国鉄183系電車
概要
1972年7月15日の総武本線（快速線）東京 - 錦糸町間開業ならびに房総東線蘇我 - 安房鴨川間電化完成により総武本線・房総東線（現・外房線）・房総西線（現・内房線）で運転されていた急行列車の一部を特急列車に格上げするとともに地下区間となる総武快速線に対応させることから、当時の運輸省通達「電車の火災事故対策について（鉄運第81号）」で定められたA-A基準を採用。さらに波動輸送への対応も考慮して製造されたグループである。
1972年にMM'ユニット（モハ183形・モハ182形）33組66両・クハ183形22両・サロ183形11両の99両が新規開設となった幕張電車区（現・幕張車両センター）に配置された。1973年 - 1975年に継続して増備され、最終的には9両編成（6M3T）19本と1973年11月に内房線で発生した衝突脱線事故による廃車代替 1両のMM'ユニット57組114両・クハ183形39両・サロ183形19両総計172両が、日本車輌製造・東急車輛製造・近畿車輛・川崎重工業で製造された。
構造
同時期に製造されていた485系を基本としたが、以下に解説する部分で本系列独自の構造を持つ。
改造車
本グループへの改造編入車は存在しないが、本グループからの改造転出車が1例のみ存在する。
製造の経緯
上越線エル特急「とき」に使用されていた181系、東海道本線東京口の特急「あまぎ」ならびに上野 - 万座・鹿沢口間の季節特急「白根」に使用されていた157系の老朽化に伴う置換え用として1974年11月に当時設計開発途上だった信越特急用系列（後の189系）から横軽協調運転装置を省略する形で製造されたグループである。「とき」充当車は新潟運転所上沼垂支所に、「あまぎ」「白根」充当車は田町電車区に配置された。
開発・製造の詳しい経緯は#183系1000番台開発の経緯を参照のこと。
他系列からの改造車
国鉄末期、短編成化・列車本数増加により先頭車が不足するとともに、多くの付随車が余剰となった。また、逼迫する予算のために新造コストも抑制されていたため、485系・489系の余剰付随車（いずれもAU13E形冷房装置を搭載した後期車）を種車に改造された。1000番台を称しないものもあるが、いずれも1000番台の編成に組み込んで使用された。
なお、民営化後に登場した西日本旅客鉄道（JR西日本）の改造車（200・700・800番台）については、#JR西日本の183系で解説する。
189系1500番台
1000番台の各形式を189系に編入改造したもの。詳細は#1500番台を参照のこと。
改造車
本系列には183系1000番台・485系を種車とした編入改造車が存在する。これらは新製車を担当しなかった近畿車輛・東急車輌・日立製作所製も存在する。改造工事は国鉄改革が叫ばれていた時期の1978年以降・上越新幹線開業以降・分割民営化前後にすべて長野工場で施工されたものである。
ジョイフルトレインへの改造
分割民営化後のJR東日本では、余剰車両の再活用としてジョイフルトレインへの改造が多数施工されており、本系列でも以下の改造工事が施工された。
国鉄時代
1972年の幕張電車区への配置以降、長野・新潟・田町・松本と首都圏周辺の車両基地に次々と配置され近距離特急列車に投入された。
長野運転所
1975年7月から「あさま」充当の181系を置換えた189系は、同年12月1日には「あずさ」も置換え共通運用化された。また季節特急の「そよかぜ」にも投入された。
当初は地上設備の関係で10両編成での運用とされたが、1978年10月2日のダイヤ改正でMM'ユニットが追加され全列車12両化された。
1982年11月の上越新幹線開業では、余剰になった新潟配置の183系1000番台が転入し「あずさ」運用に充当。さらに485系からの改造車を配置や189系の「あさま」「そよかぜ」専従化とそれぞれの増発に対応した。
1985年3月14日のダイヤ改正では「あずさ」増発用に対応するため183系は田町・幕張車が転入したものの「あさま」も含め一部列車でMM'ユニット1組・Ts1両減車の9両編成での運用が開始された。1986年11月1日のダイヤ改正では「あずさ」運用を松本運転所へ移管させ183系は一旦全車転出した。
田町電車区
1976年3月に老朽化した157系の置換え用に183系1000番台が配置され、6M4T10両編成が「あまぎ」に、4M3T7両編成が季節特急「白根」に投入された。
また1980年には貴賓車クロ157-1の牽引ユニットであるクモハ157・モハ156-1・2も廃車されたために本系列が牽引を担当するようになった。
1981年には従来の「あまぎ」と急行「伊豆」を特急「踊り子」に発展的解消。185系電車と共に投入された。
1982年11月の改正では「白根」運用を新前橋電車区の185系200番台に移管し「踊り子」運用専従とされたが、1985年3月の改正で185系に運用を集約。田町配置車は長野運転所に転出し「あずさ」増発に充当された。
松本運転所
1986年11月1日に「あずさ」運用を幕張電車区・長野運転所からの移管により183系1000番台車が転入した。JR化後の1988年3月からは6両編成が「かいじ」にも投入されたが、後に「あずさ」と共通の9両編成に増強された。
豊田車両センター
2018年4月1日時点では、全車189系の6両編成x2本計12両が在籍していたが、2018年4月28日までに全車廃車となった。波動輸送のほか2018年3月16日までは「ホリデー快速富士山」を中心に快速「山梨富士」「富士山」などで運用された。また長野車と同じ編成を組成するが、中央本線内では編成が逆向きとなる。
2018年4月18日には、さよなら運転を前にM51・M52編成が報道公開され、22・27日この2編成の長野への廃車回送を兼ねたさよなら運転が行われ、豊田車両センターの189系は全て営業運転を終了した。
高崎車両センター
2002年にE257系への置換えで余剰となった松本所属車6両編成x3本計18両が転入し、主に波動輸送対応で運用された。2005年に一部車両が房総特急運用終了で余剰となった幕張車と入換となったが、全車2006年3月18日付で大宮総合車両センターに転出した。
小山車両センター
2003年に「彩野」編成6両が配置されたが、2006年3月18日付で大宮総合車両センターに転出した。
田町車両センター
国鉄時代に配置があったものの一度全車転出し、2002年に再配置された。
2005年には房総特急運用終了により幕張から元・マリ21 - 23編成の1000番台後期製電動車ユニットが転入し1000番台初期車と置換えを実施している。基本的には団体列車や臨時列車など波動輸送中心の運用であり、6・8・10両の3種類の編成で旅客数に応じた柔軟な運用体制が敷かれた。
2013年3月16日付で全車が大宮総合車両センターに転出し、引き続き田町時代の編成番号で運用されたが、同年度中に再転出もしくは廃車された。
大宮総合車両センター
2006年3月18日の組織変更で高崎車両センター配置6両編成3本と小山車両センター配置「彩野」編成1本の計24両が転入して配置車両基地となった。また配置車ではないが幕張車両センター配置の旧「あずさ」色6両編成2本（マリ31・32編成）も常駐した。
2011年にOM201編成が廃車となったほか、2013年3月16日のダイヤ改正で田町車両センター配置車が転入したため2013年4月時点では6両編成x4本・8両編成x1本・10両編成x2本の計52両の配置となったものの同年度中に全車が廃車または転出となり、同センターから183・189系は消滅した。
国鉄187系特急用直流電車開発計画
189系の登場後、自力で碓氷峠を通過できる派生系列として187系が計画されていた。これは、国鉄版ズームカーともいうべきもので、全電動車方式（その他グリーン車1両のみ付随車とする案もあった）で補助機関車の解結作業を省略することでスピードアップを図ろうというものであったが、1編成のみでは運用効率が悪いこと、北陸新幹線の建設が決定したこと、在来の189系でのスピードアップで十分な時間短縮効果が得られたことにより、この計画は中止された。
当初は、アルミニウム合金製車体を持つ4両1ユニットの新製車とする計画であった。電動車には界磁添加励磁制御を採用し、4両1ユニット(Mc-M'-M''-Mc)を組むよう計画されたが、折しも国鉄改革が声高に叫ばれていた時期であり、新製計画は中止となり、鋼製車で余剰の183系グリーン車を改造することに変更された。先頭車両は185系電車に似せ、さらにフラノエクスプレスの中間車に似せたハイデッカー車両を1両連結するという計画だったが、最終的に187系の計画自体が中止されたため、改造種車として用意された車両は、113系近郊形電車のサロ110形300番台の改造種車として転用された。
その後、国鉄分割民営化後にJR西日本が山陰地区向けに振り子式特急車両のキハ187系を新造投入したが、この計画とは無関係である。
使用列車
運転終了による廃止ならびに他系列車両への置換列車を含む。
2004年3月13日ダイヤ改正
北陸特急での余剰車の編入改造が終了し、A編成は4両編成に統一された。ダイヤ改正以降、以下の列車で運用された。
A編成は「北近畿」4.5往復、「文殊」上り1本、「はしだて」2.5往復、「きのさき」1往復、「たんば」2.5往復に充当された。また、「はしだて」2号の福知山 - 京都間でもC編成と連結して運転された。
B編成は「北近畿」5.5往復、「文殊」下り1本、「はしだて」1.5往復、「きのさき」2往復、「たんば」下り1本に充当された。多客期には、増結ユニットを組み込んで6両編成で運転された。
C編成は「北近畿」2往復、「まいづる」5.5往復、「はしだて」上り1本に充当された。「北近畿」に関しては全区間でA編成と連結の上、従来の6両編成より輸送力増強がなされた。また、「はしだて」1号の京都 - 福知山間、「はしだて」6号の綾部 - 京都間でもA編成と連結して運転された。