報告書のナンバー百八十四の篠原博己さんという方は、昨年の八月末に離職いたしまして、国際電信電話株式会社に就職したわけでございますが、これの審査につきましては、国際電電株式会社は、同会社法に基づいて郵政省が——大臣官房の電気通信監理官でございますが——監督しているわけでございます。さらに、電波法に基づいて同社の携帯無線局等に関する事務を所管しているのは地方電波監理局でございますけれども、そういう関係が郵政省と国際電信電話株式会社にはございます。当然に、これは企業と郵政省との間では密接な関係がございますから審査の対象になるわけです。
 そこで、本人の離職前五年間に在職いたしました官職を見ますると、この報告書にもございますように、建築部長以下大臣官房の建築部付までの間、建築関係の技術的な職務に従事していたことがございまして、この官職の職務と責任と申しますのは国際電信電話株式会社の業務とは関係がなかったということに相なるわけでございます。
 さらに、この方が同社に参りまして、これは建築部付の副参事ということでございますが、工事に関する技術的な事項を担当するという地位につこうとしたわけでございまして、この職務は郵政省との間では特段関係はございません。
 そういうことでございますので、審査におきまして、郵政省との関係において今後もこのポストにおきましては特段癒着関係とかなんとかということを生ずるというおそれもないわけでございます。その他特段に問題になる事項ということもございませんので、これは承認したわけでございます。
 御指摘のごとく、その後におきまして国際電電の問題が大きく起こったわけでございますけれども、もともと営利企業への就職の制度と申しますのは、職員が在職中に職権を悪用、乱用いたしまして企業との癒着関係を生じ、それによって離職後その企業に就職するということを防止するという趣旨の制度でございまして、いわば職員の在職中の服務の制度の一つでございます。そういう点、あるいは十分御承知とは存じますが、憲法上の勤労の権利あるいは職業選択の自由というようないわば基本的な人権の問題、そういうことも一方にございますので、単に郵政省にその職員が所属していたということで一切電信電話株式会社に就職は問題であるというふうにいたしますると、これはやはりそういう基本的人権との関係でも問題になろうかと思います。そういう関係でこれは承認したわけでございます。
将来の日本の物流体系がどうあるべきかということにつきましては、ただいま運輸政策審議会でいろいろ御審議をいただいているところでございます。それで、現在までのところ、物流につきまして、将来の物流体系、特に省エネルギーというような観点からどのように考えるかということでございますけれども、非常に長期的に考えました場合には、一つは、産業の立地構造自体を省エネルギー的にするということを政府、民間とも一生懸命にやらなければいかぬ。同じようにまた、国民所得がふえました場合に、貨物輸送量は一般的にはふえるわけでございますけれども、こういうふえ方を少なくする、具体的に申し上げますと、高度の組み立て加工産業とか知識集約産業とかといいました産業構造の高度化政策というようなものがとられていく必要があるのではないか、そういうことが長期的な考え方だと思います。
 現在の時点の問題といたしましては、一つは、大量の輸送機関にできるだけ転換をしていくという問題、それから現在使っている輸送機関自体の輸送効率を上げるという問題、さらには輸送機関のエネルギー効率のいい技術開発を進めていくというような問題があろうかと思います。鉄道につきましては、もう先生、専門家でいらっしゃいますが、御承知のように、エネルギー効率が非常によろしい。たとえば五十二年度で、私どもがトンキロ当たりの輸送効率というのを調べてみますと、鉄道が一に対しまして、営業用トラックがその五倍、それから自家用トラックが十五倍というような数字が出ております。もっともこれは鉄道の場合には端末の輸送を必要といたしますので、この数字だけ比較するわけにまいりませんけれども、いずれにいたしましても、鉄道のエネルギー効率は非常にすぐれているということは言えるかと思います。また、さらには、トラックと比較いたしました場合に、騒音とか排気ガスとかいったような公害面も少ないということで、今後いろいろの制約条件が強まっていく中で鉄道の持つ特性を最大限に生かしていくというのが政策の方向だろうと考えておる次第でございます。
 したがいまして、先ほどからお話がございますような大量定型輸送というような分野におきましては、物資別専用輸送であるとかいうようなものを施設面、制度面におきましていろいろ伸ばすようにやってきたということでございまして、また、先ほどお話がございましたような今後のエネルギー源の転換、たとえば石油から石炭への転換ということがかなり強く要求されておりまして、六十五年程度までには、現在のエネルギー源のうち、代替エネルギーの量を二五％から五〇％に上げるというような見通しも発表されている現段階でございますので、そういう面から、石炭輸送等につきましても今後いろいろ鉄道輸送というものの活躍が期待できるのではないかと考えております。
 しかし、そうは申しましても、やはり鉄道の特性は、自動車に比べまして機動性、迅速性、便宜性といった面で劣る面もございます。また、輸送単位が小さいときにはエネルギー効率は必ずしもいいとは言えないことも事実でございます。したがいまして、こういうような場合も、鉄道輸送が使い得るような形で自動車のいい面と鉄道のいい面を結びつけた共同一貫輸送、先ほどお話がございましたフレートライナー輸送というようなものをいろいろ推進しているわけでございまして、この面につきましても制度面、それから施設面で進めていかなければならぬ。そうは申しましても、やはり鉄道の利用できる時間帯というものもございますし、それだけで全部の輸送を賄うわけにもまいりませんので、どうしてもそういう機動性、迅速性というものを要求されるようなトラック輸送にかかわるものがたくさん残ると思います。そういうものにつきましては、やはりトラック輸送のターミナルの適切な配置であるとか、共同輸送であるとか、帰り荷のあっせんであるとか、そういうようないろいろな施策を講じまして、トラック輸送自体の効率を上げていくということが必要ではないかと考えている次第でございます。