屯马线

屯马线（Tuen Ma Line）是港铁营运中的通勤铁路线之一，路线色为啡色。屯马线全线共27个车站，全程约75分钟，连接位于屯门区的屯门站及沙田区的乌溪沙站，途经新界及九龙多个地区，大致呈东西走向，全长约56.4公里，是全港最长及最多车站的本地铁路线，同时亦是唯一设有两个车厂的本地铁路线。屯马线27个车站中有6个站内转车站，分别为美孚站、南昌站、红磡站、何文田站、钻石山站及大围站，可以转乘荃湾线、东涌线、东铁线及观塘线4条路线；同时设有4个站外转车站，屯门站、兆康站、天水围站及元朗站均可以转乘轻铁；另外可从尖东站前往尖沙咀站转乘荃湾线以及从柯士甸站前往香港西九龙站乘搭高速铁路。
屯马线由沙田至中环线大围至红磡的新建路段与原有的西铁线以及马鞍山线连接而成，在规划及建筑时称为东西走廊（East West Corridor|label=none）或东西线（East West Line|label=none）。受沙中线偷工减料丑闻争议，全线通车日期延迟了两年零七个月。2020年1月17日，运输及房屋局局长陈帆宣布屯马线一期于同年2月14日通车，取代原有马鞍山线，并由大围延长至启德。而屯马线全线则在2021年6月27日通车。
有别于过往港铁网络发展车站上盖物业的融资方式，本线的新建路段由香港政府拨款兴建，工程由港铁监工，完工后交由九广铁路公司持有并以「服务经营权」方式授予港铁公司营运。
历史及简介.
屯马线整合香港前九铁五个铁路建设项目，当中包括九广西铁第一期、九龙南线、尖沙咀支线、马鞍山铁路，以及沙田至中环线「东西走廊」新建路段，以上铁路定线经过多番变迁，亦曾以不同路线之名服务市民；最终，九铁公司确定「东西走廊」走线东至乌溪沙，西至屯门，中途绕经九龙半岛。随著两铁合并，沙中线项目交由港铁公司规划，同时整合全港重铁网络。
2018年，本线正式命名为「屯马线」。由于本线全线串连了过去四个原有的重铁项目，2021年6月27日通车后，成为全港最长和站数最多的重铁路线。然而，即使全线贯通后，民间仍有不少人用通车前的网络（分成西铁、马铁及沙中线三段）称呼本路线的不同部分。
早年规划.
1967年，英国的费尔文霍士顾问工程公司发表了《香港集体运输研究》，提议香港兴建地底集体运输城市轨道交通系统，其中一条被建议路线为「沙田线」，为当时建议兴建的四条路线之一。沙田线建议于沙田的禾寮坑、下禾𪨶、沙田中、山下围、红梅谷（接近现大围站）、慈云山、钻石山、启德、马头围（接近现宋皇台站）、土瓜湾、何文田、红磡及尖沙咀设站。
1970年，顾问公司完成对兴建地下铁路系统的进一步研究，发表《集体运输计划总报告书》，其中原有沙田线被「东九龙线」取代，沙田段被取消，北端终站改为钻石山；南端终站则由尖沙咀（此报告书中称「马连拿站」，接近现尖东站）延伸至香港岛上环的林士站。在兴建修正早期系统钻石山站及港岛线上环站之时，地铁公司亦同时兴建了预留位置供未来发展东九龙线使用。唯最后，在政府决定兴建「车铁两用」的东区海底隧道以纾缓当时的过海交通问题的同时，决定暂缓东九龙线计划。
计划兴建沙田至中环线.
1998年，政府推出《香港第三次整体运输研究》及《香港第二次铁路发展研究》，建议兴建沙田至中环线（沙中线）。在地铁公司及九铁公司2001年提交给香港政府的投标计划书中，分别建议以独立路线及马鞍山铁路延线的形式兴建沙中线，走线基本与现有屯马线大围至红磡段及东铁线过海段重合。最终，九铁公司于2002年成功中标并获港府授权兴建。
2004年，九铁公司更改沙中线规划，拆分为东西走廊和南北走廊，其中大围至红磡段将连接九广西铁及马鞍山铁路，成为屯马线的雏形。
因为2007年12月2日两铁合并，路线最终由香港政府兴建，将原属两铁的网络整合，并以综合车站规划转线车站以更妥善安排不同路线的换乘，建成后以服务经营权方式授予港铁公司营运。
2016年1月2日，西铁线为配合未来东西走廊运行，开始更换运行车队编组，将原有7卡编组逐渐更换为8卡编组行驶，期间采取混合运行模式，7卡及8卡编组同时用于运作中。同年11月20日，马鞍山线所有车站完成扩建工程，所有月台由4卡长度扩建至8卡，扩建的月台部分启用，列车亦更改停车位置；马鞍山线亦于2017年1月15日起，采用与西铁线相似运行模式，逐渐将原有4卡编组列车更换为8卡编组列车。2017年12月24日，马鞍山线完成列车编组改组，全线改以8卡列车运行，并同步安装月台闸门；西铁线亦于2018年5月27日完成列车编组改组。
2016年10月15日，港铁开放快将启用的何文田新车站予公众参观，有网民发现一机房当时被冠以「环境控制系统房（东西线）」，但在该站正式启用后已移除东西线之名。然而对于大围至红磡一带新建路段，从展开工程到完工于沿途所设的「里数牌」，一直都以EWL（东西线）称之。
2017年11月27日，政府宣布将土瓜湾站及马头围站正式定名为宋皇台站及土瓜湾站。
东西走廊大围至红磡段原本可望于2019年通车，但随著沙中线传出偷工减料丑闻，通车日期被延迟。红磡站新建月台闹出剪短钢筋风波，最坏情况或须拆毁原本即将完工的月台重新再做。如红磡站未能如期启用，时任运输及房屋局局长陈帆指出港铁会研究局部通车可行性，即马鞍山线或许会先延伸服务至启德站，直至新建红磡站月台的问题获妥善处理为止。对于此传言，时任港铁主席马时亨说屯马线仍然希望在2019年整条开通为目标，以减少局部通车造成的讯号、车务和营运技术问题。
2018年5月25日，港铁宣布东西走廊正式命名为「屯马线」，然而该名称在网上受到批评，铁路爱好者Facebook专页「Riders」曾进行网上投票，收集了2,270份问卷，结果显示「屯马线」仅有12%支持，相对之下「东西线」的支持度高达62%。此外，多达83%投票者认为港铁有必要就新路线命名作公众咨询。
屯马线一期通车.
，政府及港铁决定屯马线将会分阶段通车。陈帆于记者会中透露屯马线大围至启德段将称为「屯马线一期」；而启德至红磡段将争取于2021年启用。按照相关计划，通车安排将再细分为四个阶段实施。
2020年1月17日，陈帆于记者会中透露屯马线大围至启德段于2020年2月14日启用，并称「希望港铁当天有些安排让乘客有惊喜」。
同年2月12日，港铁召开记者会公布屯马线一期通车安排和带领传媒参观新车站以及试搭列车。港铁表示通车日会设一列特别头班车由启德站开出，呼吁乘客不需急于乘搭，避免人多挤迫。时任港铁公司总经理（特别职务）郑群兴呼吁公众顾己及人，不要破坏。因应2019冠状病毒病香港疫情关系，会加强车厢及月台清洁，也有机会调整班次。
同年2月14日，通车特别首班车于清晨约5时45分由启德站开出，马鞍山线正式并入屯马线一期运作。时任港铁行政总裁金泽培、总经理郑群兴及常务总监刘天成在启德站派发「惊喜纪念品」予乘搭头班车的乘客，包括免费车票一张、港铁吉祥物「铁仔」零钱包一个及「铁仔」巧克力一个（因为首日通车当天是情人节而派发巧克力）。为确保顺利通车，警方在同月13日晚上派出约10辆警车，有近100名警员在启德及显径站戒备，包括防暴警察及铁路应变部队。至同月14日早上7时，仍有数名防暴警员在不同出入口驻守。由于受到2019冠状病毒病疫情影响，港铁呼吁市民不要急于乘搭头班车，以减少人群聚集和防止疫情进一步扩散，但有铁路迷与市民依然冒雨及疫情下试搭头班车。
全线试营运阶段.
随著红磡站扩建部分的补救措施在2020年年中完成，屯马线的架空电缆亦已在7月全线通电，屯马线在8月开始进行列车动态测试。2020年底开始，屯马线全线分数个凌晨非行车时间进行列车动态测试。
2021年1月31日，红磡站屯马线新建月台完工并交付车务部，至此所有工程完成，进入全面试营运阶段。2月16日起，屯马线一期列车部份时间来回乌溪沙站与红磡站进行营运测试，列车继续在乌溪沙站与启德站之间载客。往启德的列车将于到达启德站1号月台后清客，然后不载客继续驶往宋皇台站、土瓜湾站及何文田站，最后于红磡站新建月台折返往乌溪沙站沿途各站，并于启德站2号月台起载。
4月18日起，屯马线分6至8个晚上的非行车时间进行全线列车测试，来回乌溪沙站与屯门站，自此西铁线及屯马线一期开始共用车队营运。5月2日，西铁线及屯马线一期当日的列车服务延迟至早上7时30分开始，以配合屯马线全线大型列车测试，期间亦安排免费接驳巴士服务受影响的乘客。测试最后比原定时间提早完成，西铁线及屯马线一期因此分别于早上约7时10分及早上6时40分回复正常。
全线通车.
2021年5月28日，运输及房屋局局长陈帆于记者会中，宣布屯马线全线将于同年6月27日正式通车。6月9日，港铁公司安排传媒参观新车站。
6月20日起，西铁线及屯马线一期合并运作，为准备全线通车作最后测试，红磡站屯马线月台率先启用。屯马线一期列车全日使用启德站1号月台清客，不载客驶经新路段后到红磡站新3号月台以西铁线的名义继续载客前往尖东至屯门沿途各站。至于西铁线列车到红磡站新2号月台清客，不载客驶经新路段，最后驶到启德站2号月台以屯马线一期的名义继续载客前往钻石山至乌溪沙沿途各站。有市民认为指示并不清晰。
在6月27日正式通车首日，数百名铁路迷及九龙城区居民于清晨5时前已经在宋皇台站等候，港铁主席欧阳伯权、行政总裁金泽培等人主持剪彩仪式后，大批铁路迷欢呼起哄冲至列车月台，此外，记者亦发现有不少来自新界西和马鞍山的居民亦特意乘屯马线前往宋皇台站参观。
截至通车日中午12时，土瓜湾站及宋皇台站的入站乘客超过18000人次，而到晚上8时，已进有逾7.2万人次在两个新站入站。其中在宋皇台站的宋元文物展柜更要实施人流管制，只容许最多约50人参观。
扩展.
2020年5月，行政长官会同行政会议邀请港铁公司就屯门南延线展开详细规划及设计。港铁公司于2021年11月大致完成初步设计。2023年第三季，屯门南延线动工，将于2024年起兴建高架桥，并采用V字型桥墩设计以减少对屯门河景观的影响，预计2028年完工。
2024年3月26日，行政长官会同行政会议批准洪水桥站动工，预计耗资41亿港元，预计于2024年动工，2030年竣工，随后于9月与港铁公司签署项目协议，采用拥有权模式兴建，再批准其财务安排，大幅升至66.39亿港元。洪水桥站将大量采用预制组件兴建。
票务.
八达通.
另外，港铁提供屯马线通车八达通车资优惠，由一期通车日（2020年2月14日）至2022年1月1日止，在启德站及／或显径站及／或宋皇台站及／或土瓜湾站入闸／出闸，均享有成人HK$1及小童HK$0.5优惠。
月票.
「全月通1（上水／乌溪沙－尖东）」、「全月通2（屯门－南昌）」及「全月通3（屯门－红磡）」是一种透过八达通来使用的月票，其月票记录在八达通的内置晶片内。
三款「全月通」在每月的前7天至该月7日发售，「全月通1（上水／乌溪沙－尖东）」在东铁线红磡至上水沿线各站（罗湖、落马洲及马场站除外）及屯马线乌溪沙至尖东沿途各站（显径、启德、宋皇台及土瓜湾站除外）的客务中心、屯马线显径／启德／宋皇台及土瓜湾站的售票增值机、及、「MTR Mobile」手机应用程式发售，「全月通2（屯门－南昌）」在屯马线屯门至南昌沿途各站的客务中心及「MTR Mobile」手机应用程式发售，「全月通3（屯门－红磡）」则在屯马线屯门至红磡沿途各站的客务中心及「MTR Mobile」手机应用程式发售。「全月通1（上水／乌溪沙－尖东）」适用于无限次乘搭东铁线普通等（往来上水至红磡站，马场站除外）、屯马线（往来乌溪沙至尖东站），亦可免费转乘港铁接驳巴士K12（星期日及公共假期除外）、K14、K17、K18线；而「全月通2（屯门－南昌）」适用于无限次乘搭屯马线（往来屯门至南昌站），「全月通3（屯门－红磡）」适用于无限次乘搭（往来屯门至红磡站），「屯门－南昌」及「屯门－红磡」全月通均适用于无限次乘搭轻铁、各港铁巴士（新界西北）路线及专线小巴95K线；以上三款全月通往来非指定车站之连接车程可享额外正价车费75折优惠（罗湖站或落马洲站除外）。除该些指定路线外，使用「全月通」的乘客不可享有其他接驳服务的转乘优惠。
「全月通1（上水／乌溪沙－尖东）」现时售价为HK$510（优惠价为HK$425）。
「全月通2（屯门－南昌）」及「全月通3（屯门－红磡）」现时售价分别为HK$545及HK$635（优惠价分别是HK$425及HK$535）。
日票.
西铁「节日通」于2004年12月20日推出，售价为港币20元，适用于购票当天无限次乘搭西铁（现时为屯马线（往来屯门至南昌站））、轻铁、各新界西北的九铁巴士、港铁接驳巴士、K16线、以及于推广期间内推出的其他免费接驳服务。于2005年9月1日起改为长期推广，并于当日起改名为西铁「自悠通」，于各西铁站票务处发售。为了吸引乘客交回已使用的磁带车票，凡交回任何已逾期的10张「自悠通」或「节日通」车票，可免费换取即日有效的「自悠通」连登车证各一张。「自悠通」曾经有免费乘搭专线小巴81K线的优惠，于2005年2月1日生效，但已于2007年1月1日起取消。另外曾经有新巴701线、702线及专线小巴95K线之转乘优惠亦于同日取消。
「自悠通」原定优惠期至2007年12月31日，但两铁合并时被西铁线全日通取代。西铁线全日通的使用方式、发售地点、售价和使用范围与西铁自悠通一样，于购买车票当天可无限次乘搭港铁西铁线、所有轻铁路线、所有港铁巴士线及港铁接驳巴士K16线。
随西铁线于2009年8月16日伸延至红磡站，原有西铁线全日通被屯门－南昌全日通取代。屯门－南昌全日通的使用方式、发售地点、售价和使用范围与西铁全日通大致一样，于购买车票当天可无限次乘搭港铁屯马线（往来屯门至南昌站）、所有轻铁路线及所有港铁西北接驳巴士线。而原有接驳K16线的优惠亦即日取消，K16线亦于一个月后取消服务。
屯门－南昌全日通现时售价为HK$30，发售地点：屯马线屯门至南昌沿途各站客务中心
西铁学生全日通（已取消）.
西铁学生全日通是2004年7月21日至8月31日期间的优惠车票，供12至25岁持有有效本港全日制学生证购买及使用。售价为HK$18，于各西铁线客务中心发售。适用于购票当天无限次乘搭西铁（现时为屯马线（往来屯门至南昌站））、轻铁、新界西北的港铁巴士、已取消的港铁接驳巴士路线K16、专线小巴95K线、并在2004年8月22日起可以免费乘搭新巴701及702线。
乘客量.
红磡以西（前西铁线路段）.
西铁线连接新界西各大住宅区和西九龙市区，并能在九龙市区连接东涌线、荃湾线和东铁线，以及在新界西各站（朗屏站除外）连接轻铁往返新界西各大屋邨、屋苑，服务范围广阔。但由于以下原因，本线通车初期的客量远低于九广铁路公司于1995年决定兴建西铁线时的预测：
随著时间过去，九铁持续采取多项措施提高西铁竞争力和接驳轻铁及其他交通工具的方便程度，加上新界西得到更多发展后，以及延伸段九龙南线于2009年通车，能够直达油尖旺区的心脏地带，本线开始吸引更多新界西北居民使用，并吸纳更多种类的乘客（如有乘客以本线往返九龙其他地区和本线途径的西九龙填海区，以及单车发烧友携带单车从港九前往新界西踏单车，还有不少的屯门区院校学生以本线来往住所和校园），本线客量开始上升。吸引上述乘客乘搭西铁线的最主要原因之一是该些乘客开始意识到本线能方便快捷连接市区和新界西（相比容易出现挤塞的陆路交通要道如屯门公路、荃湾路和汀九桥，本线不受塞车影响，而且列车速度快，乘客更易预算和节省交通时间），因此在繁忙时间，乘客经常挤进本线车厢，环境过于挤迫。上午繁忙时间在天水围站以后的车站上车甚为困难，下午繁忙时间则以在九龙各站较多乘客上车。若繁忙时间内屯门公路发生事故，会有更多乘客使用本线，挤逼情况更见严重。但繁忙时间以外则较少出现挤逼。
2014年立法会文件披露西铁线2013年最繁忙路段载客率和客量，若以每平方米四人站立密度计算，得出99%接近饱和的载客率，现时早上繁忙时段客量达每小时3.46万人次。同年的预测日载客量为55.8万人次，实际为约41.1万人次。
根据港铁向立法会提交的2015年统计数字，2015年西铁线以每平方米六人站立密度计算的最高可载客量为4.92万人次，而最繁忙的路段为锦上路站至荃湾西站，早上繁忙时段客量达每小时3.64万人次，载客率以每平方米四人及六人站立密度计算分别为104%及74%，载客率为所有港铁重铁路线中最高。
根据港铁向立法会提交的2021年统计数字，2019年上半年屯门至红磡段以每平方米六人站立密度计算的最高可载客量为5.6万人次，而最繁忙的路段为锦上路站至荃湾西站，载客率以每平方米四人及六人站立密度计算分别为99%及84%，载客率为所有港铁重铁路线中次高。
大围以东（前马鞍山线路段）.
由于马鞍山线沿线大多是住宅区，只有石门站和第一城站附近是工商业区及校区，本线客量稳定，通车初期挤逼情况在本线列车并不常见，但近年因多个位处马鞍山新市镇的住宅项目落成，所以在早上及晚上繁忙时间，恒安至大围段也会有挤逼情况出现。车站方面也只有连接东铁线的大围站经常挤逼以及车公庙站偶有挤逼。根据港铁向香港立法会提交的文件披露，马鞍山线最繁忙时段载客率在2014年和2015年同为80%（以车厢每平方米站立4人计算），最繁忙路段在车公庙站至大围站之间。自列车车卡增至8卡后挤逼情况已大幅改善。
根据港铁向立法会提交的2021年统计数字，2019年上半年大围至乌溪沙段以每平方米六人站立密度计算的最高可载客量为45.9万人次，而最繁忙的路段为大围站至车公庙站，载客率以每平方米四人站立密度计算为52%。
全线通车后.
屯马线贯通新界西北、荃湾、西九龙、油尖旺、东九龙和城门河以东一带，途经不少工商业区和住宅区，有庞大客量支持，有原西铁线、马鞍山线乘客反映车厢比以前挤逼，但整体而言由于本线覆盖不同地区，乘客能减少转车次数甚至一线直达，因此本线能够舒缓轻铁（屯门至元朗段）、东铁线（大围至红磡段）、荃湾线（荃湾/荃湾西至尖沙咀/尖东段）、东涌线（青衣至九龙段）以及观塘线（何文田至钻石山段）的乘客挤迫情况。
此外，屯马线全线通车后，港铁公司更将各节车厢的人流资讯实时显示于屯马线沿途各站的月台显示屏，为整个港铁系统首次引入。这个系统在东铁线过海段通车后亦扩展至东铁线。
根据港铁向立法会提交的2022年统计数字，2021年疫情较为缓和的月份全段以每平方米六人站立密度计算的最高可载客量为70万人次，而最繁忙的路段为荃湾西站至美孚站，载客率以每平方米四人站立密度计算为86%。
2023年8月，无线新闻节目《时事多面睇》表示形容屯马线已经非常挤逼，其中于早上繁忙时间，有在锦上路站或元朗站上车的乘客表示平时须等待至少两、三班车才能够登车；另外亦有在元朗站上车的乘客表示登车后亦不容易有空座位。而媒体更发现虽然港铁指出屯马线一小时单方向最多可以开到28班列车，不过于锦上路站现场考察后发现，于平日早上繁忙时间一小时只有22班列车。
车务资讯.
班次.
屯马线繁忙时间平均每3至3.5分钟一班车，非繁忙时间以及深夜时段亦维持约6至12分钟一班。
乘客可以透过iOS或Android应用程式「MTR Mobile」或使用经「data.gov.hk」授权的应用程式查阅屯马线未来四班抵站列车的到达时间，亦可以在港铁网站查阅详细时间表。
为协助屯马线的乘客更便捷地使用铁路服务，港铁公司于在大围站3号月台通道入口增设乘客资讯显示屏，让乘客得悉屯马线未来四班往屯门方向列车的抵站时间；此外，港铁公司亦于美孚站转车通道增设乘客资讯显示屏，让乘客得悉屯马线及荃湾线各方向未来两班列车的抵站时间。
另外，当香港天文台发出九号烈风或暴风风力增强信号或十号飓风信号时，屯马线只会有限度维持荃湾西站至尖东站、以及何文田站至钻石山站的列车服务。
使用车辆.
马鞍山线车站于设计时已预留空间扩建至最长可容纳8卡车厢停靠；通车初期以4卡车厢行走，由2017年1月15日开始陆续改以8卡车厢行走。前西铁线大部分车站月台最长可容纳9卡车厢（柯士甸站及新红磡站月台可容纳8卡车厢，至于尖东站因为曾经是东铁线的车站，故此可以容纳长达12卡车厢）；通车初期以7卡车厢行走，由2016年1月2日起开始陆续改以8卡车厢行走。
受限于柯士甸站、新建的红磡站至显径站月台、以及原马鞍山线月台扩建工程的设计长度有限，最终亦只可以8卡车厢组成的列车行走。
屯马线所使用的列车共有两种，分别是近畿川崎列车（IKK-Train）以及屯马线中国制列车（TML C-Train）。港铁除了沿用原本分别在东铁线、西铁线和马鞍山线上行驶过的近畿川崎列车之外，亦有购入新的近畿川崎列车车卡以扩充车队。其中原本在东铁线上行驶的列车在经过改装后，已全数退出东铁线的服务并全部改行屯马线。除此之外，港铁亦有购入来自中车长春轨道客车的列车以应付需求，这也是港铁首次在前九铁路线中使用中国大陆制造的列车。
车辆维修.
屯马线日常维修厂房是设于新界沙田区大围与显径站之间，即港铁现时大围站西南面的大围车厂及新界元朗区锦上路站与荃湾西站之间，即港铁现时锦上路站南面的八乡车厂，两个车厂每日24小时运作，为屯马线的列车提供维修服务。
重大事故.
红磡站与何文田站之间的架空电缆故障.
2021年6月28日（即屯马线全线通车后第二天） ，位于红磡站与何文田站之间的架空电缆故障，屯马线列车班次大受影响。为维持列车服务，屯马线服务断开为三部分，分别是每10分钟一班的红磡站至屯门站和启德站至乌溪沙站，及每20分钟一班的红磡站至启德站。列车到达红磡站及启德站后将在原来停靠的月台折返，而乘客到达红磡站及启德站后，需下车到对面月台转乘另一班列车以继续行程，事件于当天车务运作完结后完成修复并于翌日回复正常。
沙田围站讯号故障.
2021年9月12日 ，位于沙田围站至乌溪沙站发生讯号故障，屯马线列车班次大受影响。为维持列车服务，屯马线服务断开为二部分，分别是每10分钟一班的屯门站至大围站，而大围站至乌溪沙站暂停服务。港铁安排受影响的乘客改乘免费接驳巴士继续行程。事件于发生后一小时完成修复并回复正常。
屯马线多名车长染疫 班次大受影响.
2022年3月1日，时值香港发生第5波新型冠状病毒疫情，港铁表示屯马线因为多名车长感染新型冠状病毒或被列作密切接触者而需要隔离，未能执勤，令早上及黄昏繁忙时段的列车班次需要轻微调整，较正常多10多秒至半分钟不等。
2022年屯元天大停电事件.
受停电事故影响，港铁于晚上7时30分宣布荃湾西至屯门的列车服务暂停，并安排免费接驳巴士来往荃湾西站至屯门站，而天水围站则是因为停电而关闭。轻铁因停电而需要使用人力手动换轨。港铁公司于晚上7时55分调配葵芳变电站的电力供应至受影响的路段以供回复屯马线列车服务直至中电恢复铁路的电力。
物业发展.
红磡以西（前九广西铁）.
港铁公司分别于柯士甸站以及前九广西铁沿线的屯门站、朗屏站、元朗站、锦上路站、八乡车厂、荃湾西站及南昌站已发展物业。由于九广铁路公司在兴建原九广西铁第一期时，放弃物业发展权，以换取政府补贴。因此，除柯士甸站外，原九广西铁沿线的物业仅由港铁公司代为发展及管理。
红磡至大围段（沙田至中环线）.
由于红磡至大围段以「服务经营权」形式兴建，港铁无须藉上盖物业收益补贴施工费用。因此，屯马线此段并无任何上盖项目。至于何文田站的上盖物业发展项目，则用于补贴港铁兴建观塘线延线的开支。
大围以东（前马鞍山铁路）.
九铁公司或港铁公司分别在前马鞍山铁路沿线的大围车厂、大围站、车公庙站及乌溪沙站已发展物业。
未来发展.
屯门南延线.
政府在「我们未来的铁路」第二阶段公众参与的咨询文件中提出，建议屯马线由屯门站起向南延伸，到达屯门码头一带，此段车程约需4分钟，预计2030年落成。
2020年5月，运输及房屋局向立法会呈交「屯门南延线」报告，提到港铁建议在屯门站和屯门南站之间的第16区加设一个车站，并预留向龙鼓滩延伸的条件，以配合未来的屯门西发展。
而在拥有权方-{面}-，拟建的屯门南延线预期以「地下铁路地段」形式批予港铁公司，而非由九铁公司持有。
洪水桥站.
政府在「我们未来的铁路」第二阶段公众参与的咨询文件中提出，建议兴建洪水桥站，该车站位于天水围站至兆康站之间，以配合洪水桥新市镇发展，不过兴建后由于屯马线车程延长，顾问估计乘客量会不升反降。
十四乡.
2019年1月，新鸿基地产增加西贡北十四乡综合发展项目单位量达9500伙，可容纳居住人口也由约1.32万，急升至2.85万人，新地同时提出各项基建改善工程，包括增建两个公共交通交汇处、扩阔西沙路至双线双程行车兼有行人道及单车道、改善现有排水及排污系统、兴建社福机构暨公共停车场大楼等，获政府部门同意。大公报透露，政府内部正探讨将屯马线，由现时乌溪沙站，延长至樟木头及泥涌以南一带，以便在此觅地兴建大型公营房屋。
批评.
马鞍山线列车原为4卡列车，因应马鞍山线（现为屯马线）伸延至红磡站并和西铁线合并营运，将列车增加车卡至8卡，原马鞍山线各车站的月台亦因而扩建，但港铁却没有因上落乘客大增，而增加连接月台和车站大堂的设施，除大围站外其他车站均只有楼梯、一对扶手电梯和一部升降机连接月台，因此繁忙时间时部分车站乘客轮候使用连接设施需较长时间。
有媒体计算屯马线由马鞍山往钻石山车程比九龙巴士286M线快约6分钟，但车费却高近六成。沙田区议员冼卓岚认为吸引力有限。
Now新闻台派出两名记者，分别由红磡站乘东铁线，之后在大围站转乘屯马线到第一城站，而另一名记者在红磡站直接乘屯马线到第一城站，发现到大围站的时间是差不多。
另外线路被指“短贵长平”（其中例子：从红磡前往显径的车费为9.6元，但到下一站大围就为6.2元）的问题，港铁解释由于线网费用计算问题及历史原因，会每年通过票价调整，改善情况，并计划赠送10万张单程车票。
有区议员担心屯马线全线通车后，将令其他路面公共交通营运情况受到打击，特别是巴士及小巴，而在屯马线通车后巴士公司已削减部分面对屯马线竞争的路线的班次（如5、11），对部分屯马线未有覆盖或不接近铁路沿线的乘客（如伊利沙伯医院、新蒲岗、富山、凤德邨）不公平，部份路线的主要客源亦非屯马线沿线。民主党九龙城区议员黎广伟批评运输署在港铁宣布屯马线通车日期后，才对外公布区内巴士路线重组，削减部分巴士班次甚至取消路线而改为加强收费较贵但未必更吸引的巴士路线。受影响包括巴士路线11（钻石山站 － 九龙站）、85B（秦石 － 九龙城码头）、85S（耀安往红磡红鸾道）及286M（马鞍山市中心－ 钻石山站 循环线）。民主党马希鹏指不少市民会乘搭九巴11号线前往伊利沙伯医院，若突然取消，将为市民带来不便。而重组巴士路线会亦令市民被迫「搭贵车」，质疑运输署让港铁得益，令市民欠缺交通选择。
另一方面，屯马线全线十分迂回，往返新界东西两端必须经过九龙，一般不会有乘客搭足全程。虽然屯马线能为乘客提供更多转线选择（例如转乘观塘线以往只能在大围站或红磡站转乘东铁线，再到九龙塘站转乘），部份车程可透过转线次数较少的方式往返，但并不代表所需时间因而减少。事实上新界西来往沙田及马鞍山，只须乘搭263（屯门）及269D（天水围及元朗），在城门隧道转车站转乘40X、43X（大水坑至乌溪沙）、46X（大围及显径）、47X（沙田围及车公庙）及49X（第一城及石门），无论走线上及所需时间均比屯马线更直接，更有优势。惟近年九巴多次削减城隧线班次，加上城隧线在繁忙时间经常供不应求，使不少新界西来往沙田及马鞍山乘客仍然转投屯马线。
同时，屯马线通车前，红磡站为东铁线及西铁线终点站，对于往返屯门乘客而言能享有「头站之利」，列车有充足座位使他们免受站立往返之苦。然而，马鞍山线（后改为屯马线一期）及西铁线合并后，由于红磡站往屯门不再「有位座」使他们相当不满。
再者，虽然屯马线为九龙城及土瓜湾提供铁路服务，但不少车站出入口与地面有一定距离，亦只覆盖少部份地方，因此对该区乘客而言吸引力有限
同时，由于路线相当冗长，令不少乘搭两线往返目的地的乘客却步；月台与海底隧道巴士站的出入口的距离亦有所增加，因此不少转乘过海巴士的乘客改于宋皇台或土瓜湾站转车，甚至直接乘搭取道红磡海底隧道的巴士，令部份过海巴士的客量有所上升。