东铁线

东铁线（East Rail Line）是港铁营运中的铁路路线之一，路线代表色为浅蓝色，连接位于北区的罗湖站、元朗区的落马洲站及中西区的金钟站，大致呈南北走向，路线全长约47.5公里，是香港境内第二长的重型铁路客运线，共设有16个车站，由九广铁路公司拥有，以「服务经营权」方式授予港铁公司营运。路线于1910年10月1日通车，为香港最早通车的重型铁路。
在1910年至1996年间，香港方面称此路线为九广铁路（英段）（Kowloon-Canton Railway British Section，缩写：KCRBS），香港坊间俗称之为火车；而于1910年至1949年期间，清朝政府以及中华民国政府称之为广九铁路－英段。而1996年因应新建西部走廊铁路定名九广西铁，此线亦更名为九广东铁，简称东铁。
除香港境内客运外，东铁线乘客还可在罗湖站及落马洲站跨境前往深圳，是香港首条连接前往中国内地口岸的铁路，并且曾经是唯一一条同时有城际直通车及境内客运列车行走的铁路线。
概要.
东铁线由位于香港岛的金钟站开始，经过位于湾仔北的会展站后穿越维多利亚港海底隧道到达位于九龙红磡湾的红磡站，然后经过旺角东部及九龙塘后再穿越隧道途经新界东的新市镇，最后以位于香港与深圳交界的罗湖站或位于落马洲河套区的落马洲站作为终点站，而其前往罗湖站的路段甚至能经罗湖桥与中国内地的广深铁路连接，路线总长度约47.5公里，是香港第二长的非城际铁路线（仅次于长约56.4公里的屯马线），共设有16座车站。
目前东铁线大部分车站及路段均建于地面及架空，而港岛段、维港段、红磡湾段、何文田公主道段、毕架山段、大埔滘部分路段以及落马洲支线部分路段均建于隧道内。
历史.
九广铁路发展初期.
早于1864年，曾在英属印度发展铁路初期担任重要角色的英国铁路工程师麦当奴·史提芬逊，率先提出兴建一条铁路连接九龙及广东的构思，可惜当时并未获得北京的清政府及在香港的主要商家支持，有关建议一直被搁置。直到1890年代，香港与广东的贸易，尤其是广州的交流频繁越趋，加上欧洲列强扩展在中国的势力，故该构思再度重提。1898年英国从清政府手上租借新界的土地后，计划才得到港府重视。同年，中英银公司获特许权，兴建广州至香港的铁路。1899年，清政府与英国议定修建九广铁路，后因英国正应付第二次波耳战争而中断，直至1905年9月，香港立法局正式落实兴建九广铁路。当年九广铁路共有两个走线方案：东行方案由尖沙咀向北开凿毕架山隧道，沿沙田海、吐露港到达边境；西行方案则由尖沙咀向西北而行，经过葵涌、荃湾及青山沿岸，北上至元朗到达边境。最终，港府以造价较低（约44万英镑，较西行方案便宜约3万英镑），经济效益更大及具有军事价值为理由而采纳前者。1906年，九广铁路－英段动工，华段则后于1908年动工。经清、英双方商定，以罗湖桥中孔第二节为界，分为华、英两段。英段由英政府建造、管理及营运；而华段则是由清政府建造、管理及营运。
1910年10月1日，九广铁路（英段）通车，由九广铁路局管理。通车时设有七个车站，分别为九龙临时车站、红磡临时车站、油蔴地车站、沙田车站、大埔车站、粉岭车站及罗湖临时车站，全线为单线铁路，除九龙临时车站为单月台车站外，其余车站均设有两个月台。1911年10月8日，华段铁路建成通车，九广铁路英段与华段连接并直通运行，是为广九直通车，九广铁路北至广九车站，罗湖临时车站停用并拆卸。同年12月21日，沙头角支线局部通车，粉岭至石涌凹段启用；支线亦于翌年4月1日全面通车。
九广铁路（英段）原先在大埔墟设有旗站（即早期之讯号站），后于1913年兴建正式车站－大埔墟车站。另外，位于尖沙咀的九龙终点站于1914年3月1日动工，亦于同年4月启用车站月台，并于1916年3月28日全面启用车站；而九龙车站旁的尖沙咀钟楼则于1921年3月22日下午正式开始运行；而临时红磡车站则于1921年6月13日关闭，并改建为编组站、调度场及修车厂。
早期行走九广铁路的列车由蒸汽机车牵引，直至1962年柴油机车全面取代蒸汽机车行走于九广铁路英段的线路上。因为九广铁路有一段长时间是香港唯一的重型铁路，故对印象深刻的香港市民口中仍习惯将其称为「火车」，其车站亦称为「火车站」，情况在老一辈香港人中尤为普遍。而部分以东铁线车站为终点站的香港巴士路线的目的地名称在两铁合并前曾使用「火车站」一词，如「沙田火车站」、「旺角火车站」等，并且至今仍然有部分小巴路线使用「火车站」一词作为目的地名称。
动荡年代.
1922年，香港海员大罢工。期间有不少工人离开香港北上返回中国内地。而港英政府于同年2月28日制定《紧急情况规例条例》，港督下令将九广铁路停驶。1923年，因应省港大罢工，直通车服务一度中断，直至1927年才恢复。同样沙头角支线因应沙头角公路于1927年落成启用，其客量大幅减少，终于1928年4月1日停办，沿线大部分铁路建筑均完全拆卸，仅留下洪岭车站。
1930年，中国第一次国共内战爆发，城际直通车服务再度中断运作。同年5月16日，上水车站启用。1937年，中日战争爆发，中国驻军在1938年10月末奉命炸毁石龙南铁路大桥两个桥墩以阻挡日军南侵，广九铁路因而中断。1941年12月8日，日本发动太平洋战争及入侵香港，驻港英军在香港保卫战期间为拖慢日军入侵的进度，于是派皇家工兵自行破坏英段的铁路设施，包括拆毁罗湖铁路桥及以爆破堵塞笔架山隧道，阻止日军利用铁路。同年12月25日起香港沦陷，日军立即维修英段铁路，于1942年4月完成基本的整修，故铁路可投入军事运输用途，其后复办往返香港至广州的直通车。由于原属英段的列车及设备被日军运到中国大陆应用，直到1945年8月香港重光时，英段只剩下2台机车及几节车厢可以使用。
1937年5月1日，九广铁路局增设铁路巴士服务，往返粉岭站至大埔墟站，每日对开七班，供新界居民运送农产。铁路巴士由两辆百福三吨货车改装而成，提供45个三等座位，并以六缸引擎驱动。该服务在战时暂停，至战后因该铁路巴士依然幸存，因此恢复服务。后来铁路局于1947年再度改装一辆铁路巴士提供服务，直至1961年结束。
香港重光后，英国皇家空军负责修复铁路，并修复在香港境内仅有的车卡及机车作权充使用。同年9月29日，英段铁路恢复运作，皇家空军于1946年5月1日将铁路交回文职人员管理。其后，当局从英国订购12辆Austerity 2-8-0蒸汽机车，这批机车于1948年抵港。
第二次国共内战战后年代.
1949年，因中国国民党在第二次国共内战中失利，该年10月14日，中华人民共和国人民解放军成功占领广州，随后国民政府迁往台湾。而广九直通车再次因政治原因停驶，九广铁路－英段改以罗湖车站为终点站。
1949年10月15日，和合石支线通车，每日由红磡公众殓房运送棺木前往和合石坟场；而和合石车站亦于1950年9月11日启用。随着棺木的运送逐渐由灵车取代，九铁于1968年末起停止运送棺木前往和合石坟场，结束灵柩运送服务。而和合石支线改于每年清明节及重阳节提供客运服务，以方便接载扫墓人士。
1955年9月2日，首部柴油机车投入服务。而在翌年4月26日，一列军用蒸气火车在红磡车厂爆炸，造成6人死亡，促进了九广铁路柴油化的进程，直至1962年9月2日所有蒸汽火车由柴油机车取代。
1956年9月24日，马料水车站启用，并于1967年1月1日起配合香港中文大学逐步落成而改名大学车站。除大学车站外，1960年代亦有另外两个车站曾经改名：大埔车站改名为大埔滘车站；而油蔴地车站则改名为旺角车站。
而车务运作方面，九广铁路局于战后的30余年期间，在英段铁路持续增加列车的班次。1950年代，每日对开班次由10班车增至12班车；1960年代增至17班车；直至1970年代末增至每日对开20班车，繁忙时间每30分钟一班。
1970-2000年代发展及电气化.
随著政府于1970年代落实在铁路沿线发展新市镇，故九广铁路亦随之再次被发展。
沙田至中环线.
九广铁路公司原先规划沙田至中环线（沙中线）时，是以马鞍山铁路延伸至九龙城及港岛，但于2004年修改兴建方案，马鞍山铁路并不过海并分拆为东西走廊及南北走廊项目，大围至红磡段划入东西走廊，而过海段则划为九广东铁延伸成为南北走廊。过海段计划增设会展站，并于金钟站与地铁系统交汇，是为第四条过海铁路。两铁合并后，港铁公司沿用九铁公司2004年的方案，沙中线项目于2012年6月22日动工。项目中曾称为南北走廊（North South Corridor）或南北线（North South Line），但最终未有使用此名，并且于东铁线过海延伸后仍继续维持原称。东铁线过海段原本可望于2021年12月启用，但沙中线工程因被揭发偷工减料丑闻，通车日期而被延迟。
因应东铁线港岛段的地理环境限制而未能在其港岛区车站兴建可容纳12卡列车的月台；而东铁线亦须更换讯号系统，而原定于2020年9月12日启用新讯号系统及引入9卡编组的韩国制现代列车，但在启用前夕（2020年9月11日）港铁宣布因测试新讯号系统期间发现系统有重复设定行车路线问题，有可能导致列车误驶进错误路段，故决定押后启用。最终，东铁线在2021年2月6日启用新讯号系统及使用新列车行走，同日起港铁近畿川崎列车不再运行于东铁线，而绝大部分该型号列车并在逐步在改装后调往屯马线继续行驶；而港铁中期翻新列车亦于引入新列车行驶东铁线起逐步退役。
由于红磡站旧有地面月台设计限制，西铁线月台未能接驳屯马线新建路段，而东铁线亦无法由旧有月台延伸进入海底隧道前往港岛区，故于沙中线工程中红磡站须建造新的车站结构及月台。然而，因新建月台被揭发工程丑闻，最坏情况或须拆毁原本即将完工的月台重建，但最终经检验后则决定无须拆卸重建。而港铁亦宣布由2021年1月起为进行过海段路轨接驳工程，会在十个指定周日暂停红磡站与旺角东站之间的列车服务，至2021年10月已完成所有工程。而在东铁线全面采用9卡编组列车后，东铁线亦改用新建的地底月台。
而东铁线过海段列车的动态测试于2021年11月至2022年1月期间的通宵时段进行，工程已于2022年2月1日完工并交付车务部，以进行全-{面}-试营运，并预计于同年5月15日通车。
2022年5月6日，行驶于东铁线逾40年的港铁中期翻新列车正式退役，由港铁东铁线现代列车全面取代，大批铁路迷前往送别，港铁公司亦在沙田站举行荣休仪式。在公关宣传方面，港铁在同月9日在会展站举行开放日。
2022年5月14日，东铁线过海段通车仪式在会展站举行，时任香港特别行政区行政长官林郑月娥、运输及房屋局局长陈帆、财经事务及库务局局长许正宇、港铁公司主席欧阳伯权及行政总裁金泽培等皆有出席。
2022年5月15日，东铁线正式延伸至金钟站，成为香港第四条过海铁路，而当日港铁亦安排特别头班车于凌晨约5时25分会展站开出。而红磡站的旧月台亦随即关闭。
2019冠状病毒病疫情.
由2020年2月4日起，因应2019冠状病毒病疫情扩散，罗湖站、落马洲站及马场站关闭，而城际直通车亦同样停驶。
然而后来港铁为方便扫墓人士前往沙岭坟场，故罗湖站曾在一段时间局部开放予市民前往；而马场站曾于2020年10月18日重开；但后来由于香港爆发第四波疫情，车站于2020年11月22日起再次关闭，后于2021年4月5日重开；直至2022年1月，因应「Omicron」变种病毒在社区传播而引致的第五波疫情，车站于同月9日起再次关闭，后来于2022年5月22日重开。
2022年12月27日，中华人民共和国外交部发布《关于中外人员往来暂行措施的通知》，指出自2023年1月8日起，不再对入境人员实施核酸检测与集中隔离，大陆与香港实现免隔离通关，有借于此，落马洲站于该日起重新恢复客运服务，但恢复初期，旅客通关人流皆有人流限制且须预约，而过境人士亦须提供有效的核酸阴性证明。而上述安排于同年2月6日起取消，而同日罗湖站亦恢复过境服务。
月台闸门安装工程.
东铁线自通车以来并未有安装月台幕门或月台闸门，港铁曾表示在现有车站加装月台闸门工程需要配合沙田至中环线通车与新购置的港铁东铁线现代列车，以及须进行月台加固工程以承托闸门重量。而东铁线部分车站月台与列车之间的空隙较阔或高度相差较大，故须通过加装月台伸缩踏板以解决问题。港铁曾于2008年在罗湖站试验加装月台伸缩踏板，但试验效果不理想并在进行月台加固工程时拆除，现已改为与加建月台闸门工程一并进行。港铁同时会将月台、各种标志、告示及广播进行「港铁化」。港铁初时预计2020年全面完成，而马场站及大埔墟站已率先进行月台加固及月台闸门安装工程，为东铁线加装月台闸门揭开序幕。
港铁在2016年5月公布东铁线过海段车站（红磡站、会展站、金钟站）会加设月台幕门；而旺角东站至罗湖站／落马洲站沿途各站则会加设月台闸门以及于旺角东站、大学站与罗湖站加建月台伸缩踏板的工程合约以逾5.1亿港元批予深圳市方大自动化系统有限公司，是截至2020年全球单个合同金额最大、全亚洲难度最高的月台门工程。月台闸门约1.7米高，为港铁首次将月台门合约批予中国内地承办商。现时东铁线月台加固及平整工程已完成，随着2022年5月所有港铁中期翻新列车退役以及于2023年2月改动大部分车站月台的列车停车位置后，首批东铁线月台闸门已经于2023年5月7日率先在马场站启用，而港铁预计整个东铁线月台闸门安装工程会在2025年末完成。
车务.
香港境内客运服务.
东铁线主要以香港境内客运服务为主，服务范围包括元朗区、北区、大埔区、沙田区、九龙城区、深水埗区、油尖旺区、湾仔区及中西区。东铁线同时亦有罗湖站及落马洲站两个跨境车站前往深圳。虽然车费昂贵，而前往落马洲站则只有采用较迂回的路线才可缴付较低车费。但由于两站分别直接连接深圳市罗湖区与福田区两大深圳核心地区，因此仍有不少乘客选择乘搭东铁线跨境前往深圳。
为协助东铁线的乘客更便捷地使用铁路服务，港铁公司亦于罗湖站／落马洲站抵港大堂、大围站2号月台通道、金钟站大堂／月台／转车通道以及上水站C出口增设乘客资讯显示萤幕，让乘客得悉东铁线未来四班列车的抵站时间以及终点站。
班次.
乘客可以透过智能手机开启应用程式「MTR Mobile」或使用经「data.gov.hk」授权的应用程式查阅东铁线未来四班抵站列车的到达时间，亦可以在港铁网站查阅详细时间表。
此外，东铁线设有多种短程班次，包括：
另外，在沙田马场举行赛马日、进行双边投注赛事或有特别活动时，东铁线设有特别班次途经马场站。
另外，当香港天文台发出九号烈风或暴风风力增强信号或十号飓风信号时，东铁线只会有限度维持红磡站至金钟站的列车服务。
车厢等级.
自蒸汽火车时代开始，九广铁路就分为不同的车厢等级，当时分为一等、二等及三等车厢，后来当时的九广铁路局将二等及三等车厢合并为普通等车厢。直到电气化火车投入服务后，九铁公司将车厢等级简化为普通等及头等；其后，更曾一度打算取消车厢等级，以-{节}-省人手，但最终维持现状至今。曾于东铁线行走的中期翻新列车及SP1900型列车，以及现时行走的现代Rotem电动列车也设有头等车厢，而目前往罗湖／落马洲方向的头等车厢则设于第4节；而往金钟方向则为第6节。
乘搭东铁线头等的乘客必须购买头等车票，或透过使用八达通或感应式信用卡于东铁线月台或车厢内的头等核准机缴付头等车资后方可进入头等车厢，否则须一律缴交附加费港币一千元正。
由于列车设计问题，头等车厢将两侧的普通等车厢分隔，而过往港铁中期翻新列车以及港铁近畿川崎列车其头等车厢与普通等车厢之间则设有手动掩门分隔，然而亦有不少普通等乘客为了来往两端的普通等车厢而经过头等车厢，故而造成滋扰，而且甚至有不少乘客在未有缴付头等车费的情况下乘搭头等，于是前九铁于2004年8月1日起将头等车厢的分隔掩门加设电磁铁锁上，而直到于2021年2月起投入服务的现代Rotem电动列车，其头等车厢与普通等车厢之间的分隔掩门则采用自动门。
城际客运服务（暂停营运）.
港铁公司过往曾经与中国铁路广州局集团及中国铁路上海局集团联合营运往返红磡站至广州、上海及北京的城际客运列车服务（俗称「城际直通车」、「直通车」），通常城际直通车会与东铁线共用罗湖站至红磡站的路段。
城际直通车于2020年初因应新冠肺炎疫情而暂停营运，而在疫情过后亦未恢复。直至2024年7月5日，因「高铁旅客列车已有效满足内地与香港旅客往来出行需求」，国务院批准关闭北京西站、上海站、广州及东莞等4个内地与香港跨境普速列车（城际直通车）的铁路口岸，而海关总署于同月31日正式公告关闭上述4个普速铁路口岸。
信号系统.
在2021年以前，东铁线的信号系统为阿尔斯通TBL。其为准移动闭塞制式，使用直流轨道电路定位列车，部分区间叠加计轴将轨道电路的细分为更小的轨道区段，由应答器点式传输ATP信息，实现目标-距离式（distance to go）控车；轨旁设置色灯信号机。所有联锁皆为SSI微机联锁，设于火炭铁路大楼内；列车停站时通过接收环路（return loop）向联锁发送信息，实现进路自动排列。
自2021年起，东铁线信号系统升级为西门子Trainguard MT通信式列车控制系统。该系统使用校正列车位置，通过Wi-Fi连续地传送ATP信息，实现移动闭塞。同时采用西门子Trackguard Sicas ECC电子联锁系统和Clearguard TCM 100音频无绝缘轨道电路代替既有设备，保留信号机等轨旁设备。新系统调试及新旧系统接合作业原定于2019年内完成，然而受反对逃犯条例修订草案运动的影响，部分轨旁通信线遭破坏需要修复，新系统启用的日期被推迟至2020年。而在新系统于2020年9月12日启用前一日，由于技术问题需时修正，导致新讯号系统第二次延迟启用。直至2021年2月6日，东铁线才成功启用新信号系统。
票务.
。而在两铁合并前，九广东铁属于九广铁路（东部）票务系统，接受八达通及九铁单程车票。票务系统与香港地铁以及九广西铁所属的九广铁路（西部）铁路系统并不互通，乘客在九龙塘站及尖东站转乘地铁不能使用同一车票。其后九广铁路的票务系统在两铁合并时逐步并入港铁票务系统，东铁线亦改用港铁车票。九龙塘站的转乘闸机停用并陆续移除，乘客可使用八达通或同一单程车票由东铁线沿线车站往返原地铁系统各站及原九广铁路（西部）票务系统的西铁线各站；而尖东站则因车站行人隧道设计问题而未能拆除闸机，使用八达通的乘客可在限时内再于尖沙咀站入闸免费转乘，但使用单程票的乘客却不能使用同一车票于尖东站／尖沙咀站进行转乘。
现时，东铁线另设有两款车票：
此前，前九铁亦曾在九广东铁设其他特别车票：如九铁曾与海洋公园合作推出九铁车票连接海洋公园门票套票并提供穿梭巴士服务；为推广落马洲支线而推出落马洲周票。而在两铁合并后港铁公司仍保留了上述两款车票，惟于票务系统整合时已被取消。
另外，东铁线的票务模式是以过境服务的收入补贴香港当地车程的票价，故往返罗湖站及落马洲站的车资较往返其他车站昂贵，例如往返粉岭站至上水站的成人八达通车资为港币4元；而往返上水站至罗湖站或落马洲站的成人八达通车资为港币26.5元（2024年6月30日至今），同样只乘搭一个车站，但车费却昂贵逾6倍。港铁的大部分套票（包括月票及推广车票等）也不适用于此两站。
列车编组.
现役车辆.
客运服务.
现时东铁线采用港铁东铁线现代列车行驶，列车资料如下：
港铁东铁线现代列车每列列车有9节车厢，当中包括一节头等车厢，动力车厢和拖卡比例为6:3。车厢改用城市轨道交通系统（即市区线规格），而非以往的通勤铁路列车的座位布局。由于须配合更新讯号系统，以及因应列车编组较现时列车为少，因此这款列车原计划在2019年1月1日才开始在东铁线全面试车，以逐步取代12卡列车。不过由于2019年3月发生港铁中环站列车相撞事故，港铁即时停止试车以作全面安全审视。后来港铁基于新讯号系统Trainguard MT已确认符合测试所需的安全要求，而且新系统与发生相撞意外的荃湾线新讯号系统不同，港铁于2019年5月29日凌晨恢复试车。直到2020年8月，港铁曾经表示6辆新9卡韩制列车会在同年9月12日起陆续投入服务。然而直到同年9月11日傍晚，港铁却以新讯号系统有机会有重复设定讯号为由而须押后。最终该型号列车于翌年2月6日与新讯号系统同步投入服务。
机-{}-车.
东铁线与屯马线共有28部工程列车，分别如下：
当中5台ER20型机车曾用作货运服务的机-{}-车，铁路货运停办后用作牵引工程列车。
使用状况.
乘客量.
东铁线自1910年通车以来就是新界东往返市区的主要途径，其北端的罗湖站及落马洲站是连接中国内地的两个主要陆路口岸，而红磡站为城际直通车的终点站，加上沿线设有不少大型购物商场、文娱体育场馆、著名旅游景点、住宅以及多所大学，更因历史因素让东铁线的车费（往返罗湖站、落马洲站及马场站除外）较其他同区巴士路线廉宜，所以一直拥有非常庞大的香港居民及内地访港旅客的乘客量。
在屯马线一期（大围至启德段）通车前，东铁线是唯一能直接转乘马鞍山线的港铁路线，有不少马鞍山线乘客会在大围站转乘东铁线前往市区。此等转车人流在上述路段通车后依然高企。在部分车站，尤其是作为观塘线转乘站的九龙塘站及与马鞍山线连接的大围站，经常出现极度挤迫的情况。而且，东铁线亦吸引了不少水货客、跨境学生、中国大陆旅客（东铁线能连接福田口岸与罗湖口岸）以及马迷（马场站在沙田马场有赛马赛事时或进行双边投注时会开放）等区外甚至境外居民乘搭，增加东铁线的乘客量。
目前新界东人口仍然处于增长期（香港政府已启动古洞北及粉岭北新市镇发展计划，而北区、大埔区与沙田区亦有大量新建公营房屋即将落成），再加上自由行政策开放后大量使用罗湖口岸及落马洲口岸入境的内地旅客使用东铁线往返香港，故东铁线的挤迫情况依旧十分严重。
直到2020年1月农历新年过后，由于受到2019冠状病毒病疫情影响，香港政府停止边境禁区的车站出入境服务，加上政府及部分企业先后采取在家工作安排以及学校停课，市民减少外出，因此疫情期间东铁线客流量在没有跨境乘客以及通勤客量情况下有所下降，非繁忙时间及星期日及公众假期的班次明显减少。
此外，由于东铁线大部分路段属于露天路段，故每逢恶劣遇上天气如热带气旋影响香港时，东铁线路段容易因露天电缆损毁、山泥倾泻、塌树等各种原因导致不能提供完整服务。当恶劣天气过去时，东铁线服务往往因工作人员仍在进行抢修而未能恢复正常，往往出现东铁线车厢与沿线的车站月台及大堂甚至站外逼满乘客的现象。
在2012年，东铁线每日平均乘客量为逾102.2万人次，当中有约24万人次往返罗湖站；另有约六万人次往返落马洲站，而繁忙时间平均载客率达71%。与2008年相比，繁忙时间平均载客率上升了8%。
根据港铁向香港立法会提交的文件披露，东铁线最繁忙时段载客率在2014年与2015年分别为约100%及约93%，而2016年同样为约93%（以车厢每平方米站立4人计算）。
而自从屯马线全线通车后，东铁线最繁忙路段由大围至九龙塘改为沙田至大围。根据港铁向立法会提交的2022年统计数字，2021年疫情较为缓和月份的载客率以每平方米四人站立密度计算为线58%。东铁线全线在2022年5月全采用9卡车厢的列车后，单向每小时载客量减少近两万人次，较旧信号系统少约18%。
而东铁线过海段于2022年5月15日正式通车后，新界东的乘客可无须转车前往港岛区。而自东铁线过海段通车以及边境车站重开后，其最繁忙路段再度回复为大围至九龙塘，载客率约83%。至2023年最繁忙路段为大围至九龙塘，载客率进一步升至94%。
货运服务.
东铁线在停止货运业务前所提供的主要货运业务有货柜运输、一般货运（平板拖卡）及牲口运输，来往香港与中国大陆，最远至乌鲁木齐。在上水屠房于2000年1月运作之前，载著牲畜的列车（俗称「猪车」，因运载的牲畜以猪只为主）经过车站时留下的气味是不少人的童年回忆。红磡货场设有国际邮件中心，处理来往中国大陆的平邮邮件。由于中港铁路货运在灵活性、时间及成本上远不及水路和公路，从2000年代起，中港两地的货运量上升时，市场对中港铁路货运需求却急剧下降。2009年10月29日，港铁公司宣布经仔细研究后，决定于数个月后停办中港跨境货运市场占有率仅为0.08%的铁路货运业务。2010年6月15日，随著最后一班北上邮政货运列车由国际邮件中心开出，港铁跨境货运服务正式终止。
港铁公司于2010年6月16日停办铁路货运前，东铁线曾经是香港唯一有经营货运业务的铁路线，广深港高速铁路香港段启用前，本线是香港唯一的城际客运铁路线。客运服务由红磡站至罗湖站和落马洲站，全长约41.5公里；而货运服务当时由红磡的货场运送货物来往中国各大城市。现时在香港境内，虽然港铁公司仍然保留各车站货场的使用权，可是现在只有罗湖编组站仍在运作。
事故.
六七暴动期间.
1967年7月至12月的六七暴动期间，列车、路轨、车站及铁路桥多次发现炸弹。
下列日期皆为1967年：
1976年8月城门河塌桥事故.
1976年8月24日，热带风暴艾伦吹袭香港，并带来连场豪雨。翌日早上约8时25分，上游城门水塘溢出的洪水夹集著沙石，将横跨城门河的11号桥桥墩冲毁，一队铁路职工刚巧路过，即时通报上级，将铁路封闭。封闭期间，铁路分为红磡至大围、沙田至罗湖两段，之间乘客需靠巴士接驳，当局在大围搭建临时车站；货运方面，牲口转往和合石站，蔬菜及鸡蛋转往粉岭站，其他货车则分别转往何东楼车厂或大埔滘站。当时香港依赖铁路从中国大陆进口粮食，当局对此极为关注，港督亦有亲临现场视察。工务局在驻港英军协助下，在40天内重建11号桥，铁路服务终于同年10月4日回复正常。
1981年路轨折曲事故.
1981年夏季某日，九广铁路（英段）近大埔滘站约50米处有一段路轨疑因天气炎热膨胀导致折曲，而一列满载乘客由罗湖站开出的列车在行驶至上述路段时被驾驶该班次的列车司机发现前方路轨有明显的折曲，而该司机认为如继续驶过便会出现意外，因而将列车停下。记者现场所见，两条铁轨在沿途一直是平行，直至一个接驳口时凸出了约12吋之多，而下面的枕木亦移入了约3吋之多。近2小时后，铁路局一位工程督察与十多名工人到场视察后，认为要移动另一节车轨，迁就车轨弯曲度才能行车。经过了大约半小时后，列车才恢复通行，但已阻延了3个小时。铁路局发言人表示，通常路轨折曲原因有多种，但这次主要是因天气酷热引致路轨膨胀而折曲，将来铁路电气化，新铺设的路轨将能抵受高热，相信届时就不会有这种事情发生。
1984年11月上水站出轨事故.
1984年11月25日早上8时50分，一列九广铁路－英段客运列车在到达上水站落客后，列车需驶入中线路轨，以便调头后再驶入该站南行月台。当列车在驶至分岐口，转辙器没有将列车引入中线路轨，列车因而驶入安全侧线。因超速行驶，列车收掣不及，撞上止冲挡，列车第一卡因撞击断开两截，凌空弹起再压断一条电缆柱，然后翻侧，断开的后半截车卡压著横放了包括车头的前半截车卡。当时车上有两名职员，于车头的车长及时逃生，仅受轻伤，司机则在列车另一端，未有受伤。肇事的车卡事后报废，而E45组余下完好的233号车卡则在数年后代替在何东楼车厂内撞毁属于E58组的原272号车卡，而旧有272号车卡亦报销。
1988年6月白石角出轨事故.
1988年6月4日下午2时许，一列九广铁路－英段南行货运列车在大学站以北（白石角附近，现时为优景里）出轨，列车服务因而暂停至第二天上午约10时40分恢复。期间九广铁路－英段服务中断一整日。九铁方面派出接驳巴士疏导乘客，但疏导场面混乱。由于出事地点及其附近路段（尤其是急弯部分）多年来屡次出现不同程度的意外，铁路公司其后趁政府落实白石角填海工程时，利用收车时间将路段拉直至与吐露港公路平衡，而行车时间得以缩减一分钟。而有关工程就耗资6,500万元，整项工程于1995年完成。目前旧弯位（樟树滩走线）是香港教育大学运动场及香港中文大学赛马会研究生宿舍二及三座连未拨用土地。
2012年7月电力故障致乘客通宵滞留8小时.
2012年7月23日约晚上11时，因台风韦森特吹袭香港，因大埔墟站附近有大树倒塌，导致电力故障，再加上其他路段亦出现跳电情况，引致东铁线全线暂停服务，事故期间共有8列东铁线列车受影响。而港铁表示进行抢修关系，未能提供接驳巴士服务，又表示基于安全考虑，未能让乘客落车。港铁表示，东铁线列车服务在翌日凌晨2时44分恢复正常，但由于凌晨列车服务已停止，加上要进行维修工程，不能再发车接载滞留的乘客，故逾千名乘客被迫滞留车站过夜甚至列车车厢内过夜。而东铁线全线经抢修后于上午7时许恢复通车。
原立法会议员郑家富批评港铁应变手法差劣，过去立法会曾多次讨论港铁在紧急事故提供接驳巴士的安排，但今次事件反映港铁仍然准备不足。他敦促港铁检讨事件，并加快在东铁线沿线加装屏障，防止因塌树损毁电力系统。
2018年1月11日信号系统伺服器故障，全线停驶.
2018年1月11日上午约9时25分，由于负责控制东铁线TBL 2信号系统的伺服器运作不畅顺，转换使用AWS后备系统，以及由工程人员改用人手操作重新启动伺服器，但仍不成功。为进行跟进修复，控制中心宣布暂停东铁线全线列车服务，包括城际直通车也停驶。港铁向运输署通报事件及安排了接驳巴士疏导受影响乘客，惟指示不清析引起混乱。服务瘫痪两小时后在上午11时半才陆续恢复正常。港铁就东铁线事故对乘客造成影响致歉，表示会深入调查事故原因，以及会在收车后将进行深入检查。及后，港铁调查发现此次故障源于讯号系统发出有问题指令，估计属软件运作有问题，已要求承办商加强系统软件稳定性和尽快完成新软件测试，不过新软件最快要1至2个月后才可投入应用。
全线停驶期间，有3名乘客不满被困车厢良久但得不到任何救援分别在粉岭站与火炭站打开车门下车沿路轨离开，随后职员协助他们从路轨返回月台。而李圣基事后向传媒表示有关行为「很危险」；而铁路车务员工协会指有关行为不正确，可能会导致故障事件雪上加霜，例如职员须额外时间查找已拉下的开门掣及确保路轨无人才能再让列车开行，乘客更有可能因滥用车门设施而触犯《香港铁路附例》。
2019年9月17日载客列车出轨事故.
2019年9月17日早上约8时30分，东铁线一列港铁中期翻新列车从旺角东站以时速约30公里驶入红磡站期间突然出轨，导致列车有三节车厢偏离路轨，而其中两节车厢之间接驳位更断开，部分车厢的车门因列车脱轨冲力而飞脱，继1994年后第二宗港铁载客列车出轨严重事故，事故共造成8人受伤；受事故影响，东铁线红磡站至旺角东站服务全日暂停；旺角东站至罗湖站服务维持6分钟一班；旺角东站至落马洲站服务维持18分钟一班，另安排免费接驳巴士往来大围站至钻石山站，而19班城际直通车班次须取消。港铁事后发现涉事路轨有4处出现断裂或裂纹，将成立调查委员会调查事件。2020年3月3日，港铁公布东铁线红磡站去年9月发生的列车出轨事故调查报告，表示事故起因是出事位置一个道岔的两条路轨距离，即动态轨距扩阔至超出关键水平所致。
问题.
噪音问题.
由于东铁线大部分路段属于露天路段，让不少九龙中及新界东居民饱受噪音騒扰，其后经九铁、区议会与环境保护署据理力争，隔音屏障才能于1991至2001年期间开始装设。
上水站及罗湖站乘客冲闸问题.
位于香港与深圳边境地区的罗湖站及上水站是携带水货过境的乘客（下称「水货客」）每日使用次数最高的车站，有相当数目的水货客更冒检控之虞冲过或跳越闸机以避过支付车资，甚至对检控他们之港铁职员施以多种暴力袭击、偶尔更会召集附近的同党进行围殴等；另外亦有逃票者故意触发八达通阅读器不对重叠起来的八达通扣数的安全系统为冲闸制造口实。根据港铁于2008年统计数字显示，上水站之检控冲闸数字为东铁线其他车站（不包括罗湖站）的100倍以上，即每年约过万宗，平均每日约有30宗于该站发生，每宗成功检控个案背后亦涉及多于一人犯案，包括水货客孔武有力之同党。
为打击此等行为及杜绝水货客联群结队聚集点货行为，港铁于2009年3月1日起于上水站采取出入闸分流措施，在车站1号月台的第二至四卡位置设置围栏，以分隔上落车之人流，并且将罗湖站由活板闸机更换为九铁早期使用之转棍闸机，而少数几部阔闸机亦有职员把守，以防止多名乘客只缴付一名乘客的车资却同时通过闸机。港铁公司配合铁路警区、边界警区之行动对长期逗留月台之水货客采取屡劝不听后处之以罚款港币2,000元。同时港铁在车站加派职员在入闸机前监视，并聘请了廉政、申诉专员公署和纪律部队退休员工成立逃票罪行防治组，而加强执法以来港铁录得了更频密的职员执勤时遇袭数字。
安全问题.
东铁线沿线大部分均为地面路段，而且是大部份车站未有设置月台幕门／闸门的路线（除了红磡站、会展站、金钟站已经安装月台幕门之外），因此不时出现乘客坠轨事件，导致列车服务受阻。
过去九广铁路仍未电气化前，由于那时的柴油火车速度慢而且班次疏，很多人会直接横过路轨，虽然九广铁路局已在路轨旁竖立警告牌，警告市民切勿贪一时之便在路轨上行走，但仍无阻人们违规横过路轨。据当时报章报道，在1977年有10人死于火车意外，25人受伤；在1978年的9个月内，有4人被柴油火车辗毙。旧式铁路的安全问题昭然若揭。
惟在九广铁路电气化后，由于全线未有设置月台幕门或闸门，乘客意外堕轨或跳轨自杀事件不绝于耳。
而在2023年10月29日，东铁线更在一日内发生2宗堕轨事件，时任立法会议员田北辰认为面对这些悲剧，港铁及政府责无旁贷，要求当局于48小时内就事件进行交代。而曾任职港铁的立法会交通事务委员会委员张欣宇认为有空间加快为全部东铁线大部分车站完成月台闸门安装工程。
而港铁表示已特别在东铁线各站采取相应措施，包括在月台边缘加设照明闪光提示乘客、加装胶条缩窄空隙、贴上大型提示标语、安排月台助理和以广播提醒乘客小心空隙，但长远需要等到沙田至中环线项目落成，采用车身较阔的港铁东铁线现代列车及加装月台伸缩踏板，才可解决月台空隙问题。然而由于东铁线本身历史悠久，月台无法承受五百公斤闸门带来的额外重量，故此需要加固月台，如以钢制强化支架支撑。在立法会铁路事宜小组委员会上港铁概括指出加装月台闸门的困难包括月台结构的限制、现有信号系统和列车的限制以及月台空隙较阔带来的安全风险，综合各个因素后港铁公司认为同步进行沙中线计划及在东铁线加装自动月台闸门的工程是较理想的方案。
根据2021年立法会财委会文件，东铁线于2018年至2020年共发生111宗乘客进入路轨事故。而早在2013年，当时港铁称准备为东铁线安装幕门，并需更改月台结构、更新列车及更新信号系统。原预计施工期预计约3年，并于2019年完成，不过由于过海段工程及转用新列车的进度缓慢而多次推迟。直到2022年5月，网媒香港01引述消息指过海段通车后，工程团队最快在2022-23年于个别车站加设约1.8米高的月台闸门，不过全线安装工程仍需等候数年才完成。直到2023年5月，马场站1号月台率先开始安装月台闸门，较原先计划延迟约10年。
猪车问题.
在1999年8月之前，由于屠房设于市区，因此运载牲口的货卡需前驶经沿线各站。每日平均有30个车厢运载牛、猪及羊来港（列车通常在中午前夕进入香港），使乘客及居民受到「猪车」气味困扰。直到区域市政局（现改为食物环境卫生署）上水屠房于2000年1月启用后，问题终于得以解决。
卫生问题.
虽然大部分东铁线全线车站洗手间已经在2015年至2016年翻新，洗手间亦只提供座厕，但是东铁线少部分洗手间设计非常狭窄及使用率甚高，引致部分洗手间卫生问题日益严重。
香港大学于2018年的最新研究发现，东铁线扶手细菌抗药性基因最高；而马鞍山线（现为屯马线）检测出的耐药性细菌含量亦几乎与东铁线相同。
载客量饱和问题.
东铁线部分车站月台设计非常狭窄，导致相关月台经常成为的人流瓶颈位「重灾区」。根据2014年立法会文件披露东铁线最繁忙路段载客率及客量，若以每平方米四人站立密度计算，得出100%饱和的载客率，而乘客量达5.87万人次。而自2022年5月为配合东铁线过海段通车，需要由12卡车厢的列车全面改为9卡车厢的列车行驶后，因列车载客量减少，车厢挤迫的问题更加严重，甚至于不设企位的头等车厢亦出现满座的情况。有议员团体于该年5-6月曾进行调查，并建议港铁加密东铁线全日班次、将东铁线增至10卡车厢的列车行驶及将早晨折扣优惠扩展至所有港铁车站。直到2023年5月，有传媒就过海段已通车一年而访问乘客及观察客流量；而时任港铁过境铁路总管张志强再次强调9卡车厢的列车的运力能应付每日有约80万人次的乘客。他亦表示东铁线过海段呈现分流作用，而荃湾线与观塘线于早上繁忙时间客量亦分别下降约两成及一成。
未来发展.
古洞站.
前九铁早以计划于落马洲站至上水站之间的古洞兴建古洞站，并接通未来的港铁北环线，舒缓由上水一带前往屯门及元朗一带的多重转车问题。
古洞站将以拥有权模式批予港铁公司，而非由九铁公司持有。因此，当该站于2027年部分完工以后，东铁线将成为自2008年东区海底隧道铁路专营权完结以来，第一条由多于一间公司持有业权的港铁路线。而古洞站的项目预算约为98亿港元。
深圳倡议北延过河.
多家传媒在2019年12月报导深圳当局开始重新规划罗湖口岸的设计，建议将港铁东铁线北延跨深圳河，以及预留接口位置与香港在内地进行「一地两检」，改变现时两地两检的通关模式；而香港政府表示未有接获深圳市政府有关部门建议，待接获深圳方面提出的正式建议后，有关部门会研究建议的可行性及效益。
2021年10月，时任行政长官林郑月娥于《施政报告》中公布《北部都会区发展策略》，重新提出将探讨东铁线延伸至深圳市罗湖并设「一地两检」口岸的计划。
2024年5月，罗湖区政府向记者表示将重新规划建设罗湖口岸，并积极与特区政府将东铁线引入罗湖，实现“一地两检”，实现50分钟从深圳核心区直达港岛核心区，并推进过境土地B1地块建设，推进深港深度合作。
2024年6月26日，香港保安局局长邓炳强表示，接深圳方面消息，深圳没有计划将东铁线引入罗湖区，换言之罗湖口岸改造后，仍继续沿用目前的清关模式，原先计划的「一地两检」安排则不会使用。
白石角站.
2021年10月6日，时任行政长官林郑月娥在《施政报告》中提及东铁线计划增设白石角站，为改善白石角与科学园一带公共交通接驳，香港政府将会邀请港铁进行研究，研究以现时白石角的香港教育大学运动中心用地为基础，兴建东铁线白石角站。
2022年10月19日，行政长官李家超在《施政报告》提及东铁线正规划的科学园／白石角站，目标是在2033年或之前通车。
罗湖南站.
2021年10月6日，时任行政长官林郑月娥在《施政报告》中提及东铁线拟伸延至深圳罗湖口岸，并于现有的罗湖站和上水站之间增设罗湖南站，连接北环线东延段，主要用于服务在罗湖及文锦渡的商住用途。
已搁置计划.
九广铁路－英段延长计划.
1989年，九广铁路公司曾有兴建过海铁路的计划，计划提及把九广铁路（英段）由旺角车站延长，以地底隧道方式跨越维多利亚港海底连接位于香港岛的炮台山站，再连接维多利亚公园及中环至湾仔填海区，为当时的「第三条过海铁路」计划，预计在1998年前落成。但根据同年发表的《香港运输政策绿皮书》，政府原意将观塘线延伸至炮台山站作为第三条过海铁路，后来演变为观塘线延线。随著香港机场核心计划落实，政府于翌年决定以机场铁路作为第三条过海铁路，九广铁路－英段过海的计划便取消，现由沙田至中环线过海段取代。
中环南站.
中环南站的前身为中环西站，2001年政府邀请两铁竞投沙中线时，当局构思中的中环西站位于荷里活道近摆花街，邻近中区警署（现称大馆）﹐方便市民直接前往兰桂坊一带消遣及上班。而在2002年九铁夺得沙中线营运权后，决定将中环西站东移，更为接近苏豪区及中环心脏地带。直至2004年，九铁将沙中线改为「不直接过海」，同时称中环西站选址土质松软，难以施工，决定改为研究在上亚厘毕道以南建站。
然而由于同一时间政府研究两铁合并，九铁需要押后沙中线的动工日期。为避免与地铁现有资源重叠，两铁合并后的沙中线将取消金钟东站及中环南站，并扩建地铁金钟站作补偿。运输及房屋局前局长郑汝桦曾表示有待政府总部搬迁到添马舰后，当局会再考虑以旧政府总部地底设站，但因为该处同样面对地质松软的问题，导致中环南站至今仍未觅得合适选址。2008年，运输及房屋局（运输及物流局前身）前局长郑汝桦宣布沙中线改以金钟为终点站，前往中环站的乘客须转乘港岛线或荃湾线。
虽然目前中环南站已搁置兴建，但是在东铁线金钟站以南的掉头路轨隧道中仍预留分岔位置。