先般大阪から減税列車が参りまして、代表者に大臣が会っていただいたというような経緯もございます。また来月は福祉列車ということで大阪から来るわけでございますけれども、いずれにしてもそれだけ国民は関心が深いということではないか、このように思っております。
 田中内閣時代に二兆円の減税がありましたね。これは今で見ますと約四兆円くらいの値打ちがあるのではないかというように思うのですが、こういう状況ですので、どうか思い切った減税というものを、五兆円くらいは最低必要だということで強く要望申し上げたいと思います。
 それではその財源はどうなるのかということでございますけれども、私もしばしば当委員会でも申し上げておるわけでございますけれども、利子配当課税などを強化するということも当然ありましょうし、また土地資産評価税などで十分賄うことができるんじゃないか。あるいは租税特別措置というものも、そういう必要な時期にできたわけでありますけれども、時代の趨勢から見てもう既に必要でないという部分もありはしないだろうか。あるいはまた逆に新たに創設しなければならない、そういう分野もあってしかるべきだ。そういう意味で抜本的に租税特別措置法というものも見直すということがなければ、一たんできたものは既得権としてそのまま残っていくということはいかがなものだろうか、こういうように思っておるわけでございます。
 先ほども申し上げましたように最近の円高デフレ、こういう不況というものの中で、だぶついたお金が株や土地投機に向かって金融資産として回っておるということでありますから、そういうものを規制するという意味からもやはりそのための財源対策ということが大事ではないか、私はこのように考えておりますので、その点について特に大臣の方で御理解をいただきたい、このように思います。
 次に、先ほどから問題になっておりますところの赤字法人の課税、これは主税局長も赤字法人に課税するんじゃない、黒字法人に課税するんだ、こういうことでありますけれども、やはりそれはずっと赤字法人の体質があって、時たま黒字になった、こういうことでございます。それに対して直近一年ということで、前年度の欠損については停止する、こういう形で、二年前でしたか、黒字の企業が赤字になるということで欠損の戻し、それに対する還付制度があったわけでありますが、それが一時停止されるというようなことがあったわけで、それの逆のような今回の措置ではないかというふうに思っておるわけです。これは、五〇年のシャウプ税制以来企業に対する課税というものが、税ということになれば単年度単年度ということになるわけですけれども、やはり企業というのは生き物でありますから、長い年月の中で赤字のときもあれば黒字のときもある、それをトータルしてどうするという形に流動的に対応していかなければならぬということではなかろうか、こういうように思っております。
 そこで、中小零細企業に赤字法人が多いわけでございますが、そういう中小零細企業が何か脱税しているのではないか、わざと赤字を偽装しているのではないか、だからこれに対して税金を取り立てるべきだというような意見も――一部にはそういう悪質なものも新聞等で報道されることはよく知っておるわけでありますが、中小零細企業が特に円高デフレというようなこともあって非常に苦しい状況にあることはよく御存じのことではなかろうかと思っているのですね。
 そこで、これは主税局長で結構でございますけれども、この企業に対する法人課税、課税というものはどういうことが正しいのか、そして今やろうとしているのはその中で許されるべき措置なのかどうかということをお答え願いたいし、またこういう制度というものは、アメリカでもイギリスでもどこでも、日本と同じような形で単年度で見ないで総合的に数年にわたっての動向の中で対処しておるというように思っておりますので、その点についてお答えをいただきたいと思います。
御指摘の新聞の記事でございますが、おおむねそこに載っているような形の、非常に深刻な影響を海運業界は受けております。御承知のように、五十七年ごろから外航海運は全般的に船舶の過剰とか荷動きの低迷、それから定期航路にあっては競争の激化、こういうようなことで三部門が同時不況の状態に陥っております。企業経営の面で非常に厳しい場面に直面しているわけでございます。
 また、企業の性質上ドル建ての比率が非常に高いものでございますから、その中で特にドルの収入が多いということは、円高という現象が生じますと経営上極めて致命的な状態になってきているわけでございまして、具体的な数字を申し上げますと、若干その記事とは違いますが、一ドル百六十円で六十一年度において為替レートが推移したと仮定した場合、大体一円円高になるごとに八億円の差損が出る。この八億円の計算の根拠には石油の関係も入っております。石油の値下がりによる差損を少なくする要素も入れて八億円の損が出る。合計いたしますと、大手の六社で約六百二十億円という数字を計算しております。
 それから、近海海運企業に関しましては、これは中小企業関係のいろいろな施策を講じておりますが、この関係も非常にドル建ての比率が高いものですから、いろいろ精査いたしました結果、近海海運業だけでおよそ三百八十億円の差損が出るというふうに現在の段階で計算をいたしております。したがいまして、海運業を合計いたしますと、先ほどの六百二十億と三百八十億で年間約一千億という円高差損が発生するというふうに、これは外航海運の方は実は大手六社でございますので全部かき集めるとどのぐらいになるかというのはございませんが、はっきり数字をつかまえているだけでは、一千億という数字は少なくともつかまえられているということでございます。
 それから、これによる日本船に対する影響いかん、円高による競争力の低下その他影響いかんということでございますが、御指摘のように、一つは、一般産業にも見るように日本関係の荷動きが減少の傾向にございます。これはもちろん日本経済自身の需要が圧力が低下しているということと同時に、また特に対米関係につきましては、為替レートの関係で日本よりも東南アジア、韓国の方が非常に有利になってきている、定期船のマーケットでは向こうはふえているけれども日本はちっとも伸びないというような状況が現在出てきておりまして、こういうような傾向は非常に好ましくない、日本の輸送産業、外航海運産業にとって決していい環境ではないということがまず第一に申し上げられると思います。
 二番目は、先ほどもちょっと触れましたが、外航海運企業の収支構造がドル建て収入のウエートが非常に高い。この分が円で計算すると減るわけでございます。それもちょっとした減り方ではなくて、御承知のような二百四十円から百六十円、三割以上もその分が減ってしまうという状態にございますので、こればかりは企業損益上極めて大きなマイナス効果を与えるということでございまして、例えば先ほどの大手六社で計算いたしますと、五十九年度の決算全部合計して、利益を上げているところもあるんですが、六社で赤字を大体二十三億程度で食いとめてきた。そこにいきなり円高だけで六百二十億、油の値下がり分があってもさらに六百二十億加わるということは、海運企業の企業収益の面で非常に大きなマイナスを生んでいるということが言えると思います。
 第三番目には、日本船の競争力という面、コスト面でどうかということでございます。これも御承知のように日本の船員費というものが日本船の競争力にとってかなり大きなファクターになっているわけでございますが、今まで発展途上国の船員に比べまして、例えば韓国の船員、フィリピンの船員、こういう者を日本の船会社がかなり使っておりますが、この船員のコストに比べまして、日本人船員の場合は非常に優秀でございますから少ない人数でできるのですが、それでもなおかつ三倍から四倍の船員費コストが必要であったわけでございます。これが円高によりましておよそ五倍から六倍になるのではないかということになりますと、日本船のコスト面ということでさらに国際競争力の面から厳しい状況に直面することになったというふうに申し上げられるかと思います。