マンハイム - バーゼル線
概要
マンハイム - バーゼル線は旅客輸送だけではなく貨物輸送の側面にもドイツ一の輸送量の多い路線と言われる。特にフランスやスイスの国際列車もこの路線に多く運行されることもその理由である。2011年にもこの路線の通行量は126 ％で多すぎる状態と思われ、列車は特に短い間隔で運行されねばならない。ICやICEなど特急列車の停車駅はマンハイム中央駅、ハイデルベルク中央駅、カールスルーエ中央駅、フライブルク中央駅、バーゼル・バディッシャー駅で、遠距離列車は時にはヴィースロッホ＝ヴァルドルフ駅、ブルクサール駅、カールスルーエ・ドゥアラッハ駅、ラシュタット駅、バーデンバーデン駅、オフェンブルク駅にも停車する。
マンヘイム - カールスルーエ区間には2003年12月からラインネッカーSバーン列車が運行されている。ブルクサル - ラシュタット - アッヘルン区間にはカールスルーヘのトラムトレインの路線網は運営されている。他の区間には普通列車や快速列車が30分或いは60分間隔で走行する。
この路線の起点と終点に大規模の貨物用操車場が本線の両側面にある。ハイデルベルクの操車場は廃止され、今はバーンシュタット町の住宅地区となった。主要貨物駅はカールスルーヘ、オフェンブルク、フライブルクに所在する。特にカールスルーエ貨物駅には電子式信号扱い所が設置され、貨物列車はカールスルーエの中央指令所から統制を受ける。
バーデン鉄道時代
ドイツ国内の路線はバーデン大公国邦有鉄道によって投資・建設された。バーデン大公国の法律によってバーデン本線の敷設は1838年3月28日決定された。その内容はマンハイム - バーゼル近郊の主要経由地の指定、国家予算による建設、複線化に対する道床確保、マンハイムで工事開始及び主要都市連結と要約できる。他の文献には起点のマンハイムは終点のバーゼルのみは決定されたと書かれても、法令と比べると、それは矛盾ありと思われる。1837年設置された技術建設局 (Technische Baukommision) は、建設費用をできるだけ低く保ち続けて、運行時間の最小化の為に直線経路で全ての大都会を連結する過程を法案として発議した。
1840年12月12日マンハイム - ハイデルベルク区間の開通を初めて、ライン谷線の部分は1855年2月20日まで11段階をかけて開業された。ハイデルベルク - カールスルーエ区間の最初の経路選定ではシュヴェツィンゲンが候補地となったが、バーデン議会から議員たちはブルクサール経由の路線案を指示した。1846年1月2日聖イルゲンで列車衝突事故が起きて、その結果死亡者は1人、負傷者は16人だった。この事故はドイツで死亡者が出た最初の鉄道事故だった。バーデン本線は最初に1600 mmの軌間で建設された。しかし他国の鉄道路線は標準軌で建設されて、バーデン本線も1854年から1855年まで同じ軌間で改修された。
1870年マンハイム - カールスルーエ区間で別の新線はマンハイムの支援で開業され、バーデン本線はバーデン・ライン線と接続することになった。1888年からバーデンの複線鉄道の通行方式は左側通行から右側通行に段階的に変更された。1895年通行量分散に寄与したライン線は軍事・戦略的な目的でラシュタットまで延伸され、この区間の鉄道路線は二つとなった。マンハイム - バーゼル区間には交通量の継続的な増加、都会の拡張で主要駅の改修と施設拡張は不可避となった。それでカールスルーエ、マンハイム、ハイデルベルク、バーゼル、フライブルクで新しい貨物駅と操車場が建設された。カールスルーエ中央駅とバーゼル・バディッシャー駅は移転され、1913年現在の位置で開業された。バーデン本線はアルザスの本線とは1914年まで激しい競争関係だった。
ドイツ帝国鉄道時代
1920年ドイツ帝国鉄道の設立後、バーデン本線は他の路線とともに帝国鉄道に所属することにんだった。バーデン邦有鉄道形式の機関車だけではなく、他の邦有鉄道出身の機関車や新開発の機関車もこの路線に投入された。
フランスは既にアルザスとロレーヌ地方を取り戻して、バーデン本線は国境線と隣接する路線となり、それは軍事的な観点では正式の列車運行は不可能だった。1923年2月フランス軍はルール地方だけではなくオフェンブルクとアペンヴァイアーを占領した以来、バーデン本線の列車通行はこの区間で断絶され、列車は遠い距離で迂回せねばならなかった。しかしその迂回経路は長期的にバーデン本線の代替経路ではなかった。この事件はフランスの攻撃にバーデン本線はどれほど敏感なのかを見せたことである。それで国境線と離れているシュトゥットガルト - ジンゲン間とジンゲン - チューリッヒ間は新しいドイツ、スイス、イタリアの交通の主要経路として計画的に改修された。
1928年から1939年まで豪華列車のライン黄金号がカールスルーエ - バーゼル区間で通行して、後でその列車はヨーロッパ国際特急の一部に編入された。オリエント急行もストラスブール - カールスルーエ区間をこの路線経由で走行した。
ドイツ連邦鉄道時代
第二次世界大戦の中にはバーデン本線は他の幹線鉄道と同じく主要駅・橋梁・重要施設に激しい爆撃を受けた。終戦後マンハイム - カールスルーエ間はアメリカの占領地となって、ラーシュタット - バーゼル付近の境界線間はフランスの管轄下に落ちた。戦争賠償としてオフェンブルク - デンツィンゲン区間の二番目の線路は1946年に撤去され、フランス占領軍に献納されねばならなかった。その単線区間は急激に多くなった通行量で瓶の首になったので、スイスの要請によって1950年まで再び複線化された。
ライン谷線の電化は1950年代に行われて、1958年6月電気運転は実現された。1960年代末に信号施設はオフェンブルク - バーゼル区間で根本的に改善された。その時までフライブルク駅の機械式の信号システムの設置区間はリレイ式の信号扱い所のシステムに置き換えられた。列車通行量は1960年代末に一日・一方向当たり列車編成数は100以上に至った。
1987年5月マンハイム - シュトゥットガルト高速線の中でマンハイム - グラーベン＝ノイホーフ区間は開通して、ライン谷線の通行量は分散され、地域列車の均等な間隔の運行は可能になった。アヘルンとフライブルクで信号扱い所は電子式として改築され、ロイタースベルク、バート・クロツィンゲン、ハイタースハイム、ミュルハイム (バーデン) の信号機及び保安装置はCIR-ELKE (Computer Integrated Railroading - Erhöhung der Laistungsfähigkeit im Kernnetz。「コンピュータ統合路線運営－核心鉄道網の性能向上」を意味す。) 方式に調整され、連続列車制御装置で装備された。
ドイツ鉄道時代
カールスルーエ - バーゼル高速線建設過程でカールスルーエ - オフェンブルクの全区間は160 km/hの速度で走行できるよう改修されるべしだった。ドイツ・スイスの条約によれば、2008年まで全ての区間は少なくとも複々線に改良されるべしで、それはこの路線をイタリア方面のゴッタルド基底トンネルと連結する為だった。ドイツ鉄道はその目的で「カールスルーエ - バーゼル高速新線及び改良線プロジェクト」を公布した。
2012年12月9日シュリーンゲンとハルティンゲンの間にカッツェンベルクトンネルの貫通する高速線が開通した。それでバーゼル地域の高速な旅客運送と貨物運送は分離されることとなった。
2017年8月12日ラシュタットトンネルの建設途中で線路の基盤が陥没する事故が起きた。それでラシュタット - バーデン＝バーデン区間に列車運行が中止され、別のバスと大形貨物車が投入された。