港铁票价调整

港铁票价调整是指港铁自2007年两铁合并后，于2010年6月起多次基于“可加可减机制”对车票价格进行调整的事件，但每次调整都引来各种争议。
2010年6月.
2010年6月港铁加价是指港铁于2010年6月13日加价的事件，这是港铁自两铁合并后首次按「可加可减机制」对价格进行调整，加幅为百分之2.05。是次加价使部份车程组合出现了使用八达通的票价比使用现金的票价更高昂的问题，而被指违背鼓励使用电子货币的原则。
调整方法.
本次加价，港铁采用了以下数个原则：
港铁共有约40,000个车程组合，根据以上的原则，当中约一成毋须加价，大约73%的组合将会加价1角至2角，约12%的组合将加价3角，余下约5%的组合将会加价4至7毫，而机场快线收费则不受以上任何原则所影响，票价维持不变。此外，根据以上第三条的原则，如果从上水站及粉岭站前往罗湖站，成人八达通车票加价幅度，将会达到每程7毫，加幅远高于其他车程。
此外，是次加价同时修正了早前九龙南线通车时所出现的短贵长平问题，即每次对红磡往南昌及美孚加价，尖东/尖沙咀往南昌及美孚就不加价，直至红磡收费不低于尖东收费为止。
最受质疑的地方.
是次加价最受质疑的地方是约100个车程组合出现用八达通付款比买单程票更贵的问题，有部份立法会议员指出这样的做法违反鼓励市民使用电子货币的原意，也有立法会议员指出要乘客自行格价，逼他们转买单程票。另外，港铁在2009年录得96亿元利润的情况下仍要加价，及一直收取乘客每程一角的加装月台幕门费用但工程却一拖再拖，也成为了加价被各界人士抨击的原因。
优惠.
为减低市民的不满，港铁于5月19日宣布是次加价时，同时宣布推出6项优惠，以下为各优惠的简介：
加价利益.
港铁指出，加价后将会增加两亿元的收入，但港铁同时强调，2007年12月两铁合并时，公司一次过合共损失约六亿元；而在2008年9月港铁学生乘车优惠计划扩展至前九铁路线及2009年12月推出港铁残疾人士车费推广计划优惠时，公司合共损失约三亿元。
2011年6月.
2011年6月港铁加价是指港铁于6月19日起按「可加可减机制」实施新的票价，平均加价百分之2.2。2010年6月港铁加价时约100个车程组合出现了使用八达通的票价比使用现金的票价更高昂的问题，至是次加价仍有30个未解决。
是次加价会令港铁收入每年增加2亿元，并成为了2011年5月28日部份香港报章的头条。
调整方法.
本次加价，港铁采用了与上年度加价相同的原则，包括：
以下各项票价不变：
加价最高为5毫，为元朗站来往湾仔或屯门来往上环的车程，由$22.4调整至$22.9。
优惠.
为减低市民的不满，港铁同时推出各项合共17亿元的优惠，比上年度多1亿元。以下为各优惠的简介：
各方声音.
民建联认为这些优惠微不足道，对短程乘客作用有限，故可反映港铁欠缺承担企业社会的责任。立法会议员黄成智则批评，港铁推17亿优惠是「讲大话」，因为今年加推优惠只有1亿，加价后增加的收入就有2亿，这只算是小恩小惠，同时反映港铁是非常无良，及要求港铁推出回程半价优惠。工联会批评香港政府监管不力，纵容公共企业，到处剥削小市民，住在偏远地区的居民会进一步受高车费影响，该会要求推出东涌月票。
港铁工会则要求港铁公司加薪不少于7%及享有不少于去年的花红。
2012年6月.
2012年6月港铁加价是指港铁于2012年6月17日起按「可加可减机制」实施新的票价，平均加价百分之5.4。是次加价会令港铁收入每年增加6亿元，政府表明，已要求港铁以优惠全数回赠乘客，而港铁亦有履行。
调整方法.
根据可加可减机制，港铁需依照公式来决定该年度的加幅。该公式如下：整体的票价调整幅度 = 0.5 * 综合消费物价指数变动 + 0.5 * 工资指数变动 - 生产力因素。本年度，综合消费物价指数变动为5.7%，工资指数变动为5.1%，而生产力因素在两铁合并首六年不作计算。因此，有关最终加幅为0.5 * 5.7% + 0.5 * 5.1% - 0 = 5.4%。
本次加价，港铁采用了与上年度加价不完全相同的原则，包括：
港铁表示，是次加价会导致：
以下各项票价不变：
加幅最高的过境车程为上环站至落马洲站，由$40.8加至$43，加价$2.2；本地车站则为屯门站至迪士尼站，加幅为$1.4。
优惠方法.
为减低市民的不满，以及回赠全部加价收益予市民，港铁新推6.7亿元的优惠。以下为各优惠的简介：
延长优惠.
港铁表示，以上优惠是历来最大规模的。
相关问题.
由於单程票加价以$0.5为单位，八达通加价则为$0.1，故导致八达通车费比单程票贵的车程数目，由现时36个大增至596个，当中有四个为成人车费，其余592个为小童或长者车费，有关车费几乎所有路线的3元、5元或6.5元车费都出现了有关问题。
轻铁这类型的车程数目亦由现时612个增至1,000个。
各方声音.
民建联欢迎港铁提供以上优惠，但认为大部分均附带条件，未能确保所有乘客受惠，亦难以确保优惠能抵销所有加幅，故认为港铁应履行企业社会责任，搁置本年的加价计划，以及要提供更多优惠。立法会议员郑家富批评，港铁提供的优惠只是小恩小惠，在玩弄数字游戏，优惠又是分阶段实施的，故市民很难记住每项优惠的生效及结束日期。他质疑政府能否追查是否全数回赠市民，并认为港铁应该押后加价。工联会立法会议员王国兴亦认为，「搭十送一」仍只是小恩小惠，应冻结加价，并检讨可加可减机制。立法会航运交通界议员刘健仪认为，港铁在有丰厚的盈利下，优惠不足。
此外，民主党和新民党民选议员亦透过港铁和报纸广告表达加价对民生之不满。
2013年6月.
2013年6月港铁加价是指港铁于2013年6月30日起按「可加可减机制」实施新的票价，平均加价百分之2.7。是次加价会令港铁收入每年增加3亿6千万元。
调整方法.
根据可加可减机制，港铁按公式来决定该年度的加幅。该公式如下：整体的票价调整幅度 = 0.5 * 综合消费物价指数变动 + 0.5 * 工资指数变动 - 生产力因素。本年度，综合消费物价指数变动为3.7%，工资指数变动为2.9%，而生产力因素原定为0.1%，后来于2013年4月16日修订今年至2017年的生产力因素，修订为0.6%，结果为计算后得出+2.7%的加幅。
本次加价，港铁采用了与上年度加价不完全相同的原则，包括：
港铁表示，是次加价会导致：
以下各项票价不变：
八达通加幅最高的过境车程为迪士尼站至罗湖站／落马洲站，由$50加至$51.4，加价$1.4(2.8%)；本地车站则为上环至天后各站至东涌站，加幅为$0.5(2.53%)。
单程票加幅最高的车程为将军澳站至宝琳站（成人）／九龙湾站至美孚站（小童／长者），由$4加至$4.5，加幅为$0.5(12.5%)。
优惠方法.
延长优惠.
港铁表示，以上优惠连同原有其他优惠，每年共节省20亿元。
关于取消月台幕门／闸门$0.1附加费.
港铁公司于2013年12月1日取消港岛线、荃湾线及观塘线共38个车站的月台幕门／闸门$0.1附加费，由于该费用亦涉及没有为将军澳线、东涌线及迪士尼线的前地铁路线，收取$0.1附加费，故此作出相关取消$0.1附加费安排，相关车程详情如下：
相关问题.
由於单程票加价以$0.5为单位，八达通加价则为$0.1，由于「可加可减机制」个别票价的加减幅度不可超越平均加或减幅的额外5%（单程票以$0.5四舍五入情况除外），故导致八达通车费比单程票贵的车程数目，由现时596个大幅减少65%至206个，全数为小童车费，有关车费几乎所有路线的2.5元及3元车费都出现了有关问题。轻铁这类型的车程数目亦由现时1,276个减少47%至672个，其中约80%为小童车费。
2014年6月.
2014年6月港铁加价是指港铁于2014年6月29日起按「可加可减机制」实施新的票价，平均加价百分之3.6。是次加价会令港铁收入每年增加约4-5亿元，港铁适逢庆祝35周年，优惠会加码5亿回赠乘客；为鼓励使用电子货币的原则，是次加价会处理所有车程组合出现了使用八达通的票价比使用现金的票价更高昂的问题（轻铁除外），结束长达4年八达通票价比使用单程票价高的问题。
调整方法.
根据可加可减机制，港铁需依照公式来决定该年度的加幅。该公式如下：整体的票价调整幅度 = 0.5 * 综合消费物价指数变动 + 0.5 * 工资指数变动 - 生产力因素。本年度，综合消费物价指数变动为4.3%，工资指数变动为4.1%，而生产力因素为-0.6%。因此，有关最终加幅为0.5 * 4.3% + 0.5 * 4.1% - 0.6% = 3.6%。
本次加价，港铁采用了与过往加价不完全相同的原则，包括：
港铁表示，是次加价会导致：
以下各项票价不变：
加幅最高的过境车程为红磡站至落马洲站，由$34.4加至$35.6，加价$1.2(3.49%)；本地车站则为北角站至元朗站，由$25.3加至$26.3，加价$1(3.95%)；加幅最高的特惠车程为红磡站至沙田站（单程票）／红磡站至旺角东站（八达通），分别由$2.5加至$3及由$1.4加至$1.5，加价分别为$0.5(20%)及$0.1(7.14%)。
优惠方法.
港铁适逢庆祝35周年，港铁优惠会加码5亿回赠乘客。以下为各优惠的简介：
关于取消月台幕门／闸门$0.1附加费.
港铁公司已于2013年12月1日取消港岛线、荃湾线及观塘线共38个车站的月台幕门／闸门$0.1附加费，由于2007年两铁合并时已下调车费，及于2010年至2013年6月累积上调4次车费，在取消相关费用前，实际之月台幕门／闸门附加费为$0.1025，故此在今次调整票价时，先减去$0.0025，再计算是次3.6%的加幅，此调整安排亦包括原九铁路线，以及单程票票价。
相关问题.
由於单程票加价必须以$0.5为单位，八达通加价则为$0.1，由于「可加可减机制」个别票价的加减幅度不可超越平均加或减幅的额外5%（单程票以$0.5四舍五入情况除外），故导致八达通车费比单程票贵的车程数目，全数消除现时204个，全数为小童车费。轻铁这类型的车程数目亦由现时672个减少至548个，其中约90%为小童车费。
2015年6月.
2015年6月港铁加价是指港铁于2015年6月21日起按「可加可减机制」实施新的票价，平均加价百分之4.3。是次加价会令港铁收入每年增加约6亿元，港铁会研究更换78列市区线新列车的可行性，亦配合政府的《公共交通策略研究》下的《角色定位检视》研究，正就如何增加轻铁的可载客量作可行性研究，港铁公司将拨出超过3亿元购买10列轻铁车卡及10辆新巴士。
调整方法.
根据可加可减机制，港铁需依照公式来决定该年度的加幅。该公式如下：整体的票价调整幅度 = 0.5 * 综合消费物价指数变动 + 0.5 * 工资指数变动 - 生产力因素。本年度，综合消费物价指数变动为4.9%，工资指数变动为4.9%，而生产力因素为-0.6%。因此，有关最终加幅为0.5 * 4.9% + 0.5 * 4.9% - 0.6% = 4.3%。
本次加价，港铁采用了与过往加价大致相同的原则，包括：
港铁表示，是次加价会导致：
以下各项票价不变：
加幅最高的过境车程为红磡站至落马洲站，由$35.6加至$37.1，加价$1.5(4.21%)；本地车站为迪士尼站至元朗站，由$29.6加至$30.9，加价$1.3(4.39%)，而特惠车程则为红磡站至南昌站，由$3加至$3.2，加价$0.2(6.67%)；加幅最高的单程票车程为红磡站至旺角东站(成人)／美孚站至红磡站(特惠)，两者皆由$3.5加至$4，加价为$0.5(14.28%)。
优惠方法.
为减低市民的不满，港铁于5月29日宣布是次加价时，同时宣布推出及延续多项优惠，以下为各优惠的简介：
相关问题.
由於单程票加价必须以$0.5为单位，八达通加价则为$0.1，由于「可加可减机制」个别票价的加减幅度不可超越平均加或减幅的额外5%（单程票以$0.5四舍五入情况除外），故未能调整特惠八达通车费及单程票的$1.5-$2.5的相等车程。轻铁方面，亦未能调整特惠八达通车费$2的车程，惟八达通车费比单程票贵的车程数目数目，维持548个不变。
另外，是次加价最受质疑的地方是该次加价优惠大减至2.8亿，令不少市民失望。另外，港铁在2014年录得156亿元利润的情况下仍要加价4.3%，也成为了加价被各界人士抨击的原因。
而是次调整亦解决了西铁线延伸后的车费「短贵长平」问题。
2016年6月.
2016年6月港铁加价是指港铁于2016年6月26日起按「可加可减机制」实施新的票价，平均加价百分之2.65。是次加价会令港铁收入每年增加约4亿元。在「铁路 2.0」计划下，港铁公司正推行多项大型铁路系统及资产更新计划，例如购买93列新列车、提升7条港铁线的信号系统以及更换160部空调冷却装置。此外，港铁公司将额外拨出约1亿4千万元推出一系列措施，提升车站设施及加强与乘客沟通，例如于13个港铁车站加设阔闸机；于31个港铁车站加设风扇；扩阔4个轻铁站月台及全面更换所有轻铁站的木制月台座椅；及更换轻铁系统内的乘客资讯显示屏。
调整方法.
根据可加可减机制，港铁需依照公式来决定该年度的加幅。该公式如下：整体的票价调整幅度 = 0.5 * 综合消费物价指数变动 + 0.5 * 工资指数变动 - 生产力因素。本年度，综合消费物价指数变动为2.4%，工资指数变动为4.1%，而生产力因素为-0.6%。因此，有关最终加幅为0.5 * 2.4% + 0.5 * 4.1% - 0.6% = 2.65%。
本次加价，港铁采用了与过往加价大致相同的原则，包括：
港铁表示，是次加价会导致：
以下各项票价不变：
加价金额及加幅最高的过境车程为迪士尼站至落马洲站，由$53.8加至$55.3，加价$1.5(2.79%)；加幅最高的本地车程为中环站至大埔墟站，由$17.6加至$18.1，加价$0.5(2.84%)，而特惠车程则为红磡站至尖东站，由$1.9加至$2.0，加价$0.1(5.26%)；加幅最高的单程票车程为坚尼地城站至北角站(成人)／尖东站至南昌站(特惠)，两者分别由$8.5加至$9及$3加至$3.5，加价为$0.5(分别为5.88%及16.67%)。
优惠方法.
为减低市民的不满，港铁于5月30日宣布是次加价时，同时宣布推出及延续多项优惠，以下为各优惠的简介：
相关问题.
由於单程票加价必须以$0.5为单位，八达通加价则为$0.1，由于「可加可减机制」个别票价的加减幅度不可超越平均加或减幅的额外5%（单程票以$0.5四舍五入情况除外），故未能调整特惠八达通车费及单程票的$1.5-$2.5的相等车程。轻铁方面，亦未能调整特惠八达通车费$2及$3的车程，惟八达通车费比单程票贵的车程数目数目，维持548个不变。
另外，港铁在2015年录得109亿元利润的情况下仍要加价2.65%，也成为了加价被各界人士抨击的原因。
各方声音.
社民连成员黄浩铭2016年4月7日在荃湾站内抗议港铁加价，他与众人四处张贴写有「百亿加价，贪得无厌」字句的反加价贴纸。十多名港铁职员后来出现，劝喻示威者离开及疏导人流，并指众人违反《港铁附例》及发出检控通知书。经审讯后被裁定罪名不成立。
社民连成员、保钓行动委员会召集人曾健成2016年4月8日在旺角站内抗议港铁加价，他在站内张贴示威标语，港铁职员上前劝阻但不获理会，遂以违反《港铁附例》作出票控。2017年3月7日于观塘裁判法院被裁定罪名成立，罚款1,500港元，裁判官指《港铁附例》没违反《基本法》及《人权法》，港铁有法定理据去保障港铁财产及防止公众被滋扰，控方指出港铁有检控权，被告的示威自由并非绝对。曾健成则称《附例》较《公安条例》更保守及压制人权。
2017年6月机场快线加价.
2017年6月机场快线加价是指港铁于2017年6月18日起实施新的票价（不适用于「可加可减机制」），平均加价百分之9.6。是次加价会令港铁收入每年增加约2亿元。
调整方法.
港铁方面，根据可加可减机制，由2017/18年度起，港铁按以下公式来决定该年度的加幅。该公式如下：整体的票价调整幅度 = 0.5 * 综合消费物价指数变动 + 0.5 * 工资指数变动 - 生产力因素0% - 特别调减0.6% 。本年度，综合消费物价指数变动为1.2%，工资指数变动为3.3%，而生产力因素定为0%，后来于2017年3月21日实行一次性的票价调整幅度的9折，结果为计算后得出+1.49%的加幅，故此此加幅将于2018年的票价调整一并计算。
本次机场快线加价，港铁采用了以下数个原则，包括：
2018年6月.
2018年6月港铁加价是指港铁于2018年6月30日起按「可加可减机制」实施新的票价，平均加价百分之3.14。由于推出为期6个月的「3%车费回赠优惠」，故此八达通乘客在2018年不会有实质车费上调。
调整方法.
根据可加可减机制，港铁需依照公式来决定该年度的加幅。该公式如下：整体的票价调整幅度 = 0.5 * 综合消费物价指数变动 + 0.5 * 工资指数变动 - 生产力因素。本年度，综合消费物价指数变动为1.7%，工资指数变动为2.8%，而港铁设定的加减幅度为-0.6%，再加上在2017年未能启动整体的票价调整幅度+1.49%。因此，有关最终加幅为0.5 * 1.7% + 0.5 * 2.8% - 0.6% + 1.49% = 3.14%。
本次加价，港铁采用了与过往加价大致相同的原则，包括：
港铁表示，是次加价会导致：
以下各项票价不变：
加价金额及加幅最高的过境车程为迪士尼站至落马洲站，由$55.3加至$57，加价$1.7(3.07%)；加幅最高的本地车程为中环站至美孚站，由$14.2加至$14.7，加价$0.5(3.52%)，而特惠车程则为马鞍山站至恒安站，由$1.7加至$1.8，加价$0.1(5.88%)；加幅最高的单程票车程为九龙塘站至黄大仙站(成人)／大埔墟站至上水站(特惠)，两者分别由$4.5加至$5及$2加至$2.5，加价为$0.5(分别为11.11%及25%)。
优惠方法.
为减低市民的不满，港铁于5月28日宣布是次加价时，同时宣布推出及延续多项优惠，以下为各优惠的简介：
相关问题.
由於单程票加价以$0.5为单位，八达通加价则为$0.1，由于「可加可减机制」个别票价的加减幅度不可超越平均加或减幅的额外5%（单程票以$0.5四舍五入情况除外），故未能调整特惠八达通车费及单程票的$1.5的相等车程。轻铁这类型的车程数目亦由现时548个减少88%至70个，其中约48%为小童车费。
另外，港铁在2017年录得168亿元利润的情况下仍要加价3.14%，也成为了加价被各界人士抨击的原因。
各方声音.
2018年4月1日，工党及社民连30多名成员带同「港铁盈利创新高」、「市民挨苦车费加」、「港铁加价，与民为敌」等标语到大围站示威，他们高叫口号，并要求政府回购港铁，港铁职员随即撕去标贴。亦有声音认为港铁虽在加价同时提供票价优惠，但并不能够减轻车费负担，而加价后的票价将带动物价升高，他们要求检讨可加可减机制、将转乘优惠扩大至适用于其他交通工具、延长「早晨折扣优惠」的适用时段、设立一年的每程5%车费扣减优惠等。
2019年6月.
2019年6月港铁加价是指港铁于2019年6月30日起按「可加可减机制」实施新的票价，平均加价百分之3.3。由于推出为期40星期的「3.3%车费回赠优惠」，故此八达通乘客在2020年4月初前不会有实质车费上调。
调整方法.
根据可加可减机制，港铁需依照公式来决定该年度的加幅。该公式如下：整体的票价调整幅度 = 0.5 * 综合消费物价指数变动 + 0.5 * 工资指数变动 - 生产力因素。本年度，综合消费物价指数变动为2.5%，工资指数变动为5.9%，而港铁设定的加减幅度为-0.6%，再扣减在2018年的负担能力折扣-0.3%（该+0.3%的追加加幅将于2021年6月才实施）。因此，有关最终加幅为0.5 * 2.5% + 0.5 * 5.9% - 0.6% - 0.3% = 3.3%。
本次加价，港铁采用了与过往加价大致相同的原则，包括：
港铁表示，是次加价会导致：
以下各项票价不变：
加价金额及加幅最高的过境车程为迪士尼站至落马洲站，由$57加至$58.8，加价$1.8(3.16%)；加价金额最高的本地车程为迪士尼站至天水围站，由$31.9加至$32.8，加价$0.9(3.4%)，加幅最高的本地车程为上水站至九龙湾站，由$14加至$14.5，加价$0.5(3.57%)，而特惠车程则为马鞍山站至恒安站，由$1.8加至$1.9，加价$0.1(5.56%)；加幅最高的单程票车程为油塘站至宝琳站(成人)／美孚站至葵芳站(特惠)，两者分别由$5.5加至$6及$3加至$3.5，加价为$0.5(分别为9.09%及16.67%)。
优惠方法.
港铁适逢庆祝40周年，港铁优惠会加码8亿回赠乘客。以下为各优惠的简介：
相关问题.
由於单程票加价以$0.5为单位，八达通加价则为$0.1，由于「可加可减机制」个别票价的加减幅度不可超越平均加或减幅的额外5%（单程票以$0.5四舍五入情况除外），故未能调整特惠八达通车费及单程票的$1.5-$2.5的相等车程。轻铁方面，亦未能调整所有特惠八达通车费的车程，惟八达通车费比单程票贵的车程数目数目，维持70个不变。
另外，港铁在2018年录得约112亿元利润的情况下仍要加价3.3%，也成为了加价被各界人士抨击的原因。
2020年6月（冻结票价）.
2020年6月冻结票价是指港铁于2020年6月因负担能力折扣启动而未能加价。由于「3.3%车费回赠优惠」加大至20%，为期9个月，故此八达通乘客在2020年下半年有17.3%实质车费下调。
调整方法.
根据可加可减机制，港铁按公式来决定该年度的加幅。该公式如下：整体的票价调整幅度 = 0.5 * 综合消费物价指数变动 + 0.5 * 工资指数变动 - 生产力因素。本年度，综合消费物价指数变动为2.9%，工资指数变动为3.4%，而港铁设定的加减幅度为-0.6%，再扣减在2019年的负担能力折扣-2.48%（该+1.48%及+1.47%的追加加幅分别将于2021年及2022年6月才实施）。因此，今年票价将被冻结，故此此加幅将于2021及2022年的票价调整分2次计算。
优惠方法.
为减轻2019冠状病毒病疫情对市民的影响，港铁继续回赠乘客。以下为各优惠的简介：
2021年6月.
2021年6月港铁减价是指港铁于2021年6月27日减价的事件，这是港铁自两铁合并后按「可加可减机制」对价格进行调整后，首次获调减车费，减幅为百分之1.85。由于「3%车费回赠优惠」加大至3.8%，为期6个月，故此八达通乘客在2021年4月起至年底有大约5%实质车费下调。
调整方法.
根据可加可减机制，港铁需要按公式来决定该年度的加幅。该公式如下：整体的票价调整幅度 = 0.5 * 综合消费物价指数变动 + 0.5 * 工资指数变动 - 生产力因素。本年度，综合消费物价指数变动为-1.0%，工资指数变动为-1.5%，而港铁设定的加减幅度为-0.6%。因此，有关最终减幅为0.5 * 1% + 0.5 * 1.5% - 0.6% = -1.85%。
本次减价，港铁采用了与过往加价大致相同的原则，包括：
优惠方法.
为配合屯马线全线启用，同时舒缓2019冠状病毒病疫情对市民的影响，港铁继续回赠乘客。以下为各优惠的简介：
2022年6月（冻结票价）.
2022年6月冻结票价是指港铁于2022年6月因根据可加可减机制计算方式后而未能加价。由于「3.8%车费回赠优惠」延长多6个月，故此八达通乘客在2022年下半年实质车费下调较2019年为低。
调整方法.
根据可加可减机制，港铁按公式来决定该年度的加幅。该公式如下：整体的票价调整幅度 = 0.5 * 综合消费物价指数变动 + 0.5 * 工资指数变动 - 生产力因素。本年度，综合消费物价指数变动为2.4%，工资指数变动为-0.2%，而港铁设定的加减幅度为-0.6%。因此，今年票价将被冻结，故此+0.5%加幅将于2023年的票价调整计算。
优惠方法.
为配合东铁线过海段启用，同时舒缓2019冠状病毒病疫情对市民的影响，港铁继续回赠乘客。以下为各优惠的简介：
2023年6月.
2023年6月港铁加价是指港铁于2023年6月25日起按「可加可减机制」实施新的票价，平均加价百分之2.3。
调整方法.
根据可加可减机制，港铁需依照公式来决定该年度的加幅。该公式如下：整体的票价调整幅度 = 0.5 * 综合消费物价指数变动 + 0.5 * 工资指数变动 - 生产力因素。本年度，综合消费物价指数变动为2.0%，工资指数变动为3.6%，而生产力因素的加减幅度为-0.8%，再加上在2022年未能启动整体的票价调整幅度+0.5%，以及为支持疫情后经济复苏而作出的一次性特别安排（+0.2%）及负担能力折扣+1.65%追加加幅延后至2024年实施（另外+1.2%不会追加）。因此，有关最终加幅为0.5 * 2.0% + 0.5 * 3.6% - 0.8% + 0.5% = 2.3%。
本次加价，港铁采用了与过往加价大致相同的原则，包括：
港铁表示，是次加价会导致：
以下各项票价不变：
加价金额及加幅最高的过境车程为迪士尼站至落马洲站，由$57.8加至$59.2，加价$1.4(2.42%)；加价金额最高的本地车程为迪士尼站至天水围站，由$32.2加至$33，加价$0.8(2.48%)，加幅最高的本地车程为屯门站至显径站，由$19.9加至20.6，加价$0.7(3.52%)，而特惠车程则为元朗站至锦上路站，由$2.4加至$2.5，加价$0.1(4.17%)；加幅最高的单程票车程为美孚站至宝琳站，由$12加至$12.5，加价为$0.5(4.17%)。
优惠方法.
为确保上年度「服务表现回赠」帐户所累积的金额悉数回馈乘客，以及为支持疫情后经济复苏。港铁于6月2日宣布是次加价时，同时宣布推出及延续多项优惠，以下为各优惠的简介：
相关问题.
由於单程票加价以$0.5为单位，八达通加价则为$0.1，由于「可加可减机制」个别票价的加减幅度最新修订不可超越平均加或减幅的额外8%（单程票以$0.5四舍五入情况除外），同时为减低市民的不便，故未能调整特惠八达通车费$2.1或以下车程，以及未能大幅度调整屯马线车费。轻铁方面，亦未能调整所有特惠八达通车费的车程，惟八达通车费比单程票贵的车程数目数目，维持70个不变。
另外，港铁在2022年录得逾100亿元利润的情况下仍要加价2.3%，而且优惠大幅减少，也成为了加价被各界人士抨击的原因。
2024年6月.
2024年6月港铁加价是指港铁于2024年6月30日起按「可加可减机制」实施新的票价，平均加价百分之3.09。
调整方法.
根据可加可减机制，港铁需依照公式来决定该年度的加幅。该公式如下：整体的票价调整幅度 = 0.5 * 综合消费物价指数变动 + 0.5 * 工资指数变动 - 生产力因素。本年度，综合消费物价指数变动为2.4%，工资指数变动为5.2%，而生产力因素的加减幅度为-0.6%，以及为支持疫情后经济复苏而作出的一次性特别安排（+0.2%）及负担能力折扣+1.65%追加加幅再延后至2025年实施，再扣减在2018年的负担能力折扣-0.11%（该+0.06%及+0.05%的追加加幅分别于2025年6月及2026年6月才实施）。因此，有关最终加幅为0.5 * 2.4% + 0.5 * 5.2% - 0.6% - 0.11% = 3.09%。
本次加价，港铁采用了与过往加价大致相同的原则，包括：
港铁表示，是次加价会导致：
以下各项票价不变：
加价金额及加幅最高的过境车程为迪士尼站至落马洲站，由$59.2加至$60.8，加价$1.6(2.7%)；加价金额及加幅最高最高的本地车程为锦上路站至显径站，由$19.3加至$20.8，加价$1.5(7.8%)，加幅最高的单程票车程为美孚站至红磡站，由$10加至$10.5，加价为$0.5(5.0%)。
优惠方法.
为减低市民的不满，港铁于5月31日宣布是次加价时，同时宣布推出及延续多项优惠，以下为各优惠的简介：
相关问题.
由於单程票加价以$0.5为单位，八达通加价则为$0.1，由于「可加可减机制」个别票价的加减幅度最新修订不可超越平均加或减幅的额外8%（单程票以$0.5四舍五入情况除外），同时为减低市民的不便，故未能调整特惠八达通车费$1.9或以下车程。轻铁方面，由于已调整部分特惠单程票车费的车程，八达通车费比单程票贵的车程数目，由70个减至40个（成人车程数目维持36个不变，而小童则由34个大减至只有2个（往来天荣及新围））。
另外，港铁在2023年录得逾50亿元利润的情况下仍要加价3.09%，而且优惠继续减少，也成为了加价被各界人士抨击的原因。