ただいまのお尋ねでございますけれども、船舶整備公団が共有建造をしていくに当たりましては、自分らがその共有部分の資金を回収しなければならないわけで、ちゃんとした荷物があるのか、適正に船のオペレートができるのかということを審査しながら共有建造をしていくわけで、共有建造方式を続けることが直接船腹過剰になるとは思いません。しかしながら、今先生のお話がございましたように、船腹調整事業を解消するということで今そっちの方向で進めておるわけでございます。そもそも過剰船腹が内航海運業は生じやすい産業特性を有しておるわけでございまして、その点につきましては十分に配慮していかなきやならないと思っております。
 具体的にはいろいろな施策があります。環境整備計画というのをつくりまして事業の協業化とかあるいは資本の充実などをやるわけですけれども、政府としましても、将来的な、中長期的なんですが、船腹の需給がどのようになるかということを、例えば適正船腹量を引き続き策定しまして皆様に周知をする。あるいはこれを補完するものとして、今も始めておりますけれども、内航海運業界と荷主業界との定期協議機関を設けて、この場を活用して船をオペレートする方々にあるいはこれから船をつくろうとする方々に十分な知識といいますか情報が伝わるようにいたしたい、それもこれタンカーと一般の貨物船は全く違いますので物資別にやろうというようなこと、さまざまな施策を講じまして船腹需給が大変な破衡にならないように努力していきたいと思っております。
ありがとうございました。
 それではもう一点、新しい時代といいますか、これから先の運営について関係するわけですが、先般、内航海運組合法が改正されまして新しい制度に基づく事業も始まるということになるわけでございますが、今回ここの事業団法が制定されますと、この後ももちろん事業団の行います共有建造方式というものが活用されて内航船の建造が進むと思われます。一方で、船腹調整事業が解消されてくるわけでございますが、かえって船腹過剰の問題というものがまた起きてくるのではないかなといったことも考えられます。
 今、規制緩和の時代でございますから、もちろんそれに逆行してはなりませんが、総合的な観点からの内航海運政策というものを進める必要があると思いますが、この点についていかがでございましょうか。
先生の方からＰ線の補助の問題をお触れになりながら、それぞれの鉄道の果たす役割というものについてその重要性を御指摘いただいているわけでございますけれども、御承知のとおり、民間鉄道の整備というのには非常に膨大な資金が必要でありますし、また懐妊期間も非常に長いというようなことで、やはり利用者負担だけに頼るという意味では投資資金の回収というのが困難だろうというふうに思います。
 そういう意味で、今お触れいただいたＰ線補助等を通じて公的支援を行ってきているわけでございますけれども、今後とも、民鉄線を含みます都市鉄道の整備というものの必要性、そういったことを踏まえながら、まずは沿線の利用者や開発者の方々の受益者の負担調整、そういったものを図りながら、今後公的支援のあり方というのにどういう点が考えられるかを踏まえながら検討してまいりたいと考えております。
お答え申し上げます。
 まず、鉄道整備基金でございますが、これは先ほど来の御審議にもございますように、既設新幹線の譲渡収入に一般会計等からの補助金等を加えまして、総合的、効率的に鉄道助成の執行にかかわる業務を行うということで、従来から、例えば秋田新幹線とかあるいは北越北線等により速く快適に移動できるための幹線鉄道の高速化、あるいは通勤、通学時の混雑緩和のための地下鉄の整備、地下鉄の新線建設などを行いまして、鉄道に対する国民の諸要望にこたえてきているというふうに考えております。国土の均衡ある発展と大都市の機能の維持を図る観点から国が講じる種々の鉄道助成施策を十分反映させるものとして重要な役割を果たしてきているんではないかというように考えているところでございます。
 船舶整備公団でございますが、旅客船の安全の確保、あるいは高速化、大型化などの輸送サービスの改善が旅客船関係ではございますし、内航海運については構造改善とかあるいはトラックから内航海運への転移という意味でモーダルシフトの推進、あるいは海洋汚染防止のための船舶の質の向上などの施策を進めていく上で非常に重要な役割を果たしてきているというふうに考えております。具体的には、船舶の場合、七年度に建造された船舶のうち、公団のかかわったものが旅客船につきましては五八％、貨物船につきましては六七％に達しているところでございまして、我が国の国内旅客船あるいは貨物船整備になくてはならないものとなっているというふうに考えているところでございます。
芦尾長司でございます。お昼が大分過ぎましてまことに恐縮でございますけれども、もうしばらくよろしくお願い申し上げます。
 四点ばかり簡単にお伺いしたいと思うんでございますが、まず第一点でございます。今、鉄道整備基金と船舶整備公団の統合が問題になっておりますけれども、運輸省としてはこれまでの成果というものをどのように評価されておりますのか、簡単にひとつお願いしたいと思います。
先ほど申しましたように、役員につきましては大変な高給でいらっしゃいまして、理事長一人で若い人が五人以上雇えるというような状況になっておりますけれども、少なくともそこに働く職員については不安を残すことがないように最善の努力をしていただきたいということを申し添えて、終わります。
雇用調整助成金制度につきましては、これは御承知のように制度発足以来、景気変動期の短期的な不況期の失業を予防して企業に対処していただく、こういう観点からの仕組みとして出発しているわけでございまして、そういう意味におきましては、今までこれは一定の、相当の効果があったのではないかというふうに考えております。
 例えば、私の経験で申し上げますと、福岡県の労働部長を三年ほどやっておりましたが、当時はバブルの前でございまして、鉄鋼とか造船が非常に不況だったわけでございます。その際に、鉄鋼ですと高炉を倒さなきゃいかぬということで相当失業問題を心配したわけでございますが、そこのところを失業という形でなくて、雇用調整助成金制度を活用して教育訓練あるいは休業して支え、かつ出向制度で別のところで働いてもらう、こんな形で対処したわけでございますが、それがその後、結果としてはバブルにということになったわけでございます。急速な経済の活況化を呈する中で、そういうことで雇用を維持した労働者がそのまま従来の技術、技能を活用してもとの職場に戻る、こういう形でつながった、そういう経験がございます。そういう意味で、短期的な不況に対処する対策としては、これは相当の効果があるというふうに考えております。
 ただ、バブル後の今回の不況期のように、そういう短期的な景気の変動とあわせて、大きな構造問題を抱えた産業、企業につきましては、この短期的な対策だけではなかなか対処できない、そういう問題点もあるというふうに考えております。