結論から申し上げますと、ただ利用人員だけで廃止対象にされることについては、残念ながら全く反対をいたしたいと思っております。私たちも国鉄の赤字を何とか解消しようということにつきましては、若桜線について申し上げますと、公述のときに申し上げましたように、若桜から郡家までが若桜線になっております。駅員がおりますのは若桜駅に一人と郡家駅でございますが、その間においては全部無人になっております。と同時に、御承知の方もあろうかと思いますが、若桜町は全面積が二百・一平方キロございまして、そのうち九四％が山で、材木の産地でございます。そのような地域でありながら、国鉄の赤字解消ということから、貨物の取り扱いについても協力をいたしました。現在若桜線で取り扱っておりますのは郡家駅までで、それ以外の駅では一つも扱っておりません。そのようなことから、私たちも赤字の解消につきましてはでき得る限りの協力はいたしてきておるところでございます。しかしながら、最後の方法として、二千人に満たないものを廃止するのだ、バスにするのだ云々ということが出されてくると、われわれといたしましては、何としても若桜線の運行は維持しなければいけないと強く思っておるところでございます。
 それから、いま現実の問題として考えます場合に、若桜線は、申し上げましたように、若桜町から郡家まででございます。また、郡家から鳥取までが約十キロあるわけでございます。現在の生活圏から言いますと、東部の鳥取の広域圏は鳥取市を中心といたした十四カ町村で形成をいたしておるわけでございます。といたしますと、経済活動は何としても鳥取市が中心になるわけでございます。
    〔関谷委員長代理退席、委員長着席〕
若桜線が廃止されて郡家でおろされた場合、現在の状況、特に国道二十九号線の混雑状況からいたしまして、通勤通学者が本当に正確な時間で鳥取まで送り込まれることは絶対にないと私は思っております。そのようなことから、若桜線の存置については、これから大いに運動して、ぜひとも残していただくようにお願いしたいと思っておるところでございます。
お答えをいたします。
 基本的には先生のお考えのとおりでございます。したがって、一方的に政令で基準を決めて、そして廃止されるということは非常に困るわけです。
 たとえば一番困るのは、この特定地方交通線を次のような場合に除くというのがあるのです。これは新聞で見たのですけれども、地方交通線のうち四千人未満の路線で次のものを除く。ラッシュ一時間当たり千人以上、豪雪のため並行道路が十日間以上途絶、それから三番目が並行道路未整備というのですが、たとえば私の方で糸田線とか添田線というのが一日一キロ当たり二千人以下で、やり玉に上がるわけです。その添田線にしても糸田線にしても、大体遠賀川の上流の彦山川または中元寺川の堤防に沿って道路が通っておるわけです。これは堤防が道路になっておりますから、道路があるわけです。そうしますと、道路が整備されておれば、レールをのけても自動車道はもうつくらなくてもいいことになってしまうのじゃないか。そうなりますと、これは大変なことになるわけです。その場合に、ある程度お金で、転換交付金とかなんとかいうのを三千万円とかなんとかくれるという話があるのですけれども、そういうお金で物が片づけられていってしまう、こういう形では、地域として長い目で見た場合に非常に困るわけです。だから、そういう点を私たちはやはり――変な言い方をしますけれども、法律というのは、政令で法律の中身を充実することもできれば、骨抜きにすることもできるわけです。これは官僚独特のやり方で、御存じのように、政令は閣議決定すればもういいわけです。国会とは無縁なものとは申しません。けれども、なかなか国会の目の届かないところで政令がつくられて実施されていくという問題がある。したがって、私たちの生活ダイヤですから、そういう細かい点を来て話し合いをして、こういう形になるのですよという納得ずくの上でこの処理をしていただかないと、先生の言われたとおり天下りになって、いよいよやる段になったら、ぎすぎすしてかえって法案の所期の目的が達成できない状態になるのではないかということは、前にもどなたかおっしゃったとおり、尾ういう形になると思います。したがって、つぶさに国鉄は手のうちを示してもらわなければならぬ。そういう形になれば、これはある程度軌道に乗りながら、話し合いをし直すところはし直すという形になると思います。ぜひそういう形にしていただきたいと思います。
ここは雇い入れから解雇に至るまで協議して決めることになっているのですよね。ところが、一方的破棄でしょう。期間を定めていないものにつきましては、九十日以上たたないと破棄が有効にならないわけだな。ところが、やってしまう。全く不当なんですね。そういう労働組合の権利をじゅうりんする経営者だということを十分に認識していただいて、いずれ提訴されていくと思いますけれども、大臣も言われましたように、厳しい態度で臨んでいただきたいことを要望しておきたいと思います。
 時間がございませんので次の問題に移りたいと思いますが、新しい二・九通達の問題につきまして質問申し上げたいと思います。
 昨年十二月二十七日に労働省労働基準局長より「自動車運転者の労働時間等の改善基準について」といういわゆる新二・九通達、これが出されておりますが、これは果たして昭和四十二年の二・九通達よりも改善されているのかどうか、むしろ後退ではないかという疑問が出ているわけでございます。私どもいろいろ検討してみましたけれども、確かにそういう点があるわけであります。
 現在、先ほども出ておりましたが、週休二日制もだんだんふえてきている、それから総労働時間につきましても改善はされてきておるわけでありますが、事自動車運転者の場合は依然として改善されてないんじゃないか、その賃金、労働条件というものはきわめて悪い。たとえば、これは昭和五十三年に労働省がお調べになった労基法等違反事業所に対する監督の実施結果というものが出ておりますけれども、これによりますと自動車運転者関係の事業所は基準法違反等が非常に多いということですね。七九・一三％という数字が出ております。特に一般乗用旅客の関係、いわゆるハイタクの関係につきましてはきわだって違反事業所が多い。これは千二百九十七事業所を監督実施されまして違反が発見された事業所数は千九十七、八四・五七％に達しておる。そのうち労働時間は六百九十六で五三・六六％、違反の事業所に対する数から言いますと六三％ですよ。恐らく割り増し賃金を払っておらないという違反でしょう、これは三百五十五件、二七・三七％ですね。非常にえげつないわけです。しかも、これらの賃金は非常に安いということで、ハイタク労働者の五十三年の年間賃金は二百三十一万五十六円という数字が出ておりますが、男子常用労働者の全平均二百八十二万八百七十四円というものと比較をいたしますと、ハイタクの関係は八割ちょっとです。労働時間だけがハイタクは月間二百二十八時間、男子常用労働者は百九十九時間ということで一四・五％も多いわけですね。よけい働いて賃金は少ない、これが実態だと思うのですよ。
 これをやられて実際この問題が改善されるのかどうか、どうですか。