お答え申し上げます。
 ただいま鉄監局長からお答え申し上げましたとおり、航空の特性は、やはり何といっても高速性にあると思います。したがって、その高速性が一番発揮できるのが長距離である、あるいは距離がもう少し短くても、海を越えたり山を越えたりする、要するに時間を短縮する効果が大きいところが一番航空の特性の発揮できる分野だというふうに考えております。
 ところで、航空をさらに進めていくためには、何といっても空港の整備が必要でございます。現在、空港の整備は残念ながらまだ非常に立ちおくれていると申して過言ではないと思うのでございます。したがって、今後私どもといたしましては空港の整備、これは比較的初期投資としましては小さくて済むという利点がございますし、また高速交通機関の恩恵に浴さない地域に高速交通機関を導入するというのに最も適した点を持っておるという点を考えまして、今後空港の整備をさらに進めていきたいというふうに考えておるわけでございます。
 ところで、空港と申しますのは点の整備でございますけれども、その空港を使って幾つもの路線が引かれるわけでございますから、先ほど先生がちょっとおっしゃいましたように、それでは新幹線が通っている都市に空港が必要ないのかと言えば、それはそういうことではなくて、たとえば現在、東京−名古屋便というのが一便に減便され、名古屋−大阪線という昔の航空路線がなくなりましたけれども、名古屋空港は航空の一つの拠点といたしまして多くの都市との路線網を形づくっているわけでございます。
 したがいまして、今後新幹線が整備をされていく、新幹線の特徴は、先ほど鉄監局長言われましたように、やはり大量輸送という点にあろうかと思いますので、航空と新幹線とのそれぞれの特性を生かしながら、効率的な組み合せによる交通体系というものを形づくっていくことは可能であるし、私どももそういう観点から今後の航空路線を考えていきたいというふうに考えております。
お答えいたします。
 航空と新幹線の関係の問題でございますが、新幹線鉄道はその特性としまして、現在の東海道新幹線は、平均乗車キロ三百キロちょっとでございます。いわば中距離輸送といったところだと思います。しかもまた、相当な程度の輸送量を抱えておるということで、大量中距離輸送というようなところを分担しているというふうに言っていいのではないかと思います。一方、航空は主として二地点間を結ぶような長距離輸送、あるいは海を越えたりなんかするような場合の時間短縮効果が非常に高いような、そういう路線といいますか、輸送を分担をしておるというふうに見ることができるわけでございまして、いわばそれぞれその特性的にとらえますと、やはり輸送特性が違うのではないかというふうに考えます。したがって、新幹線は新幹線なりに、航空は航空なりに、それぞれの特性に応じまして今後適切な輸送網を形成すべきだというふうに考えておるわけでございます。
三浦さんのおっしゃっていることは私らも理解できますが、近いうちに日本航空の当事者を呼び、十分事情を聞いて、それなりに話し合いの経過等を一回よく聞いた上で、できるだけ早く解決するような方法を、会社自身も努力するように申し伝えたいと思います。
それは都労委の救済命令が出るまではそれでよかったかもしれませんよ。紛争があって、そしてずっといろいろ経過があって、都労委の命令が出るまではそれでいいかもしれない。都労委の命令が出た段階では違法な状態が続くのです。再審査の申し立てをしようと行政訴訟をしようと、履行しなければ違法なんです。ただ、それについてはまだ制裁の規定がないというだけなんです。怒られなければ何でもやるか、子供みたいな話じゃないですか。母親にぶん殴られなければ悪いことをするとか怒られたからしないとか、そういう性格の問題じゃないのじゃないですか。やはり国法上の義務なんですから、そういうものが厳然として存在している限り、それをみんなが守るということが民主主義であり、法治国家の原則じゃありませんか。それを監督すらできないというのであれば、私はちょっと困るのですね。困るというのは、本会議がありますからもうやめますけれども、しかし大臣、これはひとつそういう違法な状態が続いているということを念頭に置いて、早期解決のためにお骨折りいただきたい。
 一言お願いします。
商社なり加工メーカー等がアメリカなりオーストラリアのパッカーですとかあるいは牧場等に進出の動きがございますことは、先生御承知のとおりでございます。我々が把握しております情報によりますれば、日本側の企業としましては商社ですとかあるいは食肉の加工メーカー等が中心になっておりまして、約三十社ぐらいが進出いたしておるというふうに思っております。進出先国といたしましてはアメリカとオーストラリアが中心でございますが、あわせましてカナダですとかあるいはニュージーランドですとか中国等にも進出いたしております。
 進出の形態でございますけれども、一部は例えば肥育牧場ですとかあるいは繁殖から肥育まで一貫する牧場ですとか、それからもう一つの形態は、食肉の処理場、いわゆるパッカーでございますけれども、その買収なり資本参加なり業務提携が主体になっておるというふうに理解いたしております。アメリカとオーストラリアの物件別に見ますと、牧場への投資は大体十件、それから食肉処理場への投資が二十件ぐらいというふうに我々思っております。それからこれらの合計頭数でございますけれども、要は外国に進出しましても全部日本に持ってくるわけではないわけでございまして、現地での販売も当然含んでおるわけでございますが、全体合わせまして四十万頭ぐらいというふうに我々把握いたしております。
 それぞれの牧場の面積等につきましては、これは牧場によりまして形がいろいろ違っておりますし、またフィードロットなんかをやる場合には必ずしもそれほど大きな面積を持つ必要がないわけでございますので、それぞれの牧場で見ますと数百ヘクタールから数千ヘクタールというふうに理解いたしております。このような海外進出の動きにつきましては、いわゆる牛肉を来年の四月から自由化するという、それをまた国内に持ってくるというだけではございませんで、いわゆる進出先国での国内営業の拡大等のためにもやるというような機能もあわせ持っておるというふうに思っております。
 これら海外に進出した企業等が日本に持ってくる牛肉の輸入量でございますけれども、仮に投資先牧場の出荷頭数の半分が日本に輸出されるというふうな仮定を置きまして、極めてラフでございますが計算しますと、四万トンぐらいということになっております。したがいまして、現在間もなく輸入が大体四十万トンぐらいになりますので、新聞報道で言うほどそれほど大きいというふうには我々考えておりませんで、それほどの国内の牛肉需給に大きな影響を及ぼすということではないというふうに理解いたしております。
 それから一方、先生御指摘の、海外におきましていわゆる和牛肉等のサシの入った肉があるのではないかというふうに御指摘ございましたけれども、我々が聞いておる限りでは、現在までのところ成功した事例というのはまだ聞いていないわけでございます。それから、これからの可能性等につきましても、日本のいわゆる優良な種雄牛の正規の輸出の可能性というような問題が一つございますけれども、現地の肉牛の飼い方を考えますと、やはりかなり難しいのではないかというふうに思っておりまして、国内の肉用牛の農家の方々が海外進出につきまして過度に神経質になって不安がらない方がいいのではないかというふうに思っております。
 いずれにしましても、これから我が国の国内の肉牛の振興をやりますためには、一方で品質の向上をやりながら低コスト生産をやる、また片方で流通の合理化を進めていくというようなことが大事じゃないかなというふうに思っておりまして、これからも対外投資につきましては十分注視していきたいというふうに思っております。