東海道貨物線
概要
東海道本線の浜松町駅 - 東京貨物ターミナル駅 - 浜川崎駅間の貨物支線、南武線の浜川崎駅 - 八丁畷駅間の支線（浜川崎支線）、東海道本線の八丁畷駅 - 鶴見駅間、鶴見駅 - 横浜羽沢駅 - 東戸塚駅間の各貨物支線、および東海道本線の東戸塚駅 - 小田原駅間の本線で旅客線と並走する複線から成る貨物線の通称である。同じく東海道本線の貨物支線である品鶴線、高島線も含めることもある。このうち浜松町駅 - 東京貨物ターミナル駅間には「大汐線」（おおしおせん、東京貨物ターミナル駅がある大井埠頭とかつての貨物駅である汐留駅の頭文字をとった）の通称もある。また、現在ではあまり使用されない通称だが、以前は旧塩浜操 - 鶴見駅間を「鶴塩線」と呼んだ。
1980年に、それまで貨物線として利用されていた品鶴線が旅客化され、東京駅 - 大船駅間で東海道線列車と分離（SM分離）された横須賀線の電車が総武快速線と直通するための新ルートとなった。このSM分離に関しては、鶴見駅 - 横浜羽沢駅 - 東戸塚駅間の新貨物線の完成が分離運転開始の絶対条件であったが、同区間は鉄道の恩恵を直接受けない羽沢周辺の反対運動によって完成が遅れ、SM分離にも時間を要している。
浜松町駅 - 東京貨物ターミナル駅間は、都営地下鉄大江戸線の工事に伴い休止されている。既に大江戸線の工事は完了しており、東京貨物ターミナル駅から田町駅付近までは東海道新幹線回送線に併設された複線や橋梁などが維持されているものの、田町駅 - 浜松町駅では単線が新幹線の脇で放置されている。浜松町付近では東京モノレール羽田空港線駅舎移転の関連で線路が撤去され（後に計画変更され駅舎移転は無くなった）、浜松町ビルディングの敷地と合わせてJR東日本・野村不動産・NREG東芝不動産が共同で再開発する計画が発表されており、再開発地区と浜松町駅とを結ぶ歩行者専用道路として整備される予定である。
浜松町駅 - 鶴見駅間
東海道貨物線の書類上の起点は浜松町駅であるが、同駅から東京貨物ターミナル駅までは休止中である。貨物線の用地は山手線・京浜東北線・東海道線・東海道新幹線の東側（海側）に沿う形で残っているが、現在浜松町駅付近は線路が撤去され舗装されている。2000年（平成12年）、芝浦に港区道196号線（川口町架道橋）が開削開通した際、貨物線軌道は分断された（地図）。また、休止区間の架線はほとんどが撤去され、架線柱のみが残っている。
貨物線は東京モノレール羽田空港線の直下をしばらく進み、山手線・京浜東北線の田町駅を過ぎると高架となり、東海道新幹線回送線に沿って南東へ進む。首都高速1号羽田線と東京モノレールを跨いで品川火力発電所・大井火力発電所に沿い、さらに首都高速湾岸線大井出入口付近を跨ぐと東京貨物ターミナル駅に至る。同駅は東海旅客鉄道（JR東海）の新幹線大井車両基地、東京臨海高速鉄道の東臨運輸区に隣接している。
東京貨物ターミナル駅を出ると、中央卸売市場大田市場の手前でトンネルに入り、ここから川崎貨物駅までは地下区間となる（この区間は貨物列車が地下線を走行する、日本では極めて珍しい区間である）。昭和島からは地上の東京モノレールと並行して東京国際空港（羽田空港）の脇を通り、天空橋駅付近でモノレールと別れて京急空港線（地下）と直角に交差する。多摩川の下をくぐると東京都から神奈川県川崎市へと移り、首都高速神奈川6号川崎線との交差地点付近で地上に出て川崎貨物駅に至る。同駅構内からは神奈川臨海鉄道各線が分岐し、周辺には京急大師線の小島新田駅がある。川崎貨物駅を出るとS字カーブで首都高速神奈川1号横羽線に近づきしばらく並行、西方向へ進みやがて浜川崎駅に至る。同駅からは貨物駅構内を介して鶴見線とつながっている。
浜川崎駅から八丁畷駅までは南武線浜川崎支線（南武支線）の区間となり、川崎新町駅までは旅客電車と線路を共用する。共用区間上の小田栄駅を経て、住宅地の中を北西へ進み、川崎新町駅構内で東海道貨物線の線路から南武線の線路が分岐する。このさき国道15号（第一京浜）を跨ぎ、京急本線と交差する八丁畷駅までは複線の東海道貨物線と単線の南武線との3線で進む。八丁畷駅から南武線と分かれ、自動車教習所の上を跨ぎながら左にカーブし、旅客線（東海道線・京浜東北線）の左側に並行する。ここから横浜市に入り、右側から武蔵野南線・品鶴貨物線（新鶴見信号場 - 鶴見駅間は重複）が各線を跨ぎ、鶴見川を渡った先で東海道貨物線と合流。やがて鶴見駅に至る。同駅は京浜東北線と鶴見線のみに旅客ホームがあるが、東海道貨物線と品鶴貨物線・高島線が分岐するジャンクションとなっている。
鶴見駅 - 東戸塚駅間
鶴見駅からは東海道線の「湘南ライナー」などの一部ライナー列車が経由しており、また横浜羽沢駅付近までは相鉄本線から東京都心への電車（神奈川東部方面線）が乗り入れる予定の区間である。
鶴見駅を出ると東海道線などの旅客各線と京急本線に挟まれる形で鶴見線をくぐり、桜木町駅への高島線が分岐すると京急生麦駅付近で地下トンネルに入り、旅客各線と分かれて住宅地の地下を西方向へ進む。シェルターに覆われた高架で横浜線大口駅付近を跨いで再びトンネルに入り、東急東横線（地上）の妙蓮寺駅付近、横浜市営地下鉄ブルーライン（地下）の岸根公園駅と交差する。進行方向を西南西に変えるとトンネル区間が終わり東海道新幹線の南側に出て、第三京浜道路をくぐると貨物専用の横浜羽沢駅に至る。ここで相模鉄道の西谷駅へ向かう相鉄新横浜線と接続し、付近に旅客駅として羽沢横浜国大駅が設けられる予定である。
横浜羽沢駅を出ると再びトンネルに入り、南南西方向へ進む。途中、国道16号と相鉄本線をシェルター付き高架で跨ぐ。保土ヶ谷バイパスと横浜新道の新保土ヶ谷インターチェンジ直下を通り、やがて東戸塚駅手前でトンネルを出て横須賀線・東海道線に並行する。なお東戸塚駅の貨物線上には分岐点や貨物設備が存在せず、列車が通過するのみとなっている。
東戸塚駅 - 小田原駅間
東戸塚駅からは小田原駅まで東海道旅客線と並行する。大船駅手前で根岸線からの連絡線が合流。同駅で横須賀線と分かれて旅客線との複々線となり、しばらく西に進むと湘南貨物駅跡地を過ぎる。その先の藤沢駅と茅ケ崎駅には貨物線上にライナー専用旅客ホームが設けられている。相模川を渡り、旅客駅の平塚駅構内を過ぎると相模貨物駅に至る。平塚駅からは1979年（昭和54年）に複々線化された区間となる。旅客線の大磯駅と二宮駅を通過し、JR東海御殿場線が分岐する国府津駅へ。同駅には貨物線上にホームは無いが、御殿場線やJR東日本国府津車両センターへ直通可能な構造となっている。国府津駅を過ぎると西湘貨物駅がある。同駅を過ぎ旅客線の鴨宮駅付近から東海道新幹線が右側に近づき、酒匂川を渡ると貨物下り線が旅客線を乗り越えて方向別複々線となり、やがて小田原駅に至る。同駅構内で貨物線と旅客線が合流し、貨客分離区間が終わる。
旅客列車の運転
現在は貨物列車のほか、旅客列車として湘南ライナーなどが横浜羽沢駅経由で運行されている。また、寝台特急「サンライズ瀬戸・出雲」上りが大幅遅延により品川止まりに変更された場合も同駅経由で運行される。この場合、横浜駅の代わりに小田原駅に臨時停車する。「サンライズ瀬戸・出雲」だけでなく、寝台特急「あさかぜ」、「富士」、「はやぶさ」、「さくら」、寝台急行「銀河」上りが大幅遅延した際にも、当路線経由に変更して品川止まりで運行したこともあった。並行する旅客線との渡り線が所々にあるため、旅客線で工事や事故があったとき、度々、迂回ルートとして使用されている。なお、「サンライズ瀬戸・出雲」の上りは、通常でも小田原駅 - 茅ケ崎駅間は東海道貨物線を走行している。これは朝ラッシュ時に突入する東海道線の普通電車の待避を少なくするための措置であり、同区間は旅客線を走行する普通列車に対する急行線的な役割を果たす。一方、下りの「湘南ライナー」・「ホームライナー小田原」は藤沢からライナー券不要の快速として運転されるため、藤沢駅 - 小田原駅間の下り線は旅客線を走行する普通列車に対する急行線的な役割を果たす。
東京貨物ターミナル駅 - 鶴見駅間では定期旅客列車は運行されていないが、臨時旅客列車が時折運転されており、2009年5月から9月にかけて、立川駅から伊豆急下田駅までの臨時特急「リゾート踊り子」が、浜川崎駅から鶴見駅まで当路線を運転したことがある。また、2010年9月18日から20日にかけて運転された臨時快速「はまみらい」も同区間を走行した。国鉄時代には汐留駅が廃止されて以降、浜松町駅から東京貨物ターミナル駅経由でカートレインが運行されていた時期もあった。
神奈川東部方面線
現在相模鉄道（相鉄）が、相鉄西谷駅から横浜羽沢駅に隣接する羽沢横浜国大駅まで新線（相鉄新横浜線）を建設し、東海道貨物線を経由して東京都心および埼京線・川越線方面へ直通運転を行う計画が進行しており、2019年11月30日開業予定である。
東海道貨物支線貨客併用化
2000年1月、運輸省（現国土交通省）運輸政策審議会答申第18号において、「東海道貨物支線の旅客線化等及び川崎アプローチ線（仮称）の新設」として、品川駅およびりんかい線東京テレポート駅から浜川崎駅を経て桜木町駅、浜川崎駅と川崎駅を結ぶ路線がB路線（今後整備について検討すべき路線）として取り上げられた。
これを受けて、同年6月に沿線の自治体などによる「東海道貨物支線貨客併用化整備検討協議会」が設置された。協議会では、2012年に具体的なルートを公表。品川駅・東京テレポート駅 - 浜川崎駅 - 桜木町駅間総延長33kmのうち18kmが既存線の活用、15kmは新線を建設するとしている。この計画が実現した場合、品川 - 浜川崎間の所要時間は24分から16分に、桜木町 - 浜川崎間は29分から12分に、桜木町 - 東京テレポート間は43分から29分に短縮される見込みである。
2016年4月に示された交通政策審議会答申第198号においては、「地域の成長に応じた鉄道ネットワークの充実に資するプロジェクト」と位置付けられた。
羽田空港アクセス線構想
東京国際空港（羽田空港）内にある東京モノレール羽田空港線と京急空港線の天空橋駅の西側に東海道貨物線のトンネルが通っており、前述の運輸政策審議会答申第18号における東海道貨物線の旅客化において、品川駅および東京テレポート駅から浜川崎駅に向かう途中に羽田空港口駅を設け、羽田空港への連絡を図ることも盛り込まれていたが、2002年にJR東日本が東京モノレールを傘下に入れたこともあり、目立った進捗はなかった。
2013年（平成25年）11月になって、休止中となっている大汐線（田町駅付近 - 東京貨物ターミナル駅付近）を活用し、東京貨物ターミナル駅付近 - 羽田空港間は新たにトンネルを建設する案が検討されるようになった。JR東日本は既に東京モノレールを傘下に収めているが、羽田空港発着枠の緩和や2020年東京オリンピックの開催等により、羽田空港の利用客増加が見込まれ東京モノレールだけでは輸送力に限界があることを理由としている。
2014年8月、JR東日本は国土交通省交通政策審議会の東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会で、田町駅付近から大汐線を活用する「東山手ルート」、りんかい線大井町駅からの「西山手ルート」、同東京テレポート駅からの「臨海部ルート」の3ルートを建設する計画を明らかにした。
その他
昭和時代からの念願だった鶴見線に乗り入れて浜川崎駅を通り桜木町駅・関内駅へ延伸、さらに根岸線に乗り入れ田浦駅へ延伸する計画は、横浜市内部分では金沢シーサイドラインに変更、横須賀市内は横須賀線が東海道線との運転線路の分離や湘南新宿ラインが乗り入れを開始して白紙となった。しかし、2012年（平成24年）にJR東日本が東急車輛製造を買収したことにより総合車両製作所横浜事業所の有効活用や横浜市立大学、八景島などの需要と国道357号の未開通部分との同時着工など、半世紀以上前の計画との違いはあるものの段階的に見直しが見込まれる。