今申し上げました御説明の中で、少なくとも金融機関に関しましてはと申し上げたことと関連するわけでございますけれども、それでは系統あるいは保険会社から融資いたします分については預金保険の保証との関係をどうするか、こういう問題があるわけでございます。
 保証をしなければ何らの問題は生じないのでございますが、もし保証を求められるということになりますと、もともと生命保険会社とか系統は預金保険料を拠出いたしておりませんので、その受益と負担の関係をどのように調整するか、こういう問題が生ずるわけでございます。保険料を納めていただくという方法もあるでございましょうし、あるいは別途の負担の仕方ということもあろうかと存じます。その点につきましては関係者の間で協議がなされることになろうかと存じます。
あなたの説明は全くでたらめなんです。預金保険機構は現在三千八百億程度しかお金がない。そこへ六兆何ぼの保証をする。〇・何％というようなちっぽけな料率を積み重ねてみて、しかもそれは本来預金者を保護するための料率なんですよ。これはもう全く国民の負担というものがふえることを隠しておる事実であろうと思います。
 五十五分になるとちょっと昼でやめてくれと言われておりますので、もう一つだけ聞いてこの問題を終えたいと思います。
 六つの大うその中の一番最後が、きょう出された法案の中で、生保、農林系から保証料を取るというような話が出かかっております。このこと自体がまた最終的にこういった分野の国民の負担というものを大きくする可能性を含んでおると思うんですけれども、これについてちょっと御説明を願いたいと思います。
住専処理機構に対しまして、母体、一般、系統、それぞれ約二兆二千億円ばかりの融資をすることになっております。これについては、そのうち少なくとも金融機関が融資をいたします分につきましては、預金保険機構が保証をするという仕組みになっております。
 これは、今の仕組みの上ではその二兆二千億円というものが返ってこないということはない、そのような考え方のもとに仕組みがつくられているわけでございますが、万が一の場合に備えまして金融機関としては何らかの保証が欲しい、こういう考え方のもとに、金融機関が拠出をして金融システム全体のためにつくっております預金保険機構でそれではその融資をバックアップしよう、保証しよう、こういう考え方でこの保証がなされることになりました。
 しからば、万が一その保証を実行しなければいけないというときに、それは国民の負担になるのかという意味で申し上げますならば、それは金融機関が拠出をいたしました預金保険料でもってカバーをされるということでございますので、直接的に税金というような意味での国民の御負担ということにはならないことを御理解いただきたいと存じます。
あなたは預金保険機構が今預かり残高を幾ら持っておると思ってその論理を展開しておられますか。私は、預金保険機構から住専処理機構へ行っても、最後は住専処理機構が返せなくて預金保険機構が返せなくなってくる、これは結局国民が負担する、こういう論法で申し上げているわけですよ。だから、言っていることは同じだというように理解をしていただきたいと思います。
 それから三番目に、私は、国民負担がますます大きくなってくるという理由として、預金保険機構が筋違いの融資保証をする理由というものがはっきりわからないんです。すなわち、約六兆六千億に及ぶ母体行、一般行、系統からの低利融資、これを保証しているわけです。預金保険機構はもともと預金者を保護するために、銀行がつぶれたらお金を払ってやるためのものなんです。保証するということ自体が筋違いなんです。
 それで、この結果、この六兆何ぼがすべて国民にかぶってくる、こういう事実を隠ぺいして今回の予算措置がなされていることに私は強い憤りを感じかかっておるわけでありますが、答弁いかんによって理解ができれば、またそれも一遍ゆっくり聞かせてもらいたいと思いますが、いかがですか。
今、委員が御指摘の日銀からの拠出一千億円は預金保険機構に対する拠出でございます。これは必ず日銀にお返しするような仕組みになってございます。
 他方、私が先ほど申し上げましたのは、預金保険機構から住専処理機構に対する出資金一千億のことを申し上げたわけでございます。その原資は、ただいま申し上げました日銀からの拠出金というものになっているわけでございますが、仕組みの上では、日銀の拠出とは一たん切り離された形になって預金保険機構から住専処理機構への出資金という形で出される、こういう仕組みになっているわけでございます。
ぜひ、鋭意御努力をいただきたいと要請をしておきたいと思います。
 次に、船員法及び海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律案についてお尋ねをしてまいりたいと思います。
 最近の大規模な海難事故のほとんどの原因がヒューマンエラー、いわゆる乗組員のエラーによって起こる、そういうことが言われております。今回、そういう意味で、さらなるポートステートコントロールを強化していくという意味では、これは私は積極的に今後とも取り組んでいかなければならぬ一つの課題であろうと思っております。それは、もちろん国民生活を守る、あるいは海洋環境を守ることは我が国としてのまさに使命であり、責任である、こういう意味合いでも大切なことだと思っております。
 そこで、ローロー船の問題について触れてみたいと思います。
 一九九四年にバルト海を航行中のローロー旅客船エストニア号が、船首のドアが開いて大量の海水が浸水し、沈没をいたしました。約八百五十名の方が亡くなったわけでございまして、この教訓として、ＳＴＣＷ条約ではローロー旅客船の乗組員の教育訓練を義務づけることにしたわけであります。
 我が国におきましては、ローロー旅客船というように限定をしておらず、旅客船全般ということになっておりますが、条約においてはなぜローロー旅客船に限定したのか、この点について認識を伺いたいと思いますし、我が国においては旅客船とした理由、考え方について明らかにしていただきたい。