済みませんが、警察官とか裁判所の職員にそういうことを言ってください。裁判所の職員が一つの問題について、係争中の問題について、休み中だからといってそれで仕事に出かけていって、それで社会通念上これは許される範囲だからといって被告側からお金をもらったら、これはとんでもないことになります。
 それで、現在、申告の問題、独占禁止法の問題というのは、いわば公取がその判断の役割をしているわけです。しかも、裁判とは違ってその調査の内容を公表しないということを明確におっしゃっているわけですから、その調査の内容を公表されないという大前提を考えれば、どのようなインプットがあったのかということをきちんと我々が把握すること以外に公取の判断の内容を評価する手段がない。だから、それしか手段がないのですから、その手段を使って私は今問題提起をしているのです。それを文脈から外してそういうふうに答えられると本当に困ります。
 時間がありませんので、次の問題に移ります。
 この申告を行った中で、公取の態度が今のような形でまるっきり頼りにならない、頼りにならないというのは実はアメリカ側も同じような評価をしているようですけれども、たまたまその評価では一致していますけれども、公取が頼りにならないということで裁判所に問題提起をしたケースが何件かございます。
 そのうちの一件、例えば花王に対して仙台の江川企画というところが、これは公取にも問題提起をいたしました。申告書という形で一九九四年の五月十七日にこれを出していますけれども、その後、花王は独占禁止法に違反しているということで東京地裁からは判決が明確に出ております。
 ところが、公正取引委員会はこの件に関して、その後の、これは平成八年と書いてありますからことしですか、一月十二日に、「調査の結果、独占禁止法に違反する行為は認められず、措置はとりませんでした。」という通知を江川企画に出している。裁判所では独占禁止法違反だという判断を明確に下している。それに対して控訴が行われている段階で、公正取引委員会が独占禁止法に違反する行為は認められないというふうに通知を出している。全く正反対の結果が出たわけです。
 それでは、なぜこんな正反対の結果が出るのか。その違いを考えてみますと、裁判は公開で行われます。さらに、裁判に当たっては原告側、被告側両方の意見が平等に取り入れられているという裁判の形式があります。
 それに反して、今申し上げました公取の調査の仕方では、調査の内容が外には全くわからない。わかるところは一体どのようなインプットがあったかということだけで、その際にも申告者に対する意見の聴取は行っていない。それだけでも不信感をかき立てるのに十分でありますけれども、同時に、独占禁止法の疑いありというふうに考えられている大手の企業とは週に一回程度の非常に親密な関係をつくっている。
 こういった明白な違いが最終的な判断の違いにあらわれているのではないか。しかも、裁判の控訴審が進行中にこういった決定を下す。これは公正取引委員会の役割そのものに非常に大きな疑問を投げかける事実だと思います。
 この点について、今後こういった問題についてどのように対処されていくおつもりなのか、委員長のお考えをお聞かせいただきたいと思います。
まだ大勢の方が入院中ということでもございますし、また、自宅に帰られた方も後遺症等の問題もあろうかと思いますので、どうかひとつフォローをしっかりしていただきまして、今後の対応に備えていただきたいとお願いするものでございます。
 問題は、なぜ事故が起こったかということで、私どももあとう限りの御協力を申し上げたいわけでございますが、現地に参りました中で手に入りましたスライドが少々ございますので、これをごらんいただきながら質問をさせていただきたいと思います。（スライド映写）
 これは信楽の駅にございましたおわびとバス代行の御案内の掲示でございます。
 これは時刻表でございますが、十時十四分発の列車が問題を起こしたわけでございます。
 信楽駅の一番ホームから出発信号機を見ているところでございます。これが赤であったわけですが、故障しているということで、赤信号のまま代用手信号でスタートをした模様でございます。
 これは反対側にある手動のポイントでございます。このような形でポイントが返っておれば、運転席からも明瞭に進路が認識できるわけでございます。
 これは衝突現場でございまして、信楽高原鉄道の残された二両の車両でございます。これを使って現場検証等を行っているところでございます。左の方が祭壇でございます。
 これは衝突列車の二両目を後ろから見たところでございます。左の端に見えますのがＪＲの車両の前頭部でございます。
 これは信楽高原鉄道の二両目の前頭部と一両目の後部が映っております。
 二両目の前頭部の破損状況でございます。
 これが一両目を前方から見たところでございまして、ほとんど原形をとどめない状況まで傷んでおります。なお、後ろに見えます三両目の前頭部も連結器等が相当傷んでおりまして、このままでは営業に利用できる状態とは思われません。
 これはＪＲ列車の前頭部でございますが、運転席がここにございますけれども、運転士が生き残ったというのはまさに奇跡的であったかと思います。
 これはＪＲ列車の破損状態を後方から見ていますが、この断面は車両がもう一つこの部分がくっついていたものを切り離したところを映しております。
 側面の座屈状態がおわかりいただけるかと思います。
 これが切り離した後方の座席でございまして、こちらが前頭部でございます。
 列車の見通しはいかばかりのものであったかということですが、衝突現場からこれは信楽側を見たところでございます。百メートル程度と言われております。
 現場で見たところもそのような状況で、ほとんど出会い頭の衝突であったということがうかがわれます。
 これは小野谷信号場の場外にございます継電器室でございますが、ここで小野谷の信号の操作が伝えられる、こういうことになっておるわけです。
 小野谷信号場を貴生川の方を向いて見ておるわけでございます。ポイントは待避線の方へ開いているのがごらんいただけるかと思いますが、常時こういう形で待避列車が左に入り、それが完了すれば通過列車が通り抜けていく。下りのＪＲ列車は通過定位というふうに伺っております。
 これが、ポイントの詳細でございまして、自動的に切りかわるという仕組みになっております。
 これが、小野谷信号場のＪＲ列車が青であったと言っております信号機を映しておりますが、これが青であれば、ここにＡＴＳが設置してございますから、これは当然作動しない。逆に、もし赤であれば、これが作動して停止措置がとられたと思われます。なお、ちょっと見にくいですが、ここに黄色回転灯というのがついております。後ほどまた、御質問の中で議論させてもらいます。
 これがＡＴＳの地上子でございます。
 これは待避線を貴生川方に向かって見たところでございまして、これが赤になっているのがわかると思います。なお、ここにも黄色回転灯がついております。
 以上でございます。
 今ごらんいただきましたような状況の中で、信号がしっかり作動しておればこういう事故にならない。仮に間違って列車が出ましても、それをフェールセーフの形で安全に停止させるという思想で一連の信号保安方式が設計され、また施工されておるはずであるというのが我々の常識であるわけですけれども、今回それが機能していなかったということが一つ大変気になるわけでございます。
 そこで、まず、この信楽高原鉄道の信号保安方式がどのようなものであったかというのを簡潔にお示しいただきたいと思います。