私は、以上のような政府の無責任な態度と大企業擁護の姿勢を厳しく批判するとともに、国民医療に一貫して国が責任を負う立場を貫いて、退職者医療制度にも国庫負担を導入すべきであると考えますが、いかがですか
答弁を求めます

 次に、国民健康保険の問題についてであります

 現在でも繰り返し増額されてきた国保料の負担は働く国民にとって耐えがたいものであり、滞納者もふえております
国保財政も深刻であります
ところが、本法案はこれを改善するどころか、退職者医療制度を創設したことを理由として国民健康保険への国庫補助率を四五％から三八・五％に引き下げようとしております
政府は医療費適正化等により国保財政への影響はないと強弁しておりますが、国保財政のプラス要因は不確定であり、住民負担の増になることは必至であります
また、今、建設国民保険組合など自主努力で給付改善を行ってきたところへの財政的打撃は大きく、給付の引き下げや保険料引き上げにつながると抗議の声が高まっております

 このように広い国民の声を反映して、地方自治体議会の半数以上が反対しているのであります
政府はこの声が聞こえないのでしょうか
この声に耳を傾ける誠意があるのなら、市町村や住民に新たな負担増を求めることは絶対にしないと断言すべきです
明確にお答えを願います

 また、低所得者に対する国保料の減額措置分の国保財政への補てん、すなわち軽減費交付金を二
割削減しようとしていますが、これは国民皆保険制度の根幹にかかわるもので、許すことはできません
厚生大臣、自治大臣の答弁を求めます

 総理、本法案に対し、これを廃案にせよというかつてなく強い国民の声が上がっております
この声は、トマホーク来るなという平和への熱い願いとともに、ますます全国に広がり、高まるでしょう
生命を守るべき医療費を削減し、生命を奪う軍事費につき込むことなど、どうして許せるでしょうか
我が党は、軍拡路線を進める犠牲で国民が貧しさがゆえに生命と健康を脅かされるという本法案は、これを断じて容認することはできません

 私は、廃案にすべきであることを強く表明して、質問を終わります
（拍手）
   〔国務大臣中曽根康弘君登壇、拍手〕
高桑さんにお答えを申し上げます。
 医学教育会議の設置について学術会議が勧告しているが、これに対し文部、厚生両省における取り組み状況はいかがかというお尋ねでございました。
 勧告に指摘されておりますとおり、医学教育は年前、卒後を通じ一貫した方針のもとに行われなければならない。こうした見地から、文部、厚生両省とも、従来からそれぞれの関係審議会等に相互に参加する、そして緊密な連携を保ってまいっております。文部省といたしましても、今後とも勧告の趣旨に留意しつつ、医学教育の充実、改善に努力してまいる所存でございますが、御提案いただきました新たな組織機構、この設置につきましては、先ほど厚生大臣からも答弁をいたしましたが、極めて慎重に対処すべきものであるというふうに考えております。（拍手）
    ―――――――――――――
高桑議員の御質問の趣旨は、このような健保法改正というような法律は、まず医療政策の上から議論がされ、そしてそれに基づいて財政事情が予算等で後追いをすべきである、こういう基本的な御認識だと思うのでございます。
 それで、医療費の規模を適正な水準のものとして、現在の保険料水準を維持することと、そして給付と負担の両面にわたって公平化を図ることと、これが医療保険制度の基盤を揺るぎないものとするという観点から今度の法改正が行われたものであります。そこで政府としては、こうした制度改正を行うことを前提として五十九年度予算を編成して、そしてただいまの第百一国会において予算案と法律案と両方を御審議していただくという考え方で提出をしておるわけであります。
 そこで、少し詳しくとのことでございましたので。なお、この法律と予算とは憲法上その議案としての形式、成立要件等が異なります。これは五十九条、六十条、そのとおりであります。しかし、同一の国会に法律の改正案を提出しますとともに、その改正内容を踏まえた予算を編成して国会に提出するということがむしろ通例となっております。その通例とは、これは財政法では御存じのように、予算は十二月提出するを常例とする、こう書いてありますが、明治以来これは提出された例がございません。そこで、普通どうかといいますと、十二月に編成作業を終了して、そして一月中に予算を提出申し上げ、さらに予算関連法案というのは二月の第四週、これまでに国会に提出を申し上げるというのが今日までの扱い上の通例となっております。
  このことでお答えといたします。（拍手）
   〔国務大臣森喜朗君登壇、拍手〕
大変ありがとうございました。
 今のは基本的な施策、政策の基本だと思うのであります。そういうふうな政策をこれからかなり強力に推進していただきたいと思うのでありますが、どういうふうな経済状況になろうとしても、今日自動車輸送の占める比重はやはりかなり高いものがある、むしろ高まっていくのではないかという気がするわけであります。
 自動車の運送事業者は約三万四、五千あるのでございましょうか、トン数で約九〇％を占めていると思っておりますし、またトンキロ数で四〇％、その中で、いわゆる自家自動車で運ぶ者以外に業として許認可をいただいてやっている中で、特に、先ほど中小企業というお言葉が出たわけでありますが、六ないし二十両の車両しか持ってないものがかなりの高い比率を占めている。六割までいかないのでしょうか、五割五分ぐらいでありましょうか、そういうふうに、まことに経営基盤が弱い業界であるという実態を見ますと、先ほど申し上げたようないろいろな社会情勢についていけないところがあるであろう。だから、そういう意味で昭和四十年に中小企業近代化促進法の指定業種となったわけでありますが、それでもなおかつ非常に激しい経済情勢、経済構造の変化についていけない中小の業者が相当あるのではないか。そういう意味で、今後ともそれらに対しては本当に気配り、心配りをしていただきたいと思うのであります。
 実際問題といたしまして、そういう中小の業者の中でいつも一番大きく頭を悩ましている問題は、運賃の問題ではないかと私は思うのです。道路運送法あるいは道路運送車両法、通運事業法、大きく分ければこの三法によって自動車運送業がいろいろと保護されあるいは育成されているわけでありますが、そういう中で一番頭を悩ましているのは何かというと、構造改善もしなければならないあるいはまたいろいろなことをしなければならないけれども、実際は実勢運賃とそれから許可運賃のギャップを何とかしてもらわないといけない。また、片方から見ると、ダンピングの問題でありましょうし、見方によってその問題はいろいろ議論されると思うのでありますが、まず実勢価格と許可運賃価格の格差についてどのように把握され、さらにそれらに対してどのように対処しようとされておるのか、その点が第一点であります。
 それからさらに、今日国鉄貨物の合理化等に伴いまして、通運事業者、日本には約一千近く、一千までいかないかもしれないが、あるわけでございまして、それらの業者、これまた大中小いろいろあるわけでございますが、最も多いのはむしろ小中、この辺の業者が多いわけであります。その合理化に伴って、まさに構造転換、仕事の内容を変えていこうとしてもなかなか厳しい、そういうふうなものに対してどのように対処されているのか。その二つの点を現実の問題としてお伺いしたいと思います。