まず最初に、犠牲になられた方々の御冥福、負傷された方の御回復を心からお祈りをして、質問に入ります。
 今回の事故は本当に悲惨な事故でありましたけれども、その中の一縷の救いと申しましょうか、それは四名の生存者を救出できたということであったと思います。既に生存者の一人であります落合由美さんの証言の中で、墜落後生きておられた人がおられたという証言があったわけでありますが、今度は川上慶子さんの新たな証言が、墜落時や墜落後のまさに衝撃的な証言として報道されているわけでございます。
 その一部は、墜落の急降下のときに、お父さんが私と咲子、それにお母さんの三人を両手を広げて抱えて守ってくれました。墜落後気を失った。気がついたら周りで人の話す声がざわざわという感じで聞こえた。お父さん、動けない、助けてと言うと、お父さんは、お父さんも身動きできないと言った。また妹の咲子の名を呼んだら返事があったので、からだ動くの、ばたばたしてごらんと言うと、手足をばたばたさせた。そしてやがて父も妹も声が絶えた。このような墜落前後のまさに地獄絵図と言うべき状況、必死に生きようとする親子の姿やかなりの生存者がおられたという状況が報道されているわけであります。
 ところで、墜落が十二日の午後七時過ぎですね。生存者の発見が翌日の十三日午前十一時二十五分であります。この間約十六時間というかなりの時間が経過をしているのであります。夜間でありますとかあるいは奥深い峻険な山間部というようないろいろな状況があったと思いますが、救助の手がもっと早かったらという声は、御遺族は言うに及ばず多くの国民の声になっているわけであります。
 大臣、大臣御自身ももっと打つべき手があったのではないかといろいろお考えになったのではないでしょうか。今後に生かすべき教訓を読み取られたのではないか、このように思いますが、いかがでしょうか、お尋ねをいたします。
非破壊検査ではやはり限界があるんですね。一機つぶすというのは大変なことでしょうが、昨今はコンピューターが非常に発達しておりますから、コンピューターのシミュレーション等を使えば一機を犠牲にしなくても破壊実験と同じような効果を上げることだって可能なわけですから、私はぜひとも徹底した事故究明をやってほしい。それを最後に、時間がなくなりましたからその中身を申し上げる時間はありませんが、ぜひお願いをしたいと思います。
 質問を終わります。
ザンビアの問題は別といたしまして、例えば大阪におけるしりもち事故、この問題、いろいろとまた御質問もちょうだいいたしたのでございますけれども、この問題につきましても、メーカーから来てかなり広範に検査をし、広範に部品も取りかえた、これでもう完璧だということで、我が方の一定の資格を持った検査官もこれを十分検査して、そしてオーケーを出した。しかもそれから今日まで七年の間に何らのふぐあいもないし、あるいは一定期間を置いて行われるこれら尾翼の検査についても常にパスをしてきているということでございますから、現状の検査制度でもってはまず文句のないところでございます。
 したがって、これから原因の調査ですからわかりませんけれども、もしもそういう一つの疲労度合いその他について今のしりもち事故と何らかの関係があるという結論が出るとするならば、とてもこれは現在の検査制度ではだめだなということになるわけでございますし、私どもが人間ドックで検査をする、かなりの部分までやるが、それ以上に、疲労度についてはそういった一つの金属性のものまでレントゲンで通してやるという、まさに完璧に近いものまでやっておられる現状でも、さらにそれでもまだ発見できないものがあるとするならば、今御指摘のようなものもあわせて今後の課題として検討しなければならないかなと思う次第でございます。
時間がなくなってしまったのでもう伺えなくて残念なんですが、Ｃ整備というのは少し軽い検査ですね。ですけれども、Ｈ整備の方で本当はこの重大な部品が検査されてなかったとすれば、それは非常に重大な欠陥だったはずだと私は思います。それだけ申し上げておきます。
 もう時間になりましたが、最後に大臣、一九七七年、これも先ほど話が出ましたが、ザンビアでイギリスの飛行機が水平尾翼が吹っ飛んだことによっておっこった事故の後、イギリスでは徹底的な破壊実験をやっているんですね。一つの生きている飛行機を徹底的に破壊実験をやって、壊すところまでやって、それで最終的に原因がはっきり究明をされたという経過がありますが、今度の事故については、やはりそのくらいのことをやらないと本当の事故の究明はできないのであろうと私は思いますが、一体運輸省としてはどういう決意で臨むつもりですか。
ただいまの御質問でございますが、基本的には、御案内のとおり四五、四七憲法と言われるように、昭和四十五年の閣議了解と四十七年の運輸大臣の通達によってそれぞれ三社の分野が示されておったわけでございます。それから既にもう十五年ないし十三年たっております。航空業界は全く一変していると申し上げても差し支えないかと思いますが、あわせて、国際的な立場からこれを見た場合には、デレギュレーションという一つのはやり言葉みたいに、アメリカが前大統領のときからこれを積極果敢に実施をいたしておりますし、ヨーロッパ諸国等についてもこれに追随するようにだんだん規制の緩和が行われているという現状からいたしまして、さらにまた日米の現在の置かれておる航空協定の内容からしても、やはりあくまでこれは一つの互恵条約でございますから、そういう立場からすると、さらにアメリカから入ってくるのに対して日本はこれに指をくわえておるわけにはまいりませんし、現実問題として日航以外にも力のついた航空会社が次々に出てきている。そういった日米間の不平等の是正等もあわせ考えて、この際当然これらの問題について是正すべきであるという見地から、私どもは運政審にお願いをして御審議をいただいたわけでございます。
 そこで、今お話がございました安全性の問題は、かねがね私はもうこれは土台である、あらゆる交通機関において安全性がまず土台となるのはもちろんでございますが、一たん事故を起こした場合のその事故の重大性にかんがみて、とりわけ航空機についてはそういう考え方から常々申し上げてまいりましたし、今度の答申の中にも安全性についてはその確保を基本としつつ、これが基本であるよということは触れてあるわけでございますが、ただ、細かな条件等からしますと、ほかの問題が非常に多岐にわたっておりますので、やや字数において少ないようでございますけれども、あくまで安全性は言うに及ばずだよというそういう観点に立ってこの運政審の答申も書かれておる、こういうふうにひとつ御理解をいただきたいと思うわけでございます。