成田国际机场

成田国际机场（；），通称成田机场（成田空港），原名新东京国际机场，是位于日本千叶县成田市的国际机场，与羽田机场并列为东京两大联外机场。占地1,111公顷，拥有3座客运航厦，客运流量居日本第二位，货运吞吐量则居日本第一、全球第九。根据日本机场分类法，其划分为据点机场。
成田机场是东京主要的国际机场。尽管其客源主要来自东京，但它与东京市中心相距约60公里，两地即使搭乘最快的大众运输工具也要花上36分钟。为了与羽田机场区别，国际上常以「东京成田机场」（Tokyo-Narita）称之。1978年启用后，大部分来往东京的国际航班移转至此，羽田机场则转以负责国内航线为主。不过，成田机场的国际客流从2015年开始出现下降，COVID-19疫情后随着日本解除防疫措施，以及羽田机场扩建，日本最大的两家航空公司日航和全日空则自2024年3月底开始将原本于成田机场起降的国际航线改至羽田机场起降。
历史.
初建和争议.
1962年，为了分担东京国际机场（羽田机场）日益饱和的运输能力，日本政府开始计划建设新东京国际机场。然而，二战后东京的迅速重建使得用地严重短缺，原计划在东京湾内兴建，受限于当时填海造陆的工程技术并不足以供机场使用，当局只得考虑将新机场建在东京市郊的千叶县。起初，机场选址在富里市，后移至成田市和芝山町东北5公里处，部分地块位于原宫内厅上。1966年，机场建设方案公之与众。
随著1960年东京学生大规模安保斗争示威序幕的拉开，1960年代的日本，社会运动蓬勃发展。机场建设方案的提出，不仅激怒了二战后因政府政策移居至此务农维生的农民，更有许多日本左翼人士以新机场实际上是美国为了对抗苏联而在日本建立的又一个空军基地为由，强烈反对新机场建设。1960年代末期，当地农民联合学生和左翼政党成立了「」，透过法律手段、群众示威、甚至暴力行动来抵制政府新机场修建计划。
在当时，有偿征收土地制度还未广泛实行。政府还是采取传统的办法，强制住户迁移到其他地区，而不进行必要的补偿。在成田机场建设问题上，强制迁移政策并未有效执行。一些顽固的住户甚至威胁，如果有人妥协迁移的话，便烧掉他们的新房屋。
根据1966年提出的机场建设计划，机场预计于1971年完工。然而，愈演愈烈的冲突完全拖延了进度，以至于当1971年即将来临时，机场的建设土地都尚未圈定出来。最终，日本政府在1971年开始了强硬手段推进搬迁进度。冲突中，1,000多名市民和日本警察受伤，291名农民被捕。
冲突和抗议并未阻止机场的建设。1972年，由竹中工务店承建的第一航厦竣工。可是，由于政府与社团民众之间持续的斗争，更有甚者，长期占领在将要修建第一条跑道的土地上，跑道始终无法按时完成。终于在1978年，第一条跑道完工并预计在3月30日正式开放运行。然而1978年3月26日，一群激进分子携带燃烧瓶驾车冲入机场控制塔台并进行了肆意破坏，砸毁大量设备。机场不得不-{zh-cn:推迟;zh-tw:延迟}-到1978年5月20日重新开放。
虽然机场已经开始营运，但政府依然高度紧张，担心会有突发事件发生。机场周围遍布著金属栅栏，警察全副武装在暸望塔上巡逻。一般民众在进入机场前，要经过严格的安全检查（无论是否搭机），以防止恐怖活动。此措施直到2015年3月30日才废止，改以启用人员及车辆辨识的安检系统来替代。
扩建.
根据计划，成田机场将修建3条跑道，东北／西南方向修建两条平行跑道，分别长4,000米和2,500米，第三跑道与前两条平行跑道相交，计划长度3,000米。等到1978年机场开放时，只有两条平行跑道中的一条完工并投入使用。另外两条跑道的完工在当时的情况下看来可以说是遥遥无期了。计划中提到的另一项关于修建东京市区与机场之间的成田新干线也因为土地问题而被放弃。
1986年，成田机场二期跑道工程开工，将在第一跑道以北修建第二跑道（B跑道）。为了防止修建一号跑道过程中的阻挠事件再次发生，政府承诺不再征用土地并付给机场周围的住户噪音污染补偿费，利用这笔费用，住户可以透过改善房屋的隔音结构来最大程度减低噪音污染。2002年4月，第二号跑道终于赶在日本－韩国世界杯足球赛开幕前完工。不过，第二号跑道长度仅有2,180米，无法起降波音747等大型-{zh-cn:宽体客机;zh-tw:广体客机}-。随著二期跑道的建设，第二航厦也于1992年竣工，该航厦启用时是世界最大的机场航厦。
成田机场启用时，车站离航厦距离比较远，乘客得步行很长一段距离，或者乘巴士到达-{zh-cn:航站楼;zh-tw:航厦;zh-hk:客运大楼;zh-mo:客运大楼}-。这种状况一直持续到1980年代末，时任日本运输大臣的石原慎太郎要求两家铁路业者，即JR东日本和京成电铁将它们各自的铁路延伸到成田机场航站，并开通地下车站来承接客流。1991年，通往第一航厦的直达列车开通，旧车站也更名为东成田站。
新东京国际机场原由日本政府成立的机构「新东京国际机场公团」营运。2004年4月1日，新东京国际机场公团进行公司化、改组为国营的「」，新东京国际机场也同步更名为「成田国际机场」。
2006年，机场公司正式向政府申请延长第二跑道至2,500米并获得批准。由于工程顺利，原订于2010年启用的延伸部分提早于2009年10月22日启用，连同附近新建的滑行道，一并提升成田机场的流量。
2011年3月11日东日本大震灾发生后，一度因跑道在地震后出现裂缝后关闭机场，机场当局随后发布当日全天候关场，当日所有商业航班全数转降美军横田基地、关西国际机场或羽田机场。
2015年4月8日，成田机场启用第三航厦，此航厦专供低成本航空公司使用。
2015年，为强化机场运能，机场公司开始与千叶县、周边地方自治体、国土交通省进行四方讨论扩建计划，包含在机场东侧新建第三跑道（C跑道）以及驻停机位增加；2018年3月13日四方达成协议。2019年11月17日，机场公司正式向国土交通省申请变更许可，包括(1)B跑道延伸至3500公尺、(2)新设3500公尺的C跑道、(3)新设7471公尺的滑行道、(4)机场面积扩大至2297公顷，最快于2029年3月31日完工。
建设问题.
成田机场的建设和扩张引发数起大规模日本政府与民间的冲突。1962年时任池田内阁政府决议兴建第二座服务东京都会区的国际机场，经过候选地调查后，选定印旛郡富里村、八街町(今富里市、八街市)建设，但遭受到当地住民强烈反对。1966年6月22日，千叶县知事提案将机场预定地改在成田市三里冢、芝山地区，7月4日被佐藤荣作内阁批准，此决定同样遭受当地农民强烈反对，结合成同盟，组织青年，少年、老人、妇女等众多抗议团体，获得左翼团体协助，也受到全国众多学生支援。
鉴于人民的抗议，日本政府使用各种办法压制他们的抗议行动。最为严重的一次是在1971年9月16日-9月20日，日本政府第二次强制执行，反对者包括各地赶来的支援者超过5,000人，而千叶县出动5,300名警察。双方冲突造成3名警察死亡，475名反对者被捕，150多人受伤，这次事件被称为“东峰十字路事件”。事件发生后，反对者三之宫文男以自杀表示抗议。
当地农民对成田机场修建的不断抗议，虽然没有让日本政府放弃修建机场的计划，但是也没有能够按照原计划进行修建。原计划占地面积1,060公顷、3条跑道，而机场启用时只修建了1条4,000米长的跑道。农民与政府之间的冲突直到1991年隅谷调查团的介入才逐渐平息。
设施.
客运航厦.
第一航厦.
第一航厦分为、和，总楼面面积，设有40个登机口。值机大厅位于4层，出境大厅位于3层，入境大厅位于2层，而行李提取大厅和海关位于1层。大部分商业设施位于中央楼4层，而南翼则设有精品购物街“Narita Nakamise”。
北翼空侧连接两个圆形卫星楼，分别为第1卫星楼（11~18号登机门）和第2卫星楼（21~25号登机门）；第3卫星楼（31~38号登机门）、第4卫星楼（41~47号登机门）位于一座条形指廊内，和中央楼空侧（26~27号登机门）连接；第5卫星楼（51~58号登机门）和南翼空侧连接。北翼于2007年起由天合联盟成员使用，曾经也是西北航空（后合并至达美航空）的基地，但达美航空已于2020年3月将所有东京航班转移至羽田机场。使用北翼的其他航空公司包括：蒙古航空、喀里多尼亚航空、阿芙罗拉航空、中国南方航空、厦门航空、以色列航空、阿提哈德航空、香港航空、真航空、乐桃航空（国际航班）、汶莱皇家航空、四川航空、西捷航空和ZIPAIR Tokyo。
南翼和第5卫星楼于2006年启用，主要由全日本空输在内的星空联盟成员使用，使用南翼的其他航空公司包括：釜山航空、首尔航空、酷航、山东航空和乌兹别克斯坦航空。
国际航班旅客服务费: 成人：2,130日圆；儿童：1,070日圆
第二航厦.
第二航厦于1992年启用，分为条状的和条状，总面积，设有32个登机口（其中65、66和67号为国内航班登机口，连接出境大厅和单独的国内航班报到设施）。主楼和卫星楼原先由旅客捷运系统连接，2013年被新建的行人步道取代。T2内设有免税商店街。
第二航厦主要由日本航空使用，所有寰宇一家成员亦于2010年起使用第二航厦。其他使用第二航厦的航空公司包括：天合联盟成员中华航空、中国东方航空、星空联盟成员印度航空、吉祥航空（优联伙伴），以及其他非联盟航空公司澳门航空、普莱米娅航空、越竹航空、马来西亚峇迪航空、宿雾太平洋航空、易斯达航空、阿联酋航空、江原航空、大湾区航空、海南航空、蒙古民用航空、尼泊尔航空、巴基斯坦国际航空、菲律宾航空、星宇航空、泰国全亚洲航空、台湾虎航、德威航空和越捷航空。在T1南翼于2006年启用前，全日空等星空联盟成员亦使用T2。
第三航厦.
第三航厦于2015年4月8日启用，位于T2北侧500米原货运区，由大成建设建设，面积。T3主要供低成本航空公司使用，因此设计也较简单：包括使用贴花代替发光方向指示牌，使用远机位和登机梯代替登机廊桥，旨在将航空公司及其乘客的设施成本在国际航班上降低约40%，在国内航班上降低约15%航站楼北侧设有停机坪，设有5个窄体机远机位。
济州航空、捷星航空、捷星日本航空、春秋航空和日本春秋航空使用T3航站楼。
飞行区.
成田机场原本规划有5条跑道，但因反对声音最终规划3条：包括两条西北-东南向、相隔的平行跑道和一条侧风跑道。1978年启用时仅建成A跑道（16R/34L），长。
B跑道（16L/34R）于2002年4月17日日韩世界杯前夕启用，但启用时长度仅有，因此无法起降波音747等大型客机，2009年10月22日延长至。此外，B跑道平行的滑行道也被一座由反对团体于1966年修建的建筑物阻挡，使得滑行道在该段向内弯折，和跑道距离过近。2011年，日本最高裁判所判决拆除这座建筑，跑道容量得以提升。
2011年10月20日起，成田机场两条跑道开始独立平行进近运行。A、B跑道进近五边和离场一边通常利用利根川（跑道北侧5海里）和九十九里滨（跑道南侧12海里）间空域。为减少噪音，离场航班采用最陡爬升至6000英尺。
航空公司与航点.
国际客运.
日本是太平洋西岸的门户，曾经众多亚洲-北美航线需经停日本。日本航空在机场启用后将国际航班从羽田迁至成田机场。同时西北航空和泛美航空亦将其亚洲枢纽迁入，基于《日美航空协定》以成田为基地运营至亚洲各国的第五航权航线。泛美航空于1986年2月将其亚太分部转让给联合航空。全日本空输则于1986年以成田为基地运营国际航班。
随着不经停航线的增加，美资航司不再以成田为基地运营亚洲航线。同时羽田机场于2010年代实施再国际化，于2019年大量吸收了原由成田机场运营的洲际航班。继承西北航空的达美航空于2019年和大韩航空合作，将亚太中转基地转移至仁川国际机场，并于2020年将所有东京航班转移至羽田机场。目前日本航空业者计划将成田机场作为亚洲门户，承载“东南亚-国际”中转的需求；羽田机场则为“日本门户”，承载“国内-国际”中转的需求。
货运.
由于日本有大量的水产品（特别是鲔鱼）需要运到外国的寿司餐厅，令成田机场成为全日本第八大的水产品输出港，有“成田渔港”之称。
联外交通.
巴士.
成田国际机场拥有超过40条的联外公车路线，使旅客可以便利地往返各地。
直升机服务.
成田直升机快运有由成田到东京直升机场、埼玉-川岛町直升机场和群马直升机场的包机并由专用的直升机接驳到机场的两个客运大楼。