ふじさん
沿革
1955年に小田急から日本国有鉄道（国鉄）御殿場線への直通列車として、新宿駅と御殿場駅を結ぶ特別準急2往復の運行が開始されたのが始まりである。1959年には4往復に増発されたが、御殿場線の電化と同時に、それまで4種類あった愛称を「あさぎり」に統一し、同年10月には列車種別も連絡急行に変更された。1991年3月16日からは特急列車に変更され、小田急とJR東海の相互乗り入れに変更されたが、2012年3月17日からは再び小田急の車両のみによる運行に変更されることになった。
本項では、以下必要に応じて、小田急小田原線を「小田急線」、鉄道省・日本国有鉄道など、国が直接関与していた鉄道事業をまとめて「国鉄」、小田急3000形（初代）は「SSE車」、20000形は「RSE車」、60000形は「MSE車」、JR東海371系電車は「371系」と表記する。
片乗り入れという形ではあるがJR東海に直通運転をしているため、関東の大手私鉄の特急列車では唯一JR東日本以外のJRに乗り入れる列車である。
前史
小田急線と御殿場線を結ぶという発想は、第二次世界大戦中に国鉄東海道本線（特に根府川駅の近くにある白糸川橋梁など）が爆撃を受けた際に迂回路線として活用するという構想に遡る。この構想は具体的なものとなり、松田駅付近では用地買収と橋脚の建設まで行なわれたが、まもなく終戦となったために実現はしなかった。終戦後の1946年には、東京急行電鉄（大東急）が策定した「鉄軌道復興3カ年計画」の中に、小田急線と御殿場線を直通させて新宿駅と沼津駅を結ぶ計画が含まれていた。この計画は、御殿場線の電化は運輸省が行い、直通列車の運行を大東急が行なうというもので、東海道本線の混雑緩和と同時に富士山麓の観光開発にも対応させるものであった。この案は実際に1947年3月に運輸省へ申請された。しかし、投資額が大きく優先順位が後回しになると考えられたことから、大東急による受託経営による電化案、蒸気機関車案、ディーゼル電動車案などが検討されたが、1948年には大東急が解体されてしまった。
しかし、分離独立した小田急の社内でも引き続き御殿場線への直通については検討が続けられていた。1947年9月には、駿豆鉄道が小田原から小涌谷までの路線バスの運行免許申請を行ったものに対して、自社防衛の見地から箱根登山鉄道が反対の立場をとっていたなど、バス路線の免許について争いが生じる事態になっていた。こうした状況から、小田急ではこれまでの小田原や熱海から箱根への観光ルートだけではなく、御殿場からの観光ルートにも注目していた。また、御殿場から山中湖を経て富士五湖への観光ルートも考えられた。また、当時の御殿場線からの東京方面への直通列車は普通列車のみであったが、沿線自治体からは東京方面への直通急行列車の運行を求める声もあった。
1952年には国鉄に対して御殿場線への直通運転の申請を行った。国鉄との調整を進めると同時に、20m級の全長でエンジンを2基搭載した御殿場線に直通するための気動車を実現するため、東急車輛製造とともに開発を進めていた。
景気低迷に伴う利用者層の変化
しかし、景気低迷とともに駿東地域でのリゾート開発は頓挫し、ゴルフ場への旅客の減少やマイカーへの移行がみられた。また、西伊豆への観光ルートとして周知される前に、観光地としての西伊豆自体の知名度が高くならなかった。この要因として、東伊豆・中伊豆と異なり西伊豆には鉄道路線が通じておらず、道路交通を含めても高速で移動できる手段に恵まれない状況もあるとみられている。沼津から松崎への航路は廃止され、「あさぎり」に接続して西伊豆方面へ直通する特急バスも削減された。このような状況下、2010年ごろの主な利用者層は御殿場プレミアム・アウトレットへ向かう利用者とみられている。
運行開始から2003年までは、JR線を走る特急であるにもかかわらず、座席番号は小田急のシステムにあわせた連番方式であったが、2003年4月6日からはほかのJRの運行する特急と同様の方式（例：1A、1B・・・10C、10D）に変更された。
再び片乗り入れへ
2012年3月17日改正をもって、RSE車と371系は運用から離脱すると発表され、全列車がMSE車により運行されることになった。これと同時に運行区間は新宿駅と御殿場駅の間に短縮された。この結果、乗り入れ形態や運転区間は特別準急→連絡急行時代の御殿場発着、片乗り入れに戻ることとなった。さらに毎日運行の列車は3往復となり、土休日に臨時1往復が設定され、停車駅と運行時間帯も変更された。
車内サービス
1955年の運行開始当初は、単行運転であっても車内販売が行なわれており、全区間で小田急サービスビューローの車内販売員が1名か2名乗務していた。
1968年7月1日に直通列車がSSE車による運行に変わってからは、森永エンゼルによって小田急線内の特急ロマンスカーと同様の「走る喫茶室」のシートサービスが行なわれた。
1991年3月16日に相互直通運転の形態に変わってからは、「あさぎり」1・4・5・8号では小田急レストランシステムが、「あさぎり」2・3・6・7号ではジェイダイナー東海が車内販売を担当するようになった。普通車では「走る喫茶室」のようなシートサービスではなく、ワゴンによる車内販売となったが、グリーン車ではシートサービスを行なうため、座席にスチュワーデスコールボタンを設置した。シートサービスのメニューは2社で異なり、特にジェイダイナー東海では、果物は車内でカットして盛り付けを行なっていた。また、「あさぎり」2号のグリーン車に限り、和風・洋風のモーニングセットの販売が行なわれた。小田急レストランシステムは1列車6名、ジェイダイナー東海では1列車5名が乗務していた。しかし、これらの車内販売は、2011年3月11日限りで終了となった。
2012年3月17日から運用されるMSE車には、車内に清涼飲料水の自動販売機が設置されている。
予約システム
特別準急・連絡急行時代は、座席はすべて小田急が管理していた。特急に格上げされてからもマルスには収容されず、小田急の座席予約システム (SR) に収容され、「あさぎり」停車駅にSR端末を設置することで対処した。
その後、JR東海で特急券を購入する場合はマルス端末の専用メニューから小田急にオンラインで問い合わせ、座席指定を確保するシステムとなった。JR東海以外のJR窓口は小田急とオンライン接続されていないため、まずいったんマルス端末で席なし特急券を発行し、その後静岡マルス指令に電話をし、座席の割り当てを受けることになる。また、JRと小田急の連絡運輸から外れる区域では、JR窓口ではJR線区間しか発売できないため、小田急線区間を含めて購入したい場合は、JR乗車券・特急券と小田急ロマンスカー特急券取扱旅行会社でJR線区間（乗車券・席なし特急券をマルスで発券し、手書きの料金専用補充券による指定のみ券を添付）と小田急線区間（乗車券・JR区間と同じ座席を指定した特急券を各旅行会社の船車券として発券）とを分割発券して組み合わせた特急券・乗車券を購入するしかない。この場合、旅行会社によっては手数料がかかる場合がある。
この煩雑さから、JR側は2009年3月14日出発分から、小田急線区間を含む指定券の発券を、JR東海の主な駅、西日本旅客鉄道（JR西日本）京阪神地区のみどりの窓口と、小田急ロマンスカー特急券取扱旅行会社に限定したが、小田急ロマンスカー特急券取扱旅行会社でも、契約の都合上、JR線区間まで購入可能な旅行会社および店舗は限られていた上、購入可能であっても小田急とJRの連絡運輸の範囲から外れる地域では前記の通り分割発券となった。
2013年3月からは一部の座席がマルスに収容され、連絡運輸適用外の地域でもJR区間のみの発売が容易になり、連絡運輸範囲内ではマルス端末設置旅行会社でも小田急線区間を含む区間の発券が可能になった。
一方で発売座席数が限定されている上、JR東海ではマルス端末から小田急のシステムにアクセスする機能が廃止されたため、御殿場駅ではMSR端末を別途配置し、小田急様式でJR地紋の指定のみ券を発券している。また2014年3月にJR西日本と小田急電鉄の連絡運輸が廃止され、小田急線を含む区間の同社みどりの窓口での販売を終了した。