その業務用という用に使われている、購入されているその使途というものが、追跡調査をしてみますと、必ずしも業務用というように言える面だけではないんですね。そのことを通じて、またそれぞれの従業員とか寮とか宿泊所とか、そういうところに使われていることも、私のデータでは大変多いんでございます。つまり今私が何を言いたいかというと、ビールに対する担税能力というか、税率というものは四八・九というようなことになれば限界である、私はそういうふうに考えるんです。
 そこで、なぜそういうことを言うかというと、もう一度お尋ねしますが、全体の消費の傾向というものをつかまないと、せっかく税率は上げても、その税率に見合った税収入が行われないというような消費との関係も私は出てくると思うんです。したがって、担税能力というものは単なる税金が負担できるかできないかというだけではなくて、将来の販売数量との関係を見ながら適正な税率を考えなければいかぬなと私は思うのです。
 そこで、お尋ねするんですが、これからのビールの消費量ですが、五十九年で消費されると見込んでいるのは五百二十四万キロリッターでしょうか、それが五十八年との比較においてはどういう数字になるのか示していただきたいと思うんです。
これは販売実績からの分析でございますけれども、総体の業務用による消費割合というのが、各酒類を通じまして二八・九％でございます。これは五十七年度の酒類小売業実態調査からの数字でございまして、これは計数は五十六年の計数でございます。それを五十七年度に調査したというものでございますが、その中でビールは三二・七％ということでございます。
この絶対的な負担水準をどこに求めるかというのは非常に難しい御設問でございまして、計量的に何％が限度でございます、あるいは何％ぐらいが適正な水準でありますということを一義的になかなか申し上げることは困難でございます。と申しますのは、これはビールだけには限りませんわけでございますが、酒税の負担水準を各酒類ごとに一体どう設定するのか、あるいは総体として酒税にどれくらいの税負担を求めるべきかということは、これは我が国の酒税のこれまでの沿革を見ましても、あるいは各国の酒税の負担状況を見ましても、それはそのときどきの財政状況なり、あるいは酒類の消費の態様の変化なり、あるいは酒類を供給する側の、生産側の態様の変化等でいろいろ態様が考えられるわけでございます。
 ただ、ビールにつきましては、先ほど申しましたように、課税数量から見ましても、税収額から見ましても、我が国の酒税の体系の中では中核的な地位を占めておる商品でございますし、過去の税負担率を見ましても、三十七年に大幅な減税が行われました時点、これが現在の酒税の体系の枠組みを成しておるわけでございますが、このときのビールの負担率は五二・三％でございます。その後逐次引き下がってまいったわけでございまして、それが、五十年が恐らくボトムであると思いますが、このときの割合が三十七年の五二・三が五十年で三七・三まで引き下がっております。五十年代に入りまして今回を含めて四回の税負担の見直しをさせていただいておりまして、今回の改正をお認め願いますと、ただいま御指摘になりましたように四八・九、これはほぼ昭和四十五年ぐらいの水準までに戻させていただくということでございます。
 ただ、ビールにつきましては、そういった酒類の大宗を占めておる商品であるということのほかに、その消費の態様を見ますと、いわゆる業務用で消費される割合、つまり直接家計だけではなくて、いわば会社の交際費等で示されるような分野での消費のされ方が、酒類の中でもビールの割合は比較的大きいというようなこともございますし、それから我が国のビールというのは、寡占的な産業構造の中で極めて効率的な生産性の高い供給条件を持っておるということから見ますると、いろんな酒類の中で少なくとも現在までのところ担税力の高い酒類であるということは言えると思うわけでございます。
 ただ、繰り返しになりますけれども、ビールの酒税の負担率が限界が何％であるとか、あるいはこれぐらいでとどめておくべきであるとか、あるいはこれが適正な負担割合であるということを計量的に画一的に申し上げられる性格のものではないというふうに考えておるわけでございます。
空港が新しく設置されるその場所によりまして、既存の空港からその利用者までの距離というものが変わってまいります。そのことによりまして便のいいところと不便のところが出てまいるということは避けられない事態でございます。それに応じまして、需要という面にその点がプラスの要素とマイナスの要素としてはね返ってくるということは、これは事実であろうと思うのでございます。ただ、関西国際空港をつくりますという動機それ自身が、現在の空港ではとても対応できない、現在、実際現実には潜在的には対処できないという事態を受けて計画されておるものでございますので、要するに関西地区に将来発生するであろうと先ほど飛行場部長がるる申し上げましたけれども、一応の前提のもとにおきまして試算されましたその需要というものが関西地区の空港の需要として顕在化してくる、その場合に両空港をどう分け持つかということについては明確ではございませんけれども、しかしながら、存続する場合にはこう、こういうふうな仮定を置いておるわけでございます。
 先生おっしゃる、京阪神の中の特に大阪よりも北、現空港に比べて遠くなるところについて影響があるということは確かに言えることだと思います。しかし、これは現大阪空港の取り扱いいかんにもよりますけれども、私たちといたしましては、やはりこの新しい空港というものは、たとえ現大阪空港が存続するということになったといたしましても、長距離の路線、長い足を持つ路線というものを主体に考えていかなければならぬ、同時にそういう路線というのに就航いたします航空機は燃料を多く積みますから重いということで騒音の被害が大きいというところもございます。そういった観点から国際線、それから国内線におきましても足の長い路線というものを中心に考えざるを得ないだろうというふうに考えておるわけでございます。
 先生おっしゃるように、理論的には確かに位置によりまして需要が変動してまいることは事実だと思います。しかしながら、将来の問題でございますけれども、両空港の機能というものを検討いたしていずれは結論を出さなければいかぬわけでございますけれども、その場合におきましても、空港の立地によりましてそこに就航する路線、機材というものも勘案いたしまして、やはり立地に適した路線を選ぶといいますか範囲を分けまして就航させていくというふうなことが必要だと思います。そういった国際線でございますとか国内線におきます割合に長い距離における航空路線というものの今度はアクセスがもたらす需要への影響ということになってまいりますと、割合近い路線に比べますとその需要のインパクトというものは少ないということが言えると思います。先生おっしゃるのは、理論的には確かにそういうことが言えると思いますけれども、数字ではっきりと言いあらわすことはなかなか困難だと思います。しかし、その辺につきましては、需要者といいましょうか、そのニーズというものをよくとらえて、できるだけそれにマッチした機能分担というものも考えていかなければならぬというふうに考えておる次第でございます。