2005年美国大奖赛

2005年美国大奖赛（2005 United States Grand Prix），官方名称为2005年一级方程式美国大奖赛（2005 Formula 1 United States Grand Prix），是2005年6月19日举办于美国的一场一级方程式赛事，为2005年世界一级方程式锦标赛的第九场大奖赛。比赛在印第安纳波利斯赛道进行，总计73圈。
此次比赛为赛车运动史上最臭名昭彰的赛事之一。在20辆赛车中，只有使用普利司通轮胎的六辆赛车（法拉利、米纳尔迪和乔丹）参加了该场比赛。其余使用米其林轮胎的车队都在跑完暖胎圈后主动退赛。
于赛前发生数起轮胎故障，包括周五练习赛时拉夫·舒马赫出现爆胎并撞上护墙，以及同车队的第三车手里卡多·宗塔也遭遇类似意外，因此米其林建议车手经过13号弯时主动减速，否则轮胎在10圈后就不保安全。自2001年起米其林便为车队提供比赛轮胎，一直安然无恙。可是2005年赛季的规则有所变化（禁止比赛时换胎），再加上2004年Brickyard 400的椭圆赛道在赛后有重新铺设，导致情况开始急转直下。
为此米其林提议在13号弯处搭建减速弯，但主管组织国际汽车联盟（国际汽联）则拒绝了并认为该改动对普利斯通车队们极大不公平，而且临时间改变赛道会有安全隐患。米其林车队们与国际汽联最终无法达成共识，决定退出本次比赛。据后来说明，根据印第安纳州法，如果米其林的车队参赛，他们或会面临刑事诉讼。而普利司通有子品牌泛世通供应印第赛车系列赛，因此得以获得印第安拿波里赛车场轮胎使用的实际数据，能为车队设计安全的轮胎。
最终在参赛的六辆赛车中，由法拉利的米高·舒麦加夺得了冠军，他的队友鲁本斯·巴里切罗获得第二。此次让舒马赫在车手积分榜上升至第三位，在他排名之上的车手都没有参加比赛。同时，自500英里大奖赛建赛以来，在印第安纳波利斯赛道举办的大型方程式赛车比赛中，本场赛果为有史完赛数量最低的一次（低于1966年的记录，当时第一圈发生了重大的事故，导致三分之一的车手被淘汰）。此次一级方程式赛车受到巨大的负面宣传，尤其是在美国，在过去的这些年里一直是一级方程式赛车难以立足的地方。
赛事简报.
周五车手.
2004车队积分排名榜最后6支的车队可在周五自由练习赛派出第三辆赛车。下列车手有参与周五自由练习赛，但没有参加排位赛或正赛，除了代替拉夫·舒马克在事故后参赛的里卡多·宗塔。
排位赛.
美国大奖赛的排位赛于6月18日举行。在排位赛的时候，每位车手依照上一场比赛名次的相反次序出场做出单圈时间，未能完成赛事的车手则根据退出时跑了多少圈计算，完成的圈数越多发车次序越晚。特鲁利以最快的圈速1:10.625获得了杆位，是他个人以及丰田车队在一级方程式赛事中的首个杆位。第二位由基米·莱科宁拿下，接著是简森·巴顿、詹卡洛·费斯切拉和迈克尔·舒马赫。而费尔南多·阿隆索在第六位，其余前十位位置还有鲁本斯·巴里切罗、佐藤琢磨、马克·韦伯和菲利佩·马萨。
赛前争议.
事件的开端.
在2005年6月17日的下午练习赛时，丰田车队的拉夫·舒马赫因左后轮胎爆裂在印第安纳波利斯赛车场的第13弯发生了严重事故，导致无法继续参赛。测试车手里卡多·宗塔接替了剩余的赛程，但在练习赛中也是遭遇同样问题。前一年度尚为威廉姆斯车队效力时，舒马赫曾在同一弯发生同类事故，导致背部脊椎骨折。
该赛场的第13弯为超高速倾斜弯，使得轮胎承受比平常更大压力，也是当时一级方程式赛事中独一无二的弯角。另外，在上一次大奖赛后，赛道进行了路面重整，使用的是更具磨损性的刨磨工法，因此轮胎承受比以前更大的压力。6月18日，米其林报告说不理解为何轮胎不适合当地的赛道，并提出从法国总部空运与西班牙大奖赛同规格的轮胎，然而这些轮胎并没能解决问题。
寻求解决方案.
米其林代表皮埃尔·杜帕斯奎尔和尼克·肖罗克于6月18日曾发信给国际汽联的赛事总监查理·怀汀，透露不清楚丰田车队轮胎故障原因，并且除非车辆在第13号弯时减速，否则他们不能担保轮胎在比赛时的安全问题。怀汀在周日6月19日回复，表示对米其林没有带来合适的轮胎感到非常惊讶，同时车队应告诉车手们米其林对第13号弯的最大安全速度建议是多少。另外他也提及到车队提出的几种解决方案，坚持反对使用连夜空运过来的轮胎，称「比赛干事会认为那是违反规则的」，以及安置一个减速弯是「不可能的」因为如果改变赛道布局，比赛将不受国际汽联的认可（成为非锦标赛）。他认为米其林车队的提议对普利司通车队来说「极不公平」。
同日下午米其林再次向国际汽联发信，杜帕斯奎尔和肖罗克确认他们不会允许车队在赛道没有进行改变的情况下使用排位赛时的轮胎参加比赛，并重申了减速第13弯的要求。怀汀坚决称不会允许任何赛道的更改，并向车队提出建议：在过13号弯时控制车辆速度、使用不同规格的轮胎但需接受处罚，或如果车手的安全有问题，可进行多次入站换胎。
各方尝试达成共识.
米纳尔迪（使用普利司通的车队）的老板在6月22日发表了一份关于赛前的会议记录，会议在比赛当天上午10点左右开始，出席人员包括赛道的老板托尼·乔治、两位米其林公司资深代表、伯尼·埃克莱斯顿（一级方程式管理委员会和一级方程式管理公司的总裁兼执行长）、各个车队负责人、以及数位技术代表。除了法拉利车队负责人让·托德外，其他受邀人员都到场了。米其林代表称他们提供给车队的轮胎无法保证比赛的安全，并请求普利司通的车队（由斯托德特及乔丹车队的科林·科勒斯代表）同意在第13弯设置减速弯。与会人员讨论后同意拒绝国际汽联的建议——在该弯道限制米其林车辆的速度，同时也不考虑每10圈进站一次的办法，一致认为设置减速弯是最佳解决方案，并吩咐技术代表们为设置减速弯做好准备。埃克莱斯顿提出要与托德和国际汽联主席马克斯·莫斯利商议，并在得到回复后继续会议。
埃克莱斯顿在10:55返回后，告知大家托特拒绝同意设置减速弯，声称这是国际汽联和米其林的问题，与他无关。而在斯托达特发表会议记录的时候，托特否认曾被询问过，但表示即使被问及，他也不会同意设置减速弯。此外，埃克莱斯顿记述莫斯利「表示如有任何试图想更改赛道的举动让被，他将会立即取消大奖赛。」
车队提出的建议.
据斯托德特的说法，与会人员继续提出了其他方案，包括举办一场非官方赛事、或使用米其林轮胎的车队不予计分、甚至一场只有米其林车队使用减速弯的比赛，但最终一致认为最好的选择是设置减速弯和办一场非官方赛事，即使法拉利不参与。如无视国际汽联的指示，最坏情况是导致国际汽联撤走其工作人员，因此大家开始研究由车队人员去取代，并吩咐车队负责人说服其车手及车队在缺乏资源的情况下，难以确保技术规则可以严格执行，所以他们需以诚实自持，尽力合作举办至少车迷看了开心的比赛。
随后，他们召集了二十名车手并介绍了计划。关于车手们的意见，斯托达特写道：「虽然我不能证明每位车手都同意我们的提议，但我可以确定没有一位车手表示反对。」法拉利车手对此事没有表达意见，把决定留给了当时不在场的托特。其余九位车队负责人决定，除非国际汽联与他们能达成一致决定，否则他们不会参加比赛。
短暂休息后，与会人员再次聚集在埃克莱斯顿的办公室里。此时雷诺车队负责人弗拉维奥·布里亚托利与马克斯·莫斯利通话，然而莫斯利拒绝了所有提议。据称「莫斯利已告知马丁先生（为美国内最高代表），如举办任何非官方承认的比赛，或试图对赛道作出更改，所有在美国受国际汽联管辖的赛事都会被取消资格，包括美国大奖赛在内」。于斯托德特发布记录的同日，国际汽联随即发表声明否认莫斯利曾进行过威胁，以及曾出现过这样的对话。
在所有提案都提出后，米其林旗下车队的负责人（乔丹车队的科林·科勒除外）、斯托德特以及埃克莱斯顿商讨是否应该继续上场，最终决定完成暖胎圈后退出比赛。斯托德特问科勒是否允许他的米纳尔迪车队作出同样举动，却被得知乔丹车队会参赛，尽管先前已同意不参加。后来一名普利司通的代表与斯托德特进行了接洽，并告知普利司通希望他们参加比赛。斯托德特也表示鉴于「目前与莫斯利的关系，如果此次不参赛，他会受到严厉的制裁。」因此斯托德特决定让车手后发车，并表示如果乔丹车队没能完成赛事，他们将一同退赛。