ランチア
概要
イタリアでは巨大コングロマリットであるフィアットが大衆車から大型車までを揃え、自動車市場を占有していた（現在では同国内の事実上全ての自動車メーカーを系列下に収めている）ため、他社はフィアット車と競合しないスポーツカーや高級車などのニッチ市場に活路を求めた。その中でも代表的な高性能車、高品質車メーカーとして知られているのがランチアであり、モノコックボディ、独立式サスペンション、V型エンジン、5速トランスミッション、風洞実験に基づくボディーデザインなどを量産車において世界で最初に採用したメーカーである。
またランチアの最上級車はイタリアにおいて、ムッソリーニ体制の時代から現在まで元首の公用車として使われてきた歴史があり、伝統となっている。
ヴィンチェンツォ・ランチア時代
設立者は、ヴィンチェンツォ・ランチア（Vincenzo Lancia 、1881年 - 1937年）である。
モータースポーツ好きのヴィンチェンツォは、裕福な缶詰スープ会社の家系に生まれたので、車に若い頃から接することができた。一時はフィアットの契約ドライバーとして活躍し、レーシングドライバーとしての才能を見せその後は研究開発部門の要職に就いたが、それに飽きたらず「自由に考え、自由に創るために」、1906年に自ら自動車メーカーを設立してオーナー兼技術統括責任者となり、ギリシア文字のアルファ、ベータ以下で始まる名称のモデルを生産した。
ランチアの名が世界各国で知られるようになったのは、1922年登場の、モノコック構造のボディに前輪独立懸架を組み合わせ、先進的なオーバーヘッドカムシャフトのエンジンを搭載したラムダ（ギリシア文字のL）によってであった。その後は旧ローマ街道に因んで命名されたアストゥーラ、アルデナ以下各種のモデルを開発・生産し、上質なハイスピード・ツアラーのメーカーとなることを志向した。
ヴィンチェンツォの遺作となったのは、1937年にデビューし、世界で初めて風洞実験によってデザインされたと言われる流線型ボディ、SOHC狭角V4エンジン・四輪独立サスペンションを持つ、アプリリアであった。アプリリアは抜群のロードホールディングと優れた加速性で「ラムダ」以来の傑作車とされ、当時のアルペンラリーやモンテカルロ・ラリーで活躍、第二次世界大戦後の1948年まで生産された。
ジャンニ・ランチア時代
ヴィンチェンツォ死後は子息のジャンニ・ランチアが会社を継承。ジャンニは戦後、アプリリアの後継車開発のため第二次世界大戦前にはアルファロメオの各GPマシーンを設計したヴィットリオ・ヤーノを招聘、世界初のV型6気筒エンジン、デフとギアボックスが一体化したトランスアクスルを持つ「アウレリア」が1951年に誕生した。「アウレリア」のクーペはGTと命名され、グラントゥーリズモのパイオニアとなった。
また、元々レーシングドライバーであったにも関わらずモータースポーツに進出しなかったヴィンチェンツォ時代とは対照的に、ジャンニ時代のランチアは、「アウレリアGT」やそれをベースとした「D20スポーツカー」をミッレミリア、タルガ・フローリオ、ル・マン24時間などに出場させた。さらに1954年には別項にある通りF1にも進出した。
ヴィンチェンツォ・ジャンニ親子が経営していた1950年代までのランチアは、採算を度外視した技術偏重型の経営であったとされる。しかし、やがてそれは経営悪化を招くことになり、1955年にランチアは倒産、創業者一族は経営から手を引き、ヤーノも退社した。
カルロ・ペゼンティの時代
新たにランチアの経営権を取得したのは、建設やセメント業で成功していたカルロ・ペゼンティであった。ペゼンティはランチアの伝統を良く継承し、ヤーノに代わり主任設計者としてアントニオ・フェッシアを招聘、1960年代にかけての「フラミニア」、「フラヴィア」、「フルヴィア」の設計を委ねた。
フラヴィア、フルヴィアは前輪駆動を採用するなど各車とも先進的な技術と高い工作水準、そして特にスポーツモデルの美しいデザインが評判を得た。しかしこれらの車種も採算性が低く収益が改善しないことを受け経営は再び悪化、1969年にはフィアットに売却されることとなった。
フィアット・グループ傘下
1969年にフィアット傘下に収まった後、1972年にはフィアット製エンジンを持つ「ベータ」が登場、1977年に「フルヴィア」が生産中止されて以後はそれまで培ってきたブランドイメージを生かし、フィアットにおける高級車部門という位置づけでのモデルを生産していた。
また、1979年に発表された「デルタ」が「ヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤー」を獲得した上に安定した販売台数を維持した上で、1990年代まで長寿を誇ったほか、1984年にデビューした「テーマ」にフェラーリのエンジンを搭載した「8.32」が発売された。
さらに、アウトビアンキの消滅に伴い「ランチア」ブランドで販売された「イプシロン」が、1980年代から1990年代にかけて好調な販売台数を維持した。
その一方で、アルファロメオのフィアットグループ入りの前後までは「ストラトス」、「ラリー037」、「デルタ・インテグラーレ」など、WRCで勝つために開発されたホモロゲーションモデルを生産していた経緯により、それらの強烈なスポーツイメージが今もなお健在である。
クライスラーとの統合
2009年にクライスラーグループを傘下に収めたフィアットは、2010年に価格帯が重複する2つのブランド（クライスラーとランチア）のヨーロッパにおけるディーラー網を統合した。
これによってヨーロッパの多くの国ではクライスラーが消滅してランチアに一本化され、以後クライスラーの車種はランチアにリバッジされて投入されることとなった。
これを受けて「テーマ」や「フラヴィア」など複数の車種が復活したが、「デルタ」や「ムーサ」が消滅した。なお消滅した車種の多くがランチア独自のモデルであった。
一方、ランチアが撤退していた日本やイギリス、アイルランドではイプシロンやテーマがクライスラーブランドで販売が行われることとなった。
ブランド縮小
2013年1月の時点では、ランチアのブランドはイタリア国内では存続するものの、それ以外の地域で継続販売されるかどうかは未定とされていた。
しかし2014年、クライスラーグループとフィアットが経営統合して新会社「FCA（フィアット・クライスラー・オートモービルズ）」が誕生し、同年5月に中期経営計画「2014‐2018ビジネスプラン」にて「ランチアブランドは今後イタリア国内の専売とする」ことが発表された。
これにより、イタリア以外でのランチア車販売は終了し、イタリアでも車種削減が行われ、2018年現在はレンタカーなど好調なイプシロンのみが販売されている。
日本での販売
第二次世界大戦前も「ラムダ」や「アプリリア」などが輸入されていたが、同大戦後は1950-1960年代に国際自動車商事が輸入代理店となって「アッピア」、「フラミニア」、「フラヴィア」、「フルヴィア」を販売したが、輸入台数は累計でも100台にも満たなかった。当時の「フルヴィア」のオーナーには作家の安部公房や写真家の花岡弘明などがいる。
1970年、厳しくなる安全・公害基準への対応が困難になり輸入中止となったが、1976年にはフィアットの代理店となった安宅産業系のロイヤル・モータースが対米仕様の「ベータ1800クーペ」の輸入を再開した。安宅産業の破綻後はやはり排気ガス規制で主力のオペルの輸入中止に追い込まれた東邦モーターズが継承し、パワーステアリング付きとなった「ベータ・クーペ」の輸入を継続した。日本向け仕様は、引き続き5マイルバンパーを採用したスタイルで、左ハンドルのみ、マニュアルトランスミッションのみの内容であったが、販売は伸びなかった。
1982年、ガレーヂ伊太利屋が正規輸入代理店となり、少数輸入枠を用いて、「ベータ・クーペ」やスーパーチャージャー付き「ベータ・トレヴィVX」、「ラリー037」などのモデルの輸入が開始された。同社は1998年まで正規輸入者の立場にあった。
1988年から1998年の間はマツダのオートザム販売網においても「テーマ」や「デドラ」が販売された。しかしオートザム系列の販売の主力は軽自動車であり、ランチアの併売は不調に終わっている。一方でこの時期、ラリーでの活躍ともあいまって「デルタ・インテグラーレ」は人気を得ていた。
1999年以降には正規の輸入販売は行われておらず、ガレーヂ伊太利屋などが並行輸入というかたちで販売を行っていた。2009年には、3代目デルタの右ハンドル仕様がフィアット・オート・ジャパンによって正規輸入されるとも噂されていたが、その後進展はみられなかった。その後2012年11月、イプシロンがクライスラーブランドで発表され、同日にクライスラー販売網での発売を開始した。しかし2014年で販売が終了したことで、日本でのランチアの系譜は一旦途絶えることとなった。