生沢徹
2輪ライダー時代
1942年、洋画家・挿絵画家生沢朗の長男として東京で生まれた。啓明学園在学時、上級生と一緒にカブ（補助エンジン付き自転車）を買ったのがきっかけとなり、友人達と「ギャルソン・モーターサイクルクラブ」を結成した。
1958年に浅間高原自動車テストコースで開催された第1回全日本クラブマンレースに出場し、15歳の最年少ライダーとして有名になった。東京オトキチクラブからトーハツワークス、ホンダ・テクニカルスポーツへと移籍し、田中健二郎門下で鍛えられるが、「鈴鹿サーキットのS字でアウトから子供（長谷見昌弘）に抜かれた」ことで才能の限界を悟り、興味のあった4輪レースへ転向した。
プリンスワークス
1963年、日本大学芸術学部工業デザイン科在学中にプリンス自動車（現・日産自動車）とワークスドライバー契約を結び、第1回日本グランプリに出場した。
1964年の第2回日本グランプリではT-Vクラスで優勝。GT-IIクラスではプリンス・スカイラインGTに乗り、式場壮吉が乗るポルシェ・904を抜いて1周トップを走り、「スカイライン伝説」を生み出した。ただしレース前には生沢の友人である式場との間に「1周だけでも前を走らせて」という会話があったとされる（詳細はGT-IIクラスの対決の節を参照 ）。同年、イギリスのジム・ラッセル・レーシングスクールに短期入学し、本場ヨーロッパへ挑戦する夢を抱いた。
「プリンス7人の侍」のひとりとしてワークスに所属しながら、プライベートでも自費購入したホンダ・S600に乗りレースに出場した。このS600には友人の本田博俊の伝手でホンダワークスのパーツが数多く組み込まれていたとされる。（詳細は入交昭一郎#エピソードを参照 ）。1965年に船橋サーキットで行われた全日本自動車クラブ選手権（船橋CCC）では、浮谷東次郎の乗るトヨタ・スポーツ800と名勝負を演じて敗れた。
1966年～1969年
1966年、第3回日本グランプリ出場後にプリンスとの契約を終え、プライベーターとして単身渡英。スターリング・モスの仲介でモーターレーシング・ステーブルズと契約し、イギリスF3選手権への参戦を開始した。
1967年、第4回日本グランプリにポルシェ・906で参戦し、予選でコースレコードを記録してポールポジションを奪った。決勝では日産・R380-2の高橋国光に追い上げられスピンを喫したものの最終的には独走優勝を果たし、強大なワークスチームをプライベーターとして破ったことで、現代の若きヒーローとして絶大な人気を博した。以降は国内ビッグイベントに出場して海外活動資金を稼ぎ、ヨーロッパで戦うというスタイルを採る。同年のイギリスF3ではすべてポール・トゥ・ウィンで3勝。スポーツカー世界選手権最終戦ニュルブルクリンク500kmに参戦、本田の紹介でホンダの藤沢武夫専務に世話してもらいヨーロッパへ送ってもらったホンダ・S800で出場し、総合11位、GTクラスで優勝した。F3、フォーミュラ・リブレ、スポーツカーに乗って1日3レース3連勝という話題も残した。
1968年の日本グランプリでは滝レーシングと契約し、ポルシェ・910で出場して2位。イギリスF3にはフランク・ウィリアムズ・レーシングカーズ（現ウィリアムズチーム）から出場して5勝。この時のチームメイトはのちに国際自動車連盟会長となるマックス・モズレーであった。ポルシェワークスに助っ人として招聘され、国際メーカ選手権第8戦ワトキンズグレン6時間にポルシェ・908で出場し、予選4位・決勝6位（チーム最上位）の成績を残した。1967年にもBOAC500マイル（ブランズ・ハッチ）でワークス登録されたが、ヨッヘン・リントがマシンを乗り換えたため出走機会がなかった。
1969年は第1回JAFグランプリに三菱・コルトF2Cで出場しポールポジションを獲得する（決勝リタイア）。F2とF5000へのステップアップを目指すがサーティースとの契約交渉がこじれ、再度プライベーターとしてF3を戦った。
1970年～1973年
1970年、個人チームのテツ・イクザワ・レーシング・パートナーシップでヨーロッパF2選手権にステップアップ。ホッケンハイムリンクでは2ヒート合計0.3秒差で2位となった。
1972年よりグループレーシング・デベロップメンツ（Group Racing Development、GRD）のマシンを使用。富士グランチャンピオンレース（富士GC）参戦のため日本国内へも持ち込み、シグマ・オートモーティブ（現サード）設立に関わった。
1973年には後輩の風戸裕とチーム･ニッポンを結成してF2を転戦した。この時の生沢のメカニックは森脇基恭であった。またシグマ・MC73に乗りル・マン24時間レースに参戦し、これがチームメイトの鮒子田寛とともに日本人ドライバーのル・マン24時間レース初参戦となった。同年途中、ヨーロッパでのレース活動から撤退することを決めた。
国内復帰
帰国後はアパレル会社イクザワ・インターナショナルを設立。レース活動はホビーと公言しながら、富士GCシリーズや全日本F2000選手権（1978年は全日本F2選手権）に参戦。富士GCでは1973年はSIGMA GC73、1974年からGRD・S74を駆り活躍した。1977年には全戦表彰台に立ち、星野一義を1点差で上回り富士GCシリーズチャンピオンとなった。これが長いレースキャリアの中で獲得した唯一の年間タイトルとなった。
1978年一杯でドライバーとしては第一線を退いた。ル・マン24時間レースには1979年、1980年、1981年にも参戦し、一時は日本人最多出場者だった。1980年代にはシビックレースや2輪クラシックレースに出場した。
1990年代には俳優の堺正章とともにミッレミリアに参加。2000年にはニュルブルクリンク24時間レースにホンダ・S2000チームの一員として参戦し総合32位・クラス優勝した。
オーナー・監督としての経歴
1979年、F3時代のメカニック伊藤義敦とともに「i&iレーシングディベロップメント」を設立。高原敬武と中嶋悟を擁し、中嶋が富士GCのシリーズチャンピオンを獲得した。
1981年、ホンダのワークスF2エンジンの国内初供給チームとなり、中嶋が全日本F2選手権を連覇。1982年にはヨーロッパF2選手権への長期遠征も試みるが、資金不足に悩まされて途中で断念。中嶋は同年限りで生沢のもとを去った。1983年はジェフ・リースのドライブによりチームとして3連覇を達成した。1984年から1986年まではトムス・トヨタのマシンで全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権に参戦した。
またホンダ系のオートバイショップ「Team Ikuzawa」を開業し、2輪レース活動も行なった。ムーンクラフト、無限と共同でオリジナルバイク「ホワイトブル」を製作し、1984年・1985年に2輪の鈴鹿8時間耐久ロードレースに出場。1989年にはホンダ系ワークスチーム「BEAMSホンダ・ウィズ・イクザワ」を率いて参戦し、ドミニク・サロン/アレックス・ビエラ組が優勝した。同時期にイギリスの2輪コンストラクターであるハリスと協力し、ホンダエンジンを搭載したオリジナルのIkuzawa・TH-1を製作。公道用として少数販売し、マン島TTレースなどのレースにも出場させた。
1990年には町田收に請われて世界スポーツプロトタイプカー耐久選手権(WSPC)に参戦するニッサン・モータースポーツ・ヨーロッパ（NME）チームの監督を務めた。この時ヨーロッパに広く持つ人脈を活用して、メルセデス・ベンツに在籍していたデビッド・プライスの穏健な引き抜きに成功し、当時無敵だったメルセデス・ベンツのノウハウを得た。またデビッド・プライスは前年ワークス活動を休止したアストンマーティンのスタッフを大量に採用したため「日産は今すぐにでもF1で活動できる」と言われた程の有能な人材を短期間に揃えた。この年のル・マン24時間レースではマーク・ブランデル/ジュリアン・ベイリー/ジャンフランコ・ブランカテッリ組がポールポジションを獲得したが、この予選用エンジンVRH35Zの投入を巡って日産陣営の足並みが乱れ、NMEとNPTIのスタッフがピットで暴力沙汰を起こす騒ぎとなった。
1994年には「チーム・イクザワF1」の拠点をイギリスに設け、F1参戦を目指す。マネージャーに元ウィリアムズのピーター・ウィンザー、デザイナーに元フェラーリのエンリケ・スカラブローニという体制で準備を進めたが、1995年の阪神・淡路大震災の影響で資金調達に行き詰まり計画中止となった。
帰国後マウンテンバイク（MTB）に興味を持ち、2002年より曙ブレーキ工業のダウンヒルレースプロジェクトに参加。2004年に「Team Ikuzawa」と改名し、安達靖が加入しオリジナルMTBの開発を行った。また曙ブレーキの企業ロゴのデザインを手がけ、マクラーレンとのサプライヤー契約を仲介している。
人物・評価
レーシング・ドライバーを職業として成立させようとした点、海外レースに個人参加し世界最高峰レースであるF1を目指した点から、日本のレース界におけるパイオニア的な存在と評されている。ヨーロッパF2ではグラハム・ヒル、ヨッヘン・リント、ロニー・ピーターソン、エマーソン・フィッティパルディ、ニキ・ラウダ、クレイ・レガッツォーニといった名ドライバーを相手に戦った。実力は海外でも評価され、ポルシェ本社のワークスチームに招聘された唯一の日本人ドライバーとなった。
我が道を貫くスタイルから「一匹狼」「クールなテツ」と呼ばれた。テレビCMや広告、一般マスコミに露出する機会も多く、ファッションモデルとしても活躍していた福澤幸雄や、洒落者で知られた式場などとともに団塊世代のファッションリーダー的存在となった。国内レース出場のため帰国すると、空港で記者会見が開かれるほどのスター選手であった。
ただしプライベーターゆえの資金難や、レギュレーション改定の狭間におけるマシン選択の失敗などから、国際レースでは必ずしも成功したとは言えない。ドライバー・チームオーナーとして目指したF1参戦は実現しなかった。
また、組織や師弟関係が重んじられる国内レース界では生沢の行動が軋轢を生むこともあった。i&iレーシング設立時にはヒーローズレーシングから中嶋悟を引き抜いたことが批判され、当時国内最強と言われた松浦賢チューンのBMWエンジンの供給を受けられなかった。