ただいまも御答弁申し上げましたとおり、沖縄及び奄美の両地区におきましては、今申し上げましたような長い経緯と、その結果といたしましての特殊な現実の状況というものがあるわけでございまして、そういった点を踏まえましての対策というものが必要なことはもう御指摘のとおりというふうに考えております。したがいまして、私どもといたしましては、従前から軽貨物運送事業というものを運営している人たち、これはもちろん沖縄、奄美のことでございますけれども、そういう人たちにつきましては、当然のことながら、一定の適切な指導期間を置いて十分指導するということがまず必要でございますし、同時に、そのこととあわせまして、そういった人たちに対する生業対策というものを早急に推進していくことが必要であるというふうな基本的な理解を持っております。
今おっしゃいましたように、歴史的な経過があるということと、事実上容認されていた、そして沖縄で復帰に際して失業者が多かった、そしてまた安くて便利でという住民のニーズというものもあったというその背景の中から生まれたものであるというところをきちっと押さえておきますと、そうすると、今やっている、おまえたちだけが悪いんだと言うのではなくて、そういう背景のもとに必然的に誕生したんだと。そして十何年というその長い間放置され容認されてきたというのは、やっぱり放置してきた運輸省に責任があるという立場にきちっと立って今後の問題を考えなければならないと思うので、その問題を初めに押さえさせていただいたわけなんです。
 そのような状態の中で、しかももう定着してきたという中で、また長いことやっていらっしゃるから中高年齢の方も非常に多い。一家の生活の中心的な存在になっているというようなことになっております。そうすると、これらの点に慎重に配慮した対策ということについて、その慎重な対策という問題について具体的にどういうふうなことを考えていらっしゃるのか、その点簡単にお答えいただきたいと思います。
ただいま先生お尋ねの後半の問題についてちょっと御説明をさせていた
だきたいと思います。
 沖縄におきまして軽貨物運送事業者によるタクシー営業行為というのが発生いたしましたのは、これはもう先生御承知のとおり四十七年の沖縄の本土復帰直後のことでございますけれども、その背景の事情につきましては、まず一つには、沖縄の本土復帰が成る前の時点で、一部農連市場関係者について、貨物運送事業者が貨物と一緒に旅客を運送する行為というのが事実上容認されていたという事実があること、それから二つ日の事情としましては、復帰当時、大変残念なことでございますけれども、軽貨物運送事業の届け出をすれば貨物と一緒に旅客も、その両方を運送できるんだという誤解が生じるがごとき流説があったということ、それから三つ目には、復帰に伴う失業者の増加といった特殊な事情が重なってあったということによるものだというふうに私ども理解しておるところでございます。
いわゆる軽貨タクシーが発生をいたしましたのはもちろん沖縄、奄美が一等最初でございますが、同地域の特殊事情等もございますでしょうけれども、爆発的にふえてまいりまして、軽貨物車で旅客を運送する行為が行われた、しかし、それがだんだんと違法行為がまた新しい違法行為を生むというようなことになりまして、今先生御指摘のような状態になっておるわけでございます。
 基本的には違法行為であることには間違いございませんけれども、違法行為といいますのは、反復、継続してお客さんを運ぶタクシー営業類似行為を行うこと、これ自身は違法行為でございますけれども、昨今のいわゆる軽貨タクシーということになりますと、どちらかというと治安上問題になるような、そういう事態まで発生をいたしておるわけでございます。何といいましょうか、対象が非常に複雑になってきておるということは先生御承知のとおりでございます。一日も早く正常化をしなければいけない、また生業対策も強力に進めていかなければならない、こういう基本認識に立っておるわけでございます。
ありがとうございました。ぜひひとつそういう方向で御処理をいただきたいと思います。
 それでは、海の方の問題に移らせていただきます。仲田さんには本当に恐縮なんですけれども、やはりちょっと決まりをつけておきたいという気もするものでありますからお尋ねをしたいのです。
 先般の十四日の運輸委員会で、三光汽船の問題について民社党の河村先生とのやりとりがございましたものを、私も拝見をさせていただきました。それを拝見してなお疑問が残るものですからお尋ねをしたいのですけれども、ここでは三光汽船の経営困難というのはハンディバルカーの大量建造に原因があったとは考えない。これは直接それだけが原因であったとは思いませんから、それはいいのです。しかし、この時期百二十五隻の大量建造というものを許したことは、これは判断に間違いはなかった、こうおっしゃっているわけです。そこから二つ問題があるのです。
 あなたの御答弁を聞いておりますと、このハンディバルカーについていえば、同じような形のバルカーで既に十年を超えた老朽船がそのほとんどであったというのが一つですね。だとするならば、老朽船のスクラップ化についてどのような御指導をなすったのかという問題が当然出てきます。時間がありませんので、まとめてお伺いをしていかなければならないのですが、いずれにしても、この百二十五隻が引き金になって、追随する大量の建造発注があった。そうしてその三光の「船腹量の何倍かに当たるような新造船、しかも同じ型の新造船が出るということを予測していなかったということは事実でございます。」こうおっしゃっているわけです。
 この言葉の意味には二通りあると思うのですけれども、一つ明らかに間違っている点は、この年の運輸省の新造船建造の許可実績というものは百二十五隻ではないわけです。全体でいえば六百三十三隻、貨物船だけでいえば五百四十八隻にも上っているわけです。つまりは仕組み船とか便宜置籍船とか呼ばれている事実上の日本の船主あるいは商社、リース会社、そういったたぐいの船舶金融が大変に動いて、日本の船台で船ができているのではないですか。これはあなたの管轄をしていらっしゃる臨時船舶建造調整法を経由して許可されているのではないですか。だとすれば、この御答弁はいただけないわけです。もちろんそれだけではない。外側でつくっている部分もありますが、その数字は一々議論はいたしません。少なくとも三光の船を許可したのは妥当だったけれども、わからぬところで船が余計つくられたという理屈は通らない。この二つの問題についてお尋ねします。