櫻内外務大臣が御出席になっておられますので、私は海事関係二条約を締結されるに当たってひとつ大臣のお考えをお聞きしたいと思います。
 御承知のように、わが国は無資源国でありまして、今日わが国が経済大国と言われておりましても、あらゆる産業の原材料の大部分、また食糧の多くも輸入に頼っております。そして、これらの原材料を加工して製品にして輸出をしております。貿易立国としていわば成り立っているわけでありますが、いまこの貿易上の問題で摩擦を起こしているのはきわめて残念でありますけれども、とにかく海に囲まれている日本としては海上輸送にその多くを依存しておるわけでありますから、人命とその財産の安全を確保するという、シーレーンを守るということが非常に大切であると思います。国防上の観点からもこのことが論じられるわけでありますが、私は、平和的な外交的観点から、そして技術的、制度的な観点からしまして、国際協調的な立場から、あえて言いますならば、いわば主要海運国としてきわめて重要な役割りを果たしておる日本として、今後もそういう意味での国際協力を一層推進する必要があると思います。国際的にもっと積極的に指導的な役割りを果たすべきだと考えておりますけれども、この海事関係二条約を批准するに当たりまして、平和外交を推進するわが国の外務大臣としてどういうふうに考えておられますか、お伺いをしたいと思います。
お答えいたします。
 この条約は、責任者に対する責任限度額というものを大幅に引き上げるということによりまして、被害者保護というものに十分な配慮を払っていると考えております。
 この仕組みといたしましては、その責任限度額の算定の基礎となる船舶のトン数というものを国際的な統一基準によって算定していくわけでございますが、今度の条約によりまして新しい算定方式にされました結果、船舶のトン数が一割から四割ぐらい高く査定されるということになります。
 それから、債権のうちでも旅客の死傷に関する債権につきましては、独立の責任制限制度というものを設けまして、これに特別の、一層高い責任限度額というものを定めたわけでございます。
 それからまた、わが国の国内法におきまして、内航船舶にかかる旅客の死傷、損害におきましてはこれを無限責任とすることにして、これまた被害者の保護を図っているわけでございまして、従来の制度に比しますれば、被害者保護の点では一層徹底されておるというふうに考えております。
そうしますと、船舶事故による被害についてでありますが、この条約によって非常に適切なといいますか、妥当かつ完璧な救済が確保できるということでありますが、私もなかなかその辺、考究してみますと大変疑問に思うのですが、その点についていかがですか。
お答えいたします。
 この条約を締結することにおきまして、わが国におきましては、この条約において責任を制限することのできる者として認められた者が、わが国の裁判所におきまして自分の責任を制限しようとし、あるいはわが国の管轄内で船舶その他の財産の差し押さえの解除あるいは担保の取り消し等を求める場合にこの条約を適用する義務を負うということになります。
 簡単に申し上げますと、その方法としてまず第一に、船舶所有者等の責任を制限することのできる者が、この条約の規定に従って自己の責任を制限するために制限基金の形成を可能とするというのが一つの義務でございます。それからまた、その場合、債権者と債務者の関係をこの条約の一連の規定に従って規律をするということでございます。それからまた、制限基金が他の締約国で形成された場合におきましても、この条約の規定に従いまして責任の制限を定めるということが義務となるわけでございます。
あなた、ねじ曲げられていないと言ったって、この判決はどういうことを認定しているのですか。
 たとえば橋本さんに絡む大型機導入の延期に関してはこんなことまでやっているじゃありませんか。この判決文を見ますと、需給見通しについて、ともかく延期を納得させるような資料をつくれということを担当者に指示をして、担当者の方からなかなかそんな資料はできないということで、資料のつくり直しになりまして、それを持っていったけれどもなおかつ日本航空の方からけられたというような、事細かく、行政指導をするために数字まである程度動かすような作業までやったということがこの裁判所の判決の中で認定されているじゃありませんか。
 ねじ曲げられたことはないんだというのは、運輸省のいままでのずっと一貫した答弁だったですよ。しかし、現にこの判決の中で認定された事実は、行政指導そのものが、たとえば四十六年二月の大型機導入の行政指導ですね、これは若狭などの全日空の方が橋本運輸大臣に頼んで、橋本さんが町田次官に言って、町田さんが内村さんと住田さんを呼んで、そこでもって、ではやろうといって具体的に指示をしてやらせた。その過程の中で、需給見通しなどの資料についてもいろいろとやったけれども、どうもつじつまが合わない。これは全日空の例の雫石の事故があって、それで結局先に延ばそうということに日本航空の方も合意するわけですけれども、その間に至るさまざまな日本航空、全日空との間のやりとり、全日空の方はすぐオーケーするわけです。これは当然ですね。日本航空の方が抵抗していく。それを説得するために運輸省がどういう手段を使ったかということまで、判決の中で個々具体的に言われているわけですよ。そういう意味で言いますと、請託に基づいた行為に基づいて運輸省の方がいろいろやったということはもう判決の中で明らかじゃないですか。
 運輸大臣、この判決読まれましたか。運輸大臣、この判決そのものを。これはほとんど全部運輸省の航空行政について述べているのですよ。最後の方でちょっとお金のやりとりのところの認定がありますが、ほとんどずっと運輸省の四十五年ぐらいからの航空行政で何が問題になっていてどうなったか、その中で当時の橋本運輸大臣、佐藤運輸政務次官がどういう役割りを果たしたかということが、るる述べられているのですよ。判決そのものはお読みになっていないでしょう、運輸大臣。