西铁线

西铁线（West Rail Line，前称九广西铁，KCR West Rail），是港铁现已与马鞍山线及红磡站以北的沙中线部份贯通合并成屯马线的一条连接屯门及红磡湾的通勤铁路；由九广铁路公司拥有，以「服务经营权」方式授予港铁公司营运，于2003年12月20日通车，并于2009年8月16日伸延至红磡站。2021年6月27日起，此路线并入屯马线运作。
西铁线从与东铁线交汇的红磡站起，途经油尖旺区、深水埗区、新界西葵青区（美孚站至荃湾西站所途经的青荃隧道及下葵涌隧道）、荃湾区及大榄隧道前往同为新界西的元朗区及屯门区，全长35.7公里，共有12个车站，当中有8个转车站，连同九龙南线，总造价为547亿元。除荃湾西站、柯士甸站和尖东站完全建于地底之外，其余车站均建于地面或高架桥之上。
西铁线的通车缩短新界西来往市区的乘车时间，乘坐西铁线由屯门站至红磡站，全程只需37分钟。政策上，西铁线把三个新市镇（元朗、天水围及屯门）串连起来并连接到市区，缩短往来时间之余，也可加速这些地区的发展。连同1990年代后期至2000年代通车的马鞍山铁路、地铁（2007年与九铁公司合并为港铁）东涌线及将军澳线，所有新市镇都拥有可连接市区的铁路系统，促进地区之间的交流。西铁线原本在九铁路线图以粉红色表示，两铁合并后，港铁改以玫瑰红色代表西铁线，以免与前属地铁的迪士尼线颜色混淆。2021年6月27日起，西铁线与原马鞍山线及新建的大围至红磡段接驳合并成为屯马线；自当日起，原西铁线路段所选用的颜色统一为原马鞍山线的棕色，而原有西铁线的颜色则由北环线继承，西铁线这个名称亦因此正式成为历史。
历史.
倡议兴建.
早在1905年9月，香港立法局通过兴建九广铁路时，就有两个定线方案：一个沿现有东铁线走法，由尖沙咀向北开凿毕架山隧道，沿沙田海、吐露港到达边境，另一个方案由尖沙咀向西北而行，经过荃湾和青山沿岸，北上至元朗到达边境。最终港府以造价较低（约44万英镑，较西线的方案便宜约3万英镑），经济效益更大和具有军事价值为理由而采纳前者，成为现时的东铁线。
兴建连接新界西北及市区铁路的建议随著当时屯门新市镇和元朗新市镇发展于1970年代再次提出，但天水围新市镇尚未发展。1980年代，社会讨论了多个铁路走线方案，总括来讲当时有四大主流方案：
以上四个方案，于《元朗星报》175期（1987年3月28日）亦有记载。
当中第一个方案于荃湾至八乡一带开凿大型隧道，与最终的西铁方案最为近似。第二方案因青山公路沿线一带地势旮旯，将全条路线开凿隧道并不可行，将地下铁路建于多弯险要的青山公路地底沿线并不理想，因此路线最长，造价亦最昂贵；种种困难下只有轻铁可行，所以当时轻便铁路已于三圣站兴建车站预留空间作为三圣至荃湾支线之用，但因建筑难度太高而放弃。第三和第四个方案便宜，但路程太长，不适宜以轻铁服务。
结果，1988年轻便铁路通车时，曾被视为将会在屯门及元朗兴建大型铁路的前奏。可是西铁的计划连研究也在1991年才开始。1991年底，港英政府展开了「铁路发展研究」，其中肯定了九广铁路对新界东的发展影响深远。1994年12月，香港政府发表铁路发展策略，建议兴建一条连接九龙西及新界西的铁路。此铁路包含本地客运、跨境客运及货运的三个重角色，被称之为西部走廊铁路（或西部铁路走廊），西铁的名字就是从此而来。
两铁竞逐.
1995年，政府邀请了地下铁路公司及九广铁路公司（九铁公司）提交计划书。当中地下铁路公司方案的优势是客运段可与当时兴建中的东涌线整合，使列车可直接来往新界西及香港岛。而九铁公司方案的优势，则是客运段可配合九铁公司经营的轻便铁路作为接驳交通工具，加上在货运铁路和货物处理的经营上已拥有不少经验。
香港政府此时已准备兴建西部走廊铁路，但兴建时间上正处于香港的政权过渡期（临近1997年香港回归），中英双方正处于胶著状态，而中方对机场核心工程后再作大量投资建设表示忧虑，因此当时政府未敢积极进行西铁的建设工作。然而于同一年的8月16日，屯门公路发生巨石压死人意外，加上其后台风肯特袭港，屯门公路往九龙方向封闭近两星期，以便进行斜坡维修。屯门公路需全线封闭后引致新界西北交通大瘫痪，电视台甚至派人现场报导由荃湾用超过1小时步行入屯门的情况。这事件令不少居民苦不堪言，要求尽早建铁路，终于迫使香港政府积极研究兴建这条铁路，后来政府为了加快进度，分拆出近郊客运线的第一期先行兴建，近郊客运线的第二期（北环线）则暂时搁置。而西部走廊铁路的长途客运线后来被分拆为广深港高速铁路（前称区域快线），并采用专用通道方案，不与西部走廊铁路的近郊客运线共轨。
1996年末，行政局把西铁兴建权批予九铁公司。主权移交后，特区政府积极推动基建的政策下，经走线重组及处理财务安排，终于在1998年授权九广铁路公司兴建西铁。原先路线在节省成本的前提下，只连接天水围新市镇至深水埗新填海区的新车站，而延伸至屯门的铁路，当局认为在轻铁的帮助下，押后至第二期再作研究。然而，在屯门区居民强烈反对后，香港政府最终同意把第一期计划南延至屯门市中心。同年9月15日，行政会议正式通过兴建西铁工程的第一期，即兴建连接屯门站至南昌站的铁路路段，而这个耗资464亿港元兴建的铁路系统于2003年12月20日下午2时正式通车，成为第一条连接新界西北的重铁路线，以及九铁公司第二条重铁路线。通车仪式由行政长官董建华与九广铁路公司主席田北辰主持。不过，通车首日由屯门开出的首班车，驶近天水围站时有厕纸有高处堕下，缠着架空电缆，服务因而受阻七分钟。
尖沙咀支线.
随著九广铁路在1975年由尖沙咀缩短至红磡，来往两地只能依赖路面交通，如巴士、小巴等。尖沙咀在1970至80年代迅速发展为商业及旅游中心，区内交通日渐繁忙。早在1989年，由新世界发展、长江实业牵头成立的财团建议兴建「九龙架空铁路」（Kowloon Sky Rail），连接中港码头、尖沙咀码头、尖沙咀东、红磡站和红磡湾填海区，可算是尖沙咀支线和九龙南线的雏形。该财团拟斥资30亿兴建这条全长约4.7公里、途经漆咸道南、梳士巴利道及九龙公园径的高架铁路，沿途设九站，长远可延伸至机铁九龙站及启德机场。惟因铁路会破坏尖沙咀海傍景观及影响红磡湾发展规划，故无法取得市政局及港府青睐，环保署于1992年更因噪音问题否决环评报告。最终行政局在1993年上旬否决方案，但为九广铁路日后重返尖沙咀埋下伏线。
1993年政府委托顾问进行《香港铁路发展研究》，当时九广铁路尖沙咀支线被列入东九龙线的其中一部份。1994年底运输科发表《铁路发展策略》，将东九龙线分拆为「大围至马鞍山线」（后来的「马鞍山铁路」，两铁合并后称为「马鞍山线」，即现在的屯马线部分）、「钻石山至红磡线」（今屯马线九龙部份）和「九广铁路（英段，即今东铁线）延线」；并且建议将大围至马鞍山线和九广铁路延线中的红磡至尖沙咀一段（尖沙咀支线）优先兴建，两个项目合称东铁延线（East Rail Extensions）。
整个项目耗资41亿港元，将九广东铁（今东铁线）由红磡站沿梳士巴利道地底延长至尖沙咀东部，并兴建全新南面总站（尖东站）；由九广铁路公司负责兴建和日后营运。虽然尖沙咀支线有「支线」之名，但无支线之实，纯粹只是由红磡至尖东的伸延。此线于2004年10月17日开放举行试坐，并于10月24日正式启用。相隔29年后，九广东铁再以尖沙咀为总站，但位置有明显距离，步行至前九龙车站原址的香港文化中心需约10分钟。工程期间，中间道公园及横跨梳士巴利道连接公园和新世界中心的行人天桥需拆卸。
九龙南线.
香港政府在《铁路发展策略2000》中建议兴建九龙南环线。2002年9月24日，香港政府邀请当时的九广铁路公司就南环线着手进行详细规划和设计工作。
2003年12月20日，九广西铁（今西铁线）正式通车，以深水埗区的南昌站作为终点站。虽然打著方便新界西北居民直达市区的旗号，但始终南昌站并非市区中心，以市区边缘作为终点站的做法为人诟病，这被认为是九广西铁通车后乘客量比预期中要低得多的主因。当时有人认为，九龙南线的兴建对西铁的日后发展尤为重要。
2004年3月26日，香港政府首次就九龙南线项目刊宪；而对路线项目的修订亦于2005年1月7日刊宪。
九龙南线接驳东铁线的尖东站和西铁线的南昌站，把东、西铁线的南面两端连接起来。这条新铁路全长3.8公里，耗资83亿港元，中途设柯士甸站。九龙南线策略性地连接了东、西铁线，乘客可透过铁路由新界东直达新界西。香港特区政府于2005年6月24日将已审批的九龙南线方案刊登宪报，8月开始批出合约，而土木工程则于2006年开始。
九龙南线于2005年10月开始动工兴建，包括挖掘铁路隧道及在广东道政府合署西面、佐敦道码头原址兴建柯士甸站。土木工程分为三大主要合约，分别是：柯士甸站及由佐敦道至尖东站之隧道段（即九龙南线南段）；由佐敦道至油麻地通风大楼之隧道段；及由油麻地通风大楼至南昌站之隧道段（即九龙南线北段）。
为减低对路面及环境的影响，广东道至梳士巴利道间的隧道采用「小龙女」隧道钻挖机钻挖隧道。柯士甸站位于西九龙填海区，大堂及月台均设于地底。车站采用岛式月台，即月台位于中央，路轨设于两侧。由佐敦道起（即柯士甸站至南昌站的一段）因工程对地面的影响则相对轻微，采用明挖回填的方法挖掘隧道。
在西南九龙一带高度发展的市区建筑铁路，由于区内商贸及旅游设施林立，有香港文化中心、太空馆、大型酒店和商业大厦等，故此必须在钻挖工程进行的同时，采用先进的技术监控工程噪音和震荡，把对邻近建筑物的影响减至最低。
除了进行铁路工程，现有的尖沙咀中间道行人隧道会向西延伸至九龙公园径，并接驳现有的两条政府行人隧道。行人隧道延伸后，将大大改善尖东站与广东道地区之间的接驳。
港铁于2008年3月至4月期间在尖东站至红磡站改装西铁线信号来试行列车，2008年11月开始在南昌站至红磡站试行列车，2009年4月下旬开始安排列车在休车时间行驶西铁线全线，测试铁路安全和稳定性。2009年8月16日，九龙南线正式通车，东铁线与西铁线（原九广西铁）贯通，尖沙咀支线改为西铁线路段，由西铁线列车行走；西铁线列车伸延至红磡站为南面终点站；同时东铁线列车重回历史，改回以红磡站为南面终点站，并成为两线的转乘站。尖东站成为西铁线的中途站，月台亦缩短，接驳巴士K16线的转乘优惠亦于当天起取消。
九龙南线落成后，乘客可从新界西北直达尖沙咀，中途无须转乘其他交通工具。现时往返屯门至红磡只需38分钟。此外，乘客可选择于红磡站转乘东铁线前往新界东北地区。不过，原本可乘东铁线直达尖东站的新界东乘客，须于红磡站转乘西铁线才能到达尖东站，但由于东西两铁线路班次密度有别，东铁线乘客不能在红磡站及时转车，或须等候数分钟方能转乘西铁线前往尖东站，基于此不便促使部分乘客选择重投九龙塘站及旺角站转车往港岛线沿途各站，进一步加重该两站的负荷。
屯马线.
沙中线项目把西铁线向东伸延，西铁线以新隧道口经过红磡后，可以再途经何文田、土瓜湾、宋皇台、启德及钻石山等到达大围站，再连接整条马鞍山线（大围至乌溪沙)，这条策略性铁路走廊初期被港铁宣传作「东西走廊」，后来由港铁公布定名为「屯马线」。届时，乘客毋须转车便可以往返屯门至乌溪沙沿途各站。而所有列车亦已经完成扩编至8卡。
大部分西铁线车站月台长度为9卡（柯士甸站以及新红磡站均为8卡）；至于尖东站，因为曾经是东铁线月台，故此拥有12卡车长度。因应屯马线发展以及受限于新建和扩建车站的长度（乌溪沙至红磡及柯士甸站月台设计长度只有8卡)，西铁线于2016年至2018年间把原有28列7卡编组列车扩编成8卡编组列车行走。
屯马线已经于2021年6月27日全线通车，西铁线列车于通车前一星期的6月20日起率先在红磡站屯马线新月台上落客，以进行最后测试。
争议和轶事.
建造前的收地问题.
西铁第一期工程即由屯门至西九龙钦州街一段，分三期进行收地，第一期已在1998年10月16日刊宪，1999年1月16日收回归政府所有。第二阶段收回用地，包括荃湾保华工业大厦、华基工业中心，于1999年7月刊宪，2000年1月起收回。位于柴湾角海傍、属于房委会的顺基工业大厦被迁拆用作兴建大榄隧道的通风楼；荔枝角公园大部份土地亦被征用（其后已重置）；屯门新发邨的原址成为公共交通交汇处。
然而，收地过程及方式就引起了争议，当中华基工业中心的户主赔偿问题更困扰政府多年。当时多名厂户要求政府就赔偿问题作调解及仲裁被拒，至今未获赔偿，有厂户被迫领取综援甚至最终因破产而自杀身亡。
西门子事件.
建造西铁期间一份2亿8,700万元的铁路至控制中心传送线路工程因为承建商西门子公司未能按进度进行，九铁公司被揭发不但没有索偿，反而额外付款1亿元予承建商延续工程，以期不致拖延通车。
锦上路站命名.
锦上路站在初时原拟称作锦田站，当接近完成并咨询居民车站名称的意见时，八乡居民认为车站位于锦田和八乡中间，应名为「锦田八乡站」，不过会引发两地居民争执，所以最后九铁只好把车站名字改为锦上路站。因为锦上路是车站兴建时最接近该站的主要道路，并且是分隔锦田和八乡两村的道路。然而，仍有锦田原居民不满，一度威胁以激烈行动抗争。
前往落马洲站的转乘指引误导乘客.
在九龙南线通车后，港铁于西铁线沿线张贴「可于红磡站转乘东铁线前往罗湖站及落马洲站」的转乘指引，但从地理来说落马洲站实际位处元朗站以北，如市民需要从元朗、天水围等地区出发前往落马洲，依照港铁的转乘指引，前往落马洲站就要南下绕经九龙半岛以及新界东，比较往来两个铁路站的九巴B1线以及往来元朗（福康街）及落马洲铁路站之间的新界区专线小巴75线，搭乘港铁车程则显得迂回费时而且车资昂贵（当时九巴B1号线收费为$12，而且还实施优惠收费$10，现时为$13.2，小巴收$7.9，港铁则须$54），因此这则转乘指引被批评误导乘客。
实际上，前往北区、大埔区或沙田区亦同样有便利的巴士服务（如往来天慈邨及上水铁路站之间的九巴276线、往来元朗西和大埔墟铁路站之间的九巴64K线以及往来天富苑和沙田沥源邨之间的九巴269D线）。
通车初期客量偏低.
西铁通车时曾预期每日载客达20万人次，但由于经济不景，而且面对巴士竞争，铁路不方便而车费又偏高，因此西铁通车初期平均只有10万人次使用，每天亏损约500万元。当时曾被议员批评为浪费公帑的「大白象」，情况甚至比长期亏蚀的屯门轻铁更严重。
由于初期的市区车站并非位处核心地段，亦使西铁长期仍未达到其最初营运目标，且经常要依赖巴士接驳，竞争形势一直处于下风。除此之外，西铁通车初期故障频生，九铁公司主席田北辰曾公开承诺若西铁故障情况再不改善，他会考虑辞职。幸好，西铁于2004年8月1日推出月票计划及同年12月20日推出节日通日票计划，才使每日载客量在2005年12月达到九铁公司定下每日20万人次使用的目标。
此外，西铁通车初期客量偏低，与快速公路网络扩张及完善化不无关系。在1998年大榄隧道启用后，元朗区有了直达市区的快速公路，而屯门公路的塞车情况亦大幅缓和，再加上汀九桥、西九龙公路、西区海底隧道这些在三号干线所途经公路的配合；大量可直达市区的巴士路线开办，西铁就明显显得失色。
但随着九龙南线于2009年8月16日通车，西铁线终于可直达尖沙咀（尖东站）这些核心地段。使西铁线班次于非公众假期的星期一至五早上繁忙时间由3.5分钟加密至3分钟一班，单一方向每小时可载客量达至4.69万人次，2010年平均每日有33.3万人次乘客，按年上升12%。虽然近年西铁线沿线一带的人口不断增加，但在平日早上繁忙时段，最繁忙的锦上路站往荃湾西站路段，列车单一方向平均载客量为每小时2.74万人次，平均载客率仅为58%；而在2011年6月12日，西铁线班次于非公众假期的星期一至六黄昏繁忙时间已由4.5分钟加密至4分钟一班，于每日晚上10时后已由8.5分钟加密至7分钟一班，以及由红磡站开往屯门站尾班车由晚上00:08延长至00:25开出。2012年8月27日起，平日黄昏繁忙时间列车班次，由4分钟一班加密至3.5分钟一班，平日及星期六、日的非繁忙时间列车服务，则由6-9分钟一班，加密至6-7分钟一班。港铁认为现时列车服务及水平，足够应付乘客需要，暂毋需增加每班列车的车厢数目；惟为配合沙中线落成形成东西走廊（屯马线），西铁线列车将由2016年1月2日起逐渐增至8卡，并于2018年5月27日起完成列车改装工程并可全数以8卡编组列车载客。
两铁合并后取消优惠.
2007年12月2日，九铁公司跟地铁公司合并，原本九广西铁的路线、设施和车辆一并租予香港铁路公司营运（港铁公司），员工则过渡到港铁公司。西铁易名，路线色彩更改。原来接驳地铁的美孚站及南昌站先进行了大改造，其中美孚站跟地铁的美孚站合并，而美孚站及南昌站两站的分隔闸机亦在2008年第四季初拆除。在此之前，西铁线的票务，除了部分优惠取消及部分车费减价外，基本上与合并前一样。合并带来的重要变更如下：
荃湾线转车站.
为了迎接九广铁路公司的九广西铁（现西铁线）及九广东铁（现东铁线）尖沙咀支线的启用，美孚站及尖东站都分别兴建了新的大堂及地底行人隧道，以接驳现时荃湾线的美孚站及尖沙咀站。美孚站的D出口转乘通道于2003年九广西铁通车时同时启用，乘客可直接使用该行人通道步行至荃湾线的美孚站。上述转乘通道在两铁合并后的2008年9月28日起无须出入闸转乘两线；而连接尖东站与尖沙咀站的转乘通道（即F、G出口），G出口于2004年10月24日与九广东铁（现东铁线）尖沙咀支线通车时一同启用，连接尖东站么地道行人隧道。F出口则在2005年3月30日启用，连接尖东站中间道行人隧道。不过，港铁公司在2009年8月16日把尖东站改编为西铁线后，部份乘客选择改回九龙塘站转车；使本线的尖东站至红磡站一段的人流回落。
大堂加铁链 禁止市民休憩.
西铁线大堂空间广阔，但港铁一直未有在所有车站的非收费范围都设置座位让市民休憩，只有极少部分车站如红磡站才有设置此类休憩设施。以往市民会在坐在走廊玻璃幕墙前的灰色地台休息，不过由2021年3月开始，港铁称有人投诉车站环境造成影响为由，在天水围站、元朗站及朗屏站大堂近玻璃幕墙位置加装了铁链，防止市民坐下。有网民批评港铁此举只为自身的形象著想，完全没有考虑市民的需要，暗指港铁「无人性」，也认为铁链十分核突（不美观）。
线路特色.
密封路段.
由红磡站以南至大榄隧道的西铁线路轨绝大部分都是密封的。这是避免对周遭的景观造成影响以及市区地段没有多余空间兴建高架桥或地面铁路所致。
架空路段.
当列车离开大榄隧道会回到地面，在隧道出口至车站之间建有港铁八乡车厂，然后到达锦上路站，在车站旁设有西铁线的办公室港铁锦田大楼。而西铁线的其余路段，即锦上路站至屯门站（兆康站除外，兆康站为地面车站），则大部份建于高架桥之上，桥上均设有紧急逃生通道。
西铁的高架桥长13.4公里，是全香港最长的一条。兴建如此长的高架桥避免路轨建在路堤上，此做法有多个原因，包括：
高架桥装有一套消音系统，是为浮动平板轨道。在西铁线首次应用，能大幅减少行车造成的噪音。此包括通道下的吸音物料、两边的吸音槽与及承载路轨的特殊方法。路轨并不是直接由高架桥承载，而是装设于具弹力的装置上。下-{面}-是混凝土砖块，砖块又铺设在橡胶垫之上，对下才是桥身。这方法可有效减少列车行驶途中的摆动，也是减少噪音的方法。这种高架桥轨道在后来兴建的马鞍山铁路以及落马洲支线都有使用。
另外，西铁线所有架空车站月台均设空调并装设月台幕门；然而比此线迟一年通车，全露天路段的马鞍山铁路的车站月台却因节省建设成本而改为开放式设计和不设空调，因此建设时没有装设月台幕门（当时月台闸门尚未出现，该线各站于2014-2017年陆续加装月台闸门）。
创下多项创举.
西铁线创下了以下创举：
车务资讯.
短途班次.
西铁线每日于清晨以及繁忙时间之前或之后均设立以下短途班次︰
乘客可以透过iOS或Android应用程式「MTR Mobile」或使用经「data.gov.hk」授权的应用程式查阅轻铁、东涌线、机场快线、将军澳线及西铁线（及后来的屯马线）未来四班抵站列车的到达时间，亦可以在港铁网站查阅详细时间表。
票务.
月票.
「屯门－南昌全月通加强版」及「屯门－红磡全月通加强版」是一种透过八达通来使用的月票，其月票记录在八达通的内置晶片内。
两款「全月通」在每月的前7天至该月7日发售，「屯门－南昌全月通加强版」在西铁线屯门至南昌沿途各站的客务中心发售，「屯门－红磡全月通加强版」则在西铁线沿途各站的客务中心发售。「屯门－南昌全月通加强版」适用于无限次乘搭西铁线（往来屯门至南昌站），而「屯门－红磡全月通加强版」适用于无限次乘搭西铁线沿线各站，两款「全月通」均适用于无限次乘搭轻铁、各港铁巴士（新界西北）路线及专线小巴95K线；使用该月票往来非指定车站之连接车程可享额外正价车费75折优惠（罗湖站或落马洲站除外）。除该些指定路线外，使用「全月通」的乘客不可享有其他接驳服务的转乘优惠。
「屯门－南昌全月通加强版」及「屯门－红磡全月通加强版」现时售价分别为HK$525及HK$615（优惠价分别是HK$410及HK$515）。
日票.
西铁「节日通」于2004年12月20日推出，售价为港币20元，适用于购票当天无限次乘搭西铁、轻铁、各新界西北的九铁巴士、港铁接驳巴士、K16线、以及于推广期间内推出的其他免费接驳服务。于2005年9月1日起改为长期推广，并于当日起改名为西铁「自悠通」，于各西铁站票务处发售。为了吸引乘客交回已使用的磁带车票，凡交回任何已逾期的10张「自悠通」或「节日通」车票，可免费换取即日有效的「自悠通」连登车证各一张。「自悠通」曾经有免费乘搭专线小巴81K线的优惠，于2005年2月1日生效，但已于2007年1月1日起取消。另外曾经有新巴701线、702线及专线小巴95K线之转乘优惠亦于同日取消。
「自悠通」原定优惠期至2007年12月31日，但两铁合并时被西铁线全日通取代。西铁线全日通的使用方式、发售地点、售价和使用范围与西铁自悠通一样，于购买车票当天可无限次乘搭港铁西铁线、所有轻铁路线、所有港铁巴士线及港铁接驳巴士K16线。
随西铁线于2009年8月16日伸延至红磡站，原有西铁线全日通被屯门－南昌全日通取代。屯门－南昌全日通的使用方式、发售地点、售价和使用范围与西铁全日通大致一样，于购买车票当天可无限次乘搭港铁西铁线（往来屯门至南昌站）、所有轻铁路线及所有港铁西北接驳巴士线。而原有接驳K16线的优惠亦即日取消，K16线亦于一个月后取消服务。
屯门－南昌全日通现时售价为HK$28，发售地点：西铁线屯门至南昌沿途各站客务中心
西铁学生全日通（已取消）.
西铁学生全日通是2004年7月21日至8月31日期间的优惠车票，供12至25岁持有有效本港全日制学生证购买及使用。售价为HK$18，于各西铁线客务中心发售。适用于购票当天无限次乘搭西铁线、轻铁、新界西北的港铁巴士、已取消的港铁接驳巴士路线K16、专线小巴95K线、并在2004年8月22日起可以免费乘搭新巴701及702线。
乘客量.
西铁线连接新界西各大住宅区和西九龙市区，并能在九龙市区连接东涌线、荃湾线和东铁线，以及在新界西各站（朗屏站除外）连接轻铁往返新界西各大屋邨、屋苑，服务范围广阔。但由于以下原因，本线通车初期的客量远低于九广铁路公司于1995年决定兴建西铁时的预测：
随著时间过去，九铁持续采取多项措施提高西铁竞争力和接驳轻铁及其他交通工具的方便程度，加上新界西得到更多发展后，以及延伸段九龙南线于2009年通车，能够直达油尖旺区的心脏地带，本线开始吸引更多新界西北居民使用，并吸纳更多种类的乘客（如有乘客以此路线往返九龙其他地区和本线途径的西九龙填海区，以及单车发烧友携带单车从港九前往新界西踏单车，还有不少的屯门区院校学生以此线来往住所和校园），本线客量开始上升。吸引上述乘客乘搭西铁线的最主要原因之一是该些乘客开始意识到本线能方便快捷连接市区和新界西（相比容易出现挤塞的陆路交通要道如屯门公路、荃湾路和汀九桥，本线不受塞车影响，而且列车速度快，乘客更易预算和节省交通时间），因此在繁忙时间，乘客经常挤进本线车厢，环境过于挤迫。上午繁忙时间在天水围站以后的车站上车甚为困难，下午繁忙时间则以在九龙各站较多乘客上车。若繁忙时间内屯门公路发生事故，会有更多乘客使用本线，挤逼情况更见严重。但繁忙时间以外则较少出现挤逼。
2014年立法会文件披露西铁线2013年最繁忙路段载客率和客量，若以每平方米四人站立密度计算，得出99%接近饱和的载客率，现时早上繁忙时段客量达每小时3.46万人次。同年的预测日载客量为55.8万人次，实际为约41.1万人次。
根据港铁向立法会提交的2015年统计数字，2015年西铁线以每平方米六人站立密度计算的最高可载客量为4.92万人次，而最繁忙的路段为锦上路站至荃湾西站，早上繁忙时段客量达每小时3.64万人次，载客率以每平方米四人及六人站立密度计算分别为104%及74%，载客率为所有港铁重铁路线中最高。
早上繁忙时段，每小时最繁忙路段的单向客量资料：
平均每日乘客人次：
此外，在2014年雨伞革命期间，港铁重铁服务的乘客数量均有所上升。其中，在撇除星期六、日、公众假期及特别日子后，西铁线在2014年9月1日至27日，9月28日至10月25日及10月25日至12月15日的平日每天平均乘客量分别为432,000、453,200及448,500人次
列车编组.
本线主要采用日本制造的港铁伊藤忠近畿川崎列车，又称作IKK列车或SP1900型列车（合约编号SP1900/SP1950/KRS991/1151）及中国长春制造的港铁屯马线中国制列车，以及加拿大的SelTrac CBTC讯号系统（在屯马线一期贯通前夕，原马鞍山线部分的讯号系统已一并升级至SelTrac CBTC；而在九龙南线通车以前，则为SelTrac IS）提供客运服务。
然而由于东铁线的新讯号系统及其中一列港铁中期翻新列车（E70/E92编组）在多次反修例运动示威中均遭受破坏和烧毁而提早退役，导致该线车源紧张，亦令该线剩余的5列港铁伊藤忠近畿川崎列车未能按计划进行重编工程，因此港铁抽调1列马鞍山线的港铁屯马线中国制列车有限度扩充车队，该列车于2020年3月7日投入服务；及后再有2列港铁屯马线中国制列车分别于2020年4月4日及5月2日投入服务；2021年4月18日起，因应屯马线全线试车，屯马线一期的5列港铁伊藤忠近畿川崎列车及14列港铁屯马线中国制列车，共有19列列车在西铁线投入服务。本线因而有38列港铁伊藤忠近畿川崎列车及17列港铁屯马线中国制列车，合共55列列车。
过去本线每列车有7卡车厢，从2016年1月2日起，开始有8卡车厢的列车行驶本线。
55列已投入服务列车中（所有列车均会同时服务屯马线一期），22列为九广西铁2003年通车时购置（D301/D302 > D343/D344）、4列为九龙南线通车时的增备列车（D345/D346 > D351/D352）、2列原为马鞍山线列车合并西铁线车卡（D353/D354及D355/D356）、2列原为东铁线列车（D357/D358及D367/D368）、2列原为马鞍山线列车合并原为东铁线车卡（D363/D364及D369/D370）、1列剩两车卡合并原为马鞍山线列车（D383/D384）。共有33列是由九铁公司拥有；另有3列是由港铁公司拥有，1列原为马鞍山线的港铁屯马线中国制列车（D415/D416）、1列曾于马鞍山线试车，但未于该线服务的港铁屯马线中国制列车（D421/D422）、1列从来未有调往马鞍山线的港铁屯马线中国制列车（D427/D428）。2021年4月18日起，因应屯马线全线试车，原服务屯马线一期的19列列车亦会于西铁线行驶，包括1列原为东铁线列车的8卡列车（D361/D362）、3列原为马鞍山线列车合并原为东铁线车卡（D359/D360、D365/D366及D371/D372）、1列剩两车卡合并原为马鞍山线的8卡列车（D377/D378）共有5列是由九铁公司拥有；另有14列是由港铁公司拥有的屯马线中国制列车（D397/D398及D401-D413/D402-D414、D417/D418、D419/D420、D423/D424、D425/D426、D429/D430、D431/D432）。西铁线车站月台长度为9卡，列车最长亦可以是9卡，但柯士甸站只有8卡容量，所以就以8卡行走。
列车组合：D-P-M-H+C-M-P-D／D-P-M+C-M-P-D（改装前，7卡）／D-P-M-K+C-M-P-D（中国制列车）。
西铁线与屯马线一期共使用55列列车行驶混合行驶，车型分布如下：
列车每8卡为一组由2016年1月2日起，列车逐步扩编至8卡，8卡组合为D-P-M-H+C-M-P-D，曾经7卡组合为D-P-M+C-M-P-D，加入全新列车后另有D-P-M-K+C-M-P-D。
物业发展.
虽然九铁公司为争取政府补贴兴建原西铁第一期，选择放弃沿线物业发展权（不包括柯士甸站上盖），但政府仍委托九铁代为发展相关物业，而有关代理权于两铁合并后已转交予港铁公司。
由于物业设计时期正是香港政府推行八万五建屋计划政策，采用高地积比设计，备受市民批评。城规会最终亦会以综合发展区容许较高的发展密度为理由，完全否决有关居民对屏风楼不满的声音。使有关项目最终能成功兴建。而且物业设计是「为钱而非为人」，大部份绿化及休憩空间只限住客享用，公众只可享用商场及面积细小的地面广场，比东京、新加坡及上海等地铁路上盖设大型公众公园及休憩空间落后得多，成为规划标准劣质化的典型例子。
即使2011年2月，政府宣布重新设计6个物业发展项目以符合新建筑设计准则，但有区议会自资委托大学，为区内未来楼宇发展进行风洞测试研究，完成后发现屏风楼带来的实质影较区议会想像中更大。而2014年港铁改划的西铁线元朗站上盖「缩规模」发展方案，在城规会咨询期内共收141份意见，近乎全数反对，但城规会否决居民有关降低发展密度及改善公共环境问题的意见，多个项目已于2015年推出。
南昌站.
南昌站上盖项目原为西铁线规模最大的物业发展项目，地盘面积近50万平方呎，总楼面面积近40万平方呎，原规划可兴建19幢住宅、1幢商厦连1个大型购物商场，共提供4200个住宅单位（而落实方案为7幢高层住宅、5幢低层住宅、商场及幼儿中心）。该物业地盘原有12个财团入标竞投，但因全数不符合港铁条件，因而「流标」收场。
到了2011年6月，港铁修订设计方案，整个单位数目亦略减8伙至3,313伙，其中有75%为实用面积少于538方呎的中小型户，整体每伙平均面积减少约21.6%至700方呎。政府已安排该项目于2011年9月招标，市场估值最高约190亿元。
有区议员要求把项目最高建筑物高度降低12%至160米（主水平基准以上）。不过，规划署认为，项目继2009年降低发展密度后，今次进一步把总楼面大降19%，令2幢高座、2幢低座及1个住客会所剔除，申请人更把一条通风廊扩阔，另新增5条通风廊，有效改善空气流通及景观。虽然减少了总楼面即4幢住宅，但申请人为回应政府，把单位平均面积降低21.6%至约700 平方呎，从而增加中小型单位比例，所以规划署不反对有关申请。
至2017年4月，项目住宅部分第一期已经开售，涉及2幢高层住宅及3幢低层住宅；而住宅部分第二期亦已于同年11月开售，涉及2幢高层住宅。
荃湾西站.
荃湾西站发展项目分为四部份：荃湾西（五区）湾畔项目位于荃湾西站上盖，原规画可兴建13幢楼高40层住宅，其余两幢为酒店。
到了2011年6月，港铁修订设计方案，设多个「限呎盘」，取消酒店项目，规模较05年时减约11%，现约313.2万多方呎。包括减建1至3层平台，大幅削减商业零售及公众停车场楼面等。修订后设计方案改为5幢阶梯式发展的住宅物业。项目将提供3326伙。中小型单位数目将由原来863个，增加43%至约1,235个，即占总单位数约52%。沿海滨长廊的通风廊扩阔至介乎18至50米。而荃湾西站五区（城畔）中小型单位数目增加74个至588个，占总单位数约62%。尽管有居民批评为密度过高，不过规划署考虑后，认为新建议可优化发展，故支持修订方案。
荃湾西（五区）城畔原址为荃湾运输大楼。项目可建942伙，其中62.4%单位实用面积须少于538平方呎。由华懋旗下公司于2012年1月以26亿零1万元一笔过预缴付款成功投得，华懋将会将项目纯利的5%摊分予港铁。发展商曾指，预期可在2015至2016年发售，唯最终延至2017年才能开售。
柏傲湾（荃湾西（六区）项目）于2000年获批两幢楼高46至47层物业。可建752伙单位，但核准方案不设中小型单位。2012年1月修订方案项目总楼面67.5万方呎，将增加124伙至总数894伙，其中约58.2%单位属中小型户。项目另设荃湾公园体育馆，提供多种运动设施供公众使用。
项目于2012年12月6日起邀请发展商及财团提交意向书，于12月13日下午2时截止。2013年1月23日，港铁公布新世界发展与内地房地产公司万科置业合作，以逾34亿元夺得荃湾西站六个项目发展权。整个项目预计在2018年落成。
环宇海湾（荃湾西（七区）项目）地皮面积达255,559平方呎，由7座物业组成，原提供1,776个单位，其他主要设施包括安老院、为中华基督教会全完第一小学平整地盘、附属停车场，以及上落货区。但未能获发展商青睐，因反应欠理想而在2007年4月「流标」收场。2008年9月，港铁重新招标「荃湾西站七区项目（TW7）」，长实以建东投资有限公司名义投得。2012年7月，城规会通过放宽非住宅部分的地积比率，而住宅单位数目由1,740伙减至1,720伙。项目于2015年3月落成。
八乡车厂.
八乡车厂上盖中长期可提供6,000个单位，并附设中、小学后千禧校舍各一座。
锦上路站.
锦上路站住宅项目楼面面积占204.51万平方呎，提供约2,692伙，而商业零售楼面面积则约43万平方呎，建筑物高限为69米（主水平基准上），料可容纳约6,600人。
2017年4月18日，港铁公布以代理人身份，代表锦上物业发展有限公司，于4月19日起就第一期物业发展项目招收意向。该项目目前已由信和集团、中国海外及嘉华集团合营公司投得，预计2025年完工。
元朗站.
元朗站上盖项目占地约37.2万平方呎，分别南面及北面的地盘，地积比率约3.99倍，总楼面面积约有148.4万平方呎，最初方案可兴建9幢35至47层高的楼宇，但新项目与新元朗中心的距离不足10米，被批评为密度过高，形成「楼宇屏风」。2013年港铁规划的最新发展方案合共涉及约6座住宅物业，建筑物高度介乎23层至47层，合共可兴建约1,876个单位。
政府将会加入限呎条款，以增加西铁元朗站上盖物业的中小型住宅单位的供应，项目最少要提供逾1,300伙、实用面积少于538平方呎的中小型单位，占整体单位数目约70%，比2005年建议方案的61%为高。项目亦研究会加入「实而不华」的发展限制，不准兴建复式及相连户等特色单位，而单位所附设的电器及厨柜，亦要符合「实而不华」的原则。
2015年8月，新地以93.2亿元夺得西铁元朗站上盖项目，楼面呎价高达6,276元，高于市场预期上限逾两成半。料落成后每方呎卖1.8万元。
朗屏站.
发展项目分为朗屏南和朗屏北两部份。
朗屏北地盘规划为「综合发展区」，地盘面积120,559呎，将建4幢楼高27层的住宅，涉及住用楼面约52.37万呎，提供832个单位。与2000年9月核准的发展方案比较，新方案减少1幢住宅大厦及1座3层高的基座，迁移停车场至地库，单位数目减少24个，1、2座的高度分别减少2.85及3.38米，以缩减整体发展的体积。私人休憩用地由过去的2.87万呎，减少至2.36万呎，亦提供约1.29万呎的住客会所。
同时，亦将中小型单位由524个增至624个；将通风廊和景观廊由3至7米扩阔至16至18米，以加强空气流通和景观视野；及所有住宅楼宇从地盘边界后移约5米，使地盘边沿成为绿化走廊。项目亦提供1幢5层高政府综合大楼，除原先核准方案中拟建具备125个宿位的安老院舍，将增设一家具备60个服务名额的长者日间护理中心，以照顾当区长者的需要。
项目修订方案已于2011年7月22日获城规会批准，2012年10月推出招摽，当时吸引八家财团角逐，港铁仅考虑两天，旋即拍板批出嘉华及信和置业以17.08亿港元投得地皮发展权，每呎楼面地价3,260元。嘉华将占项目发展公司的60%股份，信置占40%。
朗屏南规划为「综合发展区」，地盘面积约9万方呎，可建总楼面约45万方呎，提供4幢住宅，不多于720伙，当中425伙为实用面积538方呎以下单位。早前收到近年最多的20份意向书，项目共接获6份标书，最终华懋集团以13亿港元投得地皮，每方呎楼面地价约2,876元。
天水围站.
天水围站上盖项目原规划为「综合发展区」，地盘面积约3.74公顷，可兴建8座楼高42层的住宅，提供2,500伙单位。项目设计于2000年2月经已获得城规会批核，2009年1月港铁向屋宇署申请建筑图则，批准建8幢44至47层高住宅大厦，另加五层平台。唯有关规划被天水围居民和元朗区议会全数议员批评发展密度太高，带来屏风效应。屏山原居民邓达智批评当局一意孤行，从来没有咨询村民的意见。村民只接受该段土地用作兴建休憩、运动或文化场所。港铁发言人表示，港铁是政府西铁有限公司的代理人，负责发展天水围上盖项目。
2013年7月，政府在大增公营房屋的压力下，向原作私人住宅发展的西铁天水围站上盖物业改划为居屋。房委会将范围内现有的巴士及小巴总站剔出，建议在余下的34.4万方呎土地上，兴建3座约33层高住宅，提供2,409个单位，预计居住人口达7,700人。另有一座一层高的街舖式商场。由于项目邻近西铁站，交通方便，故只会提供132个私家车位及22个电单车位，但有322个单车泊位。
屋苑于2014年开始动工，2018年落成。
屯门站.
屯门站上盖项目珑门由新鸿基与港铁公司联同发展，位于新发邨及新墟游乐场旧址，原是屯门居民及公众的玩乐地方。项目分为两期发展，于2013年至2014年落成，基座为屯门站公共运输交汇处及V city商场。上盖项目的会所，是新界西北区中最大型的私人住宅会所，整个会所及园林占地逾32万方呎。
轶事.
1999年兴建西铁期间，TVB推出一连八集单元剧《西铁情缘》，讲述西铁连接市区和人与人之间的联繋，剧集邀请到吕颂贤、马浚伟、陈松龄、许志安、王喜、陈晓东、袁洁莹、张柏芝、郭羡妮和何嘉莉演出，由九铁公司特约赞助，并在1999年9月29日于翡翠台播映。