さてそこで、田中・ロッキード事件の裁判の途中からも、あるいは判決が出た後からも少しずつＦＭＳについての意見が述べられているように感ずるわけです。たとえば商社の考え方というものが新聞に出る、経団連の意見がまた出る、非公式ではありますけれども、政府の部内からも意見が出る、その意見がそれぞれの立場を代表するものだというふうにある意味ではとれるわけです。
 たとえばごく最近の新聞の指摘、これは五十八年十月十四日です。「悪夢は終わった 一〇・一二後の商社」、こういうタイトルで、「再び「航空機」に触手 軍用機で活気づく商戦」というふうなものをかなりスペースを使ってコメントをしているわけです。それから四月十七日ですか、「商社通じ兵器購入 防衛庁復活検討を認める」、こういうふうな代表的なものがどんどん出るわけですね。
 これは一〇・一二という判決を逆手にとって、あるいは一〇・一二の裁判の過程を逆手にとりまして、もうこの辺で昔のルールに戻していこう、兵器の購入あるいは装備の購入というものは国がやるのでなくして、全部商社にやらした方がいいじゃないかと。経団連のものを読んでみますと、政府の調達に任せておいたのではわれわれの要求が実現をしないというようなニュアンスの新聞記事もあるわけです。全くけしからぬことなんですが、こういうことについてどういうふうにお考えですか。とりあえず、お伺いします。
前に、別の委員会で委員からいろいろ御質疑がございましたときに御答弁申し上げましたとおり、ＦＭＳで輸入する場合には、そのおのおの長所あるいは短所等ございますし、それから商社輸入に伴いますいろいろな問題点もあるわけでございますので、そういう点につきましては十分注意をして最も効率的に輸入をやっていくというようなことを考えておるわけでございます。
 したがいまして、たとえばＦＭＳで輸入いたしますときには、その長所としては、米軍が調達するのに乗せて輸入するというようなことで全体としてコストが安くなるというようなことも一つの点でありますが、また逆に短所の一つとしては、御指摘ありましたように、納期が必ずしも正確じゃない場合もあるというようなことがあるわけでございます。
 そういう点を十分、短所を少なくするような措置をとりながら効率的にやっておるわけでございまして、その際、たとえばＦＭＳ輸入で輸入するにもかかわらず、その製造しているアメリカのメーカーと日本の商社との間で契約等がありますときには、その契約の中からはＦＭＳで輸入する部分については一切何らの手数料を取らないというような形の誓約書をとるというようなことで厳正な購入を行っておるわけでございます。
実績からいいますと、ＦＭＳの場合に欠陥もありますね。たとえば納期が非常におくれる。これは私かつて決算委員会でも具体的に品目別に指摘をしたことがあるわけです。それから商社を通じて輸入する場合に非常に便利ではあるという点もありますが、また別に副作用も起きやすい、こういう欠陥もあるわけです。しかし、それを乗り越えて、ＦＭＳに基づいて不正な売り込みをしないように相手方に十分誓約をさせる、これも一つあったと思うんですね。それから、当然のことでありますが、値段の問題です。原価なり価格なり、それから輸送を含めたすべての価格において果たして公正、妥当なものであるのかないのか。それから商社が介入することによって不正なことがあってはならぬ、こういうふうに私どもも指摘をしたところなんですけれども、こういう原理原則というものについては変わっていないわけでしょうね。
装備を調達いたします場合に、それを国内で生産したものを調達する場合がございますが、輸入をして調達する場合もあるわけでございまして、輸入につきましては、大別しまして一般商社経由で輸入します一般輸入と、それから委員が御指摘のありましたＦＭＳ輸入、有償援助による輸入、この両方がございますわけでございます。この二つにつきましては、それぞれ調達につきまして長所、短所がございますので、その長所、短所を十分考慮しながら、最も防衛庁として効率的に、かつ納期等が正確に行われるようなやり方で調達をいたしておるわけでございます。
事前にお話ししてあったんだけれども、ちょっとピントが合っていないような感じがします。
 週休二日制の未実施事業所率というのは五五％に去年の秋の状態ではなっております。労働省が出された資料を見てみますと、例えば北海道の三ツ輪運輸、ここは五百人足らずの労働者なんですけれども、ほかの産業の労働者に比べてみると月平均四十五・七時間多く働いております。これは労働省からいただいた資料ですから間違いないと思います。例えば函館港運作業所なんかでは、労働省で出された資料を計算してみますと、年間賃金が二百六十四万一千七百円、極めて低賃金です。
 こういう状況にあるんですけれども、問題は先ほど申し上げましたように、平成三年七月六日、このときにいわゆる新しい港湾運賃料金が実施されるということで設定されたわけですけれども、その場合に、労働力の確保並びに週休二日制導入を初めとする港湾労働条件の改善措置の原価を算入してこの新しい運賃料金を決めたわけです。かつ、その関係事業者からは労働条件改善実施の確約書を全部とって、それに基づいて料金改定の認可をしていることになっているわけですね。運輸省としては、この問題では認可料金の九〇％に達しない企業は文書で指導し、それでも改善しない場合は企業名を公表するという通達さえ出しているわけです。
 ところで、現在の状態を見てみますと、私も聞きましていろいろ調べましたけれども、実際に認可料金の収受率というのは八割がいいところですよ。大変なダンピングがやられている。これは結局、荷主あるいは船会社なんかの要請に基づいてそういう状態になっている。そういう労働条件の改善のために政府が認可料金をきちっと出して一三％の引き上げを認めておきながらも現実にそれが実行されていない。これが、先ほど言いました平成三年、平成四年、平成五年、三年間ほとんど実施されていないという状態が続いているわけです。
 運輸省としては、こういう状態で出された認可料金の問題についても厳格に実施していく必要があるわけですから、ダンピングを禁止するなどの行政指導、これは今までどうされてきたのか、今後こういう実態を踏まえてどういうふうになされるのか、運輸省の方でお答えいただきたいと思うんですが、いかがでしょうか。