子の加給の条件につきまして先ほどお答え申し上げましたけれども、あくまでも年金といいますのは、その事故が起きた時点、つまり、障害者につきましては障害が起きた時点におきまして年金の受給権を取得する、その時点における状態を前提に、いわば所得保障をしようという考え方がもとになっているわけでございますので、あくまでも障害年金受給権発生の時点における子供さんについての加給が行われるわけでございまして、その後新しく子供がふえたとか、あるいは養子を迎えたというようなことによって子の加給をふやすということは、年金の場合にはなかなかできないということになっているわけでございますし、どこの国の制度におきましても、そういう取り扱いに年金の場合にはされているわけでございます。
障害基礎年金の受給権取得後に妊娠をして子供が生まれた場合に、どうして子供の加算がされないのでしょうか。受給権取得後に加算が行われなくなると、既に障害者である人から生まれた子というのは、すべて加算の対象外となるわけですけれども、このことについてはどうお考えですか。
児童扶養手当は、従来老齢福祉年金、母子福祉年金等と福祉年金との併給が行われておりましたけれども、今回の年金制度の改正によりまして、併給の制度が変わったというよりは、むしろ福祉年金が、母子福祉年金と小、あるいは障害福祉年金そのものがなくなりまして、それぞれ基礎年金の方にかわったわけでございます。この基礎年金というのは、いわば拠出制の年金と考えてよろしいわけでございまして、児童扶養手当は、従来から拠出制の年金とは併給をいたしておりませんために、今後は、児童扶養手当と例えば障害基礎年金というものとは併給が行われなくなると、こういうものでございます。
一万五千円というのは、児童扶養手当の半額以下という、非常に低額な金額ですね。そういう意味では大変不満足なわけですけれども、障害母生家庭と夫婦とも障害者の世帯に児童扶養手当が支給されなくなった理由は何でしょうか。
子の加算とか配偶者加給をどういった考え方で金額を決めるか、いろいろな考え方があろうかと思いますけれども、従来厚生年金等におきまして、配偶者がおられる場合の加給が行われていたわけでございます。配偶者加給とそれから子についての加給が行われていたわけでございますけれども、配偶者加給の方が一万五千円だったわけでございます。今回、障害基礎年金の子の加給につきましても、従来の配偶者加給に見合った一万五千円の、いわば高い加給をつけることにしたわけでございます。
基準と申しますか、子の要件でございますけれども、年齢が十八蔵未満、それから障害を有する子については二十歳未満ということになっておりますし、障害基礎年金の受給権が発生した時点におきまして、その受給権者によって生計を維持されていた子について加算が行われるということでございます。
従来、国民年金の障害年金につきましては、福祉年金も同じでございますけれども、子の加算というものはなかったわけでございます。
 先般の改正におきまして、障害福祉年金も拠出制の障害年金も合わせて障害基礎年金ということに一本化されたわけでございますけれども、その障害基礎年金には、十八歳未満の子供について、第二子までは一人について月額一万五千円、第三子以降につきましては一人につきまして月額五千円の、これは五十九年度価格でございますから、六十一年度はそれよりも若干高い金額になっておりますけれども、加算がつくことになったわけでございます。
高校花学中、途中で打ち切られる、それは修学資金でということは、これはこの前の本法改正のときに私もお伺いして、同じような答弁で少しも前進がないと、大変残念に思うわけですけれども、やはり途中で打ち切られることによって高校を続けていくことが困難になるという家庭もあるわけです。ですから、そういう意味では今後とも十分に検討をしていっていただきたい、そう要望いたしておきます。
 次に、障害基礎年金と児童扶養手当との関係についての御質問をさせていただきたいと思います。
 年金法の大幅改定によりまして、障害基礎年金に子の加算が行われるようになったわけですが、この内容について御説明をしていただきたいと思います。
私は、自由民主党を代表いたしまして、内閣提出の国鉄改革八法案に賛成の討論を行うものであります。
 そもそも国鉄は、百十四年にわたり国の大動脈としての役割を果たしてまいりました。将来の国内輸送においてもなお鉄道は大量、高速、安全という鉄道特性を発揮し得る分野において、国民の重要な交通手段として果たすべき役割は大きく、国民の足として大きな使命を持っておるのであります。しかし、今日の国鉄の財政は、昭和六十年度において一兆八千億円もの赤字を出し、長期債務は二十三兆六千億円にも上っており、このままではやがて日々の鉄道事業の運営そのものまで大きな支障を来すことは明らかであり、早急に抜本的な改革を実施し、国民の期待にこたえ得る鉄道として再生、活性化することは政治の急務と言わねばなりません。
 このように国鉄経営が破綻に陥った原因については、多くの複合的な要因によって起こっているのでありますが、最大かつ根本的な原因は、公社制なるがゆえに、あるときは企業性を要求され、あるときは公共性を要求され、時代の変化に機敏に対応することができなかったことにあると思います。したがって、国鉄を再生、活性化させるためには、経営形態そのものの抜本的な改革が不可欠なのであります。その意味におきましても、今回内閣提出の国鉄改革法案に基づく改革案は、これによって真に国民のニーズに合った鉄道としてその未来を開き得るための活性剤であると確信するものであります。
 しかし、本改革法案は、何といっても百十四年の歴史を有する国鉄を分割し、民営化するという大事業であり、法案成立後、来年四月一日に国鉄の事業が円滑に新事業体に引き継がれ、新生鉄道としてのスタートが切れるようにするためには、短時間に処理しなければならない問題が山積しております。政府並びに国鉄当局は不退転の決意を持って事に当たると同時に、細部にわたりきめ細かい詰めを行い、国民の御期待にも沿い、そして国鉄関係の人々にも、いろいろ苦労したがよかったなと言い得る姿で新事業体が発足し得るよう要望申し上げ、私の賛成の討論を終わります。（拍手）