私どもは、今回の重量規制緩和につきましては一定の条件をつけて認めています。と申しますのは、これまたこういうことを申し上げると大変まずいんですけれども、実態は既に二十五トン前後いっているんでありまして、これを追認するというのはいいか悪いかはあるんですけれども、そういう実績から勘案していきますと、現在の車をもう少し改造して、ブレーキとかタイヤとかという安全を損なうような部分については一定の補強措置をとれば現在の車でもまあ使えないことはないという判断です。
 それから、その次の段階としては、近い将来そういう新しい重量に適合した車が開発されるだろうということを思っておりまして、そういった意味ではそれほど大きな問題ないんじゃないかなと思っているんですが、一つ問題なのは、現在の車両構造が大型車の場合二十五トンまでもてるということは大体経験上感ずるんですが、それ以上、二十五トンになったから今度はさらに三十トンだというような過積載が容認されるということは、これは許されてはならないと思っています。
 したがいまして、この辺はこれからまた、適正化事業というのが運輸省にあるんですけれども、適正化事業の中でその過積に対する監視をどう強めるのか、あるいは道路交通上の問題として警察その他の関係で過積載の取り締まりをどうされるのかというのが、次の段階問題になってくるだろう、課題になってくるだろうというふうに思っています。
ＮＯｘ法の話が出ましたのですけれども、規制緩和の一環としてトラック重量規制の緩和ということが十二月から実施されるとお聞きしておるわけです。これはまあガソリン代、燃料負担の問題とか、いろいろ背景はあるとは思うんですけれども、先ほどの労働災害との関係で、過積載との関連で非常に心配になってくるんじゃないかというようなことを考えるんです。大森先生、ちょっとこの重量規制の緩和についてのメリット、問題点、お聞きできればと思います。
先ほど藁科先生の方からも共同配送のお話ちょっとございましたけれども、沼越先生の方からこの共同配送、なかなか荷主の皆さん方の理解も得られなくて進まないという状況のお話があったわけですけれども、将来の方向としましてはいかにして輸送事業の共同化を図っていくか。この業界そのものが九九・何％中小企業ということを考えましたら、私は、事業の共同化ということはもう必然的な歩みとして実体化しなくちゃならないというふうに思うんです。特に、労働力不足の解消の問題とか環境負荷、道路混雑の問題から考えましても、これがもう非常に重要な方向であろうなと思うんです。これ荷主の皆さん方の理解はやっぱり大事だろうと思うわけですけれども、これは進めていくために、特に環境整備を図っていく上でどういうことが必要なのかということを岡田先生の方からお聞きしたいなと思うんです。
大変難しい問題でございますが、日本は昔からサービスについては支払いが非常に悪いといいますか、どちらかというと物に対しては目に見えますから金額が定まりますけれども、サービスに対する評価が非常に低かったという歴史がございます。例えば大正年間のトラック輸送というのは、もうそれだけでほとんど運賃はもらえなかったという苦労の歴史がございます。
 ところが、最近はそれが幾らかよくなってはきておりますけれども、しかしながら、例えば細かいちょっと運ぶとか荷役をやるとその料金はもらえないとか、細かく仕事を区切って見ますとなかなか料金につながらない。それは何とかしておいてくれやと、こういうふうに言われて、やむを得ずやっているというようなケースがたくさんございます。その辺がじゃヨーロッパではどうかということでありますが、この辺はやっぱり必ずしもヨーロッパもそうしっかりとなっているということではなさそうに聞いております。
 しかしながら、一般的には非常に競争の激しい業界でございますから、荷主の方は荷主の方で、トラック運賃の支払いを今不景気でうちも困っているからちょっとまけてくれやと、こういうふうなことを言われる。それは当然労働賃金の方にまたはね返る。最後の受け手は労働側だと。こういうふうなのが今までの歴史でございますので、労働の評価あるいは作業、サービスの評価というものをもうちょっとやっぱり適正に理解してもらうといいますか、支払いにつなげていくような方向が必要ではないかなというふうには思っております。
それに関連してですけれども、輸送業務そのもののあり方といいますか考え方、思想といいますか、日本の場合は受ける側にやっぱり生産とか販売のついでに附属物として、本来ただでやるものだというふうな考え方はまだ残っておるというふうに感じるわけです。その辺の転換がなかなかなされなくて、それがこういういろんな問題点となって大きく浮かび上がってきているのではないか。
 特に、欧米の方では物の考え方、輸送業務そのものの位置といいますか、この辺がやはりちょっと違うのではないか。それがあらゆるところに、費用負担の面も含めまして、この業界はなかなか運賃の改定もままならないというふうなことにまで影響しているのではないかなと思うんです。輸送業務そのものの考え方に違いはないのかどうか、その辺をちょっと先生にお願いしたいと思います。
こういうような話も出ていますよ。例えば政治資金規正法ですね。個人献金、それから団体献金、企業献金、これはなくなっているわけじゃないんですよね。いろいろと方法をとって抜け穴を残してあるわけです、形として。その上にこの政党助成金というのがあるんですよ。そうすると、一般庶民の人が見たら、ふざけるなこのやろうという感覚なんです。
 政治資金、いわゆる企業も団体も個人も全部献金というものをなくして、申しわけございません、これじゃ政治活動ができませんので、国民の皆さん、一杯のコーヒー分だけいただかせてください。これなら話はわかるというんです。これならわかる。そのかわり、ちょっとでもおかしなことをしたらすぐにやめなきゃいかぬ。そして公民権停止。これも当然のことなんです。それなら納得できるというんです。
 ところが、こっちの方に都合のいいことを残しておいて、その上に助成金を出せとは何事だ。これが本当のやらずぶったくりじゃないかと。庶民の感覚というのはこういうものなんですよ。ここへ来ている方たちは少し麻痺している。つまり永田町の理論というのが全部の理論だと思っているんですよ。永田町から有楽町へ行くと意見が違うんですよ。
 こういうところを本当にもう少ししっかり踏まえ、踏まえなんという言葉も嫌いだが、考えてほしいんです。そうしなければ本当に庶民のための政治、国民のための政治なんてできないんじゃないかと思いますが、官房長官、いきなりで恐れ入りますが答えてください、別にこんなものは通告するほどのことじゃないんで。