フリーフライト (模型航空)
定義
フリーフライトは模型航空機が飛行するとき、操縦されず、自律飛行を行っている状態のことである。これは機体の構造の条件ではなく、飛行の状態を表すため、発航の際曳航索を使用したり、着地の際にデサマライザー（強制降下装置）を使用して操縦することは容認される。
フリーフライトの反対の状態は、ラジオ・コントロール、コントロール・ラインのように、地上などに居る操縦者が、電波や鋼索などを使い電子的・機械的な方法によって、飛行中の機体を操縦している場合である。
定義制定までの経緯
航空の草創期に模型航空機が出現した時点では、模型機に対して飛行中に行うことができる操縦手段は存在しなかった。従って、すべての模型航空機はフリーフライト状態にあり、操縦の可能性の有無によって区分する必要はなかった。
しかし1930年代に、電波や鋼索によって模型航空機を操縦する方法が発明・開発され、操縦の可否による模型航空機の分化が生じた。
初期の各種の模型航空機操縦装置は複雑で重かったため、RC機とCL機は、その負担を容認した上で操縦機能を使って楽しむことに特化した。他方、フリーフライト状態で競技飛行を行う模型航空機はその状態にこだわり、同時に性能低下を避けるために重量増加を伴う操縦装置を排除した。
従って、この時代においては、機体の設計や装備などのハードウエアにおいて、操縦型の模型機とフリーフライト型の模型機と明確な差異が存在した。そのため、慣習的に機体の型や装備によって「フリーフライト機」と呼び、それによってフリーフライト競技への参加条件とされていた。
技術進歩によって操縦装置が小型軽量化し、信頼性も向上した結果、FF機にも競技性能の犠牲を伴わずに搭載可能となった。第2次世界大戦が終了し、模型航空の国際活動が再開するとき、技術進歩した環境の下に「フリーフライト」の内容が再検討され、文頭の定義のように、機体の構造ではなく、飛行状態を意味するものであることが確認された。
歴史
ウエークフィールド級ゴム動力競技は、すべての模型航空国際競技の起源である。
模型航空競技は、第1次世界大戦直前の1910年頃イギリスで始まり、最初の模型飛行機ブームを作った。戦時の中断を経て、1928年に国際競技としてイギリスで始められた、ゴム動力機による滞空競技がW級競技である。
現在のF.A.I.の模型航空世界選手権種目は、内燃エンジンなどの各種動力、曳航など各種の発航法によるグライダー、更にはコントロール・ラインやラジオ・コントロールなどの操縦を行うものなど数十種に増えているが、第2次世界大戦前はW級のみであった。
戦後の国際模型航空の再開によって、最初に1950年頃フリーフライト競技に曳航グライダー種目、内燃エンジン付き滞空競技種目（F.A.I.パワー: 現F1C級）が加えられた。次いで、コントロール・ライン競技種目（現F2類）とラジオ・コントロール競技種目（現F3類）の基幹種目が加えられた。以降、模型航空競技が盛んになるに従って多くの派生種目が追加され、現在の数十種目に至っている。
W級の競技に使われる機体は、草創期は当時の標準的なものが適当に使われたものと思われるが、試行錯誤的に仕様の制限が様々変更され、あるいは加えられ、現在のF1B仕様（前記の競技規定）に至っている。しかしながら、全体の大きさ（重量、翼面積）はあまり変化していない。
滞空性能は、設計と製作の技術進歩により大幅に向上したが、それに対しては動力ゴムの制限によって対処されている。1953年までは、動力ゴムは無制限であり機体重量230gの過半である150g以上が搭載された。1954年以降動力ゴムは80g以下に制限され、以降50g、40g、35gを経て現在の30gに切り下げられた。現在はそれを25gに切り下げる案が検討されている。
このように動力を1／5にして滞空性能が確保できる、つまり効率が5倍になるような技術進歩は、材料の革新と模型航空力学によって達成された。
材料は、1930年ころにバルサ材が導入、ならびに近年進行したプラスティック、カーボン繊維などの新素材が利用された。これらにより、最新の模型航空工学の知見に基づき、細長く、空力的効率の高い機体設計が可能となった。
空力効率は主翼の縦横比や翼幅（スパン）に表れるが、近年の2m近いスパンは戦前の設計の2倍近い大きさである。
機体
本節では2000年代以降のF1B級機体について記す。
大きさは、翼幅（スパン）1600mm程度で、大きいものは1800mmを越す。 上記規定の「翼面積」は、主翼と水平尾翼の合計面積であり、主翼面積単独では概ね16～17平方dmである。
機体材料には、プラスティック、カーボン繊維、フィルムなどの素材が多用され、バルサ構造は少ない。規定からB.O.M.（自作機使用）条項が削除されたので、従前は許されなかった完成機や、キット機も競技に使われるようになった。これらは、ウクライナなどの選手たちが、自己の世界選手権機などを商品化したものである。
プロペラの軸受けとハブは、工作機械によって精密に加工されていて、動力ゴムのトルク変動に対応して自動可変ピッチ・直径が可能である。（詳細は「模型航空機のプロペラ」を参照。）
機体には電子式の多機能タイマーが搭載されていて、オートラダー（自動操舵の方向舵）、V.I.S.（可変迎角の水平尾翼）などを適時に操舵できる。また、プロペラ回転の固定・解放装置をつけることによってD.R.P.（遅延解放プロペラ）を操作して、プロペラを畳んだまま高初速で投げ上げ、投げ上げによる高度獲得を試みている。
2000年代以降のフリーフライトは、「飛行者と物理的関係の無い」という基本定義は満たしているが、タイマーにより多くの操作が為されていて、実質は高度に管理された飛行である。
F1G級
F1G級（クップ・ディヴェ級: COOUPE D’HIVER（CDH）級）は 1944年に、フランスの模型飛行機雑誌「Le Modele Reduit d’Avion」の編集者Maurice Bayetが提案し、開始した、中型ゴム動力滞空競技機。
現在では、国際級（F1G級）に採用され、F1B級に比べて小型・簡便で狭い場所でも競技できるので。ジュニア種目として人気がある。また、各国の国内級にも使われ、日本でも採用された。
動力ゴムが最大10g（搭載比12.5%）と、極めて少量に制限されている点が特色。当時は、滞空時間を向上させるためには最大限の動力ゴムを搭載するのが常套手段であったから、ウエークフィールド級（現F1B級、別項参照）では動力ゴム100g以上、搭載比50%くらいであった。現在は、動力ゴムを制限することが当たり前になっているから、1944年のCDH級は極めて先進的なゴム動力競技規格といえる。
現在の設計
F1B級（別項参照）と違い翼面積の制限条文が無いので、主翼を大きくして翼面荷重を減少させて滑空性能を向上させられる。ただし、主翼を大きくすると気流の乱れに影響されやすく、上昇速度も低下する。従って、主翼面積は間接的には選択幅を決められるが、F1B級のような直接制限ではないので、機体全体の大きさを決める自由度は大きい。
後述するように、CDH級は近年ほど大型化しているが、現時点では主翼面積は12～15平方dmが選択される。
翼幅（スパン）、縦横比は、F1B級ほど極端に拡大していない。これは、より小型低速であるために、極端な大縦横比翼ではレイノルズ数が低くなり、翼型性能の低下を招くからである。また、バルサを主体とした木製構造の比率が高いので、大きな縦横比は強度的に抑制される。
プロペラや機体のハイテク化も、F1B級より小型で軽量であるために、取り入れる余裕が少ない。ただし、技術の進歩によってハイテク装置の小型化が進み、現在のF1B級並みの水準に近づきつつある。
性能と競技
2003年時点の、日本のF1G級の上昇高度の実測値は、60mを超えていた。
総滞空時間は、上記を元に推算しても、競技成績を集計しても、3分を充分に上回る。
競技は、2分の飛行を5回繰り返す方法で行われるが、毎回2分を記録する競技者が複数出現して、決勝飛行となる場合が多い。
F1G級の競技は1回の飛行時間が短く、飛行回数も少ないので進行が早く、早朝より正午までの半日で消火することが出来る。これに対してF1B級は日の出から概ね日没までの時間必要とする。
オープン・ラバー
「オープン・ラバー」（無制限級ゴム動力機）は、仕様制限の全く無い（オープンの）ゴム動力の滞空競技用模型飛行機である。
広義には、僅かな仕様の制限あるいは指定があっても、その影響が小さい場合は、「オープン系」として含める場合もある。日本の1960年頃までの国内級（旧R級）は、仕様制限が全重量だけであったので、「オープン系」とされている。
その対極は、別項に示すF1B級、F1G級など国際級の規格で、多項目の規定によって全重量、動力ゴム重量、翼面積などに仕様の制限を受けている。これらは「制限系」、「非オープン系」などと分類され、設計の自由度が低下して外形が画一化する欠点を持つ。
制限項目の内、最も影響するものが動力ゴムの量の制限であり、外形的にもゴム搭載部の長短で識別できる。
模型航空競技の草創期においては枠組みや方向付けが未知であるので、ゴム動力機以外の機種も含めて、すべてを受け入れる「オープン」種目で発足することが多かった。競技を行ってから、公平性、安全性、技術進歩、管理運営面など発生した様々な問題に対処するために、試行錯誤的に様々な制限が加えられる。
成文化されていない制限項目: 体力の限界
ゴム動力機の場合、動力ゴムを選手が腕力で巻き込まなければならないから、使用する動力ゴムの量に対して体力的な限界に起因する上限が存在する。
歴史的に見ると、動力ゴムの重量の上限は150gくらいである。現在の動力ゴムが蓄積するエネルギーは1gに付き1kg-mであるから、これを巻き込む仕事量は150kg-mになる。
動力ゴムのワインダーにはハンド・ドリルが使われ、右手でクランクを廻すことによって巻き込んだから、機械式のジャッキで自動車を持ち上げる作業に類似し、150g-mの仕事量はトラックのタイヤ交換にも匹敵する。
オープン・ラバーの競技の場合、1日に数回、上記のゴム巻き作業を行い、加えて、飛んで行った機体を回収するために数kmのクロスカントリー走が必要である。このような肉体的負担の大きい飛行作業は難しく、その半分くらいの動力ゴムが一般的であった。
半世紀前のF1B級の動力ゴムは80gであり、機体の大きさ（F1B級の項を参照）はそれに見合ったものであった。一般的には、オープン・ラバー機の大きさは、制限されなくてもF1B級程度に収斂した。 グライダーやエンジン付き模型飛行機の場合は、機体の大きさの上限を自然的に抑制する要因が無いため、大型化の歯止めが利かず、大型化による弊害が生じたので、比較的に早期に大きさの制限（全重量、翼面積、翼幅など）が加えられた。
機体の大きさの拡大に対する歯止めを内蔵していたため、オープン・ラバー種目は長寿であり、数年前までイギリスの国内級に存続していた。存続の積極的な理由としは、設計上の自由度の大きさがある。オープン・ラバーは、ゼロからすべてを決めなければならないと言う作業を要求されるので、模型航空機の設計を学ぶ上で最良の教材であるとされている。
設計例
現在では、オープン系のゴム動力機は飛ばす場所が無くなったので、現役の機体に基づ設計例はほとんど存在しない。 僅かに、イギリスで「B.M.F.A.（ブリティッシュ・モデル・フライング・アソシエーション: イギリス模型航空協会）ラバー」という、動力ゴムだけ50gに制限した規格を、従前の真のオープン・ラバー級の後継として試みている。
過去においては、1960年前後がイギリスのオープン・ラバーの最盛期であった。 当時の設計としては、F1B級程度の翼面積の機体を、より簡易な軽量構造で作り、軽量化された重量分を動力ゴムに置き換えたものが、一般的であった。
機体を大型化した場合、二乗三乗の法則により、翼面荷重（機体重量／翼面積）は大型機ほど増えることになり、飛行速度・沈下速度は大きくなる。大型化は空力効率の向上をもたらすが、前述の性能低下と相殺され、不利となる場合も少なくない。1960年当時の技術水準では、F1B級程度の大きさのオープン・ラバー機が妥協点であった。
1960年代以降、新種のプラスティック材、接着剤、更にはカーボン繊維材など新素材が断続的に取り入れられ、工作手法も進歩したので、オープン・ラバーは大型化している。
大型の設計としては、F1C級（合計翼面積は37.5平方dm）を超える大きさで、翼幅（スパン）と全長が1.8mくらいのものもある。現在のB.M.F.A.ラバーでも、この大きさを踏襲した機体が試みられている。
日本の旧R級は、当時のFiB(W)級より一回り小さい、主翼面積12～13平方dmくらいが、全重量170gに対応する実用最大寸法であった。また、戦中の旧C級を踏襲した翼幅・全長が900mmくらいで、全重量が100～130g程度の機体が、手ごろな中型機であった。
競技と性能
社会の発展に伴う空き地の減少のため、オープン・ラバー級のような滞空時間の長い機種を充分に飛ばせる場所は、現在は存在しない。
1960年代当時、イギリスのオープン・ラバー競技は、5分の飛行を3回行っていた。全英大会ではこの飛行を行った機体が10数機に達し、無制限の決勝飛行では10分を越す飛行を行う機体が半分くらい存在した。だから、この時点の技術水準でも、オープン・ラバー級の滞空性能は10分超であるといえる。
模型航空界における位置付け
現在の日本の模型航空界において、ライトプレーンは熟練者が狭い場所で楽しむための、設計と製作の自由度が大きい、特殊仕様機といえる。特に、加齢によって国際級など長時間飛行を何回も必要とする種目の競技が困難になった熟年層が、体力に見合った競技機として選択する例が少なくない。
現在の最上級種目である国際級は、それ故に多数の参加者によって最高の研究と技術が投入され、最適設計が煮詰められている。だから、設計の自由度は極めて小さく、ほとんど同じような機体による競技となっている。 従って、設計能力の高い熟練者層にとっては、ライトプレーンなど、未開拓の機種のほうが興味深く、上記のような結果となった。
ライトプレーンの性格は、1960年くらいから徐々に、年少者の入門練習機より熟練者の競技機へと変化した。1960年代は、模型航空のジュニア・プロブレム（年少者参入の激減）が目立ってきた時代で、その現象は現在に至っている。
1960年以前は、戦中の教育の余勢によって、多くの若年層ライトプレーン人口が残っていて、模型市場の大きな需要層を形成していた。そのため、模型業界主催の競技会も多く開催され、ライトプレーンの参加者も多かった。
若年者が激減した結果、経験年数の長い設計能力のある熟練モデラーだけが残され、ライトプレーンはハイテク構造で高度な技術が投入される機種となった。
F1A級
F1A（エフワンエー）級模型グライダー（ノルディックA/2級）模型グライダーは、FAI制定の国際級フリーフライト摸型グライダーで、世界選手権や各種国際競技や国内公式競技の、曳航発航の滞空競技種目に使われている機種である。
1948年にFAIが制定したときに、1940年代にスエーデンとフィンランドが作った模型グライダー規格を元にしたので、旧名あるいは別名の「ノルディックA/2級」としても知られている。（World Free Flight Review: by William Hartill:1978:World Free Flight Press,California U.S.A. ）
規格
F1A級の具体的な競技規定は下記の通りであるが、規格3.1.2（機体の仕様）については1955年の小改定（胴体断面積制限の削除）以来変更されていない。他種の国際級であるF1B級（ゴム動力機）やF1C級（エンジン機）は、数多くの規定の改定を経て現在に至っているが、F1A級は60年前の機体でも現在の競技に参加が可能なわけで、例外的な長寿競技種目である。
グライダーは、定められた曳航索の長さ（F1A級では50m）によって、滞空飛行を開始する高度が概ね一定に抑えられるから、時代が経過しても滞空時間はあまり向上しない。これに対して動力機は、出力の向上などによって上昇高度が大幅に増えて、競技に支障が生ずるくらい滞空時間が向上し、仕様などの規制を強化して滞空性能を抑えなければならなかった。
翼型
翼型に付いては1955年当時以来、フリーフライト滞空競技機では概ね厚さ6%、カンバー6%くらいが最適であるという結論は変わっていない。但し、当時の優秀翼型のうち高速・高揚抗比系が生き残り、低速・高揚力系は淘汰された。近代のF1A級グライダーは曳航終期の加速が重要であるのに対して、以前は滑空速度で静かに離脱したため、低速で沈下が低い翼型という選択肢もあり、それが有利な気象条件も存在した。
主翼の縦横比
主翼の縦横比（スパン／平均コード）は、プラスティック系の新素材の利用によって大幅に増大した。
1955年頃のスパンは2000mm程度であったが]現在では2500mmを越えるものもあり、誘導抗力の減少によって滑空比が向上し、沈下率は減少している。
曳航よりの離脱速度が高速化すると、その瞬間に主翼にかかる荷重は増加する。離脱速度が大きいほど離脱後により高く上昇するので、高速化とそれに伴う主翼の曲げ荷重の増加は進行する。従って、現在の主翼が追加的に負担する曲げ荷重は、スパン増加による分と、高速化による分と両方が重なり、必要となる大幅な強度の向上には新素材の導入が大きく貢献している。
競技と性能
1955年の世界選手権で、ルドルフ・リンドナー（ドイツ）は3分4回と166秒の合計886秒で優勝した。当時の競技は、3分MAX×5回制であった。（前述の競技規定を参照）
2007年の世界選手権では、P. フィンダール（スウェーデン）が1290秒と決勝飛行341秒で優勝した。現在の競技は7回制であるが、そのうち6回は3分MAXの飛行、風の無い第1ラウンドは3分30秒MAXの飛行を行うから、全ラウンドのMAXをクリアすれば1290秒になる。 この競技会では19名の選手が1290秒を記録したから、決勝飛行が行われ、その最高記録がフィンダールの341秒（5分41秒）であった。決勝飛行最下位の記録は194秒であり、通常ラウンドのMAXである3分はクリアしている。
50余年の間隔を隔てた両競技会の参加機の仕様制限は同一であり、飛行記録は同じ基準で比較できる。記録だけを見ると、半世紀の間にそれほど向上したわけではなく、3分をクリアできる確率は昔でもかなり高かった。 しかしながら、競技の性格は、1955年以前は最高記録の樹立指向であったものが、以降は毎回の確実性を目指す耐久競技に変わり、設計方針もあらゆる気象条件に対処できるタフな機体の製作を指向した。だから、現在の機体の表面的な滞空性能は、この変化に対応するために抑えられていて、技術進歩は気象条件などの変動要因に影響されにくい確実性の向上に向けられている。
マイクロフィルム
室内機の翼材料で最も軽いものはマイクロフィルムと呼ばれている。マイクロフィルム以前は、日本のガンピ紙やコンデンサー・ペーパーなど薄い紙を張っていた。ガンピ紙は伝書鳩や忍者の通信文に使われ、コンデンサー・ペーパーは電気回路のコンデンサーに使われる紙で、両方とも非常に薄く、1平方dm(10cm×10cmで模型機の翼面積の常用単位)当たり0.1gくらいの重さである。
マイクロフィルムを張った室内機は、10平方dmくらいの大きさの翼でも全重1g程度まで軽量化される（FAIの規定するクラスF1Dの最低重量が1.2g）。しかし、マイクロフィルムは、機体製作者が手作りしてうまく作れたものを採取する必要があること、強度もギリギリでデリケートな扱いを要するなどの点があり、一般的には前述および後述の材料がよく使われている。
このマイクロフィルムは、セルロースエステル（ニトロセルロース）の薄膜で、基剤を溶剤に溶いたものを水面に滴下して油膜のように広げて採取する。厚さ0.数ミクロン。重量は1平方メートルあたり3～5ミリグラム。
タングステン線による翼の張り線
室内機の翼の構造では、大きな翼には張り線による補強が必要。室内機の張り線に使うタングステン線の太さは1／100mmくらいで、長さ1mあたりの重量は1mg程度で、重さは無視できる。
工業生産されるプラスティック・フィルム
マイクロフィルムより多少は厚く重いが、安定した被覆材が工業的に量産されるようになったため、現在主として使われるのはそれらのフィルムである。
コンビニエンス・ストアで小分けに使われている薄い袋は、前述の各種フィルムに比べれば数倍厚く重いが、紙よりは軽くて空気の漏れが無いため、入門機・初級機には充分に使える。
重量管理
機体の全重量が数g以下であるので、部品の重量管理には精密秤が必要である。精密天秤（1/1000g）や、同じ精度のデジタル秤もあるが、細いピアノ線を水平に張り出し、その先端に部品を掛けて撓み量を測るやり方でも大凡の測定は出来る。
トルク管理
室内機は、上昇が良すぎても天井にぶつかり不利になるために、出発時の動力ゴムのトルクが高すぎないように管理する必要がある。そのために簡単なトルク計が自作されている。 トルク計の構造は、30cmくらいの細い鋼鉄線に動力ゴムを掛けて、その捩れ角度を測定するものである。パイプの中に鋼鉄線を入れて、指針をつけ、パイプに取り付けた分度器で読み取る。
飛行方向の修正
狭い室内で、飛行方向が壁に向かうことを修正するために、長い釣竿や、浮遊する風船の糸を使って短時間機体に触れることは認められている。
記録から競技へ
草創期で飛ぶ確率が低いときは何回もの失敗を乗り越えて記録を作ることが指向され、技術が進歩して多くの人が飛ばせるようになると、ルールを決めて相手と競うことが主に変わってくる。
裾野を広げて普及させることが重視されてきて、競技機の規格や競技のシステムも変わった。記録指向時代に比べると「普通の」人が飛ばすようになり、大記録が出なくても手軽にいつでも飛ばせることが望ましい。多くの国・場所で同じような条件で飛ばすことが出来るように、競技に使う機体の大きさや性能が中規模の空間を指向するようになってきた。
fai規定も1962年の記録ラッシュ以降は上記の路線へ転換し、機体の大きさが制限されてF1D級のスパン（翼幅: 1962年は900mm以下）が2／3くらい切り下げられた。性能は30分台に低下したが、作りやすく、世界選手権などに運んでいくのが容易になった。
普及型室内機
室内機発祥の地であるアメリカでは普及路線でも先行しており、「イージーB」、「ペニープレーン」など小型で作りやすい室内機の入門規格を国内競技に採用していた。後年、これらの規格はF.A.I.に採用され、F1L級、F1M級になった。 飛ばす会場の小規模化はさらに進行し、「リビングルーム・スティック」（居間で飛はす室内機）まで登場した。欧米のサイズのリビングルームは日本の居間よりは広いが、天井の高さはあまり変わらず3m以下であるが、記録的にはこの高さで数分飛んでいる。
ゴム動力滞空競技機以外の室内機
室内機の主流あるいは正統派としては、「翼の透き通った、ゆっくり飛ぶゴム動力機」の滞空競技であるが、室内で飛ばす模型航空機はそれ以外にも色々とある。特に室内機競技が普及路線になってからは多彩になってきた。
ハンドランチ・グライダー
手で力いっぱい投げ上げて、最高高度で反転させて滑空に入れ、滞空時間を競う種目。1930年頃にアメリカで始まる。バルサ材の削りだしの翼を使う。現在まで室内用と野外用が並行的に発展してきたが、室内型はより軽く、低速で、飛行経路や投げ方も狭い場所に制約される。
ピーナッツ・スケール
スパン330mm以下のゴム動力スケールモデル（実機の縮小模型）。室内と野外と両用であるが、1970年くらいから室内で飛ばすことも定着してきた。
A字型ゴム動力機
A字型ゴム動力機は、最初の模型飛行機ブーム（イギリス、1908～14年）の主要形式で、上から見た胴体の形状がAの字をしている。英語名では「twin A‐frame pusher」または単に「twin‐pusher」と呼ばれる。
発生と歴史
1908年に始まった最初の模型飛行機ブームは、アメリカのライト兄弟、フランスのガブリエル・ヴォアザン、アンリ・ファルマン、ルイ・ブレリオ、イギリスのサミュエル・フランクリン・コーディとアリオット・ヴァードン・ローなどの実物機の飛行の成功に刺激されて起こった。当初、これらを手本としたスケールモデル的な模型機が試みられたが、当時の模型航空の技術では飛べなかった。主な原因は、プロペラのトルクによって機体が傾くことを防ぐ手段がわからなかったからである。（現在は、強い上反角や、推力線を右に向けることによって対処している。）
翌、1909年になってC.フレミング‐ウイリアムスとW.G.アストンが、個別に独立して、互いに逆転するプロペラによる双発推進式の、最初のA字型ゴム動力機を製作した。この形式は、プロペラのトルクが相殺されるために傾かず、直進性が優れていた。以来A字型模型飛行機は、上記の変形を派生しながら、1920年代後半まで模型飛行機の主流形式になった。
構造
A字型機の構造は、現在のライトプレーンのように、棒状の胴体の外側に動力ゴムを搭載し、翼は外縁（前縁と後縁）だけによって保持される主桁の無い片面翼である。但し、翼の縁材は竹ヒゴの代わりにピアノ線や傘の骨が使われ、絹を張っていたので、ライトプレーンより大幅に重い。また、胴体とプロペラが2つあるので、これも重く、上記の仕様のように現在ライトプレーンの機体より数倍の重量である。現在の、同程度の翼面積のライトプレーンは、全重量が30g以下で、5g程度の動力ゴムによって飛行する。
飛行操作
A字型は、飛行の安定性を保つために双発・推進式という形式をとった。プロペラが互いに反転する双発であれば、飛行の安定を保つことは出来るが、プロペラが前に付く普通の双発機、あるいは機首と機尾にプロペラがあるタンデム（串型）双発機の場合、2本の手でプロペラと機体姿勢を同時に固定することは困難で、発航動作が極めてやりにくい。
離陸発航の場合も、機体が地面に支えられるので多少は楽になるが、上記の問題は解消されない。
A字型（広義）であれば、飛行者は機体の後端にある2つのプロペラを両手で持ち、前に押し出すことによって、一人で発航させることが可能である。従ってA字型機は、当時の取り扱い性の条件にも適合した、合理的な形式といえる。
飛行準備を楽にするために、当時は、互いに逆転する2つのゴム巻きフックを持つワインダーが市販されていた。
実機の研究に使うエンジン付模型機
エンジン付き模型飛行機の始まりは、1848年に飛行したジョン・ストリングフェロー(1799~1883：英)の蒸気機関付きのスパンが3.2mの機体。廃工場の天井に張られたワイヤに懸垂して滑走し、終端から3mほど自由飛行した。 ストリングフェローは、その後1868年にロンドンのクリスタル・パレスで重さ7ｋｇ、1馬力の蒸気機関付き三葉機の公開飛行に成功した。 この時代のエンジン付き「模型」飛行機は、実機の飛行以前で厳密な意味では「模型」と言えない。用途はヒトの乗れる航空の実現のための実験・研究の手段であり、現在のような遊び・ホビー・スポーツではない。
ライト兄弟の飛行成功（1903）以降のエンジン付き模型飛行機も、依然として大型で、実機と大差ない手間のかかる複雑なものであり実験研究の手段であった。 原動機としては蒸気機関に代わり、より高性能な内燃機関となった。 1920年代になってはじめて、主翼が簡単に取り付けられて、普通の乗用車で運搬できるようになったと言われ、それまでは実機同様に飛行場に隣接する格納庫で組み立てて飛ばさなければならない代物であった。
グロー・エンジンの登場
第2次大戦中にグロー・エンジンが発達・高性能化して、機体に重い電池を積む必要も無くなった。1950年頃には10ccエンジン（60）が1馬力くらいになり、1.6cc（09）、0.8cc（049）のような小型エンジンも使えるようになった。エンジンの出力向上によって、現在の急上昇するガス・フリー的な飛び方になった。
折りたたみプロペラ、減速折り畳みプロペラ折ペラ
減速ペラは、空気抵抗の削減に効果があった。減速プロペラは効率の向上に貢献した。ともに、何万回転する強力なエンジンのトルクに対抗して壊れないようなメカニズムが必要なため、実用化がおくれた。
カーボン材など、構造強度の向上による空力効率の向上
バルサ構造からカーボン材、プラスティックス材への転換は材料革命。1930年頃に起こった、硬木よりバルサ材への転換も同様であったが、このときは多の材料と工具が単一のものに集約された。今回はそれが再び多種に分散する形の変革である。進行はなし崩しで徐々であるが、強度の増大は著しく影響は大きい。
主翼縦横比の拡大、モーメントアーム拡大と尾翼の縮小によって、機体の空力効率は向上した。
折りたたみ主翼
エンジンで推進中（現在は5秒間）は主翼を下側に折りたたみ、主翼面積を半分くらいに減らして上昇させる方法が開発された。上昇中の抗力は半減するため、在来の固定式主翼よりも大幅に上昇高度を獲得できる。エンジン停止後は主翼を広げるため、滑空性能（沈下速度）は変わらず、滞空性能は大幅に向上する。
このシステムは動力飛行中に主翼の揚力を利用していないために、「飛行機でない飛行機」を代表する形式といえる。飛行機の飛行は翼の揚力に依存する飛行法であるので、主翼を排除してプロペラの推力だけに頼る上昇は範疇外である。エンジン停止後に主翼が開かれ、翼の揚力による飛行が始まるが、このときは動力が無いわけで、飛行機ではなくグライダーになる。
加えて、実機にこのような方式の飛行法を行なう航空は存在せず、「模型」でもない。模型機が実機の枠から逸脱して進化した例といえる。