ちょっと一言内外価格差の問題で、それは結局雇用問題に期するのだと、そのことは確かにそうだと思います。また日本の場合、人件費、サービス業の問題があるということなんですが、ただサービス業の問題あるいは人件費についていえば、それは先進国にはある程度共通の問題で、その意味で先進国は高いと思います。
 問題は物なんでして、物についての内外価格差が大きい。つまり、今の円高でいいますと、購買力と為替レートの差は倍、もしかするとそれ以上になっているかもしれません。そうしますと、私は内外価格差というのは一つの警告のシグナルだというふうに思わざるを得ないんです。そして、それは結局、例えば輸入を制限するような障壁が政府規制かもしれないし、あるいは民間の取引慣行、参入規制みたいな民間の慣行かもしれないんですけれども、それがあるという、そのことが数字になってあらわれている結果だろうと思いますと、私はここのところで少し真剣な取り組み、つまり貿易黒字というものをどういうふうにするのかという方向を考えるということはやはり必要だと思うのです。
 確かに、雇用にも影響があるでしょう。先生のおっしゃるとおり機械産業は、特に今までリーディングインダストリーと言われたものは、既に電機の方は輸入と輸出がちゃんぽんになっています。自動車もそれを追うかもしれない。そういうことだと思いますけれども、それは私は円高だから空洞化なのではなくて、もともと海外立地するようなところに膨大な需要があるということを考えますと、私もそうなっていくであろうと。
 したがって、時間をかけるということは非常に必要なんだけれども、雇用の方も転換を図っていくということが必要だし、ワークシェアリング、労働時間の短縮というのは、日本はまだ二千時間ですからまだまだ減らす余裕があるんです。そういうことをみんなでわからなきゃいけないし、それから内外価格差を減らすという意味では、さっき言いましたように、目に見えない民間の参入障害という方がむしろ大きいかもしれない。そうしたものをどうするか。
 例えば、自動車産業はたくさん流出しています。だけれども、ドイツを見れば、輸出もしているけれども同じくらい輸入しているということがあるんで、なぜ日本では外国の車が売れないのかというと、やってくれるディーラーがいないわけです。その状態というのはすごい参入規制だろうと。
 そういうふうに私は要所要所を解決していくということはできると思うので、内外価格差が雇用問題に関係し、時間がかかるということを認めながらも、そういう要所要所に手を打っていくような道をこの調査会も勧告をしていきたいものだというふうに思っております。
まとめ方は非常に難しいことですが、例えば円高の原因についてもいろんな見解がありますし、共通の認識といいますか、共通の賛同が得られる範囲ということを前提に進めていくとすれば、今先生がおっしゃられたようなことに大体限られてくるんじゃなかろうかと思います。
 そして私は、ちょっと先走りというふうに申し上げたのも、先生方の御意見は大体わかっておりますので、そういう前提でないと文章化ができないものですから、五月中にはまとめないと、後は皆さん走り出されるものですから、ですから、そういったことで今回は特別にちょっと大目に見ていただかないと、何回も開くわけにいかないものですから、そういうことでございます。
 例えば円高対策についても、内需振興こそが円高対策であるという意見もありますし、真反対に内需振興はかえって円高を招くんだという考えもありますし、その辺の議論のあるところは避けて、共通の認識のところを大体まとめていかせてもらいたいと思っておりますので、御了解を賜りたいと思います。
新進党の高木でございます。
 私は、時間の許す限り、海運、造船、港湾に関する課題について、大臣以下政府の関係者にお尋ねをしたいと思います。
 ことし、今国会におきまして、国民の祝日、海の日が制定をされました。いよいよ来年の七月二十日からそれが施行されるわけでございます。このことは、海洋国日本としての未来に向かった新たな選択が迫られる、そういう意義ある日だと位置づけております。
 資源の少ない我が国としては、今日まで貿易立国ということからそれぞれの関係者の血のにじむような努力の中で経済大国に成長した。そして、国民生活の豊かさへつながっていった。そういうことから考えますと、まさにこれからも四面海に囲まれた我が国としては、その海に携わる、海とまさに共生をし、海に働く方々の職場というのも今後確保していく必要があろう、このように私は考えるわけであります。そういうことから、外航海運、そしてそれを支えておられる船員の皆さん方の使命と責任というのは、私は言うまでもない大きいものがあると思っております。
 しかし、今日の円高基調あるいは国際的マーケットの中で、必ずしも我が国の海運は将来楽観できるものではないと思っております。今後我が国が国民生活を限りなく成熟化させ豊かにさせるためには切っても切れない海上輸送ということ、これは国の安全保障の見地から、いわゆる食糧、エネルギー、各種資源、こういった運搬等についても大切なことでありますし、また海運にかかわる海事関係の産業、雇用の維持という意味からも私は重要なことであろう。また国際的に見ましても、今地球環境等においての海洋における我が国の発言力、これからも我々はみずからの国として責任を持って日の丸を掲げられる日本籍船の確保と日本人船員の雇用というものは、私は国としてまさに危機管理ということを十分に踏まえて政策的にしっかりしたものをつくっていかなければならぬ、このように思うわけであります。
 そこで、以下質問をいたしますが、最近では円高基調によりまして国際競争力はかなり低下をし、減収を余儀なくされました各海運会社は、いうところのフラッギングアウトあるいは外国人船員の混乗等を進めて、さまざまな合理化をしておる。これが今の現状でございます。そういう中で、例えば本社機能におきましても、シンガポールとか香港そして米国、こういったところにその機能も移転をしておる、こういう状況でございます。
 今、日本人の船員の状況、日本籍船の状況でございますが、昭和六十年には日本籍船が千二十八隻、日本人船員は三万十三人。これは海上交通局の資料でございますが、これが平成五年には日本籍船が三百四十隻、日本人船員は九千七百四十四人、こういう状態になっております。この状態を放置いたしますと、西暦二〇〇〇年には日本籍船は九十五隻、日本人船員は四千人を下回るのではないか、こういう状況が予想されております。まさに海運の会社機能は海外に出ていってしまうし、外国籍船と外国人船員に依存するいわゆる無国籍の企業の道を歩まなければならぬ、こういう憂慮すべき事態でございます。
 そういう状況の中で、我が国政府として、今後海上輸送の確保の観点から、外航海運の日本人船員が大体どのくらい必要なのか。あるいはまた、日本籍船は一定量の確保をしなければならないと思うわけですが、何隻ぐらいこれを維持すべきであると考えておるのか。私は、少なくとも今後一千隻の船舶には我が国の優秀な日本人の船長、機関長を配乗させるべきと考えております。この船長、機関長の配乗を維持するためには、例えば海技の伝承など後継者の育成を含めて考えますと、少なくとも私は六千五百人程度の船員が必要ではないか、こういうことを思っておるわけでございますが、こういうものを十分考慮されて、政府としての御認識をお伺いしておきたい。