特定地方交通線
特定地方交通線（とくていちほうこうつうせん）は、「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法」（国鉄再建法）に規定する地方交通線のうち、バス転換が適当とされた旅客輸送密度4,000人未満の日本国有鉄道（国鉄）の鉄道路線のことである。
「赤字ローカル線」と呼ばれたこともあるが、この中から、輸送密度等の条件を勘案して第1次・第2次・第3次廃止対象路線が選定され、廃止申請が取り下げられた2線を除く全ての対象路線が最終的に代替バスや第三セクター鉄道などに転換された。
なお、赤字線の廃線は国鉄分割民営化によって行われたと認識されることも多いが、「独立採算制をとる国鉄」にとって赤字線の問題はかねてからの懸案であり、国鉄分割民営化は1981年（昭和56年）に発足した第二次臨時行政調査会の翌1982年7月末の答申によって行われたもので、同時期に行われた国鉄再建策であるため混同されるがまったく別の政策である。
選定の影にあった負の側面
この選定基準の機械的な運用により、名古屋・四日市方面と南紀（尾鷲・新宮）・伊勢志摩（伊勢市・鳥羽）方面とを短絡する役割を持つ伊勢線が線内を当時無停車で走っていた特急「南紀」をはじめとする優等列車の乗客数が輸送密度に算入されなかったことで廃止対象となったり、中村線のように予土線と土讃本線を結ぶ窪川 - 川奥信号場間が分断される可能性が生じても廃止対象となったりした。
鉄道評論家（鉄道アナリスト）の川島令三は、第3次廃止対象路線に指定された岡多線（現・愛知環状鉄道線）について「1998年度現在の輸送密度（約5,138人）から見て、第三セクターではなくJR東海の路線となっていてもおかしくない路線である。国鉄は各線の事情をいっさい考慮せず、一律に（特定地方交通線に）指定して（廃止・第三セクターへの経営分離をして）しまうというミスを犯してしまった」と指摘している。また、伊勢線については「伊勢線の営業成績が悪かったのは、伊勢鉄道に継承された時点で普通の運転本数は7往復/日のまま、優等列車も『南紀』4往復/日のままという国鉄の消極的経営の結果であり、名古屋と南紀・伊勢志摩方面の短絡線として積極経営すれば国鉄の重要路線となったはずである」と、当時の国鉄の経営姿勢と伊勢線の第三セクター転換に疑問を投げかけた上で「機械的に地方交通線に指定するのは疑問だという声は大きかった」と述べている。
乗車運動
廃止対象路線の地元では、廃止から逃れるための路線乗車運動や、鉄道建設公団による新線建設に関連した廃止対象路線では建設続行による路線延長を推進する運動が行われた。しかし、廃止対象となった路線はもともと利用者がきわめて少ないか、その減少から本数が極限まで削減されていたため、乗車運動で輸送密度を増やそうにも限界があった。
こうした乗車運動に行政は毅然として対処した。たとえば、第2次廃止対象となった松前線は、乗車運動で一時は廃止対象の基準を外れるだけの輸送成績を記録したが、毎年追試を行い、昭和59年度（1984年度）に再び廃止対象になったとしてバス転換された。また、第1次廃止対象となった木原線や信楽線、若桜線は沿線住民の熱心な乗車運動により第1次対象の基準は上回ったものの、後の第3次対象の基準には届かず、最終的には3路線すべてが第三セクター鉄道に転換された。
転換の形態
特定地方交通線の転換は、1983年10月の白糠線に始まり、1990年4月の宮津線と鍛冶屋線、大社線の転換を最後に終結し、最終的に83線 (3,157.2 km) が転換された。鉄道として存続したのが38線 (1,310.7 km)、バス転換（次節を参照）が45線 (1,846.5 km) であった。
バス転換
バス転換は転換対象路線のおよそ6割にあたる45線1,846.5kmである。最初に廃止された白糠線では、沿線の白糠町が道路運送法80条の適用を受け自家用バス（80条バス）で運行を開始したが、これ以降のバス転換路線は大半が廃止路線沿線でバスを運行するバス事業者が運行を引き受けている。中には廃止対象路線に並行してバス路線がもともと存在し、転換時にはバス路線を新設せず、その既存路線の増発や新車導入などを実施した程度の路線もある。
その後、代替バス路線として新設された路線が不採算を理由に廃止された例や、既存バス路線網に統合・再編された例もある（詳細は後述）。
なお、国が必要と認めれば国鉄自身が特定地方交通線廃止路線の代替バスを運行できる規定があった（国鉄再建法第11条）。しかし、実際には「赤字83線」と異なり、国鉄・JRが代替としてバス路線を新設した例は一線もなかった。宮田線と大隅線の一部区間に限り、JR九州バスが既存のJRバス路線（大隅線の当初は国鉄バス）に統合する形で代替輸送を引き受けている（のちにいずれも撤退）。
鉄道路線としての転換
「赤字83線」では廃止されたすべての路線がバス転換で、鉄道を残した例は一例もなかったが、特定地方交通線では転換対象路線のおよそ4割にあたる38線1,310.7kmについては国鉄が鉄道施設を無償で譲渡または貸付し、別会社が運営する鉄道路線に転換された。
バス転換についてはほとんどが既存事業者による引き受けとなったのに対して、鉄道路線については沿線の都道府県や市町村、企業などが出資して設立した第三セクター方式の企業が引き受ける、いわゆる「第三セクター鉄道」がほとんどであった。既存の民間事業者が鉄道として引き受けた例は、弘南鉄道が引き受けた黒石線と、下北交通が引き受けた大畑線のみであった（下北交通はバス事業者）。
その後、引き継いだ鉄道を廃止してバスに転換した例もある（詳細は後述）。
転換路線のその後
転換後の第三セクター鉄道の経営環境は、沿線での自家用車の普及や道路整備の進展（いわゆるモータリゼーション）、加えて過疎化と少子化に伴う通学需要の激減により厳しさを増しており、多くの会社で転換時よりも乗客数が減少している。乗客減少による収入減に加え、バブル崩壊にともなうゼロ金利政策によって赤字補填のための経営安定基金の利子収入が大幅に減少し、その取り崩しを余儀なくされて基金が底をつくなど、具体的にその存廃が協議されている会社もあり、今後もその行方が注目される。2008年末現在、民営鉄道に転換された2線および第三セクター鉄道に転換された5線がすでに廃止（そのうち4社が廃業、解散している）され、さらに近い時期の廃止が検討されている路線もいくつか存在する。
鉄道が存置されずバス転換された路線についても、転換に伴い鉄道時代より増便したもののその後減便された路線（例：白糠線は転換当初は鉄道時代に比べ1往復増の4往復が設定されたが、後に平日3往復・土曜2往復の予約制となった）や、バス路線の維持自体が困難になっている事例もある。路線が近隣を通る既存の一般路線や長距離バスで代替した例（例：宮田線代替バスは、鉄道代替系統が消滅し近接する別路線で代替）、自治体バスで転換した例（例：湧網線代替バスの浜佐呂間 - 中湧別から網走バスが撤退→佐呂間町ふれあいバス・湧別町営バスで代替）、さらには完全にバス路線が消滅した例（例：天北線の鬼志別 - 曲淵間は経路変更により代替バスが消滅。天北線 (宗谷バス)の項目猿払村を参照）もある。
国土交通省北海道運輸局は、2008年（平成20年）に北海道二十一世紀総合研究所に委託して北海道のバス転換路線の追跡調査を行い、バス会社・地元自治体にアンケートを行った。それによると、一部路線はバス転換直後に乗客が増加したが、2008年現在の輸送人員は、鉄道廃止から間も無い北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線（旧池北線、2006年4月21日廃止）を除く、全ての路線でバス転換当初より減少していた。地元自治体は、人口減少・高齢化で共通しており、厳しい経営実態が浮き彫りになっている。回答のあった自治体によると、利用者に対しては通学定期・回数券への補助金、バス会社に対しては車両購入費・運行費への補助金が出されていた。また、北海道外の事例も私鉄を含め挙げられ、バス転換が沿線の過疎化とさらなる利用者減少（過疎スパイラル）を促したことが指摘されている。