それから今度は罰則の方、六十九条の六です。今度は、「五年以下の懲役若しくは二百万円以下の罰金に処し、又はこれを併科する。ただし、当該違反行為の目的物の価格の五倍が二百万円を超えるときは、罰金は、当該価格の五倍以下とする。」こうなりましたね。これは、前は百万円以下、三倍だったですね。それを今度は二百万円以下、五倍というふうに罰金をふやしたわけですね。
 例えば、この間の東芝機械事件で、向こうへ売った機械は三十七億円でしょう。そうすると現行法でいつでも、あれは時効になってしまったけれども、もし時効でないとすると、三十七億円掛ける三倍というと約百億ですね。だから最高百億円の罰金が科せられるのですね、東芝機械事件というのは時効でなければ。今度は五倍ですから、百八十五億円ですね。私は、百億円でも相当なことだと思いますよ。それを今度は五倍に引き上げだというのは、これはどういうことなんでしょうか。
 また、今までそうした現行法で適用された当該価格の三倍近い罰金が科せられた例があるのかどうか、その点もお答えいただきたいと思います。
まず、この二十五条の一項の二号は、典型的にはただいま、武器の取引の仲介貿易を規制することを考えております。この場合には、当然でございますが全地域、その仲介される方、最初の出る国も全地域でございますし、入る国も全地域ということで考えております。
 それから、ココム物資につきましてこの規制を行うかどうかという点につきましては、具体的には政令制定までの間に考えさせていただきたいと思っておりますけれども、各国の状況というのも考える必要があると考えておりますが、もしココムの物資も対象にするということでございますれば、当然これは非共産圏から共産圏に販売する場合ということになると思います。
それから、二十五条一項の二号の「政令で定める外国相互間の貨物の移動を伴う貨物の売買に関する取引」というのは、いわゆる仲介貿易ですね。そうすると仲介貿易の場合は、ココム規制品目というか四十八条で規制されている貨物の仲介貿易に対しては、政令で指定した例えばこの国とこの国の仲介貿易はだめよとか、そういうことになるわけですか。その場合は、これはどういう基準で決めるわけですか。先ほどみたいに、例えば第三国同士、共産圏ではないＡという国とＢという国との仲介貿易についても日本ではかなりこれに該当するのか、あるいはある国と共産圏との仲介貿易に限られるのか、その点はどうでしょうか。
    〔委員長退席、奥田（幹）委員長代理着席〕
結論から申し上げますと、それは二重と申しますか、両方の許可を原則としてとっていただかなくてはいけないということになります。四十八条と二十五条の両方の許可をとっていただかなくてはいけないということになります。
わかりました。
 二十五条は、役務の取引について通産大臣の許可を受けなければなりませんね。四十八条では、貨物について通産大臣の許可を受けることになっておりますね。これは、例えば貨物を輸出する場合に、この貨物については四十八条で許可をとり、この貨物の使い方だとか設計図だとか、そういうものについては二十五条で許可をとるという、二重の許可をとることになりましょうか。それとも、それは貨物に附属するものだから四十八条でとればいいということになりますか。
ちょっと今聞き落としたのだけれども、日本国内で、例えば共産圏の技術者が来て、日本の大手企業でいろいろ研修をしますね。その場合に、二十五条で規制されているノーハウについて習得することは構わぬわけですか、できるわけですか。
外為法のこの条項の解釈といたしましては、本邦内における取引につきましては、居住者、非居住者間のものでありましても規制対象とならないというふうに考えております。
それから、例えばこういうことはどうなりますか。今、基準を検討していただきたいのだけれども、日本において共産圏の技術者が技術習得して帰る場合は、この許可の対象になりますか。日本に研修で来ますね。三月や半年と日本にいて、それぞれの企業に研修に来て勉強していく。その場合は、その来る技術者あるいは研究者に対してこれとこれは教えてはいけないよとかいうような、こういうラインを引くわけですか。それはどうなんでしょうか。
今御指摘の点は確かに重要な懸念でございますので、御指摘のような触れない場合の基準と申しますか、そういったものがつくれるかどうか、先ほどの水田委員の御質問にも関係いたしますし、大臣から指示もございましたので、前向きによく検討をいたしたいと思います。
日航ジャンボ機墜落事故から二年になりまして、先日もテレビを見ていたのですが、五百二十名という航空史上例のない犠牲者を出したわけですが、テレビの画面でも、二度とこんな惨事を繰り返さないように万全の対策をという遺族の声もありますし、これは国民の共通の願いだと思います。改めて今問われているのは、空の安全の責任を負う航空行政ではないかと思うのです。
 最初に、前回七月二十八日の私の質問、終わりの方が時間切れになったものですから、御答弁について一言言いたかったのですが、その問題から入ります。
 前回の私の質問に対して運輸省航空局の技術部長だったですか、日航の死亡事故率について私がＡＴＡの統計で取り上げました。そうしましたら、御答弁の中でＩＣＡＯの方の例を挙げて、それよりも日航は死亡率が低いという答弁をされたのですが、私は、完全民営化を前にして日航の事故体質や安全軽視の姿勢、これが改めて問われているという問題に関連して質問をしたわけです。そして主要な航空会社の比較ということになれば、ＩＣＡＯの場合は後進国も入っていますけれども、これは明らかに日航の方が死亡事故率も高いわけですから、一例として挙げて、こうした問題について航空安全行政に携わる運輸省として一層の監督、また指導が必要ではないかという趣旨で御質問したわけですね。私の資料が間違っていれば反論されてもいいのですけれども、別の資料で低いんだ低いんだという方を強調されるような答弁の姿勢では少し困るなと思ったものですから、改めて私は、安全の立場から運輸省の責任の問題の質問をしているのであって、それについて一言最初にお答えいただきたいと思うのです。