西武551系電車
概要
451系の後継形式として、1961年（昭和36年）9月から1962年（昭和37年）4月にかけて、モハ551形(Mc)-サハ1551形(T)-サハ1551形(T)-モハ551形(Mc)からなる4両編成6本24両（モハ551形551 - 562・サハ1551形1551 - 1562）が新製された。
次いで1962年（昭和37年）9月から同年10月にかけてサハ1551形1563 - 1572（サハ1571は初代）が新製されたが、同10両は501系（2代）が主電動機出力の余裕を活用し、都市部の高速鉄道としては異例の2M4T編成を組むに際して、同系列の増結用付随車（サハ）として新製されたものであった。後年同10両も本系列に統合され、さらに後年の改造によって571系として独立系列化されるに至るが、詳細は後述する。
車体
軽量構造の全金属製20m級車体であり、構体設計は451系のそれを踏襲しているものの、前面形状は451系の切妻形状とは異なり、501系以来の湘南型デザインが採用された。ただし、前面窓は極細の仕切りによって2分割された連続窓風の処理がなされ、埋込型となった標識灯とともに501系と比較して近代的な印象を与えるものとなった。
なお、この前面窓の処理は1964年（昭和39年）から新製された701系によってさらなるアレンジが加えられて一応の完成を見たのち、1969年（昭和44年）から1976年（昭和51年）にかけて新製された101系まで長らく受け継がれた。
側窓は451系と同様2連ユニット構造のアルミサッシが採用され、窓配置も先頭車がd1D2・2D2・2D2、中間車が2D2・2D2・2D2（d：乗務員扉, D：客用扉、戸袋窓の記載は省略）と451系と同一であるが、客用扉がアルミハニカム構造化され、扉窓固定支持も従来のHゴム固定から金属枠固定に変更された点が異なる。連結面は貫通路が501系後期車以来の1,200mm幅の広幅貫通路となり、貫通扉は再び廃止された。また、細部では側面戸閉表示灯が451系の横長形状のものから丸型に改められている。
ベンチレーターは従来車に採用されたガーランド型と比較してより換気効率の高いグローブ型に変更された。1両あたりの個数は電動車（モハ）が6個・サハが8個で変化はない。なお、後述ファンデリア直上に設置されたベンチレーターは上下吹き抜けのない特殊形状のものとされ、通常形状のものと特殊形状のものが1つおきに交互に並ぶという外観上の特徴を有していた。
車内はロングシート仕様で、カラースキーム等は451系と同一であるが、車内換気装置として搭載されるファンデリアが1両あたり4基に倍増した点が異なる。
なお、本系列は当初よりディープラズベリーとサンドベージュの二色塗り、いわゆる「赤電」カラーに塗装されて落成している。
主要機器
前述のように時流に応じた改良が加えられた車体周りと対照的に、主要機器は他系列同様に日本国有鉄道（国鉄）より払い下げを受けた、旧態依然とした制式機器で占められている。
主電動機はMT15系、制御器は電空カム軸式CS5と界磁接触器CS9の組み合わせ（直列5段・並列4段・弱め界磁1段）、制動装置は発電制動を持たないAM系電磁自動空気ブレーキ、台車はモハが鉄道省制式の釣り合い梁式TR14A・サハが同TR11Aと、昭和初期に新製された戦前型旧型国電と同一水準の機器を搭載するという、在籍する車両の機器統一を最重視した当時の西武の流儀は本形式においても貫かれている。
ただし目新しい点としては、西武初の装備として落成当初から電気連結器が採用された点が挙げられる。電気連結器の採用は連結・解放作業の迅速化に寄与することから、本系列以降に新製された西武の各系列における標準装備となった。なお、本系列においては先頭部のみならず中間連結部分にも電気連結器が採用され、同時に先頭部ジャンパ栓が省略されたことから、電気連結器の装備がない従来車との併結は不可能であった。
なお、電動空気圧縮機 (CP)および電動発電機 (MG)といった補機類はサハに搭載されており、501系後期車より採用されたMTユニット方式を踏襲している。
導入後の変遷
1964年（昭和39年）1月に制御電動車(Mc)の形式記号がモハからクモハへ一斉変更されたことを受け、本系列の制御電動車もクモハ551 - 562と改称された。以下、それ以降の変遷について述べる。
各種改造
1966年（昭和41年）から1968年（昭和43年）にかけて貫通路渡り板を3枚構造化し、併せて運転台スイッチの一部ノーヒューズブレーカー(NFB)化、および中間連結部分を通常のジャンパ線を使用した連結方式に改め、同部分の電気連結器を撤去する改造が施工された。
また1972年（昭和47年）より、車内吹き抜け風対策としてサハ1551形奇数車およびサハ1571形の池袋・本川越寄り車端部に両開き貫通扉が新設され、1970年代半ば頃にはサハのMGを101系および701系の冷房化に伴う発生品（日立製作所製HG-534-Mrb, 出力12kVA）に換装して低圧電源が交流化されたほか、主抵抗器を旧型の6箱仕様のものから新型の2箱仕様のものへの換装が実施された。
その他、車内送風機の扇風機化、暖房機のシーズ線化に伴う車内座席下蹴込み板のステンレス化、先頭車前面窓内側に行先表示幕の新設、ATSの整備および列車無線の搭載、前照灯のシールドビーム2灯化等が順次施工されている。
空気バネ台車への換装
1971年（昭和46年）より比較的経年の低い吊り掛け駆動車各形式の電動車を対象に、台車を住友金属工業製ペデスタル式空気バネ台車FS40への換装が実施された。本系列も1973年（昭和48年）よりクモハ551 - 556・モハ571, 573, 575を対象に交換が実施されている。なお、台車交換を行った車両はブレーキシリンダーが台車側装備となったことから、制動装置に中継弁を追加している。
さらに1978年（昭和53年）以降、411系（2代）の新性能化改造に伴って余剰となったFS40台車を流用し、クモハ557, 558・サハ1551 - 1556についても空気バネ台車化が実施された。
モハ571形・サハ1571形の独立系列化
前述411系（2代）が701系列の冷房化および電磁直通ブレーキ(HSC)化に従って、その増結用車として順次新性能化改造を施工されたことに伴い、旧性能車の2両編成が不足をきたす事態となった。そのため、残存する吊り掛け駆動車のうち比較的経年の低かったモハ571形・サハ1571形がその代替用途に選ばれ、1978年（昭和53年）9月から翌1979年（昭和54年）3月にかけて運転台取り付け・先頭車化改造が施工された。
新設された運転台側前面は411系（2代）同様の切妻形状とされたが、前面左側窓上に埋込型の行先表示幕を装備したことが特徴である。これは411系（2代）を改造した401系（2代）と同一の意匠であり、車体側に行先表示幕を設置した例は旧性能車では唯一であった。また、これも旧性能車では唯一となる起立形状とされた運転台パネルやスイッチ配置等にも401系（2代）の意匠が反映されている。前照灯は竣功当初からシールドビーム2灯であったものの、部品共通化の観点から従来車のシールドビーム2灯化に使用されたものと同一品を前面幕板部に装備している。
なお、同改造に際して電動車の台車がFS40に統一されたほか、モハ579（クモハ579）は主電動機をMT15系に換装され、性能の統一が図られた。
これら改造に伴ってモハ571形は車番はそのままにクモハ571形と改称し、サハ1571形はクハ1571形1572 - 1580（偶）へ改称・改番され、新たに571系と新規系列に区分されて551系より独立した。
終焉
晩年の551系・571系両系列は、前述の通り主に多摩川線で運用され、1980年代における多摩川線は多摩湖線と並んで旧性能車（赤電）の最後の牙城であった。なお、同線においては編成がほぼ固定化されていたことから、551系・571系ともに常時先頭に出る先頭車の電気連結器が撤去されていたことも特徴であった。
しかし、1987年（昭和62年）より本線系統で余剰となった401系（2代）および701系によって多摩川線の冷房化促進・新性能化を実施することとなり、同年10月には検査期限の迫った551系558編成および571系575編成が代替廃車となった。翌1988年（昭和63年）には残る551系556・557編成および571系571・573・577・579編成も順次運用を離脱し、同年2月から3月にかけて除籍となり、551系・571系は形式消滅した。
譲渡車両
廃車後、551系は全24両中わずか5両が総武流山電鉄（現・流鉄）および一畑電気鉄道（現・一畑電車）へ譲渡されたに過ぎない。うち2両は両運転台化が施工され、残る3両もクハ1651形と編成された2連での譲渡である。なお、クハ1651形と編成されて譲渡された車両のうち、西武在籍当時からの編成は1本のみであり、残る2本は譲渡に際して新たに編成されたものであった。また、571系も全10両中1編成2両が三岐鉄道へ譲渡されたに留まっている。
なお、現在は譲渡先各社においても既に全車廃車となっており、現役で稼動する車両は存在しない。
551系・571系両系列とも廃車当時の経年は25年程度で状態は比較的良好であり、かつ空気バネ台車装備と一応の近代化を果たしていた。しかし、当時の社会情勢は地方私鉄においても冷房車もしくはカルダン駆動の新性能車が望まれつつあった時代であり、両系列が非冷房の吊り掛け駆動車であったことが、中古車両を地方私鉄へ売り込むことに長けた西武としては譲渡数が比較的少数に留まったことに直結したと分析されている。
総武流山電鉄
1984年（昭和59年）10月に、クモハ561がクハ1651形1658とともに譲渡された。なお、同2両は西武在籍当時は編成を組んだ経歴はなく、クモハ561は561編成（4両編成）として、クハ1658は451系クモハ457のクハとして別々に運用されていたものである。譲渡に際しては塗装変更のほか、台車を京王帝都電鉄デハ1900形の廃車発生品である日立製作所製上天秤式ウィングバネ台車KBD-107に換装している。
次いで1987年（昭和62年）12月にはクハ1659-クモハ558が譲渡された。こちらは前述の編成とは異なり、西武在籍当時から558編成として2連を組んでいたものをそのまま譲渡したものである。譲渡に際しては塗装変更を行った程度で、台車はFS40をそのまま装備した。
同2編成は総武流山の流儀に則ってそれぞれ固有の愛称が与えられ、日中の運用における主力車両として運用されたが、後継車両の導入と老朽化に伴い、1997年（平成9年）2月と2001年（平成13年）5月の二度にわたって廃車となった。
三岐鉄道
1988年（昭和63年）2月に571系577編成が譲渡された。譲渡に際しては塗装変更のほか、前照灯を三岐鉄道標準仕様のものに改造した程度であったが、三岐側に到着して間もなく台車をFS40からクモハがTR14Aに、クハが小田急電鉄2400形の廃車発生品である住友金属工業製アルストム式軸箱支持方式のコイルバネ台車FS30にそれぞれ換装されて竣功した。その後数回台車交換が実施され、最終的にはクモハが京王デハ1900形発生品のKBD-107、クハが西武701系列の電動車の廃車発生品である住友金属工業製FS342をそれぞれ装備した。
晩年は三岐鉄道三岐線に在籍する唯一の吊り掛け駆動の旅客用車両という希少性から、各種イベント等にも用いられた同編成であるが、後継車両751系（元新101系）の導入に伴い2009年（平成21年）2月をもって運用を離脱し、廃車となった。
一畑電気鉄道
1985年（昭和60年）3月に、クモハ560がクハ1651形1661とともに譲渡された。同2両もまた西武在籍当時は編成を組んだ経歴はなく、クモハ560は559編成（4両編成）として、クハ1661は451系クモハ462のクハとして別々に運用されていたものである。譲渡に際しては塗装変更が行われた程度で、ほぼ原形のまま入線している。
翌1986年（昭和61年）3月にはクモハ552・554が譲渡された。こちらは譲渡に際してクモハ552はクモハ551の運転台を、クモハ554はクモハ553の運転台をそれぞれ元来の連結面側に接合し、両運転台化改造を施工した上で入線した。また、既存の車両との仕様統一の観点から、台車がFS40からTR14Aに換装されている。
前者はクハ191-デハ91として、後者はデハ92・93を経てデハ61・62（いずれも2代）と改番され、それぞれ運用されていたが、後継車両の導入に伴ってクハ191-デハ91は1998年（平成10年）に、デハ61・62は2006年（平成18年）にそれぞれ廃車となった。
その他
クモハ559は廃車後先頭部のみがカットボディ化され、ユネスコ村園内の旧ユネスコ村駅舎付近に展示保存された。これは旧ユネスコ村駅舎が軽便鉄道当時の山口線の資料展示施設となっていたことから、その展示物の一つとして同所に設置されたものであった。車内は立ち入り自由で、一部機器は実際に動作させることも可能となっていたが、ユネスコ村園内再開発に伴って1990年（平成2年）11月限りでクモハ559を含む資料館は閉鎖され、その後旧駅舎などとともに解体撤去されて現存しない。