これはきょうの新聞ですが、いかにそういうふうに弁解されても、今度アメリカの方ではどうなっているかというと、これはいままでにすでに同盟的な実態ができ上がっているのだ。たとえば「アフガニスタン侵攻後の対ソ制裁措置や人質事件に絡む対イラン制裁では最も忠実な協力者だった。」――これは日本ですよ、日本がそういう立場だった。「それと並行しての防衛力整備努力、日米共同指針（ガイドライン）の整備、自衛隊の環太平洋合同演習（リムパック）への参加と着々と事実は積み重ねられている。」その事実を一つのレトリックというか、そういうものに一致させただけだ、こういうことを米側が言っているのですよ。こういうふうに考えると、日本が勝手に解釈したって、それは日本だけの解釈で共同声明というものは進むものではないと思うのです。これはだれが見ても非常に軍事色を強めた日米同盟であるということが考えられるわけで、そこで言ってみれば、日本側は都合よくこれを解釈する、アメリカ側は具体的に今度は事務レベルまでここに押し込んで進めようとしておる。こうなった場合、玉虫色というのは最後にどういう色に変わっていくかということが非常に重要だと思うのです。いままでの外交の歴史からしましても、必ずこれは力関係の、力の強い方の色に変わっていく。だからいいかげんにここで身勝手な解釈はすべきではないと思うのです。その辺について一体アメリカ側はこれを確認しているのでしょうか。
もちろん大平総理の訪米の際に、共同声明というものは、第一回目のときは出ておりますし、第二回目のときは出ておりません。その中で同盟という言葉は使っておりません。ただし、二回にわたる訪米の際に、いずれもあいさつの中に同盟という言葉を使っております。
 それから、第二点の同盟関係というものは何かというのは、ここに書いてございますように、まさに「民主主義及び自由という両国が共有する価値の上に築かれている」ということでございまして、さらにそういう日米間の「連帯、友好及び相互信頼」という関係をここでは再確認したということでございまして、今回新しくそういう関係をつくったということではなくて、すでに日米間には、日米全体を通してあらゆる面で非常に緊密な関係があるということをここで再確認しているわけでございます。
この共同声明の中の「民主主義及び自由という両国が共有する価値の上に築かれていること」ということは、同盟の中身を説明したのではなくて、そういう一つの価値観の上に新たな同盟を結んだということでしょう。そしてその同盟というのは、大平総理が二回にわたって使っておると言うが、これは口頭で使ったので、公文書の上では全然使っていないわけですよ。公文書の上で使ったのは今回が初めてでしょう。それは軽く会話の上で同盟などと言う場合もあるかもしれません。しかし、いやしくも公文書に出すには、もっと慎重さが必要じゃないでしょうか。いままではパートナーとかそういう言葉を使っておった。ところが、今度同盟という言葉を使うに至ったことは、日本のアメリカに対する認識の変化あるいは政策の変更というものが裏側にあるというふうに認識するのは当然じゃないでしょうか。
午前中の質疑にもお答え申し上げたわけでございますが、昭和五十四年度の党内における議論といたしまして、陸上交通整備特会並びに陸上交通整備税、これを何とか実現しようというんで、ここへパンフレットもいろんなものもありまして、ＰＲしてずいぶんやりました。そのとき、整備新幹線に、いま数字を忘れましたが、二千数百億ぐらいですね、特別の財源をやろうと考えましていろいろ議論し、幅広い十数時間に延々と及ぶ党内における大議論を展開したことがございます。
 また、昭和五十五年度の予算編成並びに税制改革を行うときにも同じような陸上交通整備特会、今度は若干中身を変えまして、大都市圏内における国鉄並びに地下鉄の助成その他ということを中心にしました一つの特会をつくろうと必死になってやりました。それはある面では衆参両院委員会における国鉄並びに政府に対する各国会の先生方の御質問その他も踏まえましてやったことはあるわけでございますが、これが整備五新幹線が今後工事費を相当膨大に食うようになった時点において、そして、国の行政機構改革、財政再建ができた時点においてはいま一たび特会をつくり、そういう面における問題を解決していきたい。その真意は、新幹線を今後つくっていくことにおいて、国鉄に新しい負担、新しい赤字をつくる要因を生むようなものを渡したくない、さしたくないという気持ち等の願望と決意をあらわしておりますのがこの六番でございます。
 それから七番、そういう観点から考えてみた場合に、建設費の全額補助方式か利子補給方式か、国鉄に対して今後新幹線を建設していく場合に、助成するとしたらこの二通りが、先ほど申し上げました国鉄に新しい負担、新しい赤字の要因を与えないためにはどうだろうかというんで、その方法論、アプローチ論として検討した場合に、いま申し上げましたようなことが出る。そして、そういうことを一応考えて試算したり、計算したりしてみたのが各党の先生方からも御質問のありました二十年間利子補給方式あるいは全額補助方式あるいは私は率直に見まして十年利子補給方式等もやったわけであります。
 それは一つには、そういう国鉄に大きな負担をかけないということと、一つはこういう手法で国鉄に助成をした場合に、五整備新幹線のそれぞれに当てはめていった場合に、果たして建設後これを国鉄に運営してもらう場合のランニングコストあるいは乗客その他いろいろな問題を計算して、向こう何年間赤字になるか黒字になるか。この方式でやった場合には、開業したら直ちに黒字になる線が何線ぐらいあるか。二十年間利子補給したら、五線あるうちのそれをＡＢＣＤＥということで、一つずつ表をつくって当てはめてみましてですね、これは十数年間この方式では赤字が続く、ランニングコストですね。それから十年の利子補給なら利子補給が切れたとかいろいろの問題がありますが、そこら辺を議論しまして、私たちの党に対する報告書でございますから、いま申し上げましたようなことを書いたわけであります。
 そして、たしか午後の答弁か午前中の答弁かは忘れましたが、国鉄総裁からいまの五整備新幹線の並行して走っておる幹線との問題についてもいろいろ勉強いたしまして、国鉄再建のために整備五新幹線をつくった場合と、つくらずにいまの在来幹線の今後の見通しはどうだろうかというようなこと等も議論しながら、Ａ新幹線はこの方式でやると開業時から黒字になるな、Ｂ新幹線はやはりこの方式でやった場合は開業時から黒字になる。今度は別の補助方式で当てはめてＡ新幹線を持っていった場合には、開業後四年間ぐらいはやはり赤字が出るなと、いろいろなことを並べて順列組み合わせをしまして勉強して、一つの提言としてまとめたのが七番目のところでございます。