ランボルギーニ・ミウラ
概要
トラクターの製造販売やエアコンなどの事業で大成功を収めたフェルッチオ・ランボルギーニがフェラーリに対抗すべく1963年に興したランボルギーニによって1966年3月ジュネーヴ・モーターショーにて発表され、1966年から1973年までに約750台が生産された。
ベルトーネによる流れるようなスタイルの2シータークーペでV型12気筒DOHCエンジンをミッドシップに横置きし、発表時のプレス向け主要諸元によれば350馬力のノルマーレ仕様でもわずか980kgの車体を最高速度300km/hまで引っ張るとされた（実測データはミウラSで278km/hというデータが残っている）。
当時、12気筒の大排気量をミッドシップに積んだクルマは前例がなかった。のちに各メーカーとも類似のスーパーGTを登場させた。
1965年のトリノ・オートショー(11月)で発表され、期待のかかった4L V12をミッドに載せたベアシャシーTP400に1966年3月のジュネーブショーでボディを架装し発表されるや、当時ベルトーネに就職したばかりのマルチェロ・ガンディーニによるその流麗なスタイリングが注目の的となり100を越すオーダーが殺到した。1967年から生産体制を一応は整えたが、その時点ではまだリアヘビーによるハンドリングの欠点、パワートレーン系が出す盛大なノイズ、冷却性能、などいくつもの問題が解決しておらず、たくさんのバックオーダーを抱えたランボルギーニはしかたなく生産を続けながら改良を加え、最終的にはリアサスペンションほかに大きな改良がされたSVと呼ばれるモデルが製造された。
当時ミッドシップスポーツはいくつかが市販されていたが、ミウラのような大排気量で横置きのものは初めてで開発は難航した。シャシー設計およびミウラの開発プロジェクトの発案者はジャンパオロ・ダラーラ。ジョット・ビッザリーニ設計のランボルギーニ・1号エンジンをベースにミウラ用に改良したのはパオロ・スタンツァーニで、シャシーの製造はランボルギーニ1号車(350GTV)からその製作を請け負っていたマルケージ社である。
シャシーだけのモデル TP400
1965年11月にトリノで開催されたトリノ・オートショーにシャシーとエンジンのみの試作モデルが展示された。ボディーがなかったばかりでなく、ミウラという名前もまだついていなかった。当時ミッドシップエンジンはデ・トマソがヴァレルンガで発表しているくらいで他のメーカーではFRレイアウトが通常だった。その後は欧州レーシングチームのシャシーとしても使われ、スポーツカーレイアウトの標準となるのはミウラが契機であった。ある時フェルッチオ・ランボルギーニはTP400をモナコのあるカジノの駐車場に置いた。非常に珍しいエンジンレイアウトのこの車はボディなしにも関わらずカジノに集まる富豪たちの視線を釘付けにした。頃合を見計らってエンジンがスタートされると、TP400に群がる人々の数は倍にもなったという。
ミウラ
ダラーラがシャシーの完成度をあげる一方、ボディはスタイリングのみならず製作も担当するという契約でベルトーネに任された。当時ベルトーネのチーフデザイナーは前任のジウジアーロから交代したばかりのマルチェロ・ガンディーニであった。
翌1966年3月ジュネーヴ・モーターショーに流麗なボディを乗せてミウラが登場する。スペインのアンダルシア州ロラ・デル・リオにあるミウラ牧場のオーナーであり、著名なスペイン闘牛飼育家、ドン・アントニオ・ミウラにちなんで命名された（これ以降ランボルギーニは闘牛関連の車名が続く）。ヘッドライトは点灯時のみ前方に浮き上がるポップアップ式ヘッドランプを採用していた。しかし見た目のエレガントさとは裏腹に、ミウラはまさに闘牛のように荒々しい車だった。リアカウル開閉の都合上、ボディ後端に取り付けられたマフラーカッターはエキゾーストパイプと連結されておらず、この部分が咆哮のような排気音を作り出していた。またキャビン直後にはガラスと薄いバルクヘッドだけで仕切られたエンジンルームがあり、熱気と爆音が容赦なく乗員を襲った。
フェルッチオ・ランボルギーニは「ミウラはショー・カーであり、ランボルギーニの他の車の販売促進に役立てばそれで充分」そして「生産は30台程度」と考えていた。実際、生産中の車の販売も良くなったといわれている。
市販車として考えられていなかったミウラの当初の完成度は決して高くなかった。ランボルギーニの公式な区分としてはP400、P400S（単にSともいわれる）、P400SV（同様にSVとも）と3つの時代に区切られるが、実際のミウラはその全期間を通じて一台生産する毎に完成度を高めて現在に残る名声を勝ち得ている。つまり変更は毎回なされ、それは機能改良ばかりでなく誤りの修正もあった。これはイタリアの小規模メーカーにはよくみられることではあるが、しかし同時期作られたエスパーダにはこうした修正はなかったといわれている。SVで385馬力を公称する出力も現実には310馬力前後だったといわれている。
P400
市販車として販売されるまでに何度も変更を繰り返したミウラだが、顧客が一刻も早い市販を望んだため、ランボルギーニ社はそれに押される形でサスペンションセッティングなどを大まかに決めた状態で生産を開始してしまった。ドライブトレーンをコンパクトにまとめるためにエンジンとミッションの潤滑系を共有している (初代ミニや殆どのモーターサイクルと同じ構造、いわゆる「イシゴニスレイアウト」) 。このためにリミテッド・スリップ・デフ(LSD)の採用も見送られた。結果、高速走行時のフロントの落ち着きに欠け、コーナーでは急激なリバースステアに見舞われることもあったという。
販売された最初の一台は1967年3月に製作されたものである。名前はP400とされた。Pは"Posteriore"(後ろ)でエンジンが後ろに位置していることから、400は排気量4L(3,929cc)の意である。350馬力出力のエンジンでわずか1,075kgの車体を最高速度290km/hまで引っ張った。ランボルギーニは当時はまだ風洞実験ができるほどではなかったが、ニュージーランド出身の開発テストドライバー、ボブ・ウォレスがこれに貢献している。彼は21歳でイタリアに渡り、ランボルギーニに来る前はフェラーリやマセラティでレーサーとして活躍していたがマセラティで一緒だったジャンパオロが1963年に連れてきた。外観からはウインドシールドのモールがブラックである点で後のSと見分けられる。
ランボルギーニ・ミウラは扱いにくいことで有名だが、メンテナンス・サービスだけは別で、ベルトーネの設計はこの点がよく考えられていた。P400は、1967年に約110台(108台とも111台ともいわれる)が、そして1969年までに計475台が作られた。
P400S
ミウラの絶え間ない改良は続き、1968年12月、370馬力に出力を向上させたP400Sとなる。"S"は"Spinto"で直訳すると「押された」という意であるがミウラでは「チューンされた」という意味で使っている。実際は公式発表ほどの馬力は出なかったというが、エンジン強化はドライバーにとってその騒音と熱にさらに悩まされることでもあった。等速ジョイントとベンチレーテッド・ディスク・ブレーキが装備され、その後さらにモデル途中でのリアサスペンション強化もなされた。インテリアはオーバヘッドコンソールの形状変更にパワーウィンドウが装備され、エアコンもオプションとしてモデル途中で用意されたがあまり効かなかったという。外観はウインドシールドのモールやヘッドライトのリムがブラックアウトからクロームになった。
P400Sは140台が生産された。
P400SV
1971年3月、ジュネーブショーでは7,850rpmで385馬力まで出力を上げたP400SVが登場する。"SV"は"Sprint Veloce"で「より速い車(にチューンされた)」という意味で使っている。絶え間ない変更により当初の設計目的がこのSVでやっと実現した。SVはミウラの完成形であり、現在における市場での取引価格もそれを示している。
インテークを大きくし、キャブレターを変更、カムタイミングも変更してこの出力が達成されたが、リアサスペンションがさらに強化され、リアタイヤは9インチホイールとなりピレリのチンテュラート(CINTURATOラジアル)を履いた。そのためリアフェンダーもワイドになってより攻撃的な印象となっている。外見の変更は、ヘッドライト周りの睫毛(まつげ)状のグリルがなくなりシンプルになっていること(右画像を拡大することで比較できる)。その下のフロントグリルも横長の楕円状だったものが上部中央が前方下部に張り出し、Sより口元を少し窄(すぼ)めた感じになっている。あわせてターニングランプも変更された。リアのコンビネーションランプにはバックランプが組み込まれた。この世代からようやくエンジンとミッションの各潤滑系が分離され、オプションでLSDが用意されたが実際に装備されている車は少ない。
P400SVモデルは約150台が生産された。うち一台はフランク・シナトラが購入している。
1973年10月製造の最後の車両の車体番号は"4822"で、ミウラ全体の生産台数は750台程であった。
Zn 75
"Zn 75"はたった一台だけ生産されたタルガトップ風コンバージョンモデルである。タルガ風だがルーフやサイドウィンドウはまったくない。"ILZRO(イルズロー) Zn 75"または"ILZRO(イルズロー) スパイダー(SpyderもしくはSpider)"とよばれることが多い。
ILZROとは国際鉛亜鉛研究機構(International Lead Zinc Research Organization, Inc.:ILZRO(イルズロー)米国ノースカロライナ州)のことで、非営利団体として産業界における鉛および亜鉛利用のための研究開発をおこなう機関である。1966年当時、ILZROは自動車業界での新たな合金、コーティング方式、プレート利用、などの技術を開発しており、この新技術をより広めようと、それまでILZROの研究開発に参画していた企業だけでなく、デトロイトや米国内、さらには世界中の様々な自動車関連企業に対して広く宣伝しアピールするための"ドリームカー"を作ろうとしていた。
ILZROでは執行役員副社長シュレード・ラドケ(Shrade Radtke)がこれを取り仕切っていたが、彼は、このために、フォードの上級スタイリストデザイナージョン・フォスター(John Foster)にコンサルティングを依頼。当初、当時斬新なスタイルとして話題となっていたフォード・マスタングも提案されたが、スタイル変更についてフォード社自身が認めなかったという。ILZROと米国3大メーカーとの関係も考慮した結果、フォスターは1968年初頭にミウラを使うことを提案する。ベルトーネはこの提案を大歓迎したが、ランボルギーニのプロダクトマネージャー、パオロ・スタンツァーニ(Paolo Stanzani)はランボルギーニとして修正することは許可せず、当時すでにベルトーネとモーターショーに向けて製作中だったロードスターを使うことを提案した。
そのロードスターは、車体番号"3498"のミウラをベースとしてオープン・コンバージョンの製作がなされていたもので、オープンカーとして300km/hに対応するため車高はミウラよりさらに30ミリ下げられ、ウインドシールドの角度も変更されていた。エンジンカバーとして設けられていたルーバーははずされ、エンジン部もオープンになっている。ロールバーが頭の後方に設けられ、このロールバーとサイドメンバーの強化によりある程度、剛性を保っている。ルーフに装備されていたスイッチ類はコンソールに移され、リアコンビネーションランプも変更された。このオープン仕様ミウラはその年のブリュッセル・モーターショーにミウラ・ロードスターとして出品される。
ショーの後、ILZROが買い上げ、ベルトーネはILZROと協力しコンバージョンをおこなう。パーツのほとんどは一度ばらされ、ILZROの推奨する亜鉛合金製やクローム製に置き換えられた。展伸加工された亜鉛合金製のバンパー、ドア、ラジエター、ステアリングホイール、シフトレバープレート、押出形成の亜鉛合金グリル、亜鉛コーティングされたホイールやマフラー、鍛造(たんぞう)加工のギアシフトノブ、など、キャブレターからスイッチ一つ一つまで50箇所以上が変更された。通常明るい色を全体に配し暗色でディテールを仕上げ引き締めるというベルトーネだが、このときは金属の輝きを生かすためにボディはパールメタリック調ダークグリーンとなっている。
1969年5月に"Zn 75"として再び発表され、以後、世界各地のモーターショーでの展示、各国の自動車関連会社への貸し出しで"ショー・カー"として常に注目を集めた。
役割を終えた後オークションにかけられたが、生みの親シュレード・ラドケ自身が最高額を出し、彼の個人所有となる。1980年に一度全面リフレッシュされ、その後ラドケにより1981年2月にボストン交通博物館に寄贈される。長らくここに展示されたが、博物館でレストアの後、オークションで人手にわたる。再度オークションで英国のアルコール飲料メーカー、ポートマングループの手に渡るが、この時はランボルギーニ・ミュージアムを設立するためと発表されていた。その後、1990年から少なくとも1996年まで日本のヒストリックカー専門店にあった後、マツダミュージアムのコレクションにあるはずであると多くの専門家が指摘していたが、白のレザーシートに赤いカーペットのインテリア、淡いブルーメタリックのボディカラーにリフィニッシュされて、2008年のペブルビーチ・コンクール・デレガンスに現れたことで、マツダコレクション説は否定された。
イオタ
ミウラと同じ車体（シャシーは別のもの）を使用した実験車両に「J」車体番号4683（No.5048という説もある）があり、通称「イオタ」として知られている。これは当時ランボルギーニ社の車両設計に深く関わっていた技術者のボブ・ウォレスが主導して製造したものである。この個体についてウォレスは潤滑系統のエンジン性能への貢献度、操縦性の向上、総合的な製造品質を調べたかっただけと語っている。また経営者であったフェルッチオは「やりたいなら好きにさせてやれ」といっていたという。
「J」のホイールはリアが(9インチから)12インチ幅となり、フェンダーもより広げられている。スペアタイヤとガソリンタンクが前軸後方にあるにもかかわらず重量配分がより改善されている。シャシーフロアをはじめとして車両全体にアビオナル(Avional)航空機用アルミシートを使い軽量化を図っている。固定ヘッドライトにしたのもそのためである。車重は882kgで、ミウラより360kg軽くなっている。
エンジンは圧縮比が11.5とかなり高めにされ、カムシャフトもハイカム仕様、エンジンとトランスミッションを別系統のドライサンプ方式で潤滑(スプリットサンプ&ドライサンプ)。サイレンサーは装備されていなかった。
ランボルギーニが財政難になった1970年、「J」は"あるミラノの得意客"に販売される。さらに1971年に、イタリアのレーシング・チーム『スクーデリア・ブレシア・コルサ(Scuderia Brescia Corse)』のオーナーで車のコレクターでもあるアルフレッド・ ベルポナー(Dr Alfredo Belponer)の手に渡る。この取引はブレシアでのランボルギーニ・ディーラー、エンリコ・パソリーニ(Enrico Pasolini)が担当していた。ところが、ベルポナーがステアリングを握る前にディーラーのメカニックがブレシアの環状道路で運転して事故を起こし、横転した後に火を噴いてしまった。ウォレスからは「浮きやすい」と注意されていた。乗っていた二人は一ヶ月の入院ですんだが「J」は修理不能の残骸となった。
ウォレスが「J」を製作した理由については諸説あるが、福野礼一郎は「ミウラの徹底改良版がどの程度の実力を持ち得るか」を推し量る為のものであったと推測し、結果としてミウラの発展改良型では満足のいく性能が得られないと判断したウォレスは、フレーム構造からして全く異なる「カウンタック」を構想するに至ったのではないかと指摘している。
P400 SVJ
イオタの評判を耳にした顧客が自分のミウラをイオタに改造してほしいと依頼して誕生。ランボルギーニは製作を受諾しSVJと名づけて製作された。わずか5台が製作されたのみ。5台以外にも修正された車両があるが、それらはイオタ・ボディに変更されたのみでエンジンやシャシーに関してはイオタ化の変更は一切されていない。ランボルギーニ製ではあってもこの後者の仕様は"イオタ・レプリカ"とよばれることがある。
SVJの最初の一台は車体番号4934で1971年12月生産の車両で、イラン革命前の国王モハンマド・レザー・パフラヴィー(パフラヴィー2世)の依頼だった。イオタのボディ、(機能しない飾りの)ブレーキ・クーリング・ダクト、ヘッドライト・カバー、レース用の外付け燃料フィルター、フロントワイパーは一本式、フロントスポイラー、サスペンション設定の再調整が施されたものだ。
テヘランの宮殿内にもう一台のSVと共に護衛付きで保管していたという。この車は革命後多くの人の手を経たが、映画俳優ニコラス・ケイジも1997年から2002年まで所有していた。
P400 SVJ スパイダー
1981年のジュネーブショーにランボルギーニが出品したオープン仕様のミウラ。実際には1971年のジュネーブショーに出品されたイエローカラーのミウラSをベースにスイスのランボルギーニ・ディーラーであるランボモートルAGがスパイダーとして1980年に架装したものである。新たにランボルギーニを買収したパトリック・ミムランがCEOについてまもなくの時期で、このP400 SVJ スパイダーはジャルパやLM002など他の1981年モデルと並んでランボルギーニブースに展示され、ランボルギーニの再生を謳っていた。このときは幅広タイヤを装着し、リアウイングも取り付けられていた。
2006ミウラ・コンセプト
ミウラ40周年にあたる2006年、新たなミウラとしてミウラ・コンセプトがデトロイト・オートショーにて公開された。デザインはアウディグループのワルテル・デ・シルヴァが行った。ガヤルドのシャーシをベースとしている。
評価
2004年、辛口の批評で知られる米国のスポーツカー専門誌、スポーツカー・インターナショナル誌がベストスポーツカー1960年代部門の第四位に"ミウラ"を、1970年代スポーツカー、および、すべての期間におけるスポーツカーのそれぞれ第四位に"ミウラSV"を選出している。また2008年、イギリスのテレグラフ誌が選ぶ「最も美しい車100台」で5位に選ばれた。