先ほど御指摘の新幹線の問題につきましては、新しい基本スキーム、これを八年中に、こういうことで努力をしてまいりたい、また、関係のところにおきましてもいろいろお考えをおまとめいただいておるわけでありまして、進めてまいりたい、こう思っております。
 それから、ＪＲ関連、モーダルシフトの問題、物流の問題として、トラック輸送、この問題とあわせて環境問題や道路の混雑、こういうことでモーダルシフトを進めていかなければならない、このように考えておるところでありますし、また、それへの対応に努力をしてまいりたい。
 また、いわゆるＪＲ関係の税制の問題につきましては、それぞれの会社、大変経営が厳しい環境にあるわけでありまして、いろいろ税制の面でも運輸省としてもお願いをしておるところでもございますし、今後の推移、こういうものを踏まえて、十分適切な対応というものができるよう、引き続き努力をしてまいりたい、こんなように考えております。
大臣、ちょっと問題点を私は私なりに御指摘を申し上げたわけでございます。極めて専門的な話でもございましたものですから、なかなか御理解をいただくには容易じゃないとは思いますが、運輸大臣の立場において、ひとつこの点、今申し上げました整備新幹線と、あるいはまた現に営業しておりますＪＲ全体についての御所見を賜りたい、こう思います。
ＪＲ貨物が長期保有の土地などを譲渡いたしまして鉄道用の貨車を買いかえるといった場合の法人税の課税の特例措置、これにつきまして、この措置を一年延長して認める、こういった内容の税制改正の法律案が国会に提出されているところだと承知しております。こういう措置によりまして、ＪＲ貨物の施設整備が進捗されるようにしていくといったような措置を講じているところでございます。
ぜひ御努力をお願いをいたしたいと思っております。
 それから、いま一つ、税制のところで言えばよかったのでございますが、ＪＲ貨物の車両の更新投資についてでございますが、これの税制上の支援措置をどういうふうに講じられているのか。実態はどうなんでしょうか。
国内の貨物輸送におきますトラック輸送への依存度の高まりによりまして、近年、環境問題であるとか、あるいは道路混雑問題などが大きな問題として顕在化しているという状況でございます。
 このような状況から、私どもの方では、この問題を克服して円滑な物流を確保していくために、
中長距離の貨物輸送の分野におきましては、先生御指摘のような、大量輸送機関である鉄道へのモーダルシフトを推進していくというようなことで施策の展開を図っていっているところでございます。
 その一環といたしまして、何といいましても、ＪＲ貨物の貨物輸送の大動脈でございます東海道線でございますので、この東海道線におけるコンテナ列車の長大編成化、このための施設整備につきまして、現在、鉄道整備基金から無利子貸し付けを行いまして、これによりまして貨物輸送力の増強を図っているというような状況でございます。
これは運輸省の方としても税制調査会に強い要請をしたいところだろうとは思っておるわけでございます。私も税制にかかわっておりますので、ぜひ運輸省の方からもこういう点を強く強調してもらいまして、まだまだＪＲ会社は安定をしたとはなかなか言い切れないわけでございますので、いわゆる本州三社の激変緩和、あるいはＪＲ北海道、四国、九州あるいは特にＪＲ貨物、こういう会社に対する固定資産税の特別措置というのは、本当にまだまだ、延長されても会社の実態から見て私はもっともだと理解をしている一人でございますので、ひとつ運輸当局もこれに対する努力をさらにきちっと対応していただくようにお願いをしたいと思っております。
 さて、その次でございますが、モーダルシフト推進の立場からインフラ整備を積極的に推進をするため、私は、東海道線における貨物輸送力の増強、これを図るべきではないかと思っておるのでございますが、今運輸当局はこの点についてどういうお考えでございますか。
このＪＲ九州が出した考え方というのは、依然として私は大事な考え方だと思うんですよ、在来線の果たしている役割を考えなきゃならないと。そして、絶対廃止してもらっては困るという考え方、これはもう当然のことだと思いますので、ぜひこういう意見を尊重して御努力をいただくということでお願いしたいと思います。
 これは前のことで今はもうみんなそういう意見じゃないよなんというふうにおっしゃられるときもありますけれども、それはなぜそうなったかというと、運輸省から強制的に廃止の方向に向かって世論をつくっていらっしゃると言わざるを得ないということを、実際そうなんですよ、行ってみると。九州の例が出ましたので、九州をめぐる県民の大変な負担ということを考えてみたいと思います。
 きのうも申し上げましたように、ＪＲ九州の負担は二％だったらわずか八十六億、そして、自治体などの負担というのが六百四十五億というように、もう大変な負担をさせられるという問題。そ
して、おまけに足も切られちゃうということになる。そして、廃止後は第三セクターで運営してもらいたいと、こうなるわけですよね。第三セクターになるとますます丸抱えの県民、自治体の負担、こういうことになっていくわけですよね。
 そこで伺いますけれども、ローカル線廃止のときは、御承知のように、転換交付金というのがございましたね、一キロについて三千万円の補助というのがありました。
 これで計算してみますと、東北は七十六キロ、二十二億八千万円、北陸は百六十九キロ、三十四億七千万円、九州は百六十三キロで四十九億円という転換交付金というのが出されたわけです、線路を廃止するのに。その上に欠損補助金というのが、赤字の二分の一補助というのが五年間続きました。そして、その上に固定資産税の減免等が考えられていたわけですよね。そして、現在第三セクターになっているところの二十八社を調べてみましたら、二十二社が経営損益で赤字になってしまっているということなんですよ。
 そうしますと、安易にこれは第三セクターでやればいいなんというのも第三セクターの現在の姿を見ると、これは大変なことだと。そうすると、かつて線路をはがすときに出した転換交付金とかさまざまな手当てというものが考えられているのかどうか、いかがでしょうか。