実は、私は党内で新幹線の問題の論議のときに、おまえの郷里は既にできているから物を言うなとしょっちゅうしかられて余り物を言わせていただけません。しかし、今お尋ねにお答えをいたすとすれば、今回の整備法の改正は、その中身として、まさに新幹線鉄道の営業主体及び建設主体はそれぞれ運輸大臣があらかじめその同意を得て指名する法人とするなど、これはまさに今回の国鉄の分割・民営化の趣旨に沿ったものとなっております。また同時に、新幹線鉄道というものが高速交通体系の一翼を担う国土の均衡ある発展と地域格差の是正という視点に極めて大きな役割を果たすものである、これらの事実もこれは否定のできないことであります。
 そうなりますと、私は、基本計画や整備計画の決定というものは運輸大臣の行為として残って委員がおっしゃるような意味での問題があるとは思いません。なぜなら、この場合におきましても、確かに運輸大臣はその整備計画の決定あるいは変更についてあらかじめ営業主体及び建設主体の同意を得なければならないというわけでありまして、新幹線鉄道の果たす役割と分割・民営化の調和というものを考えながら今回の国鉄改革の趣旨を全うできるように措置をしておるわけであります。しかも、整備新幹線につきましては、これまでに各種の手続、行為が既に行われておりますこと、また旅客鉄道事業というものを旅客会社が引き継ぐこととしていること等を考え、関係旅客会社を営業主体の指名を受けたものとみなすなどの経過措置を設けてきたわけでありまして、この営業主体とされた旅客会社は運輸大臣に対して整備計画の変更を申し出ることができるとするなど、その意向の反映し得るような仕組みとしておるところであります。
 今委員が御指摘になりましたような民間会社としての主体を侵されるような状態がもしあるとするならば、私は建設主体あるいは運営主体が当然そうした申し出をされると思っておりますし、その限りにおきまして、私は現状を踏まえて将来に向けての対処の仕方としては、今御審議をいただいておるような方向が一番ふさわしいものではなかろうかと、そのように思います。
運輸大臣にお伺いしますが、全国新幹線鉄道整備法という法律があります。これの一部は改正されてみなし規定もできたわけでありますけれども、やはりこれの基本になるべきことは、新幹線鉄道の路線を定める基本計画は運輸大臣が決定する、また基本計画で定められた建設線の建設に関する整備計画も運輸大臣が決定する。私が先ほど申し上げましたように、民営化された会社の命運を決するような設備投資について、これ運輸大臣が決めるというようなそんな民間会社があるんですかね、どうなんでしょうか。
整備新幹線の問題について申し上げますと、先生今お話しございましたように、二十一世紀に向けて日本の交通体系の中において、鉄道としては恐らくやはり時速二百キロ以上で走る新幹線形態というものができていくだろうと、しかし現在においていろいろな問題が多過ぎるのではないかというのが私どもの考え方でございました。
 一番の根本は、経営責任を明確にするという面で、整備新幹線について非常に莫大な投資を必要とする、そして想定されるところにおいての乗客というのは現状においては極めて少ない。例えば、仙台までは乗っておっても仙台から盛岡ではお客は激減する。盛岡から青森になるとまた激減するであろう。そうすると、経営で一番考えなければいかぬのは、やっぱりリターン・オブ・インベストメントというんですか、どれだけの投資をしてどれだけの効果が上がってくるかと、この効果測定。これを経営者としては一番いつも考えることでございますから、こういうことに問題がある。
 それから在来線の収支に、例えば今までの例でも上越新幹線ができたために上越線は激減するとか、いろいろこういうこともある。それからこの財源の問題。これは現在は国家的論議になっておるわけでございますが、そういう膨大な資金をいかにして調達できるかという問題がある。それから東海道新幹線ができましてから既に二十年たっております。二十年間のいろいろな技術的な進歩というものがたくさんあるわけでございますので、単に東海道新幹線のあの同じパターンでやるかどうかということにも問題がある。そういう点を慎重に判断していただくこと、これはむしろ国の交通政策あるいは国家的立場での御判断の問題であって、我々監理委員会で右にしろ左にしろという問題ではないと、こういうふうな見解からあの意見を出したと、こういうことでございます。
昭和五十二年の十月、井上委員から当時の予算委員会で御質問いただいたことは鮮明に記憶をいたしております。私も就任直後でございましたから、いまよりより一生懸命お答えしたという記憶を持っておるわけでございまして、そのとき、いまお示しがございましたように、中小企業の団体の構成員に対する指導の問題に関連しまして、標準料金とかあるいは標準価格の問題に触れざるを得ない場合があるのではないか、そういう場合につきましては何らかの意味での弾力的な措置が可能であるかどうかについてのお尋ねがあったわけでございまして、そのとき、まさにいまお示しがございましたように、近く事業者団体の活動に関する一般指針というものをつくってその方針を明らかにしたいということをお答えしたわけでございます。
 五十四年の八月にガイドラインができたわけでございますが、そのガイドラインの趣旨は私が五十二年当時にお答えをした内容とそう大きく変わっておらないわけでございまして、いやしくも価格とか料金に触れる問題につきましては独禁法に触れる可能性が強いということを明らかにしておるわけでございまして、そういう点で申しますと、先生の御質問に対して必ずしも十分お答えしてないということになろうかと思いますが、その後の経過を見ますと、たとえば環境衛生の分野につきましては、標準料金とかあるいはその事業活動の範囲とかという問題につきましてある程度の法令的な規制ができるようになっておるわけでございまして、そういう限られた分野でございますが法令的には進展もございます。
 それから、基本的に申しまして、零細企業あるいは中小企業の行う行為に対しまして、私どもは温かい気持ちで見守っておるわけでございまして、たとたば自動車の中古車につきまして標準料金の設定の問題がございまして、こういう価格設定の基準が明らかでないものにつきましては、実際の売買事例等につきまして調査をして、その売買事例の結果を団体の構成員に示すという程度は差し支えないというような指導もいたしておりますし、あるいは料金計算の基礎となる原価の基準等につきましての指導もこれは差し支えないということを言っておるわけでございまして、そういう点で申しますと、かなり標準料金なり価格につきまして、いわばすれすれのところまで事業者団体としてある種の行為を行うことに対しましてもわれわれの方は寛大な措置をとっているわけでございます。ただ、そういうふうに申し上げますと、一体どこまで可能であるか、許されるかという問題があるわけでございますので、現実には幾つかの団体からこういう条件であればどうだろう、こういうところまでであれば許容されるかというようなことにつきまして照会を受けているわけでございまして、そういう御照会に対しまして回答した例も幾つかあるわけでございますから、私どもとしましては、事業者団体の活動指針の運用として個別的なケースにつきまして対応いたしておりまして、それなりの進展なり、あるいはそれなりの成果というものはあるのではないかというふうに考えておるところでございます。