今回の改革の趣旨からいたしますと、新会社につきましては、できるだけ経営の自主性あるいは責任体制の確立ということが必要なのは申すまでもないことでございます。ただ、さはさりながら、一定の政策目的を担って設立された特殊会社ということから、事業計画つまり事業運営の基本的な大枠であります事業計画については主務大臣の認可にかかわらしめているわけでございますので、それが法律の趣旨に反するとか、法律の趣旨から見て極めて好ましくないとか、そういうことでない限りは、できるだけその会社の経営の自主性なり責任体制なりを尊重していく方向で考えていくべきが当然かと思っております。
お答え申し上げます。
 ただいま幾つかの特殊会社の例を申し上げたわけでございますけれども、特殊会社につきましては、それぞれの政策目的を持って設立された特殊法人であるということから、各社とも、すべて事業計画については主務大臣の認可対象になっているわけでございますが、いずれにいたしましても、日本たばこ産業株式会社の場合におきましても、法律上認可を必要とするのは事業計画のみでございます。その事業計画の範囲とか添付書類をどうするかにつきましては、現在詳細につきまして公社と協議中でございまして、大蔵省令の制定までに結論を出したいと考えておりますけれども、今のところは、先ほど申しました日航の例等に倣いまして、資金計画、収支計画を添付書類として出していただくというふうに考えておるところでございます。
 また給与の問題等につきましては、現在も労使間で決められている事項でございますけれども、新会社におきましてはこの点をさらに徹底させまして、給与総額制とか給与準則の規定は設けておらないところでございます。
結局、現在特殊会社九社ありまして、そのうち競争相手のあるものは二社だけですね。一つは日本航空、これは全日空なり東亜航空がありますからね。それから国際的に見ますと各航空会社がある、こういうことです。それから国際電電、これは海外のみの競争相手ですね。国内にはありません。そういうところからいきますと、今回の特殊会社は大変な競争相手を持つわけですね。製造面では完全に独占ですけれども、販売競争においてはこれは大変な競争。そういう状況からいって大変な厳しい条件にあるということは、もう再々主張されているとおりであります。
 そういうことでありますが、そういう中で事業計画を出すときには、会社のしきたりとしていわば給与とか予算とか、そういうものを伴って出していきますね。そうしますと、建前上は関与はしません、まあ間接関与といいますか、そういうことになるかもしれませんが、勢い、事業計画を通じて給与や予算等にタッチできる状況にあるわけですね。だから、そういう場合に統制その他、政府が何だかんだと、会社が自主的に事業計画を立ててきた内容について口出しをしてもらうのは困るのですね、自主性その他、経営能力のいわば当事者能力の拡大等々からいって。そういうことはありますか。どうですか。
お答え申し上げます。
 事業計画の認可だけにとどめておりますものは、ちょっとそういう意味で今まで数えたことがないものでございますので、申しわけないのでございますけれども、ここで数えさせていただきますが、ちょっとお時間いただいて恐縮でございますけれども、例えば東北開発、それから電源開発等につきましては、事業計画、収支予算、資金計画、それぞれについて主務大臣の認可でございます。それから、国際電信電話株式会社につきましては、事業計画の認可はございますが、収支予算、資金計画については規制がございません。日本航空につきましては、事業計画の認可はございますが、収支予算、資金計画については、事業計画の添付書類ということにされております。（戸田委員「監理官、全部でなくていいです。競争相手のあるものだけで結構です」と呼ぶ）それじゃ、ただいま申し上げました日本航空につきましては、事業計画の認可と、収支予算、資金計画につきましては事業計画の添付書類ということになっております。また給与統制につきましては特に規制がございません。
お答え申し上げます。
 現在、特殊会社というものは大体九つあるというふうに私ども理解しておりますけれども、一番典型的な例は日本航空であろうかと思います、競争関係という意味におきましては。
東名、名神高速道路は非常に交通量が多く、一部区間において渋滞の起こるところもございましたので、今回六車線の拡幅事業に着手したところでございます。
 東名道路では大井松田から御殿場に、名神高速道路では、この中でも一番渋滞が多い京都南—吹田間に着工したところでございまして、それぞれの供用できる見込みの年月日は、吹田—京都南で六十年代中ごろでございます。東名の方は第九次道路整備五カ年計画内に拡幅を終えたいと思っております。ただ、例えば御殿場—大井松田ですと、この区間が渋滞いたしておりました一番の原因は、トンネルがあること、さらには線形が悪いことなどだったと思いますが、これが六車になりますと、その先がまた渋滞するというようなことになろうかと思いますので、逐次拡幅事業を進めていかなければならないと思っております。
 そこで、京都南—吹田間の拡幅に伴いまして、この区間はどんどん走れても出口では非常に渋滞するじゃないかというお話でございますが、全体的に六車線の工事を逐次やっていくことで将来的には解決しなければなりませんが、例えば今の京都南の場合ですと、このインターチェンジからおりますところの一号線が非常に混難いたしておるわけでございます。ここにつきましては現在京滋バイパスに着手して事業を進めておるところでございますので、京滋バイパスができますと、京都に用のない車で大津の方から、滋賀県の方から来る車等は、この京滋バイパスを経由して行ける。
 さらには将来計画ではございますが、第二京阪というようなものができますと、そういうものを伝わっていくことができますので、この京都南のインターチェンジのところの一号線の交通量がそちらの方に転換するというようなことで渋滞の解消が図られていくと考えております。