環境庁に関係する特殊法人は二つでございますが、いずれもまだ日が浅いというような理由もあるわけでございますけれども、私どもといたしましては、内部職員の士気を上げるために、二つの特殊法人をいろいろ指導しているところでございます。
 公害防止事業団につきましては、官庁出身者以外の役付職員の占める割合が、昭和四十五年度末の約三一％から五十五年度末には約四〇％と、まあそう一遍ではございませんけれども、年々高まってきているところでございます。昭和五十七年度以降も内部職員の士気が低下しないようにするために、従来にも増して内部登用の促進を図るよう、事業団を指導してまいりたいと思っております。
 また、公害健康被害補償協会におきましては、これは昭和四十九年の設立でございます。そして、設立当初はすべて官庁出身者で占められておりましたが、昭和五十五年度末には内部登用の役付職員が約二三％となってきております。昭和五十七年度以降も内部職員の士気が低下しないようにするため、こちらにおきましても従来にも増して内部登用の促進を図るよう協会を指導するようにいたしたいと思います。なお、五十七年度中におきましても、必ず内部登用が行われるというふうに私どもは指導し、見込んでおるところでございます。
お答えをいたします。
 プロパー職員の役付職員への登用については、従来の方針と、それから今後の方針について申し上げてみたいと思います。
 いままでの方針は、プロパー職員の役付職員への登用については、従来から適材適所、それから能力に応じ進めてきており、特に近年、組織の大きい法人を重点に内部登用に努力してきたところであります。したがって、統計を見ますと、昭和五十三年度と五十五年度を比較して、労働省関係特殊法人全体でプロパー比率が六二％から六五％へ増加しております。
 今後の方針は、プロパー職員の内部登用を急激にふやすことは、現在のプロパー職員の構成やポスト新設の困難化等によりむずかしい面がありますが、先国会以来総理の答弁にも沿って、今後さらに出向職員の縮減や、新設ポストへの内部登用を図ることにより、役付職員のプロパー比率の改善に努めてまいりたい、こういうふうに考えております。
そこでひとつ、念のために総理、ちょっと資料を見ていただきたいのですが、私は前回は管理職、今回は役付職員まで拡大して特殊法人の実態を調べました。驚きましたことには、ほとんどの特殊法人が上位の役職は官庁出身者、天下り及び出向で占めています。いわゆる内部登用、プロパーは下位の役職に押し込んであるのであります。これは配付した表を見ていただきますと、たとえば雇用促進事業団、公害健康被害補償協会等々例はたくさんあります。
 そこで、私はこの感想をまず総理にお聞きをしたいことと同時に、次の大臣にお聞きします、労働大臣、環境庁長官、自治大臣、文部大臣。何ゆえプロパーが責任ある仕事につかれないのか、士気の高揚をどう図るのか、以上のことについて、いま指名を申し上げた大臣から二つのことについてお答えをください。
総理にお聞きしたいのですが、昨年、植民地化大事については、まじめに働いた人たちの士気にかかわる。私も肝に銘じ検討させますと、こう答弁をされたんですね。その趣旨で御統一されたと思いますが、そう承っていいでしょうか。
特殊法人の役付職員の構成につきましては、各法人の業務の内容及び規模、設立の沿革、設立後の経過年数その他種々の事情がございますので、これを一律に規律することは困難でございますけれども、できる限りの円部登用の促進、民間活力の導入に段階的に努めてまいる必要がある、こういうふうに考えております。
先日は大変失礼いたしました。その後政府内部で再調査し、調整をいたしました。答弁の中で不用意なものがございまして、安恒委員に御迷惑をおかけしまして遺憾の意を表する次第でございます。この件は内閣官房が各省を統轄して、その監督のもとに各特殊法人の業績を見ているわけでございまして、官房長官から統一した御見解が表明されると思います。
いま公共交通の維持、整備とモータリゼーション対策についての保留点について御答弁がありましたが、これ以上これを議論する時間がありませんから、これはまた改めて一般等で議論を深めたい、こう思います。
 次に、総理並びに中曽根長官にお伺いしますが、閣内不統一の御意見ございまして、あえて私は反乱軍などということを申し上げたのですが、この問題についての意思統一をどのようにしていただいたでしょうか、総理並びに長官からお伺いします。
環境庁としては自動車の増加による交通公害に対して自動車排出ガス及び騒音の規制を行うとともに、関係省庁の協力を得て、地域の実情に応じ都市総合交通規制等の交通管理、大量公共輸送機関の充実、物流の合理化、環境の保全に配慮したバイパス等の整備、道路構造の改善、沿道の整備等の施策を総合的に推進することによりまして、自動車交通公害の防止、軽減に努めてまいりたいと思っております。
アメリカと日本との事情は違うんだというふうに言われていますけれども、問題は、この電波行政の基本、その電波行政の精神を一体どこに求めていくのかという、これが根本の問題だと思うんです。アメリカではＣＡＴＶが七〇年代後半から急速に普及して、ことしの二月現在で全米のテレビ所有世帯の二九％にも当たる二千三百七十二万六千世帯に達しているというふうに報告をされておりますが、その背景には、アメリカのＦＣＣ、連邦通信委員会ですね、ここがＣＡＴＶの将来果たすより広範な機能、すなわちチャンネル容量の増大、低コスト化による非放送型番組の進出、加入者の応答機能、こういった面での新しいサービスを含めて発展する方向を求めてきた、この問題が背景として考えられると思うんです。
 ですから、アメリカのＣＡＴＶは、自主番組の放送はもとより、一定数の非放送型チャンネルの確保を義務づけている。たとえば地域の住民が先着順、無差別に原則無料で利用できるパブリック・アクセス・チャンネル、教育用のアクセスチャンネル、地方自治体などの行政機関用のアクセスチャンネル、そしてパートタイムユーザーを含める有料リースチャンネル、こういったさまざまのものが保証されるようになっているわけでありますけれども、こうした日本とアメリカの大きな開き、これが今日のＣＡＴＶの現状の大きな開きをもたらしていることは明白だと思うんです。
 そこで、お尋ねをしたいわけでありますが、郵政省としては、引き続きこの有線の問題を無線の従属的存在として有線テレビジョン法の枠内でその大きな可能性を封じ込めてしまうのか、それともあなた方も否定しがたい今日の時代の趨勢、そういう上に立って今日的時点での一遍見直しをやろう、検討をやろう、こういう気持ちはないのか、その点についてお答えを願いたいと思います。