オートバイ
概要
2つの車輪を前後に配置して、ガソリンエンジンや電気モーターといった原動機によって走行する乗り物を指す。自転車に原動機を備えたもので、原動機の動力のみで走行することができるものも含めてこのように呼ぶこともある。
基本的には二輪のものを指しているが、サイドカーを備えて三輪になっているものや、エンジン付き二輪車をベースにして開発・改造されてできた三輪車（及び、時に四輪や一輪）も広義の「オートバイ」に含める場合がある。
オートバイという呼び方はアメリカ英語「autobike」に由来する和製英語である。1902年（明治35年）にアメリカからエンジン付き自転車「トーマス」が輸入された当時は英語と同様に「モーターサイクル」と呼ばれていたが、1923年（大正12年）に月刊誌『オートバイ』が発売されて以来、「オートバイ」という呼び方が日本人に広く認知されるようになったという意見がある。
ただし日本語では、他に「二輪車」「単車」「バイク」などとも呼ばれており、原動機付きの二輪車全体を「オートバイ」と総称することは完全に定着しているわけではない。
前述の雑誌『オートバイ』に対して、ライバルとして月刊誌『モーターサイクリスト』が存在しており、かつては『モトライダー』や『サイクルワールド』や『ビッグバイク』や『モトラッド』など、「オートバイ」以外の呼称を使用している専門誌も多数存在した。前述のとおり「オートバイ」は和製英語であり、外国人には通じない。
日本の法令では「二輪車」や「自動二輪車」などの語が用いられており、むしろ「オートバイ」という語は見かけない。
つまり「オートバイ」という語は単なる俗称の一つに過ぎず、原動機付きの二輪車全体を指す言葉として用いるのに適さないという意見もある。
英語で単にbike（バイク）と言うと二輪車全般を指すものの、どちらかというと自転車（bicycle）の略語として使われる場合が多いという意見もあるが、イギリスには『Bike Magazine』や『Classic Bike』、アメリカ合衆国には『Hot Bike』や『Dirt Bike』などの雑誌も存在しており、「バイクという語は自転車を指す場合が多い」という意見は疑問が大きい。繰り返しになるが「オートバイ」は和製英語であり、外国人には通じない。
「単車」はサイドカーを付けたものを「側車付き」と呼ぶのに対して、サイドカーを付けていないオートバイ単体を指す言葉として用いられていたが、サイドカーが希少なものとなった現在も「単車」という言葉が生き残っている。なお、中国語でも二輪車の意味で単車という言葉が存在する。
自動二輪車については「原動機」を意味する「motor」を加えて「motorbike」、あるいは「motorcycle」と呼ばれることが多い。
1988年に出版された百科事典では「日本では…（中略）…、またスクーターはオートバイの範疇に含めないのがふつうである」と書かれたが、2012年時点では、様々な文献やメーカーのホームページにおいて、スクーターもオートバイの範疇に含まれるように変化したという意見がある。
2012年時点、日本のオートバイは道路運送車両法で規定された排気量、道路交通法で規定された車両区分、免許区分、ギアチェンジの有無による区分などを用いるのが一般的である。
普及
20世紀に自動車（四輪）と共にオートバイは個人の移動手段として大きく普及した。自動車は2010年には10億台が世界で保有されており、6.9人あたり1台の割合となっている。
オートバイの保有台数（2011年または2012年）は全世界で約2億から4億台と推定されており、中国に約1億台（1台あたり13人、以下同）、インドネシアに約7598万台（3人/台）、インド5192万台（20人/台）、タイ1924万台（4人/台）、台湾(中華民国)1514万台（1.5人/台）、日本1199万台（11人/台）、マレーシア1059万台（3人/台）、イタリア858万台（7人/台）となっている。台湾、インドネシア、マレーシア、タイは普及率が非常に高く道路はオートバイで溢れている。とりわけ世界人口の約35%を占めるインド・中国は人口超大国であり、それなりの台数となっているが同時に国土も広大であるため、東南アジアほどのオートバイ天国ではない。
オートバイは中国やインドでの保有率の向上が見込まれ、世界の保有台数は2010年の約4億台から2030年には9億台へ達すると推定されている。
統計的にはインドと中国におけるオートバイの台数が突出して多い。インドや中国ではオートバイはほとんどが実用目的で使われている。先進国の台数は相対的に小さいが、高価格帯の車種も売れており、モータースポーツも盛んで、趣味や道楽として楽しむ人も多い。
インドや東南アジア諸国も所得水準が向上しているため、富裕層や中産階級が単なる移動手段としてではなく趣味性の高いオートバイを購入するようになっている。日系メーカー各社もデザイン性を高めた製品を投入するようになっている。
2018年に新たに販売された自動二輪車は5736万台で、前年より約6％増えた（ヤマハ発動機による推計）。日本経済新聞社の推定による企業別シェア上位は、1位の本田技研工業（ホンダ）、3位のヤマハ発動機を日本企業が、2位と4-5位はインド企業（ヒーロー・モトコープ、バジャージ・オート、TVSモーター）が占めている。
世界のオートバイ史
1863年にフランスの発明家のルイ-ギヨーム・ペローが蒸気機関を動力とする二輪車を考案して特許を取得し、1873年のオーストリアのウィーンで開催されたウィーン万博に出品したものがオートバイの原型といわれている。しかし、蒸気機関の時代から実用化されていた鉄道、自動車、船舶に対してオートバイや飛行機は常に動力を確保しなければ体勢を維持できないという共通の課題があり、活発な開発や運用がなされるのはゴットリープ・ダイムラーによって内燃機関の発明がなされてからのことだった。1883年に最初のガソリン機関の製作に成功、1885年に特許取得、1886年に実地運転に成功、補助輪付きの考え方によっては四輪車とも呼べる車体に搭載されたエンジンは、縦型シリンダー、F型配置のバルブ、自動負圧式吸入バルブ、熱管型点火装置といった技術が用いられており、それまでは高性能なガス・エンジンなどでも毎分200回転程度であった回転数を一挙に4倍の毎分800回転程度まで引き上げた。この排気量260cc、4ストロークエンジンは、出力0.5ps、最高速度6 - 12km/h程度のものであった。また、当時は二輪車（自転車）の技術開発がオートバイの開発に先駆けて活発で、車体構成の基礎技術であるスポークホイール、チューブタイヤ、ベアリング、チェーン、スプロケットやハンドルといった技術が完成の域に達しており、そのまま転用ができ、人がまたがって搭乗するため基準値を算出しやすく、車体設計の方針が定めやすいといった点がオートバイの開発進度を速める上で非常に有利にはたらいた。
20世紀初頭のアメリカでは、マーケル、ポープ、カーチス、ミッチェル、ワグナー、オリエント、ローヤルなどといったオートバイメーカーが存在し、これに少し遅れハーレー、インディアン、リーディング・スタンダード、ヘンダーソン、エキセルシャー、エースなどといったメーカーが創立された。現存するメーカーによる製品の例としては、1903年、ウイリアム・ハーレーとアーサー・ダビッドソンによって創業されたハーレーダビッドソン社が発売した、自転車にエンジンを搭載したモペッドがなどが挙げられる。
活発に開発が行われていたオートバイに対して、同時期に発生した飛行機の技術開発は、同1903年、ライト兄弟によって動力飛行に成功してからも産業にまで拡大されるには更なる時間を要した。飛行機の黎明期にあっては、航空エンジンに必要とされる小型、軽量なエンジンという条件は鉄道や船舶など、小型化より高出力を優先する内燃機関とはコンセプトが異なり、同様に大型化が難しく、先んじて開発が進んでいたオートバイの技術から転用されるものが少なくなかった。なかには、フランスのアンザーニ社などオートバイの製造を行っていた企業の中に航空機エンジン開発に着手するものもあらわれた。アンザーニ社が開発したW型三3気筒エンジンは出力25ps、パワーウェイトレシオ2.5ps/kgを発生し、これをつんだブレオリ単葉飛行機は1909年にドーバー海峡横断に成功した。
1907年には競技会としてマン島におけるオートバイレースが開催されており、そこではデイ式2ストローク機関エンジンの小型化に適した特性を利用したスコット式2ストロークガソリンエンジンを搭載したオートバイが4ストロークエンジンと並んで注目を集めた。
飛行機に先んじて開発が行われていたオートバイであったが、直後1914年に発生する第一次世界大戦（1914年7月28日-1918年11月11日）において飛行機の有用性が認識され、国家規模でこの開発が行われるようになったために、その立場を逆にする。オートバイから転用された諸々の技術は、それを下地として飛行機の分野で技術革新が行われ、以降レシプロエンジン開発の花形は動力をジェットエンジンに移行するまで飛行機であり、逆輸入されるような形でオートバイに再転用されることとなった。
それまでのオートバイは、アメリカのブリッグス・ストラットン社が開発したスミスモーターという自転車に装着する動力装置のような機構が簡便さから一定の評価を得ていたが、車軸に対して推進装置がずれていることや部品精度が低いために、速度が上がるとハンドルが揺れだすといった状況であった。始動を容易にするために圧力を開放するデコンプレッサーが装着されているなど、快適性に対する試行錯誤はみられるものの、始動方式は押しがけでクラッチや変速機、フロントブレーキも装着されていなかったため、運用や転倒せずに走行するには乗り手に高い技術が要求された。また、キャブレターは布にガソリンを染み込ませ、そこを空気が通ることによって混合気を作るといった非常に原始的なものであった。加えて、メーカーによる独自規格が乱立し、操縦方法の違いが顕著であった。代表的な例ではアメリカのハーレーとインディアンの間では同じ動作をするための装置が左右逆に装着されているなど、他社製品を操作するためにはまた新たな技能習得が必要であった。
その後の第二次世界大戦（1939年-1945年）では、戦闘に従事する各国軍隊において、サイドカーを付けて将校の移動手段や、偵察部隊などの機動部隊の装備としてオートバイは利用された。
オートバイ製造に携わった日本企業
日本のオートバイメーカーや工場は、戦後復興期に移動手段としての高い需要から、多くのメーカーが興っては消えていった。以下の表に記されたメーカーは、生産ラインの整備された大規模な工場を有するものから、町工場規模で少数生産していたにすぎない企業までさまざまである。
基本構造
オートバイの構造は、その歴史のなかで様々な形態が現れ、変遷してきた。ここでは現在市販されている二輪のオートバイとして一般的なものを示す。したがって、いくつかの車種には例外があり、特に三輪のものについては構造が大きく異なる例もある。
オートバイの構成要素を機能で大きく分けると、フレーム、エンジン、クラッチ、トランスミッション（ギアボックス）、タイヤホイール、ブレーキ、サスペンションなどに大別される。
前後輪の役割としては前輪操舵・後輪駆動が一般的であるが、前輪が操舵と駆動の両方を担うものもある。エンジンの位置は前輪と後輪の間に搭載されるものが一般的である。前輪駆動のものはフロントホイール内（インホイールエンジン）やフロントフォークに搭載される。エンジンが発生した出力はまず1段減速された後に、クラッチを経て変速機に伝えられる。
運転操作は、右グリップがスロットル、右レバーが前ブレーキ、右ペダルが後ブレーキ、左レバーがクラッチ、左ペダルがギアチェンジという構成が現在では一般的である。ただし、イギリス車では伝統的に右足でギアチェンジ、左足で後輪ブレーキ操作を行う車種が多く、一時期は燃料タンクの左脇に手で操作するシフトレバーがある車種も多かった。
スクーターに関しては、構造や操作などに特徴がある。
エンジン
オートバイのエンジンは通常、車体フレームに固定されている（駆動輪と一体になっているスクーターなどはエンジンがスイングアームの一部ともなり可動する場合がある）。チェーン、または歯付ベルトドライブ（駆動）のものはクランクシャフトが車体進行方向に対して横向きになる配置に搭載される。このうち直列エンジンは、二輪車特有の表現である「並列エンジン」（へいれつエンジン）とも呼ばれる。一方、シャフトドライブの車種の多くは縦置きエンジンを採用している。
駆動系
マニュアルトランスミッション車は運転者が速度や負荷に応じたギアの組み合わせを選ぶ機構で、マニュアル車やミッション車（しかしトランスミッションがないオートバイは通常ない）とも呼ばれる。クラッチの操作も必要となるが、トルクコンバーターを用いたものや、湿式多板クラッチなどを用いたオートマチックトランスミッション車がある。
クラッチは、エンジンオイルに浸されていて複数の摩擦面を持つ湿式多板クラッチの他、BMWの水平対向エンジン車やモト・グッツィなど、縦置きエンジンの車種で乾式単板クラッチ、競技車両やイタリアのドゥカティの一部では乾式多板クラッチ、また自動遠心クラッチなど多種が存在している。
オートバイのトランスミッションは、エンジンのクランクケースと一体になったケースに収められている場合が多く、4ストロークエンジンの車種ではエンジンオイルがトランスミッション（と湿式多板クラッチ）の潤滑を兼ねている。トランスミッションは4段から6段程度の変速段数を持つ車種が多い。
トランスミッションから車軸へ動力（トルク）を伝達する手段には、ローラーチェーン、プロペラシャフト（シャフトドライブ）、歯付ベルト（オートマチックトランスミッションを採用するオートバイ）などが使用される。
足回り
ホイールは、チューブレスタイヤを使用する車種ではアルミダイカスト製の「キャストホイール」を採用しているモデルが多い。一方、リムとハブをワイヤースポークでつないだホイールを採用する車種も少なくない。
ブレーキには自転車同様のバンドブレーキやリムブレーキも当初見られたが、自動車と同じ仕組のドラムブレーキがそれらに取って代わった。ドラムに対するブレーキシューの向きで自己サーボ効果を発揮する方向が異なるため、フロントをツーリーディング、リアをリーディング&トレーリングとする組み合わせが多い。1970年代末にはスポーツ車からディスクブレーキが普及し初め、スポーツ車以外にも採用が広がっている。
サスペンションは、走行中に路面からの衝撃を吸収させ、車輪をつねに路面に接触させ、操縦性・安定性に寄与している。前輪はテレスコピックフォークがほとんどの場合採用される。後輪はスイングアーム（もしくはユニットスイングアーム）が多い。
種類
多種多様なタイプが存在するが、用途別としては、舗装路の走行に適したオンロードモデル、未舗装路の走行に適したオフロードモデル、市街地での使用を想定されたタウンユースモデル、その他の特殊なモデルなどに分類される。
事故による外傷の特徴
衝突事故では乗員が投げ出されて対象物に直接衝突することが多く、頭部外傷による死亡が最も高い。ヘルメット着用が義務化されていなかった時代は、頭部外傷による死亡が6割を占め、現在の日本を含めて義務化された国・地域でも、依然として頭部の損傷は死亡原因の4割である。特に初心運転者ほど頭部（顔面を含む）の損傷によって死亡する率が高い。
次いで多いのが体幹の損傷による死亡であり、ことに胸部外傷による死亡が多い。Krausらの研究によると、一本の肋骨が2箇所以上骨折するとフレイルチェストと呼ばれる症状を起こして呼吸困難になったり、肋骨や胸骨の骨折により心停止時に有効な心臓マッサージをすることができない場合があるほか、折れた肋骨が胸郭内臓器や腹腔内臓器を傷つけられる危険性がある。例えば、肺を傷つけると緊張性気胸や開放性気胸を起こす。あるいは、心臓や大動脈を傷つければ失血性ショックによる死亡率が非常に高くなる。また、肝臓や脾臓を傷つけた場合も緊急の開腹手術が必要な重傷となる。このことから、同研究では、胸部プロテクターの普及を図ることを推奨している。
一方、四肢の外傷だけで死に至ることは少ないが、膝や肘などは軽微な転倒でも骨折などの骨格傷害を負う場合が多い。
日本の事故統計
日本でのオートバイ利用者の増加とオートバイの性能の向上に伴い、1989年には2575人の死者が出るに及んだ。「第2次交通戦争」と言われた。社会的にもオートバイ事故への対策が注目されるようになり、様々な対策が打たれたおかげで、オートバイ事故による死亡者数は1989年以降減少し続け、2006年には1119人となった。（これは第2次交通戦争といわれた1989年（2575人）の半数以下、第1次交通戦争と言われた1964年（3762人）の3分の1以下である。）
社会的対策
オートバイによる事故では頭部への負傷する確率が高いことから、多くの国と地域では法規によって乗車中のヘルメット着用が義務づけられている。
被視認性を改善するために、多くの国ではエンジン始動中はオートバイのヘッドライトが点灯する構造であることを法規やメーカーの自主規制によって定めている。日本においても、1980年代から前照灯の昼間点灯が推奨されるようになった。これに応えて、ヘッドライトスイッチ廃止のメーカー自主規制が1993年より始まり、1998年に道路運送車両法により法規化された。
オートバイメーカーは、各社より安全なオートバイの実現を目指して開発を行っている。たとえば、本田技研工業はオートバイにエアバッグを装備し、ドイツのBMWはオートバイにシートベルトを装備して、衝突時に乗員が空中にはね飛ばされることを抑止、あるいは低減できる車種を販売した。
オートバイ用品の改良も行われていて、例えば、ヘルメットは事故の際に頚椎にできるだけ力をかけずに脱がせられる手段を設け、ジャケットは革ツナギのほかにも新素材によるパッド付きのものや、エアバッグを内蔵したものが販売されている。肘、肩、膝のプロテクターは普及率が低く、胸部のプロテクターを着用しているユーザーはほとんどいなかったが、白バイ隊に配備されている物が民生発売されて認知度が上がりつつある。ヨーロッパではCEマークを取得しないと販売できず、モーターサイクル装具の基準として肩、前腕、肘、尻、脛用プロテクターのEN1621-1:1997、脊椎プロテクター用のEN1621-2:2003がある。それぞれで衝撃吸収力が規定されていて、EN1621-1:1997の場合が衝撃を30%吸収して7割軽減し、EN1621-2:2003の場合が衝撃を64%吸収して約3分の1に軽減するLevel1、衝撃を80%吸収して約5分の1に軽減するLevel2とされている。日本ではプロテクターの販売に規格はないが、全国二輪車用品連合会が独自の安全基準を作成することを発表した。
このほかにも、行政、オートバイのメーカーや業界団体、オートバイ雑誌などによってユーザーに対する啓発活動が行われている。オートバイ愛好家の団体にも、自主的なイベントなどを通じて啓発活動を行っているところがある。こういった活動には、単に「事故を起こさない」「事故にあわない」といった予防策だけではなく、救護技術の習得などの対応策も含んだ講習を行う例もある。
日本脊髄基金の統計 (1990 - 1992) によると、日本の脊髄損傷事故の原因のうち、約14%がオートバイによる事故である（四輪事故は約20%）。死亡率は高くないものの、救命救急士や医師は頚椎の保護を重要視する。これは初め無症状であっても頚部を動かすことによって脊髄損傷を誘発し、重度の傷害を負ってしまうことがあるからである。