波音787

，是波音公司生产的广体客机，由波音民用飞机集团负责开发，于2011年投入服务。787在典型3级舱等配置下可载242至395人。燃料消耗方面，787比起767更省油，效益高出许多，尤其787-9，使得超长程直飞成为可能。此外在用料方面，787是首款主要使用复合材料制造的主流客机。也是波音公司第二款使用线传飞控之飞机，使机师可轻易地从777转训至787。
最早于2005年1月28日，787在拥有正式名称之前，被称为7E7（早期）。在2006年4月26日，即研发计划推出的一年后，波音在787客机的外观设计作出改动，包括机鼻长度被改短。
波音787于2009年12月15日进行首次测试飞行，并于2011年中完成飞行测试。2011年8月获得美国联邦航空总署（FAA）与欧洲航空安全局（EASA）之认证。2011年9月交付给启始客户全日本空输。2013年1月16日，由于连续出现安全故障，美国联邦航空局宣布暂时停飞所有波音787。但是在经过修改电池设计之后，美国联邦航空局于2013年4月25日同意修改后的波音787客机恢复飞行，但造成原本锂电池起火的原因仍未找出。改良后的锂电池已进行超过10万小时测试，没有安全问题，并已为787客机的电池添加多重保护，包括将电池装入可保持无氧状态的不锈钢容器，降低起火的可能。然而从2021年起，波音787再次被连续曝出多重质量问题，也使得在此期间波音被迫多次临时停产787以等待FAA的重新审核。但是最近被指出波音787有关于防冰的问题。
发展历史.
背景.
1990年代后期，波音767的销售量正逐步被空中巴士A330系列所蚕食，波音遂研发其取代产品。随著747-400的影响力开始减少，于是便出现了两个计划，分别为音速巡航机及747X。音速巡航机主要为增加至接近音速的飞行速度（约0.98马赫），耗油量则与现有的767及A330-200相近；747X则把现有的747-400机身加长，以及使用复合材料制成的超临界机翼，与空中巴士A380竞争。航空市场普遍并不热衷于747X，但对音速巡航机的期望则高得多。美国有不少大规模的航空公司对此概念均表示乐观，认为把航程时间缩短可获不少乘客的好评。
九一一恐怖袭击事件后，全球航空市场均受创，而美国的公司更是首当其冲。它们曾经大力支持研发该款音速客机的，对于突如其来的资金流失来个措手不及。在油价上升的情况下，它们认为效益比速度更重要，波音公司遂提供机身构架使用的选择给客户。由于所需成本过高，其需求也大大泡汤，因此波音另提供其他计划给客户，原有的747X计划被取消。
省油科技.
音速巡航机被一新计划取代，称为7E7，当中的E字初期外界猜测有不少解法，例如「Efficiency」（有效率）及「Environmental Friendly」（环保）等。后来，波音宣布「E」只是英文的8（Eight）字。自从波音发展出第一架喷射客机以来，波音所有客机都是以7x7来命名（除了波音720）从707、717、727，顺序至现时的777。而所有波音仍处于研制阶段的客机，都会暂时以英文字母命名；当客机方案正式启动后，公司便会以正式的数字编号取代，除了现时的787外，波音757最初是被称为7N7、767是7X7、777是767-X。
787使用了音速巡航机所提出的技术以及惯用的机体设计，波音声称787最多可比同类产品节省近20%的燃料，主要来自效能更高的发动机（占总体燃料节省的1/3）、增加使用较轻的复合材料（也占总体燃料节省的1/3）以减低机身的重量、以及使用了不少新科技（亦占总体燃料节省的1/3），例如使用了乙太网路作机内的信号传输，制动系统使用电动控制取代液压控制，而机舱空调用空气，就从以前发动机取用压缩空气，改用电动压缩机。简言之，787的新系统，大体上朝向「电气化」的方向发展。
787与「音速巡航机」使用的科技，将会被用于波音整个飞机系列的替代计划，称为「黄石计划」，而787本身，其「黄石计划」代号为Y2。
2004年4月6日，波音宣布787客机使用的引擎有两个选择，分别为通用电气的GEnx及劳斯莱斯的遄达1000引擎，这使普惠公司无法推出自家的787用引擎。波音一向仅提供技术成熟的引擎型号予客户，而普惠公司的引擎的风险较高，尤其近期连续出现的故障问题（其中包括普惠近年在区间客机引擎市场的挫败，与及在空中巴士A320neo提供PW6000引擎失败和同时期大量JT9D、和PW4000的品质问题），这也是波音对该公司引擎却步的原因。
不同厂商的787引擎均有著相同的标准介面，航空公司可把飞机的引擎互换，而不会有兼容问题；这在商用航空业界历史上实属首次。而787飞机引擎的市场预计在未来25年间可达400亿美元。
2003年7月，经过50万人的投票，结果将使用「Dreamliner」（梦幻客机）来称呼7E7（即现在的787）。
每当有一款新型号的客机推出，其厂商所声称的产品特色均会受到竞争对手作出质疑的提问，例如波音对A380珍宝客机的怀疑，以及空中巴士模仿「音速巡航机」，787也不例外。空中巴士的John Leahy对波音787的特点作出种种驳斥，例如认为大量使用复合材料是「荒谬」的，而波音则回应这种技术已在军用飞机上证明是可行的。随著A380将投入营运，空中巴士并未减少对波音的威胁。而空中巴士也将推出轻量版本的A330向波音的787作出迎击，该型号被命名为A350（旧版），将使用787的新一代发动机，但并不像787般广泛使用复合材料，取而代之使用了铝—锂合金作机身。至2005年10月13日，空中巴士已经从十余间公司收到143架A350的订单，但是由于A350的设计出现大幅改变（包含机身加宽及提升复合材料的使用，并命名为A350 XWB），预计2013年才能投入服务，比787晚。相比之下，787已经有670架以上的确实订单。面对A350 XWB的挑战，以及满足英国航空及阿联酋航空的要求，并从其取得订单，波音宣布研发787-10型号。该型号是787-9的加长版本，载客量可达290至310人。
设计与制造.
波音使用两款新的发动机来提供787的动力，分别为通用电气的GEnx及劳斯莱斯的特伦特1000引擎，波音宣称这款新发动机将可比波音767增加20%的油耗效率，其中增加40%发动机的效率、增加空气动力的改进效果、增加轻量之复合材料与更先进的系统。787已于2014年5月取得ETOPS-330分钟认证。
787也是首次采用全球多国之专业厂商共同分摊风险的方式制造787，包含了日本、韩国、义大利、法国、英国、瑞典、印度等国家，其中日本工业界参与了787工程开发与制造35%之比重，也是海外合作国家中占比最大的国家，日本政府为此计划也提供了20亿美金贷款协助日本工业界加入国际航太供应链。787大量使用的碳纤维材料一部份是由日本东丽所开发。分包总成分别为主翼与机翼翼盒（日本三菱重工、速霸陆）、水平尾翼（义大利阿莱尼亚、南韩韩国航空宇宙产业）、机身（义大利环球航空、波音公司北查尔斯顿工厂、日本川崎重工、美国势必锐航空系统公司、韩国大韩航空）、客舱舱门（法国拉铁科耶尔集团）、货舱舱门，检修舱门，逃生舱门（瑞典绅宝集团）、软体（印度HCLTech公司）、地板梁（印度塔塔集团）、飞机线束（法国赛峰飞机发动机公司）、翼端帆，襟翼整流罩，起落架舱门，飞机纵梁（韩国大韩航空）、起落架（英法合资，赛峰起落架系统公司）、配电管理系统与空调装置（美国汉胜公司）。完成各零件的制造后，再透过由747-400改装而成的波音747-400 LCF将零件送至西雅图的最终组装厂完成飞机的组装，并进行后续之测试、交付。
2007年5月下旬，首架787在埃弗里特波音工厂进行组装。同年7月8日，首架787下线。波音选在7月8日向外界展示787客机，是因为2007年7月8日的美式写法是「07/08/07」，刚好拼成「787」。
最初计划在2007年8月出厂，同年秋季开始试飞的787原型机在出厂典礼上仍有大部分系统未能完成装设，在2007年9月宣布787的首飞测试延迟3个月。
2007年10月10日，波音第二次宣布首航延迟3个月、交机延迟6个月，这导致原定计划在2008年5月要交给第一批客户全日空的787最快将在2008年12月投入服务，而这将错过2008年北京奥运所带来的庞大航空运输市场。在第二次宣布延迟交付后的一周，787专案经理Mike Bair遭到撤职。2008年1月16日，波音第三度宣布延迟787的首飞计划3个月。2008年4月9日，波音第四度宣布延迟首飞至2008年第四季，交机规划延迟到2009年第三季。2008年11月4日，由于发现787原型机存在装配问题，且波音工程师发动罢工，导致在2008年第四季首飞的规划成为泡影，至2008年12月，波音宣布787原型机首飞将延迟到2009年第二季进行。
测试.
2009年12月15日，当地时间早上10时27分（格林威治时间18时27分），首架787（注册编号：N787BA）从位于美国西部华盛顿州（Washington）制造厂附近的潘恩机场（Paine Field）起飞，并于下午1时35分（格林威治时间21时35分）降落。历时3小时的飞行测试。原本预计测试4个小时，因为天候状况不佳而提前结束。波音预计花费9个月完成所有测试。
测试项目总共使用六架飞机，编号由ZA001至ZA006，其中四架装载劳斯莱斯遄达1000发动机，另两架装载通用电气GEnx发动机。第二架（ZA002）测试机（使用全日空涂装）于2009年12月22日加入测试行列，第三架测试机（ZA004）及第四架测试机（ZA003）分别于2010年2月24日及3月14日首飞。2010年3月24日完成颤振及地面测试，开始进行飞机之极限测试。2010年3月28日完成机翼极限载重测试，该测试需加载150%设计载重并维持3秒钟，机翼在测试时由测试仪器将机翼末端由水平状态往上方翘曲将近。
交付.
历经近三年的延迟，第一架波音787（787-8）于2011年华盛顿州当地时间9月26日交付给全日空开始商业飞行。
2011年，首架787交付后，波音预计在未来10年可以交付1,000架客机，并达到收支平衡点。
截至2019年，波音公布的待摊销开支为208亿美元，包括187亿元的递延成本及20亿元的未摊销设备模具及非持续性开支。递延成本是把前期研发成本分摊到整个生产周期的会计方式。波音最新预计交付量达1,600架时，待摊销开支可减至0，但称这不是收支平衡点。事实上，除非波音把787项目的预期回报率假定为0%，这样才能把抵消待摊销开支视为收支平衡。
产品型号.
波音787梦幻客机是航空史上首架长程中型客机，打破以往长程客机必为大型客机的定律。波音787系列飞机共推出3种超高效机型，能使乘客享受到更加精彩的飞行体验，最初为787-3（已取消）、787-8、787-9等三型，波音在巴黎航展上正式宣布开发更大型的787-10，现已于2017年3月31日首飞并紧接著投入商业运营。
787-3.
787-3原本设计是给高密度之短程航线使用，在两级客舱下可乘载290名旅客，满载时续航距离为2,500至3,050海浬（4,650至5,650公里）。使用787-8相同之机身，但是改用了传统的翼尖小翼，使得翼展缩小大约7.6公尺，让787-3更能够符合国内线的登机门，尤其是日本的机场。此型号之最大起飞重量减至165,000kg。
2010年12月，波音正式取消787-3的生产计划。
787-8.
787家族之基本型号，三级客舱下有242座位，长57公尺、翼展60公尺，续航距离为7,650至8,200海浬（14,200至15,200公里）。同时，也是波音第三种广体客机翼展宽度比机身长度还长之型号（747SP与777-200LR）。已于2011年10月投入服务，启动客户为全日空。目标是扩大到新的不中停航线，但不足以使用大飞机营运之市场。
2015年，波音将首架波音787-8原型机（N787BA,ZA001）捐赠给日本名古屋，在中部国际机场静态展览。目标将取代767-200ER与767-300ER，并与空中巴士A330-200和空中巴士A350–800竞争。
2012年，首架由波音南卡罗莱纳州北查尔斯顿787生产线生产的787（印度航空所属，注册编号：VT-ANI，MSN 36227/LN 46）出厂，这是波音南卡厂区落成启用后首架由该厂区生产的波音787。
787-9.
787-9是基本型号之加长版，机身长度63公尺，于三级客舱下可容纳280名旅客，满载时之续航距离为8,000至8,500海浬（14,800至15,750公里），续航力可飞航长达约17小时的超长程航线能力，定位于中型超长程宽体客机「Medium-Size Ultra Long Range Aircraft」。此型号与787-8有几处不同处，如：机身长度、更大的油箱（原先与787-8一样）与更高的最大起飞重量，但跟787-8一样的翼展。同时起落架控制方式亦有改良，加入Early Doors Operation（EDO）技术（即于起飞后机轮离地1至2秒后，主起落架舱门会预先自动打开，从而减少收机轮所需的时间。如果在主起落架舱门打开超过半分钟没有收起机轮的操作，舱门会自动关闭）。787-10有同样的设计。
最初计划于2011年投入服务，但2011年10月时计划自2014年开始交付给客户。波音用来目标取代767-400ER，并与空中巴士A330-300竞争。如同787-8一样，787-9也可开航新的不中停航线。2010年7月，飞机之配置定案。
787-9的原型机于2013年9月17日首飞，2014年6月16日取得美国联邦航空总署（FAA）与欧洲航空安全局（EASA）之认证，启动客户纽西兰航空于2014年7月8日接收第一架787。虽然纽西兰航空是最先接收787-9的航空公司，但最先开始787-9的商业运行的是全日空，于2014年8月7日开始国内线（东京─福冈）服务，而纽西兰航空则于2014年8月9日开始奥克兰至悉尼之商业运行。目前最长之787不中停商业运行航线为联合航空之洛杉矶至新加坡。
2019年，澳洲航空为了挑战22小时直飞不中停而推出「日出计划-Project Sunrise-」，动用2架787-9执飞2条超长程航线进行实验研究航班"Research Flight"，分别为纽约甘迺迪直飞雪梨（注册编号：VH-ZNI）以及伦敦希斯洛直飞雪梨（注册编号：VH-ZNJ，澳航100周年纪念涂装）执行超过19至22小时的超长程航班暨旅客于超长程客舱适应实验，预计2023年开航。澳洲航空邀请波音公司及空中巴士进行相关飞机的特殊客制化竞标，相关飞机数量需要12架以上，波音方面以777-8X为基础，再增加航程至18,480~19,560公里的超长程续航客制化调整。而空中巴士则是以A350-1000XWB为基础，再增加航程而推出A350-1000ULR，航程增为18,540~19,680公里（仅次于ACJ350-900ULR）。2020年，澳洲航空决定采用空中巴士A350-1000ULR作为「日出计划-Project Sunrise-」的选定型号，但目前尚未决定订单数目，且澳洲航空将与空中巴士公司密切合作，在澳航董事会做出最终决定之前，为多达12架飞机准备合同条款。
2021年，最后一架由波音西雅图埃弗雷特生产的波音787（全日本空输所属，注册编号：JA937A，MSN 66524/LN 1095，搭载GEnx-1B引擎）出厂，正式结束13年在波音西雅图埃弗雷特生产787的产品线任务，并统一集中在波音南卡罗莱纳州北查尔斯顿787生产线生产。
787-10.
787-10为68.3公尺长之机身，满载航程可达7,000海浬（12,964公里），为787家族中最大的型号。787-10相较于787-9于机翼前增加10英呎（3.05米）、机翼后方增加8英呎（2.44米），目标与787-9有90%以上的共通性。航程可涵盖90%之广体客机航线，如美国西岸至欧洲或跨太平洋航线，在三级客舱下可乘载330名乘客。目标是取代777-200、空中巴士A330与A340，并与空中巴士A350-900竞争。新加坡航空为其启用客户。
波音于2015年12月2日完成细部设计，2016年3月开始主要零件的组装，并于同年11月30日送到南卡罗来纳州北查尔斯顿，也是787-10唯一的最终组装厂（因787-10的零件较大，无法运至西雅图的工厂，同时也是波音首次有非于西雅图生产的型号）。首架787-10已于2017年2月17日下线并于2017年3月31日首飞。2018年3月已交付给新加坡航空。新加坡航空将其787-10的首航「新加坡-大阪」的航线。参照这里 为新加坡航空787-10的舱位安排。
先进技术.
为了达到787的性能目标，波音在飞机各部分采用了不同程度的先进设计，以符合目前全球对环保的要求。
气动力设计.
目前对于787气动力设计有关的资料非常少，仅知787的机翼设计在737NG（Next Generation）／777的超临界机翼设计基础上启用全新的U型机翼。除机翼采用U型超临界机翼之外，其余增加气动力的设计还有流线机鼻与鲨鱼鳍式翼尖小翼与尾翼，估计这些设计约可增加5%的气动力效率。
结构设计.
波音787使用了音速巡航机所提出的技术以及惯用的机体设计。其中受瞩目的为波音787主体结构的大部分（包含机身和机翼）将采用复合材料设计，而不是现在常用的铝合金，此外还使用钛合金，其中复合材料所占质量比例提高至50%，而飞机的形状设计也因此而变得更动感。复合材料不像铝合金那样容易发生疲劳和腐蚀现象，密度也比铝合金小，具有高比强度和易于设计的优点，因此波音787的维修费用会较同级机型更低，而最大速度更大，更节省燃油，更环保。
材料应用.
787是第一架使用碳纤维强化聚合物（CFRP）作为机体主要材料的商用客机，主要使用在尾翼、机身、舱门，与大部分主要零件上。787的机身空重中，CFRP大约为77,000磅（36公吨），用量达到了50%，性能得到较大提高，波音宣称787的性能较过去广体客机提升20%以上。787计划初期，对于寻找比铝合金更轻盈的材质作了许多努力，航空铝合金优点是其施工容易且技术成熟，材料采购成本上具有竞争力；在787之前，波音使用碳纤维复合材料始于1984年，用在737客机水平尾翼，其后的777客机增加使用范围，将垂直尾翼也更换碳纤维复合材料结构。
波音将碳纤维复合材料作为机身结构的尝试始于1990年代末启动的音速巡航机计划，在音速巡航机计划中，波音打造了一组长20英呎（6.1公尺）的一体成形全碳纤维复合材料机身。这个技术被导入梦幻客机中，波音团队认为它们已经掌握了这个材料的使用特性，并且更激进的将大部分机身改用碳纤维复合材料制作。比铝合金比重更轻，且具有同等甚至更高强度是CFRP所主张的优点。但市场上对于CFRP在长期使用下的强度始终有疑虑、且认为若遭到碰撞时CFRP会无法维持设计强度，使得飞机被迫提前除役。加上2006年波音工程师文森特‧韦尔登指控CFRP撞击能量吸收能力较弱，防火、抗烟雾与毒性的效能较铝合金差，宣称大量使用CFRP的飞机在事故时的抗损能力不如使用铝合金的机种。波音除了驳斥这类指控，也指出它们在设计时在结构中埋入光导纤维监控管线，持续评估飞机结构状况，对于后期的维护成本跟安全上都能达到最新的飞机需求。
787为了维持市场竞争力，并吸引航空公司加入采购，因此在概念设计时就已经定义出飞机的性能要超越旧型至少20%以上，且重点在维修成本的降低跟维修的方便性与产品的可靠度，以下是波音在简报上所提的性能需求：
由上面的需求可以知道为什么787要用复合材料来当做飞机的主要材料，因为只有复合材料才能符合新的性能需求：
发动机.
波音787在出售时提共两种发动机架构供客户选用，分别为通用电气GEnx-1B及劳斯莱斯遄达1000，两款发动机运用相同挂载硬点与接管配线设计，需要时可以进行互换。发动机的除冰系统引用了音速巡航机开发的全电力除冰装置，取消了从发动机压缩机中引出加热气体除冰的管线。为了符合日趋严厉的噪音控制法规，波音787在发动机罩等处引进了更多的降噪设计，控制机场外所接受的客机运转噪音在85分贝级距。
2016年，劳斯莱斯向787客户提供了遄达1000后续版本—遄达1000TEN，遄达1000TEN更换发动机高压压缩机核心，声称这款发动机较当前其它型号更省油，且可适用于8、9、10三款机型上，第一架采用该发动机的航空公司机队为纽西兰航空，在2017年11月开始营运。目前787客户中，使用GEnx者约占6成，遄达1000者约占3成多左右。
客舱设计.
座位.
787客舱宽度18英尺（550公分），略大于A330与A340（多38公分），但小于波音777（少41公分），但直径可以容纳9张宽度最精简版本的17.5英吋（44.4公分）版经济舱座椅，但17.5英吋宽座椅不太适合大部分乘客，因此大部分一般航空公司选用的是宽19英吋（48公分）的经济舱座椅，使得787主流的经济舱配置是单排8座。
787-8设计在三舱等布局中可以容纳234人座，两舱等布局可容纳240人座，若采用高密度全经济舱布局时，可以容纳296人座。头等舱与商务舱布局每排4-7人（1—2—1、2—2—2、2—3—2配置），经济舱则是每排8人或9人（2—4—2或3—3—3）。头等舱的座椅间距在46—61英吋（120-150公分）、商务舱的座椅间距为36—39英吋（91-99公分），经济舱的座椅间距为32—34英吋（81-86公分）。
灯光设计.
机舱内以发光二极管提供照明，取代传统使用的荧光灯。飞机入口配以新颖的照明灯光，营造出头顶即是天空的感觉，天空特色的舱顶一直贯穿整个客舱，而客舱设计则沿袭自波音777系列的「波音概念客舱」设计。机组还可以在飞行中控制天空特色舱顶的亮度和颜色。需要时，乘务员可以为乘客提供白天的感觉，而当乘客需要休息时，舱顶则可模拟美丽的夜色。
机舱以「波音概念客舱」设计、动态照明以及飞行中可以由乘客调整透明度的电子遮光帘为特色，并利用可以变幻色彩及明亮度的LED阵列营造出模拟「天空」的天花板效果。
舷窗设计.
787的舷窗比目前民用飞机（A330）中的大一倍，窗的位置亦更高，所以无论坐在飞机的什么位置，乘客都能看到地平线。机身舷窗有别于过往使用隔板，而改用电致变色的原理调整明暗，减少窗外射入的眩光及维持透明。然而此设计亦招致大量批评，被指为“纯粹方便乘务的设计”。舷窗即使最暗也依旧无法与传统遮光板媲美，日间飞行光线仍可以透过窗户，影响乘客睡眠。在部分航空论坛亦有抱怨称「蓝色舷窗就是个特大号滤镜，根本没法好好拍照，剥夺了乘机最后一点乐趣」。
其他空间设计.
顶部行李舱是目前业内最大的，每个乘客都可将任一尺寸的拉杆式箱包置于舱内，而宽敞的洗手间大得足以容纳一个标准尺寸的轮椅。
波音787的空间设计概念提供顾客良好的机舱航行环境和舒适性，其加大空间让乘客有更宽广的活动空间，特殊灯光设计与发光二极管使用让人有种新奇的感觉。
事故和事件记录.
下列787事故纪录当中，使用GEnx-1B的787仅出现轻微的问题纪录，如：GEnx-1B发动机叶片结冰等，仅需要停飞维护即可。然而，使用劳斯莱斯Trent 1000的787却出现接连出包的问题频繁甚至情况严重，导致配备劳斯莱斯Trent 1000的787的航空公司因此取消大半航班，甚至跟同航空联盟租借其它飞机执飞（如：纽西兰航空向长荣航空干租1架波音777-300ER等）以及临时调度同航空公司其它飞机执飞（如：新加坡航空接获劳斯莱斯的检修通知紧急调度303座位A350-900XWB中程航线版本执飞）。
波音787截止2024年3月共发生7起事故和事件，所有的事故和事件没有造成人员死亡或全机损失。不过同年10月21日，中国南方航空公司一架波音B787-9飞机在练习执行CZ3534落地时导致机尾受损，可能成为第一架事故报废的787客机。
运营中发生的问题.
一架日本航空的787于2013年1月8日在波士顿洛根国际机场发生燃油泄漏事故，导致航班被取消。 燃油泄漏的事故随后又于1月11日和13日再次发生，地点位于东京羽田国际机场，据报道发生问题的飞机和1月8日的是同一架。
787客机停飞事件.
2013年1月7日，日本航空8号班机的787客机，在完成东京─波士顿共12小时左右的飞行后，该机在爱德华·劳伦斯·洛根将军国际机场停放时，电子舱的电池起火爆炸。
隔日，从波士顿飞往东京成田的日本航空7号班机，同为787客机在滑行时左侧引擎发生漏油事件，机上200人紧急疏散。在同一日，联合航空的一架787客机在进行检查时，该公司维修人员发现配线错误的情形。
在接连10日内，日本航空以及全日空两家日籍航空公司旗下的787客机接连发生诸多故障，全日空在该月16号紧急停飞旗下共计17架的787客机，全日空因此事件造成约14亿日圆的损失。
美国联邦航空总署（FAA）则发布命令让所有登记于美国的787客机强制停飞，并要求波音公司彻查787客机的安全性，日本政府也设立小组对一连串事故进行调查。这是美国联邦航空总署在1979年美国航空DC-10客机坠机事故后，首度颁布停飞指令。欧洲航空安全局（EASA）也立刻发布停飞相关命令，印度民航局亦要求印度航空停飞该机，接著全球各地陆续停飞787客机。2013年1月19号，波音公司在事故后发表将暂停交付787客机，直到问题解决为止，但仍会持续生产。在调查后，各项证据直指787客机所使用的锂电池系统为首要原因，波音公司对此问题进行一连串的改良、测试后，2013年4月26日，美国联邦航空总署正式解除787客机的停飞命令。
2023年2月23日，由于波音787的供应商对耐压舱壁分析出现错误，波音再次暂停向用户交付波音787，但其生产线依旧继续运作。且不影响2023年全年交付量目标。
展示中的飞机.
共有3架波音787保存于博物馆中进行展示，均为早期的原型机。
性能规格.
资料来源：波音787的设计