ホンダ・カブ
概要
元は1952年（昭和27年）から1958年（昭和33年）まで生産された自転車補助エンジンキットの商標。英語で熊など猛獣の子供を意味するcubに由来しており、小排気量ながらパワフルなことをアピールした。
その後は、1958年から生産開始されたセミスクーター型モペッドであるC100型以降のシリーズ名スーパーカブの略称として定着した。
スーパーカブ・シリーズは20世紀のモータリゼーション史上において、T型フォードやフォルクスワーゲン・タイプ1の自動車にも比肩しうる貢献を残したオートバイであり、小排気量オートバイ分野ではイタリアのピアッジオ社が製造するベスパと並ぶ世界的ロングセラーである。本田技研工業の調べでは、本シリーズの累計生産台数は2017年（平成29年）10月時点で1億台に達し、輸送用機器の1シリーズとしては世界最多の生産台数および販売台数を記録。さらに同年5月には車名やエンブレム類を表記しない状態での車体形状が、乗り物としては日本で初めて立体商標として登録された。
耐久性と経済性に優れ、発売開始後50年以上を経ても多くの原設計を引き継ぎ、改良を続けながら継続生産販売されている。
スーパーカブ
1958年（昭和33年）のC100に始まるシリーズで、世界最多量産のオートバイならびに輸送用機器である。
高性能・高耐久性により、それ以前の日本市場に存在していた同クラス小型オートバイのみならず、簡易な補助エンジン自転車と上位クラスのスクーターとの双方を一挙に圧倒する大成功を収めた。搭載される空冷4ストロークエンジンの動弁機構をOHVからSOHCへ、燃料供給をキャブレターから燃料噴射装置への変更など機構改良は多岐にわたるが、2010年代に至るまで基本設計の多くが継承され、日本国内および国外で生産される。2011年（平成23年）には同社が小型二輪車の生産拠点海外移管を計画したことから、2012年（平成24年）のモデルチェンジで日本国内での生産終了を発表したもののアベノミクス効果による円安を受けて方針転換。2017年（平成29年）には、再び全モデルが熊本県菊池郡大津町平川に所在する同社熊本製作所での継続生産となった。
開発・製造の経緯
1950年代中期に至ると初期の経営を支えた自転車後付け式のエンジンキットも同クラスの類似競合製品が増加し、前述したカブF型も安穏としていられる状況ではなくなりつつあった。
また戦後復興が進んだ日本のオートバイ市場でも簡易な自転車補助エンジンに不満を持つユーザーからは、富士重工業（現・SUBARU）製「ラビット」・中日本重工業（現・三菱重工業）製「シルバーピジョン」に代表される125cc - 250ccクラスの上級スクーターが、運転しやすさや性能面のゆとりにより支持されるようになっていた。
このような市場趨勢をマネジメントの見地から考慮した藤沢武夫は、カブF型の後継モデルとなり得る廉価な実用的小排気量オートバイの開発・製造販売を考えた。藤沢は「（商品として）カブのような自転車に取り付ける商品ではなく、50ccエンジンとボディぐるみのもの（完成車）が欲しい」と本田宗一郎に訴えたが、本田は技術を担う立場からの判断で当初は「（50cc完成車として）乗れる（性能の）ものは作れない」と一蹴していた。
しかし藤沢は、1956年の欧州視察旅行往路旅客機中で50cc級完成車の件を再び本田に持ちかけた。本田も最初はうるさがっていたが、藤沢の熱心さにようやく関心を持ち始め、結果として道中でクライドラーやランブレッタなどの欧州製スクーター・モペッドなどを見かけると「これはどうだ」と藤沢に尋ねるようになった。問答を重ねるうち、本田は藤沢の求める商品性の高い新製品のイメージを膨らませるようになった。そのコンセプトからは、もはや従来のカブや欧州製モペッドのような自転車式ペダルは排除されていた。
帰国後には本田の陣頭指揮により、新型モペッドの開発が開始された。特に耐久性の高い高回転4ストロークエンジンと変速を容易化するクラッチシステムの実用化には苦心を重ね、最終的に50ccクラスながら既存上位排気量車にも比肩する出力を絞り出す高回転エンジンならびに無段変速機付スクーターにこそ及ばないものの変速操作を容易にした自動遠心クラッチ式変速機を揃って完成させた。
1957年末に本田から研究所へ呼び出された藤沢は、自転車取付式エンジンのような足漕ぎペダルを排除したスマートなモペッドの実物大模型とスペックを示された。藤沢はその場で「これなら3万台は売れる」と述べた。本田や開発陣は「年間でか?」と見積もりのスケールに感嘆したが、藤沢は「月間だ」と真意を補足し、一同をさらに驚嘆させた。当時の同社主力商品であるドリームとベンリィを合算した生産台数は、月産で6,000から7,000台。さらに日本全国の二輪車販売台数が2万台程度であったから、藤沢の見積もりが正しければ競合メーカー同級車種を圧倒するばかりかオートバイ市場そのものが一挙に押し広げられることも意味した。
C100スーパーカブは1958年6月から生産開始し、同年8月に発売。若干の初期不良は見られたものの比較的短期間で生産販売は軌道に乗り、生産台数は1958年度約2万4,000台、1959年度16万7,443台を達成。1960年には月産30,000台体制を見込み多額の投資で三重県鈴鹿市平田町に鈴鹿製作所を建設し稼働開始。1960年度の生産台数は56万4,365台となり、当初危惧された「過剰設備ではないか」も杞憂に終わりフル稼働することになった。
日本の小型オートバイ・スクーター市場は、1950年代の一時は大小数十のメーカーが群雄割拠の状態にあったが、スーパーカブの発売から数年で中堅・零細のアッセンブリー・メーカーは市場から一掃された。生き残った大手・中堅メーカーも相次いで本モデルの類似モペッドを開発して追随し、可能性を高く評価した藤沢の予見は事実となった。
発売当時の画期的な試みとして、レッグシールドやカバーなどの直接応力のかからないパーツに大型プラスチック素材（ポリエチレン）が使われ、軽量化や組み立て合理化に役立った。
簡潔で軽量かつ堅牢な全体構造に強力なエンジンと扱いやすい変速機を組み合わせた結果、生産から60年以上経つ最初期モデルであっても充分に整備されていれば21世紀初頭の都市交通の流れに乗れ、また業務用に使用しても何ら支障の無いほど高水準の性能を得ている。その当初から、極めて完成度の高い工業製品となった。
車体
太いパイプとプレス鋼板で構築されたフレームに、耐久性に富みしかも低燃費な排気量49ccの自然空冷式4ストローク単気筒エンジンを水平に近い前傾80°シリンダーとして搭載。自動遠心式クラッチを組み合わせた常時噛合式3段変速機とフルカバードされたチェーンで後輪を駆動する。一部車種には4段変速機搭載車もあるが、いずれも変速方式はロータリー式を採用する。なお自動遠心クラッチによりハンドレバーによる操作は不要のため日本の運転免許制度では、小型自動二輪車・普通自動二輪車・大型自動二輪車のオートマチック限定免許でも運転が可能である。
フラットなステップフロアを持つスクーターほどではないが、婦人用自転車に近いほどに運転者前方のフレームを低く通してあるためスカートを履いた女性でも容易に両足を渡しての乗車が可能である。この構造はサドル前方のフレームに燃料タンクを取り付ける一般的オートバイのレイアウトは使えないが、低く下がったフレーム上に燃料タンクを配置し、そのままサドルを載せる土台にも利用する極めて合理的な配置で解決した。
ウインカースイッチは一般的なオートバイと異なり、スロットルグリップがある右手側に上下動作式のスイッチが装備された。
車体には、射出成形プラスチック製の大型レッグシールドが装備され風防効果を得ている。さらに単独のシュラウド（冷却用外覆）や強制空冷ファンを持たない自然空冷エンジンを両側から抱え込む配置であり、ヘッドが前方に傾斜してシリンダー部が走行風に相対しないエンジンに冷却空気を誘導する役割も担う。なおかつレッグシールドのエンジン真上、運転者の足下両サイドには穴を開け誘導された冷却風による熱気抜けを良くする配慮もなされた。
車輪は、前後とも17インチ径を採用した。それまでのオートバイは主に18インチもしくは16インチを採用しており、イレギュラーな規格ということで開発当時はタイヤメーカーから製造を断られたこともあったが、性能から割り出されたこの車輪径は、一時ビジネスバイクのデファクトスタンダードにまでなった。ただし現在は、ライバル他車だけでなく、カブ一部車種で14インチも採用する。
全体に軽量化されているため古い商店の玄関などで外と土間の間に少々高い敷居があっても自転車同様に人手で乗り越えさせ屋内に乗り込ませることが容易である。
また数度のモデルチェンジで、設計時の基本フォルムは保ちながらもデザインの微修正は実施されており、これによってモデルイヤーを判別する基準にもなる。
動力系
自動遠心クラッチとロータリー式変速機構を備えた構成は、本田宗一郎が示した「蕎麦屋の出前持ちが片手で運転できるようにせよ」という条件に応え左手のクラッチレバーを廃した結果である。つま先の掻き上げ操作に適さない雪駄などの履物でも変速操作を可能とするためシフトペダルにはかかと用の踏み返しが付けられた。この形式は競合各社も追随採用し、その形状から日本市場で「シーソーペダル」と呼ばれるようになる。1960年（昭和35年）12月までの日本では50cc以下の原動機付自転車に運転免許が必要なかったことや法規による交通規制が緩く、片手運転や雪駄履き運転も想定せざるを得なかった当時のおおらかさを物語るエピソードだが、独特の変速機構は結果として乗り易さに大きく寄与した。
耐久性
開発当時の日本の道路は、国道であっても「酷道」と呼ばれる悪路が多く、過積載などの無茶な運転も横行しており、それらを考慮して設計製造が行われた。さらにはビジネスユースという点からも耐久性が重視されていることから、走行距離にして何十万キロ耐えられるのかは、本田技研工業でさえも「想像が付かない」との見解を下している。
「エンジンオイルの代わりに天ぷら油や灯油を詰めても走行する。新車から廃車までオイル交換がなされていない個体もある。」と伝えたテレビドキュメンタリー番組が存在する。開発陣の見解は「公式に実験や確認を行った訳ではないながらも恐らく事実である」としている。これは各部が受ける熱や圧力が小さく、エンジンオイルへの負担が相対的に少ないという点に起因するものである。また冷間発進が多い出前に使われる車両よりも連続走行時間の長い郵便配達で使われる車両の方が寿命が長いという報告もある。
過去にディスカバリーチャンネルで耐久性を検証するテレビ番組が放映されたが、エンジンオイルの代わりにハンバーガーショップの使用済みフライヤー油脂を使用し、山ほどのスイカやピザを積載し街中を走ってもトラブルを起こさず(ただし此方は途中で荷崩れを起こし失敗)、あげく高層建築物の屋上から投げ捨てられた後もエンジンがかかりホイールは曲がったもののギアは入り(僅かだが)前進するなど、改めてタフネスぶりを証明した結果となった。
また本エンジンは、モンキー・ゴリラと共通する部品が多いこと、ベトナムやタイ王国ではカブが広く普及していること、海外生産パーツも豊富なことから、部品を板金屋が自作する『各種チューニング』も多数実施されている。
日本でのユーザー層
スーパーカブは、1958年の発売以降、日本国内で広く普及したことから、日本社会の様々な場所で利用されてきた。のちに同クラスのスクーターや、四輪軽自動車等の出現によって代替された用途もあるが、2010年代でも依然、官民を問わずユーザー層は広範である。
業務用途では、中華料理店や蕎麦店など飲食店の出前・商店の小口配達や配送・電力会社や銀行などの集金営業・近距離の巡回輸送・新聞販売店による一般家庭への配達など広範に用いられる。17インチ大径タイヤと耐久性を重視した構造が悪路にも耐えることから、農村を中心とした地方の高齢者にも愛用者は多く、鍬や鎌を荷台にくくりつけて農作業の足代わりと使用されるケースも確認できる。
上述した出前用途では自転車用として開発された出前機が多数転用され大量に普及した副次効果も確認できるほか、郵便・新聞の配達業務についてはそれらに特化したバリエーションとしてMDシリーズやプレスカブも開発された。
納入先の要求による仕様変更にも対応しており、交番配備のパトロールバイクとして導入している警察仕様では、取り外して簡易盾としても使用できる透明ハンドル付きのウインドシールド・警棒収納ケース・書類を入れるスチール製ボックスなどを装備する。さらにかつては食糧庁（現・農林水産省食料産業局・生産局穀物課）納入の小豆色、電電公社（現・NTTグループ）納入の若竹色など専用塗装車が製造された。
個人用途では、市街地移動から耐久性と低燃費から長距離ツーリングやアドベンチャーランまで様々であるが、趣味的観点からドレスアップパーツやチューニングパーツで改造を楽しむ層もおり、海外製パーツも特にカブが普及しているタイ製などが輸入可能で日本国内に専門店もある。さらに近年の傾向として、市街地での駐車違反取締強化や石油価格高騰の影響により、スクーターを含めた原付一種・二種（小型自動二輪車）の所有使用者が増加する傾向があり、カブでも同様な現象が確認される。発売後60年近くを経ていることから、初期型はヴィンテージマシンとしての扱いも受けており、愛好者による保存が行われている。
また珍しい例としては鹿児島県立種子島中央高等学校が通学用バイクに指定している。
派生車種
車名もしくはペットネームにカブを含むモデルは以下の4種類が製造販売された。
カブラ
連結子会社のホンダアクセスが製造する純正オプションとなるカスタマイズパーツを装着するモデル。車名はサイドカバーの形状が野菜のカブに似ていることに由来する。
1993年（平成5年）4月20日にフロントマスコット・フロントエンブレム・オリジナルシート・レッグシールド・カブラサイドカバー・ミニキャリア・カブラマーク・専用デザインヘルメットなど全12アイテムを販売店装着オプションとして発売。
1995年（平成7年）の第31回東京モーターショーにCT110をイメージしたハンターカブラを参考出品し、後に市販。1999年（平成11年）の第33回東京モーターショーにはダートトラックレース仕様にカスタマイズしたダートカブラを参考出品。また1998年（平成10年）にはリトルカブ対応用のリトルカブラならびに車両込とするコンプリートモデルを限定車として販売を行うなどバリエーションを拡大した。
2000年代以降は、サードパーティ製パーツも豊富になったこと。ホンダアクセスがオートバイ用純正オプションパーツの製造販売から撤退したこともあり、2012年（平成24年）の50 ㏄・110 ㏄モデル製造開始に伴い販売終了となった。
現行販売車種
以下のモデルが製造販売される。
クロスカブ
使い勝手の良さや信頼性の高さなどからビジネスユースだけでなく、乗る人の個性を演出するアイテムとしても愛用されてきたスーパーカブの趣味性をよりフィーチャーし、アウトドアスタイリングをもたせた新感覚のクロスオーバータイプ。2012年で生産終了となった海外向け輸出仕様のCT110（ハンターカブ）の実質的後継と位置付けられ、2012年モデルをベースにした初代ならびに2018年モデルをベースにした2代目が存在する。
スーパーカブとはフレームを共用しながらもポップなカラーリング・スチール製フェンダー・大型アップハンドル・独立タイプの丸型ヘッドライトなどを装着して差別化を実施した。またリヤドラムブレーキ径を130φに大型化した上で、最低地上高を標準モデルに比較してEBJ-JA10型では20㎜高い155㎜、2BJ-JA45型では157mmに設定。ステップもオフロードでの使用を考慮した可倒式を採用する。
MDシリーズ
1972年8月に当時の郵政省（現・日本郵政）と共同開発した郵便配達用に特化させたバリエーションである。
MDはメイル デリバリーの略称・型式・バリエーション名であり、本田技研工業社内ではスーパーカブ デリバリー、日本郵便ではMD90 郵政機動車、一般的には郵便カブもしくは郵政カブとも呼ばれる。また車体色は専用の郵政レッドである。
集配および貯金保険業務用営業かばんの装着用にフックが着いたフロントキャリア・積載に対応する大型化リヤキャリやハイマウントタイプのヘッドライトとウインカー・バーハンドル・サスペンションならびにサイドスタンドの強化・狭小路での取り回しを考慮した前後14インチタイヤ・グリップヒーター（一部暖地向けは省略）・寒冷時始動性向上およびアイシング防止用キャブヒーターなどの特化装備が施される。
集配用・貯金保険用の区分も存在する。郵政民営化以後は郵便事業株式会社が集配業務、郵便局が貯金・保険に分割されたが、両者は制服・荷台箱の識別番号・社名ロゴで識別が可能である。
2008年には2011年から後継車両として電動スクーターEV-neoを製造販売する計画を発表。日本郵政も導入を検討していることが報道されたが、法規制や耐久性などの実用面をクリアする必要があり、当面は従来からの郵政仕様車を存続させる方針が採られた。
2016年12月には導入45周年記念のミニチュアモデル付記念切手を発売。
2017年には電動車両による配達に向けて充電ステーションを郵便局に設置するなどの実証実験を行うため日本郵便と本田技研工業が協業することで合意した。
注意点
郵政との共同開発による特化仕様車のため、一般個人・法人への販売はされておらず新車での購入は不可能であるが、用途廃止となった放出中古車の入手は可能であり、専門に取り扱う販売店も存在する。
また日本郵便では内規によりそのままの車体色で払い下げることを禁止していることから、廃棄時にはスプレーなどで赤色以外にペイントされる。払下げ後に郵政レッドの車体色へ復元しての登録や公道走行に法的規制は無いが、郵便マーク（〒）を除去しない場合は刑法第166条（公記号偽造及び不正使用等）に抵触する。
また本田技研工業が主催並びに有志が主催するミーティング等のスーパーカブ関連のイベントには、郵政レッドもしくはそれに準ずる赤色に塗装した車両は参加を禁じられていることが多い。
関連車種
搭載される横型単気筒エンジンは汎用性の点で流用され、以下の姉妹車とも呼ぶべき車種が生産された。
評価
国内ではC100型が販売開始された1960年代以降にはライバルメーカーのヤマハがメイト、スズキがバーディーなどの類似モデルを製造販売するようになり、結果として小型実用オートバイの市場にひとつのカテゴリを確立させたことからも圧倒的な知名度から、国内のみならず海外にも多数存在するデザイン・設計が類似する後発競合モデルは「ヤマハのカブ」や「スズキのカブ」とも呼称するカテゴリ名としても使われ、ベトナムではオートバイはすべて一般名詞として「ホンダ」と呼び「ヤマハのホンダ…」といった使われ方がされる。
耐久性・経済性において卓越した実用小型オートバイであることから、世界各国への輸出および現地生産が行われた。輸出は1959年に北米地区向けから開始。「バイクはアウトローの乗り物」という社会的イメージの強かった北米でその先入観を払拭すべく「良識ある市民の実用的使用」をマーケティングイメージとした「YOU MEET THE NICEST PEOPLE ON A HONDA」というキャッチフレーズで一般市民へアピール、軽便バイクとして人気を得た。これによりオートバイのイメージ向上にも貢献し、北米市場での認知度と社会的評価を高めた。
そのひとつとしてザ・ビーチ・ボーイズが、1964年にタイアップなど皆無のままスーパーカブを走らせる楽しさを歌った「リトル・ホンダ」を制作し、アルバム「オール・サマー・ロング」に収録した。
なお北米地区向け輸出は既に終了しており、2019年時点で正規輸出は行われていない。
北米市場での成功を受け、続いて1961年より大韓民国の起亜産業（→起亜自動車→現・デーリムモーター ）や中華民国（台湾）で現地生産を開始。1960年代以降の東南アジアでは、カブのみならずビジネスバイク全体を普及させる端緒ともなった。扱いやすさや経済性のみならずメーカーの想定範囲や先進国の安全常識では到底考えられない異常な酷使や過積載にも耐えてしまう高い信頼性により、オートバイを生活の道具として重要視する発展途上国の大衆ユーザーたちから強い支持を得た。
20世紀末期以降の海外市場では、タイなどでの現地生産車を含めたカブシリーズの中心は実用性向上や税制・運転免許制度などの理由から派生車種であるドリームやウェーブなどの100-125ccクラスへ移行しており、日本の主力となる50ccモデルは海外では極めて少数で90ccは日本のみの生産となっていた。
2018年現在、東南アジアにおけるホンダの販売台数のうち、カブが占める割合はベトナムで48%、タイで51%。インドネシアなど渋滞の激しい都市を抱える地域では、オートマチック車が主流になりつつあるが、カブはスクーターと比べて安価であり根強い人気がある。