Revista de navegación y comercio (1899-03-30 00:00:00), página 3

La flota mercante norteamericana se halla repartida en la siguiente forma:

    REGIONES
    BARCOS DE VELA
    BARCOS DE VAPOR

    Número.
    Tonelaje.
    Número.
    Tonelaje.

    Atlántico y Golfo de México
    12.257
    1.379.688
    3.174
    1.016.868

    Pacífico
    973
    239.428
    182
    195.345

    Grandes lagos
    1.044
    309.152
    1.792
    924.631

    Ríos y canales del Oeste
    *
    *
    1.047
    176.344

    TOTALES
    14.274
    1.928.261
    6.595
    2.307.208

De modo que restaría para su navegación marítima un total de 13.830 barcos de vela con 1.600.000 toneladas, y de 3.756 vapores con 1.200.000, ó en conjunto, 2.800.000 toneladas, y esto situaría á los Estados Unidos en el segundo lugar después de Inglaterra.

Es interesante señalar que la navegación en los grandes lagos tiene extraordinaria importancia en la República norteamericana; los barcos que surcan aquellas tranquilas aguas poseen variado tonelaje, desde el vapor de 520 unidades hasta el cargo-boat de millares de toneladas, semejantes en un todo á los grandes steamers que surcan los océanos. Comprenderse que así sea, pues los grandes lagos desempeñan un papel importante en la organización económica en los Estados Unidos; casi todos los astilleros del país se emplean preferentemente en la construcción de barcos destinados á la navegación interior.

Volviendo á la navegación marítima, plantease hoy en el Norte-América el problema siguiente: ¿es posible que la Marina mercante adquiera de nuevo la relativa importancia que tuvo en épocas no muy lejanas?

A fin de facilitar la solución de este problema, se ha presentado en el Congreso federal un proyecto de ley relativo al pretendido renacimiento. No se puede dudar de su eficacia teniendo en cuenta que el comercio de los Estados Unidos en el Extremo Oriente crece de día en día. Durante el año 1897 las importaciones norteamericanas en China se elevaron á 200 millones de francos, y en el Japón á 120.

No sólo es el Imperio del Sol naciente un extenso mercado para la nación americana; también Rusia solicita de la industria yankee casi todo el material que emplea en sus vías férreas del Extremo Oriente; y si los Estados Unidos llegan á obtener algunas concesiones de ferrocarriles en China, bien sea solos ó asociados con empresas británicas ó alemanas, tendrán en el vasto Imperio Asiático una gigantesca salida para sus mercancías.

Respecto al comercio de los Estados Unidos en el Japón, hágase tan importante, que no pasa día sin que se establezcan nuevas líneas de navegación. Recientemente han llegado á una inteligencia dos compañías anglo-americanas, y una japonesa, para hacer un servicio semanal entre San Francisco, Yokohama y Kobe, con extensiones á Shanghai y Hong-Kong; otras dos líneas parten de Portland y Seattle; por último, la línea Canadian Pacific hace servicio trisemanal entre Vancouver y el Japón de modo que existen semanalmente en camino de América á Yokohama dos grandes vapores haciendo todo el tráfico bajo pabellón extranjero, pues los únicos barcos reconocidos como americanos son los que han sido construidos en América del Norte.

En la costa del Pacífico, aunque los barcos navegan bajo pabellón extranjero, sus dueños son, en la mayoría de los casos, de nacionalidad americana. No sucede así en la costa del Atlántico, donde gran parte del comercio marítimo se halla en manos de los extranjeros. La producción yankee se lamenta de que con tal estado de cosas sufren las relaciones mercantiles de la Unión y de las Repúblicas Centro y Sud-americanas, servidas éstas por líneas directas europeas.

Todo milita, pues, en favor de la reconstitución de la flota comercial norteamericana, y á ese fin se encaminan las disposiciones del Poder legislativo. Respecto á los medios para lograrlo, dice en la North-American Review Mr. S. E. Pagne, Presidente del Comité parlamentario de la Marina mercante:

«Aconsejan ciertas personas la americanización de los buques comprados en el extranjero, solución que me parece inconveniente. En efecto, si sus materiales de construcción naval, los hierros, los aceros, las máquinas, no cuestan hoy más caros en los Estados Unidos que en la Gran Bretaña; si la situación difiere ahora de la que era á mediados del siglo, el precio elevado de la mano de obra viene á aumentar el valor de la producción de nuestros astilleros. Aquí se paga la mano de obra un 50 por 100 más caro que en Escocia; de suerte que, mientras en los astilleros del Clyde los materiales representan las dos terceras partes de los gastos de construcción de sus barcos, y el tercio restante se invierte en la mano de obra, en los Estados Unidos ambos elementos tienen igual importancia. Resultado: que el valor en venta de un barco es una tercera ó cuarta parte mayor que en el extranjero.

»Además no es sólo la construcción, sino el equipo de un barco, lo que cuesta más caro en América que en la Gran Bretaña; débese esto á que los reglamentos marítimos son más minuciosos y exigentes y á que los marinos quieren mayores soldadas.

»La nacionalización de los barcos extranjeros no resolverá la cuestión, quedando como única salida del problema el sistema de primas.

»A ello tiende precisamente el proyecto de ley depositado en el Congreso federal. En virtud de ese bill, podrán concertarse contratos de una duración de veinte años entre el Estado y los armadores; contratos que asegurarán á éstos el cobro de una prima, correspondiente á todos los buques bajo pabellón americano.

»Como los astilleros americanos no podrían aún dar abasto á una producción creciente, autoriza el bill la americanización de barcos extranjeros, á los cuales será satisfecha la prima, con la condición de que los armadores que se aprovechen de la cláusula harán construir, dentro de un plazo dado, otros barcos cuyo tonelaje habrá de estar en proporción con el de los buques americanizados.

»En compensación de esas ventajas, deberán los armadores encargarse del servicio postal de los Estados Unidos y admitir en las tripulaciones de los barcos nacionalizados el 25 por 100 de tripulación americana.

»Se calcula que las primas de navegación importarán al Tesoro de los Estados Unidos la suma de 5 millones de dólares en un período de cinco años, y 8 millones en diez años.

Una enmienda posterior ha dispuesto que no puedan concertarse nuevos contratos entre el Estado y sus armadores transcurridos diez años de la publicación de la ley.

Tal es la solución que se ofrece á la industria de transportes marítimos por el Gobierno americano, á fin de que la Marina mercante recobre su antigua importancia.

EL CAPITÁN HATTERAS.