涩谷站

涩谷站位于日本东京都涩谷区道玄坂一丁目以及二丁目，是东日本旅客铁道（JR东日本）、京王电铁、东急电铁（东急）、东京地下铁的铁路车站，为东京主要公共交通枢纽之一。
停靠路线.
本站有JR东日本（后述）、京王的井之头线、东急（后述）与东京地下铁（后述）共4间公司的路线停靠。JR以外的路线都以此站为起讫点。
JR东日本的路线在轨道名称上属山手线（请参见各路线条目以及「」），而运行系统可分为行走于电车线、以环状线运行的山手线电车，以及行走于山手货物线的埼京线与湘南新宿线，在旅客资讯中视为不同路线。另外还有途经山手货物线的付费列车停靠本站，包括由旧途经品鹤线直通总武本线、成田线的特急「成田特快」，与湘南新宿线同一路线且直通东海道本线的Home Liner（」。后者只可下车）。依据特定都区市内制度，本站同属「东京都区内」与「东京山手线内」。车站为「」。
京王停靠的路线为井之头线。与京王线系统相同，井之头线也设有车站编号，为「IN01」
东急有以下2条路线停靠，各路线都设有车站编号。
东京地下铁有以下3条路线停靠，各路线都设有车站编号。
东横线与副都心线、田园都市线与半藏门线各自互相直通运行。因此东横线与副都心线、田园都市线与半藏门线车站是东急与东京地下铁的共同使用站，4线由东急一同管理。
构造.
如同地名「涩谷」，车站是建立在沿山手线的南北向谷地底部。首都圈主要车站（品川站、新宿站、池袋站、日暮里站、横滨站、北千住站等）大多是呈现郊外路线车站月台与JR平行的架构，但涩谷受到地形限制，有许多路线以与JR线立体交会的方式连接。例如东京地下铁银座线从本站地上3楼开出再转至地下，京王井之头线与地下化前的东急东横线需经过隧道前往下一站。
自大正时代起，车站不断地扩建、改建，众多车站设施与商业设施、巴士总站等立体结合，错综复杂的联络通道与楼梯让使用者难以理解建筑结构。因此，提升耐震性与无障碍环境成为涩谷站的重要课题。
2013年3月16日。东横线月台地下化，废除原先的高架式月台，该站与周边地区正进行大规模都市更新。
JR东日本.
山手线月台为高架月台，夹在旧东急百货店间，内环方向是单侧岛式月台1面1线（其中一个月台不使用），外环方向是侧式月台1面1线。由于月台位于转弯处，电车与月台间间隙较大。另外，每个月台配有两名站务人员。
一开始山手线只使用内环停靠的岛式月台，但随著乘客增加，昭和时代增设月台，转变为现行的行车方式，并在内环岛式月台的外环侧设置栅栏。2000年代前半进行整修后，外环月台栅栏增加广告看板，因此现在不易看到对向月台。2023年1月，山手线外圈的侧式月台拆出并外移轨道，双向月台合并为一个新的岛式月台。
埼京线与湘南新宿线月台是1面2线的高架岛式月台。过去山手线月台东侧是东急东横线的月台，由于没有多余空间而设于原先货运月台的位置。因此，月台比山手线月台南端更为南边，距离各线较远，更被戏称为「南涩谷站」。虽然设有高架连络通道（附自动步道，后来拆除并改为月台层连络通道），转乘最快仍须5分钟左右，所以在之前要山手线与埼京线（包含直通临海线）、湘南新宿线相互转乘时，在两线月台邻接的惠比寿站或池袋站转乘会较为便利（但湘南新宿线的特别快速不停靠惠比寿站）。
随著东横线与副都心线直通运行，东横线改为地下月台后，埼京线、湘南新宿线的月台已于2020年6月移往东横线高架车站旧址，而山手线月台已于2023年1月完成拓宽并改回1面2线的岛式月台。
山手线两月台皆有商店。外环月台是日清DONBARE屋（どんばれ屋），内环月台是日清拉王袋面屋（ラ王袋麺屋）。
月台配置.
（来源：JR东日本：车站构内图 ）
发车音乐.
现在的发车音乐
山手线月台使用，而埼京线、湘南新宿线月台使用制作的歌曲。
京王电铁.
位于涩谷Mark City2楼，是终端式月台2面2线高架车站。
2000年4月7日，新车站大楼「涩谷Mark City」开幕，并增加Avenue口。过去月台大部分只有顶篷覆盖，因此可见到银座线车库与巴士。大楼建设后，月台位在大楼内，仅能透过2号月台的玻璃帷幕眺望。涩谷Mark City5楼亦有巴士总站，但只能搭乘高速巴士与机场接驳巴士。
2008年11月17日起，井之头线涩谷站与JR涩谷站之间的联络通道放上冈本太郎创作的巨大壁画「明日的神话」。该壁画为涩谷的地标之一。
JR玉川剪票口联络通道最南侧的部分是过去东急玉川线车站所在地。月台上有ATM。
月台配置.
月台编号从南开始。
剪票口、出口.
全都在Mark City内，距离其他路线稍远。
东急电铁、东京地下铁 （半藏门线、副都心线）.
由东急负责车站管理，东京地下铁也将剪票业务委托东急管理。地下3楼的田园都市线、半藏门线车站与地下5楼的东横线、副都心线车站目前是视为同一车站。各剪票口附近设有两座萤幕显示器，播放东急与东京地下铁的相关资讯。
田园都市线、半藏门线.
田园都市线为岛式月台1面2线地底车站，1977年（昭和52年）4月7日启用。月台大致位于道玄坂下交差点至宫益坂下交差点下方。
田园都市线与半藏门线直通运行，共有4个月台。除了直通列车，田园都市线全日皆有本站始发、终停的班次，半藏门线也有本站始发、终停的定期列车。
过去转辙器设在表参道侧，因此田园都市线要在本站折返的列车须往表参道侧折返，自从2008年（平成20年）在池尻大桥侧设置转辙器后，2号月台可直接往中央林间方向发车。但现在依然有前往表参道侧进行折返的定期列车。2014年（平成26年）6月21日改点后，午间本站的终停、始发列车在乘务员交班后，会先驶往半藏门站回厂（半藏门站有Y字形调度线）。
电扶梯附设在各楼梯旁，电梯则连结了道玄坂方向剪票口与月台层。本站月台与东横线、副都心线月台可透过中间层的联络通道来往，不需出站。
东急与东京地下铁原先各自有定期券售票处（东急：道玄坂侧，东京地下铁：宫益坂侧），前者在2008年（平成20年）5月31日、后者在同月23日关闭，该机能统一移往东横线、副都心线的剪票口外大厅（涩谷Hikarie2剪票口附近）。
半藏门线通车以来，原先仅1号月台有营团式发车资讯看板，2003年（平成15年）3月19日半藏门线延伸押上后，2号月台与剪票口也一并设置。东京地下铁将站务委托给东急管理后，发车资讯看板也切换成东急格式。
本站由于使用者多、岛式月台狭小，平时十分拥挤。东急除了增发折返列车与增加班次，也在评估增设新的上行专用月台。
月台配置.
（来源：东急电铁:车站构内图 ）、（来源：东京地下铁:构内图 ）
车站管理业务转移.
本站最初是由东急管理，与半藏门线直通运行后交由旧营团管理。2007年12月2日起再由经营田园都市线的东急管理。
东横线、副都心线.
本站是岛式月台2面4线地底车站，2008年（平成20年）6月14日随著副都心线通车同时启用。月台位在明治通下方。
计划当初是岛式月台1面2线，之后决定与东急东横线（以及先前的港未来线）直通运行后改为岛式月台2面4线。2013年（平成25年）3月16日，东横线、副都心线开始直通运行，同时东横线月台从高架移往地下。
现在的岛式月台2面4线结构，在副都心线通车后至与东横线直通运行开始前，仅使用外侧2线。由于内侧2线不使用，2012年（平成24年）6月30日以前，两月台间设有临时联络通道，实质上成为1面2线月台。在东横线直通运行开始前，2011年（平成23年）10月起开始撤除上述的临时通道，2012年7月1日起全面废除，内侧2线开始进行整修、往横滨方向延伸月台、拆除和光市方向的临时月台、扩建大厅等工程。
利用中间的4、5号月台，东横线方向、副都心线方向的电车会在本站进行折返，两侧皆设有转辙器。但本站没有调车线，需至新宿三丁目站的东新宿侧，因此时刻表中可见往新宿三丁目的班次。
从东横线开出、不直通副都心线而在本站折返的列车班次中，大多属于各站停车（早晨、深夜有急行班次，假日早上也有一班特急）。除了早晨、深夜的部分折返列车在副都心线5号月台发车，大部分折返列车会利用本站的转辙器停靠4号月台，乘客可直接转乘月台对侧的副都心线。
往副都心线的本站始发列车仅平日首班与傍晚共2班，假日首班与夜间共2班，没有以本站为终点站的班次，全部直通东横线。
与前述的田园都市线、半藏门线车站不同，本站是东急与东京地下铁共同分担建设工程（银座线高架以南为东急，其他则是东京地下铁为工程主体）。车站管理业务在副都心线通车时移交给东急，但在东横线与副都心线直通运行后，本站与田园都市线、半藏门线车站被视为同一车站进行管理。
本站东急设有直营的定期券售票处，但东京地下铁直营的定期券售票处须前往银座线剪票口外大厅。
东京地下铁的定期券在本站或银座线都可买到，但本站只售卖部分票券，像是「地铁＆畅游东京美术馆和博物馆的优惠手册」（メトロ&ぐるっとパス）就必须至银座线购买。
副都心线（东横线）与半藏门线（田园都市线）可在站内转乘，但银座线是站外转乘。因此，副都心线与银座线的转乘时限为30分钟，持车票转乘时需使用转乘验票机（橘色机器，车资不足可使用转乘专用的精算机）。也可经半藏门线至表参道站转乘。
本站由建筑师安藤忠雄设计。车站整体以「地宙船（地下的宇宙船）」为设计主题，除了贯通月台层至大厅层的圆形挑高空间，月台还有座「地宙船」模型。
本站是世界第一个采用自然换气系统的地下车站，月台下与天井设有冷水循环的「辐射冷却系统」。
发车音乐方面，东横线的3、4号月台及5号月台东横线始发列车的发车音乐为《Departing from New Shibuya Terminal》」，副都心线5号月台则是《おとぎのワルツ》，6号月台为《爱ステーション》。
月台配置.
（来源：东急电铁:车站构内图 ）、（来源：东京地下铁:构内图 ）
同业者不同路线的「涩谷站」.
东京地下铁半藏门线、副都心线与银座线有不同的剪票口，被视为不同车站，因此田园都市线与银座线在官方的转乘站是表参道站。但由于副都心线与田园都市线可线外转乘银座线，因此副都心线通车时的转乘路线列有银座线。
东横线与副都心线直通运行以前，由于东横线与田园都市线的站房、剪票口都不同，被视为不同车站。因此在自动售票机购买的乘车券无法通过另一条路线的自动验票闸门。当时东横线与田园都市线可利用转乘专用验票机进行站外转乘。此外，由于车资计算路径差异，前往东急线各站的车资也与现在不同。而银座线、半藏门线涩谷至赤坂见附、永田町为同一路径，因此车资不变。另外，银座线自动售票机的乘车券可通过半藏门线、副都心线的自动验票闸门。
PASMO、Suica等IC卡的乘车纪录上，东京地下铁显示「地 渋谷」，而过去东横线显示「东急渋谷」、田园都市线显示「田 渋谷」。另外，田园都市线自动售票机的乘车券则是印上「（新）渋谷」（正确的是「新」字被圆圈围住）。现在IC卡的乘车纪录已改为「东急渋谷」、乘车券则统一为「渋谷」。
剪票口、出口.
东横线、副都心线侧.
副都心线通车时新设立新正面剪票口（涩谷Hikarie1剪票口）。
2013年3月11日启用涩谷Hikarie2剪票口。位于涩谷Hikarie1剪票口对面。另外，开始直通运行时也同时开放最近的16号出口，可在地下穿越国道246号前往明治通、惠比寿方向。
该出口通道的开放时间为6:00－23:00，由于未来会成为东口地下广场，因此非开放时间会进行整修工程。
旧高架式东横线月台.
港湾式月台，位于JR线月台东侧。东急公司的涩谷陆上月台大约有85年历史，自从1964年改善工程完成后的形态一直维持屋顶鱼糕型。此外此站曾经设置货物月台。正面口曾设有扶手电梯和升降机。
2013年3月1日起高架月台停止前夕至15日为止，到站音乐使用「Final approach」。
设置于剪票口内、2000年代设置于剪票口外5块大型横向液晶显示屏。这些液晶显示屏清楚显示哪些列车会先扺达横滨站。
为配合涩谷站地区改造工程，东横线亦于2013年3月16日计划与副都心线开始直通运行，东横线月台在3月15日的尾班列车抵站后，当晚铁路公司动用大量工程人员，在赶及3月16日首班列车抵站前用小量时间将高架月台及轨道等配置移动至与副都心线同层的地下月台，其后旧高架月台于同年3月26日至5月6日部份区划为「SHIBUYA ekiato」活动空间。活动结束后，原址范围部分计划作为JR埼京线与湘南新宿线月台移动后的位置。至于地下化后的东横线月台参见上方一节。
月台配置（当时）.
东侧起：
东京地下铁（银座线）.
旧站台在东急东横店西馆的地上3楼部分，属对向式2面2线月台设计，是银座线唯一的高架车站，也是「涩谷站」中位置最高的月台。
建设当时由于未考虑到本站周边的陡峭地形，加上银座线新桥站至涩谷站区间是由东急系列的建设等因素，形成现在特殊的月台位置。本站有调车线与。该调车线是往二子玉川方向延伸的计划路线一部分。涩谷Mark City建设前有地面车库，现在位于Mark City建筑内。表参道方向过来的列车在进入1号月台后，透过调车线回厂。
1号月台设有列车资讯显示器。月台上有此种显示器的只有本站与小竹向原站。2号月台旁有定期券售票处。
半藏门线、副都心线与银座线有不同的剪票口，被视为不同车站。银座线转乘半藏门线及副都心线的转乘时限为30分钟，须使用转乘专用验票闸门（橘色机器）。此外，由本站至赤坂见附站/永田町站因为与半藏门线平行运行，故转乘资讯上仅有副都心线。
由于当时的2号月台（乘车月台）与当时的1号月台（下车月台）完全分离，必须出站才能往返两月台（只限旧站台）。
在本站使用PASMO、Suica等各种IC卡入站时，就算余额未达东京地下铁的起始票价165日圆，只要高于东急线起始票价124日圆就可入站。另外本站也可使用东急线乘车券。这是由于东京地下铁半藏门线、副都心线与东急东横线、田园都市线同属一站，在忽略入站位置与搭乘路径的票价计算制度下所产生的现象。因此，使用各种交通IC卡从本站经表参道站至部分东急车站，与直接搭乘东急线的车资相同。
在东急东横线与副都心线直通运行后，周边正在规划都市更新。本站往表参道侧移动，并将月台改建为岛式月台1面2线，以及扩建车站大厅，已于2020年1月3日开业。
本站最后一次工程于2019年12月28日至2020年1月2日进行，此次工程为三次改造工程中最长。本站的月台现时在明治通上方，并加设明治通剪票口。工程完成后，于2020年1月3日开放，并改为折返模式。现时前往车库只有一条路轨，需途经2号月台前往。为方便乘客换乘JR线、京王线及东急田园都市线，旧下车月台继续开放，其剪票口设于新站台上。而旧乘车月台则不再使用，并将会拆除。
新月台的天花板为M字型，月台阔约12米，令车站容纳量增加，并能够舒缓以前的拥挤压力。1号月台的发车音乐亦开始使用。
2020年1月3日上午5时1分：首班车于新月台开出，该车为1000系第40编成。
月台配置.
（来源：东京地下铁:构内图 ）
利用状况.
2017年度各公司合计1日平均上下车人次约331万人，仅次于新宿站位居世界第二。东急电铁涩谷站则是全世界上下车人次最多的私铁车站（计入JR则次于JR新宿站）。但这是计算东急与东京地下铁直通人次的数值。2011年不计直通人次的1日平均上下车人次约有230万人，次于新宿站、池袋站、大阪梅田站位居第四。
各年度1日平均上下车人次.
各年度1日平均上下车人次如下表（JR除外）。
各年度1日平均上车人次（1880年代 - 1930年代）.
各年度1日平均上车人次如下表。
周边.
车站周边是日本最具代表性的繁华街之一，是年轻人的流行重镇。
八公口.
八公口是通往涩谷最知名的涩谷站前交差点的出口，涩谷象征『忠犬八公』铜像就在出入口前的广场。为纪念忠犬八公，八公口在涩谷站的出口编号为『8』。路口为的大楼群在2000年代以后设置了四座大型萤幕。过去周边曾开放为徒步区，但已在2002年（平成14年）12月28日废止。该路口可通往中心街、、、道玄坂方向。往住宅区松涛・神山町方向也可利用本出口。
八公口前在2006年（平成18年）10月26日设置一台。车内展示过去涩谷站周边的照片。
主要设施
玉川口.
出口附近过去是乘车处而得名。
主要设施
西口.
有东急巴士与京王巴士停靠的西口巴士总站与东急PLAZA。前往东急涩谷蓝塔大饭店（セルリアンタワー东急ホテル）、玉川通、樱丘町方向也可利用此出口。此地还有座摩亚像（モヤイ像）。
主要设施
东口.
站前有巴士总站，以往都心方向（六本木、新桥等）的都营巴士班次为主。明治通与国道246号（玉川通）交差点有1968年（昭和43年）完成的人行天桥 『猛犸象步道桥』与首都高速3号涩谷线高架桥立体交叉。
往与可利用此出口。2012年4月26日，高层复合设施『涩谷Hikarie』开幕。
另外，东口也可通往，因此东口靠近该处的北侧部分（银座线高架北侧）也被称作「宫益口」。
主要设施
宫益坂口.
东口银座线北侧的总称。除外，往明治通的原宿与新宿方向、、、也可利用此出口。
主要设施
新南口.
埼京线、湘南新宿线月台出口。直通涩谷METS饭店。未来埼京线、湘南新宿线月台迁移后，新南口将成孤立状态，预定2020年春季后关闭。
主要设施
内部商店.
东急百货店东横店位于车站上方。车站内也有小型站内商店。
主要商店
巴士路线.
东侧.
可搭乘都营巴士、东急巴士、涩谷区社区巴士「」，大略可分为以下几个乘车处。
管辖的巴士营业所如下：
宫益坂口至东口附近.
巴士站名：涩谷站前（都营）、涩谷站东口（东急、八公）
涩谷东急INN附近.
巴士站名：涩谷站东口（都营）
西侧.
可搭乘都营巴士、、京王巴士东、京滨急行巴士、东急巴士、、涩谷区社区巴士「八公巴士」，分散在西口一带。
管辖的巴士营业所如下：
西口附近.
巴士站名：涩谷站前（都营）、涩谷站（东急、京王、小田急）、涩谷站西口（八公）
八公口附近.
巴士站名：涩谷站八公口
109MEN'S附近.
巴士站名：涩谷站西口（都营）
日本经济大学附近.
巴士站名：涩谷站（日本经济大学前）（富士特快）
涩谷Mark City.
可乘搭高速巴士、机场巴士。
车站、周边再开发.
东京都与涩谷区在2008年6月30日发表「涩谷站街区基盘整备方针」。
2009年1月，公开「涩谷站街区基盘整备都市计划变更（原案）摘要」。
「涩谷站街区土地区划整理事业」在2010年10月14日已获核准。施行期间为该年至2026年。
整备内容如下。
相邻车站.
※东日本旅客铁道的特急「成田特快」参见该条目，Home Liner参见的条目。