国内支持政策につきます御質問でございますけれども、今もお触れいただきましたけれども、ウルグアイ・ラウンドの中間見直し合意、一九八九年四月でございますが、ここでは農業の支持、保護の相当程度の漸進的削減ということが合意されております。我が国はこの方向に従いまして、今お話のありましたＡＭＳによる削減を提案しております。
 それから、昨年の九月にいわゆるオファーとして、八六年を基準年といたしまして基本的には十年間で三〇％削減するという内容等をオファーとして出しているわけでございます。
 その後、アメリカは期限ぎりぎりにオファーを出した、それから、御承知のようにＥＣは期限を大きくおくれまして提出したというようなことがございまして、これにつきましては、具体的な議論がまだ深められないままにブラッセルの閣僚会議に入っているというのが実情でございます。
 私どもといたしましては、例えばこのＡＭＳにつきましては、何と申しましても今回の農業交渉の中心的な問題というのは、いわゆる貿易歪曲的な輸出補助金、輸出競争をめぐる問題でございますから、本来的にやはりこういう歪曲的な効果をもたらすものに限って国内の支持の削減ということをすべきであるという基本的な態度で臨んでいるわけでございますので、特に輸入国の立場である我が国といたしましては、こうしたことを中心に今後の議論を闘わせていきたいというふうに考えているところでございます。
去る五月十四日、信楽高原鉄道信楽線において発生しました列車衝突事故に関しまして、お手元の資料によりまして事故の概要と対策の実施状況について御説明申し上げます。
 まず、事故概要につきましては、信楽高原鉄道株式会社からの説明によりますと、信楽高原鉄道
の上り列車五三四Ｄは、信楽駅の出発信号機に進行信号が出なかったため、定刻より十一分おくれて十時二十五分同駅を手信号により出発しました。一方、西日本旅客鉄道株式会社から乗り入れの下り列車五〇一Ｄは、定刻より六分おくれて十時三十二分貴生川駅を出発した後、複線区間すなわち小野谷信号場を通過しまして、さらに単線区間を進行しておりました。その後、紫香楽官跡駅と小野谷信号場との間で、双方の列車とも対向列車を認めて、それぞれ非常停止手配をとりましたが、及ばず、十時三十五分ごろ貴生川駅より約九・一キロメートルの地点において正面衝突したものであります。
 運輸省といたしましては、今回の事故の重大性にかんがみ、先ほど運輸大臣より説明のありましたとおり、同日付で、運輸大臣を本部長とする信楽高原鉄道事故対策本部を省内に設置しましたほか、運輸大臣、政務次官以下が現地に赴き、事故の状況を調査いたしますとともに、亡くなられた方々に対する弔問、入院中の方々へのお見舞い並びに関係機関に対する協力のお願いをしてまいったところであります。
 また、五月十五日には、第一回信楽高原鉄道事故対策会議を開催し、次の五項目について決定したところであります。
 第一に、全国の単線の路線について、緊急に安全確保のための自主点検を行わせ、その報告を求めること。
 第二に、特定地方交通線転換路線及び地方鉄道新線について、運輸省係官の立ち入りによる総点検の結果の確認及び必要な指導を行うこと。特に直通乗り入れを行っている路線については、相互の連絡体制及び教育体制を重点として確認及び指導を行うこと。
 第三に、信楽高原鉄道株式会社及び西日本旅客鉄道株式会社について、可及的速やかに、一週間以内を目途に保安監査を行うこと。
 第四に、今後の事故再発防止の見地から、本件事故の原因究明を徹底的に行うこと。
 第五に、亡くなられた方及びけがをされた方に対する補償については、誠意を持って当たるよう関係者を十分指導すること。
 以上の点であります。
 本対策本部決定に基づき、まず、各地方運輸局長に対し、五月十五日付の運輸大臣通達により、鉄道事業における人的側面、施設面両面の安全対策全般にわたって見直しを実施し、安全確保に万全を期するよう管下の鉄道事業者を指導するよう指示するとともに、同日付の局長通達により、単線の路線を有する鉄道事業者に対する安全総点検の実施及び特定地方交通線転換路線及び地方鉄道新線に対する地方運輸局の職員の立ち入りによる安全総点検の結果の確認を指示したところであります。
 さらに、五月十七日、十八日の二日間にわたりまして、信楽高原鉄道株式会社及び西日本旅客鉄道株式会社に対し、運輸省及び近畿運輸局による保安監査を実施いたしました。現在、この監査結果等を踏まえ、事故原因等の究明を行っているところであり、今回のような事故が二度と起こらないよう、鉄道事故再発防止対策についての最大限の努力を行ってまいる所存でございます。
 また、亡くなられた方々及びけがをされた方々に対する補償問題につきましては、五月十七日に、信楽高原鉄道株式会社の筆頭株主である滋賀県に対し、被害者救済に全力を挙げて取り組むよう要請したところであり、今後とも、被害に遭われた方々に対する補償については、関係者に対し遺漏のないよう指導してまいる所存であります。
 以上が事故概要と対策の実施状況でございますが、お手元の資料のうち、二つ目の「信号保安システムについて」という資料がございます。これは、一ページ目の一番の「信号保安システムについて」と二番目の「自動列車停止装置及び誤出発検知について」のくだりは、信楽高原鉄道株式会社において使用されております常用閉塞方式の概要を書いてあるわけでございますが、時間の関係で説明は省略させていただきまして、お読みいただければと存じます。
 次のページの、三番の「代用閉そく方式（指導通信式）について」でございますけれども、これは信号機等の故障がありました場合に常用閉塞方式にかわって行う方式でございます。
 図をごらんいただきますと、Ｓ列車をＡ駅から無人のＢ信号場へ運行させる場合のケースでございますが、まず指導通信式を施行する場合の条件の整備としまして、Ｂ信号場へ閉塞取扱者を派遣しましてＡ—Ｂ間に列車がないことを確認し、その上で赤腕章を着用した一人の指導者を選定するということがあります。それから二番目に、列車の運行上の条件としまして、Ａ駅のＳ列車が閉塞区間に進入するため、Ｂ信号場の閉塞取扱者の承認を得まして、Ｓ列車運転室に先ほどの指導者が添乗しましてＢ信号場へ向かって進行しまして、Ｂ信号場にＳ列車が到着しますと閉塞取扱者が指導者の降車を確認する、こういう手続があるわけでございます。
 以上、説明を終わらせていただきます。
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