Revista de navegación y comercio (1899-03-15 00:00:00), página 6

«no debiéndose conceder ningún crédito—dice el explorador Richet—á los despachos, tan sensacionales como inves- rosímiles, recientemente publicados por los periódicos.»

El Dr. Nathorst se dispone á seguir las huellas de Car- tier, Forbisher, Davis, Hudson, Behring y Franklin.

¡Quiere Dios acompañarle en su nobilísima empresa, y que al fin pueda ser descubierto el paradero del heroico Andrée!

De cuantas tentativas científicas se han hecho para atra- vesar el Canal de la Mancha, ninguna me parece tan atre- vida y curiosa como la siguiente, y que da á conocer La Revue du Génie.

El principio en que se basa el invento no puede ser más sencillo: por medio de buzos revestidos de escafandras, se instala en el fondo del estrecho una vía sólidamente ancla- da en el suelo. El estrecho tiene una profundidad bastante uniforme, lo que evitará las obras de terraplénado y nive- lación de terreno. Una plataforma muy pesada, provista de ruedas, sostendrá los cuatro extremos de una pequeña torre Eiffel, cuya plataforma tendrá 10 metros de altura sobre las mareas más altas, siendo esta altura suficiente, según asegura el inventor, para liberar á los pasajeros del peligro de las olas. Una cadena metálica servirá para re- molcar el aparato, que también puede ser puesto en movi- miento por medio de la electricidad.

Creamos que el intento ha de tener pocas probabilidades de éxito, pues, en primer lugar, existe imposibilidad práctica de construir una vía á 50 ó 60 metros de profundidad.

Sabido es que los buzos, aun disponiendo de aparatos perfeccionados, no pueden permanecer en esa profundidad sino unos cuantos minutos.

Además, admitiendo que se dispusiera de un verdadero ejército de buzos que se relevaran constantemente, ¿cómo se podrían efectuar las obras de terraplénado y nivelación (siempre habrían de verificarse algunas) con las continuas corrientes que cruzan el estrecho y que anularían los tra- bajos, acaso á los pocos momentos de ser ejecutados?

El proyecto es, sin duda, una bella teoría científica, digna de ser conocida por los aficionados á esa clase de es- tudios, pero sin utilidad práctica alguna.

EL CAPITÁN HATTERAS.

LA MARINA MERCANTE
PRIMER FACTOR DEL PODER NAVAL

Tanto en la Asamblea de las Cámaras de Comer- cio como en el Congreso Agrícola, reuniones de valiosos elementos del país, que han tenido lugar en Zaragoza, se ha discutido la existen- cia del Ministerio de Marina y la conveniencia de pasar la Marina mercante á un Ministerio civil, separándola por completo de la Marina militar.

Esto se ha dicho á 184 metros sobre el nivel del mar y á más de 200 kilómetros de la costa; lo que me recuerda al sabio marino y académico D. Fran- cisco Javier de S. las, que en uno de sus hermosos escritos, al hablar de la abolición de las matrículas de mar, dice: «Abajo la matrícula de mar, han vociferado Madrid, Zara- goza, Huesca, Lugo y otras poblaciones donde el ruido de las olas no ha tenido eco desde la creación del mundo hasta hoy...»

Hay que confesar que la Marina, tanto la militar como la mercante, siempre se ha perdido por tener demasiados redentores terrestres, por más que hay que agradecerles su buena intención.

Esto no quiere decir que en las dos Marinas no haya mu- chos oficiales, y más armadores y negociantes que oficiales, que no aboguen en favor de la separación de las dos Mari- nas; pero, en mi entender, están equivocados completamente.

La moderna Marina mercante ha de tener una organiza- ción militar, por interés propio y por interés público, como elemento de guerra de gran importancia.

Sólo faltaba la campaña hispano-americana para que todas las potencias navales hayan puesto sobre el tapete con mayor interés que antes el problema de la militariza- ción de la Marina mercante, que ya tanto preocupaba al ver el importante papel que los buques mercantes yanquis rep- resentaron, no tan sólo como transportes, talleres y hospi- tales, si que también como armas de combate y bloqueo.

La isla de Cuba quedó bloqueada en gran parte por yates y pequeños buques mercantes armados. Los trasatlánticos Paris y New-York y los yates Gloucester y Vixen se batie- ron al lado de los más poderosos cruceros acorazados.

En estos momentos en Francia é Italia se discute oficial- mente la importancia del yachting para la defensa nacional; los yachts como buques auxiliares, y los yachtsmen como oficiales de la Marina de reserva.

Llegó un momento en que se creyó que, dado el modo de ser de la estrategia naval con los acorazados y torpederos, la guerra de corso pasaría á la historia y el Convenio de París de 1856 sería ley hasta para las tres naciones no signa- tarias, España, Brasil y los Estados Unidos. Pero las cosas han cambiado en poco tiempo y hoy todas las naciones dan como anulado el Convenio de París, y notables marinos, volviendo sobre su acuerdo, consideran el corso como un arma que jugará principal papel en las guerras futuras, principalmente en las que uno de los beligerantes posea extenso comercio marítimo. Naturalmente que se trata del corso á la moderna.

En nuestra Patria, verdad es que vivimos muy atrasados, no supimos aprovechar la guerra de corso, con buques apro- piados, para destruir el grande y pequeño cabotaje de los Estados Unidos en el Atlántico y mares de las Antillas y México. Francia, humillada en Fashoda, ha reparado tarde que era más peligroso el enemigo de allende la Mancha que el de allende el Rin, y ahora se apresta á construir corsa- rios tipo Jeanne d'Arc, mejorados, de 12.000 toneladas y 32 millas. El mismo camino siguen Inglaterra, Alemania, Rusia é Italia; el objetivo es rendir al enemigo, causándole el mayor daño posible económicamente. Rusia creó, cuando estuvo á punto de romper lanzas con la Gran Bretaña, hace veinte años, su flota voluntaria, que no es otra cosa que la militarización de la parte mejor de su Marina mercante, y se compone de gran número de trasatlánticos de acero de 10.500 toneladas y 20 millas, armados con seis cañones de 152 milímetros y ocho de 47 milímetros, todos de tiro rápido, magníficos corsarios, con un radio de acción de más de 10.000 millas, capaces de encerrarse el pabellón inglés den- tro de los puertos, si el caso llegare.

España ha perdido ya sus colonias, pues poca importan- cia tiene lo que nos queda en la Micronesia y en el golfo