急行形車両
急行形車両（きゅうこうがたしゃりょう）とは、基本的に急行列車で使用することを目的とした鉄道車両のこと。
日本国有鉄道（国鉄）・JRが規定した旅客車における車両の用途区分の一種であり、特徴としては「客室が出入口と仕切られ、横型の座席（いわゆるクロスシート）を備え、長距離の運用に適した性能を有する車両形式のもの」を指すものである。元来は準急列車で使用していたことから準急形車両としてキハ55系気動車でこの区分が初めて使われ、急行列車への進出や格上げにつれて急行形車両と呼ばれるようになった。165系電車や455系電車、キハ58系気動車などの急行列車で使われる車両の総称として液体式気動車および新性能電車、12系客車で採用された区分であり、旧型客車や旧性能電車は、この区分に明確に分類されるものではない。
上記から転じて国鉄・JR以外の鉄道事業者を含めて同種種別の列車への運用を主体とした車両のことをこう称する場合もある。本項目では国鉄・JRにおける急行形車両を主題として解説するが、国鉄・JR以外における同種種別の列車への運用を主体とする車両も含めて解説する。
概要
急行列車として使用することを前提に設計され、それに適した走行性能・車内設備を有する車両を指す。日本国有鉄道（国鉄）が規程した鉄道車両の分類の1つでもある（車内設備の特徴については後述）。また、修学旅行列車用として、主にこれを専門とする電車である155系・159系・167系や気動車であるキハ58系800番台についても、運転性能がほぼ同じであり、多客時に臨時急行列車として運用されていたため、広い意味で急行形に含まれる。
形式記号
鉄道車両の形式は、電車については十の位が5 - 7のものを急行形としていた。しかし、民営化後の四国旅客鉄道（JR四国）はこの限りではない。この形式名は民営化以降新造された場合、「特急形」に割り振られるようになっている。
一方、気動車ではそれすら行われなかった。気動車については国鉄の気動車に対する考え方によるが、国鉄気動車の車両形式では特急形車両であるキハ80系にのみしか定義をしていなかったことによる。気動車に関しては国鉄時代の液体式気動車は互換性が重視されていて急行形も制御系統・制動装置などの面では特急形を除く気動車と同一とされ、1両単位で管理されていたため、実際の運用においては特急形を除く他の車種との混結も珍しくはなかった。但し冷房を使用する場合は冷房電源の関係もあり、急行形気動車のみで編成が組成されていた。
また、民営化後急行形として製造された車両はなく、急行として使用されたキハ110形も形式名は「一般形」にカテゴライズされていた。
なお、西日本旅客鉄道（JR西日本）では2005年（平成17年）度以降に新製された気動車の車両形式区分の第2位の数字「7・8」を「急行形および特急形」としたが、2017年（平成28年）時点で「急行形」に分類される車両は導入していない。
前史
昭和20年代までは東京・大阪といった大都市圏の通勤電車線区以外の列車はほとんどが客車で運行され、有料の急行列車・準急列車はもとより、普通列車にも使用していたため、この時点では優等列車と普通列車で車両を基本的に分けていなかった。客車では10系以前の客車が使われ、戦災復旧車とオハニ63形（後のオハニ36形）を除く鋼体化改造車の普通車以外は長距離優等列車への使用を想定して製造され、優等列車へは原則として状態の良い車両で運用されていた。1960年代後半以降は10系と近代化改造および体質改善工事を受けたオハ35系とスハ43系、スロ62形などが実質的な急行用車両であったが、最高速度は95km/hに制限され、冷房化にも難があり、電車や気動車に比べて見劣りが否めなかった。
1950年代半ば頃から電車や気動車といった動力分散方式の車両も有料の準急列車に充当されるようになった。しかし、当時の動力分散方式車両は普通列車（料金不要列車）で使用することが前提であったため、優等列車への本格的な使用を想定していなかった。
電車では東海道本線普通列車の電車化に際して投入された80系（湘南電車）は元来は普通列車用であったが、有料準急列車にも投入され、動力分散型車両の特性を生かした高速運転を行い、後に飯田線や身延線の急行列車にも使用されたが、デッキこそあるものの、二等車（後の一等車。現在のグリーン車）は固定クロスシートであり、三等車（後の二等車。現在の普通車）も扉付近にロングシートがあり、洗面所すらないなど、必ずしも本格的に優等列車で運用することを目的とした車内設備を持っていた車両ではなかった。
気動車ではキハ10系は二・三等車合造車も製作され、液体式気動車の汎用性を活用して準急列車にも使用されたが、こちらも普通列車での使用が前提であり、デッキもなく、客車や電車より小さい車体で居住性や乗り心地においても劣り、優等列車にふさわしい車内設備を持っていた車両ではなかった。
準急形車両の登場
そこで、動力近代化計画の取り組みとともに動力分散方式が推進されたことから液体式気動車や新性能電車が実用化され、有料の準急列車への充当にふさわしい設備を持つ専用車両が企画された。
まず、気動車では1956年にキハ55系が、電車では1958年に153系が登場した。当初は準急列車に投入され、準急形と呼ばれた。
1959年には特急形車両に近い接客設備とした157系が登場した。「日光」の電車化に際して観光列車にふさわしい車両と並行する東武鉄道の特急列車に対抗するために製作され、極力特急形並みの接客設備に近づけた。その接客設備の良さから次第に特急列車にも使用されるようになった。
急行列車への進出
準急形車両はその居住性の良さ、動力分散式による高速運転が評価され、やがて急行列車へも使用され、急行形車両と呼ばれるようになった。153系は急行列車にも充当されるようになり、1961年には二等級制への移行を受けてリクライニング機能付き回転クロスシート車が登場し、それ以降の準急・急行用の一等車はこれが基本となり、従前の一等車は格下げの体制で次第に近郊形電車の一等車に転用された。また、ビュッフェ（半室食堂車）も製作され、後に山岳路線向けの165系・169系、交直両用とした451系/471系・453系/473系・455系/475系・457系にも受け継がれた。
同時期に急行形気動車として居住性を向上した北海道向けのキハ56系、信越本線向けのキハ57系、本州・四国・九州向けのキハ58系が製作され、二等車（旧三等車）には独立した洗面所が設置された。これらはキハ55系に代わる急行列車の主力形式として製作され、キハ55系は格下げの体制で次第に普通列車に転用されていった。
客車については登場が遅く、1969年に普通車の冷房化取り組みとともに登場した12系は元々は団体列車・臨時列車用として製作された客車であるが、従来の急行形電車・気動車とほぼ同等の車内設備を持っており、また性能上も準用できる急行形に分類される。普通車のみ製作され、寝台車やグリーン車については製作されていない。新系列客車では床下にディーゼル発電機を備えた分散電源方式を初めて採用した車両であり、後に特急形客車である14系のベースにもなり、その14系とも併結・混結可能であるが、14系は当初、特急列車専属で使用されていたため急行列車にも使用する余裕はなく、寝台車には10系や20系の12系併結改造車が使用され、1980年代以降に入ってから14系との併結列車が設定された。グリーン車については在来形客車が使用され、冷房化されていたものの、乗り心地では逆転現象が発生していた。同時期に高出力エンジンと冷房用電源を備える気動車としてキハ65形が導入され、高出力車両を使用しなければならない勾配線区に導入された。
製造の終焉と他用途への転用
1970年代以降は新幹線の開業や特急列車への格上げが進み、急行列車が減少したことにより、電車は1971年（昭和46年）の457系を最後に、気動車は1972年（昭和47年）のキハ65形を最後に、客車は1978年（昭和53年）の12系を最後に増備が打ち切られた。それ以降、正式な意味で「急行形」に分類される後継車両は製造されていない。なお、気動車については転換クロスシートを採用した新型車両を1982年（昭和57年）頃に試作車を導入し、1984年（昭和59年）頃に量産化を計画していたが、実現しなかった。
急行形車両製造終了後もすべての急行列車が急行形車両で運行することはなかった。車両不足や使用列車の兼ね合い、運用上の都合などから未だに一般形車両を充当するケースがあった（「遜色急行」を参照）。北海道では急行形はキハ56系しかなく、電車や客車には急行列車のみに専属で使用される車両は配置されなかった。気動車ではキハ22形が、電車では711系が急行列車に使用されたケースがあったが、どちらも扉付近にロングシートがあるものの、シートピッチも急行形と同様で座席指定用の座席番号票を備えるなど、急行列車の運用をも視野に入れた設計となっていた。客車は一般形客車（旧型客車）が引き続き使用されていたが、北海道向けに改造が行われた特急形客車である14系500番台によって1981年（昭和56年）に置き換えられた。九州ではキハ66・67形の急行列車が1975年（昭和50年）の登場時から1980年（昭和55年）まで設定された。キハ66・67形は近郊形と急行形の機能を兼ねる汎用車として製作され、車内設備は戸袋部にロングシートがあるものの転換クロスシートであり、ボックスシートが当然であった当時の急行形車両をしのぐ水準であった。
急行形として製造された車両も急行列車の廃止・削減につれて余剰車両を有効活用する観点から普通列車や快速列車に充当されることが増え始めた。例として、宇野線の宇高連絡船連絡快速列車や大阪地区の新快速、中京地区の快速列車では一時期この車種である153系電車が充当されている。1980年代からは車両の近代化とシティ電車の一環として、普通列車で使用されている客車列車の置き換えと冷房化促進のために地方路線の普通列車に転用される車両が多くなり、交直流車両で短編成化により先頭車が不足したため、不足分については直流車両の余剰車やグリーン車などから改造した車両もあり、中には扉付近のロングシート化や、一部はさらにデッキの撤去によって「近郊形化改造」した車両もあった。同じ頃から近郊形電車や団体列車用のジョイフルトレインに改造される車両も現れた。気動車では輸送量の小さいローカル線で使用するため、両運転台化やワンマン運転に対応した機器を設置した車両も登場した。なお、気動車では一般形気動車であるキハ40系において高出力車が製造されなかったため、結果的には2エンジン車が存在するキハ58系が転用されている。
一方、急行列車で使用したり、快速列車の指定席車として使用する車両については、普通車においては従来のボックスシートが陳腐化で見劣りし始めたこともあり、その対策として新幹線0系電車や在来線特急形車両が廃車されたり座席を交換された際に発生した、転換クロスシート、回転クロスシート、簡易リクライニングシート、リクライニングシートに取り替えた車両も現れた。JR化後に設定された夜行快速列車に充当する車両についても同様の改造を受けている。また四国・九州地区のキロ28形ではグリーン車の座席を取り替えることなく格下げし、普通車の指定席に転用したキハ28形5000番台・5200番台もあった。
運用の終焉
2014年現在、老朽化もあって多くの車両が廃車になっている。そのうち、直流専用の電車は2009年までに全廃されている。気動車についても2011年までに定期運用を終了した。交流直流両用電車は路線によっては交流電化区間と直流電化区間を直通することや乗降の激しくない場所で使用されること、コスト的な問題があるため、比較的多く在籍していたが、JR東日本やJR九州では交流電化区間でしか使用されなかったため、交流専用の一般形（近郊形）電車に置き換えられ、JR西日本においても置換え用車両として近郊形電車である521系が2006年に登場し、2015年3月14日のダイヤ改正までに413系に組み込まれているクハ455形700番台を除いて全車運用を離脱した。もっとも、製造当初の内装のままの車両はほとんど残っておらず、普通列車に使用されることが前提となっていることから「近郊化改造」と称するデッキ撤去・一部ロングシート化等の改修や延命工事を施行されたものがほとんどであった。
また、急行運用もリバイバルトレインやさよなら運転といった一部のイベント列車となっており、急行列車自体の希少性も相まって一部の鉄道ファンの興味を集めている。これに関連して、最後まで本来の運用列車である急行列車に使われていたのは、キハ58系使用の芸備線急行「みよし」であったが、2007年6月30日を以て同列車の運行が終了。それに伴い、定期急行列車に運用される急行形車両はなくなった。
なお、最後まで運行されていた定期急行列車の「はまなす」（夜行列車）では特急形の14系・24系客車が使用されていたが、こちらも北海道新幹線開業に伴い2016年3月限りで廃止され、現在JRグループでは定期急行列車は運行されていない。
現状
2018年3月時点で急行列車としての定期運用はなく、電車については前述のクハ455形700番台が413系に組み込まれて普通列車で使用されているほか、客車についても現在はイベント列車で使用される程度である。気動車については、純然たる急行形気動車として設計されたキハ58系列が、JR東日本においてジョイフルトレインに改造されたKenjiとして辛うじて在籍したが、2018年9月8日の引退を以てJR営業線上より消滅した。
日本の国鉄・JR以外における同種種別に供する車両
国鉄・JR以外の事業者における用途による車両の分類は事業者ごとに異なるため、必ずしも国鉄・JRと同じわけではない。
私鉄における事例
私鉄では南海鉄道（現：南海電気鉄道）の電7系が嚆矢とされる。なお、この車両は日本の電車で初めてトイレと喫茶室（食堂車）を設置した車両であり、後に私鉄初の特急列車にも使用されている。
私鉄の場合、急行列車を運転していることで専用車両を保有している私鉄もあるが、急行列車については接客設備や料金徴収の有無などが事業者ごとに異なるため、国鉄・JRで規程されている区分を明確にあてはめることは難しいが、専用車両として以下のものが挙げられる。便宜上、快速急行などの派生種別を専用とする車両も含めている。
料金不要の「急行」を主体とする車両
私鉄では料金不要の「急行」を設定している場合があり、主体とする車両を保有する場合があるが、必ずしも急行のみに充当しているわけではない。この場合、かつて国鉄に存在した料金不要の急行電車（急電）専用車両に相当するものである。また、全ての急行系列車に専用車両を充当しているわけではないため、ラッシュ時などは一般車両による「急行」も運行される場合がある。
台湾
台湾の台湾鉄路管理局では日本の特急列車と同種の列車である自強号の補完列車として莒光号が運行され、日本の急行列車と同種列車として扱われるが、現在でも客車が使われている。観光列車では特別席（日本のグリーン車）に相当する商務車も連結されることがあるが、商務車に乗車する場合は自強号の料金が適用される。非電化区間ではディーゼル機関車に空調用の電源を持たないため、電源車兼用の荷物車が連結される。
韓国
韓国では長距離優等列車については正式な列車種別として急行列車は使われていないが、ITX-セマウル・セマウル号の補完列車であるムグンファ号・ヌリロは日本の急行と同種の列車として扱われることがある。車両は日本の特急形車両に近い設備を持つ車両が使われる。気動車では普通と同種の列車である通勤列車の廃止・削減で余剰となった車両がムグンファ号に転用され、転用された車両は窓の大型化、座席のリクライニングシート化などの改造が行われている。
なお、韓国の急行列車は日本のJRにおける快速列車と同種の料金不要列車であるため、通勤形車両が使用されている。
欧州
ヨーロッパの鉄道は上下分離方式により、列車の運行は各鉄道会社に任せている。かつて運行していたオリエント急行の客車は寝台車が主体であった。