今の御説明で非常に問題があると思うのは、当初の予定では公開競争が原則であったはずですが、これを例の緊急土地対策要綱の中でストップをかけてしまって随意契約、これは当初から予定はあったんですが。地価を顕在化させない多様な方法ということでさまざまな売却方法を工夫していただいて一・六兆の売り上げをやっていただいた、これは相当な努力であったと思うわけでございます。しかし、なかなか現況ではこれとても先行き余り明るいものではないということでありますが、今後とも残っている土地がまだあるはずでございますので、これについて全力を挙げて努力をいただきたいと思うわけであります。
 もう一つの収入の大きなめどでありました株式売却の実績についてはいかがでしょうか。
清算事業団におきましては、昭和六十二年度から平成八年度まで合計約六千九百ヘクタールの土地を売却いたしまして、総額約五兆六千億円の売却収入を上げてきております。
 この処分方法別の内訳を見ますと、公開競争入札で約四千億円、それから自治体等への随意契約で約三兆六千億円、それから建物提案方式などの地価を顕在化させない多様な処分方法ということで約一兆六千億円、このような内訳になっております。
今、私が申し上げました数々の理由というのは、今後この問題をどう処理するかという処理方法ともつながりができてくるわけでございます。
 今、大臣御指摘の公社という組織、これは確かに初めのうちはよかったけれども、後になったらどうにもならない。結局、半官半民というのは責任がとれない体制ということで、分割・民営という形で明確に責任をとり、また新しい時代に適応した経営形態に改革をしたわけでございます。その意味でいえば、七万人からの職員がこの鉄道を去り、そして地域密着主義ということでの分割の効果というものを今最大限上げまして、民営化の効果と相まち両輪となって仕事を進めておる、この改革の原点を大事にしておかないといかぬだろうと思うわけでございますが、この点はまた再度御議論をしたいと思います。
 そこで問題は、清算事業団は何をしていたかということでございますが、事業団がこれまで処分した土地、これについての実績を御説明いただきたいと思います。
先生が最も御高承かと思いますけれども、国鉄は御承知のとおり昭和二十四年に我が国の公共企業体として発足をいたしたわけでございます。それ以来、比較的順調に経営を続けてきたわけでございますけれども、昭和三十九年度に単年度赤字を生じて以来、御指摘いただいているように毎年度巨額の赤字を計上いたしました。昭和六十一年度末の長期債務残高が約二十五兆円という大変膨大な額に達したわけでございます。
 なぜ国鉄がこのような経営破綻に陥ったかという要因につきましては、今先生が数点お述べになりました。私も全く認識を同じくするところでございます。
 このような状況というのは、まとめて申し上げますと、大きな要因の一つは、公社という自主性の欠如した制度のもとで全国一元の大変大きな組織として運営されてきたという経営形態そのものに弊害があったのではないか、的確な対応ができなかったというのが、先生御指摘いただいた要因を全部まとめてみますと最大の原因になってくるんではないかというふうに考えております。
 また、今御指摘いただきましたように、債務についての単年度処理というものが行われなかったということが、結果論ではありますけれども、毎年度債務を生じさせたままそのまま処理を怠ってきたという一因になっていることは先生御指摘のとおり否定できない、このように考えております。
競争促進策を徹底させていけば、不採算路線からの撤退の自由も理論的には認めざるを得ないと思います。それが正しい考え方ではないかと思うんですけれども、先ほど大臣からもお話し申し上げましたように、我が国として今後競争促進策をとる際にあって、徹底的に企業の自主的な判断に任せるということではなくて、一定の枠内での競争促進策をあくまでも認めていくということでございます。
 不採算路線からの撤退につきましても、生活上必要不可欠な路線と、必ずしもそうでない路線とあるかと思います。他の航空以外の輸送機関等によって代替し得る手段があるような場合、こういうような場合には、それは場合によって撤退の自由を認めるということが適当かと思うわけですけれども、そういう場合は別といたしまして、地域の足として生活上必要不可欠な離島路線等については、やはり運政審の答申にもございますようにその不採算路線の運航を維持していくということが求められているんではないだろうか。
 それでは、このような不採算路線を維持するためにどういう手段を考えていくかということでございますけれども、当然、企業の経営努力であるとか、あるいは地元の援助、協力といったことは、これは不可欠の問題であろうと思います。それから、国としてもそれなりの助成をしていくということで、これまでも通行税の減免であるとか、あるいは空港利用料の減免であるとか、こういった措置をとってきたわけでございますけれども、それにあわせて、やはりそういった路線を運営する経営基盤の比較的弱い中小の航空企業にあっては、経営基盤の強化に資するような路線展開について、企業の性格と能力に応じてこれを認めていくこととしたい。
 それからさらに、そのような航空企業が運営している不採算路線の運営については配慮をしていくというふうに考えておるわけでございまして、例えば沖縄の離島を運営している南西航空のような場合を考えてまいりますと、南西航空と申しますのは、那覇−宮古−石垣とこの三地点を結ぶ路線のみが採算路線でございまして、他の小さい島との間の路線はすべて不採算路線、しかしながらこれは非常に地元の住民にとっては必要不可欠な路線であるということで、仮にこういった採算路線がダブルトラック化等の基準に該当する場合でも、それの実施に当たっては、そういう不採算路線の維持という面についても配慮をしていく必要があるんではないかというふうに考えております。
 それから、新しい路線の展開という点では、これまで南西航空に対しては沖縄だけに限っておったわけでございますけれども、最近那覇−松山といったような新線の開設も認めておりますし、それから九州、北海道を中心とした離島辺地を運航しておりますエアーニッポンに対しましては、福岡−小松線であるとか、あるいは福岡−鹿児島路線、こういったようなものの新設を認めております。それによって、全体としてそれらの会社が運航している生活上必要不可欠な離島線の道を可能にするよう考えていきたいということでございます。