お答え申し上げます。
 認定計画に係ります改善事業に対しましては、その計画的かつ円滑な実施を図るため、予算措置、税制措置、融資等の各種の特段の助成措置が講ぜられることとなるわけでございますけれども、このような助成措置を受けて実施される認定計画に係ります改善事業が認定計画に沿って行われておるか否かにつきましては、十分把握しておく必要があるわけでございます。このため、当該計画についての認定権者であり、当該計画の実施についての第一義的な監督責任を有します都道府県知事に報告聴取権を付与することによって、当該計画の的確な実施を確保しようということで措置をいたしておるわけでございます。
 具体的な内容といたしましては、認定組合等に対し、毎事業年度終了後、当該事業年度における改善事業の実施状況についての報告書を提出させることを考えているわけでございます。また、報告を聴取する際に労使関係者の意思を参酌すべきという点につきましては、改善事業の実施状況についての報告は、例えば労働時間の短縮の目標の達成状況など、客観的な資料で事業の実績を求めることを予定しておるわけでございます。また、これまでも各種団体等に対しまして助成金の支給等をやっているところでございますけれども、これらにつきましても、実施状況報告等に関しまして労使関係者の意見を従来聞いておりませんし、本法に基づく報告聴取についても従来の考え方で対処していきたいと考えておるわけでございます。
今の御答弁を確認をしておきたいと私は思うわけであります。
 次に、第十七条では、都道府県知事が認定組合等に対しまして改善事業の実施状況について報告を求めることができる、こうなっているわけですね。
 この報告はどのような内容と頻度で行う考えなのか、あるいはまた労使関係者の意見をそのときに参酌すべきだと思うのですが、この関係については簡単にお答えを願いたいと思います。
現在の、つまり平成二年度に創設いたしました労働環境整備貸付制度におきましては、所定労働時間が四十時間以上で、業種ごとに上限がございますけれども、その範囲内に入っておる中小企業者、それの申し込みに係る場合を対象にいたしておりまして、そういう限りにおきまして、今委員御指摘のように、四十時間を下回る所定労働時間の中小企業者が現行の環境整備貸付を申請してきた場合には対象にならないわけでございますが、今回のこの法律に基づきます計画につきましては、労働時間短縮を一定の水準
までに限定しようとか、そういう考えは持っておりませんで、中小企業の団体がみんなで相談をいたしまして、こういう目標を立ててここまで時間短縮をしようということであれば、それはそれで確実であり所定の要件に該当すれば認めよう、こういうことになっておるわけでございます。したがいまして、例えば所定労働時間を四十時間よりも下回るようなそういう時間短縮を当該組合としてやりたい、こういう認定計画の申請がありますれば、それは認定が認められることになるわけでございます。
 先ほど申し上げましたように、今回、この認定計画に見合います構成中小企業者がこの労働環境整備貸付を受けるときには六・六％で優遇して行うことになっておりますから、それにつきましては、今の四十時間を下回るものにつきましても今回の貸付制度が法律の認定計画に従ってフォローしていく、こういうふうに現行よりも改まってまいると考えております。
それでは、労働基準法では週四十時間というふうに原則が定められているわけでありますが、所定労働時間が労使の努力によってこの四十時間よりもさらに短くなっている企業についてもこの制度は適用されるのか、ひとつここは確認をしておきたいと思うのです。
委員御指摘のとおり、労働基準法に定められました法定労働時間違反の中小企業者に対して時短に係る優遇措置が講じられるべきではない、我々もさように考えておりまして、現行の労働環境整備貸付の運用に当たりましては、まず、その貸付対象企業を決定する際に、借り入れを申し込みに来ました中小企業者に、それが労働基準法に定める所定労働時間を遵守しているかどうかを確認することにいたしておりまして、その手段といたしましては、当該者の就業規則を提示していただくということになっております。それで確認をいたしまして御指摘のようなことにならないように遵守しておるところでございます。
私は、「なだしお」の事故についてお伺いしたいのですが、この問題については現在海難審判にかけられています。どちらが悪いということではなくて、あるいは潜水艦に手落ちがあったかもしれない、あるいは第一富士丸に手落ちがあったかもしれない、また両方に手落ちがあったかもしれないし、また両方に手落ちがなかったかもしれないわけでありますけれども、とにかく一つ言えることは、東京湾の現在の船の過密状態、それから東京湾の湾内の状況といったものを考えた場合に、これはある意味では起こるべくして起こった事故ではないかという気がするわけであります。
 既に東京湾においては、最近においても、最近といっても十年ぐらい前になりますか、中ノ瀬航路で発生した第十雄洋丸四万三千トンとパシフィック・アリス一万八千トンの衝突によって三十三名が死亡したというような大きな事故もあるし、そのほか中小事故はもう数え切れないほどあるわけであります。こういう状況の中で、当然運輸省あるいは自衛隊、関係各省庁が協力して東京湾内の交通安全を図る、いわば法体系というかルールを完備していなければならなかったはずでありますけれども、そういう点で非常にまだ不備な点がある。
 そして第一に、東京湾の状況からして、例えば浦賀水道ですけれども、有効幅員が七百メートルしかないという状況ですね。それから中ノ瀬航路についてもやはりそれ以下という状況であります。そういうところへ大型船がどんどん入ってくる。特に十五万トン、二十万トンのタンカーの場合には回転半径が五百メートルなければ回転ができないということがありますね。数十万トン、二十万トン以上のタンカーがどんどん入ってくる。そのほかにもたくさんの船が入ってくるわけでありますから、そういう状況の中で、現在のようなルールがあってなきがごとし、浦賀水道あるいは中ノ瀬航路においてはこれは一定のルールがあるのでしょうが、それ以外のところについてはルールはなきに等しいというふうに聞いておりますけれども、こういう状況の中でああいう事故が起こるというのは、起こるべくして起こったということが指摘されておるわけであります。
 そういう点で、そういうことをやらなかったという国の不作為の責任があるのではないか、どちらがいい悪いということを問う前にあるのではないかと思います。そういう点で大臣はどういうお考えでございますか。