学校の指定に絡みまして、非常にシリアスになった場合にそういう形になるということは大変不幸なことだと私も思います。しかし、せっかく障害の程度に応じまして養護学校を整備いたしまして、着護学校の義務制を五十四年から発足をした、そこにできるだけ丁寧な教育が、手厚い教育ができるような配慮をしてそういう施設に迎え入れているということもございますし、やはり判定には慎重な配慮が必要でございますので、判定の際に保護者の気持ちを十分お聞きするとかそんな形でできるだけ丁寧に運用をいたしまして、そういうトラブルが起きないようにしていくのがやはり教育的な措置だと思います。
 しかし、どうしても親御さんのお気持ちとかそんな形で判定と違うような結果が出ると、判定と違う御希望があるというふうな場合に、その御希望によって先生がおっしゃるように試行錯誤的にやるというのをいまの制度の中で考えろということは、やはり私どもとしてはせっかく養護学校なり特殊学級なりいろんな学校を整備いたしまして、そこでいろんな障害の程度に応ずるような教育的な配慮をもって迎え入れるというふうな制度をとっております以上、これはやはり非常にむずかしい問題ではないか。御趣旨は、そういうトラブルがないように判定なり何なりの際に丁寧な運用をしていくということは確かにどもっともだと考えております。
大学はそういう意味ではかなり門戸が開かれてきている。その前段の部分に非常に法律に振り回されて門戸が閉ざされている部分がある。そういう意味でも一番精神的に育ち盛りの子供にとっての教育を、これから統合という方向へ向かって温かい御指導をいただきたいと思うんです。
 さて、その養護学校への就学通知に不服の場合に、現状では行政不服審査法によるしかない。そして、養護学校から普通学校への転校の規定があるので大丈夫だといった趣旨の答弁がおととい鈴木局長の方からあったわけなんですけれども、しかしどうもこれでは不十分でありまして、行政不服審査というのはこれは一種の裁判であるわけですね。一種の裁判であるわけだし、教育というのは相互信頼の上に成り立つものであって、裁判のような形とはなじみにくい面もあるんじゃないかというような気がするんです。先日もこの点では私もいろいろ伺ったところでありますけれども、何か別の方式を検討してもらえないものかという気がするんですけれども、いかがでございましょうか。
大学における障害学生の受け入れ体制とその状況についてのお尋ねでございます。
 基本的には身体に障害のある者も、障害の種類、程度と本人の能力、適正に応じまして、一般学生と同様に大学進学の道が開かれなければならないと考えているわけでございまして、その趣旨によりまして文部省としてはかねてから各大学に対し、これらの者の受験の機会を広げるような適切な受け入れ方法、受け入れ体制の整備を図るよう要望しておりまして、各大学においてもその方向に沿った配慮が漸次検討され、実施に移されている状況にございます。
 国立大学における身体障害者受け入れのための配慮といたしましては、昭和四十九年度から入学試験経費及び学生当たり積算校費について、また昭和五十一年度から身体障害者学生用設備について特別の予算措置を講ずるとともに、施設についても予算執行上配慮をしてきているわけでございます。公立大学については、昭和五十二年度から身体障害者学生用設備整備費の補助も行っているわけでございます。また、私立大学についても、身体障害者が多数在籍する大学に対しては経常費助成の中で特別の補助を行っているということになっております。こういうことで、各大学の施設設備の整備状況も順次改善されてまいっておりまして、昭和五十七年度当初現在で、国立で六十八大学、公立十九大学、私立九十二大学がエレベーター、トイレ、点字図書等身体障害者のための設備等の整備が行われているわけでございます。
 なお、視覚障害者、聴覚障害者、肢体不自由者等、身体に障害を有する者の入学者数でございますが、国公私立全体で昭和五十七年度八百二名でございまして、ここ数年約千人前後という者が入学しているというのが現状でございます。
 なお、身体障害者の各大学への受け入れにつきましては、学部学科の教育の内容と障害の種類、程度との兼ね合い等を総合的に考慮する必要があるわけでございますし、一律な措置によって対処をするということはむずかしい面もございますが、今後とも能力、適正に応じて大学進学の道が開かれなければならないという基本的な立場に立って指導を続けてまいりたいと、かように考えております。
北海道と本州の間の物資輸送でございますが、四十六年にピークでございまして、八百五十万トンございました。その後逐年落ち込みを続けておりまして、昨五十七年度はちょうど半分近い四百五十万トンでございます。一方、青函トンネルの開通を控えまして、先生御指摘の船舶の耐用年数に非常に問題がございますし、さらには海技職員と申しますか、専門の職員の需給問題も抱えておりますので、北海道と本州の輸送問題というのはなかなかむずかしい局面にございます。
 今度の二月のダイヤ改正でございますが、これも仰せのように車扱いのまとまりが非常にございませんので、現にコンテナがかなり主体になっておりますが、コンテナ列車は現行どおり十三本渡す。高速貨物列車は紙であるとか混載を中心に二本、これは現状どおり。しかし、一般車扱いにつきましては現在五本ございますのを、大体荷物車とコンテナ車だけで編成する一本だけにするということでございます。多少専門的になりますが、現在二十一運航の列車を渡しておりますが、これが十七運航になるという、要するにキャパシティーに制約が出てくるということでございます。しかし、先ほど冒頭に申し上げましたように、輸送量がかなり落ち込んでおりますので、大体この輸送量でこなせるんではないかなと。ただし、それは車扱いからコンテナ化への慫慂をかなり、これは輸送上も運賃制度の上でも格段に配慮をいたさないといけないのではないかなと思っております。
 特に本州への輸送の特徴的なのはやはり季節物資でございます。タマネギ、バレイショ等やっぱり二十万トンずつございますので、これにつきましてはコンテナ化がかなり進んでおりますが、タマネギなどは過半の数量がコンテナ化されておりますが、コンテナ化をひとつお願いしたいと申し上げておりますし、これは大体私どもの要請におこたえいただけるようでございます。しかし、季節的に集中するものにつきましては、それだけでは対応不可能だということで、臨時の貨物列車を二本から三本ぐらいある一定期間運行しなければならぬだろう。その場合に、先生御指摘のように、連絡船のキャパシティーが問題になります。これは、連絡船の修繕期間を、ちょっと修繕時期を延ばすとかいろいろやりくり算段をいたしまして、計画では十七運航でございますがピーク時にはたとえば二十運航に上げるとかいうようなことで、海上輸送、連絡船輸送については何とかクリアできそうだと。
 問題はむしろ、本州に参りましてから東北線をずっと参りますものですから、要員とか機関車の手配とか、なかなかこれはむずかしいのでございますが、これは何とかクリアいたしまして御要望に応じたいなということを考えております。