阪神8000系電車
導入の経緯
1980年代前半の阪神の急行系車両は、他社に先んじて冷房改造は完了していたものの、3011形のロングシート化改造車3561・3061形、「赤胴車」の第1号3301形・3501形、複電圧車3601・3701形の電機子チョッパ制御化改造車7601・7701形など、初期の高性能車の老朽化が進行していた。その中でも、3561・3061形や3301・3501形は駆動装置に構造が複雑な直角カルダン駆動方式を採用しており、保守に手を焼くことが多くなっていた。このほか、当時阪神第一の在籍数を数える7801形は1次車の接客レベルが低く、数度の改造を受けてレベルの向上が図られたが、それでもまだ他形式に比べると遜色があった。1983年までに増備された5131形・5331形によって5231形を置き換えた結果、普通系車両の100%冷房化を達成したことから、更新が一段落した普通系車両に続いて、今度は急行系車両に新車を投入してこれらの在来車を更新することとなった。
1984年に武庫川線が洲先駅から武庫川団地前駅まで延長されることになり、延長を機に従来の3301形単行を7861・7961形2連に置き換えることとなった。当時7861形は阪神本線や西大阪線（現・阪神なんば線）で幅広く使用されていたことから、新車を投入して捻出することとなった。
この時期にはおもな優等列車運用が6連となっていたことや、電機子チョッパ制御に比べると構造が簡単で加減速の少ない優等列車でも省エネルギー効果が高い界磁チョッパ制御の技術が確立されていたことから、改造車の3000系に続いて界磁チョッパを本格的に採用した新造車として8000系が登場した。その後、本系列はモデルチェンジを繰り返して大量に増備され、上記の急行系初期高性能車を置き換えることとなった。
概要
阪神では初の6両貫通編成となり、Tc - M - Mの3両ユニットを2組連結した6連を組成する。末尾の車両番号が奇数のユニットが大阪方、大阪方の3両にそれぞれ1を足した偶数のユニットが神戸方になる。
形式はともに先頭の制御車 (Tc) が8201形、中間電動車が8001形 (M) 、8101形 (M) で、座席はロングシートである。
主要機器
制御装置は界磁チョッパ制御で、東芝製BS-1403-Aを8101形に搭載、主電動機は複巻式出力110kWの東洋電機製造製TDK-8170-Aを各電動車に4基搭載したほか、ブレーキ装置は、阪神で初めて全電気指令式電空併用抑速付のMBSAが採用された。
補助電源装置も阪神では初めて静止形インバータ (SIV) が採用され、8001形に搭載されている。奇数車にBS438F（東芝製）を、偶数車にNC-DAT110A（三菱電機製）を搭載している。
台車はSUミンデン台車で、8201FはFS-390A（電動）・FS-090A（付随）を、それ以外の編成はFS-525（電動）・FS-025（付随）をそれぞれ装着している。
屋根上には冷房装置と中間電動車の奇数車では大阪方、偶数車では神戸方に下枠交差式パンタグラフを1基搭載している。
連結器はユニット端部になる両先頭車の前面にバンドン式密着連結器を、8101形奇数車の神戸方、偶数車の大阪方には廻り子式密着連結器を装備し、その他は半永久式密着連結器を取り付けている。8101形奇数車の神戸方、偶数車の大阪方は工場入場時の構内入換に考慮して簡易運転台を取り付けている。
タイプI
武庫川線延伸に伴う本線運用車両の不足を補うため、1984年に6両編成1本が製造された。従来車と外観上の大きな変化はなく、側窓は銀色アルミサッシのユニット式二段窓が並び、先頭形状は丸みを帯びた3面折妻で前照灯が左右の窓上に配され、化粧板は薄緑の格子柄である。
固定編成とされたことから、先頭部の貫通幌や渡り板、ジャンパ栓受けなどが廃止され、貫通扉を張り出した平面的な前面となった。3801・3901形や5001形と比べて車体寸法が若干変更されており、行先表示器上部の張り出しが無くなっている。台枠の構造などの改良によって、構体重量が従来車に比べて1t程度軽量化された。
冷房装置は阪神標準の分散式MAU-13Hを先頭車に7基、中間車に6基搭載しているが、圧縮機は従来のレシプロ式から低騒音・省エネルギー対応のロータリー式に変更され、中間車では奇数車の神戸方と偶数車の大阪方にパンタグラフを増設できるよう、その部分のスペースを空けた形で冷房装置を配置した。
台車は住友金属工業製FS-390A, FS-090Aで、3801形が装着していたS型ミンデン台車のFS-390, FS-090の軸箱支持部を弾性板ばね式のSUミンデンとしたものである。
2編成目以降の増備車では車体を大幅にモデルチェンジしたため、この形態の8000系は1本のみの製造となった。
タイプII
1985年4月に竣工した第2編成は、内外装とも大幅がモデルチェンジが行われ、車両番号も番台区分が変更されて11からの付番となった。
先頭部は阪神初の窓周りが縁取られた「額縁」スタイルとなり、行先表示器は上方に延長された左右の窓ガラスの中に種別表示と行先表示を分離し、同部分に設置されていた前照灯は従来行先表示器が設置されていた貫通扉上部にそれぞれ設置場所が変更された。車体とフラットになった貫通扉は左右の窓が拡大されたことによって幅が狭くなり、車体下部にはこれも阪神初の排障器（スカート）が取り付けられた。左右の窓下に設けられていた尾灯は、通過標識灯が新設されて横長の枠に2つ並ぶ形でケーシングされた。
側窓は各窓が独立した一段下降式となった。サッシ部分をユニット式として構体から独立させ、窓開口部からサッシ内に入り込んだ雨水を完全に排水できるようにするなど、雨水による車体腐食対策に留意した設計となった。
冷房装置はタイプIと同一のMAU-13Hであるが、先頭車最前部の装置については乗務員室にも冷風をダクトで送ることを可能にするため、CU-10Hに変更された。パンタグラフを含めた屋根上の機器配置に変更はない。
台車はFS-390A, FS-090Aと同じSUミンデン台車であるが、形式名がFS-525, FS-025に変更された。
内装も大きくモデルチェンジされた。化粧板は従来の薄緑の格子柄からベージュ系のドット模様となり、客用扉も従来の塗装仕上げから化粧板仕上げとなり、窓が若干拡大された。天井の化粧板は白からアイボリーホワイトとなり、床板と吊り手は緑系からグレー系に変更されている。この他にも座席脇のスタンションポールが廃止されたほか、客室貫通扉もガラスが下方に拡大された。
座席のモケットの色はエンジ色で変わりはないが、配色の大幅変更とスタンションポールの撤去、客室貫通扉の拡大によってシャープで軽快なイメージの車内となった。また、ラインデリアが改良され、従来の車両よりも作動音が低減されている。
編成ごとの変更点としては8211Fのみ手歯止め（ハンドスコッチ）を運転台左側の窓下に搭載したことから、8211・8212のみスカート左側に手歯止収納用のふたが設けられていた。また、8215Fでは試験的に座席の袖仕切りの形状が変更されたり、客室貫通扉にドアチェックが装備されたり、正面貫通扉の窓にデフロスタが追加されるなどマイナーチェンジが施されている。
なお、このグループ以降の本系列の編成は8201Fと区別する目的で新8000系や8011系、あるいは8011形と呼ばれることがあるほか、古くからの鉄道ファンの中にはこのグループ以降の本系列を、戦前の急行系小型車の代表車で「喫茶店」の愛称で知られる851・861・881形のイメージに重ならせて連想する者もいる。
増備の過程
先に登場した8201Fのうち、1984年2月18日に登場した8201 - 8001 - 8101 - 8202の4両が同年3月14日から試運転を開始、その後3月6日に竣工した8102 - 8002を組み込んで試運転を続け、同年4月末から特急や快速急行をはじめとした阪神本線の最優等列車を中心に営業運転を開始した。引き続いて同年秋から廃車が開始された3561・3061形の代替として、1985年からタイプIIが営業運行に投入され、同形の中で裁判の証拠品となっていたこと（ただし証拠品とはなったものの使用は許可されていた）から置き換えられなかった3567 - 3568の2連×1本を除く全編成の代替を完了したのに続き、1986年には当時阪神唯一の両運転台車であった3301形の置き換えも完了した。また、タイプIIが営業運転を開始した1985年は、阪神タイガースの21年ぶりのセ・リーグ優勝および2リーグ分裂後初の日本シリーズ制覇と重なったことから、阪神甲子園球場への観客輸送にも充当され、当時の主力選手ともども阪神の「顔」としてPRされた。引き続いてタイプIIIが毎年2 - 3本増備されて1989年までに3501形と3567 - 3568の置き換えを完了、同年からは7601形と7801形1次車の置き換えが開始された。
このように本系列は初期高性能車の置き換えとともに増備されたことから、1990年代初めには廃車と2000系への改造で数を減らした7801形を抜いて阪神に在籍する車両の中では最大両数を数えるようになり、阪神本線の優等列車運用がすべて6両編成化されたことから、運用も特急から準急まで幅広く使われるようになった。また、それまでの阪神の車両が各形式が区別なく分割併合されたのとは異なり、編成単位で運用されるようになったことから、当時在来車の中でも6連貫通編成となった8801形や2000系とともに従来の阪神の車両では見る機会が少なかった統一された「編成美」を見せるようになった。タイプIIIからタイプIVにモデルチェンジされても増備のペースは変わらず、7601形が淘汰された1991年以降は7801形1次車の置き換えが進められ、1995年3月に8249Fが登場した時点で7801形1次車の置き換えを完了するとともにデータイムの特急および快速急行運用を本系列でまかなうことが可能になることからダイヤ改正を実施してスピードアップを実施する予定であった。
このほか、8201Fは当初はスカートを装備していなかったが、1994年にタイプII以降の車両と同型のものが取り付けられ、時期は不明であるが8211Fのハンドスコッチの格納位置が他編成同様乗務員室扉下に変更された。
震災復旧車
8523・8336・8536の3両が代替新造された。車両番号は「被災前にその位置に連結されていた車両の番号+300」が付与されており、形態もそれに準じている。すなわち、8523はタイプIII、8336・8536はタイプIVの車体を持ち、被災廃車された車両から取り外した座席や機器のうち使えるものを再利用している。その一方で製造銘板がエッチングプレートになっていたり、禁煙表示などがピクトグラム化されたことをはじめ、8336には車椅子スペースが設けられるなど、のちに製造された車両の改良点が採り入れられている。
また、編成組成の都合上、8201Fで残った梅田方先頭車8201が同じく残った8102 - 8002と連続して連結するため元町向きに方向転換され、番号も追加新造車に準じて「被災前にその位置に連結されていた車両の番号+300」の車両番号として8502に改番されるとともに床下機器の配置も8202と同様のものに改造された。先述のとおり、この編成の梅田方先頭車8523はタイプIIIの車体で新造されているので、8523Fは梅田方の3両と元町方の3両で形態が大きく異なる結果となった。
直通特急運転開始前後
震災で大被害を受けた阪神本線も約半年後の1995年6月26日に全線復旧し、同じく震災で駅部分が陥没した神戸高速鉄道東西線大開駅を含む新開地駅 - 高速長田駅間が同年8月13日に復旧したことで、山陽電気鉄道本線須磨浦公園駅への乗り入れが再開された。本系列は震災前と同様に急行系車両を使用する列車で幅広く運用され、被災車両も順次復旧した。1996年3月には崩壊した石屋川車庫と御影留置線が再建され、車両面でも被災車両の復旧と代替新車の急行系9000系、普通系5500系が竣工したことで震災前の車両数に戻ったことから3月20日にダイヤ改正を実施、スピードアップは行われなかったが列車本数は朝ラッシュ時の輸送力が強化されるなど、震災前を上回るものとなった。
警笛類は製造当初は空気笛のみだったが、1995年から1996年にかけて全編成に電気笛が装備された。警笛ペダルを軽く踏むと電気笛のみが、強く踏むと通常の空気笛が同時に鳴る方式である。 
1998年2月15日のダイヤ改正では山陽姫路駅まで乗り入れる直通特急の運転が開始された。本系列は9000系とともにホーム有効長が短い大塩駅でのドアカット機能の追加などといった山陽電鉄全線乗り入れ対応改造が施工されたが、8523Fについては震災復旧時の経過から運転台の構造が異なるタイプIとIIIの混成編成のため、性能的には他の編成と同一であるが、この編成のみ対応改造がなされず、2000系などと同様に須磨浦公園駅までの運用とされた。
これは、急行系6両編成では2000系、および8701・8801・8901形全廃後、唯一山陽姫路方面直通特急の運用に入っていない編成となった。
リニューアル
8000系は第1編成の製造から20年近く経過していることから、2002年からリニューアル工事を実施することになった。電子部品と客室内装の更新、バリアフリー設備の設置、中間車4両への転換式クロスシートの設置が行われ、塗装は9300系と同様に上部にオレンジ色（プレストオレンジ）、下部に白（シルキーベージュ）を配した塗り分けとなった。
中間車は9300系に倣い、扉間をクロスシート、車端部をロングシートとするセミクロスシート車となった。クロスシートは扉間の座席を変更したが、客室幅が9300系より狭い2,520mmのため（9300系は2,550mm）、この部分の側面窓が固定窓となり、クロスシート部の通路幅を確保した。窓の換気用の開口面積が不足するため、妻面窓の1箇所が開閉式に変更されている（タイプIの8102を除く）。クロスシート車が9300系と同様に中間車4両のみとなったのは、阪神のターミナル駅である梅田・三宮の両駅で改札口がホーム端部にあり、混雑度が編成両端車両では高く、中間車はそれより低いためである。
側引戸のガラスには、複層ガラスが採用された。内装も天井の化粧板がつや消し仕上げになり、座席モケットが濃いオレンジ色に張り替えられ、乗務員室背後の客室仕切り窓の遮光幕は横引きカーテンから電動の自動昇降式に変更された。
中間電動車4両は神戸方海寄りの5人掛けロングシートを3人掛けとして、車いすスペースが新設された。中間電動車2両の神戸方出入口は、車椅子の乗降を考慮して出入部の敷居に傾斜が設けられた。また、出入口付近にはドア開閉予告ブザー、文字表示による小型の車内案内表示装置が設けられた。転落防止幌は、リニューアル当初の8211Fは段違いタイプを設置したが、以降の編成は板状タイプが設置され、8211Fでも後にこのタイプに変更されている。
運転保安度の低下防止を図り、制御装置・ブレーキ装置の電子部品の更新も実施された。各装置本体の交換は行われていない。
リニューアル第1号となった8211Fは2002年4月9日に竣工、4月11日に営業運転を開始した。直通特急は山陽電鉄より乗り入れる山陽5000系・山陽5030系がクロスシート車であり、当時の阪神電鉄のクロスシート車は9300系のみであったが、8000系のリニューアルにより直通特急のクロスシート化が進むこととなった。2003年には8219Fがリニューアル改造を受けた。
2004年にはリニューアル第3号となった8221Fに施工されたが、混雑緩和対策のため中間車のクロスシートへの改造は3・4号車（8101形）のみに縮小され、クロスシート部分にも吊り手が増設された。この仕様は以降のリニューアル車に継承され、同年には8215Fに施工されたのに続き、2005年に8213Fが、2006年には8225Fがそれぞれ施工されている。また、タイプIV8233F以降と同様に、先頭車の前面貫通扉にワイパーが装着され、塗り分け線も少し低い位置になった。8221Fについては、8221のみ車内側の化粧版を貼り替えただけに留まっており、外見でも窓の形状が異なるほか、窓周りに銀色のふちが目立っており異彩を放っていたが、後の定期検査で他5両と同様の扉に変更された。車内の袖仕切りも8211F・8219Fで採用されたポールと仕切り板の組み合わせからポールのみのタイプに変更されている。
2007年5月（4月竣功）には8523Fがリニューアルを受け、タイプIの3両も含めて直通特急対応改造がなされ、8000系は全編成が直通特急対応となった。ただし、8523Fは山陽電気鉄道側の教習が行われていない編成のため、対応以降も直通特急の運用には入っていない。8502は化粧板を客室のみ白系とし、乗務員室は緑系のままとされ、乗務員室の仕切り窓の形状が運転席後ろと仕切り扉のみタイプII以降と同様になり、助手席側の窓は変更されていない。また、仕切り扉の幅は縮小され、中央よりも若干助手席側にずれて配置されている。妻面の貫通扉の窓は、タイプⅠのみ窓が小さいタイプで、タイプII以降は大きいタイプになっているが、リニューアル後も窓の大きさは変わらず、化粧板の変更のみとなっている。
2007年度は車両部門への予算投入の重点を1000系の増備に移行したことから、8523Fに続くリニューアルは実施されなかった。1000系の増備が一段落した2009年10月に8229Fが、2011年3月に8227Fが、同年9月に8231Fがそれぞれ施工された。8231Fは前面・側面の行先表示器がフルカラーLED式になったほか、扉開閉予告灯と盲導鈴も設置、前面の標識灯・尾灯がLEDの1灯タイプに変更されている。また、リニューアル時で捻出されたドアは7890形に譲渡されている。これにより、タイプI〜IIIまでの10編成はすべてリニューアルを終えた。
2012年4月、8233FがタイプIVの編成で初めてリニューアル工事を受けた。外観・装備の変更点は8231Fと同様ながら、全車がロングシートのままで、座席のクロスシート化は行われていない。リニューアルに伴い、LED車内案内表示器が新品に交換され、やや表示部が小さくなっている。8233Fに次いで同年10月に8235Fが、2013年4月に8237Fが、同年9月に8243Fが、それぞれリニューアル工事を受けて運用に復帰しているが、8233F同様に全車ロングシートのままとされている。
その後、2014年3月に8245Fがリニューアルを受け、運用に復帰している。この8245Fからは補助電源のSIVがGTOからIGBTの新品に交換されている。また、同年9月に8247Fが、2015年5月に8249Fが、同年7月に8241Fが同じ内容でリニューアルを受けた。2015年3月に8241Fが入場し、同年4月時点で原色車は8239Fの1本のみとなったが、2015年5月に入場し、同年10月に全車のリニューアルが完了した。また、これによって阪神が所有する編成単位の車椅子スペース設置率100%が達成された。
2014年には、直特運用に入らない8523Fも含めて姫路寄り先頭車1号車（8201形偶数番号車）山側に「上り大塩駅ではこの扉は開きません」のステッカーが貼られた。
変遷と現状
2006年以降、2009年3月20日に開始された近畿日本鉄道（近鉄）との直通準備として、連結器を阪神独特のバンドン式密着連結器から、近鉄が採用している一般的な廻り子式密着連結器に換装された。なお、これに伴い連結器高さを変更したためスカートの連結器上部部分のパーツを取り外し（撤去）、車体裾の一部を切り欠いている。一部の先頭車は9300系以外の阪神電車と比べて車体裾が少し高いため、車体裾の切り欠きにおよんでいないものもあったが、現在はすべての車両に切り欠きがついている。なお、近鉄形ATS設置などの直通運転対応工事などは施工されていないため、阪神なんば線および近鉄奈良線には入線しない。
2013年11月18日から12月20日まで、8241Fが沖縄ジャックトレインとして運行されていた。当初は12月15日までの予定だったが、運用の都合で20日まで運転された。
2015年3月に8241Fが入場したことにより、8239Fが最後の原色車且つ車椅子スペース未搭載編成となったが、この8239Fも同年5月に入場・リニューアルされ10月に運用復帰したことで、8000系全車のリニューアルが完了した。これにより、原色車は全廃となった。
2018年4月9日にはそれまで東二見駅までしか入線したことの無かった8502Fが試運転で山陽姫路駅まで入線した。
2017年4月1日時点では6両編成19本114両が在籍している。この両数は阪神電車の同一系列では1位であり、2位の1000系 (96両) と共にジェットカーの全在籍車両数(4両×23編成＝92両)を上回っている。