沙田至中环线

沙田至中环线（Shatin to Central Link，缩写SCL），简称沙中线，是一个由港铁公司负责兴建的铁路扩展项目，港铁公司宣传其为「铁路2.0」之一部分。原来计划路线是由沙田直达中环，但现在拆分为「大围至红磡段」及「红磡至金钟段」两部份：
整个计划长约17公里，共10座车站，当中5个新建车站：显径站、启德站、宋皇台站、土瓜湾站、会展站；以及5个与现有车站交汇（大围站、何文田站，重置红磡站、以及扩建钻石山站、金钟站）。
沙中线主体工程因宋皇台站发现考古遗迹，加上延迟接收湾仔北工地、建筑工人短缺等问题，整体工程造价由798.14亿港元增至971.63亿港元，较2012年原先预算超支逾两成，平均每公里工程成本逾57亿港元，较广深港高速铁路香港段每公里32.47亿港元造价更高，成为香港史上最昂贵的铁路项目。
沙中线东西走廊以及南北走廊原本可望于2019年及2021年通车，但随著爆出造假及偷工减料丑闻，特别是红磡站新建月台闹出剪短钢筋风波，最坏情况或须拆毁原本即将完工的月台，重新再做，导致通车日期出现变数。2018年8月，特首办指特首林郑月娥下达指令，要确保安全后才能通车。
2019年7月18日，政府及港铁决定屯马线大围至启德段将会于2020年2月14日通车，并争取于2021年第三季开通启德至红磡段。最终提前一季于2021年6月27日屯马线全线正式通车。其后，东铁线红磡至金钟段亦于2022年5月15日通车。然而，宋皇台站C出口的修订方案于2022年6月10日才刊宪，预计2026年才完工。
概述.
沙田至中环线不但能够提升现有铁路网络的载客量，纾缓现有客量压力——特别是东铁线大围至九龙塘段及荃湾线过海段的挤塞情况。同时亦为启德、九龙城、土瓜湾及马头围提供铁路服务，亦能纾缓土瓜湾、红磡（如漆咸道北）一带交通挤塞情况。红磡海底隧道的车流亦有望降低至设计上限（每日行车量8万架次）以内。
预计沙田至中环线于2021年，每日的乘客量可以高达110万人次，平均每年节省的交通消耗时间为8,500万小时。此项目在2020年会带来44亿港元的直接经济效益，创造16,000个职位，有助推动香港的整体发展。
历史.
与沙田至中环线相似的铁路计划早于20世纪中提出，先后称为「沙田线」和「东九龙线」。但是由于香港社会环境急速变迁，使原路线计划被拖延近半个世纪。直至1998年，现时的计划才正式公布，并且于2002年由九广铁路公司成功投标兴建；可是由于两铁合并，路线最终由香港政府兴建，并且以服务经营权方式授予港铁公司营运。
二十世纪.
1967年9月，英国的费尔文霍士顾问工程公司发表了《香港集体运输研究》，提议香港兴建地底集体运输城市轨道交通系统，其中一条称为沙田线，由火炭经慈云山及九龙城区，并以尖沙咀作为南面的终点站。
1970年，顾问公司完成对兴建地下铁路系统的进一步研究，发表《集体运输计划总报告书》，具体提出建造地下铁路的建议。原本的沙田线易名为东九龙线，走线亦有所变更，北面的终点站由本来的火炭缩短到九龙钻石山，而南面的终点站亦由本来的尖沙咀延伸过海，到达上环林士街。
九铁正式介入.
1976年，政府再邀请顾问公司再作香港交通发展作出研究，发表首份《香港整体运输研究》，当中提出沙田环状线、东九龙线、尖沙咀支线分期兴建，以代替1967年的发展沙田线方案。计划中的沙田环状线、尖沙咀支线，只是先由九铁兴建，直至地铁建成东九龙线，再移交由地铁一并营运。
第三条过海铁路（九铁过海延线）.
在1980年代末，九广铁路曾有兴建过海铁路的计划，由九龙站延长，以地底隧道方式经何文田站及黄埔站，过海到达香港岛的炮台山站，并有可能伸延至跑马地，会展及中环，为当时的「第三条过海铁路」计划，预计在1998年前落成。
1989年，由于六四事件而导致的港人对主权移交信心危机，政府发表香港机场核心计划，并于《香港第二次整体运输研究》中以「资源分配不足」为理由，东九龙线及九铁过海延线计划被逼暂停，中环至湾仔填海区亦重新规划，以应付未来的交通流量需求。后来东九龙线过海段被更名为第四条过海铁路，并于2022年5月15日通车。
更新发展次序.
1990年，政府在机场铁路中以港岛及九龙西面的第三条过海隧道同时兴建第三条过海铁路为理由，取代原有东九龙线及九铁过海段解决荃湾线的挤塞。1993年的《香港铁路发展研究》中，东九龙线由原有过海性质改以中型铁路连接机场铁路九龙站，并接驳当时倡议中的尖沙咀支线、马鞍山铁路（现称马鞍山线），形成东部走廊。
1994年，政府发表《铁路发展策略》，落实先兴建尖沙咀支线、马鞍山铁路（现称马鞍山线）及将军澳线，而其余路段再作考虑，当中亦包括东部走廊及第四条过海铁路。
1998年，政府再推出《香港第三次整体运输研究》、《香港第二次铁路发展研究》，当中将多个东部走廊路段分析，提出多个方案组合九广西铁（现西铁线屯门至南昌段）、南环线（现西铁线南昌至尖东段）、尖沙咀支线、九广东铁（现称东铁线）、沙田至中环线（第四条过海铁路、东九龙线、大围至钻石山铁路）及马鞍山铁路，并考虑分别交由地铁及九铁营运，沙田至中环线因而诞生。同时间，西铁、尖沙咀支线及马铁由九铁投得营运权。
21世纪.
铁路发展策略2000和两铁的竞投.
2000年，香港政府发表《铁路发展策略2000》，其中罗列出两个港岛区的定线方案，除了最后落实了的经会展站（湾仔北）及金钟站的方案外，另一个方案是经维园站（与北港岛线交汇）、礼顿山站（铜锣湾南部）、湾仔南站及香港公园站（金钟南部）往中环西站，虽然《铁路发展策略2000》提及这个方案长远而言较有好处，但因这个方案的造价较前者贵，最后被舍弃。此外，当时还建议除了选择设立何文田站外，还可以以机利士路站取代，以服务红磡北部。
《策略2000》以九龙南环线（现称九龙南线）为东铁及西铁延伸线为理由，直接交由九铁营运，无需作出竞投；相反政府则把沙田至中环线邀请地铁及九铁参与竞投。虽然市民普遍认为地铁志在必得，可是九铁再以延伸马鞍山铁路为理由，向香港地铁作出正面竞争。
2002年6月25日，行政会议建议行政长官把沙中线的营办权批予九广铁路公司，其后政府公布九铁夺得这条路线的营运权。九铁当时提出的方案，即把当时仍在兴建中的马鞍山铁路向南伸延，由该线总站乌溪沙作为开始，沿马铁路线驶至现时的总站大围站，再途经大围至钻石山铁路线、东九龙线，然后通过第四条过海隧道直达中环。
政府批出沙中线予九铁的原因.
香港政府向立法会的汇报提及行政会议选出九铁方案的理由，其实地铁及九铁提出的方案十分相似。九铁提交两份标书，而地铁更提交多达九份，但政府只考虑了其中完全符合工程计划纲要所订明的各项规范的一个方案。九铁的方案对大围站及红磡站的转车安排较好，地铁的方案则能完善处理钻石山站及金钟站的转车安排。而以通车时间及工程技术等方面，都各有优劣，如地铁的方案在较多路段采用钻挖及顾及对地面楼宇的影响，九铁的工程则可以减少对交通的干扰，收地也较少，故政府的评价为「不相伯仲」。但九铁方案胜出是取决于财务方面。虽然九铁的方案比地铁的而言，成本较高，但九铁评估的车费可以比地铁的更便宜，吸引更多乘客，使边际收入增加，抵销较高成本的影响。而且对政府而言，最重要的是公帑需要作出的资助，但九铁的方案完全不需要政府资助，反而地铁需要政府三幅车站或车厂的物业发展权益以作资助，故此九铁最终胜出，夺得沙中线的营运权。
东铁过海.
2004年，九铁更利用1990年代的方案，将沙田至中环线修改为不直接过海，在红磡站改以连接九广马铁、大围经九龙东至红磡段、尖沙咀支线、九龙南线及九广西铁直达屯门站。东铁改以红磡站直接过海，由罗湖站连接第四条过海隧道直达香港岛的金钟站。
此举促使市民日后可乘搭东铁，直通港岛区至罗湖边境，无需在红磡站和尖东站多转一程列车，届时的九广东铁将由现时的旧12卡改用新9卡车行驶，并会更换新讯号系统，以增加每小时班次数目，减低减卡后对整体载客量的影响；而且有投资者因已上市的地铁公司未能取得此重要路线而担忧其前景，甚至担心现时完全由地铁独家经营的过海铁路业务会被蚕食，此说法被转化成认为九铁公司的沙中线会浪费资源的意见，或认为会构成恶性竞争。两铁合并之说亦因此而有所增长，是造成两铁合并的因素之一。但整体来说，这可使一直有盈余的东铁为九铁带来可观利益。日后东铁列车离开旺角东站后，将会从靠近爱民邨的现有隧道驶入地底，到达红磡站新建的地底车站月台。
两铁合并带来的变数.
沙中线兴建的另一变数，是九广铁路公司与地铁公司计划合并，该线将于不久作出重大变化，融合两铁的现有系统再作规划。而立法会交通事务委员会财经事务委员会一份名为「两铁合并─建议的未来路向」的文件亦建议沙中线以东铁过海来兴建。
有关分阶段兴建的报导.
2007年2月下旬有传媒报导，政府以现时三条过海铁路线仍有四成未使用的载客量，称在2023年之前仍未有需求兴建第四条过海铁路，于是希望先兴建大围站至红磡站的一段铁路，当乘客需求增加时才考虑兴建过海路段。环境运输及工务局发言人后来指出，政府仍在研究沙田至中环线分段兴建的可能性，故先兴建大围站至红磡站一段不能排除。政府亦研究沙中线沿线发展对铁路的影响及两铁合并计划中的沙中线方案，当时未有任何定案。至于红磡黄埔的铁路交通，政府审议九铁及地铁的计划，表示会在沙中线有定案时公布使用九铁的自动行人系统，抑或是地铁观塘线延线的方案。
合并方案.
2007年7月12日，九广铁路公司和地铁有限公司宣布了沙中线的合并方案，包括一条南北走廊（即「东铁线」）、一条东西走廊（现称「屯马线」），路线的分站是为大围站、钻石山站、启德站、土瓜湾站（现称「宋皇台站」）、马头围站（现称「土瓜湾站」）、何文田站、红磡站、会展站、金钟站以及中环南站，原设计的铜锣湾北站取消，并改以远期规划中的北港岛线取代；此外，港铁观塘线会由油麻地站延长，途经何文田站到达黄埔站，将来或会过海至炮台山站，成为香港第五条过海铁路。
特区政府曾表示会在两铁合并后半年内制订详细计划，又在2007-08年度的施政报告中提及在2010年动工兴建。
落实兴建.
行政长官会同行政会议于2008年3月11日批准由港铁公司展开沙田至中环线及观塘线延线进一步规划及设计。政府将分段完成沙田至中环线，预计于2015年完成大围至红磡段，于2019年完成红磡至金钟段，金钟至中环南段则暂时搁置。
政府将会全资兴建造价达374亿港元的沙中线，然而港铁公司将会以918亿港元取得铁路项目服务的专营权，港铁公司约有10%的营运收益。虽然沙中线不获批准物业发展权补贴，但是政府将沙中线和观塘线延线的转车站，即何文田站的前山-{谷}-道邨地皮交予港铁公司发展，作为观塘线延线22亿港元资金差额补贴。
修订建议.
2009年5月21日，香港多份报章报导港铁新修订之建议方案，除加入早已拍板的显径站外，亦修改土瓜湾一带走线由土瓜湾道改走马头围道。新走线使宋皇台站及土瓜湾站更靠近旧区，方便更多区内市民使用沙中线。惟此方案曾遭受翔龙湾等海旁住宅业主的反对，认为对他们不便。
正式刊宪.
在2010年11月26日，香港政府将「沙田至中环线铁路方案」刊登宪报。方案中沙中线全长约17公里，设有10个车站，分别位于大围、显径、钻石山、启德、宋皇台（2017年修订车站名称前为土瓜湾）、土瓜湾（2017年修订车站名称前为马头围）、何文田、红磡、会展和金钟；工程获批后，于2012年6月22日动工，预计于2020年至2022年完工。
最终方案.
路线走向.
香港特别行政区政府于2008年2月29日宣布，将沙田至中环线项目批予香港铁路有限公司。沙田至中环线将会由大围至红磡段及过海段组成。大围至红磡段由现时马鞍山线大围站以南开始伸延，经钻石山、启德、宋皇台（前称土瓜湾）、土瓜湾（前称马头围）、何文田到红磡站，连接于已通车的西铁线。过海段则由现时东铁线红磡站开始，经第四条过海铁路到香港岛，途经会展站，并以金钟为终点站。两段总长度约为17公里过海段则分为两期，第一期会把现时东铁线旺角东至红磡的一段改走地底，预计与沙中线大围至红磡段同期落成。同时，观塘线将会由油麻地站延长至黄埔站，并在何文田站和沙中线交汇。
届时，沙中线将连接多条现有铁路线，形成两条贯通香港东西、南北的策略性铁路走廊：
和旧有计划之差异.
初步方案是以2007年7月之合并方案为基础，但不包括中环南站。该站因中区政府合署搬迁后用作律政司及与法律相关的非政治组织办公大楼，故不会包括在方案内，但会保留日后兴建的可能性。慈云山区因地质问题未能达到安全要求，亦不会设置车站。而先前九铁计划的自动行人运输系统亦会取消。当局表示会加强行人设施及交通接驳来应付。观塘线延线则代替了九铁的黄埔自动行人运输系统。
融资安排.
九铁于2002年入标投得沙中线时，预计造价为约200亿元。到了2007年两铁合并时，根据2007年4月价格计算，整条沙中线的建筑成本为374亿元，而其相关之公共基建工程成本为7.7亿元。政府决定全数拨款资助兴建，并计划以服务经营权方式授予港铁公司营运。政府认为如以拥有权方式给港铁公司兴建，虽然可以减低建造及营运铁路之风险，但由于需要和其他基建规划及发展衔接、两铁合并、启德发展人口下降等因素影响，使整个项目在财政安排上并不可行。政府需要提供约241亿元予港铁公司作为资金差额，也只能通过港铁公司派发股息，不能直接由沙中线营运上获利。加上沙中线原来由九广铁路公司投得，在铁路建成后，政府可以考虑把沙中线授予或租予九铁，使之成为两铁合并当中，港铁公司获得服务经营权的其中一部份。这样就可以按照两铁合并中之条款及机制收取服务经营费用，使九铁公司及其唯一股东──政府受惠。据估计，港铁公司需要向政府支付约918亿元之服务经营费用。即使服务经营权届满或中止，整条沙中线仍有其剩余价值。
至于观塘线延线，由于属于原有地铁网络的延伸，政府于是决定用拥有权方式给港铁公司兴建及营运，并需要填补约22亿元的资金差额使之合乎回报率。政府会和港铁公司方面讨论如何填补这差额，如考虑在何文田站（即前-{山谷道邨}-用地）以铁路加物业发展方式作出补助。
列车停放处及列车.
沙中线列车停放处曾建议在前启德机场客运大楼用地内兴建，但由于靠近九龙湾海边，地下水位太高，故不能在地底兴建以减低噪音。因此，曾计划把列车停放处设置在钻石山站南面、前大磡村的位置，并以半沉降式兴建。路轨将距离地面3米，以缓解对区内环境的影响。由于建议选址内有三处介乎二级至三级的历史建筑，政府会进行研究及拟定保存文物的方法。不过，于2011年11月11日，政府刊登宪报，宣布取消兴建钻石山列车停放处，并改为于红磡货场停放列车。
港铁公司需购置新列车以应付新路线的需求。两铁提交的合并方案中提及，沙中线东西走廊需要53辆长8节的列车营运，现时东铁线，西铁线及马鞍山线所有IKK Train共356个车卡是不足以应付沙中线落成后的需求，需要另外购置新车厢，并需兴建全新的列车停放处存放的原因就是因为锦田八乡及沙田大围的两个车厂未能容纳的新购置的列车。
港铁公司于2011年10月发出招标公告，编号第1141B的合约为南北走廊购置新列车，该列车需能够以120公里每小时的速度行走南北走廊，目前列车以列车自动运行系统（ATO）行驶，由列车自动保护系统保护，但有关新列车合约亦要求列车能够在全自动驾驶（FAO，全称Fully Automatic Operation）情况下运作。2012年12月14日，港铁公司将沙田至中环线南北走廊的列车合约批予现代Rotem，总值约40亿港元。现代Rotem将会负责37列列车的设计、供应、制造及营运测试。每列列车共设有9卡车厢，主要在韩国设计及制造；首列列车预计于2015年9月付运香港进行测试，至2020年整批列车将会全面投入服务。
港铁公司亦于2012年10月发出招标公告，编号第1141A的合约为东西走廊购买10列7卡的新列车，供东西走廊行走，与其早前宣布东西走廊将使用8卡列车的消息有所出入。2014年1月24日，港铁将此合约批予长春轨道客车股份有限公司，总值为11.4亿港元，然而合约内容却改为负责14列8卡列车的设计、供应、制造及营运测试。同时，港铁亦批出第1151号合约予由伊藤忠商事、近畿车辆、川崎重工业合组之财团，合约总值11.8亿，包括设计、供应、制造及营运测试36个新车卡及改装现有348卡近畿川崎电动列车。
信号系统.
为了配合日后沙田至中环线南北走廊的服务，港铁将会更换现有东铁线的信号系统，以加密列车间隔。供应合约由西门子公司夺得，合约总值约8.5亿港元。东铁线将会配备Trainguard MT信号系统，升级期间不用暂停现时的运作。
而东西走廊（现称屯马线）的信号系统供应合约由夺得，合约总值约6.4亿港元。东西走廊将会配备SelTrac CBTC信号系统，同时西铁线及马鞍山线的信号系统将会需要提升，以能加装支援全自动驾驶的系统（FAO，全称Fully Automatic Operation）
建造工程.
工程合约共分为20份，合约编号为SCL1101至SCL1120B，SCL为Shatin Central Link的缩写，部份合约已于2012年10月批出。当中由显径站至钻石山站，编号为SCL1103，耗资28亿港元的4公里长隧道建造工程，由法国公司万喜夺得，工程已于2012年10月22日展开，预计为期68个月。显径至马仔坑游乐场之间全长2,475米的狮子山铁路隧道将以钻爆方法建造，马仔坑游乐场至钻石山站之间1,400米则会进行隧道钻挖。
另外，在兴建香港理工大学第8期发展计划的大楼时，已在该大楼地面预留约5140平方米土地，作沙田至中环线的车辆轮对维修厂。该空壳结构的建设费用，按2008年9月价格计算，约为港币3400万元，款项未有计入沙中线开支当中。
通车时间.
大围至红磡段最先预计2018年通车。第二期则由于需要迁就湾仔填海计划第二期及中环湾仔绕道的建造工程，到2020或2021年方能启用。2014年11月，运输及房屋局局长张炳良表示，因宋皇台站考古工作而停止车站工程、改动计划等，工程最少有十一个月滞后。大围至红磡段原定2018年12月通车，2020年12月再启用红磡至金钟段。然而2015年3月政府再向香港立法会提交文件，确定两路段最少需延迟一至两年，亦即分别在2019及2022年启用。
交通改道.
在工程期间，铁路途经的不少道路，包括漆咸道北、马头围道、浙江街、农圃道、世运道回旋处、太子道东需进行临时改道，而马头围道部分路段更在工程期间由原来的双向六车道收窄为双向三车道。在马头围道沿线的巴士站及小巴站亦需临时迁移。江苏街和落山道部分路段亦需分阶段临时封闭以建造土瓜湾站车站出口。为方便挖掘何文田站至红磡站及爱民邨对出至红磡站的隧道，漆咸道北及康庄道支路亦曾建造临时行车天桥。此外，太子道东回旋处一带的行人隧道亦曾临时封闭，在附近兴建临时行人天桥取代。
工业意外.
2014年3月31日，沙中线黄大仙段发生致命工业意外，一名45岁工人在翠竹花园旁边的港铁沙中线地盘工作期间，被钻探泥土机一条长约8英呎的铁棒击中下颚，当场昏迷，他送院后证实不治。
2016年7月12日，沙中线红磡地盘，3小时内先后发生严重事故，两名工友一死一命危。
2016年8月6日下午3时许，一名60岁姓苏扎铁管工于地盘工作，其间从地底隧道走回地面休息后晕倒，事主送院后抢救无效，证实死亡。警方经初步调查后，不排除事主中暑死亡。
发现遗迹 港铁拒原址保护.
港铁委托考古专家在兴建中的宋皇台站地盘进行发掘，首次在香港发现结构良好的千年方形古井，同时掘出239个遗迹及数千件出土文物，包括宋、元，以及清朝的钱币、陶罐、瓷壶等，相信是李郑屋汉墓后重大考古发现。
考古调查及发掘于2012年11月至2013年12月，在九龙城圣山（即宋王台公园附近）一带进行，发掘面积约14,500平方米，约相等于10个标准泳池。专家发现3个地层，包括形成于1920至1960年代的填土层（第一层）、晚清民国层（第二层）及宋元层（第三层）。第一层主要是建筑及构建物地基，与填海及启德机场建设有关；第二层的遗迹主要与农业有关，如灌溉沟、化粪池等；第三层主要是房屋、井、窰、墓葬遗迹等。
根据港铁向古物古迹办事处提交的中期报告指出，共发现239个遗迹，包括房屋建筑、灰坑、井、墓葬遗迹等。出土文物中，有1,000多箱是普通器物，3,700件属重要器物，包括大量陶瓷、钱币、铁块等。社会舆论要求港铁公司改变铁路走向，使土瓜湾区内的珍贵文物可以原址保护，但港铁不同意这项建议。
一周内两次掘出战时炸弹.
会展站地盘在2018年1月27日及31日分别掘出一枚二战时期，美军轰炸港岛沿岸日军设施所遗留的未爆空投炸弹。这两枚炸弹在同一地盘发现且仅相距10多米，距地面15至30米深。型号为美制「ANM65」型，长约145厘米，重1,000磅，弹内藏500磅炸药。两次发现皆需疏散附近大厦、写字楼和住宅数千人，封路24小时以便爆炸品处理课人员拆弹。
港铁回应事件称已委托独立的测量行在工地进行金属探测。立法会铁路事宜委员会主席田北辰认为地盘毋须停工，到此阶段停工意义不大。
该处在同年5月再度掘出战时炸弹。
红磡站地底隧道出现渗水 需拆石屎重新施工.
2018年3月中，《东方日报》揭发红磡世界殡仪馆对出的隧道自2017年8月已出现渗水问题，工程人员用近半年时间作补救措施，但成效欠佳。港铁到2018年2月发现隧道的接驳工程出问题，需凿开其中一个驳口石屎表面调查，发现内部的钢筋疑未有完全接驳好和未有灌满石屎。其后重新施工，需临时拆除一段长约10米的路轨和三处有同类问题的石屎，并重造驳口。港铁预计4月完成，并将向承建商索偿。
工程泥水未经处理排放至启德河.
2016年8月，有投诉人向传媒揭发启德河河水自2016年6月起，被泥水染黄。投诉人曾向环保署投诉，但未见积极执法。环保署其后突击巡查发现，启德站工程地盘的泥水未经处理便排放至启德河，违反《水污染管制条例》，会考虑检控承建商。港铁表示会跟进环保署要求，并督促承建商提升排水设施。
东铁线接驳红磡站新月台轨道工程.
为兴建东铁线接驳红磡站新月台轨道工程，港铁曾于2021年数个星期日暂停红磡站至旺角东站列车服务，东铁线列车改以旺角东站为终点站，同时港铁提供来往红磡站及九龙塘站的免费接驳巴士服务，乘客上车时拍卡，下车后可在相关车站享有免费车费优惠。
工程争议.
东铁线由12卡减至9卡.
由于受到香港岛的地理环境所限，香港岛的车站不能建得太长；延线完成后会由现时东铁线的12卡列车缩减为9卡车行走（仍然继续保留头等车卡并将设有Wi-Fi服务），并将全数改用新购置的韩制列车（R-Stock）行走，取代现时东铁线使用的列车。
因应配合信号系统的提升，港铁声称繁忙时段的班次可由现约3分钟一班加密至约2分钟一班，理论上载客量会较改编车组前为多（以每小时班次和总车卡数计算，现时为240卡，改编后为270卡）。
但有沿线居民亲自视察分析，认为实际上难以加密至两分钟一班——原因是东铁沿线周边地区会继续发展，乘客更多，列车上落客或较现在更花时间（车门未必一次即能关上），要增加班次只能从缩短列车间距（上班列车离开后至下班列车抵站之间的时间）入手；现时大围站繁忙时间平均每隔五十多秒就有一班车，但在减卡前提下或需压缩间隔至三十秒，方有足够车厢接走乘客，从而抵销月台压力。
另一方面，城际直通车因在广深港高铁通车后客量持续降低，于2022年4月28日被港铁宣布停运，可提高东铁线客运能力。
马鞍山线没有增加来往月台及车站大堂的设施.
马鞍山线列车原为4卡列车，因应马鞍山线（现为屯马线一期/屯马线）伸延至红磡站并和西铁线合并营运，列车将增加车卡至8卡，月台亦因而扩建，但港铁却没有因上落乘客大增而增加连接月台和车站大堂的设施，除大围站外其他车站均只有楼梯、两条扶手电梯和一部升降机连接月台，因此繁忙时间时部分车站乘客轮候使用连接设施需较长时间。
造价高昂.
2012年3月，香港政府公布沙中线的以付款当日计算价格798亿港元。传媒人林芸生评论指，兴建沙中线的所须开支比起成本约100亿美元（780亿港元）的太空电梯还要高昂，造成「出中环」比「上太空」花费更多的荒谬现象。同月27日，行政长官会同行政会议批准进行沙田至中环线铁路项目，预计项目工程于同年中动工，大围至红磡段预期在2018年完成，红磡至金钟段预期在2020年竣工，其中前期及保护工程亦早已动工。2012年4月18日，立法会工务小组委员会通过沙中线主体工程的714亿港元的拨款，连同早前通过的84亿港元，整项工程费用为798亿港元。造价上涨主要是因为通货膨胀所导致，工程价格上升了47%。至于余下的主体工程建造费用──573亿港元〈整项建造计划预算为649亿港元〉，于2012年5月11日，获得立法会财务委员会通过。2012年6月22日，沙田至中环线工程动工，整项工程施行期间可以创造约1万5千个就业岗位。
港铁公布于2017年12月5日已向政府汇报，估计沙中线项目总成本将由708.27亿元，增加165.01亿元至873.28亿元，包括备用资金及可能上调的项目管理费而需支付的款项。加上沙中线其他项目造价89.87亿，以及金钟站扩建工程超支8.48亿，令沙中线所涉工程总造价增至971.63亿元，每公里沙中线造价逾57亿元，较广深港高铁每公里造价33亿元贵72%，
成为香港铁路史上造价最贵的工程，堪称「千亿铁路」。事实上，若按每公里成本计算，沙中线建筑费为全球铁路工程第二贵，平均每公里造价达59亿港元，比德国、荷兰、韩国、台湾等地的高铁项目都要昂贵。
根据港铁在2017年12月向政府提交沙中线最新工程费用估算，主体工程成本由708亿元增至873亿元，超支165亿元。多个政党批评港铁低估工程开支。立法会铁路事宜小组主席田北辰质疑政府内部协调有问题。
2020年2月28日，路政署就沙中线超支问题向立法会提交文件，最新工程费为约816亿，较最初的708亿超支108亿。
多次追加拨款.
立法会财委会分别于2010年7月、2011年2月及6月合共通过拨款约84亿元进行沙中线的前期及保护工程。2012年5月11日，财委会通过拨款约714亿元进行沙中线主体工程，其后政府委托港铁公司，以约708亿元进行建造沙中线主要工程、测试及试行运作沙中线。另外，财委会于2017年6月17日通过沙中线前期铁路工程约8.5亿元追加拨款。2020年6月13日，立法会财委会通过沙中线余下工程约100亿元的追加拨款申请。
连番被揭偷工减料.
过去，两铁合并前的地铁公司在有限工程拨款亦能按计划完工通车。但兴建沙中线多年，港铁已多次以工程遇上复杂地质和地底管线状况为由要求追加拨款，有议员质疑港铁未有做好勘测工作。之后屡被爆出偷工减料事件，更令公众疑惑兴建沙中线是否存在利益输送。
随著偷工减料丑闻愈演愈烈，沙中线的通车日期或会存在变数，特别是红磡站新建月台闹出剪短钢筋风波，最坏情况或须拆毁原本即将完工的月台，重新再做。叧外，由政府牵头组成的调查委员会，商业电台以2015年「铅水事件」作例，当时该调查委员会开支逾4300万元，调查沙中线的开支应该不菲。
红磡站地底新建月台工程造假.
2018年5月30日，苹果日报报道红磡站地底新建月台两幅主要墙身，涉及2.6万个螺丝帽接驳位近两成螺丝头破损或移位，不能与月台层的钢筋接驳扭紧，而负责承建商礼顿不但未有更换问题部件，反伪装成功接驳，安排工人将钢筋剪短。工程师指有关做法令钢筋拉力大减，影响结构承重能力，最严重可致全层倒塌。而下层南北走廊（东铁线）月台层板搭建后，连续墙的接驳位在2016年6月拍下的相片显示多处出现渗水。港铁一度否认墙身渗水，到媒体公开渗水的影片及相片后，港铁才改口承认。
港铁承认早在2015年12月已发现钢筋遭剪短及造假，但苹果日报取得的工程时间表显示，部份涉造假钢筋早在2015年9月已落石屎。港铁董事局主席马时亨拒绝回应事件。到5月31日，港铁再度发新闻稿，改口暗示在2015年12月前已得悉有「施工质量问题」，不过未有交代发现问题的确实时间、数量及位置。路政署发新闻稿指港铁有责任确保工程质量符合标准，要求港铁安排独立第三方专家进行负重荷载测试，并于一星期内提交报告。
负责层板混凝土工程的分判商中科兴业有限公司在6月1日发新闻稿，证实其前线人员曾最少两次向总承建商礼顿通报造假情况，但与承建商礼顿签有保密协议，不能披露工程内容。
港铁5月31日首次公开回应事件的新闻稿中，没有交代被剪钢筋的数量。工程总监黄唯铭6月1日出席立法会会议时，终承认在2015年8月已发现钢筋被剪痕迹，且总共发现5条钢筋被人剪短，不过仍没有交代有否其他地方出事。
港铁高层在6月6日再召开记者会，表示在5次巡查发现钢筋有问题，其中2015年12月发现有5条钢筋被剪短，但另外4次没有完整纪录，只提到「少于5支」。港铁行政总裁梁国权6月7日出席电台节目时称，按港铁监督人员的汇报和书面纪录，「推算」被剪短的钢筋少于20多支。港铁再在6月15日公开红磡站报告，将问题钢筋由不多少20多支收窄至不多于17支。
不过，田北辰于6月24日于电台节目引述消息指，涉事钢筋多达两成，即有5,000多支被剪短，建议拆除混凝土抽检钢筋。《香港01》访问了两名工程师，二人均指，如要得知钢筋「真相」，除了移除石屎，别无他法。
港铁于6月中旬向政府提交港铁沙中线红磡站的报告，但中科的证供不被公开，港铁当时指因涉及刑责问题；中科于6月26日回复传媒称已就相关事宜先后3次联络港铁采证负责人，及1次联络港铁工程总监黄唯铭，但却全数被拒听。中科继而改为联络路政署，并已初步获署方回复正处理会面要求。中科又表示，在向港铁作供期间，多次被礼顿的法律代表，以超越临时宽免保密协议范围为由打断，当时礼顿并无反对中科已作出的证供，而港铁及港铁律师亦并无任何表示。中科再次重申，既然就连礼顿代表都已当场知悉证供，港铁根本没有合理理据隐藏该等资料，而港铁律师一直保持沉默，有容许礼顿影响报告(向路政署提交)内容之嫌。
港铁回复表示，倘若任何人有资料可证明事件涉及不法行为，应立即向政府或执法部门提供资料。
苹果访问资深建筑业界人士指，铁路月台结构必须有足够承托力，港铁沙中线红磡站月台石屎层有3米厚、面积逾5,000平方米，按一立方米石屎重2.3吨计算，整个月台层自重就有34,500吨重。该业界人士指，一般承建商有做ISO认证，应一套严格标准施工，质疑承建商礼顿未有跟随，自从沙中线爆出钢筋被剪短丑闻后，自己亦告诫亲友日后避免前往该月台搭车。
土瓜湾站墙身被削和移走钢筋.
2018年6月，土瓜湾站月台近楼梯墙身被揭发被偷薄墙身，结构墙两层钢筋的其中一层被剪走。
土瓜湾站疑以建筑废料建墙.
2018年6月29日，议会阵线议员毛孟静收到一名自称土瓜湾站地盘前员工的匿名信并附有3张相片，指疑有人在该站月台其中一条楼梯，以建筑废料填充墙身。从相片可见有人将多袋建筑废料整齐堆放墙边。报料者指有驻地盘经理安排管工将垃圾放至该空间，惟他重回该处已发现墙身注满石屎。
毛孟静指她征询过专业人士意见，包括一名沙中线前工程人员，对方表示如是准备丢弃的垃圾理应不会堆放得如此整齐，而且该些废料上亦支撑著喉管，并不寻常。另一土木工程师则认为用这种方式建墙是「百份之百违规」。不过亦有专业人士认为，单凭这几张图片难以猜测是否真有人用废料填充墙身。
会展站挖掘工程未有按程序放置足够的横向支撑.
2018年6月，立法会铁路事宜小组委员会主席田北辰表示，收到消息，会展站的承建商在挖掘工程中，未有按程序放置足够的横向支撑，被港铁发现并勒令停工，现未知工程状况如何。<br>会展站工程由「礼顿—中建」联营承建，田北辰说，挖掘工程的程序是先建造两幅垂直墙身，再向下挖走墙身之间的泥土，同时会在墙身之间加上横向工字铁支撑，但在施工期间，港铁发现横向支撑物数量不足。<br>田北辰关注港铁高层是否得悉事件，内部沟通有否问题。
港铁高层回避对偷工减料指控.
《苹果日报》于2018年5月揭发红磡站沙中线月台剪钢筋事件后，港铁曾发表声明指报道以误导的标题及内容引起公众恐慌，质疑传媒报道危言耸听。到工程造假丑闻闹大，随著更多爆料曝光，港铁才承认有「剪钢筋」事件，但一直只以以「唧牙膏」式披露工程不合格记录详情，又声称未有为部分工序保留书面记录，一直避答记者问题，都对公众感觉港铁的管治崩坏。至今港铁仍未就事件作一完整、通盘的交代。
港铁登报声明回应公众「单方面揣测」.
面对社会各界指摘，港铁在2018年6月27日于多份报章刊登声明强调工程符合质量安全，「确定有关工程符合相关规格，已批准的图则及法定要求」。并称「只不断提出单方面的指控或揣测对事件毫无帮助，亦不必要地影响公众对铁路基建的信心。」,惟声明未有正面回应，会否凿开月台层石屎抽验钢筋
对于港铁在报章刊登广告，称有人单方提控揣测会影响公众对铁路基建的信心，最初揭发事件的工程分判商中科兴业董事总经理潘焯鸿批评港铁浪费金钱，「玻璃心」且「小家」，强调中科声明都是建基于事实，并非危言耸听，认为港铁要检讨监管工程制度。潘又表示，若立法会传召他到场交代事件他定会出席，惟希望有《立法会（权力及特权）条例》保障，方可「讲得舒畅」；潘又不点名批评工程承建商礼顿「连政府都不怕」，是「香港建筑界的毒瘤」。
对于有人向田北辰报料指「见到工人扭钢筋入连续墙的螺丝帽」，被港铁质疑纯属揣测，田北辰强调消息只是「听回来」而自己不掌握任何证据，称「若有证据就一定会报警举报」。田指出若要公众挽回信心，港铁必须立即抽检钢筋。又指礼顿同样「一直未提交任何证据显示全部2.6万支钢筋都无剪短」，港铁反而要求公众「相信它们」，并不公道。
中科指见有人剪钢筋 港铁袒护礼顿.
翌日，中科兴业董事总经理潘焯鸿于不同媒体指出，自己曾与礼顿高层视察工地时亲眼目睹剪钢筋过程，估计数目过千，并在当时拍下照片影片，指这是经过策划而非单纯前线人员施工失误造成，潘焯鸿更透露，在与承办商礼顿建筑再度签署保密协议前，曾用手机展示在工地拍摄钢筋被剪短的影片，惟被对方当场要求删除影片。其后港铁更在去年工程尾段终止中科余下工程，涉及金额约7,000万元。潘指港铁高层包括工程项目总监黄唯铭不可能不知情。
傍晚，潘亦到苹果日报直播交代细节，潘焯鸿批评事件发生后港铁不讨论事件，但又出广告质疑别人批评片面。他又指港铁曾指「中科要胁要钱」，企图抹黑中科，「将中科在建筑界推埋死角」，潘谓港铁刊登广告声明不尽不实，驱使他站出来说清楚。有读者呼吁全港市民应罢坐港铁。
土瓜湾站工程致附近楼宇沉降.
2018年8月8日，《苹果日报》报导土瓜湾站的工程导致附近23栋楼宇出现沉降，地下煤气管亦受影响，超标最严重逾一倍。港铁在翌日承认出现有关情况，表示情况稳定。
政府不信任港铁管理 勒令管理层离职.
2018年8月7日，政府指港铁于6月中和7月13日提交有关沙中线红磡站工程的报告有资料不符及严重偏差，包括月台的钢筋连接螺丝帽减少达2000颗，而且两份报告资料前后出现矛盾。政府认为事态严重，已转交警方处理。路政署署长钟锦华指承建商及分判商的陈述，有极大出入，已对沙中线工程管理层没有信心。屋宇署署长张天祥指昨日曾到该站视察，暂没发现异样及裂痕，认为月台无结构安全问题。署方已在该处安装电子监测仪，每星期检查月台层板状况。
运输及房屋局长陈帆要求港铁董事局解除工程管理人员职务。被媒体追问是否没责任需要下台时，陈帆回应指官员「负责任、有承担」，指事件发生后「我相信大家自行作一个判断，官员表现有目共睹。」到傍晚，港铁就事件举行记者会，主席马时亨宣布管理层已决定重组管理团队。工程总监黄唯铭已提出请辞，即时生效，3位负责沙中线项目的总经理级人员也会离职。在新任工程总监上任前，由港铁常务总监金泽培督导各项事务。港铁并继续落实沙中线项目。马时亨透露曾两度向特首林郑月娥请辞，但获对方留任。三度强调自己是有责任感的人，很尊重问责精神。他对于港铁沙中线工程事件感到十分失望，认为港铁董事局和工程委员会由2015年至今都蒙在鼓里。
斥资近3亿升级翻新警察体育游乐会.
2019年，《苹果日报》揭发翻新太子警察体育游乐会所时所更换大量家具电器、健身器械及餐饮设备的费用，由沙中线工程费承担。到2020年3月，运输及房屋局表示，由于铜锣湾警官会所受沙中线通风设施影响，需要拆卸，也没有合适地点重置。因而为太子警察体育游乐会进行翻新。而3亿元工程合约费用中，大部分涉及机电工程及结构费用。但未能提供原警官会所的相关拆卸及原址重置工程的费用详情。
未有理会伤残人士意见.
2022年5月，《明报》跟随视障人士进行实测，发现会展站、金钟站及红磡站扶手电梯的发声提示器装在「右方」，并非视障关注团体与港铁于2021年9月开会后同意统一的「左方」。而屯马线显径站至土瓜湾站提示器安装在右方。视障关注团体亦表示收到数名视障者被提示声误导而撞到障碍物受伤，包括钻石山站和宋皇台站。港铁承认2021年通车前曾与视障人士团体沟通，又指屯马线及东铁线车站均于多年前设计，表示更新标准及陆续调高音量。社福界立法会议员狄志远批评港铁对残疾人士意见「没放上心」，指出车站多年前设计的解释不成立，明显出现疏忽。
车站一览.
沙田至中环线的车站列表（由北至南）：
车站安排与民间诉求.
大围显径邨.
由于显径区人口不足以兴建一个重型铁路站，原先计划该站不会在沙田至中环线兴建时设立，而是会在沙田至中环线上作出准备，以供日后建站。有沙田区的居民组织表示，显径站可以舒缓大围站由马鞍山线（现为屯马线一期）转车乘客，建议分阶段兴建沙田至中环线，并先行兴建大围至钻石山一段，当中包括显径站
。运输及房屋局局长郑汝桦在2008年10月30日于立法会上，原则上认为在设计及需求上有理据增设显径站，并会以此为方向进行规划。2009年1月13日，政府表示将会在沙中线加设显径站。因为显径邨一带有足够的人口及社区设施，而且额外兴建显径站的成本不高。车站落成后可望纾缓大围站的挤迫情况。显径站最后获确定成为沙田至中环线的其中一个车站。
慈云山.
根据九广铁路公司在2002年8月提交的沙田至中环线修订方案，沙田至中环线会在大围站与钻石山站之间增设一个慈云山站，然而因为慈云山地势较高，若要兴建车站连接的话，则需要在地底80米深处建站，在制订紧急疏散策略时十分困难；加上区内地底的多层土层坚硬程度不一，并含有断层，对施工构成很高的风险，尤其有机会影响附近楼宇的结构安全；同时，车站位处百多米深地底，营运和技术上均存在风险（例如遇事故疏散乘客需5分钟）。所以九铁于2004年9月提交的最终方案拟稿中取消在慈云山设站的建议，改为兴建地面自动轻便运输系统，连接钻石山站和慈云山南部的慈乐邨。
由于慈云山地区位于山坡上，而自动轻便运输系统有坡度不得超过7%的限制，车站只能设于慈乐邨，令服务范围较小。此外，亦有居民担心系统的施工和运作会带来景观和环境（尤其是噪音）的影响。因此，运输及房屋局在2007年7月发表的合并方案中，将就慈云山区现有的公共交通服务及行人设施建议其他不同方案，以便满足该区的交通需求，有关自动轻便运输系统的建议有可能被更改。而在最终方案中，慈云山将不设车站及运输系统，但会透过行人设施改善工程改善该区与附近港铁站的交通接驳，造价6亿800万。
改善工程兴建15组行人系统，涉及49项设施，包括10段有盖行人通道、3条全长300米行人天桥、21部升降机、4条扶手电梯、7条楼梯和4段合共约100米的自动行人道，在2015年至2017年起陆续启用。不过不少慈云山街坊不满行人设施只完善上山方向，未有接驳其他公用设施，如慈云山中心及主要屋苑，而且与旧有通道功能重叠，结果使用率偏低。
黄大仙、竹园.
由于沙田至中环线显径站至钻石山站之间路段会途经黄大仙马仔坑一带，并计划封闭马仔坑游乐场，作为沙中线施工地盘，日后会兴建永久通风楼和紧急出入口。遭到邻近屋苑如天马苑、天宏苑、鹏程苑、翠竹花园、竹园南邨及竹园北邨等居民反对，认为兴建永久通风楼会影响日后该区空气质素及休憩用地马仔坑游乐场比大大缩减，严重影响该区居民生活。黄大仙区议会提议于马仔坑游乐场改以兴建港铁车站竹园站和连接黄大仙站以方便该区居民，声称可减低民怨，以及纾缓钻石山站未来作为沙田至中环线转驳观塘线乘客的使用量。
为此，黄大仙区议会于2011年1月19日提交反对的意见书。
红磡黄埔.
长期以来，位于红磡的黄埔居民，饱受交通不便之苦，居民曾多次向政府争取兴建铁路连接。本来在地铁的标书中，黄埔花园居民的需要会透过延长观塘线，从油麻地站伸延至黄埔花园来达成。而九铁原来的标书中，沙田至中环线当初定线方案也有包括在黄埔花园设站，黄埔花园的居民本来可望终于有铁路驶入。岂料当九铁再详细评估之后，黄埔站与慈云山站一并被剔除于沙中线之外。因为若果沙田至中环线驶入黄埔的话，车程将会被延长，而且会使铁路定线因迁就黄埔站而被迫偏侧。
不过九铁并没有因此而放弃顾及黄埔花园的利益，九铁建议黄埔与慈云山一样，改为兴建地下自动轻便运输系统连接红磡站。初步建议该系统将会类似香港国际机场的乘客捷运系统一样，以无人驾驶模式运行。系统将会兴建3个车站：黄埔北、黄埔及红磡。在启用初期列车以两卡为一组，最终会加到四卡为一组。从黄埔区到红磡车站的行车时间仅为3分钟。
但是当两铁合并后，最后采纳的方案是将观塘线伸延至黄埔花园，并兴建黄埔站、何文田站接驳油麻地站，在何文田站与沙田至中环线（沙中线）屯马线转车。
红磡.
根据九铁公司原来的方案，红磡站将会再度扩建，成为一个集体运输中心。由于方案提出当时，东铁线（当时称东铁）仍以红磡为终点站，西铁线（当时称西铁）亦会透过九龙南线的兴建以红磡站为终点站，再加上沙田至中环线的汇合，将会使红磡站需要处理的客量大量增加，不能符合成本效益。
九铁公司及后提交新的建议，亦即是两条贯通香港南北、东西的策略性铁路走廊：东西走廊（现为屯马线）和南北走廊（现为东铁线）的方案，红磡站由三线转车站改为两线转车站，九铁公司表示会使转车的客量减少。两铁合并后，港铁公司仍沿用这个方案，故红磡站将会成为东西走廊和南北走廊两条铁路线的转车站。
铜锣湾.
九铁公司最初的方案是没有打算在铜锣湾设站的，过海后的东铁将会直接与地铁金钟站交汇。但考虑到选乘东铁的人，不一定是到金钟及中环等地区上班，九铁公司遂考虑在购物热点的铜锣湾设铜锣湾北站。此方案获得铜锣湾一带的商户普遍支持，因为此举可让来自中国大陆的旅客（尤其是个人游旅客）能从罗湖边境乘坐东铁直接到达铜锣湾，有助进一步带旺本已十分兴旺的铜锣湾商户生意。但另一方面，由于此建议须采明挖随填施工法，告士打道需封闭达五年；而附近的游艇会、警察俱乐部、油站及垃圾站都要搬离，十分扰民。告士打道是来往港岛东区的要道，封闭此道的交通问题难以想像。此计划亦完全配合湾仔发展计划第2期，因为建议中的铜锣湾北站将建于海底隧道香港出口，奇力岛附近，即原来地铁计划中北港岛线的维园站选址。之前中环填海计划第3期遭到大部份市民批评，指责政府破坏维多利亚港，进一步收窄及破坏维港的景观，并且因而牵涉到法律诉讼，故此当时对设置车站与否未有结论。其后，九铁公司修改沙中线过海段的定线，使之稍为西移，令方案完全无须填海。而通风大楼的位置则移离海旁，减少附近居民的景观影响。但其后根据九广铁路公司和地铁有限公司的最新建议，由于兴建铜锣湾北站时可能会严重影响铜锣湾一带的交通，以及考虑在两铁合并设置该站的成本效益，建议取消铜锣湾北站。
亦由于此，乘搭东铁前往铜锣湾，车程将无法缩短，减低东铁过海吸引力，部分人要求港铁公司重新考虑设置铜锣湾北站，根据湾仔区议会第56/2009号文件，指出港铁会考虑设置铜锣湾北站，由于沙中线已经肯定不设铜锣湾北站，该站将有可能于兴建北港岛线时设置。
2014年9月，香港政府发表《铁路发展策略2014》，当中包括把将军澳线延伸至添马站，而铜锣湾北站将会成为该线的其中一个中途站。
争议.
车站名称的争议.
修订方案后，马头围站与地理上的马头围及马头围邨相距甚远，甚至土瓜湾站比马头围站更接近马头围和马头围邨；同时土瓜湾站与地理上的土瓜湾及土瓜湾市政大厦暨政府合署相距甚远，也不接近海边，而马头围站其中一个出入口更位于土瓜湾市政大厦暨政府合署旁。有建议将前者命名为乐民站、后者命名为宋皇台站或九龙城站，甚至直接互换名字。
至2017年11月，港铁宣布，原马头围站正式定名土瓜湾站；原土瓜湾站正式定名宋皇台站。
路线名称的争议.
项目最初分别称为东西走廊和南北走廊，取代沿用多年的东铁线、西铁线及马鞍山线，除未能反映途经地外，亦易令人混淆。2018年5月24日，港铁宣布将南北走廊保留原称东铁线，而东西走廊命名为「屯马线」。惟此命名备受争议，不少市民仍支持沿用原称「东西线」而非「屯马线」，质疑港铁漠视民意。话虽如此，有关方面于同年12月的记者会中恢复以「东西走廊」及「南北走廊」称呼两线。
车厢较以往更挤迫.
东铁线过海段于2022年5月15日正式通车后，有乘客虽然认同较以往方便，但同时担心目前9卡车难以应付客量，变得更挤逼，可能要「企足全程」。而金钟站变成4线转车站后会难以上车。而过海段通车后的首个工作日，有乘客指站内人流有明显增加，乘客须等候2至3班车才能登车。其中于当日下午繁忙时间，金钟站有超过70名乘客为求有座位坐，宁愿支付头等车费乘坐头等车厢。而有线新闻在上班繁忙时间进行实测，发现过海段通车和全部都是9卡车后，车厢内更挤迫。特别是列车到旺角东之后，仍然有大量乘客需要企，与以往可以坐形成强烈对比。有乘客怀念以往12卡车的日子。
收费差距争议.
实政圆桌立法会议员田北辰指出以金钟为目的地下，屯门站比上水站的每公里收费差距相差15%，建议政府以东铁收益补贴差额。运房局指若果政府以补贴方式或要求港铁以东铁线收益补贴和调低屯马线票价，不但影响港铁网络整体票价结构，亦会被指政府以公帑补贴港铁，扭曲市场运作，并削弱其他公共交通营办商的竞争力。
民间交通关注组织担心巴士减班.
16个民间交通关注组织组成联席，在2022年5月初访问了1804名九龙城及黄大仙居民，结果显示逾八成受访者不认同靠东铁线过海段改善当区过海交通，会如常乘搭巴士或渡轮过海上班或上学。受访者超过六成半表示日后改搭港铁过海机会很少。调查亦显示1050名受访者（约58%）认为运输署的调整巴士班次计划在过海段通车前不足两星期前才公布，认为是没有了解当区居民对过海的交通需求，而社区亦缺乏讨论。联席建议运输署及巴士公司应搁置削减班次，并咨询居民。而巴士服务方面需设更多特快点对点接驳，可直接来往住宅区与港铁站。