パリ・ブリュッセル・アムステルダム間の列車
パリ・ブリュッセル・アムステルダム間の列車は、フランスのパリとベルギーのブリュッセルおよびオランダのアムステルダムを結ぶ国際列車である。
この三都市間には19世紀以来国際列車が頻繁に運行されている。1920年代から30年代には国際寝台車会社の客車による豪華列車があった。1950年代以降はTEEの主要な運行経路の一つであり、最盛期にはパリ - ブリュッセル間に一日6往復のTEEがあった。1990年代以降は高速列車タリスに置き換えられている。
この区間に運行されていた列車の名前については#列車名一覧節を参照。また本項では主としてパリを起点とする列車について記述する。ブリュッセル - アムステルダム間の列車についてはベネルクストレインを参照。
第一次大戦まで
パリとブリュッセルを結ぶ鉄道が全通したのは1846年9月1日のことである。ただしこの時の経路は後の主要経路とは異なり、パリ-リール線からドゥエーで分岐し、ヴァランシエンヌを経由（ベルギー国鉄97号線）して国境を越え、モンスを経てブリュッセルに至る（ベルギー国鉄96号線）ものだった。このときパリ - ブリュッセル間には昼夜2往復の直通列車が運転された。昼行列車の所要時間は12時間30分、夜行列車は14時間であった。
1858年1月1日にはより距離の短いサン＝カンタン経由の路線（クレイユ-ジュモン線）が開通し、所要時間は6時間30分にまで短縮された。19世紀末にはパリ - ブリュッセル間には12往復（サン＝カンタン経由7往復、ヴァランシエンヌ経由5往復）の列車が運行されており、所要時間は最短5時間程度であった。
20世紀に入ると北部鉄道は新型機関車の投入によるスピードアップに力を入れた。第一次世界大戦直前にはパリ - ブリュッセル間は最短3時間55分で結ばれていた。
戦間期
第一次世界大戦によって北フランスからベルギーにかけての鉄道は大きな被害を受けた。1920年代初め、パリ - ブリュッセル間の直通列車は5時間30分を要していた。
1923年、パリ - ブリュッセル間に途中駅無停車の列車一往復が設定された。それまで同区間の列車は国境駅で機関車をそれぞれの国のものと交換していたが、この列車ではそれを省略し、フランスの機関車がブリュッセルまで牽引した。所要時間はちょうど4時間であった。
1927年5月6日、パリ - アムステルダム間に国際寝台車会社（ワゴン・リ社）のプルマン車（サロン車）専用の列車「エトワール・デュ・ノール」が運行を開始した。当時ワゴン・リ社はプルマン車からなる豪華列車を西ヨーロッパ各地で運行しており、エトワール・デュ・ノールもその一つであった。パリ北駅 - ブリュッセル南駅間は途中無停車であり、出入国や税関の手続きはパリ北駅で行なわれた。アドルフ・ムーロン・カッサンドルが広告用ポスター「北極星号」を製作している。これは同年の「北急行（北方急行）」とともにカッサンドルにとって初めて鉄道を主題にした作品である。特徴的な空間表現が用いられており、ポスター芸術史上の名作とも評されている。
ワゴン・リ社は1929年5月15日からパリ - アントウェルペン間にもう一往復のプルマン車専用列車の運行を始め、「オワゾ・ブルー」と命名した。この広告ポスターもカッサンドルが手がけている。1935年5月からはオワゾ・ブルーのパリ - ブリュッセル間（途中無停車）の所要時間は3時間ちょうどとなり、同区間の表定速度は当時としては画期的な103km/hに達した。1937年5月28日にはオワゾ・ブルーはパリ - アムステルダム間に延長された。
また1937年にはパリ - ブリュッセル間に北部鉄道の車両による気動車特急列車(Trains Automoteurs Rapides, TAR)が運行を始めた。この列車は途中3駅に停車しながらパリ - ブリュッセル間を3時間ちょうどで結んだ。
1939年、第二次世界大戦の勃発によりこれらの列車はすべて運休となった。
第二次大戦後
第二次世界大戦によってこの区間の鉄道は再び大きな被害を受けた。エトワール・デュ・ノールは1946年にパリ - アムステルダム間で、オワゾ・ブルーは1947年にパリ - ブリュッセル間で運行を再開したが、これらの列車はプルマン車専用ではなく、一般の客車も連結していた。また所要時間も戦前より長くなっていた。
1952年にはブリュッセル市内の北南接続線が開通し、パリ方面とアムステルダム方面の経路が短絡された。このときからオワゾ・ブルーの終点はブリュッセル北駅となった。客車の一部はアムステルダムまで直通したが、「オワゾ・ブルー」の列車名を名乗ったのはブリュッセルまでである。
1954年にはフランス国鉄の車両による気動車特急列車(TAR)がパリ - ブリュッセル間を2時間56分で結び、戦前の記録を更新した。
TEE
1957年6月2日、TEEの発足と同時にエトワール・デュ・ノールとオワゾ・ブルーはTEEになり、さらにパリ - アムステルダム間にTEE「イル・ド・フランス」が運行を始めた。3列車とも気動車列車であり、エトワール・デュ・ノールとオワゾ・ブルーはオランダ国鉄とスイス連邦鉄道（スイス国鉄）の車両（4両編成）を、イル・ド・フランスはフランス国鉄の車両（2両編成）を用いた。3往復ともパリ - ブリュッセル間は無停車であり、この区間の所要時間は最短2時間45分となった。またパリ - アムステルダム間は5時間33分で結ばれた。
1958年3月1日からイル・ド・フランスは繁忙期にはパリ - ブリュッセル間でもう一編成（2両）を増結し4両編成で運転された。この2両はエトワール・デュ・ノールの輸送力増強にも用いられたが、フランス車とオランダ・スイス車を併結することは不可能だったので、パリ - ブリュッセル間でエトワール・デュ・ノールの直後を走る「第二エトワール・デュ・ノール」(L' Étoile du Nord bis)として運転された。
1958年9月28日からはオワゾ・ブルーは途中のサン＝カンタンとモンスに停車するようになった。また1958年の夏ダイヤから、エトワール・デュ・ノールとイル・ド・フランスはフランスとベルギーの国境近くの駅（列車により異なる）で出入国管理官の乗降のため運転停車するようになった。これらのためTEEの所要時間は増加した。国境での運転停車は1964年まで続いた。
客車列車化
1960年代初め、パリ - ブリュッセル・アムステルダム間のTEEの輸送力は飽和状態にあった。気動車では需要に応じた増結が難しいことから、1963年5月に予定されていた同区間の全線電化に合わせ、各国鉄はこの区間のTEEを電気機関車牽引の客車列車とし、さらにパリ - ブリュッセル間で一往復増発することを決めた。またフランス国鉄とベルギー国鉄はTEE専用の新型客車（TEE PBA型）を共同で開発した。
ところが1962年冬の寒波の影響でベルギーでの電化工事が遅れ、1963年5月26日のダイヤ改正に間に合わなかった。このため同日運行開始したTEE「ブラバント」はフランス国鉄の気動車を用いた。また運転されたのはブリュッセル発パリ行の片道のみで、逆方向はイル・ド・フランスの増結車または第二エトワール・デュ・ノールとして運転された。
1963年9月1日からブラバントはTEEとして初の電気機関車牽引の客車列車となり、往復とも運転されるようになった。ただしこの時点ではTEE専用の客車は完成しておらず、フランス国鉄の従来の幹線用一等客車が用いられ た。
1964年5月31日からブラバントの客車はTEE PBA型となり、イル・ド・フランスもTEE PBA客車による客車列車となった。同時にオワゾ・ブルーはフランス国鉄の従来型客車による客車列車となった。エトワール・デュ・ノールはこの時点では気動車列車のままだった。
1964年8月2日にエトワール・デュ・ノールとオワゾ・ブルーもTEE PBA客車による客車列車となった。増発と客車化によりこの区間のTEEの輸送力は大幅に強化された。また最高速度が150km/h（フランス国内）とされたことにより、所要時間もパリ - ブリュッセル間で最短2時間30分、パリ - アムステルダム間で5時間20分に短縮された。
1968年にはフランス国内の最高速度が160km/hに引き上げられ、パリ - ブリュッセル間は最短2時間20分となった。また1969年にはエトワール・デュ・ノールがパリ - アムステルダム間を5時間ちょうどで結んだ。
インターシティ・ユーロシティ
1980年に二等車を含む国際列車の種別としてインターシティ(IC)が導入された。このとき、パリ発アムステルダム行(IC 287)とブリュッセル発パリ行(IC 484)の2本のインターシティが設定された。これらは当時唯一の列車名のない国際インターシティであった。
また1981年からはパリ - ケルン間をブリュッセル経由で結ぶインターシティが運行された。この列車は1985年に「ディアマント」と命名された。その後1987年にはユーロシティに種別変更の上「ギュスターヴ・エッフェル」と改名され、さらに1993年に「ジャック・ブレル」と再度改名されたのち、1997年にタリスのケルン乗り入れにともない廃止された。
1984年6月3日にはパリ - ブリュッセル系統の優等列車の再編が行なわれ、オワゾ・ブルーとメムリンクは後継なく廃止、エトワール・デュ・ノールとブラバントは二等車を含むインターシティに変更された。さらにイル・ド・フランスはTEEのままではあるがパリ - ブリュッセル間に短縮された。
1987年5月31日のユーロシティ(EC)発足とともに、TEEイル・ド・フランス、ルーベンスとICエトワール・デュ・ノール、ブラバントはユーロシティに種別変更された。ギュスターヴ・エッフェル（パリ - ケルン）と合わせ、パリ - ブリュッセル間では一日5往復のユーロシティが運行された。なおユーロシティは二等車を含むのが原則であったが、イル・ド・フランスとルーベンスはTEE時代と同様一等車のみの編成であった。
一二等TEE
1993年5月23日（LGV北線部分開業と同日）から、パリ - ブリュッセル間のユーロシティであったイル・ド・フランス、ブラバント、ルーベンスはTEEに種別を変更した。さらに同区間にはもう一往復のTEEが設定され、「ヴァトー」と命名された。ただし、かつてのTEEとは異なり、これらのTEEは二等車も含む編成であった。特にイル・ド・フランスとルーベンスはユーロシティの時は一等車のみだったにも関わらず、再度TEE化された際に二等車を含むようになった。なおパリ - アムステルダム間のエトワール・デュ・ノールはユーロシティのままだった。また土曜日と日曜日にはブラバント以外のTEEは運休となった。
これらの列車にTEEの種別名を用いたのはマーケティング上の理由によるものである。当時パリ - ブリュッセル間の列車は航空機との競争にさらされていた。このころ「ユーロシティ」の種別は東ヨーロッパへの列車にも用いられるなど一般化してしまっていたため、よりイメージの良い"TEE"の名称を用いたのである。
ただし、パリ - ブリュッセル間の所要時間は最短2時間30分と、1970年代と比べても遅くなっていた。それでさえ機関車の老朽化のため遅延が常態化していた。
1995年1月23日、パリ - ブリュッセル間のTGV運転開始と引き替えにTEEのうち3往復が廃止され、ブリュッセル行イル・ド・フランス(TEE 85)とパリ行ヴァトー(TEE 88)のみが残った。この一往復も1995年5月26日の運行を最後に廃止された。この日20時01分にブリュッセル南駅に到着したイル・ド・フランスが史上最後のTEEとなった。
高速鉄道へ
1995年1月23日、LGV北線を経由しパリとブリュッセルを結ぶTGV3往復が運行を開始した。これには直流3000V電化のベルギー国内を走行可能なTGV Réseauの3電源対応車が用いられた。この時点では高速線を走行するのはパリ - リール間のみであり、リール・ユーロップ駅で方向転換を行なってベルギー国内では在来線を走行していた。所要時間は2時間23分から28分と、在来線経由と大差ないものであった。
1995年5月27日にはパリ - ブリュッセル間にもう一往復のTGVが増発された。この列車は途中無停車ではあるが在来線を経由した。
1996年6月2日にはLGV北線のベルギー国境までの区間とベルギー高速鉄道1号線の国境からアントアン(Antoing)までの区間が開業し、パリ - ブリュッセル・アムステルダム間などでタリスの運行が始まった。本数はパリ - ブリュッセル間で13往復（ブリュッセル以遠への列車も含む）、パリ - アムステルダム間で4往復であった。なおパリ - アムステルダム間のユーロシティだったエトワール・デュ・ノールはこの時廃止された。
その後ベルギーやオランダでの高速新線の開業・延伸により、タリスの所要時間は短縮され続けており、本数も増加している。
TAR
TAR（Train automoteur rapide, 気動車特急列車の略）はフランスの北部鉄道が1934年から製造した気動車、および同車両を利用した列車のことである。元はパリ - リール系統用であったが1937年からはパリ - ブリュッセル系統にも用いられた。最高速度は140km/hであった。
DE4型/RAm型
TEE運行開始にあたり、オランダ国鉄とスイス連邦鉄道（スイス国鉄）が共同開発した気動車である。オランダ国鉄ではDE4型と呼びスイス国鉄ではRAm型と呼ぶが、同一の形式であり運用上も区別されなかった。
1957年からエトワール・デュ・ノール、オワゾ・ブルーとエーデルヴァイス（アムステルダム - チューリッヒ）の3列車で運用された。オワゾ・ブルーは沿線にない国の車両を用いる特異な例であった。
X2771型
X2770型はフランス国鉄が幹線用気動車（RGP）を改良して製作したTEE用気動車である。動力車1両と付随車1両の2両編成を基本とし、付随車側には厨房と税関業務用の部屋があった。動力車と付随車では先頭の形状が異なり、2編成を連結して4両編成とするときは付随車同士を連結した。
1957年からイル・ド・フランスに用いられ、1958年からはイル・ド・フランスの増結用と第二エトワール・デュ・ノールにも用いられた。
プルマン・エトワール・デュ・ノール型
ワゴン・リ社が1920年代にヨーロッパ各地で運行したプルマン車（サロン車）の一形式であり、エトワール・デュ・ノールなどで用いられた。一等車と二等車があり、中央の通路を挟んで一等車は両側に一人掛けの座席が、二等車では一人掛けと2人掛けの座席が並ぶ配置である。二等プルマン車はエトワール・デュ・ノールで初めて設けられた。一等車、二等車とも厨房付の客車と厨房なしの客車が二両一組で運用された。
その他
1963年9月1日から1964年5月30日までのブラバントと1964年5月31日から8月1日までのオワゾ・ブルーではフランス国鉄のDEV鋼製客車(Voiture DEV AO)とワゴン・リ車の食堂車が用いられた。
1980年代以降のパリ・ブリュッセル・ケルン系統のインターシティ、ユーロシティではフランス国鉄のコライユ客車などが用いられた。