国鉄70系電車
国鉄70系電車（こくてつ70けいでんしゃ）は、1951年から1958年にかけて、日本国有鉄道が導入した、3扉セミクロスシートの旧形電車を便宜的に総称したものである。
概要
三等車の車体および座席のレイアウトは戦前型の51系をベースとした3扉セミクロスシートである。二等車は2扉クロスシートで、東海道本線（湘南電車）に比較すると乗車距離の短い横須賀線向けとされたことから、湘南電車80系のサロ85形とは異なり、70系の二等車は横須賀線在来車の32系サロ45形と同様にデッキと客室との仕切は未設置とされた。
車体
車体の基本形状は80系と同一で、各形式とも車体長が19500 mm、車体幅が2805 mm、屋根高さ3650 mmとなっており、クハ76形の先頭部は80系のクハ86形86023以降と同一の、幅1200 mmの前面窓を2箇所配置した半流線形で通称「湘南型」と呼ばれる形態である。
モハ70形、モハ71形およびクハ76形の車体側面は51系に類似した片側3扉で、側面窓を扉間に6箇所、車端部連結面寄りに2箇所の配置としたもので、乗降扉は幅1100 mmで80系のものに準じた片引扉、側面窓は幅700 mmで高さを戦前の31系以降の電車と同じ870 mm（300番台車は895 mm）とした二段上昇窓である。
サロ46形の設計は80系のサロ85形を基本としており、車体側面はサロ85形に類似した片側2扉で、サロ85形と同じく乗降扉は幅700 mmの片引扉、側面窓の幅は1200 mmであるが、窓高さを70系の他形式と同じ870mmとした二段上昇窓としている。窓配置はD8D1として扉間に側面窓を8箇所設置し、サロ85形とは異なり一方の乗降扉の車端側にトイレ・洗面所窓を設けている。また、車体構造もサロ85形と同様で、他の形式と異なり、屋根肩部まで外板を張って屋根中央部のみ木製屋根となっており、雨樋も位置は通常の高さで当初より鋼製雨樋であった一方、屋根肩部が幕板部と同じ車体色であったサロ85形と異なり、サロ46形では屋根中央部と同一色であった。
台枠はモハ70形およびモハ71形はUF132もしくはUF132A、クハ76形はUF133、サロ46形はUF134を使用しており、これらの台枠は、前後の枕梁間の中梁を省略して梯子状の構造とした80系のものとは異なり、近郊用と運用するために溝形鋼の中梁を車両全長に渡って通した従来通りの構造のものであるとされている。また、屋根上のベンチレーターは、モハ70形、モハ71形およびクハ76形は63・72系と同じグローブ形、サロ46形は80系と同じ押込み形とした。
また、本系列は製造開始以降、床板や屋根板、内装に木材を使用した半鋼製車体であったが、モハ71形の71001は全金属製車体の試作車であり、1957年には80系300番台や72系920番台などと同じく全金属性不燃構造とした300番台が製造されている。
車内設備
モハ70形、モハ71形およびクハ76形の室内配置は51系と同様のもので、片側3か所の乗降扉間は中央部がクロスシート、扉横部と連結面寄り車端部はロングシートとした配置を基本としている。ロングシートは背摺りを含む奥行が500 mmで、戦前の旧型国電三等車で標準の480 mm（1934年まで）もしくは560 mm（1935年以降）の中間の値となっている。また、ボックスシートのシートピッチは1400 mmで、32系以降の旧型国電三等車や、80系0番台と同一となっているほか、背摺りを含む奥行は475 mm、シートの横幅は32系以降の三等車の970-975 mmから縮小されて80系0番台と同じ905 mmとなっている。また、室内の側面窓上部には網棚が、座席前部の天井には吊革が、乗降扉部の中央にはつかみ棒が設置されているほか、クハ76形の車端片隅部にはトイレが設置されている。
サロ46形（→サロ75形）の室内は前後車端部の客用扉間にクロスシートを配置しているほか、片側の客用扉のさらに車端部寄りにトイレと洗面所が設置されている。80系のサロ85形とは異なり、横須賀線在来の32系サロ45形と同様にデッキと客室との仕切は設置とされなかったが、客室とトイレ・洗面所の間は仕切壁と扉で仕切られている。ボックスシートのシートピッチは1950 mmで、31系以降の旧型国電二等車で標準の1760 mmより広く、80系のサロ85形の1910-1965 mmと同等となっているほか、背摺りを含む奥行は680 mm、シートの横幅は32系以降の二等車の975-980 mmから若干拡大されてサロ85形と同じ1000 mmとなっている。
主要機器
主電動機、主制御器、駆動装置、台車、ブレーキ装置、電動発電機、電動空気圧縮機、戸閉機械などは80系の同等の年次に製造された車両と同一もしくは同系列のものを搭載している。
主電動機
当時の国鉄電車の標準機種であるMT40系（端子電圧750 V時1時間定格出力142 kW、定格回転数870 rpm（全界磁時）・1100 rpm（60 %界磁時））のMT40AもしくはMT40Bを搭載する。MT40系は、戦前の標準型主電動機のMT30をベースに電機子の軸受を転がり軸受に変更したものであり、本系列と80系に搭載されたMT40Aは、63系に搭載されたMT40のノーズ長さを変更したもの、MT40BはMT40Aから主軸受の形状を変更したものである。
駆動装置は従来どおり吊り掛け駆動方式を採用し、歯車比は、モハ70形同じMT40系を装架する80系やMT30を装荷するモハ54形（1954年の歯車比変更後）と同じ2.56、モハ71形は同じくMT40系を装架する63・72系やMT30を装架するモハ60形・モハ54形（歯車比変更前）と同じ2.87である。
ブレーキ装置
80系と同じく、長編成に対応した電磁自動空気ブレーキの「ARE電磁空気ブレーキ」を装備する。戦前の省電では、床下のA動作弁および電磁吐出弁（Electro-pneumatic valve）と運転台のME23ブレーキ弁で構成される元空管ダメ式自動空気ブレーキの「AE電磁空気ブレーキ」を使用していたが、ARE電磁空気ブレーキはこれを基本として開発されたもので、床下のA動作弁と電磁吐出弁・電磁供給弁および中継弁 (Relay valve) 、運転台のME23A制動弁で構成されており、1938年から実用試験が継続されていた。
中継弁の装備により、A制動弁からの圧力指令が中継弁内の容量の少ないパイロット室にのみ供給され、ブレーキシリンダにはこの圧力指令を基に元空気ダメ管から中継弁を経由して空気が供給されるようになったことにより、ブレーキ回数が多くとれるようになったほか、ブレーキシリンダ圧がブレーキシリンダーのピストン行程の変動や空気漏れの状況の影響を受けにくくなった。一方、電磁吸気弁の装備により、ブレーキ管の増圧を同期的に行うことでブレーキや弛めの同期性を向上させた。
補機
電動発電機は、1954年度製までは容量2 kWのMH49-DM28、1955年製以降は容量3 kWのMH77B-DM43Bをモハ70形とモハ71形、クハ76形の偶数車に搭載し、電動空気圧縮機はMH16B-AK3をモハ70形とモハ71形に搭載しており、これらは80系と同一のものとなっている。
電気連結器
戦前の旧形国電のジャンパ連結器は、高圧引通しとして1芯のKE1を1基装備し、直流100 Vの制御回路などの低圧引通しは、大阪鉄道局の車両では12芯のKE52を2基装備し、東京鉄道局の車両では7芯のKE50を3基装備していたが、これも戦後にKE52の2基装備に改造されていた。本系列ではこれらの車両と混結して運用するため、同じKE1を1基とKE52を2基装備したほか、クハ76形と関西に配属となったモハ70形にはこれに加えて7芯のKE50Aを1基装備した。
車両形式
新造および改造による各形式は以下の通り。
阪和線
戦前の阪和電気鉄道時から電車による高速運転を行っていた阪和線は、戦時中の荒廃からの復興には時間を要したが、1950年に京都 - 神戸間の急電を80系に置換えて捻出した「流電」52系や半流43系の3両編成4本を新設の特急と従来の急行に投入した。これらの車両は利用者から好評であり特急や急行も増発されたが、利用者の増加のペースも速く、2扉車はラッシュ時の乗降に時間がかかるようになった。また買収した阪和形電車も依然として運用されていたが、1950年代には国鉄標準仕様への改造工事を更新修繕と同時に実施していたため工場入場期間が長く、車両数は慢性的に不足していた。
その一方で、1954年に南海電気鉄道が南海本線の特急・急行用にオール転換クロスシート、2扉の11001系を投入して阪和線に対して質的優位に立ったため、国鉄も阪和線専用の新車投入を計画した。
以上の問題点とラッシュ時対応・乗り心地・居住性を考慮し、阪和色の70系4両4編成計16両を1955年11-12月に鳳電車区へ新製配置して特急・急行運用を中心に運用を開始し、さらに、1957年末から1958年初めにかけて300番台を18両投入して4両8編成と予備2両の合計34両の配置となった。これにより、1958年2月に52系と半流線型の42系が飯田線に転出し、本系列が阪和線の主力となった。阪和線では国電としては異例となる「特急」「急行」のヘッドマークを掲出して運用されたが、1958年10月の電車特急列車「こだま」の運行開始や紀勢西線直通の気動車準急列車「きのくに」の新設に伴い、「特急」が「快速」に、「急行」が「直行」にそれぞれ変更された。
1964年までに京阪神緩行線からの転入車も含めて4両12編成の48両となり、阪和形電車や40系などとともに快速・直行運用を中心に運用を続け、翌1965年から天王寺 - 鳳間で快速・直行の6両編成での運用が開始されると和歌山寄りに阪和形電車や40系の2両編成を増結した。
その後阪和色からスカ色への塗装が変更され、1968年からは103系が投入されて日中の快速運用はこれに代替されたため、70系は直行から改称された区間快速を中心に運用された。
1972年3月に阪和線にも新快速が設定され、東海道・山陽快速の113系冷房改造車が鳳電車区に転入し、本系列は余剰の8両が長野運転所（現・長野総合車両センター）に転出し、さらに翌1973年10月の関西本線湊町 - 奈良間の電化開業に際して、113系予備車の運用を阪和線・関西本線の共通運用としたことにより余剰となった本系列12両が長岡運転所（現・長岡車両センター）に転出して、阪和線には28両の配置となったが、40系や72系と編成を組んだ区間快速運用を中心に快速から普通までの種別で運用された。1974年以降の103系・113系の増備も6両編成で、ホーム有効長が4両分の駅が存在する日根野駅以南では快速以上の列車種別での運行であったため、4両編成で運転されていた同駅以南の各駅に停車する区間快速と普通列車は本系列をはじめとした旧形電車で運行されていた。
その後山手線・京浜東北・根岸線からの103系の転入の進捗に伴い、1976年11月に日根野以南の駅のホームを有効長4両分から6両分に延長して羽衣支線を除く阪和線全駅のホームが6両編成対応となり、旧型車も含めて天王寺 - 和歌山間が全て6両編成となった。この際に多くの旧型車が運用から外れた一方、本系列は20両が本系列単独もしくは中間にモハ72形を組込んだ6両編成で区間快速を中心に運用された。しかし、1977年3月15日に阪和線の新性能化が完了し、4月にモハ72形とともにさよなら運転を実施し、廃車となった4両を除く24両が福塩線に転出した。
中央西線
1966年7月の名古屋 - 瑞浪間電化に際し、横須賀線と京阪神緩行線から大垣電車区（現・大垣車両区）に転入した本形式とクハ68形計72両が同区間で運用を開始した。同年10月からは運行区間を東海道本線浜松 - 米原間まで拡大して客車列車を電車化した。1968年には所属が新設の神領電車区（現・神領車両区）に74両（モハ70形39両、クハ76形24両、サハ75形5両、クハ68形6両）移管され、同年10月のダイヤ改正では中央西線の電化区間の延伸によって中津川駅まで運行区間が拡大した。
基本編成6両・付属編成4両で、ラッシュ時には10両編成で運行された。その後は東海道本線内の運用を80系に、中央西線ラッシュ時の運用の一部を72系にそれぞれ変更して運用規模を縮小し、余剰車は新潟や長野に転出した。
1973年の中央西線・篠ノ井線全線電化では坂下駅まで、1975年には南木曽駅まで運用区間を延長したほか、1976年には新規開通した岡多線に付属編成2本が投入された。
両毛地区
1968年の両毛線電化に際し、横須賀線で最後まで運用されていた42両および、同じく横須賀線で運用されていたサロ85形を改造したクハ77形6両を4両編成に組替えて新前橋電車区（現・高崎車両センター）に配置した。
1970年の吾妻線長野原 - 大前間開業に伴い同線の一部運用も受持つことになった。吾妻線では4両編成で運行され、両毛線では4両編成に40系の2両編成を組合わせた4両、6両、10両編成で運行されており、1971年にモハ70形1両が仙石線に転出して41両の配置となったほかは動きはなかった。
長野地区
1972年3月のダイヤ改正で、阪和線および中央西線から長野運転所に転入した本系列29両とクハ68形10両により信越本線長野地区で運転される普通列車を電車化しており、運用区間は軽井沢 - 柏崎間で、同時に投入された80系とは異なり横川 - 軽井沢間では運用されていないほか、妙高高原 - 柏崎間では新潟色車とスカ色車の両方が運用された。
1974年には長野運転所への381系増備に伴って普通列車用の本系列と80系は松本運転所（現・松本車両センター）に転出し、出入所運用として篠ノ井線松本駅まで運転区間を拡大した。また、輸送力増強のため、1975年に仙石線からモハ70形3両、1976年には新潟地区からモハ70形1両とクハ68形2両が転入し、1977年度末の時点ではモハ70形23両、クハ76形10両、クハ68形12両の計45両が配置されていた。
福塩線
1977年に府中電車区に鳳電車区から阪和線で運用されていたモハ70形、クハ76形各12両の計24両が転入して40系・51系を置換え、福塩線の電化区間である福山 - 府中間で4両編成で運用された。