交通事故の防止につきましては全く取り締まるだけで解決できるとは考えておりません。これは今お話しのように政府全体、また国民全体が総合的な施策に一丸となって向かっていかなければ到底効果は上がらないと思います。私どもの方の取り締まりの面につきましても、これはちょっと別な観点でございますが、うんと取り締まって、件数をうんと上げて、うんと反則金収入を上げていけばというようなこともいろいろ議論がありますけれども、私どもは取り締まりの重点は悪質、危険、迷惑、こういったものに当たる違反を特に重点的に取り締まるべきであって、それ以外の軽微な違反というものにつきましてはこれは警告指導ということで対応したい。一昨年来この方針を全国的に打ち出しまして、その結果が先ほどお話しございましたように取り締まり件数の減少ということになっておるわけでございます。中身をごらんいただければおわかりになると思いますが、減っておりますのは特に十五キロ未満というような軽微なスピード違反、これにつきましては警告指導を活用しまして検挙件数は激減しております。
 そういうようなことで、私どもの担当します取り締まり面におきましてはいわゆるめり張りのきいた取り締まりということに今後も重点を向けていきたいと思いますし、また総合的な対策につきましては総務庁の交通安全対策室、私どもの方もそこを中心といたしまして、そこで決められるいろいろな事柄、これに沿って警察としても全力を尽くしてまいりたい、こういうふうに思っております。
確かにそれも大事でしょう。ですから私はそれは賛成ですね。使用者責任をきちんとさせるということは大事なんですが、しかし、さっきも申し上げたように、青空駐車に対して罰金を最高二十万ですか、これは今申し上げたように、二年ぐらい前に二倍に引き上げて、さらに引き上げたわけですが、そういうことなり、点数見直しをして反則金を引き上げるということがどれだけの効果があったのかこれは定かでございません。一説によると、何か平成二年度の自治省の交通安全対策の特別交付金が三〇％減少したので慌てて穴埋めに罰金を引き上げたという悪口を書くのもございますね、新聞の中に。そうじゃないと思うけれども、そういうふうにとられておることも事実でしょう。それから、動的違反の件数が五十九年をピークに昨年は約半分に減っていますね、六百万件に。ですから、反則金も少なくなっておるんでしょうが、私はこれは歓迎すべきことだと思うんですね。そういう意味で今度二十万に引き上げて一体何の効果があるのかなという、これも私の疑問の一つです。
 それから、とどのつまりは、あなたがさっきちょっと漏らしておりましたが、この十年間にマイカーが五三％ふえていますね、そして保有車両五千八百万台、これに対して道路整備はこの十年間にわずかに県道、国道合わせて三・一％しか伸びていない、そういったずれが私は今日の交通事故を引き起こしておる最大の要因じゃないかと思うんです。車はつくりっ放し、そして売りっ放し、後を必死になって公的整備が追っかける、この連続ですね。そこにこそ私は最大の問題があるんじゃないかと。今回の法改正がそういう意味で一体どれだけ役立つんだろうか、こういう疑問が消えてないんです。ちょっと調べてみましたら、そういう意味で総合交通体制をやるということで総理府に総理をキャップにした中央交通安全対策会議というのが存在する。これは今全く休眠状態、眠っておる、何にも開かれていない。そこら辺の整合性というのですか、ずれというのですか、この辺に対して一体どういう御理解なのか。取り締まり強化だけでこういった問題が解決できるとは到底思われぬのですけれども、いかがでしょう。
現行法では、使用者の責任について定める部分がございますが、違法駐車関係につきましてはそのような仕組みが規定されておりません。自動車の運用管理をいたします所有者に責任があるために違法駐車が生ずるという事例も多々ございます。
 例えば昭和六十二年に大阪府で起きました事例でございますが、ある会社が二台分の駐車場を確保するだけで七十二台の車を運用していたという事例がございます。この場合に、現在の規定で対応いたしますと、その車を運転して会社の近くの道路にとめた運転者を捜し出して、反則切符を切るということで対応する以外にございません。事実、この事件の場合にはそのようにいたしたわけでございますが、会社側に善処方を申し入れましても、運転者がだれであったかわからないというようなことが抗弁として言われまして、なかなか難しいことがあったというようなことがございます。
 そのほか例えば、過日、東京の葛西地区でダンプカーによるひき逃げ事件が発生いたしましたが、その前提となっておりますあの周辺の道路にはいろいろな大型の貨物自動車がたくさん置かれておりまして、運転者の方がそこまでマイカーで通勤してまいりまして、それで道路上にある大型の貨物車に乗り込んで作業場に出かけ、また戻ってきてそこからマイカーで帰るというようなことでございますが、これなども使用者、つまり自動車の管理をする方々の方で適切な措置を講じておられればそのような無理なこともないのではないかというようなことがございまして、何とかそれに対応できるような仕組みを設けさせていただきたいというところから御提案を申し上げておるところでございます。
裁判官の増員の関係でございますが、確かに、最近数年間ですと、毎年数名ないし十名程度の増員をお願いしているという状況でございます。ただ、もう少し大きいスパンでごらんいただきますと、昭和四十年以降の三十年間というような期間で見ていただきますと、その間、裁判官合計三百三十名余りの増員をしております。いわば、我々としては、これまで着実に裁判所裁判官の増員に努めてきたという姿勢は御理解いただけるかと思います。
 委員御指摘の点は、むしろ、さらに将来の形、理想的な形というのを考えた場合、裁判官というのはどの程度の人数が要るのか、まずそれを考えて、そのための努力をすべきではないか、そういう御指摘かと思います。
 これは、実は我々の方でもいろいろ議論はしておりますが、非常に難しい問題がございます。
 そもそも、抽象的に申しますと、理想の姿といいますのは、あらゆる事件を適正迅速に処理できるような体制をつくるためにどれだけの裁判官が要るか、こういう言い方になろうかと思うのでございますが、ただ、御承知のように、民事訴訟の場合でございますが、訴訟といいますのは裁判所だけで自由にできるわけではございませんで、やはり双方の当事者なり代理人との共同作業ということになっております。そういたしますと、その代理人なり当事者の訴訟活動のあり方というのがどう変わっていくかというところで、かなり将来の訴訟の姿というのも変わってまいります。そういうふうな点も見ながら、どの辺の審理期間というのが理想になるのかというのが非常に難しいという点が一つございます。
 それともう一つは、やはり裁判官の増員という場合には給源の問題がございまして、現実には、一気に増員、枠だけふやしていただきましても、それだけの人を持ってくる給源自体が命のところはございません。そういうところから、我々の方としては、事件数の動きとか、あるいは民事訴訟の審理の運営のやり方がどうなっていくかというところ、そういったところから、さらに裁判官の給源がどうなっていくか、そういう点を見ながら着実な増員を図っていくという方針を当面はとっていかざるを得ないのかな、そんなような考えでおるわけでございます。