そうすると、今の国と地方の事務配分、省内では積極的に政府に対してやってきた、しかしながらそれがついに実らずに今回の臨調最終答申になってしまったという話なんですが、この臨調最終答申というのは、前にも言ったのですが、そんなにも金科玉条として政府はやっていかなければいけないものなんですかね。本当に国民のための行政改革をするという考え方と、さらに中央政府の仕事を身軽にして、地方でできるものは地方に任していくという考え方を臨調ならずとも運輸省自体で持てば、こういう答申が出る前に、もっと積極的に臨調に対して物を申すべきだったのではないか。まして、今局長が言われたように、今日まで何回も何回も政府部内でも検討したし、運輸省の内部でもそういう方向でやろうということで検討したけれども、ついに不幸にして結論が出ずにこういう状態になってしまったというふうに言うのでしたら、もうちょっと努力があってしかるべきだったのじゃないか、今からでも遅くないのじゃないか、こういう気がするのですが。
お答え申し上げます。
 ただいま先生も御指摘のとおり、この地方事務官制度問題をめぐりましては過去幾たびかいろいろな調査会なり委員会なりといったところからさまざまの御意見が出されてきた経緯は、私どもとしても十分承知いたしておるところでございます。
 私どもといたしましては、そういったことがある都度、そういうものも踏まえまして政府部内で地方事務官制の解消に伴います国と地方との間の事務配分の問題を中心に調整を図ってきたところではございますけれども、不幸にして明快な解決を見るまでには至らなかった、そういう事態を繰り返してきたというのが過去の経緯であるというふうに承知しているところでございます。
まことに遺憾なことでございましたが、その後、私ども全国的に調査を進めておるところでございまして、現在まで判明しているところでは、陸運事務所関係で十件、それから軽自動車協会関係で三十四件、そういった愛知の自動車会議所に似た会費の徴収形態をとっているという事実が判明いたしております。なお、その徴収の名目でありますとか、会費の使途でありますとか、そういうことにつきまして、現在なお詳細な調査を続けておるという状況ではございますけれども、問題の本質は、そういった調査を進めるまでもなく、こういう形で、窓口で車検等の機会をとらえまして個々にその都度、会費を徴収するというやり方が利用者への直接の転嫁を生む可能性が非常に強いということに問題の本質があるというふうに認識いたしておりますので、先般、七月九日付をもちまして各陸運局に対しまして、こういった徴収方法の廃止方を関係の業界に強く指導するよう通達をしたところでございます。なお、愛知の会議所につきましては、既に七月一日からこの徴収方法を取りやめております。
少しＭＫの問題をやろうと思っておったのですが、時間がありませんので、それはまたいつかの時点でひとつやらせていただきたい。
 もうあと一点だけ質問します。
 新聞で大きく出ました整備業者を通じて車検代を上乗せをして、ユーザーから車検業務への協力費ということで、かなりのお金が徴収されておるわけですが、運輸省としてはこの問題についてその後どういうような指導をされ、全国的な状況についてはどうなっておるのか、お聞きをします。
タクシー運賃につきましては、先生も御承知のとおり、大体二年に一回というようなローテーションに従いましてこれまで改定を進めてきておるところでございまして、京都地区につきましては、旅客の需要の低迷等の状況を背景にいたしまして、各企業の経営内容がかなり苦しい逼迫した状況になっているという状況でございまして、そういう状況を背景にして大方の事業者は運賃改定をしてもらいたいというような考え方を強く持ってきている状況にございますが、そういう中にございましてＭＫ一社は、あるいは運賃の値下げ申請をするとかあるいは全体の運賃値上げの動向に同調しないというような格好で今日まで推移してきております。
時間がありませんが、タクシーの業界というのは俗に中小零細企業だと私は思うのです。十台か二十台で経営しておるところ、また五、六百台持っておるところもございますが、押しなべて中小零細企業だと思います。こういうところの料金の改定については、その会社その会社の経営実態もあるでしょうけれども、市民的な立場というか、お客さんの立場を考えれば一多様なタクシー会社があるわけであります。大阪だけでもタクシー協会に加盟している会社だけでも百六十社あるわけです。したがって、そういうところがまちまちの運賃で走るということは、実際問題、できない。だから、私は、運輸省が指導されておる同一地域同一運賃という方針についてはやむを得ない一つの手だてではないか、このように思っております。
 そこで、京都のＭＫタクシーというのがあるわけですが、これについて運輸省としてはどのような理解をしておられるのか、どういう状況になっておるのか、お聞きをしたいと思います。
ドイツに参りまして、長距離トラック協会の会長、ＢＡＧの会長さんにお会いいたしました。イギリスやドイツ、フランス、いろいろ参りましたけれども、一番印象に残っておりますのは、そのＢＡＧの会長さん、長距離だもんですからね、物流で一番考えなきゃならぬのは、運転員の労働条件ですよと。運賃などはやっぱりダンピングしてね、もうあれはわからぬと。ただ、鉄道の機関士もあるいはトラックの運転手も、この労働条件を平等にすることが物流の秩序を守ることですよとおっしゃった。
 それで、今もう私が言うまでもありませんが、五十四万台の青ナンバーのトラックに、白ナンバーのトラックが八百三十万台野放しで動いているわけですよ。そうしますと、例えば九州から出た長距離トラックは、東京へ来て、新潟へ行って、大阪へ行って、一週間か十日もう体をすり減らして帰ってきます。そんな人が居眠り運転をしないという保証は私はないと思う。私は、だから、ドイツのＢＡＧの会長がおっしゃいましたね、労働条件は守ってやらなければなりませんよと。
 で、そういうものを考えますと、今六十億トンの貨物が、ほとんどもう九割以上がトラックなんですよ。五九・二の貨物合理化にも国鉄は、皆さんから言われたんでしょう、一生懸命もう先駆けてやりました。六〇・三、来年の三月またやろうとしている。そうしますと、もうどんどんどんどん。だから、もし亀井委員会が国鉄というものを、日本の動脈として考えられるならば、もう少し総合交通体系の中でトラックの方も考えながら、鉄道の旅客輸送、貨物輸送、そういうものを将来を展望して、今の赤字国鉄再建と同時に、全体的な物流あるいは旅客輸送の体系をつくるんだと、そういうもっと高度の答申をしていただきたい。
 非常にくどうございますけれども、もう一回お願いします。