最後でございます。
 三千万ぐらいということでございますが、やはりもう少し実情を調べて、五千万以上ぐらいの工事にしていただかなければいかぬと私は思っておるわけでございますが、もう少し御調査方を要請いたしたいと思います。
 そこで最後に、浄化槽の処理対象人員の算定基準についてでございますが、ホテル、旅館、改正前は居室の床面積一平米当たり〇・一人でありましたが、改正後は延べ床面積当たり、結婚式場または宴会場を有する場合は〇・一五、上記を有しない場合は〇・〇七五に変わりましたが、実際この居室面積は建物全体の三割か多くて四割ぐらいのところに上記のような算定方法でいくと浄化槽が非常に大きくなるわけであります。また、地域によっては季節的な営業しかできないところも多くあるわけでありまして、営業期間以外の維持管理面が大変でございます。施設では、大都市のように宿泊室以外ロビー等の利用者はいないので、算定方法も従来どおり、もしくは、日本工業規格浄化槽算定基準にある「実情に添わないと考えられる場合は、この算定人員を増減できる。」というようなことに沿って、規模または地域によって決めていただきたい、こういうふうな要請が実際の雪国あたりから出ておるわけでございまして、増築工事が小規模で、改正前の算定でいくと現在使用中の浄化槽で可能であるのにかかわらず、改正後では合併処理槽になりまして、工事を中止する人が出ておるわけでございますので、これに対する対応をひとつ御意見を聞かせていただきたいと思います。これは、制限時間が参っておるようでございますから、ポイントだけでよろしゅうございます。
あと五分しかありませんので、取り急ぎひとつまた要領よくお答えいただきたい。
 その次は、建設業法の特に二級建築士の問題についてでございますが、さきの国会で建設業法が改正になったわけでございます。そこで、二級建築士それから二級技能士が管理技士資格から除外されるということになる際、国会では、不利にならないように附帯決議をつけたわけでございます。
 そこで、その後、具体的にこれについてどのような措置が今講じられているのか、お聞きをしたいわけであります。
 私の知る限りにおきましては、改正前の建設業の特定業というのは、工事額二千万以上の工事には特定業の許可を要したわけでありますが、その特定業には所定の監理技術者の設置が義務づけられておりました。しかし、その監理技術者には一、二級建築士、一、二級技能士が有資格者であったわけであります。それがこの改正で二級建築士、二級技能士が除外されて職を失う、こうなるわけでございまして、そういうようなことから附帯決議がつけるれているわけであります。
 そこで、これは関係業者の考えでもあるのでありますが、こういう状態を救うには、特定業者の工事最低額を引き上げる以外に方法がないのじゃなかろうか、こういうような率直な意見が出ておるわけであります。でありまして、こういう点について建設業者で二千万円しかできないということは余りにも不当なんでありまして、省案では三千万ぐらいにしか引き上げない、こう聞いておるわけであります。私は今のような問題を解決するには、どうしても最小限度五千万以上の工事について特定業の許可範囲とされなければ大変な問題が起きてくるのじゃなかろうか、こう思いますが、今どんなような状況になっておるのですか。
先ほど申し上げましたが、もう少し詳しく御説明をいたしますと、道路環境保全対策というものは、一つには自動車構造の改善であるとかあるいは環境改善に資するバイパス等の整備、あるいは道路構造の改善とか適切な沿道土地利用への誘導あるいは交通規制、こういう総合的な対策が必要だと思っております。建設省におきましては、従来より道路整備に当たりまして、例えば計画面では沿道環境の改善に資しますバイパスあるいは環状道路、さらには環境保全に資する維持修繕、環境施設帯及び遮音壁等の整備、緑化対策の推進、こういうものをいろいろ組み合わしてやることになろうかと思っております。したがいまして、そういう観点で現実の、例えば御指摘のありました関越道の沿線につきまして、新潟―湯沢間で沿道騒音レベルを新潟県とそれから関係市で昭和五十五年からずっと調査をしております。この数字を踏まえまして環境対策というものがまず考えられるわけでございます。そこで、その結果を踏まえまして、小千谷地区につきまして昭和六十三年度から騒音等の実情に応じまして遮音壁を逐次つくってまいりたい、こういうことでございます。
御答弁申し上げます。
 鉄道の整備に際しまして環境影響評価を行うということにつきましては、私ども鉄道関係につきましても、新幹線につきましては昭和五十三年以来環境影響評価を行い、整備新幹線の環境影響評価ということで影響評価を行った上で、地元の意見を聞きつつ現在建設問題について検討中でございますが、建設を進めるという制度上のものをとっております。
 また在来線につきましては、いわゆる新線建設等の工事施行と工事の認可の際に環境への影響について十分配慮した計画というものについて指導しているところでありまして、今後とも、鉄道整備の際にできる限り環境状況を緩和すべく行政指導に努めていきたいというふうに考えております。
本調査会初め国会のいろいろな委員会におきまして、ＯＤＡの問題につきましては個々の具体的な案件の問題を含めまして常にいろいろ御議論をいただいておるところでございます。
 ただいまの御質問は、援助の活動の内容について、例えばプロジェクトごと等に、または国ごと等にどういうふうな実施を行うかということを事前に国会で審議できないか、こういう点がなぜできないか、こういう御質問だろうと思います。
 毎年国会でＯＤＡの予算を御承認いただくわけでございますけれども、この総枠をはるかに上回る額の援助要請というものがいろいろな国から出てくるわけでございます。これを、プロジェクトのフィージビリティー等々ございますので、やはり具体的なプロジェクトについて所要の検討を行って、そしてその間相手の国と個別の細かい交渉を行いまして、また国内においては関係省庁とそういう協力ができるか、またそれが必要であるか等の検討を行って、そういう交渉を経まして決定を行っておるというのが実情でございますので、その結果、毎年予算の枠内ですべての援助が行われるというふうになっておるわけでございます。
 事前に国会の御承認を求めるということは、こういう援助の仕組み、つまり相手国との交渉、それから個別の案件についてのいろいろな技術的な詰めというような点を考えますと、やはり問題があるというふうに考えざるを得ないと思います。今やＯＤＡは国際的な我が国にとって大きな責務でございます。そのためにはやはりタイミングを失することなく迅速に援助を行うということも必要でございます。こういう観点からほとんどすべての先進国におけると同様、国会におきましては援助の予算の大枠を御承認いただき、政府がその枠内で外交交渉権の範囲内で具体的な援助案件につき交渉して決定するという従来からの方法が一番適している、かように考える次第でございます。