過労とか、いろいろサービス過剰とかあるわけですよね。そういった点も十分あり得ることだと思うのですが、今後さらにこういったことについては、事故の起きないように、運輸省として指導監督を強めていただくことをお願い申し上げておきたいと思います。
 特に保有機数は、先ほどから申しますように今後さらに増大していくことが予想されるわけでございます。また同時に、安全対策についても万全を期さなければならない問題でもあると考えるわけでございますが、先ほどから申しましたような免許制度の問題、もう一遍精査を、点検をするとか、あるいは地上からの情報伝達、いわゆる地上支援、地上からの支援対策ですね、また有視界飛行でなくて計器による飛行も兼ねたヘリコプター、今後そういうものに前進をさせていく、こういった抜本的な対策がとられなければならないだろうと思いますし、それをまた急がなければならないと思うのですけれども、先ほどから御答弁いただいておりますと、まあ余り積極的でないようでございますので、そこあたり、もう一度そういうことについての考え方をお聞かせいただきたいと思います。
お答えいたします。
 先生御指摘のとおり、朝日航洋株式会社は昨年、一昨年と死亡事故につながる事故を起こしまして、私ども昨年にこの朝日航洋に対して立入検査を行いまして業務改善勧告を行ったわけでございます。その中で、今先生おっしゃいましたように、パイロットに対する過労と申しますか、過労による事故があったんじゃないかという御指摘でございますが、まだこの朝日航洋の起こしました事故のすべてが事故調査委員会の事故調査の報告ということでまとまっておりません。まだ出ておりませんので、今直ちにここで事故の原因について申し上げるのは差し控えさせていただきたいのですが、ただ、私どもが立入検査を行った段階におきましては、過労を招くようなことはなかったというふうに理解しております。
この旭化成がチャーターしたのは、阪急航空からチャーターして、常にといいますか、自家用機をビジネスのために購入して活用しておったわけですが、たまたまその機体検査といいますか、検査でありましたからチャーターをした、こういうチャーターをしてわずか一カ月足らずのうちにこういう事故が発生したわけでございますけれども、同じようにチャーター機、業界大手と言われております朝日航洋ですか、この会社のヘリコプターがこの二年間に八件、それから二十二人の死者を出しておるわけですね。これは偶然なのか、やはりそこに、どこかに何かの原因があったのではないかと私ども素人では考えざるを得ないわけでございます。
 そういった面で、先ほどから操縦士の過失ということになりますれば、当然のことながら過当競争といいますか、過当競争だと思うのですけれども、そういう競争の中で操縦士に無理がいっておるというようなことがあったのではないかというふうに私は考えざるを得ないわけなんですけれども、この点について、どのように朝日航洋の二年にわたる事故について受けとめておられるのか、お聞かせいただきたいと思います。
お答えいたします。
 ヘリコプターに限らず小型機が飛行する場合には、航空路情報提供施設、これはＡＥＩＳと申しておりますけれども、一定の周波数がありまして、そこに問い合わせますと気象状況とかいろいろなことを教えてくれるようになっております。ただ、これはヘリコプターのように低いところを飛ぶについては余り、電波が必ずしもすべてをカバーしているわけではございませんので、場所によっては聞き取れないところがあるということはございます。
 それから、これは小型機全般でございますが、航空交通量が特に多い空港でございますけれども、例えば羽田の東京国際空港とか成田の新東京国際空港、それから名古屋の名古屋空港でございますが、こういったところでは、ターミナル・コントロール・エリアと申しまして、ある一定の区域について有視界飛行の飛行機に対してもいわゆるレーダーによる交通情報の提供を行っている、こういった形でやっております。
 ただ、先生が今御指摘になりましたヘリコプターについてはどうかということでございますが、これにつきましては、私ども、先ほど申し上げましたように昨年から、こういったヘリコプターの安全運航のための、どうしたらいいかという方策を検討しております。これについて目下鋭意検討いたしておりまして、これの結果、今年度末くらいに中間的な報告が出せるのではないかと思っておりまして、目下努力をいたしておるところでございます。
これからさらに保有機数も増大していくだろうし、免許取得者もふえていくだろうし、こういった面についてはやはりしっかりとした免許制度をつくっていただくことを要望しておきたいと思うのです。
 さらに、旭化成のチャーター機の例をとってみたいと思うのですけれども、これが墜落したのがちょうど夜の九時ごろでございまして、その当日秋雨前線が参っておりまして、その関係で霧が深かった、そういう気象条件があって有視界飛行がきかなかったということなのですが、それで山に激突して事故を起こした、こういうふうに新聞では報道されております、結果的にはどうかわかりませんけれども。こうしたヘリコプターが、特に気象条件が変化する日本の空の中では、有視界飛行だけで将来やっていいのか。それと同時に、そういった状況のときに地上から情報を送る、気流の関係とか気象状況というものを地上から情報を操縦士に送って事故を回避するということが、今までヘリコプターにおいてはそういう体制はとられておるのかどうか、そこあたりはどうなんでしょうか。
私から御質問申し上げますけれども、これ以上ごみをふやさない、あるいは環境保全や有限な資源をむだ遣いしないように、こういったような理由から国民の意識もようやく高まってまいりまして、非常に心強く感じておるわけであります。また企業でも、マクドナルドや日産自動車のように、環境保全を考慮してプラスチックから紙へと容器を切りかえたりリサイクルプロジェクトをつくったり、あるいは回収や廃棄を考えた素材開発に取りかかるところも出てきております。今や急速に、企業活動にとっても環境問題は大きな無視し得ない課題となりつつあると思うわけであります。
 このようなときに本法案が提出されましたことは、まことに私は時宜を得ていると思っているわけでありますけれども、法案を読んでまいりますとやはりいろいろと不備な点も、また足りないのじゃないかなと思うような点もあるわけでありまして、私は本法案に対しまして主として環境保全という立場から質問してまいりたいと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
 そこで、まず第一の質問でありますけれども、廃棄物問題というのはすぐれて環境問題であるということはもう申すまでもありません。そのようなことでありますので、環境の保全を法律の直接の目的とされるべきじゃないかと私は考えていたわけでありますけれども、そうはなってないということでありまして大変残念でありますが、それはなぜなのか、その辺をまず両省庁に、特に両大臣にお尋ねしたいと思うわけであります。
 さらに、リサイクルの方法によりましては環境保全の枠をはみ出すおそれもあるのでありますけれども、また環境保全上有害なリサイクルが奨励されるおそれもあると思うわけでありますけれども、その辺どのようにお考えなのか、御所見を賜りたいと思うわけであります。
    〔甘利委員長代理退席、小杉委員長着席〕