まず、証券会社が行います売買一任勘定と投資顧問業者が行います投資一任業務というものの違いでございますが、証券会社が行います売買一任勘定の取引は、証券の売買というものに重点が置かれておりまして、それに対して対価を得る。その場合の運用に対しますアドバイスはプラスアルファのようなものではなかろうか。例えて申しますと、航空会社が運賃を取りますのは航空機で運搬をすることによって取るわけでございます。そのとき、サービスとして機内サービスをするということがあるわけでございますが、これはあくまでも機内サービスで料金を取っているわけではないというような感じでございます。
 一方、投資顧問業者の一任運用につきましては、まさにそのアドバイスが料金の対象になるというごとで、明らかに区分ができるのではなかろうかというふうに考えております。
 それから、信託との違いでございますが、これは基本的な相違は、信託業務の場合は、その資産の所有権が信託会社の方に移転した上でその運用が行われる。それから、投資一任運用の場合には、所有権は別といたしまして運用のみが投資顧問業者に任されるということにあるのかと思います。したがいまして、所有権が移転をいたしますことが前提となります結果、信託銀行は資産の保管業務というものが必然的に生じてくるわけでございますが、投資一任業務につきましては、これは資産の保管業務というものは必ずしも必要ではない、ないしは今回の法律ではこれを禁止をするというふうに区別をいたすわけでございます。
 それから、証券投資信託と一任契約との違いでございますけれども、証券投資信託はあくまでも信託契約の一種でございますので、所有権が移転をいたしているわけでございます。具体的に証券投資信託の場合は、これはいろいろな資金を集めまして、要するに信託の一つのファンドをつくって、その運用益を小口化して販売をする形になって、いわばレディーメードというようなものになってくるのではなかろうか。これに対しまして投資顧問の方は、かなり大口のものにつきまして、一つずつ注文に応じて運用を行うという意味においてはオーダーメードというような違いがあるのかと思います。
 この三者、非常に類似の業種でございまして、法律的には極めて明快に分かれているわけでございますけれども、具体的な運用の境界線になりますと、なかなか区分のしがたいところも出てくるわけでございまするが、そこら辺は業界の指導といいますか、そういう面ではっきりさせてまいりたいというふうに考えております。
証取法では売買一任の規定がございますけれども、例えば証取法の売買一任と今度の投資一任業務との違い、あるいは信託業務としての一任というか、投資一任とどういうふうに違うのか。これはまさにお金を会社が預かって、会社が自由に運営するというような形ですけれども、考えてみたら、どっちかというと投資信託に近いような感じがするわけです。この辺の違いを教えていただきたいと思います。
一般の投資顧問業者といわゆる認可法人との区別が外部的にわかるようにする方式につきましては、これから細目の検討をいたしますときに十分配意をしてまいりたいと考えております。また、その区別につきましての一般投資家の認識を高めるためのＰＲも十分やってまいりたいと考えております。
同じ投資顧問業という中で登録と認可がありますと、先ほどの話がありましたように、今登録中だ、認可申請中だという話でごまかされる。ですから、むしろ登録と認可というのは全く違うような名前をつけるとか、例えば何とか証、登録証みたいなものがありますね。片方は認可証というものを表示をしなければいけないことに多分なると思いますけれども、人が見て明らかにわかるように色を変えるとか、形を変えるとか、先ほどのいわゆる外形的な判断の材料として押さえていかなければいけないと思います。その辺はどういうふうにお考えになっておられますか。
いみじくも今運輸大臣が申しました。総花的におっしゃったんで、私はその各論を今ここで細かくすぐにやろうとは思いません。ただ、総論的には触れておかなければならぬのですが、まず、あなたは運輸大臣なんですから、事さように鉄建公団がどういういきさつで生まれたのか、あなたとは最も親しい、最も近い間柄であろう田中角榮、当時の大蔵大臣の言動についてはやっぱりお調べになるべきです。
 そこで、モータリゼーション云々おっしゃった。モータリゼーションに対応できなかったというふうに国鉄に責任を負わせますけれども、しかし、そういう過激なモータリゼーションをやらせたのは一体だれですか。資料を調べてみました。昭和三十五年から五十年の十六年間で道路投資は八一％を国が支出しています。ところが国鉄投資は、国は六・六％しか出していないんです。九三・四％も国鉄に利子つきの借金をさしているんです。そういうことをやっておいて、モータリゼーションに対応できなかった、何ですか。さらに、変化に対応できなかったと言いますけれども、後で申しますあの日本列島改造論に基づいて閣議で決定をしました、貨物需要が四倍になるという見通しのもとに設備投資、国鉄に三倍押しつけたじゃないですか。そして見通しは全く狂ったんです。後でやります。そうしておいて、変化に対応できなかった。変化に対応できなかったのは政府自身じゃないですか。風通しがよくなった、公社制は外圧に弱い、そうおっしゃった。しかし、その外圧を加えたのは政府じゃないかと私は言っているんです。私はこれは例え話としては、言葉は悪いけれども、空き巣に入った者が、空き巣に入ったのは入られた家の方が悪いんだと言うような開き直りだとしか聞こえないんです。
 そこで、議論を進めますが、十月二十六日付の毎日新聞の社説があります。「なぜか低調な国鉄改革論議」、これは衆議院のことのようでありますが、「国鉄の借金をだれが背負うべきか、これは明らかである。「我田引鉄」を進めたすべての人人に責任がある。なかでも政治家の責任が最も重い。」、こう述べている。「国鉄がなぜこのような状態になったか、これは自民党に最も大きな責任がある。鉄建公団が五十二、三年につくった鉄道の四〇％が、いま廃止路線という運命をたどろうとしている。」、こう論じておりますが、私はこれは世論の常識だと思うのであります。歴史的事実は、国鉄が言うことを聞かぬので、国鉄とは別に鉄建公団をつくって赤字の政治線を建設し、その借金を国鉄に押しつける、そういう外部干渉をやったのは、この毎日新聞の社説のとおり自民党政府であり、そして公社という国鉄の経営形態とは関係がないんだということを私は重ねて指摘しておきたいと思うのであります。
 時間が限られておりますので議論を進めたいと思うんですが、国鉄が赤字になったのはいつからですか。