私どもの現在のいわゆる実調率でございますが、これは個人の所得税に関して見ますと四％強、五％に達しておらない数字でございます。それから法人税につきましては一〇％程度というふうな実調率ということでございます。先生がおっしゃいました一般の除斥期間の中で一回転するというふうなお考えは一つのお考え方だと思いますけれども、そういうお考えでいきますと、一般の過少申告につきましての除斥期間は現在三年ということになっておるわけでございますから、一般の除斥期間の三年の中に一回はいける、そうしますと実調率は三三％ということになるわけです。それは一つの理想的な姿として先生の御指摘は一つのお考えかと思うわけでございますが、私どもの現在の定員の状況並びに納税者数が相当ふえてきている状況等々から勘案いたしまして、とてもそういうふうな実調を行うということはできないわけでございます。所得税でいけば五％弱、法人税で一〇％程度という実調率を現在のところ確保しておる。これが将来どうなるかということはわからないわけでございますけれども、定員事情というのは依然として厳しいし、また片や納税者数はふえていくでありましょうし、一つ一つの調査対象は経済の複雑化その他のいろいろな状況によりまして一件一件の調査内容は相当困難さを増してくるというふうなことも考えてまいりますと、実調率をいまよりも上げていくということは非常にむずかしい。そういう中で、私たちはいろいろ工夫をこらしながら重点的な調査をしていくということで全体の課税の公平を考えてやっているわけでございます。いま先生おっしゃいましたその考え方というのは、いまの私どもがここでお願いしております法律というものが一般的な過少申告の除斥期間を三年を五年に延長するということをお願いしているわけではございませんで、繰り返しになりますが、偽り、不正、そういう特殊なものについて除斥期間を従来の五年を七年に延ばそう、こういうことでございますので、そういう点から言いましても、現在の調査の体系というものには直ちに影響してこない問題ではないかというふうに考えておるわけでございます。
重加算というのは結局多い目に取られるわけですけれども、実はこれ、調査対象の枠が年々狭まってきている。たとえば法人ですけれども、調査対象が非常にふえてきているということが一番大きな原因だと思いますけれども、実際のところ調査をされますと必ず追徴税額というものがあったり、いまみたいな重加算というものがあったりということで、ある収入が必ず得られるわけですね。そういうことを考えますと、一説によりますと、国税職員一人当たり約四千万円強ですかの税収を上げることができるということが言われております。今回の二年間延長というよりも、むしろその調査対象をさらに深く突っ込める、あるいはいま全体で八％ぐらいの調査しかできない、あるいは九％ぐらいだと思いますけれども、それぐらいしかできないのを、たとえば二割やるとかいうことにすれば、今度逆に五年で二割、ちょうど一巡するわけですね。そういうこともできるわけですし、できるだけ公平な調査という面から考えまして、やはりこの時効期間内に一巡することが望ましいのではないか、そのように思うのですけれども、それについてはいかがでしょうか。
これは私の方で計算をいたしました。そうすると旅客の場合ですね、釧路−札幌間で四千六百円が四千二百円となって四百円安くなります。これで利用者が従来と余り変わらないと、こういう場合ですね、年間十億から十一億ぐらいの赤字になるのではないかと思います。満席になっても黒字にはなりません。
 それから貨物は短絡化によって時間が短縮されるので、貨物はふえようかと思いますけれども、しかしトン当たりの運賃が低くなりますから、収益はほとんどふえないのではなかろうか。公団の借損料、これ総建設費が六百五十億と聞いていますから、三十年間の借損料の支払いだと、年間約六十六億から六十七億というふうなことで、合算しますと、開業後毎年七、八十億近い持ち出しが予想されるというふうに私は計算をいたしております。しかし、確かに道東と道央ですね、この交通は石勝線の開通によりまして非常に便利になります。釧路−札幌間を現在六時間かかっているのが五時間で行けるというふうになりますと、これは大変便利ですし、しかも運賃が安くなるというふうなことで、沿線の住民の方も便利になりましょうし、これを利用する人は便利になり安くなる。これは国鉄が利用者のために大変努力をされているということで大変結構なことだと思います。しかし、私はこの点で国鉄に申し上げたい。国鉄としてはこういう姿勢を一貫してどの地方にもどの線にも持っていただきたい、平等な姿勢を持っていただきたいと思うんです。たとえばなんです。同じＣ線で仙台−福島間を結びます東北本線のバイパスとして建設が進められております丸森線がございます。この扱い全く違っております。丸森線の場合は、公団が百二十億かけまして、路盤工事もほぼ完了して、開業設備を残すのみとなっております。現在、槻木−丸森間一・七キロの部分の開通、これを行っておりますけれども、この新線が石勝線のように全線開通させるどころか、現在の部分開通の営業成績だけ見て赤字が大き過ぎる、こういうことで廃止対象路線に挙げられてしまっております。同じＣ線でありながら丸森線の場合は、どう考えても石勝線への対応と非常な違いを感じざるを得ないわけです。さらに、ＡＢ線の凍結ということで、全国三十線余りの路盤工事が放置されてしまっております。兵庫県でもその一つに智頭線がありますけれども、これは長年の住民の悲願です。もう開通を目前にしておりながら凍結の憂き目に遭ったというふうなことで、毎年毎年陳情が繰り返されておりますので、私は運輸省も国鉄も智頭線の実情についてはよく御存じのことと思いますけれども、丸森線とか智頭線、こういうことも私は石勝線開通に見せられたような姿勢をぜひとっていただいて、一貫性を持っていただかなければ、余りにも不公平ではなかろうか、こういうふうに思いますけれども、この点いかがでございますか。