Revista de navegación y comercio (1899-06-15 00:00:00), página 3

ve de nuevo á embargarle el servicio. A las cuatro se hace la última comida del día: supper. A pesar de su nombre, no consiste sino en té con galletas y en los restos de la anterior comida, restos que, si hemos de creer á los buenos marinos, no existen nunca. Tras de la cena se efectúan ejercicios de vela, en los cuales el capitán entretiene á su gente el tiempo que estima necesario, y algunas veces lo alarga, á modo de castigo, cuando está descontento de su gente.

Terminado este ejercicio, queda la misma libre, y muchos, sobre todo los nuevos aprendices, usan de tal libertad buscando el reposo antes de las nueve, que es cuando se toca á silencio.

El lavado de la ropa, la limpieza del buque y el cuidado de sus uniformes, que los marineros han de conservar y repor- ner por sí mismos como entendidos sastres, á menos de pagar á otros ese servicio, alteran en determinados días ese cuadro regulador del servicio.

Los buques-escuela y los que se hallen en puerto salen de cuando en cuando á viajes de instrucción, que duran generalmente seis semanas. Después de dos años de aprendizaje y de pasar por un examen, en el que deben justificarse muchos conocimientos, se encuentra el marinero en condiciones de escalar los más altos puestos de la marina de guerra, si demuestra mérito y valor; y cuando por ventura no pasa á capitán, conduciéndose bien y adquiriendo ilustración, llega á oficial de cubierta y obtiene un retiro que representa unas 4.000 pesetas anuales. El hombre de menos mérito, pero de inatachable conducta, adquiere, por lo menos una peseta diaria de pensión al cabo de veinte años de servicios.

Durante el servicio cabe también el ahorro, porque el marinero cobra 1,50 pesetas de sueldo diario y un plus hasta de 25 céntimos por día, si se comporta bien.

Con estos procedimientos se forman y se conservan en el servicio hombres que, animados del espíritu marino se sienten contentos y satisfechos en el mar y adquieren la rudeza y el amor al peligro indispensables para ser útiles á su pa- tria dentro de las modernas fortalezas flotantes que la misma construye con su adelantada industria, y paga y sostiene con sus inmensas riquezas.

Pero conste que la primera piedra de este bien cimentado edificio ha salido de las canteras del espíritu práctico y de gobierno, de ese alto criterio de sensatez nacional que caracteriza al pueblo inglés.

EL MARQUÉS DE PERALEJA.

LA FUERZA ELÉCTRICA EN LOS PUERTOS EXTRANJEROS

En la Memoria leída recientemente por Mr. J. Aldridge ante la «Asociación británica para el fomento de las ciencias», hallamos interesantes pormenores sobre el empleo simultáneo de la luz y fuerza eléctrica en los principales puertos del mundo.

La más notable de dichas instalaciones es la del puente de Copenhague, en el cual todo el material de carga y descarga de los buques, todos los motores de los almacenes, plataformas giratorias y cabrestantes de los muelles, así como el alum- brado, tienen su origen en una estación generadora, reali- zándose así extraordinaria economía.

El puerto de Copenhague tiene 2.000 lámparas incandes- centes, 260 de arco voltaico de 5 á 15 amperes, y 100 mo- tores grandes y pequeños de una fuerza total de 900 cabal- llos, sumando una capacidad total de 1.250 caballos.

La estación generadora tiene cinco máquinas de 720 ca- ballos indicados, con sus correspondientes calderas, etc., y además dos baterías: una de capacidad de 150 amper- horas para el alumbrado y otra de 300 amperes para las restantes necesidades del puerto. Además, la estación pro- porciona la corriente necesaria para cargar seis baterías de acumuladores de 60 amperes cada una.

El puerto de Rotterdam cuenta con 18 grúas eléctricas, nueve de cuatro toneladas, otras nueve de dos y media, y cuatro cabrestantes eléctricos. La estación generadora está bajo la inspección de la fábrica de gas del Municipio, la cual carga al puerto tres peniques por unidad corriente.

El coste de las grúas durante el año 1897 fué el siguiente, según los datos facilitados por el Ingeniero jefe del puer- to, Mr. Van Issesteyn:

    Número total de horas de trabajo
    22.066

    Consumo total de corriente
    72.245 unidades.

    Jornales de personal
    10.543,30 francos.

    Aceites y accesorios
    796,55 —

    Reparaciones y gastos varios
    3.310,10 —

    Inspección
    763,65 —

    Total
    15.413,90 francos.

ó sea un equivalente de 0,70 por hora; y añadiendo el coste de la corriente, 3,27 unidades hora, que es de 1,02 francos, resulta un coste total por hora de trabajo de 1,72 francos.

El coste total de la instalación fué de 468.750 francos, sin contar las adiciones hechas en 1897.

El puerto de Southampton fué provisto de alumbrado eléctrico cuando la South Western Railway Company se hizo cargo de él en 1893.

La estación generadora está junto á la casa de máquinas para el servicio hidráulico, que constituye la instalación de fuerza; y aunque las máquinas son completamente indepen- dientes, las mismas calderas proporcionan el vapor, con lo que se consigue cierta economía en la producción.

Consta la estación generadora de cuatro grupos, sistema Crompton Williams, de 80 caballos cada uno, con una ba- tería que alimenta unas 100 lámparas de arco y 15 ampe- res cada una, con pequeñas excepciones, y lámparas incan- descientes que equivalen á 8.434,16 bujías; en los almacenes se usan principalmente lámparas de 25 bujías, excepto uno que está alumbrado con lámparas de arco invertidas, con resultado satisfactorio. Los nuevos almacenes de granos están provistos de elevadores de los más modernos, y algu- nos de ellos se mueven eléctricamente.

Desde 1893 la demanda de luz y fuerza ha obligado á aumentar la instalación generadora; y siguiendo las indica- ciones de Mr. Aldrige, la Compañía está aumentando la instalación con dos máquinas de vapor adicionales, una de 120 y otra de 80 caballos.

El potencial, que es en la actualidad de unos 108 volts, será elevado, por medio de un tercer alambre, á 480 volts, y se modificará la instalación con un coste relativamente escaso.

En los Estados Unidos la maquinaria eléctrica para la descarga de mercancías en los muelles está mucho más avanzada que en Inglaterra.

Las grúas construidas por los Brown Hoisting Company, de Ohio, para gran número de puertos de la Unión, y que se emplean especialmente en la carga y descarga de carbón y mineral de hierro, corren sobre carriles á lo largo del muelle sobre pies derechos abiertos, de bastante anchura para per- mitir el paso de dos ó más vías debajo de ellos.