私、夕刊フジで見たのですが、国鉄の問題はストライキによる減収分が運賃値上げの増収分とほぼ同じである。ことし運賃を上げよう、こういう額がたしか一千三十八億だか、そのくらいであります。これは総裁も一番の悩みだと思いますが、今度は自由に上げられるわけですが、幾ら上げてもお客さんが乗らなくなる、こういうことだと思いますが、それが過去三、四年間におけるストの損失分一千億、いま総裁が御答弁になったその損失と同額であります。
 私は、国鉄の再建にいま一つ大事なことがあると思います。先般もここで質問をいたしましたが、鉄道学園が何十カ所だったかあったわけで、それを調べてみたら、年間二百五十億か三百億かけていろいろ教育をしたり何かしているようでありますが、年間延べ六万七千人やっているわけであります。そういう教育の場で、国鉄の実態はこういうことだ、法律に違反したストはやってはいけないと経営者が言えるべきそのくらいの教育ができないか。伝えられるところによると、それが団体交渉の場になっている。違法なストをやってはいけないというようなことを言ったならば講師が突き上げられて、もう講義を続けていくことができないようなケースがあるという。だから私は、四十二万の国鉄の職員に運賃を上げなければならないぞという実態を教えて理解を得ないで、何で国民に理解をさせることができるか。自分の従業員に、こういうように赤字線は切らなければやっていけない、こういう合理化をやらなければもう国鉄はやっていけない、そういう教育を国鉄の中で従業員にできないで国民に協力を求めることができるか。国民からは毎年一万円、おぎゃあと生まれた子供からも一万円の税金を納めてもらっている。有業者一人当たり十二万円のたな上げ債務、みんな国民から負担を受けなければならない。こういう中にあって、自分の従業員にさえ教育ができない、こんな無能な経営者があるか。管理職がしっかりしてないのだ。まる裸になって国民に協力を求める四十二万の国鉄の職員ができれば、私は国鉄は再建できると思う。どうでしょう。
恐縮でございますけれども、損害の算定は非常に困難でございますが、少なくとも収入減という意味では、いまのお示しのように収入減を当日の平均の収入にその日数あるいは時間を掛けましたもので計算しますと、ほぼ千億ぐらいになるのではないかというふうに計算をいたしております。
御指摘のとおり、国鉄におきます公安職員制度についてはいろいろなお考え方がございましょうかと思います。私どももいろいろ考えではおります。ただ、一つは、かなり長い歴史を持っておりますが、この歴史がどういうわけでそうなってきたかということ。諸外国においてもこの種の制度があるのはどういうわけだろうか。一般警察にお願いをして最小限度の治安を守るということにしないで、鉄道が自分で警察官を持っている国が多いというのはどういう事情なんだろうかというようなことをいろいろ考えておるわけでございます。しかし、この問題は全体として非常に重要な問題の中で三千人といえどもかなり人件費がかかっておるわけでございますので、いまの御指摘の点は、私どもも日ごろからどうしたらいいかと苦慮いたしております。
 と同時に、現在におきまして、先般もありましたように、置き石事故というような人命にかかわるような事故があります。ああした場合に私どもの方では、私鉄にはそういう者はいないとおっしゃいましたが、沿線の小学校、中学校に働きかけましたり、父兄のグループに働きかけましたりして、何とかそういうことが起こらないようにする仕事はだれがやっているかというと、実は公安職員がやっているというようなこともございまして、なかなか踏み切りがつきにくい点もあるわけでございます。
 しかし御指摘のことは、私どももいろいろどうしたらいいかと悩みながら考えているところでございますので、私どもは三千人の公安職員はよくやってくれているとは思いますけれども、いまの方法がいいか、一般警察でお願いする方がより能率的であるか、あるいはまた、これを国鉄の支弁経費で賄っていることがいいかどうかというようなことも含めて十分考えさせていただきたいと思っております。
伏見先生お話しの件はＩＰＯＤと申しておりまして、国際深海掘削計画ということで昭和四十三年から米国の国立科学財団の提唱によって開始された世界の海を掘っていくという計画でございまして、米国の十にわたります研究機関とその計画に参加いたします各国の代表、これは日本のほかにドイツ、フランス、イギリス、ソ連が参加いたしたわけでございますけれども、各国のそういった代表の海洋研究の機関が参加して行われたものでございます。
 地球の構造や成り立ち、あるいは現在の動きといったものを知るためには、どうしても深海底の物質に関する情報が不可欠だということで世界の研究者が一致いたしまして、研究船グローマー・チャレンジャーを用いまして世界の海の掘削を行ったわけでございます。日本がこれに参加いたしましたのは昭和五十年からでございまして、昭和五十九年までに延べ五十三名の研究者がグローマー・チャレンジャーに乗船いたしまして掘削現場に参加するとともに、資料を持ち帰りまして測定いたしたわけでございます。乗船しない研究者も採集資料の配分を受けて研究に参加するという場合が多くて、日本にも計五万個に近い資料が届いておりまして、現在数十カ所の大学や研究機関で研究が行われているところでございます。
 グローマー・チャレンジャー号は老朽化いたしまして、それと同時に掘削技術あるいは測定処理法の著しい進歩があった、そういった進歩にグローマー・チャレンジャーでは追いつけなくなったということで、米国は一回り大きい新しい掘削船、これはジョイデス・レゾリューションという名前でございますけれども、この新しい掘削船を用いましてこの計画を継続実施するということにいたしまして、本年の一月から十年間を予定いたしまして新計画がスタートいたしました。オーシャン・ドリリング・プログラム、ＯＤＰと呼んでおります。日本はこれにも測地学審議会の議を経まして、東京大学海洋研を中心といたしまして全国の関係者を組織いたしまして、本年十月から正式に参加するということにいたしまして、去る六月五日、ワシントンにおきまして覚書を交換いたしております。参加国は現在のところアメリカのほかにはドイツ、フランス、カナダ、それから日本が入っておりまして、計五カ国となっております。
 このオーシャン・ドリリング・プログラムの学術的な対象というのは多方面にわたっておるんでございますけれども、主には三つございまして、海洋底深部の岩石の採集研究、それから海洋底構造運動、変動様態の研究、それから古気候変動、海洋古環境の研究ということに相なっております。
 年六回程度の航海が予定されておりまして、日本からは、今回は船が大きくなりましたので毎回二人の研究者を乗せることができる。また日本近海にこの船が参りましたときにはそれ以上の研究者を乗船させまして、あらゆる関連データを入手できるということに相なっておるわけでございます。