国鉄キハ55系気動車
概要
優等列車向けとしては国鉄最初となる準急型気動車で、1956年から1960年にかけて486両が製造され、日本各地に配置された。
在来の蒸気機関車牽引列車を走行性能で凌ぎ、客室設備面でもほぼ同等の水準に達した。勾配線区やローカル線でも高速運転を可能としたことから、日本全国に気動車準急のネットワークを作り上げる原動力となった。
1950年代後期から1960年代初頭に本系列で運転開始された地方線区の準急・急行列車は、日本各地で運転される現行のローカル特急列車の前身となった事例が多数存在しており、それまで幹線主体であった優等列車サービスを、地方の支線級路線に拡大させた車両としての歴史的意義は大きい。
最初に投入された準急「日光」にちなみ当初は『日光形気動車』とも通称されたが、その後同列車に投入された157系電車が「日光形電車」と呼称されたため、その後この名称は衰退した。
10系気動車とその2エンジン形車の展開
日本国有鉄道（以下「国鉄」）は1953年に総括制御が可能な普通列車用キハ45000系液体式気動車の量産を開始した。160PS級DMH17Bディーゼルエンジンを1基搭載し、平坦路線では蒸気機関車牽引列車を凌駕する走行性能を確保したが、勾配路線では出力不足であった。
1954年には、出力強化を目的にDMH17Bを2基搭載としたキハ44600形（後のキハ50形）が2両試作され、急勾配区間のある関西本線での試用が実施された。結果は良好で、25‰勾配登坂の均衡速度は1エンジン気動車での23km/hから、44600形のみによる2エンジン車編成では41km/hへと劇的に向上した。同形を用いて1955年3月から運転開始された準急列車は、名古屋 - 湊町（現・JR難波）間約180kmを3時間未満で結び、従来に比して大幅な速度向上を実現した。同形には、通常型気動車に比べ全長が2m長いゆえに分岐器の安全装置作動の支障があったものの、キハ44700形（後のキハ51形）では全長を20.6mに抑えて分岐器問題を解決した。
キハ44800形（キハ55形先行量産車）の開発
1955年に国鉄は、当時スイス連邦鉄道（スイス国鉄）で1,000両以上が量産されていた軽量客車(Leichtstahlwagen) を参考にした画期的な構造車体を備える10系客車の製造を開始する。同系列客車は、セミモノコック構造・プレス鋼板溶接組立台車・内装への軽金属やプラスチック等の採用により、在来車に比して寸法と定員は同一ながら30%の軽量化を実現した。
そこで軽量化対策が最重要課題の一つであった気動車についても、この設計手法を応用することで居住性の改善が期待され、車体寸法や接客設備を従来の客車並みの水準まで引き上げた新形準急用気動車の開発が始まった。翌1956年には東武鉄道1700系特急電車による「日光特急」との競合で苦戦を強いられ、営業面からも抜本的対策が特に強く求められていた日光線準急列車向けとして先行量産車が投入されることとなった。これがキハ44800形 (44800 - 44804) で、三等車のみ5両が製造された。
接客設備
客室は客車同等の大型クロスシートを配置し、窓側壁面には10系客車同様のビニール製ヘッドレストを設けた。車内照明は竣工の段階では従来通り白熱灯が採用された。
トイレも10系客車同様にデッキ車端寄りに設置した。トイレ対向部には水タンクを設置。客用ドアはやや狭幅でデッキと客室の間には仕切扉が設けられたが、縦型シリンダエンジン搭載で客室床にエンジン点検蓋が残されたため、エンジンからの騒音や臭気の完全遮断には至っていない。
排気管は車体中央部両側壁面に立ち上げられた形状となった。このため当該部分は、遮熱・遮音のためのカバーが太い柱のようになり、ボックスシートの背ずり同士の間にデッドスペースが生じた。
新製形式
等級については製造開始時に準ずる。
キハ26形300番台
キロハ25形を1967年から1968年にかけて全室普通車に格下げし、原番号+300の改番を実施したものである。車内設備はキロハ25形時代そのままで使用されたが、1973年から1975年にかけて郵便荷物車キユニ26形へ13両、キニ26形に2両が改造され消滅した。
キハ26形400番台
キロ25形を1967年から1969年にかけて普通車に格下げし、原番号+400の改番を実施したものである。車内設備はキロ25形時代そのままで主に急行列車の普通座席指定車として使用された。その後キハ58系の冷房化進捗に伴い、普通列車での運用が多くなり座席モケットをエンジからブルーに張り替えた車両も存在する。
1976年 - 1977年に21両が後述のキハ26形600番台に改造されたほか、1976年 - 1980年にかけて7両がキユニ26形に改造された。本区分番台は1980年 - 1986年にかけて廃車された。
私鉄向け同系車
本系列は比較的長く国鉄で運用されたこともあり、私鉄への払下げ車は存在しない。ただし、私鉄独自に同形車を新造した例が南海電気鉄道と島原鉄道の2社に存在する。
いずれも国鉄の準急列車への併結を目的に新製されたもので、国鉄車との総括制御が可能であり、基本的に接客設備も同等とされているが、国鉄車には存在しない両運転台車・空気バネ台車・冷房改造など各社の独自性が散見できる。
南海電気鉄道キハ5501形・キハ5551形
南海電気鉄道では、戦前の南海鉄道時代より鉄道省からの借り入れ客車を自社線内は電車で牽引、和歌山からは鉄道省の客車列車に併結するという形態で紀勢西線への直通運転を実施していた。戦後は自社発注で国鉄制式客車と同等のサハ4801形客車を新造してこの直通運転を再開した。
その後、1959年に国鉄紀勢本線が全通すると南海本線からの直通列車の需要増が予想された。このため、新たに設定された紀勢線気動車準急「南紀」に併結して南紀方面への直通運転を実施すべく、キハ55形に準じたエンジン2基搭載車を自社発注で新造することとなった。これが片運転台車のキハ5501形と両運転台車のキハ5551形である。
基本的に国鉄キハ55形100番台と共通設計であるが、座席指定列車として運行される関係でキハ5501形と定員を同一にすることが要請された。このため両運転台のキハ5551形は出入台部とその座席配置に独自設計が施されており、国鉄車にはないトイレなし仕様とされた。
そのほか共通した特徴としては、窓下部の2か所に南海所有車であることを示す行灯式表示が装備され、車両限界の小さい南海線内での運行に備え、側窓の下部に保護棒が設置された。塗装は当初は全体を淡い黄色とし、雨樋と窓下に細い赤帯を入れたいわゆる準急色で竣工したが、のちに併結相手である「南紀」・「きのくに」の急行格上げでクリーム4号+赤11号の急行色に変更された。
1959年7月にキハ5501・5502 、同年9月に検査予備を兼ねるキハ5551がそれぞれ堺市の帝國車輛工業で新製されたが、キハ5501・5502は新潟鐵工所で国鉄向けに製造中であった構体を購入して、南海用に仕立てあげたものである。その後利用客が増加したことから増便が図られ、1960年にキハ5503・5504 ・5552、1962年にキハ5505・5553・5554が増備され、両形式合わせて9両が製造された。
運行開始時には当初計画から予定が繰り上げられた結果、南海社内での乗務員養成が間に合わず、南海本線（難波 - 和歌山市間）については1959年8月20日までの約1か月間が、同じく国鉄乗り入れ用として使用されていたサハ4801形客車同様、エンジンをアイドリング状態にして2001形電車3両で牽引した。
南海線内は特急扱いとして2両あるいは3両編成で単独運行され、東和歌山（現・和歌山）からは天王寺発着の準急→急行列車に併結されて全席座席指定車扱いで白浜口（現・白浜）あるいは新宮まで運行された。
キハ5505が踏切事故のため僚車に先駆けて1973年に廃車され、関東鉄道に譲渡されてキハ755となったほかは、その後も南紀直通急行「きのくに」で運用された。
国鉄側の急行列車は1961年以降キハ58系に代わり、1969年以降は冷房化も順次進められたのに対して、キハ5501形・5551形は全車エンジン2基搭載で発電セット搭載スペースがないため冷房化できない事情もあり、紀勢本線和歌山 - 新宮間の電化が完成して特急「くろしお」が381系電車化・増発された1978年10月ダイヤ改正以降、難波発着の「きのくに」は減便が順次実施された。そして1985年3月ダイヤ改正で、当時気動車急行のまま残存していた「きのくに」がすべて485系電車の投入により特急「くろしお」に格上げされたことで併結対象列車が消滅。この結果南海が社線内で運行していた特急列車のダイヤ整備に伴う運行休止を名目に南海線直通難波発着の「きのくに」を廃止。用途喪失後の2形式は同年5月に全車廃車。直ちに解体処分された。
島原鉄道キハ26形・キハ55形
島原鉄道（島鉄）では、1958年からキハ20形（自社発注車）を使用して長崎本線諫早 - 長崎間への直通運転を実施していたが、国鉄の準急列車への併結を実施するため1960年に国鉄キハ26形・キハ55形に準じた気動車を製造した。これが島鉄のキハ26形・キハ55形であり、1960年にキハ26形2両 （2601・2602）が新三菱重工業（現・三菱重工業）で、キハ55形4両が帝國車輛工業（5501・5502）・富士重工業（現・SUBARU、5503）・新三菱重工業（5505）で、1963年にキハ55形1両（5506）、1964年にキハ26形1両（2603）がともに川崎車輌（現・川崎重工業車両カンパニー）で新製され、国鉄準急や急行「出島」・「弓張」に併結し、博多・小倉への直通運転を実施した。
いずれも両運転台車であり、キハ26形には座席定員をキハ55形と同一に保ちつつ、苦しい配置ながらもトイレが設置された。1960年製造車は空気バネ台車を装着。最終増備車となった1963・1964年製車は、国鉄キハ58系並みに前照灯をシールドビーム2灯式に変更し、前面上部左右に振り分けて設置したほか、台車も国鉄向け同系車と共通のDT22形・TR51形相当に変更された。
1970年代に入ると併結相手となる国鉄側の急行気動車の冷房化が進捗したこともあり、引き続き博多直通の急行列車として使用するキハ26形に対しては、1972年に3両全車が電源エンジンとAU13形分散式冷房装置を搭載する改造を施工されたが、1980年10月のダイヤ改正で国鉄直通が廃止となったため以後は自社線内のみで運用された。一方キハ55形は非冷房かつ2エンジン車のままで、国鉄線の急行列車の冷房化が完了した1973年以降は長崎直通の普通列車の運用に充当され、国鉄直通が全廃された1980年以降はこちらも自社線内運用に充当された。
1994年からキハ2500形の増備により廃車が開始され、キハ26形は1997年に、キハ55形は2000年に全廃された。
関東鉄道キハ755形
前述の南海電気鉄道キハ5505を譲り受けたものである。譲渡時に西武所沢車両工場で座席のロングシート化と客用扉の増設が施工されたが、車体中央部に排気管が存在したため3扉化できず幅1,300mmの両開き扉を排気管を避けて車体中央部に2か所増設し、1975年に竣功した。このため、気動車としては異例の片側4扉車となった。
元小田急キハ5000形気動車のキハ751形などとともに2エンジン車であることから、常総線でトレーラー車のキクハ1形・キサハ65形などと編成を組成して運用されたが、1989年に廃車された。