デイモン・ヒル
生い立ち
ロンドンのハムステッドにて、F1ドライバーの父グラハムと、元ボート競技選手の母ベティの間に第二子、長男として生まれた。
父であるグラハムがレーサーとしての才能を開花し始めた1960年に誕生したということもあり、洗礼式では父グラハムの戦友であった当時のトップドライバー仲間に囲まれるなど、幸福な少年時代を送った。
ところが、1975年にグラハムがエンバシー・ヒルのチームクルーと共に軽飛行機事故で死亡。飛行機を操縦していたグラハムはイギリスにおける飛行免許（計器飛行証明）を更新しておらず無免許状態であったため、保険金の支払いは認められず、同乗者への補償金支払いのためにヒル家は一転して窮乏生活を強いられる事になった。
青年時代は音楽の道に進もうとした時期もあったが、やがて父と同じくモータースポーツを選び、バイク便のアルバイトをしながら二輪レースに参加した。
レースデビュー
1980年から1984年までは2輪レースに専念し、1984年にはブランズハッチの二輪レース、クラブマンカップ350ccクラスのタイトルを獲得した。1983年にはフォーミュラ・フォード2200にテスト参戦し、23歳で4輪レースデビューした。ブランズハッチのオーナーであるジョン・ウェッブの援助により、1985年には本格的に4輪レースへ転向し、フォーミュラ・フォード1600に参戦した。1986年から1988年まではイギリスF3に参戦し、1988年にはシリーズ3位を獲得している。
F3000/ル・マン
1988年はベネトンのF1テストドライブを経験し、シーズン終盤には国際F3000選手権にデビューし、1991年まで参戦した。1989年はシーズン途中より片山右京に代わりムーンクラフトシャシーを使用するフットワークチームから参戦したが、マシンの戦闘力が低く目立った成績は残せなかった。この年にはにはル・マン24時間レースにも参戦した
1990年にはミドルブリッジのローラでポールポジション3回、ファステストラップ2回を獲得し、5戦でレースをリードするなど活躍したが、勝利を挙げることはできなかった。1991年にはエディ・ジョーダン・レーシングより参戦した。
ウィリアムズ加入とF1デビュー
1991年、F1の名門チームウィリアムズにテストドライバーとして起用された。これは前任者のマーク・ブランデルがブラバムのレギュラーシートを得たため、ウィリアムズから離れるという話を小耳に挟んだヒルが、1990年のクリスマスにダメもとでテクニカル・ディレクターのパトリック・ヘッドに電話をかけて問い合わせたのがきっかけであった。
ウィリアムズでマシン開発作業をこなしつつ、1992年スペインGPでジョバンナ・アマティに替わりブラバムからF1デビュー。しかしブラバムは既に深刻な資金難からチームの存続自体が危ぶまれていた状態に陥っており、マシンも前年度の小改良に留まるなど競争力に欠け、多くのレースで予選落ちを重ねた。母国イギリスGPで初めて予選を通過、決勝レースに出走（記録上のF1デビュー）し最下位ながらも完走した。その後ハンガリーGPでも予選通過、最下位ながらも完走を果たした。そのハンガリーGPをもって、かつて父グラハムも所属した名門ブラバムは活動を停止、これ以降デイモンもこの年のレース出場を果たす機会は訪れずに終わった。
1993年、前年悲願のワールドチャンピオンを獲得したナイジェル・マンセルがチームとの契約延長交渉が決裂、リカルド・パトレーゼもチーム体制に不満を抱いて、両者揃ってウィリアムズを離脱する。チームは1992年休養中の身であったアラン・プロストを招聘する一方、ヒルをテストドライバーから昇格させた。序盤は経験不足を露呈する場面も見られたが、3度のワールドチャンピオンを相手に次第に存在感を見せるようになる。プロストの地元フランスGPで初ポールポジションを獲得すると（決勝でもプロストを猛追するもチームオーダー発令で2位キープに切り替えた）、続く母国イギリスGPでは激しいポール争いの末にプロストに敗れるもスタートで首位に躍り出て快走したが、エンジントラブルでリタイア。ドイツGPでも残り3周でタイヤバーストで涙を呑む。しかし第11戦ハンガリーGPでは2位以下を1分以上引き離し、F1参戦19戦目（決勝レース出場は13戦目）にして初優勝を達成した。これを皮切りにベルギーGP、イタリアGPと3連勝し、この時点ではチャンピオン獲得の可能性が浮上した。ポルトガルGPでもポールポジションを獲得したが、フォーメーションラップにスタートできず最後尾にまわり好機を逸した。結局年間ランキングはプロスト、セナに続く3位で終えている。
チャンピオン候補
翌1994年、アラン・プロストと入れ替わりにエース・ドライバーとなったアイルトン・セナとともにウィリアムズから継続参戦。しかし、開幕前の下馬評を覆す形でベネトンのミハエル・シューマッハがチャンピオンシップの主導権を握る。そんな中、第3戦サンマリノGPでセナが事故死。これによりヒルは唐突にエースドライバーになった。
その後もシューマッハ優勢のレースが続いたが、ヒルが制したイギリスGPにて、フォーメーションラップでのシューマッハが犯した些細なレギュレーション違反行為および課せられたペナルティ指示を無視し続けたことに対し、FIAがシューマッハにイギリスGPのリザルトから除外および2戦出場停止と言う厳罰を課したことで事態は一変する。シューマッハ出場停止のレースをいずれも制し、更に日本GPでは雨天下で変則2ヒート制になった中で勝利を収め、最終戦直前では1点差まで追いつく。
最終戦オーストラリアGP、スタートでポールシッターのマンセルがホイールスピンにより出遅れ、シューマッハがトップに立つ。マンセルはさらに5位まで順位を落とし、シューマッハ、ヒル、ハッキネン、バリチェロ、マンセルの順でオープニングラップを終えた。シューマッハは得意の先行逃げ切りを図るが、ヒルも遅れることなく追走し、先頭の2台がファステストラップを出し合いながら3位以下を引き離す展開となった。しかし、ヒルに追われて焦ったシューマッハがコースアウト、その後シューマッハは無理やりコースに戻りヒルをブロックすべくサイドバイサイドになる。次の右コーナーでヒルがシューマッハのインを突くが、シューマッハはアウトから被せて両者激突、シューマッハは車体の右半分が浮き上がりコントロールを失い、そのままコース脇のタイヤバリアに直行して激突。ヒルも左フロントサスペンションを破損、スローペースでピットへ戻るがそこでストップ。この結果2人ともリタイアし、初のワールドチャンピオンはシューマッハに奪われたが、のちにシューマッハは激しい非難を受けることとなる。
1995年は4勝7ポールポジションを獲得したが、決勝ではマシントラブルや他マシンとの接触、自分自身とチーム戦略のミスなどが重なり、ポイントを取れない展開となった。スペインGPではゴール直前リタイア（結果は完走扱いの4位）。モナコGPでは桜井淑敏をもってして「プロストをも凌ぐ」という走りでポールポジションを獲得するも、決勝では1ストップ作戦をとったシューマッハに逆転負けで2位。イギリスGPとイタリアGPではチャンピオン争いをしているシューマッハに追突して両者リタイア。イタリアGPではレース後に1戦執行猶予付き出場停止処分を受ける。ドイツGPとヨーロッパGPと日本GPでは単独スピンでリタイア（ドイツはパトリック・ヘッドが「原因はリアのジョイント磨耗」と発表）。後半戦はサスペンションを改良したFW17Bを投入するも、チームメイトのデビッド・クルサードに4戦連続ポールポジションを奪われる場面もあり、最終的にはシューマッハの2年連続チャンピオン獲得を阻止できなかった。
これについては、シューマッハがベネトンチーム内で絶対的なナンバーワン待遇体制を敷き、参謀的存在のロス・ブラウンと二人三脚でレースの組み立てを行う体制を構築していた事に対し、ウィリアムズ側はドライバー間の序列を設けず、そのためにヒルはチームからの十分なサポートを得られなかった事も大きく影響したとされている。
悲願のチャンピオン獲得もウィリアムズ放出
1996年はマクラーレンに移籍したクルサードの後釜として、前年のCARTチャンピオンで「驚異の新人」と言われたジャック・ヴィルヌーヴが加入。FW18が他チームを圧倒する戦闘力だった事もあり、奇しくも「2世ドライバー」同士にしてチームメイト同士のチャンピオン争いと言う展開となった。ヒルは開幕戦オーストラリアGPからの3連勝など前半9戦中6勝を挙げたが、後半戦はやや精彩を欠いてヴィルヌーヴの猛追を受け、タイトル争いは最終戦の日本GPまでもつれ込む。
しかしこの時点でヒルとヴィルヌーブとの得点差は9点、ヒル7勝に対してヴィルヌーヴ4勝であり、日本GPでヴィルヌーブが優勝してもヒルは6位1ポイント以上を獲得すると、勝利数の差により無条件でチャンピオン決定と言う非常に有利な状況にあった。ヒルは予選2位ながらスタート時にポールポジションのヴィルヌーヴをかわして先頭に立って一気に優位に立ち、ヴィルヌーヴがタイヤ脱落トラブルでリタイアした瞬間に自身初のワールドチャンピオンが決定、その後は一度も先頭を譲らない完勝劇も演じた。「イギリスで勝ったことより96年最終戦の鈴鹿での勝利が一番嬉しかった」と喜びを語っている。F1史上初となる親子2代でワールドチャンピオンとなり、その後2016年にニコ・ロズベルグ（父、ケケ・ロズベルグは1982年のチャンピオン）がチャンピオンになるまでの20年間、唯一の存在であった。なおヒルはこの年の「全てのレースでフロントロー」を獲得しており、コースによって安定感を欠く事もあったヴィルヌーヴとは、この点で決定的な差を付けた。
しかし、この年のイタリアGP直前の8月26日にヒルはチームから翌年の契約を行わないことを通告された。これは1997年限りでルノーとのワークスエンジンの供給契約が終了することが決定していたウィリアムズ側が、その代わりにBMWエンジン獲得のためにドイツ人ドライバーとの契約を必要としていた事が遠因にあった。
このヒル解雇劇はチーフデザイナーを務めていたエイドリアン・ニューウェイの逆鱗に触れ（チームからは事前の相談も無かった）、チーム株買収に対するチームとの意見の不一致も加わり、ニューウェイはマクラーレンへ移籍を決断して出社拒否、これに対してウィリアムズ側とは法廷闘争にまで発展した。また、長年ウィリアムズの広報を担当していたアン・ブラッドショーほかヒルを慕っていた数人のスタッフも離脱した。なおこの一件に関しては後年フランク・ウィリアムズ自身が「あれは大きな失敗だったな」と認め、この年を境にウィリアムズの勢いは次第に下降傾向に入ったと評されている。
日本GP直後、ウィリアムズを離脱したヒルは翌年F1参戦となるブリヂストンのタイヤテストに参加した。
王者を襲う苦境、そして底力
1997年、トム・ウォーキンショーが買収したアロウズに誘われ移籍。スチュワートにも興味を抱いたが、「参戦初年度と言う事もあり、リスクが高すぎる」「古くから続くジャッキー・スチュワート一家との関わりを拗れさせたくなかった」との理由で見送り、他にジョーダン、プロストからのオファーも届いたがどちらも2年契約で、ニューウェイが移籍したマクラーレンへの翌年移籍を視野に入れていたヒルの意向とは合わなかった。
フランク・ダーニーが設計したシャーシA18はテストでも満足に走り込みが出来ず、当時としては破格の軽量設計を追求したヤマハV10エンジンにもトラブルが続出したうえ、ブレーキに致命的な欠陥を抱えたまま、開幕戦のオーストラリアGPではあわや予選落ちの危機に立たされ、決勝ではフォーメーションラップ中にマシントラブルでリタイアの憂き目にあう。第2戦ブラジルGPでは予選9位を獲得し、決勝では一時期はシューマッハを従え4位を走っていたが、残り4周でリタイヤした（結果は完走扱いの17位）。その後も第6戦のスペインGPまでリタイヤが続き、マシンがまともに走らない間、ヒルはモチベーションを失っていた。その当時を「あれは私ではなく、F1が受けた辱めだったと思う。前年度王者をこんな風に扱いたかったら好きにすればいいと思うしかなかった」「私には与えられた環境でベストを尽くすしかなかった。本当に悔しかったが、これも仕事であり、サラリーを貰っている以上は耐えた」と振り返っている。
5月10日付けでフェラーリから移籍したジョン・バーナードがテクニカル・ディレクターに就任し、テストの方向性を決めてから、A18の信頼性もあがっていった。ヒルも第7戦カナダGPでチームメイトのペドロ・ディニスと共に完走してから、第9戦イギリスGPで6位入賞と初ポイントを獲得した。
第11戦ハンガリーGPではただ1人ブリヂストンタイヤの性能を生かし、予選3位に食い込む。決勝では序盤でグッドイヤータイヤとのマッチングに苦しむフェラーリのミハエル・シューマッハを1コーナーで抜き、そのまま独走態勢をキープ、アロウズチーム・ヤマハエンジン・ブリヂストンタイヤにとっては初優勝の時が迫らんとしていた。しかしレース終盤に油圧系の不調が引き金となってスロットルが戻らなくなったうえ、ギヤボックスが3速に固まったことで急失速、ファイナルラップで前年のチームメイトだったヴィルヌーヴに抜かれ、優勝は逃したもののレース前の下馬評を覆す2位に入り、「非力なマシンでもレースを支配出来る力」を見せ付けるターニングポイントとなった。ヒル自身はマシンの改良の積み上げやブリヂストンタイヤの性能もさる事ながら、「（ハンガロリンクは）一定曲率の180度ターンがいくつもあり、そこでのタイムロスを出来るだけ抑える走法が要求される。あの週末、私はそんな風にマシンを走せられる方法を発見した。まるでゴーカートに乗っているみたいに自在にドライブ出来た」と語っている。なお終盤の失速の原因は1ポンドに満たないハイドロ系のポンプに付いていたワッシャーが壊れたものである事が、後年明かされている。
最終戦ヨーロッパGPではトップと0.058秒差の予選4位に入った。このとき、上位の3台は全くの同一タイムであったが、ヒル自身は「ヘレスはハンガロリンクとコース特性が似ており、私のマシンもバッチリ決まった」「でもミハエルとジャックとの間に起こったドラマが余りに強烈で、他の全てが吹き飛んでしまった」と語っている。なお、このタイムアタックの際、ミナルディの片山右京がスピンして邪魔をする形になってしまい、後年片山は「前戦日本GPで引退発表した事で気が抜けて、予選を戦うと言うより楽しんでいる感じだった。だからスピンしてしまったと思う」とヒルへの謝罪を込めながら振り返っている。
現役最後の勝利、引退へ
1998年はジョーダン無限ホンダに移籍。マクラーレンからのオファーはあったが、当時のオーナーのロン・デニスから出された「年俸ゼロ、1勝ごとの報酬制」「年間100日の無償プロモーション活動」などの条件を受け入れられずに拒否、ザウバーやプロストからもオファーを受けていた。
前半戦こそショートホイールベース化が災いした198で苦戦を強いられたものの、雨の波乱含みのベルギーGPでジョーダンに初勝利をもたらした。これはヒル本人にとって現役最後の勝利であり、また、F1ではウィリアムズ以外のチームで挙げた初めての勝利でもあった。後半戦はコンスタントにポイントを獲得し、最終戦日本GPでチームをコンストラクターズ4位に導いた。
1999年は新規定のタイヤの扱いに苦戦し、成績もチームメイトのハインツ＝ハラルド・フレンツェンに圧倒された（予選2勝14敗、ポイント7対54）。カナダGP後に今季限りでの引退を表明したが、チームオーナーのエディ・ジョーダンは「シーズン途中での引退の可能性」を示唆。地元のイギリスGPが最後のレースとなると報道され、チームも後釜としてニック・ハイドフェルドや中野信治、ヨス・フェルスタッペンを検討していたが、イギリスGP後に最終戦までの現役続行を表明した。引退レースとなった日本GPは戦意喪失による「レース棄権」で終えることになり、一部ジャーナリストからは批判を浴びた。
その後
引退後はBMWのディーラー経営と、メンテナンスを含むスーパーカーのレンタルを行う会員制クラブ、P1インターナショナルを主催しながら、2012年からSkySportsのF1解説者として世界各地を回る多忙な日々を送っている。
2005年にはF3000に代わる新シリーズGP2のエンジン供給先であるルノー・スポールからのテスト走行を依頼され、F1時代を彷彿させる勇姿を見せた。
2006年の4月末、イギリスGPのマネジメントを行うブリティッシュ・レーシング・ドライバーズ・クラブ (BRDC) は次期会長選挙を実施し、ヒルをジャッキー・スチュワートに代わり会長に選出。会長就任の5年間にシルバーストン・サーキットの近代化や、同サーキットにおける17年間のイギリスGP開催契約締結の実績を残している。また同年、6月にロンドンで開催されたブリティッシュ・モーターショーにおいて、前年度のチャンピオンマシンであるルノーR25のデモランを担当し、出席したトニー・ブレア首相とも握手を交わした。
2011年、8月25日に開催されるBRDCの年次総会で会長職を退任。退任の理由について「家族や自分の関心事、息子ジョシュのレーシング・キャリアにもっと時間をかける正しいタイミングだ」を語っており、後任にはデレック・ワーウィックが選出された。新会長に就任したワーウィックは前任者のヒルに「まずは会長として活動する中でBRDCに対する忠誠と献身を発揮したデイモンに感謝を述べたい。数々の困難を抱えたにもかかわらず、われわれを導き、最終的には成果を納めてくれた。私の目標はデイモンが去ったところから継続することだ」 と今までの労をねぎらった。
2012年7月、デイモンが古巣ウィリアムズの新代表になるとのうわさが流れたが、同チームの共同オーナーであるトト・ヴォルフはこの件を否定した。また同年、1862年に設立したスイスの名門ブランド「CYMA（シーマ）」のアンバサダーに就任した。
ドライビングスタイル
F1デビュー当時、下位カテゴリーでの成績が平凡だった上に31歳とすでにベテランの年齢だったため、期待される存在ではなかった。ウィリアムズ在籍時には「ヒルの成績はトップチームであるウィリアムズのマシンパワーのおかげ」とする声も少なくなく、ブリヂストンのF1プロジェクトリーダーだった浜島裕英も、初めて眼の前でヒルの走りを見るまでは、そう思っていたと語る。セナの事故死後は地元紙から「マンセルが戻ってきて、ヒルは解雇」と書き立てられたことも度々であった。
ミハエル・シューマッハはヒルのドライバーとしての評価について「カート経験者との差を感じたね。いざバトルとなると、デイモンはいつもどこか自信がないようだった。私は相手を限界ギリギリまで追い込むのが得意だったが、彼は明らかにそういう状況が苦手だった」と語っている。また、浜島も「（プレッシャーに晒された時の）デイモンはちょっと弱い、M・シューマッハやS・ベッテルとはそこが違う」、「余りチームを引っ張って行くタイプではない、与えられた状況でベストを尽くすタイプ」と評している。
しかし、先述の1997年ハンガリーGPで「マシンのおかげのチャンピオン」「シューマッハをオーバーテイク出来ない」「ウィリアムズ以外では活躍出来ない」と言った、それまでのイメージを悉く覆し、そこに至る道程が「偉大なドライバーはどんな状況でも必ず輝く」事を証明するものであったこと、上記のヒル解雇が招いたニューウェイ離脱がウィリアムズ衰退への始まりであったなど、後年ヒルへの過小評価は覆されて行った。
アロウズ時代のチームメイト、ペドロ・ディニスも「如何なる状況でも淡々と仕事に挑み、マシンの状況をいつ、どこで、どんな症状かをエンジニアに答えている」「マシンが遅くても怒らないし、トラブルが起きても慌てない。今までに見たチームメイトとは明らかに違った」と述べ、ヒルからの影響を認めている。
ウィリアムズのテストドライバー時代にはアクティブサスペンションの熟成を担当し、ナイジェル・マンセルやアラン・プロストのチャンピオン獲得にも貢献している。プロストは「デイモンは、マシンを仕上げてゆくという面で、非常に優れたドライバーだ。そういうドライバーは、F1にもほとんどいないと言っていい」と賞賛している。プロストとチームメイトであった1993年には、自分と同じセッティングで走っていたプロストのハンドル操作が極めて少ない（タイヤを痛めない）ことをデータから知り、プロストの走法を研究するようになったと言われている。それゆえ第2期ルノーF1の開発責任者であるベルナール・デュドによると、「デイモンのドライビングスタイルは、他のだれよりもアラン・プロストに近い。とても滑らかで、丁寧だ。エンジンの使い方も適切で、決してアクセルを乱暴に何度も踏んだりすることはしない。ヒルのスタイルは華々しさは全く持っていない。だが効率的なことは確かだ」と語っている。
パトリック・ヘッドはヒルについて、「デイモンはマシンを分析するのが、とても上手い。(中略)そしてそれ以上に、彼はものすごく速いんだ。これは本当さ。だったらジャック・ヴィルヌーヴにデイモンの速さについて聞いてみるといい」と語り、また「普通のドライバーは、レース中に集中するために無線であまり話をしたりはしない。でもデイモンは、静かにしなくても集中できるようで、いつも我々と話をしてくる。(中略)でも、これは彼がドライビングをしながらもリラックスできている証拠だし、ハードプッシュしているときでもマシンの状態を感じ取れているということの表れなんだ。これは本当にまれな資質だよ」評している。
タイヤに優しいドライバーでもある。94年の日本GPではトラブルのためタイヤ交換が3本しかできず、大雨のトリッキーなコンディションで他のドライバーがスピン、リタイアする中、交換出来なかった1本が磨耗しきった状態で2ヒート制のレースを走り切り、優勝している（ヒル本人はレース中4本全て交換したと思っており、この事実をレース後に聞かされた）。
浜島もトラクションの掛け方の的確さを賞賛、1996年の日本GP後に行われたブリヂストンのタイヤテストに参加したヒルが、同じマシンでテストしたリカルド・ロセットより2秒ほど速いタイムをマークしたことに「タイヤメーカーの立場からすると1秒の違いはタイヤが根本的に変わるくらいの差」「やはりチャンピオンになるドライバーはレベルが違う」と発言している。また、アライヘルメットの福田毅によると「例えばヘルメットの内装は、それぞれの人間に合わせて作るカスタムフィットなのですが、どうしても誤差が出てしまう。ほとんどのドライバーはその誤差に気付かないんですが、ヒルだけはその指摘ができるんですよ。そんな指摘ができるのは世界で彼だけでしょうね。ヘルメットつくりから見ると彼の開発能力は非常に優れていて、やっぱチャンピオンになる人間は違うなというのが率直な意見です」と述べている。