同じ問題をやるのにこういうやり方はよくないなと私は思います。しかも、今申し上げたように結論、報告が出て、明くる日にはそれをうのみにしているというのじゃ、これは話にならぬということです。
 それで、地方の方は、地方団体は国の財政が極めて厳しいことは承知しておりますと。ある程度の協力はやむを得ないと考えていたが、地方団体が反発するのは、その金額に対してよりも補助金等の削減の手法に対して反発をしているのであって、筋の通った補助金の整理ならむしろ地方団体が引き受けてもよいという姿勢でありましたと。ところが、地方団体の主張は各方面の強い反対に遭って、補助金等の整理は地方団体の納得するやり方で行われなければならないという立論は十分に実らなかったと、こういう不満を述べている人もおるわけですね。ですから、やはり国と地方は総理もいつも言われるように車の両輪ですから、だからそういう面ではどうしても地方の意見というものも反映してあげないとこれはうまくいかないのじゃないかと、このように思うわけです。
 そこで、先日私、補助金問題検討会に大蔵省、自治省その他が説明のために提出した資料を要求したら来ましたのですが、自治省が出した提出資料の中にこういうことを書いておりますね。「単なる補助負担率の引下げは、公経済の中で国から地方への負担を移すだけで、公経済全体としての支出が抑制されるものではない。」、そのとおりだと思います。ところが、いろいろ言われていますけれども、結論として、一番心配しているこれになって、自治省の考え方と全然違う、無理に抑えつけられたと言わざるを得ぬような結果が出ているわけです。そこで、総務庁長官にも来ていただいているんですが、今回のこの法律案を静かにごらんになって、そしてこれは行政改革から見てどうなんでしょう。どうごらんになっていますか。
中野さんのおっしゃる意味はわかりますが、いわば地方制度調査会の方は地財側から見た意見が出て、また財政制度審議会ということになりますと財政中心的意見が間々出がちなそういう性格もあろうかと思っております。したがって、今度の場合はいわゆる補助金問題関係閣僚会議というもので決めようと。しかし、会議は必ずしもみんな専門家がおるわけじゃないからというので、参考にさせていただくために検討会をつくって、検討会十二回、その都度聞かされております、大体の問題点を。そこでまとめてもらったのを翌日の閣僚会議で決めて、そして閣議了解をいただいたということでございますから、ある意味においては行政府の権限で決めていくというのも行政の一つのあり方ではなかろうかというふうに思うわけでございます。いわば厚生大臣、そしてまた自治大臣、大蔵大臣、それぞれの立場に立ちながら対等な三者会談とかいうものでやるわけでございますから、行政の措置として位置づけするためには、閣僚会議に基づく閣議決定というのも一つの見識のあるものではなかろうか。ただ、その際も、地方財政制度の関係の答申等も十分念頭に置かせていただいたから、いろいろな措置でもって出口ベースだけは守らなきゃいかぬという合意の背景もそこにあったではないかというふうに思っておるところであります。
 しかし、今おっしゃいますように、八条機関等を活用すべきであるという御意見は、それなりに十分ちょうだいできる御意見だと思います。
私らは再三博多—小倉間の新幹線を利用させていただいておったから一番よく知っておるわけです。博多から小倉まで乗ってきて、「こだま」にしろ「ひかり」にしろ、おそらく半分近くあそこで降りるわけです。あるいは小倉から博多まで、もうラッシュになりますとたくさんの人たちが乗るわけです。その部分で博多—小倉間の新幹線の利用度が高いから、たくさんな——たくさんなといいますか、一つの黒字を出した路線になっておるわけです。ですから、今私もちょっと質問しましたけれども、総裁がおっしゃる、確かに日豊線からお見えになったお客さんがそのまま本州に行く方は七〇％以上かもしれませんけれども、新幹線の利用というのは、その博多—小倉間の利用だけですから、その部分のお客さんというのは、言いましたように特急料金が一緒であるものですから、乗り継いだ場合は。そういう関係では非常に減退をするんじゃないか。今国鉄一本ですからお互いに協議をしながら新しいニーズに答えての商品ができると思うんですけれども、別々な会社になれば、どうしてもやっぱり自分の会社の経営中心になりますから、そうすると新幹線会社と旅客会社が協議をして一緒にやっていこうというのは私非常に難しいんではないかと。そういう点が九州の中で議論をした一番大きな問題でもあるわけですから、そういう点から見ても、収入面については非常に減退をしていくのではないか。
 それから今総裁がおっしゃったわけですけれども、これは支出の関係でございますけれども、今の収入の部分で結局営業費の配分問題はどこを見てもはっきりしないわけです。ですから、始発駅から終着駅は、その専門の方々がたくさんいらっしゃるからあれですけれども、やはりいろいろお話を聞いてみますと、始発駅から終着駅、この二つの間がやっぱり営業経費としては二〇％以上それぞれ占めるんじゃないかと。しかし、そこらについてどういう配分をするのかというのがまだ明確にどこを見ても私は見つけ出せないわけです。いわゆる経費負担の部分についてどういうふうにしていくのか。ですから、原則としては営業キロに比例をして経費を分担するというのが、これが一番不合理ではないと思うんですけれども、今申し上げましたように、発着経費とそれから中間連行経費とは大変な差があると思うんです。そこらについての経費負担ですね。特に九州の場合は対本州との関係で、列車が一日に三十七本の本州向けに直行するダイヤがあるものですから、こういう関係で発着の経費が九州会社の負担になれば非常に大きく荷がかかってくるんじゃないかという心配があるものですからお聞きしてみたいと思うんです。