宾夕法尼亚铁路GG1型电力机车

宾夕法尼亚铁路GG1型电力机车（PRR GG1）是宾夕法尼亚铁路公司从1930年代中期至1980年代初广泛使用的一型客货两用电力机车。列车由奇异公司和阿尔图纳机车厂生产，从1935年至1943年共生产139台，运用于美国东北地区宾夕法尼亚铁路网。该型机车亦被宾夕法尼亚中央铁路，美国国铁和纽泽西公共运输公司继承并继续使用至1983年方才全部退役。
技术数据.
GG1型机车长79英尺6英吋（24.23 m），自重475,000磅（215吨）。机车车架分为前后两段，由杵臼关节相联结，使其能通过较小半径弯道。车体置于车架上，并以金属蒙皮包覆焊接。司机室位于机车中央部位，靠近油冷式变压器和燃油列车供暖锅炉。这种布局最早由宾夕法尼亚铁路P5型电力机车改进型采用，能较好的适应机车双向操作，并且在碰撞事故中保护车组安全。车体前后各有一个受电弓，以适应11kV 25HZ交流电架空电缆。一般情况下，机车使用行驶方向后弓，前弓仅在后弓故障时使用。双司机室中间为变压器室，将11kV变压至牵引电动机工作电压。
机车装备有12台GEA-627-A1牵引电动机，单台功率385hp（287kW）。列车驱动轮直径为57英吋（140 cm），共六轴，空心轴驱动。车体前后各有两对无动力导轮和拖轮。按蒸汽机车常用华氏式别分类法，每段车架4-6-0型（宾夕法尼亚铁路分类法G类）。两个车架背靠背安装，故为4-6-0+0-6-4。按照美国铁路联盟轴式分类法为2-C+C-2，意思为有两组动轮，每组三对，前后各两对无动力轮。
历史.
GG1型机械设计可以追溯到1930年代初期，宾夕法尼亚铁路向纽黑文铁路租用数台“纽黑文EP3型”电力机车。宾州铁路将其和自身装备标准电力机车P5a型进行了一系列比较。1933年，宾州铁路决定开发新型电力机车替换P5a， 向奇异公司和西屋公司下达了设计要求：比P5a轻的轴重，功率要超过，极速大于100英里/小时（160公里/小时），流线型车身，并具备中央司机室。
1934年8月，两家公司均完成了设计和原型车制造，并将原型车送至宾夕法尼亚铁路进行测试。 奇异公司代号为GG1型，西屋公司为R1型。R1型机车就像一台增大了功率的P5a，仅在长度上略有增加，AAR轴式为2-D-2。两台车同时进行了为期十周的测试，在特拉华州克雷芒特的宾州铁路试验线以及纽约-费城的东北走廊线上进行实地运营测试。由于R1的轴式较僵硬，通过许多大弧度路段或调车场转辙器显得较为困难，故最后宾州铁路选择GG1型。1934年11月10日，宾州铁路订购57台， 其中14台为奇异公司在伊利的工厂生产，18台由阿尔通纳公司生产。剩余20台的电气设备由西屋公司在东匹兹堡的工厂生产，底盘由鲍尔温机车厂在艾迪史顿的工厂生产，最后在阿尔通纳公司组装。1937年至1943年，宾州铁路向阿尔通纳公司增购了81台机车。GG1型最早全部用于客运服务。
1935年1月28日，宾州铁路所属纽约市至华盛顿特区的电气化改造完成。为庆祝这一盛况，宾州铁路决定于2月10日开行一趟特别专列，由“PRR 4880”号GG1型牵引。列车从华盛顿特区和费城间做一次往返运行。从费城返回的时候创造了一项1小时50分的世界纪录。
1950年代中期，铁路客运衰落后，部分客运机车闲置。宾州铁路将4801–4857号进行变速齿轮改装，用于货物运输。 改装后机车极速降为90英里/小时（140公里/小时），但客运设备和蒸汽加温装置仍被保留。这些货运机车在节日被用于牵引邮政列车，以及每年为在费城举行的海军官校-陆军官校足球赛开行球赛特别列车。
GG1型的外观设计起初由西屋公司工业设计师唐纳德·罗斯科·杜纳担纲， 后宾州铁路雇佣工业设计师雷蒙德·洛威改进外观。洛威将原型车外板铆接结构改为焊接，使得外观平滑。洛威同样设计了机车涂装，以不伦瑞克绿色为底，并涂有五条金色细条纹。1952年，宾州铁路重新以托斯卡纳红作为机车底色，细条纹被简化成红色色带，并且增加了红色“拱心石”装饰。
GG1型机车的运营速度为75-80英里/小时，直至1967年10月，部分列车开始以100英里/小时速度运营。美铁接手宾州铁路客运后，GG1继续在美铁车队中服役。1970年代末期GG1型在牵引“城际列车”时，速度可达100英里/小时。牵引"美铁客车"时，GG1主要用于纽约市和华盛顿特区区间，全程223.6英里，耗时3小时20-25分。
使用情况.
1968年宾州铁路和纽约中央铁路合并成宾州中央铁路后，有119台GG1型现役。1971年，新成立的美铁以每台5万美金的价格向宾州中央铁路购买了30台用于客运，租借了10台机车用作一般用途，11台用于通勤线路。美铁对购进的30台GG1型进行了重新编号，编号从900-929，随后被重新编号为4900-4929。对于租赁用于一般用途的机车则编号4930-4939。4935号机车则保持原宾州铁路编号。
美铁原计划在1975年用奇异公司E60型电力机车取代GG1，但E60型性能并不能令人满意。试验中，列车于102英里/小时（164公里/小时）试验时出轨，被迫延期（E60型和奇异P30CH型柴油机车使用相同车体），E60也从未达到过120英里/小时的运营速度。E60型在测试中的运营速度从未超过90英里/小时。GG1型只能继续服役。
最终美铁的选择是进口两型轻量级，大马力的欧洲电力机车：瑞典通用电机公司的Rc4a型机车（美国型号为X995），以及法国设计的X996，来取代服役半个世纪的GG1型。最终Rc4a在竞争中胜出。通用汽车的子公司易安迪以许可证方式生产Rc4a型机车的改进型AEM-7型电力机车，并最终取代了GG1型机车。宾州中央铁路在放弃铁路客运后，于1970年破产，资产由政府控制的“联合铁路公司”接收。最后一批13台GG1型在新泽西捷运北泽西海岸线上运用（编号4872–4884），并于1983年10月29日正式退役。
68台GG1型被联合铁路接收后继续用于货运，直至1980年，联合铁路不再使用电气化线路用作货物运输时退役。
GG1型产量为139台，其中15台为原型机，收藏于各博物馆中。由于变压器成本过高，目前所有的GG1型均无法运行。下列GG1型存留至今：
事故.
1953年1月15日，由波士顿开往华盛顿特区的173次“联邦特快”列车进入华盛顿特区联合车站。列车由4876号GG1型机车牵引。列车以60至70英里/小时的速度经过联合车站以北2.1公里的号志时，司机松开节流阀并使用刹车，但列车并未减速。司机当即使用紧急刹车，仍然无效。司机随即鸣响汽笛提醒周围人注意。一位信号员察觉到列车速度异常，立刻通知了车站方面。4678号经过数个转辙器，并未发生脱轨，并以35至40英里/小时（56至64公里/小时）的速度进入车站。列车冲开轨道末端的止冲挡，撞穿站长办公室后，冲入中央大厅。中央大厅地板无法承受机车重量，机车一直坠入地下室。所幸由于预警及时，车站疏散了全部工作人员和旅客，未有人员死亡，43人受伤。中央大厅地板大洞被临时的盖住，以用于5天后德怀特·艾森豪威尔总统就职典礼。 4876号机车在事故后被阿尔通纳的技术员工拆解运出，并重新整修后使用。车辆现存于巴尔的摩市巴尔的摩和俄亥俄铁路博物馆。
事故后调查表明，事故原因是前后机车的折角塞门造成的。 列车第三节车厢的后部折角塞门关闭，折角塞门扳手位置不对，且位于车厢底部。关闭的折角塞门切断了空气制动系统的风管，致使第三节车厢车闸失灵。
GG1型在服役中表现了极高的可靠性，唯一一次大规模停运是1958年2月美国东北部遭受大范围暴风雪灾。约有半数的GG1型在事故中损坏停运。覆盖车体积雪融化后透过牵引电动机的空气过滤网并渗入电子设备，导致大量电子元件短路受损。
大众文化.
1930年代，流线型设计成为工业设计的主流，特别是火车，流线型设计往往是速度的象征。数家铁路公司均采用流线型设计的列车，如联合太平洋铁路的M-10000系列，以及芝加哥，伯灵顿和昆西铁路的先锋者微风号，宾州铁路GG1型机车亦相应这种潮流。 GG1型亦是影片和广告的常青树，并且被宾州铁路公司印在年历上，以“利用公众的眼睛提升知名度”。GG1型先后在1941年电影《百老汇特快》，1945年《钟》，1961年《寂静的爆炸》，1962年《谍网迷魂》中出镜，在1990年电影《亚洲龙》中，亦作为宾夕法尼亚标志形象出现。 两台GG1型在1973年电影《Seven-Up》中出镜，一台为黑色宾州中央铁路，另一台为银，红，绿三色美铁涂装。另一台宾州中央铁路的GG1型亦在1973年电影《最后的细节》中出镜。 此外，PRR 4821号列车曾在1952年电影《戏王之王》中短暂露面。在电影中，该机车牵引巡回列车至费城格林威治调车场。导演塞西尔·德米尔利用变焦拍摄出列车进站的场景。
GG1型亦被用于牵引葬礼专列。1945年富兰克林·德拉诺·罗斯福总统去世后，灵柩专列由宾州铁路GG1型牵引，从华盛顿特区联合车站驶往纽约宾夕法尼亚车站。1968年6月8日，两台宾州中央铁路GG1型机车亦牵引罗伯特·弗朗西斯·甘迺迪的葬礼专列。
GG1型被印制在1999年发行的《二十世纪美国火车》纪念邮票集上。
1998年发行的电子游戏铁路大亨II同样有GG1型机车供玩家购买。在游戏中，该机车的可靠性为全游戏最高。