そこで、あなたにお聞きしたいのは、この公務扶助料と性格は違いますが、今度の国会に政府から国家公務員の災害補償法の改正案が出されております。この遺族補償年金を見るとかなり差があります。したがって、公務扶助料と、こっちは現職でありますけれども、国家公務員災害補償法に言う遺族年金との間に私は相当差があると思うんですが、どういうふうにお考えになっているんだろうか。あなた方も差があるとお考えだと思うんですが、その点についてひとつ見解を聞いておきたい。
公務扶助料の最低保障額でございますが、五十四年度における最低保障額は九十一万八千円、これに遺族加算を含めまして九十九万円、月額にして八万二千五百円になるわけでございます。
   〔委員長退席、理事林道君着席〕
今回改善いたしますのが、まず四月には兵のアップ率三・八％アップしまして、さらに六月に特段の上乗せをいたしまして、遺族加算を含む額が百十三万四千円、月額にいたしまして九万四千五百円ということに相なっております。
次にお聞きをしておきたいのは、公務扶助料の最低保障についてお聞きをしたいんですが、まず、今回の改正案で公務扶助料が四月からと六月から変わってまいりますが、どういうふうに変わるのか、簡単にひとつ説明を聞いてから問題点を指摘したいと思うんですが、御説明を願いたい。
いまもまだ確実にどれだけの格差があるというようなお答えはできかねるわけでございますが、いずれにしましても、同じ公務員の年金制度でございますし、余り共済年金と恩給との間に大きな格差があるということは必ずしも好ましいことじゃもちろんないわけでございますので、私どもの方もいろいろ検討いたしてみたいと思います。
ＵＮＣＴＡＤの問題につきましては先生三つほど、ＥＣの問題、それからシーランドの問題、盟外船の問題と御質問があったわけですが、海運局のここ一、二年の対応ぶりは、これは一括して対応したいと実は考えていたわけでございます。それは定期船同盟憲章条約に関しまして国際間のああいう合意ができたので、これにまず加盟したい。実はＥＣは昨年留保づきで加盟するという結論を出しております。この留保はどういうことかといいますと、先進国と後進国との間の航路に関してのみ、そしてその場合に後進国にいわゆる四、四、二のシェア割りというのがありますが、後進当事国に四を与えるということだけを確保する、あとの六はいままでどおり自由にしたい、それから先進国同士の航路、こういったものに関しましては従来どおりこの条約は適用しない、こういう発想でございます。私どもとしては、せっかくこういうことで国際間定期船同盟秩序というものの一つの基準が国際的に合意されたのでございますから、できれば無条件で加入したい、かように考えているわけでございます。それで、その点に関しまして関係省庁との折衝をしておるわけでございますが、いまだ合意に達していないというのが実情でございます。それで私どもの考え方を率直に申し上げますと、こういう定期船同盟秩序というものを海上運送法の改正によりまして国内法化する、それでその同盟に対しまして条約の基準に従いまして一定の規制をいたしますと同時に、同盟加入船主だけを規制するということは片手落ちでございますので、あわせて盟外船に関しましても一定の規制をいたしたい。それによりましてこのたびのシーランドの問題あるいは東欧諸国のいわゆる商業ベースによらない海運活動、こういうものに対して一定の歯止めをいたしたい。これらを、いま申しました国際間のＥＣの問題、シーランドの問題、あるいは東欧諸国の問題、これを一括してそういう方針で処理したいといま考えているわけでございます。
 それから中小オーナー対策は、確かにこれは運輸省の戦後の海運政策の非常に大きな問題でございますが、昭和三十九年集約の際に、オーナーというものを中核体を中心としたそのグループの中でめんどうを見合うということで、それを中心として、あと政府が見定めて合意をする、こういった方策で対処してまいったわけでございますが、近年、後ほど申し上げますが、日本船の国際競争力の低下というような問題もありまして、中核体自身がかなり手いっぱいだった、そういったようなことでオーナー対策が中核体の中でもややおろそかになっているというような面がございましたが、私ども、昨年以来計画造船を中心といたしまして日本船の競争力強化方策をやっておりますが、この一環としてその集約グループの中のオーナーの起用ということもできるだけ積極的に行政指導をしてまいりたい、かように考えております。
 それから最後に、外国用船、いわゆる仕組み船ないし便宜置籍船の問題でございますが、これは御承知のように今度の海運造船合理化審議会の答申の中心課題でございまして、昭和五十一年ぐらいをピークといたしまして日本船自身が減少傾向をたどっている。それでさらには、日本商船隊の中で外国用船と日本船の比率というものが五〇％、あるいは日本船の方が五〇％を割るというような事態まで生じてきた、こういうことでございまして、資源の大半を海外に求めているわが国にとってゆゆしき事態ではないか、こういうことで、何とかしてこの日本船の国際競争力をつけて日本船を確保していくということがわれわれに課せられた重大な使命だ、こういう観点に立ちまして、まずさしあたっては緊急整備三カ年計画ということでかなり手厚い利子補給という問題もございましたが、私どもとしては今後ともやはり国際競争力の確保につきましては、企業自身が労使の努力によって、後進国の船員を乗せて便宜置籍で運ぶという船以上の国際競争力をつけるための努力を行わなければならない。それで将来の展望といたしましては、いわゆる船員費の問題というものが、もちろん後進国海運の船員費に対抗ができるほど船員費を節減するということは不可能でございますから、船員費自体の運航コストに占めるシェアが少なくなるように技術集約的なあるいは能力集約的な、技能集約的な海運という、そういう先進国型の海運というものをつくり上げていかなければならないのではないか、そういう方向でわれわれとしては施策を進めていきたい、かように考えております。