ぜひそういう営農意欲がわくように、どしどしひとつお取り組みを願いたいと思います。
 それでは、時間もありませんので水産漁業汚染を中心にお伺いをいたします。
 最近非常にいろいろな汚染原因があるわけでありますが、第一点のごみの問題でありますけれども、昭和四十七年の集中豪雨のときに、私ども神奈川県、東京湾と開放型の相模湾に面したところでありますけれども、物すごいごみで、そのごみを称して「因幡の白兎」だなんて、そういう表現があったほどごみの浜になったわけでございまして、そしてそれが目に見えるところでなくて、最近は非常に海底深くかなりのごみ、そのごみも分解をしないようなビニール、プラスチックあるいは空き缶が海底にたまっている傾向がある。「しんかい」、昭和六十年の深海の海底調査船でありますけれども、三浦半島なんか潜りますと、白く見えているのはみんな深海のかなり深いところでごみだというんですね。この問題についてはもちろん漁業者だけが捨てているというわけではありませんけれども、この辺の実態と対策についてはどのようにお考えか。
都市農業につきましても、いろいろ農産物の供給という面で大きな役割を果たしているとか、それからまた都市の中の緑地空間としても非常に大きな役割を果たしているという点では非常に重要な役割を果たしているというふうに考えている次第でございます。ただ一方では、都市づくりといいますか、住宅宅地供給という問題もあるわけでございまして、こういう市街化区域の中でどうしても農業を振興、保護しなければならないというようなことにつきましては、なかなか国民的な理解を得ることも難しい面もあるというふうにも考えている次第でございます。
 私どもといたしましては、そういう都市環境とか住宅環境とかそういうものをいろいろ考慮しながら、保全すべき農地というものをきちっと位置づけて、そういう位置づけられた農地につきまして営農継続のためのいろいろな施策を展開してまいりたいというふうに考えている次第でございます。
今の答弁、まさに都市計画上のそういう感が非常に強いわけで、例えば十年以内とか、そういう期限の制限だとか、それでなくても市街化区域内の農地というのが非常に小分割、小区画、あるいは小面積の傾向が、分散農地になっておりますが、それをまとめて経営単位、いわば採算に合うような経営単位としての営農をしておるわけでありますが、その辺のところのさまざまな税制もしかり、そのほか国土利用についての関係省庁にどんどん保全すべき農地というものをもっと積極的に取り組んでいただかないと、都市の農業生産者が非常に将来一体どうなっていくんだろうかという心配を持ち始めておるわけでありまして、そうしますと後継者の問題にもつながってまいりますので、さんざん農地とか水田の多機能は随分言われる割にはなかなかそれが、本当に純粋に農業経営を継続しようという人が何か将来不安にならないような、そういったような取り組みをぜひひとつお願いをしたいと思うんです。
いずれにいたしましても、今、内外ともに非常に大変な事態、状況に立っていると思うわけでありますけれども、やはり多国間のいわゆる国境調整をしながら臨むわけでありますので、少なくとも大臣の御決意のように、米の完全自給政策が後退しないようにこれからも大きな御努力をされますよう期待をいたしまして、次の問題に移らせていただきます。
 次は、農業生産基盤環境についてでございます。
 午前中も、森林について後退はしても余り前進していないのじゃないかというような質疑もあったわけでありますけれども、農地もややそういったような、少しずつ減少傾向があるのではないか。特に都市圏の農地が非常に何か都市行政のサイドで進められていっているような傾向を私強く感じるわけでございまして、そういう中で、保全農地を良好に耕作管理するためにはどのような措置やら指導をされているか、簡単に御説明願いたいと思います。
いずれにいたしましても、やはり米の消費拡大、これはずっと以前から言われていることなんですが、現実問題としては少しずつ減っていっているという現状なんで、ぜひひとついろんな面で宣伝をしていただきたい。米が主食じゃない外国人が、米は健康にいいんだ、太らないんだと言う方が、例えばフランスのアラン・ドロンなんかは米がいい、太らないと言う。一方では米を食べると太るぞという説があったりして、これもいろいろ情報が入り乱れているようでありますけれども、そういったようなことも含めて、ぜひ現代向き、今様に米の消費拡大を図っていただきたいと思います。
 そして、具体的に、国内流通の改善あるいは新価格形成の努力をされてきたわけでありますけれども、この今回の成果についてお示しをいただきたいと思います。
少し細かい話でございますが、幾つか申し上げたいと思います。
 特に公共交通というのは、競争形態であろうと何であろうと、結果的に乗る側にしたらほとんど選択肢というのがないわけです。バスと電車と私鉄が走っていても、結局一番早く来たものに乗るか一番近いところに乗るしかないわけです。そういう意味で、競争の形態をとりながらも一定程度の独占性があると思うんです。独占性であるがゆえに幾つかの問題が私は出てきておると思うんです。
 例えば、私も個人として若いころは余り感じなかったんですが、ＪＲの駅の構内というのは大変不便でございます。けさほども便所の話が出ていましたが、当たり前のことなんです。人間の生理的な現象が起きたときに、どこに駅の構内にあるかといったら、その表示も十分じゃないし、それから例えば障害者の問題がこれほど言われているのに、今はもちろん障害者の法が駅の構内へ行けば、これは国際障害者年の一つの役割だと思いますが、駅員の方が車いすの方を抱えて連れていってくれることになりました。しかし、そういう制度になっているということを知っている人知らない人がいます。やっぱり直そうとするというか、公共性というのは私は経済性と相対立する関係があると思います。年に非常に限られた人数しか使わない障害者のために駅の構内を改築するというのは大変なお金が要ります。しかし、なおかつそういうことをやろうということが十分じゃない。特に公共交通というのは高齢者や障害者の人たちの利用する頻度が多いんです。
 そういうことに今後政策誘導といいますか、政策主導をやられていく道筋というのをどこかでもう一度これは具体的な柱として明確にしてほしいというふうに思いますが、いかがでしょうか。