南海1000系電車 (2代)
概要
南海線用4扉通勤車である9000系の後継系列として、高野線大運転用2000系で導入された新技術を採り入れつつ、1994年の関西新空港開業を見据えた南海グループ全体の新CI戦略に従う新しいデザインを盛り込んだ、南海本線・高野線の双方で共通運用可能なハイグレードな次世代汎用通勤車として設計され、1992年より合計76両が東急車輛製造で製造された。
本系列は新造の度に機会を捉えて様々な改良が加えられ続けており、第1次車、第2 - 5次車、第6次車（50番台）の3グループに大別される。
車体
2000系で初採用された、有限要素法によって設計された20m級軽量構造ステンレス車体を採用するが、外板はひずみを避けるべく、板厚を増してビードを廃した平滑な仕上げとなっている。
車体断面は第1次車は従来どおり2,744mm幅であったが、第2次車以降は南海空港線開業に伴う車両限界の変更で裾絞りが入った2,850mm幅の大断面車体となった。
窓配置はdD2D2D2D1（d：乗務員扉、D：客用扉）あるいは1D2D2D2D1で、戸袋窓のない幅1,300mmの両開き扉を備える。
前頭部は工作の容易性などを考慮して2000系と同様、FRP製の縁覆いを使用するが、平面的な構成であった2000系と異なり、上部が曲面を描いて後退し貫通扉部も上方が傾斜する、スピード感を強調したデザインとされている。
前照灯と標識灯は横並びで一体型のケースに収められたものが前面左右の腰板部に組み込まれており、標識灯はLEDを使用する。前照灯は2018年3月より、高野線の1001Fと南海本線の1004Fをはじめ1灯式の白熱電球から2灯式のLED電球へ随時交換されている。
南海では長らくライトグリーンとダークグリーンの塗色が一般的であったが、前述のとおり南海グループ全体の新CI戦略展開に伴い、1000系においてはブルーとオレンジのニューカラーが採用されたのが特徴である。
この新カラースキームは在来の9000系・8200系などのステンレス車や7100系・21000系などの鋼製車に対して適用され、高野線の特急「こうや」用30000系と廃車時期が迫っていた1521系と1201形を除く全車が塗色変更された。
なお、第1 - 5次車については、大手私鉄としては初めて、また2017年に京急1000形17次車が採用するまで唯一であった塗装ステンレス車として、車体全体をグレーで塗装していたが、第6次車では無塗装に変更されている。
接客設備
座席は従来どおりロングシートを基本とするが、車端部のみはボックス式クロスシートを設置しており、いずれも新設計のバケットシートを採用して1人分ずつ区切った構造の座席とされ、着席マナー向上を誘導するデザインとなっている。
当時、南海では特急車両も含め座席モケットの色は赤色を採用していたが、本系列と特急用の11000系から灰色に変更された。在来車においても更新編成を中心に後に同色に変更されたが、本系列の6次車以降、大半の車両が紺色に近い色に再変更されている。
2000系に続き、南海線の一般車としては11001系（後の初代1000系）以来久々の採用となるアクリル製蛍光灯カバーが復活しているのも目立たないが大きな特徴である。
また、扉上部にマップ型LED停車駅案内表示器およびLED情報案内表示器が千鳥設置されていたが、第6次車でマップ型LED停車駅案内表示器が廃止され、在来車も通常の紙製路線図で塞いでいる。さらに、第6次車では座席端部へのスタンションポール設置と扉開閉時のドアチャイムの設置が実施されている。
冷房装置は冷凍能力14,000kcal/hの東芝RPU-4014を各車3基ずつ搭載する。ただし、外観上は連続したクーラーキセをかぶせて一体化してある。
主電動機
全電動車がかご形三相交流誘導電動機を各4基ずつ装架する。
第1 - 5次車は三菱電機MB-5046-Aを、第6次車は改良型の三菱電機MB-5091-Aを採用する。
駆動システムはWNドライブ方式で、TDカルダンドライブを採用した2000系とは異なる。
歯数比はいずれも99:14 (7.07) で、設計上120km/h運転可能な性能を備える。
主制御器
第1 - 5次車まではVVVFインバータ制御器の日立製作所VFG-HR1420Fを各電動車に搭載する。
このVFG-HR1420Fは設計当時一般的であった耐圧4500V・2500A級GTO素子をスイッチング素子として使用し、容量の関係上1制御器で4基の主電動機を制御する構成とされている。
これに対し、第6次車ではGTOに代えて最新の2レベルIGBT素子を使用する日立製作所VFI-HR1420G（3300V/1200A)に変更されて静粛性が大幅に向上し、また純電気ブレーキ使用が可能とされている。
なお、本系列は一世代前の量産通勤車である9000系とも併結可能なよう、制御シーケンスの読替機能などが搭載されている。しかし、実際に営業運転で併結された実績はない。
集電装置
パンタグラフは、第1 - 5次車は従来どおり下枠交差式の東洋電機製造PT-4826-A-Mを、第6次車はシングルアーム式の東洋電機製造PT-7144-Aをそれぞれ搭載する。
台車
全車とも、軽量化を目的として、住友金属工業製ボルスタレス台車を装着する。
ただし形式は第1・2次車と第3 - 5次車、それに6次車で異なっており、第1・2次車は2枚の板ばねで軸箱を支持する平行支持板式（SU式）のSS-127（電動車）・027（付随車）を、第3 - 5次車は同じく平行支持板式（SU式）で改良型のSS-127A（電動車）・027A（付随車）を、第6次車は新開発のモノリンク式のSS-159（電動車）・059（付随車）を、それぞれ採用する。
ブレーキ
9000系の三菱電機MBS-Rを基本としつつ、電動車の回生制動能力を有効活用する遅れ込め方式を採用した、MBSA電気指令式電磁直通ブレーキが採用されている。高野線への配置時には、三日市町駅 - 橋本駅間での運用に対応するため、抑速ブレーキの機能を有効化する。
次車別解説
概要は下記のとおり。
ラッピング
当系列の6両編成の一部はラッピング電車として運用されている。
編成
6両編成の基本編成と2両編成の増結編成を組み合わせて運用される。
2両編成を2本組み合わせた4両編成も存在するほか、試作要素の多い第6次車は例外的にモハ1051-サハ1851-モハ1151-クハ1751の4両固定編成として製造されている。
南海線
6両編成は編成単独で全車一般席特急列車から普通車まで幅広く用いられ、2両編成は2組つないだ4両編成で普通車に、8000系もしくは8300系と組んで6両編成で優等列車などに用いられる。なお、8両編成での運行は滅多に行われない。先述のリニューアル車の他、2両編成も8000系・8300系と併結している場合は全車一般席の特急～各駅停車 (普通車) までの全種別に於いて、車内自動放送を行う。
1051Fは新製以来ほとんど編成単独の4両編成で普通車に用いられてきていたが、2005年10月頃からは2両編成と組む6両編成で運行されることが多くなった。これは、同年時点の南海線配置の2両編成が5本体制となっており、4両編成を組むと1編成余るためである。ただし、2両編成が検査などや、2008年3月以降は8000系との併結運用に充当されていて余らない場合は、従来どおり編成単独の4両編成で普通運用に充当されていた。しかし、8000系が出揃った2014年頃からは2両編成は殆どが8000系との併結運用に充当されているため、南海線での運用晩年は単独運用がほとんどであった。先述の通り、2018年5月には1001Fと入れ替わる形で高野線に転属している。
なお、8両編成での運用は本系列竣工直後と2010年1月から2月のわずかな期間に留まっている。その後2018年6月より約8年振りに8両編成の運用が再開したが、これも僅かな期間に留まっている。先述の通り女性専用車は8両編成にしか設定されないので、長らく運用のなかった南海線の本系列は基本的にその対象外となっているが、2010年1月から2月の8両運用時に使用された1007Fのみ4号車に当たるサハ1607番車に「女性専用車」ステッカーが貼付されている。2015年のステッカーデザイン変更後もサハ1607番車のみの貼り付けに変更はなかった。その後、2018年5月に転属してきた1001Fのサハ1601号車にもステッカーが貼付されているが、こちらは既に高野線で8両運用に入っていたためこの時に高野線用のステッカーが貼付され、転属時には南海線用のステッカーに貼り直されており、2018年6月に一時期8両運用に用いられた。その他の6両編成にも同年末までにこのステッカーが各編成のサハ1601号車に貼付されている。
8000系や8300系と同様の性能を持つ12000系との併結も可能で試運転を行った実績もあるが、営業運転で「サザン」の一般席(なんば寄りから8〜5号車)に使用された実績はない。
第1次車登場時には淡路島航路連絡急行「淡路号」が運行されていたため、多奈川線にも入線実績がある。1003Fと1033Fが、新製配置先の高野線から南海線に転属した時期もあったため、在籍全編成が南海線での運用実績を持つこととなった。
高野線
6両組成と2両組成を併結した8両編成で快速急行・急行・区間急行・準急行、各駅停車（河内長野駅 - 橋本駅間運転の一部列車、泉北高速線内のみ）に、6両組成の編成単独、または4両組成（1051F）と2両組成を併結した6両編成で急行などの優等列車から各駅停車まで、高野線区間運転の特急系以外の各列車種別に幅広く用いられる。4両編成は1031Fが南海本線へ転属するまで2両組成を2本併結して運行されていたが、現在は4両組成（1051F）単独のみの運行である。
2両組成は基本編成の増結専用 (8両編成の場合は橋本寄りの7〜8号車、6両編成の場合は橋本寄りの5～6号車) となっている。また、6000番台系列で行われていた10両編成運転は、当系での実績はなかった。泉北高速線にも乗り入れるが、20m級大型車両の入線ができない橋本駅以南には乗り入れない。また南海線からの転属時に三日市町以南へ入線出来るように抑速ブレーキなどの追加または有効化が行われた。
一時期2両組成の配置がなくなり6両組成単独編成以外には使用されない時期もあったが、2005年に1032Fが南海線から移籍して8両編成での運用が復活した。2009年6月から9月の間は6300系6314Fが更新工事のため入場し、補充として本線所属の1003Fが高野線に一時的に配置された間はオリジナル塗装の8連も見られた（当時1001F、1002Fがラッピング車だったため）。10月には6314Fが更新工事を終え出場したため1003Fは本線へ復帰した。その後、2両編成の1031F、1033F、1034F・6両編成の1003F、1004Fの18両が高野線に配属された時期があったが、本線所属車と異なり2両編成は原則6両編成と8両を組成し、2編成併結の4両編成(各駅停車用)や3編成併結の6両編成は行われていなかった。現在は本線に復帰している。
先述の通り、2018年5月には1001Fが本線に転属し、それと入れ替わる形で1051Fが高野線に転属している。
高野線・泉北線では、車内自動放送は実施されていない。