ベネトン・フォーミュラ
1986年
それまでもティレルやアルファロメオのスポンサーを務めるなどF1に関係の深かったベネトン社が、トールマン・チームを買収。「ベネトン・フォーミュラ」として1986年開幕戦より参戦。初年度からテオ・ファビによりポールポジションを2回獲得し、ゲルハルト・ベルガーはタイヤ無交換作戦を決めメキシコGPで初優勝を飾った。
1987年
エンジンをBMWターボからフォードTEC V6ターボに変更。これは前年にハース・ローラチームに搭載されていたものを改良したエンジンである (実質的な開発はコスワースが担当)。チームに初優勝をもたらしたベルガーがフェラーリに移籍したことに伴い、アロウズからティエリー・ブーツェンを迎えた。この年はファビがファステストラップと3位を1回、ブーツェンが3位を1回記録した以外は振るわなかった。しかし、完走率は41パーセントから50パーセントと向上しており、コンストラクター順位でもひとつ上がって5位となった。
1988年
翌年からの3.5リッター自然吸気エンジンへの一本化を見越し、コスワースのDFRエンジンを使用した。これはDFVをルーツとするエンジンで、1988年はコスワースのワークスエンジンとしてベネトンだけに供給された。このエンジンには当初、ヤマハの「5バルブヘッド」の導入が予定されていたが、テストの段階でパフォーマンス不足と判断され、実戦には採用されなかった。
DFRを搭載したB188は、マクラーレン・ホンダやフェラーリなどのターボエンジン勢に迫る速さを見せ、コンストラクターズランキング3位となり、自然吸気エンジンを使用したチームでは最上位となった。この年はテオ・ファビに代わり、ミナルディからアレッサンドロ・ナニーニが加入した。
この年には、後にマネージングディレクターとなるフラビオ・ブリアトーレがチームに加入した。
1989年
ブーツェンがウィリアムズに移籍。ピーター・コリンズの後押しで新人ジョニー・ハーバートが加入。開幕戦で優勝争いを演じるなど完全にトップグループの仲間入りを果たすかと思われたが、チームの政治的な動きに巻き込まれたコリンズはチームを追われ、コリンズという後ろ盾を失ったハーバートは足の傷が悪化し、第6戦カナダGP終了後、エマニュエル・ピロと交代させられた。シーズン序盤に投入される予定だったB189だったが、新型のフォードHBエンジンに欠陥が発見された関係で投入が遅れ、第7戦のフランスGPでエースドライバーのアレッサンドロ・ナニーニに、第8戦のイギリスGPから2台ともB189が投入された。第15戦日本GPで、アイルトン・セナとアラン・プロストの同士討ちの間隙を縫って、ナニーニが自身初優勝を飾った。ランキングではナニーニがチームのほとんどのポイントを獲得する活躍を見せランキングは4位を確保した。
この年の暮れには、F3選手権に参戦していたミカ・ハッキネンにB189をテストするチャンスを与えた。ハッキネンは、レギュラードライバーであるアレッサンドロ・ナニーニより速いタイムを叩き出し、注目された。
1990年
ピロに代わり、チーム初のチャンピオン経験者としてネルソン・ピケが加入し、完全にトップチームの仲間入りを果たした。ナニーニはフェラーリ移籍寸前までいったが最終的に移籍は断念し、チームは翌シーズンのシートを確約したが、第15戦日本GP直前にヘリコプターの事故に遭いナニーニは右腕切断の重傷を負った。その日本GPではピケが優勝し、ナニーニの代役として参戦したロベルト・モレノも2位に入り、チーム初の1-2フィニッシュを果たした。最終戦オーストラリアGPでもピケが連勝。この2勝が効いてチームはランキング3位を獲得した。事故のナニーニに代わる翌シーズンのドライバーとして鈴木亜久里や星野一義とも交渉をしていた。
マネージメント面では、新たにマクラーレン・フェラーリ等で活躍したデザイナーのジョン・バーナードを獲得したが、代わりにトールマン時代からチーフデザイナーを務めてきたロリー・バーンがチームを離脱した。
1991年
1991年にはメインスポンサーにR.J.レイノルズ・タバコ・カンパニーのタバコブランドである「キャメル」が付き、チーム名は「キャメル・ベネトン・フォード」となる。ドライバーはピケが残留し、前年代役出走したモレノが正ドライバーに昇格した。ジョン・バーナードがマシンのデザインを担当し、画期的なニューマシンB191を開発。タイヤをグッドイヤーからピレリへ変更し、通常より幅を1インチ狭めたフロントタイヤを導入した。しかしピレリタイヤの性能がグッドイヤーを上回ることはなく、この年の勝利は最終ラップでトップを独走していたナイジェル・マンセルがストップしてネルソン・ピケが優勝したカナダGPのみで、この直後にバーナードがチームを去るなど、チーム体制も混乱状態にあった。イタリアGPからはモレノと入れ替わりにミハエル・シューマッハがジョーダンから移籍し、ピケに迫る速さを見せた。前戦でF1デビューしたばかりのシューマッハは、2レース目にして5位入賞を果たした。このシーズン終了後、ベネトンの政治的な駆け引きに嫌気が差したピケはF1から引退した。
1992年
前年をもってピレリタイヤがF1から撤退することになり、1992年以降はグッドイヤータイヤのワンメイクとなることになった。シューマッハをファーストドライバーとして、チームメイトにマーティン・ブランドルが加入した。マシンは第4戦までは前年までのB191Bで戦い、第5戦からバナナノーズが特徴的なB192を導入した。マニュアルギアボックスとパッシブサスペンションの「ノンハイテクマシン」であったが、エンジンとマシンの信頼性を武器に戦い、2人合わせて10回の表彰台に上がった。特に雨のベルギーGPではシューマッハが、すでにワールドチャンピオンを決めていたナイジェル・マンセルをタイヤ交換で抜いて初優勝を飾ったほか、ドライバーズランキングもマクラーレンのアイルトン・セナとゲルハルト・ベルガーを上回り3位を獲得。完全にトップドライバーの仲間入りを果たした。コンストラクターズではフェラーリを上回ったが、2位のマクラーレンにわずか及ばず3位に終わるが、2人のドライバーで全戦ポイント獲得（どちらか1人が必ず入賞）という快挙を達成している。ブランドルは自身初の表彰台に上がるなどポイント獲得に貢献したが、この年限りでチームを去った。
この年エンジニアリングディレクターとして、それまでスポーツカー世界選手権（SWC）のジャガーチームで監督を務めていたトム・ウォーキンショーがチームに加入。またウォーキンショーの部下としてロス・ブラウンもチームに加入、ロリー・バーンの復帰などで、後のシューマッハ・バーン・ブラウンという黄金トリオが成立していた。
1993年
ブランドルに代わり、ウィリアムズからベテランのリカルド・パトレーゼを迎えてチャンピオン争いに加わるためにハイテクマシンの開発に力を注ぐ。第2戦までは前年のB192を1993年のレギュレーションに併せたB193Aを投入。第3戦のヨーロッパGPからハイテク装備のB193Bを投入した。ホンダが撤退し、同じフォードエンジンを搭載することになったマクラーレンとの最新エンジン獲得戦争に注目が集まった。結果的にシーズン開幕当初はワークス・チームであるベネトンに最新のエンジンが供給され、「カスタマー」のマクラーレンはベネトンより1ランク下のエンジンが供給されていたにもかかわらず、マクラーレンがベネトンを上回る活躍を見せたため、フランスGPからはベネトンと同じワークスエンジンがマクラーレンにも供給される事となった。それでもシューマッハはシーズン中盤から終盤にかけてはセナを上回る走りを見せ、ポルトガルGPで優勝を果たすが、それでもウィリアムズ・ルノーの前には歯が立たなかった。コンストラクターズランキングもセナによる5勝を挙げたマクラーレンに敗れ3位に終わった。パトレーゼはマシンに慣れる事が出来ずこの年限りでF1を去る。なお、この年からオイルサプライヤーをモービルからエルフ（実質は子会社のエルフミノール）に変更している。
1994年
キャメルの撤退に伴い、メインスポンサーとして日本たばこ産業と契約。銘柄もマイルドセブンに変わり、チーム名も「マイルドセブン・ベネトンフォーミュラ」となった。前年までのフォードHBエンジンから、同じV8ではあっても全くの新設計のZETEC-Rエンジンを搭載したB194を投入、セナを獲得したウィリアムズ・ルノーに挑んだ。シューマッハは開幕2戦で完全にセナを凌駕し2連勝。セナの死後も優勝を重ねるが、イギリスGPではフォーメーションラップでシューマッハがデイモン・ヒルを追い越し5秒のペナルティストップが課せられ黒旗掲示されるが、レース終了後の5秒加算ペナルティと判断したチームは、すぐにはシューマッハをピットインさせなかった。シューマッハは2位でゴールしたが、規定の周回数以内にペナルティストップを行わなかったことが黒旗無視とみなされ失格とされ、2レースの出場停止処分が課された(ペナルティはベルギーGP後に実施された)。翌ドイツGPではヨス・フェルスタッペンの再給油中に、給油口から漏れ出したガソリンが高温のエキゾーストパイプにかかり出火したが、ドライバー、メカニックとも軽傷で済んだ。この火災の原因は、チームが給油口を改造した事が原因とされているが、処分は不問になった。ベルギーGPではシューマッハは先頭でゴールしたがレース後の車検でマシンの規定違反（ステップド・ボトムが規定以上に削られていた）で失格処分を受けた。ベネトンはこの処分に対し、レース中にスピンして縁石を乗り越えた際に削られたものだと主張した(不可抗力で削られた場合は規定以上に削られていても認められる)が、処分は覆らなかった。それでもシューマッハはヒルを振り切りドイツ人初のドライバーズチャンピオンを獲得した。もう1人のドライバーについてはミケーレ・アルボレートとのシート争奪戦を制したJ.J.レートが起用されるも開幕前のテストでクラッシュし、テストドライバーのヨス・フェルスタッペンが開幕2戦でドライブ。第3戦でレートが復帰するも成績不振でフェルスタッペンと代わられる。シューマッハの出場停止時に再びレートにチャンスが与えられるが結果を残せず結局シーズン途中で解雇。フェルスタッペンもシューマッハには遠く及ばず最終2戦はリジェから出向のかたちでジョニー・ハーバートが加入。コンストラクターズ獲得のための切札ともいわれたが決勝ではトラブルもありポイントは獲得できず。結局セカンドドライバーが活躍できずコンストラクターズではウィリアムズに逆転で敗れ2位に終わるも、ベネトンとしては最上位を獲得した。なお、シューマッハは2年契約で残留を決めるも度重なるチームを廻るスキャンダルに嫌気がさしたか、契約年数を1995年までの1年に短縮している。またシーズン中に片山右京とも交渉をしていたがスポンサーの問題から合意には至らなかった。
一方でオーナーのベネトン一族との不仲がささやかれたウォーキンショーは、ブリアトーレからリジェの株式を譲り受けてリジェのオーナーに就任し、シューマッハのチャンピオン獲得を見届けることなくチームを去った。
1995年
当初の予定では1995年も引き続きフォードエンジンを使うはずであったが、1994年のシーズン途中にフォードがF1からの撤退をチームに通告（その後フォードはF1からの撤退という決定を覆し、エンジンの供給先をザウバーに変更した）したことでチームもそれに伴いエンジン探しを行い、チームマネジャーのブリアトーレがリジェチームのオーナーとなったことでこの年のエンジンをルノーに変えることに成功した。このリジェチームの買収は、ルノーエンジン獲得のために行ったものとも報道された。ルノー仕様のB195は安定性に欠き、特にリアの挙動が過敏であった。しかし懸命のマシン改良やウィリアムズ陣営の自滅にも助けられ、シューマッハは2年連続ワールドチャンピオンを獲得、前年終盤に加入したハーバートが残留し、「シューマッハスペシャル」のマシンを最後まで乗りこなすことはできなかったが初優勝を含む2勝をあげ、近年のシューマッハのチームメイト達と比べると最高の成績を残したことでチームとしても初のコンストラクターズチャンピオンに輝く。ダブルタイトルを置きみやげにシューマッハはフェラーリに移籍。ハーバートはシューマッハ一極集中体制のチーム批判をして、この年限りでチームを去る。
1996年
イギリスチームとして活動してきたベネトンは、この年からイタリアチームへと国籍を変更した。
フェラーリからゲルハルト・ベルガーとジャン・アレジをドライバーに迎え、これまでのシューマッハ完全優先主義からジョイント・ナンバーワンへの体制変更を発表しさらなるチームの飛躍を誓った。ロリー・バーンは両ドライバーがドライブしやすいマシンを目指してB196を開発するも、任されたアレジの開発能力は全くと言っていい程あてにならず、開発能力の高いベルガーも長身が災いした上、リヤの特性を極端に嫌っていた。結果的「シューマッハスペシャル」の残像が残るマシンに手を焼いた両ドライバーは思うような活躍が出来ず、モナコGPではアレジがトップに立つもマシントラブルでリタイア。ベルガーもドイツGPで残り3周までトップに立つもエンジンブローでリタイアするなど不運も重なり、88年以来の優勝なしに終わり、シーズンを通してウィリアムズには遠く及ばず、シューマッハが3勝を挙げたフェラーリにも抜かれ、コンストラクターズは3位に後退。アレジは移籍、ベルガーは引退の噂が1年通して燻り続けた。
また1997年をもってルノーがF1ワークス活動を停止する事がフランスGPで発表された。さらにオイルサプライヤーのエルフもこれに前倒しして1996年限りでF1を撤退。この年に限ってはオイルはエルフ本体のサポートを受けていた。
同年のシーズン終了後、チーフデザイナーのロリー・バーン、テクニカルディレクターとなっていたロス・ブラウンの両名が、ジャン・トッドのオファーで、シューマッハの後を追ってフェラーリに移籍。代わってかつてシムテックを率いたニック・ワースがチーフデザイナーに就任するも、マネージメントスタッフの弱体化がいよいよ決定的となった。
1997年
オイルサプライヤーはイタリアのAgipに変更。ルノーが復帰する2000年までサポートを務めた。バーンがデザインしたB197はゲルハルト・ベルガーを中心に開発が進められ、シーズン前のテストではウィリアムズを大きく引き離すなど期待が寄せられたが、設計者のバーンとブラウンが開幕を前にフェラーリに移籍しており、シーズン開始後は開発は思うように進まずに苦戦を強いられた。さらにベルガーは蓄膿症の手術のため3戦欠場。テストドライバーのアレクサンダー・ヴルツがベルガーの代わりに出場している。ドイツGPで病み上がりのベルガーが亡き父に捧げるポールトゥーウィンを挙げたのが自身およびベネトンチームのF1での最後の勝利となった。コンストラクターズ選手権は前年と同じ3位。この年限りでルノーが撤退し、翌年はメカクロームエンジンを使用する事が決まっていたが、ワークスエンジンを求め無限やフォードとも交渉していたがまとまらなかった。この年をもってベルガー・アレジの両ドライバーはチームを去る。また翌年のドライバーとしてジャンカルロ・フィジケラを契約するもジョーダンから法廷戦争に持ち込まれるが勝訴するほか、チーム売却の噂も立つなど政治的動きも事欠かなかった。シーズン終了後、チームはブリアトーレを解雇した。ただブリアトーレはこの頃メカクロームエンジンの販売代理権を獲得しており、エンジン供給側のスタッフとして引き続きチームと関わりを持つこととなった。
1998年
ドライバーは、ジョーダンから獲得したジャンカルロ・フィジケラと、ゲルハルト・ベルガーの推薦でテストドライバーから昇格したアレクサンダー・ヴルツの若手コンビに一新。ブリアトーレに代わりチーフエクゼクティブとしてプロドライブ社の代表のデビッド・リチャーズを招聘。ワークスエンジンは確保できなかったが、いずれルノーがワークス活動再開時には再度ルノーワークスとなる事を見越した政治的判断もありルノーのカスタマーエンジンとなるメカクローム（1999年からスーパーテック、バッジネームはプレイライフ）エンジンを使用。タイヤもマクラーレンと共にブリヂストンにスイッチ。マシンはこれまでのコンセプトを改めたB198を投入するなど根本的にチーム改革に進んだ。
シーズン序盤はマシンの信頼性もあり、フィジケラがモナコGPとカナダGPで連続表彰台。さらにオーストリアGPで自身初のポールポジションを獲得するなど前半戦は2人のドライバーがポイントを稼ぐも、他のチームの開発が進んだ後半戦は失速。最終戦日本GPでジョーダンに土壇場で逆転されコンストラクターズ5位に転落、トップ4から転落すると言う屈辱を味わった。
チームマネージャーのリチャーズは成績不振に加え、フォードへの株式売却を企てた事がベネトン一族の逆鱗に触れる格好となり、その年の日本GP前に解任され、ベネトンの創設者のルチアーノ・ベネトンの子息であるロッコ・ベネトンがチーフエクゼクティブに就任する。
1999年
チーム史上初めてベネトン直轄の体制が敷かれたが、苦戦を強いられた。この年のB199は競争力に劣り、フィジケラはカナダGPで2位に入る健闘を見せたが、表彰台獲得はこの1回だけに終わり、ジョーダンとスチュワートの飛躍もあってコンストラクターズランキングは6位に留まった。獲得ポイント数は5位ウィリアムズ(35ポイント)の半分以下の16ポイントに終わった。この年のヨーロッパGPではタイヤ交換のタイミングをうまく見計らいフィジケラが一時トップを走行したが、スピンアウトしてリタイアした。この年を最後にチーフデザイナーのワースはベネトンを去り、ティム・デンシャムが新たに就任する。
2000年
第1戦オーストラリアGP後の2000年3月15日、ルノーがベネトン・フォーミュラを買収する形でコンストラクターとしてのF1復帰を発表。あわせてブリアトーレがチームマネージャーに復帰することになった。ブリアトーレは大幅な人事異動を行い体制を強化。シーズン途中にはジョーダンからテクニカルディレクターとしてマイク・ガスコインを引き抜く。マシンのB200も昨年の反省を踏まえシンプルなマシンとなり、スーパーテックエンジンはルノーの手が入った事で昨年より向上し前半戦はフィジケラが頑張りポイントを獲得した。後半はシンプルさゆえに開発は停滞し成績は低迷するも、前半戦の頑張りと前年まで上位にいたジャガーとジョーダンの不振によりコンストラクターズ4位に復帰する。しかしアレクサンダー・ヴルツは一回しか入賞できずこの年限りでチームを去り、オリビエ・パニスに代わりマクラーレンにサードドライバーとして加入。なおこの年はテストドライバーとして光貞秀俊が在籍していた。
2001年
ルノーは本格的なF1復帰にあたり、2001年にはワークスエンジンをベネトンに供給し、スーパーテックエンジンの供給中止を決定した。同時に、オーナーのベネトン一家が離脱し、ベネトン体制は終焉を迎えたが、このシーズンのみはベネトン・フォーミュラとして戦う事になった。また、ルノーの長年のパートナーであるオイルサプライヤーエルフも復帰した。エンジンは新設計のRS21を投入するが、111度のVバンクなど革新的な要素の多いこのエンジンは信頼性に欠け、マシンの競争力に苦しんだ。ドライバーはフィジケラに加えウィリアムズからレンタルの形で2年目のジェンソン・バトンを獲得したが、表彰台はベルギーGPでのフィジケラの3位のみに終わり、前年大活躍したバトンも入賞はドイツGPの1度のみ（5位）だった。結局2001年シーズンは10ポイントを獲得に留まり、コンストラクターズランキングではチーム史上最低の7位に終わった。
ベネトンに4年間在籍したジャンカルロ・フィジケラはこのシーズン限りでヤルノ・トゥルーリと交換の形でジョーダンに移籍し、バトンは翌2002年シーズンもルノーチームの一員として残留することになった。
翌2002年からは「100%ルノー」である「ルノーF1チーム」として参戦を開始するに至り、16年にわたるベネトン・フォーミュラの歴史は幕を閉じ、その名前はF1から消えた。
チームカラー
初期のチームカラーは、親会社同様アバンギャルドな印象を与えた。ブラシでマシンに直接描いたようなデザイン（B186）、赤・青・黄・緑の極彩色を用いた大胆なカラーリング（B187〜B190）。果てはタイヤにまでカラーリングを施したほどであった。ちなみにティレルやアルファ・ロメオのスポンサーだった頃は緑地に白のスポンサーネームとロゴとシンプルだったが、トールマン最後のマシンとなるTG185では白地に万国旗をちりばめたデザインを採用し、後のハイセンスなカラーリングデザインを髣髴とさせている。
またB186を駆ったベルガー、ファビのヘルメットのカラーリングデザインも当時はマシンカラーに合わせたものとなっていた。
大胆なのはカラーリングのみではなかった。マシンデザイナーのロリー・バーンは、空力が現在ほど重要視されなかった当時のF1において、トールマン時代にスポーツカーノーズを採用したTG183B、細く先鋭なペンシルノーズを採用したB187〜B190、NAエンジン用エアインテークをマシン側方に配置したB188、高く持ち上がったバナナノーズを持ったB192など前衛的なデザインのマシンを次々と開発。現代F1への影響は少なくない。
しかし、バーンがチームを離脱した1997年以降は、成績の下降もあってコンサバティブな方向性にシフト。
カラーリングにおいても、1991年からキャメル（黄色）、1994年からマイルドセブン（青色）がスポンサーについたことで、初期の独自性を失っていた。