Revista de navegación y comercio (1899-09-30 00:00:00), página 9

Empezaron los trabajos el 16 de Agosto del mismo año, y deberán estar concluidos en 1902.

Los gastos de construcción y explotación de la línea correrán de cuenta del Banco ruso-chino, dirigido por el Príncipe Vukhtomsky, pudiendo ser accionistas del mismo solamente rusos y chinos. La inspección y vigilancia de la línea queda á cargo de funcionarios rusos, quienes podrán instalar puertos militares allí donde crean conveniente para la seguridad del tráfico.

Por otra parte se trabajaba en la prolongación de la línea que ha de unir Shang-Hai-Wan con Tientsin hasta Pekín de una parte, y de Oún hasta Port-Arthur, por Newchang y Talien-Wan. Un sencillo empalme, que une á Newchang con la línea de Mandchuria, por Mukden y Girin, bastará para que los trenes rusos del Transiberiano lleguen hasta Port-Arthur y Pekín.

No es preciso insistir mucho sobre la revolución económica que habrá de ocurrir á la terminación de todos esos ferrocarriles y sobre las ventajas que con ellos ha de obtener Rusia.

Baste decir que entonces, desde Pekín á París podrá venirse en veinte días. Hoy, para llegar á Europa desde China utilizando el Transcanadiense, se invierten treinta y cinco días, y cuarenta y cinco dirigiéndose por Suez.

Las mercancías, sobre todo, acudirán á la nueva línea, no sólo por la brevedad del trayecto, sino por aprovechar la baratura de los transportes en las líneas rusas, que es casi la cuarta parte que en Europa.

Por de pronto el Gobierno chino ha accedido á suprimir en favor de Rusia los derechos sobre las mercancías que salgan por las referidas líneas, mientras que, á instigación de los agentes rusos, trata de elevar los gravámenes que pesan sobre la exportación marítima. De suerte que China intenta abrir sus límites terrestres creando barreras en sus puertos.

Hechos muy recientes han venido á aumentar las esperanzas de los rusos, avivando, por el contrario, el descontento de sus rivales. La conclusión de la guerra chino-japonesa determinó en todo el Extremo Oriente actividades que parecían dormidas y ambiciones no soñadas. Tanto los japoneses como los europeos creyeron que iban á caer para siempre las pesadas barreras que cerraban la misteriosa Cathay; que sus ríos caudalosos iban por á admitir en sus corrientes barcos de todas procedencias; que los ferrocarriles, al penetrar en el corazón del Celeste Imperio, servirían de conductores á la civilización extranjera. La ilusión duró poco; la China permaneció inamovible; su gran muralla continuó tan enhiesta como en siglos anteriores.

No pudiendo penetrar en China, los bárbaros pensaron en facilitar la salida de mercancías chinas, y de ahí que se ocuparan del ferrocarril á través de dicho Imperio. Con una actividad febril estudiáronse planes, se hicieron proyectos, se entablaron negociaciones para la construcción de una línea que uniera á Pekín con Hankow á través del Yang-Tsé, centro de la producción del té y mercado de primer orden. Los rusos comprendieron que iban á ser adelantados, y que una vez más en el transcurso de la historia los sucesos iban más de prisa que los cálculos humanos. Con rápida percepción se dieron cuenta de las ventajas que produciría al Transiberiano el ferrocarril á través del Celeste Imperio.

Terminando Rusia su gran línea asiática en un puerto al que no afluyeran las mercancías sino para ser transportadas en barcos, se colocaba su comercio en manos de las potencias marítimas, beneficiando el cabotaje con una buena parte del tránsito representado por las mercancías chinas. Uniendo, por el contrario, á Pekín con Hankow, el Transiberiano desempeñaría el papel de una inmensa bomba aspirante que deberá extraer las riquezas chinas existentes en el Hoang-Ho y el Yang-Tsé, arrojándolas en seguida sobre los mercados de Europa; entonces el comercio ruso no dependería de las Compañías de navegación japonesas ó alemanas y dejaría el Imperio moscovita de hacer el juego á sus rivales.

Formóse un sindicato franco-ruso para la construcción del ferrocarril Transchino (1896), sin que este proyecto pasara adelante; los ofrecimientos del sindicato fueron rehusados por los chinos. Un soplo de vida parecía animar en aquella ocasión al inanimado Imperio asiático; los dos Vireyes de Hons, Chang-Chih-Tung, y el Tao-Tai de Tient-Sin, Sheng, asumieron la empresa de realizar por sí solos el camino de hierro de Pekín-Hankow.

Dotado de gran inteligencia, y hombre muy á la moderna, Sheng disfruta de gran prestigio cerca del Hijo del Cielo y está llamado á desempeñar el alto puesto que ocupó hasta hace muy poco Lí-Hung-Chang.

Habiéndole concedido el Emperador la alta dirección de dichos ferrocarriles, y deseando llevar á término cuanto antes el pensamiento, se entendió con un sindicato americano, el Syndicat Bash, en vista de que en China no se encontraban los capitales ni los medios necesarios.

El sindicato debía proporcionar la mitad de la suma referida para la construcción de la línea (20 millones de taels), y se comprometía por su parte á terminar el ferrocarril en cinco años, no obstante su extensión extraordinaria, cerca de 1.100 kilómetros. Más tarde se constituyó un nuevo sindicato franco-belga para la construcción de todas las líneas chinas, Pekín-Hankow-Canton y Hankow-Shanghai. Dicho sindicato entró en negociaciones con Sheng, siendo grandemente combatidas las negociaciones por los Gabinetes inglés, alemán y americano. Sea ello como quiera, es lo cierto que la nueva línea será desde luego muy provechosa á Rusia, puesto que habrá de quedar unida aquélla en Pekín al ferrocarril Transiberiano, que vendrá á quedar convertido ipso facto en el gran colector de las riquezas aglomeradas en la China central, los carbones del Chang-Si, los productos agrícolas de los dos Hons, los tés, las sedas y las porcelanas. Todas esas mercancías se dirigirán al Norte en vez de descender á lo largo del Yang-Tsé. De suerte que, desde el punto de vista comercial, Hankow vendrá á ser el término del Transiberiano.

Rusia está, pues, convencida de que sus caminos de hierro han de asegurale una importante participación en los beneficios de la China.

En cuanto á Francia, sus intereses en el Sur del Imperio son análogos á los de Rusia en el Norte. Unidas las diplomacias rusa y francesa, han obtenido del Tsou-Li-Yamen, entre otras, las siguientes ventajas: reorganización del arsenal de Fu-Cheo, autorización para prolongar la línea férrea tonkinesa de Fu-Lang-Tuong-Lagson hasta Lang-Cheo, en el Kuang-Si, á 70 kilómetros de la frontera. Desde ese punto no es difícil continuar el ferrocarril hasta Yuchu-Fu, así como podrá llevarse á Sunan-Fu la línea que partiendo de Hanoi sigue el curso del río Rojo. Aprovechando esas vías, irá hasta los puertos franceses del Tonkin mucha parte de las mercancías que transitan actualmente por Hong-Kong y Canton.

Tanto la provincia de Sunan como la de Kuang-Si son bastante ricas, y no será extraño que los franceses tiendan á acaparar su comercio.

Entretanto los ingleses, además de la apertura del Si-