昭和三十年から五十二年までの二十二年間の国民総生産それから物価、こういうものから言って、マネーサプライと国民実質成長率とは明らかに関係があるということが言えると私は思う。短期的に見ましても、第一次オイルショックの場合の原油の値上がりによって起こった物価騰貴と、その前の三年間の二〇％を超えるマネーサプライの上昇率によって、そのことによって物価が騰貴しておるのに原油価格が上がることによって火をつけた、こういう関係に考えるべきであって、原油の値上がりがあって、それが当時のインフレーションを起こしたんだという考え方は明らかに本知転倒だと私は思うのですけれども、いかがですか。
いま非常に長期的なトレンドでお話があったわけでございますが、一応いま国民総生産に対してどのくらいのマネーサプライがあるかということで、分母を国民所得にしまして、そしていわゆるＭ２でございますが、これを分子にした数字でマーシャルのＫというのがございますが、このマーシャルのＫというのは実際、経済の発展に伴ってどうなっていくかということが問題になるわけでございます。これが著しくトレンドを外れて高くなるというようなことになればこれは少し行き過ぎだなということにもなりますし、それから、下がっておれば少し景気にもよくないなということになるわけでございますので、トレンドをどう見るかということがこの場合一番問題になるかと思います。それは、現金保有の形態がどうかとか、それから、企業がそういう支払いに対してどういう資金を充てるかというような、いわば商慣行の変化等もあるわけでございますが、そういう意味で言えば、マーシャルのＫというのはやや上昇の傾向にありますが、そのトレンドから外れることのないようにというのがマネーサプライのコントロールの一つのポイントではないかと思うわけでございます。したがって、三十年代からのお話について私いまここで初めてお聞きしましたので明確なお答えをいたすことなかなかむずかしいのでございますが、大まかに言って、ＧＮＰと貨幣数量、マネーサプライとの関係についてはいま申し上げたような関係があるのではないかと……。
第一次オイルショックのインフレーション、その次に来るスタグフレーション、この経験から、マネーサプライの上昇率を抑えるという重要度、マネーサプライの操作が非常に政府の中にウエートを増し、マネタリストの経済発言が非常に重要視されてきたということは非常に大きな成果だったと思うのです。
 そこで、やはり経済企画庁が発表している国民所得統計年報でわが国の物価を調べてみますと、昭和三十年から五十二年まで二十二年間、国民総生産が実質で十六兆八千九百八十四億円から百五兆三千六百二十六億円と六倍になっております。したがって財貨サービスも六倍になったんだろう、こう考えられるわけですが、これに対して、貨幣、日本銀行券はこの間二十二倍になっております。要するに財貨サービスの供給増加の三・五倍強になっておるということになります。物価を見ますとこの間三・五倍の騰貴です。要するに、物価と貨幣供給量との関係は、長期的に見ますとかなり安定しておって、国民生産の実質成長率を超える部分については物価騰貴になっておる。これがはっきりうかがえるわけですけれども、マネーサプライのそういう作用をこの数字から、経済企画庁が発表しておるこの資料からそういう判断をして間違いないですか。
マネーサプライで抑えていくということは結局、ファンダメンタルズの改善をするためにそういうことが必要であるというようなことになっていくのではないかと思います。それは、たとえば国際収支が非常に悪いということでその国際収支を改善するために国内を抑えるというようなこともあり得るわけですけれども、しかし現実には、ファンダメンタルズの方の動きから見て日本の円安が進んだとは思われないわけでございまして、やはり昨年来の動きの中には金利差の問題がかなり大きなウエートを持っておりますし、それから一部、石油に弱いというような風評が国際的にあって、そしてレートを弱めたということもあったかと思います。そういうような一連の動きの中で円レートが動いてきたということでございますので、マネーサプライを締めるということによってそれを阻止すべきではないかということになりますと、その点については、いまの円安の原因がそういうことによって是正されていくような、そういう必要性ということになるといささかとりにくいのではないかと思うわけでございます。現実にアメリカのインフレ政策の採用によって高金利政策がとられている。そして、それが著しく日本の円安を招いている。そして、現在それが一部是正されつつあるということに伴って円高になっているということも、そういうようなことを示すものではないかと思っておるわけでございます。
先ほど目安運賃なのかどうなのか、上限なのか、いろいろの意見はあるけれども、本来法律によって運賃が決められる認可運賃と言われるものについて、この運賃だけが実はあってなきがごとき状況と言ったら言い過ぎになりますけれども、ほかのは全部決まったとおり大体いただくというような形になっている。そういう点で問題が多い。しかも確かに業界の経営基盤の確立であるとかそういった問題とあわせまして、運送事業者自身が経営努力をしていかなければならぬというのは言うまでもないことである。しかしそのためにはやはり適正な運賃というものの収受が行われなければこれまたむずかしい、こういう問題もあるわけでございますね。したがいまして、荷主への適正運賃を収受するということについて、一方的に法律でトラック事業者には罰則までついてちゃんと決められておる、しかし荷主の方はそれはついていないという状況でございますから、どちらからいってもこれは力関係の上で荷主の協力がなければ非常にむずかしい問題だろうとは思います。したがいまして、この点についてはいろいろな方策が言われておるのですけれども、一長一短ありまた法的な問題もありなかなかこれは解決がむずかしいということもよく承知はいたしております。しかし当局としてせっかく認可をした運賃ですから、荷主側にも守ってもらうということについての働きかけというものが十分なされなければならないと思うのです。そういった点で具体的に今日までどのような措置をとってこられたのか、今後もまた何か方策をお考えであるかどうか、この点をお伺いをしておきたいと思うのです。ぜひこういった点で、特に中小零細な企業が多いわけでございますから、そういう弱い立場の皆さんを守るという観点から真剣にこれは取り組みをしていただきたいと思っておりますが、どうでしょうか。