日田彦山線
概要
平尾台・香春などから産出される石灰石や添田地区の石炭を運ぶために敷設された。筑豊東部の田川市を経て日田市と北九州市を直結している。JR九州主催のイベントである「JR九州ウォーキング」の一環として同線が所属する7自治体の協力によるイベント「ひたひこウォーキング」が毎年春と秋に開催されている。
城野駅 - 今山駅間は旅客営業規則の定める「福岡近郊区間」に含まれている。また、城野駅を除いてSUGOCAでの乗降はできないが、全区間でSUGOCAでの乗車で通過すること（途中下車なしにSUGOCAエリアまで通り抜けること）はできる。
リアルタイム列車位置情報システム「どれどれ」対応路線（小倉駅 - 日田駅間）であり、スマートフォンアプリ「JR九州アプリ」により、リアルタイムの列車位置情報が閲覧できる。
2018年9月28日より、小倉駅 - 田川後藤寺駅間で駅ナンバリングを実施している。路線記号はJI、ラインカラーは茶色である。
城野駅 - 添田駅間
路線の起点は城野駅だが、通常は、城野駅を通る日田彦山線の列車はすべて鹿児島本線の小倉駅を始発・終着としている。おおむね1時間あたり1 - 2本程度運行されている。小倉行きの一部の列車は西小倉駅で鹿児島本線の折尾・博多方面への列車と対面乗換が図られているが、朝夕の数本以外は西小倉駅での鹿児島本線との乗り換え・接続については考慮されていない。
不通区間を除く小倉駅 - 添田駅間の全区間を通して運転される列車と、小倉駅 - 田川後藤寺駅間の列車、田川後藤寺駅 - 添田駅間の列車がある。ほかに、田川伊田駅 - 田川後藤寺駅間の1駅間を運行する列車が早朝1往復、香春駅 - 添田駅間に平日朝1往復、後藤寺線との直通列車が夜間2本運行される。
2007年3月18日のダイヤ改正以降は、毎朝通勤時間帯に添田発小倉行きの快速列車が上り1本のみ運行されている。この快速列車は、石原町駅で田川後藤寺駅を先発した上り普通列車を追い越す形で緩急接続していた。この運行形態は2017年3月4日のダイヤ改正で廃止され、追い越しや緩急接続も無く、先発の普通列車が小倉駅に先着するダイヤとなり、後続の快速列車は石原町駅から小倉駅まで各駅に停車するように変更された。また、車内や駅の案内放送でも、石原町駅以北では普通列車として案内されている。なお、サボは2017年のダイヤ改正前から使用していた物をそのまま使用しており、快速区間は特に記載されていなかった。なお、2018年3月のダイヤ改正から、行き先表示位置が貫通扉上の方向幕に変更になったため、サボは使われなくなった。2018年7月14日のダイヤ修正で新たに西添田・池尻・一本松に停車するようになり、通過駅は採銅所・呼野のみとなった。
添田駅 - 夜明駅間
この区間は上記のように九州北部豪雨で被災したためバス代行輸送となっている。代行バスの運行系統は概ね添田駅 - 彦山駅間と筑前岩屋駅 - 日田駅間にわかれており、添田駅 - 日田駅間を直通するのは4往復のみである。添田駅 - 彦山駅間と筑前岩屋駅 - 日田駅間では概ね1 - 2時間に1本の運行となっている。添田駅 - 日田駅間を直通する便は、彦山駅 - 筑前岩屋駅・大行司駅間で東峰村役場前（宝珠焼前バス停）にも停車するが、朝の下り1本を除き筑前岩屋駅を通過する。
路線の終点は夜明駅だが、被災前は彦山駅 - 夜明駅間を通るすべての列車が基本的に久大本線の日田駅を始発・終着としていた。代行バスも被災前と同様、日田駅を始発・終着としている。
歴史
石田駅（水町信号場） - 香春駅間は、小倉鉄道（こくらてつどう）が1915年に開業した区間である。小倉鉄道は、東小倉駅 - 上香春駅（現在の香春駅） - 大任駅 - 上添田駅（現在の添田駅）間を開業していたが、この路線は1943年に戦時買収により国有化され添田線（初代）となった。
田川伊田駅 - 田川後藤寺駅 - 西添田駅間は、豊州鉄道および同社を合併した九州鉄道が1903年までに開業させた。1907年の国有化後は、田川線の一部となった。
西添田駅 - 夜明駅間は1937年から1956年にかけて延伸開業した区間である。西添田側は田川線の延伸、日田側からは彦山線（ひこさんせん）として開業し、全通後は東小倉駅 - 大任駅 - 夜明駅間が日田線（ひたせん）となった。
1956年11月には、起点側（城野付近）で線路の付け替えが行なわれた。小倉鉄道が敷設した線路は、日豊本線の城野駅 - 曽根駅間を乗り越し、東小倉駅へ直行する形であったが、石田駅（水町信号場） - 城野駅間に短絡線を敷設し、日田線列車は城野駅から日豊本線に乗り入れ、小倉駅に向かうようになった。同時に東小倉駅 - 石田駅間は貨物線となり、1962年に廃止された。
1957年10月には、香春駅 - 伊田駅（現在の田川伊田駅）間の支線が開業し、現在のルートが完成した。1960年に田川線の伊田駅 - 後藤寺駅 - 添田駅間を編入すると同時に香春駅 - 大任駅 - 添田駅間を添田線（2代）として分離し、城野駅・東小倉駅 - 伊田駅 - 夜明駅間が日田彦山線となった。なお、この時に分離された添田線は、第1次特定地方交通線に指定され、1985年に廃止された。
この路線は門司港駅・小倉駅から久大本線由布院駅方面への短絡線となっていたことから、1960年代より1980年代まで、「あさぎり」「あきよし」「はんだ」「日田」「ひこさん」といった準急列車・急行列車が運行されていた。しかし、北九州工業地帯の衰退に伴う北九州市の地位低下や、日田市など大分県西部の福岡市との結びつきの強まりなどによって大分県西部と北九州市の間の旅客流動が減少したこと、さらには大分自動車道の開通で高速バスや自家用車への旅客転移が進んだことから、1980年に急行列車は快速に格下げされ、さらに各駅停車化という形で順次廃止された。
九州北部豪雨に伴う不通
2017年（平成29年）7月5日から6日にかけて発生した九州北部豪雨により、彦山川沿いを走る添田駅以南で甚大な被害を受ける。第二彦山川橋梁（添田駅 - 歓遊舎ひこさん駅間）は橋脚が傾き、第三彦山川橋梁（豊前桝田駅 - 彦山駅間）も変形した。また、筑前岩屋駅構内や釈迦岳トンネル（彦山駅 - 筑前岩屋駅間）では土砂流入が発生し、大行司駅では駅舎の倒壊や構内の路盤崩壊、大行司駅 - 大鶴駅間では盛土の流出なども生じた。また、直通運転先の久大本線でも光岡駅 - 日田駅間で花月川橋梁が流失するなどの被害を受けたこともあり、添田駅 - 夜明駅（ - 日田駅）間が全面運休となった。
並行する国道211号や県道八女香春線も被害を受けたことから代行輸送も行われない状態がしばらく続いたが、国道の復旧作業の完了した7月31日より（東峰村役場前 - ）大行司駅 - 夜明駅 - 日田駅間で代行バスの運行を開始、8月16日には添田駅 - 彦山駅間および添田駅 - 日田駅間のバス代行輸送が開始された。その後も道路事情から筑前岩屋駅には代行バスが立ち寄らない状況が続いていたが、2018年（平成30年）2月1日から筑前岩屋駅 - 大行司駅間でのバス代行輸送を開始した。3月17日のダイヤ改正で運行系統が整理され、現在は添田 - 彦山、筑前岩屋 - 日田、添田 - 日田の3系統で代行バスが運転されている（ただし上述の通り、添田‐日田を直通するバスは下り1便を除き筑前岩屋には寄らない）。
なお、JR九州社長の青柳俊彦は2018年10月2日から4日にかけて行われた複数の報道機関とのインタビューの中で、不通区間の復旧に関し「今回のような大きな災害があった場合、ゼロから鉄道を造るようなもの」「復旧まで年単位、もしくはそれ以上の期間になるのでは」とした上で、JR九州単独での復旧は難しいという方針を前提にした上で、国や沿線自治体が一定の費用を負担したうえでの鉄道による復旧や、バスやタクシーなどの鉄道以外での交通手段確保も選択肢に含めた上で、関係機関との協議を進める方針を示している。この方針を示した背景として、各報道機関では同区間の輸送密度が299人と、同社内で5番目に少ない区間となっていることを指摘しているほか、毎日新聞はJR九州が2016年10月に完全民営化を果たしたことで、株主から赤字路線対策の要求があると報じている。
その後開催された「日田彦山線復旧会議検討会」の中で、復旧費については災害復旧事業と合併施行することなどにより費用の一部を国や沿線自治体が負担することでおおむね合意が得られているものの、その後の維持管理費用についてJR九州は線路などの鉄道設備も自治体側が買い取り、設備管理の負担を軽減しながらJR側が運営を担う「上下分離方式」を提示。沿線自治体は鉄道での復旧を希望するものの、大幅な費用負担に強い難色を示しており、これを受けてJR九州の青柳社長は8月27日、「きちんと維持していく方策が確認できれば、鉄道でやりたい。だが、鉄道を安全に維持するにはコストがかかる。真っ向から『一銭たりとも出さない』と言われるのは厳しい」「話が進まないようであれば、『鉄道維持は難しい』と地元の皆さんがおっしゃったという認識になる」「交通ネットワークの維持を考えれば、輸送モード（手段）の変更は案としてある」と述べ、沿線自治体の費用負担協議が決裂した場合には鉄道による復旧を断念し、バス・ラピッド・トランジット (BRT) による復旧方法を提示する意向を示唆した。具体的には、彦山‐筑前岩屋間の釈迦岳トンネル内の線路を舗装し、バス専用道路にした上でバスによる交通確保を図る計画であるという。2019年1月17日にはJR九州が年間1億6000万円の維持費用を沿線自治体に求め、このことについて東峰村・渋谷博昭村長は「同意できる提案ではない。なぜ日田彦山線だけに地元負担を求めるのか分からない。鉄道は全九州のネットワークとなっており、全体をみて考えてほしい」と言及して反発している。そのため、バス代行輸送が長期化する見込みである。