Revista de navegación y comercio (1899-10-30 00:00:00), página 11

A popa se hallan las cocinas, panadería, pastelería y otras dependencias análogas.

El rouf superior tiene 100 metros de longitud, y contiene, precisamente sobre el comedor principal, los salones de conversación y lectura y el salón de fumar. Tienen todos ellos capacidad para 84 pasajeros.

Entre el smoking-room y la entrada se hallan los camarotes de lujo, un pequeño salón para recepciones privadas, la cantina de primera clase, salas de baños, lavabos, retretes, etc.

El comedor, salón de señoras y salón de fumar de segunda clase están en dos roufs yuxtapuestas en la parte proa de la todilla.

Los pasajeros de tercera clase van alojados en el segundo entrepuente, cuyos diferentes departamentos están destinados a familias enteras ó a señoras solas.

El pasaje total que puede conducir La Lorraine se descompone en la siguiente forma: departamentos de lujo, 59; camarotes de 1.ª clase, 378; idem de 2.ª, 118; idem de 3.ª, 398; total, 953.

El personal de abordo consta de: 22 oficiales; 192 tripulantes y 158 empleados y sirvientes. De modo que el barco llevará un total de 1.882 personas.

Según lo estipulado en contrato La Lorraine debe alcanzar la velocidad de 22 nudos, durante seis horas, desarrollando las máquinas la fuerza de 22.000 caballos.

Estando destinado á prestar servicio de crucero auxiliar en caso de guerra, montará 9 cañones de 138 milímetros, de tiro rápido y 8 cañones revólver de 47 milímetros.

Los primeros van emplazados del siguiente modo: 2 á proa, 3 en la todilla y 4 laterales sobre la cubierta superior.

Arsenales italianos.—Los datos que extractamos a continuación, son por demás eloquentes respecto á la producción de arsenales italianos.

En 1895, el Gobierno italiano firmó un contrato para la construcción de un crucero acorazado que debía llevar el nombre de Garibaldi. No se había lanzado este buque aún al agua, cuando el astillero de Sestri-Ponente recibió proposiciones de la República Argentina para su compra; el Gobierno consintió en ello, á condición de que se le entregase un segundo buque acorazado igual al Garibaldi, en los plazos fijados para la entrega del primero.

Arreglados de esta suerte los contratos, cuando el segundo buque se halló dispuesto para su botadura, el Gobierno argentino hizo nuevas proposiciones y obtuvo el segundo Garibaldi, que se llamó Pyrrhodon.

El crucero que acaba de lanzarse ahora viene, pues, á ser el cuarto Garibaldi, de algo más de eslora que los otros tres, siendo la potencia de las máquinas de 15.000 caballos, cuando la de los demás es tan sólo de 13.000, y su velocidad 20 nudos por hora, siendo la de los otros tan sólo de 19 1/2.

La importancia mayor de los hechos que hemos anotado, estriba en que el astillero de Sestri-Ponente ha podido construir cuatro buques, en vez de uno, en cuatro años, elevándose las sumas que representan las construcciones, á 67 millones de francos, en lugar de 17, hecho éste que merece ser comentado.

Los veleros más rápidos del mundo.—La travesía realizada por la barca de cuatro palos Elginshire, de la matrícula de Glasgow ha sido una de las más rápidas. Hizo la travesía de Nueva Caledonia a Tail of the Bank (Glasgow, en 85 días, ó sea un recorrido de 14.000 millas.

La fragata Brynhilda de la misma matrícula, ha realizado últimamente una travesía más rápida aún, pues ha recorrido 13.000 millas en 72 días.

El Brynhilda mandado por el capitán J. H. Meikle, mide 1.503 ts. de registro, 2405 pies de eslora, 350 de manga y 217 de puntal; fué construido en Glasgow en 1885, es de hierro y pertenece á los señores J. W. Carmichael, de Glasgow.

El vapor petrolero -Lucifer.-El 16 de Septiembre se efectuaron en Newcastle las pruebas del vapor de tanques Lucifer construido por los Sres. C. S. Swan & Hunter por cuenta de la Bear Creek Oil and Shipping Company de Liverpool, habiendo dado un resultado satisfactorio de 10 nudos por hora.

En Lucifer mide 304 pies ingleses de eslora, 47 de manga y 29 de puntal, y podrá cargar 5.000 toneladas de petróleo en tanques.

Las carboneras tienen capacidad para 500 toneladas de combustible.

Las máquinas han sido construidas por los Sres. Ths. Richard, son and Sons de Hartlepool, son de triple expansión, con cilindros de 24,9 y 66 pulgadas de diámetro y 45 de golpe trabajando á 180 libras de presión.

Poco después de verificadas las pruebas salió el Lucifer para Filadelfia.

El Vapor IVERNIA de la «Cunard Line».—El 28 de Septiembre fué lanzado de los astilleros de los señores Swan & Hunter de Wallsend, en el Tyne, el vapor Ivernia construido para la Compañía Cunard, para el trasporte de ganado y carga. Mide 600 pies ingleses de largura, 580 id., entre perpendiculares, 64'6 de manga y 49'6 de puntal y 13.900 toneladas de registro, ocupando el cuarto lugar entre los que existen á flote.

El Saxonia, igual al anterior, será botado en breve.

Los diez vapores de mayor tonelaje que existen actualmente son:

Oceanic (inglés) 17.374 toneladas registro: Deutschland (alemán) 15.500; Kaiser Wilhelm der Grosse (alemán 14.819; Ivernia y Saxonia (ingleses) 13.900; Patricia (alemana) 13.000; Lucania (ingles) 12.950; Pennsylvania (alemán) 12.891; Graf Waldersee (alemán) 12.830.

El Comercio de España en Marruecos.—Larache y su bajalote, como Tetuán y el suyo, son las regiones que á nuestro comercio deben interesar más significantemente en aquel imperio.

Marruecos es un vasto territorio imposible de dominar, ni aun de influir en todo él, y los ideales y aspiraciones de la nación deben limitarse á conquistar de porvenir, de situación próxima á la Península y de condiciones especiales para desarrollar, casi exclusivamente, los trabajos convenientes á la influencia española en ellos y como base principal, nuestros trabajos comerciales en él.

Larache, por su situación en el mar, casi en la confluencia del Mediterráneo y el Atlántico, por sus fáciles comunicaciones con el Ghard y con otras regiones de las más ricas y productivas mercantilmente, es plaza de gran provecho efectuando determinados trabajos; y aún hoy es de importancia el comercio que en ella se efectúa.

En el año pasado la importación alcanzó la suma de 4.117.200 francos, repartidos en la forma siguiente:

    Inglaterra
    2.691.750 francos.

    Francia
    1.267.775

    Bélgica
    177.875

    Alemania
    55.500

    Italia
    20.700

    España
    8.550

Los principales géneros importados son: tejidos de algodón, azúcar, hierro, acero, láminas de cobre para bandejas, paños, serería, quincalla, velas, etc., etc.

La exportación ascendió á 1.019.150 francos, embarcándose 10.117 fanegas de habas, cuyo valor es de 68.625 francos, expedidas para Inglaterra y Portugal.

El embarque de esta legumbre para España, se ha dejado de hacer desde el momento que se aumentaron los derechos, que anteriores eran 2,25 pesetas y ahora adeudan 4,50 las 100 kilos.

Las lanas sucias que se exportaron fueron 12.836 quintales, cuyo valor es de 97.440 francos. De la clase lavada se embarcó 179 quintales por valor de 14.475 francos.

Estas lanas han sido expedidas para Alemania, Inglaterra y Francia.

Con estos datos y algunos otros, se verá desde luego el escaso comercio que España efectúa en aquel puerto como en otros de Marruecos.

¿Cómo fomentar nuestro tráfico mercantil?

Para ello se necesita ante todo, la buena voluntad de nuestros industriales, que hasta hoy, según dicen por aquellos países, y en particular en Tetuán, se han mostrado indiferentes á todo lo que se relacione con el comercio de Marruecos, bien por falta de iniciativa y de decidida protección oficial ó por desconocer el país.

La conquista de un nuevo mercado se adquiere con tiempo, constancia y una inteligente labor no exenta de sacrificios; necesitándose efectuar un previo y detenido estudio de las costumbres, gustos y manera de ser de la raza con quien se trate de negociar.

Para conseguir esto en Marruecos, es indispensable que los industriales españoles envíen á aquel país hábiles viajantes con