一つ具体的な問題で、多摩市の新大栗橋交差点、これは例えば民放でも待ち時間の最も多い横断歩道ということで取り上げられたこともあるというんですけれども、ちょっとこれ、問題なんですね。
 私もこの間行って調べました。一日に七万六千台通る交差点なんですね。多摩市の新大栗橋。二本の都道が交差していてその一本、多摩川に渡る関戸橋に向かう都道、幅二十六メートルあります。二十八秒しか青信号がないんです。私歩いてみたら、私がちょうど歩いていっぱいです。一分四十六秒待ち時間で、お年寄りはとっても無理なんですね。
 それで、共産党の横田市会議員がこの問題を取り上げてアンケートをしましたら、七〇％が横断、中何度も危ない目に遭った。何とか二十八秒を十秒間ふやしてくれという要望書を警視庁に出しているんですね。どうも警視庁の態度は余りよくないんだが、私もプッシュしていますけれども。どうです、これはひとつモデルケースとして現場を調べる、いろいろ問題はあるけれども。二十八秒でとまると左折車が二十秒ぐらいは動くんですよね。これはやっぱり、こういう問題を解決する一つのモデルケースとして警視庁は取り組んでほしいと思うんですが、いかがでしょうか。
交差点におきます交通事故の防止につきましては、警察といたしましても人命尊重の理念のもとに、従来から、歩行者用の信号機等の設置だとかあるいはその他の交通安全施設の整備、それから悪質、危険な違反の取り締まりだとかあるいは歩行者、自転車の保護活動、それから運転者に対しますいろいろな指導、教育、さらには最近では原付の二段階右折の問題とか、あるいは駐車違反に対します反則金の引き上げたとか取り締まりの強化とか、そういったことでいろいろな対策を講じているところでございます。今後とも関係機関、団体との協力の上に、引き続きこれらの対策を積極的に進めてまいりたい、こう思っております。
今お答えがありましたように、一時減っていた死者がまた一万人近くになりつつあるんですね。戦後の死者が四十万人、これは大戦争ですね。負傷者が千七百八十万人というんだから、ダブっている方はあるとしても本当に国民的大問題で、その中で案外交差点の事故が多い。交差点での死亡者が今言われたように三割になっている。これはなぜかというと、青信号になると人間も横断する、車も進む。左折車があるでしょう、この左折車が歩いている人をひっかけるというのが非常に多いんですね。信号を守っていてそれで死亡事故になるわけで、先日も葛飾で小学校一年の子供が亡くなりました。
 これは対策はどう考えていますか。
昭和二十年から六十一年までの交通事故による死傷者数の合計でごさい、ますけれども、死者が約四十万人、負傷者が約千七百八十万人ということでございます。
 それから交差点における死亡事故という話でございましたけれども、昨年の死亡事故の中で交差点の中で発生しました件数が全死亡事故件数の三〇・六％、こういう数字になっております。
昨年の交通事故の死傷者数でございますが、交通事故の発生件数が五十七万九千百九十件、死亡者が九千三百十七人、負傷者が七十一万二千三百三十人でございます。
 それから、戦後、現在に至るまででございますか。
ひとつ実際に生きた中小企業政策、零細企業対策、下請の対策をお願いして、次に移りたいと思います。
 内需拡大の問題で、これも幾つか出ていますけれども、私一つ取り上げたいのは、交通安全のための投資なんですね。東経大の柴田徳衛教授、都市問題専門家ですが、お年寄りや障害者のためのエレベーター、こういうものを地下鉄などにどんどんつくるというのは、これは内需拡大の公共投資として非常に重要だということを提言されておられるんですね。
 私、きょう取り上げたいのは事故対策です。警察庁、昨年の交通事故の死者、負傷者数、戦後の死傷者数、その中での交差点事故の比率などについてお答えください。
今、融資について熱意を持ってやるかという御質問だから、私の持論でございますと、こう申し上げたんです。
 実態調査でも、自治体がどうのこうのとおっしゃいますけれども、通産省の方でもやるべきはやりたいんです、なかなか手が回りませんが。実態調査だからといって自治体調査という意味ではございませんと、こう言っておるわけです。
これも各省庁がそれぞれ現在やっているわけなんで、これはどうなんでしょう。今、日本の場合には自由経済ということになっていますね。だから、産業の場合には自由経済ですから原則競争体制ということだと思うのですね。その中で、今言われましたように、例えば産業政策上ある程度これは保護しなければならないというものについては、それなりの規制というのですか、料金なんかの認可制度だとか自由料金というものもありますけれども、大体公共料金と目されるものは認可とか許可とかそういう形になっておりますね。本来でありますと原則競争ということで、だから原則競争の方針がとられたのは今度のＮＴＴに対する新規参入、これは原則競争の条件をとられて新規参入の方が料金が安い、こういう形になっている。あとの方は、ハイタクであれば同一地域同一運賃、こういう形になっている。航空の場合には日航が今度完全民営化ということになって、今までの政府の保護を受けない。これは、競争体制の中に入っていくということに当然なると思うのです。だから、今の航空会社の経営の状況とか利用の状況からいって、この前この委員会で申し上げましたけれども、伸びていっているわけですね。収益も伸びていっているし、利用客も物すごく伸びていっている。そういう中で、本来なら競争をやればもっと安い部分というものだって出てくるのではないかという気が一つします。
 それと、これは後で触れますけれども、割引運賃との関係が出てくる。こういう面で航空運賃というものも考えてもらわなければならないのではないか。先ほどお答えがありましたけれども、時間、距離が短縮になった、時間にして大体十分程度だ、こういうお話でございます。ということは、これは航空運賃の見直しということにはならないと思うのです。もし本来的に、例えばコストとかいろいろな面から今の航空運賃が適正であるかどうかということを見るのであれば、それは距離が短くなったり時間が短くなったりすれば、その分コストが下がるということは当然あります。しかし、それじゃほかの路線については一体どうなんだ。これは北海道だけじゃなくて、全部の路線についてどうなんだというふうに見直しをするのが本来の見直したと思うのですよ。だから、時間と距離が短縮になっただけですから、その分だけ安くしたということは、わざわざあの懇談会までつくってやるほどのものであったのかどうかという疑問も出てくるわけです。
 今、運賃の改定時には見直しをやらなければならないと言うのですが、運賃の改定時というのは一体どんなことで判断して決めるのですか。