名阪国道
概要
東名阪自動車道（東名阪）と西名阪自動車道（西名阪）の間に位置する日本の高規格幹線道路網を構成する道路の一つで、両端が東名阪・西名阪の両自動車道と直結した一般国道25号の自動車専用道路である。また、中京圏と近畿圏とを結ぶ幹線道路として、京都を経由する名神高速道路・新名神高速道路とならび、奈良県を経由する高速道路網の一部を構成しており、名古屋 - 大阪間の最短のルートとして知られる。
高規格幹線道路の区分では、高速自動車国道ではなく「高速自動車国道に並行する一般国道の自動車専用道路」（A' 路線）にカテゴリされる。亀山IC - 天理IC間の総延長は73.3キロメートル (km) で全区間4車線（片側2車線）。125 cc以下の二輪車は通行禁止となっている。名阪国道の歴史は、有料高速道路である東名阪自動車道と西名阪自動車道よりも古く、1965年の開通以来、通行料金は無料である。
福住IC - 天理東ICにΩカーブと呼ばれる急カーブ（最小曲率半径150メートル (m)、設計速度60 km/h）があり、最高速度は一部区間で70 km/h、他区間60 km/h（雨天等の悪天候時は50 km/h）に制限されている。また、通常の高速道路よりもIC間の距離が短くICの数が多い。
交通量が多く、トラックを中心とした交通事故が多発していることが知られており、2005年の全国の自動車専用道路10 kmあたり事故発生件数ではワースト1となっている。
名阪国道のキロポストは、三重県内が亀山ICからのキロ数であるのに対し、奈良県内は国道25号の起点からのキロ数表示となっている。このため両県の県境（五月橋ICの名古屋方）でキロ数表示が連続していない。
標識は、全線にわたって高速道路や自動車専用道路に準じた緑色に白字のものが設置されている。使用されている書体は、三重県内が丸ゴシック体（ナール）であるのに対し、奈良県内は「道路公団標準文字（公団ゴシック）」である。また、速度制限の表示も、奈良県側では高速道路や自動車専用道路に準じた、可変式のものが設置されている。
歴史
1962年（昭和37年）3月の計画当初から、名阪国道は「無料の一般道路」として整備される予定であった。このため、同年5月1日に、当時の一級国道25号の四日市市 - 大和郡山市間の指定が政令公布された。
しかし、その政令が施行された1963年（昭和38年）4月の工事着手後から間もない同年5月、建設大臣であった河野一郎が三重県を訪れた際に、沿線住民に対して「亀山 - 天理間に無料の自動車専用道路を1000日間で建設すること」を公約として発表した。同年9月に出された「第2次道路整備5か年計画」の基本構想により、名阪国道が国土開発幹線自動車道の「近畿自動車道名古屋大阪線の一部」として組み込まれたことにより、自動車専用道路としての機能を果たすために、高速自動車国道の規格をとるよう構造の修正が行われた。
それまでの経緯から、高速道路に準じる「準高速道路（道路構造令第1種第4級・設計速度60 km/h、高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路）」という扱いにし、建築限界の取り方などについて、特例が適用された。このため、高速自動車国道と同様に有料道路へ変更することも検討されたが、「準高速道路」扱いであることや、無料の一般道路として整備することで、あらかじめ住民に説明していたことから、「約束を反故にするならば、土地の買収には応じられない」とする地元住民の猛反対に遭って、結局は開通時から無料で供用することとなった。
1963年（昭和38年）4月の工事着手から、河野の公約である「1000日間で完成させる」という目標が立てられていたことから「千日道路」と呼ばれた。計画されたルートは、もともと道路らしい道路がなかった地域であったことから沿線住民はこの計画を喜んで受け入れて協力的であったため、用地買収はスムーズに進んだといわれる。実際、ルートの決定から、用地買収、トンネルや橋の建設なども含めて1000日以内に完成し、1965年（昭和40年）12月16日に暫定2車線で開通している（但しその内、天理IC - 五ヶ谷間の天理東ICは、4年3か月後の1970年（昭和45年）3月25日新たに供用開始となった）。
名阪国道の開通から3年あまり経った1969年（昭和44年）3月21日に、西名阪道路（現・西名阪自動車道）が開通し、翌年の1970年（昭和45年）4月17日に、東名阪道路（現・東名阪自動車道）が開通したことにより、西名阪・名阪・東名阪の3つを合わせた国土開発幹線自動車道の近畿自動車道名古屋大阪線の形が完成した。1977年（昭和52年）度に天理ICから五月橋IC間、1980年（昭和55年）3月26日には、名阪国道全線の4車線が完成して、現在の形になった。
1975年（昭和50年）10月22日には、途中の関JCTから伊勢自動車道が分岐し、関JCT - 亀山IC間の名阪国道を介して東名阪自動車道と接続する形となっていた。しかし、無料区間を挟むため、かつて伊勢・東名阪の両自動車道に設置されていた関本線料金所（現・伊勢関IC）（伊勢道）と、鈴鹿本線料金所（東名阪道）が揃って「渋滞の原因」となっていた。その渋滞を解消する為、2005年（平成17年）3月13日に「亀山直結線」が開通すると同時に、関・鈴鹿両本線料金所を共に廃止し、名阪国道を通らずに両自動車道が直結された。但し、名阪国道との分岐・接続部分の出入口は、現在でも「関JCT」として存続されている。
警察庁および国土交通省により、全国的に交通状況に応じた「より合理的な速度規制」についての取り組みが名阪国道でも実施されており、防護柵の強化や視距改良などの安全対策により、道路構造上70 km/h走行の条件を満たした奈良県内の神野口ICから福住ICまでの区間において、2012年（平成24年）10月4日より、70 km/h規制に見直された。また、三重県内の伊賀ICから上野東ICまでの延長約16 kmも、2014年（平成26年）1月末に70 km/h規制に見直された。さらに、上野東ICから県境付近（五月橋IC）までの延長約9 kmも、2014年（平成26年）度中に70 km/h規制に見直された。
速度規制が緩和されたことに伴い、路線バスの奈良交通榛原営業所所属いすゞ・エルガミオに、最高速度を60 km/hに制限するリミッターを設置し、従来通りの立席乗車を認める措置が執られているほか、一方で三重交通伊賀営業所が運行する上野天理線においては、座席数が多くエンジン出力の高い車種への置き換えを進め、立席乗車を禁止する措置が行われている。
構造上の問題
当道路は過渡期に建設された道路であるため、構造上の規格を満たしていない箇所がいくつかある。ICの数が多く、またIC間の距離が短い箇所が多い上、加減速車線はかなり短く、高速自動車国道や自動車専用道路としての規格を満たしていない箇所が多い。また、SAも存在するもののほとんどが一旦国道から降り、再流入するという形式をとっているが、（SAも含めて）流入・流出の際加減速余裕が全くないためドライバーに緊迫した判断を迫る入口が、大阪・名古屋方面共に複数存在する。一例として、上り線にあった高峰SAは、加減速車線がほとんど無いうえ、勾配があるカーブの途中にあることもあって、特に合流時には相当の注意を必要とするなど、本線への流入、流出時に危険が伴うことがあった。なお、国土交通省では、接触や追突事故の多いICについて加減速車線の延伸工事を引き続き行うとしている。
有料か無料かを問わず、自動車専用道路に指定されている高速道路であるが、ICに料金所が無いため、まれに原付や自転車、歩行者が誤って進入する場合がある。一方、最低速度の規制がないため小型特殊自動車は通行可能である（最高速度15 km/h以下、農耕作業用は35 km/h未満）。
交通量における諸問題
設計速度60 km/hのΩカーブが存在することもあり、最高速度は一部の区間を除いて一般国道自動車専用道路の法定最高速度である60 km/hに制限されているが、道路幅自体は高速自動車国道並みに整備されていることと、両端に接続する東名阪道・西名阪道（いずれも高速自動車国道）の最高速度が80 km/hであることもあって、ほとんどの走行車両が80–100 km/h前後の速度で運転している。そのため、最高速度で走行している車や、急勾配区間で低速となる大型車への追突事故が多発している。また、一度事故が発生すると後続の渋滞の中で追突事故が多発することがあり、そのせいもあってか名阪国道は、2005年の全国の自動車専用道路10 kmあたり事故発生件数ではワースト1となっている。
名古屋 - 大阪間を走行する場合、名神・新名神などを利用するより通行料金が安いほか、難波や天王寺、堺など大阪市南部以南（中央大通以南）の地域へ到達する場合の所要時間も名神経由と同程度であるため、交通量は車種や時間帯を問わず多い。西名阪道への接続点に近い福住IC - 天理東ICには急坂・急カーブ区間（Ωカーブ）があり、走行速度は必然的に低下する。
名阪国道を走行する路線バスもあり、これらは比較的低速で運行している。