くどいようでございますけれども、しかし法案の中身を見れば、いわゆる民間引き受けか第三セクター方式かということははっきりしているわけでございますから、当然そういう方向になっていく。また、私は運輸委員を長いことやっておりますので、そういうような第三セクター方式で引き受けて払いい、現にそういう議論が起こっているところが二、三カ所あるという報告を受けておる。
 財政局長さんにもう少し申し上げますと、この地方ローカル線の問題というのは現在の営業係数だけの問題ではないわけですよ。と申しますのは、いまの国鉄は年間五千億ぐらいいろいろな修復工事を含めてやっていかないと、設備の耐用年数というものが——いま大幅に耐用年数が経過したものがふえて大変困っておるわけです。ところが実際は、毎年五千億ぐらいの計画で進んでいかなければならないのが、いまのところ三千億ぐらいの手当てしかできていない。そうすると、一年経過するごとに二千億分の設備の老朽化というのが進んでいくわけです。その設備の老朽化の進んでいくのは、幹線ではなくしてやはりローカル線が多いわけですよ。そうしますと、当然そういうような設備に対する投資というものも考えていかなければならない。第三セクター方式であれ、あるいは民間引き受けであれ、そういう問題に対する投資というものはやっていかなければならないわけです。すると、少なくとも第三セクター方式でやれば、黒字になるということは考えられないわけですよ。しかし法案そのものは、いわゆる第三セクター方式というものを期待しておる。また国鉄当局はそういう話し合いを進めようとしておる。それに対して自治省の方は真っ向反対だということであれば、これは法案そのものに反対しているのと一緒じゃないですか。そこら辺の、そういう今後の鉄道の経費増大という問題を踏まえた上で、この問題は考えていかなければならない問題だと思うのですよ。もう一度御答弁いただきたい。
鉄道そのものについては、先ほども申し上げましたように、国と地方との一つの事務分担と申しますかそういうものができておりまして、財源配分というものもそういった方式でできておる。そこで今回、第三セクターというようなやり方が一つの方法として挙げられておりますが、それに地方団体が加わるという場合は、先ほど申し上げましたように、当初から私どもはいまの経営状況から見ましてもそれを引き受けてやるような形は当然赤字が出てくるというのが多分に想像できますので、それについては地方団体がいまの財源配分のもとにおいて出費を余儀なくされるというようなことは慎重でなければならない。したがって第三セクターに参加すること自体について、私、どもは地方団体が参加することには慎重でなければならないという方針を従来からとってきておるわけでございます。
その問題でもう少し突っ込んだ御答弁をいただきたいわけでございますが、民間が引き受ける場合は、まあこれもなお問題が出てくるわけでございますが、現在たとえば離島航路とかあるいは過疎地域におきますバス路線の問題について赤字を生じた場合に、会社全体の赤字に対する助成金というのは運輸省から出ているわけですよね。したがってそういう筋からいけば、仮に地方自治体が加わっての第三セクター方式ができるということになれば、いま地方ローカル線の全体の赤字は二千数百億に達しておるわけでございますから、これが一遍にそういうふうな形になるわけではないにしても、順次やっていけば数年を経ずして何百億という赤字が当然予測されるわけですから、そういう形ができた以上はやはり自治省としても、第三セクターができたというような時点においては当然そういう助成措置を講ずるという腹を決めなければならぬはずですが、この点いかがですか。
財政にも関連する問題でございますのでお答えを申し上げます。
 地方線を廃止して後の経営をどうするかという場合には、民間企業といわゆるこの第三セクターというものが考えられるわけでございますが、そういった一般的な意味での方式ということについては、私どもも全面的に反対をするというわけではなかったので、それはそれとして一つの方法としてあるであろうということで、法案がつくられる場合は賛成をしたわけでございます。ただ、率直に申し上げまして、地方交通線は採算の現況から見ましても、第三セクター方式によって経営を行う場合も赤字を生ずるおそれが非常に多いわけでございます。したがいまして、地方団体が加わるような第三セクターという場合は、負担が転嫁される危険性が大きいということで、そのことは当時から申し上げてもおります。したがって、自治省としては現在の国と地方との間の事務配分、そういった財政秩序のもとである限りは、地方団体が第三セクターに加わることには慎重でなければならないと考えております。そのようにまた指導もしてきておるわけでございます。
地方財政についてはそんな余裕がないから慎重に検討しなければならぬというのでございますが、しかしこれは国鉄再建法が通ってから自治省がそんなことを言ったって全く意味がないわけです。通ってしまえば、いわゆる第三セクター方式というものが設定されれば、必ず財政措置というものをしてもらわなければならない状況に立ち至ってしまうわけでしょう。そういう意味で、これは大臣にお伺いをいたしたいわけですが、成立過程というよりは法案の上程以前に、自治省と運輸省の間で当然話は詰めてなければならない問題ですよ。それが、いまそんな形で問題提起されているということは、閣内においてもそういうような問題は当然論議されてしかるべきではないかと私は思うのでございますけれども、そこら辺の経過が全然報道には出てきていない。この問題について大臣は、一体どのようにお考えになりますか。
きわめて困難でございますと同時に、地方公共団体が参加いたします第三セクターで引き受ける場合には、その路線の将来の採算性等を十分に検討しなければならない問題である、かような意味でございます。
ことしのサミットでどういう違いがあったか。私はベネチア・サミットから参加をしておりますが、間二回抜けております。で、素朴な感じを持つのは、元来エコノミックサミットであった。いわゆる主要先進国がマクロ経済政策その他、そのときどきに重要とされる、参加国に共通する議題について、どちらかといえばインフォーマルに、非公式な意見交換を行って、それぞれの立場と考え方の理解を深め、そのことによって経済運営に関し、建設的な目標について合意を図って今日まで来た。
 確かに、ＥＣを含めてサミット参加国でアバウト七億ぐらいでございますか、世界の人口の七分の一ぐらい、ＧＮＰの恐らく五七％くらいでございましょうか、を持っておる国の集まりということになるわけですから、それは世界経済全体にも影響するところ大であるというような考え方で始まって、経済、財政関係を担当しておりますと幾らか感じますのは、それが政治サミットという傾向に逐年移りつつあるというような印象は持っております。
 ことしの場合、私は私なりの印象として受けましたのは、これは公式に報道もされておりますが、フランスのミッテラン首脳の物の考え方が、まさに最初インフォーマルな形の議論というようなことから始まったものが、個人代表あるいはそれぞれの外交機関を通じてあらかじめいろいろなペーパーができておって、そのペーパーの山の中で議論を積み重ねるようになって、事前に共同宣言も用意される、かつてのインフォーマルなフリーディスカッションからいわば官僚的になったではないか、したがって、我々も原点に帰らなければならぬじゃないか、こんな発言に象徴されるような感じは私なりに持っております。
 しかし、経済関係では、双方がいわば非難、中傷、揚げ足取りをするのではなく、世界全体の経済の中心である、半分以上のＧＮＰを持っておるという認識からして、双方が抱えておる問題点について、自己批判と言うと少し言葉がきついかもしれませんが、自分が認識しておることを率直に述べ合って、それを自分のところの果たすべき役割として持ち帰っておるというところには、やはりその意義は続いておると考えます。