汉堡地铁

汉堡地铁（Hamburg U-Bahn）为服务德国汉堡、诺德施泰特和阿伦斯堡等城市的地铁。虽然名为地铁，不过系统大多数的轨道是在地面。他的网络和汉堡城市快铁相互连接，其中也有地下部分。1912年2月15日通车，有4条路线 (、、、)和93个车站，路网总长为公里。
历史.
规划.
与许多欧洲主要城市一样，汉堡的人口在 19 世纪末急剧上升，1866年开通的已经无法应付不断增长的客流，兴建更快速、运量更大的城市轨道交通的想法因此被提出。1883年到1901年一些关于地铁的提案被提出，其中还包括兴建悬吊式单轨的计划。1901年西门子公司与AEG组成的集团提出地铁的兴建计划，1905年汉堡通过建设规划，将建设17.8公里的环状主线与3条支线，总长27.85公里。
建设.
1906 年 6 月 1 日地铁开始建设，在建设工作如火如荼的同时，汉堡于 1907 年招标了地铁的营运特许权。两家建筑公司西门子和AEG是此次招标的唯一参与者。这样做的好处无疑是，如果他们也接手营运，技术上的困难会更容易解决。1907 年 7 月 31 日，两家公司提交了一份要约，他们同意成立一家独立运营的公司，1909 年初汉堡议会移交经营许可证，1911年负责运营汉堡地铁的公司--汉堡高速交通 (HHA)正式成立，汉堡地铁也在同一年开始进入测试阶段。
开通与扩张.
1912 年 2 月 15 日环状主线的第一阶段开通，汉堡地铁开始营运，剩余路段也在同一年陆续通车，三条支线则在1913-1915年之间车。
一战结束之后，汉堡地铁开始扩张其路网，扩张的目标是汉堡北方的郊区，汉堡出于政治原因非常热衷于与其北方的飞地建立联系，因此HHA在1925年完成两条向北延伸的地铁路线：
随著客流增加，HHA在1925到1927年之间增加站台长度，并在1928年开始运行6节编组的列车。
郎根霍恩与瓦尔德费尔地铁线建成后，HHA考虑建设新线，使这两条延伸线不需要经过环线，便抵达市中心。新路线连接环线的与，被称为「凯荣线 (Kell-Jung-Linie)」，在1929与1934年分两阶段通车，在处女堤站可以经过地下道连接环线的。然而随著纳粹掌权，德国预算被大量投入军事，地铁的建设因此被迫暂停。
破坏与重建.
1939年二战开始，1943年7月到8月盟军发动汉堡大轰炸，导致地铁一度完全停止营运，之后尽管恢复营运，但直到英国军队于 1945 年 5 月 3 日占领汉堡之前，各种袭击接踵而至，也造成了严重的破坏，地铁营运被多次中断。其中罗腾堡索特支线 (最初通车时的三条支线之一)，因为路线与周围住宅区受损严重，战后未被重建，成为德国唯一一条永久停运、被拆除的地铁路线。
1945 年 5 月 5 日，汉堡被英国军队占领两天后，地铁恢复营运，并开始重建，到1950年除了罗腾堡索特支线严重毁损，被拆除之外，战前的营运规模大致上恢复，路线延伸的规划重新成为焦点。
战后扩张.
战后HHA规划4条地铁营运路线，并给予拉丁字母排序，但实际营运时并未显示路线编号，分别是：
1955年随著私人载具普及，有轨电车被批评造成路面交通的堵塞，HHA计划以地铁、公交车取代有轨电车，为此规划了7条、约200公里的地铁路线，虽然这个规划不符合当时的城市规模，但它后来成为几条路线的蓝图。
最先开始建设的路线是HHA一直期待的，将凯荣线通过梅斯贝格延伸至汉堡中央车站，然后经过东部的万茨贝克区，连接至D线的万茨贝克连接线，使D线可以直接连接至市中心。1955年夏天新路线开工建设，原定1957年开通，但规划延迟、沿线居民对施工的抗议、地层下陷等问题，路线开通延迟。中央车站南侧的轨道由于地层下陷，汉堡因此首次使用盾构机施工，1960 年 2 月 22 日处女堤站至区间开通，其余路段陆续通车，1963 年 8 月 4 日新路线全线通车。
通往城市东南的的地铁延伸线，被推迟到万茨贝克连接线之后建设，同时计划与往城市西北方的的B线延伸线连接，但是在市中心路段因为环线已经无法容纳更多列车，因此必须建设新的路线通过市中心。这条西北-东南走向的路线在1966到1973年之间分段通车，随著1973年该线市中心的路段 (斯伦普-柏林托尔线) 通车，站后汉堡地铁的扩张也告一段落，此后因为能源危机导致的经济不景气，使地铁建设暂时停止。
另外当时HHA规划建设新线通往城市西部的，然而1963年德国联邦铁路宣布汉堡城铁的延伸计划，与HHA的新路线发生竞争，尽管汉堡市政府、议会与HHA都极力希望这条新路线 (U4)建设，但是1974年市政选举受经济不景气影响，德国社会民主党失去多数席位，被迫与德国自由民主党组成联合政府，新的市政当局采取紧缩政策，放弃U4线的建设计划。目前规划建设的HHA线与汉堡城铁线，可能分别重现旧U4线计划中东段与西段的营运。
路线改组.
随著路线扩张，HHA也改变营运模式，在1963年将原本4条营运路线改为3条，1966年汉堡引入U/S编号，将HHA营运的地铁路线改为以数字编号，并冠上字母U，与城铁 (S) 区别，直到1973年以前因为地铁不断扩张，营运路线经常变动，1973年之后3条地铁线的营运模式才基本确定，分别是：
由于U2与U3线拆分原本的A线，使汉堡最早通车的环线地铁不再成环运行。
1980年代以后.
1980年代汉堡开始新一轮的地铁建设。
路线延伸.
随著地铁路线扩张，汉堡有轨电车的路线不断缩减，并被地铁和公交车取代，汉堡计划在1977年完全停止有轨电车的服务，但当时城市西北的宁多夫还有部分人口使用有轨电车前往市区，因此汉堡规划将U2线延伸到宁多夫，取代有轨电车。延伸规划在1977年通过，然而因为沿线人口密度低，有轨电车在1978年先行关闭，结束汉堡电车112年的营运。U2的延伸在1979年动工，分两阶段在1985年与1991年通车，终点为。
在汉堡的东南方，另一条延伸线也在同一时间兴建，即U3线延伸至大型住宅区，U3延伸线的规画在1984年通过，同年动工兴建，并于1990年完工通车，终点为。U1线也在1996年延伸两站至与汉堡运输协会管理下的。
U2、U3换线.
2005年所有DT4型列车被交付给HHA，DT4型列车总长120公尺，HHA希望DT4型可以使用于开往明媚曼斯贝格站的路线，缓解当地大量的客流，但当时明媚曼斯贝格站所属的U3线在市中心经过历史最悠久的环线，环线车站的站台长度只有90公尺，不足以容纳120公尺长的列车。因此HHA在2009年决定让U2与U3线换线，将明媚曼斯贝格站所在的比尔施泰特线改由U2线营运，原本属于U2线的环线东段则改由U3线营运。
换线之后，线呈西北-东南走向，全线在战后兴建的路线行驶，新的线则恢复环状运行，但原本U2线的终点站不在环线上，因此U3线的实际营运路线为近似「6」字型。
U4线开通.
1997年时任汉堡市长提出汉堡港城计划，为了将该地区与汉堡其他地区连接，第4条地铁线的兴建被提出，2002年汉堡开始对U4线进行规划，提出两种方案，分别以U2线的处女堤站或U3线的为起点。2004年调查指出，若以市政厅站为起点将导致U3线因施工暂停营运，因此选定以U2线的处女堤站为U4线的起点。市政当局与HHA在2007年签署建设合约开始建设，2012年11月29日线第一阶段开始营运。
U4线除了新竣工的路线之外，在到处女堤站与U2线共线，事实上U4线大部分的路段都与U2共线，营运路线呈上下颠倒的「L」字型，U4线因此也负担U2线班次加密的任务。另外U4线与U3线没有转乘站，但可以透过处女堤站的地下道与U3线市政厅站转乘。2018 年 12 月 6 日，U4线延伸一站至，2019年12月15日汉堡城铁的易北河大桥车站开通，使地铁线可以与城铁在该站换乘。
路线.
汉堡地铁目前有4条路线 (、、、)和93个车站，路网总长为106.4公里。
地铁列车.
A型 (T型).
A型车是HHA的第一种地铁列车，于1911年10月第一辆列车交付， 1912 年 2 月 15 日投入使用，1920年以前，HHA的部分车厢实施等级画分，1920年废除等级画分，但也使原本高级车厢禁烟令解除，直到1964年HHA才宣布地铁全面禁烟。A型车的制造商为西门子与AEG为首的集团，1911到1943年之间，生产377节车厢，最初营运时使用2至4节编组，之后增加至6节，每节车厢都带有动力，A型车后来被改称为T型。
二战期间125节A型车车厢受损，1947年HHA修复其中118节，并将其指定为B型车，后来改称TU1型。1959年虽然HHA订购的新型列车DT1陆续交付，但人们担心DT1的数量不足以应付路网的客流，HHA因此翻新102节车厢，以延长其使用寿命，并称之为TU2型。所有T型车与其衍生型，在1970年6月之后除役，目前有6节车厢保留，用于展示、纪念性运行，包括4节T型，与TU1、TU2行各1节。
DT1型.
1950年代末期，随著地铁即将迎来路网扩张，T型车数量预期将不敷使用，HHA一方面翻新部分T型车为TU2型，同时订购新型列车。新型列车由、西门子与AEG制造，列车于1958年5月开始投入营运。以两节车厢为一组，也是其名称「双联-动车组」(德语： ，缩写为DT)的由来。HHA总共采购50组，100节DT1型车厢，每组载客量284人，最高速度80公里/小时。然而实际上HHA最初采购数量为100组，但由于DT1以钢材制造，导致车身过重，耗费大量电力，因此最终HHA只接收一半50组列车。
由于DT1耗费大量电力，因此1970年代HHA改以新的DT2、DT3为营运主力，只在运量高峰时使用DT1型。1980年代HHA计划以DT4型完全取代DT1，但因为汉堡市政当局的财务影响，DT1型直到1991年才除役，目前有3组车厢保留，分别用于展示、纪念性运行、提供备用零件。
DT2型.
鉴于 DT1车身过重的问题，HHA只接收第一阶段50组列车的交付，另外50组被取消。之后HHA开始开发一种全新的轻型结构车辆，DT2型车身由获得美国巴德公司使用许可的轻质钢结构制成，车身重量明显减轻，但由于车身较窄短，每组载客量仅188人。1962–1966年之间，HHA采购186组DT2型双联动车组，依照交付批次又可分为2.0 (原型车)到2.5，6个型号。DT2交付后以4到8节编组在U2与U3线上运行，1990年代DT4开始交付后，只在U3线以4或6节编组运行，最高速度70公里/小时。
1980年代随著DT4交付，HHA计划除役所有DT1与大部分DT2，但汉堡市的财务不允许过多新车订购，使得DT2无法大量除役，HHA只好翻新部分DT2，使其寿命延长20-25年，DT2在1984到1992年之间翻新，除DT2.3型因为技术问题没有进行翻新，并在1993年除役，其他DT2在翻新后被给予新的型号DT2-E。2005年庞巴迪向HHA交付所有DT4型列车，此后DT2-E逐渐转居储备列车的角色，但其仍继续使用了11年，主要因素是DT5型列车的交付延迟，直到2015年11月28日，DT2-E完成最后的常规运行，结束长达53年的营运。
DT3型.
当 DT2 型仍在建造中时，HHA已经在开发新的DT3型列车。DT3 在车辆结构、涂装方面与 DT2 非常相似，但在技术上与DT1较相似，可说是轻化版的DT1。DT3与DT2最大的不同是一组列车由3节车厢组成，DT3增加一节较短的中间车，弥补DT2的载客量劣势，一组DT3的载客量为364人，以6或9节编组运行，主要运行于U1线，最高速度80公里/小时。DT3型的制造商包括 (LHB)、布朗-博韦里、，于1968-1971年之间生产交付，总共交付127组列车。
1994到2000年之间，HHA为68组DT3列车进行翻新，并更改涂装，翻新后的列车被给予新的型号DT3-E。另外一些DT3形列车被改造用于测试目的，包括：
HHA原本计划2015年DT5完成交付之后，将DT3-E除役，然而由于DT5型列车的交付延迟，到2016年仍有10组DT3-E尚未除役，HHA将之再次翻新，作为储备列车，给予新型号DT3-N，计划继续使用到2025年，届时DT3的营运历史将达57年。另外编号910的机组，曾经用于替代翻新的HT2型工程车辆，但已经于2021年5月8日结束该任务。
DT4型.
DT3型交付完成后，几家运输公司开始为新的DT4型试验三相驱动技术，改造2组DT3-DAT进行测试。DT3-DAT 进行彻底测试后，HHA 在 1986 年向LHB和布朗-博韦里组成的财团订购了首批DT4型列车。DT4型列车以4节车厢为一组，所有 DT4 均由三相电机驱动，车辆外观以白色底漆、浅灰色和红色条纹进行涂装，DT4于1988首此交付，因为市政当局的财务吃紧，直到2005 年才完成所有列车的交付，总计交付126组列车。一组DT4的载客量为405人，以4或8节编组运行，8节编组长度约120公尺，主要运行于U1、U2和U4线，最高速度80公里/小时。
由于旧U3线在市区路段站台长度仅90公尺，不足以容纳120公尺的8节编组DT4型或9节编组DT3型，因此导致2009年U2与U3换线，使DT4型得以服务明媚曼斯贝格站的庞大客流。2012年DT5型开始交付，HHA自2011年开始对最早交付的DT4.1与4.2型，共51组列车进行改造，将车厢内饰调整为DT5型的样式。另外2013到2015年之间，HHA将10组DT4.2型 (编号141-151，不含142)转换为更现代的 DT4.6 电气设备，这些车辆被称为 DT4.26型。
DT5型.
2006年HHA公布新的DT5形列车的采购细节，DT5型由阿尔斯通-LHB和庞巴迪组成的集团制造。DT5与DT3相似，为3节一组，每组长度约40公尺的列车，最大编组为3组9节，车头模仿DT4，涂装则采用DT2与DT3 (未翻新)，只有车头与车门有红色涂装，其余部分不上漆。DT5 是HHA列车首次配备空调系统的列车，也是首个车厢之间连通的列车。一组DT5的载客量为336人，以6或9节编组运行，主要运行于U3线，最高速度80公里/小时。
DT5型列车于2008年开始制造，HHA最初采购87组，2011年12月首次交付，之后HHA陆续增加订购量，截至2021年12月共订购163组，其中148组已交货，118组完成验收投入营运，预计每个月交付2组列车并在 2022 年年中完成所有列车交付。DT5最初计划取代DT2-E与DT3-E，随著DT5的交付，DT2-E于2015年结束营运，但有10组DT3-E被翻新为DT3-N作为储备列车，预计待新的DT6型交付后再进行除役。
营运.
汉堡地铁平日从大约凌晨 4 点运行到隔日凌晨 1 点左右，在周五至周六的晚上以及公共假期的前夜，延长夜间服务，但营运路线部分缩短。除了U4线之外，各路线在市中心路段，非高峰期间班距为10分钟，高峰期间为5分钟，特殊情况下可以压缩至2.5分钟一班车。U1线东北端的两条支线班距为20分钟，U4线因为与U2共用大部分路线，因此新建路段班距为10分钟，在运量低的时段，U4线只在新建路线上营运。U3线的转乘站中，除了之外，包括「6字型」路线中，环状路段与延伸路段的交会站--班贝克车站站，都设计为跨月台转车站。
未来计划.
U4线延伸.
U4线目前在东、南两端都有延伸计划。在东端U4线将在与U2线分离，U4线列车不再开往比尔施泰特站，而是沿新建路线前往建设中的。U4线的东端延伸长2.6公里，新建2座车站，计划于2014年提出，2018年完成最终规划，2020年2月HHA获得建设许可，并开始建设，预计2026年完成。
U4线南延伸建议也在2014年提出，2015年德国奥林匹克体育同盟宣布支持汉堡申办2024年夏季奥林匹克运动会，并将U4线南延作为重要配套基础建设，然而同年11月汉堡市民公投否决奥运申办，U4线南延计划被迫暂停。2017年汉堡议会提出关于原本奥运会用地--格拉斯布鲁克区的都市计划，并使U4线南延被重新提出，2020年HHA宣布U4线南延的概念研究，目前计划向南延伸新建1座车站，新车站预计建于伏尔塔瓦港的水面上，远期规划继续向延伸。
U5线.
线是HHA即将建设的新路线，然而U5线的规划并非近期才提出，早在1955年HHA为汉堡规划的7条、约200公里的地铁路线中就包含相似的路线 (由不同路段组成)。1960年代HHA提出旧U4线计划，计划虽然没有实现，但其东段成为今日U5线东段的蓝图。2002年线规划时，重现旧U4线东段的计划再次提出，但最终U4线决定向东运行，而非向北。
U4通车之后，HHA利用这个空缺的线位规划U5线，在2014年公布U5线的计划，2017年进一步宣布U5线东段完成规划，U5线东段起自布拉姆菲尔德站，在与U1线转乘，终点位于城北站，长5.8公里，设有5座车站，其中4个是新建车站。2019年U5线东段完成审查。计划在2021年动工，2028到2029年之间完工，另外U5将使用自动驾驶。
U5线剩余的路段，目前正在规划中，计划沿外阿尔斯特湖东岸向南建设，先与U3线在换乘，接著前往市中心，在市中心的汉堡中央车站北站与处女提站和现有所有线路换乘。经过市中心之后，转向先往北，再转西，与U3、U2转乘，之后在阿里纳斯人民公园设立西端终点站。U5线全线计划长约25公里，将有23个车站，其中15个为新建车站。
新列车.
2014年HHA公布新列车DT6型的技术参数，并开始招标，DT6计划将取代DT4型，一组约40公尺，但宽度较DT5宽，预计可以容纳更多乘客。由于HHA不断增购DT5形列车，因此推迟DT6的招标、制造。目前DT6已有两种类型，分别是DT6-A与DT6-F，DT6-A采自动驾驶，未来将用于U5线的营运，DT6-F则提供手动或半自动驾驶，在其他路线上使用，目前DT6形列车计划在2026年之后投入使用。2024年7月HHA宣布新列车DT6型将由阿尔斯通制造，DT6型将制造374辆列车，其中254辆半自动驾驶、120辆自动驾驶，列车采用4辆编组。