関東バス
概要
東京都中野区東中野に本社を置く。主要株主は京王電鉄が約3割、旧社長の柏村家が1割5分を持つ。2009年（平成21年）10月31日までは子会社としてケイビーバスがあり、一部路線の移管ならびに丸山営業所の管理委託化を進めていた。
路線バスはJR中央本線（新宿 - 武蔵小金井）沿線を中心に、北は西武池袋線沿線（共同運行では赤羽駅）まで、南は京王線沿線を営業エリアとする。
沿線の多くは現在、都心通勤圏の住宅地になっていて移動需要が多い一方で、小金井市など郊外部を含めて鉄道路線が多い地域にあることから路線長や1人あたりの平均乗車距離が短く、徒歩や自転車利用への切り替えによる乗客減が起きやすい。
これを抑えるため、新しいサービスを積極的に導入して利用を促進している。例えば、デイカード、学期定期券、環境定期券などの制度が挙げられる。
武蔵野市とともに実施している「ムーバス」は、自治体が行政施策として関与する運営方式（コミュニティバス）の先駆けとされ、日本のコミュニティバスは、「ムーバス」を手本にしているものが多い。
貸切バス事業は、青梅街道営業所を中心に約50台の規模であったが、徐々に規模を縮小して5台まで減らしたが、現在は9台となっている。
関東乗合自動車の設立と戦時統合
関東バスの歴史は、1931年（昭和6年）に「関東乗合自動車」として設立され、1932年（昭和7年）より新宿駅 - 小滝橋の営業を開始したことに始まる。同社は地元の有志によって設立されたが、創業まもない頃は非常に規模の小さい会社であり、一時は歯科医が社長を務めていた。このため営業成績は芳しくなく、創業から7年を経た1938年（昭和13年）には東京横浜電鉄に買収され、同社の傘下に収まっている。

この間、関東乗合は1936年（昭和11年）に原町田乗合自動車を合併し、現在の町田市に原町田営業所を設けていた。しかし、町田は本社から遠く離れていて運営上不都合であったため、1941年（昭和16年）には路線（原町田 - 図師、原町田 - 小野路、原町田 - 鶴間駅、原町田 - 瀬谷駅）を同じ東京横浜電鉄系の東海道乗合自動車（現・神奈川中央交通）へ譲渡し、わずか5年で撤退した。
この原町田営業所下の路線を除けば、戦前の関東乗合は、新宿から中野区東部にかけての狭い範囲において営業していたに過ぎず、路線もその後、小滝橋から椎名町（現・目白五丁目）へ延長したり、新宿駅 - 新井薬師口を新たに開業したが、相変わらず小規模なものだった。現在のように、中野駅周辺から杉並区、武蔵野市方面においても営業するようになったのは、中野乗合自動車・進運乗合自動車・昭和自動車商会の3社を戦時中の1945年（昭和20年）に合併したためである（もっと早い時期に合併したとする公式資料もある）。
中野乗合自動車は、中野以西の早稲田通り周辺で運行していた京王電気軌道系の事業者で、中野区史によれば1925年（大正14年）に開業した個人経営の乗合自動車が起源とされる。1929年（昭和4年）に株式会社となり、路線は中野駅 - 石神井、中野駅 - 鷺ノ宮駅などであった。
進運乗合自動車は、五日市街道周辺に営業基盤を有していた中島飛行機系の事業者である。1920年（大正9年）2月の創業で、杉並区の馬橋から現在の武蔵野市にかけての東西に長い範囲に路線を有し、馬橋 - 吉祥寺、井の頭公園 - 柳橋のほか、西荻窪駅 - 立教高女前循環線も運行した。また、牟礼 - 烏山 - 丸山（寺院通の永願寺前）にも、個人事業者から買収した路線を有していた。
昭和自動車商会は、荻窪・阿佐ヶ谷周辺で営業しており、荻窪駅をターミナルに阿佐ヶ谷（現・阿佐谷北六丁目）方面、青梅街道を西荻窪・関方面、高井戸方面へ向かって路線を展開していた。
戦後の発展
これら各社を合併したことにより、戦後は新宿 - 石神井方面、中野 - 吉祥寺方面、荻窪 - 給田・新川方面、荻窪 - 中村橋方面のように、かつての会社の境界を越えて運行する路線が現れた。また、戦前は都心から郊外へ向かって東西に伸びる街道上を走る路線が主だったのに対し、中央線 - 西武新宿線 - 西武池袋線を結ぶ路線が相次いで開設されるようになり、南北交通の希薄な旧東京市西部に欠かせない交通手段へと発展していった。
1948年（昭和23年）には、いわゆる大東急の解体により、東京急行電鉄の持株が京王帝都電鉄（現・京王電鉄）へ譲渡され、東急グループを離脱した。しかし京王グループとはならず、引き続き東急専務の柏村毅が社長をつとめ主要株主となり、事実上東急の衛星企業として存続した。1964年（昭和39年）11月には、現在の関東バス株式会社に商号変更し、柏村の退任後は東急とも京王とも付かず、むしろ独立会社としての色合いを強めていった。
戦後は他社との相互乗り入れ路線の開拓にも力が注がれ、鷺ノ宮駅 - 新橋駅、石神井公園駅 - 東京駅など、都営バスと共同による都心直通路線が開通した。さらに国際興業バス、西武バス、京王バスといった周辺の民営事業者との共同運行路線も開設され、池袋、赤羽、大泉学園、保谷などにも手を広げている。都営バスとの路線はいずれも道路状況の悪化等により昭和40年代までに廃止されたが、民営各社との路線は引き続き運行されており、2002年（平成14年）には京王バス（現・京王バス東）との共同運行による松ノ木線を新たに開業した。1970年（昭和45年）には日本のバス事業者で初めて、路線バスのワンマン化率が100％となった。
1998年（平成10年）1月12日には、サービス向上とコスト削減を目的として、100%出資の子会社「ケイビーバス」を設立し、夜行高速路線を移管した。次いで一般路線である宿02（新宿西口 - 丸山営業所）を移管し、さらに丸山の一般路線の管理委託化を進め、2004年（平成16年）に完了した。これにより、丸山の業務全般はケイビーバスに委譲されていた。
2007年（平成19年）3月18日より、PASMOサービスを阿佐谷営業所の一部路線（阿佐谷・日大線）と武蔵野・青梅街道の全線で開始し、2007年（平成19年）7月1日までにケイビーバスを含む全営業所全路線で導入を完了した。全路線でPASMOの導入が完了したのは都営バス・川崎市交通局に次いで3事業者目、民営事業者では初となる。
2009年（平成21年）11月1日より、ケイビーバスに移管されていた全ての高速・一般路線の運行が再度当社へ移管された。
2010年7月31日をもって、バス共通カードの利用を終了した。
2014年9月20日から、武蔵野営業所・吉祥寺駅北口 - お台場（グランドニッコー東京 台場・大江戸温泉物語）を結ぶ路線の運行を開始した(土日祝のみの運行、1日2往復)。運賃は片道860円。担当は武蔵野営業所で、車両は深夜中距離バスに用いられる日産ディーゼル・スペースランナーRAが充当される。
2019年11月1日より、西武バス・京成バスと共同で吉祥寺駅北口 - 東京ディズニーリゾートを結ぶ高速バスの運行を開始する予定である。
概説
車両は大多数が日産ディーゼル→UDトラックス製（撤退する2011年まで）だが、日野、三菱ふそう、いすゞも少数だが導入されており、国内4メーカー全社より導入している。UD車は全ての営業所に配置されているが、日野は丸山、ふそうは青梅街道（一部丸山や五日市街道）、いすゞは阿佐谷営業所を中心に配置されている。1980年代は路線車がUD、貸切および高速路線車が日野・ふそうの傾向だったが、貸切事業の縮小に伴い路線車でも日野・ふそうの採用が増えた。また、1990年代半ばまではUD車以外でも路線車は富士重工製ボディが採用されていた。UDトラックスのバス事業撤退後は三菱ふそう製を中心に導入している。
車両数は2012年（平成24年）12月現在、路線バス360両、コミュニティバス11両、夜行高速バス11両、空港連絡バス5両、観光バス5両である。多種多様な形態の車両を使用していることも同社の特徴の1つである。特に1990年代までは、3つ扉車の本格的な採用、後扉（最後部）降車方式の採用、路線に合わせた新型車両のメーカとの共同開発等を通じ、周辺他社では見る機会の少ない個性的な車両を積極的に導入した。
深夜中距離バス専用車は深夜以外にも、日中の鷹34や週末・祝日限定運行の湾01吉祥寺駅〜お台場線、吉祥寺七福神めぐりのバスでも使用されている。
その中で、最も特筆すべきは3つ扉車である。従来の一般的なワンマンバス車両は、車体最前部と中央部または最後部の2箇所に扉が設けられていたが、関東バスでは前・中・後の3箇所に扉を設けた車両を全国に先駆けて考案し、1964年度より1995年度(U-代)までの30年余りにわたって集中的に投入した。この方式では、2箇所の降車扉を開放することにより（ただし中扉の使用は乗降客の多い鉄道との接続停留所等に限られ、通常は後扉から降車する）、乗降時間を従来の半分以下に短縮させることができる。同様の車両は周辺事業者や事業区域に大規模ベッドタウンを抱える事業者にも広まっていった。しかし、車両の低床化が進むにつれ、車体の最後部に扉を設けることが構造上難しくなったことや、車体の中央部に折り戸を連続して配置する方法によっても時間短縮効果が得られることから、1996年度（KC-代）以降は3つ扉方式をやめ、同時に降車扉も中央部に移り、一般的な前・中2つ扉乗降方式となった（KC-UA460系は導入無し）。2010年（平成22年）7月には、2011年（平成23年）度を以て3扉車の全車両が姿を消す予定であることが関東バスより発表され、2012年4月までに1台を除いて全車除籍となったが、2012年度以降も1台が動態保存車として残されている（後述）。
一般乗合車のカラーリングは、アメリカの鉄道・バス会社であるパシフィック電鉄（PE）のバスを模したものといわれる。この塗装は終戦間もない1950年（昭和25年）に採用され、当初はPEと同じく下地が銀色であったが、1953年（昭和28年）から白地に変更された。赤色の塗り分けは後面以外はほぼ同じで、正面のエンブレムも似ている。1960年代の導入車までは側面両サイド青帯下の赤色部分に「K.N.K」（関東乗合自動車時代）→「K.B.K」（関東バスに社名変更後）のローマ字略称が表記されていた。乗合車の車号の書体は京王電鉄が7000系電車まで採用していたものに近い書体。
関東バスではラッピングバス（車体広告車）を運行しているが、同社独自の仕様として車体後面のみに広告を施した車両も存在する。
使用年数
東京都内の事業者としては路線車のライフサイクルが長いことで知られる。車号3200代（日産ディーゼルP-U32K）がその代表で、1985年（昭和60年）から2004年（平成16年）1月までの18年（最大使用年数は17年）間に及んだ。これらの車両は、それまでの関東バスにおける平均使用年数であった12年前後に達した1997年（平成9年）～1998年（平成10年）にかけて、マフラーの触媒を自動車NOx・PM法適合のものへの交換を行われたほか、2003年（平成15年）には同年10月1日から実施された東京都ディーゼル車規制（環境確保条例）への対応のため、3200代のうち最後まで使用された青梅街道の7台（C3304～C3310）に対して、DPFの取り付けといった延命措置を施行の上で、排出ガス規制への対応を重ねながら使用された。
3200代の代替が開始された1996年（平成8年）度までは、関東バスも東京都内の他の事業者と変わらないライフサイクルであり、前述の通り12年程度の使用で除籍されていたが、3200代は非冷房車の早急な代替を目的として短期間で全営業所に計115台という大量投入が行われた形式のため、これらを代替する新車が短期間に大量導入できなかったことが影響してのことであり、これにより以後関東バスの平均使用年数が延びることになった。
ただし、3200代を置き換えた頃から新車の導入ピッチが上がっていることや、3扉車にくらべて収容力が劣る1996年度導入車（KC-代）が、2010年3月に車齢13年で延命措置を施すことなく全廃となったり、2012年（平成24年）度からは1999年（平成11年）度から導入が開始されたノンステップバスの廃車も開始されるなど、最近では再び他の事業者と変わらないライフサイクルに戻りつつある。
もっとも、近年でも3扉車はノンステップバスや先立って2010年に全廃された1996年度導入車（KC-代）に比べて収容力が大きく乗車人員が多いことから、多数の車両に延命措置が施行され、中でも1990年式車（日産ディーゼルU-UA440LSN、車号5100代）は武蔵野と青梅街道において、3200代よりも長い2008年（平成20年）12月まで18年間にわたり使用されていたほか、15～17年程度にわたって使用された車両が多数存在した。この問題の解消のため2009年より2000年（平成12年）以来続けられてきたノンステップバスのみの導入から収容力の多いワンステップバスの導入も行う方針に転換しており、前述の通り2011年度をもって全廃される予定となっていたが、2011年度が終了した現在でも動態保存車として、車齢24年の1995年式車（現存する3扉車は3000代（日産ディーゼルU-UA440HSN、マニュアルトランスミッション車）が武蔵野に1台（B3008号車）残存しており、延命措置を施した上で使用が続けられているほか、丸山においては1999年3月導入車1台（日産ディーゼルKC-RN210CSNワンステップ、D601号車）が2016年（平成28年）1月までの16年間にわたり在籍していた。こちらは全長7m級の小型路線バスの製造が日本国内すべてのバスメーカーにおいて打ち切られたことにより、代替車種の確保が困難だったため継続使用された例である。
廃車車両の譲渡
前述のとおり以前は関東バスの車両のライフサイクルが長かったことなどから、他社への譲渡は非常に少なかった。しかし、東京都を含めた首都圏が自動車NOx・PM法による排出ガス規制強化地域に指定され、車両のライフサイクルが短くなったことから近年は譲渡車が増加している。
車種別では日野・ブルーリボンHIMR（富士重工ボディ）が岩手県交通へ（現在は廃車）、日産ディーゼル・KC-RN210CSNワンステップが静岡県の掛川バスサービスなどへ、ｃ2001三菱ふそうU-MP218K3扉車などが北海道拓殖バスへそれぞれ移籍している。特に北海道拓殖バスへ移籍した車両は関東バス時代の社番をそのまま残している。また一部車両は、関東バス塗装の上にラッピングで拓殖バス塗装になっている。国内他社への移籍が本格化する前の1990年代から2000年代前半にかけてはフィリピンやミャンマーなど海外に輸出された例も多く見られた。ミャンマーでは2017年現在においても500代(P-RP80G)や3200代(P-U32K)といった5Eボディ車の残存が確認されている。中鉄バスグループの譲渡は2013年から日産ディーゼルKK-RM252GAN改からでいすゞKK-LR233J1と日産ディーゼルKL-UA452KANと日産ディーゼルKL-JP252NANと三菱ふそうKK-MK27HMと三菱ふそうKL-MP37JKとPJ-MP37JKへ移籍している。