私どももその新聞を見まして、委員と同様におやつと思ったわけでございますが、顔パスとかフリーパスという言葉、これは私どもの用語ではございませんで、そういう言葉がいつしか流布されて、私ども非常に不本意に思っておるわけでございますが、私どもが行っている便宜供与の一種としてこういうのがあるわけでございます。国賓あるいは重要な公職を帯びた者、病人その他税関の支署長が必要と認めた者に対しまして出迎え人を検査場に入れて荷物を運ばせるのを認めるとか、そういう出迎え人の検査場立ち入り許可という制度がございます。これは、申し出があったときにバッジを渡しまして、その人が中へ入る、こういう制度があります。そういう制度がございますが、フリーパスというように申告もなしに検査もなしに国内に入ってくるということはございません。ただ、先ほど申しましたように、一時的に大ぜいを通関させなければいけないという事情にございますので、その場その場で開披率というのはそう高いものではございません。現在、開披率というのは恐らく三割か四割くらいでございまして、六割から七割の方は開披せずに、口頭で申告し、口頭で質問を受けて通っておるというのが現状でございます。
成田の税関支署長の言葉というか、話した中身が新聞に紹介されているわけですけれども、その中でちょっとあれっというふうに思うことがあるわけですね。それは、成田開港と同時に赴任してこられてまずやったのは、フリーパスの廃止、大会社の社長などが、あいているブースから許可を得て、検査を受けずに出てくる顔パスをやめた、こういうようなことが紹介されているわけです。フリーパス、顔パスがこれによるとあったというふうに受け取られるわけですけれども、これは実際どうだったのかということをお伺いしたいと思います。
先ほどお答えいたしましたように、過去の分について、ＫＤＤの社員の入国に対してどのくらい開披したかというのは、ちょっと私ども記録がございませんので何とも申し上げられません。
開披した場合、たとえば貴金属がざくざく出てきたり、あるいはつかまったときは何かハンドバッグが十個あったとか、そういうようなこともあるようですけれども、そういうようなことはおのずからぱっと開けば目につくようなものであるわけで、開披したものもございますというようなお答えだと、ＫＤＤ問題でどうしてこういうことが起こったのかというのがよくわからないわけでございますね。その点はいかがでしょうか。
個々のケースにつきまして、その都度どうしているかという記録がございませんので、私どもは、先ほど御指摘がありましたＫＤＤの二十数回の問題の入国について一々全部やっているかどうか、ちょっと記録はございません。恐らくその場の状況によって開披した場合もあるし、開披しない場合もあると思います。最後の問題、現行犯でつかまったのは、もちろん開披して調査したから見つかったのだろうと思います。
通関の手続についてでございますが、関税法の六十七条には、いかなる者も入国に当たりまして、その所持品につきましては税関当局に申告する義務がございます。これはもちろん文書によらず口頭申告でもいい、こういうことになっておりますが、この申告に基づきまして、私どもは必要と認めたものにつきまして検査、この検査は口頭のいろいろのお尋ねもございますし、開披もございますが、そういうものをやっております。ただ、御承知のように、現在成田では一日に一万人くらいの入国者がおります。ジャンボ一台着きますと五百人くらいの入国者があるわけでございまして、やはりこの者を全部開披したりしてやっておりますと何時間もかかってしまう。やはり迅速通関というのも一つの私どもの役割りでございますので、そういう点から見まして特に問題がありそうなものを開披する、こういうことでございます。したがいまして、全部開披する、こういうことではございません。問題がありそうなものを調査官がその場で挙動あるいは荷物の量、あるいは入ってくる飛行機がどこを立ってきたか等のことを判断しながら、その場その場で判断して開披検査をしておるような状況でございます。
ただいまの質問にお答えいたします。
 諸外国等の技術の評価をして日本の現状がどうであるかという御質問だとただいまの先生の質問を解釈いたします。
 先ほども私、触れましたように、先進五カ国といいますか、アメリカではサバンナ号を運転した後、すでに十二万馬力の原子炉プラントを、政府のといいますか、これは海事局でありますけれども、海事局の安全審査まで通っておるというような詳細設計を持っております。そのほかに三つほどの標準タイプを用意しておるというくらいに、注文があれば対応できるという現状かと思います。
 ほかの国の特徴としまして、特に西ドイツでございますけれども、平和利用一本でオット・ハーン号の運航をやってまいりまして、先ほど木下参考人からのお話にもありましたように、日独の八万馬力のコンテナ船の研究がございました。この八万馬力に搭載する原子炉について、やはり検査機関の安全審査をパスしております。ほかに二十四万馬力のプラントの設計詳細も終わっておるという状況であります。
 フランスも、百五十メガワット、二百五十メガワット、三百五十メガワットサーマルの三タイプについて、すでに標準型を設計して受注に応じれる状況だそうでございます。
 御承知と思いますけれども、カナダの砕氷船は原子力とガスタービンのハイブリッドを計画しておるようでございまして、この原子炉プラントにアメリカとイギリスと西ドイツとフランスが応札を求められ、設計図面を提出しているように思います。
 そういうことからしますと、日本には何もないのでありまして、あたりまえかもしれませんが、かなり差はあるというふうに思います。
 しかし日本も、陸上発電炉ではかなりの技術蓄積がありまして、御承知のように、発電機数でも第二位というくらいでございますから、その蓄積技術は相当なものだと思います。原子力船といえども、発電炉の技術といいますか、そういうものは多分に応用できるわけでございまして、プラス船の特質、こういうことになる。そのプラス船の特質というのは、やはり実船の経験ということじゃないかと思いますので、「むつ」を動かすというようなことになれば、その技術格差はぐんと縮まる、こういうふうに思っております。
 大体、大ざっぱで恐縮でございますけれども、五年から十年ぐらいの技術格差があるのではないかと思っております。それが最初の質問のお答えでございます。
 それから二番目は、自主技術についてどうかという御質問でございますが、船というのは、非常に自己完結的な孤立移動体でありまして、そういう意味では、まことに信頼性に富んだものでなければならないわけであります。私たち大学で学生に教える場合には、そういう点が一番のポイントであります。自主技術ということになりますと、やはり中身は自分の手の内で何でもわかるというようなことでなきゃならない、こういうふうに思うのでございますけれども、とりわけて重要なポイントは、そういう意味からは、船は孤立移動体の自己完結体でありますだけに、自主技術をぜひ進めていただきたい、こういうふうに思います。−お答えになりましたでしょうか。