先ほどの北橋委員の質問にもありましたけれども、国民の生活を考えたときに、やはり必要であるものに対しては国としてぜひ思い切った施策を展開していただきたい、このように思うのですね。そのことに関しまして御所見があればお伺いします。
六千万円ということは、五倍すると、三億の事業に対して最大六千万円の補助金が来るということで、一つの施設、何バースも必要とするターミナルをつくるのにこの上限で果たしていいのかなという気がしておるのですが、この六千万円というものが決められた年度はいつですか。
一般トラックターミナルについてはもうどんどん数が減っていっておるのが現実だと思うのですね。昭和三十五年に七十一あったのが平成八年で十九に減っておるわけでありまして、どんどん専用ターミナルに変わっていっておるわけであります。そういった事実があるということを認識しておかなければならないと思うのですね。
 バスターミナルについては、これも平成六年、七年で二十五、二十六というような数でございまして、昭和五十五年が二十ということで、ここ十四年ぐらいでそんなにふえていないわけですね。法の規制というものもさることながら、国としてのこういった旅客の利便性を考えた施設をつくるときの補助の問題、やはりここに大きなウエートが占められておるのじゃないかな、そういう気がしております。
 バスの場合はバス活性化システム整備費等補助金というものがあって、国が五分の一、地方公共団体が五分の一ということでございます。これはたしか上限等があったと思うのですが、上限は幾らでしたか。
旅客のバスターミナルにつきましては現に近い将来においてふえるという計画も聞いておりますし、トラックターミナルにつきましても、例えば東京都西南部におきましては、まだ構想の段階でございますが、新しいトラックターミナルの構想もございます。それから、将来的には、従来専用トラックターミナルとして使われているようなものが非常に簡易な手続で一般トラックターミナルにもなりやすいということで、ふえていくのではないかというふうに期待しているところでございます。
今回の規制緩和によりまして、自動車ターミナル事業の参入につきましての免許制を、先ほど申し上げましたように、自動車ターミナルの安全性と最低限の機能の確保という観点から審査を行います許可制に改めるということでございます。したがいまして、従来のように、自動車ターミナルの位置が路線網の中心にあるかどうかとか、あるいは自動車ターミナルの規模が地区における輸送量に対して適切であるかといったような審査は行わないことになっております。これによりまして一般自動車ターミナル事業への事業参入が容易になりますので、一般自動車ターミナルの整備の拡大が期待できるというふうに考えております。
 また、料金にかかわる規制とかあるいは工事施行にかかわる規制についても大幅な簡素化をすることにいたしております。また、先ほど申し上げましたように、専用トラックターミナルにかかわる規制については全面的に廃止することといたしております。
 これらをあわせまして事業者の創意工夫に基づく事業運営を弾力的に行うことが可能になりますので、サービスの多様化とか、あるいは旅客、荷主の利便の向上が図られることを期待しております。
失礼いたしました。私は、先ほどのは一般自動車ターミナルにつきましてお答え申し上げましたが、専用トラックターミナルにつきましては、従来は届け出それから完成検査等の手続があったわけでございますが、今回、これは自分の会社のためだけに使う施設ということでございますので、自己責任の原則ということから、専用トラックターミナルにつきましては完全に規制を廃止するというふうな考えでございます。
トラックターミナルにつきまして、免許制は廃止するわけでございますが、やはりその利用者、複数の、多くの利用者が利用する施設であるということ、それからその地域における物流拠点として非常に大きなウエートを占める、また交通混雑の問題あるいは環境問題等々、社会的な影響も非常に大きい施設でございますので、そういった意味で、従来の、例えば輸送需要等の観点等についてはもう審査をする必要はないという判断でございますが、自動車ターミナル自体の安全性あるいは最低限の機能の確保という観点からは依然として審査を行う必要があるだろうということで、そういう観点からも許可制に改めたということでございます。
そういったことだるりと思うのでありますが、やはり時代時代の趨勢というものをより迅速に把握をしていただきまして、適宜変えていくものは変えていく、この姿勢をぜひ、国民生活に密着した運輸省であるがゆえにその意識をより強く持っていただきたい、このように思う次第でございます。
 先ほども言いましたけれども、トラックターミナルは物流施設でありまして、規制方法もバスターミナルと差異をつけていいんではないかなという気がするんですね。そういった意味で、今回トラックターミナルについても許可制として残す、その理由をお聞かせください。
この後、政治家のリーダーシップで改定にどのような効果があったのかというお尋ねをするつもりであったのですが、これは先ほどの同僚議員の質問と完全に重複をいたしますので、この点については割愛をさせていただきたいというふうに思います。
 ただ、私の印象としては、橋本総理においては輸入住宅ぐらいしか余り指導力を発揮されていなかったし、総務庁長官におかれましても、先ほどの御答弁がございましたけれども、私はやはりまだまだ物足りないなという印象を持っております。これについては質問はいたしません。次に、持ち株会社解禁あるいはＮＴＴの分離分割、有料職業紹介、労働者派遣事業の原則自由化、これらが本当に期待をされていた目玉項目でありましたけれども、結局先送りになった原因というのは、総務庁長官の所属をされている社会民主党の慎重な姿勢というものがあって連立与党の調整ができなかったということが大きな原因であろうというふうに思います。また、それぞれを担当する郵政大臣あるいは労働大臣、それぞれ社会民主党御出身の方でありまして、大変失礼な言い方でありますけれども、規制緩和の推進は橋本内閣の重要課題といいながらも、社会民主党という政党においては極めて後ろ向きの姿勢であったという印象を私は持ちました。それについて、長官はどのような御見解をお持ちでしょうか。