国策として両交通機関の共存を図ってということだと思うのです。しかし、航空運賃の決定基準というものは明確なんですから、そういうものにのっとって運賃は計算をして、利用されるお客に利便を与えるというのが一番いいと私は思うのですが、これはひとつ検討していただきたい。
 時間がありませんからこちらで資料によって質問をいたしますが、国際運賃の場合、いわゆるＩＡＴＡ、国際航空運送協会、これは民間国際機関でありますけれども、ここで決定されるわけですね。最終的には、各国政府の認可ということになりますから日本でいえば運輸大臣の認可ということになりましょうが、それで決定される。いずれにしても、この国際運賃というものは旅客、貨物ともここで決められる、こういうことになっていると思うのですね。
 そういうことでいきますと、一番問題になっているのは割引の種類と割引率の多寡ですね。諸外国に比較をしましてこういうものが日本は非常に少ない。もう一つは、運賃計算の為替レート、円ドルレートを二百九十六円で設定しておる。これはずっと変わらない。今現に百五十円を割るといったような極めて円高状況にあるわけです。そういう状況の中でも二百九十六円を一貫して踏襲している。ただし割引換算をやりますよということで、若干の割引換算、〇・八でしたかの割引換算率で値引きをするように計算をされるみたいですが、なぜ一体今日の円ドルレートが百五十円になっているときに——非常に難しさはあると思いますよ。変動相場制ですから、時によって市場でいろいろ違ってくるということがありますから安全基準を設定しなければいけませんけれども、それにしても二百九十六円というのは少し高過ぎる。これはどう考えておりますか。
航空運賃の決め方は、先ほど申し上げましたように、基本的に適正なコストプラス適正な利潤ということで、各社ごとに総合原価主義というのをとっております。ただ、先ほども先生からお話がございましたように、各路線別の原価というものも配慮しておるということでございます。東京−大阪の運賃の場合、一万五千六百円と申しますのは、そのような配慮に基づいて、路線の需要であるとかキロ程であるとかそういうことも配慮した運賃でございまして、ほかの路線との対比におきましても決してバランスを失した運賃ではないというふうに考えております。
 他方、国鉄運賃の決め方につきましては、私必ずしも詳細に承知しておりませんけれども、国鉄運賃は全国一律で決まるということもあって、東京−大阪の場合比較的高い運賃になっているのではないか、かように考えております。
航空運賃につきましては五十七年の一月以来そのまま据え置かれておりまして、先ほど申し上げました東京−大阪の運賃一万五千六百円は、五十七年一月以来ずっと変わっておりません。他方、国鉄の運賃でございますけれども、四月の時点での運賃、私手元に持っておりませんけれども、六十一年九月以降の国鉄運賃を見ますと、グリーン料金で一万八千円というふうに承知しております。
 国鉄との比較を申し上げますと、五十七年一月、国内の航空運賃改定時に、航空が一万五千六百円に対しまして国鉄のグリーン運賃が一万五千九百円であったというふうに承知しておりまして、そのとき既に航空運賃の方がグリーン料金よりは安くなっておりまして、その後航空運賃は据え置き、他方国鉄運賃は五十九年、六十年、六十一年と値上げされまして、ただいま申し上げたような格差が生じているというふうに理解しております。
今のは四月以降の現行運賃ですね。四月以前の国鉄のグリーン車運賃が、四・四％ないし五・四％、地域運賃が採用されまして上がりました。その前、四月以前は航空運賃がグリーン運賃より高いですね。これはコストによって計算をすればそうならないんじゃないでしょうか。
今言われましたように、コストプラス利潤、それを乗客数で割る、こういうことで運賃が制定されている。それから、もう二点ほどあるのは、各路線ごとに独立採算制を原則といたします。その場合、各社ごとにコストは違うはずですね、生産性が低ければ運賃は比較的高くなる、こういうことになると思う。それから、国鉄と同じように遠距離逓減法というものを採用している。四つぐらいを大体基準として運賃が制定されておる。
 そこで、具体的にお伺いするのですが、東京−大阪間の航空運賃は幾らですか。
たくさんおっしゃいましたので、どれからどうお答えしていいのかちょっと迷うのでございますけれども、簡単にということでございますので、まず、物流の方の、高速道路のことを仰せになりましたが、考え方といたしましては、トラックがどこでも通って公害をまき散らすというのではなくて、一方、物流も非常に大事でございますから、なるたけ住宅地と離して、そして、走っても公害のないような道路をつくるべきである、こういうことでございまして、私どもといたしましては非常に大切なことだと思っておるわけでございます。
 総量規制でありますが、これはなかなかむずかしい問題でございますけれども、一方、交通公害を減らしますためには物流需要も減らさなければいかぬわけでございまして、そのためには、これも御指摘があったと思いますけれども、効率的なトラックの輸送というふうなことも挙げておるわけでございます。
 そのためには、具体的には情報システムの整備、あるいは共同輸送、トラックターミナルの整備等を指摘しておるわけでございます。
 一方、報告書に盛られておりますことはかなり長期を要するというものが多いのでございますけれども、一方、御指摘にもございましたように、現に深刻な場所が多いわけでございまして、物流の方の専門委員会では緊急に現に著しい場所につきましては「低公害なバイパスの整備の促進」「交通管理」「トラック事業者に対する指導等」及び「有料バイパスの利用の促進」の四つを掲げておるのでございます。
 これ、お金がかかりますので、御指摘のように原因者の負担によりまして適切なる施策を講ずるべきである、こう言っておるのでございますけれども、私どもといたしましては適切なる提案ではなかろうかと思っておるのでございます。
 住宅の立地規制につきましてもお話があったかと存じますが、これは大量の通過交通を担う特定の幹線道路の沿道で、いまは市街化されておりませんけれども、今後市街化の進展する可能性のある地域につきましては、交通公害の防止としては単体規制あるいは交通施設の構造対策が基本ではありますが、国土を有効かつ適切に利用いたしますためには、沿道の土地利用規制の導入というのを今後検討すべきであると指摘をされておるところでございます。
 なお、その場合には所有者への適正な補償措置も必要であると指摘されておるところでございます。
 私の方は大体こんなことでございます。