エアロパーツ
公道用とレース用のエアロパーツ
エアロパーツの効果は低速域でも存在するが、速度の2乗に比例して空力がおよぼす影響が高くなる。古い時代ではセダン型の車のルーフから発生する乱流の中に、低いリアウイングを取り付けている例などを見ても、現代ほど空力設計が確立されていなかったため、「エアロパーツは150km/hを超えないと効果が無い」などと良く言われていたが、風洞実験により正しく設計された現代のエアロパーツであれば、公道の速度でも効果をハッキリ体感できるほどの性能があり「公道を走る車にエアロパーツは意味が無い」と言うのは一昔前の見解となっている。無論後述のエアロパーツを取り付けるトラックは、多くの国で最高速度制限80km/h程度に過ぎないにもかかわらず、その質量増加を補って余りある効果がある。また昔はボディの見える部分のみにエアロパーツを取り付けており、空気抵抗低減に大きな効果がある車体底面はパーツがむき出しのままで空力対策を行っていない車がほとんどであった。
しかし高性能車の中には、ほぼ例外無く空力特性を徹底解析して設計されており、燃費向上を目的とした空気抵抗低減や風切り音低減のため、メーカー純正でもアンダーカバーやタイヤディフレクター等の各種エアロパーツで整流が行われる例が増えている。アウディ・TTが超高速域での横転事故多発を受けリコール扱いでリアスポイラーが追加された例があるが、これは気流の向きを変更しリアの揚力を減らして車両の安定を確保するのが目的である。
一般車に比較してレースカーに装着されるエアロパーツの大半は徹底的な風洞実験により開発され、ドラッグ（空気抵抗）をなるべく増やさずに強力なダウンフォースを得ることを重視して設計される。また、レースカーは規定で定められた車両形状や走行条件、ルールに沿う形で最も効果的な形状のエアロパーツが開発され取り付けられる。
F1カーなどに代表されるレース専用車は重量がほぼ軽自動車程度であり、極端に軽いため車体の重量によってタイヤを路面に押し付ける力が大変弱い。その上に非常に大きなパワーを持っているので、そのままの状態ではタイヤの性能を100%使い切るのが困難である。そこで各種エアロパーツや空力的ボディ形状により強大な下向きの力（ダウンフォース）を与えてタイヤを強く路面に押し付けることで、サーキットを速く走るのに必要なタイヤのグリップ力（摩擦力）を獲得しており、まるで路面に磁石でくっついているような市販車では到底不可能な速度のコーナーリングが可能である。そのダウンフォースの大きさはF1カーで2トン、グループCカーで最大3.5トンとも言われている。その強大なダウンフォースのため走行中の車高は下がり、ストレートエンドの最高速付近で底が擦るほどになる。空力を使ったダウンフォースは車の重量を使ったダウンフォースとは違い、慣性には全く影響しないため運動性を失うことはない。
これらのレース専用車ではタイヤのグリップ力はダウンフォース量で決まるため、高速になるほどグリップが増し、低速になるほどグリップが減るという特徴がある。前走車の後ろを走ると乱流のためダウンフォースが減り、車が不安定になりがちである。そのため、このようなレース専用車を速く走らせるためには、一般車両とは違う独特の運転技術が要求される。
素材
エアロパーツの材質は主に合成樹脂であり、小ロットで製造可能で軽量なFRP（ガラス繊維強化プラスチック）やCFRP（カーボン繊維強化プラスチック）が用いられることが多い。乗用車のアフターマーケット向けパーツメーカー製は小ロット生産と加工性に優れ、また万が一破損した際も補修が容易なFRPが主流である。FRPは大掛かりな成形装置を使うこと無く手作業で成型できるため、従業員一人と言うような非常に小さなメーカーでも量産が可能である。カーボン繊維は高価なので一部の高級品に使われ、最高の軽さと強度を持つドライカーボンは非常にコストがかかるため、主に競技用車に使われる。また純正用品やディーラー向けアクセサリーとして用意されているエアロパーツには、金型で大量生産出来るポリウレタンやABS樹脂などを使い、真空成型や射出成形等によって成型される。これらはリサイクル性に優れるが破損時の補修には不向きである。なおアフターマーケット向けパーツメーカーの中にも、人気車種にはポリウレタン、ABS樹脂等で量産している場合もあるがあくまでも一部に限られている。
バイク用のエアロパーツ
近年レース用バイクの前部に、ストレーキあるいはウィングレットと呼ばれるカナード翼が装着されるようになった。
これは前輪の接地荷重増加とともに、側面の気流をコントロールし安定性増加を狙ったものであり、急加速時のウイリーを防止したり車体の安定性を増やして直進性を増し、外乱に対して車体のブレを抑制する効果がある。またフロントタイヤの温度上昇を助ける作用もあるが、ドラッグ増加により最高速を少し犠牲にする。ドゥカティはこれらのウイングにより40kgのダウンフォースを発生すると言われている。
その後MotoGpクラスのマシンのほとんどがストレーキを付けるに至ったが、ドゥカティのメカニックがストレーキで頭を切ったことで安全性が疑問視され、最近ではウイングをループ状に設計する場合が多い。
市販のサーキット専用バイクであるカワサキ・H2Rは、カウル上部にもウイングを取り付けている。
自動車用には上下短横長形状単行ナンバープレートを採用している国でも、バイク用には空気抵抗や安全性のため、多行化するなりして相対的に上下長横短形ナンバープレート化する場合が多い。また、フロントのナンバープレートは省略するか、空気抵抗の少ない様にフロントフェンダー上に走行方向に平行に配する国もある。
公道用のエアロパーツの注意点
公道用の車両の場合はパーツを装着後、車両の全長など車検証の記載内容から一定範囲を超えた場合には、記載事項の変更をしなければならなくなったり、車検の更新が受けられない場合や検挙の対象になることもある。
一般市販車向けとして販売されているパーツには、小企業、零細企業、あるいは個人工房などでドレスアップ性を重視して製作しているものも多数ある。CFDを用いた空力設計や風洞による空力の検証などはほとんど行われないので、例えばGTウイングをつけることで単純に体感出来るほどのダウンフォースは獲得できても、その裏では体感し難いとされるドラッグも大幅に増大する結果にもなりかねず、本来の空力的な目的である最小限のドラッグ増（場合によってはドラッグ低減）で効率的にダウンフォースを獲得するにはノウハウが必要になる。メーカーによってはラリー、スーパー耐久、SUPER GT等で得られたデータを基に作成していることを謳っている所もあるが、実際のレース車両とは車高や構成エアロパーツの違いがあるため、全く別のセッティングが必要となる。
ドレスアップ目的のエアロパーツ
近年ではセダン、ミニバン、ステーションワゴンなどを中心に、ファッション性を重視したドレスアップパーツとしてのエアロパーツが大変人気である。これらの大半は空力性能の向上を目的としてはおらず、レース用のエアロパーツをモチーフにしたものが多いものの、主にスタイリングの変化を楽しんだり、オーナーの個性を演出するといったファッションパーツである。現在、乗用車向けに販売されているエアロパーツの中で風洞実験等で空力効果を実証して開発された商品は限りなく少数である。これは風洞設備の使用料が高額であり、中小企業が多いパーツメーカーらが容易に使用できないことが大きく関係している。しかもそれらを購入するユーザーもレースに出るためではなく、格好良ければ空力的な効果は特に重要視しない一般の人々がほとんどである。