ローゼンハイム - ザルツブルク線
鉄道建設過程
最初の建設計画は1828年9月登場して、フリードリヒ・リストはギュンツブルク - アウクスブルク - ミュンヘン - オーストリア方面区間などの鉄道線を幹線鉄道網として提案した。1835年銀行家のジモン・フォン・アイヒタール (Simon von Eichtal, 1787~1854) はミュンヘンとザルツブルクを結ぶ鉄道建設を要請した。1836年1月5日アイヒタールの事前調査が始まり、同年4月7日バイエルン政府はオーストリア政府に鉄路建設計画を告げった。しかしアイヒタールは必要な資金を確保するのができなかったため、この計画は1838年取り消された。
1843年8月25日東西鉄道の計画案がやがて提出され、オーストリアとの交渉がルトヴィヒ一世によって許可された。1848年9月10日ヨーゼフ・フォン・マッファイは鉄道の設計、建設、運営は一つの私企業によって行うという計画を提示した。1849年初にミュンヘン - ザルツブルク区間の主要経路は発表されて、ローゼンハイム - ザルツブルク区間は現在区間とほぼ同じが、ミュンヘン - バート・アイブリング区間は実際に建設された区間と異なった。
1849年8月ミュンヘン・ローゼンハイム・ザルツブルク鉄道組合の設立が計画され、1850年3月9日許可された。1851年6月21日バイエルンとオーストリアの間に条約が結ばれた。この条約によれば、バイエルンはミュンヘン - ローゼンハイム - クーフシュタイン/ザルツブルク区間を1858年3月1日まで完成するべしだった。一方オーストリアはクーフシュタイン - インスブルク区間を1856年３月1日まで、ウィーン・トリースト本線との接続線 (ザルツブルク - ブルク・アン・デア・ムア区間) を1858年3月1日まで完成するべしだった。
ミュンヘン＝ザルツブルク線の建設工事は1851年9月1日ミュンヘン近郊のグロースヘスローへー橋で始まり、この鉄橋は現在ミュンヘン - ホルツキルヒン線に属する。1852年から建設費用の継続的な増加のため、同年5月バイエルンの国家予算で建設を続けることになった。1854年5月オーストリア政府は地形の問題でザルツブルク～ブルク線は予定日まで完成できないと通告した。1856年4月21日開通延期のため新たな契約が締結された。1860年5月7日ローゼンハイム - トラウンシュタイン区間は開通して、残余区間は1860年8月1日完工された。1860年8月12日この路線はオーストリア西部線と連結され、マクシミリアン2世とフランツ・ヨーゼフ1世は完工記念式に参席した。当時ローゼンハイムーザルツブルク区間の総建設費用は1020万4649グルデンだった。
ドイツ帝国時代の発展
1871年6月1日ミュンヘン - ミュルドルフ - リンツ路線は全通し、ローゼンハイムの経路より相対的に短いため、ウィーン行きの特急列車はミュルドルフを経て走行する予定だった。同年10月ミュンヘン - ローゼンハイム線は開通して、補助機関車はそれ以上必要なくなった。ローゼンハイム駅の交通量は次々増加して、1876年4月19日新しいローゼンハイム駅舎が完工された。
1889年フライラッシング - ザルツブルク区間は最初に複線化され、1895年11月29日この路線には二番目の軌道設置は完了した。列車の通行量がその後飛躍的に上がって、1900年には片道38編の列車がこの路線を通行した。1897年から前にミュルドルフ、ジンバッハを経たオリエント急行列車が運行された。
両世界大戦
第1次世界大戦の期間に旅客列車の編成数が制限され、戦争初期から列車は4往復で運用された。この路線はオーストリア或いはバルカン半島と連結され、主に兵力輸送などの軍事目的で使用された。
1923年この路線の電化計画案は完成されたが、ドイツ帝国鉄道には予算がなかった。1927年8月ようやくローセンハイム - フライラッシング間の電車線設置が始まり、1928年4月完了した。同年5月ローゼンハイムに変電所が建設されて、ヴァルヒェン湖発電所の送電線と連結された。トラウンシュタインにも変電所が建設され、ローゼンハイム変電所と連結されている。
第2次世界大戦の期間に列車運行が極端に制限され、主に軍用列車が運用された。1945年の爆撃でザルツブルク駅、ローゼンハイム駅、トラウンシュタイン駅は破壊され、トラウンシュタインでは数百人が命を失った。戦争が終わった直後、この路線はほとんどの区間で、単線で運行可能になった。1945年5月18日アメリカ軍用列車は最初に運行された。1949年までこの路線で列車は最高85 km/hの速度で運行されていた。
1950年代から今日まで
1952年トラウンシュタイン駅舎が、1954年ローゼンハイムとフライラッシングに駅舎が再び開業された。この駅舎は同じ様式で再建された。1950年代の中半ようやく戦争で破壊された線路が復旧され、平常時の運行は可能になった。
1960年代には信号扱い所は改修された。1963年自動信号ブロックシステム (Selbstblocksystem) はフライラッシング - ザルツブルク区間に導入された。同じ年に継電器方式の信号扱い所はプリーン駅とバート・エンドルフ駅に設置された。1969年7月14日と15日トラウンシュタイン運転指令所 (Spurplanstellwerk) が開通し、ユーバーゼー - トラウンシュタイン、トラウンシュタイン - タイゼンドルフ区間に自動信号ブロクシステムが導入された。1978年12月11日タイゼンドルフ - フライラッシング区間に中央信号ブロックは導入され、運行指令所一個所がSpDrS60形式の制御盤の設置で開通した。1982年1月ローゼンハイム連結線は開通した際に自動信号ブロックシステムが適用された。1985年11月ローゼンハイム - バート・エンドルフ区間の列車保安装置の改良が完了して、当時総費用は470万マルクに逹した。2003年11月19日から23日までローゼンハイムの電子式信号扱い所 (Elektronisches Stellwerk) が運用され、2005年3月2日からミュンヘンから通制を受けることになった。
2005年ザルツブルク市区間に三線複線の工事が始まり、2013年完了した。目的は既存の線路に軌道を追加して、Sバーン列車に必要な通行量を確保することだった。2006年6月タクスハム・ユーロ公園駅が、2009年12月ミュリン＝旧市街駅とアイグルホーフ駅が開業された。リーファリング駅は2013年12月Sバーン駅として再び開業した。一方ドイツ鉄道とドイツ交通省は2013年2月国境線 - フライラッシング区間の三線複線改修と国境線のザーラッハ川の第二橋梁新設に関する財務契約を締結した。ドイツ側の1.6 km区間の工事は2012年始まり、2017年完了した。フライラッシング駅ではSバーン列車用乗降場が改めて設置された。ドイツ側のプロジェクト費用はおよそ6000万ユーロだった。
運行形態
地域輸送の場合、ローゼンハイム - ベアナウ (キーム湖) 区間はローゼンハイム郡に属し、郡内に公共交通機関が存在するが、料金システムが鉄道路線と統合されていない。タイゼンドルフ - ザルツブルク区間はザルツブルク運輸連合 (Salzburger Verkehrsverbund、SVV) の料金システムの適用区間である。
特急「ユーロシティ(EC)」
2時間に1本の運行。ルール地方/フランクフルト - ローゼンハイム - ザルツブルク - クラーゲンフルト/グラーツ間に運行されている。ローゼンハイム以西は950号線に、ザルツブルク以東は200号線に直通する。
快速「メリディアン(M)」
ミュンヘン - ローゼンハイム - ザルツブルク間に、1時間に1本運行されている。ローゼンハイム～フライラッシンク間は各駅に停車し、事実上951号線のローカル列車として機能している。
快速「レギオナルエクスプレス(REX)」
フライラッシンク - ザルツブルク - ブラウナウ/リンツ間に、1時間に1本運行するのが基本。ザルツブルク以東は101号線または190号線に直通する。
2017年以前は、大部分がタクスハム・オイロパーク以東のみの運行であった。