可加可减机制

可加可减机制（Fare Adjustment Mechanism）是香港的一种监管公营服务机构的收费机制而订立的机制，借以限制公营机构加价的幅度，并要求在通缩时下调收费。
由于香港通胀持续高企，因此令港铁自2010年起，有9年实施加价但只有1年实施减价（累计平均加幅逾31%），在2021年前被市民及政党讥讽为「有加无减机制」。
缘起.
过往社会一直都认为，除非在非常特殊的情况下才会发生通缩，否则只会出现通胀。而一般社会对公用服务机构的收费监管，都开始于社会经济急速增长、物价大幅飚升的年代。由于一般社会的消费物价指数都有参考公用服务的收费，但公用服务的收费亦会影响到物价指数，若社会对公用服务的加价漠视，就会使服务收费的增加堕入一个恶性循环里。所以，这些价格的监管最初都是限制加价的幅度。
然而，通缩的出现，却使这些公用事业机构有借口不去减价。因为服务收费受到条例规范，公用事业机构可以辩称「条例并没有要求减价」之类的说话来避开社会对减价的要求。因此，立法者会要求对相关的法规加以修订，俾使公用事业机构在社会经济环境转坏的情况下，需要降低收费，以保障市民大众仍然能够以合理的价钱去使用服务。
然而，在近年通胀持续高企情况下，可加可减机制的出现，却违背当初订立机制原意。因为现时只要港铁可加可减机制加幅超过1.5%后便没有「暂缓加价」安排(家庭月入中位数按年变动出现负数的年份除外)，公用事业机构又可以辩称「可加可减机制要我加价就要加价」之类的说话来避开社会暂缓加价的要求。
专营巴士.
2006年1月10日，行政会议通过向城巴、九巴和新大屿山巴士批出为期10年的专营权，以及「可加可减」的新票价机制。新机制和相关的优惠措施在2月19日实施，优惠为期3年。而在周日或公众假期为长者提供HK$2或半价(以较低者为准)的车费优惠，则提早由1月28日推行。
票价调整方程式的运算结果并不是票价调整的自动决定因素，根据现时的专营巴士票价调整安排，当局在厘定专营巴士票价水平时，会考虑一篮子的因素，包括：
当局会每季运算票价调整方程式，若发现方程式运算结果达到-2%的水平以外，当局就会主动全面检讨票价。
例如根据2008年3月综合消费物价指数及2007年第四季运输业工资指数，方程式的运算结果是+4.67%，详细算式如下：
0.5 × 6.811% + 0.5 × 3.838% - 0.3% × 26/12 = 4.67%
其中
2008年5月20日，运输及房屋局局长郑汝桦宣布，行政会议批准5间巴士公司的加价申请，加幅介乎2 - 7.24％，6月8日生效。郑汝桦表示，行政会议审批巴士公司的加价申请时，已充分考虑及平衡2006年通过的巴士票价调整安排中的各项相关因素。
2009年3日26日，根据政府统计处在当天公布的2008年第四季运输服务业名义工资指数及之前公布的2009年二月综合物价指数，当局运算所得的最新一季度在巴士票价调整安排中的方程式结果为-3.03%（超过-2%），因而宣布启动巴士票价检讨。但在2009年4月15日，运输及房屋局表示，由于政府统计处在人手运算时发生失误，导致要重新计算最该季度的方程式。修订后的方程式结果是-1.26%，并未达致启动检讨巴士票价机制的-2%，因而未能启动巴士票价可加可减机制。
2009年12月8日，经过三年的实施，行政会议通过，继续采用2006年开始的专营巴士「可加可减」票价机制，并继续沿用方程式的项目和比重，而方程式中生产力增幅的数值会定为零，直至三年后再作检讨。 在评估专营巴士公司的合理回报率时，则沿用固定资产平均净值回报率9.7％作参考，并继续以此作为巴士公司与乘客均分回报的启动点。由于方程式中生产力增幅的数值会定为零﹐因此票价调整幅度的方程式将简化为
票价调整幅度的方程式 = （0.5 x 工资指数变动 + 0.5 x 综合消费物价指数变动 ）
2011年4月19日，行政会议批准九巴及龙运巴士的加价申请，平均加幅分别为3.6%及3.2%，5月15日生效。郑汝桦表示，行政会议审批有关巴士公司的加价申请时，已充分考虑及平衡2009年修订的巴士票价调整安排中的各项相关因素。
2013年2月19日，行政会议批准九巴的加价申请，平均加幅为4.9%，3月17日生效。张炳良表示，行政会议审批有关巴士公司的加价申请时，已充分考虑及平衡2009年修订的巴士票价调整安排中的各项相关因素。
2014年6月10日，行政会议批准九巴的加价申请，平均加幅为3.9%，7月6日生效。张炳良表示，行政会议审批有关巴士公司的加价申请时，已充分考虑及平衡2009年修订的巴士票价调整安排中的各项相关因素。
2019年1月8日，行政会议批准新巴及城巴（香港岛、九龙、过海及深圳湾口岸路线）的加价申请，平均加幅分别为5.8%及7%，1月20日生效。陈帆表示，行政会议审批有关巴士公司的加价申请时，已充分考虑及平衡2009年修订的巴士票价调整安排中的各项相关因素。另外，，行政会议同时通过继续采用2006年开始的专营巴士「可加可减」票价机制，并继续沿用方程式的项目和比重，而方程式中生产力增幅的数值会定为+0.3%，直至三年后再作检讨。在评估专营巴士公司的合理回报率时，则修订固定资产平均净值回报率8.7％作参考，并继续以此作为巴士公司与乘客均分回报的启动点。
2021年3月16日，行政会议批准4间巴士公司的加价申请，加幅介乎5.8% - 9.8%，4月4日生效（新巴及城巴则于翌年1月2日实施第二阶段加价，平均加幅分别为3.2%）。陈帆表示，行政会议审批有关巴士公司的加价申请时，已充分考虑及平衡2009年修订的巴士票价调整安排中的各项相关因素。
2023年5月30日，行政会议批准5间巴士公司的加价申请，加幅介乎3.9% - 7%，6月18日生效。林世雄表示，行政会议审批有关巴士公司的加价申请时，已充分考虑及平衡2009年修订的巴士票价调整安排中的各项相关因素。
2024年12月17日，行政会议批准3间巴士公司的加价申请，加幅介乎4.3% - 7.5%，2025年1月5日生效。李颂恩表示，行政会议审批有关巴士公司的加价申请时，已充分考虑及平衡2009年修订的巴士票价调整安排中的各项相关因素。
港铁.
2006年4月11日，香港政府环境运输及工务局（现已改组为运输及物流局）正式公布有关两铁合并后的可加可减机制（或称票价调整机制）方案，详情如下：
2007年6月立法会三读通过两铁合并，同年10月经地铁公司股东在特别大会上通过后，可加可减机制正式确立，合并后的港铁放弃自主票价，以后订立票价便以此机制推行，再毋须经行政会议和立法会审议。
两铁合并当日，港铁按照营运协议下调票价，然后冻结票价至2009年6月30日，因此2010年是首次按照可加可减机制调整票价。
2009年3月底，根据该方程式计算出+0.7%的调整加幅，但因未逹到1.5%的调整票价上下限而未能启动机制。2010年3月底进行票价检讨得出(连同去年累积)共+2.05%的加幅，于2010年6月13日生效。。
根据机制，港铁票价将取决于2009年12月的综合消费物价指数 及2009年第4季的运输业名义工资指数 ，前者统计处已经公布，12月的综合消费物价指数比去年同期增加3.1%，但后者则只公布了去年首三季的数字，2010年第4季数据已于2011年3月24日公布。经计算后得出+2.3%的加幅，后来
于同年4月28日因重整综合消费物价指数，故此比去年同期增加2.9%，因而经计算修订后得出+2.2%的加幅，于2011年6月19日生效；
而在2012年3月26日港铁根据统计处相关两项指数据，结果为计算后得出+5.4%的加幅，于2012年6月17日生效；
而在2013年3月26日港铁除根据统计处相关两项指数据外，另新增生产力因素-0.1%，结果为计算后得出+3.2%的加幅，后来于同年4月16日修订今年至2017年的生产力因素，修订为-0.6%，结果为计算后得出+2.7%的加幅，于2013年6月30日生效。
其后在2014年3月27日港铁除根据统计处相关两项指数据外，以及生产力因素-0.6%，结果为计算后得出+3.6%的加幅，于2014年6月29日生效。其后在2015年1月22日港铁根据统计处综合消费物价指数+3.1%，以及生产力因素-0.6%外，而运输业名义工资指数变动已于同年3月27日公布为+4.9%，因而计算出的票价调整为+4.3%，于2015年6月21日生效。
其后在2016年1月21日港铁根据统计处综合消费物价指数+2.5%，以及生产力因素-0.6%外，而运输业名义工资指数变动已于同年3月29日公布为+4.1%，因而计算出的票价调整为+2.7%，后来于同年4月29日因重整综合消费物价指数，故此比去年同期增加2.4%，因而经计算修订后得出+2.65%的加幅，于2016年6月26日生效。
2017年3月底，港铁除根据统计处相关两项指数据外，并将生产力因素设定为0%，以及港铁设定的加减幅度-0.6%，计算出+1.65%的调整加幅，再计算一次性9折的调整加幅，因而计算出+1.49%的调整加幅,而未逹到1.5%的调整票价上下限而未能启动机制。
2018年3月27日进行票价检讨得出(连同去年累积)共+3.14%的加幅，于2018年6月30日生效。2019年3月28日，港铁除根据统计处相关两项指数据外，以及港铁设定的加减幅度-0.6%，计算出+3.6%的调整加幅，由于2018年家庭月入中位数按年变动为+3.3%，因而实际的调整加幅为+3.3%（余下的+0.3%加幅则于2021年生效），于2019年6月30日生效。
2020年3月26日，港铁除根据统计处相关两项指数据外，以及港铁设定的加减幅度-0.6%，计算出+2.55%的调整加幅，由于2019年家庭月入中位数按年变动为-2.48%，故此未能启动机制（该年之+1.58%及+1.57%加幅分别于2021年及2022年生效）。
2021年3月29日，港铁除根据统计处相关两项指数据外，以及港铁设定的加减幅度-0.6%，计算出-1.7%的调整减幅，是港铁首次按此机制调减票价（2019年之+0.3%及2020年之+1.58%追加加幅延后至于2022年生效）。后来于同年5月28日因重整综合消费物价指数，故此比去年同期下跌1%，因而经计算修订后得出-1.85%的减幅，于2021年6月27日生效。不过由于政府补贴的「程程20%车费扣减」计划结束，实际车费优惠将由「八折」变为「九五折」，变相「明减实加」。立法会议员形容港铁玩「数字游戏」。
2023年3月28日，港铁除根据统计处相关两项指数据外，并将生产力因素设定为-0.8%，以及早前因「负担能力上限」未实施的票价调整幅度+2.85%，计算出+5.35%的调整加幅，由于较早前公布的票价调整机制最新安排，本年度提供特别减免-1.2%、特别延后至下年度的调整幅度-1.65%及自愿延后至下年度的调整幅度-0.2%，因而实际的调整加幅为+2.3%（余下的+1.85%加幅则于2024年生效），于2023年6月25日生效。
2024年3月26日，港铁除根据统计处相关两项指数据外，并将生产力因素设定为-0.6%，以及早前因「负担能力上限」未实施的票价调整幅度+1.65%及自愿延后至下年度的调整幅度+0.2%，计算出+5.05%的调整加幅，由于2023年家庭月入中位数按年变动为+3.09%，因而实际的调整加幅为+3.09%（该年之+0.06%及+0.05%加幅分别于2025年及2026年生效，另早前因「负担能力上限」未实施的票价调整幅度+1.65%及自愿延后至下年度的调整幅度+0.2%则延后于2025年生效），于2024年6月30日生效。
公屋租金.
《2007年房屋（修订）条例》引入以住户收入为基础的新租金调整机制，按公屋租户收入的变动而上调或下调公屋租金，修订条例于2007年6月获立法会通过，支持的大多为民建联地区地区直选和自由党功能组别议员，并于2008年1月1日起实施。在审议条例草案期间，法案委员会曾详细讨论新租金调整机制的运作以及收入指数的计算方法。
在此新机制下，香港房屋委员会（房委会）须每两年进行公屋租金检讨，并须就收入指数的变动调整租金。房委会只有在整体公屋租户家庭收入增加的情况下，才可调高公屋租金，上调的上限为+10%。相反，如整体居民收入下降，房委会亦必须减租。
住户收入的数据是根据房委会的入息抽样统计调查搜集所得。房委会会每月在全港公屋中抽选2 000个租户进行入息调查。被选的租户会收到有关通知书和入息申报表，以申报他们的收入，从而推算公屋租户收入。有关入息申报表是根据房屋条例（第283章）第25（1）条发出，属强制性申报，被抽样选出的租户必须遵照有关条例的规定，如实申报所需资料。其后于2023年10月1日起，为加打击滥用公屋，房委会会每季在全港公屋中挑选一部分住户进行入息调查申报，之后每两年再次申报。
第一次按此机制作租金调整，平均加幅为+4.68%，已于2010年9月1日起生效；而第二至第五次按此机制作租金调整，每次平均加幅为+10%，分别于2012年、2014年、2016年及2018年9月1日起生效；而第六次按此机制作租金调整，平均加幅为+9.66%，已于2020年9月1日起生效；而第七次按此机制作租金调整，平均加幅为+1.17%，已于2022年10月1日起生效。而第八次按此机制作租金调整，平均加幅为+10%，已于2024年10月1日起生效。
失误.
在2009年4月15日，运输及房屋局表示，由于政府统计处在人手运算时发生失误，导致要重新计算最该季度的方程式。修订后的方程式结果是-1.26%，并未达致启动检讨巴士票价机制的-2%，因而未能启动巴士票价可加可减机制。