二年間ぐらいしたら結論が出ると、それまでは、共済年金は五十六年度ごろはもう赤字になるわけでしょう、五十五年ごろ赤字になるわけですね。年金の会計はそういうふうになっているのと違いますか。共済年金の会計の実態をちょっと知らしてください。
先ほど御答弁いたしましたとおり、二年間ぐらいはかかるだろうということで、いま大蔵省の中で鋭意検討しているわけでございまして、先ほど申し上げたとおり職域年金の問題とか、それから各種年金との整合性の問題とか、国鉄年金の独自の問題とか、そういうような形で研究を進めておるわけでございます。
閣議決定は七項目ですね。このうちで実際は確認をされておるということは、この七項目については国の方もめんどう見ると、こういうことですね。それでいまの一つは累積の欠損の分でこれ過去債務としてたな上げをするということですね。
 それから共済年金のことは先ほど青木委員も言ってましたが、これはいまだ結論が出ていないということですね。それで、私は共済年金については、さっき局長もおっしゃって青木さんも言っておったんですが、他の年金制度との調整をいまやっておると、そういうことでしょう。違いますか。共済年金は他の年金制度等をいま研究会等でやっておるけれども、相手もあることだからなかなか結論が出ないということでしょう。この問題について、私は、いつごろ結論が出るかということをまずお聞きしたいと思うんです。
構造的欠損につきましては、今回の五十四年の十二月の閣議了解におきまして国の「公的助成等」というところに、「国鉄の経営努力のみでは解決し難いいわゆる構造的問題等」ということで、累積赤字と年金の問題と退職手当の問題と地方線と、それから国鉄地方バス、それから公共負担、それから設備投資のうちの社会的要請に基づく企業採算を超えるものと、ここに列挙されているわけで、まあ構造的欠損の広い定義としては国鉄の経営努力のみでは解決しがたいもの、その例として、例といいますか列挙してございますのがいま申し上げたものになるわけでございます。これを地方交通線ということだけを取り上げてみましても、これは経営努力のみでは解決できないという関係で助成の対象にしているというふうにお考えいただきたいと思います。
いま総裁が言われたのと私の理解は同じだと思うんでございますけれども、償却前赤字、これは問題ないですね。これは要するに償却前赤字が出たときに国鉄は返せないから、借入金しちゃうから、五年間なら五年間ずっと借入金がたまるから、この累積赤字分に見合う借金をどこかからしでいる、こういうことになりますから、その分についてはある借金が残っているなと、これはおわかりいただけるわけですね。
 それからもう一つは、設備投資やなんかした場合でも、一つは赤字が出てくるものの中に償却費というのが出てきます。償却費についても、この部分については赤字になるわけです。償却費は何かといいますと、これは本来だったら償却費で返すんですね。普通の企業でしたら償却費で返すわけです。その原資がないということです。ですから、設備投資で今度は償却した金をまた借りてくるわけですね。そうすると、またその借金がずっとたまりますですね。ですから、ある種の減価償却ができない限りは、累積赤字の中に借金の返済分も入ってくる。つまり設備投資のその部分についてはたな上げの対象になる、こうお考えになった方がわかりやすいんじゃないか。それじゃなければ、つまり赤字にならない分については返せるわけですわね、今度は、設備投資について。そういうような関係だと私どもは理解をしておるわけでございます。
総裁、私は国鉄の側というわけじゃありませんが、いろんな設備をして金を借りておるわけですから、いまおっしゃった十二兆円の中の半分がそういうふうになっておるということでしょう。そういうものも国の方から援助をしてもらった方がいいじゃないか、すべきではないかというふうに私は思っておるわけです。その点局長どうですか。いやそうではないということですか。
   〔委員長退席、理事桑名義治君着席〕
法律では、先生御指摘のように第四条で「運輸省令で定める係数」ということで、条約の方に先生御指摘のＫ１Ｖというものがありまして、Ｋというのが国際的に検討いたしました係数でございます。
 このＫ自身はどうやって出てきたかと申し上げますと、内のり容積から外のり容積に変えたことが一つと、もう一つは用途による控除をなくしたということで、したがいまして、型容積が内のりから外のりに変わりましたから、おのずからこのＶという容積の数値が基本的には大きく出るわけでございます。これが現存しております船の総トン数と余り著しくかけ離れますとスムーズに新条約方式に移れないということで、国際的に申しましても——これは国際航海に従事します実船の資料を技術委員会におきまして各国から取りまして、それを統計的に処理をして、議論をした上でこの係数が出てきたわけでございます。
 この係数で、先生御指摘のように四千トン以上は比較的合うということで、四千トン以上、主として国際航海に従事するものはこれだけでよろしいわけでございますが、四千トン未満の、主として国内を走ります内航船等につきましては、国際的にも統計資料がその時点では集まりにくかったということで、これはそれぞれ各国の判断にゆだねるというのが条約でございます。したがいまして、日本では、条約の二つの基本であります一つのはかり方自身は内のりから外のりに変える、もう一つは、国内船におきましても変えるべきでございますので、これをもとにして、Ｋ１掛けるＶということで、条約で決められておりますものからそれではどのぐらい乖離するかということを、先ほど申しましたように国内船について資料を集めまして統計的に処理をした。統計的に処理したと申し上げますのは、簡単に申し上げますと、船の従来のトン数、それから外のり方式によるトン数を全部図画の上にプロットしてみまして、それで線を引いたら国内船においてはこういう直線的な係数でよかろうということになったというふうに考えております。