JR西日本225系电力动车组

225系电联车，乃西日本旅客铁道（JR西日本）的直流近郊型电联车。
概要.
225系是223系（生产于1995年至2008年）的后继车型，于2009年9月16日公布，预计与223型一起作为京阪神地区的主力列车，行驶「新快速」服务。本型车在设计上承继了JR西日本成立后制造的主力车辆221型电联车的设计方针：明亮、安静、舒适的乘坐体验，在安全性和车内设备上有所改进。
第一批次于2010年至2012年共生产226辆，包括东海道本线（琵琶湖线、JR京都线、JR神户线）、山阳本线（JR神户线）、湖西线、北陆本线、赤穗线使用的0番台（110辆），用于新快速列车，阪和线和关西空港线的关空快速和纪州路快速的5000番台（116辆）。这批车辆分别是第六代的新快速列车，以及关空快速和纪州路快速的第二代列车，并于 2010 年 10 月 23 日在神户站和大阪站，以及 10 月 24 日在天王寺站和京都站公开。获得日本产业设计振兴会2011年度优良设计奖
第二批次车制造于 2016 年到 2017 年。100番台（24 辆）是0番台的小改进版本，5100番台（122辆）是5000番台的小改版。 第三批次车于2020年生产，共144辆100番台。
构造.
主要以第一批次车辆说明，最后说明第二与第三批次车的变化。
车体.
车身长度为19,570 / 19,500mm（先头车/中间车），车身宽度为2,950mm，车身两侧各有三扇双开门。编组全为动力车，以标准化车辆结构降低成本。车身截面设计采用321系列之后的新标准横截面。车身以不锈钢为主，仅驾驶室使用高耐候轧钢，外侧钢板厚度一般为2mm，但驾驶室为4.5mm。此外考虑到控制成本，允许各家制造商的施工方法与某些细节稍做更动（例如近畿汽车制造的车辆有台阶，但川崎重工制造的没有台阶；川崎重工车辆使用名为 efACE 的车身结构）。
本型车也是JR西日本的车辆冲，首先采用碰撞缓冲设计的。车头前部时发生碰撞时，比驾驶座周围区域相对较弱的前部上部优先变型以吸收撞击力，降低对乘客座位部分的冲击和车厢的变形。因此本型车端面形状与223系列有很大不同，几乎没有倾斜面，但也采取了隧道微压力波的措施。此外也还有其它构造吸收或是导引冲击力，针对侧面碰撞则采用车顶、侧板、底盘一体化的环形结构。
前端的玻璃周围采深灰色涂装，大灯与雾灯采用HID（2020年后生产的车辆使用LED）。其它涂装与223系相同，0番台和100番台在车身侧面和正面有白色、棕色、蓝色和浅棕色的条带，车窗有宽的棕色条带。5000番台和5100番台车身侧面有白蓝相间的色带，车窗周围是宽的灰色带；色带并未绕到端面。侧窗改为两端小窗，中间大窗（但按座位有横梁隔开）。这种车窗布局也被后来生产的227系和521系100番台，以及323系使用。
主要设备.
采用 125 系和 321 系所用的 0.5M系统 ，也就是所有车厢都是动力车，每节车厢都有行驶所需的设备。225型和224型可根据有无集电弓来区分。
电力与控制设备.
车辆控制装置由三菱电机、东洋电机和东芝制造，以321系使用的WPC15为基础，考虑到与223系并联运转而调整软体，型号为 WPC15A-G1。
主控制设备为使用了IGBT的VVVF逆变器，使用单臂受电弓（型号WPS28C）。每辆车安装两部WMT106A鼠笼式三相感应牵引马达，一小时的额定为270千瓦。本型马达可改变控制软体和齿轮比而用于其他车辆。
空调采用装置于车顶的两台WAU708，容量超过20000大卡/小时。
转向架.
转向架采用 223 系和 321 系使用成效良好的无枕梁转向架，附有偏行阻尼器，每辆车有一个动力转向架（WDT63A）与一个无动力转向架。
其它设备.
中间车连结器为半永久性设计，先头车的连结器为配有电气连结器与自动解连装置的密著式连结器。
保安装置除了 ATS-SW 和 ATS-P，还有EB/TE 设备和影音纪录器。只有 5100 系配备了 EB-N 装置与车辆异常行为检测系统。警笛则为音乐喇叭，安装在驾驶室下方。。车种表示器是卷帘式，终点指示器则是三色LED显示。
内装.
基本结构与223系相同，车门之间有五排可转换方向的横排座椅，间距910mm，车厢两端（驾驶室与厕所除外）则有固定面向车尾的横排座椅，座位安排与223系列相同，0、100、6000系有辅助座位。5000和5100系考虑到机场交通和高峰时间容量，座位配置为1+2，无安装辅助椅。0、100和6000系使用暖色系椅套，5000和5100系使用冷色系椅套。扶手加大并改为橙色，以便在紧急情况下容易抓握，且造型弯曲以分散旅客撞击到扶手时的冲击力。吊环把手每辆车装有124条，相较之下223系仅有80条。
优先座位周围以绿带清楚划分，配合新的无障碍法，厕所的设计也有变化，轮椅空间也从223系的一个增加到了两个。乘客门内部增加了一条黄线，门楣上安装了两个门开/关灯，且装有半自动门的开关。
厕所为真空吸引式。驾驶室的区隔构造与125系第三批次、223系5500番台、521系、KiHa 122、127系列等相同，隔断门为推拉式门。5000系、5100系有自动广播设备，车内有液晶显示幕，在 2016 年以后可显示日文、英文、中文、韩文。
乗务员室.
主控制器采用221系上实绩良好的横轴双杆式控制器，驾驶员侧安装两个雨刷（包括一个备用），助手侧安装一个雨刷，而贯通门上还有一个雨刷。
番台.
0番台.
以行驶东海道・山阳本线、湖西线、北陆本线、赤穂线的新快速・快速为目的而引入的系列。
新制车的配置为网干综合车辆所。最高速度为130km/h，4节编组的编组记号为U，8节编组的编组记号为I。以前配置在该处的6节车厢的编成记号是L。
100番台·700番台.
2016年起制造的0番台小改款车。编成记号与0号台相同。 车头除了前面玻璃尺寸，形状大体是以227系和521系3次车为基础的设计，从落成时就安装了先头车的跌落防止车篷。川崎重工制车辆的编成贴纸变更为文字更粗的。
2次车.
在2017年3月4日的时刻表修改中，作为平日新快速12节车厢的增强以及吹田综合车辆所奈良支所的103系的置换被导入。
3次车.
于2020年2月的例行社长会面，JR西日本发表了会追加制造本系列144辆，以替换吹田综合车辆所奈良支所的201系，打头阵的是8辆编成1列（I10编成），于2020年6月9日由近畿车輌出场，进行试车。
4次车.
因应JR西日本于2023年时刻表更新时会加强付费指定席A Seat列车服务，故新造两列四辆编成列车。普通车与3次车不同的是出厂时已经装上车辆监察装置及削减了轮椅空间照顾者的座位，至于为A Seat车卡的クモハ224形则另立新番台，为100番台·700番台。
5000番台.
为了替换行驶阪和线部分快速列车的103系及113系，以及腾出奈良电车区所属的221系而引入的系列。为了与223系0・2500番台共同于纪势本线（纪国线）运行，2年间合计新制配置116辆到日根野电车区。考虑到会与223系0・2500番台并结，最高速度设为120km/h。
5100番台.
2016至2017年起制造的5000番台小改款车。于2015年4月30日公布的「JR西日本集团中期经营计划2017（更新版）」披露，以替换阪和线的103系・205系。制造了14列4辆编成及11列6辆编成，共122辆。
6000番台.
为了从2012年3月17日时刻表修改起，替换行驶福知山线（JR宝冢线）的113系・221系，而引入的番台区分。由网干综合车辆所转配全部0番台6辆L编成，及4辆Y编成3本（Y2・Y4・Y6编成），到宫原综合运转所。改称6000番台。
考虑到运用的线区，将最高速度变更为与221系同等的120km/h，先头车（クモハ225形・クモハ224形）前面贯通门的下部及侧面乗务员门的下部涂上橙色线以便区分。虽然223系的5500番台及6000番台能与221系并结行驶，然本系列则不能与221系并结行驶。
营运路线.
JR东海.
2016年3月26日时间表修订后，JR西日本的列车不再进入JR东海的路线。