JR东日本E233系电力动车组

E233系电力动车组是一款属于东日本旅客铁道（JR东日本）的直流一般型电力动车组系列，为E231系的后继车型，也是JR东日本的新一代主力列车之一。E233系由东急车辆制造（现综合车辆制作所横滨事业所）、川崎重工业和JR东日本旗下的新津车辆制作所（现综合车辆制作所新津事业所）承造，于2006年12月起投入服务。2007年获铁道友之会选为第47届桂冠奖得奖列车之一。
E233系的开发目的是要取代中央线快速系统（包含青梅线、五日市线、八高线）使用多年的201系。设计参照了2000年起大量投放在东京都地区的E231系及2005年起投放在常磐线中距离列车班次的E531系，并应用了多种在实验列车E993系试验的崭新概念，如安装备用器械、全彩色LED路线显示牌等。
E233系现有多种番台区分，分别是中央线快速系统的0番台，京滨东北线、根岸线的1000番台，常磐缓行线（直通千代田线及小田急电铁）的2000番台，关东近郊线区用近郊型的3000番台，京叶线系统的5000番台，横滨线、根岸线（直通横滨线的班次）的6000番台，埼京线、川越线（直通临海线或相铁线的班次）的7000番台，和南武线的8000番台及8500番台。
E233系是现时JR东日本旗下拥有车辆数目最多的列车系列。全国历代亦仅次于新干线0系及国铁103系。
规格.
E233系的车体沿用E231系的设计，为轻量不锈钢制宽车体（宽度：2,950毫米，2000番台除外）。虽然设计时曾考虑编入一辆6门车厢以增加载客量，但因为采用宽车体已能达到载客量需求而放弃计划，故现时所有车辆均为4门车厢。
为了E233系成为更舒适的通勤型列车，JR东日本曾对中央快速线的乘客进行问卷调查，并根据乘客最关心的事项设计及修订列车规格。
E233系采用轻量不锈钢制车身，较201系的钢制车身为轻。这容许E233系在不影响列车性能的前提下采用更强的车身结构。另外，汲取以往平交道意外的教训，列车的车头的结构承继E231系近郊型的设计，透过在驾驶台前增加缓冲结构，使车头结构在撞击时能吸收部份冲击力，保护驾驶员遇上平交道意外时的安全。此外驾驶室后方安装了逃生门，万一驾驶室两侧车门不能开启时，驾驶员也能经逃生门离开驾驶室。
列车故障是JR东日本各路线列车延误的一大原因，使用201系列车多年的中央快速线也是其中一条延误情况严重的路线。为了减低故障率，E233系的重要机器（如集电弓、空调压缩器、牵引电流控制系统等）均安装两套或以上，是JR东日本首次采用的设计。两套机器正常时会各自运作或其中一套在备用状态。当其中一套机器失灵的时候，备用的机器会立即被启动，以维持列车的正常运作。
此外，E233系也安装了自E231系改良的列车讯息管理系统（TIMS），传送速率由2.5Mbs提升至10Mbs，驾驶员及列车车长均可经系统查阅各系统的状态，并方便列车长及维修的日常工作。
控制装置方面，0番台、1000番台、2000番台、5000番台、6000番台、7000番台、及8000番台采用三菱制SC85型 IGBT-VVVF控制装置，而3000番台，则使用日立制作所制SC90或SC98型IGBT-VVVF控制装置。
电动机方面，为保持车辆于齿车比为6.06的情况有更佳加速度及高速时的加速能力，采用了大功率输出的MT75型鼠笼式三相诱导电动机。制动方式为回生制动（全电气制动）配电控式风压制动。
为了降低行车时间，E233系的列车编组增加了动车的比例（E231系10辆编组为4M6T编组，E233系则为6M4T编组），使列车性能获得大幅度提升。与201系比较，E233系的基本加速率从2.5km/h/s提升至3.0km/h/s，常用最大减速率更从3.5km/h/s提升至5.0km/h/s，设计最高速度则从110km/h提升至120km/h。
转向架方面，全部采用气垫式悬挂，动力车采用DT71型转向架，无动力车采用TR255型。
由于中央线（快速）系统的班次种类比其他路线要多（总计6种），乘客容易误乘，故E233系应用了在E993系实验列车试验的全彩色LED方向幕。这种方向幕除了安装在车头外，也安装车体两侧。新型方向幕为各种班次种类加上不同的颜色，也加上下一站的显示，方便乘客辨别
调查显示，乘客希望新列车能像山手线的E231系500番台列车一般，利用情报提供装置（VIS）在车厢内提供列车运行资讯，故此设备在E233系的设计中已成为标准配备。E233系的车门上方装设了液晶显示屏（3000番台除外），提供列车运行资讯（行驶时交替显示路线图、所需时间、换乘路线资讯和班次延误资讯，停站时则显示月台平面图）及播放日本电视台为列车制作的「列车新闻频道」（Train News Channel）（2000番台除外）。同时因为中央线（快速）系统列车在立川以西路段的行驶方向各有不同，故列车路线显示屏显示的路线图分为两页（分别为东京－立川和立川以西路段）。至于进入青梅线和富士急行线的班次，则会再增加显示所进入路线的路线图，合计3页。为了方便外国游客，所有的列车运行资讯均有英语版本，与日语一同显示（路线图则是交替显示）。
E233系列车的外观与E531系相似，在车身均装有扬声器，在不设有发车音乐的车站中使用，加快乘客上下车的效率。车厢内部主要使用了E531系的部件，如能阻隔紫外线和红外线的车窗玻璃、细长三角形的吊环扶手和铝合金制行李架。车厢内车门边缘被涂上黄色，在关门时能起警示作用。车门关上时会有警告音声（沿用自209系使用的音声），而车门正上方的LED警示灯也会闪烁。车门附近的地板均装有防滑胶垫。座位采用E531系460mm宽的座位，比以前的201系（约430mm宽）和209系（约450mm宽）宽广，座垫也采用新的物料制造，以提高乘搭的舒适度。
与E531系和以前的列车不同的是，E233系车厢内的扶手首次改成流线形设计（以前的列车的扶手均为直线设计）。椅套颜色也一改以往的冷色调，采用红色系的椅套，改变以往车厢「冷冰冰」的感觉。另外，车门和车厢间的间隔门的表面均铺上白色的装饰板，是日本民用列车首次采用的装饰（以前的列车车门都是无装饰的不锈钢板），以及车门上的玻璃窗转用由日本板硝子制双层玻璃(PAIRMULTI)。
E233系延续E231系降低吊环扶手和行李架安装高度的设计，更把优先座位区域和女性专用车厢（第1号车厢）内的吊环扶手进一步降低50mm，方便身材较矮小的长者和女性乘客。另外，为了提供无障碍乘车环境，车厢与月台的高度差从201系和209系的80mm降低至30mm，以方便行动不便的乘客。优先席的座位采用了颜色略有不同的椅套，附近区域的地板则改为红黑相间，而扶手和吊环则加上黄色的部分，使优先席的位置非常明显。另外，为解决繁忙时间拥挤的车厢中可能出现的臭味，E233系列车内安装了空气清新机，为JR东日本列车首次采用。
考虑到中央线（快速）系统列车将会进入高尾以西和青梅线等接近寒带地区，为保持冬季时的车厢温度，E233系也从E231系近郊型引入半自动车门设计。当半自动门按钮开放使用时，乘客可利用按钮自行开闭车门。而当列车将要开出时，列车长也可以透过按钮将所有车门关闭。此外，也有容许列车长在每个车厢只打开一道车门（「3/4闭」）的按钮。
番台区分.
0番台（中央线）.
0番台列车服务中央线快速系统各线（中央线快速、青梅线、五日市线），全数配属于丰田车辆中心（2007年11月25日前称为丰田电车区）。作为「橙色电车」——201系的后继者，车体色带颜色沿用中央线（快速）系统的代表色——橙色（朱色1号）。
首列出厂列车为H43编组，于2006年9月从东急车辆出厂，21日从逗子开出进行试车，并驶到所属的丰田电车区。同年11月11日在丰田电车区40周年活动中首次亮相作公开展示。中央线快速用的列车于2006年（平成18年）12月26日正式投入服务。而青梅站以西、五日市线、八高线、富士急行线等支线路段则在2007年（平成19年）3月18日才开始有E233系列车投入服务。
因为中央线快速系统的青梅线、五日市线等支线的营运需要，0番台的列车有三种编组方式。除了10辆全贯通编成（6M4T）外，增加了6辆（4M2T）和4辆（2M2T）编组方式，透过将各编组分离和结合，增加车辆运用效率。另外，JR东日本曾考虑为0番台编配6车门车厢，但最终因为0番台阔身车体的载客量已较201系窄身车体高而决定不编配6车门车厢。
车辆分配方面，起初中央线快速的H编成只有15列（H43－H57），后来为增强中央线快速的运输能力，故由青梅线的青400番台编成及青600番台编成各削减一列予中央线快速（青458及青658），成为H58编成。后来青梅线重编班次后出现了太多后备车辆，故再度由青梅线的青400番台编成及青600番台编成各削减一列予中央线快速（青459及青659），成为H59编成。2016年，青梅线及五日市线班次再度因重编而多出一列青600番台编成的后备车辆，青670于是于2017年调离丰田车辆中心并改装转投南武线取代南武线最后一列的209系2200番台。2020年，因为加装绿色车厢，令到列车不足，而且209系1000番台也需要退役，所以增购一列（T71）。现时的分配如下：
编组方式.
参考资料：
设立绿色车厢及安装洗手间.
2015年，JR东日本宣布计划于2020年将中央线快速线、中央本线和与青梅线、中央线快速线直通运转的10辆及8量编成E233系0番台列车配备两辆绿色车厢。
绿色车厢设置于东京方向的第4、5号车，长度上10辆的列车加长为12辆，6辆的列车加长为8辆。另外在6号车新增了一厕所。
考虑到东京站周转时间短，绿色车厢采用了较宽的双叶式车门，能加快上下车速度。
最初绿色车厢计划于2020年推出，但因为各车站月台延长工程时间庞大，以及当时全球半导体短缺导致设备材料缺减，加上COVID-19疫情影响，最终推迟计划至2024年。
2022年7月28日起已出厂的绿色车厢开始进行试运转，并预计于2024年秋季正式投入商业运转。
1000番台（京滨东北线）.
服务于京滨东北线、根岸线的E233系1000番台均为10辆（6M4T）全贯通编组列车，共有83列，现时全部配属埼玉车辆中心。
由于服务于京滨东北线、根岸线十多年的209系的车辆机器老化情况严重，JR东日本决定以E233系的设计为基础来制造替代列车，并设定番台区分为1000番台。首列列车（ウラ101编组）由东急车辆承造，于2007年8月30日出厂，9月1日正式开始在京滨东北线和根岸线路段试车。1000番台于2007年12月22日正式投入服务，首班列车（以ウラ102编组服务）于早上8时17分在南浦和开出前往大船，为各站停车班次。而首批最后一列列车（ウラ183编组）则已于2010年1月28日自新津出厂。而被取代的209系0番台和500番台列车则已于2010年1月24日全部退出京滨东北线、根岸线的服务。其中半数0番台列车被拆毁，余下半数则进行改装及翻新，然后和500番台列车一样，转到其他路线继续服务。详情请参阅209系2000、2100及2200番台的叙述。
车身色带颜色选用京滨东北线、根岸线的代表色——天蓝色（青24号）。车头色带的涂装位置与0番台不同，位于在控制室车窗正下方。另于车头玻璃左下方（从车厢外观看的角度）增加0番台没有的独立列车班次编号显示板。至于行驶用机器，其规格与0番台相若，但将在209系0番台试验的超声波月台检测装置列为标准配备，安装在车头前方结构两侧。
在车厢内部，1000番台与0番台列车的最大分别，就是换上京滨东北线代表色──天蓝色色调的椅套。车门上方的LCD列车资料显示屏也从15吋（长宽比4:3）提升至17吋阔屏幕（长宽比16:9）。另外，在每列的第1号和第10号车厢和优先座位范围内，所有靠近行李架的扶手高度均被降低了50mm。而车门则没有半自动门的功能，车门的开闭完全由乘务员操控。每列第6号车厢的车门底部均装设折梯，当遇上事故时由疏散人员打开使用，以疏散受影响的乘客。
参考资料：
2000番台（常磐缓行线）.
因为与东京地下铁千代田线直通运转的常磐缓行线使用的203系和207系900番台已开始老化，JR东日本于2007年3月6日宣布以E233系取代，并设定番台区分为2000番台。首列列车（マト1编组）于2009年5月19日落成，配属于松户车辆中心。首列E233系2000番台电车于2009年9月9日投入服务，取代的207系900番台；其余17编成则于2009年至2011年间投入服务，取代所有203系；本批次生产商为东急车辆制造。2016年度起JR重新制作本番台，2017年3月第19编成投入服务，生产商为总合车辆制作所横滨事务所。
为了能驶进隧道断面较小的千代田线，2000番台列车放弃了2,950mm宽的阔车体，而与之前服务的209系1000番台一样，选用2,790mm宽的窄身车体。另外，为了在紧急情况下能在隧道内疏散乘客，列车在车头设有紧急逃生门。而0番台和1000番台沿用的双液晶体屏幕列车资讯显示屏则改为单屏幕设计。
过去2000番台列车只在取手－绫濑－代代木上原的常磐缓行线和千代田线服务，而未有进入同样与千代田线直通运行的小田急小田原线，但设计上本番台信号系统有为将来进入小田急电铁做准备。小田急也引入了以本系列为基础的4000型，并已于2007年9月22日正式投入运营。
2013年4月，JR东日本开始改造本番台，为直通小田急线做准备，同时小田急电铁亦开始改造小田急4000型信号系统对应将来进入JR常磐缓行线
。2015年开始本番台开始于小田急线试车，并于2016年3月26日开始正式直通小田急线，同时小田急4000形亦开始直通常磐缓行线。现时本番台运用范围为取手 - 绫濑 - 代代木上原 - 新百合丘 - 伊势原 。特别的是，本番台落车除了和本番台衍生形—小田急4000形共通运用外，亦会于多摩线近多摩中心至永山间并排的京王相模原线遇到本番台的另一款衍生形—直通京王电铁的都营地下铁10-300形第3批车起的编成 (10-490F和以后落成的编成)，出现原型车和两款衍生形并见的有趣情况，是关东通勤电车设计标准化的典型例子之一；不过自2018年小田急大规模修改时刻表之后，多摩线取消绝大部份直通千代田线及常磐缓行线的服务，余下的一个运用为小田急运用，E233系2000番台不会再驶入多摩线，并见的有趣情况不再。
参考资料：
3000番台（东海道线 宇都宫线 高崎线）.
3000番台列车是本系列的首款近郊型列车，分为配属于国府津车辆中心和小山车辆中心，另外国府津车辆中心有两种不同配置车型。
车体色带颜色跟东海道线的E231系一样为「湘南色」。座位安排与同属国府津车辆中心的E231系近郊型第2批列车相同，基本编组中的第4、5号车厢为双层绿色车厢，基本编组中的第1、2、9、10号车厢和附属编组中的第14、15号车厢采用半对向式座位配置。而车厢设备也与E231系近郊型第2批列车大致相同，除基本装潢和设备使用E233系的版本外，列车资料显示屏则弃用E233系标准的LCD显示屏，改用原田町车辆中心配属沿用的两行式LED显示板；而洗手间方面亦大部分均采用无障碍洗手间。而车门则和0番台列车一样，设有半自动门按钮。
列车性能方面，由于E233系整体设计考虑到故障问题将行走机器设计二重化，E233系3000番台基本编成的动拖比由E231系近郊形的4M6T提升至6M4T。虽然3000番台列车拥有较高性能（最高起动加速度：3.0km/h/s），但为了迁就E231系近郊型，因此操作上使用与E231系近郊型相同性能（起动加速度：2.3km/h/s；常用最大减速度：4.2km/h/s）。
2015年3月起为配合上野东京线开业，关东地区近郊型车辆（E231系近郊型和E233系3000番台）的运用有翻天覆地的变化。首先E233系3000番台与E231系近郊型同样集中至国府津和小山两大车辆中心管理，车辆运用范围亦扩大至整个关东的近郊线区，另外部分班次更出现E233系3000番台和E231系近郊型并结的运用。同时湘南新宿线亦正式获派E233系3000番台，车辆运用上与上野东京线相同。
配置于国府津车辆中心的3000番台E编组主要是替代陆续从国府津车辆中心调回镰仓车辆中心的E217系列车的空缺。这些E217系列车共有3列（基本及附属编组），都是在2006年因为湘南新宿线加强服务而横须贺线、总武快速线减班被调至国府津车辆中心，以取代老化的113系。第一列E217系列车于2007年度被调回以腾出其他横须贺线E217系列车进行更新工程，而第二列则于2009年度因横须贺线武藏小杉站开业需增加班次而被调回。
E编组目前只制造了两列10辆基本编组（6M4T编组，编组编号E01、E02）和两列5辆附属编组（2M3T编组，编组编号E51、E52）。首制的15辆编组列车均于2007年11月从东急车辆出厂，并于同月27及28日试车。列车原定于2008年3月7日 正式在东海道线投入服务，但因为当日发生跳轨自杀事件而延期至3月10日。首班列车的列车编号为1766M，早上7时34分从二宫开往东京。第二列列车则于2010年2月18日从东急车辆出厂。
自2011年9月起，配置于田町车辆中心的3000番台NT编组陆续竣工（NT1编成 - NT14编成、NT51编成 - NT64编成 → E03编成 - E16编成、E53编成 - E66编成）。NT编组主要作为田町车辆中心211系的后继车辆，主要服务东海道本线。与之前落成的E编组相比，采用了在京叶线使用的5000番台的列车禁止移动联锁系统。基本编组的6号车厢新增了厕所，车辆的番台区分改为3800番台，所以列车车厢配置亦与E编组有所差异。
NT编组自2011年11月12日起在东海道线服务，主要替代211系运行的班次。至2012年4月共投入10辆基本编组及5辆附属编组各14列（共210辆），完全取代田町车辆中心的211系列车。而这些211系则已于2012年4月底时完全退出服务。
2015年3月起为配合上野东京线开业，东海道线所有E217系正式调离国府津车辆中心，由原本高崎车辆中心所属的E233系3000番台L-01（10辆编成）和D-01（5辆编成）编成取代，另外国府津车辆中心获分配少量新制造的5辆编成以增强输送力。
在完成配置于原田町车辆中心的列车后，JR东日本开始制造配置于高崎车辆中心的列车，制造了17列10辆基本编组及16列5辆附属编组（共250辆），以完全取代服务高崎线及东北本线（宇都宫线）的211系列车。已落成的列车自2012年9月1日起陆续开始服务高崎线班次。至于服务大宫站以北的东北本线（宇都宫线）路段于2013年3月16日起陆续开始其宇都宫线的服务。
2015年3月起为配合上野东京线开业，所有E233系3000番台调离高崎车辆中心，当中L-01和D-01转由国府津车辆中心所属，其余编成则转由小山车辆中心所属，另外小山车辆中心获分配少量新制造的5辆编成以增强输送力。
参考资料：
参考资料：
参考资料：
5000番台（京叶线）.
2009年9月，JR东日本公布以新一批E233系列车（共250辆）取代京叶线现有的201系、205系及209系500番台列车，当时并没有公布番台区分。相关报导指该批列车分为10辆全通编组（21列，共210辆）及6+4辆可分割编组两种（4列，共40辆），但最终只制造了20列全通编组及4列可分割编组（共240辆），较预计少了一列全通编组列车。
2010年3月10日，首列列车（ケヨ501编组）自新津车辆制作所出厂，经确认后证实番台区分为5000番台。经过测试后，5000番台列车自2010年7月1日起正式在京叶线服务。
5000番台列车的机器规格基本参照0番台列车，车厢内装则参照1000及2000番台列车。而最大的不同是在车顶增设流动WiMAX的天线，将为车厢的电视频道提供串流及更新列车运行资讯。另外，也首次应用了在205系试验的列车禁止移动联锁系统。
参考资料：
6000番台（横滨线）.
6000番台主要取代于横滨线行走多年的205系，一共制造28列224辆。列车全部配属于镰仓车辆中心。本番台新车于2014年初陆续付运。2014年2月16日正式开始投入商业运营。
与7000番台一样，车内照明采用LED照明以节省用电量，另外，由于本系列车采用阔身设计以增加载客量，故取消6门车厢。保安装置在采用ATS-P和D-ATC。在横滨线内使用ATS-P，在直通运行京滨东北、根岸线时使用D-ATC。
车体色带颜色沿用横滨线205系的色带——浅绿色和深绿色，列车车头、车侧色带增加路线的英文标识，以及路线的标识设计是JR东日本的通勤新车中首次使用。
参考资料：
7000番台（埼京线）.
服务于埼京线、川越线直通运行和相铁·JR直通线及东京临海高速铁道临海线的E233系7000番台均为10辆（6M4T）全贯通编组列车，共有38列380节，全部配属于川越车辆中心。将取代埼京线1989年开始使用的205系列车。
2012年4月14日，JR东日本宣布将埼京线与横滨线所使用的205系更换为E233系，当时两线使用的番台并没有公布番台区分。第一列7000番台列车（101编组）由新津车辆制作所建造，经确认后证实番台区分为7000番台。2013年3月26日在信越本线新津－羽生田之间进行四往返试车。4月9日从新津车辆制作所运到了川越车辆中心，已于6月30日正式投入运营。
7000番台列车的机器规格基本参照0番台列车，车厢内装及部分设施则参照1000、2000及5000番台列车。同5000番台一样，在车顶增设流动WiMAX的天线，为车厢的电视频道提供串流及更新列车运行资讯。得益于阔身车体的载客量，较之前的205系定员多了10%，故不编配6车门车厢。另外，车内照明由之前的荧光灯改用更节能的LED照明。
参考资料：于2014年10月4日开始营运。
8000番台（南武线）.
8000番台主要取代于南武线行走的209系、209系2200番台及205系，预计制造35列210辆。与7000番台一样，车内照明采用LED照明以节省用电量。
8000番台陆续开始营运后，为了将209系的最后一个编组（N53编组；2200番台）进行汰换，JR东日本将一列0番台（青670编组）改造成与8000番台相同的样式，编组号码则延续8000番台的编号成为N36编组，于2017年3月15日开始运转。
参考资料：
其他.
除了3000番台及埼京、横滨线列车外，E233系共制造2,248辆，以更换754辆201系、170辆203系、490辆205系、10辆207系900番台和860辆209系列车。其中有194列10辆全通固定编组（1,940辆），而6辆及4辆编组则共有61列308辆（32列6辆编组及29列4辆编组，包括6+4编组列车）。而0番台（688辆）、7000番台（310辆）制造的车辆数目较被更换的201系（710辆）、205系（320辆）的车辆数目少。详细更换列表如下：
参考资料：
E233系的列车运行资讯显示屏格式沿用E231系（500番台）和E331系的版本，但加入显示时钟。而1000番台的版本是0番台的阔屏幕版本，2000、5000、7000番台则采用新版黑色设计。