大都市近郊区間 (JR)
目的
乗車経路が多数存在する地区における、乗客の利便性向上と発券・改札業務の簡素化を目的とする。乗車券は、乗客が実際に乗車する経路に従って発売することが原則であるが、大都市圏では、乗車駅から目的駅までの経路が複数あり、どの経路にも多頻度の列車が運行しているため、一定のエリア内では実際に乗車する列車や経路を自由に選択できるようにすることにより、乗客の利便性向上を図ることとした。また、同様の背景から、実際乗車経路の特定が技術的に困難なため、発券業務・改札業務の簡素化の意味で、JR側にも有意義な制度である。ただし、近年ではICカードの利便性向上に伴う近郊区間の拡大（特に東京近郊区間）が目立っている。
新幹線に乗車する場合は、必然的に新幹線専用改札口を入出場するため乗車経路の特定が可能であり、一部では在来線が大都市近郊区間に含まれていても並行する新幹線が大都市近郊区間に含まれていない区間がある。2018年現在、大都市近郊区間に含まれている新幹線は東海道新幹線の米原駅 - 新大阪駅間と山陽新幹線の西明石駅 - 相生駅間のみであり、いずれも大阪近郊区間である。
運賃計算
大都市近郊区間制度は乗車券の効力（乗車券に含まれる権利）に関する規定であり、運賃計算に関する規定とは無関係である。そのため、乗車券の発売方法及び運賃計算方法は、大都市近郊区間とそれ以外の区間を区別しない。すなわち、大都市近郊区間とは、運賃計算に用いた経路以外の経路を、区間変更の手続なく乗車しても、それが同じ大都市近郊区間内のみで環状線1周を超えない限り有効とするのが趣旨であり、決して最安運賃を強制しないのである。
しかしながら、通常は最安運賃の乗車券が発売される。また、市販の大型時刻表やJRのサイトでは、「運賃計算の特例」として解説され、「実際にご乗車になる経路にかかわらず、最も安くなる経路で計算した運賃で乗車することができます」、「東京・大阪・福岡・新潟・仙台地区の大都市近郊区間内のみご利用になる場合は、経由情報欄の経路にかかわらず、最も安くなる経路のキロ数と運賃で表示されます」などという表現を用いている。なお、駅に掲出されている運賃表に用いる経路は最安運賃となっており、多くの場合最短経路と一致するが、例外もある。
大回り乗車
「大回り乗車」とは、鉄道ファンの間における用語であり、広義には旅規第157条第2項でいう「選択乗車」のことである。大都市近郊区間における「選択乗車」とは、運賃計算に用いた経路以外の「他の経路」を、区間変更の手続なく乗車することである。ここでいう「経路」とは、仮に実際乗車経路に区間変更したとして、片道乗車券が発券可能なものに限られ、全区間を1つの単位とする。
また、大都市近郊区間外でも、TOICAエリア及びICOCAエリアの相生駅～東岡山駅間（山陽本線と赤穂線）や三原駅～広島駅間（山陽本線と呉線）などではIC乗車券の利用では最短距離で運賃計算されるため、IC乗車券の利用に限って最短経路による運賃での大回り乗車が可能である。
（例）尾頭橋駅から一駅隣の金山駅までを岐阜駅（高山本線）美濃太田駅（太多線）多治見駅（中央本線）金山駅 と乗車し、金山駅の改札を出る場合、磁気券では1980円かかるがIC乗車券では最短経路による運賃が適用され、150円となる。
「運賃計算に用いた経路」と「他の経路」とを比較し、「他の経路」の方が距離が長い（または運賃が高い）場合を「大回り乗車」（遠回り乗車）、逆を「小回り乗車」（近回り乗車）ということになるが、最安運賃にして遠回りする方が都合がよい場合が多いため、「選択乗車」といえば「大回り乗車」を指すことが多い。狭義の「大回り乗車」とは、「初乗り運賃区間の乗車券を用いて、できるだけ遠くまで乗り続けること」を指し、その様子がメディアで紹介されることもある。
なお、「初乗り運賃区間の乗車券による遠回り乗車」の場合、通常は初乗り運賃区間に発駅は含まれないため、発駅に戻ってくることはできない。しかし、環状線1周の乗車券であっても、本特例が付されている限り選択乗車は可能であるため、初乗り運賃で環状線1周が成立する駅を発駅とする場合は、大回り乗車後に発駅で下車することが可能である。
大都市近郊区間とは最安運賃を強制する制度ではないため、大都市近郊区間内相互発着であっても、最安経路以外の経路で運賃計算した乗車券を発券することは可能であり、大都市近郊区間内のみの最長片道切符も理論上存在するが、本特例が付されている以上、券面経路の営業キロにかかわらず、片道乗車券の有効期間は当日限りであり、なおかつ、途中下車をすることはできない。また、定期乗車券は本特例の対象外なので、選択乗車はできない。
なお、隣駅までの極端な大回り乗車については、乗車券の効力として結果的に可能となったものである。
JRの一部の担当者は大回り乗車について否定的である。たとえば、1999年にJR西日本営業部は、「大阪近郊区間の拡大は、新快速や快速の運行区間延長に併せて、乗客の利便を考えてのこと。大回り乗車を想定したものではない。推奨できない」と、回答している。
特例の適用条件と新幹線
新幹線とそれに並行する在来線とは同一線路として扱うという原則（新在同一視の原則）がある。大都市近郊区間の制度も当初はこの原則に従ったものであった。しかし後に例外的に、並行する新幹線と在来線のうち在来線のみを大都市近郊区間に含め、新幹線を含めないとする区間が設定された。ここでは新幹線と大都市近郊区間との関係を述べる。
2004年から
2004年3月13日、上越新幹線本庄早稲田駅の開業により、熊谷駅 - 高崎駅間の駅を発着駅または接続駅とする場合に同区間を別線路として取り扱うことになった。これに伴い、JR東日本は、両毛線経由の乗車券による新幹線経由の選択乗車を排除するため、東北新幹線と上越新幹線を東京近郊区間から除外し、東海道新幹線東京駅 - 熱海駅間と同様の状態になった。以降、2014年までJR東日本は大都市近郊区間の新設・拡大をたびたび行っているが、それらの区間に新幹線は含まれていない。その結果、大都市近郊区間に含まれる新幹線は米原駅 - 新大阪駅間と西明石駅 - 相生駅間のみになった。
ICカードとの関連
大都市近郊区間の特例は、列車に乗る手段として紙の乗車券を用いた場合にのみ適用される。列車に乗る手段としてSuicaやICOCA等のICカードを用いた場合は、紙の乗車券とは異なり、同一のICカード取扱エリア内完結の乗車であればどの経路を使用しても最も低廉となる経路による運賃が支払われるとともに、複数日にわたる有効期間や途中下車は不可能な扱いになっている。ただし、片道1回の乗車でかつ環状線1周にならない場合に限られる。
そのため、大都市近郊区間とICカードは運賃計算の考え方は似ているが、大都市近郊区間のエリアとICカードの取扱エリアは必ずしも一致しないので、ICカードの取扱エリア内の相互発着であり、かつ大都市近郊区間の外から発着するような場合には、ICカードの場合と、紙の乗車券の場合とで運賃が異なる事象が起きる。
例えば、久留米駅 - 新飯塚駅間を博多駅経由で乗車する場合、紙の乗車券では1500円だが、ICカード利用では950円となる。紙の乗車券の場合、大都市近郊区間内の外から乗車する場合は乗車経路通りの切符が必要であるから、「久留米（鹿児島本線）博多（福北ゆたか線）新飯塚 」と運賃計算されるのに対して、ICカードの場合は同一の取扱エリア内完結の乗車なら、実際の乗車経路にかかわらず最安経路の運賃を適用するため、実際には博多駅を経由したとしても運賃計算上は最安である「久留米（鹿児島本線）原田（原田線）桂川（福北ゆたか線）新飯塚」 と原田線経由の運賃が適用されるからである。
このように運賃面で、ICカードと紙の乗車券とで不公平が生じるため、ICカードの取扱エリアと大都市近郊区間のエリアを一致させることで、異なる制度間における整合性を図る動きもある。しかし2018年現在、ICカードの取扱エリアである札幌エリア、名古屋エリア、岡山・広島エリア等では大都市近郊区間は設定されておらず、大阪エリア、福岡エリア等のようにICカードの取扱エリアと大都市近郊区間は一致していないエリアもある。
大都市近郊区間と他の運賃制度の特例
大都市近郊区間内には、別の運賃制度特例も適用される区間がある。
東京付近の特定区間を通過する場合の特例
東京近郊区間内には、旅規第159条に基づき、東京付近の特定区間を通過する場合の特例が存在し、本特例により発売された乗車券であっても適用される。ただし、159条の規定は本特例に実務上影響しない。先述のように新幹線経由の乗車券で本特例を回避する場合には、当然に旅規157条第2項の選択乗車は出来なくなるが、旅規第159条が適用される乗車券であれば引き続きう回乗車は効力を持つ。
大都市近郊区間と連絡運輸
連絡運輸の乗車券の場合でも、JR線区間内が大都市近郊区間相互発着であれば、原則として本特例が適用される（旅客連絡運輸規則（連規）第75条）。
このため、運賃計算のキロ程にかかわらず、有効期間は１日間となり、JR線区間内は途中下車はできないが、連絡接続駅では下車することができる（連規第76条(3）および第77条）。
各大都市近郊区間と接する会社線は次のとおりである。