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Revista de navegación y comercio (1898-11-30 00:00:00), página 20

pone ahora transmitir, sin hacer uso de hilos y á través de la tierra, es decir, por los medios naturales, grandes corrientes á distancias de algunos miles de kilómetros.

Estos extraordinarios descubrimientos durante, una larga serie de incansantes investigaciones, permiten asegurar al colega que este nuevo invento, después de pruebas concluyentes, puede recibir su primera aplicación industrial.

El éxito de los trabajos de Tesla significa que la potencia de las Cataratas de Niágara podrá utilizarse en cualquier punto del globo.

Igualmente el invento podrá ser aplicable á las transmisiones telegráficas á través de los mares, lagos y ríos sin emplear cables submarinos.

EL VAPOR «DEUTSCHLAND»

El nuevo Leviatán de los alemanes será el vapor de mayor porte y más rápido que, una vez á flote, hará el servicio comercial (correo, pasaje y carga) entre Hamburgo y Nueva York.

Las dimensiones del monstruo marino son: eslora, 663 pies ingleses; manga, 67; y puntal, 44.

Será el Deutschland mayor que el trasatlántico que tiene actualmente la misma Compañía, el Pensylvanía, considerado como el de más porte y tonelaje que tiene aquélla en su flota, pues su eslora mide la frondosa de 500 pies.

Cuando el Deutschland esté completamente abarrotrado de carga y con sus calderas llenas, ó sea provistas de 5.000 toneladas de carbón, tendrá un calado de 29 pies.

Para correr el grandioso buque el Atlántico llevará en sus entrañas dos máquinas de cuádruple expansión, de seis cilindros cada una, cuyos motores le darán una fuerza agregada de 33.000 caballos.

Las máquinas del nuevo trasatlántico tendrán, pues, doble potencia que las del magnífico vapor-correo alemán que lleva el nombre de Príncipe de Bismarck, y seis veces más potentes que las de los grandes vapores Pensylvania y Pretoria, de la misma Compañía.

Para proporcionar á aquellas máquinas el vapor necesario, llevará el Deutschland en los intestinos 12 calderas compound con sus ocho hogares cada una, y otras cuatro sencillas con cuatro hogares por caldera. Total, 112 hornos que alimentar.

Las calderas trabajarán reglamentariamente á una presión de 15 atmósferas.

La velocidad normal ajustada en el contrato con los constructores es la de 23 millas por hora, pero esperan los ingenieros de los Arsenales de Vulcano que lograrán imprimir al monstruo que fabrican una marcha de 25.

Para el fluido eléctrico, de que estará excelentemente servido el monstruo, habrá cinco grandes dinamos.

En el equipo del Deutschland figurarán 26 grandes botes salvavidas, 18 de los cuales serán de acero, dos de madera y los seis restantes de goma impermeable, del tipo llamado insumergibles.

Será lanzado el Deutschland al agua dentro de unos seis meses, esperándose que mucho antes de que termine el año 1900 pueda surcar con rumbo á América las aguas del Océano.
Revista de navegación y comercio (1898-11-30 00:00:00), página 23

BOLETÍN DE LA COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA

SUPLEMENTO AL NÚM. 242 DE LA «REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO»

PENSIONES Y SOCORROS

Lista de las nuevas pensiones concedidas y socorros pasados á obreros de talleres y tripulantes de los buques de la Compañía, durante la quincena del 1.º al 15 de Octubre de 1898.

NUEVAS PENSIONES

NOTA.—En esta quincena no se ha resuelto ningún expediente de pensión.

Las pensiones satisfechas por la Compañía durante el mes de Septiembre de 1898 importan .................................................. 27.568,36

SOCORROS

Cádiz.

  Nombre	Concepto	Monto

  A Angel Riquelme, mozo, socorro por enfermo		37,33

  Ensebio Narcida, marinero, socorro por enfermo		20

  Manuel Pérez, marinero, socorro por enfermo		20

  Francisco Mesa, marinero, socorro por enfermo		20

  Angel López, marinero, socorro por enfermo		18,75

  Juan Rodríguez, fogonero enfermo, socorro extraordinario para viaje á su país		25

  Ramón García, fogonero, socorro por lastimado		90

  José Escudero, cabo de agua, socorro por enfermo		25

  Domingo Martínez, fogonero, socorro por enfermo		22,50

  Ramón Barreiro, palero, socorro por enfermo		40

  José Garrido, palero, socorro por lastimado		40

  Miguel García, palero, socorro por enfermo		20

  Juan Domínguez, palero, socorro por enfermo		20

  Antonio Clá, palero, socorro por enfermo		20

  José Pampín, palero, socorro por enfermo		20

  Manuel Gómez, socorro extraordinario, como camarero enfermo, para viaje á su país		25

  Angel Barahona, camarero, socorro por enfermo, correspondiente á Septiembre		30

  Luis Larreta, despensero, socorro por enfermo, correspondiente á Septiembre		62,50

  Juan Fabre, despensero, socorro por enfermo		31,25

  Francisco Muñoz, despensero, socorro por enfermo		25

  José Gallego, marmitón, socorro por enfermo		15

  Vicente Martínez, panadero, socorro por enfermo		25

  Julián Montañé, ropero, socorro por enfermo		37,50

  Servando Mery, ropero, socorro por enfermo		18,75

  Miguel Delgado, camarero, socorro por enfermo		17,50

  Manuel Romero, camarero, socorro por enfermo		30

  Joaquín Blanco, camarero, socorro por enfermo		12,50

  Rafael Rodríguez, camarero, socorro por enfermo		17,50

  José Cunningham, camarero, socorro por enfermo		22,50

  Joséfa Aguirre, costurera, socorro por enferma		18

  Rosario Bellido, costurera, socorro por enferma		19,50

  Adolfo Sotomayor, mayordomo, socorro por enfermo		50

  José Pomier, pintor, socorro por enfermo, del 15 de Septiembre al 15 del actual		64,12

  Juan Barreiro, herrero, socorro por enfermo		18,75
Revista de navegación y comercio (1898-11-30 00:00:00), página 26

Quintana, Cecilio Díaz, Vicente Perto, Benito Carracedo, Manuel Sánchez, Juan J. López, Vicente García, Ramón Rodríguez, Crisanto Alanoreño, Pedro Otero, Alfonso Fernández, José Barreiro, Pedro Iglesias, José Fernández, José Rubín, Juan Fernández, José Parafor, Manuel Rodrigo, Enrique Barinaga, José Soto, José Leux, A. Bouffantigue, Mercedes Punchet, Eloisa Punchet, Josefa G. Bouffantigue y familia, Manuel Álvarez, Candelaria Guymán, Candelaria Morales, Benigno Sánchez, José Palomo, Ramón Ruiz, Luis Ferreilla, Francisco Sabater, Ernesto de la Vega, Antonio Pontigo, Jenaro Gómez, María Perdu, José R. Fernández, Bernardino Sánchez, Ramón Crespo, Pilar Vázquez, Dionisio González, Manuel Dofre, Federico Sánchez y nueve más, José Bastida y familia, Enrique Curbelo, Agar Eva Infanzón, Clementina Chaves, Eloy Buxó, Luis Martorell y familia, Rodrigo Sardiño y nueve mas, 122 soldados.

Situación de los buques de la Compañía Trasatlántica en 24 de Noviembre de 1898

    BUQUES
    DESTINOS

    Alfonso XIII
    Salió de Puerto Rico el 14 de Noviembre para Cádiz.

    Alicante
    Salió de Habana el 14 de Noviembre para Coruña.

    Buenos Aires
    Salió de Colombo el 21 de Noviembre para Aden.

    Cataluña
    En Cádiz.

    Colón
    Salió de Coruña el 22 de Noviembre para Habana.

    Ciudad de Cádiz
    Llegó á Barcelona el 23 de Noviembre de Cádiz.

    C. Condeal
    En Cádiz.

    Covadonga
    Salió de Cádiz el 12 de Noviembre para Habana.

    Habana
    En Cádiz.

    Isla de Luzón
    En Ilo-Ilo.

    Isla de Panay
    Salió de Habana el 19 Noviembre para Nuevitas.

    J. del Piélago
    Navegando entre Cádiz y Tánger.

    León XIII
    Salió de Colombo el 24 de Noviembre para Singapore.

    Lavache
    Salió de Las Palmas el 22 de Noviembre para Cádiz.

    Montevideo
    Llegó á Habana el 22 de Noviembre de Cádiz.

    Montserrat
    Salió de Vigo el 22 de Noviembre para Cádiz.

    Méjico
    Salió de Habana el 21 Noviembre para Nuevitas y Cádiz.

    M. L. Villaverde
    Llegó á Habana el 21 de Noviembre de Nuevitas.

    Mogador
    En Barcelona.

    P. de Satrústegui
    Salió de Gibara el 11 de Noviembre para Cádiz.

    R.ª M.ª Cristina
    Salió de Puerto Rico el 21 de Noviembre para Habana.

    Rabat
    Al servicio de repatriación en la Isla de Cuba.

    San Ignacio
    Salió de Cádiz el 18 de Noviembre para Habana.

    San Francisco
    Salió de Gibara el 12 de Noviembre para Valencia.

    San Agustín
    Salió de Habana el 22 de Noviembre para Nuevitas.

    J. Forgas
    Salió de Cádiz el 17 de Noviembre para Habana.

    G. Antilla
    Salió de Cádiz el 12 de Noviembre para Habana.

    Puerto Rico
    En Málaga.

    M. Gallart
    Llegó á Cádiz el 23 de Noviembre de Barcelona.

    Cheribon
    En Málaga.

    Alava
    Salió de Nuevitas el 13 de Noviembre para Cádiz.

    Th. Laffitte
    Salió de Gibara el 7 de Noviembre para Coruña.

    N. D. du Salut
    En Santander.

    Les Andes
    Salió de Habana el 6 de Noviembre para Barcelona.

    Chaudernagor
    Salió de Habana el 20 Novbre, para Nuevitas y Santander.
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ANUNCIOS OFICIALES

Compañía General de Tabacos de Filipinas.

Habiéndose acordado por el Consejo de Administración de la Compañía que se repartan los beneficios del ejercicio de 1897, satisfaciendo 7 por 100 en concepto de intereses y 2 por 100 en el de beneficios á cada acción, y teniendo recibido los señores accionistas á cuenta de los intereses el 3 por 100, que les fué satisfecho en Agosto último contra cupón núm. 22, se pone en conocimiento de los interesados que se pagarán pesetas 20 como complemento del dividendo de intereses, pesetas 10 como beneficios á cada acción, y pesetas 11,25 en este último concepto á cada cédula de fundador, desde el día 10 de Diciembre al 24 del mismo mes, de nueve á doce de la mañana, á la presentación, respectivamente, de los cupones de intereses núm. 23 y de beneficios número 9 de las acciones y del cupón número 9 de las cédulas de fundador, acompañados de las correspondientes facturas, que se facilitarán en los puntos de pago. Transcurrido este plazo, se pagarán los lunes de cada semana, á las horas indicadas.

Los puntos de pago son: en Barcelona, en las oficinas de la Compañía, Rambla de Estudios, 1, entresuelo; en Madrid, en las oficinas de la Sociedad general de Crédito Mobiliario Español, Paseo de Recoletos, 17; en París, en las oficinas de la Sociedad general de Crédito Mobiliario Español, 69, rue de la Victoire. En este último punto, para el pago de los cupones en francos, se regulará la equivalencia del cambio de éstos á pesetas en cada quincena, al tipo medio de cotización que hayan obtenido en la plaza de Barcelona en la quincena inmediatamente anterior al pago.

Se advierte á los señores interesados que al satisfacerse el pago de los cupones se deducirá de su importe el 1,375 por 100, con arreglo á lo dispuesto en el art. 56 de la ley de Presupuestos de 1.º de Julio de 1895, Real orden aclara-toria de la misma fecha y Ley de 10 de Junio de 1897, en equivalencia del timbre establecido para la circulación de valores.

Barcelona 30 de Noviembre de 1898.—El Secretario general, Carlos García Faria.
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y en sus astilleros: Italia, 6.129 toneladas; Noruega, 2.623; Francia, 25.109; y Alemania, 63.411.

»España, nada en aquella fecha y nada hoy; pero en cambio compró á Inglaterra 37.071, y sigue anualmente comprando cuanto necesita, y enviando así un rio de oro á la nación inglesa, que es á la que compra tan crecido tonelaje.

»Por lo que al transporte de mercancías con bandera extranjera se refiere, el argumento favorable á la necesidad de una reforma se impone de un modo claro y evidente.

»Podría citar las toneladas de mercancías importadas y exportadas de la Peninsula al extranjero y posesiones españolas en diversos años; pero bastará para el argumento hacerlo en lo referente al año de 1893, por ejemplo, ya diversas veces mencionado.

»Con bandera nacional fué la importación de 840.765 toneladas, y la exportación de 1.290.000 toneladas.

»Con bandera nacional y extranjera fué la importación de 3.318.737 toneladas, y la exportación de 7.441.774 toneladas.

»Quiere esto decir señores, y con muy triste elocuencia por cierto, que de los once millones de toneladas de mercancías que se transportan ó mueven por vía marítima, como consecuencia del movimiento de importación y exportación anual, sólo dos millones son conducidos bajo la bandera española. Los otros nueve es la bandera extranjera la que los conduce; y estimando el flete medio en unas 20 pesetas por tonelada, son 180 millones de pesetas por año los que podían quedar á favor de los españoles y se llevan desde hace muchos años los extranjeros, como consecuencia de nuestra musulmana indiferencia para ocuparnos de todo lo que realmente interesa á la riqueza del país y es de orden naval. Ciento ochenta millones que puede ganar el país ó se le escapan de las manos, según que la navegación á que este tráfico se refiere se haga en buques españoles ó extranjeros, como al presente se efectúa.

»Hace falta, pues, señores una legislación que ampare á este importantísimo ramo de la riqueza pública, á la construcción y navegación mercante, casi desaparecida en España; porque mientras todas las naciones hacen leyes protectoras que la defiendan, España sigue todavía falta de ellas. Así lo han comprendido y así lo han hecho Francia, Italia, Alemania, Austria, los Estados Unidos, Portugal y recientemente Chile. En alguna de ellas, como Francia, con resultado tan ventajoso, que en el año 1881, antes de la promulgación de la ley de Primas á la navegación, sólo existían, además de las líneas subvencionadas, dos líneas regulares, y á los pocos años se habían establecido:

5 líneas libres al Brasil y Río de la Plata.
3 idem á New-York.
3 idem al Senegal.
2 idem á la costa occidental de África.
1 idem al Tonkin.
1 idem á Chile, Perú y Ecuador.
Revista de navegación y comercio (1898-11-30 00:00:00), página 4

1 línea libre á la isla de la Remi y Mauricio.
1 idem á las Antillas y México.
1 idem á las Antillas y Colón.

»Total: 19 líneas nuevas de vapores como progreso alcanzado al amparo de la ley.

»Y voy á terminar, señores, exponiendo algunas consideraciones sobre lo relativamente barato que es para el Estado el pago de las primas á la construcción y navegación, para que así no pueda argüirse en contra del proyecto bajo este punto de vista.

»El importe anual de las primas á la construcción y navegación no llegará, en el año en que los dos factores alcancen su mayor desarrollo, á exceder de un millón de pesetas, dado el valor que á las mismas debe fijarse, el decrecimiento con que la de navegación se debe señalar y el escaso tonelaje de buques de que se trata.

»Y es más de tener en cuenta que, si bien el Presupuesto pagará un millón de pesetas por primas, ello dará ocasión á que queden á favor de los españoles los 210 millones de pesetas que hoy van al extranjero.

»Innecesario me parece, señores, argumentar más en demostración de la necesidad de una ley protectora como se indica. Con ella se atiende por modo eficaz á la vida de los Astilleros y Talleres enclavados en Bilbao, Barcelona, Sevilla, Cádiz, Gijón, Santander y Ferrol; se ampara á la Marina mercante española que, si en todos momentos fué merecedora de cuidadoso apoyo, la pérdida de nuestras colonias, que tanto la afecta, colócala en situación extremadamente aflictiva; y la riqueza nacional, fuente de todos los impuestos y base principal de nuestra existencia mercantil, tendría alguna compensación por lo mucho que pierde por las tristes circunstancias que á la Patria combaten y afligen, y que tanto llenan de luto el corazón de todos los buenos españoles.»

El final del discurso y sus párrafos más salientes fueron saludados con grandes aplausos de la concurrencia.

En la sesión inmediata presentó el Sr. Agacino el anunciado proyecto de bases para la ley de Primas, cuyo contenido es el siguiente:

Primas á la construcción.

A) Para los buques mercantes queda suprimida la devolución de derechos de que habla el número 3 de la Disposición 13 de los Aranceles, y sustituida por un aumento de prima de 50 pesetas por tonelada de arqueo bruto, de las que en totalidad midan los buques de casco de hierro ó acero y construcción mixta elaborados en Astilleros españoles.

B) El aumento de prima de 50 pesetas será igualmente aplicable á los constructores de buques que se comprometan á no emplear más que materiales españoles, con la sola excepción que establecen los contratos para la construcción de buques para la Marina militar.

C) El material de dragado y de servicio de puertos que se construya en España disfrutará de iguales primas cuando sus constructores acepten las soluciones antedichas, aplicándose la proporcionalidad correspondiente en tonelada de desplazamiento en aquellos casos en que no sea aplicable la tonelada de arqueo.

D) Los constructores de máquinas, calderas ó máquinas auxiliares fabrica-
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DIQUE FLOTANTE DEL ARSENAL DE CARTAGENA
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EL PUERTO DE CARTAGENA

Como cabeza de uno de los tres Departamentos marítimos de España, es de mucha importancia el puerto de Cartagena. Este Departamento comprende la costa desde el cabo de Gata, en Almería, hasta el de Creus, en Gerona. Es Cartagena una hermosa población que cuenta más de 90.000 habitantes; y aunque hoy ha decaído algo de su pasada grandeza, cuando mantenía un comercio activo con las que fueron nuestras posesiones de América, todavía es en la actualidad un puerto de gran movimiento. Es el más seguro y cómodo del Mediterráneo y de mayor capacidad para todo género de embarcaciones, y al cual convierten en una tranquila balsa el dique de la Curra, el de Navidad y el muelle de Alfonso XII, al que atracan embarcaciones de gran porte. Además de este muelle, tiene otro, el de Roldán. El dique de la Curra, escollera que arranca de una de las puntas del mismo nombre, tiene 11 metros de ancho en la línea de sumersión, y se eleva 5,5 del nivel del mar.

Es magnífico el arsenal, situado en la parte Este. En su frente Norte se encuentran dos diques y dos gradas, el gran tinglado de la Maestranza, el depósito de maderas, el almacén general y los cuerpos de guardias. Al Sur se halla la fábrica de obradores accesorios.

Se han construido en Cartagena diversos buques para nuestra Armada.
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LA NAVEGACIÓN TRASATLÁNTICA

El Congreso de Londres.

Las recientes catástrofes de La Bourgogne y del Mohegan han inducido á las grandes Compañías de navegación francesas, inglesas y alemanas á estudiar los medios de impedir, en lo posible, las colisiones marítimas, merced á la adopción de una derrota fija y obligatoria para atravesar el Atlántico en los viajes de ida á América y regreso, pensamiento que venía agitándose desde hace años.

La iniciativa de reunir un Congreso al fin indicado débese á las Compañías inglesas White Star y Cunard, las cuales convocaron aquél, celebrándose la primera sesión en Londres el 18 del corriente.

Asistieron á la Conferencia representaciones de las siguientes Compañías: Cunard, White Star, American Line, Red Star, Elder-Dempster, Atlantic Transport, Wilsons, Furness, Norddeutscher Lloyd, Hamburg-Amerika, Nederlandseh y Trasatlántica francesa.

He aquí algunos datos preliminares de la cuestión:

Sabido es que la derrota más breve del Atlántico es la llamada del Norte; mas presenta el inconveniente de ser en extremo peligrosa durante la estación de las nieblas y hielos.

Desde que empieza el otoño, espesísimas brumas se extienden sobre los bancos de Newfoundland (Terranova), y duran hasta bien entrado el verano. Además, son numerosísimos los grandes témpanos ó ice-bergs que, derivando del Sur al Oeste, atraviesan la línea seguida por los trasatlánticos, en las citadas latitudes, poniendo á éstos en gravísimo riesgo.

Las Compañías navieras, deseando sortear el peligro, tienen ordenado á los Capitanes que durante la época de los hielos y nieblas adopten la derrota al Sur. Mas no existiendo uniformidad en la misma, puede decirse que hay tantos derroteros del Atlántico como líneas marítimas, estado de cosas verdaderamente insostenible, teniendo en cuenta el enorme aumento que ha adquirido el tráfico entre Europa y América, y las enormes velocidades de los modernos vapores.

En el Congreso á que nos referimos ha sido aprobado un itinerario fijo y obligatorio para todas las Compañías de navegación que tienen establecidos servicios regulares entre Europa y Norte-América.

Los términos de dicho itinerario son los siguientes:

A) Viaje de Europa: desde el 15 de Enero al 14 de Agosto inclusive los buques adoptarán una línea hacia el Norte, á partir de Bishop Rock (Scilly), hasta llegar al punto en que el 47º de longitud O. (Greenwich) corta el paralelo 42 Norte; desde aquí marcharán al Sur del faro de Nantucket, enfilando luego Fire Island para entrar en Nueva-York.

Desde el 15 de Agosto al 15 de Enero: derrota al Norte hasta la
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intersección del 49° O. (Green.) con el 46° N.; desde dicha intersección irán directamente al punto en que se encuentran el 60° O. y el 43 N., y luego á Nantucket.

B) Viaje á Europa: desde el 15 de Enero al 23 de Agosto navegarán los barcos desde Fire Island á la intersección del grado 70 Oeste (Green.) y del 40,10° N.; luego irán el punto de encuentro de los 47° Oeste (Green.) con el 41° N.; y, por último, á Bishop Rock.

Desde el 24 de Agosto al 14 de Enero inclusive seguirán la siguiente derrota: del punto de intersección de los grados 40,10° N. y 70 O., al de los grados 46,30° y 45 O., y desde aquí á Bishop Rock.

Hasta ahora los barcos no se dirigían al Sur en el viaje de ida sino cuando alcanzaban el grado 49 E.; de modo que no se evitaba la peligrosa vecindad de los barcos de Newfoundland.

Grandes son las ventajas del acuerdo que hemos transcrito. No sólo podrán sin temor dedicarse á sus habituales tareas los pescadores de Newfoundland, sino que los trasatlánticos, además de seguir una línea uniforme que dificulta los abordajes, podrán prestarse mutuo auxilio en caso de necesidad.

LAS COLONIAS PERDIDAS Y LAS INDUSTRIAS ESPAÑOLAS

Perdidas para España sus colonias antillanas y occánicas, es interesante estudiar los datos estadísticos del comercio ultramarino durante los últimos años, para deducir las verdaderas consecuencias económicas del despojo de que hemos sido víctimas y el posible remedio al desastre.

Durante los años 1894, 1895 y 1896 (todavía no se han recibido los del 97), el valor total de las exportaciones de la Península era como sigue:

    1894
    1895
    1896
    Total

    669,840.101 pesetas.
    766,396.290
    888,147.007
    2,324,383.398

ó sea un promedio anual de 774.794.446 pesetas.

Las exportaciones de España á Cuba, Puerto Rico y las Islas Filipinas eran:

    CUBA
    Puerto Rico
    FILIPINAS

    1894
    115,470.985
    23,561.690
    23,584.122

    1895
    119,841.648
    27,224.552
    25,561.890

    1896
    134,461.675
    31,660.800
    38,357.757

    Total
    369,777.903
    82,450.060
    92,503.769

Las exportaciones á estas Colonias, en comparación con las exportaciones totales de la Patria, eran:

    En 1894
    25,25 por 100

    1895
    22,55

    1896
    23,72