先生御指摘のとおり、研究の成果が特定の事業者に独占されて、農林漁業が独占支配されるということは私どもも回避しなければならないと思っております。このために、むしろ生研機構が積極的に、公的機関が中心となってこの事業をやるという意味はあると思っております。
 この事業による研究成果につきましては、実用化のための研究に迅速、円滑に引き継がれて農業現場に実用化されることが期待されるわけでございますので、研究成果については幅広く学会への発表はもとよりでございますけれども、報告書、パンフレットあるいは農林漁業者等への発表会等を通じて広く情報提供を行うことにいたしております。また、得られました特許権等の知的所有権の行使でございますけれども、これは生研機構が研究の相手機関、研究を実際に実施した機関と共有するとともに、国民一般に幅広く実施を許諾するということを契約上明らかにしたいと思っております。
 したがって、ある特定の企業が専ら独占して行使することのないように、これを適正な対価で、利用したいと思われる事業者には幅広く公開し利用していただくということを契約上明らかにしておきたいと思っております。これを通じて農林漁業者に役に立つ研究の実用化を図ってまいりたいと思っております。
それから、もう一つ遺伝子組みかえ問題でお尋ねしておかなきゃならぬのが、どういう品種が開発されたかということにもよってくるのでありますけれども、農業生産の主体は御存じのように農家であります。ところが、研究成果は生研機構と開発当事者でもって共有するということになっておるのでありますが、その運用いかんによっては開発された技術というのが企業に移ってしまうということがあり得るのではないだろうか。そういう状況になった場合、例えば企業が独占的にそれを掌握した場合に、国内の生産は打ち切ってもっと労働力の安い外国でやっていこうというようなことだって企業がやらないことはないわけですよね。つまり、企業の意のままになっていくといったような問題が出てくる可能性が私はあり得ると見ておかなきゃならぬと思うのです。
 でありますから、種子支配による農家支配、生産まで企業が支配するといったような状況が起こらぬようにしていくことが大事なのではないか。
 特に環境保全型農業、これをこれから伸ばしていかなきゃならぬという観点に立うた場合は、そのことの持つ意味というのは非常に私は大きいと思うのです。つまり、社会的に公正に生かされていく必要があり、そのためのきちんとした措置をとることができないのかどうか、この点いかがでしょうか。
日程第一、関西国際空港株式会社法の一部を改正する法律案、日程第二、新東京国際空港公団法の一部を改正する法律案、日程第三、航空法の一部を改正する法律案、右三案を一括して議題といたします。
 委員長の報告を求めます。運輸委員長辻一彦さん。
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 関西国際空港株式会社法の一部を改正する法律案及び同報告書
 新東京国際空港公団法の一部を改正する法律案及び同報告書
 航空法の一部を改正する法律案及び同報告書
    〔本号（二）に掲載〕
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    〔辻一彦君登壇〕
これより会議を開きます。
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 日程第一 関西国際空港株式会社法の一部を改正する法律案（内閣提出）
 日程第二 新東京国際空港公団法の一部を改正する法律案（内閣提出）
 日程第三 航空法の一部を改正する法律案（内閣提出）
先生、ただいま二つの問題点をおっしゃっていただいたかと思いますが、一つは信楽高原鉄道には補償費につきまして今後も出るので、それについて助成を出すべきかどうかという問題と、もう一つは、一般的に五年間で切れる欠損補助とか運営費補助の制度を延ばすというふうなことも考えたらどうかという御示唆かと思います。
 最初の、補償の経費について国として一種の補助を出すかどうかという問題でございますが、通常に一般にこういう事故がありましたときの補償につきましては、これはほかの業界もそうでございますけれども、自己責任の原則ということで、やはり自己負担というのが通常でございます。それから、国の助成などもこういう欠損補助等をやるときには特別の事情によるものを除いたいわゆる経常損益で考えておるのが通常でございまして、どうも事柄としては、補償費がかかるのでそれを国が補助するというのはなかなか理論的にも難しいんじゃないかなという気がちょっとしておるわけでございます。
 それから二つ目の、特定地方交通線から転換した鉄道のいわゆる運営費補助の延長の問題でございますが、これは具体的に私ども若干各社のいわゆる基金の状況等を調べまして勉強させていただきました。
 一般論でございますけれども、実はこの特定地方交通線は、先生御存じのとおり、開業時にキロ当たり三千万という転換交付金が出されておりまして、この一部が将来の欠損補助のための基金をつくるというようなことで充てていただきたいというのが一つでございます。それから、そのときに、開業後は五年に限って経常損失の二分の一を補助します、それ以上は申しわけないけれども出せませんという話でございました。そこで大部分の方々は、バス転換の道をお選びになった方が多いんじゃないかと思います。しかし、やはり地元の御熱意で、地元が基金をつくりあるいは乗車運動をやって守り立てていくのでぜひ免許をしてくれ、ぜひ鉄道としてやりたいという御希望が強かったところにつきましては、私どもも地元の公共団体の方の一種のお約束といいましょうか確約をいただきまして、それで免許をしたという経緯がございます。
 現在、それでは各鉄道会社の収支状況はどうかということでございますが、今二年度の経常損益、これは三十三社の合計でございますけれども、これはマクロで見ますと十五億の経常損失でございます。それから、いわゆる転換交付金、それから地元がお積み立てになった基金、全部合わせまして二百三十四億、それから今後積み立てる、近々の年度での積み立ても全部入れますと二百八十五億というのが今計画されております。鉄道によってはさらに積んでいくというところがございます。そういたしますと、この運用利益で、マクロでございますが、経常損益というのはほとんど消えてしまう、あるいは全部消えてしまうということになるわけでございます。これは当初からそういう予定でやっていたといえばやっていたのでございますが、そういうことになります。
 そういたしますと、私どもとしてこれを五年間さらに延ばしていってどうしてもやれという理由がなかなか理屈として難しいものですから、今年度のあれでは五年間をさらに延長してくれというのはちょっと言いにくかったと、こういう事情でございます。