新快速

新快速（、Special Rapid Service）是由日本国有铁道在东海道本线及山阳本线以及阪和线开始运行，目前由西日本旅客铁道（JR西日本）在的京阪神都市圈及东海旅客铁道（JR东海）在中京圈运行的一种快速列车，属于普通列车。虽然二者均为相较于快速停车较少的车种，但在京阪神圈的新快速同中京圈的新快速仍存在差异。
这是一种比普通的快速列车停车站更少的列车类型，并不意味着列车较新。这些列车相当于私铁上的那些无需额外费用的特急列车、快速特急列车和急行列车。
近畿地区（JR西日本）.
东海道本线·山阳本线・北陆本线・赤穂线・湖西线.
概要.
新快速是自1970年（昭和45年）10月1日起，作为日本国有铁道在京阪神地区（近畿地方）的快速列车开行，并就此成为担负起都市间乘客运输任务的主干。随着关西地区的发展，该列车运行区间一再扩大，运行车辆也不断更新，目前不仅在JR西日本的都市网络中的东海道本线·山阳本线运行，还在北陆本线敦贺站 - 米原站之间、东海道本线米原站 - 神户站之间、山阳本线神户站 - 上郡站之间、湖西线全线 以及 赤穂线相生站 - 播州赤穗站之间运行。
新快速列车，利用草津站 - 西明石站间日本最长距离的复复线路段以及其缓急接续、京阪神地区外的直通运行，在每天的繁忙时段调整优化时刻表并同时使用同迷你新干线一样可运行至130 km/h的的车辆，并通过装有转换式横向软座椅等独特内装设计吸引附近的原本选择乘坐私营交通方式的乘客前来乘坐，在关西这片“私铁王国”中，成为JR的京阪神通勤铁路网―都市网络的招牌列车。
新快速列车的速度和便利性不仅加强了京都市、大阪市与兵库县东南部的神户市、滋贺县的大津市和草津市之间的联系，而且还扩展到明石市和滋贺县的湖南地区、湖东地区，促进了京阪神地区这些睡城的发展。 特别是草津市的请愿站南草津站，随着车站附近的开发，当地需求不断增长，2011 年春成为了新快速列车的停车站，2014 年度，该站的客运量超过草津站，成为滋贺县第一大车站。
开始运行前，本已经向国铁提交了“特别快速”的名称。在此之前首都圈已有类似的同名列车在中央本线运行，此名称即为模仿其而得出。但在运行开始之前以“新意不够”为由改换成了“新快速”。英语的表达在1990年代中之前一直以直译「New Rapid Service」使用，之后便改作「Special Rapid Service」，即为“特别快速”的英译。车站内设置的大盘也以红色的「S.Rapid」表示。
自2017年3月4日时刻表改正正式导入路线记号开始，经由湖西线运行的列车均以湖西线的浅蓝色并加入湖西线路线记号「B」的形式表示到侧面种别幕上，其余的经由北陆本线・东海道本线・山阳本线・赤穂线的列车均以蓝色并加入记号「A」的形式来表示。从 2019 年起，部分列车开始提供 #A座席付费座位服务（见下文）。
2020 年 10 月 1 日新快速开通 50 周年之际，举办了各种纪念活动。京都铁道博物馆馆长冈本健一郎评论道："新快速列车的出现扩大了‘关西地区’的框架。这是一列以通俗易懂的方式展示了以铁路为形式的公共交通力量的列车"。
停靠站.
常规时刻表中的停车站点如下。 请注意，用 = 表示的站点彼此相邻，中间没有通过站。
北陆本线·东海道本线·山阳本线（包括琵琶湖线·JR京都线·JR神户线）
湖西线
赤穂线
以上所记为基本停车站。新快速列车也存在停靠一些通常不停靠的情况，比如时刻表混乱的时候西明石站－姬路站之间所有车站均安排停车。同时，也有一部分临时列车存在通过上述部分车站的情况。
运行形态.
新快速一开始仅在 - 之间运行，之后逐步延伸成目前的运行区间。截至2020年3月14日新快速的运行区间为 - 北陆本线·琵琶湖线经由或湖西线经由 - 播州赤穗·。
本段的叙述均将大阪站设定为基准。在白昼时段，每小时去往神户·姬路方面的列车在 - 之间有4个班次；去往京都·米原·敦贺方面的列车在 - ·之间有4个班次； - 之间有3个班次； - ·之间有2个班次； - 近江盐津之间有2个班次；而敦贺到发并经由湖西线的班次每小时只有1班。工作日早高峰时姬路·神户方面以及京都方面去往大阪方向的列车运行间隔为7.5分钟。晚高峰的情况以大阪站18时的时刻表为参考，去往神户·姬路方面的有8个班次，而去往京都方面的列车班次增加到了7个班次，运行间隔也达到了7.5分钟。这种情况的产生是因为此时间段的新快速虽仍将大阪设定为始发站，但事实上是直接直通JR京都线·神户线运行的。
进入敦贺站的新快速班次每早晚运行经过米原站，白昼则经由湖西线运行。在近江盐津站折返的班次均经由米原站。值得一提的是，在2006年10月21日到敦贺站为止的直流化工程投入运营的同时，有新快速班次设定为按照敦贺 - 米原 - 播州赤穗运行。这就导致下文所述的在主要运行的区间以12节编成运行的列车因站台有效长度不够的关系而不得不进行连解挂作业，由此导致运行效率严重降低，最差时1天只能运行1个班次。在2011年3月12日的时刻表改正中，白昼时段的部分运行敦贺 - 播州赤穗的班次改为经由湖西线运行。
2008年3月15日时刻表改正时，长滨 - 大阪之间的白昼平均所需时间为91分钟；近江今津 - 大阪之间为78分钟；京都 - 大阪之间为28分钟；大阪 - 三之宫之间为20分钟；大阪 - 姬路之间为61分钟。在存在通过的米原站到姬路站之间全长为198.4 km的区间中的达到了约83 km/h。因为此区间内在JR各社所保有的在来线当中线形及设备条件尤为优良，在此区间运行的表定速度同JR东日本首都圈内的特急列车的表定速度（约65 - 90 km/h）几乎相当。
新快速所有班次使用223系1000/2000番台及225系0/100番台，最长可以以12节运行。运行区间中的站台有效长度目前仍不统一，近江今津·米原 - 上郡之间的站台有效长度可适应12节车厢，北陆本线长滨 - 敦贺之间及湖西线永原 - 近江盐津间的站台有效长度仅能满足4节车厢停靠，其余的区间则能满足8节车厢停靠。因此，在近江今津站·米原站·京都站·姬路站·网干站需要对12节编成及8节编成进行连解挂作业。
自2011年3月12日的时刻表改正起将周六运行图中运行米原·近江今津 - 姬路区间的车底扩展为12节编成。，同时在工作日时刻表中将以12节编成车底运行的列车班次大幅度增加（为了实现此目的，新旭站进行了站台延长工程，自此12节长度的列车可在湖西线内运行）。此改变是为了应对当年5月4日大阪站城开始运营所造成的乘客预期的增加情况。自2017年3月4日的时刻表改正起，米原 - 姬路区间内的班次做到了全天使用12节编成运行。
琵琶湖线系统（A）中使用12节编成的班次的最长运行区间为米原 - 网干共208.7 km；湖西线系统（B）为近江今津 - 网干共194.2 km。这与JR东日本的上野东京线 东北本线 - 东海道本线（宇都宫线 - 东海道线）系统中 - 共214.3 km的15节编成运行相匹敌。
工作日早晨存在在一班京都站分割解挂原本由终点为米原和湖西线经由终到敦贺的两个列车联挂而成的一个运行班次，解挂后分别运行的情况。这趟列车在分岔点的下一个山科站，开往敦贺的编组与开往米原的编组可以在本站接续，然后开往米原的编组先发车，因此是新快速列车之间超车的唯一例子。
在此之外，以前也有在高峰时段在米原站连接近江盐津、长滨出发的列车（这是因为长滨站不能进行分割合并的作业，以及长滨、田村、坂田的各站不对应12节车厢的编成）。
过去也存在每天早晨（具体为周六·休日7时时段）米原发的一个下行班次在运行至野洲站前各站均停车，经过野洲站之后才转换为新快速的情况。
夜间姬路站也存在将开往播州赤穗和网干的列车解挂分开运行的情况（赤穗线直通列车以“普通”名义运行）。
以前（平成21年3月14日修改时），平日早上上行有1趟车从草津站开始各站停车的列车，同样平日早上有1趟去野洲和近江今津的列车会在京都分开解挂，其中去野洲的列车从京都开始各站停车。
与其他路线及其他列车的接续换乘·与其他特急列车的关系.
与各站停车的普通列车的接续换乘也非常良好，在京都·大阪（工作日高峰时除外）一般，加古川（日中的一部分除外）与普通（从西明石快速）相互连接。在野洲（或草津），该站的停车系统和米原方面的普通连接。在大阪（工作日高峰时）、明石、尼崎（这里是连接JR东西线的直达列车和通往福知山线（JR宝冢线）的直达列车）也可以看到普通列车同时进入、发车，但是列车线和电车线的站台是分开的。另外，高槻的接续随著新快速、特急专用站台的使用开始而消失。
从播州赤穗出发到达的列车是相生（一部分时间段为姬路），开往山阳本线上郡冈山方向的列车，在播州赤穗线与备前片上、长船方向的列车上相互连接。姬路只有一部分与相生、播州赤穗方向（根据时间段的不同，上郡、冈山方向的列车也有）的普通和姬新线相互连接。另外，前往米原方向的列车在米原与东海道线的大垣、名古屋方向的列车连接，上行列车原则上不会在同一个站台连接。从敦贺出发到达的列车在敦贺与北陆本线福井方向的列车连接（这里也有不能在同一站台连接的情况）。到湖西线的直达列车在近江今津与小滨方向的西日本杰伊阿鲁巴士若江线的连接被考虑。
由于阿班网络管辖范围内的基轴类别的性质，在姬路到米原及近江舞子之间的通过运行区间，基本上是等待特快列车或行驶中不会被超过的时刻表设定。特别是在米原-大阪之间，米原站18点17分出发（前往长浜始发播州赤穗）的新快速列车比同站18点23分出发的特快“ひだ36号”要短2分钟。
临时停车・临时列车.
临时停车.
新快速列车虽然没有特别的爱称，但是为了方便徒步旅行和滑雪的客人，给定期列车赋予了休闲号的爱称，有以下列车。
临时列车.
在沿线的活动和游玩观光时期，会进行临时列车的开行。另外，在2020年度没有实施。
为了向山阴本线（嵯峨野线）嵯峨岚山站输送游客，作为临时列车（一部分列车在嵯峨野线内由定期列车的代理运行），在进入京都站之后换向，驶入嵯峨野线内，有“岚山樱号”“岚山若叶号”“岚山红叶号”，在春、夏、秋的旅游观光季节运行，这些车在高槻站至大阪站、神户站之间被表示为新快速列车，但现在没有运行。
每年4月的第二个周六、周日和黄金周，湖西线牧野站附近的海津大崎都会迎来赏樱时节，这时车辆会事先改变正常的联结顺序，在京都站分离时，原本通常停靠京都站的8节车厢列车首先发车，然后作为临时列车运行到近江今津站或永原站，剩下的4节车厢继续作为开往敦贺的图定列车继续运行。
在客运繁忙的时期，从东海道·山阳本线内回送运行到大阪站的列车有时会作为开往大阪的新快速列车运行。
在每年8月举行的神户港区海洋烟花大会当天以及12月举行的神户Luminarie期间，设定了从三宫站出发的临时新快速列车。
过去，为了纪念1997年9月京都站大楼开业，在周六、休息日乘坐山阳本线，姫路站以西是不间断的，以青春18票使用期间的周六、休息日为中心，经由赤穗线作为“赤穗备前假日号”从冈山站出发延长运行，但在1998年（平成10年）已经停止运行，现在没有运行。这个假日号上连挂了指定席的车厢。
历代新快速列车.
除此之外，207系在神户Luminarie召开中，或者在御崎公园球场（神户维也纳体育场）举办2002 FIFA世界杯时，321系在2013年8月18日在神户综合运动公园世大运纪念竞技场举行的南方之星的演唱会公演时在大阪三之在宫中分别作为临时列车使用。另外，时刻表混乱时，521系在北陆线内，115系在姬路～播州赤穗之间各自代步。但是，115系由于2016年3月26日的时刻表修改，赤穗线的新快速大幅度削减，现在无法看到。
A座席.
从2019年3月16日开始，将223系1000系列（4节车厢编成）中的2编成的クハ222形改造成嵌入式中央门的2门车（嵌入式车门周围的设计类似于125系电车），导入了收费座位服务“A坐席（、A-Seat）”车辆。被连接到12节车厢编成的9号车厢（从京都·野洲方向的先头车厢数起的第4节车厢）。“A”来源于Amenity（舒适性）、JR神户/京都/琵琶湖线的路线记号“A”、关西方言　“ええ（好）”。
运行开始当初1天4趟，平日在野洲站 - 姫路站和网干站之间各往返1次，周末在野洲站- 姫路站之间往返2次。下行（从野洲出发）为1号、3号，上行（开往野洲）为2号、4号。列车编号的末尾与一般电车列车的“M”相对，A座席连接的列车为“A”。
该A座席是普通车指定席，指定席费用一律840日元（截止到2022年10月）。由于它不是特急列车，所以青春18票等企划车票也可以用来购买指定席券，但这些企划车票不能与e5489使用的无票服务（全部列车600日元。2023年3月18日～同年4月28日乘车部分为390日元。）并用。另外，在时刻表大混乱的情况下，“A座席”车辆也会免费开放，也可以在免费开放的状态下直达没有设定A坐席的湖西线，或者快速、A座席车处于前头的运用。
外观方面，车厢外侧车门旁边装饰有“A-SEAT”的标志，在与特急雷鸟一样的黑色窗户周围配置了与521系（JR西日本所属车）相似的蓝色色带的设计。车内新设置了分区，该分区内为收费座位区域，设有2-2列具备桌子和插座的与特急列车普通车同等的倾斜座椅。座椅间距与首都圈的快速、普通列车绿车相同，约970mm（现行910mm）；同时更换灯泡色的照明，与棕色木纹风格的内部装饰相结合，成为提高舒适性的平静空间。除了配备机架式行李空间外，还提供免费Wi-Fi服务。厕所被西式化，是可供轮椅通行的多功能类型厕所。定员46人。另外，在收费座位区域内，车内广告全部被去除，虽然天花板上有广告吊装的固定金属零件，但没有刊登广告。不允许站立，必须购买指定座位券的并坐下。另一方面，作为分区外侧的门及厕所周边是立席区域（自由空间），只要在这里就不收费。
从2020年12月1日到2021年2月28日，试验性地将1-3号的各座位（12个座位）作为指定座位销售。之后指定席的销售范围被扩大延长，从2021年7月1日开始1-5号的各座位（20个座位）成为了指定席。之后，从2022年3月12日的时刻表修改，开始成为全席指定席。
在2023年3月18日的时刻表修改中，A座席列车的班次增加到了6个往返班次。对于A座席车辆的增发，并没有改造现有车辆，而是新造投入225系4次车2编成（包括クモハ224-701、702在内的4辆×2编成）。新造的A座席车辆，有两个单门做为出入。关于与现有车辆的车内细微的变更点，在立席区域设置1个看护人用座位（优先座位），采用大型吊环。有采用自由固定的窗帘。
阪和线.
从日本国铁时代的1972年（昭和47年）到1978年（昭和53年），新快速也在阪和线上运营。
随着1972年3月15日的时刻表修改，新快速被设定运行在天王寺站-和歌山站之间。 中途停车站只有凤站，仅需45-51分钟便能连接大阪与和歌山。 最快列车所需时间是前身阪和电气铁路设定的超特快列车以来的最快的。 从白天的9点到15点每隔1小时运行一次。
车辆方面，此前在东海道、山阳本线快速、新快速使用的113系，由于此次列车时刻表的修改，运行车辆变更为于东海道・山阳本线登场的153系，“Bule Liner”的涂装（灰色9号和蓝色22号特别色带）也随之投入使用。虽然不是新造车辆，但在阪和线是第一种带有空调的车辆，在所谓的旧型国电中心的阪和线中是格外引人注目的存在。还新安装了带有圆形羽毛设计的特殊头部标记。1973年（昭和48年）9月20日，关西本线的凑町站（现在的JR难波站）-奈良站之间电气化后，关西本线快速用车辆成为当时阪和线的车辆配寘区所属的凤电车区所属，一部分与阪和线共同使用，与上述涂漆的颜色不同，因此名为“春日漆”，其颜色仅与上述油漆颜色不同（灰色9号色和朱红色3号色），也有通称“关西快速色（春日色）”。 “Blue Liner”采用的涂装在那之后也被称为“阪和色”，一直到2012年4月1日的团临运行为止（定期运行至2011年12月上旬）。
虽然是实现了阪和电铁以来的首次快递运行的新快速列车，但原本阪和间的直达需求与京阪神间相比规模较小，使用情况有限。 囙此，1977年（昭和52年）将和泉砂川站和熊取站追加为停车站，所需时间为48-51分钟。 但是，利用状况没有大幅度改善，随著1978年10月2日纪势本线电气化的时刻表修订，以快速合并的形式被废止。
名古屋地区（JR东海）.
概要.
是JR东海在东海道本线滨松站-米原站之间设定的快速列车的一种。英语表记为“New Rapid（Train）”。同线还有“特别快速”、“快速”以及“区间快速”等列车类别。各自有著微妙的停车站的区别，单纯为了区分这些车站的类别之一就是“新快速”。与新快速相比其他种类有以下不同。
这些差异都是由于金山以东停车站的不同，在金山以西没有区别。但是，在1999年（平成11年）12月的时刻表修改之前，穗积站有快速停车，新快速通过的区别。另外，2017年3月现在也有部分快速列车只在平日停靠在稻泽站。
在所有运行区间（滨松站-米原站之间）行驶的新快速列车很少，滨松出发的是17:01发（平时一般去岐阜），美国核能电厂只有7:07发（休息日特别快速）。除此之外，还有滨松6:01发的特别快车（平日去大垣）、米原21:07发的快速列车（平日去丰桥）。
停车站.
基本的停车站情况如下。
滨松站-（该区间各站停车）-丰桥站-〔三河大冢站*〕-〔三河三谷站〕-蒲郡站-〔幸田站〕-冈崎站-安城站-刈谷站-大府站-（笠寺站）-（热田站）-金山站-（尾头桥站）-名古屋站-尾张一宫站-岐阜站-（该区间各站停车）-米原站
运行情况.
工作日（日中）
基本上是与快速交替运行15分钟。主要设定在丰桥站-大垣站之间。原则上，在岐阜站、名古屋站、刈谷站、冈崎站（一部分、蒲郡站）与普通列车进行缓慢连接。
高峰期（丰桥站-名古屋站）
平日早上从丰桥方向到名古屋方向的下行列车，与特别快速的交替运行是基本的，除了行车间隔共计8分钟以外，一部分还有冈崎出发到达的列车（周六休息日非模式列车1小时约5趟，没有冈崎出发到达的列车）。另外，从傍晚到晚上的丰桥方向上行列车，与特别快速的15分钟间隔的交替运行是基本，一部分时间段的运行间隔缩短。在幸田站、三河三谷站的某一站停车（也有两边都停车的列车）。21点以后将与区间快速交替运行。
高峰期（名古屋站-大垣站）
早上从大垣方向到名古屋方向的上行列车，20分钟内将以2条快速列车和1条新快速列车的体制运行。傍晚去大垣方向的列车基本上是与特别快速列车间隔15分钟的交替运行，也有一部分快速列车（在金山站到米原站之间的运行中，在稻泽站也追加停车）加上10分钟间隔的时间段。一部分直达米原站。
车辆使用313系，从2006年（平成18年）10月1日的时刻表修改开始，以5000号台为中心。过去，也有313系和311系的并行运行、311系和117系、211系的列车设定。117系是2008年（平成20年）3月15日修订后仅在平日早上的冈崎出发到达列车上复活的。
从名古屋站出发的标准所需时间是到丰桥站50分钟，到大垣站31分钟。
历史.
设定前的状况
到国铁末期为止的东海道本线（丰桥站-名古屋站-大垣站之间）是白天1小时1条快速、普通1条的贫弱路线。在1971年（昭和46年）开始运行的快速使用的153系（包括155系、159系）的更换中，117系于1982年（昭和57年）投入使用，命名为“东海线”。但是，当时的普通列车数量很少，因为米原、大垣和静冈、热海、东京的直达车很多，所以行车间隔也没有统一，与“便于使用的时刻表”相距甚远。与此相对，当时的名古屋铁路名古屋本线，加上特快、高速、快车，每小时设定了约7趟，国铁的运输实际成绩远不如此。
在分割民营化之前的1986年（昭和61年）11月进行的时刻表修改中，名古屋铁路管理局以名古屋都市圈的普通列车的运输改善为重点，将6节车厢编成9节的117节车厢加上新制的头节车厢，编成4节车厢18节，在丰桥-大垣间实施快速列车和普通列车的大幅度增加提高了泄露能力。而且，在第二年春天诞生的JR东海，将这一区间作为继经营上东海道新干线之后的原有线路的重要区间，不断增加新型车辆的投入和新增。
作为旗舰的新快速时代
1989年（平成元年）3月11日首次设定了新快速列车。运行区间只限于蒲郡站-大垣站之间，当时岐阜站-大垣站之间不停。车辆当初采用117系，最高速度为110km/h，同年7月通过新造311系，集中投入新快速，最高速度提高到120km/h。经过一年之后，311系列列车持续新增，投入新快速的所有列车，同时驾驶区间也在丰桥-大垣之间扩大。由此，“新快速=311系”、“快速=117系”进行了区分，进行120km/h运转的新快速与快速相比成为了特别的旗舰。另一方面，快速的运行区间在滨松站到米原站之间，行驶较长距离的列车也新增了。
并行的名铁也和JR一样，以对应长距离利用的新增的形式在1990年（平成2年）将不需要特急券的高速升级为特急，名古屋本线出现了一部分特急车（指定席）。第二年还推出了专用车辆（一部分特别车的10001200系列“全景Super”），通过知立站和新安城站的列车新增了。
快速和效能统一、特别快速的设定
1999年（平成11年）313系登场，以替代311系的形式投入新快速列车，同年12月4日的修正中日的列车全部成为了313系。最高速度保持在120km/h，但通过提高加速性能，实现了所需时间的缩短。另外，清晨在该修正时同时新设的特别快速几乎都发生了变更。由于此次修正，日中普通列车从大垣折行缩短为岐阜折行，岐阜-大垣间的快速、新快速列车也在各站停车。同时，在幸田、三河三谷停车的列车也在傍晚以后新设。这次列车是提高了傍晚以后的快速级别的列车，高峰时期直通米原和滨松方向的列车也新增了。
这里的巨大变化可以说是由于快速投入了313系统，实现了新快速和快速的效能统一。由于进行了整体的提高，旧的“停车站少，速度快”这一新快速的旗舰要素消失了，变成了“停车站少一站的快速”的定位。同时登场的特别快速也同样。
由于313系统的大量投入，此前用于新快速运行的311系统将被用于普通列车。但是，高峰时间段除了311系也被使用了之外，117系的新快速也被再设定，比起313系的新快速列车，以所需时间充裕的时刻表被运行了。
除此之外，由于313系列的投入，朝夕在丰桥分为2节车厢的饭田线实行了直通运行，从丰川·新城方向开始提供上下班服务。饭田线直通的大部分是特别快速，但也有一部分是新快速列车。
历代新快速列车
在JR东海运行的车辆如下所示。2012年现在原则上大部分是使用313系电车运行。
117系电车
211系电车（0番台）
电车 
313系电车（0番台、5000番台）