借入金の利子が経費でありまして配当そのものは利益処分であるというのは商法から来ておりますので、やはりそういうことで、戦後四十年間我が国の企業が借入金によって設備投資を伸ばしてきたということは、私はおっしゃるとおりであると思います。それがまたプラスにも働いておった面も実はあると思うのでございますけれども、今度の税制改正では、今おっしゃいましたようなこともありまして企業の支払い配当分について法人税を軽課するという、軽い税率を適用しております現在の制度、これは今おっしゃいましたようなことに何分かの配慮をした制度であると思いますが、それについての多少の議論がございましたけれども、どちらかといいますと、その配当支払い分に対する軽課措置というのはだんだんやめていった方がいいのではないかという議論の方が多かったように承知しております。
 したがいまして、今の御意見に対しましてのこれという私なりの判断は正直に申しまして持っておりません、正直に申し上げます。
長官いいことをおっしゃった。花見酒経済にならないようにという、それは本当に真剣に考えてやっていただきたいと思います。
 それから大蔵大臣、もう時間がなくなっちゃったのでちょっと聞いておっていただきたいと思うのは、設備投資の問題で、さっきちょっとここで触れておったんですが、民間企業というのは、戦前は設備投資をしようというときには、三分の二は自己資金で三分の一を借入金でというのが一般の状態であった。三分の二の自己資金ということは、言うならば増資をするという形。だから企業の業績が悪ければ増資ができない。したがって、企業の業績の悪いところは、設備を拡張しようと思っても増資ができないからそういうことがやれないということが一つのコントロールの役割を果たしておったわけです。
 それが戦後の場合には、自己資金が三分の一でもって借入金が三分の二ということになった。ですから、高度成長のときなんかは、企業の状態が悪くても銀行が幾らでも金を貸してくれるからばかっと借りてきて、それでどかんどかんと工場を建てるようなこともできたわけなんです。何でそういうことになったかということは、私が申し上げなくても大蔵大臣はもう十分御存じのとおり、言うならば資金コストが借入金で賄った方がはるかに安くできる。増資をするということになったならば、一割の配当をしようとするならば、そこへ税金をかけて大変な資金コストがかかる。結局、借入金に頼った方が安上がりにいくということで、そういう形でずっと来ちゃった。
 しかし、そのことは、資金の調達ではいいけれども企業の安定からいったら決していいことではないことなんです。だから、そういう点から立つならば、税制の方も、今もおやりになっているけれども、よほど思い切った改革もして、言うならば、企業というものは極力自己資金でもって賄って、そうして大きく拡張していくような、そういうふうな企業のあり方にしていかなければ、今のようなことをしておったならば、悪く言えば乗っ取りとかなんとかというような、ああいうことも可能になるんです。そういうことで税制も含めてお考えをいただきたいし、それについて大蔵大臣、何かお言葉があれば御答弁をお聞かせいただきたいと思うんですが、いかがですか。
国土利用計画法という法律によりましてやっておりますが、中身につきましてはまだまだいろいろと考えていかなきゃならぬ面があると思います。いずれにいたしましても、先生おっしゃるように、日本の経済が花見酒経済にならないように十分心してやらなきゃならぬと思っております。
国鉄の運んでおります危険物等についての輸送が今後どうなるかということは、国鉄のダイヤ改正がことしの十一月に行われまして、それ以後、実態が表面化してくると考えておるところでございますが、内航海運業の輸送力というのは非常に大きゅうございますので、一船単位で運ぶような形での、それほどの大量のものがあるわけではなくて、むしろ細かい、ロットの小さいものがたくさん運ばれているということで、直接に内航へ大量の、特に有害液体物質を中心とした物資が転移してくるということはちょっと考えられないのではなかろうか、そう考えております。
 内航海運業自体といたしましては、有害液体物質に関する規制が施行されますと、特に内航業界というのは非常に不況な状態にもございますので、今後厳しい排出規制とか構造、設備規制というものを受けることになりますので、ある程度の影響は免れないというところであるわけでございます。さらにまた検査を受けなければならないというような負担もあるわけでございます。
 ただ、この問題は、条約上は、既存の内航タンカー、八三年の七月以前に建造されたタンカーという定義がなされておりますが、それにつきまして約十年間、正確には十年間を超えますけれども、猶予期間が設けられておりまして、六十九年の六月までは既存のタンカーについては適用がないということでございます。これは我が国のこういう内航タンカー等の耐用年数が十一年ということになっておりますので、それだけの猶予期間があれば、それらの現存していたタンカーというものはほとんど退役してしまうだろうということが前提で出された数字でございまして、これは私どもと内航業界、それからＩＭＯとの間での緊密な連絡の結果、そういう形での猶予期間というものが設けられたという経緯がございます。それ以後のタンカーの建造につきましては、運輸省といたしましては、条約採択時前後から内航業界に対して必要な情報を提供すると同時に、これらの基準に該当するような構造のものとするようにという指導を行ってきた経緯がございます。このために、現実にはほとんどのタンカーの構造、設備は、この猶予期間が切れる時点では附属書の規制内容に適合するということになるし、そういう意味で非常に大きな影響はないであろう、何とか内航業界としては対応できるということを業界からも確認しておるところでございます。
 そういう意味で、運航する上での、例えば有害液体物質を運び上げて、タンクを洗浄した後の液を処理設備にくみ上げるといいますか、ストリッピングといいますか、そこへ投入して処理をするための時間とか、そういう面での運航上の負担は生ずるわけでございますが、これらについても、こういう製品というのは現実にはほとんどが企業の物資でございますので、相手の工場の中に処理設備があるのがほとんどでございます。そういうようなこともありまして、過大な負担にはならないであろう。またこれらの荷主もそういう点については十分考慮した上で対応するということでございますので、全般的な内航海運における不況というものの影響はあるにいたしましても、特に過大な影響はないという見通しに立っております。