感想を述べろということでございますが、韓国はそれをどう見ているかでございますが、日本では外国の団体についてそれがその国の反国家であるかないかというようなことは何も判定する必要もございませんでやっておりませんので、土井先生の御説明、そういうこともあるのかなと思っていま聞いたところでございます。
問題は、いま御答弁くださいました中で、五十五年の十月二十六日に成田を出国して同じく五十五年の十月三十日に入国をしているというこの記録の部分でございます。裁判記録、判決文によりますと、この尹孝同なる人物がただ一人の証人として証言をしているわけでありますが、それは検察側からの申請による証人であることは言うまでもございません。その証言した日は十月二十九日という日であります。
 この尹孝同について、まず証人として裁判所が採用するかどうかというのは、一般の裁判手続からいたしますと、事前に申請をして裁判所が認めて証言台に立つというのが事の順序でございまして、およそこの証人に対しても、証人として認めるかどうかということはこの日以前に問題になっているはずであります。外務省は、在韓大使館員が法廷に終始一貫傍聴されていたわけでありますから、その間の事情についても御存じのはずだと思うのです。十月二十六日に成田を出て十月三十日に入国したというこの間に、韓国における金大中氏事件の第二審で証言をするためにかの地に行っているという事情が、これは時間的経過からすると前後左右つじつま合わせをしてはっきりしているわけでありますけれども、これは事前に外務省は御存じだったのじゃありませんか、いかがですか。
お答えいたします。
 先生が特定されました時期につきまして当局保管の記録を調べましたところ、昨年七月十六日に尹孝同という名前の人が成田を出国し、同じ月の二十六日に成田に帰ってきた、それから五十五年の十月二十六日に同じ名前の人が成田を出国して、同じ月の十月三十日に成田に入ってきた、それから同じ人が五十五年の十二月八日に成田を出国しまして十二月二十三日に成田に帰ってきた、こういう記録が当局の方に保管されております。
そこの中で「日本にいたときの政治行動については問わない、」ここが、実はいまおっしゃっている判決要旨、正確には判決理由要旨、この中の「被告人金大中に対する反国家団体関連部分については、友邦国との外交関係上の考慮のために十分に検討したところ、被告人が韓民統議長の身分を引続き維持しつつ国内で犯した犯罪事実を検察が訴追していることから、国内法上の証拠に依り本件を判断したことを明らかにする次第である。」と書いてある四項目目のこの中身について、いわゆる政治決着に違反しないというふうに大臣としては理解されてこのような答弁をされたわけでありますか。
外務省が運輸省のやっておられる政策につきまして、それはどうこうと申し上げるのはいささかぐあいが悪いことでございますので、私どもとしましては、これは運輸省の航空政策の基本の問題でございますから、運輸省に十分考え方を聞いて、われわれとしてもよく相談をしていかなければならぬと思うわけでございまして、私の方からこれがいいか悪いかということをいまここで申し上げることは差し控えさせていただきたいと思います。
お答え申し上げます。
 日航の料金というのは、御承知のように公共的な性格を帯びていることもございますし、またアメリカ側はそういう考えは全然ないということで、いろいろ物の考え方に違いがあることが、アンバランスが起きたり、まとまらぬ一つの原因であるわけでございますので、日本側の考え方とアメリカの考え方をどういうふうに調和させるかということが交渉をまとめる大きな原則だというふうに私は思うわけでございまして、この次の交渉では何とかこの日米間の話し合いがまとまるように、外務省としましても運輸省と一緒になって努力してまいりたいと思います。
大臣にお答えいただきます前に、一言お答えさせていただきます。
 御指摘のとおり、昨日まで日米航空交渉をいたしましたが、彼我の懸隔が大きくて、一応中断いたしまして、この次は五月の中、下旬にワシントンにおきまして協議を再開いたしますが、ただいま御指摘の諸点も十分念頭に入れまして交渉に臨むつもりでございます。
中期計画は資料が古い、その後の情勢変化があったからということで、中身についてはあのものずばりではない、あのものよりもむしろ圧縮されるだろう、こういうことで理解してよろしゅうございますね。
 続いて、前回同様に、きょうも議論がありましたけれども、例のキャリーオーバーについて技術部長に再確認をしておきたいのですが、現場のメカニックからこういうふうに自分たちは指導を受け、また現実にそういう姿勢で取り組んでおりますと言っておるのは、つまりＤ整備から下の整備ですね、ＣとかＢとかＡとか。
    〔委員長退席、宮崎委員長代理着席〕
そういう下の段階の整備に向かっては、キャリーオーバーはゼロ、こういうことでこのＤ整備が済んで運航する飛行機については、そういう指導を受けてきておる。そのことに間違いないかどうか。午前中、午後のあなたの答弁を聞いておりますと、そういう指導を口頭でも何でもしておきながら、現実にはＤ整備から依然として何十カ所というキャリーオーバーのままで飛行機が飛んでおる。これは前回御指摘をしたメーンベースにおける、これは成田のことでございましょうが、重整備作業時には、すべてのふぐあい事項はクリアにして運航する思想、この思想というのはあくまでも一本貫かれておるのじゃないか。それは今回のわれわれの質問の中で、いや、それはたてまえで、現実は実際に運航に差し支えなかったら、キャリーオーバーは何十カ所もあっても、それは技術的な面を検討した上でのことだから、Ｄ整備から出た飛行機がキャリーオーバーの個所が何十カ所あってもそれは何ら差し支えない、差し支えないというか、いままであなた方が指導なさった方針から外れることになるのですが、その点はどうでございますか。