ベンチャービジネスにつきましては、あるいはベンチャーキャピタルにつきましては、いろいろな用語の定義があろうと思いますけれども、ただいま工藤先生が御引用になりました点につきましては、おおむねそんなことであろうかと思うわけでございます。
 ただ、実際のベンチャーキャピタルの活動状況につきましては、言葉が同じでございましても、実はアメリカでやっているものと日本でやっているものとではかなり中身に差があったわけでございまして、アメリカ等におきましては、まさに今のお話の中のリスクというところで申しますと、文字どおり非常にリスクの高い段階からいろいろ新規の事業の支援をいたしてまいっておりますが、日本の場合には、どちらかというとその分野は非常に手薄でございまして、ある程度事業が進んだ段階からバックアップをしていく、しかしそれをベンチャーキャピタルと称してきたというようなことはあるわけでございます。しかし、言葉の使い方といたしましては、ただいま仰せになりましたようなことは、それは証券会社、つまりベンチャーキャピタルというサイドの方からこの問題を見た場合にはそういう見方もあるなというふうに感じるところでございます。
今十三名ということですが、この中には日立製作所なんかも既にテクノベンチャーなんというベンチャーキャピタルをつくったりしておりますので、十四名になると同時に、八十六社でなしに八十三社のリストが私の手元にありますが、これはちょっと時期が前になりますが、この中に出てくるメンバーがいろいろ関係しているベンチャーキャピタルの資本金で見ますと、大体この八十三社の全部の五九％をカバーするというのですから、約六割カバーする。言ってみるとベンチャーキャピタルの主要勢力がこの中に入って、それでその立場からの提言がされて、それが今度の法案に取り入れられているということが明らかになったと思うのです。
 そこで、もう一つ重ねてちょっと確かめておきたいのですが、そもそもベンチャーキャピタルとは何をするのか、どういうことをするのかという問題なんです。
 それで、これは銀行研修社「資金調達便覧」なんというのが、「ベンチャー・キャピタルとは、将来株式公開が見込める成長力に富む株式未公開企業に対し、高いリスクを負いつつ将来高いキャピタルゲイン（株式売却益）を得る目的で投資し、投資先を支援・育成する投資家である。」これは研修用だろうと思いますが、まあまあ妥当なことを書いてあると思うのです。
 野村系のベンチャーキャピタル、大変大きいのですが、日本合同ファイナンス、ＪＡＦＣＯの人たちが書いた、こんな本がありますね。これがさつき言った「株式公開会社倍増時代」なんですが、この中で、ベンチャーキャピタルは結局何をやるのかというと、最初に、これは「リスクを賭けた未来への投資」である。それで、投資の手法として、さっき言ったワラント債発行なんかも入ってくる。何から始めるか。「ファインディング」「良い会社を探す」ことである。それで何が仕上げになっていくか。「株式公開準備のための合同ミーティング」をやっていく。いろいろありますけれども、この中で、「ベンチャーキャピタルの本業は、あくまでも「投資、アフターサービス、株式公開」なのです。」ということであります。この点も大体このＪＡＦＣＯの人が書いてあるとおりに理解しますが、それでよろしいですか。これは簡単に答えてください。
お答え申し上げます。
 ただいま御指摘になりました国鉄の企業性の尊重という問題につきましては、私どもも、大いに企業性を発揮していただきまして経営の改善に効果を上げていただくということを期待したいと思っております。
 それで、そのための手段として予算制度をどうするかということでございますが、これは国の公共企業体でございまして、予算は国会の審議を経なければならない。これは財政民主主義のたてまえで、国会の審議権とかかわる問題でございますので、その枠の中で考えなくちゃならない、こういうふうに思っております。
 それで、現在の制度でございますが、私どもの感じといたしましては、企業性を発揮し得るように、現在の制度でもかなり弾力性があるというふうに考えているわけでございます。具体的に申し上げますと、国鉄のような公社等政府関係機関の予算制度につきましては、ある程度国の予算と違いまして、その企業性が十分に発揮できるような弾力性が制度として認められているわけでございます。
 具体的に申し上げますと、第一に、予算の形式的金額によりまして企業における正常な事業量の増加が抑制されることのないような収入金支弁というような弾力条項が設けられております。
 それから、予算の流用、繰り越しにつきましては、特に予算総則で制限しない限りは、原則的に自由でございます。
 それから、給料につきましては、予算総則で総額を定めているのみでございまして、さらに、運輸大臣の認可を受けて、経費の流用、予備費の使用、または弾力条項によりまして増額する道も開かれております。
 こういったことでございますので、私といたしましては、国鉄としては弾力的に企業性を発揮し得るような制度がすでにできていると思うのでございますが、国会の予算審議権の枠の中でさらに工夫のできる余地があるならば、それは検討してみたい、かように考えます。
 それから、助成のあり方の問題につきましては、私も先ほど鉄監局長が答えられたとおりだと思います。その中で、公共負担の問題につきましては、これは見直しを行う必要があるだろう、こういうふうに考えております。
 昨年末の閣議了解におきましても、運賃上の公共負担の軽減対策につきまして、関係省庁において検討を進め、早急に結論を得ることとし、これに基づき所要の措置を講ずる旨の方針を明らかにしておりまして、これから関係省庁の間で検討を進めてまいりたい、かように考えておりますが、ただ、国鉄が負担しております公共負担の問題は、私鉄等が負担しているものもございますので、かなりむずかしい問題ではないか、かように考えております。
 それから、国の財政の立場から申し上げますと、国鉄の財政も大変でございますが、国自体の財政も大変な状況でございまして、その中で国としてはできる限りの支援をして国鉄の再建を図っていくということでございますけれども、国鉄自身が相当程度の合理化を上げるということでなければ、なかなかこの苦しい財政の中で国鉄への助成をふやしていくということにつきましての国民のコンセンサスを得るということはむずかしいのではないか。そういった意味で、私どもとしては現在提案しております法案につきまして、できるだけ早く御審議をいただいて結論を出していただきたい、かように考えている次第でございます。