私が特に言いたいと思いますのは、これだけ雇用をふやさなくちゃいかぬということが大きな問題になっているときに、労働時間短縮というような、私は雇用をふやしていく上ではこの観点というのは非常に重要だと思うのですが、ほとんど進んでいない。週休二日制の問題にしてもあるいは残業、有給休暇、どれをとっても非常にはかばかしく進んでいないのではないかというふうに私は考えるわけです。
 具体的にお伺いをしたいと思うのですけれども、週休二日制の問題にしても、大企業では週休二日制が非常に広がっているというようなことがよく言われるのですが、労働白書で、五百人以上のこれも製造業をとってみますと、所定内の労働時間というのは、昭和五十年が月平均百五十三・六時間、五十三年が百五十七・四時間、五十六年が百五十六・一時間。週休二日制がずっと進んでいったら、労働時間は所定内についてはずっと減らなければならないはずですけれども、これはひいき目に見ても横ばいというか、むしろ五十年と五十六年を比較したらふえているでしょう。これは私は全くつじつまの合わない話じゃないかと思うのですね。しかも残業が五十年には月九・七時間、五十三年十四・四時間、五十六年十九・五時間と、これは大幅に延びていますね。そうすると総労働時間はふえているわけです。六十年には二千時間というようなことをかけ声をかけているけれども、人を減らして残業までさせて、それで雇用をふやす、少なくとも減らさないというような社会的な責任をこれらの企業は果たしている、そういう姿勢に立っているというふうに、この数字を見て言えるかどうかですね。どうお考えになりますか。
産業別に見まして製造業が停滞をしておるとかあるいは減少しておるというのは御指摘のとおりだと思いますが、これは世界的な規模での不況というようなこと、それから、そういう中で構造的に不況に落ち込んでいる業種が製造業に多いというようなことから落ち込んでおるということで、私ども十分認識をいたしておるわけでございまして、ただ、個々の企業の経営につきましてはそれぞれ企業の経営者が経営の立場で進めておられるわけでございますけれども、雇用対策を担当する労働省といたしましては、いろんな生産調整なり雇用調整というものを行わざるを得ない場合においても、解雇というようなあるいは失業というようなことをできるだけ回避して行われるような努力をされる必要があるというようなことを基本的な考え方といたしまして、たとえば雇用調整助成金等につきましては業種指定を機動的に行う。昨年の十一月時点で二百六十職種が、その後現在二百七十四職種までふえてまいりましたが、そういうような雇用調整助成金の業種指定を機動的に行うことによって失業予防を進めていくとか、あるいはまた、現在提案をいたしまして御審議をお願いすることになっております特定不況業種・特定不況地域関係労働者の雇用の安定に関する特別措置法におきましては、失業の予防というような点に重点を置いた施策を充実するというようなことも考えておるわけでございまして、そういうような観点から雇用対策を充実していきたいということで考えておるわけでございます。
いま首切りというような激しい形での人減らしが行われていないということで、何か余り事態が悪くないような話をされたように思いますけれども、いま私が示しましたように、全体としてここ十年間見れば、製造業全体としても中小企業の部分ではふえておって、大企業の部分で大きく落ち込んでいる。だから、全体として見れば製造業で減っているという数字が出ているわけですよ。だからあなたが言われるように、全体としては大企業——ほかの流通部門とか金融とかそんなものをみんな入れてそこでふえているじゃないかでは、私の質問に対する反論にはならないわけです。製造業の部分でこういうふうにどんどん落ち込んでいっている。そこの部分も、一つ一つの企業を見れば決してもうかってないわけじゃない。七割操業でももうけているとか言って豪語しているような企業がいっぱいあるわけですよ。だから、こういうような企業に対して、もっと社会的に雇用をふやすような責任を真剣に追及すべきではないかという問題意識を持たないのかということをお尋ねしているのです。
私は、まず成田空港アクセスのＢルートの問題についてお尋ねをしたいと思います。
 これは、一九八八年の五月に衆議院の決算委員会で私が、成田空港駅と成田新幹線関連で約九百四十一億円のむだ遣いになっているということを指摘しました。これは、御承知の成田空港駅の地下とそれから新幹線を成田の空港駅から数キロつくったまま、九百四十一億円のお金をかけて全く放置していた。これを石原運輸大臣のときに私が指摘し、石原さんが改善を図る、こういうことで、新幹線としてつくられた駅と路線が東京－成田間の在来線とつながれて、今東京からエクスプレスが空港の駅に乗り入れる、こういうことができたきっかけは、私どもが国会でこの問題を指摘してからだ、こういうふうに思っておるわけです。
 その後、第三セクターとして成田空港高速鉄道というのができ、そして八九年からＪＲ成田線の延伸部八・七キロ、京成線の延伸部二・六キロ、この工事を進めて、暫定路線として九一年三月十九日から供用が開始されているわけです。
 そのときに、「東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画」というものが昭和六十年七月十一日に運輸政策審議会でつくられておりまして、その中で目標年次は昭和七十五年、二〇〇〇年を目標でいろいろな計画策定をする。その中に、空港アクセスの改善策として「都心部から羽田・成田両空港へのアクセス改善のための路線を設定する。」となっておりまして、「高速鉄道網等の整備計画」の二十六番目、「千葉ニュータウンから新東京国際空港へ至る路線の建設」として「小室－千葉ニュータウン中央－印旛松虫－新東京国際空港」こういうふうに書かれているのです。
 このＢルート建設推進については、千葉県当局もＢ案実現に向けておりますし、地元の市町村もそういう方向で努力をされておるわけです。しかし、このＢルート建設について、現在経営主体がだれになるのかということもまだはっきりしていないわけであります。それについて、まず運輸大臣に、Ｂルートの現状と今後の見通しについて、どういうふうにお考えになっているか、伺いたいと思います。