空域の管理というのが一元的に行われることが望ましいのは当然でございます。ただ、今の空域の管理の仕方は、航空路管制は運輸省が全国一元的にやっております。それから航空路管制から受けた進入管制、さらにそれを一番飛行場のところで受けとめる飛行場管制につきましては、お話のように、部分的に米軍あるいは自衛隊がやるということで、それはその限りで一応は体系化されてはいるわけでございます。一応の秩序にのっとってやっているわけでございます。
 ただ、実際に関東空域のように、横田の空域というものを合理的に全体の中でコントロールして使うということをする余地をもう少し広げることが、関東空域全体の有効利用につながっていくということもまた事実でございます。そういった点で、これまでも横田の空域の削減という問題にはいろいろと取り組んでまいった次第でございますし、横田空域の中を通って西の方へ行くことにつきましては、一応支障なく現在行われております。そういう点ではいいわけですが、しかし、やはり管制の受け渡しなり何なりというものをできるだけ少なくするとか合理化するという見地からも、横田空域をさらに削減していくという必要性は感じておるわけで、それについては今後とも米軍と折衝していくということも考えていきたいと思いますし、また一方、特に関東の空域については、どういう進入、出発経路をとって上へ上がっていくかということを含めまして、空域の調整というものを考えてみる。これは一つの管制技術の改良ともなるわけですが、そういった見地から調整をやっていくということでございますし、その一環として広域進入管制という手法もあろうかと思いますし、また技術革新としてのＭＬＳというものによる管制、出発、進入というものが出てくるわけでございますので、そういったことも含めまして、何とかこの混雑した関東空域というものをひとつ合理的な管制に移していきたい。そういうことが冒頭に先生お話しのような管制官の負荷を減らすということにもつながっていくことでございますので、これはぜひ一生懸命取り組んでいきたいと考えております。
今お話しのように、関東の上空というのは非常に難しい空域でございます。横田、羽田、成田、百里、それぞれ大きな空港の進入管制が互いに接しておりまして、管制誘導についてはそれぞれ特別な技術が要るところだろうと思います。
解決の仕方については、合理的な管制だけ言われたので、その点ではどうも納得できないのですが、また後でお話をしたいと思います。
 もう一つ、もう少し広げた関東空域ですが、これは非常に複雑な空域になっているのではないか。羽田、成田、米軍の横田、それから航空自衛隊の百里、このような空域が複雑に絡んでいる。関東複雑空域と呼んでもいいような状態だと認識しているのですが、局長のお考えはいかがですか。
「航空ふぉーらむ」で言っておりますように、東京羽田周辺の航空交通の混雑状況というのは大変厳しいものがあると思っております。日によりましては、今お話しになったような非常なラッシュ状況も出てまいります。これらをさばく航空交通管制官の苦労というのは大変なものでございます。また実際に、お話しのような通信負荷率が非常に高くなるという時間がときどき出てくる状態のあることも事実でございます。この辺の問題につきましては、これから何とか合理的な管制の仕方を考えて対処していくということが基本的な課題だと理解しております。
その中に一九八三年五月三日の状況が記されているわけであります。
 少し読んでみますと、
  東京管制部から送られてきた進入機の情報によると、十九時三十四分から四十三分の十分間に、大島からの航空機が十一機（低い高度を飛行するＹＳ11が二機だけで、あとはすべてジェット機）、阿見からは三機（すべてジェット機）の合計十四機が集中している。さらに、少し間隔をおいて、十九時五十分から二十時までの十分間に六機（大島から三機、阿見から三機）が入ってくる。
こういう状況なんですね。さらにこの十九時三十六分あたりからわずか五分間に十二機が進入してくる、こういう状況があるんですね。
 羽田空港の処理機数というのは、成田空港が開業したときに一度減ったのが、また前と同じぐらいの状態に現在戻ってきている。非常に多いというのを私はこの中ではっきり感じたわけであります。
 さらに、こういう状況の中で、この「ふぉーらむ」の中に載っておりますのは、五十九年八月の時点の調査で、管制官の通信時間率、これが平均四〇％以上、短時間平均六〇％、最高力〇％というような状況があるわけですね。そして管制官の同時取り扱い機数というのは、東京管制部で十六機、羽田で七から十機ということで、非常に混雑をしており忙しいという仕事ぶりなんですね。ちなみにこういう通信時間率が四〇％になりますと心博数がふえる、六〇％を超えますと余裕がなくなってくる、物を考える余裕が非常に減ってくるという状況になるというふうに言われているのですね。このように羽田空港が過密の状態になっていると私は認識しているのですが、局長、いかがお考えですか。
曽根田さんの御指摘のような御意見は衆議院でもございました。なるほどこの法律案を見ますと、数は多いけれども余り中身はないじゃないかと、一口に言えばそういうことです。私は、その御批判はこれは当たってないとは申しません。ただ今回のやつは、当面の立法措置を要するものだけを、しかも一括できるものだけをやっておるわけでございまして、例えばガソリンの輸入の問題とか、これは大変重要なこれから先の政策変更になるので、これはまた別の立法でお願いしておりますし、同時に二百五十八事項のうち法律で当面要するものとして一括しておるだけであって、今後に残された課題もあるし、何分ともに多いのは政省令、現在のほかの法律に基づく政省令での規制がございますから、これは目標年次を決めまして、そして大部分は本年度いっぱいでございますが、これでどんどんやっていこう、こう考えております。それから同時に、今度の規制緩和も、例えば金利の自由化であるとか、あるいは先ほど来御質問になっておりました交通遺児の問題であるとか、たくさんの重要な事項が入っております。したがって、ぜひひとつこれは全体としての御評価を賜りたい。
 私は、そういう意味からすれば、今回の規制緩和は全体をとらえますと相当な重要性を持つ改革である。同時にまた、これだけでそれじゃいいのか、こうなりますと、今は許可、認可一万件ばかりあると言われておる。ただ、件数の数え方、各省によって違いますから一律じゃありません。二百五十八事項といっても、それと合うのかと言えば合わない面があります。しかし、いずれにせよ一万件と言われておる。それから見れば、これだけ急激に世の中変わっているんですから、これらの見直し、物によっちゃ強化しなきゃならぬ面もあるかもしれませんが、しかし一般的傾向としては緩和すべき方向にあると私は思いますね。これらは今後とも絶えざる見直しをしなきゃならない。それからまた各省はどんどん新設をするんです。この新設の審査基準というものも、私は何らかの基準を設けないとどうにもならなくなりますよという気もいたします。
 しかし、それにしても、今一万件と言っているんだけれども、本当に幾らあるんだという総数把握、これすらなかなかできないんですよ。これではだめだということで今総数把握の作業に入っているんです。これは来春、三、四月になれば私はまとまるんじゃないかと思います。こういった一連の作業を通じて――何といったって今までの日本のやり方は追いつけ型の法規制の建前であった。今日ここまで来れば、一般論としては、緩和の方向に向けて民間活力等を中心にして社会経済の活性化を図っていくべきであろう、こういうふうに考えているわけでございます。