まず第一は、これは私は毎年疑問に思いながら伺ってきているわけでありますけれども、科学技術庁の予算のうちの六三％が原子力関係であり、そして二二％が宇宙開発、言ってみれば科学技術庁予算のうちの約八五％が原子力あるいは宇宙開発ということになるわけです。現場を持っている、いろいろとあるということもこれはよくわかるわけでありますけれども、しかし、それにいたしましても全体の中で占める比重がこんなに大きく偏っているということ、これは私はやはり科学技術庁のあり方をある程度物語っている、性格的なものを物語っているようにも思うわけであります。そういう意味では、科学技術庁予算のあり方というものについて、今いろいろとある科学技術の振興のための調整官庁としての役割というものが十分に果たせるような予算配分のやり方というのが私はもっとあるのではないか、こんなふうに思うわけでありまして、この点はもう毎回同じことの繰り返しでありますけれども、やはり私は指摘をしておかなきゃならぬというふうに思っております。
 それにいたしましても、例えば今、木宮委員から指摘がありましたけれども、それに対して大臣が地球科学技術の推進は極めて重要だというふうに言われておった。これは私は予算を見る限りは極めて空虚に響くんですよ。と言いますのは、重要だと、こうおっしゃるけれども、実は費目で見ますと前年度よりも減額になっている、地球科学技術の推進という項目が減額になっている、こういうことなんでありますが、これは、重視しているのに減ったというのはどういうわけですか。
まず科学技術庁の予算の分野別の大きなシェアでございますけれども、原子力関係が約六三％、それから宇宙関係が二二％、その他が一五％という大きな区分になっております。そのうち、項目によりましては六十一年度の予算に対しまして一部減額になっている部分もございます。例えば原研の臨界プラズマ試験装置、ＪＴ６０と言っておるものでございますが、その建設の進展に伴う建設費の減額とか、あるいは宇宙開発事業団が先般打ち上げをいたしました海洋観測衛星一号「もも」の打ち上げ終了に伴いまして同衛星の開発費が減額をするというように、何と申しますか、研究開発を進めてまいります過程で、いわば段取り工事業の進捗に伴いまして部分的に減額になっているものもある程度ございます。
私は、最初に科学技術庁のことしの予算のそれぞれの費目の配分について伺いたいというふうに思います。その一々細かいことまで伺っている時間がございませんから、各費目の中で前年度対比が減っているものがありますけれども、なぜこれらの費目が減ることになったのか、その理由をお聞かせください。
御質問のように一生懸命努力してまいりたいと思っておりますが、二十一世紀に向けた科学技術の振興、とりわけ創造性豊かな研究開発の展開を図っていくためには、創造性豊かな研究者の育成、確保に力を入れる必要があると認識をいたしております。研究開発能力には個人差があるので、今お話しのようにサラリーマン化だとか高齢化、高年齢者の研究能力が低いとは言えないが、一般的には独創的な研究成果は若い研究者から生まれやすいとされるので、若手研究者の確保、活用が非常に重要な課題と考えております。このため特別研究員制度の充実、科学技術振興調整費の活用等を通じて若手研究者の能力が発揮されるよう施策の展開に努めてきているところであります。
 他方、我が国の社会が人生八十年時代を迎える中にあって、高年齢研究者についてはこれまでに培った豊富な知識、経験を有していることから、単に研究のみならず、研究管理、国際協力等の分野においてもその能力が十分発揮されるよう配慮する必要があります。したがって、我が国の円滑な研究活動の推進を図っていくためには、若手、中堅、高齢各層の研究者がそれぞれその能力を十分に発揮することが重要であります。このため研究者のライフステージに応じた活動ができるよう努めてまいる所存であります。このような観点から、現在科学技術会議に対する第十三号諮問「国立試験研究機関の中長期的あり方について」における検討の中でも若手研究者の確保、中高年齢研究者の活躍の場の確保等に十分配慮しつつ活性化を図ってまいりたいと思っております。
したがって、新幹線の方が二十年で収支償うということなんで、新幹線はだんだん採算がよくなっていっても、既存の線はだんだん赤字になっていく。東海道新幹線でも、新幹線は黒字だけれども、国鉄のドル箱であった東海道線も山陽線もいまやみんな赤字になっている。両方あわせていかぬといかぬと思うわけなんで、また結局赤字がふえていく既存の路線についての合理化、簡素化という問題、全体の赤字をどうして少なくしていくか、こういう問題があろうかと思うのです。
 ことに新幹線ができた後の在来線の運営を見ると、これは地方輸送的なことにだんだんなっていっていると思うのですが、その地方輸送の立場で国鉄の在来線の運営を見ていると、やはりまだどうも列車の編成、それから時間表、こういうものも、いままでの長距離を走らせておった列車の編成や時間表というようなものが、まだやはり相当私は東海道の時間表なんか見ても、もちろん通勤時間帯については相当配慮しているけれども、また客を自動車や私鉄と競争してもとってくるような意欲というものが非常に見られない、ダイヤの編成からいろいろ見て。ちょっと見ても、がらがらの車両を、どんなにやってみてもいっぱいになりっこないのを六両も八両もで運転している。ああいうことが民間だったら三両か二両でやって、むしろそれを半分にして間隔をもう少し短縮すれば、一時間に一本のやつを三十分に一本にすればもっと便利さというものが地域住民にはなるし、それから駅の間隔にしても、若干はできたけれども、本当に地方輸送のたとえば民間鉄道の駅舎や急行のとまる駅や地域開発の状況なんか見てみても、非常に客を集めようという意欲のもとに列車の編成や駅舎もつくってやっているわけです。
 そういうことについて、もう少し国鉄も、いままでの新幹線以外の鉄道については、やはり貨物ではとても負けちゃうわけなんだから、人の輸送や、それから地域開発について、民間の鉄道の先例があるわけなんだから、もう少しこれはやはり営業性というものを持った方がいいような気がするのだけれども、そういうものについての運営、いままでは東海道にしても山陽線にしても大動脈の立場で運営していたわけなんだけれども、今度は私鉄的な、本当にローカルな運営ということでないと、採算なんかはとてもじゃないがやっていけないと思うのだけれども、そういうような運営の態度というものがまだ余り変わっていないような気がするのだけれども、それについてどう考えるか。