私は与えられた時間の中で、交付税制度の現状とその見直しについて、それから、交付税制度とそれに伴う地方財政調整措置の当否について、大きくこの二つに分けて御質問を申し上げてみたい、こういうふうに思うわけであります。
 まず最初に、交付税制度の現状とその見直しについてでありますけれども、いま私が改めて申し上げるまでもなく、まさにここ数年、引き続いて地方交付税総額と地方自治体の財源不足額との差は著しい開きが続いておる。こういう現象に対しては法の六条の三は、制度の見直しかしからずんば税率を上げるようにすべきだ、こう規定しておるわけであります。もちろん、それに対する救済方法として、交付税特別会計からの借り入れあるいは基準財政需要額の起債振りかえ等の措置を講じておることは知っておりますけれども、それはあくまでも正規のやり方ではない、言うならば便宜的、一時的手法だと言わざるを得ないと思うのです。そこで、そういう形がいつまでも続けられることは、これはだれが考えても望ましいことではない。とすれば、その法の命ずるところに従って、税率を上げるかしからずんば違う何らかの制度の改正を考えるかしなければいけないのじゃないかと思うのです。いままでの議論の中でもそれに対しては、国の財政事情という事情の説明もありましたけれども、財政事情がどのようにあろうとも、そのことによって法律が守られなくてよろしいという理由は成り立たない。したがって、どうしても守れないものならば法そのものを改正するか、何とかがんばって守っていくかしなければいけないと思うのです。
 そこで、まず一番単純な問題として、ここでどうこうじゃありませんけれども、将来に向かって、何とかその税率を上げていくということについてお考えがあるかどうか、その可能性についてまずお聞かせをいただきたいと思います。
いまお話のございましたいわゆる公害財特法は昭和五十六年三月までの時限立法でございます。いろいろと御指摘がございましたが、この公害防止事業につきましては、種類も非常に各般にわたっておりますし、事業も膨大でございます。必ずしも公害防止計画の期間内に全事業が完了できないという地域が出てくることも予想されますので、地方団体の行っております公害防止事業の進捗状況とか関係省庁の意向等も踏まえながら、この適用期間の延長については検討する必要があると私どもとしては考えております。状況をよく見定めて対応いたしたいと思っております。
日本の非常に異常な通勤地獄が解消されないのは、政治家が大体ラッシュの電車に乗らない、高級官僚が車で通っている、肝心のマスコミの人は大体朝出るのが遅いのでラッシュの通勤時間に乗らないということで問題化されないのだという意見があるわけでございますが、現在のままでいま総裁がおっしゃいますように通勤電車の混雑度を緩和するのはなかなか投資的にむずかしいと思います。たとえば西独で、フレックスタイムというのを同じような事情から非常に国家的な一つの事業としてやって、ある程度の成功を見ているわけでございます。国鉄でもいま時差出勤というようなことをやっておられるわけでございますけれども、これは国鉄、運輸省だけの問題じゃないと思いますけれども、大都会に田舎から若いのが出てくるということもありまして、大都市だけの現象とも私は思いませんけれども、やはり通勤地獄の解消というのは非常に大きな政治課題である。それに真剣に取り組まなかったから自民党政府は都会の支持を失ったのだと思うぐらいの深刻な問題ではないかと思うわけであります。片や投資の面、それから逆に違った方向での問題の解決ですけれどもフレックスタイムなど、これは国鉄なり運輸省から積極的に関係の省庁なりあるいは民間に働きかけられまして通勤地獄の解消に取り組んでいただきたいと思います。
 関連しまして、六十年までに国鉄の赤字を解消するということで四千キロに及ぶ赤字路線を廃止するという問題が出ているわけでございますけれども、私は、これは果たしてやれるのかどうかということに対して非常な危惧の念を感じております。というのは、国鉄はすでに四十三年でございますか、八十三線の廃止を決めて現在まだ十一線しかできていないということがあるわけでございますが、住民の反対というものが大変強く起こってきて結局はやれないことになってしまうのじゃないかと私は思うわけでございます。これは代議士の問題ではございませんで、いまの世の中非常に様子が変わっておりまして、代議士は余り力がなくなっておりまして、代議士が承知したからできるとか、代議士が住民の人を押さえつけるとか、そんなことのできる世の中ではございません。そこで国会議員、政治家が動くとか動かないということではなくて、もっと草の根的な住民パワーというものに遭って赤字線の廃止がたじろいでしまう。とても六十年までに四千キロ廃止なんということはできないのじゃないかという感じがするわけでございます。
 たとえばそのことは、これは運輸省関係ではございませんけれども、中央高速道路の三鷹の料金所の住民の反対で、何年間もたった一カ所の開通ができない。成田空港もそうでございますし、原子力船「むつ」というものをつくってもとにかくどこの港にも寄れないということで、草の根的な住民パワーというものが行政を妨げて立ちはだかるということは非常に例も多いわけでございますし、今度の赤字線廃止ということについて考えてみましても、いままで私が得た感想では、とてもこれは住民パワーの壁にぶつかって成功させることはむずかしいと思います。これは協議会をつくっても、政治家が動いてもだめだと思いますが、その辺の最近の例から見て考えられる住民パワーを十分織り込んだ上で今度の計画を考えておられるのかどうか、それをお伺いしたい。
 それからもう一つは、バスをかわりに走らせるときの詳細な計画を国会に提示されていろいろ議論される、これは私は必要ないと思います。これは完全な行政の分野でございますので、全般的なことを国会が議論して、詳細な計画は行政当局なり国鉄がおやりになればいいと思うのですが、ただ、一つ、最近アメリカなどで新しい政策を打ち出しますときにはファクトシートというものを公表いたします。ある一つの政策が選択されたその背景のいろいろなデータを全部そろえて発表するという、いわゆるファクトシートというものがあるわけでございます。何と訳すのか、私知りません。財政的なファクトシートは十分出されているように思いますけれども、バス転換について、道路の状況ですとか、果たして油のあるうちはバスに乗らずにマイカーに逃げたりしないだろうとか、それからバス、バスと簡単におっしゃいますけれども、主要国の中では日本は道路の状況が非常に悪くて、自動車交通可能道路の比率あるいは舗装の比率すら、ほかの先進国と比べると話にならないくらい劣悪でございます。しかも、自動車だけは多くて、非常に混雑している。そういうところに四千キロの鉄道サービスにかわるバスのサービスを持ち込んでどういうことが起こってくるのかということに関するファクトシート、そういうものがないと、国民もわれわれも問題をちゃんと考えることができないという気がするのですが、その辺のことについてお答えをいただいて、私の質問を終わりたいと思います。