国鉄C57形蒸気機関車
誕生の経緯
1937年（昭和12年）、C55形の63号機として製造が始められた機関車であるが、改良箇所が多岐に及んだため、検討の末に新形式とすることが決定され、C57形蒸気機関車として誕生をしている。
1947年（昭和22年）までの間に201両が量産された。本形式への信頼も高く、C51形に始まるライトパシフィック機の決定版となった。
構造
C55形との主な相違点はボイラー使用圧力の上昇（14kg/cm²→16kg/cm²）、それにともなうシリンダ直径の縮小（510mm→500mm）、スポーク動輪からボックス動輪への変更などである。ボイラー使用圧力が上昇したことにより、C55形よりも石炭・水消費量の減少や出力上昇など性能が向上し、これが新形式を与える決め手になったとも言われる。C55形とC57形は共通運用となる場合も多かったが、線形や列車条件によっては混運用ができない場合もあった。
動輪以外での形態的な変化は、煙室前端部の曲面化、蒸気ドーム キセ後端部の傾斜化、エプロンの傾斜角変更が目立つところである。なお、C57形でもC57 110のように事故や腐食などの修繕や更新で、煙室前端部がC55形のように平面化されたものが数両存在する。
製造時期により、形態が若干異なっている（詳細後述）。戦後に製造されたもののうち、第4次形と呼ばれるタイプは運転室が密閉型となるなど、C59形に準ずるスタイルになっており、戦前から戦中に製造されたものとは、寸法や重量が若干異なる。
戦後に製造された3次形と4次形の中には、技術力、品質管理能力の低下により、ボイラーの性能が悪いものがあり、該当車両は一時期使用圧力を下げて運用されるなどの不便を招いていたため、1957年（昭和32年）から1959年（昭和34年）にかけて、本形式のうち57両のボイラーが新造品に載せかえられている。なお、ボイラー取り替え対象車両の中には、上記以外にX線検査の結果不備が見つかった戦前製のものも含まれている。現在動態保存中のC57 1も1958年（昭和33年）にボイラーの載せ替えが実施されている。
運用
四国を除く全国各地で優等旅客列車の牽引を中心に使用された。特に軸重制限からC53形やC59形などの大型旅客用蒸気機関車が入線できなかった熊本以南の鹿児島本線や長崎本線では、1942年に関門トンネル開通で長崎まで延長運転された特急「富士」（戦局の悪化等の理由で翌年博多発着とされ、1944年3月に廃止）や戦後の特急「かもめ」「さちかぜ」「平和」「さくら」に代表される優等列車の牽引にも充当された。また、北陸本線（今庄 - 直江津間）、信越本線の“海線”区間（直江津 - 柏崎 - 長岡 - 新津 - 新潟間）、羽越本線（新潟 - 新発田間の白新線を含む）などのような全国各地の地方幹線（や亜幹線）でも、急行などの優等列車を牽引した。北海道でも、戦後の1960年代中期までは小樽築港機関区所属機や釧路機関区所属機が、小樽 - 札幌 - 滝川 - 富良野 - 帯広 - 釧路間を、函館本線 - 根室本線経由でロングラン運用されるなどして活躍した。また、宗谷本線でも、蒸気機関車時代の晩年には、それまで同線の旅客列車の牽引で活躍していた旭川機関区配置のC55形の老朽化が進んだことから、その置き換えとなるDD51形ディーゼル機関車の両数が揃うまでの間、本州や九州などから数両の本形式が転属し（最初に宗谷本線で使用されたのは、1972年に旭川機関区に転属してきた87号機で、1974年夏ごろまでは、この87号機1両が、最後の数両のC55形との共通運用で使用され、同機関区のC55形全機が全般検査期限切れとなり廃車となった同年夏ごろからは、九州から転属してきた130号機をはじめとする数両の本形式も加わるようになった）、1974年12月まで活躍した。
性能・保守面の良さを買われて長く活躍し、国鉄の旅客用蒸気機関車の代名詞となった。全長に比べてボイラが細く見え、スタイルが美しいとの理由で「貴婦人」の愛称で親しまれた。1953年にはC57 126がそれまで東京鉄道管理局のお召し列車専用機であったC51 239に替わって就役している。昭和30年代以降、特急・急行列車の無煙化が進むと普通列車の牽引に回ったが、大半が蒸気機関車の最終期まで残り運用された。晩年になってもディーゼル機関車の不調や両数不足などで急行列車牽引の機会があり、寝台特急の牽引事例もあった。また、日豊本線や播但線、千歳線などでは、貨物列車の定期運用もあった（千歳線では、主に重量貨物列車の補機として使用）。
運用前期の廃車については、C57 73・74・99・162が太平洋戦争終戦前に戦災に遭い、1949年（昭和24年）3月29日付けで廃車となっているほか、C57 106は1961年（昭和36年）8月29日に羽越本線新津 - 京ヶ瀬間の踏切でトレーラートラックと衝突大破して同年11月18日付けで廃車、C57 90は1963年（昭和38年）3月16日に北陸本線能生 - 筒石間で発生した地滑りにより土砂に埋まり、同年6月18日付けで廃車となっている。
本州の東日本地区において最後まで本形式が運用されていた羽越本線では、1960年代前半に定期急行牽引任務からは外れたものの、1972年10月のダイヤ改正時に電化が完成するまでは、大阪 - 青森間の臨時急行「きたぐに51号」の新潟 - 秋田間（白新線経由）を牽引（1968年10月のダイヤ改正時＝いわゆる“ヨン・サン・トオ”から1972年9月末日まで）するなど、普通列車を中心に、臨時急行列車や荷物列車などの牽引機として活躍した（ただし、羽越本線での普通列車と荷物列車の牽引については、同線の電化開業半年前の同年3月のダイヤ改正時までに、すべてD51形、またはDD51形に置き換えられている）。
1972年（昭和47年）10月14日・15日に鉄道開通100年を記念して汐留 - 東横浜間に運転された「鉄道100年記念号」の牽引には、当時紀勢本線で稼働中の7号機が上京してその任にあたっている。同機は和歌山県で現在も静態保存されている。
運用後期でもお召し列車に用いられ、1972年5月の新潟植樹祭の際に、当時新津機関区所属のC57 1が羽越本線の新津 - 村上間で牽引したり、1973年（昭和48年）4月9・10・12日、宮崎植樹祭が開催された際に日豊本線でC57 117が牽引した。最終日となる12日の運転区間は宮崎 - 延岡間で、これは蒸気機関車が牽引する最後のお召し列車となった。
日豊本線では、晩年の延岡以南における優等列車の牽引はDF50形ディーゼル機関車に置き換えられていたが、DF50形が故障し予備機のやりくりがつかなくなった場合など、車両運用の都合上で突発的に急行列車や時には寝台特急「富士」「彗星」を牽引することもあり、一例として1973年5月9日の上り寝台特急「彗星」を本形式が重連で牽引していた姿が季刊誌『国鉄時代（ネコ・パブリッシング）2008年11月号 AUTUMN Vol.15』に掲載されており、これは国鉄線内で蒸気機関車が定期特急列車を牽引した最後の事例とされる。1973年（昭和48年）10月から、日豊本線の急行列車、下り「日南3号」の宮崎 - 都城間の牽引に使用された。この列車はすでにDF50形ディーゼル機関車に置き換えられていたが、寝台特急の増発による車両運用の都合上、再びC57形が使用されることとなった。この運用は翌年1974年（昭和49年）3月まで続き、これが国鉄で蒸気機関車が牽引する優等列車としては最後のものとなった。
1975年（昭和50年）、NHKは当時の人気アイドルであった歌手の山口百恵と漫画家の加藤芳郎が出演する、蒸気機関車を扱った特別番組を制作した。このロケのため運転された列車には岩見沢第一機関区に所属していたC57 135が使用された。そしてその年の12月14日、そのC57 135が室蘭本線室蘭 - 岩見沢間で国鉄最後の蒸機牽引旅客列車となる225列車を牽引した。同列車は本来はD51形を使用することになっており、最終日の12月14日のみ特別措置としてC57形牽引となった。
動態保存機
現在、西日本旅客鉄道（JR西日本）に所属する1号機と、東日本旅客鉄道（JR東日本）に所属する180号機の2両が動態保存されている。いずれも本線運転用に整備され、車籍を有している。因みに、1号機は車籍を一度も抹消されていないが、180号機は1969年（昭和44年）に廃車後、1999年（平成11年）に車籍の再登録を受けた。
1号機は、日本国有鉄道→JRにおける蒸気機関車の恒常的保存運転の嚆矢と呼ばれ、2006年（平成18年）に、「梅小路の蒸気機関車群と関連施設」として、準鉄道記念物に指定された。
また、台湾では同型の機関車CT273が2014年6月9日よりイベント列車として動態保存機としての運転を開始した。同機は1984年に退役後は彰化県花壇郷の台湾民俗村に静態保存されていたが2010年2月2日に彰化扇形庫へ移送され、動態復元に向けた整備が約3年掛けて実施された。
2017年（平成29年）5月21日、JR西日本の1号機と台湾のCT273「仲夏宝島号」が姉妹列車協定を結ぶことが明らかとなる。