国鉄バス
国鉄バス（こくてつバス）とは、日本国有鉄道自動車局が運営していた自動車事業および路線のことである。
概要
日本国有鉄道自動車局が運営していた自動車による旅客および貨物輸送の事業のことを指す。バスによる旅客輸送の他、1970年代まではトラックによる貨物輸送も行われていたが、一般的には「国鉄バス」の呼称が定着していた。
公共企業体である国鉄は、鉄道以外の事業は鉄道に付帯する事業しか行うことができなかったことから、鉄道予定線の先行、鉄道線の代行、鉄道線の培養、鉄道線の短絡を主目的として路線を開設、運営していた。なお、名神高速道路の開通に伴う名神高速線運行開始以降、鉄道線の補完も目的として加わった。詳しくは後述する。
1987年4月1日に実施された国鉄の分割民営化により、国鉄の自動車事業は鉄道事業ともに、新設された旅客鉄道会社に引き継がれた。以降についてはJRバスも参照のこと。
事業形態
事業は国鉄自動車局が担当し、下部組織として全国を9つの自動車局および自動車部を置き、管理していた。その下部に自動車営業所を設け、各路線を管理した。
国鉄の営業上、鉄道・自動車・船舶は運賃体系は違うものの同格として扱われていた。乗車券を発売する際の計算方法は連絡運輸に準じていたが、乗車券の発行においても連絡運輸としては扱われなかった。このため、青函連絡船が航行していた頃には、「十和田湖 - 函館」（国鉄バス・青函連絡船利用）という、国鉄の乗車（船）券でありながら、鉄道を介さないものも存在していた。
路線沿線の主要地域には鉄道駅と同等の業務を行うことを目的として、自動車駅（バス駅）と呼ばれる施設を設けた。自動車駅では当該駅から国鉄全駅への乗車券を発売し、手荷物・小荷物・貨物の取扱いも行っていた。なかには貨物専用の自動車駅も存在した。厳密に言えば、現行のバス路線における「運賃区界停留所」も停車場扱いとなり、国鉄線駅と重複する国鉄バスの停留所に旧国名（令制国）や路線名（近城岡崎、日勝目黒など）を被せたのはこの理由による。自動車駅を含む国鉄のすべての駅には国鉄自動車運賃表（タリフ）が常備してあり、指定された駅までの乗車券を発行することができた。
なお、国鉄バスは国鉄の一部ではあったが、時刻表においては私鉄や民間バスなどと同じページに掲載されていた。この点は、現在のJRバスにおいても同じである。ただし、並行する国鉄の鉄道線を補完する路線については、列車時刻と併載する事例も見受けられた。日本交通公社『国鉄監修 交通公社の時刻表 1981年8月号』を例にすると、吾妻線に渋川線の自動車便が、札沼線には石狩線の自動車便を、日高本線では日勝線の自動車便の併載が行われていたほか、東海道・山陽新幹線のページの最後の片隅にドリーム号の時刻も記載されていた。当時の国鉄が、「ドリーム号が新幹線の補完交通機関である」という認識をはっきりと示していた事例といえる。
貸切バス事業に関しては、免許区域は国鉄バス路線が運行されている沿線の市町村に限定され、国鉄バスの路線が走らない市町村での営業は認められなかった（路線が廃止され、貸切免許区域取消となった市町村もあった）。
路線一覧
（→ ）内は、2013年現在その路線を運行している事業者。（→ ）を付していない路線は2013年現在もJRバス各社の路線として存続しているもの。
多里線（廃止）
国道183号を経由して鳥取県日野郡日南町内の生山駅と伯耆新屋駅（自動車駅）の19kmを結ぶ貨物自動車路線で、1943年5月より運行されていた。これは国鉄自動車としては初めての鳥取県進出であった。本路線の開設に伴って生山自動車区（1950年4月1日に生山自動車営業所へ改称）を開設しており、国鉄自動車では唯一の鳥取県の営業所であった。しかし、貨物輸送の減少により、1962年4月1日に生山自動車営業所は倉敷自動車営業所に統合され、同営業所の生山支所となり、さらに、同年12月29日には倉敷自動車営業所は岡山自動車営業所に移転され、同営業所の生山支所となった。結局、最後まで旅客営業は行われず、1965年2月10日限りで多里線は廃止となり、同年に生山支所は廃止となった。同時に、国鉄の貨物自動車は鳥取県から撤退することとなった。
これ以後、国鉄自動車・JRバスの鳥取県の営業所は存在しない。
概説
日本の国内における自動車製造業の振興という観点から、一貫して日本製の車両を導入しており、日本国内の各メーカーから購入していた（実質的には、日本国内大手4社のみ）が、日本全国に配置されていたのはいすゞ製の車両だけで、日野製は北海道・東北・関東・中部のみ、三菱ふそう製は近畿・中国・四国・九州のみ、日産ディーゼル製は信越（旧信越地方自動車部管轄だった東北地方の一部も含む）・中部にのみ配置されていた。ただし、東名・名神・中国の各高速線の車両においてはいすゞ製の車両は本格導入はされていない。
国鉄がバスを購入する際には、必ず購入前にメーカー側が用意した車両でテスト走行を行い、性能などを確認した。たとえローカル路線に使用される車両であっても、箱根など急勾配がある道路で走り込み、性能が国鉄の基準を充たしていなければ、国鉄バスとしての採用はされなかった。国鉄の基準（通称「JRS」）に合わないものについては、メーカー標準仕様から変更されることも多かった。細かいところでは、いすゞ・キュービックのワイパー動作について、メーカー標準仕様がJRSを満たしていなかったために国鉄仕様に変更された上で導入されている（画像参照）。また、いすゞ車については、1983年まで日野車体工業が架装した車体を多数採用していたのも国鉄バスの特徴であった。この方針が最もメーカーにとって過酷だったのが、メーカーに高速バス専用車の開発を依頼した「国鉄専用型式」である。国鉄専用型式については当該項目を参照されたい。
観光客の多い地域の路線での、観光シーズン中の乗客増に対応するため、新車をその地域（青森・長野原・小諸・下諏訪など）に集中的に配置し、シーズンオフになってから、配置予定の営業所に移動すること（「広域流用」と呼ばれていた）が通例となっていた（詳細は当該項目を参照）。また、日本全国に路線網を持つだけあって、地域間での車両の移動は頻繁に行われていた。
車両の使用は10年を限度としていた。但し、過酷な運用の多い高速車や、ツーマン専用で他に転用が出来なかった場合は、それより短い期間で廃車された。
なお、国鉄バスでは、貸切バス営業は一般路線を運行している沿線市町村など限定的にしか認められていなかったため、貸切専用車というものは存在せず、通常の路線バス車両に補助席を設置した程度であった。ただし、観光地の路線や高速バス担当の営業所においては、リクライニングシート装備車も多かったため、それらの車両の中から貸切運用に充てていた。
塗装
塗装は、当初は一般路線用では東日本と西日本で違っており、ベージュ系の車体塗装こそ同じものの、窓周り・車体裾の部分の塗装が、東日本ではマルーンなのに対し、西日本では緑色であった。のちに西日本向け車両の塗装をベースに、車体下部に黄土色の帯を巻く車体色に統一された。一方高速車については、1964年の名神高速線の開業時に購入した車両から、白地にメタリックブルーおよび銀の帯が入る塗装を採用したが、好評だったことから、観光仕様車についてもほぼ同時期に塗装変更された。その後一般路線用バスについても、観光仕様の塗装と統一することになり、塗装の塗り替えや車両更新の結果、土浦営業所の車両を最後に、1980年に統一された。また、1983年に東京湾岸線向けに導入されたハイデッカー車両を皮切りとして、国鉄末期には高速車の塗装が変更され（従来の観光仕様の塗装と並行して導入された）、現在でもジェイアールバス関東などの高速車で使用される、つばめマークが大きく描かれる塗装となった。また一般路線用の塗色についても、ジェイアールバス東北が引き続き採用している。
一般路線車では正面に動輪マークがつけられていた。観光仕様ではJNRマークと動輪マークの両方があったが、高速車ではJNRマークのほうが多かった。側面にはつばめマークのプレートが取りつけられ、観光（一般路線との兼用車含む）・高速車ではJNRマークも取りつけられていた。
なお、1986年後期登録の高速車は、既に分割民営化が決まっていたこともあってJNRマークは初めから取り付けられておらず、つばめマークも小さくまとめられていた（正面の動輪マークのみ取りつけられていた）。JRバス移行後にカラーリングやシンボルマークも大幅に変わると予想されたためである。しかし、同時期には東北地方自動車部が「新会社になってもつばめマークのバスは走り続ける」と利用者に対する車内掲示を行っており、さらにJRバス移行後は、カラーリングこそ変化が見られるものの、つばめマークはむしろシンボルマークとして重要な位置付けに変化している（一時期の西日本JRバスを除く）。ジェイアール四国バスに至ってはJRマークの使用を中止し、つばめマークを正式な社章としている。
その他
国鉄バスの5原則の中の「代行」には、鉄道線が不通になった場合の輸送の代行も含まれていた。このため、どの車両にも「列車代行」「鉄道代行」という表示幕が用意されていた。分割民営化・バス分社化後もこれは続いており、現在のJRバス車両にも「列車代行」の表示は路線車全車両のみならず、高速車の一部にも用意されている。