国有林野事業につきましては、昭和五十三年以降四次にわたる改善計画を策定いたしまして、これに基づき、組織・要員の削減合理化、民間請負の徹底、一般会計繰り入れの拡充等、でき得る限りの経営改善努力を尽くしてきたところであります。
 例えば、要員については、昭和五十三年度当初六万五千人から平成八年度末一万五千人に削減し、人件費の抑制に努めてまいったということであります。
 しかしながら、木材輸入の増加等によりまして木材価格の低迷、伐採可能な森林資源の減少等によりまして、極めて厳しい財務状況にあり、このままでは国有林野事業の使命を果たしていくことが困難となるおそれがあります。このために、農林水産省といたしましては、国有林は国民共有の財産であるとの認識に立って、国有林野事業の抜本的な改革の実現に全力を挙げて取り組んでまいる考えであるわけであります。
 いずれにいたしましても、現状このまま推移して黒字に転換するとか、現在のいわば赤字体質から脱却できるという見通しが立たないものですから、もはや一般会計繰り入れの拡充等だけでは賄い得ないという判断をして、この際独立採算性を廃止するという考えに立ったところであります。
もう五十年代からずっと赤字になっている。それで、この特別会計をどうしようかということでずっと議論されているわけですけれども、コスト的に見合わない国土保全林、自然維持林、森林空間利用林、こういったことにどれだけのお金がかかっているか、これはコストに合わないんだよということを国民にもしっかりと理解を求めていく、それで経営計画も立てていく。
 これは当然必要なことで、そういう発想に立てば、当然、部門別でどうなのかということをもっと早く数値化していて当たり前、これは民間の感覚からしたら当たり前だと思うわけですけれども、ことし七月に、林政審議会の中間報告でもそういった指摘もされている。会計検査院もされています。そういったことを受けてようやく、平成七年度のものが初めて出てくるという状態です。これはやはりちょっとひどいんじゃないかと率直に言って思います。こういった努力が足りないから経営的にもさらに悪化を招いたんじゃないかと私は思うわけですけれども、大臣にコメントをいただきたい。
なかなか公益林と木材生産林と分けるのが難しくて、これは先ほど会計検査院の方からも御指摘をいただいた件なんですが、公益林、経済林というふうに、山に対して現場は属地的に一応の仕分けをしたのが平成三年の新しい改善計画からでございますので、その結果として数字的に把握したのが提出した資料で、ほかにはない状況でございます。
さらにお聞きしたいのですけれども、先ほどの委員の質問の中にも、なかなかコスト面では難しいような公益林、国土保全上のいろいろなお話もありました。このコスト的に合わない公益林、これはもうコスト的には見合わないとわかっているわけですけれども、これにどれだけの経費がかかっているか、部門別の経費、これの資料などをお願いしたわけですけれども、平成七年度のものをいただきました。これ以前のものはないのでしょうか。
新しい体制に平成十一年一月から移るという予定をしております。そして、要員を一万五千人から約五千人程度に縮減する。確かに、そのときの退職金あるいは退職金の上積みというふうなこともありますので、その間の経費がかかります。それは、長期収支の中で見込んでおります。それから、一応この計画どおり五千人程度に平成十六年度になった段階では、その退職金、給与経費は、一応中に見込んで、横ばいで推移するという考え方で長期収支の見通しをしております。
お答え申し上げます。
 御説明の便宜で二番目の御質問からお答えをしたいと思いますが、今の我が国の外航海運におきまして日本籍船の果たす役割はどうかという二番目の御質問に対しまして、我が国にとりまして海上輸送の確保は不可欠なことは言うまでもないことでございまして、そういう意味で我が国の外航海運は国の国民経済と国民生活にとって生命線とも言うべき役割を果たしております。我が国商船隊の中核としての日本籍船の果たす役割の重要性につきましては、昨日運輸大臣からも御答弁がありましたように、私どもは非常に重要な役割があると考えておりまして、その当時と今日で変わっているとは考えておりません。
 しかしながら、近年におきます国際競争の激化、世界的な船腹過剰に起因する不況の長期化に加えまして、六十年秋からの急激かつ大幅な円高の進行の影響によりまして日本籍船の競争力の一層の低下の問題、それから海運企業経営の悪化の問題が新たに出てきております。
 国といたしましてもこれに対してまずなすべきことは船腹過剰の解消のためのスクラップの促進、それから日本籍船舶の競争力の回復のための近代化の促進ということに重点を置いて考えていくことは再々ここで申し上げました。
 このために国として現在行っておりますことは、競争力のある近代化された日本船の整備が促進されるようにするという観点から、長期低利資金の確保、いわゆる計画造船の財政資金でございますが、その確保と税制上の特別償却等の措置によりまして、近代化された日本船の整備ができるような措置をとっているわけでございます。
 それで前の御質問に返りまして、今回の不況に際して利子補給が復活しない理由は何かということでございます。この点につきましては、ただいま申し上げましたように五十四年の状況と今回を比較をいたしますと、五十四年の時点におきましては、まだ第一次石油危機が起こりました昭和四十八年から四十九年にかけての第一次石油危機から余り時間がたっておりませんでした関係で、世界の荷動き量の減少の傾向が、傾向は見られまし
たものの、余り具体的にその数字が出ておりませんでした。それに対しまして、今回は昨日も御説明いたしましたように、数年前と比べますと、石油の荷動きに至っては半減をしているというような状況でございまして、このような状況におきまして船舶の建造の促進という面を余り強く出すという問題もございます。私どもとしましては、現在の状況におきましては、船腹過剰の解消という点あるいは海運企業経営をこの輸送需要に合わせたものにしていくという点に重点を置いて考えているわけでございます。