サハリンの鉄道
概要
1945年8月のソ連侵攻によりソ連軍に接収された樺太鉄道局線を母体とし、軌間は日本国鉄標準の1,067 mmだが、2003年からロシア鉄道標準の広軌（1,520 mm）に全面改軌中。全線非電化で、営業キロは1992年には1,072 kmだったが、1990年代に閑散線区の運行休止が相次ぎ、現在は804.9 km（2012年現在）である。
線区は旧樺太東線を母体とするサハリン島東岸のコルサコフ（大泊） - ノグリキ線およびその支線と、旧樺太西線および南樺太炭鉱鉄道線を母体とするサハリン島西岸および東西連絡線のイリインスク（久春内） - アルセンチェフカ（真縫）連絡線を含むシャフタ＝サハリンスカヤ（内幌炭山） - アルセンチェフカ線、及び旧豊真線のユジノサハリンスク - ホルムスク（真岡）支線で構成されている。
1990年代にはソ連崩壊後の経済混乱に伴う合理化で、シャフタ＝サハリンスカヤ - アルセンチェフカ線は南端区間のシャフタ＝サハリンスカヤ - ホルムスク＝ソルチローヴォチヌイ（手井）間が貨物線化されているほか、日本時代からソ連時代にかけて一貫して「景観が美しい鉄道」と賞されてきたユジノサハリンスク - ホルムスク支線は、山岳地帯の中間区間ノヴォデレヴェンスカヤ（奥鈴谷） - 77 kmピケット9間が廃止されている。
全線で列車集中制御が行われており、指令所はユジノサハリンスク（コルサコフ─ノグリキ線コルサコフ─ドリンスク間およびザオジョールノエ─ノグリキ間）とホルムスク（シャフタ＝サハリンスカヤ─アルセンチェフカ線の全線およびコルサコフ─ノグリキ線ドリンスク─ザオジョールノエ間）の2か所にある。列車番号は東岸は北行ノグリキ方が下り（奇数）で、西岸もユジノサハリンスク─ホルムスク線（旧豊真線）全通時代を基準に北行イリインスク方が下りである。このため、ユジノサハリンスクからアルセンチェフカ─イリインスク線を経由し西岸に連絡する列車は、偶奇数2つの列車番号が設定されている。
貨物列車最大重量はホルムスク＝ソルチローヴォチヌイ（ホルムスク操車場）─ユジノサハリンスク・ザオジョールノエ発着列車が900トン、コルサコフ─ウズモーリエ発着およびユジノサハリンスク─ポロナイスク─ティモウスク発着、ティモウスク─ノグリキ発着が3000トンと規定されている。
旅客列車は、東岸のユジノサハリンスク─ノグリキ間で客車長距離列車が、サハリン南部（アルセンチェフカ以南の東岸および西岸、Д2系気動車2～4両編成）および東岸中部ポロナイスク─ポベージノ間（客車2～3両編成）で近郊列車がそれぞれ運行されており、このうち食堂車付きの特別旅客列車1号・2号（通称「サハリン」号、ユジノサハリンスク─ノグリキ間、列車番号001Э/002Э）は2001年に運行を開始した（改軌工事に伴い運休中）。
鉄道の上下分離施策で2012年、ロシア鉄道子会社のサハリン旅客企業株式会社（АО «Пассажирская компания „Сахалин“»、本社・ユジノサハリンスク）が設立され、これらすべての旅客列車運行事業は同社に移管されている。同社はこのほか、ユジノサハリンスク駅─ユジノサハリンスク空港間のシャトルバスや、改軌工事に伴う鉄道代替バスの運行も行っている。
サハリン島内には運輸通信省によるこれらの連邦鉄道線のほか、1934年運行開始のオハ・モスカリヴォ鉄道（総延長34km、軌間1520mm、1999年廃止）および1925年運行開始、1953年全通のオハ・ノグリキ狭軌鉄道（総延長233km、軌間750mm、2007年廃止）、ポロナイスク-ティフメネヴォ狭軌鉄道（1995年廃止）、ポロナイスク-トゥルダヴォイ狭軌鉄道（2015年廃止）、シャフチョールスク市貨物交通部狭軌鉄道（2017年廃止）の各線が存在したがいずれも廃止された。
このうちオハ-ノグリキ狭軌鉄道線はソ連時代の1986年、1067mmに改軌して極東鉄道局サハリン支局（当時）に移管してノグリキ以南の路線と直通させることになり、1998年の完成を目指して1990年に着工したが、ソ連崩壊に伴い2つの橋梁を建設したところで計画は破棄された。
広軌への改軌と近代化
近代化とあわせて軌間を日本時代の狭軌（1067mm）から大陸と同じ広軌（1520mm）に全面的に改軌する「路線再建」（Реконструкция дороги）工事が2003年に開始された。既存狭軌での列車運行に影響が出ないよう、軌道を1520mm・1067mm併用の三線軌条に対応したPC枕木付きに交換したのち、レールを外側に1本追加する方式で進められ、同時に老朽化が進んでいるトンネル・橋りょうの改築や線形改良も行われた。
工事中盤においては2018年に第1段階として西岸のシャフタ＝サハリンスカヤ－ホルムスクーアルセンチェフカ間および東岸北部のアルセンチェフカ－ノグリキ間を先行して改軌開業したのち、翌2019年に第2段階として東岸南部のコルサコフ－ユジノサハリンスク－アルセンチェフカ間を改軌開業させる2段階の広軌化を見込んでいたことから、狭軌・広軌区間の双方で運行可能な軌間可変動力台車を装備したТГ16М形客貨両用ディーゼル機関車の新製が2014年から2016年まで行われ、ユジノサハリンスク機関区で試験運転が実施されたが、機器の信頼性に問題が見つかったほか、工事の進捗状況からホルムスクとユジノサハリンスクおよびノグリキ間の基幹線区が一斉改軌となる見通しとなったことから、増備は5ユニットで打ち切られ、ТЭМ18ДМ形ディーゼル機関車の島内への転配増備に方針を変更した。
ТЭМ18ДМ形は2018年に1両（386号機）が第二ハバロフスク機関区からユジノサハリンスク機関区に先行して転配された。のち改軌最終工事にともなう全面運休開始にあわせ、2019年6月にスヴェルドロフスク鉄道支社のチュソウコーエ（279号機）、スヴェルドロフスク操車場（336号機）、エゴールシノ（570号機）の各機関区所属および東シベリア鉄道支社ジマー機関区所属（712、713、714号機）の計6両がユジノサハリンスク機関区に転配されている。
2018年3月までに全線の3分の2にあたる約600kmで三線軌条の敷設が完了しており、同年夏季（5月-9月）には1日に最大10時間にわたって列車を運休して工事を進める「工務間合」（технологических окна）が週5日実施される事となった。その影響で並行道路が未舗装のスミルヌィフ以北を除く東西全線で列車本数の大規模な削減が行われ、鉄道代替バスの運行や臨時航空便の運航などが行われた。特別旅客列車1・2号（ユジノサハリンスク─ノグリキ、通称「サハリン」号）は改軌工事終了まで運休しており、この間、同列車用の上等車は同区間運行の普通旅客列車603・604列車に併結する代替措置を取っていた。
広軌での運行開始
2019年6月1日、ポロナイスク以北（ポロナイスク-ノグリキ）、ユジノサハリンスク以南（コルサコフ=ポルト-ユジノサハリンスク）、旧豊真線の77kmピケット9-ポリャーコヴォ（ホルムスク=ソルチローヴォチヌイ）間およびユジノサハリンスク-ノヴォデレヴェンスカヤ間を除く東・西岸の各線で、広軌用分岐器への交換や狭軌車両用の中央軌条を撤去するなどの最終工事のため全列車の運行を取りやめた。ポロナイスク以北も6月28日から運休し、603・604列車はポロナイスク-ノグリキ間の601・602列車に運行区間を短縮して6月26日まで運行した。運行再開は原則として9月1日ユジノサハリンスク発列車からの予定で、西岸のホルムスク-トマリ間は6月11日、東岸のポロナイスク-ポベージノ間は7月18日運行再開の予定と発表された。
一方、貨物列車を運行していないソコル－ブイコフ間について、ロシア鉄道が広軌化しないことを決めたため、サハリン旅客企業はユジノサハリンスク-ブイコフ間の旅客列車（6121、6122、6124列車）の運行を5月31日をもって廃止し、同線区は事実上廃線となった。同じく貨物列車を運行していない旧豊真線残存区間（ユジノサハリンスク-ノヴォデレヴェンスカヤ間、77kmピケット9-ポリャーコヴォ間）の広軌化の可否については、ロシア鉄道は2019年5月時点でまだ結論を出していない。
また運休開始以降、狭軌車両の運行可能区間がユジノサハリンスク以南および旧豊真線残存区間のみに大幅に縮小することを受け、Д2系気動車は5月までに全車が運用から離脱した。一方広軌用の機関車としてТЭМ18ДМ形に加え、2М62形2両および2М62У形ディーゼル機関車13両（1983年～1992年製）が極東鉄道支社コムソモリスク・ナ・アムーレおよびウスリースク、モスクワ鉄道支社オリョール操車場およびノボモスコーフスク、ゴーリキー鉄道支社アグルィーズの各機関区からユジノサハリンスク機関区に転配され、運休中の広軌化工事作業用機関車として使用を開始した。
6月15日、西岸のホルムスクからアルセンチェフカを経由して東岸のウズモーリエに至る区間（総延長161km）において、予定より4日遅れで工事が終了し、17時57分ポリャーコヴォ発トマリ行の6115列車から、ТЭМ18ДМ形機関車牽引の広軌用台車装備客車による旅客列車の運行を開始した。翌6月16日には折り返しの5時35分トマリ発ポリャーコヴォ行6116列車が運行された。
2019年9月1日にコルサコフ - ノグリキ間、アルセンチェフカ - イリインスク間、ホルムスク - イリインスク間において広軌により運行が再開された。
サハリン鉄道歴史博物館
ユジノサハリンスク駅に併設するロシア鉄道サハリン鉄道歴史博物館（Музей истории Сахалинской Железной Дороги）は、日本統治時代に由来するサハリン狭軌鉄道線の歴史をテーマに2004年7月30日に開館した。
樺太庁鉄道時代の1939年に新製された雪かき車（愛称：ワジマ）や2軸長物車のほか、戦後日本から輸出されたD51形蒸気機関車、島内無煙化を実現させたТГ16形ディーゼル機関車、1993年から2000年まで使用されたК-1形ディーゼル動車（元JR東日本キハ58形気動車）などの1067mm軌間車両と、オハ-ノグリキ狭軌鉄道の750mm軌間車両が展示されている。
ユジノサハリンスク子供鉄道
ユジノサハリンスク子供鉄道（Южно-Сахалинская детская железная дорога）は、ユジノサハリンスク市都市公園「ガガーリン公園」内に1954年6月6日に開設された運輸通信省南サハリン鉄道局の子供鉄道（総延長2.2km）で軌間は750mm。現在はロシア鉄道極東鉄道支社が運営し、車両や施設はサハリン島内の鉄道を模したものを使用している。毎年月・火曜日を除く5月1日から10月30日まで運行され、20校の児童約200人が3人の指導員の指導を受けて鉄道の運営にあたっている。
南サハリン鉄道局
1945年当時、日本運輸省鉄道総局樺太鉄道局管内であった国鉄線および私鉄線・専用鉄道線を含む南樺太・千島の施設および資産について、ソ連最高会議幹部会は同年9月20日に国有化を命令し、翌1946年2月2日に公表した。これを受けて同日決議されたソ連人民委員会議令263号「南サハリンにおけるソ連行政システム及び法令の導入」（"Об административном устройстве и введении советских законов на Южном Сахалине"）に基づき、ソ連国鉄を運営するソ連運輸通信人民委員会は1946年2月10日、豊原（1946年6月、ユジノサハリンスクに改称）に南サハリン鉄道局（Южно-Сахалинская железная дорога）の設置を指示した。
南サハリン鉄道局は運輸通信人民委員会がソ連運輸通信省に改組された1946年4月1日に発足し、ユジノサハリンスク、ホルムスク（真岡）、ポロナイスク（敷香）に鉄道地区部（железнодорожных района）が設置された。戦後もサハリンにおいては、1948年末の引き揚げ完了まで日本人の居住が認められたため、この間、日本人が引き続き南サハリン鉄道局管内の国鉄線運営に従事し、ソ連側に業務を引き継いだ。
運輸通信人民委員会および運輸通信省は終戦当時から、サハリン北部のネヴェリスコイ海峡に海底トンネルを建設して南サハリン鉄道局管内の鉄道路線を大陸側と直結し、軌間を日本時代の狭軌（3フィート6インチ、1067mm）からシベリア鉄道と同等の広軌（5フィート、1524mm）に改軌する計画を立てていた。計画は後に1520mm改軌に改められたが着工されることはなく、1953年に海底トンネル計画の中止が決定されると、改軌計画も消滅した。
南サハリン鉄道局では一部にソ連製の機関車および貨車の投入例があったものの、戦後も約20年間にわたって戦前の日本時代の車両や設備が引き続き使用された。また1948年に新製輸出された日本製のD51形蒸気機関車が主力機関車として投入されたほか、1961年には日本製のA1形ディーゼル動車8両（全車東急車輛製造製）が投入された。
極東鉄道局南サハリン支局・サハリン支局
南サハリン鉄道局は1963年、ハバロフスクの運輸通信省極東鉄道局（Дальневосточная железная дорога）の南サハリン支局（Южно-Сахалинского отделения）に編入改組され、鉄道近代化が本格的に進められた。1967年には鉄道用機関車の生産を目的にモスクワに近いカルーガ州に開設されたリュジノウスキー技術工場（Людиновский машиностроительный завод, 現・レンプチュムシュ株式公開会社リュジノウスキー技術工場）において、狭軌用のТГ16形液体式ディーゼル機関車（のち同一形式で広軌用も登場）の新製が始まり、翌1968年までに30両が投入されてD51形蒸気機関車を置き換え、1971年に無煙化がほぼ達成された。
信号通信設備の更新も進められた。1966年にユジノサハリンスク─ホルムスク線（旧豊真線）のノヴォデレヴェンスカヤ（奥鈴谷）付近の峠区間から自動信号機の導入を開始。第九次および第十次五カ年計画において各線の信号自動化やCTC化、鉄道無線網を整備。全動力車に列車無線が装備された。
当時、東西を結ぶ唯一の路線だったユジノサハリンスクーホルムスク線は、急峻な山岳路線で輸送上の隘路となっていたため、極東鉄道局では同線に代わる東西連絡幹線として、日本時代に未成線（真久線）だったサハリン島最狭部のアルセンチェフカ（真縫）─イリインスク（久春内）間を結ぶ新線建設を進め、1971年に開通。輸送の主力は新線に移行した。
1973年にはバイカル・アムール鉄道（バム鉄道）ターミナルのワニノとホルムスクを結ぶ鉄道連絡船（ワニノ・ホルムスク鉄道連絡船）が就航し、車両航走を介して大陸の鉄道網と接続された。これ以降、サハリン州内の鉄道では日本製の狭軌用客貨車に代わり、広軌用の車体を使用した客貨車が一般的に用いられるようになり、劇的に輸送状況が改善された。
本線（旧樺太東線）ポベージノ（古屯）以北の北サハリン域内への延伸工事も進められ、1977年には南サハリン支局をサハリン支局（Сахалинского отделения）に改称。1979年にはサハリン北部のノグリキまで開通した。
1980年代に入ると、主要駅のユジノサハリンスク、コルサコフ（大泊）、ドリンスク（落合）で、老朽化した駅舎に代わる新駅舎への改築が行われた。また日本時代からのスイッチバック式の駅だったポロナイスク駅は新設移転され、方向転換せずに列車が通過できるよう改められた。
島内運用のみの気動車については、老朽化したA1形の置き換え用として、広軌用のДР1形ディーゼル動車の軌間を変更して導入する計画を立てたものの実現せず、1985年に富士重工業製のステンレス製ディーゼル動車Д2系を輸入して投入した。
サハリン鉄道局
1991年のソ連崩壊にともなって1992年1月20日、ソ連運輸通信省はロシア連邦運輸通信省（МПС Российской Федерации）に改組され、極東鉄道局サハリン支局はユジノサハリンスクに設けられたサハリン鉄道局（Сахалинская железная дорога）に再編された。
1992年にはリュジノウスキー技術工場製ТГ22形ディーゼル機関車がТГ16形機関車の置き換え用として3両新製投入され、1995年にも2両が追加配備されてユジノサハリンスク、ホルムスク、ポロナイスクの各機関区に配備された。しかし1990年代のロシア国内における経済混乱にともない、高インフレーションによる予算不足とサハリン州内の人口減少による輸送需要減少が影響し、鉄道運営は困難な状況に置かれた。機器の信頼性の問題からТГ22形ディーゼル機関車のほとんどが休車に追い込まれ、部品不足からД2形ディーゼル動車も休車となった。
悪化する経営環境に対処し鉄道を維持するため、サハリン鉄道局は1993年5月の理事会技術経営拡大会議で、運営の効率化と大規模な経費削減の方針を決定し、燃料や車両、機械、施設、人員、財務の各面で抜本的な見直しを行った。同年10月にはJR東日本で廃車となったキハ58系ディーゼル動車29両を無償譲受して部品取り用車などを除く17両をК-1形ディーゼル動車として編入、1994年4月から通勤旅客輸送に使用した。
また1995年にかけてダチノエ（新場）─アニワ（留多加）支線（旧南樺鉄道線）を廃止したほか、ドリンスク─スタロドゥープスコエ（栄浜）支線（旧樺太東線栄浜支線）、ホルムスク─ネベリスク（本斗）間（旧樺太西線の一部）およびネベリスク─シャフタ＝サハリンスカヤ（内幌炭山）間（旧南樺太炭鉱鉄道線）など輸送需要が小さい閑散線区の旅客列車や貨物列車の運行を休止するなど、大規模な合理化を進めた。
このほか、1994年にはトンネル施設損壊で、往年の東西連絡幹線だったユジノサハリンスク─ホルムスク線ノヴォデレヴェンスカヤ─ニコライチュク（池ノ端）間が不通となった。同区間の開通にはトンネル12か所（総延長5087メートル）の修復が必要で多額の経費を要することが判明したため、同線の運行休止と不通区間の廃止を決めた。一方、旧樺太西線時代から存在するホルムスク─イリインスク間のトンネル老朽化も深刻化したが、本土と東岸を結ぶ幹線であることから、迂回する新線を建設して1996年に開通させた。
国内経済が安定した2000年代に入ると予算・部品不足状態も解消し、老朽化したК-1形は役割を終えて2000年に運用を終了、ТГ16形ディーゼル機関車も初期車が廃車になった。2001年には光ファイバー通信網「サハリン＝トランステレコム」（Сахалин-ТрансТелеком）の整備に着手し、2002年にかけてホルムスク─ネベリスク間に総延長454.4kmの光ファイバーケーブルを敷設した。さらに2002年7月、運輸通信省はサハリン鉄道局管内の狭軌路線について、ソ連編入当初の計画であった広軌（1520mm）に全面的に改軌する「路線再建」（Реконструкция дороги）方針を決めた。
ロシア鉄道サハリン鉄道支社・極東鉄道支社サハリン地域部
ロシア連邦運輸通信省が運営する国鉄事業は2003年、国有企業のロシア鉄道公開株式会社に改組承継され、サハリン鉄道局は同社のサハリン鉄道支社となった。
同年、サハリン鉄道支社管内の改軌工事が着工した。改軌工事はノヴォアレクサンドロフカ（小沼）にある第188土木機械局（Путевая машинная станция ПМС-188）が所管。狭軌車両による現在の列車運行を支障しないように線路外方に広軌用のレールを敷設する三線軌条方式とし、橋梁の掛け替え、排水構造物の建設、軌道やトンネルの強化などの施設更新を同時に進め、2010年までに37橋梁、75排水施設と新線迂回トンネル2区間を建設した。またサハリン＝トランステレコムの光ファイバー通信網整備も、2006年に北部ティモウスク─ノグリキ間121.4kmの敷設終了によって完成した。
ロシア鉄道の2010年10月1日の組織改正で、サハリン鉄道支社は運輸通信省極東鉄道局を前身とする極東鉄道支社（ハバロフスク）に編入され、極東鉄道支社サハリン地域部（Сахалинский регион Дальневосточной железной дороги）となった。さらに2012年にはサハリン旅客企業株式会社（АО «Пассажирская компания „Сахалин“»）が発足し、管内の旅客列車運行事業が移管された。
サハリン鉄道支社時代から開始した改軌・鉄道施設改良工事は、2011年1月1日時点で328kmで完成した。同年度は前年を10km以上上回る55.3kmの改軌工事を施工して改軌総延長は2012年春に383kmに到達。同年7月に路線総延長804.9kmの5割を超え、同年10月には438kmに達した。
将来計画
ソ連国鉄編入当時のネベリスコイ海峡海底トンネル計画は、その後も構想として残り、1992年に新設された運輸通信省サハリン鉄道局のB・ワシリエフ局長（当時）がサハリントンネル（Сахалинский тоннель）として公式の場で計画を再公表した。1999年にはニコライ・アクショーネンコ運輸通信相が重要計画と宣言し、翌2000年には計画立案担当部局が現地調査を実施した。2012年現在も計画は破棄されておらず、ロシア政府は2013年予算で基本設計費を計上する方針を示している。
さらに宗谷海峡を経由して日本から欧州までの鉄道を直結する「サハリン＝北海道トンネル」（宗谷トンネル、Тоннель Сахалин — Хоккайдо）構想もあり、2011年12月15日にはロシアのプーチン首相が大統領選挙を控えたテレビ会見において、間宮海峡に架橋して沿海州から樺太に鉄道を通す計画に関して、「日本までトンネルを建設することも可能であり検討中だ」と語った上で、「シベリア鉄道を日本の貨物で満載することにつながる」と期待を表明したが、外交筋は「日露政府間で検討している事実はない」としている。