Revista de navegación y comercio (1899-06-15 00:00:00), página 4

El material que se ha de trasladar es colocado en cajones ó artesas, que se elevan á altura suficiente para pasar por encima de las vigas de apoyo longitudinales, y después se descienden y depositan automáticamente sobre los buques ó vapores.

Estas grúas pueden ser maniobradas por un solo hombre y pueden descargar hasta 120 toneladas de carbón por hora. Todas estas operaciones son sumamente sencillas, y se verifican por medios eléctricos, incluso la traslación á lo largo del muelle.

Leemos en una Revista profesional que el puente de Southampton dispone de dos grúas de ese género y fuerza de tres toneladas.

Según parece, en un principio los empleados que antes maniobraban las grúas de vapor tenían cierta prevención contra las eléctricas y jugaban malas pasadas contra estos aparatos, como la de enganchar los bordes de las escotillas de modo que la grúa tirara del buque en vez de levantar la carga. Pero cuando se convencieron de que el empleo de las grúas no disminuía el número de brazos necesarios, se reconciliaron con ellas y la experiencia ha demostrado que el primer elemento del éxito de una grúa bien proyectada y construida es un conductor experimentado. Una grúa que no dio lugar á reparaciones de ninguna clase era maniobrada por un hombre que no entendía una palabra de electricidad, pero que había trabajado toda su vida en la maniobra de grúas, en tanto que, por extraño que parezca, la grúa que dio lugar á más perturbaciones era maniobrada por un electricista práctico.

Actualmente se están montando en el mismo muelle cuatro grúas, que con las existentes formarán un total de seis. Estas grúas elevan dos toneladas á una velocidad de 60 metros por minuto, y corren al mismo tiempo. Disponen de dos motores, uno de 50 caballos para la elevación de cargas, y otro de 10 para la traslación, transmitiéndose el movimiento del eje del tambor por medio de un tornillo sin fin.

La conexión con la línea eléctrica se hace por medio de cajas de hierro espaciadas unos 12 metros á lo largo del muelle, y la corriente enviada tiene una potencia de 200 volts. En una instalación eléctrica para puertos y otros sitios similares, pueden aprovecharse grandes extensiones con un gasto mucho menor de tiempo y dinero del que exigiría la transmisión hidráulica, en la cual los medios de conexión son grandes, pesados y más caros.

En un puerto provisto de aparatos para la descarga de carbón ó otro trabajo análogo en el cual la carga sea sensiblemente la misma y no se necesite alumbrado, el coste de la fuerza y rendimiento de un sistema hidráulico será menor que el de una instalación eléctrica, pero las desventajas del sistema hidráulico aparecen con la variedad de las aplicaciones y, sobre todo, con la continua variación de carga de las grúas; así las grúas ordinarias de 30 quintales (una tonelada y media) se emplean generalmente para levantar cargas de una tonelada menos, lo cual produce una pérdida constante en el sistema hidráulico, mientras el eléctrico se adapta por su elasticidad al trabajo producido.

Hace constar, por último, en su trabajo Mr. Aldridge, las razones para que la maquinaria eléctrica no hubiera hecho más progresos en Inglaterra, y que atribuye al buen resultado que ofrecían las hidráulicas en aquellas localidades no sujetas á bajas temperaturas.

El autor espera que, sin embargo, no ha de transcurrir mucho tiempo sin que se generalice el empleo de las primeras.

LA ESCLUSA ELÉCTRICA DE IMUIDEN

E una aplicación verdaderamente interesante de la electricidad da cuenta Le Moniteur Maritime.

Trátase de la nueva esclusa con que se va á dotar al canal de Imuiden, que, como es sabido, une á Amsterdam con el mar del Norte.

Entre los trabajos de mejora que respecto al mismo se proyectan, se halla el de aumentar su calado á nueve metros, con objeto de hacerlo accesible á los grandes trasatlánticos.

Esa obra supondrá la creación de una nueva esclusa móvil á voluntad, esto es, que se pudiera retirar cuando fuera necesario, reuniendo sus partes componentes en caso preciso.

La ingeniería alemana ha encontrado la solución del problema. Compóse la esclusa de dos secciones, con un largo total de 282 metros; dejan éstas un espacio libre interior de 225 metros, y una latitud útil de 25. Posee seis pares de puertas, unas de 15 metros de altura y 14,50 metros de ancho; otras alcanzan solamente 13 metros de elevación, con el ancho antes indicado.

Como es de suponer, las referidas puertas tienen enorme peso, excediendo éste en las primeras de 140 toneladas, y de 171 en las segundas.

Tanto unas como otras son huecas, con objeto de que, una vez lastreadas, alcancen el peso necesario para mantenerse en un pivote.

Tan enorme masa es movida á brazo con extraordinaria facilidad, mediante un procedimiento mecánico sencillísimo.

En un principio trataron los directores de la obra de emplear como motor la presión del agua; mas se desistió de ello, recordando que el clima de los Países Bajos era poco á propósito; las frecuentes heladas que allí ocurren en el invierno podían malograr el funcionamiento de los aparatos hidráulicos. De ahí que se rechazaran los proyectos presentados al Gobierno holandés por las fábricas Hopp, de Berlin, y Armstrong, de New Castle.

En cambio se aceptaron los planes de las casas Figée, de Harlem, y Schneckest, de Nuremberg, basados en la propulsión eléctrica.

Empezaron sin pérdida de tiempo los trabajos de instalación. Al efecto se emplazó una estación central para la producción de la energía eléctrica; comprende aquélla una caldera Cornwailles y dos máquinas de vapor horizontales de 90 caballos.

El aparato destinado á la maniobra de cada puerta se compone de un chariot ó carroñón que marcha sobre rieles y que está unido por charnelas á una potente barra horizontal. Ésta se halla articulada á su vez en su extremo superior con la hoja de dicha puerta.

La vía sobre la cual se desliza el chariot está colocada en una cámara bajo el terraplén de la esclusa. Puede moverse el chariot en todos sentidos, abriendo ó cerrando la puerta, merced á dos cadenas sin fin que parten del motor eléctrico emplazado á un extremo de la cámara.

Otra cámara lateral contiene una cabría eléctrica, cuya misión es suplir, en caso preciso, el motor de que antes hablamos.

Además, y en relación con la cabría, existe sobre el terraplén un cabrestante de doble potencia (5 á 10 toneladas), que sirve normalmente para halar los barcos en la esclusa, pero que en una eventualidad se puede utilizar para la ma-