シェルビー・アメリカン
シェルビー・アメリカン（Shelby American 、Carroll Shelby International ）はアメリカで発足した自動車メーカー、レーシングカー製造者である。レーシング・ドライバーであったキャロル・シェルビーが、引退後に自らの望んだスポーツカーを作るために築き上げた組織であったが、協力関係にあったフォード・モーターの意向を受け同社のレース車両の開発とワークスチームの運営、市販イメージリーダーカー開発と製造に貢献した後解散した。
キャロル・シェルビー
キャロル・ホール・シェルビーはレーサー引退後、リバーサイド・レースウェイに「シェルビー・スクール・オブ・ハイパフォーマンス・ドライビング」を設立し、次世代のレーシングドライバーの養成に力を注いだ。このドライビング・スクールのインストラクターとして働いていたのがゼネラルモーターズでコルベット・スティングレイ（Corvette Stingray）のデザインをした経歴を持つピート・ブロックであった。
当時のアメリカには、ヨーロッパのスポーツカーに対抗しうる性能の車がほぼ皆無であった。唯一コルベットがそう言えるかも知れない存在だったが、特にコーナリング性能などでその性能はヨーロッパ製スポーツカーに及ばなかった。キャロル・シェルビーはレーサーを引退した時から、自身の手でヨーロッパのスポーツカーに匹敵する性能の車を作り出すこと、アメリカの量産部品を使った安価で信頼性が高くその上で高性能な車を創造する計画を描いており、この計画はその後ACコブラとして現実化された。
キング・コブラ
1963年、キャロルはUSRRC、Aプロダクションの両クラスにこれまでどおり参加しながら、コブラのようなロード・カーをベースとしたレース・カーでなく純粋なレーシング・プロトタイプの開発に踏み出した。キャロルはまず既製シャーシのクーパー・モナコを選んだ。クーパー・モナコはジョン・クーパー設計になるチューブラー・フレーム・シャシーを持つミドシップ・レーングカーで、どんなパワー・ユニットも搭載できる応用範囲の広さが特徴であった。これに289エンジンを搭載し、名前をキング・コブラと命名した。
キング・コブラは1963年9月、ワシントン州ケントで行われたノースウエスト・グランプリでデビュー、マクドナルドとホルバートが出場したがどちらもオーバーヒートで完走できなかった。
このキング・コブラはジム・ホールのシャパラルやジム・クラークのロータスを相手に善戦したが。1964年に入るとスペース・フレーム・シャシーは急激に旧式なものとなり、次第に戦線縮小を追られることになる。
キング・コブラは8台が製作されたが、その後は427ユニットのテスト・ベッドに供されたりした。またそのうちの1台はキャロルの友人であったクレイグ・ラングのためにラング・クーパーに改造され、シェルビー・アメリカンからのエントリーでレースに出たが、後にクラッシュで失われた。そしてこの残されたエンジンとギアボックスを使って、ピート・ブロックがデザインしたのがデ・トマソ・キング・コブラであった。このエアロ・ダイナミックなボディを持つグルーブ7カーは、いかんせんデビューが遅すぎたため1964年のプロ・シリーズを2戦しただけで終わった。
キャロルはキングコブラ計画がうまくいけば、シャパラルの様にオリジナルのプロトタイプカーの設計に着手する予定だったが、その後フォードから請け負うことになる「フォードGTプロジェクト」の一環に組み込まれて行き、この計画を断念することになる。
シェルビー・デイトナ
1963年のアメリカ国内におけるコブラ・ロードスターの活躍は素晴らしかった。フォードはこれを冷静に観察し、その存在がフォードにもたらす意味を的確に分析していた。ヘンリー・フォード二世の唱えた”トータル・パフォーマンス″のイメージ・リーダーと成り得るシェルビー・アメリカンにはより効果的な用法があると考えたフォードはシェルビー・アメリカンを世界の檜舞台に進出させることを決定した。すなわちワールド・マニュフアクチャラーズ・チャンピオンシップ・シリーズへの参戦である。フォードの狙いはワールド・チャンピオン・タイトルに輝くこと、ル・マン24時間を制すること。そしてそのためには手段を選ばなかった。すでに1963年に動き始めていたこのビッグ・プロジェクトは、フェラーリの買収計画の失敗、ローラ・カーズの吸収などタイトルに向けての具体的な活動が始まっていた。そして新たにそのプロジェクトの一翼としてシェルビー・アメリカンも組み込まれたのであった。
これを請けてシェルビー・アメリカンではFIAシリーズのための準備にはいった。ヨーロッパのGTカーレースは基本的に長距離の耐久レースであり、最高速もアメリカのスプリント・コースとは比較にならないほど高い。1963年のル・マンの経験からしても、フェラーリ・250GTOとの最高速度差が平均で30 km/hもあるコブラ・ロードスターがヨーロッパでの戦いには不利であろうことは明白であった。最高速も160 mphが限界であったため空気抵抗の少ないクーペボディの必要があった。当時のFIAルールではチャンピオンシップのかかるGTカーは、12ヶ月間に100台の生産義務を要求していたが、ボディ形状は自由と規定されており、コブラ・ロードスターのシャシーに全く新しいクーペボディを着せることが決定された。
キャロルはGMでコルベットのデザイン経験を持つピート・ブロックに、この新しいコブラ・クーペのデザインを任せた。1963年のデイトナでクラッシュしたコブラ"CSX2008"を修復して作成された原寸大のモックアップを使ってアウトラインが決められ、アルミ製のボディパネルがカリフォルニア・メタル・シェイピングで製作された。シャシーのモデファイはフィル・レミントンとケン・マイルズによって進められた。1964年シーズンの開幕に間に合わせるため急ピッチで製作は進められ、一説には約90日で完成されたという。コブラクーペの1号車"CSX2287"が完成するやボディの塗装もそこそこに、早速リバーサイド・レースウェイに持ち込まれてテストが行われた。結果は計画どおり180 mphをクリアしさらに約25%の燃費削減ができることも判明した。
1964年の開幕戦はデイトナ2000kmであった。このシーズンからシェルビー・アメリカンのワークスカラーに決まった「ヴァイキング・ブルー」に塗装されたコブラクーペは、デイブ・マクドナルドとボブ・ホルバートのドライブで約8時間トップの座を守ったが、ピット作業中に火災事故を出しレースを断念した。この新型クーペはデビューしたサーキットの名を取りシェルビー・デイトナと呼ばれることになった。その後シェルビー・デイトナはイタリアのカロツェリア・グランスポルトで5台生産され、シェルビー・アメリカンはレースによってクーペとロードスターを使い分けた結果、1965年のGT選手権（ワールド・マニファクチャラーズ・チャンピオンシップ）チャンピオンを獲得した。
フォードへの貢献
フォードは1964年シーズンからワールド・マニファクチャラーズ・チャンピオンシップにフォードGTで挑戦していたが、このシーズンを惨敗に近い状態で終えねばならなかった。1965年シーズンよりフォードは速いけれども全く信頼性に乏しかったフォードGTの改良とワークスチームの運営をシェルビー・アメリカンへ依頼し、1964年末から早速フィル・レミントンとケン・マイルズによって実戦的な改良が加えられ1965年の開幕戦に間に合うよう作業を進めた。シェルビーに移管されたフォードGT"103"と"104"は1965年のデイトナ・コンチネンタル2000kmで優勝と3位に入り、さらにデイトナ・コブラが2位と4位に入賞する大戦果を挙げた。
フォードが特に望んだのはル・マン制覇であった。1965年、フォードが全力を傾注したにも係わらず、フォードGTは完璧な敗退を味わっていた。それに対しシェルビー・アメリカンに委任したデイトナ・セブリングでは成功を収めていたため、フォードはル・マンの勝利をシェルビー・アメリカンに託したのだった。
1966年のル・マンには主力のシェルビー・アメリカンから3台、ホルマン＆ムーディから3台、アラン・マンから2台、そして後方支援を担当するプライベーターが5台の全13台という大物量作戦が展開された。正しくレース内容そのものもフォードのためのものと言えた。ヘンリー・フォードII世が見守る中、24時間のチェッカーをフォードGTは3台揃ってかいくぐった。正しくそれはフォードの“トータル・パフォーマンス”デモンストレーション・ショーの最大の見せ場となった。
1960年代初頭、ヘンリー・フォード二世によって宣言されたデイトナ、インディ、ル・マンにおけるフォードの勝利は、ついにここに達成されたのであった。そして、それに関与したシェルビー・アメリカンの貢献度は計り知れないほどのものであった。
コブラ・マークIIIとホモロゲーション失敗
当時最強のライバルだったフェラーリに対してさらに有利な地位を獲るために、1964年からより強力なコブラが計画されていた。それは427 in^3（7リッター）のエンジンを搭載する計画で、まずセブリングに427エンジンを積んだプロトタイプ、ナッソーにスペシャルカウルのフリップ・トップが試験的に走り、これらのデータを基にして427コブラの骨格は具体的になっていった。427コブラ・ロードスター（マークIII）は1965年1月27日に発表された。より近代的に改良されたシャシーは、マークIIまでのリーフ・スプリングからコイル・スプリングの全輪独立となった。各部の強度計算はフォードのコンピューターによって弾き出されたものであった。
427コブラは289コブラに替わるシェルビー・アメリカンの主戦力になる予定であった。まずGTホモロゲーション取得のため、427を289のエボリューションモデルとしてFIAへ申請したが、足回りの形式が違うのを理由に却下されてしまった。その後100台のコンペティション・モデルの生産が行われたが、このホモロゲーション取得は結局失敗に終わった。その理由は、フォードがフォードGTの開発と製造、さらにワークスチームの運営とそれらレースカーのメンテナンス、フォードの新型市販車のスポーツモデルの開発と製造までを一気に依頼してきたためであった。そのため427コブラの生産は軌道に乗らず、12ヶ月で50台を生産したに止まった。
427のレース仕様は、最初に完成した2台のうちの1台"CSX3002"だけがワークスカーとして使われた。1965年シーズンはデイトナ・コブラを主力に据えて活動していたため、USRRCの3レースとオーストラリアのTTレースにだけ参戦、USRRCの3レースはリタイヤしオーストラリアTTレースは完走したが戦跡としては残っていない。
1965年以後シェルビーではすでに完成していた50台を準レース仕様の427S/Cとして市販し、以後のモデルは428ポリス・インターセプター・エンジンを搭載したストリート仕様として生産市販した。
シェルビーマスタングGT350
シェルビー・アメリカンは新たなモデルの生産も開始した。フォードのスポーティモデル、マスタングをベースとするシェルビー・マスタングGT350である。GT350はトランザム（Trans-American Sedan Championship ）シリーズに出場させるべく開発されたモデルで、シボレー・コルベットの対抗馬とすることと、当時のフォードの人気車種マスタングにハイ・パフォーマンス・イメージを加えることを目的に生産された。1965年の初めにまず100台が出荷され、以後サンホセのアッセンブリ一工場からは2日に100台の割合で送り出されることになった。同時にコンペティション仕様のGT350Rも生産市販されている。
シェルビー・アメリカンの終焉
1966年のル・マン24時間レースでフォードGTを1・2位に導いたシェルビー・アメリカンは、1967年も再びフォードGTマーク4を優勝へと導き、フォードに2年連続優勝の栄光をもたらした。しかしその陰にはキャロルの片腕にしてシェルビー・アメリカンを支えてきたケン・マイルズの死という大きな犠牲もあった。マイルズはフォードの意欲作フォードGTのJカーをテスト中の1966年8月にリバーサイドのコース上で帰らぬ人となったのであった。
1967年3月、シェルビー・アメリカンはコスト高から427コブラの生産を中止し、これ以後シェルビー・アメリカンが生産するモデルはシェルビーGT350/500だけとなった。しかしこれも次第にフォードのリクエストという名の圧力がかかり始め、GT350/500は段階的に硬派なスポーツカーからイメージを優先した市場受けするスポーティカーへと変貌を遂げていった。そしてまたシェルビー・アメリカン自身、ますます増え続ける生産量に対処するため、レースどころではなくなっていた。
ル・マンの制覇とマスタングの成功で全ての目標を達成しトータル・パフォーマンスを充分にアピールしたと判断したフォードは、もはやコンペティション活動の必要はないと判断しレース活動を打ち切ることを決定した。1967年のル・マン以後フォードの引き際は早かった。
国内レースへ戻ったシェルビー・アメリカンはトランザムシリーズにその活路を見出した。マーキュリー・クーガーやシボレー・カマロを相手に1966年、1967年と年間タイトルを獲得したが1968年、1969年はタイトルが取れず、1969年ライムロックでピーター・レブソンのシェルビーチューン、ボス302で勝ったのがシェルビー・アメリカン最後の勝利となった。そして1969年10月4日、リバーサイドのコース上でキャロル・シェルビーはモーター・レーシングからの引退を表明した。
すでに全て計画どおりにハイ・パフォーマンス・イメージを築き上げていたフォードは独自にボス302とマスタング・マッハ1を市場にリリースしており、ここに完全にシェルビー・モデルの必要性は消えたのであった。キャロル・シェルビー自身も大きく膨れ上がった力ー・ビジネスに嫌気が差していた。彼はフォードとの訣別を決意し、フォードのリー・アイアコッカに対しシェルビー・モデル生産の終了を申し出る。そしてキャロルが造り上げた栄光のネーミング「コブラ」もフォードに1ドルで譲渡した。1969年が終わると同時にシェルビー・アメリカンのファクトリーも機能を停め解散した。