怀特山口与育空铁路

怀特山口与育空铁路（White Pass and Yukon Route，WP&Y, WP&YR，报告标记 WPY）是连接阿拉斯加史凯威港和育空地区首府白马市的第三级窄轨铁路，轨距三英尺（914毫米）。本路是孤立的系统，并未与其他铁路相连。设备、货物和乘客乃经由史凯威港的船运，或沿途几个与公路相连的车站而来往。
铁路于 1898 年克朗代克淘金热期间开始建设以通往金矿。 1900 年建成后成为通往育空地区内陆的主要路线，取代了奇尔库特山径和其他路线。本路商业营运于1982年停止，后于 1988 年以观光铁路的形式部分复驶，并于2018年7月被嘉年华公司收购。
多年来，这条铁路是Tri White Corporation 的子公司（该公司也是Clublink的母公司），由太平洋和北极铁路和导航公司（ Pacific and Arctic Railway and Navigation Company，位于阿拉斯加）、不列颠哥伦比亚育空铁路公司（ British Columbia Yukon Railway Company，位于不列颠哥伦比亚）和不列颠育空铁路公司（British Yukon Railway Company，原名不列颠育空矿业、贸易和运输公司，位于育空地区）等公司营运，对外则称怀特山口与育空铁路（White Pass and Yukon Route）。后来本路由Clublink 出售给一家由 Survey Point Holdings 控制的合资企业，而嘉年华公司有少数股权。 
该铁路于 1994 年被加拿大土木工程协会和美国土木工程师协会指定为国际历史性建设。
历史.
建造.
在 1897 年的克朗代克淘金热 ，采矿者前往道森市金矿最常从阿拉斯加史凯威或戴亚的港口上岸，翻山越岭到达美加边境的奇尔库特山口或怀特山口，路程艰辛。抵达山口，如无携带足够的冬季装备（一般来说是重达一吨的补给品），加拿大当局便不准采矿者通过。为了运输这些补给品，采矿者需要往返多次，因此亟需更好的交通工具取代在怀特山口上的驮马与奇尔库特山口上的人力，由此催生了许多铁路计划；1897 年，加拿大政府收到了32 个育空地区铁路建设计划，但大部分都没有实现。
1897 年，三个公司合作建造一条从史凯威到育空地区塞尔柯克堡，长达325英里（523公里）的铁路，资金主要来自于Close Brothers商业银行组织的英国投资者，工程很快开始。承包商Michael James Heney 决定采用3 英尺（914毫米）轨距，由于路线须炸开岩石，采用窄轨大大地减少了所需的费用，不过为了兴建到怀特山口的路线，还是使用了 450 吨炸药。采用窄轨也可以使路线采取较小的曲线半径，如此路线便较容易随地形蜿蜒，而不用凿穿岩石。
施工于 1898 年 5 月开始，但遭受到史凯威市政府和镇上的黑帮头目索比·史密斯 (Soapy Smith) 的阻碍。公司的主席塞缪尔·格雷夫斯（Samuel Graves） (1852–1911)组织了保镳，在1898 年7 月8 日晚上，索比·史密斯(Soapy Smith) 在一场保镳会议上，在朱诺码头的枪战中被杀。塞缪尔·格雷夫斯目睹了枪击事件。铁路帮助封锁了帮众的逃生路线，使他们被捕，在史凯威市就没什么困难了。
1898 年 7 月 21 日，一列特别列车将乘客载运到距离史凯威4英里（6.4公里）之处；这是在阿拉斯加营运的第一列火车。 1898 年 7 月 30 日，这三个公司的特许权被在伦敦成立的新公司怀特山口和育空铁路有限公司收购。到 1899 年 2 月中旬，工程已经抵达距离史凯威20英里（32公里）的怀特山口最高点，标高2885英尺（879.3公尺）。铁路于 1899 年 7 月 6 日抵达不列颠哥伦比亚省的贝内特。 1899 年夏天，从卡克罗斯向北开工，目标是位于史凯威以北110英里（177公里）的白马市。次年，从贝内特沿著困难的湖岸路线施工的人员到达卡克罗斯，最后一根道钉于 1900 年 7 月 29 日钉下，本路于 1900 年 8 月 1 日开始营运。不过淘金热这时已经平息。
当时所用的金道钉其实是普通的铁制道钉。虽然的确有一根金制道钉，但金子太软了，金道钉并未钉入轨道，只是被锤得变形了。
早年.
淘金热结束了，正规的矿业开始进入，主要是铜、银和铅，黄金的比例不大。矿业所能使用的最近的港口是史凯威，唯一的路线是怀特山口和育空铁路公司的河船和铁路。
虽然矿石和精矿是主要的运输目标，但铁路也有客运和其他货物，它是进入育空地区最容易的方法，而海运则是进出史凯威的唯一方法。
虽然已经准备好了将铁路从怀特霍斯延伸到卡马克的资金和路线，但河运服务出现混乱，导致瓶颈。公司用这笔资金将大部分的河船购入，在白马市和道森市之间提供了稳定可靠的运输。
本路在 1900 年之后进行了一些小规模扩建。 1901年在不列颠哥伦比亚省塔库市兴建了长2.5英里（4公里）的塔库轻便铁路（Taku Tram），一直营运到1951年之前操作。它负责接驳塔吉什湖上航行的图西号（ SS Tutshi）和横越阿特林湖至不列颠哥伦比亚省阿特林的塔拉尼号（ MV Tarahne ）之间的客货运输。图西号在 1990 年左右毁于一场可疑的火灾，但塔拉尼号在复旧后用于举办特别宴会，例如谋杀解谜晚宴。为图西号的修复而建造的救生艇被捐给了塔拉尼号） 。轻便铁路的车辆无法掉头，向西行驶时必须倒车行驶。使用的机车（公爵夫人号，Duchess），现在在卡克罗斯。
1910 年，本路 运营了一条通往白马市附近矿区普韦布洛的支线。这条支线于1918年废弃；今天有一条运输道路沿著这条路线走，但大部分都被设置了路障； 1980 年代Whitehorse Star 的一篇社论指出，如果阿拉斯加高速公路需要绕行改道，这条路线将是理想的路线。
到1914 年6 月，本路共拥有11 辆机车、15 辆客车和233 辆货车，路线长110英里（180公里），营收为68,368 美元的客运收入和257,981 美元的货运收入；由于营运支出仅为100,347 美元，因此仍然有利可图。 育空地区的其他铁路（例如道森市的克朗代克矿业铁路）在 1914 年都已废弃，但本路仍然继续营运。
在大萧条期间，列车稀少，有一段时间甚至减到每周一班。
阿拉斯加在二战期间对美国具有重要的战略意义，大家担心日本会入侵这个距离日本最近的美国领土。珍珠港事件发生后，美国和加拿大政府决定将阿拉斯加公路改善为全天候路线以确保交通。施工的主要 分段点之一是白马市，该市可由本路提供运输。
当时怀特山口与育空铁路已经成为克朗代克淘金热所留下的亏本遗迹，机车与车辆老旧残破。尽管如此，本路在 1942 年前 9 个月的运输量为 67,496 吨，是战前年度运输量的两倍多。但这样还是被认为不够，因此美国政府从1942年10月1日早晨12:01起租用了这条铁路，由美国陆军控制，铁道运输兵第 770 铁道运输营与怀特山口与育空铁路的民间人员一起处理铁路营运。
加拿大法律禁止外国政府机构在加拿大及其领土内开展活动，但此时日本军队已经占领了阿留申群岛的一些岛屿，美加两国迅速达成了妥协，以“使非法行动合法化”。
铁道运输兵在美国搜寻可用的窄轨机车和机车车辆，在史凯威很快地出现了一批五花八门的车辆。最大的一批是 1942 年 8 月租借前购买的7 部 D&RGW K-28 型2-8-2 轴配置机车。来自Silverton Northern和Colorado & Southern 的2-8-0 轴配置机车机龄均超过40 年，还有两部ET&WNC 的4-6-0 轴配置机车，以及１１辆新的战争部S118型2-8 -2轴配置机车。怀特山口与育空铁路原有的 10 辆机车和 83 辆车辆，很快就被陆军带来的的 26 辆机车和 258 辆车辆给遮盖了。
本路的运输量随即大为增加。在1942 年的最后三个月运量为25,756 吨， 1943 年运量为281,962 吨，相当于典型的战前运输量十年的总和，而且这还是在自1910 年以来最恶劣的冬季天气之下达成的；1943 年2 月5 日至15 日之间和1944 年1 月27 日至2 月14 日期间，暴风雪与华氏零下30度的低温将铁路封锁。
运输最高峰发生在 1943 年 8 月 4 日，当天南北双向共开行了 38 列火车，运输量 3346 总吨/2085 净吨，机关车里程数在24 小时内为 2236 英里。
铁路的控制权于 1944 年底交还民用。 
1946–1982.
1947 年 5 月，铁路购买了最后的蒸汽机车。是两辆由宾夕法尼亚州费城鲍德温机车厂制造的 2-8-2 Mikado 型蒸汽机车，编为72与73号机车。
1951 年成立一家新的控股公司（White Pass and Yukon Corporation Ltd.）从正在清算的White Pass and Yukon Company, Ltd. 手中收购了包括怀特山口与育空铁路在内的三个铁路公司；铁路进行了财政重组。虽然北美的大多数其他窄轨铁路在这段期间停业了，但本路继续营业，并在1959年发放立一笔股利（每股 10 美分）。 
本路动力在 1950 年代中后期开始柴油化，是北美少数的窄轨铁路之一，购入了通用电气制的柴油机车，后来又从美国机车公司(ALCO) 和蒙特娄机车厂购买了调车用机车。 1964 年 6 月 30 日，本路最后一部蒸汽机车退役。
本路也是铁路货柜运输的先驱之一，拥有一辆早期的货柜船（ "Clifford J. Rogers" ，建于 1955 年），并于 1956 年引入了货柜，但是本路使用的货柜要比 1956 年在美国使用的货柜小得多，也不容易转运于其他铁路或航运。
随著法罗铅锌矿于1969年开业，铁路从ALCO购入了七辆1200匹马力的机车，以及新的货车、矿车，还有一部新的高架吊车以在白马市进行卡车转运，还在史凯威兴建新的矿石码头，并改善了路线。 1969 年秋天，新建了一条绕过死马峡谷的新隧道和桥梁以取代承重量较小的旧桥。这笔巨额投资使该公司营收高度依赖矿石运输，一旦矿石运输业务发生损失，公司就很危险。
观光邮轮开始造访阿拉斯加，本路的客运量也开始增加。直到 1978 年才有从史凯威到白马市的公路；公路建成后，本路仍然靠矿山的矿石运输得以维持营运。
在这段时间，本路机车以蓝底黑白图案取代原有的黄绿相间并于车首有雷鸟图案的涂装。绿黄涂装与雷鸟在 1990 年代初期恢复。截至2005年仍有一部机车采用蓝色的配色方案。蒸汽机车则仍为黑色涂装。
1982 年，金属价格暴跌，对于本路的矿业客户造成重大影响，许多矿场，包括法罗铅锌矿，都关闭了，而怀特山口与育空铁路的商业营运前景黯淡。带著对矿业重启的期望，本路负担著严重亏损达数月之久，仅有客运列车行驶。最后仍于 1982 年 10 月 7 日关闭。 
一些 ALCO 柴油机车卖给了哥伦比亚的一家铁路公司， ALCO 的加拿大制造许可持有者 蒙特利尔机车厂所制造和库存的三辆新的 ALCO 柴油机车卖到加利福尼亚普拉斯特城的美国石膏公司。这些现代窄轨柴油机车中只有一辆，也就是为北美客户制造的最后一辆窄轨柴油机车，交付给本路。卖给哥伦比亚的五台柴油机车因为太重而未能行驶，在 1999 年又重新购回——其中一台差点就在风暴中松脱掉进海里。
这条铁路是 1983 年BBC 电视“"伟大的小铁路”"第一集的主角"。"
观光铁路复驶.
然而本路并没有休息多久。阿拉斯加的旅游业开始兴盛，许多游轮停靠在史凯威。本路的风景有潜力成为旅游景点，而且路线直接铺设到码头，对于货运与邮轮旅客相当方便。邮轮方面也了解小型登山铁路对游客的吸引力，开始推动本路作为观光铁路复驶。
本路与代表阿拉斯加方面员工的工会达成协议后，于 1988 年在史凯威和怀特山口之间复驶，纯粹用于观光客运。本路也参与竞标运输重新开张的法罗矿场运输业务，但是运费远高于克隆代克公路的运输。
铁路仍然使用老式客车厢，其中最古老的四节车厢建于 1881 年，比本路还老 17 年，而 2007 年建造的四节新车厢采用相同的 19 世纪设计。至少三辆车有轮椅升降机。一列工程列车于 1988 年 9 月 22 日抵白马市，将停放六年的两台机车拖到史凯威进行大修并用于旅游列车。在白马市大约一星期后，它把停放的车辆——平车、罐车和一辆守车——拖出市区的侧线，第二年，它们被拖到更南的地方，许多最终卖掉了。白马市中心的大部分铁轨现已被拆除，铁路的终点站现在位于第一大道和主街的旧火车站以南六个街区。沿著岸边的一条新轨道曾经行驶白马市水滨火车，是一条由当地历史协会经营的旅游路线。
在海关和加拿大工会的管辖权问题得到解决后，怀特山口与育空铁路的主线于 1989 年重新开放至弗雷泽，并于 1992 年重新开放至贝内特。一班火车于 1997 年驶抵卡克罗斯，以参加淘金热的百年庆典。 1997 年 10 月 10 日，从卡克罗斯到白马市行驶了一班仅供受邀者搭乘的特别列车，而假如有市场需求的话，有计划将全线复驶至白马市。迄今本路于加拿大交通局仅准许行驶至卡克罗斯。 2006 年 7 月 29 日行驶了卡克罗斯的列车，并宣布将于 2007 年 5 月开始提供客运服务，每周 6 趟火车，并提供巴士回程服务。史凯威和白马市之间的距离是107英里（172公里），史凯威到卡克罗斯距离为67.5英里（109公里），也就是说大约 63% 的原始线路现在再次使用。即使排除线路未使用部分的长度，怀特山口与育空铁路也比其他著名的北美窄轨铁路更长（例如长103公里的Cumbres & Toltec Scenic Railroad与72公里的杜兰戈和西尔弗顿窄轨铁路）。
加拿大国家铁路的纽芬兰业务在 1988 年 11 月停止，本路收购了一些车辆，包括 8 辆侧轴式、侧倾式大型岩石自卸车和 8 辆载运道碴的斗车，仍然保持加拿大国家铁路的橙色涂装，但从纽芬兰的1067毫米轨距转向架改装了轨距为914毫米的转向架。
多数列车使用下绿上黄涂装的柴油机车牵引，但73号蒸汽机车（轴配置2-8-2的御门式机车）仍在运行中，另一辆40号蒸汽机车（轴配置2-8-0）原订租借给科罗拉多州的 Georgetown Loop RR五年，但两年后就归还了。原怀特山口与育空铁路2-8-0 型69号机车于2001 年重购回，经整修后于 2008 复驶。
原有的蒸汽动力旋转式除雪车是本路商业运转时的必备之物，每年也会出动几次。除雪车在 1964 年与推动它们的蒸汽机车一起退役，路线除雪改由履带式铲雪机处理。 ) 虽然夏天的观光季并不需要铲雪，但是旋转式除雪车的运作颇具吸引力，而本路在冬季也会为铁道迷运行一两次蒸汽动力旋转式除雪车，由两布柴油机车推动（在 2000 年则由73与40号两部蒸汽机车推动）。
2000 年 7 月 29 日，在卡克罗斯重演了“金道钉”百年纪念活动，73号与40号两部蒸汽机车端对端相会，并由当年的包商Michael James Heney的后代锤入了镀金的道钉。
2005 年 6 月 24 日星期五，有一个组织包下一列从卡克罗斯到弗雷泽的蒸汽列车，并在班尼特中途停留。由于到场的乘客可能不如预期，多余的座位以 120 美元或 156 加元的价格公开发售，然后以巴士从弗雷泽返回卡克罗斯。这是自 1982 年以来首次从卡克罗斯出发的付费乘客旅行，并由 2007 年开始成为定期服务。
公司的总裁 Gary Danielsen 向 CBC 电台表示，恢复通往白马市的服务需要大量资金以修复路线，但如果有客运或货运需求而有成本效益的话，公司将会进行。
2006 年 6 月有一份计划报告，将阿拉斯加与其它的大陆铁路网络连接起来，建议将卡马克（Carmacks）作为枢纽站，以支线通往白马市再到阿拉斯加的史凯威等处。
除了用于路线的复旧行驶以外，有几部原属本路的机车行驶于美国东南部的旅游景点。 70、71 和 192 号机车在田纳西州多莉山游乐区。190号机车在北卡罗来纳州布恩的 Tweetsie 铁路。
2010 年6 月下旬，本路和史凯威市达成协议，共同努力恢复铁路货运服务，包括恢复卡克罗斯以北到白马市的路线，以及研究建造新铁路以从白马市向北行驶到卡马克的可能性。扩建将需要联邦资金，如果完成，将为该地区的矿业服务。 
2018 年 7 月，本路被 Klondike Holdings 和嘉年华公司收购。
事故.
1951年70号机车的雪铲卡住了导轨而后侧翻。本车目前在田纳西州皮格福奇的多莱坞营运中。
1994 年，在岩石清除作业中，一名山猫操作员不小心撞破了铁路附近的输油管，漏出了3800至18900公升的取暖用油进入史凯威河。铁路督导 Edward Hanousek Jr. 和总裁 M. Paul Taylor Jr. 因此事故遭到控诉。 
2006 年 9 月 3 日发生严重脱轨事故，导致一名工人死亡。 114号机车牵引由8辆石渣车组成的工程列车，在贝内特以南约4.8公里处出轨，列车上四名乘员（两名加拿大人和两名美国人）皆受伤，其中一位当场死亡，其他人由空运后送至医院。本路段的营运季恰在事故发生前结束。 2007 年 2 月，114 号机车被送往华盛顿州塔科马的海岸发动机和设备公司 (CEECO) 维修。
2014 年 7 月 23 日，两辆旧型柴油机车和四辆客车脱轨。事故是由于转辙器连杆断裂所致。两辆机车都出轨了，铁轨也断了。最初报导有 9 人受轻伤，在史凯威接受治疗后离院。后来的报导指出有 19 名乘客和 4 名铁路员工受伤。由于事故，铁路曾暂停营运， 但后来已恢复营运。
战争部布里克林 2-8-2 机车.
长久以来一直有传言提到了怀特山口和育空铁路在第二次世界大战期间建造阿尔坎公路的角色，主要是美国陆军铁道兵于 1943 年带到本路的 11 辆新型 USATC S118 级机车。传言之一是这些机车是在史凯威的怀特山口与育空铁路机厂，从1000毫米轨距改造成914毫米轨距。传言之二是这些机车本来是要运往伊朗的，后来转送来本路使用。 
这些机车编号为 USA 190 至 USA 200，由鲍尔温机车厂建造，本来的轨距就是914毫米，全车组装完成后运到史凯威，并不需要修改轨距。本型车（麦克阿瑟）是由美国机车公司为1067毫米以下的轨距铁路所设计，藉著在车轮与转向架或车架的侧架之间加装垫片，而能适应多种轨距，车轴轴距不变。914毫米轨距的机车使用的垫片宽为76.2毫米，1000毫米轨距下垫片则为33.5毫米。美国机车公司、鲍尔温机车厂与其它厂家共生产了将近800辆本型机车。
编号 USA 190至 USA 200号机车从未运往伊朗，因为伊朗的国家铁路一直都是1435毫米轨距。此外，由于路线缺乏水源与大量隧道，伊朗是陆军大量使用内燃机车的最初地点。 USATC 窄轨机车从未运往伊朗。
鲍尔温机车厂为本路制造的第一批麦克阿瑟型机车是 USA 190至USA 200号。 1942 年时向鲍尔温机车厂下的第一批60辆麦克阿瑟型机车订单是为了印度的1000毫米轨距铁路，但前11辆调整成914毫米轨距送到怀特山口与育空铁路，接下来的 15 辆则为1000毫米轨距，运往印度，接著20辆为1067毫米轨距，运往昆士兰铁路。剩下的14辆采用印度的1000毫米轨距。