Revista de navegación y comercio (1899-03-15 00:00:00), página 7

de Guinea. Sólo hemos de pensar en la defensa de nuestro litoral y la de los archipiélagos canario y balear. Tanto si hemos de luchar con una nación de potente maritimidad, como si la guerra ha de ser con nación de escaso poder naval, nos interesa tener crecido número de cruceros corsarios.

Pensar en escuadras de 12 acorazados, como se viene diciendo, opino que es un absurdo por ahora. No está nuestro erario para este enorme gasto, y antes hay que gastar muchos millones en lo que constituye la base de las escuadras, que son verdaderos arsenales con todos los servicios de habitación y carena; y antes también hay que formar buenas tripulaciones, por medio de una escuadra volante de instrucción, de la cual salgan buenos maquinistas, fogo- neros, artilleros y torpedistas.

De momento nos interesan cruceros de guerra, no tan grandes como el Jeanne d'Arc; nos basta el tipo O'Higgins para los mayores (8.500 toneladas), y el tipo Buenos Aires para los menores (4.700 toneladas y 24 millas). Además, para la defensa del litoral interesan el número necesario de torpederos de todas clases y baterías de costa.

Se impone que se establezca una amplia y franca co- rriente de relaciones comerciales entre España y todos los pueblos ibero-americanos, comprendiendo hasta las mismas islas de Cuba y Puerto Rico, si es que algún día escapan de las garras de los yanquis, que lo dudo, y este comercio tiene que efectuarse con grandes trasatlánticos, tanto por la índole técnica de tan largas navegaciones, como por la necesidad de competir económicamente con las líneas paralelas extranjeras.

Estos trasatlánticos han de ser los auxiliares de la Ar- mada en caso de lucha, para servir de corsarios contra el comercio del enemigo. Pero para este objeto estos buques necesitan dos condiciones esenciales, y son: poseer mucha velocidad y tener tripulaciones idóneas para el caso. La ve- locidad crecida, para cazar al más débil y escapar del más fuerte, no pueden pagarla los flotas que hoy rigen, y que continuarán por el exceso que hay de tonelaje respecto á las necesidades del comercio marítimo; así es que precisa el apoyo material de la Nación para que los navíos puedan mantener tan costosos buques. Este apoyo se traduce en forma de primas, subvenciones y franquicias en todas las naciones.

La subvención ha permitido que tuviéramos una Compa- ñía Trasatlántica, que tan brillante papel militar ha repre- sentado, y eso no cuenta con los llamados galgos del Océano; pero ha compensado la deficiencia de velocidad de los buques la inteligencia de los oficiales y organización casi militar de las brillantes tripulaciones. Si nuestra Tras- atlántica hubiese podido contar con buques de 20 millas cuando la guerra, ¡qué no hubiera hecho!, cuando tanto hizo con el Montserrat, los dos Alfonso, el Cristina, etc. Pero nuestra Patria es pobre para poder subvencionar como corresponde á galgos de 20 millas; así es que, á las primas y subvenciones que buenamente pueda soportar nuestra pobreza, hay que añadir facilidades al comercio, que cons- tituyan una diferencia á favor de nuestro pabellón.

En España no faltan capitales y energías intelectuales: es deber de los Gobiernos saber aprovecharlas.

El personal de la marina mercante también ha de tener una organización militar en analogía con los buques mo- dernos. El instrumento de transporte marítimo ha cam- biado aún más que la diferencia que va entre un carro tirado por caballerías y un tren eclair; por consiguiente, no es difícil comprender que ha de haber una diferencia grande entre un oficial de un trasatlántico rápido y un antiguo mangeur d'ecouttes de los veleros de antaño.

La marinería que tripula los acorazados es la misma de los buques mercantes; éstos constituyen hoy una poderosa arma de guerra; por consiguiente, á todas luces se impone una regulación militar para el personal y material de la marina mercante, sin que perjudique los intereses comer- ciales; muy al contrario, favoreciéndolos. Y esto es fácil.

JOSÉ RICART Y GIRALT.

Política de puertos.—Precauciones en el puerto de Nueva York.—La Shipping and Mercantil Gazette publica la siguiente circular dictada por el Departamento de Marina de Washington, y que es de gran importancia para la navegación mercante:

«Washington 6 de Febrero de 1899.—En vista de los repetidos daños causados al cable sumergido en el canal de Ellis Island, en la bahía de Nueva York, se previene á los barcos que allí fondeen adopten toda clase de precauciones, á fin de no perjudicar el refe- rido cable.

«Las autoridades del puerto aplicarán á los barcos responsables de cualquier daño causado las penalidades impuestas por el Acta del 16 de Mayo de 1888.

«A más de la mencionada penalidad, los capitanes de buques serán responsables pecuniariamente de los daños causados y de los gastos que ocasiona la recomposición del cable.

«Queda, por tanto, severamente prohibido la desplorable práctica de amarrar cuacas al cable, por ser esa la causa principal de todos los accidentes.

«Queda encargado de hacer cumplir estas prescripciones el In- spector de fondos del puerto de Nueva York, á quien deberán diri- girse todas las reclamaciones. (Firmado): L. T. Gale.»

INSTRUCCIONES PARA LOS PILOTOS DE LA HABANA.—Se han hecho públicas en los puertos de Cuba las siguientes instrucciones dicta- das en la Habana para los pilotos:

«Los pilotos, al atracar á los barcos, comunicarán á los patrones y capitanes de los mismos lo que sigue:

«Los barcos, según se detalla abajo, deberán earntabular una ban- dera amarilla al palo de proa, hasta que los haya admitido á libre tránsito el oficial de la cuarentena.

«1." Todos los barcos procedentes de puertos extranjeros (excep- tuados los puertos de los Estados Unidos y Puerto Rico).
«2." Todos los barcos que traigan enfermos á bordo.
«3." Los barcos procedentes de puertos infestados (éstos se desta- charán de tiempo en tiempo por el oficial de cuarentena en los Esta- dos Unidos, Cuba y Puerto Rico).
«Los barcos extranjeros que hayan hecho escala en puertos de los Estados Unidos, Cuba y Puerto Rico, sin dejar todo su pasaje ó sin hacer el alojamiento de la carga, se considerarán como barcos procedentes de puertos extranjeros.»

EL PUERTO DE CADIZ.—Por la Comandancia de Marina de dicho puerto se publica el siguiente edicto:

«Á fin de que tengan cumplido efecto las disposiciones de esta Ca- pitanía de puerto referentes al sitio donde deben fondear los buques del tráfico interior para que no se estorben y dificulten en sus ma- niobras y evitar en lo posible las averías,

«Hago saber: que usando de las facultades que me conceden las Ordenanzas de la Armada, he dispuesto prohibir que embarcación alguna (salvo caso de fuerza mayor) fondee ni se amarre por fuera de la enlazada de la punta del muelle y marquesina de esta Capi- tanía y la que marcan las lanchas de vapor de la Capitánía y San- dad, desde el martillo hasta la media escala, dejando de este modo una vía libre para circulación á los que intenten atracar el muelle por la parte del Oeste.

«Los contraventores perderán el derecho á indemnización por ave- rias que se les causaren, quedando á las resultas de las que hicieren á otros buques, sin perjuicio de sufrir una multa de 25 pesetas por la primera vez y la responsabilidad criminal correspondiente al descargo de mis órdenes.

«Muy grato me sería no verme en la necesidad de llevar á cabo estos castigos, y con la esperanza de evitarlo, lo hago público.

«En caso de mal tiempo, las embarcaciones que busquen refugio en la dársena se asegurarán en el martillo abraclados, dejando la media escala para que puedan atracar las de vapor del tráfico inte- rior del puerto.»

Las reformas del «Princesa de Asturias».—Se espera en Cá- diz á un representante de la casa Schneyder (Creuzot), para estudiar