過失責任と認めて何がぐあいが悪いのですか。あなたは今二つのことを目的にしているわけです。一つは被害者保護ですよ。もう一つは過失なければ損害賠償責任なしというのは、社会の公平、別の言葉で言うと公共の福祉ですよね。この両方を守るためにどうするかというのが立法者の悩みであり、各国でこの種法律が千差万別になっている理由でしょう。あくまでこれは七百九条の範疇の中なのですよ。責任は自動車運行者にある、しかし無過失の場合にはその限りではない。書き方が逆になっているだけじゃないですか。
 それじゃ、なぜそう言うかといいますと、これが過失損害賠償責任だという性格をはっきり認識したら、過失の有無を、程度は別にして、厳しく問いただしていかなければいけないことになるでしょう。それがそうではなくて、これは無過失賠償責任なんだ、したがって何があろうと払うんだ、こうなってしまうと何か不公平なんではないか、この議論が自賠責をめぐって絶えないのはそのためでしょう。したがって、過失賠償責任を認めたら、例えて言うと過失相殺はもっと広範に認めなければいけませんね。ところが過失相殺——相手方にも過失があった場合、この過失相殺というのは自賠責の案件の中で何％あるか。わずかに〇・九三％、最近の例で。ということは、ほとんど見てないということだよ。
 では伺いますが、過失相殺というのはどの程度やられているんですか。
民法七百九条の過失責任の範疇には入ってないと思いますけれども、これは民法七百九条のいわば特別法としての規定にたっているわけでございますので、そういう意味では民法七百九条とは異なりますけれども、先生おっしゃいますように、過失か無過失か、過失責任か無過失責任かと問われれば、過失責任であると言わざるを得ないというふうに思っております。
最近、男が女に近寄ってきた、近くなったという俗語がありますけれども、そのときの男というのは最後まで男ですよ。男が女になるわけじゃないですよ。こうなったら内閣法制局に来てもらったらよかったかなと思うのだけれども、内閣法制局に聞いたところでは、これはあくまでも民法七百九条過失責任の範疇内なんです。だけれども、問題はこの過失責任、要するに過失なければ損害賠償責任なしというこの原則と被害者保護とどうやって両立させるかというときに立法者の悩みがあったわけでしょう。したがって、挙証責任は加害者に転嫁をします、同時に挙証責任の内容は多岐にわたらせました、こうなっているのですね。多岐にわたらせようと何だろうと、挙証責任の転嫁というのは裁判の心証の問題でしょう。責任の性格まで決めるものではないのですよ。
 そこで、内閣法制局が大体同じことを言っていますよと言うから、じゃきょう出なくてもいいと言った。だから僕が内閣法制局の言葉をそのままオウム返しに言えば、どっちかと聞かれりゃ過失責任なんだ、あくまでも民法七百九条、あの流れに沿うものだと内閣法布局も言ってしるんです。
 なぜ私がこんなことを議論するかといいますと、大蔵省の担当者は私にこう言ったのです。これは無過失損害賠償責任ですと。どうしてと言ったら、三条に書いてありますと。それから運輸省に聞いたら、一々過失の有無をとりたてて議論していたら被害者の保護はできません、これは事車上無過失損害賠償責任なんです、むしろ社会保障政策として理解すべきですと、そう言ったの。気持ちはわかるのですよ。しかし、あくまで法律に従って行政は動かなきゃいかぬわけです。その黄味でいってこの責任はどうか。あくまでも過失賠償責任だとお認めになりますか。
運輸省といたしましては、ただいま申し上げました行政管理庁の勧告あるいは臨時行政調査会の答申を受けまして、省内に学識経験者も含めました宅配便運賃制度研究会というものをつくりまして、これは、第一回目は昭和五十八年の四月十五日に開催いたしまして、最終の第八回目がただいま先生おっしゃいました五十八年七月六日でございますが、七月六日にこの研究会の報告がまとめられたわけでございます。
 その中身の要点を申し上げますと、行管、臨調からも指摘されておりますように、従来宅配便の運賃というのは、先ほど申し上げましたように、宅配便それ自体が路線トラックの一形態でございますので、路線トラック運賃をそのまま適用して、その範囲内で各事業者がやっておったわけでございますが、この研究会におきましても、「現行の路線トラック運送事業の運賃とは別途の宅配便の特質に合った運賃制度を設定する必要がある。」ということで、その際の基本的な考え方といたしまして、二点ございます。
 一つは、「一般消費者の保護に資するものであること」ということでございまして、宅配便というのは、運送契約にふなれな一般消費者の方々を主たる荷主とするものでありますし、また、先ほど申し上げましたような、宅配便の取次店自身が米屋さんであるとか酒屋さんであるといったような、トラック運送事業そのものを経営している者でない者が貨物の引き受けを行っている。それから、通常の路線トラックの貨物に比べまして軽量で、一口一個の貨物が多い、したがいまして画一定型的に処理しなければならないといったような特徴を有しておりますので、その運賃は一般消費者の方々が利用しやすい単純かつ明快なものであることが必要だという点が基本的な考え方の一点でございます。
 それからもう一点は、「事業者の創意工夫が活かされるものであること」という点でございまして、何回も申し上げておりますように、路線トラック運送事業の一形態ではありますが、これが各トラック事業者の創意工夫に基づきまして、利便性、簡便性ということを重視して商品化された、冒頭にも申し上げましたように、それが利用者のニーズに合致したということで急成長を遂げてきておりますので、今後とも事業者の創意工夫を生かす余地のあるものにする必要がある、この二点が基本的な考え方でございます。
 具体的には、運賃は、一個幾らといった確定額とする。それから地帯制ということで、何キロメートルごとに幾らということではなくて、例えば関東一円は幾ら、関東から北海道は幾らというような地帯制を採用するとか、あるいは複雑な料金制度は設けないとか、あるいは、取次店等へ持ち込んだ場合には一定の減額を行うとかいうようなこと。
 それからさらに、先ほど申し上げましたように、宅配便の運賃も、道路運送法によりまして路線トラック事業の運賃ということで認可制になっておるわけでございますが、この宅配便の運賃につきましては、申請の運賃の額が運輸省の定める認可基準の範囲内である場合には、原則として、一々詳細な審査をせずに、個別の運賃をほぼ自動的に認可していくというようなことが、研究会の報告の骨子となっております。