これだけ賃金格差があるわけですね。
 通産省、お見えになっていただいていると思いますが、中小企業の労働者の賃上げ要求が時短を阻害しているというような考え方を持っているとしたらこれは重大問題ですけれども、時短の阻害要因は平成四年の時短計画で指摘しています。
 すなわち時短のための環境整備で、発注方法の改善等取引慣行の是正、「個々の企業が労働時間の短縮を行おうとしても、親企業等からの発注等取引上の問題が阻害要因になっている場合が少なからず」ある、時短促進を「阻害するような取引慣行について是正していくことが必要」だ、こういうふうにされています。
 それで、これは参議院の調査室の資料なんですけれども、全国下請企業振興協会、発注者方式等取引条件改善調査報告によりますと、時短を進めていく上での障害は次のとおりです。
 発注の波が激しく生産の平準化ができない、三三・九％。受発注が短納期、これが二三・九％。受発注が多頻度・少量発注、これが一八・九％。低単価で時短によるコストアップができない、三四・一％。競争が激しく、時短により仕事の機会が失われる、一三・七％。こういう実態を通産省どのぐらいつかんでおられますか。
賞与等の一時金でございますが、賞与等の一時金について申し上げますと、同じく千人以上の企業の年間賞与その他の特別給与の水準を一〇〇とした場合に、百から九十九人の規模の企業では六五・四、それから十人から九十九人の規模の企業では四三・一となっております。
企業規模別に見ました所定内賃金の状況でございますが、平成七年度賃金構造基本統計調査でございますが、規模千人以上の企業における所定内賃金を一〇〇とした場合に、百人から九百九十九人規模で八三・八、それから十人から九十九人の規模で七七・九となっております。
中小企業での時短のおくれの原因について考えるときに、かつて松原労働基準局長が、労働時間の短縮をある意味では成果配分という面があると言っておられます。
 生産性向上の成果配分をすべて賃上げで獲得し、それに加えて労働時間短縮をということは極めて困難な面がある、したがって、労使の間で生産性向上の成果配分を労働時間と賃金でどう分けて時短を進めていくか、労働者に時短に向けての取り組みを考えてもらわなくてはならない、権利として持っている年次有給休暇を行使しない実態がある、こういう問題について労使、特に労働者に意識をもう少し持っていただかなければならないというふうに去年の四月九日に述べているわけです。
 このように、中小企業では労働者の賃上げ要求が時短が進まない原因であるかのような、こういう考えが労働省全体にあるんじゃないですか。生産性向上の範囲で時短と賃上げを行う、こういう考え方はもう日経連のかねてからの考え方で、生産性基準原理そのものです。それを労働省が持っている。中小企業では生産性向上分以上に大企業から厳しく収奪されているんです。そして、これをやめさせないと中小企業での時短も賃上げも進まない。こういうところをちゃんと労働省としても分析して、肝に銘じていただきたいと思うんです。
 それで労働省に伺います。大企業と中小企業の賃金の格差はどういうふうになっていますか。
新進党の久保哲司でございます。
 参考人の皆さん、本日は大変にお忙しい中、ありがとうございます。
 時間の関係もありますので、すべての参考人に御質問させていただければいいのですけれども、何人かに限らせていただくことになろうかと思いますが、お許しをいただきたいと思います。
 先ほど来、四人の参考人の方、限られた時間の中での参考意見をお述べいただきました。それを聞いているだけでも、それこそさまざまな意見がある。まさに日本を代表する識者、当事者の皆さんの意見がなお分かれる。そういう意味では、今回のテーマというのは、私ども国会議員にとっても大変難しい課題だな、そんなふうに思います。そんな中で、何か言うたって、関連を求めればどうしようもないですが、皆さん方の意見を参考にしながら、私どもとしては、なお審議を尽くし、ベターな結果を出すということに結びつけていかなければならない、そんなふうに思います。
 まず、中沖知事にお尋ねをしたいことがあるのです。
 今国家的プロジェクトなどという名前が冠せられるものというのは、もうそれこそ、先ほど来余りにも長いというお怒りの声を発しておられたわけでありますけれども、実は私もかつて大阪で関西国際空港の仕事に携わったことがございます。これも三十年近くを要して、三十年近くたてば、世の中変わりますし、時代も変わりますし、金が裕福だったのがなくなってくるとか、さまざまな要素があって、当初の計画はこうだったのがこうなってみたり、ゆがんでみたり、さまざまな状態になるわけであります。そういう意味では、大事なものこそ一気呵成にやることが必要なのかな、そんな思いもしております。しかし、現実には物をつくろうとすればお金は要るわけですし、そのお金がないとなれば、後は知恵を出してどうすればいいか、こんなことをせざるを得ないのか、そういう意味では、関西空港の経験から見ても、ある種、整備新幹線も同じ運命をたどっているのかな、そんな気がいたします。
 先ほど来知事は、沿線住民六千万人、そして総工費、フル規格でやったとして七兆円だ、そういう意味では、そんなにびっくりするような金額ではないではないか、こういうお話もあったわけでありますけれども、しかし、これは一つ間違うと、もう一つのテーマであります国鉄債務が二十兆円、また三十八兆円、こういう話につながっていくわけであります。そういう意味では、将来的に採算性を確保するというのが非常に大事なことかな、そんなふうに思います。
 そこで、北陸新幹線はこの秋には長野まで開通する。しかも、私も地域のエゴをあえて言わせていただきますと、今横浜と争っておりますけれども、二〇〇八年に大阪でオリンピックをやろうか、こんな話がございます。そうなりますと、東から西から北から南からということでオリンピックの会場に路線がつながる。そういう意味では、ともに力を合わせて、北陸新幹線をぜひ早期に完成させたい、そんな思いでおるのです。
 そこで、今申し上げましたようなさまざまなことを踏まえて、ある意味ではミスター北陸新幹線とも言われる中沖知事として、まさに地元として、また地域自治体として、この問題をどのようにとらえ、そして先ほど来四つの、多極分散あるいは沿線の発展といったようなことを仰せでありましたけれども、さらに突っ込んだ形で、なぜこの新幹線が北陸にとって必要なのかという点について、もう一度御意見を伺わせていただければ幸いだと思います。よろしくお願いします。