JR东日本209系电联车

209系电联车是东日本旅客铁道（JR东日本）的直流通勤型电联车。209系是JR东日本首款「新系列车辆」，制造及整备方法都是以全新概念（价值工程）实行，此后JR东日本的新制型号列车均称为「新系列车辆」，以识别国铁时代的列车。
209系的开发目的是要取代京滨东北线·根岸线和南武线日渐老迈的103系，同时增加投放路线的输送能力。209系由东急车辆制造、川崎重工业和JR东日本旗下的新津车辆制作所承造，于1993年4月起投入服务。
列车的设计由荣久庵宪司率领的GK工业设计负责。1993年获日本通商产业省（现称经济产业省）选定为「优良设计奖」金奖得奖列车。
开发经过.
1987年国铁分割民营化后，JR东日本与其他自国铁分割的子公司一同设计和制造205系。但同时，国铁时代大量制造的103系已经老化至极限的阶段。与此同时，因为当时日本经济不景气和民营化而带来减省开支的需要，JR东日本需要一套新的设计概念来开发新世代列车。结果，新世代列车的试作型号——901系于1992年登场。3列10辆编组（A－C编组，后来的900、910、920番台）列车被配属于京滨东北线-根岸线试车。
新列车的设计目标为「重量减半、价格减半、寿命减半」。「重量减半」的意思是减低编组重量及减低编组内动车所占比率而节省能源；「价格减半」的意思是透过车体轻量化和大量生产而降低生产成本；「寿命减半」的意思则是将车辆的设计寿命从以往20至30年降低至日本税务法规定铁路车辆的折旧时间——13年。这既能避免列车服役时间过长而未能受新技术影响和改进，亦能在退役时对公司帐目的影响减至最低，但此模式没有在其后设计的列车上使用。
规格.
设计参考了JR东日本从日本国铁末期（1986年）投放在常磐缓行线的207系900番台列车，正式引入可变电压可变频控制器（VVVF）。其中反用换流器采用了三菱电机的产品，而闸流体则采用了可关断晶闸管。
车身.
为减低制造成本，JR首次容许列车制造商以自己的方式制造列车，如东急车辆改变了制作车架的方式，车内旁板采用了FRP（纤维增强塑料），同时，亦令各番台的车身有不同分别，如500番台的车身设计参考了E217系的鼓形车体设计等。
机器.
由于VVVF在207系900番台列车使用取得成功，JR索性把VVVF作为本列车的控制装置；电动机方面，0番台、500番台1次车，3000番台采用三菱电机制的MT68型，500番台2次车及1000番台改用MT73型，功率为95kW，但在起动加速时，操控方式采用了过负荷设定，两者电动机实际表现可与150kW的直流电动机相比；动拖比采用2:3，1000番台则采用3:2，以增强性能；但由于MT68型的转速不高（最高转速5300rpm），为得到较高的加速度，齿轮比为7.07，此举令本系列车极速降至110km/h，为令列车能保持高加速度及高极速，后来设计的E231系采用转速更高的MT73型（最高转速5800rpm），使该系列车能在同样功率和齿车比，容许更高极速。本系列列车较后期制造的车辆出厂时亦改用MT73型电动机。由于两款电动机设计几乎相同（MT73型电动机只提高了最高转速以及改为较静的内扇形设计），故大修时或会交换两款电动机使用。
空气压缩机方面，为节省开支，故改用德国克诺尔集团（Knorr-Bremse）制低噪音涡卷式压缩机，由于表现良好，未来新型车辆E231系和E217系都使用这款空气压缩机。
转向架上，使用了DT61（动力卡）和TR246（拖卡），这两款转向架都是新开发，结构简单化，方便维修。
型号区分.
试制车.
开始时称为901系的试作车于1992年3月登场，共3列每列10辆编制，被配置在浦和电车区。每列列车均有不同的特点，以便选出最适合的列车。在系列名称定名为209系后，三列列车改称为此系列车的900、910和920番台列车，并于1994年（平成6年）1至3月间换上量产版列车（0番台）的组件，使三列试作车与量产车外观上没有分别。初期试作车的上方的彩带颜色为黑色，改造后则改成现时的天蓝色。
虽然外观上改造至跟0番台非常相似的外型，但运作的机器并没有更换，结果试作车的车身老化的程度比0番台更显著。虽然JR东日本已决定以E233系1000番台取代209系，但在首列列车出厂前这些试作车已需退役。为填补退役试作车的空缺，JR东日本需从中央、总武缓行线抽调3列209系500番台列车至京滨东北线，而中央-总武缓行线的列车空缺则以3列新出厂的E231系补充。
950番台.
1998年建成一列10辆编组，为E231系的试制车，自出厂至今被编属在三鹰车辆中心服务中央、总武缓行线。2000年6月进行量产化改造，改造后改型号为E231系900番台，详细请参阅E231系900番台。
0番台.
运用区间:
0番台是209系第一款量产列车，于1993年在京滨东北线-根岸线（2月15日）和南武线（4月1日）投入服务。汲取了以前的平交道意外的教训，209系的设计作出改良，包括：加强车架的强度、排障器大型化、增加控制室的空间及在控制室后方设置紧急逃生出口，以保护驾驶员的安全。
京滨东北线-根岸线用的0番台列车原先全为4门车厢，但自Ura36编组（JR东日本新津车辆制作所首列制造的列车）起改为在6号车厢编入6门车厢。1996年和1997年开始大量制造6门车厢并编入旧有列车编组，而原有的4门车厢则转编至其他列车编组。所有编有6门车厢的列车的先头列车上均贴有「6DOORS」字样的贴纸，以兹识别。6门车厢的座位均可折叠，在平日早上繁忙时间（首班列车－9时30分）均是折叠的状态，其他时间才开放使用。
截至2011年7月，仍有6辆0番台列车在服务，配属于中原电车区（2列6辆编组，南武线用）。在2010年1月24日，京滨东北线内的0番台列车已被新制的E233系1000番台全数取代，而被淘汰的0番台列车中，有324辆将改造成2000番台与2100番台。而南武线所使用的209系0番台，有18辆改装2200番台，继续服务南武线。
随着E233系8000番台投入服务，南武线的0番台和2200番台的列车于2015年退役，0番台正式完全退役。
3000番台.
3000番台列车在八高线（八王子－高丽川路段）电气化后于1996年3月16日投入服务，行驶八王子和川越之间的川越线、八高线。考虑到在两条路线之间的交接时列车需要长时间停站，故设置了半自动门按钮，除此以外跟0番台列车没有分别。
3000番台列车共有4列4辆编组（编成编号：ハエ61－64），全数配属于川越车辆中心。除了ハエ61编组由川崎重工业制造外，其他均由东急车辆制造。
500番台.
500番台列车是JR东日本新津车辆制作所首次自行设计的列车，于1998年11月登场，原先用来取代中央、总武缓行线的103系，后来部分用来暂代京滨东北线-根岸线的209系900、910、920番台，和加强武藏野线和京叶线的服务。
虽然JR东日本已决定将更新型的E231系列车投入中央、总武缓行线，但因为老化的103系故障频仍，遂决定利用当时已经出产的E231-900番台车身，配上0番台的机器制成这款过渡型号。500番台共制造了17列10辆编组，2000年时因为E231系登场，而不再制造。
2007年，因京滨东北线-根岸线的209系900、910及920番台须在E233系1000番台出厂前退役，因此从中央、总武缓行线抽调共5列209系500番台，以暂代这批试作车。而原有批次的空缺则由新制的E231系来补充。2009年9月，京滨东北线所使用的209系500番台列车，除第516编组返回中央、总武缓行线外，其他4个编组最初被调往京叶线。后来由于京叶线启用了E233系，除1列返回中央、总武缓行线外，其他3列拆解其中两-{zh-tw:节;zh-hk:卡;zh-cn:节;}--{zh-tw:无动力车;zh-cn:无动力车;zh-hk:拖卡}-（ SaHa209，原2号车及4-6号车其中一辆）并转用至武藏野线。
移动历史.
在209系的各版本中，本番台的调动次数及改编组为209系中最多。
编号KuHa209-501至-512的12个编组，从新造完成并启用之后，一直使用于中央、总武缓行线上。但是KuHa209-513至-517这5个编组共50节的车辆，在出厂之后就经常出调动至其他路线使用或更改编组，因此车身上的色带颜色也常更换。举例来说，以2010年12月这个时点而言，5列车辆就分别有黄色（日本国铁称其为「黄1号」色）、菊黄色（Marigold Yellow，黄5号）、天蓝色、酒红色与橘褐双色等五种车身色带。
起初，500番台列车集中投放于习志野电车区。而最后的两列新车在制造当时已考虑将来转到京滨东北线服务，出产时已为加装D-ATC讯号系统作预备工事。2000年，由于京滨东北线更换讯号系统为D-ATC，后备车辆因而不足，故此两列列车抽调到浦和电车区，空缺由E231系新车补上。列车上的ATS-P装置于调配后拆除，换上D-ATC系统，2001年1月5日在京滨东北线投入服务。更换讯号系统工事完工后，此两列列车用作增发班次使用。
2003年，由于习志野电车区废止，所有原习志野电车区的500番台转到三鹰车辆中心。
同年，由于京滨东北线上的209系0番台行车里数达240万公里，需要轮流停驶检查。由于工事时间长，后备车辆数目难以确保充足，故KuHa209-515编组借调至浦和电车区，成为两线共通后备车。2006年3月返回三鹰车辆中心，车身色带变成为黄5号。
2006年10月，由于本系列的试验车老化严重，三鹰车辆中心中的KuHa209-513至515编组调往浦和电车区，空缺由E231系新车补上。其中515编组是第二次调到浦和电车区。
2008年，由于E233系1000番台列车在京滨东北线投入服务，除516编组外，其余调至京叶线服务，取代该线的201系10辆编组。当时原打算5列属浦和电车区的500番台全调至京叶线服务，但由于E231系500番台取消六门车厢，三鹰车辆中心抽调了B27编组作试用新车卡用，为确保中央、总武缓行线后备车辆数目，故最后只调配4列至京叶线，余一列返回三鹰车辆中心。
2010年，由于E233系5000番台在京叶线投入服务，故车辆调至武藏野线，余一列返回三鹰车辆中心。
2019年4月19日，最后一组中央·总武线209系-500番台（三鹰车辆中心C511编成）退出运用，将被改装后用于武藏野线
1000番台.
为因应常磐缓行线与帝都高速度交通营团（也就是之后的东京地下铁）千代田线保安系统的更新及增发列车的需要，而制造10辆编组的列车共2列，并定名为209系1000番台，于1999年12月4日列车时刻更改后开始营业，目前此型式列车配属于松户车辆中心。
此编组为因应直通东京地下铁千代田线的需要，而采用较一般列车窄、宽度2800mm的车体，电动机方面，与同期制造的第二批500番台列车一样采用了MT73型，动力卡和拖卡的比例增加至6M4T，确保列车启动的加速度达到3.3km/h/s。列车两端的驾驶室均设有紧急用逃生口，以供紧急意外时逃生之用。在车头和车侧上方的列车行先表示板则改为LED显示，可显示路线名称和目的地资讯。
备注：CP：空气压缩机，SIV：静止式变流器，VVVF：逆变器
另外，JR东日本在2009年（平成21年）时导入E233系2000番台以替换旧型的203系和207系900番台，于该年9月9日起开始运营，至于209系1000番台在E233系导入后仍继续使用。同时，所有同型号列车的集电弓亦在进行翻新工程的过程中，被更换成单臂式集电弓。
最后在2018年(平成30年)10月5日结束营运。随后在2018年(平成30年)10月13日举行「209系1000番台结束营运纪念活动」。活动完满结束后，209系1000番台正式退出常磐线营运。
退出常磐线后，因应中央线快速用E233系0番台加入绿色车厢计划导致营运及备用编组减少，两列209系1000番台已计划转移至中央线快速使用，色带也改为现在中央线的橘色色带。
2018年11月5日，マト81编成在大宫综合车辆中心完成涂装及相关设备改装（包括更换集电弓）并回送至丰田车辆所。マト82编成也已于2019年1月25日完成改造及变更涂色。
2019年3月16日起，マト81、82编成重新投入营运，行驶区间以东京－高尾间为主，亦支援东京与青梅线直通的快速班次。
改装完成后，丰田车辆所亦对车辆编组方式作出变更。以东京为中心，原本车号由南向北的递增顺序换成了由东向西，造成了现在与原编成方式车号完全颠倒的情况。
备注：CP：空气压缩机，SIV：静止式变流器，VVVF：逆变器
伴随中央线快速用E233系0番台的绿色车厢在2024年秋季投入商业运转的预定，209系1000番台已于9月6日脱离中央线快速之定期运行，甚至可能退役。
3100番台.
3100番台列车和3000番台均服务川越线、八高线，2005年投入服务。
为了更换川越线、八高线内的103系3000、3500番台列车，JR东日本原打算全数以205系3000番台列车取代。但中途因为埼京线与东京临海高速铁道互相乘入区域扩大，因而其中一列等候改装为205系3000番台的10辆编组调埼京线服务；同时，2004年JR东日本购入了东京临海高速铁道在10月16日订正时间表和列车统一10辆编组时所多出的6辆70-000系车辆（以本系列为基础，包括4辆先头车和2辆中间车），因而改为以将购入的列车改装来取代。
在接收车辆后，JR东日本在加入的3000番台列车车厢也有装上半自动门按钮，车厢的其他部分则大多数保留东京临海高速铁道的安装的设备和装潢。至于不足的2辆中间车，最终决定以新制车补上，这2辆新制车同时也是209系最后制造的车辆。
和3000番台一样，改装后的3100番台列车以两列4辆编组的形式（编组编号：ハエ71、72）被配属于川越车辆中心。其中ハエ71编组的中间车为新制车辆，而ハエ71编组的先头列车和ハエ72编组整列则是购自东京临海高速铁道的车辆。编成与新旧车辆号码对照如下。括弧内为临海线时代的番号。
2022年1月引退。
2000番台、2100番台.
行驶区间（截至2021年3月13日）:
由京滨东北线的209系0番台改装而成，以取代千叶支社内的113系和211系的列车。车体色带颜色为「房总色」。
2000番台、2100番台区分在于门的开闭方式，分别是2000番台使用空气式内藏门（包括第二批车之前的批次），2100番台使用电动式内藏门（包括第三批车之后的批次）。
6节编组方面，原来的10节编组是直接抽出4辆报废，但是在4节编组是在其它的编组的头车和动车（中间车）再次组成。因此在其中一部4节编组车头是来自2000番台的空气式内藏门。
外观改动包括车头和侧面方向幕改用LED显示，并且更换列车的排障器，由于需要混编列车运行，所有的头车的连结器均搭载自动解结装置，最多可连结成10辆编组方式。另外在2000番台的头车装载蓄电池和整流装置（ARf），这些装置均来自报废的车辆均改造被挪用到モハ208型。
内饰方面，先头车辆的座位排列改为半对向式座位。在部份车卡加设真空式洗手间和加设轮椅专用位。这些设备是209系中第一次采用。此外由于首次使用3/4门，此番台跟209系3000、3100番台配备半自动门按钮。下面叙述设备的更新等，特别是厕所安装了的モハ208形的重量由改造前的29.9t增加到31.5t。
此外，转用改造配合E217系一样实施主要设备的更新工事（设备更新）。
内容是将VVVF逆变器装置和辅助电源装置（静止形逆变器）控制元件和GTO更新为IGBT变频器。并且同时更新了驱动装置、控制传输装置和车门驱动装置等主要机器。
此列车于2021年春开始被E131系取代，有部分列车将会转售至伊豆急行线继续服役，预计于2022年初在伊豆急行线投入服务。
2200番台.
2200番台由南武线用的209系0番台改装而成，主要改动是车头LED化，更新机器，于2009年6月12日正式重新运行于南武线。
随着E233系8000番台投入服务，2200番台和0番台列车的运用已逐步缩减。
2016年，青梅线及五日市线班次再度因重编而多出一列E233系0番台青600编组的后备车辆，青670调离丰田车辆中心并改装成为E233系8500番台，转投南武线以取代南武线最后一列的209系2200番台，于2017年3月15日开始运转。至此，南武线的2200番台运用正式告一段落。
3500番台.
为了替换八高线・川越线的205系，由中央・総武缓行线用的209系500番台改造而成。
与E231系3000番台一样，门附近设有监视摄像头以确保安全。