铁路发展策略2000

《铁路发展策略2000》（Railway Development Strategy 2000），是2000年为香港政府运输局（即现在至今运输及物流局）于2000年5月提出的一份铁路发展策略文件。
已经搁置或者取消.
港岛线延线.
港岛线延线项目包括北港岛线及西港岛线，而这两线在报告称为《自然的港岛线延伸计划》，所以报告建议两线应归纳在同一项目实施。
北港岛线.
北港岛线是原有东涌线由香港站东延的路线，东涌线将经过港岛北部，延至炮台山站附近和港岛线东半部（炮台山至柴湾）连接，中途亦设两个车站：会展和维园。同时，将军澳支线（即现将军澳线）会由北角站延至天后站并和港岛线西半部（天后至上环）连接。
延线是为了舒缓港岛线沿线车站长期的人流的压力，将视乎港岛线与荃湾线何时出现瓶颈和中环第三期填海计划的时间来兴建。而在报告中所列出的北港岛线两个新建车站中，维园站后来被中止兴建，另外新增了一个添马站（或作天马站），服务金钟北部地区。北港岛线亦为报告建议的第一阶段兴建项目，然而香港政府后来在2003年决定延期北港岛线的完工时间至2016年后。
港口铁路线.
港口铁路线是一条货运铁路线，连接罗湖和葵涌货柜码头。路线有两个方案：第一是由葵涌的港口铁路货运站开始，经一条连接葵涌和大围的新建隧道，然后取道东铁（现东铁线）大围至罗湖一段前往罗湖。第二是由港口铁路货运站连接附近的西铁（现屯马线），经西铁至锦上路，然后经北环线前往罗湖。
铁路发展策略2000中指出，港口铁路线可吸纳来自内陆偏远腹地的货运，有助促进港口货运量的增长。该路线由策略2000发表以后并没有重大更动。2009年10月16日运输及房屋局局长于立法会宣布，政府永久搁置港口铁路线项目。
柴湾至东涌东西走廊.
这条东西向的走廊由现有东涌线、拟建北港岛线和现有港岛线组成，连接离岛区大屿山东涌和港岛东区的柴湾。
将军澳至坚尼地城东西走廊.
将军澳线（于2002年启用）、港岛线和西港岛线组合而成，连接将军澳新市镇至坚尼地城。
即将兴建.
北环线.
北环线是在新界北将九广铁路东铁和西铁（今东铁线及屯马线）连接的铁路线，为使这条铁路能和东铁、西铁充分配合，建议把北环线交由九广铁路公司兴建。北环线将由屯马线锦上路站开始，大致先沿西北走向伸延，经牛潭尾站、向东北方向设新田两站，然后分岔成两条支线：西面接驳东铁落马洲支线的落马洲站，东面则先在古洞站和东铁交汇，再延至东铁罗湖站。因此，此方案下，东铁和西铁（经北环线）最终都可连接罗湖、落马洲两个铁路口岸。
现时的北环线规划和铁路发展策略2000中大同小异，现方案不采用-{丫}-型分岔设计，而是在新田站后连接新建的洲头站转乘落马洲支线，然后接驳落马洲站；现时方案中加设凹头站，而凹头、牛潭尾、新田三站都只设预留位供日后建站使用。
北环线的兴建时间，视乎新界北的交通需求、新界的策略性增长地区发展情况、跨境交通的增长而定，亦受到广深港高速铁路香港段（广深港高速铁路/广深港高铁）和港口铁路线的影响。
建议最早兴建的北港岛线，由于填海区土地用途重新规划，和受到香港市民反对于维多利亚港填海等因素，使到该区的商业用地大幅减少。加上建议的沙田至中环线当时因为填海工程问题未能够作实，迫使香港政府于2003年把北港岛线工程完成时间押后至2016年之后。现时北港岛线将成为检讨策略2000研究的其中一个项目。报告建议北环线为最后兴建的铁路线。政府于2006年要求九铁就北环线及广深港高速铁路（高铁）共用部份路段进行研究（即高铁的「共用通道方案」），当时建议高速列车行驶锦上路至近洲头一段的北环线，而北环线则改为只连接落马洲站，并且加设洲头站接驳东铁落马洲支线。由于高铁最终改以全隧道方式兴建（即「专用通道方案」），北环线的研究亦暂时搁置。
已经通车.
九龙南环线.
九龙南环线（现称为九龙南线）是把西铁（今屯马线）由南昌站延长以连接东铁（今东铁线）尖沙咀支线的铁路线。由于九龙南环线为九广铁路西铁的自然延伸部分，所以已肯定交由九广铁路公司兴建。
铁路发展策略2000中的九龙南环线设有一个中途站：九龙西站（该站最终名为柯士甸站）。后来亦曾建议在尖沙咀广东道建站，但由于车站工程的拆卸及重建支出未能和九龙仓达成共识，广东道站的建设已在2004年被否决。
九龙南环线在报告中为第三阶段的兴建项目，比港岛线延线和沙田至中环线迟。但最后因为种种原因，九龙南线在少有争议之下成为报告中最早落实及动工兴建的新铁路，已于2009年8月16日正式通车。
策略2000建议九龙南环线（后称九龙南线）为第三优先兴建的项目，并于2002年邀请九铁作研究。但由于2003年底通车的西铁（现西铁线）未能到达市区中心，使用人数较预期低，政府于是加快南环线的研究，更于2005年刊宪。九龙南线已于2009年启用，成为西铁线的一部份。
西港岛线.
西港岛线是原有港岛线由上环向西区伸延的延线。在策略2000，延线是为了方便港岛西旧区的居民，将视乎西环重建及发展的进度来兴建。本报告所列出的西港岛线新建车站分别有：西营盘、德辅道、宝翠园及坚尼地城。
报告建议第一阶段北港岛线兴建后才兴建西港岛线，原因是避免港岛线不胜负荷，但最后因为政府在2003年决定推迟北港岛线的发展时间而令两线的发展次序倒转。
2002年，地铁把本项目和南港岛线纳入研究范围，并于一年后建议使用中运量系统连接上环站至南港岛线的黄竹坑站。由于关注团体的反对，地铁于2004年修改建议，把港岛线延伸一站至西营盘，但仍以中运量系统兴建西港岛线。这个计划仍未能获得支持，政府暂时搁置西港岛线和南港岛线的规划。2005年，地铁考虑立法会及公众人士的意见，把西港岛线独立分段兴建，并得到政府批准。西港岛线将由现时港岛线上环站向西伸延，途经西营盘、香港大学，并以坚尼地城为终点站，铁路走线亦较原定规划靠近半山区以服务更多乘客。现时这个项目已经在2014年12月28日落成启用，而西营盘站则在2015年3月29日落成启用。
南港岛线（东段）.
南港岛线香港铁路有限公司的铁路项目，为《2007至2008年度香港行政长官施政报告》中的十大基建之一。南港岛线连接香港岛北岸及南区，以解决南区的交通挤塞问题。铁路分为南港岛线（东段）及（西段），两段均为中型铁路系统。东段于2011年5月动工，耗资152亿港元，并于2016年12月28日通车。
高铁.
铁路发展策略2000中的区域快线为一条连接港九市区和港深边界的一条快速铁路。当中定线有多个方案，均由原有九广东铁（今东铁线）的红磡站开始，途经石硖尾站，进入新界。在新界的走线有两个方案，第一为途经西铁（今屯马线）锦上路站，接驳拟建的北环线，连接罗湖；第二为途经新建的粉岭南站（和东铁交汇），再接驳罗湖或新的边境口岸。报告亦提到，如果把区域快线由九龙的红磡延伸至港岛的中环，会更具吸引力。
区域快线在近年成为了广深港高速铁路香港段，定线亦经过重大的调整。其中较大的改变包括香港总站改设于西九龙、在香港境内不设任何中途站、与中国铁路直通等。广深港高速铁路香港段已于2018年9月23日建成通车。
沙田至中环线.
沙田至中环线是一条连接新界沙田大围至港岛中环的铁路线，由三部份组成，分别是东九龙线、第四条过海铁路线及大围至钻石山线：
铁路发展策略2000亦指出，由于沙田至中环线并非地铁或九铁的自然延伸部份，该线可由两铁公开竞投。报告建议沙中线为第二阶段兴建的项目，即是在港岛线延线之后兴建。
沙中线在2000年代有很大改变，路线已选择「会展／金钟方案」、交由九广铁路公司兴建、后来却转交香港铁路有限公司；设计改为将马铁（今马鞍山线）经红磡接驳西铁（今西铁线），成为东西铁路走廊（或屯马线），而第四条过海铁路线则由东铁（今东铁线）过海，成为南北铁路走廊；东九龙线附近的慈云山和黄埔花园地区的服务方式也经过多次转变，其中包括观塘线延至黄埔的计划；中环西站（今中环南站）因地质问题和无合适选址等问题，多次更改位置，最后暂时搁置，沙中线南端总站暂时改为金钟站。
沙中线的启用年份在2008年3月公布：大围至红磡段，即大围至钻石山线和东九龙线，将于2015年完工启用；过海段，即第四条过海铁路线，将于2019年启用，其启用日期于2010年10月修订为2017年及2021年。
策略2000建议沙田至中环线（沙中线）为第二阶段兴建的项目，并由地铁及九铁公开竞投这并非两铁自然延伸的路线。2002年，九铁投得沙中线的兴建营运权，并于2004年修改路线，设计改为将马铁（今马鞍山线）经红磡接驳西铁（今西铁线），成为东西铁路走廊，而第四条过海铁路线则由东铁（今东铁线）过海，成为南北铁路走廊。沙中线慈云山和黄埔花园地区的服务方式也经过多次转变，九铁曾建议于两地区兴建自动行人运输系统，分别连接钻石山及红磡站。拟议的中环西站因地质问题而修改位置，成为中环南站。
由于有投资者担心九铁营运沙中线会浪费资源和构成恶性竞争，政府于2004年开始研究两铁合并，并于2006年通过。沙中线因此需再作规划，后于2007年公布合并计划，保留原有东西、南北两条铁路走廊的设计，但取消九铁建议的铜锣湾北站。中环南站因中区政府合署搬迁后用途未能确定故未有包括在计划内。慈云山和黄埔花园地区的自动行人系统，分别以改善该区行人通道及以观塘线延线替代。
港铁于2008年获政府批准进行详细设计，原计划大围至红磡段和观塘线延线在2015年启用，而过海段因需要迁就湾仔填海计划第二期及中环湾仔绕道的规划及兴建，到2019年才落成。一年后，港铁公布修订方案，加入显径站和修改土瓜湾一带的走线，使土瓜湾站（今宋皇台站）及马头围站（今土瓜湾站）更贴近已发展区服务更多乘客。
近年建材价格上升使沙中线的建造成本大增，各地区因铁路通风楼、走线及列车停放处等问题，使港铁多次修改沙中线的设计。加上沙中线铁路管道跟其他建设工程或跟现有建筑物互有干扰，需要迁走建筑物或进行保护工程后方可施工，使沙中线的落成时间一再延后。2010年政府表示沙中线大围至红磡段需延后至2018年落成，过海段则延至2020年落成。
2018年5月25日，港铁宣布沙中线大围至红磡段启用后的东西走廊正式命名为屯马线。因应红磡站的偷工减料丑闻，屯马线全线开通日期要再延迟到2021年年底。港铁和政府决定在2020年2月14日先将马鞍山线延伸至启德站，途经显径站及钻石山站，并将原有路线易名为「屯马线一期」，再之后于2021年5月28日宣布屯马线全线将于2021年6月27日开通。
过海段则宣布于2022年5月15日开通。
其他长远铁路计划.
策略2000提及第二次铁路发展研究亦探讨过其他铁路方案，但由于交通需求不足以支持那些方案，故无需优先发展。又指如果日后规划发生重大变化，会再行研究那些项目。报告中提及的长远方案包括：
检讨及修订《铁路发展策略2000》.
运输及房屋局于2010年11月提交立法会铁路事宜委员会的文件提出检讨及修订铁路发展策略2000，以配合香港社会最新的发展及规划因素的变更，应付直至2031年的铁路运输需求。文件亦提及香港未来会继续以铁路为公共运输的骨干，以减低环境污染及对土地的需求，以维持运输系统的可延续发展。
原因.
政府提出了五个不同的因素作为检讨及修订策略2000的原因：
《香港2030研究》是政府于2007年10月公布的策略性规划研究，作为香港直至2030年的发展指引。2030研究建议规划策略应遵照「提供优质生活环境、提高经济竞争力、以及加强与内地的联系三大方向」而实施。策略2000的检讨会根据这项研究作出配合；
政府表示会根据2010年公布的最新人口数字，用以调整人口预测，和人口及就业分布等规划参数，调整日后的铁路网络发展；
修订铁路发展以支持古洞北、粉岭北、坪𪨶和打鼓岭以及洪水桥等新发展区的人口及发展需要；
政府有见香港对中国及世界其他地方的交通日趋频繁，建议铁路规划需配合香港国际机场、港珠澳大桥、各个通往中国大陆的口岸以至珠三角的发展及规划；
政府认为有必要详细研究区议员及地区人士提出的铁路发展意见，如延长或兴建铁路线、增加车站、优化现有铁路服务等，以回应社会需求。
时序.
政府建议整个检讨在2011年第二季开始，为时24个月，要求研究顾问分阶段提交中期报告，用以咨询公众一些较急切或规划年期较长的铁路项目。
其后，政府正式举行各项公众参与活动，项目命名为「我们未来的铁路」。包括在各区举行巡回展览和公众论坛，收集市民对长远铁路发展的意见。2012年4月开始第一阶段，为期3个月，主要评估三个服务新界的大型跨区铁路走廊。 随后于2013年2月开始第二阶段，主要评估七个地区性优化方案。
检讨范围.
检讨主要分为网络发展研究及专案研究两部份，以策略2000为基础，研究该策略中提出而未落实的铁路计划，和自该策略公布后政府及社会提出的其他铁路计划及建议。
网络发展研究会从多个角度去检讨及挑选值得推展的铁路项目，并就各个建议推展的项目的缓急排序。这些角度包括整体运输规划、土地用途和发展、陆路跨境旅客及航空旅客的铁路交通需求。初步研究及评估它们在工程规划、土质、环境、经济、财务各方面是否可行。而专案研究会配合网络发展研究，检讨现有铁路系统的潜在樽颈地带及负荷、优化铁路服务的空间、跨界交通的需求及铁路项目财务及资助安排等。
以下为各阶段所涵盖之路线及建议：