急行列車
列車種別と急行列車の呼称
急行列車の英語訳は一応"Express"であるが、これは日本語の「急行列車」とは一対一で対応するとは限らない。
そもそもExpress自体、イギリスでは各駅停車の列車（Stopping Train）に対し「途中駅通過をする（結果的に早くつく）」が割増料金を設けない列車として始まっているので、日本でいうと「快速列車」に近いものが起源だった。
日本の急行列車に相当する列車に与えられる列車種別としては、高速性が示せる言葉から自然発生した、"Flyer", "Mail Train", "Rapide（フランス語。英語の"Rapid"に相当）"、"Schnellzug（ドイツ語。"Schnell"は英語の"fast"に、"Zug"は英語の"Train"に相当）"といった用語と、事業者の創作・命名に由来するが、個別列車の愛称とははっきり区別できる"InterCity (IC) ", "InterRegio (IR) ", "EuroCity (EC) "などといった名称が存在する。また、日本語の「特別急行列車（特急）」「快速急行」と同様の、Expressという名称の変形として"Trans Europ Express (TEE) ", "InterCityExpress (ICE) ", "RegionalExpress (RE) "といったものが用いられることがある。一部の都市内路線や地下鉄では"Skip Stop","fast"という表現も用いられる。
欧米諸国の急行列車
急行列車の歴史については不明な点が多いが、最古の急行列車は"Mail Train"という名称を用い、他の列車とは速度の面で特に区別されて運行された1830年代のイギリスの郵便と旅客の混合列車であると推定される。19世紀のイギリスの鉄道は高速化に熱心で、"Express"、"Flyer"といった名称のついた列車が散見されるが、反面需要の有無に関わらず、各駅停車に相当する列車の運行にきわめて不熱心で、議会で低運賃の各駅停車の運行が義務づけられ、各駅停車の方が「議会列車"Parliament Train"」として認識されているほどであったことや、"Express"呼称と特別料金の有無が一致しなかったことから、こうした高速列車が優等列車として意識され、急行列車という名称が列車種別として意識されていたかどうかについては疑問の余地がある。
一応時代が下ると各駅停車と途中駅通過の列車を信号所で見分ける必要が出たため、イギリスでは前面の標識灯の数で見分けられるように規定した（基本1つが各駅停車・2つがExpressになる）。
急行列車が発展した地域としては、他にアメリカ合衆国・ヨーロッパなどを挙げることができる。長距離を走るアメリカの列車には速達性が求められ、19世紀末にはニューヨーク-シカゴ間の"Empire State Express"など、"Express"の呼称を用いた列車が多数存在した。ただし、20世紀以降は"Express"という名称は、フェデラルエクスプレスなど現在の宅配便に相当する小口荷物を輸送する「急行貨物列車」もしくは「急送便」といった意味合いで用いられることが多くなり、また、競合路線が多い中で旅客誘致をするためにも特別さをアピールできるものが相応しいことから、旅客列車には"Limited"という名称を用いることのほうが標準になった。現在のアムトラックの列車名を見ても、その路線の唯一の列車で、取り立てて高速でもない列車が" - Limited"を名乗るケースが多い。例外は、近郊鉄道や都市高速鉄道で、急行線を運行する電車を"Express"と名付ける習慣は現在のニューヨーク地下鉄に残されている。アメリカにおいても"Express"呼称と特別料金の有無は現在でも一致していない。
ヨーロッパでは、1883年10月に国際寝台車会社 (Compagnie Internationale des Wagons-Lits) の寝台車によって国際急行列車"Orient-Expres"（オリエント急行）がパリ・ストラスブール駅-コンスタンティノープル間で運行された。国際寝台車会社の寝台車によって運行された国際急行列車「ヨーロッパ大急行」"Grands Express Europeens"は豪華さとともに、速達性によって第二次世界大戦前の花形列車としてヨーロッパで活躍した。ヨーロッパではこのほかにも座席車連結の国際急行や国内急行列車が存在した。これらは第二次世界大戦後に、国際特急TEE（のちにECとして発展的解消）やインターシティ (IC) サービスとして発展的解消を遂げたが、"Express"の名称自体はスペインやイタリアの列車種別として残されている。大陸ヨーロッパの諸国では、かならずしも"Express"呼称の列車に対してではないものの列車種別によって特別料金を取る列車が多く、列車本数も多いことから、急行という名称は列車種別として定着している模様である。
国鉄・JRにおける急行列車
JR（国鉄）の急行列車は、乗車のために急行券を必要とする。急行券のほか普通乗車券または回数乗車券が必要であり、定期乗車券による乗車はできないが、列車・区間を限定して乗車を認めている場合があった。
なお、JR（国鉄）では、「急行列車」とは普通急行列車と特別急行列車の総称であるが、一般に「急行」といえば前者を指し、後者は「特急」または「特急列車」と呼ばれる。現在、前者の急行は定期運行されておらず、臨時列車のみとなっている。このほか、かつては準急行列車（準急）も運行されていたが、普通急行列車に統合されて消滅した。
以下、この節において急行列車という場合は狭義の急行列車、つまり普通急行列車のことを指すものとする。
「急行列車」の登場
日本初の「急行列車」は、1894年（明治27年）10月に山陽鉄道（現在の山陽本線）が神戸 - 広島間に運行したものである。3往復のうち1往復を主要駅のみ停車としたもので、両駅間を9時間弱で結んだ。これ以前にも、1882年（明治15年）3月1日に新橋 - 横浜間で運転を開始した列車を始めとして、「官報」掲載の時刻表で「急行」と表記された列車は存在したが、それらは現在の快速列車に近い存在で、長距離旅客の利便性やサービス向上を本格的に意識した列車はこれが初めてであった。翌1895年（明治28年）10月20日には官設鉄道に乗り入れ、京都発着となった。官設鉄道では1896年（明治29年）9月1日に、新橋 - 神戸間での急行列車を登場させた。それまで約20時間かかっていた両駅間が、17時間強で結ばれることになった。その後1899年（明治32年）には食堂車が、1900年（明治33年）に寝台車がそれぞれ山陽鉄道の急行列車に日本で初めて連結された。
その後急行列車の本数は増加し、「最急行」・「最大急行」といった急行より上の格の列車も登場するが、日露戦争中は削減または廃止されスピードも大幅に低下した。
日露戦争の終結後は急行列車券規定が公布され、1906年（明治39年）4月16日に新橋 - 神戸間に設定された最急行列車の利用に、初めて急行料金が必要となった。急行料金を必要とする列車は徐々に増加していき、明治最後の年である1912年（明治45年）6月には、最初に急行料金が必要になった最急行列車が格上げされ、日本初の「特別急行列車」（特急列車）となった。
衰退から消滅へ
1980年代以降の新幹線延伸により、在来線特急列車で使用されていた特急形車両が余剰になり、時を同じくして急行列車に使用していた車両の老朽化が進んだ。そのため急行列車は特急列車へ格上げ、快速列車・普通列車へ格下げ、または廃止され、大きく数を減らしていった。
1982年11月15日の国鉄ダイヤ改正を皮切りに、JR発足後もその流れは止まらず、ほぼ毎年のように急行列車が廃止された。JR四国は1999年3月、JR九州は2004年3月、JR東海は2008年3月、JR西日本は2012年3月の各改正をもって、それぞれの管内から定期急行列車が消滅している。
昼行急行列車は2009年3月改正で「つやま」が廃止されたことで全廃となった。その結果、定期運転の急行列車は夜行の「きたぐに」および「はまなす」のみとなったが、「きたぐに」は2012年3月改正で臨時列車に格下げされた後、翌年1月に廃止となった。さらに「はまなす」も後述のとおり、2016年3月26日の北海道新幹線開業に伴い廃止された。これにより、JRグループから定期運行の急行列車は消滅した。
グリーン車の連結は、定期昼行列車については、半室グリーン車キロハ28形を連結していた「つやま」が2003年9月30日に車両変更のため編成から外されたことで消滅した。グリーン車を連結する定期急行列車は、2012年3月改正において「きたぐに」の臨時格下げにより消滅した。なお、臨時列車化以降の「きたぐに」が廃止される2013年1月以降は、グリーン車を連結する列車は、使用車両の一部に設置ないしは、いわゆるジョイフルトレインを使用した列車に限られている。
1998年に廃止された周遊券のうち、均一周遊乗車券（ワイド周遊券・ミニ周遊券）では、出発地から自由周遊区間までの経路を含めて急行列車の自由席利用が可能となっていた。
急行列車の車両
急行列車は、153系・165系直流電車や455系・475系交直流電車、キハ28系・58系気動車、12系客車などの急行形車両や、旧型客車によって運行された。
列車によっては485系・583系電車や20系・14系客車、キハ181系気動車などの特急形車両や、113系・401・403/421・423系電車やキハ40系気動車などの一般形車両が使用された。後者については、通常の急行形車両よりサービス設備が見劣りすることから、“遜色急行”と呼ばれることがある。
JR化後、急行専用車両は開発されていない。キハ110系0番台は急行仕様の設備を有しているが、現在、定期列車では快速列車運用のみとなっている。JR化後の定期急行列車は、「かすが」（2006年3月廃止）がキハ75形を使用した以外は、すべて国鉄時代の車両を改修して使用している。前述の急行「はまなす」は特急形車両を使用した。
定期急行の廃止
2016年3月26日のダイヤ改正で北海道新幹線が開業したのに伴い、JR最後の定期急行列車である「はまなす」が廃止された。この列車は青森と札幌を結ぶ夜行列車であり、同年3月21日青森発22日札幌着の下り列車を最後に運行を終了した。同列車の廃止により、国鉄時代から続いたJRの定期急行列車は全廃された。
ただし制度上、急行の列車種別は廃止されていない。JR東日本水戸支社およびJR東海のように、多客期の臨時列車（多客臨）などを急行列車として運転する場合があり、その際には急行券が発売される。なお、これらの列車はいずれも特急型車両を使用するが、定期列車のダイヤを優先したり、ビューポイントで徐行運転や停車をしたりするなど、速達性の面で特急とは言い難い性格を持つ臨時列車の種別として実質的に用いられている。
なお、JR東日本水戸支社においては2017年11月を最後に急行列車の運転は行われておらず、快速列車に格下げまたは特急「ときわ」に格上げされている。常磐線では2015年3月のダイヤ改正で全車指定席とする新特急料金を導入した結果、座席指定料金を含めた急行料金が新特急料金よりも高いという逆転現象が発生している。
例外として、常磐緩行線上り電車にはJR東日本の公式サイトの時刻表上にのみ急行の列車種別が設定されているが、これは直通先の小田急電鉄小田原線・多摩線内において後述の料金不要の「急行」列車として走る事を意味しており、本節で述べた「急行列車」とは全く性質の異なるものである（JRでいうかつての急行電車に近い）。
概要
昭和初期より、急行列車とは別に「急行電車（きゅうこうでんしゃ）」と呼ばれる急行料金を徴収しない列車が運行される路線があった。略称は「急電（きゅうでん）」である。
車両は近距離仕様の車両と同様のサービス設備を有したが、停車駅間が長くなるため一部の列車ではサニタリー設備が備え付けられた。また、一部の車両は、近距離使用の車両に用いられるロングシートではなくセミクロスシートを有した。
歴史
日本では、高速度電気鉄道（路面電車に対し、本格的な鉄道設備の上を電車によって高速運転する鉄道）が普及し始めたころ、機関車が無動力の客車をけん引する動力集中方式の列車と、動力分散方式を採る電車は、「全く別の性格の乗り物」と定義されていた。そのため、旧国鉄においても電車で運転される「急行」を「急行電車」と呼び、急行料金を徴収する急行列車とは別に位置づけた。現在、JR東日本の社内規定における中央快速線の正式な名称が「中央急行線」であるのは、この名残である。このほかに、国鉄が戦時買収により阪和電気鉄道から買収した阪和線では、料金不要の特急電車・準急電車も存在した。また、現在の東海道本線・山陽本線京阪神地区（琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線）を縦貫する新快速も、元来は急行電車であった。京阪神快速・電車線・列車線も参照。
しかし、1958年（昭和33年）に151系電車や153系電車が登場し、特急列車や急行列車に投入されたのに合わせ、国鉄の急行料金の不要な列車は順次「快速」へと呼称を変更した（阪和線では最上位の特急電車が快速列車となったため、同線の急行および準急電車は直行列車という新種別を設けて対応した）。
概要
私鉄は1906年（明治39年）の鉄道国有法によって動力集中方式で長距離列車を運行する路線を有する会社が東武鉄道や南海鉄道などを除いてほぼ皆無となったことや、米国におけるインターアーバンを摸した高速度電気鉄道として出発した会社がほとんどである。そのため、急行列車が標準的な速達列車とならない場合がある。快速列車が急行列車より停車駅が少ない会社もある。
東武鉄道の場合、かつて東京と群馬県・栃木県とを結んだ東武本線系統において、国鉄の制度に準じた急行券を要する列車（伊勢崎線急行「りょうもう」や日光線系統の急行。以下「有料急行」）とは別に料金不要の「急行」を運行していた。この列車は1951年の運転系統の改正により名称上廃止され、「快速」・「準快速」・（停車駅が少ない）「準急」など（以下「快速等」）と呼称変更された。

その後は「準急」（＝無料かつ途中停車駅が比較的精選されていない列車）と有料急行の間に位置する列車種別として存在するものもあったが、有料急行については2006年3月のダイヤ改正までに「特急」に格上げされた。これに伴い、本線での料金不要の「急行」が前述の快速等とは別に設定された。
急行料金を設定している列車を走らせている私鉄もある。かつての富士急行、長野電鉄、島原鉄道などの観光地の路線などでは、旧国鉄からの乗り入れ（またはその逆）を行なう関係で別途急行料金を徴収する事例があった。小田急電鉄の「あさぎり」、名古屋鉄道の「北アルプス」や南海電気鉄道の「きのくに」、そして富山地方鉄道に乗り入れていた国鉄の急行列車（「立山」「のりくら」）などは、国鉄線内は急行でも、私鉄線内では特急であった。
料金不要の「急行」
現在私鉄の多くが運行している「急行」は料金不要で速達運転を行なうものであり、先述した国鉄の「急行（電車）」と同じく、JRにおける「快速」（普通列車）に相当する。1914年（大正3年）に京阪電鉄が京阪本線で運行したのが日本初とされる。同社はその後1916年（大正5年）にノンストップ運転であった従来の急行を「最急行」に改称し、「急行」を主要駅停車の列車としている。

通常、通勤形車両（一般車両）で運行されるが、特別仕様の車内設備を持つ車両で運行される場合もある。京浜急行電鉄や京阪電鉄などでは、こういった専用車両を料金不要の「特急」に使用する場合がある。