ただいま先生御指摘のように時間外労働が内航ではかなり長いわけでございます。船員につきましては法的には時間外労働に対する規制というのはかなり厳しいことになっておりまして、例えば臨時の必要がある場合または特別の必要がある場合に一日の所定労働時間を超えて時間外労働をさせる、こういうふうに場合を限定しております。これは陸上の方は御承知のように労使が協定を結びますれば時間外労働はできる、こういう比較的自由と言っては何ですけれども労働者側の了解が得られればそういうことでできる、こういうことですけれども、船員につきましては、船員法の規定上、例えば濃霧が急に発生した場合とかあるいは航行が非常に危険を伴うような狭水道等を通過する場合とか、そういったような臨時の場合とか特別の必要がある場合とか船長が認めた場合に限ってだけ時間外労働をさせる、法律的にはこういうことになっております。そういう場合と、もう一つは補償休日において労働させる場合と、こういう二つの場合があるわけでございます。
 この二つを分けて考えてみますと、臨時の必要がある場合とか特別の必要がある場合の時間外労働というのは運航の確保上行わざるを得ないといった性質のものでございますので、削減することはなかなか困難ではないかという気がするわけでございますが、一方で補償休日の労働の方につきましては工夫次第では削減の余地があるのではないか、従来に引き続きその削減に努力してまいりたいと考えております。
 なお、その補償休日において労働させることができる日数の限度、これにつきましては三分の一ということで船員法の施行規則の方で限度が設けられておりますけれども、この短縮等につきまして御指摘があれば、昭和六十三年改正の附則第六条に基づきまして行われますところのいわゆる三年後の見直しの際に検討することにしたらどうかなというふうに考えているところでございます。
時短促進はしなければならないという体面はわかるわけでございますが、もし守らなかった場合はペルナティーもあるやに聞いておるわけでございますから、そういった点ではやはり実態に合わせてこの運用をやっていただきたい、このように要望しておきます。
 ところで、船員の労働時間を調べてみますと、ただいま部長からも御答弁がありましたように所定内労働時間に比べて時間外労働が相当高い。特に内航船と旅客船については高いのですけれども、これは運輸省としてはどう受けとめておいでになるのかお答えいただきたいと思うのです。
率直に申しまして先生御指摘のとおりだと思います。小型船について四十四時間にするということを案として私ども選んだわけでございますけれども、途中の経過といたしましては、四十八時間が現在でございますので、一段階、四十六時間というワンクッションを置いてから四十四時間に進むべきではないかというような議論もありましたし、現に船主さんの中にはそういう意見もかなり零細な船主さんを中心に多かったわけでございますけれども、こういった御時世でございますし、やはりこの際思い切って進むべきだということで四十四時間ということを適用するという方向で進んでまいったわけでございます。
 先生御指摘のとおりなかなか、四三％は現在でも四十四時間を達成されていないものが小型船の中にあるわけでございますから、それをこの一年の経過期間の中でやるということはかなりな難しさが伴うと思います。
 先ほど時間外の話、三百何時間と申し上げましたけれども、一応その四十四時間の法定労働時間というのは所定内の時間の議論でございますので、それはそれとしてまた時間外労働を短縮する別途の努力は必要でございますが、四十四時間につきましても残りの四三％が、これは平成二年の十月時点における数字でございましてそれから多少時間が経過しているわけでございますから五七％、四三％というよりもうちょっと事態は進んでいる、もっと前進していると思いますけれども、それにしてもあと平成五年の四月一日まで全部が四十四時間という事態に持っていくには、私ども心を引き締めて、また講習会その他あるいは内航海運業者の団体等を通じての働きかけ、ＰＲ等、一層努力していかなければならないというふうに考えております。
通産大臣の繊維産業に対する認識を伺いまして、ひとつそれを基本にして、ぜひしっかり取り組んでいただきたいと思います。
 そこで、私は北陸の産地福井県でありますが、いわゆる合繊の長繊維の世界的な産地になっております。福井、石川、富山も入れてでありますが、合わせた合繊の生産は世界の産地であると思っております。その産地が、初めはもう世界一の最新設備の機械を持っておる、こういうように考えておったのでありますが、最近、韓国、台湾それからインドネシア等々、業界の皆さんが調査に行って調べてみると、これはもう大変な開きができていも、安心しておれないという状況にあるのですね。
 御参考までに、福井県織物構造改善工業組合が昨年の九月に韓国に調査団を送ったそのレポートをちょっと見てみると、とう書いておるのであります。九〇年、平成二年七月には二万二千五百台であった韓国のウオーター・ジェットルームが現在、九一年で三万二千台に増設されている。さらに九一年末には三万五千台となり、九二年、ことしの六月には四万台に達すると見られている。ここ二年足らずで韓国は、実にウオーター・ジェットルームの増設一万七千五百台という驚異的な生産設備拡大の真っ最中にある。こういうふうに報告しているのですね。
 他方、これに関連してアジアの合繊長繊維織物の生産地域に目を転ずると、台湾は、三年から本年にかけてウオーター・ジェットルームが一万八千台から二千台増設されて二万台に、インドネシアは、現在の三千五百台から三千台増強されて六千五百台規模に倍増される等、アジアＮＩＥＳやＡＳＥＡＮ諸国の新鋭設備の導入は目を見張るものがある。これが実態だと思うのですね。
 若干この数字の方を私調べてみると、平成二年の数字ですが、この五年以内の最新設備、革新織機というのは、ウオーター・ジェットルームでいいますと福井の産地は一九・一％、それから全体では、これはエア・ジェットルームもありますし、レピアやいろいろなものがありますから、そういうものを全部平均すると一〇・一％なのですね。石川は、これで見ると全体として二三％とかなり高いのですが、大産地だった福井が一〇・一、ウオーター・ジェットルームは二〇％弱。韓国の大邱の産地がウオーター・ジェットルームは六一・九％、六二％を占めておるのですね、五年以内というのが。そして、いろいろな織機を合わせても五年以内の最新織機は六〇・五％です。
 だから、かつては北陸産地は世界一とこう言って新鋭設備を誇っておったのですが、今韓国、台湾、そしてインドネシア等々を入れると、もうこれだけ装備率が違ってきている。今は北陸産地は、新合繊というメーカーが開発した新しい繊維と長年蓄積の技術の力によってかなりかたい発展をしておるのですが、時間がたつとこれはもう大変なことになるのではないか、私はこういう感じがします。設備がすべてではないのでありますが、これは一番大きなポイントになる。こういう実態を踏まえて見ますと、はるかに北陸産地を今も追い抜いているという状況にある。こういう中で、北陸の合繊長繊維の産地として今後どういうように考えていくべきであるか。これについてちょっと見解をお尋ねしたい。