お答え申し上げます。
 ただいま御指摘ございましたように、中小企業は中小企業なりにサイズは小そうはございますが、エネルギー問題の経営上の位置づけというのは非常に大きくなりつつございます。従来のあれで申しますと、中小企業経営上あるいは収益構造上一番問題でございましたのが人件費でございましたが、最近はそれと並びましてあるいはそれ以上にエネルギーコストというものが一つのポイントになってまいっております。したがいまして、これは企業経営といたしましても非常に強い省エネルギーの問題意識はございますけれども、これを政策面でも支援する必要がございますので、従来とっております措置は一応量的補完を政策金融上やっているという実情でございます。これは政府金融機関のところでいわゆる特別貸し付け制度というものを設けておりまして、ここで省エネルギー貸し付けという一つの独立項目がございます。ただ、これはいま御指摘ございましたように金利の点で申し上げますと、九・一％という通利で現在運営いたしております。諸般の事情からいたしましてこういう事情で現在まではやむを得なかったわけでございますが、来年度以降本格的な省エネルギーというものを、たとえば中小企業の生産のプロセスの中に設備投資という形で組み込む必要が出てまいっております。設備をそのままにした形での省エネルギーというものはもうすでに相当達成されておりますが、これからはある程度の技術革新と設備投資を伴う抜本的な省エネルギーという段階に入りつつございますので、特に来年度以降は金利の面におきましても質的な改善を私どもも意図しておるわけでございまして、端的に申しますと、今度の予算要求におきましてもせめて九・一％を最優遇金利の八・五％まで引き下げてもらいたいという強い要求を財政当局に出して、現在折衝中でございます。
いまお話のあった点で資料をちょっと見ますと、たとえば公正取引委員会が行った「下請代金支払遅延等防止法の施行状況」というのを見ましても、五十年度の場合も見ますと、措置件数はいろいろある。勧告、行政指導、不問とありますが、行政指導というところを見ますと、五十年度で六百八十六件、五十一年度で九百六件、五十二年度千九十七件、五十三年度またちょっと減って九百十六件ということで、いずれにしても相当な件数にのぼっておるわけです。そういうことで私中小企業の倒産の一つの大きな要因としては、この下請代金の不払いであるとかあるいは不当な値引き、こういうものによる倒産も相当数あるんじゃないかというふうに思っておるわけです。そこまでの詳しい資料を持っておりませんが、当局ではお持ちだろうと思うんですね。そういうことで私はやはりいま厳しい経営を強いられておる中小企業というものをやはり保護する立場からも、いま申し上げたような不当な親企業によるしわ寄せというのは、これどうしてもやっぱり厳格にひとつ取り締まる必要があるんじゃないかと思います。そういう点で単なる立入検査だとか調査だけをふやしてみても、その後の適切な行政指導なり措置というものがないと、単なる調査倒れに終わるということになりますので、その辺はひとつ厳しい行政指導を行っていただくことをひとつ最後に強く要請をいたしておきます。
 次に、同じく中小企業関係ですが、金融制度の改善について二点ほどお尋ねをいたしたいと思うんです。
 まず一つは、これはもう今日エネルギー、エネルギーということが盛んに言われておりまして、新しい石油代替法案もできて、新機構もこの十月一日から発足をしておるわけです。そして前にも省エネルギー法案も成立をいたしておりまして、中小企業向けに施設設備等の改善に対する融資制度も発足をいたしておるわけです。ところが、御承知のようにエネルギーコストそのものが大幅に引き上げられているところへもってきて、この省エネルギーに向けての改善にやはり相当のまた資金を食っておるということで、体質の弱い中小企業にとっては大きなやっぱり負担になっていることは、これは事実なわけですね。そこで中小企業者向けの省エネルギー融資制度における現行の利息体系ですね、こういうものを改善をして大幅な特利制度を採用してほしいというのがこれら中小企業者の強い希望であるんですね。そういう点で盛んに省エネというものは政府の一つの奨励政策にもなっておるわけですので、それができるようなやっぱり融資制度、金利体系でなきゃいけないと思いますので、この点について今後どのように配慮をされるのか、お聞かせ願いたいと思います。
線路の状態が最も悪かったのは四十九年、五十年、五十一年ぐらいでございます。最近は、いろんな測定をしておりますけれども、だんだんとおかげさまでよくなってまいりました。ただ、非常に状態が悪いというのは東北線、それから上越線の方の手前の方、それから常磐線の一部といったようなところが非常に悪いわけでございます。これ、悪いのは承知をしておりますんですけれども、直す時間がないということになっております。
 その直す時間がないというのは、背は、つるはしの時代もございましたし、それからハンドタイタンパーを使ってやっていた時代もありました。そういう時期には、列車が行き過ぎますればすぐにそれを、突き固めをやれたわけですけれども、いま全部本線部分は非常に大きな機械による、タイタンパーによって突き固めをすることになりましたので、列車間合いが一時間ぐらいありましても、実際稼働する時間は十五分ぐらいしかない。駅からそのタイタンパーという機械を持っていって十五分ぐらい突き固めてすぐ戻ってくるというようなことになってしまいます。そのためにどうも現在は非常に列車密度の多い東北線、上越線、常盤線の一部におきましては、いま一生懸命にやりましても、非常に間合いがとれませんで能率が上がりませんものですから、そっちの地区は、率直に申しましてなかなか揺れがなくなるところまで集中的に工事ができないという現状でございます。これは、東北、上越の新幹線が開通いたしますれば、かなりの程度そっちの、在来の上越、東北はすいてまいりますので、そちらへ今度は集中的に手をかけることができるかと思っております。
 なお、先ほど来のお尋ねで、十一兆が七兆になれば当然保安なり公害対策なりのための投資、あとはその他の取りかえ投資がおくれやしないかという御心配でございますが、これは非常にわれわれとしてつらいところでございまして、これをおくらすわけにいかない、最小限の保安ないし公害対策はどうしてもやらざるを得ない。取りかえ投資につきましても、先ほどもちょっと他の委員がお触れになりましたが、車両が古くなっているという問題もありましたけれども、大変つらいわけでございます。したがいまして、十一兆の計画が七兆になっても余り影響がないということは言えないのでありまして、やはりかなり影響があると思わざるを得ないんですけれども、しかし、そこはいろいろ工夫をすることによって、何とかいわば綱渡りで渡っていきたい、またそういかざるを得ないんではないかということから、現在は七兆円という計画にいたしておるわけでございます。
 それで何とか、午前中も御指摘がありましたように、トンネルを改良するとか、あるいは橋梁を直すとかいうことにもう少し早いテンポで進めていきたいと思ったんですが、それを現在程度のテンポといいますか、たとえば徐行をかける場所、あるいは特に重点警戒地区である場所、そういうものをかなり速いスピードで減らしたいと思っておりましたが、その減らすスピードが減ってくると、思うほどには六十年までに徐行区間をなくしたり、あるいはまた特別警戒のための場所を減らしたりということがどうも思うようには進まない。しかし、そうかといって、何か事故が起こるというような意味において非常に不安だということはありませんので、現在からほんの少しずつよくなるかというくらいのところで六十年まで渡っていかざるを得ないかなというぐらいの感じで、私は全体の感触としてはそんな感じでおります。