私どもの考えと違うわけでありますが、これも今後また、機会を改めまして、私どもの主張を述べてまいりたいと思います。
 最後に、あと二分ぐらいしか時間がないから要望だけ申し上げておきますが、一つは公共負担法の制定について。公共割引の負担法ですね、通学でありますとか身体障害者とかいろいろある。国鉄再建法審議の段階でもお話があったのですが、これらの割引は政策担当省庁の予算で持ってもらう、国鉄から外すというお話がありました。しかし、五十六年度予算を見ますと全然そういう具体策は講じられていない、従来どおりやられておるわけです。公共割引は私鉄にもあるわけであります。したがって、今後の方向を明らかにするということになりますと、それらを網羅した公共負担法というようなものを検討していただきたいというのが一つの要望であります。
 それから二つ目の要望は、国鉄の運賃が二十日から九・九％、私鉄大手十四社も御承知のように運賃値上げを申請しておるわけであります。運賃が上がればそれだけ生計費を圧迫することになります、あるいは物価を刺激することにもなろうと思います。ひとつ何よりも考えてもらいたいのは、特に国鉄なんかはそうでありますが、運賃値上げをしても、荷物とお客が離れれば増収にはならぬわけであります。もう少し国鉄の利用あるいはその他の交通機関をうまく利用するという、利用増による増収というものが原則的に正しいわけでありまして、運賃値上げは運輸大臣の認可事項でありますが、慎重に対処していただきたいということを要望いたしまして、時間が来ましたので終わりたいと思います。
各省庁間の調整も、基本的な考え方は各省庁間でそれぞれ互いに理解を進めてまいりました。意見はそれぞれ違うところがございますけれども、それらの意見の相違をもう少し煮詰めていきたいと思っております。でございますけれども、御承知のように、あの法律に伴いまして国鉄は、経営改善計画を三月の末までに運輸省に提出しなければならぬのでございます。そういたしますと、国鉄が経営改善計画を作成するまでには、当然、特定地方交通線の基準を決めなければなりません。しかも、その経営改善計画たるや、一カ月近くの準備も必要でございましょうしいたしますので、そういう点等を相諮りましてできるだけ早い時期にいたしたいと思っております。
政令作業を進めておられるというお話なんですが、私どもは、この国会中に、できるだけ早い機会に国鉄再建法の一部改正案を提案さしていただこうと思っておるのですが、いまの運輸大臣のお考えは、いつごろまでに政令を策定されようとしておるのか、時期的にはどのようなことを考えておられるのでしょうか。
いま、まずユナイテッド・エアラインの乗り入れについて慎重な態度でもって対処をしたいというお話がございましたけれども、実はこの申し出に対して慎重な態度で対処するとかなんとかという問題ではなくて、これは協定四条の規定によって遅滞なく与えなければならないとされているわけですから、今回の日米航空交渉の、いわゆるこちら側の交渉力の交渉の種にはなり得ないものであるわけです。ですから、これがあたかも交渉材料であるように一部で宣伝されていることは非常に間違いであるということをまずここで申し上げたいわけであります。
 それから、いわゆるインバランスの問題でありますけれども、幾つかの新聞に、日米間には非常に広範囲にわたって航空協定におけるインバランスがあるというふうなことが伝えられておりますけれども、実際問題として乗り入れ地点の問題について言えば、乗り入れ地点の数においてはアメリカ側の方が多く日本に提供をしているわけでありますし、それから発地点の数から言えば、これはもともと自由なわけであります。決して乗り入れ地点の問題でもって日本がアメリカに対して不平等な取り扱いを受けているということはないというのが、これは客観的な見方でございます。それが私が申し上げたい第一点であります。
 それから、指定企業数の問題でありますとか、あるいは増便をチェックする方策を考えるというのは、これまでの航空協定にはなかった事柄を運輸省側がこの際持ち出したわけでありまして、米側が積極的な態度でこの交渉に臨もうとして、従来の日本側の主張を大幅に取り入れた提案をしてきたにもかかわらず、むしろ日本側の交渉というのは、その交渉自体を不成功に終わらせる可能性を十分持ったような態度でもって臨んだのではないかという疑いを私は持っておるわけであります。
 不均衡は、事実上は以遠権の問題についてしかない。不均衡がある、たとえば指定企業数の問題で言えば、これはもともと航空協定の中に複数の企業を指定することというふうになっているわけでありますから、この複数企業を指定していないのは運輸省がそうしているわけでして、一社独占体制をつくっているのは運輸省がしているわけでして、アメリカ側が四社、五社をそこに認めるということは、この航空協定の精神に全く沿ったものであるということを言わざるを得ないわけであります。ですから、インバランスの問題というのは以遠権の問題を除いてほかにはない。一般に信じられている事柄は、むしろ誤っているというふうに私は言いたいわけであります。そして、私は、どうして日米航空交渉に当たって運輸省がこのようなかたくなな態度をとられるのかということは理解できないわけでありましたけれども、実はこれは国際線の一社体制というものをどうしても守りたいというお気持ちが運輸省にあるのではないか、そこからすべての発想が出てきているのではないかというような気がするわけであります。
 実は日本航空の一社独占体制というものは四十五年十一月の閣議了解事項というふうになっておりまして、ここでその幾つかのことが書いてあります。まず、閣議了解事項の中で、安全性の確保については十分考えなくてはいけない。恐らくわが国のような自由主義国家でもって一社独占体制が許されるということは、航空産業というのは非常に安全性が重要であるということがとりわけ重視される場合にのみ初めて一社独占体制というものが許されるわけでして、安全性の確保について、実際問題として、ほかの運賃が自由に決められている、あるいは競争的な環境が守られている大西洋線に就航している航空企業、あるいは同じ太平洋線に就航している企業でも、日本から出るお客さんを運ぶよりもアメリカから運ぶお客さんの方が多いアメリカのノースウエストとかパンナムとかいうアメリカ側の企業、つまり日本の航空会社よりもより低料金で運んでいる航空会社の方が事故率が多いかどうか、日本航空が著しく安全性が高いかどうかということについて運輸省側は何かデータを持っておられますか、そこをお聞きしたい。独占を許されるとすれば、安全性が特に日本航空が高いということでなければいけないわけであります。それについて運輸省側は何かデータを持っておられますか。