先ほど少し申し上げましたように、現在身元調査をしてほしいということで申し出をされて、それについての調査をしておる最中のものというのが、中国政府あてに出されておるそういう申し出が私どもの聞いておるところで数十件あるというふうに聞いておりますし、厚生省に直接身元調査をしてほしいという依頼が来ておるものもやはり数十名というオーダーでございます。これは両国政府で突き合わせをしておりませんので、まだ最終的にわかりませんが、ダブっておるものもあろうかと思いますし、そういう方々でざっと調査の上まず孤児に間違いないというふうに中国政府も認め、また我が方もそういう状況等から孤児であると認めた場合にはこれを今後の訪日調査の対象にしようと思っておるわけでございますが、正確な数は、今後どれだけ上積みになってくるかということは私どもわかりませんが、少なくともまず百名はそういう方々がこれまでの数字に加わるであろう、こう見ておりまして、六十二年度百名分の訪日調査のための経費を要求しております。それでまたおしまいというふうにも思っておりません。その後もなお、数は申し上げられませんが可能性としては出てくる可能性があろうと思いますし、厚生省としましては最後の一人まで調査は実施したいと思っております。
そうしますと、その人数で当面日本を訪れて肉親捜しをしたいという希望者は大体終わるということになるわけでしょうか。その後そういう人がさらに出てくるというようなことはあり得ないわけでしょうか。
交通即決処理につきましては、簡易裁判所が統合されました場合に最寄りの簡易裁判所でやる場合も考えられますし、件数いかんによりまして、警察、検察庁と御相談し、地元の御意向も承りながら、場合によりまして地元の警察の方に裁判所と検察庁が出向きまして、そこで即日処理をするという方式も考えられるわけでございます。
諫山委員よく御承知のとおり、交通即決処理と申しますのは、警察と検察庁と裁判所が一堂に会しまして、当事者を召喚いたしまして流れ作業で処理をするという方式でございまして、現在は裁判所におきましてそれをやっておりますので、当事者は裁判所に出頭するということでございます。
それではお聞きします。
 福岡地方裁判所の作成した資料の中で件数が一番多いのは刑事事件では略式、交通即決です。交通即決は本人が裁判所に出頭するのじゃありませんか。
前原簡易裁判所を調べてみてください。相関表によりますと、一年間の処理事件は九十一件から百件。ところが、福岡地方裁判所でいただいた資料によりますと、同じ年度で一年間二千四百四十四件、こういう数字であることは間違いありませんか。
まず、幾つかの簡易裁判所で数字だけを明らかにします。
 相関表によりますと、私の地元である宗像簡易裁判所、これは事件数が一年間百十一件から百二十件となっております。ところが、福岡地方裁判所でいただいた資料は全く別です。福岡地方裁判所でいただいた資料によりますと、宗像簡易裁判所で扱った事件数は二千九百六十四件。この点は裁判所にあらかじめ調査していただくように要望しましたけれども、この数字は間違いありませんか。
私が相関表を見て理解できないと言ったのはこの点です。一般に公表された資料によりますと、夕張簡易裁判所は一年間に四十一件から五十件しか処理されていない。だから簡易裁判所は廃止しても仕方がないではないかという議論になっております。この間私たちが北海道に出張していただいた資料では、同じ夕張簡易裁判所で、年度は幾らか違いますけれども、大体一年間に千百四十一件処理している。どうしてこんな大きな開きが出てきたのかということですけれども、こういう開きがあることを法務大臣きょうまで御承知だったでしょうか。
この間、法務委員会で札幌地方裁判所に行きまして、いろんな資料をいただきました。その資料の中に、夕張簡易裁判所で過去三年間どれだけの事件を処理したかという表がありますけれども、これを見てください。（資料を手渡す）これを見ると、夕張簡易裁判所で処理した件数は、まず民事事件、昭和五十八年四百八十三件、五十九年六百四十五件、六十年五百二十六件、平均すると五百五十一件。刑事事件は、五十八年五百九十七件、五十九年五百七十八件、六十年五百九十六件、平均すると五百九十件。民事事件、刑事事件を合計しますと、三年間の平均は夕張簡易裁判所で千百四十一件になります。そのように理解していいでしょうか。
私の手元に夕張簡易裁判所の具体的な事件の統計資料はございませんが、民事訴訟事件、刑事訴訟事件、調停事件の三種の事件数については仰せのとおりであるというふうに考えているわけでございます。もちろん……
もっとわかりやすく言いますと、夕張簡易裁判所では一年間に四十一件から五十件程度しか事件を処理していない。一カ月の処理は平均すると四件程度だというふうに読めますけれども、そのように読まれましたか。
例えば、電電株式会社法の「目的」と「責務」のところで、公共の福祉というものが大いに議論をされて第一条、第二条がああいうふうに整備をされた経緯があるわけですね。この国鉄改革法の第一条の「趣旨」のところ、あるいはその後四条、五条なぞに、よく文章を読んでみましても公共の福祉というふうなものは一つも入ってないわけですね。ここが電電株式会社法との大いなる違いだと思うんです。
 論争になるかもしれませんけれども、少なくともこの事業法の第一条で言っております「公共の福祉」というのは公益あるいは公共交通機関というものを意味している、私はそういうふうに認識をしているわけですが、先日同僚委員に対する答弁でも、私鉄以上の、それ以上の責任を持たせる公共性ではないと、こういうふうに説明がされたわけですが、輸送全体の量が大量である、密度も高い、常にそのために安全性が担保されなければならない。私鉄でも地下鉄でも、安全性を確保するという点についてはもちろんでありますけれども、高速鉄道も持っているという意味では、もう少し質的に高い役割を民営になった国鉄というものは相変わらず持っている、こういうふうに認識をしなければならぬと思うんです。もう一度その点を伺っておきたいと思います。