ホンダ・RS
ホンダ・RS（アールエス）は本田技研工業が発売しているオートバイで、ロードレース用の競技専用車である。
RS125R-W
RS125R-W（アールエスひゃくにじゅうごアール-ダブリュー）は、ホンダRSC（レーシングスポーツクラブ）／HRC（ホンダレーシングコーポレーション）製の市販ロードレーサーである。
RS250R
RS250Rは、2ストローク249cc V型2気筒エンジンを搭載するレース専用マシン。
ロードレース世界選手権GP250クラスなどのカテゴリを戦う。RS250RWは有力エントラントにホンダから供給されたスペシャルモデルで後継はNSR250。

1985年にフレディ・スペンサーがRS250RWで250ccクラスの世界チャンピオン。同年に小林大が250ccクラスの全日本チャンピオンとなる。（フレディー・スペンサーのチャンピオンマシンはRS250RWでも完全ワンオフのマシンで、事実上NSR500のエンジンの排気量と気筒数を半分したと比喩されるような仕様で、事実上スペンサー以外は扱えない程のピーキーなマシンであったという）

2001年を最後にホンダはNSR250の開発を終了する代わりに、RS250Rにワークスキット（キットとはいうもの、実際はエンジンのクランクケースなどの一部パーツ以外は別物の為、ほぼワークス用のワンオフに近い）を組み込んだRS250RWを投入したが、2007年を以て開発を終了した。GP250クラス最後のとなった2009年に青山博一が2年落ちとなるRS250RWでGP250クラス最後のチャンピオンを獲得している。
RS500R
RS500Rは、HRC（ホンダレーシングコーポレーション）製の市販ロードレーサーで、1983年に発売された。前年に発表されたホンダ・NS500の量産モデルであり、両車の間には共通点が多かった。排気量498.6 ccの2サイクル水冷V型3気筒（前1、後2気筒）が搭載された。基本価格はTZ500、RGB500が300万円程度であった当時に500万円と高額であったが、前年度のNS500よりも若干落ちる程度の高いパフォーマンスを発揮すること、若手ライダー（例：ワイン・ガードナー）を中心にNS500の格落ちエンジンや部品が供給されたことから、多くのライダーが選択した。
セッティングの幅が広く様々な味付けが可能なマシンでもあった。ライディングポジションやギヤシフトのパターンだけでなく、パワー特性、ハンドリング等の基本的な部分にマシン一台一台の個性が強く出ていた。それまでの市販レーサー、例えばヤマハTZ350、250、500、ドゥカティ750、スズキRG500、RGB500などはどのライダーが乗ってもほぼ同じ特徴を示していたが、RS500はセッティングの自由度が比較にならない程広かった。例としてはスタンダード仕様でフロントホイールが16インチ、リヤが18インチ（または16インチ）だが、前後18インチホイールに換装したりフレームをニコバッカ製やシュバリエ製等に換装するケースもある。またエンジンを高度にチューンしワークスホンダに迫るスピードを発揮したチームもあった。ロスマンズホンダチームのRS500エンジンはベンチ計測においてワークスNS500のエンジンパワーを凌いでいたと言われている。
1983年シーズンは前述のロッシュ以外にもユーゴスラビアGPでプライベートライダーとしてRS500を駆るイタリアのジョヴァンニ・ペラティエがワークスNS500を駆るマルコ・ルッキネリをコンマ3秒差で抑え、8位に入賞した。また、デイブ・ピーターセン（南アフリカ）、ブット・バン・ドルメン（オランダ）、ファビオ・ビリオッティ（イタリア）、グスタフ・ライナーde:Gustav_Reiner（ドイツ）、ピエール・エティエンヌ・サミン（フランス）らによって上位入賞することも多数あった。1984年シーズンの世界GPではワイン・ガードナーや後にレイモント・ロッシュが表彰台に上がった。
一方、ホンダは翌1984年には4気筒モデルのワークスマシン、NSR500の開発に着手し、1986年頃には市販ロードレーサーであるRS500Rを使用するプライベートチームでは好成績を収めることができなくなった。しかしながら、NSR500を基にした市販車両や、他のメーカーの同クラス車両は市販されず、プライベートチームは部品をやりくりしながらRS500Rを使用し続けていた。そんな中、1988年に五百部徳雄（現I.ファクトリー代表）が、ワークスマシンが数多く参加する全日本ロードレース選手権500ccクラスで1勝した。日本国内では、1990年に松本憲明が使用したのが最後であった。
実質的な後継車両として、1997年より市販が開始されたNSR500Vがある。
車両解説
ワークスNSとその量産市販型RSはフロントカウリング、シートカウル、タンクなどはほぼ同一であり、多くの部品の基本設計が同一で互換性があるが、量産化にあたってグレードやコストを下げられているため多くの差異がある。
RS、NSどちらもアルミ合金製の手曲げ加工によって製作された。性能と外観はほとんど差はないが、1985年仕様のロスマンズホンダブリテンチームのNSでは前輪荷重を増やすためエンジンマウントが20㎜前方に移され、ステアリングヘッドの位置も変わり上部のレールがわずかに低くされている。NSはスイングアームが長く、重量配分が変更されており、リヤサスペンションとスイングアームをつなげるリンクの形状も若干異なる。フロントフォークのアウターチューブはNSがマグネシウム合金製に対しRSはアルミ合金製であり、サスペンション径もNSは43φとRSより太い。
オイルや冷却水などを含む半乾燥重量はRSが122㎏に対しNSではチタン製やマグネシウム製のボルト、ナット、パーツを多用し、そのほかにも細部にわたる軽量化を施したため117㎏と5㎏軽い。ホンダレーシング（HRC）のテストでRS500のボルト類をワークスNS500の物に置き換えたところ数キログラムの単位で軽くなったとのレポートもある。
エンジン関連
Ⅴ型3気筒でレイアウトやデザインは同一だが、シリンダーはNSがOリングとラバーシールによってクランクケースに取り付けるのに対しRSでは従来のガスケットを介して取り付けられている。そのため取り付け前の排気／吸気ポートの高さが異なる。ワークスNSではこのシリンダーブロックに当時の最新技術を使ったCFRP製リードバルブを使用している。
クランクシャフト、ピストン、ミッションのデザインは同じだが、クラッチハウジング、ギヤセレクター、ギヤの材質が異なりNSの方が重量と抵抗が少ない。クランクケースはRSがアルミ合金製であるのに対しNSではマグネシウム合金製である。
キャブレターはどちらもケイヒンのマグネシウム合金製だが、RSが36φに対しNSが37φで楕円形の吸気口を採用している。
排気デバイスのATACはRSでは、1983年と1984年モデルには装備されなかったが、1985年モデルで上の2気筒のみに装備された。それに対しNSは1984年以降、3気筒に全部装備されており、スロットルレスポンスと扱いやすさに差があった。RSでは初期のワークスNSと同様、8000回転を超えてATACのバルブが閉じたあと急激に加速していくためコーナーリング中にこの回転域に入るとテールスライドが突然始まるなど、神経質な特性であったがNSでは低回転からもっとスムースにピークパワーに続く特性でより無駄なくパワーを使いこなせるものであり、トルク感とレスポンスは非常に鋭かった。ATAC非装備だった初期のRSはワークスNSデビュー年だった82年モデルに近いパワー特性でパワーバンドは狭く神経質な特性だった。エキゾーストパイプも異なり、RSと比較してNSでは10馬力近く高い133馬力を発揮している。
1985年シーズン、チームイタリアのファビオ・ビリオッティが駆るRS500のメカニックだった「ペッビーノ」ことジュゼッペ・コンサルビイは3つ目のATACを自作して取り付けた。その結果ビリオッティは地元イタリアのミサノで開催されたサンマリノGPで9位入賞を果たした。