本件も瀬谷先生、大専門家ですから大体おわかりいただいているわけですが、問題はやはり軽量経営、合理化であります。今日時点で六万三千程度の要員を抱えて貨物のシェアがどんどん下がっている中で運行いたしておるわけでございまして、新しい経営形態は一万二千五百程度ということでこれに対応していかなければならぬだろう、こういうことでありますし、貨物の取り扱い駅も四百二十二を三百以下に抑えますことによって、また経費の節減を図らさせていただく等々の措置を講じつつバランスをここで積み上げる。しかし、それだけではいけませんものですから、政府委員答弁のように、一線ごとにそれを積み上げていく、またルートごとに積み上げていく、往復で貨物が組めるようにそれをするということを今最終的の詰めとしてやらさせていただいておりますし、もう一つ大事な点は通運との関係であります。
 通運は鉄道と一体となって運営し、日本通運株式会社などというのは鉄道によって今日の大をなしてきたと私は思っております。そういう時点でございまして、まさに通運、日通も今度は鉄道会社に寄与していただく、こういうことの中で、株式会社ではありますが運命共同体として、また今日までのそういう点に加味した点で共同経営のような気迫の中でこれをドア・ツー・ドア体制を完成する。通運は通運の利益を守るんだということでやりますならば相対立するわけでありますけれども、やはり物流業者という立場の中で鉄道と陸送とドア・ツー・ドアと、こういう形の中でそれが行われるということに相なりますれば、これが競争的共存という望ましい姿に相なっていくでありましょうし、運輸省としてその方向でこれを指導し助長してまいらなければならぬと思っております。
 いずれにいたしましても、最終の積み上げたデータも、委員会における本格的御論議に入れば、審議が始まる前には御提示を申し上げまして、そしてまた十二分の御論議をお願いを申し上げる、このようにいたしておるところであります。
それは希望的観測というものだろうと思うんですよね。結局だれが考えてみたところで、別会社になって別経営になって、今までより金がかかるようになって、そして赤字が黒字になるなんてこんなばかなことないでしょう。それはそういうふうに運べばいいんだと言ったって、それは毛針でもって鯨釣ってこいと言うようなもんですよ。これはそううまく釣れるものじゃないと思うんですよね。そういう計算、そういう前提に立った黒字じゃないかと思うんですが、通産大臣喜んでおりますが、どういうもんでしょうかね。
時間がかかっておりますのは、先ほど申し上げましたように、具体的に成り立つかどうかの積み上げというのは、荷主さんとか通運会社とが相手方のあることでもございます。そういう意味での折衝その他に時間をとっておるわけでございまして、基本的には昨年十一月にお示しをいたしましたように、わずかではございますが、黒字の出る貨物会社として出発できるという自信を持っておるわけでございます。
半年たったってまだ収支の計算ができないんですよね。それはやはり幾ら計算してみたところで、十五から十を引けば五という数ができるけれども、あべこべに十から十五を引けばだれがやったって、小学生がやったって大学の先生がやったって、それはマイナスにならざるを得ないんです。結論がまだ出ていない証拠なんじゃないですか。それでなおかつ貨物会社を発足させて成り立ち得るという自信があるのかどうか、再度お伺いしたいと思うんです。
それじゃ、貨物の問題についてお伺いしたいと思うんですが、この間も貨物会社の問題についてお聞きいたしましたが、どうもはっきりしないですね。今まで二千億の赤字だったのが一挙に十六億の黒字になるというこの方式が我々にはわかりにくいです。そこで、どのような作業が行われて、現在どこまで進展しているのかお伺いしたいと思います。
合理化を進めるといったって、ゼロのところはそれ以上減らしようがないわけですね。一人のところは、減らせばゼロになっちゃうわけです。これはどうやって合理化を進めるのですかね。これはもう限界があると思うんですよ。だからそういう点、単純に総理は、さっき国鉄の方が人が多い、電車が入ってきたときに出てくる職員の数は多いと言いましたけれども、ゼロなんだから、実際に多いはずないんですよ、これは。だから、監理委員会の連中の言っていることは、総理にでたらめを言っているのですよ。だから私は、きょうのように時間のないときには監理委員会を呼ばないんです。言ったって本当のことは言わないし、そういう抽象的なことしか言えないわけですからね。
 そこで私は、まとめて申し上げたいと思うんですけれども、この答申が果たして実行できるかどうかという点についての疑問があるんです。それは例えば北海道、九州、四国、三島の経営が成り立つかどうか。きのうもこれは和田委員からも質問がございましたけれども、成り立たなかった場合にどうするのか、だれが責任を負うのか、こういう問題がありますよ。その点について、きのうは運輸大臣から背水の陣だとか絶対に成功するという意味の御発言がございましたけれども、これは内容的にはかなり難しいのですよね。経営は、自信がおありになるのかどうか再度お伺いしたいと思います。
それと同時に、きょう我が党の要求に基づいて理事会に報告された、旅客会社の管理局別、系統別の要員数について数字で示されました。
 線区別に要員をはじき出すというのは大変難しいことについては、私も全くのど素人ではありませんから理解できないわけではありません。例えば、このきょう提出をされた資料で北海道の千歳線なんかを見ますると、施設関係が六十一名、電気系統が十九名という数字が出されてきているわけです。営業系統が八十一、運転が百七十三という、こういう数字が出されてきておりますし、管理部門の数字をプラス・マイナスをいたしますと、おおよその数字は、これは私どもも監理委員会が使用されたと言われる回帰式なども駆使をして計算をしたのですから大きな違いはないのでありますけれども、ただ、系統別に言いますと、例えば私どもが四百七十一・五キロの函館本線を試算いたしますと、現行配置をされている施設関係要員というのは千二百八十一名いるのです、運輸大臣。今度のこの推計要員を試算をいたしますと三百二十九名になるという、こういう数字が飛び出してきたのですね。
 千歳線なんかでは現行七十九名配置されているものが六十一名に落ちる、この程度のものなんですよ。しかし、これは六十・二キロの線区でありますから、これが函館本線に置きかえられると、千二百八十一名配置されている職員が三百二十九名で了とするという、こういう数字のトータルになる。きょう当委員会に提出をされたこの「旅客会社等の管理局別、系統別要員数」として提起をされたもののより具体的な数字を私どもが試算をすると、こんな格好になってくるわけですよ。運輸大臣四百七十一キロの線区を施設の皆さん方が旅客を安全輸送する、貨物を安全輸送をする、とりわけ北海道の場合は冬期間雪が降るという、こういった条件をも踏まえて考えてみた場合に、千二百八十一名の要員がわずかに三百二十九名で安全を担保することが可能だと判断をされますか。