翼平面形
矩形翼
平面形が単純な長方形である翼。第一次世界大戦ごろまでの複葉機に多かった。現代では、構造が簡単で製造しやすいことから、廉価な小型機にしばしば適用される。翼を取り外して収納・輸送するにも便が良い。矩形翼は、失速状態付近において翼付け根に近いところから翼上面の流れが剥離し始める傾向がある。これにより、翼端付近に設けられているエルロン上の気流は翼全体が失速するまで剥離せず、最後まで操縦が可能となるので利点といえる。
一方、欠点としては同質量の楕円翼やテーパー翼（後述）に比べ揚抗比が悪いことや、同一翼面積のテーパー翼に比べて翼根にかかるモーメントが大きく補強に余分な質量が必要となることなどが挙げられる。
楕円翼
翼弦長の翼幅に対する変化が楕円曲線に従うような平面形。厳密な楕円形である必要は無い。翼端で発生する翼端渦に起因する誘導抵抗は、理論的には楕円翼において最小になるため、かつては楕円翼が採用されることがあった。楕円翼のこの効果は、適切な比率に設計されたテーパー翼（後述）で大差無く実現可能とされている。曲線形状の翼は生産性に劣ったりコストが増大したりするため、現在では楕円翼はほとんど採用されない。
楕円翼は戦間期の航空機に多くみられ、スーパーマリンのシュナイダー・トロフィー・レース機やハインケルの高速機などで使われている。この延長上に スピットファイアやHe 111、ハインケルと技術提携していた愛知航空機の九九式艦上爆撃機などの第二次世界大戦期の楕円翼採用機がある。
テーパー翼
翼端に行くに従い翼弦長が線形に変化（一般には減少）する翼平面形状をテーパー翼と呼び、直線先細翼とも呼ばれる。構造重量、構造強度、揚力分布、製造効率の観点から、楕円翼に代替する翼平面形状として広く適用されている。失速状態に近付くと、翼端から流れが剥離する特性がある。揚力に起因する翼付け根に掛かるモーメントを減少させるのに都合が良く、たとえば、海鳥の平面形は楕円翼ではなくテーパー翼となっている。
逆テーパー翼
翼端にいくほど翼弦長が減少する一般的なテーパー翼とは逆に、翼端の翼弦長が大きくなる翼。アメリカの試作戦闘機XF-91は後退翼の低速度域での翼端失速を対策するために逆テーパー翼を用いて試作された。またソ連（現ロシア）のR-27ミサイルの可動翼に使用されている。
デルタ翼
ギリシャ文字のΔ（デルタ）と似た平面型を持つ翼をデルタ翼（三角翼）と呼ぶ。低アスペクト比（高翼幅荷重）で、低速巡航時は低揚抗比となりやすいが、後退翼と比べて風圧中心の移動が少ない。後退翼は機体の胴体側の結合部分の翼付根がねじられる短所があり構造的に不利であるが、デルタ翼は翼厚に対して翼弦長が長く、胴体側の結合部分の翼付根はもっとも長い翼弦長の部分で結合されるため構造的に有利である。前縁後退角を大きくすることにより、後退翼よりも衝撃波の発生を遅らせることができるので、さらに速い飛行が可能である。翼面積を大きく取れる事から翼面荷重を小さく出来る。結果として加速性・高速域での運動性に優れた特性を持ち、一般には高亜音速から超音速飛行に向くとされる。
また主翼の前後幅が大きいため、無尾翼機形式に向いている（主翼の断面を横S字型に設計し後縁部分でマイナスの揚力を発生して水平尾翼の代替とする）。水平尾翼を廃すればそれによりさらに抗力も減少し、前述の高速飛行に向いているというデルタ翼の長所を高める事ができる。また、機体をコンパクトにまとめることが可能で、機体の推力重量比の向上が期待できる。その反面、無尾翼形式を採用すると高揚力装置を付加する事が困難であるため、前述の低速時の低揚抗比の問題とあわせて、離着陸性能が劣るという欠点がある。しかし失速迎え角を超えた大迎え角でも翼上面に大規模な渦（翼端渦）が発生しそれによって安定した飛行が可能であり、大きな抗力と引き替えに大揚力を得ることが可能である。この効果をさらに発展させて離着陸性能の改善を図ったのがダブルデルタ翼であり、その改良型が前翼を小型化したカナードを付加したエンテ型である。また、類似の効果はstrakeでも発揮できるため、これは通常尾翼型の航空機にも積極的に採用されている。
水平尾翼つき形式としてはA-4、MiG-21、無尾翼機としてはミラージュIII、F-102等、かつて盛んに採用された。
ダブルデルタ、クリップトデルタなどへと発展していった。現代ではカナード（先尾翼）と組み合わせたクロースカップルドデルタとしてJAS39 グリペン、ラファール、ユーロファイター タイフーンなど欧州の最先端機に取り入れられている。
ダブルデルタ翼
主翼の内側の前縁後退角度と、外側の前縁後退角度に差異があり、内側の前縁後退角を大きく、外側を小さくしたデルタ翼をダブルデルタ翼と呼ぶ。動作としてはLERXと全く同等であり、主翼付け根部分の前後方向の長さを大きく取ることで、大迎角時に渦を発生させる効果がある。この渦を用いて気流を誘導し、大迎角時における翼上面の圧力分布を整え気流の剥離を抑えるものである。スウェーデンの戦闘機 SAAB JA35 ドラケンが初めて実用化した。他にはスペースシャトルのオービタ（無尾翼ダブルデルタ）、Tu-144（カナード付きダブルデルタ）などの例がある。
ただしドラケンの後継機にあたるJA37 ビゲンやインド空軍の国産戦闘機（エンジンはアメリカのGE製）HAL テジャスのように、外側の前縁後退角度を大きくし、内側の前縁後退角を小さくしたものも、少ないながら存在する。一般的なダブルデルタ翼の場合と違ってLERXと同等の効果はなく、その形態の導入理由は様々である（ビゲンの場合は、比較的大型のカナードを装備するため、主翼とあまり重ならないように設計したためである）。
書籍によっては、大小二つの前縁後退角によって低速から高速まで幅広く対応するといった解説がなされているものがあるが、正確とは言えない。後述の後退翼の解説の通り、翼の前縁の後退角は臨界マッハ数を高めるためのものであり、後退角を変えたからといって低速から高速に幅広く対応できるというものではない。可変翼は後退角変化によって低速から高速に対応しているが、これは飛行マッハ数に対応すると共に低速時に翼幅荷重を小さくするためである。
オージー翼／クランクト・アロー・デルタ翼
前述のダブルデルタ翼の、後退角の変化を滑らかにしたものである。コンコルドはオージ翼と称して採用し、F-16XLはクランクト・アロー・デルタ翼と称しているが、基本的には同じものであり、効果的にもダブルデルタ翼・LERXと同等のものである。
クリップトデルタ翼
切り欠き三角翼、カットデルタ翼とも。デルタ翼の翼端を切り欠いた形である。デルタ翼においては翼端部分は揚力を生み出す効果が小さいため、言わば無駄になっている部分を切り捨てた形である。
ただ、現実の航空機の設計としては、翼端部分を切り欠いて翼幅を小さくするだけでなく、翼幅は同様で後退角を小さくした設計になる場合が多い。結果、通常のデルタ翼に比べて翼面積が大きく、また前後幅が小さな設計となる。
主翼の前後幅を大きく取らないため、無尾翼形式とする例は少なく、ほぼ尾翼付形式が採用される。言葉を変えれば、通常のデルタ翼よりも尾翼付形式に向いた形状である。
クロースカップルドデルタ翼
デルタ翼とカナードを組み合わせたもの。一般にカナード翼を持つ航空機の形式はエンテ型と呼ばれるが、クロースカップルドデルタ翼の特徴としては、カナードと主翼を近接させ、場合によっては一部が重なるように設計する事である。これによってLERXと同等の効果を得る事ができる。
また一般のエンテ型は主翼とカナードの双方の揚力で機体のバランスを保つが、クロースカップルドデルタ翼は（無尾翼機の場合と同様に）主翼自体によって機体のバランスを保つ。このためカナードは揚力を発生しない場合が多くもっぱら姿勢制御に用いられる他、サーブ 39 グリペンのようにカナードを地面に垂直に立てられるように設計し着陸時のエアブレーキとしても利用できるようにしたものもある。
可変後退翼
高速飛行時や加速時には翼幅を小さくし抵抗を減少させ、離着陸時や低速巡航時は翼幅を大きく取り揚力や揚抗比を高める手段として、付け根を軸として左右の各主翼を前後に動かせるような機構とし、離着陸時や低速巡航時には主翼を前進させ、高速飛行時や加速時には主翼を後退せることで、飛行速度に合わせて主翼を動かす翼である。
いわゆる可変翼の一種であるが、基本的にコスト高で、翼を動かす装置が複雑となり機体の重量が増加するうえ、メンテナンス性に劣るため、軍用機以外での採用はほとんどない。そもそも可変後退翼が必要となる超音速機が、民間機にはほとんど存在しない。そのようなごく珍しい例として、超音速旅客機ボーイング2707で検討されていたことがあったが、1971年に同機の計画は中止された。
ベルX-5・F-14・F-111・トーネード・MiG-23・MiG-27・Su-17・Tu-160・B-1などが知られる。
2017年現在、架空機のようなものを除いて、現実的に実用化され広く知られている可変前進翼の例がまだないことから、もっぱら可変後退翼である。艦載機が格納時に翼端を畳むようなもの（飛行中は固定）は可変翼には通常分類しないが、XB-70ヴァルキリーの、高速飛行時に翼端を大きな下反角で折り空力特性を変化させている例などは可変翼の一種と考える場合もある。

またその他の可変翼の一種と言えなくもない形態の機としては、シコルスキー Xウイングのようなタイプもある（回転翼機（ヘリコプター）モードと、その回転翼を回転させず固定する固定翼機モードを持っている）。
特殊な形状
実用機には採用されていないが、実験として様々な形状が考案されている。
円盤翼
平面形が円形に近い円盤翼は、幅を狭くしたまま翼面積を稼げるため高い揚力を得られるため失速しにく、構造も強固になる。幅が狭く失速しにくい特性は艦載機に向いているため、XF5Uの開発が行われたがメリットが少ないため中止された。
このほかにもザック AS-6のテスト飛行が行われた。
斜め翼
斜め翼（oblique wing、オブリーク翼）機は、必ずしも可変である必要はないが、そのうちでは広く知られているNASAのAD-1は、実験の目的から可変としている。AD-1の場合、だいたい直線に近い主翼の全体を中心の一点を軸として斜めに回転させることができる。低速時には機体に対して垂直とし、直線翼機となる。高速時には機体に対して斜めに動かされ、左右の片側は後退翼・もう一方は前進翼となる。斜め翼という形態は、高速飛行時に抗力が少なく衝撃波の発生がない利点があるが、非対称度の高さは非対称機（en:Asymmetrical aircraft）の一種とも言え、非対称さに由来する航空機としての力学的難しさの高さがある。
かつてNASAがAD-1（エイムズ（Ames）ドライデン（Dryden）-1）という実験機で飛行試験を行った（写真。#外部リンク参照）。