通勤時間帯の輸送力をつけるという方法には、いま先生のおっしゃられた電車の回数をふやすということが一つと、それから編成長を延ばしていく、一編成の電車の両数を延ばす、多くするということでございますが、列車本数一時間十五本、これはすでに複線になっている区間でございますから、能力的にはまだ電車を入れる余力は持っているわけでございます。したがいまして、今後の輸送量の増の状況を見ながらこれに合った輸送力をつけていく必要が出てくるわけでございますが、電車本数をふやす余地がございますし、あるいはまた編成長を延ばすという方法もまだ余力を残していると思います。
 いずれかの方法で対処していくわけでございますが、先ほど申し上げましたように、確かに混雑しているわけでございますけれども、全般的なこういった通勤輸送対策の、東京、大阪その他地方都市においても出てきておりますけれども、この混雑状況を緩和するという全体のバランスを見ながら対策を打っていく必要があるのではないかというふうに考えているわけでございます。
ところがこの沿線では相当人口がふえているわけでございまして、それにも出ておりますように、五十三年度から五十四年度一年間で輸送量が約一千百名ふえているわけです。国鉄全体が乗車人員が少なくなっている傾向の非常に強いときに、一千百人もふえているということは非常に驚異的な数字じゃないかと私は思うのです。将来、近くまたこの沿線では、民間とそれから公営の大規模開発も行われまして、相当な人口の流れといいますか、急増するような予想が言われているわけでございまして、二二五％以上を上回ることは間違いない、こう言われているわけです。そういう点からいったら、現在も一時間当たり十五本ということは四分ヘッドで出ているわけでございますけれども、これはもうこれ以上本数をふやすことは不可能なのかどうか。要するに二二五％は恐らく二五〇％以上上回っていくんじゃないかと私は思っているわけでございますけれども、その辺のいわゆる乗車効率になった場合に、この本数をふやすといいますか、車両をふやすといいますか、そういうことを考えていく必要があると私は思いますけれども、どんなものですか。
一般的に通勤時間帯、最も混難いたしますラッシュ一時間の乗車効率の適正なところはどこかというところはいろいろ議論のあるところでございますが、現在東京付近の主要な通勤線区におきます最混雑一時間の乗車効率という点から見ますと、大体二五〇％を超えている線区が大分ございます。したがいまして、そういうところから見ますと、二二五％というのは確かに定員の二倍以上お乗せしているわけでございますけれども、現状の相対的な見方でいきますと、それほどひどい混雑という状況ではないというふうに見ているわけでございます。
乗車効率が二二五％と出ているわけでございますが、これは現在の輸送体系ではやむを得ない、こう見ているのかどうか。いやこれは、二二五は大変だ、もっと本数をふやして緩和していきたいというお考えなのか。
最初に、お尋ねのございました片町線、京橋−四条畷間の輸送量でございますが、これは五十四年度の実績でございますけれども、終日、片道の輸送人員が九万六千四百人という数字になっております。それから四条畷から長尾間の輸送量でございますが、終日、片道一万九千九百人という輸送量でございます。それから長尾−木津間、これがやはり終日、片道の数字で千百五十人、このような数字になっております。
確かに私も同感だと思うのです。大都市間の国鉄の使命は非常に大きいわけでございますが、残念ながら私鉄から比べれば相当いろいろな面で劣る面がございます。列車本数にしましてもまた料金面にしましても、特に料金面なんというのは八割方国鉄は高いわけですね。そういう面でも考えていく必要があると思います。
 そこで私は、大都市間の交通体系という問題につきましてここで大臣にお尋ねしてまいりたいと思いますが、御存じのとおり私は大阪でございまして、大臣はこの問題、政府委員に答弁させなくてもすべておわかりのことでございますから、本当に御認識もあろうし、御理解もあると思って御答弁をいただきたい、こう思っているわけでございます。
 まず、大阪と奈良、京都を結んでいる国鉄の片町線というのがありますけれども、この片町線の京橋と長尾間の輸送量と乗車効率について御説明をいただきたい。数字をもって御説明いただきたいわけでございますが、それとともに、この乗車効率につきましての御見解を、簡単で結構でございますからいただきたいと思います。
私どもといたしましては、やはり国民経済的に見ましても重要だというフィールドにおきましては、現体制を維持するのはもちろんのこと、むしろ拡充に努めなければならないと考えております。
 いま大臣からも明快にお答えがございましたように、都市周辺の問題それから主要な都市間の問題、こうしたことについては、いささか私どものいままでの力の入れ方が十分ではなかったと考えざるを得ないわけでございます。それは、どうしても新幹線の方の工事費に投資枠を分けざるを得なかったという事情もあるわけでございますが、現在、東北・上越新幹線の工事のめどもほぼついてまいりましたので、本来のあるべきところへの投資へより重点化を図り得る時期が来つつあるのではないかと考えておるわけでございます。
限られた時間でございますので、それでは本題に入りたいと思います。
 いま言ったように、国鉄再建の中で赤字ローカル線の廃止が問題になっておりますけれども、一方、大都市間の国鉄輸送体制の見直し、これも重要な課題の一つじゃないかと思うのですね。そこで、この問題につきましての大臣の御見解をお伺いしたいと思います。
お答えいたします。
 教科書無償の問題は、文部省といたしましては年来の一つの方針でございます。また、皆様方も御協力をいただきましたとおり、わが国の文教行政からいたしまして、近代国家といたしましての教科書無償ということは当然なことであるということで貫いております。
 それから、今回の臨調並びに軽量化という問題は、あるいは補助金でありますとかあるいは人件費というふうなものが今度の大きな目標となっておりますが、そういう点におきましては、わが文部省というものは、人件費におきましても七五％を持ち、補助金におきましても七割近いものを持っております。今回の臨調の何と申しますか、最もターゲットになっておりますことは御案内のとおりであります。
 しかし、それに対しまして、一面におきましては、日本国家の財政再建という大きな眼目を踏まえながら、同時にまた、文教政策を守るという上から申しまして、そのケース、ケースにつきましても、大蔵省のみならず、行管その他に対しまして細かい折衝を現在いたしておるのでありまして、これから今後ますます交渉も非常に紆余曲折があることと存じますが、どうぞその点はただいま折衝中でございますので、よろしくお願いいたします。