笹津线

笹津线是一条曾经连接富山市南富山站和（现时：富山市）地铁笹津站之间，由富山地方铁道经营的铁路线。在1975年（昭和50年）3月31日废除。
历史.
富山轻便铁道为了把路线国有化，便开设了笹津线和不二越线。
富山铁道时代.
在1912年（大正元年）10月22日，的、旭勇平和见田勇吉以富山轻便铁道合资会社的名义，申请敷设轻便铁道许可（富山至笹津之间）。自明治时代以来，由经营的中，出产了许多重要的矿产，包括铜、铅和锌等金属。特别是在甲午战争和日俄战争期间，由于需要大量军事用品，因此在矿山的生产量大幅上升。为了应对急增的运输量，于飞驒街道上进行修整，计划在街道上敷设马车铁路。首先在1892年（明治25年）8月，越飞马车铁道取得敷设铁道许可（东岩濑至笹津之间），继而在1896年（明治29年）5月，富山马车铁道取得敷设铁道许可（东岩濑至笹津之间），但是由于两间公司在股票发行不理想，加上在1897年（明治30年）11月出现了名山铁道的计划（东岩濑至飞驒至名古屋之间），使两间公司在未实行有关计划下已经被解散。该名山铁道计划是根据政府的中，「岐阜县下岐阜或长野县下松本起，经岐阜县下高山至富山县下富山县之间的铁路」这条计划路线，后来由于工程困难等理由便取消了。而富山轻便铁道决定在富山至笹津之间敷设轻便铁路，该区间的地势相对平坦和容易敷设铁路。以解决使用马车等其他交通工具运送矿石的不便，以及提供在飞越之间的交通服务。
在申请建设轻便铁路的背后是为了配合国家和县的政策。一直以来的由于手续繁复，对于敷设地方交通路线造成障碍。有鉴于此，在1910年（明治43年）8月3日实施，后来为了促进建设而在1912年（明治45年）1月1日再实行，吸引全国对于轻便铁道的建设需求。除此之外，富山县县内于1912年（大正元年）11月1日制定轻便铁道及轨道县补贴规定，对于不合符政府补贴的对象的路线提供资助。在制定县内政策后，富山县内除了富山轻便铁道外，于1913年（大正2年）6月25日开设立山轻便铁道线，同年9月1日开设富山电气轨道线，在1915年（大正4年）7月21日开设砺波轻便铁道线。
在1913年（大正2年）3月6日，铁道院批出铁道敷设许可予富山轻便铁道（富山停车场至上新川郡之间）。在1910年（明治43年），由铁道院测量的结果中，发现飞越之间的官设铁道预定线中，不是途经现时高山本线的越中八尾，而是途经笹津会较好。在批出许可予富山轻便铁道时加入了一些条款。
在1913年（大正2年）12月5日，富山轻便铁道成立，但是不是以合资会社的方式，而是以株式会社的方式成立，社长选出由佐藤助九郎担任。股权方面，29.7%由三井矿山拥有，21.6%由佐藤组相关人士拥有，其余约5成由沿线地区的有影响力人士拥有。同年12月15日，以合资会社名义，把铁道敷设许可转让给富山轻便铁道，同年12月26日取得许可，开展了敷设铁路的项目。在1914年（大正3年）3月9日取得工程施工许可，在同年3月20日开始动工。当为了减省建桥费用，在富山站至稻荷町之间，计划把跨越神通川旧河的桥梁与北陆本线共用。但是这样的话需要花费大量费用建设信号场，且列车运作上出现问题，因此花费2万5千日圆工程费用以建设新线。同年7月18日跟据，取得土地征用认证，同年9月起开始敷设路轨。
虽然建设进展顺利，但是富山轻便铁道经东京引入德国亨舍尔制的机车在运输往日本期间，由于正值第一次世界大战期间，商船被扣留在，因此便向铁道院借用以用作工程列车。由东京天野工场制造的6架客车和30架货车安全运抵此铁路线上，但是所有机车还未到着，因此便向铁道院借入多一架机车以便开业。在1914年（大正3年）11月14日，于富山至笹津之间开始进行试车，同年12月6日正式启用。停车场包括稻荷町站、堀川新站、熊野站、大久保町站、大泽野站和笹津站。停留场包括山室站和蜷川站。当初以混合列车的型式（即一抽列车包括客车和货车）行走，在富山站至笹津站之间每日设有5个往返班次。在第一期开业后的运输成绩中，一日平均有490人乘坐，一日平均货运量585公吨。收入为10,641日圆，当中包含7,341日圆的政府补贴，支出为9,664日圆，得出盈利797日圆。
在富山轻便铁道线开业同时，于三井矿山处正在建设。在1909年（明治42年）5月，杉山至土间之间开通。在1915年（大正4年）4月，神冈矿山专用轨道延伸至笹津站。在1920年（大正9年）再延伸至鹿间，使富山和神冈之间设有铁路线相连。使当时的笹津站成为了神冈矿山的矿产品运输据点。在站前设有一些运输商店和旅馆等商店。使笹津当地变化十分繁华。在沿线的粮仓地带出产的米会透过铁路运送至全国。曾经在东岩濑需要透过中间人购买肥料，但是在1920年（大正9年），当地开设了北陆米肥后，使公司在化肥贸易方面占据主导地位。在铁路启用5年后的大正7年度，客运和货运的成绩超乎预期。原本使用神通川运送来自飞驒的木材，后来经大久保用水运送至大泽野站附近，然后使用铁路运输木材。在1920年（大正9年），于大泽野站南边设置了飞州木材的伐木场。
在1915年（大正4年）4月，富山轻便铁道的总部从富山市203番地迁移至富山市樱町。该地方后来建设了富山地铁大厦。在同年10月24日，公司名称改为富山铁道。由于公司业务良好，在改公司名称的同时，召开了临时股东大会，计划在笹津附近建设游乐园。在1916年（大正5年）1月28日，公司取得副业营业许可。在同年4月18日于八木山站开设游乐园，该园只于夏季营业。同时，富山铁道也兴建了「神通阁」和笹津春日公园，以吸引观光客到访。在大正后期，神通川水域开始进行积极进行电源开发。在富山铁道上，运送建材的次数也增加了。在1927年（昭和2年）度，富山铁道运送了389,555位乘客，以及137,870公吨货物，盈利达到105,601日圆，到达了事业的高峰。当时富山铁道的铁路货车也增备至70架。
但是在1927年（昭和2年）9月1日，铁道省飞越线富山至越中八尾之间开通。在1929年（昭和4年）10月1日再延伸至笹津站后。使富山铁道线的经营突然恶化。从来自神冈的货物运送至富山以外地区时，使用铁道省会较有优势。在1930年（昭和5年）度，富山铁道的货运量比上年度减少约一半，收入减少至只有上年度的3成。另外，汽车的发展也对旅客运输造成更大的竞争。基于这个背景，富山铁道在1928年（昭和3年）12月向政府申请把铁路收归国有。在1929年（昭和4年）6月和7月，两度向政府请愿赔偿损失。政府在1929年（昭和4年）12月提出为期五年的损失补偿方案，但是富山铁道的管理层认为在这五年后，仍然不可能继续经营下去。在1931年（昭和6年）12月26日的股东大会中决定把铁路业务废除。在翌年1932年（昭和7年）1月11日提出废除申请。在1930年（昭和5年）11月27日，飞越线笹津站至猪谷站之间开业，神冈矿山专用轨道在1931年（昭和6年）9月16日敷设了连接东猪谷至猪谷之间的路线，直接把列车驶入猪谷站。同年10月28日，东猪谷至笹津之间的轨道被废除，富山铁道在运送来自神冈矿山的货物使命终于完结。基于上述背景，使管理层决定把铁路废除。在1931年（昭和6年）度的收益是1928年（昭和3年）度的8分之1。在1932年（昭和7年）度更是只有1928年的9.9%。
沿线居民发起了反对废线运动，但是铁道省决定把堀川新站至笹津站之间的铁路线废除已经是不可避免。但是为了考虑于堀川新站（现时：南富山站）可转乘富山县营铁道，因此便把富山站至堀川新站之间的区间保留下来。当初当局研究把路线转让给富山县，但是最后决定成立新公司，并且已经得到批准。在1932年（昭和7年）12月12日举行了一次联谊会，当时邀请了沿线的市町村长参与，当中宣布在铁路线将会被废除。同时在废除后，铁道省将会开办巴士路线。翌年1933年（昭和8年）4月17日，堀川新站至笹津站之间被废除。同年4月20日，富山站至堀川新站之间的剩下区间转让给新公司富南铁道后，富山铁道被解散。跟据昭和8年法律第36号，富山铁道得到废除补偿。堀川新站至笹津站之间的铁路线用地由富山电铁自动车收购。在战后，该用地将被用作建设富山地方铁道笹津线。
继承富山站至堀川新站之间的富南铁道在1933年（昭和8年）4月12日成立。虽然路线全长只有5.0公里，但是由于沿线设有不二越钢材工业和日满亚麻纺织等工厂，因此该铁路公司的业务良好。在1937年（昭和12年）4月16日，富山电气铁道社长拥有大部分富南铁道股份，因此同时成为富南铁道社长，以及把富南铁道归入富山电气铁道的控制下。在1941年（昭和16年）12月1日，富山电气铁道收购富南铁道后，富南铁道被解散。
省营自动车笹津线.
上述提及自高山本线（飞越线）开业后，富山铁道失去了许多货运收入来源。因此在1932年（昭和7年）12月16日申请废除堀川新站至笹津站之间的铁路业务和赔偿金。关于该申请是否合适，便于1933年（昭和8年）1月18日，由铁道省召开的第九次铁道会议中，考虑到富山市营轨道和富山县营铁道等既有交通机构等地方情况，提出了废线区间由省营自动车使用汽车营运。
根据此方针。在1933年（昭和8年）3月31日，铁道省开设行走于富山站至笹津站之间的汽车路线。跟据当时《富山日报》的新闻报导，一日共有40个来回班次，并且高速连接富山站与笹津站两地。车费虽然比富山铁道线高4钱，但是当时的报导提及，汽车的舒适性和速度比较好。另外，除了富山站、广贯堂前站、大久保町站和笹津站提供一般运输业务外，蜷川站、熊野站、大泽野站和八木山站设有客运、小型行李与货物起卸业务。在富山站、广贯堂前站和大久保町站处还有办公室、公共电话、厕所和热水供应室设备。
跟据《铁道省年报》，在1933年（昭和8年）度尾在笹津线中，共有2架巴士、5架巴士牵引车、6架挂车和2架卡车，合共15架汽车。当中，该巴士牵引车可以同时载客和载货，同时可随时自由拆卸，方便为托运人运送货物。这些巴士牵引车除了在笹津线上行走外，也于和佐贺关线上行走。在《大泽野町志》中记述「省营巴士使用前所未见的大型车辆和货物拖车等设备，加上到发时间准确，使使用人次渐渐增加」。
另一方面，也于省营自动车笹津线路线上行走，由富山电气铁道旗下的富山电铁自动车经营的巴士路线受到重大打撃，由于未能成功竞争而暂停营业。
富山电气铁道社长致力为把富山县都市化，努力建构富山县内的综合交通体系。佐伯宗义对于省营自动车笹津线，认为该线只是富山至笹津之间的地方交通，没有必要由国家经营。同时为认为废线后，虽然政府向富山铁道提供废线补偿，但是后来开设汽车路线与富山电铁自动车竞争是矛盾的。
在1940年（昭和15年）12月1日，于富山市内部分路线进行改动。包括把新大桥诘和裁判所前两站废除。在1942年（昭和17年）4月1日，缩小广贯堂前站和八木山站的行李和货物起卸业务范围。
省营自动车笹津线的废线是在1938年（昭和13年）公布的指及。在1942年（昭和17年）9月16日，于首相官邸召开交通事业调整委员会中，指定富山县为协调地区，当时决议把客运汽车运输业务转让和合并至富山电气铁道。在1942年（昭和17年）11月8日举行县内交通事业整合的第三次执行委员会会议，当时各交通运输公司已经达成最终协议。在此之际，富山电气铁道被要求「民营的笹津线巴士服务应该比省营巴士更好」。在1943年（昭和18年）1月1日，各个县内的交通运输公司合并至富山电气铁道，同时把富山电气铁道改名为富山地方铁道。在1943年（昭和18年）2月28日，省营自动车笹津线被废除。同年3月1日起，该区间的客运业务由富山地方铁道承继，货运业务由笹津町的昭和运输承继。
富山地方鉄道笹津线时代.
在富山铁道线废除后，收到许多声音要求铁路线复活。在1940年（昭和15年）8月9日，富山电气铁道旗下的富南铁道申请南富山站至笹津站之间的铁道敷设许可，该申请在二战期间一直没有进展。上述提及在战时，把富山县内陆上交通运输公司整合而成的富山地方铁道方面，在成立当时已经有建设笹津线的计划。在1947年（昭和22年）4月15日再次申请南富山站至笹津站之间的铁道敷设许可申请。同年12月1日取得许可。随后在1948年（昭和23年）3月24日提交了施工许可申请。但是当时正值战后混乱时期，物资不足加上铁路敷设工程这个大型建设需要得到驻日盟军司令部的指示才能进行，使建设工程受到阻碍。为此，以森内清作为代表，为当地居民组织及笹津线期成同盟，与富山地方铁道一同向驻日盟军司令部和运输省请愿，最后1949年（昭和24年）10月取得许可。
在1949年（昭和24年）11月10日开始进行铁路敷设工程。当初铁路线计划使用1500伏特的架空电缆，并且与立山线车辆共用。此外，为了扩大富山市的经济圈，当地居民希望能够不需要在西町转乘，让富山轨道线直通运输至笹津线内。为此，富山地方铁道引入了新制的路面电车型车辆，该车辆可直通运输至富山轨道线内。在1950年（昭和25年）7月10日申请把架空电缆电压降至700伏特。在1950年（昭和25年）9月1日，南富山站至大久保町站之间的第一期线开通。在第二期线方面，由于富山地方铁道与国铁在笹津线敷设联络线的协议延误了，因此在1952年（昭和27年）6月21日才开始动工兴建，并于同年8月15日启用。
关于笹津线开始直通至富山轨道线的日期，《富山地方铁道50年史》指出是1950年（昭和25年）10月1日起实施，但是实际上是同年11月1日起实施。在南富山地区商店提出反对，认为直通运输会使前往车站的人减少，另外电车驶入狭窄的道路会有安全疑虑，但是由于市长不同意而延迟了直通运输日期，后来市议会人员进行了试乘会后便解决了这个问题。当初电车只会驶入至西町。在1953年（昭和28年）11月起，富山轨道线樱町至西町之间进行工程。在工程完成后的1954年（昭和29年）4月1日起，电车驶入至富山站前。
另一方面，从昭和30年代起，全国开始机动化和人口开始减少。在富山县的情况更为迅速。由富山地方铁道经营的铁路线中，运输人次在1964年（昭和39年）到达高峰后开始慢慢减少。为了解决这个经营危机，会长佐伯宗义在1965年（昭和40年）11月制定「富山地方铁道基础设施发展指导方针」，并于翌年1966年（昭和41年）开始实行。特别针对较为严重的路线，包括笹津线、射水线、不二越线和上泷线，提出了改善铁路路线经营方法的改革方案。当中，把包含富山轨道线在内的所有铁路线进行集中管理，设置一个「轨道本部」的部门。把已经老化的南富山站进行改建，于该站设置「轨道本部」总部，以及把千岁町车库与此站的车库合并在一起。工程1967年（昭和42年）6月在开始，并在翌年1968年（昭和43年）3月完成。自此，笹津线和富山轨道线都是在富山运辆区内管辖，降低了营运成本。
另外在货运方面，随著沿线工厂开始改用卡车运送货物，笹津线的货运量慢慢下降。在1967年（昭和42年）9月1日，大久保町站和伊豆之宫站废除货物起卸业务。在1970年（昭和45年）7月1日，南富山站也废除货物起卸业务。使笹津线内的货运业务只剩下于笹津的敷岛纺绩专用线。
在1967年（昭和42年）10月10日，笹津线与富山轨道线之间的直通运输安排中止了。这次的安排为了让市内交通变得得顺畅。同时在笹津线内也增加班次，提供大约20分钟一班的服务。在此修正起，笹津线南富山站至笹津站之间每日共有46个往返班次。在笹津线历史中，提供最多班次的时期。另外在此修正中，笹津线上行走的De5010形电动列车于同年9月至12月进行改装，把控制系统改装为整体控制。而直接控制的De5000形电动列车则改为只于富山轨道线上行走。
可是在积极改革下，对于社会继续机动化的效果不大。早于1957年（昭和32年）度已经有赤字的情况。在1964年（昭和39年）度的营业系数达到161这个顶峰，在经过一连串的改革后，亏损情况一度有所舒缓。后来在1968年（昭和43年）度，营业系数为151，1969年（昭和44年）度的营业系数为170，1970年（昭和45年）度的营业系数为157。这显示出笹津线还未能够改善赤字的情况。因此，富山地方铁道在1969年（昭和44年）8月30日实施时间表修正，削减了曾经增加的班次，以削减人手和减少列车行走次数。在这时间表修正的同年，国道41号全线铺装完成，进一步带动沿线地区迈向机动化社会，使用人次进一步减少。
在1971年（昭和46年）5月1日实施了时间表修正，当时改变了过往的运作概念。区分了繁忙时间的运输班次和基本的运输班次，以提供一个高效率的时间表，因此日间的班次进一步减少。但是，笹津线累积下来的赤字已经无法进行改善，在这个状态下，富山地方铁道的管理将面临危机。因此在同年5月28日的股东大会上，决定把笹津线、射水线和部分富山轨道线废除。在同一时期，县内的加越能铁道也发表废除加越线，使沿线居民来失去了生活路线，造成重大影响和不安。当中大泽野町的居民受特别大影响，因此当地发起了大型反对废线运动，该处的町民组成了反对废线组织，在町议会也成立了交通对策特别委员会讨论这个问题。在富山市内，住在南富山周边的居民也组成了富山市南部地区笹津线废除反对同盟会，收集了15,000人的署名反对废除笹津线。
对于这些反对运动，富山地方铁道多次解释，指出当前严峻的经营状况下，废除路线是唯一出路。反对废线的主要原因是在冬季期间的陆路交通和使用汽车代行不稳定性。为了解除这些不安，多次制定具体替代巴士服务方案。最后在1973年（昭和48年）8月，富山市同意把路线废除，在1974年（昭和49年）12月大泽野町以增加巴士班次作为条件，同意把路线废除。同年12月2日，富山县、富山市、大泽野町和富山地方铁道四方签订废除笹津线的协议。在1975年（昭和50年）2月，富山地方铁道向运输省申请把笹津线废除并得到许可。在货运方面，关于敷岛纺绩笹津工场在废线后的货物处理，敷岛纺绩与富山地方铁道希望在国铁笹津站进行货物处理。但是国铁的金泽铁道管理局表示在富山站设有货运业务，并且以能力不足为解由，不能够在笹津线加设货物起卸服务。金泽铁道管理局、敷岛纺绩与富山地方铁道三方未能达成共识。但是后来国铁进行让步，结果敷岛纺绩的货物能够在国铁笹津站继续处理。在了这个解决方案，所有关于废线的问题也解决了。最终在1975年（昭和50年）3月31日把笹津线废除。
在讨论废线期间的1974年（昭和49年）7月10日，当日发生了水灾使熊野川铁桥的桥脚出现了倾斜的情况，4架电动列车滞留在笹津一方。当时出现了一个危机，就是就著这次的铁路中断服务，借此而把路线废除。但是在20日后的7月30日终于复修完成，恢复正常运作。接著在1975年（昭和50年）3月31日，当日在富山内发生大雨。在该月29日于展出了「再会笹津线」的招牌，首班列车在早上5时58分从南富山站出发前往笹津站。从中午12时40分起，于南富山站出发的列车都是免费乘坐。在中途站中，一些怀念笹津线的人们无法乘车，只可滞留在月台上。在前日，来自敷岛纺绩笹津工场专用线的2架货车转让给国铁，DeKi6502电力机车跑空车回到南富山站，完成最后一次任务。在下午9时54分，从南富山站开出最后一班下行列车，该列车的乘务员被献花，站内也举行了告别仪式。而笹津线上最后一班列车是晚上10时32分，从笹津站出发前往南富山站的班次。在上野站进行最后一次路签交会。最后一班列车载了20名乘客到达终点站南富山站。在南富山站，富山地方铁道社长熊野宗一，以及一班高层站立在月台上迎接尾班车来临。熊野在接受北日本新闻的采访时表示：「我们亲手铺设的铁轨竟然要拆掉，这真是太讽刺了」。熊野就在这个感慨的时刻迎接尾班车。
在翌日4月1日，于南富山站前和笹津站前均举行了替代巴士的出发仪式。替代巴士服务方面，主要是把途经国道41号的巴士路线增加班次，以及增加笹津至熊野团地至南富山至富山之间，以及笹津至上袋至南富山之间两条新路线。一共提供6系统10条路线，共有195个巴士班次以确保有足够的交通服务。在替代服务的第一日没有发生任何混乱的情况。
废线后.
在1982年9月2日，决定把废线遗址中约11公里路段建设宽度为12米的主要干道。几乎所有废线遗址都变成双线道的铺装道路。在富山市内（草岛东线至熊野川左岸约4.9公里）的路段变为富山市道，旧大泽野町内的路段变为（当初计划在熊野川左岸至上大久保之间约3.4公里变为大泽野町道，把上大久保至八木山之间约1.6公里的町道进行扩宽。其余八木山至西大泽于国道41号相交处的约1.1公里路段变成单车与行人专用道，未来计划变成町道）。在1983年9月，八木山至下タ林之间的区间变成了单车道。
在跨越的兴南大桥（建设在旧笹津线铁桥遗址处）中，桥上的栏栅设计是铁路的车轮。
车站列表.
车站名称和所在地取自废线一刻。所有车站位于富山县内。
富山铁道线车站列表.
以下车站列表取自富山铁道线时代。如没有注明，所有车站都是在1914年（大正3年）12月6日启用，1933年（昭和8年）4月20日废除。
省营自动车笹津线汽车站列表.
以下汽车站列表取自1934年（昭和9年）12月15日一刻。一般而言，在国铁汽车线中，除了停车场（车站）外，还有一些乘降场可让乘客上下车。但下列列表没有包含乘降场。
以下汽车站列表取自1940年（昭和15年）12月1日起的汽车站。
!中文站名
!日文站名
!日文读法
!英文站名
!累计营业距离（从富山起）
!所在地
!货物起卸