名鉄6000系電車
登場の経緯
名鉄では1951年（昭和26年）に3850系を登場させて以来、木造車体の車両を鋼体化した一部の形式を除けば2扉のクロスシート車を導入し続けており、特に1961年（昭和36年）に7000系を登場させてからは1972年（昭和47年）に至るまで7500系・7700系を含むパノラマカーのみを増備し続けていた。自家用車（マイカー）の普及率が高いといわれる愛知・岐阜県下を走る名鉄にとっては、マイカー対策として冷房付きクロスシート車の導入が必要と考えられていたのである。
1960年代後半になると、名古屋都市圏における朝夕ラッシュ時の混雑は激しくなり、名鉄でも1967年（昭和42年）からは犬山線においてもラッシュ時に8両編成での運行が開始されていた。そうした状況においても、当時名鉄の社長であった土川元夫は財務的現状からも輸送力増強には旧型車両の鋼体化が最適としており、名鉄の社内から「通勤輸送にまとまった投資を行い、通勤用の新車を作ってはどうか」という意見が出た際にも「それは不経済車である」として、パノラマカーを列車体系の中心として「クロスシートに座って通勤」という理想像を変えようとしなかった。
しかし、1973年（昭和48年）のオイルショック以降は鉄道を利用する通勤者が急増し、ラッシュ時には本社の管理部門からも主要駅に人員を派遣して乗客を車内に押し込む有様で、しかもそれでも積み残しが出てしまう始末で、乗客からの苦情も多かった。もはや、7000系をはじめとする2扉クロスシートのSR車のラッシュ時運用は限界であった。そうした状況が続くに至り、名鉄もクロスシート指向からの方針転換を余儀なくされ、1975年（昭和50年）には東京急行電鉄（東急）から3扉ロングシート車である3700系電車を購入して3880系として運用するようになった。3880系は通勤輸送の3扉ロングシート仕様車のラッシュ時における収容力の高さを実証することになった。
こうした状況下、名鉄は1975年（昭和50年）に入り、本格的通勤車両を製造することを決定した。しかし、営業・運転部門はロングシート車の導入を主張したものの、このような状況下においても名鉄の社内ではクロスシートにこだわる考え方が根強く、結局は「座席は後でも直せる」と営業・運転部門が折れ、3扉ではあるがクロスシート車として導入されることになった。
このような経過を経て、名鉄の新造車両としては3550系以来約30年ぶりとなる3扉車として登場したのが本形式6000系である。
車体
先頭車は全長18,950 mm、中間車は全長18,830 mm、車体幅は2,730 mmである。車体は全て普通鋼製で、レール上面から床面までの高さは1,150 mmである。
客用扉は幅1,300 mm・高さ1,808 mmの両開き扉を3箇所に配した。扉の窓を小型化することによって障害事故防止対策とした。6000系では先頭車と中間車の見付を合わせるため、先頭車の扉中心間距離を5,660 mm・中間車の扉中心間距離は6,190 mmとしたが、側面窓はパノラマカーと同様の固定窓（連続窓）で、厚さ3 mm+3 mmの複層合わせガラスを使用した。戸袋窓は設けられていない。
前面は7700系類似の貫通型高運転台で、平面ガラスで構成されたパノラミックウィンドウとしたほか、貫通扉は防水構造とした。前面下部には標識灯（尾灯兼通過標識灯）と乗務員室への通気口が設けられ、周囲をステンレス化粧板で装飾した。前面の貫通扉上には半自動式の幕式行先表示器が設けられた。幕式行先表示器は列車種別と行き先を各々単独に操作できる構造で、種別10コマ・行き先駅名は50コマが収容可能である。しかし、名鉄の車両運用の都合上、全ての行き先を収容することは出来ないため、既存の行先板の使用を考慮している。
車体の塗装デザインは名鉄スカーレット1色である。
内装
車内は車端部がロングシートで、客用扉の間はクロスシートとした。
クロスシート部分は一方向き固定シートを、中央扉を境に車端方向を向くように配置した。通路の幅を広く確保するために座席の幅は825mmとし、無駄スペースを省くために通路側の肘掛も設けていない。座面の高さは床から座面先端部分までが390mmで、背もたれの高さは床から775mmとした。また、背もたれの傾斜は20度と、それまでの転換クロスシートよりも大きな角度をつけた。シートピッチは750mmである。ロングシート部分には、ビニール製の玉縁を入れることによって、1人あたりの着席区分を明確化した。
車内通路には全長にわたって吊手を設置したが、ロングシート部分では吊手棒を設けてそこから吊るしているのに対し、クロスシート部分では天井の冷房装置のダクトカバーから直接吊り下げている。
室内の配色は、天井が白色で側壁はクリスタル模様の化粧板とした。座席の表地の色はブラウンとし、シルバーシートの背もたれのみライトブルーとした。
主要機器
SR車は登場以来全車電動車方式であったが、6000系ではコストダウンを図るため、SR車では初めて電動車と付随車を1組とする「MTユニット」とした。それまでの名鉄の車両では、電動車と付随車を1組とした場合には豊橋側の車両が電動車であったが、6000系では制御装置や補助機器などの床下機器配置を他のSR車と揃えた結果、豊橋側の車両が付随車となった。
他のSR車との混結も可能で、そのためのジャンパ栓や空気ホースも設けられているが、歯数比や運用目的の相違により運用上は他形式との混結は行わない。
その他機器
冷房装置は、10,500kcal/hの能力を有するRPU-3004形を1両につき3台を搭載した。また、混雑時にも十分な冷房効果が得られるように、ラインフローファンをク6000形・モ6300形では5台、モ6000形では4台、サ6100形では6台設けた。補助電源装置は、容量60kVAのCLG-326-N形電動発電機を装備した。1台で2両分の電源供給が可能である。
集電装置はモ6200形・モ6300形にPT42-F3-M形菱枠型パンタグラフを設けた。
連結器は先頭部分が「名鉄式自動解結装置」（M式自動解結装置）を装備した密着自動連結器で、中間は棒連結器である。
瀬戸線への転用・更なるロングシート化改造
1995年には輸送需要が増大した瀬戸線へ6000系を投入することになり、5次車から7次車までの車両から2両編成8本が瀬戸線に転属した（編成表中黄色の編成）。瀬戸線への転属にあたっては、貫通路の整備（幌枠設置）と非常用はしごの搭載、座席モケットの不燃化対応、M式自動解結装置の撤去などが行われたほか、客用扉はスカーレット1色に戻された。
さらに、瀬戸線の喜多山検車区のピット延長が行われたことに伴い、それまで2両編成を2本連結して4両編成としていたものが、4両固定編成の運用も可能となったことから、1996年には5次車・8次車までの車両から中間車2両6組を瀬戸線に転属させ、6本を4両編成化した（編成表中水色の編成）。2000年にはさらに4両編成1本と中間車2両2組が転用され、残る2本も4両編成化された（同緑色の編成）。なお、転属した中間車は先頭車にあわせて改番されている。
本線系統では1995年に6500系の6504編成・6510編成・6513編成・6516編成・6517編成、6800系の6804編成にロングシート化改造が行われた。また、1996年8月にはモ6246を使用して、シングルアーム式パンタグラフの試験が行われた。同時期には本線系のスピードアップに対応するため、1996年より6500系、6800系の営業最高速度が110km/hへと引き上げられた。