それではそれを確認して次に移りますが、農林水産省は、三〇％米生産が削減する場合として、その影響調査の結果を昨年発表いたしました。その内容はここで詳細には指摘しませんが、国内総生産の減少額は四兆八千九百九十億円、総生産が一〇％以上減少する市町村は全国で二百八十六市町村に上るとして、雇用は全国で百二十三万人減少するとしております。これは経済面だけでありますけれども、当然、現在の高齢化している農業者や後継者難の中で日本農業に対して壊滅的な打撃を与えることは明らかであります。
 私はここで農水省の見解を求めたいわけでありますが、経済面の調査報告は出ておりますので、その詳細の御報告は結構です。日本の農業に壊滅的な打撃を与える、その問題について、農水省の見解をお伺いしたいわけです。
私は、部分自由化の要求を拒否したこの二つの決議を挙げました。そういうふうに受けとめていらっしゃるかどうか、もう一度確認をしておきたいと思います。農林水産大臣。
昨年のノンペーパーのときの話が出ましたけれども、前大臣も、個別的には討議に応ずるけれども、イエスもあればノーもあるということをつけ加えて発言をしておるわけであります。国会決議は尊重をして、そして国内産で対応していくということは、総理大臣もたびたび御答弁を申し上げておるわけでありますし、私もそのように今後対処していく方針であります。
食糧輸出国であるケアンズ・グループの考え方、またＥＣの考え方、いろいろございましたが、我が国は農産物の極めて大きな輸入国でございまして、輸入国の考え方というものがノンペーパーに全然盛られていないということについて、日本政府としては、あのノンペーパーをそのまま受け入れて協議に入るということは非常に困難を伴ったわけでございます。
私はそのとき、やっぱりＥＣや韓国と同じようにもっときっぱりとした態度をとるべきだというふうに考えるわけです。
 そこで、三度にわたる国会決議の中で第百一国会の参議院本会議決議は、「国内生産による完全自給の方針を堅持すること。」としております。これは部分自由化も認めない内容になっていることは十分御承知していただいていると思いますが、この点が一点です。
 それから第百十三回国会の九月二十日に米の自由化反対に関する決議が提出され、これも全会一致で採択されました。その背景には、ＲＭＡが八八年九月十四日に、米を四年以内に国内需給の一〇％分につき部分自由化を求めてきた三〇一条提訴をしたのに対して、それは認めることはできないということで行われたものでありまして、決議の内容もしたがって、「今般伝えられる米国内の我が国に対する自由化要求の動きは、極めて遺憾であり、認められない。よって政府は、二度にわたる本院の決議の趣旨を体し、断固たる態度で臨むべきである。」というふうにしております。ＲＭＡの米の部分自由化を断固受け入れてはならないんだ、拒否をさっぱりと求めているわけでありますが、これが本院の明確な意思であって、この点について政府はどう受けとめておられるのか、お答えをいただきたいわけです。
ブラッセルにおきますガット・ウルグアイ・ラウンドの交渉におきましては、ノンペーパーの中に食糧安全保障という事項が一言も含まれていなかった、また事前に、ノンペーパーをつくる前に日本政府の意向も十分聞く手続が踏まれていなかったということで、我々は協議に入る前に、我々の主張というものが全然入っていないこのノンペーパーについては慎重に対応する必要がある。拒絶するものではないけれども、日本側の意思というものを十分踏まえるべきだ。政府としては、米及び稲作等の食糧の自給については、国会の決議も踏まえて今後とも対応していく考え方であります。
私の持ち時間は約一時間でございまして、テーマとしては二つぐらいに絞りましていろいろお尋ねをしたいと思います。
 最初に青函トンネルの防災問題につきまして少しく具体的にお聞かせをいただきたいと思いますが、関係者御案内のように、ことしの三月十三日に大変待ち望んでおりました青函トンネルが開通をいたしまして営業開始に至ったわけでございます。私も北海道出身者としては大変感激をし喜んでいるのでありますけれども、しかしそうばかり言っていられないいろいろな列車のトラブルがトンネル内におきまして発生をしております。したがって、青函トンネルの防災問題につきまして三点ほどに絞りまして、最初は運輸省の方からお答えをいただいて、後ほど消防庁の方からもお答えをいただきたい、このように考えます。
 前置きは余り申し上げません。いずれにしても既に運行がずっと続いておるのでありますが、私どもが承知しておりますのは、残念ながら四月十九日までの時点で列車のトラブルが二十七件起きている。内容的にはトンネル内で特急列車が最高三時間も立ち往生している、こういう内容も含めてそういうことが明らかにされております。そこで、運輸省にまずお尋ねをしたいわけでありますけれども、青函トンネルというのは五十三・九キロメートル、まあ五十四キロメートルの世界では最大の長いトンネルであるということは間違いがございません。トンネル内の災害はいろいろ想定をされるわけなのでありますが、一番危険なのは列車火災ではないか、私なりにそのように一応問題点を絞りまして、列車火災を前提にして以下幾つか運輸省にお尋ねをしたいと思います。余り時間もございませんので、簡単に質問をしたいと思います。
 一つは、火災の検知についてどういうシステムをそれぞれ設けられているのか。それと同時に、最悪の場合列車火災、当然火災検知、同時に消火について十分な設備が必要だと思いますけれども、二つ目には消火のシステムが一体どのようになっているか。そして最悪の場合は乗客を避難をさせるあるいは安全な場所に誘導する、こういう必要性があると思うのでありますが、三点目には避難場所と誘導の具体的な内容について、関連をいたしますのであわせて運輸省の方からお答えをお願いしたいと思います。