シボレー・インパラ
シボレー・インパラ (Chevrolet Impala) は、ゼネラルモーターズ (GM) がシボレーブランドで販売している大型乗用車。現在、日本では正式発売されていない。
1958年～1964年モデルは、ローライダーと呼ばれるカスタムのベース車として日本、アメリカで人気が高い。
初代（1958年）
1958年型シボレーの最上級グレード「ベルエア」に「インパラ・スポーツ・パッケージ」という名のスペシャルパッケージが設定された。ボディタイプは2ドアハードトップクーペと2ドアコンバーチブルのみということから、1956年にクライスラーのブランドであるプリムスが当時の最高級フルサイズであった「ベルベディア」の「スポーツ・クーペ」モデルをベースにさらに高級化させ販売したスペシャリティー・2ドア・ハードトップ「フューリー」への対抗と考えられる。
ベルエアとの相違点は3連テールランプ、ルーフ後端のエアアウトレット（ダミー）左右クォーターのエアダクト風モール等である。
この1958年には、1957年まで下級グレードのフルサイズとして生産されていた「150」が「150」同様下級グレードのフルサイズであった「デルレイ」と統合されて消滅し、その結果、この年以降シボレーの最下級フルサイズは「デルレイ」のみの生産となった。また「150/デルレイ」より上、「ベルエア」より下の中級グレードのフルサイズとして生産されていた「210」は1957年を最後に消滅し、後継として1958年から「ビスケイン」が登場した。1957年のシボレーのフルサイズのラインナップは下から「150」「デルレイ」「210」「ベルエア」であったのに対し、1958年のフルサイズのラインナップ「デルレイ」「ビスケイン」「ベルエア」と大幅に変わった。
2代目 (1959年～1960年）
1959年から、インパラは2ドアのみではなく「4ドア・ピラーレス・ハードトップ」「4ドア・セダン」もラインナップされた。これでインパラはシボレーの最上級フルサイズとなり、ベルエアはその流れで少し低級化した。
1959年、最上級フルサイズが「ベルエア」から「インパラ」に変更されたため、1960年から中級フルサイズは「ビスケイン」から「ベルエア」に変更される。下級フルサイズは「デルレイ」から「ビスケイン」に変更される。これによって「デルレイ」は1959年を最後に消滅した。1959年のシボレーのフルサイズ・ラインナップは下から「デルレイ」「ビスケイン」「ベルエア」「インパラ」となる。
1950年代の乗用車の造形デザインにおいて流行であった「テールフィン」スタイルは先代にも見られたが、この世代で最も顕著になり、中央で2分割された翼を広げた鳥のようなトランクは、この車種のこの世代のモデルであると一目でわかる特徴である。さらに、このモデルの派生車であるエルカミーノも、ピックアップトラックながらこの派手な意匠を受け継いでいる。直後に、急速に陳腐化の印象を持たれるようになったため、次の世代では面影があるものの大幅に抑えたものとなっている。
5代目（1971-1976年）
1971年にGMはその再設計されたフルサイズのB-ボディを導入、最大のフルサイズの車が発表された。しかし1970年代はアメリカ国内で自動車の見方に変化があり、それはインパラのような車に長く影響を及ぼした。1973年のエネルギー危機は劇的でガソリン価格は1973〜1979年に2倍になった。自動車販売は1973年〜1974年に20%急落し、そして歴史上初めてアメリカの自動車の年間走行距離は下落した。インパラの売上高は1975年には176,376台と過去最悪となった。1970年代、インパラには例えばダッシュボードに起きる大きなクラックなどの問題点があり、「Excellenceのマーク」にぴったりだとインパラのオーナーは揶揄した。また部分的にバンパーの防護物に対する規制が実施され、1973年から前部バンパーは5mphの衝撃に耐えることができなければならず、1974年には後部のバンパーも同じ標準を満たすことを要求された。このため1970年代フルサイズのシボレーはこれまでに最大のシボレー車となった。パワートレインは唯一V8エンジンであったが、エンジンサイズは350、400と454がラインナップした。1972年から始まって全てのエンジンは無鉛ガソリンで設計され、触媒コンバーターが1975年に装備された。なおコンバーチブル・モデルは1975年以後廃止された。
6代目（1977-1985年）
自動車市場が変化し、その要求に合わせて1977年、インパラを再設計した。新しいインパラは全長がより短く、背丈がより高くなって、小型化された。インパラのフレームは、1971年に発表され、B-ボディの生産ラインが閉鎖される1996年まで使用された。インパラは、より小型で、より軽く（1977年の小型のシェベルよりさえ軽い）、より経済的なフルサイズのアメリカ車の新しいイメージを打ち出した。そのより整ったデザインで、新しいインパラは、増加した頭上スペース、フット・スペースとトランク容量の増加を特徴とした。小型化されたモデルの製造は1976年大幅に増加した。そして、インパラは米国内の販売ナンバー1の地位に返り咲いた。だが、コンバーチブル・モデルは販売されなかった。エンジンのラインナップは1977年に狭くなり、I6エンジンがベースエンジンとなった。他のオプションは、267cidと305cid V8エンジンで、350cid V8エンジンは、数年間オプションで存在した。若干のインパラは、オールズモビルの350cid V8ディーゼルエンジンを搭載していた。
7代目（1994-1996年）
1991年、1977年の再設計と同じく全長の短いフレーム設計思想を保持し、GMのB-プラットホームは大幅に再設計された。インパラSSは、1992年のデトロイト・オート・ショーで、デザイナー、ジョン・モスによって設計されたコンセプトカーが発表され、メディアと自動車ファンの賞賛を受けた。コンセプトカーには生産には非実用的だった8.2Lエンジンが搭載されており、それは、シボレー・コルベット、カマロとポンティアック・ファイヤーバードで使用される5.7LのLT1エンジンと乗せ換えられた。1994年、インパラSSは、生産に入った。車はシボレー・カプリスの高性能バージョンであって、GMがこれまでに生産した最高のオールラウンドの車のうちの1台と捉えられている。機構的には、そのベースとしてカプリス9C1警察パッケージを使用して、大部分の器材を法の執行と政府機関だけが利用できるようにした。これは、補強されたショック、容量改善された逆流冷却装置、より大きくより強力な四輪ディスクブレーキ、トランスミッション・クーラー、デュアル・エグゾーストなどのマイナーな変更であった。搭載された260馬力のLT15.7Lスモール・ブロックV8エンジンは、インパラSSの標準エンジンであった。インパラのLT1の主要な違いとコルベットとカマロのLT1との違いは、インパラのエンジンのシリンダーヘッドがアルミニウムではなく、鋳鉄で作られていたことと、ハイエンドの馬力よりローエンドのトルクを重視して設計されたことであった。トランスミッションは、700R4をベースとした4L60Eが装備された。1990年代のインパラSSのパフォーマンスの1つの驚くべき側面は、そのハンドリングであった。むしろ大重量で大型の車であって、取り回しは自動車の不得手するところである。しかし、その改善されたサスペンションと低い姿勢、17インチのアルミ・ホイールを装備し、驚くほど幅の広い255/50ZR17タイヤを装着し、車のハンドリングを驚くほどよく向上させた。インパラSSは、これまでにGMの最も成功した限定車のうちの1台である。1994年モデルは、灰色の内部で黒だけで構成された。ユニークな5-スポークのアルミ・ホイールの不足のために、6,303台だけは販売された。しかし、ホイールの不足は1995年モデルで改善され、21,434台が販売された。1995年、ダーク・チェリー・メタリックとダーク・グレー・グリーンがオプション色として加えられた。1996年は、41,941台を販売し、生産の最後の年となった。この年、タコメーターが追加され、デジタル速度計がアナログに変更された。シフターはコラムからセンター・コンソールに移動され、そして、OBD-IIコンピュータシステムを追加装備された。
スポーツモデルであるSSは、本国ではインパラSSのチューニングカーも多い。主にエンジンにターボチャージャーやスーパーチャージャーを装着したり、大径ホイル・タイヤへの換装、カーステレオの強化(スピーカー、ウーファー等の増設)が施されている。