その地区計画自体にもいろんな問題があります。これが本当に民主的に進められればよい町づくりの手法になり得る面もあることを否定しませんけれども、実際には地区計画の開発で結局多くの住民が住めなくなって出ていくというケースがいろいろあるんですね。今度の場合も、地区計画ができて、ビルができて、そこにそれまで住んでいた住民が住む。それで排気ガスと騒音の上に住む。結局のところ土地を売らざるを得なくなって入居できなくなるというケースもやはりあり得るんじゃないかと思うんです。
 同時に、先ほど私引用した建設省道路局の論文でも、この制度をつくる上では、今までのままだと土地に対する権原が不安定なので、だから土地の上下空間について範囲を定めた権原としなければ、土地所有者が提供するインセンティブ、刺激がない、こう書かれているんです。それで結局今度の法律になったと思うんですね。だから、土地所有者に今度道路を通す上で協定を結ぶのに賛成させようという方向でこれが進んでいきますと、大規模な事務所ビルなどを建築できるように、土地所有者が刺激を受けられるような法律として出ているわけだから、この土地所有者は再開発地区計画で建築基準法の容積率制限も緩和される、あるいは建築費用についても道路側の負担で軽くなるという点で利益が大きいけれども、その地域の住民にとっては結局追い出されるということが生まれるのではないかというふうに思うんですけれども、道路局長、そういう点の保証はありますか、そういう被害を与えないという保証は。
今申しましたように、新設で道路と建物とを一体的に整備をしていく、道路の新設でやっていくというときには当然にこの制度を積極的に活用することになろうかと思います。
 既存の道路の上に建てる場合ということで先ほど道路局長がいろいろ御答弁申し上げましたが、その場合には道路管理者の意思というものが当然働きますし、それから道路の上空を当然にオープンスペースとして考えている都市計画全体の考え方もございますし、そういう限定の中で、非常に限定的に建物を建てるケースがあろうかと思います。その場合にも、今申しましたように、建築審査会等で十分に審査をして、現行のそういう都市計画を前提にして考えてまいりますので、問題はなかろうかと思います。非常に限定的に運用されておりまして、現在のところ、先ほど言いました最低限高度利用地区には朝日新聞社の場合が当たる程度ではないかと聞いております。
先生今御指摘のように、現行法上も、例えばアーケードや、避難上必要な渡り廊下、それから、朝日新聞の場合はこれに当たると思いますが、最低限高度地区内の自動車専用道路の上空に設けられる建築物等につきましては、建築基準法上は、建築審査会の同意を得て特定行政庁が許可するということで道路内に建築できることになっております。
 今回の改正は、従来のこのような制度に加えまして、地区レベルで計画的位置づけの中で道路と建築物の一体的な整備を行える制度を創設しようということでございまして、今後は地区の状況を踏まえて、要するに地区計画を伴ったような形で積極的な活用を図っていくということになろうかと存じます。
既存道路でも、きょうもいろいろ出ましたけれども、幾つか道路一体建物の例ができているわけですね。首都高速箱崎のバスターミナル、阪神高速の船場センタービル、阪神高速の朝日新聞の本社ビル。これを調べてみますと、朝日新聞の本社ビルなどは占用許可問題は未解決のまま推移しているということなんですね。今までこういう立体的区域制度はなかったのに、実際にはいろんな法的問題、未解決の問題も含みながら進められてきているわけですね。今度この法律がもし成立して立体的区域ということが設定されてしまうと、地区計画がなくても、今まで幾つかどんどん行われていたように、どんどん進んでしまうということか生まれることはあり得ませんか。地区計画なしに、つまり地区計画というのは環境を守る上で非常に必要なんですね。それもできていないのに、今までもどんどんできているんだから、今度この法律が通って立体的区域制度というものが合法的になると、地区計画もできていないのにどんどん進んじゃうということはあり得ませんか。
今後、これは将来どういうことになるのか、何十年になるのかどうかわかりませんけれども、現在の道路行政というのは、局長から御説明申し上げましたとおり、既存の道路についての立体化については現在の一つの法制上の枠の中でやっていくんだと。それから今回の新しい手法というのは、あくまでも新設、改築の話である。したがって、既存の道路について今回のような手法をさらに新たに追加していくということは当面考えることは要らないんじゃないかと
思っております。
この制度は、幹線道路の整備を推進するために創設する制度であります。既存道路については全面的にその権原を取得して十分な道路管理を行っておりまして、これを変更すると、占用許可とかあるいは道路管理、こういうものについてやはり混乱が生じる。したがいまして既存道路にはまず適用をしない。
 それから、先ほど申し上げましたように、現在の既存道路については、オープンスペースであるということを前提にしまして沿道の土地利用が形成されております。したがいまして、仮に既存道路にも適用するということになりますと、先ほど来申し上げておりますように、市街地環境上極めて重大な問題を生じることになるということで、今回の制度につきましては、既存道路については行わず、新設または改築を行う道路についてのみ行うという考え方でございます。
行政改革の基本的な考え方、それからその主な内容につきましては、ただいま大蔵省の方から御答弁がございましたが、一体それでは今回の行政改革でどのぐらいの行政経費の節減ができるかという御質問でございますけれども、まず五十五年度の予算あるいは事業費に対する行政経費の節減効果を試算いたしますと、一つは補助金等の整理合理化によりまして千六百六十七億円、それから定員削減が五十五年度に七千四百五十七人削減を予定しておりますけれども、これに伴うものが二百九十億円、これが主なものでございますけれども、そのほかに特殊法人の統廃合あるいは役員の縮減等々によりまして、昭和五十五年度におきましては全体として二千二百七十億円ぐらいの行政経費の節約が期待できるのじゃなかろうかと見込んでおります。
 それからまた、今回のいわゆる昭和五十五年度の行政改革は大体三年から五年ぐらいの間に実施に移す、こういうことになっておりますので、計画を実施し終わる最終年度における節減効果を試算いたしますと、これはちょっとお断りいたさなければなりませんが、五十六年度以降の補助金等の整理合理化による経費節約の見込みがちょっと推測非常に困難でございますので、その補助金関係は一切除きまして、ただ、そのかわりに国鉄の再建合理化等による経費の節減を含めますと、全体として大体五千百億円ぐらいの節減になるのではなかろうかと私ども期待しております。
 それからなお、きょう参議院の予算委員会で行管庁長官が今後五年間に約一兆円ぐらいの経費の節減ができるのじゃないかという趣旨の答弁をしているようにきょうの夕刊に報道されておりますが、いまのところ事務的にはそういった積算を私どもいたしておりませんけれども、ただいま申し上げましたように、補助金等の合理化を除いて大体五千億円、これに補助金等の合理化額を加えてまいりますと大体そのぐらいになるんじゃなかろうか、こういう趣旨で答弁されたものと考えております。