京都市営バス
京都におけるバス事業の始まり
京都市によるバス事業は、1928年5月10日に出町柳 - 植物園間の2.5kmで運行を開始したのが始まりである。その後、「市内は市電、新市域は市バス」を基本方針として、京都市内外縁部を中心に路線を設定していった。また、1932年にはトロリーバス事業を開始した。
昭和初期から戦中
しかし、第二次世界大戦の勃発による影響で燃料の入手が次第に難しくなり、木炭自動車、電気自動車、コーライト自動車、メタンガス自動車の導入や、木炭自動車用の木炭の自家製化などを図ることとなった。また、燃料の消費を抑えるために、運転休止時間帯の設定や路線の縮小、急行運転の実施などもあわせて実施された。
同時に、京都市内でバス事業を行っていたバス事業者の買収を行い、基本的に市内は京都市電気局によりバス事業が行われることとなった。なお、京都市内におけるバス事業の戦時統合は京都市電気局に統合実施されることとなったが、上述のように京都市内のほぼすべてが京都市電気局により統合されていたため、実質的には実施されなかった。ただし、現在でも京都市内に民営バス会社やJRバスによる路線が残存しているのは、この統合時に大阪市域の統合に絡む京阪自動車（現在の京阪バス）、奈良電気鉄道（現在の近鉄バス）、宇治田原自動車（のちの京阪宇治交通、現京阪バス）と、丹後地方の統合に絡む丹波交通（現在の京阪京都交通）が統合対象でなかったこと、省営バスはそもそも戦時統合の対象外であったことによるものである。また、現在の京都バスの前身に当たる嵐山自動車と鞍馬自動車は当時の京都市域にほとんど路線を持っていなかったため、やはり統合の対象外であった。
戦災からの復興
戦後、他の日本の大都市と比較すると京都市内はあまり空襲等の被害を受けていなかったため、車両や施設への被害は最小限ですんでいた。しかし、戦中から続く燃料事情が厳しいなどの状況は継続しており、京都市電気局により運行が行われていたバスは、戦後の時点ではわずか8路線であり、それらも代燃車により運行される状況であった。
このような中で、復興が進められていった。1947年（昭和22年）には、京都市電気局は京都市交通局に名称変更を行い、同時期に進駐軍から車両の払い下げを受け車両の増強に努めた。その後、車両の大型化が進むとともに、戦争に伴い運休となっていた路線の再開が行われ、徐々に戦争前の姿を取り戻していくこととなった。
1949年（昭和24年）には、一般貸切旅客運送自動車事業を開始し、1951年（昭和26年）には、夜の観光バスの運行を開始した。
また、京都市内には前述のように戦時統合が行われず、多くの事業者が残されていたため、1948年には省営バスや京阪自動車や京都バスをはじめとした会社線のバスとの相互乗り入れを開始し、1951年（昭和26年）には、京阪自動車、京都バス、丹波交通、日本国有鉄道との運輸協定を締結するに至った。
また、1951年には大阪市に次いで国内では2番目となるワンマンバスの運行を開始した。なお、ワンマン化についてはこの後順次進められていき、1970年に多区間系統のワンマン化の実施、1972年に後乗り前降りの整理券方式による乗降方式の導入が行われていく。
1952年（昭和27年）には、地方公営企業法の施行に伴い、公営企業体としての京都市交通局が発足した。この発足と同時にバスの車体のカラーリングを変更し、現在の京都市営バスの車体にみられる、若草色と濃緑色の曲線からなるデザインへと変更されることとなった。
このような状況の中で、路線の拡充が進められていき、1955年に京阪自動車と共同で京都定期観光バス、1958年に京阪自動車と共同で比叡山線の運行をそれぞれ開始したのが一例である。
市電事業廃止、市営地下鉄事業の開始による影響
しかし、1960年代になると次第に日本全国共通の問題となる市内中心部の空洞化（ドーナツ化現象）や自動車の急激な普及（モータリゼーションの急速な進展）に伴い、利用客の減少や渋滞等により定時性の喪失が京都市内においても顕著にみられるようになってきた。これにあわせて、京都市交通局の財政も悪化を続け、京都市電やトロリーバスが廃止されることとなり、代替輸送を市営バスにより行うこととなった。これにあわせて施設の増強が行われ、醍醐や梅津、三哲、西賀茂、錦林、九条、烏丸の営業所が適宜設置されることとなった。
路面電車が上記のように廃止され、京都市交通局はバス専業事業者となったが、1960年代から市営地下鉄事業の計画が進められており、1981年（昭和56年）に京都市営地下鉄烏丸線が開業した。これにあわせて、バスでも路線再編が行われた。この再編の基本方針は市営バスと地下鉄の有機的な連絡を基本としており、地下鉄と市営バスの乗り継ぎ運賃の導入や北大路バスターミナルにおけるフィーダ路線の導入がその具体例であった。
交通体系の変化と新たなバスサービスの拡充
90年代に入っても、道路渋滞の悪化に伴いバスの定時性の確保が難しさを増していった。また、京都市営地下鉄烏丸線、東西線の相次ぐ延伸や新規開業に伴い、鉄道と並行する路線の縮小や他事業者への移管を進めることとなった。これにより、山科区や伏見区東部の路線をすべて京阪バスに移管、左京区北部の路線の大半を京都バスに移管することとなった（なお、この際、敬老乗車証などを移管した路線でもそのまま使える措置を取っている）。
また、このような外部環境の変化に伴い、市営バス事業の赤字が悪化したため、一部の路線の運行業務を民間事業者に委託することとなった。最初は横大路営業所を委託することから始まり、現在では、梅津、九条、洛西、横大路の各営業所および錦林出張所が一部またはすべてを民間事業者に委託することとなった。これらの施策により、ここ数年は財務状況の改善がみられるようになってきた。
一方、バス事業の規制緩和に伴い、2002年にMKタクシーが東山地区を中心とした循環路線を設定し、市営バスより安い運賃（構想では200円、当時の市営バスの運賃は220円）で路線バス事業に参入することを発表した。このことに対して京都市は、市営バスの経営に影響を与えるとして激しく反発することとなった。この問題を解決するために、2004年7月に京都商工会議所の村田純一会頭による協議の提案を受け、京都市とMKタクシーの当事者同士が協議をする場として、「京都のバス事業を考える会」が発足した。この中での様々な議論を通じて、従来と異なる新たな施策等が示された。これに伴い、MKタクシーは路線バス事業への参入を取りやめることとなった。代わりに、考える会の最終報告書に記載された一部路線のジャンボタクシー等を使用したサービスの改善を担当することになり、委託事業者として横大路営業所の運行委託業務に参入した。なお、MKタクシーが事前に準備していた中型バスは上記のように路線バス事業に参入しないこととなり不要となったため、一部を残して京都市交通局がリースという形で引き取った（当該車両は側面の行先表示に京都市交通局発注車にはない矢印式LED表示器を使用している）。
東山地域の系統では、観光都市・京都という事で観光客重視のダイヤで設定されている系統が多い。観光面に特化した「洛バス」という急行バスも設定している。しかし21世紀に入ると河原町通（河原町今出川 - 京都駅）や桂駅 - 洛西ニュータウン（こちらは京阪京都交通と連携）で等間隔でバスを走らせたり、西大路通では立命館大学（衣笠キャンパス）へ向かう快速バスを増やして所要時間の短縮を図るなど、観光以外の面でもサービスの向上を図っている。
市内中心部においては、基本的には昼間は本数が多いが、交通事情が悪い場合は団子状態で来るないし長時間バスが来ない場合もある。近年は西大路通等で市営バスを優先して信号を制御する公共車両優先システム（バスが接近すれば自動的に青になる）を導入するなど、市営バスの定時運行を進めている。バスの本数の多い区間では朝夕ラッシュ時にバス専用レーンを設けている。
大半の系統は22時台に最終便となるが、循環系統については旧市電代行という側面もあり、一部の主要系統と合わせて23時台まで運行している。それでも都心部に深夜帯に到着する列車からの乗り継ぎができない事例も多く、深夜バスの設定を求める声が当時から挙がっており、それによって河原町通から京都駅に向けて、夜間バス#よるバスの運行が始まった（のちに祇園地区からの便も設定）。また2011年の系統再編以降は深夜時間帯の主要ターミナルでの大阪方面からの高速鉄道（JR京都線・阪急京都本線・京阪本線）との接続の改善も行われている。
観光客の増加に伴う経営の改善と攻めの経営への転換
各種の改善により経営健全化計画は2012年度の決算で完了する。この頃から京都観光の訪日外国人が増加を続けて、長く赤字路線だった南5系統が、伏見稲荷大社を訪れる外国人により黒字転換するなど、経営環境の改善が続いている。2014年3月22日のダイヤ改正では、35年ぶり24台の増車や他の大都市で見られる（運賃倍額の）本格的な深夜バスの設定、方向幕の新デザイン化に伴う方向幕の全面的な取替え（LED車も表示方法を一部変更）、更なる夜間ダイヤと駅接続の強化、ラインカラー導入などが行われた。その後も1年ごとに増発を伴うダイヤ改正が続いている。ただし、バス運転手の人手不足等により、2018年から他社委託が減少したことによる経費の増大により、2019年3月改正は久しぶりの増発を伴わない改正となった。
均一運賃区間の拡大も同時期に行われた。他の交通事業者に影響するため徐々に進められ、京都バスでは運賃制度のシームレス化が図られた。
路線概要
路線は大きく分けると「均一系統路線」、「循環系統路線」、「調整系統路線」に分けられる。いずれも、乗降方式は後乗り前降りの後払いである。
系統は数字で示されるのが基本である。基本系統と一部路線が異なる場合は、枝番ではなく特・臨などの文字が数字の前に付加されるのが特徴である（特13・臨13など。臨は臨時の意味ではない）。なお郊外路線では西・南・北・Mの文字が数字の前に付加される（1997年までは東もあった）。たとえば1号系統と北1号系統、M1号系統はそれぞれ全く別の系統である。午前0時から運行される深夜バスには数字の前にMN（midnight）が付加される。2017年4月現在MN17号系統とMN204号系統とMN205号系統、MN特西3号系統が存在する。
市バス対応各種カード（前述）で利用の場合は、乗車時（調整系統路線のみ）と降車時にカードリーダーにカードを通して運賃を精算する。
2006年以降導入の車両は、従来のLED式停留所案内・運賃表示機の代わりに液晶モニタが設置され、系統案内や停留所案内、さらに運賃案内が表示される。
京都市営バスでは、現在では基本的に1つの系統を1営業所が担当する方式を採っている。過去には、系統によっては、1つの系統に対して複数の営業所が共同で担当する系統もあった。なお、現在でも快速205号系統の立命館大学前発の便は基本的に九条車庫所属車の受け持ちだが梅津車も入ることがある。
均一系統路線
京都市の中心部の「均一区間」を走る路線である。京都市内の有名な観光地の多くは、この区間内にある。運賃は一律で230円（大人）である。系統番号は、方向幕の青地に白字で書かれている。通勤・通学向けに停車停留所を減らした快速9号系統があった（2011年3月26日廃止）。
循環系統路線
201 - 208号系統は市内の幹線道路を走り循環する、均一運賃の路線である。概ね5時台から23時台まで運行されており、一日の運行本数も比較的多い。系統番号は、方向幕の橙地に白字で書かれている（一部例外あり）。200番台は、元々廃止された京都市電の代替路線に、それまで走っていた市電の系統番号+200として設けられた路線であるが、その後1981年5月29日の地下鉄烏丸線開業時の路線改編によって200番台は循環系統と改められた。このため、現在も忠実に旧市電時代の経路を辿っているのは、201（市電1系統）, 207（市電7系統）号系統のみで、いずれも市電時代からの循環系統である。また、202・205・206・208号系統が、それぞれ市電2・5・6・8系統の一部を彷彿させる経路を走っている。また、202号系統・205号系統には朝ラッシュ時に通勤・通学用に停車する停留所を減らした「快速」が存在する。
調整系統路線
均一区間の外側を走る路線である。中心部から郊外へ向かう路線など、均一区間の内側と外側にまたがって走る路線が多いが、洛西地区の路線など均一区間の外側だけを走る路線もある。車体前方に「整理券車」という表示がされている。調整系統の系統番号は、方向幕の白地に黒字で書かれている（ただし、一部系統で例外はある）。その多くが他のバス会社との競合路線であり、他社の運賃体系に市営バス側が合わせていることが多い。
乗車時に整理券を取る（乗車口にて「整理券をお取り下さい」とのアナウンスが流れる）か対応カードをカードリーダーに通し、降車時にバス前方に表示されている「整理券番号」に対応した運賃を支払って（対応カードの場合は運賃支払機のカードリーダーに通して運賃を精算）降車する。整理券を受け取らなかった場合（もしくは対応カードを乗車口のカードリーダーに通さなかった場合）、規則としては「運賃表の表示の最高額を支払う」ことになっている。なお、調整系統路線であっても、均一区間内のみの利用の場合は運賃は230円（大人）である。
車内運賃表の表示が変わる（運賃が上がる）ときには、次停留所名案内の放送の最後に必ず「これから先運賃が変わります」という案内が流れる。これは京都バスなどの路線でも行なわれている。運賃表が巻き取り式の幕であった頃にはこの案内が流れる際に運賃表の幕が回っていた。また、均一区間から外れる境界となる停留所接近時には「これから先、均一運賃区間外となります」とのアナウンスが流れる。均一区間外では市バス・京都バス一日乗車券カードのみならず全線定期券も利用できないため、それとは別途に支払う差額が運賃表示器に表示される。さらに調整系統用の車両にはバンパーに縦書きで「整理券車」と書かれた円形の標識を付けていた。濃紺地に緑文字という暗い色を使用していたが、結構大きめの標識であったため、目立つものであった。その後、横書きのシールに変更された（シールは黄色地に黒文字）。
現在では市営バスエリア内の主要観光地のうち、高雄付近・桂離宮付近は均一区間外である。2014年3月21日までは嵐山・嵯峨野地区も均一区間外だった が、市バス一日乗車券カードの区間外となるので、観光客の誘致に不利であったり、日本語が不自由な外国人観光客が一日乗車券カードが使えないことを知らずに下車しようとするのに対し、運転手が追加料金が必要であることを説明するのに苦労するなど弊害も多かった。利用者や観光業界の強い要望も以前からあったが、競合する京都バスとの協定が必要なため長く実現することはなかった。ようやく2014年に均一区間に組み入れられたところ、バスの利用者が15％増加し増加分のほとんどが観光客であった。そのため、京都市交通局は他の調整系統路線もすべて均一区間に組み入れることを目標とし、2016年3月には嵐山・嵯峨野地区と同様に京都バスのみと競合する修学院・岩倉（一部区間のみ）地区を均一料金区間に組み入れ、詩仙堂・曼殊院・修学院離宮方面も市バス・京都バス一日乗車券カードが使用できるようになった。以後は市内中心部を走る路線の殆どが均一系統となった。
ただ、均一料金区間に組み入れられることはその地域だけを利用する利用者にとっては運賃の値上げとなることが多い。2016年3月から全線が均一料金区間に組み入れられた5号系統を例とするなら、京都駅前から岩倉操車場前までの全線を乗車した場合、従来の運賃360円から均一料金230円となり130円の値下げとなったのに対し、上終町京都造形芸大前から岩倉操車場前まで（それまでの均一料金区間外）の利用は、従来の運賃160円から230円へと70円の値上げとなった。2014年3月に均一料金区間となった嵐山・嵯峨野地区も、区域内のみの利用が190円から220円へと30円の値上げだった。
これら均一区間化された系統に使用されるバス車両からは、乗車時に使用する整理券発行機およびカードリーダーが撤去されているか、あるいはこれらの装置をビニールのカバーで覆っている。
100円循環バス
100円循環バスは、運賃が大人・小児ともに100円で運行されている路線である。繁華街のある御池通、烏丸通、四条通、河原町通を、反時計回りに一周する。土曜と休日（元日を除く）の昼間時に10分間隔で運行される。その他の路線系統と比べると停留所が短い間隔で設置されている。
公式サイト「100円循環バスのご案内」
深夜バス
深夜バスは、午前0時以降に運転される路線である。2014年3月22日に試行運転を開始し、系統番号にはMidnightを意味する「MN」が付く。2018年現在、京都駅からは17号系統復路と同様の経路を通る錦林車庫前行きのMN17号系統と、205乙号系統と同様の経路を通る烏丸北大路行きのMN205号系統が、烏丸北大路からは204乙号系統と同様の経路を通る錦林車庫行きのMN204号系統が、桂駅からは特西3号系統と同様の経路を通る境谷大橋行きのMN特西3号系統の4路線が設定されている。平日・土曜ダイヤ、及び烏丸線のコトキン・ライナー運転日のみの運転で、それ以外の休日ダイヤでは運転されない。MN204号系統はMN205号系統を錦林車庫まで延長運転する形で設定されている。
運賃は通常運賃の倍額で、MN205号系統からMN204号系統に引き続き乗車しても運賃は460円である。また、定期券や1日乗車券類を所持している場合は、通常運賃との差額を支払えば乗車でき、回数券の2枚利用も可能である。敬老乗車証や福祉乗車証を所持している場合は、通常のバスと同様に無料で乗車できる。MN205号系統とMN特西3号系統はそれぞれバスターミナルには停車しない。
定期観光バス
晩年は京阪バスと共同で運行を行っていた。バス代、入場料などを含めた価格で、JR京都駅・京阪三条駅から毎日運行されていた。
末期には1970年代のピーク時に比べ利用客が減少傾向にあった。そのため、旅客がコースにおいて選択できる自由度を高めるなどの様々な工夫を凝らしてきたが、京都市営バス担当便は赤字傾向から脱出できなかったため、2012年3月をもって運行から撤退した。
バスロケーションシステム
京都市営バスは、主要バス停で、写真のようにバスの位置情報を提供している。これを、バスロケーションシステムと呼ぶ。また、表示器を搭載していないバス停も含めて、インターネットや携帯電話上でポケロケ（ポケット・バスロケ）により位置情報が提供されている。
ポケロケでは、市内に多数あるバス停から目的のバス停をみつけるために、各バス停にポケロケコードと呼ばれる数字を割り当てている。これを入力することで簡単にバス停を見つけることができる。また、2005年9月30日からは、全停留所の各時刻表にQRコードが記載された。これを、カメラ付き携帯電話で撮影し読み取ると、瞬時に目的の位置情報ページにたどり着くことが出来る。
従来のアナログ式機器は高価かつ多言語対応が困難であった為、ASTEMと共同開発でシャープ製のITユニバーサルボックスと汎用の液晶ディスプレイ および市内で整備を進めている公衆無線LAN網（au Wi-Fi）を利用した従来より低コストかつ多機能を実現した新型システムに更新し、更に「市バス車両全車にBeaconモジュールを搭載」してポケロケとの連携を深める。
運賃の支払い方法
一部路線を除き、後方の扉から乗って前方の降り口で運賃を払う「後乗り前降り」方式を採用している。近年の観光客の増加に対応するため、将来的には、前方の扉から乗って運賃を先払いし後方の扉から降りる「前乗り後降り」方式を、均一運賃区間を走る計61系統で導入する予定である。支払いには以下の方法がある。
現金
最も基本的な方法である。小銭が足りないときには、運転席の横にある運賃箱付属の両替機で千円札を硬貨に両替できる（釣り銭方式ではない）。2,000円以上の紙幣の場合はお釣りが用意されていないので、乗車前に千円札か硬貨を用意する必要がある。なお、車内では地下鉄乗り継ぎ割引乗車券（バス・地下鉄連絡普通券）は購入できない為、乗継割引サービスを受けるにはトラフィカ京カード（3,000円、1,000円【車内販売あり】）を購入する必要がある。ICカードや1日乗車券カードの利用者の増加に伴い、現金利用者は減少している。均一区間のみの系統の場合、運賃以上の金銭を入れても運賃箱からお釣りが出ないため、あらかじめ両替をしておく必要がある。
ICカード
2014年（平成26年）12月24日からPiTaPa・ICOCA・SuicaなどのICカード式乗車券 が一斉に導入され、うちPiTaPaでは利用額に応じた割引サービスを受けられる。
利用方法は降車時に読み取り機にタッチするだけである。ただし均一運賃区間外系統や深夜バスでは乗車時もタッチが必要である。均一区間の拡大により、不要となった乗車口のカードリーダーが撤去される車両が相次いでいる。深夜バスに関しては、MN17号系統・MN204号系統・MN205号系統での均一運賃でも、深夜料金が加算される関係上、乗車時にタッチする必要がある。
バス（市営バス・京都バス）同士の乗継では90円、市営バスおよび京都バスと地下鉄だと60円が自動的に割り引かれる。ただし、バス（市営バス・京都バス）同士の割引は1回目の降車と2回目の乗車が90分以内であることが条件となる。2018年3月17日まで乗継の自動割引は非適用であった。
現行路線一覧
営業係数は平成29年度及び平成30年度、旅客数は平成30年度の1日平均である。
営業係数が100 - 199の系統は桃色で、200以上の系統は赤色で表記する。
旅客数が5000 - 10000人の系統は黄緑色で、10000人以上の系統は水色で表記する。
営業係数が最小の系統（最も黒字の系統）を太字、最大の系統（最も赤字の系統）を斜字で表記する。
旅客数が最大の系統を太字、最小の系統を斜字で表記する。
洛バス専属車
観光客向けの100、101、102号系統は、2005年から外国人観光客の利用を意識し、特徴的なラッピングが車体全面に施されている。3系統とも共通のデザインに、100号系統は春の桜をイメージした桃色、101号系統は夏の木々をイメージした緑色、102号系統は秋の紅葉をイメージした黄色を基調としている。デザインは2014年3月に変更されている。
行先表示器
他のバス事業者ではよく見られるLEDの行先表示は、系統を色分けしている影響かあまり導入が進んでいなかった。これまで横大路営業所の中型車 か16系統・南8系統などの小型バス運行路線（日野ポンチョ 使用系統）のみだったが、2010年より営業を開始した2009年度新規投入車両の2272・2273号車（梅津営業所）は、大型車では初のLED表示とり、2009～2012年度はLED表示を採用したが、2014年3月改正で実施されたラインカラー導入を見越して、2013年度新車から幕式に戻された。
幕式の表示では系統番号が均一・循環・多区間系統で色別表示されバス停やガイドブック、地図でもこの色別表記にならっているが、LED行先表示器ではその区別は無くLED自体の2色表示である。
各系統（または運行区間など）の最終バスは幕式の行先表示器のバックライトに赤ランプを、最終の一つ前は黄緑色を使用する。なお、LED車に関してはこの限りではなく設備を持たない車両もあるが、2013年より営業を開始した車両では、枠となる部分のLEDが緑色、もしくは赤色に点灯していた。
前述のラインカラー導入により、大半のLED車は洛西営業所や横大路営業所に転属している。
2015年頃にフルカラーLED表示器が発売され、京都府内では京都バスが、京都府外では名阪近鉄バス、西武バス、沖縄県のバス事業者などに導入されたが、京都市営バスでも2018年度に導入を開始、5年計画で全て幕式表示器を置き換える予定。
経営状況
京都市交通局のバス事業は、かつて資金不足比率が指標を超過し経営健全化団体に該当していたが、交通局の各種の改善に向けた取り組みなどにより、2012年度決算の結果、予定より3年早く経営健全化団体から脱却した。その後は外国人観光客の増加への対応など攻めの経営へと転じた。事業の経常損益では2003年度以降黒字が続く。
各路線の営業係数は、2011年度から全系統でバス停時刻表に掲示されている。営業係数が200を越える赤字系統は、2011年度9系統（16・18・20・22・42・78・84・南1・南8）、2012年度6系統（22・42・78・84・南1・南8）、2013年度4系統（22・42・84・南1）、2014年度2系統（84・南1）、2015年度4系統（84・西5・南1・南8）、2016年度4系統（16・58・84・南1）、と推移している。営業係数が最も大きいのは南1号系統 （235） 、小さいのは100号系統 （51） である。