次に、建設省にお伺いをしますが、例えば先ほど出ましたお年寄りの交通安全対策の一環としてシルバーゾーンというものを決めていろいろと対策を講じられておる、あるいはまた住居地域におきましては生活ゾーン規制といいますか、そういう形でいろいろな工夫がなされているところでございます。
 もう一歩それを進めて、道路構造そのものを事故防止に直接連動させていく、構造そのものを見直していくというか、例えばヨーロッパなどではハンプといいますか、土盛りを道路の要所にする、あるいは交差点にそれを施すというような積極的な取り組みがあるわけでございますが、私は活動の範囲が基本的には埼玉県ということで限られておりますから、それは目に触れないのかしれませんけれども、そういうハンプ、自動車が速い速度で通行することを道路構造的に抑えていくというような対策は我が国ではどういうことになっているのでしょうか、簡潔に御説明いただければと思います。
先生御指摘のとおり、道路貨物運送業、トラック運転者等につきましては、労働時間が非常に長いという実態がございます。全産業平均で二千百十一時間でございますが、六十三年度の道路貨物運送業の労働時間を見てみますと、二千六百八十七時間というふうな長時間労働の実態にございます。
 労働省といたしましては、労働時間短縮の観点から、従来から問題業種ということで、昭和四十二年には二・九通達という労働基準局長通達を発しまして、それに基づきます監督指導を実施してまいりました。また、五十四年には二七通達という形で、新しい通達で指導をしてきたところでございます。ただ、最近になりまして、全体の労働時間短縮の機運が進む中で、道路貨物運送業は逆に労働時間が若干ふえている傾向がございます。
 したがいまして、六十二年の四月でございますけれども、中央労働基準審議会に自動車運転者労働時間問題小委員会というものを設置いたしまして、そこで関係労使もお入りいただきまして労働時間短縮のための方策について御検討をいただいたわけでございます。昨年の十月に御報告をいただきまして、それを受けまして、ことしの二月の九日に、労働大臣告示といたしまして、自動車運転者の労働時間短縮のための改善基準というものを策定いたしたところでございます。本年四月からその告示が適用になっておりまして、それに基づきます周知徹底、それから監督指導を進めているところでございまして、これからも労働時間が長いということで問題業種であるという認識を踏まえまして、重点的な監督指導を進めてまいりたいというふうに考えております。
 それから、若干つけ加えさせていただきますが、労働時間の動向を見てみますと、六十三年まで増加でございましたけれども、平成元年に至りまして、わずかではございますが対前年比でマイナスの傾向になっております。この傾向を一層着実なものにするために一層努力してまいりたいというふうに考えております。
一層取り組みを強めていただきたいと存じます。
 次に、労働省にもおいでいただいているわけでございますが、ここに警察庁交通局の作成に係るものでございますが、「平成元年中における交通警察の運営」という方針のペーパーがございます。そこを見てまいりますと、高速道路におけるトラック等の重大事故が見られるわけでございますが、この警察の資料を見てまいりましても、「過労運転、過積載、速度超過等の防止を図るとともに、職業運転者が安全走行のペース・メーカーの役割を果たすよう指導、育成する。」こう警察庁の方針では記されております。
 労働行政の中においていわゆる運輸業界に対する指導をさらに一層適切を期するとともに強化をしていく必要があると思いますけれども、労働省、いかがでございましょうか。
御質問、二点あったかと思うのですけれども、最初、前向きの財政補助とはどういうことかということです。私はきょう冒頭に、公共の福祉及び公共性という視点を踏まえて今回の法案について批判をしたわけです。私、実は運賃問題の展望としてはこういう展望を持っているのですけれども、国有鉄道を福祉の視点を入れて考えますと、言うところの営業路線、つまり営業路線としてやっていける路線と営業路線としてやっていけない路線、これが地方ローカル線になるかと思うのですけれども、分けなければならないだろう、こういうふうに考えているわけです。従来ですと、全国一律賃率の中でもうかったところからもうからないところへ補てんする、内部補助の原理を使っておったわけですが、この内部補助の原理も使いにくくなったわけです。そこで私としては、営業路線についてはかなり競争市場での運賃を考えながら運賃を設定して、割引運賃すら考えるわけです。こういう中でむしろ増収すらできるのじゃないかということを指摘したのは先ほどのとおりです。
 ところで、地方ローカル線ですけれども、これを割り高運賃という考え方でやるのではなくて、営業路線に対してはむしろ、言葉は適切でないかもしれませんけれども、福祉路線として維持するならば維持せざるを得ないだろう。そうなってきますと、その赤字部分については当然補てんをしなければならないわけです。これは前向きの助成、つまり先ほど私は外国の例を挙げたわけですけれども、公共サービス義務として、パブリック・サービス・オブリゲーションとして維持しなければならない路線に対しては、イギリス鉄道でも補助しているように維持していく、こういう政策を考えざるを得ないのじゃないか、こういう点がこの法案の中には見られない、したがって前向きの助成がないのではないか、こう申し上げたわけです。
 それから、二番目の御質問は、新幹線鉄道網、都市間の鉄道、都市内の鉄道、地方ローカル線、この四つぐらいに市場が分かれるのではなかろうかという御指摘ですね。これはそのとおりで、私も先ほどインターンティーというような形での高速列車がヨーロッパで成功している例を申し上げましたけれども、やはり鉄道が都市間で成功するためには、好むと好まざるとにかかわらず、ある程度のスピードアップによって競争機関に対抗するほかないと思うのです。その意味では、新幹線網や都市間鉄道では市場を踏まえた競争が可能だと思うのです。
 ところで、問題は地方交通線の問題と思うのですけれども、地方交通線については、最初に申し上げた第一点の御質問と関連して、残すとすれば福祉路線として残していかざるを得ない、つまり割り高で残すのではなくて、前向きの形での助成を考えて残す、こういう考えでおります。