今御指摘の六十四条第一項の「臨時の必要があるとき」における船長の命令による時間外労働については、先ほど申し上げましたように、現行の六十七条第一項と同一の趣旨に立つものでございます。
 先生御指摘のように、今回の改正に当たりまして船員中央労働委員会で議論した際に、「臨時の必要」という定義をもう少し明確にする意味で何らかの修飾語をつけるということはどうかという議論もあったわけでありますけれども、既にこの「臨時の必要」に関するくだりの条文につきましては運用が定着しているということもありまして、規定ぶりを改めて変更する必要はないということが労使双方で合意されまして、今回の改正ではその点について触れなかったものでございます。
 なお、先生が今御指摘されました指導監督を徹底させるべきではないかという趣旨の御質問でございますけれども、改正後の六十四条第一項による時間外労働は「臨時の必要があるとき」ということに限られているところでありまして、恒常的な時間外労働を認めるものではないことは言うまでもないわけであります。この規定が遵守されるように、今後とも船員労務官の監査等を通じて指導監督を行ってまいりたいと考えております。
こうした事項は、ともすると船長の職権乱用によって、労働時間や補償休日等の定められた時間、日数の行使が不可能になるというふうに私は懸念をするわけであります。せっかく海員の皆さんの労働環境の改善を目指して船員法の改正を行うわけでありますから、逆に海員の皆さんを拘束するようなことになっては絶対相ならぬ、このように考えております。
 そうした意味から、「臨時の必要」についての具体例を少しでも条項に盛り込んだらどうだろうか、私はこのように考えております。
 また、船主、船長に対しては、本条項を決して乱用しないように、そういう行政指導、監督というものが必要ではないか、このように考えておりますが、どうでしょうか。
改正法六十四条第一項は現行の六十七条を踏襲したものでございまして、六十七条の「臨時の必要」というのは、従来から船舶航行の安全を図るために必要な業務が含まれることはもちろんであるが、その他船舶の運航の確保を図るために必要な業務を排除するものではないといった解釈、運用が確立しておりまして、今回の改正に当たりましてもその考え方は変わっておりません。
 どういうような場合があるのかという御質問でありますが、例えば、具体的な例として考えられますのは、濃霧の発生によりまして航海当直に立つ海員の数を増加しなければいけないというような場合、あるいは機器等に故障が生じまして修理をしなければいけないといったようなとき、あるいは乗組員の病気等によりまして欠員が生じたといったようなときにかわりに作業を行うといったようないろいろな事情の変更による運航スケジュールの変更、こういうようないろいろな場合が想定されるというように考えております。
次に、時間外及び補償休日の労働についてお尋ねをいたします。
 改正案の六十四条第一項関係の中に、「船長は、臨時の必要があるときは、」「労働時間の制限を超えて」、または「補償休日において海員を作業に従事させることができる。」という事項がございます。これは二項と違いまして、あくまでも予期、すなわち予定されていない事柄が発生した場合のみに限定した範囲で船長が命令をするものだという解釈のようですね。
 そこでお伺いしますけれども、「臨時の必要があるとき」というのはどういう場合を指すのでしょうか。
それはでき得れば一九九三年にあわせて事が実現するのが日本の労働界全体にとって非常に好ましいと思います。ですけれども、それがまず非常に技術的にも困難だということでございますから、とりあえず二〇〇〇年という目標を設定いたしましたけれども、一年でも二年でも三年でも早く事が実現して、その一九九三年との実現の時間的な差が縮まる努力をしたいと思っております。
大臣の二〇〇〇年までにやるみたいな答弁ではちょっと納得できませんね。
 大臣、どうでしょうか、一九九三年の実施は無理のように私も思いますけれども、少なくとも一年や二年おくれて何とかしようというような前向きなお考えはございませんか。
労基法の改正案のときに労働時間短縮スケジュールが、つまり一九九三年という目的の時間設定について、それが審議の焦点になったと聞いておりますけれども、ただ、繰り返して申しますが、船員の業務という特殊性からしましてもちょっと確定的な目標年度を今から約束することは大変難しい。それからまた、短縮時間も倍ということになるわけでございますから、いろいろな困難もございますし、それから補償休日制度の定着の度合い、そのために生じます要員の確保、いろいろな難しい問題がございますので、九三年はまず無理。しかし、何年かかるかということは非常に形容しにくいわけでありますが、繰り返して申しますけれども、西暦二〇〇〇年を目途に、しかしできるだけその以前に早く事を実現したいというのが本音でございます。
そこで、運輸大臣、陸と海では施行が一年ずれますね。労働基準法では一九九三年を目途に四十時間を実施したい、実現したいということでありますけれども、当然海においても一九九三年を目標にするという努力は必要じゃないのでしょうか、労基法との整合性の問題においても。どうでしょうか。
実は私もそういう規則の細部の点につきましてただいま御指摘をいただくまで承知をいたしておりませんで、とっさの御質問でございますので私どもの立場から十分なお答えができるかどうかわかりませんが、確かに危険物の取り扱いにつきまして御指摘のような基礎物理学あるいは化学や物理学に関する高度の知識、こういったものを当初要件としておったものを、最近では御指摘のような形に変えてきたわけでございますが、しかし、要するにこれは危険物の取り扱いを行うに必要な知識というものがどの程度のものであるかということの問題に結局はかかわってこようかと思うのでございます。
 昨今におきましては危険物、まあガソリンスタンド等の数も非常にふえてまいっておりまして、これに従事する人々の数もふえてきておるわけでございますが、そういった場合に、直接これを扱う人なりそれを監督する人に必要な知識というものをどの程度求めるかという問題であろうかと思います。甲種の場合には、これは全体の危険物につきまして資格を持つわけでございますから、かなり高度の知識なり技術なりを必要とすると思うわけでございますが、それにいたしましてもその水準というのをどの程度と考えるかという問題で、その取り扱いの甲種試験におきましてもそれに必要な条件を満たすものを内容としておると思いますので、決して危険物行政の後退を意味するものではないと考えております。