日产Cedric

日产Cedric（日产セドリック）是由日本日产汽车于1960年-2004年间生产的中大型豪华轿车，拥有姊妹车型Gloria。台湾裕隆汽车正式翻译为“胜利”，在中国大陆的正式翻译则为“公爵”。
“Cedric”出自于童话《小公子西迪》，象征着这款车有着欧洲贵族的气派。此款车在日本市场的对手为三菱Diamante、丰田皇冠、本田里程（Legend，又名讴歌RL）。
历史.
第一代（代号30/31，1960年-1965年）.
第一代Cedric是日产首部六座中型房车，也是日本第一款采用Mono-Space车体结构和四速手动变速箱房车，推出之际让所有日本民众趋之若鹜，也让竞争对手丰田汽车开始朝机械结构作更进一步研发。
车身尺寸为4410×1680×1520mm，外观造型为美式风格，直立式头灯组与大型水箱护罩是一大特色，难度较高的弧形前档玻璃则让视野更佳；轴距2350mm，可容纳六名乘员，同时还有纯木材质的配件，也顺应了豪华路线。
早期搭载1.5升直列四缸引擎，最大输出马力仅71匹，加上车重达1195公斤，最高时速只有130公里；后又推出1.9升直列四缸引擎的改款车型，直立式头灯转换成横置式设计，输出提升为88匹马力，虽然车重增为1240公斤，但在新引擎的帮助下最高时速达140公里。
自1962年，裕隆汽车即在台湾组装第一代Cedric（裕隆代号YLN-801），以“胜利”为名正式在台湾销售，而在台湾生产的车型搭配1.9升直列四缸引擎。此车在台湾当时多为台湾政府机关首长和及军方将领所使用，生产数量非常少。
1963年，第一代Cedric再一次改款，轴距为优化舒适性而增长为2835mm，车身长度达至4855mm，搭载2.8升直列六缸引擎，生产数量非常少。
第二代（代号130，1965年-1971年）.
1965年10月推出，由宾尼法利纳设计，以达特桑2000/2300/2400之名销售到美国及欧洲、纽西兰、澳洲。
造型上较第一代更长，4680mm的长度在当时日本中型房车中可算是巨大，直列六缸引擎系列可选2.0/2.3/2.4升，1968年则做了小更动，外观更为方正有型，并追加一款Special GL车型。变速箱依然提供三速自排及四速手排。这一代仅有四门轿车及五门旅行车选择。
1966年8月，随着王子汽车并入日产，王子Gloria从此更名为日产Gloria，配备纵置四圆灯的第三代车型问世，并与Cedric同平台生产。车型分为Super DX、Super 6、Special三大款式，使用日产的L型引擎。
1967年，裕隆汽车继续在台湾组装第二代Cedric（裕隆代号YLN-801A/801B），一样以“胜利”为名在台湾销售，搭配2.0升直列四缸引擎。并占领台湾政府机关首长和及军方将领、商界老板座车市场。
1968年，第二代车型在台湾的销售因台湾政府的两项重要政策有了新的转机，其一是台湾省公路局监理所路试的车辆一律改为Cedric，二是同年9月12日行政院院会规定，驻外使节及相关人员用车如出售，一律得依照税率课税，不再享有免税优待，正式打开了Cedric在台湾民用市场之外的市场。
第三代（代号230，1971年-1975年）.
1971年10月推出，和第四代Gloria同平台生产，动力方面初期为2.0升直列四缸引擎，依据排气量的不同，在美国及欧洲、纽西兰、澳洲市场被称为达特桑200C/220C/240C/260C/300C，分别对应2.0/2.2/2.4/2.6升排气量，动力表现较上代车型有很大的提高。变速箱较上代车型增加一款五速手排可供选择。
这一代仅有四门轿车及五门旅行车选择之外，在1972年推出了一款无B柱的四门硬顶车型。
因应1970年丰田皇冠推出双门轿跑车型，日产也推出了Cedric的双门轿跑车型。1973年后2.4升版本被2.6升版本接替。在欧洲市场有2.2升与2.0升两种柴油引擎型号供出租车市场使用。
1972年，裕隆汽车在台湾组装第三代Cedric 230型系(裕隆代号YLN-802)，继续以”胜利”为名在台湾销售，搭配2.0/2.2/2.4升直列四缸引擎。并继续占领台湾政府机关首长和及军方将领、商界老板座车市场，而一般消费者购买的情况也日渐增多，此代车型几乎已经成为了台湾日系国产高级房车的代名词。
因应中日邦交的正常化，1972年日产开始以“公爵”为名首次外销到中国大陆市场，和丰田皇冠一起成为了史上第一批进军中国大陆市场的日本高级房车，而更早之前的1960年代，日本各个车厂已经通过广交会对中国内地市场出口过日野、三菱扶桑等品牌的卡车，被大量使用在中国大陆各地的建设工程当中。
第四代（代号330，1975年-1979年）.
1975年5月发售，在美国及欧洲、纽西兰、澳洲市场被称为达特桑200C/220C/240C/260C/280C，在中国市场被称为日产公爵330。车身尺寸为4785×1705×1430mm，虽然是四门中大型房车格局，但顶级车款却拥有四门无B柱硬顶车的大胆设计，这不仅让视野更好，也展现日产在造车工艺上的功力，所以车体结构和安全性均达到当时的标准，四圆灯的车头和四方灯的车尾前后呼应，且因为全车充满肌肉感更显得霸气。至于两部姊妹车的差异，就在于水箱护罩和细部修饰，其他机械结构完全相同，乘坐空间和舒适性在长轴距下得到了保障，与上一代一样共有四门轿车、四门硬顶车、双门轿跑车、五门旅行车四种选择，车型有豪华型、豪华风格型，内装配备达到了日产当时最先进的水平，且豪华程度绝不亚于欧美对手，同时日产还将许多电子配备加诸于上，堪称完美。
动力方面共有2.0升和2.8升直列六缸两种款式，其中2.8升引擎是由原先的2.6升引擎修改而来，并加入因应新环保法规的NAPS（NISSAN Anti-Pollution System），可发挥140匹马力，同时消费者可选择四速手排/五速手排/三速自排变速箱，最高时速表现从165-180公里不等。
1977年后追加2.2升的柴油引擎，1978年为了因应更新的环保排放法规，针对引擎动力作了修改。针对日本国内的出租车车市场则可选柴油引擎及LPG引擎可供选择。
台湾裕隆生产版.
1976年，裕隆汽车在台湾组装第四代Cedric，继续以“胜利”为名在台湾销售，搭配2.0/2.2升直列四缸汽油引擎，采用了当时少见的前轮碟煞与双回路刹车系统，后轮还有重力分配器以提升安全性。方向机柱式的五速手排变速箱与一体式前座设计，一次可以乘坐六位乘客，在当年可是不折不扣的大车，设计上也走在时代前端。
新颖的外观与宽敞的空间辅以价格优势，在当时引起了极佳的市场反应，伴随著当时台湾经济逐渐起飞，一部要价26.4万台币的第四代Cedric虽然仍非一般台湾社会大众所能负担，不过对于许多台湾新富阶级来说，只需丰田皇冠一半的价格就能拥有相同的车型仍是相当划算的选择，因此第四代Cedric在台湾上市第一年销量达1500部以上，同年，裕隆汽车累计生产突破10万大关，已决定扩产，创办人严庆龄和董事长吴舜文认为在石油危机爆发以后，交通部基于大众运输及渔业的需要仍对柴油有所补助，因此柴油的涨幅远较汽油低，故柴油车的使用成本将远低于汽油车，再加上台湾于当时计划大量采购本土柴油引擎以满足军备需求，因此柴油引擎在台湾将极具市场潜力，裕隆决定向日本原厂要求生产柴油引擎。
1977年1月，裕隆汽车在投资6亿新台币以后，向交通部提出了生产柴油引擎的申请，核准后，开始生产日产著名的2.2升柴油引擎，引擎陆续装配到由太子汽车代为销售的日产Homy货车及Cedric DL上，Cedric DL也成为台湾第一部搭载柴油引擎的房车。
搭载柴油引擎的Cedric DL(裕隆代号YLN-803 DL)推出后因其经济实惠的配置使得许多台湾营业用计程车纷纷采用，甚至在当时在全台湾车站揽客的“野鸡车”清一色为Cedric，同年，汽油车型Cedric 330 SD也跟著改款，更换为2.4升直列四缸引擎，改为五速手动变速箱，乘坐人数回归到一般房车的五人标准，与柴油车主攻营业用车的设定开始出现区隔，汽油车型较为安静与动力输出较高的特色，也固守了Cedric车系原本在台湾的官方用车与高阶民用车的市场。此款车在台湾市场的对手为福特六和汽车在台湾组装的第二代福特Granada。
交通部在核准了裕隆生产柴油引擎以后，随即经济部又在1976年4月核准台铁柴电机车与美国通用汽车合作生产柴油引擎，并属意由台铁柴电机车供应军备所需，裕隆虽然失去了政府军备的庞大市场，不过鉴于柴油引擎的市场前瞻性，再加上已经投入了巨资，因此仍持续生产计划。
1979年2月，裕隆为了更有效区隔Cedric 330型系汽油车及柴油车市场，针对汽油车型进行小改款，虽然车身钣件没有更动，在车头部份采用了日本原版四门硬顶车型Brougham及双门轿跑车型的水箱护罩与方型头灯设计，车尾部份采用了Gloria 330型系四门轿车的尾灯设计，赋予了和原本代号YLN-803截然不同的造型风格，也使得诉求后座买家的汽油车型得以和为数众多的营业用车在造型上有所区隔，而裕隆索性也将原厂代号一并更改为YLN-805 SD，和柴油车的YLN-803 DL则完全不同。同年台湾经济部推动设立大车厂计划，这与与裕隆产生直接的利益冲突，而台铁柴电机车与通用汽车的柴油引擎合作案也与裕隆已经生产的柴油引擎产品互相牵制。
为了防止裕隆柴油引擎的技术逐渐成熟进而影响上述两个大计划，1980年3月起，台湾交通部以因应石油危机及防止空气污染为由宣布禁止3.0升排量以下的柴油引擎小客车生产、进口，并发文各监理所即时停发柴油车牌照。
由于事出突然引发了舆论哗然，台湾交通部不得不在同年3月20日邀集相关单位讨论，改为不准以柴油作为燃料的小客车生产、进口、核发牌照。但于1980年3月14日前取得输入许可或向台湾本地生产商签订购买契约的可继续核发牌照，至于裕隆庞大的损失，台湾经济部也同意裕隆向日本原厂进口6000部Cedric 330型系持续生产，生产完毕后不得继续生产，意外使得Cedric 330型系成为了往后20多年台湾汽车市场唯一的柴油房车。直至1983年，Cedric 330型系柴油车在台湾市场销售6年的传奇也正式画下句点。
第五代（代号430，1979年-1983年）.
1979年10月正式在日本发售，继续由宾尼法利纳工作室设计，在北美及欧洲、新西兰、澳洲市场被称为达特桑200C/280C，在中国大陆市场被称为日产公爵430。
1981年后，日产正式引入北美和欧洲区的市场，因此，之前的达特桑220C/280C改称日产220C/280C。
1979年10月开始，日产第五代Cedric/第六代Gloria开始引入涡轮增压引擎型号。更是首度搭载日本自行研发的电子燃油喷射系统的车型。
第五代Cedric已经完全是一幅日本车的样子，原双门车型被日产Leopard取代，自此，Cedric和Gloria只提供四门硬顶房车，四门房车，五门旅行车三种车型。这代车型开始，Cedric也另外提供一种用于礼仪用途的4门敞篷车型，但这种特装车型产量很少，也并不公开发售，大多数都出售给了日本政府属下一些部门以及自卫队使用。
这代车型开始，日本本土型号的Cedric不再提供直列四缸汽油引擎（第五代的出口车型则依旧有H20型直列四缸引擎提供以拉低整个车系的售价）。大多数入门级型号的第五代Cedric采用一台最大马力130匹的2.0升直列六缸L20E型引擎，Van车型则使用以电子化油器而非电喷系统供油的L20S型引擎。
1979年12月起，Cedric开始提供2.0升的直列六缸涡轮增压引擎。最高阶型号则使用2.8升排量的直列六缸L28E型引擎，前期型最大马力145匹，1982年4月之后销售的后期型版本最大马力则达到155匹。
柴油动力车型方面则和上代车型一样提供SD20和SD22两款直列四缸柴油引擎，1979年10月另外追加了最大马力91匹的直列六缸LD28型柴油引擎，这也是Cedric车系首次提供六缸柴油引擎可选。LPG动力车型则依旧提供最大马力95匹的2.0升L20P型直列六缸引擎，同时新提供了一款同为2.0升排量的直列四缸Z20P型引擎以拉低此类运营类车型的入门级售价。在变速箱方面，和上代车型一样可选择地板式或方向机柱式3速自排变速箱、4速手排变速箱和5速手排变速箱，1982年9月之后销售的车型则将3速自排变速箱升级为4速自排变速箱。
在台湾地区，裕隆汽车于1980年即在台湾组装第五代Cedric 430型系，继续以「胜利」为名在台湾销售，而在台湾本土的版本则搭配2.0/2.4升直列四缸汽油引擎，裕隆生产的型号则被称为YLN-806和YLN-807，并继续占领台湾政府机关首长和及军方将领、商界老板座车市场，而一般消费者购买的情况也比上一代日渐增多，此代车型几乎已经成为了在台湾本土生产的日系高级房车的代名词。
第六代（代号Y30，1983年-1987年）.
1983年6月第六代Cedric正式在日本发售，在北美及欧洲、纽西兰、澳洲市场被称为日产300C，在中国大陆市场被称为日产公爵Y30。
此代车型在机械结构及动力上有两个首次：一是使用麦弗逊前轮悬吊替换了之前一直采用的双摇臂前轮悬吊，此悬吊系统一直也延续到最后的第十代Cedric车型；二是首次全系采用日产自主研发的V6引擎。
此代车型和第五代一样有四门硬顶房车、四门房车、五门旅行车三种车型车型，特别注意的是此代车型的旅行车款一直生产到1995年才宣告停产。另外，不做公开发售的特装版的四门敞篷车型依旧提供给日本政府属下一些部门以及自卫队使用。
动力系统方面，第六代Cedric Y30型/第七代Gloria Y30型系提供的汽油动力引擎几乎只有最低阶的型号使用一台最大马力91匹的CA20S型引擎(四门硬顶房车不提供此款动力装置) ；更高阶的型号使用一台最大马力130匹的2.0升V6引擎；再为高阶一些的型号则使用最大马力170匹的2.0升V6涡轮增压引擎（1985年6月之后升级至180匹）；作为顶级车型的大排气量型号使用3.0升V6引擎，最大马力230匹，在油品质量较差、排放标准亦较低的中东/非洲市场则提供一款使用电子控制化油器供油的VG30S型引擎，最大马力148匹。变速箱方面继续使用地板式或方向机柱式3速自排变速箱、4速自排变速箱、4速手排变速箱和5速手排变速箱。
在台湾生产的版本则搭配2.0/3.0升直列四缸引擎，生产的型号则被称为YLN-811和YLN-830，继续占领台湾政府及军事机关、商界老板座车市场，而一般消费者购买的情况也比上一代日渐增多，1987年第七代Cedric在日本发售后，裕隆汽车受到日产停止提供技术的影响，第六代Cedric一直生产到了1991年。
第七代（代号Y31，1987年-2014年）.
1987年6月第七代正式在日本及东南亚、欧洲、新西兰、澳洲市场发售，在中国大陆市场被称为日产公爵/公爵王Y31。
动力有了明显提升，但是油耗也相应增加。此代车型和上一代一样有四门商用车及硬顶车两大款式，在硬顶车型型上有Standard、Custom、Super Custom、Classic、Classic SV和Brougham VIP六款可选，另有由Autech制作的长轴距车型，在此车基础上发展出了更高档的日产西玛。变速系统方面，除了提供地板式或方向机柱式四速自动变速箱、四速手动变速箱和五速手动变速箱，更首次配备了五速自动变速箱。
计程车车型持续生产至2010年代，最后一次改良于2012年，2014年停产。香港的士亦有引入此型号。
第八代（代号Y32，1991年-1995年）.
1991年6月发行，在型号上有Gran Turismo、Brougham和Brougham VIP四种可选，最后一次搭载5速手动变速箱。
第九代（代号Y33，1995年-1999年）.
1995年6月发行，前排安全气囊成为默认配置，可选Gran Turismo、Brougham、Brougham VIP四种款式，另有一款全时四轮驱动型号可供选择，只有4速自动变速箱可供选择，1996年1月改款后防抱死刹车系统成为全系车型默认配置，在日本共售出14万4904辆。
第十代（代号Y34，1999年-2004年）.
于1999年6月发行，2002年-2004年间在北美市场以英菲尼迪M45的名义发行。
第十代公爵使用了与同期改款的日产西玛一样的日产LL平台打造，外观变得更为圆润，彻底脱离了前两代车型的设计风格，可选日产VQ系列V6引擎或日产RB系列直列六缸引擎，可选4速自动变速箱或CVT无段变速箱，于2001年中期改款。
2004年10月，日产宣布Cedric/Gloria系列停产，第十代公爵在日本售出6万4121辆，后续车型为日产风雅。