それから、一つの方法として、やはり通勤に経費がかかるということで、現在非課税枠が五万円になっておりますし、公務員は通勤費支給は三万五千円で打ち切りになっていますね。ところが今の土地問題や住宅問題を考えてみますと、今後ますます通勤時間が残念なことですが、これは増大する方向にあるわけですね。ですから、私は、通勤にかかる経費は原則として企業が全額負担をするということが当然だと思います。まあ現実、ほとんどの企業がほぼそうなっていますから。そこで、私は、もうこれは制限を設ける必要はないんじゃないかと思う、上限のですね。公務員の場合は三万五千円まで見ましょうとか、ほかの場合は五万円までは非課税枠で結構ですよ、それを超えたのはだめですよと。私は、今日の首都圏、近畿圏等の、特に首都圏における通勤状態から考えますと。
 ですから、そうでなければ、一挙に撤廃ができぬというなら、せめてやはり非課税枠を十万円ぐらいまで上げると、思い切って。十万円ぐらいまでばっと今の五万円とか三万何ぼを上げる。そういうようなことを運輸大臣として、これは関係機関もありますし企業にも考えてもらわなきゃならぬことでありますが、この点についてあなたが積極的に働きかけを行われるということが今日の状況の中では必要なことじゃないかと私は思いますが、その点についてどうお考えをお持ちですか。
今、一連の通勤通学の話から新幹線の問題、それからまた、交通税あるいはまた時差出勤の問題、私もこの前渋谷を見ましたら、確かに通勤時、通学時は二〇〇％以上超しますけれども、その他のところは新しい線でも五〇％あるいは六〇％しか乗っていない、これが交通事業者の悩みだと、こういうお話もございました。また、貨物線を利用したらどうかと。本当に私もこの運輸については素人でございまして、いろいろ先生から貴重な御意見も伺いました。
 なるほど、先生御指摘のとおり、検討しますとか勉強しますではある程度遅いというようなこともありますので、今後運輸政策審議会はもちろんでございますが、この前も実際に通勤する人の意見も聞いたらどうかということもございまして、そういうことで検討を幅広くいたしまして、できない場合にはこういう検討をしたけれどもこれはできない、しかしこの問題はできるということで、時間は少しかかると思いますけれども、そういうことを真剣にやっていきたい。
 実は、航空機等では割引制度もあるわけでございます。私も積極的に、まあ欧米でやったから日本も全部それをやれというのではありませんけれども、欧米でやっていることで、また日本でできるものなら割引制度もやっていかなきゃならないし、ＪＲの方あるいはその他につきましても割引制度ができるならば、事業者もよく利用者もよくというような状況での割引制度というものも考えていかなければならない。
 いずれにしても真剣に、今までも一生懸命やってきたと思いますが、私自身も積極的に先生の提起の問題に対処をいたしまして、こういうことをやりましたが、この結果こうなりましたという報告をいたしたいと、こう思っております。
私は、大臣、これを言ってもまた検討検討と言うから、私の方から注文をつけておきますが、上越・東北新幹線、さらに東海道・山陽各新幹線について新幹線通勤定期の割引を充実させる必要がある段階にきているというように思いますから、やはりそういう前向きの姿勢でこれは御指導を願いたいと、こう思いますが、どうですか。
今、私どももＪＲに検討させておりますが、東日本では東北・上越両新幹線で平日利用に限った定期券を通常の、先ほど言いました発売実績を持っている新幹線定期よりさらに割り引いて発行することを検討中でございますが、先ほどの数字でございますように大幅な伸びを示しておりますので、これ以上値下げを行って混雑を引き起こすおそれもありますので、今後新幹線通勤時間帯における輸送力増強との関連においてどうするか決めていきたいということで検討中でございます。
そこで、これも我々が新幹線の通勤定期の割引ということについていろいろ問題を提起してありますが、一時運輸省の中でもいろいろ検討をされたようですが、私の意見から言うと、今おっしゃったようにだんだん新幹線通勤定期がふえてきていますから、割引については積極的に対応すべきところにきている、こう思います。
 そこで、運輸省内ではどういう検討をされているか、その結果どうなっているか、それをお知らせください。
新幹線通勤通学定期券の発売実績で推移を申し上げますと、六十三年度四新幹線合計で通勤通学定期券の発売が七千四百八枚でございましたのが、元年度で一万五百五十一枚、二年度で五割増しの一万五千七百十二枚になっております。
平成二年度までの時差通勤についての数値でございますけれども、東京の場合に百七十二万人の目標人員であったわけでございますが、それに対して協力をした人が百七十四万人、そういうようなふうに各都市の実績はつかんでおります。
大臣、お聞きのとおりで、時差通勤を政府として奨励しているが、どの程度の企業が何人ぐらいでどういう形でやっているかという実態をあなたたちは把握されているんですか。その上であなたはそういう答弁をされているんですか。実態を把握されておったらそれを説明してください。
これは、所得税の税率構造は全体として強い累進度を有してきております。それで、シャウプ勧告のときの改められた税制、あれを見ますと、率直なところ八段階でございます。ところが、その後結局高度経済成長というものがありまして、したがって、そこで毎年毎年税率が上の段階になっていくということの衝撃を避けようということから、毎年毎年少しずつ上の段階になっていくような、高度経済成長でございましたから、むしろ税の刻みを多くして、それで十九段階というのがたしか十四年ぐらい続いたと思います。それから十三、十二となりまして、そうして今六という段階、今度五という段階でもってお願いしておるわけでございます。
 その理由は、やっぱり今のように安定成長になってまいりますと、働き盛りで収入は比較的多いが、教育費とか住宅費とか、そういういわゆる支出がかさむ中堅層の方々の負担の累増感が結果として大変強くなっておる。にもかかわらず、そういう形になりますと、これは本能的にも勤労意欲とかあるいは事業意欲等を阻害する。そしてもう一つは、いわゆる租税回避というようなことにもとかく物の考え方がいきやすくなるというところで今度の改正で五段階お願いしようと、こういうことでございます。
 しかし、なお所得、住民両方合わせますと六五％ということになっておりますので、古い言葉で言えば四公五民でございますとか、そういうことから言えばまだかなり高いところにありますし、現在の先進国の中でもまだ一番高い段階にありますが、アメリカやあるいはイギリスのように二段階とかいうようなところにはまだ到達はいたしておりませんが、一つの考え方としては、努力と報酬の一致ということというものが基本に存在しておるとすれば、やはり働き盛りのところの重税感というものを可能な限りなくして差し上げるというのが必要ではないかなと思っております。