明石海峡大橋
概要
全長3,911 m、中央支間1,991 mで世界最長の吊り橋である。1998年（平成10年）の開業以来、「ギネス世界記録」に認定・掲載されている。1998年（平成10年）4月5日に供用が開始された。建設費は約5,000億円。
建設当初は全長3,910 m、中央支間1,990 mであったが、1995年（平成7年）の兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）による地盤のずれが発生し、図らずも全長が1 m伸張することとなった。
パールブリッジの愛称がある。完成時に愛称を募集し定められたがこの名前で呼ぶ人は少なく、管理者であるJB本四高速（本州四国連絡高速道路株式会社）では使用していないが、観光協会や本橋の写真（とくに夜景）を扱ったページなどでは「まさに愛称の「パールブリッジ」の名にふさわしく…」などと使用が見受けられる。省略して明石大橋と呼ばれることもあり、高速道路上の案内標識等でも同略称が使われていることがあるが（第二神明道路下り線等）、明石大橋は明石市の明石川を国道2号が渡る橋として本橋よりも先に存在する。
淡路島内のみならず、本州と四国を結ぶ3本の本州四国連絡橋（本四架橋）ルートの一つ「神戸淡路鳴門自動車道」として供用されており、交通量も本四架橋の橋の中では最も多く、四国と近畿、更には本州の各大都市間を結ぶ交通の要になっている。
2014年（平成26年）4月から「新たな高速道路料金」が導入されたことにより本四道路は全国路線網に編入され、垂水IC-淡路IC間の普通車の通行料金はETC車900円、現金車2,370円となった。
設計速度は100 km/hだが、通常時の最高速度は80 km/h、最低速度は50 km/hに規制されている。
下部工
主塔（神戸側"2P"、淡路島側"3P"）の基礎は海面下50m以上の大水深であることから、瀬戸大橋架設の際技術開発した設置ケーソン基礎工法とし、潮流が速いことから、形状は円形とした。2Pの建設位置は岩盤が水面下90m以上の位置にしかないため、その上にある砂礫層の明石層上に基礎を置いている。基礎周りの洗掘（潮流が基礎に当たって発生する渦が海底をえぐる現象）対策として、基礎周囲に約1トン分の小石をネット製の袋に詰めた「フィルターユニット」と呼ばれるものと、1トン以上の石を10mの厚さで敷き詰めている。
アンカレイジ（神戸側"1A"、淡路島側"4A"）の基礎は、1Aが直径85m・深さ63.5mの地下連続壁工、4Aが直接基礎である。
当初の道路・鉄道併用橋の計画では、アンカレイジを海中に置かなければならなかったため神戸側の地盤条件の悪さが問題だった（アンカレイジは橋脚に比べて強固な地盤上に建設する必要がある）。
主塔
橋を吊るワイヤーを支える主塔は2基で、高さは海面上298.3 mあり、日本では東京スカイツリー（634.0 m）、東京タワー（332.6 m）、あべのハルカス（300.0 m）に次ぎ、横浜ランドマークタワー（296.3 m、海抜は300 mで同じ高さとなる）を超える高さの構造物である。主塔が高いため、地球の丸みの影響を受けて2基の主塔の先端間の距離はわずかに開いており、中央支間長（1,991 m）よりも更に93ミリメートル長くなっている。
ケーブル
吊り橋の命であるメインケーブルは片側1本で計2本、1本につき290本のストランド（正6角形に束ねられたワイヤー）で構成されている。そのストランドは127本のワイヤー（高強度亜鉛めっき鋼製）で構成され、ケーブル1本の合計で36,830本のワイヤーを使用していることになる。この橋のために、直径5.23 mmで引張り強度は1mm²あたり180 kgのワイヤーが新たに開発された。1本のケーブルの直径は112.2 cmになり、約6万トンの荷重を支える。風雨から保護し、腐食（錆び）を防止するため、表面をゴムで覆い、さらに内部に脱塩、乾燥した空気を常時送風している。ケーブル架設の第一歩であるパイロットロープ（ポリアラミド繊維製）の渡海には、世界で初めてヘリコプター(東邦航空)が使用された。メインケーブルを構成するワイヤー1本1本をつなぎ合わせた時の合計距離は約30万km（地球を7周半に相当）にも及ぶ。
歴史
架橋の構想は第二次世界大戦前からあったが、技術的な問題および軍事上の理由（大型軍艦が明石海峡を航行できなくなるため）から具体化には至らなかった。
1970年（昭和45年）に本州四国連絡橋公団が設立され、本州と四国をつなぐ本州四国連絡橋のひとつとして、建設費に約5000億円（当時）を投じて1998年（平成10年）神戸・鳴門ルートの明石海峡に架けられた。当初、中央径間長1,780 mの道路・鉄道併用橋とする計画であったが、建設費用や後述の地盤条件などの問題から1985年（昭和60年）8月27日に道路単独橋とする方針に変更され、基礎の位置および上部構造の見直しが行われ、全長3,910 m、中央支間長1,990 mとキリの良い数字の長さの吊り橋として計画された。
ところが、工事期間中のケーブルを敷設した時点でもあった1995年（平成7年）1月17日に兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）が発生し、地殻変動によって地盤が1 mずれたことにより、橋の全長が自然に1m伸びてしまった。建設中の地震発生にも耐え、幸いにも工事継続に何も問題はなかったため、そのまま橋の工事は進められ、当初計画よりも1 m長い橋が完成している。着工から竣工に至るまでの施工における事故死者はいなかった。
阪神・淡路大震災の影響
メインケーブルストランドの張り渡しが終わった段階だった1995年（平成7年）1月17日、橋のほぼ直下で兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）が発生した。この地震による橋梁構造物の損傷はなかったが、地盤が変位したことで中央径間が約0.8 m、淡路島側の側径間が0.3 mそれぞれ拡がった。このほか、神戸側橋台が0.13 m上方へ、神戸側橋脚が0.09 m上方へ、淡路島側橋脚が0.19 m下方へ、淡路島側橋台が0.22m上方へ移動した。
付帯施設
神戸側の橋桁内に舞子海上プロムナードという遊歩道、展望台が設けられている。橋台（アンカーレイジ）内のエレベータで上り海面からの高さ47mへ上がり、そこから海側約150mまで行ける。途中、床が透明になっている部分もあり、直接海面を望める。
同じく神戸側の陸上に橋の科学館が開設されており、明石海峡大橋を中心に橋についての技術的、歴史的展示を行なっている。頭上には風洞実験に用いた1/100サイズの模型も展示されている。また、土産として、ケーブルの素線の実物サンプルが販売されている。また、一般では通常入れない管理通路や主塔の頂上に登る、ブリッジワールドという行事も予約制（期間・人数限定）で行なわれている。
四国新幹線
歴史の項で述べたとおり、社会経済情勢、国鉄の財政事情への配慮等を勘案し、当初の道路・鉄道併用橋から道路単独橋に設計変更して建設された。そのため、児島・坂出ルートの瀬戸大橋や神戸・鳴門ルートのもう一方の橋である大鳴門橋と異なり、明石海峡大橋に鉄道を通すことは不可能である。また「神戸・鳴門ルートの調査の出足はよかったが、明石海峡大橋の架橋の困難さは他の架橋に比べて格段の差があった。」「これは当面、早期に完成すべき道路鉄道併用ルートを選ぶとすれば、児島・坂出ルートなりと受け止めてもよい。」とされるように、架橋の技術的理由により、鉄道併用橋としては児島-坂出ルートが先行していた。
高橋国一郎元建設事務次官は「一ルートに絞るならば一番経済性の高い明石〜鳴門ルートにすべきですが、これは今でこそいいますが、あの当時はまだ明石海峡に橋をかけることは技術的に困難だったのです。真ん中の児島〜坂出ルートならできますし、もう一つは鉄道が非常に強く希望していましたからね。鉄道をのせるのにはやはり真ん中のルートしかなかったのです。」と述べている。
1978年（昭和53年）3月9日に建設・運輸・国土3庁は、大鳴門橋の道路単独橋への変更を固め、4月に鉄道建設審議会にて削除することとした。「国鉄財政が悪化しているのに、開通の見込みの立たない鉄道を併設するのはおかしい」との異論が以前から政府部内にあったものである。
住田正二運輸省鉄道管理局長（当時）は「新幹線の併用橋を造るには、全部の新幹線計画が決まらなければならない。大鳴門橋はともかく世界最長のつり橋になる明石海峡大橋に新幹線を乗せることは、騒音対策も含め、技術的に極めて困難だ。それに新幹線はいつできるかわからない。21世紀までむずかしいという見方もある。併用橋にすると赤字の国鉄が約4割の費用を負担し、利子だけでも大変。21世紀まで通らないなら、そのときに別にトンネルを掘った方が安くつく」と説明している。
このように神戸―鳴門ルートへの鉄道敷設については非常に厳しい見方のなか、大鳴門橋は「鉄道を載せるために将来でもできる仕事は、今回は極力やるまい、鉄道を載せるための手当ては最小限のことしかやっておくまい」ということで単線載荷での鉄道工事がなされることとなった。
しかし、明石海峡大橋については、「その後の社会経済情勢、国鉄の財政事情等を勘案し、国土、運輸、建設三省庁で協議のうえ、1981年6月建設省から道路単独架橋の可能性等についても所要の調査検討を行うよう指示された。」
これを受け、「昭和60年4月に調査結果の報告がなされた。この報告をもとに、60年8月、国土庁長官、建設大臣、運輸大臣の3大臣により道路単独橋として整備する方針が合意された。」10月には国鉄の分割、民営化方針が閣議決定されている。
大鳴門橋は最低限の鉄道設備を備えて1985年（昭和60年）6月に供用開始したが、そのわずか2箇月後に明石海峡大橋を利用した神戸―鳴門ルートへの鉄道敷設は行わないことが決定されたことになる。
なお、井上孝元建設事務次官・国土庁長官は「明石海峡をやめたのは、やはりあれだけの長大吊り橋になると、たわみが大きくて吊り橋のジョイントというのか、あそこで非常に危険があるというようなのが最後の決め手になったみたいでやめましたけれども」と述べており、技術的困難性が明石海峡大橋への鉄道敷設断念の最後の決め手であったと指摘している。
また、山根孟元本州四国連絡橋公団総裁は、「トンネルにする案では、水深100mの明石海峡の下をトンネルで通っても、明石海峡大橋に乗せても、鉄道の規格にもよりますが、 神戸の駅に取り付かないのですね。」と明石海峡をトンネルによって鉄道敷設することの困難性を述べるとともに、「明石はもう現にやめてしまったわけだ、当分はね。ただ、夢は消さないけれども、多分できないでしょうね。」「備讃線でもう十分行けると思うのですよ」と見通しを述べている。