昨年の交渉で漁場問題が最後まで問題になったということも、クォータは七十五万トン、六十五万トンですけれども、実績から見るとわが国は七〇％台、ソ連側は三二％ですから三分の一以下というところに問題があるわけであります。そういう点で今後ソ日・日ソの漁業協定の安定化を図るというのは、クォータと実績がまあまあというところまで行かないと、常に毎年毎年の交渉で問題点が出てくるのではないか。これらに対しては、わが国側としてもやはりある一定の工夫を要するのではないか。わが国は、北洋漁業についてはいわば非常に伝統的、歴史的になれているわけですね。ソ連側は、わが国の二百海里に対してはきわめて歴史が浅いわけであります。また、したがって海況、漁況についてはわが国の北洋の把握よりも弱い。しかし、クォータを完全にとることはできなくても、ある程度の水準、まあまあという水準、このことはやはり注意をしておく必要があるのではないか、私はこう思うわけであります。
 そこで次に、最近北方海域において拿捕がまた頻繁に行われているようであります。今日の拿捕件数と、そして拿捕された漁船員の処分について、向こうの裁判でこれは判決を下すわけでありますけれども、すでに確定したものについて状況はどうなっておるか、この機会に説明願いたいと思います。
昨年の日ソ、ソ日協定に基づきますクォータの消化状況でございますが、一九八一年、ただいま岡田先生から御指摘のございましたように、総クォータ、日本側が七十五万トンでございます。これに対しまして漁獲実績は五十二万六千トンでございます。消化率は七〇％でございます。そのうち主要な漁獲対象魚種でございますスケトウダラにつきましては、クォータが二十九万トンございますが、これに対する漁獲実績は二十三万八千トンでございまして、消化率が八二％ということになっております。
 他方、わが国の二百海里におきますソ連の漁獲クォータは、御指摘のように六十五万トンでございます。これに対するソ連側の漁獲実績は二十万九千トンということでございまして、消化率三二％でございます。ソ連側の主要対象魚種でございますマイワシとサバにつきましては、クォータが五十万トンに対しまして漁獲実績が十八万トンということで、消化率は三六％、こういうことになっております。
ただいまの当該機長の事故直後の行動について、会社もいろいろな角度から調査を続けておるところでございまして、現在ではまだ十分に状態を把握し切っておりません点を御了承願いたいと思います。
 これを会社が調査しました方法は、客室乗務員が五名乗っておりまして、その者たちが事故後機長に接触をした具体的な状態、それから運航乗務員同士の接触が当然あったわけですけれどもその状態、それから救助活動での状態、その中でも機体から脱出したころの状態、陸上に上がったころの状態、ホテルに収容されたころの状態、ホテルの中で手当てを受けた状態、病院に送られる状態、地上の職員の活動の実績等々、考えられる各種の角度から調査してまいっております。大変混乱した緊急の事態のさなかでございましたので、時刻等の記録というのが非常に乏しいのでありまして、その時刻を推定するというのには大変困難いたしております。
 ごく概略に申しますと、機長と副操縦士は、事故直後かなり早い時点で行動が別々になった。それから、客室乗務員の一部は若干時間コックピット、操縦席にとどまっていたので、機長の行動を見た者もあります。また、胴体が折れましたが、後ろの方の胴体に乗っておった私用搭乗の、会社の社員でございますが、その者が機長と連絡をとりつつ、後ろの胴体の前の方に行って連絡をとったり、行ったり来たりしたというような状態もあります。そんなようなことから考えますと、左側の席に座っていたわけでありますので、多分左側に船が着きまして、それのどれかに乗って陸上に出たらしい。目下の推定では、時刻としては九時五十分見当ではなかろうか、これは非常に漠然としております。陸上で消防救援隊の救出者のその現場における名簿みたいなものを見ますと、順序に意味があるかどうか存じませんが、一番早いところから九十何番目ぐらいのところに名前の記載がございます。それが陸上に上がった時点を推定する一つのかぎかと存じております。
 それから、陸上に入りましてからは四台のバスでホテルに運ばれましたが、その四台のどれかに乗っていたと推定しております。これは積極的な証拠はございませんが、多分四台目のバスに乗っていただろう、その確率が高いというふうに感じております。そういたしますと、このバスは十時二十何分か、その程度の時刻にホテルに到着しておりまして、そこから先は何人か具体的な接触があった者があります。
 一人は、関連会社から急派された女性の人でありまして、このキャプテンを助けて、負傷者の収容されている七階に運んだ、そういう人がありました。また、別の人で、その大広間の混乱の中で、機長が座って待っておったということを見た者もあります。
 やがて、他の日航の職員で、負傷をしておってその部屋に収容されておった、私用搭乗しておった人が、キャプテンであるということを医師に告げて、それから診断の後、重傷者の収容される六階の一室に収容されて、そこでまた診断を受け、病院送りという指定を受け、救急車の派遣されるのを待ったということのようであります。ホテルを出ました時刻は十二時半ごろであります。慈恵病院に到着しましたのは十二時五十分というのが正式の記録にとどめられております。
 大体そういうことでありまして、局部的にはキャプテンを認識した会社の者はあったと思いますけれども、搭乗者の救護ということが当面の急務でありまして、関係者はそれにほとんど集中をして活動しておったということ、並びに事故現場の護岸のところ、またホテルの中、すべて大変な混乱でございまして、状況の把握が大変困難であったということ等々、また医療関係者は、会社が当然それを知っておると思ったと思いますが、負傷者の手当てに専念をして会社の方に連絡するいとまがなかった等々のことから、結果的に十二時五十何分になって病院に収容されて、生存が確認されたということでございました。
 したがいまして、会社としては、事故直後、脱出するところぐらいまでの具体的な行動をまだ十分に把握しておりませんが、その前後の部分についてはかなりの程度様子がわかったと考えております。
 以上が実態でございまして、先生の御質問に対するお答えになったかどうか存じませんが、終わります。