この法律は、先生御指摘のように外国造船事業者による船舶のダンピングの防止措置を講ずる、それによって我が国造船業における正常な競争条件を確保するというもので制定されているものでございますが、国内の取引に関しましては、従来より、造船法に基づく造船設備の許可等によりまして我が国における造船市場の正常な競争の確保を図ってきているということでございまして、本法による外国の造船事業者のダンピングの防止と相まって、国内的には造船法により正常な競争を確保していくということでございます。
もう一点、この法律は、外国の造船業者が日本の船会社に売った場合、こういうことですけれども、日本の国内の話ですね、国内の造船業者が日本の国内の船会社に船を売った場合のダンピングというのがあり得るわけですけれども、そのことについてどう考えるのかということでございます。造船というのは世界単一市場と言われておりますから、日本の国内の造船業者が国内の船会社に売ったから国内の問題だ、こういうことにはなかなかならないので、そういう場合にも当然、外国の船会社にとっては受注機会を奪う可能性があるわけですから、やはり国内のダンピング問題も何らかの対応が必要だということになるのだろうと思うのですけれども、それは運輸省としてはどういうふうに考えておりますか。
先ほど申し上げましたよろに、ダンピングの調査は、外国の造船事業者と日本の船会社、あるいはその外国子会社も含めますが、それの建造契約につきまして詳細な調査庁行って決定することになっているわけです。その調査はどうしてやるかといいますと、一つには質問票などにより関係者から情報の収集をするとか、あるいは外国造船所への現地調査などによめましてダンピングであるか否かについて判定を行うこととしているわけでございます。
 この調査は運輸省及び通産省が共同で実施することとしておりますが、当省といたしましては、本年度から専任の対策官を設置するなど、調査体制の整備に努めているところでございます。また、調査の効率的な実施を図るという観点から、正常価格に関する基礎的な情報収集の業務を造船業基盤整備事業協会に行わせることとしております。
運輸省も余りダンピングの実態を掌握していないということでございますが、ダンピングの実態というのはなかなか掌握が難しいのだろうというふうに思います。したがって、この法律の運用がかなり難しいのではないかというふうに素人考えでは思うわけでございます。
 特に、これは外国の造船業者が、例えばフランスならフランスの造船業者が日本に船を売る、こういう場合ですから、仮にダンピングがあったということになりますと、フランスの船会社を調べなければいかぬ、フランスの船の取引実態に照らしてダンピングかどうかということの証拠集めをしなければいかぬわけですね。日本の運輸省がやらなければいかぬわけで、フランスの運輸省に聞いても、自分の国の会社ですから恐らく教えてけくれないのだろうと思うのですね。そういう意味で、外国へ行って調査をしなければいかぬわけですから非常に難しいのではないか、果たしてまともな調査ができるのだろうかという危惧を持つわけでございます。
 その点についていかがでしょうか、調査の体制というようなことについて。
ダンピング、不当廉価建造契約と言っておりますが、ダンピングの調査は、造船協定の締約国にあります外国の造船所と我が国の船主あるいはその子会社などとの間で結ばれる建造契約につきまして、一つは、契約価格が正常な価格を下回るものであるかどうか、それから、その建造契約が我が国の造船所に損害を及ぼし、または損害を及ぼすおそれがあるかどうかにつきまして、詳細な調査を行って決定されるものでございます。
 これまでの建造契約のうちダンピングに該当するものがあったかどうかにつきましては、過去にさかのぼって調べるのは非常に困難でございまして、どれぐらいダンピングと認定されるような船があったかというのは数量的には把握してございません。しかしながら、造船市場は非常に価格変動が大きくて、過去において国際競争が激化して船価水準が大幅に低下したことがあったことは事実でございます。
自由民主党の横内正明であります。きょうの議題となっておりますいわゆるダンピング防止法案につきまして、幾つか御質問をさせていただきます。
 まず一点は、この法律が想定しているようなダンピングの実態についてでございます。
 この法律は、外国の造船業者が日本の船会社に船を売る際のダンピングを防止するという法律でございますが、この法律が対象とするような、想定しているようなダンピングというのが過去どのくらいの頻度であったのか、過去十年間をとって何件ぐらいあったと考えておるのか、その点をまず伺いたいと思います。
外航海運業は、文字どおり完全な国際競争の中で企業経営を行っているものであるわけであります。このため、各企業は生き残りをかけて効率化、コスト削減に向けて経営努力を行っていることも先生の御指摘のとおりであります。
 いわゆる邦船各社においても、東南アジア地域の経済発展に伴う荷動き量の変化に対応した海外における営業力の強化のために、あるいはコスト削減や円高に対応したコストのドル建て化のため、あるいは本社機能の一部の国際的な分社化に取り組んでいるところも事実であります。厳しい国際競争のもとに企業の生き残りをかけてこのような選択を行っている以上、やむを得ない一面も考えられるわけであります。
 ただ、この場合におきましても、船舶の安全を確保していく、この必要性には変わりはないことでありまして、国際的には、このような船社機能の分社化や船舶管理会社の出現を前提とした中で、国際安全管理コードにより船舶の安全運航を確保するための施策が導入されようとしている。海運企業の国際的な分社化が行われた場合においても、我が国としてもこのような企業形態の変化を踏まえた上で、安全を確保するための施策に引き続き取り組んでまいりたい、このように考えております。
 このような形態の中で海運企業の機能の海外への展開が進んでいるわけでありますが、その一方では、我が国の貿易物資の安定的な輸送手段の確保や海技の伝承等の観点から日本籍船や日本人船員を確保していくことが必要なことであり、そのためには、今回のこの国際船舶に関する制度を第一歩の踏み出しとして重要な位置づけにし、今後の対応をしてまいりたい、このように考えております。