まず最初に御質問ございました構造的欠損に対する処置ということでございますが、現在の国鉄の状況を見ましたら借入金は十六兆円を超えておりますし、累積赤字は六兆円を超えておる状況でございまして、昨年の秋、いわゆる国鉄再建法を御決定いただきましたその法案に基づきまして、五兆五百億円の債務をたな上げするというようなことでございます。でございますから、政府としては国鉄にもう十分な財政的な処置というものをしてきた。ただ、その処置が後追いの処置であったということはわれわれも否めないと思うのでございます。しかしながら、この特定な政策的な配慮というものを初期においてやったけれども、結局数年たってまいりました今日としては、グローバルな国鉄の解決ということに私は考え方を変えざるを得ない。
 それは何かといいましたら、いわば人件費増に伴うところの構造的な欠損というものに対しましては、なお財政的な援助というものは必要でございましょうが、しかし営業的な面におきますところの構造的欠損というものは、やはり国鉄自身の努力によってその方向を解決していかざるを得ない、こう思いまして、今日鉄道は鉄道としての特性に生きる政策を、いわば施設を充実していくという方向に現在進めておりまして、それは経営改善計画の中にもうたわれておるところでございます。
 それから、客離れをしておるではないかということでございますが、これは確かにそういう事態が起こってきております。これはしかしながら、技術の革新がこういう事態をもたらしたのでございまして、いわば技術革新に伴う国民のニーズというものがそちらへ向いていった。遠距離はどうしても飛行機で、しかも飛行機は大量輸送の飛行機が開発されてきた。また近距離等につきましては、便利で快適な自動車というものをどうしても利用するようになってまいりました。
 戦前、戦中、戦後におきまして鉄道が唯一の交通機関でありました場合に、これは独占体制として維持することができましたけれども、もう今日におきましてはそういう多様な交通機関の発達、しかもニーズがそちらに向いていくということになりました場合に、鉄道としてどういうふうに生きていくかということが問題でございます。したがって、われわれはこの経営改善計画の中で鉄道としての特性を生かすそういう役割りを積極的に分担していきたい、これによって国鉄再生への道をつかんでいきたい、こういうことで政策を立てておる次第であります。
地方交通線は大体三十キロ前後なんです。二十九キロのところもある。いろいろ調べてみました。山陽線とか東海道線を調べますと、普通列車が大体四十五、六キロ、快速で大体六十キロ前後です。この表定速度に比べて自動車のスピード——道路が改良された。時間がありませんから投資の中身は言いませんが、大体鉄道の在来線の整備の三倍ぐらい道路は整備されている。有料道路、新幹線は別ですよ、地方交通線と在来線。ですから、自動車と競争関係にある鉄道が負けたというのは、やはり在来線の整備強化がおくれている。複線電化も非常におくれておるわけですよ。複線化の方は全体の二六・五％しかない。電化もわずかに三九・五％しか電化されていない。設備投資が非常におくれている。これは大蔵大臣も十分聞いておいてもらいたい。あるいはさっき言いましたように、過度な運賃の値上げ、何回か運賃値上げをされましたが、そのたびに予定収入が入らない。運賃値上げをして増収を図るよりも、国鉄の利用を拡大することによって増収を図るというのが常道なんです。そういうことはやらないでおって運賃値上げをやって、結局お客、荷物を逃がしてしまう、そういうことが今日までせられてきた政策なんですね。これは運輸大臣の指導が悪い、あるいは歴代の内閣がそういう政策を持たなかった、これは大変問題なんであります。ですから、その辺から改善をしていただかなければならない。
 第一私どもが常日ごろから言っておりますのは、国鉄の当事者能力というのは皆無に等しい。どうですか、一遍ここで思い切って、民営論とか分割論と言わずに、株式会社に準じて国鉄総裁に権限を委譲して、そうしてその総裁がやり切れなかったら総裁をかえればいいじゃないですか。いままでりっぱな総裁が何人も就任されました。ところが当事者能力を与えていないのだから、やろうとしてもできない。分割論や民営論を論ずる前に、もう少し当事者能力を持たしてみたらどうですか。これも行政改革の一つなんです。中曽根長官、どう思われますか。
地方交通線の表定速度、大体三十キロぐらいでございます。それから幹線の表定速度、特急とか急行とかいろいろありますので細かい数字はちょっとわかりませんが、大体六十キロぐらいと申し上げていいかと思います。
一口に申しまして日本の自動車の現在の競争力は、一つは、やはり品質ですね、品質のよさ、それから何と申しますか燃料経済のよさ、そういうことが競争力の基本になっておると思うのでございますが、どうしてこういうふうになったかといいますと、一つにはやはり日本国内における激甚な競争、この競争がお互いの切磋琢磨でよりよい物をより安く製造するということでこういうふうになってきたと思います。それに加えまして最近この二、三年では、エネルギー事情から先ほど申し上げたようにアメリカを中心にして世界の自動車需要が小型経済車に移った。それに対してアメリカのデトロイトメーカーの小型車の供給力が不足しておった。そこに大きな需給のギャップがあったわけでございますが、この需給のギャップを日本車がちょうど適切な車を供給できるということで埋めることができた、こういうことが加わって非常に日本の自動車の競争力が強いというふうに見えているわけでございます。
 しかしながら、私どもは将来を見ました場合に決して楽観をいたしておりません。先ほども申し上げましたように、ＧＭその他デトロイトのメーカーは膨大な設備投資をして小型経済車に転換をいたしております。その持っておる技術的な潜在力、資金的な潜在力、人的な潜在力、経営的な潜在力、すべて総合いたしまして非常に強大なものを持っております。したがっていずれはデトロイトのメーカーも、技術的にあるいはコスト的にもあるいは品質的にもわれわれの自動車に急速にアプローチしてくるのではないか。その上に資金力に物を言わせて先ほど申し上げたようなグローバルカー、ワールドカーという構想で大量生産によるメリットを上げようとしておる、こういうことでありますので、われわれ日本の自動車工業といたしましてはやはり自動車の開発におくれをとっては絶対いけない、エネルギー時代にふさわしい燃料経済のいい世界に受け入れられるような自動車の開発を適時やっていかなけりゃいけないということがまず第一。
 それからもう一つは、先ほど申し上げましたように品質でいわば売っておるわけでございますから、この日本の自動車の品質の確保、さらにこれを向上するということには従来以上に力を入れていかなけりゃならないと、こういうふうに考えております。米国、ヨーロッパ等に工場進出をする場合、先ほど進藤さんからもお話がございましたけれども、いかにして外国の生産で日本における生産と同じような品質を確保できるかということが非常に大きな問題でございまして、これについては設備の面あるいは労務の管理の面でいろいろ今後工夫をしていかなけりゃならない、こういうふうに思っております。
 それから、やはりいままでのように、一ころのように売れるものはどんどん売っていいじゃないかという考えでなしに、やはり自動車工業というものは、どの自動車生産国にとりましても非常に重要な戦略産業でございますので、これをつぶすわけにはいかないと思うのでございます。したがいまして、やはり世界の自動車会社士共存共栄といいますか、共存を図っていくというようなことがどうしても必要なんじゃないか。そういう面から、国境を越えたいろいろな提携ということに対してもわれわれかなり積極的に動いているわけでございます。
 まだいろいろ申し上げたいことはありますけれども、時間のあれもありますので、この辺で終わらしていただきます。