纽约交通

纽约都会区的交通运输十分的复杂及多样。由于其为美国最大、最拥挤的城市，亦为世界上最大的大型都会区所在，因此该市的交通流量十分庞大。每逢尖峰时段或假日，经常会有大量人潮、车潮流动于市中心曼哈顿内或五大区之间，经常导致市区内各重要干道及重要的连外桥梁，出现交通阻塞的情形。
纽约市与其周边地区的交通流量庞大，因此以纽约市为中心的纽约都会区也有著由各州政府独自或互相合作成立的单位负责提供大纽约地区的交通需求。纽约州、新泽西州、与康乃狄克州有著大量的通勤上班族，每天对大纽约地区有著非常大的运输需要，这更使得大纽约地区拥有全美国最发达的大众运输系统。而相较于美国其他大部分都市（尤其是洛杉矶）以车代步的交通方式，纽约人主要是搭乘公车、地铁及渡轮上下班，而其中，纽约地铁是世界上最大的公共运输系统之一。此外，目前亦有可以共通使用于纽约地铁与公车之间的磁卡票证系统—MetroCard，系纽约市政府为了推广大众捷运交通而实施的乘客优惠制度。由于这项改革使纽约地铁与公车间的转乘更为方便，因此广受市民及游客欢迎。在1997年该卡当发行不久时，纽约大众运输系统的乘客人数就已经达到了2700万人次。
此外，由于纽约市境内河流港湾错综复杂，因此桥梁及隧道数量众多，是其一大特色。这些桥梁及隧道对纽约的发展贡献甚钜，尤对四面环水的曼哈顿岛来说更是如此，因为桥梁是民众往来市中心（即曼哈顿）及郊区间的必经通道，隧道亦然。但每逢上下班尖峰时刻，桥梁和隧道反而变成了交通瓶颈。
除了都会区内交通发达之外，纽约市与全美各地的往来亦十分频繁，透过发达、复杂的铁公路网，纽约居民得以更快速、方便的往返全国各座都市。此外纽约也由于地处美国工商业最为发达的东北部，距离欧洲也较近，又接近全球最繁忙的北大西洋航线，故不论是与欧洲各地间的空运及海运交通，均十分繁忙。
铁路.
纽约与芝加哥同为美国重要的铁路枢纽。铁路在纽约发展史上及对今日纽约交通贡献极大，不但是今日大纽约地区重要的运输环节，亦为使纽约得以从1820年的12.3万人口发展成今日800多万人口大都会的主力之一。
纽约地区的铁路发展史始于19世纪初。当时波士顿铁路的通车，威胁到纽约的经济地位，因此纽约人下定决心开始建造铁路系统以与之抗衡。1832年伊利铁路获准兴建，1851年建至伊利湖。同年哈德逊河铁路延伸至纽约州首府奥尔巴尼，隔年又完成了一条。后来哈德逊铁路和奥尔巴尼至水牛城间的七条铁路并称为纽约中央铁路。目前该系统由纽约大都会运输署管理。1871年，美国铁路大王范德比尔特在曼哈顿中城42街设了一座火车站，后因容量不足而撤除。1902年，市议会通过法案禁止蒸气火车进入纽约市区。纽约中央铁路公司于是开始进行铁路地下化工程。1913年，新的大中央车站落成于42街及公园大道路口，取代了原先的旧站。宾夕法尼亚铁路建造的宾夕法尼亚车站也在此时落成，从此进入了铁路运输的黄金时代。但过了二十世纪中叶，航空及高速公路的发展，威胁了铁路运输的运输地位。大纽约地区的铁路系统运输功能，开始转为以都会区的通勤为主。
通勤铁路.
纽约大都会运输署（Metropolitan Transportation Authority，简写MTA）营运及维护纽约地区之通勤铁路，其中主要的有大都会北方铁路与长岛铁路，并拥有位于曼哈顿的大中央车站与部分的宾夕法尼亚车站。
大都会北方铁路（Metro-North Commuter Railroad Company，Metro-North）是一条提供纽约上州与康乃狄克州的居民往返纽约市的通勤铁路。所有大都会北方铁路列车的纽约市终点站是大中央车站，往北可到达纽约州的瓦塞克（Wassaic）、波基普希（Poughkeepsie）、杰维斯港（Port Jervis）与春谷（Spring Valley）以及康乃狄克州的纽坎楠（New Canaan）、丹伯里（Danbury）、沃特伯里（Waterbury）与纽黑文。
长岛铁路（Long Island Rail Road，简称LIRR）提供铁路服务给长岛居民，以宾州车站为终点站，这条铁路是全美最忙碌的通勤铁路。
新泽西交通公司（NJ Transit）利用东北走廊也开通了从纽约市往返于新泽西州各地的通勤服务，其运营线路被称之为东北走廊线，主要连接了纽约市、新泽西州的纽瓦克和州府特伦顿的相关站点。
城际铁路.
美国国铁（Amtrak）提供纽约市的城际铁路交通，提供多条北往波士顿、南往费城与华盛顿特区的铁路服务，并以位于曼哈顿中城34街上的宾州车站作为主要车站。
此外，美国国铁的高速铁路列车Acela亦于纽约市、华盛顿特区及波士顿之间的东北走廊提供城际运输服务。
纽约宾州车站是美铁在美国内最繁忙的车站，2004年的总乘客量为四百三十万人次，为第二繁忙的费城三十街车站的两倍以上。宾州车站有多条纽约地铁与公车路线连接。
大众捷运系统.
大众捷运系统是纽约交通最重要的环节，其网路也是全北美洲规模最大、历史最为悠久的。目前由不同的政府单位及私营公司负责管理营运，其中最大的便是纽约大都会运输署（即一般所称之MTA）， 该机构拥有并管理纽约地铁 、公共汽车、通勤铁路等公共交通系统。
纽约地铁.
纽约地铁是大纽约地区的大众运输骨干，亦为全球最错综复杂，且历史悠久的公共地下铁路系统之一，目前共有425个车站，轨道长度约为656英里（约1,056公里），若加上地下街和地下相连通道等，则长达842英里（约1,355公里），连接纽约市五大区的四区，而史泰登岛是以渡轮和公车与曼哈顿和布鲁克林连接。现由纽约大都会运输署管理，纽约市公共运输局负责营运。其下又分为、及三个子系统。
纽约市轨道交通运输史十分悠久。早在1870年左右，就开始兴建高架铁路，自那十几年后，密密麻麻的高架铁路网已经遍布曼哈顿的上空，但高架铁的缺点日益明显，即过时、吵闹，又有碍市容，逐渐导致民怨。1900年，纽约的第一家地铁公司成立。1904年10月27日，第一条地铁南北干线正式通车，起自位于百老汇的市政府站，北至大中央车站，再沿42街西至时报广场，之后又往北至百老汇大道及145街的终点站。之后纽约地铁的路线又沿著这条干线扩建、延伸，直至今日的规模。
纽新港务局过哈德逊河捷运（PATH）.
港务局跨哈德孙河捷运（Port Authority Trans-Hudson，简称PATH）是穿过哈德孙河下连结纽约市曼哈顿与新泽西州泽西市、纽波特、霍伯肯和纽瓦克等地的一个大众交通运输系统，由纽约与新泽西港务局（英语：Port Authority of New York and New Jersey, PANYNJ）管理。该系统的车站位于曼哈顿的第六大道、世贸中心以及新泽西州的霍博肯、纽波特、泽西市和纽瓦克等地，并与纽约地铁及新泽西多数重要交通枢纽有转乘连结。由于PATH是由纽新港务局所营运，所以无法与任何其他交通工具免费转乘。PATH系统长度22.2 公里，不包括轨道重叠的部份。PATH像纽约地铁一样全年无休。
许多人居住于纽泽西的哈德孙河岸得以藉PATH通勤至纽约市上班，这功能造就纽泽西哈德孙河沿岸城镇的繁荣，使得泽西市、霍伯肯、及以北的哈德逊郡与博根郡地区被称为纽泽西的黄金海岸（Gold Coast）。
机场联络轨道系统.
甘迺迪国际机场及纽华克自由国际机场有机场联络轨道系统提供服务。甘迺迪机场捷运即为一条长13公里、将甘迺迪机场与纽约地铁及长岛铁路连接的轨道运输系统。纽华克机场捷运长3公里，并连接纽华克机场的三座航站大厦以及纽泽西铁路东北走廊线的城际列车。两个系统皆提供在航站大楼之间的免费运输。
目前，甘迺迪机场与纽华克机场都已开通机场捷运系统，名为「AirTrain JFK」和「AirTrain Newark」。单程票价为7.5美金，如购买月票则为40美金。该系统的完成，将使大纽约地区的交通更加便捷，包括纽约地铁A、E、J、Z列车及长岛铁路等运输工具都相连在一起，若从曼哈顿的宾州车站到甘迺迪机场只要花45分钟。
公车.
纽约市的公车路网遍布纽约市五大行政区，并在多处与地铁路网配合转乘，形成了便捷的交通网。目前市区公车主要由纽约大都会运输署下属机构MTA区域巴士营运经营管理，平均每天有5800辆公车载著2.01万人次的乘客，行走于200多条的慢车线及301条的快车线上。其编码分别以行经趋明的第一个英文字母标示（M表示曼哈顿区，B表示布鲁克林区，Q表示皇后区，Bx表示布朗克斯区，S表示史泰登岛）。纽约公车车况良好、车内干净、拥有空调，又十分准时，广受欢迎。而为了更缩短行车时间，部分线路还加开了直达快车，专于市区的干道及著名景点附近搭客。
纽约市还有特选巴士服务（Select Bus Service，风格化为+selectbusservice，简称为SBS），为纽约市非严格的、事实上的快速公交（Bus Rapid Transit），作为一种特殊补充线路而设计存在。
纽约市也有快速巴士服务（Express Bus Service），主要服务于曼哈顿其他各区偏远地带的通勤者。
纽约市的公车总站位于第8大道以及42街路口的纽新港务局客运总站。该站位居交通要冲，又设有地铁站以供转乘，为全美国最繁忙的巴士总站，也是州际公车进出纽约市的主要门户。该站同时有市区公车及州际客运可供搭乘，目前由纽约与新泽西港务局管理。开往全国各州的客运车，则由灰狗巴士及等公司营运。
另有乔治华盛顿大桥巴士站（George Washington Bridge Bus Station，GWBBS），是位于曼哈顿岛北端的另一个公交汽车大站。
计程车.
目前纽约地区有13087辆拥有营业执照的计程车，大多为黄色（Yellow Cab），由私人公司管理，并由纽约计程车与轿车委员会发行执照。车费自2.50美金起跳，之后每公里收费0.4美元（晚间八点后自3块起跳，假日高峰时间的下午4点至8点则由3.50元起跳），此外若遇上塞车或通过收费的桥梁及隧道时，乘客还得付额外费用。
纽约市加装里程表的计程车大约在1907年出现于街头。1915年时，成立了一家黄色计程车公司，并于包括纽约在内的一些都市营运，后来并将他的计程车漆成黄色，以便乘客在远处就能辨识。1967年，纽约市订下了所有的「大奖章」黄色计程车。1999年时，乘坐纽约计程车的乘客已达两亿四千一百万人。根据2000年美国进行的普查，纽约地区的四万两千名司机当中有82%来自国外。其中23%来自加勒比海（多明尼加和海地），20%来自南亚（印度、巴基斯坦及孟加拉）。
2005年为了因应油价上涨、节约能源及温室效应的日益严重，纽约市长彭博签署法令，允许纽约计程车业者引进混合动力汽车（同时以汽油和电作为动力的汽车）。统计数据显示，在交通拥挤的市区行驶时，混合动力汽车的燃油经济效益比传统汽油车多了80%。
据纽约市规定，运行在曼哈顿和肯尼迪国际机场之间的出租车服务单程为固定费用70美元加上可能的附加费用。
另有绿色出租车（Green Cab），服务范围不如黄色出租车全，例如不能在曼哈顿提供服务。
纽约市也有不少网约车服务，例如优步（Uber）和来福（Lyft）等。
渡轮.
渡轮是纽约市最早发展的公共交通之一。纽约地区海岸线曲折，岛屿众多，早期又没有建造大桥的技术，因此渡轮对纽约来说便显的重要。在海上贸易的鼎盛时期，纽约港内的渡轮航线亦十分众多，自曼哈顿有前往纽泽西州、史泰登岛及长岛之间的航线。但进了20世纪，大量移民自欧洲、中国及日本涌入纽约，全市人口激增，渡轮系统逐渐不敷使用。后来，由于城市人口的增加，造成曼哈顿与长岛、纽泽西等地的运输需求遽增，相关单位于是开始大兴土木，桥梁及隧道的兴建工程如火如荼，结果更多的市民逐渐使用更快速的河底公路及铁路，导致纽约的渡轮收入锐减，只得缩减航线。目前还保持两条航线，一是自曼哈顿岛南端砲台公园至史泰登岛的史泰登岛渡轮，二是自曼哈顿去纽泽西霍伯肯的航线。
值得一提的是，由于史泰登岛与曼哈顿间没有桥梁及地铁连接，因此史泰登岛渡轮的使用量一直居高不下。再加上其路径行经艾莉斯岛的自由女神附近，亦不收费，因此除了上班族外，观光客也十分喜欢搭乘借以欣赏曼哈顿下城的天际线。
纽约市的免费市民渡轮史泰登岛渡轮和地铁一样，是全天候运营，且全年无休。
纽约市的付费渡轮服务在整合后主要由纽约市渡轮（NYC Ferry）和纽约水道（NY Waterway）提供。前者主要服务于曼哈顿东侧附近，后者主要服务于曼哈顿西侧并沟通新泽西州。
空中缆车.
为了联络罗斯福岛及曼哈顿之间的交通，罗斯福岛空中缆车于1976年启用，然而其一开始其实仅是作为临时通勤工具使用，直到后来罗斯福岛上的地铁站完工为止。然而作为罗斯福岛联外的地铁于1989年启用时，该缆车系统仍然十分受到欢迎，而没有面临停驶的命运。
罗斯福岛缆车由罗斯福岛营运公司（the Roosevelt Island Operate Corp, RIOC）营运，每辆缆车至多可载客125名，自岛上到曼哈顿大约5分钟可达，费用也相当于纽约地铁的票价，可使用都会卡（MetroCard）支付。
在2006年，缆车服务发生了一场电力故障，缆车在高空悬吊12个小时，68名乘客与驾驶员被困其中，导致缆车的运作中止了足足6个月。RIOC公司为此投资了50万美元，更新缆车的电力系统。该公司还宣布，公司将再投放1500万美元，对缆车系统进行大规模翻修。
共享单车和滑板车.
当前纽约市最主要的共享单车是花旗单车（Citi Bike），由来福（Lyft）提供运营。车型包括经典脚踏车和电动车两种，均为有桩停车。其范围覆盖广泛，自行车站涵盖了曼哈顿、布鲁克林、皇后区和新泽西州的滨水部分。
纽约市曾一度禁止电动滑板车，如今在布朗克斯的一些划定区域逐步开展试点工作。包括Lime、Veo和Bird等。
道路.
市中心街道.
曼哈顿的街道是设计为棋盘式，非常的整齐有致，有大道（Avenue）和街（Street）两种命名方式；大道为南北向，自东向西编号为一至十二大道，中间穿插几条非编号的大道，这些大道是曼哈顿的南北向交通大动脉；街则为东西向，自南向北以数字递增编号，并以第五大道为准分为东与西；而唯一一条斜穿过曼哈顿的路是百老汇大道，上城与中城的街道绝大多数的时候都依照棋盘式的规划，但豪斯顿街（Houston Street）以南的下城则完全没有规则，所有的街道都是有路名的。
桥梁与隧道.
纽约市的五大区之中有四区位于岛上，所以区之间的交通便需要由数量众多的桥梁及隧道连接，是其一大特色，对于遭哈德孙河、伊斯特河、哈林河、纽约湾包围的曼哈顿岛来说，尤其如此。故纽约市不论是桥梁隧道的建筑、数量及繁忙程度，均领先于全球。这些桥梁及隧道对曼哈顿和邻近布鲁克林与皇后区的发展贡献甚钜，因为桥梁及隧道是民众往来曼哈顿及郊区间的必经通道；而桥梁及隧道的兴建，更是使纽约市的版图在20世纪得以自原有的曼哈顿向外扩张，直至今天的五大行政区的主要功臣之一。但每逢上下班尖峰时刻，这些通道反而变成了交通瓶颈，有时也常殃及周边的道路。
布鲁克林大桥是纽约市最早的大桥，落成于1883年。在那之前，要渡河唯有透过渡轮，不但不方便，也十分危险。布鲁克林大桥的完工，不但显示造桥工程的进步，也使得曼哈顿与布鲁克林得以连接，更替大纽约都会区的快速发展开了第一枪。
后来为了因应纽约市发展的脚步，政府在曼哈顿周围的水域上架起了更多的桥梁。其中威廉斯堡大桥及曼哈顿大桥布鲁克林大桥一样是跨越东河的著名桥梁，分别于1903年及1912年通车；联接曼哈顿和皇后区的皇后区大桥竣工于1909年，是纽约一座重要悬臂梁桥；30年代，尽管正值经济大恐慌时期，三区大桥却诞生了；该桥由于前端分岔为三路，连接了皇后区、布朗克斯区及曼哈顿区三区而得名。此时在哈德孙河上，乔治华盛顿大桥也随后完成，为纽约港务局（今纽约与纽泽西港务局前身）首桩重大工程，亦为哈德孙河上第一大桥。韦拉札诺海峡大桥横跨了纽约湾南方的韦拉札诺海峡，连接纽约市的史泰登岛与布鲁克林，该桥在1964年完工之初为全世界最长的悬索桥，并对提供纽泽西州直通长岛与甘迺迪机场、减缓曼哈顿公路的拥挤车流，有相当大的贡献。
隧道方面，哈德孙河底下的林肯隧道 每日有120000辆车往来于曼哈顿及纽泽西之间，为世界上最繁忙的行车隧道。荷兰隧道亦位于哈德孙河下，世界上第一座采用通风系统的行车隧道，十分受到美国建筑界的人士尊敬，并视之为美国工程界的重要地标。这两座隧道都被建造以代替桥梁，并允许大量的乘客及货运船舶自由通行。自从荷兰隧道落成于1927年后，东河底下仍继续兴建隧道，以解决曼哈顿及长岛间的交通堵塞。1940年竣工的皇后区-中城隧道为当时规模最大的非联邦政府所计划的工程。启用于1950年的布鲁克林-砲台公园隧道长2799公尺，为北美洲最长的水底隧道。
州际公路.
纽约市为多条州际公路经过及开始的重要城市。贯穿美国东岸的95号州际公路经由乔治华盛顿大桥自纽泽西进入纽约市的曼哈顿与布朗克斯。其他以纽约地区为端点的主要路线包括78号州际公路、80号州际公路、以及87号州际公路。而其他自这几条主线分出的辅助路线包括：78号州际公路的I-278、I-478、I-678、与I-878；80号州际公路I-280；87号州际公路的I-287；95号州际公路的I-295、I-495、I-695、以及I-895。
95号州际公路不只贯穿整个东岸，也串连整个美国东北部的公路交通。其庞大的车流量可以在时常听到的路况报导「I-95正在塞车」可得知；而这庞大的车流量亦呈现了I-95对纽约地区的重要性，因此I-95也被称为公路的「东北走廊」。I-95在纽约都会区内主要由纽泽西收费公路、乔治华盛顿大桥、跨布朗克斯高速公路（Cross Bronx Expressway）、新英格兰直通公路（New England Thruway）、以及不收费的康乃狄克收费公路（Connecticut Turnpike）所组成。I-95向北通往新英格兰，向南通往费城与华盛顿特区，亦连接纽华克自由国际机场。I-95较为重要的辅助路线为I-295与I-495。I-295亦称为明景高速公路（Clearview Expressway），经由索洛格斯内克大桥连接皇后区与布朗克斯。I-495亦称为长岛高速公路（Long Island Expressway，LIE），为长岛地区最重要的一条高速公路。以皇后区-中城隧道为起点，贯穿了整个纽约长岛，最终在苏福克郡的河头镇（Riverhead）结束。I-495是纽约长岛地区唯一一条符合联邦州际公路标准的高速公路，因此所有货卡车皆只能使用LIE，而不能使用其他纽约州公园大道。而长岛地区因为亦是纽约都会区主要的通勤者居住带，许多人也每日通勤至纽约市上班，这对长岛高速公路的车流速造成了绝大的压力，因此长岛高速公路时常塞车，因此长岛高速公路亦被纽约客暱称为「世界最长的停车场」。
78号州际公路自宾夕法尼亚州哈里斯堡开始穿过纽泽西州，经过荷兰隧道终止于曼哈顿下城。I-78在荷兰隧道常常因为车流量拥挤而塞车，因此过去曾有计划提出兴建隧道将I-78延伸至布鲁克林，但后来因为经费不足而被置之高阁。I-78经过曼哈顿下城的运河街（Canal Street）可以到达许多社区，其中包括华埠、苏活区、世贸中心、金融区等地区。I-78可以经过运河街与曼哈顿大桥与I-278连接，但是I-78并没有延伸至运河街，而在荷兰隧道纽约端出口便终止。I-78也可以连接纽华克自由国际机场。I-278是I-78的主要辅助路线，自纽泽西州林登市的美国国道1/9号开始向东与纽泽西收费公路I-95交会，经过后便经由高索尔斯大桥进入纽约市的史泰登岛，在史泰登岛段被称为史泰登岛高速公路（Staten Island Expressway，SIExp），经过韦拉札诺海峡大桥进入布鲁克林与皇后区，此后被称为布鲁克林-皇后区高速公路（Brookly-Queens Expressway，BQE）直至过了三区大桥之后进入布朗克斯的布洛克诺高速公路（Bruckner Expressway），最后在与I-95与I-678交会布洛克诺交流道系统结束。中间与多条公路连接：史泰登岛的西滨高速公路（West Shore Expressway，纽约440号公路）；布鲁克林的外环公园大道可通往甘迺迪国际机场，以及布鲁克林-砲台公园隧道与布鲁克林、曼哈顿、威廉斯堡等桥梁进入曼哈顿下城；在皇后区与长岛高速公路交会，以及大中央公园大道（Grand Central Parkway，GCP）并可经其通往拉瓜狄亚机场；在布朗克斯与纽约州收费公路（New York State Thruway，NYST，I-87）连接通往纽约上州，并与布朗克斯河公园大道（Bronx River Parkway，BRP）及哈琴森河公园大道（Hutchinson River Parkway，HRP）连接分别通往纽约上州与康乃狄克州。I-278的布鲁克林-皇后区高速公路段因为沿著东河走，是连接布鲁克林与皇后区的重要道路，也是进入曼哈顿的主要路线，所以车流量也是非常的大，时常在重要路段塞车。I-278是唯一一条穿越纽约市全部五大区的州际公路。I-678是I-78另一条在纽约市重要的辅助线。
80号州际公路自加州旧金山通至纽泽西州提尼克镇，汇入95号州际公路，藉其经由乔治华盛顿大桥进入纽约市。I-80主要将北纽泽西地区以及宾夕法尼亚州东北部的波可诺山区及理海河谷地区与纽约市连接。I-80的辅助线280号州际公路经过纽华克后可经由荷兰隧道进入曼哈顿。
87号州际公路自布朗克斯三区大桥端开始称为狄根少校高速公路向北穿越布朗克斯，在进入威斯特彻斯特郡之后即成为纽约州收费公路一直通往纽约上州，最后在纽约州与加拿大魁北克省交界处停止成为魁北克省公路15号。I-87在开始后不远处便与I-95跨布朗克斯高速公路交会，并一路与许多纽约州公园大道交叉，最后与I-287跨威斯特彻斯特高速公路（Cross Westchester Expressway）会合后经过大班吉大桥（Tappan Zee Bridge）跨越哈德孙河一路向北通往加拿大。I-87的主要辅助线为287号州际公路。I-287依序逆时钟方向自纽约州切斯特港（Port Chester）的新英格兰直通公路开始往西，在与纽约州收费公路之间的路段被称为跨威斯特切斯特高速公路，之后经由大班吉大桥通往洛克兰郡。在与纽约州收费公路共号一段之后，在苏份镇分开进入纽泽西州，之后一路通过博根郡、百赛克郡、莫里斯郡、桑莫塞郡、以及密德萨克斯郡，中间与I-80、I-78、以及I-95纽泽西收费公路交会，最后在爱迪生于美国国道1号结束，成为纽泽西州道440号并可经由奥特布里吉大桥进入史泰登岛，并更进一步的经由西滨高速公路联通史泰登岛高速公路。这条半环型的I-287与其他公路构成纽约市的环城道路。I-287在纽泽西段落时常在尖峰时间塞车，尤其是与I-78与I-80交会之处，大量来自宾州的货车为了将物资载往纽约市以及纽泽西州，这也对当地交通路网造成无比的压力。
林荫公园大道.
纽约市有著一系列的特别高速公路系统属于纽约州公园大道系统（New York State Parkway System）。第一条开通的公园大道是在1908年对公众开放，最初的设计构想是为纽约市居民提供通往郊区的快速道路，因此公园大道也特别注重景观方面的设计。今天公园大道系统仍在使用中，不过是经过了许多的改善以更加符合汽车高速行驶的需求。根据纽约州的定义，公园大道是只允许自用小客车行驶的高速公路，但由于注重景观方面所以牺牲了许多较安全的设计，例如较短的加速减速道与较低的限高限速。纽约州总共有24条公园大道。
纽泽西州与康乃狄克州亦有称为公园大道的高速公路，分别为花园州公园大道（Garden State Parkway）与莫利特公园大道（Merritt Parkway）。这两条公园大道恰好也只限小客车行驶。
航空.
民航机场.
纽约市为美国少数同时拥有三座机场的都市，分别为位于皇后区的甘迺迪国际机场和拉瓜迪亚机场，以及位于新泽西州境内的纽华克自由国际机场。若将这三座机场每年平均的客运量加起来（甘迺迪机场约4100万人、纽华克机场3300万人、拉瓜地亚机场约2600万人），则将超过1亿人次。这个惊人的数字甚至超过了芝加哥奥黑尔国际机场及芝加哥中途国际机场相加的总客量。由此可见纽约的空域可以说是全美国最繁忙的了。
肯尼迪国际机场.
甘迺迪国际机场距纽约市中心曼哈顿约24公里，不仅是大纽约地区主要的国际机场，亦为美国东北部重要的进出大门，更是攸关美国经济的空运枢纽。面积约20平方公里，每日平均起降航班超过1000架次，每年平均客流量4500万人次、货物转口量150万吨，吞吐量在美国各大机场中名列前茅。
此外，甘迺迪国际机场也是纽约东部居民重要的工作机会来源之一，每年更为大纽约地区带来超过300亿美元的经济活动效益。
纽华克自由国际机场.
纽华克自由国际机场位于纽泽西州，距离曼哈顿西南方26公里，是大纽约地区第二大机场、全国第五繁忙的机场，及联合航空在美国东岸的转运点，但其误机率在美国算是相当高的。911事件后，为了纪念由该机场出发，最后在宾夕法尼亚州坠毁的联合航空93号班机方更为今名。
纽华克机场分为A、B、C三个航空大厦，B航厦为国际航班，其余为国内航班。
拉瓜地亚机场.
拉瓜地亚机场位于皇后区，面向法拉盛湾，距曼哈顿以东13公里，是纽约三大机场中最靠近曼哈顿的一个。目前主要负责纽约市的国内班机起降，其中又以国内商务旅行者最多。国际航线的部分较少，在纽约三大机场中所占比例约为6%。
直升机.
纽约市的直升机运输量与圣保罗及东京等都市并列世界前三名。曼哈顿区有3座主要直升机机场。曼哈顿下城直升机机场位于华尔街最东边的东河6号码头上，是美国第一座被美国联邦航空局证明预定用以直升机载客服务的机场，亦为美国总统布希拜访纽约时最常降落的点。该机场尚拥有礼品店、行政办公室、贵宾休息室及一般乘客休息室，安检站并设有X光和炸弹侦查机器。往甘迺迪机场的直升机班机则由负责营运，一趟花费约159美金。另外两座机场分别位于东34街及西30街。前者包括一栋候机大楼及直升机加油站，平均每年起降机次两万架；后者之服务全年无休。23街空港更提供有东河上的水上飞机服务。
海运.
纽约港是北美洲最繁忙的港口，亦为世界上天然深水港之一。1980年吞吐量达1.6亿吨，多年来都在1亿吨以上，每年平均有4000多艘船舶进出。由于纽约位居美国大西洋东北岸，邻近全球最繁忙的大西洋航线，再加上港口条件优越，又以伊利运河连接五大湖区，因此奠定了其成为全球重要航运交通枢纽及欧美交通中心的地位。在纽约的发展史上，纽约港扮演的角色十分重要。该港不仅为纽约市带来大批的财富及物产，19世纪初及20世纪末时，来自世界各地的移民也透过纽约港进入纽约市，而这些移民及其后代日后都成为了纽约市发展的主力。
纽约港有两条主要航道。一条是哈德孙河口外南面的恩布娄斯航道，长16公里，宽610公尺，维护深度13.72公尺，由南方或东方进港的船舶经这条航道进入纽约湾驶往各个港区。另一条是长岛海峡和东河，由北方进港的船舶经过这条航道。哈德孙河入海口的狭水道，水深30多米，东河水道大部分河段水深在18米以上，最深处近33公尺。港口不易淤积。纽约港腹地广大，公路网、铁路网、内河航道网和航空运输网均四通八达。纽约地区的14条铁路线，其中8条可通往美国各地以及加拿大和墨西哥等。 
纽约港于1614年为荷兰人开始建设，后为英国人所经营。美国独立战争胜利后，纽约港进行大规模建设，由于自然条件优越，1800年便成为美国最大港口。后来南北战争结束后，美国开始了快速的扩张，经济中心也逐渐转移到北方，再加上移民人口的遽增，纽约港日益繁忙，更加速城市的发展，至1871年，纽约成了美国第一大港市。1921年，纽约港务局建立，负责港口规划和建设。纽约港有水域约700多平方公里和陆地1000多平方公里。全港有16个主要港区：纽约市一侧10个，纽泽西州一侧6个。全港深水码头线总长近70公里，有水深9.14。12.80米的远洋船泊位400多个。早期是沿哈德孙河建设突堤式狭栈桥码头，布置紧凑，后方陆域小。近期建设的伊丽莎白港区和纽华克港区的码头是顺岸布置，陆域面积宽敞。
相关机构.
纽约大都会运输署.
纽约大都会运输署是纽约市公共交通的管理机构，成立于1967年，管辖著范围达4000平方英里、总人口1800万的大纽约地区（包含纽约市五大区、纽约州12个县、纽泽西州 及康乃狄克州部分地区）内的交通运输， 该机构拥有并管理纽约地铁、公车、渡轮、纽约地区的通勤铁路与桥梁隧道。
纽约与新泽西港务局.
纽约与新泽西港务局（Port Authority of New York and New Jersey，简写PANYNJ）为纽约州和新泽西州于1921年协议成立的交通管理机构，原名纽约州港务局。责任有维修、管理跨哈德逊河捷运（PATH）、荷兰隧道及林肯隧道、乔治华盛顿大桥、甘迺迪、纽华克及拉瓜地亚机场三座机场，还有3座长途公车总站、7个码头及一个直升机机场。
此外，于2001年9月11日恐怖攻击事件中倒塌的世贸中心亦为该机构所拥有。
国家铁路客运公司.
国家铁路客运公司（美铁，Amtrak）在纽约市拥有宾夕法尼亚车站以及一些铁路。