昨年いろいろな対策を講じる中の一つとして自工会に対しまして、仮に誤操作があった場合に、それを防止する、その発生をできるだけ減らすということで適切な装置が設けられないかということでやりました結果、十二月に御指摘のような誤操作防止対策を、国産メーカーについてはとりあえず六十三年度中を目標にやるということになったわけです。これは端的に申し上げまして、それがなければ絶対に安全に支障があるというものではございませんで、いわば適正な操作が誤られた場合にそれをフォローアップするということでございますので、いわばベターな装置ということに相なります。それで、いわば日本の自動車メーカーの自主基準ということでやらざるを得ない状況でございます。したがいまして、外国車にそれを保安基準の一部として要求をするということは現段階では考えておりません。そういう意味で、新たな非関税障壁というようなことは議論にならないと思いますが、我々としましては、最初の根っこでございます適正な操作手順、マニュアルといいますか、そういったものをきちっとユーザーである人に適切に指導といいますか、慣熟していただくということをまずは輸入車についてはやる。それから先につきましては、日本人の好みに対してどういうふうに相手が対応するかということを見守っていくということでとりあえずは対応するという考え方で進めたいと思っております。
昨年の十二月に自工会が発表しました安全装置というのは、これは国産車が対象ですし、中間報告の搭載電子部品のフェールセーフ性、信頼性確保の提言も国産メーカーにはこれは行政指導もできるでありましょう。しかし、外車に対しましては輸入代理店を指導、処分することでこれは十分な実効性があるかどうかということは疑わしいと思います。日本は大変ヒステリックとの声もヨーロッパで上がっているとも伝えられておりますが、これが貿易摩擦の新たな火種になることを心配しております。そうならぬよう、一方では安全が確保されるよう適切な措置を期待するわけでございますが、この件についてどうでしょうか。
先生御指摘のように、一つは西欧におきまして、特に西ドイツでございますが、リコールの制度が日本とかなり違っております。国民性もあるのか知りませんが、そういった意味でとことん原因が確かに確認されないとなかなか応じないということがございました。それがひいてはこちらの方の輸入代理店といいましょうか、そういったところに二度にわたりそれに基づいての報告的なものあるいは措置を怠ったということで厳重な警告を発した。我が国のリコール制度そのものはそういった意味から申し上げますと、一般的に輸入車においてもきちっと機能しておると思っておりますが、遺憾ながら国の制度の違いの面で輸入車についてそういう事例があった。
 これを踏まえまして、先ほど二度目の警告のときに、それの親元のメーカーとの関係等を含めまして品質管理体制、それから通報を当方にやる場合の体制等につきまして厳重な体制整備を図らせる。それから同時に、我々といたしましても、そういう制度の違いにつきまして自動車メーカー等の会議あるいは国際的な情報提供機関等々を通じてよく理解を得るということでやることにしております。当面、とりあえずそういうことで我が国のリコール制度の適正な運用ということを図ってまいりたいと思っております。
外車の事故隠しですが、これは大変目立ってきておりまして、二度も警告を受けた代理店もあると伝えられております。運輸省のこの弱腰を非難し、また現在のリコール届け出制の外車に対する有効性につきまして疑問を呈しておる報道もなされておりますが、運輸省としては現在のリコール届け出制につきましてこれで十分と考えていらっしゃるのか。特に外車に対しても適切十分な制度であるとお考えかどうか、御見解を伺いたいと思います。
現在、先ほど御説明いたしました交通安全公害研究所でみずからやるほかに、メーカーに対しましては、それぞれ車種ごとに報告が上がってきております個々の事例につきまして、原因究明のために必要に応じて同型の車両を用いて再現試験等も行い、その結果を報告せよと。この期限は、再現試験等非常に技術的な問題がございますので、六十四年度いっぱいということに最終的にはしておりますが、運輸省といたしましては、これらの結果につきまして進捗状況を見ながら適宜聴取をする。その内容によりましては、必要ある場合に例えば再現実験への職員の立ち会い、あるいは場合によって中立的な外部機関に確認試験の依頼等を行うということで公正面を担保してまいりたいと考えております。
これの個々の事故分析はメーカーの手で行われるということでございますが、従来ＡＴ車の事故隠しなどメーカーに対しましてはユーザーの不信がございました。個々の事故の処理体制につきましてメーカーに対する運輸省の適切な監督、指導が行われる必要があると思いますが、分析を委託してから報告までの時期、調査報告、運輸省係官の立ち会い等、適正を期すためにどのような措置をとっていらっしゃるのか、伺いたいと思います。
先ほど申し上げたようなことで、六十二年一月から六十二年の十二月までに発生したものとして運輸省に報告された件数は四百三十件でございます。
 なお、発生形態別に申し上げますと、急発進二百八十五件、急加速七十八件、その他六十三件、状況不明四件というような内容になっております。
運輸省は六十二年一月から九月までの件数は二百九十三件と発表されましたけれども、六十二年の十二月までの数字が何件になったのかわかれば報告願いたいと思います。
電電公社からＮＴＴに組織が変わりますいわば一種の電電民営化といいますか電気通信の自由化の時期に、法律の論議の際にあるいは今佐藤先生がおっしゃったような論議が取り交わされたのかもしれませんが、その当時懸念されたことは、専用線というものを販売する、その形態としては、新しく電気通信の設備を自分でつくりましてそれをお客に提供する第一種電気通信事業という分類を認めまして、その第一種電気通信事業という事業がやる仕事、商売が専用線のまさに販売ということでもありますので、その第一種電気通信事業者と、いわゆる回線リセールでまた専用線を販売する、専用線を借りてそれを分割して販売するその再販事業が、どういう競争といいますかどういう対抗関係になるのか、その辺についての見定めがなかなかつきにくいということで、いろいろ懸念された議論もあるいはあったのかもしれません。
 実際にこの回線リセールが、今おっしゃいました附帯決議のような再販を除いて販売が行われますということになりますと、これは言ってみれば、いわゆる大手を対象にした第一種電気通信事業者の専用線の販売と、それから、なかなか自分一人の財力、経済ではそれだけを買い切れない、しかし分割して細かくした回線ならば手が届くといういわば層の違ったお客、需要を開拓するといいますか、そういう需要も生んで、両々相まって回線市場が活発に需要を生むという意味でいい結果になるのではないかというような結果もありまして、そういう回線リセール事業というものが生まれ、また育つに至ったのではないかというふうに考えております。