前提が壊れたときが一番大事なんだ、問題は。例えば普通の監視業務がやられている、巡回をやっている、こんなときに勝手に中断させたら認めるはずないですよ。
 問題は、混乱が始まる、日本の部隊もおる、各国の部隊もおる、崩れて現場が混乱する、発砲もある。そのときに日本の、（「発砲なんてないよ」と呼ぶ者あり）相手側ですよ。相手が発砲するんだ、こっちが発砲するんじゃない。相手が発砲したときに日本のいわば自衛隊だけがその現場から業務の中断でございますから引き掲げさせてもらいますと、大混乱の中で。国連の方はもうちょっと頑張ってくれ、もうちょっととどまってくれというときに出る。そのことがまず認められるのか、そんなことでそれを認めて例えばＰＫＯというものが成り立つんですか。
 いわば日本の軍隊だけがそういうことを許される、すなわち全言った国連の原則を日本だけが排除するんです、この場合。そういうことが果たして許されるのかと、こういうことなんですよ。それでＰＫＯが成り立つのかとこう言うんです。ＰＫＯが成り立つのかと、こういうことなんです。これは軍隊の常識ですよ。
先生のおっしゃるまさにＰＫＯの基本的な前提条件が続いているときに勝手に中断するということは認められないというふうに考えます。その点では、その原則についてはそういうことだと思います。
退去とか撤収とかというようなことは、それはどこの国でもやるんですよ、ちゃんと国連との理解の上で。しかし、このいわば業務の中断というのはまさに混乱に陥ったようなときにみずからの権限で引くということでしょう、はっきり申し上げれば。引くということだと思うんですね。そういうことを例えば今度の法律ではっきり書いてあるわけですから、そのみずからのいわゆる日本の判断において引くということ、そのことが、要するにＳＯＰで書いてある基本原則、いわば各国は所属政府の命令を排除して、そして国連の命令だけ従ってもらわなきゃならぬという大原則、まずこの大原則をあなたは基本的に認めるのか認めないのか、これは大臣がいいと思います。
御指摘のように、現行の国際海上物品運送法につきましては、幾つかの一般の民事責任と比較いたしますと異なる特色があると言っていいかと思います。
 もちろんこのような特色につきましては、一九二四年条約というのが、それまで海運国において免責約款という形で船荷証券に免責約款を記載することによって責任を免れる、これが非常に過度に行われていたのではないかというようなことと、それからやはり国際的に内容を統一する必要があるという観点から、それぞれの内容についての検討が行われてきたわけでございます。
 そういう状況の中で、先ほど先生御指摘の五つの問題点につきましては、我が国の一般の考え方とは恐らく若干違う点が規定された、国際間のこの法律を統一するという観点から、そのような特色ある内容が決められたというふうに私どもは理解しているわけでございます。
 まず、第一の航海上の過失免責でございますけれども、まさに先生御指摘のように、普通は運送人はその使用人である船長あるいはその他の使用人の過失につきまして、いわゆる履行補助者の禍失ということで運送人が責任を負うというのがこれは日本の商法の原則でございますけれども、この条約におきましては、船長など運送人の使用する者の過失のうち航行または船舶の取り扱いに関する過失、いわゆるこれを航海上の過失と呼んでおりますけれども、その損害については運送人は賠償責任を負わないというふうに法律で、あるいは条約で明記いたしているわけでございます。
 この趣旨につきましては、船舶の取り扱いは専門的、技術的なものであって、公的資格を有する船長その他の船員により非常に長期にわたる海上において行われるということ、陸上にいる運送人の監督が及びにくいというようなことが配慮されておるというふうに聞いているわけでございます。
 大体、この航海上の過失という概念は、イギリス法、イギリスは非常に歴史の古い海運国でございますけれども、そういうような国において発達した観念であり、これがそのまま条約に取り入れられたというふうに聞いているわけでございます。この点、我が国の商法、特に七百六十六条、五百七十七条等の規定とは異なる内容になっておるということが言えるわけでございます。
 それから、船舶における火災による損害についても、運送人は賠償責任を負わないということになっております。これは火災が発生いたしますと、それが積み荷全体にその損害が著しく拡大する、こういうようなことから、古くから一般の国際運送の慣行として免責が認められておるということでございますが、これがこの条約作成の際に条約の中に正規に取り入れられたということでございます。実際問題といたしましては、荷主は積み荷保険によりまして損害がてん補されるということになっておりますので、実際上の荷主の保護に欠けることはないということであるわけでございます。
 これらの二点は国際海上物品運送に特有の免責事由でございますし、陸上運送にはない免責事由でございます。陸上運送人の使用する者、履行補助者の過失につきまして、陸上運送人はこれは債務不履行責任を負うということに我が国の国内法ではなっているわけでございます。
 それから、堪航能力についてでございますけれども、運送人は発航の当時に船舶が航海にたえる能力を有することにつき注意を尽くす義務を負う、こういう規定が五条にございます。この義務の違反がありますと、運送人は賠償責任を負うわけでございますが、陸上運送についてはこういった種類の規定はないわけでございまして、運送手段であるトラックが安全に運送するという、そういう能力についての注意義務が一般的にあると言っていいわけでございます。
 それから、延着責任につきましては、この条約については何にも規定がないわけでございますけれども、我が国の国際海上物品運送法におきましては、商法の規定を参酌いたしまして規定を設けておるということになっているわけでございます。
 それから、除斥期間につきましては、これは一年以内に裁判上の請求がされないときは消滅するという特則を設けているわけでございますが、これも運送品に関する紛争の早期解決というような観点から、特に国際海上物品運送について特則が設けられておるという状況にあるわけでございます。