Revista de navegación y comercio (1899-06-30 00:00:00), página 7

anclas, ni cadenas, ni cronómetros, ni sextantes, ni tantas cosas como entran en la habilitación de un barco. Yo dudo aún que se construyan buenas máquinas y generadores modernos de más de 10.000 caballos, y eso que se han construido de cerca el doble de fuerza. En el estado á que ha llegado nuestra Patria conviene ser serios, no engañarnos puerilmente para llegar á un Santiago con buques casi sin armamento, y tener cruceros que tendrían que andar 20 millas y sólo andan 14 como máximo. La vigente ley de abandera- miento de los barcos no es la más á propósito para favorecer las industrias que tienen relación con la marina, pues con la excusa de que en España aún resulta cara la construcción de grandes cascos de acero y grandes máquinas, los barcos vienen de Inglaterra con toda la habilitación inglesa, que puede adquirirse en España, y con ventaja algunos artículos. Si en verdad es difícil que el buque salga de Inglaterra sin habilitación, y resultaría caro llevarla de España al punto extranjero de construcción, quizá el Estado podrá cobrar á la habilitación extranjera un crecido derecho de entrada, y repartirla como compensación á los correspondientes industriales del país. Pero lo que debe procurarse es que los buques se construyan in toto en España y que los llamados arsenales civiles tengan vida propia con la marina mercante.

Dice Bonamico que la situación de las industrias navales es también causa de eficiencia del poder naval, si el emplazamiento es invulnerable á los ataques del enemigo. Así resulta en nuestros arsenales del Estado, particularmente el del Ferrol y los arsenales civiles de La Graña y de Bilbao. En cambio tienen situación vulnerable el llamado Arsenal Civil de Barcelona, cerrado ahora, y las factorías mecánicas La Maquinista Terrestre y Marítima y Nuevo Vulcano, de la misma capital.

Uno de los primeros factores del poder naval de Inglaterra es su industria. Construye bien, pronto y económico para las necesidades de su armada y de su comercio, y además cons- truye las tres cuartas partes, al menos, del material flotante extranjero. Todas las naciones le han sido tributarias, excepto Francia. Ahora ya casi han alcanzado la independen- cia en la construcción naval Alemania, Italia, Rusia, Austria-Hungría y los Estados Unidos.

Nuestra hermana latina la Italia en poco tiempo ha alcan- zado un gran nivel en construcción naval, construyendo no tan solamente sus barcos de guerra, si que también sus tras- atlánticos, como el Saboya y el Centro América. El que fué nuestro Cristóbal Colón, buque de primera clase en todos con- ceptos, salió de la conocida casa Ansaldo, de Génova.

La nación que no tiene sus industrias marítimas en disposi- ción de construir los buques de guerra y mercantes con ma- teriales del país, no es ni puede ser potencia naval, por mu- chos buques que compre al extranjero. Esto quiere decir que antes de gastar en escuadras conviene tener buenos arsenales y en estado floreciente todas las industrias relacionadas con los barcos de las dos marinas.

Bonamico dice que, en su opinión, los escritores no están acertados al decir que la riqueza es condición eficiente de la guerra moderna, pues la historia demuestra que la riqueza es más bien un factor negativo. Respecto á la potencialidad naval, yo opino que la riqueza es causa eficiente hasta cierto punto: es á manera de una causa eficiente artificial. Por ejemplo: los Estados Unidos, que son una nación rica, no cuenta con el número de gente de mar en relación á su extensión de costas y número de habitantes, pues en aquel país hay facilidad de ganar el jornal en tierra; pero con dinero el Estado encuentra voluntarios que no dudan en dejar su problemática ocupación terrestre por una buena re- tribución fija en el mar. Estos voluntarios, debido al dinero, vencieron á los marinos españoles, y fueron buenos porque las circunstancias, más que su valor, les dieron la victoria. Pero creo que si la escuadra yanqui hubiese tenido una derrota al principiar la campaña, es probable que, á pesar de los dólares, hubiera entrado la desmoralización en aquellas tripulaciones de voluntarios; y aun creo más, y es que, supo- niendo trocados los papeles, los yanquis no hubieran salido de Santiago de Cuba sabiendo que iban al sacrificio. He aquí, pues, que bajo este nuevo aspecto la riqueza es causa defi- ciente de poder naval.

De todas maneras, deseo para mi Patria que á los otros fac- tores eficientes de poder naval se una la riqueza, con la cual es más fácil asegurar la victoria que con la miseria.

La riqueza favorece más el desarrollo del poder naval que á su génesis; pues, como hemos dicho ya, para un país pobre es más fácil comprar una escuadra que mantenerla debida- mente.

La riqueza que proviene de la industria es menos sólida que la procedente de la productividad del suelo. Suponiendo á España con un buen sistema de riegos artificiales, será mucho más rica que Inglaterra con sus espléndidas indus- trias. Éstas pueden morir con tres meses de bloqueo, y las cosechas de España son independientes de los ataques de escuadras enemigas: no son bloqueables.»

LA MARINA MERCANTE ESPAÑOLA

a situación geográfica de España es la más á pro- pósito para desarrollar el comercio por mar, y buena prueba de ello es la importancia que algu- nos puertos disfrutan hace largísimo tiempo: Barcelona, Valencia, Málaga, Cádiz, la Coruña y otros, son conocidos desde época muy antigua; y si bien es cierto que al iniciarse la decadencia de España disminuyeron en grandes proporcio- nes la entrada y la salida de los productos del suelo y de la industria, no es menos cierto que la marina mercante ha trabajado con ahínco para aumentar su partici- pación en la importación y exportación de las mercancías que constituyen el comercio marítimo español, y ciertamente no tiene por qué manifestarse descontenta del resultado conseguido en pocos años. No quiero decir con esto que la ma- rina mercante española haya conseguido llegar á su apogeo; pero es innegable que ha realizado grandes progresos, y aun- que éstos sean inferiores á los alcanzados por otros países, hay que tener muy en cuenta las dificultades de todo género con que ha tenido que luchar España continuamente, para apreciar el cúmulo de esfuerzos necesarios á la consecución de ese progreso.

Vamos á exponer ahora cuáles han sido los adelantos reali- zados por la marina mercante española, y el desarrollo total del comercio marítimo.

En 1855, el número de buques españoles que entraron en los puertos de la Península fué de 3.506, que descargaron 192.000 toneladas; el número de buques extranjeros fué de 2.076, que descargaron 317.000 toneladas, aumentando paul- tatinamente hasta llegar á 6.615 buques españoles por 4.090 extranjeros, con un total de 631.000 toneladas traídas bajo pabellón extranjero, en 1897, última estadística completa publicada.

El número de buques españoles cargados que salió en 1855,