どういう企業と比較をするかということによりまして変わってくると思うわけでありますが、私ども郵政職員の勤務時間の決定に当たりましては、一般公務員とのバランスを念頭に置いて、また同時に、民間の動向を加味して決定するという仕組みになっておりますので、実労働時間におきまして千九百時間台に落ちているところと百時間の差があるということについては、いろいろの要因が考えられると思いますけれども、我々としましては、一般公務員とのバランスを考えて、現状の二千時間強というのはそれなりに均衡のとれた勤務時間であるというふうに認識しております。
どうもわかりませんね。いわゆる非事業用地、売却予定用地が二千六百ヘクタール。それでは、非事業用地も含めて、あるいは非事業用地を除く国鉄の全資産、土地は何ヘクタールあるのですか。
私ども限られた時間の中で非常に膨大な作業をいたしまして、その場合、必要な作業だけに絞って作業をしたわけでございます。
 そこで、ただいまの資産の評価の問題につきましては、六分割会社というものに引き継ぐ資産、このうちにはいわゆる事業用資産、これが大部分を占めるわけでございますけれども、事業用資産は簿価で引き継ぐということで、これはきちっと把握をしたわけでございます。さらに関連事業用資産がございます。例えば駅ビルの底地でありますとか、出資株式でありますとか、こういうものについては譲渡可能なものでございまして、これは時価で引き継ぐということでございますので、時価についての再評価をしたわけでございます。さらに、旧国鉄に残して将来売却する資産につきましても、これは将来時価で売却するということは当然でございますので、その時価についての推計作業をそれぞれしたということで、必要な作業に絞って出しておりますので、その他の数字については集計をしていないというのが実態でございます。
特定できないと言ったって時価にしたときには五兆八千億、二千六百ヘクタール、それが出ているのでしょう。だから売却予定地を買ったときの値段というのはわかるのじゃないですか。なぜ調べてみなければわからぬとわかっているのだけれども発表できないという意味ですか。それではいつそれを我々に明らかにしていただけるのですか。
五兆八千億の具体的な内容につきまして、どういう部分からどう出していくかということをただいま作業中でございますが、どういう部分が出てくるかによって特定していかなければならないわけでございますので、現在の段階ではそういったものは特定化されてないということでございます。
監理委員会の御意見にあります二千六百ヘクタール、五兆八千億、この売却対象用地がどのような部分が出てくるかということにつきましては、意見に合わせてただいま全社挙げて作業中でございますので、そういったものが固まりませんと簿価そのものも出てこないということでございます。
監理委員会は簿価がわからない。それではどこがわかるのですか。国鉄当局はわかりますか。非事業用地、売却する部分、それと売却しないが新会社に行く部分とありますね、それの簿価。それから非事業部門のように売却すれば五兆八千億ぐらいという試算が出ているということは、新事業体に行く資産の時価、簿価も明らかにしなければならないのじゃないですか、どうですか。
ただいま先生から御指摘ございましたように、私ども、二千六百ヘクタール程度、大体五兆八千億、この程度の土地は国民負担軽減という見地から売却対象とすべきであるというふうに意見を出したわけでございます。
 ただ、これにつきましては、私ども個別、具体的に検討したわけでございますが、それぞれについて売却するとすればどのくらいの価格で売れるだろうかということで推計をして五兆八千億というふうに積み上げたわけでございまして、それぞれについての簿価、これは把握をいたしておりません。
御指摘の点はごもっともな点が多いのでございますが、日本国籍であるということがはっきりしておれば、これは今まで攻撃されたことはございませんし、また、これからもないだろうという、大体そういう前提で考えてよろしいかと思いますが、今回の場合は、これは御指摘のように、日本人の乗組員が乗っていながら、船の籍はクウェートでございますから、クウェートの旗しか立っていない。また、これを運航している会社もクウェートの会社でございます。したがって、そのしかるべきところにはクウェートのサインしかない。こういうところで日本人乗組員の安全をいかに確保するかということは、今まで前提としておりました日本国籍の船に対してどうするかということからはかなり外れた、また別の観点からの特別の対策が必要ではなかろうかと私は考えているわけでございます。
 しかしながら、もちろん船を運航する人が通常の場合運航の指揮権、どこからどこまで行きなさい、スピードを何マイルということを指示する権限は持っております。また、どういう積み荷をどこへということも、これも運航者の権限の中でございますが、あわせて、船長の権限と申しますのは、これは緊急の事態が発生した場合、また船、財産、人命に非常に危ないという状況に立ち至った場合、これは船長が、それを避けるための全面的な権限を持っているということが海上法規の原則でございます。
 したがいまして、とりあえずはその船長の権限においてやれるべき一つの枠というものを船会社の専門家、それから実際に船に乗っておられる経験のあられる海員組合なり乗組員の方々、この方々が十分相談して、もう既に現在そういう措置を決めております。例えば五十四度以西にはこういう形の危ない船は入らないということをもう昨日決めております。それから、その中に入っております。そういう形の日本船はなるべく早く出るということも決めておられます。これが恒久的な措置になるかどうかということはまた別でございますが、とりあえずの安全対策としては、私は非常に結構な決め方ではなかったかと、私どももそれをサポートしている次第でございます。