湘南電気鉄道デ1形電車
湘南電気鉄道デ1形電車（しょうなんでんきてつどうデ1がたでんしゃ）は、京浜急行電鉄の前身のひとつである湘南電気鉄道が導入し、のちに大東急時代の東京急行電鉄を経て京浜急行電鉄に在籍した電車である。本項ではのちにこのデ1形と共に京浜急行電鉄デハ230形電車に統合された湘南電気鉄道デ26形電車、京浜電気鉄道デ71形電車・デ83形電車・デ101形電車、および京浜急行電鉄時代に追加新造されたデハ290形についてもあわせて記述する。
概要
京浜電気鉄道（後の京浜急行電鉄）の子会社である湘南電気鉄道線の新規開業に備えて製造されたデ1形に始まり、第二次世界大戦期までに湘南・京浜の両社で同系車が合わせて55両製造された。製造当時の最新技術を投じて設計され、路面電車スタイルを脱しきれていなかった昭和初期の京浜電鉄のイメージを一新させた軽量高速電車であり、戦前関東私鉄の一時代を築いた名車と評されている。
陸上交通事業調整法による戦時統制下の「大東急」への合併に伴い、デハ5230形およびデハ5170形に整理統合され、戦災復旧を経て戦後京浜急行電鉄の分離独立時に、それぞれデハ230形およびクハ350形へ改番・改造された。その後、運用上の必要からクハ350形を電装したデハ290形の増備車として電動貨車改造名義で2両が新造されている。このためグループの総数は57両となる。
本形式と第二次世界大戦前におけるその同系車各形式の概要は以下の通り。
湘南電気鉄道デ1形
1929年（昭和4年）に湘南電気鉄道の開業に伴う完全新規設計の新造車として神戸の川崎車両兵庫工場で1 - 25の計25両が製造された。最終的に京浜急行電鉄デハ230形に統合された各形式の設計上の基本となった車両であり、当初は扉間中央部に固定式クロスシートが並ぶセミクロスシート車であった。京浜電鉄への乗り入れを考慮して直流600 V/1,500 Vの複電圧仕様として各種機器が設計されている。なお、このグループは、同時製作の電動貨車を含め、台車の軸受にローラーベアリングを全面採用している。新造の時点では東京地下鉄道との直通運転が計画されており、台車には第三軌条用のコレクターシュー（集電靴）の取り付け準備も行われていた。
京浜電気鉄道デ71形
1932年（昭和7年）、翌年に控えた京浜・湘南相互乗り入れによる浦賀 - 品川直通に合わせて汽車製造会社東京支店で71 - 82の計11両が製造された、複電圧仕様の2扉セミクロスシート両運転台車。京浜初の鉄道線規格車両である。この車両から京浜電鉄は菱枠パンタグラフを採用した。後述するように、鉄道省の理解が得られず台枠構造が変更されたため、レール面から車体裾までの高さが湘南デ1形より250 mm高くなった。このデ71形は京浜電鉄横浜以東の軌間が1,435 mmに改軌される前に製造され、改軌以前は京浜電鉄横浜 - 日ノ出町間および湘南電鉄日ノ出町 - 黄金町間の京浜電鉄・湘南電鉄連絡線ならびに湘南電鉄日ノ出町以南で使用された。
京浜電気鉄道デ83形
1936年（昭和11年）にデ71形の増備車として汽車製造会社東京支店で83 - 94の計11両が製造された。戦時体制への移行による乗客増に伴い、混雑対策として本形式以降全車がロングシート車として製造された。外寸および主要機器の基本設計はデ71形のそれを踏襲するが、室内灯が2灯増設された他、前後の妻面幕板中央に通風器が設けられたためデ71形までではここに取り付けられていた前照灯が屋根の両車端部中央に移設された。
湘南電気鉄道デ26形
1939年にデ1形の増備車として26 - 31の計6両が汽車製造会社東京支店で製造された。京浜デ83形に準じ、2扉ロングシートに変更されている。外寸も京浜デ83形に準ずるが、溶接工法を取り入れウィンドウ・シルのリベットが無くなった。また、屋根上の前照灯後部に流線型のケーシングが取り付けられ、屋根に半埋め込み式の造形となっている点でも異なる。
京浜電気鉄道デ101形
1940年に101 - 108の計8両が汽車製造会社東京支店で製造された。京浜電鉄線内でのみ使用するために設計された3扉ロングシート車である。外寸はデ83形に準じ、東京地下鉄道1000形電車と近似の窓配置・扉配置となったほか、溶接組み立ての使用範囲が拡大され車体からリベットが無くなった。ただし制御装置は従来車が弱め界磁付き自動加速制御器を搭載していたのに対し、本車は京浜の在来車との混用の都合や部品調達難から、旧来のHL式制御器＋SMEブレーキ搭載、かつ、600 V単電圧仕様にグレードダウンしたほか、主電動機の定格出力も低下するなど、戦争の影響によると思われるいくつかの仕様変更が実施されている。
車体
車体長16m・車幅2.5m、窓配置d2D(1)6(1)D3（d：乗務員扉、D：客用扉、(1)戸袋窓。湘南デ1、湘南デ26、京浜デ71、京浜デ83の各形）あるいはd1D(1)2(1)D3(1)D2（京浜デ101形）の半鋼製車体を備える。この車体規格は京浜デ101形以外の各形式で客用扉が片側面に2カ所ずつしか設置されていないことを別にすると、設計当時の東京地下鉄道・東京高速鉄道（→帝都高速度交通営団→東京地下鉄銀座線）の車両規格と卑近である。当時京浜電気鉄道の子会社に京浜地下鉄道という会社が存在し、品川より地下線を開削し都心乗り入れを画策していたことの名残である。車体規格と車両の保安装置・サードレール集電靴設置の条件さえ満たせば、軌間が1,435mmと同様なので乗り入れが可能であった。
車体設計上、特筆すべきは初号形式である湘南電鉄デ1形の台枠設計である。
同形式は台枠の左右側梁に厚さ180mmのコの字断面形鋼材を使用し、150mm厚の形鋼による横梁で連結、本来は車体荷重の大半を受け持つべき中梁も150mm厚形鋼材で済ませ、しかも横梁で分断された区画ごとにガゼットプレートでつなぎ合わせる、つまり車体の前後端を貫く主桁としての中梁を持たせず、側梁と横梁による梯子状構造物全体で荷重を合理的かつ適切に分担する新しい構造設計を採用している。これは軽量化を企図した、当時としては非常に斬新かつ先進的な構想に基づく設計で、これにより実測車体重量11tという驚異的な軽量化を実現した。しかしこの構造は監督官庁である鉄道省の担当官の理解が得られず、デ1形については開業までのスケジュールの関係で製作を急がねばならず設計認可申請の時点で既に実車が完成済みであったことなどから特認を得られたが、以後の増備車でこの構造を採用しないことが認可の付帯条件とされた。
このような経緯もあって、デ1形については運用開始後約10年経過時に鉄道省による監査で台枠について徹底的かつ精密な実測が行われたが、この際に台枠の変形や垂下がほとんど起きておらず、また1978年の廃車時の調査でも台枠の歪みがほとんど無かったことから、川崎車輛技術陣の設計が適切であったことが確認されている。なお、第二次世界大戦後はこの台枠設計手法が車両軽量化の有効な一手段として準張殻構造車体の一般化までに造られた国鉄車両や私鉄車両に積極的に採用され、デ1形製作時にメーカーである川崎車輌の岡村馨技師長が専門誌に発表した一文に記されていた「この湘南電車はおそらく将来軽い車輛の基準になるかと思う」という見解が鉄道省担当官の「妥当ナラザル」という決めつけに反して広く現実のものとなった。
もっとも、続く京浜電鉄デ71形以降の台枠ではデ1形の設計特認の付帯条件に従い180mm厚形鋼材による中梁を連結面間に通す、デ1形のそれと比して一歩後退した設計に変更されている。
運転台は半室式の両運転台で、車掌台側端部は妻窓直前まで座席が設置されている。座席は湘南電鉄デ1と京浜電鉄デ71形が遊覧客を考慮し扉間中央部に16名分の固定式クロスシートを備えたセミクロスシート、それ以外はロングシートである。
側窓は高さ1,052 mm・幅760 mm、と当時としては極めて大型の、上段上昇・下段上昇式の2段窓が使用されている。妻面は丸妻三枚窓である。この窓寸法はデ1形設計時に経済的な定尺鋼板を極力カットせずに腰板に使用することから逆算で定められたものである。また、当初は大きな窓枠の支持・固定に「レニテント・ポスト（renitent post）」と称する極めて特殊かつ複雑な防音・防水機構を内蔵した窓柱を採用しているが、これは戦後の更新時に喪われた。
つり革は京浜電鉄デ51形で採用された跳ね上げ式のものを踏襲採用した。ただし、軽量化を狙って広告吊・吊革受・網棚受・座席脚といった他の室内金具と共に軽合金製とされていたのが特徴である。
なお、本形式およびその派生形式各種は、京浜電鉄本線の品川 - 北品川間に併用軌道区間が存在していた時代に竣工・就役しているが、いずれも排障器や救助網などを装備していない。
主制御器
主制御器は湘南電鉄デ1形には東洋電機製造製ES-508A、京浜電鉄デ71形・デ83形・湘南電鉄デ26形にはES-510Aを搭載する。いずれも自動進段機構を備えた電動カム軸式で、限流遮断器と電圧転換器による複電圧装置、高速運転に対応すべく界磁接触器による弱め界磁機能を備え、制御シーケンスはこれら2グループで共通である。
なお、これらの装備した複電圧装置は電圧境界となる地点に設置された無電圧区間の惰行運転中に運転台からのスイッチ操作で機能する構造となっており、異電圧区間進入時の事故防止のために保護装置を備えていた。これは1926年に京成電気軌道が成田線開業の際に新造した複電圧車に採用した東洋電機製造製の装置を踏襲・改良したものであった。
これに対し、京浜電鉄デ101形は京浜電鉄の600V区間専用とされ、在来車であるデ51形などに搭載されていたウェスティングハウス・エレクトリック社製HL単位スイッチ式非自動加速制御器のライセンス生産品である三菱電機HL制御器を搭載する。
台車
台車は湘南電鉄デ1形が汽車製造MCB-R、京浜電鉄デ71形以降が汽車製造2HEと呼ばれるボールドウィン78-25A形を模倣したビルドアップ・イコライザー（組立釣合梁）式台車を装着する。2HEはMCB-Rの軸受を球面コロ軸受から通常の平軸受に変更したものである。
車輪は軽量化を目的として、910mmが一般的であった時代としては異例の840mm径のものを採用する。
ブレーキ
ブレーキは湘南デ1形が東京地下鉄道1000形などに採用されていたのと共通のウェスティングハウス・エアーブレーキ社(WABCO)製AMM自動空気ブレーキ（Mブレーキ：元空気溜管式）を、京浜電鉄デ71・デ83形・湘南電鉄デ26形がMブレーキの正規ライセンス生産品である日本エヤーブレーキ社製Mブレーキを、京浜電鉄デ101形がMブレーキよりも簡素な構造のSME非常弁付き直通ブレーキを、それぞれ搭載する。
集電装置
集電装置として、湘南電鉄デ1・デ26・京浜電鉄デ71・83の各形式は東洋電機製造C2菱枠パンタグラフを各車の浦賀寄りに1基ずつ搭載する。
これは設計当時の私鉄電車用パンタグラフの事実上の標準形式となっていた機種である。
なお、湘南電鉄デ1形については品川寄りにもパンタグラフを追加搭載可能となっていたが、一度も搭載されずに終わっている。また、東京地下鉄道との乗り入れを実施するにはこの機種では折り畳み高さが約450mmで過大とされたことから、折り畳み高さが250mmのパンタグラフを試作・試用して乗り入れに備えたが乗り入れ計画そのものが中止となったため、そのまま東洋電機製造C2が継続使用されることとなった。
連結器
従来より京浜電鉄で使用されてきた、ウェスティングハウス・エレクトリック社の原設計によるK-2-A密着連結器が踏襲採用されている。これは19芯電気連結器とブレーキ管・元空気溜管を内蔵しており、別途ジャンパ連結器やブレーキホースを使用せずとも連結するだけで制御回路などの電気回路やブレーキ系統の空気管も一括して接続される仕組みとなっている。
戦前
新造以来、湘南電鉄と京浜電鉄の主力車として両社線で使用された。
初期には単行で運転されるケースが多く見られたが、軍港横須賀を控える湘南電鉄の沿線事情もあり、1930年代後半以降、徐々に輸送量が増大、やがて2両編成での運転が増加した。
そこで、輸送量の増大に対応するため、1940年のデ101形竣工と前後してデ1形とデ71形のクロスシート部分がロングシートに改造されている。
なお、1936年頃に湘南電鉄デ1形と京浜電鉄デ71形71・72については側面幕板部に通風器を設置する工事が実施されている。