何文田站

何文田站（Ho Man Tin Station）是一个属于港铁观塘线与屯马线的铁路转乘站。车站位于香港九龙九龙城区老龙坑，即忠孝街以东、佛光街以南，仁风街以西及漆咸道北以北。车站所在位置为老龙坑前山谷道邨地底，与传统意义上的何文田区有一段距离。
车站构造.
何文田站车站结构复杂，车站高低落差达约70米，乘客由车站大堂前往观塘线月台须搭乘4条扶手电梯，需时约3分钟。
另外，由何文田站A3出口使用楼梯前往月台的梯级多达562级，相等约25层高，故亦吸引不少人挑战。
大堂.
何文田站设有两个大堂，分别为位于L2层的票务大堂以及位于L6层的转车大堂。另外，L2层大堂亦设有商店；而转车大堂则呈「十」字型。
月台.
何文田站设有4个月台，当中观塘线1、2号月台采用一组对向式月台排列，亦是观塘线唯一一个采用对向式月台的车站；而屯马线月台则采用一组岛式月台排列。由于转车时要转换楼层两次，故转乘安排相对于观塘线其他以跨月台转车设计的转车站迂回，不过站内的两部升降机亦接驳车站L2层票务大堂及两线月台，因此乘客可以使用升降机直接往返两线月台及大堂。
而在平日繁忙时间及部分非繁忙时间，因应黄埔站地理环境只能容纳一个侧式月台的设计关系，观塘线列车会轮流以黄埔站或何文田站为终点站，当一班以黄埔站为终点站的列车离开车站后，下一班列车会在车站2号月台由车站助理及站务主任执行清客程序，完成后再进入调头隧道折返至1号月台接载乘客或返回车厂。
值得一提的是，车站观塘线月台并未犹如与其同一项目的黄埔站设有站名书法字，惟后期启用的屯马线月台则设有印有站名书法字的墙身焗漆板。
出入口.
何文田站目前设有5个出入口，其中A出口设预留位置连接未来物业上盖发展项目。另外，政府亦出资近8.3亿元委托港铁兴建或改造多段共长约1.2公里的行人天桥、有盖行人通道及行人隧道，接驳何文田邨、爱民邨、漆咸道北及红磡一带。
车站艺术.
何文田站共设有4组车站艺术品，包括由艺术家香建峰创作的一系列壁画《在自然与城市之间》、由艺术家郭孟浩与赵显才创作的环境雕塑《蛙境》及《蛙托邦拱门》，以及位于车站B1出口外的《祝福 · 桥》。
而位于B1出口外以中国水墨画及书法艺术创作的《祝福·桥》，作品由艺术家钟伟明创作，其中福字图案更利用不同字体创作。
利用状况.
何文田站附近的佛光街、仁风街一带有不少私人住宅，另外因为B1出口对外横跨漆咸道北的行人天桥与芜湖街仅约200米之遥，因此车站的服务对象也涵盖红磡居民、附近上班人士、邻近学校学生以及香港理工大学宿舍学生。
车站虽然被命名为何文田站，但实际位于漆咸道北地底与忠孝街之间一幅山坡上，跟区内两个大型屋邨何文田邨、爱民邨距离甚远。虽然车站个别出口有标示可前往这两个大型屋邨，也设有升降机往返车站及设于山上的出入口，但由车站B2出口前往爱民广场需要步行约10分钟；由A3出口前往到何文田广场更须徒步约20分钟。
另一方面，由于车站启用初期只有观塘线提供服务，但观塘线月台却是位处车站最底层的L7层，上下楼层所须时间较长，因此在开通初期车站整体人流较少。然而，随著屯马线全线开通，同时亦有巴士班次被削减，在此消彼长下让区内人士转乘铁路，让车站人流明显有所增长，与此同时观塘线与屯马线也在何文田站交汇，亦有助分流部分使用钻石山站转乘的人流。
接驳交通及车费优惠.
何文田站公共运输交汇处连接何文田站U2层，并设有巴士站、小巴站、的士站及上落客区等设施，可经B2出口前往。
另外，B1出口外的漆咸道北及芜湖街亦设有多个巴士及小巴站。
另外，目前在红磡家维邨、何文田广场及爱民广场亦各设有适用于此站的港铁特惠站，为使用成人八达通的乘客提供港币2元的车费折扣；而在本站转乘小巴路线8M、27M及28MS的乘客亦均可享转乘优惠（8M折扣为$1.5，而27M及28MS为$1）。
历史.
在1980年代末，九广铁路曾有兴建过海铁路的计划，由旺角站延长，以地底隧道方式经何文田站及黄埔站，过海到达位于香港岛的炮台山站，同时并会规划伸延至跑马地、会展及中环，为当时的「第三条过海铁路」计划，当时预计在1998年前落成。然而由于政府发表香港机场核心计划（玫瑰园计划），并于《香港第二次整体运输研究》中以「资源分配不足」理由下搁置东九龙线及九铁过海延线计划，中环至湾仔填海区重新规划，以应付未来的交通流量需求。后来东九龙线过海段被更名为第四条过海铁路。
直至2000年，香港政府发表《铁路发展策略2000》，其中并列出两个港岛区的定线方案，除了最后落实了的经会展站（湾仔北）及金钟站的方案外，另一个方案是经维园站（与北港岛线交汇）、礼顿山站（铜锣湾南部）、湾仔南站及香港公园站（金钟南部）前往中环西站，虽然《铁路发展策略2000》提及这个方案长远而言较有好处，但因这个方案的造价较前者贵，最后被舍弃。此外，当时还建议除了选择设立何文田站外，还可以以机利士路站取代，以服务红磡北部。而《铁路发展策略2000》以九龙南环线（现称九龙南线）为东铁及西铁延伸线为理由，直接交由九铁营运，无需作出竞投；相反政府则将沙田至中环线邀请地铁及九铁参与竞投。虽然市民普遍认为地铁志在必得，可是九铁再以延伸马鞍山铁路为理由，向地铁作出正面竞争。
地铁公司与九铁公司参与竞投沙中线时，亦计划为黄埔一带的居民提供铁路服务，当时地铁建议将观塘线向东南延伸，以黄埔站为终点站，油麻地站与黄埔站之间的何文田站乃观塘线与沙中线的转乘站。
2002年6月25日，行政会议建议行政长官将沙中线的营办权批予九广铁路公司，当时九广铁路的方案把何文田站设于佛光街与信用街的老龙坑山山体内。
而两铁合并亦让观塘线延线项目获得通过，兴建何文田站的时候亦同步兴建屯马线月台。在沙中线合并方案建议下，该站会发展为大型综合转车站，包括上下两层的月台，分别供沙中线与观塘线列车停靠，两层月台呈十字型交叉。
而港铁亦曾于2016年10月15日开放车站予公众参观，在活动开始前约有200名市民排队轮候进入车站。而最终车站于同月23日随观塘线延线通车而正式启用，
车站因「田」字而采用绿色为主调，而承建商为西松建设株式会社。
屯马线.
何文田站为观塘线及屯马线的一个转车站，故此站的L4层已预先兴建供屯马线使用的月台。
但受到红磡站月台工程问题影响，屯马线通车日期多次延迟。政府曾有计划局部通车至此站，并以单轨双程行车，惟由于何文田站的信号分区由红磡站控制，红磡站的工程直接影响何文田站列车运作。最终车站屯马线月台延至2021年6月27日随屯马线全线通车才启用。
上盖发展项目.
何文田站上盖项目位于佛光街、忠孝街及仁风街交界（山谷道邨6-16座旧址），项目地盘面积达27.9万平方呎，不设商场部分，可建楼面面积约138万平方呎，料可兴建10幢楼高约25层的住宅大厦，提供约1,400伙至1,800伙单位，实用面积由40至200平方米不等。
第一期.
项目第一期地盘面积约为15万方呎。地积比率为约5倍，可提供约800至1,000个住宅单位。预计2020－2024年左右落成。2016年11月15日招收发展意向，补地价约62.82亿元。12月21日截标时最少接获6份标书，包括长实、会德丰、新世界、信置和新地。12月22日，中资民营企业高银金融（集团）牵头之高鉎投资成功投得项目。及后，高银系主席潘苏通于2018年4月向高银金融购入何文田站一期项目的权益，成为首个由私人持有的港铁上盖项目。工程由金门建筑承包；而建筑师为吕元祥建筑师事务所。2019年9月20日香港政府公布地基工程导致连接车站的行人隧道出现沉降超标，需要停工。2020年8月21日地盘地基工程复工，沉降标凖由20毫米大幅放宽至71毫米。
易手争议.
2021年2月，有报道指鹰君向港铁缴付10亿港元，作为购入项目的意向金，协议于2月25日前拥有对项目有排他性的审核权，以供日后交易之用，2月22日有报道指高银金融的债权人之一长实集团入禀控告潘苏通及其旗下的私人公司高鉎投资有限公司就何文田站物业发展项目的优先购买权一事，作出解释。同年3月2日，港铁就鹰君接手一事，跟潘苏通旗下高银地产控股及鹰君达成协议，并签订更替合约。同月11日，港铁发表2020年年度业绩时讲解来年物业发展就何文田站一期争议，物业总监邓志辉重申3月初已签订更替合约，会由鹰君接手高银公司完成此项工程。但原持有人高银金融为此项目卷入诉讼，邓氏称，在报章上读到相关新闻，但港铁公司非相关的合约方，不知道详情。该项目会按时间表进行，没有新的消息。直到同月15日，据报长实于2021年3月12日开庭前撤销对高银集团主席潘苏通及其旗下私人公司高鉎投资有限公司控告，但相关公司不作评论。
第二期.
项目第二期地盘可建楼面最高达63.93万平方呎，提供900至1,000伙单位，预期2024年落成。项目在2018年9月17日共收到31份意向书，到同年10月22日截标，合共收到8份标书、包括长实、新地、恒地、嘉里建设、高银集团、华懋、中国海外伙拍信置和会德丰伙拍新世界以合资形式竞投。一日后，港铁公布华懋集团成员旗下堡雅有限公司成功投得项目，项目于2022年8月8日正式命名为瑜一 (In One)，由两幢住宅大楼组成，合共提供844个单位，预计关键日期为2024年7月。另外，未来何文田站大堂更设有升降机直达该屋苑平台。
批评.
命名及车站位置争议.
何文田站位于老龙坑之前的山谷道邨，按政府法定分区并不位于何文田的范围内，并且与采石山、何文田邨、十二号山、爱民邨、何文田街有一大段距离。故而引起不少何文田区内居民的批评及争议；相反，何文田站则较为接近红磡区。
扶手电梯不足.
从车站大堂前往转车层，每层只有一条扶手电梯往下一层，加上大堂与观塘线月台距离长，导致较多人会使用升降机前往月台，特别是观塘线月台。但因为升降机面积较小且运力有限，因此每次运载的乘客数量并不多，无论在大堂以及观塘线月台都经常出现轮候人流。
盲人引路径.
由政府出资委托港铁兴建的行人天桥在启用初期并未设有盲人引路径，故而引起部分视障人士不满；后来相关行人天桥现已补设盲人引路径。