その職場が引けて、そして、学校への途中の経路というのが通常の通勤経路の途上の事故でございましたら通勤災害の保護の対象になるというふうに考えられますけれども、その経路というのが通常の経路と異なる場合には、やはり保護の対象としては難しいんじゃないかというふうに思いますが、個別のそれぞれの事案につきまして合理的な経路かどうかということもまた判断の要素となってこようかというふうに思いますので、個別の事案ごとに判断しなきゃならない問題かというふうに思います。
本当は経営形態の分割のメリット論、デメリット論というのをやりたかったのです。だけれども、もう時間がありませんから入れません。ただ、今度の法案の全体の中にある問題点だけ整理して、今後の審議の基本に据えておきたいと思います。
 第一点、新法が出た。八法の法案の中を貫いている特徴は、今までの法案と第一条が根本的に違います。日本国有鉄道法第一条、電電で言うところの公共企業体の第一条、我が日本社会党案の第一条、これに対して今度の第一条は何が欠けているか。公共性という言葉がないということです。今度の法案全体の中の特徴は、今までの国鉄の公共性は機能的にはカバーするんだよと抽象的に言っておるだけであって、第一条に交通機関の持っている――当面、とにかく四、五年はこれを基本にしていくにしても、今までのような公共性という言葉は法の体系では消えたということです。これは四条でカバーしています。基本法の第四条でそれをカバーできるかのような条項がありますが、四条は既に骨抜きです。新幹線をつくって国が財政援助をしなければいかぬと法律に書いてあるのにやってないのですから、それで借金ができちゃったのですから、そういう意味で、第一点、公共性というものが欠如している。
 そのことは、地方交通線休廃止の手続を今までと違って簡略化しています。これは鉄道事業法案です。地方交通線の負債部門について休廃止の促進がしやすい条項が出ている。
 今度は運賃。運賃は、今までは国鉄は民間と違う方式をとってきたが、今度は明確に鉄道事業法で総合原価主義というものをとることになりましたから、もうけを入れて運賃を決める、そういう意味で私鉄並みに常に運賃が上がっていく、いわゆる公的性格の運賃ではないというふうに変わった。これが公共性の問題の第二点。
 安全規制というものについては、今までより緩和されています。これは規制緩和という問題、民活法の関連がありますが、鉄道の持つ公共性、これは私鉄を含めての観点からするとこれでいいかどうかというような疑問が残ります。
 したがって、第一点は、公共性という問題が抜けているという点を今後この委員会における審議の一つのポイントにしていただきたいし、政府側もこれに対する回答を準備しておいていただきたいと思うのです。
 第二番目は、国鉄を国民の財産という立場で見よう。国民の財産という立場で国鉄を見ると、十六・七兆円の国民負担について、その額についても処理方法についてもいまだ明らかになっていない。清算事業団法に見る限り出ていない。まだ方針が決まっていない。これが我々に審議せよと言っている法案ですから、つまり、形の枠はあるが、中身の定量的なものについての判断が決まっていないということを示しています。
 同じく新しい事業体に引き継ぐ長期債務というものの内容、資産だとか土地だとかありますが、これについては、旅客会社法案にしても新幹線機構の問題にしても、答申で言われている以上のことは一つも出ていません、私の見る限り。だから、答申の中身をそのまま決めたにすぎないという意味で、国民の立場からいって一つの問題がここにもあると思います。
 さっきから議論になっております非事業の土地の売却、これにとっても、さっきのような随意契約という道が残されているというものを含めて、今後の歯どめをかけるという点が法律条項としてはあいまいです。これらを含めて国民の立場から見ると、清算事業団法も新会社法も、それから新幹線保有機構などを含めて見ても問題点がある。これが第二番目、国民の側から見た問題点。
 三番目に、この法案全体の中の一つの特徴は、基本法の第一条で、一口で言うと国民のニーズにこたえ、効率性で維持するとしか書いてないのです。今までの法律は全部公共の福祉なんですから、国民のニーズと公共性という観点から出てきた第一条の理念は、新幹線に関する整備法の基本理念やそれらの法と比べてみると法体系としては矛盾している。どうしてかというと、新幹線その他では全体、国土開発という総合的な観点で事をやらなければならぬという理念がうたわれているんだ、片一方の法律は。ところが、片一方の方では需要と効率なんです。ローカル線がどうなるというのは答申でもあいまいになっています。幹線は言っていますけれども、我々の言うローカルからルーラルの方、もう少し地方にいくことについてはあいまいになっています。
 それと同じように、その理念の中に、法体系の中に矛盾がありはしませんか。その中で特に重要なのは、内部補助問題です。あれだけ監理委員会の答申の中で、内部補助はいかぬ、片一方でもうけていて、片一方で落とすというやり方をやっているから限界があるんだ、こう言ったのですよ。分割したら解決できますか。東日本会社は青森、秋田を抱えるのでしょう。大阪は山陰、島根を抱えるのでしょう。同じ内部補助問題じゃないですか。だから、言われている理念と実際にやっていることとは、この法案にあらわれている性格は、答申の言う性格を受けとめても言われている中身としては正確さを欠いていると私は思います。
 四番目、先ほど議論しました整備新幹線問題、これはまだまだ議論を精密に詰めなければいけません。来年度予算の収支を含めて詰めなければいかぬと思います。
 五番目、きょうは時間がなくて触れられませんでしたが、雇用問題です。定数の決め方から始まり、例の十七条ですか、枠を決めて、二十一条でいわば選別する、これは今までの労働法制の体系から見ると異質ですから、国鉄改革法、清算事業団法、再就職促進法、全部関連がありますから、今後の論点として申し上げておきたいと思います。
 以上がこの法案全体から見た、今後全体的に審議を深めて国民の理解を得なければならない課題だというふうに私は思います。
 一連の問題を議論してまいりましたが、きょうの議論でまだ詰まっていない問題が山ほどあるだけに、今後当委員会における審議は慎重審議であるべきであるし、短い時間で審議をやるというような焦ったやり方をやらないで審議をすべきだと私は思いますが、総理並びに運輸大臣の決意のほどを聞きたいと思います。