だから、最初に何で大きな話をしたのかというと、特に強調する必要がないことはもう言わないことがいいのだというのが、法律というものが持っている、国民にかわって国民自身を律するルールだということでありますので、使わない方がいいのです。ファイアウォールという言葉も実はここでは使わない方がよくて、実際、何か違う業態のものであって、それぞれが監督を受けておるという立場からすれば、これはやってはならないというふうなことを明示することで十分であって、法律の精神の中には実はファイアウォールというのはないのだと僕は思うのです。監督をしておるという立場からして、そこはおのずから越えてはならないものがあるのだという程度のことで、ファイアウォールという言葉は使わない方がいいのではないか。
おっしゃるように、ファイアウォールは銀証の際に使われまして、そのとき、銀証の方もいわゆるアームズ・レングス・ルールというものがあって、それを導入したときにファイアウォールという言い方をしておったわけでございます。今回、生損の相互参入の際も、このアームズ・レングス・ルールというのは先ほど私がちょっと例を申し上げたようなことを禁止する規定を置いておりますので、そういう関連でファイアウォールという言葉を使わせていただいておりますけれども、ファイアウォールの高さといいましょうか、壁の高さというのは、先生の御指摘のように、生損の間でファイアウォールと言うほどのことがあるかねというような御疑問もよくわかります。
 したがって、銀証と比べて生損のファイアウォールというのは、同じ言葉を使いながら同じ高さのものを設定する必要はないのではないか。銀証におけるような利益相反という問題は比較的生
損の間では少ないのではないかというのは、先生の御認識と私どもと余り違わないのではないか。そうなると、おのずとファイアウォールも、同じ言葉ではございますけれども、そこは違ってくるべきではないかというのは御指摘のとおりだと思います。
 ただ、言葉の問題としては、ほかに適当室言葉があれば使うことはやぶさかではございませんけれども、一応そういうことで呼ばれておりますので、そういった言葉を使わせていただいております。
ただそれは、グラス・スティーガル法が想定した世界は利益相反のことがあってそういう言葉が出てきているわけで、確かにおっしゃるとおりで、それぞれが認可をされる業種であればおのずからそこには常識的な壁があるのは当たり前だけれども、それを越えてわざわざファイアウォールと言わなければいけないようなことなのかどうかというのは私はむしろ疑問なのです。そこはどうなのです。今やファイアウォールという言葉はあらゆる業種について使われている言葉なのです。
だから、適切に対処するとか言うたって、中身というのは、ただごとでない事態を自治体に与えることになるよということを言っているのだから、これはこのまま結構な法律でございますというわけにはいかぬ不安が的中しているというふうに私は言わざるを得ないと思う。
 第二の問題に入らせていただきたいと思います。
 安全性の問題について、このままで大丈夫かという問題なんです。
 特に資格問題が出ていました。整備士の資格あるいはパイロットの、機長さんの、路線ごとの資格を取っているのを変えるんだ、そういう法改正の問題がある。私は、そんなことをやって大丈夫か、安全第一などと語ることができるだろうか、心配になってくる。
 現に起こっている問題は何ですか。この前御指摘がありましたように、事業改善命令を全日空や日航に対しておやりになった。五百二十名も犠牲を出したあの日航大事故でも出さなかったところの事業改善命令。
 この命令を契機にして、日本の定期航空に働く操縦士の九〇％、五千二百人を結集している日本乗員組合連絡会議が、三月三十日に、航空安全対策の真剣な強化を要請し、全乗員による安全総点検を宣言するとの声明が出ていました。私、読んでみたのです。これは、事態は重大だ。規制緩和政策を背景に、競争を有利に進めることを優先され、安全性確保という社会的使命はむしろ後退し続けている、こういうふうに書いてあるのです。
 さらに、私は、去年の暮れにアンケートをおやりになった結果を見たら、九一％の人が整備に不安を持っているということを、この乗員組合の方々が、また、日航ですが、提起をしておられます。私は、現に起こっている不安な事態が存在しているときに、この整備の諸君たちの資格条件というのを低い段階に持っていって、その人と連絡し合ってパイロットの方が飛行機を運航されるというのはやはり不安だなと言わざるを得ないと思うのです。
 去年、十一月二十日に、全日空に対して、安全上重大な問題があるとして事業改善命令をお出しになっている。それを読むと、航空局が認可した整備規程に反して、整備不十分にもかかわらず、航空機の安全の基準を満たさないまま飛んでしまった事例が十件も指摘された。また、安全基準はクリアしているが、手続上の規程違反が十一件。そのほか、整備記録の不備三十四件、乗員への不適切な情報提供一件がそこの中に書かれている。大変なことが次々とそこには出てくるわけです。全日空に対して、法令、規程等の厳守及び安全意識の再徹底、整備体制の充実を命令し、全日空は再発防止策を報告してきている。
 この中に出てくる、九八年八月十六日のボーイング７４７―４００、成田発ニューヨークへ飛んだときの事情、これを中心にしたのが、マスコミが事細かくずっと、どこに問題があるかという追跡をやっておられるのをこの間読みました。
 私は、これは大変だなと。出発段階から警告が出ている。その警告に対して、パイロットの方から整備のお方に、どうなんだ、こう聞いたら、それは大丈夫だというので飛んだ。飛んだといったら、いろいろの、また次々次々の警告が依然として消えない。結局、ニューヨークに着陸するところまで、ああだこうだ十二時間やっておったけれども、そのまま着陸をしなければならないという事態が生まれている。無事着陸することができたが、強い風や雨など、滑走路が悪条件だったら着陸は大変だったと語っておられるということまで書かれている。
 ああいう姿を見たときに、待てよ、一体、整備とパイロットの関係はどうなるのだろうか。だれだって心配になる内容ではありませんか。素人だって思いますよ。ところが、この事実について政府の方が知ったというのはずっと後なのでしょう、こんなことが行われておって。
 私は、まず第一に聞きたいのは、あんな状況のもとにおいて飛行させておってよかったのか。初歩的な質問ですけれども、航空局長はどう思いますか。