ここについては先生御指摘のとおりでございまして、私ども調査を今一生懸命進めさせていただいております。日立バイパスも事業費が相当かかりますので、同時に着工というわけにはまいりませんけれども、日立バイパスが結論が大体いい方向に伸び出したら、すぐにでもかかれるような準備はもうしておかなければいけないということで、調査はかからせていただいております。
それから、日立の都市計画決定区間が一〇・四キロありまして、今御答弁ありました日立バイパス部分の四・七キロについては今のような形で進んでいますが、前回の質問でも、あと残りの五・七キロ区間については、この日立バイパスの四・七キロが全部完成してから調査をして着手したのでは、また十五年、二十年かかってしまう。したがって、この調査等は並行してできるわけですから、並行して調査並びに計画等について即着手をしていただきたい。そうじゃないと、十キロがつながらないと交通渋滞の根本的な解消に向けての大きな一歩が前進できないわけでありますので、そういう意味から、残りの五・七キロの都市計画決定済み未事業化区間についても、先行して調査並びに設計にぜひ入っていただきたいという御指摘を申し上げたのですが、この区間については今どういうふうになっているのでしょう。
今申し上げました諸般の問題が解決できるならばという前提でございますが、そうしましたら、ここは何しろ交通混雑度が二・一一倍でございますから、最優先にさせていただいて、先生の御趣旨に沿うよう努力したいと思っております。
この区間の完成等について、大体どのくらいだろうかということで前回もいろいろやりとりをさせていただきました。平成五年度から始まる次期五カ年計画の中でもそのめどを立てたいというような話をされておりましたけれども、再度ちょっと確認したいと思いますが、この日立バイパスの四・七キロ区間については、この平成五年からの五カ年計画の中では必ず完成すると見てよろしいんでしょうか。
今お話しありましたとおり残り十八地域ということでありますから、前年度が十四地域でありましたけれども、ぜひ全部指定として加えるように、特に、いろいろ予算委員会ももめましたが、まさに今内需拡大を国の内外から求められておりますから、そういうことからも建設省としても積極的に、こういう昨年度成立した法というものの趣旨を踏まえて、十八地域を全部この平成五年度あたりに対象として認定できるように全力の取り組みをぜひお願いしたいと思います。
 それから次に、今申し上げましたけれども、この地域の中に入っております常陸那珂地区の開発というものが、県北地域、茨城県の北の方の地域では大変大きな課題として注目を集めているところであります。ここも国の予算を随分投下していただいて整備を進めているわけでありますが、この常陸那珂地区の開発の現状、それから、国営公園だったですか、ここには常陸那珂公園が整備を進められておりまして、これも日本一の公園になるだろうということで、県民はもとより関東地方からも大変注目を集めているところであります。
 この常陸那珂公園、一部開園されているわけでありますが、まだ五分の四くらいが残っております。そこら辺を含めて、平成五年度あるいは将来にわたってどういう形で取り組まれようとしているのか、お伺いしたいと思います。
地方拠点都市の指定につきましては、申し出が昨年三十二の地域についてございました。そこで、まず十四の地域の指定につきまして協議を行い、本年二月五日、主務大臣から異議のない旨回答申し上げ、各道県におきまして指定がなされたところでございます。ただいま先生仰せられましたとおり、残りの十八の地域につきましては、現在協議に向けての手続を速やかに進めておる最中でございます。
 常陸那珂地区につきましては、水戸市を中心として水戸地方拠点都市地域に含まれておるわけでございまして、この十八の地域の一つとなっておるわけでございます。そういう意味で、今後関係行政機関ともども協議を鋭意進めて、指定に向けて作業を進めさせていただきたいと考えております。
よろしくお願い申し上げておきたいと思います。
 次に、河川の整備についてでありますけれども、特に河川の堤防の整備についてでございます。
 一級河川になりますと、市街地周辺の堤防は本当にきれいに整備されておるのですが、二級河川になりますと、市街地に隣接しておりましても、何かやぶで、そこの地域の住民の皆さん方が散歩もできない、こういう状態なんですね。川に親しむ、そういう生活をしていく、また川を愛する、河川愛護週間というのもございますが、そういう触れ合いというものを人と河川につくるためには、そういう市街地での堤防は整備されるべきではないだろうかと思うのですけれども、この点、いかがでございましょうか。
今先生御指摘のように、国鉄改革に当たりまして、旅客会社あるいは貨物会社をどういう形で発足させるかというのはいろいろ議論があったところでございます。具体的にＪＲ貨物について申しますと、やはり物流の体系ということから全国一社体制が適当であるという形で、先生御指摘のように一社の体制で発足しているわけでございます。
 その場合に線路の関係はどうなるかということでございますが、基本的に鉄道の線路については旅客会社が保有する、貨物会社は旅客会社が保有するその線路を鉄道事業法で申しますれば二種事業者としてそれを使用する、こういう形でございます。そういたしますと、その線路使用料をどうするかということが貨物会社の経営の安定ということに非常に大きくかかわるところでございます。
 これも国鉄改革に当たりまして当時十分に検討したところでございますけれども、具体的には通常の私人間で行われますような線路使用料を払うという形になりますと、貨物の経営というものは維持できない。したがいまして、当時からそうでございますけれども、ＪＲ貨物は基本的な線路の維持補修にかかる費用というのは旅客会社が負担する。貨物会社は貨物輸送がその上に乗ることによって生じる費用、具体的に申しますと我々アボイダブルコストと呼んでおりますけれども、経済学的に申せば限界費用的なもののみを負担する、非常に低い負担を行うということで貨物会社を発足させた。そういう形で改革以降ここ順調に推移しているというのが現状でございます。