金融監督庁設置法、これを語る際、やはり住専問題を全く抜きにしてはなかなか語れないんじゃないかと思いまして、私はまずこの住専の責任問題についてお尋ねをしたいと思います。
 住専問題に関しての責任追及の実態を見てみますと、借り手側では刑事上では末野興産ほか四件、それから民事上では同じく末野興産ほか三件、貸し手側では刑事上では日本ハウジングローン一件、民事上では同じく一件。あれほどの大事件にしては随分逮捕者が少ないなというふうに思います。貸し手側には、満足な担保もとらないで多額の金を貸している、経営者としての責任は免れない、そういうような人がまだまだたくさん私はいるように思われます。
 アメリカではＲＴＣ、整理信託公社、八〇年代末に米国において発生した貯蓄貸付組合等の大量破綻に対処するために設立された時限的な政府機関と言われておりますけれども、この実態を見ておりますと、八九年の八月から九四年の末にかけまして破綻貯蓄金融機関の経営者の責任追及、これは大変なものがあります。刑事問題では被告人数が二千二十八人、有罪判決が千八百五十九件、累計禁錮年数が千六百二十五年、民事では損害賠償件数が千三百七十五件、損害賠償額が五億二千三百万ドル、大変なものであります。
 アメリカでは、判例によりますと、金融機関の取締役には安全かつ健全に経営を行う責任がある、こういうことが強調されておりまして、一般の事業会社の経営者よりも重度の注意義務が課せられている、そう言われております。具体的には無謀な貸し付けまたは過度の貸し付けの承認など、注意義務違反として問題にされているわけであります。日本においてはそのような判例は少ないようでございますけれども、しかし国民の大切なお金を預かっているわけでございますから、アメリカのこの判例同様に、私はやっぱり責任追及がされてしかるべきだと思っております。
 そこで、まず官房長官にお聞きいたしますけれども、大蔵省のやり方というのは、金融行政につきましてはこれまで護送船団方式でやってきたために、金融機関の経営者の責任追及というものがほとんどされなかったと思います。しかし、金融監督庁がこれから設置されるわけですから、それを機会に金融機関の経営者に対する責任を他の一般事業会社の経営者とは区分をいたしまして、区別をして、もっと重い責任を課することを検討する必要があるんではないだろうかと、こう考えますけれども、いかがでしょうか。
最近、行政改革等世界的にもやられてきたわけでございますが、特にオーストラリアあるいはニュージーランド、カナダ等が成功例であると思うんですけれども、このときは、自分のところの省庁の改革をするときには、その閣僚が一切発言をされなかった。差しとめたと。みずからが、先ほど言いましたように、まないたのコイが包丁を持つようなことのないように、その発言をとめてでも改革を推し進めてきたという事例が実はあるわけですね。私は、こういうようなことを政治主導でぜひおやりいただきたいと、希望を申し上げておきたいと思います。
 確かに、今、総理の御答弁の中に、我が党で勝手に使っている官権行革だとかあるいは民権行革というような言葉を使ってきたわけでありますが、これはやはり国民の方に目を向け、国民主導、そして政治主導で改革がなされるべきだというように思います。
 明治時代、いろいろの官僚の仕組みそのものは立派でありましたし、今日の礎を築き上げてきたものだと思います。しかし、戦後あるいは戦前からずっと進んできた中にやっぱりいろんなひずみがあったと思います。ぜひ、そこらを政治、リーダーシップをとって、先ほどおっしゃったような形でぜひ改革を推し進めていくというようにお願いをいたしたいというように思うわけでございます。
 いろいろと先ほど来御質問をなされ、議論をなされているところでございますが、ぜひ信頼される金融行政が推し進められることを希望して、質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。
私自身、今その民権行革という言葉を初めて伺ったわけですが、官による、民による、場合によりましてはマスコミ主導によると言いたいようなさまざまな問題提起があります。しかし、私は結局、その問題提起を本当にとらえて実行に移していくのは政治の役割であると、これは真剣にそう思います。それだけに、国会における御議論というものが我々にとって非常に大事であることもまた言をまちません。
 そうした中で、そうした御意見というものを踏まえながら進めていく場面において、当然ながら、その時点の政治のリーダーシップというものは発揮されますし、また発揮されるべきものだと、私はそう思っておりますし、現在行政府の長でありますが、行政府の長としても、政治というものの優先度、優先度といいますか、ウエートの非常に大きなその流れの中での仕事をきちんと位置づけていきたい、そのように考えております。御支援をお願い申し上げます。
ただいま安恒委員から御指摘がございました点について私どもの見方を申し上げますと、まず世界全体で、日本だけではなくて今世界全体の傾向を申し上げますと、先ほど先生がお使いになりました造船の法律の資料の三十九ページをごらんいただきますと、「世界の海上荷動き量の推移」というのがございます。これで石油類五十四年、これが一応ピークに近いとお考えいただいていいですが、これを一〇〇にいたしますと六十年が五二％。これは六十一年度さらに減っておりますが、五十四年で比較しますと五二％に対しまして――三十九ページでございます。特定船舶製造業経営安定臨時措置法の参考資科……。それで石油類、これが非常に世界の海運不況の原因でございますけれども、五十四年に比べますと五二％になってしまっているわけです。それからドライカーゴ、乾貨物の方は、これは石炭が石油のかわりにふえております関係で一〇〇が一一〇というふうにふえておりますが、ふえているのは石炭関係だけで、ほかは横ばいないし減っております。
 そこで、これを反映いたしまして、世界の船腹量でございますが、石油につきましては、ここに数字が出ておりませんが、この五二％に対して、同じ年を、五十四年を一〇〇にしますと世界の船腹量は七七％になります。それから、同じように乾貨物の方は一一〇に対しまして一一八ということでございますが、石油の関係はそういうふうに船の量もかなり減っております。合計いたしますと、貨物が七五％に対して船としては横ばいでございます。
 そこで、その次に問題でございますのは、日本船として現在維持できも船というのは、先ほど先生が船の数字をお示しになりましたように、日本船の数は減っておりますが、日本船のトン数はそれほど減っておりませんで、したがいまして全体の船の中の日本船のウエートはトン数で見ますと大体何とか維持をしていると。これは一隻ごとが大きくなっているということでございます。
 他方、船にはいろんなタイプがございまして、例えば大型のタンカーが総トンで十万トン以上に対しまして、近海を航行します船舶は総トン数で三千トンとか四千トンでございますが、そういう船はこれは日本人を乗せて航行することは非常に難しくなっておりますので、こういう船には外国人を乗せるという傾向が出てくるわけでございます。
 そこで、船の労働市場が陸上と比べてどうかという先ほどの御質問に対しましては、私どもの見ておりますところでは、船の市場というのはそういう意味で船員の労働の移動の可能性が大きいということは申し上げられると思うんでございますが、そこに大型船については日本人の船員が働きやすい場があるかと思いますけれども、中小型の船舶に日本人を乗せるということが非常に難しいという状況がございます。それで、相対的に船の数が多いのはそういう中小型の船なものですから、そういう船に果たして日本人の船員がこれから配乗できるかどうかということは、そういう小さな中小型の船の運航によってどの程度の運賃が取れるかということに帰着するというふうに考えるわけでございます。