特定石油製品の貿易を開始いたします際に、一番私ども考えなくてはいけないのは、安定供給の確保ということと良質な品質の確保という二点であろうかというふうに考えたわけでございます。
 そこで、安定供給の確保と申し上げますのは、具体的には特定石油製品の供給が例えば途絶したときにどうするのかという問題が一つと、それからもう一つは、特定石油製品、例えばガソリンならガソリンの輸入がありますると、当然ガソリンの国内生産は減るわけでございますが、そうすると、石油は連産品でございますから、ガソリンの国内生産が減るのみならず、ほっておけば灯油の生産も減るし軽油の生産も減るということになって、灯油なり軽油の供給不足が起こる。ここのところをどうするかという問題でございます。
 それから品質につきましては、ガソリンでございますると、海外では有鉛のガソリンであるかあるいはオクタン価の低いガソリンであるか、そういったものが多くて、我が国のように、無鉛でオクタン価の高いガソリンというのはなかなかアベーラブルではないという問題。それから、灯油なり軽油ですと、海外の場合は硫黄分の多いものが多い。そこをどうするかという問題があったわけでございます。
 そこで、以上の特定石油製品の安定供給を確保するという問題と、良質の品質を確保するという二つの問題を解決いたしますために、適格な輸入主体に限って輸入を認めるということにするということにいたしたわけでございまして、その適格な輸入主体が、供給途絶がありました場合には国内での代替生産を行うし、それからガソリンの輸入などでガソリンの国内生産が減りましても、ほかの灯油なり軽油なりの国内生産が減らないように得率の調整をする設備を有していなくてはいけ
ないし、それから品質についても調整をする能力を持っていなくちゃいけないということを要件とさしていただいたわけでございます。
 その結果、委員御指摘のように、精製会社が該当するということになったわけでございまして、当初からその精製会社だけに輸入を認めたいということから、いわば精製会社の保護のためにこういう措置をとらしていただいたということでは決してございません点を御了解いただきたいと思います。
暫定期間の問題につきましては、衆議院の会議録を読んでみますと、確かに質問が出ているんです。それに対する答弁の内容についても、大臣今言われましたが、大臣として責任を持って提案した法案に対する対応の仕方として、私はあの会議録を読んでみまして、どうも責任を果たしていない、こういう感じを強く持ったわけでありますから、そのことを私は本当は言いたかったわけであります。
 次に移ります。
 この法案の最大のポイントは、石油製品の輸入を我が国の精製会社にはっきりと限定をしたのが私は最大のポイントになっていると思うんですが、その理由について一体何か、これについてお尋ねをいたします。
第十回のＩＥＡ閣僚理事会のコミュニケの文章をここで申し上げますと、「将来を展望したとき、エネルギー消費、及びすべての主要なエネルギー源について大きな挑戦があることを見出し、現在の石油市場情勢が九〇年代、更には、その先にかけて持続することは期待できないとの結論に達した。事務局の分析は、今後十年以内に（もし代替エネルギー利用やエネルギー利用の効率化が弱まるならば、より早い時点で）世界の石油需要は利用可能と見込まれる生産能力に充分近い水準に接近し、」云々とこうなっているんですね。だから、ＩＥＡのコミュニケ自体も、まさに十年前後ということを想定しておるわけでございまして、これは人間が推定をするいろいろな可能な要素を動員いたしましても、十年であるかあるいはそれより短いかということはなかなか判断がつきかねる不確定要素が多いわけでございます。
 したがいまして、この法律案を衆議院で可決をしていただく過程で、私は業界からの陳情を直接承ったということは実はありません。したがいまして、国会の判断に従うのが正しい民主主義のあり方であると、こういうふうな判断をした次第でございます。
全然理由ないじゃないですか。ただ債務の形で残すかリース料で召し上げるかという違いだけじゃないですか。要は結局、国鉄の持つ長期債務をどう処理するかという違いだけじゃないですか。そういうばかな理由がありますか。
 きょうは時間がないからいつまでもこの議論できません。けれども、根本的には、こういう旅客の流れによって三つに分けたという分け方そのものがおかしいのですよ。だからリース料を取るなんという変な形のものができる。私たちは分割・民営を基本にする基本方針には賛成をしているのですよ。ですけれども、本州を三分割しなければならぬということにとらわれる必要は全くないでしょう。だからそういう収益格差が大きくなる。大きくなるからこういうリース料方式なんというものをとるようになる。もしそうでないとすれば、運輸省がいつまでたっても、民営になってもしっかりと会社を自分たちの手で抑えて、責めつけてやろうという魂胆があるとしか考えられない。それ以外にはなくなっちゃうのだ。そうでしょう。
 ですから、私は今、債務の持たせ方で調整しろと言いましたけれども、根本的には、わざわざ収益格差がめちゃめちゃに違うような会社を三つこしらえるからいけないのですよ。東海会社は眠っていても数千億の利益が出る。東と西は成り立つかどうかわからぬという状態だ。そういうふうに分ける理由がどこにあるか。旅客の流れからというならば、本州は首都圏と近畿圏を中心にして旅客は流動しています。大きな流れの中心は東京と大阪です。ですから、大ざっぱに言って天下分け目の関ケ原くらいで東西に分けたらよろしいのです。そうすれば収益は大体バランスする。若干の問題があれば、それは長期債務の持たせ方で調整をすればよろしい。
 この答申にも指摘しているように、今新幹線は東京の指令所で東海・山陽含めてコンピューターコントロールをしていますね。ですから、運行管理も車両の運用も、施設の保守まで全部コンピューター管理していますから、どこで切っても同じことだ。何も大阪で切らなければならぬ、東海・山陽の境目で切らなければならぬということもないわけだ。ですから、関ケ原見当で東西二つに分ければいいはずです。そうすれば、同時にダイヤ調整、運賃調整その他も極めてスムーズにいく。
 規模の問題ならば、二つも三つも大した違いはない。現に電電は一本だ。だから私は、それでも本州は二つくらいにして、お互いに競い合って、張り合って努力して会社を運営した方が、励みがついて能率が上がるであろうと考えるから、初めから私は本州も二つに分けたらよかろう、こう言っておるのです。今こうしたリース方式などを見ますと、無理に三分割することの弊害ははっきり表に出てきている。そう思いませんか。大臣、聞いていてどう思いますか。