私の本をお買いいただきまして、御精読賜りましたことを大変感謝申し上げます。一人の政治家として、国有鉄道を何とか再生をしたい、そのためには原因を冷静に分析をしていく、その中で識者の妥当だと言われる意見もそのまま検証さしていただき、自分が理解いたしますればそのとおり自分の政策の一つの柱としてこれを推進するというのは、政治の常であろうというふうに思います。
 御指摘にありました点を総括的に申し上げますならば、国有鉄道は、公共企業体という独立採算制を目指す、そして公共性にこたえてまいるという、二つの役目を持つわけであります。そういう中で、独占企業に近い形の国有鉄道であり得ました時代は、まさに借入金オンリーでこれをやりましても十二分に消化できました。大体長い距離数は九九、鉄道による以外ありませんでした。もっと言いますと、戦後の一時期、ほとんど自動車がないわけでございますから全部が鉄道、こういうことに相なるわけでございます。
 高度経済成長に突入するに従いまして、輸送構造がおおきく変革をいたした。そういう中で、鉄道がそれに十二分に企業体としてこたえることができ得なかった。ある意味で政府、政治も国会もこのことに対する提言、そういうものが的確になされておらなかったのではないかという点も認めざるを得ないわけでございます。また、そういう中における不幸な労使の問題なども出てまいります。そういう中で、得べかりし利益がロスをしてまいるという問題。さらに、過剰に抱えました労働者の給与の支払い。これはある一定時期、社会保障政策という形で外地から復員をされました方を抱えていくという社会的必要、政治的必要性もありましたことはそのとおり、特定人件費と言われるゆえんであります。そういう観点の中で、これらの問題が総合的に機能をしてまいりますならば、建設をいたしましても営業施設、このことが償却できていったのではないだろうかという収支計算のもとで建設が行われていたことも御案内かと思うのであります。
 さようなことで、今御指摘のありました我が国の助成制度とヨーロッパの助成制度が違う、これは先般も議論に出ました。多賀谷先生から御指摘をいただいた。もちろんそのときの政治の選択としてそういう手法もあったろうと思いますが、公共企業体という形の中でそのことが今日の我が国の方式として定着をした。しかしながら、やはりこの公共企業体としての役割の鉄道をさらに健全に進めるためにはということで、助成措置も講じてまいるということになりました。特定人件費に対してもそれなりの措置が、十分ではございませんが講ぜられるということのあったことも御案内のとおりであります。さらに、三分五厘までの利子補給の道も工事費について講ぜられる等々行いましたけれども、こういう形に相なりましたものでございますから、この機会に、国民的な鉄道でありますから何としても再生をせしめるためにはどうやるのか、こういうことで今回の答申、これに対する法案の提出への準備、御論議を賜る、こういうことであります。
 余り長くなりますと先生あれでありますから、この辺でとどめさせていただきます。
工藤さんの御議論を聞いておりますと、鉄道は余りよくならぬでもいいし、もうだめになった方がいいみたいな、どうも冷静にお聞きしていて、そんな錯覚に取り込まれるわけです。
 今回の改革は、まさにこのままではいかぬのでありますから、何としても北海道鉄道は北海道民の足の確保のために、基本的なものはそうさせてあげたい。よって、本州三会社は、しかるべき債務を引き継いでまいるのでありますが、北海道については債務は棒引きであります。さらに、持参金と申し上げては、まあわかりいい言葉でそういうことに相なるわけでありますが、三島基金という形の中で四千九百億円、これを積み上げまして、その果実でもってさらに経営が地域住民のために相なりますようにという、国民的悲願を込めてこういうことに相なっておるわけでありますね。
 今日、保留四線の問題もあります。工藤さんの御議論をそのまま類推をいたしますと、この線はさっさとやめてしまえ、三次線もやめてしまえ、全部やめてしまえという議論の延長線上にもなりかねません。（工藤（晃）委員「そんなことは言っていない」と呼ぶ）なりかねませんと言っているわけです。だから、私ども政府・与党、政府という立場は、いかに国民のニーズにこたえ、公共性を持つ国民の足をどのようにしたならばこれを維持し発展せしめることができるか。国の財政の厳しい中で、国民の負担を最小限にしつつ、これを守り抜くためにはどうするかという、衆知を集めた形の中で監理委員会にお願いを申し上げ、監理委員会の御答申をいただいた。しかし、御答申だけではいかぬわけでございますから、政府は政府として、また国鉄には国鉄としてのしっかりとした御勉強をいただき、やがて法律を御提案申し上げ、さらに専門的な御議論をちょうだいしつつ、そこで結論を得てまいりたい、このように考えておるわけであります。
時間が大分経過しましたので、そういうインフラの点ではむだな――むだと言ったらおかしいのですが、だれが見てもこんなものにまでつけぬでもいいじゃないかというのはできるだけ落としてほしいと思います。
 それからコミューターを考える場合に、ただ運航上の規制を緩めるということでなくて、整備で言えば、例えば大阪の場合だったら伊丹へおりることはできぬですね。そうすると八尾です。八尾にはどういう安全施設がしてあるのか。あそこもいわゆる伊丹に対するファイナルのあれになりますから、あそこは三千フィートですか、規制されていますね。そういう点では本当は使い勝手がよくないわけです。東京の場合は、さっき言ったように、東京へ向かってコミューターで来たいというのはいっぱいあるだろうと思うのです。田舎の飛行場はどれもみんな整備されていますから、今使えます。しかし東京へ入ることができぬということでは、そういう点では有効にコミューターが機能しない。これは本当を言えば、航空局が今のローカル空港整備と同時に、コミューターなら東京、大阪周辺をどうするのかということも含めた検討があってしかるべきじゃないか。政策というのはそういうものであってほしい。そのことが航空産業の発展につながると私は思いますので、そのことをお願いして、これは答弁結構でございます。
 それから次は通産省に……。
 我が国は戦後、旅客機というのはＹＳ11、これをつくって、その後我が国独自ではやっていないわけです。そこから国際共同開発、こういうことでＹＸ・ボーイング767、これは一五％つくっております。つくっているところは翼の辺とか胴体の一部とか、その部分については、アメリカでつくったより日本の方がいいかもわからぬです。しかしこれは、飛行機をつくるという点で言えばまさに下請であることは間違いないと思うのですね。ＹＸＸについてはこれはまさにプルパートナーだ、こう通産省は言っておられますが、二五％です。ボーイングが五一％。それは株式とは違うけれども、やはり向こうの下請的なものであることはもう間違いない、そういうぐあいに思うのです。
 そしてこれはフルパートナーと言うのなら、例えば、大事なことは、販売とそれから需要家のニーズがどういうものかという調査、そういうものが我が方ヘノーハウとして入ってこなければフルパートナーとは言えぬわけですが、そういう点では販売についてどういう責任を負うのか。
 あるいはまた、これはボーイングの名前を使うのだと思いますが、のれん代を請求されておる、こういうことですが、その点は一体どうなっておるのか。
 それから、ついでにこれも質問いたしますが、エンジンのＶ二五〇〇というのは五カ国共同開発で進められておる。これは、日本の開発負担分は二三％。これは五カ国ですから、それにしても、共同開発をやった場合の技術的な成果といいますか、そこで新しく開発された技術については、その帰属は一体どうなるのか。
 以上まとめて質問いたしましたがお答えをいただきたい、こういうぐあいに思います。