厄立特里亚铁路

厄立特里亚铁路是厄立特里亚唯一的铁路系统，兴建于 1887 年至 1932 年意大利厄立特里亚殖民地期间，连接马萨瓦港和阿斯马拉，但原本路线可通至碧夏（Bishia）。本路因为战争而受损，在 1990 年代重建。老式设备仍然在使用中。
铁路干线.
简史.
这条铁路建于意大利厄立特里亚时期，目的是连接厄立特里亚的主要城市马萨瓦和阿斯马拉。 
1930 年代，意大利领导人贝尼托·墨索里尼(Benito Mussolini) 希望能抵达苏丹的卡萨拉，但他征服埃塞俄比亚并建立意大利帝国的战争影响了铁路的延伸。
在第二次世界大战期间铁路遭受破坏后，马萨瓦和阿斯马拉之间的部分被部分拆除，1990 年代由厄立特里亚当局重建。
在独立战争中，铁路也遭受重大破坏，正在重建中。铁路的最新设备已有 50 多年历史，大部分是第二次世界大战之前就已使用的。
除了观光铁路以外，本路是少数仍然使用旧式车辆的铁路，例如 1930 年代意大利制造的“利托里纳”铁路客车，由也是 1930 年代制造的老式Mallet 蒸汽机车牵引。
路线.
1932年铁路全线通车。它从马萨瓦港向西延伸至阿斯马拉，然后向北延伸至克伦（Keren）、阿戈尔达（ Agordat）和碧夏（Bishia）。
二次世界大战开战时，本路已经由碧夏建到了特塞尼（计划将抵达在1940年代被义大利吞并到厄立特里亚的卡萨拉），但是当盟军在东非战役于1941年占领了厄立特里亚的时候，这个路段尚未完成。
直到 1978 年，阿斯玛拉到克伦区间仍然部分可用。至 2009 年，马萨瓦和阿斯马拉之间长118公里的路段是可行驶的。
950 毫米轨距.
厄立特里亚当年是意大利的殖民地，铁路是由意大利工程师按照意大利标准建造，使用从意大利购买的设备。与当时义大利许多兴建中的窄轨铁路一样，选用了义大利标准窄轨950毫米轨距。
为求加速完工，而且当时义大利国家铁路也需要大量材料，有些设备（例如金属枕木扣件）是从法国购买的。
1879 年的意大利法律所规定的铁路轨距，规定从钢轨中心测量的轨距为 和 ，如从钢轨内侧测量，两钢轨间轨距为 和 。 
建造.
1887 年从红海港口城市马萨瓦开始兴建，前往首都阿斯马拉。 “Decauville”铁路是最早建成的，从马萨瓦到萨蒂（Saati），长仅27公里。由于需要以长距离爬升到厄立特里亚内陆高原，需要大量土木工程，工程进展缓慢。铁路于 1911 年到达阿斯马拉，于 1922 年延伸到克伦，1925 年延伸到阿加特（Agat），于1928年延伸到阿科达特，最后在 1932年抵达碧夏（Bishia，意大利语为 Biscia），总长280公里。尽管建设者抱持著与苏丹铁路线连接的雄心，墨索里尼入侵埃塞俄比亚导致资源被转移到其他地方，例如将马萨瓦到阿斯马拉的路线升级，以提升运输量。
修建从马萨瓦到阿斯马拉的铁路工程艰巨。虽然采用窄轨使得路线曲率半径与净空较小，还是需要兴建65 座桥梁（包括穿越奥贝尔河的十四桥拱高架桥）和 39 条隧道， 最长的是 。即便如此，路线的坡度仍然超过3%。铁路的最高点位于阿斯马拉以东，海拔2394公尺。
这条铁路的建设被认为是 20 世纪上半叶的一项伟大成就。 
营运.
1935 年，它为意大利在埃塞俄比亚的战争运送物资，每天有 30 列火车，而到 1965 年，该线路每年运送近 50 万名乘客和 200,000 吨货物，之后从马萨瓦到阿斯马拉的道路状况改善了公路客货运输，业务开始下滑。
这条铁路由意大利人控制到1941年为止，由于战争英国占领了厄立特里亚，也控制了这条铁路。1942 年之后，由于东非战役和意大利游击队的破坏，阿科达特到比西亚区间被废弃。
1953 年，随著英国撤军，厄立特里亚加入埃塞俄比亚成为联邦，使得埃塞俄比亚拥有海岸线，但随后开始了 40 年的动荡，最终爆发了战争。铁路的第一任总经理是雅各布·扎尼奥斯（Yacob Zanios），他是德雷达瓦（Dire Dawa）的前铁路主管，被海尔·塞拉西皇帝任命管理铁路，并组织重建基础设施，将铁路融入国家运输网格。在 Yacob Zanios 的四年领导下，铁路开始营运，并成为成功的企业。
1950 年代和 1960 年代是铁路的光辉时代，但在 1970 年代，由于管理不善和政治动荡加剧，铁路的营运状况每况愈下，1975 年，该铁路被埃塞俄比亚执政的德尔格政权摧毁。在接下来的战争中，许多基础设施被摧毁，双方都将铁路的材料掠夺来作为防御工事和其他目的。
重建.
厄立特里亚于 1993 年从埃塞俄比亚独立，1994 年厄立特里亚总统宣布重建铁路是这个新国家的优先事项。厄立特里亚人拒绝外国贷款和昂贵的重建，决定自力重建。工作包括重建阿斯马拉的机厂和车站，以及另一终点站马萨瓦。主线的更新马萨瓦开始向西进行，将钢轨和枕木与扣件恢复。
同时也修复战后余生的车辆；有 11 辆蒸汽机车幸存，至少有 6 辆已恢复行驶。还有几辆 1930 年代的老式飞雅特利托里纳（ 'Littorina'）自走客车也恢复行驶。两辆 1957年克虏伯制造的 Bo-Bo 柴油机车（也是本路的最新型机车）和三辆幸存的德鲁里调车机车（二次世界大战时由英国人带来的）之一，也还在使用中。有几辆公路卡车被改装轨道车轮以行驶于铁路。还有一些货车与客车可用。
从马萨瓦到阿斯马拉的线路已经恢复，但截至2006年仍没有行驶全线的定期班车。目前有观光包车服务，某些区域也有定期班车。现有的设备仅足以提供如此有限的服务，必须购入更多车辆才能在全线提供良好的服务。 2007 年，厄立特里亚铁路局要求提供资金，以继续意大利时代的计划，将铁路延伸到特瑟内，也让苏丹有机会使用马萨瓦港。厄立特里亚的矿业公司也对铁路的使用和改善情况有兴趣。 
现有的货车包括一些较大型的篷车，可提供某种程度的货运服务。
设备.
蒸汽机车.
三类蒸汽机车仍然存在；一种 0-4-0 轴配置调车用机车与两种计 0-4-4-0 轴配置的干线用Mallet蒸汽机车。
202型.
这些小型 0-4-0水柜式蒸汽机车是本路的标准调车机车，由米兰的布雷达公司于 1927 年至 1937 年间制造。短短的水柜装在车侧，煤仓设在机车后端，一个卵圆形的车顶内有蒸汽室锅炉，沙箱则包在蒸气室之外。这种设计可提供蒸气室绝缘，也可利用温度使沙箱内的沙子保持干燥。卵圆车顶有大大的建造铭板。它们采用带有活塞阀和过热器的Walschaerts 气门齿轮，车架下方涂上传统的欧洲风格红色（包括框架和车轮），上方（包括锅炉、驾驶室、水柜）则为黑色。涂装采用红色油漆是为了能轻易发现机车重要走行机构的裂纹和破损。
目前尚存六辆，两辆可以运行，四台封存待修。
440型.
这些早期的 Mallet 机车中，有一辆是真正的 Mallet 机车（也就是采用复式蒸汽机），目前存放在阿斯马拉机厂。它是 1915 年由热那亚的安萨尔多制造的。
442型.
这些较晚近的、更大的，采用复式蒸汽机的 Mallet 机车，也是由热那亚的安萨尔多于 1938 年制造的，取代了大多数的早期类型的 440 型和不成功的 441 型机车；441型机车是构造较简单的机车，并非采用复式蒸汽机，使用中发现在路线的陡坡上容易耗尽蒸汽。现存四辆442型中有三辆可用。
这些是铁路的主要干线蒸汽机车，是旅游服务的主力机车。在路线最陡峭的路段，不管列车长度多长，都需要在两端的配置机车才能攀爬而上。与其他机车一样，本型车是水柜式机车，大型水柜装在车侧，煤仓装在车后，驾驶室车顶向后延伸提供遮盖。
柴油机车.
铁路拥有五台内燃机车。当局正努力使其处于可运行状态。
克虏伯 Bo-Bo 换路车.
该铁路于 1957 年购买了两台克虏伯制造的 Bo-Bo 25D调车用机车，具有典型的德国偏置驾驶室设计，也是二次大战以后所购买的唯一一型，是本路的最新型机车，仍在使用中。预计在路线更新完毕后将使用本型车牵引货运列车。其涂装为乳白色，车架与转向架则采棕色。
德鲁里调车机.
本路有三辆德鲁里车辆公司（Drewry Car Co.）制造的柴油调车机。它们原来在苏丹使用，是在 1941 年英国占领厄立特里亚后带来的，轨距稍宽（ ) ；后来改为本路的 ，钢轮本来位于车架外侧，被改到车架内侧。轴配置有两辆是是0-6-0，一辆是0-4-0；两种各有一辆在使用中，第三辆则在维修。涂装与前述克鲁伯制机车一样，但引擎室侧面已经没有盖子，使得引擎暴露在外。
自走客车.
三辆菲亚特制造的“Littorina”自走客车在内战中幸存下来，有两辆可使用。外型采用装饰艺术风格，正面配有大型菲亚特散热器。车身上乳白下灰色，两者之间有红色条纹，车顶末端漆成红色，以起警示作用。它们用于旅游服务；有计划建造或购买新车用于定期客运服务。
此外，一辆由瑞士的布朗－博韦里制造的四轮自走客车被封存在阿斯马拉的车场。在内战之前，被用作移动发电机。它最初是为意大利索马里兰铁路建造的。
另有用于路线维修的四轮工程车，由摩托车改造而成。
轨道卡车.
许多俄罗斯制造的猎户座轻型卡车，改装上钢轮在轨道上行驶，用于铁路的工程。
客车.
有一些装置两个四轮（双轴）转向架的客车幸免于难。它们装有木制座椅，两端各有一个平台，其中一个平台是供刹车员使用的——本路列车没有连通气轫，刹车要借由机车的轫机与每节车厢的手轫机。目前客车采用白色涂装，在窗户上方和车身底部有浅蓝条纹。
货车.
废弃的货车停在阿斯马拉附近的侧线，正在修复中。将优先修复 8 轮（装有两个四轮转向架）棚车和平车，但仍有大量 4 轮（两轴）车。
连结器和制动器.
机车和货车所使用的连结器，是一个中央缓冲器，下方以勾与调整螺栓炼相连。 没有连通气轫；每节车厢有制动员在需要时施加制轫。 但是有油罐车的照片，显示有用于某种连通气轫的软管。 
装载限制.
厄立特里亚铁路的净空很小。在 2006 年与 2010 年春季各进行了一次测试，将ISO 规格货柜用传统的平车运载，通过沿线的所有隧道。 2010 年 12 月，列车运了丹麦国家铁路捐赠给阿斯马拉铁路机厂的设备，装在快桅航运的两个ISO货柜里，顺利通过了整条铁路运抵。 但并不确定清楚货柜高度是高或。
其他路线.
阿斯马拉-马萨瓦索道，以及一条连接默萨法特玛（ Mersa Fatma）和科卢利（ Colulli，马萨瓦南方约90公里）的小型运输铁路。
阿斯马拉-马萨瓦索道.
阿斯马拉-马萨瓦索道于1930年代由意大利建造，连接马萨瓦港和阿斯马拉市。这条索道在开通时是世界上最长的索道。它有13个配备柴油发动机的车站，有1620辆小型缆车。在第二次世界大战中击败意大利后，英国在其十一年的占领期间拆除了它。
Mersa Fatma-Colulli 铁路.
位于马萨瓦和阿萨布之间，轨距为600毫米，长74.5公里的钾肥运输铁路 。1905年，义大利人于默萨法特玛港内兴建了一条600毫米轨距的铁路，向内陆延伸到 科卢利，也就是目前靠近埃塞俄比亚边境的达纳基勒洼地，终点大约低于海平面35公尺。 铁路建成后，据称钾肥产量达到约。一次世界大战后数年，由于主要来自德国的大规模供应，钾矿停止生产。意大利政府在 1920 年至 1941 年期间尝试重新开始大规模生产，但未成功。在 1925 年至 1929 年间，一家意大利公司开采了钾盐，平均含量为 70% 的氯化钾，经由铁路运输到默萨法特玛。该公司是厄立特里亚钾肥的主要来源，但由于 1929 年的大萧条而停产。