私は、構造上の最高速度を抑え込むという対策だけではやはり無理がある、このように思います。もともと現在の原動機付自転車、第一種原付の制度は、昭和二十九年の道路交通取締法改正からですね。当時はスピード制限二十五キロ、運転許可制、走っていたのは一馬力程度のバイクモーターをつけておったもの、こういう時代だったようですね。それから、昭和三十三年ごろからモペットというのが広がる。三十五年に道交法が制定をされ、第一種原付は現在と同じ規制になった。その後性能が向上し、より簡易に乗りやすいものとより自動二輪に近い性能のものに分化しているということだと思うのですが、後者は昔の第二種原付または軽二輪にも匹敵をするというのが今日の性能の状態ではないか、このように思います。
 これを同じ原付の範疇として規制をしようとすることに大きな無理があるということではないでしょうか。原付車の速度性能を抑えることが困難である、このことが一因でもあると思いますが、現在の原付車の規制や免許のあり方はファミリーバイク的なものに限定し、それ以外の高性能車は別の枠組みで対策を立てていくべきではないか、このように考えるわけです。運輸省それから警察当局の御答弁をいただきたいと思います。
先生御指摘のように、第一種原付自転車の最高速度を時速六十キロメーター以下に抑制するように、これは自動車工業会に私ども行政指導として要請したわけでございます。これが五十七年の十二月十日に要請をしまして、それに対応しまして、五十八年の九月一日以降新たに生産されるすべての第一種原動機付自転車につきましては、これは通常の坂道を走行するときにおきましても、その原付自転車が、法定最高速度三十キロメーターでございますが、三十キロメーターが維持できる範囲内に速度性能を抑制するということにしたわけでございます。その結果、最高速度につきましては六十キロメーター以下を目途に設計させるということとしたわけでございます。さらに、当該原付自転車の速度が三十キロメーターを超えました場合には、その三十キロメーターを超えたよという警報を運転者にするために、灯光式で点滅式の速度警報装置を装着するように指導したわけでございます。したがいまして、私どもとしては当面この措置の効果を見守っていきたい、こういう次第でございます。
原付自転車の問題、これはやはり交通事故対策上非常に重要な問題だと私は思いますね。しかも明らかに違うタイプがあるわけです。ですから、そのタイプの違いによって事故の状況がどういうふうに変わっているのか、それを具体的に把握されるということは非常に重要な問題であると思いますので、その点遺憾のないようにやっていただきたい。
 それから運輸省にお尋ねいたしますが、原付の構造上の最高速度規制をメーカーに指導をされたわけであります。六十キロメートルですね、今後これをさらに抑えていくつもりはあるのかないのか、運輸省にお尋ねをいたします。
原付自転車にはいろいろタイプがあるということは御指摘のとおりでございます。また、こういったタイプのどういうものがどういう形でどういうふうに事故を起こしていくかということは、御指摘のとおり私どもとしてはいろいろ究明する価値がある事柄であるというふうには承知をしておりますけれども、現在までのところ、その辺は私どもとしては必ずしも十分に把握ができていない状況でございます。
 そういう点につきまして、今後さらにいろいろな方法を用いましてその辺の分析に努めていきたいと思いますが、現状といたしましては、ファミリータイプのものを中心に保有台数がふえておりますので、恐らくそういったものとほぼ連動して事故がふえているのではないかというふうに一応推定をいたしまして、この辺が当面の私どものいろいろな活動の中におきましても注意をしていくべき対象であるというふうには考えております。
いろいろ考え方があろうと思いますけれども、十六歳、十七歳という非常に有為の青年がたくさん命を失うという問題でありますから、本当に一刻も早く自動二輪の免許の年齢を引き上げていくことが早急にとられるべきである、このように私は重ねて要望しておきます。
 次に、原付の対策について尋ねます。
 原付自転車は幾つかのタイプがあるわけですね。ファミリータイプのもの、それから業務用のものあるいはレジャー、スポーツタイプ。事故の状況はこれらのタイプで大体一様なのか、いろいろ変化があるのか、お尋ねいたします。
ただいま御質問の点は、大宮以北の輸送力についてどうするかというお尋ねかと存じます。
 実は、大宮までは御承知のように京浜東北線という、通称げた電と言っておりますが、あれを北に延ばすというのは技術的に非常に無理がございます。ちょっと高崎線側にあのままの形で入るというのは不可能な状況でございます。したがいまして、高崎線の増強、これは東北線と同じでございますが、いわゆる中距離電車をふやさなければいけないのですが、現在の大宮以南、特に上野のターミナルの出入りから考えますと、現在ラッシュ一時間九本、九本たしか入っていると思いますが、これが限度だという状況でございます。したがいまして、いま北から参りまして、大宮始終着の中距離もラッシュ時間帯には一部はさみ込むというような状況でやっておるわけでございます。
 それが現状でありますが、残るといいますか、今後の対策として考えられることはということになりますと、実は、いま東北新幹線大宮以南の建設に合わせて建設中の通勤別線があるわけでございます。これは赤羽からずっと新幹線に沿いまして、大宮を経て、その先の宮原で高崎線にくっつくような設計になっているわけでございます。これは当初のころ、この運行の形についていろいろ議論があり、また地元からも御要望があったところでありますが、現在まだ建設中で最終的に決めたわけでもございませんけれども、通勤別線につきましては、どちらかというと大宮以南のあの沿線の利用のお客さん方に御利用いただくことを主体として考えざるを得ないというふうに考えている次第であります。
 高崎、東北の中距離電車についての対策ということになりますと、在来線の方で見ますと、まだ貨物線が複線あるわけでございます。今後の貨物のありようによっては、その線を利用するということも当然考えていかなければいけないのではないか。ただ、使い方については、まだ確たる計画を決めておりませんけれども、通勤別線の建設と貨物線の今後のあり方ということから、この東北、高崎中電に対する対策というものを見つけていかなければいけないというふうに考えておるわけでございます。