エア・フロリダ90便墜落事故
記録的寒波
1982年の1月第2週は、米国東海岸地域を歴史的寒波が襲い、首都ワシントンでも数日にわたって低温が続き、自動車が路上で立ち往生するなど日常生活にも支障をきたしていた。
ワシントン国際空港も1月13日正午の時点でようやく滑走路が使用可能となったが、再びいつ閉鎖になるかわからない状態だった。当該機および乗員は当日朝にフロリダを出発して13時29分にワシントンに到着し、折り返しフロリダ州タンパ経由フォートローダーデール行き90便となったが、降雪により滑走路が一時閉鎖となったため出発が遅れていた。
除氷作業
駐機中に、高圧温水と不凍液の混合物の噴射による、機体に降り積もった雪の除去が行われた。一般に、その混合比率は気温によって変えなければならず、また、除氷を目的とする場合とその後の着氷防止を目的とする場合とでも混合比率が異なる。滑走路が一時的に閉鎖になったことにより除氷作業も中断が発生しオペレーターが交代した等で混乱し、また、混合比率を調整する噴射ノズルも当時の作業状況に適合しないものが使用されていたため、正しい混合比率に調整されていなかった。
パワーバック
ボーディング・ブリッジから離れようとした際、タグ（牽引車）がスリップして動けなかったため、乗員はエンジンを逆噴射してパワーバックで後退しようとした。しかし、30 - 90秒間にわたり逆噴射を行ったが機体は動かず、また、地上業務を代行していたアメリカン航空の規定では、後退時に逆噴射を行うことが禁止されていることをタグのオペレータから告げられ、逆噴射の続行を断念、タグをタイヤチェーン付きのものに取り替えてようやく後退することに成功した。しかし、この逆噴射操作は雪や氷、水を巻き上げ、90便の機体のあちこちに付着させることとなった。
チェックリスト
エンジン始動時のチェックリストに際して、「アンチ・アイス（防氷装置）」の項目を副操縦士が読み上げたが、機長は“OFF” と答えている。副操縦士も何ら疑問を持った様子はなかった。
離陸待機
ボーディング・ブリッジを離れてから他機とともに一列に並び順番待ちをしている間、乗員は直前機のニューヨーク・エア58便（ダグラス DC-9）との距離を故意に短くしてタキシングを行った。前機のエンジンの排気熱により着氷を溶かすことができるとの考えであったが、これは間違いだった。機体製造者であるボーイング社のマニュアルによれば、「再氷結の危険が高いので低温下では標準より距離を大きめに取ること」とされている。
離陸 / 墜落
天候条件や自重等から計算された、離陸時に用いるべき推力は「EPR（エンジン圧力比）：2.04」であった。スロットルレバーを押し込んだ際、いつもより EPR ゲージ指針の上昇が速く、レバー操作に対しオーバーシュートしたのが異常の前兆だった。さらに副操縦士は離陸滑走を開始した直後から異常を感じ、数度にわたり「おかしい (not right)」と呟いている。規定どおりの EPR （この場合2.04）にセットしたわりに加速が悪く、エンジン排気温度や回転数その他のパラメータがいつもとは異なっていたためだが、これに対し機長は「今日は本当に寒い日だ」や「大丈夫だ。80ノット出ている」としか応じていない。すなわち、気温が低いとエンジンの効率が上がるので、いつもと違っていてもおかしくはないというニュアンスを含んでいた。事故報告書は機長が実際にそう信じていたものと推定している。
加速が悪いため機首上げ操作速度 (Vr) に達するまでに通常よりおよそ 800 メートル余計に滑走を要した後に離陸したが、直後に機速が失速速度に近いことを知らせるスティックシェイカーが作動した。引いていた操縦桿を速度を回復するために少し押し戻すなどの失速解消のための試みがなされたが、推力を上げるためのスロットルレバー操作は最後まで行われなかった。上昇に必要な速度が得られない状態で次第に高度が下がっていき、ついにはポトマック川橋梁をかすめて渋滞中の自動車数台を巻き込んだ末、氷の張った川面に墜落した。
離陸から墜落までの会話
15:59:32 CAM-1 よし。君が飛ばせ。（Okay, your throttles.）
15:59:35 [エンジン音]
15:59:51 CAM-1 ここは本当に寒いな。（Really cold here, real cold.）
15:59:58 CAM-2 見てください、おかしくありませんか？これは間違っている。（God, look at that thing. That don't seem right, does it? Ah, that's not right.）
16:00:09 CAM-1 大丈夫だ。80ノット出ている。（Yes it is, there's eighty.）
16:00:10 CAM-2 それは違うと思う。でも、あっているのかもしれない。（Naw, I don't think that's right. Ah, maybe it is.）
16:00:21 CAM-1 120ノット（Hundred and twenty.）
16:00:23 CAM-2 私には（それがあっているのか）分からない。（I don't know.）
16:00:31 CAM-1 V1、落ち着け、V2（V1 . Easy, V2 .）
16:00:39 [スティックシェイカーの音]
16:00:41 TWR  パーム90 デパーチャーにコンタクトしてください。（Palm 90 contact departure control.）
16:00:45 CAM-1 前だ、前、落ち着け。500フィートだけでいいんだ。（Forward, forward, easy. We only want five hundred.）
16:00:48 CAM-1  前だ、上がれ。少し上がった。（Come on forward....forward, just barely climb.）
16:00:59 CAM-1 失速だ、落ちてる！（Stalling, we're falling!）
16:01:00 CAM-2 ラリー（機長の名前）、墜落する、ラリー……。（Larry, we're going down, Larry....）
16:01:01 CAM-1 分かってる！（I know!）
16:01:01 [衝撃音]
生存者の救出
事故による機体の損傷があまりにもひどかったため、生存者はいないと思われていたが、割れた氷に6人の生存者がしがみ付いていた。しかし歴史的な寒波に襲われていたワシントンDCでは、連邦政府関係者の多くが早退を命じられていたこともあり、交通渋滞が激化していた。路面の凍結などの状況も加わり、出動した救急車はホワイトハウス前の歩道を走行するなどして渋滞の迂回に努めたが、到着に20分以上要するなど緊急車両の対応が遅れていた。
また、到着したレスキュー隊も凍結した川に対応できる装備を備えていなかったため、満足に救助活動を行える状況ではなかった。
事故現場近くには沿岸警備隊の砕氷能力を備えたタグボートの拠点があったが、事故当時はポトマック川下流の別の救助要請に対応していた。奇しくも墜落の約30分後にワシントンメトロのスミソニアン駅付近で開業以来初めての脱線事故が発生し、緊急機関の対応能力は更に圧迫されていた。
事故から20分後に国立公園管理警察の救助ヘリコプターが駆けつけた。救助ヘリは最初に男性の乗客に命綱を渡したが、彼は残骸に引っかかっていたこともあり、勇敢にも2度にわたって自分の近くにいた女性に譲った。また2度目の救助の際、衰弱し力を失った女性が命綱から手を離してしまい、氷の上に取り残されたが、見守っていた群衆の中から2名の男性が飛び込んで支え、無事救助された。後日、このうち1人がアメリカ連邦議会予算委員会職員だったことが判明し、評判となった。
一方、女性に2度も命綱を譲った男性であるが、救助ヘリが3度目に戻ってきた時には、既に力尽き、水面下に沈み二度と姿を見せなかった。結果的に生存者の救助を映した映像（腕が映っている）が生前最期の映像となった。この男性は後に引き上げられ、本件事故での唯一の水死者（他の犠牲者は衝撃での死亡）となった。
命綱を譲った男性は46歳の銀行監査官アーランド・ウィリアムズ・ジュニア (Arland D. Williams Jr.) であった。アーランドにはアメリカ政府から救助ヘリの乗員2人とともに自由勲章が授与され、その後、アーランドの偉業をたたえ事故現場となった橋が“Rochambeau Bridge”（ジャン＝バティスト・ド・ロシャンボーにちなんでいた）から “Arland D. Williams Jr. Memorial Bridge”（アーランド・ウィリアムズ・ジュニア記念橋）と改名された。また、他にもアーランドを祈念して命名された施設がいくつかあり、アーランドの郷里のイリノイ州には2003年にアーランドの名が付いた小学校が新設されたという。