そうじゃないんだよ。こういう運送事業をやる場合に、今申し上げたように、いわゆる管理職というのがいるわけですよね、運行管理をきちっとするためには。普通、管理職というのは係長以上というから、だから私は言ったんですが、係長以上というものを何人と。というのは、僕が調べたのでは、大体運輸省なんかで考えているのは三十人に一人ぐらいはおった方がいいんじゃないかということじゃないかというふうに僕は聞いているんですが、この佐川の場合は五十人で二人だった。そしてそれが今度は五十人に一人になった。そして今度は百人に一人にせいと、こう言っている。百人に一人。それでは全然できません。だから、いわゆる十月末で係長以上の労務管理職を百人に一人にする。そうすると、係長以上の管理職はうんと余るわけですから、これはやめさせられはしないかといって今もう戦々恐々としている。現実に百人に一人でこのような仕事の管理ができますか。私はできないと思う。百人に一人ではとてもできない。そういうことをしようとしているから、私はあなたに聞いたんです。あなたは、専門職としてこういう仕事をするときに、管理職というものは大体従業員何人に一人ぐらいあればうまく管理ができると思うか、そういうことを聞いているんです。それを答えてください。
 それから労政局長に来てもらっていますが、私が労政局長に来てもらったのは、どうも基準局長というのは労働基準法違反を中心に調べる、これはもうやむを得ませんね。しかし、一万八千人の従業員が九つの会社の従業員になっている。その上に清和商事というのがあって、これは運送事業法の許可も何ももらわない。ところが、この人が飛び越えて一万八千人の賃金も決める。飛び越えてこの人が解雇も人事権も全部持つ。そういうのが労働行政の立場から見てうまく会社というのが機能するんだろうか。これは法務省は、商法疑いでありますと。商法から見ると、そこの人を飛び越えて上の人がやるというのはあり得ません。商法では取締役社長以下が人事権も経営権も持っているはずですと、この前ここに法務省を呼んだときに法務省は答えている。しかし、これは労働行政としても、だから私は基準局長に言ったのは、あなたたちはそこだけを直してはだめなんだぞと、今言ったような労働行政のあり方としても注意をしないと、これは直らないよと、こういう意味で労政局長に来てもらったんです。考え方を聞かせてください。
十月一日以降運転開始いたしまして、沿線の皆様から大分苦情をいただいております。これは、私どもの方もそれをよく承知しているわけでございますが、私どもも、当初予想といいますか予期した以上の音が出ているということで、沿線の皆さん方には大変御迷惑をかけていることになりますので、非常に申しわけないと思っておりますが、実はこの計画、大分前から計画いたしておりまして、その計画に入りました時点で沿線の品川区あるいは大田区等々といろいろ御相談申し上げまして、その時点で必要な対策というものを両者との間で取り決めまして、その対策を実施したわけでございます。
 その対策を簡単に申し上げますと、線路構造そのもので申し上げますと、例のレールの継ぎ目がわりあい騒音の原因にもなるということでロングレールを取り入れる、あるいはレール断面の重いものを入れる。大体従来一メーター当たりの重さが五十キロというレールを使っていましたが、これを六十キログラムの重さのレールに取りかえる。それからまくら木をＰＣまくら木に、木まくら木からコンクリートのまくら木にかえるという一連の対策を実施いたしました。それからさらに鉄げたの、いわゆる道床の入ってない、バラストの入ってない鉄げた、通称ガードと言われるところが多いわけでありますが、そういうところの音が非常に高いということでありますので、これらにつきましても極力コンクリートげたにかえるということで、この開業までの間にコンクリートげたに直したところがこの沿線で約十一カ所ございますけれども、それをやりまして、また沿線に防音壁を設置する必要個所、これを地元の皆さんとも御相談しまして防音壁を設置したわけでございます。そのほかに沿線の対策として踏切の立体交差という御要求も五カ所ほどあったわけでありますが、実際には開業までに二カ所しかできなかったわけであります。二カ所実施いたしまして、あと残る三カ所につきましては私どもの方としては実施するという構えでおりますが、何としても道路の前後を下げてくるという、道路計画と一体として実施いたしませんとできませんので、道路計画の方の進行状況をいま見ているという状況であります。
 事前の騒音対策はそのような対策を打ったわけでございますが、従来この線は貨物の専用線でありまして、貨物の列車というのは御承知のように四十両、五十両という列車の長さを持っておりまして、長さで言いましても四百五十メーター、長いものは五百メーターぐらいになるわけでありますが、速度としては六十五キロ前後が大部分だったと思います。そういう速度で走っておりまして、その当時の騒音としては、いろいろ記録をとったものを見ますと大体八十ホン前後ではなかったかと想定いたしております。その当時はかったデータも残っているわけでありますが、八十ホンを多少超えたものもありますし、大体八十ホン前後だったと思います。この十月一日横須賀線が乗り入れるに当たりまして、訓練運転それから試運転を兼ねまして、電車の編成、これは八両編成でございましたけれどもこれを入れまして、約半年にわたってこの間の訓練、試運転をやったわけでございます。そのときの速度は大体五十キロから八十キロぐらいで走っておりますけれども、その当時この練習運転が始まりまして私どもの方も何カ所か騒音測定をやったわけでありますが、この当時の記録によりますと、貨物線として使っていた貨物列車の音と大体同じぐらいだなという感じでいたわけでございます。しかし実際に開業いたしてみますと、編成も八両が十五両ということになっておりますが、速度も現在この辺では恐らく八十キロ前後になっておりまして、実際の騒音をはかってみますと、鉄げた部分においてやはり相当高い。場所によりまして九十ホン程度になっている、九十ホン前後のものが見られるという状況を確認いたしました。
 これに対しまして私どもといたしましては、在来線に対します環境基準というものは現在示されていないわけでございます。環境基準、騒音の基準として出されているのは新幹線に対してだけでございますけれども、在来線につきましては、こういった従来の運転状況と相当変わった形になる、あるいは改良をやる、線路をふやす、取りかえをやるという場合には、極力こういった騒音、振動に対してできるだけの配慮を払うというつもりでやっておりまして、そのために品鶴線についても一連の対策を打ったわけでございますけれども、結果としてまだ不十分だということになりまして、現在沿線の川崎市あるいは品川区、大田区等とも御相談申し上げまして、残っております鉄げたに対します防音工等の対策あるいはまだ不十分だと思われるところの防音壁の増設、これを実施するということで現在すでに一部着手したものもございますし、今後年度内に着手するあるいは場合によっては来年度に入るものもございますけれども、これらの追加した対策というものをなるべく早くやりまして、この騒音、振動対策を実施して効果あらしめたいというふうに考えている次第でございます。