小田急2300形電車
導入の経緯
小田急の特急ロマンスカーは、では初の特急専用車で、その地位を不動のものにしたとされている1700形が1951年-1952年に導入されて以後その利用者数は増加の一途をたどり、1953年4月21日のダイヤでは同形式3編成により箱根特急7往復と、夏季の江ノ島特急が2往復が設定されていた。
一方で、小田急では1948年に設置された輸送改善委員会の第1回委員会の試題の一つとして取り上げられて以降、新宿駅から小田原駅までを60分で結ぶことが目標とされ、当時としては画期的な高性能新型特急車両の開発・設計が1949年6月から1954年7月まで進められ、7月19日の軽量車研究会の第7回会議で時期、構造、諸元等が討議され、一応の結論を得ていた。しかしながら、特急の利用者数の増加は予想を上回り、1954年頃には更なる増備が営業部門から強く要望される事態になり、新型特急車両の導入を待つ余裕はないと判断されたため、1954年9月11日の常勤役員会においてSE車の導入が決定された際に合わせて暫定的な特急車の増備として本形式1編成の導入が決定されている。なお、この年には通勤車に2200形がカルダン駆動方式で導入されており、特急車を旧式の吊り掛け駆動方式で増備する情勢ではないという判断から、本形式は2200形の走行機器と特急用の車体を組み合わせた4両編成の車両とされることとなり、東急車輛製造で製造されて1955年に導入されている。
車体
先頭車・中間車とも車体長17000 mm・全長17500 mmで、車体幅は1700形と同じく2800 mmで2200形の2700 mmよりも広くなっている。客用扉は先頭車のデハ2301・デハ2304の連結面寄に幅1100 mmの手動扉を1箇所のみ設置し、中間車のデハ2302・デハ2303には客用扉は設置せず、デハ2302の山側・小田原方とデハ2303の海側・新宿方に500 mm幅の非常用扉各1箇所を設けた。 側窓は、2200形と同じ1000 mm幅とするとシートピッチと合わないだけでなく、1700形よりも窓の大きさが小さくなるが、当時の技術では軽量構造の車体で窓の幅を拡大することは不可能と判断されたため、窓幅を800 mm、窓柱を100 mmとすることで、窓配置とシートピッチを合わせている。この結果、窓と扉の配置はデハ2301・デハ2304がd14(1)D（d：乗務員扉、D：客用扉、()：戸袋窓）、デハ2302が17d（非常口の反対側側面は1-17で扉なし）、デハ2303が17d（非常口の反対側側面は1-16で扉なし）となった。
正面は2200形と同様の前面2枚窓であるが、2300形では窓の幅を1100 mm、高さを880 mmとした金属枠のものとしてと大型化するとともに窓部分に傾斜をつけた「湘南形」スタイルとなった。前照灯が埋め込み式1灯で、その脇に複音汽笛が2個装備されたほか、窓左右上部に赤色の尾灯が、正面左右下部に白色の種別表示灯が設置された。
塗装は腰部と上部が青色、窓周りが黄色という、当時の特急色であったが、正面下部の塗り分けは国鉄80系電車と同様の曲線的パターンとなった。
構体は高張力鋼のプレス鋼材を多用し、普通鋼を併用して全て溶接組み立てとしたもので、台枠では中梁と横梁が高張力鋼、端梁と側梁が普通鋼、車体骨組は高張力鋼、外板は2.3 mm厚、屋根は1.6 mm厚のそれぞれ普通鋼、床板は亜鉛板を接着した15 mm厚の耐水ベニヤ板としており、これは2200形と同様の構成となっている。
内装
内装は1700形では桜材のニス塗りであったのに対し、天井は1.6 mm厚のアルミ板の白色エナメル塗装、側壁面にはクリーム色のメラミン樹脂材の化粧板が使用され、床は6 mm厚の濃緑色リノリウム貼りとなり、明るく近代的なムードになった。室内灯は、1700形第3編成と同じく天井中央1列の白色カバー内に蛍光灯を2列に並べて設置し、新たにその基部に外気導入口のフィンを設置している。窓は高さ850 mmの金属枠のもので、クリーム色の巻取り式カーテンが設けられた。
座席は転換式リクライニングシートをシートピッチ900 mmで配置した。この座席は転換式ではあるが、通常18度の角度である背もたれがボタン操作によってさらに6度リクライニングする構造で、小田急では初のリクライニングシート採用例となったものの、角度の固定に難があり、背もたれの高さが不ぞろいになることが多いなど、あまり評価は高くなかった。また、デハ2301・デハ2304の乗降扉部に計2箇所、デハ2302・デハ2303の非常口部に1箇所の折畳式補助席が設けられている 。
デハ2303の海側の車体中央には長さ3000 mm、奥行き1000 mmのカウンターを持つ喫茶スタンドが設置されており、1700形の各々2200 mm、950 mmより拡大された一方で同形式では設置されていた丸イスは設けられず、よりシートサービスの拠点に特化したものとなった。デハ2302の非常口の反対側（海側・小田原寄）にはトイレが、デハ2303の非常口の反対側（山側・新宿寄）には放送室が設けられ、放送室には1700形に引続きレコードプレーヤーが設置されたほか、新たに室内騒音に応じて放送音量を自動調整するための集音マイクが設置されている。
主要機器
主要な機器は2200形とほぼ同様であり、交直流電動発電機と電動空気圧縮機をデハ2301・デハ2304に、直流電動発電機をデハ2304に、主制御器と集電装置をデハ2302・デハ2303に搭載している。
主電動機は私鉄経営者協会制定の標準主電動機仕様書L-75-Yに準じた75 kW（端子電圧340 V）の三菱電機MB-3012-B2形を使用しており、駆動装置は直角カルダン駆動方式である。
主制御器は2200形と同一の直列10段、並列9段、弱め界磁3段、発電ブレーキ13段のABFM-108-15MDHBで、架線電圧1350 V・定員乗車時に起動加速度3.0 km/h/s、発電ブレーキの減速度は4.8 km/h/sで、定格速度は直列、並列、弱界磁各最終段でそれぞれ19、40、49 km/hとなっている。
ブレーキ装置は2200形と同一のHSC-D電磁直通式・電空併用ブレーキを、電動空気圧縮機は容量700 リットル毎分l/minのA-2をそれぞれ搭載している。
台車は私鉄経営者協会制定の標準台車仕様書N17-R22に準じた2200形のFS-203に、歯車箱循環パイプの追加などの若干の改良をした住友金属工業製のFS-203Aを使用している。主な仕様は台車枠は一体鋳鋼製、軸箱支持方式はアルストムリンク式で、軸距は2200 mm、動輪径は860 mmで、重量は駆動装置を含め5560 kg、基礎ブレーキ装置は片押式でブレーキシリンダは台車装荷となっている。
電動発電機は交直流電動発電機は出力交流100 V / 2.5 kVA・直流1.5 kW / 100 VのCLG-107C、直流直流電動発電機は11-Sを、蓄電池は容量38 Ahのアルカリ蓄電池をそれぞれ搭載している。
廃車・他社への譲渡
1982年よりABFM車の廃車が開始され、本形式は2200形1編成とともに1982年8月31日付で4両全車両が廃車となり、富士急行に譲渡された。
富士急行5700形
富士急行に譲渡されて同年11月に5700形モハ5701・モハ5702（デハ2302・デハ2301）およびモハ5705・モハ5706（デハ2303・デハ2304）となり、主力車両の一部として運用され、1984年には台車を2220形の廃車で捻出されたFS316に交換している。
その後京王5000系を譲受した1000形および1200形により代替され、1993年10月に同社5700形で初めてモハ5701・モハ5702（デハ2302・デハ2301）が廃車となり、残るモハ5705・モハ5706（デハ2303・デハ2304）も1995年10月に廃車となった。なお、5700形には保存のため譲渡された車両も存在するが、本形式を由来とする車両は4両とも解体され、現存しない。なお、モハ5701・モハ5702の台車が廃車後に銚子電気鉄道デハ1000形に流用されているが、実際には解体前に同じ5700形の5726・モハ5725（旧小田急デハ2228・デハ2227）と台車を振替えて、こちらが譲渡されたと推定されている。