尤斯顿站 (伦敦地铁)

尤斯顿站（Euston tube station）是英国伦敦地铁维多利亚线及北线两个市中心支线的转乘站，与地面的尤斯顿城际铁路站直接连结。地铁站位於伦敦轨道运输第1收费区。
尤斯顿站最初落成时是两个分开的地铁站，后期才透过地下通道合二为一。北线4个月台中的3个月台是于1907年连同车站一同启用。1924年前，尤斯顿站亦曾是城市及南伦敦铁路（北线银行支线前身）的北端总站。1960年代，尤斯顿站为配合维多利亚线建造工程而大规模改造，新的北线4号月台及维多利亚线月台分别于1967、1968年启用。此外，2号高速铁路及亦有改建本站的规划，并同时为本站增加地下转乘通道至附近铁路站。
本站位于北线银行支线卡姆登镇站与国王十字圣潘克拉斯站间，查令十字支线莫宁顿街站及华伦街站间，以及维多利亚线国王十字圣潘克拉斯站与华伦街站之间。本站与尤斯顿城际站设有闸机分隔两站，地铁乘客如需转乘伦敦地上铁沃特福德直流电铁线或国铁，需要先于地铁站出闸，然后于城际站闸口再次入闸，反之亦然。尤斯顿广场站位于本站西南方约250米处，乘客出闸后可步行至该站转乘环线、汉默史密斯及城市线及大都会线。伦敦地铁于此站设出闸转乘机制，使用蚝卡或其他非接触式支付系统于指定时间内于此站与尤斯顿城际站／尤斯顿广场站间转线，会被视作一程车程。
历史.
北线.
查令十字、尤斯顿及汉普斯特德铁路.
兴建地铁站以服务尤斯顿城际车站的构想最初出现在1891年11月的汉普斯特德、圣潘克拉斯及查令十字铁路计划中。当时向英国国会提交的私人条例草案中，铁路主线由汉普斯特德的石楠荒原街至查令十字河岸街，由北向南途经汉普斯特德高街、查尔克农场街、卡姆登镇高街、汉普斯特德路、尤斯顿路、托登罕宫路、查令十字路等道路；支线则于尤斯顿路以北从主线分出，向东延伸至国王十字站，以服务尤斯顿、圣潘克拉斯和国王十字城际车站。除支线尤斯顿至国王十字一段外，其余路线均于1893年获国会通过。此时铁路名称已改为查令十字、尤斯顿及汉普斯特德铁路(CCE&HR，下简称查汉铁路)。法案于同年8月24日获御准，成为查汉铁路法令（1893年）。
1893至1900年，提交方案的查汉铁路公司一直设法筹得足够资金兴建铁路。1894年11月24日，公司向国会提交法案，以征得国会批准其于查令十字、牛津街、尤斯顿和卡姆登镇征收额外土地以兴建车站。该法案于1895年获得通过。1898年11月22日，公司向国会提交新法案，以征得国会批准新的铁路走线。1899年，该法案获国会通过，支线得以由尤斯顿向北延伸至卡姆登高街南端，以接回原有主线。此段路线亦得以成为主线的一部分，原1893年法令中尤斯顿路至卡姆登高街的一段主线则被省略。
1900年，查汉铁路公司被美国投资家查尔斯·耶基斯领导的财团接手，最终财团为兴建铁路筹得足够资金。铁路公司于1903年9月至1905年12月间展开隧道钻挖工程。1907年6月22日，贸易局主席大卫·劳合乔治正式宣布铁路通车，查汉铁路尤斯顿站亦于同日起启用。
城市及南伦敦铁路.
尽管铁路技术的创新和庞大的客运需求，城市及南伦敦铁路（C&SLR，下简称城南铁路）公司的盈利能力并不是特别高，而接二连三、旨在提高利润的铁路扩建工程更为公司财务带来压力。公司股息低且逐年下降（1898 年为 2%，1899 年为 1%，1900 年为 1%）。此外，该公司把城南铁路延伸至沼泽门后，就把原有总站威廉王街车站废弃，因此公司亦被指责极度浪费。 1900年，公司正在建设城南铁路沼泽门至天使延伸段。为了避开公司的声誉问题并使其更容易筹集资金扩展铁路，1900年11月，一家名义上独立的公司伊斯灵顿和尤斯顿铁路（I&ER，实际上此公司与城南铁路公司有同一主席）向国会提交了下一份延长线路的铁路条例草案，以征求国会批准把城南铁路由天使延伸至尤斯顿。由于中央伦敦铁路于1900年7月开幕时深受欢迎，为其投资者带来可观收入，引致当时同期呈交国会的铁路条例草案多不胜数。草案虽然于1901年获批，但国会委员会无法赶及于1901年会期完结前审核草案，导致草案需要于1902年重新交予国会审批。1902年，由于忧虑铁路延伸会为大都会铁路的国王十字至沼泽门客运服务带来竞争，大都会铁路公司于国会向该铁路延伸作出反对，草案因而未获通过。1902年11月，城南铁路公司亲自向国会提交草案，草案第三次于国会审批。最终国会于1903年批准铁路延伸。
得到国会批准后，城南铁路天使至尤斯顿延伸段工程得以展开。延伸线于1907年5月12日通车，尤斯顿站于同日起成为城南铁路的北端总站。
此时两条铁路的尤斯顿站于地面不同位置设立了自己的站房，两站中间亦没有地下通道连接彼此，乘客必须经地面转乘两线。
由于两条铁路的尤斯顿站月台距离非常接近，两站通道间得以建造一个小型票务处和地下转车大堂，让乘客可以直接于地底转车。建造工程亦设置了通道直达尤斯顿城际车站地底，并以升降机连接城际站大堂。由于城际站地面出入口能够充分服务尤斯顿地铁站两线的月台，因此地铁站不再需要自己的站房和车站出口，地铁站原有的两座地面站房均于1914年9月30日关闭。原属查汉铁路的站房曾被改作变电站（后改为通风楼），现因为2号高速铁路尤斯顿站扩建工程而需要拆卸。原属城南铁路的站房则已于1934年拆卸，以腾出空间兴建伦敦、米德兰和苏格兰铁路总部大楼尤斯顿楼。
城南铁路沼泽门至银行段隧道直径达3.51米，但其余路段（包括尤斯顿至沼泽门一段）均只有3.10-3.20米，较查汉铁路和其他深层隧道路线的3.51米为小 。由于较小的隧道直径限制了城南铁路列车的载客量，1912年城南铁路公司向国会提交法案，为其铁路隧道进行扩阔工程。与此同时，伦敦电气铁路公司（成立于1910年，前身为伦敦地下电气铁路公司）亦提交法案，征求国会批准兴建隧道连接城南铁路的尤斯顿站和查汉铁路的卡姆登镇站。由于第一次世界大战，这两项工程延宕至1922年才展开。1922年8月8日，城南铁路尤斯顿站至沼泽门站一段停运以进行扩阔工程。1924年4月20日，城南铁路尤斯顿至沼泽门段重开，连接查汉铁路卡姆登镇站的新隧道亦完工通车，自此两条铁路正式贯通。
贝克街及滑铁卢铁路.
1899年，贝克街及滑铁卢铁路(BS&WR，下简称贝克卢铁路，现贝克卢线前身)公司亦曾向国会提交新法案，以征得国会批准新的铁路走线。走线改动包括将铁路由马里波恩站西延至帕丁顿站，并设置摄政公园至尤斯顿支线。由于1863年通车的大都会铁路早已提供帕丁顿至尤斯顿的客运服务，因此大都会铁路公司于国会向上述两项改动作出强烈反对。国会亦接受有关意见，因此贝克卢铁路公司未能获批兴建支线至尤斯顿站。倘若相关方案得以批准并落实，贝克卢铁路的尤斯顿站站房就会位处城际站西侧。
伦敦与西北铁路.
1906年，伦敦与西北铁路公司（此公司当时于尤斯顿城际站提供城际列车服务）宣布一系列计划，当中包括：
此计划于1906年11月呈交国会，并于1907年7月26日得到御准。最终铁路公司于1911年搁置兴建尤斯顿地铁站及环形回车道的计划，同时铁路公司改为只于卡姆登至沃特福德交汇兴建新铁路（现沃特福德直流电铁线），新铁路于卡姆登汇入原有铁路，并以尤斯顿城际站为起讫点。
维多利亚线.
维多利亚线的相关规划始于1940年代。1943年的伦敦郡发展计划中，就有规划一条地铁线连接东北伦敦与市中心。
政府于1955年批准了一条以沃尔瑟姆斯托，并途经国王十字、尤斯顿和伦敦维多利亚车站的新地铁线。1962年，政府正式拨款兴建此线。
尤斯顿地铁站于维多利亚线建造工程中历经大规模改造，以实现维多利亚线和北线银行支线之间的顺向跨月台转车。在尤斯顿站，北线查令十字支线南北行月台位于各自的管道，但银行支线则位于同一管道，因此繁忙时间银行支线的岛式月台均会异常拥挤，非常危险。为了提供跨月台转乘，银行支线北行线设立了一段新绕行隧道，以腾出空间扩阔南行月台、设置新北行月台，并于两月台间增设维多利亚线月台。银行支线原有的北行轨道则被填平，与原北行月台构成南行月台扩阔部分。
改造工程亦包括在城际站大堂下方挖掘新空间以容纳新售票大堂，原有连接两层的升降机则被扶手电梯取代。新售票大堂亦以电梯连接转车大堂，而转车大堂亦新设扶手电梯连接维多利亚线和北线银行支线的两座岛式月台。两座月台下方亦设联络通道连接彼此。1967年10月15日，北线银行支线于尤斯顿站改用新北行月台。1968年12月1日，维多利亚线高贝里及伊斯灵顿至华伦街段通车，尤斯顿站维多利亚线月台亦随之启用。由于轨道配置关系，于尤斯顿站维多利亚线和北线银行支线之间进行顺向跨月台转乘的乘客会发现月台两侧列车的行驶方向是相反的。
未来规划.
现时伦敦地铁环线、汉默史密斯及城市线及大都会线并没有服务尤斯顿城际站/地铁站。乘客需经地面步行至位于城际站西南方约250米处的尤斯顿广场站出入口以转乘这些路线。在2号高速铁路建造计划中，尤斯顿城际站于改造工程时会同时建设一条直接贯通尤斯顿广场站的地下通道 ，届时原属查令十字、尤斯顿及汉普斯特德铁路的尤斯顿地铁站站房将会拆卸以释放空间予建造工程。
此外，2号横贯铁路计划于尤斯顿与圣潘克拉斯间地底增设地下车站，届时本站或增设新地下转乘通道至圣潘克拉斯车站或国王十字圣潘克拉斯站。
接驳交通.
伦敦公车18, 30, 59, 68, 73, 91, 168, 205, 253, 390 和476号线，以及通宵公车路线 N5, N20, N91 和 N253线均会于尤斯顿城际站旁的尤斯顿巴士总站设站。