先生御指摘のように、アメリカ側の在日米軍維持の経費は四つの分類で行われておりますが、この日本側の負担は日本側がまた日本側の分類に従って行っておりますので、残念ながら必ずしも米側の四つの分類に対応する形で出ておりません。
 最初に総額を申し上げますと、平成二年度は四千四百五億円、それから平成元年度は三千九百七十億円、それから昭和六十三年度は三千五百三十六億円ということで、ちょっと逆にさかのぼらせていただいて総額を申し上げました。
 それでそれぞれ具体的な品目の金額でございますけれども、アメリカの最初の分類の軍人軍属関係の経費は、在日米軍の従業員の労務の負担ということに一応対応しようかと思いますが、それについて申し上げますと、平成二年度は六百七十九億円、それから平成元年度は五百三十九億円、それから昭和六十三年度は四百十一億円。ちなみに来年度はどのくらいか申し上げますと、七百九十一億円を計上して……（古堅委員「九一年ですか」と呼ぶ）はい、平成三年度でございます。
 それから次に、運用維持費というのは、これまでは日本側の負担はございませんが、平成三年度から光熱水料等が今回の特別協定が国会で御承認いただければ日本側が負担するということになりますので、予算上平成三年度に二十七億円計上しております。
 それから三番目の軍事建設費というのが米側の負担の中にございますけれども、これが具体的に何かよくわかりませんが、日本側で従来提供施設等の建設、補修関係の経費を負担しておりますのでそこの項目を指すということであれば、平成二年度が一千一億円、平成元年度が八百九十億円、昭和六十三年度が七百九十二億円、それから平成三年度は九百五十七億円ということが予算案に計上されております。
 それから四番目の燃料油脂費でございますけれども、これに相応する日本側の負担はございません。
    〔委員長退席、新井委員長代理着席〕
本年は、三月十三日には青函トンネル開通によって北海道と本州が、そして四月十日には本四架橋瀬戸大橋の完成によって本州と四国が結ばれた。そのことによって北海道、本州、四国、九州が一本の鉄路で結ばれた歴史的な年だというふうに思います。この年に、運輸行政の責任者であります石原運輸大臣がそれぞれの開通あるいは創業に立ち会うということで、これからも今のところこのようなことはないんじゃないかということを思いますと、本当についている大臣ではないかというふうに思います。
 そこで、きょうは、これだけの大事業に立ち会った大臣でありますからもう一つのこともぜひひとつ大臣のお力をおかりしたい、大臣のお力でつくり上げてもらいたいものだということで、航空安全報告制度の問題についてこれから質問を申し上げたいと思います。
 私は、本決算委員会におきまして六十一年の四月二十一日と六十二年の九月二十二日の二回にわたって安全報告制度の問題を取り上げてまいりました。その詳細は議事録のとおりでありますが、今、御承知のように飛行機を利用する人たちは年間約六千万人、延べでありますけれども、日本国民の二分の一ということであるだけに、これは非常に重要な問題だというふうに考えますので、ここでもう一度この問題を取り上げたわけであります。
 そこで、まず基本的な認識として石原運輸大臣のお考えを伺いたいと思います。
 文明には光と陰の部分があって、特に先端技術産業の分野ではそれが著しいというふうに思います。スリーマイル島、チェルノブイリ両原発事故、それからインドでボパールの化学薬品工場の爆発事故、日本航空御巣鷹山事故等はその典型であると思います。これらの事故を見てみますと、二つの大きな特徴があると思います。一つは、人間の初歩的な、ささいなミスが思いもかけないようなつながり方をして大事故が発生していくということ、それから二つ目の特徴は、損害が甚大で、特に人的損害は当該企業や当該分野のこうむる損害はもとより、周辺住民、そして救援活動をする人など、各方面にわたる損害もまた極めて甚大である。そういう意味では、安全はまさに公共の問題だと言ってもいいと思います。
 ところで、従来の安全対策は、事故が起こった後で原因を調べる、そしてその結果を再発防止に役立てる方法がとられてきたわけでありますが、この方法では機械系の問題のメカニズムの解明には役立ちますが、人間系の問題、人間の持っている問題については余りこれは有効ではない。人間の行動は機械のように結果からだけ演繹するわけにはいかない問題だと思います。そしてまた、事故が発生してから初めて調査が開始される点で、これはもう決定的に違うというふうに思います。巨大事故は未然に防止することこそ重要であって、その有力な事故防止の手がかりがインシデント・リポーティング・システム、安全報告制度であるというふうに考えます。したがって、安全報告制度が機能するためには、最も重要なことは、どうしたら人間のミスがかかわった情報をよりたくさん集められるかということだと思うんです。ですから、そのための組織づくりはこのような観点から考えられなければだめだというふうに思うんです。つまり、制度をつくることが先だということではなくて、情報が集まるようにしなければ制度だけつくっても何にもならないことだと思います。
 安全報告制度で最も重要な情報は、これは人間のミスがかかわる情報ですから、事航空に関していえば、これは免許の取り消しだとか停止の行政処分、あるいは飛行の審査を行う、チェックをする運輸省や、人事権を持っている航空会社に、自分のミスのかかわった事故を、その具体的なことを報告するなんということは、これはほとんど考えられないと言ってもいいのではないかと思いますし、報告しろといっても、これはやっぱり困難なことだというふうに思うんです。もちろん運輸省や航空会社も航空の安全確保のために努力すべきことは当然でありますが、人的インシデント、冷やりとした、あるいははっとしたというようなそういうインシデントの情報を運輸省や航空会社の関係で集めることには何としてもこれは無理がある。
 私は、このような情報の報告先は、運輸省や航空会社から名実ともに完全に独立した組織でなければそういう情報は集まらないというふうに思います。形式的、法律的に運輸省や航空会社とは違う、あるいは単に通常の指揮命令系統から独立しているということだけではこれは集まらない。他方、実質的に独立している組織だからといっても報告はされるとは限らないというふうに思います。それは、自分のミスを報告するからには報告先に対する信頼関係がなくてはならないということだと思うんです。部外者だから言えるというものではないし、権力や権威で報告しろといっても、これはなかなか報告する気にはならない、また自発的意思に基づかなければ本当のことは言えないと思います。
 そんなことをいろいろ考えていきますと、この報告制度の問題については、まず、どうしても飛行機を利用する人間がたくさんいるということからその必要性、そして完全に処分権だとか人事権だとかそういうものからの独立性、それから信頼性、それから報告者の自発性、こういったようなものでなければ真実の情報というものが集められないのではないかというふうに思うんですが、その点についての大臣のお考えをまず承りたいと思います。