振興計画につきましては、私から御答弁申し上げます。
 沖縄振興開発計画を現在実施中でございますので、ここで第二次をやるというお話は正直できかねるわけでございますが、しかし、計画も五十六年度で終了することになっております。したがいまして、現行の沖縄振興開発計画に基づくこの第二次のものをつくるかどうかということにつきましては、基本的に計画目標、現在やっておるものでございますが、その達成状況あるいは沖縄県の経済的、社会的諸情勢、さらにはいままで実施いたしてまいりました施策、事業の効果、問題点などを十分踏まえて判断していく必要があると思っております。したがいまして、そのための調査を現在いたしておりますので、計画の実施とともに、その到達度というものを調査いたしておるということをもって、これはその結果によりましてでありますが、この問題は政府全体の問題でもございますので一概に申し上げられませんが、その結果を踏まえまして、沖縄開発庁といたしましては、県の実情や県民の御意思等も十分拝聴いたしながら次の開発計画というものについて検討いたしてまいりたい、このように考えております。
困難なことないのですよ。総理府の職員は総理府の職員で仕事をしたらいいわけです。もちろん、総理府の問題に関して重要な問題なら、あなたよりも大平総理大臣が決裁をしなければいかぬということはいまの機構上はありますよ。しかし、二枚の兼務辞令をもらったって仕事は一つしかやれないんだから、内閣の参事官や、いやこちらの何だというようなことじゃなく、もっとわかりやすいきっちりとした機構にやるべきだ、こういうことなんです。これはそういうことを指摘しておきます。次の官房長官の質問のときにも繰り返しますから、きっちりとその方針を打ち出しておいてください。
 さらに、時間がありませんので、私は沖縄の問題について続けて質問をいたします。三問あるわけですけれども、私の方でずっと三問続けていたしますので、ひとつ答弁をお願いをしたいと思うのです。
 沖縄が祖国に復帰してもう八年になろうとするわけなんですね。そういう中で、沖縄の実態は、復帰前、復帰後どのように変化をしていったか。とりわけ、本土復帰に際して沖縄振興開発計画というものがつくられて、それぞれの公的施設を整備していく、こういう強い計画が推し進められているわけですけれども、現状はどうなっているのかということであります。
 それからさらに、振興開発計画の中では、県民の所得が一人当たり全国平均の八〇％とするという目標を明確にされているわけです。現在はその所得目標について、一体どういう実情であるのか。
 さらに、いまも申し上げたように、その計画が余すところ二年になるわけですね。しかし、私の把握している中では、まだまだ十分にすべてが進んでいない、そういうふうに把握をいたしております。それで、さらに第二次の振興計画をつくるべきだ、こういうふうに思うわけですけれども、このことについての見解を問います。
 三番目に、位置境界の明確化作業の進捗状況がどうなっているのか。さらに、この明確化は五年をめどに進めるとしているわけですけれども、現状の中ではどのような見通しを持っているのか。大きく分けて、この三つの問題について質問をして、私のきょうの質問を終えます。
内閣といわゆる総理府、その長に内閣総理大臣をもっていたす両翼ともなるべきこの二つのところの問題というものは、実は行政改革の長き課題であることは承知をいたしておりまして、たしか昭和三十九年の臨調におきましてもこの問題を取り上げておるかと思います。
 私個人としては、自分の自説は実は持っておりますが、現在総務長官という立場でございまして、いま速やかに内閣並びに総理府——いま御指摘ありましたが、総理府にいてこっちへ行ったことないとか、いろいろの具体的な例があるかと思いますが、これを現在の行政機構の中で組織をして、内閣府あるいは大きな意味での総理府というような形で実行していくということについては、なかなか困難だと思いますが、御指摘ありましたので、自分もさらに勉強をいたしてみたいと思います。
先ほど局長から航空運賃の決定の説明がありましたけれども、一応原価主義であるということは国際的にもこれは私もよく承知をしているわけです。しかし、路線別原価主義と総合原価主義があるし、あるいは需要の価格の弾力性等についてももちろん考えなければなりませんし、またそれ以外の他の、たとえば国鉄等とのある程度の調整という問題もあるわけですね。かつては名古屋の路線はまさしく象徴的だったわけですね。そういうような面がいろいろ付加されておるわけですね。したがって、すきっとこう言われてもなかなか理解できないものがある。現実に今回の決定を見ても、そういう点では、こうであるとすきっとは言い切ることはできないだろうと私は思うわけであります。
 そこで、やはりいまのわが国の国内航空の主要三社、近距離、南西を除いて主要三社の場合には、歴史的に見てどうしても、日本航空は基幹線だけでありますし、全日空あるいは国内航空の場合には歴史的な流れ、歩んできたこの歴史、このことが敏感にやはり運賃体系にあらわれてきている、こう言わざるを得ないと思うのです。だから、料金は依然として西低東高型という配置ですね。そういう意味で、先ほどの北海道などの場合には非常に航空機の利用価値があるわけですが、残念ながら南が低くて東が高いという傾向は依然として続いているということであり、このことは一体いまの三社の体制で是正できるのかどうか、あるいはまたこれに付加して、たとえば近距離航空のような場合、北海道内の路線もあれば東京を基点にする大島とかそれぞれの離島の路線もあるし、あるいは福岡から壱岐の路線もあるわけですね。こんな全国に散らばっていて、今回の査定の場合にも赤字はやむを得ないという認可料金を決めたわけですね。そうすると、むしろこれから矛盾は拡大していくのではないか、ずっと拡大する傾向にあるだろう。南西航空の場合には沖繩関係、ごく小じんまりしておりますから、一応いまの水準についておりますけれども。そういたしますと、国内航空というのは競争がないのでありますから、認可料金でありますから、いわば独禁法適用除外ですね。何も無理に路線を入れる必要はないわけですよ。ところが釧路のような場合でも、五便の国内航空があればその中に一便の全日空を入れるわけでしょう。そうすると、一便入った全日空というのは赤字になるのはあたりまえでしょう。たとえば札幌−東京、東京−福岡に一便ずつ東亜国内航空のＤＣ９が飛んで黒字になるはずがないわけですね。だからそのことが、そういう行政が全体の航空運賃を押し上げているということは残念ながら認めざるを得ないんじゃないかと思うのですね、そういうむだがあるわけですから。だからいままでのような各社の無制限の競争に、これを延長線上で認めていくんではなくして、そろそろ今日の段階、八〇年代の段階はむしろ再編成を前提とするような基本的な討議、議論、考え方というものが必要じゃないか、そういう時代が八〇年代ではないか、こうわが国の国内航空の現況から判断するのですが、いかがでしょうか。