小田急7000形電車
登場の経緯
小田急では、1957年にSE車を、1963年には前面展望席を設けた特急車両としてNSE車を登場させていた。その後、1970年代に入ると設計当時に耐用年数を10年として設計した車両であったSE車は老朽化が進み、保守やサービスの面からも検討を要する時期となっていた。このため、1976年からはSE車の後継車として新型特急車両の事前調査研究が開始された。当初計画ではSE車の後継という位置づけで、NSE車を6両固定編成として、それまでNSE車が使用されていた列車に新特急車を投入する案や、20m級のボギー車4両編成にするという案もあった。また、展望室はサロンルームにしたり、座席を外に向けたりする案もあった。
この時期にはNSE車が検査入場した場合にはSE車を箱根特急に使用することを余儀なくされ、輸送力が不足する状態になっていた。また、新型車両を製造するのであれば、NSE車を上回る車両を製造した上でNSE車を置き換え、捻出されたNSE車によってSE車を置き換えてゆくことが望ましいと結論付けられた。また、SE車やNSE車に引き続き連接車とし、編成長や定員はNSE車と大きく違わないようにした。
1977年8月には社内で検討会を開催、1978年秋には特急ロマンスカーの利用者に対してアンケート調査を行った。これらの検討やアンケートの結果を踏まえ、1979年には製作前提の設計図をまとめるために製造メーカーも加わる共同研究に移行、1980年2月には正式発注となった。こうして、NSE車以来18年ぶりの新型特急車両として登場したのがLSE車である。
日本車輌製造や川崎重工業からは様々な外装や内装の案が出ていた。
車両概説
本節では、登場当時の仕様を基本として、増備途上での変更点を個別に記述する。更新による変更については沿革で後述する。
LSE車は11両連接の固定編成で、形式は先頭車が制御電動車のデハ7000形で、中間車は両端とも付随台車となっている車両が付随車のサハ7050形で、それ以外の中間車が電動車のデハ7000形である。編成については、巻末の編成表を参照のこと。
内装
室内の配色については、室内全体の明るさを強調した軽快な感じを出すことに重きを置いた。
座席は回転式リクライニングシートを採用、シートピッチ970mmで配置した。小田急においてリクライニングシートの採用は2300形以来であるが、これは1978年秋に実施したアンケートの結果、要望が多かったものである。また、座席は省力化対策として、折り返しの車内整備の際にスイッチ操作による一斉転換を可能とした。これは、空気シリンダによって作動し、リクライニング状態を元に戻した上で回転動作を行うもので、転換クロスシートで自動転換が可能な座席は前例があるが、回転式リクライニングシートの自動転換は日本の鉄道では初めての採用例である。座席自体はバケットタイプで、背摺り形状に工夫を凝らしたほか、表地はオレンジとベージュのツートーンとした。
列車両端の展望室については、NSE車では定員が10名であったものを14名に増加させた。また、NSE車では展望室の天井は2階の乗務員室の張り出しがあったが、LSE車では乗務員室の張り出しをなくした。また、天井は円形ドーム型の二重天井とした上で間接照明とダウンライトを採用、さらに展望室の窓には日よけのレースカーテンを装着した。
側壁はベージュ系の布目柄、天井は抽象柄とした。床もベージュ系の色としたが、通路にはセピア色のカーペットを敷いた。このカーペットは、2次車（7002×11）以降は赤色のカーペットに変更された。
サハ7050番台の新宿方車端部とサハ7150番台の小田原方車端部には喫茶コーナーを設置した。喫茶コーナーからの排水は床下に配置された雑排水タンクに貯溜、車両基地で排水を行うことにした。デハ7200番台の新宿方車端部とデハ7600番台の小田原方車端部には男女共用和式トイレ・男子小用トイレ・化粧室を配置したが、トイレでは従来の貯溜式汚物タンクに代えて汚物循環処理装置を採用した。また、化粧室からの排水はタンク貯溜式とした。
主要機器
LSE車では、営業線でのトラブルを回避するため、主要機器については既に実績のある製品を使用するようにした。また、将来の御殿場線直通用にも同一機器で対応できるようにした。また、連接車であることから、軸重の均一化を図った。
運転士が乗務する乗務員室（運転室）は2階に上げた構造で、既にNSE車で採用実績があるが、平均身長の伸びを反映した改善要望もあったことから、NSE車より室内を広くし、あわせて居住性と操作性の向上を図った。この結果、LSE車の運転室には同時に3名まで乗務可能である。運転室への入口は、NSE車では展望室内天井の左側（運転席の背後下）に設置されていたが、LSE車では右側（助士席側背後下）に変更した。また、運転席パネル類はデスクタイプとし、スペースを確保するために主幹制御器とブレーキ設定器を一体としたワンハンドルマスコンとしたが、ワンハンドル式の主幹制御器は小田急では初採用である。マスコンハンドルの右側には主電動機の直並列切り替えと逆転器を一体にしたハンドルが設置され、左手の位置には抑速制動ハンドルが設けられている。なお、緊急時には乗務員が直接車外に脱出できる構造としている。車掌が乗務する乗務員室（車掌室）は先頭車の連結面寄りに設けられており、NSE車では片隅式だったものをLSE車では左右両側に配置した。なお、運転室・車掌室ともに機器の動作状態を示すモニタ装置が設置されている。
主電動機については、平坦線均衡速度145km/hという高速性能と箱根登山鉄道線内の40‰勾配を走行可能な登坂性能という二つの条件を満たすために、出力140kWの直流直巻電動機を採用し、各電動台車に2台ずつ装架した。東洋電機製造のTDK-8420-A形・三菱電機のMB-3262-A形を併用しているが、小田急社内ではこれらの2種類の電動機を「OER7000形」と総称している。
制御装置は東京芝浦電気（東芝）の発電・抑速制動付電動カム軸式抵抗制御装置であるMM-39A形を採用し、デハ7000番台・デハ7300番台・デハ7500番台・デハ7800番台の車両に搭載した。SE車・NSE車に引き続き東芝製の採用である。この制御器は1台で4つの電動機の制御を行い（1C4M）、主回路接続は4つの電動機を全て直列に接続する方式（永久4S）である。これを1編成あたり4組装備し、並列運転時には4組を全て並列させる「4並列回路制御」を行い、直列運転時には2組を直列にした状態で、1台の制御器で8つの電動機を直列に接続した「2直列回路制御」となる。直並列の切り替えは運転席の直並列切り替えハンドルで行う「直列・並列運転指定式」である。駆動装置は小田急では初の採用となるTD平行カルダン駆動方式（中実軸撓み板継手方式）で、歯数比は80:19=4.21とした。
制動装置（ブレーキ）については、LSE車は他形式との連結運転を行わないことから、小田急では初となる発電ブレーキ併用電気指令式電磁直通制動のMBS-D形として、機器や配管の集約化と応答性の向上を図った。また、ブレーキ初速に応じてブレーキシリンダー圧力を3段階で制御する方式が採用されている。電力回生ブレーキは特急車両であることから停車駅が少なく、ブレーキの回数も多くないことから採用されていない。主抵抗器は自然通風式とした。
台車は、連接電動台車がFS508A、先頭電動台車がFS508B、連接付随台車がFS008で、いずれも小田急においては2600形以来実績のある住友金属工業製の軸箱支持装置がアルストムリンク式の空気ばね台車であるが、連接車という特性上から空気ばねの取り付け方式はインダイレクトマウント方式となった。いずれの台車も車輪径は860mmで、軸ばねにエリゴばねを採用した。基礎ブレーキ装置は電動台車がシングル式（片押し式）、付随台車ではツインディスク式ディスクブレーキである。
集電装置（パンタグラフ）は、デハ7100番台・デハ7300番台の屋根上新宿方車端部と、デハ7500番台・デハ7700番台の屋根上小田原方車端部に設置した。冷房装置については、10,500kcal/hの能力を有する三菱電機製CU-195形集約分散式冷房装置を1両あたり3台搭載したほか、列車両端の展望室には4,500kcal/hの能力を有する三菱電機製CU-23形を1台搭載した。CU-23形は床上には熱交換器とファンのみで、コンプレッサー部分は床下に搭載するセパレート方式である。補助電源装置は、出力140kVAのCLG-350A型電動発電機 (MG) をデハ7100番台・サハ7050番台・サハ7150番台・デハ7700番台の車両に搭載した。電動空気圧縮機 (CP) については低騒音型のC-2000Lをサハ7050番台・サハ7150番台・デハ7400番台の車両に搭載した。
国鉄線上での試験
この当時、国鉄では新形特急用車両の開発を進めていたが、その一環として、通常のボギー車と連接車の比較試験を1982年の11月から12月にかけて行うことになった。国鉄には試験に使用できるような連接車がなかったため、国鉄の申し入れにより小田急からLSE車を貸し出すことになった。ボギー車の試験では183系が使用されたが、この車種選定の理由は「重心の高さや輪重などの数値が似通っていたから」と説明されている。
試験車両には7002×11が使用されることになり、試験に際して、デハ7002の先頭台車と連接台車のそれぞれ新宿方の車軸を測定軸とし、大野工場で輪軸交換や測定機器の搭載を行った上で国鉄に貸し出され、1982年12月10日から15日にかけて東海道本線上(実施区間は、大船～熱海間であり、一部回送では、来宮まで入線していた。)で最高速度130km/hの走行試験が行われた。この試験では、指定した箇所を本則-5km/hから本則+15km/hまでの速度段で走行する際に、輪重・横圧・振動・変位・騒音などを地上と車内で測定する内容であった。私鉄の車両が国鉄の路線上で走行試験を行ったのはSE車（1957年9月の高速度試験の際に実施していた。）とLSE車だけで、沿線には多くの鉄道ファンが撮影に訪れた。
この試験により、連接車の特性が定量的に把握されたが、試験の結果は「ボギー車と連接車で乗り心地の差は見られず、同程度の性能」という結論であった。ただし、「台車構造の差が測定結果に強く認められたため、十分に違いを把握したとはいえない」ともしており、曲線の通過性能については「今後さらに検討を要する」としている。唯一、車両ごとの振動の差が少ない点について「連接構造による車両間の拘束が強いため」と認めている。このため、その後国鉄では連接車の導入は見送られることとなり、その後国鉄からJRになってからも、本格的な連接車の導入はされていない。