結局、法的手続に至る場合には、その裁判等において一定の期間というのがどうしても必要になるのであります。そのことを事前に想定をして手続をとらなければ、極めて非民主的になるわけであります。そして、不法占拠などと言われることになってしまうわけであります。その上で、そのときに強引な手法をとりますと、これはもうまさにファッショであります。ゆえに、政治というのはおくれおくれになってはいけない、後手後手になってはいけないわけでありまして、先送り政治の象徴的な弊害がここにあらわれているというふうに言っても過言ではないと思います。
 このまさに苦い貴重な経験を生かして、今後積極果敢に政府としての責任を果たしていただきたいということを強く要請をしておきたいと思います。
 次に、原子力安全サミットについてお尋ねをいたします。
 四月十九、二十日、モスクワに総理も行かれるわけであります。チェルノブイリ事故から十周年、そういう中でお聞きしますと、核解体それから放射性廃棄物の管理、核物質の密輸等々、いろいろな問題について協議、論議をされるようでございます。折も折、ＣＴＢＴ、核実験全面禁止条約、五月から山場を迎えるようでありますが、中国が異論を唱えているということが危惧をされております。
 私は、今後、いやが応でもロシアと中国は、とりわけ中国は原子力大国にならざるを得ない宿命を持っていると思います。ロシア以上に中国はその環境になりつつあると思います。経済発展が著しいところは、その中国に次いで東南アジア、また同じ傾向が生まれていくでありましょう。これは避けられない道筋であります。
 とするならば、そのことをしっかりと認識して、先進七カ国、Ｇ７プラス・ロシアというだけではなくて、これを一つの起点として発展させていく、そしてそこでいかに日本が役割を果たしていくかという、この重要な起点となる会議なんだと思います。
 そういう意味で、よほどの決意と提言を持ってこれは総理は臨んでいただきたい。これは中国、東南アジア、ロシア等の地理的環境からいっても、日本にとっては万一のことを考えますと極めて重要な意味を持ちます。国民の生命の問題とそれから将来の日本の経済に与える影響と、両面からこれは極めて重要な意味を持ちます。総理のお覚悟のほどをお聞きしたいと思います。
今、まず第一に事実関係として、本件の代表団が昨日自民党関係者と会談したということは、私も報告を受けました。その上で、会談の詳細を政府の立場でコメントする話ではありませんけれども、少なくとも私が知る限りにおきまして、自民党関係者に対して新たな米支援の要請はなかったと私は理解をいたしております。そして、今議員が引用されましたように、もしするとしても政府の話だろうということに対し、それは無理だと向こうが言っているといったことであっただろうと思います。そして、政府にそうした支援の要請があったわけではありません。
 同時に私は、朝鮮半島における平和と安定が生まれてくること、そしてそのために南北対話が促進されることは願っております。しかし、それを飛び越えて、韓国と北朝鮮との間に対話が全く成立をしないような状況のときに、北朝鮮と我が国が交渉を何らかの形でするとすれば、それは少なくとも事前に韓国の了承を得た上での行動でなければ、お互いの信頼関係を壊してしまうものになると思います。そして、現在私が知る限りにおきまして、韓国を飛び越えてそのような話し合いが持たれる状況ではない、交渉が持たれるような状況ではないという認識については、議員と私は同感のものであります。
これだけハイテク時代に入りまして、安全装置というのが二重、三重、四重にかけてあるわけですね。今回の場合は、補助的だというけれども、その二重、三重にかけておくべき安全対策がおろそかになっておったことも事故を防げなかった一つの遠因だと私は思うのですね。だから私はそのことを強く申し上げておるのです。もうこれは答弁は要りません。しかし、それはもう副次的にどうこうというんじゃなくて、安全装置を二重、三重にしなくてはいけない、これが大前提であるということをひとつさらに腹にたたき込んでいただいてこれからの安全対策を進めてもらいたい、これが一つです。
 もう一つは、ついでに聞いて大変恐縮ですが、人件費を節約するためにいろいろな合理化が進められます。これは、経営上人件費が一番高くつくんですから、人件費を削ることは最も手っ取り早い経営の、営業成績を上げる大きなファクターになっていくと私は思うんですね。そのことは十分わかるんだけれども、私は国鉄出身です、だから当時の国鉄のことはよく存じているんですが、例えば列車を運行する場合に運転士がいる、車掌がいる、線路の保守はもちろん保線というものがある。あるいは架線状態や信号を見るのには通信区あるいは電務区というのがあります。いろいろなそういう仕事の分掌をしてきたわけです。分掌をしてきたのですが、だんだんそれが合理化によって、例えば今ＪＲでいいますと、後部の車掌は乗っていないのですね。後方確認のための後部の車掌は乗っていない。それはそれなりに理由があるでしょう。
 ところが、これは今議論を聞いておって思いついたのですが、私の地元にＪＲの加古川線というのがございます。この加古川線というのは、今現在ＪＲ西日本の営業方針として、運転士が一人乗務でして、車掌の仕事をします。無人駅が多いですから、切符の発売から切符の回収もいたします。これは運転士がするのです。ワンマンカーになっておりまして、二両連結のときもあるのですが、乗降は後ろから乗って前からおりるとかいう、こういう方法をとっております。そして、その運転士が自分の走っている線路の保守の状態を常に点検するということで、保線の見回り担当がなくなってしまった。いわば運転士と車掌と保線と三つの業務を兼務しているのです。
 それは私は細かいことは調査しておりませんけれども、三つを兼務しても安全運行に支障がない
ということのもちろんそういう理由、裏づけがあるのかもしれません。しかし、常識で考えて、運転士が踏切道も見ないかぬ、そして車掌の仕事もせないかぬ、さらに線路の保守状態も常に点検を義務づける。合理化はいいんだけれども、そのことで果たして本当に安全運転ができるだろうか、そういう気がしますので、ひとつその関係について、そのこと自体をどうこう問題にするんではなくて、合理化というものが人件費節約に走りがちなことが、結果として事故を誘発することになり得るということを私は思いますので、ひとつこれからの安全運転についてはそういうことも十分に考慮して、安全に支障のないように、ＪＲだけではないんですよ、民鉄も全部含めてひとつ御指導願いたいと思うのですが、どうですか。