航空企業のまず前提となるものはやっぱり安全性でなければならないと思います。安全性が没却されて事故が次々起きて企業として成り立つわけはないと思うんです。やはり利用者の信頼がまず前提とならなきゃならぬということでございますから、なるほどアメリカにおきましてデレギュレーションといって、新しい路線の認可とかあるいは運賃とか、それはもう自由に競争しなさいといって、そのことによって競争は激化しましょう。激化するからといって安全を没却して事故が起きたりするような場合には航空企業自体が成り立たないと思うのでございます。したがって、デレギュレーションということに対して、そのことによって安全性が失われるということはまず考えられない。その前に会社自体が倒産するということが考えられましょう。
 アメリカでカーターによってそういうものが行われて、既に四社ですか、ギブアップしているという現状からしてもそうでございますし、しかし、たとえそういうことがあっても安全性は最後まで確保されるべきものであり、またそのように行われている、私はアメリカにおいてもそうだと思っておりますし、もちろん我が国においてはこの基本原則、鉄則は守り貫かれなげればならぬと思っております。
私も心配しておりますのは、国内線のまた競争促進というのが、これは安全性の問題を非常に常に頭に置いておらないと大変なことになると思うんですね。アメリカでも航空業界の競争が非常に激しくて、いつも各社が値下げ競争をやっていく、それで一部の会社がつぶれていく、こういうようなことが何回もサービス競争で繰り返されているわけです。利用者の方から見ると航空運賃が安くなるわけですから利用するわけですけれども、しかし肝心の経営形態というものが競争の中で非常に大変なことになる。そういうことになると、やはり何千時間飛んでいるから修理をしていかなくちゃいけない、そういう体制というものが非常におろそかになって、安全性というものが非常に手抜かりになってくる。
 こういうものがやはり運輸政策審議会でも真剣に私は討議をされないといけないと思うんですけれども、これは今後の問題ですけれども、そういうふうな点は、当局の方がどういうふうに指導、監督をして、西村さんかどう思っていらっしゃるか、また大臣としてこういう事故を本当に大きな教訓として、この政策審議会でどういうふうに考えていらっしゃるのか、そういうような点お二方にお伺いしたいと思います。
航空憲法については、私がここで砕いて御説明申し上げるまでもないことだと思いますが、この中には、三社の業務の縄張りと申しますか、簡単に申し上げると、それがちゃんと規定してございます。合意の上でそういうものがつくられておるということでございます。それが今回のＮＣＡの、いわゆる日本貨物航空のアメリカ乗り入れということに対して、今度は向こうからさらにお互いに複数化しようということで、お互い合意の上で日米航空協定の暫定的な改定をやったということでございますから、したがって二社以上のものが我が国からアメリカに対して飛ぶということになりますというと、航空憲法の中で国際線は日本航空一社という規定が既にこれはもう意味がなくなってくるわけでございます。したがってその機会にひとつ見直しをやろうということでございます。
 同時に、民営化につきましても、いわゆるナショナル・フラッグ・キャリアと申しますか、国策的な日本航空、これは世界に日の丸をしょってただ一つ飛んでおった。それが二社以上飛ぶということになりますと、これはまずその意味もなくなってくるし、国が積極的にこれだけ株を持ち、これだけ特別援護措置をとるという意味も非常に薄弱になってくる。したがって、いわゆる民間活力と申しますか、正当にひとつお互いに競争させていくという方向に持っていくという趣旨でございます。
全体的に、やはりボーイング社から買う立場ですから、例えば日本航空とか各航空機会社は。ですから、今回の事故がさらに徹底究明をされて、やっぱり機体についても各大事な部分はすべてパイロットの部屋と全部通じているという、そういうふうな体制を、今お話しになると世界的ないろんなそういう問題もあるようですけれども、世界は世界であっても、日本でこういう大きな事故が起きたわけですから、世界に安全という立場で投げかけていく、そういうふうなことも大事でございますので、よろしくお願いをしたいと思います。
 それから大臣にちょっと質問をしたいんですが、航空憲法の見直しの件でございますけれども、運輸大臣、報道によりますと、九月の十日、きのうですね、運輸政策審議会に、会長稲山さんでございますけれども、航空政策の抜本的な見直しを主眼とした航空企業の運営体制のあり方、これについて諮問をされているようでございます。諮問の内容は、国際線への複数社乗り入れ体制、二番目には日本航空の完全な民営化、三番は国内線の競争の促進、こういうふうに伺っているわけでございますが、これらの趣旨等についてちょっと重ねて伺いたいと思います。
恐らく二見さんおっしゃいますのは、六十年度中に国と地方の役割分担、費用負担、これを見直す、しかし、そうなれば、一方、税制で国税と地方税の抜本的改正があって、その費用負担のあり方が違ってきた場合は、これは今最初のものだけが先行しておったのでは問題が残るじゃないか、あり過ぎるんじゃないか、こういう御意見であろうと思います。
 それで、まず高率補助の問題につきましては、臨調答申とか行革審等で今日までいろいろ議論をしてまいりましたが、とにかくこのいわゆる高率補助というものは現在の仕組みの中でもこれを引き下げを行うということを車の両輪としての考え方で合意しようじゃないか、こういうので、現状の税制、現状の財源状態の中でそれを合意したわけです。しかし、さはさりながら、やはりこれは一年限りの暫定措置ということにして、その間にいわば本当のあり方についてもう一度検討しよう、引き続き検討しよう。そうして、一方、ことしの財政措置につきましてはそれなりの措置を行った。だから、あくまでも財政面から見てまいりますと、これからの措置の議論をして、結論が出て、また財政上手当てをしないものがあったら、それはやっていかなければならぬ場合もあり得るかもしれません。しかし、一方、税の問題は、いわば戦後のいろいろなひずみ、ゆがみの出た税体系そのものについての議論をしてください。国と地方との費用分担の議論をやってやろうとおっしゃっているわけじゃございません。しかし、今のような意見が出ますと、そういう議論も当然議論としては、正確に報告しますと出てくるわけでございましょうから、一応これは別の問題としてお話しいただいて、そういういわば車の両輪たる両者に大変な税源分配の変化が出た場合はこれはまた新しい問題として考えなきゃいかぬことではないかというふうに理解していただければ幸いです。