最後に、運輸大臣の御所見をいただきたいと思うわけでありますけれども、海洋国日本で、今日まで経済社会、いわゆる国民生活の全般において港湾が果たしてきた役割は大変重要だったと私は認識をしておるわけです。しかし、道路とか公園とか下水道、そういった社会資本に
比べますと、港湾というのはある意味では日常生活に遠いところにある、こういうことなどから非常に地味な存在だと思っております。
 港湾予算というのは運輸省の中でも大きな部分を占め、まさに運輸行政の中では港湾というのはその根幹の一つだ、根幹の重要な局だと私は思っておるのです。そういう意味で、まさに地味なところで、日陰の部分もありまして、当局の皆さん方には苦労の割にはなかなか報われない、そういう御苦労は大変高いものがあると私は思って、非常に心配しながら、ある意味では敬意も表しておるわけでございます。
 そういうことでございますけれども、港湾というのはやはり先取りでございます。先駆けでございます。そういう意味で私は、今まさに港湾の整備というのは党派を乗り越えて推進されるべき一つの課題だ、このように思っています。先ほどから私は事例として長崎の港のことについて触れましたけれども、そういう進捗の積極的な努力を含めて、運輸大臣の今後の考え方について、あるいは事業の推進について御所見を賜っておきたいと思います。
「ナガサキ・アーバン・ルネッサンス二〇〇一構想」、これは昭和六十年に長崎県が取りまとめられました長崎市の都心それから臨海地帯の再開発構想でございますけれども、松山総合運動公園から長崎港の松ケ枝地区までの地域についてコンベンション都市を実現していこうというプロジェクトが提案されたと承知しております。
 この構想を受けまして、長崎港の内港地区、元船地区あるいは常盤・出島地区でありますけれども、こういうような再開発に関する港湾計画の変更を昭和六十三年に行いまして、平成元年十二月、工事に着工したところでございます。
 現在、クルージング需要の増大とか旅客交通の高速化への要請に対応する旅客ターミナル、離島における生活物資の安定供給、それから日常生活の足を確保するための離島連絡の基地ということで、十メートルあるいは六メートル、五・五メートル等の岸壁の整備を進めておりまして、これまで元船地区のマイナス六メートルの岸壁、それからマイナス五・五メートルの岸壁、マイナス四・五メートルの岸壁がおおむね完成をいたしております。この結果、事業費ベースでは約三五％の進捗率ということでございますが、新しい五カ年計画におきましても、引き続きこれらの施設整備を促進していこうというふうに考えております。
 また、国際観光船のお話がございましたけれども、松ケ枝地区において国際観光船ターミナル施設を建設する構想があります。現在、民間活力の活用によって整備をするということで、地元関係者がその実現に向けて検討を進めているところでございます。具体化した段階で、私どもといたしましても所要の支援、対応をしていきたいと思っております。
私は、一つの視点として特に地方の港湾整備を重視すべきだというふうに考えております。特に、財政力の弱い地方自治体におきましてのこの事業の実現というのは大変なものがございます。そういう意味で、離島、半島地区を含めた地方圏の港湾の整備、この点について特に強い国の働きかけをお願いしたい、この点は要望を申し上げておきます。
 さらに、事業量の確保というのが今後五年間最も大切な要件になるわけでありますが、今までも言われておりますように、いわゆる四全総、あるいは日米構造協議という外圧による社会資本の整備の計画、あるいはまた運輸省が出されております「「二十一世紀への港湾」フォローアップ」、こういう指針に十分照らし合わせながらこの新五カ年計画が完全に地方の主体性を酌みながら実現をされるようにお願いをしておきたいと思います。時間がございませんので、この点については答弁は要りません。
 次に、私は、地方の事例といたしまして長崎港のことについて少し触れてみたいと思います。
 御承知のとおり、鎖国の時代の出島から日本の五大港と言われておりました長崎港でございますが、最近では高速鉄道網や高速道路、まあ徐々に進んでおりますけれども、比較的都会と比べますとその整備というのはおくれてきた、そういう中で、港の地位も次第に下がっておるというのが現実でございます。
 しかし最近では、離島を含めた韓国の済州島あたりのジェットフォイルの就航とか、あるいは中国の上海フェリーの計画だとか、あるいは鹿児島と長崎を結ぶところの高速船の就航とか、こういう新しいプロジェクトもできておりますし、また実際に動いております。さらに、国際観光船の誘致ということにつきましても、これまで以上に活発に進めておるわけであります。
 そういう意味で、今の港を再びよみがえらせるという意味の「ナガサキ・アーバン・ルネッサンス二〇〇一構想」、いわゆる二十一世紀に向けた港づくりという構想が今既に実施をされておりますけれども、この港湾整備計画についての運輸省としての取り組みと、そしてこの成功に向けた決意についてお聞かせいただきたいと思います。
総論として御答弁いただいたわけですが、二つほど各論でちょっとお伺いしたい。
 一つは、年末を控えての問題で御質問したいと思うのですが、私は、証券のスキャンダルの事件、特別委員会でやってみまして、これだけの経済力を持った日本の企業、国内だけではなくて国際的な企業のあり方というものが問われた事件ではないかと思うわけですね。法律に触れなければ何をして稼いでもいい、あるいはすき間を縫って稼げばいい。例えばヨーロッパでも事前の利回り保証は違法、こう言う。それがあると事後もやらぬわけですね。日本は、法律を読んで、事前にやるといけぬから、実際には事前にやっておるのでしょうけれども、証拠を残さずに事後でも保証をもらう。だから、損害がないのに、損失がないのに保証をもらったのは五十九社あった、こういう報告があったわけですね。まさにそれはそういう企業のモラルの問題。これから国際社会で日本が貢献しようというのであれば、少なくとも企業のあり方としてはやってはならぬことだと思うのです。
 それから、けさほど既に公正取引委員会から、出した側の四社に、これは独占禁止法十九条違反ということで勧告が行われておる。これは前の中尾大臣に私は証券特別委員会で、そういう金は、これから企業のあり方をきちっとするのであれば、それはちゃんと社会還元をするべきではないか、例えばそれは難民救済であってもいいし、あるいは災害救済であってもいい、そういうぐあいにすべきじゃないかと言うと、それは企業の問題で、企業の自主的な判断、こういう答えなんですね。これは明らかに、法律も変えられた、今やれば違法ですね。そして、きょうの段階では、公正取引委員会も出した側を違反としていわゆる勧告しておるということになれば、条件も若干変わっておるし、大臣もかわったことですから、これからの日本の企業は、国内的にはやはりクリーンな運賃透明感のある運営、公正透明な、そして国際的にも信頼されるような企業の運営をする出発点としてこれは還元すべきだ。通産大臣が強く、通産の中でですよ、よその省庁の関係まで言ってくれとは言いませんから、通産省所管の企業に対しては強く指導をされるべきじゃないかと思うのですが、いかがでしょうか。