お答え申し上げます。
 長野参考人が申し上げましたように、私どもの化成肥料業界といたしましても、極めて難しい問題でございますが、これは何としてもやり遂げなければいかぬというふうな覚悟でこの構造改善に当たってまいるつもりでおります。また御指摘のように、これによりますところのいわゆる合理化効果というものも、我々は構造改善で与えられた目標を十分達成できるように、これもまた努力してまいりたい、かように考えております。
我々業界といたしましては、第二次構造改善の認められた期間に所期の目的を達成すべく鋭意努力をいたします。目標とされた合理化、コストの合理化というものの実現に万全の努力を払っていきたい、そのように考えております。
次に、長野参考人と草野参考人に伺いたいのでありますが、構造改善法が六十三年六月までに第二次構造改善を終える、こういう目標になっておりますが、この目標達成は可能なのかどうか、その成果をコスト引き下げに向けることができるかどうか、この点を両参考人に伺いたい。
簡潔に言うならば、輸出が伸びた、そのときに国内需給を無視して輸出に走るということがないように、その歯どめの措置を考えてほしい、こういうことでございますか。
お答え申し上げます。
 先ほどもちょっと申し上げましたが、輸出会社の法律があった時点では、政府が責任を持って需給計画を策定して、それに基づいて輸出の承認を与えると、農林、通産大臣の承認権がうたわれております。今回はそれが全く削除をされておりますので、万が一にも、千載一遇の好機と言われるような輸出の、三倍あるいは四倍といったような高値が現出した場合に、そちらに流れる可能性のないように何らかの歯どめ措置をお願いをしておきたい。これは貿管令もございますけれども、そういうことで、ぜひ政府としても需給計画を策定して、それに基づいて拘束をするという形のものを考えていただきたい、こういう意味でございます。
五人の参考人の方、お忙しいところを御出席いただきまして貴重な御意見を大変ありがとうございました。今委員長からもございましたが、一人当たり二十分という中での質疑でございますので、簡潔に質問しますので、ひとつ簡潔な御答弁でお願いしたいと思います。
 最初に田中参考人に伺いたいと思うのですが、田中参考人は参議院の公聴会で、輸出会社等による輸出に対するチェック機能がいささか薄れている、ぜひ内需をどうやって守っていくかということについての行政指導を強化していただきたいということを述べておられるのですが、この意図するところは那辺にありますか、もう少し詳しくお述べいただけたらと思います。
この法律の中では輸入については触れておらないと思っています。しかし、我々としては割高な肥料を使わされている、機械にしてもそうであります。そういう中でコストをどうやって引き下げるか、こういう努力を積み重ねてきておるわけでありますけれども、国内で生産、供給される肥料がアメリカ、ヨーロッパより非常に高いという現実があります。そうなればやはり国内価格を引き下げるためには、引き下げる要因をつくるためにも、あえて輸入をせざるを得ない状況下に置かれているような気がしてなりません。これはこれからの問題の推移によって変わりますけれども、私どもはそのようにも理解をしております。
最後に、北海道農民連盟の岡本参考人にお尋ねいたします。肥料の輸入の問題につきまして極めて簡単にお答えをお願いしたいと思いますが、肥料価格を国際市況並みに引き下げる、こういうことになりますと、肥料の輸入等も考えられるわけでありますが、岡本参考人は肥料の輸入につきましていかようにお考えでございましょうか、一分以内でひとつお答えをお願いいたしたいと思います。
先生御指摘のとおり、運転者の中で特に免許取得後日の浅いいわゆる初心者の事故率が高いことは実績が示しておるところでございます。したがいまして、このような階層に特に焦点を当てて有効に対応するということが行政効率を高めて交通の安全を図るゆえんであろうということは御指摘のとおりでございまして、そのために暫定免許というのが一つの考え方でございますが、初心者に対しまして一般経験を積んだドライバーに比べて何らかの特別のオブリゲーションを課すということは、一つの効果のある施策であろうと考えているところでございます。
 そのためにどういう制度がよろしいのかということは、これはなかなか難しい問題ではございますが、前回にも申し上げましたとおり、暫定免許制度がそういった対策の中での有力な案であることは変わらないところでございます。問題は、それが真に実効のある制度となるためにどのようなことが検討されなければならないか、この辺の議論を尽くしませんと制度論として浮上いたしませんので、幾つかの案の中の一つとして、ただしそういう点では非常に将来性に富む一つの手法として現在これを見、かつ検討を進めているというところでございます。
 それから、諸外国におきますこういった考え方につきましては、いわゆる暫定免許制度というものに近いものであろうと思いますが、現在オーストラリアの諸州であるとかあるいはノルウェー等で導入されているという事例を聞いております。ただ、その内容は必ずしも一様ではございません。オーストラリアの諸州におきましては、州によって内容が異なりますが、期間は一年から三年の間で、いわゆるＰマークと称する外部表示と最高速度制限を課しておるということが一般的な例のようでございます。ただ、その効果につきましては明確な資料をまだ入手いたしておりません。
 一方、ノルウェーにおきましては、暫定免許期間二年ということで、その間は各種の講習の受講等が義務づけられておる、このような講習を受講しないと本免許の取得ができないというシステムになっている由でございます。なお、その効果についてはまだデータ未入手でございます。
 こういった点を含めまして、こういう制度をとります場合にはどのような処置あるいは行政処分、講習、教育とかというものが必要かということは、これは日本の車社会の実情とドライバーかたぎというものを十分に踏まえまして、できるだけ抵抗感なく受け入れられる、しかも実効のある制度をつくり上げていくことが必要であろうと思います。こういった点を含めまして、現在私どもといたしましてはいろいろ勉強を重ねておるというところでございます。