現在、御存じのとおり東京周辺では黒字になっているわけでございます。ということは、コストに比べて運賃がいささか高過ぎる傾向にあるということが言えると思います。しかし、私の方は全国統一運賃というシステムでずっとやっておりますし、それから現在は実行はできておりませんけれども、なるべく自前でやれという精神が公社スタート以来今日まであるものでございますから、かなり無理をして都市通勤についてはサービスに対応する以上の運賃をいただいてやっているというようなこともあります。
 また、私鉄経営と国鉄経営はいろいろな面で全く違っておりまして、私鉄は必ずしも鉄道だけで経営が支えられていることではないと思いますので、現在の都市周辺におけるコストを前提としたそれぞれの立て方は、国鉄の方もいささかノーマルだと言い切れない点がありますし、私鉄の方もノーマルだと言い切れない点がありまして、両方の関係から国鉄の方が私鉄よりも倍ぐらい高くなっているという現状についてはこのままでいいとは思っておりませんけれども、さてどうやって解決するか、いまの条件下で国鉄の中だけで解決する方法はなかなかないというので困っておるわけでございます。
 ただ、大都市の通勤についてどう考えているかということについては、よく御存じのとおり、もう十何年前から東京につきましてはいわゆる五方面作戦ということで輸送力をふやす努力はしてきておるわけでございまして、この場合にはいわば採算を度外視して、現在都市周辺で線路をつくりますと、一本線路をふやしますのに、場合にもよりますけれどもキロ当たり二百億ぐらいかかるわけでございますから、そういう意味から言いますと、いまから建設をしてつくるというのは採算的には合わないわけでございますけれども、それでもいまの五方面作戦というようなことで一生懸命やっておりますのは、前々から国鉄としてはやはり大都市の通勤は私どもの採算とは関係なくやらなければならないものだという認識が一般的であるからではないかというふうに思っております。
 最近は特に財政にお願いをして三割の建設費補助金をもらっているわけでございますが、三割もらっただけでもまだ採算的にはとても引き合わないのでございますけれども、私どもは少なくともその面は経営的には非常にまずいのですけれども、とてもそう言っておれないということで、大都市通勤は私どもの採算を考えなくてもやらなければならない使命であるというつもりでおりますし、さればこそそういうところの建設はいまでも引き続いてやっておるということで、いまそうした問題についての私どものスタンスを御理解願えるのじゃないかと思います。
まず最初御質問のございましたフィル・アップ・ライトの問題でございますが、これは当初東京——成田でございますが、成田仕立てで鹿児島を経由して香港に行く便について、成田−鹿児島間に国内線の旅客を乗せる、いま先生おっしゃいましたように、省エネルギーのこともあるし、空席で飛ぶよりはその方がよろしいのではないかという発想から始まったわけで、私どももその点についていろいろと勉強したわけでございますが、実はこれを飛んでおりますのが日本航空であるというところにいろいろと問題がございます。それからまた、税関その他の国際線の取り扱いという点から言いましてもなかなか実務的にも理屈の上からもむずかしい面がございます。
 そこで、法律的な解釈をどうするか、実務上の取り扱いをどうするか、いろいろ詰めたわけでございますが、要するに、この場合成田−鹿児島の間は国内線として飛ばすという形をとりませんと、実際は実行ができない。そういうことになりますと、日航法の今度は制約上国内幹線というものを日航は飛ぶということになっておりますので、成田−鹿児島が果たして幹線であるのかどうか、あるいはこれを幹線とみなしました場合に、現在までにすでに幹線とみなされておる他の幹線、既存の幹線との間に矛盾は起こってこないのかどうか、こういったような点も詰めなければならないという問題がございまして、御指摘のとおり、いささか答えを出すのに手間をかけておるわけでございますけれども、私どもとしては今後早急にわれわれの議論を煮詰め、さらにできますれば部外の、第三者の御意見なども承って、この問題についてのきちっとした答えが出せるように持っていきたいと、こう考えております。
 それから第二点の御質問の点につきましては、おっしゃいますとおり航空輸送というものは長距離、遠距離のところにこそ効用が出てくる、あるいは脊梁山脈を越え、あるいは海峡を越えるというふうなところに効果が出てくるということでございますので、新幹線網が発展いたすにつれまして大分様相を変えてきております。
 ただいま御指摘のございました東京−大阪線につきましては、新幹線の開業前には一日三十八便が飛んでおったわけでございますが、それが現在は十四便にまで減便をいたしまして、一日おおむね一万席というところを最後のとどめにしてあるわけでございます。実際問題としては一万席、年間約三百八十万席ぐらいの提供座席でございますが、五十四年度八七％程度の利用率でございますので、これをあえてこれ以上切るかどうかという点については私どももう少し勉強していかなきゃならぬのじゃないだろうか。ただ、東京−名古屋のごときはかつて七便ございましたものが現在一便しか飛んでいないわけでございまして、これは明らかに新幹線に破れ去った路線の一つの例であろうかと思います。こういうふうなところを無理に航空が張り合うというのではなくて、実は先だっての運賃改定のときにもこういった点につきましては、路線原価に十分に見合う形にいたしまして、グリーン料金等と比較しても航空料金がしかるべき値段になるようにというふうなことも配慮したわけでございますが、今後やはり東京−大阪とも便数枠というのが窮屈な状態にございますので、地方のローカル空港であってどうしても増便をしていく必要があるというふうなところがあるわけでございます。そういうふうなところに便数を充てていくというふうなことも実務上の要求となって出てまいりますので、先生いまおっしゃいましたような点につきましては、今後の旅客の推移等十分ににらみ合わせながら、あるいは羽田、大阪両空港の発着枠というふうなものも十分に勘案をいたしまして、利用者の利便の確保を図りながら発着枠の有効利用を見ていくというふうな方向で進んでまいりたい、このように考えております。