东西线 (京都市营地下铁)

东西线是一条连接日本京都府宇治市的六地藏站和京都市右京区的太秦天神川站，属于京都市营地下铁的路线。路线颜色是朱红色，路线记号是T。
概要.
东西线是京都市第二条市营地下铁路线。承担京都市中心至京都市东南部的山科区、伏见区的通勤输送，以及京都和滋贺县大津市之间的都市间输送。一日平均乘客数有12万人。
1997年时开通了醍醐车站 - 二条车站区间，2004年自醍醐车站延伸至六地藏车站，2008年1月16日时开通了二条车站至太秦天神川车站区间。并有自太秦天神川车站延伸至西京区洛西附近的计划。在建设时，有不少人都是因为听说「将来地下铁将修至这里」因而入居。然而虽然住民热切期望地铁延伸，因京都市财政状况严峻至今都无具体建设计划。
六地藏车站至山科车站区间穿过伏见区东部、山科区，南北穿行于地下。山科车站至蹴上车站区间为避开山峰，路线在这里有转弯。蹴上车站至太秦天神川车站期间则东西穿行于市中心的三条通、御池通、地下。因线路东西经过京都市中心，故得名东西线，但实际上东西方向的区间为线路全长的约一半。
所有车站均设置有月台门。太秦天神川车站至御陵车站区间因同时有4车厢编成和6车厢编成两种类型列车发车，这一区间的车站的月台门可仅开闭4车厢部份，且实际也是这样运用的。东西线是继东京地下铁南北线之后，日本第二条设有月台门的地铁路线。另外，每个车站都设有自己的车站颜色。除了月台门之外，车站名表示部、车站名看板、站务室的外墙、箱型电梯门的颜色均统一为车站颜色。各车站具体的车站颜色请参阅下面的列表。
所有车站均为岛式月台，除了设有电扶梯、箱型电梯之外，洗手间也没有高低差，并设有轮椅用空间，是对无障碍设施颇为重视的地铁。除了醍醐车站、乌丸御池车站之外，所有车站的检票口都只有一个地方。几乎所有车站的箱型电梯均统一为油压式、可搭载11人、带盲文显示及声音介绍。另外，包括乌丸线在内，所有的箱型电梯在开门时都有提示音。提示音的声音和次数因生产商和机型不同，次数最小的是御陵车站（日立制）的3次，次数最多的是乌丸御池车站的11次。
一些车站只有上行的扶梯，另外的车站则上下行电梯兼有。所有车站的扶梯均为感应式自动运行。
发车音乐及列车到站播音.
东西线是京都市营地下铁唯一有发车音乐的路线。4曲均使用古琴（疑为日本筝）及铃等乐器，是带有古风气氛的乐曲。制作音乐的樱井音乐工房/テイチクエンタテインメント也因此积攒实绩，后来担当了JR东日本发车音乐的制作。4首发车音乐分别是：
运行形态.
京阪电气铁道京津线的列车自御陵车站直通运行至太秦天神川车站。每天76班往返（工作日）的直通运行列车中，除了早晨和深夜之外，有28班往返列车约以30分间隔直通运行至太秦天神川车站。其他则运行至途中的京都市役所前车站。使用交通局车辆运行的列车在东西线内六地藏车站 - 太秦天神川车站之间运行，交通局的车辆并不行驶至京阪京津线内。京津线由于在大津市内有路面区间，滨大津发车前往京都市役所前、太秦天神川的列车在东西线内常会有约1 - 2分的晚点。这一晚点对后续的六地藏发车前往太秦天神川车站的列车也会有影响。
若不计每隔15分运行一班的发自京津线的直通列车，开业当时全线是间隔10分（每小时平均6班列车）运行一班列车。2000年3月，为确保和在乌丸御池车站连接的乌丸线之间的运行间隔，增发为每隔7分半（每小时8班列车）运行一班列车。至此改为每15分运行两班东西线内列车，一班京津线直通列车。2008年1月16日延伸至太秦天神川延伸后，算上发自京津线的直通列车，京都市役所前车站 - 太秦天神川车站区间在白天每小时平均运行10班列车，列车班数超过乌丸线。
1997年之前，京阪京津线仍在御陵车站以西的地上运行的时期，运行需要花费如下时间。
现在地下铁东西线的所需时间则如下。
车辆基地靠近途中的醍醐车站，但除了京津线直通列车中在京都市役所前发车的列车外，并没有在途中车站始发、到达的列车。
利用状况.
东西线是山科外环状线沿线及醍醐地区的居民重要的交通手段。这一地区有较多团地及新兴住宅区，是京都及大阪的卧城。然而由于道路建设不及人口增加的速度，因此各地出现慢性的交通堵塞。地下铁开业前，这里的主要交通手段只有公共汽车（京阪巴士、京都市巴士）及有部份路面区间京阪京津线，出行时时间也难以确定，地下铁开业使得交通状况大幅改善。
另外，作为交通局合理化政策一部份，随著地铁的开业，1997年这一地区的市巴士全部交由京阪巴士，市巴士实际上宣告撤退。京阪巴士在这一地区的巴士路线过去以JR山科车站为起点，沿外环状线经由山科地区至醍醐地区，因移管及地下铁开业，路线大幅比昂。现在京阪巴士在这一地区有三条京阪、四条河原町 - 山科车站、三条京阪·四条河原町 - 椥辻车站·小野车站（五条通（国道1号）或经由三条通）、山科车站 - 六地藏车站等和东西线竞争的巴士路线。上述的3区间的票价均比地下铁东西线便宜，加上运行至繁华街四条河原町，是东西线有力的竞争对手。
随著地下铁东西线开业引发的巴士路线再编成，醍醐地区的巴士交通变得不便。因此在2003年，当地的居民设立了醍醐公共汽车，连接地下铁东西线和当地。
另外，也有不少在山科车站换乘JR东海道本线（琵琶湖线）、湖西线，经由京阪京津线前往滋贺县；以及自京都府南丹出发，经由JR山阴本线（嵯峨野线）在二条车站换乘前往京都市中心的乘客。也有乘客在六地藏车站换乘京阪宇治线及JR奈良线前往宇治、奈良。
沿线虽然有平安神宫、南禅寺、二条城等观光地，2008年前利用东西线的观光客并不是很多。在延伸开业至太秦天神川车站的2008年3月28日后，东西线的利用客可换乘京福电铁岚山本线的岚电天神川车站，加之在二条车站可通过JR嵯峨野线前往岚山，使得利用者增加。
经过协议，京都市和京阪电气铁道设立现已经被京都市交通局合并的第三部门公司，该公司获得第三种铁道事业者许可，京都市则取得第二种铁道事业者许可，并在其区间内运行列车。创建的公司就是京都高速铁道株式会社。在1988年创建，社长是当时的京都市长今川正彦。这样京都高速铁道就以日本铁道建设公团方式新建地下铁。随著直通运行的开始，京阪京津线的地上区间宣告废止。
当时计划在平安建都1200年的1994年开业。然而，因为京都市区的地下有众多埋藏文化财，在这些地方以开削工法施工修建地下铁时，按照文化财保护法，有在事前进行发掘调查的义务，而需要制定调查耗资和时间的计划。若采用钻挖式工法施工虽然不会发生这样的问题，京都市为节约工程所需直接经费，加上也为同时修建地上的道路，以进入史迹「旧二条离宫（二条城）」区域的押小路通为中心，工区中有相当多部份是采用开削工法挖掘。加上穿过东海道新干线及鸭川野生难度颇高的工程，因为这些经纬，1997年醍醐车站 - 二条车站区间开业。京阪京津线则开始直通运行至御陵车站 - 京都市役所前车站区间。
车辆.
均为电车。
历史.
建设之前的背景.
在战后京都市交通局计划的京都市电新计划中，曾检讨建设经六地蔵 - 醍醐 - 山科 - 蹴上，纵断御池通的路线，但随著汽车化社会的进展，计划中止。然而，这一计划后作为地下铁计划重新提出。
自1965年开始，作为连接人口显著增加、附近道路建设滞后交通堵塞严重的京都市东部地区（山科区、伏见区东部）和京都市中心的路线，京都市开始计划建设东西线。1969年的市议会上正式决定建设。1975年首先决定建设醍醐 - 二条区间。
然而在当时计划的路线中，御陵车站 - 三条京阪车站区间中有京阪京津线在地上行驶，两者的竞争遂成问题。两者并存的话，除了可能招来过度竞争之外，这一区间的地下铁是以公营地下铁方式建设，若京津线直通运行至东西线，则是以公营方式改良民营铁道京津线，被认为并不适当。协议结果京都市与京阪电铁于1988年合资成立第三部门铁道，由京都高速铁道担任三条京阪－御陵间建设与设施保有的第三种铁道事业，京都市营地下铁在该区间成为第二种铁道事业。当初预定在平安京建都1200年的1994年开通，但因为工程困难没有实现，延迟到1997年开通醍醐 - 二条区间。
在开业至二条车站时，京阪京津线直通地点并非当时预定的三条京阪，而是京都市役所前。其理由是因为紧邻三条京阪车站西侧有急转弯，加上其上方有鸭川经过因此不适合设置折返线，无法在三条京阪车站附近确保折返运行所需要的足够空间。
另外，之所以未直通运行至二条车站，则是因为对京都市交通局来说将增加车辆使用费（因并非相互直通运行，而是京阪车辆单方面直通运行至东西线，京都市交通局需按车辆行驶距离给京阪电气铁道支付车辆使用费）；地上的电力设备需要增强，以及输送力将会过剩（二条 - 京都市役所前区间缺乏增发的必要性）等理由。因此在位于京都市役所前车站西隣的乌丸御池车站，产生了和乌丸线接续的问题，也引发了乌丸线换乘旅客的不满。
1999年，京都商工会议所提出了将直通运行区间延长至二条车站的要望，如同前述。2008年1月16日随著东西线延伸开业至太秦天神川，在太秦天神川车站新设变电所，京阪京津线列车直通运行区间延伸至该车站。然而，由于各种事情直通运行的列车只占全体的约1/3程度（白天时为二分之一）。
1997年开业时（京阪京津线地上区间廃止时），九条山车站和日之冈车站被废止。和日之冈车站被统合至御陵车站不同，九条山车站并没有代替车站的建设计划。其附近居民虽然要求设置地下铁车站，但因施工难度高加上预想乘客数较少，在计划时期就没有建设代替车站的意思。针对民众的要求，也只是做出了「将会增加巴士」这种非现实的答复（为了缓解堵塞而建设地下铁，不可能在重复路线增设巴士），结局不了了之。至2007年10月，京阪巴士虽运行有自九条山巴士站（和九条山车站位置几乎一致）开往三条京阪及山科车站的巴士，白天开往三条京阪的巴士1小时只有1 - 2班，和1小时有4班停车列车的京阪京津线时代相比大幅减少。
东西线和京阪电气铁道京津线.
京都市营地下铁东西线的建设虽在1971年的都市交通审议会的报告中实现具体化，但因山科 - 三条区间的路线和当时仍在营业的京阪京津线的京阪山科车站 - 三条车站区间存在竞争，需要京都市和京阪电气铁道之间进行协议。在协议时，京都市提出了自山科开始，较现路线偏北，穿过山岳隧道至京都市中心的直行方案。京阪电气铁道侧认为这一地区并无可供两条路线并存竞争的输送量，而表示反对。最终决定京阪电气铁道废止京津线的京阪山科车站 - 三条车站区间，直通运行至京都市营地下铁东西线。之后，由于东西线山科附近路线走向的原因（和京津线几乎是直角交叉），滨大津发出的列车在京津线的山科站与东西线直通运行并不可行，于是作为京津线和东西线的接续车站，在日之冈 - 御陵之间新设地下铁御陵车站，并决定在这里实施京津线御陵车站的移设和地下化。
关于京都市营地下铁东西线的建设主体，醍醐车站 - 御陵车站区间6.3km和三条京阪车站 - 二条车站区间3.3km，共计9.4km是由京都市施工，京阪京津线的代替区间御陵车站 - 三条京阪车站区的间3.3km是由京都市和京阪电气铁道等出资的第三部门「京都高速铁道」及日本铁道建设公团（现铁道建设・运输施设整备支援机构）施工。铁道施设完成后，京都高速铁道分25年分期支付给日本铁道建设公团费用（建设费等约959亿日元），获得铁道施设并将由京都市交通局运营，由京都市交通局一体运营醍醐车站 - 二条车站区间。
京都高速铁道的解散.
如同前述，东西线始终有慢性赤字的问题。因此京都市交通局在2008年5月12日决定在2008年度中解散京都高速铁道，自2009年度开始，决定了包括京都高速铁道保有区间（三条京阪车站 - 御陵车站区间）在内，东西线全线由京都市直接经营（第一种铁道事业化，即拥有设施所有权并进行运送）的方针。
这是因为作为返还建设费的财源，京都市交通局每年支付给京都高速铁道55亿日元的路线使用费。但当时借款利息较高，加上人事费用等增加公司的经费，成为地下铁经营恶化的原因。2005年开始东西线虽可适用国家的公营地下铁支援策，但并非直营的区间则无法适用，因此必须收回非直营的区间。
现状和今后.
延伸往西部的构想.
东西线虽有延伸至西京区洛西及长冈京市的构想，但实际仅延伸至太秦天神川，之后具体的延伸展望至今难以具体化。
其原因有：
2002年在地下铁天神川（当时的临时名称）延伸开工式上，当时的桝本頼兼京都市长曾称，地下铁延伸至洛西是「我的悲愿」。另外在京都市的官方网站上也有「（地下铁）计划延伸至洛西新城，但考虑到财政状况，首先阶段性自二条 - 天神川区间开始建设」。