まず、この事件数の比較でありますけれども、海難事故が起こりましても必ずしも責任制限の問題が起こるというわけではございませんで、まず責任問題が起こるということが必要でありますが、海難事故のうちには責任問題すらも起こらないという場合があるわけであります。いわゆる自傷行為と申しましょうか、みずからのミスによって船舶その他についての損害をみずからこうむったという場合につきましては、これはそもそも責任問題が起こらないわけであります。次に、責任問題が起こったといたしまして、制限し得る債権の額がいわゆる責任限度額以内であります場合には、これまた責任制限の問題は起こらないわけでありまして、責任制限の限度内において損害額が全額支払われるということになるわけであります。
 問題になりますのは、責任制限し得る実損の額が責任限度額を超える場合でありますが、そういうケースは非常に少ない。したがって、制限申し立ての件数が非常に少ないということになるわけであります。また、仮に実損額が責任制限の額をオーバーするという場合におきましては、これは限度額がわかっておりますので、それを基準にして当事者が話し合いで解決をするという場合もあるわけでありまして、責任制限の申し立てをするまでに至らないというケースがまた多くあるわけでございます。
 それから、委付主義の時代との比較をおっしゃいましたが、委付主義というのは、これは日本の以前の制度でありますと、海産、船体とそれから運送賃等を相手方に投げ出して、そしてそれを限度として責任を免れるという制度でありますが、船体その他が無傷のまま残っております場合には、これはかなりの価値がありますので、船舶所有者等としてはその船体を投げ出すよりも、金銭その他によって損害賠償をして解決をするということであったでありましょうし、あるいは船体が沈没その他によって滅失してしまったという場合には、これを投げ出してこの責任を免れるということは実際問題としてできないことでありますから、これまた金銭その他によって別途解決をするということであったろうと思うわけでありまして、委付主義というものが、実際問題として現実には作用しておらなかったということの一つの証左であろうかというふうに思っております。
このいただいた資料を見ますと、海難事故の件数に比較して責任制限事件数が少ないように思いますが、その原因について御説明いただきたい。
 また逆に、委付主義の時代における委付の件数に比較すると責任制限事件数の方がかなりふえておりますが、その原因について御説明いただきたい。
わが国は一九五七年条約を廃棄して今度の改正法がすでに施行になっておるということを前提にして申し上げたいと思いますが、その場合は、わが国の領海内で衝突その他海難事故が起こりました場合には、これはわが国の法律が適用になる。わが国の裁判所でこの責任制限が問題になった場合には、これはわが国の裁判所が扱って、しかも適用するのはわが国のこの改正法であるということになります。それから非締約国について、その領海内で起こりましてその国で制限手続を問題にするという場合には、その国の法律が適用になるということになろうかと思います。
 問題は、公海で事故が起こったという場合でありますが、まずその場合には、どちらの国に裁判権があるのかということが問題になるだろうと思います。いわゆる国際民事訴訟法の問題でありますので、国内法と違いまして確立をした考え方というのは実は固まっておらないわけであります。ただ、日本の船が被告になる場合、これは日本の国が裁判権を持つということは疑いがなかろうと思います。相手の船が被告になるとき、これはかなり問題でありますけれども、この場合も日本の国の裁判権というものを肯定していいのじゃないかというふうに私どもは考えております。
 どの国の法律を適用するのかということにつきましてもこれも大変むずかしい問題でありまして、具体的にそういうことが問題になった例というのもございませんので、はっきりした考え方が固まっておるわけではないわけでありますけれども、いわゆる準拠法ということになりますと、法廷地法でありますとか、あるいは加害船の旗国法あるいは被害船の旗国法、あるいはその両方の法律が重畳的に重ねて適用になるといういろいろな考え方があるわけでありますけれども、多くの場合は日本法が適用されるというふうに考えていいのじゃないかと思うわけであります。
大臣、御苦労さまでございます。よろしくお願いします。
 先般、四月十五日に経済審議会の運営委員会が、「新しい経済計画の基本的考え方と検討の方向」というのをお示しになりました。読ませていただきますと、重点課題の第一番目に「労働時間の短縮」ということが示されておりまして、労働基準法改正による法定労働時間週四十時間制への移行、所定外労働の削減のための法定割り増し賃金率の引き上げ等々が盛り込まれておりまして、それなりの見識だというふうに理解をいたします。
 宮澤政権は発足以来、いわゆる生活大国というものを公約の真っ正面に据えられて、軌を同じくするものだというふうに思います。私たち民社党も、大国という言葉はいかがかなということで、生活先進国という表現を用いております。考えは同じだというふうに思います。
 しかし、政権発足以来、経過をいたしまして、こういういろいろなことは提言として出てきつつはあると思うのですが、宮澤政権の政策として国民が見ている範囲で、こういう生活大国というものに期待は非常に大きい。しかし具体的に、こういうことが実現しそうだな、今すぐよくなったというまでいかないと思うが生活がよくなりそうだな、あるいは生活に豊かさが感じられるようになってきそうだな、そういう具体的なことには実感としてまだ至っていないのが正直なところ現状だというふうに思います。
 これからそういうことが実現していくためには、国のいろいろな施策において、とりわけ通産省なんかでもおやりになる政策が、いわゆる経済優先から生活優先という視点を忘れてはいけないということだと思います。そういう意味で、今回の法律も、出てきた基本的な観点でいうと、いわゆる経済の効率化、その中で物流の効率化というものを図っていこうということで出てきた法律だというふうに思います。
 しかし一方で、生活という観点でいったときに、同時にこの法律が、この業界、特にこれは物流業界と、それからその利益を受けるといいますか、物流をしてもらう業界と両方ありますけれども、そこで働く人たちの労働時間の短縮あるいは職場環境の改善というものにつながっていくものでなければいけない。これが宮澤政権のおっしゃっている生活大国を実現していくという基本的なスタンスだというふうに思います。
 そういう意味で、この法律が業務の効率化だけを優先しているのではなくて、幅広く、とりわけ今いろいろな問題で言われたときに、集配をしていただく業界にとって、そこで働く人にとってはかなり効率化を促進するということは、私は率直に認めたいと思いますが、実際の運送業というものにかかわる人たちを中心として、業務の効率化には非常に徹底したけれども、働く者から見れば余り大したことないではなくて、かえって非常におもしろくないなというふうなことであってはいけないということに関して、そういう配慮をしながらこれからやっていくということに対しての大臣の御所見をまず伺っておきたいというふうに思います。