福岡空港
利用状況
2017年度の年間利用客数は2397万9,222人（国内線1764万5,735人、国際633万3,487人）、着陸回数は8万9,261回で、いずれも日本の空港で第4位となっている。
2015年8月には、21路線の国際線が就航。韓国、台湾、中国からの入国が増加し、2004年度に比べて旅客数が6割増加していた。
貨物
貨物ビルは国内線と国際線の2棟がある。いずれも滑走路の西側に位置する。
就航路線
※ 航空連合は右記のとおり。SA : スターアライアンス、OW : ワンワールド、ST : スカイチーム
※ 語末の★は、格安航空会社（LCC）
空港へのアクセス
博多駅から国際線ターミナルまで約2.7km、国内線ターミナルまで約3.4kmに位置している。なお、博多駅の隣にある竹下駅の方が、国際線ターミナルまで約2.5kmと若干近い。
空港内に駐輪場は整備されていないが、福岡空港駅に隣接して福岡市営駐輪場が設置されている。
バス路線
福岡空港からの路線バス、高速バスの行き先、のりば等の詳細情報は運行会社に関係なく「交通アクセス（バス）」に記載されている。
空港が抱える問題点
空港の南から進入あるいは南へ離陸する際に、市街地（中央区、博多区、大野城市、春日市など）低空を航空機が頻繁に飛行する。また、北からの進入・北へ離陸する際にも、東区九州大学箱崎地区周辺の市街地上空を低空で飛行する。航空機の技術的進歩で1機あたりの騒音は減少しているが、便数増大に伴い騒音レベルは1980年代からほぼ横ばいのままである。
本来は24時間運用の空港であるが、空港周辺が市街地化しており騒音問題・周辺環境への配慮等から、緊急時の海上保安庁、自衛隊機等の使用やダイバートを除き、滑走路の利用時間帯は7時から22時（ただし、定期便の遅延便が多数発生した場合は、利用時間を延長する）。定期便は22時までに着陸しなければならないため、深夜の航空貨物便等の就航ができず、一番需要の多い東京 - 福岡便の羽田発最終便の出発時刻が20時となっている（福岡空港発羽田行き最終便は21時30分発である）。
発着回数の面では、2012年に遅延がなく運用できる目安である滑走路処理容量を超えた。混雑時は2分17秒程度毎に離着陸が行われており、滑走路1本あたりの年間離着陸回数は、日本一である。2016年には航空法に基づく混雑空港に指定された。なお、1968年の九州大学電算センターファントム墜落事故や、1996年、離陸時にオーバーランし滑走路を飛び出した後炎上したガルーダ航空機離陸事故など2010年までに3回の航空事故が発生している。
福岡市やその周辺には航空法に定める制限表面による高さ制限があり、都心部での超高層ビルの建設が不可能となっている。JR博多駅周辺やキャナルシティ博多辺りでは60m、天神で70m程度、西部副都心のシーサイドももちで150m程度など、空港から半径16.5kmに至るまで徐々に高さ制限が緩和され、24kmより外側で制限がなくなる。高層ビルが福岡都心部にはなく副都心のシーサイドももち（福岡タワー〈234m。但し展望室部分は123mで、それより上はアンテナ〉・ヒルトン福岡シーホーク〈143m〉等）や香椎・千早・アイランドシティにはある。さらに、かつてのBSアナログ放送などの放送電波と干渉をきたし電波障害を発生させるなど、福岡空港の立地は利便性が高い反面、都市計画や市民生活への悪影響も与えている。
なお、移転補償費・住宅防音対策工事・テレビ受信障害対策などの環境対策のために空港周辺整備機構が設置され、対策費として年間約74億円（平成18年度実績）を支出している。また、空港用地にはほぼ1／3を占める民有地が存在（後述）し、その土地を空港に供するために年間約80億円の賃借料が発生し大幅な赤字をまねく原因ともなっている。
需要増への対応方策
上記のような安全性の問題や慢性的な混雑状況、ターミナル容量の逼迫の中で、新空港建設ないし現空港の滑走路増設が検討された。行政側も、国、福岡県、福岡市で構成する福岡空港調査連絡調整会議を設置し、2005年度から2008年度までパブリック・インボルブメント (PI) の手法を用いて今後の福岡空港のあり方を検討した。その中で、現状で滑走路1本の場合の福岡空港の滑走路処理容量は離着陸回数で年間14万5千回と算出した。
PIでは、2007年度までの調査で、「現空港では今後の需要増に対応は不可能である」とし、新空港建設・滑走路増設・近隣空港（佐賀空港、北九州空港）との連携の三方策を提示した。2008年度は新空港建設・滑走路増設の詳細な検討と、これらの比較検討を行った。
2009年4月、PIの終了をうけて福岡県と福岡市は共同記者会見を行い、新空港の建設を行わず、「現在の滑走路に平行する滑走路を新設する案を、地元としては支持する」と発表した。新設する滑走路は2,500mで、現存の滑走路の西側210mにクロースパラレルで福岡高速2号線との干渉をさけるため1.5m盛り土して設置され、運用開始は早くても2024年の予定。これにより発着可能回数は3割程度増加する。事業規模は約2,000億円。国は2012年度から滑走路増設のための環境影響評価の手続きを行っている。
ただし、PIでは、「十数年後には再び空港容量を突破することが予測される」「市街地に近い現空港が有する様々な課題の解決には新空港が優位性を持っており、パブリックインボルブメントにおいても新空港の必要性を訴える多くの意見や更なる調査検討を求める意見が出された。新空港は地域の未来のための課題である。」として、将来の新空港建設を目的とした調査研究を行う必要性と、調査研究における国と地域の協力の重要性に言及しており、将来の新空港建設に含みを持たせている。
国内線ターミナル地区の再編
国内線第1ターミナルビルは築40年以上を経過しており、一番新しい国内線第3ターミナルビルでも築30年が経過しているなど、国内線ターミナルビルの老朽化が激しい。また、便数の多い国内線側エプロンは平行誘導路が1本しかなく、着陸した航空機を速やかに滑走路から離脱させられなかったり、出発機のプッシュバックに待機が生じるなどの輻輳を起こしている。
このため、2019年度完成で、第1ターミナルと第2ターミナルを後ろに下げて国内線側平行誘導路を複線化するほか、3つのビルに分かれている国内線ターミナルを1つに集約する。ただしこうした対応をとっても、空港周辺で北風が吹く時、滑走路34側（南側）からの進入・着陸は、16側（北側）に比べて機材1機あたりの滑走路占有時間が長くなり、その分34側使用時には滑走路処理能力が低下するという問題は残る。
航空管制施設の再整備と「北部九州ターミナル統合」
大阪航空局によれば、2019年度発注予定の事業として、福岡空港事務所・福岡空港管制塔の移転事業の検討および「北部九州ターミナル統合」にかかわる検討を予定している。現在、「ターミナル空域の広域化」を目的に日本国内にある30の進入管制区の再編が進められ、九州地区においては2017年に鹿児島・宮崎の進入管制区が統合（鹿児島・宮崎統合）され、鹿児島空港にターミナル空域管制施設が設置された。現在、北部九州では福岡・長崎・大分・熊本の各進入管制区を航空局が、築城進入管制区を防衛省が管轄し、各飛行場ごとに設置している。このうち福岡空港事務所が担当する福岡進入管制区は福岡空港のみならず、佐賀・壱岐の各空港と、芦屋・目達原の各飛行場を離発着する航空機を管轄する。更に福岡空港事務所では「福岡飛行支援センター（FSC）」を設置し、北部九州各地で航空管制官を置かない空港に対する飛行支援業務を行っているため、発着容量の増加と同時に、それに耐えられる航空管制能力の構築も必要となってくると思われる。
2019年9月現在、「北部九州ターミナル統合」に関する具体的情報は出ていないものの、今後、福岡空港の拡張による管制機能強化に加え、北部九州における管制機能の集約を福岡空港で行うものと思われる。