西武6000系電車
概要
本系列は、1992年（平成4年）に西武池袋線と帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）有楽町線との相互乗り入れ用車両として東急車輛製造が設計・製造したステンレス鋼製の地下鉄対応車両である。また、1996年（平成8年）以降の増備車は日立製作所が製造を担当し、車体をアルミニウム合金製にマイナーチェンジしている。本系列は今後の西武鉄道の標準車両と位置づけられ、「旅客サービス向上」「省エネルギー化」「メンテナンスフリー化」などをコンセプトに設計をした。
従来の101系や2000系に代表される「黄色い電車」のイメージから大きく変わり、20000系など新たな西武電車の標準を確立した。西武の車両では初の10両固定編成で、本系列の投入以後、西武線における日中の優等列車の10両編成化が進行した。この結果、本系列は池袋線においての主力車両となっている。なお、補助電源などの関係で営業運転では10両固定編成でしか使用できない。
車両番号はモハ・クハといった表記のない新しい方式を採用した。これは1000の桁で車両形式を、100の桁で連結位置（号車）を表すもので、営団地下鉄（現・東京地下鉄）で採用していた付番方式である。飯能・西武新宿寄りから6100形・6200形 - 6900形・6000形とされ、固定編成の連結位置が容易に判別できる方式である。
2006年（平成18年）度からは、2008年（平成20年）6月14日からの東京メトロ副都心線への直通、さらに2013年（平成25年）3月16日からの同線経由東京急行電鉄東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線への直通に備え、6101Fと6102Fを除き直通対応工事を行った（後述）。
外観
前面は従来の西武鉄道の車両にはない左右非対称前面構造を採用した。地下鉄線への乗り入れ条件から、非常時の貫通扉を設けた構造を採用している。この貫通扉は完全に片側に寄せ、運転台スペースを広く確保している。また、貫通扉は気密性を考慮したプラグドア構造とし、合わせて非常用ハシゴも装備する。
前頭部は0番台はFRP成形品を、50番台はアルミニウムの削り出し品をシルバーメタリックに塗装したもので、これで車両前部を覆う構造である。前照灯・尾灯は角形コンビネーション化され、下部には排障器を備え、連結器は密着連結器を装備する。
車体のカラースキームは青色のラインとし、側面は側窓をはさんだ幕板部に細い青帯を、腰板部には中間に白色を入れた太い青帯でラインを表現している。
当初の行先表示器は字幕式である。前面・側面に設置し、行先と種別は丸ゴシック体（ナール）で、ローマ字併記である。また、前面のみ地下鉄線への乗り入れに必要な運行番号表示器を備えており、これはマグサイン方式を採用している。なお、地下鉄線直通運用時のみ表示し、地上線運用時には表示はしない。さらに6155Fまでは優等列車の運用時に必要な通過標識灯を設けていたが、後の使用停止後に製造された6156F以降は当初より省略している。
転落防止幌は50番台より落成時から装着され、この関係で妻面窓の幅がやや狭くなった。特に6151Fだけは幌側面に車体と同じ帯が貼られていたが、2007年（平成19年）4月の定期検査出場後に剥がされた。なお、0番台についても後年に設置工事が実施された。
車体構造
1991年度から1995年度までに製造された6101F - 6117Fの車体は軽量ステンレス製である。幕板部と腰板部はビード加工でベルトグラインド仕上げ、吹寄せ部はダルフィニッシュ仕上げとしている。ステンレス鋼の採用で、在来車両に比べて軽量化が図られている。車両番号は0番台で、西武鉄道で唯一のステンレス車両でもある。また、後の6155Fまでは側面に戸袋窓を持つ構造である。
1996年度に製造された6151F - 6155Fは、軽量化を図る目的で西武鉄道の車両で初のアルミニウム合金製車体を採用した 。構体は軽量化の図れるアルミの大形押出形材を組み合わせたもので、既存の6000系のイメージを残すためにグレーに塗装がされている。車両番号は識別のために50番台が付与されており、基本的な仕様はステンレス車に準拠したものとなっている。また、車外側面の車両番号表記は車両番号が表記されたプレートから、切り抜き文字に変更した。
1997年度以降に製造された6156F - 6158Fでは、製造時の工数低減とさらなる車両軽量化のため、側面戸袋窓を廃止した。これによって編成あたり1.5tの軽量化を図っている。さらに台車をモノリンク式軸箱方式に、基礎ブレーキを両抱き踏面式からシングルユニットブレーキ方式に変更し、編成あたり13.5tの軽量化を図った。両者を合わせた編成全体では15.0tの軽量化である。
以上のことから、公式発表の編成重量は、ステンレス車0番台で339.2t、アルミ車50番台 (6151F - 6155F) で325.1t、アルミ車50番台 (6156F - 6158F) で310.1tとなっている。特にステンレス車0番台とアルミ車50番台 (6156F - 6158F) の編成重量の差は29.1tにもなる。
空調設備
空調装置は、従来どおり三菱電機製の集中式CU-72形（CU-72E形から改良形CU-72F・CU-72G形）が採用されたが、従来車の空調装置とは互換性がなくなった。装置は新規設計で、圧縮機は低騒音形のスクロール式としている。電源はSIV装置からの三相交流440Vであり、冷凍能力は48.84kW (42,000kcal/h) である。
これは増備に合わせて改良され、特に50番台以降の編成に装備されたもの（CU-72H形）では外見上の変化も生じたが、本系列の中では互換性があり、現在では振り替えられたものもある。各車両の屋根上にはベンチレーター（通風器）を設置している。
車内天井は平天井構造で、冷風の拡散はラインフローファン方式で、ラインフロー（空調吹出口）にはアクセントとして緑色のテープが貼られている。補助送風機（ラインデリア）は各車7台設置に増設された。
乗務員室
乗務員室内は緑色の配色である。運転台は計器盤が濃い灰色、操作卓は緑色である。主幹制御器はマスコンとブレーキ操作器が別々の縦軸ツーハンドル・マスコン方式である。（力行1 - 4ノッチ・常用ブレーキ1 - 7段・非常）当初より有楽町線への対応を考慮しており、速度計は車内信号対応形・保安表示灯にはATC表示灯もある。運転台右側には故障の状態などを表示するモニタ表示器が設置してある。
乗務員室と客室の仕切りにはやや高い位置に窓が3か所設置されている。このうち、客室側から見て右側の窓は乗務員室仕切扉窓である。いずれの窓にも遮光幕が設置してある。
車掌スイッチは従来の「鎖錠スイッチ式」ではなく、営団地下鉄（現在の東京地下鉄）で使用している「回転鎖錠式、ひねり式」を採用している。
走行機器など
制御装置は、新交通システムの山口線用8500系に続いてGTO素子を用いた日立製作所製のVVVFインバータ制御が採用された。これは、101系や2000系を使用した日立製と三菱電機製のVVVFインバータ装置性能試験結果を受けての採用である。1台の制御器で155kW出力のかご形三相誘導電動機を2両分、8台を制御する1C8M制御方式であり、編成中のMT比は6M4T構成である。なお、2015年以降、一部編成で機器更新が行われており、6157Fは東芝製の永久磁石同期電動機（PMSM）に、その他編成は三菱電機製の炭化ケイ素（SiC）適用VVVFインバータに更新されている。
補助電源装置は三菱電機製の150kVA出力静止形インバータ（SIV装置）を採用し、編成で3台搭載する。自動受給電装置を搭載し、SIV故障時には延長給電ができるよう冗長化を考慮している。初期の編成ではGTO素子を使用したものであったが、6112Fにおいて試験的にIGBT素子を使用したSIVを搭載した。その後、6116F以降の編成（50番台を含む）で正式に採用となった。いずれも出力電圧は三相交流440Vとしている。
全編成とも電動車のM1・3・4・5車（モハ6200・6500・6600・6800の各形式）の飯能寄りに菱形のパンタグラフが搭載されていた。その後、1999年（平成11年）12月より当時の新宿線所属6101F - 6107Fを対象にM4車であるモハ6600形のパンタグラフ降下試験（パンタグラフを折りたたんで運行）を実施した。その結果、支障なしと判断されたことから、2001年（平成13年）4月より保守の低減を目的として、全編成のモハ6600形のパンタグラフ撤去を実施した。
台車は西武鉄道初のボルスタレス方式台車を採用した。初期の0番台は軸箱支持装置を緩衝ゴム式とし、基礎ブレーキは両抱き式踏面ブレーキ（クラスプブレーキ）構造のSS125・SS025形台車を装着する。その後の50番台 (6151F - 6155F) では同形で、横梁構造を変更したSS125A・SS025A形となった。
そして、コストダウンおよび軽量化を目的とした6156F以降では軸箱支持装置をモノリンク式のSS150・SS050形とし、基礎ブレーキは構造を簡素化した片押し式のユニットブレーキに変更された。
ブレーキ装置は電気指令式空気ブレーキで、回生ブレーキを併用する（機器更新車ではこれに加えて純電気ブレーキを搭載）。かつては0番台と50番台で装置の仕様が異なっていたが、現在は0番台も50番台と同じ仕様となっている。
保安装置
自社線内用に西武形ATS装置を搭載する。
営団有楽町線への本格的な乗り入れを開始する1994年（平成6年）ごろに対応改造が実施された。改造を実施した編成は後述記述を参照のこと。
床下にCS-ATC装置とATS装置が一体化されたATC/ATS装置機器箱設置し、サハ6400形に誘導無線送受信機と妻面に誘導無線アンテナを設置した。なお、誘導無線機器については0番台はサハ6400形、50番台はモハ6300形に設置している。乗務員室では左壁にある西武用列車無線送受話器の隣に営団用誘導無線送受話器を設置した。また、2001年度からは多現示式の新CS-ATC対応化工事が実施されている。
なお、6101Fおよび6102Fは2次車以降とは、運転台機器配置や床下機器配置に量産車との差異が見られる。このため、地下鉄有楽町線への改造対象も含め、後述の副都心線への対応改造対象からも除外されている。
運転席にはATS/ATC切り替えレバーがあるが、副都心線対応改造未施工編成は「営団」となっていた。
2006年度
この年度の事業計画で5編成の改造予定を発表した。最初の改造は有楽町線直通に影響が出ない元新宿線所属の6103F - 6107Fが対象となった。改造第一陣の6103Fは2007年（平成19年）1月9日より池袋線で営業運転を開始、その後3月までに6106Fと6107Fも改造を終えて運用を開始した。2006年度内に完了したのは6103F・6106F・6107Fの3本で、6104F・6105Fは2007年度の竣工である。2007年5月の6105Fを最後に新宿線所属の編成の改造が終了し、改造済み編成の有楽町線乗り入れは同年7月28日から6106Fを皮切りに開始した。
2007年度
この年度の事業計画で6編成の改造予定を発表した。以降は池袋線所属の編成に施工されるため、2006年度分に続いて6114F・6115F・6116Fの順で改造を終えた。そして6154Fが50番台初の副都心線対応改造を終え、6158Fと6117Fも施行された。同年度は新宿線所属編成2本（6104F・6105F、2006年度からの繰り越し）と池袋線所属編成6本（6114F - 6117F・6154F・6158F）の合わせて8本が予定どおり改造された。
2008年度
この年度の事業計画では5編成の改造を発表し、6155F・6153F・6156F・6157F・6108Fの順に施工されている。また、1編成については内装リニューアルの施工と30000系に準じた車内LCD式表示器（西武スマイルビジョン・S-TVS）が設置されることが発表されていたが、実装は見送られている。
2009年度
この年度の事業計画では2008年度同様5編成の副都心線対応改造の実施を発表した。また30000系に準じた車内LCD式表示器（西武スマイルビジョン）が1編成に設置されることが発表された。予定どおり6109F‐6113Fの5編成に改造工事が施工された。このうち、6109Fは客用ドア上部に液晶ディスプレイやドア開閉表示灯を設置して竣工し、それに合わせてドアチャイムの改良も行った。それ以外の編成では再度期間を設けて実施する予定である。
2010年度
この年度の事業計画では2編成の副都心線対応改造の実施を発表した。予定通り6151F、6152Fの順に対応改造工事が実施され、対象となっていた全23編成の工事が完了した。
2015年度
6157Fをもって車内LCD式表示器の設置を新宿線系統（6101Fと6102F）を除き全て完了。