小田急2200形電車
概要
1950年以降、日本国有鉄道（国鉄）をはじめとする各鉄道事業者では車体および台車の軽量化と、駆動方式の変更と主電動機（モーター）の小型化を軸とする高性能車の開発を進めていた。小田急においても例外ではなく、1951年2月には直角カルダン駆動方式・試験台車を装備した東芝の試験車両1048号車を使用して走行試験を行ったほか、1953年2月には日本鉄道技術協会 (JREA) の高速運転に関する研究に協力する形で、試験台車を装備した国鉄モハ40030・モハ40044を使用して走行試験が行われた（台車供出車としてモハ70043も使用）。また、1953年には試験的に車体と台車の軽量化を採用した2100形が登場していた。
これらの試験結果や運用実績を踏まえて、小田急では初となる軽量高性能車として1954年7月に導入されたのが2200形である。2200形は前面非貫通型で2両固定編成であったが、1958年の増備車両では前面貫通型の4両固定編成となり、形式も2220形に変更された。さらに、1959年には前面貫通型の2両固定編成が2200形として増備された。
その後、HE車の増備が進むにつれて、本形式群はHE車の増結車両として使用されることになり、2220形は2両固定編成に改造された。2300形・2320形が通勤車に格下げされた後は、2両固定編成の高性能車として4形式とも共通運用が行われるようになり、搭載制御器にちなみABFM車（またはFM車）と呼称された。
1982年8月から淘汰が開始され、1984年に本形式群はすべて廃車となった。廃車後は富士急行へ8両・新潟交通へ2両が譲渡されたが、いずれも既に廃車となっている。そのほか、8両分の台車が伊予鉄道に売却された。
車体
先頭車・中間車とも車体長17,000mm・全長17,500mmで、車体幅は2,700mmである。正面はデハ2217・デハ2218を除く2200形が非貫通型の2枚窓で、そこはかとなく動物的な印象があり、「ネコ」という愛称で呼ばれていた。1956年までの製造車（デハ2212まで）は窓枠がチーク製となっているなど、車体の一部に木製部品が使用されている半鋼製車体であったが、1957年以降の増備車両ではアルミサッシの窓枠が採用され、木製部品は全く使用されていない全金属製車体となった。
2220形では検車区から車内清掃時の移動のため貫通扉設置の要望があったことから、貫通型3枚窓となり、デハ2217・デハ2218も貫通型で製造された。貫通扉の隙間風対策として、それまでの車両では単に走行中に開かないためのラッチが設置されていたのみであったが、2220形では当時の冷蔵庫で採用されていた、大型ハンドルで押し付けて密着させる方式が採用された。2220形・デハ2217・デハ2218では貫通扉下部に方向幕が設置された。
客用扉は各車両とも3か所で、1,100mm幅の片開き扉である。側窓は1,000mm幅の2段上昇窓が客用扉間に3つ・客用扉と連結面の間には2つ、乗務員扉と客用扉の間には1つ配置された。各客用扉に隣接する窓のうち1つは戸袋窓となっている。トイレの窓は曇りガラスとされたほか、男子用トイレ部分の窓幅に限っては500mm幅となっている。屋根上の通風器は、デハ2217・デハ2218を除く2200形は屋根上に小型通風器を2列配置したが、2220形・デハ2217・デハ2218では屋根中央に1列という配置になった。
塗装は腰部と上部が青色、窓周りが黄色という、当時の特急色となった。この塗装デザインは、その後1969年まで通勤車両の標準色となった。
内装
座席はすべてロングシートであるが、扉脇の仕切りは板状のものから金属製のパイプに変更となった。2220形では比較的長距離の運用があることを考慮し、デハ2222・デハ2226・デハ2230・デハ2234の小田原寄り海側にトイレを2室設置した。連結面寄りが男女共用の和式トイレ、扉側は男子専用の小用トイレである。
車内の照明装置は2100形で試験的に採用された交流蛍光灯を本格採用した。先頭車では40Wの蛍光灯を各車両とも2列に11本並べており、照度は460ルクスである。
主要機器
本形式群共通の事項として、主に車両制作費や保守費の抑制を目的として、電動発電機と電動空気圧縮機を奇数番号の車両に、主制御器と集電装置を偶数番号の車両に搭載し、機器の集約化を図り、同時に全電動車方式とすることで高加減速性能を実現し、列車の高速化と単位時間あたりの列車運行本数の高密度化を合わせて実現可能とした。各車両とも1台車に対して主電動機2基を装架している。
2200形では、主電動機は小型で高速回転の電動機として、1時間定格出力75kW（端子電圧340V）の三菱電機MB-3012-B形を使用した。駆動方式は電機子軸を線路方向にレイアウトし、自在継手を経てハイポイドギアで減速しつつ回転方向を直角に変える直角カルダン駆動方式であり、台車はアルストムリンク式（平行リンク式）の住友金属工業製のFS203が採用された。いずれも小田急では初の採用事例である。
2220形では保守部門より保守軽減を図りたいという意見があったことと、折りしも主電動機の電機子軸を従来通り枕木方向にレイアウトするWN駆動方式について狭軌用を実用化する目途が立ったことから、主電動機は1時間定格出力75kW（端子電圧340V）の三菱電機MB-3032-A形とし、駆動方式についてはWN駆動方式を採用、台車もアルストムリンク式の住友金属工業FS316形。
が採用された。
最終増備車のデハ2217・デハ2218では、駆動方式と主電動機は2220形と同一ながら、台車は小田急で初採用となる空気ばね台車として、FS36形をベースとして枕ばねをベローズ式空気ばねで置き換えたアルストムリンク式空気ばね台車の住友金属工業FS321形が採用された。
アルストムリンク式の台車は、機器流用車両の4000形を除くその後の小田急の通勤車両の標準となり、1000形まで継続して採用されたほか、特急車両でも7000形LSE車・10000形HiSE車・20000形RSE車にも採用されている。
主制御器については、三菱電機製の自動加速形弱め界磁付き多段制御装置であるABFM-D形が採用された。これは8個の主電動機を1つの制御器で制御する方式 (1C8M) で、発電制動を常用する。また、制動装置は、電磁直通式で電空併用（発電制動・空気制動を併用）の中継弁付自動空気制動としてHSC-D形が採用されたが、これは日本で初の採用事例である。
富士急行
デハ2211・デハ2212・デハ2223・デハ2224・デハ2225・デハ2226・デハ2227・デハ2228の8両が富士急に譲渡された。なお、元2200形の2両は、譲渡後の1984年に2220形の廃車で捻出されたFS316に台車を交換している。前述の通り、同社では5700形として運用されたが、非冷房車である上に老朽化が進んだため、車両のレベルアップのため京王5000系を譲受の上車両の更新を行うことになり、1995年10月以降に順次廃車が開始され、1997年3月に全廃となった。
なお、廃車後に2両分の台車 (FS316) が富士急から銚子電気鉄道に譲渡され、同社デハ1000形電車に使用されている。
伊予鉄道
台車のみの譲渡であるが、6両分のFS316と2両分のFS321が主電動機一式とともに譲渡されている。
FS321は130系モハ133・モハ134の高性能化時に使用され、その後京王帝都電鉄（当時）から譲渡された700系のモハ717・モハ718で使用されていたが、車輪転削盤にかからないことから、1993年11月までに他の台車に振り替えられている。
FS316はモハ131・モハ132・モハ135・モハ136・モハ301・モハ302に使用するための台車として使用され、その後1993年11月時点では同社モハ712・モハ714・モハ715・モハ722・モハ724・モハ725に使用されていた。その後3両が他の台車に交換されたため、1999年の時点では同社モハ722・モハ724・モハ725で使用されている。