私に対します先生の御質問は、営業マンとして経営赤字の場合にとるべきものは何だと、こういうことだと思います。
 私は、苦学いたしまして現在の地位を得ておりまして、苦学の間も行商等をやってまいりましたので、物品販売業、損保業、これをずっとやっております。しかし経営の決め手というものは、収入をはかって経費の節減を図る、こういうことだけしかございません。私の会社で例を挙げて申し上げますと、余りお得意様のない営業所は閉鎖していく、閉鎖に際しましては、いままで加入されておりますお得意様に対するサービスを考えまして、これを別のものに置きかえる。いわゆる営業所を廃止しまして駐在員を置く、こういうような形で減量経営に努めております。そうして収入をどんどんはかって、切るべきものは切っていく、こういうのが、やはり物品販売業並びに損保業、これも皆同じだと思います。
 以上でございます。
通路部分を全くただで使っている交通機関から、何らかの税金を課して、これを通路部分というものを自己負担でやっている企業にその分だけ補償をしていく、こういう形をとるか、あるいは鉄道におきましても通路部分につきましてはこれを国家で補償をしていく、いわばフランス方式でありますが、そういうような形で考えていくことが必要かと思います
しかし、この問題は非常に重要な問題であると同時に、内容は多岐にわたりますので、短時間で説明申し上げることは非常に舌足らずでむずかしいわけでございますが、幾つかの気のついた点を申し上げて勘弁をさしていただきたいと思います

御質問の第一点の道路と目的税、こういう関係でございますけれども、これ清水先生がおっしゃいましたように非常にむずかしい問題だと思います。特に地方線区が整理されたりなんかしますと、やはりファミリーカーというんでしょうか、自家用自動車の場合も考えなければなりませんし、また幹線を走るトラック輸送対策とか大型バス対策とか、こういうことも考えまして慎重に決めていかなければ、御審議願わなければならない問題だと思うわけでございます。
 それから、第二点の新しい鉄道を地方につくるかと、こういう点でございますけれども、これにつきましては、私が考えておりますところは、基幹輸送——具体的に話しますと、東京−札幌間は航空機で行くと、その後は北海道の幹線に任せると、こういうような場合には利用者の利便を図るために接続線路を設けるとか、そういうことは賛成だと思います。その他につきましては新しい線区はつくるべきでないと、こう考えております。以上です
先ほどやや抽象的ではありましたけれども、総合交通体系について、私なりの幼稚な点もありますが、考え方を申し上げましたが、その中で、やはり財政的な負担の問題を言っておりましたが、——二つ申し上げておりました。一つは国鉄をやはり基幹にしてということ、そしてその他分業的ないろんな役割りを果たさせる。それから、財政的な問題を申し上げておりましたが、いままでもそうでありますが、今後においてはある程度やっぱり一定の自由競争の条件、市場条件をつくっていくためには国鉄の競争力を持たしめなきゃならない、そのためにはいろんな負担、構造問題として取り上げられておりますが、路線の基礎的な敷設の問題などについては国がそれ相応の負担は必要であろうと。経営問題については国鉄に任せるにしましても、そしてランニングコストの問題が国鉄の問題であるにしましても、基礎的な負担は絡めていかなければならないであろう。今後鉄道をつくるのかつくらないのかということは国民のいろんなニーズがやはりあるんだと思いますので、その辺については私はお答えしかねますが、ただ道路に対していろんな特定財源が付与されておりますが、国鉄についてはあるいは国鉄の今後の問題については、そういうことじゃなくて一般財源から回し得るのではないか、回さなければならないのではないだろうかと、そういうように考えております。
道路と目的税の自動車の関係でありますけれども、この自動車の問題が新しい問題にいまぶつかっていると思います。それは、一つは公害の問題、それからもう一つはいわばエネルギーの問題、そういう中で自動車税そのものも抜本的に変えていかざるを得なくなってきているんじゃないか。自動車といいましても公共輸送機関を分担する自動車もございます。これはトラックを含めてでございます。ところが、問題は自家用車でございます。そういうような形、いわばこれは私は一つの間接的規制の手法だと思いますが、そういうものと公共輸送機関の財源の問題、それから、いわ総量規制の中で出てきた新しい輸送需要を鉄道で吸収していくことによって収入の増加を図っていく、この辺のやはりバランスシートをどうとっていくかということがこれから検討されなければいけない課題かと考えております。
いま柳澤先生の御指摘がございましたように、本件の審議の過程で浮体方式による空港建設期成労組協議会の意見の陳述あるいは資料の提出というふうなことが繰り返されたのは事実でございます。その間において埋め立て工法と浮体工法との比較検討という、そういう趣旨に沿った幅の中で、たとえば滑走路とターミナルを一緒にしたらどうなる、分離したらどうなる、三本の滑走路を一遍につくった場合にはどうなる、二本でやる場合にはどんなことになるかと、いろいろな組み合わせについての資料も審議会のテーブルの上には出たわけでございます。
 ただ、私が承知しております限りにおいて申し上げますならば、審議会の御議論というのは、どういう手順でどんな空港をつくっていくのかというところまで立ち至った議論ではなくて、四十九年の答申におきまして、およそ十六万回程度、滑走路の位置、規模はこの程度と、こういう大ざっぱな答申を得たものをさらに踏み砕いて、滑走路の正確な位置はこの辺がよかろうと、あるいはそれ、に対してこういうふうな考え方で空港をつくっていけば公害の問題その他において問題がより少なくなるのではないか。でき上がった形についての御議論、その御議論の中で第一次答申に踏まえられました十六万回というものと、その後の研究の成果としまして、滑走路の本数は変えなくても多少補助滑走路を延ばすこととか、あるいは駐機場の面積をふやしていくということによって空港自体の能力は二十六万回までふやすことができる。だとしたらば、その場合に全体の形はどうなるのかと、こういうふうな御議論を踏まえ最終的な答申をいただいたと、こういうふうに私どもは理解をしておるわけでございます。
 大臣が御返答申し上げましたように、この答申の中にうたわれております最終的な形というものはあくまで尊重すべきものであり、あの五角形の護岸の中に逐次滑走路ができ上がっていき、エプロンが埋め立てられていくという、こういう形で最終目的に達成していくという具体的な手段、建設の手法といったようなものは、これは実際に作業をする私どもの方の責任において検討すべきものであろうかと、このように考えておる次第でございます。