Revista de navegación y comercio (1899-10-15 00:00:00), página 2

transporte de ganados. Es preciso evitar el pago de los derechos de tonelaje sobre ese espacio suplementario, porque de otro modo se aumentarían los gastos en proporción enorme. Por otra parte, no es preciso insistir sobre las ventajas del puente-abrigo, desde el punto de vista de la seguridad, en cuanto se opone á la carga exagerada del barco.

Encima del puente-abrigo puede hacerse cualquier clase de construcción, excepto los roufs para comodidad de los oficiales, y la cámara destinada al timón, que deberá estar á 2º50 del puente, así como el departamento de cartas marinas.

En el tipo propuesto por Mr. Hunter, las cubiertas de acero no tienen necesidad de revestimiento de madera.

Desde el punto de vista de los aparatos auxiliares de carga y descarga, no cree el constructor inglés en la necesidad de una caldera auxiliar; mas opina son imprescindibles 12 ó 15 cabrestantes de vapor, funcionando con otros tantos mástiles de carga. El hecho de que los aparatos elevadores sean hoy muy numerosos en los diferentes puertos, no se opone á que los barcos puedan llevar medios para bastarse á sí mismos, prescripción recomendable en alto grado desde el momento en que el alquiler de los aparatos de carga y descarga cuesta muy caro en el extranjero.

Otra parte muy interesante de la Memoria que extraemos es la que se refiere al Water-ballast ó lastre líquido.

Sabido es que la mayor parte de los barcos que frecuentan el Atlántico disponen de Water-ballast reducido.

Realmente, el asunto es digno de estudio en nuestra marina mercante, á la que falta algunas veces el flete de salida, haciéndose preciso viajar en lastre. Importa, pues, que el lastre líquido pueda garantizar al barco la absoluta estabilidad.

En el tipo de cargo-boat que examinamos es necesario un Water-ballast de 4.500 toneladas inglesas, y de ellas 1.700 en los recipientes del doble fondo, 2.000 en dos receptáculos profundos á proa y popa, sobre la cuarta parte de la eslora y entre los extremos de la cámara de calderas, y, por último, otras 800 toneladas en los receptáculos llamados de entrepuente, ó sea entre la cubierta principal y la primera cubierta inferior, exactamente debajo de los anteriores.

Cuando hay necesidad de mayor cantidad de lastre que lo que puede caber en el doble fondo, debe preferirse esta última clase de receptáculo, á fin de elevar el centro de gravedad del barco, hacer menos duro el cabeceo y facilitar en último término la entrada ó salida de agua en el Water-balls.

Por lo general se instalan los receptáculos en lo ancho del buque entre dos mamparos estancos.

En cuanto á la maquinaria, preconiza Mr. Hunter el empleo de las máquinas de triple expansión y tres cilindros, con caldera susceptible de trabajar á presiones de 13 y 14 kilogramos funcionando á tiro forzado.

Otra cuestión de gran interés, la de los propulsores, tiene en el trabajo de referencia parte muy preferente.

Con frecuencia registra la crónica marítima accidentes de marcha originados por la rotura del árbol de la hélice. Solamente en 1898 se han registrado 173 casos de esa índole.

Los prácticos en la materia atribuyen esos accidentes á la costumbre de partir de Europa para América, yendo los barcos en lastre (por lo general con lastre insuficiente), y también á la excesiva ligereza de los cascos de acero.

Pudiera aún añadirse á esas causas el poco calado cuando los barcos no están en carga, por razón de las líneas demasiado llenas en la proa y popa del casco.

Sagún Mr. Hunter, sobre todas las causas antedichas está la escasez de dimensiones originadas del árbol de la hélice por el Board of Trade, y que, con justa razón, ha aumentado en un 16 por 100 el Lloyd Register.

También aconseja el autor de la memoria, como de la mayor utilidad, se fije en un punto de apoyo exterior los extremos de los árboles de hélice.

Por último, cree Mr. Hunter que todos los cargo-boats modernos deben ir provistos de doble hélice, pues así lo exigen la seguridad del pasaje y tripulación y el valor enorme de los cargamentos.

«Es necesario — dice — que en caso de accidente en una de las máquinas quede habitado el barco para continuar su navegación.»

COMERCIO EXTERIOR

Su progreso en 1899.—La alimentación.—La marina mercante.

Interrumpida la normalidad de nuestro comercio durante los cuatro últimos años por las guerras separatista y extranjera y por la exagerada elevación de los cambios, no es posible apreciar su actual progreso ó decadencia comparándolo con el de aquel tristísimo período; y para no incurrir en error, preciso es volver la vista á 1894, en cuyo año se desarrollaba en condiciones normales, muy semejantes á las del corriente, en cuanto á producción agrícola y necesidades de la alimentación, si bien tiene á su favor el quebranto que experimenta el comercio que mantenimos con las perdidas colonias.

Comparando en tales condiciones, no sólo se destruyen los argumentos que vienen empleándose para demostrar nuestro empobrecimiento, sino que ofrece una gallarda muestra de vitalidad y riqueza.

En efecto, en los ocho primeros meses de 1894 importamos mercancías por valor de 444 millones de pesetas, y en igual período de este año 570, resultando un aumento de 126 millones. Exportamos en aquel año 360 millones, y en este 451; aumento, 91 millones.

La totalidad de nuestro comercio fué en 1894 de 804 millones, y en este año de 1.021, ó sea 27 por 100 de aumento. En la importación de primeras materias tenemos 46 millones de alta y en la exportación 81; en sustancias alimenticias, uno y 24 respectivamente; sólo en artículos fabricados resulta baja en la exportación por 17 millones, y alta de 82 en la importación.

El aumento de importación de primeras materias es tanto más de apreciar, cuanto que en los últimos años la baja había llegado á 26 millones; de suerte que si con relación á 1894 es de 43 millones, llega á 69 comparado con 1898. Contribuyen á tal aumento el carbón mineral con seis y medio millones, á pesar del enorme progreso de nuestra producción hullera; el algodón con uno, el algodón en rama con 14, el cáñamo con dos, la lana con cuatro, la seda con uno y medio, la pasta para papel con más de medio, las duelas con seis, la madera con cinco y medio, los cueros y pieles sin curtir con seis, las grasas animales con otros seis, los guanos y abonos naturales con dos, y los productos químicos con cinco millones.

La baja en la exportación de artículos fabricados obedece á la pérdida de las colonias, pues en ese período hemos dejado de enviar jabón, estearina, tejidos de algodón, lana y seda, y papel para empaquetar por valor de quince millones; pero no por ello se ha resentido nuestra industria fabril, especialmente la catalana, que ha encontrado en el mercado nacional fácil colocación á sus productos, como lo demuestra el exceso de importación de las primeras materias necesarias á su fabricación.

Al hilo de exportación de primeras materias han contribuido los minerales con 47 millones de pesetas, los metales con 19, las pieles sin curtir con tres y medio; correspondiendo el resto al cloruro de sodio, el tartaró crudo y otros artículos de menor importancia.

No desmerece tampoco el año de 1899 en la comparación de las importaciones especiales. En oro recibimos en 1894 1.671.970 pesetas, y en este año 32.771.190; en plata 11.561.845 y 33.904.242, respectivamente, y en material para ferrocarriles 1.840.026 y 2.588.107.