私は、今お聞きしているのは、常用であろうと登録型であろうと、その常用というのは現実はどういう意味なのか私はわからぬわけですけれども、その派遣元企業に常用されているという言葉があったとしても、じゃ、その仕事のない間は全部給料が保証されているのかというと、私どもいろいろ調べてみましたが、現実はなかなかそうはいっていない。
 しかし、そのことはさておいても、この派遣先で解雇されるとか打ち切られるとか、あるいは次の派遣先で仕事にありつけるまでの間失業するとかいう面においては、一般的な終身雇用と違って本当に不安定な雇用状況に置かれているという、そういう認識と、そうして仮に問題があったとしても、派遣先の企業との間に労働契約が形の上では存在しないのだから、そうすると、そこに身分、就業について労働者の意思をその派遣先企業に伝えて、そこで具体的な問題の処理を図るということはできないわけであります。
 そういう意味では、不安定そのものだ、こういう宿命に置かれているという現状についての共通の認識に立つことができるかどうか、それをお答え願いたい。もうその関係については、数字はいいですから。
御指摘がございましたように、派遣的な形態をとっております事業についての雇用の安定度、こういった面について見ますと、例えばビルメン業では常用が八四％、臨時が一四％、日雇いが二％、こんなような状況にございます。また、情報処理業につきましては、常用が九四％、臨時が六％、日雇いは〇・一％、こんなような状況にございます。しかし、事務処理業になりますと、常用はわずか六・八％で、臨時が二〇％、日雇いが七四％ということで、事務処理業については日雇い形態といいますか、今先生がおっしゃいます登録制というような形での状態になっておるということは私どもも承知をしておるわけでございます。
ヨーロッパあたりではこの資本金についてもかなり規制がされていると聞いておりますので、この面についてもこれからの対応も含めて規制の方向で検討を加えておくべきだということをまずここで申し上げておきたいと思います。
 さてそこで、派遣労働者にとって最も懸念されるのは雇用の不安定という問題です。派遣労働者が派遣元と雇用関係が存在する場合を仮定したとして質問するわけでありますが、派遣元から解雇される場合がある、派遣先で派遣打ち切りの措置によって従来の仕事を失うという場合がある、次の派遣先に派遣されるまでの間は仕事にありつけない、事実上失業する、こういう具体的な問題が出てくるわけです、私どもは違法だ、こう断定しているのでありますが、現実に今存在する派遣企業においても同じことなんです。またその一方で、派遣元に登録されているという登録型がある、現実にこれはあるんです、マンパワーなんか登録型ですからね。その場合でもいつ就業できるのかは不明だ、就業したとしてもいわゆる解雇される、打ち切られる、次の仕事にありつけるというまでの失業、こういう関係では同じことなんです。
 そう考えていくと、派遣元があって、派遣労働者は自分が派遣されておる企業、派遣先の企業との間に直接的に労働契約というものが存在しない以上、派遣先の企業に対して権利の主張はできないんです。派遣先の企業は派遣労働者とは無関係に派遣を打ち切ることができる。その意味においては、派遣労働者は身分、就業についてまさに不安定のきわみに立っている、こう言っても過言ではないと思うのです。
 私は、今現状の分析をしているわけでありますが、今幾つか現状における数字を挙げてもらいました。企業の数とか従業員数とかあるいは資本金の規模についてまで分析をしてもらいましたけれども、現実に今置かれている状態というのはそのように認識の統一ができるかどうかお答えいただけますか。
これは日本事務処理サービス協会の加盟各社について、ことしの四月一日現在、二十二社について調査したものでございますが、一千万から五千万未満というのが最も多うございまして、四六％ございます。次いで百万から五百万未満というのが二三％、それから、逆に大きくなりまして一億円以上というのが一四％、こんなような状況にございます。それからまた、情報処理産業について見ますと、資本金が一千万から五千万未満というのが約半数ということでございまして、次いで百万から五百万未満というのが一五％、それからまた五百万から一千万未満というのが一五％、こんなような調査結果がございます。同時にまた、ビルメンテナンス業について見ますと、一千万から三千万未満が三六％、それから五百万から一千万未満が一九％、それから三千万以上というのが一四％、こんなような分布になっております。
交通アクセスの問題は、空港を利用する人たちにとって非常に重要な問題なのです。しかし同時に、空港は利用しないけれども、その空港の周辺に住んでいる住民というのがいるわけで、こういう人たちは、今まで強い反対運動が起こっていた中で空港を受け入れるというふうに腹を決めてきたわけなのであって、そのためにはやっぱり私は、公害ゼロというふうに大阪府の知事は言っているけれども、公害ゼロの空港なんて存在しないだろうと思う。ゼロに近いという意味だろうと私は思うのですがね。そういう問題についてもいろいろと耐えていこうとしておる。それは大阪府で言うならば、大阪府の北の方は万博以来随分公共投資が入った、ところが南の方はその点では非常に消極的であった。だから大阪では北高市低という言葉があるぐらいでありまして、岸知事になってからその点は大いに改善されて南の方にも力を入れてくれるようになってきたけれども、しかし、やっぱりそれは一つはこの空港というのがてこになっているわけで、こういう点では、建設大臣にもぜひお願いしておきたいことは、その周辺整備、周辺の住民のためのいわゆる住みよい空港周辺の状況をつくり上げていくというためには相当頑張ってもらわなければいかぬと思うのです。今大阪府でこの計画を立てておりますけれども、これの実行に当たっては、どうしてもやっぱり国の力をかりなければできない部分というのが多方面にわたってあるだろうというふうに考えておりますので、よろしくお願いしたいと思います。
 近畿自動車道の問題について建設大臣は言及されましたけれども、もう一つは湾岸道路の問題もあるわけです。この湾岸道路は大阪湾をずっと北から南へ来るわけだけれども、できれば北から南へ来るだけではなくて、まだ泉大津というところまでしか来ておりませんから、空港までは相当な距離をやっていかなければいかぬわけなので、できれば空港から逆に北上していって、北から南へ下がってくるということでドッキングするというぐらいのことはやってもらわないと、交通アクセスとしては開港時までに間に合わないだろうと言われているぐらいの緊急の問題でございます。
 いずれにせよ、日本で初めて二十四時間開港と言われる画期的な海上空港ができ上がるわけでありますから、これにはぜひ皆さん方のお力を結集していただいて御援助いただかなければならぬだろうと思います。特に民間活力の活用ということについて力を入れていらっしゃる総理のいわば看板的なプロジェクトですから、総理からもひとつ力強い御支援のお言葉をいただきたいと思います。