こういう現状にあるのは、やはり内航海運の経営というか事業実態にある程度起因しているのではないかと思うのです。内航海運事業者数が七千ちょっとございますね。資本金一億円未満が九〇％以上です。特に一杯船主がもう二七％近い。資本金一千万以下の零細船主も三〇％を超えている。全体で六〇％近い状況でございます。この経営形態の近代化なり経営環境の改善を運輸省としてしっかりやっていかなければうまくいかないのではないかと思うのですが、その点、運輸省としてどのように対処しておられるのか、お聞きをいたします。
昭和三十九年以降ずっと船腹調整策を実施してまいったわけでございますけれども、もともと過剰船腹の比率というのは非常に高かったわけでございます。法律成立後もう二十年以上になるわけでございますが、その間におきます内航海運総連合会によります船腹調整措置の結果、全体の流れとしましては、先ほど申し上げましたように現在も過剰な状態ではございますけれども、過剰の度合いは逐次減少してまいってきているところでございます。
今言われましたように、内航の現在の船腹量を適正な船腹量にしていこうということでスクラップ・アンド・ビルド、ＳアンドＢの政策をとっておられるわけですね。建造一に対して今日はスクラップを一・三にしていく、こういう政策をずっととっておりながら、今のような船腹過剰が出てくるのはどこに原因があるのですか。
内航海運につきましては、古くから慢性的な船腹過剰に悩んできたわけでございます。これに対する対策といたしまして、昭和三十九年に内航海運業法それから内航海運組合法のいわゆる内航二法が成立いたしております。そして、内航海運業法に基づきまして運輸大臣は、毎年向こう五年間の各年ごとの適正船腹量を策定いたしまして、告示することといたしております。六十二年の九月にも最新の適正船腹量を策定したわけでございますが、六十二年度におきまして船腹過剰は、一般貨物船が二万五千総トン、油送船が二万八千総トンとなっております。
 また船齢につきましては、全体的には船齢が上がる傾向がございまして、法定耐用年数の十四年を超えるものを私ども老朽船と言っておりますけれども、この老朽船が全内航船舶に占めます割合もこの十年間に、五十一年度末で一二％でございましたが、六十一年度末には三五％というふうに高まってきております。
ただいま御指摘のございましたように、内航海運の大宗は鉄鋼とかセメント、石油などの素材産業の原材料、製品の輸送でございます。
 最近におきましては、これらの素材産業が、我が国の産業構造の変化に伴いまして加工組み立て型の産業やサービス産業へと比重を移行させつつございます。そしてまた、消費の多様化に伴いまして、製品の多品種少量化が各部門で進行しつつありまして、在庫圧縮の動きと相まちまして、いわゆる貨物の軽薄短小化の動きとなっておるわけでございます。このような動きは、貨物の大量輸送を得意といたします内航海運には、どちらかといえば不利に働くものでございまして、ドア・ツー・ドアのきめの細かいサービスを提供できるトラック輸送の方が有利だということがございまして、ただいま御指摘のような国内輸送機関におけるシェアの動きになっているわけでございます。
 最近は、昨年来の五兆円の内需振興効果があらわれてまいっておりまして、内航海運の輸送量は上向いております。しかし、構造的にと申しましょうか、長期的に見れば、やはり我が国の産業構造の転換は国際化の時代を背景といたしましてさらに進展するものと予測されますので、今後とも内航海運については、全体といたしまして需要は横ばい、ないし減少するというふうに私ども考えております。
この法律は、主として内航海運に関係する法律だと思います。そういう意味で、私は少し内航海運の現状についてお聞きをしておきたいと思います。
 内航海運の特徴は、長距離で大量に物を輸送していく、こういう非常にすぐれた性能というか性質を持っておるわけですが、今はトラック等陸運の交通機関がかなりふえておるという状況、四全総では一日交通圏というような考え方も出されてきておるわけであります。この内航海運は、輸送量の面でトンキロで今五〇％を切っておるわけですが、今後これがふえていくのか、あるいは横ばいなのか、減っていくのか、その辺はどういうような見通しを持っておられますか。
重みを感じておられるということを非常に歴史的な解明を含めまして強調されたというふうに思うんですが、それだけに私は郵政三事業にしろ関係企業に対する指導についても、少なくとも第一点としては、国民的な視点というものは絶対に失ってはならないものだ、ましてや郵政省の都合が先立って国民とか、あるいは利用者に対するサービスの精神といいますか、そういったものが失われるということは、これは絶対にあってはならないことだということを、私はこれだけの企業を見たときに痛切に実は感じます。それと同時に、百四十九社の民放あるいはまたＮＴＴに関連する企業とか、あるいは二万四千のネットワークといったものを考えたときに、とりわけ民間に対する指導の面では、当然のことのようですが、その企業の主体性であるとか自主性であるとか、そういうものを最大限保障する、そういう前提がないと、大臣も指摘をする一日一兆円のＧＮＰというものを成立させることは私はできないだろうと思うんです。したがって、この視点も失ってはならないというふうに私は思うのであります。さらに政策官庁でありますから、そういう意味ではやはり物事を先取りをする、常に展望を与える、こういったことにもかなりのやっぱり努力を図っていかなければいけないだろう。この三点が私は、少なくとも郵政三事業を初めとした郵政大臣としての責任として問われる視点ではなかろうか、こんなふうに思っているんですが、いかがでしょうか。