今後の問題はそういうことでしょうが、今までの問題はそれと違う次元の問題ですから、私は特許庁側の、それは一つの例であって、いろんな面にそういう甘さ、裁判所に比べて非弁活動に対する甘さがあったし、そういうことがいろんな問題を生み出しているのだということ、これは指摘にとどめたいと思います。
 それからもう時間もありませんので、あと幾つか。今後本当に弁理士制度が有機的に機能していくという点でいろいろ言われておる問題で、例えば特許情報の利用について十分弁理士にそういう状況をつくり上げるということとか、それに関係して弁理士会館、これは先ほども問題あったんですが、どうするかということはまだ弁理士会自身で固まっていないということです。
 ただ一つは、あの場所に置くべきだということ。例えばこれは法律条文上も所在地、要するに特許庁所在地に設置すべしとなっているのだから、よそへ追い出すわけにいかぬでしょう。だからそういう点で、私はむしろ積極的にこれはそこへ置くということを前提に話を進め、かつ弁理士会館自身、今申し上げたようないろんな面での情報の利用その他でうまくいくようなそういう体制が必要だろうと思うんです。ちょっと長官、目を丸くしておかしな顔していますけれども、所在地というのは民法上一番地でも違えば所在地が違っちゃうんですよ。だって、一番地でも違えば法人は登記し直さなければいかぬでしょう。だから、私は法律に忠実な態度としてはそういうことだと思うんですが、そのお答えをいただいて質問を終わります。
私の承知している範囲ではわずか十四人で、これは特定の人でございまして、違法性のない人、もっと典型的に言えば特許管理士というような、はっきり言ってちょっと問題のある人は入っていないんです、これは。それでむしろ私は将来コンピューター化になりますので、全部コード化したらいいじゃないか、そうしてきちっと実態を把握する。そして極端な言い方をすれば、極端でもないんですが、要するに今の段階だと、何とか管理士とかなんかいう人が出してきてもわからないんですね。ところが今度はコード化すればきちっとわかるわけです。年間百件も二百件も出せば明らかに今おっしゃるように業じゃないかということになるんです。そうなりますと、こちらもどこまで取り締まりができるかなかなか難しい点ですけれども、いろんな意味でそれに対して警告を発するとか、あるいはひどい場合は告発するとか、いろんな手ができるわけでございまして、私はむしろ今おっしゃったようなこととは逆に実態を把握してはっきりする。しかもせっかくコンピューターをやるんだから、一遍に出てきますわね。そういう方がいいんじゃないか、先生の趣旨に合うんじゃないかと、こういうふうに思っています。
今先生からの御質問でございますが、一つの問題として、昨年の十二月に国鉄総裁という大命をお引き受けして努力をしておるわけでございます。実はそれまでにも、私は御承知のとおり国鉄のＯＢでもございましたし、日本鉄道建設公団の総裁という立場にもございましたので、非常に国鉄問題につきましては関心を持ちまして、いろいろ皆様方の論文であるとかあるいは国鉄の発表するデータというようなものも拝見をいたしながら、いろいろと再建についての関心を持っていたということは事実でございます。
 しかし、総裁に就任いたしましてしばらくというか、一カ月ぐらいの経過の中で、どうも国鉄の将来展望というものはなかなかつかめないということで、私なりに経計室その他関係部局にいろいろと指示をいたしまして作業を進めてみたわけでございます。そうした中で、これは役員会等でもいろいろ議論いたしておりますが、まだ最終にこうであるというデータまではまとまっておりませんが、大略の見込みを見ておりますとかなり見通しが暗いということでございます。
 その最大の原因は、やはり構造不況業種であるというような表現をされておりますが、これから先一体輸送力がどうなるかという問題で、貨物については、どうもこれは私どもの努力も足りないと言えばそれまでかもしれませんが、どうもやはり暗い、非常に暗いということでございますが、頼りになる収入の大宗を占めます旅客につきまして検討いたしましても、新幹線とかあるいは大都市交通というようなものは横ばいかあるいは微増するという見込みでございますが、その他の幹線、地方交通線というような点につきましては、どうも他の交通機関、空港の発展整備であるとか、あるいは高速道路の整備というようなものを頭に入れながら作業をいたしてみると、少し落ち込むような感じがいたしております。
 それで、そういう状況を踏まえまして、それでは一体今のままの姿、やり方でずっと先を見通してまいりますと、やはりそういう輸送量が伸びない、したがって収入も運賃値上げによる増はあるにいたしましてもさほど大きく伸びないという前提の中で、今のままで参りますと長期債務が累積してくるという問題、あるいは先ほどから問題になっておりますが、年金の負担が決して軽くなるということでもないということを考えますと、収入に対する人件費の割合もそう減るということでもないということでございまして、何か袋小路に入ったような感じがいたしているわけでございます。そういう意味におきましては、時に、将来の財政の見通し等を見た表を見るとか、あるいはそれに伴う全国の鉄道網のあり方を見るというようなことをいたしますと、実は一体出口がどこにあるかなというような感じがいたしたことさえあるわけでございます。
 しかし、もう一回よく振り返って考えてみますと、私鉄自体が、大きい私鉄、これは大体都市付近であると思いますが、あるいは地方にあります中私鉄、小私鉄、こういうものは決して大変いい成績、ことに中小私鉄なんかは大変いい成績であるとは申しがたいのでございますが、しかしどうやらバランスをしているということも事実でございまして、赤字が出ましても多少の赤字でそれをいろいろ兼業で補うということもありましょうし、また一方から申しますと国家から補助を受ける場合もあるのでございますが、とにかくバランスをした格好でいっているということでございます。そういうことを考えますと、国鉄の場合でも線路を区分けいたしますと、大私鉄の部分に当たる部分、中私鉄の部分に当たる部分、小私鉄の部分に当たる部分というようなものはあるわけでございますから、それをそれなりに私鉄と同じような形で運営をすることができれば、バランスをするという見込みはあるわけでございます。
 しかし、先ほど申しましたように、大私鉄の場合でも、経費に占めます資本費の割合というものは大体一〇％ぐらい、その前後、会社によって違いますが、その程度である。それから年金につきましては、大体厚生年金に退職者は行ってしまうということを考えますと、先ほど申しましたように、私鉄並みの経営を国鉄がしたといたしましても、過去債務の問題と年金負担の問題というものを解決しないと、今の運営の中ではなかなか難しいということでございます。もちろんその中では、私鉄並みということになりますと、まだまだいろいろ国鉄としてしなければならない努力は重ねてまいらなければなりませんけれども、それにしても、長期のしかも大局的に見た鉄道の経営のあり方というものは、私はそういうものだと思っております。
 そういう点におきまして、先ほどから同じことを申しておりますけれども、いろいろ経営形態等を論ずるという中でも、前に過去債務とかあるいは年金とかいうような問題についてめどをつけていただきませんと、どうも経営形態の方に入れないというような感じを持っているということでございます。