阪急2300系電車
概要
2300系は、1960年（昭和35年）に神宝線用の2000系の姉妹車として登場した。2000系は架線電圧が直流600Vで電装品が東京芝浦電気製であるのに対し、京都線の2300系は当初より直流1,500V対応で、新京阪鉄道時代からの慣例で東洋電機製造製の電装品を使用している。車体の基本デザインは2013年（平成25年）から製造が開始された1300系にも受け継がれている。
1961年（昭和36年）には、2000系とともに鉄道友の会の第1回ローレル賞を受賞した。
本項では解説の便宜上、梅田方先頭車の車両番号+F（Formation=編成の略）を編成名として記述（例：2315以下7両編成=2315F）する。
車体
阪急標準車体寸法を採用し、2000系と共通で直線主体の簡素なスタイルを持つ全金属製車体を備える。正面形状は三面折妻、車体長は運転台側が100mm長くなり18,400mmとなった。客用扉は1,300mm幅の両開き扉を阪急で初採用、換気装置は別製作のモニター屋根を載せて簡素化を図った。貫通路は1,080mm幅の広幅貫通路が用いられていたが、1964年以降製造の中間車では通常貫通扉付きの狭幅貫通路を採用した。
側窓は、ワンタッチで開閉可能な1段下降式のユニット窓である。操作性の良さとともに、アルミ合金の窓枠とマルーンの車体色との取り合わせが極めて好評であり、以降の新造車両でも半世紀にわたり踏襲されている。窓構造は当初はフレームサッシュ形状で、昭和38年度以後の製作車はフレームレス方式が採用されている。
側面には、電照式の列車種別表示器や車外放送装置が設けられた。
車内は内張りにマホガニー木目のメラミン化粧板（アルミデコラ）を採用、木質感を保ちつつ不燃化と完全無塗装化を図った。座席はロングシートで、座面のモケットはゴールデンオリーブ色、素材にアンゴラヤギの毛を使用、毛足4.5mmのテレンプを用い、優れた座り心地を提供した。
阪急伝統のマルーン塗装や木目調の内装を受け継ぎつつ、現在まで続くデザインを確立した。
走行機器
制御器は東洋電機製造製ES-755Aで、電動カム軸制御器による抵抗制御と分巻界磁制御で構成される。分巻界磁電流の調整は、分巻界磁と直列接続した227段の界磁抵抗器（FR）の端子を円筒状に配し、その上をサーボモーターで駆動する接触子を移動することで行い、抵抗値を変更する。このサーボモーターの制御をトランジスタを用いた増幅器で行うのが2300系の最大の特徴である。
定速度運転機能は50・65・80・90・100・105km/hと中高速域の6段階に指令可能であった。
十三駅 - 梅田駅間で直流600Vの宝塚線を走行するのに備えて、電圧転換器も装備していた。
主電動機は出力150kWの複巻補償巻線付き直流電動機である東洋電機製造製TDK-812-Aを採用し、これを1両分4個で永久直列接続にして使用された。駆動方式は中空軸平行カルダン、歯数比は84:16 (5.25) で、その後の京都線の標準となる。なお、起動加速度は2.8km/h/s（45km/hまで）である。
ブレーキは電磁直通ブレーキで、回生ブレーキ併用のHSC-Rである。当初は回生ブレーキを優先し、電動車の回生ブレーキの不足分を付随車の空気ブレーキで補う方式を採用したが、後に各車がブレーキ力を負担する方式に変更した。
集電装置
パンタグラフは東洋電機製造PT-42-Lを採用した。離線による回生失効を防止するため、Mc車に2基搭載する。
1962年に2330形を組み込むMc-M-Tcの3両編成が増備された際は、電動車の隣接による架線の集中的な押し上げを防止するため、中間電動車2330形のパンタグラフを制御車2350形に設置して間隔を確保した。2330形は将来の付随車増結と電動車の間隔確保を見越して、パンタグラフの搭載準備がなされていた。1966年に製造された2330形2341 - 2343の3両は、パンタグラフ2基搭載で竣工した。
その後、Mc車のパンタグラフ2基でもM車への給電や回生制動に支障がないことが確認されたため、2330形のパンタグラフは早い時期に、2350形のパンタグラフも1967年に撤去された。パンタグラフ搭載の2361以降の制御車は一時期、2360形と呼ぶこともあった。
冷房化改造
1978年より冷房化改造が実施された。冷房装置は10,500kcal/h×3基（東芝RPU-3003）の集約分散式で、電源用に120kVAの大容量MGをユニット毎に1基ずつ設置、従来の小容量MGは撤去された。2308では補助電源装置にSIV（SVH120-456形）が試験搭載された。冷房化は1981年に終了している。
電動車の車軸径は120mmに強化、2300形の大阪方パンタグラフは前位寄りに約700mm移設された。また、2300形以外にパンタグラフを搭載する可能性がなくなったため、パンタグラフ非搭載車全車の屋根上機器配置が同一に統一された。
表示幕設置
1986年から1989年にかけて、本線運用の7両編成7本を対象に種別・行先表示幕が設置された。尾灯や標識灯は窓下に移され、側面は従来の種別表示灯を撤去して種別・行先一体の表示幕を新設、表示灯の跡は埋められた。中間組込の先頭車の正面には設置されていない。
京都線に幅広車体の車両が増加したことから、車体とホームの隙間を埋めるため、非表示幕車を含む全車両の客用扉にステップが設置された。これにより最大幅が2,808mmとなり、神宝線への入線が不可能となった。
台車の振替
エコノミカル台車の空気ばねは振動吸収が不十分で乗り心地の向上には至らず、保守にも手間が掛かることから、金属バネ台車への振替が実施された。振替には2800系の廃車発生品のFS345・FS45、およびFS324が用いられた。2305・2306・2308・2311の4両はKS65台車で残された。
保安装置更新
2006年からはATS更新が行われている。同時に非常ブレーキの改造を行った。
近年においては、先頭に出ている2300形・2350形のエアホース、ジャンパ栓受け、2350形の電らん箱が撤去されている。また、コンプレッサーを2330形・2350形に搭載していた旧式のD3NHA形から大容量のHB2000形へと換装、2350形へ集約搭載された（中間T車代用の2355には未搭載）。2300形の中間運転台残存車2316・2318においては、マスコン、ブレーキ弁等の運転関係機器が完全に撤去されている（事実上の運転台撤去車化）。
運用
当初は2300形-2350形の2両編成で登場し、2両 - 4両編成で使用されたが、その後輸送力増強で3両編成、4両編成が登場した。2両・3両・4両のユニットの組み合わせで2両編成から最大8両編成の柔軟な組成が可能で、特急車の2800系の登場までは特急にも使用されていた。堺筋線開業前は天神橋駅までの運用実績があった。建設中の東海道新幹線と併走する区間の高架化工事で新幹線の線路を走行した実績もある。
1969年の地下鉄堺筋線との乗り入れ開始に備えて3300系が大量増備されると、京都線に必要以上の車両数が在籍することとなった。そのため、全線共通車体の2300系を昇圧完了後の神戸線の輸送力増強に活用し、車両需給の調整を図ることとなり、2300系は1969年1月より最大で6両編成5本の30両が神戸線に転属した。神戸線では4両編成から最大8両編成で運用され、2300系の8両編成運用は神戸線が先行する形となった。神戸本線から山陽電気鉄道の須磨浦公園駅のほか、今津線でも運用された。日本万国博覧会の期間中の「EXPO直通」で神戸線から京都線に直通した実績もある。京都線の輸送力増強と神宝線への新型車両の投入に伴い、2300系は1971年11月までに全車が京都線に復帰した。以後の神宝線への入線実績はない。
1972年の京都線特急・急行の8連運転開始に際しては、2300系も8両編成4本を組成の上で充当された。その後の5300系8両編成や6300系の登場に伴い、2300系の8両編成は1978年11月に消滅している。冷房化改造開始後の1980年8月には普通の6連運転を開始、1982年9月には普通の7連運転が開始され、2800系の2884・2885が編入された。
1986年からは嵐山線用に2301F・2303F・2309Fが4両編成×3本に組み替えられ1987年までに1300系を置き換えた。1991年・1992年の2800系嵐山線転用により2303と2309は一度本線に戻るが、1995年に2800系が現役を引退したため3年ほどで嵐山線へ復帰している。
本線系統では1990年代で6両・7両編成が京都本線・千里線（北千里駅 - 淡路駅間）の普通・準急・快速のほか梅田 - 嵐山間の臨時急行（梅嵐急行）などで使用されていたが、2001年3月の改正で6両編成の運用が消滅、7両編成が再び一般の急行や行楽期の臨時特急「いい古都エクスプレス」に使用され、2007年のダイヤ改正で急行に代わり設定された準急にも充当された。
2005年の9300系増備に伴い2300系表示幕車7連の内2323F・2319Fを4連化、嵐山線の非表示幕車置き換えが開始された。2323は7月19日から嵐山線に転属し2303が運用を離脱。2301Fは9月23日に勇退イベントが開催され、10月19日に運用を終了、翌20日から入れ替わる形で2319Fが運用を開始した。この時点で残存する2309は京都線系統最後の非表示幕車両となった。
2009年4月2日から嵐山線に6300系が投入され、嵐山線用の2300系は4月1日付けで運行終了・現役から退いた。
2014年からは1300系への置き換えが開始され、2300系は2015年3月限りで完全に引退することが発表された。2月20日より2313Fに引退記念の装飾を施し両先頭部に特製ヘッドマークを掲出、1992年以前の旧社章もステッカーで復元された。3月20日をもって定期運用を終了、3月22日に正雀駅 - 河原町駅間でさよなら運転が行われ2300系は55年間の現役生活に幕を下ろした。
廃車
早期に編成自体が消滅した2000系と異なり、近年まで全車が在籍していたが、AFEチョッパ車の2311は2300系で最も早く2001年に廃車となり、2331は電装解除された。
続いて2001年1月には最後の2800系組み込み編成であった2305Fが、そして2003年春には阪急最後の本線用表示幕非装備編成の2307Fが運用を離脱し、いずれの車両もその後廃車となった。これにより本線用表示幕非装備編成は消滅した。
2005年の9300系の増備と2300系表示幕車の嵐山線転用に伴い、2303Fの4両と2323Fの中間3両（2373・2314・2334）の計7両が2005年8月18日付で廃車となった。続いて2301Fの中間2両（2302・2351）と2319Fの中間3両（2339・2369・2324）、2307Fの残存車で休車となっていた2307の計6両が2005年12月15日付で廃車となっている。
2009年の6300系の嵐山線転用、また本線の7連運用減少に伴い、2009年5月28日付で2319Fの4両が、2010年4月23日付で嵐山線用4連の2309F、2323Fの計8両、本線用の2317Fの7両の15両が廃車となった。
2014年からの1300系の増備に伴い、2014年6月13日付で2321F、2015年1月19日付で2325Fが廃車となった。2300系は2015年3月1日現在で2313F・2315Fと休車の2301Fが在籍していたが、2315Fの7両は2015年4月24日付で廃車、最後まで運用された2313Fの7両は2015年6月4日付で廃車となっている。
その後も正雀工場に保存されている2301-2352の2両が車籍を有していたが、2016年2月29日付で2両とも廃車となり、2300系は形式消滅した。
保存車
2301・2352の2両が正雀工場に動態保存されている。2016年に廃車となり、保存車として旧社章を復元するなどの整備が行われた。2016年秋のレールウェイフェスティバルでは、車内を公開してのヘッドマーク展示が行われた。
このほか、2311の運転台部分が兵庫県三田市の個人宅に保存されている。
編成表
中間組込先頭車は運転台のある側にcの文字を、運転台撤去車は撤去側にoの文字を付している。