まさにそのとおりでございます。そういう先生が御指摘のような事態が広域的に相当あるというふうなことを私ども業界の方方からいろいろ指摘を受けているわけでございます。
 そのために今私どもが努力をしたいと思っておりますのは、先ほど申し上げましたように許可審査を厳正化して、技術者が実際にはいないのにいるようにして申請をするとか、そういう事態を防止しようということ、それから建設業の本当の施工能力といいますか技術力といいますか、そういうものをもっと客観的に把握できるような経営事項審査といいますか、企業評価の制度を充実改善していきたい、そういうことによって今おっしゃったようなものを排除するように努力したいというふうに思っておるわけでございます。
最近、暴力団やあるいはにせ同和団体、これが公共事業と大変癒着をしまして、東京都なんかでも非常に問題になっておるのですね。そういうケースもあるのです。こういう不適格業者こそやはり排除されるべきじゃないかというふうに思うのですけれども、どうですか。
これは特に許可審査の厳正化というふうなところに関連して、不適格業者の排除をしなきゃならぬ、そのために建設業の許可に当たって審査を厳正化しろというようなことが言われているわけですが、そういうところで言われている「不適格業者」というのは先生が今おっしゃったようなことでございます。
具体的な問題でお尋ねしたいのです。「不適格業者」というのが出てきますが、この「不適格業者」というのは、例えば暴力団とかあるいはペーパーカンパニーというものを指すのであって、小、零細を指しているんじゃないというふうに理解をしていいですか。
確かに最近の傾向といたしまして、全体のマーケットが伸びないというふうなことから、大手業者がかなり小さな工事にまで参入しているということはよく我々も聞くわけでございます。このビジョン研究会におきましても、大手企業あるいは中堅ゼネコン、中小ゼネコン、専門工事業、それぞれがどんな方向を目指して経営努力をしていったらいいかというようなことも書いてございますが、特に大手ゼネコンにつきましては、技術革新等の方向に沿った新しい建設事業の創造といいますか、そういったふうなことが、いろいろ経営改善の方向としては大変書かれております。
 私どももやはりそういったところ、新しい建設マーケットの拡大に向かって努力をしていく、あるいは海外建設に努力するとか、そういうふうな方向が大手の一番進むべき方向じゃなかろうか。中小につきましては、今後リホームといいますかメンテナンス関係の建設需要などが大変伸びてくると思いますが、やはりそういうものを的確に自分のマーケットにしていくというふうな努力、あるいは中小建設業といえども、そう大きな建物でないような、例えば商店街なんかの建てかえとか、そういうようなものについても需要を開拓しながら経営努力をしていくというようなことが必要ではないかというふうに思っておるわけでございますが、そういう点にももちろんビジョン研究会は触れておりまして、今後、業界の中でもそういったことをいろいろ議論していただいて、それぞれの進むべき方向を模索していくというふうなことになるんじゃないかというふうに思うわけでございます。
国鉄の方、おられましたらどうぞ、結構ですから。
 やはり中小零細の建設業者の人が心配するのは無理ないと私は思うのですね。それで、どこにいろいろ問題があるか、これは非常に大事な問題だと思うんですね。それで、かねてから建設業界には大手、中堅、それから中小零細という社会的役割分担ですね、そういう秩序がずっと形成されておった。ところが、全体として建設業の需要が低迷するという中で大手が中小の分野に入り込んでくる。それからまた、異業種が建設業に入り込んでくるというようなことになって、弱肉強食型の競争が横行するようになった。正常な競争が阻害されるというふうになってきた。ここに一番大きな問題があるんじゃないか。この点をはっきり指摘しないで、何か業者の数が多いというような一般論を展開されると、やはり中小零細業者の方々は非常に心配すると思うんですね。私はこういう点が非常に大事な点だと思うのです。局長、この点どうですか。
それからもう一つ、いわゆる交通弱者という言葉が、よく犠牲になるから使われるんだけれども、交通弱者と言えば高年齢の方とか、それから通学の小中学生とか、まあ病人なんかも入りますけれども、この交通弱者がどれくらいになるかというので、また、ここでアンケートの世帯で調べてみましたんですよね。そうしたらこれは、滝上町というところでは、世帯のうち五〇・四％が交通弱者を抱えております。それから浦幌、これは北海道ですけれども五六・二％。音別という釧路の広域圏ですけれども、これは六四％の世帯は交通弱者を抱えている。平均しますと、五八％の世帯が交通弱者を抱えている。そして運転もできないというような方たちでございますから、だからそういう実情もこれから十分に頭に入れて御検討をいただかなければならない、そう思うわけです。
 これについて御存じないとおっしゃいましたけれども、札幌陸運局も一緒に入っておりますし、具体的にこれは調査しておりますし、学者なんかの意見としてもきちっとまとめられておりますので、ぜひこれも参考になすって、交通弱者や地域の方たちを守るという上で本当に自家用車というものがそんなに利用できるのかどうか。私が心配いたしますのは、そんな問題をはらみながら、具体的にまだ検討されていないのに、この運政審のを見ますと、もう次々、次々出てくるんですね、自家用車の利用ということが。だから、これに流されないで、本当に利用する者の立場に立って十分な御検討をいただかなければ解決しないと思うので、その点は御要望を申し上げたいと思います。
 それでは、この要望を申し上げて、今度はそれにつながってまいります第三種生活路線、いわゆる五人未満の路線に対する補助打ち切りというのが当委員会でもいろいろ言われておりますけれども、地方バス路線運行維持対策要綱というのが出されておりますね。その要綱の中に、「地域住民の福祉を確保すること」となっております。これは当然のことだと思うんですけれども、この考えは運輸省としてもいまもお変わりなくていらっしゃいますでしょうか。その点が一つ。
 それから続いて、五人未満路線——第三種生活路線ですね、補助というのが五十年度から予算がつきまして行われたわけなんですけれども、どういう理由でこの補助を出すというふうになったのか、時間もあれでございますので、簡単にその経緯をお答えいただきたいと思います。