この手数料に差を設けるということで一番進んでおるのは、私は進んでおると思うんですけれども、アメリカでございます。半額ぐらいの差ができておるわけでございます。日本もアメリカも同じように個人を平等に尊重するという基本的な憲法のもとで法制度ができておるわけでございますけれども、我が国におきましても例えば中小企業を助成するとか、あるいは税制上いろいろと差別を設けるということは行われておるわけでございます。やはり制度の目的が公共性が高度で十分に区別を設けるだけの理由があるかどうか、理由が納得できるかどうかという点が基本であると思います。現在みたいにとても激しい渋滞下におかれまして、しかも大企業が非常に横暴と言えば言葉が過ぎるかもしれませんけれども、大量の出願をして、それが全体の渋滞を来しているという状況が現にあるわけでございます。また手数料というものは国の費用であるという反面、またいいかげんの出願をさせないという意味もあるわけでございますので、手数料を高くするということは出願を抑えるということで、いろいろ合理的な理由があると思います。その場合に中小企業に高くすると中小企業の振興上非常にぐあいが悪いので大企業だけ高くする、区別を設けるということも十分合理的な理由があるんじゃないかと思います。
 そういうことで現在ペーパーレス計画が進行しておりますけれども、だんだん長期化しているような状況もあるようでございまして、手数料の改定ということもあるいは近く考えられるようになるんじゃないかと思います。そういう時期にはぜひとも積極的にその点を検討いただきたいというふうに思います。
 それから次に、サーチ、先行技術調査の問題でございますけれども、日本で一番おくれているのがこの部門ではないかというふうに思います。このサーチにつきましては相当高度の専門知識を要しますし、また費用もかかり過ぎではないかというふうに思います。早く簡単に安く先行技術の調査ができるというふうになりますと、現在の出願の渋滞ということを整理していく上にも非常に有益ではないかというふうに思うわけでございます。この先行技術の調査についてどのようになさっておいきになるのか、その点についてお伺いしたいと思います。
御指摘の点につきましては近時手数料改定の際にも御議論いただいた点でございますけれども、どうも国の手数料に関する一般原則が行政コストを勘案して適正な金額を算出する、したがって、それによって決めた一件当たりの手数料というのはそれに相当するコストを反映したものという考え方が基礎にございますので、それを出願者側がだれであるかということによって料金を変えることはなかなかなじみにくいという問題がございまして、現在一本の料率になっておるわけでございます。
 今後の課題という御指摘でございますから、この点については承っておきたいと思いますが、御理解賜りたいのは、そういった手数料の全体の仕組みの中でなかなか対応は難しいということでございます。ただし、中小企業の方々にとっては特許より実用新案制度を御利用なさる場合が総体的に多い。実用新案の方の手数料は特許に対して何割か安くなっておりますので、総体的な負担としては中小企業にとって特許、実用新案関係の手数料負担は軽いという面がございますことと、もう一つは歳出サイドにおきまして、中小企業、個人に対しましてはいろんな特許情報活用というような面での指導、奨励事業というものをやっておりまして、そういった形で間接ではございますが、裨益する措置もあわせ講じておる、そういった全体の中では中小企業、個人への配慮をさせていただいているという点もあわせ御理解いただきたいと存じます。
交通事故によります社会的、経済的な損失は、日本交通政策研究会の試算によりますと、昭和五十七年の時点で年間三・三兆円、現在では年間四兆円に達すると見込まれているということが言われているわけでございますが、とにかく事故が起こりまして実際問題どのようにしたらいいのか、加害者も被害者もわからない方というのはたくさんいらっしゃるわけでございますね。保険会社も参ります。いろいろなところで相談をします。しかし、両者とも何か知恵があるようなないような人が後ろにつきまして、もっと補償は取れる、いや、補償は取れないというようなことから始まって話し合いというものがなかなかつきにくい。しかし、ここへ参りますと非常に公平でございまして、判例から何から全部教えていただけますし、これは無理である、これはもう裁判しなさい、こういうことでございますので、弁護士さんとの関係とかいろいろ大変なことがあろうかと思いますが、そういう連携を密にしまして、とにかくこういうところへ行けばいいんだというようなことをもう少しＰＲしていただくと非常にありがたいなということが現実にはあるわけでございます。そういうことで、その辺をひとつお願いしておきたいと思います。
 次に、高速道路におきます救急業務の推進についてお伺いをしたいと思います。
 昨年の道路交通事故による死者数は九千三百四十七人でございますが、これを厚生省統計で見ますと、三〇％以上多い一万三千人近い方が亡くなっていらっしゃる。しかし、救急医療体制の整備を図ることによりまして死亡者数を大きく減らすことができるだろうという調査結果も出ておるわけでございます。
 交通事故による被害を最小限に食いとめるためには、事故現場に居合わせた人々が迅速な応急手当を施すことも必要でありますが、いっときも早く救急病院へ収容することが必要であります。しかし、渋滞した道路において、特に高速道路内においては現場に到着するまでに相当な時間を要するわけでございますし、助かる命も失われる結果となったり、重篤な状態に陥ったりするケースが多く見受けられるわけでございます。
 日本交通科学協議会が研究を行った「救急医療システムにヘリコプターを導入する実用研究」という小冊子を私はきょう持ってきておるわけでございます。これは、岡山県にある川崎医大の救命救急センターに救護用専用ヘリコプターを一カ月間常駐させて、交通事故、急病、その他重症救急患者について、ヘリコプターで医療を施しながら搬送するという実用研究でございます。この研究結果を見てもわかりますように多くの人命が救われているわけでございますが、救急医療にヘリコプターを導入することについて、見解をお伺いしたいと思います。