观塘线

观塘线（Kwun Tong Line）是港铁系统中营运中的铁路路线之一，属于城市轨道交通，路线色为绿色。观塘线共有17个车站，全程约35分钟，连接位于西贡区将军澳新市镇的调景岭站及九龙城区的黄埔站，主要途经观塘、黄大仙及油尖旺等地区。路线大部分路段为地底路段，而九龙湾站至蓝田站之间则为架空路段，至于油塘站则为地面车站。
观塘线观塘－石硖尾段于1979年10月1日作为修正早期系统第一期启用，该段为前地铁系统中首段通车的路段。1982年4月26日，在地铁荃湾线通车前，修正早期系统分拆为两段，而油麻地至观塘段则以当时的东端终点站－观塘站而命名为「观塘线」。
观塘线是港铁系统（包括前地铁系统）中少数曾多番更改终点站的路线（至今曾七次更改终点站），亦是唯一一条两度途经同一行政区的路线（九龙塘站、何文田站及黄埔站均位处九龙城区，九龙塘至何文田站间观塘线途经深水埗区及油尖旺区）。而观塘线是唯一可同时作两条重铁替代服务的路线。
历史.
早期规划.
在1960－70年代，因应香港经济急速发展，人口不断增加，公共交通的需求越来越大。英国的费尔文霍士顾问工程公司分别于1967年9月及1970年发表《香港集体运输研究》及《集体运输计划总报告书》。1967年建议方案中，观塘线建议行走来往马游塘站（现油塘站）及上环街市站（现上环站）；后于1970年建议方案进行修订，观塘支线走线缩短至马游塘站至旺角站间，旺角至中环（当时规划为遮打站）段则由港九线主线取代，港九线一半班次直通运行至观塘支线，另一半则直通运行至荃湾支线；并建议将系统划分为九期兴建，其中首四段称为「早期系统」，包括港九线海军船坞（现金钟站）至旺角段、观塘支线观塘至旺角段、荃湾支线茘枝角至旺角段以及港岛线上环街市（现上环站）至海军船坞段。1972年，港英政府同意先行兴建早期系统。
修正早期系统.
1975年初，港英政府属下的集体运输临时管理局宣布，将早期系统略为缩减至15.6公里，并更改部分技术指标，成为修正早期系统。修正早期系统连接观塘至中环，于1975年11月3日动工兴建；北段（观塘至石硖尾）于1979年9月30日完工，并由时任香港总督麦理浩主持按动按钮仪式，地铁列车随即开动，并于1979年10月1日率先通车，由地铁公司（港铁公司前身）营运。通车初期地铁只以4卡列车行走，而当时最低票价为港币1元。其后于同年12月16日由石硖尾延长至尖沙咀站。受工程因素影响，油麻地站及旺角站需要先后延至同月22日与31日才启用。1980年2月12日，修正早期系统延伸至中环站，整个修正早期系统通车日期较原定时间提前7星期，成为香港首条过海铁路。过海段通车的同时，地铁列车由4卡增至6卡以应付客量。
荃湾支线通车.
1982年4月26日，为配合荃湾支线通车，修正早期系统一分为二，当中荃湾线往返旺角站至中环站；而观塘线则往返观塘站至油麻地站，所有往返石硖尾－观塘站至佐敦－中环站的乘客须于旺角站转车，而观塘线所有列车改以油麻地站下层月台为终点站，而路线色系正式改用绿色代表。同年5月10日，荃湾线正式通车，荃湾站至茘景站及太子站转线月台率先启用，在荃湾线局部通车的首7天，中环站至佐敦站往返观塘线的乘客需在旺角站转车；荃湾站至荔景站往返观塘线的乘客需在太子站转车。同月17日，荃湾线余下的太子站至茘湾站5个车站启用，故油麻地站成为观塘线的终点站，而旺角站与太子站则成为接驳荃湾线的跨月台转车站。
观塘线过海段.
1984年，有日本财团提出以民间兴建营运后转移模式形式建东区海底隧道，获得地铁同意及接洽。同年，港英政府决定兴建第二条过海隧道——东区海底隧道。
随著东隧于1989年落成，观塘线的终点站于同年的8月6日伸延到香港岛的鲗鱼涌站，与港岛线交汇；新增的蓝田站则于同月9日正式启用。
值得留意的是鲗鱼涌站这个转车站的规划，该站是当时香港地铁首个「通道转乘车站」，属于当时主流之外（其他转乘站走过对面月台即可转线）。事沿当年政府跟地铁研究这条铁路、车辆两用的海底隧道后，地铁属意东隧与还有一年通车的港岛线太古站交汇，但政府认为东隧应迁就行车管道跟东区走廊的交汇处，铁路管道根本无法连接太古站，最后地铁唯有扩建鲗鱼涌站，但因地理所限，走线到达香港岛后未能与港岛线并行而且呈九十度角，因此鲗鱼涌站不能以跨月台转乘规划。相比其他转车站，乘客在鲗鱼涌站转车要经过迂回的通道及上／下楼层，较以往转车站不方便。
纾缓鲗鱼涌乘客挤塞工程及将军澳支线通车.
为应付于2002年通车的将军澳线，地铁公司计划在1998年7月扩建北角站以供九龙东与将军澳沿线乘客跨月台转乘港岛线。随该站扩建完工，2001年9月27日观塘线率先伸延到该站。
为配合将军澳线通车，2002年8月4日观塘线的东行终点站由香港岛改回九龙，并改以油塘站为临时终点站，所有由北角站或鲗鱼涌站往返观塘线沿途各站的乘客须在油塘站转车，观塘线过海路段再次被让予其他路线。同年8月18日，将军澳线正式通车，观塘线列车最终以新界东的调景岭站为东行终点站，将军澳线正式取代观塘线原有由东区海底隧道过海的路段。
观塘线延线.
2001年，地铁公司与九广铁路公司竞投沙中线，同时计划将铁路服务覆盖至黄埔。地铁的标书中建议将观塘线从油麻地站向东延伸，经何文田至黄埔站。即使九铁于2002年投得沙中线营运权，地铁仍然提出这项建议，取代九铁在黄埔建造自动捷运系统的计划。随著两铁合并，观塘线延线计划可望落实，行政会议已经于2008年3月批准港铁公司对观塘线延线进行进一步规划及设计。
政府于2009年11月27日在宪报刊登观塘线延线铁路方案，将兴建一条全长约2.6公里的铁路，从现有观塘线油麻地站延伸，增设何文田站及黄埔站。乘客可于拟建的何文田站转乘将来的东西走廊（现为屯马线）。该延线为全线于地下行走的铁路，服务何文田南、红磡包括黄埔花园一带的居民，该延线原订于2015年8月启用，因故延至2016年10月23日通车。由于观塘线油麻地站月台设置特殊，油麻地站至黄埔站一段列车须采用靠右行驶的行车通行方向，与观塘线其余路段的靠左行驶相反。
乘客量.
观塘线沿线设有不少工商业区、大型住宅、大型购物中心及院校。在同时连接西九龙与东九龙核心地带的效应下，加上来自东铁线以及屯马线往返新界东、新界西各地甚至过境管制站，以及利用将军澳线前往港岛区及往返将军澳新市镇的人流（尤其是前者，很多时这类乘客的最终目的地实则邻近荃湾线，甚至东涌线的车站，因现有线路走线而乘搭观塘线），以及一些非经常性的人流增加（例如在假日市民经钻石山站或彩虹站转乘巴士或小巴前往西贡，或部分节日有不少市民前往黄大仙祠参拜，又或于除夕时在钻石山与观塘等地商场举办的倒数活动吸引原位于港岛区除夕倒数的市民前往），观塘线在每日任何时间的载客量都是甚高，挤逼情况甚为常见。
观塘线在1989年起因可以直接前往港岛区，吸引不少原本使用荃湾线前往港岛区的乘客改乘，唯2002年8月4日观塘线过海段拨归将军澳线。然而，随著将军澳新市镇的急速发展，加上政府近年积极推动的「起动九龙东」计划，将属观塘线服务范围的九龙湾、牛头角、观塘一带发展成九龙湾商贸区与观塘商贸区，吸引不少初创企业（尤其是创意产业）、中小企、不少原位于港岛区的私人企业办公室、甚至政府部门进驻，再加上2016年10月观塘线延线启用，观塘线的服务范围亦包含了何文田与红磡两区，观塘线的客量进一步上升，而繁忙时间由旺角站至油塘站沿途各站更出现不差于中环站与金钟站的挤逼现象。
根据港铁向香港立法会提交的文件披露，观塘线最繁忙时段载客率在2014年与2015年分别为95%及92%，而观塘线延线于2016年10月通车后，观塘线乘流量进一步上升，2018年最繁忙时段载客率更升至101%（以车厢每平方米站立4人计算），最繁忙路段在石硖尾站至太子站之间。
2022年东铁线延伸至金钟站后，观塘线九龙塘站至太子站挤迫程度得以舒缓，最繁忙路段变为彩虹站至九龙湾站一段，载客率约76%。
车务.
班次.
观塘线如同其他市区线，班次相当频密，繁忙时间平均每约2.3分钟一班车，非繁忙时间亦维持约3至6分钟一班；惟由于黄埔站选址及施工限制等问题，该站只建造一个侧式月台供乘客上／下车之用，而亦只能建于何文田站1号月台的后方，故何文田站与黄埔站之间须为单线双程行车。就此，观塘线于繁忙时段的下行列车采用梅花间竹的运行模式，一半班次以黄埔站为终点站；而另一半的班次则以何文田站为终点站，而以何文田站为终点站的列车会在该站2号月台落客后会于该站东南的侧线调头折返至该站1号月台（往调景岭方向）开始载客。
另外，乘客亦可透过iOS或Android应用程式「MTR Mobile」或使用经「data.gov.hk」授权的应用程式查阅观塘线未来四班抵站列车的到达时间，亦可以在港铁网站查阅详细时间表。
此外，当香港天文台发出九号烈风或暴风增强信号或十号飓风信号时，观塘线仅有限度维持彩虹站至黄埔站的列车服务。
使用车辆.
观塘线自通车至2002年4月，观塘线只有英国制的都城嘉慕列车行走。而由2002年4月至2010年4月初期间以两款列车行走，一款为英国制的市区线现代化列车，从1979年10月起投入服务。及后陆续引入同型号车厢，并于1998年至2001年间全面翻新；而另一款则为韩国制的Rotem列车，共13列。2011年12月起，观塘线则主要以英国制列车及中国制列车行走。而自2022年11月27日起，港铁市区线愿景列车正式行驶观塘线。
在2012年3月港铁加密班次之前，观塘线有32列英制列车，另加2列中国制列车（合共34列），但由于有2列列车留厂进行大修或调往其他路线（荃湾线、港岛线、将军澳线），而每日任何时段需要有后备列车留厂，故在平日早上繁忙时间，观塘线只会行走28列列车；而于晚上繁忙时间，则只行走26列列车。
问题.
架空天桥桥身外墙老化.
港铁观塘线架空路轨建于六条行车线的观塘道上方，而有媒体在2014年于现场视察发现近观塘站的天桥桥身外墙位置出现近50处水泥缺损并露出钢筋外露，而附近桥身亦有轻微裂纹及发霉。港铁指自2014年初开始，已在观塘线整段高架桥，进行大型勘测及保养工程。
车站人流承受力问题.
由于观塘线早期月台及大堂设计狭窄，只设少量扶手电梯，未有预计东九龙会有大规模商业发展，导致九龙湾站、牛头角站与观塘站的月台及大堂于2005年起成为严重挤迫的「重灾区」。2014年立法会文件披露观塘线最繁忙路段载客率和客量，若以每平方米四人站立密度计算，得出94%的载客率，现时客量达4.6万人次。而《香港01》曾报导，市区重建局向港铁提出以无偿方式提供观塘市中心重建项目土地扩建观塘站，扩阔月台及车站大堂，同时为环保连接系统提供调头路轨。但因为建议涉及到迁移往调景岭方向的路轨，而港铁亦基于其工程成本的考虑，反对进行扩建。
意外、事故及停运事件.
1994年观塘线载客列车驶入九龙湾站二号月台时脱轨事件.
1994年1月28日晚上，一列观塘线载客列车由牛头角站驶进九龙湾站2号月台时，其中有两节车厢出轨，为香港首宗有载客列车脱轨事件。
2013年12月电缆松脱事故.
2013年12月16日中午12时40分左右，观塘线一列由调景岭站开出的列车在驶近油塘站时，于该两站之间的五桂山隧道内一段长约30米架空电缆松脱，列车车顶于碰撞电缆后冒烟起火。而消防队到场后疏散列车上约150名乘客，经驾驶室的紧急出口离开车-{厢}-并徒步前往油塘站月台，事件中无人受伤。而蓝田站至调景岭站的列车服务须一度暂停。
直至当日下午2时许，港铁开放蓝田站后备行车隧道，同时抽调观塘线列车有限度提供将军澳线过海服务。港铁维持每8分钟的列车服务让列车直接驶入将军澳线前往北角站（即等同将军澳线尚未通车时的观塘线列车行走路线），上述安排一直维持至当天下午5时35分左右架空电缆维修完成为止。
2024年更换电缆支架.
2024年5月，港铁宣布于同年7月28日暂停观塘线太子站至何文田站段服务一天，以更换油麻地站渡线上一直未曾更换、且寿命届满的多个架空电缆支架；港铁称太子站在当天（7月28日）将会成为荃湾线及观塘线的唯一转车站，并预计太子站当日非常繁忙，届时车站会实施人流管制措施，并会动用1,000名职员协助乘客。港铁公司车务营运及当地铁路总管李婉玲表示，工程预计需时28小时完成，又指港铁会有不同路轨检查点、了解工程进度是否符合预测，当晚即可评估翌日是否可如常提供服务，并会向公众发布。
港铁在同年7月27日观塘线凌晨结束服务后，工程人员随即展开在隧道大型基建设施更新工程，包括为相关隧道路段隔离电源及安排保护措施，由工程车运送物料到施工位置，再搭建多组金属棚架。翌日（7月28日），观塘线来往太子至何文田站的列车服务暂停；港铁在太子站实施人流管制措施、设置特定标示及指示牌；列车由调景岭站往黄埔站方向，驶至太子站时职员则会通知乘客下车，同时亦目标于同月30日观塘线首班车起恢复正常运作。而服务停止期间，港铁与九巴合作、提供免费接驳巴士（九龙巴士8号线、九龙巴士30X线）接载受影响乘客。
已搁置的发展计划.
东南九龙发展延伸线计划.
根据1997年的计划，如果于启德机场附近的填海工程落实，观塘线将会由油麻地站向东延伸，经何文田（交汇当时计划的东九龙线，现为屯马线一部分）及新填海区，最后到达原有的牛头角站与自身交汇。该段属长远计划性质的延线，称为「东西九龙线铁路」，观塘线在延伸后亦成为一条「9」字形的路线参见：香港铁路联盟论坛 - 沙中线最新进展是怎样?（第2页） </ref>。由于2004年的启德规划检讨已采用「不填海」为原则，上述延线计划实际上已不可能兴建。但是于2007年11月8日，行政会议通过新修订的启德城中心发展规划大纲。而上述延线计划将改为以黄埔站作为终点站。
黄埔至炮台山段.
政府曾计划将观塘线由黄埔站延伸至炮台山站，但自沙田至中环线（现东铁线过海段）落实兴建后，该计划已遭搁置。