首都圏国電暴動
首都圏国電暴動（しゅとけんこくでんぼうどう）とは、1973年（昭和48年）4月24日、国鉄労働組合（国労）・国鉄動力車労働組合（動労）の順法闘争に反発した乗客が、首都圏の日本国有鉄道（国鉄）の駅で同時多発的に起こした暴動事件である。なお、事件当時は4･24騒動、4･24事件という呼称も見られた。
事件の素因
1973年（昭和48年）の春闘で、国労と動労は、順法闘争を争議戦術として、経営当局に対抗していたが、利用客からは批判と反発を招いただけとなり、3月13日朝には高崎線上尾駅他数駅で、乗客が鉄道車両や駅施設を破壊して駅周辺を占拠した暴動は、上尾事件に発展していた。本来であれば、この時点で事態の収拾を図るべきであったが、労使双方とも歩み寄りは見られなかった。とりわけ国労・動労は「上尾の件は権力側の扇動したもの」と、根拠も示さないまま反論し、利用客への謝罪を拒否したばかりでなく、順法闘争を断続的に再開した。順法闘争自体への法的解釈論議を別としても、このような態度をとる組合に対し、マスメディアは利用客の視点から批判を行い、国労・動労に対する国民の怒りも、もはや限界に達していた。
事件の概要
4月24日、この日も順法闘争のため国鉄線のダイヤは混乱していた。特にこの日からは4月27日の交通ゼネストを控え、順法闘争を強化していた。
16時30分頃、大宮駅では東北本線・高崎線が順法闘争によるダイヤの乱れで60-90分遅れとなったことと、帰宅時間とが重なったことでホームに乗客が溢れ出した。一部の乗客が駅長室を占拠する騒ぎを起こすなど一時険悪な状況となったが、埼玉県警への警備出動の要請とあわせて、東武野田線・バスなどへの振替誘導をしたことで、この時はかろうじて沈静化した。
嚆矢となった赤羽駅
しかし、赤羽駅の東北・高崎線下りホームでは一向に到着しない列車に利用客の不満が高まっていた。
20時頃、青森行急行「津軽1号」を宇都宮駅まで普通列車扱いにすると案内放送が流れた。定刻であれば「津軽1号」は上野駅19時35分発であるが、順法闘争と荷物積込みの遅れから20時15分に上野駅を発車。しかも上野駅を発車した時点で超満員となっていた。
「津軽1号」の到着前、赤羽駅列車ホームで上り中距離電車が停車中、ホーム上の乗客1,500人が下り電車が来ないことに不満を募らせ「停車している電車を折り返し運転しろ」と要求し運転士を引き摺り下ろして中距離電車を破壊し始めていた。
そのような事態が進行していた20時30分頃、「津軽1号」は数百人が待つ赤羽駅に到着した。しかし既に超満員のため駅の乗客は乗車することが出来ず、乗客は機関車を取り囲んだ。機関士は乗客の勢いに押され職務放棄して逃亡した。その後、乗客は動かない列車に対して窓ガラスを割り始めた。このため「津軽1号」も赤羽駅を発車できなくなり、国鉄側は京浜東北線へ乗客を誘導する案内放送を行った。
しかしこの時、京浜東北線北行の電車も赤羽駅手前で信号機故障により運転見合わせとなり、乗客が線路を歩き駅へ向かう事態となっていた。
21時頃には赤羽駅の各線ホームは6,000人もの人で溢れ、更に駅長室に詰めかけて暴れ、駆けつけた機動隊に対して気勢を挙げて対峙する等の暴動に発展した。21時30分頃には1番線に停車中だった京浜東北線磯子行電車車内で発煙筒が燃やされ、車内も破壊された。22時30分頃には男性が運転台に放火する騒ぎとなった。
赤羽駅での列車運行停止は山手線などにも影響が及んで次々と国電の列車運行が停止する事態となり、そのため、暴動が他の駅にも波及することとなった。
他駅への波及
上野駅では21時前、発車しない電車にしびれを切らした乗客が高崎線籠原行列車への投石を始め、高崎、東北両線電車の運転士を電車から引き摺り下ろして連行した。7番線ホームでは乗客3,000人が発炎筒を炊いて窓ガラスを割り始めた。この騒ぎをきっかけに騒乱状態となり駅機能が麻痺し、21時には警察が到着したものの手が付けられる状態ではなくなっていた。暴徒は本屋改札事務室や切符売り場も破壊し始め、職員は身の危険を感じて職務放棄をしてしまい駅は無人状態となった。その後も破壊行為は続き、0時20分頃にはコンコースで放火騒ぎが起きる事態となった。動かない列車の案内板を集めて放火された火に投げ込むといった行為も見られた。
新宿駅では上野駅での騒乱発生を受けて21時10分ごろより騒ぎが起こり始め、21時30分頃山手線の運行を停止、地下鉄私鉄各線への振替輸送の案内を放送したところ利用客が駅長事務室に押し掛ける騒ぎとなった。22時頃には西口の料金精算所や売店などが襲われ、東口では鉄道公安室に放火する騒ぎに発展。翌4月25日7時頃まで騒乱は続いた。新宿駅での暴動参加者は最大時には20,000人に達した。同駅の一連の騒擾と顛末は1984年に発行された『新宿駅90年のあゆみ』にも述べられているが、駅職員たちは職場から逃げ出さず、収拾に懸命で後に感謝状を出されたという。　
この他、渋谷駅・秋葉原駅・有楽町駅等の計38駅で破壊・放火などの暴動事件が同時的に多発した。群衆の数は総計で32,000人を超えたとされている。一部の暴徒の中には切符・現金・売店の商品を略奪する者も現れ、被害は現金だけで1千万円を超えたとされる。また、池袋駅では群集同士の喧嘩、神田駅ではタクシーに投石をすると言った騒ぎも発生した。新橋駅では駅施設破壊によると思われるガス漏れも発生している。
これに対し警視庁では22時頃、機動隊の最大動員を指令し投石などの破壊行為の阻止と、駅員・車両の保護を指令するとともに各駅長に対して駅員の現場待機を要請した。さらに23時30分頃には事件の拡大防止と列車運行確保、悪質者に対する逮捕・検挙の方針を全警察官に指令。さらに私鉄各社に電車・バスの臨時運行と終電延長を要請した。しかし同時多発した騒乱には有効な手が打てず、また群衆に恐れをなした駅員が職務放棄して逃げ出す事例が相次ぎ、混乱を収拾させることはできなかった。
国労は21時30分、東京地本の遵法闘争を中止し、動労も混乱を緊急整備するまでは当局に協力することとした。25日以降は東京以外の地区で闘争を継続した。しかし、21時45分頃には赤羽線・京浜東北線・山手線・東北本線・高崎線・常磐線（常磐線各駅停車含む）がすでに運行を停止しており、完全に手遅れであった。
多数の鉄道車両・施設が破壊された影響は大きく、首都圏では翌4月25日午前10時頃まで列車運行が全面停止。その後も大幅な間引き運転を強いられる事態となった。
事件後の見解
二階堂進内閣官房長官はこの事件に対して談話を発表し、「国民の迷惑を顧みない違法な争議行為に対する国民の批判はいまや明らかである」「民主主義体制そのものへの挑戦であり、政府としてとうてい容認しない」と述べた。磯崎はこの事件に応じて、25日正午、次の申し入れを国労、動労に対して行った。
貴組合は、再三にわたる当局の警告を無視してサボタージュを実施しているが、このため、輸送が全国的にはなはだしく混乱し、国民生活に重大な影響を及ぼす事態が生じている。わけても東京の国電区間においては、輸送の混乱が旅客の憤激をかい、昨夜の大混乱以来列車の全面的休止という異常事態を生じ、あらゆる努力にもかかわらず、未だに運転を再開することができない状況にある。
このようなことは、国鉄はじまって以来例のない不祥事であり、いまや国鉄に対する国民の信頼は全く失われ、このままでは国鉄がその使命を全うできない事態に立ち至っている。
いまや労使が対立を超えて、この事態に思いをいたし、ともに社会的責任を果たすよう全力を尽くすべきときであると考えるが、何よりもまず、貴組合の相次ぐ争議行為がこのような最悪の事態を招いたことについて、この際、貴組合が冷静に事態を直視して率直に反省し、違法な争議行為を即刻中止するよう、強く訴える。
このような事態のもとで、このうえサボタージュを続行し、二十六日以降ストライキに突入するようなことになれば、その結果、どのような事態に至るか予測できないところである。（後略）
 — 申入書
また、当時衆議院運輸委員会では国鉄運賃の値上げについて議論が行われていたが、4月25日には地方公聴会が開催され、賛成、反対両派からストと遵法闘争に対する不満が噴出した。
25日、国労は声明を出し「乗客の混乱は国労、春闘共闘の春闘を破壊しようとし、闘争の妨害をねらったものである」と主張した。鉄労は「この混乱は国労、動労の不法行為への国民大衆の怒りが爆発したものであり、この暴走を放任し、職場の秩序を崩壊させた国鉄当局の責任は極めて重大」との談話を発表した。
事件の要因
事件の要因と対策についてはその性格上、上尾事件とまとめて分析したものが見られるため、上尾事件も参照のこと。
労組の過剰な闘争
上尾事件、遵法闘争から本格的なストに転換して失敗したスト権ストなどと共に、1971年のマル生運動失敗以降の国労、動労の増長、暴走が背景に挙げられている。梅原淳は上尾事件に続いて「愚かな行い」を繰り返した旨の批判を行っている。
地域による反応の違い
青函連絡船の場合、当時の船舶は定員管理を厳密に行っており、サービス定員の概念から定員以上が乗車する鉄道からの乗換えで輸送力に差が生じ、残客が出ることは多客期には日常的であった旨、函館で収拾に当たった公安職員が述べている。函館の場合、首都圏とは異なり、「この人達は警備に出ているんだから、吊るし上げてもしょうがない」などと現業員には強硬な乗客達でも公安職員には同情的であったという。事情は仙台でも同様で「上尾のようにしてやる」「責任者を出せ」と詰め寄る者でも、公安官には同情的であった。