ディーゼルの乗用車についての伸びというのは、さっき数字で示しましたようにこの十年間で大体六倍にふえていて、もっとふえると思うのですね。規制値はガソリンに比べて倍緩いわけですから、この辺はもっと真剣に考えていく必要があると思います。
 それからもう一つ、最近はほとんどの車に冷房がついています。冷房車は、乗用車では大体八割強になっていると言われていますし、トラックでも四割強だということです。クーラーを使いますとＮＯｘの量は増加をすると言われています。例えばガソリン車でクーラーをつけると、テンモードの測定でＮＯｘが四〇％増加をすると言われています。それから低速の、車速五から十キロのときにはＮＯｘが二倍以上になる、そういう研究報告もされているわけであります。また、冷凍車も最近ふえていて、昭和六十二年三月では九万台に達しているそうでありますけれども、こういう冷凍車もＮＯｘの排出にかなり大きな寄与をすると言われているわけであります。
 それから、東京都で指摘をされております過積みといいますか荷物の積み過ぎの車、この排ガスも大都市部では大問題になっているわけです。こういうことによるＮＯｘの増加も計算に入れていかないと、やはり見通しを誤るということになると思います。この点も総合的な対策の中できちんと位置づけをされていくべきだと思いますけれども、その点いかがでしょうか。
乗用車に関しましてはディーゼル車と普通のガソリン車の間の基準値の問題、あるいはトラック等におきますディーゼル車にかかわります直噴式と副室式の規制値の関係につきましては、先生の御指摘のとおりに数字の上では確かに乖離はございます。
 私どもとしましても、そういう面では非常にいろいろ問題があるということで、先ほど申し上げました中公審の先生方の審議の中におきましては、特に直噴式につきましては、副室式にそろえるということではございませんけれども、できるだけ規制を厳しくする方向でいろいろ御検討していただきたいということで、六十一年の中間答申におきます数値におきましても、副室式の規制値の見直しよりも直噴の見直しの方がきつかったという経緯もあるわけでございますので、そういう面で先生の御指摘を踏まえながら、私ども中公審の先生方に十分御議論をしていただきたいというぐあいに思っております。
 それから、ディーゼル車の乗用車につきましては、現在第二段階の規制を行うということで手続を行っているところでございますけれども、六十五年以降現在のディーゼル乗用車の数値につきましては三〇％削減ということで規制強化を予定しているところでございまして、このための手続を現在行っているところでございます。
先ほど数字を申し上げましたように、ディーゼル車が非常にふえている、ディーゼル車の中でも直噴式がふえている。直噴式の場合には、副室式に比べましてＮＯｘの排出量が一・五倍から二倍になっているわけですね。これは燃費が安いとか効率がいいとかそういう経済性を優先させたことからこういう方向に行っているわけでありますけれども、このような公害車がふえるということは、やはりどこかできちっと規制していかなければいけないということだと思います。そういう点では、現在、直噴式と副室式あるいはディーゼル乗用車とガソリン乗用車、この間に規制値に差があるわけですね。つまり、ディーゼル乗用車の方が緩いとか直噴式の方が緩いとか、公害車を優遇するような規制になっているわけです。ここに問題があると思います。こういう点についてもきちっと対応していくべきだというふうに思いますが、この点のお答えをいただきたいと思います。
お答えいたします。
 先生からいろいろ数字の説明があったわけでございますが、基本的には現在のディーゼルあるいはがガソリン車のはかり方についてのお尋ねかと思います。先生からお話がございましたように、ディーゼル車につきましては、シックスモードという形で、高負荷の場合あるいは低負荷の場合を想定して、それぞれの場合におきます排ガス量を計算して出すという仕組みになっているわけでございます。それから、ガソリン車につきましては、テンモードという形で試験を行っているわけでございますが、こういうシックスモードあるいはテンモードといいますものは、つくられましたのがかなり古い時点でございまして、それ以降におきましては、いわゆる高速自動車道の延長の問題あるいは自動車のスピードの問題等も相当変わってまいっているわけでございますので、環境庁におきましては、ここ数年、交通実態といいますものを調べた上で、現在は中公審の中におきまして、そういう交通実態を踏まえながら新しい走行モードの見直しをやっているところでございます。
 それから、濃度規制か重量規制がという問題につきましても、先生からお話がございましたように、前の中公審答申等もございますし、各自治体からの要望もございますので、私どもとしましては、それから審議会の先生方も、できるだけ濃度規制をやめて重量規制という形で検討しようということで、審議会でいろいろ御検討いただいているところでございます。一応私どもとしましては、いろいろ問題もありましてなかなか答えを出すには容易でないというぐあいに思うわけでございますけれども、こういう事態でもございますので、できるだけ早く、来年度の半ばを目途に新しい形の走行モードあるいは規制の方式といいますものについても御検討いただきたいということでお願いしているところでございます。
さっぱりその説明ではようわからぬですね。大体低公害車の開発というようなこと、これは環境庁のやる仕事ですか。これは違うがな、通産省へ任せればよろしい、こんなもの。低公害車、何十万台か走っている中で三台か五台買うた、走らせてみた、それで、それの助成金に使うというあほな話ありませんよ。それで、公共建物だとか道路の沿道に大気汚染に強い木を植える、そんなもの環境庁やっていたら間に合いませんわ、二十五億そこらの金。これは話違うんじゃないか。やっぱり悪法だと私ども思っておりますが、公害患者切り捨てによって新たにできた基金制度というのは、これは新規認定患者をやらないんだから、法律が施行されるようになったからといってその日から患者が一人も出ないというよう
なことはもうこれは事実上ないわけで、被害者の皆さんやあるいは現在の認定患者の健康回復を中心にしてそのお金を使うというなら理解がしやすい。ところが低公害車の開発だとか促進だとかあるいは緑地に金を使うって、こんなことわずかですからね。財源がうんとあれば話は別です。たった二十五億のお金をそんなものに使うというのはいかにもこの事業の性格としては基本的に性格がおかしいのじゃないかというふうに思うんですよ。そういうことになってしまっているからしようがないといっておられると思いますが、こんなの見たらどうも筋が通らぬなと思うんです。
 それで、基金五百億の利息ですか、二十五億の事業量。そうすると、六十三年度はどないなりますの。何か予算の関係を拝見すると二十五億になりませんね。国が一億八千百万円、自動車工業会から一億八千百万円、固定発生源分が十五億四千二百万円、合わせて十九億四百万かと思うんですが、六十三年度は二十五億円の仕事はこれ十九億でやるんですか、どうなんですか。