おっしゃるように、運政審の答申では、貨物自動車のシェアがトンキロベースで申しまして三三％ないし三五％程度に落ちてくるということを予測しております。しかし、このことが直ちに自動車を利用しない方向で政策運営をするかというと、この場合、運政審の場合には海運の輸送のシェアが非常に高まるという予測をしております。しかし、こういう予測をした前提は、経済の成長率がまず一応高いということが一つ、それから石油の逼迫によりまして石油価格が著しく上昇するということを前提にしてこういう数字をその当時の状況においてはじいたわけでございます。
 その当時の石油の状況は、ＣＩＦで二十三ドル程度の価格が当時は数倍になるというような石油の上昇を考えていたわけでございますが、現在の状況におきましては倍以下のアップ率ということで、思ったような石油の逼迫はなかったということで、それで自動車の利用というのが非常にコスト的には安い、そしてまた現在の輸送の需要に応ずるということで非常に自動車のシェアというのはふえてきているわけでございますが、今後ともある程度はこの状況は一般的な方向としてはあり得るだろう。ただ、国鉄の合理化、拠点間直行輸送等国鉄貨物がどれだけ今後のシェアを維持できるか、そしてまた海運におきましても、素材の輸送のほか、新しい海運の定期便というようなものをいろいろな意味で工夫をして多角的な輸送ということがどこまでやれるかということで、一にこれらの関係競争企業の工夫ということがこれからのシェアを決めていく課題だと思います。
そうしますと、そのソフト化に対応する輸送サービスの点では、この陸上交通の面では現行鉄道輸送のシェアはトンキロベースで七％、これを一段と低下させながら、トラックこれはトンキロベースで四五％ですけれども、この輸送のシェアを無限に高めていく、このように理解してよろしいんでしょうか。そのことは、そうなりますと、五十六年七月の運輸政策審議会の答申がありますけれども、その長期予測でいきますと、六十五年度に向けてトラックシェアが、これが五十四年度の三九・一％から三三％あるいは三五％へ低下する、こういうふうな答申の方向なんですけれども、この総合的な交通政策の方向と逆の方向に政策が向いてくる、このように思われるのですけれども、その点どのようにお考えでしょうか。
国鉄貨物というのは、全般として中量あるいは中長距離輸送というのがやはりその特性でございます。そういう意味では、経済全体の多品種少量化輸送の要請の強まる中で、国鉄というものが全部の今までのカバーしている分野に対応できるかというと非常に困難な部分が出てきたということで、国鉄としてできるだけ対応しやすい、現在の環境の中では拠点間直行というような形で国鉄が他の交通機関に競争していくということが現在の大きな物流を取り巻く状況変化に対する国鉄の対応だと思います。
そうしますと、大臣も効率化が必要だと繰り返しおっしゃっているわけですけれども、国鉄貨物のヤード経由を廃止しまして直行体制としましたけれども、そういう国鉄貨物の縮小化の方向、これもそのソフト化に伴う輸送サービスの質的変化への一つの対応、こういうふうに言えるわけでしょうか。
時間がないので次に進みますが、大臣は所信表明の中で、「経済構造がソフト化し、輸送サービスの質的向上への要請が強まる」、こういうふうにおっしゃっているわけですけれども、ソフトノミックスなんというのは大蔵省が財政赤字を弁解するための言葉かと思ったら、運輸省さんも早速取り入れられているわけでございますけれども、具体的にはどういう変化があってどういう対応が輸送機関や行政の面で必要とされるのか、具体的にお話しいただきたいと思います。
今、先生も御指摘ございましたように、非常に国の財政の厳しい中から財政当局にも御理解をいただいて、今も依然として六千四百八十八億という大変な財政援助をちょうだいしているわけでございます。したがいまして、それは確かに前年に比べて先生の御指摘のように減ってはおりますけれども、やはり今の国の財政の中で与えられた条件といたしましては、このお金を最大限度に活用さしていただく、そして私どももこれから経費の節減にも努める、あるいは増収努力もやってまいる、こういうふうに私どもいろいろな努力をバランスをさせまして、決してお客様に運賃改定だけで御負担をいただくというようなことでなしに、あらゆる努力を総合的にやってまいりたいと思っておりますし、また政府にもいろいろお願いをしてまいる。こういうふうなことでことし一年やってまいりたい、こんなふうに考えております。よろしくお願い申し上げます。
ただいまお触れになりました北転船を例にとってみますと、五十七年の違反件数三十件に対しまして五十八年が実に百二十件ということで、大変大幅な違反の増になっておるわけであります。こういった漁船の違反が、従来もあるいはこれからも各種予定されております漁業交渉にとりまして大変マイナス面を持つというのは御指摘のとおりでございます。私自身が昨年の冬、日ソ、ソ日の漁業交渉でモスクワで交渉をやりました際にも、それは北転船のことではございませんでしたが、日本の各種漁船の北洋におきます違反操業について、日本は一体協定を守る気があるのかという激しい言葉まで聞かざるを得なかったわけでございます。御指摘のように、一部の心ない者の行為が国全体の大きな国益を失うというようなことにもなりかねないわけでございますので、私どもとしましてはこれの取り締まりあるいは処分等につきましても厳しく運用いたしておるわけであります。
 なぜこのような違反がふえるのかというようなお尋ねもあったかと思いますが、一般論としまして申し上げますれば、漁場の形成状況が予想に反して、行った漁場に魚がいなかったというようなことで、魚群を追って無意識のうちに区域外に入るというような場合、あるいは操業日誌の記載ミスというようなものももちろん中にはあるわけでありますが、反面、故意に、漁獲を上げるために意識して操業区域等の違反を起こすという不心得者もあるわけであります。今回の北転船の違反問題につきましても、従来になく私どもとしましては厳しい処分をいたしたわけでございます。なお、処分のみでなく、関係者を集めまして、かかる違反操業が今後絶対起こらないようにということで、再三厳しく注意を促しているところでございます。