加州和风号列车

加州和风号列车（California Zephyr）为美国国铁所经营，从伊利诺伊州芝加哥开往北加利福尼亚州旧金山湾区埃默里维尔的长途城际旅客列车。列车经由伊利诺伊州，爱荷华州，内布拉斯加州，科罗拉多州，犹他州，内华达州，和加利福尼亚州，贯穿美国中西部和西海岸地区，是美铁旗下运行线路最长的城际列车之一。列车穿越大平原，洛基山脉，科罗拉多河谷，内华达山脉等地，丹佛以东利用BNSF铁路路轨，丹佛以西利用联合太平洋铁路和运行。
初代“加州和风号”.
“加州和风号”的历史可以追溯到19世纪中期以前。19世纪30年代的美国西进运动中，移民车队沿著“俄勒冈小径”和“加利福尼亚小径”从东海岸向西移民开发。至1869年第一条横贯大陆铁路正式通车，大西洋沿岸和太平洋沿岸通过铁路正式连结在一起。当时，联合太平洋铁路公司和中太平洋铁路公司即开通了从芝加哥到加利福尼亚州太平洋沿岸城市的长途客运列车。至20世纪前半页，有多趟列车往来于芝加哥和北加利福尼亚之间，连结了芝加哥，奥马哈，丹佛，盐湖城，沙加缅度和旧金山都重要城市。
现今“加州和风号”最初为多家铁路公司的长途特快旅客列车合并联营而来：芝加哥，伯灵顿和昆西铁路（CB&Q）经营往来芝加哥和丹佛的“丹佛和风号”列车（美国第一列高速旅客列车先锋者微风号的后继），丹佛，格兰德河和大西部铁路（Denver & Rio Grande Western Railroad，D&RGW）经营往来丹佛和盐湖城的列车，及西太平洋铁路（Western Pacific Railroad）经营盐湖城至加利福尼亚州奥克兰的列车。合并后的“加州和风号”车体产权分属于各家公司，但联合售票和运行，在各区间运行时使用相应公司的铁轨。1949年3月19日，“加州和风号”首次运行，当时路线全长2525英里（4064公里），全程需要两天半。受航空和汽车业发展，当时美国铁路客运已经开始走下坡路，为吸引旅客，列车内部设施豪华，并配备了全景式观景天窗。列车运行图也精心制定以保证在白天经过重要的景点。列车亦配备了具有高服务水准的女乘务员组，一时被传为佳话。
使用车辆.
1949年初代“加州和风号”使用如下铁路车辆：
除上述车辆外，“加州和风号”还常加挂一节由纽约经芝加哥开往加利福尼亚的高级卧舖车厢。
“和风小姐”.
在1940年代末期，各大铁路公司为应对逐渐显现的铁路客运衰退，大规模更新设备，提高服务档次。“加州和风号”一经问世，就以“乘坐火车本身就是一种旅游”而闻名于世。“加州和风号”配备了高质量女乘务员，有著“和风小姐（Zephyrettes）”美称。“和风小姐”每趟列车每班12名，不仅负责列车日常运行秩序，也为旅客提供许多额外的帮助，如旅游指导，婴儿看护，病人护理等。得到广泛好评。1983年美铁接手并重新开行“加州和风号”时，特邀原“和风小姐”Beulah Bauman女士乘坐首趟列车。
“和风小姐”也用于命名一对巴德公司生产的柴联车。该车为西太平洋公司所属，曾于1950年9月17日至1960年10月2日运行于科罗拉多州Royal Gorge铁路上。
美铁时代.
20世纪中期美国铁路客运经历了大衰退，1970年，“加州和风号”宣告停运。1971年美国国铁成立后，各私营铁路公司纷纷放弃铁路公司，并将客运线路转由美铁经营。当时美铁试图保留传统客运线路，但“加州和风号”成员之一D&RGW拒绝加入美铁系统并继续独立经营原丹佛至盐湖城的铁路线路。“加州和风号”因此解散近十年。美铁在保留原CB&Q“丹佛和风号”的同时，选择将原联合太平洋铁路“旧金山城”号作为芝加哥和旧金山地区的客运快车。1972年，美铁整合资源后，合并开通“旧金山和风号”作为“加州和风号”的替代者，但是和最初线路不同。列车并不在盐湖城停靠，而是经过盐湖城北奥格登市，通过联合太平洋的路轨经怀俄明州绕行至丹佛。1983年，D&RGW终于宣布加入美铁。“加州和风号”得以恢复旧名并在最初的线路上运行。
1977年至1997年，“加州和风号”（或“旧金山和风号”）在芝加哥与奥格登（后为盐湖城）之间拖带“先锋者号”和“沙漠之风号”（1979年起）。从芝加哥开出大编组列车在奥格登站（或盐湖城站）拆分成三列：“加州和风号”继续西驶至旧金山湾区，“先锋者号”沿联合太平洋铁路北上波特兰或西雅图市，而“沙漠之风号”终点站为拉斯维加斯市。东驶的列车则在相同车站连结成大编组继续行驶至芝加哥。1997年，“先锋者号”和“沙漠之风号”宣告取消。
“加州和风号”在内华达州温尼马卡站（Winnemucca）和威尔斯站 （Wells）站之间为双线双向运行。西向客车经“第一条横贯大陆铁路”（原属南太平洋铁路公司），东向客车则经“”（现称，原属西太平洋铁路公司）。这是两家公司竞争与协商的结果。20世纪后期联合太平洋铁路相继兼并两家公司后，此竞争不复存在。最初终点站为加利福尼亚奥克兰市的，1989年洛马普里塔地震中严重损毁。其终点站迁往现址埃默里维尔市。
大事记.
1949年：
1955年：
1970年：
1983年
2000年
2011年
路线资料.
“加州和风号”自1949年正式成立以来，由于铁路公司的组织，业务变动，其运行图也几经调整。目前从芝加哥-丹佛区间主要在BNSF铁路（原芝加哥-伯灵顿-昆西铁路公司）的路轨上运营，而丹佛以西则在现联合太平洋铁路公司的路轨上运营。丹佛以西路段曾分属数家不同铁路公司（丹佛和格兰德河铁路，西太平洋铁路，南方太平洋铁路等），但在20世纪后期被联合太平洋铁路逐步收购。
列车从芝加哥联合车站南向始发，并沿BNSF所属铁路向南依次经过芝加哥市区，老工业区及市西南住宅区。沿途可见威利斯大厦，旧工业区红砖厂房，街道及数个铁路货场。列车驶出芝加哥都会区需约一个小时的时间，并抵达卫星城内珀维尔市。列车在伯灵顿通过一座铁制升降桥跨越密西西比河，进入衣阿华州境内。可从升降桥上俯瞰伯灵顿市全貌。列车继续西向穿越大平原并经停衣阿华州，内布拉斯加州和科罗拉多州一系列城镇直至丹佛市。内布拉斯加州奥马哈市是芝加哥至丹佛区间唯一一座大型城市。
列车抵达丹佛联合车站后，掉头开出并改经联合太平洋铁路西行，并进入洛基山区，景物风貌随之巨变。列车经莫法特隧道穿越大陆分水岭，沿科罗拉多河谷西进。起初河道狭窄，河水呈白色，随后进入“格伦伍德峡谷”后，河道逐渐变宽，并在大章克申和甘尼逊河交汇。有时在河边可见当地人对著火车露屁股（美国一种传统恶作剧）的行为。列车行经红宝石峡谷后，继续沿科罗拉多河进入犹他州，经由布克悬崖（Book Cliffs）南缘抵达小城“帮手”站。
加州和风号驶过盐湖城后，线路和I-80号州际高速公路大致平行，列车经大盐湖南缘穿过巴纳维亚盐带平地，进入内华达州。在内华达州，列车主要沿洪堡河前进。在进入洪堡河谷之前，列车需穿过两道山脊，以及Pequop山的隧道。列车继续穿过“四十英里沙漠”，并沿著特拉基河至里诺，并继续向西至内华达山脉，进入加利福尼亚州。
进入加利福尼亚州后，列车沿内华达山脉上盘山铁路行进，并经由唐纳山口下山。列车在“美国河”和“尤巴河”之间行进，并抵达加利福尼亚中央谷地。列车的终点站是埃默里维尔，位于奥克兰市郊。在埃默里维尔车站，转成Emery Go Round可与旧金山捷运相接驳。此外，在车站亦可专程美铁巴士直抵旧金山市区。
最初“加州和风号”使用穿越内华达山脉。但目前已经改道，原线仅用于货运。游客若想观赏羽毛河线路则可选择驾车沿I-70高速公路行驶。
车辆保存.
“加州和风号”使用巴德公司制造的高品质不锈钢车身客车，退役后一直是私人铁路车辆市场的抢手货。目前，仍有一些“加州和风号”退役列车以私人所有的方式加挂在美铁列车后，随著列车来回行驶。常见有观景车厢“银色日光浴”，观景软座车厢“银套索”，卧舖车“银色急流”和“银色鹌鹑”以及观景俱乐部车“山脉旅馆”等。
全美国有六所博物馆收藏有加州和风号曾用车厢：伊利诺伊铁道博物馆拥有数台牵引“加州和风号”的伯灵顿铁路机车。科罗拉多铁道博物馆亦收藏有两台格兰德河铁路机车，曾用于加州和风以及格兰德河和风号。佛罗里达州金色海岸铁道博物馆拥有原属西太平洋铁路的“加州和风号”车辆：行李车“银色牡鹿”和观景车“银色新月”。
佛罗里达州雅芳公园车站博物馆亦收藏有原西太平洋铁路的“加州和风号”车辆：“银色棕榈”。该车原为卧舖车厢，现为餐车，用于承办活动。该车曾经以餐车形式加入“自动列车号”编组。
奥斯汀蒸汽火车联盟，目前运营“奥斯汀和德州中央铁路”在希尔县锡达帕克和伯奈特区间线路。该联盟已将“加州和风号”卧铺“银色松树”修复完成并投入使用。“银色松树”1948年由巴德公司制造，为16段卧舖车厢。奥斯汀蒸汽火车联盟将其改造成软座车，并于2011年正式投入使用。
收藏最多的博物馆为位于加利福尼亚州波托拉的西太平洋铁路博物馆，收藏有一台机车，四辆客车。博物馆方面正努力修复车辆以期重新投入使用。机车为“西太平洋805-A号”，为现存唯一专为“加州和风号”生产的机车。四节客车为观景餐车“银色旅馆”，观景座车“银色小屋”和“银色步枪”（从加利福尼亚州金门铁道博物馆租借），以及现存唯一“加州和风号”的餐车“银盘”。
复制品.
原有一列“加州和风号”的复制品，陈列在加利福尼亚州安纳海姆市迪士尼加州冒险乐园内，该复制品用于公园内贝克场面包店以及若干食品，饮料摊贩。2011年8约，该复制品移至西太平洋铁路博物馆收藏。