愛知電気鉄道電7形電車
概要
愛知電気鉄道豊橋線（現在の名鉄名古屋本線の一部）の東岡崎 - 小坂井間 (26.1 km) 延伸開業に際し、電7形・附3形およびデハ3090形の3形式合計11両が導入された。
愛知電気鉄道が保有する電車においてはそれぞれ初採用となる半鋼製車体（電7形・附3形）および全鋼製車体（デハ3090形）を備える、車体長16 m級の2扉セミクロスシート車である。
新造以来、愛知電気鉄道豊橋線の主力車として後継形式であるデハ3300形などとともに特急・急行など優等列車運用に充当され、2扉デッキなしで座席はクロスシートという以後1970年代まで続く名鉄車両の基本形態を確立した。
電7形・附3形として落成した10両については、1935年8月1日に名岐鉄道と愛知電気鉄道の合併によって名古屋鉄道（2代）が成立した後、1941年に実施された一斉改番、および第二次世界大戦に施工された電動車化改造によって最終的に全車ともモ3200形に統合・改形式され、名古屋本線（旧愛知電気鉄道豊橋線）・常滑線を中心に新造以来約40年にわたって主力車両として運用された。
1950年代末より、名鉄では厳しい財政事情の中で安全対策と車両アコモデーションの近代化を急ぐ目的で、従来車より流用した主要機器を新設計の新造軽量構造車体と組み合わせた車体更新車3700系（2代）・3730系の新造が開始された。この際に、モ3200形10両は愛知電気鉄道や三河鉄道などが新造した木造車各形式に次いで主要機器の供出元となった。
これは同10両が前掲の木造車各形式と共通の電装品を搭載していたこと、後年の名古屋鉄道で標準仕様となった18 m級車体より約2 m短い16 m級の小型車体であったこと、さらに新造から30年以上が経過し車体が陳腐化していたことなどの事情から、モ3200形と同一仕様の主要機器を搭載するモ3300形（旧デハ3300形）やモ910形などの各形式に先んじて機器供出元に選定されたものである。
もっとも車体が陳腐化していたがモ3200形はそのまま解体処分されることはなかった。この時点の名鉄では瀬戸線などの直流600V電化の支線区を中心に残存していた種々雑多な老朽小型木造車の淘汰が急務となっており、それらの代替用車両としてより安全な半鋼製車体を備え、しかも車体長が16m級で転用が容易な本形式が必要とされたためである。
そのため、モ3200形10両は1964年までに2期にわけて機器供出に伴う電装解除と台車交換が実施され、改造時期および改造内容の相違によって制御車ク2300形3両およびク2320形7両の2形式に区分の上で改形式された。
これらは改造後、当初直流1,500 V電化の各支線区で、そして1965年以降は直流600 V電化線区である瀬戸線・揖斐線・谷汲線で、それぞれ他の電動車各形式と連結して運用された。このうちク2320形へ改造された4両は新型車両による代替が実施され1997年に廃車となるまで、瀬戸線から揖斐線・谷汲線へと転用を繰り返しつつ約71年間にわたって旅客営業運転に充当された。
一方、デハ3090形として落成した1両は、前述した電7形・附3形と同様の理由によりモ3250形と改形式された。1948年に旧名岐鉄道由来の区間（通称「西部線」）における架線電圧を直流600 Vから旧愛知電気鉄道由来の区間（通称「東部線」）と同一仕様の直流1,500 Vへ昇圧する工事が完成し東西直通運転が開始されたが、1両のみ在籍のモ3250形は同時期に需要が増大した小荷物輸送に充当する目的で荷物輸送専用車に転用された。その後車体の経年劣化が著しくなったことから1953年11月に荷物電車としての専用設計車体を新製・交換し、同時にデニ2000形と形式を改め正式に荷物電車となった。その後も引き続き荷物輸送に使用されたが、1969年に廃車となっている。
愛知電気鉄道初の半鋼製車
1913年8月31日に現在の常滑線 神宮前 - 常滑間29.5 kmを全線開業した愛知電気鉄道は、1917年に神宮前 - 有松裏（現・有松）間9.7 kmを結ぶ有松線を開業する。
同社はこの有松線を橋頭堡とし、計画が頓挫した東海道電気鉄道から譲受した地方鉄道法に基づく路線免許を利用して、1920年代中盤に神宮前 - 吉田（現、豊橋）間62.4 kmを結ぶ高規格都市間電気鉄道線である豊橋線の建設に着手した。
愛知県の県都名古屋市と同県東部の主要都市である豊橋市とを直線主体の線形で結び、全体として鉄道省東海道本線と完全に競合する豊橋線は、本格的な都市間高速電気鉄道を目指した東海道電気鉄道の強い影響下で計画・建設された路線である。
豊橋線は東海道本線と競合することから計画当初より速達性を最重視し、100馬力級電動機を1両に4基搭載する400馬力級電動車により表定速度60 km/hでの運転を可能とすべく愛電赤坂 - 平井信号所間約8 kmを一直線とするなど全体的に直線的な線形とし、勾配は知立以東では最大16.7パーミルに設定した。使用するレールはドイツのアウグスト・ティッセン製鉄所で1924年11月に製造された75ポンドレール（現在の37 kgレール相当）を輸入・敷設、矢作橋 - 東岡崎間については軌道中心間隔を3.9 mと大きく取り、信号機として三位色灯式自動信号機を導入するなど当時としては思い切った高規格の施設を備えた、高速運転に対応する路線として建設された。
同時に愛知電気鉄道は豊橋線の輸送量増加を目的として既開業の各路線についても軌道強化による軸重上限の引き上げや複線化、そして路面電車並の直流600 Vであった架線電圧の直流1,500 Vへの昇圧を段階的かつ積極的に実施した。軌道強化や複線化は高速運転・輸送能力増強の双方に資する設備投資であり、また架線電圧の昇圧には、同じ電力消費量でも電流量を低く抑えられるためジュール熱による損失を低減できて効率が良く、さらに大出力化や将来の長大編成化に好適という都市間高速電気鉄道では無視できないメリットがあった。
この架線電圧の昇圧にあたっては変電所などの地上施設の機器交換・改修に加え、車両の電装品も直流1,500 V対応とする必要があった。そのため愛知電気鉄道は直流600 Vと直流1,500 Vの2電圧に対応し、高回転仕様の電動機を主電動機として搭載した木造16 m級新型電車の電6形を設計、既設各線の昇圧に先立ち1924年より投入開始していた。
この電6形は全通後の豊橋線での運用に十分な走行性能を備えていたが、小刻みに部分開業を繰り返して段階的に東上してきた豊橋線が小坂井に到達する1926年頃には、日本の鉄道車両において重大な転機の一つとなった車体構造の木製から鋼製への移行が始まっていた。
電6形の車体はシングルルーフ構造の採用など木造車としては設計時点での最新流行を取り入れた設計であったが、木造車体は鋼製車体と比較すると高速運転時における車体への負担が大きくまた車体の腐朽が速いこと、そして事故発生時の車体強度が不足することが問題となっていた。
そのため1926年4月1日に豊橋線全体の半分近くにあたる東岡崎 - 小坂井間26.1 kmの一挙開業に備えて準備された新造車については、車体を半鋼製または全鋼製とすることになった。そこでこれらの新造車は、機器面では良好な成績を残していた電6形の仕様を踏襲しつつ新機軸である半鋼製車体を愛知電気鉄道の車両としては最初に取り入れ、さらに接客設備面でも座席を長時間の乗車に適したセミクロスシート配置とした画期的な新型車として設計された。こうして豊橋線小坂井延長開業に備えて愛知電気鉄道により新造されたのが電7形9両と附3形1両よりなる、合計10両の半鋼製16 m級車体を備える車両群である。
全鋼製試作車
また、これら電7形・附3形とは別に、全鋼製車体を備えるデハ3090形1両がこれら2形式よりやや遅れて製造された。
デハ3090形製造の前年にあたる1925年11月に川崎造船所が阪神急行電鉄向けとして日本初の全鋼製車体510号を試作、翌1926年より600形として量産を開始していた。全鋼製車体は構体のほぼ全てを鋼製とし、従来の屋根や内装に木材を使用する半鋼製車と比較してより強固で安全性が高いとされた。実際にも、試作車510号は就役わずか1年たらずの1926年10月14日に三重衝突事故に遭遇したが事故の規模に比して被害は最小限で食い止められた。この事故の顛末や1926年9月に発生した山陽本線特急列車脱線事故で木造客車が脱線大破し多数の犠牲者を出したこと、それに1923年の関東大震災の際に多数の木造客車が焼失したことなどから、脱線事故の当事者である鉄道省は1927年度予算で製作される新車より電車と客車の鋼製車への全面切替を決定した。このため車両メーカー・私鉄の各社も鋼製車に対し非常に強い関心を示すようになっており、510号の事故の結果を踏まえて以後の新車を全て全鋼製とする方針を定めた阪神急行電鉄を筆頭に、1926年頃から全鋼製・半鋼製の車両を導入する社局が急増した。
この時期、愛知電気鉄道沿線に本店工場を置いていた日本車輌製造は、半鋼製車も全鋼製車も日本初のタイトルこそ川崎造船所の後塵を拝し得られなかったものの、半鋼製車の日本における始祖となった神戸市電気局G形の設計製造や鉄道省初の半鋼製車となったデハ73200形電車の試作では川崎造船所とその設計製造を分け合っていたほど当時の最新技術たる鋼製車設計製造技術の導入に貪欲に取り組んでいた。
同社ではこの時期に本店で製作課長を務めていた長屋富吉を含め社員2名が順次渡米して鋼製車設計製造にかかる最新技術の習得にあたっており、その他鋼製車の防錆塗装法として日本国内に広く普及した「NGY式防錆塗装法」を独自開発するなど、第二次世界大戦前の日本における鋼製鉄道車両の開発において一連の動きをリードし基礎を確立した最先端メーカーの1つとなっていた。
こうしたより安全な車両を求める社会的な要請を背景とする技術的な潮流の中で、日本車輌製造本店は1926年に合計4両の全鋼製車両を試作した。
1926年に日本車輌製造が試作した全鋼製車両の第一陣となったのは1926年11月に東武鉄道へ納入されたホハ12形ホハ59・60であった。これは地域的に東京支店の担当であった東武鉄道向けとしては例外的に名古屋の本店で製造されたものである。これら2両の車体形態は3扉デッキなしの電車形であった。だがこれらは形式称号の記号が示すように動力装置を備えない客車、それも真空ブレーキや蒸気暖房装置を搭載し蒸気機関車に牽引されるのが前提で計画され、床下に木造車の名残であるトラス棒を備えた過渡的な機能・構造の車両であった。
これら2両に続いて設計・製造されたのは様式も性能も異なる2両の電動客車であった。
1両は同年12月の元号が昭和に改元された直後に竣工した渥美電鉄デテハ1001で、これは併用軌道である市内線への直通運転を考慮して客用扉下部に折りたたみ式ステップを取り付け集電装置としてトロリーポールを備える、小型の郊外用電車である。
そして残る1両、東武ホハ12形落成から約1ヶ月後の1926年12月に完成したこのデハ3090こそが、日本車輌製造として最初の本格的都市間高速電気鉄道向け全鋼製電動客車であった。
なお、このデハ3090は愛知電気鉄道およびその後身である名古屋鉄道の社内において、メーカーである日本車輌製造が自主的に試作した車両を無償提供されたものと長年伝えられていた。さらにそのような導入経緯に加え、前述の通り竣工時期が年末押し迫った時期となったためか、本車は愛知電気鉄道および名古屋鉄道の社内において「お歳暮電車」と呼ばれていたとされる。
車体
電7形・附3形とデハ3090形では構造・寸法とも大きく異なるため個別に記述する。
電7形・附3形
愛知電気鉄道としては初採用となる、リベット組み立ての鋼製車体に木製の内装や屋根を組み合わせた、いわゆる半鋼製車である。
外板は1/16インチ(1.5875 mm)厚の軟鋼板を使用し、柱はU字断面の鋼材を組み合わせ、床板は木材を敷き詰めている。メーカーカタログでは車体重量12.3 t、名鉄時代の公称自重は31.50 tとされ、同時代の16 m級半鋼製車としては比較的軽量にまとまっている。
なお、電7形同系車である伊勢電気鉄道デハ121形は搭載機器の相違からか、メーカー実測自重が33.4 t、公称自重が29.5tとなっている。
最大寸法は全高4,167 mm・全幅2,641 mm・全長16,888 mmで、運転台は前後車端部の妻面向かって右側にそれぞれ設置する。側面の窓配置は1 2 D (1) 8 (1) D 2 d（d：乗務員扉、D：客用扉、(1)：戸袋窓）で、運転台側には乗務員扉が無く、車掌台側のみ433 mm幅の狭い引戸による乗務員扉を設置するという珍しいレイアウトとなっている。戸袋窓を含め全て710 mm幅に揃えられた各側窓の上下にはそれぞれウィンドウヘッダー・ウィンドウシルと呼ばれる補強帯が露出して取り付けられており、1,016 mm幅の片引式客用扉は低いプラットホームに対応するため、扉下部に乗降用ステップを内装している。なお、客用扉はドアエンジンを備えず手で開閉する手動扉である。
台枠は主に形鋼によって構成されている。背骨にあたる中梁をほぼ車体全長にわたって貫通させ、これと直交するように置かれた横梁をつなぎ板で結合し、各横梁の端部をつなぐ側梁を車体側板との接合部付近に渡している。このため同時期の鋼製車で広く採用されていた、強固で台枠中央部の垂下に強いがその重量が過大気味になる魚腹台枠は採用されていない。
妻面は平妻形状とし中央に貫通扉を設けた3枚窓構成で、窓下にウィンドウシル、窓上に細いウィンドウヘッダーがそれぞれ取り付けられているのは側面と同様である。窓は客用扉・戸袋窓・妻窓を含め高さ中央付近に中桟を入れた、あるいは2段上昇式として高さ中央付近で2分割した、いわゆる2段窓で統一されている。ただし運転台脇の側窓に限っては下段を下降式としている。また客室部の側窓は戸袋窓を含め、下段下部に転落防止用の保護棒が2本取り付けられている。
前照灯は同時代の一般的な路面電車と同様に、白熱電球を収めた取り付け式の筒型灯具を1組、貫通扉窓下の専用金具に引っかけて装着・固定する構造となっており、標識灯もこの時代の私鉄電車の一般的な仕様に従い妻面の車掌台側妻窓下に1灯のみ備える。
屋根は屋根高さ3,625 mmの浅いシングルルーフで、後継のデハ3300形（屋根高さ3,700 mm）より75 mm低く後年編成を組んだ知多鉄道デハ910形（屋根高さ3,713 mm）より88 mm低い。また後述するデハ3090形は屋根高さ3,620 mmと電7形よりさらに5 mm低い。
屋根上にはほぼ全長に渡って2列の歩み板（ランボード）が設置されており、車体の両端部には枕木方向にも各1列のランボードが設置されている。このため、パンタグラフはこのランボードに三方を囲まれるようにして、一方の台車心皿中心と集電舟の中心を一致させて設置されている。さらにこのパンタグラフの両側面に各1列ずつ小型のランボードが設置され、パンタグラフの無い側の車端部にも同様に小型のランボードが設置されて対称配置とされており、2基目のパンタグラフを搭載するためのパンタ台も設置されている。ただし電7形においては図面上でも完成した実車でも2基目のパンタグラフは搭載しておらず、また附3形については屋根上ランボードの配置は電7形と共通ながらパンタグラフは搭載していない。通風器はガーランド式で左右のランボードの下に等間隔で設置されている。
客室は客用扉間の中央部側窓6枚分に24名分の対面配置固定クロスシートを備え、その前後の客用扉を挟んだ前後2枚ずつの側窓に該当する部分にロングシートを設置、ロングシートおよび客用扉部分の床面に主電動機点検用のトラップドアと呼ばれる点検蓋を設ける。固定クロスシート部の背摺面間間隔は1,414 mm、各座席の奥行きは457 mmで、ロングシートも座席奥行き482 mmとなっており、メーカーカタログにおいても「特ニ座席ヲ（クロスシート）トシテ乗客ノ乗心地良キ様製作セリ」と座席の乗り心地の良さを強調している。天井は中央部のみ一段高くなった浅いモニター屋根構造で、電6形以前の木造車の構造設計をそのまま踏襲した。室内灯は電6形と同様に白熱電球を収めた灯具を等間隔に6基を天井の中央に配置し、これらの灯具は通風器の通気口と一体構造としている。つり革は両端のロングシート部分にのみ設置されている。1両あたりの車両定員は120名、座席定員は50名を公称する。
塗装は愛知電気鉄道標準のマルーンを基調として、四囲に装飾を施している。
主要機器
愛知電気鉄道初の直流1,500 V電化対応車となった電6形の電装品を踏襲採用したため、主要電装品は愛知電気鉄道では電5形より採用が始まった、アメリカのウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 社が開発した製品で揃えられている。これらの機器を搭載した車両群は搭載されたWH社製単位スイッチ式手動加速制御器の名称 (HL:Hand acceleration , Line voltage) から名古屋鉄道社内でHL車と通称された。これらは、名岐鉄道デボ800形（1934年）に始まり、より高度かつ高機能な電動カム軸式自動加速制御器とより強力な電動機を搭載する通称AL車 (AL:Automatic acceleration , Line voltage) と並んで名古屋鉄道の在籍車両を二分する一大勢力を形成した。
なお、名古屋鉄道で鉄道部長を務めた清水武は愛知電気鉄道におけるこうしたHL制御器の大量採用について、同社が日本国内の鉄道会社としては早い時期に架線電圧を直流1,500Vへ昇圧することを検討していたとし、この制御器がその機構的な特徴から他の各方式と比較して導入当時の技術水準でも高電圧対応化が容易であったことをその採用理由に挙げている。
第二次世界大戦後に名鉄でSR車 (Super Romance Car) と呼ばれるカルダン駆動で発電ブレーキ付多段制御器を搭載する高性能車が開発・実用化された後、大出力の電動機を搭載するAL車がなおも最大8両編成を組んで特急や高速などの優等列車に充当され続ける一方で、モ3200・3250形を含むHL車は主電動機性能から低出力・低速度であったことや制御器の相違からAL車と総括制御できず共通運用が組めないといった事情で、徐々に2線級扱いされるようになっていった。
本形式新造当時の日本国内においては、東洋電機製造の設立（1919年）、日立製作所の分離独立（1920年）、そして三菱電機の分離独立（1921年）、とその後の日本の鉄道車両製造に重要な役割を果たすことになる電機メーカーの設立が相次ぎ主要電気機器の国産化が本格化しつつあった。空気ブレーキシステムも1930年代までには国産化され、台車についても1920年代中盤には国産品の供給が一般化していた。また国鉄でも本形式と同じ1926年製造のモハ30形以降、メーカー各社の共同設計による国産機器の全面採用に踏み切っていた。従って本形式が製作された時期には日本国外からの輸入機器の採用実績は大幅に減少しており、この時期以降日米開戦までの間に日本に輸入された電車用機器は、当時のアメリカにおける最新設計による製品のサンプル導入としての性格を備えたものに概ね限定されることとなった。
そうした情勢下で鉄道先進国アメリカから輸入された本形式の主要機器とその設計は、愛知電気鉄道社内のみに留まらず以後日本の車両・機器メーカー各社の私鉄向け電車にも重大な影響を及ぼした。特に電7形・附3形およびデハ3090形用として輸入された11両分の台車は日本に来着したボールドウィンA形台車としては最終グループであり、車体を製作した日本車輌製造がD形台車としてこれをデッドコピー製造した製品が第二次世界大戦後まで多数製作され、さらに日本国内の別メーカーによる同等品や鉄道会社の直営工場などによる孫コピー製造品も多く流通した。
このようにして、本形式のボールドウィンA形台車は同じ愛知電気鉄道が1928年にデハ3600形3601 - 3603用として輸入したA形の大荷重対応版であるAA形台車と共に、鉄道車両用台車の調査研究で著名な鉄道研究家の吉雄永春が「その後のわが国の台車の礎となった台車です」と評するほどの大きな影響を残した。
電装品
主電動機はWH社製直流直巻整流子電動機のWH-556-J6（端子電圧750 V時1時間定格出力74.6 kW、定格電流115A、定格回転数985 rpm）を各台車に2基ずつ吊り掛け式で装架する。歯数比は67:22≒3.045である。
WH-556-J6は、先行する電6形や後続のデハ3300形にも採用された機種で、定格回転数900 rpm以下の低定格回転数かつ強トルク特性の電動機が一般的であったこの時代の量産電車用電動機としては異例の高定格回転数特性の電動機である。このWH-556-J6は、愛知電気鉄道や同社傍系の知多鉄道以外では大阪鉄道・西武鉄道・武蔵野鉄道・東武鉄道・信濃鉄道・長野電鉄、と比較的平坦な線形の直流1,500 V電化路線を中心として、主にWH社製制御器とセットで導入された。定格出力はやや低めであるが高速走行時の特性に優れた、この時代の日本を代表する電車用輸入電動機の1つである。
電7形の設計当時に量産されていた国鉄の電車用制式電動機は、国内メーカー各社の合同設計によりその後長く国鉄制式電車用電動機の基本となったMT15（1926年設計）であるが、この電動機で定格回転数653 rpm、国鉄最後の量産電車用吊り掛け式電動機となったMT40Bでも定格回転数870 rpmであり、国鉄制式の電車用吊り掛け式電動機では定格回転数が900 rpmを超える量産機種は存在しない。私鉄向けでも900 rpmを超える定格回転数の電車用主電動機が日本のメーカー各社で一般に量産されるようになるのは、1930年代に入り東京横浜電鉄および目黒蒲田電鉄向けモハ510形用日立製作所HS267（端子電圧750 V時1時間定格出力94 kW、定格回転数1,000 rpm：1931年設計）や名岐鉄道デボ800形用東洋電機製造TDK-528/5F（端子電圧600 V時1時間定格出力94 kW、定格回転数950 rpm：1934年設計）などが設計製作されるのを待つ必要があった。
電7形が製作された1920年代中盤の時点では、主回路の直並列切り替えや抵抗制御を行う通常の制御器とは別に、主電動機の界磁の途中にタップを立て、界磁接触器と呼ばれるスイッチ装置を介して界磁を一部バイパスすることで界磁を弱め、高速回転時に大きな出力を得ることを可能とする弱め界磁制御の導入は一般的ではなかった。それゆえこの時代の電車においては主電動機の全界磁定格回転数と駆動装置の歯数比、それに車輪径の3つの要素が最高運転速度を決定する主な要因であった。同時代の一般的な電車用電動機に比して特に定格回転数が高く、しかも高回転域まで良く伸びる優れた出力特性を備えていたこのWH-556-J6は名古屋鉄道では後年、3700系や3730系、それに3780系に電7形およびデハ3090形と同じ歯数比3.045の設定にて転用搭載され、最後まで弱め界磁制御機能を付加されないまま、本線・支線系統の普通列車から支線特急まで名古屋鉄道の直流1,500 V電化線区のほぼ全線区において、1996年まで多数が使用され続けた。
制御器は、WH社が開発したHL276-G6と称する単位スイッチ式手動加速制御器を搭載する。この制御器は電車線からの電力を抵抗器で電圧降下させて低電圧の制御電源とするシンプルな電源回路構成であるため、補助電源として電動発電機は特に必要としない。もっとも、この種の単位スイッチ式制御器は主回路を構成する抵抗器群の短絡に必要なスイッチのオンオフ動作に圧縮空気を用いてピストンを伸縮させ、それにより接触器を開閉させる空気単位接触器を複数用いるため、空気ブレーキと同様に電動空気圧縮機からの圧縮空気供給が必要となる。この空気単位接触器による主回路スイッチ群構成は、高電圧でのスイッチ開閉において高速で遊間距離をとれるという直流600V電化から直流1,500V電化への移行にあたって重要なメリットを備えていた。さらに単位スイッチ式制御器は、以後の電車用抵抗制御器で主流となった空気圧や油圧、あるいは電動など何らかの動力によりカムを取り付けた軸を回転させてカムの接触によりスイッチ開閉を行うカム軸制御器と比較して、容積や重量がかさばり保守に手間がかかる反面、カム軸の過回転などによるスイッチの接触不良が原理的に起きず動作が確実で故障が少ないという利点もあった。
なお、戦後の諸元表では運転台設置の主幹制御器の形式がWH社製WH-15Dを日本国内でライセンス生産した三菱電機MB-15Dであったとされる。
集電装置は大型で2本の集電舟を備えるWH社製S-514-A菱枠パンタグラフを1基、横型碍子支持で搭載する。
機械装置
台車はJ.G.ブリル社製の鍛造釣り合い梁式台車であるBrill 27MCB-2を装着した電6形とは異なり、同じく釣り合い梁式ではあるが形鋼組み立て構造で両抱き式基礎ブレーキ装置への対応が容易なBLW社製ボールドウィン84-27-Aを装着する。
もっとも、この台車は製作当時の最新仕様であるDepressed形と称するU字形状の釣り合い梁を備えていたものの、基礎ブレーキ装置はこの種の高速電車用としては珍しく当初車輪の一方からのみブレーキシューを押し付ける片押し式踏面ブレーキであった。
このボールドウィン84-27-Aは日本に来着したボールドウィンA形としては最後に輸入されたもので、前述の通り日本車輌製造D形台車をはじめ日本の車両・台車メーカー各社が模倣し大量生産されたこの種の釣り合い梁式台車のスケッチ元となった機種でもある。
車輪径は864 mm（2フィート10インチ：タイヤ新品時の公称値）、軸距はこの時期の電車用台車としては標準的な2,134 mm（7フィート）で、この台車の型番に含まれる「84-27-A」の「84」は84インチ=7フィート、即ちこの軸距の値を示す。また、続く「27」は1台あたり27×1,000=27,000ポンド≒12.2 tの心皿荷重に耐える設計であることを示す。
ブレーキ装置は、連結運転用の自動空気ブレーキと単車運転用で応答性の良い直通ブレーキの2種のブレーキを切り替え可能なM（AMM）自動直通ブレーキを採用する。各運転台のブレーキ制御弁はこの切り替えにコック操作で対応するWABCO M-24-C、床下のブレーキ弁は同じくWABCO M-2-Bで、ブレーキシステムおよびHL制御器に空気圧を供給する電動空気圧縮機はWH社製DH-25を搭載する。
連結器は新造時より鉄道省制式の下作用式基本自動連結器（並形自動連結器）を装着する。これについてメーカーカタログでは、「連結運轉ニハ鐵道省基本自働聯結器ヲ取付タリ」と特記している。なお、戦後の諸元表ではモ3200形は全車とも並形自動連結器に代えて輸入品のシャロン式下作用式自動連結器を装着したとされるが、その交換時期および交換経緯は明らかではない。
揖斐線・谷汲線時代
瀬戸線が栄へ地下線で延長されるのに先行して1978年3月19日に実施された同線の直流600 Vから直流1,500 Vへの架線電圧昇圧と、これに伴う本線系統からの3780系・3730系の転入、および瀬戸線向けとしては1936年のガソリンカー以来42年ぶりの完全新車となる6600系の新製投入によって、同線在籍のク2300形およびク2320形はペアを組むモ900形と共に全車が瀬戸線運用から撤退となった。電動車であり車齢の若いモ900形については7両全車が当時名鉄グループ傘下にあった北陸鉄道と福井鉄道へ譲渡されたが、制御車でしかも最初期の半鋼製車であったク2300形およびク2320形については、ク2300形全車とク2320形ク2321・ク2322・ク2324の合計6両が他社へ譲渡されることも他線区へ転用されることもないまま廃車となった。一方ク2320形の残る2両、つまりロングシートのまま特急に使用されていたク2323と一般車で高運転台仕様のク2326の2両については再転用が図られ、揖斐線・谷汲線へ投入された。
揖斐線・谷汲線は瀬戸線と同様に本線のみならず他の各支線とも直接接続せず、岐阜市内線を介して名古屋本線や各務原線と連絡するという立地条件の悪さなどから従前より「名鉄の離れ小島」とまで呼ばれ、自動車が大衆に普及した時代には路線廃止が検討されるほどの状況であった。しかし起死回生策として1967年より運転を開始した市内線直通急行が一定の成功を収めたことから路線廃止の議論は沙汰止みとなり、1970年代に入ると1965年以降事実上手つかずのまま放置されていた車両の体質改善がようやく実施されることになった。これに伴い、瀬戸線で3700系投入に伴い余剰となった、あるいは昇圧工事実施に伴い不要となったク2320形が、1973年と1978年の2回に分けて2両ずつ揖斐線・谷汲線に投入された。
特に揖斐線・谷汲線への投入第2陣となったク2323・ク2326の転用時には、従来白熱電球を使用していた前照灯が定電圧回路付きのシールドビームへ交換された。また同じ1978年には直流600 V電化線区用として残存するク2320形全車を対象として客用扉の自動扉化が実施され、併せて自動ワイパーが妻面の運転台側妻窓に取り付けられている。
さらに一部の車両については運転台側妻面窓枠のアルミサッシ化や戸袋窓のHゴム支持化改造工事が実施されている。
その後はこれら残されたク2320形4両、すなわちク2323・ク2325 - ク2327がモ750形や片運転台式に改造されたモ700形と連結して揖斐・谷汲線で運用された。
1997年4月に連結運転可能な岐阜市内線・揖斐線直通車であるモ780形が新造されるとク2320形は全車とも同年4月5日のダイヤ改正を前に定期運用を離脱し、同年5月20日付で4両全てが廃車され同形式は形式消滅となった。
なお、これに先立ってモ3200形やモ3250形（初代）からの機器流用で新造された3730系が1996年に全廃されており、結果的に機器供出元となった老朽車両が機器供出先でより新しく状態の良い車体を備える車両の全廃後も約1年に渡って継続使用されるという特異な状況となった。
愛知電気鉄道における電7形・附3形・デハ3090形としての新造以来71年の長期にわたって使用されたが保存車はなく、現存しない。