食堂車
概要
多くの場合は、車両全体が給食設備によって占められ客席と調理室を備える。豪華列車のステータスと見なされる場合もあり、特に戦前においては国内外の長距離列車には必ずと言っていいほど連結されていた。逆に普通列車をはじめとする短距離列車には原則として連結されない。
21世紀の現代は、航空機やバスなどの発達による鉄道の地位低下や長距離を短時間で結ぶ高速鉄道の普及、食形態の多様化により、国を問わず連結する列車は減少する傾向にある。
現況
2019年4月13日時点で、調理設備なしのレストラン列車を含む食堂車を営業する列車について解説を行う。
構造
狭義での食堂車・ダイニングカーは、レストラン並みの料理を調理・供給できる調理設備と、接客に充分なテーブル席を備えるものを指す。広義には簡易食堂車であり、一般の座席車との合造となっている場合が主流の「ビュフェ」も食堂車に含められる。
車両記号は国鉄・JR在来線において、食堂車・ビュフェとも「シ」で表記される。
全室食堂車
全室食堂車は車内を2部屋に区切り、一方の部屋は本格的な調理設備を設置した調理室とし、他方の部屋はテーブル席を備えた食堂とする形態が一般的である。
客車の食堂車は明治末期から大正中期まで車体長17m級の2軸ボギー客車と20m級の3軸ボギー客車が混在、食堂の客席配置も洋食堂車と和食堂車で異なるなどの違いがあったが、大正末期に製造されたオシ27700形以降20m級3軸ボギー車、食堂の客席配置は4人席と2人席を備えた定員30名が標準になり、鋼製客車への移行後もこの形態が踏襲されたが、戦後初の新製食堂車であるマシ35形からは20m級2軸ボギー車になった。1956年に登場した10系客車のオシ17形では、車体幅が拡張されたことで車内レイアウトが見直され、客席のテーブルを4人掛けとして定員40名に増加し、それ以後の食堂車でもこの配置であった。なお、食堂内には1936年に製造されたマシ38形で車輪の回転を動力源にした冷房装置が設けられ、マシ35形も同様の冷房を備えたが、この方式は動作に問題も多かったことからオシ17形ではエンジン駆動の冷房装置になった。
厨房内の調理設備は食堂車の誕生以来1950年代まで石炭レンジと氷冷蔵庫を主に使用していた。マシ35形の姉妹形式であるカシ36形では調理室の電化が図られ電気レンジや電気冷蔵庫を装備したが、電力発生量が充分ではなく故障が多かったことから、マシ35形と同じ設備へ改修して編入した。また、オシ17形も調理設備に関しては、石炭レンジや氷冷蔵庫といった旧式の設備を踏襲した。
電化調理設備の実用化と冷房設備の電動化は、電源車からの集中給電方式を採用し固定編成を前提とした20系客車のナシ20形で完成された。その後、分散電源方式を採用した14系客車のオシ14形、さらに再び集中電源方式に変更された24系客車のオシ24形に基本設計は踏襲された。
電車特急用食堂車は、151系電車のサシ151形が基本的には既に登場していたナシ20形をベースに当初より完全電化として設計された。大量に電力を消費をすることから、自車に70KVAの電動発電機(MG)を搭載した。また回送運転台を客室側妻面に設け、編成組成上の要とされた。従業員用トイレも設け、業務環境を改善した。のちに開発・製造されたサシ481・489・581形でも基本設計は踏襲されたが、サシ151形の使用実績を基に回送運転台が調理室側妻面にも増設された。
気動車特急用食堂車は、第1次製造分となったキサシ80形では走行用エンジンを搭載しなかったために数々の問題が露呈した。本件については国鉄キハ80系気動車#キハ82系（1961年 - 1967年）を参照のこと。
製造期間が長期にわたったために、途中でテーブル・椅子のFRP化などの改良が行われたほか、客車ではオシ14形以降、電車ではサシ181形100番台・サシ481-15以降・サシ489形・サシ581形、気動車ではキシ80 37とキサシ180形が、複層ガラスの間に手巻き式のブラインド（ベネシャンブラインド）をはめ込んだ方式に変更され、従来のカーテンは廃止された。また、初期に製造された電車・気動車の食堂車には、食堂出入口ドアの上部に列車位置表示器が取付けられたが、1964年以降の製造車からは廃止された。
また寝台急行列車用に製造されたオシ16形は、全室食堂車でありながら寝台設営・解体時の避難場所と言う位置づけも兼ねた「フリースペース」に準ずる扱いから、ビュフェとした車両である。
ビュフェ
ビュフェでは基本的に半分程度が簡易食堂であり、もう半分は一般の座席を配置した客室であるが、例外としてオシ16では全室がビュフェのスペースである
食堂内にカウンターテーブルがあり、カウンター内部に電子レンジや冷蔵ケースなどの簡易な調理設備を設置している。カウンターの向かい側の窓際には進行方向と平行にテーブルを設置している。調理設備が少ないためメニューは軽食に限られ、飲食スペースは狭く立食スタイルが一般的で、カウンターに椅子すらない場合もあり、カウンター席があってもその数は少ない。
1958年に登場した国鉄初の電車特急「こだま」では、試作要素もあったために当初は半室食堂車のビュフェ（モハシ20→150形）とされた。このコンセプトは1960年6月に153系急行形電車で運行を開始した東京 - 大阪間の急行「せっつ」用に製造されたサハシ153形に引き継がれ、以後のサハシ165・169形・451・455形および新幹線35・37形にも踏襲された。2015年現在では、JR九州の「ゆふいんの森」ならびに「あそぼーい！」とJR東日本の「きらきらうえつ」が本構造を踏襲する。
一方、客車では1960年代までは半室食堂車が存在しており主に地方都市間の準急・急行列車に連結された。ただし、ビュフェと異なり上述する全室食堂車の調理室ならび食堂設備を縮小して残り半分を客室とする車内構造である。
上述のビュフェ車が製造開始された当初は1等車も含めて急行形車両は冷房化以前であったが、ビュフェ内部は冷房を完備していたことや調理も電化されていたために自車給電用に40kVA電動発電機(MG)が搭載された。このため夏季には軽食を購入し涼む利用客で賑わった。普通車冷房化に際し、一部の車両は冷房用電源供給も兼ねたため、出力を110kVAMGに換装されたためにビュフェが営業休止措置となった以降も編成から抜くことが難しく、1980年代前半までは編成に組み込まれたままの列車も多く見られた。車両の廃車後も、これらのMGは国鉄分割民営化直前に投入された新車・改造車（121系など）に流用されている。
第二次大戦後
戦後は、連合国軍の支配下により1945年から連合軍専用列車の食堂車の営業から再開した。その後、1949年にはスハ32形やオハ35形からの改造による半室合造車オハシ30形が登場し、同年9月の特急列車「へいわ」（翌1950年「つばめ」に改称）復活と同時に同列車と東京 - 鹿児島間の急行1・2列車に連結・営業を復活させ、以後順次拡大していった。しかし、1960年代ごろより普通列車・急行列車が徐々に客車から電車・気動車化されると急行形電車ではビュフェに転換、気動車では特急用車両のみ食堂車が製造されたことから、食堂車は客車による夜行列車ないし特急列車中心の営業となった。
1958年、最初の電車特急列車として20系→151電車を用いて運行を開始した「こだま」号は、「ビジネス特急」として運行されたことや試作的な要素があったため当初は半室食堂車で3等車との合造車となるビュフェ車（モハシ20→モハシ150→モハシ180）のみであった。これが半室食堂車を「ビュフェ」と呼ぶことの初出とされる。本格的な全室食堂車は1960年の「つばめ」電車化の際に登場したサシ151形で、のちに登場した特急列車用食堂車キサシ80形・キシ80形・サシ481・489形・サシ581形・キサシ180形に構造・デザインが踏襲されている。
急行列車が電車化された際には、半室食堂車のビュフェとして連結した。ビュフェでは調理設備が食堂車に比べて簡略化されており運営人員も少ないことから、本格的な調理を行なうことは少なく、比較的簡単に調理できる軽食や飲料が中心となったが、1961年12月に電子レンジをサハシ153-23に設置しテスト運用を行ったところ好評で、以後は調理済みの冷凍食品や冷蔵食品を電子レンジで再加熱して利用者に供することでメニューの幅が広がった。また、東海道本線の急行列車では寿司を、東北本線急行列車群・信越本線急行列車群・中央本線急行「アルプス」・九州直通の山陽本線急行列車などでは蕎麦・うどんや丼物を供していた 。
1949年の東海道本線の特急復活を契機に再開された食堂車では日本食堂の1社が担当したが、一社独占による弊害を指摘されるようになり、1953年より特急「つばめ」の食堂車を帝国ホテルが担当したほか、都ホテル（現・都ホテルズ&リゾーツ）・新大阪ホテル（現・リーガロイヤルホテル）に続いて鉄道弘済会や上越線列車で営業した大日本食堂→聚楽（現・聚楽ティ・エス・エス）も参入。さらに1970年代には鉄道弘済会系の大鉄車販・金鉄車販（現・北陸トラベルサービス）・中国車販・九州車販（現・西日本トラベルサービス）なども在来線急行ビュフェ営業に参入し、食堂車・ビュフェ黄金時代を支えた。
歴史
アメリカ合衆国で本格的な食堂車が登場したのは1860年代である。それ以前にも供食設備を持つ客車は存在し、列車内における食事の提供は1830年代から行われていたようだが、継続的なサービスに繋がっていなかった。この時代、駅や車内では物売りが果物や軽食を販売し、食事時には食堂のある停車駅で食事のための停車時間がとられていたので車内での飲食を望む優等旅客はそれほど多くなかった。
このような事情から、初期の食堂車のほとんどは客車の一部を食堂とした小規模なものであった。寝台車サービスで有名なプルマン社は1868年に全室食堂車「デルモニコ」を建造したが、これは例外的な存在であった。プルマン社は優等旅客への供食サービスにも力を入れていたが、その主役はホテル・カーと呼ばれる厨房付きの寝台車で、食事時には座席にテーブルが据え付けられ食事が提供された。
全室食堂車が流行したのは1870年代後半で、東部や中西部の鉄道会社はこぞって食堂車を建造し、コース料理の提供をはじめた。この傾向は貫通路が開発され車両間の移動が簡単になったことで加速し、19世紀の終わりには長距離列車には食堂車の連結が当たり前となったが、経営的には慢性的な赤字であった。優等旅客を対象とすることからメニューはフランス料理やクレオール料理のコースが主流で客単価も高く、一流レストランと同等以上のサービスを提供するために多数の要員を必要としたことがそれ以上の費用を要した。このためプルマン社は波動輸送用の数十両を除けば全室食堂車を経営することはなく、各鉄道会社は自社で食堂車を経営し旅客誘致の目玉としてサービスや味を競い合い全盛期の1920年代には60の鉄道会社が1,000両以上の食堂車を運営していた。運営にあたってはサービス向上は勿論のこと経営主体が同じであれば列車が異なっても同質のサービス提供を重視。食器・ウェイターならびにウェイトレスの制服の統一が図られた。アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道（ATSF鉄道）で食堂車を受託経営したフレッド・ハーヴィ・カンパニーの制服はその典型的な例で、この制服をまとった女性従業員「ハービー・ガール」は中西部から西海岸にいたる広大な営業エリアで提供された均質で高いサービスの象徴として好評を博した。
全盛期には食堂車のほかにビュフェ・カフェカー・ランチカウンターカーといった簡単な厨房を持つ車両で供食サービスを提供するケースも多く、コース料理を必要としない普通旅客に対する安価な食事の提供と優等旅客の軽食や喫茶の需要に応えることが求められ、長距離列車では目的に応じた設備を持つ車両が数両連結されるのが通常となったが、1940年代以降は急速に衰退する。優等旅客は航空機に、普通旅客は長距離バス（グレイハウンド）にシェアを奪われ旅客は大幅に減少。多数の要員を必要とする食堂車の経営は成立しなくなり多くは列車廃止とともに消滅したが、一部では車内販売に置換えたケースもある。またサザン・パシフィック鉄道では大陸横断長距離列車でも自動販売機による軽食販売へ置換えており、劣悪までなサービス悪化がアムトラック成立の後押しをしたとも言われている。
その後、長距離旅客列車の多くは1971年にアムトラックに移行。食堂車もアムトラックの経営となり現在に至る。
現状
アムトラック長距離列車のほとんどで供食設備を備える。夜行列車ではコース料理を提供する食堂車を連結しており、中距離列車もカウンターとテーブル席を備えたホットドッグやサンドウィッチを提供するカフェ・カーを連結している。分割・併合などの関係で食堂車が連結されない編成でも、寝台客に対してボックスランチ形式の食事が提供される。運転時間が長大であることと、駅構内の売店が少ないことや弁当という風習が一般的でないことなどがその理由である。なお、アムトラックでは1986年に寝台料金の10%値上げとともに寝台利用客の食事を原則無料としている。また、高速列車のアセラ・エクスプレスでは、カフェ・カーを連結しているほかにファーストクラス利用者に対して食事のシートサービスが行われている。
特異な例として、ニューヨーク近郊を走るメトロノース鉄道のニューヘイブン線では通勤形電車にビュッフェつき車両（バー・カー　Bar Car）を連結した電車を走らせ、夕方から夜にかけての一部の列車で軽食やアルコールの販売を行っていたが、2014年の新型車導入を契機に一旦廃止された。しかし2016年、今後の増備車においてこのバー・カーが再び導入されることが報じられた。
カナダの旅客列車を運行するVIA鉄道においても事情は同様であるが、中距離列車では、供食車両を設ける代わりに旅客機の機内食同様の食事のシートサービスが行われている。
また北米の保存鉄道では、ランチトレインやディナートレインといった日本国内で運行される観光列車同様な「列車の中で料理を食べる」ことを目的とする列車を運行するケースも多く、一例としてカリフォルニア州のナパバレー・ワイントレインがある。
ヨーロッパ
西ヨーロッパでは日本と同様、食堂車は減少・簡略化傾向にあるが、その様相は国ごとに異なる。
フランスでは、かつて「ル・ミストラル」などの優等列車ではフルコースのフランス料理が提供されていたが、夜行列車を含めてサンドウィッチ程度の軽食を提供するビュフェ車以外は全廃されている。ドイツ・イタリア・スペインなどに向かう国際列車に食堂車を連結するものがあるが、これらはすべて乗り入れ先の国側の鉄道事業者が運営するものである。ユーロスターなど一部の高速列車では狭義の食堂車は連結されていないが、2等車乗客向けにビュフェ車が連結されており、1等車の乗客には座席に飛行機の機内食同様の配膳サービスが行なわれている。
ドイツでは、食堂車の慢性的な経営難により、国際列車や夜行列車を除く本格的な食堂車のビュフェ車（ビストロ）への改装が進められている。メニューは、他国に比べると豊富で経営規模も比較的大きい。
一方、イタリア、スイス、スペインや中央ヨーロッパ諸国では昼行列車の食堂車のてこ入れが積極的に行われている。ユーロスター・イタリアの食堂車は本格的な厨房設備を擁する。スイスではファストフード店に似た供食設備を持った車両の試みも行われているほか、一部私鉄の列車にも食堂車が連結され大手私鉄のレーティッシュ鉄道では10両以上の食堂車を保有し、氷河急行などの特別列車のほか通常の急行列車の一部にも食堂車が連結される。スペインでは、国内の長距離列車・国際列車などでのフルコースメニューを中心としたサービスが継続されている。
西ヨーロッパの夜行列車の個室寝台車では、簡単な朝食のサービスを行う列車が多く、朝食料金は寝台料金に含まれている場合が多い。夜行列車の夕食・朝食時刻は前夜指定するのが通例だが、客席まで朝食が届けられる場合と夕食同様に指定した時刻に食堂車へ客が赴く場合の2種類が存在する。
中国
中華人民共和国では運行時間が2時間程度の広九直通列車から最も長いものでは広州 - ラサ間で運行されるZ264/265・Z266/263次列車は55時間以上かけて走破する長距離列車に至るまで食堂車が連結されているケースが多い。
食堂車は中国語では「餐車」（餐车：ツァンチョー cānchē）と呼称される。中華料理は地方によって味付けの違いに特色があるが、食堂車でも所属鉄路局によって味付けに地方色がある。また、中国の食堂車は乗務員の食事を賄うのが主であるため、所属鉄路局や列車の等級によってサービスや料理の質が異なる。
メニューは炒め物中心で朝食は粥や麺料理のみの場合が多いが、一部の列車ではセットメニューの提供やバイキング（自助餐）も実施。飲料はビールなどアルコール類のみの提供であるが、水や茶などは持ち込みも可能である。また、車内販売の弁当（盒饭）も食堂車で調理している。
従来の車輛では石炭コンロによって調理されていたが、2004年に登場した25T系客車から電気コンロや電子レンジが装備されるようになった。なお、高速鉄道の食堂車には厨房設備自体がないため電子レンジ加熱品のみの提供となった。
韓国
韓国では、セマウル号を中心にソウルプラザホテル運営の食堂車を連結し、車内で韓国料理の提供を行っていた。ソウルプラザホテルは食堂車営業を行うにあたって、当時の日本国内で食堂車事業者だった日本食堂および帝国ホテルで研修を受けてノウハウを習得したため韓国の食堂車は盛り付けや配膳で日本との類似点が多い。しかし、ソウルプラザホテルが運営から撤退。その後はアシアナ航空の機内食を担当するランチベル社が事業継承するものの2008年9月に撤退。このほかにはハンバーガーを提供するロッテリア運営の食堂車も存在した。食堂車はその後、改造し軽食を中心とした「カフェ客車」として運用されていたが、ほどなく営業を中断する列車が相次ぎ、2018年から立席客用に車内にロングシートを設置し、自動販売機を設置した自由席客車に再改造されている。2004年3月開業の韓国高速鉄道 (KTX) には連結されていないが、2010年3月2日より運行を開始したKTX-山川ではスナックバーコーナーが設置されるものの、座席増設のため、現在は撤去されている。
2019年現在では、海列車等一部の観光列車にスナックバーコーナーが、純粋な食堂車はクルーズトレインヘランが唯一の存在となるが、厨房設備はなく調理済み料理を搬入し、車内で盛り付け程度に限られる。
台湾
日本統治時代の1912年（大正元年）から食堂車が存在し、中華民国の台湾鉄路管理局となってからも洋食を提供する食堂車が連結されていた。しかし、「莒光号」に連結されていた食堂車を最後に、1980年代に姿を消した。また、2002年に自強号に半室ビュフェ車が連結されたが、外部業者への委託営業であり、その上多額の欠損を出した結果、短期間で営業を終了した。現在では、一部観光列車でのみ運用されている。
ベトナム
ベトナムの列車にも食堂車が連結されているが、食堂車は乗務員の休憩スペースとなっており、乗客への供食は主に車内販売によって行われる。車内販売では、食堂車の厨房設備で調理した弁当やスープ、フォーなどが販売される。
タイ
タイでは、現在も国鉄の機関車牽引・客車によるクルンテープ駅発着の長距離特急列車において食堂車が営業している。ただ、食堂車も含めて車両が老朽化していることもあり、2014年に中国中車に食堂車9両を含む客車115両を新規に発注した。これらは2016年6月から同年末にかけて納入され、順次投入された。
なお、中国中車製の食堂車には厨房設備はなく、売店と飲食可能なフリースペースがあるのみである。フードメニューも用意されているが、予め調理済みのものを電子レンジで加熱して提供している（近鉄特急「しまかぜ」のカフェ車両のような形態）。また、1等車利用客に限り、客室内にあるモニターを通して直接注文しデリバリーを受けることが可能。
インド
インドでは自分の座席や寝台を離れて食堂車へ行くという習慣は無いものの、長距離急行列車(Express, Mail)の大部分にはパントリーカー（Pantry Car 略称PC）と呼ばれる厨房付き車両が編成内に含まれている。この車両では食事や軽食の調製が行われ、車内で温かい食事をとることが出来る。容器は使い捨ての薄いアルミ箔製。販売方法は従業員が座席や寝台をまわって注文をとり、食事の配達と代金の回収を行う方式だが、パコラやサモサなどの軽食や飲料は注文を取らずに随時歩き回って販売する。最上位の急行列車、事実上の特急列車に位置付けられるラージダーニー急行（Rajdhani Express）などでは食事料金込みの運賃になっている。
宗教上の理由からベジタリアン向けのメニューが常備されており、注文時にどうするか尋ねられるのも特徴。手製の弁当を持ち歩く習慣もあり車内で広げている旅行者や家族連れも多い。
アジアその他
韓国・台湾と異なりモンゴルやシベリアでは一般的な営業が行われている。ただし、モンゴルでは国際列車のみでの営業で国内列車では車内販売のみとなる。一方、シベリアではシベリア鉄道の長距離列車で営業する。
その他
このほか、長時間走行を行う列車が存在する国や地域においては何らかの供食設備を持つことが普通であり、東ヨーロッパ・ロシア・南米・アフリカなどで長距離列車が食堂車を連結・営業している。
オーストラリアのメルボルンでは路面電車に調理設備とテーブルを備え、市内を運行しながらディナーを提供する「トラムカーレストラン」と呼ばれる電車が存在する。
アジア・太平洋地域では他にマレーシア・インドネシア・スリランカでの営業が確認されている。