都営地下鉄
概要
東京の地下鉄は、東京メトロの前身の帝都高速度交通営団（営団地下鉄）が建設するものとされていたが、1957年6月の都市交通審議会において、地下鉄建設を営団だけでなく、複数の事業主体で進めるべきであるとした。そのため、既に営団が受けていた第1号線（浅草線）の免許を、東京都及び京浜急行電鉄に譲渡したことが始まりである。その後、第6号線（三田線）と第10号線（新宿線）も都市計画決定の過程で、東京都が建設するものとして調整された。
鉄道の仕様が各路線で異なり、浅草線が標準軌、三田線が狭軌、新宿線が変則軌間、大江戸線が標準軌ベースのリニア方式が用いられている。これは建設当時、浅草線は京浜急行電鉄に合わせる形で（もう一つの直通先、京成電鉄も同様）、三田線は元々浅草線と線路を共用する予定だったが、都心乗り入れを狙う東武鉄道・東京急行電鉄の要望（この軌間は2010年代後半に乗り入れ計画が浮上した相模鉄道も同様）により（後に東武は計画段階で中止。東急も一度計画を中止したが乗り入れ路線を変更して実施。なお、三田線での三者直通そのものは東武に代わって相鉄と実施予定）、新宿線は京王電鉄が標準軌に改軌不可能だったため京王に合わせた。大江戸線は建設費削減のためミニ地下鉄方式を採用したことによって電化方式が独特だが、標準軌であるため電気機関車の牽引により浅草線へ回送入線が可能である。
浅草線の分岐線が日本橋駅 - 東京駅 - 東銀座駅で計画されていた（東京駅接着ともいわれる）が、これは都心直結線の計画に変更した。それと同時に、同線の蔵前駅の改築と待避線の設置も計画されていた（これとは別に宝町駅と三田駅にも待避線設置が可能との調査結果が出ている）が、これも都心直結線計画に発展的解消を遂げ、事実上の中止となった。
三田線と直通先の東急目黒線、および2022年度開業予定の東急新横浜線を介した相模鉄道の本線といずみ野線、および相鉄新横浜線への乗り入れも計画している。同路線にはJR東日本も乗り入れを計画しており、相鉄への相互直通が計画通り実現すれば、他社線内のみではあるものの、都営地下鉄（および東急）の車両が初めてJRグループの車両と同一の線路上を走行することとなる。
車両
形式の呼称は名古屋市営地下鉄などと同様、「系」ではなく「形」と称す。
回数券
都営地下鉄では終日利用可能な普通回数券のみ発売しており、時差回数券・土日回数券・東京地下鉄や相互乗り入れ先との連絡回数券は発売していない。金額式回数券を導入しており、券面に記載された運賃の区間ならどの区間でも利用可能で、乗り越しは券面の金額と普通運賃との差額を精算する形をとっている。
東京都交通局が運営する日暮里・舎人ライナーも同様の形式で回数券を発売しているが、運賃体系が異なるため、都営地下鉄各線との相互利用はできない。
経営状況
経営状況は、2004年（平成16年）度は約134億7,000万円の赤字、2005年度で約38億7300万円の赤字と、長年赤字に苦しんでいた。しかし近年に赤字幅が大幅に減少し、地下鉄事業を始めてから47年目である2006年度に25億2800万円の初の純利益を計上し、黒字に転換した。以来毎年、黒字を継続しており、莫大な累積欠損金を少しずつ削減している。
下表からわかるように、直近6年度では浅草線・三田線・新宿線は黒字となっている。大江戸線のみが長年赤字となっていたが、これは減価償却費（2017年度は約221億9400万円）及び支払利息等が大きな負担となっているためである。ただし乗車料収入については約426億7700万円と、4路線の中では最も多い。2016年度には、開業後初めて大江戸線が黒字に転じた。なお、2008年度浅草線の純利益が大幅に増加したのは、主に旧馬込工場跡地の売却（63億円あまり）によるものである。
累積欠損金が過大なため、過去に財政再建団体に転落したことがある。近年においての単年度の黒字決算はじめ大江戸線の有利子負債の償却等により欠損金の削減は進んではいるものの、2017年度末においてもなお約2604億円の累積欠損金が残っている状態である。しかし、2028年度には解消する見通しである。
東京地下鉄（東京メトロ）との統合議論
都営地下鉄には、過去に何度か民営化構想や帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）との統合構想、他社への売却構想などが出たことがある。2013年12月まで、東京都交通局の最高責任者であった当時の東京都知事の猪瀬直樹は、2012年東京都知事選挙直後に開かれた記者会見で、猪瀬の前の都知事である石原慎太郎が手がけてきた地下鉄一元化を引き続き推進していく方針を表明している。その後2013年2月20日に行われた施政方針演説の中で、猪瀬は東京地下鉄の株式を東京都が保有する形での一元化を具体的な方法論として示し、演説の時点で進められていたサービス一体化への取り組み（九段下駅ホームの改良工事や乗り継ぎ割引適用の拡大など。いずれも同年3月16日に完成または運用開始）を「経営一元化への一里塚」と位置づけた。
一連の統合議論の発端となったのが、2009年6月26日のJNN（TBS系列）のニュースで、東京都交通局が東京地下鉄との統合交渉を行い、東京地下鉄の株式上場を条件に上下分離方式（東京地下鉄が第二種鉄道事業者で東京都交通局が第三種事業者にする方式が有力）で統合する覚書に合意したと報じられた。2009年度に計画されている東京地下鉄の株式上場が統合の条件で、株価の動向次第では先送りされる可能性があるとも報じられている。JNNのカメラ取材に対し、当時の都知事であった石原は「覚書は交わしたんだけど、それ（統合）は時期の問題、タイミングの問題でしょう。ユーザーのためには絶対そう（統合）すべきだと思います」とコメントしている。さらに、6月29日には続報として、株式上場後も最終的な割合で国23%、東京都20%の出資を維持することで調整を進めていると伝えた。
2009年11月11日に行われた東京地下鉄の2009年9月中間連結決算の記者会見の場において、なお両者が統合に向けた協議を続行中であることが明らかにされた。また、2010年3月5日に行われた石原知事の記者会見では、上場予定の東京地下鉄株を東京都が購入する考えを明らかにした。
2010年6月19日に行われた東京地下鉄株主総会では東京都副知事（当時）の猪瀬直樹が出席し、両者の統合に関して協議を続けるように主張した。
同年8月3日から国土交通省鉄道局主導により「東京の地下鉄の一元化等に関する協議会」が行われ、東京地下鉄と東京都交通局の代表者に加え東京都副知事の猪瀬と国土交通審議官、財務省理財局次長も参加しての協議が行われている。11月16日に行われた第3回の協議会で、国側は資産などを合計した企業価値から負債を差し引いた「株式価値」について、東京地下鉄が4000億から6000億円のプラスであるのに対し、都営地下鉄は1800億から7300億円のマイナスとの試算結果を示し、現状のまま統合すると（完全民営化を予定しており、国が保有する株式を売却することになる）東京地下鉄の株式の価値を棄損するとして、統合のためには都営地下鉄のさらなる債務圧縮が必要、と統合に消極的な姿勢を示した。これに対して猪瀬は「株をいかに高く売るかだけがテーマでなく、利用者の目線で考えて、利用者のためにどうするかということで一元化を進めるべきである。株式価値だけを全面に押し出すのはおかしい」と反論している。
2011年、国が東日本大震災被災地の復興財源捻出のため、保有する東京地下鉄株の売却を検討するという問題に対して、石原知事や猪瀬副知事（共に当時）は東京地下鉄株が売却された場合は東京都がその全株式を購入し、過半数を保有するという姿勢を見せている。
なお、東京都交通局は都営地下鉄だけでなく、都営バス・都電荒川線や新交通システムの日暮里・舎人ライナー・上野動物園モノレールといった各種交通機関の運行も行っているが、これらの運行や駅・車両などの管理はどの業者が行うのかなどといった点については言及されていない（都営バスの一部の路線等を委託されているはとバスには東京地下鉄やそのグループであるメトロ文化財団も出資している）。