トムソン社の真空試験につきましてはまだ先生の御理解がいただけないようでございますので……。
 トムソン社におきましては進行波管だけをたくさん製造しておるわけで、これについての熱真空試験をやっております。それを電源と組み込みまして、実際に組み上がりましたＢＳ２ａに今現在組み込んでおりますものの熱真空試験というのを、その状態でＧＥ社の熱真空試験設備で行ったものでございますので、私どもはむしろその方がずっと確証のあるものというふうに考えておりまして、トムソン社は進行波管をいろいろつくっていく上で、その中身を自分の方の製造の問題としてテストをしておるということでございますので、私どもとしては、そういう試験で熱真空としての確証はとれるものと考えたものでございます。
 なお、派遣の人員につきましては、先生御指摘のようなこともございまして、私ども、一人でいいと言っているわけではございませんで、必要なときには十分な人間を派遣していくよう、今後も十分検討いたしたいと思います。
依然としてそういう説明では納得できませんね。
 一番肝心の部分、この進行波管のそこのテストについては余り大して重要でなかろうという、そういう認識で人を派遣しなかったということでしょう。それから、この最終的な性能確認試験、これもＧＥ側と契約を抽んでそこに信頼をし、何かそこに任せるという、こういう契約になっているからということであろうとも、いざ故障が起こったら、先ほどからるる話が出ているように、その責任を追及をすべきすべがないと、こういうことになっているんですから、やっぱり事業団として、本当に国民に責任を負う立場で、一人ということでなく、相当数の人間を派遣して念入りにチェックすべき点はチェックする。――それでは、人を派遣してどれだけの金がかかるんですか。衛星がぶっ壊れたことによる損害の方がはるかに比較にならぬほど巨額の金がロスをしたわけでしょう。ということで、私は、今後のこともあろうから、そのことについては厳重に事業団として反省をしてもらう必要があるというふうに思いますね。どうですか、今後について、今後も重要な試験でも人を派遣せぬこともある、それから一人で済ます、大体これが通例だというお考えですか。
日本の技術力や設備の現状から無理だからＧＥに任したという説明ですけれども、そうならそうで、しかし国の事業に、もっと言えば国民に責任を負う立場から、十分事業団の側からも専門家を派遣して、本当に大丈夫だということの念入りなチェックをやっぱりじかにやると、こういうことをやられる必要があったと思うんですけれども、この試験に事業団から立ち会ったのは一人ですね。
 これは、私も学生時代自然科学をやってきた者の立場で思うんですけれども、人工衛星というような、そういう問題はいろんな多方面の技術が総合された、まさに最先端の技術であるわけですね。一人ぐらいの人間で衛星のすべてのことがわかるはずがないと思うんですよ。やっぱり相当数の人間が複数で立ち会って、あらゆる方面から大丈夫だということを念入りにチェックし、よくそこも目を向けると、こういうことをやってこそ本当に責任を持った体制だというふうに思うんですけれども、そういうことにしなかったのはなぜですか。一人で大丈夫という、そういう姿をとったのはなぜなんですか。
これにつきましては、この衛星の開発当初、日本にこれだけの放送衛星を組み立てる技術がなくてＧＥに頼んだわけでございまして、その契約の中でこういう試験まで含めてＧＥと契約したわけでございますが、一番問題の熱真空試験につきましては、残念ながらこの衛星の大きさですと、事業団が持っております筑波の試験装置ではまだ大きさが足りないという事情にございました。
しかし、これはトムソン社のものを使ったわけでしょう。そこにおける熱真空試験、一番肝心なものではないですか。ここに事業団からはだれも立ち会っていないという、この責任は免れない問題じゃありませんか。
 もう一つ聞きましょう。それなら、この衛星全体の性能確認試験、これが五十八年の六月から七月、これもトムソン社ですね、やられています。いわば衛星を組み立てての最終チェックというような重要な実験でありますけれども、これを日本でやらなかったのはなぜなんですか。
ＧＥにおきます衛星システムとしての熱真空試験におきまして、実際に今度の問題の中継器の熱真空試験が行われております。これには事業団から立ち会っております。
進行波管のテストの問題というのは、いわば衛星の心臓部の問題じゃないですか、最も肝心な部分。しかし、必要を感じた場合には立ち会うけれども、まあまあそれほどでないものは立ち会わないと。それほどでもないだろうという位置づけになるような進行波管の熱真空試験ですか。私はそう思いません。結局これもメーカー側のその報告を信頼し切ったと、しかしそういうことでは済まされませんね。
いずれにしましても、この特定地方線のいわゆる廃止問題は地域にとってはやはり重大な問題でございまして、国鉄という立場から考えた場合、これは赤字を抱えておる。先ほども論議に出ておりましたけれども、地方の運賃値上げをしても五十億ぐらいしか寄与度がないというような状況の中で、またこういう問題を惹起しているわけでございます。地方のいわゆる都市の生成の過程を見てみますと、国鉄の駅が最初にできて、そこから新しい町づくりが始まってきたという一つの歴史的な経過の中で、やはり地域住民の国鉄駅に対する、国鉄の路線に対する愛着というものは非常なものがあるわけでございます。そういった意味からも、あるいはまた地域開発、あるいはまた地域振興というそういった立場からも、これは重大な問題にも地域ではなっておるわけでございますので、その点ももう一度よく酌んでいただきたいと、こういうふうに思います。
 そこで、次の問題に移りたいと思います。
 この三月末で締め切られた五十八年度のいわゆる国鉄収支決算見通しが速報で発表をされているわけでございますが、予算との対比で運輸収入と経費がどのようになっているのか、また、その結果単年度赤字の純損失はどのような額となっているのか、それから五十八年度末の累積赤字の額はどういうふうになっているのか、これを御説明願いたいと思います。