API規格
API規格（エーピーアイきかく）とは、アメリカ石油協会(American Petroleum Institute) が定めた石油に関する規格の総称のことである。日本国内では一般にはエンジンオイルのグレードを定めていることで知られているが、これは油田における原油生産設備からパイプライン輸送、石油製品の製造まで、数多くの規格が定められているものの中のごく一部である。エンジンオイルの規格の認証・ライセンスの発行はEolcsが行う。
ガソリンエンジン用規格（S・サービスカテゴリ）
オイルの酸化安定性、デポジット防止性、サビ・腐食・磨耗防止性、洗浄性、蒸発性、せん断安定性など多くの審査項目からSA～SNまで12種類のグレードに分類される（SIとSKは他の用語との関係等から除外されている）。
現在APIにおける有効（Current）な規格はSJ,SL,SM,SNでSH以前は廃止（obsolete）となっている。
SカテゴリのSはService(またはService station)もしくはspark ignition engineの頭文字から（API公式データではServiceとなっている）。使用するオイルと自動車の製造年代のマッチングについても言及しているため、SA～SGなど1980年代以前の古い自動車を対象としたグレードのオイルが市販されていることは少ない。近年設定されたSLグレードから、エンジンへの影響評価ばかりではなく、二酸化炭素や炭化水素、窒素酸化物の排出削減、オイル交換時期の延長など環境評価としての側面を打ち出したことが特徴。2000年前後に、表示されたグレードに達しない基準のエンジンオイルがアメリカ国内で市販され、規格の信頼性が問題となったが、新グレードの設定などの措置を行い対処したとしている。国産車ではエンジンオイルの指定にAPI規格を用いるため日本国内では欧州のACEA規格よりも認知度は高く、ホームセンターやカー用品店でユーザーがオイルを選ぶ基準の一つにもなっている。
現在は､新設(2010年10月より運用)のSN／RCというクラスができ、こちらが最上位の規格となっている。
RCとはResource Conservingの略語で、API　SN規格に加え、省燃費性、触媒への適合性（リン分の揮発性を規定）、高温デポジット抑制、エマルション保持性(E85燃料対応)が要求されており、API　SN/RCは、ILSAC GF-5と同じ内容の規格とされている。
なおSM規格まではRCではなくEC(ENERGY CONSERVING)が用いられていた。RCとECの基本的な内容はさほど変わらず、実質的にはRCはECから名称が変わっただけのものともいえる。しかしENERGY(エネルギー)からRESOURCE(資源)となった事から省エネルギーのみだけではなくもっと全体的な省資源までを考慮した規格であるという意味合いが強くなっている。
ディーゼルエンジン用規格（C・コマーシャルカテゴリ）
ディーゼルエンジン用API規格にはCA 〜CJ-4までのグレードが存在しており、日本国内ではCF-4までが主に用いられ(理由は後述)、乗用車や農業機械向けには CD級以降のオイルが一般に良く用いられる。CカテゴリのCはCommercialもしくはCompression ignition engineの頭文字から（API公式データではCommercialとなっている）。またCF-4の4は4サイクル用である事をしめす。国内の乗用のディーゼル車においてCDやCF、CF-4以前のAPIのディーゼル規格が指定される事もあったが、乗用のディーゼル車がほぼ存在しないアメリカの規格らしく、近年の規格では大型トラックなど商用車や重機・産業機械などを対象とした規格となっており、乗用車は基本的には対象としていない規格となっている。この点は乗用車と商用車でディーゼルオイル規格がわけられている欧州のACEA規格(乗用車：BおよびCカテゴリ・商用車：Eカテゴリ)や日本のJASO規格(乗用車：DL-1・商用車：DH-1,DH-2)とは事情が異なると言え、現行のディーゼル用API規格はACEA Eカテゴリ、JASO DHと競合する規格と言える。
日本国内ではCF-4まででCG-4以降のAPI規格のオイルは一般ユーザーの眼に触れることは少ないが、米国やその他の国ではCG-4以降のAPI規格が使用されている。CG-4の後はCH-4,CI-4（CI-4＋）と続き現在の最新規格はCJ-4となっている。これは日本国内ではCF-4規格(商用・産業においては主にCD規格)からCG-4に移行しなかったためで、API規格を要求する輸入車やエンジンを除くとCG-4以降のAPI規格は国内での需要は殆ど無いと言える。国内ではCG-4以降のAPI規格を参考にしつつ、国産エンジンやEGRなどにも対応した日本自動車技術会規格(JASO規格)である国内独自のDH-1規格が導入された。その後も灰分を抑制しDPFに対応したDH-2、乗用車用としてDL-1といった規格を導入していき国内のディーゼルエンジンはJASO規格が主流となった。CG-4を採用しなかったのは日本と欧米では排気ガス規制(日本:NOx規制重視 欧米:PM規制重視)やエンジン設計(動弁系の機構やEGRの有無)が異なり一部のCG-4規格油において日本のエンジンが要求する性能に達しない部分があった為とされている。特に動弁系の違いにおいては一部のCG-4規格油を日本に多いすべり動弁のエンジンに使用した場合のカムの摩耗という不具合が見られたという点が採用が見送られた大きな理由として挙げられる。なおDH-1以前においてもAPI規格に日本独自の試験を付加した仕様が存在しており、商用において主流であったCD規格においては「Japanese CD」および「Japanese CD plus」と呼称されるものが存在した。
国内ではSM/CFなどといったCF規格が付いたガソリン・ディーゼル兼用オイルが見られるが2010年でCF規格が廃止されたため、これ以降はCF"相当"表記となる。同様にCF-4もさらに以前の時点でAPIでは廃止となっているが、DH-1,DH-2規格オイルにはCF-4相当表示がついているものが多い。また数は多くないがDL-1規格オイルの一部にもCF-4相当と表記してあるものもある。
現在のAPI規格における有効（Current）な規格はCH-4,CI-4(CI-4+),CJ-4でCG-4以前は廃止（obsolete）となっている。
CJ-4の次期規格としてはCK-4、さらにCK-4とは別に省燃費規格としてFA-4が設定される予定となっている。
ガソリン・ディーゼル兼用オイル
ガソリンとディーゼルのオイル規格は異なる試験や基準値により設定されているため、基本的には互換性はなくガソリンエンジンにディーゼル規格油、ディーゼルエンジンにガソリン規格油を使用することは一部を除き出来ない。
ガソリンエンジン用オイルにおいてはディーゼルエンジンに必要とされる酸中和性(高硫黄軽油の場合）、すすや高温スラッジに対する清浄分散性、低灰分（DPF装着車の場合）などに関する部分が不足もしくは不適合な事がありディーゼルエンジンに使用することは望ましくない。ディーゼルエンジン用オイルをガソリンエンジンに使用しても短期的には重大な不具合を起こす事は考えにくいが中長期的には悪影響をもたらす可能性がある。ガソリンエンジンとディーゼルエンジンでは求められる洗浄分散性が異なり、ディーゼル用オイルではガソリンエンジンで生じやすい低温スラッジへの対応が不足していたり、規格によっては触媒への攻撃性が高く、高灰分によりデポジットが増加する場合もある。
ただしガソリン・ディーゼル兼用オイルが存在する。例としてはSN/CFやCJ-4/SMといった形で表記され、前方に表記されているのがメイン規格であり、後方に表記されるのが付加されたサブ規格となる。併記されている場合は規格に適合する限りはガソリンおよびディーゼルエンジンで使用が可能である。目にする事が多いものとしてはガソリン規格(Sx)にCF規格が付加されたものがある。CF規格の場合、要求値が低く容易にガソリン規格へ付加できるレベルの規格であるため多くのガソリン向けオイルでCF規格相当の表記がなされている。その他CF-4規格が付加されたオイルも比較的存在するが、CG-4以降になるとガソリン規格にディーゼル規格を付加したものは少なくなっていき、逆にディーゼル規格にガソリン規格を付加したものが多くなる。これはAPIディーゼル規格が新しい規格になるごとに厳しくなったことからガソリン規格にディーゼル規格の性能を付加する事が困難になり、逆にガソリン規格の性能を付加する方が容易になった為である。規格にかかるエンジン試験だけを取りげてもCFは2種類と少ないが、CF-4では4種類、それ以降は規格をおうごとに増え続けCJ-4に至っては9種類となっている。これはSN規格で要求されるエンジン試験よりも多く、開発および認証にかかるコストはガソリン規格よりも大きくなっている。このため近年のCI-4,CJ-4といったディーゼル規格の兼用オイルはCJ-4/SMやCI-4/SLといったディーゼル規格がメインとなっているものが多い。