斯特拉福德站

斯特拉福德站（Stratford station）是英国东伦敦斯特拉福德的大型铁路站，英国国家铁路大盎格利亚、c2c、伦敦地上铁、伊利沙伯线、以及码头区轻轨铁路、伦敦地铁中央线和银禧线均在此设站。本站位於伦敦轨道运输第2及3收费区。为了与位于英格兰中部沃里克郡的埃文河畔斯特拉特福站作出区分，本站亦称斯特拉福德（伦敦）站。而为了区分距离它370米远的斯特拉福德国际站，本站亦称斯特拉福德区域站。本站为2012年夏季奥林匹克运动会的重要抵达点。
本站是英国重要的车站之一，每年处理超过2100万乘客，使之成为伦敦第13繁忙的车站及全英国第20繁忙的车站。
历史.
早期：1839-62年.
1839年6月20日，东郡铁路（East Counties Railway，日后大东部铁路的组成公司）斯特拉福德站启用。当时站房座落于天使里（此里于本站东端以桥梁跨越铁路）。1840年9月15日，北部及东部铁路（Northern And Eastern Railway）获授权兴建的本站到布罗克斯本（Broxbourne）一段铁路落成，并于本站连接东郡铁路。此外，一座车厂亦于本站西侧、铁路旁边落成。 该车厂和机务段随后进一步扩展到车站西面、现在西田斯特拉特福德城和斯特拉福德国际站一带。
东郡铁路公司在筹划兴建铁路的工程时，并未有法例规管轨距的选择。公司的董事倾向采用大西部铁路的轨距（2,134毫米，7英尺）。工程师约翰·布雷斯韦特（John Braithwaite）向董事指出兴建5英尺（1,524毫米）路轨的成本较低，而且能减少对火车零件的磨损，最后成功说服董事将轨距制定为5英尺。由于北部及东部铁路公司希望使用东郡铁路公司的斯特拉福德至主教门一段铁路，让旗下列车得以进入伦敦市中心，这意味着北部及东部铁路公司亦需采用相同的轨距兴建自己的铁路。
随着东郡铁路于1840年代初期扩展，轨距1,435毫米为更现实的选择。因此东郡铁路公司在1844年9至10月将旗下铁路轨距改为1,435毫米，北部及东部铁路公司也为自己的铁路进行了同样的工程。
本站下层月台的所属铁路于1846年4月29日启用。当时铁路属东郡及泰晤士交汇铁路，并只供货物使用。最初铁路只通往泰晤士码头（堡溪口一带）。位于本站、跨越这条铁路上方的铁路桥对许多铁路机车来说太矮了，因此驶往此铁路的机车均需配备可以分为两节的烟囱，使列车能正常驶过铁路桥下方。东郡及泰晤士交汇铁路落成启用时，连接大东部主线的联络线亦同步落成，使列车能够由科尔切斯特直接驶到泰晤士码头。1847年，东郡及泰晤士交汇铁路延长至北伍利奇，以接驳伍利奇过河渡轮，并同时增设客运列车服务。 
1846年7月18日，一辆货运列车于本站撞向一列载客火车（由伊普斯维奇出发）车尾，导致10人重伤，其中一人最后伤重不治。
1847年，新站房落成，并取代了原本位于天使里的站房。它位于分别通往剑桥和科尔切斯特的两条铁路间的V形地上。
1854年4月13日，伦敦、提伯利及绍森德铁路开展客运业务。该铁路于本站以北数英里处的森林门交汇处汇入大东部主线，使伦敦、提伯利及绍森德铁路列车得以服务本站。当时这些列车均会于本站拆解，部分前往主教门站，另一部分则前往芬卓奇街站。由于芬卓奇街位置较为便利，乘客普遍倾向使用前往该站的列车以进入伦敦市。因此列车拆解的安排于1856年取消，伦敦、提伯利及绍森德铁路列车改为主要服务芬卓奇街站。
由于本站很快成为出现挤塞的情况，伦敦、提伯利及绍森德铁路公司于1856年获准兴建巴金至堡的铁路。该铁路于1858年通车，此后伦敦、提伯利及绍森德铁路的列车不再绕经本站前往芬卓奇站。
1855年，北伦敦线分别设有通往本站上层和下层月台的联络线，并设有通往东郡及泰晤士交汇铁路的联络线，使来往利物浦街车站和北伍利奇的列车毋须经过站。虽然如此，这些列车仍会停靠离本站很近的斯特拉特福桥站（1880年改称斯特拉特福市场站）。1866年，北伦敦线开始有由维多利亚公园站始发，经过联络线，最后到达斯特拉福德市场站的列车服务。这项服务由每年由北伦敦铁路（North London Railway）和大东部铁路（Great Eastern Railway）轮流营运，直至1874年10月31日服务终止。
1856年，本站开始提供前往劳顿站的列车服务，当时列车于李河谷线月台始发。这些列车会于本站以北半英里处的劳顿支线交汇处离开主线。最初每日有九对列车来往劳顿和芬卓奇街站（周日为主教门站）。
1860年代，东安格利亚的铁路公司陷入了财务困境，所以大部分铁路都出租予东郡铁路。这些公司希望与东郡铁路公司正式合并，但直到1862年才得到政府批准。1862年，大东部铁路公司因为合并而成立。而斯特拉特褔站也在同年交给大东部铁路管理。
大东部铁路：1862-1923年.
1886年12月26日，一列列车于本站出轨，但并未造成人命伤亡。事故原因是路轨的对向道岔没有锁紧。
1896年，位于本站下层的铁路路基被挖深，自此驶往本站下层月台的机车毋需配备可以分为两节的烟囱。
1889年，由于大东部铁路的交通日渐繁忙，大东部铁路公司计划四线化贝思纳尔绿地至堡交汇处、马利兰角至罗姆福德两段铁路。除此以外，铁路公司亦于1891至1893年间增设两线铁路前往堡交汇处，使本站至堡交汇处一段铁路总共有六线（分别称为区间上下行、越行上下行和芬卓奇街上下行）。
最初越行上下行线于本站均不设月台，导致列车运作出现问题。因此大东部铁路公司于1897年7月决定于越行上行线增设月台。新月台于1900年落成启用。
1903年5月1日，菲尔洛普环线（北半环成为日后中央线的海诺特环线一部分）启用。当时列车会以循环线形式服务（利物浦街 - 斯特拉福德 - 伊尔福德 / 伍德福德 - 菲尔洛普环线 - 伍德福德 / 伊尔福德 - 斯特拉福德 - 利物浦街）。
伦敦及东北铁路：1923-48年.
1923年1月1日，大东部铁路公司、大北部铁路公司、东北铁路公司及其他铁路公司合并成伦敦及东北铁路。
1930年代，由于很多蒸汽铁路乘客已改为乘搭路面电车，铁路公司计划使用1500伏的直流电系统电气化利物浦街车站到仙菲尔德一段铁路。 采用1500伏特直流电。1938年，主要合同批出，电气化工程亦随之展开。 尽管第二次世界大战在1939年爆发，但电气化工程一直持续到1940年后期。1946年2月，伦敦及东北铁路宣布恢复电气化工程。
1946年10月5日，伦敦及东北铁路与中央线的转乘月台启用。由于中央线利物浦街至本站的隧道工程因二战而被迫延误，中央线列车于1946年12月4日才开始服务本站。
中央线工程开展前，前往翁加尔站 / 菲尔洛普环线的列车会于本站11、12号月台始发，先驶经李河谷线，并于本站以北半英里处进入翁加尔支线。此外，前往菲尔洛普环线的列车亦会使用现5号（上行）、8号（下行）月台，这些列车会先驶经大东部主线，并于伊尔福德和七国王之间的交汇处进入菲尔洛普环线。现时伊尔福德至纽贝利公园站一段铁路已被拆除，接近伊尔福德的一段铁路则改建为伊尔福德机务段。中央线于1947年5月5日延伸到莱顿斯通站，该站至纽贝利公园站的新隧道则于同年12月14日启用，成为海诺特环线的一部分。此后，中央线沿著前大东部铁路的支线分别逐步延伸至翁嘉尔站（Ongar，已于1994年关闭）（途经艾平站）和海诺特站。延伸工程于1957年完成。
英国铁路：1948-96年.
1960-61年，英国铁路将利物浦街至切尔姆斯福德一段大东部主线、仙菲尔德至绍森德线的1500伏特的直流电系统改为6250伏特的交流电系统。
1980年秋季，英国铁路再将利物浦街至仙菲尔德一段大东部主线的交流电系统由6250伏特改为25,000伏特。
1987年8月31日，码头区轻便铁路启用，并以本站为北端总站。
私有化时期：1996 - 现今.
1990年代后期，本站的下层月台因银禧线延伸工程而被大幅重建。部分下层月台和一座新建的票务厅自此被一座以玻璃、钢材建成的大型建筑物覆盖。位于本站东端的旧票务厅及其连接通道则被拆除。银禧线本站至北格林尼治段于1999年5月14日展开载客服务。同年11月20日，银禧线全线通车。
2009年4月，北伦敦线列车由原本使用本站下层1、2号月台改为使用新落成的上层1、2号月台。码头区轻便铁路列车因此得以使用下层1、2号月台（重建后改称16、17号月台），并于2011年8月将服务延伸至斯特拉福德国际站。
2022年11月6日，位于本站至白教堂站间、连接横贯铁路和大东部主线的联络线落成启用。除了清晨及深夜少数以利物浦街国铁站为总站的列车外，服务本站的伊利沙伯线列车已改为来往帕丁顿和仙菲尔德站。