年齢と国籍というものの要件を備えることが必要とおっしゃるのはどういう意味ですか。いまの御答弁は、現行国年法に対するコメントにすぎないのじゃないですか。そうじゃなくて、先ほどからるる私が申し上げている問題に対してはどういうふうなお取り扱い方を今回難民条約締結に当たってお考えになるお心づもりかということを聞いているのです。
現行法が国籍要件を持っておりますために、どこの国でありましょうとも外国籍の方につきましては国年法の適用はございません。したがいまして、拠出制の年金にいたしましても無拠出の福祉年金等にいたしましても、原則的には適用がないわけでございます。今回の難民条約の批准に伴いまして、先ほど申し上げましたように日本国民と同様な処遇を考える、ノーリザーブで批准をいたしました場合にはそういう方向になるということを申し上げたわけでございますが、これは障害者でありましても母子世帯でありましても全くその処遇は変わるところがございません。
 ただいまお示しのケースにつきましては、前者の方は結婚されましてから帰化をされましたので日本国籍になったわけでございますが、障害福祉年金に限らず年金制度の障害年金等を支給する要件といたしましては、廃疾認定日という制度がございまして、その時点でどういう要件を備えているかということが年金支給の要件になっているわけでございます。したがいまして、障害福祉年金の場合には廃疾認定日、つまり二十歳の時点で日本国民であるということが要件とされておりますので、前者のケースにつきましては支給は認められない、こういうことでございます。
 後者のケースにつきましては、仮に難民条約を批准をいたしまして、そしていま日本人が兼ね備えておりますようなと同等の要件を備えております外国人につきましては、難民条約の趣旨に沿って適用がある、こういう結果になろうかと思います。
 具体的なケースにつきましてはその都度認定をいたさなければいけませんけれども、全体的な制度の姿としてはそういうふうになろうと考えております。——ちょっと舌足らずでございますが、申し上げましたように廃疾認定日で、つまり二十歳になった時点で年齢と国籍とこの二つの要件を兼ね備えることが必要でございます。
その問題については種々まだまだお尋ねをしなければならない論点が残っていくわけですが、その辺を中心に聞くつもりできょう私は参ったわけではございませんで、問題は別にございます。
 厚生年金は国籍要件がなく、現在は外国人も加入しているわけです。ところが国民年金については国籍要件がございますために加入できない、このようになっているわけでございます。今回は難民条約を締結して国民年金から国籍条項を外すことになると、厚生年金から国民年金に通算をすることが事実上可能になるわけでありますか。その辺はいかがでございますか。
恐らく先生御指摘の三十五歳という意味は、三十五歳で国年に入りますと六十歳まで二十四年くらいしかないので二十五年の期間を満たさない、こういう御趣旨かと思うわけでございますけれども、これにつきましては日本人の場合も同様でございます。
 しかし、国年だけ二十五年ということでございますので、通算老齢年金という制度もございます、極端な場合被用者保険に六十歳を過ぎてから加入するということもございましょうし、それぞれの対象によって事情が違いますので一概に申し上げられませんけれども、年齢で区切るとかなんとかという趣旨で私どもは検討しているわけではございません。
年齢の問題その他国民年金に対する外国人の適用につきましては、御指摘のようなことも言われていることは十分承知をいたしております。私どもといたしましては、難民条約批准に当たりまして、先ほど申し上げましたように日本人の処遇と変わらない、全く同じ処遇をすべきだ、外国人だからといって区別をしたりあるいは日本人よりも優遇するという方向ではございませんで、日本人と全く同じ処遇ができる、現行の制度に合致した処遇ができる、こういうことで現在検討いたしておるところでございます。
御案内のように、交通体系は各種ございますし、またそれが各省各庁にまたがっているということでありますので、それらの交通の体系を総合的に調整を行うということは極めて難しい問題であるわけであります。
 そこで、若干過去の経緯を申し上げますと、昭和四十五年に自動車重量税が創設されました際に、早急に総合交通体系の考え方を確立をいたしまして、樹立をして、その考え方に基づいて自動車重量税の配分をするということが一つの契機になりまして、そしてその総合的な交通体系に係る事務の調整を行うために、四十五年の十二月に経済企画庁長官が総合交通対策の担当大臣に任命され、今日に至っているのであります。
 そこで、四十六年に臨時総合交通問題閣僚協議会というものが設置をされまして、今日いわゆる四六方針というようなものがそこで取りまとめられたのであります。その四六方針におきましては、長期的展望に立った交通関係諸方策の総合化、体系化、それから受益者負担の原則の確立、それから交通機関の競争と利用者の自由な選択による機関分担、こういうような四六方針というものが決められまして、その後、五十四年におきまして、さらにエネルギー制約の進行を踏まえましての四六方針の見直しが提案され、結局、その際にも、この四六方針の基本的な考え方は現在も妥当だということで確認をされたのでございます。
 その後、この四六方針を一つ踏まえまして、六十二年におきまして策定されたいわゆる四全総、第四次全国総合開発計画、それから六十三年五月に策定されました「世界とともに生きる日本」（経済運営五カ年計画）、現在の五カ年計画でございますが、この考え方におきましても、総合交通体系の考え方に基づいて、交通施設の整備に当たっては、各種交通機関の適切な競争と利用者の自由な選択を通じて全体としての効率性、整合性を確保しつつ、多極分散型国土形成に資する高速交通ネットワークの整備を推進することが基本方針、基本的な方向というように定められているわけでございまして、現在、この方針に基づいて各省庁におきまして総合交通体系の整備を促進するという形になっております。