滨中町营轨道

滨中町营轨道是曾经存在于日本北海道滨中町、别海町、厚岸町的一条简易轨道。本轨道在殖民轨道计划早期阶段即已进入计划，于1927年（昭和2年）开始营运，至1972年（昭和47年）停驶。 虽然1971年（昭和46年）日本政府停止发放补助，但本路线在其他简易轨道停驶后仍继续营运，是简易轨道中最后一条停驶的路线。
歴史.
铺设轨道之前.
1924年（大正13年），大约114户关东大地震的灾民迁居至滨中村（现在的滨中町）的茶内原野。到了1926年（大正15年），已有300多户移居到茶内原野，由于土地肥沃，适合耕种，当时预计未来约有三倍人口迁入该地区，于是希望建设殖民轨道或公路。同年12月，决定将铺设轨道列入第二期拓殖计划的一部分。 另外也计划从滨中站铺设轨道至圆朱别原野和熊牛原野 。
1927年（昭和2年），茶内线茶内～秩父内～奥茶内（后来的若松）和圆朱别线秩父内～中圆朱别区间开工。在同年12月1日，至11月已经完工的10英里区间开始「试运行」供大众使用，并在茶内小学举行了通车典礼。当时是以马提供动力拉动轨道车 。
马车铁路时代.
1928年（昭和3年）成立了「北海道厅茶内圆朱别轨道运行合作社（日文：北海道庁茶内円朱别轨道运行组合）」，沿线全体居民为社员，由目黑雄次担任组合长，直到解散。在北海道道厅的管理下维护管理设施，但所分配到的预算很少，组合要求会员每户要分担相当于六名成年人的劳动力。组合的办公室设在茶内移居者关怀中心（茶内移住者世话所），组合长与庶务会计是关怀中心的工作人员，还有副组合长、干事各一名，各车站一名，共13人组成 。
1929年（昭和4年），茶内线茶内～秩父内～奥茶内区间（13.036公里）和圆朱别线秩父内～中圆朱别区间（3.397公里）正式启用，此时有大量的柴火、木炭、木材需要运输。1931年（昭和6年），路线由中圆朱别延伸到圆朱别（后来的东圆朱别）。 不过1932年6月发生的严重晚霜对根钏平原的农作物造成严重损害，北海道厅因此制定了「根钏平原开发五年计划」，鼓励畜牧业，轨道沿线的酪农业开始兴盛。沿线生产的生乳运至茶内站，而为了提高运输效率，在东圆朱别、西圆朱别、中茶内设立集乳中心，并在中茶内与西圆朱别的集乳中心设置专用侧线。在1919年（大正8年），根室本线通车至厚床站，站前开设了几家商店。 
1932年、1933年左右，西圆朱别地区尚无道路，交通运输不便，但其距离轨道只有2至3里远，强烈希望能铺设轨道，居民年年向北海道厅提出请愿 。到了1939年，虽然当时日本已经处于战时体制，仍然开工兴建轨道，半数经费（35,000日元）由该地区的670户共同负担。隔年开始了砍伐树木等工作，共使用了4500人（无偿劳动）以制作枕木和铺设铁轨，这对于农业经营状况仍不稳定的垦殖者们，是沉重的负担。在1943年，轨道终于延伸到西圆朱别，路线长度为28公里。之后西圆朱别地区也繁荣起来，建立了农会、家畜诊所和冷藏站 。 
动力化后.
1953年（昭和28年），本轨道与其他简易轨道一样，主管机关由内务省北海道厅改为农林省，日后又改由所在地方自治单位（市、町、村）管理。圆朱别线更名为茶内支线，由组合继续营运。 1955年（昭和30年），由于生乳产量增加、提升品质、使用者增加等因素，北海道开发局决定进行改善工程，逐步将马车铁路所使用的轻型设施改换成能够承受柴油机车重量的设施，改善工程最后耗资2.76亿日元。 1957年（昭和32年），茶内～中茶内区间开始由滨中村营轨道营运，使用一辆加藤制作所制造的6吨内燃机车和35辆货车。其他区间仍然为马车铁路。当时还没有使用动力客车，乘客只能搭乘货车，或是由当地木匠所制作、装有屋棚的马车。1956年，组合解散并将所有设备移交给滨中村。同年，雪印乳业在茶内站前建立了茶内工厂，设置了侧线。 1957年，位于厚床站附近的明治乳业根室工厂在茶内站前建立了牛奶收集处 。
1958年，中茶内－西圆朱别区间开始使用柴油动力。茶内和西圆朱别之间有早上和下午各有一往返运送牛乳的货运列车，以及早上、中午和晚上各有一往返的客运列车，居民得以通勤到茶内，故沿线的中学也并入了茶内中学。 1962年（昭和37年），秩父内至东圆朱别也完成了动力化。 
随著动力化区间的延伸，所使用的内燃机车也增加，并在1960年引进了运输工业所制造的动力客车，后来又向钏路制作所与泰和工业购入动力客车共四辆。1966年从停驶的东藻琴村营轨道引进了运输工业制造的动力客车 。
1963年，滨中村改为滨中町，故改名为滨中町营轨道。 
1964年（昭和39年），若松线中茶内至若松之间的改良工程完工，并从若松跨越町边界至厚岸町的别寒边牛。 
延伸至开南地区.
别海町（当时为别海村）海南地区距离别海市区较远，因此当地农民兼属于别海产业组合与地缘关系较近的滨中町的茶内产业组合。1935 年左右开始运输生乳时，是以步行或马拉雪橇运送到别海町上风连的生乳收集中心。1939年在东圆朱别成立了生乳收集中心，距离聚落更近，所以改将生乳送到那里。后来在1955年左右，开南地区的聚落分散，成立了几个组合，不过开南地区较西南部的组合一般仍是将生乳送到位于滨中町的生乳收集中心。。开南地区的开垦民众向来与茶内支线（东圆线）沿线居民多有交流，却苦于难以运输生乳，因此开南和滨中町东园朱别地区派出代表前往北海道厅与开发局请愿，希望延长简易轨道。在当地选出的道议员兼滨中町农协会长二瓶英吾，以及开南地区的濑下健二郎努力之下，轨道于1965年从东圆朱别延伸到上风莲（开南）。于是从1955年起，茶内线、若松线的改良工程，耗时十年终于完工，并在茶内小学、开南小学举行了纪念典礼。由于简易轨道采用上下分离方式营运，轨道等财产为国有，营运由滨中町负责，所以滨中町也补偿了跨越别海町／厚岸町边界路段的损失。
废线.
客运收入在1965年度改善工程完成时达到高峰432万日元，之后开始下降，1969年降至约264万日圆；货运收入在1960年约为260万日圆，1970年增加到了850万日元。。虽然货运收入增加大于客运收入的降低，但同时维护和营运成本也增加了，即使加上道政府以简易轨道补强事业的补助金，负担了轨道维护和改善费用中约 85%的金额，还是出现赤字，1970 年度约亏损 800 万日元。滨中町也曾讨论过废除轨道，但由于替代道路尚未整备完成，仍维持轨道营运。然而1970年，国家和北海道的简易轨道补强事业都停止了，其他简易轨道线都决定在1971年停驶，但滨中町因应居民的要求，决定继续营运至1972年。当时町民的要求是在轨道上营运学生通勤班车，以及在能以卡车收集牛乳以前，继续营运若松线至厚岸町边界范围的路线。1969年，北海道政府开始补助兴建运输生乳的道路，于是得以用汽车收集生乳。隔年，国营综合农地开发事业开始，道路建设逐步推进。由于赤字增加，对于营运町外路线的批评意见越来越多，1971年5月2日停驶了町外区间，包括东圆线（茶内支线）的日向前～上风莲与若松线的别寒别牛～上茶内区间。町内的东圆朱别～日向前区间于11月1日停驶。1972年3月底全线停驶。
废线后.
停止营运后，于1972年5月1日，举行了轨道的终业式，还行驶了纪念列车。町营公车替代了轨道的服务，轨道的员工改任公车司机和职员。 不过轨道用地本来应属国有，却有一部份属于沿线农民，造成了町政府的难题。 
与乳业的关系.
1932年6月29日的晚霜灾害，使北海道政府制定了「根钏原野五年开发计划」，奖励发展畜牧业，补贴引进乳牛相关成本的80%，于是在茶内原野开始大量饲养乳牛。 但生乳如不处理很快就会腐败，于是设立了数个生乳收集站并以马车铁路运输。后来为了进一步提高牛奶品质，轨道便实现了动力化。1955年，雪印乳业株式会社在茶内站附近设立了「茶内工厂」， 1957年明治乳业株式会社根室工厂也设立了生乳收集站，生乳收集争夺战就此展开。货运列车的货物中虽有一部分是甜菜、马铃薯等农产品，但大部分是牛奶 生乳主要运往雪印和明治的收集站，为了提高收集效率，雪印用红色的集乳罐，明治的则是蓝色。酪农可依当天的收购价格选择将生乳卖给哪家厂商。 
1960 年代，牛奶生产量和消费量急剧增加。滨中町营轨道在 1962 年的运输量为 4,657 吨，但 1964 年增加近1,000吨而达到5,642吨。
随著运输量增加，将集乳罐转运于敞车的工作量大增。所以在西圆线（茶内线）引进了牛奶罐车，在西圆朱别地区的集乳所改为冷藏站，牛奶就可以在冷藏状态下运送到雪印乳业茶内工厂。依照1968年雪印乳业与滨中町签订的合约，从冷藏站到茶内站的运费为5400升车一个往返为3000日元，27公升牛奶罐每一个23日元。除西圆线外，所有路线继续使用集乳罐收集牛奶。随后， 1970年，国营综合农地开发事业修建道路，许多地方的货场开始使用牛奶卡车收集牛奶。到1972年轨道运输需求大为减少，这些制度也就废除了。
茶内站前的高梨乳业北海道工厂是在原雪印乳业茶内工厂旧址上建造的。 
运作状况.
以马匹作为动力时，使用者需自备马匹，在各个车站备有车辆，出租以收取租金。 
动力化后.
动力化之后随即使用装有椅子和遮棚的台车作为客车。茶内线被通称为西圆线，茶内支线则被通称为东圆线。动力化后也需要收取车资，车上除了司机外，还增加了一名车掌。。集乳罐以小件行李计费，运费也比马车铁路时代昂贵。轨道沿线设立了生乳收集站以回收集乳罐。1959年茶内～西圆朱别区间实现动力化后，茶内～西圆朱别区间行驶时间仅需45分钟，早、午、晚均有一班客车往返，货车则是上下午各一趟来回。1961年左右，在茶内线西圆线上开行通学班车，该校车每天清晨开往茶内站，下午5点左右从茶内车站出发。另外，由于夏季和冬季的挤乳时间和开学时间不同，冬季班车的时刻表约晚30分钟。1965年车资为首段票25日圆，最长的区间（茶内～东圆朱别）为80日圆，也发售定期票。。在 1968 年的鼎盛时期，西圆线和东圆线各每天各有客车四个往返与货车两个往返，而若松线则有客货混合列车两个往返。在全线动力化后，所有列车均从茶内到发，至 1971 年，茶内～秩父内每天有客车 10个往返。如果夜里有急病患者，会派出专车协助就医，而货物运输高峰期也会加开临时货运列车。根据1968年的客运列车时刻表，茶内与西圆朱别之间大约需时35分钟，茶内与上风连之间大约需时45分钟，茶内与别寒边牛之间则需时40至60分钟。
火车经常因为超速、轨道有露水或结冰导致刹车时打滑而脱轨，但即使脱轨，通常也能在大约 15 分钟内恢复运行。 1960年，运输工业生产的一辆动力客车在交车时，未确认时刻表就迳行试运转，在萩之里站前差点与一辆满载牛奶的货运列车对撞。 动力客车倒车到秩父内站，然后这辆试运转的动力客车接替其后驶来的普通列车运行，普通列车则跟在动力客车后面，以免发生意外。
路线数据.
路线最长时的数据如下：
车站列表.
（标有 ◇ 的车站为可交会车站 ）
车辆.
1970–1972 年的资料
除雪车.
此外还有约 30 辆货车、两辆牛奶罐车，以及大约五辆工程用车。