この条約が現行の条約に比べていかなる点で利益及び改善があるかという点にお答えいたします。
 まず第一には、責任限度額の引き上げでございます。船舶のトン数によって責任限度額は変わってまいりますが、一九五七年の旧条約に比較いたしまして一・四倍から六倍のところまで引き上げられております。
 それから、人の死傷に対する損害につきましては、今回の条約で新たに別の限度額というのが設けられました。これは、船舶の定員一人当たり、大体円にしまして一千二百万円くらいの水準に決められております。
 次に、この条約で改善された点といたしまして、責任を制限し得るものの範囲が拡大をしたわけでございます。新たに「救助者」というものが加えられました。この結果、船舶の救助活動中に生じた損害あるいは救助船によらずに作業している場合において生じた損害に対しても責任を制限することが可能になったわけでございます。
 このほかの改善点といたしましては、たとえば限度額を表示する単位といたしまして、非常にフラクチュエートしがちな金フランという古い制度にかわりまして、新たにＳＤＲを採用したということ。それからこの条約の起草に当たりまして、一九五七年条約発足以来でき上がりました関連の海事関係の条約、たとえば油濁の損害に関する条約とか原子力に関する損害に関する条約とかあるいは船舶のトン数に関する条約とか、こういうものによる進歩改善点をこの条約の中に組み入れたということでございます。
 以上の点がこの条約の改善点でありますので、この条約を締結することによりまして、船舶事故により生ずる被害に対しまして、従来より以上に妥当な救済が確保される、かつあわせて主要海運国と歩調を合わせた合理的な船主責任制限制度というものにわが国も入ることによって、わが国海運業の安定的な発展が図られるというふうに考えております。したがって、こういうメリットもございますので、この条約の加入について御承認をいただいている次第でございます。
わが国は一九五七年条約を昭和五十一年に批准しているわけですが、今回この条約を締結することによって、現行の船主責任条約に比べどのような利益、メリットをわが国として受け、どのような点が改善されることになるのか、簡単に御説明をしていただきたいと思います。
お答えいたします。
 この条約に定められております船主責任制限制度は、エアクッション船等の特殊な例外は別として、一般に海運企業に適用されていることはいま先生御指摘のとおりでございます。
 条約上内水の航路を航行するよう定められております船舶あるいは三百トン未満の小さな船舶及び掘削船といった特別の船舶、こういうふうな特定の場合におきまして、各締約国は自国の法令によって特別の責任制限制度を定めることが一応認められてはおりますが、条約上これらの船舶が特別に保護されているわけではないというふうに考えております。
 また、いま申し上げたような船舶以外の普通の船舶につきましては、先生御承知のとおりこの条約の規定が広く適用されるということになるわけでございます。
どうもありがとうございます。
 次に、海事債権についての責任の制限に関する条約について若干お伺いいたしますが、この条約は船舶所有者等に対し有限責任制度を与え、これら船舶所有者の海上における企業活動の維持に役立てようとしていることは明らかでありますが、この制度は特定の海運企業、船舶所有者を保護するだけのものではないんだ、そのように理解していいんでしょうか。
私も専門家ではございませんが、私なりに御説明いたしますと、この附属書には条約を補足する一般的な規定、たとえば監督の手続とか船舶職員の訓練あるいは資格証明、当直に関しての基準を甲板部、機関部、無線部、そういうふうに船の部別に割りまして細かく説明をしております。かつ、そのほかタンカーにつきましては特別の規則が設けられております。また救命艇につきましても、簡単ではございますが、特別の規則がございます。
 この一連の規則の中で一番大事だと思われますのは、当直の際の基本的な原則がいかにあるべきかということが第一。次に、各種船員が資格を取得する場合に満たすべき要件でございます。それから三番目に、各種船員が適性をそれぞれ維持するための要件、この三点につきましてかなり細かく詳細な規定が設けられております。
 この三点につきまして簡単に御説明申し上げますと次のとおりでございます。
 当直の際の原則といたしましては、甲板部及び機関部の当直に当たり当直体制の編成の仕方あるいは航行設備の効果的な使用あるいは見張りの任務、機関とか設備の点検ないしは操作、こういったことにつきまして基本的な原則が設けられております。
 次に、船員の資格証明の要件でございますが、これは船長及び甲板部、機関部あるいは無線部で別々の規定がありまして、船長及び甲板部におきましては船長、一等航海士及び当直担当の職員のそれぞれにつきまして船舶の大きさに応じて年齢あるいは身体適性、海上業務の経験並びに試験をするべき知識及び能力に関する最小限の要件、こういったようなものが一連の附属書に細かく規定されております。また、機関部の職員につきましては同じようにそういうふうに年齢、身体、職員別に詳しく書いてあるわけでございます。
 三番目の船員の適性維持の要件、これはいわば訓練のあり方というものについて簡単に書いてあるわけでございます。
本当に今大臣おっしゃったようになることを願っておりますが、私は比較的アジアをよく歩いていて、やはり心配はとれません。どうしてもリサイクル物という形で車なんかもたくさん出ていて、そしてそれが非常に大気汚染をまき散らしているという現状はございます。それだけに、今回も通産省でなさる国際的な取引というそういった中で企業を、あるいは産業を保護するというような方針があると、これはバーゼル条約が大変弱まってしまうというふうに思います。
 さらに日本の場合、今までやはりいいものを安く売るという形で、それをまたしかも輸出するというのが多分経済成長の基本政策だったんだろうと思うんですけれども、もう環境の時代、地球環境の時代でしたらば当然最終処理までの費用をコストに入れるべきだろうと思うんです。やはりそういうことの中で貿易、産業の政策を組み立てていただかないと、もうそういう新しい視点でつくらない限りはだめなんではないかと思います。ドイツなんかは製造業者責任を徹底していますし、廃棄物をいかに減らそうかというふうにしています。
 それから、今度アメリカの副大統領になったアル・ゴアは、環境のコストをＧＮＰに入れようと
いうことまで提唱している。その中で日本だけがこういった安いものをいかに貿易で出していくかということをしたときには、逆の孤立をするんではないかという気がしております。
 私は家具を買ったりいろいろいたしますけれども、やはりアメリカやヨーロッパと日本が決定的に違うことは、もう四、五年たつとパーツがない。ですから、ここにあるこれだけのごみというのは何も捨てたくて捨てたわけではない、ぜいたくしたわけではないと思うんです。台湾に持っていかれた、例えば電気洗濯機を直そうと思ったけれどもパーツがない、買いかえるより仕方がない、そういう形で進んできていると思うんです。ミシンなんかはシンガーミシンだったら三十年前のものでもパーツはあるし、使えます。別に縫うのにそんな不便もないわけなんです。
 基本的に地球環境の中でどういう経済政策をとっていくのか、きょうは商工の場にめったに来られないところへ出ましたから、もう厚生大臣に篇とそのことをお願いして、そして最後に、そういった環境時代に見合うこれからの新しい政策、経済のあり方の決意を伺って終わらせていただきます。ありがとうございました。