私も農水大臣に就任いたしまして、改めて農水省の必要性と大切さというものを認識いたしておるわけです。そういう中で一番大切な仕事というのは、国民の食糧というものを安定的に供給していくという仕事が一つ非常に重要な問題がある。それからその次には、農政というものはそれぞれの地域社会の健全な形成というものに非常に大切な任務があり、これをやっていかないと我が国の真の意味の基盤が確立していかない。そしてまた国土、自然環境の保全という意味もある。そういう中でいろいろ考えていくわけでございますけれども、そういう全体をひっくるめて考えた場合に経済メカニズム、市場メカニズムだけで我が国の農政は律していけない、そこに何らかの政策というもの、これを加味していかないといけないという我が国の置かれておる自然的条件があるんではないだろうか。
 したがって、経構研の、あるいは前川レポート、私も随分読ましていただき、前川さん自身ともあの案を書く前にも随分議論をさしていただいたことを覚えておるわけでございますけれども、農政というものは経済合理性だけで律し切れないものがあるなと、それは先ほど申し上げました農水省のする仕事としての三つの大きな仕事というものを考えていった場合にあるわけであります。しかし、そうは言いましても、国際的な抵抗力、競争力というものを持たし、足腰の強い農政というものを展開していかなくてはならぬ。そして経済調整を農政に適合していく場合にどうやったらいいかということで、実はただいま農政審議会の方に二十一世紀へ向けての農業、農政の長期ビジョンをお願いいたしておるわけでございますが、その結果を踏まえながらさらに思いを新たにして取り組まなくてはならぬときが来るんではないだろうか。簡単に申し上げますと、経済合理性だけに律し切れないところに我が国農政の置かれておる困難さがあるという認識を私はいたしております。
私の理解しておるところでは米価審議会というのは、生産者の側それから消費者の側、それから中立、学識経験者といいますか、いわば国民の意見を総合的に代表している、しかも国会議員のように次の選挙を考えることなしに国家百年の大計から研究できる、答申できる機関だというふうに私は理解している。せっかくつくられたんだったならば、なぜそれを尊重されなかっのか。これは押し問答になりますからこれ以上は申しませんけれども、今後もそういうことかないように注意していただきたいと思います。
 それから、それに関連するんですけれども前川レポート、あの中でも農業の徹底した構造改善を推進すべきであるし、価格政策についても、市場メカニズムを一層活用してというふうなレポートが出されておりますけれども、これをどういうふうに尊重されて具体化していかれるつもりであるか。それからあわせて、現在の食糧管理制度というのが果たして日本の農業を本当に強くする政策であるのか。私は日本の農業は大事だと思う。これから国際的な競争、いろいろ圧力が加わってくる。それに負けないだけの強い農業をつくっていく必要があると思うんですけれども、今の政策が果たして日本の農業を強くする政策であるというふうにお考えですかどうか。
だから、このたび批准をしたんですけれども、それは責任の制限の金額的な問題が片一方では多くなりまして、船舶の所有者等の責任の制限に関する法律の一部改正、こういう形になっておるわけです。
 しかも、私どもが言いたいのは、千九百七十六年の海事債権についての責任の制限に関する条約の中のまず第一章の第一条の五項の中に「この条約の適用上、船舶所有者の責任には、船舶自体に対して提起される訴えの対象とされる責任を含む。」ということまで明確にあるわけでありますし、米国のアクション・イン・レムの制度の問題も私、問題提起をしたわけでありますけれども、実は日本の裁判所においては二、三判決があるわけであります。
 たとえば秋田地裁の昭和四十三年の百二十七号、昭和四十六年一月二十三日決定、これは申し立て棄却で負けておるわけでありますけれども、この中には「国際私法上それが物権として有効に成立するためには、」いわゆる差し押さえが「その債権の準拠法上先取特権が物権的効力を有するものとして認められ、かつ物権の準拠法たる目的物の所在地法においてもこれに物権的効力を付与していることが必要である。」そして「船舶に関する物権についてはその旗国法をもって準拠法とすべきものであるから、」というわけで、これも負けておるわけですよ。だから、たまたま北米からでも南米からでも、どこでもいいんですけれども、小麦とか大豆を外国船に積んできた、ところが船倉に大量の海水が入って日本の輸入業者が大損害を受けたということになりますと、たとえばいま触れましたように、ギリシャの船だとかシンガポールの船だとかインドの船だとかイギリスの船だとか、いろいろな船になるわけですけれども、差し押さえが日本の港でできないわけですよ。しかも、韓国だとか台湾、中国、キューバというような国になりますと、相手の国の法律がどうなっているかわからぬということになります。結局、バイ日本、日本の船でないと信用して荷物を輸入するわけにいかぬともし日本の海運業者が言い出したら、日米貿易摩擦で最大の話題になっている上に、さらにこの問題が大変なことになる。さりとて、そういう国の船を通じて荷物を運ばないというわけにいかないわけですから、結局日本の業者が泣きっ放しになるというわけであります。
 私は、実はいま申し上げたような現実の裁判例の中、基本的には「動産及ヒ不動産ニ関スル物権其他登記スヘキ権利ハ其目的物ノ所在地法ニ依ル」という日本の国の基本的な法例第十条に、船舶の場合は現在地をもって所在とするという考え方を法務省なりが一言態度を表明すれば本件のような問題はないわけでありますし、日本のきちんとした姿勢というものがわかる。最近、第三国間経由の船舶等を含めまして船舶事故というのは非常にふえておるわけです。ヘーグ・ルールの問題がフィリピンで問題になりまして、あの問題を通じまして雇用の面、資格の問題等が出ておりますけれども、船舶の責任の制限あるいは債権という問題についても、いま少し法務省の明快な態度があれば、私が指摘をしたことはすべて解決をすることになると思うのですが、その点どのようにお考えになられるのでしょうか。