国鉄119系電車
登場の経緯
甲信越地方山岳地帯の電化ローカル線である身延線・大糸線・飯田線では、戦前に製造されたものも多数含む老朽化した旧形国電が、1980年代に入っても使われていた。いずれも勾配の多い路線であることから、身延線と大糸線は1981年から勾配抑速ブレーキ付きの115系を投入して旧形国電を置き換えた。
一方の飯田線は、中距離運用である程度の沿線人口がある身延・大糸線と比較しても、駅間距離が短いだけでなく、運行距離が（中央本線への直通運用を含め）最大200km以上の長距離に及び、さらに人口希薄地帯を通過することから2両編成での運行もあるなど、特殊な輸送事情を抱えていた。編成単位の大きい80系については一部が165系を用いて置換えが開始されたが、その他の旧形国電置換には、2両編成運転にも適応した車両を新たに導入する必要が生じた。
このような飯田線の条件を考慮すると、中国地方の電化ローカル線の旧形国電置き換え用に既に投入されていた短編成向け・加速力重視の特徴を持つ105系が性能的には適していたが、投入線区の実情を反映していくつかの仕様変更を行い、新形式の119系が開発されるに至った。
また、119系に合わせ、当時はまだ鉄道での輸送が行われていた郵便・荷物輸送に対応する郵便・荷物合造車クモユニ147形（後に身延線向けのクモハ123形40番台へ改造）も101系の改造により5両が投入されている。
構造
上述のように本系列は105系をベースにしたもので、105系の特徴である、高速性能よりも加速力を重視した走行特性と、短い編成を組むのに適した機器構成を保ちつつ、連続急勾配を走行するための設備を付加し、長時間乗車に適した車内設備とした。特殊な性格の路線である飯田線の路線条件への最適化を図ったもので、特定のローカル線での運用を主眼に置いて設計された点では、国鉄電車の中でも極めて特異な存在である。
製造コスト低減のため、全体に簡素な構造を採用するとともに、走行機器・内装部品等の一部には廃車発生部品を再利用している。
車体
車体は105系をベースにした20m級の普通鋼製片側両開き3扉仕様である。そのため国鉄の新性能近郊形電車では初めて裾絞りのない2,800mm幅車体となった。前面形状は高運転台構造で前面窓周りを黒く塗装する105系のデザインを踏襲しており、同様の貫通扉を備える。ただし側面は客用扉の位置が105系とは異なっており、特に乗務員室に隣接する客用扉は乗務員室直後に設置されていて、そのため窓の配置も105系とは異なる。山間部の寒冷地域を運行することから扉の半自動扱機能も備えており、駅員無配置駅での車掌業務に配慮し、編成中のどの運転台からでも車掌スイッチの操作が可能である。
塗装は製造当初は飯田線に並行する天竜川にちなんで、水色（青22号）塗装に淡灰色（灰色9号）の帯の塩ビ製シートを貼ったものであったが、JR東海に承継後、同社の一般形車両の標準塗装であるベージュ色（クリーム10号）地にオレンジと緑の2色帯に改められた。なお、クモハ119-27+クハ118-19は、「するがシャトル」運用時代に一度試験塗装車として211系のカラーテープを用いて塗装が変更された。帯色が若干薄く、正面は帯の幅が広い。また、窓上にもオレンジの帯が入るなど、相違点が多々見られた。なお、前述の「するがシャトル」用車両は別の専用塗色に変更されていた（下記「運用」の節を参照）。
80系置き換え用に1982年度に製造されたグループと戦前型旧型国電置き換え用に製造された1983年度に製造されたグループとでは、正面ヘッドライト脇の手すりの位置が異なる。
台車・機器
105系のシステムに倣い、小単位運転を可能とするため電動車1両（単行）で運行が可能な1M方式を採用している。力行・制動時の性能も105系に準拠しており、台車（DT33形）、主電動機（MT55A形直巻整流子電動機、端子電圧375Vで定格出力110kW）、歯車比、応荷重装置・空転検出装置なども105系と同様である。制御システムは主電動機4個永久直列の抵抗制御方式を採用しており、直並列組合わせ制御は行わない。また飯田線には25パーミル（1000分の25）の急勾配区間が多く一部には33パーミル・40パーミルも存在するため、これに対応して勾配抑速ブレーキとノッチ戻し制御を装備する。
主制御器は、105系用の簡素な抵抗制御器であるCS51をベースに、勾配抑速ブレーキとノッチ戻し機能を追加したCS54が新たに設計された。電動発電機 (MG) 故障時にはバッテリー電源で制御装置を駆動し最寄駅まで走行可能である点、変電所容量の小さい線区を走行する際は運転台の切換えスイッチでモーターの限流値を低く設定できる点など、冗長化の設計思想も105系と同様である。また抑速ブレーキ装備に対応して抵抗器も大型化された。
またクハ118形の台車（DT21T形）や電動発電機、空気圧縮機等機器の一部は、他系列の冷房改造の際に余剰となった機器や、廃車された101系、485系の発生品を転用している。
なお本系列は冬季に備えて床下機器は耐寒構造となっているが、沿線の降雪量は少ないことから耐雪構造は省略されている。
モーターとその歯車比について103系とほぼ共通の仕様を備える本系列は、急勾配が介在し、駅間距離が極端に短く、最高運転速度も低い (85km/h) 飯田線での普通列車運用に最適化されている反面、駅間の長い路線での高速走行には適さないため、「するがシャトル」運用を短期間で撤退する原因になった。
車内設備
本系列の運行される飯田線は運用区間が長く観光路線の側面もあるため、105系と異なり座席は扉間を対面式固定クロスシート、扉周りをロングシートとするセミクロスシート方式が採用された。クロスシートの寸法は近郊形の座席ピッチ改善車と同一であるが、ロングシートの座面の奥行は従来の近郊形に合わせて105系新造車グループの600mmより短い550mmとされている。またカラースキームは201系等に準拠した暖色系である。
製造当初は天井に扇風機が設置され、冷房装置は搭載されていなかった。冷房装置はまず1986年から1987年にかけて、「するがシャトル」への転用改造対象車に対して取付が開始された。国鉄標準型の集中式冷房装置のAU75系を用い、電源は485系サシ481形などの食堂車の廃車発生品である70kVA電動発電機をクハ118形に装備した。「するがシャトル」に転用されなかった車両に対しては、国鉄分割民営化後の1989年からDC-DCコンバータ給電、インバータ制御、集約分散式のC-AU711D-G3形2基が設置され、1991年までに完了した。後者による施工車は車両番号に5000が加えられた。なお扇風機は改造後も残されている。
制御車にはトイレが設けられた。1990年代の中頃まで垂れ流し式であったが、1997年までに全車に対して循環式汚物処理装置が設置された。
運用
クモハ119形制御電動車 (Mc) 33両とクハ118形制御車 (Tc') 24両の計57両が製造され、Mc-Mc-Tc'の3両編成（L編成）またはMc-Tc'の2両編成（S編成）で使用された（実用最長編成は両者を連結した5両）。これにより飯田線に残っていた80系をはじめとする旧形電車が全廃された。なお、L編成で中間車となって閉じ込められていたMc車は、通常先頭に出ることがなかったが、時々組み替えて先頭に出る場合もあった。
1988年以降は、3両編成9本を2両編成とし、編成から抜いた9両のクモハ119形を、1両（単行）で運行ができるように運転台を増設の上、100番台（のちに冷房を搭載の上5100番台）に改番した。2両編成のうち8本は、1999年から翌年にかけておよび2005年にワンマン運転対応車（5300番台）に改造されており、その際に半自動ドアをボタン操作式に変更しており、一部の戸袋窓が埋込まれている。
新製当初は豊橋機関区（現・豊橋運輸区、電略「静トヨ」）に配置された。1986年には一部の編成が改造を受け、静岡運転所（現・静岡車両区）に転属して東海道本線静岡近郊のシャトル列車運用（愛称「するがシャトル」）に用いられていたことがある。後に飯田線用も車両配置区所の統合にともなって、1988年に静岡運転所に移った。2002年3月には、大垣車両区（海カキ）に移管されているが、運用の関係上、原則として豊橋運輸区に常駐した。
1985年頃から翌1986年のクモハ123-1登場まで、中央東線の辰野駅 - 塩尻駅間で、2両編成が日中の区間運用列車に充当されたことがある。これは伊那松島駅から回送で辰野へ送り込まれ、運用終了後に伊那松島へ回送されていた。運転開始当初、前面・側面の行先表示器には「塩尻」の表示はなく、塩尻行きの際には「普通」表示を掲出して運転していたが、その後「塩尻」の表示が追加された。123系の投入で運用がなくなった後もしばらくは塩尻の表示が残っていたが、字幕の交換で消滅した。また、諏訪湖祭湖上花火大会および全国新作花火競技大会の開催日には観客輸送で毎年富士見駅まで運転されているが、その際は「臨時」の表示を掲出する。2007年8月15日には諏訪湖祭湖上花火大会の臨時列車で深夜時間帯に初めてみどり湖駅経由で塩尻駅まで運転され、約20年ぶりに塩尻駅に入線した。
するがシャトル
1986年11月1日のダイヤ改正で、東海道本線静岡近郊の区間列車「するがシャトル」に使用していた113系を他地域に転用し、代わりに本系列のうち2両編成8本（16両）を「するがシャトル」に転用した。この転用を前に改造工事が施され、車体は白色地（クリーム10号）に濃い赤色（赤1号）のラインが入り正面貫通扉に富士山をイメージした3本線が、側面に「SS」のロゴが入った新塗装に改められ、パンタグラフを狭小建築限界トンネル対策形のPS23A形から一般形のPS16形に交換した。運行開始当初は先述の冷房改造が間に合わないものがあり、順次冷房の搭載が行われた。当初静岡地区を中心に運用されていたが、しばらくして御殿場線にも入線するようになり、東海道線内では4本併結の8両編成で運転される運用も登場した。なお、119系が転出した飯田線では、その穴埋めに急行列車の廃止で捻出した165系を追加投入した。
しかし119系はその加速重視の性能特性から、駅間距離が長く運転速度の高い東海道本線での運用には不向きで、2年余りで113系・115系・211系などの他系列に置換えられ、飯田線での運用に戻った。ちなみに、冷房搭載により2両編成の自重が約80tにも達したこともあり、運転当時の最高速度は90km/hほどしか出ず、他系列を使用した列車とダイヤを合わせる目的で、停車時間を15秒に短縮して対応していた。そのため、車内放送では停車時間がわずかな旨の案内が頻繁に行われていた。
引退・廃車
2004年10月20日、飯田線伊那新町駅 - 羽場駅間で台風による大雨のため路盤が流失しているところに通りがかったR4編成（クモハ119-5324+クハ118-5316）が脱線転覆、大破した。両車は2006年3月28日付で本系列では初の廃車となった。その後、R4編成の代わりにE3編成（クモハ119-5005+クハ118-5003）がワンマン改造を受け、R8編成（クモハ119-5305+クハ118-5303）として使用された。
製造から25年以上経過した2010年時点においても廃車されたのは上記の事故による2両のみで、老朽・余剰による廃車はなかったが、313系の追加導入に伴う玉突き転配により、2011年11月から213系5000番台および313系3000番台への置き換えが進められた。
2012年3月17日のダイヤ改正で定期営業運転を終了し、同年3月31日の「119ファイナル号」をもってすべての営業運転が終了した。2012年12月17日に55両中43両が廃車、R編成3本6両がえちぜん鉄道に譲渡され、この時点で残ったR編成3本6両も2013年6月23日付でえちぜん鉄道に移籍し、廃系列となった。
譲渡
JR東海での運用終了後、5300番台の一部はえちぜん鉄道へ譲渡された。これは、既存の車両の一部更新とラッシュ時の輸送力増強のためである。トイレの撤去・主電動機を直流モーターから交流モーターに交換・主制御器を抵抗制御からVVVFインバータ制御へ変更・運転台の位置の変更などの改造を大阪車輌工業で実施、同社のMC7000形・TC7000形として2012年度に6両・2013年度に4両・2014年度に2両導入された。2013年2月4日に7001-7002が営業運転を開始、それ以降も順次運用数を増やし、2014年に予定の12両が全て出揃った。