三菱・4G6型エンジン
概要
4G6型エンジンは1979年（昭和54年）の第23回東京モーターショウに、三菱・ランサーEXラリー仕様のエンジンとして参考出展されたG63Bエンジン(シリウス80)がその起源である。1973年（昭和48年）より始まった自動車排出ガス規制の影響が一段落してきた頃の登場で、同時期に三菱が開発していたサイレントシャフトやMCA-JETバルブを搭載した状態でデビューしたため、他のエンジンと異なり正式名称の4G63ではなく、従来の命名規則に則ったG63Bの略称で先行して登場する形となった。
4G6型エンジンは鋳鉄製シリンダーブロックを採用し、アルミ合金製のOHCクロスフローシリンダーヘッドが用いられる。カムシャフトの駆動にはタイミングベルトを使用、ポペットバルブへの動力伝達はシーソー式(SOHC)またはスイングアーム式(DOHC)のロッカーアームが用いられる。タペットは初期のSOHCではアジャストスクリュー式のメカニカルタペットが用いられたが、後にラッシュアジャスターへと移行し、ローラーロッカーアームも導入された。当初はジェットバルブ付きの半球型燃焼室を持つSOHC 8バルブヘッドが用いられたが、後に1984年（昭和59年）の三菱・シリウスDASH3×2のSOHC 12バルブを経て、1987年（昭和62年）にはペントルーフ型燃焼室のDOHC 16バルブのシリンダーヘッドも登場。近年ではSOHC 16バルブのマルチバルブヘッドも用いられている。
燃料供給装置は原初の時期はキャブレターを採用するものも見られたが、電子制御式燃料噴射装置の採用が初期の段階から盛んに行われ、SPI方式(ECI)やMPI方式(ECI-MULTI)と三菱重工製ターボチャージャーが組み合わせられたものにはサイクロンの愛称が与えられる場合もあり、最終的には「シリウス」の愛称は廃止され、NAも含めて「サイクロン」に統一された。その後はGDIやMIVECなどの機構も導入されている。
原則としてほとんどのバリエーションで基本設計を共用している系列であるが、1996年（平成8年）のランサーエボリューションIV登場時には、4G63のみ搭載方向が左右反転されたものが新たに開発された。このエンジンはターボチャージャーの回転方向が逆転しているなど、それ以前の4G63とは各部の互換性がやや低いものとなっている。
現在ではランサーエボリューションの4G63はアルミ合金製シリンダーブロックの4B11型（のちに事実上の後継エンジンとして4J1型が開発）に、小排気量の4G61や4G62、4G67は4G92型や4G93型を経て4G18型や4B10型にその座を譲るなど、一部車種では世代交代が行われているが、自動車から産業機械まで幅広い車種に搭載される、三菱自工を代表するエンジンである事は今も変わりはなく、海外の自動車メーカーへの供給も行われている。
4D6型ディーゼルエンジン
4G6型は元々はガソリンエンジンとして開発された形式ではあるが、同一ブロックでのディーゼルエンジンの開発も行われ、4D6型シリウスディーゼルとして、4G6型を採用する小・中型乗用車のディーゼルエンジン仕様に用いられた。同様の開発経過を辿った4D5型アストロンディーゼルと異なり、4D5型はセダンなどの比較的小型の車両への搭載に留まり、トラックやクロカン4WD車など大型の車両への搭載は行われていない。
機構上4G6型エンジンと異なる点は、4G6型がクロスフローレイアウトを採用しているのに対して、4D6型はターンフローレイアウトを採用している点にある。日本国内向けはディーゼルターボ仕様が主力であるが、輸出向け及びOEM供給向けには自然吸気仕様のものも多くみられる。ロッカーアームは1988年（昭和63年）製造分よりローラーロッカーアームが使用されているが、ラッシュアジャスターの無いメカニカルタペットの為、定期的なタペット調整が必要な仕様となっている。
4G63 (G63B)
4G63は1,997ccのエンジン(85 mm ボア x 88 mm ストローク)である。SOHC及びDOHCが生産された。両者とも自然吸気とターボチャージャー仕様が利用可能であった。前輪駆動向けの4G63ではターボチャージャー仕様はシリウスからサイクロンに愛称が変更された。5代目ギャランに搭載された4G63はDASH3×2と呼ばれる可変バルブ技術が盛り込まれたサイクロンDASH3×2エンジンで、ターボチャージャーとインタークーラーも装備し、JISグロス値で200PS(147kw)が謳われた。このエンジンでは経済的な運転を可能にするだけでなく、低回転域のドライバビリティと高回転域の高出力を実現するために、シリンダー当たり3バルブを搭載し、回転域に応じて2バルブに切り替えることができた。1987年には日本市場のギャランにDOHCの自然吸気およびターボチャージャーの4G63が導入された。これは1988年から1992年（平成4年）までのギャランVR-4、米国市場の1990年（平成2年）から1999年（平成11年）までのエクリプス、あるいはランサーエボリューションIからIXを含む様々な車種に搭載された。それ以降の4G63では三菱の可変バルブタイミング機構であるMIVECも採用された。
SOHC 8バルブ キャブレターエンジン(エンジンコードG63B)は、1987年から1989年までの三菱・マイティマックス及びダッジ・ラム50ピックアップトラックに採用された。SOHCの4G63は1993年（平成5年）までの三菱・ギャランでも使用された。これは76 kWの出力と、157 Nmのトルクを4,750 rpmで発揮した。
また、SOHCの4G63は1990年代後半から2000年代初頭のモンテロや2.0L 2ドアのパジェロなどの三菱車に、4,700 rpmで101 kW (137 PS)を発揮するものが搭載された。また、N33及びN83型スペースワゴン(英国市場)では、SOHC 16バルブの4G63が搭載された。
米国市場では、1989年から三菱自工とクライスラーの合弁企業であるダイアモンド・スター・モーターズが、三菱・エクリプス、イーグル・タロン及びプリムス・レーザーを介して、DOHC インタークーラーターボエンジンを導入した。1990年末から1992年4月までは、がっしりとしたコネクティングロッド及び、クランクシャフトへのフライホイールの固定に6本のボルトが使用された。1992年5月から2006年（平成18年）の進化版エンジンでは軽量なコンロッドと、クランクシャフトへのフライホイールの固定に7本のボルトが使用された。これらはそれぞれシックス・ボルト及びセブン・ボルトエンジンと呼ばれている。
2003年（平成15年）の日本/北米仕様 ランサーエボリューションでは、出力は6500 rpmで271 hp(202 kW)、273 lb・ft (370 N・m)のトルクを3,500 rpmで発揮した。これは鋳鉄製シリンダーブロックとアルミ合金製DOHCシリンダーヘッドを持つ。マルチポイント式インジェクション、1シリンダー当たり4バルブにターボチャージャーとインタークーラー、鍛造鋼製コネクティングロッドも装備した。
モータースポーツ
4G63ターボエンジンは、4G63T(あるいは単に4G63とも)と呼ばれる場合があり、世界ラリー選手権に参戦する三菱車のエンジンとして、ギャランVR-4、ランサーエボリューション、三菱・カリスマGT、三菱・ランサーWRC等に搭載された。4G63Tをパワープラントとするランサーエボリューションで、トミ・マキネンは4度のWRCチャンピオンを獲得した。市販車両のTD05タービンとは異なり、三菱重工業製T-4タービンがこれらの競技車両用の4G63Tに使用された。