大阪国際空港
概要
大阪市の北北西約12kmにあり、京阪神都市圏のほぼ中心に位置する日本の国内線の基幹空港。空港法上の拠点空港であり、航空法上の混雑空港に指定されている。国内線用の空港として運用され、国際線の旅客・貨物便は就航していない。
1939年に開設された大阪第二飛行場が前身。1959年から空港整備法上の第一種空港となり、1970年代には国際線が多数就航する国際空港として発展したが、騒音などの公害問題で住民訴訟が相次ぎ、地元自治体などが空港廃止を求める事態になった。国は、周辺環境対策の一環として航空機の機材や発着枠、運用時間などの制限を設けるとともに、空港廃止も視野に新たな空港の整備を進めた。1990年には、地元自治体などが空港存続に方針を転換。1994年には、すべての国際線が新たに整備された関西国際空港に移転したが、国内線用の空港として存続した。2008年の空港法改正で、国際航空輸送網又は国内航空輸送網の拠点となる「拠点空港」に位置づけられた。
滑走路はクロース・パラレルで、A滑走路 (1,828 m) とB滑走路 (3,000 m) の長短2本が整備されている。周辺市街地の環境対策として、運用時間は7時から21時まで、1日の発着回数は370回（ジェット機200回、低騒音機170回）までに制限されている。また、空港周辺には緩衝緑地などが設けられている。
他空港と比較して運用時間の制約が厳しいこともあり、定時運航の面で優れた実績をあげている。2008年1月にフォーブス電子版が発表した世界の空港の効率性に関する番付で、「定刻通りに出発できる効率的な空港」第1位に選ばれた。加えて、1日200回以上の発着回数規模の空港を対象としたFlightsStats社の定刻運航賞も受賞している。その一部門であるアジアの主要空港における出発実績賞を2010年に、同じくアジアの地域空港における出発実績賞を2011年に、それぞれ連続受賞した。2010年・2011年ともに、定刻運航賞のすべての部門の受賞空港のなかで、最も優秀な定刻出発率となっている。2015年度には、英国の調査会社OAGによる空港の定時運航率ランキングで、定時運航率93.85%で小規模空港の世界一となった。
空港法上の正式名称は「大阪国際空港」で、これは国際線移転後も、「国際空港」の名称を据え置くよう地元自治体などが希望したためとされる。このほか、大阪空港（おおさかくうこう、英：Osaka Airport）の名称が広く用いられているほか、旧称の伊丹飛行場と伊丹ベースに由来して伊丹空港（いたみくうこう、英：Itami Airport）とも呼ばれている。単に「伊丹」でも多くの人に通用する。
空港の設置・運営・管理は、2008年まで第一種空港として国が行い、費用を全額負担していたが、2008年6月の空港法改正により旧・第二種空港相当となり、地元自治体が一部負担をするようになった。2012年7月1日、関西国際空港との経営統合に伴い、空港の設置・運営・管理は特殊会社の新関西国際空港株式会社に移管され、2016年4月1日からは、運営権を取得した民間会社の関西エアポート株式会社が、関西国際空港と一体的に運営・管理している。
敷地は大阪府の豊中市と池田市および兵庫県伊丹市の2府県3市にまたがり、ターミナルビルと事務所等は主に豊中市に、滑走路等は池田市と伊丹市に配されている。空港ターミナルビル、大阪モノレール線大阪空港駅、エプロン付近では、これらの府県・市の境界が複雑に入り組み、飛地が無数に点在している（#空港建設以前を参照）。
マスコットは、飛行機をモチーフにした「そらやん」で、開港75周年を記念して2014年に製作された。2018年3月31日からは関西エアポートグループ全体の公式キャラクターとなっている。
利用状況
年間利用客数は1500万1,396人（2016年度）で、旅客数と着陸回数は日本の空港で第7位、関西三空港では関西国際空港に次ぐ第2位となっている。国内線だけで見ると、旅客数・着陸回数ともに関西三空港で最も多い。大阪市などのオフィス街へのアクセスの良さから、特にビジネスマンの需要が高い。
歴史
本節「歴史」では、大阪国際空港とその周辺の歴史と現状、および他の関西三空港（関西国際空港・神戸空港）などとの関連について、大阪国際空港の記述を主軸に解説する。
開港（「大阪国際空港」に至るまで）
近畿地方の主要な国内線が発着する基幹空港である現在の大阪国際空港は、1939年（昭和14年）1月17日に、大阪第二飛行場として、兵庫県川辺郡神津村（現・伊丹市の一部）に開設された。大阪第二飛行場は、当時の木津川飛行場の新規移転先であった。当初は、軍民共用飛行場として大日本航空の三菱MC-20・中島AT-2・ロッキードL14・ダグラス DC-3なども就航していた。
太平洋戦争（第二次世界大戦）中は軍用飛行場の伊丹飛行場（通称：摂津飛行場）となり、大阪府中河内郡大正村の大正飛行場（現在の八尾空港）や兵庫県加古郡尾上村の加古川飛行場とともに、近畿圏における主要飛行場として陸軍が使用した。大戦後期の本土空襲時には、三式戦闘機「飛燕」を装備する飛行第56戦隊などが伊丹飛行場に駐屯し、大正駐屯の飛行第246戦隊（二式単座戦闘機「鍾馗」・四式戦闘機「疾風」装備）などの飛行戦隊とともに京阪神大都市圏の防空に活躍した。
敗戦後は占領軍に接収され、伊丹の名称を継承して、伊丹エアベースと名付けられた。現在広く用いられている大阪国際空港の通称である伊丹空港は、この時に定着したと言われている。1951年に日本航空が乗り入れ開始。接収解除後、1958年3月18日に大阪空港として再開港した。1959年7月3日には、第1種空港として国際路線を開設し、同時に大阪国際空港に改称した。
1960年代以降の高度経済成長期には、大阪市近郊の市街地が拡大し、大阪国際空港の周辺もベットタウン化の波が押し寄せた。同じころ、離着陸回数の増加や航空機の大型化・ジェット化が進み、1964年6月1日より日本航空がジェット機の乗り入れが開始した。ボーイング707やダグラス DC-8、コンベア880などの大型ジェット機が相次いで就航した。これに対応して、1969年2月1日には現・旅客ターミナルビルが、1970年2月5日には3,000 mのB滑走路(14R/32L)が、それぞれ供用開始され、現在の大阪国際空港がほぼ完成した。なお、当時完成したばかりの空港ターミナルビルは、第11回BCS賞を受賞した。
またこの時期に、1962年のワイズマン報告書の関西新空港建設の提唱や、増え続ける航空需要に対してこれ以上の拡張が困難な大阪国際空港の現状を考慮して、新空港建設が検討されはじめ、現在の関西国際空港の計画へとつながっていく。
国際空港時代
3,000 m級滑走路を整備し、1970年の大阪万博を迎え、大阪国際空港は国際空港としての全盛時代を迎えた。1970年代には、国内外の航空会社が相次いで新規参入・新規路線就航し、年間利用者数が1,000万人を越え、年間発着回数は15万7,000回（1971年）に達し、大いに賑わいを見せた。この頃には、滑走路以外の空港施設も充実し始め、各社の整備センターやハンガー、エンジン試運転用遮音壁、防音壁などが設置された。
しかし、空港の活性化と同時に、周辺地域との間に騒音や排気ガスなどの公害問題が発生した。空港周辺の環境悪化をうけて、1969年以降、空港周辺住民が夜間の飛行差し止めなどを求めて国を相手に訴訟を起こした。また、伊丹市が1973年10月1日に大阪国際空港撤去都市宣言を掲げたり、空港にジャンボ機が発着すると騒音測定を実施するなど、終始緊迫した状態が続いた。これをうけて、夜間飛行の制限や発着回数の見直しが行われた。1975年12月12日からは、民間機の7時以前・21時以降の離着陸が禁止された。この“門限”（カーフュー）が設けられて以来、21時以降に離着陸するいわゆる“門限破り”が発生すると、翌日の新聞でベタ記事になるほどだった。このような状況のなか、1974年8月13日の運輸省（当時・現国土交通省）の航空審議会（現・交通政策審議会航空分科会）答申では、当時建設に向けて動き出していた関西国際空港について、「関西国際空港は、大阪国際空港の廃止を前提として、その位置及び規模を定める」と明記された。こうして、関西国際空港は、近畿圏の航空交通網の拡充装置としてのみならず、大阪国際空港の騒音問題を解決し、その受け皿となる代替空港としての使命を帯びるようになっていった。この答申は、関西国際空港開港後の大阪国際空港の廃止を匂わせるものであったが、運輸省が公式に大阪国際空港の廃止方針を定めたというものではない。運輸省はこの答申について、直後から「仮に同空港が廃止されても、その機能を十分に果たしうる新空港の建設を推進すること」という意味合いであるとの見解を述べており、大阪国際空港の廃止を選択肢の一つに入れつつも、同空港の存続にも含みをもたせた、将来の情勢変化を見据えた政策をとることになった。その結果は後述のとおりで、その後の大阪国際空港を取り巻く情勢は変化し、大阪国際空港は関西国際空港開港後も存続することが決定している。
1977年10月1日からは、1日の離着陸回数が370回まで（内訳はジェット機枠が200回、プロペラ機枠が170回）と制限された。後年、プロペラ機枠においては、暫定的な経過措置として代替ジェット枠（YS-11代替枠やボンバルディア CRJ枠など）の特例が存在し、その後一部のジェット機も利用可能な低騒音機枠への転換が行われたが、1977年に決定された「1日合計370回」という総発着枠は2017年まで変更されていない。発着回数が年間13万5,000回（1日370回）に制限された状態での空港運用となったが、空港利用者数は増加を続け、1980年代には年間利用者数が2,000万人を超えた。DC-10やボーイング747、ボーイング767などの新型機が導入されるなど、航空機の大型化がさらに進んだ。同時に、航空機の低騒音化や空港内外の防音設備の整備も進められ、大阪空港訴訟も和解が成立するなど、1980年代は空港と周辺住民の調和に向けて前進をはじめた時期でもあった。
そんな中、1985年8月12日には大惨事が起こった。同日、日本航空のボーイング747SR-100型機（JA8119）が東京（羽田）発大阪（伊丹）行・JAL123便として飛行中に相模湾上空で操縦不能に陥り、約30分間の迷走飛行後に群馬県の山中に墜落し、死者520名と重傷者4名を出した（日本航空123便墜落事故）。JAL123便の目的地であった大阪国際空港には、多くの関係者が詰めかけた。なお、JA8119型機の墜落事故の遠因とされるしりもち事故は、1978年6月2日に大阪国際空港で起こっており、このときの修理不良が123便の墜落事故の原因となった。
1987年、泉州沖に建設地が決まった関西国際空港の建設工事が着工され、近畿の航空業界は新時代へ向けて歩みを進め始めた。1990年に入り、関西国際空港の開港が間近に迫ると、運輸省は大阪国際空港周辺の調査を行った。その結果、運輸省は、近畿経済圏における大阪国際空港の重要性や、都市型空港であるが故の利便性の高さ、国家的な交通戦略上の大阪国際空港の必要性などを確認していた。これらの調査結果をうけ、運輸省は関西国際空港開港後の大阪国際空港の存続方針を固めていた。またその当時、それまで大阪国際空港の廃止を掲げていた関連団体や住民は一転して、大阪国際空港の利便性の良さ・空港がもたらす経済効果などから、騒音問題の改善も手伝って、大阪国際空港の存続を求める機運を高めていた。このような背景から、大阪国際空港の存続を運輸省が地元自治体に打診し、地元はこれを受諾した。その結果、1990年12月3日には、大阪国際空港の存続及び今後の同空港の運用等に関する協定（いわゆる存続協定）が、大阪国際空港騒音対策協議会（後の大阪国際空港周辺都市対策協議会；通称11市協、詳細は当該項目および#対策協議会を参照）と運輸省との間で結ばれた。こうして、大阪国際空港は関西国際空港開港後も存続することが決定した。また当時、大阪国際空港は地方を中心に新路線開拓や増便が行われ、関西国際空港開港後の国内線専用空港としての運用を見据えた路線展開が、この時期に行われていた。
1994年に入り、関西国際空港の施設はほぼ完成し、後は9月の開港を待つのみとなった。大阪国際空港の国際線の関西国際空港への移管に先立ち、6月には大阪国際空港のIATA空港コードがOSAからITMに変更された（OSAは引き続き大阪国際空港・関西国際空港に共通の大阪のIATA都市コードとされた）。関西国際空港開港前日の9月3日、大阪国際空港の最後の国際線となった大阪（伊丹）発グアム行の日本航空のチャーター便を含む『伊丹空港サヨナラフライト』を送り出して、1960年より続いてきた「国際空港」としての大阪国際空港の歴史は、この日をもって終了した。なお、この便の復路は、翌日のグアム発関西国際空港行であった。このサヨナラフライトには、大阪国際空港長室に飾られていたDC-6Bの模型航空機と関西国際空港長へ宛てた親書が積み込まれており、これらは翌日に到着した関西国際空港で空港長に届けられた。
就航路線
以下の項目において、航空会社名が2社以上の場合、最初の航空会社の機材・乗務員で運航する共同運航便である。なお、日本航空・ジェイエアと全日本空輸・ANAウイングス、アイベックスエアラインズは同空港をハブとしている。
発着枠
本節では、大阪国際空港を発着する航空機の種別と運用方法（発着枠）について記述する。
かつて、騒音公害等が周辺地域を悩ませていたが、航空機の技術革新や住宅等の防音対策により騒音の程度は大幅に改善され、2009年時点での航空機の騒音に関する環境基準は概ね達成されている。空港近傍の屋外での環境基準には一部に改善の余地（基準未達地点）がまだ残るものの、特に防音対策が施された屋内での騒音の改善が顕著である。空港周辺の騒音調査は毎年行われており、2015年に行なった騒音調査では、17地点のうち9地点で環境基準を達成した。騒音は長期的には減少傾向にあったが、2007年以降はほぼ横ばいとなっている。
歴史的経緯や上記の事情などをふまえて、大阪国際空港の定期便の航空機の離着陸回数（発着枠）は1日370回までに設定されており、内訳はジェット枠が200回、低騒音機枠が170回である（2015年夏ダイヤ以降）。また、夏期や年末年始などの繁忙期には別枠が設定されており、臨時に増便される。新千歳空港便、那覇空港便などを中心に増便される他、旭川空港便と釧路空港便が臨時増便のみで乗り入れている。
以下に各枠の概要と、2016年現在定期便で乗り入れている航空機の一覧を各枠ごとに示す。各枠の現状を示すため、機材名の後ろに、運航する航空会社とおおよその座席数を併せて示した。また、長い離着陸滑走距離が必要で、離着陸にB滑走路（14R/32L）を使用する航空機は太字で示した。航空機毎の使用滑走路は航空路誌（AIP）で公示されており、騒音の影響を受ける地域が一部に偏らないよう、後述の低騒音機枠導入後に見直しが行われた。
発着枠の制限
1971年8月の時点では、1時間枠36回、3時間枠93回という枠であった。利用時間は午前6時 - 午後11時。翌1972年の4月、総発着枠450（うちジェット枠260）、利用時間午前7時 - 午後10時という規制が行われた。その後も段階的な減枠と、定期路線の21時以前への繰り上げ（国内線は1975年12月、国際線は翌7月）があり、1977年の減枠により、現行の総枠370枠（うちジェット枠200）となった。
プロペラ機枠
ジェット機はプロペラ機に比べて、一般に大型であるため、大量の旅客を輸送することが可能であり、また、巡航速度も速い。その反面、ジェット機は騒音が大きいという欠点を抱える。そのため、大阪国際空港では、空港周辺に与える騒音等の影響を勘案しながら、航空機の種別をジェット機枠とターボプロップエンジンを搭載したプロペラ機枠に分け、このような発着回数制限を規定していた。
ジェット機枠は長年満杯であったが、プロペラ機枠にはまだ若干の余裕があったため、航空旅客からの大阪国際空港の高い支持に後押しされるように、各社ともプロペラ機（松山・福岡方面などが中心）での増便に力を入れていた。
なおYS-11代替枠やCRJ枠など、YS-11互換機やCRJをプロペラ機枠扱いで運用させる、代替ジェット枠の暫定措置も取られていた。
2013年夏ダイヤより、段階的に低騒音機枠に転換された。
長距離国内線の規制
1994年の関西国際空港開港に伴い、新千歳便、函館便および那覇便等の長距離路線（1,000 km超の路線）も展開しないとされた。その後、2000年2月に若干緩和され、ジェット機枠中4便（8回/日）は就航が認められた。
要人の利用
関西国際空港利用開始後も、アメリカ合衆国からの要人が大阪国際空港を利用する例が見られる。2005年にはジョージ・W・ブッシュ大統領（当時）、2015年にはミシェル・オバマ大統領夫人（当時）、2019年にはG20首脳会議に出席したドナルド・トランプ大統領が利用し、実際に大統領専用機（VC-25）が発着を行った。G20首脳会議に出席した要人の多くが関西国際空港を利用している中、アメリカ側が伊丹を利用を選択した理由として、警備上の都合などが考えられている。
交通
京阪神都市圏のほぼ中央にあることから、空港事業者や地元自治体および多くの論評は「大阪国際空港は利用者にとって利便性が高い空港である」と評価している。なお、近畿2府4県の人口約2,100万人のうち約1,500万人が、大阪国際空港へ1時間以内に到達することができるとされる。
※ 各交通機関の利用の詳細は、下記の各該当項目や公式サイトなどを参照。
アクセスに関する動き
鉄道による交通手段として、大阪高速鉄道（大阪モノレール線）が空港へ直接乗り入れている。阪急電鉄は蛍池駅に急行を停車させて大阪モノレールとの連携を強化し、大阪・梅田との所要時間を短縮している。
バスによる大阪市内近畿一円への交通も盛んであり、乗り換え無しで大阪市内中心部に行けることや所要時間での優位を活かして、大阪モノレール線開業後の現在においても、市内への輸送の主力である。空港バスが通る阪神高速道路11号池田線は渋滞が慢性化しているが、ラッシュ時においては渋滞に巻き込まれないよう、高速と一般道路の使用路線を柔軟に切り替えるなどして遅延を極力避けるように運行されている。
大阪国際空港との鉄道接続構想
西日本旅客鉄道（JR西日本）はJR伊丹駅から空港への支線を分岐させるJR福知山線分岐線構想を有し、実現すれば空港と兵庫県側とのアクセスの改善が期待される。しかし、線路の敷設費用の問題やJR宝塚線（福知山線）のダイヤ編成などの問題等から、支線の延長は計画段階のままである。この区間については、2007年に兵庫県によって新たに大阪国際空港広域レールアクセス構想が発表されたが、採算がとれる目処がたたず、調査関連予算も計上されないままの状態である。
阪急電鉄もかつては大阪国際空港への接続線を建設する構想を持っていたが、こちらも阪急宝塚本線の輸送力が飽和状態のため実現しなかった。ただ、2017年9月1日には、再度検討しているとの報道がなされた。
LRTの新設
兵庫県は、大阪国際空港の利便性を向上しようと、空港とJR伊丹駅を次世代型路面電車(LRT)で結ぶ計画の検討を始めた。採算性の調査費として750万円を2008年度予算案に盛り込み、阪急伊丹駅への延伸も検討しているとされる。しかし採算の目処がたたず、2008年以降調査予算は計上されていない。
眺望ポイント
大阪国際空港は大都市圏内にある内陸型の大規模空港として、国土交通省、大阪府、兵庫県、伊丹市などが周辺整備事業を行ってきた。そのため、空港の近辺には、空港や航空機の眺望に適した公園などが多く存在する。これらの眺望ポイントは写真等の撮影にも適しており、空港を周囲の様々な角度から見通すことができ、そこからの航空機との距離も相当に近く、大空港としては「最高の撮影環境」、「旅客機ウォッチングの聖地」、「撮影の楽園」と評されている。また、東京国際空港や関西国際空港のような海上空港でないため、航空機のウオッチングがしやすいこれらのポイントへのアクセスも容易である。本節では、それらを紹介する。
ターミナルビル
空港ターミナルビルの4階のテラスは、展望デッキ（ラ・ソーラ）であり、多くの空港利用者や航空ファンが訪れる。南北ターミナルと中央ブロックの屋上の広大な領域が、展望用の施設として整備されている。日よけのルーフが存在するものの、金網などの視界をさえぎるものは皆無であることから、航空機を観るだけでなく、撮影に関する制約も比較的少ない。2本の滑走路を含む空港のほぼ全体を見渡すことができるほか、駐機場が間近であるため、地上スタッフの様子なども見学することができる。また、テラス内外の飲食店では食事をとりながら展望を楽しむことができる。
ラ・ソーラ以外にもターミナルビルの内外には、かつては航空機を比較的至近から見学できる場所がいくつかあったが、空港の改築やアメリカ同時多発テロ事件発生以降の空港警備強化などにより、のちにはほとんど入ることができなくなった。ターミナルビルから突き出したフィンガー部分の屋上は、1970年までおよび1999年から2001年9月11日（アメリカ同時多発テロ事件発生日）までは立ち入りが可能だったが、以降は基本的に不可能となった。他にも、北ターミナルの屋上（現在はインテリアショップのACTUS となっている場所）、かつてYS-11が駐機していたエプロン、南ターミナルの一部（現在は新管制塔が立地する付近）などが、現在は、立入禁止区域となっている。
伊丹スカイパーク
かつて国際線が乗り入れていた頃に、滑走路脇の写真撮影ポイントの一つだった場所を、国土交通省などが造成して設置した公園である。滑走路にそって造られた防音用の土手の上から、32Lからのエアボーンの瞬間などを至近距離でウォッチング・撮影できる。2006年7月9日に一部開業、2008年7月12日に全面開業した。ここでは空港をグランドレベルそして至近距離で見渡すことができる。子供連れの家族やカップル、スポッター等の航空ファンらが、ピクニックからウォッチングなどに幅広く利用している。
スカイランドHARADA
2003年4月にオープンした多目的施設である。豊中市の原田下水処理場の水処理棟の屋上部を一般開放したものである。多目的運動広場をはじめ、せせらぎ広場、芝生広場、ジョギングコース等が整備され、スポーツだけでなく憩いの場としても利用される。B滑走路(14R/32L)に隣接し、空港を高い位置から、フェンスなどを気にすることなく見渡すことができる。特に14Rからの離陸・32Lからの着陸は、その瞬間を目の前で見られる。ここには、ごみ箱は全く設置されておらず、個人で出たゴミは各自で持ち帰らなければならない。
スカイランドHARADAが開業するまでは、「墓場ポイント」と呼ばれる集合墓地が、この付近の主要ウォッチングポイントだった。標高はほぼ滑走路と同じで、高いフェンスがあるため、撮影などには高い脚立が必要だった。墓地自体は、スカイランドHARADAの北西に現在も存在する。
千里川原田進入灯橋付近
千里川にかかる原田進入灯橋の付近は、川の護岸（土手）沿いの一般道路であり、有名なウォッチングポイントである。滑走路32Lの延長線上の護岸は、着陸寸前の航空機がすぐ頭上を越えていくポイントであり、この眺望ポイントは「世界有数」と評されている。
この場所は、単に千里川とも呼ばれる。川の土手部分であり、かつては柵が一つもなかったため、航空機発着時の噴射による風などで転落する恐れもある危険な場所だった。現在も大阪国際空港長による注意書きには「この付近では航空機の噴射で危険ですから立ち止まらないで下さい」とある。現在は、当該箇所の川の両岸ともに緑色のフェンスが設置され、安全に飛行機を見ることができる。この場所自体は、整備された施設ではないが、滑走路32Lの端から数十メートルの距離にあり、滑走路32Lに着陸する航空機が真上の至近距離（高度数十メートル程度）を通過し、離陸のため滑走路32Lに入る航空機や滑走路32Rに着陸進入する航空機も間近で見ることができる。そのため、多くの航空ファンや家族連れなどが足を運ぶ。桂小米朝らの著書によって、この場所が紹介されており、「大阪の観光名所のひとつであり、周辺道路を駐車禁止にするなら、スカイランドHARADAの駐車場と連携して観光客を呼び込むべきだ」という旨の発言をしている。同書では後日記として、上述の大阪国際空港へのボーイング747の就航禁止についても言及しており、『なんでやねん』と就航禁止に疑問を呈していた。
エアフロントオアシス下河原
滑走路14Lの北端近くに国土交通省が作ったエアフロントオアシス下河原と伊丹市が造成した下河原緑地が並んでいる。緑の芝生の広がる公園で天気の良い休日には家族連れでにぎわう。
周辺の山岳
大阪国際空港から数km離れた北西側は山岳地帯（長尾連山、六甲山など）である。これらの山からは大阪国際空港の全景を望むことができる。空港内のみならず、空港周辺を飛行する航空機の様子もうかがうことができる。具体的には大阪府池田市・箕面市の五月山や兵庫県宝塚市の中山などが知られる。
対策協議会
大阪国際空港の地元自治体の窓口として、周辺自治体による大阪国際空港周辺都市対策協議会（通称、10市協）が組織されている。参加している自治体は豊中市、池田市、箕面市、吹田市、西宮市、宝塚市、川西市、芦屋市、伊丹市、尼崎市である。