BAe シーハリアー
ケストレルとハリアーの開発
ホーカー・エアクラフト社とブリストル・エンジン社では、1950年代後半より垂直離着陸機の開発に着手しており、1960年10月21日には、プロトタイプとしてのホーカー・シドレー P.1127が初飛行した。1963年2月には「アーク・ロイヤル」で発着艦試験を行い、排気の熱による飛行甲板への悪影響がないことが確認された。また1966年には「ブルワーク」で本格的な試験展開が行われ、艦上運用に耐えうることが確認されたものの、この時点では、従来どおりのCATOBAR方式の艦上機に対する優位点がないとして、イギリス海軍の姿勢は消極的であった。
一方、P.1127は順次に改正されてケストレルFGA.1に発展し、引き続き各種試験に供されていた。これをもとにエンジンをブリストル・シドレー BS.100に変更して超音速化したP.1154も計画されており、海軍もこちらには期待していたものの、予算上の理由から後にキャンセルされた。空軍ではこれに伴って、より漸進的に、ケストレルを実用機に発展させたハリアーGR.1を採択し、1966年8月31日に初飛行させた。
TDCの建造とシーハリアーの発注
同年発表の1966年度国防白書でCVA-01級航空母艦の計画中止が決定されたことで、海軍は、将来的に正規空母を手放さざるを得ない事態に直面した。これを補うため、タイガー級の後継となる巡洋艦の航空運用能力の強化が図られることになり、設計案のなかには、軽空母（CVL）に近いサイズまで大型化したものも出現していた。このことから、1969年、デビッド・オーエン海軍担当政務次官は、ハリアーを新しい対潜巡洋艦からも運用するように提言した。この提言は、この時点では採択されなかったものの、これに応じて、ホーカー・シドレー社では艦上型ハリアーの設計を準備した。
そして1970年から1971年にかけての検討を経て、全通甲板巡洋艦（Through Deck Cruiser, TDC）の排水量が18,750トンにまで大型化したことで、ハリアーの搭載計画が本格的に推進されることになった。1973年に1番艦「インヴィンシブル」が発注された時点で、海軍本部では既に艦隊航空隊（FAA）向けハリアーの要求事項を作成していたものの、同年の第四次中東戦争に伴う石油価格高騰の煽りを受けて、実際の発注は先送りされた。その後、1975年、先行量産型3機と量産型第1バッチ31機が発注された。これによって製作されたのがシーハリアーFRS.1である。
運用史
シーハリアーFRS.1のためのアビオニクスの開発が遅れたことから、これを搭載する先行量産型よりも、これを搭載しない量産型のほうが製作が先行し、量産型1号機（XZ450）の初飛行は1978年8月20日、先行量産型初号機（XZ438）の初飛行は同年12月30日となった。1979年9月19日には、初のシーハリアー飛行隊として、ヨービルトンにおいて集中試験飛行隊として第700A飛行隊が編成された。そして10月24日からは、空母「ハーミーズ」艦上に5機のシーハリアーが派遣されて、洋上運用試験が開始された。
1980年4月1日、第700A飛行隊を司令部（訓練）飛行隊として第899飛行隊に改編するとともに、初の実戦飛行隊として第800飛行隊が編成された。また1981年2月26日に第801飛行隊が編成された。
パイロットの転換訓練には、当初は空軍から借用した複座型のハリアー T.4/4Aが使用されていたが、1982年には海軍向けにハリアー T.4N 3機が発注され、1985年以降、ヨービルトンに配備された。これらは、エンジンはペガサスMk.103でレーダーも装備しない、純粋なトレーナーモデルである。このため、レーダー操作訓練には、ホーカー ハンターの機首を改造してブルーフォックス・レーダーを搭載したハンターT.8M 3機が使用された。
FA.2
フォークランド紛争の戦訓を踏まえて、その翌年の1983年より、シーハリアーへのMLU（運用中期近代化）計画が着手された。1985年1月、イギリス国防省はBAe社に対し、シーハリアーFRS.1 2機をFRS.2（後にF/A.2）仕様に改修する指示を行なった。改修1号機（ZA195）は1988年9月19日に初飛行した。
設計
FRS.1からF/A.2の最大の変更点がアビオニクスの強化で、火器管制レーダーはブルーヴィクセン・レーダーに更新された。これはパルスドップラー処理を導入しており、クラッター抑制性能は飛躍的に向上し、ルックダウン・シュートダウン能力も付与された。
またレーダー警報受信機（RWR）もARI.18223からマルコーニ・スカイガーディアンに更新された。コクピットにはHOTAS概念が導入されて、多機能ディスプレイ（MFD）2面を備えるデジタルタイプとなり、機内のバスもデジタル式のMIL-STD-1553となった。
レーダーの更新に伴ってレドームが大型化されたほか、各種機器の収容スペースを確保するため、後部胴体を35センチ延長してアビオニクスベイが設けられた。また空力的には、主翼のドッグトゥースを廃してキンクを設け、高迎角時の特性を改善した。エンジンもハリアー IIのペガサスMk.105の派生型であるペガサスMk.106に更新されているが、出力は9,750 kgfで変わりはない。
アビオニクスの強化に伴って、視界外射程のAMRAAM空対空ミサイルの運用に対応した。30mmアデン砲パックにかえてAMRAAMのランチャーを装備可能となったほか、主翼外側パイロンは、サイドワインダーとAMRAAMの共通レールランチャーとなり、ALARM対レーダーミサイルも搭載可能となった。
運用史
1988年12月7日には、33機のFRS.1をF/A.2に改修する契約が締結され、94年までに全機の改修が完了した。またその後、18機のF/A.2の新規生産が承認され、こちらは98年までに引渡しを完了した。これに伴い、複座型のハリアーT.4 7機が、レーダーを除くアビオニクスをF/A.2仕様に変更したT.8に改修されており、改修初号機は1995年5月1日に初飛行した。
デリバリット・フォース作戦やアライド・フォース作戦などでNATO軍に加わって実戦参加している。この際には、ブルーヴィクセン・レーダーの高性能を活かして、E-3早期警戒管制機（AWACS）を補完する簡易的な空中早期警戒機（AEW）としても用いられた。
1999年、イギリス国防省はジョイントフォース2000計画を発表、空軍/海軍航空部隊の統合運用を開始した。シーハリアーもハリアー統合軍に統合され、空軍隷下の所属となったが、2002年2月にシーハリアーの早期退役が決定され、後継機のF-35B ライトニングII統合打撃戦闘機導入を待つことなく、2006年3月までにシーハリアー FA.2は全機が退役した。F-35B ライトニングII配備までの繋ぎとしてイギリス海軍は、イギリス空軍のハリアー GR.7/9を必要に応じて運用し、第800飛行隊と第801飛行隊がその運用任務を付与されていたが、それも2011年に退役した。
FRS.51
ホーカー・シドレー社は、デモンストレーション用に複座型のハリアーT.52を1機保有していたが、これは1972年、ジョン・ファーレーの操縦によってインドを訪問していた。その経験を踏まえて、インド海軍はシーハリアーFRS.1の完成直後に導入を決定、1979年に最初の6機を発注した。これがFRS.51である。
FRS.51は、設計面ではFRS.1と全く同一である。ただしインド軍の要求にあわせて、空対空ミサイルはサイドワインダーの代わりにマトラ・マジックに変更された。また2000年代からの近代化改修により、レーダーをイスラエル製のEL/M-2032に換装、これによりラファエル社のダービー空対空ミサイルが携行可能となった。
初号機（IN601）は1982年8月6日に初飛行し、翌年より、空母「ヴィクラント」の艦上機であったホーカー シーホークの後継機として配備を開始した。1990年までにFRS.51 23機と、複座型T.60 4機が購入されたほか、2002年・2003年には、イギリス空軍より複座型T.4 2機を追加購入した。なおこれらの母艦として、1987年には「ヴィクラント」の後継として「ヴィラート」が導入されている。同艦の退役とあわせて2012年頃に運用を終了するとみられていたが、退役が順延したことから、運用は2016年5月まで継続された。なお、インド海軍では戦力維持のため、イギリス海軍から退役した8機のシーハリアー FA.2調達を希望したが実現しなかった。
海上自衛隊
海上自衛隊では、56中業（1983年-1985年）に盛り込まれる予定だった満載排水量20,000tの洋上防空用空母CVV（またはDDV）に搭載する要撃機（高速哨戒機）として導入が計画され、40機以上の導入が計画されていたが、政治的理由により計画は頓挫した（元統合幕僚長佐久間一の後年の証言による）。
中華人民共和国
1978年にイギリス産業界への支援と香港の将来も含めた対中関係の状況改善を目的に売却を計画していたが、1970年代当時の中国の財政状況では高価だったため、導入を見送った。