時間がありませんので簡単に申し上げます。
 ココムというものが現実に存在をして、ココムから脱会した方がいいのじゃないかとか国内でいろいろな議論がありますね。ただ、日本が加盟してもう三十五年の歴史もあるし、ココムから脱会するということは非常に非現実的な選択だというふうに私は思います。当然ココムで決められたことについては日本は守らなければならないし、守るための努力もしなければならないし、また企業にもそれだけのモラルの要求はしたいと思います。だけれども、一面でココムで対共産圏貿易を規制すると同時に、もう一方でやはり東西貿易というのはパイプを太くする必要もある。規制は規制だ、だけれども別の面で東西貿易のパイプは太くしておくことが、日本のためにも、お互いの東西の対立を緩和する意味からも必要だと思います。たしか今東西貿易は、いわゆる西側ココム加盟国の対共産圏貿易のウェートというのは、総輸出額で二％とか三％とか、ウェートは低いですね。アメリカはたしか〇・九％で、この大半は穀物ですよ。日本は、中国貿易を入れるとちょっとふえますけれども、中国貿易を除いた対共産圏貿易というのは二・一％か二％だったと思う。ですから、東西貿易というのは非常に細いパイプでつながっているという感じがいたします。このパイプは当然これからも太くしていく努力はしなければならないと私は思うのです。
 と同時に、ココムに対しては、ココムで規制する品目というのは極力拡大しないように――規制は小さく壁は大きくという考え方はアメリカにもありますね。やたらに規制品目を広げるのじゃなくて、規制品目はうんと縮めてもいい、しかしそれだけは必ず守るという厳しい体制が必要だという意見はアメリカにもあるわけですけれども、我が国もそうあっていいのではないかというふうに思います。そうしたことから、ココムに臨むこれからの基本的な考え方について、総論、締めくくり的にお尋ねをいたしたいと思います。それが一点です。
 それから、これは通産省の方が詳しいのか外務省の方が詳しいのか、どちらでも結構でございますけれども、アメリカは今ココムをどういうふうにしょうと思っているのか。もともとアメリカは、発足当時からココムを国際条約にしようとか、今でも協定化しようとか、いろいろな動きがありますね。ココム加盟国だけではどうも対共産圏貿易は規制しにくいので、それ以外の第三国に対する規制も強化しようとか、そうした考え方がアメリカにもあるわけでありますけれども、そうしたアメリカの考え方がどうなっているのか。それに対して主要各国の反応といいますか、考え方がどうなっているのかをお教えいただきたいのが一つ。
 それから、ココム加盟国は対共産圏貿易について決められたものについては守るとしても、やはり議論になってくるのが非加盟国ですね。これについては我が国としてはどういうふうにしていくのですか。聞くところによりますとアメリカは、非加盟国、韓国とかハイテク非加盟国に対しては加盟国に準ずる措置をするようにかなり外交的な圧力をかけているというふうに聞いておりますけれども、我が国としてはそこら辺に対する考え方はいかがでしょうか。
 以上まとめてお伺いをして、質問は終わりたいと思います。
ここに国鉄が出しているＰＲ雑誌で「Ｒ」という雑誌の東北新幹線の特集号があって、高木さんが書いているのですよね。ちょっと読んでみますと、要するに、金に糸目をつけないで、やや理想的なものをつくった、東海道新幹線のときには、朝鮮動乱後の復興経済だったから、そんなに金を使って大丈夫かねと言われながらつくったものですから、建設費の圧縮に相当重点を置いてつくった、今度は技術陣のつくりたいものをつくった、これははっきり書いているのですよ。
 ちょっと時間がありませんから仁杉さんのことを伺いませんけれども、また鉄建公団の総裁は、これは「交通技術」というやはり雑誌で、ともかく上越新幹線全般を見て、非常に金がかかり過ぎていると自分で言っているわけですね。
 それで、もう時間がありませんから簡単に言いますけれども、私も本当に見て驚きましたよ。こういう危機だと言われながら、設備投資にこんなに穴があいていたのでは改革があるはずがない。たとえば新潟に浦佐という駅があるのです。これは、私行ってみましたが、一日平均乗降客千三百人足らずですよ。ところが、そこに三階建ての駅を五十億円かけてつくっているのです。これはレール部分、高架部分全部抜いて駅舎、駅の建物部分だけですよ。東海道新幹線の静岡と浜松は五億円でつくったのですね。確かに時期はたっています。しかし、建設省の使っている土建のデフレーターを使ってみましたら、三倍くらいしか値段が違っていないのですよ。五億円のものをいまつくったら十五億円です。ところが、そこに五十億円かけて駅舎をつくっている。これが標準型なんですね。しかも、静岡や浜松はいまの乗降客は、静岡が二万六千人、浜松一万七千人です。浦佐は千三百人弱です。ところが、浦佐という駅は、駅舎の面積が一万二千六百六十平米あるのです。巨大な空間をだれもいなくてもてあましていますよ。みんな上越新幹線の駅は、一階は無料駐車場にして、いまは巨大な駅を無料駐車場にするなんというのは実際もったいない話ですが、使い道がないものですから、新幹線に乗るお客はただで使っていいという無料駐車場にしている。それでも空間が余って困っているのです。浦佐の一万二千六百六十平米に対して、二万六千人のお客が乗りおりしている静岡の新幹線の駅は四千四百平米ですよ。
 こういうむちゃくちゃなことを、新幹線計画で国鉄が傾いているときに平気でやってきている。同じことが青函トンネルでやられているでしょう。あれ国鉄で引き受けたら年間九百億円の赤字だという。本四架橋を引き受けたら年間四百億円の赤字がまた来るという。そういうやり方に抜本的な反省を加えないで国鉄改革を言って、労働者がけしからぬ、労働者がけしからぬと言っても、赤字はさっぱり片づかないのですよ。
 端的に伺いますけれども、そういう状態のことに反省をしないまま国鉄が走ったら大変なことになります。ところが、今度の予算では、懸案になっていた整備五幹線にまた予算つけましたね。たしか中曽根さんは去年の十二月、富山の応援に行ったときに、あの整備新幹線、北陸新幹線を、政府の最初の案では凍結になっていたのを、凍結をやめさせて当面見合わせるに書き直させたのは私です、できるだけ早く実現するために全力を挙げるということを富山でたしか言われているはずです。私は新聞記事を見ましたし、演説の速記も読みました。
 しかし、これだけのことを起こしておきながら、それについての抜本的な反省もない、新しい赤字をつくらないで新幹線を走らせる新しい工夫もない、そのまま乗りかかった船だということで既定方針どおり一方で走る。一方では国鉄改革を特に労働者に攻撃を向けたり、それからまた分割民営化などをやったり、赤字ローカル線——赤字ローカル線を全国集めたって、新しい新幹線の赤字に比べれば微々たるものですよ。そういう方にばかり重点を置いた国鉄改革をやるというのは、私は、政府の意思決定による浪費にほおかむりをした間違った政策の一番の典型だと思うのです。こういう点について抜本的な洗い直しをして、この面は政府の責任があるのだが、これはこう反省してこう改める、そういうことを一緒にやらないで、痛みをともに分かつと言っても、国民が痛みをがまんするはずがないでしょう。そういうことをやらないで、財源がないから要求は聞き入れられませんと言っても、国民がそれについて納得するはずがないと思うのですね。
 それについて最後に、中曽根総理の行革及び政府のやり方の見直しについても答弁を求めたいと思います。