運航中、すなわち巡航しておるときの点でございますが、先ほど申し上げましたスイッチを切りかえる場合以外、義務位置通報点及び変針点におきましては飛行機の位置の確認を行う、これがまず第一でございますが、それに加えまして、その位置を正しく通過したことを機長、副操縦士がお互いに声を出して確認する、こういうことになっておりました。従来その声を出して確認する項目といたしまして、百六十イーストをちょうど越えたとか、そういうふうな位置を呼称するということにしておりましたが、今回の経験にかんがみまして、さらにそのときの自動操縦のモードを声を出して相互に確認する、こういうことをつけ加えて、より一層の徹底を図るということにいたした次第でございます。
恐らく離着陸のときは事故が起こる可能性が強いから、そうした表にあらわれた基本動作というものがあるんだろうと私は思う。しかし、運航中はほとんどがコンピューターシステムで動いて自動で行きますから、ですからどうしても抜けがちになりますね。だから、そういうときこそ本当に表にあらわれた動作がなければならないはずだと思う。離着陸のところはさっきあなたのおっしゃったのでわかったけれども、本当に運航中のいろいろな確認についても声を上げ、体を動かす、手を動かすというような動作をつけてあるかどうか。本当にそれはあるんですか。
何か平素非常に周知徹底しているような御答弁ですけれども、実際やられてないんですね。一体、そういうしつけの具体的なもの、声に出し、動作にあらわすという、そうしたけじめのつけ方というものが本当に決められて、それが周知徹底しているんですか。その辺が私は非常に疑問に思うのですけれども、どうですか。
もうこれで終わりますが、きょうは国鉄の問題やろうと私思ったのですが、この事の重大さ、国鉄も非常に重大であります。しかし、限られた時間でございますので、これで質問できなくて、来ていただきながら非常に申しわけなかったと思います。今度はゆっくりとひとつ国鉄をさせていただきますので、よろしくお願いしたいと思います。
 以上です。
おっしゃいますとおり、組織等をつくりましてもこその中で仕事をする者の魂が入っていなければ何もならないということは十分に承知しておりまして、私ども今後そういう点で一層厳しく心を込めて全員がやるように徹底を図っていきたいと存じております。
いや、別に相談しているわけじゃないのですゆれども、現実にそういう問題があったかということを一遍確認していたところです。あったそうでございまして、そうでございましたら、まことに無責任のようでございますけれども、ただ確認をいたしまして、これはおっしゃるとおり、そんなことでいいのかなと私自身率直な感じでございます。これは厳重に注意いたしたいと思います。
今お答えいたしましたように、航空機に行って見たその時点では、慣熟した者以外は実機については初めてであった者もおりますが、それにつきましては、早目に航空機に行って、そういう者は指導者からブリーフを受ける、こういうやり方をいたしたわけでございます。さらに乗務員の方からそういう点につきましてもいろいろ意見がございまして、それに対して会社としても必要な措置、すなわち人数の一名の付加等をある期間いたして、早急な慣熟を図るというふうな手を打った次第でございます。
今のことを聞いているんじゃないのですよ。最初に導入したときにそういうことを、要するにキャップの人だけは知っておったけれども、ほかのいわゆる客室乗務員は知らなかったのでしょう。乗り込んで初めて実物を見たのでしょう。どうなんですか。その点をはっきりさせてください。
就航に当たりましては今申し上げたようなことでございますが、現在新しく乗る者につきましては、飛行機に少し早く出頭いたしまして、そこでまたそういう機体についての確認を十分に行わせまして乗務をいたさせております。
そうすると、キャップだけが実際に見ておって、その日飛ぶいわゆる客室乗務員は入ってから、ここはこれですよと、あらかじめ絵がなんかで知っておったか知らぬけれども、実物の飛行機に乗って初めて確認する、こういうことをしたわけですね。
それをよく検討して、しかるべき対策をとっていただきたいということを重ねて申し上げておきます。
 それから、大韓航空機の事故が起きまして二カ月後、同じルートで旧航機が二年前にも航路を逸脱をしているということが言われているのですが、そういうことがあったかなかったか、それを平沢さんにお答えいただきたい。
 それから、最近導入したボーイング７６７につきまして、最初の運航に際して、乗員はドアがどこにあり、どこに安全装置があるか知らないで、スチュワーデスを初め乗員が乗客を乗せた中に乗っだということは事実ですか。この二点についてお伺いしたいと思います。
今の問題につきましては、運輸省と郵政省の間で全く意見が対立しているということよりも、現状認識と申しますか、それがまた十分ではないというふうに理解しておりますので、大切な問題でございますから、今後両省の間で私の責任において詰めて、また適当な機会にこのことについて御答弁申し上げる機会もあるかと思います。
運輸省と郵政省で、大臣もお聞きのように、一つのことでも見解がそういうように違うのです。だから、こういうことについて、もっと関係各省はあらゆる点にわたって日ごろから連絡調整ということをきちっとしておかなければいけないですよ。ひとつ十分やっていただきたいと思うのです。大臣、いかがですか。
この点につきましては、先ほども御答弁申し上げましたように、事実関係の詳細を把握した上で運輸省とも調整いたしまして、最終的な結論を出したいというふうに考えておりますけれども、もちろん私どもも人命の安全という点は非常に重要な問題であるというふうに考えておりますので、その点を踏まえて事実関係を詳細調査し、結論を出していきたいというふうに考えております。
四兆九千億と申しますのは、そのうち追加費用が四兆七千億でございますけれども、あと二千億は恩給負担とか公経済負担ということになるわけでございます。これについては当初その四兆九千億のファンドをつくるということではございませんで、現在国鉄が追加費用というものについて毎年支出する義務をしょっておるわけですが、これをいわば債務性のあるものとみなしまして、今後四、五十年にわたってこれが支出されていかなければならぬ。六十二年度の時点でこれを年金現価に換算いたしますと、これが追加費用であれば四兆七千億に相当するということでございます。したがって、今後支出するべき支出というものを六十二年度の年金現価に換算した額というふうに御理解をいただきたいと思います。