纯电动车

纯电动车（pure electric vehicle|link=yes）又称电池电动车（battery electric vehicle，缩写：BEV）或全电动车（all-electric vehicle），是指完全依赖车载蓄电池组为电动机供电产生动力的车辆，而电池的电量由外部电源补充能量，媒体常简称作「电动车」，故常与其它电力来源（如架空电缆）驱动的通勤车辆（如无轨电车）混淆。
汉语中常用的“汽车”一词其实是指使用挥发性燃料（如汽油）的热机（主要是内燃机）车辆，因此纯电动车并不是汽车。纯电动车自身不排放废气，因此不会污染行经路面周遭的空气。电动马达在低速、加速能力及能量效率十分杰出，因此纯电动车应用在频密地加减速的工作车辆（巴士高扭力需求的车辆等）时效率特别高。燃油汽车在暂时停车（比如等待信号灯或遇到交通堵塞）时引擎仍然需要怠速转动，如此就白白浪费燃料，同时产生不必要的碳排放及污染；相比之下纯电动车在停车时电动机完全静止，没有不必要的能量消耗，而且在制动及下坡时可以回收动能以回充电池，提高能量效率，同时减少零件机械损耗，增加可靠性及减少维修的需要。在交通拥挤环境下有特别好的能源效益，对环境污染也较低。
但电动车也会产生不少污染及碳排放，纯电动车的排碳主要在其生产过程，特别是电池的制造过程，碳排量比起燃油汽车的制造过程多很多；产生电力给纯电用车充电也产生相当碳排放，排碳量视发电方式而有所不同。在整个纯电动车的生命周期，包括制造、供电及弃置后的处理等，车所产生的碳排放是否比燃油汽车多要视乎供电给纯电动车充电的电源碳排放量多少而定，例如燃煤发电的二氧化碳排放是820g/kWh，天然气是490g/kWh，太阳能光伏是48g/kWh，聚光太阳能热发电是27g/kWh，风力发电是12g/kWh。，要真正减少碳排放不是单单使用纯电动车就能达到，还要采用洁净能源发电。
原理.
纯电动车以蓄电池为车辆提供电力给电动机，电动机把电能转化为动能，推动车辆，结构上非常简单，电池模组一般配置在底盘，侧撞车辆重心比较低，也会加强提高安全性。特别是电动机在2万转内都能有效提供扭力，只需要结构可靠的单速变速箱传递，方式可以是像传统车辆般经差速器传动到车轮，较新的作法是每个推动轮各自有一个电动机，电动机则直接推动车轮，更省减了差速器与驱动系统，保养车辆的工作与成本可以极大的减少。在电动机通常除用作推动车辆外在刹车时也充作再生制动系统的能量转换器，把车辆的动能回收转化为电能重新蓄存放电池中，而汽油车只能将其动能在煞车上摩擦浪费掉变成废热。因为电动车所使用的电池是蓄电池把能量存于车上，相等于一般汽车的油箱，在电力用尽后也经由车外输入电源把电池充电，一般来说最好在夜间返家后，接入离峰电力，隔天一早上满了就可以出发，至停车位再行驻车充电（或称目的地充电）。若是长途行车则利用快速充电服务或换电服务，通常设于公路服务区或沿路城市中的站点。
电池.
电池性能决定了纯电动车的最大行程、充电时间。电池成本占了整体成本相当大的比重，制造电池的排碳量也占了整个使用周期排碳量相当大部份（43%）。所以电池是纯电动车发展的最重要的技术关键，重要的电池性能参数有：
现今纯电动车所使用的电池有镍氢电池或锂离子电池，两种电池都可以回收再用做储能等用途，报废也可以提炼出回收金属。
现在适合并已用于纯电动车的锂电池有磷酸铁锂电池及钛酸锂电池。
现时有两间公司研发锂钛电池：
由于锂离子电池优点多，很多新研究都基于锂离子电池；其他相关的研究有lithium-manganese spinel batteries、Lithium vanadium oxide、Silicon nanowire、silicon nanoparticles及tin nanoparticles。
电动机.
由于电动机（马达）的功率重量比较内燃机引擎高，在同样动力输出下重量较轻，而且扭力稳定，没有内燃机引擎在转速低时扭力大幅下降的缺点。一般汽油引擎的效率只有15%（即所消耗汽油有85%被浪费掉，只有15%用作推动汽车），而柴油引擎略好一点，有20%，而电动车用的电动机则有80%以上，效率比内燃机引擎高很多。
由于电动机的扭力稳定而且较内燃机大，可以不靠齿轮增强扭力就足以直接推动车轮。有些纯设计每个车轮都由独立的电动机推动，电动机放近车轮，每个电动机可以个别调整速度，以保持良好的循迹性能，免却了离合器、变速器、差速器等机械传动系统的能量损耗，减轻了车身重量，减低了噪音及震荡，也省却了部份机械维护工作，增加了可靠性，而且让出更多车箱空间，让车厢内的空间布局更理想。由于电动机体积小，某些设计直接把电动机装在车轮之内，这种设计叫轮毂电动机或轮内电动机。
使用在纯电动车的电动机有多种，大致分为交流电动机及直流电动机。
交流电动机方面则有交流感应电动机，或是有永久磁铁的永磁同步马达。由于电池输出的是直流电，电供电给交流电动机就需要转换器把直流转成交流，设计较复杂，效率也较低。但交流感应电动机有较高的扭力，早期特斯拉的电动车就是采用三相四极的交流感应电动机。
直流电动机方面有传统的串联直流无刷电动机，效率约有85-90%，最高纪录达96%，另由步进马达衍生出来的开关式磁阻电动机-SRM）。
这些电动机全部都是无刷设计，其成本较高，但效率较也较高，且较耐用及所需保养较少。直流无刷电动机及永磁同步马达需要使用永久磁铁，当中直流无碳刷电动机的推动相对较简单。
特斯拉较新的设计用上了新研发的PMSRM（永磁同步磁阻电动机），首次使用在Model 3的AWD版本中用作推动后轮，而前轮则沿用交流的异步电动机，接著，在2019年后生产的modle S及 mode X 也会在前轮使用PMSRM。PMSRM使用永久磁铁是一种永磁马达，部份磁场由永久磁铁提供，而不是需要耗电的电磁体，因此效率较高、较省电，使用PMSRM的Mode 3 效率可达97%，相比未转用PMSRM的 Model S 及 Model X 只有93%。
电动机输出控制.
纯电动车的行驶速度及输出扭力控制有多种模式，视乎所用电动机种类而定，包括有直流的脉冲宽度调变，
而交流的有频率调变或电压调变等，这些方法都是直接改变输入功率。
再生制动.
车辆行驶时蓄有动能，是燃油经引擎转化得来的。一般内燃机引擎车辆在刹车时为使车辆停下来，靠摩擦力把动能传化为热能，白白浪费了这些能量。包括纯电动车在内的电动车则可以把这些能量回收后存放回电池上，叫作再生制动。原理是转动中的车轮带动发电机，把动能转回电能后蓄入电池。再生制动也可以用在下坡时，等同把上斜路时积聚的位能蓄回电池。一般会用电动机当作发电机，而回收能量的效率约小于20%。
性能.
Tesla model s使用锂离子电池充一次电可行大约400km，加速由0至100km/hour（公里/小时）只需3秒。
现今的纯电动车性能在多方面都相当不错，跑车方面，Tesla model s，加速由0至100公里/小时只需3秒，一般房车例如0至50km/h是6.5秒，这主要归功于电动机的性能，但当用在负重较大的用途上时，使用纯电动车的还不多，这可能是由于电池的性能及成本所致。在扭力方面是电动机的强项，因此在一般的用途扭力不会是问题。
至于极速，很多纯电动车都能达至100km/h以上，像Tesla Roadster一类跑车更达到200km/h以上。
由于电动机的扭力输出稳定，控制也比内燃机容易，纯电动车的行驶较畅顺，震动及噪声也较小；也不需如一般汽车那样需要经常-{zh-hk:转波;zh-tw:换档;zh-cn:换档}-才能确保有足够动力。例如Tesla Roadster由静止到极速只需转一次档。
行驶距离.
纯电动车的最大行驶距离一向都未如理想，这完全取决于电池的技术及成本。另外由于路面、交通情况、温度、负重等多种因素都会令电池的效率、容量有变化，行驶距离不可能准确地掌握。因此需要有在不同路面情况下行驶距离的测试准则，在各地区都有自己的纯电动车行程距离测试标准，而也有分为一般行走距离与市区行走距离。美国的标准由美国国家环境保护局定立（EPA标准）。
Tesla Roadster充一次电可行320km在当时是相当少有的例子，Model S更可达426km。因为温度对电池容量有相当影响，Tesla为确保电池在贴近理想温度下运作，设计了一套电池温度控制系统，该系统能利用电动机的废热在需要时为电池加热。其他的型号则差很多，一般现在生产中的型号为多于100至200km/h，例如就只有240km。整体来说，现今的纯电动车的行程未及得上一般汽车。
加速性能.
纯电动车的加速性能取决于电池的放电功率大小。早期电动车给人速度不快的印象，但现时纯电动车的加速性能已经与一般汽车无异，甚至远优于引擎，部分性能版本仅需1秒多即可从静止状态瞬间加速至100公里以上。
充电时间.
理论上，纯电动车的电池能在极短时间内充满（10分钟内），但快速充电代价是该次充电所得的电量较少，该次的行驶距离会明显减少，对电池寿命也有不利影响。另一个限制是现时纯电动车的充电时间多是受制于输电网路的输出功率，如果使用普通插座充电，例如北美国家最大是1.5kW（110V），3kW（240V），欧洲国家多数能够提供三相电源，可以有20~30kW，充电时间约为7-20小时，仅能满足日常所需。
如用专用充电配套(50+ kW)，则可以有10分钟至4个钟头的直流快充，甚至5分钟充电100km，三菱i-MiEV就可以在30分钟内充电达80%电量。视乎电池种类大小而定。对于部份使用场合，中等的充电速度（50~75kW，城市超充）已经相当足够，因为纯电动车不一定到充电站才可以充电，只要停泊处有输电网路能及并略为加建配套就能为纯电动车充电，使用者可以在到达目的地后开始充电，离开时车子已经充了一段时间电。
有别于一般汽车的入油情况，充电所需时间与电池容量关系不大，因为同一物料的电池，容量大的，充电电流也可相对应加大。
更换电池.
除充电外，也有直接换上已充满的电池，只要设计得宜，只要一两分钟就可以完成，但电池成本相对高。用换电池方式的话，除非能制订固定标准，否则各款车所需电池也不同，若自行多买一两组则成本很高，若由政府或厂商提供则难以同时在各处存放足够多款电池。而对汽车及更大型的车辆而言，电池体积同重量也不小，要常更换也不是好主意，而且能快速更换电池的设计很难以低成本兼顾安全性。因此目前更换电池的设计只有机车有实用性。
里程焦虑.
里程焦虑一词是源自于纯电动车的问题，因为电池剩余容量不能准确得知，所以当电池电量显示读数低时，驾驶者不能足够精确地掌握余下电量足以行走多远。
碳排放量及环保议题.
纯电动车同样会产生碳排放及污染，不同的是纯电动车把污染及排碳转移到生产的工厂及发电厂，污染排放位置较远离人口，也有较好的污染控制可以降低整体空气污染。一般而言，电动车的能源效率较高（「大型发电厂＋电力传输损耗＋充电损耗」是优于「小型内燃机＋变速箱损耗」），而且发电厂的排碳量视乎发电方式而有很大差别，例如若使用燃煤发电，纯电动车的碳排放会比混合动力车还高。因此纯电动车的碳排放不一定较低，这非常取决于所使用的发电方式；纯电动车会被强力推广的原因是希望提高都会区的空气品质，使用燃煤发电厂的电动车无法降低温室气体排放、但仍可大幅降低其他空气污染排放。
虽然多数燃煤发电厂在离峰时间的效率较低、此时增加负载所增加的碳排放及污染物都很少，离峰时间充电则碳排放相对较小，但也要考虑燃煤发电本身是就是碳排放最高的发电方式，而且仅在离峰时间充电对有里程焦虑的纯电动车来说也较难实行，所以终极议题还是增加核能或绿能等发电方式予以搭配。再者纯电动车所使用的锂电池寿命有限，其生产及弃置一样会衍生化学类环保的议题。
碳排放量.
电动车碳排放量有两个源头，一是车辆的生产过程，二是行驶时需要发电厂提供电力，根据英国电动车时代早期2011年的一个报导，以英国2011年时科技的情况：每度电产生500g二氧化碳（500g/kWh）及10%的汽油是生质燃料下，整个产品生命周期，包括生产、使用过程及弃置，各类车辆所产生的二氧化碳如下：
根据2009年时的产业研究，纯电车产生二氧化碳是一般汽车的79%，而混合动力车则是87.5%，但若是在发电结构以燃煤发电为主的情况，例如在中国（2009年可再生能源只占20%），纯电动车的总碳排碳量会比混合动力车还高，即使以水力和风力发电为主例如挪威，纯电动车会有略为较佳的碳排放。然而，相关的论述没有提及如果将燃油在运输过程中的耗能纳入考量（例如将汽油透过管线或油罐车运输至加油站的过程中之耗能），纯电动车与混合动力车的单位里程碳排放量谁高谁低仍然不易直接导出结论。
另一个纯电动车的二氧化碳来源是电池，制造电池时产生的二氧化碳占了整个生产程序的43%。所以纯电车若要真正能有助减低碳排放量就要以下四点配合：
噪音污染.
相对于汽油车在噪音方面纯电动车有压倒性优势，尤其在汽车密集的市区减低的噪音总量非常可观，甚至欧洲议会规定2019年后所有新注册的混合动力和纯电动汽车都必须在 2021 年之前安装 AVAS(Acoustic Vehicles Alerting Systems)人造声音喇叭。该系统将会在车速低于20 km/h 时启动并发出声音，向周围行人和道路使用者提示电动汽车或混合动力汽车的存在，避免其声音过小使得行人未察觉有车辆靠近，然而在持续长时间时速50km/h以上的行驶场景时电动车和汽油车的噪音无明显差别，因为此时轮胎与地面摩擦以及轮体转动噪音已经居于主要占比，但这些多出现在高速公路或城际郊区的场景。
作为储能单元.
电动车理论中一直有一项课题是每辆车的巨大电池在电动车普及的社会中可做为电池水库使用，向电网反向供电，类似水力发电中的抽水蓄能电站，在社会用电高峰时能透过智能电网取用停放不用的车辆储电，舒缓发电厂尖峰时间的压力，避免建造更多发电厂的的需求。2024年中国江苏省无锡进行一场反向充电试验，50台国产电动车30分钟反向放电近1000度，可满足133户居民一天用电，参与此次反向充电响应的车主，可获得累计3000度电的其他时段充电额度，初步探索了电池水库理论在生活中的商业可行性。
2024年1月起中华人民共和国发改委颁布了《关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》的法案，计划到2025年初步建成车与电网互动技术标准体系，全面实施和优化充电峰谷分时电价，市场机制建设和试点示范必须取得重要进展；2030年车网互动实现规模化应用，智能有序充电全面推广等目标，是世界主要电动车国家中首次以法规型态推动电池水库的实践理论。