Revista de navegación y comercio (1899-06-30 00:00:00), página 5

cias, que exportan más de 20.000 toneladas de sus productos para Francia, Italia, y para las repúblicas americanas del Perú, Brasil, Uruguay Argentina y Chile, en donde estas marcas son muy apreciadas, aunque poco conocidas, por lo caro que es el transporte, pero que desaparecería este excesivo gasto con la creación de la línea de vapores españoles, abriéndose nuevos mercados con tal motivo y permitiendo de este modo ensanchar el campo de sus operaciones á las fábricas ya existentes, y tal vez la instalación de algunas otras; advirtiendo, por otra parte, que ésta sería una fuente de no despreciables rendimientos para el Tesoro.

Esperamos de nuestro Gobierno, que desde que dirige los destinos de la Nación viene dando muestras de gran virilidad y acierto en sus disposiciones, examine, luego que sean resueltos los puntos de capitalísimo interés que ahora embargan por completo su atención, y acuerde lo más conveniente sobre cuestión de tanta importancia.

POTENCIALIDAD NAVAL DE ESPAÑA

En el anterior epígrafe ha publicado nuestro antiguo colaborador Sr. Ricart y Giralt, cuya competencia en cuestiones marítimas es bien conocida, un importante folleto encaminado á demostrar la necesidad de una regeneración marítima en España, y el medio más práctico de conseguirla, fundando en nuestra patria una Liga naval semejante á las que vienen funcionando en el extranjero, ó están en camino de constituirse.

Para dar una idea del mencionado trabajo, copiamos á continuación lo que dice el Sr. Ricart ocupándose de la primera condición que afecta al poder naval de un país, ó sea á su riqueza.

«Se entiende por riqueza de un país la producción que le permite mantener una gran densidad de población con bienestar y el mayor desahogo posible.

Esta riqueza puede ser de dos clases: natural y artificial. La riqueza natural se subdivide en agrícola y minera. La riqueza artificial es la manufacturera. De las dos riquezas nace el comercio.

Fácil es comprender que la más sana riqueza de un país es la agrícola, comprendiendo la pecuaria, pues produce los alimentos de los habitantes, y el exceso de la producción exportada da el dinero necesario para cubrir las otras necesidades públicas y particulares de la nación. La riqueza minera es también importantísima, pero por ser extractiva tiene su amortización dentro de más ó menos tiempo. No produce alimentos, pero proporciona dinero para adquirirlos.

La riqueza artificial ó manufacturera, á semejanza de la riqueza minera, da dinero. Cuando las materias primas, vegetales ó minerales, que entran en las manufacturas han salido del suelo patrio, esta riqueza es solamente semiartificial; pero si las primeras materias son importadas del extranjero, en este caso la riqueza es totalmente artificial, pues en el país no se hace más sino manipular productos extranjeros, correspondiendo al trabajo todo el beneficio.

La riqueza de un país, tanto la natural como la artificial, es función del estado de cultura de sus habitantes. Así, por ejemplo, en España la producción agrícola es deficiente en cantidad por falta de vías de comunicación, transportes caros y falta de pantanos artificiales y canales de riego; y también es deficiente en calidad, por no tener los campesinos la suficiente instrucción técnica. Así vemos que siendo nuestra patria la segunda nación vinícola, con raras excepciones se fabrican vinos medianos, exportándose grandes cantidades de mosto á Francia para encabezar sus vinos, que lujosamente embotellados son expedidos á todos los países del globo. Las crecidas contribuciones y la falta de bancos agrícolas hacen caer á los agricultores en manos de los usureros, siendo el resultado ir las fincas anunciadas en el Boletín Oficial de la provincia para su venta judicial.

La potencial marítima está muy ligada con la riqueza del país, pues el exceso de producción natural y manufacturada se traduce en fletes, que si una buena parte salen por la frontera terrestre, en una península es más ventajosa su salida por mar, cuando se dispone de buenos puertos, tanto en el orden náutico como en el orden económico; y esto precisamente nos falta en España, en donde los puertos artificiales son malos y caros, dándose el lastimoso caso que los fletes de carbón desde Inglaterra á Barcelona acostumbran ser uno y dos chelines más caros que los destinados á los puertos de Italia y Mediterráneo oriental¹.

Luego las tarifas de nuestros ferrocarriles hacen imposible colocar en los puertos del litoral los productos del centro de la Península con precios que puedan competir con sus similares venidos de las antípodas. Por ejemplo, no hace mucho tiempo que un bushel (36.4 litros) de trigo transportado por ferrocarril desde Chicago á Nueva York, cuya distancia es de 1.400 kilómetros, costaba de flete una peseta, y el mismo bushel de trigo transportado desde Valladolid á Barcelona, cuya distancia es 800 kilómetros, costaba cuatro pesetas. La tonelada de trigo pagaba de flete 35 pesetas desde Nueva York á Barcelona, y desde Valladolid á Barcelona pagaba 57 pesetas.

Lo mismo Mahan que todos los escritores que se ocupan de esta nueva ciencia, la estrategia naval, opinan que la forma peninsular de un país es causa eficiente de poder naval, casi tanto como la forma insular, pues las comunicaciones pueden irradiarse desde el punto central, como España, ó desde el eje central longitudinal, como Italia, á los puertos de mar, con más ventaja que las otras formas continentales. Pero esta ventaja resulta cuando acompañan las otras condiciones económicas. Así vemos que en la España peninsular esta forma favorable está en desventaja con los Estados Unidos, que es á manera de un gran continente.

Todas las fuentes de riqueza de un país están relacionadas entre sí muy directamente. Nuestros ferrocarriles tienen los fletes caros, primero porque el kilómetro de construcción resulta también caro, por ser el terreno tan accidentado, y segundo por falta de movimiento comercial. Apenas el alma recorre muchos kilómetros seguidos en las provincias centrales de la Península sin ver una casa. De aquí resulta nuestra miseria más grande, que es la poca densidad de población, habiendo provincias con 14 habitantes por kilómetro cuadrado. El día que la densidad de la población sea el triple de la actual y las cosechas queden aseguradas por los riegos artificiales, las empresas ferroviarias podrán reducir los fletes, por ser mayor el movimiento tanto en productos naturales como en los manufacturados, por las industrias que implantarán las necesidades del mayor número de almas, y estos aumentos se traducen para la marina en fletes.

Como hemos dicho antes, la marina mercante es el estómago y la marina militar son los brazos. Si la primera aumenta, si el estómago se halla repleto, los brazos tienen vigor; esto es, la marina militar crece proporcionalmente para ser la custodia y defensa de la primera. Además,

¹ Un vapor de 2.800 toneladas, cargado de trigo, tiene de gasto en Barcelona 14.657,08 pesetas, y en Marsella solamente 1.435,06 francos.