国鉄キハ183系気動車
概要
従来の特急形気動車の仕様を再検討し、諸設備の機能向上と耐寒耐雪機能に留意した北海道専用車両として開発された系列である。
北海道内各系統の特急列車は1961年（昭和36年）10月1日以来キハ80系気動車を使用してきた。同系列は「北斗」「おおぞら」「おおとり」などの道内特急列車網を確立し長期にわたって使用されてきたが、1975年（昭和50年）頃から接客設備の陳腐化と酷寒地運用ゆえの故障多発・損耗が顕在化し、取替えが喫緊の課題とされた。後継車両の計画に際しては北海道内での使用に留意し、キハ181系気動車をベースに厳しい気象条件に適合した「雪と寒さに強い」特急形気動車として開発が進められ、1979年（昭和54年）にキハ183系の先行試作車（900番台）が完成した。1980年（昭和55年）から1年半の試用の後、1981年（昭和56年）10月1日から量産車（基本番台）の使用を開始した。
1986年（昭和61年）11月1日の国鉄最後のダイヤ改正で、各部の大規模な設計変更がなされた500・1500番台（N183系）が投入され、キハ80系を完全に淘汰した。JR北海道移行後の1988年（昭和63年）3月13日には走行性能の向上に留意した550・1550番台（NN183系）を投入し、道内特急列車の高速化と設備水準向上を実現した。
2001年（平成13年）から経年の進んだ車両が順次淘汰されつつあるが、使用路線の実情を考慮した仕様変更や改造も多数なされ、現在に至るまで道内各路線の特急列車に使用されている。
車体（900番台）
同時期に試作された781系電車の仕様を踏襲した耐寒耐雪設備を有し、客室窓の天地寸法は本州以南向け特急形車両に比べ小さい。客用扉は各車とも片側1か所に片開きのものを設けた。
列車の分割併合を前提とせず、先頭車は特急形電車同様の高運転台式非貫通型で、着雪防止のため、直線と平面で構成され正面中位が前方に突出した「スラント形」と称される独特の前頭部形状をもつ。灯火類は正面下部左右に前照灯と標識灯を設けるほか、運転台直上部中央にも2灯の前照灯を設けた。外部塗色はクリーム4号 + 赤2号の国鉄特急形車両の標準配色である。
車体側面には非常時脱出用の非常扉を設け、客室窓は冷房故障時換気用の内傾式窓を片側2か所に装備する。機器用のハロン消火装置は自動と手動の2系統を装備する。
キハ183形・キハ184形は床上に最大4両分の給電能力を有する電源機関を設置し、客室床上に機器室を設けられた。
走行装置（900番台）
駆動機関として、各車に1基のディーゼル機関を搭載する。電源機関の搭載・非搭載で駆動系の仕様が異なり、2種の系統がある。
電源機関をもつ形式（キハ183形・キハ184形）はキハ40系気動車の駆動系を基本としており、エンジンは出力220 PSの直列6気筒のDMF15HSA機関を搭載している。電源機関のない形式（キハ182形・キロ182形）はキハ66系気動車の駆動系を基本としており、エンジンはキハ181系気動車のDML30HSの出力をデチューンした出力440 PSの水平対向12気筒のDML30HSI機関を搭載している。
台車は車体直結（ダイレクトマウント）式の空気バネ台車で、軸箱支持方式は円筒案内式である。軸バネには雪の侵入を防ぐゴム被覆を設けるとともに、台車と車体の間にダンパを空気バネの横に装備している。動力台車は1軸駆動のDT47形と2軸駆動のDT48形の2種があり、付随台車は各形式ともTR233形である。基礎ブレーキは踏面式の両抱き式ブレーキを採用している。
最高速度は基本番台と共に新製時は 100 km/h だったが、後に対応工事がなされ 110 km/h 運転を可能としている。
接客設備（900番台）
普通車の座席はR51形2人掛けの回転リクライニングシートで、座席間隔は 940 mm である。座席の配色はモケットが薄茶色、肘掛・フレーム部はロームブラウン（濃い茶色）。グリーン車キロ182形の座席はR27形で座席間隔は 1,160 mm である。座席の配色はモケットがワインレッド、フレーム部は灰色。食堂車は製作されず、キロ182形の車販準備室で対応することとした。
トイレ・洗面所はキハ183形以外の全形式に設置し、キハ183形には業務用室、キロ182形には車掌室を設置している。
冷房装置は集中式の AU79X 形を屋根上の中央に1基搭載しており、通風・換気は各車の屋根上に冷房装置の前後に2基設置された新鮮外気取入装置によって行う。なお、キハ181の中間車に搭載されていたエンジンのラジエータである放熱器フィンは姿を消している。
車体（基本番台）
外観はキロ182形およびキハ184形に大幅な変更があった以外は試作車に準じたものとなる（詳細は後述）。キハ80系から特急気動車に装備されていた外開きの非常扉は廃止された。非常時の避難誘導方針改訂により非常扉から脱出する誘導法をやめて隣の車両へ誘導する方法に変更されたことや、氷雪の侵入による腐食の懸念があったためである。また、内傾式の換気用窓も腐食や結露の誘発などの問題があるため廃止された。また、車端ダンパも廃止される。石勝線の長大トンネル対策として新鮮外気取入装置の性能向上が行われ、外気導入ルーバーの面積が拡大された。戸閉め車側灯が縦長の形状となる。
接客設備（基本番台）
座席は配色を変更し普通車はモケット・肘掛がロームブラウン（こげ茶色）、フレーム部がクリーム色に変更される。
冷房装置は改良型の AU79 形を搭載する。
車体（500・1500番台）
車体は従来と同じ鋼製であるが、外板は1.6mm鋼板を採用した。
先頭車のキハ183形は高運転台非貫通構造をやめ、増結・切離しが臨機応変に行える貫通型の前頭部構造とされ、同時期に四国に導入されたキハ185系と酷似したデザインとなった。室内空間の 1/3 を占めていた発電装置は小型化して床下に移され、客室空間が拡大した。灯火類は正面中位左右に前照灯を、正面上部左右に保護ガラスで覆われた前照灯・標識灯を設けた。客用ドアの窓はHゴムから金属部品による固定に変更、各車両側面の確認灯は窓枠から離れた場所に設置された。また、それまで特急型車両の先頭車に設置されていた、特急シンボルマークおよびステンレス切抜きのJNRマークが廃止された。
側窓は天地寸法が 80 mm 拡大され、連続窓風の外観処理がなされた。
グリーン車は寝台車並みに天井高さを上げ、床面を嵩上げしたハイデッカー構造を採用、客室窓は眺望を重視し、上部を曲面とした大型ガラスを用いた。
新鮮外気取入装置は使用頻度が低いことからキハ183形・キハ182形では装備せず、電動押込み換気扇と従来型の通風器に変更された。
車端部の貫通扉は有効開口幅の大きい特殊な形状となった。普通車は後に交換。
外部塗色は地色が白色、橙色と赤色の帯を正面と側面下部に配し、運転室窓周囲および側窓周囲を黒色とした配色に変更された。床下機器・台車は灰色で落成した。既存の基本番台も順次同色へ変更されていき、民営化後に変更が完了した。
接客設備（500・1500番台）
座席は、普通車はR55A形でモケットは薄茶色の地にオレンジと黒の帯を配する。グリーン車の座席はR36形でモケットは緑色となった。内装は明るめの色になり、客室と出入口を仕切る自動ドアは床の段差をなくした光電管式である。仕切ドアの色は先頭車は青色、普通車は黄色、グリーン車は緑色である。
車体（550・1550番台）
車体構造はN183系とほぼ同様であるが、N183系普通車で設置を見送っていた新鮮外気取入装置を再び屋根上に設置した。これはトンネル通過時の客室内への煤煙侵入防止のためである。これに伴い妻面の貫通路上方に通気口が設置されたが、トンネル通過時の気圧変動の問題のため早期に塞がれている。外部塗色はN183系と同一の配色であるが、台車・床下機器は当初より黒色である。車端部の貫通扉は基本番台と同じタイプに戻る。N183系同様車端ダンパの台座が存在する。
リゾート編成
北海道では、1980年（昭和55年）の千歳線電化時に、北海道の空の玄関口である千歳空港に直結して千歳空港駅（現・南千歳駅）が開業、翌1981年（昭和56年）10月1日には石勝線が開業し、主に道央地区に開発されたリゾート地への旅客が増加した。国鉄最末期にはさらなる集客を図るため、千歳空港とリゾート地を直結する移動手段として専用リゾート列車が既存車両の改造によって用意され、1985年に急行形の56系気動車から改造された「アルファコンチネンタルエクスプレス」が登場した。この車両の好評を受け、1986年には特急形の80系気動車を種車として高速性能の向上を図った「フラノエクスプレス」が、1987年には同様の手法で「トマムサホロエクスプレス」が増備された。
JR北海道移行後の4編成目からは、さらなるサービス向上を目指して本系列の設計を基本とした新造車に移行され、1988年の5000番台「ニセコエクスプレス」を皮切りに、1989年に5100番台「クリスタルエクスプレス トマム & サホロ」、1992年に5200番台「ノースレインボーエクスプレス」の計3編成12両が自社（JR北海道）苗穂工場で新製された。詳細は各項を参照されたい。
運用の変遷（国鉄・JR北海道）
※編成中の一部に車体色が異なる車両を連結する場合がある。
キハ183-214
クラウドファンディングによる資金調達が成功し、北海道安平町の道の駅、道の駅あびら　D51ステーションにて、国鉄色に復元の上D51 320とともに保存。特定日には屋外での展示も行われる。
キハ183-220
国鉄色に復元の上安平町の安平町鉄道資料館にD51 320の代わりに保存。
キハ183-5001(ニセコエクスプレス)
こちらもクラウドファンディングによる資金調達が成功、ニセコ駅構内での保存が決定した。
運用の変遷
1000番台の新製当初は竹下気動車区（現・博多運転区）に配属され、1988年（昭和63年）3月13日から特急「オランダ村特急」（小倉駅 - 佐世保駅間）で営業運転を開始した。1989年（平成元年）3月11日から「オランダ村特急」の運転区間が門司港駅 - 佐世保駅間に延長され、同年4月29日の運転から4両編成に増強されると同時に、下り列車の門司港→博多間で電車特急「有明」との協調運転を開始した。1990年（平成2年）3月10日からは協調運転区間が門司港駅→鳥栖駅間に延長され、1991年（平成3年）3月16日付で直方気動車区（現・筑豊篠栗鉄道事業部直方運輸センター）に転属した。1992年（平成4年）3月20日にハウステンボス開園とともに特急「ハウステンボス」（博多駅 - ハウステンボス駅間）が485系電車で運行を開始したため、これに役目を譲る形で「オランダ村特急」は廃止された。
「オランダ村特急」廃止後、「ゆふいんの森II世」に改造された本区分は1992年（平成4年）7月15日から特急「ゆふいんの森」1往復（博多駅 - 由布院駅 - 小倉駅間、久大本線経由）として新たに営業運転を開始した。1995年（平成7年）4月20日からは運転区間が博多駅 - 別府駅間に変更された。なお、「ゆふいんの森II世」時代には「阿蘇キャンペーン」（1994年12月 - 1995年2月）の一環として、臨時特急「阿蘇キャンペーン号」（博多駅 - 宮地駅間）にも使用された。1999年（平成11年）3月13日にキハ72系気動車「ゆふいんの森III世」が導入され、「ゆふいんの森」としての運行を終了した。
1999年（平成11年）3月13日付で長崎鉄道事業部長崎運輸センターに転属した本区分は特急「シーボルト」2往復（佐世保駅 - 長崎駅間、大村線経由）に転用されたが、この「シーボルト」は2003年（平成15年）3月15日に快速「シーサイドライナー」に格下げされる形で運行を終了したため、本系列は一旦保留車扱いとなった。なお、「シーボルト」は1編成のみで使用するため、本区分の検査時などはキハ185系気動車が代走していた。
2004年（平成16年）3月13日付で豊肥久大鉄道事業部豊肥久大運輸センター（現・大分鉄道事業部大分車両センター）に転属し、同日から特急「ゆふDX」（博多駅 - 大分駅・別府駅間、久大本線経由）として2011年1月10日まで使用された。「ゆふ」3往復のうち、半分の1.5往復が本形式を使用する「ゆふDX」として運転されたが、奇数日と偶数日で運用される列車が異なり、毎月31日とうるう年の2月29日および本形式の検査や故障などの場合は全列車をキハ185系気動車による特急「ゆふ」として運転された。2011年（平成23年）1月10日、後述の「あそぼーい!」転用のために「ゆふDX」は廃止（全列車がキハ185系による特急「ゆふ」に統一）された。
2011年（平成23年）3月12日付で熊本車両センターに転属し、再改造のうえ同年6月4日から臨時特急「あそぼーい!」（熊本駅 - 宮地駅間、豊肥本線経由）として運行されている。