东京国际机场

东京国际机场（；）是位于日本东京都大田区的机场，因座落于羽田地区而通称为羽田机场，启用于1931年8月25日，与成田机场并列为东京两大联外机场，亦为日本国内航线枢纽。根据日本《空港法》，该机场被分类为据点机场。机场占地约1,522公顷，拥有3座航厦、4条跑道，无论在面积、起降航班或旅客流量上，均为日本民航机场之最；2019年名列世界客运流量第5高的机场。
羽田机场为日本历史悠久的机场之一，濒临东京湾岸及多摩川河口，曾透过填海造陆多次扩建；在成田机场投入运营后一度改为仅承担日本国内航线（台湾航线与部分包机例外），至「再扩建工程」后重启国际定期航线，并于2019年大量吸收原由成田机场运营的洲际航班。目前日本航空业者计划将羽田机场开发作为“日本门户”，承载“国内-国际”中转的需求；成田机场则作为亚洲门户，承载“东南亚-国际”中转的需求。除了民航服务之外，天皇等皇室成员、首相等阁员所乘坐的行政专机、政府机构专机与特别机、以及外国国宾与外交人员到访在东京的起降，全部都在羽田机场进行，此因其较为靠近东京市中心，同时亦基于警备上的考虑；为此，机场设有一些VIP的专用设施，如VIP机专用停机坪（V1及V2停机坪）及贵宾室（与一般的客运大楼分开）等。
羽田机场是日本少数可作24小时航班起降的机场之一，其他则包括关西国际机场、中部国际机场、新千岁机场、新北九州机场及那霸机场。现在于深夜起降的航班，大多是廉价航空、国际线红眼航班及一些货运航班（如由大和运输属下的「超速宅急便」等速递公司所使用的航班）。第3航厦为24小时开放，其余两座航厦的开放时间则由定期航班的起降时间而定。
历史.
东京飞行场时代.
羽田机场建成前，羽田机场所在地区是以穴守稻荷神社为中心的繁华度假胜地，东京的主要机场还是立川机场（今陆自立川基地）。1931年8月，位于当时荏原郡铃木新田字江户见崎（即旧有客运大楼附近。翌年此地的行政区划改编为东京市羽田江户见町），日本第一个国营（由递信省管辖）的民用航空专用机场东京飞行场正式启用，面积53公顷，有一条全长300米，阔15米的跑道。这是日本的民用航空事业萌芽期的一个重要机场。
1945年8月，当时日本正进入盟军占领时期，东京飞行场由驻日美国陆军接管，改称「羽田陆军航空基地」（Haneda Army Airbase）。同年，美军以扩建工程为由，强制机场附近的居民于48小时内迁走。
这一带的旧有地名分别是羽田江户见町（即铃木新田字江户见崎）、羽田穴守町、羽田铃木町（即铃木新田字宫之下・辰巳之方・巽之方・明神崎・铃纳耕地・堤外东南）、羽田御台场、铃木御台场（即铃木新田字御台场・御台场耕地・辰巳岛）及猎师町御台场（即羽田猎师町）。
盟军归还后（东京国际机场）.
同盟国结束对日本的军事占领后，美军于1952年7月归还一部份的机场，当时就更改成为现在的名称「东京国际机场」，直至1958年才全数归还。归还不久，1953年成立了由民间筹资成立的「」做为当时兴建中的客运大楼的营运公司，客运大楼则在1955年完工启用。
之后，在1964年因东京主办夏季奥运而数度将客运大楼扩建及重建，配合填海工程的展开（后述），于1993年9月开始国内线的客运大楼转到第1（西）客运大楼。自此之后，客运大楼所在的地方就被称作「Big Bird」（ビッグバード，大鸟）。1998年3月20日，国际线客运大楼迁到旧有国内线客运大楼原址。
填海工程展开.
本来的客运大楼是比现今的更靠近陆地，位于现在B跑道南端的附近，3条跑道的设计亦原以围绕旧有客运大楼为主。但自从1964年，海外旅行自由化实施以后，使用飞机的乘客急增，同为国际线及国内线机场的羽田客运大楼开始应付不了急增的航班数目。故在1970年代，把最靠近当时客运大楼的旧有A跑道（15R/33L）封闭，改建成为停机坪。
但在国际线移转至新落成的成田国际机场后，因其他地方机场相继喷射化等因素使航空运输送能力持续上升，国内线的需求亦大幅增加。故狭窄的客运大楼和两条跑道（因两条跑道的交叉设计不能同时使用，实际上只有一条），做为首都机场的吞吐量已经严重饱和。再加上跑道邻近民居，噪音问题持续，为了改善机场机能及减低噪音滋扰，当局在1984年1月开始进行填海扩张工程（冲合展开事业，简称「冲展」）。工程分为三期：
2004年12月1日，第2（东）客运大楼也开始运作。全日空（ANA）集团，以及与集团有合作协议的北海道国际航空（ADO）国内线业务亦一同迁到新的客运大楼。结果，在同年12月21日仍留在第1（西）客运大楼的日航（JAL）集团，加上一直使用同大楼的南翼，以及刚由全日空集团迁移留下来的北翼，不包括新加入的航空公司的话，事实上：
也就是说两个集团均有专用的客运大楼。
另外，在2006年4月1日与全日空的国内线实行航班编号共享的亚洲天网航空（SNJ；现空之子航空），亦同时迁往第2客运大楼，使到在两座客运大楼内同时出现了3个系列的航空公司。
伴随著第2客运大楼的启用，东京国际机场在2005年4月1日调高了航班机票的「旅客设施使用费」（机场税）100日圆。这项措施生效后，对使用这个作为国内线枢纽优越地位的机场的批评相继出现。因为这是日本首次对国内线征收旅客施设使用费（中部国际机场亦于同日开始征收）。
再扩建工程.
近年因为航空的需要增多，加上羽田机场的运量在1990年代以后到达极限，日本政府自2000年起检讨是否需要建造，以分担羽田、成田两座机场的容量。检讨结果在2002年1月公布，认为将羽田机场进行扩建是最合适的做法，因而展开下述的再扩建计划。
「再国际化」后的发展.
为了强化国际线航班的处理能力，羽田机场于2017年10月动工改建第2航厦南侧以增设国际线设施，预计2020年东京奥运举行前完成；国际线航厦在第2航厦启用国际线设施后，将更名为「第3航厦」。随著第2航厦国际线设施的完工（受新冠疫情影响延后启用），国际线航厦正式于2020年3月14日更名为第3航厦，各航厦的联外铁路车站也同步进行更名。
机场设施.
航站楼.
羽田机场现有3个航厦、3个货运机坪，其中航厦为1个国内线专用、1个国内及国际线兼用、1个国际线专用，货运机坪则为2个国内线专用、1个国际线专用。另有VIP用设施、私人客机用设施、航空公司维修机棚、报社专机机棚等支援性质设施。第1与第2航厦间有地下电动步道连接，也可使用免费循环巴士往来3个航厦之间。由于场区靠海，随著再扩建工程的展开，在第3航厦附近设有游船码头。
羽田机场的综合管理单位为国土交通省属下的东京航空局东京机场事务所，但机场内的服务性质设施，是委外由多家民间企业经营。三座航厦中，T1、T2由株式会社运营，T3由株式会社运营。
1号航站楼.
1号航站楼被称为Big Bird（ビッグバード）于1993年启用，代替了1970年代建成的航站楼，日航、天马航空、星悦航空北九州线等国内线于此航站楼运营。
航站楼呈长条形，楼板面积约29万平方米，共有6层，设有空桥24座。楼顶设有展望台，一层还设有。
第1客运大楼髹上了日航集团的企业颜色红色。南翼负责中国、四国、九州、冲绳等地航线，而北翼则负责北海道、东北、北陆、近畿地方的航线。
2号航站楼.
2号航站楼于2004年12月1日启用，通过建设资金由于2011年4月1日起向每位乘客收取的170日元建设费用筹得。全日空、Air Do、空之子航空、星悦航空等国内线在此运营。2020年3月29日起，部分全日空的国际航班开始在2号航站楼运营。此前机场方面为迎接2020年东京奥运在2号航站楼南侧建设了清关设施。
2号航站楼楼板面积约25万2400平方公尺、空桥23座。屋顶设有展望台及东急饭店。第2客运大楼髹上了全日空集团的企业颜色蓝色。
3号航站楼.
3号航站楼原名国际航站楼，于2010年10月21日建成，代替了1998年建成、位于现2号航站楼北侧的国际航站楼。2020年3月14日改为现名。整座国际线客运大楼，由5层高的客运大楼，以及6层高分成7段的停车场（约3,200个泊位）所构成。建筑主要由组织系建筑设计事务所负责。目前该航站楼处理除全日空外的所有的国际航班。
3号航站楼楼板面积约23万6000平方公尺、设有空桥20座，还设有全日空、日本航空、国泰航空及达美航空的贵宾室。第105–114号及第140–149号门设有联络空桥，而第131-139号门则是以巴士接驳登机。
在客运大楼之内，建有以昔日江户街道模样建成的商店街、以及日本最大规模的免税店。而且旅客设施使用费设定在比中部国际机场的2,500日圆为低的2,000日圆。至于连接客运大楼的交通方面，除了东京单轨电车羽田线一部分的路轨作出更改，以连接邻近新建的车站之外，在地底运行的京急空港线也兴建新车站。国际线客运大楼的营运机构是以日本机场大厦为主要股东的「株式会社」。
停机坪以及周边道路等的维修由以大成建设为最大股东的「羽田机场国际线机坪PFI株式会社」（羽田空港国际线エプロンPFI株式会社）负责。
货运设施.
货运大楼由两幢一年间处理50万吨货物的仓库、易腐坏食品仓库及熏蒸设施所构成。而整座货运大楼的维修及营运则交由以三井物产出资的「东京国际空运货站株式会社」（东京国际エアカーゴターミナル株式会社）负责。
飞行区.
羽田机场共有4条跑道，成“井”字形。
羽田机场周围是密集的住宅区，西侧为横田基地空域。离场和进场航线为规避噪音和横田空域路线需利用东京湾岸。
在南风条件时，进场航机在位于的江东（江东LDA）辅助下从千叶县上空沿东京湾岸同时进近B（22）、D（23）跑道。B跑道和D跑道虽然近乎平行，但具体朝向方位相差7.5度。在D跑道投入使用之前，B跑道为侧风着陆跑道。2010年10月D跑道投入使用后，B跑道用作来自东北向飞机的着陆跑道，D跑道被用于来自西南向飞机的着陆跑道。离场飞机则在利用A（16R）、C（16L）跑道起飞，沿东京湾岸转向后爬升。
A、C跑道同时允许起飞和降落。但由于不符合平行ILS进场要求的跑道间距的最低标准，北风条件时一般不使用C跑道（34R）着落，并在A跑道（34L）实施经的目视进近；离场飞机则在利用C（34R）、D（05）跑道起飞后向东转向，沿东京湾岸爬升。
2020年3月启用，允许进场飞机在下午3点至7点4个小时中的3小时范围内飞跃经过东京都心新宿区、涩谷区、品川区、港区的A（16L）、C（16R）跑道五边后降落。
为避免噪音，夜间（晚上11:00至早上6:00）优先使用C跑道和D跑道。北风时使用16L跑道降落，05跑道起飞；南风时使用23跑道降落、34R跑道起飞。
航空管制.
羽田机场附近属于东京终端管制区（Tokyo TCA），由国土交通省东京终端管制所负责管辖。
营运情况.
由于羽田机场容量有限，航空公司在开通航班服务前需取得。羽田机场的时刻分配由国土交通省主导：国内航班时刻根据运营情况每五年修改一次，以促进大手业者（日航及全日空）和其他新规业者在干线航班（羽田——千歳、伊丹、福冈、那覇）、地方航线等不同类型航线的竞争；国际航班时刻分配还需考虑对等和其他国家签订的航权协议等因素。国土交通省将羽田机场的时刻分为以下三个时间段，每个时间段适用不同的分配方案：
目前除「深夜凌晨」时段尚余起降时刻外，其余时间段均已满载。
国际线营运情况.
羽田机场在第二次世界大战前的国际线主要由及满洲航空负责营运，战后依然是东京唯一的国际机场，负责服务世界各地往返东京的国际航线。1978年成田机场启用后，承接了羽田机场绝大部分的国际线航班，使羽田机场基本上成为国内线专用机场，仅留下台湾（中华民国）籍的航空公司。
台籍航空公司续留羽田机场，系政治因素所致。1970年代中日建交之时，因海峡两岸的政治对立，中华人民共和国政府不愿让其航空业者与台籍航空业者在同一机场起降。故此，较早成立的中华航空、以及2000年开航东京－台北线的长荣航空等2家台籍航空公司，其往返东京的航班（包括第五航权航线）是极少数仍在羽田机场起降的国际定期航线。2002年4月18日，成田机场的暂定平行跑道启用之际，中华航空及长荣航空才一并改到成田机场起降。随后一段时间，在羽田机场起降的国际线航班只会以包机形式出现。
羽田机场在恢复国际定期航线之前，开办有下列包机航班：2003年11月30日开始，开通了往返南韩首尔金浦机场之间的定期包机，分别由日本航空、全日空、大韩航空及韩亚航空营运。2007年9月29日，开通至中国上海虹桥机场的定期包机航班，分别由日本航空、全日空、上海航空以及中国东方航空运行，每日往返各一班。2008年起，日本航空开始营运来往香港国际机场的包机航班；同年4月1日，全日空开办每日一班定期往返的航班。2008年7月1日，日本航空亦开办每日一班定期往返的航班。2009年10月25日，开通了往返北京首都机场之间的航班，分别由日本航空、全日空及中国国际航空营运。
随著再扩建工程及D跑道在2010年完工，羽田机场的最大起降次数大幅增加，而扩充的运量主要会用于消化一些清早及深夜时段无法在实施宵禁的成田机场起降的长程国际航班。包括法国、英国、泰国与荷兰等国家，都陆续根据此政策开办清早或深夜起降的国际航班，使得羽田机场逐渐朝向恢复国际机场化的方向转变。时任国土交通大臣前原诚司在2009年10月12日发表意见，认为应该撤除「羽田飞国内、成田飞国际线」的现有政策，让羽田转型成24小时皆可飞航的国际转运机场；此番发言引起成田机场所在地的千叶县、与关西国际机场所在地的大阪府地方官员强烈的反弹，担心因为羽田机场的排挤效应而使两地的国际机场反遭边缘化与地方机场化。
2010年10月31日，羽田机场复办飞往台湾的国际定期航班，首先开办的是往返台北松山机场的航线，使得东京羽田与台北松山两个机场在睽违31年后复航。羽田与台北松山之间的航线，每日往返共计8航班。
2013年起，羽田机场复办日间中长程国际定期航班，此举增加了来往东京及不少亚洲地区的运量，然而对来往东京及欧洲地区的运量影响不大，主要原因是部分航空公司直接把原有成田机场的国际航班改用羽田机场起降（尤以日本航空及全日空的英国航线为甚），国土交通省也因此被迫指示航空公司在开办新的羽田国际航线时不应取消原有的成田国际航线。
2020年夏季时刻起，羽田机场的国际航班数量在经过日本政府和多国谈判后大幅上升，新开航50条国际航班。
旧场区开发计划.
羽田机场经历两次大规模扩建后，包括第一代航厦原址所在的机场原初发展地区闲置；为活化土地利用，国土交通省、东京都、大田区及品川区在2010年10月27日组成「羽田机场移转问题协议会」，研议将该地区分为3区域开发，其中第三期区域供机场营运使用，第一、二期区域则转为复合开发区。第一、二期区域原合称「羽田机场旧址造街推进计划」（羽田空港迹地まちづくり推进计画），后命名为「HANEDA GLOBAL WINGS」，目前均由日本政府指定为。
对外交通.
铁路.
羽田机场重新营运国际线后客运大增，开始事业的第二春，为了强化转运机能与联外运输能力，也决定再次新建联外铁路，羽田机场目前有3个联外铁路系统正在规划，主要采地下化方式兴建。
巴士.
从机场外围（蒲田站、大森站、川崎站）的一般巴士路线，以及从机场圈内各地（关东地区及周边），都可乘机场直通巴士进入。服务业者主要为京滨急行巴士（包含羽田京急巴士、横滨京急巴士）与东京机场交通（利木津巴士）。
一般道路.
随著羽田机场的再扩建及国际化，国土交通省航空局于2004年至2006年设置的「关于神奈川口构想协议会」（成员：国土交通大臣、神奈川县知事、横滨市长、川崎市长）首度提出在位于首都高速湾岸线及之间的多摩川河段上，构思建设一条连接机场的桥或者海底隧道，同时在与机场隔多摩川相望的神奈川县川崎市设置一些酒店及物流等机场相关设施，以刺激沉寂的京滨临海区。东京都政府在2017年1月24日认可相关的都市计划案。做为主要设施的（羽田联络道路）于2017年9月30日动工、2022年3月12日完工启用。