私どももこういった懸案事項はできるだけ早くこの内閣で処理をしたい、こうは考えておるんです。しかし、何しろ先ほど言ったような事情がございまして、九月の八日までに閣議決定しろとこう言われても、それは私はちょっと無理ではないかなと。せめて十月三十一日まであれば何とかいけるのかな、こういう気もいたしますし、それでもちょっと無理かもしらぬな、こういう気も率直にしているんです。
 というのは、閉庁方式という報告が出ておりますからね。これは、先ほど手塚局長もちょっと答えておったようですが、この四週六休というのは結論が出ておりませんから、ここで確定的なお答えと理解をしないようにしていただきたいと思いますが、これは給与法の改正という法形式が常識的ではないのかな、こう思います。ところが、閉庁ということになると、従来の閣令の関係、これは古いあれですが、そういったいろんな関係があって、果たして給与法でいいのか、特別法でいいのかという問題、さらには何といっても閉庁だけは行政サービスとの関連がございますから、そういうことをあれこれ考えますと、御要望はよくわかりますが、ともかく、先ほど言ったように、職員に不安を与えないように、ということは給与は少なくとも年内に必ず支給できるといったようにだけはしないと私はいかぬな、こういう考え方で処理をさせていただくつもりでおりますから、本当にひとつ政府を信頼していただきまして、皆さん方に御理解を賜りたい、かように考えておるわけでございます。
心配するなということなんですけれども、やはり閣議決定がずっと先延ばしされるとか、あるいは法改正がずれ込んで年末ぎりぎり、こういうようなことになると地方自治体の関係の地方公務員の措置などもあるわけでありますから、やっぱりそこのところが気になるわけです。
 そこで、官房長官は数回は関係閣僚会議が必要だ、こう言われたわけでありますけれども、数回というのは非常にあいまいなんです。せめて閣議決定はこの国会が開かれている間にされておけば、これは国会の方にも勧告をされているわけですから、国会としてもこの勧告を受けた立場で、やはり政府がどういう対応をするのかということとあわせて国会自身としても検討しなければならないわけですから、そのためにもやはり国会が開かれている期間中にせめて閣議決定だけでもされれば、これによって一応政府の意思というものが定着をするわけでありますからその後の扱いについてもめどが立つわけですが、その点はいかがでしょうか。
それでは、この問題についてはやはり分割、民営化に持っていくという見解ではないか、このような理解をして次は移っていきたいと思います。
 次に、国鉄の赤字の原因と責任の問題について質問をいたします。
 今日国鉄は、赤字が二兆円、累積債務が十八兆円というまさに破局的な状態でございます。私どもは、この最大の原因は借金に基づく過大な設備投資にある、このように見ているわけであります。この国鉄の赤字は昭和三十九年から始まりました。そして中曽根総理は昭和四十二年に運輸大臣になられましたですね。そして、昭和四十三年、国鉄財政再建推進会議、この第三部会では次のように述べているわけであります。四十三年度までの前期四年間におよそ一兆四千三百億円の投資が実施されてきているが、これによる投資規模の拡大及びその投資のほとんどを外部からの借り入れに依存せざるを得なかったことによる利子負担の増加が資本経費の大幅な増高をもたらし、国鉄財政を圧迫する大きな要因となっておる、このように言っているわけでございます。この指摘を受けて、推進会議の意見書、これは従来の年五千億の投資規模を十年間に三兆七千億としたわけであります。政府もこれに従って、四十四年九月十二日に閣議決定で、「再建期間中に日本国有鉄道が行なう設備投資の規模は、おおむね三兆七千億円を限度とし、日本国有鉄道の財政再建のための近代化、合理化措置の進ちょく状況、国の財政事情等を勘案して、各年度における投資額を定める」、このように決めたわけであります。このことは、当時の政府が国鉄の赤字の最も大きな原因は借金による過大な設備投資であるということを認めて、投資規模を縮小したということであります。
 ところが、政府・自民党は、その翌年膨大な設備投資を要する新幹線整備法を自民党の議員提案でつくったわけでございます。これは、きょうもお見えになっておりますが、提案者でありました細田吉藏議員が財源の確たるめどがつかなかったと国会で答弁をしておられるように、国鉄に投資負担を負わせるものでありました。そして昭和四十八年二月二日の閣議了解「日本国有鉄道の財政再建対策について」、これでは国鉄の投資規模は従来の十年間三兆七千億から十兆五千億に、一挙に三倍に引き上げられたということです。そのうち四兆八千億が全国新幹線網であります。
 このように国鉄の経営状態を無視した膨大な設備投資拡大を行ったもとが田中内閣の列島改造論であります。昭和四十七年九月十二日の運輸委員会で、佐々木運輸大臣は次のように答弁をしています。「新幹線の九千キロなんというものも、もちろん日本列島改造論、総理の御主張のもとから出ております」、「たまたま総理から八千五百キロということばも出たような状態でありますから、九千キロ必ずしも絶対動かすべからざる数字だとも考えておりません。あるいは七千キロでなければならないというのは、動かすべからざる理論だとも思っておりません。やはりお話しのように、経済的な面から申しましても時代は常に変わっていくのでありますから、その点の問題は今後ともに調整をとらなくてはならないのじゃなかろうかと思います。しかしながら日本列島改造論の中にありますように、六十年になりますと人的輸送が二・六倍、あるいはまた物の輸送が五倍ないし六倍になるということになりますと、トラックやあるいはまた自動車輸送だけでは、道路の整備その他から考えましても、現在の輸送状況ではとうてい間に合わすことができない。そうした実情から勘案いたしまして、何としても新幹線というものにたよらなくちゃならぬという結論になっておりますので、日本列島改造を実施するためには、いろいろな障害がありましょうとも、九千キロ、ある程度の変動はありましても、それを目途として実施すべき方向に現内閣は進まなくてはならぬと思います。」このように述べておられるわけであります。このようにして東北・上越・成田新幹線計画が進められました。引き続いて青函トンネル、さらに本四架橋三本同時着工ということが強行されたのでございます。そしてその結果が、今日、東北・上越新幹線では年間四千億の赤字をいまの深刻な国鉄はさらに積み重ねる。また、青函トンネルが開通をいたしますと、新たに九百億を上回る赤字をもたらすという事態であります。
 以上で明らかになりましたように、国鉄に借金による過大な設備投資をもたらした列島改造論、列島改造政策が、今日の国鉄の赤字の最大の原因であると私は言わなくてはならないと思います。総理の所見を伺いたいと思います。