西南主线

西南主线（South Western Main Line）是英国的主要铁路路线，全长 230 公里，于1838-88年开通。其起点是伦敦滑铁卢车站，终点是英格兰南岸的韦茅斯。本线主要作客运用途，服务大伦敦西南多个郊区、以及修咸顿和伯恩茅斯的都会区。它途经大伦敦西南部、萨里郡、汉普郡和多塞特郡。西南主线的大部分路段的最高时速可达，并可能有引入12及16节车厢列车的计划。
本线在滑铁卢至贝辛斯托克附近的大部分路段上均有四条轨道，其余路段则大部分是双线。本线在滑铁卢总站前几英里的一段铁路，是与从伦敦维多利亚出发的布莱顿主线西支线并肩而行（包括穿过克拉珀姆交汇站的一段）。
本线之铁路设施由英国铁路网公司拥有及维护，列车服务则主要由西南铁路公司营运。西南主线最古老的部分，即位于兰贝斯区的一段铁路，曾于1994-2007年有欧洲之星高速列车营运。由于本线使用第三轨供电，使欧洲之星列车当时必须配备集电靴才能在西南主线上营运。不过，在2007年后由于欧洲之星改在伦敦圣潘克拉斯车站发车后，本线上已无此列车行驶。
历史.
西南主线全线既不是由同一间铁路公司建成、亦不是同步落成：
伦敦和修咸顿铁路.
在拿破仑战争期间，从英格兰南部海岸（通过英吉利海峡）前往伦敦的航路安全令人忧虑，因此一系列兴建运河的计划应运而生。与此同时，大部分邮递运输——国际的紧急信件和小包裹——都使用法尔茅斯作为进出港，并通过公路往返伦敦：这是一个缓慢且不便的旅程。罗伯特·约翰逊和修咸顿议会议员阿贝尔·劳斯·多丁提出了一项早期的铁路提案。 1830 年 10 月 23 日发布的招股说明书支持了这些提议。
1831 年 2 月 26 日，有意兴建铁路的各方召开私人会议，任命了一个调查委员会，并投票决定支付 400 英镑作为初始费用，同时确保弗朗西斯·贾尔斯 (Francis Giles) 担任工程师。 几家公司提议在伦敦和修咸顿周围的南海岸建立一条更快、更可靠的重型货物运输线路，除了运送商品和乘客外，新线可以在发生战争时为弹药和军事人员提供一条路线。当时，修咸顿比附近的朴茨茅斯港小，但朴茨茅斯港口因海军行动而已完全发展，修咸顿因为其发展空间较大而成为新铁路的优先目的地。
1831 年 4 月 6 日，修咸顿、伦敦及支线铁路及码头公司成立，并发布了招股说明书，该公司的资本为 150 万英镑。新线路计划连接修咸顿和伦敦，并打算设一条支线自贝辛斯托克经纽伯里、亨格福德、迪韦齐斯和巴斯前往布里斯托。该公司还将改善修咸顿的码头。工程师弗朗西斯·吉尔斯被聘请来设计这条路线。路线通车后，预计沿线居民可以更便宜的价格购得煤炭，而修咸顿码头的客运量和产品和材料进口价格都会下降。同年，贝辛斯托克运河公司建议在 1794 年建造的贝辛斯托克运河和伊钦航道（Itchen Navigation）之间建造一条运河。该建议被当时铁路计划工作人员拒绝，运河公司同意不反对铁路。
吉尔斯继续进行详细调查，但董事们被说服将授权法案的提交推迟到 1833 年，可能是为了观察伦敦和伯明翰铁路法案能否在 1832 年获国会通过。威廉斯认为，这次延误使伦敦和伯明翰铁路成为伦敦以外的第一条主线铁路，也使大西部铁路更易实施。
吉尔斯于 1833 年重新进行了勘察，修改了一些收入估计，招股说明书现在提议资本为 100 万英镑，码头开发则再次与兴建铁路的计划分开。该法案于 1834 年 7 月 25 日获得御准。方案没有列明铁路轨距。这条路线经过巴特西、旺兹沃思、温布顿、瑟比顿、沃金、贝辛斯托克和温彻斯特，最后到达修咸顿海岸。由于商业论证认为铁路会损害泰晤士河畔金斯顿镇对驿站马车的重要性，再加上在该镇东边的山丘钻一条隧道的成本很高，该线被迫绕过该镇。修咸顿、伦敦及支线铁路及码头公司更名为伦敦和修咸顿铁路公司，因此该线亦改称伦敦和修咸顿铁路。当时通往布里斯托的支线并未与主线同步获国会通过。
无法落成的布里斯托支线.
实际上，为了让贝辛斯托克成为经纽伯里前往巴斯和布里斯托的支线出发点，沃金至修咸顿的一段路线采用了较北、穿过贝辛斯托克（当时是一个农业集镇）的走线，因此伦敦和修咸顿铁路错过了吉尔福德、法纳姆和奥尔顿等本来可以增加铁路早期收入的城镇。该支线得到了相当多的支持，支持声音甚至来自爱尔兰南部。兴建支线的法案于 1835 年呈上国会。
不过，大西部铁路公司也在同年就其伦敦至布里斯托线路的提案呈上国会，两项方案是直接对立的。双方都激烈批评对方的计划，并传唤了许多专家证人。大西部铁路公司确保了其赞助者能够获得一条更直接的通往布里斯托的路线，特别是伯克郡和威尔特郡具影响力的土地所有者。 委员会阶段持续了 46 天，最终议会批准了大西部铁路的计划，并于 1835 年 8 月 31 日获得御准，贝辛斯托克至布里斯托的支线因此无法建成。
在国会之争期间，两家公司之间产生了相当大的激烈敌意，麦克德莫特（MacDermot）从大西部铁路公司的角度撰写文章时称：「从此伦敦和修咸顿铁路公司就对其伟大邻居（即大西部铁路公司）充满长期而激烈的敌意。 在整个 19 世纪，该两间铁路公司经常在服务目的地方面相互竞争，并经常寻求并获得许可在对方的预期“领土”内修建铁路。
工程进度.
伦敦和修咸顿铁路的建造工程于 1834 年 10 月 6 日于吉尔斯监督下展开。他雇用了一些小承包商同时工作，由铁路公司提供材料。承包商首先完成了工作中较容易的部分，然后对较困难的部分要求更高的价格。吉尔斯因这一原因而导致工程进展缓慢，并且严重低估了整体建设成本，因此受到严厉批评。他管理著众多的小承包商的同时，还担任修咸顿码头法案的工程师，并需要在毕肖普斯托克（Bishopstoke）至朴茨茅斯沿线进行测量。由于对进度的不满，兰开夏郡的股东成立了委员会并进行检查。在讨论过程中，委员会发现，不仅成本超出了最初的估算，而且吉尔斯提交的成本和潜在收入的修订估算也不可靠。董事们希望额外筹集 50 万英镑，但兰开夏郡的股东显然不会同意吉尔斯继续留任的情况。吉尔斯被邀请辞职，他的辞职于 1837 年 1 月 13 日生效。 此后，约瑟夫·洛克（Joseph Locke）被任命为工程师。
伦敦和修咸顿铁路公司的董事们迫切需要消除对公司收入的疑虑，并要求三名熟悉流量估算的人提交预测。其中之一是威廉·詹姆斯·卓别林，他拥有广泛的公路客车业务。他的预测特别受青睐，因此董事们于 1837 年 4 月 26 日任命了他。 公司显然需要更多的资金才能完成这条线路——吉尔斯最初的估计为100 万英镑，包括应急准备金，但更新后的估计为 150 万英镑。 1837 年 6 月 30 日，虽然吉尔斯提出了不受欢迎的反对，国会通过铁路公司透过现在所谓的配股方式增加资本的法案。该法案也授权对路线进行一些局部调整，从而减少了必要的土方工程，并用与原路线偏离八英里的切口取代了原本拟建于贝辛斯托克以南的一段隧道。
洛克取代了旺兹沃斯至韦河航道路段的小承包商，并改为聘用曾在利物浦和曼彻斯特铁路以及大交汇铁路上成功工作过的土木工程承包商和建筑材料制造商托马斯·布拉西（Thomas Brassey）。在更西的部分，他要求承包商自己提供材料。在洛克的监督下，工作进展得更可靠和迅速。
首段铁路通车.
1838 年 5 月 12 日，伦敦和修咸顿铁路公司一群董事和相关人员乘列车从伦敦九榆树站（邻近现九榆树站）沿新铁路前往沃金公地站（即今沃金站）。九榆树至沃金公地段于 1838 年 5 月 21 日在「没有任何特殊演示」的情况下向乘客开放，每天各方向有 5 趟客运列车，周日有 4 趟。 该段铁路全长 23 英哩，全程票价为 5 先令（一等座）及 3 先令 6 便士（二等座），车程为 57 分钟。沃金站启用时只有一个月台。
新铁路上的蒸汽列车均使用焦炭而非煤炭。焦炭被认为排放的烟雾较少，因此铁路公司在九榆树生产自己的焦炭。
由于叶森打吡大赛会在铁路开始营运后的第二周举行，铁路公司宣布有意在打吡日运行 8 列前往金斯顿的列车。当天早上，车站门口聚集了约 5,000 人。几列火车已经开出，但人群仍在增加，直到最后车门被从铰链上扯下来，在部分女性的尖叫声中，暴民冲破了售票柜台，跳出了窗户，侵入了月台并冲进一列私人包租的火车。火车站职员发现抵抗毫无用处，于是派人联络伦敦警察厅，并在十二点钟在售票处窗口张贴通知，宣布当天不再有火车运行。
铁路营运的头 12 周总共运载了 93,795 名乘客，收入总计 11,059 英镑 12先令 3便士；现阶段新铁路尚未运载任何货物。营运开支约占收入的 59%，远高于预期。
伦敦和修咸顿铁路的其余部分在接下来的两年逐步开通：
最后的路段，即从贝辛斯托克到温彻斯特的困难路段（就工程建设而言），以及修咸顿诺森路（临时站）到修咸顿总站的一小段延伸线，于 1840 年 5 月11 日开通。全线通车后，一列运送公司董事的列车从九榆树出发，并于三小时后抵达修咸顿。
伦敦和修咸顿铁路的总建造成本超过了最初的估计； 1832年1月公布的预算为1,033,414英镑，但1836年11月修订所产生的财务重组则以1,507,753英镑为总数；最终实际总开支略高于这个数字，为 1,551,914 英镑：
朴茨茅斯支线和铁路更名.
新铁路建设时，朴茨茅斯利益集团要求伦敦和修咸顿铁路公司推广一条支线为其城市提供服务，并得到铁路公司同意。该支线将从毕夏普斯托克（伊斯特利）经费勒姆到达朴茨茅斯。然而，朴茨茅斯市民认为修咸顿是一个竞争对手港口，若通往朴茨茅斯的新铁路仅将作为支线，通往伦敦的路线就会变得迂回，从而扼杀了新铁路的前景。1839 年，兴建朴茨茅斯支线的法案在国会遭到否决。由于朴茨茅斯将修咸顿视为竞争对手，「伦敦和修咸顿铁路」的名称令人反感，为了克服这一困难，铁路公司决定将其名称更改为伦敦和西南铁路。随后，支线法案在国会获得通过，并根据同一法案第 2 条批准了更名，并于 1839 年 6 月 4 日生效。该支线将从毕夏普斯托克（后来的伊斯特利）开往戈斯波特，戈斯波特则会提供前往朴茨茅斯的渡轮连接。
九榆树至滑铁卢段通车.
由于九榆树车站在开通时位於伦敦已发展地区的西南边缘，不便货物和乘客进入伦敦市中心。当时乘客需要透过陆路或乘坐的蒸汽船（通往沃克斯霍尔和伦敦桥之间各航点）以进入伦敦市中心。国会于 1845 年 7 月 31 日通过允许伦敦和西南铁路以四线从九榆树延伸至滑铁卢（时称滑铁卢桥站）的法案，并于 1847 年通过将铁路扩至六线的附属法案。
1848 年 7 月 11 日，伦敦和西南铁路都会延伸线（长达3.2公里的九榆树至滑铁卢高架桥）通车。九榆树车站因此结束客运业务，该站的邻近位置则继续供伦敦和西南铁路用作机厂，直至该厂于1909年搬迁至伊斯特利为止。该站的货运业务则于 1968 年 7 月 29 日结束。
修咸顿和多切斯特铁路.
伦敦和西南铁路公司曾希望将其网络向西扩展到埃克塞特，但很早就因大西部铁路及其盟友布里斯托尔和埃克塞特铁路公司成功把铁路延伸至当地而受挫。伦敦和西南铁路公司早在 1836 年就提出了将其铁路西延的建议，但直到 1847 年，该公司的毕肖普斯托克（伊斯特利）至梳士巴利线才得以通车，使梳士巴利得以连接到其网络中。若要从修咸顿以西的海岸地区前往伦敦，使用该支线是十分迂回。
此前在 1844 年，温伯恩明斯特的著名律师查尔斯·卡素曼（Charles Castleman）独立提出了一条从修咸顿经灵伍德到多切斯特的西向路线，并可能从多切斯特经布里德波特到埃克塞特。卡素曼费尽心思确保他的计划可行且有价值。卡素曼成立的委员会任命了经验丰富的铁路工程师威廉·穆尔瑟姆（William Moorsam）上尉来勘测上述路线。
穆尔瑟姆于 1844 年 7 月 18 日提交了报告；他的路线将从修咸顿出发，穿过灵伍德和温伯恩明斯特，然后向南转向普尔，再向西转向韦勒姆和多切斯特。该线远非直接、弯弯曲曲，后来更赢得了“开瓶器”的绰号，但穆尔瑟姆相信，该线比途经普尔周围未开发荒地的直接线路更便宜，并且途中服务于更多的定居点。韦茅斯的利益相关者对该线（暂时）在多切斯特终结感到沮丧；他们预计来往英格兰和海峡群岛的邮递运输（信件和海上运输官方文件）将会由韦茅斯转移到修咸顿。穆尔瑟姆说，由于多切斯特至韦茅斯地形崎岖，将铁路延伸至韦茅斯的费用昂贵。他曾考虑于该段使用空气动力铁路技街，但没有再进一步设计。
在 1844 年 7 月 19 日的一次公开会议上，穆尔瑟姆提议的路线被接受，韦茅斯的要求通过一份铁路最终会到达当地的意向声明而暂时得到满足，并且可能将该线路重新命名为修咸顿和多塞特郡铁路；更名并没有持续太久。
卡素曼意识到他需要一家更大公司的支持，而伦敦和西南铁路公司是显而易见的选择，因为它可以令伦敦来往修咸顿的列车服务延伸至多切斯特，并使铁路进一步扩展到埃克塞特。他向该公司提出了这个想法，但遭到拒绝。显然，铁路公司希望集中精力争取通过梳士巴利到达埃克塞特，并且暗示该条路线将可以延伸出通往多塞特郡的分支。在随后的争议中，卡素曼的路线被称为通往埃克塞特的沿海路线，而途经梳士巴利的路线被称为中央路线。卡素曼意识到两条路线都不太可能建成，他向铁路公司施压，要求其承诺不开发中央路线；但铁路公司再次拒绝了他并拒绝进一步讨论。
卡素曼现在采取了大胆的策略：他在 1844 年 7 月 30 日的一封信中，将他的线路提供给伦敦和西南铁路公司的竞争对手大西部铁路公司，并在信中透露伦敦和西南铁路公司计划通过梳士巴利把铁路延伸向多塞特郡，指这会使铁路运输由大西部铁路转移至伦敦和西南铁路。
他接著建议大西部铁路以宽轨（当时其铁路网均使用宽轨、伦敦和西南铁路则使用标准轨）建造他的沿海路线，使该公司的铁路网得以扩展至英格兰南部海岸大片地区。大西部铁路同意讨论此事，几周后，他们签署了未来线路的租约。
在其早期存在期间，伦敦和西南铁路公司一直在努力确保自己的铁路在其服务的地区属于主导或垄断，而建造新线路的法案所指定的轨距就决定了该线将落入哪家公司的铁路网 （确保新线路按照铁路公司首选轨距建造的竞争性战斗被称为「轨距战争」。）
由於伦敦和西南铁路公司一直认为修咸顿是自身铁路网的核心，因此它听见大西部铁路正计划把宽轨列车引入修咸顿码头后，感到非常震惊，并立即推出其中央路线作竞争计划，经尔兹伯里到达多切斯特，而该计划尚未获国会通过。多切斯特社区的意见在很大程度上支持大西部铁路的提议，认为伦敦和西南铁路具有阻碍性策略，并欢迎大西部铁路（及其结盟公司）为伦敦和西南铁路公司主导的地区带来竞争。此外，韦茅斯将透过多切斯特和同样计划以宽轨建成的威尔特、森麻实和韦茅斯铁路连接至大西部主线；沿海路线的另一好处是当法国向英国发动攻击时，该线有助政府调动防御部队。但大西部铁路兴建该线的主要缺点是，来往多塞特郡和伦敦的乘客和货物会在修咸顿出现轨距中断。
1845年，大西部铁路公司将兴建修咸顿和多切斯特铁路（即沿海路线）以及威尔特、森麻实和韦茅斯铁路的法案呈上英国国会。国会的铁路委员会支持兴建沿海路线、反对中央路线，但认为沿海路线应该转租给伦敦和西南铁路公司，而非大西部铁路公司。时任铁路委员会主席第一代达尔豪斯侯爵詹姆斯·布朗-拉姆齐鼓励两间铁路公司、卡素曼达成协议，大西部铁路同意将修咸顿和多切斯特铁路的租约转移给伦敦和西南铁路公司。同年 7 月 21 日，兴建修咸顿和多切斯特铁路的法案大致获国会通过。于同一年获通过的威尔特、森麻实和韦茅斯铁路兴建法案亦要求大西部铁路为该铁路建设套轨，使伦敦和西南铁路列车得以前往韦茅斯。与此同时，修咸顿和多切斯特铁路穿越新森林的一段走线仍需森林委员会审议，而该会并不批准路线途经林德赫斯特（Lyndhurst），使修咸顿和灵伍德之间的走线需修改为先向南前往布罗肯赫斯特（Brockenhurst），然后才向西前进。修改后的走线最终于 1846 年 7 月获批。
修咸顿和多切斯特铁路虽然改租予伦敦和西南铁路公司，但卡素曼及其同事仍拥有兴建铁路的权利。卡素曼认为先兴建单线铁路，然后再其复轨化会比一次过兴建双线铁路昂贵得多，但伦敦和西南铁路公司却并不同意。因此铁路公司最初只把修咸顿至红桥（Redbridge）一段建为双线，其余路段均为单线。工程完成后，铁路公司原本预计于 1847 年 6 月 1 日通车，但在当年 5 月 2 日，新落成的修咸顿铁路隧道出现倒塌，损坏范围延伸近90米，并延伸至隧道西端附近的地表（倒塌是铁路隧道穿过旧修咸顿和梳士巴利运河隧道时对周边土壤造成扰动所引起）。该损坏虽然很快就被修复，但后来于同年 5 月 30 日，该隧道内部墙壁上有一个大的凸起，表明有一段隧道正在下沉。因此，修咸顿和多切斯特铁路于 6 月 1 日开通时，并没有直通至伦敦的列车服务，所有列车均以修咸顿为总站。通往下哈姆沃西（普尔对岸）的普尔支线亦同步通车。该段隧道于 1847 年 8 月通车。
后来铁路公司于 1858 年 9 月 1 日完成红桥至温伯恩段的双轨化工程。在贸易委员会的压力下，温伯恩至多切斯特段亦于 1863 年 8 月完成双轨化。
修咸顿和多切斯特铁路实际避开了当时还算不上一个村庄的伯恩茅斯，并绕过普尔（普尔支线只抵达普尔镇对岸）。同名的铁路公司则于 1848 年 10 月 1 日合并至伦敦和西南铁路公司。 1857 年 1 月 20 日，威尔特、森麻实和韦茅斯铁路全线通车，并随后与修咸顿和多切斯特铁路相连，使韦茅斯得以成为伦敦和西南铁路列车的终点站。
布罗肯赫斯特至哈姆沃西段.
由于伯恩茅斯在修咸顿和多切斯特铁路落成后的十年间迅速发展为海滨度假胜地，因此当地日益需要铁路连接。伯恩茅斯的利益相关者主张从克赖斯特彻奇北缘兴建一条长达12.5公里的铁路至灵伍德以西，并建议新铁路于该处汇入修咸顿和多切斯特铁路。新铁路被命名为灵伍德、克赖斯特彻奇和伯恩茅斯铁路，其兴建法案于 1859 年 8 月 8 日获国会通过。该线于 1862 年 11 月 13 日通车，并于 1870 年 3 月 14 日延伸至伯恩茅斯。虽然新铁路灵伍德至克赖斯特彻奇段已于 1935 年废线，但克赖斯特彻奇至伯恩茅斯段则保存至今，成为西南主线的一部分。
1870 年代，伦敦和西南铁路公司兴建了从布罗德斯通（Broadstone）通往普尔市中心的支线，并继续将支线向东延伸至伯恩茅斯。 1886年至1888年，铁路公司兴建了伯恩茅斯至布罗肯赫斯特铁路线，还建造了一条横跨普尔海湾的堤道，将普尔与哈姆沃西连接起来。随著时间的推移，更笔直、穿过伯恩茅斯和普尔的路线取代了途经灵伍德的原有路线，并成为今日西南主线其中一段铁路。原有路线（哈姆沃西 - 灵伍德 - 布罗肯赫斯特）最终于 1964 年因比钦大斧而结束客运业务。
竞争铁路及列车服务.
1848 年，大西部铁路在雷丁和贝辛斯托克之间建立了支线铁路。起初，该支线相当安静，其终点站与伦敦和西南铁路在贝辛斯托克的主线车站分开。然而，当大西部铁路公司改采标准轨距时，雷丁-贝辛斯托克线与西南主线之间建立了一条连接线。后来这条线被用于从修咸顿经牛津到中部地区的货运路线。森麻实和多塞特联合铁路于 1966 年关闭后，来往伯恩茅斯和中部地区的长途列车服务亦开始使用雷丁-贝辛斯托克线。
迪德科特、纽伯里和修咸顿铁路于1873年获准建设，但因为缺乏资金，负责建造工程的铁路公司于1878年濒临被废弃的边缘。在第四代卡那封伯爵亨利·赫伯特的努力下，该铁路最终于 1891 年 10 月 1 日全线通车。伦敦和西南铁路公司在与该公司的谈判中，允许其列车使用温彻斯特以南的西南主线。该铁路后来在第二次世界大战期间变得具有重要的战略意义，当时大量的弹药和部队透过该线和西南主线被运送到英格兰南部海岸的港口，特别是在诺曼第登陆的准备过程中。虽然如此，该铁路从未承载大量乘客，战后交通量的下降导致 它于 1960 至 1964 年间分阶段关闭。
基建.
轨道.
西南主线在伦敦滑铁卢和克拉珀姆交汇处之间有八条轨道，该段大部分均在九榆树至滑铁卢高架桥上。主线穿过查塔姆主线下方时，布莱顿主线亦在其南侧并行。在克拉珀姆交汇处，其中一些轨道汇入滑铁卢至雷丁线，使西南主线轨道减少至 4 条。布莱顿主线也有 4 条轨道，并在离开交汇处后不久与西南主线分开。
从克拉珀姆交汇处到温布顿以北，东侧一对轨道为慢线，西侧为快线。在温布顿以北，当地有一个天桥将北行慢线转移到快线上。由当地至贝辛斯托克以西的交会处，内侧轨道为快线，外侧轨道为慢线。该路段上的许多车站都有岛式月台，但后来都被拆除了。虽然如此，在温奇菲尔德等车站，内侧两条轨道之间仍留有很大的间隙。新莫尔登、伊舍（Esher）和泰晤士河畔沃尔顿站的岛式月台仍然存在，但已被封闭并不再使用。
从贝辛斯托克以西的交会处到温彻斯特，西南主线一直为双轨，但在通过肖福德（Shawford）站时扩展到三条轨道。从该站到伊斯特利，西南主线有 4 条轨道。经钱德勒福特前往罗姆西的伊斯特利 - 罗姆西线于伊斯特利站向西北分歧，费勒姆线则自该站向东南分歧。此后西南主线恢复双轨，直至该线与西部海岸线的交汇站圣丹尼斯（St Denys）。
在修咸顿诺森（Northam），有一支线向南延伸，通往修咸顿南部的码头。该支线原本亦通往伦敦和修咸顿铁路最初的南端总站：修咸顿诺森路站。西南主线则于诺森转向西边，并在穿过一条隧道后抵达修咸顿中央车站。
该线在通往韦茅斯的大部分路程中仍然是双线，但莫顿（Moreton）和多切斯特南之间有一段单线路段，该段铁路限制了运力。
电气化.
西南主线由伦敦到沃金的路段已于第二次世界大战前由伦敦和西南铁路公司及其继承者南部铁路公司完成电气化。英国铁路于 1967 年完成沃金至伯恩茅斯 / 伯恩茅斯车辆基地段的电气化工程；并于 1988 年将电气化路段延伸至韦茅斯。
现时西南主线上营运的列车型号为英国铁路444型和英国铁路450型。
服务.
本线大部分客运服务目前由西南铁路公司营运。英国纵贯铁路、大西部铁路和南方铁路也有使用此线的部分路段营运列车服务。
西南铁路.
主要在该线运行的区间 / 城际西南铁路列车服务包括:
西南铁路部分区间 / 通勤列车服务亦有途经本线：
此外，以伦敦滑铁卢为起讫站、经朴茨茅斯直达线或西英格兰主线的西南铁路城际列车均会使用西南主线伦敦滑铁卢至沃金段：
其他铁路公司.
此外，英国纵贯铁路、大西部铁路和南方铁路也使用此线的部分路段营运列车服务，三者于西南主线营运的列车均会服务修咸顿中央车站。
其中纵贯铁路的上述列车服务在贝辛斯托克离开西南主线后，会经雷丁-贝辛斯托克线前往雷丁。
未来发展.
2011 年 7 月，英国铁路网公司在其伦敦和东南路线利用战略(RUS) 中建议在克拉珀姆交汇站和瑟比顿之间的四轨线路中央新增第五条轨道，这被认为在现有的可利用土地范围内是可行的，且被视为提供更大的路线容量的最切实可行的方式。新增的轨道将使高峰时段最多可增开 8 列火车。该计划还需要将现有轨道修正成更灵活的轨道运用(如道岔移位)，并修改温莎线轨道系统以允许主线列车在本线上使用。在RUS中被认为是不可行的其他选项包括利用双层列车营运本线、在沃金建造立体交汇路段以提升列车速度、以及引入 12 至 16 节车厢的列车。