おおさか東線
概要
吹田市南部から大阪市南東部にかけて東大阪を南北に走り、設置される駅の多くが大阪市中心部から放射状に延びる各鉄道路線と連絡する。
放出駅 - 久宝寺駅の南区間が2008年3月15日に「おおさか東線」として部分開業しており、残る新大阪駅 - 放出駅の北区間が2019年3月16日に開業した。鴫野駅 - 放出駅間は片町線（学研都市線）との重複区間で、それぞれが複線の線路を有する複々線区間となっている。JR西日本の旅客線の開業はJR東西線以来11年ぶりで、JR西日本のアーバンネットワークの一路線として位置づけられている。ラインカラーには「先進都市をイメージさせる銀色とコーポレートカラー（青）を合わせた色」として、ブルーグレー（■）を選定している。路線記号は F 。
2008年の部分開業時点において正式な起点は放出駅であり、市販の『JR時刻表』などでは放出駅から久宝寺駅へ向かう方を「下り」、逆方向を「上り」と記載しているが、列車番号は放出駅から久宝寺駅へ向かう列車が本来上り列車に付ける偶数、逆方向の列車が下り列車に付ける奇数となっている。
城東貨物線を改良して旅客線化を行うにあたって、第三セクター会社の大阪外環状鉄道が第三種鉄道事業者として路線の建設（改良）と施設の保有を行い、JR西日本が第二種鉄道事業者として旅客営業を行う上下分離方式が採用された。旅客営業開始後も日本貨物鉄道（JR貨物）が第二種鉄道事業者として貨物列車の運行を継続している。
全線が旅客営業規則の定める「電車特定区間」、大都市近郊区間の「大阪近郊区間」、およびIC乗車カード「ICOCA」エリアに含まれており、全線をJR西日本の近畿統括本部が管轄している。
運行形態
旅客列車は、線内運転の普通と、当線を経由して関西本線（大和路線）に直通する直通快速が運転されている。
普通
普通列車は基本的に新大阪駅 - 久宝寺駅間の運転であるが、早朝には放出発新大阪行き、深夜には久宝寺発放出行きが運行されている。早朝・深夜を除き1時間に4本運転されている。時間帯によっては列車の間隔が30分程開くことがある。線内に待避駅がないため貨物列車や直通快速に抜かれることはなく、全区間で先着する。ただし、久宝寺駅において関西本線（大和路線）の緩急接続のために同駅の使用線路が制限されるダイヤと、森ノ宮電車区放出派出所（現：網干総合車両所放出派出所）から放出駅への入出区列車の影響から、2011年3月11日まではどの時間帯も運行間隔は約11 - 20分と一定にはなっていなかった。翌12日のダイヤ改正で11時から16時が15分間隔となった。
直通快速
直通快速は、当線を経由して大和路線の奈良駅と新大阪駅を結ぶ列車である。平日は朝に奈良発新大阪行き、夕方に新大阪発奈良行きがそれぞれ4本ずつ、土休日は新大阪 - 奈良間の列車が朝夕に2往復ずつ運転されている。停車駅は、奈良駅 - 王寺駅間の各駅と久宝寺駅・JR河内永和駅・高井田中央駅・放出駅・新大阪駅である。新大阪駅発着ではあるが、折り返しは一旦梅田信号場に引き上げてから行われる。誤乗を防ぐため、「直通快速 おおさか東線経由 ○○行き」と案内される。
2019年3月15日までは尼崎発着として運行されており、放出駅から片町線（学研都市線）を経てJR東西線に乗り入れていた。
特急列車
2019年11月から12月上旬の土休日に、臨時列車ながら当線で初となる特急列車「まほろば」を新大阪駅 - 奈良駅間にノンストップで1往復運行する予定である。当線含め途中停車駅はない。車両は287系3両編成が使用される。
貨物列車
定期貨物列車は、吹田貨物ターミナル駅 - 百済貨物ターミナル駅間の高速貨物列車が1日9往復（このうち、日曜日運休が下り4本・上り5本、月曜日運休が下り1本、休日運休が1往復）運転されており、神崎川信号場 - 正覚寺信号場間で当線を経由する。
年末年始の運転
アーバンネットワークエリアでは毎年、一部の線区・区間をのぞいて大晦日から元日にかけて終夜運転が実施されているが、部分開業以来初めて迎える2008年度は、久宝寺駅 - 放出駅間の普通が23時台から1時台にかけて2往復運転され、終夜運転ではなく最終列車の繰り下げとなった。なお、2009年度以降は、終夜運転および最終列車の繰り下げ・始発列車の繰り上げは行われていない。
旅客列車
全列車が電車で運転されている。
貨物列車
貨物列車はコンテナ車のみで編成されている。
2011年3月12日のダイヤ改正まではDD51形ディーゼル機関車のほか、1往復のみDE10形ディーゼル機関車が牽引していた。同日以降はDE10形が充当されている1往復をのぞいて電気機関車に変更され、EF65形・EF66形・EF210形が使用されている。また2012年3月からはEF510形も使用開始した。
乗車制度
2019年3月16日以降に旅客営業規則等で定められる乗車制度の特例は次のものがある。
建設の経緯
城東貨物線の旅客線化は1950年代頃から構想されており、1958年には大阪府知事の強い要望で尼崎 - 吹田 - 放出 - 加美 - 杉本町 - 大阪南港間の旅客化（杉本町 - 大阪南港間は新線を建設）が都市交通審議会答申第3号で取り上げられ、その後東海道新幹線との連絡というニーズも見出されるようになると、1963年3月には新大阪 - 淡路間で新線を建設する計画に改められた上で、新大阪 - 加美 - 杉本町間の整備が都市交通審議会の答申第7号に盛り込まれた。
このように、当初は同線だけではなく関西本線の貨物支線である八尾 - 杉本町間の阪和貨物線（2009年廃止）も組み込み、阪和線および堺泉北臨海工業地帯・大阪南港に向け建設される臨海鉄道と連絡する計画であった（「阪和貨物線」も参照）。1979年12月には、運輸省航空局が関西国際空港のアクセス鉄道として当路線を利用（加美より大阪市平野区長吉まで阪和貨物線、長吉以南は日根野駅まで新線を建設）する案を提示したこともある。しかし、1989年に阪和線・紀勢本線列車の大阪環状線への直通運転が開始されたことや新大阪 - JR難波・汐見橋間を結ぶ「なにわ筋線」の建設計画が浮上したことから終点を加美駅（のちに久宝寺駅）に変更し、阪和線と連絡することは計画から除外された。
都心部を迂回する路線であるため旅客需要が見込めず、国鉄時代は財政難から長らく後回しにされた上、沿線住民による建設運動も目立ったものが無かった。1981年に国鉄が城東貨物線の複線化の運輸大臣認可を受け、国鉄分割民営化によりJR西日本がこれを承継していた。1996年度の政府予算で、第三セクターに対する助成制度として採択され、第三セクター会社が建設と施設の保有、JR西日本が運営を行う上下分離方式での建設・運行が決定された。当初は片福連絡線（現在のJR東西線）と同じく関西高速鉄道が建設することも考えられていたが、同社には兵庫県など当路線沿線以外の自治体が出資していることから別に会社を設立することになり、1996年11月に大阪府や大阪市・東大阪市をはじめとする沿線自治体とJR西日本などが出資して大阪外環状鉄道を設立し、同年12月に鉄道事業免許を取得し、ようやく着工された。
北区間の着工遅れ
当初は2006年度の全線開業を予定していたが、用地買収の難航や東淀川駅付近の「開かずの踏切」問題により新大阪駅 - 放出駅間の北区間の着工が遅れたため、先行して放出駅 - 久宝寺駅の南区間が2008年3月15日に部分開業した。
新大阪駅 - 放出駅の北区間は2012年春の開業予定となったが、新大阪からさらに梅田貨物線を経由し、再開発が進められている梅田北ヤード地区の北梅田駅（仮称）に乗り入れる計画を追加した。この計画変更に伴い北区間の開業はさらに延び、2019年春の開業を目指すことになった。総事業費は当初計画分に150億円を追加投資し、先行開業部分を含め1,250億円程度を予定している。未開業の北区間については、2011年1月に工事区間北側から建設を開始した。東淀川駅近くにある北宮原第1・南宮原踏切（2018年11月11日廃止）が、東海道本線によって「開かずの踏切」となっており、地元との調整が難航し、結果的には梅田貨物線を利用することにより、東海道本線を跨ぐ高架線が必要になり、さらに新大阪駅の改良工事が必要になったためである。
城東貨物線
城東貨物線（じょうとうかもつせん）は、東海道本線の吹田貨物ターミナル駅からおおさか東線の神崎川信号場および、おおさか東線の正覚寺信号場から関西本線の平野駅に至る貨物支線の通称で、この区間は単線となっている。全線が直流電化されている。
東海道本線 - 関西本線間の貨物輸送を大阪駅から城東線（現在の大阪環状線の東側＝大阪駅 - 京橋駅 - 天王寺駅間）を経由して行うことは不利で、城東線の線路容量の都合もあることから、貨物輸送を城東線から分離するために計画され、1925年10月に着工し、1929年3月に吹田操車場（現在の吹田貨物ターミナル駅） - 放出駅間が片町線の貨物支線として開通した。さらに放出駅 - 平野駅間の城東貨物線南線を1929年1月に着工し、1931年8月に開通。1939年10月には放出駅 - （久宝寺駅 - 竜華操車場 - ）八尾駅間も開通した。貨物専用線のため沿線住民が客車運行を希望し、1952年12月に城東貨物線客車運行促進期成同盟会を組織し、当局に対して働きかけた歴史がある。
2008年のおおさか東線（南区間）部分開業前までは、放出駅 - 八尾駅間も片町線の支線であり、この区間は単線・非電化であったが、このうち放出駅 - 久宝寺駅間は旅客線化にあたり複線化・直流電化が行われた。行き違いのため、平野駅 - 放出駅間に蛇草信号場と、鴫野駅 - 吹田駅間に都島信号場が設けられていたがそれぞれ2003年、1984年に廃止されている。大阪市城東区の巽信号場や鴫野駅から淀川駅に至る通称淀川貨物線が分岐し、1982年に淀川駅が廃止された後も淀川電車区（初代）への連絡線として残っていたが、同電車区の移転に伴い1985年に廃止された。
JR西日本が第一種鉄道事業者であるが、おおさか東線となった区間以外では旅客列車は運行せず、第二種鉄道事業者であるJR貨物が吹田貨物ターミナル駅から大阪市東住吉区にある百済貨物ターミナル駅まで貨物列車を運行しているほか、東大阪市の徳庵駅近くにある近畿車輛で製造された鉄道車両の輸送に使われている。
2019年のおおさか東線（新大阪 - 放出）開業以降は神崎川信号場（新大阪駅方面との分岐点） - 吹田貨物ターミナル駅間と正覚寺信号場 - 平野駅間のみが城東貨物線として残っている。
神崎川信号場 - 吹田貨物ターミナル駅間
神崎川信号場でおおさか東線から単線で分岐した城東貨物北連絡線は、神崎川を渡って北東向きにカーブをし始め、東海道本線に合流して吹田貨物ターミナル駅に至る。
正覚寺信号場 - 平野駅間
2008年のおおさか東線開業と同時に高架化された。正覚寺信号場から単線分岐した城東貨物南連絡線は、西に向けて大きくカーブする。高架下には変則交差点があり、また新たに都市計画道路が計画されており、さらに狭隘な場所に橋梁を敷設しなければならないという制約上、JR西日本では初となるエクストラドーズド橋が採用された。線路の北側にある自動車学校付近から関西本線（大和路線）と並走を始める3線区間になり、まもなく平野駅に到着する。
梅田駅機能移転による改良工事
正覚寺信号場 - 平野駅間で梅田駅の百済駅（現在の百済貨物ターミナル駅）への機能移転のための改修工事が行われた。かつて百済第一信号場 - 平野駅間では関西本線の上り線と共用しており、百済行きの貨物列車が関西本線の上り線を逆走していたが、旅客線と貨物列車を分離するための工事が2010年10月30日に完成し、貨物専用線が新設されて旅客列車と貨物列車の共用は解消され百済第一信号場は廃止された。翌2011年に正覚寺信号場 - 平野駅間が関西本線平野駅 - 百済駅間とともに直流電化された。