ミニバン
概要
ミニバンは、規格や技術的な定義は存在しないが、スペース効率を上げるため着座姿勢が立ち気味（アップライト）で、全長に対する室内長と室内高は比較的大きい車種を示す。1.5BOX、2BOX、ワンモーションとも言われる車体形状を包括し、欧州ではMPV、ピープルムーバー、モノスペースとよばれる場合が多い。一般に乗車定員は6名以上であるが（乗車定員が5名以下のミニバンは実質的にトールワゴンまたはステーションワゴンに分類される）、日本独自規格の軽自動車の場合は4名である。
メーカーの販売戦略上、乗用車の一形態として位置付られ商用車との差別化を図るため、商用車ベースであるキャブオーバースタイルのいわゆるワンボックスカーやVanと区別される。小型自動車の場合はミニバンと呼ばれずに、トールワゴンや場合によってはコンパクトカーと呼ばれ、大型のミニバンと区別される。ミニバンタイプの軽自動車の場合はミニバンと呼ばずにトールワゴン・ハイトワゴンと呼ばれることが多い。
「ミニバン」はアメリカにおける「フルサイズバン」を基準とした呼称であるが、「フルサイズバン」が一般的でない日本では、「ミニバン」の「ミニ」に「小さい」バンであることを表す意味はないという意見もある。また、「バン」は本来貨物車であるvanを意味したが、米国においては厳密な区別なく用いられており、「ミニバン」にも貨物車を表す意味はない。
行政による区分は、アメリカでは商用車のライトトラックとして安全性や排ガス規制が緩和され、日本では乗用車のステーションワゴンとされるなど、国により取り扱いが異なる。
歴史
日本では、1975年の第21回東京モーターショー（東京晴海）にトヨタからマルチパーパスワゴンMP-1が参考出品されている。トヨタはステーションワゴンをアレンジしたRV系の車を以前から参考出品していたが、より実用的な方向として多目的ワゴンのMP-1が開発された。
日本では多人数が乗れる乗用車という視点から1982年8月発表の日産・プレーリー、1983年2月発売の三菱・シャリオが日本でのミニバンの始祖といわれる。三菱自動車はシャリオとなるSSW（スーパースペースワゴン）の開発を1977年に開始し、1979年の第23回東京モーターショーで発表された。
アメリカでは、「クライスラーKプラットフォーム」という乗用車のモノコックベースで製作されて1983年に1984年モデルとして発売されたクライスラーのダッジ・キャラバン（現在のジャーニー）2代目およびプリマス・ボイジャー (Voyager) 2代目が北米のサッカーマム達に受け入れられ、ミニバンのスタイルを決定付けたオリジナルとされる。この型はのちにもう一つの姉妹車種であるクライスラー・タウンアンドカントリーとしても販売され、さらにその後の世代交代で姉妹車種が集約され、クライスラー・ボイジャーも生まれた。バン型で、フルサイズよりもはるかに小さいことからミニバンとの名称が使用されるようになったが、FFの乗用車ベースで、床が低く、乗り心地に優れるというのが大きなセールスポイントの一つでもある。
一方、日本でワンボックスカーと認識されているトヨタのタウンエース/マスターエースだが、米国では「Toyota Van」として同年に発売され、これがキャラバンと並び、米国ではミニバンの始まりの一車種とされている（英語版: Minivan § History）。
ゼネラルモーターズ (GM) はキャラバンに対抗して、トラックのフレーム構造をベースとしたフルサイズバン（シボレー・エクスプレス / シェビーバン）の縮小版として、1985年に、シボレー・アストロ、GMCサファリを出したが、乗り心地の点で乗用車には及ばず、キャラバンには対抗できなかった。フォードもGM同様、トラック・プラットフォームであるフォード・エコノラインの一クラス下として、1985年にエアロスターを発売している。クライスラー以外はいずれも商用車ベースで、二輪駆動の場合はFRである。
ヨーロッパでは1984年に発売が開始されたルノー・エスパスがミニバンに相当する最初の車種として知られている。エスパスは、当時クライスラー社の欧州子会社（欧州クライスラー）が自社ブランドのシムカから発売しようとマトラ社に製作を依頼していたものだった。マトラ社は1977年にはかなりの開発を進めていたが、エスパスとなるまでに時間を要したのは、クライスラーが欧州から資本を引き上げたためだった。
日欧米の最初のミニバンが共にクライスラーがらみであったためミニバンの源が三菱、日産かマトラか、あるいはクライスラーかは議論の的となる。米国ではクライスラーが最初であるとされ、一方フランスではマトラが最初とされている。
ブームの前夜
ミニバンというカテゴリーが確立・注目されたのが1990～2000年代頃であることから、ミニバンそのものも近年に生まれた車種であるかのように思われることもある。しかしながら｢大容量(大人数)指向の乗用車｣は1960～70年代にワンボックススタイルの車種で登場しており、多くが現在のセミボンネット/セミキャブオーバータイプのミニバンへと発展していくワンボックス型ミニバンの登場は決して最近のことではないことが窺える。
例えば現在のノア/ヴォクシーやセレナ/NV200バネット、エルグランド、デリカD:5はその前身であるタウンエース/ライトエースやバネット、キャラバンが70年代、ホーミー、デリカに至っては60年代に乗用仕様を用意していた。ただこれらの車種は商用バンをスタートとしている関係上、純然たる乗用車とは言い切れない部分があった。
その後1980～90年代に入り、純然たる｢乗用車｣として開発されたスペースユーティリティ指向の車種が登場し始める。ツーボックス型ミニバンの始まりである日産・プレーリーが1982年、翌年には三菱・シャリオが世に送り出された。1988年にマツダ・MPVがアメリカに投入され（日本発売は1990年）、1990年に北米向けに開発されたプレビア（トヨタ・エスティマ）が日本にも投入された。それは技術とデザインの面も含めて日本の自動車業界として一つの契機となった。マツダもトヨタも新しい形の高級乗用車として宣伝に努めた。
ただ、この頃は（当時の他の乗用車に比べて）大型の部類であり、さらに当初は300万円前後かそれ以上の高価な車種・グレードしかなかったこともあり、乗用車全体への影響はまだ大きくなかった。メディアやユーザーはワンボックスカーとして扱っていたほか、メーカーではプレーリーのように新たな形態（新ジャンル）のセダンとして扱うことも少なくなかった。
ミニバンのブーム
大容量の乗用車といえばワンボックス、という状況だった日本であったが1987年のシボレー・アストロの登場によって状況が変わってゆく。日本においてアメリカのアウトドアライフスタイル（アメカジ、RVなど）の人気が徐々に高まっていくと、人々はボンネットバンというアメリカ特有のスタイルに興味を注ぎ始めた。ただアメリカと国情が違いすぎる日本ではサイズや維持費がネックとなっていた。そんな中アストロが登場すると米国で人気を博し、日本でも（アメ車の中では）お手頃なサイズ、そしてスタークラフト等のビルダーが豪華な内装にカスタムした車両を売り出したことなどから人気を博した。また1993年に軽トールワゴンの先駆けであるスズキ・ワゴンRが登場するとヒット商品となり、ダイハツ・ムーヴを始めとするライバル車種が続々と登場して軽乗用車の主流となっていく。
2000年代以降、節約志向や環境意識の高まり、世界的なクロスオーバーSUVのブームに伴いミニバン人気は下火になっており、マツダのようにミニバン製造から撤退を表明したメーカーも現れている。当然ながらミニバンは多人数乗車/大容量積載が可能である点がメリットで、それを実現する大型のボディは当然燃費やタイヤライフ、取り回し性の悪さという代償を支払うことになる。つまり乗車人数/積載量が少ないと恩恵が小さく欠点が目立つが、ブーム当時はミニバンに普段1～2人でしか乗らないユーザーも多かった。しかし燃費に関してはエンジン技術の進歩で大幅な改善が見られており、2010年代以降は回復傾向にある。
ミニバンが市場に与えた影響は大きく、ミニバンの強みを取り入れた新ジャンルの車両も登場している。例えば3列シートであればトヨタ・ヴァンガードや三菱・アウトランダー（ガソリン車）、マツダ・CX-8等、一部のクロスオーバーSUVにまで用意されるようになった。
また軽自動車やコンパクトカーにおいてもトールワゴンと呼ばれる、車高を高くして居住性を高めたりスライドドアを装備したりと｢ミニバンをちょうどいいサイズに小型化した｣車両が登場。特に軽自動車ではスズキ・ワゴンRやダイハツ・ムーヴなどの登場以来、市場の主流となっている。スライドドアを装備した車両（スズキ・パレット、ダイハツ・タント、三菱・eK、ホンダ・N BOXなど）も登場しており、ホンダや三菱のように結果として従来型のハッチバックの生産・販売を取りやめたメーカーも存在する。
車高
FRのキャブオーバー車に比べ、FFのミニバンは床が低く、おのずと車高も低くなる。とは言え、ホンダ・オデッセイ（3代目）やホンダ・ストリーム（2代目）、トヨタ・マークXジオのように1,550mm以下の車種もあるものの、ほとんどのミニバンは、一般的な立体駐車場のケージの制限高である1,550mmを超える。
直近視界の改善のため、サイドアンダーミラーやCCDカメラによるモニタリングが考案された。
走行安定性
キャブオーバー型ワンボックスカーよりも重心の位置で勝り、セダンやステーションワゴンと比べると劣る。特にワインディングや高速走行ではこの傾向が顕著なため、タイヤ等の足回りの腰砕け現象が発生し長距離走行では運転者、同乗者ともに比較的疲れやすくなっている。なお、メーカー側もこうした問題について認識しており、ホンダ等一部のメーカーからは低床低重心の車種や、ミニバン専用のタイヤ（それを強く喧伝する商品の例にトーヨー・トランパスがある）などがリリースすることにより、こうした弱点を改善し、現在では多くの車種が走行性能を批判されるどころか、ミニバンの域としてはハンドリングが良いと評価される車種も多数出現するようになった。またGR、NISMO、無限といったチューニングブランドが運動性能・安定性を高めたミニバンを発売しており、足回りに関しては「まるでスポーツカーのよう」と評されることも増えた。変わったところでは、初代エスティマがミッドシップエンジンを採用していた。
衝突安全性への疑問
1BOXから1.5BOXへと変わっていく中で、前面衝突安全性の向上は図られたが、それでもなおミニバンの衝突安全性には疑問の声が挙がることも決して少なくない。
まず、3列目シート設置車種では3列目シートがリアハッチゲートにほぼ密着して置かれることがほとんどである。そのため、後方からの追突に対する危険性を問題視する声もある。
また、ボンネットの長さが通常の2BOXタイプよりも短く、これを補う目的で衝撃を車体上部に逃がす「巴投げ」方式を併用していることが多いため、メーカーの想定を上回る強さの衝撃が加わった場合、運転席部分が大きく損傷し、乗員に甚大な被害を発生させる危険性も指摘されている。
さらに、2010年6月現在JNCAP公式サイトでクラッシュテスト結果が公表されているミニバンクラス23車種のうち、側面衝突時に車両が横転してしまうものが1/3以上の9車種もみられた。このうち7車種はトヨタ・ヴェルファイア（姉妹車種のアルファードも）や日産・セレナ（OEM版のスズキ・ランディも）、ホンダ・ステップワゴンを含むかつての1BOXカーに近い形態のものが占めており、そのような車種で横転しなかったのはトヨタ・エスティマだけだった。また、同テストの軽自動車部門においても同様な現象が見られ、軽のミニバンである軽トールワゴンまたはそれに類するもの8車種が横転した（軽全体: 24車種、軽トールワゴン合計: 12車種、横転した軽の合計: 11車種）。
側面衝突後の横転は緊急脱出時に甚大な影響を及ぼすおそれがあるため、ミニバンや軽トールワゴンの購入を検討する際は注意が必要である。
セミボンネットスタイル
1990年代後期には背高箱型キャビンを持つ乗用車や軽自動車のボディースタイルとして、ボンネットを持たない「1BOX」に対し、短いボンネットを持つセミボンネットスタイルは「1.5BOX」とも呼ばれた。今では背高箱型キャビンを持つ乗用車や軽自動車のほとんどがセミボンネットスタイルであるため、「1BOX」と呼び分ける意義が薄れたため「1.5BOX」という表現が使われる機会は減っている。
キャブオーバー
1990年代後期のキャブオーバーからセミキャブオーバーへの移行期に、エンジンを前席床下に配置するキャブオーバーのワンボックスカーをルーツとし、操安性や衝突安全性の向上のため前車軸を前進させ、セミボンネットスタイルを持つキャブオーバーが生まれた。
前席下にエンジンがあるため、キャビン構成（ウォークスルーなど）や制振静音の問題から、乗用車では世代交代で淘汰された。逆に軽自動車では、全長の制約と衝突安全性という相反する条件を満たしスペース効率を稼ぐためにエンジンを前席下に配置した、セミボンネットスタイルを持つキャブオーバーが多い。
2Box
FF乗用車の派生車種に多く見られる。上記の車種に比べ床や室内高はやや低く、キャビンの大きなステーションワゴンと言った風情。駆動方式はFFもしくは4WDで横置きエンジンが主流。そのためこの手の車種の5人乗り仕様はステーションワゴンに分類される、あるいはミニバンとステーションワゴンのどちらに分類するかを巡って論争になることがある。（例：マツダ・カペラカーゴ、ホンダ・ストリーム、ホンダ・フリード、トヨタ・プリウスα、トヨタ・シエンタ等）
セミキャブオーバー
背高箱型キャビンがエンジンに被さりボンネットの短い、セミボンネットスタイルのボディーを持つ。駆動方式は横置きエンジンのFFもしくは4WDが主流だが、縦置きエンジンのFRもしくは4WDも一部存在する。エンジン排気量は2,000 - 3,500cc。ミニバンの中では床面が高いが、視点も高いため前方視界は良好となる。キャビンスペースは広く、3列目まで快適に座れる車種が多い。大型ミニバンに多いタイプである。
軽トールワゴン
ミニバンの軽自動車版。モノスペースがほとんどであるが、これは積載（容積）効率を重視したためである。