この事例に見られますように、日本航空ではこのダッシュ４００に航空機関士をオブザーブという形で搭乗させて安全性の検証を行っておられるようです。このことを実運航検証と言われているようですが、この中で数々の安全上の問題点が明らかになっておる。
 例えば、今話しました燃料の運用限界の問題、離着陸性能のコンピューターのデータに誤りがあったことも発見された、エンジン油量指示のスタックによるふぐあいを指摘した件など、エンジンコントロールにかかわるコンピューターの表示が同じトラブルでも地上と上空で変わってしまうことを発見したことなど、さらに、コンピューターの信頼性がないために、フライトコントロールのチェックの方法を在来機のように一々パイロットが計器を見て確かめるようにしたことなど、いろいろあります。
 こういうふうに、実運航検証で航空機関士が発見されたということで航空会社が改善を行った項目がたくさんあるように聞いているのですが、大体そのことは御認識をいただいているのかどうか、お尋ねいたします。
お答えいたします。
 私ども、先生が今お示しになりました新聞記事の件でございますが、これにつきまして、それから燃料の問題はほかにも数件報告を受けておりまして、それぞれケースによって違ってまいります。
 ちょっと答弁が長くなりまして恐縮ですけれども、現在７４７－４００、ダッシュ４００と言っておりますが、これにつきましては、胴体の中と主翼の内側と主翼の外側、そこに燃料タンクがございます。燃料の使用順序は、基本的には、胴体内のタンクをまず使って、次に主翼の内側のタンクを使いまして、内側のタンクの燃料がある程度減っできますと外側のタンクも一緒に使うという形になっております。それで、この順序は主翼の構造、強度といった点から決められているもので、先生が今おっしゃいました運用限界ということに当たるかと思います。
 そこで、パイロットが正しい操作をしているにもかかわらず運用限界を逸脱しているのではないかという今の御指摘でございますが、これは、私ども報告を受けまして、ちょっと詳しくなりますけれども、外側のタンクから内側のタンクに燃料が多少出てきてしまうという事例がございます。これにつきまして、ｍｍの設計上の問題でございますので、製造部門の当局であります連邦航空局の方に私ども問い合わせまして検討を依頼いたしたのでありますけれども、連邦航空局の方からは、当該事例は設計の段階で一応考慮はされていたのでありますが、主翼の強度等安全性には問題がないと証明されていることと、それから、運用限界について記述したマニュアルでございますが、規定類が表現が余り明確でないところがありましたので、このような事象は許容できるのだということをマニュアルに記述いたしまして明確化を図るという回答を受けました。私どもは、この米国の連邦航空局の措置を受けまして、航空会社のマニュアル等の改定を承認いたしております。
これはことし五月三十一日の毎日新聞です。「最新ジャンボに異常」という見出しで一面トップに出ているのですが、このボーイング７４７－４００の燃料使用について、この報道によるように、パイロットが正しい操作をしているにもかかわらず運用限界を超えていることが明らかになっているということであります。
 そこで、こういう事態の発生したことを運輸省は当然御存じであると思うのですが、どのように認識し、どのように対応されてきたのか、お尋ねいたします。
お答えいたします。
 航空機の耐空証明は、今先生申されたように、航空機の用途及び運用限界を指定して行うことになっております。原則として運用限界を超えて飛行することはできません。また、何らかの原因で運用限界を超えた飛行か行われた場合には、超過した限界事項とか超過の程度に応じまして構造の点検等が必要となることがございます。
正式発表というのは大体いつでも物すごくおくれますね。この問題、切り離して早く明らかにしていただくというわけにいかぬのでしょうか。これは要望しておきます。答弁は結構です。
 それで、この事故調査に当たっては、これまで私見てまいりますと、メーカーに頼られることが非常に多いのです。まあいろいろな事情もわかるのですけれども、できるだけ独自の事故調査をやっていただきたいということが一つです。
 それから、この飛行機の安全性について、これは運輸省ですか、もっと独自に検証をしていただきたい。また、航空労働者からこの飛行機の安全性に関する公開討論会をという申し出があるようでございます。こういうものにも応じて、本当に安全性を確保していく、安全性の向上に十二分の御努力をいただきたい。これは要望をしておいて、次の質問に入っていきます。
 ところで、飛行機というものは運用限界を守って飛ばなければならない、これは当然だと思うのです。そこで、運用限界を超えるというようなこ
とが起これは、そこで検査をする、また必要なら修理をしなければならない、そうして耐空性を保障する、こういうことだと思うのですね。ですから、運用限界を超えたら、原則、航空機として運航することはできない、このように理解してよろしいですか。
松岡利勝でございます。どうかよろしくお願いをいたします。
 現在、農林行政をめぐる情勢はまことに厳しいものがあるわけでございますが、難局打開に向けて積極果敢に取り組んでおられます近藤大臣初め農林省御当局の御努力に心から敬意を表する次第でございます。本日は、大原委員長初め皆様方の御高配を賜りまして質問させていただきますが、まず第一にガット農業交渉の問題についてお尋ねをいたします。
 これまでの農林省の御説明やまた各種報道等からいたしまして、いよいよ正念場といいますか、大詰めを迎えつつあるな、そういうような状況かと思います。何としてもこの難局を乗り切っていただいて、そして日本の米を守ってもらいたい、関係者一同このような切なる思いで、それこそまさにかたずをのんで見守っている、そのような状況にあるのではないかと思うわけでございます。
 時あたかもこのようなときに、大臣におかれましては、つい先般ガットのダンケル事務局長を訪問されたということでございます。まことに時宜を得た、良高責任者としてのすばらしいタイミングであったと私は思います。大臣がこの会談に臨まれた御趣旨なり、また強く主張された点、こういった点につきましては先ほどの御法川議員の御質問の中でもお答えになっておりますので、もうそれで結構でございます。
 そこで、このダンケル事務局長との会談において大臣が強く主張された、そういったことに対してダンケル事務局長がどのような反応であったのか、これはよくよく理解して、なるほどそうであるならばそのことを踏まえて今後の進め方をしなければいかぬというような反応であるのか、そういった点が一番関心のあるところでございますけれども、どうであったのか。そしてまたその反応の結果、これは近藤大臣もこれからの戦略としても我が国の進め方としても、何か非常にそのことにおいて今後考えさせられるような判断なりなんなりがあったのかどうか、まずこの点簡潔で結構でございますので、お答えをお願いしたいと思います。