小田急電鉄のダイヤ改正
開業から終戦まで
1927年4月1日、新宿駅と小田原駅の間が一部単線で小田原線として開業し、37駅が開設された。列車種別は各駅停車と直通の2種類が設定された。各駅停車は近郊区間にあたる新宿駅から稲田登戸駅までの間のみの運行であったのに対し、直通は新宿駅と稲田登戸駅の間では経堂駅にのみ停車をし、稲田登戸駅以西は各駅に停車した。開業当時は直通が45分間隔、各駅停車は経堂駅までが5分間隔で、稲田登戸駅までは10分間隔となっていたが、実際にはそれだけの需要はなく、同年6月には直通が60分間隔、稲田登戸駅までは8分から15分間隔に減便されている。
1927年10月15日、新宿駅と小田原駅の間の全線複線化が完成したことから、新たに急行が設定された。当初は急行・直通とも60分間隔で、両者あわせて30分間隔であったが、これもそこまでの需要がなく、翌年3月には急行は1日3往復に減便されている。
1929年4月1日、大野信号所（現在の相模大野駅）と片瀬江ノ島駅の間に江ノ島線が開業した。江ノ島線は直通が60分間隔での運行で、このほかに不定期急行が1日3往復設定された。
1935年6月1日、「週末温泉列車」と称する新宿駅と小田原駅を無停車で運行する列車の運行が開始され、箱根方面への観光客輸送にも力を入れるようになるが、戦争の影響により1942年1月、運行を取りやめている。
戦争の影響により、1944年11月の改正では急行も廃止され、各駅停車と直通のみの運行となり、1945年6月には、直通も廃止され、全線各駅停車のみの運行となり、終戦を迎えた。
なお、戦時中の1941年11月25日～1943年4月1日には神中鉄道（現在の相模鉄道）の海老名駅から本厚木駅までの直通運転が行われた。
終戦から1960年まで
終戦後もしばらくは、全線各駅停車のみの運行だったが、1946年2月、1943年に中止された相模鉄道の海老名駅から本厚木駅までの直通運転が再開され、1946年10月1日には新たに準急が設定された。運行開始当初の準急は、新宿駅、下北沢駅、経堂駅、成城学園前駅、稲田多摩川駅以西各駅に停車した。
また、1948年9月には準急のうち豪徳寺駅以西が各駅停車となる区間準急（通称「桜準急」）が運行されるなど、優等列車が順次設定された。
そして、1948年10月16日には、新宿駅と小田原駅の間を無停車の特急が土休日限定ながら運行開始となり、1949年10月1日には、特急の毎日運行と急行が復活した。
1950年8月1日には、箱根登山鉄道小田原駅～箱根湯本駅間への小田急電車の乗り入れが開始されたほか、1955年10月1日には新松田駅構内の連絡線を経由して日本国有鉄道御殿場線へ乗り入れる列車が設定され、小田急の車両は静岡県に新たに進出した。この列車は、小田急線内では特急扱いであるが、国鉄線内では準急扱いとなったため、特別準急という種別となった。
また、優等列車の停車駅にも変化が見られ、1949年10月の急行復活時、急行の停車駅は、新宿駅、下北沢駅、稲田多摩川駅、新原町田駅、本厚木駅、伊勢原駅、鶴巻駅、秦野駅～新松田駅の各駅、小田原駅であったが、1951年4月1日には急行の相模大野駅停車開始と準急の成城学園前駅以西の各駅、1955年3月25日には通勤急行の運転も開始され、小田原線内では急行通過の稲田多摩川駅への停車と急行の走らない江ノ島線でも運転が行われた。なお、江ノ島線では、1959年4月から急行の運転が開始された。
1960年代 - 高密度通勤ダイヤの開始
1960年3月25日改正と同時に百合ヶ丘駅が小田原線西生田駅と柿生駅の間に開業した。この頃からラッシュ時の混雑が激しくなっていたため、1960年11月の改正では、朝ラッシュ時の各駅停車に2400形などの加減速性能の高い車両を集中的に運用することで高速化を図り、従来の準急停車駅のうち和泉多摩川駅～喜多見駅間を通過する通勤準急の運行を開始することで、近郊区間の優等列車本数を倍増させる方策に出た。
1963年11月には、新宿駅の改良工事が一部を残して完成し、新宿駅の発着線が5線になったのを機に増発を実施している。この時に東北沢駅での朝ラッシュ時優等列車待避は行われなくなり、ピーク時1時間に30本の列車が運行される輸送力重視の平行ダイヤとなった。
1964年11月5日改正では、急行の8両編成化が実施され、日中の急行のほとんどが相模大野駅で分割・併合を行なうようになった。各駅停車には収容力を増大した新型電車として2600形が投入されている。通勤準急は準急に統合され、喜多見駅～和泉多摩川駅間は通過となった。日中には当時の急行停車駅に経堂・成城学園前・登戸を追加した快速準急の運行が開始された。この改正と同時に、江ノ島線急行の本鵠沼駅および鵠沼海岸駅の停車が開始されている。また、相模鉄道からの海老名駅～本厚木駅間直通運転は廃止となった。
1966年6月1日改正からは特急「さがみ号」が向ヶ丘遊園駅と新松田駅にも停車するようになった。
1966年11月7日改正と同時に湘南台駅が江ノ島線長後駅と六会駅間に開業した。急行の運転時間拡大による増発が図られ、江ノ島線の急行は毎時2本運転となった。また、朝ラッシュ時の準急の8両編成化が実施された。なお、この年には2600形6両編成に2200形2両を連結した8両編成の試運転が行なわれているが、実施は見送られている。
1967年11月改正ではさらに通勤時間帯の増発が行われ、朝ラッシュ時の急行・準急・各駅停車の本数が1:1:1となった。この時、各駅停車は優等列車を経堂駅で2本まとめて待避するようになった。
1968年7月1日からは、御殿場線の電化により直通列車についても電車化され、愛称も「あさぎり」に統一されることになった。これにともない、キハ5000形・5100形に代えて3000形SE車を5両編成に短縮改造した車両が登場した。同年10月には国鉄で準急という種別が廃止され、全て急行へ格上げされたのに伴い、小田急線内での種別は連絡急行となった。さらに11月には朝ラッシュ時の上りの通勤急行、準急の8両編成を各1本ずつ増発、通勤急行を下りにも運行。日中の快速準急を大型車の6両編成に変更。
1969年11月改正では、急行の大型8両編成化が実施された。登場したばかりの5000形を2編成連結した以外に、4000形6両編成に1800形2両を連結した編成でも運行された。
1970年代 - 通勤輸送の増強に追われる時期
1971年4月19日改正では急行が成城学園前駅に停車を開始したことにより、通勤急行が廃止されるとともに、朝ラッシュ時の各駅停車の優等列車待避駅が変更され、成城学園前駅・経堂駅で1本ずつ待避することになった。同年10月のダイヤ改正では、それまで新宿から松田までノンストップだった連絡急行「あさぎり」の町田停車が開始された。これは、気動車時代と比較して3倍に増加した定員に対して利用者数が追いつかない状況となったため、乗車率の改善と同時に沿線利用者の利便を図ったものである。
1972年3月14日改正では、朝ラッシュ時に限り準急が経堂駅を通過するように、夕ラッシュ時に限り急行が海老名駅に停車するようになった。快速準急は廃止され、準急に統合された。それまでは朝ラッシュ時には1時間に30本まで増発されていたが、編成両数の増加により1時間に29本に減少し、増発の余裕がなくなっている。これ以後の朝ラッシュ時の輸送力増強は編成両数の増加が主となる。なお、1964年に地上3線（8両編成対応）・地下2線（6両編成対応）への改良工事が終了した新宿駅であったが、輸送力の増加に対応できず、さらに10両編成対応にする必要に迫られたため、1972年から再度大改良工事が開始され、地上3線のみでの運用を強いられることになった。
1972年12月18日改正では、急行は終日海老名駅に停車するようになったほか、愛甲石田駅、大根駅（現・東海大学前駅）についても急行停車駅に追加された。また、江ノ島線各駅停車の大型車6両編成による運行が開始された。1時間29本の内訳は急行9本・準急10本・各駅停車10本となった。
1974年6月1日改正では多摩線が開通し、新百合ヶ丘駅、五月台駅、栗平駅、黒川駅、小田急永山駅の各駅が開業した。新設された新百合ヶ丘駅は急行停車駅となった。また、帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）千代田線の霞ケ関駅～代々木公園駅間開業に伴い、代々木公園駅と乗換え可能であった代々木八幡駅に、朝ラッシュ時の準急の停車が開始された。
1977年7月1日改正では、新宿駅～本厚木駅間において急行の10両編成運転が開始された。1時間29本の内訳は急行10本・準急10本・各駅停車9本となった。
1978年 - 千代田線直通運転開始
1978年3月31日に実施されたダイヤ改正でのポイントは、営団千代田線との直通運転開始である。同時に、それまで各駅停車のみ停車していた代々木上原駅に、急行と準急が停車することになった。本改正により、1974年6月1日より行なわれていた、平日朝の準急の代々木八幡駅停車は解消された。なお、ダイヤ構成の関係から、千代田線直通準急のうち朝の1本目に限り、生田駅～百合ヶ丘駅間を通過することになり、小田急社内では「スキップ準急」と呼ばれていた。この時から、準急についても10両編成化されている。
その後、1979年3月26日・同年7月16日・1980年7月14日と3次にわたってダイヤ改正が実施され、車両大型化・増発などが行われている。
1988年 - 各駅停車の8両編成化
1988年3月22日のダイヤ改正では、新型通勤電車である1000形の営業運転開始と、それに伴う近郊区間（新宿駅 - 向ヶ丘遊園駅間）各駅停車の8両編成化が大きく宣伝された。また、多摩線についても車両の大型化と増発が行なわれた。
1989年3月27日改正は、夕方・夜間の急行増発と準急・各駅停車の8両編成列車の増加が主な内容となった。また、1000形の千代田線直通運用が開始された。また、本改正から本厚木駅に「あしがら号」上り1本が停車することになった。なお、本改正に先立つ1989年1月19日限りで、小田急から非冷房の中型通勤車両は全廃となり、モノレール線を除いてすべての車両が大型冷房車となった。
1990年代 - 特急ロマンスカーの新展開
1990年3月27日改正でのポイントは、多摩線の延伸による唐木田駅開業である。各駅停車は8両編成で運転される列車がさらに増強された。また、中央林間駅に急行が停車するようになった。本改正で、朝方の上り1本のみ設定されていた生田駅～百合ヶ丘駅間通過の準急（スキップ準急）は廃止となり、9000形の千代田線直通運用も終了した。
1999年 - ホームウェイ号・サポート号新設
1999年7月17日改正では、主に特急の運行体系・列車名が大幅に変更された。それまで「さがみ号」「あしがら号」として運行されていた列車は「サポート号」に一本化されたほか、18時以降に新宿駅を出発する特急については、すべて「ホームウェイ号」に変更された。また、町田駅、本厚木駅、秦野駅へ停車する特急の本数が増加した。
平日の一部急行に限り行われていた相武台前駅停車については、本改正で廃止となった。また、それまで多摩線と小田原線を直通する列車は朝方上りだけの設定であったが、本改正で新宿駅始発唐木田駅行の各駅停車が新設された。
さらに、24時台の列車本数を1本減便するとともに、平日の新宿発最終列車が向ヶ丘遊園駅行きから経堂駅行きに変更になるなどにより、最大13分繰り上げられた。なお、首都圏のJRおよび大手私鉄では初の終電繰り上げとなった。
2000年 - 箱根登山線直通急行の増発など
2000年12月2日改正では、高架化の進展に伴い、経堂駅に停車する準急の設定を大幅に増加させた。経堂駅が高架化に伴い10両編成が停車可能になったことを受けたもので、朝ラッシュ時の上り準急のみ通過する。同時に、相模大野発着の営団千代田線直通準急の大幅な増発を行った。また、箱根登山線直通の急行の増発が図られ、日中の運行本数は毎時2本から4本に倍増した。これにともない、箱根登山線小田原駅 - 箱根湯本駅間では、箱根登山鉄道の車両は日中は走らなくなった。このほか、急行の停車駅に湘南台駅が追加されたほか、急行と特急「ホームウェイ号」においては多摩線直通列車が設定され、初めて多摩線に急行と特急が走るようになった。このうち、急行は初めて千代田線直通として平日の朝ラッシュ時に設定された。またこの改正より、千代田線車両（6000系・06系）が小田急線内で夜間留置となる運用（外泊運用）が登場した。
2014年 - 多摩線全駅10両化など
土休日ダイヤ2014年3月15日、平日ダイヤ2014年3月17日改正。
本改正の主な内容としては、朝ラッシュ時の上り快速急行の設定と千代田線直通列車の増発、土休日の特急「ホームウェイ」増発のほか、多摩線内各駅のホームが10両分に延伸されたことに伴う各駅停車の一部10両編成化などがあげられる。また、一部列車の運転区間延長が行われる。
なお、乗り入れ先の千代田線およびJR常磐緩行線では同日のダイヤ改正でデータイムに列車が増発（千代田線内は毎時10本から12本に、常磐線内は毎時5本から6本に）され、このダイヤパターンの変更により日中の「多摩急行」はすべて唐木田駅 - 我孫子駅間の運転（3社直通）となった。
また多摩線に、平日朝下り1本の新宿始発の準急が設定された。
2015年 - 分かりやすい運行パターンの導入
土休日ダイヤ2015年3月14日、平日ダイヤ2015年3月16日改正。
本改正の主な内容としては、平日夕ラッシュ時の下り快速急行の増発と一部の準急を急行に格上げ、土休日の午前中は快速急行と準急、夕方以降の快速急行の増発のほか、特急ロマンスカーの発車時刻をパターン化し、下り急行は急行停車駅で各駅停車に接続するなどがあげられる。また、一部列車の運転区間延長が行われる。
また、乗り入れ先の箱根登山線からの新宿行ロマンスカー・急行への接続が改善され、箱根湯本発小田原行の一部列車の発車時刻が変更される。
小田急における列車運行の特徴
小田急では、新宿駅から稲田登戸駅（現・向ケ丘遊園駅）までの区間を「サバー区間」(Suburb の略)、稲田登戸駅以西の区間を 「インター区間」(Inter country の略) と称していた。開業当時、サバー区間では最大10分間隔で運行し、インター区間での運行間隔は45分から60分となっており、稲田登戸駅を境に運行頻度が大きく変えられていた。これは戦後も長らく継承されてきたが都心からの通勤圏拡大や多摩線の開通、東京メトロ千代田線への直通運転に伴い、現在ではサバー／インターの境界は新百合ヶ丘駅もしくは相模大野駅に移ったとみなされることが多く、またその分類基準も運行間隔から種別に移っている（相模大野駅以西に直通する列車は、サバー区間内の停車駅が少ない快速急行が中心）。
途中で種別を変更する列車の場合、2018年3月のダイヤ改正後からは始発駅から最終行先を表示し、種別変更される駅では種別のみ変更を行う。2018年3月のダイヤ改正前までは最終行先ではなく種別が変更される駅までの行先を掲出し、種別変更される駅では行先表示も変更されていた。例えば、新宿から相模大野まで急行で、相模大野から先は各駅停車となる場合には、行先表示は相模大野までは「急行 相模大野」となっていた。これは「昔から小田急が得意としていた方法」とも評されている。前述の例では、相模大野で入庫する列車でも同じ行先表示となっていたので、相模大野に到着後にどうなるのかは案内に注意する必要があるとされていた。
列車種別
1927年の開業当初、小田急の列車種別は各駅停車と直通の2種類で、同年10月15日に急行という種別が設定された。戦時中は各駅停車のみとなるが、戦後にはまず直通が準急として再開され、さらに1948年からは特急の運行が開始された。1949年10月1日には急行の運行も再開された。1955年に通勤急行・特別準急という種別が登場、さらに1957年には下記のみ快速急行が設定され、1959年には準特急という種別も新しく設定された。1960年には通勤準急が新設されるが、この時点での列車種別は特急・準特急・特別準急・快速急行・急行・通勤急行・準急・通勤準急・各駅停車と8種類になった。
その後、種別については統廃合が進められ、まず1963年に準特急が廃止され、1964年に快速準急が登場した際に通勤準急は準急に変更されている。1968年には特別準急が連絡急行に変更され、1971年には通勤急行と急行が統合され、1972年に快速準急が急行に格上げされた。1991年に連絡急行という種別が特急に格上げされたため、小田急の列車種別は特急・急行・準急・各駅停車の4種類のみとなった。
しばらくはこの状態で推移したが、2002年には湘南急行・多摩急行という種別が設定され、2004年には湘南急行が廃止になった代わりに快速急行が復活し区間準急が新たに設定された。2016年に区間準急が廃止され、さらに2018年に多摩急行が廃止されて通勤急行・通勤準急が復活したことにより、小田急の列車種別は特急・快速急行・急行・通勤急行・通勤準急・準急・各駅停車という7種類となった。
以下、種別ごとに沿革と概況を記述する。
準特急
1953年4月21日のダイヤ改正で設定された、料金不要ながら座席定員制の「サービス急行」として運行を開始した列車がその起源である。1959年4月21日のダイヤ改正で準特急料金が設定され、準特急に格上げされた。特急用車両の絶対数不足と接客設備の格差によるものであり、車両はセミクロスシート車で2320形電車及び特急から格下げ改造された2300形電車が使用され、小田原線内はノンストップで、土休日のみの運行であった。
1963年4月1日ダイヤ改正で廃止。
多摩急行
2002年3月23日ダイヤ改正から設定された種別で、2000年12月2日のダイヤ改正で増発されていた日中の千代田線直通準急を多摩線に振り向けた上で、速達性の向上を図ったものである。停車駅は、代々木上原・下北沢・経堂・成城学園前・登戸・新百合ヶ丘・栗平・小田急永山・小田急多摩センター・唐木田の各駅で、当時急行通過駅であった経堂は停車したのに対し、急行停車駅であった向ヶ丘遊園は通過となった。2004年12月11日のダイヤ改正以降、路線図や車両の種別表示において多摩急行を示す色はピンク色であった。2016年3月26日のダイヤ改正で日中ダイヤの大規模なパターン変更が行われ、日中時間帯の本種別は向ケ丘遊園にも停車する急行に種別変更されたため、通勤時間帯のみの運転となった。
2018年3月17日のダイヤ改正で廃止。
通勤急行
1955年3月25日に初めて設定された。設定当初の停車駅は、新宿・下北沢・稲田多摩川・稲田登戸・新原町田・本厚木・伊勢原・鶴巻・大秦野・渋沢・新松田・小田原で、急行停車駅に稲田登戸を追加したものであった。朝の上りと夕方の下りのみ運転された。1960年3月25日ダイヤ改正では、上りのみ成城学園前にも停車するようになったほか、江ノ島線にも通勤急行が設定された。江ノ島線内の停車駅は南林間・大和・長後・藤沢・本鵠沼・鵠沼海岸・片瀬江ノ島であった。
1971年4月19日ダイヤ改正で急行と統合されたため廃止。
2018年3月のダイヤ改正でこの種別が復活し、朝ラッシュ上りに多摩線から新宿行きの速達列車として設定された。停車駅は急行から経堂・登戸駅を除いたものとなる。小田急多摩センター始発の列車が多く設定される事が特徴である。
快速準急
1964年11月5日のダイヤ改正で、日中の準急を置き換える形で登場。設定当初の停車駅は、新宿・下北沢・経堂・成城学園前・登戸・向ヶ丘遊園・読売ランド前・鶴川・新原町田・相模大野・本厚木・伊勢原・鶴巻温泉・大秦野・渋沢・新松田・小田原と、当時の急行停車駅に経堂・成城学園前・登戸を追加したもので、休日に限り読売ランド前と鶴川にも停車した。当初は新宿と相模大野の間で運行していたが、その後小田原線全線に運行区間は拡大された。
1972年3月14日ダイヤ改正で全て急行に格上げされて廃止。
通勤準急
1960年3月25日ダイヤ改正で初めて設定された。設定当初の停車駅は新宿・下北沢・成城学園前・登戸以西の各駅であったが、1964年11月5日に快速準急の設定により、日中の準急がなくなったため区別の意味がなくなり、準急に改称された。
2018年3月のダイヤ改正でこの種別が復活し、全列車千代田線直通の速達種別として設定された。停車駅は代々木上原・下北沢・経堂・成城学園前と登戸から伊勢原までの各駅である。
区間準急・「桜準急」
区間準急の運行は、1948年9月に設定された列車からである。この列車では運板が桜のマークであったことから、通称「桜準急」と呼ばれていた。停車駅は新宿・下北沢・豪徳寺以西の各駅であったが、各駅停車の運転間隔が拡大されたことによって各駅停車が輸送力不足となったため、1950年2月に廃止された。
それから50年以上が経過した2004年12月11日のダイヤ改正で、再び区間準急が設定された。これは複々線化工事によって東北沢の待避線が使用できなくなるため、この区間に限って優等列車と同様の速達性を持たせて線路占有時間の拡大を抑える目的で設定され、日中の新宿‐代々木上原間のスジはかつて運転されていた新宿発着の準急（千代田線直通準急→多摩急行に振替）のものを転用することにより代々木上原で多摩急行と接続するようにした。停車駅は新宿・代々木上原・下北沢・梅ヶ丘以西の各駅である。路線図や車両の種別表示において区間準急を示す色は空色である。また優等列車ではあるがもとは各停であったことから、新宿では各停が使用する地下ホームからの発着であった。
2015年度中に新しい列車制御システム「D-ATS-P」が運用開始されたことに伴い、複線でも運転間隔を詰められ、線路占有時間拡大の問題も解消されたことに加え、2016年3月26日のダイヤ改正で日中ダイヤの大規模なパターン変更が行われ、梅ヶ丘-百合ヶ丘間の急行通過駅は各停のみ毎時6本10分間隔の運転に改められる代わりに、急行・快速急行との接続駅が統一されて乗り継ぎによる時間短縮と利便性向上が図られたことから種別廃止となった。