首都高速中央环状线

首都高速中央环状线是由日本东京都品川区开始、经目黑区、新宿区、丰岛区、北区、足立区、葛饰区至江户川区的首都高速道路路线，简称中环或中央环状。路线编号为C2（Circle 2）。
事业计划的路线名为都道首都高速5号线（部分）、6号线（部分）、葛饰江户川线、板桥足立线、目黑板桥线、品川目黑线、高速葛饰川口线（部分）。
从起点侧起可分为中央环状品川线（大井系统交流道 - 大桥系统交流道）、中央环状新宿线（大桥系统交流道 - 熊野町系统交流道）、中央环状王子线（板桥系统交流道 - 江北系统交流道）、东侧区间（江北系统交流道 - 葛西系统交流道）四个区间。
概要.
位于首都高速都心环状线外侧，连结各副都心与各放射线，是首都圈3环状9放射最内侧的环状道路。
随著2015年3月7日中央环状品川线开通，中央环状线全线通车。
2012年1月1日起，首都高速由均一收费制改为计程收费制，为纾缓都心环状线的交通堵塞，只要满足以下条件
葛西系统交流道 - 江北系统交流道（东侧区间）.
东侧区间是中央环状线最早开通的单独区间。部分机关也称之为中央环状荒川线。大半建于荒川（葛饰竖琴大桥 - 小菅系统交流道间是在并行的上）堤防上。虽然省去征地过程让这段成为最早通车的路段，但在防洪优先的条件下也限制了其他用途的使用。
由于位在堤防上，高架桥高度较高，因此几乎没有遮住视野的隔音墙。加上道路西侧是荒川、东侧是高层建筑物较少的市区，成为首都高难得有辽阔视野的区间，同时冬季风势强劲，须注意行车安全。
因为用地不足，此段没有设计占地较广的4方向交流道（漩涡型、苜蓿叶型等），而是采仅从中央环状线分岔的3方向交流道。因此6号向岛线与6号三乡线未与中央环状线交会，而是选择在小菅、堀切两系统交流道汇合再分岔的设计，两交流道间的内外回皆为4车道。在2018年拓宽以前，本线内回线与6号向岛线下行线在堀切系统交流道汇合后，右侧车道岔出小菅出口，车道缩为三车道至6号三乡线分岔的小菅系统交流道为止，成为此段交通堵塞的原因。
川口线最初仅能经由本路段联络其他首都高速。而如上述所提，往来6号三乡线与6号向岛线时也需通过本区段堀切系统交流道 - 小菅系统交流道区间。因此都心部与东北自动车道、常磐自动车道往来的车流集中于此，使得此段与箱崎系统交流道成为首都高速最大的堵塞路段。东京外环自动车道与中央环状新宿线开通后虽然稍有和缓，但仍需东京外环自动车道与首都圈中央连络自动车道等3环状道路整备及系统交流道改良。
另一方面，与中央环状线交会的7号小松川线过去未设交流道，加上7号小松川线只透过两国系统交流道联络首都高速各路线，造成该交流道时常有堵塞情形，因此在7号小松川线交会处新建连接京叶道路方向及中央环状线方向的连络道（小松川系统交流道），并于2019年12月1日开通。
1号上野线有从入谷出入口延伸，于足立区附近（ - 间）新建交流道连接中央环状线的计划。然而目前都市计划尚未通过。
板桥系统交流道 - 江北系统交流道（中央环状王子线）.
中央环状王子线除了飞鸟山隧道外，几乎全区间采内回在上，外回在下的上下2段高架构造，以便缩减路宽减少用地收购。
本区间开通以前，东北自动车道与常磐自动车道往都心方向须经由6号向岛线，或是绕至有额外费用的东京外环自动车道再至5号池袋线。本区间开通后，虽然纾解6号向岛线与箱崎系统交流道、堀切系统交流道的堵塞情况，但5号池袋线的车潮在启用后更加恶化，需等中央环状新宿线开通后才能改善。
「中央环状王子线」是建设中的路线名。本区间开通时是称作「中央环状线」，但如前述所提，中央环状线是由四大区间所组成，为避免混淆，改称中央环状王子线。
熊野町系统交流道 - 板桥系统交流道.
熊野町系统交流道 - 板桥系统交流道间是作为5号池袋线的一部分于1977年开通，在后述的中央环状新宿线开通后，成为5号池袋线与中央环状线共线区间。
与中央环状王子线一样，采上下2段高架构造。最初，两交流道间的内外回都是3车道，但因共线区间的庞大车流时常有堵塞发生，2018年3月拓宽为4车道。
大桥系统交流道 - 熊野町系统交流道（中央环状新宿线）.
中央环状新宿线是从3号涩谷线大桥系统交流道，穿过山手通地下，经由4号新宿线西新宿系统交流道至熊野町系统交流道的路线。2007年12月22日北侧6.7公里（西新宿系统交流道 - 熊野町系统交流道间）开通，2010年3月28日南侧4.3公里（大桥系统交流道 - 西新宿系统交流道间）开通。
随著中央环线新宿线的开通，预计3号涩谷线、5号池袋线和中央环线的拥堵状况将明显缓解。但是，连接本区间的熊野町系统交流道 - 板桥系统交流道间的路段拥堵频繁，而本区间内所有出入口与交流道都由右车道侧连接，道路位于地下使得出入口及交流道的匝道比其他首都高陡峭，行驶时必须注意。
2007年（平成19年）6月，首都高速官方网站针对中央环状新宿线隧道段进行命名投票，7月13日公布名称为「山手隧道」。
高架改为地下.
中央环状新宿线最初是采全线2段式高架构造（同熊野町系统交流道 - 飞鸟山隧道区间），但因沿线居民反对，之后改为全区间地下化。
本来首都高速基本上是采高架建设，仅皇居周边与水底隧道采地下建设。但随著东京湾跨海公路兴建，长隧道的潜盾工法实用化，中央环状新宿线地下化成为选项之一。加上飞鸟山隧道采用新奥工法，再为中央环状新宿线的地下化累积经验。
中央环状新宿线兴建后，首都高速逐渐增加地下化设计，可说是首都高速地下化的先驱。
要町路段地下化.
高松出入口与东京地下铁有乐町线、副都心线要町站是以中央环状线高架化为前题所建设，当时规划要町通区间为高架，西武池袋线椎名町站前潜入地下。
然而，高架计划遭到周边居民反对，因此椎名町站以南区间先行在1990年（平成2年）实施都市计划。1993年（平成5年）通过剩余区间的新都市计划，将部分要町站体与高松出口撤除，要町区间改为地下化。
高松出口邻近要町交差点，无法取得足够空间作为隧道入口。因此决定撤除高松出口取得空间，内回线出口机能则由椎名町站与要町交差点之间新设的西池袋出口代替。工程期间，高松出口由临时高架桥替代至西池袋出口开设前日为止。
要町交差点原先规画要与山手通立体交会，兴建称做环六盒子（要町盒子）的隧道体。但由于是设计给一般道路，转为中央环状线使用明显路宽不足，因此决定拆除要町站部分站体以便拓宽，并在要町站下方（要町站的月台在大厅层下方两层，站体整体较深）增设换气管。
中落合换气塔位置变更.
1990年（平成2年）的都市计划决定将中落合的换气塔设于山手通旁的公园，并采上下线高低差设计。但在当地居民反对下，中落合换气塔改设于山手通内，隧道也改为上下线无高低差设计，并于1991年（平成3年）4月通过都市计划变更。
若以现在的技术，即使花费巨额，仍难以设置交流道，但中落合前后的开凿区间仍采用上下线相互连通构造以便未来增设交流道使用。
富谷以南路线变更.
大桥系统交流道 - 富谷出入口区间，由于地面的山手通在神山町交差点急弯，不适合潜盾工法，因此1990年（平成2年）都市计划改成贯穿东京大学驹场校区。之后因建设技术进步，1999年（平成11年）再改为通过山手通下。
大井系统交流道 - 大桥系统交流道（中央环状品川线）.
中央环状品川线是湾岸线至中央环状新宿线的路线。2004年（平成16年）11月通过都市计划，2006年（平成18年）6月事业化。同年11月动工。原先预定2013年度（平成25年度）开通，但因出入口、换气所工程出现涌水而延期至2015年（平成27年）3月7日通车。至此，中央环状线全线开通。大部分都在山手通与目黑川地下。
为了缩短工期，内回本线由东京都，外回本线与五反田出入口、大井系统交流道、由首都高速兴建。为了节省经费、缩短工期，取消了1号羽田线、2号目黑线的交流道设置。另外，与中央环状新宿线相比，本路线起伏较小，途中出入口仅有2处，换气所仅4处。五反田出入口采左侧分流，因此该区间为右侧通行。
中央环状品川线的建设技术.
兴建中央环状新宿线的时候，潜盾机是从中间的竖井开始作业，而中央环状品川线则是从大井系统交流道附近直接作业至大桥系统交流道。与每个换气所之间各自用潜盾机开挖的情形相比，本方式的潜盾机本身需要更长的作业时间，但是不用等待换气所的开挖，因此可以缩短整体工期。
而潜盾工法产生的土方及资材搬运也集中在大井系统交流道，可降低沿线环境的负担。不过，大型潜盾机的长距离开挖并不容易，但在建设技术的进步之下得以完成。
五反田出入口是以潜盾机从地面往地下前进，在不开挖地面的情况下与本线隧道汇合的工法。这是首都高速道路首次采用的施工方式。
上述这些技术是由总承包商针对大深度地下施工所开发的工法，让中央环状品川线成为潜盾隧道断面更大、深度更深、长距离开挖的东京外环自动车道东京区间兴建技术实证场地。
历史.
大井系统交流道 - 大桥系统交流道（中央环状品川线）.
中央环状线从1987年（昭和62年）东侧区间全线开通至2002年（平成14年）北侧区间全线开通为止共花了15年。原先1986年（昭和61年）的投资计划是预定中央环状王子线1993年（平成5年）开通、中央环状新宿线1996年（平成8年）开通、中央环状品川线1999年（平成11年）开通。但泡沫经济造成地价异常上升，接著泡沫经济破灭使得首都圈公共投资大量缩减，导致通车时间大幅延后。
隧道数目.
交通量.
24小时交通量（台）　道路交通调查
（来源：「平成22年度道路交通センサス 」・「平成27年度全国道路・街路交通情势调查 」（国土交通省网页））