私は、受験生になるたけチャンスを与えてやった方がよろしい、一回しか受験できないというのではかわいそうだから、二回、三回受験できるように、できるだけ大学の皆さんにも御協力を求めてやった方がいいと、そういうことを言っておったこと。それから、いわゆる共通一次テストというものにあまりとらわれないで、大学自体ができるだけ自由に本人の能力を調べる。しかもマークシート方式のようなやり方はなるたけやめて、本人の多様的な能力をよく把握してあげる。先生は少し汗を流すかもしれませんが、それは生徒にとっては一生一回の大変な大事な時期なんだから、先生の方も汗を流して協力してくださいと、そういう趣旨のことを私言ってまいったものですから、今回、二回ないし三回受験が国立大学について可能になったという点は大きな前進で、これは変えない方がいいだろうと私は思っております。
 それから、ただ試験につきまして、そういう関係から応募人員の問題が出てきました。しかし、これは補欠試験を何回かやればそれはカバーできるので、やはり生徒たちが何回も受けられるという、このとうといチャンスを与えるということにはかえられないものではないだろうか。ただ、一面言われるのは、勉強のできる、試験勉強をうんとしている子は割合チャンスがあって受かるけれども、そうでない子は受からなくなる、足切りが出てくる、そういう点はこれは一つの問題点ではございますね。こういう問題をどういうふうに改革、改良していくかという問題は出てきていると思います。
その点は私と、というよりは社会党の方針と全然違うわけでありますけれども、私どもも、将来的には廃止をするとしても、今すぐ廃止をしてよろしいというわけではありません。当面は行政機関から独立をした機関を設定して、教科書の内容や表現について専門的な示唆助言を行うものに変えていくべきであろう、こういう考え方を持っているということを申し上げておきたいと思います。あとは文教委員会の討論に移しまして、次に大学入試に入ります。
 今回の複数受験の大学入試、総理、どんなふうにごらんになっていらっしゃいますか。
事故が起こった直後というのは、何かにつけて身を引き締めてということになるわけですけれども、それが日にちがたつにつれて緩んでくる。まして、私どもの頭上で絶えず危険があるわけですけれども、それを私どもは目にすることがないだけに、だんだんとそういうふうに緩んできているという心配があると思います。
 ことしの四月七日の岐阜県美濃市上空のニアミスというのは、自衛隊側の方は、これはニアミスと考えていないとお聞きしております。全日空機の方は約五百メートルの異常接近と判断して報告しているわけですから、仮に自衛隊側がニアミスでないと考えたとしても、実は非常に危険な状態であったのではないか、大問題だと私は思います。異常接近についてはパイロットの視認を前提にしているために、危険があるほどに接近したかどうかというのはパイロットの主観で違ってくる。視角によっては相手方に見えない場合もあり得る。その場合も両者の報告に差異がある、そういう場合は異常接近にならないというような基準があるようで、この基準自体が一つはまことにおかしいのではないかと思っております。それから雲中飛行をしている場合は、レーダーで見ますと二つの機影がぴったり重なって、あわや接触、翼の端を両機がかすめていくという、そんな危険な状態でもパイロットが視認するということがないために、ニアミスの報告がないということもあるわけですね。しかし、事実は異常接近である。そうしますと、こういうニアミスの判定基準というものも非常におかしいのではないか、これを改める必要があるのではないかというふうにここで一つ思われます。
 それからまた、航空機の安全に対する感覚が民間機の場合と軍用機の場合と大きなずれがあるということが指摘されるわけです。一方では危険と思い、一方では危険と思わないということは、安全に対する感覚に違いがあるのではないか。民間機がニアミスと報告しても、自衛隊機などがニアミスと報告しないということは、軍用機の方からニアミスであるという報告はほとんどない、むしろ衝突するまで安全であって、衝突したときは異常接近であったということになったとすれば、これは何のためにニアミスの基準を設けたのかということになるわけです。そこで、航空機の安全に対する感覚というものを、民間機の場合も自衛隊機の場合も認識を一致させる必要があるのではないかと私は思います。
 そこで、雫石のあの事故を思い起こす必要があるわけですが、当時と比べますと、いまジェット化が非常に進みまして、ジェット機が主流になっている。航空交通量が増加し航空交通が錯綜して、そして空の過密が非常に進んでいる。飛行機の種類もふえ、スピードも上がり、多様化し、進入方法、高度や経路もさまざまになっている。私どもが住んでおります名古屋空港エリアでは、特にこの名古屋空港が軍民共用空港ということで、有視界飛行機と計器飛行機のニアミスは五五・三％で、平均の三六・五％より多く報告されているわけです。こうなりますと、この軍民共用空港というのが一つ大きな問題じゃないか。那覇空港ではこれがもっと異常にニアミスが多い。だから、いまここでは軍民分離ということを考えるべきときではないかというのが一つあります。
 それから、いま事故がいろいろ調査されておりますけれども、さらにもっとよく調査をして、航空交通量が非常に過密で、必要ならば交通量の規制というのも考えるべき時期に来ているのではないかと思われます。そして、主要空港の周辺のターミナル管制空域、進入管制区では有視界飛行機も管制官の指示を受けるべき法的規制を明確にすべきではないかというふうな指摘が全運輸省労働組合の調査によってあらわれております。
 米国では特別管制区（ＰＣＡ）での有視界飛行機の飛行は絶対禁止とし、そのかわり有視界飛行機が多く飛行し、かつ計器飛行機との交錯が発生する空港周辺においては、ＴＣＡ（ターミナルコントロールエリア）を設定し、そこでは有視界飛行機も管制官の指示を受けるという規制を行っている。
このアメリカの教訓に学んで
 日本においても、名古屋等、計器飛行機と有視界飛行機の交錯、ニアミスが著しく多発している空港では、空港周辺の一定空域（現行の管制圏や特別管制区といった小さな空域ではなく、たとえば告示された進入管制区内におけるすべての空域）においては、有視界飛行機も管制官の指示を受けて飛行するという法的規制を明確にし、そのための管制方式、要員配置等の措置を緊急に講ずるべきである。
というふうな指摘がされております。
 岐阜は、名古屋空港のターミナル管制空域に入っておりまして、さらに自衛隊の各務原基地も抱えておりまして、非常に不安が増しております。
 そこで、いま雫石事故を再び思い起こして、そしてその後の変化を踏まえて問題点を洗いざらい明らかにしていただき、現場の管制官の声などにも十分耳を傾けた安全対策をこの際抜本的にとっていただきたいと思いますが、その点はいかがでしょうか。