高雄捷运紫线

高雄捷运紫线（高铁右昌学园线）是高雄捷运规划中路线之一，设置29座车站，全线皆位于高雄市，采用中运量系统。
历史.
规划历程.
燕巢线.
高雄市政府捷运局于1998年12月委托顾问公司进行《高雄都会区大众捷运系统长期路网运输规划》专案，并在2001年4月完成路网建议报告报行交通部，2002年8月核转行政院。同年10月，高雄县政府以该专案为蓝图，开始计划燕巢线。2003年10月举办「大高雄都会区轻轨环线国际论坛」，该研讨会中高苑技术学院轨道科技中心提出了「燕巢科技走廊线」，东起大树乡岭口，沿著台22线铺设，转乘红线桥头糖厂站后，往西至高雄大学，预估长15公里，设9到11站。而后县政府提出的版本东起佛光山，西至桥头糖厂站，并认为台22线狭窄，不宜占用路幅铺设轻轨，并使用了部分原糖铁路廊。
2003年4月，交通部函请高雄市府通盘检讨大高雄地区轨道运输需求，以提出可行路线、兴建时程和执行方式。该年12月捷运局再委托顾问公司办理后续细节设计的《高雄都会区大众运输系统工程计划长期路网规划作业》专案，并于2005年2月交通部审定，该专案包含了子专案《燕巢暨佛光山轻轨系统民间参与之可行性评估》，评估高雄县政府提出的燕巢线路线，以YC做编号。该专案认为，树德科大以东地质、泥火山等问题，虽有沿著台22线南侧高压电线路廊做替选，但要评估地质、兴建桥梁，成本不符；因此该路段仍建议兴建于狭窄的台22线上。而树德科大西侧路段，行经燕巢大学城1-12号道路，以及1-4号道路并接上高33线乡道。第一科大北侧县府版本行驶原糖铁路线，但专案内评估过于弯绕曲折且远离校区，因此建议改行驶高雄新市镇1-1号道路，并穿过现行的中山高速公路涵洞，这样可以不用架桥；而虽高雄新市镇二期还未重划，亦可先行征收。燕巢线的桥头糖厂站位于兴糖国小前，需徒步300公尺转乘红线。专案建议桥头糖厂站后，地下化穿越台铁，往西出土后延伸经高雄新市镇一期北缘的桥新六路、桥都路，并沿著后劲溪北岸一小段接上大学南路，经高雄大学，止于台17线西侧，转乘计划中的右昌延伸线。并于该处设置与右昌、佛光山线共用的右昌机厂，另与佛光山线共用溪寮维修机厂，全线采平面轻轨运输系统，长23.17公里，设17站。
除了此建议路线外，专案中还另有替选方案，称做「省道线」，而前述路线称做「新市镇线」。省道线于树德科大以西，不经燕巢大学城1-12号道路，而是续行台22线经过大学城南缘，并于土库一路转西，沿著德民路于蓝昌路转北接回大学南路，与红线转乘站改为都会公园站，但需徒步转乘400公尺。省道线方案全线长24.34公里，设22站。最初评估以省道线较佳，但县府观光交通局审查时认为该方案转乘红线动线较差，且未能服务第一科大、大学城为由，要求重新评估；重新评估后，改由新市镇线胜出。而原东端终点设于斜张桥，亦多延伸一站至佛陀纪念馆。而全线评估自偿率为8.07%，若将右昌机厂联开商场，桥头糖厂、燕巢大学城土地开发算入，自偿率为30.01%，但内部报酬率为负，无法回收成本。考量到树德科大以西12.78公里预估运量占七成，仅将此段评估，含土地开发自偿率达54.03%，虽其他评估仍不理想，但已符合《》要求。该专案建议以「车路分离BOT模式」方式进行，民间仅负担电车购置及土地开发成本；此外，燕巢线在该专案中，被列为延伸线而非市区路网，而在各延伸线中，为最优先的路线。
2005年8月，交通部回函表示燕巢线自偿率过低，请县府谨慎评估再进行后续计划。隔年3月，县府提报《民间参与建设燕巢线轻轨先期计划书》，获核定。2007年2月，县府委托顾问公司进行《高雄都会区燕巢线轻轨运输系统第一阶段综合规划》专案，是高雄捷运远期路网中，继临港轻轨之后进入综规的路线。该专案中，将第一阶段路线范围往东增加了两站，至高应大燕巢校区。而路线稍有不同；原经高雄新市镇一期北侧桥新六路至桥头糖厂站，改为从新市镇一期中间的经武路横贯而过，并改与红线青埔站转乘，其后经武路往东接上新市镇3-4号道路，并于3-2号道路往北，再接回1-1号道路。而燕巢大学城内，则改于义大医院前的计划道路往北，于义大路往东接大学城1-3号道路，于树德科大第二校区北缘、东缘预定道路，接回台22线。此外大学南路增设两个新的站点，与右昌线转乘的站点从台17线西侧改为东侧。全线长约24公里，设20站。
该综合规划案于2008年8月至交通部报告，报告中表示近期以增开沿线公车，中期升格公车捷运系统，远期再兴建轻轨方式；交通部长毛治国表示这项计划相当有意义，交通部支持，但要考量营运财务规划。隔月，燕巢线先导公车「高雄学园快捷公车」上路。2008年10月，高雄县府配合「高雄学园先进智慧型产业园区计划」将燕巢线改名「高雄学园轻轨」，送审中央。2010年初，高雄学园轻轨遭交通部退回。
2010年高雄县市合并，高雄市捷运局纳入旧县区而重新规划捷运路线，于2011年12月委托顾问公司进行《高雄都会区大众捷运系统整体路网规划作业》专案。该专案中燕巢线编号改为P，被称为「紫线」，路线、站点并无更改，并将机厂改至高铁总机厂东侧的土地，而第一阶段路线又缩短回树德科大。该专案将燕巢线第一阶段与右昌高铁线、燕巢高铁线合称「北环圈」；第二阶段与佛光山线、大寮屏东线、楠梓五甲线、燕巢高铁线合称「东环圈」。
右昌高铁线.
右昌高铁线又称右昌延伸线，是高雄捷运计划中的长期路网的一条路线，与燕巢线第一阶段、燕巢高铁线合称「北环圈」，路线长度6.40公里，规划设置6座车站，预计采用平面轻轨运输系统。路线起于左营转运站（尚未兴建，位于台铁新左营站前），行经翠华路、海功东路、军校路、右昌街、德中路，止于大学南路和德中路口，与规划中的燕巢线交会转乘。
1969年楠梓加工出口区设立后，1980年代加工出口区西侧的右昌开始人口大量增长。1984年，由高雄市政府工务局都市计划科（今高雄市政府都市发展局）委托交通部运输计划委员会研拟的《高雄都会区大众捷运系统长期发展建议路网》专案，其中中运量红线北侧行驶加工区西缘，止于后劲溪北岸，除了服务加工区外，也兼服务西侧的右昌聚落。1988年8月，高雄市政府委托美国路易士伯格国际工程顾问公司进行路网规划；隔年11月，该公司提出高雄捷运路网红橘蓝棕线四线。蓝线北端止于半屏山站，但有预留往西北延伸右昌、高雄县梓官乡的计划。然而1991年1月行政院仅核定了红橘线，蓝线并未核定。
高雄市政府捷运局于1998年12月委托顾问公司进行《高雄都会区大众捷运系统长期路网运输规划》专案，并在2001年4月完成路网建议报告报行交通部，隔年8月核转行政院。该专案中提出了「右昌延伸线」，编号RY，共有两方案，皆起于红线楠梓加工区站（现楠梓加科技园区站）。方案一沿著加昌路往西接上右昌街，往北沿著台17线，止于德正路（今大学二十六街），以服务现有的右昌、援中港聚落为主，全线长3.845公里，设4站。方案二于后昌路即转北，经后昌新路、蓝昌路、甲昌路，止于高雄县桥头乡甲树路，以服务加昌、蓝田一带的新重划区为主，全线长4.335公里，设5站。评估以方案一略优于方案二。全线采平面轻轨运输系统，于设有中央分隔岛路段设于路中央，于设有快慢车道分隔岛路段设于快慢车道间，机厂设于启昌街西侧后劲溪应昌支流对面。专案评估路现具经济效益，然自偿率不考虑土地开发则为负，因此建议待高雄大学特定区、高雄新市镇（桥头）两区各26万人口的目标年2017年，于前两年再开始设计、兴建。
右昌延伸线提出后，同专案另有于橘线大东站以南沿县道183号规划的五甲延伸线，后考量右昌延伸线往东延伸即可接上县道183号，进而与五甲延伸线形成高雄都会区东外环线；因此专案后来将两线连结、合并成绿线，该线亦规划使用右昌机厂。然而绿线评估不具经济效益，专案仍建议先个别兴建五甲、右昌延伸线为第一阶段，再于第二阶段将两者相连。
2003年12月捷运局再委托顾问公司办理后续细节设计的《高雄都会区大众运输系统工程计划长期路网规划作业》专案，并于2005年2月交通部审定。该专案中，评估右昌居民向南去左营市区较符合居民习惯，且可连结正在兴建的高铁左营站，东西向服务也有新规划的燕巢线分担。因此该专案中，右昌延伸线又自绿线独立出来，编号YH，并改为右昌街往南接上军校路，并于海功路往东、翠华路往南，转东入明潭路，止于台铁新左营站前的左营转运站（尚未兴建）；而北段则沿著台17线续往北至大学南路，并可于该路口转乘新规划的燕巢线，而左营转运站处也可转乘红线左营站。全线采平面轻轨运输系统，长6.4公里，设6站，机厂改到约北至桥头第一大排水、南至大学南路的台17线西侧鱼塭地，并与燕巢线、佛光山线共用。然而该线虽仍评估具经济效益，但自偿率仍为负，因此仍建议先加开公车班次培养运量，再升级为公车捷运或轻轨系统。
2010年高雄县市合并，高雄市捷运局纳入旧县区而重新规划捷运路线，于2011年12月委托顾问公司进行《高雄都会区大众捷运系统整体路网规划作业》专案。该专案中右昌延伸线改称为「右昌高铁线」，路线、站点完全相同，并在翠华路以东到左营转运站路段与新规划的中华双铁线共线共站，以及可与铁轨另一侧新规划的燕巢高铁线、青线徒步转乘。此外，该专案中燕巢线改独立使用燕巢机厂，不再与右昌线共用机厂。专案中将右昌高铁线与燕巢线第一阶段、燕巢高铁线合称「北环圈」。
民族高铁线.
民族高铁线又称青线，原为长期路网规画之一，路线南起民族一路、十全一路口，终于高铁路、重和路口，路线沿民族一路、重爱路及高铁路行驶，全长约5.73公里，预计设置CY01至CY10共10个车站，可与黄线及红线转乘。
三线合并.
自高雄县市合并以来，高雄市议会就有多位议员多次关心质询高雄学园线的规划进度，于2022年捷运局长吴义隆表示，捷运局下一条推动的路线将为紫线，且预计采高架中运量系统，造价约130亿，因应北高雄产业发展多，「高雄学园线」路网推动排序往前移动，有望串联高雄大学、高雄科大（海科大、第一科大、高应大三校合并）、高师大、树德科大及义守大学医学院及桥头科学园区的通勤人潮，在2021年底向交通部争取可行性研究补助，但被要求先做整体路网排序才能要求经费补助，将于2023年提出可行性评估。
2022年5月2日，有市议员关心高雄学园线的进度，捷运局长表示高雄学园线将与规划中的右昌高铁线两线合并，合并后路线总长约19.96公里，服务范围除了北高雄各大学及义大医院外，再新增楠梓右昌地区及左营地区(世运主场馆周边及左营国军医院)。
2022年9月9日，捷运局表示将整合右昌高铁线、燕巢线及燕巢线二阶，并预计于2023年底前完成可行性研究，全线总长30.3公里，并设置25座车站及一处机厂。
2022年9月14日，捷运局表示青线将列入紫线可行性研究中。
2024年6月24日，原定月底公布之紫线可行性研究计划内容，由市议员先行公布一部。全线预计共29站，但考量财务可行及人流量优先推动黄线Y9站至树德科大段，计24站（含地下7座及高架17座）。其中5站分别与黄线（P01）、环状轻轨（P02）、蓝线（P04）、台铁/高铁（P07）、红线（P07、P18）共构，全线预计与黄线共用机厂，并另行兴建燕巢驻车厂。
车站.
<section begin=station />
<section end=station />