相鉄2000系電車
概要
太平洋戦争末期から戦後の一時期にかけて、経営基盤の脆弱な相模鉄道（相鉄）はその混乱期を切り抜けるために、一時的に同業他社の東京急行電鉄の傘下に入った（いわゆる大東急の結成である）。1947年に東急から独立したものの、復員した乗客数の多さの割に車両が貧弱であったために各地から様々な車両をかき集めてきた。この一部が1951年に車両番号を付けた際に2000系とされた。この際譲り受けた車両は車体の大きさで分類され、元小田急モハ1形が1000系電車、20m級の元国電が3000系電車とされ、それぞれ戦災復興の第一線で活躍した。
形態統一工事
1959年 - 1967年（昭和42年）にかけて、東急車輛と東横車輛工業で2004 - 2010と2506に「形態統一工事」（新製の全金属製車体に乗せ換え、必要に応じて車体台枠も延長）が施工されており、また日本国有鉄道から払い下げられた2017 - 2026・2509 - 2515は、入線時から形態統一工事が施工されていた。
車体
鋼製の片側3ドアの車両である。
走行設備
動力の伝達機構は、全ての車両が吊り掛け駆動方式を採用した。台車は大正時代に設計されたDT10形を採用。
その後
6000系電車が登場し大量に導入されると、本系列にも余剰な車両が目立つようになった。本系列は出自が様々であったように、その後の経歴も様々であった。
2100系への改造
1960年代後半に6000系で軽量のアルミニウム製と鋼製の車体の比較実験を行い、塗装の簡略化や、軽量化による省エネルギーの点でこれが好成績であったことから、1970年代前半に本系列の一部の車両がモーターなどの主要部品を流用の上、車体をアルミニウム製の車体に載せ替える改造を受けた。詳しくは後述の2100系電車を参照のこと。
地方私鉄へ
一部の車両・もしくは車体は三岐鉄道（クハ2512・2513 → モハ150形155・156、西武所沢工場経由）、伊予鉄道（西武所沢工場経由＝形態統一工事未施工車）、伊豆箱根鉄道へ転出、および譲渡された。このうち伊豆箱根鉄道大雄山線で使用されていたモハ151形・クハ181形は、1996年（平成8年）に営業運転を終了したが、その後も1両が事業用車コデ165として残存している。この車両は形態統一工事施工車（非公式番号ではあるが、元モハ2024→伊豆箱根鉄道モハ165）である。
1955年(昭和30年)から導入した5000系電車以降、相鉄の車両は20世紀中までは、ブレーキシステムや駆動方式といった走行設備が特殊なものを採用し続けたために、本系列以後の譲渡車は出ていない。
荷物電車へ
2000系の旅客営業は2100系への機器流用の進捗により1973年（昭和48年）頃に終了し、残ったモハ2005, 2008, 2019, 2022, 2023、クハ2506, 2511の7両は2008を除いて1975年（昭和50年）から番号はそのままで荷物電車モニ2000形・クニ2500形となったが、1977年（昭和52年）の荷物扱い廃止によりクニ2両は再旅客車化の上日立電鉄へ譲渡されている。
事業用車両へ
荷物電車の廃車により余った車両のうち、2022を除く4両は事業用車となった。この時、2019, 2023が両運転台化されて、また2023の屋根中央に架線検測用ドームが設置されている。2022はこの時に休車となり、1992年（平成4年）の廃車後は銚子電気鉄道に譲渡され、犬吠駅前で保存された。当初は台車も付いた形で設置されていたが、車体のみの姿となってレストランとして利用されたのち、2012年（平成24年）7月に解体された。なお、モハ2008は未改造のまま職員研修用の扱いで休車となった後、1998年（平成10年）に廃車解体されている。
"モニ"の"ニ"は荷物電車を表す頭文字だが、荷物電車廃止後も一般にモニ2000形と呼ばれていた。
晩年
月1回、架線の検測で相鉄の全線を走り、かしわ台の構内の入れ替え機としても使用されていた。2023には前述のように検測ドームが設けられ、ライトで照らしながら、職員が目視で架線を観測した。検測ドームにはワイパーに相当するものがなかったために、雨天の日は検測を見合わせることもあった。後継車両のモヤ700形では検測ドームがビデオカメラに代わり、なおかつワイパーが装備されているので雨天でも検測が可能である。
2100系へ改造された車両が2004年春に運用を終了した後も、モニ2000形の3両2005, 2019, 2023は在籍していたが、経年劣化が進行したため、2005年（平成17年）に余剰となった7000系の2両がモヤ700形用として架線検査用に改造された。その後、ED10形電気機関車置き換え用のもう2両が改造されるまでの間1年半ほど運用を続けたのち、2006年7月分の架線検査をもって運用を離脱した。翌2007年2月に3両全車が廃車・除籍され、うち2019, 2023の2両はまもなく解体されたが、それまでの厚木での重機による解体ではなく、7000系の解体時と同様に主要部品撤去後、トレーラーで解体業者へ陸送された。
さよなら運転・イベント
引退記念のさよならイベントとして、2006年3月に相模大塚駅構内でED10形電気機関車とともに展示された。
保存
最後まで残った3両のうち、2005はかしわ台車両センターで静態保存されている。2008年（平成20年）2月から3月にかけて車体・機器等の補修と再塗装が行われた。
概要
1970年（昭和45年）から1974年（昭和49年）にかけて、17m車体だった2000系の主要機器を20mの車体に載せ替えて30両（うちクハ2609 ・2610は完全新造車）が登場した。これが2100系である。単純に車体を替えると重量が増加し走行性能が低下するため、旧6000系電車のモハ6021で試作されたアルミ製の車体を元に軽量化し、性能を落とさずに車体の大型化に成功した車両でもある。本系列は編成単位でアルミ製の車体を導入し、その成功はその後登場した5100系電車での改造や、7000系電車の大量導入へとつながって行った。ただ、登場時は2000系の旧性能車の吊りかけ駆動車であることには変わりはなく、足回りの老朽化は避けられなかった。
車体
アルミ車体はやや特殊なもので、側面の骨格がむき出しになっていて、その部分は外板を張らない構造となっている。また、アルミ鋳物の特質を生かし、各部を一体構造化するなどした結果、構体重量を4.1トンに抑えることに成功した。その後登場した5100系（後の5000系（2代））、7000系にもこのコンセプトは受け継がれた。また、後期車は5100系とは製造所（どちらも東急車輛製造製）や製造時期が同じで、車体はほぼ共通設計のため、外観は殆ど同じであった。
車体断面は前期と後期で異なっており、併結時にはその差が明らかであった。また初期の6両（モハ2101 - 2104、クハ2601, 2602）は、ステンレス製のドアの吹き寄せ柱部分の面積が広く（約20cm幅）、広告掲示スペースに干渉する形になっていた。
車内設備
初期の12両（モハ2101 - 2108、クハ2601 - 2604）は側面の窓が手動開閉の2段式（"田"の字型）・非冷房で車内の色は寒色系で、シートモケットは紺色であった（のちに緑色に張替え、最後まで残った2604、2604は晩年、オレンジに張り替えられた）。後期の18両（モハ2109 - 2120、クハ2605 - 2610）は5100系と同等の設備、1段下降式の押しボタン式自動窓・当初より冷房装置搭載、車内の色は暖色系となり、シートも5100系と同じオレンジ色が採用された。また1990年代にはドアステッカーが既存の丸型の物から2015年頃まで使用していた「ドアーにご注意ください」の物に変更。
走行設備
当初は2000系の機器類を流用した吊り掛け駆動の4M2T編成だったが、足回りの老朽化が著しく進んでいるだけではなく、合理性に乏しいとして、1976年（昭和51年）5月の2113Fを皮切りに1977年（昭和52年）5月に2602F、1978年（昭和53年）1月に2109F、1979年（昭和54年）1月に2610F、同年6月の2604Fにかけて7000系に近い構成の機器類に更新されている。と同時に1次車・2次車の冷房改造も行われた。
電装品は東洋電機製造製で主電動機出力130kW、台車は東急車輛TS-816・TS-817で、TS-817は相鉄では初めて上ゆれ枕式空気バネの電動台車であった。ただしクハ2610のみ当初ウィングばね式空気バネ台車のTS-325を装備して出場したが、カルダン駆動化の際にTS-816に換装された。ちなみに、後にこの台車とほぼ同じものが、2代目5000系で採用されている。ブレーキ方式は電磁直通式（HSC、発電ブレーキなし） に変更された。ただし、7000系で採用された日立式電磁直通ブレーキとは異なる。
また、この工事と同時に10両編成3本にまとめられるように、一部車両の車種変更および改番が行われた（モハ2101, 2105 → クハ2612, 2614、モハ2104 → モハ2121）。2100系は、新6000系とともに、1981年（昭和56年）4月から開始された急行列車10両編成運転（当時の中小私鉄では初）に使われた。
その後
最終的に10両編成3本で運用されたが、車体や機器の老朽化、10000系電車導入による直接置き換えや、同8両編成導入により、8両編成だった7000系を10両編成に戻すことによって置き換えられる形で、2004年（平成16年）2月5日をもって運用を終了した。さよなら運転などは行われなかった。
なお、8000系導入頃に、5100系に続いてVVVF化改造や、初期車の二段窓の自動窓化改造等も検討されたが、結局、新系列車両の導入に切り替えられて実現しなかった。 
その後、同時期に廃車になった新6000系ともども無償譲渡先を募っていたが、本系列は一部車両の運転台部分カットボディが横浜市内の個人宅に引き取られて保存されている他、2004年夏頃に相鉄の関連会社のマンションのモデルルームの広告展示物として利用されたが、後者は現在不明。新6000系は引き受け先が見つからずに、全車が解体された。