仙台市電
構想から開業まで
仙台市は、1907年（明治40年）から「上水道整備」「電気事業（市営電気）」「市区改正」「市街電車敷設」「公園設置」の『五大事業』を推進した。しかし、市街電車事業は、道路の拡幅や新設、そして多大な経費が必要な難事業であり、その実現には時間を要した。1918年（大正7年）、仙台市は交通調査委員を設け、東北帝国大学教授の武藤盛勝に調査を依頼した。武藤は仙台市電気鉄道調査書を作成して市に報告したが、これは後の市電とほぼ同じ一周線、長町線、原町線からなる路線を提案するものだった。1920年（大正9年）に市会が市内電車急設を求める決議をした。市営電気事業の市外部分を宮城県に売却することになったため、その収入を当て込んで、1923年（大正12年）3月の市会でようやく具体案が採択された。総額265万円と見込んだ設置費用は電気事業の売却益のほか、市債と寄付に頼った。この年、仙台市は軌道の特許を取得し、1925年（大正14年）に着工した。
工事は順調に進み、1926年（大正15年）11月25日に仙台市電は営業を開始した。この時の路線は、鉄道省の仙台駅前から南町通りを経て当時の大町一丁目（公会堂）へ至る路線と、やはり省線の仙台駅前から荒町へ至る路線の、あわせて2系統があった。車両については、川崎造船所製の木造四輪単車10両が用意され、5両が大町系統に、3両が荒町系統にあてられ、2両が予備車となった。市電の開通は盛大に祝われ、紅白饅頭が配られたり、電柱に国旗が掲げられるなどした。花電車の運行もあった。開業した11月中、1日当たり平均8590人の乗客が市電を利用した。
1927年（昭和2年）4月に大町から大学病院前までの区間が開通して、環状線の半分が完成した。同年10月には仙台駅前から北方向の光禅寺通りへ路線が延び、12月に県庁前まで、1928年（昭和3年）3月に大学病院前まで開通して、これによって循環線が完成した。4月に南町通りから芭蕉の辻までの短い支線が竣工し、これによって仙台市電の第一期分の工事が終了した。開業時の運賃は3区制であり、1区間につき4銭だった。1927年（昭和2年）11月からは全区間5銭で乗れるようになった。回数券と通勤回数券が用意されたが、定期券はなかった。
市電の建設は街路の整備と密接な関係をもって行われた。これ以後に行われる支線の整備もやはり街路の整備とあわせて行われることになる。
路線の拡大と戦争の影響
第1期工事が完了した1928年（昭和3年）、仙台では東北産業博覧会が開かれ、仙台市電はこれへの旅客輸送で活況を呈した。この年の仙台市電の1日平均乗車人員は2万5000人だったが、翌年には乗客数が減少に転じた。当時、日本の景気は悪く、加えてタクシーの進出や、バスを運行していた仙台市街自動車との競合が、仙台市電の経営を悪化させた。市電は、運行本数の増加、回数券の実質値下げ、贈答用回数券の発売などで経営改善を目指した。また、根本的な経営改善策として、長町線、北仙台線、八幡線、原町線といった第2期線の着工が行われることになった。
仙台市電は1930年（昭和5年）に特許を得て、1932年（昭和7年）にまず長町線の建設に着手した。長町線は舟丁、河原町と延び、そのつど工事が終わったところまで電車が運行された。そして1936年（昭和11年）に省線の長町駅前までの全線が開通した。長町には秋保電気軌道があり、市電は秋保電気軌道との連絡乗車券も販売した。また、長町線の全線開通と同じ年に、循環線沿線の評定河原に仙台市動物園が開園した。これは、市電を所管する仙台市電気水道事業部の事業だった。仙台市は市電の乗客数を増やすために沿線で納涼大会や祭りなどを催していたが、期間限定の催事ではその効果も限定的であるため、恒常的な集客策として動物園を設置したのである。
長町線の次に着工されたのが北仙台線である。北仙台には仙台鉄道の路線が既に敷設されており、これが市電の計画線と交差していた。北仙台線は、国から仙台鉄道との立体交差を求められていたが、費用上の問題から市電は平面交差を仙台鉄道に申し入れた。これに対して仙台鉄道は、市電側の費用負担を条件に、仙台鉄道の起点を通町駅から北仙台に移す案を示し、この案が採用されることになった。こうした経緯を経て、1937年（昭和12年）10月に省線の北仙台駅前まで全線が開通した。
この時期、日本は日中戦争に突入した。北仙台線の次に着手されたのが八幡町線だったが、戦争の影響から軌道の建設に必要な資材が不足し、複線だった予定がひとまず単線での建設になった。土橋通り、八幡町と順に路線が延び、1941年（昭和16年）10月に滝前丁までの全線が開通した。第2期線の中で最後に残った原町線は、原町苦竹に東京第一陸軍造兵廠仙台製造所が設置されたことから、陸軍から早期の開通を求められていた。原町線は、八幡町線と同様に複線から単線に変更の上で、1942年（昭和17年）に着工された。しかし、資材不足が著しく、特に東北本線を跨ぐ花京院橋の建設が遅れ、戦中に原町線が開通することはなかった。
戦争の影響は、市電の運行にも影響を与えた。戦時下でガソリンの統制が行われるようになると、バスは円滑な運行ができなくなり、それに代わって市電が市民の足となった。しかし、資材不足から車両の修繕が満足に行われず、乗客数が増えたのに対して市電の運行本数は減少して、電車は乗客であふれかえった。軍需工場があった長町への工員輸送のために、長町線には重点的に車両が投入された。一般客が乗車の自粛を求められたり、学生が徒歩通学を奨励されたりもした。また、軍隊への招集や軍需産業への転職のために、市電の乗務員に欠員が出るようになり、人員不足が常態化した。仙台市電は1937年（昭和12年）から女性車掌を採用していて、運転士が不足するようになるとまず男性車掌を運転士に異動させ、それでも運転士が足りなくなると女性車掌も運転士とした。1944年（昭和19年）には仙台工業学校の生徒が市電車両の運転研修を受けたが、彼らが正式に運転士を務めることはなかった。
市電は、通常の営業時間外に、食料や防空壕の建設資材を運んでいた。一方で、短い支線だった芭蕉の辻線では、金属類回収令によりレールが撤去された。空襲が予測されるようになると、車庫の他に、北仙台線と八幡町線の終端、長町で接していた秋保電気鉄道の引き込み線に車両が分散して留置された。1945年（昭和20年）7月10日未明の仙台空襲では、ちょうど2両が走行中だったが、これらを含めて車両は被災を免れた。一方で、軌道や架線、信号扱い所などは被害を受けた。被害がなかった荒町以南の長町線では空襲翌日から電車が走り、8月3日からは循環線の南側部分で単線運転が行われた。そして、8月20日に市電全線は復旧した。だが、戦時下で維持に資源を割かなかったために、設備の劣化が進み、全保有車51両のうち18両が稼働可能、7両が修繕可能、その他は運転できない状態だった。
工事が遅滞していた原町線は、終戦後の1946年（昭和21年）に榴ヶ岡までの区間が開通し、1948年（昭和23年）5月に陸前原ノ町駅前までの全線開通を迎える。
市電のピークから廃止へ
戦後、全線で電車の運転が行われていたものの、本格的な復旧には時間を要した。資材不足や物価の高騰などが復旧計画を阻んだ。1947年（昭和22年）から国の補助金を受けられるようになり、軌道の改修や車両の修繕および増備が進んだ。1948年（昭和23年）には仙台市電の車両としては初となる二軸ボギー車のモハ100形電車が落成し、後に増備されていった。またこの頃、市街の主要道が整備され、これと並行して進められた軌道の改修は1950年（昭和25年）までに完了した。
単線として開通した原町線は、1952年（昭和27年）8月に複線となった。原町線沿線には進駐軍の駐屯地や仙台地方専売局、国立仙台病院などの施設があり、加えてこの年の秋に宮城野原公園総合運動場などで行われた第7回国民体育大会に合わせて、輸送力増強が図られたのである。また、同じく単線だった八幡町線も、市民の要望を受けて、1954年（昭和29年）8月に複線化された。この頃の仙台市電は、1日におおよそ9万人の乗客を運んでいた。この間、仙台市電は仙台市営バスと共に仙台市の交通事業局が所管するものとなり、交通事業局は1955年（昭和30年）に仙台市交通局となる。
市電事業は黒字を続けていたが、1958年度（昭和33年度）に、赤字に転落した。これは利用者が減ったのではなく、職員の賃金上昇を運賃値上げでカバーしきれなかったためと、割安の定期券利用者が増えたためである。1960年代に入ると、急増した自動車によって市街地の道路では渋滞が発生するようになった。禁止事項であるにもかかわらず自動車の軌道敷への進入が起こるようになり、これが市電の定時運行を妨げた。市電は交通機関としての信頼を失い、1964年度（昭和39年度）の1日平均9万9670人をピークとして乗車人員は減少に転じた。1966年（昭和41年）には、軌道敷への自動車の進入が認められるようになり、市電の定時運行はより困難なものとなった。
この年、仙台市は交通事業再建五カ年計画を策定し、その中で人件費の削減および市電北仙台線の廃止を決めた。北仙台線があった道路の交通渋滞は特に激しく、また北仙台線の利用者の減少が著しく、それらが廃止の理由として挙げられた。人件費削減のため、1966年（昭和41年）に車掌による料金徴収を止めて料金箱に入れる方式にしてから、1967年（昭和42年）に車掌を乗せないワンマンカーが導入された。1968年（昭和43年）9月の市議会に北仙台線の廃止に関わる議案が提出されると、反対派が議場に乱入して議事が滞った。こうした激しい反対運動があったが、北仙台線は1969年（昭和44年）3月末をもって廃止された。1970年（昭和45年）には全車がワンマンカーとなり、また、残された他路線では初電の繰り下げ、終電の繰り上げ、休日ダイヤの導入など、合理化のために運転本数が削減された。そのため、乗車人員が前年比で9割という状態が続いた。1973年（昭和48年）度の平均乗車人員は1日当たり4万4000人で、営業係数は150だった。この年、仙台市は、市電問題協議会の議論を参考に、仙台市電全線の廃止を決定した。1975年（昭和50年）、市議会で市電廃止議案が可決され、市電の営業は翌年の3月末までとされた。市電の代替としてグリーンバスの運行が決められていたことから、廃止に対して激しい反対は行われなかった。
1976年（昭和51年）3月20日から別れの装飾をまとった電車が現れ、29日以降、運賃は不要となった。記念乗車券が発行され、市電廃止を惜しむ乗客がこれを受け取った。また、北二番丁車庫を代替バス車庫に転用するため、最終日を待たずに全車両が長町車庫に移った。営業最終日である31日、市電の全職員が出勤し、全車両（29両）を通常のワンマンではなく車掌を乗せたツーマンで運転した。朝のラッシュ時間帯で通常の運輸営業は終了し、9時頃から各車両が長町車庫へ入庫した。長町車庫に入庫した一部の電車は代替バス用のスペース確保のため、軌道から脱線させられ地面に直接置かれた。そして、それぞれの終点から別れの装飾電車が終業記念式典を行う県庁市役所前へ集合し、1万人の人々に見送られた。この4両が長町車庫へ入庫して、半世紀のわたる仙台市電の運行は終了した。運行終了後の停留所には市電廃止を知らせる「市電は終わりました。長い間ありがとうございました」と書かれた張り紙が貼られていた。
使用されなくなった市電の車両のほとんどは解体処分となったが、5両が長崎電気軌道に譲渡され、5両が保存されることになった。また、使用されなくなった線路は、諸所で撤去されずに上からアスファルト舗装で隠されたものの、自動車のスパイクタイヤで舗装が摩滅する度に顔を出し、その度に撤去や再舗装されることが1980年代頃まで続いた。仙台市地下鉄東西線工事でも、舗装下に残された軌道敷跡が撤去された。
1991年（平成3年）、仙台市電に関わる車両や資料を展示、保管する仙台市電保存館が開館し、保存車がここの展示物となった。
路線データ
廃止時点のもの。特記以外は1976年4月1日廃止。