時短促進法の精神にのっとって効率よくやらないと時間がなくなってまいりましたけれども、ちょっと質問の順番を変えたいと思います。
 ホワイトカラーの、言うたら再就職能力というのですか、そういうものをどのように上げていくのか。労働省の方も、このホワイトカラーの職業能力を高めていこうということで、そういうシステムを構築しようという考え方を持っておられるようでありますが、実は私も、合理化とか、それから倒産した会社などで再就職のお世話をするのに、技能労働者というのは割合どこにでもニーズがあるのですが、ホワイトカラーだけは、その能力の判定が非常に難しいものですから、いつも最後まで残るわけなんですね。ですから、この人はこういう能力を持っていますよということを判定するような、やはりそういうシステムというものをぜひとも構築をしていただいて、ホワイトカラーの方も、この流動化に対応できるような能力を身につけるというシステムをつくっていただきたいと思うのですが、それについてお答えいただきたい。
職業能力開発短期大学校、現在、国は二十六校設置いたしておりますし、都道府県につきましては三校に、今年度岩手と熊本で新たに設定されまして、この間開校したところでございますが、現在、合計五校ございます。
 それで、どういう形で、財政的措置はどんなふうに異なるかという御質問でございますが、まず、国につきましては、雇用促進事業団が設置運営を行うということから、雇用促進事業団出資金により施設設備費を出しておりますし、運営については運営費交付金ということで支出をいたしております。
 都道府県の場合につきましては、私ども全国的な能力開発の状況、地域的な状況等を勘案して設置について認可する、こんな形になっております。必要な経費につきましては、職業能力開発校設備整備費等補助金によりまして、施設設備につきましては都道府県が設置する場合は二分の一を補助いたしておりますし、運営費につきましても、雇用労働者数等客観的な指数に基づきまして定額を補助するという形で、交付金を都道府県に交付しているところでございます。
 なお現在、都道府県立につきまして、九年度の予算については、設備整備費等補助金については約九億九千五百万、それで運営費の交付金については約十五億を措置いたしております。
ぜひともその辺では、情報公開の時代でもございますので、いろいろな各界の意見を聞きながら、ひとつやっていただきたいと思います。
 それで、短大につきましては地方公共団体も開設できるということになっておりまして、今三校ほど都道府県でやっておられるところがあるわけでありますが、この都道府県でやられる短大と雇用促進事業団でやられるところとの助成などが違うのかどうか。同じなのか違うのかというふうなことについて、お答えいただきたいと思います。
大学校化をどんな形で具体的に選定していくかという点でございますが、ブロック単位で、今二十六ありますのを約半数程度ということで、ブロックごとに拠点校として大学校に改組していこうというふうに考えておりますが、その関係で特に、今先生御指摘のありましたように、今現在あります短期大学校の立地条件なり、あるいは先生がおっしゃいましたように、産業の集積度、あるいは労働力人口等々の産業のニーズなり、あるいは地域のニーズ等々を総合的に勘案して、今後早急に具体的な基準づくりに着手いたしたいというふうに考えております。
今、連続立体交差化事業についての御趣旨は先生の方から十分お話しいただいておりますので、繰り返すまでもないと思いますけれども、おっしゃるとおり、我が国の都市のあり方の中には、どうもその都度その都度で一つずつの事業が行われている傾向がありまして、そういう意味では過去のことを問うても仕方がありませんけれども、ぜひ我々としてはしっかりとした計画立った事業を行っていかなければいけないと基本的に思っております。
 御質問のございました連続立体は、当然、お話ございましたように、渋滞解消とかあるいは踏切におきます事故防止、あるいは鉄道によって町を分断しているということを解消していくためには、我々大変有力な事業であろうと思っておりますが、残念ながら、一方では大変費用のかかるものでもございますし、全国からいろいろ御要請いただいておりまして、どちらかといえば事業に対する要望と予算との間に多少のギャップがあることは、我々担当者としては心苦しいところでございます。
 また、あわせて、実はこの事業の御認識をぜひ各界にいただかなければいけないのは、道路予算を使っておるということでございます。総体的な事業の中では八割から九割ぐらい、圧倒的に、いわば踏切を解消するという鉄道を高架にするだけですと、九割何分までが道路事業で行われているということが意外と世間に知られておりません。我々のＰＲも足らないところがあろうかと思います。
 そういう意味では、我々これからも、この事業をいかに効率的にやっていくかということでは、各界の御理解なり御協力をいただかなければいけないと思っております。
 お話のございました奈良駅周辺につきましては三・五キロ、関西本線分が二・二キロ、それから桜井線分が一・三キロ、これは先生御承知でございますが、これによって六カ所の踏切が解消されるわけでありますが、単に鉄道を高架にするだけでは意味がないわけであります。現在、その周辺におきまして二つの区画整理、一つは奈良駅周辺で約二十ヘクタールでございますが、これは六十三年度から既に着工しておりまして約六割、それから今後、ことしの秋にかけて、もう一つ奈良駅の南の土地区画整理というのもやってまいりたいと思っております。こういうことで、町とそういう鉄道を含めた交通機関の整備とが一体的になるべきだと思っております。
 今回、事業についての困難な問題とお話ございましたが、一つは、鉄道高架についてはいろいろ御理解いただいていると思いますが、周辺のそうした町づくりといいますか、面整備をあわせてやることについて、多少地元の御理解をいただくために手間取っておりましたが、お話ございましたように、七年度に採択をいたしまして、九年、ことしの二月に都市計画決定ということで、一応私どもとしてはそれなりの進みをしていると思いますし、秋、これは具体的には十一月ごろを念頭に置いておりますが、都市計画の事業認可もできるのではなかろうかと見込んでおりますから、そうなれば、後は具体の用地買収を初めとして積極的な事業展開をしたいと思います。
 考えますと、ことしのたしか正月早々に大臣室の方へも御要請をいただいて、大臣のもとでこの話も私聞いておりますので、担当のレベルでもこの事業に対しての意気込みをさらに高めてやってまいりたい、こう思っております。