私は米の全国調査の一環として、実は大阪の消費者団体と懇談をしたわけであります。そこで出された話はとても貴重なものでありました。
 一つは、ＩＰＣＣ、気候変動に関する政府間パネルですが、そこで明らかになった地球環境における温暖化によって世界的な食糧貿易が深刻な影響を受けることが明確である以上、日本の食糧自給率を上げることが不可欠であり、その点からも米の輸入自由化は認められない。もう一つは、消費者の権利として、生存に必要な物資の安定的な供給を受ける権利として、そして安全を求める権利に基づいて米の輸入自由化に反対をする、こういうものでありました。
 今、米の輸入自由化攻撃が消費者の利益を名目にされているときに、消費者自身は農民のためということではなく、消費者自身のために米の輸入自由化に反対をしてきているわけであります。このことはとても大切なことだと私は思うのです。したがって、大臣はもっと積極的に消費者団体と米の輸入自由化問題で懇談を進め、米輸入自由化反対の大きな世論形成に立ち上がられるべきではないか、こういうふうに考えますが、いかがでしょうか。
お答えいたします。
 今先生から日米首脳会談、こういうお話でございますが、これは多分来月の下旬に米国で開催されます世界子供サミット、こういうのがございまして、そのときに海部総理が行かれた場合にその可能性があるかどうか、こういうことで、極めて不確定でございまして、まだ実はその日程などについても何も決まっておらないという今日でございますので、御質問に正確にお答えすることはちょっと難しい、こう思っております。
 それから、後段のヒューストン・サミットのウルグアイ・ラウンドにかかわる問題でございますが、これは、ウルグアイ・ラウンド交渉は成功させたい、そしてそのためには農業交渉の成功が非常に重要なことであるということで各国首脳の認識が一致しまして、経済宣言の中にそうしたことが盛り込まれたというふうに思っております。このウルグアイ・ラウンドの成功ということにつきましては、再三申し上げたとおり、我が国でもその主張をずっとやってまいりました。この間の五カ国の農相会議でもそれを前提に私から発言をしておるということを申し添えたいと思います。
 また、これも先ほど来出ておりましたが、その宣言の中で、我が国がかねがね主張しておりました農業交渉の中で、食糧安全保障を考慮する枠組みの中で行われる、こういうことが明記されたことは非常によかったというふうに評価をしておる次第でございます。
静岡の地域、これは大臣も何回も新幹線を御利用になっているからおわかりのとおり、東海道新幹線は大半が盛り土なんですよね。だから、盛り土の地震対策というのと、今回の事例に出てきて非常にはっきりしている高架橋を中心とした構造物というのとでは全然違うんです、はっきり言って。だから、いろんな資料を見てみましても、東海道新幹線に一生懸命やっているのは盛り土をした部分に対するというのが非常に多いんです。だから、今回のとは明らかに違う。
 そうしますと、今回のものについてももう一回、高架を中心とした対策というものをきちんと打ってもらわなきゃいけない。特に宮城沖でそういう高架橋が落ちている、被害を受けているということを含めますと、この対策は今までとは全然考え方も対応策も違うということを前提条件にしてぜひ対策を打っていただきたいということをお願いしておきます。
 次に質問を移らさせていただきます。
 これはいろんなところにも、今答弁の中に出てきているわけでございますけれども、地震が起こったその周り全域の鉄道の構造物が被害を一斉に受けていればこれは地震のせいかなということがわかるんですけれども、一本置いて被害が出ていたり、あるいはずっと被害もないところに真ん中だけぼこんと一カ所やられていたり、いろいろな形態が出てきているわけですね。そうすると、単純に地盤が悪かったとか、あるいはきちっとつくってあったんだけれども地震でやられたとかいうふうに一概に断定できない部分というのは、私も三回ほど新幹線の現場を見に行きまして感じるわけですね。ぽつんと変なところだけが壊れていたり、あるいは一面にずっとやられていたりといういろんなケースがある。
 松本委員長の見解では、実際に高架橋がいろんな形で崩壊しているものですから、原因はそれぞれ複合したものもあるでしょうし別々の原因もあるだろう、こう言っているわけですけれども、しかしそれは逆の表現をしますと、原因別に対策を考えなきゃいけないという点では非常に複雑な様相を呈していると思うわけですね。
 単純に地震の強い波が来たから壊れたというだけじゃなくて幾つか考えられる点は、本来コンクリート構造物というのは大体一般的には七十年の耐久性がある、こう言われているわけです。しかし、それは使用する条件だとか社会的な条件だとか、あるいは自然的ないろんな条件でもってこれが七十年になったり短くなったりすることがあり得るわけですね。
 まず、使用の条件からしてみますと、私も調べてみてびっくりしたんですけれども、新幹線が開業した三十九年当時は、列車本数でいくとわずか一日六十本走っていたわけですね。列車キロでいくと二万九千五十五キロ。それが平成元年の三月時点、ちょっと古い数字で申しわけないんですが、ダイヤ改正したときには列車本数が三百四十八本、約六倍に膨れ上がっている。列車キロ数でいきますと十九万二千九百十九キロ、これも大体六倍強。つまり、一番最初につくったときの条件に比べれば六倍以上走っている。要するに使用頻度がその分高まっている。
 それと同時に、いろいろな条件を考慮しまして新幹線に手を入れているわけですね。その一つは、レールを重軌条化するために五十キロのレールを六十キロの重さにしている。それから路盤や道床を直している、重くしている。それから架線も重くしている、重架線化している。それから、その後出てきた防音壁をつくらなきゃいけないとかいうことで、要するに頭を重くする構造になっちゃっているんですね。一番最初の設計に比べて頭が重くなっている。そうすると、高速道路と同じように、頭を重くしたときには必ずひっくり返っているということがあるわけでございます。
 そういういろいろな使用条件から考えてみたときに、山陽の方はちょっと別としまして、東海道新幹線は経年劣化を起こしているんではないだろうか。使用頻度に耐えられないようになっている、しかし社会的には走らせなきゃいけないから、表現は悪いですが、それをだましすかし走っているというのが現実ではないかという主張をなさる人もいるわけですね。これはＪＲの中にもその危惧を持っている人もいるわけです。
 使用頻度が果たして適切であるかどうかということがあると思うんですが、この経年劣化という考え方あるいは指摘については省側はどういうような御判断をお持ちなんでしょうか。