伊勢電気鉄道デハニ231形電車
伊勢電気鉄道デハニ231形電車（いせでんきてつどうデハニ231がたでんしゃ）とは、近畿日本鉄道（近鉄）名古屋線の前身の一つである伊勢電気鉄道（伊勢電）が、1930年に導入した電車である。
なお本項では、基本設計が共通する制御車であるクハ471形についても記述する。
登場までの経緯
伊勢電気鉄道（伊勢電）の前身である「伊勢鉄道」（現存の第三セクター鉄道である伊勢鉄道とは別の企業）は、大正時代初期に開業した。三重県内の主要都市である四日市・津間は、国鉄線が建設時の経緯から亀山を経由する遠回りなルートを採っていたことから、これを短絡する目的で設立されたものである。当初は蒸気動力の中小鉄道会社であった。
ところが、1926年に社名を「伊勢電気鉄道」と変更して電化を行ったのを皮切りに、地元の名家出身で東海地方各地で辣腕を振るい、「東海の飛将軍」と呼ばれた有力実業家・熊沢一衛（1877年 - 1940年）が新たに社長に就任すると、さらなる社業拡張を目論み、名古屋と伊勢への延伸を図った。
当時、伊勢へは現在の近鉄の直系母体会社である大阪電気軌道（大軌）の子会社である参宮急行電鉄（参急）が大阪からの新線（現、近鉄大阪線・近鉄山田線）建設を計画していた。伊勢電ではそれへの対抗意識もあり、津（部田駅・津新地駅）から松阪（新松阪駅）を経て伊勢の大神宮前駅（伊勢神宮外宮付近）に至るまでの路線を、参急線の開業（1930年12月20日全通）と同じ1930年12月25日に全線開業させた。
また、名古屋方面への延長も当初1919年6月18日付けで桑名延長線の免許申請を行っていたが、こちらも養老電気鉄道（現・養老鉄道養老線）との競願となり、養老電鉄が同年12月3日付けで免許を交付されて伊勢電側の申請は却下された。
だが、幸か不幸か養老電鉄はこの直後に揖斐川電気と合併し、その延長線建設に対する意欲を失ってしまった。このことを察知した伊勢電は、再度免許申請を行っても却下される公算が大きいとの判断もあって、揖斐川電気との間で免許線についてねばり強く交渉を行い、1926年9月22日に桑名延長線の免許の譲受に成功し、1929年1月30日に桑名までの全線を開業した。
この1929年から1930年にかけての大々的な路線延長に際し、本線とされた桑名－大神宮前間82.9kmの区間で高速運転を行うための優等車として製造されたのが、クハ471形とデハニ231形であった。結果としてこのグループは伊勢電最後の新製車両となった。
車体
両形式とも、既存のデハニ201形に始まる伊勢電の200番台電動車グループと共通の、17m級半鋼製車体を備える。
車体のエクステリアデザインは、同じく日本車輌製造本店が手がけた先行形式であるデハニ221形（1928年）のそれを基本としている。特に奇をてらうところはなく、直線基調の大人しい形態や浅めの屋根、貫通路を備えるフラットな前面形状などを備え、幕板がやや広く古風だが、モハニ221形に比して側窓寸法が少し拡大されたことで、個性的な均衡を保ったデザインとなっている。
窓配置はデハニ231形が2D(1)7(1)D(1)D'1（D：客用扉、D'荷物扉、(1)：戸袋窓、数字：窓数）、クハ471形が2D(1)8(1)D2で、デハニ231形は両端に運転台を備える両運転台式、クハ471形は名古屋寄りに運転台を備える片運転台式であるが、全室式の乗務員室には、いずれも乗務員扉が設置されていない。
また、クハ471形については既存の制御車2形式と同様、伊勢電が買収した旧養老電鉄線から直通する伊勢参詣列車運用や、来るべき名古屋－大神宮前間全通時の直通運転などの長距離列車運行に備え、大神宮前寄り連結面側車端部に便所と洗面所が設けられている。
座席は桑名－大神宮前間のロングラン運用に備え、客用扉間の側窓のうち、両端の各1枚を除く7枚（デハニ231形）あるいは8枚（クハ471形）分の区画に転換クロスシートを設置する、セミクロスシート構成である。
主要機器
先行するデハニ221形と同様、主電動機や制御器などの電装品に東洋電機製造の製品を採用する。
伊勢電本線は伊勢湾沿いの平野部を縦断する平坦線であり、概して直線主体の良好な路線条件を備える、地方私鉄としては異例の高速路線であった。例外は四日市駅前後や津市内の急カーブ区間を含む津新地 - 四日市間と、沿線の陸軍明野飛行場との兼ね合いで陸軍省の意向により経路変更を強いられた新松阪周辺の一部に過ぎない。津以南の大神宮前延長線はことに高規格で、全線複線、築堤等による立体交差も多用されていた。
本形式の主要機器はそのことを踏まえて設計されており、優等列車の高速運転にフォーカスした構成となっていた。
主電動機
主電動機は140馬力級吊り掛け式電動機である東洋電機製造TDK-528-Cを各台車に2基ずつ計4基装架する。
東洋電機は、大正時代の創業当初はイギリス・イングリッシュ・エレクトリック(EE)社の設計になるモーターや制御器をライセンス生産していたが、昭和初期以降は単純なライセンス生産を脱し、競合する大手重電メーカーに比肩しうる意欲的な製品を自力開発するようになっていた。この頃同社が開発した新京阪鉄道P-6形向け標準軌用「TDK-527-A」（1927年）、阪和電気鉄道モタ300・モヨ100形向け狭軌用「TDK-529-A」（1929年）の2種のモーターは、何れも200馬力という、当時の日本製電車用モーターとしては未曾有の大出力を達成した。一方、これらの間に挟まって1928年に開発された狭軌用の中出力モーター「TDK-528」系は、出力こそTDK-527・TDK-529に及ばなかったものの、その絶妙な設計バランスから、商業的には遙かに大きな成功を収めたことで知られている。
制御器・台車・ブレーキ
その他の主要機器については、在来車の手法を踏襲しつつ高速運転に対応すべく改良を施した、手堅い構成としている。制御器はEE社の「デッカー・システム」の系譜に連なる東洋電機製造ES-517-A電動カム軸式自動加速制御器で、これは当時京阪電鉄が標準品として採用していた、当時最新鋭の制御器であった。また、台車は日車製D16平鋼リベット組立式イコライザー台車で、これは当時の日車の規格品でユーザー各社から高評価を得ていた製品であった。ブレーキは当時の定石通り自動空気ブレーキが採用されたが、モハニ221形までのJ三動弁によるAVRブレーキやM三動弁によるMブレーキ（AMMブレーキ）から、階段緩め機能の強化などで応答性などの基本性能が大幅に向上した、A動作弁によるAブレーキ（AMA・ACAブレーキ）に進化しており、機能的には6両編成での運用も可能であった。
名古屋線特急
戦後、1947年6月に旧・南海鉄道の路線は南海電気鉄道（南海）として分離し、同年10月から上本町駅（現、大阪上本町駅）－近畿日本名古屋駅（現、近鉄名古屋駅）間で名阪有料特急の運転が開始された。この時、近鉄名古屋線は伊勢電時代の名残で軌間1067mm、近鉄大阪線は大軌時代からの伝統で軌間1435mmを採用していたため、両線の直通運転ができなかったことから伊勢中川駅で乗り換えを要し、車両も別のものを用意することになった。大阪線では参急が製造した2200系電車を改装して投入することにしたが、名古屋線では関急電の製造したモ6301形（元・モハ1形）を使用することになったものの、同車にトイレが無かったことから、トイレ付きのク6471形も改装して特急に使用することにした。モニ6231形はモ6301形より出力は大きかったが、荷物室があり客室面積が狭いことや、乗務員扉が無かったことから特急車の選定からは外された。
これに伴い、特急用として選ばれたク6471・ク6472の2両はそれまでのこげ茶色塗装から、窓より上の部分がレモンイエロー、下の部分がライトブルーの塗装に改められた。その後もう1両が特急増発のため特急仕様に改装されたが、1953年に後継となる6421系が登場すると2両が一般車に格下げされ、1957年にはシートラジオ受信機が取り付けられたものの、冷房が無かったことから予備車として使われた。最終的には1961年に10100系（ビスタカーII世）が登場したことで一般車に格下げられた。