クルーズ客船
歴史
元々は、荒天が多く旅客需要が低下する冬期、旅客船が定期航路での運行を休止しがちな事から、これを活用して温暖地域への巡航サービスが企画されるようになったのが始まりである。その最初は、イギリスのP&Oが1844年にサウサンプトン発着の地中海クルーズを開始した事例に遡る。
1891年にはドイツのハンブルク・アメリカ・ライン（ハパック／ハパグ 現ハパックロイド）が同社中興の祖であるアルベルト・バリーンの企画で、400名以上の船客を乗せての地中海クルーズを成功させ、大衆クルーズの先駆となった。ハパックではバリーンの企画によって1900年には4,500tクラスのクルーズ専用船「プリッツェリン・ヴィクトリア・ルイーズ」(Prinzessin Victoria Luise)も建造、就航させている。
クルーズ運航は、このように大手海運会社の閑散期経営対策として19世紀から20世紀前半にかけて定着、また一方では中・小型の旧式客船をクルーズ向けに改装した客船により、アメリカ東海岸からのカリブ海方面クルーズの普及などで大衆化も進んでいった。
第二次世界大戦後、大西洋横断航路に代表される大型長距離客船が、1950年代に起きた急激な航空機の発達（ジェット旅客機の実用化と普及）でその本来の役割を終えると、大手海運会社は貨物輸送に経営比重を移す一方で、既存の大型客船を通年にわたりクルーズ船として運航し、新たな収益手段として活用するようになった。その過程では当初、かつて主要航路で運航された有名客船が多く改装・転用される事例が見られたが、大陸間を高速巡航で結ぶ往年のオーシャン・ライナーと、速度を重要としない「浮かぶ豪華ホテル、リゾート」としてのクルーズ船の性格は相違することから、新たに建造されるクルーズ船は速度よりも快適性や収容能力を追求する目的で、オーシャン・ライナーよりも経済性重視の低速、かつ大型な、古典的客船とは異質な船形に変貌していった（クルーズ船のデザインも参照）。
20世紀末期からは、カーニバル・コーポレーション（1972年創立）などを代表とする、大規模資本を投入したクルーズ船専業海運会社が、10万トンを超える巨大クルーズ船を複数建造・運航するようになり、そのバリエーションも多彩なものとなっている。
区分
日本では「豪華客船」とひとくくりにされることが多く、旅行代金も高額商品の典型のように扱われるが、実際には日本のリゾートホテルと比べても割安な泊単価設定の船から、本当に「豪華絢爛」と呼ぶにふさわしい船まで、様々なクルーズ客船が存在する。
クルーズ客船は、そのサービス内容と価格帯により、次の三クラスに区分される。各クラスは個別の船ではなく、「クルーズ会社」毎に分類される。これは、その会社が運航する船は、どれも同等のサービスを提供することが基本だからである。
しかしながら実際問題として、同じ運航会社でも船毎により差は生じるわけであり、個別船のランク付けについては、ダグラス・ワードによるベルリッツ・クルーズガイドも参考となる。
日本
国土交通省海事局の発表によると、2012年（平成24年）の日本国内のクルーズ人口（外航クルーズと国内クルーズを合わせた日本人乗客数）は、10年ぶりに20万人を超えた。また、港湾への寄港回数も初めて1000回を超えた。
2016年（平成28年）には国内クルーズ人口は24.8万人、寄港数は中国方面からの寄港が増加し2000回を突破。
2017年には日本人クルーズ人口は31万5千人となり、過去最多を更新した。また、日本の港湾へのクルーズ船の寄港回数は2764回、クルーズ船で日本に入国した外国人旅客数も約252万9千人となり、いずれも過去最多を記録している。特に外航船社による日本発着外航クルーズ数の増加などが要因となっている。
中国
2006年、イタリアのクルーズ船運行会社であるコスタ・クルーズが、中国を拠点としたクルーズ船の運航を開始。以後、2009年にはロイヤル・カリビアンが参入、2014年にはプリンセス・クルーズが中国大手旅行会社と共同で運行会社を設立するなどクルーズ船市場が拡大。2015年には約248万人の乗船客を数え急成長を遂げた。一方で、次第に価格競争は激化して採算性は悪化。2018年秋には、プリンセス・クルーズが中国市場向けに投入した船を中国の港から発着するルートから撤退させるなど、参入各社はシンガポールなど他の地域へ比重を移す傾向が見られるようになった。
船内設備
基本的に備えられているのは宿泊設備、複数のレストラン及びバー、ラウンジ、プール、フィットネスクラブ、スパ、美容室、ショップ、劇場、カジノ、医務室などで、船の規模や各クルーズ会社のカラーによって設備が異なる。
まずカーニバルやコスタといった大衆向けのクルーズ客船では託児施設が充実していて、カジノが大規模だったりするのだが（料金の安さを補うため）、シルバーシーなどの高級船では託児施設はなく、カジノも小規模である。ただし、日本の領海内では賭博行為を禁じた刑法185条および186条（賭博及び富くじに関する罪）に抵触する為、カジノが許可されている国の船籍であっても日本の領海内での営業は禁止されている。日本船の場合にはカジノ（カジノ風のゲームスポットはあるが、獲得したチップを換金したり商品と交換することは犯罪行為である）の代替として、大浴場を設けている。近年では2014年に日本発着クルーズを開始したダイヤモンド・プリンセスが日本人向けに大浴場や寿司バーなどを新設したほか、ボイジャー・オブ・ザ・シーズも日本料理店を設けるなど、外国船でも日本人向けの施設を整えつつある。
レストランは、メインのダイニングとビュッフェ形式のものの二種が設置されるのが基本であるが、最近はそれとは別に有料のレストランを設ける傾向にある。
また、カーニバルの場合にはファンタジー級からウォータースライダーを装備。ロイヤルカリビアンの場合は煙突（ファンネル）周辺にラウンジを設置。HAL の場合は船内の至るところに美術品を飾っているなどの、会社によっては特徴となる設備を設けている。
最近では内側客室にスクリーンを設置し、船外の景色や音を楽しめる「バーチャル・バルコニー客室」や、船内でサーフィンやスカイダイビングを疑似体験できる施設を新設した客船が登場するなど、様々に趣向を凝らして乗客を飽きさせない試みが行われている。
客室
客室は主にスタンダード・ミニスイート・スイートの三つに大別される。基本的にこの3種類の客室で構成されているといってもいいが、船のグレードによってはミニスイートまでしかない船や、ミニスイートから始まる船というのも存在する。
レストランなどのパブリックスペースは比較的、機関部や煙路に近い配置とすることで、上級客室ほど、これらの騒音と振動から離れた上階、かつ船首寄りの配置となっている。
スタンダード
スタンダードとはいっても内側・窓側・ベランダ付きの三つに分かれるが、設備としては15 - 18平方メートル前後のスペースに窓があるかないか、ベランダがついているかどうか程度の違いでしかない。ただし、眺望を得るための窓、ベランダの有無は客室のランク付けでは重要視される部分となる。
基本的な設備はベッド、テーブル、椅子、TV、電話、タンス、洗面所、トイレ、シャワーといった設備で部屋のスペースが広ければソファが、船によっては金庫が設置されている場合もある。バスタブはこのクラスでは基本的についていない。
定員は2名であるが、場合によっては4名の場合もある。4名の場合は天井や壁にベッドが格納されている。
部屋の電話は衛星を通じての国際電話も可能だが、陸上よりも高額のチャージ（電話料金）がかかる。
ミニスイート
ミニスイートは30平方メートル前後の部屋で寝室と居間が別れており、スタンダードの設備に加えて冷蔵庫、バスタブ、ビデオなどがつく。船によってはウォーク・イン・クローゼットがついていたり、シャワーブースが設けられていることもある。また、ベランダ付きの船であるのならほとんどの確率でついている。
スイート
スイートは、おおむね50平方メートル以上で、最大なものになると1,000平方メートルを超える。広々とした居間に複数の寝室というのが基本である。
浴室も大理石で、船によっては窓がついていたり、ベランダにジャグジーがついていたりすることもある。ただし、眺望を考えてのことから高層階の角（つまり前方と後方）に設けられていることも多いが、船で一番揺れるのは高層階の端である。また、執事がつく等の特別なサービスを得られることもある。
「スイート」とは「甘い（英語: Sweet）」では無く、「一組、ひと揃い（英語: Suite）」という意味であり、Suite だけで「続き部屋」のことを指す（ホテル#客室の種類を参照）。
クルーズ船のデザイン
1950年代までの外国航路時代の大型客船、例えば現在、横浜港に展示してある「氷川丸」のような船は、スラリとした船型が特徴であった。これは大洋を横断する定期航路に就航する客船は、荒天時の耐候性を考慮しなければならないからである。
海外旅行の主役を旅客機に譲り、目的地へ早く移動するためではなく、目的地まで行く過程を楽しむのが目的となった。クルーズ客船には高速性の要求は低くなり、一層居住性が重視されるようになった。クルーズ観光の対象となる主な海域（カリブ海・地中海・アラスカ沿岸など）は、海象が穏やかである事も影響している。
こういった船は、船というよりはホテルに舳先をくっつけたように、多数の客室を高くそびえる壁面に並べ、船体ぎりぎりまで上部構造物が乗っている特徴的なシルエットになっている。また、昔に比べてベランダの数が増えているのが特徴で、ベランダを設けていない船でも改造工事によって増設している。
ただし、水線下の形状や機関形式は経済性を追求するため徹底的に研究・改善されており、同じトン数・同じ速力ならば現在のクルーズ客船の方がかつての大型定期航路客船より必要な機関出力は小さいと言える。
現代のクルーズ客船と、かつての定期航路客船の航洋性の差を示すものとして、キュナードのクイーン・ヴィクトリアがその処女航海で北大西洋上をクイーン・エリザベス2と同速力で並走した際の動画が、YouTubeなどで参照可能である。明らかにクイーン・エリザベス2の方が船首波が小さく凌波性が良好である。
真っ白でファンネルで個性をつけているのが標準的なクルーズ客船だが、キュナードやHALのように下半分を濃紺に塗り分けていたり、ノルウェージャン・クルーズラインのハワイ路線のように特別なペイントを施している場合もある。
また、ロイヤルカリビアンのような煙突周辺に巨大な構造物があったり、カーニバルのようにT字型のファンネルをつけているものもある。
大きな船体では、波浪による揺れの影響が小さくなり快適な旅が提供できて、共同で使う施設も大規模で豪華なものが搭載できる。また乗客数を増やせば利益の向上も見込めるため、カーニバルのファンタジー級の成功から船体規模は増大の一途をたどり、最大級のオアシス・オブ・ザ・シーズにいたっては20万総トンを突破している。
ただし、現在のパナマ運河の通航が可能な最大船型は全長294m・全幅32.2m・最大高57.91mであるため、安定性の限度までキャビンを積み上げた場合でも、9万総tをやや超える程度が通航可能上限の大きさとなる。
しかし、パナマ運河を通航できるという事は配船上の利点となるため、超10万総トン級と平行して、現在でもパナマ運河を通過できるパナマックスタイプの船も合わせて作られている。一昔前までは7万トンが総トン数の限界とされていたが、これは建造技術というよりは客船の建造設備や港湾設備の整備状況によるものであった。双方の拡張が進んだ2009年現在、22万総トン（満載排水量約10万t）のクルーズ客船が就航している。
従来では、それほど問題とならなかった風圧による操船への影響が、上部構造物の拡大によって顕著となり、同じく巨大化した自動車運搬船のように前後を丸くすることで、風の抵抗を最小限にするよう考慮されている。風浪による影響が最も大きくなるのが岸壁への着岸時であるが、近年のクルーズ客船の多くは、推進軸を90度以上変更できるポッド型電動推進器を装備しており、これとサイドスラスターとの併用により、離着岸時の操船性を高めている。
カーニバルクルーズが、7万総トン級のファンタジー級を8隻揃建造して運用し経営上大きな成功を収めたことから、同型船を大量に配備することが普通になって、船ごとの個性というものが薄れている。
また、クルーズ会社の合併吸収によって、同じタイプの船を傘下の各ブランドで運用することも行われている。例えばカーニバルクルーズのカーニバル・スピリット級、コスタクルーズのコスタ・アトランティカ級、HALのザイデルダム級はすべて同じ基本設計の船である。こういったことから、クルーズ会社ごとの独自色も失われつつあるがMSCクルーズは設計を独自に行っていることから他クルーズ船社とは一線を画している。
船内組織
客船は「海に浮かぶホテル」とか、「ホテルにエンジンとプロペラを付けたもの」とは良く使われる表現であるが、船内組織もその通りに、「船を動かす者」と「ホテルとしてのサービスに携わる者」に大別される。
外国船・日本船を問わず、組織自体はどの船も大差はないが、役職名（肩書き）は運航会社により異なることに留意願いたい。以下は「飛鳥」及び「飛鳥II」の船内組織を例として編集されている。
船長
キャプテン（船長） - Captain。船の最高責任者。
出自は甲板部（航海士）であり、貨物船と同様、機関部も管掌するが、客船においては更にホテル部門も統轄し、乗客とのソーシャライジング（社交）も重要な職務となる。
運航責任者である船長としての役割の他に、ホテルサービスにも精通する必要があり、スピーチの機会も多く、ユーモアのセンスも求められ、また乗客とダンスのパートナーを務めたり、夕食時にはホストとしてテーブルで豊富な話題を提供する役目を負うなど、マルチな才能が求められる役職である。
このため、外国船の船長は、場合によってはその運航会社の社長以上の俸給を得ている例もある。
ただ日本船の船長は、いわゆる「サラリーマン船員」であるため、そのようなことはない。
このように多忙な役職であるため、副船長（スタッフ・キャプテン - Staff Captain）を置き、運航部門の業務を大幅に委譲することがある。