城市及南伦敦铁路

城市及南伦敦铁路（City and South London Railway）是世界上第一个于地底深层管道成功运作的地下铁路，亦是首条使用电力牵引的主要铁路。其设计之初原定运行有轨缆车，由于缆索承包商在施工期间破产转而采用在当时看来颇具试验意味的电力机车牵引系统。
城市及南伦敦铁路（以下简称城南铁路）由同名公司兴建及营运。于1890年开通时，城南铁路设有六个站点，长达3.2英里（5.1公里），通过一对隧道连接伦敦城区和伦敦南部的斯托克韦尔，中途从泰晤士河底穿过。由于隧道的直径限制了火车的尺寸，近乎密闭的狭小车厢使其曾被民众称作软垫病室。
城南铁路曾于20世纪初多次向南北两端延伸。1922-24年，城南铁路进行了大规模的隧道扩阔工程，亦由尤斯顿向北延伸至康登镇，于康登镇与查令十字、尤斯顿及汉普斯特德铁路接通。自此城南铁路的列车可以直通运行至该铁路。1926年9月26日，随著南延摩登段完工通车，城南铁路总长度达13.5英里（21.7公里），从伦敦北康登镇至萨里郡的摩登共设22个车站，全线铁路均是位于地底。
尽管当时铁路的载客率甚高，低票价及铁路延伸工程的庞大开支为营运铁路的城南铁路公司带来财政压力。1913年，城南铁路公司成为伦敦地下电气铁路公司的子公司。1933年，城南铁路公司与其母公司一同被公有化并统一管理，和伦敦其他的地下线路一起构成了伦敦地铁系统。
城南铁路最初开通运营的段落，是今日伦敦地铁北线的银行支线及肯宁顿站至摩登站的一段。
历史.
首通段.
1883年11月，兴建伦敦市及南华克地铁（城南铁路前身）的私人条例草案被呈交至国会审批。草案中的走线是由南伦敦南华克区的象堡，向北穿过泰晤士河底，并於伦敦市威廉王街设终点站。轨道将会铺设于一对长达2.01公里、直径为3.1米的隧道内。1884年7月28日，法案获得御准，并成为"伦敦市及南华克地铁法1884"。1886年工程展开。
1887年7月12日，一项把地铁自象堡向南延伸至肯宁顿和斯托克韦尔的法案获得御准，工程亦随之展开。此段隧道全长2.82公里、直径为3.2米。
由于隧道直径较小、难以提供充足的通风系统，此铁路不能采用蒸汽机车。因此，最初规划采用的是缆车系统，缆索将会于隧道内以均速牵引列车 。列车到达车站时能够与缆索分离，使缆索可以继续前进，让缆索上的其他列车能够继续移动。然而由于坡度问题，缆索系统需要分为威廉王街至象堡（缆索以16公里每小时移动）、象堡至斯托克韦尔两部分（缆索以19公里每小时移动）。而随著获准兴建的铁路隧道长度愈来愈长，系统所需要的缆索长度亦随之增加，这严重制约了系统的实用性。据悉与铁路公司合作的缆索公司更因而破产。因此在展开隧道建设时，铁路公司亦同时考虑采用其他可行系统。
1890年，伦敦市及南华克地铁正式更名为城市及南伦敦铁路，负责兴建铁路的公司亦更名为城市及南伦敦铁路公司。
城南铁路公司主席最终决定采用电气机车，并由第三轨供电。城南铁路因此成为世界首条使用电力牵引列车的主要铁路。发电站和车厂则建于斯托克韦尔。由于车厂位于地面，维修人员初时需要将待维修的列车经由一坡道从地下轨道拖至地面。后来车厂安装了升降机。实际上，列车和机车多数只有在大型维修时才会被送至地面。此外发电机的功率限制，车站初期均由煤气灯照明。为了降低成本，城南铁路隧道走线主要位于公共马路下方（隧道没穿过地面建筑物下方，铁路公司就毋须与建筑物业主签署购地合同）。
城南铁路北段隧道由于需要下穿泰晤士河及伦敦市一带狭窄的中世纪街道，威廉王街总站又相当接近河边，过河后南北行隧道需以叠式设计排列，并以较大斜度爬升至总站。由于当初总站是以使用缆车系统来设计，南北行轨道于进入总站前就汇合为单一轨道。总站只有单一轨道，轨道两侧设侧式月台。铁路启用后，此总站设计很快就引致电力机车的挤塞。因此，总站于1895年改建成岛式月台设计，南北行轨道设于月台两侧。
城市及南伦敦铁路首阶段于1890年11月4日由威尔斯王子（后来的爱德华七世）举行开幕典礼，他当时的演讲如下：
同年12月18日铁路正式向公众开放。首阶段设有6个车站：
这段铁路是伦敦最早的深层管道地下铁路。
当时列车有3节车厢，每个车厢可容纳32人。车厢两侧各设有一排长椅，车厢末端则设推拉门，门外有一平台供乘客上落。由于铁路全段均位于地底，车厢外没有风景可供观赏，因此车厢两侧只有数只窄小的窗。列车到站时，站务员会踏上平台，开启闸口及向乘客宣布该站名称。车厢狭小及其近乎密闭的设计使其很快获得了软垫病室的昵称。 。
城南铁路公司当时并没有像其他铁路公司一样出售纸本车票，初期车资划一为两仙英镑。站务员会于车站闸口向乘客收取车资。尽管开通当时车厢狭小，又要面对巴士和电车的竞争，铁路仍成功于1891年，即开通头一年吸引达510万人次乘搭。为了纾缓列车挤逼情况，铁路公司增加了列车数目。
铁路向南北延伸.
1890年铁路开通前夕，城南铁路公司就已向国会呈交法案，以征得国会批准兴建一条自威廉王街至伊斯灵顿的新铁路。由于威廉王街车站布置恶劣，新铁路不会直接连接到现有的运行隧道，新铁路总站会以行人隧道连接威廉王街车站，乘客可以通过行人隧道在两条线路之间进行换乘。该法案因新铁路未能直通现有线路被国会否决。公司早已认识到威廉王街车站的缺陷，在开通初期，总站很快就成为樽颈，并导致列车挤塞。在线路开通仅一年后，公司就改为计划建造一条新隧道以绕过有问题的铁路北段，并在1891年11月向国会提交经修订的法案。
计划中自治市站以北会分岔出一条新隧道，改经伦敦桥并于该处设站，以方便乘客转乘城际铁路。然后，新隧道会於伦敦桥以东过河，并向北穿过伦敦市至天使。1893年8月24日，此计划连同铁路南延克拉珀姆的计划一同获得御准。
1900年2月26日，绕过威廉王街车站的铁路北延线通车，伦敦桥、银行及沼泽门站（时称沼泽门街站）启用，威廉王街车站则永久关闭。南延克拉珀姆段则于1900年6月3日正午通车，设克拉珀姆路和克拉珀姆公园站。
1901年11月17日，北延线剩余路段通车，老街、市路（已于1922年关闭）和天使站启用。
尽管铁路技术的创新和庞大的客运需求，城市及南伦敦铁路公司的盈利能力并不是特别高，接二连三、旨在提高利润的铁路扩建工程更为公司财务带来压力。公司股息低且逐年下降（1898 年为 2%，1899 年为 1%，1900 年为 1%）。此外，铁路延伸至沼泽门后，威廉王街站就被废弃，因此公司亦被指责极度浪费。为了避开公司的声誉问题并使其更容易筹集资金扩展铁路，1900年11月，一家名义上独立的公司伊斯灵顿和尤斯顿铁路（I&ER，实际上此公司与城市及南伦敦铁路公司有同一主席）向国会提交了铁路北延尤斯顿的条例草案。北延案虽然于1901年获批，但因为当时同期呈交国会的铁路条例草案众多，国会委员会无法赶及于1901年会期完结前审核草案，导致草案需要于1902年重新交予国会审批。1902年，由于忧虑铁路北延会为大都会铁路的国王十字至沼泽门客运服务带来竞争，大都会铁路公司于国会向北延案作出反对，草案因而未获通过。1902年11月，城市及南伦敦铁路公司亲自向国会提交草案，最终于1903年获国会批准。
得到国会批准后，北延尤斯顿段得以建造，并于1907年5月12日通车，设国王十字、尤斯顿两站。
地下铁路时代.
1907年，伦敦的深层管道地下铁路网络已扩展至拥有7条线路、超过70个车站。这些地下铁路除了要与大都会铁路、区域铁路（浅层管道）竞争，亦要与路面电车和公车竞争。许多情况下深层管道地下铁路的实际客量较最初估算低，使营运这些铁路的公司难以偿还债务或支付股息予股东。为了改善此情况，三间营运深层管道地下铁路的公司：城南铁路公司、大北方及城市铁路公司和伦敦地下电气铁路公司于1907年起制订票务协议，并于1908年开始向外界宣传旗下线路为"地下铁路（Underground）"。
1912年，城南铁路公司向国会提交法案，以征得国会批准扩阔旗下铁路管道的工程，使城南铁路隧道直径能够与其他地下铁路一致，让公司得以使用更阔、更现代化的列车营运。与此同时，伦敦电气铁路公司（于1910年由伦敦地下电气铁路公司改组而成）亦提交法案，以征得国会批准连接城南铁路尤斯顿站和查令十字、尤斯顿及汉普斯特德铁路（下简称查汉铁路）康登镇站的隧道工程。此两项法案均于1913年获国会通过。
1913年1月1日，城南铁路公司成为伦敦地下电气铁路公司的子公司。
一战后发展.
1919年2月，随著一战结束，城南铁路公司提交了一项新法案，其中包括延长 1913 年法案批准的隧道扩建工程许可时间。 1919年8月19日法案获得通过，成为 1919年伦敦城市和南伦敦铁路法。 1920年，根据战时特殊规定，伦敦电气铁路公司获准延期执行其1913年法案的工作。尽管进行工程的许可已经更新，但两间铁路公司并无筹集资金以展开工程。由于建筑成本于一战时大幅增加，工程所带来的回报已不足以抵销成本。
当政府推出1921年贸易设施法后，财政部能根据该法为公共工程提供贷款，作为缓解失业的一种手段。在政府支持下，两间铁路公司获得资金并开始扩阔城南铁路的隧道。
隧道通过从每个隧道环上移除几个铸铁管片来扩大，挖掘管片后的空隙到所需的新直径，并用额外的填料垫片重新安装管片。1922年8月8日起，城南铁路北段（尤斯顿至沼泽门）关闭。铁路的其余部分仍然开放，扩建工程在夜间进行。 1923年11月27日，一列火车撞到象堡站附近一未完成挖掘处的临时支撑，导致部分隧道倒塌，大量泥土涌入隧道。 当日该段铁路仍分为两部分进行了短暂运营，但于翌日就完全关闭。 
城南铁路尤斯顿至沼泽门路段于1924年4月20日重新开放，连接尤斯顿至康登镇的新隧道亦同日落成。沼泽门 至克拉珀姆公园段则于同年12月1日重开。在扩建隧道的同时，车站也进行了现代化改造，站台更长，站台和通道墙壁采用了新的瓷砖花纹，地面建筑物也有了新立面。一些车站还安装了自动扶梯来取代原来的电梯。
工程正在进行时，城南铁路公司在1922年提交了一份法案，其中包含将地下线路从克拉珀姆公园向南延伸，通过 巴勒姆和图厅，最终抵达摩登。 从摩登开始，这条线路将在地面继续通往南默顿站，并沿南部铁路公司营运的温布顿及萨顿铁路通往萨顿。
该法案于1923年8月2日获国会通过，成为 《1923年伦敦城市和南伦敦铁路法》。由于南部铁路公司反对城南铁路接驳至南默顿站，最终城南铁路公司把南延段终点站改为摩登，并于该设大型车厂。南延摩登段于 1926年9月13日通车，并设以下车站：
同样在1926年9月13日，查汉铁路查令十字站（现堤岸站）到肯宁顿站的隧道投入使用，肯宁顿站改造成拥有四个站台，这使城南铁路进一步连接查汉铁路。自此，两条线路得以完全整合列车服务，并共同使用伦敦地铁标准型列车。
尽管两线名称一直使用到1930年代，在地铁地图上，合并后的线路以单一颜色显示。1930年代中期，此线路曾被称为「埃奇韦尔、高门和摩登线」和「摩登-埃奇韦尔线」的名称曾于作为线路名称。1937年8月28日，北线被引入作为线路的正式名称。
公司公有化.
尽管城南铁路进行了现代化改造，伦敦地铁网络的其他部分亦进行了其他改进（如查汉铁路于1923-24年从格德斯绿地延伸至埃奇韦尔），地下铁路仍难以获得盈利。自1912年以来，地下铁公司集团由于拥有高利润的伦敦综合巴士公司 (LGOC，1911年该公司股息就高达18厘)，该集团能够通过汇集收入，利用巴士公司的利润来补贴利润较低的铁路。然而，1920 年代初期，由于受到众多小型巴士公司竞争，LGOC 的盈利能力逐年下降，并对整个集团的盈利能力产生了负面影响。
为了保护集团的收入，其董事总经理/主席阿什菲尔德勋爵游说政府监管伦敦地区的交通服务。1920 年代，政府亦采取了一系列相对应的立法举措。阿什菲尔德和工党伦敦郡议员（后来的国会议员）赫伯特·莫里森（Herbert Morrison）站在了关于交通服务的监管水平和公共控制水平的辩论的前沿. 阿什菲尔德的目标是制定法规，保护现有集团免受竞争，并允许其对 LCC 的有轨电车系统进行实质性控制；莫里森则主张完全的公有制。 最终，1930年底一项成立伦敦客运委员会的法案获得通过。伦敦客运委员会将实质控制地下铁集团、大都会铁路以及所有於伦敦客运区内运行的公共汽车和有轨电车服务。其董事会将以妥协形式组成——公有制，但不是完全国有化。最终伦敦客运委员会于 1933年7月1日成立。城南铁路和其他地下铁公司于同日被清盘。
后续影响.
城南铁路是使用深层管道钻挖和电力牵引技术的先驱，证明了该两项技术能被应用至建造地下铁路。这奠定了伦敦以后建造的地下铁路的形式。 城南铁路示范了地下铁路建造工程并不一定需要购买大片昂贵的土地作明挖回填，而且可以在不影响地表条件的情况下在地底深层建造隧道。因此，城南铁路很大程度推动了伦敦的地下铁路网络建设 。深层管线地下铁路（包括北线）所用隧道的尺寸和深度确实存在缺陷：隧道的载重规格有限，而且管道在夏季经常会出现过热的情况。
在第二次世界大战期间，自治市镇至威廉王街车站之间的废弃隧道被改建为防空洞，在威廉王街和泰晤士河以南的六个地点（计划中的九个）设有避难所入口 。 在1960年代，废弃的隧道成为伦敦桥站的通风辅助设施，伦敦桥街 9 号的所有入口酒吧都用混凝土填充。现在只能从三城堡大厦或伦敦桥的银禧线部分进入隧道。 
城南铁路原有的六座车站建筑中大部分都在1920年代或近年的现代化工程中被重建或大幅度改造。只有肯宁顿站保留了原有车站建筑的特色，包括其车站建筑的外观和电梯井上方的圆顶。