離職後二年間の就職制限がございます。この二年間については短か過ぎるのではないかというような御議論が従来からございました。そういう批判がありますことも私、重々承知をいたしておるところでございます。ただ、離職前の在職期間の五年間、それから退職後のこの二年間というのが果たして一番正しいのか、妥当な線なのかということになりますと、これはやはり運用の実際等を見まして、それからまた社会経済情勢の変化等々から見合わせて考えてみますると、必ずしも本当に確信のある、これでいいんだと、またこれで悪いんだという結論を出すことは非常にむずかしい微妙な問題ではないかという点もこれはございます。
 先生御承知のように、退職前五年間の在職期間というものに関しましては、当初これは二年間でありましたものが、いろいろ御議論の末で五年間ということに拡張されたわけです。ところが、離職いたしました後の二年間につきましては、これはほかならず身分が公務員でなくなったということに対する規制でございますので、その点やはり職業選択の自由との絡み合わせでもって、おのずから限界があるのではないかという点もございます。
 そういうような点も含めまして、われわれはわれわれとしていろいろ考えております。いまのこの制度がそのままで全く改善の余地なしというところまでは申し上げませんが、いろんな絡み合いの関係でなお慎重な検討を要する問題ではないかというふうに考えております。
総裁、大分運用を厳しくとおっしゃっていますが、実際問題として、私たち何回かこの問題について総裁にもその都度申し上げているわけでありますが、百三条第二項の「二年間」というのはちょっと短か過ぎるんじゃないかなという気がするわけです。この点に対する総裁の御見解を一遍聞いておきたいと思います。
 それから総裁、天下った先というのはみんなもう大企業なんですね。やっぱり定年制度との関連で先ほど総裁もおっしゃっておりましたが、中小企業は高級官僚の天下りというのを本当は受け入れたいわけですね、中小企業は。ところが実際問題としては、中小企業の皆さんが幾ら要求しても拒否されてしまってどうしようもないというのが実情なんです。そういう点から考えてみますと、高級官僚の皆さんを中小企業は養い切れないということもあるかもわかりませんが、いずれにしても私は人材をもう少し広く配分した方がいいのではないか、そういうふうに思うわけです。そういうふうな意味では、この期間をもう少し検討したらいいんじゃないかなという考えもあるわけですが、この点についての総裁のお考えをお伺いしておきたいと思います。
いわゆる天下りということに対する世間の批判というものは大変厳しいものがございます。また、最近は談合問題等を中心としてこれが特に厳しい批判の対象になっておるというような点がございまして、われわれ人事院といたしましては、公務員法百三条の運用に当たりましては、従前にも増して非常に慎重な配慮のもとに運用を図ってまいってきておる状況でございます。
 ただ、数の問題から申しますと、新聞でも報道されておりますように、二百四十九件ということでございまして、これは制度始まって以来の数であるということでございます。この点につきましてはいろいろ背景がございまして、特に最近は定年制というものが制度的に確立をせられまして、これが六十年から実際に動き出すというようなそういう点がございますために、各省の人事当局といたしましては、計画的な人事運用、退職管理ということを特に心がけてまいりませんとスムーズに経過措置が講ぜられないというような特段の配慮等もございまして、そういうところから人数がふえてまいっておるという状況が一つあると思います。
 しかし、これらについては、私が事務当局の方にそれこそやかましく申しまして、特にこういう情勢であるからして、なかんずくやはり運用については厳正な態度でもって臨んでいかなければならぬというようなことで、基準等についても非常に厳密にやってきておったのでございますけれども、結果的には昨日御報告を申し上げたああいう実態になったという点につきましては、私自身といたしましても、法の精神と運用の基本的な問題はあるにいたしましても、やはり大変気になるという気持ちを持ったことは事実でございます。
次に、人事院にお伺いします。
 まず、昨日ですか、通称天下り白書が発表になりましたのですが、ことしも人事院が認可した人数も大分ふくれ上がっているようでありますが、ことし、特に総裁としてこの白書を発表するに当たっていままでと違う点、あるいはこういう点にはこういう特徴が出てきたという点がございましたら、ちょっと初めにお伺いしておきたいと思います。
違うマーケットで売られている車の値段を比較するというということとは、実ば大変難しいことだと思います。というのは、販売の数量の規模でありますとか、それから同じ車といいましても実は仕様にいろんな違いが出てくるとかそういうことがございますので、簡単に比較するということはなかなか困難だと思います。
 日米の両国で比較的数量の多い自動車について政府が実売価格を調査したものによりますと、これはしたがってそれぞれ数量が比較的多い、アメリカ車だったら日本で売られている数が比較的多いもの、それからアメリカの市場でたくさん売られているもの、かつ仕様は申し上げましたように違うんですけれども近似的な仕様の自動車を選択して行いました調査によりますと、アメリカにおきます日本車の販売価格は、日本での販売の価格を一〇〇といたしますと一二一から一三三というふうな数字になっております。他方、日本におきます米国車の販売価格は、米国での価格を一〇〇といたしますと、この調査によりますと一一八ないし一五〇ということになっております。一五〇というのはフォードのトーラスの例でございますけれども、そういうふうになっております。
 いずれにいたしましても、一般に輸入数量の少ない外国車につきましては、宣伝費でありますとかアフターサービス費の問題でありますとか、あるいは市場におきます、輸入国におきます安全環境基準適合等のためのいろんな手直しをしていかなければいけないといったふうな費用等がございまして、これらが数量が少ないと一台当たりのコストが大変高いものになってしまうというふうになって、相対的に高くなることは現実の問題としてある程度避けられないということがございます。また、ケースによっては、外国メーカーがいわば価格政策といたしましてみずから高い価格設定を行っているケースもあるやにうかがわれます。
 いずれにいたしましても、現在、日米両国で乗用車のＭＯＳＳ調査の一環といたしまして、米国車の貿易機会に影響を与える日本市場における要因につきまして事実把握を目的とした調査を共同で行っているところでございます。こういう調査の結果を踏まえて、いろいろ問題の所在をできれば明らかにしてまいりたいというふうに考えているところでございます。