運用はできるということで、この面は組合員の方々に十分御安心いただくよう会議等で御説明をいたしてきているところでございます。
この時点でこの論議は、時間もありませんので省きますけれども、ぜひその監査報告が早くできるように、今後はひとつ力を注いでいただきたい、このように要請をいたしておきます。
 そこで、今回の事件が発生した背景には、何と申し上げましても運輸省の持つ膨大な許認可権限があると指摘されております。つまり佐川急便のような新興企業が短期間で事業を拡大させようとした場合、現在の運輸行政のもとでは官僚を取り込むかあるいは政治家を動かすか、こういったことをしなければならないという業界の一部の実態があるのではないか。もちろんこれは佐川急便の会社の体質によって起因されたことも事実でありますが、私は、この問題はこの問題として、こういった許認可権限の問題も再検討しなければならないのではないかというふうに思っております。
 このほど総務庁行政監察局が発表いたしましたものによると、平成四年三月三十一日現在で運輸省は千九百六十六の許認可事項を持っており、平成三年三月三十一日の調査から増減ゼロ、一つも減ってない。もちろんこれは全省庁のトップでございます。運輸交通事業は国民生活や社会経済の根幹にかかわる事業でありまして、ほかのサービス業と比べて公共的色彩が極めて強く、その意味では行政庁による何らかの規制がなされてもやむを得ない部分はあろうかと私は理解をいたしております。しかし、昭和二十九年以来造船疑獄あるいは日通事件、大阪タクシー、ロッキード、ダグラス・グラマン、そして今回の佐川急便と、戦後の主な疑獄事件はほとんどが運輸行政絡み、こういうことが言われております。
 したがって、この際私は、運輸省のあり方の根本を見直す、いわゆる許認可官庁から政策官庁への転換を今こそすべきではないか、こういうふうに思うわけであります。早急に地方におろすべきものはおろし、あるいは民間の創意に任せるものはこの際精査をして、例えば許認可事項緊急削減五カ年計画といったものを立てながらそういうものを進めていくことが私は今回のこのようなスキャンダルを防止する大きな力ではないか、このように思っておりますが、この点につきましていかがお考えでしょう。