奥德维奇站

奥德维奇站（Aldwych tube station，）是英国伦敦地铁的，位於伦敦中央地带的西敏市境内，邻近河岸街和萨里街（Surrey Street）的交叉口，于1907年启用，当时的站名取自河岸街，而命为河岸站（Strand），1915年时更为今名。本站曾是皮卡迪利线上的「奥德维奇支线」的终点站，这条仅行经该站和霍本站的短小路线是一宗两铁合并案的遗迹，在奥德维奇站尚未关闭之时，曾有数项未实现的计划提倡将该支线往南延伸，而目的地通常是泰晤士河对岸的滑铁卢车站。
在奥德维奇站尚有营运的年代中，仅能搭乘短程，而且久受运量低迷的问题所困扰。伦敦地铁曾数度考虑取消奥德维奇站和支线的运行，最后在1994年时因为考量到升降机等站内设施的维护成本已经不敷效益，而正式停开了这条平日列车班距长达一小时的路线，自此终止了奥德维奇站的营业。
除了运输机能之外，奥德维奇站内的非开放区域及行车隧道曾在第二次世界大战期间充当伦敦各座画廊、美术馆及博物馆收藏品的庇护所，保护其免于敌机轰炸。不仅于此，本站还是个长久以来都受到欢迎的电影外景拍摄地、亦在数部影片中成为场景，有时会因片中剧情所需而改造成其他的地铁站，有时则以本尊样貌出现。该站由于富有历史上的意义，因此获英格兰遗产协会授予二级登录建筑地位。
历史.
规划.
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大北方及河岸铁路（GN&SR；北岸铁路）首先在1898年11月一份送交英国国会、请求批准的中，建议于奥德维奇及河岸街一带兴建车站，而一条北抵伍德格林站（Wood Green，今）、中途行经芬斯伯里公园站及国王十字车站的地下铁路将以这座车站为南端终点。一开始的站址是打算设于河岸街以北的史坦霍普街（Stanhope Street）与霍尔斯街（Holles Street）交叉口。之后因为伦敦郡议会计划铲除此两条街、舖设新的与奥德维奇路，因此北岸铁路公司也将预定站址迁到两条新路的交会处。之后该项提案获得了御准，《1899年大北方及河岸铁路法》（"Great Northern and Strand Railway Act 1899"）也在8月1日生效。
[[File:Aldwych in 1900 (station location).png|thumb|310px|alt=Map showing planned station locations near the Strand.|1900年时的河岸街东端一带的地图，图中的三个红点是当时拟定的车站位置：1、霍尔斯街（Holles Street）与史坦霍普街（Stanhope Street）交叉口2、与奥德维奇路交叉口的预定位置（当时尚未兴建）3、河岸街与萨里街交叉口
1901年9月，北岸铁路由布朗普顿及皮卡迪利圆环铁路公司（B&PCR；布皮铁路）所接收，该公司规划中的地下铁路线起自伦敦西南方的南肯辛顿站，往东经骑士桥站通到市中心的皮卡迪利圆环站。其后，美国大亨查尔斯·耶基斯旗下的大都会区电力牵引车公司（Metropolitan District Electric Traction Company）获得了北岸铁路、布皮铁路公司的支配权，两者均于1902年6月移交至耶基斯的控股公司——伦敦地下电气铁路公司（UERL；电铁）旗下。在此两条铁路动工之前，伦敦地下电铁又获得了政府许可，建造一条连接皮卡迪利圆环站与霍本站的隧道，以使两条铁路直通、连为一线。1902年11月，两家公司及其两条铁路经国会批准而正式合并为大北方、皮卡迪利及布朗普顿铁路（北皮布线），即皮卡迪利线的前身。而北岸铁公司在此合并案之前，即已开始寻求核准，将其在京士顿与奥德维奇路口的隧道南端继续延伸至（今区域线）的圣殿站以方便与之转乘。但这项提议后来却在的反对之下遭到驳回，因为隧道延伸工程将从公爵拥有的地产下方穿越。
1903年，北皮布线替一条从皮卡迪利圆环向东经莱斯特广场、河岸街、弗利特街至伦敦城的支线申请许可，并让这条支线与已经获准兴建的河岸街站交会，使得该站同时有往北、往西及往东三个方向的列车服务。不过皇家交通委员会在审议后，决定-{制止}-此案交予国会考虑，因此铁路公司也将计划撤回。
1905年，随著一份即将发布的皇委会报告书，皮卡迪利及布朗普顿大北方铁路又将两项提案送入国会讨论，第一项是再次申请1903年的皮卡迪利线－伦敦城支线案，使河岸站成为交会站；第二项则是申请将车站选址南移至河岸街与萨里街路口，并由此延伸一条过河的单线轨道至滑铁卢站。第一项提议案再度遭到搁置及撤销，而第二项提议案中只有车站的迁址通过批准。
兴建.
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大北方及河岸铁路、布朗普顿及皮卡迪利圆环铁路两线在伦敦市中心的合体意味著霍本－河岸站之间的隧道将降格为支线。伦敦地下电铁在1902年7月开始进行主线的工程，至1906年秋天时已经大致上完成，但支线段却因为两大因素而延后了开工时间，一为郡议会打算兴建的国王道与路底下的，第二则是地下电铁公司对于主线与支线交会站——霍本站的换乘设计安排。
河岸站设站位置原先是的坐落之处，该剧院在1905年5月13日遭到清拆，以供地铁兴建站体，工程于同年10月21日展开，设计者是伦敦地下电铁的建筑师，他将地面的车站入口设计成一座两层楼高的钢构建筑，外部以上釉的红色陶瓦砌成，大门上方有半圆形的窗户。该站的地面站体是一栋L形的建筑，两道外墙分别面向河岸街与萨里街，当中河岸街入口较窄，萨里街入口则较宽，设有一扇进站门、一扇出站门和商店铺位。由于估计滑铁卢南延段和伦敦城东延段仍然可能重新开始兴建，因此站内设了三座圆形的竖井，共能容纳六座梯形的电梯，然而三者之中只有一座竖井投入使用，其内装了两部电梯，其余的两座竖井均从深层通道向上抵达车站地下室，在有需求时还能向上盖至站内商店的位置。除此之外，车站还设有第四座尺寸较小的竖井，内部是紧急逃生阶梯。
月台层位于街道下深之处，长约，短于皮卡迪利线上其他车站的标准月台长度——。当时伦敦地下电铁的车站都以各具特色的彩色砖瓦当成站内的壁面装潢，以示区别，而本站的用色是奶黄色及深绿色，但由于地铁公司打算以车厢数较少的列车来营运这条支线，因此整座月台上只有一小段舖了磁砖。此外，由于投入使用的电梯数量减少，因此只有一组通道用以联络月台和电梯间，另一组通道则从未开放，也不投入使用，而且其内没有舖上磁砖。
营运.
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皮卡迪利及布朗普顿大北方铁路的主线于1906年12月15日正式开通，但河岸站的支线直到1907年11月30日才加入营运。刚通车之时，支线列车利用本站的东侧月台行驶至霍本站的直线月台（5号月台），在尖峰时段，支线的西侧轨道也会投入营运，另一列列车由本站西侧月台驶入霍本站的港湾式月台。在开业的第一年里为了服务前往河岸街周边剧场的观众，星期一至星期六的傍晚还会将支线的营运区间延长至霍本站北边的芬斯贝利公园站，这种延长服务在1908年10月终止。
1908年5月起，离峰时段的支线列车仅停靠河岸站的西侧月台和霍本站的5号月台，中间透过霍本站南端的横渡线换轨。低使用率令地铁公司取消了尖峰时段加开的第二辆列车，所有时段均只开行一辆列车，河岸站的东侧月台也在1914年停止使用。1915年5月9日，河岸街周边的三座地铁站进行了更名，而本站的站名也正式换为奥德维奇。1917年4月，奥德维奇支线停开了星期日的列车，同年8月也封闭了奥德维奇站东侧月台、支线东侧隧道及霍本站的港湾式月台。1917年9月时，德军的轰炸行动使约300幅国家画廊的画作储放在本站已停用的月台，直到1918年12月才移回馆内。
1922年10月，奥德维奇站的售票处变成一座电梯设施。乘客使用量依然不高，使得本站在1929年时列入地铁系统中的预计关闭车站名单内，当时其每年使用量约1,069,650人次（日均2,930人次），售票收入4,500英镑。地铁公司在1933年时又一度考虑关闭奥德维奇站，但之后依然决定让其营运。
由于二次世界大战爆发后的战时应急措施，使得奥德维奇支线从伦敦大轰炸不久后的1940年9月22日起暂时关闭，并由西敏市的管理部门装备成一座防空洞。奥德维奇至霍本的隧道则用来放置大英博物馆的馆藏文物，当中包括了埃尔金石雕。奥德维奇支线于1946年7月1日起恢复运转，但光顾的乘客并未增加。1958年时的奥德维奇站又经伦敦公共交通管理局列入三座即将关闭的车站之一，仅管最后没有实施，但该年6月起却降低了发车频率，仅于星期一至星期五的上下班尖峰时段和星期六的上午至下午稍早时段开车，1962年6月时又收掉了礼拜六的列车服务。
从1962年之后的三十多个年头里，奥德维奇站都维持著尖峰时段才有服务的模式。1993年1月4日，当局正式宣布了将本站关闭的公告。从1907年起即已存在至该年的站内电梯设备，需要耗费3百万英镑汰换，而这与奥德维奇站每日仅达450人的使用量相比，显然不是合理的投资，而且此站每年让每年多亏损15万英镑。1994年9月1日，运输大臣批准9月30日为奥德维奇站与其支线的关闭日期。
相关延伸计划.
尽管行经本站的1905年皮卡迪利圆环－伦敦市支线提议案在撤销后从未重新出炉，但将奥德维奇支线南延至滑铁卢车站的方案却数度提出讨论，此计划在1919年与1948年时都曾得到考虑，然而最后都没有进展。
第二次世界大战结束数年后，伦敦地铁曾为了纾解现有路线的拥挤情形，而-{制}-定了一系列的初步计划案，当中考虑过数条行经奥德维奇地区的东西向路线，但其他优先次序更高的计划意味著这些构想无法获得采纳。1965年3月，英国铁路局与的联合委员会发表了一份《伦敦铁路计划》（"A Railway Plan for London"），建议建造一条名为「弗利特线」（Fleet Line）的新地铁路线（后更名为朱比利线），从贝克卢线的贝克街站往南经-{zh-hans:邦德街站; zh-hk:邦街站; zh-tw:庞德街站;}-、绿园站至查令十字站，第二期再往东经过奥德维奇站、、坎农街站、芬乔奇街站。计划中也建议兴建奥德维奇至滑铁卢的过河地铁，使奥德维奇站变成交会站。伦敦交委会已经将此送交国会、等待在1964年11月时获准展开奥德维奇至滑铁卢的隧道工程，虽然国会在1965年8月时授权兴建此线，但公共预算的削减却导致此计划在投标开放之前的1967年遭到延迟。
弗利特线的规划继续进行，并且在1969年7月获得了国会对第一期工程（贝克街站－查令十字站）的批准，造价3千5百万英镑的隧道于1972年2月开工，1979年5月时，已从弗利特线更名为朱比利线的新线也正式开通至查令十字站，而隧道过了查令十字站后并未终止，而是继续挖掘至奥德维奇站以西不远处，但该段隧道仅是作为朱比利线的尾轨使用，而奥德维奇站也没进行任何工程以连接这条线。另一方面，朱比利线第二期工程的资金挹注在1970年代持续遭到耽搁，而查令十字以东的走线也重新进行审视，评估几个使这条地铁经奥德维奇站延伸至伦敦码头区的可能选项。至1979年时，二期工程的预估经费已经飙升到3亿2千5百万英镑之谱，足足为1970年时的预估经费——5千1百万英镑的六倍以上。1980年代时，朱比利线开始进行替代延伸路线的详细评估，而这使得新线的优先顺序遭到调整，任何计划中的朱比利线扩建工程也都向后推迟。1990年代以后，朱比利线修正了走线，改经西敏站至南岸的滑铁卢站、伦敦桥车站，再前往金丝雀码头站，彻底放弃了绿园站和奥德维奇中间的轨道。
2005年7月，奥雅纳工程顾问公司制作了一份名为《2020年码头区轻轨服务范围研究书》（"DLR Horizon 2020 Study"）的报告，旨在透过「务实发展计划」扩建并改善2012年至2020年间的轻轨系统。该份报告书中的其中一项议案便是将轻轨从银行及纪念碑站的终点向西延伸至查令十字站，中途亦于奥德维奇设站，并计划将奥德维奇至查令十字之间的朱比利线旧隧道拓宽，以供断面较大的码头区轻铁列车行走。该计划亦将利用奥德维奇站现存的部分站体进行扩建，尽管改造的规模不小，当中包括了电扶梯的装设。2005年当年估计的基础设施工程费为2亿3千2百万英镑，并形容为「极具效益」，预计能从现有的东西向地铁线和市区巴士分流客源，并纾解银行站的拥挤。指出此计划可带来高的价值，但其他从银行站出发的延伸路线也能达到类似效益，更进一步的详细研究还有待建议。
2015年时，美商提出了将伦敦地铁弃置隧道改造为的企划案，而奥德维奇站周边的皮卡迪利线支线隧道和朱比利线的旧尾轨则计划修筑成自行车走廊，甚至可能使奥德维奇站重新启用、转世为单车骑士的通道。然而该计划尚未得到官方许可。
文化上的运用.
由于奥德维奇站与支线在伦敦地铁系统中，是相对上自成一体的孤立路段，平常日上下班尖峰以外的时段都会关站，因此该站早在1994年关闭之前，就已经是电影取景的热门地点，之后也继续替电影业做出贡献，有些电影直接将奥德维奇站设为片中景，有些则是在拍摄时，将其样貌改造为伦敦地铁中的其他车站。因此奥德维奇隧道和车站内的铁轨、电力等设施都维持著可营运的状态，并且永久配置一辆北线的伦敦地铁1972年型列车，可以在支线上来回行驶、支援拍片作业。此外，奥德维奇支线的轨道依然可以从霍本站与皮卡迪利线的北行主线直通，但需要人员手动驾驶。
以下列出曾在奥德维奇站取景的电影或电视剧：
二战之前的奥德维奇站曾在的1939年小说《》中作为场景，小说中的主角遭到特务搜捕，两人在奥德维奇支线上反复地互追了数次，最后这场追逐战在奥德维奇站结束，因为特务不慎触及轨道上的电流而死。电玩游戏《-{zh-cn:古墓丽影III：劳拉的冒险; zh-tw:古墓奇兵III：萝拉的冒险; zh-hk:盗墓者罗拉III：罗拉的冒险;}-》中的一个关卡里也出现了一座扩大版本的奥德维奇站。英国电子乐队超凡乐团的歌曲《》也至奥德维奇站内拍摄音乐影片。