柳濑线

柳瀬线是过去连接北陆本线的木之本站与敦贺站的日本国有铁道所属的铁路线。
柳濑线原本作为北陆本线的一部分区间开业，后来在为增强运输力而导致的经路变更中被分离，因地域运输而作为支线被保留。
运行概要.
以1961年10月1日国铁运行图调整时为准
历史.
长滨 - 敦贺开业.
自古以来，近江盆地和若狭、越前之间的交通便为层层山脉所阻碍，沿途更是屈指可数的大雪地带。陆路交通的不便令当地不得不依赖于迂回的日本海航线进行运输。为了解决这一问题，曾经有计划通过开凿运河以连接敦贺湾 - 琵琶湖，然而由于大规模的工程、预算、技术等因素限制，令这一计划并无可实施性。最终，铁路解决了以上问题。在新桥开通铁路后仅仅12年，这一地区也同样铺设了铁路，足见该地区交通的重要。
开业.
连接东西两京的中山道干线的大津 - 神户区间和长滨 - 岐阜区间首先开始（当时被称为“敦贺线”）建设，中间通过琵琶湖水运连接（为运输建筑材料，还铺设了名古屋至武丰的武丰线，后来中山道干线的计划被东海道本线取代）。在这一工程完工后，向敦贺延伸的议题紧接着便登上台面。1876年（明治9年）4月，在技师长理查德·V·博伊尔（英文: Rechard Vicars Boyle）的《基于对西京-敦贺间以及中山道及尾张线的测量的报告》中，讨论了自高月经木之本后向西至西山，随后经盐津村（今近江盐津站以南）、深坂峠、新道、麻生到达疋田，但并未得到批准。1880年（明治13年）1月，改为经由柳濑的方案在被提交后，于2月得到批准。对当地进行调查并制定方案的是井上胜，通过的理由是，经柳濑的走向相较于经由盐津村更为平缓，而沿线的中之乡、柳濑、雁谷则是跨越栃之木峠向今庄村延伸的北国街道沿线的宿场町，预计沿线村落对铁路更具需求。此外，亦规划了椿坂至今庄的联络线。
尽管该走向有种种理由支持，然而雁谷 - 刀根村之间仍然需要挖掘长隧道。经英国技师文波特的测量，该隧道成为了日本首个通过炸药爆破挖掘的隧道，即柳濑隧道。柳濑隧道全长1352m，是当时日本最长的隧道。然而，由于该隧道由日本人自主修建，并未依靠外国技术，导致该隧道存在断面小、坡度高的问题，对车辆行驶造成了制约。
为建设这一隧道，不仅动员了大量生野银山和石见银山的矿工，依靠手挖以每日1-1.5m的速度推进，还动用了凿岩机和空气压缩机。隧道截面仅为国铁一号形隧道的71%。隧道顶端为砖砌的拱门，而下端则为石砌（现在隧道壁上的石头和炼瓦砌成的一部分已由混凝土替代并设置了避难所、荧光灯、信号机，供普通车辆通行使用）。
线路建设的总工费共计150万日元，分为4个工区。其中，负责建设施工难度最高的柳濑隧道的为藤田组。此外，鹿岛组也同样新参与了中之乡 - 柳濑和刀根 - 疋田之间的土木工程，并在此以后开始从事铁路相关的土木事业。
事故频发.
在木之本 - 敦贺港通车以后，该区间就此作为大陆联络的干线。然而，由于路线自体质量并不高，且地理条件险峻，导致开通后事故频发。
对此，敦贺机关区（现敦贺地域铁道部）不得不开发对应的技术，客观上促进了技术的进步。
而货物运输方面，各编组的分割合并在高月、木之本、敦贺、今庄进行，而补机的更换则在中之乡、敦贺、今庄进行。不久，随着性能更强的柴油机车和电力机车投入使用，蒸汽机车的时代就此落幕。
新线建设.
1928年（昭和3年）12月，柳瀬隧道内发生了共计5人死于窒息（一说3人）的事故。由于低温导致的轨道冻结，列车在经过疋田站附近后发生激烈的车轮空转，速度急剧下降。45节编组的货物车厢在雁谷口前约30m处无法继续前行。后续补机的乘务员试图前往救助本机的乘务员，但他们同样发生了窒息。最终，有2人设法到达了雁谷口，使得在雁谷信号场待命的下行列车驾驶员发现了异常后发动了机车，将上行列车推回了刀根站，但下行列车的驾驶员同样昏迷，在刀根村经全力抢救殉职。鉴于此事，国铁开始在隧道中设置在隧道幕和集烟装置（1933年设置），并决定建设经由深坂隧道的新线路。
1938年（昭和13年），新线开始建设。但由于第二次世界大战的吃紧，工程于1944年（昭和19年）中断。工程曾于1946年（昭和21年）重启，但又于1949年（昭和24年）再度中止。工程也一度于1950年（昭和25年）重启，但同样再次中止。尽管深坂隧道于1953年（昭和28年）贯通，但其它的工程尚未完工。
由于深坂隧道的新疋田一侧坑口距离敦贺仍然有87m的高度差，无法将坡度维持在10‰以内。为减缓坡度，原本计划对需要上坡的上行线设置展线。然而，上行用展线的工程由于1953年决定推迟计划而中断，不得不暂时和下行线共用。1957年（昭和32年）10月1日，木之本 - 敦贺的新线终于开通（同时田村 - 敦贺交流电化），而原本的旧线则分离为柳濑线。在新线和旧线（柳濑线）于敦贺一侧的合流点设置了鸠原信号场，而此处至敦贺的区间则是新旧线共用。
分离后.
降格为支线后的柳濑线仅有1个闭塞，同时导入了用于高坡度的气动车。然而，其营业成绩极为糟糕，营业系数一度高达1145（即每取得100日元的收入，便需要支出1145日元），因此在很早的阶段便被提出废除。然而，反对废除柳濑线的人士对国会数次提出了保留的申请。在营业末期，沿线人口约有5,800人，而中之乡、柳濑至木之本方向、刀根、疋田至敦贺方向，以通勤通学为主，每日平均有1,500人乘坐。通过列车柴联车化、车站不设置工作人员、运行方式简化、货物运输集中化、撤去不必要的财产等合理化方式，以最低限度维持铁路运行，亏损金额则约为4000万日元。
1961年，原本被推迟的用于缓和上行线坡度的展线工程再次开始。在将新疋田 - 敦贺区间复线化的同时，将原本新疋田至鸠原信号场的线路改为下行线专用。由此，如果继续运行柳濑线的话，就必须付出巨大的费用敷设柳濑线专用的线路，还需要在北陆本线的下行线上同时运行柳濑线的上下行列车，在带来安保问题的同时，也极大制约了北陆本线的线路容量。因此，1963年（昭和38年）9月30日，随着新疋田 - 敦贺复线化完成，柳濑线敦贺 - 疋田区间随之休止，由国铁巴士代替行驶。然而，这一措施更令柳濑线的使用人数大幅减少。
沿线方面，为了使柳濑线得到保留，要求在鸠原信号场 - 敦贺之间新增1线以继续运行。然而，由于这一方案需要5亿日元的费用，国铁方面对此表示了难色，因此将柳濑线废除的交涉依然继续。1964年（昭和39年）5月10日，柳濑线全线废除，而国铁巴士的替代运输于次日开始。。
原本在柳濑隧道敦贺一侧出口残留的洞道西口站的站台在柳濑线转换为巴士时撤除，后来在此处设立了纪念碑。
转换巴士后.
在柳濑线转换为巴士后，中之乡 - 雁谷区间被专用为了县道（现・国道365号），而雁谷 - 刀根 - 疋田的路基上则修建了巴士专用道路。然而，由于专用道路的修建需要7个月的时间，因此巴士线路借用县道行驶并分为两段折返运营：敦贺一侧仅运行至宫前桥，而木之本一侧仅运行至雁谷。9月1日，柳濑隧道改建工程完工，木之本 - 敦贺开始借用一般安居直通运行。12月1日，由于专用道完工，巴士亦改为经由专用道运行。
此后，柳濑线在北陆自动车道建设中，转用了一部分路基。在国铁分割民营化后，柳濑线巴士继承至西日本JR巴士。但由于沿线人口减少和部分乘客转移至私家车，木之本 - 敦贺的直通路线被废除。剩余的木之本 - 雁谷移交至湖国巴士后，现在由余吴巴士运行。敦贺 - 雁谷区间原本继续作为JR巴士的路线（刀根 - 雁谷区间在1年后废除），但后来转让至地方社区巴士的敦贺市社区巴士。1987年（昭和62年）4月1日，随着国铁分割民营化，柳濑隧道开始作为县道敦贺柳濑线开放。隧道内为采用等待信号灯的一方通行模式。此外隧道内设置了巴士专用道化时用于错车的待避设施。此外，该处设置的信号灯的红色信号长达6分30秒。
车站列表.
此外，在全通前，柳濑线的区间内还曾存在以下车站。