黑衣修士站

黑衣修士站（Blackfriars station）是英国国家铁路及伦敦地铁环线、区域线的一个铁路转乘站，位於伦敦市中心黑衣修士，属於伦敦轨道运输第1收费区。
黑衣修士国铁站，又称伦敦黑衣修士站（London Blackfriars），开通于1886年5月10日，当时名为圣保罗站，1937年改为现名。目前泰晤士连线公司管理本站，并提供本站大部分通勤、城际列车服务。在繁忙时间，少数东南列车也会以本站为总站。
黑衣修士地铁站于1870年5月30日启用。当日大都会区域铁路由西敏延伸至黑衣修士，并以黑衣修士为新的东端总站。 1871年7月3日，大都会区域铁路由本站东延至市长官邸站。 1884年10月6日，环线服务开通。2009-12年间，地铁站曾被关闭重建。
地理位置及接驳交通.
黑衣修士国铁站是伦敦惟一将月台架设在河上的铁路站，车站位于横跨泰晤士河的黑衣修士铁路桥上，因此车站北半部位於伦敦市、南半部位于南华克区。国铁站的北岸出入口位于维多利亚女王街南侧，邻近黑衣修士千禧码头。2011年启用的南岸出入口则位于黑衣修士路旁。伦敦巴士4、40、63号及通宵路线N63、N89号均服务本站。伦敦水上交通则于黑衣修士千禧码头和位于南岸出入口附近的班克赛德码头提供三条航线服务：
注：RB2航线并不途经黑衣修士千禧码头。黑衣修士千禧码头、RB6航线于周末均不设服务。
三条航线均以双体船行走，并于繁忙时间提供更频密的班次。
国铁站历史.
伦敦、查塔姆及多佛铁路站.
1864年6月1日，伦敦、查塔姆及多佛铁路公司于泰晤士河南岸、接近今日黑衣修士国铁站南岸出入口的位置开设了黑衣修士桥站。该站分为两层，地面一层为货运站，客运设施则位于桥上。由於伦敦市法团需要时间去决定连接黑衣修士桥站至泰晤士河北岸的铁路桥外观，因此铁路桥延迟至同年12月21日才投入服务 。初期泰晤士河北岸只设有临时总站，1865年6月1日，卢德门丘站取代临时站，成为铁路总站。1874年3月2日，位于卢德门丘站北面的霍本高架桥站启用，当时伦敦、查塔姆及多佛铁路列车会驶经雪丘隧道和连接大都会铁路的连络线到法灵顿站附近，并沿大都会铁路前往国王十字车站和圣潘克拉斯车站。
1886年5月10日，伦敦、查塔姆及多佛铁路公司开通了圣保罗铁路桥。此桥全长53米、高56米，位于1864年落成的黑衣修士铁路桥旁边，桥面有七条路轨，桥身设5孔。此外，铁路公司亦于同日启用座落于铁路桥北端的圣保罗站。由於伦敦、查塔姆及多佛铁路公司当时正面对财政困难，圣保罗站落成时只有一座细小平实、以粉红砖石建造的站房 。由于圣保罗站前方就是大都会区域铁路黑衣修士站（即现黑衣修士地铁站）的地面出入口，因此并没有空间增设车辆接送处和站前广场。虽然如此，圣保罗站能方便乘客转乘地下铁路。1886年11月13日，两站间的直接连系通道落成启用。
圣保罗站启用后，位于南岸的黑衣修士桥站随即结束客运业务（黑衣修士桥货运站则继续运作）。大多数城际列车，包括停靠霍本高架桥站的列车，均会停靠圣保罗站。当时的通勤乘客认为卢德门丘站位置较为便利，因此继续使用该站。然而卢德门丘站的容量并不足够。
穿越雪丘隧道的客运列车服务于1916年4月3日起停止，霍本高架桥站因此成为所有客运列车的总站。此时，卢德门丘站由于过于接近霍本高架桥和圣保罗站，客流量逐渐减少，并最终于1929年3月3日关闭。
南部铁路站.
1921年铁道法促使四大英国铁路公司于1923年成立，其中于东南英格兰经营的铁路公司（包括伦敦、查塔姆及多佛铁路公司）合并成南部铁路公司。圣保罗站亦自此改属南部铁路公司。为了将圣保罗站与旁边的黑衣修士地铁站同名化，南部铁路公司于1937年2月1日把圣保罗站改名为黑衣修士站。伦敦运输委员会则于同一日将伦敦地铁中央线的邮局站改名为圣保罗站。圣保罗铁路桥亦同时被改名为黑衣修士铁路桥，自此它与1864年兴建的铁路桥有著相同的名字。二战期间，本站因为轰炸而严重受损。于1941年4月16日晚到翌日早上，位于铁路桥南侧的信号器被摧毁，南华克街上方的一处桥梁亦被炸毁。该处信号系统于战后的1946年8月11日才被完全修复。
国有化及后续发展.
1948年，英国铁路公司成立后，本站归南部分区管理。1864年兴建的黑衣修士铁路桥的结构日益恶化。1961年，为了减轻铁路桥的负担，桥上的两条轨道被撇去。1960年代，本站由于缺乏资金重建，本站的建筑和设计仍与落成时相差无几。这时，只剩下少量通勤列车服务本站 。1964年，黑衣修士桥货运站结束营运，并随之被清拆 。1971年6月27日，黑衣修士铁路桥（1864年）关闭。其桥面于1985年被移除，剩下四对橙红色的桥墩矗立于河中。
黑衣修士国铁站于1971年开始与地铁站一起重建。重建工程包括重新设计国铁站，为其上盖增设达 150,000 平方英尺（14,000 平方米）的办公室大楼。由于原国铁站建筑是坐落在一个冷藏库的顶部，而该冷藏库又长期冻结它下面的地面，导致下方的区域线隧道必须被拆除，并用新的支撑结构替换，以容纳重新设计的车站大楼。1886 年落成的伦敦、查塔姆及多佛铁路车站建筑的部分石雕立面亦于重建工程中被安放在国铁站的月台层，立面上刻有许多英格兰东南部和欧洲目的地的地名。
现代化工程.
2009-12年，本站于一项造价达5亿的再发展计划中被大规模改造及翻新，以现代化车站和提升容量。2009年3月20日，本站的终端式月台关闭，以容许工程展开。作为泰晤士连线计划的一部分，本站上盖的办公室大楼亦被拆除。落成后的新车站高度与旧办公室大楼一致，并设有与地铁站共用的票务大堂和
通风管道。此外车站的中层大堂与地铁站的地下楼层之间亦设置了扶手电梯及升降机。地铁站亦同时进行了大规模的改进工程。
改造工程亦利用了位于两座黑衣修士铁路桥之间、曾同时支撑著两座铁路桥的一排废弃桥墩。这排桥墩被加固，接驳到现有的桥上，并以石料覆盖。另外，工程亦把本站的终端式月台设置于车站西侧，使以本站为总站的列车离开/进入车站时的运行轨道不用与通过列车交叉同时，本站的非终端式月台改为设置于车站东侧，并沿著黑衣修士铁路桥（1886年，即前圣保罗铁路桥）向南岸延伸，使月台由昔日只能容纳八卡列车，延长至能够容纳十二卡列车。这使穿越伦敦的泰晤士连线路线得以使用更长的列车行走。2011年初，泰晤士连线公司列车开始使用新落成的月台。
此外，改造工程亦包括在泰晤士河南岸的班克赛德、原黑衣修士桥站的位置新增出入口，并附设一座票务大堂。此出入口和票务大堂于2011年12月5日开放。
2014年1月，黑衣修士铁路桥成为世界上最大的太阳能发电桥，覆盖桥顶的4,400块太阳能光伏板能够为国铁站提供一半所需的电力 2017年，黑衣修士国铁站获得英国国家铁路奖中的年度主要车站大奖。
由于接驳滑铁卢车站和银行站的深层地铁线滑铁卢及城市线就在黑衣修士国铁站下方附近地底穿过，曾有声音建议该线增设黑衣修士站，以方便乘客转乘。然而，伦敦交通局认为此举并没有重大的交通效益。
国铁站事故.
1938年5月19日，一列东南及查塔姆铁路B1型列车于本站出轨，引致数小时的列车延误。
2014年1月2日，一列从圣奥尔本斯城开往七橡树的第一首都连线列车驶经本站时，其集电弓因技术故障而与车站顶相撞。事故没有造成人命伤亡，只造成约45分钟的列车延误。
国铁站服务.
本站主要提供使用泰晤士连线的泰晤士连线及东南列车服务。北行列车的主要目的地包括贝德福德、圣奥尔本斯城和卢顿站，南行列车的主要目的地包括布莱顿、瑟顿和七橡树站。所有南行列车均会途经伦敦桥站或象堡站，北行列车则会全数停靠城市泰晤士连线站、法灵顿站和圣潘克拉斯车站。2009年5月前，部分北行列车会以本站为终点站，并使用本站东侧的三座终端式月台。改造工程期间，则没有列车以本站为总站。2012年5月，车站西侧的两座新终端式月台落成后，列车开始于繁忙时间及周末在该两座月台提供服务 。
于平日非繁忙时间，服务本站的泰晤士连线列车班次每小时为：
于平日繁忙时间，亦有少量东南列车由本站始发，向南前往梅德斯通东和阿什福德国际车站。
虽然绝大部分列车都并非以本站为总站，但黑衣修士国铁站属於伦敦车站群，并于票务系统上被视为伦敦铁路总站。
地铁站历史.
19世纪后期，政府规划兴建维多利亚堤岸马路。该段马路位于泰晤士河北岸，西起西敏市威斯敏斯特宫、东到伦敦市黑衣修士桥，与区域铁路公司规划兴建的西敏桥站（现称西敏站）至黑衣修士站一段铁路走线相同，因此铁路与马路一同兴建。当时工程使用明挖回填方式建造浅层隧道，地面修复后再铺设马路。 
黑衣修士地铁站于1870年5月30日随著上述铁路段通车而启用。若把1886年启用的圣保罗站视为初代黑衣修士国铁站，地铁站的历史较国铁站悠久。同日起，黑衣修士成为区域铁路的新东端总站。 开通初期，由于区域铁路公司并未拥有自己的列车，本站所有列车服务均由大都会铁路提供。
1871年7月3日，区域铁路由本站东延一站至市长官邸站。 同日起，区域铁路公司开始营运自己拥有的列车。 由于沼泽门街站（现沼泽门站）以东至市长官邸站一段铁路尚未落成，内环线（实质未成环）列车服务为沼泽门街站至市长官邸站，途经西伦敦的南肯辛顿和埃奇韦尔路，每十分钟一班车。此外，当时本站亦有来往西布朗普顿站和市长官邸站的区域铁路服务，同样每十分钟一班车。
1876年12月本站的列车服务每小时为：
其中中环线列车由大西部铁路公司营运，外环线列车由伦敦及西北铁路公司营运。
由于大都会铁路公司与区域铁路公司就兴建沼泽门街站（现沼泽门站）以东至市长官邸站一段铁路的融资问题迟迟未能解决，伦敦市的投资者于1874年成立「完成大都会内环铁路公司」。此公司获区域铁路公司支持，并于同年8月7日取得国会批准兴建该段铁路，却未能筹得足够资金建设铁路。1877年，由于大都会铁路公司希望透过铁路延伸连接东伦敦线，以连接东南铁路公司的铁路网络，因此与区域铁路公司展开会谈。1879年，两间公司获国会批准兴建市长官邸站至白教堂站一段铁路，以及连接市长官邸站和阿尔德门站的支线，使内环线成环。兴建法案于同年8月11日获御准，成为1879年大都会及区域铁路（城市线路及延伸）法。此法亦规定工程建成后，两间公司能营运列车至另一间公司拥有的环线路段。 1884年10月6日，内环线随著市长官邸站和阿尔德门站一段铁路通车而得以闭合成环，因此本站亦于同日起提供内环线顺、逆时针的列车服务（与2009年12月13日前环线路线相同）。内环线成环后，列车班次为每小时8班，行走一圈需时81-84分钟。但运作后发现难以维持班次后就于1885年改为每小时6班，行走一圈需时70分钟。
此外，区域铁路公司于同日起开始为本站提供每小时四班来往新十字站的列车，列车西行总站轮流为汉默史密斯或帕特尼。然而由于客量较少，一个月后列车服务削减为每小时两班，西行总站亦改为伊灵大道站。区域铁路亦于本站提供每小时四班往白教堂、两班往帕特尼、一班往汉默史密斯以及一班往里奇蒙的列车服务。中、外环线列车亦继续服务本站，并以市长官邸站为总站，各每小时2班列车。
1900年7月1日，大西部铁路公司终止市长官邸站至伯爵宫站一段中环线列车服务，本站因此再没有中环线列车服务。1905年7月1日，电气化列车开始于伊灵大道和白教堂间行走。同日起，大都会铁路公司与区域铁路公司亦改以电气化列车行驶内环线，行走一圈所需时间因此由70分钟减至50分钟。自此本站有电气化列车服务。同年12月起，外环线市长官邸站至伯爵宫站（包括本站）一段亦改以电气化列车服务。然而伦敦及西北铁路公司于1908年12月31日终止了此段外环线列车服务。
1910年6月至1939年9月，本站提供来往伊灵大道站和滨海绍森德的直通列车服务。1933年7月1日，区域铁路公司及其资产的拥有权被转移至英国政府成立的伦敦客运委员会。本站因此改由伦敦客运委员会拥有及管理。
2009年3月2日起，地铁站曾被关闭，以展开大型重建及翻新工程。2012年2月20日，翻新后的地铁站重开。翻新后地铁站容量得到提升、票务大堂得到扩阔，并增设无障碍通道。