京都市交通局600形電車
車体
600形の車体は製造時期によって601 - 685と686 - 695の2タイプに分類される。
601 - 685は両端に客用扉を備える全長10.7mで窓配置D(1)6(1)D（D：客用扉、(1)：戸袋窓、数字：窓数）、戦時体制下で製造された686 - 695は全長が11mに延長され、窓配置D(1)7(1)Dと窓は1つ多くなっているが、窓1枚あたりの大きさはむしろ減少している。
車体はそれまでの角型スタイルから一変して、電気溶接を多用し、妻面を傾斜させた当時流行の流線形を取り入れたデザインが採用された。
妻面は後退角を付け、緩く円弧を描く3枚窓構成とされ、左右の窓については換気のため上部を分割して細い押し出し窓をつけた2段窓が採用されている。また、上部中央に半埋め込み式の砲弾型ケーシングに収めた前照灯を行先方向幕の上に取り付け、方向幕の左側に通風器のルーバーを、右側には経由地表示用の方向幕をそれぞれ設けている。下部の排障器は500形までの金属製救助網に代えて京都市電では初のストライカーを装備している。
側面はいずれも大きな下段上昇式の2段窓を採用し、上部の幕板高さを低くした上で屋根板と結合して張り上げ屋根としている。601 - 685のグループでは、窓の上下には半丸鋼棒によるウインドヘッダー、水切りを兼ねるガッターライン、それにウインドシルを全て露出した状態で取り付け、腰板の中央部を垂下させて主要機器を覆い隠して台車だけが露出したスタイルになっている。これに対し、686 - 695のグループでは側面のウインドシルを側板内側に隠し、中央部の垂れ下がりを省略したデザインに変更されており、「600形戦時タイプ」とでも言うべき簡素な仕上がりになっている。
内装は鋼製部も含めて木目調で統一され、運転台のパイプ類もケーシングされている。座席は全てロングシートである。また、601 - 675は車内を広く見せるために運転台後ろの櫛桁を省略している。
塗装も従来の茶色一色から一変して、濃いベージュとグリーンのツートンカラーとなった。この塗装を決定するに当たっては、色彩の専門家の指導を仰いで10種類の塗装試験を在来車に実施したといわれている。
こうして完成した本形式のエクステリア・デザインは、戦後の混乱期に登場した1000形を経て、800形・900形から、軽量化されてリファインされた700形まで続く京都市電スタイルの源流となっている。
主要機器
機器構成は500形に準じているが、日本国内での機器製造技術の進展から、国産化されている。
主電動機
端子電圧600V時1時間定格出力37.28kWの直流直巻整流子電動機を各台車に1基ずつ吊り掛け式で装架するのを基本とする。
ただし、戦前・戦中竣工の601 - 685は定格回転数840rpmの芝浦製作所SE-133B、日立製作所HS-302A、東洋電機製造TDK-521-A、それに神鋼電機TB-28Aの4機種を混用して歯数比4.57(64:14)で統一していたのに対し、戦後竣工の686 - 695では同クラスながら規格形電動機であるSS-50を採用、定格回転数が820rpmと若干低くなったことから歯数比も4.21(59:14)に変更して定格速度がほぼ同一となるようにしている。
なお、戦中戦後の酷使で電動機が損耗したことから、601 - 685の一部については電動機の交換が実施されている。これらは代品として戦後竣工車と同じSS-50を搭載、歯数比をやはりそれらと同じ4.21に変更している。
制御器
三菱電機KR-8直接制御器を搭載する。
台車
台車はブリル77Eを模倣して国産化した鋳鋼軸ばね台車である住友金属工業KS-40L、および日本車輌製造、汽車製造、それに田中車両によるその同等品が採用されている。
ブレーキ
ブレーキはSM-3直通ブレーキで、空気圧供給用としてウェスティングハウス・エレクトリック社製DH-16の同等品を床下に搭載する。
運用
本形式は登場後広軌線の全車庫に配属され、軌道中心間隔が狭軌時代のままで狭かった勧進橋以南の伏見線を除く広軌線の全路線で営業運転を開始した。流線型の美しい車体とグリーン基調の塗色は市民を瞠目させ、「青電」のニックネームで親しまれ、老朽化した広軌1形の置き換えと外郭線の路線延伸の主役としての役割も十分に果たした。もっとも、本形式には問題点がひとつあった。車体長約10mの短い車体に奥行きの長いストライカーを取り付けた結果、台車の心皿位置が必然的に車体中央寄りになり台車中心間隔も狭くなった。このため車端部のオーバーハングが過大となり、直線で高速走行すると前後の車端部が大きく左右に振れる激しいヨーイングを起こしたのである。
このように幾ばくかの問題を抱えつつも市民から好評をもって受け入れられた本形式であるが、デビュー当初の華やかな時代は長くは続かなかった。戦火の拡大によって物資は欠乏、修理部品の不足と多発する故障に悩まされるようになった。ただし、京都市内が大きな戦災を免れたこともあり、部品不足により修理不能状態に陥っていた車両はあったものの、他都市のように被災廃車を1両も出さずに戦後を迎えている。
戦後の混乱期には本形式の後ろに電装解除した広軌1形を連結して親子電車として運行した。他都市では折り返し時の入れ替え作業の困難さなどから、ごく短期間のうちに終了した路線が大半を占めていたが、京都市電の場合は碁盤の目状の路線網を持っていて環状運転を行う循環系統が多く、また最大のターミナルである京都駅前停留所の構内配線がループ線を採用していたため、入れ替え作業を最小限に抑えることができた。このため、比較的長期間に渡り、この親子電車の運行が継続されることとなった。
戦後の混乱が収束し、京都市電においても新車として1000形・800形・900形が順次就役したが、600形は両数が多く扱いやすいことから京都市電の主役の座を占め続けた。また、1950年代前半には伏見線でパンタグラフの実用試験を実施しており、600形もパンタグラフを取り付けて試験に参加している。
もっとも、軽量化を重視して設計された本形式において、設計時に想定されていなかった付随車の牽引は、戦中戦後の過積載状態での運転も相まってその車体、特に形鋼を組み合わせた台枠が大きく歪むなどの深刻な悪影響を及ぼした。そのため、製造後約20年を迎える1956年より「20年締替」（20年検査）と称する大規模な車体更新工事が601 - 685の85両に対して実施されることとなった。
ワンマン運転
1600形は1966年12月に最初に完成した1649・1655の2両が錦林車庫に配属され、以後、順次同車庫に配属されていった。当初はツーマン運行で使用を開始したことから正面の「ワンマンカー」表示灯は白地（実際は裏返し）で、ワンマンカー識別用の赤帯は巻かれずに使用されていた。その後、九条車庫にも配属を開始し同時に錦林配置の若番車を九条に転属させ、1968年（昭和43年）4月には当初の配属計画どおり九条に1605 - 1640、錦林に1641 - 1667を配属、最終期まで多少の変動はあるものの前半九条、後半錦林の体制が確立した。
こうして1600形の両数が揃ったことから、1968年3月4日から錦林担当の2・12系統（西大路九条 - 円町 - 天王町 - 錦林車庫前 - 銀閣寺道 - 河原町今出川 - 塩小路高倉 - 京都駅、現在の市バス202系統及び17系統の一部、また12系統は2系統の起終点を西大路四条及び四条河原町に短縮）と22乙系統（西大路九条 - 白梅町 - 銀閣寺道～錦林車庫前）で1600形によるワンマン運転を開始、同年6月17日からは九条担当の7系統（九条車庫前 - 九条大宮 - 四条大宮 - 祇園 - 東福寺 - 九条車庫前、現在の市バス207系統）、8系統（九条車庫前 - 西大路九条 - 東山七条 - 東福寺 - 九条車庫前、現在の市バス208系統）、17系統（九条車庫前 - 西大路九条 - 西大路七条 - 七条大宮 - 四条大宮 - 祇園 - 東福寺 - 九条車庫前）においても1600形によるワンマン運行を開始した。こうして勢揃いした1600形は2・7・8系統という九条・錦林両車庫の幹線系統を中心に運行されたことから、両車庫の主力車両として四条通や河原町通、九条通などではいつでも見られる車両となった。
もっとも、1600形は600形の前後ドア配置のままでワンマンカーとして就役させたことから、乗務員から「後方監視に不便」と不評の声が上がったほか、車内の出入口間の距離が長いにもかかわらず乗降時は出入口に乗客が滞留しやすかったことから「混雑時に降りられない」と乗客から苦情が出ただけでなく、乗務員からも「乗降に手間取って遅延しやすい」と不評であった。そのため、その後の1800形・1900形などのワンマン化改造ではこれらの問題点に鑑みて前中式のドア配置にするなど、1600形の改造を通じて現れた課題は他形式のワンマン化改造に生かされたほか、1968年以降には車内放送のテープ化、ブレーキ弁の応答性向上のために中継弁を取り付け、タイフォン（警笛）の電磁ホーン化など、他形式の改造成果をフィードバックする改造が実施されている。その一方で、前中式のドア配置への改造が困難な、軽量構造の700形のワンマン改造の道を閉ざしてしまい、結果として後の路線廃止時においては減価償却満了（鉄道車両は13年）前の就役十年に満たない車両が廃車されてしまうなど、財政再建団体に指定された事業者としては、経費節減の面から見て問題となる事例も発生した。
また、この1600形によるワンマン運転の開始により、従来2000形と共に専用色に塗装されていた2600形について塗装の見直しが実施され、京都市電において第二次世界大戦後に標準色となっていた窓部クリーム・腰部グリーンのツートンカラーにワンマンカー識別用の赤帯を窓下に巻く、ワンマンカー標準塗装に変更された。
その後、乗客数の減少と他系統のワンマン化の進展に伴い、1970年（昭和45年）1月16日に外郭線での運転が中止となって連結運転は最混雑線区である烏丸線限定となり、翌1971年（昭和46年）3月31日には連結運転そのものが終了となった。そのため、2600形は連結器を撤去し1600形を含む他のワンマンカー各形式と共通運用化され、従来充当されていなかった各系統の運用に入ることになった。これにより、千本線（四条大宮まで）、河原町線、東山線（百万遍以南）などでの運用が開始されている。
烏丸線廃止後、車掌の職場確保のために1600形のうち九条車庫配属の1632 - 1634と錦林車庫配属の1636 - 1642の10両と2600形のうち2617・2618の2両が2000形全車とともにツーマン車として運行されることになり、ワンマン識別用の赤帯を撤去するなどのツーマン改造を受けた。もっともこれら暫定ツーマンカーは1974年末までに1642・2617・2618の3両がワンマンカーに復帰し、翌1975年1月には1633・1634・1641の3両が1652とともに廃車され、残った6両は同年3月に全車ワンマンカーに復帰している。
廃車
2600形に18両、1600形に63両と連結・ワンマン運転の実施に伴う改造で形式変更が実施された結果、601・603・605・606の4両と戦時型で未更新の686 - 695の合計14両が600形のまま残存していた。
このうち戦時型10両は1971年6月に全車廃車となり、残りの4両も1973年までに廃車となり、600形は形式消滅となった。
その後、老朽化に加えて前述した乗降時の問題もあることから1600形が廃車対象とされ、路線網の縮小に合わせて淘汰が進んだ。
1972年1月の千本大宮・四条線廃止時には、前年に1840と正面衝突事故を起こしていた1635が1600形初の廃車となり、1973年2月には状態不良の1623・1624・1657・1659・1660の5両が、1974年3月の烏丸線（七条烏丸 - 烏丸車庫前間）廃止時には1629・1651の2両がそれぞれ廃車された。さらに上述の通り1975年1月に1633・1634・1641・1652の4両が廃車されている。
また、2600形についても、同じ1974年に2605が主制御器を敷石にぶつけ事故廃車となっている。
1976年4月の丸太町・白川・今出川線の廃止時には1600形の残存全車と2601が廃車された。
2600形の残り16両は、2000形と同じく間接非自動制御で保守や運用に難があったことから京都市電全廃に先立つ1977年の河原町・七条線廃止時に全車廃車となり、ここに600形に由来する全車両が廃車となっている。
保存・譲渡
京都市電の標準といえるスタイルを作った、歴史的に重要な車両であったにもかかわらず、本形式は600形としては1両も保存されなかった。翌1974年に廃車になった他のツーマン車（700形・800形・900形）が各1両ずつ交通局に保存されており、わずか1年の差で保存対象とはならなかった。
そのため、交通局は600形の代わりとして、ワンマン化された1600形1605を保存車に指定した。現在は梅小路公園にある「市電ひろば」に展示されている。車内の車番は、ワンマン化改造前の「607」が見える状態になっており、来歴を示す掲示文が貼られている。
2600形については交通局の手による保存車はないが、2603が京都市左京区の「京都コンピュータ学院北白川校」敷地内に1800形1801とともに展示されている。また、解体された各車の制御器一式が伊予鉄道松山市内線に譲渡されて、モハ50形51 - 61の間接非自動制御への改造に活用されている。