本件徳山丸の捜査が完了いたしませんので、私どもいまの段階ではっきり申し上げることはできない部分もございますけれども、仮に捜査の結果、やはり海洋汚染防止法四条一項の違反であるということがはっきりいたしますれば、検察庁に送致をいたすわけでございますけれども、そこではっきりと有罪という形になりますれば、当然海洋汚染防災法の規定によります罰則がかかってまいると思います。
 そのほか、私どもといたしましては、海洋汚染についての海上保安庁の立場といたしましては、取り締まりが一番の大事な仕事でございます。未然防止という問題につきましては、運輸省全体といたしまして、こういうようなタンカーの運航なり何なりについての今後注意すべき事項というようなことをいろいろと通達あるいは行政指導という形でやる必要があると思いますけれども、私どもといたしましては、従来のスラッジ投棄についての調査、たとえばタンククリーニングといったようなことを今後さらに精細にその状況を知悉するとともに、当然、タンククリーニングをいたしますとスラッジを陸上に持ってまいりまして、処理をいたすわけでございます。その処理量と、当該のタンカーからどのくらいスラッジが出るであろうかというようなこととの比較検討というようなことを今後さらに精細に詰めながら、そのデータを積み重ねて、こういうようなことが今後起こらないような努力を私どもとしてはいたしたいと思います。
こういうような事件に対しまして、当然海上保安庁としては所要の措置をとることができることになっているわけであります。海上保安庁長官が必要な場合には所要の措置を命令することができ、一定の措置をとることを指示することができるような規定がございます。海洋汚染防止法の規定でありますが、当然、今回の徳山丸の事件についても、調査の結果、所要の措置をとることが必要となった場合には、海上保安庁長官から指示があるというふうに思いますが、いかがですか。
油濁防止管理者は、法律に基づきまして決められておる職務が当然あるわけでございますが、この方々についても現在事情を聴取中でございまして、どのような形でどういうふうに職務を果たしておったか、まだ、いまの段階で正確に申し上げるところまで捜査を進めておりませんので……
海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部改正案の問題でございますが、これに関連して、ただいま御説明のありました徳山丸の事件について、若干伺いたいと思うのであります。
 こういう海上へのスラッジの投棄というような、海洋汚染の原因となることが、今度の徳山丸だけではなく、過去においてもいろいろあったわけであります。問題はそういう行為をどのようにして規制をするか。特にそれが事前に防止できるような監視体制をいかにして強化できるかということではないかと思います。この徳山丸について言うと、この船には、当然規定によりまして油濁防止管理者というものを選任しなければならないということが決められておるわけであります。徳山丸の油濁防止管理者、これは果たして決められておったか。また当時どういうことをしておったか。調査をされておりましたらお答えを願います。
御報告申し上げます。
 徳山丸事件でございますが、海上保安庁第六管区海上保安本部におきまして、三月二十一日に出光タンカー所属タンカー、十三万六千トンの徳山丸でございますが、これがスラッジの不法海洋投棄をしたという情報を入手いたしました。所管が海域の関係で第五管区海上保安本部でございますので、第五管区海上保安本部の神戸海上保安部が主体となりまして、六管と協力して現在鋭意捜査を実施中でございます。
 情報を入手しました概要を申し上げますと、徳山丸が徳山港を二月二十九日に出港し、三月六日に相生に入港したわけでございますけれども、この間に土佐沖におきまして、同船がタンククリーニングを実施をしたわけでございます。その際タンククリーニング作業を請け負いました内外産業株式会社の従業員が作業の結果発生をいたしましたスラッジ、これを袋詰めにいたしまして、数回にわたって海中に投棄をした。恐らくこれはスラッジ処理費用というものを節減するためにしたのではないか。甲板から直接海中に投入した、こういう情報でございました。
 私どもその情報の裏づけ、さらに昨日は令状をとりまして、検証その他の捜査をただいま鋭意続行しておる段階でございます。
地下鉄の建設費助成につきましては、現在九事業者に対しまして助成が行われておると承知しております。
 そもそも、地下鉄の新線建設につきましてこの助成制度がとられている理由というものは、私の理解いたしますところでは、投資の介入期間が比較的長い。ある程度の期間をとって考えれば収支のめどが立つけれども、比較的初期の段階にそういったコストが比較的大きくかかってくるというようなことから、比較的前半といいましょうか、前の段階での投資コストを柔らげるというようなことで設けられておるというふうに理解しております。まあ計算の方法等はやや技術的になりますので省略いたしますけれども、現在の制度がそういった介入期間が長いということに着目して制度が組み立てられているということからいたしますと、改良工事の場合がいわば根っこの部分とどういうふうに違うだろうか、あるいは同じなんだろうか、あるいは当初の収支計算を行う場合に一体どういう効果が出てくるんだろうか等々、いろいろ検討しなければならぬ問題が多いように思います。
 まあ昨年のお話、私もいま初めて伺って、議論の経緯が——若干違ったことを申し上げているかもしれませんが、もし前主計官がもうかっているということを申し上げたといたしますと、それは路線別ということを単年度で見た場合に、ある程度の期間をとればどの路線も一応収支が出てぐるという前提でそもそも工事がスタートしておるということを踏まえて、比較的古くにスタートしたようなある路線についてはプラスが出てきておるということをあるいは言ったのではないかと思います。それから、そういった投資後の経過期間が比較的長くなっておる法人につきましては——公法人含めまして、法人につきましては、各種の路線をトータルしても利益が出ているというような、あるいは利益が出る傾向になってきておるところもあるというようなあたりをあるいは言ったのかもしれません。まあ昨年の経緯は経緯といたしまして、地下鉄の新線建設につきましての助成の考え方というのは冒頭に申し上げましたようなことで行われているというふうに承知しております。
 五十六年度に新たに要求されている部分をどう考えていくかという点につきましては、これは先ほど来申しておりますように、他のいろんな関係、運輸省関係だけでも、しかも陸上部門だけをとりましてもいろんな関係の御要求がございます。そういったもの全体をそれぞれどう考えていくかということの中で検討をさせていただきたいというふうに思っております。