Archivo diplomático de España (1885-01-14 00:00:00), página 7

Idem id. D. José Entrala, tercer secretario, cesante, se le ofrece Washington.
30 id. D. Antonio Benavides, agregado diplomático, es ascendido á tercer secretario en México en segundo turno.
Idem id. D. Juan Quiñones de León, agregado diplomático, es ascendido á tercer secretario en Roma en tercer turno.
Idem id. El Conde de Estradas, tercer secretario nombrado en México, presenta su dimisión, que le es aceptada.
Idem id. D. Luis de Llanos, tercer secretario, cesante, es nombrado tercer secretario en Washington en primer turno.
24 abril. D. Constantino Fernández Vallín, tercer secretario en China, es trasladado á Viena.
Idem id. Habiendo rehusado puesto el Sr. Entrala, último de los terceros secretarios cesantes, queda agotado el turno que marca la ley.
25 id. D. José Valera y Valera, agregado diplomático, es ascendido á tercer secretario en Bruselas en segundo turno.
Idem id. D. Antonio de Castro y Casalez, agregado diplomático, es ascendido á tercer secretario en el Ministerio en tercer turno.
30 id. D. Juan Quiñones de León, tercer secretario nombrado en Roma, presenta la dimisión, que le es admitida.
6 mayo. Al Conde de Cumbres Altas, agregado diplomático, se le ofrece el puesto de tercer secretario en México.
8 idem. D. Francisco de Reynoso, tercer secretario en Yokohama, es trasladado á la legación de S. M. en Roma.
9 id. El Conde de Umbres Altas, agregado diplomático, es ascendido á tercer secretario en México en segundo turno.
Idem id. D. Francisco Chacón y Silva, agregado diplomático, es ascendido á tercer secretario en Yokohama en tercer turno.
Idem id. D. Ramón Piña y Millet, agregado diplomático, es ascendido á tercer secretario en Pekín en segundo turno.
10 id. D. Pedro Carrere, tercer secretario en Constantinopla, es declarado cesante y suprimido su puesto.
12 idem. D. Luis Llanos, tercer secretario nombrado en Washington, presenta su dimisión, que le es admitida.
Idem id. El Conde de Cumbres Altas, tercer secretario nombrado en México, es trasladado á Washington.
(Se continuará.)

VARIO

Los tranvías de vapor sin fuego y sin humo.

Nos parecen de interés general las ligeras consideraciones que vamos á apuntar relativas á la tracción mecánica de los tranvías rurales ó urbanos (1), pues sabida es la importancia de primer orden que estos medios de locomoción y transporte han alcanzado, constituyendo por otra parte en España uno de los más pingües, sencillos y seguros negocios, al alcance de capitales relativamente pequeños.

Larga y sostenida es la lucha que la inventiva de mecánicos muy distinguidos y competentes ha venido y viene sosteniendo para vencer las dificultades que entraña el problema de la tracción mecánica en contraposición á la costosa, y en muchos casos insostenible, tracción animal.

Los inconvenientes de ésta son de todos conocidos, y salvo cortas excepciones, convierten en poco productivas, y hasta en ruinosas, las empresas de tranvías rurales. Pero no son menores seguramente los obstáculos que hay que vencer para dar una solución práctica y económica al sistema de tracción mecánica.

Además de las dificultades inherentes al manejo de la locomotora, la que aplicaremos á un tranvía es necesario que reúna las condiciones siguientes:

1.- Evitar la emisión de humo, la descarga de otros residuos de la combustión y la del vapor.

2.- Que el mecanismo esté dispuesto en tal forma ó que se halle oculto á la vista el fuego y todas aquellas partes de la máquina, cuyo movimiento, así como el ruido producido, que es preciso también evitar, pudiera asustar á los caballos y causar accidentes.

Y por último, suprimir en absoluto el escape de chispas tan ocasionado á incendios en calles ó caminos transitados por vehículos cargados de toda clase de materias.

Todas estas condiciones las impone de consumo la conveniencia y seguridad del público, y habrán de informar ciertamente el espíritu del Gobierno al hacer concesiones de esta índole.

Conocidas estas circunstancias, la solución más inmediata que se ofrece es el empleo del aire comprimido como motor pero su aplicación encierra tales dificultades en la práctica, que el problema por ese lado no ha hallado solución ventajosa.

El costo inicial de maquinaria, que comprende calderas, máquinas de vapor y compresora de aire, es excesivo, y viene á complicarse la necesidad del empleo de aparatos de calentación, de los cuales no puede prescindirse, puesto que es necesario contrarrestar el frío producido por la expansión del aire en los cilindros de la locomotora. De otro modo, se produciría hielo muy á menudo.

Este calor y el absorbido en el proceso de la compresión del aire, son una pérdida que, añadida á la del trabajo que consumen los aparatos de compresión, aumenta considerablemente el gasto, resultando que son mucho más ineficaces estas máquinas que si el vapor se emplease directamente.

Por último, aunque no hay residuos de la combustión, como es preciso dar salida al aire, produce éste un silbido estridente, al cual jamás se acostumbran los caballos, siendo, por lo tanto, muy ocasionado á accidentes.

En Inglaterra, á imitación de lo que se hace en los Estados Unidos, especialmente en Chicago, se trata de introducir el sistema de tranvías movidos por medio de cables, estableciendo el halage, que tanto éxito ha alcanzado en América.

Tiene este sistema, sin embargo, dos inconvenientes, insuperables aquí. El cable tiene que funcionar constantemente, determinando esto una pérdida de fuerza considerable y sólo aprovechable en el momento en que los coches circulan, cosa que se verifica á intervalos mucho mayores que los empleados en aquellos centros de febril actividad y movimiento.

Además, el coste de instalación es tan enorme, que, aparte de arredrar al capital que al objeto se invierta, hace á nuestros ojos difícil, si no imposible, el que jamás pueda obtenerse por ese medio una mediana utilidad.

El coste de la electricidad hasta el presente, y las dificultades prácticas con que se tropieza al tratar de emplearla como fuerza motriz bajo tan limitadas condiciones, nos cierra también por ese lado el camino á la solución del problema.

Y sin embargo, el problema está resuelto, no de un modo incompleto, sino en absoluto y en forma práctica, y consagrado ya por la experiencia de años y localidades diferentes en las que se aplica con extraordinario éxito.

Hace precisamente diez años, que la primera máquina de vapor sin fuego empezó á funcionar bajo la dirección de su inventor, el doctor Lamm, de Nueva Orleans, que había dado á conocer el invento dos años antes.

El doctor Lamm murió al poco tiempo, y en 1875 Mr. León Francq, de París, construyó una locomotora basada en el principio tan ingeniosamente aplicado por Lamm, en el cual introdujo importantes mejoras que la colocan de hecho entre las más felices aplicaciones del ingenio humano.

El fundamento de la invención es un principio de física conocido: En toda líquido á una alta temperatura, el punto de condensación se eleva ó desciende, según que la presión sobre su superficie aumente ó disminuya.

Si en una vasija cuyas paredes tienen la debida resistencia, se produce vapor á una alta presión, y una cantidad suficiente del mismo se hace pasar á un recipiente que contenga agua, este agua se calentará y se producirá una presión que corresponda con la temperatura, y al mismo tiempo el vapor se condensará en proporción.

Una vez establecido el equilibrio de presiones y temperaturas entre ambos vasos, al cortar la comunicación, el recipiente al cual se hizo pasar el vapor contendrá acumulado calor que producirá vapor á medida que la presión disminui-