相鉄11000系電車
概要
製造から25 - 30年以上を経過し老朽化が進んでいる5000系電車および7000系電車初期車の置き換えを目的として製造されている。
10000系電車に続いて、東日本旅客鉄道（JR東日本）の一般形車両をベースに設計されており、設計費やライフサイクルコストの削減を狙っている。前面のデザインを除いてほぼそのままベースの車両の設備を導入した点も10000系に準じている。ベースとなった車両はJR東日本E233系電車。車両の製造は東急車輛製造・総合車両製作所横浜事業所を中心に、一部はJR東日本新津車両製作所（現・総合車両製作所新津事業所）が担当している。
2008年（平成20年）5月に発表した「平成20年度設備投資計画」内にて第一弾として10両編成2本の投入が発表された。第一編成は同年10月、第二編成も年度内にかしわ台車両センターに到着し、年度内の営業運転開始を目指したものの調整が遅れたために、翌2009年（平成21年）5月に竣工扱いとし同年6月15日に運転を開始した。その一環として同年6月14日に相模大塚駅にて撮影会、二俣川駅でグッズ販売会が開催された。
車体
前述のように、本系列は基本的にE233系電車と同一であり、後節の車内設備とともに相鉄で特に目を引く設備を中心に列挙・解説する（その他の設備については、「JR東日本E233系電車」の項目を参照のこと）。
10000系は車体幅がベース車よりやや狭い2,930mm幅だったが、後に路線の車両限界･建築限界を変更する手続きを行い2,950mm幅で投入されていた。本系列は最初の編成からE233系と同様の2,950mm幅の車体を導入している。1両の全長は20mで、片側4ドアの車体を持つ通勤型車両である。10000系と同じくステンレス鋼製で、前面はライトなどの配置を除けば10000系とよく似たデザインである。カラーリングについては営業運転開始時から、グループカラーである「相鉄ブルー」と「相鉄オレンジ」となっている。
本系列では衝突事故対策として、運転士への安全を確保するために運転台を比較的高い位置に設置し視界を確保したほか、大手私鉄では初めて先頭車両をクラッシャブル（衝撃吸収）構造とし、運転台部分の奥行きを長く確保している。これは自動車のボンネットやバンパーのように衝突時に潰れやすい部分をあえて設けることで衝突時の衝撃を吸収し緩和するというもので、乗客の安全を考えたものとなっている。これにより乗務員室次位の客室扉の位置が後方にずれたため、直後の座席は4人掛けとされた（10000系電車は6人掛け）ほか、既設の留置線昇降台や横浜駅ホームの安全柵などの寸法変更が行われた。
E233系電車と同様に、種別・行先表示器はフルカラーLED式を採用した。E233系同様2段表示も可能で、下段に途中駅停車中は次駅を、始発駅停車中はスクロールで停車駅を案内表示することが可能である。前照灯は相鉄では初となる高輝度放電ランプ（HIDランプ）と呼ばれる白みの強い色のランプであり、視認性を高めるために車体上部に設置された。
車体外部側面上部に相鉄初の車外スピーカーを設置している。このスピーカーからは車掌によるアナウンスや自動放送を流すことができる。E233系では一部の車両において半自動ドアが採用されているが、本系列では不採用である。代わりに既存車両と同様に始発駅などで停車時間が長くなる場合の車内保温のために4つのドアの内の3つを閉め切ること（ドアカット）のできる3/4閉機構を装備する。ドアカット中は車外スピーカーから乗降案内の自動放送が1分おきに流れる。
編成両端の先頭車の排障器は10000系と同じ形状であるほか、非常時に他系列と連結することに備え連結器は在来車と同じ小型密着自動連結器にそろえている。
車内設備
8000系電車・9000系電車などで見られたセミクロスシートは設置されず、座席は全ての車両、全ての座席がロングシートを採用している。シートは10000系と同様のバケットシート仕様で1人分の着席区分が明確化されており、配色も同系列に準ずるが、ばねを改良したことにより座り心地は柔らかくなっている。編成両端の1号車と10号車には車椅子スペースを持つなどバリアフリーにも対応している。
車内客用ドア上部には、相鉄では初となる17インチ横長のLCD式車内案内表示器（SIS〈Sotetsu Infovision Systemの略〉と呼ばれる）が設置されている。1つのドアの上に2基設置され、右側は停車駅・乗り換えの案内、他社路線の運行状況などが流され、左側に広告を流す。
車内は白色を基調とし、客用ドアや車両連結面の貫通扉はステンレス無塗装ではなく9000系以来の化粧板仕上げとされた。特に客用ドアは視覚障害者への配慮のためにドア中央部の車内側は黄色く着色され、床には黄色の滑り止めも兼ねた点字ブロックが貼付されており、ドア開閉時にはドアチャイムと連動し赤色ランプが点滅する仕様である。また優先席部分と女性専用車となる4号車は荷棚が他の号車と比べ50mmほど低くなっている。連結面の貫通扉は2003年に発生した韓国の大邱地下鉄放火事件を受けて全ての車両に装備されており、万が一火災が発生しても炎や煙をある程度遮断するようになっている。
細かな部品類は在来車と共通の仕様になっており、吊革にはE233系で使用されている黒く細長いものではなく、在来車と共通の灰色のもの（10000系が採用し、他の車両も更新時に順次交換中）を、網棚においてもE233系の板状のものではなく、在来車と同じパイプ状のものをそれぞれ採用している。ドアエンジンには10000系と同じ電気スクリュー式が使われている。
営業開始当初より自動放送が導入されており、列車種別・行き先（下りの二俣川以西は行き先のみ）、停車駅、次駅、乗換の案内や車内でのお願いなどを日本語と英語を放送する。
2013年2月に落成した11005Fからは、室内灯にLED照明が採用されており、それ以前の編成も交換された。
運転機器・走行設備
相鉄の車両では初のグラスコックピット仕様と呼ばれる液晶表示式の運転台を採用している。アナログの指針式メーター類は廃止され、速度計、電圧計やブレーキ圧力計などの運転に必要な情報が液晶にまとめて表示される。また、JRの車両同様TIMSと称されるコンピューターも装備されている。
モーターの制御装置には三菱電機製IGBT-VVVFインバータを採用、主電動機（駆動用モーター）のST-MT75型（出力140kW）は性能はJRのMT75型と同等だが、耐寒耐雪構造を簡素化し保守性の向上を図った。歯車比は1:6.06、起動加速度3.0km/h/sで在来車と共通運用を可能とし、最高速度は120km/hの性能を持つ。ブレーキについては回生ブレーキ併用電気指令式直通ブレーキである。E233系電車には採用例のある抑速ブレーキは、相鉄線に長い勾配区間がないことから準備工事に留めた。電気指令式ブレーキは在来の一部車両が採用する電磁直通弁式電磁直通ブレーキ（日立式電磁直通ブレーキ）とは互換性がないために、非常時に両者を連結することに備え、ブレーキ指令読み換え装置を先頭車に搭載している。
この他の設備はJRの形式に相鉄を表す「ST」を頭文字につけたものでJRと同等である。運転に必要な各種機器は同一のものを2つ以上搭載し、万が一事故や故障が起きても、もう一つの機器に切り替えることで車両が自力走行できることを目標にしている。
保安設備
相鉄ではJR東日本との直通計画が進んでおり、これを機に無線やATSなどの保安装置を同社と同じものに変更したが、本系列においては導入当初よりそのことを意識した設備を有し、EB装置、TE装置、ATS-P型やJR式の空間波列車無線アンテナ（乗務員室真上に立つ2本の棒のようなもの）などのJR仕様の保安装置が設置され、従来型のATSと列車無線は仮設とされた。なお、2014年3月30日より相鉄全線でATS-P型の使用を開始し、デジタル列車無線については2015年10月3日より相鉄全線で使用を開始している。
これらの設備は在来の車両についても順次改造により装着しているが、本系列独特のものとしてJR式の車両用信号炎管（乗務員室真上屋根上の3本の棒のような物のうちやや細いもの）を準備工事としていることが挙げられる。これは在来車の改造では取り付けられていない設備である。神奈川東部方面線計画を介した東京都心への乗り入れ計画が進んでいた当時、本系列はJR線直通列車に使うことを前提とした設計がされており、相鉄ではJR線直通用として製造される予定の12000系とは別に、本系列もJR線への直通に使用することを2018年5月に表明していた。しかし、2019年になって保安装置の改造コスト等の理由でこの計画は中止となり、埼玉・東京方面JR東日本線への乗り入れは見送られることになった。
改造工事
以下の改造工事が行われている。
保安装置
ATS-P型は2014年3月30日より、デジタル列車無線については2015年10月3日より使用開始した。
運用
他系列の10両編成と共通運用で、特急や急行、快速、各停全ての種別に使用される。都合によっては、8両編成の運用を10両編成のまま代走することもある。
その他
2009年9月から11月末まで、11002Fにおいて同年の夏休み期間に実施された相鉄夏休み絵画コンクールの全作品を掲出したラッピング車両「そうてつギャラリートレイン」が運行された。
また、2017年4月より相鉄100周年記念のラッピング列車「IMA MUKASHI TRAIN」が11002Fによって運行されている。