伦敦车站群

伦敦车站群（London station group）位于中伦敦，由英国全国铁路辖下18个车站组成。这些车站大多属于终点站，以国家主要铁路服务或当地通勤路线为主；另有一些是中途站，但被英国全国铁路视为终点站并作售票用途。目前伦敦车站群的所有站点都位于第一收费区。持有标有「伦敦终点站」车票的人士，可以经由《》许可的路线，从始发站前往任何一个伦敦终点站。
车站群大多终点站都是建于19世纪中叶，当时英国正处于铁路运输最初的繁荣时期。直接在市中心修建车站的成本过于高昂，因此许多车站都建在伦敦市中心的边缘，并停靠在现时的。另一方面，各间铁路公司倾向建设自家的车站和铁路线，并与其他同行展开竞争。伦敦地铁的发展最终使各个终点站得以接驳起来，情况一直延续到21世纪。为了提供更大的容量，以及更有效地与铁路网连接，许多车站都已经升级和迈向现代化。作为伦敦首个终点站，伦敦桥经历多次扩建和重建。而在19世纪的主要终点站中，只有宽街被关闭。
车站群对于周围环境也产生一定影响。车站修建初期，铁路公司拆卸泰晤士河南岸的低收入住房，却未有为居民觅地重建，导致他们只能迁入剩余的房子，令其变得拥挤，同时在车站周围形成贫民窟。踏入21世纪，车站建设对周边地区的影响开始减少，甚至促使它们绅士化，公众也对此给予好评。
说明.
1970年以前，前往伦敦的火车票都是只能乘往特定终点站。1970年4月起，多个终点站被整合为「理论上的共通车站」，称为「LONDON S.R.」。持有火车票的乘客可乘往黑衣修士、坎农街、查令十字、、伦敦桥、沃克斯霍尔、维多利亚、滑铁卢、滑铁卢东。1983年5月，适逢英国铁路票价更新，共通车站的概念开始扩展至伦敦其他终点站。伦敦车站群组建时，发言人宣称：「作为简化路线和降低『单独票价』进展的一部分……大多数伦敦铁路票价都采用了LONDON BR的共同起点／终点。」当时，往返伦敦的车票通常显示「LONDON BR」作目的地或出发地，直至1989年1月它更名为「伦敦英国铁路」（LONDON BRIT RAIL），车票才改为显示后者名称。后，从1997年底开始这些终点站单独使用「伦敦」（LONDON）这一名称，到了1998年4月才开始使用现时的称谓「伦敦终点站」（LONDON TERMINALS）。
伦敦车站群所有车站均属於伦敦轨道运输第一收费区，而且大多数车站都是铁路线的尾站，包括滑铁卢、帕丁顿、尤斯顿、国王十字等主要全国性铁路枢纽，以及坎农街、沼泽门等的区域铁路枢纽。此外，城市泰晤士连线、老街、沃克斯霍尔、滑铁卢东在技术上来说并非终点站，但被英国全国铁路用作目的地，因此被认为适合纳入「伦敦终点站」来售票。自1983年以来，车站群出现多次变化。当时，车站群包含18个车站，分别是黑衣修士、、坎农街、查令十字、尤斯顿、芬乔奇街、霍尔本高架桥、国王十字、、利物浦街、伦敦桥、马里波恩、沼泽门、帕丁顿、圣潘克拉斯、沃克斯霍尔、维多利亚、滑铁卢。1984年1月起，滑铁卢东获列入车站群。两年后，沼泽门除名，老街取而代之。另外，1986年初肯辛顿（奥林匹亚）升级为城际车站，提供往返英格兰西北部至南部海岸的定期铁路服务，因此同样获纳入车站群。1988年5月，沼泽门获重新列入车站群。1994年5月，肯辛顿（奥林匹亚）除名，理由是英国全国铁路决定将该站的票价调整至与邻近威尔斯登交汇站的票价相同。
持有发给「伦敦终点站」车票的人士，可以经由《》许可的路线，从始发站前往任何一个伦敦终点站。例如，从布莱顿出发的乘客可以经由铁路前往克拉珀姆交汇站，再转往伦敦桥、维多利亚、黑衣修士、城市泰晤士连线或滑铁卢。乘客不能利用该车票以任何非英国全国铁路运输方式前往任何车站，包括伦敦地铁、码头区轻便铁路或伦敦巴士等。鉴于布莱顿与尤斯顿或帕丁顿没有由英国全国铁路营运的许可路线直连，因此乘客无法使用该车票由布莱顿前往两地。在《国家路线指南》出现之前，许可路线的概念并不存在。当时英国全国铁路使用的是「合理路线」一词，而伦敦车站群仅表示乘客往返始发站和各伦敦终点站之间的行程「受制于正常路线可用性」。
背景.
首批伦敦终点站建于1830年代后期（由1836年启用的伦敦桥开始）至1840年代初中期。泰晤士河以北的房产濒临富人区，拆迁成本太高，而河流以南的地区主要是贫民窟和廉价房产，成本相对便宜，同时能够令终点站更容易靠近城市和西区这两个理想区域。律师兼铁路规划师查尔斯·皮尔森提议在法灵顿兴建主要中央车站，用以接驳所有铁路支线。1846年，成立，以审查皮尔森的计划，并研究将终点站进一步扩大并相互连接是否合适。委员会得出的结论是不必要，建设单个终点站也不可取，原因在于它会带来交通挤塞问题，而且拆除其余挡路的房产也不合符成本效益。
皇家委员会建议，新车站不应在伦敦西区或市区内兴建，则理应成为铁路发展的北界。建议一出便引起各间铁路公司竞争，它们均利用各自的财力来推行车站建设。大东部铁路的利物浦街和的是获委员会豁免、设于市区内的车站。1866年，通过连接黑衣修士和法灵顿，是唯一一条穿过伦敦市中心的主要铁路线。
伦敦的铁路建设在1850年代中期至1870年代期间达到顶峰，估计当时用于修建首都周边铁路线的金额达4000万英镑。终点站之争使铁路公司成本增加和财务超支。大东部铁路耗资约200万英镑，从大东部干线原本的终点站，增建路轨接驳至利物浦街。另一方面，从伦敦桥至坎农街和查令十字的扩建工程花费了400万英镑。伦敦、查塔姆及多佛尔铁路修筑经过黑衣修士和法灵顿的铁路线也导致公司濒临破产，并在余下时间里陷入财务困境。1864年，铁路计划（大都会）联合委员会认为随著地下的大都会铁路取得成功，各个终点站应由环状铁路连接，从而形成环线，但直到1884年这项工程才竣工。
到了1870年，铁路公司在伦敦建造终点站的热潮已过。1899年，最后一个的终点站——的马里波恩正式启用。当时，伦敦中心区域大约的土地由铁路公司拥有，占整体百分之5.4，甚至比伦敦市法团还要多。
伦敦地铁的发展最终使各个终点站得以接驳起来。1863年，大都会铁路开通，其目的在于连接帕丁顿和国王十字。同年，专责委员会建议修筑环线来连接已建成或正在建设的终点站。直到1913年，除了芬乔奇街、、霍尔本高架桥之外，所有终点站都至少有一条地铁接驳。作为地铁的替代方案，公共巴士也接驳了各个终点站。1928年，南部铁路、伦敦及东北铁路、大西部铁路开始在辖下终点站之间，为和大陆列车提供专用接驳巴士。1933年成立的接管了前述服务，并由常规巴士服务取替。自1936年起，委员会为这项服务提供专用的二十座巴士，附设大型行李箱，统一票价为5便士。相关服务在第二次世界大战期间暂停。另外，除了芬乔奇街和黑衣修士外，所有终点站在开通时都提供综合出租车服务。当时的出租车由马匹拉动，车站设有专用通道供马匹前往月台，后期为了应付公路交通而改建为适合汽车使用。
20世纪初，为了满足公众需求，铁路公司纷纷扩建和升级车站。其中，维多利亚、滑铁卢、尤斯顿、坎农街、黑衣修士、伦敦桥这六个终点站已全面重建，伦敦桥甚至重建了数次。虽然1947年颁布的《》引入了现代登录建筑概念，但这些车站并未有迫切性需要在列。另外，尽管有些维多利亚时代兴建的车站具有令人印象深刻的外墙和入口，但它们在1960年代不受人们喜欢，并逐渐被忽视。1962年尤斯顿车站推行现代化工程，拆除了原本的入口，另一方面国王十字附近的地区也变得破败。圣潘克拉斯属罕有的例外，车站的维多利亚时期哥德式建筑在1960年代同样面对拆除威胁，但人们在目睹尤斯顿拱门的命运后，反对拆卸圣潘克拉斯独特的建筑，最终它在1967年获列为一级登录建筑。同样地，国王十字和帕丁顿先后于1954年和1961年获列一级登录建筑。
1986年，曾经是伦敦本地和通勤服务主要终点站的正式关闭。另外，随著1980年代后期泰晤士连线启用，霍尔本高架桥变得多余，最终在1990年被英国铁路关闭。公众一度忧虑马里波恩和圣潘克拉斯会步其后尘，但这两个车站均已恢复生机，前者成为前往牛津和伯明翰的替代终点站，后者则是跨国高速铁路欧洲之星的起点站。
社区和文化影响.
各个终点站建成后便开始影响周边地区。那些因铁路而流离失所的人不管住宿条件如何，均挤在任何可居住的大楼内，最终形成了贫民窟，而车站周边区域更充斥著廉价的纪念品商店和流莺。相反，中产阶级搬到郊区。后来郊区的铁路交通亦有改善，居民甚至可以乘坐火车轻松到达伦敦市中心。1853年至1901年间，铁路扩建直接令大约7.6万人失去家园。在滑铁卢站落成前，该区便因卖淫而臭名昭著，最终于1867年强制购买这些房产并拆除它们，以容纳扩建的车站。后来建成的马里波恩站是罕有未有对邻近地区居民造成滋扰的重要例子，而查令十字站受贫民窟建筑的影响比邻近车站还要小。
在巴特西和新十字附近，铁路线和交流道占用了大约的可用空间。因修建车站而被拆卸的低收入住房未有重建，导致居民只能迁入剩余的房子，令其变得人满为患。由于泰晤士河以北没有可供替代的地面铁路服务，因此该区以地下铁路为主，相反地面铁路在河流以南激增。
与19世纪相比，现今车站建设的同时也促使周边地区绅士化。以国王十字和圣潘克拉斯为例，这两个车站均在21世纪经历现代化改造，并获得更佳的公众评价。另一方面，车站附近的仓库大多已被拆除，释放出来的土地则用来兴建游泳池和新式公寓。
国王十字、马里波恩、芬乔奇街、利物浦街这四个前伦敦及东北铁路的终点站是标准英国版大富翁的车站。