公社債の価格あるいはその利回りといいますのは、そのときの経済、金融情勢に応じまして変動はするわけでございますので、あるときは額面を上回るような価格になることもあります。最近そういう事例もございますが、あるときは額面価格を大幅に下回るというふうなことがございますので、そういう点では市場性のある商品であるだけに確かにリスクがございます。
 これに対しましては、償還日まで持てば当然約束どおりの利回りになるわけでございますけれども、その間において資金の必要が起こりますような場合には、現在やっておりますのは、証券会社を通します国債をいわば担保とする金融というのがございます。これは証券金融会社から行われるものでございまして、最近の実績を見てみますと、毎月大体六億から七億円程度のものが証券金融会社の資金によりまして担保金融を受けておる、こういう状況でございます。
銀行の窓販が来年四月から始まる。個人消化という点ではウン千億円という表現で参考人は述べておりましたけれども、一定の期待ができるだろうと思うのです。国債を買った個人が満期まで持っていられなくて手離さなければならない場合、もしも国債の価格が大きく下落しますと、これは持った人がけがをしなければならない、こういうことをできるだけ防止しなければならないと思うわけです。個人の小口の国債保有者に対する保護対策、これはどういうふうにお考えでしょうか。
今後の国債管理政策として重要な課題の一つは、国債消化という市中消化、個人消化、数年前と比べるとかなりそのシェアも高まってきております。しかし、将来にわたって、この巨額の国債残高を抱えた今日、さらに個人消化というのが重要な役割りを占めてくるだろうと思うのです。個人投資家などの流通市場への参加の道を広げる必要があるのじゃないかと思います。特に公平を旨とする取引所取引の割合が、現在、五十五年度で三・一％にも満たない現状である。取引所市場への集中度をもっと高めていいのじゃないかと思う点、また店頭市場の公開を積極的に推進すべきだと思うのですけれども、いかがでしょうか。
これまでに国債の種類及び発行方式の多様化、個人消化の促進、流通市場の拡大、こういう点で国債の管理政策をとろうとしてきたと思うのです。
 国債の消化について、市場状況から、かつてに比べますと弾力化対策がそれなりに打ち出されてきておりますけれども、発行条件の弾力化という点でまだ十分とは言えないと思うのです。公社債市場においてアメリカの実態を見ると、消化の円滑化のために金利上昇期には発行条件が市場実勢を上回る状況で設定される。わが方でももっと市場原理を取り入れた市場実勢に即した対応があっていいのじゃないか、そういう時期に来ていると思うのですけれども、これがまず第一点。
    〔中西（啓）委員長代理退席、大原（一）委員長代理着席〕
 金融政策の一体性を考えるその余りに、国債発行の条件の改定を見送る、そのために昨年は休債という結果を余儀なくされたと思うのです。売り手と買い手の条件が合わない。一方、こういう市場の混乱は事業債の条件改定を困難にさせ、その結果起債調整といったことになって企業の資金調達に影響を及ぼした。これでは金融政策への配慮というのは全く逆の作用をしたことになると思うのです。市場性がある公社債発行条件は市場の流れに従うということが重要だと思うのですけれども、この教訓を今後どういうふうに生かしていくのか、この二点を伺いたいと思うのです。
国債管理政策について伺ってまいりたいと思います。
 大量の発行によりまして、公社債市場全体に占める国債の割合、これが四十年代にはまだ二一％だった、それが五十年度を境にいたしまして急増いたしまして五十五年度には四六・七％、それまで金融債がトップでありましたけれども、一七・〇％の発行量を超えてついに最大のシェア、こういう形になってまいりました。国債がまさに公社債市場の六三・九％を占めるという主役を演ずるような市場になってまいりました。
 これから償還あるいは借りかえの増大が見込まれているわけでありますけれども、これに対応していく公社債市場はまだまだ未整備だと言われているわけでありますけれども、この育成整備については今後どういうふうにされていくのか、どういうお考えか、お示しいただきたい。
海難審判庁の方の統計のとり方その他詳細を承知いたしませんけれども、いま御質問と御答弁を聞いておりました限りでは、確かに船舶所有者等の過失も含まれておるように伺いまして、そのうち、現行法では過失ということで責任制限ができなかったのにもかかわらず、改正法のもとでは無謀な行為ということになったために責任制限ができるというケースがふえるのではないかという御質問も一つの見方かなと思いながら伺っておったわけでございます。
 確かに、現行法の表現と改正法の表現とを形式的に比較してみました場合に、船舶所有者等に関する限りは、理論的には責任制限できない場合が範囲として減るということはそのとおりであろうかと思いますけれども、実質的にどうかということを考えてみますと、現行法のもとにおきましても、船舶所有者に過失があって責任制限できなかったという例は、私ども聞いておらないぐらいでありまして、あったとしても非常に微々たる数であったのではないかというふうに考えておるわけでございまして、改正法になりましてもその実態は変わらないのではないかというふうに考えております。
 むしろ、先ほど外務省や運輸省の係官から御答弁ありましたように、船長等について従来は故意の場合以外はすべて責任制限ができたわけでありますが、今回は故意の場合に加えて、船長その他の自己の無謀な行為の場合に船長その他が責任制限をすることができないということになったわけでありまして、その方が心理的にと申しましょうか、船長等に慎重な行動をとらせる面で大きな働きをするのではないかというふうに考えるわけでございます。