纽约宾夕法尼亚车站

宾夕法尼亚车站，简称宾州车站（Pennsylvania Station，简称Penn Station，IATA代码：ZYP），是位于美国纽约市曼哈顿中城的铁道车站，服务于纽约市全部美国国铁的长途城际列车及众多通勤铁路。车站日人流量300,000人次，平均90秒就有1,000人次通过，为另一主要火车站大中央车站的两倍，是纽约市最为繁忙的铁路车站，也是全美国最繁忙的铁路枢纽。车站大楼占据三个街区，由第七大道、第九大道、及所包围。月台区全地下化，无法由地面看见。
宾州车站地处东北电气化城际铁路的中点，南至华盛顿特区，北抵波士顿。城际客车由美国国铁营运；通勤铁路的部份则为长岛铁路及新泽西捷运所有。2010年约有840万人次在本站乘坐美铁列车，超过美铁系统第二繁忙华盛顿联合车站两倍以上。美铁和新泽西铁路代码为NYP。
该站尚有纽约地铁第七大道线（、、）及第八大道线（、、）的列车通行。数条公车线路也可抵达车站。
历史.
宾夕法尼亚车站最初由宾夕法尼亚铁路公司建造并使用。当时宾州铁路在各大城市设置车站均以“宾夕法尼亚车站”命名，该公司破产后，车站仍维持原名。车站最初建筑由麦金米德与怀特建筑师事务所设计，1910年车站建成使用。原车站大量使用装饰艺术，是纽约市建筑史上的杰作。但是由于1950年代铁路公司经济状况恶化，被迫出售土地，原车站主楼被拆毁，在原址新建宾州大厦以及麦迪逊广场花园，车站位于大楼内部。地下月台区则维持原样。
规划建造.
直至20世纪初，宾夕法尼亚铁路公司只延伸至哈德逊河的北岸。纽约市中心曼哈顿岛的旅客若要搭乘火车，必须乘坐渡船度过哈德逊河并在河岸“换乘区”乘坐火车。而其主要竞争对手，纽约中央铁路公司率先由北向南进入曼哈顿岛，并在中城42街建立车站（即大中央车站）。
最初宾州铁路考虑在哈德逊河建设一座大型铁路桥。但纽约州政府要求此项工程必须和新泽西州的其他铁路公司商议。但是经过磋商后，其余铁路公司均表示不感兴趣。 因此，宾州铁路转而试图建造隧道，然而当时铁路运输主要动力蒸汽机车无法长时间在地下运行，加之纽约州政府1908年7月1日后将禁止蒸汽机车进入曼哈顿地区。 然而，20世纪初电力机车发展让长距离铁路地下化成为可能。1901年12月12日，宾州铁路总裁Alexander Cassatt宣布将建造隧道沟通泽西市和纽约市，并在曼哈顿岛西部34街建设大型车站，即为如今的宾州车站。
1903年，下穿哈德逊河的北河隧道正式开工，为两座单线隧道。同时，下穿东河沟通曼哈顿岛和皇后区的东河隧道也开工。隧道为四座单线隧道，并联结长岛铁路（当时为宾州铁路控股公司）和桑尼赛德车辆段（Sunnyside Yard），后者位于皇后区，为宾州车站的主要附属调车场和车辆段。电气化最初为600伏直流第三轨供电，后在1930年代改为11,000交流架空电缆，和宾州铁路路网相一致。
在20世纪初，大型铁路地下隧道还是新鲜事物。1907年，适逢在维吉尼亚州詹姆斯敦市举行万国博览会以庆祝北美洲第一个英国永久殖民地诞生300周年之际，宾州铁路将一段隧道管运至会场公开展出。随后，这段直径23英尺（约7米）的隧道管被安装在东河地下。1906年10月9日，下穿哈德逊河的北河隧道竣工，1908年3月18日，东河隧道建成通车。车站设施于1904年5月1日开工，1910年11月27日正式启用。据州际通商委员会（ICC）公布的数字，整个车站和铁路地下化共耗资一亿一千四百万美元（按2011年物价标准则为27亿美元）。
宾州铁路总裁Alexander Cassatt在车站完工前即去世，车站建成后，为表彰其对宾州铁路公司的发展作出的贡献，在车站内树立其塑像以示纪念。
完工后的宾州车站位于第七，第八大道之间，从31街延伸到33街。面积共8英亩（3.2公顷），占据整整两个街区。宾州车站也是第一座分别设置了进站大厅和出站大厅的铁路车站。
最初构造（1910－1963）.
1910年宾夕法尼亚车站由粉红色花岗岩建造，具有醒目的，多里安式石柱围绕成的柱廊。柱廊设计巧妙的勾勒出车站的边界。 麦金米德与怀特建筑师事务所承建的车站大楼以直截了当的钢筋玻璃的月台天篷和宽大的大厅为纽约市营建了一座激动人心的大门。车站大门仿照德国柏林市勃兰登堡门，两条通道分别将乘客引向宾州车站的两个铁路系统：宾夕法尼亚铁路和长岛铁路。候车大厅带有古罗马卡拉卡拉浴场的特色，规模近似罗马圣彼得大教堂中殿。墙体下部由钢筋支架外敷以石膏，以模拟古罗马式建筑常用材料洞石。大厅为纽约市最大的室内公共场所，也是世界上最大的室内公共场所之一，共计7英亩（2.8公顷）。巴尔的摩大阳报曾于2007年回顾到：“(宾州车站)是由一座岩石，玻璃，雕塑组成的人类能想像出来的最庞大的建筑。“历史学家Jill Jonnes在著作《征服高登——镀金时代的史诗》中称宾州车站为“运输史上的多里安神庙”。
在车站长达半个世纪的宾夕法尼亚铁路时代（1910年至1963年），每日有大量城际列车始发终到。宾州铁路的长途列车可抵达芝加哥，圣路易斯等中部城市，并通过和其他铁路公司接驳，联运的方式，前往迈阿密以及西部城市。除了长岛铁路外，还有纽黑文铁路公司，利哈伊谷铁路公司（Lehigh Valley Railroad）也使用本车站。第一次世界大战期间，美国政府机构美国铁道管理局（USRA）曾接管全国铁路系统，并指示巴尔的摩和俄亥俄铁路公司从纽约前往华盛顿特区，芝加哥和圣路易斯的列车停靠宾州车站，直至1926年。车站见证了第二次世界大战期间客流的激增，以及50年代开始的城际铁路运输大衰退。
1950年代，宾州铁路试图从维护庞大的车站的负担中解救出来，通过开发宾夕法尼亚车站占据的地面土地获利。1962年，宾州铁路提出拆毁车站大楼，空出的土地上新建宾州大厦和曼迪逊广场花园。作为回报，两座大楼的业主将为宾州铁路在地下新建一座现代化，全空调的小型车站，并且拥有曼迪逊广场花园25％的股权。
车站大楼的拆除是1960年代铁路客运大萧条的标志性事件，在全国引起争议，并在国际上引起众多反响。拆除工作开始后，纽约时报编辑评论道：
“直到第一次爆破拆除之前，没有人相信宾州车站会被拆除；没有人会相信纽约政府竟然容忍这种有著罗马时代般典雅的最高大，最精致建筑瑰宝的史无前例的破坏行动！”
宾州车站的拆除给纽约市的城市建筑带来了持久的伤痛。一幅著名的新闻图片，在新泽西州麦德兰垃圾填埋场的车站大楼女神柱的残骸，深刻的揭示了这种伤痛和愧疚。车站拆除也导致了纽约市乃至全国的保护经典建筑的浪潮。车站其中一个雕像，安放在密苏里州堪萨斯城，作为该市的鹰级童军纪念碑。布鲁克林博物馆，加拿大渥太华联合车站，以及芝加哥联合车站主楼还能部分体现当年车站的风格。
旧站拆除与新站建设.
1958年时，宾州车站曾经有一次小规模的装修，候车室内的石柱被粉刷一新，并在大厅里增设了一个售票窗口。刘易斯·芒福德曾在纽约时报乐观的评论道：“对于这个车站而言，已经不需要再做什么变化了。”但是事态发展证明了他的错误。1963年10月，在宾州铁路总裁Stuart T. Saunders任内，地上结构开始了拆毁工程，车站地下的月台并未受影响。在车站原址将新建曼迪逊广场花园及两幢办公楼。1968年，由Charles Luckman设计的曼迪逊广场花园计划被公布。
在当时，维护一个庞大的车站需要不菲的资金。拆除车站争论焦点集中在，将利用率已经不如从前的旧车站仅仅作为一座城市纪念碑而保存，还是选择用更新的，能获得经济效益的大楼取而代之，哪一种更有意义？纽约时报编辑曾评论道：“纽约市得到了它想得到的（土地），付出了它愿意付出的代价，也得到了它应得的一切（争论）。”现代建筑设计师，无论风格是否和车站相同，都迫不及待的发表保护车站的言论。他们团结起来，把车站称为“瑰宝”并说道：“不要拆了车站，而是复兴它！”
旧车站的雄鹰雕塑存留至今的有：两座位于宾州大厦/曼迪逊花园广场大楼，一座位于糕包联盟学院内，三座位于长岛市的美国商船学院和Hicksville长岛铁路车站内，四座位于费城市市场街大桥上，一座位于弗吉尼亚州“汉普敦-悉尼学院”内，另有一座位于华盛顿特区的国立动物园内。
宾州车站的拆毁及印发的争议最终导致了纽约市地标保护委员会的诞生和“纽约地标建筑保护法”的通过，在该法令的权威下，市内另一座主要铁路车站大中央得以保留。由罗伯·摩斯主导的纽约市发展计划也受到公众的质疑，并促进了“下曼哈顿高速公路计划”的最终取消。都市复兴计划开展以来的现代主义思想受到打击，而纪念物保存主义开始抬头。
近况.
1990年代，美铁联合纽约大都会运输署和纽泽西捷运，对车站进行了全面整修，以清理污迹，提升舒适性。一些旧车站的元素，如四面钟，车站入口电动扶梯的壁饰等，也被加入其中。911恐怖袭击后，宾州车站的客流曾短暂回落。出于安全考虑，原31街至33街的底下出租车车道被关闭，改在31街地面上下客。
虽然几大运输公司不断努力提升车站装饰和舒适度，新宾州车站仍然在市民中口碑不佳。尤其是和市内另一座更大更豪华的大中央车站相比时。纽约时报编辑曾在2007年写道：“铁路乘客被美铁包围在狭小的地下，在没有阳光和人格的空间里匆匆流动”
莫伊尼汉车站大厅.
1999年，在参议员丹尼尔·帕特里克·莫伊尼汉推动下，曾有计划将宾州车站的进站口移至一街之隔的詹姆斯·A·法利邮政局大楼内（位于第八大道，宾州车站对面，建于1912年布杂艺术大楼），两者合二为一成新车站。新车站将命名为“莫伊尼汉车站”。
改建工作由Skidmore, Owings & Merrill公司设计师David Childs主持。由于工程庞大复杂，计划不断延期。2005年7月，Child的计划被取消，但新计划并未向公众发布。据透露，第二个计划在风格上于前者相似，但采用更多现代主义的设计。改建任务将由James Carpenter和Hellmuth, Obata & Kassabaum建筑公司承建。但由于协调问题，第二个计划于年底流产。2006年，第三个计划出炉。邮局外形将保留，但内部设计Brookfield宫相似。
美铁曾考虑迁入法利邮局内，原有车站设施则留给通勤铁路。有迹象显示2005年11月起，开始进行部分修缮。第八大道人行道出现施工围栏。但随后美铁表示不迁入邮局，而纽泽西捷运取而代之。纽泽西捷运正和法利邮局商谈一项长达99年的租约。同时，曼迪逊广场花园的楼主Cablevision公司也考虑租赁邮局西翼，腾出部分现存空间租给沃那多房地产信托公司使用。
宾州车站的整修计划进展缓慢并争执不定。2007年出炉的新计划将在莫伊尼汉车站内新增1,000,000平方英尺（90,000平方米）的空间用于出租，结果遭到《纽约时报》的再一次抨击：“该项计划是对公众的欺骗，整修的只是私人办公场所...纽约市民不需要另一个看起来糟透了的，办公楼式的宾州车站和曼迪逊广场公园”。
纽约议会发言人谢尔顿·西尔瓦声称，宾州车站的整修将和Cablevision公司及其他公司提出的“纽约市中城整修计划”有机的结合成一体。
由新泽西公交公司铁路分部承担的“哈德逊河纽泽西捷运隧道”将在34街地下新建一地下车站，因此宾州车站，“莫伊尼汉车站”和新车站虽然在空间上相互分离，但各种联结通道的建设将上述三个车站连接成整体。 丹尼尔·帕特里克·莫伊尼汉的女儿莫拉·莫伊尼汉认为新车站应当统一命名为“莫伊尼汉车站”，法利邮局为东站房，曼迪逊花园广场为西站房。
2008年4月3日，曼迪逊花园宣布将对现有体育场进行整修以迎接纽约尼克斯和纽约游骑兵2011-12赛季。在这个声明前一个星期，曼迪逊广场花园刚刚宣布将留在原地，不迁入法利邮局。曼迪逊花园副总裁Hank J. Ratne表示：“我们将按最初的计划整修法利邮局和莫伊尼汉车站。我们将不做变动”。
2010年2月16日，联邦政府从TIGER计划中拨出8340万美元用于车站改造，此外，还通过其他途径募集了1.69亿美元用于一期工程。计划将新建两个进站通道至第八大道，穿过法利邮局。还将拓展西侧进站大厅的宽度和深度至现有两倍，增加13座垂直通道（楼梯，自动扶梯，电题等），拓宽西侧进站大厅和33街出口通道，修缮月台和增加通风设备等。2010年7月30日，纽约市政府批准了整修计划。2010年10月18日，第一期工程建设开始，于2017年6月开放。
改造后的莫伊尼汉列车大厅于2020年12月31日开放。
车站构造.
站厅及候车区.
麦迪逊广场花园.
宾州车站主要区域位于麦迪逊广场花园下方，分为美铁、长岛铁路和新泽西捷运三个区域，由各自业者维护.。美铁和新泽西捷运站厅位于地下一层，长岛铁路站厅位于地下二层。
三家铁路业者使用不同的地址指示车站：
美铁站厅位于正下方，设有凭票入场的候车区，内设有座椅、插座和WiFi。美铁在位于站厅靠近第八大道处内设有贵宾室ClubAcela（2000年前为Metropolitan Lounge），内设有软席座椅、免费饮料、报纸、电视及会议区域。此外，位于美铁站厅售票处旁还设有联合航空的售票处（原为大陆航空使用）。
位于美铁站厅外、第七大道附近的的新泽西捷运站厅于2002年开放，为三个站厅中最新。2009年NJT站厅新设立往西31街的出入口。
长岛铁路站厅.
长岛铁路主站厅位于第七大道、第八大道间、西33街下，于第八大道可换乘34街-宾州车站，第七大道换乘34街-宾州车站。1994年新设立通往34街的出入口。长岛铁路还于1986年在第八大道西侧地下设有西站厅，现被划入莫伊尼汉列车大厅范围。
2018年长岛铁路连接站厅开始改造工程，将原宽30英尺的东西连接通道拓宽至57英尺，层高增加至18英尺，天花板装饰有LED灯。2020年建成东端出入口（East End Gateway），连接LIRR站厅和第七大道地面。2022年改建完工。
莫伊尼汉列车大厅.
是将纽约宾州车站扩建至临近的詹姆斯·A·法利邮政局大楼的工程，以美国参议员丹尼尔·帕特里克·莫伊尼汉命名，位于曼哈顿中城的第八大道、第九大道、31街、33街内。莫伊尼汉车站大厅到达宾州车站21条股道中的17条，主要为美铁及长岛铁路使用。在白天，乘坐美铁和长岛铁路列车的旅客除可在位于麦迪逊广场花园下宾州车站候车进站以外可于莫伊尼汉车站大厅进站；莫伊尼汉车站大厅于夜间不对外开放，乘客仍需回到旧宾州车站乘车。新列车大厅为宾州车站增加了50%的站厅面积，以缓解既有车站不敷应用的状况。根据官方预测，疫情前占车站5%客流的美铁乘客将会是新站厅主要的用户，而大部分长岛铁路及新泽西捷运乘客因地铁接驳原因预计仍将继续使用原站厅。
莫伊尼汉列车大厅利用了原布杂建筑风格的詹姆斯·A·法利邮政局大楼内已废弃的原邮件分拣区域，而其余区域则被Facebook租用作办公室。
列车大厅由SOM设计，面积，位于高玻璃天窗下
。大厅中央悬挂有一座高米、宽的四面钟。
美铁是莫伊尼汉列车大厅的主要租户，于其内部设有旅客服务设施，包括售票处、行李托运、贵宾室、会议区域及悬空的阳台。
列车大厅东侧地下为建于1994年的长岛铁路西走廊站厅（West End Concourse），于2017年作为莫伊尼汉列车大厅的一期工程扩建并翻修完毕。西走廊站厅的进出口位于第八大道法利大楼的东北角和东南角。西走廊站厅可前往宾州车站的17条股道，装饰有描绘纽约市建筑物和风景的插画。
列车大厅设有面积的商业区域。此外，大厅内永久展示有三件艺术品：在天窗上设计了一个彩色玻璃三联画，名为《》；Stan Douglas在车站内部的一个长的墙面上创作了摄影画板《宾州车站的半个世纪》，展现了老宾州车站的场景；在31街入口处，艾默格林与德拉塞特创作了一个雕塑群《The Hive》，描绘了悬挂在天花板上的摩天大楼。
站场.
一般情况下，美铁和新泽西捷运会使用车站1-12道，长岛铁路使用位于站场北侧的17-21道，13-16会被三家业者共同使用。车站东侧为4线东河隧道。1-4道为尽端线，无法继续向东进入东河隧道；5-17道能接入东河隧道最南侧的1线和2线，通常由美铁使用；14-21道能接入东河隧道北侧的3、4线，主要由长岛铁路使用。车站西侧为北河隧道，能接入车站的1-19道，仅能接入1-9道；车站10-21道能接入长岛铁路的西城调车场。
车站所有股道都挂有12kV的接触网，5-21道还设有直流750V第三轨供电。由于车站及隧道通风限制，所有进出本站的列车均为电力驱动或混合动力驱动。
利用状况.
本站每日接发超过1300次，是1970年代的一半；每日有超过60万旅客使用本站的美铁及通勤铁路服务，平均下来每90秒便有1000名旅客进出。本站是美国乃至北美洲最繁忙的铁路车站。
城际铁路.
美铁.
美铁拥有本站并将本站用作以下列车服务：
东北走廊城际列车：
卧铺车：
帝国走廊方向
除阿西乐特快号、东北区域号及佛蒙特人号列车，所有上列列车均为本站始发终到。
尽管本站是美铁最繁忙的车站，但由于受到车站两端北河隧道及东河隧道的限界限制，所有本站出发的卧铺列车无法编有双层车厢。
通勤铁路列车.
长岛铁路.
本站有长岛铁路（LIRR）以下列车服务，所有列车均为始发终到列车：
所有支线服务除华盛顿港支线外均停靠牙买加站。
长岛铁路列车通常使用17-21道，有时会借用美铁和新泽西捷运的的13-16道。
新泽西捷运.
以下新泽西捷运（NJT）列车均有本站始发终到：
新泽西捷运列车通常使用1-12道，有时会和美铁借用13-16道。
接驳交通.
纽新捷运.
纽新航港局过哈德逊河捷运（PATH）严格意义上并不使用宾州车站。其捷运站位于33街第六大道路口，和宾州车站相距一个街区。曾有地下旅客通道沟通两站，但出于安全考虑已经关闭。旅客必须从地面街道进入捷运站前往霍博肯和泽西市。
BoltBus.
BoltBus为灰狗巴士和彼得潘巴士公司各控股50%合作成立的廉价长途巴士公司。其在宾州车站有两个停靠站：
宾夕法尼亚车站停靠站一号，（位于西33街和第七大道路口）发往：
宾夕法尼亚车站停靠站二号，（位于西34街和第8大道路口）发往：
Vamoose Bus.
Vamoose Bus（又称“华盛顿豪华快车巴士线路”）为私营巴士公司。其提供从宾州车站（实际位置距车站一个街区）至华盛顿特区附近巴士服务。
纽约宾夕法尼亚车站 （西30街和第七大道口）至：