湖西线

湖西线是一条连结京都府京都市山科区的山科站，途经琵琶湖西岸至滋贺县长滨市的近江盐津站，属于西日本旅客铁道（JR西日本）的铁路线（干线）。
在国土交通省铁道局监修的《铁道要览》中，该线路被记载为 "近江盐津 - 山科"，起点为近江盐津站，终点为山科站，但在 JR 西日本出版的"データで见るJR西日本"中，则以 "湖西线 山科 - 近江盐津"记载、
商业售卖的时刻表会记载为 "北陆本线・湖西线 下行 大阪・米原- 金泽"（湖西线段的车站按山科站至近江盐津站的顺序排列）和 "北陆本线・湖西线 上行 金泽 - 米原・大阪"（湖西线路段的车站按近江盐津站至山科站的顺序排列）。
在本节中，按照时刻表的说明方式，"山科站 → 近江盐津站 " 为 "下行"，"近江盐津站 → 山科站 "为 "上行"。说明方向是从近江盐津站到山科站，但提及日本国有铁道时代的事件和部分路段除外；北陆本线等相关线路的方向也是一致采用这个方法描述的。
概要.
因为经过琵琶湖西岸地区而命名为湖西线。
由于距离比琵琶湖东岸的琵琶湖线（东海道本线和北陆本线）短，所需时间也更短，连接北陆新干线和关西地区的“雷鸟”特急列车 以及连接北海道日本海一侧各地、东北地区和北陆信越地区与西日本等地的日本货物铁道（JR 货运）的货物列车也会在这条线路上运行。该线路还主要通过新快速列车与 JR京都线和 JR神户线直接相连，是通往京阪神地区的通勤和通学的重要线路。
该线路的起点是近江盐津站，终点是山科站，但从到达山科站并出发的所有列车都直通进入东海道本线（也就是琵琶湖线的部分），并且会前往一站之外的京都站。 有些列车还会从近江盐津站进入北陆本线，前往两站外的敦贺站（福井县敦贺市），敦贺站也与北陆新干线相连。
该线路是 JR 西日本都市网络的一部分。 所有路段都隶属于 JR 西日本近畿地区总部管辖，同时也分别被纳入《旅客运行规则》规定的大都市近郊区间的 "大阪近郊区间"和 "ICOCA"IC卡区域。 线路符号为 。
本线，与北陆本线、Hapi-line Fukui线、IR石川铁道线、爱之风富山铁道线、越后心动铁道日本海翡翠线和东日本旅客铁道（JR东日本）信越本线、羽越本线、奥羽本线构成日本海纵贯线。
连结大阪和北陆地方的特急列车，连结西日本日本海侧各地和北海道的日本货物铁道（JR货物）货物列车皆经过本路线，较经琵琶湖线到米原车站再转进北陆本线省下约20公里路程。沿线亦是往京阪神方向的通勤、通学路线。
该线路在沿线自然条件比较特别的一点是，线路经过的东麓，会刮着被称为 ""的地方性大风，因此这条线路会暴露在大风中，每年有 20 多天会出现列车降速运行、取消列车或特急列车改道至琵琶湖线绕行的情况。过去，也曾发生过减速时翻车坠落事故以及停车时翻车事故。 因此，JR 西日本在线路的山侧设置了防风栅栏，以减缓强风带来的灾害。
2016年12月20日，执政的自由民主党敲定北陆新干线敦贺车站以西至新大阪车站采用「小滨、京都路线」，因此JR西日本有意在此段新干线完工通车时，将并行的湖西线移交给滋贺县接管，转型为第三部门铁道，但滋贺县各自治体反对此计划。
在 日本国有铁道时代确立的日本国铁线路名称中，该线路的起点站是山科站，终点站是近江盐津站，但在 1987 年 4 月 1 日，JR 西日本因日本国有铁道民营分割私有化而接管该线路时，该线路的起点站和终点站与国铁时代相反，起点站是近江盐津站，终点站是山科站。 这是因为在私有化时向运输省提交的 "基本业务计划 "中，将其表述为 "从近江盐津到山科"。
根据本文开头的 "铁路手册 "和上述 "基本项目计划"，铁路线的正式路段和以及运营公里数均以起点站近江盐津站和终点站山科站计算。
但是，在前述的 "データで见るJR西日本" 和 JR 公司出版的 "JR 线路名称公告 "中，山科站是起点站，近江盐津站是终点站，而铁路爱好杂志和书籍则沿用国铁时代的记法，将湖西线记载为 "山科至近江盐津 "或 "从山科站至近江大津站"。 因此，在提交给政府部门的文件中，以及在 JR 西日本出版的小册子和面向大众的书籍中，起点站和终点站都是相反的。
沿线概况.
为设计成行走关西与北陆之间的短途高速铁道，湖西线上完全没有平交道，全部区间几乎都是隧道及高架桥，最小曲线半径原则上为约1400公尺（有例外），坡度亦在千分之19以下，是高规格的在来线。除了因通过三井寺及白须神社范围（虽然是以隧道形式）的补偿争议外，区外的反对及江若铁道（后述）的关系亦令路线决定有困难之处；
计划时因预计东海道本线的容量使用量将到达上限，所以打算由山科 - 片町线长尾车站之间建造一条新线，货运列车在新设的长尾调车场，特急列车则由尾町线经由片福连络线进入大阪。为此，山科车站西侧须要预留兴建支线位置（西侧支线因当年国铁财政恶化而搁置）。
现在雷鸟号等列车，在湖西线上几乎全线以130km/h行走。还有，在考虑刹车性能后，只能行走120km/h的485系电力动车组「雷鸟」，在没有平交道的湖西线上，可以将行走速度提高至130km/h。雷鸟号行驶于京都～敦贺之间，不停站直达下行列车约需51分钟，上行则是53分钟。
为使成为高速及舒适的铁道线，由日本国有铁道（国铁）时代开始，著手于行驶湖西线的列车381系、221系、四国旅客铁道（JR四国）8000系进行车速提升试验。
运行形态.
虽然山科站是该线路的终点站，但所有列车都会直通东海道本线（这段也是琵琶湖线）前往京都站；该线路上也运行有直通至大阪方向的列车，主要是特急列车和新快速列车。 所有特急列车和新快速列车以及一些普通列车也从该线路的起点近江盐津站开往敦贺站。值得注意的是，从京都站没有经由湖西线往返近江盐津站的列车（行驶于湖西线的新快速均往返与敦贺站），往返近江盐津站的新快速列车则经由琵琶湖线的米原站运行。
需要注意的是，直通琵琶湖线列车完全不在湖西线的区间运行，但在山科站和京都站之间的区间会有重叠。 而在山科站，也能见到部分经由琵琶湖线开往近江盐津的新快速班次。
特急.
特急“雷鸟”列车作为连接关西地区和北陆新干线的优等列车，经由湖西线运行，白天时段不会停靠湖西线内的任何车站，而早晚有部分列车会停靠坚田站和近江今津站，借此作为通勤特急列车和湖西线开往大阪地区的新快速列车的补充。
新快速・快速.
在该线路上，新快速列车在白天时段每小时运行一次。 该列车在敦贺站至近江舞子站之间的所有车站停靠，并在近江舞子站至山科站之间的坚田站、比叡山坂本站和大津京站停靠。在该线路上，早上的一班上行列车和傍晚的一班下行列车会在本线内变更种别为快速列车，因此会在雄琴温泉站停车。
除了周六和节假日晚上从京都开往敦贺的一列快速列车外，其他列车都直接开往大阪方向。该线新快速列车与普通列车接驳换乘的情况是：除白天时段外，开往近江今津和敦贺方向的列车在大津京站与普通列车可以接驳换乘，开往京都和大阪方向的列车在坚田站可以与普通列车接驳换乘。
白天，由于普通列车数量较少，开往近江今津站的列车在大津京站没有慢车接驳，即使是开往京都和大阪的列车，也是在坚田站始发，列车所在的站台也有所改变。
由于近江盐津站、新疋田站和敦贺站的 4 号站台的有效长度仅为 4 节车厢，因此新快速列车一般会在近江今津站连接和断开8节车厢的编组（早晨时分会有这样一班开往敦贺列车，它的列车编组会在京都站断开，其余编组则经由琵琶湖线开往米原）。
普通.
它在其运行的区域内的所有车站停靠。平日上午有一趟列车开往大阪（自高槻站之后，会变为仅在茨木站和新大阪站停靠的快速列车），但其他列车均在京都站始发或终到。
白天时段，坚田站和京都站之间每小时一班列车，近江舞子站和京都站之间设定有30 分钟为间隔的两班列车，因此坚田站和山科站之间每小时共有三班普通列车。 早上和傍晚，有列车在永原站或近江今津站始发或终到，近江今津到米原站和长滨站到近江今津站的列车各有一班，这些列车会在近江盐津站折返（改变方向），直接连接长滨和米原方向。 自京都站没有来往近江盐津和敦贺的普通列车，所有列车在上行途中都只安排到京都。
大部分列车在京都站 3 号站台始发，也有部分列车在 6-7 号站台始发，然后返回吹田综合车辆站京都分站或上客线。
使用车辆.
电联车
由于隶属关系和车辆性能的不同，它们在运营上被分为三大组别：由 221 系和 223 系 6000番台、2500番台 组成的组别，由 223系 1000番台、2000番台 以及 225 系 0番台 、 100番台 组成的组别，以及仅由 521 系组成的组。
过去使用车辆.
201系电力动车组曾经在湖西线上使用，但现在已无定期班次行走。还有，有「面包电车」之称的419系电力动车组，以及急行形475系电力动车组，于1991年开始在近江今津以北使用，但在湖西线电力改为直流电后的改点起已经无定期班次行走。
历史.
湖西线是作为大阪、京都与北陆方面连结的捷径而建设，比绕经东海道本线至米原车站进入北陆本线可节省时间。原来的滨大津站 - 近江今津站间有地方资本的江若铁道开业，计划路线时并行的江若铁道成为问题点而决定废止。最终江若铁道于1969年10月铁道事业废止后，改名江若交通。
车站列表.
为方便起见，山科侧所有列车都直通至东海道本线京都站－山科站间，近江盐津侧的所有列车都直通至北陆本线近江盐津站－敦贺站间也一并记载。