遥号列车

「遥」是一列隶属于西日本旅客铁道（JR西日本）的特急列车，或称「遥远号」。主要是行驶于东海道本线、大阪环状线、阪和线与关西机场线上，作为接驳关西国际机场（関西国际空港，KIX / RJBB）与大阪、京都等都会地区的机场特快车。近年来为了增加利用率，曾在早晚通勤时间遥号列车的运行范围还会延伸到更东北方的米原市一带，直到今天依然继续延伸到野洲市，提供往返于几个关西都会区之间的通勤旅客更快速舒适的服务。
概要.
遥号特急列车是JR系统用来连接关西国际机场的机场特快车，而同期登场提供类似服务的，还有隶属南海电铁的「快速号」特急列车（ラピート，其名称「rapi:t」的语源是德语中「快速」（rapid）的音标）。除此之外在相同的路线上，尚有不属于特急列车等级的一般快车「关空快速」。由于遥号原本是计划作为京都、大阪地区到机场之间的快速列车使用，因此全都是由发车，沿途停站极少以求取最短的通车时间，自京都至机场平均费时只需80分钟上下，以吸引商务旅客搭乘作为主要诉求，平均发车间隔介于20至30分钟之间。
然而，由于关西国际机场启用后使用的旅客数量不如预期，连带地搭乘遥号特急的旅客也相对不足，为了刺激旅客的搭乘意愿，JR西日本将该列车的服务范围往比京都更东北方的琵琶湖东部沿岸地区延长。目前遥号的服务范围最远可抵达琵琶湖东岸的交通要冲米原市，且相对于自京都下行至机场的路段，米原～京都段的停站较密集，主要发车时间集中在朝时（自米原往京都方向）与黄昏至夜间（自京都往米原方向）。除了往米原方向的延长营运之外，在相同的通勤时段部分列车也会增停为在大阪与机场之间的和泉府中与日根野两个车站，而成为串连了米原、京都、大阪与关西机场的商务特急列车。
遥号列车于2023年3月18日班次更改后停靠大阪站新建的21号及24号地下月台。特别值得一提的是，与驶往和歌山方向的黑潮号（くろしお，Kuroshio）、海洋之箭号（オーシャンアロー，Ocean Arrow）等特急列车同样，从前在行经大阪地区时遥号并没有如一般的铁路列车般在内停靠，而是停靠在专为接驳新干线而修筑的内。这主要的原因是按照从前内的线路构造，遥号特急是没有办法从大阪环状线的线路转入东海道本线京都方向（JR京都线）东行线，加上内的线路非常繁忙，单是为了方便遥号特急在大阪环状线和东海道本线之间的切换而大幅改动其他线路的时刻似乎并不可行，因此遥号特急被迫绕道行驶东海道本线的货运用支线——梅田货物线进入东海道本线。不过目前与的北侧正进行大规模的再开发计划，梅田货物线部份地下化，而可建造供专用的地下月台，得以提供关西机场、和歌山方面的列车线路与月台。
在内，于1号及2号新月台启用前，无论是驶往关西机场方向的下行列车，还是驶往京都方向的上行列车，都是在同一个月台停靠。为了避免混淆，特别将驶往机场的列车标示为「关空特急」，而驶往京都的列车则标示为一般的「特急」，来作为区隔。即使现时所有列车上行停1号月台，下行停3号月台，列车标示方式仍没有任何变化。
在内，京都到开的班次固定停靠30号月台(30番线)，京都往关西机场班次与多数列车不同，是走嵯峨野线经过京都货物车站内的货物线，到才转进东海道本线(此段又通称JR京都线)，过后转进复复线经过吹田号志站后，经由梅田货物线进入大阪环状线。
JR西日本贩售的「关西地区铁路周游券」虽原则仅能搭乘指定范围内的新快速、快速及普通列车，但例外可搭乘遥号的自由席车厢。不过因为自由席车厢多半仅2~3节，故常出现指定席车厢旅客不多，自由席车厢站满旅客的情况。
2019 年 6 月 21 日，JR西日本宣布，为应对近期访日外国游客数量的增加，计划在 2020 年春季之前增加 6列附属编组（三节编组列车），并将所有遥号列车增编为九节编组列车。 据宣布，增加的附属列车将是一种新型列车（271系），具有强化的防撞和减震结构，并加强了车厢内的服务，并于 2020 年 3 月 14 日开始商业运营。
名称由来.
列车开始运行前，列车名称向公众公募，然后从约35,000份公众申请中选出了列车名称。最后，它被宣传为可以想象为“天空”的火车，因为它是通往机场的列车，而且因为它是往返京都的“古都”，所以它具有“日本性”和“はんなりと”等日本形象。此外，申请数量排名第一的是“流星”（315个），第二名是“Habataki”（311个），第三名是“Izumi”（Izumi / Izumi，包括307例），“Haruka”是171个。
运行概况.
2022年11月1日之后的运行情况大致如下：
基本上，每天在京都站和关西机场站之间运营30个往返班次，早上开往关西国际机场的3号车次从草津站发车，9号和11号车次从野洲站发车，晚上的50号和54号车次从关西机场开往野洲。 列车编号为10xxM（临时列车从8060开始），最后两位数字与该列车组的编号一致（临时列车的编号需加上7980）。
与特急列车“黑潮”一样，该列车停靠东海道·山阳新干线的新大阪站，但不经过大阪站，因为该列车要经过大阪站北侧的梅田货物线。但由于2023年3月18日的时刻表修订，该列车现在将进入大阪站的地下站台（暂称为梅北地下站）。 不过，由于梅田货运线没有自己的运营里程，因此在计算票价时，运营里程是按照从东海道本线经由大阪站进入大阪环状线来计算的。 不过，大阪环状线在计算票价和费用时有一个特殊的例外情况：大阪站至天王寺站之间的线路实际上经过西九条站（运营公里数为11.0公里），但运营公里数则按照通过鹤桥站（运营公里数为10.7公里）计算。
在运营之初，由于需求趋势的不确定性，一些列车计划在新大阪站终到和始发。但实际上，新大阪站出发和终到的列车也会作为临时列车运营，每天在新大阪站和京都站之间运行，因此几乎所有列车实际上都从京都站出发和到达。 1996年3月16日，增加了一趟往返列车，从新大阪站出发和到达的列车也改为从京都站出发和到达。 1995年，开行了一趟往返草津站的特别列车。
自2001年3月3日起，部分列车还会在可换乘去往日本环球影城的樱岛线的车站西九条站停靠，但在2010年3月13日的时刻表修订中取消了这一停靠站点，并将日间的六趟往返列车改为每日运行的临时列车，自2011年3月12日的时刻表修订起也是如此。 从那时起，这些列车仅在繁忙时段作为临时列车运营。随后，在大量进入关西空港的乘客使用该列车的背景下，从 2016 年 3 月 26 日的时刻表修订开始，这些列车再次成为定期运行的列车。在2021年3月13日的时刻表修订中，由于新型冠状病毒的传播导致对利用情况的重新审视，从京都站和关西机场站出发的所有10:00-16:00列车以及16:00之后的约半数列车被普通列车取代。2022年7月1日，从京都站/关西机场站出发的10:00-16:00的约半数列车恢复运行，2022年11月1日，所有停运列车恢复运行。
运行路径.
从京都站出发和终到的车次均使用位于车站西侧的30号站台。 因此，从京都出发的列车首先在嵯峨野线轨道上运行，从附近进入货运线运行，在桂川站附近上方越过东海道本线（JR京都线），在向日町站附近进入JR京都线的下行外侧线（电车线）。然后从茨木站再次穿越JR京都线的双复线，进入吹田信号站，进而转到梅田货物线上运行。
在新大阪站，列车会在3号站台停靠乘降，并在大阪站地下站台的21号站台停靠。列车经过福岛站时，运行在大阪环状线的外侧的侧线。列车会经过西九条站2号、3号或者4号站台，然后进入大阪环状线内环行驶。在新今宫站前，转入关西本线（JR大和路线）行驶，并经过该车站的2号站台，然后经过天王寺站的15号站台（关西本线站台），通过较短的关西本线与阪和线的联络线进入阪和线。最后列车从日根野站进入关西机场线，到达关西机场站。
另一方面，从关西机场出发的列车从关西机场线到达日根野站的4号站台并进入阪和线。在天王寺站前，列车从联络线进入该站的18号站台（关西本线站台）进行乘降办客。经过新今宫站3号站台之后，列车会转入大阪环状线的外环行驶，从西九条站外穿过第二条铁道，进入梅田货运线，会停靠在大阪站地下站台24号站台。在新大阪站1号站台停车乘降后，进入JR京都线外侧线（电车线）行驶直到京都站。 但是，往返草津站和野洲站的列车将在JR京都线的上下行的外侧线上运行。在京都站，去往野洲的车次停靠0号站台，去往草津的车次会停靠6号和7号站台。
停靠车站.
野洲 - 守山 - 草津 - 石山 - 大津 - 山科 - 京都 -（高槻）- 新大阪 - 大阪 - 天王寺 -（和泉府中） - （日根野） - 关西机场
过去，列车运行在新大阪站和西九条站之间（2010 年 3 月前有部分列车在此停靠，但现在所有列车都在此经过）时，不经过大阪站，而是经过东海道本线的一条支线（梅田货物线）。 此后，随着线路地下化，以及大阪站地下站台的设置，从 2023 年 3 月 18 日的时刻表修订开始，所有列车都开始停靠大阪站。
使用车辆・编组.
与关东地区著名的机场快车「成田特快」（Narita EXpress）类似，遥号列车所采用的281系也是专用在此路线上的特制车辆。
运营开始的时候，该列车只使用新制造的专用列车281系运营，并以6节车厢或9节车厢的编组运行。但由于乘客人数增加，在附属列车中引进了271系列车，并于2020年3月 14日修订了时刻表，所有列车均以9节车厢运行，从而提高了运输能力。 然而，由于受新型冠状病毒感染的影响，访日外国游客数量减少，从同年4月1日起，所有列车减为6节车厢编组。 随后，从2021年3月13日起，只有两个上午的往返班次恢复了九节车厢列车。 不过，九节车厢列车由一列六节车厢的基本列车和一列三节车厢的附属列车组合而成，两列列车之间没有贯通门。 
最初，列车以7辆或8辆编组运行，并在客流量大的时段插入备用中间车厢，但由于运输性能良好，1995年列车改为6辆编组，并增加了一个中间车厢，同时还增加了三个3辆附属编组。
绿车在1号车厢，自由席一般在5-6号车厢，但可能因列车而异。 开通之初，所有车厢都是指定席车厢，以五节车厢编组运行，关西机场方向的第一节车厢（5号）为绿色车厢。 由于京都市航空站（Kyoto CAT）于2002年10月1日关闭，需要运送行李，因此列车编组发生了变化，1号车厢变成了绿车。 从1998年12月1日起开始提供自由席。 这一方面是为了防止乘客因航班延误或入境手续延误而错过开往京都的列车，造成特急列车车票的浪费，另一方面也是为了简化特快列车车票的相关手续。 这也是应对市场份额下降的措施（当时，豪华巴士的市场份额正在增加），因为前往机场的时间是明确的，设置自由席可有效降低价格。需要注意的是，由于上述原因，在2017年10月21日之前，4号车厢京都方向为自由席，关西机场方向为指定席（部分例外）。 由于访日外国游客数量的增加，自由席出现了明显的拥挤现象，因此从2019年3月 16日的时刻表修订开始，3号车厢仅在白天的上行列车上改为自由席。 在这种情况下，只有3号车厢的轮椅专用座位被视为指定座席。 为解决这一问题，新的271系列列车被添加到车队中，使所有列车都成为9辆编组列车，并于2020年3月14日投入使用。
在年底和新年假期等客流量大的时期，有时会出现3节车厢附属编组不足的情况，因此会从一些6节车厢基本编组中抽出3节中间车厢，插入其他6节车厢基本编组，组成9节车厢的贯通编组。 其余3节车厢也可作为辅助编组加入其他6节车厢基本编组，组成不规则的9节车厢编组，从而形成两节绿车相连的列车。
运行时长.
京都与关西机场之间的上下行列车白天的行车时间均为80分钟。 另一方面，在早晨、傍晚和夜间，由于高峰时段以及在新大阪站、大阪站和天王寺站以外的停车，运行时间会增加到85-90分钟，其中平日运行时间最长的2号班次，运行时间为100分钟。 顺便一提，周末和节假日在同一路段运行的11号列车用时最短，仅需74分钟（均以2023年3月修订的时刻表为准）。 京都站和新大阪站之间的下行列车比上行列车慢几分钟，这是因为货运线路的速度限制（京都站和桂川站之间的最高运行速度为85公里每小时，茨木站和新大阪站之间的最高运行速度为110公里每小时），最快的列车在这个区间内也需要27分钟行驶。 因此，它会比同时从京都站出发的新快速列车晚4分钟到达新大阪站和大阪站。
如上所述，由于线路复杂、梅田货运线存在单轨路段、以及在新大阪站与大阪东线的列车一起行驶、在西九条站与大阪环状线和樱岛线（JR梦咲线）的列车在同路线上行驶，列车时刻表经常会被打乱。
特急票价费用.
票价适用于全区间。
在运营之初，在日根野和关西机场之间适用A特急费用票价，但从2013年3月（平成25年）开始，票价的适用范围扩大到同一部分。 在2023年3月31日之前，京都和关西机场之间适用B特急费用票价。