Revista de navegación y comercio (1899-01-30 00:00:00), página 7

de poder ofensivo á la escuadra, en vez de buscar el máximo de poder ofensivo para cada barco, puesto que éstos han de operar reunidos y no aisladamente. En tal concepto, si la suma de poder ofensivo de una Escuadra es la misma, mientras mayor número de navíos haya en ella, disminuyendo el tonelaje dentro de ciertos límites, mayor será su poder, puesto que la guerra depende de las combinaciones, y las combinaciones del número.

La Marina mercante española.—Durante la quincena última ha aumentado la matrícula de Bilbao con los cuatro vapores siguientes:
Vapor Arriluce, antes Kilayth; son sus dimensiones: Esloara, 83 m.; manga, 11; puntal, 5,47. El tonelaje total que desplaza es de 2.685,72, y el neto 1.531,65; su casco es de acero; la fuerza de su máquina es de 179 caballos. Fue construido en Newcastle on Tyne (Inglaterra) el año 1882. Ha costado el Arriluce 18.500 libras esterlinas, más 55.000 pesetas de gastos y derechos de Aduanas.
Otro de los vapores es el llamado Zorroza, propiedad del naviero D. Eduardo Aznar y Tutor. Dicho buque es de acero y se llamaba antes Wyham. Se construyó en Sunderland el año 1884.
He aquí sus dimensiones: Esloara, 63 m.; manga, 9,20; puntal, 4,05. Desplaza 841,74 toneladas en total, y 581,96 en neto. Ha costado 9.000 libras esterlinas. Sus máquinas desarrollan 90 caballos de fuerza.
Ocupa el tercer lugar el Castilla, antes Portella White, adquirido por D. Román Uribarri y Barcino, vecino de Guecho. Le ha costado 102.500 pesetas. Su construcción data del año 1874, y se llevó á cabo en Inglaterra. El material de su casco es de hierro. Tiene las siguientes dimensiones: Esloara, 51 m.; manga, 7,50; puntal, 4,10. Su desplazamiento total es de 566,41 toneladas, y el neto de 316,37. Sus máquinas desarrollan una fuerza de 70 caballos.
El otro buque es el Salto, antes Arditricha. Su propietario es Don Francisco Martínez Rodas. Fue construido este buque en Stockton on Yees, en 1892, habiéndose empleado el acero para su casco.
He aquí sus dimensiones: Esloara, 91 m.; manga, 12,26; puntal, 5,80. Tonelaje total, 3.691,40; idem neto, 1.940,54. Fuerza de sus máquinas, 180 caballos. Coste, 22.500 libras esterlinas.

El ferrocarril transcontinental africano. De Alejandría al Cabo en cinco días.—Como es sabido, el ex Gobernador del Cabo, Mr. Cecil Rhodes, se halla actualmente en Londres, con objeto de promover la construcción del ferrocarril que ha de poner en comunicación el Cairo con el Cabo de Buena Esperanza.
Interrogado á este propósito por un reportero de la Review of Reviews, dijo el famoso hombre de negocios:
«Existe entre ambos puntos una distancia de 6.000 millas, faltan do por construir únicamente 3.229.
Una milla constituida cuesta 75.000 francos; de modo que la línea, una vez terminada, importará cerca de 450 millones de francos.
Ahora voy á Kartum, desde donde haré enviar hasta las fuentes del Nilo todo el material de telégrafos; después regresaré á toda prisa al Cabo.
Si la línea ha de atravesar territorio belga ó aleman, es cuestión que he de llevar resuelta antes de abandonar á Europa. No temo las complicaciones políticas, porque el ferrocarril transcontinental africano es una empresa privada, un asunto industrial.
En el caso de que atraviese por territorio belga ó aleman, queda ría, naturalmente, sujeto á las leyes del país respectivo.
Terminada la línea, se invertirán diez días desde Alejandría al Cabo; si prospera el ferrocarril, entones, una vez establecidos los trenes expresos, se haría el viaje en la mitad de ese tiempo.»

Informaciones comerciales.—La vía ordinaria para ir á Persia desde Europa es Batum (Mar Negro) á Bakú (Mar Caspio); de Bakú en vapores-correos, á Rescht, puerto persa, y de allí, por carretera á Teherán. En el trayecto desde Batum á Teherán se emplean unos ocho días. En el camino que se recorre se encuentran, además de las citadas, las poblaciones de Kutais, Tiflis y Erivan, que son centros comerciales importantes de la Rusia transcaucasica.
Tauris, capital de la rica provincia del Azerbaiyán, es centro económico del país y residencia de grandes capitalistas persas.
En la ruta terrestre del Cáucaso á Teherán, después de Tauris, se hallan Ardabil, Rescht y Kazom.
De Teherán al Sur de Persia las dos vías más recomendadas para el comercio son las de Hamadan-Khorramabad-Dizful, rio Karum-Bassorah, de allí, en vapor, á Ruschire, escala principal en el golfo persico, y es la seguida por las caravanas de Teherán á Kom, Kaschan é Isphahán.
En la región NE. del país que limita con la Rusia transcaucasica hay un comercio importanteísimo, Mesched, la ciudad santa de los persas, es el mismo tiempo mercado en que se cambian los productos de la Persia central, de la transcaucasica y del Afganistán.
Tauris, Isphahán, Buschire, Mesched, son ferias enormes permanentes que en determinadas épocas del año alcanzan proporciones gigantescas.
En Persia existen líneas telegráficas y servicios postales regulares. Desde Schiras van por tierras deserticas hacia el NE. caravanas que llevan á veces mercancías por valor de 40 ó 50.000 libras ester linas sin sufrir contratiempo alguno y sin la más pequeña escolta.
El correo lleva frecuentemente grandes sumas, y también viaja sin escolta.
En Tiflis hay el Banco del Estado ruso; en Tauris, Teherán é Isphahán, el Banco russo-persa; en Buschire el Banco nacional de la India; en Bassorah el Banco Imperial Otomano.
En el S. de Persia circulan los rublos rusos en plata; en el E. la rupia india.
Los cambios en el N. dependen de las fluctuaciones europeas, y en el S. están subordinados á la cotización de la Bolsa de Bombay.
El Duque de Almodóvar se ocupa en el estudio de estos que podrían ser nuevos mercados para los productos españoles, y donde actualmente carecemos de representación oficial.

El servicio de alumbrado marítimo.—La Gaceta ha publicado recientemente un Real decreto organizando el Depósito central de Faros y transformándolo en Inspección central de Señales marítimas.
Tiene dicho decreto 1 importancia muy grande para nuestro comercio de cabotaje y exterior, y será muy bien recibido por todos, y especialmente por las Cámaras de Comercio y entidades similares, pues con él se trata de atender á la seguridad de la navegación costera.
Los progresos que ha hecho en estos últimos años la navegación, especialmente en lo relativo á velocidad, hace que muchas de nuestras señales marítimas empiecen á ser deficientes.
Así, por ejemplo, un barco que divisa por primera vez la luz de un faro, cuyos destellos aparezcan de cinco en cinco minutos, y trate de corregir su ruta, como tiene que esperar cinco minutos para observar de nuevo la luz en el próximo destello, exige una vigilancia grande para no embestir á la costa ó aproximarse demasiado á ella, siendo origen quizá de irreparables desgracias.
Esto se evitará con el establecimiento de las luces-relámpagos que existen ya en otros países, y que á su gran alcance visual unen la ventaja de repetirse rápidamente, en cortísimos intervalos, que permiten siempre al barco fijar con toda seguridad su situación.
En el referido Decreto se unifica el servicio, se le da el carácter especial y técnico que debe tener, como lo han hecho las naciones que van á la cabeza del progreso moderno, y que todos los beneficios que han de lograrse se conseguirán sin aumento de gastos en personal y en material, en no largo plazo, modificándose también el plan general de alumbrado y valizamiento.

Los astilleros alemanes.—Como es sabido, las construcciones navales se hallan actualmente en Alemania en un estado muy pro pero. No obstante lo elevado de los precios en los astilleros alema nes, que superan á los de la Gran Bretaña, los principales centros de construcción naval no dan abasto al número de pedidos, hasta el punto de que los armadores declaran es imposible entregar los bar cos encargados dentro de los plazos que se estipulan en los con tratos.
Otra muestra de prosperidad es lo elevado de los dividendos re partidos por los principales astilleros. La Sociedad de construccio nes, Flensburg, ha pagado en su último ejercicio el 13 por 100, ó sea un 5 por 100 más que en el anterior. Dicha Compañía ha adquirido vastos terrenos contiguos á sus astilleros, á fin de poder acometer la construcción de barcos de grandes dimensiones.
Las Compañías Bremer Vulcan y Reichsbetig Schiffahrt Gesellschaft han repartido el 10 por 100; la Actien Gesellschaft Weser, el 9 por 100. Tan sólo una de dichas Compañías, la de los astilleros del Oder, de Blohm und Woss, ha limitado su dividendo á un 5 por 100.
Esa prosperidad se obtiene, naturalmente, á costa de los astilleros ingleses. No hace aún muchos años, Alemania era una de las mejo res clientes de la Gran Bretaña.

1 Lo publicaremos en nuestro próximo número.