JR西日本223系電車
概要
221系に続くJR西日本の自社開発による近郊形電車。1993年から2008年までの15年間、投入される線区や列車種別に応じて様々な仕様変更を繰り返しながら生産が継続された、アーバンネットワークを代表する車両でもある。阪和線・関西空港線用の0番台・2500番台、東海道本線・山陽本線用の1000番台・2000番台、東海道本線・山陽本線・福知山線用の6000番台、北近畿地区用の5500番台、岡山地区用の5000番台の7グループが在籍している。過去には、試作車として製造されたのち事業用車に改造された9000番台が在籍していた。
全長20mの車体に片側に3カ所の乗降扉、転換クロスシートという設計コンセプトは221系を引き継いでおり、207系で実績があるステンレス製軽量車体とかご形三相誘導電動機・VVVFインバータ制御を新たに採用している。
また、本系列をベースとしつつ各線区ごとの事情を加味して仕様変更を実施したローカル線向け直流電車125系が小浜線・加古川線・北陸本線の直流区間と湖西線の一部区間に、ローカル線向け交直流電車521系が小浜線・北陸本線・IRいしかわ鉄道線・あいの風とやま鉄道線・えちごトキめき鉄道線の糸魚川以西に (IRいしかわ鉄道線・あいの風とやま鉄道線ではJR西日本から移籍した車両も存在する) 、四国旅客鉄道（JR四国）所有の5000系が5000番台とともに本四備讃線（瀬戸大橋線）に投入された。
構造
本節では登場当時の仕様を基本として記述し、大幅な改修については別節で後述する。
車体
通勤形電車の207系で採用された軽量ステンレス鋼製で、前頭部のみ一般構造用圧延鋼材 (SS400) の溶接組立構造としている。
前面形状は221系に比べて傾斜角度が緩やかになり、新設計の半流線形で非常時貫通構造としたが、その後に製造された5000番台・5500番台のみ常時貫通構造としたため、傾斜はなくなっている。正面は、0番台円形の前部標識灯に対して、1000番台以降は角型前部標識灯とフォグランプが2灯ずつ取り付けたものになっている。運行番号表示器は、2000番台1次車と2500番台1次車のみLED式が採用されたが、その他の車両はマグサイン式である。207系と同様にミュージックホーンが設置されており、運転席下部のペダルを軽く踏むとミュージックホーンだけが、強く踏むと通常の空気笛が同時に鳴る仕組みとなっている。
車体塗色
0番台・2500番台は関西国際空港のイメージカラーである青と白のグラデーションが採用され、それ以外の系列では221系と共通イメージの白・茶（ぶどう色2号、関西急電シンボルカラー）・青（JR西日本コーポレートカラー）・ベージュ（新快速シンボルカラー）の4色帯となり、戸袋部分にも窓周りと同色の茶色の帯が貼付された。
側窓
0番台は221系に準じて下降式の窓に戸袋窓があり、その後に製造された1000番台は車端部以外の戸袋窓が廃止された。2000・2500番台以降は戸袋窓がなくなり、窓の形状は下降式から内折れ式に変更された。この部分では上から5分の2程度の部分に黒い桟が入っている。5000番台では下降式に戻ったほか、2000番台も5次車から（2500番台は3次車から）再び下降式に戻されている。
種別・行き先表示器
221系や207系でも採用されたロール幕式の種別表示器とLED式の行き先表示器が採用されている。221系では車体正面に種別表示器しか設置されていなかったが、本系列から行き先表示器も設置された。車体側面の種別幕の寸法が拡大されている。寿命保持のため車体側面の行き先表示器は高速走行時のみ消える。
主要機器
221系では動力車の性能調整をMM'ユニット方式と単独電動車（1M）方式の2種類の電動車を用意することで行っていたが、本系列では走行に必要な機器類を1両の電動車に集中させ、それを3両に1両程度の割合で連結することで編成組成の自由度を向上させている。製造期間が15年の長期にわたっているため、各部の構造はグループごと、さらにグループ内でも製造ロットごとに差違が生じている。例えば主回路装置（VVVFインバータ）の制御素子は0番台がゲートターンオフサイリスタ（GTO）、1000番台以降では絶縁ゲートバイポーラトランジスタ（IGBT）と異なったものを搭載しており、IGBT素子を搭載する番台では車両単位で三菱電機・東芝・日立製作所製が混在している。
0番台での車両制御装置は、VVVFインバータと補機用電源である静止形インバータ（SIV）で構成されていたが、1000番台以降で双方を一体化させた車両制御装置に改良され、SIVの不具合時にはVVVFインバータの1群を補助電源として使用することが可能となっている。
屋根上機器は221系を踏襲した集約分散式冷房装置2基を全車に搭載している。また、電動車については屋根上後位寄り（大阪駅基準で播州赤穂・和歌山寄り）に下枠交差型パンタグラフを搭載、2基の冷房装置を挟んで前位寄りには搭載準備工事としてパンタ台を設置している。ただし剛体架線のJR東西線を走行する網干総合車両所宮原支所（旧宮原総合運転所）の6000番台全車と、冬季に霜取りが必要になる丹波方面を走行する5500番台の一部の車両については前位寄りパンタ台にもパンタを搭載し、2基搭載としている。
運転台のマスコンは、221系から引き続きブレーキとマスコンが別々の横軸ツインレバー型を採用している。
台車
ボルスタレス台車を採用し、基礎ブレーキとして電動台車には踏面ブレーキ、付随台車にはディスクブレーキを備える。0番台の台車は207系をベースにした円錐積層ゴム支持式ボルスタレス台車であるが、営業最高速度を130km/hに向上させた1000番台以降は、高速走行を行う681系で採用実績のある軸梁式に変更およびヨーダンパが追加された。
車内
207系に引き続きドアチャイムが設置されており、製造当初は207系前期製造分と同様に閉まる時のみに鳴っていたが、現在では開く時も鳴るように改良されている。製造年度や系列により鳴動するチャイムの音色は異なっている。なお、半自動時はドアチャイムは鳴らない。
 0番台・1000番台・2000番台（4次車以前）・2500番台（2次車以前）・5000番台・6000番台（V編成）のドア開閉時に鳴動するドアチャイム
 223系2000番台（5次車以降）・2500番台（3次車）・6000番台（MA編成）のドア開閉時に鳴動するドアチャイム
座席
車内は221系に準じた転換クロスシートが設置されているが、系列によって座席数・配列が異なっている。
阪和線・関西空港線向けの0番台・2500番台の座席は関西国際空港の利用客が大型荷物を持ち込んでも広くスペースが取れるようにすることや、ラッシュ時の収容力を確保するために車端部をのぞいて2人+1人となっており、車体塗色に合わせた空色のモケットである。0番台はノルウェー（エクネス）からの輸入品が設置され、1人席の肘掛け下には荷物を固定するためのワイヤーが備えられた。しかし2006年までに転換式の座席がすべて2500番台と同様の日本製（住江工業）に交換され荷物固定用ワイヤーは廃止された。座席交換によって窓際の肘掛がなくなった。扉間の座席は0番台のみ221系と同じ6列で、2500番台は1列少ない5列になっている。2011年6月より225系5000番台に準じた座席モケットに変更された車両が登場している。0番台については2018年2月に吹田工場を出場したHE402編成のモケット交換をもって従来のモケットを使用する編成は消滅した。
東海道・山陽本線・瀬戸大橋線向けの1000番台・2000番台・5000番台・6000番台は221系と同じ2人+2人掛けで座席モケットの色も同様であるが、扉間の座席は1列少ない5列になっており、乗降扉付近のスペースを確保して混雑緩和が図られている。221系に比べて座席数が減少するため、転換ができない固定座席の背面に収納式の補助席が装備された。すべての補助席を使用すると1両あたりの座席定員が221系より8席増加する（221系は体質改善工事施工編成でも座席定員の変更はなし）。この補助席は中央の扉では両側の固定座席の背面にあるが、両端の扉では中央寄りの固定座席の背面にしかない。補助席は混雑防止のため、平日ラッシュ時には車掌の操作により一斉ロックが可能な構造になっていて、使用できないときは1000番台のみ使用できない旨の表示が点灯する。また、1000番台は補助席を取り出すと背もたれの部分もせり出して背面がフラットになる構造となっているが、2000番台以降は背もたれの部分は省略されている。
ワンマン仕様の5500番台は車端部のみ4人掛けのロングシートとなっている他は2人+2人の配列で最後部のみ整理券発行機を設置した関係で補助席が設置されていない。
トイレ
0番台・1000番台には車いすの利用に対応していない和式トイレが設置されたが、2000番台以降の系列には車いすの利用に対応するためスペースを拡大した洋式トイレが設置されている。トイレの向かいの座席は、和式トイレの0番台・1000番台については4人ボックス席であるが、1000番台は車いすスペースとして利用できるように跳ね上げ式の座席となっている。2000番台以降の車両については車いすスペースとしており座席は設置されていない。
車内案内表示装置
221系に引き続き、車内にはLED式の車内案内表示装置が設置されている。221系では車体妻面に1両あたり2か所設置されていたが、223系では乗降扉の上に配置されており、0番台では1両あたり6箇所（全てのドア上）に、1000番台以降は1両あたり3箇所の千鳥配置に変更されている。日本語及び英語での案内に対応している。
1次車
1999年の紀州路快速運転開始による0番台の編成組み替え時に先頭車4両が不足したため、川崎重工業でクモハ223とクハ222が各2両新規製造された。
各部の配色は0番台から踏襲されているものの、形状や経年の違いから異なる部分も多い。窓周りには2000番台の茶帯にあたるパールブルーの帯が入っている。電動車両に搭載される車両制御装置は、VVVF制御装置の異なる0番台との混結を考慮して、車両制御装置内の補助電源部バックアップ機能は準備工事としている。営業最高速度が120km/hであることから、付随台車をディスクブレーキが1軸1枚のWTR243Aに変更し、アンチローリング装置を省略した。
2次車
2007年3月のダイヤ改正で223系の運用を増加させるにあたり2006年度に2500番台のみの編成として製造されたグループである。全編成が新造車のため2500番台としては初めて中間車が起こされた。5両編成と3両編成各1本・計8両が川崎重工業で製造され2007年2月5日より運用を開始した。
基本的な形態は1次車に準じるが、2000番台での各種改良が取り入れられ、窓ガラス色や蛍光灯カバー形状などに変更が加えられている。主回路面での相違点として1次車で準備工事とされた補助電源部バックアップ機能を搭載している。
3次車
2008年3月15日ダイヤ改正に合わせ、日根野電車区所属車の増車と既存の5両・3両編成の4両化のため、近畿車輛で60両製造されたグループである。投入の目的上、4両編成で製造された車両はごくわずかに留まり、既存編成との混結を前提にクモハ223形-モハ223形-クハ222形の3両編成やモハ223形単独で落成した車両が多いのが特徴。2008年3月14日より営業運転を開始。2次車から更なる改良が加えられ、同時期の2000番台（5次車）に準じた仕様になった。よって窓周り帯が細くなるなど外観にも大きな変化が生じている。
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1次車
2000年3月11日の新快速の最高速度130km/hへの引き上げと、それに伴う使用車両の223系統一を主目的として1999年3月から2000年3月にかけて8両編成18本（編成番号W10 - W27、以下同）と4両編成23本（V6 - V28）の計236両が製造された。編成番号はW編成・V編成とも1000番台の続番になっている。本系列の投入によって全ての新快速が223系で運転されるようになった。
機器類では従来MT比1:2を基本にして性能が設定されていたが、東海道・山陽本線の実際の編成は4両（MT比2:2）または8両（MT比3:5）で余裕があるため、本来は1両あたり4基搭載のところ、モーターを1基未搭載とした3個モーター車（0.75M）が設定された。8両編成のうちクモハ223形1両と4両編成の全ての電動車が主電動機を3基搭載とし、通常の電動車と区別するため、2000番台の続番に1000を足した3000番台になった。この措置によって通常の2000番台車両に欠番が生じており、将来3000番台車両に主電動機を1基増設し2000番台への改番（復帰）がなされた場合、単純に現番号-1000番で容易に欠番を埋められるように配慮されている。補機類についても容量がアップされ、従来の1基あたり3両から4両対応として個数の削減が図られた。このことから補機類を搭載しない中間電動車が製造され、既存の中間電動車（モハ223形）との区別のためにモハ222形とされた。また、東芝製インバータ搭載車は2次車登場後、同グループに合わせてインバータ装置のソフトウェアが変更され、純電気ブレーキ機能が追加された。
2008年1月にこの1次車グループのうち、4両編成6本（V21 - V26）が、同年10月に4両編成2本（V27・V28）が、2010年2月に4両編成1本（V20）が221系との併結用に一部機器の設定変更を受け、車番に+4000を加えられて他の223系グループから運用が独立した（6000番台を参照）。その後、2012年3月にV27・V28編成が221系性能固定改造を解かれて原番復帰している。2018年末にはV20・V21編成も原番復帰している。
2次車
アーバンネットワークのさらなる輸送改善と本線系統の快速に残っていた113系の置き換え目的で、2003年に8両編成5本（W28 - W32）・4両編成7本（V29 - V35）と快速を中心に使用するため新たに6両編成2本（J1・J2）の計80両が追加投入された。冷房装置は2次車以降小改良が施されたWAU705Bに変更されている。また緊急列車停止装置（EB装置）や緊急列車防護装置（TE装置）の搭載されている。
1次車は雨天時など走行中に駆動輪の空転が多発し、対策として3個モーター車が廃止され、全電動車が4個モーター車となった。また、VVVFインバータの形式はWPC13に変更され、三菱・東芝製インバータ搭載車には新たにインバータ制御プログラムの変更により純電気ブレーキ機能が追加された。補機類の配置も見直されて冗長性確保のためモハ222形にSIVが搭載されるようになり、モハ223形の一種（2100番台、2140 - 2176・2180 - 2183・2186 - ）という扱いに改められた。これらについても1次車の3000番台と同様、将来空気圧縮機の追加による2000番台化が行われても番号が重複しないよう飛び番で番号が付され、下2桁が同じ番号の2000番台車両（2040 - 2076・2080 - 2083・2086 - ）が欠番となっている。なお、この車両は運転台の液晶モニターには「M1」と表示される。
座席モケットは、転換シートと化粧板の間にあった詰め物や座席背ずりの中央にあった窪みが省略されている。また、窓ガラスは緑色のUVカットガラスに変更された。他にも貫通扉の渡り板手前にスロープが設置されて段差がなくなったが、クハ222形はスロープがトイレと干渉したため設置されず、危険防止のため渡り板の段差部分に目立つよう蛍光テープが貼り付けられている。
3次車
JR京都線・JR神戸線のさらなる高速化と朝ラッシュ時の快速の本系列への統一に向けて2004年3月から2005年9月にかけて投入されたグループ。2004年に8両編成6本（W33 - W38）・4両編成17本（V36 - V52）と6両編成8本（J3 - J10）、2005年4月25日のJR福知山線脱線事故発生後に追加で、同線ATS-P整備に伴うATS-P未設置の117系置き換えに転用された221系の補充用として4両編成2本（V53・V54）の計172両が製造された。2005年に製造された車両は速度計が321系と同じものに変わっている。
このグループより排障器（スカート）が鉄板の面積が増やされた強化型となり、従来の車両も順次改良された。そのほかの構造は2次車から変化がない。
6次車
2008年1月から同年7月までに製造されたグループ。
網干総合車両所所属
2008年1月21日から運用を開始している。網干総合車両所所属の223系は221系併結運用を可能とするため、223系側で加速性能などを221系に合わせられるように設計されており、過去には回送を含むラッシュ時などの一部の定期運用で両系列の併結運転が行われた実績があった。また2000年に新快速が全列車223系に統一されて以降も、ダイヤが乱れた際などには緊急的に併結運転が実施されていたが、これらはいずれも限定的な運用であり、恒常的に併結運転を実施する目的のものではなかった。
その後223系の増備により本線系で運用されていた221系の他線区への転出が進み、221系のみで運用を組むのが困難となったため、従来221系が限定で充当されていた運用にも223系が充当されることになった。このため221系との併結が恒常的に発生することや、運用そのものが221系の運転曲線を前提にダイヤが作成されていることから、223系側の性能選択スイッチの切り替えミスを防ぐ目的で、当該運用への充当対象車は221系相当の性能に制御器の動作モードが固定されることとなった。2000番台1次車の4両編成が改番されており、他の223系一般車との識別のために元番号に4000が加えられて6000番台（電動車は7000番台）へ変更されている。
2008年1月から2月にかけて6編成（V21 - V26編成）、同年10月に2編成（V27・V28編成）、2010年2月に1編成（V20編成）が改造され、最大で9編成が存在した。その後、2012年3月に2編成（V27・V28編成）が221系性能固定改造を解かれて原番復帰。7編成（V20 - V26編成）が221系C編成と共通で運用されていたが、2018年12月にV20・V21編成は性能固定改造を解かれ原番復帰している（1000番台2編成に有料座席車両を組み込むため）。6000番台で残存した編成は順次編成記号がV → CVに変更された。
網干総合車両所宮原支所所属
2008年3月15日に開業したおおさか東線の開業にあわせて新規に製造されたグループ。2000番台5次車および6次車として4両20編成（MA01 - MA20）の合計80両が宮原総合運転所（現：網干総合車両所宮原支所）に配置されたが、営業運転開始前に全車が6000番台に変更された。2000番台5次車までの仕様変更を受けて製造された新製車のため、2000番台1次車を番台変更した網干本所所属の6000番台とは編成形態や各部の仕様が異なっている。JR東西線の剛体架線区間を運転するため、離線対策として全ての電動車（クモハ223形・モハ223形）にパンタグラフを2基搭載して製造された。223系の電動車はもともとパンタグラフが2基搭載可能な構造だったが、実際に2基の搭載が行われたのは本グループが初めてである。なお、現在はJR東西線の剛体架線区間は走行しないが、そのパンタグラフは霜取り用として活用されている。
さらに2012年3月のダイヤ改正で113系及び221系の置き換えを目的として2008年に新造された7次車4両2編成が網干総合車両所本所から改番（V65 → MA21、V66 → MA22）のうえ転入した。これらの編成のパンタグラフの増設は行われていない。
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在来線技術試験車「U@tech」
U@tech（ユーテック）とは、JR西日本が在来線の次世代鉄道へのシステム改革のために製作した試験車である。U@techの意味は、「あなた=お客様」（you）、アーバンネットワーク（Urban Network） 、ユビキタス（ubiquitous） 、未来（future）を表すUに、技術（technology）を組み合わせており、「U」を目指した技術試験車であることを表している。
試験車を用意するにあたり「130km/hで走行できる余剰車」ということからマリンライナーの新車置き換えで余剰となった213系2両（クロ212-1・サハ213-1）と223系9000番台（クモハ223-9001）が試験車の種車として2004年8月に改造され、それぞれ、クヤ212-1・サヤ213-1・クモヤ223-9001に改称された。塗装は3両とも統一の青系統のラッピングが施され、この時点で配置区所の吹田工場を示す「京スイ」の文字も入れられた。改造後も無車籍の状態が続いていたが、2007年3月31日付で正式にJR西日本籍に編入された。
U@techはさらなる安定輸送の提供・地上との大容量データ伝送と業務革新・快適な車内空間、環境・省エネルギーの4つのテーマについて開発を進めており、地上と車両を高速大容量通信で結ぶ「沿線無線WAN」が搭載されたほか、本線走行用のATSに加え、車上主体列車制御システム（無線式）の実証試験用装置の設置、新開発の東芝製全閉自冷式永久磁石同期電動機 （PMSM）(270kW)・台車・シングルアームパンタグラフなど、様々な試験装備を搭載してデータの収集を行っており、後に運転台もグラスコックピット化された。車両性能は最高速度130km/hで、曲線通過性能は半径600m以上の曲線では本則+20km/hとし、加減速度は223系2000番台と同等である。後に車上主体列車制御システムの試験車両にもなっている。
走行試験は主に吹田総合車両所にある試運転線とJR京都線・JR神戸線・嵯峨野線で行われる。高槻駅の1番線には「U@tech」専用の停止位置目標（折り返し用）があったが新ホームの増設に伴い撤去された。
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荷物室新設・撤去工事
JR難波駅直上に設置された大阪シティエアターミナル（OCAT）で国際線搭乗手続きを受けた乗客の荷物搬送用として、0番台に荷物室の新設工事が行われた。2両編成のうちJR難波寄りクモハ223形100番台の乗務員室側の一部座席を撤去して仕切壁を設け、大型荷物棚の設置・火災報知器・荷物室用の蛍光灯などが新設され、荷物室となったエリアは戸袋窓と乗降ドアのガラスを外して車体と同色に塗った鉄板をはめ込み、ドア外側には赤地に白文字で「NO ENTRY」・「ここからは乗車できません」と書かれた戸袋部にまでかかる帯と、進入禁止の道路標識を模したマークが書かれていた。
荷物室のドアはその他の乗降ドアの制御とは別回路とされ、個別スイッチにより開閉可能な構造に変更された。このため、停車駅側にも「この乗車位置からは乗車できない」旨の表示があった。荷物室は名目上は業務用室とされたため、本来なら形式が制御電動車（クモ）かつ普通荷物合造車（ハニ）を示す「クモハニ」となるところ、形式変更は行われなかった。
なお、荷物室は1998年にOCATでの搭乗手続きの利用率低下により廃止され、この部分は客室に復元された。
室内灯の停電対策
130km/hで走行することによりパンタグラフが架線から一時的に離線し、SIVが停止し､室内灯が消灯して停電することが多くなっていた。このため地上設備と車両設備に改良が行われ、地上設備に対しては架線電圧の乱れが多発する場所の架線を調整し、架線構成の乱れを制御するバランサなどが設置された。車両設備に対しては1000番台と2000番台1次車の96両に対してコンデンサが増設された。
カーテンの取り付け工事
2000番台1次車236両と2500番台1次車4両は、コスト削減とメンテナンスの改善を目的に、窓ガラスを濃い灰色の熱線吸収ガラスとしてカーテンを省略した。しかし、カーテンを設置してほしいという乗客からの要望によりカーテンが増設された。
車両前面強化対策
飛来物や人身事故時に窓ガラスの破損や乗務員の怪我が相次いで発生したため、運転士側前面にパイプ型のプロテクターや前面ガラスに貫通防止フィルム装着などが行われた。2000番台2次車以降はガラスの強度を向上させたため、この改造の対象外である。
避難用はしご設置
日根野支所所属車は紀勢本線や関西空港線など南海トラフ地震で津波の被害が予想される海沿いの区間を走行するため、各車両の中央扉付近に避難用はしご及び収納用ケースの設置が行われた。なお、新製当初から設置している225系5100番台・227系1000番台、阪和線のみで運用される103系・205系を除く日根野支所所属の車両全てがこの改造を受けている。
デジタル列車無線取付
従来のアナログ無線の老朽化に伴う設備更新を図るため、デジタル列車無線の取り付けを施工した。
先頭車間転落防止幌の取り付け
2010年12月17日に舞子駅で発生した乗客転落死亡事故により、その対策として増解結を頻繁に行う当形式に2015年より先頭車間転落防止幌の取り付けが進められている。ただし、5000番台は併結を行うJR四国5000系に転落防止幌が設置されていないため、転落防止幌設置の対象には含まれていない。
Aシート車化改造
JR西日本では、2019年春より新快速に有料座席サービス「Aシート」を導入することを発表した。本系列の1000番台4両編成のうち2編成(V3編成・V4編成)のクハ222形を専用車両に改造したうえで、12両編成の一部新快速列車に1両（9号車）を導入した。また、車体は中央部の扉を埋め2枚扉となった。外観は窓回りが黒塗装となり、側面は521系にも似た青帯が配され、乗降扉部分には黄色いラインが入れられた。車両正面部分は変更がない。
車内はテーブル付きのリクライニングシートを備え、公衆無線LANのサービスや荷物スペースの設置、JR西日本の普通車では初となる各座席コンセントが設置された。
なお、この有料座席サービスは、空席がある場合に乗客がその中から自由に選び着席した上で車内改札時に車掌に乗車整理券として着席料金（500円）を支払うことになっており（現金払いか交通系ICカードによる決済のみ）、システムとしては定員制に近く、グリーン車や普通車指定席ではない。
その後、2019年3月16日に行われるダイヤ改正と同時に導入されることが発表され、同日より実際に導入された。12両編成の9号車（京都・野洲側先頭車両から数えて4両目）が「Aシート」となり、運用は2019年4月時点で1日4本で、平日は野洲駅 - 姫路駅または網干駅間で1往復ずつ、土曜・休日は野洲駅 - 姫路駅間で2往復の運行となっている。
2月27日には報道陣にAシート装備車が公開された。Aシートとなったのは，223系1000番台よりV3編成のクハ222-1007、およびV4編成のクハ222-1008となっている。
車両配置と運用線区
2017年4月1日現在の配置区所と運用線区は以下の通り。