東北地方の経済史
日本海を通じた交易
太平洋側に比べ夏は比較的波が穏やかな日本海岸の各地では、古くから海運を通じた交易が盛んであった。日本海は、前近代、および鉄道の整備が進まない明治期までは、政治・文化・経済の中心地であった畿内と、東北地方の間の重要な交易ルートであった。また、日本海をはさんだ国際貿易も行われた。
北 vs 南
6世紀、畿内政権の集権化が進むと、当時従属していなかった奥羽越地域（東北地方、新潟県北部・中部）の一帯は征討活動の対象とされた（→蝦夷）。7世紀中盤にかけて、北東北以外の蝦夷の地域は、早々に畿内政権下に組み込まれ、前線基地（柵、鎮守府）と統治機関（国府）が置かれた（当初の多賀城は、国府と鎮守府を兼ねた）。その後、南東北は、北東北に対する畿内政権の征討活動の地盤となり、前線（柵、鎮守府）は北東北に移動して行く。
北東北の蝦夷（俘囚）は、岩手県の北上盆地（奥六郡、日高見国）を中心に、奥羽山脈を挟んで隣接する秋田県の横手盆地にも勢力が存在していた。これら内陸系蝦夷（仙道蝦夷）勢力は、表面上俘囚となりながらも独自の勢力を保ち、鎌倉時代に至るまで、「南東北の畿内政権側」対「北東北の俘囚（蝦夷）側」という対立が続いた。奈良時代に、畿内政権側の宮城県遠田郡涌谷町（現在の黄金山神社周辺）で、日本で初めて金が発見されると、米と共に金を巡る富の争いが、両勢力の間で始まった。前九年の役や後三年の役などを経て、北東北では俘囚長の奥州藤原氏が勢力を伸ばし、金を背景として富を蓄積した。その富により、奥州藤原氏の本拠地たる平泉は、平安京に次ぐ日本第二の都市に発展した。奥州藤原氏は南東北側にも攻め込み、北東北（俘囚側）と南東北（畿内政権側）という勢力バランスは崩れて東北地方は統一された。
平安末期には、東北の奥州藤原氏、関東の源頼朝、中日本の木曾義仲、西日本の平氏の4つの勢力に日本は分かれたが、頼朝が率いる関東武士勢力が西の勢力を次々と支配下に入れていき、最終的に奥州藤原氏も滅亡し、東北も鎌倉幕府に征討された。
荘園制から一円知行へ
平安時代の荘園制に引き続き、鎌倉時代以降の守護・地頭の時代にも、荘園を基礎にした土地分割がされていたため、例えば盆地内にはいくつもの荘園が存在する様相となり、盆地全体が一つの地域としてまとまっていなかった。当時の税は、京に住む公家（荘園領主）の取り分、在地の武家である地頭（室町時代の半済令後は守護）の取り分などに分かれる。
守護大名・戦国大名は、武力を背景にして荘園を解体し、盆地全体を一つの地域（領国）として領国支配を確立した。また、税体系を大名に一元化（一円知行）したため、経済活動も活発化した。室町時代中頃、盆地内の領国支配をいち早く行っていた福島盆地の伊達氏が、北へ（仙南地方）西へ（米沢盆地）と進出した。戦国時代中・後期になると、戦国時代初期頃から外征や婚姻でさらに勢力を拡大していた伊達氏が天文の乱を起して衰退し、その機を生かしてそれまで伊達氏に従っていた南東北の奥羽山脈の西側に連なる盆地群で、盆地内の領国支配を確立した戦国大名が勢力を伸ばす。山形盆地の最上氏、会津盆地の蘆名氏などが、山を越えて征服活動を活発化させ太平洋側へも進出した。伊達氏は本拠を米沢盆地に移し立て直した後、伊達政宗の時代になって大勢力を築いた。
銀経済圏：北前船による上方経済圏とのつながり
鎌倉期の日本海沿岸では、俘囚の流れを汲む安東氏が津軽地方の十三湊に本拠を置き、内陸の荘園公領制や領国支配などの分割統治とは異なる勢力圏を維持した。
江戸時代になっても、海上交通は北前船によって日本海沿岸地域が引き続き東北地方の物流の中心を維持した。特に、最上川河口の酒田は豪商本間氏の本拠地となり、最重要港としての地位を得た。北前船は上方と蝦夷地との間を行き来したため、日本海沿岸勢力は大坂の“銀”使い経済圏（秤量貨幣。後に計数貨幣）に組み込まれた。
金経済圏：太平洋に乗り出した内陸勢力
江戸時代になると、日本の中心地が京から江戸に東遷して地政学が変化した。奥州街道の整備によって陸上交通は江戸へ向いた形に再編され、奥州街道につながる街道が集約する南東北の太平洋側（宮城県、福島県中通りなど）が、陸上交通の経済において優勢になった（陸前浜街道はあまり利用されなかった）。
参勤交代によって江戸に人口が集中して大消費地となると、関東のみの生産力では食料や日用品が賄えなくなり、江戸への物流ルートとして、親潮域の三陸海岸から太平洋岸を南下し、銚子から利根川を遡り江戸に到る水上輸送が盛んになった。寄港地はそれまで漁港レベルだったものから港町へと大いに発展した。特に、1626年の北上川改修完成以降は、北上川河口の石巻に北上盆地からも川船で米が集まるようになり、石巻は太平洋側の重要拠点港となった（→仙台湾#仙台湾の港の歴史）。
奥州街道と太平洋岸海運によって、東北地方内陸部は江戸の“金”使い経済圏（計数貨幣）に組み込まれた。
経済広域化と飢饉
仙台に拠点を移した伊達氏は、江戸に最も近い外様の大大名として幕府との間に緊張関係が続いたが、仙台藩は、62万石の藩内経済、藩校である明倫養賢堂の開設による智の集積、出版業などの産業の奨励によって、城下町仙台は日本で十指に入る大都市となった。
江戸初期には各藩が新田開発を行い、余剰米が発生するようになったため、それらを各藩は江戸や大坂の蔵屋敷に送って商売を行うようになった（→支店経済）。他方、米中心の経済体制から離れて、特産物（国内市場向け）の創出、つまり「商品」開発を中心とした経済改革を行った上杉鷹山の米沢藩（15万石）、長崎俵物（国際市場向け）の産地であった仙台藩や盛岡藩（10～20万石）なども現れ、経済が広域化した。
大坂の堂島では、世界初の先物取引所（米）が開設されるなど、商品流通が広域的に活発化して利益を生んだが、その分、藩内経済と全国経済の連動が起きて問題もおきるようになった。そのため、「金経済圏」「銀経済圏」と並立する形で、領国内（藩内）のみで通用する地域通貨（藩札）も発行されるなど藩ごとに経済政策は異なり、同時期でも藩によって経済状況は大きく異なるようになった。
東北地方、特に太平洋側では、やませによる冷夏が度々起きて農産物の収穫が下がる年が発生したが、それを契機に大坂で米の先物が高騰したり現物取引での買占めが起きた。その際、藩内に農産物を留めて困窮した庶民に配給すれば食糧難は回避されるのに、大坂での米投機に便乗して米を大坂に運んだため、食糧難が加速して飢饉に至った（天保の大飢饉、天明の大飢饉）。
中央集権体制と城下町の没落
江戸時代の城下町は、それぞれの藩の版図全体を治める政治中枢であり、かつ、経済中枢でもあった。城下町には町割りがあるため、現在の「都市 （基礎自治体）」と似たものと考えがちであるが、実際は藩全体から税収が集まるため、「市域」は藩全体に及んでいたと考えるのが妥当である。また、当時の富の中心が米だったため、版図の広さや生産力（石高）が経済力に反映していた。現在の感覚でいうと、城下町は「中心商店街」であり、藩は「都市圏 （広域都市）」のような状態であった。この見方だと、藩内の家臣の所領は、現在でいう私有地と似たものとなる。藩を「県」と見なした場合は、家臣たちの治める「村」はあるが、「市」という自治体は存在せず、県庁のみが商店街（城下町）にある状態となる。
明治時代初期の廃藩置県は、数多くあった藩、すなわち「都市圏」の経済基盤の解体を意味し、新たに版図全体からの税収を集めたのは県庁所在地となった。そのため、県庁が置かれなかった多くの城下町は、商業地と化した（現在の「平成の大合併」によって、市町村役場を失った都市や村落と同様な現象が、城下町経済に降りかかった）。最終的に東北地方には6つの県が置かれ、6つの県庁所在地が決まった。江戸時代の幕藩体制は地方分権体制だったため、城下町が全税収を独占していたが、明治政府の中央集権体制では、税収は国へ吸い上げられ、県庁所在地は、国の徴税窓口となって、城下町のような繁栄をみせることは困難になった。そのため、県庁所在地になったとしても、城下町経済のような藩御用達（藩主は華族となって東京移住）や武家（後に秩禄処分される）のみの購買力に依存していた都市は、人口を減らす結果となった。（ただしこれは東北に限らず県庁所在地から漏れた全国の城下町でも該当する事象である。県単位の収支では宮城県を除く各県の税還元率は200%を大きく超えており、手厚い東北振興予算や地方交付金などの国施策により富の再分配の恩恵を享受している側であることに留意されたい。）
ただ、東京と青森のほぼ中間に位置していた仙台には、明治政府による東北地方支配の政治的拠点が置かれ、新たな発展を始めた。江戸時代の大都市は、藩内経済を基盤としてなかった京都と大坂以外、天領経済と参勤交代による大名たちの支出に頼っていた江戸、石高の大きい大藩の城下町（金沢・名古屋・鹿児島・仙台・岡山・熊本・広島・徳島）などは、城下町経済の崩壊の影響を受けた。江戸は東京と改名され、中央集権体制によって天領以外からも税収を得ることとなり、文明開化の恩恵を得た。しかし、鹿児島、岡山、熊本、徳島は、明治政府の地方支配の拠点都市にならずに衰えた。金沢は、地方支配の拠点都市になったものの、東京からも京都からも遠いが故に、人口が予想以上に早く減少して衰えた。一方で、仙台と名古屋と広島は、明治政府による地方支配の拠点都市となって発展した。名古屋は東京と京都を結ぶ流通拠点ともなって発展し、広島は工業が発展して軍事の中枢機関が置かれた為に発展したので、名古屋と広島は仙台よりも早く発展した。
鉄道開通による旧宿場町の興隆と港町の没落
明治時代には鉄道が発展したため、陸上交通においても大量輸送が可能になり、なおかつ速達性が向上した。すると、それまで経済活動の主役だった日本海沿岸勢力（海上交通は、大量輸送は可能だが、速達性は低い）は、次第に地位を下げて行った。結果、東北本線などの鉄道が早くから発達し、北東北より人口も多く、関東にも近い南東北は、東北地方の政治や経済の中心地となって行った（→東北地方#人口）。
鉄道は江戸時代の街道沿いに建設されることが多かったため、宿場町に駅が設置されることがほとんどだった。そのため、ほとんどの宿場町は宿泊機能よりも商業機能が拡充し、江戸時代よりも繁栄した。しかし、蒸気機関車の登坂力の問題から、トンネルが建設されたり、街道と別のルートを取ったりしたため、いくつかの峠近くの宿場町には駅が出来ず、衰退していく宿場町も現れた。
「出・東北」
幕末から明治維新の時代、東北地方と新潟県の諸藩のうち多数派は、奥羽越列藩同盟を結成して薩長と敵対したが、敗北した（→戊辰戦争）。そのため、明治政府によって所領の没収や転封を強いられ、更に秩禄処分などの政策によって家臣団を中心に経済的困窮が深まり、北海道（蝦夷地）への集団移住者を多数出すに至った。新政府側につき、奥羽越列藩同盟と戦った少数派の秋田藩・弘前藩などもまた、同様に秩禄処分の影響を受け、戊辰戦争で莫大な出費をしたため、経済的な困窮を強いられ多数の移住者を出した。このような武士階級・知識階級の減少と、東北地方の拠点港として建設された野蒜築港の失敗が、後の東北地方の発展を遅らせる結果を生んだ。
富国強兵政策が軌道に乗って来ると、商品経済の波が東北地方にも及び、現金収入（商品作物・余剰米）の少なかった農村では余剰労働力（農家の次男以下が多かった）が増加した。東北地方では、福島県の工業、秋田県の鉱業は発展していたが、全般的に産業発展が後れており、また、城下町や港町の経済近代化が後れたため、それら余剰労働力の全てを吸収することが出来ずに域外への流出を招いた。そのため、関東などの工業地帯や北海道の炭鉱地帯に移住したり（第一次産業→第二次産業）、農地開拓を目的として北海道や満州国、ハワイに集団移住したり（第一次産業→第一次産業）する者が現れた。
第二次世界大戦が終わり、高度経済成長時代が到来すると、第一次産業の余剰労働力は、京浜工業地帯（第二次産業）に「金の卵」として集団就職した。
このように、戊辰戦争敗北から（太平洋ベルトの）高度経済成長期まで、東北地方では、「移住」（集団移住）による労働力大量流出の時代が続いた。
県庁の肥大化と東北6県それぞれの自立
この高度経済成長時代の末期には、田中角栄が「日本列島改造論」を掲げて、地方への富の再分配（地方への公共投資 → 太平洋ベルト地帯との格差の縮小）を進めたため、東北地方も基盤整備が進んだ。地方における公共投資の窓口は県庁や市役所、町村役場であるので、資金はこれらの地方自治体の役所を経由することになり、役所は地域における最大の "企業" として肥大化していった。中でも、国から潤沢に公金が入る「県庁」が "巨大企業" として君臨することとなり、その企業城下町である県庁所在地の拠点化が進んだ。
すると、社会的流出の鈍化が起き、更に、第二次ベビーブームの影響もあって、東北地方は人口増の時代に入る。一方で消費経済も始まって第三次産業が大きく伸びたため、仙台を始めとした県庁所在地や、郡山を始めとした地方中核都市への人の移動が進み、各々が大きく人口を増やした（都市化）。
都市化の進展は、経済の面では県域や地域区分よりも都市自体に意味を持たせたが、一方、政治の面では、巨大化した県庁が、己の支配権が及ぶ県域のみに執着したため、東北地方全体の連携や北東北・南東北という地域区分の意味は薄れた。しかし、結果として東北各県それぞれの自立を助けた。
モータリゼーションと都市圏の形成
高度経済成長以後、東北地方では第三次産業への産業転換が進んで人口が増加し、一家に1台のモータリゼーション時代となった。各拠点都市では郊外化が進んだが、おのおのが、中心業務地区・中心商店街を中心とした都市圏を形成した。バブル経済期入ると、東北地方では一家に自動車が2台以上あるのが普通になる。同時に、消費行動の変化により「少品種多生産」から「多品種少生産」に工業・流通も変化したため、小口のトラック流通が主流になった。それらの商品はそれぞれの都市圏に運ばれ、中心商店街やデパートでは、高級品まで取り揃えた商品が並び、都市圏の時代を謳歌することになる。　
東北地方のバブル経済は、東京都のバブルが弾けた後の1990年代初頭に頂点があり、東京都とは時差があった。これは、東京都で土地売買の総量規制が施行され、動かなくなった資金が大阪市や福岡市や札幌市など地方の大都市に流れ、最終的に仙台市などの東北地方に回って来たためである。
「北東北3県」の試み
秋田都市圏を抜いて北東北第一の都市圏となった盛岡都市圏と、北上都市圏の工業・流通集積による経済力向上を受け、岩手県知事がリーダーシップをとり、北東北3県（青森県・岩手県・秋田県）を政治的に束ねる試みが行われた。秋田道開通による秋田港～秋田道～北上市（東北道との結節点）の流通ルートの確立、秋田新幹線開業による秋田市と盛岡市の関係の深まりなどを背景として、岩手県と秋田県の2県の話し合いから始まり、後に、東北新幹線が八戸まで延伸された青森県も加わった。
政治的に独立した枠組みとしての「北東北」を確立するため、2010年を目途にした北東北3県の合併（現行法規内）や、将来の道州制（将来構想）も視野に入れた議論を進め、更には3県合同の経済政策を実施した。政治的には、1997年10月の第1回北東北知事サミットに始まり、2001年9月の第5回サミットには北海道の初参加を成功させた。並行して、経済政策としては、札幌・名古屋・大阪・福岡に北東北3県合同のアンテナショップや合同事務所を開設したり、北海道と北東北3県の合同事務所をソウルとシンガポールに開設したりした。2003年には「北東北みらい債」計60億円を3県で共同発行して産業育成を試みた。
これらの施策は、将来の道州制において東北6県で「東北州」となってしまうと、北東北は周辺部になってしまい、中心部である南東北に投資が集中するとの予測があることが背景にある。そのため、北東北3県で「北東北州」となって独立した中心部を持ち、投資を呼び込む窓口を持つという経済的インセンティブによって枠組みがつくられた。また、「北東北州」成立の際は盛岡市を州都にする、という岩手県知事の政治的野心もあった。ただし、北東北3県では市場性に限界があるため北海道に近付いた。他方、陸路で繋がり、経済関係が深い南東北各県との合同施策は1つもつくらなかった。
平成の大合併下の「出・東北」
小規模な市町村の「役所」という“企業”も県庁と同様な経営不振の状況にあり、「平成の大合併」や「アウトソーシング」によって「コスト削減」をして、なんとか倒産を防ぐ試みが行われている。しかし、少子化による人口減、高齢化による社会福祉費の増大などにより、税収（売上）は少なく支出（経費）が多い状況が見え、“企業”としての先細りの感は否めない。
従来、町村の有力"企業"は、1）役場、2）農協（流通・金融）、3）学校、4）工場、5）建設業、6）病院であり、若い労働力の就職先としても機能してきた。しかし、バブル期の金融で失敗した農協が、再編・広域合併などで財政執行権のない支店格化したり、平成不況で工場が閉鎖されたり、小泉政権下の公共事業の削減によって建設業が倒産して、有力"企業"は、役場・学校・病院になった。近年、少子化のために学校が廃校になって地域から失われ、「平成の大合併」によって役場がなくなった地域も出てきた。現在は、高齢化によって「顧客（患者様）」が増加傾向にある病院のみが有力企業として生き残り、町村の形が「病院城下町」化した地域が多くなっている。ただし、医療費削減・医師不足・医療の機能分担などにより、病院も整理統合される可能性がある（参考：町村の新たな有力企業→「道の駅」、「秘湯ブームや個人旅行に対応した温泉宿」）。
この時代においては、ベンチャー企業の育成、あるいは域外からの投資によって地方経済は生き残らざるを得ない。域外からの投資によって成長をしている北上都市圏、地場の企業育成によって成長を見ている山形県の米沢都市圏や村山地方などの例はあるが、大半の地域では産業の育成が滞っている。そのため、東北地方全体でみると近年の人口減少は著しく、小学生以下の子を連れて東京に移住する例が多く見られ、合計特殊出生率の値云々よりも、実質的に生産年齢世代と子供がいない「限界集落」が続出し、実際に廃村となる地区も見られ、シャッター通りと並んで大きな問題になっている。
なお、宮城県以外の東北5県の県外転出者に占める宮城県を転出先とする者の割合は、高度経済成長期の1965年が7.3%であったのに対し、1995年は19.0%、2003年は18.0%となっており、昭和の「出・東北」と平成の「出・東北」では若干様相が異なる。
郊外大規模店と都市圏の枠組みの崩壊
県庁所在地や地方都市の経済力の低下（中心業務地区の求心力低下）は、高額商品を扱う百貨店の衰退（中心商業地の求心力低下）を招き、核店舗の消えた中心部商店街の求心力の低下を招いた。また、デフレ経済と大店法の波に乗った郊外のショッピングセンターやゼネラルマーチャンダイズストアの興隆により、都市圏中心部居住者を除いて、車がない生活が出来なくなった。
郊外大規模店は「中抜き流通」と呼ばれる「卸しを通さない」流通、もしくは小売規模の拡大による「自社内流通」を行って、仙台市を初めとする卸売り企業集積地（拠点都市）に大打撃を与えた。更に、流通構造の改革は価格破壊を実現し、既存店よりも価格競争力をつけた郊外大規模店の出店攻勢により、中心商業地に重ねて大打撃を与えた。
自社内に卸し機能も含む小売店は、個人商店よりも商品種類数が多くすることが出来るため、郊外型ショッピングセンターは、規模の小さい都市の中心商業地を壊滅させ、「シャッター通り」に至らしめるには充分な種類を持ち得た。しかし、40万から50万人の都市圏の中心商業地では競合状態となり、150万人の都市圏を擁する仙台市の中心商業地・一番町および仙台駅前の全体の商品種類数には及ばなかった。
また、収益性を上げるために、さらに商品種類数を減らす場合もあり、消費者を長く満足させることはできなかった。種類数上昇の対策として、自社外流通を持つ専門店街を店鋪内に設けたりして、集客力を高める努力もしたが、収益性の問題から、高額商品やファッション性の高い衣類・バッグ・アクセサリーなどまでは商品ラインナップに入れられなかった。
このような都市圏中心部の求心力低下と郊外化により、都市圏の枠組みは崩壊する。また、1人に1台となった高度モータリゼーションにより郊外の限界はなくなり、必要とあらば、隣接都市圏や更に遠方の都市圏に訪れることが日常的になった。
陸上交通の再編
北東北では、秋田新幹線開通（1997年）、仙台空港～青森空港の定期便就航（1998年11月～1999年11月）とJRの旅客争奪競争、東北新幹線の八戸延伸（2002年）など、長距離速達性の向上 に合わせて「北東北デスティネーション・キャンペーン」（2003年）が開催された。
南東北では、1999年3月に仙台～福島線、2000年3月15日に仙台～郡山線に「近距離高速バス路線」が開設されてドル箱路線化した。さらに、2001年2月の規制緩和を受けて、2002年10月初旬に富士交通も安価な運賃（既存運行会社より約20%割安）などを武器に同2路線に参入し、熾烈な増便・運賃値下げ競争が始まった。平行して存在する東北新幹線や東北本線でも仙台～福島間割引往復切符の発売やダイヤ改正がなされた。
また、1998年7月1日の笹谷トンネルの山形自動車道編入によって高速道路全線開通となった仙台～山形間でも、特急バス仙台山形線が「高速バス化」し、2004年1月からは新規参入企業との間で増便・運賃値下げ競争が始まった。
すなわち、南東北では仙台を目的地とする近距離高速バス路線において増便・値下げ合戦や新規路線開発が起きて路線網が形成され、対抗してJRも割引切符やダイヤ改正をするなど、仙台経済圏の移動の低廉化・高速化・利便性の向上 が起きた（→仙台経済圏#仙台経済圏の交通環境の変化）。
「北東北3県」の枠組みの崩壊
「北東北3県」の枠組みを政治的に形成したことにより、盛岡市には北東北3県を管轄する業務機能が集約したが、それは食品メーカーやスーパーマーケットなどの最寄品関連業種に限られた。また、秋田新幹線の需要の中心は、秋田県と東京都、または秋田県と宮城県との間の旅客であり、間に挟まれた岩手県（盛岡駅）の結節点効果が低いことがわかった（→秋田新幹線#需要）。すなわち、秋田県は宮城県との関係が深くなったのであり、盛岡市を中心都市とする北東北3県による経済圏は形成されなかった。ここに来て、青森県において、東北新幹線の八戸以北延伸の地元負担額の重荷に加え、北海道新幹線の建設前倒しによって、青森県の財政が逼迫して来たことも判明した。秋田県との関係も予想したほど深まらず、北東北3県での合併で財政難に巻き込まれたくない岩手県は、2003年の青森県知事の交代を機に次第に「南東北」に目を移し始め、北東北3県の枠組みから離れて単独行動をし始めた。
2004年、東北楽天ゴールデンイーグルスが仙台を本拠地とし、2005年以降ホームゲームを開催するようになると、スポーツメディアを経由する情報の影響力によって、東北地方における仙台の影響力は大きなものとなった。また、付随して楽天という巨大なIT企業が東北地方に本格進出して、インターネット経由の情報集散機能が仙台に集約し、政経両面で仙台、すなわち南東北を無視することは難しくなった。 
さらに、仙台経済圏が岩手県内の旧仙台藩領域に広がりを見せ始めたため、2004以降、岩手県は、宮城県と合同で大連での商談会や経済事務所の開設をし、更には、南東北（宮城県・山形県）との合同の産業育成政策を提案するに至り、「北東北」から「南東北」へシフトする動きが顕著になってきている。
2006年8月27日、日本地方自治研究学会に北東北3県の知事が招かれた。個別に宮城県との関係が深まった岩手県と秋田県の知事は、各々「道州制導入の際には東北6県で1つの州」と明言し、北東北3県の枠組みは崩壊した（観光面での事業は継続）。
仙台の地域モデル：広島都市圏から福岡経済圏へ
仙台市は長らく広島市を目標にしてきた。東京駅～仙台駅間および大阪駅～広島駅間がともに350km程度であり、地方拠点型の支店経済都市や地方行政拠点としての地位が似ており、また、都市規模も広島市より小さいながらも似ていることなどがその理由だった。さらに、都市圏構成も、広島には宮島（日本三景）と広島港・呉港、仙台には松島（日本三景）と仙台塩釜港・石巻港という観光地・物流拠点の分布も似通っており、各指標で上を行く広島都市圏を目標としてきた。
近年の仙台経済圏の拡大を受けて分析が進むと、三大都市圏が連続したDIDと近郊列車によって大都市圏を形成しているのに対し、仙台経済圏は、不連続なDIDながら、高速交通インフラによって仙台都市圏（160万人規模）と周囲の複数の衛星都市圏（40-60万人規模）が結びつき、相互作用で経済圏をつくっていると分かった。さらに、中心都市圏と衛星都市圏との人口比・距離・移動時間および集客力を考えると、広島経済圏や札幌経済圏よりも、規模は全く違うが福岡経済圏に似ていることが分かった。また、福岡経済圏と南九州を結ぶ九州新幹線延伸が、仙台経済圏と青森県を結ぶ東北新幹線・新青森駅延伸（2010年12月に開業）、さらに道南への北海道新幹線建設とも似通っていた。
2005年、宮城県知事と仙台市長がそれぞれ替わり、国際シティセールス、衛星都市圏との政治連合（仙台市・山形市・福島市による三県都連合）や市議会・県議会議員による交流、そして岩手県・宮城県・山形県による自動車産業集積などを推進するようになった。これは、福岡市とアジアとの交流重視政策、福岡市と北九州市による福北連携、北部九州の自動車産業集積と似ている。すなわち、仙台の地域モデルの目標は、都市の時代や都市圏の時代の広島から、経済圏の時代となった近年では、福岡経済圏へと変化したことになる。2006年6月には、日本銀行仙台支店までも、今まで比較さえしなかった九州との比較レポート（東北の仙台と九州の福岡）を発表するに至った。
仙台の地域モデル転換、および、仙台空港線（2007年3月開業予定）による仙台空港の地方拠点空港への脱皮などにより、宮城県とその隣接県による「仙台経済圏4県」（→東北地方#メディア・ローカルタレント等）という枠組みが強くなりつつあるが、仙台は地理的に東京に近く、人口や産業基盤も薄いため、福岡経済圏モデルにどこまで近づけるのか注目されている。