Revista de navegación y comercio (1899-10-30 00:00:00), página 14

A las anteriores cifras, hay que añadir las de otras naciones, obteniéndose un total de 11.456 vapores de más de 100 toneladas, y 19.711.382 toneladas brutas y 12.165.251 netas.

BARCOS DE VELA

    Bandera
    Número
    Tonelaje neto.

    Inglesa
    7.706
    2.662.168

    Americana
    3.497
    1.291.954

    Noruega
    2.306
    996.678

    Alemana
    981
    548.063

    Italiana
    1.557
    492.138

    Rusa
    2.465
    478.868

    Francesa
    1.371
    390.831

    Sueca
    1.423
    377.651

    Turca
    1.380
    261.780

    Griega
    972
    196.658

    Española
    1.052
    151.946

    Danesa
    752
    139.121

    Paises Bajos
    663
    118.158

    Brazilena
    364
    80.178

    Chilena
    132
    60.520

    Portuguesa
    237
    60.430

    Austriaca
    142
    49.288

El mismo total de barcos de vela, pertenecientes á las diversas marinas, es de 27.867 de más de 50 toneladas, y 8.347.626 toneladas netas.

EL XXX ANIVERSARIO DEL CANAL DE SUEZ

Dentro de un mes celebrará la Compañía de Suez el XXX aniversario de la inauguración del Canal, erigiendo una estatua en Port Said al célebre Fernando de Lesseps.

Una de las personalidades que desde que germinó el pensamiento del Canal tomó parte más directa en la ejecución de la obra, M. J. Charles Roux, ha juzgado la ocasión oportuna para recordar las principales fases porque atravesó la grandiosa empresa, acaso la mayor del presente siglo, no sólo por la importancia de los capitales en ella comprometidos, sino por los considerables beneficios que ha reportado desde los puntos de vista económico y político.

La Revue de Paris publica la primera parte del estudio de M. Charles Roux, interesante página de historia contemporánea.

Recuerda ante todo el articulista el conjunto de circunstancias que hicieron nacer en el cerebro de Lesseps la idea del Canal.

Hace luego notar las dificultades que tuvo que vencer Lesseps dada la actitud abiertamente hostil de Inglaterra, enemiga en un principio de una obra cuyos beneficios había de ser luego la primera en recoger.

La Revue de Paris inserta á este propósito la correspondencia inédita sustentada por Lesseps y los políticos ingleses, entre ellos lord Palmerston.

•La presión del gobierno inglés—dice M. Roux—era tal, que Mahomed-Said llegó á caer enfermo; hallábase éste desanimado por completo.

Noticioso Lesseps de la intriga, se personó en El Cairo el 5 de Enero de 1856, obteniendo del Virrey una nueva concesión que confirmara la de 1854 y determinara con toda precisión las condiciones de la obra. En dicho documento se prescribía la neutralidad del Canal marítimo, la cesión gratuita de los terrenos incultos, que habían de aumentar en valor por el Canal, y la obligación en que quedaba la Compañía de emplear en los trabajos cuatro quintas partes de obreros indígenas.

La Memoria favorable de los ingenieros y el nuevo acto solemne de Mahomed Said, daban al proyecto autoridad incontestable. Apoyándose en ella, M. Lesseps volvió á Inglaterra esperando triunfar de la hostilidad de los loros. En 45 días organizó «el gran francés 22 meetings». Merced á sus interesantes trabajos, no tardaron en enviar su adhesión las Cámaras de Comercio de Manchester, Birmingham, Hull, Belfast, Dublin, Edimburgo, Newcastle y Liverpool.

Interrogado, sin embargo, lord Palmerston en la Cámara de los Comunes por Mr. Berkeley sobre si el Gobierno británico tenía intenciones de apoyar, cerca del Sultán, la ratificación del «firmán» otorgado por el Virrey, contestó que el Gabinete de «Saint-James» no daría su apoyo en Constantinopla á un proyecto que venía combatiendo desde hace quince años.

Ese proyecto—decía lord Palmerston—no es otra cosa que uno de tantos lazos tendidos de vez en cuando por los impostores á la credulidad de los capitalistas crédulos.

Presenta el doble inconveniente de ser materialmente impracticable, y además ser contrario á la política seguida siempre por Inglaterra en sus relaciones con Egipto y Turquía.

La idea de construir un canal á través del istmo de Suez, es una combinación maquiavélica ideada para arrancar Egipto á Turquía, favoreciendo de paso algún secreto plan de invasión del imperio inglés en la India.»

El escritor francés examina, por último, la obra de Lesseps desde el punto de vista financiero, y promete exponer en otro trabajo análogo los resultados económicos y políticos del Canal.

Las fiestas del aniversario se celebrarán el 17 de Noviembre.

El vapor «La Lorraine».—El día 20 de Septiembre fué botado al mar en los astilleros de Penhoët-Saint-Nazaire, el nuevo vapor de la Compañía Transatlántica francesa, La Lorraine. Sus principales características son: eslora total, 177m; manga, 18m 20; puntal, 12m; calado medio, 7m 70; desplazamiento, 15.200 toneladas.

El casco es de acero, reforzado con acero endurecido en los altos, á fin de conservar la rigidez longitudinal.

Tiene cinco cubiertas, que se extienden sobre toda la longitud del barco, y una sexta cubierta de 100 metros próximamente, pues está destinada á toldilla para pasajeros de primera y segunda clase.

Bajo dicha cubierta están situadas las embarcaciones de salvamento, en número de 18, y las balsas destinadas al mismo fin.

Sobre la recta cubierta y delante de las chimeneas, se hallan los dos puentes superpuestos; el superior está á 15 metros de la línea media de flotación.

Se halla asegurada la insumergibilidad por 16 mamparos-estancos transversales y un mamparo longitudinal, que separa las dos máquinas motrices.

Constituyen el wester-ballast, un doble fondo celular con capacidad de 1.100 toneladas, y no permite colocar el barco en las diferentes posiciones necesarias á las exigencias de la navegación.

El aparato motor comprende dos máquinas verticales, de triple expansión y 4 cilindros superpuestos, correderas Ste-phenson y manivelas de contrafreno, á fin de atenuar las vibraciones. Todos los aparatos auxiliares funcionan con independencia de las máquinas principales.

Consta el aparato evaporatorio de 16 calderas cilíndricas sencillas de 5m 20 de diámetro, y 3m 30 de largo.

Tiene cada una de las calderas cuatro hogares de 1m 124, ó sea un total de 64 hogares, repartidos en cuatro fogones transversales. La presión es de 11k 5 por centímetro cuadrado. Las carbóneras pueden almacenar 3.000 toneladas de combustible.

Ocupan las extremas de calderas y de máquinas y las carbóneras, cerca de un 62 por 100 de la longitud total del barco, y un 88 si se añaden los departamentos de motores auxiliares.

Los camarotes de primera y segunda clase, se hallan situados en el primer entrepuente, aprovechando los dos grandes roufs superiores, en una extensión de 87 metros los primeros y de 24 los segundos. El resto hasta la proa, lo ocupan el tocador de señoras, salón de peluquería, sala de baño y comedor de niños.

El gran rouf, cuya longitud es de 100 metros próximamente, contiene en la parte central del barco, el comedor principal de primera clase (18m de largo por 14 de ancho). Ocupan el mismo tres mesas dispuestas longitudinalmente, de 13 metros y 122 puestos, con sillones giratorios. En los costados del comedor están instalados cómodos divanes, y ante ellos, 14 mesitas de cinco puestos. En los testeros de proa y popa van colocados grandes armarios para la vajilla y cristalería.

El comedor principal puede contener 192 personas. Recibe luz lateral por las ventanas existentes en los tabiques del rouf, y zenithal por una claraboya de grandes dimensiones.

Su acreción se completa por varias mangas de aire y ventiladores eléctricos.

En la parte de proa se encuentra la bajada al comedor para los pasajeros de primera clase.