台湾高铁

台湾高铁，全名台湾高速铁路，通称高铁，是台湾的高速铁路系统，由台湾高铁公司经营，北起台北南港、南迄高雄左营，全线纵贯台湾人口密集的西部走廊，路线全长350公里，最高营运时速300公里，南港到左营直达车约105分钟，连结台湾南北成为一日生活圈。
简介.
台湾高铁是台湾第一个采用民间兴建营运后转移模式（BOT模式）的公共工程，系统技术主要基于日本的新干线，建设成本约新台币5,133亿元。兴建与营运的工作由台湾高铁公司负责，特许期限自1998年至2067年，为期70年，期限过后无偿交还中华民国政府经营，中华民国交通部则需于2065年，将接续营运的机构通知台湾高铁公司。管理高铁事务的政府机关为交通部铁道局，也是早期进行初步规划的机构，目前则负责高铁的兴建、营运监督及高铁站区联外捷运的兴建计划工作。
台湾兴建高速铁路的构想始于1974年之「发展建筑超级铁路专题研究」，但因当时中山高速公路甫竣工通车，因此政府方面未积极续予推动。之后有鉴于台湾西部日益增加的城际运输需求，中华民国交通部于1987年办理「台湾西部走廊高速铁路可行性研究」，1990年奉行政院核定「台湾南北高速铁路建设计划」，台湾高速铁路的筹建进入执行阶段。当时规划于6年内完成，但是由于经费来源及采用的系统规格等前置作业的时间过长，使得兴建工程迟至1999年才正式启动，而办理方式也由原本的政府逐年编列预算改为民间投资参与。
1999年动工后原本预定于2005年10月31日完工通车，但由于机电、号志工程与试车进度大幅落后，通车时程因此延后一年。2006年10月时又因独立验证报告未能及时完成而再次延后，直到交通部于12月24日核准其通车。2007年1月5日通车并进行试营运，2月1日开始正式营运，营运区间为板桥站－左营站；台北站－板桥站路段因工程延误，于2007年3月2日才正式纳入营运区间。2016年7月1日南港站－台北站路段正式纳入营运区间，象征高铁全线开业。
高铁营运之初的客运量低于预期，但从运营初期几个月的每天不到4万名乘客增加到2013年6月的每天超过12.9万名乘客，2014年每日客运量虽达到13万人次，但远低于2008年每日24万人次的预测；2010年8月，台湾高铁搭乘人数突破1亿，到2012年12月，已有超过2亿乘客使用该系统，到2016年12月，其载客量达到4亿次。
截至2010年8月，高铁累积载客量突破1亿人次。2012年12月17日载客量正式突破2亿人次。2015年1月载客量正式突破3亿人次。2015年2月22日旅运239,000余人次，亦创高铁营运以来单日新高。至2015年止载客量约为3亿4,766万人次。
高铁的投入营运及竞争，造成台湾西部其他运具的班次减少，其中以航空受影响最大，台北至高雄间曾有一定规模的北高航线定期航班，2013年后台湾本岛西部的民航线全数停飞。而在高铁新增云林站后，2018年亦传出专营云林县往来其他县市的日统客运有意歇业，并于2023年1月停开国道旅运。
在开业的最初几年，台湾高铁公司由于高额折旧费用和利息而积累了债务，因此在2009年，台湾高铁公司与政府协商，将折旧方法改为运量百分比法，与此同时，政府也开始帮助台湾高铁公司的贷款再融资，以帮助该公司保持运营和盈利，政府注资新台币300亿元作为财政救助，将政府掌控的股份从约37%提高至约64%，并将特许经营权从35年延长至70年。这些措施实务上提前结束高铁原本全民营的BOT模式。
2024年12月28日，政府宣布台湾高速铁路增设高雄车站。
历史.
台湾在20世纪后期的经济快速增长导致西部交通走廊的高速公路、常规铁路（台铁）和空中交通系统拥堵，这有可能阻碍该地区的发展，新高铁的想法在1970年代兴起，而非正式规划始于1980年。1987年，行政院指示交通部开展台湾西部走廊高铁可行性研究，并于1990年完成。研究发现，在比较走廊交通问题的潜在解决方案时，高铁线路将提供最高的运输量、最低的土地使用、最高的节约能源、以及最少的污染。1990年7月，高速铁路工程筹备处（POHSR）成立，并于1991年选定路线。高铁计划随后于1992年6月获得行政院核定，并于1993年获得立法院核定。
BOT模式.
1994年11月，台湾通过了一项关于在基础设施项目中使用民间融资的法律，这也适用于当时的国营高铁项目。因此在1995年，高速铁路工程筹备处改制为交通部高速铁路工程局（今交通部铁道局前身），并于1996年10月开始将台湾高铁以民间兴建营运后转移模式（BOT）进行招标。
在招标过程中，台湾高铁联盟（THSRC）与中华高铁联盟（CHSRC）展开了竞争，台湾高铁联盟的投标基于欧铁列车——法国TGV的主要制造商亚斯通和德国ICE的主要制造商西门子的合资企业——的高速技术平台，而中华高铁联盟的投标基于由日本公司的合资企业台湾新干线财团（TSC）提供日本新干线技术。1997年9月，提交较低投标并承诺以零净成本建设该线路的台湾高铁财团被选为优先投标人，并于1998年5月更名为「台湾高铁公司」后正式成立，台湾高铁公司和政府于1998年7月23日签署了BOT协议。
然而，在车辆选择过程中出现了争议，1999年5月，由于台湾高铁公司筹资困难，日本政府承诺如果台湾高铁公司转向台湾新干线财团，将提供优惠贷款，尽管欧铁列车承诺与台湾新干线财团的财务提议相匹配，但艾雪德列车出轨事故加上台湾新干线财团提供较新的新干线700系，而说服台湾高铁公司重新开始其核心系统投标，最终导致台湾新干线财团在1999年12月被选为首选铁路车辆供应商。虽然欧铁列车最终在竞标中让步，但在2001年2月，于新加坡国际仲裁中心向台湾高铁公司提出8亿美元的损失索赔，经过漫长的仲裁程序，法院于2004年3月裁定，台湾高铁公司应赔偿3240万美元的欧铁列车开发费用和3570万美元的不当得利费用，而台湾高铁公司在2004年11月允诺支付给欧铁列车6500万美元（连利息总计8900万美元）。
建设.
1999年3月，台湾高铁正式开工建设，并在2004年完成隧道与其他主要土木建设，以及首列700T列车的交付。线路的测试和调试随后于2005年和2006年进行，最高测试速度在2005年10月达到了。
通车.
台湾高铁于2007年1月5日通车，提供来往板桥站和左营站的有限度服务，并从2007年5月开始提供来往台北站和左营站的全面服务。
在兴建台湾高铁时预留的苗栗、彰化、云林三站，于2015年12月1日启用。
系统.
台湾高铁采用日本新干线系统做为总体基础。此为新干线系统首次向海外输出，也因此其工程事业体注册为「台湾新干线」，并成为部分民众对该铁路的暱称。不过在部份细部设计以及号志、机电系统方面酌采欧洲规格。轨道方面比照一般高速铁路新线标准，全线皆以1,435毫米标准轨布设，与原有纵贯台湾南北的台铁的1,067毫米轨距不同；全线皆为交流25KV电气化路线，路线的最小曲线半径为6,250公尺，最大坡度除一处高达35‰外，其余以25‰为基准建设，隧道断面面积为90平方公尺。其中彰化八卦山隧道至左营路段采用连续高架桥设计，总长157公里，2004年完工时曾是世界最长的高架桥，直到2010年被超过。
号志（信-{}-号）系统方面，采用相容於单线双向运行的列车自动控制系统（ATC），行车管理中心则设置于桃园站旁运务管理中心地上建筑内。使用的列车是由川崎重工、日本车辆、日立制作所生产的台湾高速铁路700T型，其为JR东海与JR西日本共同开发的新干线700系电联车改良而成；列车的最高营运速度设定为每小时300公里，台北至高雄南北交通的行车时间，由高铁通车前的台铁自强号列车（台铁EMU300型电联车）最快班次的3小时47分，大幅缩短为1小时34分。
广播系统.
配合大众运输工具播音语言平等保障法，列车及车站、手扶梯的广播采用自动广播系统，以国语、闽南语、客家语、英语播报。
车站.
高铁12个车站中，共有7个高架车站、4个地下车站、1个平面车站：
在识别色上，南下代表色为绿色，北上则为蓝色；目前识别色作为车站月台及（PIDS）南下/北上辨识使用。
备注：<br>
配合台北市区铁路地下化「南港专案」，工程一并施作高铁隧道与站体，轨道与车站装修工程由台湾高速铁路公司负责。
关联服务.
票务系统.
高铁票价由交通部核定基本费率标准，并按合约规定达调整，2009年由3.655元/人公里调整为3.875元/人公里，2013年调整为4.009元/人公里（依此票价曾于2013年10月8日调整）。但作为高铁财务改善计划的协议之一，自2015年12月1日，票价调回2012年价格。
旅客除了于车站人工窗购票外，车站设有自动售票机，或可使用便利商店购票服务，或是T Express手机购票。亦可事先于网路购票、电话自动语音订位系统订票，再利用前述4种方式之一取票。
自动验票闸门能接受3种方式读取车票资讯，分别为纸质磁条车票、RFID卡片感应、或是QR Code二维条码票证。一般旅客于高铁车站或旅行社通路购买到的车票采用纸质磁票，四大超商取票则直接于超商内列印二维条码票证，使用智慧型手机专用应用程式订票者，亦可直接取得二维条码，免去实体车票取票之不便。内部员工可使用非接触式智慧卡感应进出。高铁也曾发行RFID感应的纪念票卡，供旅客于台北－台中或台中－左营区间内搭乘两次自由座，或于三日内无限里程与次数搭乘自由座。台湾高铁宣布自2010年6月24日起开始贩售回数票以及定期票感应卡，并于2010年7月1日起开放30日内使用8次的回数票及使用无限次数的定期票感应卡，2012年9月1日回数票优惠使用期限由30天延长为45天，2015年7月起全面采记名制，限票卡本人使用。
2017年4月1日，验票闸门完成多卡通票证整合，搭乘自由座的旅客持已开启自动加值功能的一卡通联名卡，可直接刷卡进站。
2023年9月1日起，高铁的自由座车票将取消「10至12节自由座」的字样，变更为「限搭自由座车厢」。
自2024年12月11日起，高铁人工售票窗口开始发售新式车票，除票面面积较现行纸质磁条车票放大1倍，并加大车票上的乘车资讯字体之外，进出车站自动验票闸门乘车亦由原本的将票券插入验票机模式改为感应票面上的QR码，预计于2025上半年度于全线各站人工售票窗口全面发售，2026年起自动售票机亦将发售此类车票，以汰换现行的纸质磁条车票。
营运概况.
在2019年，南北双向每日共有130至162班次，平均日载客量达约184,000人次，周末与连续假期则有每日约300,000人次的水准。
未来计划.
路线延伸.
针对台湾高铁的未来路线，中华民国交通部有同时评估从南港站往东延伸至宜兰站、以及从左营站往南延伸经过高雄站最终至屏东站，而高雄车站已预留地下化空间增设高雄站。目前两个延伸计划皆已通过可行性研究及第一阶段环评，并处于综合规划、第二阶段环评及都市计划变更阶段。
延伸宜兰.
早在台湾高铁建设期间，就已经有要求将高铁延伸至宜兰的声音。2000年，交通部承诺将针对宜兰路线进行可行性研究，并提出延伸高铁、规划新路线、以及改善北回线三种剧本。2001年，交通部高铁局在认为高铁延伸的工期需十年以上、经费需500亿新台币，站址也不与台铁共构，对花莲与台东居民助益也很有限。最后认为延伸计划不可行，并建议应先改善台铁路线、或新建北宜新线，以缩短台铁的行车时间。虽然延伸至宜兰的计划于工程期间被否决，可行性评估仍旧持续。如2016年，就有提出其他可行方案。
2019年8月，中华民国交通部表示为缩短城乡差距，将以「西高铁、东快铁」为前提，评估把高铁延伸至宜兰。10月23日，交通部铁道局表示已完成延伸至宜兰的可行性规划，将进入综合评估阶段，并于11月22日启动综合规划及环评。
在2019年的可行性规划中，高铁将从南港区延伸至宜兰市、车站也会与台铁的宜兰车站共构。全线长度约50公里，行车时间约13分钟，尖峰时段一小时可发出15班车，最高载运量也可达18,000人，预估施作工期大约要10年。交通部也表示考量工程、环境与财务，高铁延伸宜兰的可行性较北宜直铁要高。
2020年8月19日，交通部部长林佳龙表示，为解决国道五号塞车问题，正式规划将高铁延伸至宜兰。根据目前交通部铁道局规画，有三路廊纳入评估，为了避免水源争议，初步以远离集水区的两条路廊出线机率较高。
2022年1月27日，交通部召开「高铁延伸宜兰计划可行性研究暨综合规划」环评前审查会议，并在会议中确定站址，位置于原县政中心案以南约350公尺处，后续将提送环评。8月24日，初步环评通过，并将进入二阶环评。
延伸屏东.
台湾高铁通车后，屏东成为少数没有高铁路线经过与设站的西部县市，屏东当地人士因而积极争取高铁延伸屏东的计划。原规画由左营延伸至屏东，且原择定台铁六块厝车站共站，改称屏东新站并将台铁高雄机厂迁至于此，成为台铁纵贯线的列车始发站。但行政院经济建设委员会评估后认为终点站设于此地将造成旅客下车时尚需转乘1站方能至市区─台铁屏东车站，十分不便。故将机厂迁至屏东以南的潮州镇，同步将台铁屏东─潮州间铁路电气化。受此影响，以及高铁左营─高雄完工时程未定，因此高铁屏东设站尚无进一步动作。
2007年10月，交通部再提出左营以南路线与台铁共轨案，并预计延伸至潮州，惟此一计划遭学者强烈质疑可行性。行政院于同年10月核定左营到屏东段台铁高铁「双轨共构」。
2008年中华民国总统选举后，毛治国主政的交通部评估与台铁共轨管理难度太高而变更计划，台湾高铁延伸到屏东设站因此破局。2010年3月，行政院核定行政院经济建设委员会「国土空间发展策略计划」，其中提出大鹏湾、枋寮与恒春等地作为高铁新车站候选。
2017年4月5日，行政院核定前瞻基础建设计划中轨道建设部分，包括《高铁延伸屏东案站址规划作业》，计划经费0.08亿元，预计于2017年底完成报告。
2019年7月10日，交通部最新方案出炉，除了原有的燕巢案和左营案，以国土开发角度调整后，再增高雄案和小港潮州案。据了解，交通部初步研商左营案和高雄案在工程技术、用地取得、环境影响及营运等方面较具可行性。9月27日，交通部召开高铁南延审查案，拍板定案「左营案」。后续期程还需经过综合规画、细部设计、环境影响评估及11年工期，推估最快2039年底可完工通车。
2024年7月30日，原左营案为避开石化厂区路线直接穿越高铁左营基地，将涉及道岔、号志，及变更基地设计等问题，因此铁道局考虑重启评估经过高雄车站的高雄方案，预计2024年底定案。
2024年12月28日，行政院院长卓荣泰宣布，高铁延伸至屏东的路线将采用进入高雄车站的高雄方案。
购车计划.
2019年8月，台湾高铁招标购买12列新列车，预计于2024年前先引进8列。采购金额预计达新台币360亿元。然而，日本方面开出一列新台币50亿元，部分人士认为价格过高，后续台湾高铁宣布以流标收场。2022年3月，中央社称台湾高铁再次进行新列车招标，将招标给欧洲国家。高铁公司随后回应称，为保留采购弹性，将对所有厂商都保持开放态度。
2023年3月15日，高铁公司决议将「新增高铁列车组采购案」决标予日立东芝联盟，采购金额约1,240.91亿日币，约合新台币289亿元，一组列车约24亿余元。
加装安全门.
目前已规划为台北车站之外的11个车站装设月台门，计划到2028年完成全线车站月台门的安装。
经验输出.
台湾高铁正在争取将其营运管理的技术向海外推销，若有国家引进日本新干线技术，台湾就有机会输出营运管理经验。台湾正在争取中项目的包括印度高铁、美国德州高铁。
接驳与转乘.
高铁快捷公车.
「高铁免费快捷专车」.
2007年11月15日台湾高铁推出「高铁免费快捷专车」，提供台中、左营旅客免费快捷专车接驳服务，并自2008年1月25日起，延长高铁旅运服务范围，增加桃园站、新竹站及台南站免费接驳路线及与嘉义公车捷运系统（BRT），该项服务于2009年3月31日截止。
「高铁快捷公车」.
2009年4月1日起与客运业者合作，推出「高铁快捷公车」，共计桃园、新竹、台中、嘉义以及台南等5个车站，提供旅客搭乘「高铁快捷公车」到、离站，可享有免费接驳服务。
2012年基于阶段性行销考量，维持5个车站8条路线提供免费转乘服务，快捷公车全数路线2013年度免费搭乘优惠皆至12月31日止。
「高铁快捷公车」是由交通部公路总局释放路权，由各县市客运业者经营，目前桃园、新竹、苗栗、彰化、云林、嘉义以及台南共7站有高铁快捷公车服务。台湾高铁公司与桃园客运、科技之星交通、金牌客运、彰化客运、云林客运、嘉义客运以及汉程客运7家客运业者，透过联合行销方式，免费转乘以争取客源，并提供高铁旅客更便利的到、离站接驳服务。「非高铁旅客」（上下车地点皆非在高铁车站者），客运业者将依搭乘起讫区间收费。
行车控制.
行车控制中心.
设于桃园站旁的运务管理中心内，为高铁营运的核心枢纽。主要任务包括监控高铁行车状态，负责调度营运用台湾高铁700T型电联车，以及设备控制、旅客资讯系统广播与紧急状况处理。编制如下：
控制有使用数位列车自动控制系统。
天然灾害告警系统.
台湾高铁的天然灾害告警系统是以台湾高铁行控中心为管理中枢，以密集布设于沿线之各项侦测设备，随时侦测地震、强风、豪雨、边坡滑动、坍方、落石及洪水等状况，并透过列车自动控制系统即时传送警讯至列车及行控中心，使列车驾驶及组员能迅速进行各项反应措施，确保行车安全。
天然灾害告警系统，共分为地震侦测器、气象侦测器以及闯入侦测器三大类：
车辆基-{}-地及机厂.
注：高铁延伸宜兰、屏东后，预估亦设立机工电务基地（含驻车、日月检、CM等功能）。
系统识别.
标志.
台湾高铁识别标志的设计灵感源自飞舞中的旗帜，同时呈现英文字母「T」之意象。其主要使用于系统内及转乘指标中。
台湾高铁另有以700T型列车头图像化之象征图示，使用于全台高铁站及交通枢纽的转乘指引板牌之上。
字体.
台湾高铁系统内之指标、告示字体在中文部分主要使用蒙纳黑体、文鼎字型，英文部分使用 、Ocean Sans。