日本では昔、神風タクシーという有名な言葉がありまして、世界的にも有名になったりしたわけなんですけれども、ああいう事態に返らないように、スピード違反をしたりあるいは乗車拒否をするなどの、そういう運転手がふえないようにぜひしていかなければいけないし、結局困るのは利用する国民でありますから、タクシーの安全輸送がきちんと確保できるように、ぜひ早急に対策を具体化して、実行に移してもらいたいというふうに思います。
 次に、乗り合いバスの問題も同じような問題があります。これについては、バスについて生活路線の確立ということをうたっておりますけれども、これをどう具体化していくのか。過疎地域の路線あるいは病院などがあるところに行くバス、いわゆる公共的な路線はきちんと維持をしていくことが大事だというふうに思います。単なる市場原理だけでは果たせない公共交通としての役割をきちっと確認する必要があろうかと思います。競争によって生活の足が失われることがないように、行政としては、どうしてもやっていただかなければならない問題でございます。これも、やはり需給調整規制廃止の前提として、きちっとやっていただかなければいけないと思いますが、この点についてはどういうふうにお考えでしょうか。
タクシーの需給調整規制廃止に際しましては、先生がおっしゃいますように、安全の確保、消費者保護といった点で問題が生じないように、環境条件の整備が必要だというふうに私どもも考えております。
 この関係で、ことしの四月に運輸政策審議会に、「交通運輸における需給調整規制廃止に向けて必要となる環境整備方策等について」諮問をさせていただきまして、自動車交通部会を設置をし、その中で審議が始められているところでございます。
 具体的に、需給調整規制廃止に向けて必要となる環境整備方策として、事業規制のあり方をどうするのか、現在は、事業の参入につきましてはいわゆる免許制でございますが、これを安全確保というものを土台にした許可制とすべきかどうか、そして、仮に許可制として、許可を受けて参入してきた事業者の中に、例えば悪質な事業者がいるとした場合に、こういった事業者をどのような手段で排除をしていくか、行政処分の徹底といったことで、事業者の資質の確保策をどう担保していくのか、こういったあたりが検討課題になると思っております。
 また、もう一つ、安全運行という観点から、運転者の資格要件をどうするのか、そしてまた、運行管理制度、これは現在でもございますけれども、この運行管理制度が今のままでよいのか、あるいはもっと充実を図っていく必要があるのかどうか、このあたりが主な検討事項になるのではないかなというふうに考えてございます。
 それから、先生お尋ねの、こういった環境整備方策をいつまでに、あるいはいつからやるのか、こういうことでございますが、私ども、運輸政策審議会からの御答申をいただいた上で必要な措置を講じることにいたしておりますけれども、基本的に、需給調整規制を廃止をするのにあわせて実施をするのが適当だというふうに考えてございます。廃止をして混乱が生じてから手当てをするのではなくて、廃止の際にあわせて措置をするというのが基本的な考え方でございます。
航空行政は、先生も御指摘のとおり非常に多様性がございまして、問題点あるいは課題はたくさんあるわけでございますが、私としてあえてそれを幾つかにまとめてみますと、安全ということは当然基本にございまして、それを別にいたしますとやはり競争の促進というのが一つ。それから二番目は、必要な輸送力をどう維持し確保するかという問題、この二つに大胆に分けることができるかと思っております。
 前段の競争促進というのは、利用者の利便を高めることプラス国際競争の場において日本の航空企業が他国の企業と堂々と競争できる、そういう状態にやはり日本の企業にもなっていただかなければいけない。そのためには、我々といたしましては国内についての規制を緩和いたしまして、競争を促進するということが大事かと思っております。
 そのような考えのもとに私どもいろいろな施策を順番に進めておりまして、一番大きいのは、これはかねがね御報告しているところでございますが、運輸省の中のいわゆる業法、事業を規制している法律の中にあります需給調整規制を一切廃止する、こういう方針を私ども出しておりまして、これを現実のものにするために問題点を摘出し、その問題点の解決策を見つける、こういう作業に今入っているところでございます。ごく近い将来、航空につきましては需給関係を見ることなしに路線を自由に企業の方の判断で展開していただける、こういう時代に持っていきたいと思っているところであります。
 また、既に私どもが実施いたしましたことを若干羅列をさせていただきますと、一つは運賃制度、これにつきましては御案内かと思いますが、福運賃を入れまして運賃面での競争ができる場、これは必ずしも完全ではないかもしれませんが、運賃の規制緩和の第一弾ということでそういう制度を既に取り入れさせていただいているところであります。
 また、実際の路線を張る場合にダブルにするかトリプルにするか問題があるわけでございますが、これにつきまして、従来その路線の太さに応じましてダブル、トリプルを認めるか認めないかの基準を明確に示していたわけでございますが、これを完全に廃止いたしまして、その点も含め航空企業の方の御判断を優先するということにしているところでございます。
 また、昨今、大変話題になりましたが、おかげさまで羽田の新しいＣ滑走路が完成いたしまして、この完成を機に全体といたしまして四十便、四十往復の枠ができました。この枠の使い方といたしましてポイントが二つございます。
 一つは、新規に入る企業の方々用の枠をあらかじめリザーブしておくということをやっておりまして、新規参入についてもこれを前向きで受けとめ、何とか実現する方向に行きたいと思っております。
 また、各社に割り振りました枠につきましても、従来の考え方は、ある会社のこの路線に何便と、こういうふうに決めていたわけでございますが、それをやめまして、基本的には会社ごとに数字だけをお示しする、それを受けてどこに飛ばすかということも企業にお任せする、こういうことの実施を既にいたしておるところでございます。
 二番目の課題の供給力、輸送力の確保につきましては、第七次の空港整備五カ年計画の中で、特に拠点空港、その中でも国際的なハブ空港の整備が大変おくれているという状況でございまして、ここにつきまして全力を挙げてまいりたいと思っているところでございます。