まさに御指摘のとおり、その他地域とそれから指定地域の賦課金の単位当たりの金額というものが九対一に相なっております。これは中公審が四十九年にいろいろその辺のことを検討した中に、その他地域とそれから――これはこの制度そのものが、一つの汚染者負担の原則を踏まえながら、しかも、個々の因果関係というものにつきましてはなかなか特定できないという制度にこれが発足しているという前提が一つございまして、つまり共同責任においてこの補償を行うというそういった原則がございます。それに成り立った制度を踏まえまして、発足当初の検討に当たりまして大気の汚染の状況の格差というものがその他地域と指定地域の中にあるわけであります。そういったことも踏まえる。それからこの制度そのものが、その他地域と指定地域の持つ賦課金の金額が大体二分の一が適切であろう、こういった御答申もいただいているわけなんです。そういった現時点での汚染のその他地域と指定地域の状況と、それからお金の面ではおおむねその半分半分持つがよかろう、こういった考え方を基盤にいたしましていろいろ計算をいたします結果が一対九という金額に相なるわけでございます。
現状わからないこともありませんけれども、しかし、ＮＯｘに対しての費用負担を求めるということについて、もう少し環境庁自身が一歩進んで、現状把握というものをもっと科学的にといいますか、検討をしてとらまえていく必要があるのではないかと私は思うのであります。
 しかし、さらに問題は、汚染負荷量の賦課金の指定地域の問題に移りますが、その他の地域の負荷量率との比がいま九対一ということであります。どういう理由で九対一というようになったか、ひとつ教えていただきたいと思います。
それでは次に、汚染負荷量の賦課金の単価であります。年々上昇の一途をたどっておりまするが、ＳＯｘの排出量は減少しておりましても、被害患者数におきましては減るどころか増加をしている地域もございまして、費用の負担は増加する一方だという事例が当然見られるところであります。しかし一方、大都市や幹線道路の周辺の大気汚染の現況を考えますと、どうしても工場等の排出するＮＯｘに対して費用の負担を求めるのが常識ではないだろうか、こういうような考えに立つわけでありまするが、この点について環境庁はいまどう思っておられますか、お伺いいたします。
技術的にも負荷量というものをキャッチすることができないし、それから全体に占める量も、これはあえて技術を乗り越えて徴収するというところまでにまだ至っていないのじゃなかろうか。その全体の量との比率の問題、さらにはいま御指摘の徴収技術の問題、そういったところにまだまだ現時点では問題がある、こういうふうに考えているわけでございます。
ほかにいろいろ検討することがあると申し上げました中に、いま御指摘の航空機とかあるいは船舶とかいうものがあるわけでございます。ただ、いろいろ検討いたしてみますと、日本国全体から出るいわゆる大気汚染物質と、それから飛行機とか船舶とかというものから出る量というものは、いまのところ非常に低い比率だと存じます。そういったこととか、あるいはそれを対象にした徴収技術ということを考えてみますと、たとえば船舶にしろ航空機にしろ、領海の問題とか、飛行機で言えば飛び上がるときとおりるとき、そういったところをどこからどうとらえたらいいのかというようなことで、汚染負荷量というものの把握が非常に困難であるわけです。そういったこともいろいろ検討いたしました結果、これもちょっと現時点では断念せざるを得ない、こういう見解に達しているわけでございます。
そういう現時点における見解はわかるのであります。
 それで今度は、移動発生源として自動車だけを考えておられるわけでありますけれども、ほかに航空機、船舶などがあると思われますが、これに対して費用の負担というものをさせたらいいのじゃないか、こういうふうに思われますが、単に自動車だけに限っておられるという今日時点の考え方についてお聞きをいたしたいと思います。
この制度を恒久化するということにつきましては、これはたまたまいわゆる自動車重量税からの引き当てということをやっているということでございまして、現時点では、先ほど長官が申し上げましたように、重量税から引き当てるという方式がよろしいということでございますけれども、その他関係各団体等からも、いろいろほかに方式があるのじゃなかろうかということで検討せよ、また検討する必要があると私ども思っているわけでございます。
 そこで、いろんな方式というのが考えられるわけでございますけれども、それらを逐一検討いたしました結果、現時点ではこの方式が一番よろしいというふうに御意見もいただき、私どももそう思っているわけでございますので、いまのところこれを恒久化するということまではまだ検討が至ってないというふうに御理解していただきたいと思います。
いまもおっしゃいましたように、すでに昭和四十八年の、本制度の創設に関しまして、中央公害対策審議会の答申におきまして、移動発生源にかかる費用負担については原燃料賦課方式それから自動車重量税の引き当て方式のいずれかを選択しなさいということであったのでありますが、政府が自動車重量税引き当て方式を選択したわけでありますなれば、この方式を恒久化するために必要な措置が当然とられてもいいのではないだろうかと一応思うのでありますが、その点についてはいかがなものでありますか。
お答え申し上げます。
 先生御案内のとおり、昭和四十九年度から五十四年度までの間、自動車重量税の収入から相当額を引き当てる措置がとられてまいりましたが、五十五年度以降につきましても、この方式が合理的で現実的な措置であると考えまして、財源を引き当てるべきこの自動車重量税の現行税率の特例措置の延長期間を踏まえて、三年間の延長を行うことといたした次第でございます。
いまの御発言はごもっともではございますが、ほかの業界との兼ね合いもあってなかなか大変な問題もあろうかと存じます。
 おととい私が質問の中で取り上げたのですが、昭和四十九年までは国債の買いオペ適格のうち九八ないし九％までが日銀が買いオペで買っておられた。それが市中金融機関の資金繰りを一定程度緩和していたということなんですが、最近はその買いオペが減りまして、おとといの澄田日銀副総裁のお説ではたしか昭和五十年から五十四年は一二、三％国債の買いオペというようになっていると聞いているわけですが、これは成長通貨の範囲内でというインフレ防止という意味も大いにございますが、全銀協としては、一般的にＭ２の一〇％というふうに考えられている通貨の供給について、御自分の国債引き受けの額がどんどんふえてきて、五十四年度では、前期では資金増加量の八五％という大蔵当局の資料もございますし、ならしますと、先ほどのお説では一〇〇％をはるかに超えておるという状況の中でいろいろ御苦心だと思いますが、率直な御意見を一度聞かしていただきたいと思います。