东九龙线 (1970年方案)

东九龙线（East Kowloon Line）是香港交通发展史上拖延最长的铁路项目，最早于沙田线已有此路线发展概念，路线中的部份路段早已分拆为多个铁路项目，例如九广铁路尖沙咀支线（现屯马线红磡至尖东）和马鞍山铁路（今屯马线大围至乌溪沙）；但路线的核心——东九龙段一直尚未兴建，并成为沙田至中环线（今屯马线钻石山至红磡段）。直至2012年6月，沙田至中环线才正式动工，其中钻石山站扩建部分、启德站，连同原本不在东九龙线方案的显径站率先在2020年2月14日启用，到2021年6月27日启德至红磡段也最终顺利通车。所以，此路段（不包括原先过海路段）由规划到真正实现，横跨足足半世纪。
沙田线（1967年）.
1960年代，香港经济急速发展，人口不断增加，公共交通的需求越来越大，香港政府认为香港有必需兴建一种集体运输系统解决此问题。1967年9月，英国的发表了《香港集体运输研究》，提议香港兴建地底集体运输城市轨道交通系统（地下铁路系统），全长51公里，4条路线分9期兴建，耗资150亿港元。（参见条目：香港地铁）
在研究中，并没有东九龙线一词，而路线的原称是沙田线（英文：Sha Tin Line），当时的建议包括四条路线：荃湾线、观塘线、港岛线及沙田线。当中沙田线的建议定线，是由火炭的禾寮坑至尖沙咀，当时沙田线定线的目的是主要服务沙田及东九龙一带的居民，并接驳当时倡议的观塘线及荃湾线，方便乘客转乘列车前往港岛和九龙南部的商业中心、或观塘和荃湾的工业区。
定线.
沙田线由沙田的禾寮坑（即火炭近沙田马场一带），途经下禾𪨶（即沙田禾𪨶邨一带）、沙田中（即沙田公园上）、山下围（即沙田曾大屋一带）、红梅谷（即大围新翠邨一带）、慈云山、钻石山、启德、马头围、土瓜湾、何文田、红磡，至尖沙咀（马连拿）（现称尖东) 为终站。
《香港集体运输研究补充报告》.
1968年3月，顾问公司收到1966年的中期人口统计的数据，发现新的1986年的预期人口大幅调整为5,647,000人，比1967年的报告大幅减少1百万人。人口统计数据影响当时新市镇及整体城市规划，特别是对沙田、屯门、荃湾及将军澳的交通规划出现大幅度的改变。因此顾问公司修正所倡议之集体运输系统的建造估价及规模，并递交另一份报告 加以补充。
补充报告 建议将沙田线缩短至钻石山，同时建议先行兴建荃湾线、观塘线及港岛线的主要路段，其他路段另考虑以延伸的方式兴建，足以影响日后《集体运输计划总报告书》 的方向。
《集体运输计划总报告书》（1970年）.
1970年，顾问公司完成对兴建地下铁路系统的进一步研究，发表《集体运输计划总报告书》，具体提出建造地下铁路的建议。研究报告建议兴建一个全长52.7公里的地下铁路系统，分成四线：港岛线、观塘线、荃湾线及东九龙线 。当中的东九龙线即最初建议的沙田线，但起点由火炭缩短到钻石山，而终点亦由本来的尖沙咀延伸过海，到达上环林士站。
定线改变.
东九龙线的新定线是由钻石山出发，途经启德、马头围（现称宋皇台）、土瓜湾、何文田、红磡、马连拿（现称尖东），最后到达林士。
根据方案，当中提及沙田区因为在1966年的人口调查出现错误，所以原有路线无须即时兴建沙田路段。同时报告又指出东南九龙一带对过海交通需求大，所以沙田线改为钻石山至上环林士街，以新车站「林士站」为终点站，以便处理庞大的过海乘客。新车站「林士站」位于上环林士街地底，与上环街市站（后易名为上环站）垂直排列，主要方便东九龙乘客转乘港岛线前往港岛各区。林士站与上环街市站属结合形式设计，而转车时只需利用扶手电梯前往上层港岛线月台，类似现在的上环站设计，唯一不同的是两者的层数掉换了。根据市政局的资料，现时上环站E出口即林士站的大约位置。同时，尖沙咀站易名为「马连拿站」并往南移，现时尖东站即马连拿站的大约位置。
预留结构.
东九龙走廊早于1970年代设计，并于1973年动工兴建。由于当年的地铁东九龙线定线设计，拟建土瓜湾站的位置跟东九龙走廊天桥非常接近，而铁路管道更须穿越介乎九龙城道与漆咸道（现已改称漆咸道北）交界处的一段东九龙走廊天桥桥底。为避免将来东九龙线施工期间的挖掘工程，对东九龙走廊天桥造成影响，故当年在该段工程合约中，已包括沿拟建管道及车站外墙安置钢板桩墙（sheet pile wall）排列。万一将来东九龙线兴建时，此举不但对桥身结构起了保护作用，也可减低东九龙线的工程难度。
此外，谭公道亦有预留地下出入口结构，供拟建的马头围站使用。
修正早期系统问题（1975年）.
1975年初，由于日本财团退出，香港政府属下的集体运输临时管理局宣布，将「早期系统」缩减至15.6公里，称为「修正早期系统」。在顾问公司就有关「修正早期系统」的资料中，同时间亦有提及东九龙线的未来延伸及修正早期系统的配合方案，而东九龙线最终可按1967年的沙田线方案延伸至火炭的禾寮坑，以接驳九广铁路（英段）及兴建东九龙线的车厂。
定线及延伸问题.
在1970年的「分期兴建」方案提及沙田区暂时无需兴建地下铁路，但在「修正早期系统」的文件指出，东九龙线的客量严重不足，即使延长至慈云山，亦根本不能独力支持东九龙线的客量。如若不同时兴建沙田路段，亦会引致东九龙线未能顺利兴建。
预留结构.
钻石山站至九龙湾站路段.
由于东九龙线尚未决定是延伸至沙田，而沿线亦没有地方兴建车厂，故建议暂用九龙湾车厂为东九龙线提供列车。因此钻石山站至九龙湾车厂需有完善的轨道配置及路轨直接前往九龙湾车厂，引致钻石山站至九龙湾站路段甚为复杂。
彩虹站.
为保障东九龙线的列车供应畅顺，以便九龙湾车厂的列车可以即时供应东九龙线延伸至慈云山的客量，同时又不影响观塘线的运作，钻石山站必须有路轨直接前往九龙湾车厂；故在设计彩虹站时特别加设中央路轨。由于中央路轨是为九龙湾车厂直接前往钻石山站而设，因此列车不能直接从九龙湾站驶进中央路轨。
钻石山站.
根据「修正早期系统」资料的方案，钻石山站最终会被设计成五条路轨，合共八个月台的大型车站。兴建「修正早期系统」时，为减低兴建成本，只用预留方法预留部份车站结构，因此钻石山站的空间比其他车站为大。
中央路轨.
方案的五条路轨中，双向行驶的东九龙线和观塘线各用两条，还有一条路轨是两线共用的中央路轨。这便是现时钻石山站观塘线往黄埔方向列车使用的路轨（即钻石山站的二号月台对开路轨）。因中央路轨有助两线开出联合特别班次：当观塘线驶进钻石山站的中央路轨，再掉头驶进东九龙线的主线前往港岛林士站。
香港整体运输研究（1976年）.
1976年，政府再邀请顾问公司再作香港交通发展作出研究，发表首份《香港整体运输研究》，当中提出沙田环状线、东九龙线、尖沙咀支线分期兴建，以取缔原有的东九龙线发展方案，并吸纳各方案的利与弊。计划中的沙田环状线、尖沙咀支线与1967年的方案没有太大的分别，只是先由九铁兴建，直至地铁建成东九龙线，再移交由地铁一并营运。
定线.
沙田环状线.
沙田环状线（英文：Sha Tin Loop），为九广铁路（英段）的支线，由九广铁路兴建及营运，并以地下铁路的捷运形式运作，服务沙田东部带来高效率的铁路服务往返市区。路线未来亦可以连接东九龙线，并移交由地铁一并营运。
沙田环状线由火炭马场出发，途径禾𪨶（即火炭禾𪨶邨一带）、圆洲角（即沙田圆洲角公园上）、沙田围（即屯马线的沙田围站）、沙田头、车公庙（即大围田心村上），至红梅谷（即沙田新翠邨一带），再共用九广铁路隧道直接连接尖沙咀支线（尖东站）。
此路线后来在1981年发表了《Ma On Shan Transport Study Phase 1 Report》机密报告成为了通往马鞍山的铁路轻铁研究方案的一部分。
铁路预留用地.
在新翠邨及秦石邨兴建时，由于当时考虑到沙田环状线的定线将会经过新翠邨及秦石邨，故此两个屋苑兴建时，预留阔25米的中央分隔带，以便日后沙田环状线的架空路段兴建时，可直接在屋邨中央经过。
除外、圆洲角、沙角街都有预留相应用地。
新过海铁路的兴建及上环站的启用（1980年代）.
第二条过海铁路.
基于过海交通在1970年代中后期开始供不应求，政府研究在港岛东区及九龙观塘区的鲤鱼门海峡兴建大型运输建设。1984年，政府决定兴建能够「车铁两用」的东区海底隧道，以纾缓当时的过海交通问题，并将观塘线延长鲗鱼涌站。这引致东九龙线暂无必要兴建，东九龙线的计划因而暂缓，成为「第二条过海铁路」。
港岛线上环站.
1983年首季，为方便兴建上环站及以免因东九龙线工程影响上环站运作，因此在上环站动工兴建时，一同兴建与上环站相连的林士站月台、大堂，并暂时归入上环站范围。
1986年5月，港岛线上环站启用，在车站的林士街大堂的夹层设有两个预留月台，而地铁将月台的头和尾用砖墙封掉，只留下约 60 米的月台位置，设置扶手电梯连接林士街大堂及港岛线月台，在通车初期更贴有东九龙线之宣传海报。
香港第二次整体运输研究（1989年）.
1989年，政府发表《香港机场核心计划》，并于《香港第二次整体运输研究》中以「资源分配不足」为理由暂缓东九龙线计划，中环至湾仔填海区亦重新规划，以应付未来的交通流量需求，原定的过海段成为香港第四条过海铁路。同时间九铁亦开始提出以「九铁南延」的方案，介入有关的新过海铁路计划。
1990年，政府在机场铁路中以港岛及九龙西面的第三条过海隧道同时兴建第三条过海铁路为理由，取代原有东九龙线解决荃湾线的挤塞。
方案.
机场铁路.
第三条过海铁路.
1989年，九广铁路向政府递交了一份有关第三条过海铁路的建议书。建议书建议将九广铁路英段南延至香港岛的炮台山及中环至湾仔填海区，进一步扩展九铁的业务范围，同时亦减低荃湾线弥敦道路段及九龙塘站转车站的负荷。
九铁建议路线有现有九广铁路英段出发，途径维多利亚公园及中环至湾仔填海区前往中区核心地带。
同年，政府在发表《香港第二次整体运输研究》及《香港运输政策绿皮书》，亦提及「九铁南延」的可行性及观塘线延伸至港岛线炮台山站问题。由于当年正讨论中环至湾仔填海区的工程，因此政府大力鼓吹新过海铁路连接天后、炮台山一带，再另建新运输系统连接中环至湾仔填海区，故九铁建议并没有理会。
基于第三条过海铁路的必要性迫在眉睫，刚巧又碰上机场铁路是否需要一条过海铁路，政府便把两者混为一谈，把第三条过海铁路落在机场铁路上。
第四条过海铁路.
1990年，由于政府铁定将第三条过海铁路并向在机场快线上发展，分流部份荃湾线乘客，以减轻荃湾线弥敦道路段负荷。因此，政府把原定的观塘线延线方案收回，并重新规划及考虑。
而重新考虑的第四条过海铁路由红磡出发，经由中环至湾仔填海区前往中区核心地带，与九铁于1989年递交的建议书没有太大分别。
可是，单靠第三条过海铁路东涌线的分流方法不足以解决荃湾线的根本问题－九龙和新界东的乘客同用荃湾线过海。
东部走廊（1993年）.
1993年的《香港铁路发展研究》中，东九龙线的定线由原有过海性质改以中型铁路系统连接机场铁路九龙站，并接驳当时倡议中的尖沙咀支线、马鞍山铁路，形成东部走廊。现时在九龙站的最底层之下，仍存有预留位置。
铁路项目分拆及组合（九十年代）.
1994年，政府发表《铁路发展策略》，落实先兴建尖沙咀支线、马铁及将军澳线，而其余路段再作考虑，当中亦包括东部走廊及第四条过海铁路。
1998年，政府再发布《香港第三次整体运输研究》、《香港第二次铁路发展研究》，当中将多个东部走廊路段分拆，提出多个方案组合九广西铁（现西铁线）、南环线（九龙南线）、尖沙咀支线、九广东铁（东铁线）、沙田至中环线（第四条过海铁路（沙中线红磡至金钟段 东铁线）、东九龙线、大围至钻石山铁路（沙中线大围至红磡段 屯马线）及马鞍山铁路（马鞍山线），并考虑分别交由地铁及九铁营运，沙田至中环线因而诞生。同年，九广西铁、尖沙咀支线及马鞍山铁路的营运权亦由九铁投得。
参考文献.
文内
其他