野岩線も含みましてＡＢ線の建設は第三セクターで引き受けることが確実なもの以外は建設の工事を中止しているわけでございます。第三セクターで引き受けることが確実なものということの中には、もちろん引き受ける意思があると同時に、経営について永続的な経営が可能であるかどうかということが一つのポイントになるわけでございまして、そのときにその赤字の処理についてどなたかが負担する、これはいま申し上げましたとおり、制度上地方公共団体が負担するということにはなっておらないわけでございまして、この営業成績のことにつきまして国は半分はその損失といいますか、営業補償といいますか、赤字について助成しようという考えでございますが、あとの赤字については第三セクターの方で借入金にして将来それを返すという御計画もあろうかと思いますし、いろいろな意味で御工夫をいただくということはありますけれども、直ちに地方公共団体の負担になっておりません。野岩線におきましても、地方公共団体が出資をするということは伺っておりますが、その赤字の処理について直ちに地方公共団体の負担になるというふうには理解しておりません。
しかし、たとえば、この前、これは少し特殊な形ではあるとは思うけれども、野岩線等について運輸省は一定の見解を出しているわけですね。つまり、申し上げますと、一つには、これらの赤字について関係地方自治体が負担することを明確にすることが凍結解除の条件だというようなことになっていたと思うのでありますが、そういうことがあっては大変だと思うのですよ。いかがですか。
法案作成に当たりまして、自治省と十分協議をいたしまして、この法律では、ごらんいただけますように、第三セクターをつくるという場合に、地方公共団体が何らかの負担を制度的にするということになっておりません。いま先生御指摘のように、事実上というお話がございましたが、制度的にはこの法律の中に地方公共団体が何らかの負担をするというたてまえになっておりません。したがって、この法律自体として地方公共団体の財政を圧迫するということになっておりませんで、その限りにおきましては十分自治省とその点については御相談したわけでございます。
つまり、まあ原則としてはそうだが、いまのお答えのような含みといいますか、そういう弾力的なものは残されているというぐあいにいまお聞きをいたしたわけであります。
 次に、地方財政への影響というものも非常に大きいものがあるのじゃないかと思うのでありますが、ことに、なかなか事実上は引き受け手があるとは思えませんが、第三セクターなど新たな経営主体をつくってやるというような場合、事実上そこで発生する赤字を関係の地方自治体が負担するというようなことになっては、結局は国鉄の赤字を地方自治体が肩がわりするというだけになって、そういうことでは大変だと、こう思うのでありますが、これらについては自治省と十分意見の調整がなされておるものかどうか、お伺いしたいと思います。
選定につきましては、政令の基準の当てはめの問題でございますので、幅のある考えということは非常にむずかしいのが普通でございます、政令で定める基準で選定するわけでございますから。ただし、知事から見て、たとえばそういうことは非常にあり得ないことかもしれませんけれども、総合的な開発計画があるとか、あるいは企業がもうすぐ誘致されるのだというようなことを非常に秘密裏にやっておられる場合もあり得るかもしれません。そういったようなことについて間違いがあった場合については選定についてよく知事の意見を承らなければいけないということはあるかと思います。
つまり、そうしますと、選定等については運輸省、国鉄が一方的にやる、あるいは二年間の協議期間を経てその後の方途について出される場合も、これらについて関係の知事からそれに反対の意見といいますか、どうもそういう選定は適当でないというようなことなどの意見が出たときには、これらの意見については十分尊重しながら検討を加える、こういうことと解していいですね。つまり、そういう可能性が残されているといいますか、そう受け取っていいですか。
そこで、お伺いしたいのでありますが、再建法の第八条三項及び四項で、国鉄が政令で定める基準によってバスに転換させることに選定した営業線を知事に通知をして、知事はこれについて運輸大臣に意見を申し出ることができる、こういうことになっているわけであります。第十条の四項についてもやや同じ趣旨になっているわけでありますが、知事からこれについて反対の意見が出たときにはどういうことになりますか。
産業構造の変化並びに道路の発達等がございましたし、さらには空港の整備という問題が交通問題を考える非常に重要な要因となってまいりました。そこで、従来のように国鉄一本に依存してきた交通体系というものが、これからは自動車、航空、海運というものを総合した交通体系を考えなければならなくなってまいりました。そういたしますと、それらの地域を含みます交通というものは、どうしても国と地方自治体が相協力して交通問題を考えていくべきだと思うております。その際におきまして、国が一貫的な交通体系、たとえば航空にいたしましても自動車にいたしましても、鉄道でもしかりでございますが、そういうものを指導監督してまいってきておりますし、その全体的な、全国的な交通体系の中における地方の特色というものはやはり生かしていかなければならぬと思うのですが、そういう場合に、どうしても地方自治体が中心となって自主的な地域交通政策というものを考えていただき、それに国も協力していくという一体体制をとっていかなければならぬと思います。
わずかな時間でありますので、簡明直截に御質問いたしますので、お答えの方もひとつ簡明直截にお願い申し上げたいと思います。
 運輸大臣に御質問申し上げますが、地域交通政策を立案し、実施する上で地方自治体の役割りをどうお考えになっているか、御所見をまずお伺いしたいと思います。
これより会議を開きます。
 内閣提出、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法案を議題といたします。
 質疑の申し出がありますので順次これを許します。五十嵐広三君。
これは検討課題なんてものじゃないですよ。これは二十四条と二十九条を読み比べてみれば、なぜ両方にこういう規定をしたのかということですよ。二十四条は「予見し難い予算の不足」、一方は「予算作成後に生じた事由に基づき」、これは明らかに違うわけですから、それをひとつ混同されないようにお願いをしたいわけです。
 それから何よりも問題は、国会の議決あるいは意思に基づいて政府が謙虚に財政を執行する、あるいは行政を執行する、そういう謙虚なお気持ちがあるのかどうかということですよ、分かれるところは。ですからこれからは、予算審議の際にはいろいろな事情があって予算の書きかえができないというのならば、少なくとも補正の段階で国会の決定をきちっと補正という形で執行する、こういう謙虚なお気持ちをぜひお持ちをいただきたいわけでありまして、法律の拡大解釈あるいは歪曲というようなことはぜひ慎んでいただきたいと思うわけであります。これは五十五年度にも早速こういう問題が起こるでしょう。その場合には大臣、どうなさいますか。時間がありませんので、その点だけを。