2019年カナダグランプリ
レース前
本レースでピレリが用意するドライタイヤのコンパウンドは、ハード（白）：C3、ミディアム（黄）：C4、ソフト（赤）：C5の最も柔らかい組み合わせ。
メルセデスは使用チーム全て（メルセデス、レーシング・ポイント、ウィリアムズ）に対し、「フェーズ2」にアップグレードされたパワーユニット（以下PU）を供給する。
10カ月の建設期間を経て、老朽化していたピット複合施設の建て替え工事がレースウィーク直前にようやく終了した。
予選
2019年6月8日 14:00 EDT(UTC-4)
セバスチャン・ベッテルが前年のカナダGPのレコードタイムを上回った上、前年のドイツGP以来となる今季初のポールポジションを獲得した。ルイス・ハミルトンは第3セクターをまとめきれなかったことが響き2番手。シャルル・ルクレールは3番手、ルノーのダニエル・リカルドが3強チームの一部を倒し4番手に食い込み、リカルドは無線で喜び過ぎて放送禁止用語を使ってしまった。レッドブル勢はピエール・ガスリーはリカルドに僅差の5番手だったが、マックス・フェルスタッペンはQ2の最初のアタックでミディアムタイヤを使用したがタイムが伸びずQ2敗退ゾーンに沈み、ソフトタイヤでのタイム更新でQ3進出を試みるが、ケビン・マグヌッセンのクラッシュで赤旗が出されてタイムを記録できず11番手に終わり、Q3に進出できなかった。ロマン・グロージャンもチームメイトのアクシデントによりQ3進出を逃し、無線で放送禁止用語を使い怒りを露わにした。マグヌッセンはQ3に進出できたものの、このクラッシュでマシンが大破したため決勝はピットレーンからスタートする。
決勝
2019年6月9日 14:10 EDT(UTC-4)
ポールポジションのセバスチャン・ベッテル（フェラーリ）がルイス・ハミルトン（メルセデス）との主導権争いを制し、一時はラップリーダーを奪われる場面もあったが、結局チェッカーフラッグを1位で受けた。だが、ベッテルは48周目のコースオフした際の復帰の仕方が危険だったとして、5秒のタイムペナルティとペナルティポイント2点加算を科され、ハミルトンと5秒以上の差を開けることができなかったため、ポール・トゥ・ウィンを取り消され2位に降格。最終的な勝者は1位昇格のハミルトンとなった。だが、ベッテルはこの裁定に対し怒りが爆発。レース中の無線からスチュワードを批判し、レース後も多数の抗議の意思を示した。なんとマシンを所定位置に停車せず、当レースの実況だったマーティン・ブランドルのインタビューを拒否して立ち去った。そしてパルクフェルメに停車していたハミルトンのマシンの前に置かれていた1位のボードを外し、ベッテルのマシンに停車するはずのスペースに置き、ハミルトンのマシンの前に2位のボードを置くといった行動に出た。また、1位昇格で勝者となったハミルトンもベッテルを表彰台の頂点に上げるなど気遣いをみせ、レース後のインタビューでも複雑な心境であることを明かした。
メルセデス関連の記録では、バルテリ・ボッタス（メルセデス）はピット戦略がかみ合わなかったことや前のマシンの攻略に失敗したことが響いて4位入賞に終わったため、メルセデスのダブル表彰台の連続獲得数は6でストップ。ただし、開幕からの連勝を7に伸ばしたが、後味の悪い勝利となった。
5位以下の内容は、レッドブルのマックス・フェルスタッペンはルノーPU勢を上回る5位となったものの、上位争いには加われなかった。ピエール・ガスリーはトラフィックに引っかかり8位に終わった。トロ・ロッソのダニール・クビアトは残り3周でカルロス・サインツJr.（マクラーレン）を抜いて10位入賞を果たしたが、アレクサンダー・アルボンはスタート直後にセルジオ・ペレス（レーシング・ポイント）とアントニオ・ジョヴィナッツィ（アルファロメオ）に挟まれて接触しフロントウィングが壊れ、ピットイン後もペースが上がらず、フランツ・トスト代表から「パワーユニットのマイレージをセーブするため」59周でリタイアした。
そしてベッテルの1年間の累計ペナルティーポイントは7ポイントとなり、1レース出場停止まであと5ポイントと迫ったが、一番近い有効期限は6月24日の2ポイント、次に一番近い有効期限は7月1日の1ポイントである。
論争が起きた理由
そもそも、問題のシーンを迎えるまでの背景として、ベッテルはソフトタイヤがきつくなり26周でハードタイヤに交換した。ハミルトンはステイアウトしてオーバーカットを目指したが、ベッテルのペースが良く29周目を前にハードタイヤに交換した。両者ともハードタイヤに変えてからはハミルトンの方がベッテルよりもペースが速く、28周を残して2人の差は1秒を切っていた。48周目には2台の周回遅れも迫り、ハミルトンはベッテルにプレッシャーを与え、焦ったベッテルのミスを誘うことになった。
詳細は不明だが、メディアの分析では、実際のステアリングの動きの精査とテレメトリーデータにてハミルトンがベッテルとのクラッシュを避けるためにはブレーキをかけなければならなかったということが示されたことから、ベッテルの行動によって、ハミルトンの動きが制限されたという根拠も確認。それにより、「安全ではない形でコースに復帰し、後方のドライバーの動きを制限した」と判断しタイムペナルティとなったと推測している。
この件は多くの論争を引き起こし、FIAも2018年ドイツグランプリのように改めて声明を発表し事態の鎮静化を図らない姿勢もそれに拍車をかけた。
元ベッテルのチームメイトであったマーク・ウェバーをはじめとした各カテゴリーのドライバーたちもベッテルのペナルティについて、「レース中に起きたアクシデント」や「故意の進路妨害には当たらない」という観点から辛辣な批判が含まれるほどのコメントを発し、ベッテルを擁護。また、フェラーリ側も「ベッテルの行動は故意ではない」という判断から控訴する意向を表明した。
一方で、2016年のF1チャンピオンのニコ・ロズベルグは、独自に検証したうえで、「コントロールを失ったことを考慮しても、元はベッテルのミスであり、ルール上の「安全な形でのコース復帰」に失敗した以上、ペナルティは避けられない」とし、スチュワードを擁護。逆にこの件はベッテルのミスが原因であり、判定後の感情的な言動をしたことは良いことではないと批判した。また、時のGPDA会長アレクサンダー・ブルツも「この動きがペナルティの対象だとは見ていない」と断りつつも、2018年日本グランプリのフェルスタッペンのペナルティを挙げ、「危険なコース復帰にはペナルティを与えるという一貫性を持たせた」と分析しスチュワードの判断に理解を示した。そのため、悪法もまた法なりという観点から「スチュワードの判断自体はルールに則ったもの」としてスチュワードを擁護する意見もあった。
そのうち、中立的な意見としては、メルセデスのトト・ヴォルフ代表は「この件にはスチュワードが物議を醸すような判定を下したと驚いた」と断りつつも、「ルールを尊重した結果であり、スチュワードへの過度な批判は避けるべき」ともコメントして、一歩引いた立場のコメント。また、今回のスチュワードらも「ルールを尊重した結果」や「物議を醸す判定もある」として必要以上の弁明は控えた。
一方、時間が経つにつれ、見解の違いはあれど、「偶発的な進路妨害に対するペナルティの一貫性のなさ」や「ペナルティ裁定の透明性のなさ」を指摘する声も出始めた。一例としてダニエル・リカルドが2016年のモナコGPにてハミルトンとのバトル中に今回の件と類似の出来事があったにもかかわらず彼にペナルティがなかったことを挙げ、ペナルティの一貫性のなさを暗にほのめかし、FIAに対し釘を刺した。そのため、以前から指摘されているペナルティの対象の一貫性のなさが改めて露呈することとなり、時のF1のルールに一石を投じた一件でもあった。
この一件に対し、フェラーリは控訴の意志を示すも、一旦は控訴を断念した。改めて6月17日に「新たな証拠」を提出して再審請求を行い、フランスGPの金曜日（6月21日）にヒアリングを行ったが「証拠不十分」で却下され、ハミルトンの優勝とベッテルの2位が確定した。