马鞍山线

马鞍山线（Ma On Shan Line，两铁合并前称九广马铁或马鞍山铁路，Ma On Shan Rail，当时简称马铁），是香港港铁现已与西铁线及红磡站以北的沙中线贯通合并成屯马线的一条连接新界沙田区大围站和乌溪沙站的通勤铁路，主要服务沙田城门河东岸和马鞍山，其中大围站是与东铁线交汇的转车站，亦是马鞍山线中唯一的转车站。此线由九广铁路公司拥有，以「服务经营权」方式授予港铁公司营运。在路线图上，此路线采用棕色为代表颜色。
为配合沙中线大围至启德段启用，马鞍山线已于2020年2月14日起延伸至启德站，并易名为「屯马线一期」；其后，再于2021年6月27日和原西铁线合并全线通车，正名为「屯马线」，马鞍山线这个名称则正式成为历史。
概述.
马鞍山线以沙田区的大围为起点，向东北方向途经位于城门河东岸的乙明邨及博康邨等公共屋邨、威尔斯亲王医院、沙田第一城、石门工业区，然后沿大老山公路继续向东北伸延，最后进入马鞍山新市镇，并以乌溪沙为终点。该线全长11.4公里，全程行车时间约为19分钟，沿线共设有9个车站。马鞍山线线大部分路段均以高架的方式兴建（大老山公路一段以及大围车厂内的轨道除外），并曾是港铁系统中除轻铁及昂坪360外唯一一条没有隧道路段的铁路线。
马鞍山线耗资约100亿港元兴建，并曾被称为「街坊铁路」，因为该线在延长前只在沙田区内运行，沿线车站附近建有多个公共屋邨及私人屋苑，共数十万居民居住。通车首年，预计每日将有190,000人次使用。马鞍山线于2001年2月12日开始施工，2004年4月通电，并于2004年12月21日通车。平日星期一至六每3－8分钟开出一班；星期日及公众假期则每5－8分钟开出一班。
马鞍山线由通车至2017年1月14日均由4卡列车行走，翌日才陆续改用8卡车，并于同年12月23日起全面8卡化。
因应红磡站的偷工减料丑闻，屯马线全线通车日期要大幅延迟到2021年6月27日。港铁和政府决定在2020年2月14日先将马鞍山线延伸至启德站，途经钻石山站（可转乘观塘线）及显径站，并将该线易名为「屯马线一期」，以尽快纾缓东铁线大围站至九龙塘站的挤迫情况。
历史.
1980年，马鞍山新市镇发展，香港政府已在内部研究涵盖包括马鞍山在其中的沙田铁路系统发展计划，并在1981年发表了《马鞍山交通研究第一期报告》的机密报告（此报告在30年后，即2011年公开）。报告设计了二十多个包含由地铁或九铁营运的轻铁和重铁形式设计的路线，当中部分方案同时建议九广铁路加设荃湾支线。报告最终建议通往马鞍山的铁路可以以轻铁或重铁营运，并可选择兴建往沙田马场的支线（重铁方案）或连结大围、火炭约、小沥源约的支线（轻铁方案）。其后，政府在将来可能建造铁路的地方（尤其是马鞍山西沙路一带），设立铁路预留区域，为兴建本铁路线提供基础。
直到1993年发表的《香港铁路发展研究》倡议兴建马鞍山铁路，计划在2001年通车，从大围出发向东延展，经沙田围、沙田第一城等地至马鞍山市中心。当时曾建议马鞍山铁路日后可接驳东九龙线（现时为沙中线一部份）。
除了政府倡议，私人发展商亦曾有意自行兴建马鞍山铁路。早于1992年，新世界发展牵头组成的财团提出兴建一条往来钻石山、大围、沙田、马鞍山新市镇、西贡企岭的高架铁路。长江实业亦于1993年拟议兴建一条连接马鞍山至长沙湾近南昌站的高架轻铁，计划造价只需150亿，比当时政府方案更便宜。
马鞍山铁路于1994年发表的《铁路发展策略》被列为优先兴建项目，并被定位为九广东铁（现东铁线）的支线，故直接交由九铁公司兴建和营运，而该线可大大减轻大老山隧道和狮子山隧道挤迫情况。新方案与93年版本不尽相同，新的走线参考长实的提议，将终点站由长沙湾缩至九铁大围站，亦改为中型铁路系统营运。
在1996-98年路政署提出的马鞍山铁路方案中，全线由显径站至乌溪沙站（时称利安站）共设十个车站，而定线与实行方案近乎一致；而在技术方面，则采用第三轨供电及有碴道床。但是，在最终方案中，显径站的兴建计划被取消，改为只预留较长的越位轨道供日后伸延之用，而且改用架空电缆及无碴道床。
马鞍山铁路于2001年2月12日动工兴建，并于2004年12月21日下午三时通车。通车仪式由财政司司长唐英年主持；与差不多同期兴建和通车的尖沙咀支线合称东铁延线（East Rail Extensions）。2007年12月2日两铁合并，马鞍山铁路并入港铁，由港铁公司营运，并易名为马鞍山线。
2007年两铁合并前，该线称为马鞍山铁路，简称马铁，英文为Ma On Shan Rail，由九广铁路公司（九铁公司）营运，为九广东铁（现东铁线）的一条支线，称为马鞍山支线。两铁合并后，马鞍山线仍旧由九广铁路公司拥有，并租赁予香港铁路有限公司（港铁公司）营运，成为港铁系统的一部份。由于九广东铁和九广西铁分别在两铁合并时易名东铁线和西铁线，因此亦有人误将原称为「马铁」的马鞍山线称为「马铁线」。
港铁于2015年1月30日测试使用港铁版本开关门提示广播，取代原有九铁广播，使马鞍山线的开关门提示广播与市区线一样。为配合屯马线通车，2015年11月底起，马鞍山线所有列车报站广播已完全港铁化。
港铁于2016年11月20日起，把列车的停车位置由原本的月台较接近出站通道位置统一改为每月台最前四卡（乌溪沙站为最后四卡），以配合信号系统测试和车卡扩展。同时，马鞍山线预留的新扩建部分月台亦全部启用。
马鞍山线因应沙中线的发展，而于2017年1月15日起，把15列4卡列车将陆续扩展成8卡，以应付未来屯马线客量的增长。。首4列8卡列车已于2016年6月/2016年11月开始在马鞍山线进行试车。首2列8卡列车（分别为D359/D360及D361/D362）已于2017年1月15日投入服务。（意味著该线全面使用四卡列车的时期已经在2017年1月14日结束）2017年12月24日，马鞍山线全面使用八卡列车，而停止服务的四卡列车亦已由2017年12月下旬、2018年1月上旬及4月初被调往八乡车厂以进行重编工程。自此，马鞍山线正式成为重型铁路。然而，马鞍山线车站的上落设施未有因此而增加，不少车站都只有两条扶手电梯、一部升降机和楼梯连接车站大堂与月台，因此繁忙时间扶手电梯和升降机都会出现人龙，而马鞍山站因连接区内两个大型商场，情况最为严重，在假日也会出现轮候人龙。
港铁于2017年6月起，把马鞍山线车站月台所有旧式广告框架陆续更换成新广告架。
在更换列车系统后，月台闸门在2017年12月完成安装，比原定时间提早一年。大围站3号月台及4号月台已于2016年3月中更换提示声带（「请勿靠近闸门」），至于车公庙至乌溪沙各站亦已于2018年1月更换提示声带。
2020年2月14日，马鞍山线延伸至启德站，途经显径站及钻石山站，并将原有路线易名为「屯马线一期」，马鞍山线这个名称则正式成为历史。
2021年6月27日，屯马线全线通车。
车站列表.
马鞍山线设有9个车站，当中5个车站于城门河东岸，另4个车站位于马鞍山。南端终点站大围站与东铁线汇合，为马鞍山线唯一的转线站。
所有马鞍山线车站均为架空开放式，车站月台设置月台闸门工程已于2017年12月8日完成。为尽量增加月台空间，只有简单上色钢柱支撑庞大的月台上盖。沙田围站至乌溪沙站月台以岛式月台设计，路轨置于左右两边；至于大围站和车公庙站则将两组对行路轨置中，两个侧式月台设于左右两边。
值得一提，马鞍山线是港铁唯一全线靠路轨右侧行驶的铁路，行车方向为「右上左下」（与观塘线延线及屯马线（大围 - 土瓜湾段）相同），有别于港铁大部分线路的行车方向「左上右下」，原因是当年九铁兴建马铁时需要迁就大围站设计，方便乘客于大围站下车后通过连接桥以最短距离到达东铁线往红磡方向的月台。然而，如果要转乘东铁线往罗湖／落马洲方向，或由东铁线转乘马鞍山线列车，则得要使用扶手电梯或升降机前往下层大堂，然后再经大堂前往。
收费.
单程票及八达通.
马鞍山线主要以分区作为收费模式，乌溪沙站至大水坑站为其中一个收费区，石门站至车公庙站为另一收费区，大围站则成为独立收费结构。
在路线延长前，由大围站乘坐马鞍山线至乌溪沙站全程以八达通收费为港币7.3元。乘客只乘搭马鞍山线一个站，不论有否跨区，八达通车费一律为港币3.8元。
上水／乌溪沙－尖东全月通加强版.
上水／乌溪沙－尖东全月通加强版使用者可以无限次乘搭东铁线上水至红磡各站普通等（马场站、罗湖站及落马洲站除外）、西铁线红磡站至尖东站及马鞍山线所有车站；亦可免费转乘港铁接驳巴士K12（星期日及公共假期除外）、K14、K17、K18；使用该月票往来非指定车站之连接车程可享额外正价车费75折优惠（马场站、罗湖站或落马洲站除外）。若使用该月票往／返马场站、罗湖站或落马洲站会被扣除全程正价车资。除指定路线外，全月通不可享有其他接驳服务的转乘优惠。
在路线改名前，「上水／乌溪沙－尖东全月通加强版」售价为港币485元（优惠价为港币400元）。
乘客量.
由于马鞍山线沿线大多是住宅区，只有石门站和第一城站附近是工商业区及校区，本线客量稳定，通车初期挤逼情况在本线列车并不常见，但近年因多个位处马鞍山新市镇的住宅项目落成，所以在早上及晚上繁忙时间，恒安至大围段也会有挤逼情况出现。车站方面也只有连接东铁线的大围站经常挤逼以及车公庙站偶有挤逼。根据港铁向香港立法会提交的文件披露，马鞍山线最繁忙时段载客率在2014年和2015年同为80%（以车厢每平方米站立4人计算），最繁忙路段在车公庙站至大围站之间。自列车车卡增至8卡后挤逼情况已大幅改善，惟预计在沙中线大围至红磡段通车后，或会因客源增加而令繁忙时段出现挤逼情况。
列车编组.
马鞍山线共使用20列列车行驶，列车每8卡为一组，车型分布如下：
列车每8卡为一组由2017年1月15日起，列车逐步扩编至8卡，8卡组合为D-P-M-H+C-M-P-D，曾经4卡组合为D-P-M+D，加入全新列车后另有D-P-M-K+C-M-P-D。
车辆维修.
马鞍山线所有列车日常维修厂房是设于新界沙田区大围站与显径站之间（显径站可以望向大围车厂），即港铁现时马鞍山线南面终点站大围站西南面的大围车厂。此车厂每日24小时运作，为马鞍山线的列车提供维修服务。
物业发展.
遵从香港铁路（地铁和九铁）一向的发展模式，兴建铁路时会在沿线（特别是车站附近或车站上）发展私人住宅；一来以其利润资助工程费用，二来可增加客源。唯物业设计时期正是香港政府推行八万五建屋计划政策，地基采用高地积比设计，备受市民批评。城规会最终亦会以综合发展区容许较高的发展密度为理由，完全否决有关居民对屏风楼不满的声音，使有关项目最终能成功兴建。而且物业发展设计是「为钱而非为人」，大部份绿化、康乐设施及休憩空间只限住客享用，公众只可享用商场及面积细小的地面广场，比东京、新加坡及上海等地落后得多。
后续发展.
屯马线.
按照沙田至中环线（沙中线）的早期计划，原有的马鞍山线会由大围站延伸，经过东九龙的钻石山、启德、宋皇台、土瓜湾、何文田，在红磡与九广东铁（今东铁线）和九广西铁（今西铁线）交汇，再通过第四条过海铁路到香港岛，经会展到达金钟，成为沙田至中环线。
沙中线计划后来多次变动。2008年3月11日，港府建议以合并方案为核心，对沙中线进行进一步的规划。合并方案和原计划的最大分别是马鞍山线沿上述路线伸延至红磡站后再连接整条西铁线（红磡至屯门），成为贯通乌溪沙至屯门的策略性铁路走廊「屯马线」，而沙中线过海部份改由东铁线向南延伸。
沙中线的大围站至红磡站一段原定于2019年完成，但因受红磡站工程问题影响，红磡站扩建部分未能启用，因此马鞍山线于2020年2月14日由大围站延伸服务至启德站，并命名为「屯马线一期」，而「屯马线一期」于2021年6月27日与西铁线接通，并统一名称为「屯马线」。