今おっしゃいましたように、本来はエレベーターやエスカレーターの設備が望ましいんですが、とりあえずはチェアメートを各駅に配備するぐらいの応急措置はしなきゃいかぬなと。それと、最低限階段の手すりですよ。それから歩くフラットなところでも手すり要りますわ。それはぜひお願いしたいと思います。
 次に、身体障害者が利用する公共交通料金割引制度についてお伺いいたします。
 運賃については本人、介護者ともに五〇％割引、ところが特急料金や急行料金への割引が全くありません。また、本人が一人で乗車する場合は片道百一キロ以上に限って五〇％割引という利用制限がついているんですね。国民が望んでいるのは、障害者も自立してともに生き生きと暮らす世の中をつくることだと思うんです。それを近いところは割引がきかない、一人だとだめ、介添えをつけなさいなどという利用制限はつけちゃいけない。撤廃の必要性を思います。それから割引率を統一する必要もあると思いますが、大臣、ここは大事なところなんでちょっとお考えを。
鉄道の駅におきます交通弱者の皆様方の対策といたしまして、基本的にはやっぱりエレベーターであるとかエスカレーターの設置、これができれば望ましいと思います。しかしながら、これが場所的な制約であるとかそういったことからなかなかできないケースも多うございますので、そのようなケースにおきましては、暫定的な対応として御指摘のチェアメートというのは一つの有効な手段であると私ども考えております。
 私ども、今ＪＲ東海におきましては名古屋駅、豊橋駅、笠寺駅、それから高蔵寺駅の四駅に導入されているというぐあいに聞いておりますけれども、平成九年度におきましても十数駅程度導入したい考えであるということを伺っております。
一般論で申し上げますと、先ほど運輸政策局長から答えましたとおり、私どもの方で財団法人交通アメニティ推進機構を通じた助成措置を講じておりますが、まず事業者の方々が地域の協力もいただきながら交通弱者対策を進めているというのが現状でございます。
 それで、今御指摘ございましたＪＲの大曽根駅でございますけれども、鉄道駅と周辺地域におきます交通弱者対策も含めました歩行空間の改善であるとか、あるいは快適性、利便性の向上のための取り組みにつきまして鉄道事業者や関係自治体などが連携して進められるよう、ことしから運輸省と建設省で駅内外の歩行者快適化作戦というのを開始いたしましたが、この大曽根駅につきましてはこの作戦のモデル駅の一つといたしまして選定したところでございます。現在、事業者とか名古屋市などの関係者が、エレベーターの整備であるとかそういったことを含めました交通弱者対策の対応も含めまして協議を行っているという状況でございます。
 運輸省といたしましては、この協議の推移を見ながら今後適切に対応していきたいと考えております。
先ほど申し上げました助成金額、国費合わせまして年間二億二千四百万円、確かにこれで十分な額だというふうには考えていないわけでございますが、政府全体の財政状況は大変厳しい状況でもございます。我々としては一生懸命努力はしていきたいというふうに思っております。
ガイドラインとか仕組みというのはできてきているように思うんですけれども、ただ実際に事業者の側に立ちますと、一億円かかるという設備費用に二〇％の補助であとは事業者負担ですよということになると、これはまた利用者コストにはね返ってくるのじゃないかなという心配が生じておりますね。事業者の方も実際に実行に移しにくい。何か抜本的な対策が要ると思いますが、いかがですか。
自由の会の末広真樹子です。どうぞよろしくお願いします。
 きょうのお昼のＮＨＫニュースで拝見したんですが、東京都内千代田区でこの四月から地域福祉乗り合いタクシーが走ると放送しておりました。車いすのリフトつきタクシーで、身障者や高齢者など福祉施設利用者は無料、一般の方はだれでも百円という乗客九人の乗り合いタクシーです。各自治体の工夫が見られて大変うれしいニュースだなと思いました。
 そこで、きょうは公共交通機関における障害者並びに高齢者用施設の整備についてお伺いしてまいりたいと思います。
 平成三年六月に鉄道駅におけるエスカレーターの整備指針、そして平成五年八月に同改定とエレベーターの整備指針が示されて以来、どのような成果を上げてきているんでしょうか。今年度の助成金額とともにお答えください。
この際、委員の異動について御報告いたします。
 本日、戸田邦司君が委員を辞任され、その補欠として猪熊重二君が選任されました。
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船型が大型化することによって従来のコンテナターミナルが陳腐化していく、したがって国際競争力のある海上輸送を担っていく船社としてはやはり大型の岸壁にシフトしていかざるを得ない、これは市場原理からいっても当然のことであろうと思います。そういったことで、今まで使っていたものはどういうふうに今後使っていくのかという問題があります。
 東南アジア等を行き来するコンテナ物流というのは非常に最近ふえてきておりますから、そういったところはそういう大型の船でなくても中型以下のコンテナ船で対応していくことができるわけですから、欧米等の大型航路については大型岸壁にシフトしていく、そして残りの中小のコンテナターミナルについてはそういう近隣アジア諸国あるいは大型でなくていいコンテナ船に対応するコンテナ輸送に使っていく、そういう大きな流れが出てきておりまして、そういったことになっていくのかなというふうに考えております。
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私、正確に状況を把握しているか自信はないわけでございますが、私の方の持っておりますレポートでは、主に罪状として挙げておりますのは当局への虚偽報告、資産隠匿、横領、詐欺等でございます。もちろん、ＲＴＣは金融機関の経営者等に対して民事上の責任も追及したというふうに聞いております。したがって、刑事の問題と民事の損害賠償的な問題とはやはり切り離してあるのではないかと思います。
 一つの事例をちょっとこの機会に御紹介させていただきますと、リンカーン貯蓄貸付組合というのが事件を起こしております。この組合の不動産親会社の元会長で同組合の実質的オーナーだった男が、粉飾決算、詐欺行為、不動産取引を通じて親会社と当該貯蓄貸付組合の利益を水増ししまして、私的な目的のために同組合の資金を流用しまして、それでリンカーン貯蓄貸付組合を破綻させております。これにつきましては、最終的には連邦地裁で禁錮十二・七年、損害賠償金千二百二十四万ドル、上告中ということでございますが、そういった形での刑事及び損害賠償としての民事というのが責任を追及されているわけでございます。
 そういった不正行為がある場合につきましてこういった厳しい追及がなされているというのが実情ではないかと思います。