これを我々はよく理解をし、かつまた国会決議等も十分に検討いたしまして、我々の解釈では国会決議に違反しない、そういう考えのもとにこれに参加しようというものでございます
参加に当たりましては、御指摘のように日本の企業の利益、日米関係の円満なるこれらの協力関係というものを確保するために、我々としても努力をしてまいる所存でございます

 最後に、日本の現状についてのお話がございましたが、まことに加藤議員のお示しには私も賛成でございます
やはり二十一世紀への道へ向かって、日本の持っておるこれだけの膨大なエネルギーのはけ口を適切につくるということが政治の使命であります
今、内外ともに、国際関係においても新しい胎動が今や生まれんというしるしもあります
国内関係におきましては、大きな改革が進行中でございます
我々が今歩んでいる道は前人未到の道でございます
その前人未到の道に向かって、内政の改革と国際国家への前進に向かって日本民族の正しいエネルギーが爆発するように、今後とも努力してまいります
（拍手）
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お答え申し上げます。
 第一点の効率的な経営の件については、これは戸田先生と同じ意見でありまして、確かに運輸大臣のいろいろな許認可の点が法案に出ております。ただ問題は、これは今までの国鉄法よりは少なくとも緩くなっていることは間違いございません。
 それから、法律の問題と実際の許認可行政の中での厳しさということは別でありまして、法律は緩くできていても、その運用について厳しくやれば実際上は厳しくなります。ですから、私は、法律の上ではこういう許認可のことを決めておいても、実際上の法律の運営に当たっては、経営の自主権を最大限に発揮できるように緩く活用するということをしていただきたいというふうに思っております。
 その一つの例としまして、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律案の第十条に「中小企業者への配慮」というのがございます。これも条文を見ただけではどの程度、どういうふうに配慮をするのかということはわかりませんが、この配慮が非常に厳しい形でなされるということになりますと、これはがんじがらめになります。それから、それを適当な範囲で、もっともな程度の範囲で抑えるのであれば、自主性は損なわれないということになりますので、法律そのもので決めている、法律の中に示されていることと、それが実際上どの程度の、効率的な経営を阻害するような規制になるかについては、むしろ実際の行政を含めて考えるべきでありますので、私は法律の上でそれが以前よりも緩めてあるという点で評価したいというふうに考えております。
 第二番目に、分割・民営をした場合に運賃格差が起きるだろう、現在のような一社制でなければ遠距離逓減が問題になるだろう、それから運賃が上がるだろうし、赤字線は廃止されるだろうというお話でありますが、私は運賃格差は生ずるだろうと思います。むしろ生じていいというふうに考えております。
 なぜコストの条件が違うところで同じ運賃でやらなければならないのか、それはむしろ私は不公平だというふうに考えます。例えば電力についても、九電力でコストが違えば、九電力の会社でそれぞれ違った料金を徴収しております。もっと激しいのは水道料金でありまして、水道は、その水道をつくるためのコスト、水のコストが非常に違います。地域によって非常に違います。これも当然であります。したがって、確かに運賃格差はできるだろうというふうに思います。しかし、それは鉄道がどの程度実際に必要であるかということから起こるわけでありまして、運賃格差そのものがあっても、自分たちが払うに十分なサービスであるならばそれを支払うべきだと考えております。
 それから遠距離逓減ですか、既に遠距離逓減は行うということをおっしゃっているようでありますが、これは行うか行わないかということを別にしましても、私はこの法案全体を考えるときに、常に、もし自分が経営者であったならばこれでやっていけるだろうか、あるいはどうするだろうかということを考えて読んだわけであります。遠距離逓減の場合でも同じでありまして、私が会社の社長であるとします。今の併算制で、ただ加算して高い運賃にしたらお客さんはふえるだろうか減るだろうか、これはやはり隣の会社と相談をして、遠距離逓減をやった方がお客さんも乗ってくれるし、収入も上がるというのであれば、私は喜んで遠距離逓減をいたします。したがって、何もこれを初めから決めておかなくても、遠距離逓減があった方がいいところについては当然行われるというふうに考えております。
 三番目は、運賃は上がるかということですが、現在、交通市場が既に非常に競争的になっております。先ほど例を挙げました札幌—小樽の間等でもそうでありますし、九州の博多—熊本の間でもそうであります。競争が非常に激しくなっておりますので、今度は自分たちで運賃を割合に値上げしやすくなったからといって運賃を値上げすれば、鉄道離れが起こることはもう明らかでありますから、いかにコストを下げて、運賃を上げないでお客さんに使ってもらうか、あるいは多少高級なサービスをコストをかけてやって、そのかわり高い料金も払っていただく、そういう形でいろいろなサービスをできるだけ低い価格で提供するということをやらない限り鉄道は生き延びられないと思いますので、すぐに運賃が上がるなんということは到底考えられないと思います。
 それから、赤字線廃止の問題でありますが、これは本当は詳しく申し上げますと少し時間がかかるのですけれども、赤字線を廃止するかどうか。現在、例えば第三次特定地方交通線に挙げられているものもございます。第二次のものもあります。実はこれは一線一線あらゆる手段を尽くしてみて、どのぐらい収入が上げられ、どのぐらいコストが下げられるのか。二千人の利用者に満たないからといって全部条件が同じではなく、コストの条件も、利用者が支払う能力についても違うわけであります。一線一線あらゆることをしてみて、例えば、これは少し簡単なものでも、駅をふやしてやれば乗るというのであれば、駅をふやすコストとそれによって使ってくれる人の数がふえるのを考えながら経営をしていくわけです。したがって、今までの国鉄の会計上で出てきた赤字になっている線をどんどん切ってしまうなどということは、私が社長であれば、自分が持っている資産をできるだけ活用して収入を上げ、成績を上げようということでありますから、喜んでどんどん切るなどということはないわけでありまして、切るところは、どう見てもお客さんが乗ってくれないというところだけを、そしてコストがかかるというところだけを切る、廃止するということになると思いますので、赤字線の廃止がどんどん起きるだろうということは私はあり得ないと考えます。