大阪の城東貨物線を複線電化し客車化して大阪外環状線を建設する計画は、沿線の住民、自治体の三十年来の悲願であったわけでございます。一九七一年に都市交通審議会で大阪東部の生活交通路線として社会的必要度の高い新設すべき路線として答申されてからはや十年が経過いたしたわけでございます。その間、沿線の市街化、産業と人口の集中は一層進みまして、環状線計画の実現はますます必要となってきた、このように考えておるわけでございます。三年前にこの問題で質問をさせていただいた際に、国鉄高木総裁から、他を差しおいてでも必ずやる、こういうありがたいお言葉をいただいたわけでございます。それ以来計画は具体的に進み始めたわけでございまして、昨年の十二月に技術調査委員会の報告が発表されまして、十九・五キロに及ぶ新大阪から上の第一期工事計画が固まりまして、地元自治体も一応まとまったわけでございます。今度は国鉄がこれにこたえる番ではないか、このように考えておるわけでございまして、この三月上旬にも事業認可申請に向けた準備が整うやに聞いておるわけでございますが、国鉄高木総裁の決意のほどをまずお聞かせいただきたい、このように思います。
最後に一つ、時間ですから申し上げますが、騒音振動の問題が横須賀でちょっと問題になっていますので、これはもうできるだけ積極的に取り組んでいただきたい。
 総裁はわざわざお越しいただかなくてもいいと言ったのですが、律義に御出席いただいたことに感謝しております。ありがとうございました。
横須賀線と東海道線の分離につきましては、ずいぶん長い時間かかりまして、関係の住民の方々にもいろいろ御迷惑をおかけしたわけでございますが、結果としてサービス向上が余りうまくいってないじゃないかという御批判を昨年十月のダイヤ改正以来いろいろ受けております。その一つが東海道方が思ったよりも大変混雑が緩和しないという問題であり、また二番目の問題が逗子と横須賀の間の問題であり、そしていまお触れになりました川崎なり横浜なりの問題、そこらに大分集約されているようでございます。何分全然別の線でありました横須賀線と総武線が一本になった、これはある意味ではその線を東京駅をまたがって御利用の方々には喜ばれておるわけでございますけれども、いまいろいろとお触れになりましたようなデメリットも伴ってきております。これにつきましては、現実にお客様の流動がどうなるかということについての予測がある程度はつきましても、実際やってみなければわからぬということがあったものですから、率直に言って私どもも思ったほどでない面がいろいろ出ておりますので、これにつきましては、担当常務がただいま御答弁申し上げましたように、少しでも早く対応策をとるべく、いま中でいろいろ勉強いたしておりますので、そういう利用者の方々の御意見がございましたならばいろいろな機会にお寄せいただきますことをむしろ私どもお願いをいたしまして、それに対応して措置をとってまいりたいというふうに考えます。
これは説明もできないのですよ。時間は同じ、車両もだんだんよくなってきたからいい、とまる駅も同じというのですから、それならいっそのこと川崎あたりから、あるいは横浜あたりから、ラッシュの時間じゃないのですから乗せたっていいじゃないかというのが率直な気持ちなんです。いま常務もおっしゃったように、合理的な説明ができない。あなたもできないわけですから私ができるはずないのですけれども。こういう問題点というのは、制度の問題と言ってしまえばそれまでですが、やはりそういう実情に応じた対応をできるようにぜひ御指導願いたい、このように思うのです。総裁、せっかくお見えですから、一言それじゃひとつ御答弁をいただいて、終わりたいと思います。
これは、そもそも先生に急行列車とはということを申し上げるつもりはございませんが、事実、上りの通勤時間帯の場面でそういった御感想をお持ちになるのは当然のことだと思っております。事実、車内で乗務員がかなり一生懸命そういった問題を規正してあるいは増収に励んでおるわけでございますが、いろいろ私ども制度的に勉強いたしておるのですが、なかなか実態になじまないということで、ちょっと困惑をいたしております。類似の線区としては、たとえば上野と大宮の間あるいは新宿と立川、八王子というようなところもそういった問題がございまして、うまい知恵がないかなということで頭をひねっているところでございます。
最後になりますが、これはちょっととっぴもない質問なんですけれども、私は川崎で乗るのです、そして、乗客に言われたのですけれども、横浜あたりから来ますと急行がとまる駅は同じなんです。それからスピードも大体同じです。だから急行へも乗れるようにしてもちっとも国鉄は損にならないじゃないか、こういうふうに言われたのです。私はそのときには国鉄の立場で、何か事情があるのだろうというふうに言ったのですが、別に車両が新しいわけじゃないし、同時にラッシュの時間というのは、急行は通りませんから、そういう意味では急行料金というものをあそこで取るというのはちょっと実際問題としての効果がないという批判もございます。国鉄の代弁をしておいたのですが、その説得力が決して十分でございませんで結局やり込められた形になってしまったのですが、これは合理的な理由というのはあるのですか。
最終処分場にどのくらい下水汚泥は投棄するのかということを一番聞きたかったわけでございますが、どうもはっきりしない。これは後ほどもう一回お答え願いたい。
 大臣のおられる間に大臣にどうしても最後に聞いておきたい、こういうことでございますから、建設省もう一回お答え願うということで……（「大臣、もう出なければいかぬぞ」と呼ぶ者あり）うるさいな。
 大臣、あなたの御都合があるようですから、最後に大臣の決意をお伺いしたがったのですが、いわゆるフェニックス計画を通じまして、廃棄物問題が運輸委員会での審議だけでなくて六ないし七の関係省庁にも及ぶ多角的な問題であるということが明らかになりました。と同時に、その解決には一面的にいかない点がたくさんございます。産業政策や流通問題あるいは自治体の域内処理、こういった体制整備などでございますが、今後の関係機関と自治体の相互関係というのはより緊密に保たれる必要があろうと思います。また、この行政には多くの清掃労働者や港湾労働者が参加しておるわけでございますので、今後この廃棄物処理行政の円滑な事業執行のために、この人たちの代表者との意見交換の場をしばしば持つように私は大臣にお願いしたい。
 これは後ほど厚生省側にも同じ趣旨のお答えを願いたいと思いますが、運輸大臣、こういう問題を多く含んだ法案であるがゆえに、最後に大臣の決意のほどを伺っておきたい。