ノンステップバス
車体構造
ノンステップバスはバリアフリーの観点から床面高さを350mm程度の低床構造とし、高齢者や障害者でも乗降がしやすいよう考慮されている。中ドアに車いす用スロープを設ける事により、車いすでの乗車が容易となるが、前ドアに車いすスロープを取り付けた例もある。
また、現在国内で市販されているノンステップバスは、エアサスペンションを採用する事により、乗降時に車高を下げて歩道との段差を少なくする「ニーリング機能」が装備されている。
本格的実現まで
日本初のノンステップバスは、近畿日本鉄道（現・近鉄バス）が日本初の2階建てバス「ビスタコーチ」をベースに1963年（昭和38年）に導入した車両である。これは、「ビスタコーチ」の2階部分を取り払い、ホイールベース部（前車軸と後車軸の間）を低床・ノンステップの客室としたものであった。シャシは日野自動車工業（現・日野自動車）が、ボディは近畿車輛がそれぞれ製造したが、構造上ワンマン運転に対応できないなどの問題があり、これ以降の導入はなかった。
その後、1985年（昭和60年）に三菱自動車工業（現・三菱ふそうトラック・バス）が初のワンマン運転対応の本格的なノンステップバスを試作した。同年にモデルチェンジした大型路線バスエアロスターシリーズをベースにして、前中ドア間の床を350mmまで下げ、ノンステップ化を実現した。トランスミッションとエンジンは通常のバスと同じ、縦置きのレイアウトである。
高価であったため、導入例は名古屋鉄道（現・名鉄バス）、岐阜乗合自動車、京浜急行電鉄（現・京浜急行バス、羽田京急バスなど）の3社のみで、1987年（昭和62年）頃まで製造された。
その後、1994年（平成6年）に名鉄向けとして、上記のノンステップバスの生産初期車が使用されていた名古屋空港（現・名古屋飛行場）内循環車用の代替に1台が追加製造されている。
大型ノンステップバス
1997年（平成9年）に、三菱ふそうトラック・バスと日産ディーゼル工業（現：UDトラックス）が本格的な量産大型ノンステップバスを開発し、販売を開始した。
三菱は、前年にモデルチェンジした2代目エアロスターをベースとして、縦置きのまま、エンジンとデフを運転席側にオフセットする事により、後部までの超低床エリアを確保している。また、車体後部にドアを設けて前後扉仕様にも対応できた（実際には神姫バスが所有しているくらいである）が、リアのホイールハウス間の床（通路）が非常に狭く、車いすへの対応が困難となるため、実際には前中後の3ドア仕様での後部ドア付きがほとんどである（この仕様も名古屋市営バスや成田空港交通など一部事業者のみの所有）。三菱では当初「ノーステップバス」という名称を使用していた。
日産ディーゼル（日デ）は、従来の富士重工業（富士重）7E系ボディのUAシリーズをベースとして、ドイツのZFから前後アクスル（サスペンション）とトルクコンバータ式ATを輸入し、車体最後部にエンジンを直立横置きに配置することにより、後部までの超低床化を実現している。なお、富士重のバス車体架装撤退に伴い、2003年以降は西日本車体工業 (NSK) が車体架装を行い、この時構造が大幅に変わり、三菱ふそう・2代目エアロスターに近い構造となった。従来の富士重製をFタイプ、西日本車体工業製をNタイプと呼称する。日産ディーゼルは民生ディーゼル時代にも、ゼネラルモーターズに倣ったUDエンジンを横置き搭載したアングルドライブの経験がある。
1998年にいすゞ自動車と日野自動車の両社も日デ + 富士重に近い、車体最後部に横置きエンジン直立搭載の構造でノンステップバスを開発し、販売を開始した。いすゞは当時のキュービックボディで、日野はブルーリボンボディでのノンステップバスとなった。ZF製ATの採用は共通だが、リアアクスルはいすゞがハンガリーのラーバから輸入したのに対し、日野は国産品を採用した。
2000年にいすゞ・日野の両社共路線バスボディのフルモデルチェンジを行い、キュービックがエルガ (type-B) に、ブルーリボンがブルーリボンシティに変更されたが、車体の構造面での変化は少ない。
2017年にいすゞ・日野は、自家用・トップドアの大型バスとしては初めて、エルガ・ブルーリボンに自家用・トップドアノンステップバスを設定した。
圧縮天然ガス (CNG) バスは車体下部の前後アクスル間に燃料タンク（ボンベ）を搭載していたため超低床化が困難であったが、1999年からCNG自動車の燃料タンクに関する保安基準が改正され、屋根上に燃料タンクを搭載する事が可能となったことから超低床化が進み、各社ともCNGノンステップバスの販売を開始した。
なお、CNGエンジンはディーゼルサイクルとは異なり、ガソリンエンジン同様のオットーサイクルであり、エンジン音もガソリンエンジンとほぼ変わらない。
その後、1999年 - 2000年に日産ディーゼル、いすゞの両社からワンステップバスをベースとした前中扉間のみが超低床のノンステップバスが登場している（後述）。これらと区別するため従来のノンステップバスは「フルフラットノンステップ」（「フルノン」と略す場合もある）と呼ばれることがある。
初期車
初期の大型ノンステップバスはホイールハウスの張り出しやエンジンなどがある車体後部のデッドスペースが多く、在来タイプと比べて収容力の減少が顕著となり、ラッシュアワーにはノンステップバスを使用しないバス事業者もあった。
ホイールハウスの処理
後継車や中型・小型タイプも同様であるが、各メーカーのバスともタイヤの寸法や配置に抜本的な改良を施せないまま床面高さを下げているため、前輪のホイールハウスの張り出しが従来のバスに比べて大きい。この部分の通路が狭くなるほか、前扉と運転席直後の前輪上に位置する座席はかなり位置が高くなり、座る際には「よじ登る」という感覚になる。このため、バス事業者や車種によってはこの部分には座席を設けず、荷物置き場や燃料タンクなどにしている例もある（いすゞ・エルガと日野・ブルーリボンの現行モデルや成田空港交通の成田国際空港ターミナル間移動無料シャトルバス、岐阜バスの市内ループ線専用車など）ほか、最前列の座席のみシートベルトを設置しているケースも存在する（函館バスなど）。また、席を設置した場合であっても、高齢者や幼児などが着席しないように注意書きを掲示している事業者もある（神奈川中央交通など）。現行モデルのいすゞ・エルガと日野・ブルーリボンの自家用仕様車は、最前列が路線用と同じ1人掛けとなっており、補助席も装備されない。
走行性能
これはワンステップバスなどの低床バスにも言えることではあるが、床が低い分、最低地上高=ロードクリアランス（車体と地面との間隔）が小さいことに加え、エンジンを搭載可能なスペースも少なく、高出力エンジンの搭載が難しくなるという問題がある。このため悪路や勾配の多いバス路線では使用できないケースも生じている。
価格
ドロップ・センター・アクスル (drop-center axle) を始めとした特殊部品を多く使うため、平成10年代時点では車体価格が従来のバスをベースにした三菱車で約2,100万円、専用部品が多い日野車で約2,400万円と、大型ワンステップバス（約1,600 - 1,800万円）の1.5倍の価格となた。一部車種で輸入部品を使っている点もあるが、この価格が問題であり、公営バスを除くと事業者の負担のみでは購入しにくい。そのため各種助成制度が用意されており、通常のワンステップバスとの差額を行政からの助成金で賄い購入する場合が多い。
なお、安価なノンステップバスということで、別項の前中扉間ノンステップ車や中型ノンステップ車、中型長尺車へ移行していった。
部分超低床車（前中ノンステップ車）
ツーステップバスやワンステップバスをベースとしたノンステップバスで、日産ディーゼル・UAはGタイプ、いすゞ・エルガはtype-Aと呼ばれるモデルである。従来の大型ノンステップバスは高価であったため、西日本車体工業が安価な大型ノンステップバスを独自に企画し、1999年から製造開始したノンステップバスである。いすゞも、2000年にキュービックからエルガへのモデルチェンジの際に車種に追加した。
従来の日産ディーゼルといすゞのノンステップバスはすべてトランスミッションがトルコンATのみであったため、MT（マニュアルトランスミッション）ベースの安価なノンステップバスを求める声に応じ、ワンステップバスの前扉から中扉までを超低床化し、後部のエンジン周りはワンステップバスやツーステップバスと同じ構造を採用してコスト削減とMT化、高出力化を実現したバスである。
また、超低床部から車体後部へは2段のステップがあるものの、その上はフラットな空間が広がり、座席も5列が確保できるため収容力も大きい。
日野自動車のみワンステップバスベースのノンステップバスを製造してこなかったが、日野・いすゞ両社のバス事業統合に伴い、いすゞ自動車からエルガtype-Aを「ブルーリボンII」としてOEM供給を受け、日野ユーザー向けに販売を開始した。2004年に登場したブルーリボンシティハイブリッドでは後部を段上げ構造としている。
これにより、2005年をもってフルフラットノンステップバスはラインナップから消滅した。
なお、三菱ふそう・2代目エアロスターのはフルフラットノンステップとこのワンステップバスベースのノンステップの中間的な構造である。そのため、当初からフルフラットノンステップバスを製造していない。
中型ノンステップバス
中型ノンステップバスは、現在日本のバスメーカー全社が製造しており、各地のバス事業者に導入されている。
中型バスは、大型バスに比べてエンジンやトランスミッションが元々コンパクトであるため、中型ノンステップバスではそのコンパクトな機類を車体後部にうまく納める事により、大型ノンステップバスに比べデッドスペースが少なく、ノンステップ化による収容力低下も大型バスに比べ少なく抑えられている。大型バスに比べて中型バスのノンステップ化は進まなかったが、1999年の「平成10年排出ガス規制」対応時に各社ノンステップバスをモデルに追加した。
日野と三菱はエンジンを横置きに搭載してアングルドライブで駆動する構造をとることでリアオーバーハングを短縮している。日産ディーゼルといすゞはそれまでのワンステップバスを改良する事により、前中扉間をノンステップ化している。
その後、2004年の「平成15年排出ガス規制」対応時に三菱ふそうは従来の横置きエンジンのMJ系から、縦置きエンジンのMK系に変更され、ノンステップエリアは前中扉間のみとなった（エアロミディMKノンステップ）。前後して日野もレインボーHRを直列6気筒の横置きから5気筒の縦置きエンジンに改めている。
中型ロングノンステップバス
この中型ロングノンステップバスは中型長尺車、中型10.5m車とも称し、中型バスの車体を伸ばして全長10.5m(一部には改造扱いで10.7m車も存在する)と大型車並みにしたバスである。そのため車体断面は中型バスと共通で、全幅は2.3mである。この中型10.5m車は、外観的には細長く車高が低いことから、「ウナギ」、「もやし」、「ダックスフント」などと呼ばれる。
中型バスがベースのため、大型ノンステップバスに比べ安価で、大型ワンステップバスと同程度の価格であるため、日野・レインボーHRを中心に全国各地のバス事業者で導入が急増し、大ヒットした。また車体が長い分ある程度の収容力はあり、大型ノンステップバスの代わりに使用される例も多いが、ホイールハウス間の通路が狭いこともあり、ラッシュ時の乗客流動は良くない。
日産ディーゼルは、元々存在したワンステップ中型ロング車JP系にノンステップバスを追加し、日野もノンステップバスHR系に中型ロング車の設定を行った。
当初は日産ディーゼル・日野のみが製造していたが、2002年に三菱も参入している。三菱の中型ロング車は、従来のノンステップ車のエンジン横置きのMJ系ではなく、エンジン縦置きのワンステップバスMK系をベースに10.5m化したもの（エアロミディMKノンステップ）であったが、2008年に日産ディーゼルJP系のOEMに切り替わった（エアロミディ-S AJノンステップ）。
いすゞでは中型ロング車を製造していないが、日野・いすゞのバス事業統合に伴い、一時期、日野自動車からレインボーHR10.5mのOEM供給を受け「エルガJ」として発売していた。
2011年末現在、全てのメーカーが製造を中止している。
小型ノンステップバス
前輪駆動 (FF) シャシとして駆動系を車両前部にまとめ、車両後方の客室をフルフラットとした小型ノンステップバスは、中型バスよりも小さく、狭い道にも入れるためコミュニティバスに向いている。
1997年に西日本車体工業において、三菱・パジェロをベースに、後ろ半分を11人乗りノンステップの客室とした改造車が試作されたが、量産に至らずに終わった。その後このタイプは日本国内で生産されることがなく、2000年頃から横置きFFの低床商用車用シャシをベースとしたクセニッツやルノー、オムニノーバ・マルチライダーなど、欧州からの輸入により、日本各地で使用されるようになった。
しかし、エアコンの故障多発など輸入車特有の不都合が多数存在し、それらに応えるため、日野はトヨタの仲介でフランス・PSAからFFシャシを輸入し、日本で車体を製作したポンチョを発売したが、やはり電装系を中心としたマイナートラブルを払拭するには至らなかったため、2006年には自社のリエッセをベースとした横置きリアエンジンの小型ノンステップバスを発表し、ポンチョの車名はこちらに引き継がれている。
また、中型ノンステップバスの車体を短くした中型7m車（通称・チョロQ）を小型ノンステップバスに加える場合がある。三菱はこの市場でエアロミディMJ7m車をベースに全幅を2mに縮小したエアロミディMEを2002年に投入した。
車両数・導入傾向
日本におけるノンステップバスの車両数は、2000年時点で1,289台（2.2%）、2007年には12,216台（20.3%）と、交通バリアフリー法制定の2000年以降の毎年1000-2000台前後の導入傾向にあるといえる（括弧内の数字は乗合バス総車両数に占める割合）。
2013年には、全国で18,672台（31.7%）が導入されているが、前述の通り、車両購入に関わるコストが高い為、経営の厳しい地方のバス会社ほど導入が進んでいない。特に東北地方では、車高が低いため、冬季に雪道で車体と路面が接触する恐れがあるというイメージから、導入が敬遠された結果、青森県では全国ワーストのわずか0.8%、秋田県でも下から2番目の1.8%の導入率となっている。一方で、最も導入率の高い東京都では75.1%となっており、都市部と地方での導入率に大きな格差が生じている。実際、秋田県では自治体がバス会社に委託したコミュニティバスに小型車3台が導入されただけで、秋田中央交通が2010年2月に導入するまで、一般の路線バスには1台も導入されていなかった。また大都市圏であっても、西日本鉄道（西鉄バス）は車内段差や収容力などの関係から、メーカー純正ボディへ完全移行するまでは本格導入がなされていなかった。しかしながら、初期の導入車は既に10年以上経過し、大都市圏の事業者を中心に経年廃車が発生しており、地方のバス事業者はこういった車両を中古車で導入するケースが増えつつある。