ただいま安永先生の御質疑で、まず、留保予算にかかわります金額その他の問題でございます。国立学校にかかわります予算の配分といたしましては、当初予算におきまして、年度当初におきまして、学生数、教官数、講座数等を基礎として各学校に配分する、これが原則でございます。しかし、まず、施設費に関しまして、国立学校に関する施設費につきましては、年度途中で財政当局との実施協議というものを四半期ごとに行うことになっております。したがいまして、施設費関係につきましては、金額を留保いたしまして、財政当局との実施協議が整いますたびに各大学に示達をしていくという点が一点ございます。
 それから、人件費につきましては、退職手当とか、年度途中の採用とか、そういうふうな年度途中の関係を考慮いたしまして、約一五％ほどの留保を行うというふうになっております。
 それから、今回の事件にかかわります物件費でございますが、物件費につきましては、いろいろな要素があるわけでございますが、例えば、災害や光熱水料の改定とか、いろいろ不測の事態に対応する必要があるということでの留保を行うもの、あるいは特別設備、教育研究が各大学で行われるプロセスで、年度途中で各教官が御協議の上で、こういう設備が要るというふうなことで必要なものとして設備の要求が出てくる場合、こういう場合が当然あるわけでございまして、そのような特別の設備費とか、実習船が運航計画を立てて出かける場合とか、いろいろな物件費関係では要素があるわけでございますが、そのようなものに関連しての留保予算というものが約二三％強の予算として留保されておるわけでございます。
 そのような形で、全体の国立学校の特別会計予算の総額で申しますと、約三〇％という留保予算というふうになっておるのが実情でございます。
 それから、第二点の先生の御質疑の、総括予算班主査が自由裁量によってこの留保予算の執行を行っているのではないかという点についてでございますが、まず、国立学校に関しましての留保予算、物件費等の申請は予算班の第二予算班というのに出てまいるわけでございます。その第二予算班の係のところへ出てまいりまして、係長そして第二予算班主査というところで事項の整理、検討を行いまして、その上で、例えば特別設備とかいろいろな研究計画で必要なもので、協議を必要とするものは大学局あるいは学術局との協議等を行うわけでございますが、書類の流れといたしましては、第二予算班主査から副長、課長と上がってまいります。副長、課長と上がるプロセスで総括予算班主査に合い議を行う、こういう仕組みの原議書の流れでございますが、総括予算班主査は書類の上では合い議を受けますが、事務処理の上で全体の予算班の事務の流れを総括整理するというふうな立場でございまして、権限関係としてはそのような事務処理の総括整理、実質的な意思決決のプロセスでは合い議というふうな仕組みで立場を持っておるわけでございまして、全く総括予算班だけの自由裁量で留保予算の執行が行われるというふうな仕組みではないということは申し上げられるかと思います。
 ただ、今回の事件が起きましたその実態にかんがみますれば、今私が申し上げました全体の意思決定の流れに種々の点で欠陥があったということを考えざるを得ないわけでありまして、大臣が申し上げましたような点で、私どもは早急に改善方策を検討してまいらねばならぬ、現に検討計画を進めておるというのが現状でございます。
何か今総務庁長官が退席された後、制度化されれば締めるよなんという、こういう声が上がるようですから、ぜひ後ほど伝えておいてください。現場の声としては実はそういう実態も報告されているということですからね。
 次に、当委員会でかねてから私も主張してきたところでありますけれども、いわゆる暫定免許制度についてきょう申し上げたいと思います。
 運転者の経験年数別違反者及び事故者率というものを見てみますと、まず違反者率でありますけれども、免許保有者全体の平均で言えば百人当たり一〇・五という数字が出ておりますけれども、これが経験年数一年未満では一八・五、一年以上二年未満では一四・五、二年以上三年未満では一二・八というぐあいに一年ないし三年までが高い率になっているわけであります。また事故者率で見てみますと、これは一万人当たりの数値でありますけれども、保有者全体の平均が四七・五であるのに対して、経験年数一年未満で実に九三・六、一年以上二年未満で七三・四、二年以上三年未満で六四・八というように、やはり経験年数一年から三年の間の者が極めて高率になっているわけでありまして、いわば初心運転者の事故率、違反率が経験多年数の運転者のそれに比べて高率となっている実態が指摘されるわけであります。こうした実態が交通安全社会の確立に向けてのブレーキ要因の一つとなっていることも否定できない事実である、このように考えます。
 こうした実態に対応し、初心運転者の安全意識の向上を図るとともに、交通事故を防止し、安全で円滑な交通社会の一員としての資質の定着化が行われるまでの一定の期間、付与される免許をいわゆる暫定免許として特例的な扱いをすることが必要だ、このように私は考えるわけであります。
 いわゆるこの暫定免許制度の採用という問題でありますけれども、これに対する警察庁の基本的な考え方、またその必要性に対する認識をお聞きすると同時に、時間の関係がございますので、何点かまとめてお聞きをしたいと思います。
 諸外国において制度化の行われているところ、暫定免許制度の実施されているところ、この内容についてどう掌握しておられるか。
 それから、私自身の提言でありますけれども、仮にこの暫定免許制度というものが施行される段階で、いわばこの制度をさらに効果あらしめるための、いわば暫定免許保有者に対する特例的な扱いというものが必要となってくると思います。
 何点か警察庁の方でも検討されていると思いますけれども、私自身の独自の考え方で申し上げれば、一つには、申し上げたこの一年ないし三年未満の初心運転者の事故率、違反者率が高いわけでございまして、こうした原因をドライバーのグループの皆さんといろいろ話し合ってみたところ、一つの結論が出ました。
 それは、教習所で一定のカリキュラムなり教習は受けるけれども、免許証をもらってそのまま路上にほっぽり出されると、例えば女性運転者であるならば、車線変更にしてもあるいは右折の際のタイミングのとり方にしても、あるいは高速道路上のいわゆる運転技能についても教習所等では教習を受けておりませんので、どうしてもまごまごしてしまう。運転している最中に、ハンドルを握りながらアクセルを踏もうかブレーキを踏もうかどうしようかという判断に迷うことが非常に多い、こういうようなことでありますので、いわば申し上げたような主婦であるとか女性の場合は女性のクラス編制を行っていく、あるいは高齢者であることの特殊ないわゆる運転の形態というものが当然ありますので、こうしたような場合にはいわゆる年齢別のクラス編制を行ったり、さらにまた、この期間中に違反を起こしたりあるいは事故を起こしたりしたような、そうした者のクラス編制というものも行って、それぞれのドライバーの特質に見合った講習というもの、あるいは運転経験の現場におけるいろいろな問題点についてのアドバイスが行えるようなこうした制度も必要なのではないだろうか、こういうふうに思うわけであります。
 他面、違反点数のダブルカウンティングでございますとかあるいは表示マークの問題等ございますけれども、最後に申し上げた二点を除いて、簡単に私の提案に対するお考えを聞ければ、こういうふうに思います。