启德智慧绿色集体运输系统

启德智慧绿色集体运输系统，是香港政府在《2023年施政报告》中提出的运输系统建设计划，线路为启德跑道区至港铁启德站。至于采用何种集体运输系统尚未确定。
沿革.
2007年，由行政长官会同行政会议核准的《启德分区计划大纲图》已经为拟议的铁路连接系统预留用地。
2009年12月，土木工程拓展署聘请了顾问公司进行环保连接系统的可行性研究。为了配合九龙东核心商业区的发展需求和加强九龙东与内及外的联系，土木工程拓展署重新审视了原有环保连接系统的走线及功能，并且比较了不同走线的工程可行性、交通影响、土地需求、环境影响、营运表现、财务表现及经济回报。研究结果建议，最为可取的方案是将环保连接系统由启德发展区延伸至九龙湾及观塘，为九龙东提供便捷的区内连系；此外，透过接驳至附近的港铁九龙湾站、启德站及观塘站，经由港铁网络连接区外其他商业贸易区域，推动九龙湾及观塘重新发展，使该处转型为一个优质的商业区。
根据《2011至2012年度香港行政长官施政报告》提出，发展九龙东成为香港的第二个核心商业区，连接观塘、启德新发展区及九龙湾三地，并且建议改善行人连接系统，同时提出建造一条环境保护连接系统贯通全座启德发展区，又与港铁网络接驳，以加强区内与区外的连系。系统定位为非单纯公共交通工具，亦是地标之一，乘客可以从高架列车车厢饱览维多利亚港的景致，提升观光体验。政府亦会研究有否其他商机，以增加列车服务的收入。第一阶段公众咨询于2012年2月至10进行，发展局于同年5至6月举办了两次公众参与工作坊；第二阶段咨询则于同年第4季展开，于2014年2月4日完结。有关部门预计于2017年聘请营运商设计及建造项目。
2020年4月，发展局局长黄伟纶回应立法会议员的书面质询时表示，由于兴建难度比预其中高及复杂，不论以高架或地下模式建造，区内已发展的地区为兴建有关系统带来极大的技术困难，因此需要较长时间审视，而环接系统进行的第二阶段详细可行性研究预计2020年内完成。最终政府在同年的《施政报告》中，建议推展「多元组合」模式的连接系统，比单一的基建更为有效和可取，报告未有再提及单轨铁路系统，意味此计划正式告吹。
不过，时任行政长官李家超于《2023年施政报告》中重推该系统，采用何种集体运输系统未有定案，路线则改由启德跑道区开始，至港铁启德站，并研究兴建连接启德跑道区终点站和观塘海滨的行人天桥。
! width=150 | 车站套色及名称
! width=125 | 所在区域
! width=275 | 车站接驳
! width=150 | 启用日期
过去的计划.
概要.
最初称为启德环保连接系统（俗称启德单轨铁路；Environmentally Friendly Linkage System，缩写：EFLS）是香港一项计划，原本由香港政府建议斥资120亿港元在启德发展区兴建全长9公里的架空单轨铁路系统，设有12个车站，最初预计最快于2020年底动工，2023年投入服务，预计至2031年每日载客量可达到200,000人次，占九龙东发展区15%的公共运输乘客量。此系统是《启德发展计划》及由发展局策划的《起动九龙东》计划内容之一，咨询工作于2011年开始，坊间反应一般，2015年7月立法会财委会通过了涉及约9,230万港元的可行性研究拨款申请，但在《2020年施政报告》中指出计划已被搁置，并由「多元组合」模式的连接系统所取代。
轻轨/单轨系统.
根据官方研究结果，采用轻轨铁路已经足够以应付九龙东区内所衍生的乘客数量需求。该研究已经探讨多种适用于九龙东的轻轨铁路系统，包括胶轮捷运系统及单轨铁路。初步估计，单轨铁路与胶轮捷运系统的相关建设及维修费用相若。
胶轮捷运与载客量相若的单轨铁路系统比较，行走急弯所需要的回转半径较小，较容易在挤迫的腹地区域行驶，共用路轨时亦比较单轨铁路系统灵活。不过，单轨铁路系统所采用的主梁式高架导轨比较胶轮捷运所需要的板式高架桥轻巧，对景观所造成的影响较低，并且对日光及通风的阻挡较少。鉴于该研究建议采用一条非常简单的走线，无须共用路轨和克服急弯，采用外形设计轻便和轻型的单轨铁路比较适合，加上单轨铁路在香港具有独特性，能够为旅游业带来吸引力；因此，该研究建议环保连接系统采用单轨铁路。
规划环保连接系统走线时所考虑的主要因素包括：涵盖启德发展区内所有主要发展项目；配合九龙东核心商业区的发展，连接九龙东区内具重建潜力的区域，尤其是九龙湾的海滨道重建项目（行动区一）和观塘的渡轮码头海旁发展项目（行动区二），建立良好区内的连系；连接九龙东区内港铁服务范围未能覆盖的区域；以及尽量连接至附近港铁车站，把九龙东核心商业区经港铁网络，连接区外其他商贸区。
建议走线以开源道为起点，并且可以转为乘搭观塘线观塘站，后经观塘码头及新建跨越观塘避风塘的桥梁前往旧启德机场跑道南，经过启德邮轮码头、都会公园、启德体育园，连接屯马线启德站，经过九龙湾商贸区，以观塘线九龙湾站为终点站。
走线当中，包括一段长500米的跨海连接大桥──观塘连接桥，需要桥墩支撑。政府为了避免再度引发填海官司，决定放弃需要大面积填海的40至50米超高连接桥方案，将桥高度降至21米。然而，此举将会牺牲现有逾80艘高桅杆吊臂趸船，它们日后将无法进入观塘避风塘。有商会就此提出了强烈反对，政府亦于2012年2月为该方案进行公众咨询。
2012年4月，发展局表示，暂时不建议将列车伸延至土瓜湾、新蒲岗和九龙城，因为列车系统会对住宅区造成噪音及影响景观，而且延伸系统将会额外增加42亿港元的投资，但是只会增加一成的乘客量。
车站的选址主要是根据沿线发展项目的情况而定，在定义一个车站的徒步覆盖范围方面，港铁一般采用的指引是半径500米范围或少于8分钟的步行路程。在初步物色车站地点时，土木工程拓展署采用了上述指引作为基础，随之以适当的调整，以顾及其他因素，包括预期运载乘客数量、与其他交通设施的配合、实际地理环境和消防规例，然后才为车站确定选址。因此，环保连接系统的铁路间的距离由600米至900米不等。 
! width=150 | 车站套色及名称
! width=125 | 所在区域
! width=275 | 车站接驳
! width=150 | 启用日期
第二阶段公众咨询修订而取消的车站：主要是不希望环保连接系统与港铁的服务范围重叠，并且专注应付日后新增的人流。
车厂将会建设于启德行动区内一幅面积达6公顷的政府土地，初步计划上盖物业可作为娱乐、商业、酒店或服务式住宅用途，合共提供面积达50万平方米楼面面积。
建议以单轨行驶及设有两车卡的列车，合共计算可以乘载乘客250名，亦可以增加至3车卡，提升乘载乘客数量至375名。
根据于2012年1月发布的财政评估显示，除了120亿港元的建设费用（基础建设及车站占60亿、铁路机电工程及列车占30亿、车厂占10亿及观塘连接桥占20亿港元）外，其后每15年亦需要动用20亿港元以更换列车及组件等。参考港铁相类车程，估计每程车费约4港元才有竞争能力，以每日载客20万人次计算，每年收入约3亿港元，只能够应付营运开支，回报率仅1%，远低于一般运输项目有4%或以上的回报率。若果兴建系统，必须由政府承担建设费用及其后的资产置换开支，否则系统无法达致收支平衡。 发展局预期收益无法应付基本建设费用、营运及维修开支，但是如果政府承担基本建设费用，及每15至24年换置机电设备及列车的费用，票务及广告收益可以应付日常营运及维修的支出。
发展局表示系统将会参考港铁票价订制，以接连系统的站数及长度，按2023年票价约为4至7港元。
环保连接系统除了为观塘、九龙湾与启德发展区之间建立紧密的区内连系外，透过接驳至附近的港铁九龙湾站、观塘站以及启德站，能够有效将九龙东核心商业区经港铁网络，与区外其他商业贸易区域连接。环保连接系统在毗邻发展项目中亦可发挥协同效应，对九龙东成功转型成为另一个具吸引力的核心商业区产生催化作用。
此外，采用单轨列车模式的环保连接系统可以成为香港其中一处具旅游特色的地标，提升九龙东商业区的崭新形象，增添启德发展区对国际及本地游客的吸引力。乘客可以从高架列车俯瞰沿途的景色，观赏启德发展区内各具特色的地标，饱览维港优美的景致，为游人带来更精采的观光体验。
日后如果落实建造系统，将会需要兴建一座净高21米、长500米的观塘连接桥（造价约20亿港元）以供列车、行人及单车径跨湾而过，用以连系启德跑道末端与观塘区；预料会导致约百艘驳船从此无法再进入观塘避风塘。为了维持避风塘运作，发展局曾经考虑加高桥梁至净高40至50米，但是大桥结构庞大，需要建造桥墩及回旋引桥，除了涉及维港填海问题外，行动区土地亦会被占用，而且上空风大亦不适合行人或单车驾驶者使用。
发展局于2012年年中展开研究，考虑安排趸船使用其他避风塘以减少对业界的影响，包括考虑重整筲箕湾及土瓜湾等避风塘，用以疏导大型驳船至有关避风塘，并且扩大避风塘的容量，又会考虑于油塘或将军澳等地区兴建避风塘，以供大型驳船于风季时使用。发展局将会观察各避风塘于风季期间的使用量，预计风季后会有研究结果。而海事处观塘公共货物起卸区亦已改建为观塘海滨花园，相信趸船未必会使用观塘避风塘。
电车.
2010年代初期，香港电车有限公司委托顾问进行可行性研究，建议在东九龙兴建现代化电车系统，以取代香港政府建议的环保连接系统。2013年4月29日，香港电车公司向发展局提交在启德发展区发展轨道全长12公里的现代化电车系统的建议方案，如果成功获得通过，预计于2018年至2031年分三阶段启用；其造价为28亿港元，比较兴建环保连接系统便宜得多，而且日后如有需要，走线可以伸延至土瓜湾、新蒲岗、观塘和九龙湾外围，比较环保连接系统所到达的网络更广。
身兼行政会议成员的九龙城区议会区议员暨民建联立法会议员李慧琼表示电车走线能够伸延至土瓜湾一带，为居民多带来一个选择，亦可以带动该区域的发展，惟表示马头围道的路面狭窄，而且交通繁忙，可以容纳电车行驶的空间有限制，故此她估计走线最多可以伸延至九龙城码头一带。对于此方案建议利用旧启德机场滑行道，而毋须兴建跨海大桥；观塘区议会交通及运事委员会主席洪锦铉表示反对，他指出该条跨海大桥除了供予列车使用外，亦附有行人道，而当区居民亦希望可以由观塘海滨花园步行直达启德。
发展局发言人于同年4月表示，已经收到相关建议，初步认为此方案不适合在东九龙使用，因为电车双向路轨及车站约需要占用两至三条行车线，然而九龙湾和观塘的行车道路空间不足，亦受制于密集楼宇而不能够再扩阔道路；加上启德发展区土地规划用途并无预留相关用地容纳电车在地面行驶，除非改动土地用途，否则无法容纳宽约两条行车线的电车路轨及车站，而且此举将会严重地影响到《启德发展计划》的工程进度。发言人又指出，日后九龙东转型后，有限度的道路空间将会难以应付不断增加的路面交通流量，故此需要一条占用少量道路面积的高架单轨铁路作为区内的交通骨干，而且《启德分区计划大纲图》内已经预留用地的环保连接系统是高架铁路系统，其支撑结构仅需要占用很少的路面空间，尽量避免与路面车辆争用路面空间及对路面上的交通压力亦比较少。
「多元组合」模式的连接系统.
《2020年施政报告》中提出推展「多元组合」模式的连接系统，以取代单轨铁路计划。包括：
政府预计该计划耗资40亿至50亿元，低於单轨铁路计划所需的逾百亿元，这代表此计划被正式搁置。