こういう問題というのは、総論賛成、各論反対にどうしてもなるんですね。スペースがない、金がないというようなことで、結局は後送りになるというようなことで、今の大臣の御所見を伺いまして、ぜひその線で進めていただきたいというように思うわけでございます。
 それでは最後に、私は、この一月二十一日にスマトラ沖で起きましたタンカーの衝突事故につきましてお伺いしたいと思います。
 大臣の所信の方でも、「最近における相次ぐタンカー事故の発生にかんがみ、国際海事機関等の国際的な場での積極的な対応を含め、こうした取り組みをさらに充実強化してまいる所存であります。」このようにございます。
 衝突というものを防ぐ対策としまして、世界の主要海域に分離通航方式というものが設定されているわけでございますけれども、このマラッカ海峡、約一千二百キロある、ここではどのような状況になっておりますでしょうか。
身体障害者あるいは高齢者、いわゆる交通弱者に対する施設でございますが、今政府委員から御答弁申し上げたとおり、鋭意努力をいたしております。
 まず、ＪＲにいたしましても、駅の改装、特に建てかえ等のときには必ずやってくれということで実施をいたしております。既存駅でやりますのはなかなか大変な問題がございます。特にエレベーターの場合は非常に難しい。エスカレーターにいたしましても、駅のスペースの問題等これあり、非常に難しいのでございますが、今先生のせっかくの御意見でございますので、自治省また地方団体等とも連絡をとって、でき得る限りの努力をしていきたい、かように考えておる次第であります。
    〔佐藤（敬）委員長代理退席、委員長着席〕
大臣、今の点につきまして重ねて大臣にも御所見というか決意というものをお伺いしたいんですが、例えば、自治省が地域福祉推進特別対策事業というものを改正して、九二年度から公営地下鉄の身障者用エレベーター等の整備や、車いすのまま乗り入れる公営バスの車両の購入に対して、条件のよい地方債の発行や、一部を地方交付税で補うことを認めたということがあるらしいんですが、このように新しいシステムをつくるときに、ある意味では、あるときは運輸省と自治省というものがお互いに手を伸ばし合って力を出し合う、そしてまた、自治省は自治省で地方自治体とがっちり、助成という形で助けるというようなことで、それぞれが力を出して総合的に新しいシステムというものをつくっていかなきゃいけない、このように思うんですが、その必要性ということについて、いかがお思いでしょうか。
私、ただいまの定期券の発売の件は初耳でございましたので、早速調査をさせていただきたいと思いますが、一般的に、先生御指摘のとおり、身体障害者等の交通弱者の方々のための施設の整備ということは、私ども大変重要な課題であるというふうに考えております。
 鉄道の場合、これはほかの場合でも同じだと思いますけれども、エスカレーター、エレベーターなどは、もちろん交通弱者の方以外にも、一般の利用者の方々も当然お使いいただけるわけでございますので、基本的にはその一般利用者の方々の運賃負担ということで整備を進めておるわけでありますが、国といたしましてもその重要性ということを十分認識しておりまして、例えば、開銀でＪＲとか民鉄に対する融資の対象といたしまして、エレベーターとかエスカレーターの施設あるいは車両といったようなものを対象に含めております。また、地下鉄等を建設いたします際にも、そうした施設についての工事費を補助の対象としてやっておるというようなことで、事業者の整備しやすい環境をつくっておるつもりでございますけれども、ただいまの先生の御指摘のような点も含めまして、今後さらにどういうシステムが望ましいか検討をしていきたいと考えております。
母数になります駅の範囲の問題が一つございます。と申しますのは、先生今御指摘になりましたＪＲの三・七％の分母の方でございますが、トータルで四千六百六十のＪＲの駅がございますが、これが分母になっています。したがいまして、もちろんこれは大都会の駅もございますけれども、いわば地方のローカル線の駅も全部含めた数字でございます。したがいまして、割り算をいたしますとＪＲの方がどうしても率が低くなるという状況がございます。
 そこで、私どもでは、エスカレーターにつきましてはいわゆる整備指針というものをつくりまして、一定の基準、一応段差は例えば五メートル、一日の乗降人員が五千人以上という駅をまず当面の整備の対象として今整備を進めておるわけでございます。これでカウントいたしますとＪＲは五百七十九駅、大手民鉄が七百四十三駅ということになりまして、先ほどの比率が三・七％から一四・一％ということに上がりますので、そういう意味で大都市の中で相互に比較いたしますと、ＪＲと大手民鉄は基本的にはそれほど差がない。もちろん十分な数字とは申しませんけれども、それほど差異がないということでございます。
先ほども申しましたとおり、一般の利用者の方々との関係でどの程度の負担ができるかというところに来るわけでございまして、そのあたりは基本的には経営者の経営判断の問題ということになるわけでございますけれども、私どもといたしましても極力、身体障害者を初め交通弱者の方々が御利用しやすいように、そういう方向で指導してまいりたいと考えております。
できるだけ時短の効果が上がるように、対象は限定的にひとつやっていただきますようにお願いをしておきたいと思います。
 次に、十人未満の商業・サービス業等に関する週四十八時間の特例措置の継続、これについても必要やむを得ない最小限のものにすべきではないか、こういうことについて伺いたいと思うのです。
 本法案においては、週四十時間制の実施について、十人未満の商業・サービス業等に関する週四十八時間の特例措置を前提にしている。この特例措置は、「公衆の不便を避けるために必要なものその他特殊の必要ある」事業について、「必要避くべからざる限度で、」労働時間及び休憩について別の規定を設けてよいとする労基法第四十条に基づくものであり、猶予措置と異なり永続的なものとされている。
 しかしながら、現行の特例措置の対象となっている十人未満の商業・サービス業等が直ちにこの労基法四十条の要件を満たすかどうかもかなり疑問であるし、週四十八時間もの長時間労働を認める必要があるかどうかも疑問であります。したがって、この特例措置は一たん廃止をした上で、必要やむを得ない最小限度の範囲で猶予措置の一つとして取り扱っていくべきではないか、こういう考え方もあるわけですが、この点について労働省の御見解を承りたいと思います。