新潟バイパス
概要
新潟市近郊を南西から北東に縦貫する、新潟市内のバイパス網の中心核となる路線であり、延長は41.2 km。開通済み区間は全線片側2車線以上、連続立体交差方式となっており、起点の曽和ICを除き、他道路とは全て、1 - 3 kmおきに設置されているインターチェンジによって立体交差で接続している。なお、通行料は全区間無料（全線全区間が開通当初から無料である）。
全線が、国土交通省が直轄管理を行う指定区間に指定されているほか、明田交差点 - 聖籠新発田IC間は新潟東西道路（にいがたとうざいどうろ）として地域高規格道路に指定されている（後述）。
各バイパスの概要
以下、曽和から新発田方面に向かう下り車線を「東行（ひがしゆき）」、その逆の上り車線を「西行（にしゆき）」と表現する。
改良工事
開通当初は全線暫定2車線（片側1車線）で、黒埼、女池、紫竹山、竹尾、海老ヶ瀬の各ICも平面交差となっていた。開通以降、車線拡幅と各ICの立体交差化を順次進め、1985年（昭和60年）に全区間の6車線化と全ICの立体交差化を完了した。
黒埼 - 海老ヶ瀬間は6車線（片側3車線）だが、このうち後述の黒埼ICの東行車線を除く前述4箇所のICは本線が4車線（片側2車線）分しかないため、特に朝・夕などラッシュ時にはボトルネック渋滞が慢性的に発生しやすくなっている。なお、東行車線の黒埼IC周辺では近年ボトルネック渋滞の慢性化に加え、急な車線変更が原因とみられる接触事故が多発していたことなどを受け、国土交通省新潟国道事務所は同ICの東行車線の跨道橋を1車線分拡幅して本線を3車線に改修する工事を2010年（平成22年）秋から実施して同年12月20日に完工し、整流化が図られている。
黒埼ICおよび紫竹山ICでは交通誘導や安全性の向上のため「カラー連携表示」が導入されている（詳しくは各ICの記事を参照）。
かつての建設省および現在の国土交通省では、新潟・新新バイパスの交通円滑化と、黒埼ICから東港ICにかけて道路施設の改修などを手掛ける「一般国道8号新潟バイパス 新潟地区交通対策」を1986年（昭和61年）度に事業化し、これまでに車線増強、線形改良、耐震補強、インターチェンジの新設や改修などを行っている。交通量の多い黒埼、女池、竹尾、海老ヶ瀬の各ICのランプ改良や、弁天・逢谷内両ICの新設はその一環である。桜木ICでは今後、ランプの車線構造の抜本改善が実施される予定である。
また紫竹山ICで接続する栗ノ木バイパスでは交通量増大等に伴い、都市計画道路「万代島ルート線」および地域高規格道路「新潟南北道路」の整備の一環として、同バイパスを連続立体交差化する「栗ノ木道路」及び「紫竹山道路」の2つの事業が進められている。これに伴い、現在一部平面交差となっている紫竹山ICの完全立体化をはじめとする大規模な改良が予定されている（竣工時期は未定）。弁天ICは前述の「新潟地区交通対策」によって整備されたものだが、この栗ノ木バイパスの改良事業の一環も兼ねて、先行して整備されたものである。
新潟東西道路
1998年（平成10年）6月16日、当時の建設省（現在の国土交通省）は国道116号の新潟市西区明田から新潟西バイパスの曽和ICを経て、新新バイパスの聖籠新発田ICに至る延長40 kmの区間を、新潟東西道路（にいがたとうざいどうろ）として地域高規格道路の計画路線に指定した。既に同年3月の新潟西バイパス・曽和IC - 高山IC間の供用開始によって曽和以東の延長36 kmの区間は全線が開通しており、同年12月18日付で地域高規格道路の整備区間に指定された。
一方、明田交差点 - 曽和ICの区間は2007年（平成19年）3月30日付で地域高規格道路の調査区間に指定され、新潟県も2011年（平成23年）11月11日付で都市計画道路として計画決定を告示し、国土交通省により「新潟西道路」として2019年度（平成31年度）に事業化された。
歴史
1960年代、新潟市の中心市街地を縦貫していた当時の国道7号と国道8号は、モータリゼーションの進捗に伴って自動車交通量が著しく増加し、渋滞が慢性化して交通事故も頻発していた。新潟市とその周辺の市町村においては、将来的な産業活動の活発化と、それに伴う近郊部の都市化や宅地化等により、更なる交通量の増加が予想された。
こうしたことから、当時の建設省と新潟県、新潟市は、市街地を経由する通過交通を郊外へ分離し、各幹線道路や、当時計画段階であった北陸自動車道などの高速道路から市街地への自動車交通を円滑化するため新国道の建設を計画し、1961年（昭和36年）度から調査が開始された。
当時の新潟市周辺の高速道路の建設計画は北陸自動車道のみで、新潟市以北・以東の区間については計画がなかったため、新国道はバイパス道路としてだけでなく、新潟市以北への幹線道路ネットワークの機能を補完する道路として計画が進められた。計画当初は完成4車線、一部平面交差とされていたが、1960年代中盤の新潟市周辺では、1964年（昭和39年）に発生した新潟地震の震災復興に関連する形で、国道49号の亀田バイパスや、栗ノ木川の本流埋め立てによる道路（現在の栗ノ木バイパス）、さらには萬代橋下流の有料道路「みなと大橋」の建設構想など、新規の道路建設計画が相次いだ。そのため更なる交通量の増加が予想されたことから計画が変更され、完成6車線・全線連続立体交差という、当時の一般道路としては異例の高規格道路として整備されることになった。
ルート選定においては、市街地に接近し過ぎると用地の取得や補償などに多額の費用を要する上、騒音などの公害が生じる恐れがあり、また逆に離れ過ぎるとバイパスとの連絡道路を長距離にわたって整備する必要が生じ、アクセスにも時間を要することから、市街部南東部に位置する紫竹山砂丘に並行しながら、新潟市海老ヶ瀬から西蒲原郡黒埼村大字山田（当時）付近にかけて、ほぼ一直線に結ぶ経路が選定された。また将来のバイパス沿線の市街地化などを考慮して、新潟市側は建設省に対し、バイパス全線に側道を設置するよう要望した。建設省側は、新潟バイパスは当時としては高規格で計画されたことから、事業費の追加捻出に難色を示したが、結局、補償農道としての側道は国が、それ以外の側道は新潟市が用地を取得することになり、一般国道のバイパス道路としては全国で初めて、全線側道付きでの整備が決定した。また、嵩上げ部の盛り土には概ね同時期に工事が進められていた、新潟港東港区（新潟東港）と関屋分水路からの開削土が活用されることになった。
こうして1967年（昭和42年）度に本格的に着工し、1970年（昭和45年）に海老ヶ瀬 - 紫竹山間の暫定供用を開始。その後も交差点の立体化や車線増が進められ、1985年（昭和60年）に新潟バイパスが全線完成。また1971年（昭和46年）度には新新バイパス、1983年（昭和58年）度には新潟西バイパスがそれぞれ事業化され、1998年（平成10年）に曽和から新発田までの全線が開通し、新潟市近郊を南西から北東へ縦貫する37 kmのバイパス道路網が構築された。その後も交通状況に合わせ、車線増やインターチェンジの改造・新設、沿線の騒音対策のための遮音壁設置等、様々な改修が行われている。
旧道
区名から始まるものについては、すべて新潟市である。
自動車専用道路
新潟西バイパスの曽和IC - 黒埼ICは自動車専用道路となっている。道路上の案内標識は緑色のものが使用されており、文字の書体はゴナ（一部は公団ゴシック）が使用されている（ただし標識のレイアウトは一般道路用のものを使用）。新潟西バイパスの区間内には開通当初から歩道を設けていないため、全区間を自動車専用道路として供用している。
一方、黒埼以東の新発田ICまでの間は、新潟大橋、黒埼管理跨道橋、阿賀野川大橋、新井郷川橋、新発田川橋、東港インター橋、三賀橋の7箇所の橋梁部に歩道が設けられており、歩行者・自転車の通行が可能となっている箇所があることから一般道路の扱いとなっている。このため、黒埼以東の道路上の案内標識は青色のものが使用されている。
但し、これら橋梁部等を除く区間については歩道が設けられていないため、橋梁部を除き歩行者、軽車両（自転車・リヤカーなど）の通行はできない構造になっている。新潟・新新両バイパス各ICの出入口には、これら人車の通行禁止を示す規制標識に加え、英語、ロシア語、ハングル、中国語（簡体字）などの外国語を併記した注意標識が設置されている。外国語を併記しているのは外国人の歩行者等に対応するためだが、設置の契機となったのは、かつて新潟東港に出入港していたロシア船の船員が徒歩でバイパスに入り込み、走行していた車両にはねられる人身事故が発生したことによるもので、まず東港ICなど新新バイパス区間内の各ICで設置が進められ、その後全てのICと橋梁の歩道部に設置された。なお新潟西バイパス各ICの出入口には、自動車専用道路の規制標識と共に、注意事項を記載した標識が設置されている。併記されている外国語は英語のみで、標識表題部の「新潟西バイパス（自動車専用道路）」の下部にそれぞれ「NIIGATA WEST BY-PASS」「EXCLUSIVE CAR ROAD」と記載されている。
制限速度引き上げ
新潟西バイパス・新潟バイパス・新新バイパスの3路線は開通以来、一部区間を除くほぼ全区間が制限速度が60 km/hに設定されていた。
このうち新潟西バイパスは自動車専用道路であることなどから、2007年（平成19年）4月2日正午から、曽和IC付近 - 小新ICの最高速度が80 km/hに引き上げられた。但し曽和IC付近は平面交差が近接しているため、制限速度は60 km/hに、また小新IC - 新潟西IC間は短い区間の間に合流・分岐が連続する上、線形的にもカーブが連続する区間であり、制限速度は東行車線が60 km/h、西行車線は50 km/hに、それぞれ設定されている。
また新潟バイパスと新新バイパスについても、警察庁が2009年（平成21年）、交通事故の危険性が比較的低い一般道路について制限速度を80 km/hまで引き上げられる新しい基準を示したことに伴い、国土交通省と新潟県警察が検討を進めた結果、実際の交通実態に見合わなくなったことや、連続立体交差方式や中央分離帯の設置など構造的に事故発生の可能性が低いこと、元々建設時の設計速度が80 km/hに設定されていたこと、さらには朝夕のラッシュ時の混雑緩和につながることなどを勘案した上で、制限速度を引き上げても安全を確保できると判断し、2011年（平成23年）10月15日から黒埼IC - 三賀橋（聖籠新発田IC - 新発田IC間、新発田ICより700 m曽和側）間の28.5 kmの区間の制限速度を70 km/hに引き上げる措置を取った。これに伴って歩行者、軽車両に加え、原動機付自転車、小型特殊自動車の通行も全面的に禁止された。また橋梁部の多くは、これまで歩道と車道を分離する防護柵・ガードレールなどが設置されていない箇所がほとんどであったが（新井郷川橋などは設置済）、未設置の橋梁部では速度引き上げに合わせて同年夏から防護柵の整備が順次進められた。なお、三賀橋以東はカーブと合流・分流が連続する上、平面交差が近接しているため制限速度は60 km/hのままである。
日本屈指の交通量
新潟西バイパス・新潟バイパス・新新バイパスの3路線のうち、特に黒埼IC - 竹尾ICの各インター間は全国の一般道路の中でも交通量が非常に多く、常に上位10位以内に新潟バイパスの区間がランクされている。
国土交通省の1999年（平成11年）度交通量調査では、新潟バイパスの新潟市神道寺（桜木IC - 紫竹山IC）の平日昼間12時間 (7時 - 19時) あたりの交通量が約107,500台をマークし、1997年（平成9年）の同調査に続いての全国第1位となった。また、同市女池（女池IC - 桜木IC）が3位、同市竹尾（紫竹山IC - 竹尾IC）が5位、同市鳥屋野（黒埼IC - 女池IC）が6位にランクインし、全国の上位10地点中4箇所を新潟バイパスの区間が占めた。また、2005年（平成17年）9月 - 11月に行われた道路交通センサスでは3路線の各1地点を対象に調査が行われたが、神道寺では12時間あたり約105,000台を記録し第2位、竹尾でも約91,000台で5位、同市立仏（新潟西IC - 黒埼IC）でも約68,000台で9位に入り、全線を通して見ても亀貝IC - 競馬場ICで平均60,000台以上を記録するなど、新潟バイパスが新潟市中心部の交通結節点として機能している事が顕著に表れた。
大都市の道路は自動車の絶対量が非常に多いため交通量も多く、輻輳が発生しやすくなる。しかし新潟バイパスの場合はそれとは異なり、片側2車線以上で連続立体交差方式を採用するなど道路容量に充分な余裕があるため大量の交通を順調に捌くことができ、結果として単位時間あたりに一定の地点を通過する車両台数が多くなることが、交通量そのものの増大に関連しているといえる。
このように新潟バイパスは、新潟市近郊の道路交通の根幹を成す最大の幹線として長年にわたり機能している。だが当初は「都市間輸送及び通過交通と、生活交通との分離」を最大の整備目的にしていたものの、バイパス各区間の延伸と共に新潟市近郊の生活圏・通勤圏も徐々に拡大したことから、生活交通目的の車両の多くがバイパスに集中するようになり、結果として交通量は増大を続けている。こうした側面から、ひとたびバイパス上で事故や故障車等の交通障害が発生すると、特に平日の朝夕、土曜・休日の昼間などにはそれらの影響による渋滞がバイパス上だけでなく、接続する幹線道路にまで広範囲に亘って波及してしまうケースもしばしばある。
国道116号
（柏崎方面）一次改築区間（燕市地蔵堂本町 - 新潟市中央区白山浦一丁目） - 巻バイパス - 一次改築区間（先のものと同じ） - 新潟西道路 - 新潟西バイパス - ルート変更区間（黒埼IC - 関屋昭和町）（新潟方面）
国道289号
（新潟方面）ルート変更区間（黒埼IC - 関屋昭和町） - 新潟西バイパス - 現道（国道116号一次改築区間） - 巻バイパス（いわき方面）
国道8号、国道17号
（京都、東京方面） 大野改良 - 現道 - 新潟バイパス - 栗ノ木バイパス（新潟方面）
国道7号
（新潟方面）栗ノ木バイパス- 新潟バイパス - 新新バイパス - 新発田バイパス （村上方面）