岩井町営軌道
「およし道路」
山陰本線のルート決定前、当時の鉄道院総裁だった後藤新平が鳥取に視察に来た。この時に、岩井温泉の「木嶋屋」の女将の木嶋与志（「木島よし」など異表記がある。本項では「与志」で統一）は後藤総裁の知遇を得た。それ以来、与志は東京の後藤総裁のもとへ陳情にあがり、山陰本線の誘致を行った。陳情の効果もあって、原案では海側ルートだった山陰本線は、岩井温泉の近くを通るルートになった。
とはいえ、新駅の岩美駅から岩井温泉までは直線距離で4.0kmだったが、実際にはいちど新井地区まで迂回して山陰道まで戻る必要があった。このため与志は駅と温泉を結ぶ短絡路の建設を訴え、1912年（明治45年）にこの道路が実現した。地元ではこの道路を「およし道路」と呼んだ。1924年（大正13年）に刊行された『全国温泉案内』では、岩美駅から温泉までは「僅かに三十町」（約3.3km）であり、道のりは平坦なので岩美駅から徒歩でもすぐである、と紹介している。他に駅前からは自動車（40銭）、人力車（50銭）、馬車（30銭）の交通の便があった
一方この頃、荒金銅山では銅鉱石の採掘が本格化した。1912年（大正1年）から銅鉱石の輸送におよし道路を使うようになった。1913年（大正2年）に鉱山の所有者がかわって設備投資が行われて産出量が増え、1914年（大正3年）にはじまった第一次世界大戦によって需要が高まり、鉱石の出荷は躍進した。鉱石は、鉱山からトロッコとインクラインで相山まで運び、そこから温泉まではトロッコ、温泉で馬車に積み替えて岩美駅まで運んだ。荷馬車隊はいちどに20数輌で、これが毎日何往復もしたために、およし道路はあっという間に傷んでしまい、朝に整備しても夕方には通行不能になるような有様だった。
岩井村は鉱山に道路の補修費を負担させたが、鉱山の排水による鉱毒問題で周辺農家への補償費がかさんだり、1918年（大正7年）の大洪水 で復旧費用が膨らんだりして、道路の維持が困難になってきた。そこで村で協議を行い、鉄道（軌道）を敷設することにした。1920年（大正9年）に議決、「およし道路」の拡幅を行うとともに、軌道敷設の申請を行い、1921年（大正10年）11月30日に「岩井村営自働車軌道」として認可を得た。
鉄道の開業まで
当初の認可では、翌1922年（大正11年）5月いっぱいで軌道敷設工事を終わらせることになっていた。ところが技術者不足で測量すらままならず、完成期限の2週間前になって着工時期の延期願を出すはめになった。このときは「同年8月いっぱい」までに着工するとしていたが、実際にはもっと先まで着工に至らなかった。
この間、1923年（大正12年）に鉱山王の久原房之助が荒金鉱山を買収し、鉱山は久原鉱業の傘下になった。久原は設備投資を行い、坑内の近代化を図った。岩井村営軌道の敷設工事に目処が立ったのも久原によるものだった。系列会社の久原軌道工業から送り込んだ鉄道技術者によって1925年（大正14年）6月末から工事が始まり、12月に完成した（竣工届の日付は翌1926年（大正15年）1月4日付）。「運輸開始日」は1926年（大正15年）1月20日となっている。
鉄道事業の申請時の趣意書には、温泉客は「一ヶ年延人員約10万人を踰（こ）え」なおも「著しく激増の趨勢」としている。一方、鉱山については「年産額約8000トン」としながらも、「近年経済界の恐慌」のため「搬出を中絶」しているとある。当初、国に提出した案では鉱石輸送に頼らずとも、温泉客と若干の農産物の輸送で黒字を見込めるという計画だった。しかし工事が頓挫し、荒金鉱山が久原傘下となったのち、事業計画が大きく変更になった。岩井温泉の駅の位置を大きく変えるとともに、鉱山の鉱石輸送の便をはかることになった。これに伴い、当初予定していた敷設距離「2マイル半（≒4.02km）」から、「2マイル18チェーン（≒3.58km）」に変更になっている。
「岩井町営軌道秘録」を著した安保彰夫は、こうした変更は当初から織り込み済みだっただろうと指摘している。安保によれば、本来は「旅客輸送」のための路線で、しかも路線規模が小さいにもかかわらず、無蓋貨車が「異様に」多く、客車の保有数が3輛に対して無蓋貨車は9輛となっていた。この鉄道事業には県の補助金や町の公金もあてがわれていて、商工会と久原鉱業からの寄付金も含めると、補助金・寄付金収入は鉄道事業そのものの営業収入とほぼ同額にのぼっている。安保は、これらの公的補助金を受けるために、当初は私企業である久原鉱業が関わっていないような形で認可を得たのだろうと推測している。安保は、申請上は旅客輸送のための路線として認可を受けているが、実態は鉱石輸送が「主たる目的」だったと述べている。
開業とその効果
鉄道開通によって岩井温泉は最盛期を迎えることになった。この頃、まだ鳥取県内にはほかに便のよい温泉地が乏しく、京阪神をはじめ各地から客が集まるようになった。鳥取県内の全宿泊客の半分を岩井温泉が占めるようになり、県の遊興飲食税の6割は岩井温泉からのあがりだった。島崎藤村が岩井温泉を訪れたのもこの頃である。荒金鉱山の労働者たちも盛んに温泉に遊びにやってきて、旅館は10数軒ならび、料亭ができ、30人あまりの芸者がいて、人力車や馬車が20台ほども集まった。
当時の内務省の統計に拠れば、1926年（大正15年）には18,223円余の旅客収入があり、これに加えて郵便・荷物・鉱石の輸送収入が5,727円あった。
鉱山では坑内からトロッコとインクラインによって鉱石を岩井温泉まで運び、そこから鉄道で岩美駅まで輸送するようになった。採掘量は最盛期を迎え、従業員600人から700人、月の産出量は200トンから250トンにも及んだ。
安保は、ここでも「申請」と「実情」に乖離があったことを指摘している。書類上はあくまでもこの路線は岩美駅から岩井温泉までであり、久原鉱業の貨物線の運ぶ鉱石は岩井温泉駅でいちど積み替えるということになっていた。しかし実際には岩美駅と久原鉱業の貨物線の終点（相山）まで貨物列車が直通運転をしていた。安保によれば、「町営」といいながらも、寄付金だけでなく、運行の実務や事務処理に至るまで実際には久原鉱業側の人員が担っており、久原鉱業の「専用軌道に近いもの」だったとしている。
経営悪化と相次ぐ災害
荒金鉱山では経営の拡大につれて荒金川・小田川流域農地への鉱毒問題が広がってゆき、被害補償の負担が増えていった。川床の下を通る水路を整備したり、水質改善のための石灰を無償供与したり、収穫減の差額を金銭補償するなどした。一方、鉱石の採掘量はしだいに減っていった。鉱石の搬出は鉄道輸送から小田川沿いの道路を使ったトラック輸送に切り替えが始まり、町営軌道の貨物収入の減少となって採算の悪化を招いた。さらに、レールの交換費用や車輌の修理費用が鉄道事業の収支を圧迫し、1931-32（昭和6-7）年ごろから経営は苦しくなっていった。
ひところは鳥取随一の繁盛をみせた岩井温泉だが、県内各地の交通網の発達や新温泉の発見にともなってほかの温泉地にも客が集まるようになり、岩井温泉の客足は衰え始めた。温泉街に大打撃を与えたのが1934年（昭和9年）6月6日に発生した大火災（岩井の大火）である。強風によって火は温泉街全域に広がり、甚大な被害を出した。216戸あった住宅のうち149戸が焼失したほか、金融機関や郵便局、警察署など非住宅の建造物も177棟が全焼した。
この年の秋の室戸台風が鉄道の経営難に追い打ちをかけた。この台風によって、岩井軌道でも線路が流失するなど、大きな被害を受けた。年度の営業日数は174日にとどまり、赤字に転落した。翌1935年（昭和10年）も復旧に時間がかかり、40日しか営業できなかった。
1936年（昭和11年）にようやく営業を再開し、新型車の導入などの設備投資も行われた。これによって事業は再び好転に向かったかのようだった。しかし1931年（昭和6年）の満州事変、1937年（昭和12年）の日中戦争と時局は悪化の一途をたどり、1939年（昭和14年）頃には整備・修理用の鉄の入手が不可能となり、レールの補修もままならなくなった。経営難のため所有車両を仙台鉄道へ売却するという話も出たが、この時はなんとか踏みとどまった。
1943年（昭和18年）9月10日に発生した鳥取地震は、鉱山に壊滅的な打撃となった。この地震で坑内の設備が壊滅したうえ、坑外に設けられていた堰堤が崩壊して鉱泥が流出、鉱員の宿舎32棟と付近の住宅15棟を押しつぶし、死者行方不明者62名の惨事となった。これ以後、鉱山では坑内の掘削が不能に陥り、沈殿銅の採取のみ行うようになった。
休業と廃止
1943年（昭和18年）の地震によって軌道は休業に陥った。町では善後策を講じ、ひとまず自動車での運行に切り替えて存続をはかるため、鉄道大臣に代替免許の申請を行った。この申請書によれば、「軌道事業の公債の償還」が8万円余り残っているうえに休業中の職員の手当も必要で、ただ町の税収で埋め合わせするだけでは窮乏するため、自動車輸送での事業継続の必要があるとことだった。しかし、戦時中で手続きが進まず、許可が得られないままだった。当時の町長が大阪の鉄道局長の佐藤栄作に相談したところ、事業の休止を勧められ、営業休止の手続きを行った。このため、書類上の「休止日（休止届）」は1944年（昭和19年）1月11日となっている。
休止後、遊休になってしまった鉄道設備や車両は、北海道の炭砿や千葉県の九十九里鉄道へ供出された。これと引き換えに、岩美町の負債12万円が免除された。
翌1944年（昭和19年）9月16日から18日にかけて、鳥取を大雨が襲った。各地で堤防が決壊し、前年の地震で崩壊していた鉱泥を押し流して水田に流れこみ、鉱毒の被害が広範囲に拡大した。これで銅山は閉山になった。一帯の水田では数年の間、全く米が収穫できなくなった。
手続き上はあくまでも「休止」であったものの、荒金鉱山が事実上廃坑となって事業の再開の見通しはなく、終戦の混乱の影響もあって岩井町では鉄道事業は「廃止」となったものと見なしていた。しかし書類上は「営業休止」のままになっており、1964年（昭和39年）になってようやく正式に廃止許可手続きが行われた。このため記録上は1964年（昭和39年）3月27日が「廃止」日となっている。
路線と駅の概況
1934年（昭和9年）4月の時刻表によれば、岩井温泉と岩美駅との間は片道所要時間14分で、朝4時台から夜0時台まで、一日16往復運行していた。片道の運賃は15銭である。
開業当初は片運転台式（単端式気動車）の車両「ジハ」を使っていたので、岩美駅と岩井温泉駅には転車台があった。のちに洪水で線路を喪失したり、片運転台式の車両を使わなくなったため、配線に変更があったと考えられている。
岩井温泉と岩美のあいだには列車交換できる施設はなく、全線単線だった。両駅の中間で蒲生川を渡る橋があるが、その右岸に恩志駅があった。このほか、岩井と恩志の間にある坂上（さかげ）集落では、住民の求めにより臨時停車・客扱いをすることがあった。恩志と岩美駅との間では道路と並走していたが、1939年（昭和14年）当時の乗車記によれば、途中で後発のバスに追い抜かされるような速度だったという。
国鉄とは岩美駅経由で連帯運輸を行っており、東京駅、山手線各駅や東海道本線主要駅をはじめ、全国で切符を買うこともできた。
車両の導入経緯
主要な車両はすべて日本鉄道事業を通して調達された。「弱小メーカー」だった同社にこれだけの車両を一度に発注するのは不自然であるうえ、「キハ1号」は主流ではない動力方式である。機関車も同型を2両揃えれば保守整備の効率化がはかれるのに、あえて別型とし、しかも「プリモウス号」は「モンタニア号」（これは日本鉄道事業社経由ではない）よりも75%も割高の価格だった。
日本鉄道事業と荒金鉱山を経営していた久原鉱業は所在地が同じで、業務上も両社の関係があった。「岩井町営軌道秘録」は、これらの車両が導入されたのは、公営の鉄道事業とはいえ、事実上の運営者だった久原鉱業の意向によるものだろうと指摘している。