民営にすれば効率もよく、サービスも行き届くのではないか、こういうふうな考え方もないとは言えませんけれども、そういう点からいけば、現在民営化されている私鉄の関係とは国鉄は根本的に違うと思いますね。日本の場合、北から南まで三千キロにわたって何回か乗りかえなければならない、こういう状況の中に暮らしているわけですが、そういった点から分割し、民営化されていった場合に、全国のダイヤが分断化される、また、運賃にも段差が生まれてくる、地方ローカル線はもちろんですけれども、収支が伴わなければ切られていくという、そういう私鉄では国民はたまったものではないと思うのです。ですから、そういった点からいきまして、全国一元的な交通政策といいましょうか、そういうものを確立していくという立場から、公共交通機関というものを抜本的に見直していくということが必要ではないか。その点からいきましても、たとえば北海道の場合三〇％近くの路線が取り払われようとしているわけです。大正時代に引き戻される、こういう状況にいまあるわけですけれども、それは取っ払うのは簡単ですけれども、しかしそれをまたレールを敷くということは大変な問題が起きてくると思うのですね。ですから、そういった時代に、何といいましてもいまの路線を維持し、発展させる、それが政治の責任ではないのか、また、そういった点で責任を持った財政措置をしてサービスを守っていくというのが本当の意味での政治のあり方ではないか、その点を考えております。
続いて、同じく遠藤さんにお尋ねします。
 政治の駆け引きに利用され、そして政治に食い物にされたと、こうおっしゃっておられましたけれども、だからこそ民営化しなければならないんじゃなかろうか。公社制度というお話も雨宮さんからございましたけれども、公社というもの自体、たとえば専売公社にしても、いま表面的には利益が出ているようでございますけれども、葉たばこの強制買い入れをさせられておって一兆円も葉たばこの在庫がある、こういうことになってくるわけでして、いずれにしてもいまの時代におきましては民営化して、そしてそれぞれのニーズに合った、また、それぞれの企業経営の効率に基づいて行動する、その方が全体的に効率があり、また、民生の安定になりあるいはそれぞれのニーズにこたえ得るサービスになってくるのではないかと思うのですけれども、その点は遠藤参考人はどのようにお考えでございますか。
電力と比較されるとは思わなかったわけですけれども、しかし、確かに便利さはよいとはいいながら、利用者にとっては決して割り安ではないと思います。ですからそういった点から、問題は、電力九分割の時点でどういう政治的な意図で、どういった背景のもとにあれがなされていたのかということも歴史的に解明される問題があると思います。何をおいても戦後の民主化の中で日本における労働組合運動の分断、これが大きな役割りがあったと思いますし、当時の朝鮮戦争を初め日本の再軍備という方向の中で、電力における再分割というものが政治的になされていった。また、いまの国鉄が直接、そういった関連は、違う立場から見なければならないかもしれませんけれども、そういった問題もあわせて見る必要があるのではないか、こういうふうに思います。
遠藤参考人にお尋ねいたします。
 国鉄の使命は効率化を若干犠牲にしても公共性を維持すべし、私たちもそうは思っております。しかし、日本発送電も、これは一つの国営の電気事業でございまして、これを民営化いたしました。この電力が民営化したことによって非常に公共性が悪くなったとは私たちは思ってないです。春になったらストで電気がとまることも、民営化になってからは、少なくとも最近はございませんし、あるいはサービスもいい。山間僻地までも電気が通じている。民営にしたら公共性が損われるとは私どもは思わないのですけれども、その点についてはいかがお考えでございますか。
ただいま中馬委員御指摘のとおり、監理委員会が発足したといたしまして、その具体的な人選をどうするかということは非常に重要な問題だと思います。現に臨時行政調査会が土光会長をその長としたことによりまして、その性格なりあるいは審議の方向がかなり大きく影響を受けたということを見てもおわかりのように、委員の人選というのは非常に大事なことだと思います。そういう意味で、今度の監理委員会は臨時行政調査会の答申を受けまして、かなり具体的な検討を進めていく場になるわけでありますから、具体的にこういう人選が基準として望ましいということを申し上げにくいわけですが、私の希望といたしましては、交通の問題について非常にお詳しい方、あるいはこの問題を進めていくに当たっては労使関係の問題がかなり大きなウエートを占めると思われますので、そういう方面にお詳しい方、さらに列車のオペレーションといいますか、全体の連行なりそういった技術的な問題も入ってくると思われますので、そういう点にお詳しい方、そういう方が参画されることが必要ではないかと思います。
先ほども少し触れておられましたが、北海道の道漁連の空売り事件ですか、それから千葉県の不正融資事件等系統組織における大型の不祥事件が相次いで起こって、こういう事件が起こったのをいろいろ聞いてみますと、ごく一部の人が組織の内部の牽制の組織の不備というんですか、そういうことで盲点なんかをついて引き起こしておりますが、非常に悪質だと私も思います。しかし、一たんこういう事件が起こってしまうと、多くの組合員や会員たちが営々として築き上げてきた財産なり信用に大損害を与えるということになりますし、協同組合運動のイメージダウン、これにもなるわけですが、非常に厄介な事件でございます。
 資料をいただいたのを見せていただきましたが、道漁連は四十七年から五十二年にかけて三菱商事等と、釧路とか韓国、あるいは日綿実業とはタイ国ですか、合弁の会社をつくっておったということになっているんですが、この事件、問題になったときに、この合弁会社の設立というのは水協法違反の疑いがあるんじゃないかというようなことが議論されたようにも私も記憶しておりますが、この道漁連に対して出資除去の処置を講ずるように政府は指導されたというふうに伝えられているんです。このように五十五年当時にもうすでに漁連の出資会社が問題になっておったわけです。それにもかかわらず、先ほどもお話がありましたように、その後に五十七年ですか、長崎県漁連で出てきた問題、これも他のところへ出資をしているというような、そういうことで実態調査にこれから着手すると、五十七年になってそういうことをここでは書いているんですね。このおたくから出てきた資料では、五十七年に長崎県漁連の問題のところで漁連等の出資会社の実態調査取りまとめ中と、取りまとめた結果に基づいて必要に応じて所要の措置を検討すると。すでに五十四年の段階で問題になっておったのを、何らその後手を打たないで、長崎の件が出てきてそれからまあ調べましょうかと、こういうことをもっと早くやっておられれば未然に防げたんではないかというように気がするんですが、一たん起こった事件を、それを二度と再びそういうことが起こらぬようにという、それを教訓にするという——まあ起こってしまったことはこれしようがないんですがね、今後それをいかに同種の事件を防ぐかということが、これが一番大事なことだろうと思うんですが、その教訓が全然生かされてないような気がしてならぬのですが、この点はどうお考えになりますか。