新規事業というのは七年間で終わるわけじゃありませんで、日本経済が続いていく限り永遠にあるわけですから、永遠にある限り、ベンチャーキャピタルというのは存続理由もあるし、大きな役割があると思いますので、私も民間の既存のベンチャーキャピタルの刺激剤になりながら健全な育成が図られることを心から期待をいたしております。
 それで、問題は、ワラント債を買うにしろ何にしろ、リスクファイナンスが有効に機能するためには株式の公開が的確に行われなければなりません。ワラント債を買ったあるいは出資した、上場するまでに三十年もかかるというような今の状況では困るわけですね。やはり五年とか七年とか十年とか短い間に成長し、そして上場できる、そういうふうにしてもらわないと困るわけですね。そうしないと、何のハイリターンもないわけですから。その担保措置についてはどのようにお考えになっておりますか。
この法律は平成八年までの限時法ということでお願いをしているわけでございます。したがいまして、その期間の中で、新しくできますベンチャーキャピタルがどの程度事業を拡大し、どの程度にきちんと定着するのかということはあるわけでございますけれども、いずれにいたしましても、法律の期限が切れるという時期が近づいた時点で、そのときの会社の活動の状況等を見ながら扱いは決めてまいらなければならないのだろうと思うわけでございます。
 それで、実は私ども、日本に今ベンチャーキャピタルが非常にたくさんあると思っているかといいますと、決してそうではございません。むしろ本当にスタートアップの段階から事業をバックアップしてくれるようなベンチャーキャピタルというのはほとんどないということでございますので、新しくできます会社がそれに先鞭をつけてくれて、それが全体として日本のベンチャーキャピタル業界の活性化といいましょうか、その刺激に役に立って、もっと初期の段階から新しい事業についてのバックアップができるようになることを期待しておるわけでございまして、競合というお話でございますが、むしろ競合よりも刺激によって、全体としてそういった新しい段階からの事業が活発になるように、言うなれば刺激剤になってくれればと思っているところでございます。
そうしますと、この法律は七年の限時立法なんだけれども、七年後にはベンチャーキャピタルというのはどういうことになりますか。そのまま存続していくことになるのか。あるいは七年後に廃止することになるのか。それと、もし存続することになると今までのベンチャーキャピタルとの間の競合関係も出てくるのじゃないかと思うのだけれども、そういう点についてはどうお考えですか。
多少私の説明が不正確だったかもしれないのでございますが、既存のベンチャーキャピタルにその出資をするという形ではなくて、せっかくこういう新しい法律制度が予定されているわけでございますので、そういった機会に、新規事業のバックアップについて関心を持っていただけるような産業界あるいは金融界の皆様方から資金の拠出を求めまして、それに基金も応分の出資をいたしまして、新しい形でスタートアップからその事業の支持ができるようなベンチャーキャピタルをつくってまいりたいと思っております。
仰せのように、この原因探求につきまして、構造的な改革というものは私はやはりおくれておるように思うのであります。
 国鉄が今日これほどの膨大な赤字になって、そしてまた激しい経済の変遷についていけなかったその一つの原因は対自動車関係ではなかろうかと思うております。そこで、自動車に対する対策というものは、われわれはトラックとバスというものに重点を置いておりましたが、どうしても自家用による乗用車並びにトラックというもの、これを政策の対象に入れていかなければならぬと思うております。現在運輸省で総合交通政策をやっております中で、何としてもこの対策に打つべきものがないだろうかということを考えておるのでございます。
 それからもう一つは、燃料と申しましょうかエネルギーがこれからますます高騰してくる、そういたしますと、鉄道というもののエネルギー効率というものは高いのでございますから、いずれのときにか鉄道にリバイバルが起こってくるであろう、それまでは自動車というものが相当な社会的な犠牲を払わなければならぬのだという制度を何とかして私たちもそれに努めていきたい。それが国鉄に対する対構造的な一つの有力なる対策になるのではないか、こう思うておるのであります。それと同時に、国鉄自身の構造の中の改革も必要でございまして、それは鉄道がやはり鉄道の特性を生かすということで、それには、昨年の十二月閣議決定いたしましたときに、鉄道は結局都市間を結ぶ輸送機関として、そして大都市圏内における他の輸送機関が掌握できない地域を輸送担当する機関として、また定形の大量貨物を輸送する機関としてと。そういう特性を構えまして、それに対する国鉄の使命を新しく負荷し、それに対する設備投資というものを積極的に行っていくべきだ。それはいつの時点からできるかといいましたら、いま、仰せのように新幹線に余りにも膨大な投資を続けてきたと思うておりますが、五十八年ごろになりましてこの投資が一段落してまいります。国鉄に対する投資は、国の財政が厳しいとはいえ、依然として私たちはこの現在ペースもしくはそれを敷衍した。ペースで続けていきたい。そういたしますと、新幹線投資分がそういう鉄道の特性を生かす部門に対して新しい投資が可能なのではないか、それによって国鉄の体質なりまた構造的な改革、こういうものを進めていきたい、こう思うておるのでございます。
 それから、仰せの中にございました公害関係の問題も含みましてわれわれのところでいま考えておりまして、政令をいろいろ考えます段階においてこれを運輸省から政府に持ち込みたいと思うております一つに、地域の交通というものはどうしても人口と交通機関とのコストの関係から赤字が生じてくるのはやむを得ないと私も思いますが、この赤字を何とか補てんするのに、いままではこの赤字は国鉄自身の責任においてやってきたのでございますが、今回はそれは免責してもらいたい。けれども、やっぱり地方で鉄道は動かさなければならぬ。そういうものに対する補てんは何か別途の財源をもって考えていかざるを得ないのではないか。その財源の出所というものはやはり自動車関係、自動車自身とは申しませんが、それにまつわる関係からそういう新しい財源をつくり、それによって地域交通を守っていくための一つの支えにしていかなければ、この問題は総合的に解決し前進しないように思うておりまして、それにつきまして努力してまいりたいと思うております。