Bf 109战斗机

梅塞施密特Bf 109是纳粹德国空军于1930和40年代使用的单座战斗机，其拥有多项问世当下划时代的特点，如：下单翼（机翼位于机身下方）、全罩式座舱、可收放起落架以及全金属制造的机身与机翼。
此机于1935年5月首次飞行，一直到大战结束，此机型与1941年中开始服役的Fw 190系列，成为纳粹德国空军的标准战斗机。此期间多国空军采用此机，包括芬兰、南斯拉夫、克罗埃西亚、罗马尼亚、匈牙利、义大利、瑞士。此机的应用超越其最初设计的目的，在战争中，此机衍生机型包括战斗轰炸机、夜间战斗机、和侦察机。是历史上生产数量最多的战斗机。
它是德国在二次世界大战期间生产数量最大（不算战后生产的，超过三万架），生产时间最久（德国本身从1936年生产到1945年初），产生空战王牌最多（世界三大空战王牌皆是驾驶Bf-109出身：埃里希·哈特曼击落352架敌机世界第一，格尔哈德·巴克霍隆击落301架敌机为第二，京特·拉尔击落275架敌机为第三）的战斗机。Bf 109也是德国空军最重要的日间战斗机，不仅仅是液冷式引擎战斗机的杰作之一，也是二战时期最有名的机种之一。
Bf 109战斗机是德国空军的骨干战机，但就如纳粹德国的许多产品一般，Bf 109战斗机的生产与压榨集中营的奴工息息相关，据估计，在1944年，在雷根斯堡生产的Bf 109战斗机，有大约三分之一都源自古森集中营及弗洛森比格集中营。
最常与Bf 109放在一起比较的要算是英国的喷火战斗机，这两架战斗机不仅从大战初期较劲到结束，战场从北非到苏联，战后还在中东交过手。而最让人感受到历史的无常之处要算是Bf 109在战后曾经改用对手喷火所使用的英国梅林液冷式发动机（西班牙授权制造的版本，型号为HA-1112），并且参加1960年代的英伦空战电影不列颠之战的拍摄，在其中担任德国战机的角色。
设计概念形成与命名.
Bf 109的概念设计主要是由帝国航空部所主导，细部设计主要是由巴伐利亚飞机制造厂负责。当威利·梅塞施密特从艾尔哈德·米尔希手上接过公司领导权后，便正式在1938年2月23号将公司改名为梅塞施密特（Messerschmitt AG）。从那天起，所有自梅塞施密特公司出厂的飞机都将以「Me」为命名字首，如Me 210战斗机。接下来由RLM负责最后统合工作。大战爆发后，飞机设计工作则由梅塞施密特，帝国航空部与德国空军，针对飞机性能设计进行协调与修改。现今尚存的机体无论是最早的A型到最后的K-4皆被人称呼为Bf 109。通常德语发音都会叫它为may hundert-neun (hundred-nine)，参与二战的美国老兵都会称呼它为emm ee one-oh-nine。
一般而言战机都会被它的驾驶员或是敌方飞行员给予暱称，通常以制造者的名字做命名；例如Messer、Mersu、Messzer等，或是以战机的特征做命名；例如Bf 109 G-6就被空军飞行员暱称为Die Beule
（"The bump/bulge"）因为后期型Bf109G的罩住13 mm（.51 in）MG_131重机枪 同步机枪枪膛的引擎罩的特征，与Fw 190相比由于它光滑的机身；故被苏维埃飞行员戏称为「皮包骨」。至于Bf109的各种衍生名如：Anton、Bertha、Caesar、Dora、Emil、Friedrich、Gustav以及Kurfürst则是由官方命名公布，例如G型就给予Gustav这个称呼；这种特色可以在其它的德国航空器上看的到。
开发过程.
在1933期间，德意志帝国航空部的技术开发部门（Technisches Amt，C-Amt），为了未来的战机决定开发出一系列研究计划：
武装飞机III原意为设计成短程拦截机，目的是要淘汰正在服役的阿拉多Ar 64与亨克尔He 51。在1933年1月30日纳粹政府宣誓成立，帝国航空部正式颁布文号「L.A. 1432/33」的单座战斗机设计案。
根据帝国航空部的性能要求，战机的性能规格为在6,000公尺（19,690英呎）高空时，可以维持20分钟的400公里/时最大极速，整体而言可以滞空大约90分钟，爬升到6,000公尺不会超过17分钟，可以爬升的最大高空为10,000公尺。发动机预定采用容克斯的容克斯Jumo 210引擎，它的输出功率可达522千瓦（700匹马力）。它可选配1挺通过引擎轴高性能的20公厘MG C 30轴砲与在引擎整流罩上装配2挺的MG 17机枪，或是装配1挺轻量化20公厘MG FF机炮与2挺7.92公厘MG 17。另一项要求规格就是翼负荷维持在100 kg/m以下2。整体的表现规格就是要求有战斗机等级速度、爬升率和灵活动作。
武装飞机III规格计划书并不是由技术开发部门所提出：在1933年早期时，亨克尔与阿拉多分别送出由私人资助的单翼战机开发案，技术开发部门分别截取2个开发案的特点并且再次把2个开发案重新退回，同时加入福克-沃尔夫来参加竞标。
由于德意志帝国航空部首长米尔希认为威利·梅塞施密特必须为他的挚友汉斯·哈克曼死于轻型运输机梅塞施密特M20的空难负责，再加上梅塞施密特事后冷漠的态度，故当初的竞标并未邀请梅塞施密特。但是近来由威利·拉丁格与瓦尔特·施克这两位学者研究表明这可能不是事实。在1934年2月由阿拉多，亨克尔与巴伐利亚飞机制造厂（BFW）以L.A. 1432/33为标准进行竞标工作。在1939年福克-沃尔夫以这份研发合同做为标准加入新飞机竞标工作。，发动机则选用容克斯Jumo210引擎却有附加条件；就是要求容克与戴姆勒-奔驰DB 600发动机可以在机身进行互换。从1934年底开始要求两家发动机厂各提供3具发动机做性能测试。
Bf 109V.
梅塞施密特正式成立设计专案P.1034，在1934年3月设计小组开始著手将设计概念转变为Bf 109，3礼拜后即被接受。基本上大方向的模型设计在1934年5月就完成了，至于细部方面的设计是在1935年1月预备完成。德国航空部发布了这个设计专案并命名为Bf 109"，Bf 109型试验机可称它为V1机身号码为D-IABI"'，1935年5月正式出厂，但此时发动机却没有足以服役的能力。为了克服发动机的机械设计问题，故向英国劳斯莱斯厂采购数具茶隼发动机先使用。
实验机的首次测试以劳斯莱斯PV-12做为发动机，随后更换成劳斯莱斯梅林发动机，梅塞施密特随后将被更换成梅林发动机的实验机命名为V1。1935年8月所有组装大工告成，随后在1935年9月进行首次试飞。接下来就送往空军测试中心的进行进一步的设计竞争。
1935年夏末，Jumo的发动机进入可服役阶段，在1935年10月；代号V2测试机上面的Jumo 210A输出功率可达449千瓦（600匹马力）。编号V3测试机则是第一次加装机枪，但是由于V3上面的发动机并不稳定，故直到1936年5月才进行试飞。这3架测试机的结果成积极度相近。在高度4,000公尺（13,120英呎）时，最高飞行速度达470公里/时（290英哩/时），实用升限为8,300公尺（27,230英呎）。
武装系统.
梅塞施密特认为一架典型的单翼战斗机如同信天翁D.Va一样，应该是轻型单人座、低阻力并且在机头上方配置两挺同步型机枪。另外一种在设计阶段就列入考虑的选择是配备一门安装在发动机气缸中间的高性能机炮，炮管套在螺旋桨驱动轴心对外发射，发射时的后座力则由发动机予以吸收。这种武装布局在一些当时法国设计的战斗机上，如地瓦丁D.520战斗机，这样的安排足以让Bf 109的机翼结构较薄，重量较轻。 
当德国在1937年发现英国皇家空军正在计划为新式单座型战机飓风式与喷火式配备8挺机枪，这让Bf 109必须要搭载更多的武装。可是问题在于，如果想要搭载更多的武装器时，可以安置的区域就只剩下机翼了。但是受到起落架舱，机翼主梁与翼前缘缝翼的限制，剩下的空间只能安装一挺7.92公厘MG 17机枪或是20公厘MG FF or MG FF/M机炮的空间。Bf 109第一种配备机翼机枪的型号是C-1，在机翼的间隔内安装1挺MG 17机枪。为了避免重新设计机翼以容纳较大的弹药箱和维修舱门，采用一种特殊设计的弹药供应装置：借由一条500发子弹的连续弹带一路沿著导槽至翼尖。弹带绕著一个转子，前进时经由枪后端下方，并沿著机翼回到翼根进行装填，给弹后绕过另一转子回到枪身。枪管藏在位于翼梁与机翼前缘之间长而大的管子中，这些管子引导冷空气流经机枪后，从机翼后缘襟翼上方的一个槽排出。由于空间非常有限，MG 17机枪尾端占据了部份襟翼的乘载孔空间纳。更长更重的MG FF必须安装在外部的枪舱中，为了安装机砲，翼梁上挖出大孔以配合翼梁前方的弹药，以及后方的机砲座。将60发的弹鼓安置在机枪的隔间内；在机翼下方有个液滴形状的小舱口供更换弹鼓之用。拆下机翼前缘的一片板子后，整个武器可以拆下维修。 
在109F系列之后，在机翼内不能再装配更长的机枪－唯一的例外就是被阿道夫·加兰德修改过的Bf 109 F-2，它在机翼内可以配置1门20 mm MG FF/M机砲，并且在F-2/U1上面将MG 17机枪提升成口径13公厘的MG 131机枪；这种武装配置在后来的109K系列中的K-6可以看到；在双翼各配置1门30公厘的MK-108航空机炮。 
在机翼武装方面，在双翼下挂载一对外挂式MG 151 20公厘机炮荚舱，目的是为了增强战机的火力让它足以成为盟军轰炸机杀手，但外挂的重量以及风阻让BF 109减弱了与战斗机作战的缠斗力，同时也加强了在飞行时的钟摆震动效应。 2门外挂式20 mm MG 151/20机砲而无弹药，它的重量为135 kg（298 lb），相较之下挂载同等武装的FW 190A-4/U8只须要重量为130 kg。Bf109的外挂式机砲可击发135发~145发子弹。总重量为215kg。将外挂式机砲装配到机翼底下对于军械士而言是一件简单又快速的任务，对于速度只会减少8 km/h。
主要衍生型.
Bf 109A"Anton".
Bf 109原型机的第一架，稍后编号改为Bf 109V1。这架原型机使用英国劳斯莱斯茶隼发动机。1935年9月进行第一次试飞。武装系统：只有配备两挺7.92x57 mm毛瑟MG 17机枪。Bf 109系列的原型机，包括使用容克JUMO 210发动机与戴姆勒-奔驰DB 600发动机等进行试验。
Bf 109B"Bruno".
全部都是使用Jumo 210（670 PS,493 kW,660 hp）发动机，第一种预量产型Bf 109B-0于1937年试飞。少量B型与C型都曾经参加西班牙内战，此两型都使用早期的复叶式螺旋桨，所以外观和中后期的Bf 109系列有明显分别，而且因为发动机功率不足，所以在实战中表现很平庸。但更重要是参与西班牙内战的飞行员，还未摸索出本机的特性，所以在对更早问世的伊-16互有胜负。
梅塞施密特、菲施勒和厄拉负责Bf 109B型的生产，这个机型总共生产了341架。
Bf 109C"Cäser".
自Bf 109V8原型机发展而来，使用700PS的容克Jumo 210发动机（喷射注油）。武装系统方面：C-0和C-1配备4挺MG 17机枪与，这是Bf 109系列第一种在机翼上装置机枪，C-3则将机枪换装成20公厘MG FF机炮。
梅塞施密特负责Bf 109C型的生产，C型总共生产了58架。
Bf 109D"Dora".
德国宣传部门将Bf 109D描述为使用DB 601发动机，然而实际上D型只是采用化油器的与发动机，使用双叶金属变距螺旋桨，并有部分机体开始试用三叶螺旋桨，武装方面D-0与D-1为一门机砲有两挺机枪，D-2机翼与机鼻总共4挺MG 17机枪，D-3将机翼上的MG17改为MG FF机炮。Bf 109D包括所有子型总共生产了647架，主要的生产线分布在福克-沃尔夫、厄拉、菲施勒、阿拉多与阿戈梅塞施密特在这型号中只生产了试制型也就是D-0这4架左右，Bf 109D还有数十架被销往匈牙利与瑞士。
Bf 109E"Emil".
E型的原型机开发案，分为两种各有不同的代号（V14与V15）有不同的机身却配有共同的新发动机1,100 PS（809 kW, 1,085 hp）DB601AV14的武装为发动机上有两挺7.92 mm MG 17机枪，两翼各有一挺的20 mm MG FF机炮，V15的武装只有在发动机上有两挺7.92 mm MG 17机枪在后来的性能测试中V14型胜出，并得以生产10架的原型机做为后续开发工作，这一批的原型机就被称为E-0，后续的子型E-1与E-3型被运往西班牙接受西班牙内战的战火巡礼。
E-1与E-4在不列颠空战中担任极为吃重的角色·在1940年8月30日，根据各战斗单位（不包括JG 77）的报告显示，各类型E型参与空战分别有E-1s：375架, E-3s：125架, E-4s：339架以及E-7s：32，为了争夺制空权德国空军几乎将E-3s替换成E-4标准型·在1940年7月JG 26首先换装成Bf 109 E-4/N，它装配了使用辛烷值96的新型DB 601N发动机。
装配DB601发动机的Bf 109在不列颠空战一直是德国空军对抗英国的超级马林喷火式与飓风的主力，然而此时的英国空军都有装配重力加压汽化式发动机，而Bf 109却没有。在进行缠斗时，无论是在逃脱或是攻击时所执行拿手的高速俯冲，喷火式几乎都可以与它做出别无轩轾的机动与速度，故喷火成为109唯一之劲敌。
在作战中的回转半径喷火式与飓风式和Bf 109相比拥有的优势就是更低的翼负荷，皇家空军机构Royal Aircraft Establishment在不计高度损失下，预估喷火式的翻滚率为212 m；飓风式则更为稍微更吃紧一点。Bf 109E的翻滚率在3,657 m高空时为270 m。另一方面梅赛施密特公司的报告最小的回转半径为170 m,双方的战斗机驾驶员都宣称在战斗中自己的回转半径可以比对方小。 
1939年，德国空军对于Bf 109E的性能规格很详细地写道，该机在最低空的最小旋转半径为125公尺，然而在6,000公尺高空时，旋转半径为230公尺。
极富作战经验的王牌飞行员如维尔纳·莫德士是首批驾驶Bf 109 F-1加入1940年10月的空战。
在不列颠空战时，E型最为人所垢病的就是短腿（飞航距离过短）：由于1940时拦截机概念主要在于本土防空上面故在执行轰炸机护航任务时，E型在续航力方面甚感吃力，这个缺陷在英伦三岛空战中彻底浮现出来。
在不列颠空战中，E型从法国，丹麦以及德国等地的基地起飞之后执行任务，越过英吉利海峡，进入英国南部领空时，Bf109只有大约15分钟的时间可进行战斗之后就必须紧急返航，喷火战机与飓风战机也有相同的问题，但由于它们主要是进行本土防空任务，所以通常都在本土机场进行待机警戒，故英国空军能在作战地区上空停留更久并在战术上享有明显的优势。英德两国空军对于火力的观点视点并不相同：英国皇家空军的喷火式和飓风并没有装配机砲，而是使用了集中型电动式机枪，总共有8挺机枪。德国空军在E-1战斗机上，装配4×7.92 mm（.312 in）MG 17机枪s，携带总数为4000发的子弹；而Bf109s（E-3, E-4, E-7）的机载火力则为携带2×7.92 mm（.312 in）MG 17机枪和2×20 mm MG FF机炮；20 mm机砲所发射的砲弹极具破坏力，但能携带的砲弹只有60发（机砲弹鼓）。
Bf-109E这个型号又可以细分为下列几种：
Bf 109F"Friedrich".
原型机开发
Bf 109F机身开发工程在1939年就开始了·同时为了提升F型的性能；在1940年2月进行引擎的改良工程，也就是戴姆勒-奔驰DB 601E的开发案，梅塞施密特厂的工程师把将新引擎置入新的Bf 109E-1机身中。
首批原型机被命名为V21（"开发代码"或W.Nr 5602）和V22（W.Nr 1800）同时保留从E-1机型就有的不规则四边形的机翼，但是它的翼展被缩减了61 cm（2 ft）除此以外由于胴翼融合的关系冷却系统也跟著进行修改。V22原型机主要是装配DB 601E发动机进行测试。
V23则是装配比较小的机翼可是这样子的改变却对操控性有不良的影响，这个主要的特征导致只能做为二线战机，如教练机，传令机等。
第4种原型机的代号为V24（VK+AB，W.Nr 5604）将机翼给予缩小修正却多了一个特征，在量产机型上可明显看到肘状的压缩机的进气口与安装于整流罩更大的燃油冷却器。在上述的4种原型机都有针对机身与发动机整流罩进行修改以改进空气动力学。
空气动力学的改善.
相较于早期的Bf 109E机型，Bf 109F空气动力构型大为改善，重新设计的引擎整流罩更滑顺与圆润，选用Me 210战斗机的恒速螺旋桨技术，让它与重新设计过的引擎整流罩结合在一起。在整流罩下面是经过重新设计过更具流线型的机油散热器·并安装新的喷射式排气系统，在后来的机型中在左侧加装一具金属盾以将引擎废气与增压器进气口隔离。从F-1开始，安装可以增加气流吸入的肘状-elbow的增压器进气口突出机身之外。
一种3叶型的轻合金VDM螺旋桨比之前使用的略小，减少为3 m（9 ft 8.5 in）直径，螺旋桨定转速，桨距电动控制，但还是提供了人工控制装置以供备用·由于气动学的改良与装配更具燃油效率的发动机与挂载轻合金抛弃式油箱，与Bf 109E型最大航程660 km（410 mi）相比，Bf 109F起飞后最大航程增加到1,700 km（1,060 mi） 
座舱罩方面本质上与E-4是相同虽然'F'的位置是更往前挪一点，靠右舷的三角型板被金属钣与信号弹发射口所替代，许多F-1和F-2型保留此区域仍为玻璃。新增两片式全金属的头部防弹钢板，如同E-4，安装在座舱罩可活动的部份。部份可选用防弹挡风玻璃。具有自封式燃料箱，并且约在1942年Bf 109F改装成具有由多层结构轻合金板制成的装甲，用于驾驶座后方，以及油箱。驾驶舱后段的机身外观基本上没有改变。
飞机的尾段也重新设计，方向舵面积稍微缩小，对称型的断面也改为翼型产生机尾向左的侧向浮力，这有助于增加方向舵的有效性，同时起飞时不再需要因为抵销引擎和发动机的扭矩，必须施加右舵。移除了尾翼明显的支架，尾翼也从原来位置稍微降低和前移。尾轮改为可以半收藏的型式，主轮架向前多了6度，以改善地面的操控。由于第一批Bf 109f急于推出服役，发生了未预期的结构和尾段缺陷，某些飞机的主翼面发生皱折或尾段失效，导致坠毁或接近坠毁。其中一次事件导致JG 2"里希陶芬"联队指挥官威尔海姆·巴尔塔萨在试飞时遭到喷火式战机攻击，他在进行闪避动作时，发生主翼断裂，他在飞机撞到地面时丧生殉职。处理办法是稍微加厚翼面材料，和强化主梁。也对为何尾段失效进行测试，发现了在特定引擎设定下，会使尾翼主梁的高频振动和引擎振动重叠发生共振，其结果足以导致机尾端与尾翼连接处破坏，原先两个外部加强板用螺丝锁在机身两侧，后来整个结构加强。
整个机翼经过重新设计，最明显的改变是新的类似椭圆的翼尖。空气动力面积略减为16.05 m²（172.76 ft²）。重新设计的其它特征包括新的前翼缘缝，比旧型稍短但翼弦略增。和新的圆形、可拆除翼尖，比E系列飞机宽度略增。弗里茨副翼取代旧型平的副翼，改采2R1翼型，厚度弦长比翼根侧改为14.2%减少到最后翼肋与前版本相同的11.35% 二面角角度为6° 32'。
机翼散热器较浅并移向机翼较外侧后方，采用新的冷却系统，由一个与可变入口和出口襟翼相连的热感应阀自动调节，以平衡最低阻力和最有效的冷却能力。新冷却器比E型上安装的型式较浅但较宽，有边界层导管使空气连续流经散热器上方的机翼，由上襟翼后翼缘离开，下襟翼机械式的连到中央"主襟翼"。上襟翼与和前方入口襟翼位置由一个热感应阀调节，自动调整襟翼位置，取得最大冷却效果。 1941年新增加截止阀，让驾驶员可以在系统受损时关闭整个机翼散热器系统，以保存残余的冷却液让飞机返回基地。然而这些阀以零件形态送交前线单位，因为某些不明原因，数量很有限。这些截止阀后来成为Bf 109G和K系列的出厂标准配备， 
武装系统.
Bf 109F的武装系统为配备于机身的同步型7.92 mm（.312 in）MG 17s与安装于发动机内的穿过螺旋桨壳的发动机轴砲。
另外一项改良是在驾驶舱后方加装俗称上校的轻装甲，飞行员对此措施褒贬不一，那时的空战王牌对Bf 109 E型评价极高，另外一位试飞员维尔纳·莫德士对机身射击系统视为在Bf109系列的一大改良。飞行老手普遍一致认为F型是Bf 109系列中最容易操作的机型。莫德士对Bf 109F-1s抱有极大的信心，他在1940年10月11日到29日的不列颠空战期间中，驾驶"W.No 5628"座机成功的击落4架喷火式（Spitfires）与8架飓风式（Hurricanes）
Bf-109F这个型号又可以细分为下列几种
F-0, F-1, F-2 
在戴姆勒-奔驰601E发动机尚未装配于Bf-109F之前，Bf-109F在此时的子型可以分为预制型F-0与前期生产型F-1/F-2，此时使用的发动机为DB 601N；输出功率为1,175 PS（875 kW）。F-0机身由E型机体沿用过来，阿道夫·加兰德是少数操作过此型飞机的飞行员。F-0/F-1和F-2的不同点在于它们所配备的武装系统，F-1装配20 mm MG FF/M发动机轴砲，配置60发砲弹。F-1这一型首次登场是在不列颠空战中，F-1配属于JG 51战斗机联队中。在1940年8月到1941年2月为止，大约有208架的F-1型是由梅塞希密特的雷斯根堡与维也纳新城飞机厂（W.N.F.）这两个生产线出厂。
能装配DB 601E发动机与VDM 9-12010螺旋桨的Bf-109在分类上属于子型F-3与F-4，DB 601E发动机的出输功率，在初期设定时为每分钟转速2,500时，可达（1,184 hp, 883 kW）。至于原先设定的输出功率1,350 PS（1,332 hp, 993 kW）要到1942年2月才能达到。F-4（及F-3）在发动机输出功率为1,200 PS时，在限定高度内的最大速度可以到达635 km/h（394 mph）；如果把输出功率推升到最大极限1,350 PS时，E型的最大速度可以上升到670 km/h（420 mph）。 
早期的使用DB 601N的BF109主要使用辛烷值100的C-3。为了彻底发挥它的输出功率，装配DB 601 E发动机的BF109可以利用辛烷值87的B-4航空汽油
Bf 109G"Gustav".
简介.
Bf-109 G型战机是以F型的机体开发出来所以整体而言具有相似度极高，可是在机体细节处却有些许的不同·G型与F型不同的地方在于机翼结构的强化，并且在驾驶舱内加装加强型防弹挡风玻璃，同时提高驾驶舱的视野，在燃料箱周边装上轻合金装甲（light-alloy armour）在引擎前方的左右侧各加装一个小型的吸入式冷却孔目地是为了冷却发动机的火星塞，这两型还有一个不明显的区分就是F型在上方防水散热器的排气口有一个界面层。
选定戴姆勒-奔驰DB 605 A系列发动机为G型的新发动机，这一型主要是由Bf 109F-4的DB 601E为基础改良出来。主要著眼于提升它的压缩比并针对它的细部进行改良，让Bf-109 G起飞时的输出功率推升到1,100 kW（1,475 hp）。DB 605由于在开发的过程中有太多技术上的障碍，所以德国空军下令前线部队将功率推升限制在975 kW（1,310 hp）之内。输出功率的技术限制直到1943年6月戴姆勒-奔驰开发出VDM 9-12087A螺旋桨才获得解决。
二次世界大战时的德国空军因为战事日趋不利，故要求Bf-109 G型能够开发出多样性的机型来满足繁杂的操作任务，但却要拥有极高的通用性，为了满足这个要求因此设计单位采取强化套件的方式来增加飞机使用弹性，强化套件的名称称为，编号为"/R".可在工厂内安装或是由前线野战单位自行安装，
早期的Bf 109G机型与Bf 109F-4有极高的类似并且所携带的武装也完全相同，为了对付盟军日益强大的空中武力，从1943年春天起将G型中的G-5的7.92mm（.312in）MG 17机枪更换成13mm（.50in）MG 131重机枪。这个改变在外观上让整流罩上多了囊肿，同时放大后身与机翼部份。为了对抗盟军的4引擎轰炸机，从1943年的G-6型号开始换装30mm（1.18in）MK 108型机砲。
德军为了对抗装配发动机（R-2800）推力达2000hp与涡轮增压器的盟军怪物级战机，如F6F地狱猫战斗机、P-47战斗机以及野马式，开始要求在G系列发动机上加装GM 1与MW 50注入器来拉高发动机的输出功率，GM 1液态氮注入器从1940年就著手开发，首次试验于Bf 109E上面；以喷射液态氮注入增压器来拉高发动机的输出功率来增加战机在超高空的飞行性能。喷水加力器（MW-50）是以50%甲醇/50%水的比例混合喷射注入增压器来拉高发动机的输出功率，MW 50最重要功能是做为抗爆剂以推升压力；其次是协助冷却发动机。
二次世界大战中击落敌机高达352架的空战英雄，埃里希·哈特曼对于Bf 109G型有一段这样子的评语
为了节省金属材料的消耗，从Bf 109G-5开始机尾舵改为木制，这样子的尾舵也被拿来沿用在G-10s和K-4s机型上。然而却会带来另一个问题就是机尾过重，导致必须重新设计机身以取得平衡，整体而言无疑是变肥了。
由于为了能够在超高空执行长距离的侦查任务并且能携带足够的武装进行自卫.G型要求要开发出能在两翼各携带1个300L（合80美制加仑）的可抛弃式副油箱，为了增加飞行员的舒适性在驾驶舱有装加压设备，并且为了在超高空做战，故加装氮气注入设备（GM-1）也就是以拉高输出功率；一氧化氮可以促使战机在超高空作战时能够短时间内增加发动机大约223 kW（300 hp）的输出功率。
G-1, G-2.
BF-109的G系列早在1942年2月就开进行G-1生产，它是第一个配备气密型驾驶舱的战机，在外观上是一个小型角质状的进气孔，它位于整流罩的左上方也就是机械增压器进气口的上方，另外为了增加防护力同时也兼顾驾驶舱视野；在驾驶舱，就是飞行员头部后方将垂直装甲板置换成倾斜角度装甲也就是三角玻璃化装甲板。
G-2在1942年5月开始进行量产，在性能方面与机身结构方面它与G-1是同一型的，但G-2使用的是一般非增压座舱盖，风挡后下方有两个小进气口。（GM-1）。·而且G-2的玻璃座舱罩回复为单层与头顶装甲·G-2可以在不修改机身结构的情况下，装配数种的修改套件（Rüstsätze）。修改套件装配之后飞机字尾即多加"/R"为G-2's "Rüstzustand"，可装配到G-2的修改套件有两种：
"Erla"是负责G-2的生产线，至于位于雷根斯堡的梅塞施密特厂则是热带型战机G-2/trop的生产线。
从1942年2月到6月之间G-1s总共量产了167架，从1942年5月到1943年2月之间G-2s总共量产了1,586架，从1943年开始匈牙利的焦尔（Győr）也开始进行生产G-2。G-2在海平面最大速度为537 km/h在7,000 m高空时不用达到1.3 atm rating，即可达到最大速度为660 km/h。
G-2与G-1在性能方面极为类似，但在G-2在特定的高空以上时使用GM-1可以提供额外的350马力。 R. Klein驾驶G-1/R2时可以在12,000 m高空达到660 km/h高速可以到达13,800 m的绝对升限。
下列为已被生产的G-1与G-2的型号：
G-3, G-4.
在1942年的9月Bf109 G-4型正式出厂；它与G-2在性能上几乎完全相同，不一样的是G-4开始配备FuG 16 甚高频无线电，FuG 16 V.H.F.提供比高频更优质的无线通讯品质；甚高频无线电的特征在于机体外无线电天线的位置与高频无线电相比，它被移动到机身后方靠近机尾方向的位置。为了增加起降时Bf109的稳定性，在1943年春天起决定更换机轮；从先前650 x 150 mm置换为660 x 160 mm。
起落脚架也是这一次修改的对象，改良之后起落脚架与机身轴线是呈现垂直而非先前的平行·结果让主翼的收纳主轮起落脚架的区域更接近泪滴型。另外也把原先的尾轮从290 x 110 mm换成更大的350 x 135 mm。可是这样的改变使得新的尾轮无法被机尾收纳系统收回，故只能把能给予固定。
在1943年的1月到2月之间，配备气密型驾驶舱的G-3只有50架产量，它的结构与G-1颇为类似；但G-3与G-4皆有配备相同的FuG 16 V.H.F.无线电到1943年7月为止G-4s有1,242架产量，焦尔和维也纳新城飞机厂是主要生产线。 
下列为已被生产的G-3与G-4的型号：
G-5, G-6.
在1943年2月起，G-6正式登场；改良的重点放在加强G系列的火力，决定将7.92mm MG 17机枪换装成13mm MG 131机枪；武装的更换让发动机的机体突出了两个囊肿，进而促使得速度下降9km/h左右。直到1944为止，生产线与协力厂总共制造了超过12000架，可是这个数据没有正确的记录故为人所质疑。· G-5与G-6装配加压型驾驶舱的型号从1943年5月到1944年8月止生产475架左右。 G-5/AS属于装配应付超高空战斗任务的DB 605AS发动机，另外有装氮气注入装置（GM-1）则被称为G-5/U2。此外，很多G-6换装了新的座舱盖。这种厄拉厂生产的座舱盖又被叫做“加兰德盖”，取消了原先的座舱盖后面包着蒙皮的部件，代之以透明的座舱玻璃，为驾驶员提供更好的视野，但也有人抱怨这种舱盖在紧急情况下很难打开。
G-6/U4这个型号则是将贯穿螺旋桨的20 mm MG 151/20换成30 mm MK 108轴砲·在1943年时在生产组装线上，绝大部份皆为G-6型号，其中有一部份被改为夜间战机或是为了对抗轰炸机而加装火箭弹或是外挂型吊挂机砲。
下列为已被生产的G-5与G-6的型号：
大战结束后有关于德国空军文献中，为了对抗盟军的四引擎战略轰炸机，针对Bf 109G的武器升级工程很快的就在/R2"Rüstsatz"上面看出结果，可装配在战机机翼的Werfer-Granate 21 rocket（21 cm Nebelwerfer 42）火箭发射系统就此孕育而生，由于不受空军高层的青睐，故一直没有机会装配到/R2"Rüstsatz"上面。
设计的改良.
在1943年期间，Bf109 G逐渐进行一连串的改良·首先著手加强的就是改良架驶舱视野并且加强防护力，从1943年春天开始装配俗称"加兰德座舱盖"的防弹玻璃来替换庞大的装甲板·
在1943年底装配上俗称厄拉座舱的新式座舱罩到G系列上，在战后的西方文献与期刊中常错称为加兰德座舱直到以转承包商之名重新命名。它舍弃之前沉重结构的2件式座舱罩改为重新设计的大范围透明玻璃罩，新座舱罩是由右边开启并将銲接部分减少，同时不再有固定的部分。
G-10，G-5s，G-6s与G-14s以及K-4这一系列的Bf109都拥有洗炼而高雅的发动机整流罩。先前覆盖MG 131重机枪的外壳变得更流线化，也加大，以容纳机枪和引擎架。最初原型的版本是对称的，但由于搭载更大的增压器，引擎上部支撑架需要修改以容纳增压器，所以最终整流罩外型是不对称的。左侧安装DB引擎增压器的部份被加大。也有特殊的流线化的面板安装在机身前方，这些称为agglomerations的面板有几种不同样式。由于其更有效率的空气动力外型，搭载DB 605AS与D引擎的Bf 109G和K机型侧视上，以二者显著不同的整流罩，agglomerations的差别难以区分。
末期的型号G-6，G-10，G-14, G-14/AS.
G-6末期型号的改良分为几个方向：
第一项改良重点：就是将机体的机尾舵给予重新设计并予以加高。至于第二项改良重点：是在机翼底下加装WGr. 21 cm外挂式火箭和30 mm MK 108机砲以增强火力，同时在古斯塔夫这个型号中更改善了在高速飞行中机身所产生的stick forces.并在量产机群中配备先进的无线电通讯系统.。后续的Bf 109G机型皆是以G-6为基础进行修改。为了G系列的后续性能改良，戴姆勒·奔驰在1944年初期，推出三种发动机：
G-5/G-6在海平面时的最大极速为530 km/h，在6,600 m的高空，当发动机加压到1.42 atm时，最大极速可达640 km/h。
G-10.
G-10是由G系列的机身与新型DB 605 D-2发动机结合出来的产物，DB 605D是以DB 605A为基础修改内部的高度规定值开发出来的新发动机。
DB 605DM则是将DB 605 D-2与放大的DB 603增压器和喷水加力器（MW-50）结合在一起。这样的目地是为了让后继者K系列上场之前，在生产与维持G系列生产线能够减少资源的消耗。
尽管整体的设计规划是受到支持的，但还是要到1944年11月之后才能开始服役，大规模的生产换装则是由厄拉、维也纳新城飞机厂及雷斯根堡生产线进行负责。同时有证据支持G-10是由旧机体重制的，这种节约资源消耗的方法可以在生产K-4机体看的到
G-10在外观最大的特征就是装配"厄拉座舱透明驾驶罩·内部则是继承装配在Bf109 K整流罩内，马力高达2,000 W DB 605 D-2发动机·除了配备已经标准化的流线型发动机整流罩之外，G-10s还配备新发动机；此发动机是将MW-50与DB605 D-2发动机结合在一起，同时还有配备更大型的机油冷却器（Fo 987），并且由于引擎加大的曲轴箱，以及引擎前方的油路，G-10引擎下方整流罩在排气管下方前端，有小的液滴状突起。
下列为已被生产的G-10的型号：
从1944年10月开始到终战大约生产了2,600架G-10s·
G-14.
G-14在1944年7月登场主要是以Bf 109 G-6为基础开发出来，它将甲醇/水注入器（MW 50）、厄拉座舱罩列为标准配备，整体而言G-14的输出功率可达1,800 PS（1,775 hp, 1,324 kW）。在海平面时极速可以达到568 km/h，在5 km高空时可以达到665 km/h的极速·
G-14/AS超高空型战机，它装配了适合高空使用的DB 605ASM发动机，在海平面时极速可以达到560 km/h，在5 km高空时可以达到680 km/h。同时为了减少金属的消耗在机尾舵、驾驶舱座位与仪表板上皆改为木制。
下列为已被生产的G-14型号：
Bf 109H.
Bf 109H是以F型为基础开发出来高空战斗机。并增长翼展到11.92 m，并且从机身的支柱脚架开始加大安定翼。在10,100 m高空时可以维持750 km/h最大极速。
Bf 109 H-1只有小规模的生产数字，有数次在英国和法国上空与盟军交战纪录。
Bf 109 H-2与H-5有发展计划，但由于机翼振动问题，整个H系列放弃。
Bf 109J.
西班牙授权生产型，但是因为德国的DB605迟迟未运交，因而改用西班牙生产的伊斯帕诺-西扎（Hispano-Suiza）12Z89引擎，厂商代号改为HA-1109-K1L，其生产与改良型使用到1960年代才退役。
Bf 109K"Kurfürst".
K-4.
BF 109系列最后的量产型战斗机，结合了G型的各种临战改良型的经验再加上新的技术予以改良出来，由于德军在东西战线上的节节败退，再加上盟军日益强大的空中轰炸武力，导致德军在维持Bf109的生产、维修与改装生产线日渐深感吃力·为了节约日益减少的珍贵资源，德国航空部随即下令梅塞施密特针对Bf 109的生产消耗、零件机型的维修进行大规模的修正，最大特色是为了适应的DB-605系列发动机而修改了外型，为了节省资源而仿效同盟国使用木制零件（如：机尾）。K型将现有Bf-109在设计上的缺陷予以修正。它的设计工作于1943年春天开始，在秋天就进行原型机测试。可是由于新发动机DB 605D的技术问题，让K-4在1944年8月才能开始量产。
使用加压型座舱以符合高空作战环境，极速每小时超过700公里，实用升限达到一万二千五百公尺的性能，能够达到如美国的P-51或英国的喷火的操作高度，并且拦截美军的战略轰炸机。
本机型和Fw 190战斗机的D系列，成为了拦截盟军轰炸机的最后主力，并为了对付不同的敌机而可以由同型机中配备不同武器的飞机混编应战，以机炮和火箭为主的对付轰炸机，而以机枪为主的对付敌方护航战斗机。
其它类型的Bf 109K与原型机.
K型其他几个版本，皆是以Bf 109 K-4为基础修改而来，如K-6、K-8、K-10和K-14（无肯定的证据有此型号）。以K - 6为例；它的武器系统主要为2挺13 mm MG 131，并且装配以及1挺30 mm MK 108轴砲虽然MK 108破坏力比MG 151/20s更为强大，但它可携带的砲弹量与MG 151/20s的100发相比MK 108仅能携带45发，K-6装甲比先前的增加了200磅，促使它的起飞重量高达7986磅，k-6的开发与性能测试主要是在Tarnewitz武器测试中心进行。
K-10与K-4的差异性在于，K-10装配了适合执行超高空作战的两段式DB 605L，并且在发动机内装配了高射速的30 mm MK 103轴砲，并在两翼装配了2挺30 mm MK 108机砲·
K-14则是特别针对执行超高空任务而开发出来的重型战机·它的两架原型机在1945年春天交付到由Wilhelm Batz所领导的II/JG52进行测试，它的武装只一门30 mm机砲，发动机则是装配DB 605L并且配备四翼型螺旋桨，在的操作高度时它的速度可达460|mi/h|km/h.至于它的装甲则与K-6类似.
可配置于Bf 109K上面，俗称为"Rüstsatz"的性能升级配件
在左翼第3和4翼肋间装BSK 16机枪相机。
已知其它版本
Bf 109T "Trägerflugzeug".
在大战爆发前，德意志海军就有意模彷日、英两国的航母来建造自己的航空母舰，故以日本空母赤城号为基础概念，德意志海军准备建造第一艘空母齐柏林伯爵号。德意志海军要求梅赛史密特设计出专属的舰上战斗机也就是Bf 109T，舰上轰炸机则选定容克87C（Ju 87C）。
T-0型是从Bf 109 B, Bf 109 C, Bf 109 E等延伸过来，可是只停留在设计图的阶段并没进行原型机的开发，它们有装配可在航母起降的专属设备·其中包括了尾勾以及由于增加弹射器并将机翼折叠的关系，促使机翼长度增加到11.08 m。
为了让Bf109T能够在"齐柏林伯爵号"上面顺利起降，Bf109T在机翼方面进行一连串的修改在机翼的辅翼方面，它的间距增长并且在上面加装沟槽，同时它加装飞行档泥板。
在包括弹射器测试的试飞实验结束后，配备DB601Ns发动机的70 T-1是交付于卡塞尔（Kassel）的Fieseler进行生产，但由于空母建造案的取消故只有生产7架左右。
剩余的70架T-1订单当中有63架改进至T-2的标准，T-2是取消了航母的设备而其飞行性能和Bf-109E-4/N相当。由于它们的起飞和降落距离较短，故部署在挪威的I/JG77中队，那里的机场较短又经常会吹起强劲的侧风。到了1941年该中队的飞机回到德国并由Bf-109E-3代替。Bf-109T的武装是机头的两支MG17机枪和机翼各一支MGFF机炮。1942年齐柏林伯爵号再次动工，但Me109T明显已经过时了，梅塞希密特已发展了新式的Me155A战机。但后来航母计划再次取消，而Me155改为高空截击机，并改名BV155。1943年开始，Bf-109T改为在挪威的训练单位中使用，直至1944年夏天，之后有些仍在德国本土的训练单位中使用。
Bf 109Z.
Bf 109Z则是实验性的将2架Bf 109F的机身给予结合（将外翼给予结合）并且再配负一组新的机翼与机尾，这种平行配置可以在F-82双野马上面看到。在预产型中，右侧机身驾驶舱是填平变驾驶员则配置于左侧机身·Z型被提议有4种的版本，第1型拦截机的武装为5×30 mm机砲，并可携带1,000 kg炸弹，第2型战轰机的武装为2×MK 108机砲并携带2×2,200 lb.炸弹·这两个版本的发动机主要为DB605发动机·第3型与第4型则停留于设计图上，但可能与第1型类似至于发动机则改为Jumo 213发动机。
只建造了1架Bf 109Z而且从没有飞过，在盟军轰炸时，于机库中损毁，该计划于1944年永远放弃。
服役与作战.
在德国空军中的服役.
在严格检视的交战记录下，Bf 109击落敌机的记录远比其它机种来的多。击落敌机100架以上的飞行员有105名，击落敌机200架以上的飞行员有13名，击落敌机300架以上的飞行员有2名。击落百架以上的飞行员的击坠总数将近15,000架。
在王牌飞行员的鉴定中，每一位飞行员都必需要击坠5架以上才能拥有ACE的称号。按照这样的认定，德国空军符合ACE称号的就超过2,500名飞行员。其中绝大部份的功绩都是在东线对抗苏联所创下，由于西线盟军的飞行员训练有素，故只有5名飞行员有击坠100架敌机的记录。
二战中，纳粹德国的战斗机飞行员令人惊讶的击落记录，关键在于战斗机飞行员出击次数非常多，远远多于其他各参战国的战斗机飞行员。比较一下德国的头号王牌-埃里希·哈特曼和盟军的头号王牌-伊万·阔日杜布就很有意思。哈特曼总共出击1404次，交战825次，共击落352架敌机（外加16次被迫降记录，其中一次被俘）。平均2.34次交战击落一架敌机。阔日杜布共出击330次，参加空战120次，击落62架敌机——误击落2架美军P-51D未计算在内（仅一次被迫降记录，无负伤记录）。平均1.94次交战就击落一架敌机。
由此可见，德国战斗机飞行员的惊人击落数，并不是因为他们是“超人”，或者他们驾驶了多么超时代科技的战斗机。原因只是简单的——持续高强度作战。
而在西线，德国飞行员的击落数远少于东线的原因。则主要是英美对德国进行轰炸，战斗机部队除了40年的不列颠之战时期，主要任务是轰炸机护航，因此作战强度更是不能和东线相比。英美的战斗机飞行员数量充足，任务强度低，因此出战次数也远低于东线的苏德两国战斗机飞行员。而西线德国战斗机飞行员在面对英美密集编队的重型轰炸机集群时，飞行员的生还率也远低于东线，因此能靠出击次数累积击落数的飞行员也远少于东线，这正是德国西线飞行员击落数远少于东线的原因。
但Bf 109追求紧致的设计也存在著缺点，它较短的航程使纳粹德国无法在不列颠战役取得所需的空优，导致轰炸机部队在护航不足的情况下损失惨重；此外，为使机翼结构轻量化，Bf 109的机轮置于机身轴线上，结果飞机起降时十分不安定，Bf 109因各类的起落架事故(机轮折断、转倒、翻覆)折损的数量相当可观(探索频道的战机排行节目甚至提出过达总生产量1/3的说法)─即便硬体的损失可以靠庞大的生产量弥补，但因此损失的飞行员却是德国空军难以弥补的。
意大利方面的战斗.
从1942年11月到1943年4月，义大利皇家空军的生产线为他们生产了160架新轰炸机与758架新战斗机。因此，意大利空军决定使用德军战机。
在以色列空军中的服役.
1948年，建国伊始的以色列急需各种作战飞机，通过受赠和购买，刚刚诞生的以色列空军获得了各种型号的战斗机，其中就包括Bf-109和其在二战中的典型敌人——喷火式战斗机。以色列空军所购买的是捷克生产的Bf-109，但因性能较差，在对以色列的武器禁运结束后，以色列空军所拥有的Bf-109就全部退役了。
在西班牙空军中的服役.
西班牙从西班牙内战开始得到Bf 109，分别是：
西班牙受权生产200架Bf 109G-2，头25架被拆散，运到西班牙后由德国技术人员指导下组装，但由于缺乏原厂发动机，只好用HS12-Z-89发动机代替，但此种发动机的转动方向和德国原厂的相反，要对原机身结构作出修改，在起飞时飞行员也要用和原本相反的舵向去修正偏向力矩，1946年试飞成功，西班牙人称此机种为C-4J，到1947年1月已生产了25架，西班牙也以Bf 109G-12为蓝本制造双座教练机，此机改用英国梅林发动机，西班牙生产此种机至1958年。
Bf 109在日本.
1941年日本向德国购买了五架Bf 109，型号分别是两架E-3及三架E-7并做为测试及研究用。
Bf 109的生产量.
Bf 109的生产总数高达33,984架，如果以战时1939年9月到1945年5月时间来看，Bf 109的生产数字有达到30,573架战斗机的生产总数占德国飞机生产总数的47%，而Bf 109就占战斗机生产总数的57%。 Bf 109 A–E在1936年到1939年8月总共生产了2,193架。 
在战后，有865架的Bf 109衍生型被生产出来，分别由捷克斯洛伐克Avia S-99 & S-199s与西班牙Hispano Aviación HA-1109 and HA-1112 "Buchon"s所生产。
到1944年11月30为止，Bf 109的各种机型在各家生产线的产量：
战后的使用.
有些Bf-109一直服役到战后多年。匈牙利的Bf-109由其机组人员于1945年5月6日自行摧毁在德国境内，罗马尼亚继续使用其Bf-109直到1955年。芬兰空军继续使用到1954年3月。
西班牙的授权仿制品服役更久，一直到20世纪的60年代末。电影不列颠空战的Bf-109就是使用这些西班牙飞机。1942年西班牙政府获得Bf-109仿制授权，原计划仿制200架，1944年试制完成采用DB引擎的HA-1109，但直到战争结束后才开始批量生产。此时德国已战败，戴姆勒·奔驰的航空发动机停产且中断了零件供应等售后服务，因此这些战后制造的HA-1112只得改用法国产Hispano-Suiza 12Z（螺旋桨顺时针旋转），或老对手喷火式使用的梅林发动机（螺旋桨逆时针旋转）；为此重新设计了引擎架和机头外形以安置这些正V引擎，排气口位于机首上列，而原版Bf-109使用的DB系列引擎为倒V安置，排气口位于机首下列，仅略高于主翼翼根。因战后大量德国武器被销毁，这些西班牙授权制品退役后至70年代还能飞行，有些西班牙的机体被出售给博物馆的重建。
瑞士的Bf-109G一直使用到20世纪的50年代。
Bf还是Me.
在各国出版品者是文献当中，Bf 109和Me 109都可以见到，虽然都是描述同一架飞机，但是却有不同的名称，而且这两个名称都被广泛的使用，甚至考据德国空军在战时的资料也显示两者都有被使用，使得情形相当混乱。
2000年代初期，英国权威的航空作家Bill Gunston撰文于Air International杂志上提出他的考据。名称混乱的来源是生产诸多由梅塞施密特博士设计的巴伐利亚飞机制造厂的名称字头缩写是Bf，可是稍后德国政府改以梅塞施密特的开头缩写Me来命名由他所设计的飞机，以作为一种奖励的象征。因此，这个分界点应该以1938年为准，在该年以前设计的机种，无论生产到哪一年，飞机正式称呼应该以Bf开头，该年以后设计的飞机则使用Me开头的编号。
根据这个考据，Bf 109和Bf 110是正确的，同样的理由，Me 262和Me 163也是正确的称呼。
参见.
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参考文献与资料.
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0-88740-424-3.
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