インターシティ (ドイツ)
インターシティ (Intercity), 略称 IC (イーツェー) は、ドイツの鉄道における優等列車の種別の一つである。主にドイツ国内でのみ運行される列車であり、1時間間隔や2時間間隔などのパターンダイヤで運行され、異系統の列車同士の接続を重視したネットワークを形成している。
1968年にドイツ連邦鉄道 (西ドイツ国鉄) が一部の特急列車 (Fernzug) に「インターシティ」の名を冠したのが起源である。1971年9月26日から4つの系統で2時間間隔の運転を始め、Fernzugに代わって西ドイツ国内の最上位の列車種別となった。当初は一等車専用であったが1979年から全ての列車に二等車を連結するようになった。その後系統数は増加しており、1991年に運行を開始したICEもインターシティ網の一部を担うものとされた。しかし2002年12月のダイヤ改正以降は、インターシティはICE (タリス、TGV、レイルジェットを含む) に次ぐ第2位の種別としての位置づけが強くなっている。
1970年代に気動車や電車が用いられたことを除けば、原則として機関車牽引の客車列車である。ただし2010年代以降車両の全面的な更新が予定されている。
一二等インターシティ
インターシティは1971年の発足当時は一等車専用であった。このころまで、階級意識の強いヨーロッパの一等車利用者は、二等車利用者と同じ列車で旅行することを嫌う傾向があり、TEEやインターシティなどの上位の優等列車は一等車のみで編成されていた。二等車を連結した急行列車はこれらの列車に比べ遅く、設備も劣っていた。
しかし1970年代には、社会の変化により長距離列車の二等車の需要が増える一方で、一等専用の優等列車は人気が衰え始めており、インターシティが一等専用であることは批判の対象となった。そこで西ドイツ国鉄は1975年から、インターシティへの二等車の連結を検討し始め、1976年から一部の列車で試験的に実施した。1979年からはすべてのインターシティが二等車を連結するとともに、1時間間隔に増発された。このネットワークを「インターシティ79 (IC79)」と呼ぶ。
1976年-1978年
インターシティへの二等車の連結は、1976年の夏ダイヤ改正 (5月30日) からIC4号線で始まった。4号線はもともと2号線や3号線との重複区間が長く、乗車率の低い路線であったのが背景にある。ただし4号線でも403型電車を利用した列車は一等専用のままであり、二等車を連結したのは客車列車のみであった。またこのとき使用された二等客車は非常用の電磁吸着ブレーキを備えていなかったため、最高速度が145km/hに制限されていた。1977年以降、200km/h運転に対応した二等客車が投入されている。
1978年夏ダイヤ改正 (5月28日) では、IC1号線のケルン - ハンブルク間において、IC79のコンセプトが先行して実施された。同区間のインターシティを1時間間隔とし、ケルン中央駅発を毎時00分、ハンブルク中央駅発を毎時45分と発車時刻をそろえた。ただし一部の列車では時刻がずれており、完全な等間隔ダイヤではない。また、IC1号線の列車「ガンブリヌス」(ハンブルク - ミュンヘン) のみは一等専用のままであり、列車種別がインターシティからTEEに変更された。ケルン - ハンブルク間でIC1号線を走る国際TEEのパルジファルも一等専用のままであった。このほかIC2号線などでも一部区間で二等車の連結が行なわれた。
1988年
1988年夏ダイヤ改正 (5月29日) では、ハノーファー・ヴュルツブルク高速線のうちフルダ - ヴュルツブルク間が部分開業し、同区間を含むIC4号線が新線経由となった。新線区間での最高速度は200km/hである。
また同ダイヤ改正では、IC1号線の南端がフランクフルト・アム・マインからマインツ、マンハイム経由シュトゥットガルトに変更された。この結果、ヘッセン州の州都であるヴィースバーデンには朝夕の2往復を除き長距離インターシティが一切止まらなくなった。このことへの代替措置として、マインツ - ヴィースバーデン間にIC1a線および2a線として毎時2往復の短距離インターシティ (愛称「ヴィースバーデン・シティ」) が設定され、マインツで長距離インターシティと接続した。
マインツ - ヴィースバーデン間はわずか10kmであり、Sバーンも頻繁に運行されている。このため特急料金の必要なヴィースバーデン・シティは事実上マインツでの乗り継ぎ専用の列車であった。編成は客車2両という短いもので、折り返し時間の短縮のため両端に機関車を連結していた。1989年に専用の制御客車が製造され、機関車1両のプッシュプル方式となった。
東ドイツへの乗り入れ
東西ドイツの分断以来、西ドイツと東ドイツおよび西ベルリンの間には、少数の急行列車のみが直通列車として運行されていた。しかし1989年11月9日のベルリンの壁崩壊により、直通列車の需要は急増した。
1990年5月27日、IC154/155「ヨハン・ゼバスティアン・バッハ」(フランクフルト・アム・マイン - ライプツィヒ) が初めて東ドイツに乗り入れたインターシティとなった。
1990年8月1日にベルリン - ハンブルク間で運転を始めたIC130, 139「マックス・リーバーマン」は、初めてベルリンに乗り入れたインターシティであり、東西ドイツの再統合を象徴するものとして受け取られた。ベルリン発着のインターシティは、当初ベルリン - ハノーファー間で西ドイツ国鉄 (DB) と東ドイツ国鉄 (DR) の車両を使い二往復運行する予定であった。しかし東ドイツの車両はインターシティとしての水準を満たさないと判断されたため、元西ドイツ国鉄のインターシティ用気動車である601型気動車を利用することになった。また運行区間は、西ドイツ国鉄の西ベルリン管理局長である Chirstian Siegert の発案により、戦前のフリーゲンダー・ハンブルガーの伝統を引き継ぐべくベルリン - ハンブルク間に変更された。601型はこの時にはすでに西ドイツ国鉄からは除籍されており、イタリアのFERVET社に売却されていたものを東ドイツ国鉄が借りる形で、東ドイツ国鉄所属車として運転された。9月30日からはマックス・リーバーマンは客車列車に変更されている。
これらの列車はインターシティという種別ではあるが、ネットワーク化されていない単発の列車である。旧東ドイツ地域が本格的にインターシティ網に組み込まれるのは1991年以降となる。なお東西ドイツは1990年10月3日に国家としては統合されたが、鉄道組織は1994年のドイツ鉄道発足まで分離されたままであった。
インターレギオとの統合
2002年冬のダイヤ改正 (12月15日) では、ケルン-ライン＝マイン高速線経由のICEが大量に新設された。これにともないICE, インターシティ網には大きな変更が加えられた。それまでインターシティの下位の種別であったインターレギオの大半が、この改正からインターシティに昇格した。この結果、幹線系統のインターシティがほぼICEで置き換えられた一方で、インターシティは亜幹線系統や、幹線でもICEより停車駅の多い系統が主流となった。元インターレギオであった系統の中には、国際列車であってもユーロシティではなくインターシティとされているものもある。
601型、602型気動車
601型 (旧称VT11.5型) 気動車は西ドイツ国鉄が1957年から1963年にかけて製造した液体式ディーゼル車である。両端の2両が動力車で客席はなく、中間の付随車5両から8両が客車である。
本来はTEE専用であるが、1968年夏ダイヤ改正から西ドイツ国内の特急列車にも転用され、同年冬のダイヤ改正からはその一部が「インターシティ」名を冠した。1971年以降はフランクフルト・アム・マインを拠点に主として西ドイツ南部のインターシティに用いられた。1975年には配属がハンブルク＝アルトナに移り、西ドイツ北部での運用に移った。
601型の本来の最高速度は140km/hであるが、インターシティ運用では中間車を5両のみに制限することで160km/h運転を実現した。ただしこれでは定員が少ないことから、1973年以降長編成での高速運転を目的に一部の車両がエンジンをガスタービンエンジンに交換した602型に改造され、1974年以降インターシティに用いられた。602型は200km/h運転を目標に開発されたものの、営業での最高速度は160km/hどまりであった。また1975年以降は、動力車の片方を601型 (ディーゼル) 、もう片方を602型 (ガスタービン) とした混結編成も用いられている。
601型、602型は1978年にはインターシティでの運用数が一日2往復にまで減り、1979年のIC79導入とともに完全にインターシティからは退いた。1990年に、すでに西ドイツ国鉄から除籍されていた車両が東ドイツ国鉄に貸し出され、ベルリン - ハンブルク間のインターシティ「マックス・リーバーマン」に用いられた。
403型電車
403型電車はインターシティ専用に製造された4両編成の電車である。全車が電動車であり、最高200km/hでの運転が可能であった。1974年以降IC4号線 (ブレーメン - ミュンヘン) のインターシティに用いられたが、1979年のIC79導入とともにインターシティ運用からは退いた。
この時代のドイツの優等列車は動力集中方式が主体であり、その中で403型のような動力分散方式車両は運用に柔軟性が欠ける上に保守コストが高く、これが早期引退の一因となった。
612型気動車
612型気動車、通称「レギオスウィンガー」は本来レギオナルエクスプレスなどインターシティより格下の近距離交通用の車両である。しかし2003年12月ダイヤ改正から短い間、ドレスデン - ニュルンベルク間のインターシティが612型による運行となった。同区間はもともと振り子式気動車のICE TDを利用したICEとして運行されていが、ICE TDの相次ぐトラブルのため、インターシティに格下げの上612型に置き換えられた。格下の車両を使うことへの抗議もあり、一年後には客車列車に代わった。
客車
インターシティ用の客車は1962年に製造されたラインゴルト用の客車を元にしている。UIC-X規格に準拠しており、全長 (緩衝器間) は一部を除き26.4mである。初期の一部の車両を除き200km/h運転に対応している。1988年から1991年にかけて高速新線走行のための非常ブレーキやトイレの改修などが行なわれた。また1997年からも"Redesign"と称する改修が行なわれた。
一等客車
1971年のインターシティ導入時には、Avmz109型コンパートメント車 (1971年当時の形式名はAvmz111型) とApmz125型開放座席車 (当時はApmz121型) が使用された。これらは1962年にラインゴルト用に製造が始まった形式であり、1965年以降はTEEに用いられていた車両である。その後1975年には定員を増やしたApmz127型 (当時は122型) 開放座席車が投入され、1977年からはEurofima規格 (ヨーロッパ標準客車) のAvmz108型 (当時は207型) も用いられている。1985年のIC85導入時には二等車7両が改造されApmz119型 (当時は123型) 開放座席車となった。
二等客車
1976年にインターシティへの二等車連結が始まった際には、Bm234型などの1960年代製の急行用二等車が用いられていた。しかし1979年のIC79導入までには、インターシティとしてのサービス水準を満たすべく空調設備を備え200km/h運転に対応したBm235型コンパートメント車やBpmz294型 (当時は291型) 、Bpmz295型 (当時は292型) 開放座席車が大量に製造された。これら1970年代の車両は2002年までにインターシティ運用からは外れている。
1988年からは、両車端部がコンパートメント、中央部が開放座席となったBvzm186型 (当時は186型) が製造されている。同様の車内配置はICEにも引き継がれた。1991年からはドイツ国営鉄道 (旧東ドイツ国鉄) 所属車としてBomz236型コンパートメント車が製造された。これはドイツ連邦鉄道 (旧西ドイツ国鉄) であれば格下のインターレギオ用程度の車両であり、ドイツ鉄道として統一されたのちは廃車が進んでいる。
1995年にはインターレギオのプッシュプル運転のため、Bimdzf271型 (当時は269型) 制御客車が製造された。。1997年にはインターシティ用にもBpmbdzf296型 (当時は297型) 制御客車が製造されている。271型、296型とも旧東ドイツ国鉄のインターレギオ客車からの改造車である。296型は開放座席車であるが、271型は2室のみコンパートメントを備える。インターレギオのインターシティへの統合後は271型もインターシティに用いられている。
食堂車
1971年のインターシティ創設時には、WRmh132型とWRmz135型の食堂車が存在した。135型は電源供給用にパンタグラフを備えている。このほか半室を一等開放座席車とし、残る半室を軽食用の食堂としたArmh271型 (パンタグラフなし) やArmz211型 (パンタグラフあり) の合造車も作られ、TEEやインターシティの編成の分割や需要の少ないインターシティで利用された。
1975年から、西ドイツ国鉄は"Quick-Pick"と呼ばれるセルフサービス式の食堂車を導入し、このための車両としてWRbumz139型が製造された。しかし1988年からは、WRbumz139型は全車が半室を食堂車、半室を軽食用の立食スペース (ビストロ) としたWRmz137型に改造された。1990年代にはWRmz135型の一部も同様に半室食堂車、半室ビストロのWRmz134型に改造された。
客車の塗装
1971年当時は、インターシティ用客車は一等車、食堂車ともTEEの標準色であるクリーム色と赤の塗り分けであった。二等車連結開始後は、二等車は赤色部分を「トルコブルー」と呼ばれる青系統の色に替えた塗装がされた。このクリーム色とトルコブルーの塗り分けは、インターシティ用以外の客車や機関車にまで徹底されたが、評判はあまり良くなかった。
1988年から西ドイツ国鉄は列車種別ごとに新たな塗装を導入し、インターシティ用客車は等級によらず下部を白、上部を赤としそのあいだに細いピンク色の帯を入れることになった。2000年には再度塗装が改められ、ICEと同様の白地に細い赤帯となった。
電気機関車
1971年のインターシティ運転開始時点では、客車インターシティの牽引は112型または103型 (特にその量産型である103.1型) の電気機関車によって行なわれていた。112型は1962年のラインゴルトの160km/h運転開始時に投入された形式で、当時の特急牽引機の主力であった。103.1型は1970年に量産が始まっており、200km/h運転に対応していた。ただし、インターシティでの200km/h運転が本格化したのは1978年以降である。また初期には112型の前世代に当たる110型も用いられた。103型の増備とともに110型や112型は置き換えが進んだが、IC2号線 (1985年からは1号線) フランクフルト・アム・マイン - ヴィースバーデン間の短区間では110型または112型が用いられ続けた。
1979年のIC79導入時には、倍増したインターシティの牽引は103型のみでは賄えないため、主にIC4号線 (ブレーメン - ミュンヘン) において111型機関車も用いられた。111型は112型の後継であるが、最高速度は160km/hに限られている。
1987年には120型機関車の量産型である120.1型の製造が始まった。120型は高速旅客列車と貨物列車の双方に対応する汎用機として、103型などを置き換えることが期待されていた。1988年以降はハノーファー・ヴュルツブルク高速線における連続高速運転にも用いられた。しかし量産型の製造は60両で打ち切られ、前世代の機関車に取って代わるには至らなかった。
1996年からは新型の高速旅客列車専用機として101型の製造が始まった。これにより111型や103型は1997年にはほぼインターシティ運用から外れることになり、120型も短距離の運用が主となった。
このほか、フランス、ルクセンブルクとの間の国際列車用に製造された181型複電源機関車は、ユーロシティや国際インターシティのほかフランクフルト - ザールブリュッケン間などの国内インターシティにも用いられている。
ディーゼル機関車
1971年時点において、インターシティの基本系統は全線電化されていた。しかし非電化の支線へ直通する場合にはディーゼル機関車牽引となった。これには主として218型機関車が用いられた。1992年に新設されたIC8号線 (ライプツィヒ - ミュンヘン) はライプツィヒ - プロプストツェラ間がディーゼル機関車牽引であった。
旧東ドイツ国鉄車
ドイツ再統一後しばらくの間、ドイツ国営鉄道 (旧東ドイツ国鉄、DR) 所属の機関車もインターシティに用いられた。212型 (ドイツ鉄道では112型) 機関車は1990年に製造が始まり、旧東ドイツ国鉄と旧西ドイツ国鉄の双方に所属して用いられた。旧東側の他、西側でも短距離のインターシティを牽引したことがある。また229型ディーゼル機関車 (東ドイツの119型からの改造) や232型、234型ディーゼル機関車 (東の132型からの改造) なども一時期インターシティを牽引した。
ICx
2011年5月9日には、ドイツ鉄道はシーメンスと"ICx"と呼ばれる電車の購入に関する契約を結んだ。ICxは動力分散方式の電車で、5両編成から14両編成までの構成が可能であるが、ドイツ鉄道が購入を契約したのはそのうち"K1"と呼ばれる7両編成 (動力車3両) のもの130編成と"K3"と呼ばれる10両編成 (動力車5両) のもの90編成である。この車両はその後ICE 4と命名され、インターシティではなくなった。
運賃・料金
1971年のインターシティ創設時には、インターシティの利用には一等運賃に加え8マルク (のち10マルク) の特急料金が必要であった。特急料金は距離に関係なく一定であり、複数のインターシティやTEEを乗り継いでも変わらなかった。1976年の二等車連結開始時には、二等の特急料金も10マルクとされたが、1977年夏ダイヤ改正時に5マルクに値下げされた。
2002年12月にドイツ鉄道は運賃制度の全面的な改訂を行なった。2010年現在の制度では、運賃は列車種別に応じて三段階に別れており、インターシティとユーロシティにはそのうち二番目のものが適用される。インターシティ運賃はさらに一等と二等に別れ、一等は二等の約1.6倍である。このほか各種の割引制度がある。ユーレイルパスやジャーマンレールパスなどの鉄道パス保有者は追加料金なしでインターシティを利用できる。
列車名
1971年の運転開始当時から、インターシティの列車には沿線にちなんだ列車名がつけられていた。1979年の1時間間隔化や1985年、1991年などのネットワークの拡大後もこれは変わらず、同じ系統でも一往復ごとに異なる名を付けたため、1990年代には200種類以上もの列車名が存在した。しかし、2002年12月のダイヤ改正から、一部を除きインターシティは列車名を名乗らなくなった。
各種の「インターシティ」
インターシティは本来昼行の優等旅客列車の種別であったが、後にその他の列車やサービスに対しても「インターシティ」という名が用いられるようになった。
インターシティナイト
1994年夏ダイヤ改正 (5月29日) から、ドイツ鉄道は「インターシティナイト (InterCityNight, ICN)」と名付けられた夜行列車の運転を始めた。運行区間はベルリン - ボン間とベルリン - ミュンヘン間で、それぞれ昼のインターシティの5号線と8号線に沿う経路である。車両はタルゴの寝台車を用いている。従来の寝台列車よりも快適であることを宣伝するため、「インターシティ」の名を冠した。ただし車両の塗装は昼のインターシティとは異なり、インターレギオと良く似た青と灰色であった。
2007年12月ダイヤ改正でドイツの夜行列車は再編され、インターシティナイトはシティナイトラインに統合された。2009年12月ダイヤ改正でタルゴ寝台車はシティナイトラインの通常の客車に置き換えられている。
郵便・小包インターシティ
1979年のIC79導入時から、ドイツ連邦郵便 (西ドイツの国営郵便) と西ドイツ国鉄はインターシティによる郵便輸送を始めた。一部のインターシティに200km/h運転対応の郵便車を連結して郵便物や小包を運んだ。1980年夏ダイヤ改正 (6月1日) からはこれに加え、夜間に郵便専用の郵便インターシティ (Post-Intercity, PIC) が運転されるようになった。
1997年のドイツにおける鉄道郵便の廃止とともに郵便インターシティーも廃止された。しかし2000年には、同じ"PIC"という略語の小包インターシティ (Parcel-Intercity) が新設された。これは主に夜間に最高速度160km/hでドイツ各地の小包集配拠点を結んでいる。
1984年に運転を始めた高速貨物列車は、当初インターシティ貨物 (IntercityGüter, ICG) と名付けられる案もあったが、頭文字は"IC"であるもののインターシティとは直接の関係のない「インターカーゴ」という名になった。
なおこうした専用列車の他に、ドイツ鉄道は通常のインターシティやICEの列車による小荷物の運送サービスを行なっている。これは1982年に"IC-Kurierdienst" (IC急使サービス) として始まり、インターシティのコンパートメント車の一部を荷物室として利用した。インターシティの停車駅相互間のほか、集荷や配達のサービスも行なっている。2003年には"ic:kurier"という名称に変更された。
レストラン・ホテル
1972年にドイツ寝台車食堂車会社 (DSG, 旧ミトローパの西ドイツ側後継) はフランクフルト中央駅の構内で「インターシティ・レストラン (Intercity-Restaurant)」と名付けられたレストランを開業した。DSGはインターシティの車内を連想させる内装を宣伝した。同名のレストランはその後ドイツの各都市にも開業した。
1987年には、西ドイツ国鉄の子会社としてインターシティ・ホテル有限会社が設立され、1991年に最初のインターシティ・ホテルがフランクフルト・アム・マインに開業した。2011年現在はインターシティ・ホテルはシュタインベルガー・ホテルの子会社であり、ドイツ各地とウィーンのICE, インターシティ停車駅の駅前 (300m以内) で33のホテルを運営している。