西大寺铁道

西大寺铁道是曾存在于日本的铁道公司，营运连接冈山县冈山市与西大寺市（现已并入冈山市，位于冈山市东区）的铁道。曾被称为日本最后一条三英尺轨距（914毫米）的铁路线。
由于服务范围属于冈山市区且无并行的巴士路线，直到停驶前都有相当高的客运量，虽然是轻便轨道，业绩良好。 然而随著1962年日本国铁赤穗线伊部－东冈山区间开通，为避免与国铁竞争而被强制废止。
营运末期与子公司两备巴士合并。
历史.
山阳铁道（现JR山阳本线）建成时，西大寺地区的航运交通便利，认为不需要修建铁路。但甲午战争和日俄战争之后当地经济快速发展，需要铁路的呼声越来越高。时任西大寺町长的山口诚孝与其他有同样想法的人规划了西大寺轻便轨道，于1911年开始营运观音-长冈区间。 
西大寺铁道是日本唯一采用914毫米轨距的轻便轨道；这种轨距常见于1900年代至1930年代九州北部盛行的马车铁路与台车轨道，但在本州，除了西大寺铁道之外，战前只有石川县的一处马车铁路采用。并不清楚西大寺铁道为何采用此种轨距。
最初计划将冈山市的终点站设在门田屋中纳言，以便乘客转乘三蟠铁道与冈山电气轨道 ，但后来路线并未进入市中心，终点站设在后乐园车站北侧的蓬莱桥。这是因为无法修建跨越旭川的铁路桥。乘客需要走过跨越旭川的蓬莱桥和鹤见桥，步行 10 分钟抵达冈山电气轨道番町线车站，转乘电车到市中心。
但在冈山和西大寺之间的另一条大河百间川（旭川的溢洪道），则是直接切开了堤防让铁路通过，并设有闸门。当时管理河川的内务省与后继单位建设省都反对在河道中设置妨碍水流的障碍物，但百间川本来就是旭川防洪工程的一部份，是平常不会有河水流过的溢洪道，所以获得准许。如果旭川泛滥，需要紧急将河水分流至百间川时，就关闭闸门以封闭堤坝，列车则暂停运行。闸门的开关是由西大寺铁道员工负责。
每年二月，「西大寺观音院会阳」期间，所有的车辆都出动，以浩浩荡荡的长大编组运输客人。据说在二次世界大战之前乘客多到连车顶都挤满了人，蒸汽机车难以拉动列车，所以在被编进列车里面的动力客车上，也有司机负责在列车起动时操纵客车出力以协助行驶，可见当时的拥挤程度。
停驶后的赔偿问题.
除了一年以外，这条铁路持续获利直到停驶为止，成为历史上唯一一条在盈利情形下废止的轻便铁路。战后，预期国铁将开通赤穗线，本路除了动力客车的引擎改造等工程以外，尽量节约投资。虽然也有认为为了计算停驶补偿金，在会计制度上尽量呈现为盈余状态，但不可否认的是「西大寺观音院会阳」的确对本路带来巨大的收益。
战前，既有的私营铁路线因与国铁路线竞争而废线时，政府通常会根据其经营状况支付废止补偿金。国铁成为公营公司后，这个制度就停止了。赤穗铁道因赤穗线相生－播州赤穗区间通车而停止营运， 但该公司最终也没有收到任何补偿。
赤穗线即将全线通车时，国铁以赤穗铁道为先例，拒绝给付补偿金，失去了大量收入的获利路线的两备巴士自然强烈反对。本路停驶后两备巴士继续抗议与争取，于1965年申请因国铁路线开通而停驶的路线补偿 ，最终于1966年获得赔偿。公司提出包括拆除路线等后续处理费用（2355万日圆）在内的1亿9804万元日币，但只给付了不到四成左右的73,291,091日元，扣除路线后续处理费用后补偿金额还不到5000万日元。
后来国铁建设了高标准路线而使得地方私铁被迫停驶的例子还有井原线（井原铁道）、湖西线（江若铁道）、阿佐线（土佐电气铁道安芸线）等等。或许是因为本路的例子，其他各路停驶后，有部分的土地由日本铁道建设公团购入－－尽管其中有不少土地并非公团所需要的－－而解决此问题，从此以后没有私铁利用该补偿制度，该制度最终随著1987 年4 月 1 日国铁分割民营化而结束。
路线资料.
废站.
原尾岛站：1912年1月28日（明治45年）开业，1914年11月5日（大正3年）关闭，1915年（大正4年）起，每年2月14日至19日间为临时站。本站与其他站间的距离是全路中最短的，平常上下车的乘客很少，也没有货运，废止并不造成不便。但每年二月中旬观音院会阳时有许多旅客，作为临时站营运。1923年7月1日（大正12年）废止。距西大寺市站（当时称为西大寺町站）9.4公里，其地点不同于本线停驶时的原尾岛站。
车辆.
蒸汽机车.
开业时一举由德国Orenstein & Koppel OHG购入五辆新造蒸汽机车，又从菊池轨道购入Hannoversche Maschinenbau AG制蒸汽机车，本路共有九辆蒸汽机车。
与附近其他私铁相比，本路开通时准备的机车数量相当大（井笠铁道路线长19.4公里，有3辆机车；下津井铁道路线长21公里，有3辆机车）。这是因为一开始列车就以高密度运行，加上观音院会阳的高峰运输期（据说一天收入就相当一年收入的一大半），所以必须做好准备 。
这些机车的特点是非常高而外型特殊的烟囱，以防止火花和烟灰落到乘客身上。由于路线并没有隧道和陆桥，烟囱被一直加高，最后竟然达到与当时日本国铁运营的大型蒸汽机车烟囱差不多的高度。过高的烟囱无法再获得监管机构的批准，但从现存照片中所看到的高又形状怪异的烟囱，显示在获得铁道部批准之前就已经加高了。
甚至还有记载有段时间将烟囱朝水平方向延伸，连接到安装在客车车顶上的水平烟囱，从客车尾部排出烟雾，这是日本前所未有的机制。但这种做法对于在列车两端加挂或解连车厢，或是在端点站进行机回作业，都甚为不便，显然很快就取消了。
引入内燃客车后不再以蒸汽机车为主力，9号机车于1941年报废。战后，更换了内燃客车的引擎以提高牵引力，同时蒸汽机车使用的煤炭价格飙升，因此1949年6月所有蒸汽机车都除籍。朝鲜战争时废铁价格高涨，1-8号车全部被拆解出售。
内燃客车.
受井笠铁道于1927年引进日本车辆所制造的「轨道自动车」影响，本路于1931年引进了内燃客车，成为客运列车的主力。
单端式动力客车.
首先引进的内燃客车是由大阪梅钵铁工厂所制造的两轴单端驾驶式半钢体汽油客车，1931年制，共5辆，编为 KiHa 1-5 号。使用福特A 型水冷4冲程直列 4 缸引擎（出力40 HP/2,200 rpm），以链条传动，驱动两个车轴。
本型车虽然是小型单端式内燃客车，但设计时就以能牵引一辆现有客车为目标，以求确保运输能力。内燃客车长度4.4米，只能载客20人，但可牵引乘坐50人的客车（这对于轻便轨道来说算是相当大型的车辆）。非驾驶端有通道，供车掌通过检票。另外，考虑到在观音院会阳时将这些车辆编入列车由蒸汽机车牵引，加强了底盘强度使其与一般客车一样坚固。
由于福特汽车当时是日本最受欢迎的汽车，故采用容易购入并取得零件的福特引擎；福特引擎先前就已经被其他地方的小型内燃客车采用。此外，梅钵铁工厂创始人梅钵安太郎的三子梅钵信三郎，创立的梅钵汽车公司，是当时福特汽车的关西地区经销商，也对采购福特引擎有利。
在战争期间福特引擎改用替代燃料 （瓦斯发生器），直到战后被丰田 6 缸引擎取代，使用了15年以上。虽然福特引擎出力不大，但本路路线相当平缓，就算是牵引客车也还能胜任。
引进内燃客车后，本路的班距最短为20分钟，在战前的非电气化私营铁路，这是异常密集的班距。这五辆单端内燃客车经过多次改装（包括前窗与动力系统），一直使用到停驶为止。这是因为车体尺寸虽然与762毫米轨距的窄轨车辆相当，但914毫米的特殊轨距，几乎不可能购得二手车；国铁赤穗线已有计划延伸，而梅钵铁工厂设计的车辆又坚固耐用，相当适合用于本路线。所以经过了更换引擎与传动系统以后，这五辆车行驶了三十年与相当长的距离。 
转向架式动力客车.
此后， 1934年至1937年间共购入了三辆有转向架，两端皆有驾驶台的大型汽油动力客车。顾虑到零件供应，这些车一样使用福特汽车引擎，但因车身较大，所以配备了当时最新的V-8发动机（4冲程水冷、排气量3.6L）。车身两端均设有篮形行李架。
梅钵车辆于1934年生产的第一台转向架客车是KiHa 100，座位50人，长方形的车身类似既有 KiHa 1 号车的加长版，端面有三片窗户。虽然有许多创新之处（如动力转向架和气轫），但也有许多设计过于独特且常有故障。这辆车的纪录甚少，唯一的照片是1940年从无动力转向架的对角侧拍摄的一张照片－－至少在底盘下方中央处看不到引擎；汤口彻认为它可能类似歌登简易轨道上使用的动力客车采用后置引擎，但也有认为这辆车是将引擎直接安装在转向架上。 。问题丛生的 KiHa 100 在 1941 年拆除引擎当成客车，改为 Habo 23号车，并在1951 年报废，其车身一分为二，成为单端驾驶台动力客车KiHa 8 和 KiHa 10号。
后来在1936至1937年间购入的KiHa 6（日本车辆制造）和KiHa 7（川崎车辆制造），都采用一般方式，将引擎悬吊于底盘下方，也是日后的主力车辆。KiHa 6号车车体为方形，前端面有两扇玻璃窗，车顶圆弧形；KiHa 7 号车则采用流线型的前方端面。两辆车在车体两端均设有大型行李台，方便载运自行车 。两辆车的转向架型式不同，但引擎与变速箱都装在底盘下方，比KiHa100实用。尽管西大寺铁道路线相当平坦，但连续额定输出28.1kW（≒37.5PS）的福特V8引擎仍嫌不足 ，战后两辆车改装五十铃DA45柴油引擎（水冷直列6缸5.1L），输出90PS。
一分为二的动力客车.
如前述，KiHa 100 号车在战争期间拆除引擎改为客车，但在 1951 年又从中部切断改装成两辆单端汽油车（KiHa 8 和 10）。这两辆车采用了与当时的单端动力客车类似的新型驱动系统，车头为流线型，有两个略微倾斜的车窗。
但KiHa 100 的车门之间有九个侧窗，一分为二时车身配置便有不同。两辆车侧面分有四个与五个窗户，KiHa 8 号车前端驾驶室改为流线型，乘客门位于前端驾驶室后方；KiHa 10号车将断面处改为流线型的前端并设有驾驶台，而原KiHa 100的前部（包括大型行李架）保留在KiHa 10的后端。
这两辆车均使用五十铃TX卡车用汽油引擎（DG32型4冲程、液冷直列6缸4.4L，输出85PS/3,000rpm），使用铁路车辆罕见的蜗轮传动"，"变速箱传动比为 6.25:1，驱动后轴。
动力客车列表 （最初即无九号车）
客车/货车.
客车和货车都是木造，有转向架。货车有九辆棚车和六辆敞车。1926年，从菊池轨道购买了7辆转向架客车和3辆转向架篷车，其中Habo 22于1950年报废。原KiHa 100拆除引擎改为HaBo23后，于1951年报废改为KiHa 8.和10，但其他车辆一直使用到停驶 。
客车/货车详情 
客车制造厂：Habo 1-15、Habo 23（原KiHa 100） 为梅钵铁工所。从菊池轨道购入的车辆由加藤铁工所制造。货车除 Tobo 11 、12 号由该公司自行制造以外，皆由由加藤铁工所制造。
在本路停驶前（1962年3月），列车编组如下：
仅在财田站办理列车交会。货车仅行驶于西大寺和财田区间，D 编组在后乐园站摘挂两辆客车。
汤口彻在《铁道巴士物语》指出，西大寺铁道全面使用动力客车以后，一般只需要一辆转向架动力客车，或是一辆单端式动力客车牵引列车就够了。但在一年一度的会阳裸祭时，除一辆备用车外，所有的车辆都出动，通宵达旦运行。由转向架动力客车与一辆单端式动力客车牵引三到四辆客车，以及单端式动力客车重连牵引四辆客车运行。沿途在三个地方会加减车厢。 
相关保存.
未能实现的纪念馆.
停驶后，在西大寺市站集合了最后运行的Kiha 6、7转向架型柴油动力客车等各种代表性车辆。曾经有过保存车辆与兴建纪念馆的计划，但随著时间的流逝，两备巴士公司内部曾参与西大寺铁路的人数减少，计划也就被遗忘了，留存的车辆任其腐朽。1970年代末，为了在西大寺站兴建公车总站，大部分建筑物被拆除。 虽然在1979年4月仍可见到KiHa 4、6号车以及一些车号不明的客车与货车仍保留原样（玻璃已经破碎），但到了1980年代中期KiHa 6号车屋顶脱落，车辆状况极差，最后被解体，只留下原产铭牌和公司标志。
KiHa 7号.
当年与KiHa 6号车同为西大寺铁道主力车辆的川崎车辆制 KiHa 7号车则幸存了下来，静态保存在两备巴士西大寺总站绿川洋一写真美术馆前（也就是原铁路西大寺市站），并有涂装等定期维护。本车是现存唯一的914毫米轨距动力客车，也是战前川崎车辆为私铁制造的流线型动力客车，产量稀少，非常稀有，具有很高的技术资料价值，产业考古学会在2004年认定为「推荐产业遗产」。
客车、货车.
冈山市北区的池田动物园里，保存了1辆客车（Habo 13）和1辆货车（Wa 3），以及不同轨距的井笠铁道2号蒸汽机车（但据说应动物园的经营者池田家族的要求，编号改为3号）。还有客车被改造成牛窗海水浴场的房舍。
百年纪念.
于2009年3月13日至5月24日举办的第26届全国城市绿化冈山博览会，主要会场是冈山市东区西大寺地区，同时也举办了西大寺铁道开业100周年和两备集团创业100周年纪念。在西大寺巴士总站展出了许多平常难以见到的照片与展品，这是西大寺铁道停驶42年以后规模最盛大的展览。活动期间也开放KiHa 7号车内部供大众参观，并展示纸工艺品和旧线迹地图－－也是首次详细探讨该废弃路线的地图。在公开之前还先整修KiHa 7 号的内部，复旧成退役时的原貌。大众反应热烈。
2010年7月31日，为纪念西大寺铁道开通100周年及两备集团成立100周年，行驶以KiHa 7为原型的「SAI巴士」。但由于其难以用于行驶冈山西大寺线，后转由子公司东备巴士营运。
废线迹与遗迹.
旧西大寺铁路路线大部分成为公路（尤其是长冈和西大寺之间），部分出售或转让为住宅用地等私人用途（主要是后乐园至长冈之间）。后乐园、森下、西大寺等三个主要车站的旧址，现在分别为梦二乡土美术馆、两备巴士车库与宿舍、西大寺巴士总站。藤原站旧址改建为关系企业冈山交通的藤原营业所。
然而，主要车站之一的财田站并没有改建为公车总站，可能是由于该周边道路不佳。站房废弃很久以后拆除，成为JR 西日本东冈山站前广场与停车场的一部分。此外，财田站西侧建设工业园区时整地后原西大寺铁道路基已完全消失。大多罗站站房成为社区中心。.两备巴士西大寺巴士总站附近的两备控股／巴士公司西大寺营业所，是一栋单层木造建筑，直到1955 年为止都是西大寺铁道总部。据说还有计划在KiHa7号车内设置画廊，并将两备控股／巴士公司西大寺营业所改装为西大寺铁道纪念馆。