いまお話にありました合意議事録ですね。可能な限りだとかあるいは柔軟な対応だとかあるいは妥当な考慮を払うとかいう字句があるわけですね。これが将来どんなふうにでも解釈の仕方によっては変わってくるわけです。この辺のこと、いま御答弁がありましたように、厳重にひとついままでどおり以上の折衝ということが大事になってくるんだと思います。その辺私の方から申し上げておきたいと思います。それは私の方から要請をしておくだけで、時間がございませんから。
 水産庁長官、先ほど御答弁の中で、確かに五十六年度米国では日本が一番、五〇％も輸出しているお客さまですよね。ですから、そういうふうな中で交渉をされたというお話もありますけれども、洋上買い付けというのは、これは大変なんですね。昨年が六万トンで、ことしは十二万トン、来年は話し合いでは二十万トン、さらに四十万トンぐらいまでの洋上買い付けをやろうというわけなんです。これはこちらの水産界としてはひとつも得策じゃないんです。全体のバランスをとりながらアンバランスを考慮しているわけでありますから、いずれにしましても、今後この沿岸漁業がアメリカにセーブされて減ってくる問題については、アメリカ自身もほかの国に漁獲を交渉して協定やって、それを認めていこうとしている、その分だけ日本も減っていくんじゃないかというようなことから考えていきますと、確かにアメリカの船でアメリカの物をとるのはあたりまえだと言いますけれども、実際問題として洋上買い付けというのは、船は持ってきてそこで買うんですから、うちの方とすればその中身が大分違ってくるわけです。そういった面から考えていきましても、こういう点で遠洋漁業が削減されていきますと、先ほどお話がありましたように、水産国日本という今後のわが国の水産沿岸漁業、水産漁業というものがどういうふうなことになるか、重要な課題が残されていると思うんです。この辺について本来ならば外務省からも、折衝の段階で、この話も含めて答弁願いたいんですが、時間がありませんのでひとつ長官の方から答弁願いたいと思います。
協定の文面につきましてこれが厳しくなっているんではないかというお問い合わせがございましたので、簡単に御説明申し上げたいと思います。
 四条、五条を中心としてのお尋ねでございましたけれども、四条は、基本的に従来の協定と同じような米国の水域内における最適生産量を決めて、米国がとれない部分を日本に割り当てるという基本的枠組みを決めたものでございます。この四条の中には、「各年定期的に」という表現が入っておりまして、分割割り当て方式の前提となるような表現がございますけれども、これにつきましては合意議事録の第三項を御参照いただければ、その中で年間割り当て予定量であるとか、割り当て予定日を早期に日本側に通知するというようなこととか、あるいは割り当てに当たっては柔軟に対応するというようなことが書き込まれておりまして、そういう意味では従来と余り変わらない対応を米側がしてくるということが予想されます。これはわが方に対する配慮の結果、また粘り強い交渉の結果このようなことが入ったわけでございます。
 それから第五条は、ブロー法案という基本的に米国の水産業促進の見地から、厳しい内容の米国の国内法が通ったわけでございますけれども、それを前提としたものが第五条でございまして、これは他の横並びとの関係もございまして米側はこの存置を強く主張したわけでございます。
 それで、第五条におきましては、対日割り当てを決めるに当たっては、この米国国内法に基づくいろいろな要因、関税障壁の程度であるとか、水産物輸入の程度であるとか、そのようなものを考慮するということが決められているわけでございますけれども、これも同様に合意議事録の第四項を御参照いただきますと、その中に、対日漁獲割り当ての決定に際しては、わが国漁船の過去の操業実績を考慮するというようなことであるとかあるいは相当期間漁業関係が安定して続くことが日米双方の利益になるというようなことが書き込まれておりまして、アメリカ側としては、伝統的な日本との漁業関係を十分に配慮した取り扱いを実際上行っていくということを合意議事録の中で確認しているわけでございます。このように協定の文面上は、先生御指摘のように、横並びとの関係あるいは対議会説明との関係もございましてやや厳しくなっておりますけれども、合意議事録とあわせてごらんいただきますと、全体としては従来どおりの取り扱いが可能になるような枠組みが確保できているという感じがいたしております。
私は、列車のダイヤ改善について、二点お願いいたしたいと思います。特に地域の問題でありますけれども、その地域では非常に深刻な問題になっていますので、誠意をもって解決のために努力をしていただきたい、こういうふうに思います。
 まず第一点目の問題は、信越線の軽井沢駅−小諸駅間の列車ダイヤ改善についてであります。
 軽井沢−小諸間の駅を利用している通学者、特に高校生の数は、沿線の軽井沢高校、小諸商業高校、小諸高校の三校を中心にして約七百人以上の人がおります。それに近隣の高校を含めますと、約千人以上通学しております。そこで、授業やクラブ活動が終わって帰るわけでありますけれども、列車の時刻と帰る時刻がなかなか合いません。したがって、一時間、二時間、ときには三時間も待たなければならないというような状況が起きているわけであります。
 軽井沢高校の例を見ますと、土曜日は十一時五十分に授業を終わりますけれども、三時まで列車がありません。同校の半数、約三百人以上の生徒が三時間も待たなければならない、こういう実情です。ですから、その三時間をどういうふうにするか、生徒は大変な苦痛を感じておりますし、また、生徒の指導に当たってもさまざまな問題が起きております。列車を待つ時間がありますから町をぶらつく、時間をつぶすために好ましからざるところに入ってたむろする。こういう状態が非行につながりまして、すでに数件の非行行為が起きている。
 反面、この地域は山間僻地が非常に多いわけでありまして、自転車通学には限界がある。したがって、バイク通学を許可してもらいたい、こういう問題が起きているわけでありますけれども、これは文部省の指導等によって厳格に、最小限度に抑えていかなければいけない、こういう問題の板挟みが一つ起きております。学校ではできるだけ厳正に選定しているわけでありますけれども、そういう中で学校には無届けで、しかも無免許で学校へ来る。しかし、学校まで行くことができませんから、近くのところの家なり、または野原にほっておく。そして、そういう人がまた事故に関連して、相当数事故が起きている。こんな例もあるわけです。早く帰りたい、そういう女生徒が見知らぬ人の車に誘われて乗った。それが事故に通じた。父兄の方は大変その点を苦慮しているわけであります。
 こういう状態でありますから、実はこれは昨年のちょうどいまごろから社会問題になりまして、各種団体、有識者、こういう人たちでこのダイヤを改善してもらおうというダイヤ改善を求める連絡会議というものがこの地域でできました。そういう皆さんの声に基づいて、私はやはり昨年の分科会で皆さんにお願いしたわけでありますけれども、そのときには、できるだけ善処いたしましょう、それから上越新幹線が開通する、高崎という問題があるので、その接点を含めて根本的には考えていきたい、こういう答弁がございました。一年たちましたけれども、まだほんの一部についても解決していないわけであります。
 そこで、こういう時期でありますから、この問題が地元でも再燃してまいりまして、運動を大きく起こそう、こういう形になっているわけでありますけれども、一年間皆さん検討してきたわけでありますので、検討の結果を御答弁いただきたいと思います。