存じております、コンクリート固化処理施設であるということを。ただ、再処理のプロセスそのものは変わらないということを私は言いました。そこだけ切り離して見ることができないというのが今度の東海の事故でも明らかじゃないですか。
 質問を続けますが、再処理施設の建設については、旧西ドイツのバッカースドルフの再処理施設計画が取りやめになった例やアメリカのバーンウェル再処理施設の建設が取りやめになった例が既にあります。特にこのバーンウェルの再処理施設の場合は、建設がほぼ完成していたのに、規制の強化に伴う追加投資が膨らんで、アメリカは環境規制が厳しいんですね、それをクリアするための追加投資が非常に膨らんでいって、結局運転が断念されたわけです。
 重大事故が相次いで再処理技術の未成熟ぶりが明らかになっている今現在、新たな再処理施設の建設が続行されているというのはセーフティーカルチャーの欠如そのものであるというふうに私は思うんです。先ほど来ほかの先生方から安全神話はだめだということが指摘されました。だから安全じゃないんだといって突っ走るわけにはいかないわけで、セーフティーカルチャーというのは安全性確立最優先の思想と仕組み、そういうふうに私は理解をしていますが、このセーフティーカルチャーの欠如そのものを推し進めていっていいんですか。
ただいまも申し上げましたように、原燃の再処理工場と東海村再処理工場を比べましたときに、本体については共通部分もございますけれども、今回事故が起こりましたアスファルトの固化処理施設に相当するものは原燃の再処理工場にはないということだけ御理解いただきたいと思います。
私は専門家にいろいろ聞いて今回勉強したんですけれども、建設中の六ケ所村の再処理工場の再処理のプロセスには何ら東海村等の再処理施設と変わりがないわけですね。プロセスには変わりがないんです。ただ、溶媒抽出装置など装置が異なるだけということです。年間処理容量が東海再処理施設の二百十トンに対して六ケ所の方は八百トン、規模が異なります。しかも、持ち込まれようとしている使用済み核燃料が、原子力発電所における高燃焼度化が進み組成そのものがより危険になり、例えば平常運転でも化学反応しにくくてフィルターでとれず、当然環境に放出されていくクリプトン85、こういうものも数十倍になるし、一たん事故が起これば、つまり今回の東海再処理工場のような事故でも、また別の工程での事故でも起これば東海での事故の比ではない、そういう専門家の指摘があるわけです。環境と人体に与える影響が東海の比ではないということですが、どう考えますか、その専門家の指摘。
今回の事故は、再処理工程から出てまいります液体状の廃棄物を管理するために、これを蒸発させた上でアスファルト固化をするという施設において生じたものでございます。現在の計画では、六ケ所村の再処理工場におきましてはこのような施設はございません。工程自身も全く違ったものをとってございます。
 したがって、もう既に、これまでに基本的な施設につきましては安全審査を終えてございまして、現在、一部の施設の効率化といったために変更審査を行っておりますけれども、これまで私どもが安全審査を行いましたところでは、六ケ所の施設の安全審査につきましては、この事故のこれまでの調査状況等を踏まえましても、直接にそれを踏まえて変更するようなところはないと考えてございます。
外国で安全に運転している例があるということですけれども、外国の技術を導入してまさに日本で事故が、「もんじゅ」でも、また再処理工場でも起こっているわけです。再処理技術についてはもう確立しているということを前回も私の質問に対して答弁なさっているんですけれども、今回のアスファルト固化処理施設の事故というのは再処理工程の全体の中で起こってくる事故であるわけです。そこだけ切り離して考えることはできないわけでしょう。事故調査、原因調査もそういうメスが入れられているんだと思うんです。ですから、確立論というのは私は撤回していただきたいというふうに思います。そういうことを言うからこそ、優等生である動燃がまさに突っ走ってきたんじゃないですか。
 再処理施設の安全審査、特に火災爆発についての考慮が不十分であったということが今回の事故で明らかになったわけですから、安全審査の見直しが当然六ケ所村再処理施設にも及んでいくわけですね。
グローバルスタンダードですけれども、それから見ると、日本の例えば港湾の荷揚げとか、普通の船会社が香港に荷物を持っていく、そうするとそこの何とか海運というのと日ごろおつき合いがある、すると指名して、いつものようにやってくれということで一発でいくわけです。それから、一日遅くなるとか一日早くなるとかいうことについてもすぐに対応する。
 ところが、日本では港湾の業者の団体がありまして、これが一日おくれるならその一週間前にちゃんと協議しろと、事前協議制というのがあるんですね。これはまさに国鉄時代に国労が頑張って、日本の国鉄の組織ががたがたになったというときも根っこはこの事前協議制、つまり組合と話をしないと通じない。この組合がいるのは本当の会社なんですから、会社を選択する、あるいは会社と話をするというんじゃなくて、それが組合と話をしなくちゃいけないということだと。国鉄はそれで経営権ががたがたになった。と同時に、私は今この港湾の組合の存在というのが非常に日本のマイナスになっているんじゃないかと。だから、あれがある限り私は日本の港はだんだん落ち目になると。
 今の内閣で内航海運のカルテルを三年から五年の間にやめようということになっていますが、これはもう本当に一刻も早くやめないと、世界の荷物はどんどんふえているんですから、その中で日本の扱うものがマイナスにはならなくても横ばいというのはもう非常に不思議な現象でありまして、内航海運の問題、それから港湾の問題、これは私は非常に悲観的に見ております。この調子じゃ、つまり組合が絶対特権を放そうとしないわけですね。それを放させようとする政治の側に勇断する人がいない、決断する人がいないという状況で、私はもうあきらめておるんです。神戸港にも荷物は一〇〇％返ってこない。これから港は落ち目になるというふうに思います。
 それから空の方も、同じ空港に国際線が着いてそこの場所で国内の目的地に行くというんじゃなくて、成田に着いたら羽田まで来なくちゃいけない、こういうようなことをやっているようでは私は空もローカル港化するんじゃないかと。それには私は、羽田の古いやつはつぶすのをやめてこれも使う、それから成田も急ぐということをやらないとだめだというふうに思います。