東京メトロ銀座線
概要
1927年（昭和2年）に浅草 - 上野間で営業を開始した、日本で最初の“本格的”な地下鉄である。当時のポスターでは「東洋唯一の地下鉄道」というキャッチコピーが使われ、アジア・オセアニア地域でも初めての地下鉄路線である。なお、1番切符を手にし、一番初めに乗った乗客は原鉄道模型博物館の館長、原信太郎であり、同館には当時の新聞記事等が展示されている。
東京地下鉄（東京メトロ）の路線では丸ノ内線とこの銀座線のみ標準軌である。また、第三軌条集電方式を採用しているため分岐機の前後で無電区間が生じている箇所がある。このため車両間引き通しを持たず、600V電源を直接使用して室内灯等に用いていた01系導入前の車両（2両ユニット方式で MG を搭載した1500N系をのぞく）では駅到着直前に室内灯が消灯し代わりにバッテリー電源の非常灯が点灯していた。また、前照灯も消灯し扇風機の電源も切れた。現在運用されている車両には引き通し線が装備されており、停電することはなくなった。狭軌と架空電車線方式を採用している周辺他社路線との直通運転は、形態的に困難なため丸ノ内線と同様に実施されていない。
トンネル断面が小さいゆえに車両自体も小さく、1両の車両長が16 m、1編成6両の長さが96 mで、東京地下鉄の車体の規格の中で最も小さい。そのため、1両あたりの乗車定員が少ない、車内冷房装置の屋外機が屋根に取り付けられない、などの制約が生じている。これは、建設費の節約のためである。初めての地下鉄建設とあって将来的な輸送の見込みを立てるのは困難であり、実際開業当時は十分な輸送力を持っていたが、現代に至っては輸送力不足を招く結果になった。
冷房装置については、前述の理由で車両冷房化が困難であったことにより、一般の鉄道車両においては冷房装置搭載が一般的になっていた1983年（昭和58年）から製造が開始された01系も当初は非冷房で製造されたが、1990年頃になって薄型冷房装置が開発されたことにより屋根上に搭載できるようになったため、これ以降に製造された01系からは当初より冷房が搭載され、冷房装置なしで登場した01系にも冷房装置の設置が行われた。現在運用されている1000系車両には全編成に冷房装置が取り付けられている。なお地上区間がごく短いことや、地下線内は地上ほど冷え込まないという事情もあって、開業時から01系初期型に至るまで銀座線電車には暖房装置も装備されていなかった。
浅草通り・中央通り・外堀通り・青山通りの地下を通って、浅草・上野・日本橋・銀座・新橋・虎ノ門・赤坂・青山・渋谷といった東京都心のほとんどの繁華街やビジネス街を縫うように走る路線のため、利用客が多く日中でも3分に1本の割合で高頻度の運転がなされている。この銀座線の混雑緩和のために建設された路線が半蔵門線である。また銀座線は開削工法で建設されたため、後発の他路線に比べて乗り場が浅く、田原町駅や末広町駅、虎ノ門駅、外苑前駅など多数の駅で階段を降りるとすぐに改札口があり、改札口の先にすぐホームがあるという利用しやすい形態になっている。相対式ホームの駅ではそのほとんどで線路間の支柱がリベット組みの鉄骨となっており、日本最初の地下鉄の歴史を偲ぶことができる。
また、浅草駅にて松屋浅草店、上野広小路駅にて松坂屋上野店、三越前駅にて日本橋三越本店、日本橋駅にて高島屋日本橋店、銀座駅にて銀座三越と松屋銀座、渋谷駅にて東急百貨店東横店と繋がっている。これらの百貨店の多くが地下鉄開業以前の開店か同時期に創業の老舗であり、買物客の誘致を図って、古くから地下鉄と百貨店各店とのタイアップも積極的に行われてきた（駅自体がタイアップで設置された三越前駅は端的な事例である）。
車両基地の上野検車区は地上と地下の2層構造になっており、地上車庫の入口箇所には日本の地下鉄では唯一となった踏切（しかも日本では珍しい、道路の通行が優先される軌道遮断式。同種のものはイギリスに存在する）が存在する。また、渋谷駅周辺が窪地となっていることから、同駅では東急百貨店東横店3階にあるホームから発着する。ただし、基盤整備によりホームを現在の東口バスターミナル付近に移設する工事が進行している。
かつて、渋谷以西は二子玉川方面へ、浅草以北は三ノ輪方面への延伸計画が存在した。しかし、1968年の都市交通審議会答申第10号において、渋谷以西の区間は架空線式の別線として建設されることとなり、同答申にて追加された東京11号線（半蔵門線）に編入され、1977年に東急新玉川線（現在の東急田園都市線）として開業した。また、浅草 - 三ノ輪間の延伸は都市計画決定が行われているものの、1985年の運輸政策審議会答申第7号で延伸計画は削除されている。
赤坂見附駅の溜池山王寄りには丸ノ内線とを結ぶ連絡線がある。銀座線車両の重点検整備の際の中野工場（中野富士見町駅近在）や小石川CR（茗荷谷駅近在）への回送のためにこの連絡線を通過する。過去には隅田川花火大会開催日の臨時列車「花火ライナー」（1992年 - 1999年。丸ノ内線新宿発浅草行）や浅草寺への参拝客向けの「初詣新春らいなー」（1993年 - 廃止時期不明。運転区間は花火ライナーと同一）、中野工場見学会などのイベント列車なども通過していた。2010年5月2日には映画『仮面ライダー×仮面ライダー×仮面ライダー THE MOVIE 超・電王トリロジー』の公開を記念したイベント列車「メトロデンライナー」が上野 - 赤坂見附 - 中野富士見町間で運転され、連絡線を通過した。なお2008年以降丸ノ内線がホームドア使用のワンマン運転となったこともあり、車両ドアとホームドアの位置の関係から、丸ノ内線駅ホームでの乗降を取り扱わないイベント列車をのぞいての直通運転は行われていない。
ホーム有効長が編成長ぎりぎりの駅が多いことから、オーバーラン防止と駅進入速度の向上による運転間隔の短縮・輸送力増強を図るために定位置停止装置(TASC)が設置されている。
2012年（平成24年）12月17日、銀座線全19駅をリニューアルすることが発表された。2017年度（平成29年度）中に浅草 - 京橋間を、2022年度までに全線をリニューアルする予定である。ホームや改札口を刷新し、2012年12月末に開業85周年を迎える日本最古の地下鉄として歴史を守りつつ、各駅に先端の機能を取り入れた主要路線として新たなイメージ定着を目指すとしている。また、大規模改良工事を行っている渋谷駅を除いて、2018年度までにホームドアの設置を完了した。
沿革
浅草 - 新橋間は「東京地下鉄道」によって建設・運営された。本来は新橋から浅草まで一挙に開通させることを目指していたものの、関東大震災後による不況のため、資金調達が困難になってしまい、当時は日本一の繁華街で、高収益が見込める浅草から上野までの建設を先行させたのである。なお、建設は関東大震災後の1925年（大正14年）に開始された。1927年（昭和2年）の開業当初は物珍しさもあって乗車時間がわずか5分の区間に乗車するため、2時間待ちの行列ができたという。その後の経営も順調で、1934年（昭和9年）までに全通した。
一方、渋谷 - 新橋間は目黒蒲田電鉄系（東急の前身）の「東京高速鉄道」により建設・運営され、支那事変中の1939年（昭和14年）までに全通した。その後、東京地下鉄道との相互乗り入れ運転が開始された。1941年（昭和16年）7月に、両社は国策で設立された特殊法人「帝都高速度交通営団」（営団地下鉄）に統合される。
同年12月大東亜戦争（太平洋戦争）の開戦後は、日本本土は戦禍に見舞われなかった上に、経済活動も活発化し鉄道需要も高まったため、1942年（昭和17年）12月31日より全列車を3両編成とするなど輸送力増大に対応した。しかし戦争激化による電力不足のため、1943年（昭和18年）以降は節電ダイヤとして、一部列車の運行区間短縮（一部列車の三越前駅 - 渋谷駅間折り返し運転、休日は運休）や速度低下などの措置がとられる。その後もさらなる電力状況の悪化や、車両部品不足による運用可能な電動車の減少などにより、スピードダウンや運行本数減少が相次いだ。
戦争末期の1945年（昭和20年）には、連合国軍機が東京を空襲できるようになり、さらに空襲の目的が無抵抗の一般市民の殺傷となったこと（絨毯爆撃）を受けて、東京の繁華街や住宅街が連合国軍機の空襲（東京大空襲）を受けるようになると、銀座線は土被りが薄く、爆弾などの被害を受けやすいために、空襲を受ける度に運休となるなど、ロンドンやベルリン、そして大阪（御堂筋線）の各地下鉄のように、防空壕代わりに活用されることはなかった。
同年1月27日に行われた空襲時には、爆弾の直撃により銀座駅や京橋駅が被害を受け乗客多数が死亡し、さらに水道管の破裂により、日本橋駅 - 新橋駅間のトンネルが浸水したため、浅草駅 - 三越前駅間、新橋駅 - 渋谷駅間で折り返し運転を行い、2月1日から新橋駅 - 三越前駅間を単線運転で再開させた（全線復旧は3月10日）。また5月25日には、渋谷検車区に着弾し車輌5両が焼損（廃車とはならず、後に修復して復帰）する被害を受けた。6月1日時点では在籍車両84両のうち、可動車は24両のみとなり、また戦災で駅周辺が過疎となったことから、田原町駅・末広町駅では1946年10月14日まで時間を限って駅通過扱いとされた。
終戦翌年の1946年（昭和21年）には、早くも修復が完了し全線の運行が再開された。戦後の混乱による劣悪な電力事情のため低速運行も続いたが、徐々に戦前の水準を回復し、さらに1949年（昭和24年）には新型車両が導入された。丸ノ内線が開業する前年の1953年（昭和28年）には、当線に銀座線の名称が付与され、長く営団の重要路線として機能することとなる。そして、2004年（平成16年）4月1日の営団の民営化に伴う「東京地下鉄」の発足に際しては、上野駅で発車式が行われた。
運転時間と車両運用の沿革
1993年（平成5年）7月30日までは01系車両と旧形車両（先頭に2000形・中間に1500N形組込）を使用し、保安装置は打子式ATSを使用してきた。また、全線所要時分は34分30秒とし、最大運用数は37本（予備3本）で、最高速度 55 km/h であった。
旧形車引退後の1993年8月2日には、01系統一による車両性能向上と保安装置の新CS-ATC化・TASCの使用を反映したダイヤ改正を実施した。これにより、最高速度は 65 km/hに向上し、全線所要時分は4分短縮した30分30秒に、最大運用数は3本削減した34本（予備3本）となった。
その後、1997年（平成9年）9月30日には溜池山王駅開業に伴い、全線所要時分は55秒増えた31分25秒となり、運用数が1本増えた35本（予備3本）となった。このため、第38編成が新製された。
なお、01系の置き換えを目的として2011年（平成23年）度より順次導入された1000系も当初は置き換え対象の01系と同数の38本の導入予定であったが、東京メトロが2016年3月28日に発表した、2016年度から2018年度までの3年間の中期経営計画『東京メトロプラン2018〜「安心の提供」と「成長への挑戦」〜』において、今後銀座線全駅に整備を予定しているホームドアの関係で各駅での停車時分が拡大し、全線所要時分・運用数がそれぞれ増えることになり、2本増の40本の導入へと変更された。これにより、運用数は1993年7月30日までと同数に戻ることになる。
選奨土木遺産・近代化産業遺産
2008年、社団法人土木学会から銀座線浅草 - 新橋間が鉄構框構造やアーチ構造など「土木的に貴重な構造物が多数存在する」との理由で、土木学会選奨土木遺産に選ばれた。同年11月18日の「土木の日」に同学会から認定書と銘板が贈呈された。
また、2009年には経済産業省から銀座線（全線）と旧新橋駅（東京高速鉄道時代に営業していたホーム）、銀座線で使用された後、地下鉄博物館で保存されている1000形1001号車・100形129号車などが『近代化産業遺産続33』に認定された。