料金の改定が容易でないというのは、私どもも十分理解できるわけでございます。恐らく今のままの状態では年に百億単位で赤字が出るということもあるのじゃないかと思います。そういう意味も含めまして、やはり料金問題の実情はどうか。例えば、フェリーとの比較ということを今言われました。建設省の方がつかんでおられるのは、認可運賃が幾らであるかということはつかんでおられますけれども、現実にフェリーが幾らでトラックを運送しているかということは恐らくつかんでおられないような感じを持っております。
 それからまた、中間地方経済連合会が、ことしの六月に経営者の間で調査を行っておりますけれども、経営者の七割が、中・四国においては高速交通体系のおくれが地域活性化の制約になっているというふうな意識を持っておるわけでございます。そういう意味で、料金問題について調査検討をするのがやはり現在の時代の感覚ではないかというように思うんです。すぐに料金改定をどうこうということは言えないかもしれませんけれども、やはり料金問題についての調査検討はもう少しおやりになるということが必要ではないかと思うんですが、その辺はどうでしょうか。
瀬戸大橋の料金につきましては道路整備特別措置法等、関係法令に基づいて定められております。
 確かに、御指摘のような現行の料金が高いという御意見もございますが、瀬戸大橋は瀬戸内海を横断する世界でも類を見ないような大規模なプロジェクトでございまして、その建設に多大の事業費を要しております。それから、瀬戸大橋の供用によりまして本州—四国間の所要時間が著しく短縮されまして天候に左右されずにいつでも利用できる、こういったメリットがございます。また、フェリーとの運賃の比較でございますが、大型トラックについては平均的にフェリーより安くなっておる。それから、乗用車につきましては同乗者が三人おりますとほぼ同じような料金になっておる。こういったことから勘案しまして、現在の料金は妥当なものというふうに考えております。
 ただ、利用交通量が予測交通量を下回っている。この原因でございますけれども、これはやはり関連道路網の整備がまだ十分進んでいない、そういうことが一点。さらに、瀬戸大橋を利用する物流システムの整備や、瀬戸大橋の供用により開発される交通の発生、こういうのが、まだなお時間を要するのではなかろうか。ただ、まだ六カ月しかたっておりませんので、今後の推移を見守っていきたいというふうに考えております。
 それから、現行の料金につきましては、実はいろんな割引制度がございます。例えば、トラック等につきましては別納回数割引制度、普通車とか軽自動車につきましては回数券割引制度、これは八回で九回乗れるということで一一％引きあるいは往復割引制度、これは一割引きでございます。こういった割引制度がございますので、こういったものが一層活用されるように本四公団の方を指導してまいりたいというふうに考えております。
私どもは、この瀬戸大橋に対して大きな期待を持っておりました。期待といいますのは、四国と本州が一体化して国土の均衡ある発展を図ろう、地域開発を通じまして多極分散型国土の形成を進めていこうという大きな期待を持っておったわけでございます。人の動きはかなりございますけれども、物流がどうもぱっとしない。せっかく大変な予算を投じて瀬戸大橋を架橋したわけでございますけれども、経済効果が半減の状態である。そういった状態が半年後の現在出ておるように思うんです。やはりせっかくの瀬戸大橋ですからこれを生かしていかなきゃいけない。そのためには、営業努力も当然でございますけれども、料金の値下げというものをこの際検討いただかねばならないというふうに思うんですが、そのあたりのことはいかがでございますか。
瀬戸大橋は、本年四日十日に開通したわけでございます。それで、現在の交通量でございますが、八月末までで一日当たり平均一万四千六百台でございまして、予測交通量が一日当たり二万四千九百台でございますので、約六割ということになっております。
 それで、この予測と現実の通行台数との主たる乖離の原因でございますけれども、先生御指摘のように、観光バス以外のやはり大型車が少ないということがその原因であろうかというふうに考えております。
建設省の方にお尋ねしたいわけでございます。
 車について言いますと、最近世間で言われておるところでございますけれども、予想の六割ぐらいしか橋を渡っていない。人の動きの方はかなり見られるけれども、物流の方が予想に比較して非常に少ないということが言われておるわけでございます。予想との比較をしながら利用状況の実情というものについて御説明をお願いしたいというふうに思います。
まず、日本育英会の貸し倒れ損失でございますが、これは貸与しました奨学金のうち、日本育英会会計規程第八条、これは債権の放棄等について定めたものでございますが、第八条に基づき定められました回収不能債権の認定基準に該当する奨学金でございます。
 具体的には、奨学生であった者が行方不明あるいは破産等によって資力喪失の状態であり、かつ将来もその資力を回復する見込みがなく、連帯保証人、保証人が死亡、行方不明、あるいは強制執行、破産等の理由により著しく返還困難と認められる場合、これが一つございます。また二つ目といたしましては、返還未済額が督促手続費用等に満たない場合等がこれに該当するわけでございまして、いずれも文部大臣の承認を受けたものでございます。その額が御指摘にございましたように平成八年度には約一千万円程度となっているところでございます。
 次に、日本育英会の奨学金の返還免除でございますけれども、これには二種類ございます。一つは、日本育英会法第二十三条による奨学生が死亡あるいは心身障害によって返還不能になった場合が一つございます。それから二つ目は、日本育英会法第二十四条によるものでございまして、奨学生が教育職または研究職に一定年数勤務した場合でございます。
 この二種類が返還免除でございますが、平成八年度の実績で申しますと、死亡、心身障害による返還免除額が約八億円、それから教育職または研究職についた場合の返還免除額が約百四十一億円、それから、現在は制度としてなくなっておるわけでございますけれども、昭和五十八年度までにあった特別貸与に係る返還免除額が約七十六億円、合計約二百二十五億円となっておるところでございます。