この法案におきまして防衛庁が本法案の対象になっておりますが、これは一般的に国と国以外の者との間の研究交流の促進を図るための措置で、特定の分野を取り上げるものではないと伺っております。しかし防衛庁の職員は特別職で各省庁の一般職とは別の法律で規定されておりますが、本法案では両方とも適用対象となっておりますが、その理由についてお伺いをしたいと思います。
先ほど先生が申されましたように、昨年の行革審答申では、国と民間、国と大学、それから国と研究所、また産業界と産業界、大学同士、国の機関同士というような多面的な研究交流を促進する必要があるということを指摘しているわけでございますが、今回の法律では国と国以外の者とに限っております。
 この理由は、国と大学の場合でございますと、これはいずれも国の機関でございまして、法律上の障壁が特にございません。むしろ運用上の問題なり予算上の問題でございまして、そういう意味で、国の機関の間の交流促進ということは、今回の法律では特に規定していないわけでございます。その必要性がないということでございます。それから民間と民間との協力につきましても特にその必要がない、民間と外国についても特に必要がないということで法律的な手当てはしていない。別にそこを無視したわけではございませんで、その必要がないということで国と国以外の者に限ったわけでございます。
 そこで、国の研究機関同士の話でございますが、これは我々といたしましては、この法律が成立し施行されることになりますと、その段階で運用基準と申しますか、そういうものを緩和する、それからまた、予算の措置も講ずるというふうなきめ細かい方策によりましてこの国の機関同士での研究交流促進に努めたいと考えている次第でございます。
官及び外国における交流を促進するためには、より幅広く促進措置を講ずる必要があると考えます。本法案が国と国以外の者との間の交流の促進についての措置のみを定めている理由について伺いたいと思います。まず、それ以外の交流について今後どのようにして促進するのか、その方針をお伺いしたいと思います。
バイオテクノロジーでございますとか、メカトロニクスでございますとか、いわゆる境界領域あるいは多分野の協力を要する領域の科学技術が近年非常な勢いで発展してきているわけでございます。こうした研究は従来の研究の枠組みの中ではやり切れない、新たに従来の枠組みを超えて、異なった分野の研究者が交流をするというようなことがどうしても必要になってきたのではないか。それから、日本の科学技術のレベルが非常に高くなった、そして国際的な役割も非常に重くなってきたということなどを考えますと、まさに国際交流というものは我々がどうしても目指さなければならないものであろう。しかしそういうものがもう一息突き抜けないものがある、幾つかの隘路があるわけでございまして、そうしたものを何とかして隆路を取り除くことによって日本の国の国際的役割もきちんと果たすし、さらに日本の国の、今山田委員御指摘のように、自然的な資源が十分でないわけでございますから、人間の英知というものをさらに高めていく、そのためには新しい仕組みをつくっていく必要がある。それによって研究を進めるということが今非常に重要ではないかというふうに考えているわけでございます。
先生の御質問にございましたように、国鉄の貨物は現状では大変大きな赤字を生じておるわけでございます。したがいまして、再建監理委員会におきましても、従来のような方式の貨物営業というものではこれを分離しても採算が成り立たないという意味で、いろいろ具体的な御提言をいただき、それに基づきまして運輸省、国鉄においてある程度の計算をいたしまして、その結果を踏まえまして昨年の十一月に一応のめどというものをお出しを申し上げたわけでございます。
 ただ、その際は時間的問題もございましたし、基本的に従来のようなヤード経由の、ヤードにかけて一つ一つばらして運行するというような貨物形態を一切やめまして、基本的には二点間の直行の貨物、さらには専用貨物、荷主さんの特定しております専用貨物というものに集約する。そしてさらに、それらの荷物の販売方法というのを、従来の個々の荷物をばらばらに売っていたという形から、大きな荷主さんとか通運会社というようなものに基本的には列車単位で販売をする、そういう形に切りかえるというような販売方法でいわゆる荷物をギャランティーしていただく、こういうような形の販売方法に切りかえる。したがって、そのような形では設定できないような貨物列車はある程度集約させていただく。そういう意味で若干の駅集約というようなものも盛り込んだ基本的な考え方で計算をしたわけでございます。
 その後、今申し上げましたような考え方に基づきまして、具体的に個々の列車、個々の荷主さんというものに対してそういうものが現実に販売できるかどうかというようなことを含めまして一本一本の列車設定について積み上げというものをやってきておるわけでございます。
 また、要員等につきましても、基本的には採算が成り立つためには人件費の比率というものを収入に対して一定限度に抑えなければいけない、そのための要員配置が可能であるかどうかということにつきまして、これも職種その他州に一応の積み上げを昨年いたしましたが、さらに正確な積み上げというものをやっておるわけでございまして、その結果を昨年の十一月には一応、先ほど先生の御質問にございましたような膨大な赤字がある国鉄を、ただいま申し上げましたようなやり方で貨物を全国一方の会社で設定するということにいたしまして、さらに旅客会社と同様に、例えて言えば共済年金の追加費用の負担とか従来の過去の債務の切り捨てというようなことを同様な形で行いました場合には、一応採算可能なものとして運営できるんではないかという試算をいたしたわけでございますが、それをさらに先ほど申し上げましたような形で詰めまして、そう遠くない時点でその結論を得たいということでございます。
 ただいま作業途中ではございますけれども、十一月に出しましたと同じように貨物会社として成り立っていくのが可能であるというような結論が得られるものだというふうな感じを持っております。