今大臣の方から、特に横路知事を中心にして大変水面下といいましょうか、大臣の立場で、余り今まで前例のないことも含めて道に対しても協力要請された。裏返しをすると、それだけ通産大臣として国の責任を痛感されている具体的なあらわれではないかと私は思う。今後ひとつ大臣、全力を挙げてお願いしたいと思います。
 あと、これに関連をして、これは政府委員の方からの答弁で結構でありますが、具体的にお尋ねをしたいと思うのであります。
 この閉山問題をめぐりましてマスコミ関係からいろいろ報道がされておりまして、そのたびに現地が大混乱をしているという事実も無視できません。私ども五日に調査に行ってまいりましたときに実はこういう言い方をしております。真谷地炭鉱はいろいろな負債がありますけれども、仮に最悪の事態の閉山ということになってくると、小口の債権者に対する支払い、小さな借金を踏み倒すなんということは社会的にも通用しない、これは当たり前の話だ。そして働いた人の退職金の未払い二十三億も完全に完済をする、これも当たり前の話だ。閉山時に発生するいわゆる新労務債、これについても人によってはいろいろな見方がありますよ。ありますけれども、ここのところの一つのラインぐらいは最低完全に責任を持つ、これは当たり前だ。そういうものを積み上げると、閉山のどうしても最低必要な経費とでもいいましょうか、約九十億の資金が必要だ。問題はこの九十億の資金について、国の閉山交付金あるいはさまざまな国の制度上の援助、そして最大限ぎりぎりの援助を含めてどうなのか。もちろん本体は労使問題という関係がありますから、北炭は本社を含めて北炭の企業グループでいわゆる企業努力を相当やってもらわなければならない。それから道絡みでいいますと、電源補償費という九億円の問題があります。皆さん御承知だと思うので改めて言いません。あるいは閉山時の貯炭の買い上げの問題、閉山後も露天坑は残す、こういうことでありますから、これも財源的にそれなりの見通しは立つ。しかしいろいろそろばんをはじいても、今のところ九十億のめどは少なくとも私のそろばんではまだ出てこない。通産当局も恐らくそうだと思うのです。
 きょうひとつお答えをいただきたいのは、私が指摘をいたしました閉山に伴う必要最低限度の内容について、九十億という試算について通産当局としてはどういう判断をお持ちか、これが一つ。もう一つは、財源捻出についてこれからまだいろいろ努力をしなければいけませんけれども、通産当局としての、少なくとも官僚の責任者としての腹づもり、めどについて、きょうお答えできる内容で結構でありますからお答えをいただきたいと思います。
私が先ほど申しましたように、国鉄バスを民営バスに転換せよと申しましても、これは一挙にできるものではありません。昭和五年以来の長い伝統があるわけでございますし、また営々として今日まで国鉄バスを担ってこられた職員の方もあるわけでございます。しかし、私はローカル線の場合と違いまして、一般の道路を走っておるわけでございます。廃止しやすい条件があるわけでございます。それで、毎年実績を聞かしてもらうと、約二百両の新車を入れておられるという状況ですから、逐次集約をしていく、そういうような方向が私は正しいのじゃないだろうか。九千人の要員が要らなくなる。共通部門の欠損を含めまして三百八十億円の赤字が出ておる、こういう状況でございますし、また不用になりました車庫用地などを売却すれば、それだけでも資金上プラスになるわけでございます。また、民営と国鉄バスが競合しておりますとき、両方ともがらがら——がらがらと言ってはいけませんが、非常に乗車密度の少ない状態で走っておるわけです。ですから、国鉄バスさんがやめられれば民営バスの成績も上がっていく、こういう状況が考えられるわけでございますので、極力集約をしていただく、逐次計画的に集約をしていただくという方向でぜひお考えをいただいたらどうか、これが私の個人的な考え方でございます。
 そこで、自動車局長がお見えになっておりますが、先ほども申しました国鉄のローカル線問題と、それから国鉄バスさんの問題とに関連をいたしまして、かねてから私が考えておりますところの考え方といいましょうか、これをひとつお聞き取りいただきたいと思うわけでございます。現在第三種生活路線につきましては打ち切りの方向で検討をしていく、すぐには打ち切れないから、ある考え方で対応をしておられるわけでございますけれども、もともと過疎地域でがらがらの大型バスを走らかすというのはおかしい話だ、できるだけ小型のバスに切りかえていくということが正しいのではないだろうか。その際に、別会社で小型のバスを運営するのではなくて、また市町村代替バスということで対応するのではなくて、そこの地域をテリトリーとしておるバス会社が小型バス専門の子会社をつくる。そして、その子会社にそれまで親会社がやっておりましたところのバス路
線の運営を管理委託する。そして、その小型のバスでその路線を運営する。同時に、この乗り合いバスの事業だけでなくて、小口需要の貸し切りバスもやるし、幼稚園等と契約をいたしまして通園、通院バスもやる。むずかしいかと思いますけれども、いま文部省から補助金が出ております通学バスというのがございます。一昨年ぐらいの実績でしか私、承知しておりませんが、約五億ほど出ておると思います。これがまた通学バスは通学バスでやっておられるという状況でございますが、こうしたものを全部吸収いたしまして、先ほど申しました小型バス会社が、何でも屋といいましょうか、乗り合いバスも貸し切りバスも特定輸送も、そういうものを何でも屋の小型のバスを使って実情に合致したきめ細かな輸送体制をとっていくということが一番適当ではないか。そうしますと、バスの運転者は親会社の中高年齢層の人を子会社に回すことができます。親会社と子会社の関係でございますと、事業者間のトラブルもないし、それから業務提携の実も上がるし施設の共用もできる、一番いいのではないだろうか、こういうふうに私は考えております。いままでそういう実績がございませんけれども、ぜひそういう道を開いていただくということが自動車行政、バス行政にとりまして大切なことではないか。お客さんの少ない地域旅客交通分野においてこういうやり方というのが一番いいのではないかと個人的に考えてまいっておるわけでございますが、こうした問題につきまして、自動車局長の御感触だけをお尋ねさせていただきたいと思います。