国鉄スハ43系客車
概要
国鉄が定めた正式な系列呼称ではなく、軽量客車と称された10系と従前のオハ35系との間に位置する、同一の設計思想によって製作された客車を総称する、趣味的・便宜的な呼称である。スハ43形を代表としたスハ43系客車の呼称が一般的である。
具体的には、三等車のスハ43形、スハ44形、スハ45形、オハ46形、三等緩急車のスハフ42形、スハフ43形、スハフ44形、オハフ45形、三等荷物合造車のスハニ35形、特別二等車のスロ53形、スロ54形、食堂車のマシ35形、マシ36形、郵便車のスユ41形、スユ42形、スユ43形、およびこれらの改造車が該当する。
また、1950年度に製造された特別二等車のスロ51形、寝台車のスロネ30形、マイネ41形、および郵便車のオユ40形についても、車体構造などに共通点が多いため、同じ系列に含めることが多い。
運用
本形式は前述のとおり車両上の区分を定めていないものの、優等列車で使用することを目的に投入されたが、実際の運用では種別を問わず運用された。登場間もない頃は優等列車で使用され、急行列車だけでなく、特別急行列車にも使用された。1960年代以降は陳腐化に対処するため、室内灯の蛍光灯化・ドアの取り替え・内張りの取り替えおよび塗りつぶし・窓のアルミサッシ化・扇風機の取り付けなどを行った近代化改造および体質改善工事を施工した（1964年以降に施工された車両は区別のため、青15号に塗装された）車両のみが原則として急行列車に使用されていた。
1980年代初めまで、日本全国で急行列車に広く運用されたほか、急行列車への後継車の増備や置き換えにつれて捻出された車両は、次第に普通列車にも運用されるようになっていた。これは国鉄時代の客車の導入に対する考え方にもよるが、10系以前の客車が製造された時代の客車には特定の列車種別を専用とする車両がほとんどなく、優等列車の性質上、新車の投入は優等列車が優先され、登場後しばらくは状態の良い車両を使用し、後継車両への増備や置き換えなどにつれて捻出した車両は普通列車にも使用する措置を採っていたためである。
国鉄分割民営化直前まで定期運用され、JRへの移行後も少数の車両がイベント列車・観光列車で運用されている。
構造
戦前から戦後にかけて製作されたオハ35系の改良版として設計された。
車体
鋼体化車両と称されたオハ60形（1949年）で採用された、完全切妻形車体（連結面に後退角がない車体）を引き続いて採用した。これにより客室と出入り台（デッキ）の有効面積が広がり、わずかではあるが座席間隔も広くなった。製造上も、デッキ部分の工数が減ってコストダウンにつながっている。
従来の緩急車は、出入り台と客室の間に車掌室を設けていたが、本系列ではオハ60系と同様、車掌室を車端部に移した。これは車掌の後方監視の改善に寄与している。
本グループに属する各車の生産時期は、日本の戦後復興が進展した時代にあたり、資材の品質や内外装の仕上げも、終戦直後の混乱期と比較して平時水準の良好なものとなった。
台車
新形台車のTR47が採用された。これは、オハ35系のマイナーチェンジ版というべきスハ42形客車で採用された、ウイングばね式鋳鋼台車であるTR40の設計を基本としつつ、基礎ブレーキ装置を構成する連動てこ類の取り回しと枕ばね部分の設計を変更して乗り心地の改善を図ったものである。
国鉄で戦前設計の在来形2軸ボギー客車に多用されていたTR23・34は、軸箱直上に圧縮コイルばねを置く単純な軸ばね式台車であり、ばねの変位量を大きく設定することが困難で、かつ極端な過積載（88名の定員に対し400名 = 乗車率450 %程度）を想定していたため、枕ばねについて過大なばね定数が設定されており、乗り心地が悪かった。
これに対し、TR34の後継として側枠の一体鋳鋼化を実施したTR40では、基本設計に携わった扶桑金属工業がモハ63形用として国鉄に納入したTR37で成功を収めた、ウィングばね式軸箱支持機構が採用された。枕ばねの設計こそ前世代のものが踏襲されたものの、軸ばねの変位量増大と2本のばねへの負荷分散に伴うばね定数の大幅引き下げ、それに揺れ枕吊りの延長による揺動周期の長周期化で、乗り心地が大きく改善されることが確認された。
本系列が設計された当時、優等客車は戦前以来の伝統でばね定数を引き下げるために車軸数を増やし、3軸ボギー台車とするのが常識とされていた。しかし冷房装置などの追加に伴い、床下機器搭載スペースの不足が問題となりつつあったことから、TR40での成果を受けて設計が見直され、本系列以後に新造される優等客車は、3軸ボギー台車ではなく通常の2軸ボギー台車を使用することが決定された。
この方針に従い、まず食堂車であるマシ35形・カシ36形用として、TR40の設計を基本としつつ緩衝ゴムの挿入や枕ばねのばね定数変更などを実施したTR46が、今後の標準台車試作の意味合いも込めて1950年（昭和25年）に設計された。
さらに、その枕ばねに用いる重ね板ばねを4列から2列に減らすなど、主として枕ばね周辺の設計を簡素化し、客車用標準形台車として設計されたのが、TR47である。
TR47は、定員オーバー時の荷重をより現実的に130人（乗車率147 %）程度と見積もることでばね定数の大幅な引き下げを実現しており、これによりTR40と比較しても大幅な乗り心地の改善が実現した。ばねの適切な設定と、一体鋳鋼製側枠による高剛性によって振動が小さくなり、国鉄の旧型台車の中では格別に乗り心地の優れた台車の一つとなった。
しかし一方で、鋳鋼製の台車枠と軸箱守のため重量がかさむ上、ばね下重量が過大で軌道破壊が起きやすく軌道保守に負担を強いるという欠点があり、そのため後期形では側枠や軸箱守などの設計が変更され、軽量化が試みられている。
なお、このTR47はその優秀な性能を買われ、本系列群から捻出した他の用途への転用例も多く生じている。
車内設備
それまで、優等客車に比してアコモデーションが劣るのもやむを得ないとされてきた三等客車の接客設備であるが、43系ではこの面で著しい改善が見られた。設備自体の改善に加え、新しい着想による装備も追加して、旅客サービスの向上が図られている。
従来の客車では、車内照明は天井中央に1列で最小限であったが、43系では80系湘南電車と同様に2列配置とした。当時は、車載の蛍光灯照明は技術・コスト的に困難であり、まだ白熱灯照明ではあったが、照明数の倍増で、従来の客車に比べ車内は大幅に明るくなった。
座席は、背ずりの下半分の詰め物を厚くして腰への当たりを良くするとともに、スプリングも軟らかくされて座り心地が良くなり、長距離利用者に配慮したものとなった。シートピッチは15mm拡大され1470mmとされている。また、座席の通路側には固定式の頭もたせが付けられた。頭もたせは、特に夜行列車運用時には乗客に好評で、43系の後続形式である10系客車では窓側にも追加設置された。
客室とデッキを仕切る扉の戸車についても、従来は優等車に限って使用されていた防音戸車を標準採用し、車端座席の乗客の居住性改善を図っている。
便所は、80系湘南電車同様に便器を埋め込み式として、内装にタイルによるシーリングを行い、清掃をしやすくして清潔性を高めた。また、便所使用中に客室にその旨を知らせる表示灯も、この形式から採用された。客室端壁面に装備されたこの表示灯は、当初は赤ランプだったが、非常信号と紛らわしく乗客が不安になった事例があったため、後に橙色に変更された。
新製当初の初期形車では、乗客の利便性を考慮し、各座席下にくず物入れが設けられたが、運用してみると清掃の手間がかかり過ぎるため、後に洗面所に大型のくず物入れを設ける方向に転換した。洗面所もしくはデッキへの大型くず物入れ設置は、以後の長距離用車両の標準装備となっている。
本系列群が登場した1950年代、市販の清涼飲料水は王冠で栓をした瓶に入って販売されているのが普通であり、栓抜きを忘れた乗客が、客車の窓枠や肘掛けに王冠を引っかけて瓶をこじ開けようとすることも珍しくなかった。このため、多くが木製内装だった当時の客車では、内装の損傷を招いた。
その対策として、本形式群の増備途中から、小さな金属板をコの字状に折り曲げた固定式栓抜きが装備されるようになった。王冠を栓抜きの下あごに掛け、瓶を手前に引き上げれば、栓抜きの上あごに王冠の中央が当たって折られ、栓が抜ける仕掛けである。この単純だが実用的なアイデアが導入されたきっかけは、考案者である市井の一市民が、奇特にも国鉄に無償で使用権を寄付したことによるもので、当初は通路側肘掛け中央に装備された。のちには本系列群も含め、多くの国鉄長距離車両の窓側テーブル下に設置された。なお、本系列も後の近代化改造時に窓側に栓抜き付きのミニテーブルが取り付けられている。
酷寒地形三等車
北海道向けとして製造されたもので、客用窓が二重窓となっており、耐寒構造が強化されている。蓄電池は大型化され、車軸発電機も歯車駆動式が装備されている。
軽量形三等車
乗客にも現場にも好評だったスハ43系だが、積車重量が40トンの「ス」級であるため、長大編成を組む際には機関車に大きな負担となる問題があった。そこで、1955年には、各部の軽量化を図り重量を「オ」級に下げる改良を行った、オハ46形・オハフ45形が製造された。車体構造や内装はスハ43系と同等であるが、屋根が鋼板製となったため、妻面のキャンバス押さえが省略され、雨樋も金属製となり、縦樋が円管状の細いものとなっていることなどが外観上の特徴である。台車はTR47であるが、側枠や軸箱守の素材に工夫を行う等により、軽量型となっている。
スロ51形
急行用として製造されたリクライニングシート付き特別2等車（特ロ、後の1等車→グリーン車）で、1950年に近畿車輌、帝国車輌、新潟鉄工所、日本車輌、東急車輌、川崎車輌、日立製作所で60両が製造された。基本設計は 1,100mmピッチのリクライニングシート付きのスロ50形と共通であるが、後の冷房化を考慮していなかったため、配電盤のスペースを省略し 専務車掌室と荷物保管室を若干狭くして定員を52名としている（スロ50形は48名）。台車はTR40の枕ばねを2連に変更したTR40Bを装着する。スロ51 5 - スロ51 10・スロ51 30・スロ51 31の8両は新製当初から北海道向け設備を装備していたため、1952年に別形式が付与されてスロ52形スロ52 1 - スロ52 8へ改番され、後になって北海道向け改造を行った11両についてもスロ52形スロ52 9 - スロ52 18へ改番された。全国の急行列車で使用されたが、1966年と1967年に4両がスロフ51形2両とスロフ52形2両へそれぞれ改造され、さらに1968年から1972年の間に2両が荷物車のマニ37形30番台、23両が全ロングシートの通勤形客車であるオハ41形350番台、1両が保健車のスヤ52形へそれぞれ格下げ改造され、残りの6両も1972年までに廃車となり形式消滅した。
スロ52形
北海道向けとして新製されたスロ51形を改番した特別2等車（特ロ、後の1等車→グリーン車）で、1952年に8両が改番により登場した。窓配置等の車体配置はスロ51形と同じであるが、客窓の二重窓、温気暖房装置等の北海道向け設備を装備しており(蓄電池箱は大型化されていない)、台車は歯車駆動方式の車軸発電機付きのTR40Bを装着する。1952年から1966年にかけて北海道へ転属したスロ51形8両についても旭川工場と五稜郭工場で同様な設備に改造されたため、スロ52 9 - スロ52 18として編入されている。なお、新しくスロ51から編入された8両は、最初に改造された8両とは車軸発電機の取付位置が違う。1968年と1969年に14両が全ロングシート車のオハ41形400番台に格下げ改造され、1969年に3両が保健車のスヤ52形に改造され、1両が廃車となり形式消滅した。
スロ53形
1951年に30両が製造された。座席間隔が1160mmに拡大され、現在につながるグリーン車の基本様式を確立した。
スロ60形・スロ50形・スロ51形の既存特ロ3形式における使用実績と乗客・乗務員の意見をもとに設計されたため、当時としては完成度の高い特別二等車とされるが、本形式で新採用したアメリカ流の鋼板製荷物棚は、忘れ物のトラブルが多発したため失敗と評価され、以降製造された国鉄の特急・優等座席車の荷物棚は長らくステンレスパイプ棚が採用された。
1957年から1958年にかけて、客車の近代化改装工事により側窓のアルミサッシ化と室内灯の蛍光灯化が実施され、1961年から1964年にかけて全車が緩急車化され、スロフ53形となった。本形式も冷房化改造を実施されなかったため、ロングシート化されてオハ41形・オハフ41形に、郵便車・荷物車に改造されてマニ37形・スユニ61形になったものがあるが、改造されなかったものは1975年までに廃車されて形式消滅となった。最後まで在籍したスロ53 2025（←スロ53 4）は、1971年に、松任工場で側廊下14畳敷に簡単な供食スペースを備え、側窓下にかつての三等車を意味する赤帯を巻いた「お座敷食堂車」に改造され、前年秋から運転されていた能登半島観光列車「ふるさと列車おくのと号」に連結されて1973年9月末の列車廃止まで運用に就いた。
マロ55形
スロ54形の冷房化にあたり、先行試作として床下冷房装置を取り付け重量増加となり"ス"級から"マ"級となった1等車で、1964年に小倉工場で2両が改造された（番号はスロ54形時代の番号を踏襲）。改造では20系客車と同じAU21Cユニットクーラーとディーゼル発電機を床下に取り付け、ナロ20形と同様に座席部分の床下を100mmかさ上げして冷風ダクトを設けた。1965年に台車をスロ43形のTR23Dと交換して軽量化しスロ54形に再編入されたため、わずか1年で形式消滅となった。
スロフ51形
スロ51形を緩急車化改造した一等緩急車（後のグリーン緩急車）で、1966年と1967年に大船、高砂、小倉の各国鉄工場で8両改造された。改造では 専務車掌室に車掌弁を取り付け、出入台に手ブレーキを取り付けた程度である（6両は緩急車化改造と同時に電気暖房化も行われた）。改造後の番号はスロ51形時代の番号を踏襲したため飛番となっている。1970年に3両がオハフ41形に改造され、1970年と1971年に2両がオハ41形500番台に改造、さらに1972年に1両が保健車のスヤ52形に改造された。残る2両はそのまま廃車となり、形式消滅した。
スロフ52形
スロ51に緩急設備を取り付け さらに北海道向け改造を行った1等緩急車（後のグリーン緩急車）で、1966年に五稜郭工場で2両が改造された。改造では 車掌弁と手ブレーキを取り付け、北海道向けに客窓の二重窓化等の耐寒改造を施工しており、台車のベルト式発電機は歯車駆動方式の車軸発電機へ変更している。改造後の番号はスロ51形時代の番号と一致しない。1971年に1両が保健車のスヤ52形に改造され、残りの1両も同年廃車となり形式消滅した。
マイネ41形
国鉄マロネ40形客車#マイネ41形（マロネ41形）参照。
スロネ30形
1951年に10両が製造された二等寝台車。前年に改造で登場したマロネ39形と同様、4人用のコンパートメント形式の寝室を8室設け、寝台は枕木方向に600mm幅の二段式寝台を設けた。のちのオハネ14形700番台に近い車内寝台配列であった。
寝台幅が在来のマロネ29形より狭く、区分室のため、見知らぬ客同士が同室になることへの抵抗感も手伝って、必ずしも評判は良くなかった。
マロネ29形が駐留軍輸送から返還され、より接客設備の良いオロネ10形が登場すると定期急行列車運用からはずされ、臨時急行や準急列車に使われたり、団体臨時列車に使われた。
冷房改造や二等寝台（二等級制時代の）への格下げ改造はされず、1970年までに余剰廃車またはマニ36形・マニ37形に改造されて姿を消した。
なお、1950年にGHQからの命令で進駐軍兵員輸送用寝台車として「マロネ31形・スハネ40形」を製造する計画もあったが、これは実現しなかった。
スハシ44形
C62ニセコ号での運用のため、スハフ44 2を種車として改造された。内部は従来のシートから小テーブル付きのクロスシートに変更された上、カウンターが設置されている。
C62ニセコ号の運用終了に伴い他のスハフ44とともに廃車となったが、JR北海道のSLすずらん号運行のため、苗穂工場に運び込まれ再改造、再整備が行われ新たにだるまストーブが追加された。落成後はすぐSLすずらん号で運用されていたが、運行終了に伴い現在は、SL冬の湿原号の編成に使用されている。
オユ40形
1951年に3両が製造された取扱便用郵便車。荷重は7t。台車は電車用を改造したTR35Uを使用。1956年に締切郵袋室の拡大化改造（荷重8t化）を行い、スユ40形（0番台）に改称された。1972年までに全車が除籍された。
スユ41形
1952年に2両が製造された取扱便用郵便車。荷重は7t。台車はTR23Aを使用。車内はオユ40形と同じで、新製時より室内灯に蛍光灯が採用されているため、通風器の配置がオユ40形と異なる。1965年に前位側荷物扉を両開き式に改造した。1972年までに全車が除籍された。
スユ42形
1953年から12両が製造された取扱便用郵便車。荷重は7t。製造年次により形態の差異があり、1953年3月製造のスユ42 1 - スユ42 6は区分室採光窓が枠付の内傾式で、台車はTR23形を使用。同年11月製造のスユ42 11 - スユ42 13は同仕様の車体であるが、台車を防振ゴム付のTR40Bに変更。1954年以降製造のスユ42 14 - スユ42 16は区分室の窓をすべてHゴム固定式に変更し、作業環境改善のため床下に集塵機を設置、腰板部には通気口が設けられた。台車は変わらずTR40B。本形式の室内配置は後に製造されたオユ10形などの10系郵便車にも踏襲された。冷房は設置されず、1979年度までに全車が除籍された。
スユ43形
1956年に6両が製造された、国鉄郵便車初の護送便用郵便車。乗務員室が中央にあり、その前後に締切郵袋室、後位に車掌室がある。区分室はなく、その分荷重は13tに増加。東京駅 - 門司駅間の鉄道郵便路線（東門線）の輸送改善のために投入された。台車は全車とも防振ゴム付のTR23D。1両は火災のため1972年に廃車され、残存車もスユ15形などに置き換えられる形で1977年度までに全車が除籍された。
スヤ52形
保健車の増備のため、スヤ52 1はスロフ52形、スヤ52 2 - スヤ52 4はスロ52形、スヤ52 5はスロフ51形、スヤ52 6はスロ51形からそれぞれ改造された。外観は一部窓が埋められているがほぼ原形を保っていた。スヤ52 2・スヤ52 5は単独で使用されるため両デッキ式に改造され、それぞれに入口、出口の表示があった。スヤ52 3・スヤ52 6は機器搬入出用の増設扉が特徴である。床下には独立した温気暖房装置を備え、駅構内に長時間留置中でも自車で暖房が可能である。スヤ52 1・スヤ52 6は2両1組で使用された。1986年までに全車が除籍された。
スハ44系
1951年に特急列車のサービス改善を目的として、戦前のスハ33形に相当する専用三等客車が設計された。
基本構造はスハ43形に準ずるが、デッキは特別二等車並みに片側のみとされ、車内は、2列配置の一方向き固定クロスシートがシートピッチ835mmで通路の左右に配置されるなど、まだ戦災復旧車の70系や、窮屈な60系鋼体化客車が当たり前に使われていた当時の一般向け三等客車とは比較にならない、普通二等車（「並ロ」と呼ばれた）並みの高水準なアコモデーションを備えていた。
このグループとしては、基幹形式であるスハ44形（スハ44 1 - スハ44 34）、緩急車として車掌室や手ブレーキ装置を持つスハフ43形（スハフ43 1 - スハフ43 3）、それに緩急車としての機能に加えて荷物室を持つスハニ35形（スハニ35 1 - スハニ35 12）の3形式49両が製造されている。
新造後は当初の計画通り、東海道本線特急「つばめ」・「はと」や東北本線特急「はつかり」などの特急列車を中心に使用されたが、昼行特急はスピードアップのために電車化あるいは気動車化され、夜行特急は20系車両を使用した寝台車主体の寝台特急、いわゆる「ブルートレイン」に移行したため、冷房化されることもなく一般形車両に格下げ運用された。なお、この格下げに際して回転クロスシートに改修しているが、シートピッチの関係で向かい合わせ使用は不可能であった。また、スハニ35形は後に近代化改造工事で回転シートになった3両を除き、特急時代の一方向固定式のままであった。
1960から1961年にかけてスハ44形14両（スハ44 9 - スハ44 22）が緩急車へ改造され、スハフ43形10番台（スハフ43 11 - スハフ43 24）となった。また、1962年にはスハニ35形2両（スハニ35 2・スハニ35 3）がオシ16形改造の際、改造種車のTR23とTR47の振り替え対象となり、背摺りを木製で垂直のものに交換して、オハニ40形（同一番号）となったが、これらを含めてスハニ35形は全車、1965年以降荷物車であるマニ35形・マニ36形や教習車オヤ33形に改造され、1970年までに消滅している。
私鉄の同形車両
紀勢本線への乗り入れ列車を運行していた南海電気鉄道が、その専用客車としてスハ43形をベースとしたサハ4801形客車を保有していた。
現状
後に登場した10系軽量客車グループは車体構造などの問題から劣化が進行し早期に大量廃車となったが、本系統車両群は頑丈かつ丁寧な造りから、21世紀の現在でも本線上で運行される車両がある。