エールフランス296便事故
航空機
事故機のエアバスA320-100、機体記号F - GFKC、シリアル番号9は、1988年1月6日に初飛行を行い、1988年6月23日にエールフランスでの運航が開始された。
乗員
機長のミシェル・アスリーン（当時44歳）は、ほぼ20年間にわたってエールフランスのパイロットを勤め、シュド・カラベル 、ボーイング707・727・737 、エアバスA300・A310での飛行経験を持ち、飛行時間は10,463時間に及ぶ非常に優れたパイロットという評価を受けていた 。
1979年からトレーニングキャプテンを務め、1987年末に同社のA320トレーニング部門を率いることになった。エールフランスのテクニカルパイロットとして、彼はA320タイプの飛行試験に深く関わり、通常での運用を超えた様々なテスト飛行を行ってもいた。彼は航空機のコンピュータシステムを全面的に信頼していた。
フライトプラン
この事件の当時、エールフランスには新型の航空機のうち3機しか納入されておらず、そのうちまだ2日しか運行されていない2つの機体が、ショーのために選択されていた。
予定では、まず記者会見のためにシャルルドゴール空港からバーゼル - ミュルーズ空港へ向かい、招待された乗客たちを乗せた後、航空ショーが行われるアブシーム飛行場へ移動。 パフォーマンスとして滑走路02を高度100フィートで水平飛行し、着陸復行を披露。その後、モンブランへの観光周遊を行い、パリに戻ることになっていた。
エールフランスがフライトプランの作成を始めたのは、当日の48時間前だった。フライト前の乗員たちはそれぞれ忙しい週末を過ごしており、当日の朝になってフライトプランを受け取った。高架道路や飛行場について、口頭での詳細説明は行われず、またパイロットたちはアブシーム飛行場に不慣れだった。
フライトプランはエールフランス航空航空局と航空安全部によって承認され、航空管制とバーゼルタワーが確認していた。
事故の概要
機長はパフォーマンスのため、着陸ギアを降ろしフラップを3にして、100フィート（約30m）での水平飛行に入った。 機長はこのとき、最小飛行速度に減速するため、機体を最大仰角にした。これはアルファマックスと呼ばれる、通常最も低速かつ失速しない飛行法であり、機長は「20回もやってきたことさ」とクルーに発言するなど自信を持っていた。
A320には機体の失速を防ぐ「alpha floor（アルファフロア）」モード（迎角が15°に達すると自動的にエンジン推力を増加させる機能）が搭載されていたが、機長はアルファマックスのためにこのモードをオフにし、高度の維持を副操縦士に任せていた。
アブシーム飛行場は小さすぎて航空機のフライトコンピューターに載せることができなかったため、 視覚的なアプローチが必要だったが、乗員たちは事前準備の不足から飛行場を見つけるのに手間取った。
彼らは飛行場まで6マイル（11 km）の距離において2,000フィート（610 m）からの降下を始めたが、この距離は高度と速度を安定させるためには高すぎ、着陸復行のためには短すぎるものだった。
さらに、機長は3,281フィート（約1,000m）の長さを持ち、舗装済である滑走路、02R上空を飛ぶつもりで調整を行っていたが、アブシームに近づくにつれて、観客が長さ2,100フィート（約640m）で未舗装の滑走路、34R付近に集まっていることに気付く。 予定していた滑走路を目前にしてのこの逸脱により、急遽目標を変更せざるを得ず、これが高度の維持から乗員の注意を逸らせ、機体は40フィート（約12m）まで降下した。
未舗装の34Rは芝に覆われていたため、その終端から繋がる森は、高空からは芝の種類が切り替わっただけのように見えていた。 しかし低空での水平飛行に移ったとき、乗組員はそれが芝ではなく森であり、予定よりも高度が低すぎることに気付いた。 コックピットボイスレコーダーには、副操縦士の「TO/GAパワー！ゴーアラウンドトラック！」という声が記録されている。
機長は推力を最大にして上昇を試みたが、A320のコンピュータシステムは「alpha protection（アルファプロテクション）」モード（航空機が失速するのを防ぐための機能）を適用したため、昇降舵は応答しなかった。 それから5秒足らずでA320は森に突入、樹上を削るようにして飛んだことでタービンが葉や枝を吸い込み、このためチャンバー（燃焼室）が詰まり、エンジンが故障、墜落した。燃料タンクがある右主翼がこの衝撃で大破し、こぼれた燃料がまもなく発火、火災が起こった。この時点では、乗員乗客全員が生存していた。
脱出と避難
航空ショーのために控えていた2台の消防車が直ちに出動し、救急車が続いた。 また、地域の緊急サービスに無線通信での出動要請が行われた。
事故機に搭乗していた多くの乗客は、墜落の衝撃で前の座席に頭部を激しく打ちつけていた。航空機のシートベルトは自動車のそれとはメカニズムが異なるため、 解除に手間取る乗客もいた。
パーサーは乗客への指示および避難誘導を行おうとしたが、機内放送の受話器は引きちぎられていた。 パーサーは続いて左側の前方ドアを開こうと試みる。しかしドアは完全には開かず、緊急避難用滑り台が機内にひっかかった形で膨らんでしまった。 パーサーは他の乗務員、および乗り合わせていた他社航空会社のゲストと協力してなんとかドアを開き、滑り台を降ろした。
機内に残っていた乗務員たちは乗客を避難させ始めたが、機外には木と枝が積み重なり、滑り台を降りた乗客たちの避難を阻んでいた。このため乗客はすぐに滑り台の下で行き詰り、一時的に脱出が中断された。
パーサーたちは枝を掃ってなんとか避難経路を確保し、機内に残っていた客室乗務員は、呼吸困難になりながらも乗客の脱出を助け続けた。一方、後部にあった別のドアは完全に開き、機体後部にいた別の客室乗務員の指示により、スムーズに脱出が進められた。
火災は座席列10と15の間の損傷した床部分を通り、機体の右側を覆っていた。パニック状態の乗客は、客室前方の脱出口に向かって殺到した。 客室中央に立っていた客室乗務員は、服が燃えていた他の乗客を助けているところだったが、 重症のやけどを負った乗客によって通路に押し込まれ、人々の波に押し流されてしまった。彼女は乗客の大部分が脱出したあと、急速に有毒の煙で満ち始めた客室に戻り、声をかけたが返答はなかった。すでに黒く濃い煙により目視は不可能となっていたため、彼女はそれ以上の確認行動をあきらめるしかなかった。
この事故で乗員・乗客計136人のうち、3人が死亡した。 そのうちの1人は、4F席に座っていた身体障害者の男の子で、彼は自力での移動ができなかった​​。 もう一人は8C席の女の子で、彼女はシートベルトを外すことが出来なかった。彼女の兄弟が手助けしようとしたが、彼はパニックに陥った人々に押し流されてしまった。そしてもう一人、女の子を手助けしようと、脱出口から引き返した女性が 3人目の犠牲者となった。 34人の乗客が怪我や火傷のため入院を必要とした。 両パイロットは軽度の頭部外傷を負い、煙を吸い込み、またショック状態にあった。
墜落から10分後、最初の消防車が到着し直ちに消火に当たったが、樹木に阻まれて小型車以外は思うように動くことが出来なかった。A320は尾部を残して燃え尽くされた。
事故調査
公式調査は、B.E.A.（フランス航空事故調査局）により、航空会社と航空機メーカーの協力を得て行われた。
航空機とエンジン
調査官は航空機の性能にはなんら問題がなく、その重量とバランスは限界内に収まっていたこと、そして機械的または電子的システムの故障の証拠がないことを発見した。
CFM56-5エンジンは、29％N1から67％に達するのに4秒かかり、67から83％Nになるまでにさらに1秒がかかる。DFDRに記録されたエンジンパラメータおよびCVR上のエンジン音のスペクトル分析から、TOGA電力投入５秒後、Ｎ° 1エンジンのN1速度は83％であり、Ｎ°２エンジンのそれは84％であったことが判明した。 エンジン音のスペクトル分析は、0.6秒後、両方のエンジンが91％に達したことを示した（この段階で、エンジンは木の葉や枝を吸い込み始めていた）。
パイロットたちはエンジンがフルパワーのアプリケーションに応答しなかったと考えていたが、エンジンのこの応答は、認証データに準拠する正常なものであった。
関係者のその後
アスリーン機長、Mazièreの第一役員、エールフランスの2人の役員、そして航空ショーのスポンサーである飛行クラブの会長は全員、業務上過失致死で起訴され、 5人全員が有罪となった。 
アスリーンは当初禁錮6ヶ月、執行猶予1年の有罪判決を宣告されたが、後に禁錮10ヶ月、執行猶予10ヶ月に変更された。アスリーンはこれを不服とし、フランスの最高裁判所 Cour de Cassation に控訴する意志を示したが、フランスの法律により、そのためにはまず禁錮刑を甘んじて受けなくてはならなかった。
事故原因の判定と裁判の判決に納得できなかったアスリーンは、後に"Le pilote est-il coupable? "（邦題:花上克己訳、「エアバスA320は、なぜ墜ちたか―パイロットのせいか、飛行機のせいか」、講談社刊）を出版し、「事故はA320の欠陥によるものであり、自身は事故の真実を隠蔽するためのスケープゴートにされた」として陰謀論を唱えた。
しかし、エアバスA320はその後も空を飛び続け、重大事故の発生率は約8000万回のフライトあたり10回（0.0000125%）で「安全な航空機」との評価を得た。またフライバイワイヤーシステムは次世代の有効なシステムとして採用され、運用され続けている。