トヨタ・スープラ
スープラ（SUPRA）は、トヨタ自動車が製造・販売しているスポーツカーである。
概要
1970年代に北米で人気を博していたダットサン・フェアレディ280Zの対抗馬として、現地ディーラーからの直列6気筒クーペが欲しいという要望を受けて初代が開発された。この時はスペシャリティカー・ラグジュアリークーペの位置づけであったが、代を重ねるごとにスポーツ路線へと舵を切り、トヨタブランドのフラッグシップクーペにまで成長した。
2代目まではセリカのボディを直6エンジンに対応させた派生車種のような存在で、北米では『セリカ・スープラ』を名乗っていた。また日本国内向けはスープラを2代目まで名乗らず、『セリカXX』という名前でトヨタカローラ店から販売されていた。3・4代目はトヨタ・ソアラ、5代目はBMW・Z4とプラットフォームを共有している。
エンジンは初代から一貫して直列6気筒のみが搭載されていたが、2019年に復活した5代目ではそれに加えて直列4気筒エンジンも搭載される。
初代 A40型/50型（1978年-1981年）
セリカXX/北米スープラの初代モデル。
当時のアメリカでは「Xの列記」が映画の成人指定度合いを示すため、北米を含めた全ての輸出車は「Xの列記」を避けスープラと命名し発売された。
2代目 A60型（1981年-1986年）
セリカXX/北米スープラの2代目モデル。
日本国内仕様も1983年からドアミラーが認可された。
メカニズム
前述のとおりプラットフォームはトヨタとBMWの共同開発になるが、その目的は歴代モデルからの伝統となる「直列6気筒エンジン＋後輪駆動（FR方式）」というパッケージングを実現するためであった。5代目の開発プロジェクトが開始された2012年当時に直列6気筒エンジンを世界で唯一製造していた自動車メーカーがBMWであった。
シャシーは、ホイールベースとトレッドの比率（走りの“黄金比”とも呼ばれる）を1.6以下にすることを目標に開発が行われた結果、目標値の1.6を大きく下回る1.55を実現した。そして4代目よりも旋回性能を向上させるべく、歴代モデルとしては初となる純2シーター化に踏み切った。これによってホイールベースが弟分となる86（2+2シーター）より100mmも短い2,470mmとなり、車両の前後重量配分比率が50：50となった。さらに水平対向エンジンを搭載して460mmの低重心化を実現した86よりも一層の低重心化が図られている。これらに加え86と比較して約2.5倍に向上させた車体剛性は、高価なCFRP（カーボンファイバー）素材を用いたレクサス・LFAをも凌駕する。また、車両の乾燥重量は1,410Kgから1,520kgと先代（A80型）とほぼ同数値となっている。
エンジンはBMW製のものが搭載され、歴代モデルからの伝統となる直列6気筒エンジンに加え、初の直列4気筒エンジンが用意される。6気筒は排気量2,998ccのDOHC直噴ツインスクロールターボエンジン「B58B30-M1」型で、最高出力は250kW（340PS）、最大トルクは500N·m（51Kgf·m）である。そして4気筒は排気量1,998ccのDOHC直噴ツインスクロールターボエンジン「B48B20」型で、標準型145kW（197PS）・320N·mと高出力型190kW（258PS）・400N·mの異なる2種類のチューニングが施されたものが用意されている。なお4気筒エンジン搭載車に関しては、日本のように排気量で自動車税の税額を決定する地域に仕向けたものであり、そのような制度が存在しない北米においては展開されない。トランスミッションは6気筒、4気筒エンジン搭載車ともにZF製の8段変速ATである「8HP」型が組み合わされる。MTはトルク容量増大に伴うシフトフィールの悪化を懸念した多田の意向により設定されておらず、MT需要は既存の86に任せる形を取った。
マフラーは騒音規制に合わせて仕向地ごとに合わせて開発されており、BMWからも評判が良かったことから兄弟車のZ4にもトヨタがスープラ向けに開発したマフラーが採用されている。またトヨタは低燃費車を多くラインナップに持つためにCAFE（メーカー別平均燃費）を余裕でクリアしているため、「販売台数は雀の涙」というスープラでは燃費には言及されず、BMWからは羨ましがられている。ガソリンを噴く過激なアフターファイアーが実現できるのもこのためで、多田曰く「本当に無駄」。
正式に開発が始まってから最初の2年間は、車体の構成に不可欠な主要部品をBMWと共同開発したのちにトヨタ側は5代目スープラ、BMW側では第3世代型のZ4を開発するチームが別個に立ち上げられ、互いの車両の構想を練った後に共有できるものは両車種で共有するという、通常の自動車開発における手順とは異なる手法が執られた。そのため、バンパー等の外装デザインとサスペンション等のセットアップが僅かに違うだけの“双子車”であった86とスバル・BRZに比べ、各々で開発目標が異なる5代目スープラとZ4（G29型）では車体形状（スープラはクーペ、Z4はオープンカー）から大きく異なっている。
デザイン・パッケージング
初代（A40/50型）より続く「ロングノーズ・ショートデッキ」と呼ばれるパッケージングを5代目でも踏襲した。これは車体前方部を長く車室内部分を短く構成するというFRの2ドアクーペ特有のもので、トヨタブランド車では1967年に発表・発売された2000GTから伝統的にFRの2ドアクーペ車で採用されてきたものである。全長は2シーター化によって先代（A80型）から140mm短縮され、それに伴いホイールベースも80mm短縮された。しかし全幅は55mm広くなり、全高は15mm - 2mm高くなっている。
装備
安全性能においては、ミリ波レーダー+単眼カメラ方式のプリクラッシュセーフティ、ブラインドスポットモニター、レーダークルーズコントロール（全車速追従機能付）、レーンディパーチャーアラート、リアフォグランプが全車に標準装備されている。
また、BMW純正車載通信機DCMが全車に標準搭載されており、iPhone専用アプリや専用ユーザーサイトを利用して車両の遠隔操作や確認が可能な「リモートサービス」、バッテリーの電圧低下を自動的にメールで通知する「バッテリーガード」といった専用コネクティッドサービス「Toyota Supra Connect」が提供されるほか、CarPlayに対応している。
さらに、販売店装着オプションとして、車両情報記録装置「Toyota GAZOO Racing Recorder」が用意されている。この装置はドライバーの操作情報（アクセル・ブレーキ・ステアリング・シフトポジションなど）、車速、エンジン回転数、加速度など各種センサーの値、および車両の位置と方位情報をSDメモリーカードに記録するデータロガーとなっており、SDメモリーカードに記録された情報は専用アプリを用いて表示することが可能なほか、トヨタが奨励する別売りのソニー製アクションカムの動画の場合は記録した情報と自動で時間同期して再生されるほか、Bing Maps上に走行軌跡を表示・再生することも可能である。
A70系
世界ラリー選手権（WRC）でグループB規定およびグループS構想が急遽廃止された際、グループAのセリカST165 GT-Four登場までの代役として1987年 - 1988年にスープラが参戦。元々ラリー向けの車両ではない・熟成の時間が取れない・FR車という三重苦の中、サファリ・ラリーで3位表彰台を獲得している。またWRC以外にも登場し、1987年にビョルン・ワルデガルドが香港ー北京ラリーで総合優勝を飾っている。
全日本ツーリングカー選手権（JTC）には1987年から参戦。デビュー戦で優勝を飾ったが、その後はレギュレーション変更によって重量増加がなされたため、フォード・シエラや日産・スカイラインに追従できず、1990年限りで撤退した。
北米のIMSAではトヨタのセミワークスであったオール・アメリカン・レーサーズ（AAR）が採用し、GTUクラスで10勝を挙げている。1991年にはオーストラリアで初開催されたバサースト12時間耐久レースに登場し、フォード・レーザー、三菱・ギャランなどを破って初代優勝車となった。
A80系
全日本GT選手権 - SUPER GTのGT500クラスで、日産・スカイラインGT-Rやホンダ・NSXと長きに渡る戦いを繰り広げた。2002年の生産終了後も2006年にレクサス・SCに交代するまで活躍し、1997年トムス、2001年セルモ、2002年チームルマン、2005年セルモの4度チャンピオンに輝いている。なおエンジンは1994年のデビュー2戦のみ2JZ-GTEであったが、翌年 直4ターボの3S-GTE、2003年からはV8 NAエンジンの3UZ-FE（排気量は参戦年度により異なる）に変更された。またサスペンションなどは参戦当初においてトヨタ・TS010のパーツを流用したものに変更された。
耐久では1995・1996年にSARDがスープラLM-GTでル・マン24時間レースに参戦。2000年にはタイヤメーカーのファルケンがニュルブルクリンク24時間に参戦し、一時総合3位を走行したが、クラッシュによりリタイアした。2007年のスーパー耐久第3戦・十勝24時間レースでは、2005年のSUPER GTで使用された車両をベースにレース用ハイブリッドシステムを搭載したスープラHV-Rが参戦、総合優勝を果たした。これはトヨタ史上初のハイブリッドレーシングカーによるレース優勝でもあった。
ドリフトでも活躍し、織戸学のRS・RスープラがD1グランプリに参戦していたことが有名である。また2008年のD1ストリートリーガルにはセリカのフロント部を移植した車両が、松井有紀夫のドライブで参戦している。アメリカのフォーミュラ・ドリフトでも2017年現在も用いられている。
DB型GRスープラ
GRスープラは、市販車の発表よりも早くモータースポーツに絡めたプロモーションが行われており、2018年にはTMGがデザインしたLM-GTE仕様やNASCARエクスフィニティ・シリーズ仕様、2019年初頭にはGT500、FIA-GT4仕様と、市販車発売前に4種類ものレーシングコンセプトカーが公式発表されている。市販車のプロトタイプも、2018年10月のVLN（ニュル耐久シリーズ）に「スープラA90」としてエントリーし、モリゾウ（豊田章男社長）含む3人のテストドライバーがドライブ。クラス2位で完走した。
D1グランプリでも、やはり市販より早く、川畑真人と斎藤太吾がドリフト仕様のGRスープラを公開。わずか42日の突貫作業で開発された斎藤のスープラは、心臓部にA80系の2JZ-GTEを搭載し、800psを発生する。
市販直後の2019年6月にはTOYOTA GAZOO Racingがニュルブルクリンク24時間のSP8Tクラスに投入。モリゾウを含むテストドライバー中心のラインナップだったが、総合41位・クラス3位で完走を果たしている。
また近年発展を遂げているe-Motorsportにも公式に参入し、グランツーリスモとの提携で『GR Supra GT Cup』を開幕している。