そこで、大臣、料金の見直し検討をしていたたくときに私はお願いいたしたいわけでございますが、やはり再生産を確保して事業が健全に発展するということともに、労働者の生活も守るというふうなことで、認可料金を適切なものにするということ、そしてそれを厳守させるということで、ます、認可料金に違反した場合でございますが、現行では港運業者のみか罰則の対象になっております。これは、全く私は片手落ちと思います。利用者か圧倒的に、力関係では有利であるわけです。だから、ダンピングを強いる。強いなくてもやはり、港運業者は仕事をとるために競争せざるを得ないというふうな状態があるわけですから、利用者の違反行為についても罰則の対象にすべきだ、これか一点でございます。
 それから、現場の作業基準、これを明確にして、就労の基準をきっちりと設けなければならないんではないか、これか二点でございます。
 それから、第三点といたしましては、料金の原価計算の洗い直し、これをやっていただきたい。料金の構成、先ほど私が申し上げましたように、今は明らかにされておりませんけれども、内容を明らかにすべきです。労務費は幾らとかというふうに明らかにしてまいりまして、利用者もそれから港湾業者、労働者も納得できるようにやはりやるべきだというふうに思います。
 それから、第四点でございます。同業者間の共同作業、それから共同請求、共回収受、これを指導することか必要ではなかろうかと思います。
 そして第五点は、港湾における無免許営業、これを排除する、こういうことを基本にして私は推進していただいて、料金の見直しをしていただきたい。
 大臣いかがでございましょうか。
おっしゃっておる御指摘は、もうまことにごもっともだと思います。私どもは、しかし、この問題は非常に難しい問題をはらんでおることをけさからもしばしば申し上げておるところでございまして、さらに努力をいたさなければならないと考えております。なお、料金の基準の見直しということも、大分時期がたっておりますから、私は考えていかなければならぬ問題だと、かように考えております。
ただいま申し上げましたように、国際複合一貫輸送につきましては、実態としては確かに進みつつある点がございますけれども、それはそれぞれの事業法をベースにしたようなことが行われているわけでございまして、今度私ども検討をしなければならないものは、一貫的なその責任の問題でございますとか、運賃のあり方とか、そういうものを含めてどういう法規制が適切なのかというふうな部分について、これから調査をしていくということでございまして、それにひっかけたような格好ですぐこの法律を改正するとか、そういうことは全く考えておりません。
それからその次にちょっとお聞きしたいんですが、これも私大変気にかかっているんですが、採算性がとれないとか独立採算制にする、それがためにはいわゆる民営分割化しかないだろう、こういうことの方向にいっているわけですね。
 私も国鉄の経営形態について、今の公社がいいのかどうかという議論があるとか、もしくは公社のままでも今のような本社集中のやり方がいいのかどうか、これはいろいろ議論があるところだと思うんです。すべてが本社に伺いを立てなけりゃ決まらぬ、それがために上意下達に非常に年数がかかるなどといういろんなことが言われていますから、まあこんなものは、経営権を本社が握るものと、例えば九州なら九州で管理局なら管理局、今たくさんありますが、例えば一つにするならしてそこに経営の権限を渡すことはまた別で、私はそれで十分目的は達すると思うんですね。ところがどうも、そういうことよりも、今さっき言ったように民営分割化がひとり歩きをしつつあるんですが、これは国鉄総裁も運輸大臣も、またあなたも認められていますように、例えば北海道の場合に、この前も同僚委員から指摘されたように営業係数が三五〇なんですね。四国、九州で二五〇。そういうときに、民営分割化をしたからといって、あなたが言っておられるような独立採算制がとれるんだろうかということなんですね。独立採算制がとれるんだろうか。
 私鉄の場合には、今言ったような苦労をしながら独立採算制をとっている。しかしバス部門については国家から約百億、それから地方自治体から百億、補助が約二百億出ている。それから独立採算制のとれない鉄道についても補助をもらってやっている、こういうことですね。しかもそれは、今言ったように営業キロ数がある程度限定されていますから、ところが九州をずたずたに切るというんならまた別ですが、九州全体を一本でやるとか、北海道全体を一本民営分割してやってみたところで、私はこの独立採算制ということだけでお考えくださって、しかも今言ったように二十二兆に及ぶところの長期債務をどうするかという問題、それから年金や退職金問題をどうするかという問題、さらに加えて監理委員長御指摘の、余剰人員が相当出るぞ、それをどうするかという問題を解決しないまま私はうまくいくはずはない。
 たまたま委員長は三陸鉄道のことを挙げられて営業係数はいいとおっしゃいますけれども、あれはそれなりの秘密があるわけです。それはなぜかというと、あそこで働いているのは大体国鉄のＯＢ諸君で、ある程度年金ももらっている、賃金も安くやっている。それから、御承知のように独立して五年なら五年間温かい補助があるわけですよね、率直に言って。だから、今のところ黒字になっていますけれども、そういうものがなかったら、まともな賃金を払って補助がなかったら三陸鉄道が果たして今言っておるような黒字になるかというと、ならないんですよ。ですから私はどうしてもここで委員長にお聞きしたいことは、鉄道の場合にはどうしても労働集約産業でありますから、やっぱりこの営業の中に占める人件費の割合というのは非常に高いんです。各国お調べくださっても高い。そういう中において独立採算制と公共性という問題をやはりお考えいただかなきゃならぬと思うんですね。
 これも前回小柳同僚委員から御指摘があっておりますが、いわゆる公共鉄道に対する助成、運輸収入に対する各国の比率が、イギリスが三三、フランスが五四、西ドイツが五一、イタリアが一五四、日本が現在一二％だと御指摘されていますが、そういうことを考えないで私は独立採算制、独立採算制というのが前に出てきて、そしてその独立採算制のやり方は、民営分割をして、そして私鉄がやっているような多角経営をやれば何かみんな独立採算制でうまくいくなんというのは、とんでもないことなんです。私鉄がやれるというのは、地域がある程度独占的に限定されているからですね。しかし、北海道とか四国とか九州とか、こういう切り方をして、幾ら今言ったことを言っても、私は公共性ということを考えない限り、ただ単純にその独立採算制で国鉄が再生するとは思えません。国鉄が再生するとは思えません。
 ここのところのいわゆる公共性ということと独立採算制ということと民営分割化、どうもその方向を下敷きにしてということで――監理委員長もまだ一年これから検討するんだ、北海道全部一本とか四国一本とは言っていないとおっしゃっていますが、大体どうも今までの議論を見ますと、切り方としてそうまた四国を四つも五つも切るなどということにはならないと思いますから、そういう以上のところについてひとつお考えをお聞かせ願えればとこう思います。