首尔有轨电车

首尔有轨电车（서울전차／서울电车）是1899年至1968年间在首尔（旧称汉城或京城）市中心运营的有轨电车的总称。日治时期亦称京城府电车（경성전차／京城市电），光复后由京城电力株式会社（경성전기주식회사，现韩国电力公社）经营，故又称京电电车（경전전차）或京电（경전）。
历史.
首尔有轨电车的历史大致可分为大韩帝国初期（1899－1909年）、日本会社收购时期至日本占领时期（1909－1945年）、光复后至废止营运（1946－1968年）。
大韩帝国时期.
建设首尔有轨电车是作为大韩帝国电力引进项目的附带项目而进行的。1898年，来自美国的H. 科尔布兰（H. Collbran）和H.R. 博斯特维克（H.R. Bostwick）获得了京城（今首尔）地区的供电权，开设了汉城电气会社（한성전기회사），作为主要电力来源，对铺设进行了审查。在引进这样一辆有轨电车的过程中，科尔布兰等人说服了在洪陵巡行的高宗时，要多陪同大臣，可以用有轨电车解决财政浪费和不便，因此他们获得了许可，甚至获得了政府和皇室的投资。合同签订后，他们引进了日本工程师并开始施工，并铺设了一条从西大门、钟路、东大门到清凉里的5英里（约8公里）长的单线轨道和电缆。1898年9月15日下午4点，有轨电车开通仪式在兴化门前举行。
随后，东大门内部安装了一台75kW级直流600V发电机和一台100马力蒸汽机，整车组装工作顺利进行。第一次试运行在1899年5月3日下午3点进行；1899年5月20日（农历四月十一日），这项服务以开幕式开始。首尔有轨电车的开通是当时亚洲继京都之后的第二条电车，也是第一条在首都圈建设的电车。
当时，该电车由8辆40座列车和1辆皇室专属贵宾车组成，据说在开通时就受到了热烈的欢迎。此外，据了解，城墙内的居民反应也非常好，以至于开放当天的运作都被打乱了。尤其是有些人忘记了生计，光只座著电车，而从当地到京城坐有轨电车的人也很多，所以据说破产的事情接二连三发生。当时，车长是从京都市的日本有经验的员工中挑选出来的，并聘请了一名韩国人担任副局长。车票分为头等和三等，据说当乘客提出要求下车时，电车就停下来处理，没有设置具体的停靠点。
然而，开通后的第10天，一名5岁的孩童在钟路2街被电车撞死。 孩子的父亲见状，拔出斧头冲到电车上，市民们纷纷加入，冲进了电车内。当时，城里有关于电车引发干旱的谣言，可想而知这引起了市民的反应激烈。售票员和车长得以逃脱，但电车被毁坏并且烧毁。 此后，其他电车也遭遇困境，车厂受到威胁。骚动很快平息，对于这次骚乱，朝野训斥了负责人，并赔偿了伤亡人员。然而，一名日本电车员工拒绝操作车辆，并建议持有手枪用于自卫，只有一名警察在场，并实施保管制度以保护失去亲人的家人。但由于谈判困难，日本员工集体辞职，导致停业五个月。相应地，汉城电气会社迅速招募了8名美国车长和2名技工，并于9月底恢复运营。此后，电车事业由于开放式电车，无法阻挡寒风暴雨，座椅也像木椅一样不方便，但由于快速方便，相当受欢迎，因此有人提出延长线路的要求。 开通当年，营运系统延长到南大门，次年（1900年）决定从南大门延长到旧龙山（구용산），开始施工、运行。特别是延长到旧龙山，从龙山港口到京城进行了货物运输。此后，西大门的延长，以及从南大门到之间的乙支路的运行路线，但由于乘客不多，2到3年后被废除。据了解，在延长路线的过程中，特别是西大门延长时，发生了与当时建设的京仁线的平面交叉问题，与日本方面展开了相当大的心理战，但由于外交上的努力，尽早结束。此后，汉城电气会社陷入资金困难，在美国的信托公司合资，光武8年（1904年）将其名称改为韩美电气会社（한미전기회사로，American Korean Electric Co.）。
根据所著作的《高宗和韩美电气会社》将当时的情况总结如下。1901年1月，汉城电气会社作为紧急措施，开辟了利润来源，将钟路至南大门至龙山的有轨电车线路延长。随著业务规模的扩大，不得不开辟引进外资的道路。因此，位于康乃狄克州米德尔塞克斯郡布鲁克的金融公司「Empire Tristra」决定推出30万美元的贷款。此次贷款的引入，是为了获得高宗的战略，却给汉城电气会社带来了严重的变化。为了提供30万美元的贷款，它必须符合美国公司的资格。于是，1904年，汉城电气会社的名字消失了，韩美电气会社诞生了。
日占时期.
韩美电气虽然采取了合资等措施，但经营状况未见好转，在当时各种条约的背景下进入韩国，与日本财阀副社长涩泽荣一带领的韩日瓦斯会社（일한가스주식회사）常务会议 ，无任何特别异议，批准了韩美电力会社的收购，并于1909年6月23日签订了买卖合同。
根据所著作的《高宗和韩美电气会社》将韩美电力会社出售给韩日瓦斯会社的情况总结如下。当日俄战争爆发，日本对朝鲜的统治力日益增强的时候，当他们准备通过引入三十万美元贷款来整顿管理体制时，在博斯特维克之后垄断了公司经营权的科尔布兰回到了日本。美国正开始想办法把公司卖给日本方面。最后卖给了于1908年9月30日成立的韩日瓦斯会社。早在1908年10月31日，连董事长涩泽荣一掌门韩日瓦斯会社也担任董事长，而取材站白黄基和监查站金时铉的名字也只能在由以下人员组成的董事会中找到其余9名成员。韩美电力会社出售给韩日瓦斯会社的销售程序未在汉城进行。这是在日本国际港口横滨的国际银行美国银行完成的。售价为70万韩元，附带条件是支付剩余的25万美元引进美国的贷款。日本人以韩日瓦斯会社为诱饵收购韩美电力会社，但事后看来，韩日瓦斯会社并不是一家由权东寿等韩国商人创立的会社。这只不过是一家尚未成立的会社，作为拦截设立许可证的一种方法，条件是潜伏在现在的韩国银行大楼内的韩国银行第一分行收回了贷款资金已经借出。在出售日本横滨的韩美电力会社时，科尔布兰甚至没有通知高宗皇帝。（部分省略）听到韩美电力被卖掉的消息，高宗非常大怒，说不知该道怎么冷静。于是，我打电话给日本宫内省副大臣，说：“科尔布兰说他把韩美电力会社卖给韩日瓦斯会社，但我从未收到任何谈判或报告，我把我的股票全部交给了科尔布兰，这是怎么回事？立即调查。”小宫三保松听完大吃一惊立即发电报，并发了一份公文。出生于英国并移民美国的科尔布兰，经美国逃往伦敦。
《日韩合并条约》一签署，他们立即投入巨资，实现钟路↔南大门↔东子洞双向轨道和钟路↔东大门双向轨道。车辆也引进了大量新型封闭式车辆。随著业务的扩大，1915年由韩日瓦斯会社变更为京城电气株式会社，路线也迅速增加。
然而，这样的好表现并没有得到当地社会的应有回报，尤其是密集在西大门和麻浦的韩国人收费较高，而密集在龙山的日本人收费较低，也引起了公众的争议。此外，首尔的人口在经历了一段直到1920年的停滞期后迅速膨胀，导致首尔人满为患，大量棚户区居住在没有房屋的茅屋中，出现交通堵塞。此外，随著京城的巴士运营的实施，竞争也开始了。为应对这种情况，采取了引入半强制转向架车辆、城市车站直通车等对策，但均无济于事。但是，也做了一些改进，例如通过直通车清理城市中拥挤的车站。
随后，由于抗日战争和二战的爆发，电车业务逐渐走向破产。检查没有进行到位，车辆的改进或更换也极其停滞。据说轨道和电力设施也严重过度劳累。
从光复到退役.
随著日本占领的失败，京城电气株式会社的有轨电车业务与其他业务一起由韩国人经营。然而，另一方面，由于战时动员期的过度使用和为光复喜悦欢呼的市民骚乱，有轨电车遭受了苦难。光复后的半个月里，营运车辆从101辆锐减至59辆。另外，首尔的密度也因北韩归国侨胞和外国人而大幅增加，有轨电车运行更加残酷。 再加上因左翼对立而引发的混乱，工会罢工、怠工，接二连三的破坏，到1947年，每天只开27辆电车。此后，随著集体协议等情况好转，利用率从27辆恢复，到1948年，已有133辆投入使用。
但这种正常化的努力却因为韩战的爆发而遭到了严重的破坏。据了解，战争损失严重，46,204m延长轨道中5,128m受损，227辆车中104辆被烧毁，电车线全部被破坏。之后开始修复，1952年6月2日投入67辆，除了汉江大桥区间外，全线都可以恢复运行，但这是接近应急修复的情况，由于各种零部件和资料的不足，老年化倾向逐渐出现。
与此同时，在这次战争恢复过程中，美国于1952年6月19日提供了40辆电车。其中20辆由使用，其余20辆由首尔特别市政厅接管并分派至各条线路。1953年追加经费与釜山电车一起购买配件，到1957年又恢复了31辆。1956年又得到了53辆电车的支援，其中36辆由京城电力收购。
到1960年代，电车业务陷入困境，在车辆逐渐老化和投资的同时，电车价格被冻结，导致电车业务出现大量亏损。此外，该设施还专注于紧急恢复和维修，新车的引进保持在可以忽略不计的水平。钢轨的平均使用寿命也为38年，超过了20年的使用寿命。381号车也属于这196辆电车的其中之一。此外，人工成本和道路占用费的增加加剧了业务赤字，随著车辆数量的大幅增加，有轨电车因速度缓慢和频繁故障而导致道路拥堵。经不起这样的打击，京城电力试图接管该市的电车业务，但每次都被拒绝。
最终，尽管在市民的迁徙权问题上一直存在争议，但首尔有轨电车的拆除计划顺应了全球废除的趋势。1966年，首尔市长决定解决交通问题，但从长远来看，以通过地铁建设解决的想法决定拆除。虽然这个决定是迅速做出的，但实际准备工作没有做好，因此据说遭遇了相当大的困难，包括工会的反对。1966年6月1日，有轨电车业务从韩国电力公司（1961年由京城电力等3家会社合并成立）转移至首尔特别市政厅经营，西大门至钟路十字路口的有轨电车服务暂停。从那时起，南大门和孝子洞之间的路线几乎无法通行，因为美国总统詹森访问期间，由于道路维护，混凝土直接覆盖在轨道上。
此后，截至1967年10月5日，电车票价上涨100%，但其余路段仍维持运营。后来，在1967年9月宣布的“五年电车现代化计划”中，有计划将每条生产线迁往郊区，这一点得到了极大的强调。在城市化和废止过程中，有轨电车业务的工人被转移到公营巴士或首尔特别市政厅下属的每个营业所。除此之外，通过计程车公司等再就业，雇佣问题告一段落。
1968年11月30日首尔有轨电车全线午夜停运。 此后，直到1974年首都圈地铁通车为止，首尔的城市交通完全依赖巴士。
电车路线.
虽然具体的车辆运行系统尚不清楚，但通过路线图和《韩国电力百年历史》（한국전기백년사）的记载可以确认的运行区间如下。
电车车厂如下：
营运概况.
开通时，首尔有轨电车并没有单独设站，当想上车或想下车的乘客招手时，列车就停下来处理乘客。为此，据说售票员有一个专用的机械票价计算器，并分别计算每位乘客的票价。
这种管道在使用时间不太长的情况下，转变成一般有站的有轨电车售卖方式，票价也改为上车前在售票处提前购票的方式，或售票员收取车费。这种方法一直保持到它被取消没有大的变化。
以所谓的电车走走停停系统运行，在所有车站停靠。然而，在1930年代，由于首尔人满为患和车站设置过多，表达速度和处理能力下降，因此尝试在一些市中心地区不经停地通行。据说是在钟路和其他地区的某些站点在某些时间段内不使用的方式进行的。不过，似乎并没有因为不平等而一直维持下去，后来认为这个问题是通过取消和调整一些停靠点来解决的。
光复后，由于社会混乱、高龄化、人口流失等原因，没有尝试这种驾驶方式，只以各车站停车管道运行。
搬迁计划.
虽然没有实现，但在废除首尔有轨电车之前就制定了搬迁计划。搬迁计划于1967年作为五年计划公布，旨在取消阻碍市中心交通的有轨电车，并将其搬迁到市外交通严重问题的地区。这里涵盖的路线是：
不过，据说上述计划是为了逃避首尔方面废除有轨电车的政治责任而仓促制定的，据说由于建设成本过高，实现的可能性不大。
车队.
大韩帝国时期.
大韩帝国首尔电车中使用的车辆包括8辆敞篷车和1辆贵宾车。从那时起，它继续仅作为开放式车辆推出。在敞篷车的情况下，上层是在车辆中央放置隔板的地方，下层是前后部分没有外墙的地方。据说上层的车室是专供女性使用的。目前已无车辆剩余，有仅恢复形状的车辆。
贵宾车辆用于高宗国王访问洪陵时使用。不过，好像因为它的形状像是赠品，所以用的并不多。目前，没有关于真实事物的照片或数据。除此之外还有马车等，但不传达实物。
日占时期.
日占时期引进的车辆为有墙体等的箱式车辆，早期采用两轴。此后，日本大阪引入了反强制转向架以应对拥堵。381号电车也是在1930年由日本车辆制造引入的，该车辆一直运行到它被废止之前。
光复后.
伴随著日占时期的车辆，从美国洛杉矶和亚特兰大购入二手车，年底又从日本车辆引进了新车，各种车辆混动经营。当时，车辆主要根据车辆的大小分为小型、中型和大型车辆。车号是根据三位数分配的。
1950年代在亚特兰大和洛杉矶使用的电车投入使用。这些车辆是从废除路线或引入新有轨电车后遗留下来的车辆中以援助的形式获得的。与此同时，还引入了许多零件，有助于解决车辆操作的困难。从亚特兰大市引进的车辆编号为405至424号，来自洛杉矶的车辆编号为425至464号。
之后，在1960年代，与日本的富士车辆签订车辆引进合同而引进。1963年5月30日，引进10辆新车，2辆分配给，8辆分配更换旧车。此外，1965年制定了引进80台的计划，其中35台引进并与小型汽车互换运行（分配细节未知）。但是，1968年，随著有轨电车的运行被废除，这些车辆在引进数年后就没有了用途，剩下的合约数量似乎停止了引进。
此外，截至1962年，还有2辆洒水车和1辆货车。此外，所谓的“花车”，往往是通过改装现有电车来操作的。
涂装.
除了目前保存的黄蓝车漆外，还确定了白青色和白蓝车漆的车辆。此外，还有一些车辆涂有不寻常的涂色。
现存车辆.
目前首尔有轨电车现存的电车仅剩两辆，一辆是363号电车，另一辆是381号电车。反强制转向架电车363号现存于，目前保存状态极差，涂装为黄绿色。另一辆半强制四轮转向架电车381号现存于，目前保存状态非常良好，涂装为象牙白，银色和绿松石色。该车辆原本保存在内，后来状况不佳，2007年12月移至首尔历史博物馆，经过18个月的车型修复保存处理后，但没有恢复到原来的样子。为了新增最初制作的形态的复原，于是新增搭乘电车乘客的假人来呈现1960年代的形态复原，目前正在静态展示中。