ただいま保険部長言われたように、株式の失敗は前段申し上げましたとおりであります。よって、今後、今日の事態を反省材料として、さらに今後の各会社に対する対応というものについて万全の体制をとるようにということで、ただいまそういうことに相なっておるわけでありますが、検証ということについて、ただいまやっており、かつそういう方向で明示をしておるわけでありますが、さらに将来に備えてもう一度検証を、こういうことで取り組むということにさせていただきます。
大臣の御答弁の前にちょっと補足させていただきますが、一般的に生命保険会社の経営環境につきましては、低金利や株価低迷等で厳しい状況にあることは確かでございます。各社はリストラなどの経営改善努力を進めて、このような現状を乗り切るように努力をしておられるわけでございます。
 ただ、日産生命の場合には、大きく申し上げれば二つの要因で今回の事態に陥ったわけでございます。
 一つは、先ほど来申し上げていますように、バブル期に高予定利率の商品販売に傾斜したために平均予定利率が他社に比べて特に高くなり、その結果、いわゆる逆ざやが拡大したということがございます。これが基本的な要因でございますが、これに対しまして、日産生命は、新規契約の拡充とか社内の人員の削減等々で乗り切るべく経営改善計画を策定していたわけでございます。
 ただ、二番目の要因としまして、この平成八年度一年間に限ってみますと、同業他社はリスク資産を極力減らすべく資産運用に心がけたわけでございますが、この日産生命につきましては、逆に株式の含み益を期待しまして株式投資を積極的に行ったわけでございまして、これがこの一年間にさらに傷口を決定的にした要因でございます。すなわち、資産運用面で株式投資の失敗等によりこの八年度に多額の損失が生じたということがございます。こういうような状況に対して、従来から有効な対応策が社内的に打たれなかったということでございまして、この一年間における急激な悪化ということも一つの要因であったのではないかと考えております。
今後にこの経験を生かしていくためにも、実際、当局は再建は可能というふうにその当時判断されたのですね。それもそんな昔の話ではなくて、平成七年九月ですから、一年半前の話なんですよ。その時点で既に超低金利状況は始まっているわけでございまして、また逆ざやも大きくなっているわけでございまして、景気の状況を見ても先にそんないい見通しは立たないわけでございます。なぜ当局が再建は可能と判断したのか、そこのところを、この一年半前のことを私は政治の責任としてやはりきちんと洗い直してみるべきなのではないだろうかと思うのです。だれが悪いとか、そういうことではありません。そうではなくて、やはりそうしたときに適切な判断といいますか、再建は可能というふうに今から見れば誤った判断をしたわけでございますので、なぜそのような判断になったのかというところを、私はきちんと検証をやはり大臣が指示をすべきである。間違っていたのですから。結局、そういうことによってそれ以降の新規契約者は不測の損害をこうむるかもしれないわけですね。大臣、いかがですか。ぜひこの検証作業を指示してください。
先生が今例として取り上げられました東京−小松線と申しますのは、競争促進策を取り入れた路線としてはやや特殊な事例に属するかと存じます。
 と申しますのは、今もお話のとおり小松の場合には新しい航空会社が参入いたしましても、その参入した便数の分だけ既存の航空会社が便数を減らしておりますので、総体としての便数が変わらないわけでございます。ただ、それ以外の路線、例えば東京−鹿児島路線のような場合に新しく日本航空が参入した場合に、日本航空が実施した二便というのは従来の便数にそのままプラスされておりますし、ほかの名古屋−福岡あるいは名古屋−札幌といったようなこれらの路線もダブルトラック化されたわけでございますが、これもそれぞれが便数が増加しておるということで、一般的に言えば新しい航空企業が入りましてダブルトラック化あるいはトリプルトラック化した場合には、当然便数の、総体としての便数の増を伴うものでございます。
 ただ、確かに小松の場合はやや例外的で、新しい航空会社が入ったにもかかわらず便数増加がございません。これはある意味では、現在の日本の空港事情の特殊性によるものでございまして、現在羽田空港は能力いっぱいに使っておりまして、定期便がほとんど増便できないというような状況にございまして、新たな路線展開をしょうとするとどうしてもどこかほかの便数を削らざるを得ないというような事態もございます。
 小松の場合に、全日空は、恐らく日本航空が入ることによってある程度利用率が下がるという予想のもとに便数を減らしたというふうに考えられるわけでございますが、ただ結果として見ますと、二社入ることによりまして参入前の六カ月と参入後の六カ月の輸送需要を比較いたしてみますと、それぞれ対前年比の伸び率が東京−小松で参入前六カ月が八九・八％増、それから参入後六カ月は一二八・八％増ということで、三九％の増加を見ております。
 このように、二社入ることによって輸送量がかなり大幅にふえているということ、それから利用者の立場から見ますと、今までは一社だけであったのでどうしてもその一社に頼らざるを得ないというのに対して選択の余地がふえる。逆に企業の方は、どうせ自分のところにお客が来ると思えば安心してサービス向上に努めないということもあろうかと思いますけれども、やはり競争相手があらわれれば相手に負けないようにサービス向上に努めるというようなことで、増便を伴わなくてもやはり利用者に対するサービス、利便の向上というものは期待されるであろう。
 それから、もう少し長い目で見れば、当然空港事情の制約が緩和されれば一社の場合よりも二社の場合の方が恐らく増便の率というものも高くなるんではないかというようなことが考えられようかと思います。