推拉式自强号

台铁推拉式自强号，俗称PP自强号列车，是台湾铁路公司（原台湾铁路管理局，略称台铁或台铁局）营运的一种推拉式列车（Push–pull train，PP），为台铁营运列车中自强号等级的车种。
引进简史.
台铁于1990年代中期为解决假日车辆严重不足的问题与淘汰大部分无空调客车等目标，订定了「810购车计划」，包含了86组344辆的通勤电车（EMU500型）、66辆柴油客车（30辆DR3100型柴联车与36辆45DR1000型冷气柴客）以及400辆的推拉式自强号列车；其中推拉式自强号列车动力机车加上专用客车厢一共400辆的采购案，是台铁截至当时最大的一批列车购入计划，此规模直到EMU900型520辆采购案才被打破。2014年开始，台铁针对推拉式自强号服务设备及E1000型动力机车进行期中更新升级，客车服务设备已陆续更新，但动力机车因招标过程不顺而停止计划。目前规划于88辆E500型电力机车引进后，陆续淘汰目前已届最低使用年限之E1000型动力机车。
推拉式自强号由南韩现代精工（铁路车辆事业部与韩进重工业、大宇重工业合并成立「韩国铁道车辆株式会社」，后更名为现代Rotem）得标生产，但实际上现代精工只负责制造客车厢，动力机车则是经现代精工转标，由南非联邦铁路客货车公司（UCW）得标生产。
台铁推拉式自强号为台湾第一款采双机车头前后一拉一推，中间全数为无动力车厢配置的「推拉」式列车（编组为E1000+若干辆客车厢+E1000），首列车于1996年4月运抵台湾，为台湾第一款流线型设计的列车，与当时既有的自强号电联车外型有极大的不同。经过几个月的试车后，于1996年中秋节假期投入营运，并自同年11月1日起取代EMU100型行驶1019次、1020次直达自强号（台北~高雄间停靠板桥、台中、台南，1020次则多停嘉义、新竹、桃园）。之后出版的旅客列车时刻手册（时刻表）多次使用本车型作为封面。
随著编组陆续抵达，除将多班自强号改由本型车行驶以外，于1997年至1998年共有双向各6班停靠站较少的莒光号列车改为推拉式自强号（但改点初期排点较松，表定行车时间较长）。1998年10月16日改点后，推拉式自强号班次增加至14往返（逢周五六日增加为15往返），成为主要自强号车型。之后随著电气化区间扩张，推拉式自强号的行驶范围逐渐扩大，2020年12月23日改点后，环岛干线均可见其足迹。
2002年，台铁增备的台湾自行制造推拉式自强号专用客车加入营运，包括13辆一般客车40PPT2000型及32辆半客室客车40PPD2500型。其中40PPD2500型后半部台铁曾陆续办过速简餐车、快递及两铁（台铁、铁马）业务。目前则是将部分客车改为亲子车厢（40PPP2500型），部分客车改为多用途车厢（40PPM2500型）。
2011年6月10日、20日、30日，配合《火车环岛接力─百年车站巡礼》活动担任邮轮式列车（动态行驶，区间为基隆至新竹）。
现况.
近年来配合台铁环岛铁路电气化的政策，推拉式自强号的行驶范围逐渐扩大，南回线电气化通车后，台铁三大干线均为其行驶范围。
推拉式自强号原最多可以组成32列车（64辆E1000型机车每2辆为1组），但是在E1054、E1026号机车头报废以及E1005和E1015、E1009、E1046、E1024、E1053号机车头停用后，目前最多仅能组成28列车，以西部干线做为营运重点（东部干线多以太鲁阁号、普悠玛号或柴联自强号列车运行）。由于EMU1200型电联车的车况不甚稳定且只剩1列车可以正常行驶，因此遇到车况不佳或较高等级检修时需改由本型车代为行驶（也曾有过554次、561次以及513次莒光号机车故障由彰化站的本型车备用编组代为行驶的纪录）。EMU300型电联车因于2021年4月中旬故障频仍而全面停用后，其原行驶班次全数由本型车行驶，造成本型车运用吃紧，EMU3000型电联车加入营运后稍有舒缓。2022年6月29日改点后，本型车每日出车数平日为21列车，周末增加为24列车。
过往本型车曾有专门代行电联车自强号的9节车厢与10节车厢编组，后来改为与一般班次相同的12节车厢编组。在EMU3000型陆续投入营运，EMU300型与EMU1200型退出定期列车营运后，此类需求大幅减少。
车型概要.
E1000型电力机车.
E1000型电力机车为推拉式自强号列车的动力来源，外观设计借鉴当时欧洲高铁的流线型设计，为台铁第一款流线型车头，运用方式为两辆一组，无动力车厢前后方各一辆，以连动方式一拉一推使列车前进；因车况老旧，未来将由台铁E500型电力机车取代行驶。
E500型电力机车.
将取代E1000型电力机车，为新推拉式自强号列车的动力来源。2024年9月30日于七堵车站举办E500新电力机车启航仪式，启航列车121次自强号由七堵开往潮州
台铁1000型推拉式自强号客车.
外观及内装设计.
此三型客车基本上承袭FPK10400型莒光号的设计，空调机全面装于车顶，而内装潢板设计同样采用白色粒状表面之美耐板，座椅为装用国产的坐卧两用椅；其车顶上之空调出风口采用隐藏式，灯罩设计也与FPK10400型类似；但本型车车体采用不锈钢打造，并配合E1000型机车之设计，因此在车体下缘为圆弧状，其车厢前后两端之上下台门采用不会影响车内空间的「滑塞式」车长联控自动门，并于台铁客车厢首度使用「触摸式按钮」自动通道门。车内LED显示器为动态式，可显示车种、车次及英文迄站名，以及其他文字讯息；车厢均设有自动到站播音系统。内部整体设计上，具有明亮、宽大的空间感。
2009年以前，35PPT1000型车厢朝向不固定，部分车厢厕所在顺行端，部分则在逆行端。2010年后逐步调整，目前厕所均位于逆行端。
早期客车车厢因橡胶衰变与车轮劣化造成轮重不均等因素，在高速行驶时常常产生共振抖动现象，台铁也积极替换高品质车轮以解决问题，乘车舒适度已有改善。
台铁2000型推拉式自强号客车.
该车型引进概要.
2001—2002年，台铁为增加推拉式自强号列车的功能性及运能，提高整体服务品质，因此再从唐荣铁工厂引进了第2代PP客车，包含客车40PPT2000型13辆；与速简餐车40PPD2500型32辆，2017年时再由40PPD2500型挑选20辆变更为亲子车厢，并变更编号为40PPP2500型，另再将剩余的PPD车厢再改造为40PPM2500型多用途车厢。本型车原本预计做为商务车厢，后因故作罢。
外观及内装设计.
在外观设计上，40PPT2000型相较于35PPT1000型除在车窗配置有些不同外，其车体下缘侧板、车门上的车窗样式、车门开关与通道门的设计使用椭圆车窗等都有些许不同。另外，在内装上40PPT2000型使用新型座椅（与FPK10500、10600相同），在走道上也铺有地毯 ；天花板的灯罩采新式的间接照明设计，整体内装设计较为高级。
至于40PPD2500型速简餐车，刚推出时则是采用和35DC10500型十分类似的「半客室、半餐车」设计。其客室车窗的长度相当的「长」，客室内装则和40PPT2000型差不多，但仅设置20个座位；至于在餐室部分，其外观也和35DC10500型类似，同为一侧3大窗加1小门，另一侧没有任何车窗，只有1小门和通风口的设计，其内部摆设和35DC10500型也几乎完全相同。后来由于餐车营运绩效不彰，因此在2004年时，已有部分车辆将餐室内的吧台及小桌撤去，改造为「快递」的货物储放室，此车也在此改称为「快递车」。虽然如此，其车号的「D」仅由「Dining」改为「Delivery」；然而近年来推拉式自强号之快递业务也不尽理想，因此快递室又多拿来作为两铁列车作为运送自行车之用，后来又再次将货架拆除，部分车辆甚至加装安全带作为身障车使用 。于2017年则是再将20辆40PPD2500型改造为亲子车厢，于6月底出厂，并且将编号由原本的PPD变更为PPP，第三个P代表的即为亲子「Parenting」（详细改造内容请见「亲子车厢改造」章节），其余车辆则改造为多用途车厢，编号为PPM（详细改造内容请见「多用途车厢改造」章节），本型车改造后的内装已大幅变更。
车辆涂装.
推拉式自强号涂装为搭配E1000型电力机车的涂装设计，在车窗附近及上下涂上橘色色带，车窗下方以及车体下缘则涂上红色细线，并延伸至端面处。其原厂时期之局徽为天蓝色贴纸，并涂于车侧正中央处，并在下方贴有车号；然而受到原厂的局徽与车号贴纸极易掉落之影响，因此后来维修出厂之车辆变陆续改为深蓝色之涂装。
2007年5月kibu在PP自强号引进台湾10周年时推出「1996年原形机试验涂装纪念版」N规PP铁道模型，说明书中指出UCW与韩国原厂初版涂装计划为绿色蓝线涂装，后来台铁机务及检车部门以原厂涂装不具警戒功能为由，要求改为橘色红线涂装。故该原厂计划涂装仅能在模型中一窥其面目。
编组方式.
推拉式自强号的采购规范，要求最大编成为两辆动力机车加15节专用车厢（2M15T），但是受限于月台长度限制及车厢总数不足不利运用，目前最大编成可至13节车厢（2M13T）使用。首次营运时只挂10节车厢（2M10T），之后曾改为11节车厢（2M11T），后来固定使用12节车厢（2M12T）编组。2005年由于故障异常不断，台铁停驶多数西部干线周末加班车及每天行驶的2往返班次后，为降低减班造成的冲击，一度改为常态13节车厢（2M13T），在2009年中车况较为稳定后恢复为常态12节车厢。
最初引进的车厢型式有3种，分别为一般客车35PPA1000型、身障客车35PPB1300型、附车长室/服务员室之35PPC1400型，但从第2批车抵台起将车型标示变更，并回溯第1批车，PPA改为PPT，PPB改为PPH，PPC的C刚好可以代表车长室因此无更动。
于2002年40PPD2500型餐车上路后编挂于第6车，维持12节编组。餐车招标后由新东阳得标，但经营数个月后就因为亏损累累而提前与台铁解约。在闲置了一段时间后，部分车厢陆续进厂改造，拆除餐车设备后加装货物架，以快递车的面貌重新登场并改挂于第12车（几乎所有担任推拉式列车的自强号班次都挂有此车厢，另原先快递运送室与客室的通道门会上锁，但后期因快递运送室改为自行车载运空间，故通道门又开放让旅客进入）。
另外，35PPC1400型、35PPH1300型及35PPT1000型原本厕所或车长室的位置均朝顺行方，但由于1车为方便车长进出机车、2车为方便1车旅客使用厕所而转向逆行方，因为造成编组在摘挂维修保养之后重组不易而取消前述规定，但并未处理各节车厢厕所或车长室的位置不一的问题，加上921大地震的成追线运用，使得厕所或车长室的位置更加混乱，直至2010年后才将全数车厢方向统一，即PPC1400型车长室／服务员室端及其余车型之厕所端朝逆行方，使第2车厕所紧临无厕所的PPC1400第1车无需顾虑方向。车厢方向固定后，35PPT1000型与35PPH1300型车厢座位奇数为山侧，偶数为海侧；35PPC1400型、40PPT2000型、40PPM2500型及40PPP2500型车厢座位奇数为海侧，偶数为山侧。
而原先挂于后端的35PPC1400型车厢，原本一直挂于第11车，后来2009年6月编组由13辆缩编为12辆后，改挂于第10车；2011年3月，改挂于编组中段的第6车，5月时又再度调整到第7车。
目前编组方式为第1、7车为35PPC1400型含车长室／服务员室的守车，第3、8车为含身障座椅及身障厕所的35PPH1300型，第12车则为原40PPD2500型快递车再次改造之亲子车厢40PPP2500型或双铁／多功能车厢的40PPM2500型（除部分指定班次外，其余皆为随机附挂），其余车厢则为35PPT1000型或40PPT2000型，不过少部分编组会出现与35PPC1400型或35PPH1300型混挂之情形，也有部分编组的12车非为40PPM2500型或40PPP2500型车厢。
因应特定时段营运需求，部分编组会在1车前面，再增挂1节车厢（1A车，多为35PPT1000型或40PPT2000型），或者将40PPP2500型或40PPM2500型同时连挂（12、13车），变成以13节编组行驶；因PP车车侧终点显示幕（DI）的车厢编号，无法显示1A的缘故，系在原有显示幕的车厢编号上，黏贴1A贴纸呈现。不过在2015年时将车侧及车内终点显示幕更新后，本状况已解决。
历年改造.
无阶化改造.
有以下重点改造：
静式变流器改造.
根据台铁于2019年发布的「城际电联车600辆」赴日本考察车辆制造厂及观光列车行销，本型车客车车厢将于EMU3000型全数引进后开始进行静式变流器（SIV）改造，以符合新型电力机车之供电规范变更为3相440V，除了PPD2518因二水平交道事故伤到大梁而报废除籍及PPT2000型客车因车体大梁变形而不改造外，其余车厢将陆续进厂改造。
「推拉式客车电机系统更新」改造案，已于2023年7月13日由士林电机厂股份有限公司得标，并已回送一组车厢至位于南州车站旁的秦扬工业改造。
问题.
维修问题.
2005年中旬，由于E1000型动力机车设计不良且施工不佳导致经常故障与误点，台铁因此遭受很大的责难。为减轻营运的压力，台铁在2005年8月3日改点，将双向各2班每日行驶正班车及所有用推拉式自强号行驶的定期加班车停驶，部份车况不甚良好的编组也以加挂辅助机车（补机）行驶，以避免无车可用及列车故障停摆的窘境。为降低减班带来的冲击，此时推拉式自强号每编组加挂1节车厢为常态13辆编组。
中华民国审计部调查发现，台铁在推拉式列车的合约管理上诸多问题。现代精工并入Rotem后，台铁并未对这个变化做出适当的应变措施，并放任合约厂商缴交的履约保证金新台币5亿2千万元过期，而失去制衡厂商的利器，才会导致日后的权益受损。而2003年底韩商悄悄撤离台湾后，相关负责机关也未积极办理求偿，直到列车故障连连时才发觉事态严重。另故障原因多为牵引马达有重大瑕疵，行驶途中当机而造成出力不足，而且备用零件取得不易无法维修。台铁在发现事态严重后，向国内外各管道寻求协助。台铁于2005年9月左右透过仲介向大同公司委托研发生产牵引马达，但最后研发失败。同年8月间，台铁找上法国国铁（SNCF）担任技术顾问并协助改善车体缺点，并向原厂ALSTOM（阿尔斯通）采购牵引马达维修替换。
台铁目前的主力车种如PP及EMU500、EMU600皆购自韩国厂商，但在列车制造厂商突然无预警撤回驻台湾维修人员的情况下，主力车种的使用前景堪虑。因此，前中华民国交通部部长林陵三任内下令禁止南韩厂商再度来台湾投标列车采购，以逼迫大韩民国政府出面协调，愿意针对推拉式列车的设计瑕疵进行第8次改造。该次改造后车况已经趋于稳定。
涂装褪色问题.
1996年韩国进口的第一代PP1000系列车厢采用不锈钢车体，车体上的原有的橘色涂装因早年的不锈钢涂装技术不佳，所以采用贴纸黏贴的方式替代；然而贴纸经过长期的日照、风吹雨淋下，产生斑驳、脱落、褪色的现象，与台湾车辆自行打造的PP2000系列车厢进行混合编组时，因颜色上的差异，整辆列车显得参差不齐。
台铁为维护PP车形象，争取新台币500多万元的预算，为336辆的PP1000系列车厢外观涂装进行重新涂装作业。2009年底先针对2辆进行涂装更新测试之后，由于试办成效良好。所以自2010年起，PP1000系列车厢分批进入高雄机厂进行外观涂装重新涂装作业，平均每辆车重新涂装作业连工带料要新台币16,000元。
台铁方面表示，由于现时不锈钢涂装技术已经算成熟，因此决定全面重新涂装，在涂装之前，会对外观进行除胶、去除旧有贴纸及清洁，之后再对车体不锈钢表面进行打磨；最后在涂装之前，先喷上一道合金专用底漆，再喷上两层PP车专属的橘红色涂装，即算完成定型。这次涂装重新涂装作业，可维持10年以上。
由于涂装涂料的招标因素，重新涂装之车辆，除了第一批为橘红色之外，第二批以后在颜色呈现上，与台湾车辆生产的第二代45辆PP2000系列车厢的橘黄色相近，因此车辆连挂时仍会呈现不同的色差。而44辆PP2000系客车则因涂装贴纸状况陆续重新涂装。
车厢共振问题.
部分客车车厢因橡胶衰变与车轮劣化造成轮重不均等因素，在高速行驶时常常产生共振抖动现象，台铁也积极替换高品质车轮以解决问题，车身抖动情形发生机率变少，PP自强号的乘车舒适度也改善不少。