企画立案と検査監督を分ける、このメリットは、難しいなという声がありましたけれども、私は理解できました。
 しかし、問題点として言われていたのは、企画立案と検査監督部門の癒着ということではなくて、大蔵省が持っていたもっとほかの権限、例えば財政とのその密室性ということが言われていたんじゃないかと思うのです。ですから、先ほど最初にお答えになったその密室性、住専問題等で明らかになった密室性について問題点が指摘されたのでこういう措置をとったというのですが、それは、企画立案と検査監督を分けるということじゃなくて、まあそれもかなり重要なことだというのは今の説明で私も理解できましたが、もっと大事なのは、財政とか大蔵省──この企画立案、検査監督を分けるということの方が論理的には説明が易しい、理解しやすいと思うのですが、いかがでしょうか。
お答え申し上げます。
 例えば、これまでの御批判の中で、言ってみますとある意味で自作自演と申しますか、監督権を持っている、それがゆえに法令によらない例えば行政指導等ができるというような御批判もあったわけでございます。
 今回、いわばルールを定めます方は大蔵省、監督権を行使いたしますのは金融監督庁ということでございますので、監督権に基づいてそういうような、不透明と言われますようなルールを行政指導などで設定するようなことができなくなる。またもう一方で、とのルールを定めます企画立案に当たりまして、いわば検査監督を通じまして日々当該業者、業界、こういう方々と接しているという状態から、日々の接触というのは切り離されるわけでございます、企画立案当局であります大蔵省は。そういう意味で、一歩間を置いたと申しますか、そういう立場から、例えば金融システム改革でございますとか健全性のルール等、これらにつきまして、そういう企画立案をしやすくなるということが期待されるというふうに考えております。
    〔野呂田委員長代理退席、委員長着席〕
そうしますと、これまでの体制のどこが悪かったかという質問に対して、企画立案、検査監督が同じところにあって不透明な意思決定がされたというのが住専問題等で言われたので、それを改善するために分離分割しますと、そういうお答えだったのかなと思います。
 では、企画立案と検査監督を分けることによって、端的に言いまして、どこがどうよくなるのでしょうか。
随分基本的なことをお聞きして申しわけございませんでした。
 今の議論を通じて検査と監督、行政庁による検査と監督が、どの程度必要かというのはこれから議論させていただくとして、必要だということについては理解をいたしました。
 それでは、今回金融監督庁設置法案ができたわけですが、この行政による企画立案、検査監督、これまでの体制のどこが悪かったからそれを改正しようとしているのか。今までの議論の続きで、わかりやすく、一つ一つ論理を積み立てていくような、今までの議論を踏まえてお答えいただけますでしょうか。
お答え申し上げます。
 大変難しい御質問だと思いますけれども、大きな時代的な流れからいうと、公的な監督中心から自己規律中心へという流れではないかと思うわけでございますが、ただ、その時々の経済情勢、あるいは銀行、証券、保険、あるいはノンバンク等を取り巻く環境によりまして、場合によっては公的なチェックの方をもっと出す必要があるかもしれないということもあるかと思います。しかし、大きな流れからいうと、まず自分で自分を律するというところを基本に持っていくということが、やはりこれからの行政の基本的なスタンスではないか。
 しかし、では公的なチェックは全部なくなっていいのかなということになりますと、各国ともにこの検査監督ということには大変力を入れておるわけでございます。また力を入れざるを得ない状況だということでございます。それは、自己責任というもう一つのファクターをだんだん徹底してはいきますけれども、そこにはやはり公共性というものもありますし、そうしたことで各国ともに相当な人数の監督検査の要員を擁しているということは、すべて、一〇〇かゼロかではないということではないかと思うわけでございます。
最初に、造船業の現状と今後の見通してございますが、現状につきましては、既に御承知のように、石油危機以降海上荷動き量が低迷しておりますことを受けまして船価も非常に下がっておる、それから新造船の発注量が減っておるというようなことがございまして、造船業は経営的にも非常に困難な状態にあるわけでございまして、現在お願いしております法案が対象にいたします特定船舶製造業、四十四社あると思いますが、これのことし三月期の決算は大抵の会社が経常利益で赤字に転ずるというような事態になっております。
 それで、今後の需要見通しなんですけれども、昨年六月に海運造船合理化審議会が答申しておりますように、この特定船舶製造業四十四社で能力は六百万トンほどございまして、六十年には五百四十万トンほどの工事量があったわけでございますが、今後数年間は三百万トン程度の非常に低い水準で推移するのではなかろうかという予測が出されております。その後大型タンカーの代替需要等が出て若干回復するものの、昭和七十年ぐらいの時期におきましても標準貨物船に換算いたしましてせいぜい五百二十万トン程度の需要しか見込めないのではなかろうかというふうに予測されております。
 前回、五十三年、五十四年のころと今回との情勢の変化でございますけれども、前回の場合には、まず造船業そのものが比較的まだ体力を持っておりまして、現在のように一社一船台が多数を占めておる状況ではありませんでしたので、各社ごとに設備処理をするというようなことも可能でございました。また、韓国を初めとする第三造船諸国も現在ほどには強い競争力を持っておりませんで、その造船市場におけるシェアも低いものがございましたが、現在はかなりの力をつけてきておるということでございます。さらに為替相場でございますが、前回も瞬間的にかなり円高が進行した時期がございました。しかし、比較的短期間で終わったわけでございますが、今回はかなり長期間にわたって円高が定着するのではないかと見込まれているようなことがございまして、前回に比べましてもさらに厳しい状態に置かれておるわけでございます。
 それで、まず我々といたしましては、現在存在します過剰設備、約二割程度と思われますが、これを廃棄して供給能力を抑制するということと、それから、前回と違いまして今回は個々に設備処理をすることができませんので、できるだけグループ化等によりまして設備処理をやりますとともに国際競争力を強めていきたいというふうに考えております。