そうすると、地上の電波も精密な機械であるわけですけれども、それが間違った、それを操縦する人が正したということであるわけです。そういう点で、人間、運航従事者の仕事は非常に重大であるわけです。
 日本航空の乗員組合の方に、航空従事者に対して「三名編成であったがゆえに助かったり有効なアドバイスのできた経験がありますか。」というアンケートをとったのをお聞きしました。その中で、回答しない人は一〇・七％、そういうことはないと答えたのはわずかに五・八％、残り八三・五％はあると答えています。管制許可の間違いを指摘されたとかチェックリストの項目で実際は忘れているのを指摘された、こういうことがたくさんあります。事例を異にするものが三十七項目出されております。
 うち、航空機関士が関与したものを挙げますと、「積乱雲が飛行場の上空にあり、航法慣性装置により風の変化を指摘してもらった。これがないと、日本アジア航空の沖縄事故の二の舞を演ずるところであった。」こういうのがあります。この日本アジア航空の沖縄事故というのはどういうものであったか、お伺いします。
コンピューターが間違うことがあるというのはもう常識であるわけです。神戸の元町電話局のコンピューターの故障で八時間半も電話が不通になった事例なんか有名ですが、こういうこと以外にもいろいろな間違いが起きます。その間違いを人間が直す、こういう事例もたくさんありますし、飛行機においてもそれがたくさんあるわけです。
 十一月十九日の朝日新聞の夕刊で「日航機 あわや軍用空港着陸」こう報道されたわけです。これを調べてもらいたいと言っておきましたが、これは事実かどうかお伺いいたします。
まず機体の設計の方を工夫いたしまして、計器のモニター等をコンピューターでやらせて警報を出すというようなことと、いろいろなシステムを簡素化するあるいは計器の量を少なくすることで全体の作業量を減らしまして、これを二人で分担するような技術が可能になった、こういうことかと思います。
 個々の航空機について詳しく検討したわけではございませんが、私どもの技術的観測で申しますと、例えばボーイングの新しいジャンボジェットというのは、そのような技術を応用して二人乗りにすることが可能になっている、このように聞いております。
航空機関士の主たる業務といたしましては、出発前の機体あるいは電気関係のスイッチ類等の点検がございます。それから飛行機が離陸した後の、一般的に言いますと客室高度のチェックあるいは調整、燃料系統あるいは油圧系統の調整、監視、こういったことが主たる業務であろうかと思います。
そういう認識だから、二人乗りの飛行機で一人分の費用を浮かせよう、一機で航空機関士が何人がおりますから、そうしたものを浮かせよう、こういうことを助長することになるわけです。
 それでは、航空機関士はどんな仕事をやるのであるか、ひとつ具体的に話していただきたいと思います。
ボーイング７６７型機はもともと双発でありますから、ほかの双発の航空機に航空機関士が乗っていないということを考えますと、７６７に航空機関士が乗っていないということは特に不思議ではないかと思います。
 ただいま御指摘のようなパイロットのコメントでございますが、一般的にパイロットの意見としては、７６７は今まで操縦してきた飛行機より大変扱いやすい、こういうような評判を私どもは得ているところでございます。
航空会社がなぜその方針を立てたのか、そこが重点なのです。
 このＢ７６７の新技術のコンピューターが飛行機のコンディションをモニターしているので、乗員によるモニターは必要がない、すなわち航空機関士は乗務する必要がない、こう言って説明するわけですけれども、実際にＢ７６７を二人編成で乗務している機長の人から私は直接話を聞いたのですが、政府や会社などが説明するようなものでは決してないわけです。例えばエンジンの回転に異常が発生し最高限界を超えてしまった場合、ブラウン管の回転映像は赤い警報色に変化し、乗員にオーバースピードであることを知らせるということですが、このようになる前にコンピューターが教えてくれればいいのですけれども、これはコンピューターではできないのです。手おくれになる前に早期に発見し、早期に処置し、故障があっても被害を最小限に食いとめることが必要であります。コンピューターでは航空機関士のやるべきすべての仕事に取ってかわることはできない、これが乗務をしている機長から聞いた話の一部であるわけです。
 要するに、コンピューターというのは限界値になって初めて知らせる。継続的にモニターするわけではありません。機関士がチェックできたものを、機関士がいなければチェックができない。要するに早目の発見ができないということになります。運輸省、こういう点はちゃんとつかんでおりますか。
ボーイング７６７型機と申しますのは非常に最近の設計の飛行機でありまして、設計の中にコンピューター制御技術等が多く取り入れられている航空機でございます。双発であることもありまして、二人の操縦で安全性が証明されておるわけでございます。
 現在、７６７型機はボーイングで生産中で、売れ行きも伸びている機体でございますが、昭和六十年十一月二十日現在で私ども調べたところでは、世界で百二十七機就航しております。これを国別にいたしますと十三カ国になりますし、また、航空会社としては十九の航空会社が使用しております。ほとんどの機体が二人乗務の機体でございますが、そのうち一社、オーストラリアのアンセット航空というところだけが三名、航空機関士を乗せる席を特別に設けた仕様で五機購入し、現在就航させております。この理由については、航空会社のそれぞれの方針によるものと私どもは理解しておるところでございます。
私は、流水占用料の反対の立場できょうは建設省にいろいろとお伺いをしたい、こう思います。
 午前からこの流水占用料の問題では、私と同じ考え方でおられる同僚議員三人の方からいろいろと御質問がありました。その質問に対して大臣及び河川局長のお答えを聞いておりますと、実はますますさらに反対の意思が強くなったということをまず冒頭に申し上げておきます。そういう立場でひとつ申し上げますが、ただ時間が限られた時間でありますから一問一答の形式でお伺いいたしますので、お答えはまた至極簡単で結構であります。既に朝から同僚議員にお答えになったこと、あるいはもう決まり切ったこと、わかり切ったことは省略していただいて結構でありますから、一問一答の形でひとつお願いをいたしたいと、まず冒頭これをお願いをしておきます。
 そこで前段、これは菅野委員からも質問があってお答えになりましたが、これは確認する意味で申し上げますけれども、今回の流水占用料を実施するためには河川法の改正を必要とする、こういうお答えがありました。間違いないと思います。とすると、法改正、我々にとっては改悪と申し上げますが、法改定の前に概算要求、しかも具体的な概算要求をお出しになっているということは、この法改定が、後になるけれども必ず法改定が実現できる、行われる、こういう前提に立って概算要求の中に具体的に盛り込んでおられるのかどうか、まず最初これをお伺いいたします。