倉田委員にお答え申し上げます。
 実体上同一であるというのがどういうことなのか、ちょっと意味不明であります。どういう場合に、これは名前を変えただけで実体上同じではあるのかないのかというふうな御質問でないと、ある公益法人がたまたま同じ名前で何々政治連盟というのをつくった、同じじゃないかとかというふうに問われても、それは自治省に政治資金団体の届けを出している以上、そして会費等を別途取り、そしてそれがその団体の名前で出されている以上、私は同一だとは到底言えないと思います。
別組織であれば、あるいは法人格上実体が違うということであれば、こういうことでありますけれども、先ほど政治資金規正法の二十二条の三の趣旨を自治省の方からお答えをいただきました。
 そこで、省庁所管の公益法人と政治団体が事実上一体なのではないのか、こういう指摘もあるわけですね。中には、公益法人そのものがいわゆる政治連盟の経費を肩がわりしている政治団体もある。公益法人と政治団体、この実体が同一、同一であるという実体があるとすれば、私は先ほど申し上げました政治資金規正法二十二条の三、この適用上問題があるのではないか、こういうふうに考えますが、自治省、この点はいかがでしょうか。
倉田委員にお答えいたしますが、委員も弁護士でございますので、法律上混同しないようにしていただきたいと思うのでございます。
 公益法人というのも民法上等で一つの法人格が付与されておりますが、同時にそれが同種の、例えば仮に同じメンバーで政治団体をつくったといたしましても、それはやはり別の団体であるわけでございます。完全にそこでは遮断されているわけでございまして、そして、その公益法人からお金が出るということが問題であるから、法律はそういうことに対して公益法人の寄附は禁止しているのでございまして、それを構成するメンバーが仮に同じであったとしても、別団体をつくって、そしてそこが政治献金をするということについては、逆に結社の自由との関係で重大な問題があるわけでございます。そして、どういう団体であれ、その人たちが法律の範囲で許される活動をすることについて、私は否定的に考えるべきでない、消極的に考えるべきではない、こう考えておりますし、現在の政治資金規正法はそういう物の考え方に立っておる、こう申し上げたいと思います。
先ほど申し上げましたように、公益法人の中で公的助成を受けているものからはこれを受け取るべきではないと思っております。ただ、その公益法人が別の団体をつくりまして、全く別個の法人格で政治活動をするというときに、これが政治献金をするということは、これはあり得るのではないかと私は思っておりますし、それは先ほど自治大臣の答弁にもございましたように、法律的にも抵触はしていない、こういうふうに思っております。
私は、本質的に、今日におきましても日本の造船の持つ能力というものは、世界的に見てはるかに優位なものを保ち続けていると考えております。そして、今日の状況におきましても、例えばＬＮＧ船でありますとかコンテナ船でありますとかいった分野、いわば付加価値の高い船、付加価値の高い船においては、私は日本の造船界というものは、なお非価格競争力において世界に冠たるものを持ち続けておると考えております。
 そして、事実、この急激な円高の影響を受けて今非常に苦況に立っておるわけでありますが、第一次、第二次のオイルショックを経過しまして、世界的な荷動きの減少、それに伴う船腹の過剰状態の中での日本の造船というものはなお四〇％、五〇％のシェアを持っておりました。今、委員、フィンランドの例を挙げられましたが、確かにそれぞれの国はすぐれた部分をお持ちでありましょうけれども、西欧諸国の造船に占めるウエートというものが年々低下をし、逆にいわば第三国、殊に韓国を中心とした第三国とのシェアが逆転をしております状況も、委員が御承知のとおりでございます。
 その韓国等と日本を対比しました場合に、私はどうしても日本が不利になる部分は、基本的にはまさに人件費の問題であろうと思います。また、人件費を含めた労働条件、雇用条件の問題であろうと思います。ここしばらく私見ておりませんが、数年前に韓国の現代造船所を私も見てまいりました。ちょうど前回の調整の前後であります。そして、そのとき私は痛感をいたしましたことは、こういう雇用条件、労働条件、我が国の水準をここまで落とすわけにはいかない。そうすれば
その差というものを結局技術革新で埋めていく以外にない、そうした感じを持ちました。
 最近になりまして韓国の関係者とお目にかかりましても、なお付加価値の高い船について韓国の造船界に限界があることを、そして非価格競争力分野において日本になお優位があることを彼らも認めております。それだけに、私は日本が現在依然として世界の造船の中枢の国の一つとして、世界的な荷動きの量が不足し船腹が過剰な状態になる中で、その過剰な船腹をある程度整理し、造船設備を集約化し、設備を縮小することによって実態の荷動きの量に合った造船、海運というものに姿勢を転換していく、いわばその役割を今日我々は果たさなければならなくなっているという感じがいたします。
 しかし、そういう視点とは別に国内の問題として考えます場合には、この造船不況という現実の問題、そしてまさに委員が指摘されましたような各地における、造船城下町における雇用問題、地域の経済問題というものを我々は何としても解決をしなければならない場面に追い込まれていることも事実であります。
 これはただ一運輸省だけでこれらの対応が完全にできるものではございません。労働省にもまたその他関係各省庁にも協力を得ながらこの時期を全力を挙げて乗り切ってまいりたい。そして、乗り切って将来に対して我が国の造船能力を保持することが、その技術的優位性を持つ日本の造船界が将来ともに国際社会においてその役割を果たす大きなポイントであろう。そのためにも今回この法律をできるだけ早く通過成立をさせていただき、御協力を得ながらこの状況を乗り切ってまいりたい、そのように考えております。