だから、あなたの言っているとおりなんだよ。何も否定しませんよ。
 まず第一点の、あなたが言った周辺数百海里、シーレーンを設けた場合は千海里なんというのを私たちは認めた覚えは一回もない。ないんです、一回も。あなた方は何回も説明していますよ、ここで。シーレーンを今仮に設けるとすれば千海里ぐらい守れます、今の能力でと、こう言うておるわけです。だから、それでいいとは一回も言ってない。そのことなんというのは大綱の中のどこにも書いてないじゃないか、そんなことは。そんなこと書いていませんよ。
 しかも、二項目目のあなたの言うていることは、あなたの言うとおりなんだよ。能力を超えて防衛はできない、そのとおり。当たり前じゃないですか、そんなことは。そんなわかり切った説明をするなよ。千海里までは守れます、それから先は、有事の場合安保条約の発動で要するに米軍と共同でお願いする以外ない。能力はそうやということで、だからそこまで守るということとは違うだろうと言うておるわけだ。だから、周辺数百海里、シーレーン千海里というそれがあるのなら、それは初めにどこにあるかと、私はこう聞いているわけだ。大綱のどこにあるかと聞いておるわけだ。それをごちゃごちゃ言うから回っておるわけでね。そんなこと大綱にもないし、そんなことどこにも決めてないじゃないですか。
 また、海上自衛隊の装備をこれからいろいろやるにしても、私はこれからいろんなそういう一つ一つの装備については細かく、もしも能力とそれが自衛力と同じことになってくるのであるとすれば、航空機一つ買うにしたって何一つ買うにしたって、そこをきちっとチェックしないとだめだ、我々としては。そうなってくるのじゃありませんか。
これは先ほども申し上げましたように、現在の防衛計画の大綱におきます防衛力整備の考え方といたしまして、周辺数百海里、航路帯を設ける場合にはおおむね千海里程度の海域において海上交通の安全を確保し得るということを目標にしているということを申し上げたのが第一点でございまして、それから第二点として、したがってどのような実際の作戦行動になるだろうかという運用の問題になろうかと思いますけれども、その場合にはやはりそういった能力を持った海上自衛隊でございますから、その能力を超えたような活動まではこれはできないということを申し上げているわけでございまして、それは私どもが従来から申し上げていることでございまして、特段におわかりにくいのではないように私は思いますけれども、御理解いただきたいと思います。
これは非常に大事な問題を含んでおりまして、これは私は予算委員会でも議論している問題なんですが、これから例えば艦船にしても航空機にしても、その能力の範囲内でというのが今局長が答弁しているような結局範囲内なんですよ。例えば千海里先まで守れる能力のある艦船を購入するということになれば、そこら辺までは守るということと一致しているわけですね。ということは、逆に言えば、我々内閣委員会で、こういういろんな装備を購入する、五十九年度の予算でも相当いろんなものを購入しますね。例えば一万キロ飛べるから、一万キロ先まで行けるからそこまで守るということとは違うと私は思うんですよ。能力があるからそこまで全部守るということとは違う。違うと思うから我々は安心してその艦船の別表まではチェックしないわけですよ。
 ところが、今、防衛局長の答弁ですと、能力的に見て、能力の範囲内で守る。そういうことになりますと、我々は国防会議でいろいろ決定される装備の中身について、本当にその中身がどこまで守れるかどうかということを、これは内閣委員会で詳細に資料を出していただいて一つ一つ厳密に検討しないといかぬということです。これは本当に我々は、今までは別表とか、こういう装備の中身についてはある程度任せていましたね。
 ところが、実際は、長官、今話を聞いていましても、私何回言うても局長はわかりにくい答弁していますよ。わかりにくい答弁していますが、少なくともその能力の範囲内で守ると。ということは、能力即自衛権の発動の限界なんです。要するに議論が逆さまなんですよ。ここまでは守りますという自衛力の限界があって、それに合わせて装備を買うのであって、あなた方の今の議論は、飛行機の能力はここまで行けるからそれだけ守るんですと、こう言うておるのじゃないですか。そんな議論が逆さまになったような考え方なんて私はとんでもない。頭かしげていますけれども、あなたそういう説明ですよ、ずっと説明を何遍聞いたって。違うのなら、もう一回説明してみてください。
国鉄の体質の中でまだまだ合理化マインドが貫徹していないという点は、我々も現に深く反省しているところでございますが、貨物につきましても、これはもはや独占ではございませんで、自動車が発達し港湾が発達するという状況の中で、大変厳しい競争場裏のもとにもう大分前からあったわけでございます。競争条件の中で生き残る最大の方途は、やはり荷主、利用者に選択していただくということに尽きるわけでありますし、いわばその選択の物差しは幾つかありましょうけれども、特にこういう貨物とか流通の分野におきましては経済性というのは一番大事だと思います。それは、言いかえれば効率性あるいは能率性の問題であったと思いますが、ある意味では大変能率の悪い明治以来の輸送方式をなかなか転換し切れない、まあそれなりの努力はしてきたつもりでございますけれども、大きく競争に立ちおくれた。いわば背水の陣として五九・二のダイヤ改正を実施して、今までの苦い経験の中から貨物のぜい肉を取り、新しい競争体制、生き残り作戦としてシステムチェンジをやったということでございまして、もっと何年か早く実施すればという悔やみはございますけれども、ようやくそこまで国鉄全体の意識が高まってきたという側面はお認めいただきたいと思うわけでございます。
 それからまた、その他業務全般、例えばおっしゃったのは車両の運用効率の問題であろうかと存じますけれども、非常に貴重な財産、貴重な資材を活用していくことも重要な課題でございますけれども、それを見るいろいろな物差しがございます。車両の運用効率でございますとか一日当たりの走行キロでありますとかという数字が幾つかございまして、かつて国鉄が戦後においてもかなり高い水準を示しておった時期と比べてもまだまだでございますし、輸送事情は私鉄と国鉄と違う面がございますけれども、似通った条件同士で比較してみた場合にもまだまだ至らない面がございまして、まさにそういう面を反省しながら合理化は進めてまいらなければいけない。
 そこでさっきの話に戻りますけれども、大変つらいことは、合理化をやって、その目標値を掲げて推進すればするほど、残念ながらちょうど労務構成が変わってくる時期にありますので余剰人員は不可避である。しかし、だからといって、さっきも申しましたように合理化マインドに水をかけて、それを全体の中に薄く広くばらまいてしまったのでは進歩がない。苦しいことではあるけれども、そして余剰人員という形でこれがクローズアップされてくる結果にはなるけれども、合理化という目標は高く掲げてこれを推進しなければいけない。余剰人員の問題は、それなりに知恵を出し、活用を図っていくのが本筋であろうかと考えておる次第でございます。