総理府の調査の中で職場の雰囲気でとりにくいというのは、つまり企業条件の中に労働者の権利を制限する要因があるということでありますから、その点をしっかり踏まえていただきまして今度の施策に生かしていただく必要があるだろうというふうに思います。
 それから、その次の問題の残業問題に入っていきますけれども、統計上見てみますとこういう結果が出ています。規模別に見てみますと、総労働時間は中小も大企業もそんなに差がないわけです。大企業の場合には、所定内は短いけれども残業が多いという状況があります。中小の場合には、所定内は長いけれども残業が少ないという感じがあります。そうしますと、所定外の問題、つまり残業の問題を考えていきますと、これはどちらかといえば大企業の問題じゃないか。所定内は短いけれども残業は多いという状況があるわけでありますから。
 そうしますと、今までいろいろ残業問題は景気変動に関係しまして議論をされてまいりましたけれども、九〇年に労働省がこの問題を分析しました結果、景気変動、つまり雇用調節機能といいますか、不況になっても首を切らないために好況になっても残業でそれをカバーするというのが雇用調節機能だと言われていたけれども、労働省の分析によりますと、変動要因は全体の四分の一です。数字を見てみますと二三・二％ですから、全体の四分の一ということになります。それから、恒常的要因、先ほども局長が言われましたけれども、恒常的要因が実は四分の三あるということです。恒常的な要因が圧倒的だというのは、つまり残業問題に本格的なメスを入れなきゃならぬ時期に来ている、こういうことだろうというふうに思います。いわば雇用に影響はないんだ、これ自身が問題なんだというふうに問題を立てなきゃいけない、こういう時期に来ているというふうに思いますけれども、その辺は認識はどういうふうにお持ちでしょうか。
取得率の問題もありますけれども、付与日数が少ないということは非常に大きな問題だろうと思います。つまり、権利を行使しようと思ってもできないわけでありますから、僕はドイツの半分というのはちょっと、平均的ですよね、あれ。やっぱりひど過ぎるというふうに思います。ですから、六日を十日にしたからいいやということじゃなくて、むしろこの面もこれから強化をしていかなきゃいけないというふうに思います。だから、両方あるわけですね。付与日数はとにかくという議論ではだめだというふうに思いますので、その辺改めてお願いをしたいというふうに思います。
 それから、取得率の問題でありますけれども、これがまたひどいですね。約半分という状態であります。十五・四日付与日数がありまして、実際にとったのはその半分ということになります。平成元年度の調査でも五一・五％でありますから、付与日数が少ない上に取得率がまたひどく低いというふうな問題があるわけであります。
 例えば、これは総理府の調査がございまして、取得率、さっきおっしゃった消化率でもいいわけでありますが、なぜ少ないのかということで総理府の調査に出ておりまして、主なものは次の三点だということです。あとはもうずっと少ない。一つは、後で忙しくなるから、同僚の迷惑になるから。おれが休むと同僚が忙しくなるからとれないということが一つ。それから、病気や家族に何かがあったときのためにとっておきたいというのが一つ。それから、個別に職場の雰囲気の中でとれない、そういう雰囲気がないということ、つまりとりにくいということですね。こういうことの三つになっております、総理府の調査によりますと。
 そうしますと、どういうふうにとっていったらいいかという問題がやっぱり大きい問題になります。さっきの促進法の話が出たときに横並びという話が出てまいりましたけれども、労働者の場合もそうなんです。おれが休むとみんなが忙しくなるからとれないとか、何となくみんなが一生懸命やっているのにおれだけとれないとかということになるわけでありますから、思い切った計画的な取得を考えざるを得ないだろうというふうに思います。しかも、五〇％の取得率を計画の場合には何％に持っていくのかという段階的な施策が必要だろうというふうに思います。
 そういう点で、横並びの意識を逆にとってこの消化を図っていくということを考えざるを得ない。労働者の側からいきますと、権利を実現させる方向をとっていかなきゃいけない、こういうふうに思いますけれども、どんなことをお考えなのか、ちょっとお聞きしたいと思います。
同じような無罪の事件、これはちょっと古くなりますけれども、昭和五十六年十月三十日に広島高裁の岡山支部で出ております。このときは制限時速四十キロのところを八十三キロというように測定値が出たわけなんですけれども、しかし、その検証をやってみますと、ちょうど現場というのは坂道でありまして、当該自動車は旧型の保冷車でありまして、これはどんなにアクセルを踏んでも四十キロしか出ない、それが八十三キロも測定値に出たということで無罪になっておる事件なんです。こういう例なんか、あるいは先ほどの東京高裁の事件なんかも考えますと、機械そのものに問題があるのではないかというふうに思わざるを得ないわけでございます。
 そのほかにもいろいろ紹介したい事件の判例もございます。もう時間もございませんからはしょりたいと思いますけれども、先ほど御紹介しました東京高裁の事件を担当いたしました弁護士の方が、こういうレーダー式の問題について強い要望を出しておりますので、ちょっと御紹介をしておきたいと思います。このように要望しております。
  レーダ方式が採用された当時と現在では、交
 通状況をはじめ車両の物理的特性や空間の電波
 環境汚染の度合が大きく異なり、またレーダ物
 理上の知見に関する市民や訴訟関係者の水準は
 大きく発展しました。メー力側証人もレーダ事
 件の法廷で、レーダ方式が誤測定を惹き起こす
 ことを一部認めるようになり、メーカ自身も
 「取扱い説明書」には記されていない〔新しい
 注意事項〕を警察に追加説明しているという状
 況もあります。かくしていまやレーダ使用には
 いろいろな方面から疑問符がつけられていると
 いっても過言ではありません。
  申すまでもなく、これ以上のレーダ冤罪の発
 生を抑えもことは焦眉の課題と言うべきであり
 ますが、その目的を達成するためにはこれまで
 にメーカが講じている程度の対策では到底達成
 し得ないことは明らかだと私たちは考えます。こういうふうに担当弁護士などは言っているわけ
であります。私もそのとおりだと思いますし、ぜひこういうスピード冤罪をなくすように、またネズミ取りと言われておりますのが隠れてやるようなことで、警察のやり方はどうも陰険だとかいうようなことも言われているような、一生懸命やっておられることはそれはよくわかりますけれども、しかし、そういうふうに国民の皆さんあるいはドライバーの皆さんに思われることは不本意なことだろうと思いますので、ぜひこの際、このレーダー方式を今後使用することについて検討をしていただくということを私はお願いするわけでございます。この点について、最後に一言見解をお願いしたいと思います。
    〔久野委員長代理退席、委員長着席〕