京阪60型電車
京津線・石山坂本線の低規格
現在の京阪京津線・石山坂本線は、前者が京津電気軌道、後者が大津電車軌道および琵琶湖鉄道汽船が建設したものを、京阪が大正時代から昭和時代初期にかけて買収して成立したものである。
琵琶湖鉄道汽船の下で高速電気鉄道として建設された石山坂本線の三井寺 - 坂本を除くと、両線は完全な路面電車規格であり、しかも、京津線については蹴上 - 九条山には国鉄最急勾配の信越本線碓氷峠に匹敵する66.7 ‰の急勾配が存在した。加えて、建築限界は明治期の開業以来変更されておらず、小車体断面のままであった。
このように、既に本格的な高速電気鉄道への脱皮を遂げた京阪本線とは、全く異質な路線群であった。当時の京阪と京津の両路線は直流600 V電化、1,435 mm標準軌という基本規格こそ共通していたものの、実際には直通運転は容易でなかった。
一方、京阪本線の五条以北は、京都市が市電建設を企図して特許を取得した区間を20年契約で、それも琵琶湖連絡を目的として京津電軌との連絡を円滑に行うことを条件に借り受けて開業したという経緯があった。1920年代初頭に京津側から持ちかけられた合併要望の受け入れは、京阪にとっても三条を京都側ターミナルとして維持し続ける重要な補強材料となる筈であった。
京阪と京都電灯の対立
ところが、ここに鉄道事業も兼営している有力な電力会社の京都電灯が関わってきた。京津は軌道事業だけでなく沿線での電力事業も併せて経営しており、京都電灯は自社のサービスエリアに隣接する京津の電力事業の獲得を画策したのである。
また当時、京都電灯は傘下の叡山線（現・叡山電鉄）について出町柳 - 三条大橋延長線を計画しており、これと京津線の直通、ひいては京都電灯との合併を主張する一派が京津社内にも存在した。
この結果、京阪・京津両社の合併成立に当たっては、京阪と京都電灯との間で京津の争奪戦が生じたが、最終的には電力事業を京都電灯が、軌道事業を京阪がそれぞれ分割継承することで決着が付けられた。この後、京都電灯による鞍馬電鉄の創設に当たって京阪が出資するなど、京阪と京都電灯の間には提携関係が成立し、この一件は叡山電鉄を後年になって京阪が配下に置くに至る遠因ともなった。当時は電力会社が戦時統制によってブロック化・専業化される以前であり、電鉄会社の電力事業経営、電力会社の電鉄事業経営が珍しくなかった時代故の逸話と言える。
「琵琶湖連絡」・「阪津間直通」というキーワードは、このときの京阪の軌道事業取得に際しても大きな説得力を持った。このため、京津との合併が成立した1925年（大正14年）以降、京阪・京津線の直通運転は京阪にとっての重要な責務という意味合いを持つに至った。
京都市との借り入れ契約維持
京阪と京都市の間の三条－五条間借り入れ契約は1935年（昭和10年）に失効するため、京阪はそれまでに契約を更新する必要があった。ところがこの際、京都市会の一部議員から「京阪電鉄は京阪間連絡に限定すれば必ずしも三条にターミナルを置く必要性はない」・「五条以北は京都市電に置き換えて市内交通の一元運営を図るべきである」という趣旨で、契約更新に反対する意見が主張されるようになった。
このような事情もあって、京阪線の路線維持の観点からも、大阪から京阪本線と京津線を直通運転する琵琶湖連絡列車の運行は急務となった。
かように複雑かつ政治的な背景の下で計画・製造されたのが、60型電車であった。
車両概要
1934年に、日本車輌製造本店工場（名古屋市熱田）で61 - 63の3編成が製造された。2車体3台車の固定編成で、日本で初めて連接構造を採用した。急曲線の通過と輸送力確保の両立を図ったものである。2車体固定編成で番号は編成単位で与えられており、車体毎の番号区分は特に存在しなかった。
開発経緯
1925年2月1日の京阪・京津合併時に本車両がすでに計画されていた可能性があり、1926年5月14日に申請されている。申請当初から連接構造で、高床・低床ホーム用扉が設置されていた。車体は1927年6月30日に修正され、側面は1D（片開）6D（両開）3の割付になった。片開扉が高床ホーム用、両開扉が低床ホーム用で、後者には開閉式昇降段が設置されており、車体全体は第2次大戦後に改装されたのちの30型に似ていた。
本車両の当局との申請交渉は1928年にほぼ終了し、これを機に当時の車両課長であった佐藤一男は1929年1月から1930年2月にかけて欧米に出張している。佐藤の経路はイタリア、イギリス、オランダ、フランス、ドイツ、スイス、アメリカの順で、ドイツには2ヶ月間滞在し、アメリカではニューヨーク、シカゴ、ロサンゼルス、サンフランシスコなどを訪れている。
当局からの指摘には施設改良も含まれ、その完成の見通しが立った1931年2月14日にようやく認可された。その後、京津線で50型が就役した翌年の1933年9月12日に現在の流線形車体に変更申請され、わずか2週間後の同月27日に認可された。日本車輌製造本店は、1931年に日本の気動車発達史において重要なマイルストーンになり、軽量構造大型車体を備える18m級120人乗りの江若鉄道C4形を完成させており、本車両の車体変更に影響をおよぼした可能性が考えられる。本車両の自重が26t強にまで削減されたことは特筆に値する。
車体
前述の通り、日本車輌製造本店による、気動車用車体の構造を取り入れた軽量構造半鋼製車体を備える。
車体前面は、当時欧米で流行しつつあった流線型を取り入れたスタイルに改められたが、これは1935年竣工の国鉄52系電車に先駆けた日本の電車でも最初の例で、日本車輌技術陣による意欲的な試みであった。前面に緩い曲線を与えつつ僅かに後傾させ、屋根布は前面窓直上まで車体全幅に渡って垂下させた。ヘッドライトは通常品の上部にポール降下時の破損を防ぐガードがついたものを屋根前面中央部を切り欠いて半埋め込みとする、独特の形態になっており、流線型を採用した車両にありがちな実用性の欠如とは無縁の、独創的かつ合理的なデザインであった。
2車体共に片隅式運転台を備えており、乗務員扉は設けられていない。このため、窓配置はいずれの車体も運転台寄りから(1)D3D(1)3（D：客用扉、(1)：戸袋窓）とされ、運転台の向きを揃えた場合の前後2車体の車内レイアウトは同一である。車体幅が京津線の車両限界にかかる制約から2,200mmに抑えられたため、座席はクロスシートの採用が断念され、奥行405mmの浅いロングシートで妥協されている。
また、通常の幌では逢坂山付近の急曲線区間に対応できなかったため、中間台車と回転軸を同じくする円筒状の特殊な構造の金属製貫通路を装備しており、ここも前例のないデザインとなっている。
なお、本形式で採用された流線型の前頭形状は、その実用性の高さと形状の斬新さからメーカーである日本車輌製造の代表作の一つとなり、以後数年間、浜大津で京津線と連絡する江若鉄道に導入されたC9形をはじめとして、同社が各地の地方鉄道に供給した気動車にアレンジされた形で多用された。
また日車と同仕様で江若向け気動車を製作した川崎車両（現・川崎重工業）にも影響を与え、西大寺鉄道キハ7にその意匠が流用されるなど、このデザイン様式は燃料統制に伴う事実上の気動車増備禁止期まで類例が多数見られた。それ故、屋根布を前面で垂下させるデザイン処理を用いたこのスタイルについては、始祖となった本形式の愛称から「びわこ形」という呼び方がベテランの鉄道ファンの間で通用するほどである。
主要機器
非常に特徴的であった車体デザインとは対照的に、本形式の走行機器は至ってオーソドックスな設計となっており、多少のモデファイはあったものの、京阪線の在来車と同様の機器が採用されている。
もっとも、軽量車体に比しても非常な重装備となり、平軸受の台車3台を備える連接車ということで走行抵抗も大きかったため、500型以降の京阪本線主力車群に互して本線で特急運転を行うには出力不足であった。
主電動機
主電動機は東洋電機製造TDK-517-SA1を両端の台車に2基ずつ吊り掛け式で装架する。歯数比は66:23=2.87である。
なお電気制動を常用していたために制動時でも吊り掛け駆動音が発生していた。
制御器
制御器は東洋電機製造ES-517-SB電動カム軸制御器を搭載する。これも京阪線で初代1500型（後の500型）以来標準的に採用されていたES-517系のバリエーションモデルである。
ただし、高速鉄道路線と急勾配の軌道線それぞれで求められる異なった走行特性の両立を目的として、様々な改良が実施されており、京阪線で優等列車としての高速運転を実現するため、京阪では子会社である新京阪鉄道のP-6形で初採用された弱め界磁が追加されている。
また京津線内での連続急勾配における発電ブレーキ常用対策として、大容量の抵抗器が限られた艤装スペースに可能な限り搭載されている。
台車
台車は日本車輌製造製の帯鋼リベット組立イコライザー台車であるD-12 (両端) ・D-13 (連接) を装着する。これも設計当時の京阪線1580型（後の初代700型）で採用された日本車輌製造NS84-35と同系の設計であるが、併用軌道で運転されることから端梁部分に排障器の装着が必要となり、このためこの部分の構造が相違する。
集電装置
集電装置についても、京阪本線と京津線の架線構造の違いから2種併設で、特異な外観を呈した。京阪本線用としては、既に同線がパンタグラフ化（1932年）されていたため東洋電機製の菱形パンタグラフを搭載、また軌道線の京津線・石山坂本線は埋設水道管等の腐食防止を目的として当時の軌道線にしばしば見受けられた複線式架線であったことから、これに対応したダブルポールを各車体の屋上運転台寄りに搭載した。このため前面窓下には2個のレトリーバーが装備されている。
連結器
連結器は並形自動連結器が装備され、牽引回送用にブレーキ用エアホースが用意されていたが、他車との併結による総括制御運転を考慮せず、ジャンパ栓は設置されていない。
復活プロジェクト
長年静態保存されてきた63であるが、2010年（平成22年）3月25日に、京阪と沿線自治体である寝屋川市が主体となり「『びわこ号』復活プロジェクト」と銘打って、同車を動態に復元することが報道および公式発表された。車庫内において自力走行を実施することを第一段階とし、最終的には京阪本線においてイベント列車等として走行させることを目指すとされた。
必要となる資金については募金で集める予定とし、発表当時、プロジェクト実施についての枠組みおよび復元に際しての課題洗い出しなどについては、2011年3月を目途として明らかにするとしていた。その後、2011年9月に寝屋川市と京阪は復活プロジェクトが本格的に始動したことを発表した。それによると、総工費の概算は8000万円を見込み、「寝屋川市びわこ号復活基金」を創設するとともにふるさと納税等による寄附を募って資金を集めた上、平成26年度（2014年）の寝屋川車両基地内の走行を目指すとしていた。
2012年10月から2013年3月まで、2200系の1編成を、本形式の復活プロジェクトへの協力の一環として「ギャラリートレイン」（写真やイラストなどを車内に掲示）として運行した。車内にはほかに「応援ポスター」として、橋爪紳也・中川礼二（中川家）・向谷実・斉藤雪乃によるメッセージも掲示されていた。
2014年9月、京阪と寝屋川市は同年11月9日に60型電車を寝屋川車庫構内で構内入替車（旧京阪70型電車）の牽引により走行させることを発表した。走行の際には公募の客（応募者多数の場合は抽選）を乗せるとされた。京阪からのプレスリリースによるとこのイベントが復活プロジェクトの「フィナーレ」とされている。修復資金の寄付は2014年7月に目標としていた2500万円に到達し、2014年9月末で受付を終了した。
2014年11月9日、告知の通り、事前の応募者から抽選で選ばれた招待客を乗せ、寝屋川車庫構内を旧70型に牽引・推進される形で走行した。
京津間直通運転をめぐるその他の構想
第二次世界大戦後、京阪では琵琶湖周辺の開発に乗り出した西武グループへの対抗・自社営業圏の防衛策として1961年に浜大津で京津線と接続する江若鉄道の株式を取得、1963年の淀屋橋延長線の開業を見据えて淀屋橋から三条・浜大津経由で江若鉄道の終点、近江今津までの約112kmを走破する直通列車の運転計画に乗りだした。
道路交通がまだ十分に発達していなかった1960年代初頭の段階では、夏は水泳場、冬はスキー場と季節を選ばず行楽客を期待できる湖西地区への直通運転には大きな需要が見込まれたのである。
だが、計画当時の京阪は直流600V電化・軌間1,435mm、江若鉄道は非電化・軌間1,067mmと規格が全く異なっていた。そのため、動力方式の相違については江若鉄道および南海電鉄天下茶屋工場の協力を得てディーゼルカーとすることとされたが、軌間の相違の問題は解決が難しく、浜大津 - 膳所間で実績のあった3線軌条方式をはじめ様々な案が検討された。
最終的には軌間変換装置を気動車に搭載、この気動車で京阪の全線を自力走行し、浜大津の地上設備で車輪をスライドさせて江若鉄道線へ入る案が選択された。
しかし、この案では淀屋橋地下線内での騒音・排ガス問題や、京津線の66.7パーミル勾配区間での再起動で動軸数が50パーセント以上を確保できないことなど、当時の技術では解決が困難な問題が多かった。
そのため、軌間可変ディーゼルカーによる江若鉄道直通計画は早々に断念され、本形式で切り開かれた特殊車両による異種規格路線間直通運転のさらなる拡大は実現を見ないままに終わった。