月光长良号列车

月光长良号列车是由东日本旅客铁道（JR东日本）和东海旅客铁道（JR东海）运行于东京站至大垣站之间的临时夜行快速列车。在2009年（平成21年）3月14日以前为临时列车。
本条目同时记述东海道本线的夜行普通列车变化。
概要.
在1996年（平成8年）3月16日实施时间表修正之际，开设了「月光长良」列车，以取代行走于东京站至大垣站之间，通称为「大垣夜行」的班次。
在1889年（明治22年）7月，东海道本线新桥站至神户站之间开业时，在该区间开设了1个往返班次的夜行列车，当时的列车没有夜行班次的意念。由于列车的速度较慢，因此列车行走整条东海道本线，必须经过经过晚间时段。
后来，开始有许多普通列车走破整条东海道本线。在太平洋战争后，随著东海道本线电气化，普通列车也开始改用电动列车行走。同时运输系统分割下，开始减少长距离列车班次。在东海道新干线启用后的1968年（昭和43年），只剩下1往返班次。
在最后剩余1往返班次的夜行普通列车，同时为东海道本线东京站到发中，唯一使用客车行走的普通列车。在合理化的情况下，于中决定废除剩下的一个往返班次。后来，日本国有铁道（国铁）总部收到许多反对书，表示反对取消上述班次。后来，当时国铁总裁石田礼助决定，把该班次改为使用，行走区间缩短至东京站至大垣站之间，后来该列车被名为「大垣夜行」。
后来其他夜行定期普通列车相继取消。随著1987年国铁分割民营化，在JR接管后由东日本旅客铁道（JR东日本）和东海旅客铁道（JR东海）承继（车辆方面来自JR东海），成为唯一夜行定期普通列车。在1996年（平成8年）3月16日时间表修正后，该班次改用373系电动列车行走，全车为指定席（部分区间为自由席，后述），并且升级为快速列车，名为「月光长良」。
在JR接管后，主要在「青春18车票」季节为中心，额外增加了「临时大垣夜行」和「月光长良91号、92号」等列车班次。
在2002年（平成14年），随著日本巴士的限制放宽，收费平宜的高速巴士服务开始服务，使快速列车使用人次减少。在2009年（平成21年）3月14日起取消定期班次，只于青春18车票时期、暑假和寒假才开设临时列车，使用的车辆也有所改变。在2013年（平成25年）8月前，列车使用由JR东日本拥有的（所有车厢都是普通车厢，8M2T编成）。后来改用来自大宫综合车辆中心的185系，乘务员来自沼津运输区、富士运输区、静冈车辆区、滨松运输区、大垣车辆区和名古屋地区。在2013年（平成25年）12月起，改用由JR东日本拥有的185系电动列车（全部车厢为普通车厢，4辆 + 6辆编成）。当中乘客不可往来4号车厢和5号车厢。
在大垣站，「月光长良」的到达月台与转乘前往大垣以西方向的列车出发月台相异。因此在青春18车票有效期间，当「月光长良」到达时，许多转乘客会为了可取得前往米原方向的列车座位而奔跑（通称「大垣短跑」（大垣Dash））。因此，为了避免乘客奔跑而相撞，于检票口前与楼梯处设有「危险 请不要跑」的告示。但是大部分乘客没有理会，这是由于转乘的列车只有4卡编成，加上转乘时间只有3分钟。但是在2016年（平成28年）3月时间表修正后，转乘前往米原的列车延长至8卡编成。在2019年（平成31年）3月起，大垣站到达的时间从5时50分提早至5时45分，转乘时间比较充足。
2018年12月月光信州事实上废除后，成为唯一「月光」夜行列车。
在2020年夏季和冬季受到新冠肺炎疫情的影响而没有开行。同年的3月29日，从大垣出发的上行列车成为该列车事实上的最后班次。
2021年1月22日，JR东日本与JR东海发布新闻稿，表示因高速巴士的竞争，加上疫情的夹击下，乘客的出行方式改变，列车的使命逐渐式微，且车辆老化等诸多因素，而决定停驶月光长良号。行走24年的「月光长良」（若包含「大垣夜行」则为52年）到此终止，「月光」系统的夜行列车班次，无论是已公布废止，或是未公布废止但没有再开行者，全部走入历史。
爱称的由来.
名称中的「长良」是取自东海道本线西岐阜站至穗积站之间（岐阜县）途经的「长良川」。由于在升级为快速列车当时，JR各公司的夜行快速列车名称已经冠上「月光」。在行走于新宿站至村上站之间的夜行快速列车「月光」改名为「月光越后」后。373系电动列车的车头图案中，有一个已图像化的长良川名物「鸬鹚捕鱼」。另外，部分车辆的车头图案只展示「快速」或「临时快速」。
在过去1968年（昭和43年）9月前也有临时准急列车，行走于东京站至大垣站之间，列车名称为「长良」。在1996年（平成8年）3月前，行走于名古屋站至大垣站之间的列车名称为「Home Liner长良」，现时改名为「Home Liner大垣」。
运行概况.
2009年3月14日后.
「月光长良」只于旅客流动量较多的区间行走。只需要车票和指定席券便可乘坐该快速列车。因此即使为临时列车，由于车票比较平宜，成为了受欢迎的移动手段。在2009年（平成21年）3月14日成为临时列车后，主要在春假、暑假、年尾年初和青春18车票使用期间中营运。但是每年的行走日数有减少的倾向，详尽参见下表。在春季营运期间，由当初2009年（平成21年）的约4个星期，减至2011年（平成23年）的约2个星期。在2012年（平成24年）起再减少只营运1个星期。夏季营运期间，于2019年（令和元年）7月没有班次，在8月只营运17日。在冬季营运期间，2020年（令和2年）年初没有行走，只于2019年年尾行走。
指定席车票开始发售时间是「在乘车当天中，列车出发车站当天的1个月前之早上10时」。因此如果购买该列车在翌日凌晨出发的车站之指定席票，会有机会错误地购买列车出发日的车票，而即使在当日早上10时购买也可能售罄。在近年，网上拍卖网站出现了指定席票转售行为，也设有1人购买2个座位（A、B席，或C、D席）的行为。退回车票的手续费为340日圆（截至2020年），指定席票为530日圆（一般情况。截至2020年）。由于退回的金额较少，加上手续比较麻烦，因此可以看见列车的指定席票已经售罄，但是车内仍然有空位的状况。
基本上在2009年3月13日前，行走于东京站至大垣站之间的「月光长良」之列车编号为91号和92号。丰桥站只有上行列车停靠，小田原站只有下行列车停靠。所有班次和区间之车厢都是指定席。
在成为临时列车当初，春秋季长假期，以及使用期限（10月14日前后两星期）均不会行走。
停车站.
东京站 - 品川站 - 横滨站 - （小田原站） - 沼津站 - 静冈站 - 滨松站 - 〔丰桥站〕 - 名古屋站 - 岐阜站 - 大垣站
使用车辆、编成.
在2013年（平成25年）冬季至列车废除前，均使用JR东日本所属的，以10卡编成。该列车在国铁时代的1981年（昭和56年）制造，于同年3月开始使用，该款特急形车辆在2021年3月时间表修正中正式退役。所有车辆都是连结普通车厢，没有连结绿色车厢。列车以6卡编成的B编成和4卡编成的C编成组合而成，两编成之间没有通道连接，因此乘客不能来往4号和5号车厢。由于为夜行列车，因此部分区间会把车内照光变暗或关闭。
在临时列车化至2013年（平成25年）夏季前，列车主要使用JR东日本所属的，以10卡编成（前 H101、H102）。
定期运行时期的概况.
1996年3月修正至2007年3月修正前.
在中，上行东京方向是390M，下行大垣方向是391M。另外，列车到达东京站后的上行列车会行走前往静冈站的下行普通，随后才返回。相反，从东京站出发的下行列车会先从静冈站出发，行走前往东京站的上行普通列车。
在非青春18车票使用时期，商人或乘坐尾班东海道新干线的乘客多会在名古屋站转乘「月光长良号」列车。主要在星期五至日之下行班次时常满座。
但是在2000年代中旬后，随著放宽运输行政限制、平价旅游巴士的抬头（后来经过法律改正后与高速巴士整合，旅游巴士被消灭），加上飞机航班与新干线开始有早上特价优惠，平价商务酒店的出现。使乘坐「月光长良」的商业客有所减少。在非青春18车票时期的客量有减少的倾向。
在下行列车中，小田原站起部分座位为自由席，名古屋站为全车自由席。在上行列车中，热海站起部分座位为自由席。因此，当购入「月光长良」的指定席车票时，如果乘客所希望乘客的区间满座时，下行乘客可参考购买从小田原出发的指定席车票，上行乘客可考虑购买前往热海站的指定券车票。另外，当乘客不能取得下行班次之指定票，乘客也可于小田原站乘车，这是由于列车于小田原站起，部分车厢改变为自由席。在小田原站会可看见一些不能取得指定席之乘客排队候车。但是在青春18车票使用期间，即使在小田原站起，变成自由席的车厢早已满座，在该站乘车的自由席乘客只能够于车厢内站立。
除了列车用作让乘客作远程输送外，于运输区间的两端，此列车也可作为头班、尾班列车之用，因此上述的区间变成自由席可方便乘客乘坐。在下行班次中，持有东京站 → 小田原站之间的定期票乘客不可使用此列车，在小田原站转乘此列车的乘客多为前往三岛站、沼津站、富士站和静冈站的归家客。于滨松站、丰桥站、冈崎站等上车的乘客多为前往名古屋方向的通勤客，或者是转乘早上新干线的乘客，或者是前往中部国际机场的乘客。
在上行班次中，整个区间可让持有定期票的乘客乘车。使下班客会使用此列车，以取代Home Liner或其他尾班列车，从岐阜站、名古屋站、金山站乘坐至冈崎站、蒲郡站、丰桥站或滨松站之间。此外，由于上行列车是第一班到达东京的列车，因此可便转乘其他线之首班列车。也方便沼津站、热海站、小田原站的乘客乘坐上行列车前往羽田机场、成田机场，或者上野站以北的地方。
在2007年（平成19年）3月18日时间表修正的前日（17日），上行定期列车暂停行走，取而代之是安排临时列车。上行班次为「月光长良」70号，下行班次为「月光长良」71号。使用车辆与定期列车相同。有这个安排是由于列车跨日行走，定期列车会影响翌日的班次而作出特别安排。70号通过富士站、川崎站和新桥站，71号停靠平冢站、国府津站和新设的野田新町站。
当时的停车站如下：
2007年3月修正至2009年3月修正前.
在2007年3月18日时间表修正起，9卡编成的全车指定席区间中，下行改为东京站至丰桥站之间（丰桥站至大垣站之间为全车自由席），上行改为整个区间（大垣站 - 东京站之间）。因此在这个时间表修正后，来往首都圈 - 中京圈的乘客必须要有指定券票才可乘坐「月光长良」。同时9卡编成的车辆都是禁烟车厢。
于东京站出发的下行班次出发时间提早33分钟（由晚上11时43分变为11时10分）。上行的到达时间延迟23分钟（由早上4时42分变为5时05分）。这个修正影响了于东京转乘头班列车。
在定期列车中，下行通过平冢站和国府津站，上行通过富士站、川崎站和新桥站。下行停靠于同日开业的野田新町站。
由于时间表有所变更，跨日后首个车站有所变更，下行列车由横滨站延迟至小田原站。上行列车提早至大府站。由于在JR东日本区间中没有自由席，因此定期票乘客不能使用此列车（在JR东海区间中，持有定期票的乘客只需购入指定票便可乘坐）。
在2009年（平成21年）3月13日，东京站、大垣站开出「月光长良号」列车后，再没有「月光长良号」定期列车行走。但是，当日的下行列车为临时列车9391M，静冈站以西的时间有所变更。而冈崎站至大垣站之间会由于先让普通列车出发而延迟5分钟出发，另外加停于3月14日启用的南大高站。
在2007年3月修正后的定期列车停车站如下：
旧使用车辆.
由JR东海所属的373系电动列车9卡编成（3抽3卡编成连结）行走。在1996年（平成8年）3月「月光长良」开始运输时开始使用。在373系车尾部分设有包厢，当乘客希望乘坐该座位时，于预约系统「」会视为另一架列车。在指定票与主要车站指定票售票机画面中会出现月光长良（コ），该列车只有「包厢席」可以被选择。
上述提及，下行列车7至9号车厢会行走于丰桥站出发的饭田线特急「伊那路」1号，并首先于名古屋站分离车厢。因此，当下行「月光长良」大幅延误时，该3卡编成列车会在丰桥站分离，同时安排替代列车。另外，行走「伊那路」3号的列车会在「月光长良」终点站大垣站分离。上行列车没有车辆并结，但是上行列车到达名古屋站时，最后一节车厢靠近大垣的车门附近会放置报纸，以运送报纸前往滨松站。
月光长良91号、92号.
「月光长良」91号、92号（通称「临时大垣夜行」）在2003年（平成15年）夏天起（7月19日下行班次起）开始行走。直至2008年（平成20年）至2009年（平成21年）的冬季为止。91号、92号为临时列车，使用由JR东日本拥有的183系、189系电动列车。只于春假、黄金周、暑假和寒假等多客时期行走。91号和92号于整个区间为指定席，停车站方面，91号、92号与定期列车时代的「月光长良」相异。另外，与前身「临时大垣夜行」比较，下行于品川站至小田原站之间的停车站数目较少，但所需时间没有变化。
在2007年（平成19年）起，91号、92号的营运日子减少，只于春假和寒假之周末行走。在夏季盂兰盆节期间，也只于周末和一部分平日行走。当初「月光长良」91号从品川站出发，在2007年（平成19年）3月时间表修正起，改为与定期列车一样于东京站出发。「月光长良」91号的出发时间是定期列车出发后数分钟，两列车相继行走，直至丰桥站后，91号追越定期列车，丰桥 → 大垣之间快速行走，比定期列车早1小时到达大垣。而「月光长良」92号会在大垣站先行早于定期列车出发，然后在沼津站被定期列车追越。但是上行列车于整个区间都是快速运行和相继行走，因此两列车在整个区间的时间差只是十数分钟内。
曾经4号和5号车厢为吸烟车厢。在2007年（平成19年）3月21日起全面禁烟。与定期列车一样，车长于热海站和滨松站进行交班。
在2007年1月行走时的停车站如下：
最末期（2007年3月 - 2009年1月）行走时的停车站如下：
东海道本线夜行普通列车变迁.
太平洋战争结束前.
在1889年（明治22年）7月，东海道本线新桥站至神户站之间开通。当时设有1个往返班次是夜行列车，该列车成为了东海道本线夜行列车的起源。但是，由于当时的列车没有区分是否夜行，加上列车的速度较低，因此行走整条东海道本线时，必须渡过晚上时间。
在大正至昭和初期，东海道本线每日设有5至7个往返班次为夜行普通列车（东京站至名古屋站之间或名古屋站至大阪站之间为夜行区间）。除了行走于东京站至大阪站外，部分列车会直通至参宫线的鸟羽站、山阳本线的姬路站、冈山站或下关站。在这些设备方面，列车会连接餐车与卧铺车。东海道本线夜行列车的黄金时代已经到来。
在1942年（昭和17年）11月，关门隧道开通，下行开设了从东京站前往长崎站、久留米站，上行开设了鹿儿岛站前往东京站之间的直通列车（34列车，当时行走距离1493.1公里，所需时间41小时25分钟，下面设有时间表）。当时提供了充足的班次来往东京和九州之间。但是，随著太平洋战争的战况恶化，运送军用物资的货运列车加班使旅客列车削减班次。在1944年（昭和19年）4月起不再连结卧铺车厢（不再连结餐车的日期不详）。
在战争结束后，东海道本线上只有下行6班，上行7班夜行列车。但是，这些班次只是特急、急行列车削减后的替代班次（在当时，所有特急列车废除，而急行列车方面包括其他线区，只有行走于东京站至下关站之间，并只有1往返班次。）。这是由于在空袭后，路线和车辆受损而无法正常行走。
战后.
在战后混乱期比时更加艰难。特别是在1945年（昭和20年）秋天至1948年（昭和23年）之间，由于战争，使车辆和设备荒废了，车辆和乘务员的不足，驻日盟军总司令 (GHQ) 接取了部分车辆（参见）。由于征兵导致劳动力短缺，列车缺乏足够燃料，使列车班次减少了。在时间表上许多已编排的列车无法行走。
在1947年（昭和22年）初的冬天，由于煤炭不足使列车大幅削减。所有急行列车废除，只剩下普通列车班次。东海道本线夜行列车中，只有1个往返班次，来往东京站至门司站之间。另外设有1班下行临时列车，从东京站行走至沼津站（由于时间表的问题，该列车不能完全定义为夜行列车），1班上行列车从名古屋站前往东京站。
同年6月，运送复员兵与遣返者的客运列车（列车编号为8000番台。一般情况下为旅客列车，当复员、引扬客乘坐时，一般旅客限制乘坐。）登场。由于乘坐列车人数十分多，在出发车站于列车出发前已经有许多乘客在车站排队。但是，由车票数量有限，因此能够乘车比起能够找到座位更为紧要。
随著日本回复平静，铁路运输能力回复。开始增加急行和准急列车，但是长距离普通列车却没有加班。当中在1956年（昭和31年）11月，东海道本线全线电气化完成，于，增加了共有下行4班、上行3班的夜行普通列车（行走于东京站至门司站/大阪站之间），迎接了最顶盛时期。
但是降来由于特急和急行列车继续增加班次，因此普通列车继续削减。在1961年（昭和36年）10月实施大规模时间表修正（通称：」），特急和急行列车继续加班，普通列车只剩下2往返班次（东京站 - 姬路站、大阪站之间）。
在1967年（昭和42年）10月，普通列车只剩下1个往返班次，行走于东京站至大阪站之间（下行东京站至名古屋站之间，上行大阪站至名古屋站之间夜间行走），另外1班上行列车，从丰桥站前往东京站。在东海道新干线启用后，普通列车班次的乘客也较多，特别是在繁忙时期，经常要排几个小时才能坐下。此外，当日多数乘客都是持有半价车票的生活穷困者。
大垣夜行时代.
后来，日本国有铁道（国铁）总部收到许多反对书，表示反对取消上述班次。后来，当时国铁总裁石田礼助决定，把该班次改为使用急行形电动列车，行走区间缩短至东京站至大垣站之间，后来该列车被名为「大垣夜行」。
上述的夜行普通列车是东海道本线普通列车中，唯一使用客车行走的列车。后来由于合理化，于1968年（昭和43年）10月时间表修正（「」）决定废除该列车。但是，当于新闻发布有关新时间表后，日本国有铁道（国铁）总部收到许多反对书。当时的国铁总裁决定把「该夜行列车继续保存」，而该列车同时兼具运送行李和邮件的作用。把原本行走的临时急行列车「长良3号」（东京站于23:46出发，大垣站于7:16到达）变成普通列车，使用急行形电动列车行走。由于当时东名高速道路还未完全开通，东京至名古屋和京阪神之间未有高速巴士服务，低成本航空公司还未存在，该普通列车成为了没有卧铺车的平价旅行方法。
在使用电动列车之际，运行区间缩短至大垣站，一般会称为大垣夜行。实际上，下行列车会在大垣继续直通至东海道线支线的美浓赤坂站，在1969年（昭和44年）10月1日，该列车改以大垣为终点站。
以大垣站为起终点站是由于车站邻接车厂「大垣电车区」（现时名为），以方便调度列车行走该班次。另外，上行班次是来自原本行走于丰桥站至东京站之间的班次，延长至从大垣出发。
特别是下行列车「前往大垣的（夜行）电动列车」会被乘客简称为「垣电」。在成为电动列车后，列车编号使用了客车时代的号码，再加上代表电动列车的M字，成为143M和144M。后来跟随东京站至名古屋站之间行走的普通列车之编号 (3xxM)。在下行列车的列车编号中，每一次白纸时间表修正后，列车编号的变化为347M → 345M → 375M。在下行列车中，当初以挂川站起各站停车。在1972年（昭和47年），各站停车改从滨松站开始。在1996年（平成8年）「月光长良」化前都是这样。虽然名为「各站停车」，但是列车会通过于名古屋近郊新设的车站。通过车站会因为不同时期而有所改动，当初下行列车通过三河大冢站和三根站，在成为「月光长良」前，上下行列车通过三河盐津站和尾头桥站。此外，当初下行列车停靠金谷站（上行列车在该时段在各站停车区间中）。在1974年（昭和49年）不再定期停靠金谷站，直至1980年代后期都是临时停靠。在登山季节，大井川铁道会开设下行临时列车，于深夜3时行走。
该列车的人气较高，特别在1982年（昭和57年）开始发售青春18车票（当初名为「青春18拖拖拉拉车票」）后，在使用期间（夏、冬、春天繁忙期），此列车与繁忙时间的通勤列车一样十分多人乘坐。特别是在上午和下午繁忙时间，下行东京站至小田原站之间，冈崎站至名古屋站之间十分多乘客乘坐。在青春18车票发售前，绿色车厢已经满座。在青春18车票开始发售后，普通车厢也满座，特别在下行首站东京站，乘客在列车出发前数小时已经排队候车。在非青春18车票发售时期，主要在周末，主要乘客都是购买东京迷你周游券或京阪神迷你周游券。此列车也可让乘客使用平宜费用乘坐绿色车厢。后来由于泡沫经济，使首都圈的地价高企，前往东京的通勤圈延伸至静冈县中部。在1980年代后期，出现了许多乘客当错过新干线尾班车后，便只好乘坐此列车归家。此外，当乘坐此列车归家时有机会因睡过头，使乘客被带到名古屋或岐阜。这个情况被称为「日本睡过头的记录」。
直至1990年代初，深夜的静冈站还有人在月台上售卖车站便当，由于列车在该站停靠较长时间，因此乘客可于该站购买便当。在末期只剩下1款便当（幕之内便当）售卖。这些便当时日间卖剩的，而不是为了该列车而制作。在西村京太郎的小说《大垣行345M列车の杀意》和的《青春かけおち编》均出现了大垣夜行。车辆方面，在1982年（昭和57年）至翌年之间，列车由153 / 155 / 163（只有SeRo车厢）/ 165系（只有KuHa车厢）转变为165系。
在1986年（昭和61年）11月1日中，把几乎所有行李列车废除，使上行列车的快速运行区间扩大和提速。因此，于名古屋站的出发时间延迟约一小时，比起新干线前往东京站的「光」尾班车还要迟，列车的需要有所扩大。在修正前，大垣站至静冈站之间各站停车，然后下一站是清水站（深夜1时10分）。在修正后，各站停车区间缩短至丰桥站。在修正后，列车不再连接行李电动列车，列车编成变为9卡普通车厢加2卡绿色车厢。
在JR成立后，1990年（平成2年）8月盂兰盆节中6日期间，定期列车延长至米原站。在1993年（平成5年）起，东京站由于进行东北新干线月台增建工程，因此东海道本线月台需要使用临时月台。当时在繁忙时期为了避免发生危险，下行列车的东京站至品川站之间暂停服务，改从品川站出发。这个措置直至1996年（平成8年）3月成为「月光长良」化继续实施。
「月光长良」化前的停车站：
临时大垣夜行.
在1987年（昭和62年）3月尾，分割民营化前发售了，为了使用当天突如其来的乘客群，因此安排了神领电车区的165系8卡编成临时列车。上述临时列车成为了「"临时大垣夜行"」（→「月光长良91、92号」）的起源（有数个说法，但是详情不详）。该列车后来于多客时期才开辨，行走于品川站（或东京站）至名古屋站之间。在1989年（平成元年）12月起开始于时间表上记载。多数列车于大垣站到发。乘客多数称呼这些班次为「临时大垣夜行」、「大垣夜行救济临」或「垣临」。当时的「临时大垣夜行」使用113系行走。当班次使用JR东日本车辆行走时，会连结绿色车厢，与该列车行走于东海道线（JR东日本管辖范围内）的班次一样。另外当时于时间表记载的临时列车中，为了对应名古屋近郊早上多客时段，班次只会行走于丰桥站/蒲郡站/冈崎站至名古屋站之间。
在时间表记载这些班次前后，临时大垣夜行也开始改用急行形车辆行走。在1992年（平成4年）前，「临时大垣夜行」和「大垣夜行」的停车站相同，当时下行临时列车于丰桥站至大垣站之间快速运输（停车站与现时快速列车相同。但是停靠三河三谷站和稻泽站。通过西岐阜站）。在1993年（平成5年）起，与定期列车同样，下行列车改从品川站出发，在滨松站至丰桥站之间不停靠任何车站。直至2007年，「月光长良91号」一直从品川站出发。
在1996年（平成8年）3月，随著定期列车名为「月光长良」后，由于车辆由急行形11卡编成变为特急形9卡编成，座位数有所减少。因此在盂兰盆节、年尾年初等特别多人乘车的时期开设了临时列车，在青春18车票使用期间多为学校长假期，在这期间也开设临时班次（在非青春18车票使用期间，例如黄金周期间也有班次）。在上行列车方面，「月光长良」于大垣站至丰桥站之间也是快速运输。
在2001年（平成13年）春天，于大阪市此花区开设了大型休闲设施「日本环球影城」。为了方便乘客前往，下行列车丰桥站→名古屋站之间不停站，因此到达大垣的时间早1小时，这样可方便乘客转乘列车前往大垣站以西方向。当年夏天，随著JR东海拥有的165系全部退役，部分临时大垣夜行改用近郊形的JR东海113系10卡编成。后来临时大垣夜行班次原则上使用JR东海的车辆，但是也会安排JR东日本急行形电动列车行走班次。临时大垣夜行曾经使用的车辆包括//湘南色、165系电动列车蒙特雷色、165系电动列车/169系电动列三鹰色、167系电动列车阿科莫色、童话色、113系电动列车6至11卡编成。不同的急行形车辆会混合连结。
在2003年（平成15年），曾经使用165/167系（来自田町电车区）全部被退役后，便使用了113系行走，偶然使用来自JR东日本新前桥电车区的165系。当时为165系最后一次在全车自由席下行走没有爱称的列车。另外，新前桥区的165系列车原本的颜色是蒙特雷色，由于纪念退役，因此列车涂上了湘南色（复活涂装），于同年4至5月的长假期行走。165系最后一次行走临时大垣夜行的班次连结9卡车辆。在同年7月，临时列车开始使用特急形车辆183、189系，并且变为「月光长良」的临时加班列车91、92号（全车指定席）。
「临时大垣夜行」末期停车站：
月光长良.
在1996年（平成8年）3月，上述提及为了解决列车内拥挤的问题，分离通勤客等短距离乘客与长距离乘客，以及为长距离乘客确保有座位乘坐。大垣夜行变成了快速「月光长良」，列车使用特急形车辆373系。下行班次中，东京站至小田原站之间快速运输，各站停车（部分车站除外）区间从滨松站改为丰桥站。上行班次中，大垣站至丰桥站之间快速运输。废除长久以来都存在的绿色车厢。下行班次中，临时列车与定期列车之间除了临时列车从品川站出发后，均会相继行走，并且临时列车中途会追越定期列车，较早到达大垣站。上行班次中，临时列车早定期列车20至30分钟出发，但是到达东京站的时间会迟于定期列车。
在2007年（平成19年）3月18日时间表修正中，上述提及的「月光长良」之运行形态有所变更，行走时间也有所变更。列车内全面禁烟，停车站也削减。
在2009年（平成21年）3月14日时间表修正中，「月光长良」变成临时列车，每年行走约120日。JR东日本和JR东海分别发表这个消息。在成为临时列车后，停车站有所减少，使用车辆与91号、92号一样都是使用183、189系。另外，临时列车行走的日子在2012年（平成24年）起慢慢减少。在2017年（平成29年）度的运输日为50日，令和元年度减至37日。