メトロノース鉄道
概要
MTAはニューヨーク市内の地下鉄やバスも運営しており、公共交通機関の多くを傘下に置いている。このような中でメトロノースはニューヨーク中心部から郊外へと延びる路線を持ち、同じような条件で同じくMTA傘下のロングアイランド鉄道についで全米2位の輸送量を誇るアメリカ屈指の通勤鉄道である。
マスコット
鉄道のマスコットとして「メトロマン」と名付けられた小さなロボットがおり、様々なイベントや学校を訪問して鉄道の安全について語っている。
沿革
現在のメトロノースの前身のうち、特にイースト・オブ・ハドソンの区間かつニューヨーク州内の区間は大部分がニューヨーク・セントラル鉄道（New York Central Railroad）に由来する。この鉄道会社はかつて3つの通勤路線を運営していた。このうち2つはマンハッタンにある巨大ターミナル、グランド・セントラル駅（Grand Central Terminal）に通じていた。ハーレム線はニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道（New York and Harlem Railroad）と旧ボストン・アンド・オールバニ鉄道（Boston and Albany Railroad）に由来している。ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道は1870年代に、ボストン・アンド・オールバニ鉄道は1914年にそれぞれニューヨーク・セントラル鉄道の傘下に入った。
ニューヨーク・セントラル鉄道は前述の路線に加えて、ハドソン川沿いの平坦地を走りオールバニ経由でシカゴまで結ぶ複々線の路線も運営していた。この路線は等級（一等車、二等車など）を採用せず同じ設備で運転し、平坦地を走るために速度も速く人気が高かった。
ニューヘイブン線（New Haven Line）は3つの支線も含め、19世紀半ばから1969年までニューヨーク、ニューヘブン・アンド・ハートフォード鉄道（New York, New Haven and Hartford Railroad, NYNH&H）が所有していた。これらの路線はまず1830年代に馬車鉄道として開業したものに由来し、のちに蒸気機関車に置き換えられた。19世紀半ばにはニューヨーク・アンド・ニューヘブン鉄道とハートフォード・アンド・ニューヘブン鉄道が出来た。後者はハートフォードから先、ボストンまでの路線を持っていた。この2つの鉄道はニューイングランドにおける旅客・貨物分野で最大の鉄道となるために1872年に合併し、NYNH&Hとなる。20世紀初頭には、富豪JPモルガンの支配下にあったNYNH&Hでは、豊富な資金を背景に近代化を進めた。強力な蒸気機関車の投入、ニューヘイブン周辺の本線には電気機関車、同支線にはディーゼル機関車も投入された。しかし、このような投資があだとなり1930年代の世界恐慌で会社は破産してしまう。
ウエスト・オブ・ハドソンにおける通勤輸送サービスはエリー鉄道（Erie Railroad）の一部として始まったと言える。当初はポート・ジャビース線（Port Jervis Line）は1850年代、1860年代に建設されたエリー鉄道の本線に由来している。パスカック・バレー線（Pascack Valley Line）はエリー鉄道の子会社であったニュージャージ・アンド・ニューヨーク鉄道（New Jersey and New York Railroad）に由来する。エリー鉄道は1956年にライバルだったデラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道（Delawware, Lackawanna, and Western Railroad）と合併し、エリー・ラッカワナ鉄道（Erie Lackawanna）となった。
車両
電車を中心とし、非電化区間用にはディーゼル機関車と客車を持つ。電化方式の混在するニューヘイブン線系統の電車のみは専用車両が投入されているが、他は概ねロングアイランド鉄道の車両と共通化されており、形式名もロングアイランド鉄道のそれの亜種のようにつけられている。
第三軌条での集電靴は、グランド・セントラル駅乗り入れで下面接触方式が標準となる。ペンシルベニア駅乗り入れ対応で上面接触に対応した車両もある。
各車両は日本の通勤型車両よりも一回り大きく、基本的に1両あたりのドアの数が片側2つないし、3つと少なく内装もクロスシートをベースに作られており着席定員は多い。また、ニューヘイブン線の一部の列車には「Bar Car」と名付けられた車両が連結される。この車両ではアルコール類やコーヒー、サンドイッチなどの軽食が販売されている。
乗車券と運賃制度
乗車券は各駅に設置されている自動券売機か窓口であらかじめ購入する。この時の支払いには現金のほかにも、何社かのクレジットカードが利用できる。改札口は各駅に設置せずに、列車乗車後に車掌が行うという信用乗車方式を採用。このときに有効な乗車券を所持していないと、正規運賃の他に追加料金を請求される。この時の支払いは現金のみである。これらはロングアイランド鉄道（LIRR）も同様である。
ピーク運賃とオフピーク運賃
平日の朝夕のラッシュ時にグランド・セントラル駅（Grand Central Terminal, GCT）、とハーレム125丁目駅（Harlem 125 street）のいずれかで乗降する切符はピーク運賃（peak fare）と呼ばれるやや高めの運賃に設定される。具体的にはグランド・セントラル駅に朝5時から10時までに到着する列車、また同駅を朝5時半から9時までに発車する列車、同駅を夕方4時から8時までに発車する列車に対して適用される。
オフピーク運賃は平日の上記以外の時間帯と土日祝日の終日に設定される。
ペンシルベニア駅への乗り入れ
現在、メトロノースのイースト・オブ・ハドソンの3路線はニューヨークのターミナルとしてグランド・セントラル駅を使用している。ニューヨークにはもう一つの巨大なターミナル駅としてペンシルベニア駅（Pennsylvania Station）があり、ここにハドソン線とニューヘイブン線の一部列車を乗り入れさせる計画である。
メトロノースではペンシルベニア駅への乗り入れを数十年前から検討していたが、駅構内の容量が足りないために今まで実現を見送ってきた。ペンシルベニア駅に乗り入れている会社の一つにロングアイランド鉄道（LIRR）があるが、この鉄道は新たなターミナル駅としてグランド・セントラル駅までの新線を作り、同駅へ乗り入れる計画、イースト・サイド・アクセス（East Side Access）がある。この計画で、LIRRの一部列車がグランド・セントラル駅発着になるとペンシルベニア駅の容量に余裕が出るために、逆にメトロノースの一部列車をペンシルベニア駅発着にするというものである。
対象となるハドソン線とニューヘイブン線はいずれも並走するアムトラックの路線に乗り入れることで新線の建設を伴わずに、ペンシルベニア駅へ達することが可能であり、前者はリバーデール駅（Riverdale）付近からのウエストサイド貨物線（現在、貨物線としての役目は終えてエンパイア・コネクションとも）経由で、後者はニューロシェル駅から北東回廊経由となる。どちらの路線でも途中にいくつかの新駅が設置されることになっている。
ニューヘイブン線
いくつかの場所に駅の新設案がある。アムトラックの高速列車、アセラ・エクスプレスはニューヘイブン線と同じ線路を走るが、この区間は様々な理由で速度が遅くネックになっている。これを改善し、最高速度に240㎞で走れる区間を作るために架線の張り替え、古い橋梁の架け替えや部分的な直線化工事が各地で行われている。
非電化のダンバリー支線の電化工事、および路線をコネチカット州ニューミルフォードまで延長する工事が2007年末より始まり、2012年5月以降に電化・開業予定。なお、ダンバリー支線は1925年から1961年まで電化されていたので、2回目の電化工事ということになる。これはバラク・オバマ大統領の打ち出した「米国再生・再投資法」（American Recovery and Reinvestment Act, ARRA）による投資である。
2013年9月現在、ダンバリー支線は信号関係の工事を施工中である。工事完了後にオフピーク時の列車を増発する計画である。
事故
2013年12月1日午前7時(現地時間)ごろメトロノース鉄道のハドソン線の列車がスパイテンダイビル駅の付近で脱線した。この事故で乗客4人が死亡、運転士を含む70人以上が負傷した。そのうちの11人が重体だとしている。
原因はスピードの出し過ぎが原因ではないかと疑われている。また、運転士は当初ブレーキをかけたが、効かなかったと話していたが、。また、国家運輸安全委員会は1日事故原因の調査に乗り出した。