鉄道事業者
日本の鉄道事業者
日本の鉄道事業者は、鉄道事業法第7条で「鉄道事業の許可を受けた者」と規定される事業体である。
鉄道事業法上は、鉄道事業をする者に制限がなく、株式会社以外の公益法人や宗教法人などの法人や個人でも事業をすることはできる。
類似のものとして軌道法による「軌道経営者」・「軌道会社」があるが、一般的に鉄道事業者（鉄道会社）と区別して認識されることは少なく、これを含めて広義の鉄道事業者と解されることも多い。ただし、法律やその規制が大きく異なるので、事業形態が全く異なる場合も多い。軌道法による軌道経営者については「軌道法」を参照されたい。
鉄道事業者と軌道経営者を総称して「鉄軌道事業者」と呼称する場合もある。事業者によっては、東急電鉄などのように鉄道・軌道の両路線を兼営しているケースや、新交通システムのように1本の路線に両者が混在しているケースもある。
鉄道事業形態による区分
鉄道事業法第2条により、次のような鉄道事業の区分がある。
一般的には、実際の車両を保有し、列車の運行管理を行う第一種と第二種鉄道事業を行う事業体を鉄道事業者と呼ぶことが多い。
第一種鉄道事業
鉄道による旅客または貨物の運送（列車の運行）を行う事業であるもの。
鉄道施設一式を保有するとともに列車の運行も行う。ほとんどの鉄道事業者が該当する。
なお、鉄道事業法第59条第1項の規定により鉄道建設・運輸施設整備支援機構と日本高速道路保有・債務返済機構が行う第三種鉄道事業に該当する業務については、同法の規定が適用除外されており、これらから鉄道施設を借り受けて列車の運行を行う事業は、第一種鉄道事業とみなされる（鉄道事業法第59条第2項）ことになっている。
索道事業
他人の需要に応じ、索道による旅客または貨物の運送を行う事業。
「扉を有する閉鎖式の搬器を使用して旅客または旅客及び貨物を運送する索道」を普通索道、「外部に開放された座席で構成されるいす式の搬器を使用して旅客を運送する索道」を特殊索道という。前者はロープウェイやゴンドラリフト等、後者は夏山リフトやスキーリフト、Tバー・Jバーリフト等のことである。
専用鉄道
専ら自己の用に供するため設置する鉄道であって、その鉄道線路が鉄道事業の用に供される鉄道線路に接続するもの。
専用鉄道は、貨車の荷主の工場や倉庫などへの最寄駅からの貨物引込線のこと。鉄道貨物輸送の盛んだった1970年代までは、工場や港湾地帯を中心に数多く存在していたが、1985年以降の鉄道貨物輸送方式の車扱貨物からコンテナへの転換により、ほとんどが廃止された。
特定目的鉄道事業
景観の鑑賞、遊戯施設への移動その他の観光の目的を有する旅客の運送を専ら行うもの。
鉄道事業法第5条第2項で「特定の目的を有する旅客の運送を行うもの」として規定されている鉄道事業で、具体的には鉄道事業法施行規則第6条の2に規定されている。遊園地への客の送迎のための鉄道など、公共性の低いものについてより簡略化された手続きで鉄道事業が行えるようにしたものである。通常の鉄道事業の許可権限は国土交通大臣にあるが、特定目的鉄道事業については地方運輸局長に委任される。
2000年3月の鉄道事業法改正によって新設された区分である。最初の適用例は、2005年に2005年日本国際博覧会の会場内で運行された2005年日本国際博覧会協会愛・地球博線である。しかし、これは経営期間が博覧会の会期中に限定されたIMTSによる路線であった。
2009年4月26日、福岡県北九州市の門司港レトロ地区内の門司港 - 和布刈公園間で平成筑豊鉄道が第二種鉄道事業者、北九州市が第三種鉄道事業者として運行する門司港レトロ観光線（やまぎんレトロライン）がこの区分の適用を受ける初の普通鉄道の路線・常設路線として開業した。
このほかに1997年に廃止された信越本線横川 - 軽井沢間（碓氷峠）の一部で、「園内遊具」として鉄道車両を運行させている碓氷峠交流記念財団が、横川 - 軽井沢間の全区間について特定目的鉄道事業の申請を予定している（詳しくは「碓氷峠」・「碓氷峠鉄道文化むら」を参照）。
なお、これらと同様に観光目的でトロッコ列車を運行している嵯峨野観光鉄道、黒部峡谷鉄道はそれぞれ単なる第二種鉄道事業者、第一種鉄道事業者であり、特定目的鉄道事業者ではない。なお、黒部峡谷鉄道は親会社である関西電力が資材輸送のために敷設した専用鉄道を起源としており、現在もなおその使命を有している。
経営形態による区分
鉄道事業者（軌道を含む）の経営組織形態は、以下のとおり区分される。
株式会社
日本の鉄道事業者のほとんどが株式会社であり、このうち25社が株式公開（上場）をしている。鉄道事業が本業でない関西電力も上場企業である。なお、大手鉄道事業者がその系列鉄道事業者の株式を保有し子会社化している例は多い（完全子会社化しているケースと、そうではなく一定比率の株式を有しているにすぎない場合とがある）。
JRと私鉄、第三セクターの区分
1987年3月31日まで、法的に国鉄と私鉄という二つの区分が存在した。国鉄は、日本国有鉄道法に基づき公社としての日本国有鉄道が経営した鉄道である。これに対し地方鉄道法または軌道法に基づき民間企業および公営企業が経営した国鉄以外の鉄道・軌道を私鉄（または民鉄）と呼び、私鉄の路線は会社線（社線）と呼んだ。
国鉄の分割民営化により、すべての鉄道事業者が鉄道事業法および軌道法に管轄されることになった。JR（グループ）は一般的には私鉄（民鉄）とは呼ばないが、JR東日本・西日本・東海・九州に関しては完全民営化された「私企業」のため、実際は私鉄（民鉄）の一種であるといえる。また、それ以外のJRグループ各社は「公私合同企業」である。「会社線」という呼称についても、JRの乗車券に例えば「東日本会社線」のように書かれてはいるものの、今でも単に「会社線」「社線」と呼ぶ場合は、JR以外の路線をさして使われる場合が多い。
旧国鉄の特定地方交通線の転換または整備新幹線開業に際して経営分離された並行在来線の受け皿として、また日本鉄道建設公団（現・鉄道建設・運輸施設整備支援機構）の地方AB線（地方開発線・地方幹線）の経営主体として設立された第三セクターの鉄道事業者についても、地図記号では私鉄とされているなど、一般的には私鉄に含まれる。ただし、別途第三セクターとして別の区分をすることもある。これは、営業路線の歴史的区分によるものであり、例外もあるが、時刻表でもJR路線の関連ページに記載されていることが多い。ただし、同じ第三セクターの鉄道事業者でも、旧国鉄からの転換あるいは継承ではない鉄道会社、例えば、大都市圏の新交通システムやモノレール各社、臨海工業地帯の貨物鉄道（臨海鉄道）会社、大都市周辺の都市開発に伴う通勤新線を敷設するために設立された北総鉄道・北大阪急行電鉄・泉北高速鉄道などの鉄道会社、万葉線・えちぜん鉄道の元々の私鉄路線を引き継いだ鉄道会社などは、この区分によらず私鉄として扱われることが多い。
なお、JR及び旧国鉄線を引き継いだ第三セクター各社は青い森鉄道を除き、ほとんどの民営鉄道会社が加盟する社団法人日本民営鉄道協会に加盟していない。ただし入会は任意であり、旧国鉄線やJR線を引き継いだ鉄道会社も入会は可能である。
地図記号では国鉄線と私鉄線で区分されていたが、現在でも「JR」と「JR以外の鉄道」（第三セクター鉄道を含む）で分けられている。
大手私鉄・準大手私鉄・中小私鉄の区分
JRを除く私鉄についても、首都圏や関西圏を中心に、従業員が数千人、数万人規模の会社が存在する。これらは、他の業界同様に社会全体に対して大きな影響を与えるためこれらを大手私鉄（大手民鉄）と呼び、他の私鉄会社とは区別する。現在は東京地下鉄（東京メトロ）を含めた16社をさす。帝都高速度交通営団民営化による東京地下鉄発足前は、国土交通省鉄道局などの統計資料などでは帝都高速度交通営団を除いた15社を大手私鉄としていた。
大手私鉄を除く私鉄は中小私鉄（中小民鉄）と呼ばれる。このうち、中小私鉄の中でも規模の大きい私鉄を準大手私鉄（準大手民鉄）と呼ぶことがある。準大手私鉄の明確な定義はないが、現在、5社が準大手私鉄とされている。準大手私鉄と中小私鉄については、地方私鉄（地方民鉄）と定義され、この中で都市近郊の大都市高速鉄道と地方旅客鉄道の2つに分類される場合もある。
これらの区分は労働争議の過程で特定事業者を「大手」と呼んだことに端を発している（詳細は大手私鉄#歴史を参照）。そのため「中小私鉄」と「中小企業」の定義は必ずしも一致せず、資本金や従業員数といった要素で見れば、大企業に分類される事業者も中小私鉄に含まれている。その一例を挙げると、大手私鉄に規模が匹敵する首都圏新都市鉄道（つくばエクスプレス）や大阪市高速電気軌道（OsakaMetro）は、2018年12月時点において、国土交通省の資料では2社とも中小民鉄（中小私鉄）に区分されており、またこれら2社は大手私鉄および準大手私鉄の認定条件である、日本の72鉄道事業者が加盟している日本民営鉄道協会には非加盟であることもあり、大手民鉄（大手私鉄）・準大手（準大手私鉄）には現時点では認定されていない。また、静岡鉄道も、準大手私鉄を抑え、大手私鉄に規模が相当しているものの、同社は上記2社とは異なり、日本民営鉄道協会に加盟してはいるが、中小私鉄のままとなっている。
鉄道事業法に基づかない鉄道運営者
鉱業会社が運営する鉱山鉄道や営林署や林業者が運営する森林鉄道、かつて北海道に存在した簡易軌道（←殖民軌道）は鉄道事業法及び前身の地方鉄道法や軌道法とは異なる法令により運営される鉄道である。したがってこれらの鉄道の運営者は法律的には鉄道事業者とは呼べない。これらの鉄道は現在では鉱業・林業の衰退、モータリゼーションの発達などにより、ほぼその役割を終えた。
かつて自衛隊では有事の際の輸送手段として国鉄の鉄道網を利用するため、陸上自衛隊に鉄道車両を運用する第101建設隊が存在したが、道路網の発達と大型輸送機の配備により解体した。海上自衛隊が呉弾薬整備補給所内での弾薬の運搬にディーゼル機関車を利用していたが2010年頃に使用が中止され、国が運用する鉄道車両と路線が無くなった。