非軍事・民生・文民、こういう立場の法案を提出した当事者といたしまして、昨日来の論議をお聞きしておりまして、二つ重要な問題を感じているわけであります。
 まず一つは、私も陸軍の下級将校として現地の
弾の下の体験をいたしました。それはまさにパニック状態であります。そのパニック状態になるような時点で、指揮命令系統が不明確で、そうして武器を使用することの適否が非常に不明確で、そしてもし間違った場合には国家の庇護から外されてしまう、こういうことで一体実態に即した活動ができるのだろうか、こういう危惧を非常に強く感じます。だからこそ、私どもの非軍事・民生・文民、このことの正しさを実感いたしました。
 それから、二つ目に非常に強く矛盾を感じていることは、今まで二十三回の国連からのＰＫＯの活動、この中で民生分野、文民による活動が数多くあったにもかかわらず、日本は人的な貢献を全くやっておりません。やっているのは選挙監視について二十数名の要員を派遣しているだけであります。日本と同様の立場にある西ドイツの例を調べてみますと、幾つかやはり非軍事分野での参加をやっているわけであります。日本は財政的に援助をしているだけであります。人的な貢献は全くやっておりません。今まで、日本は民生分野の活動の範囲があったにもかかわらず、なぜそれをやらなかったのか、この点が私は非常に不思議に思えてならないところであります。
 以上、お答えいたします。
お答え申し上げます。
 今のその同意という点につきまして国連事務総長の報告によりますと、四月八日、九日にイラクとクウエートがそれぞれＵＮＩＫＯＭの受け入れに同意している、自分に通報してきたということを事務総長が申しております。そういう意味では、そういう条件は満たされているというふうに考えております。
 ただ一点、衆議院の段階でも申し上げましたけれども、国連の事務当局の説明によりますと、後日たとえイラクがこの受け入れの取り消しということを言ってきても、ＵＮＩＫＯＭはちょっと従来の伝統的な監視団と違うので、安保理としては居続けるつもりである、こういう説明をいたしております。したがいまして、仮定の問題として日本がこれに参加しておってイラクが受け入れの同意を取り消してきたという場合には、この法案に従いまして、日本としてはやはりそれ以上参加し続けることは難しくなるのではないかというふうに考えます。
これは、当初の段階、設立当時はそうならなかったんです。後刻、経過的にそういう道を歩むことになりますけれども、問題は、紛争当事者という定義がありますが、私が申し上げたいのは、さっき匪賊とか何か言いましたけれども、いろんな武装勢力があったり内戦模様のときに、一体だれが紛争当事者なのか、だれがそうでないのか、どのレベルの合意があれば停戦があったと見るのか等々が非常にあいまいなのであります。その点を私は申し上げたい。その例の一つとして、例えばＰＬＯのような団体もかつてはそういう扱いを受けなかったということを指摘しておきたいのであります。
 もう一つ、中立の問題に関して申しましょう。
 今度のイラク・クウエートでＵＮＩＫＯＭというのができました。ここには日本の場合、参加可能でしょうか。
先生もこれはお持ちと思いますけれども、「ブルーヘルメット」その他国連の文書で私たちが承知いたしておりますのでは、一九七八年三月二十八日、アラファト議長は停戦の要請を受け入れたという記載がございます。したがいまして、ＰＬＯは事実上ここでは紛争当事者と扱われてそのように、例えばＰＫＯ受け入れの同意についても、アラファト議長はアースキン司令官との会談におきましてＵＮＩＦＩＬと協力するということを言っておるということが、「ブルーヘルメット」の百四十五ページにも書かれております。そういう意味で、紛争当事者としてこの同意、それから停戦の合意という当事者になっておると考えておりますが、もしその点が
そういうことでないんであれば、それは、仮定の問題としてそういう要請があった場合に、この法案に照らして入るか入らないかを決める、そういうことになろうかと思います。
先ほどからＵＮＩＦＩＬ、レバノンの例を申し上げておりますが、日本ではＰＬＯの組織を認め、かつ代表を認めておりますが、これはもう明白な紛争当事者だった。ところが、停戦の合意には参加させられませんでした、参加しませんでした。この法律にいう停戦の合意という条件に当たりますか。これでも我が国はこの法律で出せますか、そこを明確にしてください。
総量規制の問題でございますが、その前に横断道路の錨地の問題についてまず御説明をさせていただきます。
 横断道路ができますと、確かに先生御指摘のとおり錨地の若干の減少が生じます。これにつきましては、日本海難防止協会の中に、東京湾横断道路のできますことに関係します安全問題を検討します委員会ができまして、錨地の減少の問題も十分検討していただいたわけでございます。その結果、実際の台風のときの避泊状況、これをレーダープロッティングいたしまして、これについて、横断道路ができる、その横断道路に影響を与えるようなエリアに錨泊しておる船が一体どのくらいいたのだということを調べたわけでございます。現在までの調査結果では、錨泊船舶の四％程度にとどまるということで、直ちに特別の措置が必要な状況ではない、かように考えております。
 ただ、先生おっしゃいましたように、錨泊船問題は非常に重要な問題でございます。特に台風時の問題でございますので、さらにこの錨泊対策、どういうふうに適切にやっていったらいいかということ、港内錨泊による安全対策というような問題もございますので、その辺を含めてこれからさらに安全対策を検討しようということになっております。
 それから、その絡みで出ました総量規制の問題でございますが、危険物積載船とか巨大船等が入湾しないで済めば、先生のおっしゃるとおり非常に望ましいというのはだれも否定できないところでございます。ただ、同時に、これらの船舶は他方において、私どもの生活を支えておりますエネルギーですとか産業活動の基盤となるいろいろなものを運んでおるわけでございます。それをそのまますべてなくすことができるか、あるいは総量を規制することができるかどうかというのは非常に難しいことと私どもとしては考えております。この絡みで、私どもも最近のいわゆる管制船舶の通航状況を調べてみたわけでございますが、五十三年から若干の微増でございますが、余り大きな増加はない状況でございます。
 こういう状況を考えますと、先ほどのようないろいろな対策を今とっている、その対策に加えてさらに総量規制といったような非常に抜本的な対策を講じるまでの状況かと言われると、やや難しい、非常に慎重に検討しなければいけないような問題ではなかろうか、かように考えております。