Revista de navegación y comercio (1899-02-28 00:00:00), página 3

admirable del nuevo submarino, y es, su estabilidad en el sentido diametral y longitudinal, debida al enorme peso acumulado en la sección central, cuyo espesor, es, según dije anteriormente, de 2 1/4 cm.

Unase á esto la especie de collarreta horizontal que da la vuelta al barco, con un ancho de 60 cm. y que tiene por objeto impedir el cabeceo, sin perjudicar en nada las evoluciones, y se comprenderá por qué el Goubet apenas si es sensible á los cambios de lugar de sus tripulantes; el submarino ofrece, en efecto, una invencible inercia ante cualquiera inclinación, asemejándose en lo incombustible á una pesada roca; la estabilidad de plataforma es en él sorprendente, aun navegando á flor de agua, pues cede á la acción de las olas moviéndose paralelamente consigo mismo, así como conserva su horizontabilidad al sumergirse ó salir á flote.

Considerado como arma de ofensa, es positivamente temible: lleva á cada costado, en tubos situados sobre la collarreta, un torpedo Whitehead de 45 cm., que puede ser lanzado desde el interior con un mecanismo neumático.

Indicaré, por último, que he visto evolucionar con gran facilidad al submarino, especialmente navegando en la superficie, con el auxilio del tubo óptico. Sumergido maniobra con bastante perfección, debiendo tenerse en cuenta que el campo de acción era la rada de Saint Ouen, donde el agua es muy salitrosa y poco profunda, lo que aumentaba las dificultades en las evoluciones, porque el menor contacto hubiera hecho rebotar el barco fuera de la superficie, accidente que no se presentó en todas las pruebas.

Deduzco, por tanto, que el Goubet nún. 2 puede navegar bajo el agua, en inmersión constante; queda por averiguar si el barco de que nos ocupamos puede aproximarse á otro barco enemigo que se acerque á la costa para bombardearla, sin que sea dividido durante la maniobra, y una vez á la distancia conveniente, lance un torpedo con probabilidad de éxito.

El inventor concede al Goubet la facultad de permanecer inmóvil á la profundidad que se desee; otros testigos presenciales de las experiencias le niegan la de inmersión constante durante la marcha.

1 Este peso lo constituyen los 1.500 kilogramos de la quilla, 300 litros de agua bina distribuidos y un lastre interior de plomo de más de 700 kilos.

Sea ello lo que quiera, convendría que el Ministro de Marina dispusiera el examen oficial del Goubet y la realización de pruebas en el mar libre.

EMILIO DUBOC.

Las construcciones navales en Inglaterra durante 1898.

El año últimamente transcurrido será, en los anales de la construcción naval inglesa, considerado como uno de los más activos.

No fué así el año precedente, en que, á consecuencia de la huelga de obreros mecánicos, sufrieron bastante los astilleros británicos; huelga que, iniciada y conducida por hombres decididos á hacer que prevalecieran sus reivindicaciones, cualquiera que fuesen las consecuencias inmediatas, no podía terminar, y no terminó en efecto, sino por la capitulación de los patronos.

Hubo un momento en que pudo temerse que la huelga se extendiera á todas las corporaciones que viven de la construcción naval, circunstancia que hubiera dado terrible carácter al movimiento obrero; localízose, sin embargo, en determinadas ramas de la industria mecánica, llegando, no obstante, á perturbar profundamente la productividad de aquellos astilleros, como lo demuestran las siguientes cifras:

En 1896 habían lanzado aquéllos 1.111 barcos de todas dimensiones, representando un total de 1.398.545 toneladas; en 1897 no se botaron sino 970 barcos; con 1.142.739, ó sea una disminución de 141 barcos y 255.776 toneladas.

Terminado el conflicto, los constructores se esforzaron en recuperar el tiempo perdido, consiguiéndolo con creces, pues en 1898 se botaron 1.211 barcos, con 1.671.217 toneladas, esto es, 272.702 más que en 1896, y 523.478 más que en el año inmediato. Esta última cifra demuestra perfectamente la actividad prodigiosa que ha reinado en los