時間を迫られておりまして、まことに申しわけないのですが、そこでちょっとはしょりまして、騒音をやわらげるために減速の問題に入りたいと思いますが、減速はできないのか、人家密集地域における減速は不可能なのかという問題について若干お尋ねをいたします。
 いまお尋ねをいたしましたように、現行の状況をながめましても、人家密集地域におけるところの運転を少しくやわらげる、つまり平均時速を少し落としていくことは可能ではないかと考えられるわけでございますが、当局は再三国会答弁でも、それは不可能なんだということを繰り返しておられます。実際、私ども人間生活の中で、十分おくれる、あるいはまた十五分おくれるということが、一体人間社会あるいは社会生活上にどのような影響があるのか、私はこのことから発想しなければならぬと思う。国鉄は、どうしても東京－新大阪間を三時間十分で走らせなければ社会上大きな影響があるとお考えですか、三時間十分というのが最大至上の命令なんだということをお考えなのか。その辺のところからひとつお聞きをいたします。
お答えいたします。
 まず、名古屋付近の速度でございますが、御承知のように名古屋には「ひかり」「こだま」とも停車いたすわけでありますけれども、停車をする場合には名古屋駅の手前四キロ付近から時速二百キロよりだんだん速度を落としてまいります。これは実際にはＡＴＣのブレーキで自動的にだんだん速度が下がってくるわけでありますが、大体二百キロぐらいから名古屋付近の手前四キロぐらいになりましてから速度がだんだん下がっていく、こういうことでございます。それから名古屋駅を発車する場合は加速に約九キロを要します。そして九キロ過ぎてからようやく二百キロに達する、こういう状態でございます。
 それから、全区間の平均時速でありますが、東京－新大阪間でとってみますと「ひかり」で約百六十六キロ、それから「こだま」で約百三十七キロでございます。
 それから、余裕時分でございますが、列車がダイヤどおり走るようにするために多少ゆとりを持たしております。大体運転時分の八％程度設けておりまして、たとえば工事だとかあるいは線路の保守で徐行しても定時運転が極力できるようにということで、そういう余裕を持たしておるわけでございますが、東京－新大阪間で見まして「ひかり」で約十三分、「こだま」で約十七分でございます。これは全体のトータルでございますので、実際は駅間ごとにこれを割り振っておるわけであります。そしてそれぞれの駅の時刻を決めておるということでございます。それでこの余裕時分、たとえば十三分、十七分というのを一カ所でまとめて使うということは、定時運転をする手前上それはできないということでございます。
 それから、五十四年一月以降五十五年三月までの運転状況でございますが、東京－新大阪間でこのおくれをとってみますと、一つの指標として新大阪の下り到着で見てまいりますと、一個列車当たりのおくれの平均は三・六分でございます。これは年々成績はよくなっておるのですが、これはあくまで平均でございまして、実際は定時運転が大体七割強ございます。そしてまた十分以内が大体二割ぐらい、十分以上が大体数％程度というようなかっこうでございます。それを平均しますと三・六分、こういう状態でございます。
 一番おくれた例でございますが、五十四年度では、五十四年十月十九日、台風二十号でダイヤが混乱いたしたわけでございますが、その場合に「ひかり」七一号が新大阪に八時間四十七分おくれて到着する。それから上り列車では「ひかり」六〇号が東京駅に十一時間八分おくれて到着する。これは非常にレアケースでございますが、最大のおくれはそういう状態でございます。
それじゃ本論に入らなければいかぬ、これからが本題なんです。
 そこで、問題の拘束契約なんですが、冒頭申し上げましたように、マレーシアのオン君というのがいま向こうで訴訟になっているんです。訴状と、それからその他の文書も全部もらってまいりました。それから現地で本人にも会い、東芝マレーシア原告側とも会って話をしてきました。原告側は終始、企業としては仕方がないという企業の論理です、何時間話しても。それから手続の関係で大変不明朗だと思ったのは、訴状についている契約書によりますと、ここには一言も日本政府の補助金なり、研修協会がそれを通して出す金が四分の三入るということは一言も言ってない。全部会社側が出しているように読みとれるんです、英文の契約書です。ですから、来るときに研修生は会社が全部出していると思っている。ところが、日本へ来た、だんだん事情がわかってみると、何だ、政府が四分の三出しているのではないか、そうすると、日本政府の海外援助資金というのは何なんだと。結局、海外に出ている日本企業の援助であって、われわれの援助でないと、冒頭に通産及び大蔵の皆さんが言われた、そういう趣旨ではないという理解を持って帰るわけです。行って、待遇がまたよくないんです。アメリカなんか、マレーシアでもやはり拘束契約をほとんどやっていません。おたくの方からもらった調査によっても、拘束契約を行っているのはＡＳＥＡＮ諸国で圧倒的に日本が多い。大臣、ひとつよく——大臣も行かれたけれども、この問題までは入っていないと思いますので。通産省からいただいた書類によっても圧倒的に日本企業が多いんです、拘束契約をやっているのは。ただその中で、タイに寄りましたら、タイはどんどんやめております、企業が。それは、田中元総理が行ったときに、あそこで留学生から、こういう契約はけしからぬという強い要望が出され、ああいうデモがあったですね。ああいう問題になったんです。だからタイではどんどんやめております。しかしマレーシア、シンガポールではやめてないんです。
 そこで、この問題をずっと調べてみますと大変おかしなことに気がつきました。この現地法人が出したという二五％、これが、現地は、われわれは東芝本社との話であって、研修協会は関係ないと、こう言うんです。じゃ東芝本社はどういうふうに研修協会と話し合いがなされているかというと、研修申込書というのがあります。これを出して、そしてこれによって研修協会と東芝本社は契約が結ばれているんです。この中で細かく書き入れる事項があるんです。これによりますと、全部東芝本社がお金を出したことになっているんです。
 それで、委員長ちょっとお願いしますが、この資料を私は通産省に要求したんです、この申込書の資料を。先ほどの行管と同じように資料を申し込んだんです。ところが、これは研修協会が個人に関することだから出せないといって断ってきたから、この申込書、この資料は私に出せないというんです。そうですね。間違いありませんね。