時間が来たようでございますが、今高校生の二輪車による事故が多発をいたしておりまして、高校生に対しては免許を取らない、単車を買わない、乗らない、三ない運動と称してそれぞれ事故防止を呼びかけておるわけでございますが、この三ない運動では既に限界に来たのではなかろうかということでございます。したがって、これに対して、若いとうとい将来の日本を背負って立つ人たちの生命を守っていくためにも、何らか適切な措置を今考えるべきではないかと思うわけでございますが、いかがでしょうか。
時間がありませんので断片的に聞いて申しわけありませんが、二輪車対策です。
 二輪車の事故は非常に多いわけでございまして、地方におきましても特に高校生のバイク事故等が多発いたしております。交通マナーの指導等で措置をとっておるということでございますが、二輪車の専用レーンの設置、また取り締まり強化というのがあるようですけれども、これはどうなんでしょうか。むしろ左折車なんかでは事故を起こすおそれがかえってあるのではないかという疑問視する向きもあるようですが、いかがでしょうか。
今運輸省の方から御答弁申し上げましたように、開発中というような点もございますが、これがきちっと保安基準に定められるということになれば、そういう時点で法律上の措置をしなければならないであろうというふうに感じておるところであります。
お答えいたします。
 子供用の補助乗車装置につきましては、それが適切なものであれば衝突時の安全性の向上に非常に役立つものと考えておりますので、安全性の高い子供用補助乗車装置が普及するよう、現在その必要な技術的な要件を検討を進めているところでございます。
次に、幼児用の補助乗用装置ですけれども、これは今回の改正案には何ら含まれていないようでございます。法律案の作成の段階で、型式認定について警察庁、運輸省、通産省等々でいろいろ論議があって一様にまとまり切れなかったというふうな話をちらちら耳にしたわけでございますが、将来この幼児用補助乗用装置の義務づけ等はどのようにお考えですか。
シートベルトの装着について、「政令で定めるやむを得ない理由があるときは、」適用を除外するという除外規定があるようでございます。一般的に考えられるのが、例えば乗降が激しいごみの収集車とか宅配便、郵便車等々であると考えられるのですが、適用除外のものはまずどういうものが考えられておるのか、御説明いただきたいと思います。
お答えいたします。
 自動車のシートベルトにつきましては、道路運送車両の保安基準に基づきまして、その構造及び性能について規制を行っているところでございます。
 シートベルトには、大別しまして二点式のシートベルト、三点式のシートベルトの二万式があり、また、ベルトの巻き取り装置につきましても数種類のものがございまして、安全性、使い勝手、拘束性等にそれぞれの特徴を有しておるわけでございます。運輸省といたしましても、使用者が着用しやすく、かつ安全なシートベルトであることが重要であると考えておりまして、使い勝手の点ですぐれているものを今後備える方向で検討を進めている段階でございます。
シートベルトは現在車にはそれぞれ全部ついておるわけでございますけれども、着用が低水準である原因の一つに、着用が非常に煩わしい、また、女性の場合はシートベルトがなかなか体に合わないということもあるようでございます。これを片手で、ワンタッチで取りつけができるような、もう少し便利なものを改良普及すべきではないか、その必要があるのではないか、このように思うわけでございますが、警察庁並びに運輸省、この考え方についてはどういう考え方があるのか、お答えいただきたいと思います。
今お話しのように、現在三十カ国程度で着用を義務化している国があるわけでございますが、そのほとんどが罰金等でその担保をしているわけでございます。ただ、我が国におきましては、そういうやり方よりも、行政処分の点数を有効に活用する方が国情に合うのではないかということで、あえて罰則の担保手段をとらなかったということでございます。
シートベルトの着用につきましていろいろなデータを見ますと、世界で三十カ国ぐらいが義務づけて、なおかつ罰金を賦課している状況のようですが、本改正案では罰金を科さないことになっている。この理由はどういう理由なのか、お聞かせいただきたい。
先ほど私どもの同僚議員の木内委員からも質問がございましたシートベルトの着用の件でございますが、警察庁の資料を見ますと、五十九年度に自動車事故で死亡した人のうちで、シートベルトを装着しておれば効果があったと推定されるものが全体の六三・二％もあった、このような資料で、また実例が挙げられておるわけでございますが、このような実例があるにもかかわらず、このように推定されるにもかかわらず、今日まで法制化されなかった、非常に慎重であった、これはどういう理由があったのか、どういう考え方で今日までかかったのか、この点はいかがでしょうか。
交通安全施設の整備が重要なことは御指摘のとおりでございまして、私どもの方といたしましても、既定計画の予算を獲得するべく最大限の努力をいたしたところでございますが、結果的に先ほど申し上げましたような状況になっておるわけでございます。そうした中で、やはり五十三年のただいま引用されました附帯決議の御趣旨も十分生かせるように運用上は配慮しているというのが実情でございます。
自己資本利子の評価の問題であろうかと思うのでございますが、私ども今回採用させていただきましたものは、農協の一年定期の貯金利率によるという考え方をとっておりますが、農協の一年定期の貯金の利率が借入資本利率を上回っていることを考慮いたしまして、やはりそれは借入資本の利率が、これは実績を調べてみますと五・二九ぐらいでございます。農協の一年定期の預金利率が五・六でございます。こうした一応自己資本利子として評価をする場合に、その借入資本利率の実績の五・二九よりも大きい数字を採用するのはいかがなものであろうか、こういうふうに考えまして、基本は農協一年定期の預金利率というふうなことに準じて採用したい、こうは思ったわけでございますけれども、やはり借入資本利率の実態というものにも思いをいたさなければならぬわけでございますので、今回は、自己資本利子の評価に当たりましては、その金利は五・二九、これを採用させていただいているわけでございます。