阪神1000系電車
概要
2009年の西大阪線西九条 - 近鉄難波間3.4kmの延伸による阪神なんば線の開業とともに、阪神三宮 - 近鉄奈良間の相互直通運転を行うこととなり、従来の阪神線・神戸高速線・山陽電気鉄道線に加えて西大阪延伸線・近鉄奈良線にも対応した急行系車両である1000系が2006年より製造されることとなった。
1000系は、先に登場した9000系および9300系を基本としながらも、「ヨソイキ・モード」と名付けたデザインテーマのもと、新たな沿線において阪神の顔となる車両として、または「ちょっと乗って出かけてみたくなる車両」として親しまれることを願い、従来車の伝統を受け継ぎつつ、車内・外のデザインが一新された。従来の伝統と新機軸を調和させて、阪神の次世代標準車両として相応しい仕様を目指した設計とされている。
1000系の車両形式は、2005年に開業100周年を迎えた阪神が、「次の新しい100年へのスタートという節目に最初に開発する車両」であり、9300系まで重ねてきた形式番号を「1」から再スタートするという意味を込めて付与された。直接の繋がりはないが、阪神には過去に1001形など1000番台を名乗る形式が存在した。
2006年から2011年にかけて、基本6両編成13本と増結2両編成9本の計96両が製造された。武庫川車両工業が解散したため、製造は近畿車輛で行われた。阪神にとって同社への発注は田中車輛時代の1936年発注の1141形以来70年ぶりであるが、8000系「タイプIV」の製造時に設計に参画したことがあった。
1000系は約5年の新製期間で8000系に次ぐ100両に迫る大所帯となり、短期間大量増備で7801・7901形になぞらえて「平成のR車」との見方もなされた。山陽・近鉄への乗り入れに対応したことで、1両あたりの製造単価は1億3,000万円とされる。
編成
編成は6両編成と2両編成の2種類があり、併結により最大10両編成で運用される。併結時は幌を接続しての貫通が可能である。併結の際は1501形（Mc）が持つ幌を接続し、桟板を下ろして貫通路を構成する。6両編成の神戸方先頭車となる1201形（Tc2）は併結対応とせず、準備工事としている。
6両編成は9300系と同様に3両ユニット2本の構成であるが、主電動機の出力増強により従来の4M2TのMT比が見直され、大阪方から「Tc1-M1-M2」と「T-M3-Tc2」のユニットによる3M3Tの編成組成となった。一方の2両編成は大阪方から「Tc-Mc」の1M1Tとなっている。急行系の新造車でのMc車・T車は久々の登場である。
性能は9300系と同様であり、設計最高速度は110km/h、起動加速度は3.0km/h/s、常用最大減速度は4.0km/h/s、非常減速度は4.3km/h/sである。
車体
車体は9000系以来のステンレス製である。1000系では環境問題に配慮し、ステンレス車体とすることで外板の無塗装化を図った。構体には最新技術のレーザー溶接が採用されており、従来のスポット溶接と比較して溶接痕が目立たず、仕上がりを美しくするとともに車体強度の向上を図っている。運転台部分は普通鋼製で、塗装により仕上げている。
外装
塗装は急行系車両の基本色を引き継ぎ、オレンジ系の新色である「ヴィヴァーチェオレンジ」を採用し、前面のブラックフェイスにアクセントとして配した。側面は客用扉部とその上部にオレンジを配し、戸袋部は白の横縞模様をあしらい、車体の溶接継ぎ目を目立たなくしている。前面の黒色とオレンジのアクセントが相まって、阪神タイガースの球団旗を連想させるとの見方もなされた。
前頭部は貫通扉付で、基本形状は直立円柱のカーブ面とし、わずかにふくらみを持たせることでボリューム感と立体感を強調した。前面裾部は9300系の裾部形状を発展させた斜めカットのデザインとなり、標識灯・尾灯はカットしたラインに合わせたカーブとしている。裾部のカット面で立体としての存在感を強調するとともに、前照灯と標識灯の配置を9300系と合わせることで、阪神の車両としてのイメージを継承している。
側窓は出入口間が2連窓で、片側が下降窓、もう片側が固定窓となっている。車端部の窓は固定窓である。床面高さは5500系以降と同じく1,130mmと低くなっており、ホームとの段差を縮小している。客用乗降口の幅は9300系と同じく1,300mmとされた。
種別・行先表示器は阪神電車で初のLEDを採用し、視認性の向上を図った。前面の種別表示器はフルカラーLED、行先表示器は白色LEDが採用されている。側面は種別・行先一体の表示器で、種別部がフルカラーLED、行先部が白色LEDとなっている。側面は一定速度以上で消灯し、機器寿命を延長している。
内装
車内の座席配置はオールロングシートとなり、腰掛にはバケットシートが採用されている。モケットは一般席がグリーン基調、優先座席はグレー基調となっている。グリーンはドア部分のオレンジに対比して目を和ませる色として採用、グリーン系の糸と明るい紫色の糸を織り合わせることでオリーブ色を創出した。袖仕切りの内側にもモケットを張り、着席客への「当たり」に配慮している。カーテンや荷棚先端部も同系色のグリーンでまとめ、統一感を持たせている。
スタンションポールは、車体の中央方向へ大きく膨らませることで立席客と着席客との間合いを大きく取り、上部を車側方向へカーブさせることで立席客の視覚的圧迫感の軽減を図った。床材はオリーブグリーンが引き立つように淡い小豆色となった。1207F以降の増備車の床色は、黒系の汚れが目立つとして濃い色に変更され、グレーブラウン系となっている。
化粧板は明るいグレーを基調としながらも、側面部と妻部で使い分けが行われている。側板は「江戸小紋」をアレンジした模様を配して味わい深い印象を狙い、妻面は木目柄として温かみを与えている。
バリアフリー対応として、車椅子スペースを全車両に設け、立席客用の手すりと非常通報装置も設置した。車内案内表示器は、従来車と同様に山側に2か所・浜側に1か所のドア上に設置されているが、表示器と扉開閉ブザーに加えて扉開閉予告灯を設置し、安全面での配慮を強化している。
室内灯は、韓国の大邱地下鉄放火事件（2003年）を受けた火災基準の改定に対応するため、蛍光灯のグローブ（カバー）が省略された。ベース本体と反射材を一体化し、ソケットも本体と同一材料・同一仕上げとして、カバーレスながらもグローブ型と同等のデザイン性を維持した。空調の吹き出し口や側小天井は灯具の形状を活かしたデザイン設計が行われ、天井ユニット全体の連続性を持たせ、一体感を持たせる仕上がりとなった。
乗務員室
乗務員室は従来の阪神・山陽用に加えて近鉄用の運転保安装置類も搭載するため、奥行きを従来車の1,615mmから160mm拡大して1,775mmとなり、天井通路内部にも機器の設置スペースを確保した。このため、運転台直後の座席が従来車の3名から2名に減少したほか、背面の仕切り窓の面積が縮小されている。
マスコン・ブレーキハンドルは9300系と同じ2ハンドル式であるが、マスコンはデッドマンスイッチ付きとなり、近鉄線内の走行を考慮した抑速ブレーキ（1 - 3ノッチ）のポジションを追加している。
保安装置は阪神・山陽用のATSと列車無線のほか、近鉄用のATS/列車無線も準備工事扱いで装備された。運転室内には阪神・近鉄の各走行線区に対応した保安機器への一括切り替えを行う「相直切替スイッチ」を乗入れ車共通で設置され、運転士と車掌の間の合図用の電鈴の音色も近鉄・阪神で切り替わる。放送装置は増結車のみに放送可能な機能が付加されたほか、乗務員室から連結・解放作業が可能なように車掌台側のきせ内に連結解放器を設置した。
増結時に中間に位置する先頭車の1201形 (Tc1) ・1501形 (Mc) ・1601形 (Tc) では、貫通時には貫通路と運転台・車掌台を折戸で仕切り、乗務員室の閉鎖が可能になっている。乗務員室と客室の間の仕切り扉は引き戸となり、火災対策に配慮している。
製造と運用
製造初年度となる2006年度は、1次車として6両編成1本と2両編成2本の合計10両が新造された。10月上旬より順次尼崎車庫に搬入され、報道陣向けに公開された。当初は2006年度中に営業運転を開始する予定であったが、11月のプレスリリースの時点で「2007年春以降に営業運転開始」と、当初予定からずれ込む旨の発表があった。2007年度末までに20両を新造し、開業までの3年間に合計約70両を投入すると発表されていた。
台車の安全性確認に時間がかかったため、車籍編入は新年度以降となり、1201Fが2007年6月4日に、1501Fと1502Fが6月8日に竣工となった。搬入以降は夜間に試運転が行われていたが、6月には日中の本線試運転が開始された。同年9月までに山陽姫路駅にも試運転で入線した。9月26日深夜には武庫川線で2両編成の試運転が実施された。
2007年9月には試乗会が行われは同年9月13日に報道陣向けに、同年9月17日に一般向けに開催された。
2007年10月5日から営業運転を開始し、梅田駅では出発式が開催された。6両編成は当初は梅田駅 - 須磨浦公園駅間のみの運用であったが、2007年11月26日に山陽電鉄の東二見車庫へ回送、2008年1月21日に直通特急として初めて山陽姫路駅に入線した。増結用の2両編成は2本併結の4両編成で西大阪線の運用に充当されていた。2009年1月23日から新線区間の試運転を兼ねて本系列と9000系の6両編成に変更されたため、4両編成は尼崎駅構内での増解結訓練に使用されることとなった。
2008年3 - 4月には、1202F・1203Fの6両編成2本および1503F - 1506Fの2両編成4本の計20両が増備された。1000系は阪神なんば線開業を控えて順次増備が進められた。。
阪神なんば線開業を翌年に控えた2008年より、1000系の近鉄奈良線内での試運転が開始された。同年4月上旬、1503F + 1504Fが阪神なんば線のPRラッピングとヘッドマーク装着を施した後に近鉄高安検修センター（高安検車区）に陸送で搬入され、5月20日より大和西大寺駅 - 東花園駅間（一部は東生駒駅 - 東花園駅間）で試運転を開始した。同時期には近鉄直通改造工事を受けた9000系9201Fも近鉄線に搬入され、6月より1000系と同じ区間で試運転を開始している。
8月23日には、西大寺検車区にて1000系の撮影会と試乗会が行われた。撮影会では近鉄9020系の相互直通PRラッピング車と並べられ、撮影会終了後は西大寺検車区→東花園駅→大和西大寺駅での行程で試乗会が実施された。
2009年1月11日深夜、1503F+1504Fは9000系6両編成と併結した10両編成となり、近鉄の大和西大寺から阪神の尼崎まで回送された。1503F+1504Fは同月17日より西大阪線の運用に復帰している。
2009年3月20日に阪神なんば線が開業し、1000系は近鉄への直通運転を開始した。三宮駅 - 近鉄奈良駅間の快速急行を中心に、尼崎駅 - 奈良駅間の急行・準急・区間準急・普通での運用もある（近鉄線内完結も含む）。本線系では直通特急や須磨浦公園駅までの特急、区間特急や急行などで運用される。
2両編成の増結車は快速急行での尼崎駅解結運用が主体であるが、3ユニットを連結した6両編成での運用も可能で、運用上の都合による代走や、阪神甲子園球場での野球開催時の臨時特急などでの運用実績がある。
2009年3月20日時点で、基本編成である6両編成10本 (1201F - 1210F) と増結編成である2両編成9本 (1501F - 1509F) 、合わせて78両が在籍し、阪神の車両系列としては、8000系に次ぐ両数となった。2009年度は6両編成1本 (1211F) 、また2011年度にも6両編成2本（1212F・1213F）が製作された。総数は当初予定を上回り、2011年6月時点では6両編成13本と2両編成9本、合わせて96両が在籍している。
1000系の増備による代替として、7801形、8901形、2000系がそれぞれ全車廃車となった。このうち、8901形は西大阪線延伸を見据えて製造された3801形を種車とする車両であったが、阪神なんば線開業目前の2009年2月に廃車となった。
訪日外国人客への対応として、2019年3月20日より阪神なんば線の列車にの多言語の車内自動放送が導入されることとなった。阪神なんば線で運転される1000系・9000系と阪神乗り入れの近鉄車が対象で、7時 - 20時を基本として、車掌のタブレット端末により自動放送を実施する。
過去に「きんてつ鉄道まつり」で本系列が展示されたことがあり、その際は五位堂検修車庫への回送のため通常は走行しない近鉄大阪線を走行している。
車体装飾
2016年11月より、1204Fが「夢を走らせよう!」ラッピング電車となっている。
2017年10月より、1207Fが「Go!Go!灘五郷!」ラッピング電車となっている。
2019年5月27日より、「阪急阪神 未来のゆめ・まちプロジェクト（ゆめ・まちプロジェクト）」10周年を記念して、「SDGsトレイン 未来のゆめ・まち号」の運転を開始した。1204Fにラッピング施工されており、2020年5月末まで運行される予定である。
2019年3月9日より、1208Fが「阪神電車×桃園メトロ連携記念ラッピング列車」となり運行を開始した。