先ほど来お話がございますように、正常化の会議もお設けになって、関係省庁や事業関係者、公益事業者の意見を聞いて今日まで正常化の努力をしてきておる中で、ただいま道路局長がお答え申し上げましたように、確定のできないものについて道路法の五年というものを採用しておるということでございまして、今御指摘のように三十六年ということでございますけれども、その辺のことについて立証ができ、これは法律上も取ることができるというものになれば取れると思いますが、その立証等が果たしてできるかどうか、私としては断定的に言えないところが多々あると思います。
先ほど私が申し上げましたように、この不法な業者は昭和三十六年に発足しておる。これははっきりと確定しておるものなんです。そこからシェアをどんどん伸ばしていっておる。あと、道路の上を走らせなかったならば、線はよその土地を走らせることに必ずなる。そういったところを利用しておるというのが当たり前のことじゃないですか、明々白々じゃないですか。大臣、どう思いますか。
お答え申し上げます。
 今五年と申し上げましたのは、たびたび申し上げて申しわけございませんが、事実の確定が困難になっている状況のもとでの五年でございまして、地方建設局で徴収している場合で申し上げますと、九年取っている場合もありますし、八年取っている場合もある。要するに五年以上取っている。これはその期間を確定するというのが前提でございますので、五年にこだわるということではございません。確定ができない場合についてこの五年というものを使わしていただいておる、そういう道路法の五年というものを勘案して五年を使わしていただいておる。確定できればまた別でございます。
道路法にある時効を用いて、それにこの問題を当てはめようというのは、先ほど御説明いただきましたけれども、この協議会の中で孜々協議をされ、そしてまた衆議院におきましても、私どもが要望をしてきた中におきましても、これを道路法に当てはめて過去五年間でよいということを要望した事実はどこかありますか。
不法占用を行っていた事業者に対して不法占用の期間に対応する占用料相当額を納付させる、これはもう原則でございます。したがって、これが明確なものはそのようなことになるわけでございますが、過去にさかのぼるにつれまして、不法占用の事実の確定という点でそういう資料が乏しい、あるいは確認が難しい、こういったような実態もございます。したがいまして、そういう確認の一つの限度といたしまして、道路法七十三条の五項に占用料徴収の時効というものが一応五年というふうに定められていることを勘案いたしまして、各道路管理者の判断によって少なくとも過去五年間は取ることをまずする、それからさらに、今度は前向きに今後そういう不法占用が起きないような指導をし、占用料の納付をきちっとさせていくように対処していく、こういうふうな考え方を持っているわけでございます。
お答えいたします。
 地方建設局において直轄国道に係る正常化は昭和六十一年に行いましたが、少なくとも過去五カ年にさかのぼり合計約三億六千万円相当額の納付を受けております。
農林省で出された試算の中で書かれておりますのは千二百十二万ヘクタール、こういう数字が出ておりますけれども、これを仮に信ずるといたしまして、こういう状況の中で日本人が輸入する穀物を外国でそれだけの収量を上げるにはどれだけの耕地面積が要るかということで試算をされた表なんですけれども、それによりますと、これだけ膨大な土地が日本の穀物のために今使われているということになります。
 さらに、日本の国内では耕作の放棄地ですね、もう耕作ができないというか、過疎が進んでいく中で見捨てられている農地というのが非常にふえているわけです。その放棄地が大体どのぐらいになっているかという数字を教えていただきたいと思います。
私ども試算しておりますが、これは計算の仕方がいろいろございますが、現在、日本の耕地面積は約五百五十万ヘクタールでございますが、それを上回るものだというような試算もございます。
その試算によりますと、一九六三年には一人当たりの耕地面積が二十一アールあったんですね。一九八七年にはこれが十四アールに減少している状況でございます。
 日本が輸入している穀物を生産するために必要な海外の作付面積等の試算、これも行っておると思いますけれども、どのぐらいになりましょう。
こうして年間に二千七百万ヘクタールも砂漠化が進んでいって耕作ができない状況にあるということの事実を今認めていただいたわけですけれども、それに対しまして人口の増加というのは大変すごい勢いで広がっています。一九九〇年、昨年度ですけれども、五十二億九千万人だったのが、これから十年の間に六十三億人に増加するというふうに見込まれています。そうしますと、人口一人当たりの耕作面積は穀物収穫面積でおよそどのくらいになるか、農林省では試算をされていることがございますか。
その前に、信号方式といいましょうか、安全確保の大原則をちょっと申し上げたいと思うのでございますが、通常、鉄道は信号に従って走るというのが大原則でございまして、いわゆる列車無線というのは、今だんだん普及してきておりますけれども、これは当初はいわゆる客扱いといいましょうか、おくれの御案内とか、こういうのを早目にするというようなために始めてきております。それから、たまたま沿線で火災があったとかいうときにも使える、こういうことがありまして、次第に普及してきております。ですから、列車無線で列車の、何といいますか運行を制御するというのは直接のあれでなく、あくまでも信号でございまして、無線は補助だというふうにお考えいただきたいと思っております。
 今回の場合も、たまたま期間が非常に限られているということで、いわゆる列車無線がなくても、通常沿線には必ず沿線電話というのが設置してございまして、何かありましたら運転士が列車をとめて、そこから連絡をするということもできます。そういうやり方で列車を制御しているというのが実情でございまして、今回の場合、ただいま考えてみましたら、先生御指摘のとおり、列車無線があった方がもちろん結果としてはよかったと思います。そういう意味で、私ども今全国的に、乗り入れする区間については列車無線を普及させるということで、いろいろ指導しているところでございます。