土讃線
概要
讃岐山脈および吉野川上流に沿って四国山地を越えて多度津と高知を結び、さらに土佐湾沿いの内陸部を通り窪川を結んでいる。
広域輸送網としては、1988年の瀬戸大橋線開通前まで本州と四国を結ぶ宇高連絡船の接続駅であった予讃線高松駅を始発・終着とする特急列車が直通しているが、瀬戸大橋線開通後は山陽新幹線に接続する岡山駅を始発・終着とする特急列車を主体とするダイヤ編成となっている。地域輸送としては、高松方面と琴平駅間の快速列車・普通列車、高知駅を中心とする高知県内で完結する普通列車、高知県内では第三セクター鉄道の土佐くろしお鉄道各線との直通列車、および経由地となる徳島県三好市付近の近距離ローカル列車（徳島線直通列車を含む）等が運行されている。
多度津 - 琴平間は国鉄末期に電化されており、高松方面からの電車列車が乗り入れている。しかしそれ以外の区間は電化されていないため、特急列車や徳島県・高知県内の普通列車には気動車が用いられている。
優等列車
全区間で岡山駅 - 高知駅・中村駅間の特急「南風」、高松駅 - 高知駅・中村駅・宿毛駅間の特急「しまんと」、高知駅 - 中村駅・宿毛駅間の特急「あしずり」が運転されている。「南風」・「あしずり」では、「アンパンマン列車」として運行されるものもある。
地域輸送
おおむね琴平駅・阿波池田駅・高知駅で運転系統が分かれており、多度津駅 - 琴平駅間の電化区間には、高松方面との直通列車が運転されている。また、後免駅 - 高知駅間には土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線の列車が乗り入れている。以前は、ほぼ全区間にわたってトイレを備えていない車両が充当されていたが、主力車両である1000形車両にトイレ設置改造が施工され、この問題点は改善されている。
国鉄時代には高松駅 - 高知駅間直通の普通列車や高松駅 - 中村駅（中村線：現在の土佐くろしお鉄道中村線）間直通の夜行普通列車など長距離を走る普通列車が多数運転されていた。瀬戸大橋線開業後の1988年9月からは岡山駅 - 琴平駅間直通の普通列車も運転されていたが、2019年3月16日のダイヤ改正で廃止された。
多度津駅 - 琴平駅間
電化されており、日中は普通列車が1時間あたり1 - 2本（一部は高松駅発着）運転されている。朝夕には快速「サンポート」が高松駅 - 琴平駅間に運転される（2011年3月12日改正以前は日中10時 - 15時台にも運転されていた）。
琴平以南・阿波池田方面の普通列車は大半が琴平駅発着であるが、一部多度津駅発着のものもある。かつては高松駅 - 阿波池田駅間の普通列車も存在した。
大半が電車で運転されるが、阿波池田方面へ直通する列車と、サンライズ瀬戸が琴平駅まで延長運転される日に限りサンライズ瀬戸に続行する1221Mは気動車での運転となる。
琴平駅 - 阿波池田駅 - 土佐山田駅間
讃岐山脈・四国山地を越え、香川県・徳島県・高知県の県境を挟むこの区間は、特急列車が1時間あたり1本確保されているのに対して普通列車の本数が少なく、琴平駅 - 阿波池田駅間は1日7往復、大歩危駅 - 土佐山田駅間は1日6往復、阿波池田駅 - 大歩危駅間は1日下り9本・上り8本の運転であり、4時間以上間隔が開く時間帯がある。また、スイッチバックになっている坪尻駅・新改駅を通過する列車もあり、特に上りは5時間以上停車列車がない時間帯がある。普通列車は一部列車をのぞき阿波池田駅始発・終着で運行されており、早朝・夕方に琴平駅・阿波池田駅 - 大歩危駅間の区間列車が設定されている（夜の大歩危行きは平日のみの運行）。また、高知駅→多度津駅間を直通する列車も1本存在するほか、下り・上りともに時刻表上では阿波池田行きであっても、阿波池田駅で列車番号を変更して、引き続き高知行きや琴平行きとして運行する列車も存在する。阿波池田駅 - 土佐山田駅間の一部列車を除いてワンマン運転が行われている。なお、この区間の最終列車は（徳島線からの乗り入れ列車の佃駅 - 阿波池田駅間を除き）下り・上りともに特急列車より早い。
この区間は大雨になると運転見合わせになることがある。2011年3月のダイヤ改正で、この区間のホームの嵩上げが行われ、徳島線からの乗り入れがある佃駅 - 阿波池田駅間以外の区間でも、一部列車が1000形・1200形・1500形で営業運転が行われるようになり、2016年3月のダイヤ改正で、この区間の普通列車は1000形に統一された（徳島線系統を除く）。
土佐山田駅 - 高知駅 - 須崎駅間
高知市の近郊区間として、日中でも1時間あたり1 - 2本程度運転されている。大部分の列車が高知駅で乗り換えになるほか、土佐山田駅・高知駅 - 伊野駅間の区間列車も設定されている。一部の列車は平日・土曜日のみの運行である。土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線の乗り入れる後免駅 - 高知駅間は運転密度が高くなる（日中で1時間あたり2本程度）が単線のため交換待ちが多く、特急に比して所要時間のかかる列車が多い。昼間の列車は後免駅でごめん・なはり線に接続する列車もある。2002年3月23日の改正より、高知発須崎行き最終列車の須崎終着時刻が日付を跨ぐようになった。
2012年3月17日のダイヤ改正で、須崎発高知行きの4時台の列車（新設）と、高知発土佐山田行きの23時台の列車（最終列車の時刻繰り下げによる）がそれぞれ設定された。
ほとんどの列車が1000形で運行されており、朝時間帯を中心にキハ32で運行する列車が少数設定されている。また、土佐くろしお鉄道9640形がごめん・なはり線からの直通列車を中心に運行される他、土佐山田駅 -高知駅間を9640形で運行する列車が日中に2往復設定されている。
須崎駅 - 窪川駅間
夕方に運転される窪川発須崎行きの上り1本をのぞき高知方面から窪川間の直通運行となっているが、本数は下り6本・上り6本で3 - 4時間運転されない時間帯がある。全列車が1000形で運行されている。
最終列車は下りが須崎20時47分発（窪川21時26分着）だが、上りは窪川18時40分発（須崎19時19分着、高知20時50分着）と非常に早い。
使用車両
特記以外はJR四国所有（1987年4月以前運用終了のものは特記なければ国鉄所有）、普通（快速含む）のみ運用のものは使用種別省略。
概略
多度津 - 琴平間は1889年（明治22年）5月に讃岐鉄道により開業した。その後、山陽鉄道を経て、1906年に国有化され讃岐線となった。多度津 - 阿波池田間は讃岐線の支線として建設された。讃岐線は後に讃予線、そして予讃線と改称される。阿波池田 - 三縄間は1931年に徳島 - 阿波池田間の徳島本線を延伸して開業した。
豊永 - 高知 - 須崎間は高知線として建設された。そして、三縄 - 豊永間が1935年に開業したことにより、多度津 - 須崎間が土讃線となった。
その後、須崎駅から順次延伸され、中村線としての建設区間を編入し1951年に窪川駅まで全通。1963年に中村線（現在の土佐くろしお鉄道中村線）の開業により土讃本線と改称された。
1987年、民営化を前に多度津 - 琴平間が電化された。ただし、この区間は国鉄時代末期に予算不足もあり直吊架線方式で電化されたため、電車の最高速度は85km/hに制限されるが、2000系気動車は最高速度120km/hで、その他の一般型気動車は95km/hで走行することができるので、電車より気動車が速く走れる区間となっている。同区間に電気機関車が入線する際は架線への負担軽減のためパンタグラフを1基のみ使用し速度制限をかけて運転される。ただし琴平駅1番線のみはシンプルカテナリー方式になっている。
JR化後、予讃線電化区間延伸とともに、土讃線も電化区間を阿波池田、高知方面へ延伸することが計画されたが、その時点では見送られた。これは、琴平以南では輸送量が激減することから投資の効果が薄いことや、山岳区間は狭小トンネルが多く架線を張りにくい状況だったことが理由であり、電化工事を行うよりも高速運転に対応した新型特急用気動車を投入した方が合理的と判断されたためである。なお、JR四国は2006年に国土交通省交通政策審議会・交通体系分科会の地域公共交通部会に提出した資料で、長期的に望まれる投資の一つに、琴平 - 高知間の電化を挙げている。
将来
高知駅周辺の立体交差の事業を終えた土讃線だが、並行する高速道路（高知自動車道、須崎道路）の高速バスに対抗するために、特急列車を130km/hで走行できるように改良工事を行うよう要望する動きがある他、土佐山田 - 大杉間に高速新線を建設する構想もある。また、土佐山田以東でキハ32形が車輪空転を頻発するため、土佐山田 - 琴平間（土佐北川、大杉、豊永、土佐岩原、大歩危から佃の各駅、讃岐財田はのぞく）のホームかさ上げを行い、1000形の乗り入れが可能になるようにするように要望する動きがあったが、琴平 - 土佐山田間の各所でホームかさ上げ工事が行われ、2011年3月のダイヤ改正からこの区間での1000形の運行が開始された。このような動きは、予讃線や牟岐線でも見られ、牟岐線の桑野 - 牟岐間は2009年度にホームかさ上げが行われた。また、JR四国の2009年度の事業計画に、新型特急気動車の設計に着手することが盛り込まれている。また、琴平 - 高知間の電化も要望されている。