スバル・1000
概要
1966年5月に富士重工業初の小型車として発売された。モータリゼーション時代に求められる直進安定性、ゆとりある室内空間といった理想を追求し、前輪駆動(FF)、水平対向エンジン、センターピボット式ステアリングなどを採用した意欲的かつ挑戦的な車両で、そのメカニズムや基本性能は当時のライバル車と大幅に異なっていた。「1,500ccクラス並み」と謳われた室内ユーティリティを生む優れたパッケージングや、かつての航空機製造技術に基づいたユニークかつ合理的なエンジニアリングは、後に「スバリスト」と呼ばれる熱狂的なスバル愛好家を生むきっかけとなった。
開発
開発の総指揮はスバル・360に引き続き、百瀬晋六が担当した。
スバル・360で自動車産業への進出に成功した富士重工業は、小型車市場への進出を狙い、P-1（スバル・1500の開発コード名）計画中止以後も社内で検討を重ねていた。その成果は、1960年に、開発コード「A-5」と呼ばれる、空冷4サイクル水平対向4気筒1,500cc、クリフカットの特徴的なエクステリア・デザインを持つ小型車に具現化し、前輪駆動(FF)方式、フロント：コイル/ウィッシュボーン、リヤ：コイル/トレーリングアームのサスペンション形式、サッシュレスウィンドウなど、のちのスバル・1000や富士重工業製の小型車に引き継がれる意欲的な技術の雛形が、この「A-5」計画で初めて提示された。しかしP-1計画と同じく、当時の富士重工業の企業規模ではトヨタ自動車や日産自動車などの先行他社に、1,500ccクラスでは太刀打ちできないと判断。生産化に至らなかった。
「A-5」計画中止後、新たに「A-4」と呼ばれる「A-5」より一回り小さい小型車の計画がスタートし、排気量800cc程度、全長3,500mm、全幅1,400mm、車両重量500kg、価格40万円以下を目標に検討が開始された。
1963年、「A-4」計画は、排気量923cc、FF方式、全長3,885mm、全幅1,400mm、ホイールベース2,400mm、トレッド（輪距）：前輪1,230mm 後輪1,220mm、車両重量650kgという具体的なパッケージングが決定され、「63-A」として商品化に向けた開発に移った。この「63-A」計画が、富士重工業初の小型車「スバル・1000」として世に出ることになる。
開発に当たって、スペース効率と、静粛性、振動には特に留意され、早期から水冷4サイクル水平対向エンジンとトランスミッションを縦置として、等長のドライブシャフトを用いたFF方式というパッケージングを核に開発を進める事が決定された。
その基本メカニズムを「A-5」を下地としながらも、サスペンションのスプリングにはスバル・360と同じくトーションバー（ねじり棒ばね）を採用することによるスペース効率とコストダウンの両立、急坂登坂などFF方式の難点だったトラクション確保と軽量な車重の両立のために、スペアタイヤ、ジャッキ等の工具類までエンジンルームに収納し、フロントに全車重の60％程度の荷重を集中させることや、パワーロスがなく静粛性に優れた「デュアルラジエーター」の開発、さらに、完全なフラット・フロアの実現のために、排気管を運転席側サイドシルに配置するなど、スバル・1000の特徴となる、非常に合理的で独創的なメカニズムの数々が徐々に形成されていった。
一方、FF方式成立の要となる、フロント・ドライブシャフトの等速ジョイントについては、東洋ベアリング（現：NTN)との共同開発から、画期的な「D.O.J（ダブル・オフセット・ジョイント）」の開発に成功。ばね下重量を軽減するインボード・ブレーキ、四輪独立懸架の採用と相まって、従来のFF車の常識を覆す、滑らかで正確な操縦性と乗り心地、そして耐久性を実現した。
スバル・1000は、当時トヨタや日産など大メーカーが諦めざるを得なかったFF車両を実現させたことによって多くの自動車メーカーのFF方式への関心を高めたのみならず、アルファスッド、シトロエン・GSの開発に多大の影響を与え、当時の2社の工場にはスバル・1000の残骸が多く見られた。
発売当初は、トヨタ・カローラ、日産・サニー、マツダ・ファミリアなどがしのぎを削る小型車市場で、販売網の脆弱さから販売は立ち遅れたものの、伊藤忠商事との販売提携、またエンジニアリングの理想を追求したメカニズムから「スバリスト」と呼ばれる熱心な信奉者を生み、徐々に販売台数を伸ばし、1969年3月には月販台数4,000台超と、カローラ、サニーに続き小型車市場の一角を確保。富士重工業の自動車メーカーとしての基盤造りに大きく貢献した。
またスバル・1000の為に開発された「D.O.J」等速ジョイントの成功により、1970年代からの世界的な小型車のFF化への潮流が決定的になった。
1969年3月にはボアを4mm拡げて1,088ccとしたスバル・ff-1シリーズへ移行した。
サスペンション・ブレーキ
サスペンションにはスバル・360に引き続き4輪独立懸架で、フロントが縦置きトーションバー・スプリング（ねじり棒ばね）をアッパーアームに使用するダブルウイッシュボーン、リヤがトーションバー・スプリングとセンター・コイルスプリング併用のトレーリングアームで、フロントはトーションバー前端のカムによって、リヤはセンター・コイルスプリング部のボルトをレンチによって、それぞれ車高調整が可能となっていた。
スバル・1000の特徴である、トランスミッション側にブレーキを配置するインボード・ブレーキの採用は、主にFF方式採用によるフロントタイヤ切れ角の減少を補う為であったといわれている。特に開発途上では、最適な等速ジョイントの開発の目途がなかなか立たず、ジョイントの不等速性から発生する振動を軽減する狙いもあったといわれている。
またインボード・ブレーキの採用によって可能になった「センターピボット式ステアリング」は、フロントサスペンションのキングピンの軸線とホイールの中心線を一致させたもので、路面からの入力に対してサスペンション自体の強度に頼ることなくスムーズにストロークさせることが可能で、フロントダブルウイッシュボーンサスペンションの採用と相まって、不要なジオメトリー変化を押さえ、ばね下重量を軽量化できる点で、理論的には最も優れたサスペンション構成といえる。さらに4輪独立懸架の採用により、FF方式本来の優れた直進安定性と高い操縦安定性に、スバル・1000ならではの鋭い操縦性と安定したロードホールディングをもたらした。
こうしたエンジニアリングの理想を具現化したメカニズムは、航空機製造との共通性を感じさせるもので、一部からは非常に高い評価を得て、熱狂的な「スバリスト」と呼ばれる信奉者を生み出したが、一方、当時、富士重工業の販売・サービス網は脆弱で、一般の整備工場にメンテナンスを頼らざるを得なかった状況で、アフターサービスの現場からの寄せられるメンテナンスの煩わしさに対する声や、それまでのFF車がドライブシャフト・ジョイントの耐久性に問題を抱えていたために、その耐久性に懐疑的な声も少なくなく、そのことが当時のスバル・1000の評価に影響を与えていたことは否定できない。
このスバル・1000のインボード・ブレーキは、スバル・ff-1、スバル・ff-1 1300Gを経て、1971年の「レオーネ」の登場の際には一般的なアウトボード・ブレーキに改められ、この特徴的な「センターピボット式ステアリング」も廃止された。
この「センターピボット・ステアリング」は、1990年代にトヨタの「スーパーストラットサスペンション」の開発の端緒になったといわれている。
概要
1967年11月に追加された「スバル・1000」のスポーティグレード。
スバル・1000の「EA52」型をベースとなっているが、圧縮比を10.0に上げ、三国工業製のソレックスタイプのツインキャブレターを装着、クランクシャフト、カムシャフト、シリンダーヘッドなど、その構成部品の多くが専用部品で、もはや別のエンジンといっても良いほどの本格的なチューニングが施されている。
FF方式採用によるトラクションと、軽量な車重を武器に、国内ラリーでは1,000ccクラスでは無敵の強さを誇り、1968年9月に行われた「第10回日本アルペンラリー」ではクラス優勝を獲得している。