基本的に先生の御理解のとおりでございます。
 すなわち、運送取扱事業の許可は一つとればそれで終わりですが、申請に際しまして、その取扱事業者がどの運送機関を使うかということは申請させますし、それに基づいた事業計画というのも定めさせます。また、運賃につきましても、どの輸送機関についてどのような運賃を設定するか、取扱運賃でございますが、そういう申請をさせますので、それから外れておる部分というのは、運送取扱事業の許可ないし登録が得られたとしても、当然に事業計画にないものができるということではない。事業計画の中身等はそれぞれの輸送機関の特性によっていろいろ定めてもらいますので、その意味では基本的にはこれはこれまでと変わりはない。ただ、横並び、共通の部分もありますので、それらの点につきましては共通の基準を設けることができますが、基本的には輸送機関ごとの事業計画あるいは運賃、こういうことに相なります。
そうしますと、私も少し整理してみなきゃいかぬと思うので、大上段に振りかぶった割合に余り大きな変更はない。具体的に申し上げましょう。
 本法律によって、運送取扱事業の許可であるとか、登録の申請、運賃、料金の届け出、これは既存の鉄道あるいは飛行機、自動車、船舶、それぞれの輸送モードにおいてみんなそれぞれが行ってきたわけです。したがって、今までそれぞれの事業法で規制をした、あるいは取り扱ってきたものを取りまとめをしたというふうに今の説明では理解をするわけです。
 そうしますと、それぞれの事業計画など、この事業計画の中には運賃も入るだろうし、料金も入るだろうし、いろいろなことも入るわけですけれども、これらの内容については何ら、何らと言えば語弊があると思いますが、大きく変化はないと私は理解をするわけですが、その点はいかがでしょう。
総合的な運送取扱業というのはいろんな意味で使われておるわけでございますが、閣議決定との関係で申し上げれば、一本の法律でいろいろな輸送機関に関する運送取扱事業を総合的にカバーする、そういう意味で使われておるというふうに理解をいたして今回の法律を提出申し上げたわけでございます。
 ただ、総合的な運送事業という言葉で、場合によりますと、一つの許可をとればあらゆる輸送機関について取り扱いが可能になる、そういうような意味での総合的取扱業というような意味合いで使われることもございますが、今回の法律はそのような制度を意図するものではございませんで、確かに横断的に制度は統一いたしますが、取扱事業者の計画とか能力によって取り扱うことができる実運送モード、実運送機関は限定されるものでございまして、トラックしか扱えない人は従来どおりトラックの取扱業、これは事業計画で定めさせることになっておりますが、能力以上の、以外の分野を営むということはできない。そういう意味では、何でもできる総合的な取扱事業というものの制度を創設したものではないということを申し上げられると思います。
気持ちの上では複合一貫輸送、いろんなニーズに合わせたものをできるだけ秩序あるものにしていこう、そういう気持ちは明確に出ていますが、制度的に法律上の位置づけというのは十分ではない、こう見るわけです。そうなりますと、総合的な運送取扱業というものと今回の本法とのかかわり、運送取扱事業との関係というのはどういうふうに理解したらよろしゅうございましょうか。その点、明確にしてください。
昨年十二月閣議決定の規制緩和推進要綱に穐山委員から御指摘のありましたような記述があることはそのとおりでございまして、今回の取扱事業法は複合一貫輸送の促進を図ることを大きな一つの目的としていることは間違いございません。ただ、今回の法案の内容といたしましては、直接的には複合一貫輸送を制度化するというところまでは行っておりませんで、冒頭に申し上げましたように、各輸送機関ごとに従来規制されておりました取扱事業を横断的に規制する、一本の法律で規制するというところにとどまっておるわけでございます。
 しかしながら、このような規制によりまして運送取扱事業の法的な性格がはっきりいたしまして、これにより複合一貫輸送を行おうとする事業
者の事業活動がやりやすくなるということで複合一貫輸送の促進を図ろうというものでございまして、直接的な制度としては、複合一貫輸送というものは法律の中にはうたわれてございません。
ということになりますと、古い話で恐縮ですが、十年前あるいは十数年前から複合一貫輸送という言葉が運政審からも出ました。この法律を準備するに当たりまして、去年の十二月十三日、閣議で本問題について規制緩和の要綱が定められたわけですが、その中には次のようになっておりますね。「複合一貫輸送の促進を図るため、その制度的位置付けを明確にするとともに、総合的な運送取扱業の制度を創設する」、こういうふうに要綱の中ではうたっているわけです。
 そこで、この複合一貫輸送ということになれば、陸もあります、空もあります、海の輸送もある。言ってみれば陸海空全体にわたりまして、それぞれのモードもありますが、全モードを一貫して輸送する、そういうことを考えざるを得ないというふうに発展をするわけですけれども、今回の法律案の中では、制度的にどういうふうに条文の中では位置づけをしているんでしょうか。まず、そこをお伺いいたします。
私は税の専門ではもちろんございませんので、申し上げた数字が現実性を持っているかどうかはあれですが、相手国が五％課税する、日本は本来二〇％で相手国が五％課税した場合にはその一五％日本で課税するという、そういうことがもし存在した場合に、相手国が開発途上国であって日本からの資本を導入したい、そのために日本からの資本から生まれる配当、利子に対しては五％の課税はしない、したがってどんどん来てくださいという、それがその特別な減免措置を向こうがとった場合、その五％を相手国が課税しないから日本政府としては二〇％課税す
るということになれば、せっかく相手が五％減免しても意味がなくなる。したがって、そういう減免措置を相手国がとった場合には、特別に五％を相手がとったとみなしますということがみなし外国税額控除と呼ばれておりまして、これはまさにそういう減免措置をとった開発途上国側からそういうふうにみなしてほしいという要請があって、それを協定に書き込む。それは現在のインドとの条約の中にも書き込まれているというのが例でございます。
 ちなみに、この種の条約の例は、日本が結びましたものとしては中国とかインドとかフィリピンとかスペインとか、そういうものも含めまして大体十四ございます。