フォーミュラ1
概要
フォーミュラ1における「フォーミュラ（formula）」とは、全参加者および参加車両が準拠しなければならない一連の「規定」を意味している。F1に出場する車両には、タイヤ・シャシー・エンジン等々、あらゆる部分に技術的な規定（テクニカルレギュレーション）があり、これに反する車両は出走が認められない。また、走行中のマナーなどの取り決め（スポーティングレギュレーション）もあり、違反した場合にはレース中のピットレーン通過強制やスターティンググリッド降格などのペナルティを課せられる。ヨーロッパ・アジア・南アメリカ大陸・北アメリカ大陸を中心に世界各国を転戦し、各レース毎の順位によって与えられる点数「チャンピオンシップ・ポイント」の総計によってチャンピオンを決定する。
F1は戦間期にヨーロッパ各地で盛んに行われていたグランプリ・モーターレーシングをその起源とする。（F1世界選手権の歴史#F1誕生）F1ドライバーズ選手権の構想は1930年代末にはすでに話し合われていたが、第二次世界大戦の勃発によってその実現は見送られた。戦後、1950年にイギリスのシルバーストン・サーキットでF1世界選手権の最初のレースが開催された。
グランプリ
F1世界選手権はグランプリ（Grand Prix、フランス語で「大賞」を意味する）と呼ばれる複数のレースによって構成されるシリーズである。F1初年度である1950年シーズンには、全7戦のうち6戦がヨーロッパで開催された。その後1957年まで大半がヨーロッパ地域のレースであった。ヨーロッパ地域以外で初めて国名を冠したグランプリは1953年のアルゼンチンGPであり、それまでの間、唯一の域外のレースはアメリカでのインディ500であったが、これは世界選手権としての体裁を整えるためにシーズンに組み込まれていた面が強かった。1959年からアメリカGPも並行開催され、1960年をもってインディ500はF1から除外され、アメリカGPに一本化された。国々を転戦する興業一座という例えから、F1は「グランプリ・サーカス（Grand Prix circus）」の異名で呼ばれることもある。
初年度のカレンダーに含まれていたイギリスグランプリとイタリアグランプリの2レースは、1950年から2018年現在まで毎年継続して開催され、同じく含まれていたフランスとベルギーも休止を挟みつつも、2018年も開催されている。
そのうち、30年以上継続開催されている代表例は日本グランプリである。日本GPは1976年に初開催され、1977年に一旦中断するが、1987年に再開されてからは2年間だけコース変更があったが継続開催されている。
1999年にマレーシアGPが新規開催されると、それに続く形でいくつかの国家がF1GPの誘致に動き、2004年以降新規開催国でのレースが増加した。しかし、2008年にF1史上初のナイトレースとして開催されたシンガポールGP のように長期開催国の1つになった例もあった一方、長期開催の契約を結びながらも中途での休止や打ち切りを強いられたレースもあった。2010年初開催の韓国GPは2016年までの開催契約を結んでいたものの、資金難を克服できず2013年のレースをもって撤退した。同様に、2011年初開催のインドGPにも金銭的問題が浮上し、2年間の開催契約を残したまま2013年を最後に休止され、以後復活していない。
エンジンがV6ハイブリッドターボとなった2014年以降の時代には、権威主義的政治体制を有する国家（アゼルバイジャン、ロシア、ベトナム等）の政府が潤沢な公的資金でレースを誘致・開催する例が多く見られる。また、F1はアジア地域への関心を高めており、その背景としてアジアではレース開催料が高額となり多くの収入が得られることや、未開拓のファン層が存在することなどが指摘されている。
だが、V6ハイブリッドターボの時代に長期開催していた国が中止や開催継続が危ぶまれる例が出現している。F1全体での観客動員数が増加傾向にある一方で、FOMが要求するレース開催料が依然として高額であるため、一部の主催者は財政的に苦しんでいる。その動きの象徴となったのがイギリスGPであり、2016年と2017年に3日間で約35万人を集客したにも関わらず、サーキット側が公的援助なしで高額の開催費用を負担する必要があり存続の危機に立たされていた。そのため、2017年シーズン中にイギリスGPとイタリアGPは開催料の減額を求める姿勢の一貫として契約破棄条項を発動し、再交渉が不発に終われば、2019年を以て両国でのF1開催が終了する予定にまで追い込まれていた。最終的にはイギリス（シルバーストン）側の利益を保護する内容の契約が成立したため、継続となったが、この時の運営者であるリバティメディアはロンドンでの市街地コースとしての開催や新規開催国の存在を根拠に契約の終了も辞さない構えであったため、一時はイギリスGP終了が最も現実的になった時期でもあった。
一方でかつて1国で2つのGPを開催するほどの人気を博していたドイツでは、資金難であったうえ、外部からの支援を得られなかったため、2015年と2017年にF1が開催されない事態に陥った。また、開催数ではイギリスとイタリアに次ぐフランスグランプリ も2008年を最後に開催が中止され、その後2018年まで復活しなかった。
このうち、1999年から継続開催され、長期開催国の一つとなっていたマレーシアGPは、2017年をもって開催を終了した。また、契約更新を何年するかの交渉や判断の予定を念頭に開催しているGPも少なくない。実際に、2018年に復活したドイツGPは同年7月の時点では後述のマイアミGPが開催される予定であったため、開催に関する交渉が失敗したことも影響し、2019年の開催は行われない予定 となっていたが、マイアミGPが2019年は開催されないこととなったため、再交渉を経て9月に2019年のみの開催契約が結ばれることとなった。
その一方でコース運営者の負担が仮に解決したとしても、2018年などの全21戦という数字はすでに限界というチームの声も少なくなく、むしろ開催数の方に課題が生じつつある。1960年代には年間10戦前後だったF1世界選手権レースの開催数は、1970年代には平均で年間14戦前後に増加。1980年代から1990年代にかけては年間16戦前後で安定して推移した。21世紀に入るとレース開催数は徐々に増加。特に2016年には史上最多の年間21戦に達し、2017年こそ全20戦だったが、2018年は全21戦開催となり、2019年も21戦開催が承認された。
リバティメディアは今後年間25戦にまでカレンダーを拡大する意向を示しているものの、レース開催数の増加に伴う様々な負担増にドライバーを含む関係者は懸念を表明しており、年間15-18戦程度の開催に回帰することを望む声 や年間22戦以上の開催には懸念を示す声も多い。そのため、当面の間は最大21戦で推移すると思われていたが、2018年11月にベトナムGP開催が決定。さらに2019年5月にはオランダGPの復活も決定したため、2020年は22戦以上の開催の可能性が浮上した。当初2019年までの開催契約を結んでいたGPのうち3つが終了することが濃厚であったため、新規開催国はあるものの21戦以下で収まると思われていた。だが、結果的に消滅するのは1つのみとなり、2019年の全21戦に1つ追加される形となった。それでも、参戦中のチームは開催数変更について合意。その結果、2020年は全22戦開催となった。
開催数増加を受け、2020年についてはプレシーズンテストの実施日の変更と日程削減、さらにインシーズンテスト廃止を決定した。
1国複数グランプリ開催時代(2021-)
リバティメディアによりF1そのものが買収されてから配信体制が一新されたことに伴い、一国一開催も破棄することを以前から公言していた。実現性が高いのはアメリカでの2レース開催であり、テキサス州オースティンでのGPに加えてマイアミ市街地レースが新規開催されるものと見られていた。その後、現地のマイアミ市がF1開催を承認し交渉が始まったため、早ければ2019年10月にマイアミグランプリが開催され、その方針が実現する可能性があった。だが、地元住民からの反対もあり2019年からの開催は断念。そのため、2020年以降の開催を目指していたが、マイアミ市委員会が当初の計画案を否決してしまったため、計画を一から見直すこととなった。また、2020年は新規開催国が増えた ように、1国複数グランプリ開催を実行するためのハードルが上がりつつある。しかし、計画の見直しにより、開催地をNFLマイアミ・ドルフィンズの本拠地ハードロック・スタジアム周辺に変更され、マイアミGP開催を促進する同チームの経営陣とリバティメディアとの交渉が進展し、同地での開催に原則合意した。政治的支援や市議会の承認が必要だが、2021年からの開催の実現性が高まった。
チャンピオンシップ
各レース毎の順位によって与えられる点数「チャンピオンシップ・ポイント」の総計によってチャンピオンが決定される。獲得ポイントの最も多い選手が「ドライバーズ・ワールド・チャンピオン」となる。過去には有効ポイント制を採用していた事もあった。車体製造者（コンストラクター）には2台までポイントが与えられその合計で「コンストラクターズ・ワールド・チャンピオン」が与えられる。
強力なターボ・エンジンと自然吸気 (NA) エンジンが混走した1987年には自然吸気エンジン搭載車のみでのチャンピオンシップが制定され、それぞれドライバーに与えられる「ジム・クラーク・カップ」、コンストラクターに与えられる「コーリン・チャップマン・カップ」と呼ばれたが、翌1988年、ターボ・エンジンの燃費規制が厳しくなり自然吸気エンジンとの戦力差が縮小され、1年限りで廃止された。その後、ターボ・エンジンは禁止になったが、2014年からパワーユニットにターボ・エンジンが内包される形で復活した。
フリー走行
金曜（モナコグランプリのみ木曜）に午前・午後の2回、土曜午前に1回、計3回の練習走行が設けられる。各マシンは過去のセッティングデータに基づいて開催サーキットの特性にある程度合わせて持ち込まれるが、実際に走行することによってドライバーの意見を反映させて微調整を繰り返す。また、参戦初年度のドライバーが過去に未体験のサーキットを走る場合、コースの習熟の意味も含まれている。近年ではマシンテストの回数を制限されているため、その代わりにフリー走行をマシンテストの場として利用したり、新しいパーツの評価を行ったりする場として活用せざるを得ない傾向にある。
ドライバー・オブ・ザ・デイ
2016年よりファンとの関わりを増やすために、決勝レース中のインターネット投票による「この日最も印象的であった」ドライバーを選出するシステムが導入された。これはチャンピオンシップには直接関係はしないが、選出されたドライバーはレース後に賞を受け取ることになる。
ピット
レース中はタイヤ交換などのためにピットに入る（ピットイン）。ピットで可能な作業は時代によって異なり、タイヤ交換の他にマシン微調整や破損したウイングの交換などを行うことができる。かつては給油も可能だったが、2010年からレース中にピットに入り給油することは禁止となっている。タイヤに関しても2007年からはレース中に2種類のドライタイヤを使用することが義務づけられたため、レース中のタイヤ交換が最低1回は必要となり、タイヤ無交換作戦は事実上禁止されたが、悪天候によりウェットコンディションが宣言され決勝レース中にレインタイヤ（インターミディエイトタイヤまたはウェットタイヤ）を使用した場合にはこの制限はない。
ペナルティ
セッション中に規定違反の行為（フライング、アンフェアなブロック行為、ピットレーンでの速度違反等）を犯したドライバーにはスチュワード（競技審査委員会）からペナルティが与えられる。決勝レース中の違反に対する一般的なペナルティは、5秒間および10秒間の「タイムペナルティ」、時速80kmの制限速度でピットレーンを通過しなければならない「ドライブスルーペナルティ」（約20秒～30秒程度のタイムロス）、ピットに戻り10秒間静止してからコースへ復帰することが義務付けられる「ストップ＆ゴーペナルティー」（約30秒～40秒程度のタイムロス）となり、先頭のペナルティからだんだんと重くなっていく形となる。もし、深刻な違反と判断された場合、レース中なら黒旗失格（レース旗#黒旗参照）の適用、レース後なら失格と同時にレース順位からの除外や次戦出場停止を含む厳罰が与えられることもある。
そのうち、タイムペナルティだが、レース中にピットで静止して消化する例もあるが、それはストップ＆ゴーペナルティーと異なる意味であることを考慮しなくてはならない。まず、ストップ＆ゴーは「レース中にペナルティを消化してコースへ戻ることが義務付けられる罰則」なため、無視した場合は失格の対象となる。一方でタイムペナルティは「レース中の消化義務はない」ため、無視してレースを終えても失格にはならないが、未消化の場合は「レース後のタイムに加算される」ため、タイム次第では順位が下がる可能性が高い。そのため、レース中にタイムペナルティを消化すれば、順位変動を回避できるため、ストップ＆ゴー的な形で消化するケースもある。
そのうえで、違反を犯したドライバーにはスチュワードの判断で「ペナルティ・ポイント」が与えられる場合もあり、累積12ポイントに達した場合には1戦の出場停止となる。
しかし、ペナルティの運用に対しては一貫性がないという批判も少なくない。また、第1000回となった2019年中国グランプリでは、トロ・ロッソのダニール・クビアトとマクラーレンの2台が1周目で接触する事故が起きた際、他の類似例ではお咎めなし かタイムペナルティ が多いなか、クビアトに対しドライブスルー・ペナルティーが適用され、ペナルティポイントも加算 された。このようなペナルティ適用の審議対象になるのは避けられないにしても、他の事例より厳罰化されるケースもあり、スチュワードも反論はしているものの、一貫性がないと批判される原因を自ら生み出している面もある。
レギュレーションの変遷
自動車に関する技術の進歩とマシンの高速化による危険性の増加にともない、F1のレギュレーションは大小さまざまな変更がなされている。特に1994年サンマリノグランプリで起きた2件の死亡事故以後は、安全性向上のためのレギュレーションが多く施行された。この流れのレギュレーション変更には、主にスピードの低下を狙ったものと安全設備の設置を義務付けるものとがある。また、2000年代に入ってからは高騰したマシン開発費を抑制するための改定がたびたび施行されている。
マシン
現代のF1マシンはカーボンファイバー製シャシーに、内燃機関（エンジン）とエネルギー回生システム（ERS）を組み合わせた「パワーユニット（PU）」を搭載する。2018年の規定ではマシンの重量は最低733kg（タイヤ・ドライバー込み、燃料は除く）とされており、最低重量を下回った場合には失格となる。PUのエンジンは排気量1.6リッターのV型6気筒シングルターボエンジンと規定されており、ERSによるパワー追加は最大120kw（約160hp）に制限されている。2018年1月時点の推定では、エンジンとERSの合計最高出力は約950hpに到達していた。
F1マシンはダウンフォースを利用してタイヤを路面に押し付けることでコーナリング速度を高めており、コーナリング時の横方向のGフォースは6.5Gに達する。現代のマシンが生み出すダウンフォース全体の約60パーセントがフロントウィングとリアウィングによって生じるが、残りのダウンフォースの大部分はフロア（車体底面）で生じる。2017年の新規定導入以降はダウンフォースが大幅に増加し、多くのサーキットでそれまでの最速ラップタイム記録が更新されたが、乱気流（タービュランス）の増加により後続車が前を走るマシンに接近するのが困難となり、レース中の追い抜きが減少した。
F1マシンはカーボンファイバー複合材のブレーキディスクを使用しており、制動距離は非常に短い。2017年には、急減速の多いモンツァ・サーキットでの減速Gは平均で5.5Gに達していた。2014年以降はPUのエネルギー回生を行うためにブレーキ・バイ・ワイヤ（BBW）が導入され、ブレーキング時に電子制御が介入している。一方で、現行規定ではアンチロック・ブレーキ・システム（ABS）やトラクションコントロールシステム（TCS）等のドライバー補助を目的とした制御装置は禁止されている。
追い抜きを容易にするため、2011年からはドラッグリダクションシステム（DRS）と呼ばれる可変リアウィング機構が全車に導入されている。また、2018年シーズンからは全F1マシンに「Halo」と呼ばれる頭部保護デバイスの装着が義務付けられている。
現在ではF1マシンは4輪のオープンホイール・カーでなければならないと規定されているが、過去に出走したF1マシンにはタイヤがフェンダーで覆われている車両（メルセデス・ベンツ・W196）や6輪の車両（ティレル・P34）も存在した。
開発費
かつては他のカテゴリー同様、1社のシャシーを複数のチームが使用することもあったが、現在ではコンコルド協定において、知的所有権を含め、過去2年のうちに参戦した他チームのシャシーを使用できないよう規定された。そのため、F1はフォーミュラカーの選手権としては唯一、全チームがオリジナルのシャシーを使用している。独自にシャシーを開発・製造するためには莫大な費用がかかり、2014年シーズンには中位チームでも年間1億2000万ドルを出費していた。ケータハムF1チームやマノーF1チームのように近年新規参入したものの数年以内に破産に追い込まれたコンストラクターも存在している。参戦中のチームも財政的な問題を抱えており、2018年のフォース・インディアは課題となっていたチームの資金問題が遂に限界に達し、同年7月に破産申請され、2018年第13戦ベルギーGP以降の参戦が不可能という状況になった（チームは投資家により救済され、いくつかの交渉を経て第13戦以降も参戦可能となった）。
開発予算の格差を背景として、V6ハイブリッドターボ時代になってからは、上位チームと中位以下のチームのマシンの性能差が非常に大きくなってしまい、特に2017年シーズン以降は上位3チーム 所属のドライバーが表彰台を独占することが慣例化してしまっている。
F1の運営陣も、（中小規模チームのマシンに上位進出のチャンスがなく）レース結果が容易に予測できるものになっている現状を改善する必要があることは認めている。
ドライバー
F1レースに出走するためには、FIAが発給するモータースポーツライセンスの最上位クラスである「スーパーライセンス」を所持していなければならない。発給を受けるためには、各レースカテゴリでの成績に応じて与えられる「スーパーライセンスポイント」を過去3年間で40点以上獲得していること、近年のF1マシンで300km以上の距離を走行した経験があること、自動車運転免許を所持していること、年齢が18歳以上であること など多くの条件に該当している必要がある。
各F1チームは1シーズン4人までのドライバーをレースで起用することができる。最大4人のレースドライバーに加え、グランプリ週末金曜日の練習走行（P1・P2）では各セッション2人までの追加ドライバーを出走させることができるが、それらの追加ドライバーは最低でも「フリー走行限定スーパーライセンス」を所持している必要がある。多くのF1チームはレギュラードライバーが参戦できない場合の代役、およびマシン開発の担当者として「リザーブドライバー」や「テストドライバー」を任命しているが、F1のテスト制限が進んだ現在では彼らの主な役割はドライビングシミュレーター上での作業となっている。
F1に参戦するドライバーは自らのカーナンバーを2から99までの数字（永久欠番である17を除く）から自由に選択することができ、選択された数字はそのドライバーのキャリアを通して固定されたカーナンバーとなる。カーナンバー1は専用ナンバーとして現役のドライバーズチャンピオンに与えられるが、チャンピオンは自分が選択した固定ナンバーを使い続けることも可能である。シーズン中、各ドライバーのヘルメットは同一のデザインを使用し続けなくてはならないが、ドライバーのホームレース（もしくはチームのホームレース）やモナコGPなど、特別な1戦でのみはそれに合わせた特別仕様のデザインが許されている。ただし、基本1回限りとされているヘルメットのデザイン変更だが、あくまでカラーリングなどの外見の変化などが対象 で、ロゴの位置や文字のフォントの変更などの外見が変わらないレベルの変更は認められているため、厳密には形骸化しており、2018年のベッテルはすべてのレースにて異なるヘルメットデザインを使用した。
人気
ヨーロッパで始まった最高峰自動車レースのF1は、ヨーロッパにおいては非常に大きな関心を集めるスポーツの一つである。TV視聴者が最も多い国として南米のブラジルがイタリアと並んで挙げられるなど、F1はヨーロッパのみならず世界的に見ても人気のあるスポーツと言える。その一方で、世界最大級の市場であるアメリカではインディカーやNASCAR等が台頭していることもあり、人気は長年低迷していることが知られている。世界的なF1中継の有料放送化を背景に、2018年には過去10年間でF1の視聴者総数が41.3%減少したことが報道されており、他にも一部の強豪チームが勝利を独占している状態が近年のF1の人気低下につながっているとの指摘もある。一方で強豪チームが勝利を独占するのは昔から同じであり、娯楽の多様化に伴うモータースポーツ離れと考える見方もあるが、その指摘が間違っているとは言えない面もある。
現にV6ハイブリッドターボ時代になってから表彰台入りしているのは、シーズンを通して上位3チーム 所属のドライバーが独占することが慣例化しており、2016年までは3チーム以外のドライバーが表彰台に上がったレースがシーズンで数戦あったが、2017年以降は各シーズンで上位3チーム以外の表彰台入りが一人いるかいないかという状況 であり、上位3チームのリタイアやトラブルが発生しない限り、ゴールまでにある程度の結果が予測できる状況になってしまっている。また、エンジン使用制限に伴うペナルティの影響で予選の価値が低下している面 もあり、レギュレーションの問題がF1の人気低下を招いている面もある。
そのため、この状況にドライバーからも不満の声が上がっており、チャンピオン経験者で言えば、フェルナンド・アロンソが「デビュー時に比べコース上での戦いが非常に少なくなった」ことを理由に2018年で事実上の引退を宣言。この時期のフェラーリの正ドライバーであったセバスチャン・ベッテルも2019年5月に「メルセデスが圧勝を続ける現在のF1は退屈でつまらない」と皮肉交じりのコメント をしている。また、前述のペイドライバーの一人、セルジオ・ペレスは2019年5月に「現状は単なるチームのチャンピオンシップとなってしまっている」「ドライバーの腕よりマシンの性能でレースが確定する」と言い切っており、ドライバーたちも不満を抱えている状況である。
日本国内での人気は後述の2006年をピークに縮小傾向となり、地上波中継（いわゆる無料放送）が打ち切られたばかりではなく、日本GPの総入場者数は2006年に最高記録を更新してからは下降線を辿り始めた。2008年の日本グランプリの総入場者数が鈴鹿サーキットで初開催された1987年の総入場者数を下回り（ただし、2007年と2008年は富士スピードウェイでの日本GP開催なため、一概に比較できない面もある）、2010年の鈴鹿サーキット開催における決勝の入場者数が初めて10万人を切る事態となってしまった。現在はトヨタの撤退の影響もあり、富士スピードウェイの開催は2007年と2008年のみで終了。そのため、鈴鹿サーキットが事実上日本GPのコースとなっているが、2010年から冠スポンサーが不在となり（2016年のみエミレーツ航空が冠スポンサーとなった）、資金面でも厳しい状況となったが、2018年にホンダが冠スポンサーとなったこともあり、減少傾向に歯止めを掛ける事に成功した。2019年は、ホンダが強豪のレッドブル・レーシングとタッグを組むため、人気向上に期待が掛かっている。
2018シーズンのF1世界選手権の現地観戦者数は、全21グランプリで合計409万3,305人と2017年と比較して7.83%増加しており、F1側は人気が回復傾向にあるとの認識を示している。これはドライバーラインナップの世代交代に基づくものである。
Formula One Paddock Club
F1を代表するグランプリの1つであり毎年世界中のセレブリティーが訪れることでも有名なモナコグランプリをはじめ、各グランプリに「Formula One Paddock Club」と呼ばれる特別観戦エリアが設定されている。「Formula One Paddock Club」は、各国の有力者や文化人などのいわゆる「セレブリティー」が訪れるなど、単なるスポーツ観戦の枠を超えた社交場の1つとして提供されている。
この事は、F1がヨーロッパの文化や社交に根付いていることを象徴しているのみならず、高い入場料金が設定されている上、その多くがF1に多額の資金を注入している自動車メーカーやスポンサー向けに提供されていることから「多額の資金が投下され、商業化が進む近年のF1を象徴している」という指摘もある。
現在
2019年現在は地上波での中継は行われておらず、CS放送及びインターネット配信のみが行われている。
CS放送
「フジテレビNEXT」で全戦生中継（金曜フリー走行、土曜フリー走行、予選、決勝）で放送している。今宮純や川井一仁が現地のスタジオで、フジテレビのスタジオにいる実況アナウンサーともう1人の解説者（森脇基恭や熊倉重春など）と共に中継を行っている。
インターネット
スポーツライブ配信サービス「DAZN」で全戦生中継（金曜フリー走行、土曜フリー走行、予選、決勝）を行っており、さらにオンボードカメラ映像や下位カテゴリのF2やGP3の各セッションと決勝の生中継配信と関連番組の配信も含めて、小倉茂徳や中野信治などの実況、解説で日本語で中継を行っている。なお、PCやスマートフォンのみならず、テレビでの観戦も可能である。
1986年以前
1976年のF1世界選手権イン・ジャパンと1977年の日本GPをTBSが中継し、その後1986年までは、TBSがダイジェスト形式で放送を行っていた。また、カーグラフィックTV（当時はテレビ朝日、後のBS朝日）でも全戦をダイジェスト形式で放送を行っていたこともある。
1987-2011年
1987年から日本GPが復活することや中嶋悟のフルタイム参戦に伴い、フジテレビは日本GPのみを中継できる権利を購入しようとFIAにかけあった。しかし、FIAの放映権販売の方針として、一つのグランプリだけを売ることをせず、すべてのグランプリの放映権を一括で購入させる方式をとっていた。そのため、フジテレビはある意味においてはやむなく独占中継権を取得した。放映権料は30億といわれた。同局はその際、日本GPの冠スポンサー（名称は「フジテレビジョン日本グランプリ」）にもなり、23年間冠スポンサーを継続したが、リーマンショックに端を発した不況の煽りを受け、2010年冠スポンサーの座を辞した。
なお、1991年の日本GPは日曜日の20時からというゴールデンタイムにテレビ放送された。バブル景気下における未曾有のF1ブームの上に、日本人初のレギュラードライバーの中嶋悟の最後の日本GP、セナとマンセルのタイトル争いといった要素が影響し、すでにレース終了から5時間以上が経ってからの録画中継という形にもかかわらず、20.8%（中部地域では27.4%）の高視聴率をマークした。
2012-2015年
1987年から25年放送されてきた地上波放送がスポンサーの減少などの理由で終了し、BSフジでの放送に移行されることになった。CS放送（フジテレビNEXT）での全セッション生中継はそれまでと同様に継続された。
2014年、インターネット視聴サービス「フジテレビNEXT smart」でも生中継を開始。地上波（関東ローカル）で数戦ごとにまとめたダイジェスト番組が放送された。
生中継
1976年の富士スピードウェイでのF1日本初開催時の決勝の模様はTBSが午後3時から録画映像で放送する予定だったが、スタート順延のため結果的に初のTV中継にして初の生中継となった。しかし1987年に鈴鹿サーキットに移って以降は、F1と同じくフジテレビ系列が放送する日本中央競馬会の日曜日のメインレースと時間帯が重なるため生中継ができず、日本国外では生中継が行われながら開催国では同日夜のゴールデンタイム・プライムタイムでの録画放送しか見られないと言う状況が長年続いていた。1994年のパシフィックGPが日本国内開催のF1グランプリレースとして初めてフジテレビ系列で生中継されたが、この時はレーススタート時間が12時30分であったことで、中央競馬中継とのバッティングが避けられることによって実現したものであった。しかしその後も長く、日本国内開催のF1グランプリレースが地上波で生中継されることはなかった。
2005年に、フジテレビが放送を開始して初めて日本GPの地上波生中継が実現した。ファイナルラップでマクラーレンのキミ・ライコネンがルノーのジャンカルロ・フィジケラを追い抜くという、1位と2位の逆転劇があったことなどにより平均視聴率10.3%（関東地区）とまずまずの結果を残したことから2006年以降も地上波生中継が継続された。
2007年9月30日の日本GPは日本中央競馬会のGI競走スプリンターズステークスと重なることからどうなるか注目されたが、日本GPの生中継は13時10分 - 15時15分（最大延長15時35分まで）となり、レギュラーの競馬中継時間と一部重なることになるが、F1・競馬両レースを生中継するにはほぼ問題ないスケジュールとなった。しかし日本GPが雨の影響でレース時間が延長になり、15時35分までF1が中継され、トップ3記者会見のカット、また競馬もパドックや本馬場入場のカットなどの影響があった。
2009年もGIスプリンターズステークスと重なったが、スプリンターズステークスの発走時刻を通常のGI発走時刻より5分遅く15時45分とすることで回避が図られた。
2010年は日本GPのレーススタート時刻が15時に変更され、中央競馬中継(みんなのKEIBA)と時刻が被ることとなったが、中央競馬中継のための規約の関係上、みんなのKEIBAを放送休止にはできないため、日本GPは16時からの録画放送に変更となった。
海外グランプリではカナダGPやブラジルGPなど南北アメリカで開催されるレースが時差の関係から生中継されていたが、1992年のメキシコGPとカナダGPは生中継ではなく、月曜朝（録画放送）・月曜深夜（ダイジェスト）の2回放送されていた。また、1999年と2006年のオーストラリアGPが生中継で放送されている（2006年は残り3周あたりから生中継）。ヨーロッパにおいて開催されるレースは、レース時間が日本におけるゴールデンタイム、プライムタイムと重なり、その時間帯に相応しい高い視聴率が望めないために地上波での生中継は行われることはなかった。
CS放送
CS放送は全戦生中継（金曜フリー走行、土曜フリー走行、予選、決勝）で、地上波とは別の実況・解説者にて放送という形態をとった。今宮純や川井一仁が現地のスタジオで、フジテレビのスタジオにいる実況アナウンサーともう一人の解説者（森脇基恭・熊倉重春・小倉茂徳など）と共に中継を行った。（2018年現在では一部のグランプリ以外は現地でなくフジテレビのスタジオに実況アナ・全ての解説者が揃うという形態）なお音声切り替えにより、解説、実況のない現地の音声のみで楽しむことができる。
2016年 -
2016年 - 2022年のアジアでのF1放映権をFOXスポーツが獲得しており、日本でF1中継が継続されるかが注目されたが、2016年2月にフジテレビが放映権を獲得したと発表した。しかし、FOXからの購入というかたちでの獲得だったため、契約上BSフジでの放送は不可能になり（ただし、日本GPのみBSフジで録画放送された）、中継はCS放送のみとなった。
-2015年
インターネットでの中継配信は2013年にソフトバンク傘下のTVバンクとイギリスのZume Motor Racingが「Formula 1 on Zume」としてパソコン及びiPad向けに2013年7月よりサービスを開始、国際映像だけでなくオンボードカメラやピットレーンの映像も切り換えられる形で提供していたが、2013年シーズン限りでサービスを終了した。2015年までは「フジテレビNEXTSmart」単独契約でも試聴可能だったが、2016年からは前述の放映権の変更に伴い、CS契約者のみがネットでも見られる形に変更されている。
2016年-
2016年8月からは、イギリスのパフォーム・グループがスポーツライブ配信サービス「DAZN」の日本でのサービスを開始。F1の全セッション及びオンボードカメラ映像、下位カテゴリのF2、GP3の生中継配信と関連番組の配信を日本語で実施している。ChromecastやAir Stick 4Kといったキャストデバイスを使えば、テレビ画面で視聴することも可能である。