AC・コブラ
構想・開発
1950年代までACカーズは他の多くのイギリス中小自動車メーカーと同様、他社製エンジンを取り入れていた。AC Aceなどのエンジンはブリストル・カーズから供給された直列6気筒だが、これは元々第二次世界大戦前にBMWが設計したものであった。ボディは鉄製のフレームにアルミニウムのハンドメイドである。
1961年、ブリストルはエンジンの生産を中止。そしてクライスラー製の313 in³（5.1 L）V8エンジンの採用を決めた。この事態を受けてACカーズは経営難に陥った。その後、ACカーズはフォード・モーター製Zephyr（ゼファー）の2.6 L 直6エンジンを採用。同年9月、アメリカ人レーサーのキャロル・シェルビーはV8エンジンを搭載した車の製作を同社に提案。シェルビー自身がエンジンを調達することを条件として合意が成立した。シボレーは同社のコルベットの対抗車種に成り得るという懸念からエンジン提供を断ったが、フォードから最新のウィンザーエンジン（260 in³ HiPo (4.2 L)V8）の供給を受けられることになった。
1962年1月、ACカーズのメカニックであるテムズ・ディットンは221 in³フォードV8エンジンを搭載した試作車、シャシナンバーCSX0001を製作。同年2月2日、同試作車の走行テストを終えた後、エンジンとトランスミッションを取り外し、シャシのみをロサンゼルスのシェルビーの下に空輸。彼のチームは8時間足らずでエンジンを取り付け、さっそくロードテストを開始した。
ACカーズ自体もV8新型車を生産ラインに乗せることはフォード2.6 L ゼファーエンジン採用の経験と現行型ACエースのフロントエンドの拡張のみ、という点から比較的容易であった。それよりも重点的な改良が必要だったのは強大な出力に耐えうるリアデフで、旧式のENVユニットに代わり、ソールズベリー4HUユニットを選択、同時にインボードディスクブレーキを一体化し、バネ下重量の軽量化をも図った（ジャガー・Eタイプも同じ形式を採用している。ACエースのリアはドラムブレーキ。）。しかし、量産モデルではコスト削減の目的から、一般的なアウトボードタイプになっている。ACエース2.6から第一号コブラへのフロントエンドの改良は、幅の広いV8エンジンとの干渉を避けるために外側に移動されたステアリングギアボックスのみにとどまった。
MK I・MK II・MK III
初期型である75 Cobra Mk I（試作車も含む）は260 in³（4.2 L）エンジンを搭載。51 Mk Iモデルにはウィンザー・フォード・エンジンの289 in³（4.7 L）V8が載せられた。1962年末、ACカーズのチーフ・エンジニア アラン・ターナーはフロントエンドのデザインの最終決定を下し、前後共にアッパーが横置きリーフスプリング、ロワがウィッシュボーンの4輪独立サスペンションを引き続き使用しつつ、ラック・アンド・ピニオン式のステアリングギアボックスを流用した。初期型は1963年明けに本格的生産体制に乗ると共に、次期型のMK IIのデザインもスタートした。MK IIのステアリングラックはMGBの流用、ステアリングコラムもフォルクスワーゲン・ビートルにも採用されていた新型のものを流用した。528 Mark II Cobraは1965年夏より生産された。
1963年、シェルビーはコブラMK IIにフォードFEエンジン（390 in³/6.3 L）を搭載してレースに挑んだものの、ドライバーのケン・マイルズはコントロールすることができず、同車を"The Turd"（クソったれ）と罵った。これを期に、さらなる巨大出力に耐えうる新しいシャシを求めてMK IIIの開発が始まった。新型のMk IIIはフォードの協力で開発が進められた。フレームを構成する2本のメインチューブ径を3インチから4インチに太くし、前後にコイルスプリングによるダブルウィッシュボーン式サスペンションを採用するなど、シャシは近代化された。同時にエクステリアデザインも変更され、大きく膨らんだ前後フェンダーと、ラジエーターが覗く大開口のグリルレスエアインテークのフロントエンドとされた。この結果、ホイールベースは2,286 mmのまま、全幅は175mm拡大された。排気量427キュービックインチ（7.0 L）、最高出力425馬力（317 kW）のフォードFE エンジンを搭載したスタンダードモデルは最高速度が262 km/hで、485馬力（362 kW）エンジンを搭載したコンペティションモデルは290 km/hに達した。1964年10月に2台の試作車が未塗装のローリングシャシのみでアメリカに輸送され、エンジンなどはシェルビーのもとで組み上げられ、完成された。
1965年1月1日にMK IIIの生産が始まった。MK IIIは強い印象を与えるモデルではあったがセールスの面ではあまり振るわず、ACカーズの経営は良い状態とはいえなかった。コスト削減から多くのMK IIIは一般道で使用するニーズに応え、スモールボア・ロングストロークでより低価格のフォード428 in³（7.0 L）エンジンが搭載された（427は107.5 mm x 96.1 mm、428は105.0 mm x 101.1 mm）。コンペティションモデルを含め、1965年から1966年にかけてアメリカのシェルビーの下に約300台のMK IIIが輸出されたとみられる。小ぶりなフェンダーのAC289は主にヨーロッパ市場で販売された。不運なことに、Mk IIIのFIAホモロゲーション取得が1965年のレースシーズンに間に合わず、シェルビーチームによる参戦は叶わなかった。しかし市販されたコンペティションモデルは1970年代に入っても数多くのプライベーターを勝利に導き、圧倒的な強さを誇った。31台あった売れ残りのコンペティションモデルは、一般公道向けにデチューンされ、ストリート用のフロントウインドシールドが取り付けられており、S/C（セミ・コンペティション）と呼ばれている。これらは世界で最も希少価値のある自動車として有名で現在では市場で1億5000万円程度の値段が付けられたこともある。
ACカーズの倒産
コブラのレーシングキャリアにおいてはシェルビーが「打倒コルベット（Corvette-Beater）」を掲げた（コブラはコルベットよりも227kg軽い）。「イギリスの公道に速度制限が設けられたのはコブラのせい」と言われるほどで、1964年にはル・マン24時間レースを控えたレーシングドライバー ジャック・シアーズとピーター・ボルトンのテスト走行で、イギリスの幹線高速道路M1モーターウェイにて298 km/h を叩き出している。
レースでは輝かしい成績が残せたものの、ACカーズの事業体としての経営は悪化しており、1967年にはフォードとシェルビーともにイギリスから同社製の自動車輸入を止めるはめになってしまった。ACカーズはそれでもなおフォード289エンジンを積んだコイルスプリングのロードスターであるAC289の生産を続け、1969年末までヨーロッパ市場で販売していた。このモデルは後の1982年にMK IIIをベースとしたフォード製5.0 L V8エンジンにボルグワーナーT5トランスミッションを積んでAutokraft MkIVとして再発売された。
ACカーズはまた、1973年までAC Fruaを発売。同車の販売が落ち込むとともに生産数も当然減り、ついには1970年代後半に倒産した。同社の商標はオートクラフトに譲渡され、彼らはAC289の後継車としてMK IVの生産を行った。その直後シェルビーはACカーズとオートクラフトをロサンゼルス地方裁判所に提訴した。この裁判の結果、コブラの商標権はシェルビーのものとなった。シェルビーモータースは現在もシェルビー・コブラとしてFIA289や427S/Cなど様々なヴァリュエーションでラスベガス工場で生産している。2006年にはシェルビー自身が所有していたシェルビー・コブラがアリゾナ州でオークションにかけられ、実に280万ポンド（約4億円超）の値段が付けられた。
また、現在も日本ではシェルビージャパンによって日本でも販売されている。価格は18,800,000～(税別)。
クーペ仕様
ル・マン24時間レースで使用されるサルト・サーキットにおいてのトップスピードの向上を図るため、ACシェルビーMK IIをベースにしたクーペの開発が行われた。その中で最も有名なものはシェルビー・デイトナ・コブラ・クーペで、6台が製作され、フェラーリやポルシェなどのライバルを上回る大きな成功を収めた。
またACカーズはル・マン・クーペ、JWAレーシングチームはウィルメント・コブラ・クーペを同様の手法により製作、実戦にも投入されたが、デイトナのような成功を得ることはなかった。
これらの車両は世界中のコレクターの元に保管されている。