新干线400系电力动车组

新干线400系电力动车组是东日本旅客铁道（JR东日本）「」列车（迷你新干线）使用的。
概要.
新干线400系电力动车组是属于JR东日本作为新干线和在来线间毋须乘换的“新在直通运转”列车，于1992年正式投入服务。基本上除了后期增购的429形车厢由JR东日本直接购入外，其余车厢均由所有，租赁予JR东日本并办理车籍，因此实际上400系乃目前唯一非由JR或国铁独有的新干线列车车款。山形新干线使用了奥羽本线的一段线路，其中在福岛至新-{庄}-段的桥梁、隧道和电气设备基本上沿用了原来的系统，只是在原有基础上加了一条铁轨，使之成为与新干线一样的1435mm标准轨距（所以采用7辆为一列编组），因此400系列新干线的车身宽度和在来线列车相同。同时由于列车和新干线区间的月台间产生了缝隙，400系列车的车门特别装置了上下车踏板收纳装置。
为了在新干线区间与山彦号并结行驶，翼的第11号车厢车头设有自动连结器及分离装置，这也是在新干线系统上首次使用，另外使用的还是菱形集电弓。
400系列新干线能在新干线区段以240km/h高速运行，于在来线区段也能爬越急坡，其中有坡度38/1000的板谷岭。
车体当初是银灰色配深灰色与绿色带，在山形新干线延长到新-{庄}-后，车身和客室都曾进行改装。
构造.
车辆概要.
虽然在分类上是属于新干线车辆，不过，为了要能够行驶于在来线上，车身则设计为车身长度20,000mm、车身幅度2,945mm的在来线规格。
400系列新干线的车身宽度和在来线列车相同，同时由于列车和在新干线区间的月台间产生了缝隙，400系列车的车门特别装置了上下车踏板收纳装置，在新干线的各站停车时会自动地伸出，以填补列车和月台之间的间隙。
为了在新干线区间与山彦号并结行驶，在第11号车厢车头设有自动连结器及分离装置，这也是在新干线系统上首次使用。从山形新干线开业到2001年9月20日止与200系一起联结，自2001年9月20日到2010年为止的营业驾驶则只与E4系联结。
在客室窗户方面，绿色车厢采用每列座位1个小窗，普通车厢则采用每2列座位1个大窗。
涂装.
刚制造出厂的时候，采用了银灰色配深灰色及绿色带，在窗户部分采用深灰色的带子，窗下采用绿色线。于车身侧面被粘贴的标志记号，标明型式称号为「400」。东海道、山阳新干线列车到300系为止的列车侧面涂装，系以白色做为基调加上青色的带子，而在东北、上越新干线列车则是在车身涂装上绿色的带子，以灰色基调的颜色被认为是当时崭新的设计。
1999年（平成11年）12月4日，山形新干线延伸营业到新-{庄}-站，而为了要和增加配置的E3系1000番台列车外部涂装一致，所有400系列车的外部涂装则依次改造为上部银色、下部深灰色为底，中间加上一条绿色线，标志和客舱装饰也被改造。
电源、制动装置.
电源为交流50Hz、25,000V（新干线）和交流50Hz、20,000V（在来线）的双方面电源对应。动力及制动方式与200系大体上皆采用了同样的硅控制闸流体相位整流器，及发电制动并用电气指令式制动，且装备了于在来线奥羽本线板谷岭陡坡区间行车的抑速制动装置。到目前为止，装载直流电动机的新干线车辆，在400系的制造之后，就没有再被应用到了。
驾驶保安装置为新干线区间的ATC-2型、DS-ATC型和在来线区间的ATS-P型。营业最高速度在新干线区间为240 km/h，在来线区间为130km/h。在速度测试上于1990年创造了336 km/h的记录，1991年则创造了345.8 km/h的记录。速度显示器在当初是使用指针式表示，并于右下方辅以七段数字显示器来显示列车速度；不过，在东北新干线引进DS-ATC之后，被更换为与E3系同样的萤幕式速度显示器。
无枕梁式转向架及行车性能.
该系列车为JR东日本的新干线车辆第一次采用了无枕梁式转向架。
以铁道总合技术研究所(JR铁道总研)所进行的迷你新干线用的无枕梁式转向架研究做为基础，试行制造了DT9028、DT9029、DT9030之3种转向架型式，轴箱支持方式分别是线圈发条圆锥橡胶并用式、圆锥橡胶式、橡胶板发条并用式共三种。从行车测试运行的结果和保养维护性等观点，而制造了以DT9030型转向架做为基本的DT204/DT204A型转向架。
轴箱支持方式从200系的IS式，变更为橡胶板发条并用式。在列车牵引力、加减速特性等方面大体上与200系同样；不过，由于要对应新干线区间和在来线区间双方的规格，除了轴距从2,500 mm缩短为2,250 mm以外，齿轮数比也从200系的2.17增加为2.70，同时为了要对应新干线区间的240 km/h营运时速，而将电动机的容许回转圈数提高。再者，为了要跟E4系连结运转，而将E4系列车的牵引力、加减速特性等调整成与400系同样的性能。
集电装置.
受电弓采用菱形的PS204型式，设置在第12号和第14号车厢，以对应新干线区间和在来线区间的架线上差异。受电弓罩由于在来线车身高度的关系而未设置。在新干线区间使用全部的2组集电弓，于在来线区间则只使用1组。
设备.
绿色车厢和普通车厢均在车端的1处设置了乘客用车门与玄关。
厕所当初为每2节车厢(奇数号车厢的山形、新-{庄}-侧)设置1处。不过，随着429型式加入伴随的7两编组化，而改设置于第11
内装及座席.
因为400系车身幅度较窄，普通车厢座位排列方式为横(侧)2列+2列的4列式，绿色车厢(第11号车厢)则为横(侧)2列+1列的3列式。
新干线列车绿色车厢的横（侧）3列式座位配置为400系列车所特有。座位号码编号为A-B-D的型式，其中的座位号码编号D是1人单独排列的座位，座位号码编号C则没有出现。这是因为在后来登场的E3系1000番台绿色车厢的座位排列型式为横（侧）2+2列，而且在E3系登场以前，400系列车绿色车厢的1人单独排列座位的座位号码编号为C。
普通车厢对号座席车辆（第12-15号车厢）和自由座席车辆（第16、17号车厢）座位的座席间距不同，前者为JR东日本的新干线普通车厢的标准座席间距980mm，后者被认为是从座定员确保的观点与485系等同样的910mm。
在座椅颜色方面，当初绿色车厢采用紫色系，普通车厢指定席采用茶色系，自由席则为青色系。在1999年山形新干线E3系投入营运的时候，实施了列车座位的改造与前述的车身涂装颜色的变更。
列车编组.
属于本系列的各型式名称和车型如以下编组表所示。
以奇数号型式与偶数号型式组成一双构成MM'单元，与MM'单元3组及附随车1辆构成1列编组。
试制车辆（L1编组）.
试制车辆是在作为通常的营运行驶为前提之下而进行开发的。与量产车辆相较，试置车辆在驾驶室的侧面有一个椭圆型小窗，各上下车门配备在东北新干线区间内各车站所使用的活动式踏板、于列车底下机器的包覆构造、车身侧面的列车目的地表示器等部分也有些细微的差异。试制车辆在制造完成的时候车辆型式及号码是临时性的，编组名称为S4；不过，在量产化改造成营业用车辆的时候，则将车辆的型式及号码作变更，并改为L1编组。
在制造完成时的型式及车辆号码（S4编组）
←东京 401-1 (MSC)- 402-1 (M')- 403-1 (M)- 404-1 (M')- 405-1 (M)- 406-1 (M'C)山形、新-{庄}-→
在量产化改造时的型式及车辆号码（L1编组）
←东京 411-1 (MSC)- 426-201 (M')- 425-1 (M)- 426-1 (M')- 425-201 (M)- 422-1 (M'C)山形、新-{庄}-→
运用.
「翼」的另外，由于间隔运用东京-那须盐原间驾驶的「那须野」（早晨和晚上的一部分列车。与E4系联结）也能使用。
同在山形新干线区间行车的E3系1000・2000号台共通运用被编制。
经过.
当时使用于东北新干线・山形新干线担任翼号班次及来往东京站至那须盐原站的山彦号班次，与E4系「MAX」双层列车并联行驶。
由于400系已服役多年，列车的平均使用时数仅次于200系，因此JR东日本已决定于2008年10月至2009年夏季以E3系2000番台顺序取代年事渐高的400系，退出营运服务，当时400系仅存L3编成仍然作每天运转。
注:400系于2009年1月26日约下午2时30分开始进行解体作业。
到2010年2月末，为纪念山形新干线新庄延伸10周年，L3编成的车头粘贴了标志「新庄延伸10th」的贴纸。
JR东日本于2010年4月为L3编成加开特别班次。4月3日为「ありがとう400系」由新庄开往东京，4月18日为「さよなら400系」同样由新庄⇒开往东京。2班列车皆为直通列车,不会与E4系列车作并联行驶。
・2班列车车名同为「谢谢400系 つばさ18号」，但开出时间不相同。（4月3日为早上7时57分开出,4月18日为早上8时46分开出）
在2010年4月17日的朝日新闻网站，有『JR东日本作为「铁路遗产」决定了411形式1辆保存』的报道。
现在，400系唯一一列L3编成已退出运营，取而代之的是E3系营运。
纪念400系引退纪念列车.
400系在营业运用撤退前，在新庄→东京的区间增设2班临时列车。2班临时列车全为「全座位指定席」不会跟E4系联结行走，是全区间的400系单独行车。翼18号，象征400系从1992年开业到现在2010年使用了18年的意思。乘坐此2班列车的乘客，都会派发乘车证明书及纪念品。
4月18日营运的「翼18号 再见400系」开出前，JR在新庄站和山形站召开了出发式。1号站长发出信号，使用鼓鼓笛(新庄站)/花笠舞(山形站)等欢送400系。
退役后.
在2010年4月中，JR东日本宣布将保留L3编组的411-3号先头车箱。及后，该头车曾长期封存于福岛站内「福岛综合运输区」，直至2017年12月正式入藏铁道博物馆新翼。