民間金融機関の貸し出し態度が厳しく、また、これから年末を控えてまいりまして、今こそ政府系金融機関の出番でなかろうかと思っております。無論、政府系金融機関であるからこそ貸し渋りなどということが絶対にないように、特色のある、中小企業者の立場に立った融資を進めていただきたいということであります。
 この点について、通産大臣の御所見をお伺いいたしたいと思います。
御指摘のお話はお聞きをいたしておるところでございます。
 本件は、金融機関の貸出残高、ここ数年必ずしも伸びてはおりませんけれども、その主たる原因につきましては金融機関側のいわゆる貸し渋りにあるという見方があります一方、もう一つは企業側の資金需要の低迷にあるという見方もありまして、両方がそのことを醸し出しておるのかな、こんなふうには思っております。他方、金融機関においてもバブル期の反省などを踏まえましてリスク管理の強化が一般化いたしております。健全経営ということでしょう。
 そういうことの中で、このような経営の姿勢の変化、本来の姿に戻ったとも言えますと言っておりますが、取引先の企業から見れば貸し渋りというふうに映るでしょうし、私もその点はわかるわけであります。
 いずれにいたしましても、貸出先にかかわらず一様に貸し出しを渋るという意味の貸し渋り、これはあってはならぬことでありまして、公的機関とも言われる金融機関でありますから、お得意さんに対し企業診断、サポートをしながらしっかり頑張りなさいということは大事なことであると考えております。
金融ビッグバンの進展によりまして、金融機関が収益性などを一層重視する経営態度をとってまいります。中小企業にとりましては、魅力のある金融商品が利用できるというメリットと選別融資が一層厳しくなってくるというデメリットが考えられてくると思います。現実に、中小企業者に対しての貸し渋りが行われているという声が具体的に深刻なものとして聞こえてくるのであります。地価が下がり、土地の担保不足を理由に融資を断ってくるなど、民間金融機関の貸し出しの態度は大変厳しいものがあります。
 この点につきまして大蔵大臣の御認識のほどをお尋ねいたします。
お答えを申し上げます。
 先生の御指摘のとおり、中小企業というものは大変今の日本の産業の中の中核をなしておるものでございます。中小企業は、さらに新規産業の創出による経済の活性化という問題も抱えております。さらにまた、四千万人の雇用の受け皿として我が国の経済社会にとって非常に重要な役割を果たしているわけでございます。
 そういう意味で、これらの中小企業が現在経済のグローバリゼーションの中で厳しい経営環境に置かれている現状をかんがみますと、法人課税改革により全体として中小企業の負担が増大するようなことがないように、国税及び地方税において中小企業軽減税率に関する見直しを含めて十分な配慮をする必要があると考えております。
引当金や赤字法人への課税につきましては、中小企業者からはかなりの批判と不安の声が私のところにも寄せられてまいってきております。
 法人税改革を進める上で忘れてはならないことは、法人税で二八％、法人事業税で九％と六％の軽減税率の適用を受けております中小零細企業の存在であると思います。法人税の課税ベースを拡大いたしまして法人税や法人事業税の基本税率のみを引き下げ、これらの軽減税率を据え置いたならば、軽減税率の適用を受けている企業にとりましては負担の軽減どころではない増税ということになってしまいます。
 中小企業者は全事業者の九〇％、雇用の約八割を占めるということであります。我が国の発展に不可欠の存在であります。中小企業の負担を軽減し、法人税改革を真に意味あるものにするためには、国税及び地方税において中小企業に対して軽減税率の引き下げ等、特段の配慮をする必要があると考えますが、通産大臣の見解をお伺いいたします。
私がお答えを申し上げることが適格な立場がどうかよくわかりませんけれども、たまたま鉄建公団が青函トンネルの本体工事完了時点において他との統合等を検討するという見解をまとめた当時の責任者として、その事態を振り返りながらお答え申し上げたいと存じます。
 鉄建公団の改廃問題が論議になりましたのは、委員御記憶のとおりに、鉄建公団の経理の問題が端緒でありました。そして一方では、青函トンネルの工事が非常な苦労の中で進められている最中であったことも御記憶のとおりであります。その当時の世論は、鉄建公団を諸悪の根源といわば決めつけて、たたきにたたいておりました。そうした中で、その当時、党の行政改革の責任者としての私が最終的にまとめた判断は、確かに青函トンネルの工事の完了時点において他との統合等を図るということであります。しかし、その時点で考えられておりました統合の対象は日本国有鉄道そのものでありました。しかし、その日本国有鉄道自身が現在存在いたしておりません。
 そうなりますと、私は、状況は全く変わってくると思います。そして設計事務所あるいはコンサルタントというお話もございましたけれども、国鉄の技術温存のためにも鉄建公団を存続するという方向が出されましたことは私は妥当な考え方であったと思いますし、また新幹線の建設以外にも、例えば京葉線とか瀬戸線のような旅客会社の路線の建設業務、大手私鉄については先ほどお話がございましたが、北総開発線鉄道あるいは東葉高速鉄道のような路線の民鉄線の建設業務、あるいは智頭線とか宿毛線とかいった第三セクター線の建設業務等が現実に行われております。
 そうなりますと、やはり業務の効率的な運営を図る必要があるのは当然でありますし、新幹線関係の問題だけではなく、他の鉄道建設業務にも的確に対応し得る体制を整備しておく必要があるということはそのとおりではなかろうかと私は考えております。