今お答えになった中で、除雪をきめ細かくするためには、市町村あるいは集落単位のいわゆる住民の参加ということは私は絶対必要だと思います。きのう電話したのですが、そうしたら、私どもの方は公民館単位という言葉を使うのですけれども、公民館が存在している単位で歩道なり狭い道路を除雪する機械をできるだけ配置してほしい、我々がやりましょうということも言われました。そういう意味で、今お答えになった機械についても配備ということを、積雪地帯に対して配慮をお願いしたいと思います。
 もう時間が来てしまいましたので、最後は幾つかの要望を申し上げて、次の機会につながせていただきたいと思いますが、まず警察に対するお願いは、今お聞きのとおり、脱スパイク時代に向かっての万全な態勢ができたとは私は受けとめかねました。性能、技術の指導、いろいろな必要性が出てくる、したがって安全指導、安全運転指導、いろいろな点での指導を強化していただきたいと思いますし、特に障害を持っている方たちに対するその部門についての指導を別個にお願いしたいと思います。これはお願いしておきます。
 それから、罰則適用となると、打ち出した方の所管官庁じゃなくて、あなた方なわけでしょう。これは大変ですよ。住民の必要なものに対して、ちょっとした行き過ぎといいますか、スパイクタイヤ使用という、犯罪とは言えない犯罪に対して罰則適用しなければいけないわけですよ。
 私は、環境庁長官にひとつぜひ伝えていただきたいことがあるのです。公健法と言われる法律の改正がありましたね。私も本会議で質問に立ったのですが、公害健康被害補償法の一部を改正する法律案、あのときのやりとりの中で、何か企業寄りじゃないかな、そういう感じがして指摘したことがあるのです。非常にそちらには甘い。今度の罰則適用は、本当に弱い一人一人の人間まで網にかけて罰則適用、罰金ですからね。このくらいの厳しさがあったら、もっと広範囲に公害をまき散らしている実態に対してもっと毅然とした態度で臨んでいただきたい。このことはいずれこの会議録に残るわけですから、長官にこういう発言があったということをきちんと伝えていただきたい。これが環境庁に対する要望です。
 時間が来ましたので、建設大臣の所信に対する質問ということになりましたが、繰り返すようで
すが、非常に大切な分野のお仕事でございます。住民福祉に直結するということを基本に据えながら御検討なされることをお祈りいたします。
 どうもありがとうございました。
積雪寒冷地域、我が国の六割の国土にあるわけでございます。そのために、昭和三十二年からいわゆる雪寒五カ年計画をわざわざつくって、そしておくれているものに対する整備をやってきて、現在第九次、こういうことでございまして、その柱は除雪、防雪、凍雪害ということでございます。
 この凍雪害の中に、流雪溝というのがございまして、除雪をするよりも防雪ということで、流雪溝ということで大きな水路をつくってそこへ雪を入れることによって、みんな住民と一体となって除雪等にかわる組織、あるいは消雪パイプというようなもので常に温かい水を流して雪解けをさせておく、これは温泉地などで温泉の水を伏流的に使った事例が北海道その他でもございます。こういういろいろなものをこれからどんどんやるということで、実績がございます。例えば、流雪溝は今七百キロございますし、消雪施設は二千三百キロ、現実にございます。こういったようなものをさらに延ばしながら、どうしても除雪でやらなければならないところは当然除雪をやるということで、これらに要する費用が平成三年度で千三百億円ほど、私どもはこの雪寒五カ年の中で用意をいたしております。
 いずれにいたしましても、その中で市町村道、これは無数の道路綱がございます。これは、その地域の利用の形態が画一的でございませんので、機械を中心にまず補助しよう、一番お金のかかる機械をお渡ししておけば、それでもって自由に展開ができるだろう。この趣旨で、あとは交付金という、言ってみれば自治省の方にお願いして、自治省の制度と私どもの制度と合わせて、合わせわざでやっていく、これが市町村道除雪の考え方。特に超豪雪になりますと、昭和五十年のときにつくりました臨時の市町村道除雪の復旧制度もその際に設けているわけでございます。
 こういう冬期交通については、今現在やっているものがすべて正しいというわけではなくて、常に、もし新しいアイデア、方法論が見つかればそういうものも取り込みながらやる。その一例が歩道除雪でございまして、これも前は、歩道除雪はゼロでございましたが、現在は四千キロにまで及んでおります。この機械の補助もやる。いろいろなことをやってまいりますので、ひとつよろしく御指導いただきたいと思います。
時間がありませんのでもう一つだけ急いでお尋ねしておきたいと思います。
 この間の転落事故のＪＲバスですけれども、あれは後輪二軸のバスなんです。先ほどちょっと触れましたけれども、パワーハンドルがついていまして。後輪二軸というのはスピードが毎時六十キロ以下になると後輪の一番後ろ側の一軸がシャフトから切れるようになっているんですね、自動的に。それはなぜかといいますと、一般道路の狭いところを走りますときに、内輪差が小さくなりますから、後輪ダブルですから、実に曲がりやすい。で、後ろは六十キロ以下ですとフリーになっているんです。だから後輪の前側の軸の車について走るという状況が六十キロ以下で生まれるようにつくってあるんです。あれも高速道路では大変危険だとおっしゃるんですね。
 この間の事故の運転手さんの話の中の一部には、やはりあれは凍結で大体六十キロぐらいで走ってきたそうです。前に障害物があったからそれをよけるために最初に右にハンドルを切った、そして障害物は左に切ってそのまま行ってしまったというような状況なんですけれども、結局それだけ急激に変化をしますから一番後輪の軸の車が同じようについていかなくて逆を向く、そういう状況が起きているんじゃないかとおっしゃるんですね。ですからあれは、高速道路の場合は一軸でも二軸でもいいんですけれども、やはり何というんですか、シャフトというんですかね、動力を送る。あれが切れないような構造の方がより安全を保てる。一軸なら一軸で結構です、そんな小回りするところはないですから。二軸だったら二軸も切れないような状況のものを高速道路は使うべきではないかというふうにおっしゃっていたわけです。ですから、その辺も構造的には改良すべきところがあるんではないかというふうに思います。全体的には一軸の流れに今車体を軽くしてなってきているそうでございますけれども、二軸の場合はそういう欠点があるというふうに思います。
 これからまた二階建てバスがどんどん導入されてくるわけです。乗務員には監視義務というのがございますね。ですから二階建てバスの場合は、まあ一階の場合は室内をミラーで見れるわけですけれども、二階を監視するためには、二階はミラーで見れないのです。ですからテレビのモニターで見る以外にないのですが、前は見なくちゃいけない、中のモニターを見て二階の客席まで見なくちゃいけない、そういう監視義務もございます。
 時間がありませんからもう一つ言っておきますけれども、もう一つは、どんどん車高が高くなってきます。車高が高くなってだんだんバスの重心も上に上がってきているわけです。横風にもカーブにも大変不安定さが増してきているんですね。こういうふうに、ある面ではドライバーに対していろんなそういう構造上の労働過重がされながら、そして一たん事故が起きますと大体ドライバーの方の責任が大なんですね。このようないろいろな原因がもう一つは構造上からもあると思うんです。そういう点から、構造上特に長距離の路線バスは人命をたくさん預かるわけですから、もうちょっと慎重に検討していただきたいというふうに思うわけです。
 この三点につきまして簡潔に御返事をいただいて質問を終わりたいと思います。