丹拿／利兰珍宝巴士

丹拿珍宝（Daimler Fleetline）是一款由丹拿研制的后置引擎双层巴士，于1960年首次亮相。后来丹拿车厂的巴士生产业务被英国利兰汽车公司（British Leyland Motor Corporation）购入，珍宝巴士的生产线因此于1973年被迁移到利兰商用汽车，1975年起，丹拿巴士一律都被冠名利兰成为利兰珍宝（Leyland Fleetline）。
生产史.
利兰车厂于1958年推出新型的后置引擎巴士亚特兰大（Atlantean），不但登车比过往采用半驾驶舱设计的前置引擎巴士便利，也使钱箱可安装在驾驶座侧边，方便由驾驶员观察乘客投币缴付车资，从而减省车上配置售票员，达致「一人控制巴士」节省营运成本。利兰车厂凭亚特兰大巴士迅速垄断英国市场，导致丹拿车厂的市场占有率急遽下降，丹拿作为回应，在1960年代初推出香港称为珍宝的Fleetline双层巴士与利兰的阿特兰大竞争。
第一辆Fleetline巴士的底盘在1960年面世，称为RE30（意即Rear Engine 30ft，30呎后置引擎）。Fleetline的样版车配用丹拿自家开发的CD6引擎及Daimatic半自动波箱，装上Weymann车身及披上伯明翰巴士公司的色彩后，随即与另一辆示范底盘在1960年的英国商用车展正式公开发表。Fleetline在正式投产后初期更名为CRD6-30（Chassis Rear-engine Daimler 6-cylinder 30ft）。后来为提高市场占有率，丹拿迅即为用家提供吉拿6LW及6LX引擎选择，成为后来的CRG6-30。
Fleetline巴士在1962年量产后，在英国本土引起了很大的回响。Fleetline在设计上跟亚特兰大比较，不论长度及轴距都相若，引擎也同样以横置式配置，但Fleetline的传动轴采用下置式（Drop-centre）设计，车轴的中央呈U字型，令巴士的地台高度可以降低，更容易装上较低矮的车身（英国很多巴士公司都乐于使用矮车身的双层巴士），而不需要像初期的亚特兰大一般采用上层靠一边的一排四人的座椅设计来迁就矮车身的设计。另外，巴士底盘的前段大阵较亚特兰大来得纤薄，更容易采用前门不设梯级的车身，令乘客登车更为方便。丹拿的Fleetline在英国市场大受欢迎，于1963年的订单数量更超越利兰亚特兰大，逼使利兰车厂也跟进推出采用下置式传动轴设计的改良版亚特兰大。丹拿车厂为打开海外市场，于1965年不但推出左軚版的Fleetline，还提供33呎（CRG6-33）及36呎（CRC6-36）两种长度的版本，其中以33呎版本最成功，Fleetline在葡萄牙、南非及香港等地取得数量不俗的订单，而33呎Fleetline也获若干英国本土用家垂青。
丹拿汽车的母公司英国汽车控股公司于1968年并入英国利兰汽车公司，利兰车厂于是整合产品线，推出采用利兰O.680引擎的Fleetline，型号为CRL6（「L」的意思是利兰引擎），并决定将矮身版本的亚特兰大停产，改为向有需要购买矮车身双层巴士的客户推介Fleetline。
1973年8月，英国利兰汽车将Fleetline的生产线从高云地利（Coventry）的前丹拿客车底盘厂房，迁往利兰位于化灵顿（Farington）的厂房，而最后一辆离开高云地利厂房的Fleetline是供应给香港的中华巴士。自此以后，Fleetline与竞争对手亚特兰大都是在同一厂房生产。利兰为了确保Fleetline在生产线迁移后不影响新车交付客户，化灵顿厂房在高云地利的原厂房关闭前已经量产Fleetline，首辆在化灵顿厂房生产的Fleetline早于1973年3月已经出厂，比Fleetline在高云地利的生产线在同年8月关闭的时间还早。
1974年下半年，Fleetline归入利兰品牌内，底盘识别码改为利兰车厂的标准，采用FE字头（Fleetline的头尾英文字母），如FE30AGR、FE33AGR等。第一辆以FE编制示人的Fleetline也是属于中巴的，但利兰没有再为Fleetline注入更多新元素，只是把液压辅助转向系统（风油軚）及原本用于加长版Fleetline的45加仑油缸，列为所有Fleetline的标准设备。
1970年代中期，利兰准备设计一款新型后置引擎巴士（即B15计划），用来取代上一代的后置引擎巴士，并作为Fleetline及亚特兰大的后继产品，后来的成品即是泰坦型巴士。为了腾出生产线给新型号巴士，Fleetline因此被利兰率先放弃，原因是Fleetline的生产线搬迁到利兰在化灵顿厂房后，缺乏原丹拿车厂的周边组件供应商和工厂支持，除了吉拿引擎供应短缺外，多项主要零件的供给都不及在高云地利的原厂房便利，令Fleetline无法准时交货给用家。利兰车厂在英国的主要竞争对手于1977年推出都城嘉慕威曼都城巴士及丹尼士统治者巴士等新车款，这些第二代后置引擎巴士在动力系统效能和可靠性方面，都比Fleetline和亚特兰大等第一代后置引擎巴士有大幅度的改善。另外，香港的中巴和九巴都是Fleetline的两大海外客户，但一直受到Fleetline的引擎散热问题和攀斜能力不足所困扰，利兰车厂因此应香港两大巴士公司的要求，在1978年推出采用前置引擎及可供一人控制的胜利二型，香港两巴于是将原有Fleetline的订单转移到这款前置引擎的新车型。由于生产上的问题、竞争对手新车型的出现及海外订单的缩减，利兰于是放弃Fleetline，令这款曾经很受欢迎的车款提早走进历史。
最后一辆出厂的Fleetline巴士于1980年8月交付South Notts巴士公司，而最后一批33呎Fleetline共有12辆，型号为FE33ALR，于1981年加入英国Southend巴士公司。
销售成绩.
在20年的生产内，丹拿／利兰合共生产了11728辆Fleetline巴士，当中包括：
另据文献记载，丹拿曾经生产过17辆配纵置康明斯引擎的36呎双层版Fleetline CRC6-36，当中16辆被出口到南非约翰内斯堡，另一辆留在英国。
Fleetline可选配的动力配搭十分多，除了有丹拿自产的引擎外，也有吉拿、利兰及康明斯等，在1970年更曾经安装以石油气为燃料的劳斯莱斯多燃料引擎（Middlesbrough 70 - FXG870E）进行测试。至于波箱的配搭则变化不大，一直使用Daimatic或利兰SCG系列的半自动／全自动波箱。虽然曾有一些试验性的组合，如配用福伊特全自动波箱（九巴D738，BH6639），但因当年的技术尚未成熟，始终未成气候。
香港的丹拿／利兰珍宝.
香港的中巴及九巴于1970年代大量引入丹拿／利兰Fleetline新巴-{}-士。由于当年它们的载客量惊人（33呎Fleetline巴-{}-士的载客量超过120人），中巴于1974年宣传Fleetline巴-{}-士时便将她跟当年名噪一时的「珍宝」波音747飞机作对比，比喻她为巴-{}-士界中的珍宝，并在数辆珍宝上贴上「JUMP ON A CMB JUMBO」的横额广告，因此丹拿／利兰Fleetline在香港被称为「珍宝巴-{}-士」。
后来香港的非专利巴-{}-士公司－城巴、雅高巴-{}-士及有丰旅运－皆从英国引入二手丹拿／利兰Fleetline巴-{}-士。
中巴.
中巴是香港首间引进丹拿珍宝的巴-{}-士公司，亦是香港首先大量引进珍宝的巴-{}-士公司。
1960年代末期，前置引擎巴-{}-士在英国没有市场或因为利兰的收购行动而相继停产，令市场上只有后置引擎巴-{}-士底盘可供选择。中巴为测试后置引擎巴-{}-士在香港的营运成效，于1971年以高达20万港元购入1台30呎长的Fleetline CRG6LX-30巴-{}-士底盘（当年一辆佳牌阿拉伯五型巴士底盘售价只是12万港元）。Fleetline底盘的售价这样高的原因，是因为当时英国政府的运输政策造成。在1960年代末期，英国政府为鼓励巴-{}-士公司推行一人控制模式（One-Man-Operated，OMO模式）改用后置引擎巴-{}-士，便推出购买巴-{}-士津贴资助计划。巴-{}-士制造商有见及此，立即大幅提高后置引擎巴士的售价超过两倍，而英国本土的巴-{}-士公司因有政府的津贴资助，对巴-{}-士售价大幅提高的反应是「没有什么大不了」。但香港政府的运输部门没有为巴-{}-士公司提供购买巴士的资助，当时政府又要求香港的巴-{}-士公司只可从大英国协地区购买巴-{}-士，英国政府与巴-{}-士制造商的「联合加价行动」，对香港的巴-{}-士公司而言简直是一场恶梦。
中巴购入首台Fleetline底盘时，委托向中巴及九巴提供车身散件的金属部件（Metal Sections）设计以及制造一个阔度为8呎半的车身，于英国装上车身骨架后再拆除，然后将车身散件与Fleetline底盘一起付运到港。
首台Fleetline底盘抵港后，在北角渣华道车厂装上金属部件车身，被编为RLX1（意思是Rear engine 6LX），1972年2月9日领取车牌AX6001。中巴及当年丹拿香港代理商天祥洋行随即在皇后码头广场为RLX1举行交接仪式及记者会。RLX1除了是香港首辆全新的后置引擎巴-{}-士外，同时是专利巴-{}-士车牌预留制度在1972年取消后，首辆登记出牌的专利巴-{}-士。
在RLX1试行1年后，由于受乘客一致好评，中巴于1973年决定再订购30辆33呎Fleetline（LF1-LF30），采用金属部件车身，车厢安装了当年首次出现的3+2式座椅。在同年12月24日，首辆33呎Fleetline领取了BE7659的车牌率先投入过海隧队线101服务，车队编号编为LF1（Long Fleetline的意思），RLX1在同时正式更名为SF1（Short Fleetline），而LF2-LF30则于1974年1月至5月全面投入行走。而China Motor Bus的字样也由这30辆珍宝开始在中巴车身上出现。
在LF1-LF30尚未全数投入服务前，中巴再向利兰加订多75辆珍宝（LF31-LF105），车身选择上虽然同是金属部件，但九巴亦在1974年购入首批同款巴士，而且车身供应商亦是金属部件。中巴有感于车身款式与采用相同车身的九巴珍宝过于相似，加上当年中巴和九巴的车身色彩也是奶黄色与红色的配搭，容易引起乘客混淆。故中巴要求金属部件为这75套车身组件作出改良，期望塑造出有中巴特色的珍宝。
改良项目包括：
这75辆珍宝在1975年4月10日至1976年7月16日投入服务，这批珍宝也是首批在车头、尾全面采用3格式路线号码布牌箱的专利巴士，但左侧牌箱仍维持一幅过布牌设计。因金属部件车身的车顶呈圆拱形，后来被一些巴士业界人士称为「圆顶宝」。
虽然金属部件为中巴作出了很多改良，但车身外型始终也是与九巴珍宝过于相似，未能有效达到中巴要求「别树一帜」的目的，加上金属部件的铁制车身在香港的气候容易出现锈蚀，使中巴萌生在订购下一批珍宝时另觅车身供应商的念头。
中巴在试用Ailsa-Volvo B55（AV1，BJ4862）时，对这款巴士底盘安装的亚历山大车身甚为满意，因此在订购第3批共40辆珍宝（LF107-LF146）便顺理成章选择了亚历山大车身。
此消息传到金属部件的管理层中，为挽留中巴这个重要客户，金属部件立即采取行动试图亡羊补牢，以改良型车身为基础，再进一步改良成拥有「Peaked Front Dome」的车身，成为日后的LF106。
进一步改良的项目包括：
以上改良被定案后，金属部件立即从第3批LF的订单中抽出一台底盘，在英国兰开夏郡完成LF106的装配工作，到港后获发车牌号码BL1416。形象上的确有所不同，但整体的抄袭味道很浓，给人的感觉总是把亚历山大L型车身的特点强行放在金属部件车身之上。也因为这个原因，LF106没有替金属部件挽回中巴，往后的珍宝车身订单全给亚历山大夺去。而LF106这款拥有Peaked Front Dome的金属部件最终改良型车身，除LF106外最后只生产多10套，全数供应给新加坡巴士（SBS）装嵌在1977年订购的首批利兰亚特兰大AN68/2R之用。
中巴在1975年开始订购的珍宝，为树立别具一格的形象而选用了亚历山大L型车身。亚历山大提供给中巴的L型车身称为CB型。亚历山大车身除了外观上达到中巴要别树一帜的要求外，车身设计上也比金属部件来得优胜。
主要优点：
因亚历山大车身珍宝的线条给人很流畅的感觉，所以后来有些中巴车长称这些亚历山大车身的珍宝为「流线宝」，同时因为车头和车尾的车顶采用呈尖型的纤维组件，所以这批珍宝被为「尖顶宝」。
第1辆配亚历山大CB型车身的珍宝（LF107），1976年初在苏格兰亚历山大厂房完成装嵌，在1976年中抵港，并于7月16日取得BL483的车牌。由LF108开始，往后的流线宝也在北角渣华道车厂完成装嵌。
最初LF107、LF108与之前的珍宝一样采用奶黄色与红色的配搭，中巴虽然在车身造形上达到了预期目的，但管理层打算再下一城，全面更改车身色彩配搭。
于是LF109-LF125被髹上数个不同配搭的车身色彩，以观察色彩配搭的效果，最后选定了上奶黄下彩蓝的配搭为新的标准色彩。自此中巴无论在车辆款式或色彩方面也与九巴有明显分别。
中巴于1977年向利兰订购最后一批共70辆33呎的LF。后来为了取代矮车身版佳牌阿拉伯五型巴士（LS）行走山顶及南区路线，把订单更改为40辆33呎Fleetline FE33AGR6LXB（LF267-LF305）及30辆31呎标准长度Fleeetline FE31AGR6LXB（SF2-SF31）。后者于1979年抵港，装嵌亚历山大 CB型车身后在1979年11月8日至1980年4月1日投入服务。因SF比LF短了2呎，所以亦被称为「短宝」或「缩水宝」，同一时间LF也相应地被冠上「长宝」的别号。
中巴为珍宝向亚历山大购入的CB型车身共分8个合约批次
注1：LF31的车身合约原本是属于CB16，但不知何故后来被改为CB18。
注2：中间缺去的合约CB5/1277、CB7/1178、CB17/2182是供重建佳牌阿拉伯五型巴士（LX）之用，而CB9/179是30辆丹尼士Jubilant的车身合约，CB11/279、CB12/2679、CB13/280、CB14/3280、CB15/1882是属于胜利二型的车身合约，CB10这个合约编号则没有被采用。
亚历山大供应这8批珍宝车身时，按中巴要求修改了车身的细致设计。
首批珍宝车身（CB1/3475），下层右边驾驶席后第一个客窗是一个正方形的小窗。尾牌箱的位置是偏向近行人路的一边，车牌窗设尾牌箱的隔邻。
由CB2/2576开始驾驶席后的正方形客窗的尺寸，改为与下层其他长方形客窗相等的尺寸，而车身中间的黑色铝边被下移了约3吋。
亚历山大在CB6/3677这批车身上修改了更多项目。包括把尾牌箱移高及置中，上层太平窗改为三片式玻璃。除此之外，车箱内的三幅闸门挡板玻璃尺寸被改低，并在上方加设一个长形的透风洞，以改善空气流通。
CB8/3677除了车身长度及尾部客窗设计有少许不同外，基本上与CB6/3677的分别不大。
珍宝所使用的Daimatic、SCG、或利兰GB系列变速箱，都是利用 electro-pneumatic system为变速箱操作系统。
这个系统利用两个基本主要元件操作：
在设计之时，这个系统容许用家自行决定使用半自动操作模式（利用算盘子直接接通选择的波档电路到EP value），或使用全自动操作模式（利用算盘子接通电路后，经由自动变速电脑选择波档，再接通EP value的波档电路）。
中巴在1976年至1977年购入的一批LF，有61辆配用利兰SCG340全自动变速箱，但这些「自动波」珍宝在转换波档时会产生很强烈的顿挫，除了令乘客感到不适外，也加速零件损耗。所以中巴后来把操纵组件改为半自动操作模式，与其他珍宝看齐。60辆「自动波」珍宝在1996年之前被拆除自动变速电脑，改回半自动操作界面，唯独LF264继续使用自动变速模式直至退役。SF2-SF31在刚出牌时也配用利兰GB350全自动变速箱，但在行车时遇到与「自动波」LF相同的问题，最后也在1988年之前改作半自动操作模式，唯独SF2继续使用自动变速模式直至1984年1月退役。
中巴这些丹拿珍宝在70至80年代多数被派往行走过海隧道路线，包括101、102、103、104、105、106、111、112、113，港岛主干线2、8、8A、10、25、81、82、82A、83，半山区路线12、12A、23、23A、23B、26，市区半直通线18、20、21、22、80，港岛南区路线38、38A、42、48、70、71、72、73、75、78、79、98等，为中巴当时的主力车款。至1990年代由于有载客量更大的12米三轴巴士加入，部份珍宝被派出行走一些客量较低的短途线如2M、84、84M，但仍有不少留在客量不俗的过海隧道线及主干线行走。后来为对抗城巴而开办的43X，中巴更全线使用珍宝作为对抗工具。在1992年，香港运输署以保障行车安全为理由，劝谕香港巴士公司派出变速箱附有减速器的巴士，行走行经斜度达1：10的路线。由于珍宝变速箱没有减速器，因此中巴把很多途经柴湾道路线上的珍宝彻离，其空缺由其他车款填补。但仍有个别路线依然派有珍宝行走直至中巴专营权结束，例如606。
至于31呎长的SF2至SF31，则多被安排行走爬坡及路面环境较狭窄多弯的路线，如行走山顶的15号线，赤柱的6、6A、61、63、64、65、66，但也在上下班的繁忙时间被派往过海隧道线作加班车疏导乘客，偶尔也以后备车身份被派往支援其他路线，用途广泛，同时反映出中巴对珍宝的重用程度十多年来没有太大改变。
中巴的专营权在1998年8月31日结束前，剩下了约120辆珍宝，其中的100辆包括72辆LF及28辆SF售予新专营权营运者新巴，在9月1日正式收归新巴旗下。新巴接手珍宝初期，继续一如以往把珍宝投放在各条主要路线。新巴为加强山顶路线15、15B的服务，除了用尽手上可调动的SF外，更加派了LF为「字轨车」行走，而为了宣传15号线，新巴更在SF8及SF31上披上宣传15号线的彩绘广告。除了数辆LF及SF被髹上不同的政府广告外，新巴初期翻髹珍宝时无意更改中巴色彩，只在翻髹后把全车内外的告示标贴改用新巴标准，以这种形式翻髹的珍宝有SF20、SF21、SF24、SF25、SF30。后来为洗脱中巴形象，把部份SF（包括SF4-SF10、SF13、SF16、SF19）以新的标准翻髹，原中巴色的（及广告过期的SF10、SF19）被髹上绿、白、橙的新巴标准色彩，而原本带有广告的SF4，则只把原中巴标贴除去，粗略修饰原漆后贴上新巴标准标贴。随著新订购的Dennis Trident 10.3米（矮车身）巴士陆续抵港，在2000年仍在新巴服役的珍宝只剩下14辆（SF4-SF10、SF13、SF16、SF19、SF24、SF25、SF30、SF31），他们在末期除了行走15号线外，也分布在2M（已取消）、43X（已取消）、84（已取消）、84M（已更改为82M）、88（已取消）、91及94等盈利较低的路线。其中两辆珍宝巴士在新巴服役期间重新登记车牌，原车牌则被套于高级职员的座驾上。
在新巴服役期间重新登记车牌的珍宝：
九巴.
在中巴试用SF1及首批30辆珍宝巴士（LF1-LF30）后，九巴亦于1974年至1979年间，分3批引进共450辆33呎长的珍宝巴士（D666-D1115），分别采用金属部件（D666-D814、D816-D887、D889-D930、D932-D962、D965-967）、英国铝材公司（BACo）车身（D815、D963-D964、D968-D1115）及九巴自家车身（D888及D931）。
首2批共300辆的珍宝装上金属部件车身，由于车身款式及车身色彩都跟中巴的同款巴士太相似，因此，九巴亦有做过一些功夫。例如在第2批珍宝上采用位置比较低的路线牌箱，但作用不大。于是，九巴亦开始试行改用其他车身。例如D888（BM2684）及D931（BN5707），九巴自行为此两车设计车身，但有部份乃来自金属部件原先供应给丹拿CVG6的剩余组件，其车窗为方角形，前后车顶上拥有如中巴的LF106的锐角形外，两车初时拥有与中巴一样规格的路线及目的地牌箱，至1980年代初大修后改成九巴珍宝的标准规格；而D815则交由英国铝材公司（British Aluminium Company，简称BACo）在英国装嵌车身。试用过以上两款车身后，九巴便决定于第三批珍宝改配BACo车身。配用BACo车身的珍宝，因其四四方方的外形及平坦的车顶，而被冠上「四方宝」及「平顶宝」的别号。九巴为了突出自己的形象，务求在车身的外观与中巴有所分别，九巴跟中巴相似，都在修改车身的涂装。九巴曾为四方宝设计了一种红色占很大比例的车身色彩配搭，因而采用这款涂装的「四方宝」又被称为「红灯笼」。可是，这款「四方宝」普遍不及「圆顶宝」般受乘客欢迎，原因是「四方宝」太多角位，外貌不讨好；车窗位置偏高（尤其是上层），除了妨碍乘客欣赏窗外的景色，亦令在车外候车的乘客难以观察巴士上层的空位数量。因此，九巴为后期版的「平顶宝」作出若干改良，包括将上层车窗移低了6吋，及改良了车头挡风玻璃设计等。
九巴的丹拿珍宝投入服务初期大多被派往高载客量的过海线及市区主干线行走，以疏导庞大人流，1980年代为配合政府积极发展新市镇，珍宝陆续被调派行走新市镇路线如沙田、屯门、元朗、大埔等。踏入1990年代，九巴的珍宝已是迟暮之年。由于九巴的珍宝欠缺「液压辅助转向系统」，为了减轻车长负担，这些珍宝晚年只服务于客量低或短途线，例如市区的2B、12，荃湾、葵涌的31、33A、46、沙田的80K，以及马鞍山的86K、87K等等。
九巴原本在1977年打算再向利兰订购第4批共150辆珍宝，但在订购后一年，为香港特殊环境设计的利兰胜利二型诞生。由于九巴早已对麻烦多多的珍宝巴士心存不满，于是将这150辆珍宝及2辆胜利J型的订单更改为152辆胜利二型（G5-G155及一辆空调版本）。
重建车身.
把巴士原有车身完全拆卸重建在珍宝年代已非新鲜事。在珍宝二十多年的服役期内，有部份珍宝因严重交通意外、火灾或车身老化等原因而需要局部重建或彻底重建。
中巴历来共有19辆珍宝巴士被彻底重建，其中17辆原配金属部件车身。中巴重建珍宝时均选取亚历山大车身，唯独LF34例外。第一辆被重建车身的珍宝是LF67（BJ6629），在1977年因发生火警严重焚毁。中巴后来向亚历山大订购第3批共40套LF车身时（合约编号CB3/2976），特意预留其中一套予LF67作重建之用。
早在1982年，中巴已计划重建在1974至1976年间投入服务的珍宝，于是再向亚历山大订购20套车身作重建之用，但最后只有15辆珍宝（LF1、5、13、18、21、25-31、46、48、105）在1986至1988年间获得重建。剩下的5套车身，其中两套后来用于重建在1990年代中焚毁的LF211及LF137，但LF31及LF137在重建后几年又再次焚毁而提早退役。其余的3套车身，部份散件则用于修复在1990年代同样遭受火劫但不需要全面重建的LF160、LF178、LF251及LF271。
中巴有3辆珍宝在重建或停牌后被重新登记：
九巴亦有数辆珍宝巴士的车身曾经被重建。其中D1007及D1029两辆原配BACo车身的珍宝，先后在1980年代发生火警焚毁，重建车身时九巴均装上已经预先购入作备用的金属部件车身。
火烧珍宝事件.
中巴有一些珍宝在服役期间发生火警焚毁，部份被修复重建，有部份因损毁严重无法修复或放弃修复而提早退役，当中有不少珍宝是在北角码头葬身火海，更甚有的是第2度发生火警。事件起因众说纷纭，有指是电器系统短路，亦有说被人纵火，也有指有瘾君子在车厢内吸毒遗下火种引起。
以下是中巴部份付诸一炬后退役的珍宝：
九巴也有若干珍宝在服役期间发生火警焚毁后退役。因年代久远及文献缺乏，有关事件的详细资料已无从考究。
二手珍宝.
城巴.
城巴于1979年展开业务时，除了购入1辆Ailsa Volvo B55样版车（V1，BZ5769）外，在DMS加入城巴前，同时购入了9辆标准版本的珍宝。这些珍宝除了协助城巴扩展一般的非专利巴士业务外，也成功打开了开顶巴士在香港的市场。
紧随V1（BZ5769）在1979年投入服务的，是从英国Bournemouth Corporation Transport购入的6部于1965年制造，配用MCW车身的CRG6LX-30 Fleetline（D1-D6），首先投入服务的是D5（CA2907，BCT 192，CRU192C），在1979年8月24日领取牌照，其他的均在10月16日前归队。
初期这6辆珍宝行走来往沙田第一城至九龙塘站的路线，海洋公园的穿梭路线，及一些合约式租赁的公司或厂商员工接送车等。这6辆二手珍宝的Gardner 6LX引擎，在服役不久后相继出现问题，后来城巴以马力更大的Gardner 6LXB引擎替换。
1980年，城巴为了测试开顶巴士在香港的市场反应，把D1（CA4786，前BCT 181，CRU181C）及D2（CA4142，前BCT 188，CRU188C）改成开顶巴士，初期D1及D2的车顶被设计成可还原的模式，以便万一试验失败或有需要时把巴士还原。开顶巴士服务推出不久后，不仅市场反应好，而且颇受欢迎，甚至出现供不应求的情况。有见及此，为免错失商机，城巴迅即把其余4辆珍宝（D3-D6）一并改为永久开顶的模式。这些开顶珍宝除了行走海洋公园的固定合约路线外，也开创了旅行团观光、私人派对、产品宣传等租贷业务，为当年正值发展初期的城巴带来不少可观收入。不久后雅高-{巴}-士也欲在开顶巴士租赁市场上分一杯羹，同样把旗下悉数珍宝改为开顶巴士，借此与城巴作面对面的竞争。
在D1-D6投入服务后，紧随其后的是3辆在1965年制造，配Park Royal车身的CRG6LX-33 Fleetline（D7-D9），来自West Midlands Passenger Transport Executive。D7-D9也是城巴唯一的3辆33呎长珍宝，于1980年1月15日至2月4日投入服务。这3辆配用Gardner 6LX引擎的长宝在投入服务不久已问题多多，留厂维修的时间比外出行走的时间还要长，这样高的坏车率当然不能接受，亦不受租户欢迎。其中两辆很快便被换上Gardner 6LXB引擎，同时把D9改为开顶巴士长期行走海洋公园路线，但也无助解决问题。
雅高-{巴}-士.
自1984年起至1989年，雅高-{巴}-士在购入来自伦敦的DMS同时，也从英国其他城市购入了十多辆车身款式各异的珍宝。
雅高在1984年除了增购入10辆DMS外，也向服务苏格兰Dundee（邓迪市）的Tayside Regional Council购入了3辆1975年建造的CRG6LXB-33 Fleetline，配用亚历山大 AL型车身。这3辆珍宝的亚历山大 AL型车身，与当时中巴配亚历山大 CB型车身的LF非常相似，分别之处在于上层车头挡风玻璃采用了近似RX型车身的造形，和下层采用弧型挡风玻璃设计等，而车头的闸门是采用4页闸式阔闸口，与中巴采用的标准不同。最主要的分别是这3辆珍宝的车身高度是标准的14呎6吋，中巴选用的是13呎8吋的矮身版，下层车窗比上层的矮。
在1985年，雅高经英国S & S Vehicle Supplies Ltd.再购入多5辆珍宝，这次购入的是1973年建造的CRG6LXB-30 Fleetline，配用Charles H. Roe（Roe）车身，来自南约克郡的South Yorkshire Passenger Transport Executive（简称SYPTE），在1985年5月至8月间投入服务。其中35（DF2433，前SYPTE 1303，OET103M）在正式投入客运服务前被澳门怡东酒店租用，客窗保留了在英国服役时式样，车上装有空调系统，停泊在尖沙咀新世界中心外作游客服务中心，宣传澳门旅游。除35外，其余4辆在1985年5月至8月领取牌照后立即投入客运服务。
雅高在1987年再度向Ensign bus购入珍宝。这次购入是8辆在1977年建造，配用MCW DMS款式车身的FE30AGR Fleetline，与上一批配Roe车身的珍宝同样来自SYPTE。虽然车身是DMS的款式，但许多细节上均与伦敦运输局的DMS不同，如牌箱的设计，驾驶室窗，闸门等。与伦敦DMS最明显的分别是驾驶室设备，依据伦敦运输局的要求，DMS所采用的驾驶室是表板与中控台合一的设计，驾驶室没有了左边的中控台及表板外形较大，而这些「冒牌」DMS则沿用标准的Fleetline驾驶室设计，与其他珍宝没有分别。雅高这批珍宝在1987年7月至1988年9月投入服务。
1988年，雅高接收最后一批共8辆由英国购入的珍宝，这批珍宝是CRG6LX-30 Fleetline，在1973年至1975年间建造，配用Park Royal车身，来自Birmingham的West Midlands Passenger Transport Executive（WMPTE）。当中有5辆是原配利兰O.680引擎的CRL6，Ensign bus先为他们换上Garnder 6LX引擎才付运香港，在1988年12月至1989年7月投入服务。后来为扩展开顶巴士业务，这批珍宝当中有数辆在1990年至1991年间改为开顶巴士。
有丰旅运.
有丰旅运在1987年从英国曼彻斯特的Greater Manchester Passenger Transport Executive（GMPTE）购入6辆配用Northern Counties 曼彻斯特标准车身的CRG6LXB Fleetline。这些珍宝特别之处是其上层设有两个天窗，在日间可为车厢提供充足的光线，这个设计在当时是首次在香港出现。另外其驾驶室是依据GMPTE所订下的标准建造，整个中控台连仪表井井有条安放在一体化的表板上，而波棍则被安置在驾驶室右边。这批珍宝的投入服务时间是1987年8月至1988年3月。有丰旅运在1990年代重组为香港巴士时，6辆珍宝也顺利过渡至新公司，并髹上与当时英国捷达巴士相同的橙、红、蓝条纹的色彩。
珍宝的优点和缺点.
优点.
珍宝巴士在当年为香港带来了一系列的新设备。除了后置引擎设计及「3加2」座椅编排外，巴士的车轴亦被设计成「U」字形，令巴士可以安装矮车身，及令车厢地台离地高度大大降低，甚至登车车门亦不用梯级，这在1970年代已是一个突破。另外，在司机位置及上层前排右边，加装了一个潜望镜，这装置亦是首先由珍宝巴士引进，令司机可以清楚了解上层的情况。在1970年代初期，香港巴士公司推行「一人控制」模式后，所有乘客都需要从前门上车，后门下车，上车后把辅币投入钱箱。由于珍宝巴士的前门设于驾驶室旁边，司机观察乘客投币时，不用像「半驾驶舱」的前置引擎巴士般需回头观察，另外由于驾驶舱跟车厢只相隔一块可开启的围板，因此若客舱有任何事故，司机只须打开围板便可接触乘客，亦比「半驾驶舱」的巴士方便。
缺点.
丹拿珍宝巴士当初只为适应英国伦敦运输局推行「一人控制巴士」的计划而设计，在地处温带及地势平坦的英国伦敦及英格兰南部的城市行驶，除了选用利兰引擎和全自动波箱的批次可靠性较低外，与利兰亚特兰大巴士相比，仍算表现良好而且相当可靠。不过这款巴士被引进到香港后，虽然因具有较低的地台及较宁静的车厢环境而受到乘客欢迎，但这款底盘的低矮结构(1998年起投入服务丹尼士三叉戟在1999年初期也有相同问题)，却难以承受在香港营运时经常出现的超载情况，传动轴及底盘副架容易发生断裂。珍宝巴士的引擎冷却系统散热效能欠佳，应付不了香港的亚热带气候，引擎散热水箱在炎热的夏季经常发生「水滚」的情况，并会有蒸汽从车尾引擎室的入水口冒出，如果冷却水大量流失又得不到及时补充，继续行车便很容易令引擎损坏，所以当时很多巴士总站都会放置水缸，以备需要时可以为引擎散热水箱注水，但加水前需要先等待散热水箱冷却至没有蒸汽冒出，令到发车班次变得不稳定。珍宝的动力系统输出的扭力不适合攀爬大斜路，加上引擎散热水箱的散热效能不良，引擎一旦处于过热状态便不能输出足够马力，巴士持续开足马力及长时间上斜时也使散热水箱更容易发生「水滚」的情况，所以珍宝巴士不太合适行走需要持续攀斜的路线。但是香港有很多巴士路线都要行经斜路，安排所有珍宝巴士避开服务需要攀斜的巴士路线，在实际营运情况下是不可能的事，珍宝巴士因此仍然要行驶高客量及高斜度的巴士路线，但这样除了使消耗性零件的损耗更快之外，更需要不时为底盘进行额外的补强工程，维修保养支出也因此增加。另外，九巴的珍宝巴士跟中巴的标准不同，九巴的珍宝没有配备「液压辅助转向系统」（俗称风油軚），当九巴的珍宝巴士满载乘客时，司机往往要费尽九牛二虎之力，甚至要整个人站起来使劲，才可以转动軚盘及回軚，当驶入一些狭窄或有大量非法泊车的街道，如遇到转向困难，更动辄需要交通警察帮助下进行倒车，才可以成功驶离街道，而且大部分珍宝都不是自动波，需要经常手动换档，令驾驶甚为费力。
珍宝的缺点令巴士公司必须寻找一款可爬坡、高载客量及可实施一人控制（方便用钱箱收钱）的双层巴士，虽然利兰车厂为解决珍宝在香港操作时特别所遇到的特殊环境，而向中巴提供了30辆经改良的31呎长的珍宝（SF2-SF31），但在高载客量的33呎长珍宝巴士始终未有解决操作时遇到的种种问题。最后，利兰及丹尼士两家英国车厂都因应香港的特殊环境需要，先后推出前置引擎的利兰胜利二型及丹尼士喝采型，九巴及中巴停止购买珍宝巴士，改购入可攀斜及载客量不俗的车款。
功成身退.
中巴及新巴.
中巴第一辆退役的珍宝是LF10，在1981年7月改为训练巴士T17。其次是SF2（CB5831），于1984年1月30日被除牌，服役时间只有不足4年半，SF2提早退役的原因是要协助死因庭调查当年一辆佳牌阿拉伯五型巴士LX326于1984年1月28日在跑马地的致命意外，拆出头轴零件用作实物对比的呈堂证物。但案件审结后SF2没有重投服务，一直泊在柴湾厂内至1998年才拆卸。
中巴有计划的淘汰珍宝行动在1988年开始，首30辆1974年投入服务的珍宝及样版车SF1，除少部份被重建亚历山大车身外，其他的在1988年12月至1992年8月期间退役。SF1在1988年退役后没有即时被拆卸，反而一直泊在柴湾厂与SF2为邻，至1998年才被拖往锦田拆毁。
其后在1993年9月1日，因中巴失去南区26条路线，于同年9月1日一次过大规模将一批其中21辆1975年至1976年投入服务，配改良型金属部件车身的珍宝除牌，其中LF50（BJ825，车牌后来套用在一部飞镖巴士CX4上）于退役后于香港拆毁，其余20辆被运往中国大陆行走。后来中巴在1994年至1998年间仍有珍宝分批在行车证到期后退役。
中巴专营权在1998年结束时剩下约120辆珍宝巴士，其中100辆（72辆LF，28辆SF）过档新巴，其余约20辆没有被过档的LF于1998年9月售予锦田两间五金公司拆卸。
随著新巴有更多新巴士抵港，单在1998年9月至12月，已有近20辆LF及SF退役。新巴早期退役的珍宝很多零件均被拆出留用，小至车窗、座位，大至车轴、波箱、引擎等均被拆去，只剩下一个空壳停放在小西湾车场。到了1999年7月中LF率先全数退役。从这批退役珍宝开始，新巴没有再在车上拆掉主要零件，在出售予五金公司拆卸时除了少部份机件故障外，大部份均能靠自己本身的动力走完最后一程。
在2000年8月，新巴只剩下SF13（CD1098）仍然行走，成为最后一辆在专利巴士公司服役的珍宝。原定的牌照到期日是8月13日，但在8月5日下午，SF13行走94号线时因波箱漏油被拖回黄竹坑车厂，因距离牌照到期日只有不足10日，新巴决定不予维修，SF13在同日被除牌，象征珍宝巴士正式结束长达28年的专利巴士生涯，而大部分的非空调巴士亦已全面性退役。
新巴曾一度保留了一部31呎长的珍宝巴士SF3（CB5930）及一部33呎珍宝LF26（BG2977），但在2007年连同一批前中巴车辆一并出售，后来一同被巴士迷购入保存。另有一辆珍宝SF15（CD1446）在1999年被改成员工沟通巴士（后期被编为SV60）。珍宝在新巴退役后大多数被出售拆毁，SF3在复修完成后，曾在2023年6月被运送至中环海滨活动空间，于城巴新巴合并前举办的「One Citybus 展览」中展出；而两部髹上「山顶15号旅游路线」广告的SF8及SF31，分别则被私人购入，其中SF8被巴士迷购入保存，另外SF31由一位英国巴士迷收购并运返珍宝的原产地英国，存放在。
被改成员工沟通巴士的SF15于2017年9月18日被新巴招标出售，同年12月5日被巴士迷购入，并装回牌箱、车窗及补回缺失零件。其后于2018年8月28日及2019年3月12日先后两度前往九龙湾验车中心进行验车，由于此车被新巴改装成员工沟通巴士时已更改为特别用途车辆，故此最终于2019年5月17日再度以特别用途车辆出牌，车牌为WD3519；牌照规定全车限载5人、不能作牌照规定以外的改装，如拆除上层车头及车尾的间隔板，以及车尾必须加设反光警示板。2020年1月11日，车主回购车牌CD1446。该巴士于1980年首次登记时，中巴已经采用忌廉黄配湖水蓝的标准中巴色彩，及后亦曾改用「豪华版」配色以行走中巴15号线，但该巴士现被涂上1976年前的忌廉黄配橙红色车身色彩。
另外，曾被新巴保留，其后售予巴士迷的LF26（BG2977），于2020年12月底修复完毕。与SF15不同的是，此车重新涂上了中巴1980至1998年采用的标准上忌廉黄下湖水蓝配色。
九巴.
九巴早于1980年已有珍宝退役，首辆退役的是D695（BH2596），在1980年7月30日退役，服役时间只有短短5年。九巴珍宝在1987年开始大量退役，此后每年都有一定数量的珍宝退役。九巴的珍宝由于欠缺「液压辅助转向系统」（风油軚），不少九巴车长均视驾驶珍宝为苦差事，更曾经有九巴车长因长期驾驶珍宝引致工伤而入禀法院控告九巴，令九巴在1989年至1996年间加速淘汰珍宝。最后一辆在九巴客运车队的珍宝于1995年10月18日退役。当中91辆九巴珍宝被运往中国大陆及1辆（D687，BG8761）被运往非洲马拉威，亦有部份在1980年代至1990年代初被改为训练巴士，直至1997年才全数退役。另外有3部珍宝售予必达巴士，包括原计划运往非洲肯雅的D815（BK3183）、装上九巴车身的D931（BN5707）以及重建金属部件车身的D1007（BU3648），另外有1部改为右边车门的D922（BN3008），其后由于必达巴士惹上官司的关系，这三部巴士被拆毁。
其中一辆在1992年退役的BACo车身珍宝（D989／车牌BT207），由九巴捐赠予香港幼儿教育及服务联会，并于1994年以特别用途车辆身份重新领牌，新车牌为FZ2496，用作「大自然巴士」的用途。为配合「大自然巴士」的概念，巴士内部被大幅度改装，座椅被拆除，并加装展板及桌椅，以及将所有车窗都加上窗帘。车内设有空调，上层和下层车尾原来的车窗被拆除，而装上窗口式冷气机。至于车身外部，整个车身都髹上以动物和花草树木为主题的图画，并以卡通化的字型髹上「Nature Bus 大自然巴士」的字样。该车于2003年起没有被续牌，并于2008年开始长期停泊在大埔区一个停车场内。直至2011年4月10日，被有心人购入并进行修复，2019年修复完毕，并得到东方玩具有限公司以及远大贸易有限公司的支持，于同年底举行的冬季购物节展出。直到2021年，该车换上原装的起角轮拱旁板和头边灯，前轮亦换上原子胎。
城巴.
城巴首批二手珍宝（D1-D6）投入服务时的车龄已届14年，虽然全数已更换了更可靠的Gardner 6LXB引擎，但因其他主件老化而令维修成本不断上升，最后城巴把手上的DMS改为开顶巴士取代这批年事已高的珍宝。这6辆珍宝在1986至1987年间退役，最后离开城巴车队的是D4（CA8427，前BCT 191，CRU191C）。
而来自英国西米德兰郡（West Midlands）的D7-D9，因机件频频出现问题，在1983年末至1984年中已退出城巴车队。
雅高巴士.
雅高巴士的二手珍宝已在1991年不定期分批退役，有数辆曾泊在雅高青衣厂房用作储物室及休息室。37（DF6489，SYPTE 1301-OET101M）则在1991年经由城巴运往广州。最后离开的是来自WMPTE的62（WMPTE 4572-GOG572N），原车牌为EB4267，约在1997年重新登记为HH2516，一直以开顶巴士形式营运至2001年中退役。
有丰旅运.
6辆来自GMPTE的珍宝均在1996年前退役，全数在香港被拆卸。这些珍宝退役前多在来往乐富与毕架山的穿梭路线行走。
伦敦珍宝.
伦敦珍宝是指英国伦敦运输局于1970年至78年间引进的30呎长丹拿／利兰珍宝巴士，统称为DMS。早于1965年，伦敦运输局引入一批后置引擎巴士作测试，分别为50辆利兰阿特兰大及8辆丹拿珍宝，经过测试后，伦敦运输局认为珍宝可靠性高，之后就购入了2646辆，成为史上最大的珍宝巴士买家。
这批珍宝巴士都是按伦敦运输局的规格设计和组装，如机械配搭便是根据伦敦运输局订立的规格，车身则委托Park Royal及都城嘉慕威曼建造双门车身。其中大部分巴士采用一人控制模式，右边登车通道还设有一台打印车票的入闸机，型号为DMS；其余近600辆巴士则设有售票员服务，型号为DM。
伦敦运输局把一辆1974年出厂的CRL6 Fleetline（编号DMS854）送回利兰车厂进行减低嘈音的研究计划，即B20计划，复出后整个引擎室玻璃纤维外壳被重新设计，引擎室上装有一对像烟囱状的排气口，同时亦有消减噪音的功能。结果，伦敦运输局最后一批共400辆DMS属于B20型，装上了利兰的O.690型引擎。
伦敦运输局引入DMS，原意是为了引入一人控制巴士在伦敦服务以减低成本，以及更新车队。不过DMS巴士在伦敦的表现不获好评，包括营运效益及方便程度不及设有售票员服务的巴士，巴士的整体设计不能适应伦敦运输局的修车制度，而且巴士为了符合伦敦运输局的规格，动力组合需要作出相应修改，例如选用全自动波箱，都有异于丹拿的原始设计，此举虽然满足了伦敦运输局的要求，却令巴士的性能表现不太可靠，坏车率偏高，一人控制巴士的司机需要同时向乘客售票及找赎，而且必须停正巴士站上落客，加上入闸机经常出现问题，反而令行车时间及经营成本增加。因此DMS在伦敦普遍不受乘客（甚至车长）欢迎。于是自1979年起，伦敦运输局便开始把旗下的伦敦珍宝出售，其中多辆巴士透过Ensignbus公司转售至伦敦以外的城市及海外的巴士公司，而伦敦运输局最后一辆DMS巴士于1993年退出载客行列。
其中6辆透过Ensignbus转售的DM/DMS巴士，曾于1984年用作举行巴士赛车，分别为DM970、1063、1802、1829、DMS1880及1984。
伦敦宝在香港.
1970年代末期，香港两家专利巴士公司在1950至1960年代投入服务，采用半驾驶舱设计的前置引擎巴士，如AEC Regent五型、丹拿CVG5及利兰泰坦，都已年届退役之龄，而且数量不少，香港的巴士公司不但面对车源紧张，又要与即将通车的香港地铁展开竞争，而地铁的开通将会令营运环境发生转变。虽然DMS在伦敦的评价不佳，根据中巴和九巴先前购入二手利兰亚特兰大巴士的使用经验，其原装的利兰O.680引擎可靠性并不理想，而DMS巴士可以选配香港巴士公司常用的吉拿引擎，并已有部分DMS本身已安装吉拿引擎。DMS虽然是按照伦敦运输局的要求设计，但香港的巴士公司操作同系的丹拿珍宝已累积多年经验，因此预期只要将DMS巴士根据香港的操作环境作一番修改，便可适应在香港服务的环境。另外，由于巴士公司预期地铁通车后，大众对巴士服务的需求将会发生变化，在经营前景明朗化前先购入一批较廉价的二手车局部更新车队，成为巴士公司当时不错的选择，于是中巴和九巴便通过代理商Ensignbus，从英国伦敦引进俗称「伦敦宝」的二手DMS巴士，用来替换已经老旧的前置引擎巴士。
除了中巴和九巴两大专利巴士公司之外，DMS也被当年新成立的雅高巴士及业务刚刚起步的城巴垂青，因此曾一度有370辆DMS巴士被引进香港并领牌行走（中巴207辆、九巴100辆、城巴33辆、雅高30辆）。
注：另有4辆配IVECO引擎的B20 Fleetline DMS在1990年代中被必达巴士运往香港（DMS2374、DMS2426、DMS2497、DMS2514），曾计划改成开顶巴士在港行走，但验车时因废气排放未达标准而未能领牌，最后在必达巴士倒闭后被拆卸。
中巴.
中巴是香港最早引进DMS的巴士公司，也是购入数量最多的，车队编号以XF开头。原本中巴引入伦敦宝的目的是要行走接驳地铁站的M线，但由于巴士在香港的表现良好，中巴决定增购，并将之派往港岛北岸主干线服务，亦因其灵活性高，更一度成为南区赤柱路线6、6A、61、63、64、65、66的主力车款。中巴合共订购208辆DMS，但其中1辆（伦敦运输局编号DMS386）在卸下葵涌货柜码头时发生严重意外，整个车身几乎尽毁，所以最后有206辆载客用车（XF1-XF206，XF206于1988年被改装成豪华巴士，编号改为FC1）及一辆训练车（T19）于1980年至1984年间投入服务。
为了节省零件储存及维修成本，中巴指定选购安装吉拿6LXB引擎及Park Royal车身的DMS巴士，但当时有不少安装Park Royal车身的DMS巴士是配用利兰引擎。于是Ensignbus便按照中巴的要求，把装配Park Royal车身，但采用原装利兰引擎的DMS巴士，先换成吉拿6LXB引擎后才付运香港，但因为吉拿当时未能供应足够引擎替换原装的利兰引擎，所以有6辆售予中巴的DMS（XF65-69及T19）到港服务初期仍是安装利兰O.680引擎，直至1984年至1985年才换装吉拿6LXB引擎。
其中XF34（伦敦运输局编号DMS438）在付运香港前，曾被Ensignbus用作示范车，为此Ensignbus对XF34的改装也比同期的XF多，包括全面采用Percy Lane的全幅式推拉车窗，将「四块闸式」的前闸后半部移走及换上傍板，把尾轴上的横向座位改为背对背形式。Ensignbus在完成改装及髹上中巴色彩后，代表Ensignbus出席1980年的英国商用车展及同年的Cobham London Bus Rally，随后在1980年7月交付中巴。
这款巴士的最大特色是车头的牌箱，伦敦运输局参考AEC Routemaster设计，把DMS的牌箱设计成途经地点、路线号、目的地的3格窗牌箱模式。中巴在XF投入服务初期，使用原来的途经地点窗用来显示目的地，原有的长形目的地窗则被废除。但在运作一段时间后，中巴发现此牌箱设计对日常营运引致许多不便。原来该途经地点牌箱在伦敦运作因不需要时常变动，所以伦敦运输局把它的搞手柄设在上层牌箱内，但当中巴把它改变为目的地牌箱后，便引发问题，车长在每次抵达总站后均须往上层打开牌箱转换目的地，浪费时间。中巴为解决问题，在1982年开始研究改装牌箱的可行性。中巴以XF115作试验，把整套牌箱降低至下层挡风玻璃之上，再在车外加设搞手。但这设计依然须要车长离开驾驶席才可进行搞牌动作，成效未如理想，而且改装工程非常复杂，于是再另行作研究，但在此之前，仍有数辆XF依XF115的设计把牌箱改装，而XF135在不改变牌箱外型下，曾试验性被安装一套很复杂的搞手系统。后来中巴想出把XF原来的号码牌箱移向中间及恢复使用长形目的地牌箱，形状像「反T型」，再设计一套配合既实用又巧妙的杠杆系统的扳手，成效十分理想，故中巴决定在1983年起以「反T型」为蓝本，分批改装其余未改装牌箱的XF，此后XF拥有有别于中巴一般左边目的地右边路线编号的牌箱，但个别在前期作试验性改装的，例如XF135、XF152及XF176等，则维持早期改装模样直至退役。
首辆DMS（XF1、2）于1980年2月8日投入服务后，除了牌箱外，XF的车身在中巴悠长的服役期内也作出不少改动。早期的XF与在伦敦服务时分别不大，车厢设施几乎没有任何改变，座位依旧使用原装的丝绒面，车头上层仍维持使用鸡翼窗，下层仍是原装的弧型挡风玻璃，而客窗是在原有的英式半格窗下加装推拉式车窗，外型成一个「田」字。在行走一段时间之后，中巴发现DMS的车厢设计必须修改。首先是原装的丝绒座椅安装在非空调的车厢内，显然不适合香港的亚热带气候，香港的夏季炎热而潮湿，这些丝绒座椅令夏天乘车的乘客苦不堪言。其次是那些由Ensignbus改装的「田字窗」，因为窗框有太多空隙，在行车期间的震动会发出很大的噪音，在下雨天时情况更糟糕，出现严重的漏水问题。车头上层和下层的原装车窗设计，令车厢缺乏足够的通风，乘客在夏季会感到车厢很焗促。针对以上种种问题，中巴在1981至1991年间为DMS巴士进行了一系列改善工程。
另外所有XF在引擎室上左右两边原本设有装饰旁板，但全部在1984年之前被拆除。
除了以上的改善工程外，206辆中巴XF的车厢外观跟在伦敦服役时分别不大，依然是灰色与白色的配搭，有些甚至还留下伦敦运输局的车厢告示。唯独是XF118因曾发生火警，在修复时车厢防火板改用中巴标准的浅蓝色，同时在车顶加设电钟带。
中巴首两辆退役的XF是XF47（CH9033，伦敦运输局编号DMS376）及XF150（CY4104，伦敦运输局编号DM993），同在1986年1月22日除牌。由于受到舆论及股东压力，于1988年12月至1992年夏季期间，加速淘汰载客量少于100人及／或不设风油軚的双层巴士，所以在1987年12月至1991年6月期间有一定数量的XF退役；另外，于1993年及1995年因中巴分别失去28条及14条路线引致车队过剩，大量伦敦宝（XF），连同一批较早期的丹拿珍宝（LF）及大部分佳牌阿拉伯五型巴士（LX）分两批被集体除牌，除了其中8辆在1994年经商人运往中国大连行走外，其余均在香港拆毁。
最后一辆退役的XF是XF196（DD5273，伦敦运输局编号DMS2105，KJD105P），在1997年3月底退役，后来停放在沙头角公路附近的一个露天仓，2001年后不知所终。而训练巴士（T19、T20/XF154、T21/XF192）则于1998年随著中巴专营权的结束而退役并被拆毁。DMS在中巴服役的时间平均超过10年，比它们在伦敦行走的时间还要长得多。
九巴.
九巴也从伦敦引进100辆DMS巴士（2D8-2D107），但抵港时仍然采用原厂的利兰O.680引擎及全自动变速箱。因其总载客量比九巴新购入的珍宝少20多人，所以于投入服务初期均髹上「超载属违例 乘客请合作」的标语。由于利兰O.680引擎的性能表现和可靠性都不理想，令坏车率偏高，在二手的利兰亚特兰大巴士退役后，九巴车队内已没有其他车款采用利兰O.680引擎。九巴为了减少零件储备，曾考虑为DMS巴士换装吉拿引擎，但是考虑到引入二手DMS巴士只是购买新车前的过渡性安排，为这批二手车购买新引擎进行改装并不符合成本效益，所以九巴只有少数DMS巴士于利兰O.680引擎发生故障时获更换吉拿6LX引擎。不过，九巴后来仍将问题多多的全自动波箱更换为半自动波箱。
九巴引入的伦敦宝，车身款式除了有中巴标准的Park Royal，亦有来自都城嘉慕威曼（MCW）的产品。虽然两者外观颇为相似，但Park Royal的车身结构比较坚固，而MCW供应的车身则比较粗糙，耐用程度不及Park Royal的车身。
虽然九巴没有像中巴为伦敦宝大量换装吉拿引擎，但对於伦敦宝的车身改装则做得较彻底。九巴在伦敦宝投入服务前，已将所有丝绒座垫改为人造乳胶座垫，车箱内笼改为九巴标准的绿色（后期翻髹为浅棕色）；所有车窗（除下层挡风玻璃）改为由Young生产的全幅式推拉式车窗；及将路线牌箱改为九巴的一整体模式（有部份在投入服务初期仍沿用原装的牌箱，后来才被更换）。
九巴使用DMS巴士一段日子后，再作出更多的改良，包括把宽阔的「四块闸」式前闸后段移走并换上傍板（部份没有被改装），令外观跟其他九巴的窄前闸一致；将下层的挡风玻璃连前幅移去，更换成金属部件（例如2D27，CN855）或BACo（如2D28，CN1106）的车身组件，以改善下层的通风（有些依然使用原装头幅及挡风玻璃直至退役，如2D61，CN9710）。因此，九巴的伦敦宝显得本地化，形象焕然一新。九巴另有一辆安装都城嘉慕威曼的2D34（CN2740）曾经发生火警导致车身受损，在修复时使用了BACo的车身组件，包括大部份车窗及头幅，成为都城嘉慕威曼与BACo车身复合模样。
九巴首辆退役的DMS是2D15（CM4879，伦敦运输局编号DMS766，TGX766M），因严重交通意外在1981年10月7日退役，服役时间只有6个月（1981年4月8日领牌）。其后2D34（CN2740，伦敦运输局编号DMS1549，THM549M）在加入九巴的第2个年头的1983年10月24日率先加入训练学校，成为九巴首辆后置引擎训练巴士。后来在1984年4月开始至1986年10月，连同2D34在内先后有23辆DMS成为训练巴士，并在1990年至1995年退役。而继续用作客运用途的，大部份在1986年12月至1989年8月间退役，最后只有2D62（CP174，伦敦运输局编号DMS1566，THM566M）及2D69（CP2155，伦敦运输局编号DMS1585，TGX585M）过渡至1990年，两辆2D分别在1月及4月退役，随后同被必达巴士公司运往中国大陆服役。
九巴当年购入二手DMS巴士只是为了解决丹拿CVG5退役期间车源紧张的问题，并不打算如中巴般长期使用，亦没有大量换装吉拿引擎，虽然改装波箱后可靠性有所改善，但机械性能并没有提升。这批二手车使用的零件与九巴其他车款也有较大分别，相对于中巴只购买安装Park Royal车身的伦敦宝，九巴引进的伦敦宝则有两款车身厂牌，所以维修上也较为不便。由于受到性能和载客量的局限，这款巴士不适合行驶长途路线，只适合分配到短途路线。当九巴在1980年代中期购入大量新款的三轴巴士后，便逐步将这款二手车淘汰。九巴的100辆DMS巴士使用平均不足6年就退役，当中32辆退役后被运往内地行走。
城巴.
城巴在1981年向Ensignbus购入首10辆DMS（L11-L20），同时亦由中巴当年的保险公司怡和洋行手上接收意外损毁的DMS386（JGF386K）作零件车之用。随后再于1983年向Ensignbus订购一辆开顶单门版（D23，伦敦运输局编号DMS2150），所有改装工作均由Ensignbus完成，并在髹上「城巴旅游 Citytours」色彩抵港。
地铁在1983年曾打算开办巴士线接驳地铁站，并透过城巴购入20辆DMS巴士，但地铁公司开办巴士线提交的申请，因为两家专利巴士公司强烈反对而遭政府否决，该20辆巴士最后由城巴全数回购（D25-43、46）。
1985年，澳门的福利公共巴士公司也订购了两辆DMS，但当巴士付运后却取消订单。两辆DMS抵达香港后被城巴接收（44、45），在1986年投入服务时一度以澳门福利巴士公司的色彩在香港行走。
在服役期内，这些巴士主要行走屋邨巴士线、海洋公园专线及提供租赁服务，有数辆被改作开顶巴士并服役至1992年。由于当年城巴是一间非专利巴士公司，在香港法例下，非专利巴士不能设有企位。因此，为了增加载客量，城巴故意在DMS巴士上层，安排「3+2」式坐椅，令上层载客量达59人，以弥补没有企位的不足。在1981年12月22日L15（CP2073，伦敦运输局DMS796，TGX796M）及L17（CP2221，伦敦运输局DM1749，GHM749M）更展开一段历史性旅程，连续170公里由香港驶往深圳，是中国大陆自1930年代后再次出现的双层巴士。不久后城巴开办往返香港及深圳的定期班次，成功开拓了中港过境巴士的市场，过境线开通初期也是使用DMS行走。
1989年城巴第一批11米利兰奥林匹克空调巴士（106-117）正式投入服务后，DMS在城巴的重要性渐渐下降。最后城巴旗下的33辆DMS，除10辆在香港拆毁外，23辆成功觅得新的买家，6辆在1990年5月被售予雅高巴士，1辆被售予有丰旅游车公司，15辆被售予广州市第一汽车公司，共分4批在1990年6月、1991年5月、6月及10月，连同3辆城巴的二手丹尼士统治者、一批原属雅高及九巴的丹拿珍宝，及由新加坡抵港的6辆利兰亚特兰大，经文锦渡运往广州市。
城巴在1991年重组车队编号时原本预留了5至12号予DMS使用，但最后只剩下D19及D25在当时仍存在于城巴车队，分别被重编编号为5及6。两车先后在1992年7月及9月全数退役。
雅高巴士.
雅高巴士的前身只是中华造船厂的运输部门，旗下车辆只负责接送公司员工。中华造船厂在1981年看准DMS的载客能力及便宜车价，逐向Ensignbus购入10辆DMS作为员工巴士之用，其中首3辆委托Ensignbus改装为单窄门，3+2座位，令其载客量增加至115人。后来管理层认为巴士业务有利可图，于是成立雅高巴士有限公司，把原有的10辆DMS过户，并于1981至1985年间增购20辆DMS（11-26、30-32、41），当中41（DG7794，前伦敦运输局DMS854，TGX854M）是B20 Fleetline样办车，在1985年10月领牌，而且DMS854是经由S & S Vehicle Supplies Ltd.而不是经由Ensignbus购入。及后于1990年5月，雅高向城巴再购入了7辆DMS（68-74）。
雅高的DMS在1998年之前已全数退役或转售予私人公司。两辆DMS与其他退役珍宝巴士，连同城巴15辆DMS在1991年一同被运往广州。
而被售予私人公司的DMS，服役时间最长的是DD2113（雅高30，前伦敦运输局DMS2123，OJD123R），一直行走至2008年7月17日退役（已被国产宇通客车取代），亦成为香港最后一辆除牌退役的Fleetline。
香港红十字会.
除了载客及出租用途外，比较特别的是香港红十字会亦曾于1983年购入一部伦敦宝（伦敦运输局DM1227，KUC227P），作为流动捐血服务中心之用。这部巴士是透过城巴购入，抵港后除更换了Gardner 6LXB引擎外，车身亦由城巴进行了彻底改装：
经过以上改装后，巴士以前红后白的形象出现。这部巴士因没有通过运输署的验车程序，所以从未在香港领取牌照，流动捐血服务巴士每次出动时均须挂上试车牌照行走，并将流动发电机拖于车后。而巴士日常维修则交由城巴负责，因此，这部流动捐血巴士亦有城巴的车队编号D47。
随著更多设备新颖的流动捐血单层巴士于1990年代引入，香港红十字会的DMS流动捐血巴士在1990年代末退役，后来一直停泊在佐敦的红十字会车场内，至2001年已不知所终。
中国大陆.
在1980年代，有香港商人看准内地公共交通落后，但公交公司大多没有资金购买巴士以应付需求，便提出低价或免费提供巴士予内地公交公司，香港商人保留巴士车身的广告经营收益，车资收入则由内地公交公司享有的方案。受惠于这个方案，在1987至1995年先后有百多辆从香港退役的珍宝（包括33呎版本及DMS）透过城巴、必达巴士、新美景工程公司及其他途径运到内地舒缓公交压力。直至1995年因爆出必达刘先生伪造车辆文件事件，令内地禁止再引入二手巴士。珍宝在内地的足迹遍及华南、华东、华北及中国东北的多个城市。
也有一些Fleetline巴士，在英国退役后直接售予中国，例如吉林市公交总公司从伦敦购入一些从未在香港载客服役的B20型号的DMS巴士。
随著内地公交营运环境改善，内地大部份珍宝已于1997至2001年间退役。
巨鹰珍宝.
巨鹰珍宝是由广州增城穗景客车有限公司开发。穗景在1990年代末期在深圳、广州收购约30多辆已行走一段时间的前中巴、九巴的珍宝巴士，拆卸原有车身后把底盘作全面翻新及改为左方驾驶，再配上一个由穗景设计的车身。
重建后的巨鹰珍宝一度在广州市第二公共汽车公司重新投入服务，直至广州市政府全面取缔双层巴士后退役。
深圳公交巴士共引入廿多辆巨鹰珍宝，并把巴士投入深圳公共汽车之路线中。早前主要服役在深圳的204及223路上，其后巨鹰珍宝全部被调往226路服役。因坏车率偏高及零件短缺，有部份状况较差的巨鹰珍宝在牌照到期后退役，停泊在西丽湖，车上大部份零件被拆除供仍然行走的巨鹰珍宝使用。最后5部巨鹰珍宝，在2008年10月1日全数退役。