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grosos de las costas inglesas, á semejanza de lo que practicaban ya los pueblos costeros por sus propias iniciativas, colocando linternas durante la noche sobre las restingas y puntos avanzados de la costa.

El increíble fomento que tomó la Marina británica á partir de esta época, hizo patente la necesidad de reglamentar las luces de la costa (como entonces se las llamaba), y como por encanto apareció ésta llena de faros. La Trinity-House comenzó á disfrutar el privilegio de su instalación, y la industria de erigir torres y entretenér en ellas una linterna llegó á constituir un verdadero negocio para los arquitectos y la sociedad, en atención á los enormes estipendios que el guardián exigía á los navíos que se aprovechaban del beneficio de la luz.

Jacobo I cortó de una vez el abuso, recabando para la corona el derecho de autorizar la instalación de faros; pero la Trinity-House le promovió pleitos que por fin ganó la monarquía.

Los jueces ingleses encontraron al fin una solución, concediendo á las cofradías de mareantes el derecho de instalar los faros que estimasen necesarios, previo el ejercicio de la real prerrogativa, que podía sancionar ó denegar la construcción.

La reforma, sin embargo, no dió los frutos apetecidos. En cada roca, en cada caleta, se instalaba un faro entretenido por un especulador ambicioso; pero unos alumbraban mal, otros ni bien ni mal, y los navíos continuaban pagando un impuesto carísimo, sin ninguna utilidad, hasta que en el reinado de Guillermo IV una decisión del Parlamento introdujo cierta uniformidad en los light-houses y redujo el tolls ó impuesto de faros, entregando el servicio en manos de la Trinity-House.

Muy lentamente, por cierto, fueron modificándose los sistemas de alumbrado marítimo en todo el globo. Al mediar el siglo xviii, la mayoría continuaba sirviéndose del combustible ordinario, como brezo, ramas y despojos de pino, maderas resinosas y aun paja dispuesta en haces. Algunos cuantos faros, muy pocos, y por regla general en los puertos, se alumbraban por medio de grandes linternas alimentadas con gruesas velas de sebo, ó con candilejas de aceite vegetal; no se había adelantado gran cosa al procedimiento usado en Alejandría.

Sin embargo, se habían instalado faros de tanta importancia como el de Lowestoft, construido en 1609; el de Hurstbarston-Point, en 1665; el de las islas Scilly, en 1680, y los de Dungeness y Orfordness, sus contemporáneos. En 1696 Wistanley elevó el magnífico de Eddystone, que ya revistió verdadera forma de faro, aunque su construcción se resentía de los singulares gustos de su arquitecto; más que una torre, semejaba una pagoda china en fuerza de gruas, candelabros figurados, etc., etc.

Orgulloso Wistanley de su obra, increpaba á los vientos para que soplaran sobre ella, y al mar para que la combatiera; sus desafíos fueron aceptados, y el 26 de Noviembre de 1703, estando dentro de su célebre torre, una espantosa tempestad se tragó obra y obrero.

Después del de Eddystone se construyó el de Smalls, en 1777, por
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Whiteside, mediante un gasto de 4.250.000 francos, facilitados por la Trinity-House. Esta fué la única obra sería ejecutada, como decía el honrado Philipps, su fundador, «para servir y salvar á la humanidad»; estaba cimentada sobre una roca que, si descubre en tiempos ordinarios y á baja marea doce pies, en días tempestuosos y de mar gruesa desaparece completamente.

Antes que Inglaterra instalase los anteriormente citados, Francia había construido el de Cordouan, sobre el golfo de Gascuña, el año 1584. Se hallaba emplazado sobre las ruinas de otra torre que se dice construida en 1370 por el Príncipe Negro, «para señalar de noche por medio del fuego la situación de la costa á los navegantes extraviados». Calcinados por el fuego los sillares que le servían de linterna, en 1727 fueron sustituidos por un farol de hierro, que tampoco produjo grandes resultados, hasta 1782, en que la llama de madera fué reemplazada por 80 lámparas de aceite, provista cada una de un reflector. En el reinado de Luis XV se construyeron también los dos faros de la Hève, sobre el cabo de su nombre, á la entrada de la bahía de El Havre.

Así fueron progresando estas señales de luz, que ya al espirar el siglo xviii eran alimentadas con aceite vegetal. El primitivo sistema consistía en colocar un gran receptáculo de este caldo, y en diferentes puntos de su circunferencia mechas sostenidas por planchitas de corteza de árbol, sistema muy parecido al que se usa hoy en las casas para tener lamparilla durante la noche; después conviértese aquél en un lampadarium de cobre, igual en su forma, aunque mayor en sus dimensiones, á los aparatos entonces en uso para iluminar las habitaciones, y á medida que éstos se modificaban surgían las modificaciones de los aparatos de faros, pasando por todas las fases del alumbrado doméstico.

Ya en los finales del siglo xviii adaptáronse á estas lámparas reflectores metálicos que daban una gran fuerza á la luz. En 1782 se ensayó este procedimiento en las 80 lámparas que contaba el de Cordouan; pero, á pesar de todo, la luz era débil y los navegantes pedían que se volviese al sistema antiguo de la hoguera, cuando el célebre Argaut dió á conocer su invento del mechero de doble corriente de aire, reguardado por un tubo ó chimenea de cristal.

Construye Cárcel, á su vez, la lámpara de depósito superior que, llevando á la mecha superabundancia de aceite, hacía más igual su luz y menos molesto su cuidado, y á virtud de esta transformación cambia también la forma de los reflectores pulimentados. Tenlese, ingeniero jefe de Bordeaux, trata de utilizar la reflexión de todos los rayos luminosos en ellos originada, y haciéndolos girar en torno de la lámpara, encuentra lo que no buscaba: la apariencia denominada eclipse.

Este sistema de iluminación de faros se extendió rápidamente por todas las Potencias marítimas, y durante el resto del siglo xviii y gran parte del xix las lámparas de Argaut y los reflectores parabólicos han sido el alma de los faros, hasta que el descubrimiento del petróleo y las experiencias de Fresnel vinieron á darle nueva vida.
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Agustin Fresnel, nacido en Broglie, departamento del Eure, era una criatura desaplicada, un estudiante apático, al cual era imposible hacer comprender una palabra del mecanismo de las lenguas y del gusto de la literatura; pero á los nueve años eran ya notables sus progresos en la física, afición que decidió á sus padres á colocarle en la Escuela Politécnica, donde se hizo Ingeniero de caminos.

En 1819, ó sea á los 31 años de edad, alcanzó el premio propuesto por la Academia de Ciencias de Paris al mejor estudio sobre la cuestión difícilísima de la difracción de la luz, y, merced á los conocimientos que en óptica dió á conocer con este motivo, el célebre Arago, Presidente de la Comisión de Faros, otorgó á Fresnel la plaza de Secretario de la misma.

Desempeñando este cargo hizo los estudios especiales sobre las lentes, que le han valido universal renombre, estudios á que ya hacía tiempo se dedicaban Condorcet y Buffón, aunque teóricamente no habían llegado á la solución del problema. Fresnel, sin embargo, le atacó decididamente y consiguió los resultados más satisfactorios, completando el sistema que hoy está en uso.

FRANCISCO PAREJA SERRADA.

(Del Mundo Naval.)

UTILIZACION DE LOS GLOBOS CAUTIVOS POR LA MARINA

Mientras la aerostación espera decir su última palabra, el arte militar procura utilizar los globos aerostáticos dándoles un papel importante en las futuras contiendas, tanto en tierra como en el mar.

No nos ocuparemos del partido que espera obtener la ingeniería militar de los globos cautivos, puesto que ello no interesa á la Marina; trataremos la cuestión desde el punto de vista marítimo.

Elevarse en los aires por medio de un globo cautivo, para observar los movimientos del adversario, es la cosa más sencilla. Cuando se opera, no en tierra firme, sino á bordo de un barco, originanse grandes dificultades, por los inconvenientes que presenta la organización del material, su instalación, etc.

No tenemos noticia de que se hayan realizado en España experiencias de este género, á pesar de su extraordinaria importancia, y bueno sería que, dentro de los planes que han de llevar al Ministerio de Marina los futuros Ministros, se incluyera algo relativo á la aerostación naval.

El barco, dado el medio en que opera y los elementos de que dispone, tiene un campo visual mucho más extenso que un ejército en campaña; á gran distancia puede descubrir la presencia del enemigo;
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pero al mismo tiempo que uno de los adversarios descubre al otro, éste también se informa de su presencia, á menos que haya entre ellos una gran desproporción de tamaño.

Tal inconveniente desaparece con el empleo de los globos cautivos; pues si el observador, colocado en la návecilla, descubre un enemigo que no ha podido ver desde las cofas del barco, quedará invisible para él. En aquellas circunstancias en que el buque sólo aparece como un punto en el horizonte, el globo quedará imperceptible, aun para los anteojos más potentes. La misión del globo cautivo en el mar es importantísima; hará de explorador del buque á cuyo bordo se lance, y no necesitará éste, como el crucero ó el torpedero, aproximarse al enemigo para tomar nota de su presencia y recoger informes precisos sobre su naturaleza y poder.

Tiene, además, el globo cautivo una cualidad más preciosa para el barco que lo lleva: puede descubrir al adversario no sólo cuando se presenta en la superficie de las aguas, sino cuando se acerque insidiosamente bajo las olas, bajo la forma de torpedero submarino.

¿Cómo se realiza ese milagro? En virtud de un fenómeno físico sencillísimo.

Cuando un objeto está bajo el agua, el observador no lo ve en donde está realmente.

Un bastón sumergido verticalmente nos parece quebrado, proviniendo esto de que al pasar los rayos luminosos del medio líquido al medio ambiente, sufren una refracción cuyo ángulo aumenta con la densidad del aire. Cuando el referido ángulo, bastante grande en la superficie del agua, aumenta todavía más en el aire, se produce la reflexión total de los rayos luminosos. El observador mira muy oblicuamente los objetos colocados bajo el agua, y no pudiendo salir los rayos que emiten, la superficie que separa el aire del agua forma una especie de velo á ese observador.

A bordo de un buque, la vista se halla limitada por el mar á corta distancia; no se ve ni puede verse bajo el agua, á causa del fenómeno de la reflexión total. Pero es evidente que, si se eleva una persona, aumentará el horizonte al mismo tiempo que la visibilidad bajo las aguas.

De modo que un globo meciéndose en los aires á muchos metros de altura, donde no puedan alcanzarle los fuegos del enemigo, puede revelar al buque la aproximación del formidable enemigo, contra el cual luchan con desventaja el cañón rápido, la red metálica, el proyector eléctrico y los caza-torpederos.
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EL PUERTO DE ILO-ILO
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ser arriesgada, podrá tal vez realizarse en varios puntos de las costas del Este y del Sur de la Gran Bretaña.»

NAUFRAGIO DEL «LEGAZPI»

Ha naufragado en aguas de Cuba el transporte de guerra español Legazpi, salvándose la tripulación.

Desconócese hasta ahora nuevos detalles del naufragio, si bien se ha dicho que la causa del siniestro ha sido un fuerte temporal que corrió el citado transporte en las costas de Cienfuegos.

Consideráse imposible el poner á flote este buque.

Era el Legazpi uno de los pocos transportes con que contaba la Escuadra española.

Fué botado el año 1874; media 68 metros de eslora y 8,9 de puntal. El calado era de 3,90 metros.

Desplazaba 1.024 toneladas, y su máquina desarrollaba 480 caballos de fuerza y un andar máximo de nueve nudos. Podía almacenar en sus bodegas 204 toneladas de carbón.

Llevaba dos cañones de 12 centímetros y una ametralladora, y formaban su tripulación 83 hombres.

RECOMPENSA Á LA MARINA AUXILIAR «YANKEE»

Sabido es que todos los barcos mercantes de gran tonelaje utilizados por el Gobierno americano como cruceros auxiliares han percibido durante la campaña, en concepto de fletamiento, 2.500 dollars por día y barco.

Descando el Gobierno yankee recompensar los servicios prestados por los cruceros Saint-Paul, Saint-Louis, New-York y Paris, pertenecientes á la American Line, ha concedido á ésta una indemnización suplementaria de 1.500.000 duros.

LÍNEA FRANCESA EN EL PACÍFICO

La Compañía francesa de Chargeurs Réunis inaugurará á principio del mes próximo un servicio regular de vapores entre los puertos franceses y San Francisco de California, con salida cada seis semanas.

COLOR DE LOS TORPEDEROS

Habiéndose efectuado hace poco algunos experimentos sobre el color más conveniente para los torpederos, el Almirantazgo inglés ha optado por el negro, el usado más generalmente en Inglaterra para dichas embarcaciones; se ignora si se empleó el verde esmeralda, si bien no ofrece duda que este color es casi invisible al funcionar la luz exploradora. Hace algún tiempo los Oficiales subalternos entusiastas eran muy aficionados á pintar de verde subido, en vez de rojo, el número del torpedero. La invisibilidad bajo la acción de la luz exploradora debiera ser el objetivo primordial del asunto, no pudiendo verse probablemente con más facilidad el gris neutral que el negro durante la noche. Al tratar estos particulares se olvidan con frecuencia dos puntos importantes, á saber: primero, que las cubiertas, no los costados de los torpederos, son las más visibles; las cuales tienen color rojo, el que primeramente expone á la vista la luz exploradora; siendo el segundo punto que un torpedero se da á conocer por la ola blanca formada á proa mucho antes de distinguirse la embarcación misma. Interesaría saber si se han efectuado experimentos con torpederos pintados de verde de color subido.
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COMERCIO EXTERIOR DE ESPAÑA

Desfavorables en alto grado son los resultados que ha ofrecido el comercio exterior en el mes de Agosto último.
He aquí los datos comparativos:

Importación.

    EN AGOSTO DE

    1897Pesetas.
    1898Pesetas.

    Primeras materias
    25.834.022
    10.309.078

    Artículos fabricados
    13.507.273
    9.820.627

    Substancias alimenticias
    9.742.121
    11.858.440

    Oro en pasta y moneda
    48.588.416
    31.088.145

    Plata en idem id
    2.500
    13.600

    Plata en idem id
    15.657.710
    1.045.340

    TOTAL DE LA IMPORTACIÓN
    64.243.026
    33.047.085

Es de notar la baja de 15 millones en la introducción de primeras materias, lo cual denota paralización industrial y restricción de consumo. Esto último se comprende mejor en los artículos fabricados, que se encarecen con la altura de los cambios.

De todos modos, no sabemos si habrá también alguna lenidad en las Aduanas, porque la baja es considerable, después de la habida en los meses anteriores.

En las sustancias alimenticias el principal aumento procede de los trigos y demás cereales (cinco millones) importados en la primera quincena de Agosto, aprovechando la franquicia de derechos, con lo cual se elevó la importación y descendió la renta.

La menor entrada de plata se explica porque ya no se devuelve la que se enviaba a Cuba, como sucedía en anteriores meses.

Exportación.

    EN AGOSTO DE

    1897Pesetas.
    1898Pesetas.

    Primeras materias
    24.724.568
    24.143.173

    Artículos fabricados
    12.230.705
    7.561.226

    Substancias alimenticias
    20.717.736
    21.561.592

    Oro en pasta y moneda
    57.673.009
    53.265.901

    Plata en idem id
    74.580
    484.280

    Plata en idem id
    14.208.290
    939.890

    TOTAL DE LA EXPORTACIÓN
    71.955.879
    54.690.161

El beneficio del cambio no se aprovecha por los exportadores, como debieran hacerlo, lo cual denota que no hay buena organización comercial establecida. Así se observa que se limitan á mantener la cifra de salida de primeras materias, y á obtener un pequeño aumento en la de sustancias alimenticias, mientras que desciende de un modo considerable la exportación de artículos fabricados.

Sin duda el quebranto comercial lo originó la falta de remesas á Cuba, Puerto Rico y Filipinas, á donde se enviaban cuantiosos artículos elaborados; y esa pérdida, juntamente con la restricción del consumo, justifica de sobra las peticiones que hace la industria contra el impuesto á la exportación y los recargos sobre el subsidio, y que son desatendidas por el Gobierno.
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Las cifras de nuestro comercio exterior correspondientes al mes de Septiembre último son las siguientes:

Pesetas.

Importación ......................................................... 31.226.995
Exportación ......................................................... 75.452.863

En el mismo mes del año anterior, las cantidades importadas y exportadas fueron como sigue:

Pesetas.

Importación ......................................................... 55.182.904
Exportación ......................................................... 73.768.450

Por las anteriores cifras puede apreciarse la sensible disminución que presenta nuestro comercio exterior, especialmente la importación.

En los nueve meses transcurridos, los resultados tampoco son nada satisfactorios, como lo demuestran las siguientes cifras:

Importación.

    1896
    1897
    1898

    Pesetas.

    Primeras materias
    228.081.604
    233.794.620
    192.622.415

    Artículos fabricados
    131.982.195
    150.376.233
    121.250.141

    Substancias alimenticias
    113.290.494
    117.770.472
    63.198.671

    TOTALES
    473.354.293
    501.941.334
    377.071.227

La baja en la importación es de 124,8 millones, estando incluidas en ella las tres clases.

Las primeras materias señalan un descenso de 39 millones, los artículos fabricados pierden también 29 millones, y las sustancias alimenticias 54.

Los artículos que principalmente determinan esta disminución son el carbón mineral, manufacturas de hierro, sémientes oleaginosas, perfumería, algodón en rama (10 millones) y torcido, lana lavada y peinada, tejidos de lana, seda cruda y en tejidos, estampas, duelas, madera ordinaria sin labrar y labrada, ganado lunar, pieles grasas animales, abonos naturales, máquinas, embarcaciones, bacao, trigo (23 millones), los demás cereales (12 millones), legumbres secas, azúcar colonial (10 millones), cacao, café y tejidos de goma elástica.

La exportación presenta los siguientes resultados:

Exportación.

    1896
    1897
    1898

    Pesetas.

    Primeras materias
    181.962.125
    203.665.529
    218.884.600

    Artículos fabricados
    135.498.884
    143.498.429
    117.277.007

    Substancias alimenticias
    237.166.968
    221.052.576
    284.500.777

    TOTALES
    554.627.977
    568.216.534
    615.671.453

En la exportación están en alza las primeras materias y las sustancias alimenticias con 10 y 63 millones respectivamente, pero los artículos fabricados acusan un descenso de 26 millones.

Los artículos que han tenido mayor aumento en la exportación han sido el mineral de cobre y de hierro, tierra manganesa, azogue, plomo pobre, zinc, lana sucia, corcho de tapones, ganado vacuno y lanar, pieles, cebada, aceitunas, azafrán, frutas, aceite (43 millones), vino común (31 millones), y conservas alimenticias.

En cambio está en baja la salida de mineral de hierro, cáscara de cobre, jabón
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común, tejidos de algodón (21 millones), seda para coser, papel para empaquetar, esparto, calzado (11 millones), arroz, harina de trigo, patatas, almendras, avellanas, pasas, naranjas (14 millones), vino de Jerez y pasta para sopas.

Los efectos de la pérdida de las Antillas se sienten ya, por la menor salida de artículos fabricados.

En los nueve primeros meses del corriente año, el comercio de metales preciosos se resume en la forma siguiente:

Plata.

  	Pesetas.

  Importación	33.301.089

  Exportación	13.172.810

  Diferencia á favor de la importación	20.128.279

Oro.

  	Pesetas.

  Importación	1.825.838

  Exportación	2.006.600

  Diferencia á favor de la exportación	270.852

NUESTROS GRABADOS

El puerto de Ilo-Ilo.

Ocupada Manila militarmente por los norteamericanos, se trasladó la capitalidad del Archipiélago á la ciudad de Ilo-Ilo, que es la más importante del grupo visayo.

Esta circunstancia da interés al grabado y á las ligeras notas que sobre dicha población publicamos en el presente número.

La ciudad de Ilo-Ilo se halla en la isla de Panay, en la costa SE. á orillas de una ría que forma un puerto excelente y abrigadísimo.

Frente á la población y á una milla escasa de distancia está la pintoresca isla de Guimaras, que con la de Panay forma espacioso y seguro puerto.

Cuenta, según el último censo, 14.180 habitantes, y es después de Manila la población de más importancia comercial de Filipinas. En ella se concentra todo el tráfico de exportación de las vecinas provincias de Capiz, Antique y Negros. Exporta principalmente azúcar, tabaco maderas tintóreas; importa maquinaria agrícola y ferretería, carbones, tejidos, bebidas y comestibles de Europa. El terreno produce además caña, maíz, abacá, cacao, algodón, legumbres y frutas.

Es Ilo-Ilo, en lo gubernativo, actual centro del Gobierno, como hemos dicho anteriormente, y se comunica con las restantes capitales de la isla por fáciles y regulares vías.

Por desgracia, y no obstante lo consignado en el protocolo preliminar de la paz, muy pronto dejará de ondear sobre ese trozo del Archipiélago la bandera española, á confirmarse las impresiones que comunica el telégrafo.

Los brutales vencedores de Cavite, pisoteando el derecho de gentes y el derecho escrito, imponen el abandono de Filipinas, ofreciendo como compensación una cantidad irrisoria

¡Qué nobleza de proceder!

El vapor «Alicante».

Es propiedad este hermoso buque de la Compañía Trasatlántica de Barcelona, y fué adquirido en el año 1885, con objeto de utilizarlo como transporte de tropas á Cuba, al estallar la última insurrección.

Son sus características las siguientes: eslora, 372,2 pies; manga, 45,1, y puntal 26,6.

Desplaza 3.770 toneladas; máquina de triple expansión y de 5.728 caballos.

Fué construido en 1889 por la sociedad W. Denny and Bross, de Dumbarton.

A principio del corriente año fué habilitado como buque-hospital para repatriar enfermos y heridos desde las Antillas.

Las instalaciones hechas á dicho fin en el Alicante son completísimas, mereciendo los elogios de cuantos han tenido ocasión de verlas.