函馆本线

函馆本线是一条由北海道函馆市的函馆站起途经长万部站、小樽站、札幌站连结旭川市的旭川站，属于北海道旅客铁道（JR北海道）的铁路线（干线）。
概要.
此线包含北海道历史最长久的铁路通车路段，一直以来都担当北海道与本州联络的铁路运输骨干。若包括支线（别线）则总营业距离长达458.4公里，是北海道最长的铁路；函馆站至长万部站间、长万部站至小樽站间、小樽站至札幌站至旭川站间，各段的路线特色都有所不同。但现在已没有由函馆站直达旭川站全线运行的列车；现时除了长万部站至小樽站间以外，全线仍然担任道内主要干线的使命。
函馆站至长万部站间连结函馆市与札幌市，有特急列车与本州开抵的货物列车（JR货物负责运行）的主要路线。现在这些优等、货物列车在长万部站以后会途经室兰本线与千岁线。
另一方面，长万部站至小樽站间则本地线化。长万部站起途经室兰本线、千岁线前往札幌方向的接续路线通称为「海线」，与之相对的函馆本线该路段则称为「山线」 ，不过「山线」的通称很久以前已经存在。曾经长万部站至小樽站至札幌站间较多优特列车采用山线往来，到昭和40年代为止甚至聚集蒸汽机关车C62型蒸汽机车重连牵引急行列车运行。但是此线到小樽站以前都是单线，除此以外连续的陡峭坡度、急弯曲线的都对提速不利。与之相对，途经海线虽然要多绕30公里以上，然而由于线形较好，所要时间也较容易缩短，沿线人口也受惠较多。特急列车自从登场以来，已经渐渐将函馆站至札幌站间的主要途经路线移到海线，1986年（昭和61年）11月1日起定期的优等列车自山线退出，之后只在有珠山喷火以及海线出现故障时绕道，以及部分旅游季节的临时列车以优等列车方式进入山线。
小樽站至旭川站之间已经电气化（当中，小樽站至泷川站间更是日本国铁在道内首先电气化的路段），连结札幌市与旭川市两座都市的特急列车，有着道内最多的运行班次，越过旭川后接续至网走市和稚内市等，是JR北海道的最重要路段。同时位于，小樽站至岩见泽站间较多近距离乘客，包括较多快速和普通列车运行，也是IC乘车卡「Kitaca」的使用范围。
路线资料.
※详细路线图请参考：
路段.
北海道旅客铁道的支社管辖方面，函馆站－热郛站间由管辖（包括砂原支线）、目名站－泷川站间由管辖、江部乙站－旭川站间由管辖。
历史.
函馆本线是北海道铁路运输的发源路线，最早的历史可以回溯到1880年时，由首度修筑，起讫为（位于小樽市境内，已废站）- 札幌之间，1882年时延长至三笠市境内的幌内。由于经营不善1889年北海道炭矿铁道接收了官营幌内铁道的路线经营权，1892年将路线延申至空知太 （位于今砂川 - 泷川之间）。另外旭川 - 空知太之间最初由建造，于1898年开通。之后北海道铁道（此处指初代北海道铁道与日后修筑千岁线的并非同一家公司），开始铺设函馆 - 南小樽铁路，并自1902年开始陆续通车。
1905年4月1日北海道官设铁道编入递信省铁道作业局 (国有铁道)，同年8月1日函馆 - 旭川全线通车。1906年《》颁行，北海道炭矿铁道的小樽站（初代）－空知太站间国有化，1907年日本政府收购北海道铁道，而成为国有铁道线的一部份，函馆 - 旭川全线国有化。
在第二次世界大战期间，为了强化物资的输送能力，特别针对大沼 - 渡岛砂原 - 森几个车站之间因为驹岳（驹ヶ岳）的阻碍而过大的纵向坡度，而特别在本线之外修筑了一条绕路的支线。在路线修筑当时同区间之内存在的（森 - 砂原）与（新铫子口 - ）两条私铁路线，则在此路线建设的同时被官方收购、废线。
与本州上的铁道路线主要是以英国铁路系统作为参考的作法不同，北海道地区的铁路建设主要是参考美式设计，并输入不少美式的蒸汽动力车头。二战前北海道铁路透过青函渡轮与稚泊渡轮连接本州、库页岛，由于小樽地区没落、室兰地区工业化崛起，北海道政经中心转移至札幌，室兰本线、千岁线线路改良，取代函馆本线，1961年北海道最初的特急列车第一代大空号列车便取道室兰本线、千岁线。之后新开的优等列车都取道室兰本线、千岁线，到1986年北海号停止运营，长万部 - 札幌间的优等列车全部废止。
1960年日本国铁开始实施电气化计划，但是函馆本线只有小樽 - 旭川在1968~1969年完成进行电气化。1994年时，函馆本线上最后一条盲肠线（只有一端与主要铁路线相连的支线铁路）——上砂川支线因为利用的旅客数量过少而被废线。2016年配合北海道新干线开通，新函馆北斗 - 函馆电气化，并开设函馆Liner列车接驳旅客。
年表.
官营幌内铁道→北海道炭矿铁道幌内线.
手宫站－南小樽站间的历史参见手宫线，岩见泽站－幌内站间的历史参见幌内线
运行形态.
优等列车.
行走于函馆本线上的列车如下（不含部分季节性行驶的特殊列车）：
普通列车.
函馆 - 长万部.
本段以函馆为中心，有函馆 - 长万部的全区间列车，以及区间列车，越接近函馆列车频率越高，例如：函馆 - 新函馆北斗每小时约有2~3对列车 (包括优等列车)，远离函馆则相反，例如：森 - 长万部间每小时约有1对列车，仅计算普通列车的话，一日仅有6往复。函馆 - 五棱郭间有道南渔火铁道线列车直通，列车数量较多。
砂原支线一日仅有5班上行列车4班以森站为终点，1班前往长万部，下行则有7班全部开往函馆。藤城支线没有中途站，每日只有3班往函馆普通列车经过，这3班列车不停靠新 函馆北斗和仁山。
长万部 - 小樽.
本段以小樽为中心，没有特急列车，所有定期列车均为各停，即使二世谷快车在本区间也停靠所有车站。本段有全区间运行列车，但有一班列车最远只运行到俱知安，也有只运行小樽 - 余市、然别的区间列车；长万部方面则从长万部或兰越始发终到，区间内小樽 - 倶知安利用最多，每小时大约有1～2班列车，长万部 - 小樽的全区间列车最少，每日上行仅有3班，下行仅有1班，合计4班。
札幌近郊区间.
札幌近郊区间为小樽 - 札幌 - 岩见泽区间，札幌为本段中心，但多数列车越过札幌，普通列车主要起讫站包括小樽、星见、手稻 (小樽方向)，以及江别、岩见泽 (岩见泽方向)。部分普通列车跨越岩见泽，直抵泷川、旭川，或经过千岁线与室兰本线通往千岁、新千岁机场、苫小牧的列车，例如：机场号。本段内札幌 - 手稻、札幌 - 江别1小时5~7班列车，距札幌更远区间列车较少。
岩见泽 - 旭川.
过去有普通列车直抵札幌、小樽，现在除了早晚一部分列车外，列车最远运行到岩见泽，搭乘普通列车往札幌方向大多须在岩见泽换乘。另外多数列车只运行到泷川，以泷川为界，泷川以南普通列车每小时大约有1班列车，泷川以北普通列车每日仅有8往复。旭川 - 深川之间每日有1对列车与留萌本线直通运转，
车站列表.
所有车站都位于北海道内。所有路段都设有车站编号，然而此处不以车站编号顺序，而是以函馆站起往下行方向记述。车站编号的详情参见「日本车站编号」。
函馆－长万部.
所有车站都位于渡岛管内。然而，七饭站－大沼站间有下行专用的支线（通称：藤城线），但没有设定营业距离，也不设中途站。藤城线是单线非电气化。
长万部－小樽.
此段除小樽站构内交流电化以外全段非电气化。
小樽－旭川.
此段为全线复线、交流电气化。桑园站－札幌站间是三线，往小樽方向的复线与札沼线直通线的单线并设。札幌站－白石站间，往岩见泽方向的复线与千岁线直通线的复线并设，是按方向复复线。
砂原线.
所有车站都位于渡岛管内。全线非电气化。
废站、废除信号场.
位于废除路段上除外。括弧内为营业距离。
未来.
伴随整备新干线--北海道新干线第二期（新函馆北斗-札幌）动工，本线函馆＝札幌区间成为并行在来线。除了小樽-札幌区间因为是札幌都市圈的一部份，以及运行系统需求之故由JR北海道继续经营外，函馆＝小樽预定自JR北海道分离。
函馆-新函馆北斗区间预计将会第三部门化以维持函馆市内通勤和乘搭新干线的需求；新函馆北斗＝长万部区间JR北海道无经营意愿，且沿线自治体同意巴士代行，但为了维持本州与北海道货物列车运行，JR货物考虑接手，但客运业务可能停止，原本行驶本区间与室兰本线的优等列车将缩短成只在室兰本线内行驶。长万部＝小樽间除了余市町乘客较多，其余路段旅客不足。考虑到维持铁道将产生巨额赤字，2022年2月，在沿线地方自治体协议后，同意长万部＝余市町区间转换为巴士行驶，然而余市町=小樽区间受余市町持不同意见，但同年3月沿线自治体达成最终协议，确定长万部＝小樽间完全废线，并开行代行巴士。
整个计划将在北海道新干线新函馆北斗＝札幌区间开业之际 (约2031年)实行。长万部＝小樽间140.2公里废线，将是1997年10月1日北陆新干线长野段通车，导致信越本线横川 - 轻井泽废线后，第二次因为整备新干线通车，导致的在来线废线。