首都につきましては、日本の憲法には首都の規定がないようであります。首都圏とか首都高速道路公団とか、首都という名前を使っているのはいっぱいあるんですが、首都は東京とは書いていないんですよ。ただ、国会は東京に召集するというのがあるようでありますが、そういう条件であります。
 外国の法律を調べてみますと、首都というのを書いているところもあります。例えばオランダですね、あれはハーグに全部行政機能があるんですが、アムステルダムが首都なんですね。それで王宮があるんです。おっしゃるとおり王宮があります。それで、女王さんがどこに住んでおられるかは私よくわかりませんが、アムステルダムに住んでおられることが多いんでしょうね、きっと。ハーグにもあります、女王さんのお住まいは。だから、どちらをお使いになるか、それはわかりません。
 私は、陛下のお住まいがどこであるかというのは法律上決まっておらぬようでありますけれども、住民登録もなさっておられないようでありますが、やはり現在の状況が便利だから一番長く東京におられるんじゃないかという気がしているだけでありまして、よくわかりません。本当にどれだけのお仕事でどういうことになるのか、それはよくわかりません。
 いずれにしても、そういうこともございまして、遷都という言葉ではないんじゃないか、首都機能の移転というのは鎌倉型の移転じゃないかというような気がしています。そうであることの方が、これからの官僚と民間の関係、あるいは国と地方の関係で軽やかな関係ができる。全部遷都してどんといくんだという形にすると、また第二の東京のような権力機構ができてしまうんじゃないか。そういう気もしますので、遷都という言葉はなるべく、なるべくじゃなしに絶対に避けたいと思っております。
 地域につきましてはいろいろ議論百出でございまして、今、立候補しておられるところに北海道もございます。その利点欠点、これはいろいろございまして一概に言えません。私があえて言えることといいますと、やはり長い目で見て使いやすい場所、これは日本海側が使いやすいか、北海道が使いやすいか、沖縄が使いやすいか、それはよく調べなきゃわかりませんが、つくりやすいところより使いやすいところを選びたいということだけでございます。
堺屋理論を聞きますと、この首都機能に賛成しないのはばかだと、こういう感じなんですね。ということは、財政再建の効果もまず首都機能の移転はあるんだぞと、こういうお話を今承りました。ところが、先ほどからお話が出ていますように、慎重に対応しなさいと、例の。そこで国民はやっと一安心したような感じを私どもは受けるわけですね。それに対する先生の考え方を伺いたいことと、もう一つは、かねがね東京都は首都機能移転よりも地方分権が先じゃないか、要するに国はスリムな行政に終始し、同時に地方もスリムな地方政府をつくると、まず地方分権が先ではないかという反対の議論をやっているわけですね。それに対する堺屋先生の反論をひとつ伺わせていただきます。
地元の方々が圧倒的に誘致したいというときには反対していられなくなるんですね。だから、名神も新幹線も千里ニュータウンもいろいろ買収をやった後で、非常に難しいところだと言われた万博のところも、もし何月何日まで、あれは博覧会の条約がございまして、今、名古屋がやっておりますが、あの条約が通ってから何日以内に計画を出さないかぬということでございますから、期間がないわけです。そういうときに、もし何日までに買えなかったら場所を変わるよと言ったら、反対の方もおられましたけれども、やはり地元の人々が猛烈に、隣近所の人々が説得してくれるんですね。だから、御理解をいただければ、かなりそれは楽だと思います。私の経験では余りそれは心配しておりません。むしろ、誘致運動の方でとり合いになる施設じゃないかという感じの方が強いわけです。
ごもっともと思うんですが、四カ所とも土地の取得の問題でお伺いしたら、いや、うちの県民は大丈夫ですと言うんですが、御案内のように、一坪地主、座布団地主とございますので、それは非常に懸念するのでございますが、そういう場合には国権にやはり義務というものが全然遂行されないと、そういう風潮は強いのでございますので、まずその点で私は不可能じゃないかなと一番危惧するのでありますが、いかがでしょうか。
ジャンボ機以降の航空機の機体構造ですけれども、機体構造の検査につきましては一応全機を対象とした機体の外観検査というのはもちろんやっております。そのほかに、今おっしゃいましたサンプリングによる機体内部の構造検査から成り立っておるわけでございまして、サンプリング検査の対象となります内部構造検査につきましては主として疲労亀裂だとか腐食というのが、その発見が主な対象になるわけでございますので、一般的には飛行時間の多い飛行機群、航空機群といいますか、それを検査対象に指定をするわけでございまして、航空機構造部分の重要度に応じまして世界的な規模でサンプリングの度合いを定めて行っておるわけでございます。
 この飛行時間の多い先行グループに対するサンプリング検査の結果、何かふぐあいが発見されますと、その内容に応じまして定期点検の間隔を短縮したり、あるいは改修等の対策がその全部の同型式機に対してとられるということになっております。
 それで、こういうように構造部分のふぐあいが先にあらわれる先行機グループを世界的な規模でサンプリング検査をやっておるわけでございますので、有効なデータが非常に効率的に集められるというのがその信頼性整備方式の一番重要なところではないかというふうに思っていますけれども、メーカーがデータバンクとなりまして航空会社間で検査結果の情報が交換をされるわけでございますので、必要な措置がとられるということでございます。具体的には検査部位によって違いますけれども、一般的には例えばセクション４１の話が出ておりましたけれども、これは例の、先ほどのお話のとおりクラックが多かったということで、一〇〇％にほぼ検査を、サンプル率を上げたわけでございます。
 そのほかに、例えば前部胴体につきましては、構造部分ですけれども、二万時間で二〇％、それから中部胴体部分についても同じく二万時間で二〇％、これは検査箇所、エンジンマウントのフィッティング、取りつけ部でございます。それから後部胴体の例をとりますと、キールビームといっておりますが、胴体の中に入っております構造部材でございますけれども、これについては二万時間で八％というふうな、一例を挙げますとそういうことになっております。