名古屋市交通局N3000形電車
車両概要
鶴舞線としては3050形以来17年ぶりの新形式であり、1977年の伏見 - 八事間開業から使用された3000形の置き換えのため、2011年（平成23年）から順次投入されている。
技術の進歩や社会のニーズに対応し、火災や事故の対策に関する省令などが改正されたことを反映した。
車体
先頭車・中間車とも全長20,000mmで、車体幅は2,746mm、左右の車側灯間の幅は2,780mmである。なお、製造コスト削減のため、製造メーカーごとに車体構造が異なっている。N3101編成のアルミニウム合金製の車体は名古屋市営地下鉄の車両で初めてのダブルスキン構造（A-train）を、N3102編成以降のステンレス鋼製の車体は日車式ブロック工法（日車式SUSブロック構体）をそれぞれ採用した。正面はN3101編成のみ四隅に丸みを持たせた形状、N3102編成以降は四隅に折線を付けた形状で、非常用の片開き式プラグドアを運転台スペース確保のため、車体中心よりずらして配置している。車体は無塗装で、鶴舞線のラインカラーの青帯を配しているが、従来鶴舞線で運用されていた3000形・3050形と異なり、窓の上部にも青帯を配した。なおN3101編成のアルミ車体とN3102編成以降のステンレス車体の異差については入札結果によるものであり、現在、名古屋市交通局の地下鉄車両としては唯一アルミ車とステンレス車が混在する形式である。
側面客用扉は各車両とも4箇所で、天地寸法は1,850mmで扉幅は1,300mmとした。客室側面窓は、扉間が2連式の下降窓、車端部の窓は固定窓とした。N3101編成は室内側から見ると側面窓の天地寸法をA-trainの設計から縮小した形跡が確認できる。種別・行先表示器は名古屋市交通局の地下鉄車両で初めてのフルカラーLED式とされ、急行を含む名鉄様式での表示も可能である。全ての車両連結部間の貫通路には通常時に閉じる構造の扉を設けた。
車内
地下鉄の車両という条件から、車内の配色は天井・壁面とも明るい白系統の模様入り化粧板を採用し、床は有松絞りをモチーフとしたデザインとした。また、扉付近の床材は警戒色である黄色とし、各扉に進行方向と乗車位置番号・号車番号を点字で表示している。
座席はオールロングシートで、座席は一人あたりの幅を460mmと設定し、座り心地を考慮した簡易バケットタイプとした。客用扉間に7人がけ・客用扉と連結面の間には3人がけの座席が配置される。
客用扉の鴨居部分に千鳥配置で液晶ディスプレイ（LCD）方式の車内案内表示器 ( 通称「ハッチービジョン」）を各車両4台ずつ設置している。また、各客用扉上部には扉開閉動作を車内外に知らせるためのランプを設置、ドアチャイムも導入された（鶴舞線の車両では初）。戸閉装置には扉に人や物が挟まった場合に容易に脱出できるように、戸閉力を約4分の1に抑える戸挟み制御器をそれぞれ設けた。
全ての車両に車椅子スペースを設け、非常通報器を設置した。
右側のディスプレイの駅名表示は、漢字→ひらがな→ローマ字→漢字…を回転させながらアニメーションのような表示をする。ホーム案内も、進行方向から向かうような感じで表示している。この技術は東京地下鉄8000系後期更新車、16000系、Osaka Metro（旧大阪市営地下鉄）30000系御堂筋線仕様、都営地下鉄10-300形一部編成、12-600形一部編成にも採用されており、名古屋市営地下鉄では桜通線6050形2次車に続き、2車種目の採用となる（東山線N1000形N1105編成以降も同様）。
名鉄線において車内巡回中の車掌がドアの開閉を行いやすいように、3000形、3050形に引き続き、中間車両の左右1カ所ずつに車掌スイッチが設けられている。
車掌から運転士への発車の合図等に使用される信鈴は、3050形まで電磁式の鐘とブザーを使い分けていた (地下鉄線内はブザー1回、名鉄線内では鐘2回) が、本形式からはブザーのみ (地下鉄線内では1回、名鉄線内では2回) とされている。3050形までと同様、運転室内だけでなく全車両で信鈴を聞くことができるようになっている。
走行機器など
運転台は、3050形と同様に進行方向左側に配置した。主幹制御器はブレーキ設定器と一体となった右手操作型ワンハンドル式を採用、車両情報装置のタッチパネル式液晶モニタを配置した。この車両情報装置は、先頭車両に搭載した中央ユニットと中間車床下に搭載した端末ユニットを、ラダー形伝送回路で接続された伝送ネットワークを用いて結び、他の機器とのデータ送受信を行うことにより、機器の制御や監視・検査、さらには乗客サービスをサポートするシステムで、制御装置やブレーキの制御を行う機能、車内案内表示・自動放送・空調の制御を行う「乗務員支援機能」、主要機器の車上検査を行う機能、車両で停止している状態でも模擬走行状態として各種案内設備やデータ収集・ICカードへの転送を行う「検修支援機能」、運転状況を記録する機能などを有している。また、運転制御指令の送受信回路は冗長性を高めるために完全二重系とした。保安装置は鶴舞線内で使用する車内信号式自動列車制御装置(CS-ATC) と相互直通先の名古屋鉄道線内で使用する自動列車停止装置(M式ATS)を装備した。ATCは受信速照部、継電器部と検査記録部の三部構成で、受信速照部はマイクロコンピュータ2基を二重構造としたデュアルコンピュータ方式としたほか、M式ATSの受信器はCPUを使用したソフトウェア処理を行うME形とした。
制御装置はPGセンサレスベクトル制御を用いたIGBT素子を用いた2レベルPWM VVVFインバータ制御を採用し、インバータ1基で主電動機4台を制御する (1C4M) 車両単位の制御とした。素子の冷却方式は自冷式ヒートパイプ方式で、冷媒には純水を使用する。主電動機は1時間定格出力170kWのかご形三相誘導電動機を採用、自己通風式押し込みファンとすることで集排塵効率の向上を図った。駆動装置は3000形・3050形と同様の歯車形軸継手平行カルダン式駆動方式（WNドライブ）とした。
制動装置（ブレーキ）は遅れ込め制御を有するATC連動回生併用電気指令空気式で、ブレーキ受信装置1台で2両分の常用ブレーキ制御を行うほか、0km/hまで制御する純電気ブレーキを採用している。
台車は新日鐵住金製の、モノリンク式の空気ばねボルスタレス台車を採用、軸箱に密閉式筒ころ軸受を採用、リンク内と軸ばね内に特殊ゴムを内蔵することで走行性能や振動特性の向上を図った。
集電装置（パンタグラフ）は各電動車にPT7164-B型シングルアーム式を搭載した。冷房装置は、出力24.4kW (21,000kcal/h) の集約分散式を各車両に2台搭載した。このほか補助送風機としてラインデリアを設置している。補助電源装置は125kVAの3レベルIGBT素子式静止形インバータ (SIV) を採用した。電動空気圧縮機 (CP) については三相誘導電動機直結式2段圧縮横型直列3気筒式で、1編成で2台搭載した。
営業運転開始まで
2011年10月8日から9日にかけてアルミ合金車体のN3101編成が日立製作所笠戸事業所から日進工場に輸送され、試運転を実施し、2012年3月16日から鶴舞線で営業運転を開始した。
2012年5月から2015年5月にかけておおよそ1年1編成のペースでステンレス車体のN3102編成、N3103編成、N3104編成、N3105編成が順次落成している。
今後の予定
2019年度から2022年度にかけて、3050形3159編成（3000形2両組込み）と3000形6編成の置き換え用に新製投入される予定である。