日産・スカイラインセダン V37
概要
2014年2月26日、スカイラインセダンはV37型へフルモデルチェンジが行われた。先代V36型ではV6 2.5LおよびV6 3.7L（2014年2月登場型は3.5L）の2種類のガソリンエンジンを搭載していたが、V37型では販売当初Y51型フーガハイブリッドやシーマハイブリッドと共通のVQ35HR型ガソリンエンジンとHM34型モーターを組み合わせたハイブリッドシステムを搭載するモデルのみの設定だった。同年5月28日に先代から排気量を2.0Lへダウンサイジングされたターボエンジンを搭載したモデルが新たに設定された。V36型の2.5L車はV37型発売後も仕様変更を行った上で継続販売されていたが、2.0Lターボ車の登場に伴い2014年度にて生産終了となった。なお、4気筒エンジンの搭載は8代目・R32型セダンに設定されていた1.8Lモデルの「GXi」以来5世代ぶりとなる。2019年7月のマイナーチェンジでターボ車がV6 3.0Lのツインターボ仕様へ変更されている。
本モデルは日産自動車の高級車ブランド「インフィニティ」展開地域においてはインフィニティ・Q50として販売される。日本国内にはインフィニティブランドは展開していないため日産の販売店で販売されるが、V37型では2017年12月改良モデルまで、日産のCIではなく、輸出モデルと同様にインフィニティのCIがエンジンヘッドカバーやホイールのセンターキャップといった細部にまで装着されていた。日本向けの日産車にインフィニティのCIが装着されるのはインフィニティ・Q45以来であるが、「インフィニティ」のブランド名称は冠されず、あくまでも正式車名は「日産・スカイライン」である。しかし、各種広告において日産のCIを一切出さず「NISSAN MOTOR CORPORATION」と表記し、日産ブランドからの離脱およびインフィニティブランドへの移行をアピールした。こういった販売手法を採った理由は、V37型スカイラインが世界基準で開発され、世界に通じる高級セダンであることをアピールするためであった。
また、この販売手法が採られた背景には、スカイラインブランドの廃止が提案された役員会で、志賀俊之をはじめとした日本人幹部の「インフィニティQ50」の日本市場を含めた世界統一呼称への反対意見が大きく影響している。副社長のアンディ・パーマー（当時。現・アストンマーティンCEO）をはじめとした外国人役員は世界統一呼称を推し進めていたが、志賀らは「ネーミングの統一は日本市場を軽視していると取られかねない」と真っ向から反論。結果、CEO（当時）のカルロス・ゴーンは日本市場に限ってQ50の基本的な意匠を変えずにスカイラインのネーミングを踏襲することに決めた。
2019年7月のビッグマイナーチェンジでフロント・リアのバッジ、ホイールのセンターキャップ、本革巻ステアリングのエンブレムが日産のCIに変更された。同時に各種広告において日産のCIを出し、日産ブランドへ復帰した。その理由は、「スカイラインが『技術の日産』の象徴である」ことを再認識し、日産ブランドの車として再定義したためである。尚、Vモーションを核としたフロントマスクは日本市場専用の意匠となる。
そして今回のマイナーチェンジの目玉として、運転支援システム「プロパイロット 2.0」が搭載された。プロパイロット2.0は、高精度な3次元の地図データ、車の周囲の状況を把握するカメラやセンサーなどを連動させることで実現。ドライバーがすぐハンドルを操作できる状況において、高速道路の同一車線上での手放し運転や前方車両の追い越しが可能となっている。
パワートレーン
センターコンソールにはドライブモードセレクターが装備され、日常走行向けの「STANDARDモード」、機敏な応答性とサウンドでスポーティな走りの高揚感を高める「SPORTモード」、滑りやすい路面に合わせて駆動力を自動調整して雨や雪道での発進や走行を容易にする「SNOWモード」、好みの走行モードが選べる「PERSONALモード」を備えており、ハイブリッド車には街中での走行における燃費向上を目指した自動制御を行う「ECOモード」が追加される。
「PERSONALモード」はターボ車（オプション装着有無）とハイブリッド車でパターン数が異なり、ターボ車（オプション無）はエンジン・トランスミッション3特性、ステアリング（操舵力のみ）2特性、コーナリングスタビリティアシストの有無で12通り、ハイブリッド車はエンジン・トランスミッションはナビ協調制御アダプティブシフトコントロールを含めた組み合わせに、ステアリングは操舵力と操舵応答性の組み合わせとなって各4特性ずつに増え、アクティブレーンコントロール3特性が追加されて96通り、ターボ車（オプション有）では、72通りとなる。
搭載される動力ユニットは2種類が用意される。
ハイブリッド車はフーガハイブリッドやシーマハイブリッドと同様のVQ35HRエンジンに1モーター2クラッチ方式のハイブリッドシステムを組み合わせた「インテリジェント・デュアルクラッチ・コントロール」で、変速機はジヤトコ製マニュアルモード付電子制御7速ハイブリッドトランスミッション（AT）である。
V37型ではY51型系の同システムから高出力化および加速レスポンスの向上が図られている。このためにはクラッチの応答速度の向上や制御変更、モーターのトルクやバッテリーの出力向上が行われ、モーターの最大トルクは20N·m向上した290N·mに、バッテリーの瞬時最大出力は15kW向上した75kWとなっている。Y51型系のハイブリッドシステムでは日産にハイブリッド車の開発実績がなかったことにより耐久性のマージンを過分にとっており、V37型ではそのマージンを見直したことによってこのような性能向上が行われた。その他、エンジンの燃費向上やトランスミッションの6%のフリクション低減なども図られている。
2014年5月に追加発表されたターボ車はダイムラーより供給される274930型エンジン（2014年11月のマイナーチェンジ以降は274A型に名称変更）を搭載する。このエンジンは、メルセデス・ベンツ・E250 W212などに搭載される2.0L M274型と最大トルク回転域が若干異なる以外は基本的に同一スペックとなる。ただし、パワフルな運転感覚を重視したため、M274で用いられていた成層燃焼・リーンバーンではなく、ストイキ燃焼となり、燃費性能はM274型に劣っている。排気量を4気筒の2.0Lとしながら、ターボチャージャーを組み合わせたことでハイブリッド車に搭載されているVQ35HRエンジンと同数値（350N·m）の高トルクを低回転域から発揮し、アイドリングストップ、直噴ガソリン機構、可変バルブタイミング、充電制御などを採用したことで、JC08モード燃費を先代2.5Lモデルからおよそ20%向上したで13.6km/Lとしている。ただし、最高出力は先代の225PSから211PSまで低下している。トランスミッションはダイムラーから供給されるE250とほぼ共通のマニュアルモード付7速ATが組み合わせられる。
2019年7月のマイナーチェンジではダイムラー製の4気筒エンジンが廃止され、代わりに日本国外仕様に設定されていた自社製の3.0L V6 ツインターボエンジンであるVR30DDTT型が搭載された。最高出力は標準車が304PSで、400Rは405PSとなる。
北米仕様には3.7Lガソリンエンジンモデル（後に3.0Lツインターボエンジンに変更）、欧州/韓国市場には2.2Lディーゼルエンジンモデルも存在するが、日本市場には燃費とパワーのバランスが最もいいと判断されたハイブリッドモデルが当初投入され、併売される旧型2.5Lに代わる低価格帯モデルとして2.0Lターボチャージャー付ガソリンモデルが追加投入された。
ボディ・シャシ
プラットフォームには、先代同様、FR-Lプラットフォームの新世代型が採用される。ベースとなっているのはY51型フーガに使用されるプラットフォームで、ホイールベースは50mm短縮されている。ボディ単体では剛性の向上や車体の大型化のためにV36型と同様の構造・素材で作った場合22.4kgの重量増が想定されたが、超高張力鋼板の使用率を上げるなどの策を講じたことにより、8.4kgの軽量化がなされている。また、剛性については、フロントの横曲げ剛性を60%、リアの捩り剛性を6%向上している。また、このプラットフォームはもともとV型6気筒以上のエンジンを搭載することを想定して設計されたものであるため、設計においては、直列4気筒エンジンの搭載にあたり音振性能を確保することに苦労したという。
フロントサスペンションは基本的にV36型と同一であり、リアサスペンションはY51型フーガと同形式のものが採用される。ショックアブソーバーには前後ともY51型フーガより採用されているダブルピストンショックアブソーバーが用いられる。
V37型では操縦安定性と直進安定性の両立のため、世界初となるステア・バイ・ワイヤ機構のダイレクトアダプティブステアリング (DAS) をハイブリッド車に採用した。DASには従来通りステアリングシャフトが存在するが、これはフェイルセーフのための装備であり、イグニッションオン時（システム正常作動時）にはこの中間にあるクラッチが切断され、ワイヤーハーネスによって操舵信号が電気的に伝達される。この装備により、操舵のタイムラグが減らされ、また不快な振動や路面の轍などにステアリングをとられるような感覚を減らしながらも、タイヤからの反力は必要な情報が取捨選択され、ステアリングフォースアクチュエータを介してステアリングに伝えられ、より自然な操舵感覚としている。
一方、ターボ車は車速感応式の電動油圧パワーステアリングを採用。電子制御によってモーターの回転速度を変え、油圧ポンプを調整して操舵力を変化させることで舵角や舵角速度を制御し、低速域ではマイルドに、高速域ではよりスムーズでリニアなハンドリングを実現。併せて、電動ポンプ化することでエンジン負荷を軽減し、燃費向上にも貢献している。なお、ハイブリッド車に採用されているDASについては、2014年11月13日にType PとType SPにアクティブレーンコントロールと共にメーカーオプション設定で採用された。
タイヤには全車にランフラットタイヤが装着される。タイヤサイズは225/55RF17と245/40RF19の2種類がラインアップされ、17インチはブリヂストン製のPOTENZA S001 RFTが、19インチは住友ゴム工業製のダンロップ SP SPORT MAXX 050 DSST CTTがそれぞれ採用される。
2019年7月のマイナーチェンジでは、走行シーンに合わせてサスペンションの減衰力を緻密に制御し、車体の挙動を安定させることでスポーティ走行における操舵安定性や車体の揺れの低減を図るインテリジェント ダイナミックサスペンションが新たに採用（「GT Type SP」のターボ車に「スポーツパッケージ」としてメーカーオプション設定）され、ダイレクトアダプティブステアリングはステアリングの切り初めのレスポンスを向上させ、ライントレース性を高めるとともに、低速から中速での操舵の過敏さを軽減しつつ、応答性を向上したことで繊細な修正舵への過敏性を抑制する改良が施された。
デザイン
エクステリアデザインはコンセプトカーのインフィニティ・エッセンスで提示されたデザインの方向性を初めて本格的に採用している。ダブルアーチ型のフロントグリルやフロントフェンダーの盛り上がりなどといったV35型スカイラインから続くインフィニティ系の車種に共通のデザインを採用したほか、Cピラー部分でウインドウラインを切り返した「クレセントカット」と呼ばれるデザインなど、新しいデザインコンセプトも採用されている。また、全長が不必要に伸びることを防ぎ、デザイン上不要な要素を排除するため、歴史的にスカイラインではバンパーに配置されていたリアのライセンスプレートをトランク部分に移設している。
ダッシュボードの基本デザインはインフィニティ系の車種に伝統的に用いられる「ダブルウェーブ」デザインが取り入れられており、先代よりもウェーブ形状が強められた。センタークラスターには通常の8インチのナビゲーション画面に加え、その下には7インチの操作系パネルも装備される。これによりスイッチ類を減らしながらも、エアコンやオーディオの基本操作系の操作は物理スイッチが設けられているためタッチパネルを用いずに操作することができる。
ボディサイズは全長が10mm、全幅が50mm拡大されており、このため前後席ショルダールームがそれぞれ20mm、26mm拡大され、有効室内長も8mm増加、後席ニールームは19mm向上して609mmとなっている。全高は10mm低くなっているが、着座位置を低下することによってヘッドクリアランスが確保され、フロントのヘッドルームは先代モデルから16mm増えて96mmとなっている。
ハイブリッド車はハイブリッドシステム用のバッテリーはトランク部分に搭載されるため、トランク容量は旧型の510Lから400Lまで大幅に低下している。ただし、ゴルフバッグは先代同様に4本積載可能となっている。Cd値は先代モデルから0.03向上して0.26となっており、引き続き前後ゼロリフトも達成した。ターボ車はバッテリーが搭載されない分、トランク容量は旧型から10L少ない500Lの大容量を確保しており、9インチのゴルフバッグなら4本、特Aのスーツケースなら2つ積載が可能。また、リアセンターアームレストスルー機構を追加し、メーカーオプションでリア可倒式シートを設定したことで長尺物の積載も可能となった。
2017年12月のマイナーチェンジでは、フロントグリルが大型化され、バンパーの形状を変更。「Type P」と「Type SP」のアルミホイールも変更され、「Type P」はクロームコートカラー、「Type SP」は新デザインの切削光輝となった。本革巻ステアリングのデザインも変更され、グリップを太くし、ホーンパッドは小型化され、スポークにマットクロームが施された。
2019年7月のビッグマイナーチェンジでは、フロントグリルの意匠が現在の日産車のアイデンティの一つである「Vモーショングリル」となり、リアのコンビネーションランプが丸目4灯の新デザインに変更され、グリルロゴもインフィニティから日産のものに変更された。
ラインアップ
グレード体系はハイブリッド車・ターボ車共に3グレードが設定されている。装備内容はハイブリッド車・ターボ車でほぼ同一となっているが、ハイブリッド車はHEVパワー計、ダブルピストンショックアブソーバー、車両接近通報装置が、ターボ車は前述の電動油圧パワーステアリング（車速感応式）とリアセンターアームレストスルー機構がそれぞれ装備されるほか、同じグレードであってもハイブリッド車とターボ車で装備内容に細かな違いがある。スカイラインでは2代目から伝統的に6気筒エンジン搭載車にのみ「GT」のグレード名が使用されてきたが、V37型では4気筒エンジン搭載車にもGTのグレード名が使用されていた。これは、V37型に搭載される4気筒エンジンがかつての6気筒エンジンと互角の性能を発揮し、またV37型は単なるスポーツセダンではなくコンフォート性能も兼ね備えた「グランツーリスモ」であるという理由からであった。
また、ハイブリッド車には電子制御トルクスプリット4WD「アテーサ E-TS」を採用した4WD車も設定される。先代では2.5L車に4WDモデルが設定されていたが、V37型ではターボ車に4WDモデルは設定されない。
さらに、新たな運転支援システムも複数装備された。最高60km/hから衝突が回避できる自動ブレーキシステムのエマージェンシーブレーキのほか、ミリ波レーダーが前方車の下をすり抜けることによって2台前の車両の状況を検知して自車の減速が必要と判断した場合にディスプレイとブザーによる警報で注意を促す前方衝突予測警報 (PFCW) 、後側方の車両を検知してインジケーターで知らせる後側方車両検知警報 (BSW) や後側方の車両を検知した状態で車線変更を開始するとインジゲーターとブザーで警報を発すると同時に接触を回避するために車両を元の車線に戻す操作を支援する後側方衝突防止支援システム (BSI) 、バックで駐車場から出る時などに接近する車両を検知してインジケーター及びディスプレイの表示と音で注意喚起を促し、さらに、後退している最中に車両が接近した場合に衝突回避を図るための運転操作を支援する後退時衝突防止支援システム (BCI) などの運転支援システムも装備される。当初はType P以上のグレードに標準装備されていたが、2016年3月の一部仕様向上によりベースグレードにも標準装備されたことで全車標準装備となった。ハイブリッド車は全グレードにDASの自動操舵により車線中央の走行を維持するための修正操舵を行うアクティブレーンコントロールも装備される。
グレード一覧
2017年12月のマイナーチェンジでは、アンビエントライトシステムを「Type P」・「Type SP」にメーカーオプション設定された。
2019年7月のマイナーチェンジでターボ車・ハイブリッド車（2WD・4WD共）統一のグレード体系となり200GT-t/350GT HYBRID/350GT FOUR HYBRIDは「GT」に、200GT-t Type P/350GT HYBRID Type P/350GT FOUR HYBRID Type Pは「GT Type P」に、200GT-t Type SP/350GT HYBRID Type SP/350GT FOUR HYBRID Type SPは「GT Type SP」にそれぞれ名称変更され、ターボエンジンはメルセデス・ベンツ製「274A」から日産内製の直噴ツインターボ「VR30DDTT」に変更。
ハイブリッド車には運転支援技術「プロパイロット 2.0」と電動パーキングブレーキ+オートブレーキホールドが標準装備された。本システムは3D高精度地図データを搭載したインテリジェント高速道路ルート走行を行う機能で、標準装備されているナビゲーションシステムで目的地を設定し、高速道路の本線に合流するとナビ連行ルート走行を開始することが可能で、ナビゲーションと周囲の360度センシング情報に基づき、ルート走行中の分岐や追い越しのための車線変更の適切なタイミングをシステムが判断してドライバーに提案し、ドライバーがハンドルに手を添えスイッチ操作で承認することで車線変更支援を開始することが可能である。また、高速道路の本線走行中において、ドライバーが常に前方に注意して道路・交通・車両に応じて直ちにハンドルを操作できる状態に限りにおいて、同一車線内のハンズオフが可能となった（なお、ハンズオフには条件があり、ハンズオフ不可の区間に入る場合には事前にシステムがドライバーに通知されるので、ドライバーはハンドル操作を行う必要がある。また、本機能を使うには、NissanConnectサービス『新型スカイライン ハイブリッド専用「プロパイロットプラン」』への入会が必要である）。併せて、日本国内の日産車では初採用となるヘッドアップディスプレイやアドバンスドドライブアシストディスプレイも装備される。
GT
ベースグレード。オートエアコン、ガンメタリックフィニッシャー、ソフトジャガード織物/「ネオソフィール」コンビシート、NissanConnectナビゲーションシステム（NissanConnectサービス対応）、プッシュエンジンスターター、インテリジェントキー、ファインビジョンメーターなどを標準装備する。なお、タイヤ・ホイールの仕様が異なり、ターボ車は17インチランフラットタイヤ&切削光輝アルミホイール、ハイブリッド車は18インチランフラットタイヤ&アルミホイール（クロームカラーコート）となる。
GT Type P
シート地を本革仕様（シートメインの一部に本革を、その他の部位に人工皮革をそれぞれ使用）に、エアコンをインテリジェントエアコンシステムに、運転席ランバーサポートが電動にグレードアップし、ハイビームアシスト、アクティブAFS、リバース連動下降ミラー、パーソナルドライビングポジションメモリーシステム（ステアリング・運転席・ドアミラー連動）が追加装備される。
GT Type SP
スポーツフロントバンパー、パドルシフト、アルミペダルなどを追加し、タイヤ・ホイールのサイズを19インチにアップしたスポーティ仕様のグレード。ターボ車はフィニッシャーが本アルミとなる。
400R
VR30DDTT型エンジンの405PS仕様を搭載するグレード。装備内容は基本的にType SPに準ずる。VR30DDTT型に専用チューンが施され、日本国内の日産車では初採用となるターボ回転センサーを用いてターボの回転領域限界まで使い切ることが可能となり、最高出力を298kW (405PS) /6,400rpmに、最大トルクを475N·m (48.4kgf·m) /1,600-5,200rpmにそれぞれ向上された。外観はリア右上に「400R」のグレードバッジが装着され、ドアミラーをブラックに、19インチアルミホイールをガンメタ塗装にそれぞれ変更。内装はパドルシフトがクロームメッキ+ダーククリアー塗装に、本革巻ステアリング&シフトノブにレッドステッチが施されたほか、ベース車では「スポーツパッケージ」としてメーカーオプション設定されている運転席/助手席パワーシート、運転席シートバックサイドサポート、運転席/助手席サイサポートエクステンション、インテリジェント ダイナミックサスペンション（電子制御ショックアブソーバー）及びリア可倒式シート（6:4分割）が特別装備される。本革スポーツシートは「400R」専用にダイヤキルティング/レッドステッチ仕様となり、ブレーキは「スポーツパッケージ」のスポーツブレーキ（フロント&リア）ではなく、4輪アルミレッドキャリパー対向ピストンブレーキとなる。