いままで研究をされてきて、かなり精度の高い防災措置であると自信を持っておられたわけでございますけれども、しかし、これだけの発生に当たって先ほど来警察庁からもいろいろ改善勧告があったということについては、やはりさらにまだ問題があったというふうに言わざるを得ないわけですね。
 これはいろいろな問題を指摘できますけれども、たとえば進入防止の問題にしても、確かに作動しておったというお話は聞いておりますけれども、それが十分な効果を発揮し得なかった。これはもちろんドライバー側にも責任なしとしないでございましょうけれども、そのために新たに進入防止に対する信号機を設置する等のお話を聞いておりますけれども、しかしそれとても、たとえば日本坂トンネルの前にあるトンネル、小坂トンネルですか、その間の距離が非常に短いということも、私どもとしては、やはり問題があった一つの点ではないか。小坂トンネルということを考えれば、小坂トンネルの前に、かなり大がかりな発見可能な、そういうものの措置の拡大がなされてしかるべきではなかったろうかというふうにも思うわけでございます。
 また警報装置等についても、これはたとえば議員会館一つにしても大変大きなブザーがついておりますけれども、そういうような警報装置の拡大の問題なども、もう少し検討されてしかるべきではなかったかと思うわけでございます。
 あるいは消防車用の消火栓は、上下の入口にあるわけでございますけれども、その口金が合わなかったいう問題なども考えてみますと、確かに厳密な意味での刑事責任ということになれば、警察庁としては公団側の責任を追及するという結論に至らなかったことはわかるのでございますけれども、これだけの大きな事故を起こして、過失の原因を問われたそれぞれの個人に一切の民事の責任までが負わされるのであるというようなことで、公団側は、あとは私どもは関係ありませんでしたということで済むのかどうか。そういった社会的責任、道義的責任を管理者である公団としてはどのようにお考えであるか。率直にひとつお答えをいただきたいと存じます。
お答えいたします。
 先ほども御説明ございましたように、日本のトンネルの中で大きな火災事故が起きましたのが国道一号線に設置してございます鈴鹿トンネルでございまして、これは大型貨物車の多重事故で火災を発生したというような大きな事故でございますが、それにかんがみまして、国で昭和四十二年四月十四日付で「道路トンネルにおける非常用施設の設置基準について」という通達が出されたわけでございます。
 日本道路公団としましては、同年八月に、この通達よりもっと水準の高い防災設備設置基準を策定いたしまして、その基準に合わせて、日本坂トンネルも同様でございますが、そのほかのトンネルについて防災設備を実施してきたわけでございます。
 この設置基準の具体的な内容でございますが、やはり火災の早期発見、それから火災の初期の消火並びに通行車の火災時期におきます安全避難、こういったものが重点でございまして、トンネルの延長あるいはその区間の交通量に応じまして、トンネルにＡＢＣＤというような等級を設けまして、その区分に備えるべき設備をセットしてきたわけでございます。内容としましては、通報設備、警報設備、消火設備、その他の設備でございます。
 それで、日本坂トンネルにおきましては、水噴霧設備あるいは二百メーター置きに設置いたしてあります監視用のテレビ、それから三カ所ございますけれども上下の連絡坑などを設置するというようなことで、トンネルとしましては最上位の施設を実施したわけでございまして、当時としましては非常にすぐれたものであったと思います。
 なおまた、昭和四十九年に、これも国のトンネル基準の一部改正が行われてございますが、その基準の改正よりもより以上に日本坂トンネルの水準が高いと思っておりますし、また、ただいま先生から御質問がございましたように、われわれはこの防災施設で一応火災について十分な機能を果たすと考えておりますが、やはりそういった機械の問題、あるいは日進月歩によりまして機械が変わってまいりますので、そういったものはもちろん公団としましてもいろいろ機関を通じて研究してまいってきております。
 以上でございます。
それでは、公団側に若干お伺いをしたいわけでございますけれども、まず一つ、トンネル内の事故の問題について、四十四年の完成当時には、大型トラック一台の火災を想定した設計だという話すらもあるわけでございまして、大規模火災というものが発生するとは考えていない。それはやむを得ないと言えばやむを得ないのではございますけれども、しかし完成当時から十年以上、まあ事故のときまでは十年ですけれども、経過しておるわけで、先ほども指摘をいたしましたけれども、やはり通過台数というものが大幅にふえておる。そういう問題を考えたときに、当然設置されたいろいろな基準についての研究、検討というものが持続的に行われていかなければならないはずだというふうに私どもは認識せざるを得ない。
 と申しますのは、それでは設置基準に合えば十五年経過しても二十年経過してもそれでいいのかというような問題が出てくるわけでございまして、そういう問題について、この事故を一つの起点として、そういう研究をするような姿勢を持っているのか、そこら辺の問題について現在検討を進めているのかどうか、そういう問題についてまずお伺いをいたしたいと存じます。公団にお願いします。
済みません、これはどのような情報と言っても同じことなのですが、そういうお答えでも結構だったのですが、実はそれを伺っておりますのは、今回の法案についての説明の中、これは通信政策局でおつくりになった資料ですけれども、この一番最後の方に具体的な事業例の説明というのが出ております。この幾つかの具体例がどういう意味を持つのかということを伺いたいと思ったわけですが、さらにこの事業例をもとにして、一体円滑化法がどのような役割を果たすのか、かなり具体的なレベルで理解をしたいというのが私の趣旨なのです。そのためにとりあえず、社会の側の持っている需要というものがどのような技術を開発していくのかということと非常に大きな関連があるという視点からただいまのことをお聞きしたわけです。
 それに関連して、ではその点についてはデータがないものを無理に出せと言っても仕方がありませんので、実はやはり社会の側の需要というのが非常に大切ではないのか。もちろんそれは今回の法案を考えられるどこかのプロセスで、どこかの時点でお考えになっているはずなのですけれども、その需要をはっきりと把握していただくことも必要ではないかという問題提起をさせていただいて、次の点に移りたいと思います。
 実は、需要ということを申し上げた背後には、現在の情報社会に存在するひずみ、それから問題点、あるいは弱点とか欠点とか、いろいろな言葉が使われますが、それはいわゆるエレクトロニクスネットワーク、それとその背後に当然あるべきヒューマンネットワークと言ったらいいのでしょうか、人間がつくっているさまざまなネットワーク、あるいは全く別の次元で物流ネットワークということも考えられますけれども、そういったさまざまなネットワークの間の連係プレーがうまくできていない、あるいはそういったネットワークの間にギャップがある、あるいは完全にばらばらにネットワークが発達してしまっているためにどうしても調整がとれない、そういった理由があるのではないか、そういう問題提起もなされています。
 例えば日本経済新聞の中でも、特に今情報社会、そういったことに関してこの種の問題提起が何度もされております。例えば、エレクトロニクスネットワークと、簡単にヒューマンネットワークというふうに申し上げますけれども、そういったネットワークの間の調整を図るということが現在の情報化社会の中で一番大切なのではないか、そういう考え方もあるわけですが、いかがお考えでしょうか。