新聞などの報道によりますと、この中間デッキ方式を採用した場合にはアメリカの方に入港させないような可能性も出てくるとかいうような報道もありますし、また、アメリカが反対をしている理由というのは、この中間デッキ方式はもともと日本で開発をされたわけでありますから、日本の方が基礎的な研究あるいは技術を十分持っている、そういうことから新しい造船の受注については日本が大変有利になるだろうというふうに言われております。
 そこで、特にアメリカの方では、冷戦の終結後は国防予算が削減をされまして、艦艇などの軍需に依存をしていた造船業界が、そういうのが少なくなってくるということで、非常にこの点について関心を持っているということから、私は、日米の経済的な摩擦の一つになるのではないかというように心配しているのですけれども、この点いかがでしょうか。
先生御指摘のとおり、アメリカは、この中間デッキタンカーについては、議会筋からの申し入れなどもありまして採用しにくいということを言っていたわけでありますが、このＩＭＯの会議におきましては、我が国の開発を行ったメーカーが、この件についての特許は申請いたしますが、それを全面的に公開し、また特許料をただにするというようなことで、世界的に受け入れられ、またその効果もＩＭＯの会議で認められたということになっております。
 アメリカにつきましては、今後この方式を採用するかどうかについて検討が進むものと思われますが、この問題自身が日米摩擦の新たな火種になるということはないものと考えております。
このタンカーの二重船体化の問題につきましては、今説明がありました日本の会社が開発をいたしましたこの中間デッキ方式も二重船体化と同じように認められたわけなんですけれども、これは先ほども御説明がありましたように、アメリカの方では反対をしたという経過がございます。この反対したということは、アメリカの造船業界が不利益を受けるということだろうと思います。
 そうしますと、タンカーの二重船体だけではなくてこの中間デッキ方式も採用されたということで、アメリカとの間の経済摩擦の一つとして今後大きな問題にはならないだろうかという危惧をするわけなんですけれども、この点について運輸省の方ではどういうふうに受け取っておるのか、また、今後どういうふうに対応していかれるのか、お聞かせを願いたいと思います。
このミッドデッキタンカーでありますが、中間甲板つき二重船側タンカー、こう呼んでおりまして、貨物タンクの両側の船側部分は二重にしておりますが、その間に狭まれたタンクの部分の中間に甲板を設けまして上下に仕切っているわけであります。
 それで、このような構造の効果でありますが、座礁した場合の船底部の損傷に対しましては、船底に作用する海水の圧力、すなわち油が水に浮かぶという性質を利用しまして油の流出を防ぐかあるいは最小限にとどめる、こういう構造になっております。
 それから船側部につきましては、バラストなどの関係で船側の二重の部分を約倍の幅にすることができるというようなことでありまして、衝突の場合にも通常の二重船殻よりはるかに油流出防止に貢献できる構造であると考えております。
今お話がありました二重船体構造のほかに、もう一つのミッドデッキ構造、中間甲板方式、こういうものも同じように採用されたということなんでありますけれども、このミッドデッキ構造というものは一体どういうようなものなのか、簡単にちょっと御説明をいただきたいと思います。
お答え申し上げます。
 ただいまの先生からの御質問でございますが、エクソン・バルディーズの事故以来、ＩＭＯにおきましてタンカーの構造についての検討が進んでまいったわけでありますが、我が国としましては、世界最大の造船国である、それから世界有数の石油の輸入国であるということから、この環境保護のための技術関係についてはＩＭＯにおいて積極的に貢献してまいってきております。
 この件については、二重船体タンカーの有効性とかあるいはそれと同等と考えられております中間デッキタンカーなどについて、その技術的な面について我が国から相当の資料を出して、それで検討を進めていただいたわけでありまして、その結果、本年の三月にＩＭＯの海洋環境保護委員会におきまして海洋汚染防止条約の改正が採択されたわけであります。
 採択に当たりましては、米国が既に国内法を制定しておりまして、この国内法と異なる規定となったために態度を留保しておりますが、圧倒的な多数によって支持されております。
 運輸省としましては、この改正が平成五年七月に発効するということでありますので、この改正の円滑な実施を図るために、今後国内法令の改正などを進めていくことにしております。
それでは次に、タンカーの二重船体化についてお聞きをいたしたいと思います。
 海洋汚染の防止については大変重要な問題でありますし、特に平成元年にアメリカのアラスカ沖で発生をいたしました超大型タンカーの座礁によります油流出事故、これを契機といたしまして船体の二重船体化問題が生じてきておったところでございます。
 そこで、ことしの三月、ロンドンで開催をされましたＩＭＯの海洋環境保護委員会におきまして、新造タンカーなどに対して二重船体化を義務づけるというようなことが決定をされたわけなんですけれども、この決定につきまして運輸省はどういうふうな受けとめ方をしているのか、まずお聞きをしたいと思います。
環境上、健康上非常に重要な条約でありますし、この法律もそれに沿ったものでなければならないと思うわけですから、絶対安全なもの以外についてはきちっとぜひ確認していっていただきたいと思いますが、通産省の方もそれは当然ということで よろしいですね。――はい、まあそういうことで。
 そうしますと、この条約自体が輸入と輸出を区別して、輸出についてかなり厳しくチェックしようというあれになっていることは承知しております。しかし、今回の法律案を見ますと、輸出については環境庁長官は確認で、輸入に対しては一応意見を言うことができる、こういうふうにちょっと緩やかになっているわけですね。
 それは、今申し上げたように、輸入のものについては、今度国内のほかの法律でフォローできるとかいろいろなことがあると思うのですが、そうしますと、輸出についてさっきからしつこく何回も言っているのですけれども、通産大臣が必要と認めた特別の範囲とか特定の地域とか、そういうような条件がついてしまっているということとの関連がちょっとわかりにくい、矛盾しているのじゃないかとはっきり言うと思うのです。そういうことを含めまして、どうして輸入に当たっては確認でなくて、意見を言うだけでいいということになってしまったのか、今言ったようにそれは条約がそうですよということだけではなくて、今私の発言したことを含めたところでちょっと説明してください。