台北捷运

台北都会区大众捷运系统，简称台北捷运、北捷，是服务台北都会区的大众捷运系统，路网范围涵盖台北市及新北市，为台湾第一座投入营运、以及规模最大的城市轨道交通系统。营运机构为台北捷运公司，工程兴建则另由台北市政府捷运工程局负责。自1996年开始营运，目前共有5条主要路线、2条单站支线与1条缆车线，路线里程136.9公里、营运里程131.1公里，营运车站共117站，乃台北都会区的交通骨干，亦为国际地铁联盟成员。
历史.
缘起.
1968年6月，中华民国交通部表示研究台北都会区兴建大众捷运系统的可行性，但因经费与需求低而未执行。1970年，台北都会区交通量日渐庞大，台北捷运系统的实质规划启动。1975年台北市政府与行政院经建会、交通部以三对等负担经费方式，由交通部统筹办理「台北都会区大众捷运系统初步规划」，并于1977年底完成报告。
1977年2月，交通部运委会最初规划U1、U2、U3、S1和S2五条路线。1981年9月，运委会聘请英国大众捷运顾问工程司（British Mass Transit Consultants；BMTC）和中华顾问工程司组成计划小组，改善规划报告，并借镜香港地铁的同月台平行转乘设计，将市区路网修正为L型交会，也解决路线过度重叠的问题。。
1982年，台北市府委托国立台湾大学进行中运量捷运系统发展研究。1984年1月，隶属于台北市政府的中运量专案小组提出1号线、2号线两条中运量系统路线的规划。
1984年9月，行政院正式宣布十四项建设计划，内含台北捷运系统初期计划。1986年，行政院宣布由台北市政府成立捷运工程局以执行台北捷运的兴建工作，另外由行政院经建会成立协调委员会，负责协调地方政府及中央政府意见。
初期设计.
1985年3月，经建会与台北捷运顾问工程司（TTC）签约，进行台北捷运系统的综合研究。修正BMTC的路网，也将台北市府提出之中运量1号线纳入路网。隔年，行政院核定经建会所通过的第一版《台北捷运初期路网方案》，包含现今淡水线、新店线、中和线、板桥线、南港线、木栅线之雏形。
1986年6月，台北市府捷运工程局筹备处成立，准备兴建捷运，也修正路线规划。1987年2月，台北市政府捷运工程局（简称台北市捷运局）正式成立，将淡水线、新店线、中和线、板桥线、南港线、木栅线、维护轨修正成今日模样，为第二版“初期路网”。1990年初，再加入土城线及内湖线，初期路网计划完成。远期路网留有环状线、桃园机场捷运之雏形。此时即奠定北捷路网特色，由数个L型路线环环相扣，在市区呈现格状路网，乘客可以多元选择适宜转乘车站到达目的地。
1988年7月，北投机厂正式举行开工典礼。初期路网除了后来追加的内湖线，其余六条路线几乎同时动工兴建，号称「六线齐发」。内湖线因系统型式和中高运量、高架化、地下化、行经路线等不同方案有争议、加上经费被冻结，直到2002年才动工，最后也由捷运工程局改为二期路网区间。
初期路网.
1994年7月27日，台北捷运公司成立，台北捷运自此形成兴建、营运机构分离的模式。1996年3月28日，木栅线通车，成为台湾第一条通车的捷运路线。1997年3月至1999年11月，淡水线、中和线、新店线逐段通车，跨线运行。
1999年12月24日，板南线市政府站－龙山寺站通车后，与其他已经通车的路线共同构成状似「卄」字的路网，时称「双十路网」，台北车站和忠孝复兴站成为最重要的转乘站。2000年8月至2006年5月，板桥线、小南门线、南港线、小碧潭支线、土城线陆续完工通车。
二期路网.
二期路网多数可追溯至BMTC之规划，但是因为所需经费庞大，因此先行核定兴建初期路网路线。于初期路网大致完工后，二期路网工程开始进行，包括内湖线、信义线、松山线、新庄线、芦洲线、南港线东延段、土城线延伸顶埔段。
2008年12月至2011年2月，南港线东延段、内湖线、新庄线（局部）连接芦洲线通车。台北捷运亦从轨道运输标竿联盟的地下铁路系统提升到每年运量5亿人次以上的国际地铁联盟水准。台北捷运正式晋升为国际地铁联盟会员。
2012年1月，新庄线大桥头站－辅大站段通车，与已通车的芦洲线共线称新芦线。同年9月，新庄线东门站通车；中和线回归原始设计连接新芦线，跨线区间车改发为北投站－台电大楼站。隔年6月新庄线延伸营运至回龙站，橘线车站全数通车。
2013年11月，信义线通车，红绿线跨线运行单位，整并为淡水站－新店站、北投站－象山站、西门站－台电大楼站三条营运模式。隔年，松山线通车，绿线全线完工，直通超过15年的淡水线与新店线列车不再连通行驶。台北市中心形成三纵三横的棋盘状路网；五大路线回归原路网兴建时的设计，经台北捷运公司定名及加注路线编号。2015年7月，顶埔站通车，蓝线全线完工，四条高运量路线改采公开时刻表发车。
2016年10月，数字路线名改为颜色代码路线名，站内标示全面更换，并纳入车站代号。2021年1月，新庄机厂投入调度营运，是最后一个启用的高运量系统机厂。
其他路线路网.
1996年10月，台北捷运紫线改由中央政府统筹改隶于中正国际机场捷运系统，并以BOT模式招标。之后在2003年因长生公司倒闭，与桃园捷运蓝线合并为交通部之桃园国际机场捷运系统计划。
2000年初期，台北市捷运局提出淡海线及安坑线构想；2012年12月，受新北市政府委托展开三莺线综合规画。随后转由新北市政府主导，多数改由新北市政府主责推动，三莺线仍以「台北捷运系统」计划名义送交中央政府审查。2022年，民生汐止线由新北市政府另案送审，先行推动汐东捷运。
2006年，原订以BOT方式之环状线第一阶段，改由政府主办，由台北县政府以地方主管机关之地位委托台北市政府规划与兴建。2010年1月，环状线第一阶段主体工程开工。2020年1月完工通车由台北捷运公司代为营运3年。2023年1月，经营权交还新北市政府；同年5月23日，环状线第一阶段正式移交新北捷运公司营运，但票务系统继续与台北捷运系统连动。
2013年3月，中正纪念堂站开始为容纳万大-中和-树林线车站而进行改建工程；该年底万大线第一阶段土建工程正式动工。
路线.
台北捷运已经通车营运的路线有文湖线、淡水信义线、松山新店线、中和新芦线、板南线、环状线共六条主线，以及新北投支线、小潭支线共两条支线，和猫空缆车共一条缆车线。兴建中的则有万大树林线、环状线南北环。此外，台北捷运尚有多条规划中的路线，通往台北都会区各地。全部路线完工后，路网总长度将达到250公里，预计每日可运送360万人。惟以下仅列出由台北市捷运工程局主导规划，作为地方主管机关之路线。
目前已经通车路线所行经的行政区，除了台北市全市12个行政区，尚有新北市淡水、永和、中和、新店、板桥、土城、三重、芦洲、新庄等9个行政区，总共为21个行政区。目前规划中与兴建中的路线预计经过汐止、树林、五股3区。
路线命名.
在规划时期以路线识别色命名。初期路网时由于未全线通车，故以营运区间主要提供服务的地域名称为名。现在，以地区套用路线的名称已经为台北捷运系统的惯例，且使用者多已习惯。所以，即使全线通车的路线还是以地名为路线名，如已经全线通车的捷运棕线称为「文湖线」。2014年11月15日，捷运松山线通车，不再有不同识别色路线跨越行驶情形，路线加注编号。
预定时程与进度.
各兴建中路线的预定时程，2025年2月27日更新，进度依台北市政府捷运工程局发布为准：
营运与服务.
基本设施.
台北捷运各车站均设有询问处，设于各站的穿堂层，负责一般咨询、票务与其他旅客事务等。
设有完善的无障碍设施，包括导盲砖、无障碍闸门、轮椅专用区等。候车月台并设有夜间安心候车区，保障夜间乘客搭乘捷运的安全。每座车站广设电扶梯连络出入口、穿堂和月台，并宣导「紧握扶手、站稳踏阶」。
台北捷运各车站月台皆设有LED显示器和电浆电视，显示列车预计到站时间与相邻车站的列车行驶概况。通讯方面，地下车站和路线内也设有行动电话基地台。
营运措施.
初期商业活动因车站内完全设为禁食区，后因禁食区范围缩小至付费区内，非付费区得以设置各种类型的商店，部份车站周边亦设有地下街或商场。
车站和列车内全区禁烟，禁食区（黄线内）禁止饮食、嚼食口香糖和槟榔，另禁止旅客于未经捷运公司许可下从事商业行为，违者会被依大众捷运法处以1,500元新台币以上、7,500元新台币以下罚锾。
为了视障旅客需求，月台设置视障优先椅，提供候车或等候导引服务。
广播系统.
月台上的列车入站广播，自2014年起，所有车站全设置入站广播。为便于辨识，*以中和新芦线为例：（广播「一月台列车往回龙。/Platform 1 for Huilong.」）时，终点站即回龙站，如要前往芦洲线车站，可等候下一班往芦洲方向列车（广播「一月台列车往芦洲。/Platform 1 for Luzhou.」）。
列车上透过预录广播播报站名、一般宣导广播和紧急资讯。列车车门关闭前会透过月台广播系统发出列车离站警示音 。
台北捷运广播系统自通车至今，早期由孙积祥（国语）以及陈惠卿（国语、闽南语）担当，现今由谢佼娟担当华语广播，陈惠卿担当闽南语广播；钟惠文担当客语广播。
根据各语言平等的法令，台北捷运的广播从原本木栅线时期仅播放国语、英语演变为现今依序播放国语、英语、日语、韩语、闽南语、客家语的情形。为服务视障乘客，全线（包含高运量和中运量）电联车播音系统在2010年全部更新完成，内容为「左/右侧开门」（相对于列车行驶方向）。转乘站提示广播，现在中、英语转乘广播更改为「转乘文湖（淡水信义/松山新店/中和新芦/板南/环状）线/台铁/高铁/桃园机场捷运/淡海轻轨/安坑轻轨，请在本站换车。」和「Transfer station for the Brown（Red/Green/Orange/Blue/Yellow） Line / Taiwan Railway / Taiwan High Speed Rail / Taoyuan Airport MRT / Danhai LRT / Ankeng LRT.」。
2016年，台北市政府文化局启动台北声音地景计划。除了文湖线外，其余路线皆于列车进站前播放各路线专属之进站音乐，仅于平行转乘车站、非地下车站和端点站，无设置进站音乐。2018年，推出站体环境音乐，并于整点时播放。目前总共20个车站有环境音乐。
指示设计.
台北捷运的标示皆为中英双语，站名牌字体（月台、车站出入口）依据台北市捷运局设定的标准，中文采调整过的特明体，英文则为Optima Bold。指标部分采黑体，中文字体以文鼎粗黑体与华康粗黑体为主。
2023年8月起，因应日韩观光旅客增加的趋势，台北捷运西门、台北车站、中正纪念堂等21座车站内的站名标示除了中、英文外，另外增加了日文、韩文的标示。
收费.
台北捷运依里程收费，单程票价为20~65元，同一组起迄站，皆按最短乘车里程计费。北北基桃TPASS月票1200元（30天），敬老爱心优待票4折。
常客优惠方案：以电子票证进站搭乘者，当月同一张卡可累积搭乘次数，台北捷运会在次月依搭乘次数阶梯式回馈储值金。
公车接驳.
捷运站外大部分设有名为「捷运○○站」的公车站，可转乘台北市联营公车或新北市公车，另外也行驶如「色N」（色=颜色，N=编号，如蓝1、红13等）等以颜色和编号组合命名的接驳公车系统，使用悠游卡、一卡通、爱金卡的旅客于转乘优惠容许时间（目前1小时）内搭乘捷运直接转乘公车，或搭乘公车直接转乘捷运，依不同票种可享有不同额度之优惠，此外，部分百货公司、饭店、运动场所、医院等机构也有行驶免费接驳车至附近的捷运站（详见免费接驳车路线列表（便民路线、其他路线））。
自行车乘车服务.
为便利自行车民众搭乘捷运的便利性，于北捷路网大部分路线／车站提供开放自行车乘车服务，自行车民众可搭乘电梯及无障碍坡道，向询问处购买「人车同行票」，并仅限于头尾车厢之1-1、1-2、6-3、6-4号门上下车（支线为1-1、1-2、3-3、3-4号门）。
识别标志.
台北捷运的识别标志呈六角形造型，上下两半互为依扶，隐含两仪六合混元一体弥漫宇内之意，二「人」字图案，作双向奔驰乃人来人往之意，并代表捷运系统堤供民众运输之效能，外型有如鸟之飞翔，有捷如飞之意，色彩以蓝、白两色显示沉静、清洁与速捷。
台北捷运的品牌标志（企业识别标志）则以上述标志为基础调整。现行品牌标志是第四代版本，自2021年3月25日起使用。
硬体设施.
车站.
目前台北捷运共有131个车站，其中16个是转乘车站；若交会的各路线月台相互独立，捷运公司和捷运局统计时，将九个非平行转乘站的各路线月台视为多个车站。
月台.
月台设计采用侧式月台、岛式月台、侧叠式月台、岛式叠式月台、混合式月台等五种型式。各站月台长度，文湖线均有六节车厢长，目前仅使用四节车厢的空间。至于高运量路线各站皆有六节车厢长，仅小碧潭站为三节长。
月台门.
依北捷局文献称呼，月台门依形式区分为「全高式月台门」和「半高式月台门」。由于落轨事件会对捷运系统、行车和乘客造成严重干扰，为了顾及乘客安全，曾在没有月台门的车站派员加强巡逻，并自2005年11月开始逐步增设半高式月台门，至2018年9月正式全数完工。
全高式月台门.
全高式月台门因木栅线自动驾驶，全线均有装设。高运量路线因乘客量日益增加及月台、行车安全，二期路网路线月台全装设全高式月台门。装设全高式月台门的路线为文湖线全线、信义线、松山线、新庄线、芦洲线、板南线南港展览馆站及顶埔站。
半高式月台门.
由于高运量路线有行车专员，初期路网仅在月台两端点设月台端点闸门，禁止与阻隔乘客进入，并以红外线越线侦测作为月台轨道侵入预警系统的防护替代。但随著落轨事件频传，最先就台北车站和忠孝复兴站架设1.45公尺高月台闸门，然而因为遮蔽月台广告灯箱的视线，之后加装的月台闸门改为1.4公尺高。分期逐步，初期路网全面增设月台门，并于2018年9月全数完工。
装设半高式月台门的路线为淡水线及新北投站、新店线及小碧潭站、中和线、板南线永宁站至南港站。
同月台平行转乘站.
台北捷运中的跨月台转乘设计，始于1980年代的设计阶段，中华民国交通部运委会聘请BMTC与中华顾问工程司（今台湾世曦工程顾问股份有限公司）组成计划小组进行设计。其中BMTC部分人员为曾经参与香港地铁设计的工程师，故将香港的同月台转乘设计加入台北捷运当中，取代了原先部分交会站必须上下楼层、徒步进行转乘的动线。
开工之后，共兴建了4座同月台平行转乘站。有别于2个站构成的双胞胎转车组，台北捷运是由3座两两相邻的车站——中正纪念堂站、古亭站及东门站，形成「三角转车组」。西门站则是除此转车组外的第4个转乘站。
车站命名.
台北捷运车站的中文名称，字数介于2至6字不等。命名的主要原则，系以所在地附近之地名、街道、地标或名胜古迹、提供土地的机构为主。部分车站具有双站名，如台北101/世贸站及广慈/奉天宫站。少部分车站于启用后更名，如「新店区公所站」、「南京复兴站」。
站名译音方面，早期除淡水站、人名采用其惯用拼法外，皆采用当时惯用的威妥玛拼音或邮政式拼音译写。2003年台北市政府决定改采汉语拼音，仅台北因已为国际通用而维持Taipei。台北县当时采通用拼音，因此境内车站加注通用拼音，直到2009年中华民国政府改以汉语拼音为标准英译而去除。2011年6月，因内政部地政司以具有历史悠久及特殊意义两项原则，而配合将淡水的译名恢复为Tamsui。
站名加注.
部份车站站名为尊重民意，或是车站出入口用地由机关学校提供，于轨道旁站名板以括号、斜线或直线分割方式加注标示别名（即俗称的副站名），中正纪念堂与十四张站增加加注于出入口站名版。目前共有26个车站加注标示。
列车.
台北捷运列车皆为动力分散式的电联车，以第三轨供电（750伏特直流电）方式推进，并搭载列车自动运行装置，可以在无人自动或行车专员驾驶下开停车及开关车门。
中运量.
中运量系统部份，文湖线为胶轮路轨系统。初期采用由法国马特拉设计和制造之VAL256电联车、机电、号志系统。然而1997年马特拉和捷运局发生合约纠纷后，不再提供维修服务；后其又被德国西门子公司并购，维修服务亦改由西门子提供。现在使用加拿大庞巴迪运输的INNOVIA APM 256型电联车与CITYFLO 650机电、号志系统。列车编制为1对2辆，2对4辆为1列。采用自动驾驶，由电脑控制，列车不配置行车专员。
高运量.
高运量系统部份，列车使用钢轮，行驶于钢轨轨道上。高运量路线列车皆采用钢轮钢轨系统，轨距采用标准轨。高运量列车有5种型式：301型、371型、381型由日本川崎重工制造，321型和341型由德国西门子公司制造。未来将于2026年引进现代Rotem所制造列车。主线列车编制为1组3辆，2组共6辆为1列；支线列车则是单组3辆1列。原则配置一名行车专员，负责操作车关关闭。
公共艺术.
设有公共艺术作品的车站如下列表，其中中山站和台北车站设有艺文廊，部份艺术概念则直接融入车站建筑。如南港站便于站内出入口穿堂层、出入口楼梯侧、穿堂层公共区通道和月台侧墙等处以艺术珐瑯板呈现6幅出自几米绘本〈地下铁〉的大型彩色壁画。
纪念铭板.
台北捷运的车站都会有纪念路线和车站通车的铭板。以古亭站为例，位于出口一设有古亭站和该路段通车的纪念铭板。铭板上之路线名称以工程为单位，是故一期路网中小南门站与台大医院站，分别注记为南港线与新店线，而非新店线与淡水线。
纪念章.
现台北捷运各站之车站纪念章，大多以该站文化、观光为主轴，供游客作为纪念。纪念章大多放置在服务台旁，依路线有不同的章戳形状及颜色。曾有环状线之纪念章，于移交经营权后取消。