速霸陆

速霸陆公司（株式会社SUBARU，Subaru Corporation）旧名为富士重工业，是日本重工业制造商之一，产品范围涵盖航空太空、交通运输、汽车、工业设备等。2017年4月起更名为与其汽车品牌同名的速霸陆（SUBARU），以强调该公司对汽车产业的重视。
发展沿革.
1917年（大正6年）12月21日中岛知久平自大日本帝国海军退役后，回到故乡群马县新田郡尾岛町（今群马县太田市）和亲兄弟中岛喜代一、中岛乙未平等人设立「飞机研究所」（飞行机研究所），是为日本第二家民营飞机制造商。1919年易名为中岛飞机制作所，后来在第二次世界大战期间研发制造出许多战斗机、侦察机、轰炸机等。日本投降后，1945年8月先易名成富士产业株式会社，12月驻日盟军总司令部（GHQ）下令解散，共拆分成12家公司。这些由各地工厂转型的12家公司被GHQ禁止从事军需相关产业，为了糊口度日，各公司转进汽车修理、自行车、曳引机等行业，甚至生产锅碗瓢盆、婴儿车、收纳箱等用具。1946年太田吞龙工厂和武藏野三鹰工厂参考美国鲍威尔公司（Powell Motor Company）开发出「兔子速克达」（ラビットスクーター），1949年开发日本第一辆单体结构的巴士。兔子速克达受到市场的欢迎，甚至曾外销美国，直到1968年才停产。
1950年6月25日爆发韩战，为此GHQ对日本的占领政策不变。直至1952年4月28日《旧金山和约》生效后，富士工业（太田吞龙工厂和武藏野三鹰工厂）、富士汽车工业（伊势崎工厂）等二家公司积极运作其他公司，1952年（昭和27年）12月加上东京富士产业（本社）、大宫富士工业（大宫工厂）等共四家公司初步同意合并。在此同时，1953年保安厅（今防卫省）编列预算拟采购教练机，获得美国比奇飞机公司授权在日本生产T-34教练机，国内各家飞机制造商莫不摩拳擦掌，也间接加速促成原中岛飞机各工厂的合并。1953年5月转型成制造铁路车辆的宇都宫车辆（宇都宫工厂）决定加入合并，于是同年7月15日五家合并成立以制造飞机为事业目标的富士重工业株式会社。当时富士重工业资本额为8亿3千50万日圆，员工人数共5,643名。
原中岛飞机的引擎生产重地东京荻洼工厂与滨松工厂改组成「富士精密工业」，1950年与多摩电力汽车（たま电気自动车）签订契约供应汽油引擎。不过富士精密工业股东之一日本兴业银行（瑞穗金融集团前身）并不赞成富士精密工业和多摩汽车的合作案；多摩汽车大股东石桥正二郎（普利司通轮胎创办人）遂买下其持股，并当上富士精密工业董事会会长。日后两家公司并成王子汽车，1966年8月1日该公司又与日产汽车合并。1966年（昭和41年），为了将每张股票面额自500日圆改成50日圆，富士重工业吸收合并东邦化学。
在汽车制造业务方面，1954年开发试作了代号「P-1」的次紧凑型轿车，并经由首任社长北谦治命名为「速霸陆（スバル）」，可惜因故未能正式上市。富士重工业毫不气馁，1958年在工程师百濑晋六的领导下开发出速霸陆360，由于彼时国民所得逐渐增加，这部被车迷暱称为「瓢虫（てんとう虫）」的轻型车推出后一炮而红，总计约生产了39万2千部，奠定了该公司在汽车业立足的基础。由于日本首相佐藤荣作下令整合国内汽车产业，1968年日产汽车取得富士重工业20%股权。
1970年代初期发表速霸陆Leone，并正式外销至北美洲市场。纵使遭遇石油危机、废气排放标准等事件，但是当时日圆走跌反而使车款价格低廉，在该市场比其他日系对手卖得更好。70年代中期开始，逐渐将销售网扩及到南美洲、大洋洲、中东地区、欧洲等市场，使得年度产能从10万辆跃升至20万辆。但是1985年9月22日广场协议生效后日圆大幅升值，该公司在北美市场的销售反显疲弱。1987年该公司和五十铃汽车在印第安那州拉斐特合资建造「速霸陆五十铃汽车厂（今改称速霸陆印第安纳汽车公司〔Subaru of Indiana Automotive, Inc.〕）」，双方以换牌生产的方式互相补足产品阵容，譬如第三代Leone五门旅行车换牌成五十铃Geminett II、第一代Legacy四门轿车换牌成五十铃Aska CX、五十铃Trooper（日规名称五十铃Bighorn）则换牌成速霸陆Bighorn等。由于缺乏具有产品力的主力车款，加上以该公司的规模和其他竞争对手相较，无法有效降低制造成本，造成1989年的营业赤字竟高达3百亿日圆。幸亏该公司力图振作，导入开发主管制度以进行大规模的组织改革活动，推出的第一代Legacy不论在日本或北美洲市场皆取得销售佳绩；加上顺逢「泡沫经济」时期顺利取得资金调度周转，得以继续经营。
1990年上任的第七任社长川合勇积极地削减制造成本，并以新推出的Impreza进军世界拉力锦标赛，提升品牌形象。可惜1990年代初期经济泡沫破裂，日产汽车陷入经营困顿，于是在2000年4月决定将富士重工业的约20%持股全数出清给美国通用汽车。在后者的主导下，富士重工业曾换牌生产绅宝9-2X，同属通用集团的欧宝汽车也换牌生产速霸陆Traviq等车款。随著通用汽车的财务出现问题，原本手中握有富士重工业20%的股权，2005年（平成17年）10月5日决定悉数抛售，丰田汽车取得8.7%股权，正式入主富士重工业。因此，速霸陆轻型车的零件部品供应商从原来属于通用汽车集团的铃木汽车，变成同属丰田汽车集团的大发工业。
丰田汽车一跃成为富士重工业的大股东后，实施一连串的改造计划。首先2008年（平成20年）4月10日富士重工业宣布不再自行开发制造轻型车，2012年（平成24年）2月以降改以大发工业的轻型车款换牌上市，诸如速霸陆Pleo、速霸陆Pleo Plus等车款。此外本著集团资源共享的前提，丰田汽车和富士重工业分别推出四人座双门跑车丰田86、赛扬FR-S、速霸陆BRZ，而这些兄弟车皆在富士重工业的群马工厂制造。
富士重工业原先位于东京都新宿区的总部大楼（新宿スバルビル）日渐老旧，2010年（平成22年）8月30日遂决定出售给小田急电铁，另在涩谷区惠比寿新建大楼；2014年完成迁入。2013年1月31日，富士重工业发生未将国家提供的机器人开发补助金用于正当用途之情事，经济产业省决定停止补助，并要求富士重工业必须退还8亿250万日圆补助金给经济产业省、新能源产业技术综合开发机构等机关。
2016年8月9日，富士重工业声明，全数抛售所持有的铃木公司之股份578万股（占比为1.18%）；至于铃木则在8月8日抛售其持有的富士重工业的1,369万股（占比1.75%）。由于1990年代美国通用汽车集团分别拥有富士重工业、铃木及五十铃汽车的股权，基于集团资源共享的原则，早在1999年12月双方便开始合作关系，以第二代铃木Cultus为基础发展第二代速霸陆Justy，委托铃木位在匈牙利的工厂马札尔铃木公司制造供应。2005年丰田汽车入主富士重工业，2009年铃木开始和福斯汽车合作，双方越行越远。2015年6月东京证券交易所通过「企业管理方针」的新规定，要求企业提供交叉持股的合理解释；加上近年来铃木的整体营收下滑，导致富士重工业决定出售手中的铃木股票。
2017年4月1日，富士重工业更名为速霸陆公司。为了将资源集中在汽车产业，2017年10月2日速霸陆宣布，大宫工厂全面停产建设用机器、工业机器及农业机器的通用引擎及发电机，售后服务则委托关系企业产业机器公司负责。
再度生产飞机.
1953年（昭和28年）9月富士重工业与美国比奇飞机公司签约，授权生产T-34教练机；1955年（昭和30年）10月完成第一架国产1号机，交予防卫厅（今防卫省）使用。接著在1957年（昭和32年）11月成功开发出第二次世界大战后首度由日本自行研发的军用机T-1教练机（初鹰），至1963年为止共制造了66架给防卫厅。1962年起获得美国贝尔直升机公司授权制造UH-1B直升机，供给陆上自卫队使用；至1972年为止共生产90架。此外，该公司改良UH-1H型，陆上自卫队命名为UH-1J型。1965年8月民用轻型飞机FA-200 Aero Subaru试飞成功，翌年10月开始量产发售。因为采用低翼式机体设计，在低速飞行时相当平稳而获得好评，共制造了298架。
富士重工业也参与了YS-11螺旋桨民航机的开发行列，主要负责主翼及尾翼的部分。也由于这样的经验，1973年（昭和48年）12月获得美国波音公司旗下波音民用飞机集团的青睐，供应波音747的零件；甚至在1974年参加新世代客机波音767的国际共同开发计划。1974年富士重工业和美国罗克韦尔公司共同携手，开发FA-300双螺旋桨7人座商务客机，并1975年11月试飞成功，1977年开始上市。可惜罗克韦尔公司将飞机生产部门出售，最终FA-300仅制造了42架。
1978年（昭和53年）1月17日T-3教练机试飞成功，接著3月开始量产，共制造出50架。1990年起富士重工业、川崎重工业、三菱重工业等共同参与波音777的开发制造行列，其中中央机翼的部分由该公司负责。2002年6月投入空中巴士A380的开发计划，负责垂直尾翼前缘及翼端、整流罩等部分；同年7月9日T-3改教练机试飞成功，2003年4月所生产的T-7教练机获得航空自卫队采用。2005年该公司另投入波音787广体飞机的开发计划，2008年起派遣4名技术人员参加三菱支线喷射机的设计工作。至于在太空载具设备方面，富士重工业也参与了包括H-IIA运载火箭、小型人造卫星等主要元件的制造。
主要产品.
产业机械.
富士重工业以「罗宾」（ロビン、Robin）为品牌名称，开发生产泛用型发动机、发电机、帮浦、雪上摩托车、卡丁车引擎、照明装置等产品。生产工厂分别设于中国及美国，其中泛用型发动机在全球的市占率排名第4。
房屋住宅.
过去富士重工业曾生产小型装配式住宅，并透过（セシール）以邮购的方式销售。
以前的产品.
巴士车身.
群马县伊势崎工厂在1947年起制造轻量化的巴士车体，接著1949年仿效美国制巴士，独自开发出日本汽车史上第一辆后置引擎、无框架单体结构（或称应力外皮结构）的巴士，称为「富士号（ふじ号，富士TR014X-2）」。后来，日本国内主要的大型巴士制造商有四家，以日产柴油工业（今UD卡车）为中心，皆是富士重工业的主要客户。但是这些客户逐渐将车身委托底盘制造厂（大部分是客户的子公司）内制化，巴士车体的需求量大减；加上1998年三菱扶桑和日野汽车陆续退出巴士制造的市场，1999年五十铃汽车停止供应底盘，日产柴油更在2002年1月转单给，同年5月富士重工业判断此业务难以延续，遂忍痛停止伊势崎工厂的巴士车体业务。此外，该公司企划、制造的、双节公车等业务也在2000年结束。后来该公司另成立速霸陆客制工房（スバルカスタマイズ工房，今桐生工业伊势崎工厂），从事售后服务、维修保养等业务。
铁道车辆.
从1950年代起，富士重工业为日本国铁、JR集团以及私铁、第三部门铁道等各铁道事业体承造各种铁道车辆，台湾铁路管理局亦有部分对号快车车厢由该厂生产。但因订单数量日渐下滑，富士重工业于2002年决定终止其栃木县宇都宫市的铁道车辆生产工厂，2003年由新潟运输系统（新潟トランシス）接手其铁道车辆事业部门。