伊勢電気鉄道ハ451形電車
伊勢電気鉄道ハ451形電車（いせでんきてつどうハ451がたでんしゃ）は伊勢電気鉄道が1928年に導入した、動力装置や運転台を備えない付随車形式の電車である。
本項目では本形式と同時期に順次新造され、本形式と共通の車体構造を採用した同系電動車のデハニ201形とデハニ211形、および制御車のハ461形についても併せて取り扱う。
概要
低規格の地方鉄道から高規格の都市間高速電気鉄道への経営方針転換後の伊勢電気鉄道で最初に設計された車両群であり、電動車2形式および制御車と付随車の合計4形式で構成される。伊勢電気鉄道としては初の17m級車体を備える大型車である。
もっとも電動車2形式については主電動機出力が低かったことから、より強力な電動機を搭載するデハニ231形の就役開始後は先行して新造された15～16m級電動車と同様に2線級扱いとされた。このため、伊勢電気鉄道の破綻から参宮急行電鉄による救済合併、同社の大阪電気軌道との合併による関西急行鉄道の成立を経て近畿日本鉄道への改組後1970年代後半の廃車まで、これらは養老線や伊賀線といった支線区を中心に細々と運用された。
一方、付随車（後に制御車化）と制御車はともに一端に便所を設置していたこともあり、1970年代前半の廃車まで元の伊勢電気鉄道本線である近鉄名古屋線で急行を中心とする本線の長距離優等列車運用に充当され続けた。
導入までの経緯
1922年11月1日に開催された臨時株主総会での電化決議以来、伊勢鉄道は全線について直流1,500Vでの電化を決定、津新地 - 四日市間の本線19マイル51チェーン（約31.6km）および伊勢若松 - 伊勢神戸間2マイル36チェイン10リンク（約3.2km）の神戸支線の電化が1926年12月中旬に竣工、同月22・23日に鉄道省技師による竣工監査を受けた後、同月26日より電車の運行を開始した。
この間1926年9月11日の臨時株主総会において、日本電力系の伊坂秀五郎に代わり、当時「東海の飛将軍」と謳われ、かねてより伊勢神宮の参宮を目的とした名古屋 - 宇治山田間の高速電気鉄道建設をもくろんでいた地元四日市出身の辣腕実業家である熊沢一衛が伊勢鉄道社長に就任、商号を伊勢鉄道株式会社から伊勢電気鉄道株式会社へ変更、事業目的も軽便鉄道法に基づく津 - 四日市間および伊勢若松 - 伊勢神戸間の鉄道運営から、地方鉄道法および軌道法に基づく電気鉄道運営へ変更、さらに名古屋延長を睨んで四日市 - 桑名間の地方鉄道免許を、当時桑名 - 揖斐間の地方鉄道線（現在の養老鉄道養老線）を経営していた揖斐川電気より譲受し、この区間を本格的な都市間高速電気鉄道（ハイスピード・インターアーバン）として建設、軽便鉄道規格で建設された既設線も電化工事に合わせ軌条の重軌条化や線形改良などを実施することとした。
こうした経営陣の交代と経営方針・経営戦略の大転換により、並行する鉄道省線や当時台頭しつつあったバスに対抗しきれない零細かつ低規格な地方鉄道としての伊勢鉄道から、最終的に東海地方最大の都邑である名古屋と神都宇治山田を結ぶことを目的とする本格的な都市間高速電気鉄道たる伊勢電気鉄道へ、組織・設備の双方について飛躍的な発展を目指す方針が定まった。
しかし、電化開業に当たって新造された電車各形式は、会社の経営方針が全面的に転換される前に旧経営陣によって発注されたものであった。これらは比較的短距離の区間運転に適した車体長15m - 16m級の小型車であり、新しい運営方針の下で定められた、長距離高速運転の実施計画に適する構造・性能ではなかった。
そのため、当時泗桑線と呼ばれていた四日市 - 桑名間の延長線開業時には、本線が30マイル72チェーン（約49.7km）に延伸され、全線の直通には普通電車で所要時間1時間20分、新たに設定されることになった急行電車でも1時間8分を要するようになることから、より大型で充実した接客設備を備え、しかも高速運転に適する性能を備えた車両が必要となった。
そこで、従来よりも一回り大きな新型車シリーズの第一陣として設計されたのが、ハ451形に始まる同様の車体様式を備えた一連のグループである。
車体
窓の上下にそれぞれウィンドウヘッダー・ウィンドウシルと呼ばれる補強用の細帯を巻き、リベット接合で組み立てた鋼製の構体と、丸く単純な形状の木製の構造物に帆布によるルーフィングを行った屋根、それに木製の内装を組み合わせる、設計当時としては一般的な17m級半鋼製車体を備える。
もっとも、1928年当時、既に他社では木造車時代の名残ともいえる床下補強用のトラスロッド（トラス棒）と呼ばれる部材は省略が進んでいたにもかかわらず、伊勢電気鉄道では本形式のみならず次世代のデハニ221形までその装着が続いており、やや古風な印象を与える。
窓配置はハ451形・ハ461形がd2 1(1) D 2 2 2 1(1) D 2 2、デハニ201・デハニ211形が1 1(1) D 2 2 2 2 1(1) D 1(1) D' 1（d：乗務員扉、D：客用扉、D'：荷物扉、(1)：戸袋窓、数字：窓数）で、戸袋窓を含め客室・荷物室部分の側窓は全て2枚単位でまとめられ、電動車の両端の運転台部分の各1枚を含め、幕板部にアーチ状の飾り欄間が設けられているのが特徴である。この飾り欄間は左右の妻窓上部にも設けられており、戸袋窓や便所・洗面所部分の窓と共にダイヤガラスと呼ばれる半透明の磨りガラスがはめ込まれている。
ハ451形・ハ461形は桑名寄り車端部に乗務員扉を備えるが、デハニ201・デハニ211形については伊勢電気鉄道の在来電動車の仕様を踏襲し、両運転台式であるものの乗務員扉は一切設置されていない。なお、客用扉は全車とも竣工時よりドアエンジン付の自動扉で、蒸気機関車時代からの高さの低いプラットホームに対応するため、客用扉は乗降用ステップ内装で下部ドアレールが車体裾部直上に置かれている。
内装は天井に浅い段差のついたモニタールーフ様式となっており、ここでも二重屋根構造の木造車時代の名残を示している。また、各客用扉両脇の柱頭部にはギリシャ建築のような花弁状の装飾が木彫によって施されている。座席は全てロングシートで窓上に真鍮製の網棚を設け、床はリノリューム張りである。
通風器はガーランド式で、ハ451形・ハ461形は屋根中央に1列に6基を搭載し、デハニ201形・デハニ211形は屋根中央にランボードを設置した関係でその左右に通常のガーランド式通風器を半分に分割したものを2列12基搭載する。換気口は天井の照明灯具と一体構造となっている。また、車体塗装は全車とも伊勢電気鉄道の標準色であった、イムペリアル・スカーレットと呼ばれる濃紅色である。
運転台および乗務員室のある側の妻面には向かって左側窓下に標識灯を1灯設置し、運転台を設備している車両については前照灯1灯を妻面の屋根上中央に設置している。
主要機器
ハ451形は当初、在来車で牽引する運用形態で使用開始されたため、これに準じるウェスティングハウス・エアブレーキ社(WABCO)系の簡素なブレーキを搭載したが、デハニ211形以降は電装品とブレーキの双方がゼネラル・エレクトリック(GE)社系の、より高速運転に適したシステムへ変更されている。
もっとも、これらのグループより後に新規設計・製造されたデハニ221形やデハニ231形では順次ブレーキシステムが高度化し、制御器もデハニ201・211形とは異なる東洋電機製造製の電動カム軸制御器に変更されており、これらの2形式と連結運転されたハ451（クハ451）・ハ461（クハ461）形はそれぞれ後に何度もブレーキシステムや搭載ブレーキ弁・ブレーキ制御弁、あるいは主幹制御器の交換を強いられている。
制御器
ハ451形については制御車化時に在来車と共通のHL単位スイッチ式手動加速制御器を搭載したが、それ以外の各形式についてはHL制御器と互換性のない、GE社系のPC電磁空気カム軸式自動加速制御器を搭載する。
ただし、主制御器についてはデハニ201形はGE社純正のPC制御器を搭載するのに対し、デハニ211形はGE社の日本における提携先で同社製品のライセンス生産権を保有していた芝浦製作所が製作したPC制御器の同等品である、RPC制御器を搭載する。
主電動機
デハニ201形およびデハニ211形の両形式共に芝浦製作所SE-132を各台車に2基ずつ計4基、吊り掛け式で装架する。ただし、いかなる理由によるものか歯数比は両形式で違えてあり、デハニ201形が22:67=3.05、デハニ211形が25:55=2.20となっている。
台車
全車とも、設計当時の日本車輌製造が高速電車用標準台車として推奨していた、D-18形2軸ボギー台車を装着する。ボールドウィンAA形台車をデッドコピーして設計された、釣り合い梁式で形鋼組み立てによる、廉価でユーザー各社から高評価を得ていた台車である。
この台車は型番の数字が示すように、心皿荷重の上限値を18tとして設計されており、全形式とも車輪径は864mm、軸距は2,130mmで統一されている。
ブレーキ
ハ451形は竣工当初より空気ブレーキを設置していたことは判明しているが、その型番は明らかとなっていない。
その後、制御車化の際にWABCO系のSCE非常弁付き直通ブレーキを搭載している。このSCEブレーキを含むWABCO系の非常弁付き直通ブレーキは、非常弁作用時以外は直接ブレーキシリンダーを駆動する空気圧の加圧・減圧操作を行うため応答性能は良好であるものの2両あるいは3両編成までの比較的短編成での使用に限定され、当時の技術では長大編成化には対応が難しいという問題があった。
これに対し、続くデハニ211形・デハニ201形ではGE社が開発した、より高度な機能を備えるJ動作弁によるAVR(Automatic Valve Release)非常直通自動空気ブレーキ（制御管式）が採用され、さらにクハ461形では前後して製造が開始されたデハニ221形と同様、WABCO系のM三動弁によるACM自動空気ブレーキ（制御管式）が採用されている。
また、クハ451形となったハ451形は、1930年のデハニ231形第一次車の竣工にあわせ、ブレーキ制御弁をより高性能なA動作弁によるACAブレーキへ換装している。
なお、全車に手ブレーキ装置を設置している。
集電装置
電動車の集電装置として、デハニ201形・デハニ211形共に芝浦製作所製のRPG-11菱枠パンタグラフを桑名寄り屋根上に各1基ずつ搭載する。
運用
車体や台車の設計の共通する同系車でありながら、付随車・制御車グループと電動車グループで全く異なった変遷をたどった。なお、全車とも既に廃車解体済みであり、保存車は存在しない。