阪急京都本線
概要
神戸本線・宝塚本線と並ぶ阪急電鉄の基幹路線の一つであり、京都と大阪でそれぞれ一番の繁華街である、四条河原町界隈と梅田界隈を両端に持ち、大阪府の北摂（三島）地域と京都府の乙訓地域を結び淀川右岸に沿うように直線コースで結んでいるのが特徴である。また、西院駅 - 京都河原町駅間は地下線であり、このうち西院駅 - 大宮駅間は1931年に開業した関西初の地下線となっている。
列車種別
以下に各種別の詳細を示す。
快速特急・快速特急A（京とれいん）
土休日に大阪梅田駅 - 京都河原町駅間で運転される京都への観光客向けの列車。快速特急Aは1日3往復、快速特急は1日4往復運転される。途中停車駅は快速特急Aが淡路駅・桂駅・烏丸駅、快速特急が十三駅・淡路駅・桂駅・烏丸駅と異なり、使用車両も分けられている。英語表記は「Limited Express」が使用されていたが、2019年1月のダイヤ改正で「Rapid Limited Express」に変更された。阪急ホームページ内の発車時刻表では快速特急Aを「速特」、快速特急を「快特」と表記している。
快速特急A
2011年5月14日のダイヤ改正で6300系「京とれいん」を使用する「快速特急」として登場。2019年1月19日のダイヤ改正で「京とれいん」を使用する列車は「快速特急A」に種別名が変更され、十三駅が停車駅から外された。なお快速特急Aは阪急では初のアルファベット入り種別である。
専用車両として内装を京風にリニューアルした6300系「京とれいん」が使用される。ただし6300系「京とれいん」は6354Fの1編成しかないため重要部もしくは全般検査時には、2+6両編成の梅田寄り2両側を除いた3 - 8号車からなる7300系または8300系の6両編成など、他形式の車両で代走される。6300系が115km/h非対応のため、停車駅は後述の特急より少ないものの所要時間は特急よりわずかに長い。さらにダイヤが特急の発車2分後に続行で設定されていることにより、終点まで先行の特急を追い抜くことがない。そのため茨木市駅、高槻市駅、長岡天神駅を通過する際は先行の特急に追いつかないよう徐行する。また、6300系「京とれいん」で運用される場合は、車内自動放送（女性の声で、日英韓中の順の4言語）を行う。
十三駅は通過扱いとなっている。その理由は6300系の扉位置が他車と異なるため、十三駅に設置される予定のホームドアの位置と合わないためである。通過「扱い」なのは、前述のように特急の続行というダイヤ設定の関係で、実際は通過するのではなく旅客扱いを実施しない運転停車を行っているためである。一般車両で代走時も同様に通過扱いとなる。なお十三駅を通過扱いとする列車は1961年1月16日のダイヤ改正で特急が停車するようになって以来、58年ぶりの設定である。
快速特急
2019年1月19日のダイヤ改正で増発された新たな快速特急。当初は一般車両で運行されていたが、同年3月23日より、神宝線の7000系を改造した「京とれいん」の2編成目である「京とれいん 雅洛」で運転されている。6300系と違いドア位置の問題がないため十三駅にも停車する。
特急
平日ダイヤでは京都本線の最上位の種別であり、乗車券のみで乗車可能である。基本的に平日の昼間から夕方の時間帯に、土曜・休日は概ね7 - 22時に運行される。10分間隔が基本だが、夜間などは15分ほどあく時間帯がある。日中の大阪梅田駅 - 京都河原町駅間の所要時間は42 - 45分、最速は2019年1月19日ダイヤ改正以降、平日日中下りに運転される列車の42分30秒（表定速度：67.3km/h）である。最高速度は115km/h。
途中停車駅は十三駅・淡路駅・茨木市駅・高槻市駅・長岡天神駅・桂駅・烏丸駅である。かつては後述の通り十三駅・大宮駅・烏丸駅のみの停車で、京阪間ノンストップ運転を行っていた。
車両は8両編成で、原則として3扉クロスシート車両の9300系で運転される。オールロングシート車が使用されることもあるが、最高速度の関係でワンハンドル車（1300系・8300系・7300系）に限定されている。
平日は終日、9300系で運転される列車において、梅田側から5両目（5号車）に「女性専用車両」が設定される。女性専用車両の詳細については阪急電鉄ホームページを参照のこと。通常時において9300系が充当される平日の女性専用車両運用列車であっても、オールロングシート車で代走の場合は女性専用車両は設定されない。
通勤特急
現行のものは2001年のダイヤ改正で設定された。平日の朝ラッシュ時と夕方以降に特急に代わって運行されている。途中停車駅は十三駅・茨木市駅・高槻市駅・長岡天神駅・桂駅・西院駅・大宮駅・烏丸駅である。特急に比べ京都市内で停車駅が若干増える代わりに千里線や同線を経て直通する地下鉄堺筋線との乗り換え駅である淡路駅を通過する。そのため、淡路駅への利便性を損なわないようすべての列車が茨木市駅または高槻市駅で準急（堺筋準急を含む）と接続する。最高速度は115km/h。ほぼ全ての列車で9300系が使用され、特急と同様、大阪方面から5両目に女性専用車両が設定されるが、夜の2往復及び9300系が故障または検査時は1300系・8300系・7300系で運転する。その場合、女性専用車両は設定されない。毎年7月の祇園祭の開催時は深夜時間帯に下り列車が増発されることがある。
特急同様に停車駅を増やす傾向がみられ、下位種別の快速急行との差が縮まりつつある。2010年のダイヤ改正で茨木市駅に停車するようになってからは、快速急行との停車駅の差は淡路駅に停車しないだけになった。
運行開始以来、全列車が6300系・9300系のクロスシート車で運行されたが、2019年1月改正より夜2往復がロングシート車の7300系・8300系・1300系での運用に変更された。
英語表記は「Limited Express」が使用されていたが、2019年1月のダイヤ改正で「Commuter Limited Express」に変更された。
快速急行
現行のものは2001年のダイヤ改正で従来の急行の停車駅を受け継いで設定された種別で、朝夕ラッシュと夜間の時間帯に運行され、途中停車駅は十三駅・淡路駅・茨木市駅・高槻市駅・長岡天神駅・桂駅・西院駅・大宮駅・烏丸駅である（なおこの改正で従来の快速急行は快速特急に変更された）。最高速度は110km/h。特急や通勤特急の運転されない早朝・深夜は最速種別になる。深夜には京都河原町発高槻市行きが1本運転されている。
9300系が使用されても5号車の女性専用車両は設定されない。8両編成での運転が基本であるが、朝ラッシュ時の3往復については10両編成で運転される。京都方面行きの列車は桂駅で梅田側に連結されている2両編成を切り離す。10両編成列車はすべて8300系・7300系で運転される。もっとも1300系は、自動併結装置がないため、8両編成専用の1300系・5300系・3300系は10両運用には入れない。また、営業運転開始当初10両編成列車に運用されていた9300系（梅田寄り1号車のさらに梅田寄りに、A・B号車として7300系2両編成増結）も、現在は運用から外されている。
この種別も設定当初より停車駅が増えているが、特急系統の停車駅増加に伴い全列車が終着駅まで先着できるようになり、（かつての急行より）速達性は向上している。
快速
2010年3月14日のダイヤ改正から定期列車として設定された。2013年12月21日改正時点では平日のみに下りは早朝に3本（このうち2本は長岡天神発大阪梅田行き）・上りは夕ラッシュ時に7本運転される。途中停車駅は十三駅・南方駅・淡路駅・上新庄駅・南茨木駅・茨木市駅・高槻市駅・長岡天神駅・桂駅・西院駅・大宮駅・烏丸駅で、2007年から運転された臨時快速と同じであり、大阪梅田駅 - 高槻市駅間は準急と、高槻市駅 - 京都河原町駅間は快速急行と同じである。全区間で先着する。夕方ラッシュ時は京阪間先着列車が最も多い（1時間に9本）。夕方ラッシュ時の京都方面への先着列車を増やし、通勤特急・快速急行の混雑緩和と利用者の分散の役割を持たせるために設定された。
すべて8両編成で運行されている。下りのみは基本的に全列車とも9300系を使用するが、1300系・8300系・7300系で代走する場合もある。種別を表す色は路線図や時刻表では青色、種別幕の色は青となっている。5号車の女性専用車両は表示があっても、実施されない。2013年12月20日までは種別を表す色が準急と同じ緑となっており、高槻市駅 - 京都河原町駅間で誤乗が発生しやすいため、快速停車駅では誤乗防止を促す貼り紙が貼られていた。
なお、8月に開催される京の七夕に合わせて、2012年より開催期間中の土曜日夕方に大阪梅田発京都河原町行き、夜に京都河原町発大阪梅田行きの1往復の臨時快速が、6300系「京とれいん」車両を使用して運行されている。またこれ以外にも祭事や終夜運転で臨時快速が運転されることがある。
英語での種別表示では、快速急行「Rapid Express」との区別から、JR西日本の快速電車と同じ「Rapid Service」と表示されている。
準急
2007年の急行廃止に伴い設定された種別で、ほぼ終日運行される。基本的には大阪梅田駅 - 京都河原町駅間の運転だが、平日朝に高槻市発大阪梅田行きが1本、平日深夜に大阪梅田発桂行きが1本、土休日朝に高槻市発大阪梅田行きと洛西口発大阪梅田行きがそれぞれ2本ずつ設定されている。大阪梅田駅 - 高槻市駅間で通過運転を行い、途中十三駅・南方駅・淡路駅・上新庄駅・南茨木駅・茨木市駅に停車し、高槻市駅 - 京都河原町駅間は各駅に停車する。日中の後者の区間では普通の代替となっている。
昼間の需要がやや少ないために、7両編成（平日ラッシュ時と土休日のみ）、もしくは8両編成で運行されている。
快速以上の優等種別列車との接続は、日中は桂駅と高槻市駅で行われる。ラッシュ時は長岡天神駅でも行われる。
1982年から2001年までも「準急」を名乗る列車が運転されていたが、これは現行のものと大きく異なり、梅田行きのみの設定で淡路駅を境に京都側で通過運転、大阪側で各駅停車（ただし中津駅は全列車通過）となるものであった（後節参照）。
堺筋準急
地下鉄堺筋線（天下茶屋駅 - 天神橋筋六丁目駅間）・阪急千里線（天神橋筋六丁目駅 - 淡路駅間）の直通列車として運転される。2007年3月17日改正で従来の堺筋急行・堺筋快速急行に代わって設定された。
停車駅は堺筋線内の各駅・淡路駅・上新庄駅・南茨木駅・茨木市駅と高槻市駅 - 京都河原町駅間の各駅であり、京都線内は準急と同じである。
平日朝は京都河原町発天下茶屋行きが、平日夕方は天下茶屋発京都河原町行きがそれぞれ7本ずつ運転される。夕方の京都河原町行きは淡路で大阪梅田発の各駅停車に、茨木市駅または高槻市駅で通勤特急に接続する。土休日の昼間時間帯には天下茶屋駅 - 京都河原町駅間の列車が2011年5月14日から設定されており、20分間隔で運転されている。
なお、「堺筋準急」は運行管理上の種別名であり、正式種別名は単に 「準急」である。車両は阪急の3300系・5300系・7300系・8300系・1300系の8両編成が使用され、Osaka Metroの車両は使用されない。ただし、人身事故などの影響による大幅な運用変更が生じた場合には、2010年3月ダイヤ改正前の時期に夕方の茨木市行きとして大阪市交（当時）の66系が急遽充当された例があるが、この時には行先表示幕が「準急」の表示に非対応だったため白地無表示を掲示して運行された。
普通
各駅に停車する種別で、終日運転される。ただし前述のとおり中津駅は京都本線側にホームがないため全列車通過する。
運転系統は主に京都線内の大阪梅田駅 - 高槻市駅・京都河原町駅間（昼間時間帯は高槻市駅発着で運転。高槻市駅 - 京都河原町駅間は準急が各駅に停車するため、準急が普通の役割を担う）と、千里線に乗り入れる大阪梅田駅 - 淡路駅 - 北千里駅間、天下茶屋駅 - （地下鉄堺筋線） - 天神橋筋六丁目駅 - 淡路駅 - 高槻市駅間で設定されている。原則、大阪梅田駅 - 淡路駅間では北千里駅発着系統と高槻市駅（時間帯によってはそれ以東へ直通する列車も）発着系統を、淡路駅 - 高槻市駅間では大阪梅田駅発着系統と堺筋線天下茶屋駅発着系統をそれぞれ、半数ずつ交互に運転している。淡路駅で大阪梅田駅発着の列車と堺筋線直通列車と相互接続を図っており、乗車駅で直通列車に乗車できなくても、淡路駅での相互接続で目的の方向へ行けるように便宜が図られている。
日中の大阪梅田駅・天下茶屋駅 - 高槻市駅間の普通は、平日の上りは相川駅で準急・特急を待避し、茨木市駅で準急・特急と接続する。平日の下りと土休日の上りは相川駅で特急を待避し、茨木市駅で準急・特急と接続する。土休日の下りは正雀駅で特急・準急を待避する。
その他にも、朝・夜を中心に正雀車庫及び東吹田検車場への入出庫を兼ねた大阪梅田駅・天下茶屋駅 - 正雀駅間及び正雀駅 - 京都河原町駅間や朝には相川発大阪梅田行き（土休日のみ）または天下茶屋行きの列車、朝・夕・夜に大阪梅田駅・天下茶屋駅 - 茨木市駅の列車が設定されている。正雀駅・茨木市駅発着の列車の場合、堺筋線の直通列車は入出庫の関係上、Osaka Metroの車両で運用されることが多い。朝・夜には桂車庫への入出庫を兼ねた大阪梅田駅 - 桂駅間及び桂駅 - 京都河原町駅間や平日朝には洛西口発大阪梅田行きの列車がある。また、駅での夜間滞泊を終えた車両がそのまま営業列車として運転する関係で平日には高槻市発京都河原町行きが、土休日には相川発京都河原町行きが、平日・土休日とも長岡天神発京都河原町行きがそれぞれ1本ずつ設定されている。京都河原町駅を発着する列車の中には堺筋線と直通する列車があり、天下茶屋発京都河原町行きが平日2本と土休日3本、京都河原町発天下茶屋行きが土休日4本設定されている。この京都河原町駅発着の列車はOsaka Metroの車両が高槻市駅 - 京都河原町駅間に乗り入れていないため、阪急車8両編成で運転される。
大阪梅田駅発着の列車は8両編成と7両編成が使われる。また天下茶屋駅発着の列車は9300系以外の8両編成とOsaka Metroの66系が使われる。なお、高槻市駅 - 長岡天神駅間を走行する列車に関しては2001年までは全列車が7両編成以下だった（これは大山崎駅・水無瀬駅・上牧駅が7両編成対応ホームであったため）。
京都本線の普通は、1959年2月18日の梅田駅（現在の大阪梅田駅） - 十三駅間3複線化までは早朝・深夜のごく一部を除き大阪側は十三駅又は天神橋駅発着であり、3複線化により千里山線（現・千里線）方面の普通列車の多くが梅田駅発着に延長された。その後1969年12月5日までは梅田駅発着の列車が設定されていた早朝・深夜を除き、十三駅発着列車と、淡路駅で梅田駅発着の千里線直通普通に接続する天神橋駅発着列車が交互に運転されていた。堺筋線との相互直通運転が開始された1969年12月6日改正で、天神橋駅発着列車を高槻市駅発着の堺筋線直通列車に変更し、同じく早朝・深夜を除き、京都本線の大阪側の普通は千里線直通普通の一部を含め十三駅発着が基本となった。それも梅田駅移転工事の完成した1973年11月23日改正でほぼ全列車が千里線直通普通と同様に梅田駅発着に延長され、十三駅発着の普通は当時学生の帰宅時間向けに設定されていた平日午後や土曜正午前後に運転されていた茨木市駅・淡路駅などを発着とする不定期の普通や、わずかに残った京都本線の定期普通など、ごく少数のみとなり、それらも1976年9月22日までに廃止されたため（廃止直後に十三駅7号線を廃止）、現在は十三駅発着の列車は設定されていない。なお、千里線直通普通については、京都本線の普通とは逆に、梅田駅発着を原則としており、十三駅発着列車がごくわずかであった。
過去の列車種別
過去には以下の列車種別が存在した。本節において梅田駅、河原町駅はそれぞれ現在の大阪梅田駅、京都河原町駅。
急行
2007年3月16日までの昼間と夕方の時間帯と平日深夜（上り1本のみ高槻市止まり。ただし梅田発高槻市行最終はその次の普通）に運行された。昼間時間帯は普通の運転のない高槻市駅 - 河原町駅間の各駅停車の代替となり、下りは桂駅と茨木市駅で、上りは高槻市駅と桂駅で特急と緩急接続していた。列車によっては7両編成で運転されることがあった。終戦直後から存在する種別であったが、2001年改正を境に大きく見直しが行われた。
臨時列車
現在、主に春・秋の行楽シーズンには、京都本線において臨時列車が運行されている。
本節の2019年9月までのトピックにおける梅田駅、河原町駅はそれぞれ現在の大阪梅田駅、京都河原町駅。
2009年
2009年春、嵐山誘客キャンペーンの一環として、神戸本線・宝塚本線・地下鉄堺筋線および、河原町駅 - 嵐山線嵐山駅間で臨時列車が運転された。前年度の運転が好評だったため2009年は運転区間を拡大して設定された。
堺筋線と嵐山線を直通する臨時列車が初めて設定された。京都本線河原町方面と嵐山線を直通する列車は1965年頃に普通列車で運転されて以来となる。宝塚本線系統は1970年の大阪万博時の通称エキスポ直通以来、約39年ぶりの宝塚本線との直通列車となる。神戸本線・宝塚本線と直通する列車は2008年の運転と同様に、往復共に列車を方向転換させるために梅田駅にも客扱いなし（運転停車）で乗り入れた。神宝線から京都線に乗り入れた車両は、2008年11月と同じく、神戸線所属の7000系7017Fの6両編成が使用された。運転本数は神戸・宝塚方面からはそれぞれ1往復で、河原町発着は嵐山行き10本・河原町行き12本の運転であった。
秋も同様に神戸本線・堺筋線および、河原町駅 - 嵐山線嵐山駅間で臨時列車が運転された。
今回は初めて土曜・休日にも臨時列車が設定された。春とは異なり宝塚本線経由の設定はないものの、代わりに今津線経由宝塚駅発着列車が設定された。この神戸本線・今津線からの列車は、方向転換はこれまでの梅田駅6号線ではなく、一時期使用を中止していた十三駅9号線（駅南側にある、神戸本線と宝塚本線の間の引き込み線）を使用して行なっていた。神宝線から京都線に乗り入れた車両は、同年春と同じく、神戸本線所属の7000系7017Fの6両編成のほか、7023Fの6両編成も使用された。
一方、天下茶屋駅発着については、堺筋線と京都本線が直通運転を開始して40周年となったことを記念して大阪市交通局（当時堺筋線を運営）の車両が使用され、66系第1編成「66601F」が6両に減車（8両編成のうち、3 - 4号車引き抜き）された上で、初めて嵐山駅に乗り入れた。
2011年（土休日ダイヤ改正日前）
運行区間や停車駅・車両運用など運行内容は基本的には前記（2010年度）とほぼ同じあるが、梅田‐嵐山間の快速特急の一部列車には6300系車両（6354F×6両編成）の外観デザインや車内レイアウトを京風をモチーフに大幅にリニューアル改造を施した観光車両「京とれいん」編成を登用して、2011年5月14日の土休日ダイヤ改正実施まで暫定運行した。
嵐山線延長運転
2001年春には、嵐山線の列車を桂駅 - 長岡天神駅間で延長し、長岡天神駅の同一ホームで特急と嵐山線を接続させるダイヤが設定された。これは、このシーズンより設定がなくなった梅嵐急行（梅田駅 - 嵐山駅の直通急行）を補完すると共に、桂駅で嵐山線 - 京都線の乗り換えには地下道または跨線橋を渡らなければならない、という不便を解消するためだった。20分間隔で運転され、夕方の桂駅→長岡天神駅のみ設定された。長岡天神駅到着後は桂駅まで回送された。車両は6両編成が使用された。
実際には長岡天神駅まで乗車する乗客はごくわずかで、桂駅で乗り換えする乗客が大半であった。またこの延長運転のため、桂駅すぐ南側の川岡踏切が長時間開かずの踏切となること、すでに京都本線に6両編成の定期運用がなく、この列車のためだけに各種標識類（停車位置表示など）が必要となることから、以降は設定されていない。
大晦日終夜運転
1987年の大晦日以降、大晦日の終夜運転が阪急全線で実施されているが、他線が普通列車のみの運転である中、当線は快速（2000年大晦日までは急行、2010年大晦日までは快速急行）と普通の2本立てで運転されている。運転本数も河原町発1 - 2時台において、20 - 30分間隔となっており増発されている。2011年以降は全列車終点まで先着となっている。なお終夜運転実施前は、大晦日の終電繰り下げと元日の始発繰り上げが行われていた。
このほか、毎年1月1日始発から3日の間は特別ダイヤを組成しておらず、土曜・休日ダイヤで運転されている。過去に15分間隔で運転していた時期は特急・急行を増発した特別ダイヤを組成していた。
大阪万博輸送列車
1970年に千里丘陵で開催された日本万国博覧会の期間中は、観客輸送として臨時列車群が運行された。そのうち、運用上特記されるものを記す。
歌劇特急
1950年から1968年まで京都駅（1963年からは河原町駅） - 宝塚駅間を神戸線・今津線経由で直通する、通称「歌劇特急（かげき特急）」が運転されていた。
1950年3月21日に不定期直通特急列車として運転を開始。運転開始当初は西宮北口駅構内に神戸方向から今津線に直通する連絡線が存在しており、列車は一旦平面交差を通過してから折り返して今津線に入線していた。しかし、同駅の大改造による宝塚線経由での運転や三複線工事による運休などを経て、神戸高速鉄道開通に伴う神戸線のダイヤ改正を目前に控えた1968年2月25日に廃止された。なお、この列車に関しては特定の愛称はなく、1954年頃から通称として『歌劇特急』や『歌劇号』と呼ばれるようになった。
乗務員
京都本線の乗務員は上り（京都方面行き）は淡路駅又は桂駅で、下り（大阪方面行き）は桂駅又は淡路駅でそれぞれ交代する。なお、同線から千里線を経て地下鉄堺筋線に直通する列車は天神橋筋六丁目駅でOsaka Metroの職員と交代する。
使用車両
京都本線の車両は、臨時列車をのぞいて基本的に8両編成および7両編成で構成されている。
特急と通勤特急と快速は8両編成のみで運転される。快速急行は基本的に8両編成で運転されるが、平日朝の一部列車は梅田方に2両増結して10両編成で運転される。準急はダイヤによって7両のものと8両のものが存在している。
普通は原則として7両編成で運転され、一部8両編成で運転されるが、地下鉄堺筋線直通列車はすべて8両編成である。京都線のホームには7両の列車の停車しない部分には先端である旨と7両の列車のダイヤが示された看板が掲げられている。ちなみに、現在京都河原町駅の2号線に限り8両編成の列車が発着できない（有効長は7両編成）。なお、現行ダイヤでは同駅の2号線から発車する列車は平日6時24分発と8時18分発の普通梅田行の2本、土休日6時44分発の普通梅田行と快速特急4本（主に、6300系6354F6両編成使用）の計5本である。
元々京阪電気鉄道が設立した子会社の新京阪鉄道によって開業した路線であること（「歴史節」を参照）や、京都本線・千里線が堺筋線と直通運転を行うことから、京都線系統の路線で用いられる車両は、阪急の前身である箕面有馬電気軌道（箕軌）および阪神急行電鉄によって開業した神戸線・宝塚線系統（神宝線）で用いられる車両とは、現在でもその規格や電装品の製造会社（神宝線は東芝、京都線は東洋電機製造）などに差違が見られる。ただし、9300系が接地開閉器、継電器箱、クーラーに東芝以外の製品を採用しているほかは、それらの装置や列車無線、デジタル式速度計、蓄電池などは神宝線とそろえて東芝製としている。詳しくは「神宝線」の項目を参照のこと。
編成の向きは、3複線区間となる梅田駅 - 十三駅間を基準に「前パンタグラフの先頭車は梅田寄り」となっているため、京都本線に限っては前パンタグラフの車両は「下り方面の先頭」となる。なお、京阪線では前パンタグラフの先頭車は出町柳・三条寄りで、京都本線とは逆向きである。
京都本線で使用される車両は以下のとおり。各種別ごとの編成・使用車両については、「運行形態」章の各種別の節も参照。神宝線の車両と区別するために、京都線所属車両の番号の2桁目は3,4,8,9になっている。
なお、2014年3月30日に、新型車両1300系が運転を開始した。
また2300系は2015年3月20日を以て、定期運用を終了した。
歴史
京都本線は、大正、昭和期にかけてに大阪 - 京都間を高速で結ぶ新線として、当時の京阪電気鉄道が設立した子会社の新京阪鉄道によって建設され、開業した。
建設の経緯
京阪電気鉄道は、大阪 - 京都間に現在京阪本線となっている路線を1910年（明治43年）に開業していたが、これはアメリカのインターアーバンに準ずる路面電車を発展させた形の都市間電車で、併用軌道で街道筋の市街地を縫うように敷設されたため、曲線が多く、高速運転には向いていなかった。同様な路線として、阪神電気鉄道が1908年（明治41年）に開業させた阪神本線があり、どちらも「株式会社」をもじり「カーブ式会社」と皮肉られた。
しかし、1920年（大正9年）に阪神急行電鉄（阪急）が阪神本線に並行して神戸線を敷設した。これは人口の少ない山添いルートを一直線に走り抜けるもので、高速運転が可能な線形だった。この結果、阪神と阪急の両社はこれ以降熾烈な乗客競争を繰り広げることになった。この様子を阪急の特許申請時から見ていた京阪電気鉄道では、自社の路線においてもそのような事態になることを避けるため、おりしも電気鉄道の敷設がブームであり、淀川の北側（西岸）の人口過疎地域に阪急神戸線と同じような高速運転可能な路線の敷設出願が各社から出されたのに対し、自衛に主眼を置いて出願を行った。また当時、国鉄の運営と私鉄の管轄を担っていた鉄道省も阪神間のような熾烈な競争になることを憂慮していた。結果として京阪に特許が与えられ、新線の建設に当たることとなった。
新京阪鉄道による建設・開業
当初は京阪本線森小路駅（現在の千林駅に相当）から支線を分岐させて、新京阪線上新庄駅予定地から南へ延長した路線に赤川で合流させ、城東線（後の大阪環状線）桜ノ宮駅・天満駅を経由して梅田まで延伸し、同地に総合ターミナル駅を作ろうという構想（天神橋駅開業後に京阪本線は野江駅分岐、新京阪線は天神橋駅からの延伸に計画変更し、1932年（昭和7年）に断念、1942年（昭和17年）に免許失効。京阪梅田線も参照）を打ち出したが、城東線の高架化が関東大震災復興工事優先投資の方針から遅れることになったため、梅田延伸に関して高架化に伴う跡地の利用を考えていた京阪では、この新線は当面は実現不可能と考えて、代替地を探すことにした。
ちょうど新京阪線の計画が立った頃の1921年（大正10年）に、天神橋筋六丁目附近から千里山駅までを結ぶ北大阪電気鉄道（現在は淡路駅を境に、西は京都線、北は千里線）という私鉄路線が開業していた。京阪ではこの会社を買収して同社が持っていた淡路 - 天神橋（天六）間の免許を利用することを考えた。同社の路線は1923年（大正12年）に新京阪へすべて譲渡され、1925年（大正14年）に天神橋駅（現在の天神橋筋六丁目駅） - 淡路駅間が開業した。その後、京都側は地下線で開業させる予定であったが、昭和天皇の即位大典に間に合わせるため、急遽西院に仮駅を設けることにし、1928年（昭和3年）に天神橋駅 - 京都西院（現在の西院駅）間の全線が開業した。
京阪電気鉄道への合併
しかし、昭和金融恐慌・世界恐慌の影響で、この新京阪鉄道や阪和電気鉄道（現在のJR阪和線）、奈良電気鉄道（現在の近鉄京都線）などに多額の投資を行った京阪電気鉄道の経営が危うくなった。その上、新京阪鉄道の路線は京都側のターミナルが仮の京都西院駅で、大阪側の天神橋駅も同じように市街地の縁にあってどちらも利便性が悪かったことと、沿線の人口も前述のような理由で多くなかったことから、利用客が伸びずに同社は酷い苦境に陥った。このため、新京阪鉄道は1930年（昭和5年）に京阪電気鉄道に合併されて同社の新京阪線となり、経営を一本化した上で再建を図ることにした。そのため、京都側の地下線の完成も急がれることになった。その京都側ターミナルである大宮駅までの地下線による延伸は1931年（昭和6年）に完成したが、これは大阪市営地下鉄（現在のOsaka Metro）開業の1933年（昭和8年）よりも早く、関西では初の地下鉄道路線でもあった。
なお、新京阪鉄道は西向日町駅（現在の西向日駅）から分岐して伏見・山科に至る路線と京阪宇治線の六地蔵駅付近から滋賀県大津市の馬場に至る路線、大宮駅からさらに京都市の地下を貫通する路線の免許も得ていた。このうち大宮駅からの地下貫通路線の免許は戦後に河原町駅へ阪急によって路線延長がなされる際に活用された。さらに京阪では、その大津市馬場から鈴鹿山脈を越えて名古屋に至る名古屋急行電鉄の建設計画も持っていたが、恐慌のため資金調達が困難となり、免許失効となった。
高速運転
沿線の人口が少ないため（当時は高槻でさえ市制を敷いていなかった）、同線は京阪間の都市間輸送に注力するしかなく、天神橋駅 - 大宮駅間をノンストップ34分で結ぶ超特急などといった高速運転を行う列車を集中的に走らせることにした。その代わりに京阪本線では速達列車を設定せず急行や普通を増発することにして都市間輸送と沿線輸送を棲み分ける運用にした。その速さは同社の保有するP-6形電車による速達列車が当時の鉄道省線で最速の特急列車「つばめ」を抜いたと言う逸話が残るほどであった（新京阪鉄道P-6形電車も参照のこと）。
また、1937年（昭和12年）に国鉄東海道本線京都駅 - 吹田駅間の電化が完成（吹田駅 - 須磨駅間は1934年（昭和9年）に完成）し、京阪間をノンストップの36分で結ぶ急行電車（急電）が走るようになると、京阪では両線ともに列車の本数を増やし、運賃の値下げまで行うなどして対抗した。さらに1934年（昭和9年）からは、天神橋駅 - 大宮駅間運転の列車のほか、同列車と淡路駅で解結を行うことにして、阪急線と接続させるため十三駅を発着駅にする列車も設定した。
京阪神急行電鉄への統合
戦時中の交通統制のため、京阪電気鉄道と阪神急行電鉄は1943年（昭和18年）に合併して京阪神急行電鉄（現在の阪急電鉄）となり、新京阪線も同社の運営となった。戦後、京阪電気鉄道は1949年（昭和24年）に再び分離発足することになる。この取り決めがなされた1949年の役員会において、旧京阪側は合併前の京阪本線・新京阪鉄道の姿で返還して新会社を発足させることを主張したのに対し、旧阪急側は阪急各線に新京阪鉄道に所属した各線を加えた上で分割に応じると主張した。この際、新京阪線の電車は1945年（昭和20年）から宝塚線へ乗り入れを行って梅田発着となっていたことなどを公式の理由として、同線と支線の千里山線（現在の千里線の淡路駅以北）・十三支線（現在の京都本線の淡路駅以西）・嵐山線はの京阪神急行電鉄の路線として存置することになった。
もっとも、当時の毎日新聞（1948年2月27日）によれば、この決定を行った当時、京阪神急行電鉄の役員会における旧阪神急行電鉄出身役員は9名、旧京阪電気鉄道出身役員は4名であったとされ、この優勢を利用して役員の多数決により阪急主導による取り決めが為されたとの見方がある。この残留によって京阪電鉄→京阪神急行電鉄時代には京都 - 大阪間で定期券を持っていれば必要に応じ両線を自由に選択できた乗客にとっては、大きな利便性が失われる結果となった。
この時、路線名が現在の京都本線となった。またこのような経緯から、京都本線系統の路線をのぞいた阪急各線をその頭一字を取って神宝線と総称し、お互いを区別することがある。
路線名が京都本線に改称されてからも、京都本線の起点は長らく天神橋駅のままであったが、いわゆる三複線（宝塚本線の梅田 - 十三間複々線化工事）が完成したのを機に、天神橋駅 - 淡路駅間を千里山線に変更するとともに、京都本線は十三支線を編入し、十三駅が起点となった。
戦後1950年（昭和25年）に天神橋駅 - 阪急京都駅（現・大宮駅）間で特急が復活した当時はノンストップで朝夕のみ運行であった。その後1956年（昭和31年）より大阪側のターミナルを天神橋駅から梅田駅に変更、梅田駅 - 阪急京都駅間ノンストップの特急を運転開始する（1961年（昭和36年）に十三駅停車）。
上牧駅前後から大山崎駅にかけて一部高架区間があるが、これは並行する東海道新幹線の建設に併せて造られたもので、高架化工事中の1963年4月から12月までの間、先に完成していた同線の高架線路を借りて列車の運行を行っていたことがある（東海道新幹線#新幹線の線路を先に走った阪急電車を参照）。
新線計画
戦後、京都本線の輸送増強と新幹線駅である新大阪駅へのアクセス路線として、1961年12月26日に淡路駅 - 新大阪駅 - 十三駅間4.0km及び新大阪駅 - 神崎川駅間3.0kmの事業免許を取得した。なお、完成した暁には、梅田と京都・千里方面を結ぶ列車は新大阪経由となり、淡路駅 - 南方駅 - 十三駅間は支線とし、区間運転の普通列車を運行させる予定であった。しかし、用地買収の困難などの諸般の事情により難航。そして、2003年3月1日に淡路駅 - 新大阪駅間、新大阪駅 - 神崎川駅間の免許が失効した。
河原町延伸開業
1963年（昭和38年）には、念願だった大宮駅 - 河原町駅（現・京都河原町駅）間が延伸開業し、京都都心部への乗り入れを果たす。当時の特急の停車駅は十三駅・大宮駅・烏丸駅。これを機に従来30分間隔であった特急を15分間隔へと増発し、従来クロスシート車中心であったのを、混雑に備えてロングシート車中心に切り替えた。しかし、乗車時間が比較的長い京阪間ではロングシート車が敬遠され、延長・増発により利便性は向上したものの乗車率は低迷するという迷走現象が発生する。この原因は車両面でのサービス低下であることが明らかであり、翌1964年（昭和39年）には2800系が製造された。同系列は阪急初の特急専用車で、当時の料金不要特急としては破格の車内設備を持ち乗客からも好評で、本線のサービスアップならびに乗客増に大きく貢献した。ちなみに1971年（昭和46年）時点の梅田 - 河原町間の所要時間は最速38分（十三 - 大宮間30分）で、現在に至るまでの最速記録である。登場当初5連であった2800系は順次増強され、1973年（昭和48年）までに全編成が8連となった。また、阪急の看板列車として他形式に先駆けていち早く冷房改造を受け、1971年（昭和46年）から1973年（昭和48年）までのわずか2年で全編成が冷房化された。
2800系の時代は短く、1975年（昭和50年）には後継となる6300系が登場、1979年（昭和54年）までに全編成が6300系に置き換わり、2800系は3扉改造の上一般車として使用されることになった。2800系の特急としての運用は、長いもので15年、短いものではわずか5年であった。この頃、国鉄では新快速や快速の増発、京阪では新テレビカー3000系の投入など各社がしのぎを削っており、早い車両の移り変わりにも、当時の京阪間の競争の激しさが伺える。
その後1970年代後半には、京阪と競合する京阪間直通客をのぞくと、中間駅輸送はほぼ阪急の独壇場であった。さらに当時は名神高速道路も片側2車線しかなく天王山トンネル・梶原トンネル付近で慢性的に渋滞するなど道路事情も良くなかったこともあり、京阪間移動で阪急を利用する客も多かった。2800系同様料金不要特急として破格の設備を持つ6300系は、途中駅を無視した京阪間ノンストップの運行体系とともに文字通り阪急の看板列車であった。
JRの発足と阪急の方針転換
1987年（昭和62年）に国鉄が分割民営化されると、状況が一変する。国鉄より生まれ変わった西日本旅客鉄道（JR西日本）では、巨大な設備を生かして、増発・停車駅の増加・サービスの向上など積極的な改善に乗り出す。このため、1989年（平成元年）12月16日の改正では、従来15分間隔であった特急・急行のうち、平日日中に限り急行を10分間隔へ増発、その代わり特急を20分間隔へ減便し、中間駅の利便性を意識したダイヤへと変更した（ただし、休日は従来通りであった）。しかしJRの攻勢は続き、翌1990年（平成2年）3月10日には日中の新快速が高槻駅に停車するようになる。
さらに、民営化以降運賃を据え置いた（消費税導入および税率増加による値上げはのぞく）JRに対し、阪急の運賃値上げにより運賃格差が縮小。一部区間においては、阪急よりJRのほうが安い区間も現れ、「高くて速いJR、安い阪急」の構図も崩れていった。車両面でも、新快速が221系に、京阪特急が8000系に逐次置き換えられる中で、1975年製の6300系以降特急車両の投入がなく、次第に陳腐化が顕著になっていった。
1997年（平成9年）3月2日のダイヤ改正では、JRに対抗するため、京阪間ノンストップの看板を捨てすべての特急が高槻市駅に停車するようになるが、一週間後の8日にはすべての新快速も高槻駅へ停車するようになるなど、対JRの切り札とはならなかった。
途中、十三駅・高槻市駅・大宮駅・烏丸駅に停車していたこの当時の特急の運転形態は、平日日中は20分間隔、それ以外は15分間隔で、夜間には30分程度開くこともあった。平日日中の河原町行き、平日夜間の一部と休日の梅田行きは、桂駅で先行の急行を追い抜くダイヤであった。平日の梅田発21時30分以降は快速急行となり、前記に加えて桂駅にも停車した。所要時間は最速で39分、一方朝の梅田行きは最大48分を要していた。車両は6300系がほぼ限定的に使用されたが、運転サイクルの移行時間帯などは8連の一般車が代走することもあった。当時は5300系の一部に非表示幕車が残っており、これらが充当された場合には、京都線の伝統であった「特急2枚標識」を掲げ、かつての2800系を髣髴させる姿であった。
1998年には、名神高速道路の片側4車線化・トンネル増設などの改良工事も行われて天王山付近の渋滞が緩和されるなど京阪間の道路事情も改善されたため、家族連れの行楽客など京阪間直通利用客のなかにはマイカーへの転移も見られるようになった。
2000年以降の動き
2001年（平成13年）3月24日のダイヤ改正では大幅な停車駅の見直しと種別の整理が行われた。特急を通勤特急に、快速急行を快速特急に、急行を快速急行に、快速を急行に改称の上で南茨木駅にも停車させ、特急は停車駅を快速特急よりも多く快速急行よりも少なくして、各優等列車の停車駅を従来のほぼ2倍にし、特急を事実上それまでの急行と同等の列車にした（この点については2007年の淡路駅の追加停車でその様相がさらに色濃くなった）。同時に準急と行楽期の「嵯峨野エクスプレス」を廃止し、行楽期の臨時特急を新設した。また河原町駅の2番ホームをのぞく線内全駅が8両編成対応となった。これにより高槻市から河原町までの区間において平日ダイヤの昼間は一部列車が減便（従来の特急は実質廃止）、休日ダイヤでも京阪間直通優等列車の総本数は減少（特急・急行で1時間当たり8本が特急6本に、25%減少）した。また、特急の所要時間も十三駅 - 大宮駅間ノンストップ時代の38分から5 - 6分延びて、下り44分、上り43分が標準的な所要時間となっており、これは同月23日以前の急行の所要時間と2 - 3分程度しか変わらない程スピードダウンしている。
2003年（平成15年）には3扉車の9300系が特急に投入される。2007年（平成19年）3月17日のダイヤ改正では特急が淡路駅にも停車するようになり、2001年以前の急行（現在の快速急行）と比べ大差のない停車駅（大宮駅・西院駅に停車しないだけ）になった。2010年2月には2扉車両6300系の特急運用が終了した。
一方で、21世紀に入ってから駅間の長い区間に新駅の設置も進めており、洛西口駅、摂津市駅、西山天王山駅が開業している。
南海電鉄との連絡乗車券・企画乗車券
京都本線各駅で堺筋線天下茶屋駅経由・南海空港線関西空港駅までの連絡乗車券が発売されており、年に2度発売されている「高野山1dayチケット」でも天下茶屋駅経由で南海高野線への乗車が認められている。
さらに2011年5月14日からは、線内では京都河原町駅・桂駅・高槻市駅・茨木市駅・淡路駅に設置の各「ごあんないカウンター」ならびに烏丸駅にて、天下茶屋駅経由関西空港駅への乗車券よりもさらに割安な「関空アクセスきっぷ」も発売している。