運転代行業でございますが、いろいろな形があるようでございますが、要するに、お客さんにかわりまして当該顧客の自動車を運転する者については道路運送法上の旅客輸送を行っている者とは認められません。したがって、道路運送法上の問題はないというふうに考えております。しかしながら、いま申し上げた代行運転の範囲を逸脱いたしまして、運転代行会社またはその所属する者の自動車によりまして顧客を運送しているものについては、道路運送法上無免許営業、または無許可有償運送に該当することとなるので道路運送法違反であるというふうに考えております。
改正基準のこれからの適用については、きょう時間ありませんので深めていきませんが、別の機会に譲りたいと思うんです。
 そこで、いまの問題にも多少関係がありますが、ハイ・タクの代行運転について伺います。私は去年運輸委員会で代行運転の問題あるいは白バス問題を取り上げて具体的に指摘をしました。今回は個々の問題の指摘は時間の都合でいたしませんが、非常に最近トラブルが多過ぎるんです。そこで、改めて整理をする必要があろうと思いますんで、そもそも代行運転というのは何かというところからひとつ明らかにしてもらいたいと思うんです。
新通達におきまして、たとえば木材を運搬する車両でありますとか、あるいは建築用の鉄骨鉄筋等を運搬する事業を加えたというふうな形で従来よりも重点をふやしていることは御指摘のとおりでございます。ただこの通達は、基本的に全事業について適用するということでございまして、重点につきましては若干の変化はございますけれども、全事業を適用とするということでございます。そこで出てまいりますのがお話のような一人親方あるいは一人一社というふうな運転手の問題でございます。
 これは実は労働基準法、労働法のたてまえからいたしますというと、労働者につきまして対策を講ずるわけでございますので、そういう一人一社のような一人親方のような場合には、その方々がみずから事業主であるという性格上、労働行政の対象からは直接にはなじまないものであるわけでございます。ところが、実態といたしまして、そのような一人親方の方は、場合によってはある事業主のもとに雇用される形態をとり、またあるときにはそれを離れて一人親方に戻るというふうな、いわば地位上の変化があることもまた事実でございます。したがいまして、そのようなものにつきましてはその使用従属性と申しますか、雇用関係を明確化いたしまして、雇用関係があると認められるそういういわゆる一人親方と言われるグループの方々につきましては、その限りにおいて労働者でございますので、この二九通達の実施ということもその使用者に対して求めてまいる、こういうことになろうかと思います。
今回のこの改正に当たって、拘束時間にいたしましても休息時間にしましても、いろんなものが改正になった。中身につきましてすべて私ども賛成というわけにいきませんが、そのことはまた別な機会に深めたいと思いますが、問題はこの通達の対象ですね、改善基準の対象というのが、いわゆる青ナンバーのみならずダンプにいたしましても、あるいはまあ鮮魚にしましても、あるいは農協の長距離貨物にいたしましても、新たにこれが対象になったわけですね、これはいいことなんです。
 問題はしかし一匹オオカミでやっている白ナンバーが非常に多いわけでありまして、これはいささかのことでは成果を上げることはできないと思うんですね。当然まず業界というものをきちっと監督、指導をする、一匹オオカミの車をできるだけ協同組合の組合員にしていくというふうな努力がありませんと、これは通達倒れになると思うんです。その点は当然考えられていることだろうと思いますが、こういうふうにしていけば労働時間は守られる、あるいはこれによって過積みなり過労運転は大いに避けることが可能だ、あるいは労働者の労働条件を引き上げることが可能だというふうな具体案をある程度お持ちだとわれわれは思うわけですが、その点いかがです。
十五年前の五月九日に建設委員会
において、私は、鉄道併用橋にすれば、その積載荷重、そのために起こる根入れの工事が非常に深いところの工事となる。併用橋の場合の根入れ工事、あるいは道路単独橋の根入れ工事は、当然根入れの深さが違うわけです。自動車道だけでやられるとするならば、それだけの安全度もあり、工費の削減にもなって同時着工ができるのではないかと再三再四お尋ねをしておるわけであります。そのような長い年月の、しかも各県それぞれに東京に事務所まで持って、四年間、陳情だけで何にもできないというような職員の孤独感はもう早く終止符を打つべきではないのか、そのように感じておりますとの質問に対し、当時の橋本運輸大臣はとてつもない答弁をいたしております。
 私も風洞実験、殊にアメリカでタコマ橋が台風のためにねじ倒れた、その映画を拝見しました。私は、技術者、松本さんもその方の技術者であると思いますけれども、一応、日本の技術者がこの方面にかけては世界一流であると答弁をされました。私は、十五年前ですから、切れたタコマ橋の話には触れていないのです。十五年前に、そんな縁起の悪い話なんか国会の場で質問をするような、私はそういうことを嫌い続けておるのであります。
 しかし、ここで言われたタコマ橋とは、アメリカのワシントン州タコマ海峡にかけられた道路単独橋のことであります。一九四〇年七月に完成したこの橋は、当時世界第三位を誇り、中央径間、スパンは八百五十三メートル、明石海峡の中央スパン千七百八十メートルの半分にしかすぎません。これがわずか完成後四カ月にして、鋼鉄のつり橋が紙細工かあめ細工のように中央部分があっという間に引きちぎられ、ばらばらと崩れ落ちていったものです。しかも、この橋は、当時、最先端の長大つり橋理論に基づいて設計され、設計風速も毎秒四十メートルであったにかかわらず、毎秒十九メートルの風にあおられてしまったということです。これは、その後の研究により、橋が振動することによって周りの空気も乱され、その乱れによってさらにつり橋の振幅が拡大していく自動振幅という現象を起こしたのが落橋の原因であったということです。つまり、設計上、計算上では万全といえども、このようなことが起こる可能性は皆無と言えないわけであります。
 それでは、根本建設大臣の的確な答弁でありました濃霧あるいは台風、そういう風の影響に対しての問題について、建設大臣の御答弁を求めます。