长者及合资格残疾人士公共交通票价优惠计划

长者及合资格残疾人士公共交通票价优惠计划（Public Transport Fare Concession Scheme for the Elderly and Eligible Persons with Disabilities），俗称2元乘车优惠、2元优惠计划、$2搭车/搭船，是香港劳工及福利局为特定人士推行的票价优惠计划，让「残疾程度达100%的综合社会保障援助计划」或「伤残津贴」受助人和60岁或以上的香港居民能在以指定八达通乘坐适用于计划的公共交通工具时，享有每程2港元的优惠。
行政长官曾荫权于2011年施政报告建议所有香港65岁以上者和符合资格的残疾人士以每程2元的优惠票价乘坐公共交通工具，以望减轻他们的经济压力，让他们参与社区。次年开始推行，之后计划范围内的公共交通工具不断扩大，例如绿色专线小巴、街渡、电车皆在后来的施政报告纳入。2022年开始计划对长者的定义亦从原先的65岁下调至60岁。2025年2月26日，财政司司长陈茂波在2025-26年度财政预算案当中，宣布将把计划的长者部分维持门槛为60岁不变，不过全部计划享用者日后只有10元或以下的公共交通工具车资需付2元，超过10元的则会提供2折优惠。同时限制总优惠次数为一个月240程。
该计划在推出后便受到长者和合资格残疾人士的好评，但同时亦有长途车应短程、不合资格人士享优惠、司机诈骗补贴的情况出现。政府采取宣传教育、强制指定八达通实名、核数等手段打击不当使用计划的情况，而计划开支亦受政治人物和学者所关注。
历史.
起源.
计划实施前港铁、九巴、城巴等香港主要公共交通工具都自愿为长者及残疾人士提供票价优惠。2011年10月12日，行政长官曾荫权发表施政报告，建议所有65岁以上者和符合资格的残疾人士能以每程2元的优惠票价乘坐港铁、专营巴士、渡轮等公共交通工具。同时顾及原本部分公共交通工具营运商已提供票价优惠，故要求在维持优惠的前提下，以实报实销形式向营运商补偿差额。政府认为交通费对上述群体构成压力，故推行该计划促使长者及残疾人士参与社区，让社会共融。
首三阶段.
2012年6月，该计划的首阶段开始推行，让香港65岁以上者和符合资格的残疾人士能以2元的优惠票价乘坐港铁、港铁巴士、轻铁。第二阶段原定在9月推行，但由于专营巴士公司提早完成软件上的更新，故于8月提早推行，使该计划的适用范围涵盖九巴、城巴、新巴（已合并）及龙运巴士。
同年11月，张建宗表示政府正与渡轮、专线小巴、专营大屿山路线的巴士相讨如何把该计划扩展，并宣布该计划将于2013年涵盖所有渡轮以及大屿山巴士。次年3月，2元交通优惠计划正式扩展至指定的渡轮和新大屿山巴士，为计划的第三阶段。
后续扩展.
2014年政府决定让12岁以下的合资格残疾儿童也能以优惠票价乘坐适用于计划的交通工具，并在施政报告中提出把优惠扩展至绿色专线小巴。后者于次年3月生效，推出时涵盖香港过80%的绿色小巴路线。行政长官梁振英和张建宗在落实当天到小巴站视察。涵盖绿色小巴比率随后在9月增至94%。2017年，前行政长官曾荫权接受前立法会主席曾钰成访问时，提及此计划在他完成行政长官任期前实行，是他40多年公务生涯其中一件开心的事情。
再扩展与收紧.
2020年，特首林郑月娥宣布60-64岁者将纳入2元交通优惠计划的范围之内。11月，劳工及福利局局长罗致光表示，政府正检讨2元交通优惠计划的成效和对财政的影响，故难以确定优惠何时扩展至60-64岁者。同月，评估工作大致已完成，并计划把优惠于2021年扩展。
2021年1月，罗致光表示因为计划将扩展至60-64岁仍有一定社交和经济活动的人士，故为避免滥用，减轻相关开支，决定强制所有受惠者以个人八达通来领取优惠。当中要求60岁以上的长者需分批申请印有个人相片和姓名的乐悠咭，此举预计会让游客不能享有优惠。他亦表示计划将于未来每5年检讨一次，当中可能的检讨方向有把2元加至2.5元或3元。6月，计划将扩展至红色小巴、街渡及电车。8月2日，乐悠咭开始接受1957年出生的人士申请，其他合资格人士则在后来分阶段申请。
持有乐悠咭的60-64岁者在次年2月开始可以2元的优惠票价乘坐指定交通工具，同时该优惠正式在参与计划的红色小巴、街渡及电车上推行。此外城巴和新巴不再向长者提供原有的票价优惠，把有关开支转移到政府上。2023年12月28日，政府宣布从2024年8月25日起，所有60岁或以上香港居民必须使用「乐悠咭」才可继续享用计划优惠，60岁以上的合资格残疾人士也不为例外。
2024年2月28日，政府在当天发表的财政预算案当中提出需检讨2元优惠计划，以提升计划可持续性。财政司司长陈茂波在宣读这一段落时，强调「无意取消计划」。8月25日起，计划正式把乐悠咭视为长者享有计划优惠的唯一途径。11月，政府表示不会再修改受惠人士的资格。
2025年2月2日，陈茂波表态认为社会共识是要修改计划，不过承诺65岁或以上者在修改后会继续享有2元乘车优惠。26日，陈茂波在2025-26年度财政预算案当中，宣布将把计划的长者部分维持门槛为60岁不变，不过全部计划享用者日后只有10元或以下的公共交通工具车资为2元，超过10元的则会提供2折优惠。同时限制总优惠次数为一个月240程。劳工及福利局局长孙玉菡指修订预计最快在2026年9月实施。
程序资格.
资格.
所有60岁或以上的香港居民、残疾程度为100%的综合社会保障援助或伤残津贴领取者皆为此一计划的适用对象。就前者的情况而言，合资格者需使用乐悠咭来乘坐适用于计划的公共交通工具，方可享用有关优惠。65岁或以上的长者八达通和个人八达通曾在2024年8月25日之前视为适用于优惠计划的八达通，之后取消。就后者的情况而言，合资格残疾人士需使用注有「残疾人士身份」的个人八达通，方可享用有关优惠。
程序.
适用于60岁或以上者的乐悠咭需经邮寄表格或「八达通App」手机应用程式申请，并透过手机短讯、电邮或信件去了解申请进度。申请成功后八达通卡有限公司会以短讯通知当事人，并于四星期内寄至当事人的通讯地址。
至于「残疾程度达100%的综合社会保障援助计划」或「伤残津贴」受助人，申请人、其家长或监护人在申请有关计划成功后会收到已证明申请人符合资格的「残疾人士身分」个人八达通申请表，之后他们需填写申请表，然后交到港铁客务中心，以申请该八达通或在个人八达通启动/延续「残疾人士身分」。若没有收到申请表，则需到社会保障办事处或港铁客务中心补领。从2024年8月25日起，他们在年满60岁后需使用乐悠咭才可继续使用优惠。
不当使用.
长车短搭.
由于合资格人士在使用此优惠时不论短途还是长途车，基本票价皆为2港元，诱使他们会乘坐较早到站或票价较高的长途车来应付短路程（俗称「长车短搭」），令政府需向营运商补贴较高的价格，造成公帑浪费。2021年民建联立法会议员柯创盛和香港公共交通智库干事陈迪遥皆呼吁政府关注此一问题。政府因此在2022年7月推出宣传，以呼吁合资格人士使用短途车应付短路程，并在能使用正确的双向分段收费，孙玉菡相信合资格人士会愿意配合。
2023年香港01运用政府数据分析指，长车短搭并不是政府2022至23年用在有关计划的开支增加的主因，反而没出现有关情况的港铁的开支增长大于巴士。立法会议员张欣宇亦表示从客量比例及观察可见，长车短搭的情况不严重，也没令交通工具载客量过份饱和。光传媒同样引述政府文件支持香港01的分析，并指发还给巴士的开支占整体三成左右，因此认为即使解决此一问题，「对政府的财政开支帮助可能不大」。
不合资格人士享优惠.
罗致光和政府委托的顾问公司分别在2020年和2021年表示，不合资格人士有机会使用不记名的长者八达通卡使用此优惠，造成滥用。由于购买长者八达通卡时没有任何的资格审查，故此不合资格者亦可购买之来享优惠。唯港铁查票时若发现不合资格人士使用长者八达通卡，将被罚处1000元。顾问公司认为人们可能有「很高风险」透过此一方式滥用计划。政府为此推出记名的乐悠咭，以之逐渐替代长者及个人八达通卡。2024年8月25日整个取代计划完成，连带60岁以上的合资格残疾人士也需使用乐悠咭，才可继续使用优惠。
司机诈骗.
基于计划涉及政府向服务经营者补贴长者两元优惠与原有车资之间的差价，因此服务经营者所载的长者越多，便能向政府收取越多车资差价的补贴。
部分司机曾以此滥用计划，购买多张长者八达通卡后，再大量拍卡虚报有大量长者乘车，从而诈骗政府为计划提供的金钱补贴。当中部分案件诈骗公帑高达15万港元。运输署为防止及发现这类型的行为，会要求接受补贴的营办商进行内部监控、接受独立核数师的审计及鉴证，并实地考察优惠使用情况。
政府和交通营办商加强监管和罚则.
2023年6月25日起，港铁提高逃票或违规使用优惠的罚款，重铁罚款由500元增至1,000元，轻铁和港铁巴士罚款由290元增至370元。而巴士公司亦表示会配合政府的行动。运输署表示若发现违规，可能会提出检控，刑罚包括判监。如乘客不合作，警方亦会在场提供协助，但暂未说明什么情况下可以检控。
2023年6月26日起，运输署为打击滥用「2元乘车优惠」，派出3人小组在不同巴士、小巴和渡轮站查票行动，为期2个月。截至下午5时查核逾百班次，55人疑违规，查证后均未有违规。特首李家超表示高调行动目的是阻吓及教育，让绝大部分市民明白不能滥用优惠，同时明白滥用优惠会有严重性及法律后果，日后政府亦会不时突击检查。
评价.
初期反应.
在计划初提出时，其便得到长者及合资格残疾人士的好评。但立法会议员谭耀宗、潘佩璆，乃至部分市民认为优惠的开支应由公共交通工具营运商负责，政府不应以公帑补贴由财团营运的营运商。曾荫权则回应指政府不能够迫使营运商以亏蚀的方式营运。香港失明人互联会中心主任盛李廉则认为计划对「合资格残疾人士」的定义门槛太高，把拥有同类困境但不合资格的残疾人士拒诸门外。老人权益促进会理事陈鉴铭批评政府在落实同类计划上比中国大陆慢「好多年」。
曾荫权初表示该计划会对政府构成1亿至2亿元的额外成本，对整体预算影响不大。不过浸会大学财务及决策学系副教授麦萃才则认为政府的有关估计没有虑及未来的票价上升和人口结构转变，对计划的持续性表示质疑，但乃认同该计划成本效益较高龄津贴高。
开支争议.
2020年香港大学社会工作及社会行政学系教授叶兆辉认为人口结构转变会使计划于未来开支增加，建议政府收集计划成效方面的数据。树仁大学经济及金融学系助理教授袁伟基则持相反态度，表示政府过去每年有千亿盈余，计划开支只占库房整体的一少部分。
叶刘淑仪在2023年曾指责此计划令政府每年耗支70多亿，且快会突破百亿，认为政府应检讨计划的可负担性。不过香港01则引述政府资料，查核其说法为错误：计划在2022年至23年预算耗支经修订后为30亿，在推行10年期间总开支则为91.65亿，认为有关说法与现实不符。立法会议员陈健波立场跟叶刘接近，在电台节目表明2023年计划总开支会突破百亿，认为政府应加强阻止滥用情况，其后改口称2023至24年政府为此申请67亿元预算。
观塘前区议员梁翊婷引述报导，反驳指政府经常在预算上高估计划开支。并引述检控数据，认为在长者优惠实名制逐渐推行下，滥用情况已得到一定控制。陈健波回应指巴士和小巴欠抽查乘客的诱因，故检控数字不一定反映现实。传媒人陈景祥认为，基于经济环境和社会贫富差距扩大，社会上将会有更多人需要政府协助，因此不应该在票价优惠计划等有需求的地方上节省开支，而是应该「催谷经济增长」。
修订提议.
部分政治人物及学者因为对财政压力的担忧而提出修订提议，但亦有人因计划原意和开支占比少而反对修订。香港大学社会工作及社会行政学系前教授周永新和陈健波分别称，可为计划设定资助额上限及/或限制次数，让计划对政府的负担减轻。立法会议员陈绍雄亦赞同设定资助额上限。麦萃才同样建议限制每天使用次数，或应在考虑使用者经济条件的情况下有限地提供。实政圆桌立法会议员田北辰在2023年建议把每程2元改成每程2折。之后他在2025年建议超过10元的车程才2折，10元以下的则维持2元，并应设立每月1,500元的上限。
2024年，前劳工及福利局局长罗致光及立法会议员管浩鸣建议政府可考虑把计划享用人士所需负担的2元车资部分增加，以抵消通涨引起的成本上升。管浩鸣另外表示交通营运商也应承担部分优惠支出。立法会议员李世荣同年建议政府应考虑在繁忙时间后才为合资格人士提供优惠。2025年2月5日，香港中文大学地理与资源管理系教授沈建法在《明报》上根据政府数据分析指，把适用年龄调回65岁可减少20至40亿的年支出，设定使用金额及次数上限则可减少5至15亿。而他本人则建议于未来按通胀调整享用人士所需负担的车资部分，并赞扬计划本身能让非繁忙时间的公共交通资源更有效地运用，减轻交通营运商的加价需求。
民建联成员陈恒镔则反称计划仅占社会福利开支的一少部分，不应因少数人滥用而对之「过份批评」。他在另一篇报导中表示，政府的有关开支「尚可接受」，但应以制定措施和教育来解决「长车短搭」问题。立法会议员梁熙建议应在巴士方面实施「双向分段收费」，解决「长车短搭」问题。社福界议员狄志远和前屯门区议会副主席黄丹晴称任何更改票价优惠的建议皆违反鼓励长者多出行的计划原意。前者后来在2024年10月表示，若政府仍对香港未来经济有信心，就不应该「打长者的主意」。立法会议员梁美芬同样表示长者若因交通开资而减少外出会不利他们的健康，并指他们拥有一定的消费力，有助推动经济。
孙玉菡在2023年表示，实施分段收费可能让更多人选择长车短搭，让长途车更为饱和，而且由于短途乘客会在中途下车，所以也会构成资源浪费。2025年1月，工联会亦表达了反对变更2元优惠计划的立场，但认为应实施分段收费。同月民主党亦赞成实施分段收费，并取消公共巴士的陆路离境路线优惠。2月7日，民建联表示削减2元优惠计划对政府财政帮助不大，因此反对削减，不过建议可考虑设立补贴上限。《星岛头条》的社论批评民建联的上述立场，认为它是为了选票而有这样的立场，忽略了香港人口老化和财政压力问题，表示他们应做出「未必受欢迎但正确的决定」。
对修改消息的反应.
2025年2月21日，香港01等媒体引述消息指长者及合资格残疾人士公共交通票价优惠计划的长者部分会维持门槛为60岁不变，不过全部计划享用者日后只有10元以下的公共交通工具车资为2元，超过10元的则会提供2折优惠。同时限制总优惠次数为一个月240程。这一修订预计能改善长车短搭问题。
立法会议员管浩鸣表示这一修订对于长车长搭的人而言，每程支出可能多数元，认为是他们可合理负担的范围，并表示除了工作需频繁使用公共交通工具的长者，很少人会每月使用超过240次优惠。属劳工社团联会的立法会议员林振升表示该方案除了对部分车程偏远的长者有一点可承受的影响外，其余的修订皆对享用者影响不大。此外亦指方案能让政府更易计算开支。田北辰建议应在此修订之上设立补贴上限，并加强抽查及罚则，阻吓不合资格人士享用优惠。狄志远反对这一修订，表示这样修改对财政影响不大，但却加重长者的负面感受和住在偏远地区的长者的经济负担。工联会邓家彪批评这会对跨区照顾孙儿的长者有一定影响。经民联立法会议员林健锋则批评这一方案较难让人掌握，建议改跟从通胀修改车资。
李世荣指此一消息跟他们政党（民建联）提出的意见类似，他本人赞同该一限制次数的合理性，不过对把部分车程划为2折的效果表示质疑。周永新批评这一修订会令65岁以上者感到不公，因为整个计划是在降到60至64岁后开支才大幅增加。同时亦指未来香港人口老化，整个修订没有为资助开支设上限，因此对政府的支出减少影响不大，但认同这能改善长车短搭的问题。张欣宇在消息传出当天认为此一修订只会影响少数人，因长者大多不会每月享用超过240次优惠，乘坐长途车的比例也较少，该修订能回应社会的关注。他之后在24日表示这一修订「无必要性」，对政府财政欠影响。并指政府应更严格把关巴士车资的调高申请，以免优惠开支过份上升。他还赞扬计划能让长者多出行消费和鼓励他们工作。民建联和工联会的立场则是最好所有优惠不变，但按这一消息的方案修改亦可接受。自由党党主席邵家辉表示此一方案「已作出平衡」，并认同其能改善长车短搭问题，不过希望政府日后再检讨计划。
年龄放宽.
计划适用年龄降至60岁后，其开支出现较大的增长，其原因在于与65岁或以上人士相比，60至64岁者较多为在职人士，而且较热于社交。不过孙玉菡指政府在制定预算时已考虑人口老化等因素。
2021年，香港社区组织协会的组织者吴卫东认为年龄放宽有助60至64岁的长者就业。经济学家关焯照则因考虑到不少60至64岁者仍有工作，故反对有关年龄放宽，并建议应以有关资源安排培训活动。同年7月1日，媒体工作者林妙茵批评政府在决定降低年龄时欠交代需额外花费的金额，而自己只能翻查顾问公司的报告，表示虽然该公司对放宽年龄持「保留」态度，但政府在此事上的态度「一往无前」，而且欠逻辑，没落实顾问公司其他减少不当使用的建议。2023年5月至6月，前运房局长张炳良及前教育局局长孙明扬分别反对计划适用年龄降至60岁，表示此举对政府财政构成庞大压力。不过罗致光反指香港未来60至64岁人口预计会下降，同时65岁以上者人数会持续上升，因此长远来看这一更改对政府财政负担不大。张炳良同时表示公共交通会加价，再加上香港人口老化，故政府及青年的负担会于将来加重，并建议计划每程车费加至3元，而孙明扬考虑到社会医疗制度及退休年龄会分别进步和延后，建议政府可在未来把计划适用年龄提高至70岁。麦萃才同样指政府在补贴60至64岁者的通勤上班开支，故认为应把开支用在建屋等更有需要的地方。
2024年12月，行政会议成员兼立法会议员张宇人亦表示在考虑政府财政不佳的情况下，应把适用年龄重回65岁。同月，周永新建议应规定60至65岁的长者每月只可用700元的补贴优惠。若「彻底」一点则不让他们享有优惠，认为在调低计划适用年龄时社会对此没有很大要求。
2025年1月，前财政司司长曾俊华同样对年龄放宽的决定「有保留」，因为它跟其他香港老人福利的界线不划一，并认为在政府财政状况不理想的情况下应检讨该优惠。香港01评论指劳工及福利局在2018年各已委托顾问公司检讨该计划，并举办多场咨询会，结果在场很多长者皆赞同降低适用年龄。该公司的检讨报告亦已考虑了下调年龄后的开支增长及人口老化，而实际开支已较当时预计的少，但「没有多少人会提及，更遑论考究个中原因」。并认为计划是可以检讨，但政府在缩减开支的取向不只是理性的问题，更涉及当局的价值观取向。次月，行政会议成员林正财表示下调受惠年龄有助推动长者继续就业，但建议限制60至64岁者的使用次数。该一建议获民建联主席陈克勤支持。《文汇报》建议在削减优惠的同时增加协助长者就业的措施。立法会建议维持计划的适用年龄，政府也应按实际使用数据修改计划。
邓家彪建议交通营运商应承担60至64岁者的部分优惠开支，不然应于未来取消这一年龄层的优惠。张欣宇亦支持交通营运商应承担部分优惠开支的说法，不过实际执行要看它们的负担能力。民建联认为上述提议不可行，因会令交通营运商有压力加价，间接把开支转移给市民负担。《am730》的社论以同一理由批评该一建议，并指政府的福利政策应由政府自行承担，若有需要可考虑调整或暂停计划。管浩鸣表示虽然这一建议会让市民承担部分开支，但比全由纳税人承担好。