宗谷本線
概要
旭川市から上川管内北部・宗谷管内を縦断し、北方領土を除く日本最北端の自治体である稚内市に至る全長259.4 km の鉄道であり、地方交通線としては日本最長である。ほぼ全区間で起終点を同じくする国道40号と平行し、士別市から幌延町にかけては、天塩川の右岸を走行する。
樺太（サハリン）への連絡鉄道として建設が進められ、終点の稚内から対岸の大泊（現：コルサコフ）への鉄道連絡船（稚泊航路）が太平洋戦争終戦時まで就航していた。また、沿線を流れる天塩川の舟運に代わり、各支線と合わせ道北各地で産出される木材や石炭等の鉱物、水産物を輸送する重要な貨物輸送路線としての使命も担った。
このため、太平洋戦争当時にあって、全国的に列車本数の削減がたびたび行われるなか、北海道内で最後まで急行列車が運行されていた。終戦後は樺太連絡の使命を失い、合理化のため早くも1955年（昭和30年）から多くの普通列車の気動車化がなされたが、1958年（昭和33年）10月1日の復活以降以降一貫して優等列車が運転され続け、2000年（平成12年）3月11日には、旭川駅 - 名寄駅間の高速化改良工事が完成し、定期特急列車の運転が開始された。一方で、1995年（平成7年）9月4日までに天北線・深名線など接続する支線はすべて廃線となった。
運行形態
以下、特記ない限り2019年（平成31年）3月17日現在のものである。新旭川駅で分岐する石北本線は同駅を始終着とする列車がなく、すべて宗谷本線経由で旭川駅に乗り入れている。
広域輸送
特急列車は札幌駅 - 稚内駅間を直通する「宗谷」1往復、旭川駅 - 稚内駅間を運行する「サロベツ」2往復が運転されている。「サロベツ」については、札幌駅 - 旭川駅間の特急「ライラック」と対面乗り換えで接続するダイヤを組んでいる。
このほか、石北本線系統の列車として、特急「オホーツク」「大雪」、特別快速「きたみ」が運転されている。
地域輸送
名寄駅を境に南北に運転系統が分かれており、直通する場合でも必ず列車番号が変わる。
快速・普通列車はすべてワンマン運転であり、ドアは基本的に前側のみ（前乗り前降り）開く。有人駅のうち、終日改札を行う旭川駅は最終列車まですべてのドアが開き、終日改札を実施しないそのほかの有人駅はみどりの窓口の営業時間内のみすべてのドアが開く。
旭川駅 - 名寄駅間
特急を補完する列車として主要駅のみに停車する、快速「なよろ」が旭川駅 - 名寄駅間で1日4往復（うち上り1本は名寄以北を普通列車として音威子府駅から直通）運転される。
普通列車は石北本線関連の列車を除くと、旭川駅 - 名寄駅間で1日8往復（うち1往復は音威子府駅へ、下り1本は稚内駅へ直通）、旭川駅 - 比布駅間4往復、旭川駅 - 永山駅間2往復が運行されている。一部は北永山駅・南比布駅・北比布駅・東六線駅・北剣淵駅・下士別駅・瑞穂駅・東風連駅のすべて、またはいずれかを通過する。
車両はキハ40形を中心にキハ54形気動車も用いられる。通常は1-2両編成で運転されるが、名寄発旭川行きの上り一番列車については3両編成で運転される。
名寄駅 - 稚内駅
この区間の普通列車は2016年（平成28年）3月26日改正による減便で、現在の本数となった。なお、音威子府駅・幌延駅での停車中に列車番号が変わる列車が存在するが、本節では1本の列車として扱う。
運転本数は、名寄駅 - 稚内駅間を通しで運転する列車が1日に下り2本・上り3本（うち下り1本は旭川駅から普通列車として直通）、名寄駅 - 音威子府駅間の列車が2往復（下り1本を除き旭川駅から快速・普通列車として直通）、音威子府駅 - 稚内駅間の列車が下り1本、稚内駅 - 幌延駅間の列車が上り1本である。区間別にみると、名寄駅 - 音威子府駅間が下り4本・上り5本、音威子府駅 - 幌延駅間が上下各3本、幌延駅 - 稚内駅間が下り3本、上り4本となっている。うち、朝の上り1本は南美深駅を、夜間の上り1本は、天塩川温泉駅・紋穂内駅・初野駅・南美深駅・智北駅・北星駅を通過する。
車両は（旭川駅 - ）名寄駅 - 音威子府駅間の2往復がキハ40形であるほかはすべてキハ54形で、終日1両編成で運転される。
その他
2017年（平成29年）現在、日本で唯一の定期排雪列車が、旭川運転所のDE15形を用いて12月下旬から翌年3月中旬に1往復運転されている。
存廃議論
2016年（平成28年）11月18日、JR北海道は厳しい経営状況を理由に「自社単独で維持することが困難な路線」として、10路線13区間を発表し、宗谷本線は以下のように分類された。なお、この発表の直前から「JR北海道が単独では維持困難な線区」に挙げられる可能性が高いとされ、沿線自治体による陳情などが行われている。
2018年（平成30年）4月、JR北海道は一定の利用以下の駅・踏切の存廃について、廃止提案の前に地元自治体と協議する方針を示した。同月27日、宗谷本線の沿線と周辺26市町村などでつくる「宗谷本線活性化推進協議会」の事務担当者らによる幹事会において、廃止する場合もしくは維持する場合の管理のあり方について、JR北海道と協議することで合意した。
旭川駅 - 名寄駅間
高速化工事により北海道高速鉄道開発が施設を保有するこの区間については、「北海道高速鉄道開発株式会社関連線区」として当面維持する一方で、単独では持続的な維持ができないとして、「北海道高速鉄道開発との関連で検討」とされている。
名寄駅 - 稚内駅間
「自社単独では老朽土木構造物の更新を含め「安全な鉄道サービス」を持続的に維持するための費用を確保できない線区」とされた。維持する場合、運営赤字のほか、今後20年間の土木構造物の大規模修繕・更新に23億円（概算）、車両（21両）の更新に58億円（概算）がかかるとされている。
この指定を受けた線区については各種施策による経費節減や値上げなどの負担、利用促進、上下分離方式などをポイントに、地域と協議の上で輸送サービスを鉄道として維持するか検討を進めていくとし、沿線などの市町村で構成する宗谷本線活性化推進協議会は、2017年（平成29年）3月30日の道との意見交換会で、名寄駅 - 稚内駅間の存続に向けて、対象路線では初めてJR北海道との協議の開始を決定し、同年4月14日から協議に入った。
なお、北海道による総合交通政策検討会議が2018年（平成30年）2月10日に発表した「北海道の将来を見据えた鉄道網（維持困難線区）のあり方について」では、「交通政策を推進する上での基本的な考え方」として、本区間は「ロシア極東地域と本道との交流拡大の可能性も見据え、国土を形成し、本道の骨格を構成する幹線交通ネットワーク として、負担等に係るこれまでの地域での協議を踏まえ、維持に向けてさらに検討を進めるべきである」としている。
歴史
1898年（明治31年）8月12日の旭川駅 - 永山駅間が北海道官設鉄道によって開業したのに始まり、1903年（明治36年）9月3日には名寄駅に到達。以降は官設鉄道によって建設が進められ、1922年（大正11年）11月1日に稚内駅（現在の南稚内駅）まで、浜頓別駅経由のルートで到達した。現在の幌延経由のルートは1922年（大正11年）11月8日から1926年（大正15年）9月25日にかけて天塩線（てしおせん）として建設されたもので、1930年（昭和5年）4月1日に宗谷線に編入され、浜頓別経由のルートは北見線（後の天北線）として分離された。
宗谷トンネル計画
稚内市から先の宗谷海峡に海底トンネルを掘り、サハリンの鉄道と連絡させる構想があるが、推進しているのはほとんどロシア側のみであり、日本政府やJR北海道で、この計画をまともに取り上げたことはない。