JR东日本E235系电力动车组

E235系电力动车组是一款属于东日本旅客铁道（JR东日本）的直流一般型电力动车组系列。E235系是E231系500番台（2002年起服务于山手线）的后继车型；先行量产编组已于2015年3月交付，于2015年秋季起引进东京山手线投入服务。2017年中开始量产，并于2020年1月22日完成取代所有山手线E231系。本列车也于2020年投入横须贺·总武快速线。也是JR东日本继E233系后的后一代主力列车之一。
概要.
E235系，是2000年大量投入首都圈的营运，身为JR东日本主力一般形车辆的E231系和同样在2006年开始投入营运的E233系的后继车辆，围绕著"改善乘客服务"、"改善环境性能"、"改善安全性和穏定性"这三点基本概念来开发JR东日本在首都圈担当主力的新世代车辆，当初以投入到山手线为目的而造。
此系列车辆引入了许多新的创新，例如取代传统的新列车信息管理系统“”，并结合了进一步技术发展的成果：不仅改善乘客服务，而且降低了能源和维护成本。此外这款车型乃JR东日本首次使用乙太网络总线之通讯传送系统的列车。，本车车体构造采用了综合车辆制作所（J-TREC）的品牌Sustina。
开发形象是“与人互动的交通工具”，关键句是“与乘客和社会交流的交通工具。”；车辆外观方面，正面的大窗和显示器装置，是用来表达“连接人与人、人与社会的讯息之窗”； 此外，它采用开放式设计，使乘车空间感觉宽阔。
制造商是综合车辆制作所横滨事业所和新津事业所。设计由工业设计师奥山清行亲自操刀。
2017年5月，此型电联车获得铁道友之会的桂冠奖（ローレル赏）。。
历史.
E235系的设计细节最早于2014年7月发表。 首列车即先行量产编成01，于2015年3月从综合车辆制作所新津工厂付运， 并于3月30日在山手线进行了试运转
，于2015年（平成27年）11月30日首日投入服务；然而，该列车使用自动系统停车时误差多次达1.5米，更发生列车突然停顿的事故。原因是试车时的乘车率只有40%，但正式载客当日乘车率高达100%或以上，由于先前未有测试系统在200%乘车率时的计算方法，令系统计算错误，导致发生故障。JR东日本在同年12月底开始模拟200%乘车率的测试，列车最终在2016年3月7日重新投入服务。
2017年5月22日，山手线量产车开始营运。此乃山手线在2002年导入E231系500番台以来，时隔13年投入新车。另外，E235系于2020年12月21日开始在横须贺、总武快速线营运；也在直通站的总武本线、内房线、外房线、鹿岛线和成田线营运。
JR东日本计划于2027年在山手线导入列车自动运行装置（ATO）来解决人手不足的问题，在2018年12月29日山手线末班车之后开始测试自动驾驶。。
系列规格.
E235系的设计由早前的E233系发展而来，并与E231系和E233系一样采用了不锈钢车体，E235系是采用Sustina不锈钢车身，此系车身由J-TREC与东京急行电铁共同开发，东急5000系、E129系以及EV-E301系皆已采用。 车体外形工业设计由奥山清行设计事务所监造，外观以面积更大的车窗和显示屏突显人与人、人与社区之间的对话。内部则以宽敞的空间感来营造家一般的感觉。
设计构想.
从愿景“能与人交流的列车”拓展，整体的设计关键词是“能与旅客与社会沟通的列车”。从外观方面，正面的大窗和显示装置代表着“连接人与人、人与社会的信息之窗”。车辆整体工业设计由著名设计师奥山清行担任。
车体构造.
与E233系相同，均采用了不锈钢轻量化结构。除了车架的一部份外，其它部分均由不锈钢制成。在E233系列中，侧板上方部分向内倾斜，以便将突出的雨水槽保持在列车限界内。但在E235系列，侧板是完全垂直的，包括与侧板集成的雨水槽。该系列由综合车辆制作所和东急电铁共同开发，并最初作为东急东横线5050系的5576号车亮相。
为了尽量减少侧风阻力，屋顶结构设计为除空调外没有其他横档，对抗风影响不大。
车体长は19,570/19,500 mm（先头车/中间车）、车体幅は2,950 mm、连结面间距离は20,000 mmであり、片侧4个所の両开き扉をもつ。従来のE233系などと同様のステンレス制軽量构体とし、台枠の一部を除き、ステンレスを用いた构体としているが、雨どいが外侧に出ない车体断面を新たに采用した。従来车両では、外侧に出る雨どい部を车両限界内に収めるため、侧外板の腰部から上をわずかに室内寄りに倾けていたが、本系列ではこれを垂直に立ちあげ、雨どいと一体化した。本系列は、総合车両制作所と东京急行电鉄（东急电鉄）が共同开発し、东横线5050系サハ5576にて登场した次世代オールステンレス车両「sustina」初の大都市向け通勤车両の量产モデルとなっている。
屋根构造としては、极力横风の抵抗を小さくするため、抵抗に対して影响の少ない空调装置部を除き歩み板を省略した。连结妻面については、骨と外板の一部の接合部や、ほろ枠の部分にレーザー溶接を适用し、水密性を确保している。なお、构体へのレーザー溶接の适用は、JR东日本の车両では一部のE721系で実绩があるが、首都圏のステンレス车両では初の试みである。
オフセット冲突対策として、隅柱の一部に、断面を45度に切り取ったような位置に补强を追加し、冲突时に互いに离反する効果を持たせた。前面冲突対策としては、前面のデザインが変わったものの、E233系やE231系近郊タイプと同等の强度を有しており、乗务员室をクラッシャブルゾーンとサバイバルゾーンに区分している。また、侧面冲突対策としては、构体を构成する骨组みをリング状に配置している。
パンタグラフは、PS33HとPS36A シングルアームをモハE235形に1基または2基装备する。折り畳み高さは3,950 mmであり、中央本线内の狭小限界トンネルにも対応している。
空调装置は、各车両にAU737形（冷房能力 50,000 kcal/h）を屋根上に1台搭载しており、室外送风机数を2台から1台に削减して送风机ファンの翼形状を変更したことにより、性能を确保しつつ低騒音化を実现している。また、冷房运転においては、データベースに蓄积された过去の各駅乗车率などから予测した次の駅の乗车率をもとに、必要に応じて次駅到着前に车内を予冷する予测制御を行うことができる。その他にも、空気清浄装置はE233系とは异なりパナソニック制の「nanoe（ナノイー）」デバイスを搭载した空気清浄机を采用し、横流ファン（ラインデリア）付近の天井部に设置している。
车体前面および侧面には三菱电机制フルカラー式LED表示机が取り付けられており、行先や次停车駅を表示する。
E233系と比较してより平面的になった前面デザインは「スマートフォン」や「电子レンジ」などと比喩されることがある。
列车长室.
非贯通构造で、E231系近郊タイプやE233系（2000番台を除く）のようないわゆる高运転台构造であるが、车掌が后方确认しやすくするため、机器の高さを身长150 cmの目线高さに相当する1,410 mmに抑えている。このため、运転台机器の表示装置类の角度を65度から50度に変更し、运転士の机器视认性と両立させた。助士席侧の机器はE233系の1,005 mmから870 mmに高さを低减し、客室からの小児客の视界を确保した。乗务员室内の割付けはE233系と基本的に同じであるが、前面ガラスを左右下部に広げることでフラットな前面デザインとの両立を図っている。
また、先头车の前面ガラス破损时の复旧を早めるため、E231系やE233系と异なり前面ガラスが行先表示部と乗务员室内部とに分割できる构造となっており、侧面の引き窓は、前面冲突强度を确保できる范囲で、高さ、幅ともにE233系よりも拡大している。先头车の前面上部に设置された前部标识灯はLEDを采用しており、着雪を防ぐため、その部分の前面ガラスは热线入りとしている。
内装.
当初、窓上部および妻上部にデジタルサイネージを配置し、侧天井の中吊り広告を廃止すると発表していたが、広告会社からの要望や需要もあり方针を転换し、従来からのE231系500番台において、JR东日本系列の広告代理店であるジェイアール东日本企画の広告料金表「ADトレイン」の项で设定されている枕木方向の「中づり」8か所と窓上部の「まど上」のうち、「まど上」については「まど上チャンネル」に、「中づり」のうち、贯通扉上（妻部）の2か所は「サイドチャンネル」に置き换えられ、当初の発表通り廃止されたものの、それ以外の6か所については存続させることになった。既存车両でも搭载している各扉上部の17インチ液晶ディスプレイ（トレインチャンネル）2画面に加えて、21.5インチの液晶ディスプレイを窓上部に3画面（まど上チャンネル）、妻上部に1画面（サイドチャンネル）新设した。まど上チャンネルは、3画面をつながった一つの画面のようにして使用することもでき、新たなデジタルサイネージならではのコンテンツについて今后検讨を行うことにしている。なお、利用客の乗车位置（号车）と区间に合わせた停车駅の情报（乗换路线・ホーム案内図・駅构内図）や电车の混雑状况、车内温度などを确认できる「山手线トレインネット」は现行のE231系500番台と同様に引き続き利用できる。自动放送は日英対応だが、本系列では输送障害时の情报にも対応している。
客室は、つり手棒・袖仕切り・スタンションポールを枕木方向にそれぞれ连続的な曲线で接続しロールバー构造とすることで、侧面冲突に対する车体変形量抑制を図った。この构造はE231系からの编入である10号车以外の车両の车端部以外の袖仕切り部に、1両あたり6ヶ所の构成としている。
侧引戸装置には、富士电机が新规に开発したラック・アンド・ピニオン方式の电気式戸闭装置を采用した。この戸闭装置は従来の电気式戸闭装置とは异なり、戸闭状态においても空気式戸闭装置と同様に、常时お互いの扉が押し付け合う构造である。ロック装置に隙间を设けることで、走り始めるまでは挟まれたものを引き抜きやすいという特徴がある。腰挂はE233系と同等の座り心地の片持ち式ロングシートであるが、デザインを一新した。また、袖仕切りについては居住空间を広く感じられるように半透明の构造とした。
车椅子の利用客に限らず、ベビーカーの利用客など、その他必要な利用客も使用できるようにフリースペースを各车両に1ヶ所ずつ设置した。このフリースペースにはより多くの利用客が利用しやすいように、レール方向に2段の手すりを设け、妻面には腰当てとしてクッションを设けた。さらに壁面の标记だけでなく、床敷物に大きく车椅子マークとベビーカーマークを示した。车外においても各车両に车椅子マークとベビーカーマークが掲出されている（E231系など従来型は先头车2両のみ）。优先席については中间车のフリーペース向かい侧にも3席设置し、10号车を除いた中间车は各车両9席设けている。
设备配置.
E235系量产先行车的控制系统是采用三菱电机制SC104型SiC-VVVF （晶体管部分采用SiC-MOSFET，二极管部分则采用SiC-SBD），设于6、8、9号车，另一种是东芝制SC105型SiC-VVVF（晶体管部分采用Si-IGBT，二极管部分则采用SiC-SBD）设于2、3及5号车。
E235系采用了INTEROS列车管理系统相较E231系和E233系使用的TIMS更为先进，其数据传送速度为25Mbps，即是E231系的十倍，E233系的2.5倍。INTEROS更可以将列车的状态供车厂或车务控制中心参考，当列车发生故障时，控制中心和车厂将会即时收到消息，方便日常维持和保养以及更有效率处理突发事故。列车于制动时，INTEROS系统会将回生制动作优先处理，好处是更节省电力。
这款列车的车底和车顶设有闭路电视镜头、轨道侦察系统及架线侦察系统，当列车驶经轨道或架线有异常情形的路段时，会将资料传送至行控中心，使行车方面提高了安全性及维修方面有更高的效率。
制御装置は半导体素子にSiCを适用した2レベル电圧形PWM-VVVFインバータ制御とし、高速域のスイッチングを従来の1パルスから27パルスへ変更し、主电动机の损失を低减させ、省エネルギー性能を向上させている。1台のインバータ装置で主电动机4台を制御する1C4M构成となっている。制御装置は电动车に搭载され2両で1ユニットを构成しているが、E231系500番台での2両1ユニット方式から、1両ごとに制御装置を搭载して自车のモーターを制御する独立M方式としている。そのため、集电装置付きの电动车は「M1｣车、集电装置なしの电动车は「M2｣车としている。これは、将来の他线区への転出を考虑したもので、电动车を1両単位で组み替えられるようにすることで、各线区で最适なMT比とすることができる。SiCモジュールの日本における新制车両への量产采用は福井鉄道F1000形电车に続き2例目であるが、同车は路面电车用として导入されており、高速鉄道线用としては日本初となる。
量产先行车ではトランジスタ部にSiC-MOSFET、ダイオード部にSiC-SBDを搭载したフルSiCモジュール采用の三菱电机制SC104形と、トランジスタ部はSi-IGBT、ダイオード部にSiC-SBDを搭载したハイブリッドSiCモジュール采用の东芝制SC105形の2种类を搭载しており、両者は取付交换が可能とした。なお、量产车はすべて三菱电机制で统一されている。
ブレーキ方式（ブレーキ制御装置）は、回生ブレーキ并用电気指令式空気ブレーキを采用している（三菱电机制）。常用ブレーキは、后述するINTEROSによる编成ブレーキ力管理システムにより応荷重制御と电空协调制御を行い、回生ブレーキを优先して使用することで、省エネルギー运転と基础ブレーキの制轮子の摩耗量の低减が図られている。
运転台のマスコンハンドルによる力行・ブレーキ操作に対して、后述するINTEROSで车両の荷重などを加味した主电动机のトルク演算を行なった上、VVVFインバータ装置・ブレーキ装置に指令が送られるシステムとなっている。
主电动机は、东芝が原设计を担当した、JR东日本としては初采用となる全闭式外扇形かご形三相诱导电动机 MT79 が采用され、电动车両1両あたり4基搭载する。回転子を抜き出すことなく轴受けの交换が可能であり、定期的な内部清扫が不要な省メンテナンス构造である。1时间定格出力は140 kWに强化されている。
补机用电源として、IGBT素子を使用した3レベル电圧形PWMインバータによる静止形インバータ（SIV）を搭载する。待机2重系としており、片方の系统が故障しても动作が可能である。量产先行车では东洋电机制造制SC106形と东芝制SC107形の2种类を搭载しているが、出力电圧は三相交流440 V、定格容量260 kVAで统一されており、相互に取付交换が可能である。
空気圧缩机はSIVから出力される三相交流440 Vを电源とする、クノールブレムゼ制のオイルフリーレシプロタイプ MH3130-C1600F を采用する。吐出し量は1,600 L/minである。
转向架.
台车には轴はり式轴箱支持机构を备えるボルスタレス台车である DT80（电动台车）・TR264・TR264A・TR264B（付随台车）を采用する。枕ばねに空気ばねを用いるが、前后方向を柔支持、左右方向を刚支持とした异方性空気ばねを采用することで曲线通过性能を向上させている。电动台车の歯车装置は、歯车箱を分割构造としており、メンテナンス性を向上させている。轴箱と台车枠の侧梁との间に取り付けられる轴ダンパは准备工事、ヨーダンパは未装备である。1000番代の横须贺・総武快速线には普通车、グリーン车共にヨーダンパを设置している。
基础ブレーキは、电动台车が踏面ユニットブレーキ、付随台车が踏面ユニットブレーキと车轴に装备されたディスクブレーキの并用である。先头车前位（运転台侧）に装备された TR264 にはパーキングブレーキが取り付けられており、先头车后位（连结面侧）とサハE235形は TR264B 、サハE234形には TR264A を装备する。ディスクブレーキは国际鉄道连合（UIC）规格に适合したものをJR东日本グループで制造・采用し+、ライニング制轮子は脱着性の向上が図られている。
E231系500番台から改造・编入されたサハE235形4600番台は、种车が装着していたTR255Aを使用している。
讯息控制装置.
E231系等に搭载された列车情报管理装置TIMSは従来のモニタ装置を进化させたものであったが、本系列ではさらに大きく机能拡张した「INTEROS」が导入されている。INTEROSでは、TIMSが各车にある各中央・端末演算ユニットによって演算・制御を行う分散制御方式であったのに対し、各种演算机能を中央ユニットに集约した集约制御方式を采用している。このため、TIMSでは各车に配置されていた端末装置は、INTEROSではデータ伝送机能に特化した伝送ユニットとなっている。
主な特徴としては以下のことが挙げられる。
なお、车両から大容量データをリアルタイムに地上システムに送信できることから、これを车両および机器の劣化状态の推测に活用することを検讨している。例えば、INTEROSが搭载机器の异常を検知した场合には、地上システムにその异常内容を伝送することにより、异常の原因究明や修缮手配、车両交换などの対応をいち早く行ない输送影响を最小限にできると考えられている。また、机器の动作回数や动作时间、电圧・电流値、通电时间などを记录・管理することで、机器の劣化状态の推测も可能になると考えられている。
其他机器.
量产先行车には、试験的に线路と电力设备の状态监视装置を搭载している。これは车両から地上设备を监视することにより、安全性と安定性の向上の実现に向けた技术开発を进める予定で搭载されたものである。
4号车となるサハE235-1の床下には「轨道材料モニタリング装置」と「轨道変位検测装置」で构成された线路设备モニタリング装置が搭载される。轨道材料モニタリング装置は、モノクロ256阶调が高さ情报が撮影可能なプロファイルカメラと二次元浓淡画像が撮影可能なラインセンサカメラを组み合わせて使用し、地上処理装置がレール缔结装置および継目装置の脱落判定を行う。轨道変位検测装置は、台车に搭载されたレーザ変位计と反射镜・駆动用モータを组み合わせた二轴レール変位検出装置で构成され、轨道変位を计测する。3号车のモハE235-3には架线状态监视装置が搭载される。パンタグラフ舟体に取り付けられた加速度计が不具合を検出するほか、离线によるアークを検出する紫外线センサ、架线の状态やパンタグラフの动きを记录するビデオカメラ、トロリ线の高さや変位、残存直径を测定する回転式レーザ装置・赤外线LED光装置を搭载する。
山手线のホームドアが设置された駅ホームにおいて、停止线に正确に停车してからホームドアを车両侧から可动させるために、TASC（定位置停止装置）の支援装置とホームドア车上装置（1号车にそのトランスポンダ车上子を设置）の他、移动禁止システム、前方カメラを搭载している。
运用.
先行量产编组于2015年11月30日投入服务，并计划于2020年东京奥运会开幕前替换现运行于山手线的52列E231系。唯先行量产编组于首日运行即出现故障，列车使用自动系统停止多次误差1.5米，更发生列车突然停顿。原因是试车时的乘车率只有40%，载客当日乘车率高达100%或以上（不包括试搭会），系统并无测试200%乘车率的计算方法，令列车上的INTEROS控制系统的出现故障。
经过一度重新试车，终于在2016年3月7日重新投入服务。
2018年9月，JR东日本宣布引进E235系行驶横须贺·总武快速线及东海道线，同时取代E217系（横须贺线），并同样配置双层绿色车厢，近郊型首组样车预计于2020年4月21出厂。
2020年12月21日，1000番台开始营运。次日，F-01编成因车门故障需回厂检查。
番台区分.
E235系有通勤型和近郊型两种设计，两者目前共有2个番台区分。其中通勤型与郊型各占1个。两种形式采用相同的车体设计，但车内装潢和列车安装的机器则有些微分别，以应不同路线的需要。
0番台（山手线）.
0番台列车于2015年11月30日起开始营运。列车全数被投放于山手线，用于更换使用已久的E231系500番台，并于2020年1月22日完成全数交车。
编组形式.
E235系为11辆编组，包括6辆动车（"M"）和5辆无动力拖车（"T"），编组形式如下所示。 サハ E235-4600（第10节）由E231系500番台的サハ E231-4600 型改造而来（第4、5编组除外）。
山手线向けの车両で、东京総合车両センターに配置されている。2015年（平成27年）に量产先行车1本（11両）を导入。さらに2017年（平成29年）5月から2019年（令和元年）12月にかけて量产车49本（539両）を导入し、量产先行车と合わせて全50本（550両）の导入を完了した。第01编成・第12编成の3号车には、架线状态监视装置を搭载し、第01编成の4号车には、线路设备モニタリング装置を搭载している。
车体色は国鉄103系电车からの山手线のラインカラーである黄绿6号（いわゆる「ウグイス色」）を継承しているが、车体侧面の配色はホームドア设置で见えづらくなった従来の窓下部の横帯の代わりに、侧引戸と侧引戸上部の幕板部を涂装している。涂装は戸袋方向にドット柄のグラデーションとなっており、前面も上方向に同様なグラデーションのデザインとなっている。
山手线用の电车として初めて、全车両にフリースペースと优先席を设けている。
制御车の前面と各车両の侧面の行先表示器はフルカラーLED式となっており、季节の花や植物などの简易なドット絵模様を表示できるようになった。ただし简易なイラストは出発して一定速度以上になると表示される仕様なので、停车中に（たとえば駅のホームなどから）见ることはできない。
山手线は他の路线と违い环状运転しているため、车内案内表示器右侧の液晶画面に表示される停车駅案内は円を描くような表示となっている。また、本系列では当初、中吊り広告をなくし、すべて液晶画面でのデジタルサイネージとすると発表していたが、広告代理店からの要请により中吊り広告も一部残されることとなった。
内部.
客室布置了纵向排列的座椅，每个坐席的宽度为460 mm，较此前E231系500番台的450 mm为多。 除先头车之外，每节车厢两端都布置了优先席，而提供予轮椅或婴儿车使用的空间则设于每节车厢一端。 全车使用LED照明。 车厢内不使用纸质广告，而在每节车厢布置18块LCD广告屏幕代替。
编组表.
除非另有说明，否则以下资料皆截至2021年10月1日。。
量产先行车.
本系列の量产先行车である东京総合车両センター01编成は、2015年（平成27年）3月23日に総合车両制作所新津事业所を出场した。信越本线内で试运転を行ったのち、3月26日に越后石山駅から东京総合车両センターへ配给输送された。3月28日に报道公开が行われ、3月30日には山手线に初めて入线し、大崎駅 - 新宿駅 - 池袋駅间を1往复する试运転が行われた。4月には东海道货物线で试运転、5月からは日中の山手线での周回试运転が行われ、6月には中央本线大月までの试运転が行われた。11月29日には、びゅう旅行企画の団体临时列车として、横须贺线の品川駅 - 横须贺駅间を往复した。これが初めて乗客を乗せての运転となった。そして、営业运転初日の11月30日は、始発駅である大崎駅で出発セレモニーが行われた后、同駅15时18分発の外回り1543Gから営业运転を开始した。
车辆故障.
しかし、営业运転开始から约5分后の15时23分顷に目黒駅でオーバーランが発生したのを皮切りに、大崎駅でドアの开闭に异常が発生、大冢駅では停车位置の1.5メートル手前で停车し、システムモニターに复数の故障表示が出て乗客约700人が车内におよそ30分间闭じ込められるといったドアやブレーキ故障などのトラブルが相次いで発生した。そのため初日は23时顷に大冢駅で运転を打ち切り、东京総合车両センターへ回送された。
営业运転开始前の试运転で乗车率40 %に相当する荷重を积载しての试运転は行われていたが、乗车率100 %相当での试运転は行われずシミュレーションのみが行われた。事前の确认不足によりINTEROSに不具合が生じたと考えられている。运用离脱后、不具合の原因とみられる次世代车両制御システム「INTEROS」のソフトウェア改修を行い、さらに様々な状况下でも问题なく动作することも确认できたため、2016年（平成28年）3月7日から営业运転を再开している。
量产车.
2017年（平成29年）5月22日から量产车の投入が开始された。量产车からは以下の変更が行われている。
最初の量产车となる东京総合车両センター02编成は、2017年4月17日に越后石山駅から东京総合车両センターへ配给输送され、山手线内で试运転を行った后、5月22日の大崎駅16时47分発の外回り1649Gから営业运転を开始した。なお、量产先行车のトウ01编成はサハE235-4620への改造を新津で施工し、11両编成で出场していたが、量产车は10両编成で出场し、东京総合车両センターへの配给输送后に同所で改造されたサハE235形4600番台（トウ02编成は4640）を组み込む形を取っている。
また、トウ04编成とトウ05编成は11両全てが新造车となり、10号车には新番台区分のサハE235形500番台が组み込まれた。
2017年5月から2020年1月にかけて49编成（量产先行车と合わせて全50编成）が顺次导入され、E231系500番台を置き换えた。置き换えられたE231系500番台は中央・総武缓行线へ転属させ。</ref>、玉突き転配でE231系0番台の一部と209系500番台を武蔵野线や八高・川越线に転用させた。
ATO测试.
ATO（自动列车运転装置）を搭载しての试运転が2018年12月から2019年1月にかけて深夜の山手线で4回行われた。これは山手线のATOの実用化とGoA3と呼ばれる车掌が乗务してのドライバレスによる自动运転を目指すため、それらに必须となるATOの开発に向けた评価と课题抽出が目的であり、运転席正面の计器盘の上部に、运転士が前方を注视したまま必要情报が常に把握できるHUD（ヘッドアップディスプレイ）が试験目的で设置された。HUDはINTEROS（列车情报管理装置）からの情报液晶表示素子をLEDにより投影するが、投影される文字やイラストは景色と同じピントで视认できるように虚像距离を远方にとることで运転士の视野内に结像され、速度・加减速指令・扉开闭方向・停止精度が表示されるほか、徐行区间・架线のエアセクション・扉开闭情报・指令からの通告情报などの表示も可能となっている。また、一般的なATOによる运転は、列车の运行条件に関わらず一定の走行パターンで駅间を走行するが、开発中のATOによる运転は、地上の运行管理装置との连携することで运行条件に応じて、その走行パターンを可変させる机能を有する予定である。今回の4回による试运転ではATO装置を毎回违う编成に付け替えて行われたため、出発スイッチの代用として运転台の右グリップ右侧にあるインチングスイッチが使用された。
1000番台（横须贺·总武快速线）.
1000番台列车于2020年4月21日起开始出厂。目前使用于横须贺·总武快速线，用于更换老旧的E217系。
横须贺・総武快速线向けの车両で、镰仓车両センターに配置されている。2018年9月4日のJR东日本の定例会见において、2020年度より本形式计745両（基本编成11両编成51本、付属编成4両编成46本）を新造することが発表された。横须贺线・総武快速线のほか、直通运転を行っている外房线（千叶駅 - 上総一ノ宫駅间）、内房线（苏我駅 - 君津駅间）、総武本线（千叶駅 - 成东駅间）、成田线（佐仓駅 - 香取駅间、成田駅 - 成田空港駅间）、鹿岛线（香取駅 - 鹿岛神宫駅间）の各线区において运用され、従来运用されていたE217系は本形式により置き换えられる予定である。
2020年6月3日に基本编成1本（F01编成）が配置されたのを皮切りに、2021年4月1日现在、基本11両编成（F编成）9本、付属4両编成（J编成）10本の计139両が配置されている。2020年12月21日より运行を开始している。
编组形式.
E235系1000番台为11辆基本编组与4辆附属编组，基本编组配置6辆动车（"M"）和5辆无动力拖车'（"T"），附属编组则配置2辆动车（"M"）和2辆无动力拖车'（"T"），编组形式如下所示。
编组表.
除非另有说明，否则以下资料皆截至2024年6月1日。。
车辆历史.
除非另有说明，否则以下资料皆截至2021年4月1日、部分1000番台编组（F10 - F13、J11 - J13）在同年10月1日发布新造讯息。