九龙巴士51线

九龙巴士51线是香港新界的一条循环巴士路线，来往荃湾（如心广场）及上村，提供荃锦公路（石岗、大帽山、川龙、朗逸峰、光板田村）来往港铁荃湾站及荃湾市中心的服务，更是荃锦公路（川龙至石岗雷公田一段）除的士以外的唯一一种公共交通服务。
服务时间及班次.
51详细班次
收费.
全程：$9.8
八达通转乘优惠.
乘客登上本线后150分钟内以同一张八达通卡转乘以下路线，或从以下路线登车后150分钟内以同一张八达通卡转乘本线，次程可获车资折扣优惠：
使用车辆.
因应荃锦公路陡斜的地势，运输署规定派往本线行走之巴士需全数配置手动减速器及引擎转速表，以确保行车安全。
由于荃锦公路不少路段都十分陡峭，一向以来九巴最初派出亚比安Victor VT17L巴士行走本线前身26号路线。1963年起，开始加入亚比安Victor VT23L巴士应付，直至改称51初期，便改用攀斜能力较佳的1976年亚比安Viking EVK55CL单层巴士接力，而该款巴士一直用至最后退役为止，最后于1992年服役64K线。
踏入1980年代后期，亚比安Viking EVK55CL巴士因车龄已高而面临被淘汰，而当年九巴车队中除了亚比安巴士外，便再没有任何单层巴士车款可供使用，于是九巴便开始进行双层巴士行走荃锦公路的可能性研究。但当时九巴车队中，基本上没有适合的双层巴士车款可以应付全港最陡斜的荃锦公路，即使是利兰胜利二型（G）及丹尼士喝采（N）这些攀爬能力较高的车型，面对要攀上全港最高的巴士站－荃锦公路（郊野公园林务站）的路面都因为引擎输出偏低（利兰胜利二型（G）及丹尼士喝采（N）配置的Gardner 6LXB引擎最高只有180匹马力），攀斜速度缓慢，导致引擎过热而无法招架（该巴士站位于海拔约492米，比位于大屿山西部、海拔约440米的昂坪总站还要高出50多米、比港岛太平山顶总站海拔396米高近百米，亦比大屿山中部东涌道的最高点~伯公坳巴士站341米高逾百多米）。
1989年，适逢当时九巴首辆都城嘉慕威曼都城（MCW Metrobus）双层三轴空调巴士（车牌DP1932）试验失败（该车后来被拆走空调系统，改为普通巴士，车队编号为S3M145，已退役），该车配置的270匹吉拿6LXDT引擎被拆下来，并将该副引擎，连同Voith D863波箱移植至9.7米版本都城嘉慕威曼都城双层巴士（M）的其中一部（M21／DC9306）之上，同时加设手动减速器试行荃锦公路，结果试验成功，九巴便增购8辆配有Cummins L10-B282及Voith D864G波箱、手动减速器及抽风机的全新都城嘉慕威曼都城巴士9.7米（M81-M88）行走51线（该批巴士更是MCW结束巴士业务前最后一批由九巴接收的9.7米同款巴士），为安全起见下层企位只限3人。1989年12月5日起51线全线改以这些全新巴士行走。该批巴士有高达280匹输出马力，差速比亦比同期的都城嘉慕威曼都城巴士大，再配上专为爬山而设的Voith波箱（Voith D864G为其中一款为在波箱输出端额外增设一组齿轮，强化输出扭力。另一款为Voith D854G），令其攀斜性能超卓，能轻松应付陡峭的荃锦公路。可是由于该批MCW 9.7米双层巴士需长期行走荃锦公路，加上日以继夜上落陡斜路面，损耗比同款巴士为快，底盘更出现扭曲（据闻是与扭力过大有关，亦有传是巴士经常「上重下轻」有关）因此有17辆较旧（1983年至1985年间出厂）的巴士（包括M24、M30、M45、M46、M53、M58-61、M63、M64、M71、M72、M74-M77），进行改装工程后，服役本线。工程包括增大水箱散热面积，更换尾牙，换上Cummins L10-B282引擎及Voith D864G波箱（来自M81-M88及部分原在将军澳区服役的部份同配备的11米版本都城嘉慕威曼都城双层巴士）。第一辆登上大帽山的都城巴士M21更于1990年代再更换为与M81-M88同样配备，为众多服役51线的都城巴士中时间最长的巴士。
由于行走51线的双层巴士都需要经特别改装，一旦车辆需要维修便不能用其他车辆代替，变成无法维持正常班次，这情况下九巴亦会很如实贴出车辆不足导致班次不准的通告。
51线于1996年加入2辆1994年丹尼士飞镖单层空调巴士行走，该批巴士更换尾牙，提升引擎马力至180匹，改装为全电动散热水箱风扇及加装手动减速器。到了1998年10月19日，51线全线改派丹尼士飞镖单层空调巴士行走，而原有的都城嘉慕威曼都城巴士9.7米双层巴士则被调离51线。
随著丹尼士飞镖巴士年事已高，需于2011年开始退役，九巴于2010年订购30部全新配置欧盟五型引擎、车身长10.4米的亚历山大丹尼士Enviro 200 Dart低地台单层空调巴士（车队编号为AAU），当中7辆配上手动减速器，将被派往本路线服役，其中车队编号AAU2（PV3629）已于2011年7月17日率先驶上大帽山，是本路线首次引入低地台巴士服务，直至同年8月16日，两部配置手动减速器的AAU10（PW5614）、AAU14（PX5111）正式上挂本路线作字轨车，11日后（8月27日）再换入两部配置手动减速器的同款巴士（AAU18／PY3697、AAU21／PZ501）替代余下两部配置手动减速器的飞镖型巴士，正式提供全线低地台巴士服务。由于荃锦公路禁止10米以上的车辆行走，而Enviro200 Dart的6气缸版本最短为10.4米，故九巴需为该批巴士申请禁区许可证。
自本路线前身26线起，超过半世纪以来均由屯门／元朗车厂（Ｕ）派车，直至2014年11月11日，由于本路线改为循环线运作，总站只有荃湾，运作上转为荔枝角车厂负责，本路线改由荔枝角车厂（Ｌ）派车行走，行走本路线而装设有手动减速器的其中10辆亚历山丹尼士Enviro 200 Dart由屯门车厂（Ｕ）调往荔枝角车厂（Ｌ），令本路线成为唯一一条由荔枝角车厂（Ｌ）单独派车的元朗区巴士路线。
现时本线使用2辆亚历山丹尼士Enviro 200 Dart 10.4米双门版（AAU）单层空调巴士，均属荔枝角车厂；星期六、日及公众假期则会额外增加3辆同款巴士。
另外还有8辆亚历山丹尼士Enviro 200 Dart作后备之用（若有巴士故障或维修时才使用）。这批亚历山丹尼士Enviro 200 Dart已全数加装手动减速器。而在2013年起，九巴亦开始为这批巴士加装雾灯，以配合实际需要。但由于路线独市及班次疏落，曾建议加设巴士到站时间器于各分站，但九巴认为本线长期亏蚀未有回应。直至九巴于2014年10月4日重组锦田八乡路线后，因本路线星期一至五缩减班次至1小时一班，九巴才在上村总站列出预计抵站时间表。
行车路线.
经：大河道、大河道北、荃锦交汇处、荃锦公路、锦田公路、上村巴士总站、锦田公路、荃锦公路、荃锦交汇处、大河道北及大河道。
沿线车站.
有#车站为巴士必停站。
客量现况.
本线途经的荃锦公路现时沿途常住人口稀少，且沿途的私人屋苑多为有车阶级或自设穿梭巴士，本线客量因而偏低，加上荃锦公路地势陡斜，使行走本线的巴士要承受较大的耗损，维修开支高昂，另外来往锦田、八乡及荃湾、市区有频密较快捷及有八达通转乘优惠的251A线、251B线转乘九巴大榄隧道路线或西铁线（现已与马鞍山线结合成屯马线）；另72号专线小巴由元朗泰衡街途经石岗军营（雷公田村村口）至上村一段的荃锦公路，来往荃湾及川龙亦有班次频密的80及85号专线小巴也途经木棉下村至荃锦交汇处的一小段。故本线连年经营录得巨额亏损。
本线主要客源为来往大帽山的旅客及远足人士，星期六、日及公众假期客量较高，部份时间可以令一辆单层巴士满载，有时需要加开特别班次疏导乘客。相反，星期一至五客量偏低，非繁忙时间每班车的乘客寥寥可数，甚至全程没有乘客。
虽然本线录得巨额亏损，但由于川龙至雷公田之间，即大帽山郊野公园范围内的一段荃锦公路并无其他公共交通工具服务，而其他交通营办商（如专线小巴）不肯接办本线，令本线成为九巴所称之「社会服务型」路线。九巴在回应2013年施政报告时发出的新闻稿指出，本线「虽然载客量偏低，但沿途居民没有替代公共交通工具，这类社会服务型路线有继续营运的需要」，根据最近2014至2015年度政府重组路线报告中提及，本线决定平日再进一步缩减到每小时一班，并改作循环线及缩短至上村作折返点。相信当局对这类社会服务型的义务也不断递减。该重组计划已定于2014年10月4日实施缩短路线，改为来往荃湾西站至上村，并改为循环运作，以上村为循环点，不再服务锦上路站至上村一段锦田公路／锦上路，并改以八达通转乘四条区内路线来往锦田及元朗，因应前往荃锦公路林务站上班人士的需求，星期一至五早上加开一班由上村开出的特别班次。而是次实施相关改动路线后，星期一至五班次调整为60分钟一班（星期六及假期日间则加密至15或30分钟），在九巴全日路线当中，成为班次最疏的其中一条（另一条为74A，该线由2014年10月25日起，每天绝大部分时间的班次均为60分钟一班）。
另外，本路线有以下香港专营巴士路线罕有的纪录：