Driving Van Trailer

Driving Van Trailer，简称DVT，是英国铁路系统所使用的一种驾驶拖车，其为无动力车厢，车厢一端为驾驶室，车厢其余空间主要为货舱。这一类型的火车车厢用于推拉式列车，一端若加挂这种拖车（另一端为机车），则在换向时无需摘挂机车，也无需在列车头尾均挂机车，只需火车司机交换驾驶室即可。这些优势在尽头式车站体现的尤为明显。
概述.
DVT全部基于英国铁路3型客车、英国铁路4型客车、英国铁路5型客车平台研制。其中基于英国铁路5型客车平台研制的DVT研制项目于1992年7月终止，未制造任何真车。
DVT定位和之前的英国铁路2型客车带驾驶室开放式二等座车相似，英国铁路2型客车带驾驶室开放式二等座车全部由既有车厢改装而来，DVT全部为新造车厢。DVT第一代设计方案参考了英国铁路2型客车和英国铁路3型客车。DVT第二代设计方案车体宽度更窄，类似英国铁路4型客车，以便用于摆式列车。DVT头型设计类似英国铁路90型电力机车和英国铁路91型电力机车，DVT使用时常搭配这两型电力机车使用。
列车控制信号由DVT搭载的时分多路复用设备编码并多路复用至信号线中，再由机车搭载的时分多路复用设备解码信号控制机车。DVT使用空气制动，由火车司机在驾驶室内控制。如果时分多路复用设备未能被正确识别，列车不一定会失控，这意味着DVT和机车的连接不正常，需要到机车一端驾驶室控制列车。
DVT无任何乘客座椅，因英国当时的有关规定禁止乘客使用速度超过100英里/小时（160千米/小时）的列车头尾车厢。以前的英国人普遍认为动力集中式高速列车不会有太高的可靠性，但后来的实验和实战证明并非如此，比如和英国铁路373型电力动车组均是在英国表现良好的动力集中式高速列车。
DVT除驾驶室外的主要空间为货舱，部分DVT除驾驶室外的空间设有行李舱、自行车存放处和列车员办公室。
英国铁路分拆私有化后，既有DVT被分给了多间私营铁路公司使用，比如（已结业）曾在伦敦马里波恩站至Wrexham General railway station区间将英国铁路3型客车和英国铁路67型柴油机车搭配使用，其中的DVT进行改造以便和新型机车搭配使用。也有铁路业者在DVT上加装柴油发电机。
英国铁路3型客车控制车/货车合造车.
英国铁路3型客车的DVT最初用于西海岸主线，使用跳线承载信号，其同时可以支持信号灯和（如车上号志）。和英国铁路87型电力机车必须将旧式跳线改装为跳线，以便和DVT搭配使用。 部分英国铁路3型客车设有为列车设备供电的发电机。其中一节英国铁路3型客车还被改装为试验性的英国铁路19型柴油机车。
西海岸城际列车.
全部52节英国铁路3型客车均由英国铁路工程公司所属的制造，用于和英国铁路2型客车、英国铁路3型客车、、英国铁路87型电力机车、英国铁路90型电力机车搭配使用，运行于由伦敦尤斯顿车站出发到达伍尔弗汉普顿站、曼彻斯特皮卡迪利站、利物浦莱姆街站、格拉斯哥中央车站行经西海岸主线的InterCity，并取代了、、、、。DVT通常位于列车南端，靠近一等座车，以便铁路机车往来于伦敦尤斯顿车站和之间。其中首节车厢于1989年3月交付。
部分英国铁路3型客车]]DVT由英国铁路47型柴油机车牵引，在伍尔弗汉普顿至什鲁斯伯里站、克鲁站至区间运行。这些英国铁路47型柴油机车通常位于列车前端，因为英国铁路47型柴油机车没有办法和英国铁路3型客车DVT联控。
因英国铁路分拆私有化，全部52辆英国铁路3型客车DVT 1994年售予新成立的铁路车辆租赁公司Porterbrook，运营者是维珍铁路，用于，直至2003年至2005年间被英国铁路390型电力动车组取代。 2002年，租用由英国铁路3型客车DVT、英国铁路3型客车车厢、英国铁路47型柴油机车组成的列车在曼彻斯特至之间提供夏季的周六列车服务。
因格雷里格列车出轨事故导致一列英国铁路390型电力动车组报废，为填补因此造成的运力缺口，运营单位维珍铁路从租借一列由英国铁路90型电力机车、英国铁路3型客车车厢、英国铁路3型客车DVT组成的列车。2008年时的维珍铁路曾考虑租赁两列英国铁路180型柴联车，不过最终仍以继续使用英国铁路3型客车。
大盎格利亚.
2004年，从引入一批由英国铁路3型客车DVT、英国铁路3型客车车厢和英国铁路90型电力机车组成的列车，用于大东部干线伦敦利物浦街车站至诺维奇站区间的列车。这批英国铁路3型客车DVT也和英国铁路47型柴油机车配套使用，在夏季的周六担当诺维奇站的列车。也曾计划在DVT上加装厨房，这一计划最终未实施。 全部这批英国铁路3型客车控制车/货车合造车2012年转入大盎格利亚。
2020年1月，投入运营。机辆模式列车随之退出运营，2020年3月24日最后一次运行。
列车中的82146通常位于北端，临近车厢为二等座车，这么安排的目的在于便于机车进出诺里奇的。
银连.
2004年9月至2005年7月间，银连曾运营两节英国铁路3型客车DVT，用于高峰时段在伦敦尤斯顿车站至北安普顿站区间和的英国铁路90型电力机车连挂运行。
DB Cargo UK.
的前身曾购入编号82146型英国铁路3型客车DVT，于2004年12月开始服务。
2008年1月，曾从Cargo-D处租用编号为82115的英国铁路3型客车“控制车/货车合造车”和英国铁路3型客车中间车组成的列车，用于伦敦国王十字车站至唐卡斯特站经东海岸主线的列车。
第一苏格兰铁路.
2005年时，第一苏格兰铁路的爱丁堡至北伯立克的列车曾使用由的英国铁路90型电力机车+原维珍铁路英国铁路3型客车中间车+英国铁路3型客车DVT组成的列车。
曾于2008年10月起在伦敦马里波恩站至雷克瑟姆火车总站的线路上使用由英国铁路3型客车控制车/货车合造车、英国铁路3型客车中间车和英国铁路67型柴油机车组成的列车。该列车线路开通于2008年4月，开通之初为列车两端挂英国铁路67型柴油机车，此时的英国铁路3型客车控制车/货车合造车和英国铁路67型柴油机车正在进行改装以实现两者联控（包括加装多工系统）。这些英国铁路3型客车控制车/货车合造车的编号号段改为82301至82305。
2010年12月结业前夕，该公司使用的一列由英国铁路3型客车中间车和英国铁路3型客车控制车/货车合造车组成的列车被奇尔特恩铁路租用，用于伯明翰沼泽街站至伦敦马里波恩站的高峰时刻列车，其中控制车/货车合造车通常挂在列车南端。
奇尔特恩铁路.
2011年1月结业后，其所属的英国铁路3型客车控制车/货车合造车转予当时是德铁区域子公司的奇尔特恩铁路（奇尔特恩铁路现在是的子公司），并开始和英国铁路3型客车中间车配套用于伦敦马里波恩站至的列车。 这些英国铁路3型客车控制车/货车合造车为了能够联控英国铁路3型客车中间车而进行了改装；并加装了发电机和气压装置，使得列车在未挂机车时也能保证车厢供电和气压系统正常运作（如在终点站时和在库内时）。 初期和英国铁路67型柴油机车配合使用，2014年12月起改为和英国铁路68型柴油机车配合使用。 部分高峰时段列车会延线至。其中编号为82309的英国铁路3型客车控制车/货车合造车为通过租赁得来，用于高峰时段伦敦马里波恩站至的列车。通常情况下控制车/货车合造车挂在列车南端。
英国铁路网公司.
英国铁路网公司于2013年年初取得了包括编号为82111、82124、82129、82145的多节英国铁路3型客车“控制车/货车合造车”，并被改装为和柴油机车配套使用的测试列车。改装工作包括加装为车载设备供电的柴油发电机。
阿瑞瓦威尔斯铁路2012年3月引入3节英国铁路3型客车控制车/货车合造车（编号：82306、82307、82308）和配套的英国铁路3型客车中间车、英国铁路67型柴油机车用于至加迪夫中央车站的。这些列车也被用于由克鲁站和曼彻斯特皮卡迪利站始发终到和的列车。 全部这3节英国铁路3型客车DVT2018年10月转至下属的。这批列车全部于2020年7月退役。 2020年7月，编号为82306和82308的英国铁路3型客车DVY出售给了。
英国铁路4型客车控制车/货车合造车.
英国铁路4型客车的“控制车/货车合造车”共制造32节，用于动力集中式高速电力动车组一端控制车（另一端为全列唯一的动力车英国铁路91型电力机车）。英国铁路4型客车控制车/货车合造车由都城嘉慕在的工厂制造，车体制造被分包给了。运行线路包括东海岸主线，是东海岸主线伦敦国王十字车站至利兹站、爱丁堡威瓦利站、格拉斯哥中央车站区间电气化工程的一部分。动力车和英国铁路4型客车的“控制车/货车合造车”之间装有贯穿全列传送时分多路复用信号符合国际铁路联盟标准的屏蔽联控线缆，以实现在列车两端均设有驾驶室，和英国铁路90型电力机车也采用类似设计。离开伦敦时，铁路机车多面向北面，只有少数例外，因为英国铁路91型电力机车前维保基地和现维保基地均位于伦敦国王十字车站以北至利兹站之间，采用此种安排英国铁路91型电力机车进出车辆段最为便利。
东海岸城际列车.
全部32节英国铁路4型客车控制车/货车合造车均被用于InterCity。作为英国铁路分拆私有化的一部分，全部32节英国铁路4型客车控制车/货车合造车均出售给了埃弗肖特铁路集团，后续使用单位包括、、东海岸全国特快、、、伦敦东北铁路公司。2001年2月，编号为82221的英国铁路4型客车控制车/货车合造车在严重损坏，后拆解报废。英国铁路4型客车控制车/货车合造车通常挂在列车南端，靠近一等座车，以便另一端的铁路机车在伦敦国王十字车站以北的和利兹的。
随着英国铁路800型动车组和英国铁路801型电力动车组的交付，英国铁路4型客车控制车/货车合造车自2019年5月开始批量退役。伦敦东北铁路公司最初计划2020年底退役全部，但伦敦东北铁路公司后改为保留10列至2021年底，以用于增加车次。 
大中央铁路.
大中央铁路曾使用由英国铁路4型客车DVT+6节中间车+英国铁路90型电力机车组成的列车开行伦敦尤斯顿车站至黑潭北站的列车。 该列车线路于2020年9月10日因新冠疫情导致的旅客减少停运。 该公司全部5节英国铁路4型客车控制车/货车合造车2021年出售给了。
2021年9月引入3列由4节英国铁路4型客车中间车+1节英国铁路4型客车控制车/货车合造车组成的列车用于至加迪夫中央车站的。 这批列车为2021年从大中央铁路购入。
曾计划使用由英国铁路91型电力机车+英国铁路4型客车中间车+1节英国铁路4型客车控制车/货车合造车组成的列车，运营伦敦帕丁顿车站至加迪夫中央车站以及伦敦尤斯顿车站至斯特灵站的列车。 该计划最终于2021年2月被否决。
英国铁路5型客车控制车/货车合造车.
英国铁路5型客车控制车/货车合造车为动力集中式客运动车组城际250型电力动车组一端的控制车，该型动车组动力全部集中于另一端英国铁路93型电力机车。英国铁路5型客车的“控制车/货车合造车”内设驾驶室、行李舱、厨房。城际250型电力动车组研制项目于1990年11月公布，1992年7月下马。截至城际250型电力动车组研制项目下马，包括英国铁路5型客车控制车/货车合造车在内的城际250型电力动车组未制造任何真车。
事故.
在“控制车/货车合造车”30多年的运行周期里，“控制车/货车合造车”涉及两起严重事故：一起是2000年10月17日的，涉及编号为82200的“控制车/货车合造车”；另一起是2001年2月的，涉及编号为82221的“控制车/货车合造车”。上述两起事故中涉及的82200号“控制车/货车合造车”最终被封存，涉及的82221号“控制车/货车合造车”最终拆解报废。没有任何事故由“控制车/货车合造车”本身造成。