Archivo diplomático de España (1884-12-15 00:00:00), página 4

con los jefes indígenas de las costas de Cameroon y Gabón.

Después vienen las cartas y despachos de la cancillería cambiadas con Francia hasta el arreglo de la Conferencia de Berlín y los informes del doctor Nachtigal sobre las relaciones políticas de Alemania en Petit Popo, y el convenio acordado con el rey de Togo y toma de posesión de los territorios de Cameroon, Malímba, Petit Batanga, Plantation, Criby y los territorios situados más allá del Sud.

El último documento es una nota dirigida á las legaciones imperiales de Londres, París, Madrid, Lisboa, El Haya, Bruselas, Washington, Roma, Viena, San Petersburgo, Copenhague, Stokolmo, encargándoles que hagan saber á los Gobiernos de las respectivas naciones, los territorios de la costa del África Occidental, que han sido puestos bajo la protección del Imperio.

La segunda parte se publicará en breve plazo, esperándose la revelación de otros no menos importantes documentos.

Un artículo de 'Las Novedades' de Nueva York sobre el aspecto internacional del Canal de Panamá.

Bien conocida es de cuantos se ocupan con algún interés en los asuntos públicos la llamada cuestión del Canal de Panamá. Si despojándola ó aislando de toda mira estrecha, la contemplamos á la luz de los principios, desaparece en el acto toda cuestión, pues los principios no pueden menos de coincidir con la conveniencia universal, y la solución parece facilísima.

En el derecho internacional moderno, y también en la práctica, es un axioma indiscutible ya que los mares son libres. Aquellas controversias sobre el mare clausum y el mare liberum, no obtendrían sino desdén, si hubiese quien quisiera resueltas. Como consecuencia inmediata, el estrecho que une dos mares libres debe también ser libre. Cuando éste es suficientemente ancho, y su zona central, de mayor ó menor extensión, está alejada de las dos costas lo bastante para que no le alcancen las influencias territoriales, cualquiera que sean, pues sobre este punto hay completo acuerdo en el principio, aunque no en el hecho (iro de cañón, tres milés ó más), el principio del mar libre aplicado al estrecho, permanece igualmente absoluto.

¿Y si no lo es? Entonces el tránsito sigue y debe seguir siendo completamente libre, sin más restricciones que las que se derivan del hecho de atravesar aguas jurisdiccionales. Y esta situación, lo mismo debe atribuirse al canal natural que al excavado por el esfuerzo humano; precisamente, á lo menos en el sentido del tráfico y de sus crecientes necesidades, puede decirse que el hombre, por medio de esos colosales trabajos y empresas no se propone sino corregir la naturaleza y vencer por medio de su inteligencia los obstáculos que ésta última le presenta.

¿Podrá entonces establecerse en buena lógica una diferencia entre el estrecho natural y el artificial? Podría una nación oponerse á la construcción en su territorio, pero una vez concedido el permiso y abierto el estrecho, la asimilación es completa; salvo la debida y justa remuneración de los capitales y esfuerzos empleados. Colombia concedió ese permiso ampliamente y sin preocupación, pero también es cierto que la construcción del Canal de Panamá no puede sino acarrearle inmensas ventajas para el desarrollo de su riqueza. ¿Visitarían aún hoy día sus puertos tantos vapores, ofreciéndole saludable competencia, si aquéllos no se hallasen en la vía ó rumbo de Panamá? Y tratándose de sustituir el tránsito marítimo al terrestre, ¿habría podido ganar algo con no apresurarse á admitir la propuesta de Mr. de Lesseps, dejando alejarse hacia otras regiones tan beneficioso movimiento, además de perder el actual tránsito terrestre por el istmo, y con él muchas de las ventajas que por su causa disfruta?

El Canal de Panamá, estrecho que comunica dos mares libres, debe, pues, ser libre, salvo el respeto debido á sus aguas, esencialmente jurisdiccionales. Y este respeto se facilita muchísimo en el caso actual; allí el tráfico es absolutamente libre, allí no hay aduanas, ni por tanto contrabando, ni ningún otro motivo que pueda interesarse en lo más mínimo al fisco Colombiano.

Por otra parte, convertido el actual libre tránsito terrestre en marítimo, el cual en teoría y de hecho tendrá que ser todavía más libre, se simplificarán aún más para Colombia ciertos deberes ó responsabilidades internacionales. No es de creer tampoco que haya un solo buque que se niegue al cumplimiento de los reglamentos; pero aun en este caso bastarían, es seguro, los elementos privados de la Compañía, auxiliados por la opinión y la sola presencia ocasional de un funcionario. El respeto á sus aguas jurisdiccionales queda reducido, para Colombia, á evitar actos que lastimen políticamente su soberanía.

Y al llegar á este punto debo declarar que siempre he desechado desde el primer momento toda comparación con el Canal de Suez. Aparte de que los bordes del Canal americano no son camino para ninguna parte, es preciso convenir en que no hay ni puede haber término de comparación entre el Egipto, país necesariamente comprendido en el magno problema de Oriente, cuya deficientísima y casi incomprendible organización social y política se desmorona y se desplomará definitivamente envuelta en las ruinas del desahuciado despotismo musulmán, y Colombia, nación constituida, abierta á todo progreso, á todo desenvolvimiento del espíritu, y con los mismos gérmenes y fundamentos que la que más, por postura da que se la considere, para engrandecerse progresivamente y para reclamar un puesto en el gremio de las naciones civilizadas. Son dos ideas, dos hechos, que en ningún modo pueden asimilarse. En Egipto hay, tiene que haber y habrá violencias exteriores, cométalas una potencia sola ó acompañada, ó poniéndose todas de acuerdo, y en definitiva sólo cabe compadecer á aquellos buenos Pashás de que hayan nacido, como los de Turquía, en territorios tan en contacto con los países civilizados, en lugar de haber tenido la suerte de otros cofrades que, más al interior del Asia ó del Africa, tienen todavía por delante años en que explotar el fanatismo, la ignorancia y el embrutecimiento de sus infelices fellahs y pecheros.

¿Y es difícil para Colombia evitar que se lastime políticamente su soberanía en las aguas del Canal? Dilucidados sus intereses allí y eliminados muchos factores, y teniendo en consideración que las condiciones del tránsito han de ser universales, absolutamente iguales para todos, trátase de impuestos ó de cualquiera otra materia reglamentaria, dedúcese que sólo los buques de guerra pueden excitar su susceptibilidad territorial, y así se deduce también del texto del contrato de concesión de 1878 (artículos 5.º y 6.º), aparte de la intervención de la policía local que algún buque mercante provoque por desórdenes á bordo, perjudiciales á la tranquilidad general.

Pero no teniendo que temer una agresión en sí y por sí misma, ese riesgo de ser lastimada en el Canal no podrá proceder sino de los actos hostiles que entre sí pudieran ejecutar enemigos, no de ella, sino entre sí mismos. Llegan, por ejemplo, á la entrada del Canal, uno en pos de otro, dos buques de naciones que se hallan en guerra, y Colombia no tiene sino indicarles que no cometan allí hostilidades, y que, si el uno sale, tarde el otro veinticuatro horas en seguirle. ¿Es esto complicado? ¿Aún tratándose de una nación débil se cree que no ejerce ya el respeto influencia en las naciones? ¿Son tantos los atropellos de esta clase que puedan referirse? En este momento me viene á la memoria uno: el comandante de un buque norte-americano extrajo de Rio Janeiro, durante la noche, un buque confederado; pero, si mi recuerdo no es infiel, el Gobierno del Brasil se quejó y obtuvo la oportuna reparación.

Pues poniéndonos en lo peor, lo mismo le pasaría á Colombia. Que en una guerra