港铁市区线韩制列车

港铁市区线韩制列车（Urban Lines K-Train），乃港铁公司所拥有的直流电传动通勤型列车。该款列车可通行于港铁市区四线，于2002年4月26日投入服务时行走观塘线，并于2010年转为行走将军澳线。此乃香港铁路史上第一款由韩国厂商制造的通勤型列车。
简述.
这款电动列车由南韩Rotem生产（原名Korea Rolling Stock Corporation，缩写：KOROS，2002年改称Rotem（全名为Railroading Technology System），2007年因现代汽车集团收购而改称现代Rotem（又称现代乐铁），是南韩现代汽车集团成员之一），采用交流牵引电动机及嵌入式车门设计。另外，该类列车的拖卡位于头尾两端，并非夹于电动车组的中间。隔音效果比市区线现代化列车和机场铁路列车良好，性能也较佳。
历史.
1998年，南韩Rotem（当时称为KOROS）-三菱财团投得将军澳线列车订单（合约编号：TKE-C651，Tseung Kwan O Extension-Contract 651），并于2001年开始生产将军澳线列车，总数共13列8卡列车，（即104个车卡）。列车原本计划于将军澳线行走，但后来发现新列车不能即时适应两套新旧列车系统，为确保将军澳线能如期通车，地铁最终安排13列此款列车行走观塘线，同时重组大部分现代化列车的车卡排列，把大部分于1988年至1989年期间从英国都城嘉慕（G-stock）和于1994年至1998年期间购入的GEC Alsthom所制造的车卡（H-stock），调动至将军澳线行走（拖卡除外）。将军澳线拥有多个急弯，如采用现代化列车行走将有极高噪音，故特别订制隔音明显较佳的韩制列车，当时并无预计发生信号兼容问题。
而有关列车在2003年至2004年初期间亦曾获安排行走荃湾线及港岛线，不过因维修问题而主力行走观塘线；直至2010年4月8日才正式在将军澳线投入服务。此款列车于2012年10月，亦曾再次前往荃湾线及港岛线试车。
港铁为了解决将军澳线的噪音问题及配合康城站的启用，原定于2009年起，将13列观塘线韩制列车调往将军澳线继续服务，可是列车仍然未能完全适应两套新旧列车信号系统，因此为确保于7月20日实施新的列车排序及康城站能如期于7月26日通车，港铁决定维持韩制列车行走观塘线。列车讯号系统经过改良后，由2009年8月的星期日均会有两列韩制列车行走将军澳线。2010年4月8日，因应将军澳车厂外判商澳洲的撤出，分别将基地搬至九龙湾车厂和轻铁车厂，前者负责1988年至1989年期间从英国都城嘉慕（G-stock）和于1994年至1998年期间购入的GEC Alsthom所制造的车卡（H-stock）的日常维修保养，而后者配合轻铁Comeng型列车进行翻新工程，因此2010年4月8日当天起，将军澳车厂的市区线现代化列车与九龙湾车厂的韩制列车对调，13列韩制列车正式调回将军澳线行驶（但本批列车因车身出现生锈迹，故列车调回将军澳线后不久便需返回九龙湾车厂进行车身洗酸工程），而观塘线全线回复以市区线现代化列车行驶，直至市区线中国制列车于2011年12月7日投入服务为止。
尽管所有韩制列车已调回将军澳线行走，但将军澳车厂并未提供全面的维修服务，以停泊为主要功能，故列车的部份维修工作需返回观塘线的九龙湾车厂进行，而维修或定期检查工作，多数安排在星期六及日进行。
2013年12月16日，将军澳线发生严重供电事故，导致将军澳线停驶五小时，其中一列列车（A311/A312，当天在将军澳线以025车序行驶）被困于过海路段，但因不在受影响的供电区内，重开过海路段并驶至北角站调头后，直接经蓝田站后备行车隧道进入蓝田站，并改以油麻地为终点站作临时服务，令该款列车相隔近3年后再次在观塘线服务，亦是首次以上下行方向倒转在观塘线行走（即上行头卡A312向油麻地方向；正常情况应该是下行头卡即A311向油麻地方向）。
2014年3月12日，一列韩制列车（A319/A320）于中午时分在荃湾线上试车，为该款列车在将军澳线供电事故后首次于观塘线及将军澳线以外路线行走；2015年6月韩制列车亦曾到港岛线西延试车。
2018年4月起，所有列车车门编号贴纸已全数更换为接近九铁的款式。
2018年8月，港铁为A321/322试验性安装车载轨道检测系统、车轮环和减噪音液体瓶；随后将陆续在其余编组加装。
特点.
这款列车基本设计参考了西班牙制列车（Adtranz-CAF）而作出改良，例如铝合金车身改成不锈钢车身，将无动力车卡设于首节和尾节车辆；而同期九铁引进的近畿川崎列车，亦是首次采用类似配置。
因不锈钢较地铁列车传统使用的铝材为重，列车内墙、车门及机柜皆改用一般用于飞机上的蜂窝板制造，不仅较传统物料轻巧，更具防火及隔音之作用，高铁列车（包括新干线）皆已采用。列车设计着重减低噪音，除蜂窝板外，是款列车更特别采用悬浮式地板，安装在橡胶软垫上，有助吸收列车与路轨摩擦产生之声浪。其静音器和变速箱通过电脑模拟测试，以便取得最宁静的效果。
车门设计.
这款列车与机场铁路列车相似，采用了由奥地利iFE Doors（Knorr-Bremse子公司）生产的嵌入式车门，不过嵌入时是用气压直向和紧密地把车门吸回关门的位置（内地称之为直角塞拉门），与车身间之门隙比滑动式车门和机场铁路列车细小。隔音效果比市区线现代化列车和机场铁路列车良好。特别限制了滑动式车门因车门与地台间空隙传入的噪音。不过，正因这关门方式与机场铁路Adtranz-CAF列车一样但不像机场铁路列车留有一半只手部空间的缝隙，而是强力地压回车身，如果手部放在车身与车门重叠位置便会被车门夹到；故在2002年投入服务初期曾夹到多名乘客。此外车门与机场铁路列车，市区线中国制列车及近畿川崎列车一样，设有独立重开功能，如夹物会自动且独立重开车门。此功能可使用五次，如尝试五次后无法关上，车长须重开全部车门，然后重新关上，另外，当乘客被夹时可用手轻轻推开车门。
车外设计.
列车的工业设计和东涌线韩制列车、市区线现代化列车和机场铁路Adtranz-CAF列车 一样由英国Design Triangle负责。
车厢设计.
这款列车的内部设计类似东涌线西班牙制列车。列车的玻璃由不同厂商制造。窗口玻璃由法国圣戈班Sekurit制造，车门玻璃主要由澳洲DMS Glass制造，座椅两侧的屏风玻璃由南韩Samwon公司负责制造。
车卡连贯通道由瑞典Dellner Couplers AB提供，本型号列车的车厢与车厢之间的连贯通道较其他市区线列车寛敞。而车厢的旁板为蜂窝夹层式玻璃纤维面板，由南韩HANKUK公司负责制造。
主要机器配置.
列车的牵引系统为三菱电机制造的IGBT-VVVF。三菱电机同时为这款列车提供牵引电动机、辅助逆变器（SIV）及车管理系统（TMS）。德国Knorr-Bremse（克诺尔）则负责提供制动系统及空气压缩机。
其他.
这款列车首次采用澳洲SIGMA(现称Sigma Coachair)制造的RPR44MX1型空调机组，紧急逃生斜道由法国BARAT group提供。牵引电机由日本三菱电机提供。列车的广播系统、车内扬声器、列车紧急通话器皆由日本东亚特殊电机供应。列车采用的BSI车钩由瑞典SAB-WABCO制造。
试用新设备.
加装闭路电视.
所有将军澳线韩制列车已安装车厢内闭路电视系统，由鹰达科技有限公司（Roctec）提供。
问题.
车门及门胶.
本列车于投入服务初期与机场铁路列车一样，车门关上速度比较快，车门合上后随即向内推，而非现时的关上一半、等待一两秒之后再合上之后再内推。因此，车门夹到乘客的情况时有出现。地铁公司更换了新的车门软件及控制晶片，更换后车门关闭比以前慢得多，而东涌线韩制列车则于投入服务时已经采用了新的车门控制组件。由于车门控制方式存储于晶片当中，不能够随意更改，故导致现时亦只能够以非常慢的速度关门。港铁公司其后购入的中国制列车已经改回采用传统的外置滑动式车门。
未来发展.
为节省电源，港铁已于2013年或之前，为前地铁路线（不包括迪士尼线）共136列列车，更换至采用发光二极体（LED）照明。
未来会逐步提升现时所有将军澳线的Rotem列车的车厢设备，包括更换乘客资讯系统（如增设港铁车厢电视）、增设动态路线图、第2至7卡的大型多用途空间、更换橄揽型扶手、安装烟雾感应器、空气净化机、车轮环、减噪音液体瓶及视野镜头。