山田线

山田线是一条连结岩手县盛冈市的盛冈站至同县宫古市的宫古站，属于东日本旅客铁道（JR东日本）的铁路线（地方交通线）。
概要.
山田线名称来自邻近终点宫古站的山田町，因为最初根据《铁道敷设法》，计划兴建的路段为盛冈至陆中山田，尽管该路线连接盛冈站与宫古站，但由于后来公路运输兴起，平行的106号国道上开行的「」取代本线长途运输的功能，使本线目前仅主要承担沿线地方短途通学、通勤。另外，山田线原本的终点是岩手县釜石市的釜石站，在抵达宫古站后继续向南，沿三陆海岸运行，当时与气仙沼线、大船渡线、三陆铁道南谷湾线与北谷湾线、八户线共同组成「三陆纵贯铁道」。
2011年3月11日由于东日本大地震宫古 - 釜石间不通。最初JR东日本希望该路段废线，由BRT取代，但沿线自治体反对。2014年JR东日本提出将宫古 - 釜石路段移交三陆铁道，使三陆铁道南谷湾线、北谷湾线连接，方便三陆铁道管理，及三陆纵贯铁道持续经营。该方案在2014年底获得地方同意通过，并在修复工程于2019年3月23日完工后移交三陆铁道运营，与三陆铁道南谷湾线、北谷湾线组成谷湾线。
路线资料.
全线由管辖。
历史.
建设历史.
盛冈至陆中山田之间的铁路区间，作为连接盛冈与三陆地区的铁路，早在1892年公布的《铁道敷设法》中就已规定。尽管进行了测量调查，但由于盛冈至宫古之间需要跨越海拔超过1000米的北上山地，建设一直搁置。直到1920年，岩手县出身的原敬成为总理大臣后，才终于决定修建，并于1923年至1935年间陆续开通。陆中山田以南的区间是根据《改正铁道敷设法》规定的“从岩手县山田经釜石至大船渡的铁路”的一部分，作为「三陆纵贯铁道」计划的一部分，其中陆中山田至釜石的区间在1939年开通，但釜石以南的区间则是在战后才开始建设和开通，后来成为三陆铁道南谷湾线。
由于盛冈至宫古之间的大部分区间位于人口稀少的山岳地带。一说，在帝国议会审议是否修建这条铁路时，反对党宪政会强烈反对，一位该党议员批评时任首相原敬说道：“在这种地方修建铁路，首相是打算让山猴子来乘坐吗？”不过，这段对话并未记录在帝国议会的记录中，因此可能只是一个传说。
发展.
尽管建设时受到批评，然而实际上在铁路开通后，盛冈至宫古之间的列车经常满员，乘客无法坐下，不得不全程站立。事实上这条线路在1906年就开始有马车运营，到1913年还在此线路开通岩手县首条公交车线路。因此，在铁路开通前，这条线路已经有了一定的客流量。在釜石线全线通车之前，山田线是岩手县北部唯一一条连接海岸与内陆的铁路，尤其在1939年全线通车后，作为连接釜石制铁所、釜石矿山与东北本线的铁路线路，为货物运输做出了贡献。
战后1946年11月，由于灾害，山田线平津户至蟇目之间的区段长期停运。这场灾害的严重程度使得全线恢复通车花费了8年时间，直到1954年才完成。在此期间，作为替代措施，在盟军总司令部的指示下，釜石线的改建与全线通车进程加速。随着1950年釜石线的全线通车，从釜石往内陆的货物主要运输路线转移到了釜石线，这使得山田线的相对地位下降。1978年「106急行巴士」开始运行后，山田线的长途客运功能也遭受打击。1986年山田线结束货运业务，1987年国铁分割民营化后山田线由JR东日本继承。
东日本大地震影响.
2011年3月11日发生的东日本大地震导致山田线沿海的宫古至釜石区间（55.4公里）受灾严重。其中21.7公里的线路被淹没，13个车站中有4个被毁，铁轨的10%受损，6处铁路桥梁被破坏，10处路基被损毁。
宫古 - 釜石BRT修复案.
对于该区间的修复，JR东日本在2012年6月25日举行的会议上表示，由于安全保障、城市规划等问题，加上资金调度的困难，铁路的全面恢复需要相当长的时间。因此，JR东日本正式提出了与气仙沼线、大船渡线相似的BRT系统替代方案。BRT是一种利用专用道路运营的公交系统，通过禁止一般车辆进入，BRT可以保证像铁路一样的准时性，同时可以增加停靠站点和运营班次，JR东日本将作为运营主体，车辆也由JR购置，车费与铁路相当。此外，BRT的运营成本远低于铁路。这一提案中计划将铁路用地铺设成专用道路，费用由JR东日本承担，但由于山田线沿海路段有很大比例是行走在铁路桥上，因此BRT线路将绕道内陆，放弃这些沿海路段，绕道内陆的部分利用并行的国道45号线，但无法铺设专用道，因此专用道长度大约仅为10公里。
7月9日BRT计划被沿线地方政府以以下理由拒绝：
之后山田线BRT化的话题暂时消失。但是2013年9月25日由于在同年3月开始运行，JR东日本再次在本线提出BRT计划。在之前的BRT方案中，由于专用道的长度较短，受到了批评。为此，新的提案中计划修复被海啸冲毁的四座桥梁，将专用道的总长增加到25.3公里，占宫古至釜石区间的46%。这一调整使得BRT在宫古至釜石之间的行驶时间最短为约80分钟，接近铁路的约70分钟，且比当前替代公交的约100分钟明显缩短。然而，当地地方政府再次拒绝了这一提案。
宫古 - 釜石经营转移.
2014年1月31日，在第七次山田线复兴会议上，JR东日本表示，他们将在估算为210亿日元的复兴费用中承担140亿日元，用于修复轨道和设施。剩下的70亿日元则由地方政府承担。此外，JR东日本还表示，他们将负担5亿日元用于补贴之后十年的运营赤字，并将灾区的铁路及车站设施经营权移交给三陆铁道，修复后的轨道和设施也无偿转让给三陆铁道和沿线地方政府。按照该方案，运营方式将与三陆铁道南北各线一样，采用“上下分离方式”，即三陆铁道负责运营，地方政府和三陆铁道持有、维护铁路设施。
JR东日本认为，通过将三陆铁道分断的两条线路连通并一体化运营，可以实现更贴近地方需求、密集的经营方式，从而提高运营的可持续性。然而，对于这一方案，山田町和大槌町表现出谨慎态度，因为继承这一赤字线路可能会给它们带来新的财政负担。岩手县和JR东日本在7月对该区段进行了现场调查，并在调查后提出计划对未受灾的区段进行全面升级。具体措施包括将全线超过9成的轨道更换为与三陆铁道相同的高标准新型钢轨、更换木制枕木为混凝土枕木、桥梁及隧道修缮等。另外岩手县提出优先恢复宫古 - 丰间根和鹈住居 - 釜石间受灾较轻路段。
同年8月岩手县要求JR东日本负担更多修复及经营转移经费，其要求项目包括：设备更新、轨道强化（以符合三陆铁道标准）、经营赤字填补、经营转移后为维持与JR时代相同票价的经营亏损。针对岩手县要求，JR东日本在11月表示同意增加资金支持，以及车辆无偿让渡、检修设施整备、人员支援、观光宣传。在得到JR东日本回复后，12月26日岩手县知事、宫古市长山本正德在东京与JR东日本社长冨田哲郎会谈，并正式表示接受将宫古 - 釜石区间移管三陆铁道的方案。
宫古 - 釜石恢复运营.
2015年3月7日，宫古 - 釜石区间的复旧工程正式启动，全线复旧预计在2018年度完成。最初的计划是希望在岩手县2016年举办国民体育大会之前，先行恢复部分区间，然而由于CTC（调度集中系统）尚未修复，可能存在安全问题，因此在2015年7月31日，相关各方签署了将全线一并复旧后再开通的基本方针。
2018年7月18日，三陆铁道接管区间的修复工程全部完成，并且该区间的铁路全线铺设完毕，实现了宫古至釜石区间铁路的全线贯通，从同年8月开始进行试运行。进入2019年后，移交的准备工作全面展开。1月28日开始，三陆铁道的车辆和乘务员进行了试运行和运行训练。1月31日，根据《地域公共交通活性化再生法》，确认了将宫古 - 釜石区间的业务主体（第一种铁道事业）从JR东日本变更为三陆铁道。
2019年3月23日宫古 - 釜石区间正式恢复运营，并移交三陆铁道。至于JR东日本仍在运营的盛冈 - 宫古区间，虽然不再经过“山田线”名称来源的陆中山田站，但至今该路线仍保留“山田线”这一名称。
运行形态.
现在运行形态.
此线与并行，在盛冈 - 宫古区间存在一定客流，然而由于由公司所经营的特快巴士「106急行巴士」在班次和时间上有优势。106急行巴士每日有11往复，特急班次单程用时约100分；山田线全线列车每日仅有4往复，快速列车单程用时约140分，因而令铁路的经营非常困难。
现时山田线每日有4往复的全线运行列车，包括1.5往复的快速列车「谷湾」；余下的班次则只行走盛冈～上米内（3往复）及宫古～川内（2往复）区间。面对106急行巴士的竞争，JR东日本采取车辆更新，以及时刻表安排上加强与新干线接续的便利性，以争取客流。从2013年9月30日到2017年3月，盛冈市与JR东日本合作，作为盛冈市公共交通利用促进计划的一部分，进行了社会实验。实验的目的是通过平日增加列车、延后末班列车的运行时间，提高盛冈站到上米内站之间的便利性。然而，由于乘客人数未达到预期目标，计划最终未能延续。
过去运行形态.
在宫古 - 釜石区间乘客数量比盛冈 - 宫古区间更多，在JR东日本所属运营时，大约1~2小时有1班列车，另外釜石线快速列车「滨百合」每日有1往复经山田线延长运行至宫古；三陆铁道也有1往复经过宫古 - 釜石区间直通运行列车，从久慈运行至盛站。
在国铁时代，山田线曾经设有优等列车，开行过以下列车：
1982年随著东北新干线启用，进行了以下系统整理：
此外，由于当时釜石制铁所24小时运营，国铁还曾为夜班工人运营过未在时刻表中列出的深夜列车。1979年时的列车时刻表显示，这列深夜列车凌晨1点25分从釜石站发车，于凌晨2点22分到达终点站陆中山田。