これはなかなか一つの数量的なことで基準を示すというのは難しいわけでございます。当該事業を行う区域または区間において電気通信回線設備が著しく過剰とならないことというふうに理解しておるのでございますが、これは事業の安定性を確保するという立場から電気通信役務の提供の基盤となる電気通信回線設備の量的な適合性を見ようとするものでございます。
 なぜこういうことを入れたかと申しますと、電気通信回線設備というのは莫大な投資を行って設置されるものでございまして、しかもその用途は特定化され、その撤去ということも容易なことではございません。また転用も不可能であるということでございまして、電気通信回線設備の過剰投資を放置すると結果的に利用者にはね返ってくるということになる、そういった考えでございます。
 ここで、「著しく過剰」というのはどういうことかという御質問でございます。これは個別、具体的なケースごとに見るよりか手はないのでございまして、その個別、具体的な地域の需要の見通し、市場の規模、当該事業者の採算の規模、既存事業者の有する既存回線設備、こういったものを見て総合的に判断するということでございます。これは前もって全国的な規模における基準というのはつくりにくいということでございます。例えばある区間、東京−横浜間であるとか、あるいは仙台−東京間であるというようなことになってまいりますと、初めてそこにおいて既存の事業体の回線設備との関係がどうなるかというのが出てまいりまして、それと需要予測ということとを見合わせて出ると考えるということでございます。したがって、一般的、総合的基準というのはなかなかつくりにくいということでございます。
今の郵政大臣のお話の中に、結局「許可の基準」の二項ですか、「電気通信回線設備が著しく過剰とならないこと。」、このように許可の基準をうたっているわけです。ですから、結局著しい過剰ということになると、今おっしゃったように次々に出てくれば著しい過剰になってくるわけですね。そういうところから大臣としては一本化が好ましいというふうに思っておられるんじゃないかということなんですが、この著しいというのはどの程度のことを考えておられますか。
恐らく先生の御指摘の点に触れると思いますので私から最初に答弁さしていただきますけれども、恐らく一種事業の新規参入を予定されているいろいろな動きについての私のコメントの一部が報道されたことが原因ではなかろうかと思うわけでございます。
 結論から申しますと、一種業者に関しまして新規参入に関してあらかじめこれに対して政治的に関与して、あるいは需給調整に関するような行為をいたすというような気持ちはありません。
 ただ、私が言ったのは、新電電は、たとえ民営化移行後といえども、その持てる資金、持てる技術、持てる人員、すべてにおいてガリバー的な巨大企業である。一種に新規参入を予定している業者はそれぞれ今プランを持ってそれぞれの特徴を生かそうという動きはあるけれども、これらの業者もできるだけお互いの知恵を出し合い、お互いの技術を出し合い、お互いの資金を出し合い、そういった形の中でそれぞれの長所と知恵を生かしてやる方向に現実的には落ちつくのではないか。要するに、建前の上では新規参入、我も大もというような風潮ですけれども、なかなか一種事業に関しては技術といい、資金といい、並み大抵の企業ではありません。しかもガリバーに比較して民間新規参入と予定されている個々のプランを見てもこれは小人ぐらいでございます。したがって、それらがガリバーに協調的、競争的な形でやるとしても、これらはそれぞれの特徴を生かし合っていった方が、より現実的な処理としてはそういう方向に動くんではなかろうかという私の一つの見通しが非常に最初からクリームスキミングされまして、言ったうちの一つの言葉が非常に大きく報道になったという経緯がございます。
 したがって、私としては、当初にも申し上げましたとおり、新規参入に関しては競争原理を公正に働かすような方向にいってほしい。しかし、新電電とは競争、料金を安くというメリットは国民に還元していただかなければなりませんけれども、将来におけるアクセス等々においても新電電とは協調体制の中でもまたやらなければならないという一つの点を指摘したわけでございます。
それじゃ次にまいります。
 第九条第一種電気通信事業の関係でございますが、いろいろ巷間言われておるわけですが、新規参入について一元化が好ましいとか、あるいは競争をもっと自由にさしたらいいんじゃないかとか、特に郵政省サイドから一元化というような話も出たやに伝えられているんですが、その辺の事情、新規参入の見通しといいますか、状況をちょっと説明してください。
外務省の資料、私もよく知りませんので、何とも申し上げられませんが、簡単に言いますと、現在大体百二十日の備蓄があるわけでございますが、そのうちランニングストックが四十五日あるとしますと、これは製油所に回るのもありましょうし、製品備蓄として、いろいろと製品の在庫として全国にディストリビュートするためにはどうしても必要なもので、これもゼロにするわけにはいかないと考えると、大体七十五日分ぐらいある。ホルムズ海峡の依存度は、六〇というのは六五でもいいのですが、仮に今八三年の平均が六五といたしますと、そうすると、それで割ると、百十五、六日という数字になるわけでございます。
 もちろん、ホルムズ海峡が仮に封鎖されても、船が全部とまりましても、若干の供給余力のある国もございますから、そこが増産をする、あるいは節約をする、ＩＥＡということもございますが、先ほどのような大きな数字になるということは私どもとても予想できないわけでございまして、一度どういう資料があるのか見てみたいと思いますが、いずれにしましても、それはそれとして、エネルギーコストの低減を図るということは中長期的にも必要でございまして、備蓄は短期的な混乱を防ぐということでございますが、中長期的に見て、エネルギーコストを下げるといいますか、上げないためには、代エネ、省エネ対策を着実にやっていくということが、結局、産業、国民生活にとっても長い目で見て利するというわけでございます。そのこと自身は、石油ショック以来の今日の状況、代エネ、省エネを進めてきたということによってはっきりしているのではないかと思います。
 それから第二の、先生御指摘の、石油関係の税が非常に多い、しかもその八割以上が道路財源であるということは御指摘のとおりでございますが、この現状につきまして、私ども所管外にわたるものもございますので、正式に今コメントするということはこの場で差し控えさせていただきたいと思いますが、先生のような御意見が非常に重要な意見としてあるということは我々も承知しておるわけでございまして、その辺は非常に大事な、非常に貴重な御意見だと思います。しかし、いずれにいたしましても、この問題につきましては、今後の道路整備の進め方がどうなるのか、あるいはエネルギー対策との関係をどうするのか、あるいは受益と負担との関係をどうするのかということで、いろいろな角度から総合的に検討さるべき問題であるということは、先生御指摘のとおりだと思います。我々も、そういうことでいろいろと勉強していく必要があると考えておる次第でございます。