一緒に総合的に考えてほしいなと私も思います。
 次に、あの神戸港の人工島の問題です。
 あそこの液状化現象というのは異常な姿だった。テレビでもいろいろ報道されています。
 八四年八月の港湾施設の液状化防止対策の実施要綱に基づいて行ってきたのだ、こう言うのです。この中で、液状化対策工事については「おおむね次期港湾整備五カ年計画の期限内、九五年度に完了することを目途とする」と書かれているのです。ちょうど九五年だなと私は思うわけです。この実施要綱に基づいて液状化の可能性の有無を調査した結果、三十一港百九十二バースが液状化の可能性があり、その工事が急がれていたはずです。しかし、九三年度末の対策工事の完了は、十三港三十六バース、進捗率は一八・八％にしかすぎなかった。
 これは、国が直接管轄しているところの仕事だろうと思うのです。国においてこの程度であったならば、何が九五年か。私は、そうでない港湾施設の管理者にあとの問題を提起したところで、これは車ほどさようじゃないだろうかというふうに思われて仕方がないわけです。この計画が運輸省の港湾建設局が行われる直轄の内容であるだけに、これでよかったのかなということを改めて運輸省は考えるべきではなかっただろうか。埋め立てがいろいろ広がってきている時代であるだけに、一層埋め立てに対する問題は、液状化対策に対する問題は重視をする必要があるのじゃないだろうか。事実は、私の問題提起が誤っているならばお教えをいただくということにして、御説明願いたいと思います。
今回被災をいたしました港湾施設につきましては、既に港湾施設耐震構造検討委員会というものを設置いたしまして、詳しくその被災状態を調査するとともに、原因あるいは設計の問題点を洗い出すことにしております。その結果を待ちまして、今後の技術基準等の見直しをしていきたいというふうに考えています。
 また、先生御指摘の、岸壁と一体として背後の港湾の機能施設も設計すべきではないかということにつきましては、上屋につきましては建築基準法、ガントリークレーン等の機械につきましては労働安全衛生法等によってそれぞれ耐震設計をしているわけでありますが、今後は、これらが一体となって地震に抵抗するような施設のあり方も含めて検討していきたいというふうに考えております。
摩耶埠頭と通常のその他の岸壁との差につきましては、摩耶埠頭の岸壁は、想定いたします地震よりもはるかに強い地震が襲ったときに、港湾の機能が完全に麻痺をし、救援物資も揚げられないということを避けるために、昭和五十八年の日本海中部地震の手痛い経験に基づきまして全国に展開している施設の一つでございます。したがいまして、他の通常の岸壁は七十五年に一度起こるような地震を想定して設計をしておりますが、摩耶埠頭につきましては、神戸を襲いました過去最大の地震にも耐えられるということで設計をしたものでございます。
神戸港を中心とする阪神の今日の大震災をめぐって、港湾なり、関係する輸送部門の問題について質問をしたいと思います。
 私も、何度かこの間に当該の震災地に入りましたけれども、あの神戸港に入っていったときに、つくづく思いました。あの神戸港の一角に摩耶埠頭というのがあります。摩耶埠頭の第一突堤西側の岸壁は、あれは私は外から見ておったから間違いないと思うのですが、からっとしているのです。ところが、全体の港湾はがたがたになっておる。何であんなに差がつくのだろうか。関係の人に聞きましたら、あそこは、それはきちっとした対策を岸壁にしましたよ、こういうことを言うんです。こんなに違うものなんだろうかと、私は実は感心をさせられたんですが、一体、神戸港については、摩耶埠頭の部分とどういう違いがあるのか、教えてほしいと思うのです。
ありがとうございます。
 今の大臣のお話をしっかり私も団体に伝えまして、団体にも誇りを持って取り組んでいただくようにお願いをしたいと思いますが、ぜひ、せっかくの両省、どうも私は、縦割り行政の中で共管する業というのは大変に谷間になる可能性がございますので、バックアップをいう言葉がございましたが、こうした運転代行問題協議会を舞台に、行政としても積極的なバックアップをお願いして終わりたいと思います。
 きょうはありがとうございました。
私は、代行業は、今委員御指摘のように、これはニーズがあったがゆえに、自然発生的と言ってはどうかと思いますけれども、生まれてきた仕事であると思います。それだけ社会的な貢献、価値のやはり高い仕事だ、それを何かタクシーの潜りみたいな感じで白い目で見るということは、私はやはり基本的に間違っておると思います。
 そういう意味では、まず業界の皆さん方が、やはり自分たちがそういう社会的に有為な仕事を担っているんだという、ある意味では誇りを持って、自分たち自身の仕事が皆さん方に頼りにされて評価をされる、その協会等を中心にぜひひとつそういう努力をいただきたい、このように思います。それを運輸省なり警察庁がバックアップを申し上げる。運輸省や警察庁が東京からああだこうだといって規制をかけて、それで私は健全に発展をしていくものではない、このように考えております。両々相まっていかなければならない、このように考えております。
この規制緩和と自由化で、事業主体、事業者というものに、先ほどから三つの条件を挙げておりますが、そこに与える影響ということは、御通達とか御指導とかで慎重にやらなければいけないと思うのですが、私は例えば運用で、区分経理とかソルベンシーマージンというような、商品ごとに区分経理をして商品の性格にふさわしい運用をしていく、これは非常に立派なことだと思いますし、ソルベンシーマージンというものを設けて、ＢＩＳ規制のような絶対的な数字は置かない、むしろ置くべきではないと思いますが、置かないにしても、自己資本というもの、リスクウエート、投資のリスクというものを考えていくというのは、非常にこれも理にかなった論理的な考えだと思うのですが、この現在の業界が置かれている状況の中では、こうした区分経理とかソルベンシーマージンというように本来非常に健全な経営を約束する方針が、実際は非常にその運用というものを保守化してしまう。
 あるいは、例えば区分経理一つとりましても、企業年金とか個人保険とか分けてまいりますと、歴史的に古いのは個人保険でありますから、それと株式の含み益を、本来個人保険で買った含み益を、歴史的に浅い企業年金で赤字が出ている、そちらの方に振り分けて運用してきた。企業年金の問題は後でまた申し上げますけれども、振り分けて運用してきた。
 ところが、個人保険を買った人からすれば、あるいは区分経理の考え方、来年から実施される考え方からすれば、不公平だ、私どもは個人保険を買ってそれで株式利益が出ているんだから、それは自分たちの利益なんじゃないか、勝手に企業の内部で含み益を移動されては不利益であるという声が出る可能性もあると思うのです。
 そういう歴史がなくてスタートするならいいのですけれども、今、負の財産を抱えてスタートするときに、その区分経理の間の負の含み益やそういう損を入れた合理的な算定根拠と指導というものについてはどういうふうに考えておられるのか、お伺いしたいと思います。