昭和五十九年度の財政運営に必要な財源の確保を図るための特別措置等に関する法律案の趣旨を御説明申し上げます。
 御承知のとおり、我が国財政を取り巻く環境には異例に厳しいものがあります。このような中で、財政改革の推進を通じて財政の対応力を回復させることは、今後の我が国経済の発展と国民生活の安定の基盤を確かなものとするための緊要な政策課題であると考えております。
 このため、政府は、昭和五十九年度予算におきまして、特に歳出構造の徹底した見直しを行うことを基本とし、あわせて歳入面についてもその見直しを行い、公債の減額に最大限の努力を払ったところであります。
 まず、歳出面におきまして、前年度よりさらに厳しいマイナスシーリングのもとで、聖域を設けることなく見直しを進め、制度、施策の根本にまで踏み込んだ改革を行うなど徹底した節減合理化を行いました。その結果、一般歳出の規模は前年度に比べ三百三十八億円の減額となっております。
 他方、歳入面におきましては、所得税の大幅減税等所要の税制改正を行うとともに、税外収入について、特別会計及び特殊法人からの一般会計納付等の措置を講ずるなと思い切った増収を図ることとしております。
 しかしながら、これらの措置をもってしても、なお財源が不足するため、昭和五十九年度におきましては、特例公債の発行を行うこととするほか、国債費定率繰り入れ等を停止せざるを得ない状況にあります。
 また、特例公債の償還財源の調達問題につきましては、我が国経済の着実な発展と国民生活の安定を図りながら、どのように財政改革を進めていくかという観点から検討する必要がありますが、今後の厳しい財政事情を考えれば、借換債の発行を行わないという従来の方針につきましては、遺憾ながら見直さざるを得ないものと考えます。
 本法律案は、以上申し述べましたうち、特例公債の発行等、昭和五十九年度の財政運営に必要な財源の確保を図るための特別措置を定めるとともに、特例公債の償還のための起債の特例を定めるものであります。
 すなわち、本法律案は、第一に、昭和五十九年度における特例公債の発行、国債費定率繰り入れ等の停止、日本電信電話公社及び日本専売公社の国庫納付金の納付の特別措置について定めております。
 第二に、政府は、昭和五十九年度以前の各年度において発行した特例公債の償還に当たり、国の財政状況を勘案しつつ、できる限り借換債を発行しないよう努めるとともに、借換債を発行した場合においては、その速やかな減債に努めるものとする旨定めております。
 以上、昭和五十九年度の財政運営に必要な財源の確保を図るための特別措置等に関する法律案につきまして、その趣旨を御説明申し上げた次第であります。（拍手）
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この際、日程に追加して、
 昭和五十九年度の財政運営に必要な財源の確保を図るための特別措置等に関する法律案について、提出者の趣旨説明を求めたいと存じますが、御異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
ただいま議題となりました北西太平洋における千九百八十四年の日本国のさけ・ますの漁獲の手続及び条件に関する議定書につきまして、外務委員会における審議の経過と結果を御報告いたします。
 この議定書は、日ソ間の漁業協力協定に基づき、北西太平洋の距岸二百海里水域の外側の水域における本年のわが国のサケ・マスの漁獲について、漁獲量、禁漁区、漁期、違反に対する取り締まりの手続等を定めたものでありまして、ソ連の距岸二百海里水域の外側の水域における本年の我が国の年間総漁獲量は四万トンとなっております。
 委員会におきましては、サケ・マス資源の回復と漁獲量の確保、操業水域の転換、漁業協力費の算定基準、今後の北洋サケ・マス漁業等の諸問題につき質疑が行われましたが、詳細は会議録によって御承知を願います。
 昨八日、質疑を終え、別に討論もなく、採決の結果、本件は全会一致をもって承認すべきものと決定いたしました。
 以上、御報告いたします。（拍手）
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次に、設置法に関連しまして、トラックの問題についてお伺いしたいと思います。
 二月十七日の予算委員会で、たしか伺いました。それは、現在トラックの運送業はトン数で国内貨物輸送量の約九〇％を占めておるわけです。しかも、物流の中で飛躍的な役割を果たしておるわけですが、その大半が、九八％がまた中小零細企業であるということであります。したがって、中小零細企業のトラック運送業者によって我が国の物流体系の中では動脈的な役割を担われておる。
 しかし実際問題、荷主とトラック運送業者の間に認可運賃という問題がございます。運輸省は運賃を認可する。しかし実際、荷主は運送業者に認可運賃を払わない。一方には過当競争という問題があって、ダンピングが行われている。ですから、認可運賃の約七割ぐらいのお金しか運送業者に払われない。
 そういうことから起きてくる弊害は恐らく運輸省も頭を痛めていらっしゃると思いますが、過積載あるいは運転手のオーバーワークによる事故、それからこの間予算委員会で指摘をいたしましたように、中小企業の経営者が従業員に法定福利費を計上しない。厚生年金、健康保険、失業保険、労災保険は、人件費に占めておる割合が大体一三％から一四％が正常な値です。しかし、神奈川県のトラック協会が自主的なアンケート調査をした結果では、三石柱のうち約一三％近い会社がこの法定福利費を計上していない。これはアンケートに答えただけではなくて、答えた会社に対してトラック協会の幹部が実際に電話なり直接赴いて、法定福利費を計上していないという事実を確認している数字ですから、いいかげんな数字ではないわけです。こういう問題をこの間予算委員会で問題提起をしたわけです。
 要するに、なぜ運賃を認可しておるのか。認可した以上は、ある程度これが守られなければならないと思うのですね。上限一〇％の調整の幅があるにしても、七〇％を切ってしまっておる。そこから今申し上げたような、運輸行政でいろいろな意味で問題が起きておるわけです。過積み、あるいは運転手を二人置けばいいものを一人しか置かないとか、一人の運転手の労働時間が一日十六時間とか十八時間とか、非常に長くなる。居眠り運転事故、あるいはそこで働いておる人たちの法定福利費が削られる。弱い人のところへ全部しわ寄せがいく形で運賃が払われないということが、トラックの運転手さんとか従業員とかにそういう形で全部あらわれてくる。あるいは交通事故という形で社会に問題を起こしておる。これはいろいろな側面がありますが、きょうは別の側面からお伺いしたいと思うのです。
 一つは、過当競争というものを秩序のあるものにしなくてはならないと思うのです。一定の条件のもとにフェアな競争が行われるということが望ましいわけでして、全く条件を無視した競争というのはまずいと思うのです。そういう側面で考えまして、今経営が困難となって事業を休止している事業者は事業休止届を義務づけられておりますが、休止届を出している事業者、運送業者、こういう実態把握はどうですか。
    〔委員長退席、池田（行）委員長代理着席〕