これはなかなか難しい問題でございますが、先生御案内のとおり、例えば現在私どもが問題にしております種の保存法のことを思い返しますと、種の保存法の制定に際しまして「野生生物に関し緊急に講ずべき保護方策について」ということにつきまして諮問をして、そして答申をいただいた、そういうことが法の制定の前段階としてあったわけでございます。
 そういうような場におきまして、いろんな形でもって保護のあり方等につきましては広範な御意見は承っておるわけでございますが、先ほど先生が御指摘されました先日の自然環境保全審議会野生生物部会におきます諮問というのは個々具体的なものであるということで、先はどのような流れの中で個別案件ごとに諮問をし、答申をいただくというようなことで進めているわけでございます。
なぜ私がこういうことを言うかといいますと、審議会というもののあり方、別にこれは環境庁に限らずどこの省庁でも、例えば法案をつくるときにも必ず老健審とかいろいろな審議会にかけて、そこの答申を得て、それから法案作成に入ると、こういうふうになってるわけなんです。
 確かに、専門家の意見を聞くということは、そしてまたその中には市民代表とかいろいろなところの代表者が入っていると思いますので非常に大事なことなんですけれども、聞いていただかないと困るんですけれども、しかし、何となく審議会を非常に重要視していて、もっと省庁が主導権を持ってもいいのではないのかなという疑問を常々持っているものですから、この報道を見ましたときに、答申が出たので環境庁が指定するというような順序立てで果たしていいものなのかどうなのか、今後考える必要はないのか。意見をまず聞いて、それから環境庁がしっかりとそれを考えて指定をする。同じことなのかな、ちょっとよくわからないですが、お考えを聞かせてください。
通常、生息保護区等の保護の指定につきましては、まずは地元の御意見、特に地元の地方公共団体との調整ということが非常に重要になってきているわけでございます。
 近年におきましては、特に自然を保護するというそういう御意見とともに、別の意味でのいろんな利害関係ということもあるわけでございます。まずはそういうことを続けながら、御意見のまとまったものにつきまして、関係行政機関との協議も経まして自然環境保全審議会への諮問をし、そして答申を得る、そういうような流れになっております。
ちょっとそのメンバーを知りたかったのですが、私はこの計画や指定を決定する順序と環境保全審に諮問をする順序だてがちょっとどうなのかなと思うんですね、あべこべなのではないかと。専門家の意見を聞いて環境庁が指定するべきなのではないかと。そういうシステムになっているんですね、きっと。諮問をして、答申を得て、それで指定をすると。
 もし、ここで環境庁がこれを指定したいというものが向こうからノーと言ってきたらどうするんですか。
航空問題につきましては、「規制緩和という悪夢」の中でグループ二〇〇一が詳しく分析をいたしております。このことに関していろいろな誹謗、中傷がなされておりますが、これがまさに客観的な現実であったことを裏づけるような著作が間もなく日本でも翻訳、出版されるというふうに伺っております。
 それはともかく、今のバリュージェットですね、まさに規制緩和の一つの帰結だと思います。
 それで、既に「規制緩和という悪夢」の中では、当時米国第五位であったＵＳエアの状況について詳しく触れております。ＵＳエアは、規制緩和が生んだ、まさに規制緩和の申し子としての航空会社でございますけれども、それがどのような事故を起こし、そしてだれがそれを報道したか。これはまさにニューヨーク・タイムズが調査、報道をやりまして、二人の記者がＵＳエアを調査しまして、ニューヨーク・タイムズに三面ぶち抜きで特集で報告をしたわけなんですね。そのＵＳエアにおける死亡した、つまり航空機事故によって犠牲となった人の数は実に二百三十二名に及んでいるのです。バリュージェットは、まさにこのＵＳエアのある意味では次に生まれた子供であろうと思います。
 規制緩和によってある時期、なるほど、人々が言っているとおり、運賃が下がったりたくさんのニューカマーが生まれてきました。しかし、一九七八年から一九九二年の間の経過というものを長期のスパンで分析したわけでありますけれども、そこで発見されたことは、まさに規制緩和のパラダイスが生まれたのは最初の数年にすぎなかったということなんですね。
 もっと重要なことは公共性の攪乱でありまして、採算の合わないところからは撤退することが自由であるということによって、全米百四十五都市、これはどんどん膨らんでいくのですが、そこは足を失ってしまいました。飛行機が飛ばなくなりました。同じことは日本でも、先般の航空審議会の答申書によれば、最終的には採算の合わないところから撤退することは自由である、運賃の値上げも自由である、そういう答申がなされておりますけれども、この答申どおりまいりますと、まさに公共性が攪乱されてしまう、乱されてしまうという現実が起こると思います。
 バリュージェットのケースはそうした最後の最後に行き着いた姿だと私は思いますが、これを規制緩和との関連でとらえた日本のジャーナリズムはとても少なかったと思います。しかし、なかったわけではないと思います。やはり、どのようにして競争運賃、破壊的競争が進展していったのか、その後詳細に我々は他山の石として調べる必要があると思います。
 日本においても、現在のようないわゆる企業行動完全自由化運動という側面を持った規制緩和が進んでまいりますと、公共性が攪乱されたり、それからこうした安全の問題ですね、安全というのは予防でありますから、化粧品の問題についてもそうでございまして、例の顔面黒皮症という問題があったので化粧品の成分を表示しなければならないという過去のいきさつがあるわけですね。
 そういう必要性について、今値段が高いからや
めろという議論になっていくわけですが、それでよろしいか、そういうことがお答えになるかどうかわかりません。しかし、自己責任原則ということを言うのであれば、自己決定権も人々に与えなければならないわけですね。我々は情報というものも得ていない、その中で、あなたの責任だよ、消費者は甘えているということを言われましても、我々としては納得ができないということだと思います。