在日米軍の四万七千人のいわゆるプレゼンスという問題でありますが、これは在日米軍総体の数でございまして、沖縄県におきましてはおおむね二万七千人ぐらいではないか、このように思っております。
 そういう中にありまして、米国から示されました、日米安保体制を維持する上で在日米軍四万七千人の体制はしっかりそのプレゼンスとコミットメントを確保する、こういうことでございますから、それを評価し、またそのために私どもとして、日本政府としてできるサポートをしなければならない。とりわけ、ホスト・ネーション・サポートということにつきましては、先般、衆参国会でも新協定の議決をいただいたところでもあります。
 なお、この数をもってして在日米軍の沖縄県における基地の縮小が可能なのか、こういうようなことでございますが、私はさまざまな創意工夫あるいは合理化によりまして、沖縄の在日米軍の施設、区域の整理統合、縮小を行うことは可能である、このように私は考えております。
 先般、日米間で設立しました沖縄県における施設及び区域に関する特別委員会における協議等も通じまして、さらには御案内のとおり、防衛庁の中にも在日米軍基地にかかわる特別委員会も、事務次官を委員長とする体制を整えたわけでございます。そして御承知のとおり、防衛庁に関しましては、ただいま申し上げました防衛庁内の委員会とそれから政府と沖縄県との間の新協議機関、そしてアメリカ政府と日本政府との間のハイレベルの機関、この三つの機関が設置されました。この機関、それを最高に運用させていただきまして、沖縄県の基地の整理統合、縮小に向けてのあらゆる努力をしてまいりたい、このように考えております。
今そういうお話がございましたが、私は通産省が今度つくった法案にないところを、埋めるところはないだろうかという発想をいたしまして考え出したものが、お手元に配ったような資料——配っていただけますか。（資料配付）今度通産省がつくった法案は中小企業対策と、また、大企業とか中小企業にかかわりなく組み立て製造業等、海外に出ていく企業について法案が実はつくられております。しかし、海外に出ていく企業の周辺の企業についての法案がまだできていないわけでございます。
 お配りしております資料の一ページは、昨年の十一月に通産省がまとめた内外価格差の表でございますけれども、そこに黄色い線が引いてありますように、石油・石炭とか電力とかのエネルギー、それから金融・保険、運輸、通信といった企業に対する産業サービスを提供するもの、こういったものの内外価格差が非常に高くございまして、そのために海外に出ていかなくても済むような企業まで海外に出ていく心配があるということが言われております。
 通産省の報告書でございますが、ちょっと読んでみますと、「今後国内生産の縮小、海外生産の拡大を加速せざるを得ない状況に直面している。内外価格差を是正・縮小するための対策を講ずることなく、こうした状況を放置した場合、我が国経済の発展を支えてきた競争力のある産業から空洞化が始まり、我が国経済の将来の発展基盤が崩壊することが懸念される。」というふうに書いてあるわけでございます。
 二枚目から後は、まことに内容がお粗末でありまして、ドン・キホーテみたいなところもあるんですが、特定事業の効率化に関する臨時措置法案ということでまとめております。海外に出ていく加工組み立て型製造業とか鉱業とかいうものの周辺にあって、そういった産業に対してサービスを提供したり、エネルギーを提供したり、素材を提供している企業について効率化を進める。効率化というのは、料金を安くするとか、あるいは、例えば港湾荷役であれば港湾荷役の時間を早くするとか、そういった効率化を進めた場合に、第八にも書いてありますけれども、さまざまな税制上の特例などを与えてそういったものの効率化を進めていこうと。それによって、一つは空洞化が緩慢に進むように、急激な空洞化を防止していく。それからまた、そういった産業の効率化が高まるわけですから、日本経済全体の生産性向上のためにも役に立つのじゃなかろうかという思いでまとめたわけでございます。
 一番最後に、「記者席」という記事でございますけれども、これは調査会について、もっと立法とか、そういったしっかりした仕事をしたらどうかという朝日の記事がありましたので、私も、存在がすむでは困りますので、ドン・キホーテみたいになるのかもしれませんが、ちょっと申しわけないんですが、そういったものを使わせていただきましたので、御検討を賜りたいというふうに思います。
 それからもう一つ申し上げたい点は、物流でございます。やはり、二十一世紀に向けての産業政策の課題を論ずる場合に物流の問題を無視することはできないと思います。新幹線、道路、地下鉄など、人の流れについては票につながるからだと言う人もいるわけで、熱心な予算の分捕り合いが行われますけれども、物流については人流に比べて低調であるように思います。
 阪神大震災を契機に物流の重要性が認識されてきました。産業の動脈である物流が停滞して製造業や多くの産業において業務が停滞し、大きな混乱が引き起こされ、物流の重要性が身にしみてわかったわけでございます。
 物流のコストですけれども、売上高の平均六・七％ぐらいを企業が支払っているという報告もございますし、また物流の運賃が一〇％上がると総合卸売物価に〇・三％、消費者物価に〇・二二％はね返ると報告がございます。
 日本経済の発展との関係で見ますと、こういった部門の生産性が向上しないと二〇〇〇年時点で三・一％であるべき経済成長率が二・一％に下がるというふうな報告もございまして、物流というものについては二十一世紀に向けての産業ということを考える場合に、本気で取り組んでいかなくちゃならないと思うわけでございます。
 しかし、物流につきましては労働力不足とか道路の渋滞とか環境問題とか、あるいはコストがじりじり高くなっていくというような問題、さまざまな産業上のネックがありまして、物流の需要について二〇〇〇年ごろには十分に対応していけないんじゃないかというふうな心配もなされております。
 そこで、私の愚考するところでございますけれども、やはり物流については、第一に規制緩和とかあるいは取引慣行の改善、最近指摘されておることでございますけれども、考えていかねばならないと思います。
 第二に、現在はトラック輸送を中心とする物流体系でございますけれども、確かにトラック輸送は便利なんですが、しかし幹線物流体系においては過度にトラックに依存しないように海運や鉄道の活用を図るモーダルシフトを推進していかねばならないと思います。その場合、港湾や内航の規制緩和が大変重要な課題になってくると思います。
 第三に、物流のインフラの整備ですけれども、これは一企業では到底できません。国や公共団体が積極的に推進する必要があると思います。最近の予算を見ますと、道路予算は十数兆円ということですけれども、モーダルシフト関連の予算を合計しても非常に低い額になっておりまして、道路や人流に予算が集中している。公共事業予算を実績主義ではなくて、重要なものには傾斜していく配分方法をもう少し考えねばならないと思います。そのために、人流偏重ではなくて、物流インフラの整備のための予算が確保されねばならないと思います。
 それから第四に、物流業界には中小企業が多いわけでございますけれども、その資金調達能力が非常に脆弱ですから効率化のためには大いに共同化を進めていかなくちゃなりませんが、しかし都市内物流とかあるいは共同集配が言われておりますけれども、やはり一定の限界がありまして、インフラ整備のためには国や地方公共団体が力をかさねばならないと思います。
 それから第五は、一貫パレチゼーション等の合理化の施策を国の政策を含め、税制上の支援などを与えて強力に推進していかねばならぬのじゃないかと思います。
 以上でございます。