詳細はいろいろ局長が御答弁申し上げたようなことであろうと思いますけれども、私も御質問を聞いておりまして思い出しますことは、自身養護学校を見せていただきに行ったことがあります。そうして、あそこで行われておる至れり尽くせりの教育を見て、本当にこういう教育もあるのだと。特に教えていらっしゃる先生方には率直に敬意を表しました。
 そのとき、帰っていく児童生徒も見送ったんですけれども、みんな特別のスクールバスに乗ってそれぞれのお宅に帰られるのを、私は二つの養護学校を見て二つながら見てまいりました。それで、直ちに寄宿舎の制度だけがその児童生徒にとっていいのかどうか、やっぱりそういう至れり尽くせりの車があるならば、別にプラットホームから無理して電車に乗っていただかぬでも、送り迎えできるならば、それでお宅へ帰っていただくことが、親子の心の通い路というものも大切でございましょうし、結局はその児童生徒のためになるような教育をどうして行うかということで養護学校もできておると思いますので、具体な問題につきましては、そういった点に十分重点を置きながら東京都ともよく相談をさせてみようと思っております。
老朽化したから建て直すというのだったらわかるんですけれども、老朽化したからやめちゃうというのはどういうわけなんですか。これはもう納得させる理由にならないと思いますし、先ほども申し上げましたが、寄宿舎の収容者数に対してそれを満たしている率というのが八割から十割なわけですから、これは入寮を希望する子供たちが減っているというふうにはならないわけなんですね。
 この計画が、文部大臣、もし実施されますと、視覚障害者、聴覚障害児、そして東京の東にある足立区や葛飾区から西の立川や八王子に転校しなければならないんですね。だから、足立から立川にどうやって通っていくのか。足立に住んでいるわけじゃありませんけれども、その近辺に住んでいる人が今度立川や八王子に転校しなければならない。そして、それに伴って家族の負担とかいろいろなものがかぶってくるわけなんです。さらに最近では障害が重度化する中で基本的な生活習慣の獲得、友達同士のかかわりの保障など生活指導面での寄宿舎の果たす役割も大きくなっていて、その重要な場を奪うものであると思うんです。だから、遠くへ通わなきゃならなくなるとすれば、寄宿舎へはもう入れられないとかいろんな問題があるわけなんですね。そういうわけで、こういう問題について文部大臣としてはどういうふうにお考えなのか。
 さらに言えば、文京盲学校を例に挙げますと、通学困難な子供が寄宿舎を奪われ、もし自主通学のために生活指導の場を奪われるとすれば、例えば飯田橋の駅はホームと電車の間が広くあいていますね。そして、しかも国鉄の分割・民営化の中で国鉄のホームから職員がいなくなるんですよ。ホームから転落して亡くなったという盲人の方の例があって、十数年間裁判で争われてきましたけれども、そういう危険を冒して子供たちは通学しなきゃならなくなる、こういうような状態になりますので、何とか寄宿舎の廃止というような問題は文部省の指導によってやはり思いとどまるようにしていただきたいと思いますが、大臣いかがですか。
寄宿舎は、本来通学に困難を伴う子供たちのためにあるわけでございます。東京都の場合には具体的に寄宿舎に入る希望者が非常に減少しているということが一つと、それかう施設が非常に老朽化しているというような実態を背景にいたしまして整備計画を進めているということでございまして、本来希望する必要な子供たちの収容を狭めるという角度でないと承っておるところでございます。
先生のただいまの御指摘は大変ごもっともでございます。
 まず、私どもが今御提案申し上げておりますこの制度は、今言った投下資本の回収を容易にするといった点以外にも幾つかの大変大きな効果を伴うものでございますけれども、今先生の御指摘の点に絞って申し上げてみたいと思いますが、御承知のように、現行の運賃制度のもとにおきましては、複々線化といったような大規模な輸送力増強工事を行う場合には、工事資金の借り入れに伴います金利負担が後年度に向けて次第に増大してまいりまして、設備工事が完了して、その施設が供用される時点で金利負担がまずピークを迎えております。加えまして、その供用開始の時点から将来に向けて多額の減価償却費が発生することになるわけでございまして、今言ったような運賃理論の建前から参りますと、この設備投資を行ったことによりまして発生いたします資本費の負担については、これをすべて運賃で見るということになりますから、そこで大変大幅な運賃改定を行わざるを得ないわけでございます。
 ところで、先生も御承知のように、現実にございました過去の運賃改定のありようを見てまいりますと、いろいろな観点、特に物価対策等の観点からそういった大幅な運賃改定を実施することは、現実には極めて困難であるという事情があるわけでございまして、企業サイドからこれを見ますと、運賃を通じて巨額の投下資金を回収するといいますか、その投下した資金にかかわる資本費コストを運賃を通じて回収できるという見通しは、必ずしも確実なものではないわけでございます。そういった投下資本の回収の見通しの不確実性ということが、現在、大規模工事への各事業者の積極的な取り組みをともすれば阻害しがちになっているというボトルネックになっているわけでございまして、そういった点にかんがみまして、私ども複々線化等の大規模な輸送力増強工事の実施に伴う鉄道事業者の資本費負担、及びこれを運賃を通じて賄う利用者負担の平準化を図るための特別の措置というものをお願いしているわけでございます。
 なお、若干数字を申し上げますと、過去の運賃改定が、今申しましたあるべき運賃制度からどれくらい乖離したものであったかという点でありますが、例えば過去二十年間におきます大手私鉄十四社の累積の欠損額は三千二百億円、この十年間について計算いたしましても一千百億円に達しているわけでございまして、私ども運賃改定の際の査定の際には、鉄道事業部門の独立採算ということを念頭に置き、それを目指して作業を行うわけでございますが、結果的には、現実の問題として、各私鉄企業はその関連事業かも鉄道事業の収支じりについて多額の補てんを受けて今日に至っているという現実があるわけでございます。