多伦多地铁

多伦多地铁（Toronto Subway）是加拿大安大略省多伦多的城市轨道交通系统。首条路线于1954年落成，同时也是加拿大的第一条地铁线。系统现时包括3条路线及70个车站，路线总长度达70.5公里。
多伦多地铁由多伦多公车局（TTC）营运，2017年第三季平均工作日乘客量为每天924,900人次。地铁系统收费划一为单程成人3.30加元，现在乘客可直接使用Presto卡及信用卡或借记卡进入车站，与其他多伦多公共交通相同，在首次付费乘坐地铁的90分钟内换乘其他公共交通线路无需额外付费。
多伦多地铁是轨道运输标竿联盟（NOVA）的成员之一。
历史.
央街线.
多伦多市于20世纪初叶开始认真考虑于市内南北交通要道央街地底兴建地下铁路，以取代接近饱和的央街路面电车线。然而，市民于1912年举行的公投中否决了兴建地铁，而兴建地铁的呼声其后亦逐渐消退。
二战期间，多伦多市固有的道路网和路面电车系统开始无法应付从北部市郊往多伦多市中心上班的通勤客流量，而当局亦忧虑战后私家车使用率飙升将令市内交通瘫痪。有见及此，TTC成立了一个捷运部门，并于1942年至1946年间研究不同方案。当局最后决定于央街以明挖回填方式兴建地底隧道，连接市中心联合车站和艾灵顿路，并派遣路面电车车辆行驶此隧道。方案并包括于皇后街和央街交界一带兴建一条短隧道让皇后街上的电车线行驶。市民于1946年1月1日举行的公投中以大比数通过此方案。
公投中表明加拿大联邦政府将支付20%的项目费用，但该融资安排却因双方就工程招聘人手的细节出现分歧而告吹。方案的规模因此被缩减：皇后街隧道被取消，而项目的预算则从4千2百30万加元下调至2千8百90万，另预留350万作购买列车之用。战后劳工市场人手短缺，项目工程亦因此延至1949年9月8日才展开。
由于当局的原意是派遣电车行驶央街地下隧道，隧道也使用了TTC电车的特有轨距（4尺10⅞寸，即1495毫米）而非标准轨距（4尺8½寸，即1435毫米）；多伦多地铁亦因此沿用此非标准轨距（除士嘉堡轻铁外）。另一方面，TTC本来打算从PCC公司订购新电车车辆以用于此线，但由于其造价昂贵而于1951年11月改从告罗士打铁路卡车公司（Gloucester Railway Carriage and Wagon Company）以780万元订购104卡车和后备零件。
全长的央街地铁线于1954年3月20日通车。由于乘客量远超预期，非繁忙时段由原本以1列2卡车行驶改为最少1列4卡车；繁忙时段部分列车更由8卡车组成。
1960年代至1980年代.
央街线于1963年从联合车站取道大学路（University Avenue）向北伸延至圣佐治站，形成一条「U」字形的地铁线，并改称「央街－大学线」。
当局亦开始计划兴建一条东西向的地铁线，走线有两个选择：一个方案是跟随皇后街，而另一方案则是取道布鲁亚街（Bloor Street）和丹佛路（Danforth Avenue）。后者途径横越当河谷的爱德华王子高架桥（Prince Edward Viaduct）；该桥梁于兴建时已预留下层作将来铺设铁路轨之用，TTC若采用此走线将可节省不少建造费用。当局因此决定使用此走线，而布鲁亚－丹佛线介乎基尔站和活湃站的一段于1966年通车。
本线通车初期与央街－大学线共构运行；举例说，一班列车从艾灵顿站起途径央街和大学路抵达博物馆站，驶离该站后则沿布鲁亚街和丹佛路向东驶往活湃站，再向西驶往基尔站，然后再沿大学路和央街驶回艾灵顿站，而下一班列车驶离艾灵顿站后则先前往基尔站，然后再驶往活湃站。此安排虽令乘客不用转车便可直达目的地，但乘客在上车前则虽先确定该班列车会否先驶往其目的地。TTC后来认为此举为乘客节省的时间实属微不足道，因此共构运行于六个月后被取消，路线从此一分为二。
以下延线工程于往后十多年间陆续完成：
当中，艾伦道地铁延线本来是拟建士巴丹拿高速公路（Spadina Expressway）项目的一部份，因此路线名称也成为「央街－大学－士巴丹拿线」。此公路计划后来在一片反对声中被取消，而已兴建的路段则易名为艾伦道，但TTC却不知何故，一直没有更改地铁线的名称。
士嘉堡轻铁于1985年落成，为多伦多东部的士嘉堡区提供捷运服务。本线共有6个车站，全长6.4公里。与其他路线的最大不同之处，是本线并非采用传统的重轨地铁列车，而改为采用市区运输开发公司（Urban Transportation Development Corporation）制造的中型载客量捷运系统（Intermediate Capacity Transit System, ICTS）车辆。虽然这些列车可以采用无人驾驶方式运行，但为免乘客质询列车的安全性，每班列车上均驻有控制员，以备遇上紧急事故时可即时改用人手控制。这些列车也于温哥华架空列车系统上行驶，而庞巴迪运输购入市区运输开发公司后亦将这些列车改良成「先进捷运列车」（Advanced Rapid Transit）并推销予其他城市的轨道交通系统。
1990年代至今.
1990年代中期，时任省长李博领导下的安大略省新民主党政府曾支持三项地铁伸延和扩充计划，包括把央街－大学－士巴丹拿线的士巴丹拿段终点站向北伸延至约克大学和士刁士路、以及分别在雪柏路和艾灵顿西路地下兴建新地铁线。然而，安大略省于1995年经历政党轮替后，上台执政的新任进步保守党政府却大幅削减对TTC提供的拨款，士巴丹拿线延线计划的长度因此缩短至并以登士维站作终点站，而西艾灵顿路地铁线计划更胎死腹中，该线已挖掘的隧道亦被填回。1994年动工的雪柏线则获保留并于2002年落成，是多伦多最新的地铁线。该线共有5个车站，全长，取道雪柏路连接雪柏-央街站和当妙斯站。
1995年8月11日，一列央街－大学－士巴丹拿线列车在介乎圣卡拉西站和杜邦站的路轨撞向一列停下的列车，导致3人死亡和100人受伤，当中30人需送院留医。这是多伦多地铁自通车以来最严重的意外，令TTC的焦点从扩展地铁网络转为集中于维修保养，以确保其服务的安全性。
安大略省政府于2006年度财政预算案中宣布拨款兴建士巴丹拿延线项目，将央街－大学－士巴丹拿线的西北段终点站，从登士维站经约克大学延伸至士刁士路和旺市都会中心。延线项目涵盖六个车站，全长，耗资约32亿加元，于2010年动工，2017年12月17日通车，标志著地铁服务首次跨越多伦多市（及其前身大多伦多市）的界线迈进约克区。
使用车辆.
多伦多地铁最早使用的列车为G系列，由告罗士打铁路卡车公司制造。除此之外，多伦多地铁车队一直使用由庞巴迪运输或其前身（、和）所制造的车辆。
现时多伦多地铁车队中共有678辆车卡，当中最旧的是车龄达30多年的霍克西德利H5和H6系列列车。随著新建的多伦多火箭列车从2011年起逐步投入服务，最后一列H4系列列车已于2012年1月27日退役，而H5和H6系列列车亦即将相继退役。
士嘉堡轻铁使用的车辆为市区运输开发公司制造的中型载客量捷运系统（Intermediate Capacity Transit System, ICTS）车辆。有别于传统的重轨地铁列车，ICTS车辆由直线电动机驱动，其车厢设计亦与TTC其他地铁车辆截然不同。
未来发展.
安大略线（建设中）.
2019年4月10日，道格·福特省长宣布了与快速交通相关的项目，安大略省将通过承诺或未来的融资来支持这些项目。一个这样的项目是安大略线，这是一条15.5公里（9.6英里）的快速交通线，已成功地完成了救济线的提议。最初，该项目预计将于2027年完成，但后来被推迟到2030年以后通车。
5号线/艾灵顿线（建设中）.
轻轨型在建线路，推迟至2024年开放。线条颜色为橙色，线号为5。
6号线芬治西线（建设中）.
Finch West Line是一条正在建设中的轻轨类型线路，计划于2023年后开放。线条颜色为银色。行号为6，特点是推出超低地板列车Citadis Spirit。
士嘉堡延线项目.
由于重型地铁造价高昂，TTC在2000年代中期的地铁伸延及扩充计划只包括把央街－大学－士巴丹拿线的士巴丹拿段伸延至多伦多市以北的约克区旺市。时任市长苗大卫则于2007年联同TTC公布《公交都市》项目（Transit City），计划在多伦多市其他地区兴建数条造价较低廉的路面轻轨。然而，新任市长福特于2010年上台后宣布取消《公交都市》项目，并将多伦多市的轨道交通发展焦点改回重型地铁。士嘉堡轻铁现有ICTS Mark I系列车的车龄日增，但厂商庞巴迪运输已停产该款列车，逼使TTC和多伦多市政府考虑解决方案。多伦多市议会于2014年通过将布鲁亚－丹佛线从坚尼地站伸延至士嘉堡中心，并于此后关闭士嘉堡轻铁。市议会再于2017年3月通过延线采用麦高云道（McCowan Road）走线，并不于坚尼地站和士嘉堡中心站之间另设车站以减低项目造价。延线全长，具体造价尚未确定，但目前估计达33.5亿加元，暂定于2026年第二季开通。
雪柏线延线项目.
《公交都市》计划包括兴建一条全长13.6公里，连接雪柏线当妙斯站和士嘉堡东部麦杜维尔路的东雪柏路轻铁线。该轻铁线于2009年12月21日动工，原本预料于2013年9月完工。随著福特喊停《公交都市》计划，东雪柏路轻铁线项目亦告取消，取而代之的是雪柏地铁线东西伸延计划。项目造价预料约40亿元，但省政府将不会提供拨款，因此需由市政府自行筹募。市政府当时打算以公私合伙模式建造此延线，但具体时间表尚未落实。
市议会于2012年2月8日通过成立外部专家小组来研究应该在雪柏东路兴建地铁或轻铁。小组于同年3月向市议会提交报告，建议在雪柏东路兴建轻铁线，市议会亦以24票对19票接纳此建议，福特的地铁大计亦告落空。
其他建议.
省政府的《驱动安大略省2020》交通大纲亦建议将央街－大学线的东北段终点站，从芬治站向北延伸至列治文山的7号公路。现时罗伦斯路以南的央街线载客量已近饱和，因此在进行这项延线计划前，当局需先增加央街线沿线的乘客容量或将部分乘客分流至其他公共交通走廊。
为了舒缓央街线的乘客流量，TTC早于1985年已提出兴建一条「市中心舒缓线」（Relief Line），连接布鲁亚－丹佛线上的坡路站和央街线上的联合车站，以便多伦多东区的居民不用登上央街线便能直达市中心。这项建议在往后年间一直不了了之，但有见央街线乘客量稳步上扬，坊间以至市议会亦开始重提此项目。