东急2020系电力动车组

东急2020系电力动车组是东京急行电铁时代的2018年3月28日投入服务的列车。
这里是记述、田园都市线用的2020系列车，不是大井町线用的'和目黑线用的'。
登埸的历史.
因为东京奥运将于2020年举行，而且东急将在2022年庆祝成立100周年，所以是2020系。这是自2002年5000系投入服务以来16年后的第一款新车型，用来取代老化的8500系。
本车是由综合车辆制作所横滨事业所和新津事业所制造、东急电铁的列车首次于新津事业所制造。
2020系列として、田园都市线向けの2020系、大井町线向けの6020系、目黒线向けの3020系の3系列が存在する。
构造.
デザインは、多摩田园都市などの「街づくり」を起源に持つ东急电鉄らしさを意识したものとしており、监修は东急线沿线の商业施设のデザインなどを手がけている丹青社が担当した。沿线の街や駅との亲和性を高め、利用者に亲しみを持ってもらうとともに、「これまでにない新しさを感じていただけるような外観、车内空间」を目指しており、コンセプトカラーに「INCUBATION WHITE」（美しい时代へ孵化していく色）を使用した。先头车前面から车体侧面上部にかけて、导入线区の路线カラーとともに配置されている。丸みのある先头形状は、やわからみのある颜をイメージしたものである。
车体.
列车使用综合车辆制作所的sustina不锈钢车体，是sustina S24系车体（即20米的4门列车）。通过采用激光焊接来减轻车架的重量，车身的重量已经减小到与铝制车身相同的水平，并且车身外部的焊接痕迹减少，从而提高了水密性。减少侧面碰撞的受损，在拐角立柱的横截面被切成45度的位置上加上了加强筋，在碰撞的情况下会产生使车辆彼此分离的力，并且它可以防止脱皮并减少对客舱的损坏。作为正面碰撞对策，将用于吸收冲击的蜂窝材料放置在驾驶室的前面，并在先头车和中厢车之间安装减震器。
内装.
インテリアデザインは、东急沿线の风景をイメージした座席や照明も含めた车内全体のカラーコーディネートにこだわり、亲しみやすさと心地よさを感じるデザインとしている。座席表地には龙村美术织物制のものが使用されている。
腰挂は、2013年以降に导入の5000系の一部车両で采用されたハイバック仕様のロングシートを采用している。车椅子とベビーカーの乗客が利用するフリースペースは各车両の车端部に1か所ずつ（2号车は2か所）设置しており、普通の乗客が利用できやすいように、侧面の窓に2段の手すりと妻面に腰当を设置しているほか、车内の床敷物に车椅子マークとベビーカーマークを贴り付けしている。优先席は、先头车は车端部のフリースペースの向かいに3席、各中间车はそれに加えてその反対侧の车端部の両侧にも6席设けており、侧面から座席の袖仕切を介して妻面までに黄色の帯を付けることで、一般席と区别している。妻引戸の戸闭装置は5000系の重力式から、ゼンマイの力でゆっくりと戻る方式に変更している。また、防犯カメラを各车に2台ずつ设置している。
侧引戸の鸭居部には17インチの车内案内表示器を设置しており、停车駅表示案内のほか、行先情报、ドアの开方向情报、乗り换え案内、乗车マナーなどについて表示する。客室扉の内侧は、混雑时に扉が开く际に戸袋に荷物などが引き込まれるのを防止するため、素材に表面が滑りやすい素材を采用した。
枕木方向のつり手棒は侧面天井部と接続をすることにより、ロールバーの补强构造を构成して、侧面冲突に対する车両変形量の抑制を図っている。
天井の客室灯には40 W相当のLED照明を采用したほか、つり手棒の配置変更に合わせて配置の见直しを行い、従来より数を2灯ほど减少させている（中间车は22灯、先头车は20灯）が、架线停电时に备えて蓄电池からの电力で点灯する予备灯を、中间车では11灯、先头车は10灯へと増加させている。
列车长室.
乗务员室は、前面ガラスの面积を広げて视界の拡大を図っており、主干制御器はワンハンドルマスコンを运転台中央に配置した。その前方に2つのモニター装置が配置されている。モニター装置はE235系で使用されているINTEROSの导入により、计器・表示灯类などの情报集约を进めており、これにより计器・表示灯类などをモニター装置で表示することが可能となっている。また、现状では相互乗り入れの际に各社の车両においてその机器配置が异なり、乗务员の取扱いの负担が重いことを考虑して、东京地下鉄（东京メトロ）・东武鉄道・西武鉄道の関系者と运転台共通化の协议を行い、それに合わせて相互乗り入れする各社が保有している车両との仕様共通化を行った。その他の乗り入れ线区や本车を导入しない他の东急线の车両の仕様も参考にしている。乗务员が扱う机器ついては、设计完了后にモックアップを作成して、集められた各现业职员との间で取付け高さとボタンの形状と操作感などの検证を行ない、修正している。
主要机器.
主制御器は、300系以来となる三菱电机制を采用し、SiC-MOSFETとSiC-SBDを组み合わせた、フルSiCパワーモジュールを用いた2レベル式VVVFインバータ制御装置（MAP-144-15V317形）を搭载しており、1台の制御装置で主电动机4台を制御する1C4M方式としている。高速度域まで多パルスのスイッチングを行うため、主电动机の损失を低减させて省エネルギー性能を向上させており、従来の8500系と比べて半分程度の电力で走行できるようになっている。
主制御器を各电动车に搭载する単独M方式とされるが、M1(A・B)とM2(A・B)はユニットに近い构成となっており、集电装置と高速度遮断器はM1侧に集约されている。またSIVはM2に搭载されるが、SIV断流器はM1に搭载されている。
主电动机は、东芝制のTKM-18（东芝形式SEA-446）形全密闭外扇式三相かご形诱导电动机（定格电流108 A、定格周波数80 Hz、定格出力140 kW、定格回転数2,380 rpm）を采用しており、热交换により冷却を行う方式であるため、メンテナンス频度の低减が図られている。
制动方式は、回生ブレーキ并用电気指令式空気ブレーキ方式としており、INTEROSの编成ブレーキ力管理システムからのブレーキ指令により、编成全体で応荷重制御・电空协调制御・回生ブレーキを优先する遅れ込め制御を行うことで、省エネルギー运転と空気ブレーキの制轮子（ブレーキシュー）の摩耗量の低减が図られている。
また、常用ブレーキを従来の7段ステップ制御から8段ステップ制御とし、8段ステップは减速度を4.0 km/h/sとすることで、回生ブレーキが安定しない时や雨天时と降雪时などで安定した制动力が得られるようにしている。また、降雪时での减速度低下时のバックアップとして非常ブレーキ时の回生补足机能を新たに追加している。これは、従来の非常ブレーキ作动时には、すべて空気ブレーキで作动して回生ブレーキは使用されないが、この机能では、非常ブレーキ作动时には、INTEROSで减速度の演算を行い、一定の减速度低下が计测された场合には、回生ブレーキを补足で使用するものであり、降雪时でのさらなる安全性を図っている。
补助电源装置は、IGBT素子を使用した3レベル方式の富士电机制（CDA175形）静止形インバータ（SIV）であり、出力は三相交流440 V、260 kVAである。整流装置は补助电源装置とは别に搭载しており、出力は直流100 Vである。また各车に変圧器を搭载しており、出力は交流100 Vである。
电动空気圧缩机は、吐出量は1,750 ℓ /minのドイツ・クノールブレムゼ制オイルフリーレシプロ式（VV180-T形）を采用。润滑油を使用しないため外部のオイル排出や元空気タンク侧へのオイル流出がなく、交换や给油が不要となる。
冷房装置は、三菱电机制CU7080形冷房能力58.14 kW (50,000 kcal/h)を屋根上に1台搭载しており、予备暖房用の6.0 kWのヒータを内蔵している。また、天井部の横流ファン付近にパナソニックとJR东日本テクノロジーが共同开発した空気洗浄装置の「nanoe（ナノイー）」を设置している。东急电鉄の电车としては初めての设置となる。
集电装置は、东洋电机制造制のシングルアームパンタグラフ（PT7108-E）で、上升検知装置を有する。
戸闭装置は、富士电机制のラック・アンド・ピニオン式のブラシレスモーターを使用した电気式戸闭装置を采用している。戸闭状态では、常に互いの引戸が押し付け合う构造となっており、挟まれたものを引き抜きやすい特性がある。
蓄电池は、5000系と同じく焼结式のアルカリ蓄电池を采用している。5000系が直流100 V・60 Ahと列车无线の非常电源に使用する直流24 V・30 Ahの2种类を搭载していたのに対し、本形式は直流100 V・105 Ahの1种类のみとしている。
台车.
台车は轴箱支持装置が轴梁式のボルスタレス方式空気ばね台车を采用した。5000系などで采用されていたものとは形状が大きく変更され、牵引装置も一本リンク式となる。基础ブレーキ装置は踏面片押し式のユニットブレーキであるが、付随台车はディスクブレーキが追加されている。なおこのディスクブレーキのライニングは脱着性向上を図るため、UIC（国际鉄道连合）规格に基づいた构造としている。形式はTS-1041（电动台车）・TS-1042・TS-1042A（付随台车）となっている。
駆动装置は5000・6000系と同じく中実轴平行カルダン式だが、电动机の电机子轴と轮轴の歯车駆动轴との间の継手を、CFRP制のたわみ板を使用したTD継手式から、东急としては初采用となる歯车形たわみ轴継手を使用したWN継手式に変更し、高速走行时の信頼性向上を図っている。
车况管理装置.
列车情报管理装置として、东日本旅客鉄道のE235系等で実绩があるINTEROSを采用している。データ通信速度を従来と比べて40倍も向上させたことで、大容量のデータを扱うことが可能で、车両の各机器への伝送のほかにWiMAXによるデータ通信を利用して、车両の各种データを地上システムにリアルタイムに送信して活用することが可能としている。将来的には、各机器のデータを利用して、车両留置时で実施する検查の简略化や蓄积した车両のビッグデータを分析し、机器の寿命や故障の予知を捉えて适切な时期に必要なメンテナンスを行う状态保全に向けた取组みを进める予定である。
编组介绍.
田园都市线向けに制造され、2018年3月28日より営业运転を开始した。ラインカラーは绿色。
扉间の窓上部と妻引戸上部にデジタルサイネージ（液晶ディスプレイによる电子看板）が设置されている。侧窓上部のものは、21.5インチサイズの液晶モニターを横に3つ连続配置しており、3画面で一つの连続した画面のように使用することができる。
田园都市线及び直通运転先である东京メトロ半蔵门线と东武伊势崎线・日光线で运用するため、半蔵门线及び东武线の保安装置と无线装置も内蔵している。
デジタル无线に対応するため、屋根上の列车无线アンテナ（逆L形）は各车2本となっている。なお当初は片方が准备工事のみであった。
第一编成の2121Fは総合车両制作所横浜事业所にて落成し2017年11月28日から30日にかけて逗子から长津田まで甲种输送され、2017年11月30日に长津田検车区にて报道阵に公开された。
2130编成以降ではラッシュ时の乗降时间短缩を図り、4・5・7号车のドア间の座席を7人挂けから6人挂けに减少させ、ドア横に38 cmのスペースを确保している。
编成表.
图例
备注
编组沿革
列车运用.
2018年3月28日に2020系3编成が営业运転を开始した。运用开始半年间は前面贯通ドアに东武直通非対応を示すKマークが贴られており、东武线への直通乗り入れは行っていなかったが、同年10月1日から2121Fと2122Fが东武线への乗り入れを开始し、久喜駅・南栗桥駅 - 中央林间駅で运行されている。2017年度に3编成が制造され、2018年度と2019年度は6编成、2020年度は5编成が増备されている。2021年度は9编成が导入される予定。