その国々の問題じゃないでしょう。これは企業派遣で来るわけですからね。しかし、こちらとしては研修について費用の大半は政府が補助金を出して賄うということになっているわけですから、そういうことから言うと、結局拘束契約というのは、場合によったら官民一体で発展途上国に対して経済進出する手段と誤解を招く節もありますよ。これはよほどしっかりしてもらわないと困るのです。いまのような御答弁では納得できません。その辺は少しきっぱりと通産省としては姿勢をおとりになったらいかがですか。これは通産大臣、最後にお答えをいただきます。
いまお示しのような御趣旨、すべて拘束契約があるものは全部引き受けないというわけにはやはりいかないだろうと思います。これは国別の事情がいろいろございますし、政府が絡むものもございますし、結局はその国々によりましてその国において当不当を料断ずるということによるほかないと思っております。
さあ、そういうことが外務省の方からも言われました。
 もう時間ですが、再度通産省に申し上げたいのは、研修生受け入れの節の審査の中身ですね、拘束契約を結んでいる場合は好ましくないということで、これは認めないという審査の場合の審査対象の中でははっきりした姿勢を持っていただくように、これは確約できますね。
東南アジア諸国を含めまして開発途上国におきましては、先進諸国に研修員等を派遣します場合に、研修を終えて帰国後は一定期間もとの所属先で勤務するということを義務づけるいわゆる拘束契約が見られるところでございます。これはそれぞれ国によって事情があるように思われます。ただ、やはりこういう契約が原因となりまして、わが国が行っております経済援助、技術協力に支障を来したり、わが国のイメージダウンにつながる、そういうようなことになるというのは好ましくないのではないかというふうに考えております。
私も、この問題は参議院でもずいぶん御指摘がございまして、理事会で決定した事項もあるそうでございますから、その線に沿いまして、不当な研修契約についてはできるだけこれを廃止するように受け入れ企業等を指導してまいりたい、こういうふうに考えてございます。
そういうのは受け入れないという方針にしたいというふうにはっきりお考えになっていらっしゃるのですね。そうすると、具体的にそれを審査の中でひとつ実行していただきたいと思うのです。大臣よろしゅうございますね。大臣、首ばかり振らないでちょっと声に出して言ってください。
かの地の事情ばかりを念頭に置いてお考えになるというのはいかがかと思うのです。研修をするのは日本で研修をやるのです。そして四分の三の国費というのはどのような意味でこれが出されているのですか。そこのところを考えますと、やはり受け入れ側である日本そしてその研修をする機関である協会、ここで受け入れる際にいろいろ審査をなさると思うのですが、審査の条件の中にこういう問題をどのようにお考えになっていらっしゃいますか。
先生のお手元に御調査があるそうでございますが、私どももできれば非日系の現地企業についても調査をしたいと思うわけでございますが、これはやはり現地にいる企業でございますので、法の及ぶ範囲ということもございますし、必ずしも正確なあるいは正直な数値をとることが非常に不可能な面もありますので、その辺はひとつ御了承をいただきたいと思うわけでございます。
御説明させていただきます。
 現在実は通産省でも在外公館等を通じまして鋭意調査をしているところでございますけれども、いま手持ちの資料は海外技術者研修協会が自分で調査をいたしました五十四年十一月現在の資料でございます。全体の対象企業が九百二十二ございます。日本の企業が出資をいたしましたいわゆる白糸の合弁企業につきましては、全体として二百九十八企業が調査対象としてございますけれども、一応いわゆる拘束契約、拘束的な契約を結んでおるというのが百八十二、それからなしと答えておりますのが九十七、不明が十九というようなことでございます。外国の関係の企業は、実は実態的に調査をしていくのはかなりむずかしいというようなことがございますので、いまの段階ではいわゆる純粋の現地企業と日系の企業と比べて、どちらが拘束契約の割合が高いかということを正確に申し上げ得る資料はまだ整っているとは申し上げかねると思います。
 それから一点だけ。外国の政府あるいは政府機関で自分の……。
都市におきます公営の地下鉄事業というものが、採算性の面におきまして非常に難しいといいますか厳しい状況下にあることは、ただいま先生御指摘のとおりでございまして、この一番の根っこにある問題は、単位キロメートル当たりの建設費が非常に膨大な額に上るということが根底にあるわけでございます。そういう点を踏まえまして、私ども、こういった地下鉄の建設につきましては、他の鉄道事業に例を見ないような高額の補助制度というものを採用しておるところでございまして、現在私どものとっております補助制度を前提といたしましても、大体一定の事業量が想定されます都市におきましては、大体二十七年ないし三十年という長期にはそれがペイをするというような基本的な見方を持っておるわけでございます。
 それから、街路事業との比較の問題を再度御指摘でございますけれども、これは先ほどの答弁の繰り返しになろうかとは思いますが、確かに、都市交通機能を鉄道とともに分担しているという意味では、おっしゃるとおり、街路は鉄道と並んで大都市交通の担い手でございます。そういう点ではまさしくそうでございますけれども、先ほど申しましたように、一方は公共事業という形で、その街路の使用から対価を取るという形ではございませんで、公共事業方式という形で整備される。一方、鉄道といいますものは、御承知のとおり、利用者から対価を収受いたしまして、それでもって収支の均衡を図るというのが第一義でございます。ただし、都市の地下鉄につきましては、建設費が非常に膨大な額に上りますために、そういったことができませんので、手厚い補助をしている、こういうふうに考えておるところでございます。