私は、今もお話のありました、なるほどなと思って承っておりました高齢化による社会構造の変化と、それから可処分所得の問題と、あるいは自由金利商品等へのシフトの問題は私も指摘をしたところであります。あるいはローンというものへの国民の指向の変化というものもあろうかと思うのでありますが、郵貯そのものに対する国の信用というものがかつてと相違しておるというふうには思えません。
 ただ、いわゆる金融自由化、国際化のときにいつも議論になるんでございますけれども、いつかもここで申しまして重ねてお答えするようになりますが、アメリカは、例えば銀行が一万四千五百ございます。一万四千五百ございますから、しょっちゅうじゃございませんけれども、統廃合とでも申しましょうか、あるいは適当な支店を設置して、日本の銀行がそれを買収するとか、そういうような金融業務そのものが一つの商品になっておると、こういう感じがいたします。したがって、その背景にあるのは、すべてが自己責任主義で、たとえ失敗しても、預けたおまえの選択が間違っておった、あるいはおまえの企業経営がなまぬるかったと、そういう背景にありますから、預金保険機構だけは日本よりちょっと充実しております、確かに。日本の場合は、かつては千八百ありましたような時代、そのときは頼母子講を除いてありますから、それを入れればもっと大層な数になると思いますけれども、郵便貯金というのが一番信用性があり、そしてたび重なる銀行の統廃合に至って今や百五十六行ということになって、郵便局はもちろん倒れないが、日本の金融機関は倒れないものであるという国民にある種の意識があるんじゃないか。それをしてよく言われます、護送船団方式だと、大蔵省が一生懸命で守っておるとか、あるいはときには天下りまで一生懸命でやって守っておるとか、いろんな批判を受けるわけでございますけれども、それだけに例えば預金保険機構なんというのはアメリカほどどでかい規模じゃございませんが、それでも日本の金融機関というのは倒れないものだというある種の安心感というものがあり、意識の変化と同時に、多様化した商品が並んでまいりますとそちらヘシフトしていくということは、私はあり得ようと思うんでございますけれども、郵便貯金そのものに対する国民の信頼が失われたとは私自身は考えておりません。
この伸び悩みの原因はいろいろ考えられますが、いずれにしても、その中の一つの要因としてこれは思い起こすんですが、数年前のグリーンカード制の問題のときに、この論議の際でもそういうことを感じましたし、今回の金融自由化問題に絡む郵便貯金に対するいろいろの扱い方、こういう一つの大きな金融界における転換が行われようとするときには、郵貯に対するかなりの、ある意味において一時は悪者論まで発生したような状態があったと思いますし、そういう中で郵貯関係に対する信頼の問題、そういうものも出てきているんじゃないですかね。大蔵大臣は、百年の歴史の中でもって大変大きな信頼をつくってきたと、こう言っておりますが、そういう面に対する国民の別な考え方が発生してきているんじゃないかなということを私は危惧するんですが、この点についてはどうですか。
御説明を申し上げます。
 御存じのように、我が国の家計の貯蓄率というのは四十九年以降年々下がってきているという現在傾向があるわけでございますが、これは一つには、高齢化というものがだんだん進展してまいりますと、預金をする層よりもそれを取り崩す層がふえていくという、そういう社会構造的な問題が一つあり、なおかつ、これが年々厳しくなっていくんではないかというふうに考えておりまして、そういった社会構造的な問題がある。それに加えて、先ほど来お話がございますように、可処分所得の伸びが非常に落ちてきて伸びが鈍ってきているというふうなこと、それからまたローンの部分というものが非常に伸びてきて、貯蓄をするという方からそちらの方にパターンが変わってきているというふうな、こういった一般的な要因というものは貯蓄全体について考えられるんではないかというふうに考えております。
 私どもは、特に郵便貯金ということでとらえてみますと、そういった中におきまして、私どものところでは、国債等を背景にいたしました自由金利と申しましょうか、そういった形の商品というふうなものを持っておらない、あるいはそういったものの方に資金がシフトしているというふうなことがかなり郵便貯金の不振には影響しているんではないかというふうに考えている次第でございます。
その点については私とまた多少考え方が違ってくるわけです。私は値上げを全然してはいけないとか言っているわけじゃないんです。値上げの上限を決めろ、こう言っているわけでしょう。その上限の幅の中でそういうふうに
  もっとも余りにもダンピングし過ぎるというんなら幅を決めればいいわけです。
 そうすると、乗る人についてどのくらいのタクシーの値段なのかということがわからない、こうおっしゃるけれども、安くしたらどんどん宣伝しますわ。日本の行政の一番の欠陥は何かというと、余りにも頭を突っ込み過ぎる、余りにもサービスが過剰過ぎる。よく言われるじゃないですか、国鉄ももう朝から晩までホームでぎゃんぎゃらぎゃんぎゃら言ってやかましくてしようがない、あんなことはもう乗る者にとっては大人なんだからわかっていると。確かに諸外国に行っても、そんなに列車に乗ってもがんこらがんこら放送はしていませんわね。これは乗る人の責任においてやるべきことであって、それと、やっぱり商業活動というのは安ければ安いほどどんどん宣伝します。口コミになりますわ。ああ、あそこ安いぞ、サービスいいぞ、こういう口コミになって良質なタクシー会社が現出をしてくる。私はそういうふうな自由競争の立場ということを特に強調しておきたい、こう思います。
 この問題ばっかり今やっておったらもう切りがございませんので次に進んでいきますが、そういった事柄もひとつ今後の検討の課題として私も一言言っておきたい、こういうふうに思います。
 次に、海上運送法の問題についてちょっとお尋ねをしておきたいと思いますが、アメリカの海運の再建と活性化を目的としていると言われておりますアメリカの新海運法が去る三月の二十日、レーガン大統領が署名したことによりまして、いよいよ来る六月の十八日から発効することが確定をしたわけでございます。
 そこで、この内容については、インデペンデントアクションだとか、タイム・ボリューム・レートだとか、サービスコントラクトだとか、そういうものがいろいろと盛り込まれているわけでございますが、今後、アメリカの海運法がこういう形になっていけば、さらに一層船社間の運送競争が激化していくのではなかろうか、こういうふうに思うんですが、この点についてどういうふうにお考えになられるか。
 それから、北米航路は国際海運にとっての基幹航路でございます。とりわけ我が国の外航海運は、北米航路をめぐりまして、太平洋岸航路における共同配船体制の見直し問題、また、ニューヨーク航路における運営一元化問題、こういうような困難な問題に直面をしているわけでございますが、こういうことを踏まえて、今回のアメリカの新しい海運法に対して、日本の国としてはどういうふうに対処をされようとお考えになっているのか。また、新法に対する評価をどのようになさっておられるのか、ちょっと伺っておきたいと思います。