たくさん問題を抱えております。その一つは、都市部におきまして特に顕著でありますのは、私鉄と国鉄との運賃の関係でございますけれども、少なくとも大阪なり東京なりにおいては、現状は国鉄の方が高い、私鉄の方が安いという現象が出てきております。これをどう調整すべきかという問題は非常にむずかしい問題で、いま直ちにこういう方法がありますということを申し上げられるような材料を持ち合わせていないわけでございますけれども、いずれにしても、極端な場合には、運賃水準が国鉄が倍、私鉄の方は半分というようなことになってまいりましたので、これについて何か大いに勉強してみる必要があるのではないかというふうに考えておりますが、いまのところ、私もちょっと具体的に名案というものが、あるいは方向というものが見出せないで弱っておるというところでございます。
 次の問題は、逆に農村部といいますか、地方におきまして、国鉄と中小私鉄あるいはバスとの関係を見ますと、これまた極端に国鉄の方が安くて民営企業の方が高いということになっておるわけでございます。これはそういうふうな現象が、都市部と地方部で相反するような現象が出てきている理由はどこにあるかと言いますと、やはり基本的には国鉄の場合には全国一律運賃をとってプール計算みたいな形になっておりますし、それから私鉄、私バスの場合には、各企業体ごとのコストを中心とした立て方になっておりますし、また、あるいはバスのように標準的な経営費、コストを中心にして、地域ごとにバランスするというような形をとられておる、そうしたその立て方の違いからいろんな意味でのアンバランスが出てきておるわけでございまして、このことにつきましては大変むずかしい問題でございますけれども、どうもいまのままではいかぬので、何らか工夫を要するのではないかというふうに考えております。
 ただ、私もどうも知恵がありませんで、具体的にそれじゃどうしたらいいのかということになりますと、まだちょっとここで御説明いたせるような案を持ち合わせていないという状況でございますので、問題の意識は持っておりますけれども、具体的にどうしたらいいかということについてはなかなかむずかしい問題であるというふうに考えておるわけでございます。
 それから、飛行機との関係につきましても、やはりもう少し相互に何か研究し合う必要があるとは思っておりますが、問題の意識を持っているだけで、まだ対案というところまでは至っておらないというのが現状でございます。
昭和五十二年十二月に閣議了解となりました日本国有鉄道再建の基本方針についてという中に「総合交通政策の推進」という項があるんです。またこのもとに総合運賃政策を立てなきゃならぬという時期に来ていると思うんであります。たとえば「トラック対策の強化など総合交通政策上の具体的な施策を講ずる。」と書かれているわけでございますけれども、これもなかなか今日うまくいっていないということなんですけれども、総合運賃制度の導入について、適正な競争条件を維持する上からも私は必要じゃないかと思うんですけれども、国鉄の運賃制度の中で具体的にどのようにこういう点を考慮しているのか、措置されているのかという点についてお伺いいたしたいと思います。
仰せのとおり私も総合的な交通政策の必要を痛感いたしております。
 そこで、それは機構を改革しなければできないのかということになりましたら、それはそれなりの効果は十分にあろうと思うのでございますが、とりあえずは官房審議官のところでこの交通総合対策を担当せしめておるのでございますけれども、いずれ私はこれはエネルギーの事情あるいはまた運輸行政全般にいま持っております権限が行政改革との関係でどのように推移していくかということ等も、これも見定めなければならぬと思いますし、そういうこれから運輸省を取り巻きますところの条件、環境というものが、やはり時代の進展とともに変わってくると思うのでございますが、そういうことを十分見定めて考えてまいりたいと思うております。
 おっしゃいます総合政策の推進ということは、これはまさに時代が要請してきておる政策ではないかと思っております。
私がいま申し上げてまいりましたのは、運輸省は相当いま言ったように海運から港湾から私鉄から航空から、それこそ国鉄から私鉄、すべての分野にわたってものすごく広い交通関係のまさにオールマイティーの省だと思うんです。ところが、それぞれの局は、省が独立しているように各局があるんだけれども、局があって局がないというような状態だと思うんです。まさにマンモス化されている。したがって、これらの各局はそれぞれ関係業界と結びついて許認可の関係やその他でもって全く別の対応をしているということがあって、局があって局がないということを言う人もありますけれども、私もそう思う。ですから、そういう点から、三年前に田村運輸大臣が総合交通政策局というのをつくると、こう言ったんですよ。ところが、やっぱりこれだけ広いマンモス化された各局の役人の皆さんに反対されてついに実現できなかった。
 しかし、塩川運輸大臣も政治力があるし、田村さんもあったんだけれども、この人たちにおいてもなかなか困難だというくらいになるならば、私は、今日せめても官房審議官が、優秀な審議官がいま担当しているんだから、もっとしっかりやってもらいたいという気持ちはあるけれども、決して満足すべき状態にあるとは言えないと思うんです。ですから、そういう意味で、この政策を担当して各局の連絡調整に当たっていくというために、思い切って機構改革をやるということが、これが総合交通政策部門を強化する運輸省の最大の役割りになっているということについて、これは与野党を通じてだれしも異論がないところだと思うんですけれども、大臣この点についてどうお考えになりますか。
御指摘のように、公職選挙法では政治活動と選挙運動を一応たてまえの上では截然と区別をしてつくっておるわけであります。これはこういう例、こういうつく方というのは実は諸外国にはないわけでありまして、日本独特のものと私どもも考えておるわけでありますが、それだけに政治活動と選挙運動とのボーダーラインというものは、そのつどいろいろむずかしい問題を引き起こしております。ただ、大正十四年以来選挙運動というものを政治活動と区別して、選挙運動というのは選挙運動期間中に限るんだということが決められました以上、やはり選挙運動期間中の候補者の活動というのはもうやはりその期間中は選挙運動一色であろうと、こういう実は想定のもとで公職選挙法が構成されておりますので、その選挙運動期間中に候補者がいろいろ運動を行われる場合に、それは政治活動であるか選挙運動であるかということはちょっと区別もつきません。期間中における候補者の活動というものばもうほとんど全部が選挙遺勅というふうにとらえられざるを得ないと思います。
 また、いわゆる第三者、たとえば政党その他の団体、こういった団体が選挙運動期間中にいろんな活動をされ、しかしたてまえの上では政党あるいはその他の団体というのは、これはもう選挙期間中は選挙運動はしないんだと、要するに政治活動に徹するんだということで実は立法をされたわけであります。と申しますのは、そういった第三者あるいは政治団体、そういった団体が選挙運動期間中にいろいろ政治活動をされるということになりますと、やはり実際問題としては選挙運動、つまり候補者個人の選挙運動と非常に紛らわしくなる。紛らわしくなるということは、候補者個人の選挙運動の手段というものがそれぞれの条文によってぎっしり制限をされておりますので、そういったものとの関係をどう考えるかというむずかしい問題になってくるわけであります。したがって、運動期間中の政治団体の政治活動というのは、純粋の政治活動というような前提で立法されたわけでありますけれども、ただただ現実の問題といたしましては、政党あるいは政治団体というのは所属候補者のために運動するということもまた実情でございます。したがいまして、中途の改正におきまして、現在では政治団体の選挙運動期間における政治活動の中でも一定のものに限っては候補者の選挙運動としてやってもいいんだと、こういう改正に途中からなっておるわけでありまして、そういう意味で、非常に御指摘のような政治活動と選挙運動というものの交錯がいろんなむずかしい問題を起こしておるような状況でございます。