Revista de navegación y comercio (1899-12-30 00:00:00), página 1

SUMARIO
Los reyes del Océano, por A. B. — Faros en el canal inglés.—Reglamento de Soavidad exterior (conclusión).—Variedades: La Nochebuena de un edufrago, por Manuel Sevilla R. de Mata. — El nuevo Arancel de importación.—Buque de servicio de ambulancias marítimas.—La telefonia entre buques. — El acorazado inglés Lomah. — El viaje del Belga. — La Marina mercante del mundo.—Enque especial de la Sociedad Sucesa de Sotavento Neptuno.—Busca: Invocación idéntica en los proyectos de los Enques.—Boleta de la Compañía Transatlántica.—Índice.—Anuncios.

LOS REYES DEL OCÉANO

Un autor inglés, de reconocida autoridad en materias navales, llama así á los modernos colosos de la industria marítima, á esos veloces trasatlánticos que, destinados exclusivamente al transporte de pasajeros, cruzan en pocos días el Océano, y también á los grandes barcos que, con velocidades más moderadas, hacen extensos recorridos, conduciendo enormes cantidades de mercaderías, al mismo tiempo que un considerable número de pasajeros. Esta última clase se hallan hoy comprendidos en la denominación británica de cargo-boats, y, por regla general, sólo alcanzan velocidad variable entre 8 y 12 millas por hora.

Tanto unos como otros descenden en línea recta del Great-Western, de 1.840 toneladas, botado en 1858, y del monstruoso Great-Eastern, construido por el ingeniero Brunel en Blackwall, cerca de Londres, en 1856.

Medía el Great-Eastern 211 metros de eslora, 26,29 de manga, 7,63 de calado, y desplazaba 25.500 toneladas.

Su coste ascendió, según datos de la época, á 40 millones de francos, y causó la ruina de tres compañías navieras.

Después de realizar algunos, muy poco viajes á Nueva York, sirvió para el tendido de cables trasatlánticos, inmovilizándose, por último, en un puerto inglés, siendo vendido hace pocos años en Holanda, poco menos que al peso.

Y, sin embargo de su poco brillante historia, el Great-Eastern fué un milagro, un tour de force de la industria naval de aquellos tiempos.

Nada menos que doscientos hombres exigía el servicio de las máquinas del gigantesco buque. Las calderas devoraban 300 toneladas de carbón cada 24 horas.

Hallábase provisto de doble propulsor, las primitivas ruedas laterales, y la moderna hélice, poseyendo aquéllas la velocidad de 7 nudos y de 11 ésta.

El Great-Eastern era un barco verdaderamente majestuoso. Su enorme mole, coronada gallardamente por siete altísimos mástiles, cruzaba con aliento poderoso á través del Océano, causando la admiración del viajero.

El ilustre autor de La Légende des vieles cantaba la belleza del Great-Eastern en estas inspiradas estrofas:

«Effroyable, á sept mâts mélant cinq cheminées,
qui bennissent, du chocs des ondes effrénées,
emportant, dans le bruit des aquilon sifflants,
dix mille hommes, fournisse éparses dans ses flancs,

ce Titan se rue, joyeux, dans la tempête.
pas de lointains pays qui pour lui ne fut pres;
Mâtures approchez ses mâts; trois jours après
L'Hébé l'entrevoyait dans le lusieux passage.»

El Great-Eastern tuvo el principal defecto de anticiparse á su tiempo. Costaba mucho, y los beneficios que rendía no compensaban los gastos. Su tamaño extraordinario le impedía el ingreso en la mayor parte de las bahías; y, en caso de averías, no era posible encontrar un dique capaz de recibirlo. En su tercer viaje sufrió la fractura del timón, y permaneció horas enteras entregado á merced de las olas. Las espantosas sacudidas á que estuvo expuesto, le produjeron la pérdida de sus embarcaciones de salvamento y la rotura de las ruedas. Da, no obstante, idea de la magnífica construcción del buque este solo dato: en quince horas de flotar, abandonado á la furia de las aguas, no flaquéó un solo robón, no se cuartee una sola tabla, no embarcó en sus bodegas una sola pulgada de líquido.

En la actualidad, los vapores que exceden de 10.000 toneladas pertenecen á Inglaterra, Alemania y los Estados Unidos, siendo de notar que no es precisamente el valor de la iniciativa privada lo que permite á esas tres naciones la especialidad de los buques de gran porte, sino, como observan oportunamente los Señores Vechi y D'Adda en su reciente libro La Marina contemporánea, la circunstancia de ser grandes productoras de estos dos elementos: carbón y hierro.

La fórmula de potencialidad marítima procede de la multiplicación de esos dos productos naturales, explotados debidamente y favorecida su producción por las leyes de los países respectivos.

La escala gradual de dicha potencialidad, en millones de toneladas, es la siguiente respecto al Atlántico: Inglaterra 1.515, Estados Unidos 1.504, Alemania 404, Francia 60 y Rusia 9.

Las restantes naciones pueden vivir del mar, obteniendo ventajas de circunstancias peculiares que las favorecen individualmente, como por ejemplo, cultura industrial, buenas redes de caminos de hierro, construcción barata, condiciones geográficas excepcionales, clima benigno, economía en la mano de obra, crédito fácil, etc.

Mas en tanto que no venga un nuevo invento á transformar las actuales condiciones de la fuerza motriz, Inglaterra, los Estados Unidos, Alemania, y en menor proporción Francia y Rusia, serán las únicas naciones que podrán sostener el record de las grandes construcciones marítimas.

En esa competencia habrán de obtener la primacía los Estados Unidos.