事故後、会社が独自に考えました安全対策という中に、健康管理体制の改善というような、大分類で申しますとそういう項目がございまして、その中に健康管理に関するいろんな点を改めようということがあります。それからもう一つは、乗務の前に乗務員が相互に心身の状態を確かめ合うというルールが現在もございますが、それが十分機能してないんじゃないかというような反省もございまして、これをどのように改めたらいいかということも一生懸命考えているところであります。
 そのような点は、航空局の立入検査をいただきました後の改善勧告の中にも全く同趣旨のことが入っておりまして、この点に関しては四月十日までの期限に会社としてこういたしますという案を持って御報告申し上げることになっております。したがいまして、きょう現在はこうこういたしますというところまで具体的なところを御報告できないので申しわけございませんが、そのいずれについても一生懸命これから許された期間内に案を立て、当局に御報告申し上げる所存でございます。
いや、書いたもの、報告ないんですか。書いた報告、書類か何か出す義務はないんですか。そういうシステムはないんですか。副操縦士の話はもう活字でどんどん読んでいるから
先生の御質問の第一点、第三点、第四点に答えさしていただきます。
 まず第一点でございますが、事故前日の三七七便という福岡便の最終便において異常な飛行があったということが、運輸省の事故調査委員会の中間発表で行われております。そういう状態を一番ぴんと感ずることができる人は機長の隣に座っている副操縦士でございますので、副操縦士の当時の感じを聞くのが状況の判断に最も役立つという意味で、ただいままで副操縦士に聞くことができました範囲で申しますと、報ぜられた、羽田を飛び上がってから二百十度ぐらいＵターンをして
お答えをいたします。
 端的に申しまして、この点は非常に慎重に取り組まなきゃならぬ問題ではあると思います。そういうことで、軽々になかなか申し上げにくいことですけれども、いま申し上げましたように端的に申しますと、刑法では疑わしきは罰せずということがあると思いますけれども、このケースにつきましては、私は逆にやはり何百というかけがえのない貴重なお客様の生命をお預かりする仕事でございますので、疑わしきはおろすというような考え方で、いま申し上げましたように非常に慎重に取り組まなければならぬことでございますけれども、少なくとも精神的にはそういう気持ちで今後取り組んでいきたいと、このように思っております。
お答えいたします。
 そもそも私どもは事故の当事者でございまして、先生御存じのとおりに、この事故の原因調査その他につきましては運輸省の航空事故調査委員会がいま懸命に究明しておるところでございまして、そういう意味で事故の当事者であるわれわれが事故原因に関連したようなことを本来申すべきではない、慎むべきであるというふうに元来は思っております。ただ、あれを発表したのは十二日でございましたが、その前日ごろにはマスコミその他からいろいろ会社に照会がございまして、どうだこうだということがございまして、私も実はそれまで知りませんでしたけれども、調べてみると確かに片桐機長の過去の病歴に心身症ということがあったということでありまして、もし引き続き沈黙を守れば世の中の誤解も招く、マスコミの誤解も招くということになるとこれはかえってまずいということで、正直に過去の病歴を発表する方がよろしいという判断に立ちましてあの発表をさしていただいたわけでございます。
不幸にして事故が起こった、そのときに一番先に考えることは、生存者がおられればそれをどんなことをしても一番先に救助しなきゃならぬということだと思いますが、いままで一カ月以上たったんですから、いろいろ事故の原因その他運輸省並びに日航当局のそれに対する処置等が言われておりますが、この事故が起こったときに日航機の乗務員、クルーの方々がどのような行動をとられたかということが余りどこにも報告になってない。ただ、一部スチュワーデスの一人が自分の負傷を押して乗客の救出に活躍したというようなことを承っていますが、八人ですか、いらした、重傷者もおられるわけですけれども、その当時の日航機のクルーの事故の直後における救出活動がおわかりになっていたらお知らせいただきたいのです。
当日、たしか八時四十五分ごろ事故が起こったわけでございますが、事故直後、これは場所がたまたま羽田空港のすぐ近くであったということもございまして、直ちに私どもに、どの経路からだれにということをちょっといま明確にお答えいたしかねますが、きわめて事故発生直後に情報が入りまして、これまた羽田の警察の関係あるいは消防の関係、また海上保安庁の基地もございますというようなことで、直ちに救助活動が開始されたということでございます。
それでは本論に入りますけれども、二月九日、不幸にして事故が起こってしまった、その事故が起こったという第一報はどこからどこへ一番先に来たんでしょうか。そして、それに伴って救助活動というのが始まったんでしょうけれども、これはどういうルートで行われましたでしょうか。
二月九日の日航機の事故からもう一カ月以上過ぎておりますので、まことに時期がおくれたという感はないわけではないんですが、その間委員会を開くことができなかったものできょうになりましたが、その前に航空局長、この間の、同じ日航機ですが、与圧装置が故障して急降下をしたという、私ども理事はその経過報告を聞いておりますが、委員の先生方にはお聞きになっていない方があると思いますので、その御報告をお願いします。
御承知のように、公共事業はこの三年間伸び率ゼロでございます。したがいまして、むしろ業界としては非常に仕事が欲しくて困るのに仕事がいかないという状況にあるわけでございますから、業界といたしましてはたとえ七五％、八〇％の発注をいたしましてもこれは十分に消化能力があると考えておるわけでございます。問題は発注官庁の方の体制でございまして、問題が二つあると存じますが、一つは、事業量そのものがふえておらない関係上、中小企業対策ということでいわゆる分割発注という形をとっているわけでございます。その関係上、数年前に比べますと事業量はほとんど伸びておりませんが、契約件数は一〇％程度伸びております。したがいまして、発注業務を相当一生懸命やらないとなかなかむずかしい問題がある、これが一点でございます。
 それからもう一点は、いままで工事費になるべく回して、業界対策もございましたのですが、用地費に余りかからないものに事業を向けたわけでございます。その関係で用地の取得が必ずしも十分にストックがない。したがいまして、上半期に相当前倒しをやるということになりますと用地の取得に相当力を注がなければならない、こういう問題があるわけでございまして、むしろ七五％以上実施する場合には業界側でなくて発注官庁の方に問題がある、しかし、これはわれわれがやる仕事でございますから最大限の努力をしたい、このように考えておるわけでございます。