国鉄ト21600形貨車
概要
1914年（大正3年）から1917年（大正6年）にかけて、日本車輌製造、天野工場、汽車製造支店および鉄道院旭川工場で製造された、15トン積み二軸無蓋車で、製造数は2,096両（ト21600 - ト23695）である。1928年（昭和3年）の称号規程改正により、トム1形に改称された。
日本で初めて荷重を15トンとした二軸無蓋車である。荷台の内寸は長さ6,930mm、幅2,200mm、側板の高さ1,000mm、妻板の高さ1,280mmであり、床面積は15.9m²、容積は36.6m³である。側板の構造は、車体中央部に幅1,628mmの観音開き式の鋼製扉を設け、その両側は木製5枚側のうち下部2枚をあおり戸とし、上部の3枚は固定式としたもので、初の15トン積み無蓋車ということもあり、強度に配慮したものと推定される。俗に「観音トム」と呼ばれるグループの一つで、床面も木製である。次級ト24000形（後のトム5000形、トム16000形）との最大の相違点は、車軸がト24000形では長軸であるのに対し、本形式では短軸とされている点である。
その他の主要諸元は、全長7,760 - 7,947mm、全幅2,354 - 2,598mm、自重6.5 - 8.0tである。下回りは軸距3,900 - 3,962mmで、軸ばね受けはシュー式となっており、最高運転速度は65km/hである。
1928年改番後の状況
前述のように、本形式は1928年（昭和3年）の称号規程改正により、トム1形とされた。この時点で、ト23700形（トサ1形）およびトフ20900形（トフ250形）への改造車と廃車があり、トム1形となったのは2,028両（トム1 - トム2029。トム1983欠）であった。その後、トサ1形の復元およびワム3500形、スム1形、ヨ1形の改造車ならびに私鉄買収車が編入されたため、最終番号はトム2525（欠番あり）である。また、二車現存車の改番により、トム2030 - トム2034, トム2367 - トム2375, トム2492が出現している。
本形式は、汎用無蓋車として全国で使用されたが、淘汰は昭和20年代後半から本格的に進んだ。1959年（昭和34年）度に姿を消したが、書類上は1985年（昭和60年）度まで在籍していた。
形式間改造
前述のように、ト21600形時代に24トン積みのト23700形および無蓋緩急車トフ20900形に改造されている。
ト23700形（トサ1形）
ト23700形は、1918年（大正7年）に20両（ト23700 - ト23719）、1920年（大正9年）に30両（ト23720 - ト23749）がト21600形の改造により大宮工場で製作された、24トン積み三軸無蓋車である。常磐炭の輸送用の大型無蓋車として試作されたもので、側板と妻板の上部に5枚分を継ぎ足し、あおり戸、開き戸を改造するとともに、台枠中央に一軸を増設したものである。1928年（昭和3年）の称号規程改正では、トサ1形（初代）に改称された。
改造仕様により3種の車体がある。これは、量産に先立ち、使用上のデータを収集するためと推測される。第1のタイプは、あおり戸を4枚分とし、開き戸を上部に移設したもので、妻板も上部が山型となっている。10両（ト23700 - ト23709）が1918年（大正7年）に、量産車として30両（ト23720 - ト23749）が1920年（大正9年）に製作された。1928年（昭和3年）の称号規程改正では、両ロットが連番のトサ1 - トサ40とされた。
第2のタイプは、あおり戸を下部の3枚分とし、開き戸はそのままの位置として妻板上部を山型としたもので、1918年（大正7年）に5両（ト23710 - ト23714）が製作された。1928年（昭和3年）の称号規程改正では、第1タイプの続番のトサ41 - トサ45とされた。
第3のタイプは、第2タイプと車体はほぼ同様であるが、妻板上部をフラットとしたもので、1918年（大正7年）に5両（ト23715 - ト23719）が製作された。妻板が低い分積載容積が他のタイプより少ない。1928年（昭和3年）の称号規程改正では、第2タイプの続番のトサ46 - トサ50とされた。
本形式は、結局のところ使いにくかったようで、1930年（昭和5年）から1931年（昭和6年）にかけて全車が復元され、トム1形に編入された。
トフ20900形（トフ250形）
トフ20900形は、1919年（大正8年）に、大宮工場でト21600形から15両（トフ20900 - トフ20914）が改造製作された、13トン積み無蓋緩急車である。車体の一端に車掌室を設けており、外観はL形で、中央部の観音開き扉も存置されている。1928年（昭和3年）の称号規程改正では、トフ250形（トフ250 - トフ264）に改められたが、1936年（昭和11年）に車掌室を撤去して、トム5000形に編入された。
リ2500形への改造
リ2500形は、1952年（昭和27年）に旭川工場にて100両（リ2500 - リ2599）、苗穂工場にて50両（リ2600 - リ2649）の合計150両（リ2500 - リ2649）がトム1形およびトム5000形から改造製作された、雪捨用の10トン積み土運車である。全車が常備駅を北海道内にのみ定めた専属貨車として運用された。あおり戸と妻板は低くされ、中央部にあった開き戸はあおり戸に変更され、それに伴い最大高は1,695mmとなっている。1960年（昭和35年）までに全車が廃車された。1957年（昭和32年）9月6日に三井芦別鉄道へ9両（リ2585、リ2586、リ2600、リ2609、リ2610、リ2614、リ2619、リ2626、リ2642）が譲渡された。
津軽鉄道トム1形
津軽鉄道トム1形は、1929年（昭和4年）日本車輌製造支店製のトム16000形の同形車で、津軽鉄道開業用として12両（トム1 - トム12）が製造された。国鉄直通貨車としても使用され、識別のため番号に二重下線が引かれている。2011年4月現在も、3両が車籍を有している。
北九州鉄道トム300形
北九州鉄道トム300形は15両（トム300 - トム314）が、1937年（昭和12年）10月1日に買収により国有化され、トム1形に編入された。
富岩鉄道トム1形
富岩鉄道トム1形は、1928年（昭和3年）7月3日に日本車輌製造にて1両（トム1）が製造されたトム1形の同形車である。富山地方鉄道を経て1943年（昭和18年）6月1日に戦時買収により国有化されたことにより、トム1形（トム2226）に編入された。
鶴見臨港鉄道ト2001形（トム2001形）
鶴見臨港鉄道ト2001形（トム2001形）は、1926年（大正15年）3月鶴見木工所製の10両（ト2001 - ト2010）および1928年（昭和3年） - 1929年（昭和4年）日本車輌製造支店製の25両（トム2011 - トム2035）の計35両である。1943年（昭和18年）7月1日の戦時買収により国有化され、トム1形（トム2227 - トム2261）となった。1928年（昭和3年）には、鉄道省の車両称号規程改正にともない、ト2001形から荷重を組み込んだ形式称号（トム2001形）に変更している。
北海道鉄道
1923年（大正12年）から1925年（大正14年）にかけて日本車輌製造、雨宮製作所にて37両（ト27 - ト58、フト4 - フト8）が製造された。北海道鉄道が1943年（昭和18年）8月1日に戦時買収により国有化されたことにより、ト47を除く36両がトム1形（トム2262 - トム2297）に編入された。
南武鉄道ト101形（トム101形）
南武鉄道ト101形は、1927年（昭和2年）に日本車輌製造東京支店で30両（ト101 - ト130）が製造された。1928年の鉄道省の改番にともなって、トム101形（トム101 - トム130）に改められた。製造年次の関係でメートル法により設計されており、砂利輸送のため床は鋼板製であった。当初は、ブレーキシリンダを装備していなかったが、1929年11月に省線直通用として20両（トム101 - トム120）に追設された。本形式は、1944年4月1日（昭和19年）の戦時買収により鉄道省に編入され、トム1形（トム2298 - トム2327）と改称された。
胆振縦貫鉄道トム1形
胆振縦貫鉄道トム1形は、1940年（昭和15年）5月9日汽車製造製のトム1形の同形車で12両（トム1 - トム12）が製造された。胆振縦貫鉄道が1944年（昭和19年）7月1日に戦時買収により国有化されたことにより、トム1形（トム2348 - トム2359）に編入された。
当形式には、胆振鉄道から引き継がれたものもあり、トム33 - トム36の4両が存在した。こちらは1928年9月11日日本車輌製造本店製で、製造時はトム1 - トム4と称したが、国有化に伴いトム1形（トム2360 - トム2363）に編入された。製造時は空気ブレーキを装備していなかったが、1932年2月にトム33、トム34について取り付けを行った。