马自达787

马自达787（マツダ・787）是符合美国IMSA（International Motor Sports Association）GTP大赛规则、马自达787B（マツダ・787B）则符合C组赛车第二分类赛事规则的原型赛车（prototype racing car）。两部由日本马自达汽车公司制作的赛车都曾参与过利曼24小时耐力赛，其中787B于1991年夺下该大赛的综合优胜冠军。
概要.
马自达787起源自英国籍设计者尼格尔·史陶德（Nigel Stroud）设计的757、767，本来按照顺序应命名成777，但因为「777」在日语里很难发音，故改成「787」。搭载可产生最大马力700hp / 9,000rpm、峰值扭力54kgm / 7,500rpm的四转子R26B型引擎，赢得1991年度利曼24小时耐力赛的综合优胜，是第一部日本车厂制造、也是第一部搭载转子引擎的赛车获得此项殊荣，在此之前没有任何一家日本车厂于该赛事中获得优胜。至于变速箱系统，采用的五速手排变速箱并采上下颠倒安装的方式。
底盘.
787.
787的底盘以767的铝制底盘变为碳纤维制成，767的散热器为侧置，787则改成前方加侧边的配置：前方为散热器、右侧为消音器与引擎进气口，左侧则为变速箱油冷却器。如此一来提高冷却能力，且增加车头的重量。悬吊系统方面，前轮为双A臂悬吊系统，拉杆式操控内侧倍适登（Blistein）弹簧阻尼器；后轮也是双A臂悬吊系统，但顶部摇杆式操控弹簧阻尼器。此外，车辆配置了一套独立管理系统，可收集引擎振动、悬吊系统、油耗量、车辆整体等状况，可预防任何问题。车身设计著重于直线加速，以减少拖行。为了减少空气阻力，宽幅缩短了50mm，且采用后轮罩拱（rear wheel arch spats），使得空气阻力比767B减少30%。787总共被制造了两辆，现存的其中一辆以787B复制品修复而成。
787B.
787B的底盘乃自787的改革而来，改为重视转向、提高机械抓地力（mechanical grip）、变更后部整流罩的形状、采用碳陶瓷煞车盘、轮胎内径改为18英吋、改变悬吊稳定杆（suspension arm）的形状、补强驱动系统、强化冷却能力、调整线束的配置、装置光学式车高感应器等约200项改善措施。这些改良使得通风性与操控能力提升，亦减轻赛车手的负荷。马自达共生产了两辆787B，除了保留那辆获得优胜冠军的55号车之外，并追加制作了一辆。
引擎.
引擎的原厂代号为R26B型，自13J-MM型演化而来，基本上是将两具13B型双转子引擎连结在一起，采外环气埠（peripheral port）设计，但每个转子都附有三个火星塞，总排气量为2,616c.c.（654c.c. x 4），属于赛车专用引擎。
参赛历程.
1990年.
关于「WSPC世界运动原型车锦标赛选手权」（World Sports Prototype-car Championship），马自达一开始便以利曼24小时耐力赛为终极目标。起初因赛车延迟完成，来不及参加JSPC日本运动原型车锦标赛；在5月的JSPC富士1,000公里挑战赛又因浓雾而中途退赛，没有累积什么实战经验就参加了利曼24小时耐力赛。马自达聘请了来自比利时的六次利曼冠军车手（Jacques Bernard "Jacky" Ickx）作为顾问，平时以打造的两辆787参战，不过在利曼与富士1,000公里两场赛车里，主要派出767B参赛，787则作为备用车辆。6月时以两辆787、一辆767B投入利曼24小时耐力赛，并延续先前著重于直线加速的设计，然而利曼赛道中的穆桑直道（Mulsanne Straight）路段在1990年时增加了两个减速弯，因无法适应造成预赛和决赛的成绩不甚理想。两辆787都发生了严重的问题而无法完成比赛，旧型的767B则只得到综合成绩第20名。
1991年.
「WSPC世界运动原型车锦标赛选手权」（World Sports Prototype-car Championship）更名为「WSC世界赛车选手权锦标赛」（World Sportscar Championship），同时参赛规则作了改变：必须先参加所有WSC赛事才有资格进入利曼24小时耐力赛。于是马自达派出一辆787参赛，以确保利曼的参赛资格；而丰田和日产则因没有参加所有WSC赛事而丧失利曼的参赛权。此外，当时正爆发波斯湾战争，本来预计参加德多纳24小时耐力赛（24 Hours of Daytona）因此而作罢。
从前年重视直线加速的经验里汲取教训，改成注重弯道加速，同时提高轮胎的机械抓地力（mechanical grip），马自达派出改良型的787B二辆，车号分别为55号、18号；而旧型的787也派出一辆，车号为56号。55号车身上的「RENOWN」字样为赞助商，而18和56号则为马自达自身的企业识别颜色。结果，55号获得优胜、18号为第6名、56号为第8名。
比赛一开始由三辆车（车号分别为1号、31号、32号）成为领先群，55号车则在当晚以一圈之差排名第4。后来，梅赛德斯-奔驰车队的31和32号车因出现问题而落后。翌日清晨，车号为34、35号的追赶上来，企图跟55号车争夺第2名的位子。幸亏车手强尼·赫伯特（Johnny Herbert）处理得当，始终保持在第2的位子。
距离比赛结束前3小时的12点54分，梅赛德斯-奔驰C11的1号车因为散热器故障造成引擎过热，且油料也耗尽（当年规定总燃料使用量为2,550公升），紧急退入维修区抢修且加油，但最后仍退出比赛。1点4分，于是55号车一直保持第1位，成功甩开捷豹XJR-12的追击。原本最后预定的车手应为伯特兰·加绍（Bertrand Gachot），但因强尼·赫伯特（Johnny Herbert）对赛道状况比较娴熟而继续让他驾驶。结果他返回马自达休息区时因身体严重脱水而倒下，未能站上得奖台接受表扬。
1991年之后.
在马自达787B夺下利曼24小时耐力赛综合优胜之后，C组赛车的规则遭到修改，规定C组原型车参赛车辆必须搭载F1赛事使用的3,500c.c.自然进气引擎。虽然1993年又恢复成原来的规则，但以搭载转子引擎的原型赛车而言，目前为止只有马自达车队夺得此项殊荣。
后续下落.
获得综合优胜的55号车后来于马自达博物馆保存展示，为了确保零件状态与成本考量，真正实际再下场使用的机会减少了。就算出借外展期间，复制品也在该馆持续展示。2000年11月NHK播放的纪录片、朝日电视台的等节目都曾向马自达借用该车，实际下场试跑。
为了庆祝787B夺得利曼24小时耐力赛综合优胜冠军二十周年，马自达受到该赛事主办单位（Automobile Club de l'Ouest，缩写成ACO）的邀请，在2011年6月11日开赛前于萨尔特赛道公开展示夺冠的55号车。此外，同年6月10日也在利曼市中心参加选手车队游行活动。同年9月3日于日本举行的第22届媒体对抗赛道之星4小时耐力赛（メディア対抗レースロードスター4时间耐久レース）中，前赛车手也驾著这辆55号车绕行一圈。2012年9月1日为了庆祝铃鹿赛道成立50周年，寺田阳次郎再度驾驶55号车，并与另一退役赛车手所驾之一同在东赛道表演绕行。
至于202号车则在赛事结束后，被送往马自达横滨研发中心留存。该辆车曾一度被当作55号车的备用替换零件，不过近几年已经被恢复成可以下场行驶的原样，平日被置放在横滨研发中心。2011年被送往美祢汽车试验场做动态保存，2014年12月7日曾于「MAZDA FAN FESTA 2014 in OKAYAMA」活动中亮相表演。此外，18号车在比赛结束后送回日本国内，卖给汽车收藏家。马自达总共制造了五辆复制品，一辆赠予利曼24小时耐力赛的博物馆，剩余四辆则自行收藏。
相关作品.
小说.
日本的科幻小说作家曾于1991年发表一篇名为〈当最爱赢得利曼冠军之时〉（暂译，原文「お気に入りがルマンに优胜する时」）的小说，内文描述马自达发展的新型赛车「马自达777C」在利曼耐力赛夺得日本车厂的首次冠军（但广告赞助商并非），这篇作品的预言结果成真。
电子游戏.
《真实赛车3》于2017年5月的更新里加入马自达787、、等勒芒24小时耐力赛的车款；此外《极限竞速4》、《》、《》、《极限竞速7》、《assoluto racing》等游戏也有此车款 。