帝都高速度交通営団
経緯
帝都高速度交通営団法に設立根拠を持ち、交通関係の省庁所管であった「公法上の法人」である。通称交通営団（こうつうえいだん）または単に営団（えいだん）。資産等は東京地下鉄（東京メトロ）に継承された。イメージソングは井上大輔作曲の「未来よ君は美しい」。
日中戦争中に、国家による統制管理のために設置された経営財団、いわゆる「営団」の一つである。「帝都」とは大日本帝国の首都、すなわち東京のこと、「高速度」とは新幹線のような高速鉄道の意味ではなく、かつて市内交通の主役であった路面電車に対して「高速」である『都市高速鉄道』の意味である。英語表記は「Teito Rapid Transit Authority」で、「TRTA」という略称もあった。
東京地下鉄道と東京高速鉄道によって行われていた東京市の地下鉄建設・運営事業を統合し、一元的に東京の地下鉄を建設・経営する公共事業体として発足した。陸上交通事業調整法に大きく関係している。いわば戦時統合であったが、第二次世界大戦後、連合国軍最高司令官総司令部 (GHQ) の指令により、帝都高速度交通営団を除く営団は解散もしくは公団へ移行した。地下鉄を運営していた当営団はそのまま維持され、旧憲法下の「帝都」を名称に含む組織は新体制移行後60年近くという長期に亘って存続した。
その間、東京都の直営による地下鉄事業開始（1960年）や日本国有鉄道の分割民営化（1987年）など情勢の変化もあったが、当営団はあまりそうした情勢の影響を受けなかった。21世紀に入ってから小泉内閣による特殊法人改革の一環」として廃止され、唯一残った「経営財団」の名残は幕を閉じることとなった。2004年（平成16年）4月1日、東京地下鉄株式会社法の施行により、当営団の一切の権利及び義務、設備、車両は東京地下鉄株式会社（東京メトロ）に継承された。
性格
「営団」という組織形態は、官民による共同出資を大きな特徴としており、当営団もまた設立当初は、民間鉄道による出資が含まれていたが、こうした民間資本は1951年の法改正により排除され、以降は日本国有鉄道（国鉄分割民営化後は、日本国有鉄道清算事業団を経て、大蔵省→財務省）と東京都の出資による純粋な公法人に変容した。従って、営団地下鉄は、名称として「営団」の名をなお残しながらも、その組織実態としては、国の外郭団体である公団や公社と似通ったものとなっていた。
国有や地方公営企業（市営交通など）、第三セクターとも異なり、日本国有鉄道と東京都の出資による公企業として、独特な位置づけであった。
日本民営鉄道協会（民鉄協）に加盟し、団内労働組合も日本私鉄労働組合総連合会 (PRU) に加盟するなど私企業のような行動をとる一方、テレビCMなど対外的な広告は規制されており、民営化直前の2003年6月までは一切行われなかった。地下鉄事業は日本国有鉄道と異なり、特別な法律に基づくものではなく、地方鉄道法（のち鉄道事業法）に基づいていた。
「営団」
前述のように、大半の営団が終戦直後に廃止となった結果、中後期は単に「営団」の意味は「帝都高速度交通営団」を表すことがほとんどとなり、「営団線」と言えば、その経営する地下鉄路線全体を指していた。そのため「営団」の語が固有名詞化し、当営団が経営する地下鉄路線を営団地下鉄と通称していたことも相まって、組織名が「営団地下鉄」であると誤解されることもあった。末期では、これを逆手にとる形で「営団地下鉄」と組織名に代わって表記する旅客向け資料もあった。
駅のロゴ表記は単に「地下鉄 SUBWAY」であった。運賃・乗車券など特に「営団線」として区別しなければならない場合を除き、東京で単に「地下鉄○○線」という場合は、営団の路線である場合が多く、都営の駅を含む駅の案内などでは、路線名のみの表記（「銀座線」など）が多用された。対して後発の都営地下鉄は、都営線内でも「都営」を冠した路線呼称（「都営三田線」など）が多用された。この方式は、営団が廃止されて東京地下鉄に継承された現在でも引き継がれている。
一方、「地下鉄互助会」（現：メトロ文化財団）など関連団体、職員で作る政党職場組織には設立当初から当営団の意味で「地下鉄」を冠したものがある。
事故
1968年（昭和43年）1月27日 日比谷線六本木駅 - 神谷町駅を走行中の東武鉄道2000系回送列車が火災で運転不能となり、6両中1両が全焼、1両が半焼。乗務員と消防士11名が負傷した。乗客は、床下からの発煙が認められた六本木駅で全員降ろされたために無事であった。
1972年（昭和47年）11月27日 同じく日比谷線の下り電車が広尾駅手前600 mの地点で異常停止、起動不可能となり同駅で運転を打ち切った後、側線での点検中に床下機器から出火。職員の慎重な判断により死傷者は出ていない。この事故は、同年同月の6日に国鉄が起こした北陸トンネル火災事故の直後のもので、同事故と明暗を分ける形になった。
1978年（昭和53年）2月28日 東西線葛西駅 - 南砂町駅（当時西葛西駅は未開業）の荒川中川橋梁上にて竜巻の直撃を受け車両が脱線・横転する事故が起きており、20数名が負傷した。
2000年（平成12年）3月8日 日比谷線中目黒駅付近で電車がせり上がり脱線を起こし、対向電車と衝突し大破した。死者5名。「営団日比谷線中目黒駅構内列車脱線衝突事故」を参照。営団地下鉄が原因となった事故で、旅客の死亡を生じたのは後にも先にもこの一度のみである。ただし、職員のみの死亡事故ならば、1998年（平成10年）3月11日に千代田線代々木公園駅 - 代々木上原駅間にて線路上を背行歩行していた職員4人のうち3人が営業運転終了後の回送電車にはねられた例がある。
重大事件
1963年（昭和38年）9月5日、一連の「草加次郎事件」中、最も重大な事件となった「地下鉄銀座線爆破事件」が発生した。銀座線京橋駅に到着直後の列車最前部座席下（車両最前部まで座席を持つ、半室運転台構造の戦前型車であった）に仕掛けられた手製の時限爆弾が爆発。乗客13名が重軽傷を負った。翌日女優の吉永小百合宛に、草加次郎名で100万円を要求する脅迫状が送付されるが、未遂に終わり、以後行方をくらました。犯人は検挙されないまま1978年（昭和53年）9月5日に時効が完成した。
1995年（平成7年）3月20日、「地下鉄サリン事件」が発生した。日比谷線・丸ノ内線・千代田線などに、宗教法人オウム真理教の信者により、戦争の化学兵器として使用される神経ガスのサリンが散布され、乗客や駅員ら13人が死亡、5,510人が重軽傷を負った。銀座線・東西線・半蔵門線も当日午前中は運休した。詳細は「地下鉄サリン事件」を参照のこと。
営団の廃止・株式会社化
帝都高速度交通営団（以下、営団）の民営化については、1995年（平成7年）の閣議で南北線もしくは半蔵門線が完成した頃を目途に、第一段階として特殊会社化する方針を閣議決定した。その後、2001年（平成13年）12月に当時の小泉内閣が約160あまりの特殊法人・認可法人を対象とした特殊法人改革基本法を閣議決定し、その中で営団を半蔵門線延伸開業後の翌年である2004年（平成16年）春に特殊会社化することを決定した。
このような民営化は国鉄分割民営化と比較されることがあるが、日本国有鉄道の場合は、巨額の債務によって実質的に経営破綻を起こしていたのに対し、営団は日本国政府の行政改革の一環として、特殊法人改革を行っていたことに由来する。そのため経営には問題はなく、また東京の地下鉄建設というインフラストラクチャー整備の必要性が残っており、民営化には反対意見が多かったが、都市高速道路建設の必要性があった首都高速道路公団も民営化されるため、営団も例外とせず民営化の対象とした。同法案作成時に新会社名を「東京地下鉄株式会社」と定めたことから、新会社名もこの段階で事実上決定した。
新会社では、新株発行・代表取締役選定など、重要な事項に関しては、行政機関との協議・認可が必要であるが、事業計画・決算は日本国政府（国土交通大臣）への報告のみとなる。またそれ以外の関連事業・社債募集などは、営団時代では国の認可が必要であったが、新会社ではこれが不要となる。その他、発足段階では日本国政府と東京都が新会社へ出資（出資率は国が53.4%、都が46.6%）しているが、将来的には全株式を上場させ、完全民営化させる計画になっている。しかし、株式上場の見通しは、株主たる東京都の都営地下鉄との多重行政解消を主張しており、全く目処が立っていない。