三菱扶桑MK

三菱扶桑MK（Mitsubishi Fuso MK）系列，是一款由日本三菱扶桑卡客车设计生产的后置引擎单层巴士，本车系的发展源于1960年代的MR620型巴士，其后有多款改良型推出，当中MK117型在1988年1月推出，而MK217型则于1993年推出，本车系在日本获大量采用，但日本以外则较不常见，而香港是少数曾经大量引进本车型的地区。 
三菱MK系列在香港.
九龙巴士.
在1990年，由于空调巴士服务深受市民欢迎，而原有之24座丰田小型巴士已经无法满足需求，为了提供更舒适之服务及满足需求，九巴向日本三菱车厂引进MK系（型号为MK117J）单层空调巴士，并配用原厂之车身。由于这款巴士的引擎同时推动波箱及空调系统，在加装车速限制器后会出问题，故这款巴士是九巴唯一没有加装车速限制器的巴士。
三菱巴士投入服务后，主要被派往行走一些私人屋苑之接驳巴士路线，例如203、208、212等线，而市区干线2号线也曾有三菱MK巴士的踪影，至于往返西贡及沙田市中心之299线及往返元朗及大埔之64K线亦曾有派出三菱MK巴士行走，另一方面，九巴曾经为7辆（AM28、39、40、67、77、91、98、108）三菱MK巴士加上行李架，派往行走启德机场巴士路线A7，但随著1998年启德机场关闭，这批前机场巴士亦拆除行李架，恢复普通巴士的身份行走。
由于这款巴士性能良好，加上三菱扶桑的香港总代理环宇汽车向九巴提供10年保修期，九巴之后分阶段引进更多三菱MK巴士，并投放到不同路线服务乘客，首批MK117J型巴士为数168部。九巴于是引入三菱MP618（AP1）试用，但此款巴士在香港实际测试出现诸多问题导致九巴放弃采用，可是九巴对三菱MK巴士未有即时却步，到了1995年，九巴再引进共15辆MK217J巴士（AM169-183），主要派往行走64K及276线，这批巴士跟早前一批最大分别是空调系统之冷凝器被移到车尾顶部，而引擎马力提升至215匹，车身亦采取较浑圆之设计，另用了较大的轮胎及扩大了车窗面积。
1995年4月21日，一辆三菱MK117J（AM64，车牌号码EV3589）行走276线时在新田公路高速撞向一辆货柜车拖架。肇事巴士事后因龙骨爆破和底盘断裂而无法修复，直接报废，成为第一辆退役的三菱MK巴士。由于肇事巴士发生意外时未过10年保修期（肇事巴士正式出牌日期为1991年6月12日，发生交通意外时车龄只有3年10个月。），三菱扶桑其后根据条款协议以一辆MK218J巴士作为赔偿并于同年年尾投入服务，该巴士编号AM184，车牌号码为GP5016。纵使该巴士车门设有1级楼梯，但该巴士仍号称是低地台设计。
后来随著空调巴士服务渐渐普及，由于这款三菱巴士之载客量只有45人（AM184则有50人），加上空调巴士受市民欢迎之程度有增无减，故此无法满足乘客需求，尤其行走弥敦道之干线，其细小车厢未能提供舒适旅程给乘客，反而令乘客叫苦连天，于是九巴另购新车取代三菱巴士，在丹尼士飞镖及丹尼士巨龙9.9米空调巴士大量投入服务后，三菱巴士便改为编往行走郊区路线，接替退役之利兰胜利二型巴士，及行走只在清明节及重阳节服务之14S线。踏入21世纪，三菱巴士成为元朗郊区路线空调化之主力，包括53、54及77K线，都已经转由三菱MK巴士行走。
另外，车队编号AM72被改作训练巴士，纵然早前其训练巴士车身色彩已被转回普通车队之色彩，但由于此车依然未有装上八达通机，因此很容易被分别出来，此车已于2010年8月退役。在2002年，先后有多辆三菱MK巴士因涉及严重交通意外，而需要提早退役，包括那独一无二的AM184，该车于2002年10月16日行走员工接送车时在兴华街西被一辆货车撞向右边车身后翻侧，事后因严重损毁而不获修复而报废。
早期三菱MK巴士由三菱扶桑的香港总代理环宇汽车负责保修，保修期10年。随著最后一批巴士的保修期于2005年（1995年出牌的MK217J）届满，九巴须自行维修三菱MK巴士。由于车系停产而另订零件来港成本昂贵，九巴对这批巴士亦开始没有用心维修，一旦严重撞毁九巴便会不作修复而直接退役，车内零件就会留待供其他同类车辆代换，在这个趋势之下，本车型将会自然消失而全面退役。但自2010年起，因部分路线有用车限制的原因（例如53及276的屏厦路，无法采用长身的巴士，只能采用三菱MK117/217巴士行驶），最后十几部17年车龄的MK117J成为续命车继续服务至2011年。
从2003年开始，九巴陆续淘汰三菱MK巴士，随著九巴的亚历山大丹尼士Enviro 200 Dart单层巴士（AAU）于2011年陆续投入服务，最后4部三菱MK217型巴士（AM176、AM177、AM181及AM182）已于2012年3月19日全数退役，象征所有三菱MK单层空调巴士已经全数退出载客行列，而日本制造的巴士在香港专利巴士中亦只余下新大屿山巴士仍然使用。
九铁巴士／港铁巴士.
早于九铁巴士部成立第2年，空调巴士已经出现于车队中，当时为丰田Coaster型24座小型巴士，主要用于偏远地区的接驳服务。及后，为了提高服务质素，九铁巴士部于是引进大量空调巴士，其中由于当年小型巴士行走的区域路面环境恶劣，令这批巴士出现非常大的损耗，急需替换，加上为屋邨提供短途接驳服务，九铁巴士部在购车订单上，除了24辆利兰奥林比安双层空调巴士（201-224）外，也包括11辆中型空调巴士。
最后，九铁选择引进三菱MK117J中型巴士，并全数在1991年底前投入服务。在更早之前，九巴已经引进一批同款巴士行走屋邨接驳路线，效果显著，加上当年市场上可供选择的车款不多，令三菱轻易赢得九铁的订单。在机械配搭上，九铁的三菱MK跟九巴的完全一样，但在车厢布局方面，九铁选取了较多企位的设计，车厢前半部采取一加一座位设计，后半部则维持2+2座位设计，因而可乘载51位乘客，十分适合行走客量处于中下水平，或路面环境受制的路线。在屯门部份区域路线未进行扩建前，这批三菱巴士，更成为了上佳的选择。新车投入服务后，主要行走接驳元朗市及朗屏村之670线，以及取代昔日由丰田小型巴士提供服务之A51及520线。
及后，往返九铁大埔滘职员宿舍（策诚轩）及大埔墟火车站的50R线（已于2005年年底交由私人营办商接办）或K14线也出现三菱MK巴士的踪影。另外，九铁巴士部亦曾经为火炭骏景广场提供穿梭巴士服务，用车为2辆三菱MK117J中型巴士，而且更被涂上骏景广场全车身广告。
随著西铁通车所带来巴士路线网络转变，三菱巴士在九铁巴士部中扮演之角色又有所改变，三菱巴士不用再只投放在龙鼓滩路线，因而担当支援的角色，并活跃于屯门及天水围西铁接驳路线如K53、K75及A73等路线，而唯一不变是，在长达18年服务年期间，车头一直保留著完好的三菱车厂厂徽。随著这款车型年事渐高，九铁于2007年初订购11部亚历山大丹尼士Enviro 200 Dart 11.3米巴士，并因政府对全港非专利巴士实施的数目限制而与本车型以「一换一」的方式悉数更替。
随著九铁与地铁于2007年12月2日合并成港铁，所有九铁巴士部巴士包括全数三菱中型巴士由当天开始转由港铁巴士部营运。2008年8月，307及311率先退役，而本车型最后一辆三菱MK中型巴士309于2009年3月初退役，标志著这款日本制造巴士从港铁车队中退下来，与全新一批的单层空调巴士完成交接。
城巴.
城巴于1990年曾引入两辆三菱FUSO MK117J巴士，车队编号是200及201。这些巴士以客车版规格出现，没有装上路线牌箱。巴士以出租为主，也曾支援非专利路线如90R及97R，甚至曾支援当年城巴开办的来往沙田第一城至启德机场的757线。两车于1994年出售给私人巴士公司。
客车版MK.
1990-95年，香港有几家非专营巴士公司购入客车版MK，用来接载外来游客，这批客车版MK于2000年代中期退下来，由全新一批的中国制中型客车取代。