本日は、この特別委員会で国鉄民営・分割問題について、私は随分古くからこの国鉄問題にかかわっておりますので、その過去の私の論議をいたしましたことを踏まえながら、特に、一体民営というのはどういうことなんだろうかという問題、要するに昭和五十七年七月三十日、臨時行政調査会が「行政改革に関する第三次答申」というのを出しておられまして、「新しい仕組みについての当調査会の結論は、現在の国鉄を分割し、これを民営化することである。」これが私はこの問題のスタートだ、こう理解をしておるわけでございます。
 きょう亀井監理委員長に御出席をいただきましたのは、亀井さんは住友電気工業株式会社の会長をしていらっしゃいまして、長い間民間会社の中でお仕事をしていらっしゃっているわけでありますが、この民営というのは民間会社にするということだというふうに私は理解をいたしておりますので、一体民間の会社というのは本来どういうものだろうかということをちょっとまたお尋ねをするわけでございます。
 ここへ御出席の皆さんは、実はこの国鉄問題については全然責任が、ゼロとは言いませんけれども、ほとんど責任のない方が今ここへお並びになっていただいているのですね。橋本さんは、私も長いおつき合いでありますけれども、橋本さんが運輸省の関連した仕事なんというのはこれまで一回もなさったことはないのじゃないかと思いますが、大臣いかがでございましょうか。
もう時間が参りましたからこれ以上質問しませんけれども、東海道貨物別線というのが正確な名称ではありませんか。それから、最近旅客列車が使っていることを、私も調べておりますからわかっていますよ。臨時の列車が使っているのでしょう。臨時の旅客列車をたまたま東海道貨物別線を走らせている、こういう例があることについて承知していますよ。しかし、そもそもは貨物列車を運行するために建設された線路であり、私は前段申し上げているように、貨物の将来あるべき姿というものを考慮してみた場合に、なぜ旅客会社に継承されるのですか、これは不思議ですな、こういう気持ちを非常に強く持つのです。したがって、後ほどで結構ですから、具体的に何を基本にして承継基準をつくられたのか、この点についてお知らせをいただければありがたいと思っています。
 持ち時間が参りましたので質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
ただいま御指摘の東海道別線でございますけれども、確かにこれは、本来、東海道本線が旅客で非常に過密になってきた。したがいまして、同じ東海道本線を旅客と貨物が共用するというのは問題があるということで、当初は貨物専用のつもりで東海道別線をつくったわけでございますけれども、その後貨物の需要も落ちてきた、一方また旅客需要が非常にふえてきたということで、現在では東海道別線は旅客列車もこれを使っているわけであります。したがって、今回の仕分けの考え方としましては、貨物だけしか絶対使わないというものについては貨物会社に承継いたしますが、客貨が共用する線路についてはこれは旅客会社に承継させまして、旅客会社に使用料を払ってこれを使う、こういう形で整理をしたわけでございます。
不合理でないと言い切る。主張ですから、それは主張としてお伺いをしておきます。私どもは不合理だと思っているのでありますけれども、時間がありませんから、余りこのことについてだけ議論しません。もう幾ばくもなくなりましたので、簡単にあと一つだけ御質問申し上げておきたいと思っています。
 旅客会社と貨物会社に資産をそれぞれ承継をしていくということになるわけですけれども、具体的な基準が示されておりません。ちょっと調べてみましたら、例えば具体的な例ですが、東海道貨物別線、小名木川線というのは旅客会社に承継をされると伺いましたが、現下のところ貨物列車しか走っていない線路がなぜ旅客会社に承継をされるのだろうか。ちょっと理由がわからないのでありますが、この点について簡単に御説明をいただきたいと思います。
貨物会社と旅客会社の間の例えばダイヤの設定ということについては、基本的には、ただいま先生おっしゃったようにそれぞれの会社の協議というものがまず基本になると思います。その上で、例えば協議をし、ダイヤ調整会議を必要に応じて開催するというふうなことで調整をしていくわけでございますけれども、やはりその前にあらかじめ一つのルールというものを決めておく必要があろう。どういうふうな優先度で、どういうふうな形でダイヤを設定するかというふうなルールを決めて、これは恐らく運輸に関する協定という形でなされると思います。それから、法的にはそれは届け出ということになるわけであります。それから、運行計画等についても、これは届け出があるわけでございますが、そのようにして、必要に応じまして行政サイドとしてもその実態を把握して、所要の指導が必要であれば指導をしていくということになるわけであります。
 さらに、これはそうやたらと使うものではないと思いますが、最終的な公益性の担保という意味におきましては事業改善命令というものも法律上は規定をしてございますので、例えばダイヤ等についてどうしてもこれは変更が必要であるというふうに行政が判断した場合には、そういう事業改善命令でこれを担保することも法的には可能でございます。これについては、やはり基本的には民営会社でございますから、やたらと行政が介入するのはよくないと思いますけれども、最終的にどうしても必要な場合にはそういう担保措置もあるということでございます。
民間参入につきましては、生産分野への参入と流通分野への参入と両方あると思うわけでありますが、生産分野への参入につきましては、特に相当な資本投下が必要でございまして、簡単に米麦種子の開発育成と原種、原原種も持つということになりますと、先ほど言いましたような資本投下が必要でございますから、この部面ではそんなに問題がないと思うわけでありますけれども、流通の面につきましては、御案内のとおり、現在食糧管理法に基づきまして、稲の種につきましては農林水産大臣が指定いたしまして、許可した者でないと取り扱いができないということになっておるわけでございます。これは今回の主要農作物種子法あるいは種苗法の改正がありましても、食管法上従来どおりの法令措置がとられるというふうに聞いておるわけでありますので、問題は、民間事業者が稲の種の流通に参入します場合の指定の要件、こういったものが極めて大事になってくるというふうに思っております。従来は農協、経済連が指定を受けておりましたので、今稲村先生から言われたような一年を棒に振るというふうな種の流通はなかったものというふうに考えておりますが、悪いものを売ってもうけるというふうな民間事業者が稲の流通に参入してまいりますと、これは極めて大変な重大問題でございますので、私どもとしましては、特に指定の要件につきましては適正、厳格なものでなければいけない、こんなふうに考えております。
 それからもう一点はシェアの問題が出たわけでございますが、これは指定の要件等とも絡むと思いますけれども、種を生産いたしますのも農家でございますし、それからこれを需要するのも農家でございますし、農協の方はそういった農家が組織いたしておる団体でございますので、系統農協自体の努力、農家から信頼を得まして真剣に対応してまいるということによって、現在のシェアが大幅に違ってくるというふうには私ども考えておりませんし、現在のシェアをできるだけ確保していかなきゃいかぬ、こんなふうに考えておるところでございます。