省令で定める事務所等ということでございますけれども、これは事務所に準ずるような場所ということを考えておりまして、継続的に業務を行うことができる程度の施設を有する場所で、しかも取引主任者をそこに置いてあるもの、こういうことを考えております。
 それともう一つは、安定的な意思決定が行われると認められる場所としまして、買い主である消費者の方がみずから申し出まして、自宅へ来てくれとか、あるいはまた勤務先へ来てもらってそこで契約をしたいというような場合に、そういった場所を考えておるわけでございます。
 それから、このクーリングオフの五日間を決めるのは、書面で業者の方が五日間ですよということをはっきりと知らせるような措置をとっております。
次に、事務所等以外の場所における契約についての特例、クーリングオフ制度の問題でありますけれども、事務所等以外の場所、こういうことについてどこに線引きを行うのか。それから、事務所等というのですから、事務所に準ずるような場所についてどういうふうに理解したらいいのか。それと、五日間という問題については、「告げられた日から起算して五日を経過したとき。」こうなっておりますけれども、告げられた日というのは、口で告げてもいいのか。告げるということは、大体口で言うことを告げると常識的には言うのですが、口で言ったことが契約になるのか、その辺がよくわからないのです。それと五日に決めた理由。
前金保全措置は、物件の価格の五％をあれいたしますと全額保全されることになっております。それから、この特例措置はいま御説明したものだけでございます。
 それから最後に、買い手側がどういうふうにこういうことがわかるのかということにつきましては、取引業者は相手に対しまして、こういうふうになっておるということを必ず書面でもって知らせる措置をとりたいと思っております。
この前金保全というのは、たとえどれだけでもいいですか。額は全額でなければだめなんですか。それと、この等というのは、いま省令で出す場合と言われましたけれども、それだけなんでしょうか。それと、消費者がわからないですね、前金になっているのか、省令で出したものの内容でなっているのか。だから、消費者対策というものはこれに合わせてどういうふうに措置されるのですか。
まず第一に、宅地建物取引業者が宅地または建物を取得する契約を締結しておりますとき、その他建設省令で定めるときを除外しておりますが、この「建設省令で定めるとき」というのは、都市計画法第四十条の所有権の移転時期が、画一的に「公告の日の翌日」というふうに決められております。実際には所有権の移転することがそれ以前に確定しておるような場合がございますので、これにつきましては除外していきたいと考えております。
 これらは、現在他人の所有に属しておりましても、業者がその所有権を取得できる見込みがあれば、当該宅地建物を第三者に売却する契約を締結いたしましても、これを締結した相手方に引き渡すことができますし、買い主の利益を害するおそれがないというふうに考えられるからでございます。
 それから第二番目に、前金保証措置のあるいわゆる青田売り、まだ建物が完成してないようなものを売る場合も除外しております。これは、いわゆる青田売りの場合には宅地建物取引業者自身も物件がまだ完成しておりません時点で所有権を取得するのが通例でありまして、販売時点では所有権がないにもかかわりませず、法が特に売却を認めたものでありますので、これにつきましては、自己の所有にまだ属していなくても前金の保証措置があるものは売却を認めることとしたわけでございます。仮に倒産等のあれがありましても、前金の保全がなされておりますので、買い主である一般消費者の利益が害されるということはない、こういうふうな理由に基づくわけでございます。
次に、今回の法改正の中身でありますけれども、自己の所有に属しない宅地建物の販売の禁止について、この中で前金保全措置等のある場合を除きと、こういうふうに適用除外があるわけですけれども、この適用除外の中身について明らかにしておいていただきたいというふうに思います。
しばしば民間の場合との比較において、ただいま御指摘のような御意見をいただくわけでございますが、やはり何と申しましても本来的に単純なる私企業とは違うという役割りだと思っております。公的な役割りを持っておるということではないかと思っております。したがって、採算に乗るとか乗らぬとかいうことに関係なくやはり一定のサービスは提供をいたさねばならぬ。たとえば、地方ローカル線の問題につきましてもそうでございますし、都市部におきましての輸送につきましても、私鉄の場合と比べますと始発の時間も大分国鉄の方が早い、最終電車の時間も遅いということでございまして、東京周辺におきましても、夜間、列車が走っておりません時間は、電車地帯でやっと四時間くらいでございますし、東海道線や東北線では夜間も貨車が走ったりしてほとんど休みがないわけでございまして、そうした合間で路盤を維持するための仕事をしていかなければならぬというような点でも大分性格は違っておると思います。しかし、そうした公共性を持っているからということで甘えを持つということになる傾きは否定できないわけでございまして、そのような公共的な役割りといいますか、採算だけでは考えられないという立場にあるといたしましても、その中でどうやって能率を上げるかということでございまして、そうした面での意識がきわめて薄いということでしばしばおしかりを受けるわけでございますが、それを直していくということによって、初めて自分たちの力でできるところはどこまでかということをお示しできるのではないかというふうに思っております。
    〔委員長退席、関谷委員長代理着席〕
また、たとえば波動が非常に多い。季節波動も多うございますし、あるいはまた一週間のうちでも輸送量の波動も大変多いわけでございますし、その波動に対応するような意味でのもろもろの体制というものもまだ十分できていないということで、いわば働きが悪いというようなことを言われるわけでございますが、その点は私どもも否定をいたしませんで、そういう体制、役割りなら役割りに応じた範囲内でやはり波動に対応していかなければならぬというふうに考えております。それに全力をもって取り組みました場合に、私どもがいま見通しておりますのは、現在の職員数よりもほぼ二割少ない三十五万人くらいの人でやればかなりのところまでいくようになるのではないかというふうに思っているわけでございまして、大変歯がゆいとお思いでございましょうけれども、やはり長年のしみついたものもあるわけでございますから、それを完遂することをひとつ見守っていただきたいというふうに考える次第でございます。