民間航空機及びその部品の生産でございますが、これは高度な技術を要するものでございますために、どうしても生産国の数が限られており、そのため締約国がふえにくい事情にあります。また、現在民間航空機の生産を行っている諸国のすべてが本協定を締結しているわけではございませんが、世界の航空機工業の生産額の大部分が現在の協定締約国によってカバーされている形になっておると思います。協定の未締約国であって航空機ないしその他の部品を生産している国としては、韓国、ブラジルなどがございますが、この協定によって設置された委員会は、これらの国に対して参加の働きかけを行っておりますけれども、まだ参加が実現してない、こういう状況でございます。
次に移ります。
 現行協定の締約国は、御説明によりますと十六カ国とＥＣであるというふうに言われておりますが、締約国がそれ以上ふえないという原因は、どういうところにあるのでしょうか。
特定用途免税でございますから、先生おっしゃいましたように、ほかの目的に使うということは許されないわけでございます。ただ、実際問題といたしまして、この航空機の部品というのは非常に特殊なものでございますし高価なものでございますので、航空機以外のものに転用するということは余りないことではないかと考えております。ただ、そうは言うものの、実際にあっては困りますので、ほかのものに転用できないような制度を設けております。
 具体的には、定率法の十五条の一項でございますけれども、輸入の航空機、その部品等を特定用途免税制度の対象貨物に指定するということにしておりまして、その輸入の許可の日から二年以内は航空機の目的に使用することを義務づけているということでございます。それで、もし本制度によりまして関税の免除を受けた物品が輸入許可の日から二年以内に他の用途に使用されるということがございますと、これは同じく関税定率法十五条の二項の規定によりまして免除された関税が追徴されるという形になっておりまして、こういう制度を通じて用途外に使われることを防いでおる次第でございます。
この民間航空機の貿易協定では、関税が撤廃される輸入品の使用は航空機の機体の一部を構成するものに限られている、当然でございますが、いわゆる用途外に使用した場合、転用、流用というような場合、そういうことが起こり得るかどうか、十分これは想定をする必要があるのかどうか、またそういう事態が起こった場合には協定違反としてどう取り扱うのか、そうしたことが起こらないようないわゆる歯どめの措置というものまでお考えになっているのかどうか、この点を全部含めて御答弁をいただきたいと思います。
お答えいたします。
 ただいま先生おっしゃいましたように、今回の附属書の改定に伴いまして国内法の手続は特に必要でございません。既に本協定の実施の受け皿といたしましては関税定率法十五条の一項十号で特定用途免税の制度を設けております。
海運造船合理化審議会に対しまして、四月九日に運輸大臣より諮問を行った次第でございます。
 その趣旨は、我が国は四面を海に囲まれておりまして、資源のほとんどを外国に依存しなくてはならない、また、それを加工した工業製品を輸出するということも我が国の宿命であるわけでございます。こういうような状況のもとに安定した海上輸送を確保するということは、経済それから国民生活の維持発展に必要不可欠である。しかしながら、我が国の海運は現在、こういうような使命を負いながら、種々の構造的な問題に直面しているわけでございます。
 すなわち、まず国際的な観点から申しますと、一つには、発展途上国による海運への政府介入の動きがだんだん強くなってきたわけでございます。さらには、この問題は定期船同盟行動規範条約というものに実を結びまして、これが既に効力を発生いたしております。さらには、共産圏諸国の国営海運というものが採算を度外視して世界じゅうに進出してきております。さらには、今までの伝統的な海運政策、すなわち海運自由の原則に基づく伝統的な政策に対して、米国が独自の海運政策をとっておりまして、これが海運の秩序を乱す動きを出しているわけでございます。
 こういうように総括的に見まして、国際海運秩序、数世紀も続いてまいりました一つの国際海運の秩序というものを、近年、極めて揺るがすような国際的な動き、ただいま申し上げましたような動きが複雑に出てきているということが一つの情勢の変化かと思います。
 二番目には、これは原因は我が国の方にございまして、我が国をめぐる海上貨物流動というものが、石油危機を二度経まして、経済成長率の鈍化、また産業構造の変化、さらには極東の中進国の発展という形の中で、特に対米貿易の貨物流動が変化しております。こういうような我が国の海上貨物流動が最近変化しているという状況が第二番目でございます。
 三番目には、以上の国際的な変化の結果でもございますが、我が国の海運企業というものから見ますと、世界的な不況の中でその経営状況はまた急激に悪化しております。これは、一つには日本船の国際競争力の低下、また船員の過剰等の困難な問題に直面するという結果になっているわけでございます。
 このような状態のもとにおきまして、従来の海運政策というものは、およそ二十年間、海運集約体制というものと、それから定期航路運営体制というものががっちり組み込まれておりまして、この中で日本海運が動いてきたわけでございますが、ただいま申し上げましたような情勢の変化に応じて、こういうような体制も見直しが必要ではないかというような問題意識が出てきたわけでございます。
 このような状況にかんがみまして、外航海運のあり方について、それでは中長期的な視点に立って、今までの日本海運の体制に抜本的に検討を加える必要があると判断いたしまして、本年四月九日に海運造船合理化審議会に対して、「今後の外航海運政策はいかにあるべきか」ということで諮問をいたしたわけでございます。