いろいろ理由をおっしゃったのですが、ここに一つのグラフを私は持ってきているのです。これは所有者別持ち株比率の推移、昭和二十五年から四十九年までとちょっと古いのですが、昭和二十五年のところで見ますと、いわゆる個人株主と法人株主に分けてみますと、全国の上場会社を対象にして調べたのですが、二十五年当時は個人株主の方が六〇％を超えているのです。それが個人株主はずっと下がってきまして、昭和三十二年ぐらいのところで法人株主と交差するのですが、四十九年は三〇％をちょっと超すというところまで減っているのです。参考までに言いますと、法人株主の方は二十五年のときは三六％ぐらいだったのです。それが四十九年のときは七〇％近くなっているわけです。こういうふうに移動があるわけですね。
 それで、株主一人当たりに対する管理コストの問題は、昭和二十五年ごろから二十七、八年ごろまでちっとも問題にならなくて、企業の方も少しも文句も言わなくて、大衆株主を大切にして、しっかりと大衆から資本を集めたというときには黙っておって、そして今度は、先ほど言いましたように三〇％近いところまで下がってきたときになって管理コストが高いというようなことで、単位未満株というのが、これからもお尋ねしますし、これまでも議論になりましたが、共益権を与えないというような方向で、どうも一般の大衆株主を整理するという方向で考えられているのではないかという気がするのですが、その辺のところの企業からの要望に法務省はこたえているのではないですか。
御指摘のとおり、新しく株式を買う場合には、東京証券取引所でございますと、五十円株でしたら千株が単位ということになりますので、一般の株主は千株単位でしか購入することができないことになっております。したがいまして、その点については特にコストということをそう問題にする必要はないわけでございますけれども、問題は、多くの会社で無償交付株式配当あるいは有償増資で株主割り当てというようなことをやるわけでございます。そういたしますと、たとえば持ち株に対して一割の株式配当をするということになってまいりますと、千株の株主ならば百株を取得することになるわけでございます。ところが、このような百株という、言ってみれば取引単位には満たない、一般市場では端株と言っておりますけれども、実際には端株ではございませんが、事実上の端株というものにつきましては市場価格では売買できないわけでございます。非常に安くしか取引ができないということがございます。しかも普通の市場では取引できませんから、もし売ろうとした場合には手数料が非常に高いという問題があるわけでございます。そのために、たとえばいま千百株持っている株主がいるといたしますと、そのうちの千株だけは売りたいときには売ってしまうということになりますけれども、残りの百株についてはそのまま死蔵しているということでございます。もちろん百株程度でございますから、これは議決権行使とかなんとかは考えない、全くの死蔵ということで処分にも困っているという株主がかなりいるということでございます。
現在は、会社が株式を新たに発行するあるいは設立をしてすぐ発行するときは、設立をした場合はどうかわかりませんが、時価発行が通例になっていることは御承知のとおりだと思うのです。五十円額面の株でも大体二百円から三百円くらいというのが通り相場のように思います。そして取引するには、買う場合でも千株というのが取引の一つの単位になっているということになると、一まとめにしても二十万円から三十万円やはり払うわけです。そうしますと、いまおっしゃったようなのはいろいろな毎回毎回というのがあるかもしれませんが、二千数百円かあるいは高いところでは八千円というふうにおっしゃったのですが、コストという関係だけから見ると、時価発行ということからすると、別にそう会社の方が持ち出しになるばかりでもないのではないかという気がするのですが、どうですか。
実は愛知県で県議会の中でもこの問題が取り上げられておるようでございまして、ある程度試行的に、試しにひとつ一路線を採用するようにしたらどうかという質問がございまして、知事も前向きに対処したいというようなことを御答弁なすっておみえになるように聞いておりますし、いまおっしゃいましたように、せっかくつくったバスレーンでございますからすべてというわけにはいきませんけれども、一度そういう機会を与えてもいいのではないだろうか。あるいは公共輸送が優先ではありますけれども、その間の営業というものも一つあるわけでありますし、利用ということも考えればお願いしたいと思います。
 たまたま名古屋の郊外に小牧空港という空港があるんですが、そこに早朝に利用者が非常にたくさんあるわけです。小牧空港に名古屋市内の方が利用するにはどうしてもタクシーを利用される方が非常に多いんです。いまの名古屋空港ですが、行きは行くわけですが、帰りがバスレーンに入ってしまいますので運転手が非常にいやがるわけです。これは正規に断われば乗車拒否になるわけですからある程度認めるわけですが、二時間か三時間かかりまして帰宅がおくれるというので非常に問題があるので、ぜひ部分的にはこのようなことの配慮を要望を申し上げておきたいと思うのです。いまこの場で直ちにどうのこうのと言うわけにはいきませんが、御要望を申し上げておきたいと思うのです。大事なことですから、ひとつぜひお願いをしたいと思うのです。
 その次に、ガードレールの問題について建設省にお伺いしたいわけでございますが、実はガードレールというのはどういう設置基準で敷かれるかということが主でございまして、その場合の通行者、歩行者の保護はガードレールによってやられるかどうかということを聞きたいわけです。
 道路局の企画課の資料によりますと、防護さくの設置基準というのがあるのですが、これを見ますと、ガードレールというのは、車が方向を誤る、早く言うならば転落を防ぐことだ、これが一つ。それから二番に、運転者の傷害あるいは車両の破損を最小限にとどめることを目的として、副次的に運転者の視線を誘導し——長い縦方向に誘導する。それから歩行者のみだりな横断を抑制するのが目的だというのですね。歩行者は勝手にちょろちょろ横断するな、これはわかるわけですが、問題は、歩行者が歩く、その歩行者の車に対する保護にこのガードレールが使われないのかということなんです。だから、よく狭い道路がございますけれども、県道だとか国道なんかでも狭いところがありますが、そこには道路の際いっぱいにガードレールが設置をされておるわけです。歩行者はガードレールの内側を歩かなければいかぬわけです。そこへ車が来ますと、ガードレールと車の間に歩行者がいるわけです。あるいは狭いトンネルなんかでも、短いトンネルなんかでは特にそうでございますが、人間保護のためにガードレールは使われてないわけですが、やはりこれは車優先になるわけですか、どうでしょう。