先ほど来、委員いろいろ御指摘をいただきまして、まさにアジアの諸国と激しい競争にさらされている我が国の港湾の国際競争力の向上、さらには、効率的なかつ経済的な輸送体系の構築、このことは不可欠のことである、このように考えております。
 また、その中で、港湾をハードとソフトの面が両面一体となった形で効率的に稼働させるということが必要なわけでありまして、私ども運輸省といたしましても、今後、ハード面では、先ほど来お話し申し上げておりますとおり、水深十五メートル級の大水深コンテナターミナルの整備を今後五カ年間で香港やあるいはシンガポール並みにすることをどうしてもなし遂げてまいりたい。また、あわせてソフト面におきましては、港湾の運営面における改善、あるいは利用料金の低減、港湾情報システムの構築、こういう面でまだまだいろいろやらなければならないところがございますので、早急にこのソフト面に取り組んでまいりたい、このように考えております。
わかりました。それから、当然メーンポートを目指す、こういう方向性とその決意と、そういう手を打っていくわけですけれども、何分国際社会の中の日本ですから、また、急速に伸びるアジアの中の日本ですから、これはもう本当に、不幸にも我が国の港湾がフィーダーポートということにもなりかねないという可能性だって十分にあるわけでございまして、もしかフィーダーポートとなった場合の問題点というのは、どのように考えておられますでしょうか。
計画が策定され、貨物量等の裏づけが十分あり、なおかつ五カ年計画中に着工する必要性が十分あるというふうに判断されれば、計画の部分的な変更をしていくことは可能だというふうに考えています。
昨年六月に発表いたしました長期政策の中では、我が国の港湾の国際競争力を強化するという観点から、複数の大型コンテナターミナルが並んでいるようないわゆるハブ港湾的なものは三大湾プラス北部九州に整備をし、さらにこれを補完するものとして、日本海中部等八地域の港湾を整備をしていきたいというふうに打ち出したところでございます。
 北部九州につきましては、先ほど申し上げましたように、二〇〇〇年までに十三つくります十五メーター対応のコンテナターミナルは現在のところ計画をされておりませんけれども、現地でいろいろ関係者が集まりまして、委員会をつくり、早急にその他の利を生かした計画をつくるというふうに聞いておりますので、五カ年計画の中で対応をしていきたい、地元の検討結果を踏まえて対応をしていきたいというふうに考えています。
先々のことですから、これはやはりそこになってみないとわからないという部分が相当あると思いますけれども、待ったなし、土俵際まで来ているということは事実でありましょうから、やはりその辺の先見性に狂いなく、きっちりと対応できるように、有効なそういう手というものを今からきちっと打っていただきたい、このように思うわけでございます。
 ここで、例えば、水深十五メーターで北部九州というのは含まれていませんよね、この計画の中に。ところが、私は素朴に考えて、下関とか北九州だとかあるいは博多というのは、これは東アジアの玄関口にこれからどんどんなっていくのだろうと思います。世界もどんどん大きく変わってくるだろう。そうすると、東アジアの玄関口に位置する北部九州みたいなところに水深十五メーターというぐらいのものがなければならないのではないだろうか。五年先になったときに、また、しまったというようなことになってしまうのではないかというふうに素朴に思いますけれども、この点はいかがでしょうか。
現在の五カ年計画の素案では、今御指摘のございましたように、二〇〇〇年時点で日本の四大港を中心に十三の水深十五メーター対応のコンテナターミナルを整備することにしております。
 これは、現在想定されておりますコンテナ貨物量が、特に中枢国際港湾と言われていますいわゆるハブ港湾で扱います貨物量が一億三千万トンから、二〇一〇年、少し先になりますが、二億六千万トン、ちょうど倍増するという想定のもとに二〇〇〇年のコンテナ貨物量を推計をいたしまして、この貨物量を十分に扱い得る量として十三の大型コンテナターミナルを中心とする施設を計画をしているものでありまして、少なくとも我が国が必要とする大型岸壁はこれで足りるというふうに考えております。
ただいまも申し上げましたように、我が国の経済力あるいは人口規模を考えますと、我が国を出発地あるいは到着地とする貨物は今後ともかなりの量になっていくだろうというふうに考えています。したがいまして、これを効率的に運ぶことができれば、引き続き我が国を中心とした海運ネットワークが形成されていくのではないか。
 ただ、その場合に、大型船が自由に入港できないというような物理的な制約、あるいは十分なサービスが受けられない、あるいはそのサービスが非常に高いといったようなソフト面の制約が今後も改善されないとすれば、非常に割高な輸送を我が国が、我が国の国民あるいは経済が負担をしなければいけないということではないかというふうに考えているところであります。
局長、要するに、このように日本が押し込まれている、そして、かってのアジアの物流の中心であったのが、今やアジアの中の、周辺のいろいろな港湾に取ってかわられてきている。こういう傾向が今後も加速されるか、あるいはどこかでこれをとどめて引き戻すことができるかどうか、この辺のお考えをちょっと伺っているわけです。どういうふうに考えていらっしゃいますか。
パートの皆さんの数が非常にふえてまいりました。今御指摘のように、自分の置かれている生活環境からいってパートを求める人もいます。しかし、正社員とかそういう雇用を確保したいと思ってみても、それが満たされないから、やむなくパートということで働く人もいらっしゃいます。さまざまな条件があると思うのでありますが、経営側の方も、パートで安易に労働力を充足していこうという経営者もおれば、パートの置かれている労働条件というものをしっかり踏まえた上で、事業の実態に合ってパートを雇っているというさまざまな形態があるわけですね。だからこそ一九九三年にパート労働法を制定したわけでありまして、あのときには私も随分と苦労を重ねた思い出が実はございます。
 とはいうものの、このパートタイム労働者が我が国の経済社会において重要な役割を果たしてきているということも、これまた事実でありますから、それだけに、労働条件や雇用管理の改善などの面で今問題になっていろいろ指摘されている問題については、パート労働法の一つのしっかりした適用という視点から、これについて労働省としては全力を挙げて指導を強化していきたい、このように実は考えるわけであります。もちろんその中には、労働者保護関係法令の遵守は大切でありますから、そういうものの周知徹底も含めて対応してまいりたい、こう思っているわけであります。
 なお、経営団体に対しましても、パート労働法を初めとしてパートで働く人々の労働条件を守り、向上させるための対応というものも、労働省として積極的にお願いをしてきているところであります。