甘迺迪国际机场捷运

甘迺迪国际机场捷运（AirTrain JFK）是一条全长的高架旅客捷运系统、机场联络轨道系统、以及无人驾驶系统，并为纽约市约翰·甘迺迪国际机场（JFK机场）提供24小时全天候运营服务。机场捷运由3条路线和9个车站组成，包括来往机场航站楼与纽约地铁霍华德海滩-JFK机场车站以及长岛铁路牙买加站。根据营运合约，阿尔斯通为机场运营商纽约与新泽西港务局旗下甘迺迪国际机场捷运的营运商。
大都会运输署在1968年首次规划衔接甘迺迪机场的铁路路线，后于1990年代提出许多衔接甘迺迪机场的铁路计划，然而以上规划皆因为资金短缺而未能实行。仅管大都会运输署针对曼哈顿市中心往返甘迺迪机场及周边地区提供JFK特快和穿梭巴士等服务，但因不常使用而作罢，因此从1990年开始深入规划甘迺迪机场专用交通系统，不过最终被削减为行政区内的机场旅客捷运系统。目前的捷运系统于1998年开始建设，然而在建设过程中发生多起事件，包括多起诉讼以及操作员在系统试运行期间意外身亡等。经过多次延误后，甘迺迪国际机场捷运终于在2003年12月17日通车启用，而大都会运输署和港务局等单位后续提出改善方案，包括未建成的曼哈顿延伸线等。机场捷运最初有10个车站，但2号航厦站于2022年关闭。
使用机场捷运的乘客在牙买加或霍华德海滩进出站时须支付8.25美元，而在机场内则为免费。甘迺迪国际机场捷运最初预测每年的付费载客量约400万人次和机场内免费搭乘量约840万人次，不过自开通以来的实际载客量比预测搭乘人数还要高。该系统于总共运送名乘客，并在期间平均每个工作日约运送人次。
历史.
铁路直达规划.
连接曼哈顿中城与甘迺迪国际机场的铁路方案在1940年代中期被首次提出，并计划在范怀克高速公路的中央分隔岛修建一条铁路线，而纽约市公园专员-{zh-hans:罗伯·摩斯;zh-hant:罗伯·摩斯;zh-cn:罗伯特·摩西;zh-sg:罗伯特·摩西;}-（Robert Moses）当时是纽约地区一位有影响力的城市规划师，只不过他否决这项提议。1968年，大都会运输署（MTA）建议将长岛铁路（LIRR）延伸至机场，不但作为的一部分，而且是一项雄心勃勃的纽约市地区交通扩张计划，结果因为1975年纽约市的财政危机而使该铁路计划被迫取消。纽约与新泽西港务局于1987年提出另一项铁路兴建方案，将甘迺迪机场的所有航站楼与耗资5亿美元的新交通中心连接起来，结果在1990年，由于航空公司拒绝为该提案提供资金，港务局撤回该计划。
1978年，大都会运输署开始运营连接曼哈顿中城和霍华德海滩-JFK机场车站的纽约地铁JFK特快，主要将地铁乘客运送到霍华德海滩站，并在那里换乘穿梭巴士前往机场。然而，JFK特快服务因票价高昂而且穿梭公车所经过的路线经常交通堵塞，因此该服务最终因不常使用于1990年取消。
到了1990年代，人们需要一个来往曼哈顿中城与甘迺迪机场两地相距的直达交通工具，在高峰时段，乘坐公车从甘迺迪机场到曼哈顿平均需要80分钟，而在非高峰时段，搭乘大约需要45分钟，而搭乘公车所花费的时间约莫在1小时，因此港务局见识到纽约市地区的经济增长和甘迺迪机场的空中交通量增加，而开始著手规划从机场到曼哈顿的直达铁路。为了机场捷运的建设，港务局在1991年开始引入机场税（PFC），向每位从甘迺迪国际机场出发的乘客收取3美元的税收，因此港务局每年将提供1.2亿美元的税收。
1990年，大都会运输署提议由联邦、州和市政府机构共同资助16亿美元修建一条通往拉瓜迪亚机场和甘迺迪机场的铁路路线，这条路线将从曼哈顿中城开始，以昆斯博罗桥穿过东河进入皇后区，随后先经过拉瓜迪亚机场，然后在谢亚球场和牙买加另外停靠两站，最后前往甘迺迪机场。虽然港务局发现客流量需求可能无法合理证明铁路线成本后，大都会运输署降低该项目的优先级别，但纽约州州长马里奥·库默和皇后区主席对该提案表达支持。而交通倡导组织区域规划协会（RPA）称该计划是「被误导」的时候，东区机场通道联盟的执行董事反而对此表示：“我们最终将在这座城市实施另一个未完成的项目。”
港务局在1992年开始审查甘迺迪机场铁路蓝图的时候，人们就认为该连接铁路可以在六年内部分开放，而在2年后，港务局拨出4,000万美元用于新线路的工程和营销，并制定了环境影响报告（EIS），只不过当年该项目的预算已增至26亿美元。尽管该项目引起了地区居民和倡导团体的反对，但是在一个由纽约州交通部和联邦航空管理局（FAA）制定的环境影响报告当中发现该计划是可行的。
机场捷运建设计划原定于1996年启动，但对于曼哈顿端点站的选址存在争议，尽管许多附近的居民反对设置曼哈顿端点站，但港务局认为该计划方案会造成建设费用高昂且工程复杂，因此建议在莱辛顿大道和59街交通繁忙的拐角处设站，而没有考虑设置在使用率更高的大中央车站或宾夕法尼亚车站，另外港务局为了支付这项建设经费，于是到时候完工通车时将收取9至12美元之间的单程票价。到1995年2月，计划中的路线其兴建成本就增加到超过30亿美元，因此港务局开始考虑缩小机场铁路计划规模，或是向联邦和州申请资金补助，或是与私人投资业者合作，或是在皇后区地铁站设置该路线的终点。
计划缩减.
由于连接曼哈顿、拉瓜迪亚机场和甘迺迪机场的直达铁路计划将涉及增加道路通行费和PATH火车票价来支付新线路的费用，而未能在政治上受到支持，此外1990年代的经济衰退意味著港务局几乎不可能为该项目不断上涨的价格提供资金，因此该计划最终于1995年中期被彻底取消。随后连接甘迺迪机场的铁路计划缩减为长的单轨列车或旅客捷运系统，在霍华德海滩和甘迺迪机场航厦之间行驶。港务局最初提议建造一条耗资8.27亿美元的单轨铁路，类似于纽瓦克机场的纽华克国际机场捷运，将于次年开通，之后FAA在1995年8月批准港务局的请求，将PFC资金用於单轨铁路计划（该机构已筹集1.14亿美元，并计划再筹集3.25亿美元），而港务局在单轨铁路计划获得批准后希望在1997年动工，并在2002年通车。
港务局于1996年投票后决定继续缩小规模，其中在1997年发布的甘迺迪机场旅客捷运系统最终环境影响报告（FEIS）当中审查八种可能性，并选择具有旅客捷运功能的轻轨运输系统，暂称为「甘迺迪轻轨系统」（JFK Light Rail System），也将取代从机场航站楼开往牙买加或霍华德海滩的接驳公车。虽然不会直接连接曼哈顿，但港务局估计甘迺迪机场和曼哈顿市中心之间的旅行时间将从原本的1小时减少一半，而在最终环境影响报告当中确定，频繁班距行驶的自动化系统是最佳设计。根据《纽约时报》报导，从第一个提案到轻轨系统获得核定的30年间，有21个直达纽约市区的机场铁路建议被取消。
虽然帕塔基州长支持修改后的捷运计划，但纽约市市长鲁迪·朱利安尼认为这条路线不但要出资3亿美元，而且该计划不是从曼哈顿直达的铁路线，而是需要从牙买加换车，因此对此不会有益而表示反对，而港务局原本计划只支付该项目12亿美元，其余3亿美元用于支付机场租金。朱利安尼为了表达对该路线规划的支持而希望港务局研究将阿斯托里亚高架线延伸至拉瓜迪亚机场，以及使轻轨系统与地铁或长岛铁路兼容，以实现未来互相直通的可能性，结果在1997年因当时纽约州政府同意偿还市政府所承担的系统成本份额而使该市长同意该计划。另外州政府也会进行连接拉瓜迪亚机场的类似铁路系统之可行性研究以作为协议的一部分，而在那一年，港务局已筹集了4.41亿美元的PFC资金用于机场捷运的建设。
RPA在1999年发表一份研究报告建议为纽约地铁建设新的线路和车站，该计划包括一项通过甘迺迪轻轨从大中央车站前往甘迺迪机场的服务，但最终被大都会运输署拒绝。
兴建.
由于港务局只能使用机场税中的资金来改善甘迺迪机场的联外交通，因此机场捷运只有连接牙买加车站和霍华德海滩车站的路段获得批准和建造，并预测机场旅客将会是该系统的唯一使用群。仅管联邦政府在1998年2月批准将机场税资金用于新的轻轨系统，然而根据FAA的说法，税收资金无法用于支付收费系统等“系统过度设计而产生的任何费用”，而造成2亿美元的兴建成本未达机场税的资助门槛。
甘迺迪国际机场捷运于1998年5月开始施工，在施工期间，沿线大部分采用支撑先进工法来兴建每一个跨度，并在沿著桥梁结构前进时会架设新的跨度反复施工。部分路段使用平衡悬臂工法建造，其中两跨采用逐跨工法相互连接。牙买加支线位于繁忙的范怀克高速公路的道路中央之上，再加上捷运桥梁跨度的长度和弯道各不相同，因此增加施工难度。在这样的限制下于离峰时段关闭范怀克高速公路双向各单一车道，从而造成交通壅塞，不过到1999年底，范怀克高速公路的道路中央已经竖立桥墩。该项目还包括耗资8,000万美元在机场内采用明挖回填工法建造隧道，因此工人们挖掘一条深、宽、长的沟渠。由于最浅仅至地表以下，因此承包商在施工期间将水从沟渠中抽出，而分包商Trevi-Icos浇筑一层宽，深的「U」形水泥浆做防水处理。
该路线主要沿著现有的路权行驶，但三处商业地产被征用和拆除，以便容纳新的基础设施空间。1999年5月，纽约市规划委员会成员对沿线几栋建筑的建设表示谴责，但对该项目的后勤表示了担忧，包括将来的高昂票价、乘客需求以及牙买加地区的交通不便性。
尽管社区领袖因为机场捷运可以与牙买加站和霍华德海滩站相连而表达支持，但牙买加支线沿线几乎所有民间团体都因担心滋扰、噪音和交通所产生的问题而对此表达不满，最终在机场捷运兴建期间遭受多次抗争，包括在2000年，一台起重机疑似被抗议人士纵火而起火燃烧。附近的屋主认为混凝土的支撑会降低他们房屋的价值，而居民还担心高架建筑会产生噪音，根据2012年的一项研究，大多数居民投诉都是由于“噪音干扰”，而港务局回应了居民的担忧，对破坏性或喧闹的建筑活动实施了严格的规定，并实施简化的损害索赔程序来赔偿屋主。到2002年共收到550起有关机场捷运建设的滋扰投诉，其中98%已于当年4月得到解决，但并非所有社区委员会都收到大量投诉，例如皇后区第12社区委员会（包括机场捷运沿线的南牙买加社区）几乎没有对机场捷运施工提起相关诉讼。
美国航空协会（ATA）于1999年1月提起联邦诉讼，并指控滥用PFC资金。同年3月，一名联邦法官认定联邦航空管理局错误地继续收集和利用公众意见截止日期后发布的评论而撤销机场捷运建设的批准，不过后来发现PFC资金没有被滥用。随后联邦航空管理局针对机场捷运建设进行第二次征求公众意见并获得第二次批准。然而在2000年，两个当地倡导团体再度提起联邦诉讼，并声称FEIS就高架结构对皇后区南部社区的影响发表了误导性陈述，随后美国航空协会和两个倡导团体对资助方面决定提出上诉。尽管美国航空协会后来退出诉讼，但其中一个倡导团体继续上诉只不过最终败诉。
到2000年10月上诉得到裁决时，占机场捷运路线三分之二的高架桥结构已经建成，施工进度超前，到当年12月，该系统已准备进行第一批列车的测试。2001年5月，耗资7500万美元的霍华德海滩车站翻修工程竣工，并提供往返甘迺迪国际机场捷运的换乘服务。同月，耗资3.87亿美元的长岛铁路牙买加车站翻新工程开始动工，其中包括修建一条通往机场捷运的换乘通道。这项工程原定在2005年完成，但直到2006年9月才完成。2001年3月完成后，两辆机场捷运车厢已完成交付并进行测试，而铁轨之间的导轨本身于2001年8月完成。
开通与后续影响.
港务局预测，机场捷运的开通将为甘迺迪机场创造118个就业机会，只不过原定计划在2002年10月开通运营霍华德海滩支线，并在2003年开通牙买加支线，在测试期间却发生几起意外事件而使通车时程被推迟，例如第一起事件发生在2002年7月，三名工人在一次机场捷运列车脱轨事故中受伤，而第二次则发生在2002年9月，一名火车操作员在另一次脱轨事故中意外身亡，美国国家运输安全委员会对第二次事故的调查发现，火车在弯道上超速行驶，这两起主要意外事件造成通车时间被推迟到2003年6月，并在2003年12月17日才正式通车。
由于机场捷运系统的建设成本已增加到19亿美元，而使皇后区东南部的居民担心该项目可能会成为一个耗资巨大而无意义的公共建设，与港务局的其他财产一样，机场捷运的营运成本并没有获得纽约州或纽约市政府的补助，因此机场捷运在开通时票价为5美元，是地铁票价的两倍多，而成为该系统初始票价相对较高的原因之一。
有些项目是为了机场捷运的预期而开发的，像是在2003年6月，牙买加车站对面的苏芬大道正在规划一座的16层建筑，车站附近在过去五年兴建包括牙买加购物中心、约瑟夫·P·阿达博联邦大楼、民事法院以及美国食品药品监督管理局实验室和办公室，而在甘迺迪机场捷运开始营运后，牙买加地区的商业经济蓬勃发展。2004年初，一家拥有15个屏幕的电影院在该地区开业，其开发商还计划在该地区建造一座13层的建筑物，只不过在九一一恐怖袭击事件发生后，拟建在机场捷运端点站上方的酒店计划被取消。
2004年，纽约市政府提议将牙买加以机场捷运车站为中心的40个街区重新规划为商业区，这个混合用途开发的“机场村”将由的空间组成。根据RPA的说法，牙买加地区作为交通枢纽的使用率很高，在平均工作日，有10万名长岛铁路乘客和5.3万名地铁乘客往返于牙买加，另外港务局估计甘迺迪国际机场捷运每年将运载1,240万名乘客，因此RPA决定把牙买加地区做「重新分区」并作为「重新设想牙买加作为『区域中心』提案」的一部分 。
将机场捷运延伸至曼哈顿的计划甚至在系统开通之前就已得到审查，例如在2003年9月至2004年4月期间，包括大都会运输署和港务局在内的多个机构针对进行可行性研究，该项目将允许火车直接从甘迺迪机场前往曼哈顿，并在研究中审查了40种替代方案，只不过该项目最终在环境影响报告编制之前于2008年终止。
甘迺迪机场的改造.
2017年1月4日，纽约州州长安德鲁·库默办公室宣布一项耗资70至100亿美元的甘迺迪机场翻新计划。作为该计划的一部分，甘迺迪国际机场捷运将采用加长的列车编组或直通纽约市其他交通系统的轨道服务，并且将在牙买加车站建立机场捷运、长岛铁路和地铁之间的直接连接。库默宣布这一消息后不久，区域规划协会发表一项与此无关连的研究，探讨曼哈顿和甘迺迪机场之间可能建立的铁路直达服务，而大都会运输署于2018年9月发布的另一项研究报告中指出连接甘迺迪国际机场的长岛铁路替代方案，以作为已废弃的可能修复的一部分。
2017年7月，库默办公室核准机场翻新总体规划，并在隔年10月公布该项目的详细改善内容，包括延长机场捷运列车的长度以及增加范怀克高速公路的车道，只不过这项计划的兴建预算已增至130亿美元。受甘迺迪机场翻新计划的影响，机场捷运的2号航厦车站于2022年7月11日关闭，并在六个月后永久关闭2号航厦，为了可容纳1号航厦的重建范围，港务局自2023年5月1日起暂时关闭1号航厦车站七个月。
系统.
路线.
坐落于纽约市皇后区的甘迺迪国际机场捷运主要串联机场航站楼、停车场、霍华德海滩站、牙买加站。该系统由三条路线组成，分别为一条连接霍华德海滩站的霍华德海滩线、一条连接牙买加站的牙买加线、以及一条路线围绕中央航站楼区域的机场航厦环线。根据港务局的营运合约，该系统由阿尔斯通经营。
霍华德海滩线（官方地图上为绿色）的起点和终点皆为霍华德海滩-JFK机场车站，从这里可直接转乘纽约地铁 。这条路线在莱弗茨大道（Lefferts Boulevard）增设一站，并可以让乘客换乘停车场接驳巴士、前往牙买加的、前往布鲁克林的、以及。从霍华德海滩到联邦圆环约的路段，经过长期租用停车场和员工停车场。
牙买加线（官方地图上为红色）的起点和终点皆为牙买加站，毗邻长岛铁路月台，并与纽约地铁 的苏特芬林荫路-射手大道-JFK机场车站互相交会，而机场捷运和长岛铁路车站提供前往地铁以及地面巴士路线的换乘服务。该路线在牙买加以西，经过第94大道北侧，然后向南转弯进入范怀克高速公路，因此从牙买加到联邦圆环的路段长约。
霍华德海滩线和牙买加线在联邦圆环（Federal Circle）汇合，该地提供汽车租赁公司和接驳巴士前往酒店和机场货运区的接驳服务，在联邦圆环以南约的路段共线，并在穿越隧道过后往两个方向分开，形成长达的环状路段。两条路线继续沿环状路段以逆时针方向行驶，依序在1、4、5、7和8号航厦停靠，而8号航厦可连接。在这样路线的乘坐时间方面，从牙买加或霍华德海滩到甘迺迪国际机场航厦的乘坐时间约为八分钟。机场航厦环线（官方地图上为金色）是一个长达的机场航厦循环路线 ，以顺时针模式围绕每个航厦运行，与霍华德海滩线和牙买加线的行驶方向相反。
目前在2023年，尽管1号航厦车站因航厦扩建工程而长期关闭，并暂停机场捷运航厦环线的营运服务，但在关闭期间，牙买加线和霍华德海滩线仍为4、5、7 和8号航厦提供双向服务。
往返牙买加和霍华德海滩的列车原计划在尖峰时段每两分钟发出一班次，并有备用列车前往每条支线支援，在最终的环境影响报告中预测，中央航站区的列车将以每九十秒发出一班次。不过到2014年，其实际班次却比预测班次低很多：在尖峰时段，每条支线每7至12分钟就有一趟列车服务，在工作日离峰时段，每条支线平均约10至15分钟一班，在深夜时段则是每15至20分钟一班，而在周末则是每16分钟一班。
车站.
所有甘迺迪国际机场捷运车站均配有电梯，以符合-{zh-hans:美国残疾人法;zh-hant:美国残疾人法;zh-hk:美国残疾人士法;zh-mo:美国残疾人士法;zh-tw:美国身心障碍者法;}-（ADA）的规定。每个车站的月台长，最多可容纳四节车厢，并配有空调和月台幕门，以保护乘客并确保无人驾驶列车安全运行，另外还配备安全系统，如监视器、警报器和紧急联络点，并配备了工作人员。
除联邦圆环站采用双层分体式月台布局外，所有车站均设有岛式月台。牙买加站和霍华德海滩站被设计为“门户站”，给乘客一种进入机场的印象，另外在莱弗茨大道，以及1、4、5、7和8号航厦也设有车站，其中三个旧航厦（3、6和9号航厦）分别由后来更名为2、5和8号航厦的车站提供服务。中央航站区外的四个车站最初在其名称旁边标有字母A-D，而这些字母后来被删除。2022年2号航厦站关闭后，1号航厦站暂时为两个航厦的乘客提供服务，直至2023年1月，2号航厦关闭为止 。
牙买加车站由巴塞洛缪·沃尔桑格建筑师事务所设计，而霍华德海滩车站则由港务局内部建筑部门的罗伯特·戴维森设计。机场内的大多数车站都是独立式结构，-{zh-hans:通过;zh-hant:通过;zh-tw:透过;}-空中走道与各自的航厦相连，但4号航厦站则位于航厦内部。
轨道和基础设施.
甘迺迪国际机场捷运的路线总长度为，其系统由长的单高架桥和长的双导轨高架桥组成。机场捷运大部分于高架行驶，但也有一小部分在地下或地面行驶。高架部分采用预制单、双轨桥梁，地下部分采用明挖覆盖隧道，而地面部分则采用混凝土枕木和道碴。单轨高架桥承载一条导电轨，其桥面宽，而双轨高架桥共承载两条导电轨（双向各一条），其桥面宽。每个桥墩以的间隔来支撑预铸混凝土桥梁，而高架结构则采用支座和隔音墙分别用来抵御小型地震和防止噪音污染。机场捷运的隧道均位于机场内，穿过两条滑行道和几个高速公路匝道下方。
机场捷运采用钢轨系统，除机场航厦路段外，所有轨道接缝均采用连续焊接，而导电轨也是如此。列车在牙买加和霍华德海滩端点站使用双向横渡线，以便让列车切换到相反方向的轨道，而联邦圆环站以北和以南还设有横渡线，因此能让列车在航站楼路段采取顺（8号航厦出发）逆（1号航厦出发）时针模式行驶。
机场捷运的轨距为，与长岛铁路和地铁的相同，这使得在未来可能转换为长岛铁路或地铁使用，或者直通长岛铁路或地铁轨道前往曼哈顿。但目前机场捷运车辆因为结构强度不足且系统所使用的与长岛铁路或地铁所使用的牵引电动机手动推进系统不相容而无法直通长岛铁路或地铁，因此如果实施直通运行，则需要混合动力车辆才能在地铁/长岛铁路和机场捷运轨道上行驶。
沿线共有七个变电站，即使一个变电站发生停电，但其他的仍允许列车运行。由于车站之间没有紧急出口，因此一旦发生紧急情况，控制塔可以自动引导列车前往下一站进行乘客疏散作业。
车费.
甘迺迪国际机场捷运在机场航站区内、长期租用停车场旁的莱弗茨大道站、以及汽车租赁公司和酒店接驳巴士接驳点所在地的联邦圆环站皆为免费搭乘，但在牙买加或霍华德海滩车站进出系统时则必须使用MetroCard付款。目前机场捷运不接受纽约地铁和城市公车上使用的OMNY票价支付系统付款，也不接受如现金等任何其他形式付款，但甘迺迪机场在2022年表示预计在2024年开始导入OMNY付款系统。
甘迺迪国际机场捷运车费在通过牙买加站或霍华德海滩站的验票闸门时为8.25美元，每个车站检票口两侧均设有MetroCard自动售票机，而购买MetroCard需支付1美元费用。除了单程票外，售票机还贩售机场捷运套票，包含花费40美元可以在首次使用后30天内无限次乘坐机场捷运，以及花费25美元可在首次使用后31天内乘坐机场捷运10次。
甘迺迪国际机场捷运和连接交通服务之间不提供免费换乘服务，转乘当地巴士或地铁的乘客需额外支付2.90美元票价，并可使用MetroCard支付。使用长岛铁路CityTicket方案的乘客，在牙买加转乘开往曼哈顿的长岛铁路列车在尖峰时段需额外支付10.75美元，在离峰时段和周末需额外支付5美元。
进出霍华德海滩站和牙买加站的票价最初为5美元，但初步计划包括为机场和航空公司员工提供2美元的折扣票价。2019年6月，港务局提议将甘迺迪国际机场捷运的票价提高至7.75美元，在同年9月获得批准后，于2019年11月1日正式采用新票价，并成为该系统自通车以来首次票价上涨。2021年11月，港务局讨论把票价再次调涨至8美元的计划，在2022年3月1日获准后，于2023年3月5日开始再次将票价调涨至8.25美元。
使用车辆.
甘迺迪国际机场捷运使用庞巴迪Innovia Metro ART 200车辆和技术，类似于温哥华架空列车、龙仁市轻电铁和吉隆坡格拉那再也线。另外也采用自动化无人驾驶系统以及泰雷兹集团制造的SelTrac通讯式列车控制系统和信号来动态确认列车的位置。列车在莱弗茨大道站和联邦圆环站之间有占地的车厂进行列车的出入库和维修，而该地点是位于前员工停车场的上方。在车内广播系统方面，机场捷运最初使用纽约市交通记者（港务局长期雇员）预先录制的广播。
在机场捷运轨道上行驶的32辆非Mark II车辆从第三轨750伏特直流电获取电力，而线性感应电机以磁力方式来推动轨道中心的铝条，另外这些车辆可以在急转弯和陡坡上行驶，并与车站的站台门精确对齐。这些车辆的运行速度可达， 并且可以在最小铁路曲线半径的轨道上行驶。
机场捷运车厢每节长，宽，与所使用的车辆尺寸相似。列车可以沿任一方向行驶，并且可以由一到四节车厢组成。车厢每侧有两扇车门，每扇车门宽。每节车厢共有26个座位，最多可搭载97名有携带行李的乘客，或205名无携带行李的乘客，由于大多数乘客有携带行李，因此机场捷运在实际运营上每节车厢约莫能搭载75至78名乘客。
运量.
在规划甘迺迪国际机场捷运时，预计每天有11,000人付费乘坐该系统往返于机场和霍华德海滩车站或牙买加车站，并且每天还有23,000人以上将使用机场捷运在机场航厦之间穿梭，这相当于每年约400万名付费乘客和840万名机场乘客使用。据FEIS称，该系统每天可容纳超过3,000名来自曼哈顿的乘客，其开通将导致机场联外公路每天减少约每英里75,000辆次（约每公里121,000辆次）。
甘迺迪国际机场捷运在通车后的第一个月，平均每天有15,000人乘坐该系统，尽管这一数字低于预期的每日客流量34,000人次，但成为美国第二繁忙的机场交通系统。开通后六个月内，机场捷运已运送100万名乘客。
在机场捷运开通后的十年内，其客流量持续逐年增长。《纽约时报》在2009年发表的一篇文章指出，机场捷运乘客量增加的可能原因之一是「机场捷运加地铁的7.75美元票价，比搭乘计程车来往曼哈顿和甘迺迪机场之间所花费的52美元来得便宜」。在2019年，有870万人付费搭乘往返肯尼迪机场和霍华德海滩或牙买加，比2004年运营第一年的260万乘客增加了300%以上。据估计，2019年还有1,220万人免费搭乘机场捷运，其年度总乘客量达到2,090万人次。由于2019冠状病毒病疫情导致航空班次减少，因此2021年机场捷运的乘客总数仅为340万人。