この法律に基づく指導でございますけれども、一般的な啓発指導、周知徹底のための指導等につきましては、もちろん労働関係行政機関がそれぞれの任務に従ってやるわけでございますが、具体的にこの法律の修正後の第十条で、労働大臣が「事業主に対して、報告を求め、又は助言、指導若しくは勧告をすることができる。」、こういう条文になっておりまして、あくまでも指導は労働大臣、それからあと労働関係行政機関がやるというものでございます。
 この短時間労働援助センターを指定するということにいたしましたのは、パートタイム労働指針の内容を定着させる、企業の中にこれを正しく定着させるようなことをするというためにはもちろん行政指導は必要でございますけれども、特に中小企業を中心といたしまして、具体的な雇用管理のノウハウを求めているところというのは非常に多いわけでございます。
 また、先ほど申し上げましたようにパートタイム労働者の方々にとっても気軽に相談に行けるところが欲しいなど、いろいろな要望もあるわけでございまして、そういった事業主のニーズ、パートタイム労働者の方々の要望、そういったものを踏まえまして、パートタイム労働者の方々が職場で有効に能力を発揮していただけるように支援をする、側面から援助をする、そういうものとしてこれを指定することにいたしたわけでございます。
 短時間労働援助センターができることによって、行政としては指導しなくなるとか、指導をそちらに任せるといったようなことは全くないわけでございまして、既存の行政機関がこれまでの任務に従って行政を展開するということは当然のことでございます。
衆議院の修正なので答弁できないというお答えでしたけれども、労働省がうんと言えば修正できたんじゃありませんか。それで、私はその理由を聞いたわけです。
 それで、七〇年の婦人少年局長通達の中に、「パートタイム雇用は、身分的な区分ではなく、短時間就労という一つの雇用形態であり、パートタイマーは労働時間以外の点においては、フルタイムの労働者と何ら異なるものではない」、こういう一節がありますね。だから、そういう意味で言えばまさに労働時間以外はフルタイムと何ら異なることがないというわけですから、そういう意味で均等待遇ということは当然入れてしかるべきだというふうに思うわけですけれども、それを八九年のパート指針では「均衡」という形で後退しているわけで、そのパート指針の言葉、「均衡」という言葉を今度その法文の中に盛り込んだわけですね。そうすると、これはかつての行政指導の水準をさえ引き下げることを法律で追認することになるんじゃないか、固定化するという重大な意味を持つんじゃないかと私は思うんですが、いかがですか。
概要をお答え申し上げます。
 若干答弁が長くなりますが、お許しいただきたいと思います。まず、昨年八月の政府・与党の申し合わせで合意しました規格低減案というのがございますが、これは全国新幹線鉄道整備法に基づきます整備計画の区間に即しまして、技術的一専門的な立場から詳細な検討を行いまして、その上で段階施工の考え方を導入して投資効果を考え、各線ごとに極めて時間短縮効果の高い施設整備を行うことといたしました。そしてこのような観点から規格の圧縮を行っております。
 それが具体的には、まず全国新幹線鉄道整備法に基づきます。その整備計画の区間のうち、在来線の線形が悪くて、新線を建設すれば時間短縮効果が非常に高い、そういう区間がございますから、そういう区間を新線で、その規格は新幹線の規格で建設することといたしました。この場合に、既設新幹線に直接接続しない区間でありましても、時間短縮効果の高い区間でありますれば、その区間の整備を行うということといたしました。
 これらの新線による高速化の効果を直ちに発揮できるようにするために、当該新線に標準軌を敷設、これを標準軌新線と言っておりますが、標準軌を敷設することと一緒に接続する在来線を新幹線の直通線化する、いわゆるミニ新幹線をつくる、こういうことと、それからもう一つのやり方は、その新線に標準軌ではなくて狭軌を敷設いたします。そうしてそこにスーパー特急を直通運転する、こういう二つのやり方を考えたわけでございます。この際、前述の標準軌新線プラス直通線化、つまりミニ新幹線化の方策を採用するか、あるいはスーパー特急と称しましたそういう方策を採用するかということは、その各区間におきます旅客流動の実態とか、その新線と既設新幹線との位置関係、そういったようなものから判断することにいたしました。
 このような考え方に従いまして各路線別に申し上げますと、北陸新幹線の高崎－小松間、その区間では、整備新幹線鉄道の整備の目的は、上野と長野、あるいは富山－金沢、そういったところとの所要時間の短縮ということを考えたわけでございます。このうち上野－長野間につきましては、まず在来線が急勾配で線形も悪く、新線を建設すれば時間短縮効果が高い、これが高崎－軽井沢間でございますが、そこに標準軌で新線を建設することといたしました。標準軌にしましたのは、高崎で既設の新幹線、上越新幹線と接続することが可能となりますので標準軌新線ということにいたしました。
 それから次に、上野－長野間の旅客流動を考慮いたしまして、高崎－軽井沢間の標準軌の新線とあわせまして、それから、それと一体的に接続する在来線区間でございます軽井沢－長野間、これを新幹線直通線化と言っておりますが、いわゆるミニ新幹線化することといたしました。
 なお、六十三年の八月三十一日付の文書による申し合わせで、軽井沢－長野間の取り扱いについては三年以内に結論を得るということを先ほど来御説明しております。
 それから、上野－富山－金沢、そういう都市間の話につきましては、在来線の線形が悪くて、時間短縮効果の高いと考えられるのが日本海沿いの糸魚川－魚津、それから高岡－金沢、それに新線を建設することといたしましたが、この際、現在の旅客流動を見ますと、東京から金沢に行かれる方は上越新幹線回りで行く方が多いわけでございますが、東京－金沢の流動と並んで大阪－金沢とか富山－新潟、この流動も中心となっているということでございますので、糸魚川－魚津、高岡－金沢は標準軌にしませんで、当面は狭軌を敷設いたしまして、接続する在来線である北陸本線との直通運転を行う、いわゆるスーパー特急を通す、こういうことを考えわけでございます。
 それから東北新幹線の盛岡－青森の区間でございますが、これは線形の悪いのは沼宮内－八戸というところでございますから、そこに新線を建設することにいたしました。それで、旅客流動は東京－青森とか仙台－青森、そういった既設新幹線を相当程度利用する方が中心でございますので、沼宮内－八戸を標準軌新線でつくりまして、これとあわせまして、一体的に接続する在来線の区間であります盛岡－沼宮内、それから八戸－青森、この間を新幹線直通線化、つまりミニ新幹線にする、こういうことにいたしました。最後に九州の区間でございますけれども、在来線の線形の悪いところは南の方の八代－西鹿児島間でございますので、そこは新線を建設することにしまして、それで、これも現在の旅客流動は東京－大阪－鹿児島よりも博多－鹿児島、そこが中心となっているということですから、当面、八代－西鹿児島間は狭軌を敷設いたしまして博多－西鹿児島が直通で行けるようにする、このようなやり方をとったわけでございます。