肥料政策として全般的にとらえていきますと、まず第一は、やっぱり需給の管理の問題があるわけですね。二点目の問題としては品質管理、それから三つ目の問題としてはいわゆる流通の管理の問題、四つ目は価格安定対策、五つ目の問題としては今後の研究開発、こうしたものがやっぱり組み合わされないといかぬのじゃないんだろうか、こういうふうに思うんですよ。そういたしますと、確かにこの名前もよくないんですが、取締法なんというふうなかっこうで、しかも中身は安定的な何といいますか、供給も含めて、この法律の中でやっていこう。こうなりますと公正取引は入ってくるわ、何は入ってくるわ、名前と中身と異なると同時に、今日、趣旨説明にあるように肥料自体が大変多様化をしてきている。しかも、従来の感覚から見ると、いわゆる産業副製品その他が材料になってどんどんできている。こういうことになりますと、この具体的なかっての肥料に対する認識と今日的な、現実的な変化をとらえまして、総体的にひっくるめる一つの法体系というものを再検討しなきゃいかぬのじゃないんでしょうか。聞くところによると、省内でそういう総合的な、名前は何といいますか、肥料法といいますか、肥料の分野を明確にし、しかも先ほど申し上げましたいわゆる需給、品質あるいは流通、価格、それぞれの分野をきっちり網羅をしたそういう法律案といいますか、それの検討が行われたようには聞いておるんですが、どうもまだそこに踏み込みが、もともともそういう法体系が無理だというようなことでやめられたようないきさつがあるように聞いておるんですが、そこのところはどうなんでしょうね。
肥料に関する法律は、今回の肥料取締法のほかに肥料価格安定等臨時措置法、これは肥料の生産及び供給両面から見まして、その安定を図るという趣旨に基づく法律でございます。そのほか、肥料工業の構造改善を図るという観点から、特定産業構造改善臨時措置法というような法律もございますし、肥料ないしは肥料工業を対象といたします法律の中にもその目的なり手法なりに応じまして、いろいろな法制があるわけでございます。それらの法律がそれぞれの分野に応じましてよく機能、役割りを分担しながら、あわせて全体としても整合性のある肥料政策が展開されるということが一番望ましいことというふうに考えておりまして、ただいまのところではそういう役割りをそれぞれが十分果たし得ているというふうに考えているわけでございます。
今回のこの取締法の改正は、登録事務の簡素化とそれから品質の保全措置ですね、これが中心になっていると思うんですが、ほかに今日の肥料をめぐる一般的な状況から見て、今回の改正だけで農水省としては肥料政策というのはいいと、こういう判断なのかどうなのか、まずそこから、基本的な改正に対する趣旨をあわせて明らかにしてもらいたい、こう思うんです。
ただいまから農林水産委員会を開会いたします。
 肥料取締法の一部を改正する法律案を議題といたします。
 本案につきましては、すでに趣旨説明を聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
 質疑のある方は順次御発言願います。
建設省あるいは厚生省などをお呼びしておりますが、国鉄経営再建促進特別措置法に基づきまして、第二次分として足尾線がその中に入った問題に関連して、建設省の見解をまず伺いたいのであります。
 足尾町は、概略申し上げますと、銅山の町ということで江戸時代末期から今日まで続いてきた、まあ企業城下町などという言葉が最近使われますが、それに類したようなものでもあるわけでありまして、銅の採掘、製錬と一貫した事業をやってきて、その中で町がつくられ、発展してきた。そして四十八年には銅鉱石が枯渇したということで、銅鉱の採掘事業は廃止されました。その当時、昭和四十八年に町の人口が約九千五百名を超えておったわけでありますが、その銅鉱採掘事業をやめたということで、去年、五十七年四月一日現在では五千八百七十七名に町の人口が減少をいたしました。それだけ町から人口が流出したわけでありまして、これは大変な過疎現象であります。これは恐らく全国一に近いのではないかと思います。午前中に国土庁にも伺ったのでありますが、過疎地域振興法の適用対象市町村の平均が大体三一％ということでありますから、四〇％に近い数字というのは非常に異常ともいうべき状況である、こういうことも確認されたわけであります。
 そういう中で、いま足尾町では古河鉱業の足尾製錬所があるわけであります。この足尾製錬所は、浜川崎駅から、あそこは船着き場でありますから、そこに外国から輸入された銅鉱石を足尾まで国鉄で輸送をする。そして、それが製錬所にかかって製錬が行われて粗銅が産出される。それと同時に、濃硫酸が大量に生産されるわけでありまして、それらをいままでは足尾線が、そのままずっと健在ならば、これはレールの上を最も安全な形で、しかも、それぞれの肥料産業であるとか紙パルプ産業であるとか、そういうようなところに送られて、引き込み線を通じて、それを必要とする工場の濃硫酸の貯蔵庫にそのまま貨車から移されるという非常に安全な輸送体系がとられておった。ところが、足尾線が廃止になったということになりますと、そういう重量、大量貨物というものも全部トラックに転換せざるを得ないじゃないか。それから濃硫酸も、レールの上ではなくて、今度は建設省の所管である道路を走らなければならぬ、こういうことになるわけであります。
 そういうようなところから、特にこの際、濃硫酸の輸送問題について、道路輸送関係、特に道路行政について担当しておられる建設省に伺いたいのは、大体その濃硫酸の発生の量でありますが、年間十三万七千八百トンに達するわけでございまして、これが大体関東地方に六二％、東海一〇％、東北一一％、上信越一七％というように、仕向け地と申しますか、大よそそういう方面に運ばれることになるわけですね。そして、濃硫酸を積んだタンクローリー車が一日約五十台程度、四十八台あるいは五十台というものが走らざるを得なくなる。
 こういうような点について、いままで余り道路で濃硫酸を積んだタンクローリー車がひっくり返って濃硫酸が流出するというような事故はなかったようでありますけれども、これはやはりバイパスばかり通っているわけにもいかぬでしょうから、市街地を通すことが非常に多いであろう。行き先別に見ましても、東北に行くのならば、両毛の桐生市に出て、伊勢崎とか足利とか佐野、栃木、小山、それから宇都宮、こういうようなところに行って郡山とか福島方面に運ばれるということだし、そのほかのところも、いま申し上げたような行き先別に考えると、相当大都市の道路を、市街地の中の道路を走ることになるのではないか。
 そういうような面で、一日五十台、そういう危険な物を積んだものがそういう都市を走り抜けていく、帰りはまた空車で帰ってくるということになるわけですけれども、そういうことで足尾線にかわって道路が代行するということになれば、大体二百四十両ぐらいのトラック、タンクローリー車というものが増加をする、こういうようなことにもなるわけでありますが、そういう都市の中で危険な濃硫酸を積んだ車両がもしひっくり返るというようなことでもあった場合には、建設省として道路輸送における安全対策というものを万全の形でお持ちなのかどうか。その辺のところについて、まずお伺いしたいと思います。