ボスニア・ヘルツェゴビナ国有鉄道IVa5形蒸気機関車
ボスニア・ヘルツェゴビナ国有鉄道IVa5形蒸気機関車（ボスニア・ヘルツェゴビナこくゆうてつどうIVa5がたじょうききかんしゃ） は、現在ではボスニア・ヘルツェゴビナとなっている共同統治国ボスニア・ヘルツェゴヴィナのボスニア・ヘルツェゴビナ国有鉄道 （Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahnen（BHStB）、1908年以降Bosnisch-Herzegowinische Landesbahnen（BHLB））およびその後身となった鉄道で使用された蒸気機関車である。
概要
IVa5形はボスニア・ヘルツェゴビナ国有鉄道が貨物列車および混合列車の牽引もしくは勾配線区での各種列車の牽引用として1903年から導入した760mm軌間、車軸配置D1’のテンダー式蒸気機関車である。本形式は大容量のボイラーに由来する高性能と使いやすい機体サイズ、良好な使用実績を有していたため、同国鉄の後身のユーゴスラビア国有鉄道やユーゴスラビア鉄道の83形として1949年に至る45年以上に渡り、ボイラーの過熱式への変更以外は大きな変更なく、178機と他の鉄道で使用された7機の計185機が生産されている。なお、本形式の形式称号の"IV"は動軸4軸、"a"は自重40t以下、"5"はテンダーを含まない全軸数を表すものであったが、ユーゴスラビア国鉄時代の1933年の称号改正により、全機が83形となっている。この付番方法では蒸気機関車のうち01-49形が標準軌のテンダ式、50-69形が標準軌のタンク式、70-94形が760mm軌間、95-98形が760mm軌間のラック式、99形が600mm軌間と分類され、経年の進んでいた機体にはこれらに100を加えた形式名とされていた。
IVa5形（後の83形）は他の多くのボスニア・ヘルツェゴビナ国鉄の機体と同様にバイエルン王国に本社があったクラウスが原設計を担当して同社のオーストリア＝ハンガリー帝国のリンツ工場で製造されたほか、同国のマーバグ、ドイツのアーノルト・ユンク、ユーゴスラビア連邦のドゥロ・ダコビッチで製造されている。また、本形式は製造年代および形態の差異等に応じて1000番台、1100番台、RU番台、1300番台、最終生産形の5種に大別されるほか、マーバグ社では96型の型式名が付与されており、製造ブロックに応じて96¹型（1000番台）から96⁶型（最終生産型）までの6型式に分かれている。
共同統治領ボスニア・ヘルツェゴビナ
現在のボスニア・ヘルツェゴビナは、1878年のベルリン条約によりオーストリア＝ハンガリー二重帝国配下の共同統治国ボスニア・ヘルツェゴヴィナとなっていた。この時代には、ブロド - ゼニツァ間に最初の軍用鉄道が敷設されて以降、二重帝国ボスナ鉄道(kkBB)、ボスニア・ヘルツェゴビナ国有鉄道、二重帝国軍用鉄道などによって各地にボスニアゲージと呼ばれる760mm軌間の鉄道が建設されており、その後これらの路線のうち主要なものは、1895年にボスナ鉄道がボスニア・ヘルツェゴビナ国有鉄道に統合されたことなどにより同国鉄の路線となっていた。
ボスニア・ヘルツェゴビナ国有鉄道では、オーストリア＝ハンガリー帝国本国で製造された機関車が使用されていたが、急曲線の多い路線がほとんどであったため、曲線通過性能に配慮した機関車として双合式のIIa2形、先輪、従輪とテンダーにクローゼ式輪軸操舵機構を装備したIIa4形が導入されたほか、動輪とテンダーにクローゼ式輪軸操舵機構を採用したIIIa4形およびIIIa5形計90機が1904年にかけて導入されて主力として使用されていた。また、ネレトヴァ線スプリト線のアプト式ラック区間用としてIIIb4形とIIIc5形計46機が1919年にかけて導入されていた。
本形式は1901年開業のダルマチア線、1906年開業のボスニア東線などの新線の建設による路線網の拡大と、従来の路線の輸送量の増大に対応するためにまず1903-08年に飽和蒸気・2シリンダ複式でクラウス製およびマーバグ製の1000番台28機が導入されている。それまでの機体の中で主力となっていたクローゼ式輪軸操舵機構を装備した機体はボスニア・ヘルツェゴビナ国鉄ではその使用成績が良好で、その後も長く1970年代まで使用されていたが、構造が複雑であるなどの理由から欧州の他の地域ではクローゼ式が普及せず 、1890-00年代以降にはより新しい方式であるマレー式やメイヤー式などの関節式や、より構造が単純なゲルスドルフ式の蒸気機関車が多く導入されていた。そのため、本形式もこの流れに呼応して、一部の動輪の横動可能としたゲルスドルフ式をベースとして従輪と後端の動輪の間にクラウス・ヘルムホルツ式台車を装備するとともに、クローゼ式のIIIa4形、IIIa5形では動軸3軸で軸距3000mmであったところを本形式では動軸4軸で軸距3300mmに抑えることにより、曲線通過性能を維持しつつ構造の簡素化と牽引力の向上を図ったものとなっている。
その後ボスニア・ヘルツェゴビナ国鉄は1908年のボスニア・ヘルツェゴビナ併合にともなってオーストリア＝ハンガリー帝国のボスニア・ヘルツェゴビナ地方鉄道に改称しているが、引続き輸送量の増大が続いており、輸送力の増強が必要であったためIVa5形の増備が継続されている。1909年生産の機体から新たに改良された1100番台となっているが、これは 1907-13年に導入された旅客列車牽引用で過熱式のIIIb5形の使用成績や、本形式をベースにクラウスで製造された、オーストリア＝ハンガリー帝国の低地オーストリア州営鉄道マリアツェル線用のMh形での飽和式・複式と過熱式の比較試験の結果に基づき、本形式もボイラーを過熱式、走行装置を2シリンダ単式として出力を257kWから294kWに強化するとともに、長大トンネル通過対策として燃料油併燃装置を装備した機体であり、1919年にかけてクラウス製とマーバグ製合わせて55機が導入されている。
ユーゴスラビア王国
ボスニア・ヘルツェゴビナ地域は1914-18年の第一次世界大戦およびオーストリア＝ハンガリー帝国の解体を経て1918年に成立したセルビア人・クロアチア人・スロベニア人王国に属することとなり、これに伴い、ボスニア・ヘルツェゴビナ地域鉄道の路線は同国国鉄であるセルビア人・クロアチア人・スロベニア人王国鉄道の路線となってIVa5形も同国鉄の所有となって引続きボスニア・ヘルツェゴビナ地方で運行されるだけでなく、セルビア、クロアチアの760mm軌間の路線でも運行されるようになった。このことと、第一次世界大戦による鉄道網の荒廃と機関車不足に対応するため、同国鉄でも引続いて同形式を増備することとなり、まず1923年にはRU番台24機が導入されている。この機体は第一次世界大戦後の政治情勢の変化に伴い、新たにドイツのアーノルト・ユンクで製造されたもので、基本的には1100番台までの機体と同一であるが、燃料油併燃装置が装備されないほか、ボイラーの仕様が一部異なるものであった。さらに1928年10月30日のボスニア東線のセルビア側の開業とベオグラード - サラエヴォ間での直通運行用の開始に伴い、ハンガリー王国のマーバグ製の1300番台44機が導入されている。1300番台はボイラーの仕様などは1100番台と同一ながら、RU番台同様燃料油併燃装置は装備していない。
1929年の憲法停止、国王独裁体制への移行に伴う国名のユーゴスラビア王国への変更に伴い、セルビア人・クロアチア人・スロベニア人王国鉄道もユーゴスラビア国有鉄道 に名称変更となり、1933年には前述のとおり称号改正が実施されてIVa5形は83形に形式変更となっている。また、1930-40年には本形式より高出力で牽引力の高い車軸配置1'D'1のIVa6形1501-1535号機（後の85形001-045号機）が導入されて勾配線区用や急行列車牽引用として本形式とともに運用されていたほか、セルビアが導入していた大型機である84形なども同様に本形式とともに運用されていた。
1939年に勃発した第二次世界大戦の中で1941年にはクーデターや枢軸国によるユーゴスラビア侵攻によりユーゴスラビア王国が実質的に崩壊したことにともない、ユーゴスラビア王国の鉄道はクロアチア独立国のクロアチア国鉄やセルビア救国政府のセルビア国鉄および占領していたドイツ、ハンガリー、イタリア、ブルガリア各国の国鉄が運行するようになったほか、パルチザンが運営する民族解放軍営鉄道がその支配地域で運行されており、本形式の各機体もそれぞれの鉄道が運行をしていた。
現状
IVa5形（83形）はユーゴスラビア鉄道での廃車後に何機かが払い下げられており、現在では以下の通りボスニア・ヘルツェゴビナの炭鉱鉄道で2機が使用されているほか、セルビアとオーストリアで動態保存されている。また、ボスニア・ヘルツェゴビナ、セルビア、オーストリア、クロアチア、マケドニア、ハンガリーの各国で静態保存されている。