Arrêté du 5 février 1969 relatif à la protection du conducteur contre le dispositif de conduite en cas de choc.

Les dispositifs de conduite des voitures particulières, à l'exception des véhicules à conduite avancée, doivent être conçus et réalisés de telle sorte :
Qu'en cas de collision frontale, le déplacement de la colonne de direction dans l'habitacle soit limité de façon à réduire les risques de blessure à la poitrine, au cou ou à la tête ;
Qu'en cas de heurt du dispositif de commande de direction par le conducteur, à la suite d'un choc, les blessures occasionnées par ce dispositif soient réduites au minimum.

Les dispositifs de conduite des voitures particulières, à l'exception des véhicules à conduite avancée, doivent répondre aux prescriptions du cahier des charges annexé au présent arrêté.
Pour la réception nationale par type de petites séries, telle que définie à l'article 23 de la directive 2007 / 46 / CE susvisée, les véhicules de catégorie M1 et les véhicules de catégorie N1 dont le poids maximal est inférieur à 1, 5 tonne doivent répondre aux prescriptions de l'un des cahiers des charges prévus à l'article 3 du présent arrêté. 

Le laboratoire de l'Union technique de l'automobile, du motocycle et du cycle, autodrome de Linas-Montlhéry, à Linas-Montlhéry (91), est agréé pour procéder aux essais prévus à l'article 2 ci-dessus.
Le procès-verbal des essais mentionnés ci-dessus peut être remplacé :
- soit par une communication d'un Etat membre de la Communauté économique européenne attestant que le véhicule est conforme à la directive du conseil (C.E.E.) n° 74-297 du 4 juin 1974 concernant le rapprochement des législations des Etats membres relatives à l'aménagement intérieur des véhicules à moteur (comportement du dispositif de conduite en cas de choc), telle que modifiée par la directive (C.E.E.) n° 91-662 du 6 décembre 1991 lui portant adaptation au progrès technique.
Soit par une communication émanant de l'administration compétente d'un Etat adhérant au règlement n° 12 série 04 d'amendements annexé à l'accord de Genève du 20 mars 1958 concernant l'adoption de conditions uniformes d'homologation et la reconnaissance réciproque de l'homologation des équipements et pièces de véhicules à moteur.

Les dispositions du présent arrêté sont applicables aux véhicules réceptionnés par type à dater du 1er septembre 1969, ainsi qu'aux véhicules réceptionnés avant cette date, mis en circulation pour la première fois après le 1er septembre 1971.
Lors des réceptions à titre isolé ou lors des réceptions individuelles prévues à l'article 24 de la directive 2007/46/ CE modifiée de véhicules neufs ou n'ayant jamais encore été immatriculés en France, ainsi que lors des réceptions par type des types de véhicules dont il n'est pas prévu de vendre par an en France plus de cinquante unités, il devra être présenté au service chargé de la réception une attestation établie par le constructeur à laquelle sera joint le procès-verbal de l'essai effectué dans ses installations ou dans un laboratoire indépendant, démontrant la conformité du véhicule avec les dispositions du cahier des charges annexé au présent arrêté.

Le directeur des routes et de la circulation routière est chargé de l'exécution du présent arrêté, qui sera publié au Journal officiel de la République française.



CAHIER DES CHARGES


RELATIF A L'HOMOLOGATION DES VÉHICULES EN CE QUI CONCERNE LA PROTECTION DU CONDUCTEUR CONTRE LE DISPOSITIF DE CONDUITE EN CAS DE CHOC

1. Domaine d'application.
Le présent cahier des charges s'applique au comportement, en cas de collision, du dispositif de conduite des voitures particulières et des véhicules qui en sont dérivés, à l'exception des véhicules à conduite avancée.
2. Définitions.
Au sens du présent cahier des charges, on entend :
2.1. Par homologation du véhicule , l'homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne la protection du conducteur contre le dispositif de conduite en cas de choc.
2.2. Par type de véhicule , les véhicules à moteur ne présentant pas entre eux de différences essentielles, ces différences pouvant porter, notamment, sur les points suivants :
2.2.1. Structures, dimensions, formes et matières de la partie du véhicule située en avant de la commande de direction ;
2.2.2. Poids maximal autorisé du véhicule.
2.3. Par commande de direction , l'organe de direction actionné par le conducteur, généralement le volant.
2.4. Par colonne de direction , le carter porteur enveloppant l'arbre de direction.
2.5. Par arbre de direction , l'élément qui transmet au boîtier de direction le couple exercé sur la commande de direction.
2.6. Par dispositif de conduite , la commande de direction, la colonne de direction, les éléments annexes d'habillage, l'arbre de direction, le boîtier de direction ainsi que tous les autres éléments tels que ceux destinés à contribuer à dissiper l'énergie en cas de heurt contre le volant.
2.7. Par conduite avancée , un aménagement du véhicule dans lequel plus de la moitié de la longueur du moteur se trouve en arrière du point le plus avancé de la base du pare-brise et dans lequel le centre de la commande de direction se trouve dans le premier quart de la longueur du véhicule.
3. Demande d'homologation.
5.1. La demande d'homologation, en triple exemplaire, d'un type de véhicule, en ce qui concerne la protection du conducteur contre le dispositif de conduite en cas de choc, sera présentée à l'ingénieur en chef des mines chargé de l'arrondissement minéralogique de Paris I, 85, boulevard du Montparnasse, Paris (6e), par le constructeur du véhicule ou son représentant dûment accrédité.
3.2. Elle sera accompagnée des pièces mentionnées ci-après, en triple exemplaire, et des indications suivantes :
3.2.1. Description détaillée du type de véhicule en ce qui concerne la structure, les dimensions, la forme et la matière de la partie du véhicule en avant de la commande de direction ;
3.2.2. Dessins du dispositif de conduite et de sa fixation au châssis et à la caisse du véhicule, à une échelle appropriée et suffisamment détaillés ;
3.2.3. Description technique de ce dispositif ;
3.3. Il doit être présenté au service technique chargé des essais d'homologation (laboratoire de l'Union technique de l'automobile, du motocycle et du cycle, autodrome de Linas-Montlhéry, 91-Linas-Montlhéry) :
3.3.1. Un véhicule, représentatif du type de véhicule à homologuer, pour l'essai visé au paragraphe 5.1. ci-après ;
3.3.2. Au choix du constructeur, soit un deuxième véhicule, soit les pièces du véhicule qu'il considère comme essentielles pour l'essai visé au paragraphe 5.2. ci-après ;
3.3.3. Le dossier doit être remis, pour contrôle, au service technique chargé des essais en même temps que les véhicules ou pièces prévus aux paragraphes 3.3.1. et 3.3.2. ci-dessus.
Ce dossier, complété par le certificat d'essais établi par le laboratoire agréé, sera déposé à l'arrondissement minéralogique de Paris I. Un duplicata du certificat d'essais sera expédié au demandeur par le laboratoire.
3.3.4. Les essais d'homologation sont à la charge du demandeur.
4. Homologation.
4.1. Lorsque le type de véhicule, présenté à l'homologation en application du présent cahier des charges, satisfait aux prescriptions des paragraphes 5. et 6. ci-après, l'homologation pour ce type de véhicule est accordée.
4.2. Chaque homologation comportera l'attribution d'un numéro d'homologation. Ce numéro ne pourra pas être attribué au même type de véhicule équipé d'un autre type de dispositif de conduite ou à un autre type de véhicule.
4.3. L'homologation ou le refus d'homologation d'un type de véhicule, sera communiqué aux parties à l'accord appliquant le présent cahier des charges, au moyen d'une fiche conforme au modèle de l'annexe 1 du présent cahier des charges et de dessins du dispositif de conduite (fournis par le demandeur de l'homologation) au format maximal A 4 (210 x 297 mm) ou pliés à ce format et à une échelle appropriée.
4.4. Sur tout véhicule, conforme à un type de véhicule homologué en application du présent cahier des charges, il sera apposé de manière visible, en un endroit facilement accessible et indiqué sur la fiche d'homologation, une marque d'homologation internationale composée :
4.4.1. D'un cercle à l'intérieur duquel est placé la lettre E suivie du numéro 2 attribué à la France (1) ;
4.4.2. Du numéro 12 suivi de la lettre R, d'un tiret et du numéro d'homologation, placés au-dessous du cercle ;
4.5. La marque d'homologation doit être nettement lisible et indélébile.
4.6. L'annexe 2 du présent cahier des charges donne un exemple du schéma de la marque d'homologation.
(1) 1 pour la République fédérale d'Allemagne, 2 pour la France, 3 pour l'Italie, 4 pour les Pays-Bas, 5 pour la Suède, 6 pour la Belgique, 7 pour la Hongrie, 8 pour la Tchécoslovaquie, 9 pour l'Espagne, 10 pour la Yougoslavie, 11 pour le Royaume-Uni ; les chiffres suivants seront attribués aux autres pays selon l'ordre chronologique de leur ratification de l'accord concernant l'adoption de conditions uniformes d'homologation et la reconnaissance réciproque de l'homologation des équipements et pièces des véhicules à moteur ou de leur adhésion à cet accord et les chiffres ainsi attribués seront communiqués par le secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies aux parties contractantes à l'accord.
5. Spécifications.
5.1 Lors d'une épreuve de collision de la voiture à vide, sans mannequin, contre une barrière, à une vitesse de 48,3 km/h, la partie supérieure de la colonne de direction et de son arbre ne devra pas se déplacer vers l'arrière, horizontalement et parallèlement à l'axe longitudinal du véhicule, de plus de 12,7 cm par rapport à un point du véhicule non affecté par le choc, cette distance étant déterminée par mesures dynamiques.
5.2 Lorsque la commande de direction est heurtée par un bloc d'essai lancé contre cette commande à une vitesse relative de 24,1 km/h, la force exercée sur la poitrine du bloc d'essai par la commande de direction ne devra pas dépasser 1.134 kgf (1.112 daN).
5.2.1 La commande de direction sera conçue, construite et montée, de façon à ne comporter ni aspérités dangereuses, ni arêtes vives susceptibles d'accroître le risque ou la gravité des blessures du conducteur en cas de choc.
5.2.2 La commande de direction sera conçue, construite et montée, de façon à ne pas comporter d'éléments ou accessoires, y compris la commande de l'avertisseur et les éléments d'habillage, susceptibles d'accrocher les vêtements ou les bijoux du conducteur durant les manœuvres normales de conduite.
6. Essais.
Le contrôle du respect des prescriptions du paragraphe 5 ci-dessus sera effectué conformément aux méthodes indiquées aux annexes 3 et 4 du présent cahier des charges.
7. Conformité de la production.
7.1 Tout véhicule portant une marque d'homologation en application du présent cahier des charges doit être conforme au type du véhicule homologué quant aux détails ayant une influence sur la protection du conducteur contre le dispositif de conduite en cas de choc.
7.2 Afin de vérifier la conformité exigée au paragraphe 7.1 ci-dessus, on procédera à un nombre suffisant de contrôles par sondage sur les véhicules de série portant la marque d'homologation en application du présent cahier des charges.
7.3 En règle générale, ces vérifications se limiteront à des mesures dimensionnelles. Toutefois, si cela est nécessaire, les véhicules seront soumis à l'essai relatif aux prescriptions du paragraphe 5 ci-dessus.
8. Sanctions pour non-conformité de la production.
8.1 L'homologation délivrée pour un type de véhicule, en application du présent cahier des charges, peut être retirée si la condition énoncée au paragraphe 7.1 ci-dessus n'est pas respectée, ou si ce véhicule n'a pas subi avec succès l'essai prévu au paragraphe 7.3 ci-dessus.
8.2. Au cas où une homologation serait retirée, les autres parties contractantes appliquant le présent cahier des charges en seront aussitôt informées, au moyen d'une copie de la fiche d'homologation portant à la fin, en gros caractères, la mention signée et datée : Homologation retirée .
9. Noms et adresses.
9.1. Du service administratif chargé de délivrer les homologations : arrondissement minéralogique de Paris-I, 85, boulevard du Montparnasse, 75-Paris (6e).
9.2. Du laboratoire chargé des essais : Union technique de l'automobile, du motocycle et du cycle, autodrome de Linas-Montlhéry, 91 - Linas-Montlhéry.


LISTE DES ANNEXES

 
Annexe 1 : Communication concernant l'homologation (ou le refus ou le retrait d'une homologation) d'un type de véhicule en ce qui concerne la protection du conducteur contre le dispositif de conduite en cas de choc, en application du présent cahier des charges.
Annexe 2 : Schéma de la marque d'homologation.
Annexe 3 : Essai de choc avant contre barrière.
Annexe 4 : Essai de dissipation d'énergie en cas de choc contre la commande de direction.
ANNEXE 1
Indication de l'administration.
COMMUNICATION CONCERNANT L'HOMOLOGATION (OU LE REFUS DU LE RETRAIT D'UNE HOMOLOGATION) D'UN TYPE DE VÉHICULE EN CE QUI CONCERNE LA PROTECTION DU CONDUCTEUR CONTRE LE DISPOSITIF DE CONDUITE EN CAS DE CHOC, EN APPLICATION DU RÈGLEMENT N° 12
(cliché non reproduit) 


Format maximal : A 4 (210 X 297 mm).
Numéro d'homologation
1. Marque de fabrique ou de commerce du véhicule à moteur :
2. Type du véhicule :
3. Nom et adresse du constructeur :
4. Le cas échéant, nom et adresse du représentant du constructeur :
5. Description sommaire du dispositif de conduite et des éléments du véhicule intéressant la protection du conducteur contre le dispositif de conduite en cas de choc :
6. Véhicule présenté à l'homologation le
7. Service technique chargé des essais d'homologation :
8. Date du procès-verbal délivré par ce service :
9. Numéro du procès-verbal délivré par ce service :
10. L'homologation est accordée/refusée (1).
11. Emplacement, sur le véhicule, de la marque d'homologation :
12. Lieu :
13. Date :
14. Signature :
15. Sont annexés à la présente communication les pièces suivantes qui portent le numéro d'homologation indiqué ci-dessus :
Dessins, schémas et plans du dispositif de conduite ;
Photographies du dispositif de conduite et des autres éléments intéressant la protection du conducteur contre le dispositif de conduite en cas de choc.
(1) Barrer la mention qui ne convient pas.
ANNEXE 2
Schéma de la marque d'homologation.


(cliché non reproduit)  
Dimensions minimales :
a = 12 millimètres.
b = 5,6 millimètres.
La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que, en application du règlement n° 12, le type de ce véhicule a été homologué, en ce qui concerne la protection du conducteur contre le dispositif de conduite en cas de choc, aux Pays-Bas (E4) sous le numéro 2439.
ANNEXE 3
Essai de choc avant contre une barrière.
1. Objet.
Cet essai a pour objet de vérifier que le véhicule satisfait aux conditions figurant au paragraphe 5.1. du présent cahier des charges.
2. Installation, procédure et appareils de mesure.
2.1. Lieu d'essai. - L'endroit où l'essai est effectué doit avoir une surface suffisante pour permettre d'y aménager la piste de lancement des véhicules, la barrière et les installations techniques nécessaires à l'essai. La partie finale de la piste, au moins 5 mètres avant la barrière, doit être horizontale, plane et stabilisée.
2.2. Barrière. - La barrière est constituée par un bloc de béton armé ayant une largeur minimale de 3 mètres, une hauteur minimale de 1,5 mètre et une épaisseur minimale de 0,6 mètre. La paroi à heurter doit être perpendiculaire à la partie finale de la piste de lancement et doit être recouverte de planches de contre-plaqué de 2 centimètres d'épaisseur. Derrière le bloc de béton, il faut tasser au moins 90 tonnes de terre. La barrière de béton et de terre peut être remplacée par des obstacles de même surface frontale, donnant des résultats équivalents.
2.3. Propulsion du véhicule. - Au moment de l'impact, le véhicule doit rouler librement sur sa lancée. Il doit atteindre l'obstacle avec une trajectoire perpendiculaire à la paroi à heurter ; le désalignement latéral maximal admis entre la ligne médiane verticale de la paroi avant du véhicule et la ligne médiane verticale de la paroi à heurter est de ± 30 centimètres.
2.4. Etat du véhicule. - Lors de l'essai, le véhicule doit être muni de toutes ses pièces et de tous ses équipements normaux. De plus, les objets contenus dans l'habitacle ne doivent pas heurter accidentellement le votant (siège basculant du conducteur, rembourrage du siège arrière, etc.).
2.5. Vitesse. - La vitesse au moment de l'impact doit être comprise entre 48,3 kilomètres/heure et 53,1 kilomètres/heure.
2.6. Appareils de mesure :
2.6.1. L'appareil à utiliser pour l'enregistrement mentionné au paragraphe 3.1. ci-après doit permettre d'effectuer les mesures avec les précisions suivantes :
2.6.1.1. Vitesse du véhicule à 1/100 près.
2.6.1.2. L'enregistrement du temps devra permettre de lire le millième de seconde.
2.6.1.3. Le début du choc ( topage ) à l'instant du premier contact du véhicule contre l'obstacle sera repéré sur les enregistrements et sur les films servant au dépouillement des résultats de l'essai.
2.6.2. La mesure de la distance mentionnée au paragraphe 3.1. ci-après doit être effectuée à ± 5 millimètres près.
3. Résultats.
3.1. Pour la détermination du déplacement vers l'arrière de la commande de direction, on effectuera un enregistrement (1), pendant la collision, de la variation de la distance, mesurée dans le sens horizontal et parallèle à l'axe longitudinal du véhicule, entre la partie supérieure de la colonne de direction (et son arbre) et un point du véhicule qui n'est pas affecté par le choc. Lorsque la vitesse mesurée est supérieure à la vitesse nominale de 48,3 kilomètres/heure, ce déplacement sera ramené à la vitesse nominale en le multipliant par le carré du rapport entre cette vitesse nominale et la vitesse mesurée,
3.2. Après l'essai, les dégâts subis par le véhicule seront indiqués dans un rapport écrit ; au moins une photo de chacune des vues suivantes du véhicule sera prise :
3.2.1. Latérales (droite et gauche) ;
3.2.2. Avant ;
3.2.3. Inférieure ;
3.2.4. Zone intéressée à l'intérieur de l'habitacle.
(1) Cet enregistrement peut être remplacé par une mesure de crête.
4. Méthodes équivalentes d'essais.
Des méthodes équivalentes d'essais non destructifs sont admises, à condition que les résultats visés au paragraphe 3 ci-dessus puissent être obtenus soit intégralement à l'aide de l'essai de remplacement, soit par calcul d'après les résultats de l'essai de remplacement. Si une méthode autre que celle décrite aux paragraphes 2 et 3 ci-dessus est utilisée, son équivalence devra être démontrée.
ANNEXE 4
Essai de dissipation d'énergie en cas de choc contre la commande de direction.
1. Objet.
Cet essai a pour objet de vérifier que le véhicule satisfait aux conditions figurant au paragraphe 5.2. du présent cahier des charges.
2. Installations, procédures et appareils de mesure.
2.1. Montage de la commande de direction :
2.1.1. La commande doit être montée sur le tronçon avant du véhicule obtenu en découpant la coque transversalement à la hauteur des sièges avant, avec possibilité d'exclure le toit, le pare-brise, les portes. Ce tronçon doit être fixé de façon rigide au banc d'essai, de sorte qu'il ne se déplace pas sous le choc du bloc d'essai.
2.1.2. Toutefois, à la demande du constructeur, la commande de direction peut être montée sur une armature simulant le montage du dispositif de conduite, à condition que l'ensemble armature/dispositif ait, par rapport à l'ensemble réel tronçon avant de coque/ dispositif :
2.1.2.1. La même disposition géométrique ;
2.1.2.2. Une rigidité supérieure.
2.2. Au cours d'un premier essai, la commande de direction sera orientée de telle façon que le rayon le plus rigide se trouve au droit de l'emplacement du point de contact du bloc d'essai ; si la commande de direction est un volant, l'essai sera répété de telle façon que la partie la plus flexible du cercle du volant se trouve au droit dudit point de contact. En cas de commande de direction réglable en position, les deux essais ci-dessus doivent être effectués dans la position moyenne permise par les réglages.
2.3. Bloc d'essai. - Le bloc d'essai a la forme, les dimensions, le poids et les caractéristiques indiqués à l'appendice de la présente annexe.
2.4. Mesure des forces :
2.4.1. On mesurera la force maximale en direction horizontale et parallèle à l'axe longitudinal du véhicule appliqué au bloc d'essai à la suite du choc contre la commande de direction.
2.4.2. Cette force peut être mesurée soit directement, soit indirectement, ou calculée à partir de valeurs mesurées durant l'essai.
2.5. Propulsion du bloc d'essai. - Toute méthode de propulsion est acceptable à condition qu'elle soit conçue de manière que, lorsque le bloc d'essai atteint la commande de direction, il soit libre de tout lien avec le dispositif propulseur. Le bloc d'essai devra atteindre cette commande après avoir effectué une trajectoire sensiblement rectiligne, parallèle à l'axe longitudinal du tronçon avant de la voiture. Le contact initial du bloc d'essai avec la commande de direction devra avoir lieu au point où il se produit normalement quand un homme d'un poids de 75,3 kg et d'une taille de 1,73 mètre (1), assis sur le siège de conduite du véhicule (placé dans sa position la plus avancée), est déplacé en avant, parallèlement à l'axe longitudinal du véhicule jusqu'à ce qu'il touche le volant.
2.6. Vitesse. - Le bloc d'essai doit heurter la commande de direction à une vitesse d'au moins 24,1 kilomètres/heure.
(1) Ces dimensions correspondent au mannequin de 50 percentiles ayant des spécifications du National Center for Health Statistics, Series 11, n° 8, United States of America. Center for Health, Education and Welfare, 12 mai 1967.
2.7. Appareil de mesure :
2.7.1. L'appareil à utiliser pour l'enregistrement mentionné au paragraphe 3.2. ci-après doit permettre d'effectuer les mesures avec les précisions suivantes :
2.7.1.1. Vitesse du bloc d'essai : à 2/100 près ;
2.7.1.2. L'enregistrement du temps devra permettre de lire le millième de seconde ;
2.7.1.3. Le début du choc ( topage ), à l'instant du premier contact du bloc d'essai contre la commande de direction, sera repéré sur les enregistrements et sur les films servant au dépouillement des résultats de l'essai.
2.7.1.4. Mesure de la force : l'étendue de la mesure sera de 4.000 kgf (3.920 daN). Cette force devra être enregistrée sans distorsion pour des phénomènes jusqu'à une fréfréquence propre de 1.000 Hz, avec une précision de 2,5 % de l'étendue de la mesure maximale ou de ± 5 % de la valeur réelle ;
2.7 1.5. Sensibilité transversale : inférieure à 5 % de l'étendue de mesure.
3. Résultats.
3.1. Après l'essai, les dégâts subis par le dispositif de conduite seront constatés et indiqués dans un rapport écrit ; au moins une photo latérale et une photo frontale de la zone commande de direction/colonne de direction/tableau de bord seront prises.
3.2. Il sera effectué un enregistrement, pendant la collision, des forces totales exercées sur la poitrine du bloc d'essai par la commande de direction et mesurées comme il est indiqué au paragraphe 2.7. ci-dessus.
4. Méthodes équivalentes d'essais.
Des méthodes équivalentes d'essais non destructifs sont admises, à condition que les résultats visés au paragraphe 3. ci-dessus puissent être obtenus soit intégralement à l'aide de l'essai de remplacement, soit par calcul d'après les résultats de l'essai de remplacement. Si une méthode autre que celle décrite aux paragraphes 2. et 3. est utilisée, son équivalence devra être démontrée.
ANNEXE 4.
Appendice.
(cliché non reproduit)