五十二年の国会におきましても、総合運賃政策の推進という御決議を賜っていることを私どもよく承知しているわけでございます。先生御承知のように、現在の運賃の設定に当たりましては各企業の徹底した合理化というものを前提とした上で、そういう能率的な経営の上において適正な利潤を含めた運賃を算定するという原則に従って、各企業とも全部同じ原則でやっておるわけでございます。いわゆる原価主義でございます。しかし、原価主義ではございますけれども、実際の算定に当たりまして、たとえば各交通機関の特性が発揮できるような形で総合原価というものを配分するという形で、たとえば航空と国鉄における遠距離逓減制度のあり方をどうするかとか、それから、トラックと国鉄貨物輸送における遠距離逓減制度をどうするとかというような形で私どもいろいろ従来から検討し、そういう形での運賃制度の整合性を図ってまいっておるわけでございます。総合運賃政策というのは、そういう形での運賃制度の整合性というところまでの話であって、それを超えた形での設定ということはちょっと考えられないのではないか。その点につきましては、従来から私ども考えておりますところの社会的費用の内部化の徹底であるとか、開発利益の発生者への還元というような政策をよりよく見直しまして、その上でそれが原価に還元されて適正な競争条件ができるというような形をとることになるのではないかと考えておる次第でございます。
どうも答えになっていないのですけれども、ここのところだけこだわっているわけにまいりません。諮問の中もそうですけれども、この御決定になった閣議了解事項の中でも、現在の総合交通の対策をやっていく、そして、大臣先はどの質問者に答えておられるのですが、なぜ国鉄がこういう今日の再建政策における、言うなら構造的欠損を出したのかということに対して、この理解がされなかった、職員の意欲が燃えなかったんだ、それだけが原因だというふうに言われたので、これは非常に問題がありそうなんですが、結果的には政策がなかったからだ。これから進めていく総合交通政策、国鉄の位置づけ、そしてまた総合運賃制度の問題を含めましていまいろいろ議論がされているのですが、この運賃政策の問題につきましても実際には、トラック部門の規制行為とか、そういった一部の努力は見られますけれども、今日の運賃体系が統一とれない。言うならば国として運賃体系についての認識が、各機関の認識が、たとえば国鉄に対する私鉄とか、あるいは航空とかトラック、こういうことに対する具体的な運賃体系という問題、それについて総合的検討を加えているというのですが、現実国鉄が割り高になっている地域もある。それで非常にお客が少なくなった、客離れがある、こういう関係も出ているのですが、政府の認識の上に立つ総合的な運賃の問題、こういうことについてどうなければならないか、どうすればベターな方法であるかということをぜひひとつ方針として、これはやはり交通安全全般の問題ですから、見解を承っておきたいと思うのです。
昨年の十二月二十九日の閣議了解事項の中で「運輸政策上の配慮」、いま大臣もお答えになったのですが、「運輸政策の推進にあたっては、各交通機関の特性を生かした効率的な交通体系の形成を図る観点から、国鉄の有する特性も十分に発揮しうるよう配慮しつつ、具体的施策を講じて行くこととする。」いまお答えになっておるそのことですね。それをどう一歩進めて具体的におやりになったのか。確かにこれを受けて、国鉄が再建について具体的にこの四月に出して、そしてこの国鉄法案というのができているわけですね。検討して具体的にやっていくんだと言うのですが、実際は四月一日以降、運輸政策審議会の方に逃げ込んじゃっているんじゃないか。これらのことは、どうも従来からも言われていることなんですが、果たして国鉄の位置づけということについてしっかりしたものを国は持っているのか、政府は持っているのか。このことについてはやはり多くの疑問があるわけですよ。非常にむずかしい問題ですけれども、これをやらない限り、これは単に国鉄の位置づけだけの問題じゃないじゃないか。このことについて運輸大臣のいまのお答えでは、どうもこれは読んでこのとおりなんですから、いま御回答になったとおりなんですから、これでは答えにならないと思うのですよ。
 では経済企画庁は、省エネあるいは社会的諸条件を含めてどういう効率的なこれからの総合交通政策を立てていくという、何か展望があるのか。何か一方の方で、政策審議会の方でもやっているんだから、そっちの方でやれ。これは閣議では決定しているから、このことについてはそういうふうにいま大臣のお答えになったような気持ちで取り組んでいる。どうもその辺のところが、これはいままで運輸委員会で議論もされていると思うのですけれども、具体的に実例が出てこない、実効が上がってこない、これはどういうふうにお考えになっているかということを聞いているのです。
予土線の具体的なケースでございますので、今後政令の基準が明確になりました段階で、これが特定地方交通線になるかどうかという判断をいたしたいと思います。（平石委員「もっとはっきり言わぬとわからぬ」と呼ぶ）予土線、バスに転換できるのかどうかというのは並行道路があるかどうかとか、そういったことを全部見て決定することでございますので、今後の問題だと思います。
私は、二問ほどお尋ねしたいと思うのです。
 一つは、いわゆる内外の炭価の格差が非常に大きくなってきている、これに災害も絡んで、果たして国内炭を掘るだけの値打ちがあるか、こういう話が盛んに出ているわけでありますけれども、私は石炭政策というのはもっと長期的に考えなければいけないのではないかと思っております。特に、今ドル高で、こういうふうに非常に国内炭が高いということになっているのですけれども、早い話がアメリカなどもことしじゅうには純債務国に転落するのではないか。こうしたときに、今異常にドルがアメリカに集中しているのが、事態が一変してドルの大暴落だってあるのではないかということも今では取りざたされるような状況です。だから、私は、そういうような局面に一喜一憂して、国内炭をどうするかというようなもう百年というような単位で考えなければいけないような問題が振り回されるようなことがあってはならないのではないか、その点まず一つお尋ねをしたい。
 それからもう一つは、私どもは、国内炭は非常に資源に恵まれない我が国にあって非常に数少ない資源だ、だからこの国内のエネルギー資源を大切に掘っていかなければならない、今後もずっと活用していかなければならないというふうに考えるわけであります。先ほど最後の選択という言葉を使われたと思うのですが、今直面をしている選択というのは、今の程度の国の関与あるいは助成策ということでいくならば先行きというのは非常に暗いものにならざるを得ないのではないか。だから、この程度でいって、結局のところ石炭をだんだんもうだめだという方向に追いやってしまうように決定的に最後の選択をするか、それとも国が思い切って関与をする方向に決断をして、先ほども新鉱の開発などは国がやるべきだというようなお話もあったと思いますが、私もそういうようなことを考えなければ今後の展望というのはないと思うのですよ。だから、そういうような意味も含めて、抜本的に前向きに国の関与を変える、それ以外にない、この選択が最後の選択ではないかというふうに私は考えておるのですが、この二点、お尋ねしたいと思います。