二百三十五億返還されているということでありますからあれですが、いずれもこれは、我々の税金がこのようなことで有償資金として協力しているわけでありますから、十分よく監視していただきたい。また、よく返還も行われるようにやっていただきたいと思うのです。資金協力はそれでいいとしまして、あくまで有償資金協力と銘打って援助しているのでありますから、やはりそれなりにしっかりとけじめをつけていっていただきたいと思うわけでございます。
 そこで、これは新聞報道でありますので、私それを確認したわけじゃありませんけれども、有償資金協力の中で昭和五十五年度、これは第八次ということになっていますけれども、この中でマニラ首都圏都市交通整備計画、ここでバス四百台の購入が行われているそうでありますけれども、これに関しましてフィリピン政府の業者選定委員会がマニラ首都圏交通公社にあてた一九八一年二月二日付の覚書で、この事業では入札の結果、車両本体は丸紅、部品は東陽通商、これら二社が契約したが、このバスはＯＥＣＦ、協力基金の規格に反し、車体の長さを短くするなどで当初価格よりも一〇％も安くなっていた、こういうわけでございます。
 丸紅も東陽通商もともに、入札用に示されたバスはＯＥＣＦの基準外で、後で問題にされるのではないかということで心配していたということでありますけれども、結局入札価格は円借款よりも五億円も低くなった。しかし、この差額について同委員会では既存のバスの修繕などに振り向けても構わない、このような結論を出しているわけでございます。そういうようなことから、これでは使途目的が変わったわけでありますので、円借款がいかにいいかげんだったのかということはこの覚書に明瞭に示している、こういうことでありますけれども、この事実を政府は確認しているのでございますか。
御指摘の昭和四十三年に交換公文が締結されました円借百八億円でございますが、これの貸付契約は昭和四十五年に結ばれておりますので、返済期限は、最後の分が昭和六十四年ないし六十五年に到達する予定のはずでございます。
 私、聞いておりますところ、従来までのところ予定どおり返済をされておるということでございます。
昭和四十三年度、これは交換公文ベースで百八億円、こうなっているわけでありますけれども、これの償還期限は、いろいろあるようでありますけれども、八年間の据え置きとしますと、昭和五十一年度から返還ということになると思うのであります。この場合、二十年間で返還するものと思うわけでありますけれども、そうしますと今年はちょうど十年目に当たるわけでございます。これまでどれくらい返還されてきたのか、お知らせ願いたいと思います。
次に、積立金制度を採用した場合に三％から六％の運賃値上げと推定をするわけですけれども、通勤通学定期の割引率は、民鉄十四社における通勤通学の割引率は国鉄と比較をしてかなり高率になっているようでございます。今度の積立金創設に伴う運賃値上げによってどのように変化していくのかということの懸念もあるわけなんですね。例えば大阪関係でございますけれども、阪急の場合に、梅田から阪急の三宮、この一カ月の定期が、通勤の場合が八千七百八十円、そして国鉄が一万一千四百円、通学の場合が二千七百二十円、国鉄が六千二百八十円。阪神の場合、梅田から三宮、通勤で八千三百五十円、国鉄は今申し上げた一万一千四百円、通学が阪神の方で二千六百五十円、これは阪急よりちょっと安いようですが、国鉄が先ほど申し上げた六千二百八十円、こういう差が現行であるわけでございます。これが、今から先ほど申し上げた積立金の制度を採用した場合に三から六％の運賃値上げを想定をしているんですけれども、そうなるとこの通勤通学定期の割引率というものが、今申し上げた関係から見てどうなるのかということですね。いずれにしても割高になってくるので、今私が申し上げた現実の数字というものがずっと非常にアップしてくるのではないか、こういうふうに懸念をいたしております。その点、局長の方どうですか。
先ほどもちょっと触れましたように、この制度の対象とすべき工事の内容につきましては、本法の第二条に基づく政令の中で明らかにすることを予定いたしておりますが、その際まず筆頭に挙がってくるものは複々線化に最も準ずるような輸送改善の効果が大きいと考えられます複線化工事を取り上げる考えでございます。
よろしくお願いをしたいと思います。
 次に、民鉄の複線化率の件でございますけれども、五十八年当時は五〇％でございましたけれども、この複線化については同じく輸送力増強の一環の事業と考えておりますけれども、この法案の積立金制度の活用というものはいかがなものか、この点はどうでございますか。
身障者の皆さんが都市交通を含め、交通手段を、あるいは公共施設を同様に利用できるという、そういう社会施設をつくってまいるというのは国のやはり基本的精神でなければなりませんし、法律にもその点が明記されておるわけであり、局長答弁のようにガイドラインに従いまして指導をいたしてきておるところでありますが、本件を施行するに当たりましても、そのことに十分意を用いた形の中で指導してまいらなければならない、このように思っております。
ただいま議題となりました東京湾横断道路の建設に関する特別措置法案につきまして、提案の理由及びその要旨を御説明申し上げます。
 東京湾横断道路は、東京湾岸道路、東京外郭環状道路、首都圏中央連絡道路、東関東自動車道等と一体となって首都圏における広域的幹線道路網を形成し、東京湾の周辺の地域における交通の円滑化に資するとともに、首都圏の諸機能の再編成、産業活力の向上等に寄与する道路としてその重要性、必要性は極めて大きいものがあります。
 また、東京湾横断道路の建設は、大規模かつ集中的な投資を行うプロジェクトであり、内需中心の持続的な経済成長を目指し、あわせて調和ある国際経済関係の確立に資するためにも、その早期着工が望まれるところであることから、民間の熱意と資金を主軸とした新しい方式によりこれを行うことが適当であると考えられます。
 そこで、民間経営の長所を生かし、かつ、民間技術力の活用を図る見地から、道路の建設、管理は民間、地方公共団体及び日本道路公団の出資による株式会社が行うこととし、その資金は、会社の自主性及び民間の効率的経営に資するため、大部分を民間資金に期待するとともに、民間会社では対応が困難な対外調整等は公団が行うこととし、かつ、この方式により事業が円滑に実施されるよう会社に対して特別の措置を講ずることとするため、この法律案を提出することとした次第であります。
 次に、その要旨を御説明申し上げます。
 まず、日本道路公団は、東京湾横断道路の建設、管理について、建設工事は会社が行い、公団がその費用を長期間に分割して会社に支払うこと等を内容とする協定を東京湾横断道路の建設、管理を主たる目的とする会社と締結してその業務を行わなければならないこととしております。
 そして、公団とこの協定を締結して事業を行う東京湾横断道路建設事業者に対して、政府の無利子貸し付け、公団、地方公共団体の出資及び政府の債務保証を行うことができるものとするとともに、社債発行限度の特例及び割引債の発行を認めることとし、これに伴い所要の監督措置を規定することとしております。
 以上が、この法律案の提案理由及びその要旨であります。
 何とぞ慎重御審議の上、速やかに御可決くださいますようお願い申し上げます。（拍手）