じゃ後で。
 それから、国鉄では、橋梁、トンネル等の建造物で、形が変わって進行している、変状の状況ですね、修理が必要と考えられるものをＡランクと称している。このＡランクのうち、取りかえを検討しているものが、私の方で言いますけれども、橋梁の上部工の方で総数が八万のうちＡランクが五千、そのうち取りかえの検討が二千。橋梁の下部、基礎の方ですね、この方が十三万の総数で、Ａランクが六千、取りがえの検討が二千。トンネルが総数が一万四千で、Ａランクが九十、取りかえ検討が十五。これは数字は大体この程度でございますか。
今の速度制限をしております箇所につきまして、まず原因で申し上げますと、例えばトンネルの断面が小さいということのためにスピードを上げることが適当でないという意味から速度制限をいたしているものが今の百五カ所の中に含まれております。したがいまして、い方ゆる老朽でございますとか防災上の観点から速度制限をいたしております箇所は、この断面狭小のものを除きますと五十カ所ということになるわけでございます。この五十カ所の地域別の内訳につきましては、ちょっと集計をいたしますとすぐ出ます資料がございますけれども……。
今速度制限を実施している危険な箇所、昭和六十年七月段階で全国に百五カ所あるわけですが、その理由と、そしてまたこれが分割されたときに、六分割の中で三島に該当するところは何カ所なのか、答えてください。
この安全対策の問題については、非常に重要事項であるということで、監理委員会におきましても何遍も何遍も討議をいたしましたし、いろんなデータに基づいての作業もしたわけでございます。例えば収支計算の面で見ますと、老朽設備の取りかえでありますとか、あるいはその安全対策費とかいうものは十分これが投資ができるようにそれを見込んで収支計算をしておるということでございます。
全国の数値といたしましては、今先生のおっしゃいました数値のとおりでございます。これらの島別の内訳につきましては、ちょっと今手元に資料がございませんので、まことに申しわけございませんが、早急に整理をさせていただきたいというふうに思います。
現在、運輸省には二千件以上の許認可がございますが、この中で一番やっぱり件数で多いのが安全でございます。事ほどさように、交通機関における安全はこれは最優先的でなきゃならぬという観念に私ども徹しているつもりでございます。だからこそ監理委員会におきましても、第二次提言の中でも、老朽化したものと安全に関する施設については別だよということでお示しをいただいて、私どももそれを拳々服膺してまいったわけでございますから、今後ともやはりその方針が貫かれることが当然のことであり、また私どもその作業の過程においてそれを強く主張してまいりたいと思っております。
現在、能登線の災害を起こしましたような類似の地形の地区について調査をいたしている段階でございまして、この調査、七月三十日までに調査を終わって現在集計中でございますので、ちょっと正確な数値を今申し上げるまでの段階に至っておりませんが、おおよそ先生のおっしゃったぐらいの数であるかと考えております。
じゃ私の質問の時間の中で報告してください。
 しかしながら、この能登線の事故についてはこれ以外の場所で起きたわけでございます。こういう路床の問題については六百カ所というのが国鉄関係では言われているわけなんですが、そのとおりでございますか。
私どもも、今林次長からお話のございましたように、この分割の場合の基本的考え方というのは、流動もございますし、地域密着性もございますし、管理能力もございます。それを全部満たす答案というものはないのではないかと思います。そういう中において効率的な経営形態というもので、しかも国民に対して御不便のない鉄道を提供していくというような考え方の中からいろいろ努力された結果、今回のような答申になったものというふうに理解をいたしておりまして、そういう意味では認識を同じくするところでございます。
本当によく検討していただきたいと思います。
 林さんに伺いますけれども、亀井委員長は我々の質問に対して、やはり経営者が目の届く守備範囲というものは三万人前後、多くても四万人、こういうようなことで経営のいわゆる効率というものを亀井委員長の経営哲学の中から非常に強くおっしゃっていたわけなんですが、東日本の要員が八万九千、西日本の要員が五万三千、こういうふうに大きく変更された審議過程ですね、これを明確に伺いたいと思います。
整備新幹線の問題につきましては、これは非常にすぐれて政治的な問題ということが言えるかと思いますが、国鉄といたしまして、一般的なこうした国家的プロジェクトあるいは公共投資的なプロジェクト、こういうような問題につきまして、過去におきましては、そうした社会資本の充実にお役に立ちながらなおかつ経営面では何とかやっていけた時代があったわけでございます。なかなか国鉄自身の経営が難しくなりまして、そうしたことができにくくなった状態の中で、この公共部門の投資というものがもっともっと問題にされるべきであったかなという反省はしておるわけでございます。
 いずれにいたしましても、そうしたものが鉄道事業の経営上に悪影響を及ぼしてはならないということは、今後のあり方といたしましてまず基本ではなかろうかと思います。
先ほども申し上げましたように、いわば公共的なプロジェクト、そういうものを国鉄みずからが建設をすることによって、それを包含しなおかつ経営が成り立ってきた時代があるわけでございますが、今やそうした時代ではございません。やはり今後の経営は大変厳しい中で合理化努力をし続けてやっと何とかなるという見通してございますので、仮にそうした公共的な御要請の強いものがある場合におきましても、そうしたことの実施に当たりましては、事業の経営に悪い影響のないような仕組みを持って当たっていかなければならないというふうに考えておるわけでございます。時代の変革とともにそうした要請の対応というものも変わらなくてはならないというふうに考えるわけでございます。
 なお、日本全体にわたりまする国土開発あるいは国土計画の問題等の基本的な問題もございますので、そうした諸点はまた政府等におきまして十分御検討をいただきたいというふうに思っております。