近鉄8000系電車
概要
1964年に奈良線の建築限界拡幅工事と新生駒トンネル経由の新線への切り替えにより、奈良線全線で20m級車両の運転が可能となったことから、それまで奈良線で使用されていた15m級・18m級車両を置き換えるため製造された車体長20m・側面両開き4扉の一般電車である。構造は1961年に奈良線初の20m級一般電車として製造された900系を基本にしている。
4系列を合わせた広義の8000系の製造両数は355両、ベースとなった900系を含めれば379両に達し、近鉄においては最多両数を占めていた。
車体
車体は900系を基本とし、裾を絞った全幅2800mm。車体塗装は当初900系と同様、ベージュ色地に窓下に青色の帯を配した塗装であったが、数年でマルーンレッド一色に塗り替えられ、1980年代後半からは現行のシルキーホワイトとマルーンレッドのツートンカラーに塗り替えられた。
走行機器
主要機器も900系を基本に製造当初より昇圧準備がなされており、駆動装置はWNドライブで、主電動機は日立製作所HS-833Jrbや三菱電機MB-3064AC (出力は各々145kW) が混在しており、制御装置は日立製作所製（モーター4台制御）で各電動車に搭載した。
台車は近畿車輛製シュリーレン式で、8021F - 8068Fとモ8200形・サ8700形は金属バネ台車のKD-51系、8069F - 8090Fとモ8210形・サ8710形は空気バネのKD-64系を、モ8250形は新設計のKD-86を装着する。
集電装置はモ8000形・モ8200形ともに1968年度製造車以前は新製時2基であったが、1969年度製造車は1基で登場した。2基を搭載していた車両も後に1基が撤去されているが、冷房改造時に再度増設した車両もある。
ブレーキ（制動）方式はHSC-D (発電制動・抑速制動付き) 電磁直通ブレーキである。重量配分を均一にするため圧縮機・電動発電機はT車（付随車）またはTc車（制御車）に搭載されている。
廃車
全盛期は206両という近鉄一の大所帯だったが、2019年4月までに174両の除籍車両が発生している。
増結用の新製冷房車として落成した1980年製のモ8250形にも廃車が発生しており、2006年4月に3連車の8076F・8077Fが、2010年8月に8070F・8071Fがそれぞれ廃車となった。
2両編成は一旦全廃されたが、2006年10月から11月にかけて8085F・8087Fの中間車が共に廃車になり2連化されたため一度復活したものの、2014年7月に8085F・8087Fが高安にて廃車解体されている。
ラインデリア装備の4両編成で、B更新が施工されなかった8061F - 8068Fは2002年までにすべて廃車されている。B更新車については2006年に8080F、2009年1月に8082Fが廃車された。
廃車後、発生した主電動機と台車がモト94・96の機器更新用へ、台車の一部が900系の台車更新用へそれぞれ転用された。
2019年4月1日現在、3両編成2本6両と4両編成7本28両の計34両が現存しており、全編成が東花園検車区に所属する。
事故
8059Fは、1972年8月2日に奈良線菖蒲池駅付近を走行中に爆破（近鉄線電車爆弾事件・未解決）される事件で被災しており、検証・復旧後の1976年、台車は空気バネのKD-76系が新造され、モ8059はサ8167として8600系に、ク8559はモ8459として8400系に各々編入された。
車体
普通鋼車同様の塗装 （登場当初はマルーンレッド1色、後にマルーンレッドとシルキーホワイトの2色） が施されているが、前面隅や肩部のRが小さく角張ったスタイルと、車内灯の覆いがないことで、アルミの素材色は露出していなくともその判別は容易である。当初はアルミの地肌のまま竣功させる案も存在したが、当時の奈良線の特急運用でマルーンレッドの編成と混結した場合の見た目の不調和を憂慮して塗装に変更された。なお、この車体形状は後に登場したステンレスカー3000系や界磁チョッパ制御車8810系以降の車体設計の基本となっている。普通鋼製のモ8000の重量、約41tに対し、モ8069では約35tとなっている。
主要機器
アルミ車用に用意されたKD-64B・Cは、通常のKD-64系台車と異なり、ボルスターアンカーが同一方向を向いているのが特徴で、同編成のみの特徴でもあった。制御器はVMC型とされたが、それ以外の走行機器は他の4両編成に準拠しており、パンタグラフの配置も同一となっている。
改造・廃車
その後冷房改造時においては、アルミ車全車に対して屋根構体の新製交換がなされ、同時にパンタグラフを下枠交差型に交換された。モ8069、モ8220共に冷風改善のためパンタグラフ寄りのクーラーの設置位置を車端側に移した影響で、他の8000系パンタグラフ搭載車よりもその搭載位置を車端側へと移動した。またモ8220は、パンタグラフを2基に増設可能なようにクーラー配置位置も同形他車とは大幅に変更されている。クーラーキセの形状についても、車体形状の差異から、他車に比べやや薄い形状のものが使用され、モのパンタグラフ寄りのキセについても、上記の理由により他車のものに比べやや長いものが使用されるなどしていた。1989年の大阪線に合わせた連結器のかさ上げ工事では改造対象とはならず、8074F（2両）に挟まれて6両編成を組成した。1999年にB更新が施工され、モ8069・ク8569が運転関係機器の撤去等により中間車化がなされ、同時にクについてはサ8569と形式が変更されている。
アルミ車体試作車を含めたこの編成は、2005年に廃車となった。近鉄では初めてのアルミ車の廃車となり、2005年12月14日に高安検修センターへ廃車回送され解体された。
主要機器・性能
性能面では8000系後期形（60番台以降）と同様で、駆動装置や制御装置、制動方式も同系後期型に準拠し、主電動機も日立製作所HS-833Krbと三菱電機MB-3064AC（出力は共に145kW）が混在している。台車も8000系70番台以降と同様のKD-64系が採用されているが、1971年に製造された3両編成の8412F - 8414Fとモ8415の10両は新造品の金属バネ台車（M車はKD-73、T車はKD-73A）を装備する。
集電装置は2両編成はモ8400形の連結側に1基、3両編成はモ8450形に2基、4両編成はモ8450形とモ8400形に各1基装備した。なお新製時（非冷房時代）は2・4両編成はそれぞれモ8450形とモ8400形に各2基、3両編成はモ8450形とモ8400形の運転台側に各1基装備されていた。
電動発電機とコンプレッサーはク8300形にそれぞれ装備し、4両分の補給能力を持たせて集約搭載している。
廃車
2014年までに10両の車籍抹消が発生している。まず、2004年8月に8401Fが廃車された。2006年11月には8405Fの中間車が廃車されて2両編成化され、2012年6月に8405Fの残ったTc車 - Mc車の2両編成が廃車された。2014年5月には8410Fが高安にて廃車解体された。
2019年4月1日現在は、4両編成6本24両と3両編成7本21両の計45両が在籍する。4両編成は東花園検車区に、3両編成は西大寺検車区に配置されている。
車体
冷房搭載に伴って屋根の形状が変更され、8400系に比べて高く丸くなっている。本系列は当初より正面の貫通ドア上部に方向幕を設置し、以降の通勤車に標準装備されたほか、在来車にも取り付けられていった。この関係で8619Fまでの車両では大型運行標識板取付ステーが省略され、方向幕故障時には乗務員室の車掌台側前面ガラスからその標識板を掲示していた。冷房装置は10500kcal/hの集約分散型が1両あたり4台設置され、熱交換形換気装置（ロスナイ）を搭載して連続したクーラーキセに納められた。前面の排障器も新製時から装備している。
主要機器・性能
性能面では8400系と同様で、駆動装置や制御装置、制動方式、補機類の配置も同系に準拠するが、本系列では主電動機は三菱電機製MB-3064-AC型 (145kW) に統一されている。台車は新設計の近畿車輛製KD-76形空気バネ台車が採用されている。集電装置はひし形式PT-42型をモ8650形に2基、モ8600形の連結側に1台装備した。制動方式はHSC-D型（発電・抑速制動付き）である。
増備車
増備途中から設計変更が見られ、初期車の8601F - 8610Fはラインデリアを装備しておらず、1985年に扇風機を設置、後にローリーファンに交換されている。1976年製造の8614F以降は座席のひじ掛けが大きく湾曲したものに変更され、2800系と同一の座面の低い奥行きの広くしたものとされた。1976年に製造された8617Fは2両編成で登場したが中間車の増備と車両組み換えですぐに4両編成化された (後述)。
1978年に登場した8619Fは唯一新造時から6両編成を組成して落成し、サ8170に電動発電機とコンプレッサーが搭載され、モ8620とク8120の先頭車は存在しないため欠番となった。さらに、同編成以降の車両ではブレーキ装置に除湿装置が標準装備となった。
1979年製造の8621・8622Fは冷房効率を高めるためにラインデリアが併用され、パンタグラフは下枠交差式を採用し、当時まだ存在していた大型運行標識板取付ステーも復活した。
車籍・組成変更
2両編成として落成した先述の8617Fは、同年内に1972年の爆破被災車8000系モ8059を改造したサ8167と新製のモ8667を組み込み、4両編成とした。2014年10月にB更新が施工された際には車齢の高いサ8167を編成から外し、1010系の車両組み換え時に余剰となり、高安検車区で休車となっていた1010系モ1062 (鈴鹿線車両火災事故および発煙事故の被災車両) を電装解除・再度の車体更新（同年施工のB更新車に準拠）を施工した上で本形式のサ8177に改番して編成に組み込み、新たな4両編成とした。
廃車
2014年に8617FのB更新でB更新施工対象とはされなかったサ8167 (8000系爆破事故の被災車両) は編成から外され、同年7月23日付で車籍抹消の後に廃車解体された。2019年4月時点では本系列の車籍抹消はこの1両のみである。
2019年4月1日現在、4両編成20本と6両編成1本 (86両) が在籍している。6両編成の8619Fが西大寺検車区に配置されている他は全て東花園検車区の配置である。
車体
外観は8600系8621F・8622Fに類似するが、車内の貫通扉がすべて片開き式（従来は一部両開き式）であり、下枠交差式パンタグラフを2基（8621F・8622Fは3基）搭載している点で異なる。さらに後述の車体更新による側面の行先表示機設置までは、側面の行灯式種別表示の視認性を向上させるべく、表示部分の肩部の傾斜がないように車体断面を若干垂直に変更した点でも8600系とは異なっていた。
主要機器
奈良・京都線では初の1C8M方式としてMMユニット方式が採用され、電動発電機の出力電流で界磁を制御する界磁位相制御方式による回生ブレーキが採用された。しかし主要機器は従来車に準じており併結が可能である。台車は新設計のKD-86が採用された。本系列をモデルとして920系（現：1010系）、1000系の高性能化ならびに、8000系、8400系、8600系の一部編成で1C8M方式MMユニット化・回生ブレーキ化が実施されている。
改造・車体更新
1999年には内外装材交換、雨樋の設置、側面方向幕の設置などを中心とする車体更新工事が行われ、後年には車体連結面に転落防止幌が設置された。
2018年には本系列のB更新が開始され、2019年4月時点では8802Fが更新工事を完了している。更新内容は8600系8622Fと同一で、ク8900形偶数車への車椅子スペース整備が行われている。
廃車
2019年10月現在、本系列に廃車は発生しておらず、全車が東花園検車区に配置されている。