トランスポンダ
無線通信・衛星通信
通信衛星、放送衛星などの人工衛星に搭載し、地上から送られた微弱な電波を受信し、地上に送り返すために電力増幅するための中継器である。使用する周波数帯域幅は地上から衛星へ向けるアップリンクと衛星から地上へ向けるダウンリンクの組み合わせが、国際的な取り決めによって規定されている。送受の1系統で1チャンネルを構成する。通信衛星や放送衛星ではトランスポンダを数十台搭載して、割り当てられた帯域をカバーしている。通信・放送衛星の運用事業者はトランスポンダの帯域を通信事業者や放送事業者などに販売することで事業を行う。
lyngsat.com等衛星関連サイトは tp 20 などと表示する。（tp20 = トランスポンダ番号20番）
日本のBSデジタル放送規格のようにスロットと呼ばれる単位に細分化される場合もある。トランスポンダ1本当たりの容量は48スロットである。
技術的には、アップリンク周波数の受信機能、周波数変換機能、ダウンリンク周波数の送信機能、受信デマルチプレクサ、送信マルチプレクサからなり、各種制御機能、機器の監視機能を持つ。送信機用電力増幅器は、静止衛星用の大電力のものはほとんどが進行波管 (TWT) を用い、中小電力のものは半導体素子を用いる固体電力増幅器 (SSPA, Solid State Power Amplifier) を用いるものもある。
主にマイクロ波帯の電波が用いられ、通信衛星はCバンド (4/6GHz)、Kuバンド (12/14GHz)、Kaバンド (20/30GHz) が、軍用衛星通信はXバンドも、通信衛星を用いた衛星放送も含む放送衛星はKuバンドが、それぞれ用いられる。通常は同じバンド電波の組み合せでアップリンクとダウンリンクを構成するが、異なるバンドで構成するトランスポンダをクロスストラップ・トラポンと呼ぶ。
有線通信
光通信においては、光ファイバーと電気回路との双方向変換を行う機能部のことをトランスポンダと呼ぶ。
ATCトランスポンダ（民間航空用）
レーダーに連動して、0から7までの4桁の数字で航空機の位置を特定し、航空交通管制が使用するアビオニクスである。アメリカ軍が開発した敵味方識別装置 (IFF) Mark Xの選択的識別機能 (Selective Identification Feature, SIF) のモード3を民間航空が使用するもので、機体の運用中は本システムを常時機能させる。モード1、モード2は軍事用で、秘密保護のために機密とされている。
航空交通管制 (ATC) は、二次監視レーダ (SSR) システムを使用して飛行中の航空機を識別している。このために航空機側に搭載する応答装置（応答機）をATCトランスポンダ（ATC Transponder、ATC XPDR、航空交通管制用自動応答装置) という。
作動
地上のSSRから1,030メガヘルツ(MHz) 帯の電波で送られた質問用信号を機上のATCトランスポンダが受信すると、1,090 MHz帯の応答信号を十数個のパルスで返信する。この信号と一次レーダー映像を組み合わせることにより、管制官はレーダースクリーン上の輝点がどの航空機を表すか、その航空機が高度何ftを飛行しているか、の情報を得る。機上設備では離陸前までスタンバイ (standby, SBY) モードに設定し離陸開始直前に高度情報無しの「ON」または高度情報有りの「ALT」モードに設定することが義務付けられている。二次監視レーダから質問波を受けてリプライの応答波を発信すると黄色のランプが点滅する。
他に特定の航空機を識別する機能として、管制官の要請に応じてアイデントボタンを押下すると20秒間だけ応答パルスにIDパルスが追加され、地上のレーダースコープ上は当該機の輝度を上げて表示する。小型機はスイッチ右脇の黒色のボタンを押すことによりアイデント情報が送信される。
その他
航空機衝突防止装置 (ACAS:Airborne Collision Avoidance System) にはモードSが利用されている。映画『コン・エアー』では、トランスポンダーを別の航空機に取り付けて進路を偽装する。
船舶など
同様な応答装置は船舶に装備される国際船舶自動識別装置（Universal Automatic Identification System）や捜索救助用レーダートランスポンダ (Search and rescue transponder, SART) などのシステムでも用いられる。
電気信号だけでなく、音響信号に対して応答するソーナー・トランスポンダーも捜索救助などのために用いられる。
鉄道
鉄道でも自動列車停止装置（ATS）関連などに使用されATS-Pなどの列車が車上で信号機までのブレーキパターンを発生する場合に使用される。
自動列車制御装置（ATC）を使用した路線にも使用されている。
例えば東急東横線・みなとみらい線では列車選別装置的な利用方法として、本装置を用いることで、踏切制御（列車種別による踏切遮断時間の短縮・踏切故障時や支障時にATCにより自動で踏切の手前で列車を減速させる）や駅停車制御機能（誤通過防止制御）・臨時速度制限（工事などで臨時に速度制限をする場合に使用）などのインタフェースに使用する。東急電鉄では本装置を情報伝送装置と称する。
自動列車運転装置（ATO）や定位置停止装置（TASC）を使用した路線では、車両の現在位置・速度などを地上子とインタフェースを行い、列車を定位置に停止させるために使用する。ホームドアを使用している路線では戸閉制御切換装置を介して車両ドアとホームドアを連動して制御することにも使用する（戸閉制御切換装置を使用しない路線もある）。この場合、ATO送受信器やATO送受信装置とも呼ぶ場合がある。
新幹線では列車番号送受信装置と呼ばれており、運転台の列車設定器で列車番号（列番とも言う）を設定し、その情報が車上側の車上子と地上側の地上子の間でインタフェースを行なった後、地上装置に送られ、その後にCTC・輸送管理システム・信号取扱所列番表示器・ホーム列番表示器・旅客案内情報システム（PIC）にその列車番号が送られ、列車の位置を把握すると共に、その情報と輸送管理システムの進路制御用データを元に、地上側で列車の進路の自動制御を行い、駅では総合指令所から送られたダイヤ情報と共に旅客案内装置を制御するもので、初期のものはセラミック共振式が使用されていたが、後にトランスポンダ式に更新されている。山陽新幹線では300km/hでの高速列車が設定されたことにより伴う設備更新に併せて、列車情報処理装置（TIPB）を導入している。これは、ATC装置から軌道回路情報を受信して列車の追跡を行うと共に、トランスポンダ地上子で列車の列車番号を受信して、その列車が高速列車または低速列車かを種別判断して、それに応じた列車の速度制御をATCで行う機能を持つ装置であり、その後、北陸・東北新幹線と九州新幹線にも導入されたが、九州新幹線では高速列車の設定が無いため、高速列車の速度制御機能の必要なく使用されていない。列車番号を受信する地上子は、本線上での駅出発方向（列車の進行方向）の分岐器付近に設置して走行中に列車番号を受信する地上子（ループコイル形の地上子）と駅の列車停車位置に設置して停止中に列車番号を受信する地上子（ループコイル形の地上子）の2種類があり、受信後に中継器を介して受信処理部または列番処理部に送られて解読された後、各機器室の各装置に送られるようになっている。
RFID
RFID（ICタグ）システムにおいて、RFIDを内蔵したICカードなどのタグもトランスポンダと称する。