それでは次に、補償の問題についてお尋ねをいたします。
 これも再三環境委員会の中で、地下四十メートルであること、それからトンネルの区間は泥岩という岩盤に覆われている、したがって地上の地権者の利用の阻害にならない、こういうことでの説明がございました。そして、昭和三十七年に閣議で決定した公共用地の取得に関する補償の決定がございますので、それに基づいて計算すると補償額ゼロ、こういうことは再三聞いたわけでございますが、その中でも、これまで山岳部のトンネルについてはそういうケースが間々あるということは説明をされておりましたが、今回のように住宅地、さらには商業地等々、市街地におけるこのようなトンネルについて補償しなかったというケースはございますか。
県の連合会の行う事業と、それからまた純粋に民間の事業者が行う事業とがある程度競合関係にあるということは事実だと思います。これはお互いに切磋琢磨して技術力を向上させていただいて競争していただくということが趣旨ではないかというふうに考えている次第でございます。
今後この法律改正によりましてそういう業務が行くわけでありますけれども、これまでのシェアよりもずっと広がるのか、広がるとすれば、各地域に国営、県営その他の事業を調査、設計するための民間の企業がたくさん出ておるわけです。そこの競合と、それから圧迫、そういう点でどういうふうになると予想しておるのか、そのことについて。
 それから、ちょっとお願いしますが、私の時間は二十分程度しかないので、なるべく簡潔にお願いします。
国県営事業関係の調査、設計の業務でございますけれども、昭和六十三年度で見ますと、地方の連合会の国県営事業関係の調査、設計等の業務は全収入の約二割程度というふうになっております。近年、国県営事業の伸びが会員の行う、いわゆる土地改良区の行う団体営事業よりも高いということでございまして、今後は地方連合会の業務としても国県営事業関係の業務は増加していくものというふうに考えられるわけでございます。地方連合会は今日まで会員が行う土地改良事業に関する技術的な指導その他の援助を中心にして業務を行ってきておりまして、土地改良事業に関する調査、設計等の業務については専門的な技術力を有しているわけでございます。したがいまして、国県営事業に関するこれら業務についても十分に対応し得る能力を有しているというふうに考えている次第でございます。
私は、民意の反映の妨げになるということになると大変困る。秋田では「しゃばふたぎ」という言葉がある。しゃばをふさいじゃう。だから、そういうことのないように、ある程度そういう大事な人でも二期なら二期、一期なら一期、事業が終わったらこれはもう交代するという指導、要するにガイドラインがなくちゃだめだということを特に要望したいと思うわけです。そして大事なことは民意を反映させるということですので、その点十分留意をしていただきたいというように思っております。
 それから次の確認ですが、今回の改正で都道府県土地改良連合会、いわゆる県土連、この県土連に新たに国営や都道府県営の土地改良事業の調査、設計、こういう業務をこれは法定することになったわけであります。そこでお尋ねしますが、今までこういう国営、県営の事業のいわば調査、設計というのはどの程度のシェアで行われているのか。
今回、土地改良区の理事の員外定数の拡大をお願いしているわけでございますけれども、これは農村の混住化が進展する中で土地改良区が円滑かつ適正に運営を図るためには、その運営に市町村長等地域住民を代表するような方々、それからまた農業経営を移譲した人で水利用とか施設管理について深い知識と豊富な経験を有する人の参画を得るということが従来にも増して必要になっているというふうに考えているからでございます。
 今回の土地改良区の員外役員定数枠の拡大はこのような情勢に対応して行うものでありますけれども、役員の五分の三以上はやはり組合員の中から選ばなければいけないということになっておるわけでございまして、過半数は員内理事であるということ、それからまた、この員外、員内含めて役員は選挙でもって選ぶというようなことも保障されているわけでございまして、その辺は民主的なルールでもって行われるということでございますので、私どもといたしましては、できるだけその辺は適正に運用されるように、また円滑な世代交代の妨げにならないようにということで、いろいろ指導してまいりたいというふうに考えております。
お答えをいたします。
 この信楽高原鉄道におきます列車無線の設置状況につきましては、信楽高原鉄道の全車両に無線機を搭載しまして、全線でもって通話可能となる地上設備を設けられているのであります。
 次に、列車無線と、先生御指摘の安全確保の関係についてでございますけれども、列車の運転保安の確保につきましては、本来、、信号保安設備による常用閉塞方式に基づくことが原則でございますが、仮にこれが故障した場合におきましては代用閉塞方式を実施することになっておりまして、安全を確保するシステムとなっておるのであります。これに対しまして列車無線が設置された場合には、客扱いの利便だとか、あるいは異常時、緊急時の連絡等の場合におきまして補助的な手段として使われるものの、その通信は地形だとかあるいは天候などの影響を受けるため、必ずしも絶対的なものではないと考えております。
 このような理由の中で、列車無線はすべての鉄道に設置を義務づけられているものではありませんが、既に地下鉄とかあるいは高架式構造の鉄道につきましては、事故等が発生した場合に線路外への避難が困難であることから、走行してきますところの他の列車の早期停止並びに切断いたしました電車線等の電気供給の早期遮断などを図る必要性がございますので、列車無線を義務づけいたしているところでございます。
 また、今回の事故列車につきましては、信楽駅を発車してから信楽駅の運転指令との間で事故に至るまでの間に列車無線を使用して情報交換等ができたと思われますが、実際に情報交換を行ったかどうかにつきましては、現在調査中でございます。