新中横公路

新中横公路，又称新中部横贯公路，为台湾一条未完成将东部与西部之间横贯的公路，位于台湾岛中央地带，介于中横公路和南横公路之间，以玉山为中心，分出：嘉义—玉山、水里—玉山、玉里—玉山，由此三线构成丫字状路网。虽然是以玉山为中心，实际的交会点却是于沙里溪头，历经数次变更，最后将交会点设于东埔山垭口，如今则被称塔塔加为新中横公路最高点，海拔2610公尺。
1970年代，正值十大建设的实行之际，中华民国政府计划新辟三条横贯公路，并列为十二项建设之一。1980年代，已经开工的新中横公路，因生态保育的意识逐渐抬头，以及玉山国家公园划设于新中横公路通过之路线，形成公路开发与生态保育之间的转捩点，政策有六年时间游移不定，一度允许荣工处（今荣民工程公司）继续向西辟建至大分，最后在环境影响评估审查下，由行政院下达放弃兴建之行政命令，全线于1991年1月1日通车，形成一条「没有横贯」的公路。
历史.
背景及缘起.
1974年9月20日，有鉴于既有三条东西横贯公路，仍不足以便利东部与西部的开发，为达到区域均衡发展，行政院预定计划再开凿三条东西横贯公路，分别于北部、中部以及南部辟出。1977年9月23日，行政院宣布将新辟东西横贯公路三条列入十二项建设计划，待十大建设完成后，即可实行。由于嘉义与玉里之间受到地形阻隔，且是台湾岛中央地带，并因玉里位于花东纵谷之中央地带，使嘉义与玉里之间的来往得仰赖中横公路或南横公路，为改善东部与西部之间的交通，以缩短运输里程，可促进东部地区繁荣，以达到均衡发展之目的，故兴建新中横公路。另外，沿线富产山地资源，可发展林业、农业、矿业等，以及沿线有高山景观与不同的林相呈现，配合第三条内陆纵贯公路计划，可联系日月潭、阿里山、曾文水库等风景区，构成一条旅游线。
兴建历程.
选线与踏勘.
台湾省公路局从五万分之一地形图进行选线，选出乌来宜兰线、雾社铜门线、水里凤林线、嘉义玉里线、三地门知本线，其中嘉义玉里线即新中横公路，该线的踏勘人数最多，开辟的路线也最长。1975年10月15日，由14个单位组成一支踏勘队，从和社出发，沿八通关古道，经八通关后，舍弃从大水窟翻越棱线之路线，沿荖浓溪而行，在大水窟至尖山之间棱线通过中央山脉，沿阔阔斯溪而行，经大分后，一路沿拉库拉库溪下降。25日抵达终点玉里。踏勘期间，对外通讯是使用飞鸽传书，与外界保持联系。
计划的变迁.
水里玉里线行经信义乡之路段，基于经济价值的考量，该路段与嘉义至阿里山的公路同等重要，也为配合施工之需，从阿里山东延，与原计划路线相接，将嘉义玉山线纳入该计划内，形成三条横贯公路的雏型。1978年5月，行政院核准办理嘉义玉山线、水里玉山线、玉里玉山线，全线总长265.6公里，工程费总计新台币36点2亿元，工期预计6年完成。由于新增一条嘉义玉山线，在1978年10月成立新横贯公路工程总处，便于同年11月派出测量队前往嘉义玉山线。1979年4月，新中横公路进入定线测量工作，三线交会点计划设于沙里溪头，海拔约2100公尺。基于迫切的需要，嘉义玉山线早于1977年进行嘉义阿里山路段改善工程。1979年9月，嘉义玉山线动工。1980年1月，水里玉山线动工。1980年10月，有鉴于沙里溪头之地形不利于三线交会，故变更至塔塔加鞍部附近，海拔约2500公尺。1980年11月，为配合水里玉山线改线而测量，经测量人员发现，嘉义玉山线与水里玉山线皆于玉山前峰北麓行经，形成上、下两线接近的情况，恐有养护疑虑，经讨论后，决议变更至东埔山垭口，海拔2610公尺，因此使嘉义玉山线里程数缩短7.5公里。
保育与开发.
1981年7月，玉里玉山线动工。因玉里玉山线有97公里路段是计划通过玉山国家公园，在生态保育的意识抬头之下，引起民间与学界关注。1983年6月，为配合内政部营建署的三项原则：不超过海拔2600公尺、不经过八通关、避让玉山国家公园，台湾省公路局对塔塔加鞍部至大分之路段选出三条路线，唯第四条路线是符合三项原则，其路线沿林道，经过梅兰鞍部，于梅山口衔接南横公路，台湾省公路局认为此一路线不符计划效益。最后，经由中华顾问工程司进行玉里玉山线环境影响评估，评估结果认为公路的开辟会造成环境受到破坏，有水土流失之虞，以及玉山国家公园的设立，公路的开辟会对生态保育与自然面貌的维护有不良影响，因此台湾省政府决定放弃兴建。1986年4月3日，行政院决议通过，玉里玉山线依现状予以停止办理。1989年5月31日，行政院发函回复台湾省政府，对于玉里玉山线的恢复兴建之问题，待台湾省公路系统的评估完成后，再行决定。1991年，行政院决定放弃玉里玉山线兴建计划，予以停止兴建。
完工通车.
1982年9月30日，嘉义玉山线在嘉义至阿里山之路段完工通车。1983年1月，水里玉山线在顶崁至神木村之路段完工通车。1986年6月，嘉义玉山线全线完工通车。水里玉山线的通车延宕多时，直到克服47K～53K的地层滑动，才于1990年12月完工。1991年1月1日，水里玉山线开放通车。自此连贯嘉义与水里之间的交通，唯玉里玉山线中断，东埔山垭口成为嘉义玉山线、水里玉山线交会所在，位置也就是现今的塔塔加，以下路段为台29线的水里玉山线为台21南段,此路段长度超越390公里。
养护状况.
公路总局为解决每逢台风大雨造成道路与桥梁中断的问题，于2002年间便开始著手办理，将台21线95K～114K分成两项路基桥梁复建工程，十八重溪桥、陈有兰溪桥、笔石桥先于2003年12月动工，松泉桥、神和桥与爱玉桥则于2004年3月动工，工程全采用长跨径箱型钢梁。2006年10月26日，台21线十八重溪桥～爱玉桥等六座桥梁全线通车。由于丰丘明隧道南端路段，受到土石流及边坡坍塌，造成台21线中断，故公路总局于2006年间办理规划「台21线丰丘明隧道改建桥梁工程」。
2007年1月9日公告，为配合玉长公路通车，台18线有15公里路段并入台30线。2007年6月，为配合高铁嘉义站的启用，公路总局将阿里山公路起点西迁，总里程数增加近14公里，使旧桩号得全数换新，其终点于塔塔加，总长度为109.9公里。2007年7月，台21线丰丘明隧道改建桥梁工程动工。2008年9月14日，辛乐克台风降下暴雨，导致八掌溪水冲垮五虎寮桥。2009年3月，于原桥址下游约300公尺处动工新建五虎寮桥。同年3月27日，台21线丰丘明隧道改建桥梁工程完工，沙里洞桥随新桥启用后，将桥名变更「沙里冻桥」。2010年7月31日，举行通车剪彩仪式，新建五虎寮桥启用。
路线概述.
新中横公路最初计划是北起于南投水里，经沙里溪头、八通关，东迄于花莲玉里，后来考量到嘉义通往阿里山的公路也具有重要价值，故将嘉义玉山线列入该计划，三线交会于沙里溪头，使新中横公路的三线形成丫字状路网。这三线分别是：嘉义玉山线、水里玉山线、玉里玉山线，其中横跨于台湾岛中央地带，计划连接起东部与西部是嘉义玉山线、玉里玉山线，两线的总长度约204公里。其路线历经数次变更后，现今的新中横公路如下所示：
嘉义玉山线.
嘉义玉山线又称嘉义玉山段，西起于嘉义后庄，东迄于东埔山垭口，全长90.2公里。全线横跨嘉义县中埔、番路、竹崎、阿里山等四乡以及南投县信义乡，并以触口分成平地与山区两路段：触口以西是利用原有道路进行改善，其行经后庄、顶六、吴凤庙，越过八掌溪后，抵达触口，此路段计长16.8公里；触口以东属于山区路段，仅在20K～24K与60K～66K为新辟成道路，以及从72K开始之路段，乃利用原有的运材铁道新辟成道路，其余路段皆利用原有道路进行改善，其行经触口、龙美（濑头）、隙顶、石桌、十字路、阿里山、自忠、新高口，抵达终点东埔山垭口止，此路段计长73.4公里。当通车后，嘉义玉山线在省道系统中，与玉里玉山线同被编入台18线。历经调整与变更后，现今台18线位于太保至塔塔加之路段。嘉义玉山线正因是嘉义通往阿里山的道路，故称为「阿里山公路」。
地理.
嘉义玉山线大致呈东西走向，由西向东横贯了嘉南平原、嘉义丘陵、阿里山山脉。由于玉山山块以玉山主峰为中心，棱脉呈十字状棱延伸，其中向西延伸的棱脉连接至阿里山山脉，嘉义玉山线便沿该棱脉之北面而行。此外，该棱脉也为浊水溪与高屏溪之分水岭，分布著楠梓仙溪、博博犹溪、郝玛嘎班溪、沙里仙溪等诸多河川之上游。在现今台21线中止处与台18线之终点则位在海拔2610公尺，即新中横公路计划中三线交会点，此处有东埔山与鹿林山的山脊线之鞍部上，即称「东埔山垭口」。嘉义玉山线在行经于嘉义县之路段，境内主要的水系有八掌溪、曾文溪、清水溪，其中自嘉南平原出发的嘉义玉山线，沿八掌溪畔来到触口，这里是八掌溪由山区进入平原的出谷地带，触口的地形不仅出现新旧交叠之复成冲积扇，在公路两侧可见内埔台地、客庄台地，这是受到切割而呈现河阶化的冲积扇。嘉义玉山线于触口越过八掌溪后，蜿蜒于独座溪谷，高度由海拔250公尺攀升至海拔1070公尺，自龙美开始沿八掌溪与曾文溪之分水岭而行。当公路向西经过扶蓉山后，则沿清水溪与曾文溪之分水岭而行，当公路行经至曾文溪上-{游}-，此一河段则改称后大埔溪，由于上-{游}-河段深入至阿里山山脉，可见河床狭隘，两岸地势高耸之峡谷。
塔塔加断层以西至公田断层之间的地质，阿里山公路除了扶蓉山路段是属关刀山砂岩，其余路段大多是属南庄层。当公路向西行经公田断层与触口断层之间，该路段的地质分布卓兰层、南港层（和社层）、锦水页岩、十六份页岩与大窝砂岩等地层，并且有数条向斜线、背斜线及断层交织通过，此外在阿里山公路仁爱桥附近有大窝砂岩出露。向西驶离触口断层之后，阿里山公路的地质受到八掌溪影响，分布冲积层、台地堆积层等地层，只有在台地会分布头嵙山层，向西通过五虎寮桥之后，全属于冲积层的产物。
灾害.
阿里山公路经历921大地震后，据统计发现，公路坡向以北、西、南三面，当坡度逾55%以上，且距水系200公尺，这三项要素成为崩塌发生因子。据1984至1994年统计止，95%崩塌发生是由豪雨造成，岩层不稳定而受降雨侵蚀，里程以旧桩号为准，发生崩塌集中于20K～25K（41.9%）、55K～60K（39.2%）、65K～70K（39.2%），并且有91%是崩塌造成道路损毁之主因。台18线43K～45K路段是一处面积约50公顷的地滑区，由于此一路段呈之字形，共有五个回头弯而得名「五弯仔」，曾于2006年列为全台危险公路之首。五弯仔地滑区自阿里山公路通车以来，受到獭头断层与公田断层直接通过的影响，使该地的岩层脆弱，当降雨渗入至岩层缝隙中，地下水的压力与对地层的润滑作用，加上该地的坡脚受独座溪支流侵蚀，经过历年台风降下大雨，诱发了五弯仔路段出现地滑，造成公路灾情发生，每年5月～9月雨季期间就平均滑动1.8公分。有鉴于地滑致灾，危及行车安全，如今在五弯仔路段已经对独座溪护岸、道路边坡、坡面排水做整治工程，并完成架设监测仪器，公路总局有专人随时监测。
水里玉山线.
水里玉山线又称水里玉山段，北起于水里顶崁，南迄于东埔山垭口，全长71公里。全线位于南投县境内，行经水里、信义两乡。自顶崁至神木村是利用既有道路改善而成，此路段计长34.3公里；由神木村至东埔山垭口之路段为新辟，此路段计长36.7公里。在和社以北之路段，水里玉山线大致是沿陈有兰溪畔而建，直到陈有兰溪于龙神桥附近与浊水溪汇流后，便沿浊水溪畔而行。由北向南，水里玉山线途经顶崁、新山、郡坑、上安、信义、丰丘等聚落。由东岸横跨陈有兰溪之后，水里玉山线改行西岸，继续向南，经过和社后，便沿和社溪西岸而行。跨越和社溪之后，路线急遽改向，高度逐渐攀升，以东埔山块为分水岭，由和社溪东岸行至沙里仙溪西岸，之后的路段多以回头弯方式攀升，经同富山后，水里玉山线大致与东埔山棱线的走向近乎平行，直到终点东埔山垭口。现今，水里玉山线在省道系统中，被台湾省公路局编入台21线的一段。由于台21线是第三条纵贯公路，且位置靠近中央山脉，故称为「第三条内陆纵贯公路」。
地理.
水里玉山线的地形由东埔山块与陈有兰溪纵谷构成，此两地形的位置恰为一南一北，故为便于陈述，依地形分成南段与北段。南段行经于东埔山块，棱线呈南北走向，地形上属于阿里山山脉，位置上为和社溪、沙里仙溪之分水岭，其中行经于东埔山块东面，因公路被沙里仙溪途的支流所经，比如乌干溪、大勇桥都发展成蚀沟，侵蚀旺盛。此外，自乌干溪直上塔塔加之路段，受因于地形的限制，使水里玉山线得以数次的回头弯方式攀升，此一路段被地理学家王鑫称「大回头弯」，到了东埔山路段，路线走向大致与棱线平行。北段是沿陈有兰溪，邻畔而行，此一路段受限于纵谷的走向，由断层穿过而成一纵谷地形。在陈有兰溪桥上可见陈有兰溪东岸有一片裸露的山壁，这是受断层作用所留下与溪谷近乎平行的证据，为该界限断层出露明晰之断层面。水里玉山线沿途可见陈有兰溪流域出现16处冲积扇，后来经过下蚀复活，这些冲积扇大多被河阶化，其中新乡、罗娜等地的河阶都是台湾溪谷中面积最大的切割冲积扇，许多聚落位居于之上，因地势高于公路之故，除郡坑一带有小规模冲积扇，其余大多无法完整见得其全貌。
水里玉山线因路线的行经东埔山块、陈有兰溪，故地质的分布以此两地形区分。东埔山块位于塔塔加断层以西，因水里玉山线迂回而行，当中通过多处山沟、神木断层、十八折坑断层、儿玉断层、和社背斜等，使该路段的岩性脆弱。至于此一路段的地质，除了同富山向斜两翼有南港层出露，其余路段多属南庄层。当公路越过和社溪之后，便会进入到冲积层、台地堆积层等地层，此一路段的地质主要受到陈有兰溪与其支流的影响。在十八重溪桥是横跨十八重溪，溪谷两岸分布十八重溪层。继续沿公路向北行经龙神桥路段，因路线行经紧邻山壁，地质是介于白冷层、冲积层之间，于龙神桥往东望去浊水溪岸的山壁，可见白冷层露头。继续北行至顶崁，沿线的地质则是水长流层与白冷层分布。
灾害.
陈有兰溪沿岸生成许多冲积扇是受因于流域内许多崩塌地，由于溪谷陡峭且长度短，加上地质复杂且岩层破碎，在河川本身的向源侵蚀与侧蚀，以及降雨冲蚀、地震崩坏等因素，使土石随著山坡崩塌或滚落下溪谷里，直到台风或梅雨等时机降下大雨，累积到足够的推进力量会将溪谷里土石给推动，形成河水混拌著土石般泥浆流动。当排洪断面不足以河水挟带大量土石与杂木流过，便会将桥孔淤塞，并发生土石流带来的巨石粗砾撞击桥身，导致桥梁流失、桥身倾斜、桥面移位，例如：贺伯台风造成新兴桥被土石流冲走，信义桥、郡坑桥皆结构受损，陈有兰溪桥的桥孔被土石淤塞，其桥墩有发生倾斜的现象，神和桥的桥台、桥墩遭土石流冲刷裸露；桃芝台风造成信义桥一端被土石流冲走，陈有兰溪桥、松泉桥、爱玉桥、神和桥等四座桥梁全被土石流冲走；辛乐克台风造成丰丘明隧道南口被土石流埋没；莫拉克台风造成横跨乌干溪的桥梁被土石流冲走。河岸侵蚀主因是受支流挟带的土石淤积于主流，导致主流的河道缩减，水流方向被改变，使水量集中且流速加快的情况下，河水的侵蚀作用因此加剧，造成河岸淘刷，最后桥台塌陷，例如信义桥、十八重溪桥与陈有兰溪桥皆曾于贺伯台风、桃芝台风发生过。再以莫拉克台风为例，台21线在水里、信义之间的路段，受到陈有兰溪的淘刷，使寿山桥与一旁的山坡被冲走，还有住宅房舍承受不住淘空，因而滚落溪里。河道曲折会使河水宣泄不及，造成河流截弯取直流过平缓地，例如笔石溪在桃芝台风就发生改道，直接流入陈有兰溪，造成新中横公路被冲断。
在边坡陡峭的路段，其坡角约40度～79度，落石发生率不明显，当坡角超过80度，边坡呈现崖形，其发生率高达100%，并受到岩性差异、节理发达、断层通过、不连续面的间距等都会影响落石发生率，加上新中横公路开辟之时，使用炸药开路造成地层不稳，也留下炸孔与破裂面，尤以台风降下大雨，落石发生率会高于干燥季节。新高口、石山、塔塔加等路段，因公路接近棱线，故坡高不大，大多是细粒的土石崩落，其余路段可见落石发生。地理学家王鑫曾对新中横公路调查，以施工前、兴建中、完工后比对道路工程对于边坡稳定影响，发现崩塌是以大回头弯路段最为严重，主要以岩屑滑落与岩屑滑崩发生居多。由于神木村以南开始，公路全属于新辟，因此是直接将坡脚挖开，使岩层裸露，易受风化、降雨侵蚀，加上有背斜线与断层通过，岩层褶皱，节理发达，岩性属于砂页岩互层的南庄层，容易发生差异侵蚀，正好这些因素集中在大回头弯路段，由乌干溪谷、大勇桥溪谷与东埔隧道这三区较为易见，例如：莫拉克台风发生乌干溪桥被土石流冲毁，也造成路基被淘空52公尺之深，公路总局为应付这地形，叠砌50余个货柜，其内填充土石成为路基，使工期可于20天内抢通。由于乌干溪谷上缘是较开阔，呈现圈谷状崩塌地，并有断层通过，使边坡岩层破碎，当大量雨水冲刷边坡，成为乌干溪土石流的土石来源。
玉里玉山线.
玉里玉山线又称玉里玉山段，西起于东埔山垭口，东迄于花莲玉里。起初，计划全长102.7公里，利用既有道路7.1公里改善，其余95.6公里路段则需要新辟；经变更后，全长为122公里，利用既有道路7.2公里改善，其余114.8公里路段则需要新辟。全线横跨于南投县信义乡、高雄市桃源区、花莲县卓溪乡以及花莲县玉里镇。原计划于东埔山垭口与嘉义玉山线、水里玉山线交会，因玉里玉山线自玉里向西兴建至14.6公里处便终止，使得东埔山垭口仅嘉义玉山线、水里玉山线交会，东埔山垭口现今改称「塔塔加」。玉里玉山线在省道系统中，与嘉义玉山线同被编入台18线，后来为配合玉长公路的通车，公路总局将台18线玉里至山风之路段纳入台30线。
计划概述.
原计划路线是自三线交会点开始，先通过塔塔加鞍部、沙里溪头，经玉山之路段，乃配合地形折绕，之后抵达全线最高点，海拔2800公尺八通关。转向东南，沿荖浓溪而行，在尖山一带计划兴建隧道穿过中央山脉，此为南投、花莲两县分界。通过中央山脉后，路线大致沿拉库拉库溪而行，沿途会计划兴建数座隧道及桥梁，以避开地形与地质的工程难题，其中部分路线大致沿八通关古道兴建，最后至终点玉里，与台9线衔接。
后来因原计划路线行经高山环境，有鉴于生态丰富，民间人士与专家学者忧感于公路的辟建，导致生态环境受到破坏，经政府核准设立玉山国家公园，使玉里玉山线为配合玉山国家公园，故变更原计划路线。台湾省公路局将大分至塔塔加鞍部之路线变更，南玉山垭口至塔塔加鞍部之路段是计划沿用楠梓仙溪林道进行改善，南玉山垭口至大分之路段则是新辟路线，行经安东-{昆}-山，跨越荖浓溪，穿过中央山脉。由于玉里玉山线的计划路线变更前与变更后皆会通过玉山国家公园，内政部营建署曾建议其路线沿楠梓仙溪林道，向南与南横公路衔接，后来台湾省公路局认为路线冗长而迂回，最后经环境影响评估报告的审查，由行政院宣布将玉里玉山线依现状予以停止办理，使当时已完成14.6公里之路段就戛然而止。
地理.
在玉里玉山线未停建前，计划由东埔山垭口穿过东埔山块，通往塔塔加鞍部。玉里玉山线沿拉库拉库溪向东而行，直到卓乐（卓麓）附近，因清水溪于此汇入拉库拉库溪，出谷后的河床开阔，带来大量的泥砂冲积于下游，故呈现冲积扇地形，扇顶高度165公尺，扇径约6000公尺，总面积17平方公里。当公路沿拉库拉库溪畔上行，由于河谷两岸陡峭，逐渐呈现出峡谷地形。至于地质，玉里玉山线当初计划沿八通关古道开辟，将大南澳片岩分成两种地层：太鲁阁层、玉里层，可对比中横公路之天祥层、长春层、九曲大理岩，再根据板块构造学说的模式分出：高温低压的太鲁阁带、高压低温的玉里带。在《台湾地质图》中可见，玉里玉山线由大南澳片岩与冲积层之间，还夹有板岩带的毕禄山层。玉里玉山线的终点玉里，位于花东纵谷中央地带，紧邻中央山脉的山脚，玉里断层直接穿过市区；同时，该地亦为拉库拉库溪、秀姑峦溪、卓溪汇流之处，地质为来自拉库拉库溪与清水溪挟带的泥砂，属于冲积层的产物。
自然资源.
由于新中横公路横跨嘉义、南投及花莲三县，其计划中开发效益，主要是藉开发山地资源，带动经济发展，在透过踏勘队勘查后，发现嘉义玉山线有阿里山煤田，蕴藏量约60万公吨，煤质颇佳，储藏于南庄层的含煤层，受到断层与褶皱等构造线切割，使煤层分布零散，最高只达10万公吨，故开采效益不高。水里玉山线并无自然资源，可由邻近的东埔温泉可知该地区地层中蕴藏地热资源，经过评估认为，温泉位置偏远，地形对架设钻井探勘工作不易，就以中央山脉所发现的温泉而言，对台湾整体电力供应需求不及2%，突显出地热蕴藏量是不合乎发电效益。在三线之中在三线之中蕴藏资源最多是玉里玉山线，当初计划通过八通关至瓦拉米一带，沿线有结晶石灰岩（又称大理石）、白云石、石英片岩、含金石英脉等矿产，其中又以瓦拉米蕴藏约50亿公吨以上的大理石是最具开采规模，然而质地优良的大理石可供开采并不多。此外，台湾电力公司曾构想开发拉库拉库溪与陈有兰溪的水力资源，主要投入于拉库拉库溪，其中玉里玉山线有计划通过。由于缺乏进一步调查，因此在目前资料甚少下，至今对于玉里玉山线沿线矿产仍了解有限。
生态.
植物.
据屏东农业专科学校（今屏东科技大学）杨胜任、邱创益、叶庆龙等三位教授，于1987年9月～1988年1月对新中横公路沿线的植物群落进行调查，依优势种与特征种可分出7种林型，由低海拔至高海拔介绍：五节芒型、茵陈蒿虎杖型、白校钻红桧型、台湾红榨槭型、台湾赤杨型及台湾二叶松型，台湾泽兰型分布广泛，自平地到高山，沿途可见。出现于海拔350～1300公尺之山坡，以五节芒为优势，尚有木芙蓉、葛藤及木-{苎}-麻等组成其群落，从触口往阿里山方向，沿途可见该植群，当高度达1400公尺以上，取而代之是柳杉为主的人工造林地。在海拔2000～2700公尺是高山柳与台湾赤杨生长，也伴随高草型植物出现，如高山芒，但该植群仍以草本植物生长居多，如茵陈蒿、虎杖、黄菀、木-{苎}-麻、台湾泽兰、台湾珍珠梅及阿里山油菜等，其中以茵陈蒿、虎杖为优势，分布于岩壁或崩塌地。白校钻红桧型生长的群落与茵陈蒿虎杖型重叠，分布于海拔2200～2400公尺，在自忠、水山一带可见，为针阔叶混生林型之一代表植群。海拔2300～2600公尺是以台湾红榨槭为特征，出现在自忠至东埔山庄之路段，林相呈疏状，植群夹杂高山柳、台湾鸭脚木、台湾红桧、台湾二叶松、虎皮楠、白校钻、森氏栎及小西氏石栎等树种。在海拔2400公尺左右，因林相单纯，以台湾赤杨为优势，伴生树种有高山柳、大叶校力及长尾柯等，在东埔山庄至信义之间以及神木村路段可见。海拔2100～2700公尺台湾二叶松型，该群落有台湾华山松、台湾鸭脚木、奥氏虎皮楠夹杂其间，是新中横公路分布最高的植群，甚至于海拔3000公尺以上山区也可见，故称高山松林型，因喜好阳光充足的环境，故易见于向阳的山坡，加上种子散播力强，有利于纯林生长，但因树干富含松脂，冬季干燥，在阳光直射下易自燃，常造成森林火灾，使玉山箭竹与高山芒得以进入生长，两者大致以海拔2700公尺区分：分布在以下南面山坡，则是以高山芒为主；海拔2700公尺以上的地被植物，则是以玉山箭竹为主。在垂直分布最广则属台湾泽兰，平地向上至海拔3000公尺，甚至3000公尺以上也可见，其群落以黄菀、冷饭藤、台湾绣球菊、木-{苎}-麻、台湾赤杨及高山柳等组成，由于生长在岩层不稳定的环境，故树形矮小，植被覆盖率低。
动物.
新中横公路辟建之时，计划通过台湾岛中央地带，正好是高海拔山区，配合气候环境，许多水源与密林是高山生态系的生物栖息地，曾因为生态保育的问题，使后来玉山国家公园划设于此，范围广达10万余公顷，如今新中横公路大部分路段通过园区，当中的玉里玉山线则通过路段最长，因此并未兴建。玉山国家公园管理处委托专家学者或研究单位，对于园区内的生态进行各项调查与统计，故将其结果陈列至新中横公路。此外，邻近尚有、塔山野生动物重要栖息环境、鹿林山野生动物重要栖息环境、楠梓仙溪野生动物保护区、玉里野生动物保护区。
据研究指出，台湾猕猴与游客互动距离保持两公尺以上，台湾猕猴行为模式则偏属静态，若低于一公尺，加上互动频繁或行为激烈，往往使台湾猕猴有抢食或攻击行为。从平地至高山，台湾猕猴遍布足迹甚广，其中在石山路段易见，玉山国家公园于此设置绳索天桥，是为避开车辆，以供台湾猕猴通过公路。台湾黑熊从3000公尺以下山区，分布在针叶林与阔叶林，以瓦拉米、大分为主要栖地，在静山期间，曾发现台湾黑熊出没于孟禄亭及塔塔加森林，由于这两处是接近塔塔加游憩区，显示出人类活动的增减，对台湾黑熊的活动有所影响。帝雉又名黑长尾雉，属第二级保育鸟类，山羌属第三级保育哺乳类，牠们为避开人类干扰，觅食活动常选择在人烟稀少或浓雾天气，才会在公路上或两旁活动。
运输网路.
新中横公路由嘉义玉山线、水里玉山线、玉里玉山线构成，其中塔塔加至山风路段并未兴建，使通车后的嘉义玉山线与水里玉山线自成系统，也使玉里玉山线与东部交通系统结合，故公路总局将其与玉长公路并编台30线。至于嘉义玉山线则编台18线，水里玉山线则编台21线，两线是嘉义至水里往来之干道。
台18线沿途与县道165号、国道3号、台3线、县道169号、县道159甲线交会，直到塔塔加与台21线相接。在后庄分岔成两线，向北往嘉义市区，向南则是县道165号，可往白河。于顶六附近，国道3号在台18线设立中埔交流道，来往嘉义、水里之间，经由国道3号抵达竹山交流道，沿台3线转接台16线，最后抵达水里，此一路程可取代新中横公路绕行于高山地带之长程。台18线、县道169号、县道159甲线集结于石桌，除向南仅通达里佳而止，以及沿县道169号得藉其它公路，可再继续向北通至云林、南投，其余各线则联系嘉义、南投，也是串连阿里山、奋起湖、特富野等周边景点的风景线。
台30线玉里以东之路段原属台18线，如今台30线起点设立于瓦拉米步道口。沿台30线向东而行，途经玉里有台9线交会，可往花莲、台东，全线纵贯于花东纵谷之中，也可改行海岸公路，在安通进到玉长公路，亦属台30线，穿越海岸山脉后，直奔终点宁浦，接上台11线则是沿海岸而行的公路，可往花莲、台东。就位置而言，台30线是玉山国家公园东部园区唯一对外道路。
台16线在顶崁路段有短暂与台21线共线，是人和、地利、双龙等村通往水里、集集、名间等乡镇的必经路段。共线结束后，台21线纵贯于南投县，联系信义、鱼池、埔里等乡镇，途经日月潭、玉山国家公园等景点。当初政府兴建新中横公路，已将水里玉山线计划为内陆纵贯公路，故向北可接中横公路，向南可至南横公路，如今塔塔加与达卡努瓦（旧称民生）之间中断，呈现出台21线被分隔南北两段，也使新中横公路的南北之间运输网路受到限制。
就运输效益而言，新中横公路失去东西横贯之运输作用，来往玉里、水里或玉里、嘉义之间，取而代之是中横公路与南横公路。如图右《新中部横贯公路运输路网图》所示，若由台湾西部欲往东部之玉里，在穿越中央山脉之路段，因新中横公路未兴建，可经由棕色路线（往北向东折绕）、紫色路线（往南向东折绕）前往。棕色路线：自顶崁向北绕，经埔里、雾社，抵大禹岭接台8线，沿台8线东行至新城，接台9线南下，最后抵达玉里。紫色路线：自阿里山公路向南，得先行至隆兴，或是透过图中所示之橘色路线，由龙美转接嘉129线南下至石硖内，两线皆可接台3线。沿台3线南下，经大埔、玉井至北寮接台20线，之后抵达初来，转北行经初来桥，沿台20甲线抵池上，接台9线北上，最后抵达玉里。
医疗救护.
自新中横公路通车后，便担负了山区医疗与救护作业，沿途穿越信义、阿里山等山地乡，但受限于地形，故道路曲折而蜿蜒，使路途遥远且行车安全的风险都增加，也因为深入山区，因此当地发展缓慢，相对地产生医疗资源呈现不足，每当山区交通事故、重大疾病或其它意外等状况发生时，往往要耗费许多时间、人力进入山区救援。
在玉山国家公园东部园区的瓦拉米步道，由于步道口是衔接台30线，距离玉里有15公里的车程，其市区内有慈济医院、荣民医院与玉里医院等三家医院。香林联合卫生室位于阿里山森林游乐区内，是提供中正、中山、香林等三村居民的诊疗，当园区有游客发生意外状况时，也是第一线面临状况而立即反应的医疗站，因此各项急救设备大多齐全，但并没有紧急救护技术员（EMT）驻守，平日只有护理人员，在周六、周日会派驻医师，以应付假日人潮发生的各种状况，若一旦面临患者急需直升机后送，阿里山则设有停机坪可供直升机后送。位于石桌的阿里山医疗站，每日有医师从圣马尔定医院到当地驻诊、轮诊服务，是为改善山地医疗而设置，但缺乏急救所需的资源，若患者出现严重伤况或病情，只能利用直升机后送来提高抢救时效。
新中横公路是山区居民的生命线，由于各地的医院甚远，当使用救护车后送时，从塔塔加或阿里山，通常耗需超过1小时以上的时间。嘉义市区有长庚医院、圣马尔定医院、荣民医院、嘉义基督教医院等五家医院，阿里山后送至嘉义得花90分钟车程。信义乡最近的医院则在竹山秀传医院，塔塔加无论后送至竹山或嘉义的医院，所需时间都得花2小时。若是加上救护车的反应时间，阿里山可以在5～10分钟以内做出紧急救护，因阿里山发展的紧急救护服务（EMS）较健全，相对于塔塔加，一旦需要救护车赶赴现场，距离最近的阿里山得至少花20分钟车程才能抵达。新中横公路之台18线、台21线于塔塔加衔接，供联系嘉义、南投两县，行经多为山区，加上车程冗长，成为后送时最大的问题。
旅游.
自然景观.
俗称阿里山公路的台18线，由嘉义爬升至阿里山，沿途林相呈现热、暖、温、寒等四种森林带，又因午后经常起雾，使阿里山桧木群被称雾林带，也蕴藏许多巨木被称为神木，除了阿里山栈道所经30余株巨木，在台18线沿线上有水库神木、鹿林神木，以及上东埔大铁杉、神木村万年神木。此外，日出、云海、晚霞也是台18线的自然景观，又以阿里山的对高岳与祝山为知名的赏景地点。在塔塔加有玉山国家公园设立的游憩区，周边有东埔山、鹿林山、鹿林前山、麟趾山等山岳，在台18线、台21线交会点有东埔山垭口，由东埔山与鹿林山构成的一处鞍部。玉山国家公园管理处将台18线105.2K至台21线119.5K之路段规划成一条景观公路，以玉山国家公园界碑划设，沿途有观山、观峰、夫妻树等景点，若逢秋季，可见路旁的台湾红榨槭叶面正在变色，并伴随著落叶的景致。新中横公路在台30线有南安瀑布，由于位置接近公路，距离南安游客中心仅2公里车程，为南安游憩区景点之一。至于台18线则因瀑布位置深入山区，如情人瀑布、仙井瀑布、兄弟瀑布、万丈瀑布，以及台21线的瀑布得藉其它道路前往，如东埔有彩虹瀑布、乙女瀑布、云龙瀑布，得经由投60线抵达东埔后，再沿步道前往即达。东埔温泉区仰赖投60线连接新中横公路，再与对外交通联系，成为当地一条的观光动线，在距离东埔不远有处乐乐谷温泉。
人文景点.
如今八通关古道是条登山路线，由日人于1921年完成兴建，玉山国家公园管理处负责维护，在南安游客中心前立有「八通关越道路开凿纪念碑」，其中古道东段一部分规划成瓦拉米步道。瓦拉米步道口与台30线相接，由于玉里玉山线的兴建是戛然而止，故呈现出台30线起点位置是深入山区。至于其它还有水山、福山、巴沙娜讨生等古道，可由台18线步行进入。被称为「新高口」是日治时期攀登新高山（今玉山）的登山口，如今登山口位于塔塔加鞍部。在顶崁村圳头巷立有「新高登山口」石碑，则是日治时期进入新高阿里山的入口，为台湾总督府指定的国立公园候补地。游客中心的位置在塔塔加，正好是新中横公路三线计划交会点，如今台18线、台21线于此交会，计划中玉里玉山线的兴建也是于此中断。台18线的庙宇景点有吴凤庙、龙隐寺、慈云寺、受镇宫，其中吴凤庙在社口与石桌各有一座，庙内主祀吴凤公，又以社口吴凤庙的历史最久，被列为县定古迹（三级古迹）。当中最晚兴建是龙隐寺，于1980年建于嘉义县番路乡触口村台18线上，主祀济公禅师。另外，天长、地久两座吊桥被合称「天长地久」，位置在龙隐寺附近，其中地久吊桥横跨八掌溪，与台18线触口桥并行，早年阿里山公路未兴建，公田与触口往来的居民都经由这两座吊桥进出。阿里山公路的完工，沿线纷纷开始栽种茶叶，1990年代以后则发展饱和，自石桌以下之路段，沿途都是茶园景观。在水里、信义的台21线，则有水里蛇窑、草坪头观光茶园，以及上安、丰丘等地有观光果园，沿途还有青梅为农产所设的酒庄与工厂。若适逢赏梅期，于风柜斗、乌松仑等地可见梅花绽放的景象。