私ども、国内航空につきまして、各企業同士が競争をする、そういう基盤をなるべくつくりたいということで、従来から努力をしてまいっております。競争によって体質を強化し、国際線の場においても他国と対等に闘えるといいましょうか、そういう目的もございまして、国内についても競争をむしろ我々の方は奨励をしてまいっております。
 従来から五〇％に達しない割引制度、これについては届け出だけでいいですよ、こういう制度にいたしましたし、また運賃そのものにつきましても、幅運賃、二五％の幅の中で各企業の判断で額を決めていい、こういうことをやっておりまして、一歩一歩各社の考え、営業政策、それによって競争が実現されるという方向に参っております。この流れそのものは、私どもは大事にしていかなければいけないと思っております。
 ただ、今先生御指摘のとおり、余りにも複雑な制度になり過ぎますと、各利用者が大変不便を感じますし、極端な場合、自分の座席の隣に座っているのは一体幾らで乗っているのか、おれの方が高くて損しているんじゃないか、そういう潜在的なフラストレーションがたまることもあり得るわけでございまして、エアラインに対しましてはあらゆる機会を通じて、運賃制度あるいは割引制度の中身について、利用者の理解を求めるようにしてくださいということを再三再四お願いをしております。
 具体的には、飛行機に乗っていただきますと、前の座席の後ろにポケットがありますが、あの中に大概の航空会社が、今私どもはこういう運賃でやっていますよという説明書が入っていると思いますし、それから、店頭におきましても、そこのところは十分ＰＲをしております。さらには、インターネットのホームページを使いまして、現在はこういう割引ですよということを御理解を徹底するように措置をしております。
 ただ、今先生御指摘の係員の方がわからないといったのは、大変これは申しわけないことでございまして、さらに一層社員の教育を徹底し、利用者の方々に一番ベストな選択を紹介するといいましょうか、そういうことにさしていただきたい、そういう方向で努力をさしていただきたいと思っております。
この調査研究は目下継続中でございますが、ここで明確に申し上げられることは、第一に、報告者の安全に対する認識が非常に高かったことで、報告された方々のエアマンシップに対し敬意を表しております。第二に、関係各方面の中に理解者と協力者があったことで、その方々に深く感謝申し上げております。しかし、その基礎となったのは、当会が運輸省からも航空会社からも実質的に独立し、中立、公正な第三者の研究組織であるとの認識がなされていたこと。また、総合的に調査を行ったことが大きな要因だったと考えております。また、この調査研究を通じ明白になったことは、組織上の独立性と総合性を備えていればそれでよいというものではないということでございます。つまり安全報告制度にはソフト面の必要要件があるのでございます。
 その第一は、報告者と報告を受ける側、すなわち分析者との間の信頼関係でございます。人的要因インシデントリポートは、報告者らの過誤がかかわった具体的な事実の情報ですから、両者間の信頼関係に基づいて報告者が自発的意思によって書いたものでなければ真実の情報は報告されません。例え法律によって報告を義務づけ、あるいは反対に一定の条件のもとに処分、処罰をしないものとしても、それでこの種リポートが得られるものではございません。この種リポートは単なる権威や権力、あるいは形骸化した組織では収集できないことを御銘記いただきたいものと存じます。従来日本において安全報告制度は実現不可能と言われてきたのも、一つにはこのような理由によるのではないのでしょうか。当会に報告された千件以上のリポートは、組織上の実質的独立性と総合性及び両者間の信頼関係が安全報告制度の不可欠な要件であることを何よりも如実に証明していると受けとめております、信頼関係を構成する要件は情報源の絶対の秘匿、分析者の分析態度と能力、情報の現場へのフィードバック、改善策の四つでございます。若干説明申し上げますと、人的要因インシデントの情報が重要なのはそこに記されている事実であって、だれが報告したかということはその詳細を確認するため以外に意味はなく、不当なせんさくや非難あるいは処分や不利益が報告者に対してなされることのないよう特に配慮しなければなりません。そして情報源の絶対の秘匿は組織上の実質的独立性によっても客観的に保障する必要がございます。また、冒頭に申し上げたとおり安全は公共の利益でございますから、分析の任に当たる者は自己の所属する立場の利益や個人のイデオロギーに左右されてはならず、中立
かつ公正に事実に対し謙虚に全人格を傾注して分析する必要がありますし、そのための客観的妥当性ある分析手法が必要でございます。内外を通じ従来の分析手法の中には適切なものがなく、当会は航空以外の他の分野にも汎用性ある分析手法として次のものを開発いたしました。それは一連の作業を情報受容、判断、操作の三つの時系列の繰り返しから成る情報処理活動として把握し、人間の過誤を九つのカテゴリーに分け、各時系列における計二十七の態様と背景要因との関連を個々のインシデントについて分析する手法でございます。そしてこの分析手法並びに分析結果の客観的妥当性は社会調査の統計学上の一手法である数量化三類によっておおむね裏づけ得たものと考えております。これは相互に関連し、複雑に絡み合った現象からインシデントの本質的な構造を明らかにするもので、分析の精度は数値によって示され、その分析結果を基礎に事故の予見、予測も可能となります。個々のインシデントの具体的内容の現場へのフィードバックは、他人の経験を自分のノーハウとして蓄積することによって類似の危険要因に遭遇したときの回避を容易にいたします。危険要因除去のための改善策の提言が安全報告制度の機能として最も重要であることはさきに申し上げたとおりでございます。
 ソフト面の第二の要件は、継続的、反復的に行うことで、それによってとられた改善策が効果的であったかどうかを確認できると同時に、技術の進歩によって新たに生じてくる新しいタイプの危険要因を発見することができます。
 第三の要件は、政府を初め関係各方面の協力と一般の理解でございます。組織上、実質的独立性は不可欠な要件でございますが、安全報告制度を実施する第三者の組織、機関に対する政府及び当該企業の理解と協力はもとより必要でございます。特に留意しなければならないのは一般の理解で、一見いかにばかげたエラーの報告であっても、決して非難してはなりません。もし安全報告制度の本来の趣旨を没却して非難がなされるなら、二度とこの最も貴重な情報は提供されなくなって、潜在的危険要因は隠ぺいされたまま事故への道をたどることになります。そして、甚大な社会的損失を招く結果となるのでございます。
 以上、主として航空の分野に関連して安全報告制度の必要性とハード面及びソフト面についての必要要件の大要について申し上げました。航空の分野については現在まで短期的かつ暫定的に当会がこれを行ってまいりました。しかし、ただいま申し上げたとおり、安全確保のためには長期的かつ継続的な実施が必要でございます。さらには、航空の分野に限らず、特に宇宙及び原子力産業、遺伝子工学等の先端技術産業において一たび事故が発生すれば甚大な損害を生ずること、安全は国民の利益、公共の福祉でありますから、世界の主要先進国の一つである日本においてこの長期的かつ継続的な実施は科学の進歩のためにも絶対に必要でございます。
 最後に、当会に寄せられた報告者らの信頼と安全に対する熱意及び当会の研究成果をさらに発展させ、真に効果的に機能する長期的かつ継続的な安全報告制度を実現できる条件が関係各方面の御理解と御認識により整備されることを心から念願いたします。
 時間の関係上割愛いたしました法律上その他の諸点につきましては、提出した参考資料をもって補足させていただければありがたいと存じます。