中国铁路发展史

中国铁路建设始于晚清时期，铁路建设对中国社会发展产生了深远的影响并在经济、军事等方面起到了重要的作用。截止2022年，中国大陆拥有世界上第二大铁路系统，铁路里程已逾15万公里。
清朝晚期（1865-1911）.
中国是自19世纪起，随日本及印度之后第三个修建铁路的亚洲国家。
早在1865年，中国国门在鸦片战争中被英国以炮舰外交打开后，英国商人杜兰德（Durand）为了向清政府宣传铁路的优越性，在北京宣武门外自资修建了0.5公里长的一小段“展览铁路”。虽然这条小“铁路”仅是展示铁路的原理而无实际用途，但这是铁路这一新兴事物史上首次公开出现在中国人的眼前，令京城充满恐惧。据徐珂的《清稗类钞》记载，“英人杜兰德于同治乙丑七月，以长可里许之小铁路一条，敷于京师永宁门（宣武门）外之平地，以小汽车驶其上，迅疾如飞，京人诧为妖物。”后来步军统领衙门随即以“观者骇怪”为由急忙拆除该铁路，才平息了一场风波。
1876年：中国第一条真正营运铁路是清朝光绪二年（1876年）由英国怡和洋行擅自舖设的吴淞铁路（上海～吴淞），全长14.5公里。因当时无论是清政府还是民众对铁路都十分保守顽固，视铁路如洪水猛兽，通车营运一年后（1877年）就被清政府以28万5千两白银赎买，即被拆除。虽然当时清廷许多保守派人士对修筑铁路存在极抗拒心态，但受「师夷之长技以制夷」的思想影响，清政府开始了洋务运动，由国外引进科学技术，其中铁路的地位尤为重要，这可从李鸿章之言“富强之势，远不逮各国者，察其要领，固由兵器兵船讲求未精，亦由未能兴造铁路之故……若论切实办法，必筹造铁路而后能富强”可见一斑。而在“洋务派”官员的推动下，如李鸿章、刘铭传等人，中国的铁路建设仍然缓缓推进。
1881年：中国第二条铁路也是首条清廷主张兴建的官办标准轨距铁路，是光绪七年（1881年）由直隶总督李鸿章下令舖设的唐胥铁路（河北省唐山～胥各庄），全长9.2公里。为了将唐山附近开滦煤矿的煤运出去，经清廷批准，聘英国人金达为总工程师，由开平矿务局集资修筑唐胥铁路。但李鸿章为避免激起反对，起初只以骡马为动力，至光绪八年（1882年）才开始使用蒸汽机车牵引。光绪十年（1884年）中法战争后，洋务派为了军事的需要，积极提倡兴筑铁路。为把唐胥铁路延伸到芦台，李鸿章在开平矿务局下设运煤铁路公司——开平铁路公司，成为中国第一个自办的铁路公司。1886年唐胥铁路延伸到芦台，1888年又延伸到塘沽和天津，为唐津铁路。唐津铁路后又于1890年、1892年、1893年分别延伸至古冶、滦州和山海关，改称津榆铁路。
1887年：台湾第一条客货两用铁路系由刘铭传担任台湾巡抚期间建成。当时的路线为基隆—新竹（后来曾计划延伸至台南，但并未实现）。1887年（清光绪13年），刘铭传奏请兴建台湾铁路，清廷准许自筹工款后即前往南洋招商，同年4月于台北大稻埕开工。规格上采用英国人马德利所设计轨距为3呎6吋（1,067mm）的铁路。1891年（光绪17年）10月，基隆—大稻埕段通车，设有水返脚、锡口、大稻埕等站，长28.6公里。继任巡抚邵友濂续筑大稻埕—新竹段，最终于1893年通车至新竹，全长78.1公里。全线共16站，总长106.7公里。
十九世纪后期，英、法、俄、日等国多次侵入中国，强迫中国与之签定不平等条约，从而在中国的土地上获得各种利益和权利，当中也包括了修筑铁路的“路权”，同时也意味着主权的损失，令列强大肆在中国掠夺资源、建立势力范围、意图瓜分中国。例如于1898年签订的《胶澳租界条约》即允许德国在山东省修筑胶济铁路，并在沿线30华里范围内开矿挖煤。其他例子尚包括《中俄密约》（容许俄国在中国东北修筑大清东省铁路）、《中法条约》（促使法国在云南修筑连接法属印度支那的滇越铁路）等。虽然当时中国面临沦为半殖民地国家，但这段时期中国铁路发展大大加快，在中国铁路史上有着非常重要的意义。
1902年：八国联军入侵后，慈禧太后为方便祭祖，命袁世凯主持修建新易铁路 ，该铁路是第一条完全由中国人自行设计施工的铁路，是中国首位铁路工程师詹天佑设计施工，但建成后只使用了一次。同时期，中国面临政治危机，国内要求保卫路权、自修铁路的呼声越来越大，清政府决定兴建京张铁路，作为京张铁路总工程师的詹天佑创造性地运用了“人”字型铁路，完成了在崇山峻岭修建铁路的艰巨工程，成功打破了西方的偏见。但铁路也成为推翻清政府的导火线。
1911年9月，清政府为了取得英、法、德、美四国银行的贷款，宣布把全国铁路干线收归国有，同时接收川湘鄂三省商办的川汉铁路、粤汉铁路，遂掀起了全国大规模的人民反抗运动——保路运动，湖广地区革命党人乘清政府派军前往四川镇压时造成武汉地区兵力空虚的机会，同年10月10日发动了武昌起义，促使中华民国的成立，结束了封建帝制。
中华民国时期（1911-1949）.
1912年中华民国建立后，继续在清朝既有的基础上持续建设铁路。1928年国民政府完成国民革命军北伐统一中国后，努力开展铁路建设，同年10月在行政院之下成立中华民国铁道部，并颁布了中国第一部铁道法规——《铁道法》，还制定了一系列与铁路建设、发展相关的法律法规，主要涉及铁路运输、财政、组织等各个方面，另外又开创了以中外合作的方式筹集资金。在“黄金十年”期间中国又一次掀起了筑路高潮，中国抗日战争爆发前，国民政府以完成粤汉铁路、陇海铁路两路为重点，并在华东、华北地区修建了浙赣铁路、同蒲铁路、宁铜铁路、淮南铁路、苏嘉铁路等线。1927年至1937年间，国民政府共修铁路3793公里（未包括同时期东三省修筑的4500公里），全国铁路里程已达1.2万公里。
1931年发生九一八事变后，日本在中国东北地区和华北扶持满洲国、汪精卫政权等傀儡政权，也同时在这些地方大力建设铁路；1937年，中国抗日战争全面爆发，华东精华地区的铁路干线陆续遭到日本军占领。1945年抗战胜利后，国民政府规划进行新一波的铁路建设计划，但接着随之而来的第二次国共内战，令国民政府无暇兼顾铁路建设，也令铁路运输时常中断，意外频生。
中华人民共和国时期（1949年至今）.
自1876年吴淞铁路出现到1949年中华人民共和国成立，在这73年之间中国大陆已经建成23500多公里的铁路，但有近一半因受抗日战争、国共内战的破坏，处于瘫痪状态，能够维持通车的仅有约11000公里。1949年1月，内战尚未结束之际，中共中央已经组织成立中国人民革命军事委员会铁道部。同年10月建国时中央人民政府铁道部正式成立，滕代远被任命为首任部长，统一管理全国铁路工作，首要任务是整顿运输秩序，抢修铁路干线。到1949年底，京汉铁路、陇海铁路、浙赣铁路、南同蒲铁路、湘桂铁路等共8278公里的干线也相继恢复通车。1952年8月，青岛四方机车车辆工厂生产了第一台完全由中国独立制造的蒸汽机车“八一号”（解放型）。1954年9月，中央人民政府铁道部改称为中华人民共和国铁道部。
自1949年10月，中华人民共和国成立以后，中国为了发展经济大规模进行铁路建设，而管理体制则模仿苏联的方式。1950年代初，首先决定填补西部地区的铁路空白，开始建设成都到重庆的成渝铁路，1950年6月开工建设，1952年6月通车，成为中华人民共和国建国以后修建的第一条铁路；而一批遗留在中国东北的日本侨民技术人员也被吸纳到铁路建设队伍中，规模最大的是在1950年，有800名日本铁路技术人员被送往甘肃协助修建陇海铁路天水至兰州段；1961年8月，宝成铁路宝鸡至凤州段电气化完成并交付营运，成为中国的第一条电气化铁路。从1953年开始，中国开始实施第一个五年计划，铁路建设规模随之不断扩大，中国的铁路进入了有计划地大规模建设的时期。当时的铁路建设规划，是以毛泽东在1960年代作出的“三线建设”战略决策为主调。1964年10月，大三线建设全面展开，以四川为中心，众多与国防相关的工程相继启动，并开展了西南铁路建设大会战。由1966年到1980年，相继建成为开发西南、西北地区的贵昆铁路、成昆铁路、川黔铁路、襄渝铁路、兰新铁路、焦枝铁路、太焦铁路等，以及为增强中部及东部地区运输能力的京通铁路、京承铁路、皖赣铁路、鹰厦铁路等铁路干线、支线100多条，全国铁路营运里程增加到49940公里，同时在长江、黄河等主要江河上修建了不少铁路桥梁，例如武汉长江大桥、南京长江大桥、兰新铁路黄河大桥等，连接了各条干线，从而基本上形成了全国铁路网的骨架。在铁路技术装备方面，也形成了自己的铁路机车、车辆、通信、信号、轨道、工程机械等工业。至1980年代末，主要干线上的客运列车已经全面使用内燃机车牵引。
在文化大革命期间，铁路运输、建设也受到影响，运输秩序一度混乱，尤其是红卫兵的大串连，令中国主要交通工具的铁路负荷大增，打乱正常运输，大批物资积压。而当时铁道部的许多干部，包括部长吕正操也受到造反派批斗。为了保障铁路运输畅通，1967年6月开始对全国铁路实行军事管制，但仍然无法避免动荡局面，运输效率低下，行车事故急剧增加。1970年6月，铁道部与交通部、邮电部下辖的邮政部合并为新的交通部。混乱的局面在1970年代初稍为好转，但至1974年“批林批孔”运动开始后，铁路运输又陷入一片混乱，各地铁路枢纽相继堵塞。至1975年1月，邓小平主持国务院日常工作，以整顿铁路为首要任务，批准铁道部由交通部分离，重新恢复了铁道部，随后颁发了《关于加强铁路工作的决定》，执行统一计划、统一指挥、统一调度，铁路运输开始恢复正常。但到1976年，受批邓反击右倾翻案风的影响，铁路又一次受到冲击。1976年，文革结束以后，国家工作的重点转移到社会经济建设，按照五届人大二次会议确定的“调整、改革、整顿、提高”八字方针，“铁路现代化建设”成为铁路发展的基调，到1980年底全国铁路营业里程达49940公里。
随着改革开放的实施，人口流动日趋频繁，经济发展令铁路的运输压力日益增加，也推进着铁路发展。由1970年代末至1980年代初，中国大陆的铁路运输负荷极重，“乘车难”是当时突出的社会问题，旅客购买车票十分困难，列车超载也很严重。货运方面的能力也不足，使得各地生产的产品大量积压。从“八五”规划开始，国家开始把能源和交通运输作为国民经济发展的重点，不断加大对交通运输建设的投资。1980年代提出“南攻衡广、北战大秦、中取华东”3个铁路建设重点方向，到1990年代又提出“强攻京九、兰新，速战宝中、侯月，再取华东、西南”。到了1990年代末，已经先后建成京九线、南昆线、大秦线、宝中线、侯月线等一批铁路干线，以及包括京广铁路衡广段、兰新铁路在内的复线电气化工程，全国铁路的营业里程已达66428公里。同时，除了扩大铁路网，铁路也以“提速”为发展战略。1994年中国铁路旅客列车平均旅行速度只有48.3公里/小时，远远落后于其他发达国家。为了提高铁路在运输市场中的竞争力、扩大运输能力，1996年4月1日，沪宁铁路率先开行中国第一列快速旅客列车“先行号”，开创了中国在既有线提速的先河。1997年4月1日，中国实施了第一次铁路大面积提速，从此揭开了中国铁路大提速的序幕。至今，中国已经经历了六次铁路大提速，配合高速铁路的迅速发展，列车速度普遍有了很大的提高。
2002年12月，铁道部部长刘志军首次提出“铁路跨越式发展”的战略。由于铁路运输能力已经不能适应社会日益增长的运输需求，所以“跨越式”的快速发展模式、吸收发达国家的经验，较常规发展更适合中国国情。“跨越式发展”的主要任务和目标包括：建设发达的铁路网，实现技术装备现代化，加快实现铁路的信息化，全面调整运输生产力布局，推进铁路管理体制的改革等。 
2005年1月7日，国务院常务会议通过了中国首个《中长期铁路网规划》，明确了中国铁路网中长期建设目标：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率分别达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。《规划》实施后，大批铁路建设项目，包括京津城际铁路、石太客运专线、合武铁路、合宁铁路等高速铁路，以及襄渝铁路复线、京沪铁路、胶济铁路、浙赣铁路电气化工程等既有线改造相继开工，仅2005年铁路基本建设投资就超过1000亿元人民币。
2008年11月27日，铁道部出台《中长期铁路网规划（2008年调整）》方案，《调整方案》将2020年全国铁路营业里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上，投资总规模也由原先的2万亿调整至5万亿元人民币，对应早前中国政府公布的4万亿扩大内需投资计划，减低环球金融危机对中国的影响。