御指摘のとおり、農林水産行政におきましては補助金は非常に重要な政策手段でございまして、現にこの補助金によりまして各個別また小規模の農家が共同していろいろな事業ができるということも、補助金の大きな効果だと考えております。特に農業の場合、水の利用であるとか、あるいはいろいろな作業場におきましても各農家が協同して作業するということがございますと、それのインセンティブとしてこういう補助金は非常に強力な力を持つわけでございますので、私どもとしては、補助金を全面的に融資に切りかえることはなかなかできないと考えております。
 ただ、従来、個人的な経営になじみやすいものにつきましては、私どももできるだけ補助金ということでなしに融資という手段を講じてきておるわけでございますし、現在でも農舎あるいは機械等につきましても、たとえば汎用トラクターというものにつきましてはできるだけ融資に切りかえる、また農舎につきましても、温室、畜舎、サイロ等で個別経営になじむ一般的な施設につきましては融資に切りかえるということである程度の努力はいたしておるわけでございます。ただ、先ほど申し上げましたように、全面的な融資への切りかえにはなかなか問題があるというふうに考えております。
要するに臨調はこの第一次答申等で補助金から融資へ移行させるのだということを強調しておりますが、現在までの日本の農業といいますか、行われた行政から考えますと、補助金から融資への移行というのはなかなか大変で、非常に大きな問題も含んでいると思うのでありますが、農林省としては、これらにどういうふうに対処しようとお考えでありますか。
農地、農業用施設の災害復旧事業におきます御指摘の十万円以上五十万円未満のものは、件数では四五％ございます。金額では約一二％でございます。これは過去五カ年の平均の数字でございます。
 これについては、私、臨調等を中心にいろいろな議論が行われていることは知っておりますが、なお十分調査し、判断しなければならないと思っております。
 と申しますのは、一方においては、現在決められております一カ所十万以上という採択基準は、昭和二十七年に決められたという事情も一つ頭に置かなければならぬだろうと思います。しかし、他方、農地、農業用施設災害の実態を見ますと、個々の被害金額は小さくても全体としてはかなり大きな被害額となっている場合がある。あるいは非常に大きな施設災害と小災害とが一緒になって起こってきている場合がある。
 それからもう一つは、現在の災害復旧事業の負担率というのは、御案内のように、トータルとしての復旧事業費と、被害農家と戸数の関係で負担能力を検証して定める仕組みが高率補助の適用についてはとられているわけでございますが、果たして補助率にどういう影響を与えるかということを農家の負担能力との関係で検討する必要があるだろうと思います。そういう意味においては、現在さらに細かく実態を調査中でございまして、この調査の上に立って関係各方面の意見も聞いて処理しなければならないと思います。仮に打ち切られるということになれば、小災害の復旧といういわゆる起債の特例措置の取り扱いになることになるだろうと思いますが、それとの利害得失もあわせて検討していく必要があるのではないだろうかと思っております。まだ結論は出しておりません。
災害復旧補助金の問題につきましてお伺いしますが、一件当たり被害額がきわめて低いものについて最低額の見直しによりまして整理する方向がこれまた臨調で論議されている、こういうふうに聞いております。農地災害で十万から五十万のものが六割を占めるというふうに私ども聞いておりますが、農林関係の災害復旧補助金で五十万円以下のものはどのぐらいあるのか、そしてまた最低額の引き上げには農林省としてはどういうふうに対処するおつもりでありますか。
その軌道の形の違いがバラスト軌道かスラブ軌道か、その主体がそういうふうになっているかということ、それから盛り土の区間が多いということ、これはもう地震が起こる起こらないにかかわらず初めからはっきりわかっていることでございまして、これまでだって地震があり、そういうときにその東海道新幹線はどうやってそういうときの保全をしていくかということについても、もうもともとからわかっている。もう昭和三十九年から走っている新幹線なんですから、わかっているはずなんですね。それも、雪の降らないときに地震が起こるとは限らないわけですから、あらゆる場合を想定して、やはりそういった場合にどんな緊急な体制でやっていくかということは常日ごろ考えていてしかるべきであると私は思うのです。この場合に人手を使わなければならないような、初めに新設した東海道新幹線、当時の状況がありますから、それは新しいものとは比較にならないとは思いますけれども、そういう状況であればあるほど、そこには人海戦術といいますか、人手をたくさん緊急時には配置するとかそういった方法がとれるはずだと思うのです。例えば東北の場合にそんなにとれない、これがとらなくてもそういった点検ができるということで、もしこれが一社の管轄であるならば、東北の方にはそんなに人員が要らないならば、わっと今度は東海道の方にその人員を回すというような緊急な体制も考え得るわけでしょうけれども、そうでなくて、各社それぞれが違う形でそうした保安点検もしなければならないとするならば、それに合ったような、少なくとも震度五の地震が起こって新横浜までやるのに地震が発生してから四時間もかかるような人員体系というものは、いかにそれが人手がかかるから、だから時間がかかってもいいのだということにはならなくて、それだけの人員をどうやって集中して集めてできるかというふうな体制を常にとらなければいけないというふうに思います。それを管理管理で人員を減らすことばかり考えて、利益優先ということでされると、こういったような形が大きくなって、結局乗客無視、サービス無視ということにつながっていくんじゃないかと思いますが、この点についで、そうした人員をたんたんと減らしてきたということについて運輸省としてはどういったことをこれまで指導、また監督されてきたでしょうか。