Revista de navegación y comercio (1899-03-30 00:00:00), página 2

SUMARIO

Reconstitución de la marina mercante americana. — Comparación de las flotas militares del mundo. — La sal y la moderna. — El Almirante Chacón. — El puerto de Vigo. — La Escuadra inglesa del Canal. — Los cruceros estafetas de la marina francesa. — Isla perdida. — Reorganización del Ministerio de Marina. — Boletín de la Compañía Trasatlántica — Anuncios.

RECONSTITUCIÓN DE LA MARINA MERCANTE AMERICANA

N o es para sorprender la actividad extraordinaria que, desde hace poco más de un año, ha sucedido en América al largo período de depresión que atravesaba la Marina de comercio y las cuestiones marítimas en general.

La agricultura, que tan importante papel desempeña en la vida económica de los Estados Unidos, hallábase en un estado próspero, mercadó á una serie no interrumpida de buenas cosechas; la anunciada mejora de los negocios bajo el gobierno de Mac-Kinley puede decirse que era un hecho, observándose una extraordinaria impulso en todas las ramas de la actividad industrial.

Sólo faltaba, para llevar á la vida económica del pueblo americano nuevos gérmenes de prosperidad, lo que á un pueblo exangüe hubiera arruinado, el tremendo azote de la guerra.

Duelos los yankees, como consecuencia de una guerra afortunada, de lo que fueron nuestras posesiones coloniales y de las islas Sandwich, instaladas en las proximidades del Celeste Imperio, donde ya hacen un enorme comercio, aspiran á la hegemonía del Pacífico, del golfo de México y del Mar de las Antillas.

La atención de aquel pueblo de comerciantes se siente otra vez atraída hacia las cosas del mar, olvidadas casi durante un período de treinta años, por creerlas de un interés secundario; hasta fecha tan reciente como triste para nosotros, los yankees, fieles guardadores de sus doctrinas fundamentales, creyéronse destinados á permanecer dentro de los límites de su territorio puramente continental, sin soñar con el imperialismo, obsesión de la raza anglo-sajona.

Dijimos antes que ese período de apartamiento de las cosas marítimas ha durado sólo unos treinta años, pues debe recordarse que, hacia mediados del siglo actual, los Estados Unidos eran una de las mayores naciones marítimas del mundo; hubo un momento en que pudo creerse que la Marina americana compartiría con la británica el dominio de los mares.

Ya en los primeros años de la Independencia preocupaban los poderes públicos de dotar á la naciente República de una buena Marina mercante, prohibida á las colonias por el Acta de navegación. Al efecto impusieron elevados derechos de bandera á las mercancías importadas en barcos no americanos; y aunque posteriores tratados de comercio con las naciones europeas concluyeron en la práctica con los derechos diferenciales, el impulso recibido por la Marina de los Estados Unidos continuó dando evidentes señales de vida.

Servía entonces de primera materia en la construcción naval la madera; y claro es que, poseyendo los Estados Unidos inmensos territorios poblados de bosques, encontraban en el mismo país y mucho más barato, por tanto, el elemento fundamental de la industria marítima. Tales ventajas influyeron seguramente en que los legisladores americanos consintieran en el abandono del impuesto de bandera.

El desarrollo adquirido por la Marina mercante fué extraordinario; en 1840, las nueve décimas partes del comercio exterior de los Estados Unidos se hacía bajo pabellón nacional; en 1790, ó sea cincuenta años antes, los barcos yankees no figuraban en dicho comercio exterior sino en la proporción del 11 por 100.

Cuando empezó á progresar la navegación á vapor inicióse el decrecimiento marítimo-mercantil de la Unión, preponderando, por las razones que diremos, la Marina inglesa.

Mejorado el nuevo sistema de propulsión, encontrábase la Gran Bretaña en mejores condiciones, no sólo por su riqueza en hulla y en hierro, sino por su gran fuerza industrial, que le permiten construir barato todo el material mecánico exigido por los vapores.

Entretanto los Estados Unidos, con su industria naciente, con sus yacimientos de mineral, poco explotados ó desconocidos, con sus capitales relativamente escasos, no podían competir ventajosamente con Inglaterra; sin embargo, en 1860 su Marina mercante transportaba las dos terceras partes del comercio nacional.

Surgió entonces la guerra de Secesión, asentando á la marina tremendo golpe, del cual no ha logrado reponerse aún. Casi todos los barcos mercantes pertenecían á los puertos del Norte; los que no fueron capturados ó sumergidos por los formidables corsarios del Sur, tuvieron que ir á embarrancar en playas amigas. De suerte que, al terminar la desoladora lucha, halláronse los Estados Unidos con su Marina comercial reducida en más de la mitad, y ésta compuesta de barcos anticuados, incapaces para hacer concurrencia á los nuevamente botados por las naciones europeas, donde el hierro y el acero; como hemos dicho antes, eran trabajados con toda clase de perfeccionamientos.

No es, pues, de admirar que la decadencia marítima de la Unión americana fuese en extremo rápida, hasta el punto que, en estos años, la proporción del comercio nacional, hecho bajo pabellón propio, había retrocedido, como en el año 1790, al 11 por 100 del movimiento total de sus cambios marítimos.

Desde 1889 la navegación mercante ha vuelto á recobrar parte de su perdida importancia. Según las concienzudas estadísticas publicadas por Mr. Charles Roux en su interesante obra Notre Marine marchande, el tonelaje de la Marina americana era, en 1896, de 761.000 unidades por lo que se refiere á los vapores, y de 1.358.000 respecto á los barcos de vela.

En la misma fecha tenía Inglaterra 245.000 toneladas en su navegación de vapor, y 3.267.000 en la de vela; Alemania, 566.000 y 1.360.000, respectivamente; Francia, 262.000 y 938.000; Noruega, 476.000 y 494.000.

Como habrá podido observarse, los Estados Unidos pueden ser clasificados en cuarto lugar, desde el punto de vista de su flota comercial de vapor, y en el segundo en cuanto á la navegación de vela.

Las estadísticas americanas consignaban un total de 4.703.880 toneladas, repartidas entre 22.908 unidades de transporte; bien es verdad que de ese total hay que restar las 968.000 toneladas que representan las chalanas y barcos destinados á la navegación interior de canales y ríos, y 1.400.000 toneladas correspondientes á los barcos que desempeñan el activo tráfico de los grandes lagos del Norte y del Oeste.