マーチ・701
設計
マーチ・エンジニアリングはアマチュアドライバーのマックス・モズレー、アラン・リース、グラハム・コーカー、エンジニアで元マクラーレン、コスワースのレーシングカーデザイナーであったロビン・ハードによって1969年9月に設立された。コーカーのガレージで最初の試作品である693Pを製作した後、モズレーは1970年のF1世界選手権初戦に参戦することを発表した。デザイナーのハードは1969年11月に作業を開始し、1970年2月6日の公式記者会見で2台の701が完成し、走行準備が整ったと発表した。可能な限り短時間で車を完成させるために、ハードは "British Standard" という控えめなアプローチを取らねばならず、より先進的な試みは後継のマーチ・711に取り入れられた。L・J・K・セットライトは「Car Magazine」誌の中で701を「マクラーレン、ロータスの中国製のコピー」と表現し、「1967年のマシンよりちょっといい程度のものを1970年に作ったところで下種のあと知恵だ」と示唆した。2010年のインタビューでハードは当時「701に幻滅を覚えた。なぜなら、私が造りたい車のようなものではなかったからだ。」と語っている。モズレーの意欲的な期限までに車を仕上げることに伴うストレスと作業負荷で、ハードは体重が20ポンド減少した。
マーチが初めてフォーミュラカーを設計したときに決められた命名法則に従い、このマシンは701と名付けられた。70xは設計された年（1970年）で、xx1は参加カテゴリー（フォーミュラ1）を意味した。モズレーはそれぞれの車を製作するには2500ポンドから3000ポンドの費用がかかると計算し、当初は6000ポンドで顧客に販売する計画だった。しかしながら、ケン・ティレルが自らのチームのために2台の車を購入する資金を提供していたフォード・ヨーロッパのウォルター・ヘイズは、モズレーに対して実際には9000ポンドを請求すべきであると説いた。合計で11台のマーチ・701（ワークス3台、カスタマー8台）が製造され、2012年3月の時点で10台が現存していることが知られていた。
シャシーおよびボディワーク
701は、"箱型で手際の良い" バスタブ型モノコックシャシー - L72アルクラッドアルミニウム板と鋳造マグネシウム製隔壁 - の周りにそれぞれの部材が取り付けられ、エンジンがストレスメンバーとして搭載された。製作された701の大半は18swgのアルミニウム板で組み立てられたが、特別な軽量バージョンの701/6がワークスチーム用に1970年シーズン中に製作された。701/6は軽量な20swgアルミニウム板で製作されたが、レースで使用されることは無かった。ティレル用の1台、701/4もシーズンの早い段階で20swgアルミニウムで再建された。
車の前方隔壁の前、コクピットのフロアパンからトレイ状に延長された部分にブレーキシリンダー、消火システム、バッテリー、ラジエーターが取り付けられた。延長部分は20ゲージの軽量アルミ板で構成された。ハードはサイドマウントラジエーターの使用を検討したが、これは設計するのが複雑すぎて、製作にも時間がかかりすぎた。車のファイバーグラス製ノーズはラジエターを収めるためほぼ矩形の開口部を有する。ラジエターの両脇にハードは小さな翼を配置してダウンフォースを発生させ、ラジエターカウルと一体化した単一ユニットとして成形した。これらの翼は定位置に固定され、全幅に及ぶスチールチューブで補強されており、後縁に沿って調整可能なトリムタブを保持した。車の後部には大型のシングルプレーンの調整可能なウィングがリアホイールの間のギヤボックスの上に取り付けられていた。
701の視覚的な特徴の1つは、車輪の間、車体側面に配置された翼型形状の外部燃料タンクであった。1970年シーズンの開始前に、ハードは各レースで40ガロンを「優に超える」燃料容量を必要とする車を考慮していた。これらのサイドマウントされたタンクにはそれぞれ6ガロンの燃料が入り、ドライバーシート後方のメインタンクと合わせて701は合計60ガロンの燃料を搭載することができた。タンクの外形はピーター・ライトによって作成された。ライトは当時、マーチのボディワークを担当していたスペシャライズド・モールディングズで働いていた。翼型形状は「downthrust」を生み出し、安定性を助けるとされていたが、ハードはその後、車輪によって乱された空気の中ではわずかしか効果がなかったと述べている。
残念ながら701は風洞実験が実施されず、この翼型サイドポンツーンの可能性について誰にも認識されずに終わったが、後にロータスに移籍したピーター・ライトは風洞実験を繰り返し、1977年、翼型サイドポンツーンによる史上初のグラウンド・エフェクト・カー、ロータス78を完成させることになる。
エンジンおよびトランスミッション
再び従来の手法を採ることに従い、ハードはフォード-コスワースDFVエンジンとヒューランド DG300 5速ギアボックスの組み合わせを採用した。DFVは2,993 cc (183 cu in)の90°V型8気筒エンジンで、オリジナルは430 bhp (320 kW)を発揮した。1967年にキース・ダックワースがロータス・49で確立したF1でのパターンに従って、エンジンはドライバー後方に取り付けられ、マシン構造のストレスメンバーを形成した。リアサスペンションとエンジンの付属品は全てシャシーのサブフレームでは無くエンジンとギアボックスに直接取り付けられた。唯一の例外はサスペンションラジアスアームであり、前後の荷重をモノコックに直接伝えていた。
サスペンションおよび付属コンポーネント
701のリヤサスペンションは、相対的に保守的なツインリンクとラジアスアームで、車体外側のエアーフロー内にコイルオーバースプリングとダンパーユニットが取り付けられていた。フロントにはダブルウィッシュボーンサスペンションを採用し、ハードはスプリングとダンパーユニットを外に取り付けることで「現在のフォーミュラ1とはやや違う」と述べた。ハードは、ダブルウィッシュボーンシステムの選択が現代F1のますます幅広いフロントタイヤに対応するために必要なサスペンションジオメトリの妥協を克服したいと考えていることに起因していた。アウトボード・ショックアブソーバーは空力的な欠点にもかかわらず、シンプルさ、冷却およびストレス管理に利点をもたらした。
車輪制動は各車輪に取り付けられた10.5 in (26.7 cm)のガーリング製ディスクブレーキによって行われた。これらは当初、ホイールリム内に配置されていたが、1970年シーズンの第2戦スペインでマーチはワークスの701のリアブレーキをインボードに切り替えた。ハードは車のバネ下重量を約25%減少させることに成功した。他の全ての701もその後数週間で同じ仕様に変更された。ホイールはマーチ自身の設計になっており、ハードが前年開発したコスワースの4輪駆動フォーミュラ1カーで採用したシングルセンタースタッド固定法を採用している。ハードは、全戦で直径13 in (33 cm)のブレーキを使用するよう意図していた。しかしマーチは1970年シーズン序盤はリアタイヤ用に開発された13インチブレーキが不足していたため、初期のレースでは後部に15 in (38 cm)のリムの使用を強いられた。一旦、車のブレーキがインボード用に設計された13インチブレーキに変更されると、後輪にも使用することができた。
701のもうひとつの視覚的特徴は、オイルタンクと脱気装置を組み合わせたものであった。この大きな円筒形のタンクは、ヒューランド製トランスアクスルの右側に垂直に取り付けられ、右後輪、ギアボックス、およびリアウィングの間を満たしていた。自動車評論家のイネス・アイルランドは、それは「巨大な」ものであり、「古いコーヒーパーコレータのようなもの」と表現している。オイルクーラーはラジエターに沿ってノーズに取り付けた際に生じる長いパイプに伴うサージと冷却能力不足の問題を避けるため、ギアボックス上部に取り付けられた。
ティレル
701/2と701/4のシャシーモノコックはマーチで製造されていたが、最終的にはティレルのメカニックが組み上げた。結果として、ティレルの青いマシンはマーチのワークス車や他のカスタマーに供給された車と多くの相違点が生じることとなった。最初の大きな違いはダンロップタイヤで、ワークスマシンはファイヤストンの装着を前提として設計されていた。ティレルチームは操作性を向上させるために、サスペンションマウントポイントの位置を調整し、ステアリングシステムにダンパーを追加した。より微妙なバリエーションはエキゾーストパイプブラケット、ウィングストラット、オイルラジエータ、潤滑油やクーラント用配管の配置などの違いで生じた。
開幕戦南アフリカグランプリの後、ティレルチームはフロントウイングのデザインを調整した。彼らはマーチから供給されたノーズコーンに組み込まれた固定されたファイバーグラスを取り除き、調整可能なアルミ製エアフォイルに置き換えた。これらは、ウィングの迎え角全体を変更するために、水平軸を中心に旋回することができた。更なる利点として、このウィングはドラッグを減らすためにリムーバブルであったため、スチュワートのマシンは高速サーキットのモンツァで行われたイタリアグランプリではこれを使用した。
レース戦績
ジャッキー・スチュワートは、この車を「私が運転した最も難しいF1カー」と表現している。ハードの設計妥協点は、オイルタンクとフィルターをできるだけ後方に配置することによって重いフロントマウントラジエターの重量バランスを取ったことを意味する。701の重心に対して最も外側の位置に2つの重量物を配置したことは、車に高い極慣性モーメントを与えた。これにより701は「運転しづらい」車となり、低速コーナーでのパフォーマンスに重大な影響を与えた。スチュワートは、彼とクリス・エイモンがシーズン序盤にそのドライビング・スタイルで701から発揮したスピードを競争相手と比較して、明らかに滑らかであると判断した。
1970
1970年2月6日（金）、シルバーストン・サーキットで開催されたイベントでマーチは701を発表した。クリス・エイモンはワークスマシンの701/1でデモ走行し、ジャッキー・スチュワートはティレル用の701/2をドライブした。マーチの資金調達源に関する憶測はチームの参戦発表以来なされていたが、新たにチームスポンサーとしてSTPコーポレーションが発表された。先に発表された2人のドライバーに加え、STPのアンディ・グラナテリによって指名されたマリオ・アンドレッティも登場した。アンドレッティは新車を試していなかった。エイモンのチームメイトとしてジョー・シフェールも発表され、彼と共にマーチのフォーミュラ2カーをドライブしていたロニー・ピーターソンも701をドライブすることが発表された。
デビュー戦
僅か12週間で設計、製造された5台のマーチ・701が1970年シーズン開幕戦の南アフリカグランプリに登場した。ワークスマシンの2台、701/1（赤）と701/5（明るい「昼光色」のSTPレッド）はクリス・エイモンとジョー・シフェールがドライブした。エイモンはスクーデリア・フェラーリのファーストドライバーからマーチに移籍したが、シフェールの権利はポルシェによって3万ポンドで買い取られ、エイモンの代わりとしてイタリアのチームとサインすることはなかった。3台目の701は2台のSTPカラーよりも暗い赤で塗装された。この701/3は「STPオイル・トリートメント・スペシャル」として発表され、アンディ・グラナテリがオーナーとしてマリオ・アンドレッティがドライブした。ティレルの2台、701/2および701/4はメインスポンサーのエルフの青で塗装され、世界チャンピオンのジャッキー・スチュワート、セカンドドライバーのジョニー・セルボ＝ギャバンがドライブした。
スチュワートとエイモンは予選をそれぞれ1位と2位で通過した。アンドレッティは最初の公式セッションの前日、プライベートテストセッション中に車の後部を傷つけ、予備エンジンを調達し修理を行ったが、最初の2つのタイム・プラクティスには参加できなかった。彼は11番手からのスタートとなった。シフェールはその前列の9番手となり、セルボ＝ギャバンはアンドレッティから2列後方、17番手となった。決勝では序盤にスチュワートが多くの周回をリードしたが、これは主にヨッヘン・リントが最初のコーナーでスピンしたため、対抗車がそれに妨げられたためであった。ジャック・ブラバムのブラバムとデニス・ハルムのマクラーレンが混乱を解消した後、彼らはトップのスチュワートを猛追し始めた。ブラバムは20周目にスチュワートをパスし、ハルムも38周目に追い抜いた。最終的にスチュワートは3位で終わった。エイモンとアンドレッティはともに、車の冷却システムヘッダタンクの故障に続いてオーバーヒートに悩まされ、それぞれ2周目および11周目にリタイアした。シフェールはレースの早い段階でトップ10を走行していたが、ジャッキー・イクスおよびジャン＝ピエール・ベルトワーズと5位を争う間にスピンし、右の排気パイプを破損した。ピットで修理を行う間に順位を落とすが、レースに復帰し最終的にトップから5週遅れの10位で完走した。セルボ＝ギャバンのエンジンは、クーラント液漏れに続いて57周目で故障し、リタイアとなった。
序盤の成功
701のデビュー戦は有望であったため、マーチ・エンジニアリングとティレルは2週間後にブランズ・ハッチで開催されたノンタイトル戦のレース・オブ・チャンピオンズに参戦した。再びスチュワートは701/2でポールポジションを獲得し、701/1でエイモンが予選7位となったが、今回スチュワートは予選結果に続いて決勝でも勝利を獲得することができた。この勝利はマーチ製の車が初めて獲得した勝利であり、コンストラクターとしてF1において2度目のレースであった。エイモンはカムシャフトの故障に苦しみ、50周のレースであったが10周目でリタイアした。
1ヶ月後、南アフリカグランプリに参戦した5台のうち4台が、ハラマ・サーキットで行われた第2戦スペイングランプリに出場した。シフェールは予選落ちし決勝には出場できなかった。ここでスチュワートはジャック・ブラバムにポールポジションを奪われたが、予選3位のフロントローからスタートし、ほとんどの周回をラップ、マーチの世界選手権における初勝利を挙げた。アンドレッティは予選16位からスタート、グラナテリの車を3位表彰台に押し上げた。セルボ＝ギャバンはティレルの新しいセカンドマシンである701/7をドライブ、予選14位からスタートし5位に入った。エイモンは再びエンジントラブルでリタイアした。
1週間後、F1サーカスが次のノンタイトル戦のためにイングランドに戻ったときにエイモンの運が変わった。マーチワークスとティレルはそれぞれナンバー1ドライバーのみをエントリーさせた。シルバーストンで行われた1970年BRDCインターナショナルトロフィーの第1ヒートでエイモンはポールポジションを獲得し、26周にわたってトップを保持、ファステストラップも記録しそのまま勝利した。スチュワートは予選も決勝も2位で終わった。第2ヒートで2人の立場は逆転し、スチュワートが勝利しファステストラップも記録、エイモンは彼に次いで2位となった。しかしながら、全体的なイベントの結果は2つのヒートの合計時間で計算され、エイモンはスチュワートに10秒差を付けてインターナショナルトロフィーを獲得した。
5月に行われた1970年モナコグランプリではワークスとティレルのマシンに加え、黄色とマルーンの701、シャシーナンバー701/8が出場した。これはプライベーターのアンティーク・オートモビルズに販売されたマシンで、スウェーデン人ドライバーのロニー・ピーターソンがステアリングを握った。予選は701/2のスチュワートがポールポジションを獲得、エイモンは701/1で予選2位となった。シフェールは11位、ピーターソンは12位となり、セルボ＝ギャバンは予選落ちし、視力の低下を自覚した彼はF1から引退した。決勝ではスチュワートが57周目にエンジントラブルでリタイア、エイモンも60周目にリアサスペンションの損傷でリタイアした。ピーターソンとシフェールは完走したが、完走車の末尾、7位および8位であった。シフェールは76周目に燃料を使い切っていた。
シーズンの終わり
オーストリアグランプリと次戦のイタリアグランプリの間に、チームはノンタイトル戦のオウルトン・パーク・インターナショナル・ゴールドカップに参加するためイギリスに戻った。マーチに不満を抱いていたティレルチームは、ティレル・001を秘密裏に製作していたが、これはオウルトン・パークでのレースでスチュワートのドライブで公開された。セベールはエントリーしなかった。ハーネの法的措置のためワークスチームはエントリーできず、1970年のヨーロッパでのF1レースにマーチは初めて欠場することとなった。
スチュワートとセベールはイタリアグランプリで再びマーチ・701をドライブしたが、世界チャンピオンであるスチュワートにとってマーチをドライブするのは最後となった。それにもかかわらず、スチュワートは予選4位でグリッドの2列目からスタートし、決勝では2位となった。セベールは予選11位からスタートし決勝では6位となった。エイモンは7位となった。ピーターソンとシフェールはともにエンジントラブルでリタイアした。
北米での終盤3戦、第11戦カナダグランプリはモントランブラン・サーキットで行われた。セベールは予選4位となったが、チームメイトのスチュワートは新車のティレル・001に乗ってポールポジションを獲得した。エイモンは予選6位であった。もう一台のワークスマシンをドライブするシフェールは予選14位、ピーターソンは16位となった。決勝ではエイモンが3位となったが、これはフォードエンジン搭載マシンの最上位であった。しかしながら1-2を達成したフェラーリからは半周の差を付けられた。701にとっては世界選手権における最後の表彰台となった。エイモンは続くアメリカ、メキシコでもポイントを獲得したが、他の701勢はポイントを獲得することができなかった。
最終戦を終え、ワークスとティレルのマーチ・701は合計48の世界選手権ポイントを獲得した。これによってマーチはコンストラクターとしてのデビューシーズンでランキング3位となった。ドライバーズランキングではスチュワートが5位になったが、彼が獲得した25ポイントは全てマーチによる物であった。エイモンは23ポイントで8位、アンドレッティはスペイングランプリでの3位で獲得した4ポイントで16位となった。セルボ＝ギャバンは2戦しか走っていないにもかかわらず、セベールを上回った。彼はスペインで5位となって2ポイントを獲得し、セベールはイタリアでの1ポイントしか獲得できなかった。セルボ＝ギャバンは21位、セベールは22位でシーズンを終えた。シフェールとピーターソンはチャンピオンシップポイントを獲得できなかったのでランキング外となった。シーズン終了後、ワークスマシンはいずれも売却された。701/1はトム・ウィートクロフトに、シフェールは701/5を購入することが許され、チームの軽量スペアマシンはフランク・ウィリアムズに売却された。
南アフリカ選手権
1970年6月、ローデシア人ドライバーのジョン・ラヴが新たなマーチ・701、701/10を購入し、チーム・ガンストンのプライベーターとして南アフリカF1選手権に参戦した。7月5日のブラワヨ100でデビューしたラヴの701/10はシリーズリーダーのデイヴ・チャールトンのロータス・49Cが23周目にリタイアした後、そのまま優勝した。9月のローデシアグランプリでは2位に入ったが、マシンのハンドリングの悪さと信頼性の欠如により成績は徐々に降下し、シーズンの残りでポイントを得ることはできなかった。
1971年シーズンのラヴは1970年後半とほぼ同じパターンに従った。3月にキャラミで行われたハイヴェルト100でチーム・ガンストンの701は2位を獲得、5月のゴールドフィールズ・オータムトロフィーでは優勝した。しかしながら信頼性がマーチのアキレス腱であることが再び明らかになった。マシンは数多く故障し、ラヴはサーティースから直接購入したマイク・ヘイルウッドのサーティース・TS9に乗り換えようとした。しかしながらこの車は劣悪な状態で納入され、マーチよりは速かったものの信頼性はマーチ以下であった。8月上旬に行われた25周年記念トロフィーで大クラッシュしたTS9はほとんど破壊され、ラヴは再び701/10を使わなければならなくなった。彼は8月のファルス・ベイ100と9月のローデシアグランプリで優勝し、10月のウェルコム100で2位となった。ラヴは結局45ポイントを獲得し、チャールトンに次ぐランキング3位でシーズンを終えた。
チャールトンはその後1972年シーズンに向けてロータス・72を用意し、ラヴは2年前のマシンとなった701が最先端のマシンとは互角に勝負できないことに気付いた。シーズン初戦をマーチで失敗し、第2戦もリビルドしたサーティースで敗れた後、ラヴはそれらに換えてブラバム・BT33を導入した。
タスマンシリーズ
1970年代後半、グラナテリの車（701/3）は3.0 L (183 cu in)のコスワースDFVエンジンを2.5 L (153 cu in)のDFWに換装し、タスマンシリーズ仕様に変更された。この車はその後、1971年のタスマン・シリーズに参戦するクリス・エイモンのためにニュージーランドへ輸送された。1971年シーズンは古い2.5リッターエンジンではなく、フォーミュラ5000のルールで行われる初年度であることが意図されていたが、主催者が両クラスの出場を認めたことで、以前の規定に合った古い車のオーナー達は動揺を示した。STPチームが車の準備を助けることで、エイモンはプッシュロッドエンジンを搭載したフォーミュラ5000の車よりも、F1マシン用の真のレーシングエンジンを搭載したタスマン車がより高速であることに賭けた。しかしながら、彼は間違っていたし、新規定車のドライバーはよりエキゾチックなマシンを快適にドライブすることができた。
小さなDFWはDFVに比べてトルクが足りず、エイモンはレヴィンで行われた開幕戦では3位を守るために苦闘し、ウィグラムでは5位になった。エイモンとSTPチームは戦闘力に欠けるマーチ・701に換えてロータス・70を導入することに決め、エイモンはプケコヘで行われたニュージーランド・グランプリでロータスをドライブした。エイモンの701/3は地元ドライバーのデヴィッド・オクストンが使用することとなった。レースではオクストンにとって不運なことに、ハーフシャフトの1本が破損し、彼はリタイアすることとなった。オクストンは最終戦のテレトンガでもこのマシンをドライブし、7位となった。シリーズがオーストラリアラウンドに移動すると、701/3はフォーミュラ1仕様に戻され、スキップ・バーバーに売却され、アメリカに送り出された。