これは、いろいろなケースがあろうかと思うわけでございますけれ戸も、一般的に申しまして、国立と公立という場合には、もうほとんど同じ仕組みでございますので、この間を移動されてもほとんど違いはないということが言えようかと思います。ただ、国立と公立て、特に公立て非常に高給を、比較的高給をもらっていた方々が国立へ行って若干給料が落ちたというような場合には、退職時の額で計算がされるというようなこともございますし、そういう点では問題が出てくるケースもあるいはあるかと思いますけれども、一般的には問題が少ないかと思います。国立と私立、あるいは公立と私立の場合には、これは俸給の基本的な計算の仕方等が若干違っているというようなこと等もございますので、これもケース・バイ・ケースでございますけれども、ごく一般的には、国立から私立へ移られるというようなことがあった場合には、若干は損になるんではないかということが一般的なケースであろうかと思います。くどいようでございますけれども、ケース・バイ・ケースで、例えば国立の共済年金の計算は、俸給額によって計算するわけでございますが、私立の場合には、給与の総額で計算を、標準給与という別個の制度をつくっておりまして計算をする。いろんな手当等も入ってくるとかいうようなこともございます。手当等の水準も、国立のように一定しておらない、各大学によって随分差があるというようなこと等もございますので、全く一概には言えないわけでございますけれども、若干国立—私立、あるいは公立—私立間の移動の場合には損になるケースが比較的多いように聞いておるわけでございます。
二つ質問があったわけでございますけれども、この私学の年金は御本人の掛金と、それから国庫補助、さらには都道府県の補助等がいろいろな格好で入っておりますので、本人の掛金だけを見ますと、例えば二十年勤続後で退職されて年金を受けられるというと五年弱ぐらいで御本人の掛金の分は全部取り返しがつく、言葉が適当かどうかは別でございますけれども、そういうようなことでございます。それ以上の分は国庫補助なんかから返ってきておるような計算になるわけでございます。
 それから、途中で、二十年未満で退職された方方の場合には、いわゆる通算退職年金という制度がございまして、他の職業等に就かれました場合に、それとの関係での通算ができるというような仕組みになっておるわけでございまして、完全に掛け捨てになるということにはならないような形になっております。
これも素人のような御質問なんですが、二十年勤続すると、それから年金が給付されると、そういうことでございますか。そういうときに、その人が将来何年ぐらい生きておれば何年ぐらいで自分の掛金というものを全部取得するのかということは、これは一概には言えないと思いますけれども、大体何年ぐらいでございましょうか。
 それから、二十年たたないでやめた人もあると思いますが、そのときにはどういう形になりますか。
現在、現実の組合員として掛金を行っている者と、それからその年金の給付を受けておる者の比率を成熟度という言葉で言っておるわけでございますけれども、私学共済の場合にはその成熟度が三・六七％というようなことで、非常に若い共済制度だということが言えようかと思います。
 これに対しまして、他の共済との比較で申しますと、先般、特に問題になりまして、昨年、特別の措置が講じられました国鉄共済等の場合には成熟度が六五・六九％というような非常に高い成熟度でございまして、私学との関係で公立学校共済組合の場合を申し上げますと二二・九九％というようなことでございますので、私学共済の三・六七％というのは非常に成熟度が低いわけでございます。こういう成熟度が低いために、年金財政としては比較的安定が保てるわけでございます。
 私学共済の場合には、先ほどの先生の御質問にも含まれておりましたけれども、職員構成がやや特殊でございまして、年々給付を受ける者の数がふえてまいっておりますから、そういう意味で成熟度はだんだん高まってきておるわけでございますが、それにいたしましても、一つには幼稚園の元生等は若くして退職されるというケースがかなり多いわけでございますし、それからまた、国立学校等の教官から、停年になった後私学へ来られるというような先生方もおられるといったような意味で、他の共済組合と少し人員構成が違ったような部分があるわけでございますが、そういったような点もこの私学共済の成熟度の問題、あるいは年金財政の問題に、いわばそういう意味ではいい影響が出ておるということになろうかと思います。
私ども、監査いたしまして、沿岸荷役料金等の収受率が悪いところにつきましては、いろいろな問題があったというふうに反省しております。その一つが、一般的に認可されております料金と実態の運用というのは、例えば沿岸の場合は、特に先生御指摘のような施設バースといったような、工場に接続しているようなバースで荷役をする場合には、荷主側が荷役機械を提供するといったようなことで一般の料金の適用がそのままできないようなケース、しかしそういうことについての適切な手続をとっていない。私ども、具体的な実態に一般料金が合わない場合には特殊料金制ということで、これは特殊の利用形態に基づくものとして特殊利用形態のもとでの適正原価、適正利潤をカバーする料金をきちんと認可を受けて取りなさいということを従来も認めておったわけですが、そのような手続をきちっと踏ませてやらせることが必要であろうというふうに考えております。その後、このような沿岸業者につきましても、特殊な荷役形態のもの等につきましてはその都度特殊料金の認可を申請して、認可を受けて実施していただくというふうに考えておりますし、それが相当守られてきているというふうに思います。
 将来的にはそういうことをやっても意味がないんではないかという御指摘かとも思いますが、それを単に事業者同士の話し合いに任しておいたのではやはり荷主がどうしても強い立場になりますので、荷主の方が安い沿岸事業者を探して、安いところで、例えば入札方式のような形でやらせるといったような弊害が起こると思いますので、私どもは、あくまで認可料金制、特に特殊な契約形態のものにつきましては特殊料金制という形での認可を受けさせて、認可運賃の実体が守られていくように、実行が期されていくようにしたいというふうに考えております。