小田急小田原線
概要
小田原線は、ターミナルである新宿駅と神奈川県西部地方の小田原駅を結ぶ路線で、同駅からは箱根登山線に直通し、有料特急「ロマンスカー」も頻繁に運転されている。また、江ノ島線や多摩線に直通する列車も多く、東京地下鉄（東京メトロ）千代田線・東日本旅客鉄道（JR東日本）常磐緩行線とも相互直通運転する一方で、一部の特急が東海旅客鉄道（JR東海）の御殿場線と直通運転を行っている。通勤・通学路線と観光路線という2つの顔を持つ路線で、新宿寄りは東京への通勤圏にあたり、一部区間で複々線化も進められている。
路線は武蔵野台地から出て多摩川を渡り、多摩丘陵を津久井道に沿った谷で貫き、境川を越えて相模野台地に入る。台地を下ると相模平野に入り、相模川を越えてもしばらく平野と台地が続く。丹沢山地の麓が近づくと勾配と曲線がきつくなり、登り切ると秦野盆地に入る。トンネルを通過して酒匂川支流の四十八瀬川沿いの渓谷を走り、急カーブが多く速度は低下する。新松田駅からは酒匂川の本流沿いの足柄平野を走り、再び速度を上げて一路小田原駅を目指す。
線形は台地や平地では直線区間が多く、丘陵地帯では曲線が多くなるが、全線に渡って半径は緩めにとってある場合が多い。急行は直線部では100km/hで走行し、曲線部では80 - 90km/h程度で通過する。
本厚木駅から新松田駅まで国道246号（大山街道・矢倉沢往還）が並行する。
新宿 - 新百合ヶ丘
小田急百貨店新宿店の1階、地上4面3線・地下3面2線の新宿駅を発車すると、すぐに地上線と地下線が合流して渋谷区に入る。合流地点には東京都道414号四谷角筈線の踏切がある。この踏切までの区間の上空には人工地盤が構築され、その上部は新宿サザンテラスとなっている。踏切を通過すると間もなく南新宿駅へ到着する。この付近は副都心の新宿から1km程度しか離れていないにも関わらず大変閑静な住宅街であり、そのせいか同駅はターミナル駅の隣とは思えないほど利用客が少ない。明治神宮への参道がある参宮橋駅を発車すると、しばらく直線区間を走り、代々木八幡駅へ。この駅は急カーブ（同線で最も急な半径200メートル）上にあり、制限速度45km/hで徐行しながら、西へと向きを変える。直後に東京都道317号環状六号線（山手通り）の跨線橋を潜り、さらに東京メトロ千代田線が上下線の間から地上に出てきて合流、そのまま27‰の急勾配で高架へ上り、2面4線の代々木上原駅に到着する。
代々木上原駅から先は複々線区間となり、東京メトロ千代田線の引き上げ線を横目に高架から35‰の急勾配で地下に潜り、世田谷区に入って、東北沢駅へ到着。ここまでは外側2線が急行線、内側2線が緩行線の形態だが、急行線は駅の小田原寄りから下り勾配となり、緩行線の直下を走行する2層式形態となる。次の京王井の頭線と交差・接続する下北沢駅では、地下2階のホームが緩行線、地下3階のホームが急行線と、乗り場が分かれている。
下北沢駅を発車すると緩行線は世田谷代田駅へ至るが、急行線は駅直下を通過するためホームを視認できない。東京都道318号環状七号線（環七通り）の下をくぐり、35‰の急勾配で地上へ出ると緩行線と急行線が横並びとなり、高架区間となって梅ヶ丘駅へ。梅ヶ丘 - 登戸間の複々線は、内側2線が急行線、外側2線が緩行線である。同駅の近くに羽根木公園があり、梅のシーズンには大変賑わっている。その後、東急世田谷線と交差して豪徳寺駅に到着する。上り急行線に通過線を持つ2面5線の経堂駅には、小田原線開業時には車庫があった。次の千歳船橋駅、その先で東京都道311号環状八号線（環八通り）・東京都道428号高円寺砧浄水場線（荒玉水道道路）と交差して祖師ヶ谷大蔵駅に至る。環八通り乗越え部分の下り急行線・下り緩行線部分は1971年に先行し完成していた高架橋を耐震補強のうえ流用しており、また上下線とも4線全体を跨ぐ往時のトラス架線柱に揃えてある。その後仙川を渡ると高架から一気に地下（掘割）に潜り、2面4線の成城学園前駅に到着する。この駅の真上には、2006年9月29日に駅ビル成城コルティが完成した。
成城学園前駅を発車すると再び地上へ戻り、喜多見検車区への引き込み線を右へ分岐しながら高架を上り、野川を渡るとすぐに喜多見駅に到着。ここで東京23区を抜け狛江市に入り、狛江駅へ。やや左へカーブし、和泉多摩川駅を発車すると間もなく多摩川を渡る。橋を渡り終えると神奈川県（川崎市多摩区）に入り、JR南武線と交差し2面4線の登戸駅に到着する。登戸駅を発車するとすぐに下り緩行線が下り急行線に合流し、ここから先は3線となる。
登戸駅を発車すると右へカーブしながら高架を下り、2面4線の向ヶ丘遊園駅に到着する。常磐線各駅停車・千代田線からの直通電車の多くは同駅発着となる。登戸 - 向ヶ丘遊園間の駅間距離は小田急全線で最短の0.6km。向ヶ丘遊園駅は2002年まで存在した向ヶ丘遊園の最寄り駅で、2000年までは駅前から向ヶ丘遊園まで向ヶ丘遊園モノレールが運行されていた。ここで3線区間も終わり、以西は終点の小田原駅まで複線区間となる。
向ヶ丘遊園駅を発車すると東京都道・神奈川県道9号川崎府中線（府中街道）と交差し、さらに二ヶ領用水・五反田川を渡り右へカーブし再び西へと向きを変える。ここから町田までは多摩丘陵の谷を縫うように走り、それまで密集した市街地が続いていた車窓はぐっと緑が増えた印象となって、しばらくの間畑と住宅が混在した区間を走る。その後神奈川県道13号横浜生田線と交差する。この神奈川県道13号の陸橋は東京都道・神奈川県道3号世田谷町田線（津久井道）と交差しているが、交差する津久井道の側道は本線を挟む構造ではなく、本線に挟まれる構造になっている。その後は津久井道・五反田川と並行し左には明治大学生田キャンパスが見えてくる。住宅が込んでくると間もなく生田駅へ、その先で地下を走る武蔵野線（貨物線）と交差し、読売ランド前駅に到着。この先百合ヶ丘駅手前まで津久井道と歩道一つを挟んで完全に並行する。その後左へ急カーブ南西を向き、川崎市麻生区に入って切通しに入り百合ヶ丘駅へ、その先でS字カーブを描きながら勾配を下り、引き上げ線2線を上下本線で抱き込みながら、3面6線の新百合ヶ丘駅に到着する。
新百合ヶ丘 - 相模大野
新百合ヶ丘駅を発車すると多摩線を分岐して勾配を下り、右手に小田急電鉄の保線施設を見ながら左へカーブし南に向きを変える。この付近で、地下を通過する建設中の中央新幹線（第一首都圏トンネル）と交差する。畑も少し残る住宅地を抜けると柿生駅へ到着。その先で再び東京都（町田市）に入るとしばらくの間町田市と川崎市麻生区（飛地）の市境を直線で抜け、2面3線の鶴川駅へ到着。ここで津久井道を分け、その先少し走ると左手から住宅は消え森林となり、完全に町田市に入る。さらに和光大学が見えると東京都内では唯一（地下区間をのぞく）の境塚トンネル (231.4m) を通る。トンネルを出ると玉川学園に挟まれながら左へカーブを切り、玉川学園前駅に到着。そこからしばらくの間住宅地を走り、しばらくすると一旦市街地が途切れて恩田川を渡り、築堤上を走りながらカーブを切り東京都道47号八王子町田線（町田街道）と交差し、市街地へ入っていく。切り通しを抜けると小田急百貨店町田店の中3階、小田急線第2の規模を持つ2面4線の町田駅に到着する。
町田駅を発車するとJR横浜線と交差し、カーブを切りながら境川を渡る。ここで再び神奈川県（相模原市）に入り、切り通しを抜ける。切り通しを抜けるときれいな装飾が施されたコンクリート壁を見ながら通過線を含む2面6線の相模大野駅に至る。
相模大野 - 本厚木
相模大野駅を発車すると江ノ島線を分岐し、しばらくの間左手に大野総合車両所を見る。その後は住宅地を直線で抜け、小田急相模原駅へ。その先で座間市に入り、勾配を下っていく。その後今度は勾配を上っていき、2面4線の相武台前駅へ到着。かつて大野総合車両所に移転するまで工場があり、駅構内東側に広がる留置線はその名残である。その先しばらくは直線で抜ける。座間谷戸山公園が見えて森林が増えてくると左へカーブし南を向き、右に神奈川県道42号藤沢座間厚木線のバイパスが見えてくる。左手から森林が消えて市街地が見えてくると間もなく座間駅へ。その先は住宅街を直線で抜け、海老名市に入る。国道246号（大和厚木バイパス）と交差すると南西に向きを変え、相鉄厚木線（貨物線）と交差し、相鉄本線とも並行し海老名検車区が併設された2面4線の海老名駅に到着する。
海老名駅を発車し、神奈川県道40号横浜厚木線の陸橋の下をくぐると高架の上り坂になり、しばらく直線を進むと右にカーブしてJR相模線と交差し厚木駅へ。その先で圏央道を潜り、相模川を渡って厚木市に入る。橋を渡り終えると高架で市街地へ入り、左へカーブしながら2面4線の本厚木駅に到着する。
本厚木 - 小田原
本厚木駅を発車するとそのまま市街地を通る。高架を降り右手の国道246号線と並走する区間になると水田が混在するが、それもすぐ終わり住宅地になって勾配を登りきったところが愛甲石田駅。駅構内に厚木市と伊勢原市の市境がある。
愛甲石田駅を発車すると並行していた国道246号が別れる。しばらくは住宅地を走るが、高架区間に入ると水田地帯に入り、右手には大山が、左手には平塚市街や湘南平まで見渡せるほど視野が開ける。新東名高速道路を潜り、伊勢原台地へ向かう登り勾配になると住宅地に入り、登りきったところが2面4線の伊勢原駅となる。同駅は大山への玄関口として、大山ケーブルカーへ接続する路線バスが発着している。常磐線各駅停車・千代田線からの直通電車の運行は伊勢原駅が西端である。
伊勢原駅を発車するとしばらくは住宅地のままだが、右手に見える工業団地を抜けると水田が一面に広がり、線路の周囲には人家がほとんどなくなる。善波川橋梁を通過すると秦野市に入り、突然住宅地になると鶴巻温泉駅に着く。
鶴巻温泉駅を発車すると畑が混在する住宅地を通りながら東海大学前駅へ到着する。両駅間は1.1kmと私鉄の駅間距離としては標準的だが、伊勢原駅 - 鶴巻温泉駅、東海大学前駅 - 秦野駅の駅間距離が約4-5kmあるので特に短く感じる。
東海大学前駅を発車すると右手に弘法山を見ながら走る。しばらく住宅地のままだが、2kmほど進んだところにある秦野トンネル (351m) を抜けると秦野盆地へ入る。急勾配と急カーブで盆地の中心部へと進んでいく。畑と雑木林の風景のすき間から右手には丹沢と秦野市街地が見え、盆地内で市街地が完結する姿は東京から60-70kmの距離にしてさながら地方都市を連想させる。
2面4線の秦野駅を発車すると右から水無川が別れ、畑が混在する住宅地をきつめの登り勾配で小田原線の駅で最も標高の高い渋沢駅まで駆け上がる。ここから愛甲石田駅付近から山を挟んで北側を走っていた国道246号と再び並行することになる。
渋沢駅を発車すると、下北沢駅前後の地下区間を除いて小田急線最長の第一菖蒲トンネル (492.9m) を抜け、うねりながら流れる四十八瀬川（酒匂川の水系）の谷に沿って線路もルーティングされているため、25‰の急勾配と半径400mの急カーブの連続で降りて盆地を抜け出す。さらに短い第二菖蒲トンネル (60.3m) を抜け谷間を進む。このあたりも周囲には人家がないが、秦野市と松田町の市町境付近には孤島のような形で湯ノ沢団地がある。東名高速道路・国道255号を相次いで潜ると並行していた国道246号から別れ、左手の神奈川県立足柄上病院を過ぎたところに特急「ふじさん」の運行や新車の搬入などで使われるJR御殿場線へ向かう連絡線が右手から分岐する。御殿場線をくぐると2面4線の新松田駅に到着する。渋沢 - 新松田間の駅間距離は小田急全線で最長の6.2kmである。
新松田 - 小田原間は水田が広がる足柄平野を通るため利用客が比較的少なく、新松田と開成、小田原の3駅をのぞく途中4駅はホーム有効長が最大6両分と短く設定されており、日中は6両編成の区間列車（各駅停車）が往復している。開成駅手前から蛍田駅の先までは足柄平野の水田地帯を抜けるが、線形も良く高速運転向きで、優等列車は最高速度で走ることも多い。線路脇の防護柵もない場所が多く、小田急の広報用や雑誌などの写真もこの近辺で撮影されることが多い。
新松田駅を発車すると酒匂川を渡り、橋を渡り切ると大きく左にカーブして開成町へ入る。開成駅は2面2線の急行停車駅で、周辺はマンションが並ぶなど住宅地としての開発が著しい。駅の東側（進行左手）には電留線と駅前に保存されている3100形NSE車の先頭車も見える。開成駅から400m程南下すると小田原市に入る。栢山駅、富水駅、螢田駅はともに駅周辺に商店や住宅がコンパクトにまとまっているが、駅を離れるとすぐに水田地帯となる。このあたりはかつて酒匂川が洪水を頻繁に起こしていたためもとから人口が少ない。足柄平野一帯では小田原線沿線よりも御殿場線や伊豆箱根鉄道大雄山線沿線の方に人口が集まっている。
螢田駅を過ぎると小田原市中心部へ進路をとるため右カーブとなり、小田原厚木道路を潜った後狩川を渡る。伊豆箱根鉄道大雄山線をオーバークロスし、切通しを抜けて2面3線の足柄駅となる。付近にJT小田原工場があり、かつては足柄駅から専用線が延び、小田原駅経由で貨物輸送が行われていた名残りで、右手ヤードの奥には電留線がある。東海道新幹線をくぐり、JR東海道本線に右カーブで合流すると2面3線の小田原駅に到着する。ここから先は箱根登山線が延び、「はこね」などの特急ロマンスカーが箱根登山線の箱根湯本駅（箱根町）まで直通する。
列車種別
基本種別色が設定されているが、車両や駅により、異なる色を使っている場合もある。
通勤急行（2代）
2018年3月17日のダイヤ改正で設定された種別（運転開始は3月19日）。平日朝ラッシュ時間帯に多摩線発新宿行きのみ運転される。唐木田駅　- 新宿駅間の途中停車駅は小田急多摩センター駅・小田急永山駅・栗平駅・新百合ヶ丘駅・向ヶ丘遊園駅・成城学園前駅・下北沢駅・代々木上原駅。快速急行の停車しない向ヶ丘遊園駅・成城学園前駅に停車するが、登戸駅は通過するという千鳥停車の形をとる。6本が小田急多摩センター駅始発、3本が唐木田駅始発となる。
設定当初は8両編成での運転が1本のみ存在したが、2019年3月16日のダイヤ改正より、全列車が10両編成で運転されている。
列車番号は3800番台が割り当てられている。
通勤準急（2代）
2018年3月17日のダイヤ改正で設定された種別（運転開始は3月19日）。この改正で準急は千歳船橋駅・祖師ヶ谷大蔵駅・狛江駅が停車駅に追加されたが、平日朝ラッシュ時間帯上りに従来の停車駅に加えて経堂駅に停車する列車が残ることから、区別のため種別を変更した。平日朝ラッシュ時間帯かつ上り方向のみの運行で、全列車が東京メトロ千代田線直通となる。停車駅は伊勢原駅 - 登戸駅の各駅と、成城学園前駅・経堂駅・下北沢駅・代々木上原駅からの各駅。
一部を除いて登戸駅 - 成城学園前駅間は緩行線、成城学園前駅 - 経堂駅間は急行線、経堂駅 - 代々木上原駅間は再び緩行線を使用し、登戸駅と成城学園前駅でそれぞれ新宿方面の快速急行と各駅停車に、経堂駅で千代田線方面の各駅停車に接続する。現状で唯一急行線と緩行線を両方使う種別である。
「通勤準急」の名は過去にも存在しており（後節参照）、実に53年ぶりの復活となる。最長運行区間は海老名駅→我孫子駅。設定当初は本厚木駅始発が5本、海老名駅始発が1本だったが、2019年3月16日ダイヤ改正で伊勢原駅始発が新設され、伊勢原駅始発が1本、本厚木駅始発が4本、海老名駅始発が1本となった。
準急
1946年10月1日に登場。前年6月まで運転されていた「直通」（後述）の運転パターンに近い列車として設定された。種別色は緑色。なお緑色は1978年3月31日の営団地下鉄千代田線代々木公園駅 - 代々木上原駅間延伸開通に伴う相互直通運転開始を機に採用されたもので、それ以前は黄色であった。
終日運転され、現行ダイヤでは全列車が代々木上原駅以東常磐線・東京メトロ千代田線に直通し、日中は常磐線・千代田線内 - 向ヶ丘遊園駅間の列車が1時間に3本運転されている。代々木上原駅 - 登戸駅間の複々線区間では緩行線を走行する（向ヶ丘遊園駅の引き上げ線の構造上、上りは向ヶ丘遊園駅 - 登戸駅間のみ急行線を走行）種別として運転され、基本的に先行する各駅停車は追い抜かないが、土休日の朝の下り列車は登戸駅で各駅停車を追い抜く（登戸駅のみ急行線ホームに入線、向ヶ丘遊園駅のみ当種別が先着）ほか、向ヶ丘遊園駅で本厚木発の各駅停車から始発の準急に接続する列車が存在する。全列車が地下鉄対応車の10両編成で運転されるが、大幅なダイヤ乱れがあった場合新宿駅、代々木上原駅発着の地上車の準急も運転されることがある（新宿 - 代々木上原駅間は途中無停車）。そのため地上車専用の3000形・8000形などにも、「準急」の字幕またはLED種別表示が用意されている。
現在のダイヤでは、本厚木駅・伊勢原駅着は夕方の一部のみで、大多数が向ヶ丘遊園駅発着となっており、向ヶ丘遊園以西は下りのみの運転となっている。
経堂駅の高架化以前は、ホーム長の関係で10両編成である千代田線直通と朝ラッシュ時および深夜の新宿発着はすべて経堂駅を通過していたが、2000年に上りホームが、2001年に下りホームがそれぞれ高架となり、10両編成対応になったため、2000年より上りの準急が、2001年よりすべての準急がそれぞれ朝ラッシュ時の上りを除き停車するようになり、2018年3月17日のダイヤ改正で全列車が停車するようになった。
列車番号は4000番台が割り当てられているが、2018年3月16日までは経堂駅に停車する列車の番号には4200番台以降が割り当てられていた。
2018年3月16日までの停車駅は新宿駅 - 登戸駅間は急行と同一、登戸駅以西は各駅停車で、平日朝ラッシュ時の上り列車は経堂駅を通過していた。2018年3月17日のダイヤ改正で、経堂駅に全列車が停車するようになったほか、新たに千歳船橋駅、祖師ヶ谷大蔵駅、狛江駅に停車するようになった。平日朝ラッシュ時間帯の上り列車は改正前の停車駅と経堂駅のみに停車し、通勤準急として区別された。1978年3月31日から1990年3月27日までは、朝ラッシュ時に経堂駅に加えて百合ヶ丘駅・読売ランド前駅・生田駅を通過する準急（通称・スキップ準急）もあった。これは1978年3月30日まであった前述の新百合ヶ丘駅以西が各駅停車となる急行を千代田線直通としたための措置で、小田原線内は停車駅が同一であった。前述の通り、2018年3月17日改正より早朝に新百合ヶ丘駅で急行に種別変更する上り各駅停車、深夜に同駅で各駅停車に種別変更する下り急行が設定されたため、事実上復活（経堂駅停車有無については考慮せず）したともいえる。
かつては常磐線・千代田線に直通せず小田急線内のみで運転される列車も設定されていたが、2000年12月2日のダイヤ改正で大半が常磐線・千代田線内 - 相模大野駅間の運転となってから徐々に減少していった。2002年3月23日のダイヤ改正で多摩急行が登場し、ほとんどの常磐線・千代田線内 - 相模大野駅間の準急が多摩急行に変更となり日中の準急は消滅した。2008年3月15日のダイヤ改正から新松田駅以西の運転が廃止され、箱根登山鉄道線への定期列車としての準急の直通運転も廃止された。2014年3月15日のダイヤ改正では平日朝に1本のみ多摩線に直通する列車が設定された（新宿駅発唐木田駅行き）。2015年3月14日のダイヤ改正で、夕方ラッシュ時の下り準急は急行に振り替えられる形で一旦消滅したが、2016年3月26日のダイヤ改正で再度設定され復活した。そして、2018年3月17日のダイヤ改正で全列車が常磐線・千代田線直通となり小田急線内のみで運転する列車が全廃され、多摩線に直通する列車も廃止となった。またこの改正で平日に設定されていた成城学園前駅発新松田駅行きも廃止され、伊勢原駅以西の運転も廃止された。
2018年3月16日までは経堂駅まで各停、経堂駅から準急新宿駅行きとなる列車が存在していた。2012年3月17日のダイヤ改正で、このような列車が平日は本厚木駅発19時台、土休日は新松田駅発22時台に各1本設定された。これらの列車は10両編成で運転されており、南新宿駅・参宮橋駅・代々木八幡駅・東北沢駅・世田谷代田駅・梅ヶ丘駅が8両編成までしか停車対応していないための措置といわれている。2015年3月13日までは、平日は町田発で運転されていた。2016年3月26日ダイヤ改正では一部変更となり、朝方にも平日は本厚木駅発、土休日は向ヶ丘遊園駅発の各1本が追加設定された一方、夜間については平日のみ運転区間が短縮され向ヶ丘遊園駅発のみになった（改正前の本厚木駅 - 向ヶ丘遊園駅間は時刻変更のうえ我孫子駅行きに振り替えられた）。
準特急（サービス特急）
多客時に特急を補完する形で運行されていた。1953年から1959年までは「サービス特急」、同年から特急運用を外れた2300形が投入された際に100円の座席指定券を発行することになったのに伴い「準特急」に改められ、1963年まで名乗っていた。1963年に3100形「NSE」の登場により廃止された。停車駅は当時の特急と同様に新宿駅 - 小田原駅間は無停車だった。特急との違いは接客設備の格差によるものであり、特急が全席指定（これは現在も同じ）だったのに対し、準特急はセミクロスシート車で無料の列車指定券を発行しての座席定員制であった。
なお、「準特急」の名称は廃止後、京王電鉄が2001年3月27日の京王線ダイヤ改定で採用するまで、日本では使用されなかった。
通勤準急（初代）
1960年3月25日から1964年11月4日まで運用された種別であった。停車駅は現在の経堂駅通過の準急と同じであった。当時は準急が喜多見駅 - 和泉多摩川駅間の各駅にも停車していた。同年11月5日のダイヤ改正で快速準急が新設され、準急は朝ラッシュ時のみの運転となり、通勤準急そのものが準急となった。
通勤急行（初代）
1955年のダイヤ改正で登場した種別であった。当初の停車駅は小田原線内では当時の急行の停車駅に稲田多摩川駅（現・登戸駅）が追加されたもので、江ノ島線内では現在の急行停車駅からまだ東急田園都市線が開通していなかった中央林間駅と当時はまだ開業していなかった湘南台駅をのぞいた設定となっていた。その後、1960年のダイヤ改正で朝の上りのみ成城学園前駅に停車するようになり、1964年をもって完全に停車駅化される。1970年に登戸駅に急行が停車し、翌1971年に成城学園前駅にも急行が停車するようになると、上記の快速準急と同じように急行に統合される形で廃止となった。
土曜急行
1970年代に運用された種別であった。土曜急行の名の通り、土曜の半ドン帰宅の足として設定されていた。昼過ぎから夕方の間に何本か通常の急行を増発する形として、さらには相武台前に停車するという停車パターンで運用されていた。
特別準急・連絡急行
特急ロマンスカー「あさぎり」および「ふじさん」の前身の種別である。詳細は「ふじさん」を参照。
その他、多摩線向けに「快速」の種別が準備されていたが結局使用は中止され、方向幕には湘南急行・多摩急行の登場前まで存在していた。
多摩急行
朝および夕方以降に多摩線唐木田駅から小田原線を経由してJR常磐緩行線我孫子駅（一部は取手駅まで）運転していた。種別色は桃色。
急行とは小田原線内の停車駅が異なり、向ヶ丘遊園駅を通過し、経堂駅に停車していた。上り列車は経堂駅で特急ロマンスカーの通過待ちを行うことがあった。ダイヤ乱れ時は運休あるいは新宿駅発着となる場合もあった。小田急の地下鉄直通対応車である4000形やJR東日本E233系2000番台も使用された。
2016年3月26日のダイヤ改正で、日中は急行（経堂駅・向ヶ丘遊園駅共に停車）に置き換わり、実質朝夕ラッシュ時の千鳥運転のための種別となった（ラッシュ時の急行・朝ラッシュ時の上り準急は向ヶ丘遊園駅停車、経堂駅通過）。
2018年3月17日のダイヤ改正で廃止された。
臨時列車
江ノ島線直通の臨時列車は「小田急江ノ島線#臨時列車」も参照。
連続立体交差化・複々線化事業
代々木上原 - 向ヶ丘遊園間(12.3km)では小田急電鉄が複々線化、東京都が連続立体交差化の各事業を実施しており、ラッシュ時間帯の所要時間短縮と混雑緩和を目指している。2018年3月3日に全区間が完成したが、登戸 - 向ヶ丘遊園間は沿線の土地区画整理事業との兼ね合いにより、暫定的に上り2線・下り1線で整備される。
また、向ヶ丘遊園駅 - 新百合ヶ丘駅間(5.7km)の複々線化計画もあり、運輸政策審議会の答申第18号（2000年）や、交通政策審議会の答申第198号（2016年）にもこの区間の複々線化が盛り込まれているが、小田急電鉄は「当社単独による整備は事業採算上極めて厳しい」としている。
詳細は小田急電鉄・複々線化工事のページおよびシモチカ ナビを参照のこと。
小田急訴訟
梅ヶ丘 - 喜多見間については、周辺住民などによって騒音、振動、日照などによって著しい健康被害を及ぼすおそれがあるとして、建設大臣（当時）による連続立体交差とそれに付属する街路事業の事業認可の取り消しを求める訴訟が1994年に提起された。これに対して第一審の東京地方裁判所（藤山雅行裁判長）は事業認可の前提となる1993年の都市計画決定を違法とし、事業認可を取り消す判決を出した（2001年10月3日判決）。控訴審の東京高等裁判所は、従来の最高裁判所の判例（1999年11月25日第一小法廷判決・民集195号387頁）を根拠に原告すべての原告適格を否定して、一審判決を一部破棄、訴え却下（原告全面敗訴）の判決を出した（2003年12月18日）。原告側は上告。最高裁判所大法廷は従来の判例を変更、原告の一部については原告適格を認める中間判決を出した。この中間判決は、住民などによる行政機関の活動のチェックなどをより重視する近時の行政事件訴訟法改正（同法9条2項の新設）に拠るもので、一般新聞各紙が紙面で大きく取り上げるなど注目を集めた。そのため、却下とはならず本案判決に進んだが、最高裁第一小法廷判決（2006年11月2日）により原告の敗訴が確定した。
また、上記とは別の住民グループが騒音抑制と損害賠償を求めた訴訟を起こしており、2004年8月2日に東京地方裁判所で小田急電鉄が原告に和解金4200万円を支払うとともに防音壁等を設置することによって騒音を65デシベル以下に抑制することで和解が成立している。