イノチェンティ・ミニ
デ・トマソ
1976年のトリノ・モーターショーでスポーティなイノチェンティ・ミニ デ・トマソが初めて発表された。1977年初めには、90/120のクロームめっき製に替わってプラスチック成形のバンパー、埋め込み式フォグランプ、ボンネット上のエアスクープ、スポーティな外観に仕上げられたアルミホイールならびにオーバーフェンダーを備えた量産型が生産開始された。エンジン出力は初期では71 bhp (53 kW; 72 PS)であったが、徐々に向上して1978年には74 bhp (55 kW; 75 PS)となった。
ミッレ
1980年にフェイスリフトを施され装備を充実した「ミニ ミッレ」（Mini Mille ）が登場した。プラスチック成形バンパー、後傾したヘッドライトとデザインし直されたテールライトを備えた「ミッレ」（1000の意）は、ほとんどの市場で排気量の大きな120と取って代わった。全長は2インチ（約5 cm）延長されていた。1981年モデルで"90 LS II"、1982年モデルで"90 SL"も市場に導入された。しかし1982年にはデ・トマソとBLの間の取引は終了した。これはヨーロッパ大陸内の多くの市場で競合車となる相手にエンジンを供給することにBLが嫌気をさしていたといったような産業政策上の理由が背景にあり、イノチェンティ・ミニを完全に再設計する決断に迫られた。数多くのテストの後で最終的にこの車にはダイハツ工業製の直列3気筒エンジンとその他様々な機械部品が取り付けられることになった。数年前のアルファロメオと日産自動車のアルナでの合弁事業により日本企業に対する政治的な抵抗は小さいものとなっており、デ・トマソは政治的に困難な状況に直面することはなかった。
650/500
「ミニドゥエ」（"Minidue"、"ミニ 2"の意）の噂は時々上がっていたが、そのほとんどは当時デ・トマソの所有企業であったモト・グッツィ製の650 cc V型2気筒エンジンを搭載することを期待したものであった。このエンジンを搭載した試作車が数台製作されたが、オートバイ用エンジンを自動車に適合するように仕立てる作業の結果は不首尾に終わり、その代替策としてイノチェンティはダイハツ製エンジンを選び出した。1984年11月のトリノ・モーターショーで発表された2気筒、ショートストロークの617 ccエンジンを搭載した"ミニ 650"は、充実装備の"SE"も選択できた。650には左右非対称で銀塗装のフロントグリルが与えられる一方でSEは独自の3分割ホイールハブキャップを備えていた。31 PS (23 kW)とそれほど高出力でもなかったが、この2気筒エンジンは2本のバランスシャフトの恩恵で驚くほど滑らかに回った。650のダッシュボードも特徴あるもので、グローブボックスには蓋がないといったようなスパルタンさであった。車体後部ではテールライトの間にあった反射板が黒い樹脂製部品に替えられていた。
"650"は、550 cc（1990年後期からは660 cc）エンジン搭載の"ミニ 500"により代替された。これらのエンジンは全てシャレードではなく、より小型のダイハツ・クォーレに使用されていたものであった。550 ccエンジン搭載のイノチェンティ・500（L又は豪華装備のLS）は1987年11月に初めて披露されたが、これはダイハツが旧態化した2気筒エンジンの生産を中止したためにエンジンの供給を絶たれた650の後継モデルという位置づけであった。キャブレター付の500は出力31 PS (23 kW)/6,400 rpmを発生し、最高速度は116 km/h (72 mph)に達した。イタリア国外ではフランスでもこの車はかなり居住性に劣るフィアット・126と同じ課税馬力（Tax horsepower ）3CVの枠に入ることから一定の人気を博した。
スモール
1990年にフィアットがイノチェンティを買収すると、この車は「イノチェンティ・スモール」（Innocenti Small ）と改称されてディーゼル、マティック、ターボ デ・トマソは廃止された。1990年11月に多少のフェイスリフトを含む改良が施された一方で、1990年3月に日本の軽自動車規格が660 ccに拡大されたことを受けてダイハツが迅速にEB型エンジン（EB engine）を排気量の幾分大きなEF型へ更新したことで小排気量の500のエンジンは659 cc版に更新された。出力は全く同値であったが、トルクは42 N·m (31 lb·ft)/4,000 rpmから49 N·m (36 lb·ft)/3,400 rpmへ向上したことで柔軟性が増して最高速度も120 km/h (75 mph)へと僅かに向上していた。燃料消費率も幾らか向上していた。1991年7月に990の豪華版「セリエ・スペレチアーレ」（Serie Speciale ）が導入され、カンヴァスルーフ付も選択できた。990 セリエ・スペレチアーレの内装はミッソーニ（Missoni ）によるアルカンターラ製であった。
1992年にイノチェンティ・スモールの双方に燃料噴射装置と触媒付きのモデルが設定され市場に導入された。これらのモデルでは出力と最高速度が僅かに低下（表を参照）していた。最後に開発されたのは、ロングホイールベースの"990" 用ボディに小排気量エンジンを搭載した1993年の「スモール 500 SE」（Small 500 SE ）であった。生産は1993年3月31日に終了したが、販売は翌年まで続けられた。ダイハツはそれより数ヶ月前に自社の製品に3気筒のCB型エンジンを使用するのを止めていたが、おそらくこれは偶然の一致である。
ターボ デ・トマソ
エンジンがダイハツ製に変更されると出力72 PS (53 kW)のターボチャージャー付993 cc 3気筒エンジンを搭載した新しいデ・トマソ版が1983年12月に発表され、イタリアでの販売は翌月から開始された。このエンジンは2バルブ版であり、シャレード GTtiに使用されていたかなり高出力のマルチバルブ版はイノチェンティ車には搭載されなかった。後傾したヘッドライト、新しいバンパー、スカート、アロイホイール付160/65 SR315（TRX）タイヤを履くために延ばされたフェンダーを備えるボディも新しくされた。スポーティなハンドルは革巻きであった。最初のモデルにはイタリアで開発された自然吸気のCB22エンジン（CB-DTと呼ばれた）にIHI製RHB5ターボチャージャーを取り付けたCB22と同一の9.1:1の圧縮比を持つエンジンが搭載された。この最初のエンジンでは回転数6,200 rpmで最大出力を発生した。1984年後期にこのエンジンは全てをダイハツ側で開発されたCB60型エンジンに代替された。より小型のIHI製RHB32ターボチャージャー（CB-DTの0.37 barに対して0.5 barの過給圧）とより適切な8:1の圧縮比を持つCB60型エンジンは、回転数5,700 rpmで最大出力を発生した。初期型のエンジンが回転数3,500 rpm以下では実力は発揮できていなかったという問題点を抱えていたが、この小型のターボチャージャーは立ち上がりが早かったことから低速域での扱いやすさも向上していた。
1988年7月にエンジンがCB61型に更新された。このエンジンではそれまでエンジンルーム内で赤塗装が施されていたカバー類が灰色に変更されていた。カナダ（とスイス）市場向けにはキャブレター付CB60型エンジンが搭載された。このエンジンは68 PS (50 kW)/5,500 rpmと出力が多少落ちていた1990年にフィアットがイノチェンティを買収すると、ターボ デ・トマソはディーゼル、「マティック」とともに廃止された。
輸出
イノチェンティ デ・トマソは1984年からインカカーズ（Incacars Inc ）によりカナダへ持ち込まれたが、信頼性に関する問題で販売数は初年度の2,000台から1986年前期の僅か196台へと激減した。CB60型エンジンの触媒付モデル以外のカナダ向けのデ・トマソも特徴の有る長方形のサイドマーカー・ライトを装着していた。