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REVISTA DE NAVEGACION Y COMERCIO

AÑO X.   MADRID 30 DE SEPTIEMBRE DE 1898.   NÚM. 238.

SUMARIO

Los cruceros acorazados ingleses.—La exploración del Alto Nilo.—Telémetro marino de Barr y Stroud (conclusión), por J. Riera y Alemán.—El canal de Panamá.—Nuestros grabados.—Sir Samuel Plimsoll.—Aparato para evitar las colisiones marítimas.—El fin de un veterano de los mares.—Nuevas líneas alemanas.—El ogro yankee.—Regreso de una expedición polar.—Los cruceros auxiliares americanos.—Portugal empieza su liquidación.—Término de las pruebas del Gaulois.—La artillería de los nuevos buques alemanes.—Las reformas del submarino Holland.—Tres acorazados americanos.—El premio de dos salvajadas.—Botadura de un crucero español.—Ejercicios de tiro de la escuadra francesa.—Los comerciantes españoles en la Argentina.—Barcos marroquíes.—El oro del mar.—La producción de hulla en los Estados Unidos.—Los navíos rápidos del porvenir.—Anuncios oficiales.—Boletín.—Anuncios.

LOS CRUCEROS ACORAZADOS INGLESES

Es un hecho innegable que los últimos progresos alcanzados en la artillería, el empleo de granadas provistas de explosivos poderosos, y otros adelantos que han obligado á todas las naciones marítimas á la adopción de un nuevo tipo de buque de guerra, el crucero acorazado, ha influido también poderosamente en los recientes programas navales de la Gran Bretaña.

Hasta el año últimamente transcurrido, la marina Británica no poseía, en efecto, otros cruceros acorazados que los siete buques tipo Aurora, construidos en una fecha relativamente remota, en 1886.

Esos buques, de 5.600 toneladas de desplazamiento y 18,5 nudos de velocidad, tienen, en efecto, una coraza lateral de 25 centímetros de espesor, sobre los dos tercios de la longitud total. Dicha coraza no se eleva, sin embargo, sino 0m.45 por encima de la línea de flotación teórica, y, por razón de la sobrecarga, se halla casi constantemente sumergida. Además, la artillería de los siete cruceros carece de la debida protección.

Los barcos referidos difieren, pues, por completo de los cruceros acorazados modernos, y pueden ser incluidos en la categoría de cruceros protegidos.

Pero si, como viene sucediendo desde principios de siglo, se hallan los ingleses retrasados con relación á otras naciones en esa evo-
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En la navegación á la vista de costas la utilidad del telémetro es indiscutible, sobre todo en buques de gran velocidad, que exigen mucha rapidez en averiguar el punto de la nave. La precisión con que puede medirse en un instante cualquiera la distancia que nos separa de un objeto de la costa, y, sobre todo, de un faro durante la noche, nos da á todas horas una buena situación, si al mismo tiempo se marca el objeto cuya distancia se está averiguando. Bien sabemos que existen métodos para averiguar la distancia de un objeto lejano sirviéndose de dos marcasiones diferentes; pero hay que tener en cuenta que dichos métodos son inaplicables cuando se hace uso de grandes velocidades y se navega en las proximidades de un peligro, mientras que con el telémetro y mediante alguna práctica podrá conservarse siempre la luz del faro en el campo del anteojo y medirse, por lo tanto, en todos momentos la distancia que del mismo nos separa.

También con el aparato de que nos ocupamos se facilitará en todas ocasiones la operación de tomar un fondeadero determinado; puede servir para que los artilleros y tiradores lleguen á adquirir la práctica tan necesaria para ellos de apreciación de distancias, utilizarse en los trabajos hidrográficos en que no se requieran aproximaciones fuera de los límites de la precisión del instrumento; y finalmente, con la ayuda del mismo se podrá medir durante la noche la distancia que nos separe de un torpedero alumbrado con los proyectores, operación nada difícil, porque dan lugar á muchos puntos brillantes que por medio del lente de doble refracción se transforman en rayas luminosas fáciles de hacer coincidir.

JOSÉ RIERA Y ALEMAÑI,
Teniente de navio.

NUESTROS GRABADOS

Publicamos como nota de actualidad, en el presente número, el retrato del Excmo. Sr. D. Vicente Manterola y Tajonera, Contralmirante de nuestra Armada y Comandante general del Apostadero de la Habana, en sustitución del Sr. Pastor y Landero.

Igualmente publicamos una vista de la cubierta del hermoso trasatlántico City of Roma, recientemente llegado á Santander, en cuyo viaje condujo á la Peninsula al General Cervera y los demás prisioneros del combate de Santiago.

No nos detenemos en hacer descripciones de este grandioso buque, porque sería repetir lo que hemos hecho en anteriores números de esta REVISTA.
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EL TRASATLÁNTICO CITY OF ROMA

EL CANAL DEL PANAMÁ

Frustradas las tentativas que, al parecer, se han hecho durante los últimos meses para soliviantar á Colombia con la cuestión del laudo arbitral sobre la reclamación Cerrutti, á fin de que su actitud hubiera servido de pretexto para buscar una intervención en los asuntos interiores de la República soberana del istmo de Panamá, el telégrafo de Boston nos comunica que la Asamblea celebrada por los republicanos del Estado de Massachusetts ha aprobado una declaración favorable á la construcción y explotación del Canal de Nicaragua por cuenta del Gobierno de los Estados Unidos.

Remitimos á nuestros lectores á lo que acerca del canal de Nicaragua decimos en otro lugar de este número.
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Los Estados Unidos, á fin de hacer de la apertura de un paso navegable del Atlántico al Pacífico una vía de su exclusiva propiedad y monopolio, no cesan de trabajar, siendo sus trabajos y sus miras vejatorias de la personalidad soberana del país por cuyo territorio haya de abrirse esta vía, sea Colombia, ó sea Nicaragua.

En favor de Colombia se ha iniciado y pronunciado en el Ecuador un movimiento de federación de Estados entre Colombia, el Ecuador y Venezuela, que, reuniendo bajo una bandera común nueve millones de habitantes, una sola diplomacia, un solo ejército y una sola Aduana, coloque á los tres países en situación más ventajosa para su común defensa, en el caso de ser cualquiera de ellos objeto de alguna agresión, como las que contra Colombia se han realizado.

Nicaragua, por su parte, también ha entrado en el Centro á formar, con el Salvador y Honduras, la República Mayor; pero estos Estados del Centro son verdaderamente atómicos; sus intereses vitales todos se hallan en manos del capital y de las influencias de los yankees, que han logrado introducir en ellos hasta su habla, que se enseña en las escuelas á la vez que el castellano, y no hay político que no prevea en el día menos pensado pronunciarse en alguno de ellos un movimiento de anexión semejante al de Texas, é ir á parar todos juntos bajo la garra del águila del Norte cuando la población sedentaria yankee, que crece, sin descanso, reclame un nuevo plebiscito como el de la antigua provincia mejicana.

Mientras estos nublados horizontes se aclaran más, es interesante conocer la situación en que en la actualidad se halla la nueva compañía que prosigue las obras del Canal trazado por Lesseps y el estado de los trabajos á través del istmo.

Después de la quiebra de la compañía primitiva, un grupo de capitalistas franceses se hizo cargo del activo de la antigua, y con un capital de 65 millones de francos constituyeron la nueva, que ya ha practicado la excavación de un verdadero y perfecto canal de dirección de ocho ó diez metros de anchura, como prueba de que la obra es técnicamente posible y económicamente realizable.

Entre Colón y Panamá hay una distancia de 74 kilómetros, y de éstos, por la parte de Colón, ya se han cavado 23 hasta la profundidad requerida por la antigua Compañía. Por el lado del Panamá están cavados otros cuatro kilómetros.

La mayor dificultad técnica consistía en una gran mole de 107 metros de altura, que no es más que la prolongación de la cadena de la cordillera y que abarca una extensión de varios kilómetros, pasando por el 25, á contar desde Panamá. Llámase La Culebra, y la antigua Compañía ya excavó este macizo hasta los 20 metros de profundidad, sin encontrar más que un terreno rojizo y sin consistencia alguna, que se deshacía con las lluvias y volvía á rellenar el canal.

Otras dificultades análogas y las higiénicas obstruyeron los trabajos de la Compañía primitiva en los parajes llamados Emperador y las
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Cascadas, y sobre todo en el punto que se denomina La Cucaracha; y con su proyecto de construir un canal á nivel, tales dificultades hacían impracticable la obra propuesta.

La nueva Compañía, para rectificarla, continuó las excavaciones del macizo de La Culebra hasta los 58 metros de profundidad, en una extensión de dos kilómetros, y en los otros puntos citados hasta 40 metros sobre el nivel del mar, en una extensión de siete kilómetros y medio.

Con estas excavaciones se ha conseguido encontrar la roca sólidamente aglomerada, proporcionando un lecho sólido y, por tanto, asegurado, que se hará abrir por medio de la dinamita.

Con todo, la nueva sociedad ha abandonado, por ser muy costosa, la idea de un canal á nivel, como lo trazó Lesseps, y ha hecho un nuevo proyecto con exlusas, cuya navegación podrá hacerse en veinticuatro horas.

La alimentación del canal superior en este proyecto queda garantizada por una gran represa construida en el valle superior del río Chagres por medio de una exlusa en comunicación con un canalillo establecido entre la represa y el canal superior.

Las disposiciones características del nuevo proyecto son:

La diferencia de nivel entre los dos Océanos y el lecho del canal superior se compensará en ambas vertientes por medio de cinco exlusas de nueve metros de caída cada una.

La exlusa para encerrar el agua necesaria para la alimentación del canal se establecerá en el alto Chagres, á 16 kilómetros, en un punto denominado la Alhajuela.

Esta exlusa dará lugar á la formación de un lago, cuyas funciones serán las de almacenar las reservas necesarias á la alimentación y ejercicio del canal durante la estación de las sequías y contribuir parcialmente á la regularización de los colmos.

Una segunda exlusa situada en el valle interior del Chagres, en Bohío, da formación á un segundo lago de más extensión que el primero, que constituye el canal intermediario hacia la parte del Atlántico.

En este segundo lago se recogen por completo todas las aguas del Chagres ya reunidas en su mayor parte en el primero.

Para llevar á término estos estudios y los trabajos preliminares, la nueva Compañía del canal no ha gastado más que treinta millones de francos, y el número de obreros que ha empleado constantemente llega poco más ó menos á cuatro mil, casi todos negros de Jamaica, como que son los únicos que pueden resistir la fuerza de aquel sol y en general todas las particularidades del clima, puesto que el negro en aquellos países es comúnmente refractario á la fiebre amarilla y á las insolaciones.
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mos. Consiste en proveer á los buques de un aparato protector que, unido por dos cables eléctricos, precede al barco á una distancia de 300 á 400 metros.

Al chocar el aparato con cualquier objeto, determinase el cierre del circuito y una corriente eléctrica hace actuar poderosos timbres situados en la cámara de guardia. La señal de alarma se produce con tiempo suficiente para detener ó variar la marcha del buque.

Añade el periódico de donde tomamos la noticia, que en la Memoria del inventor se contestan satisfactoriamente cuantas objeciones puedan hacerse respecto al funcionamiento del ingenioso aparato.

EL FIN DE UN VETERANO DE LOS MARES

Según leemos en la prensa francesa, ha terminado la demolición del antiguo navío francés Ville de Paris, que desde hace muchos años hacía el servicio de pontón-enfermería en el puerto de Brest.

El veterano de la Armada francesa fué botado al agua en el arsenal de Rochefort el año 1851, con la particularidad de que se había puesto la quilla el 7 de Enero de 1807. Estuvo, pues, en grada, 44 años, día más, día menos.

El salir ya viejo del astillero no le impidió acometer valientemente gloriosas aventuras. Ondesando sobre sus masteleros el pabellón del Almirante Hamelin, tomó parte en el bombardeo de Odessa y de Sebastopol, y protegió eficazmente el desembarco de las tropas francesas en Kalamika.

En esas jornadas recibió el Ville de Paris nada menos que 100 proyectiles en los aparejos y 50 en el casco.

A este propósito cita el Moniteur Maritime un hecho verdaderamente curioso. Los obreros encargados de la demolición del viejo navío hallaron en la cala numerosos fragmentos de proyectiles rusos. La madera se había cerrado sobre ellos, obrando acaso por elasticidad, quedando ocultos por completo en las numerosas reparaciones que había sufrido el casco durante su larga existencia.

NUEVAS LÍNEAS ALEMANAS

Á partir del 1.º de Enero de 1899, el Norddeutscher Lloyd servirá las líneas siguientes:

1.º Extremo Oriente: a) Brema ó Hamburgo á Shanghai, con escalas en Holanda, Bélgica, Génova, Nápoles, Port-Saïd, Suez, Aden, Colombo, Singapooe y Hong-Kong; b) Brema ó Hamburgo al Japón, con escala en los puertos arriba mencionados, Yokohama á la ida y Hiogo al regreso; c) Singapooe á Nueva Guinea, con escalas, al retorno, en Batavia, Berlinport, Friedrich-Wilhelmshaven, Stephansort y Finschhafen.

2.º Australia: Línea de Brema á Sidney, con escalas en Holanda, Bélgica, Génova, Nápoles, Port-Saïd, Suez, Aden, Colombo, Bretaña y Malburne.

EL OGRO «YANKEE»

Por desgracia ha tenido España que saber á fortiori hasta dónde llegan los Estados Unidos cuando se proponen apoderarse de algo contra la voluntad de su dueño.

Vayan enterándose las Repúblicas centro y sudamericanas, pasto futuro del gran ogro yankee, del nublado que se les echa encima, á juzgar por el sabroso artículo que publica el Argonaut de San Francisco de California sobre el Canal de Nicaragua.
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derivó á Seven Islands, Treuenberg Bay, Grey Hook y Danes Island, recorriendo por último toda la costa occidental del Spitzberg.

Al fondear el Antarctic en Prince Charles Foreland, pudieron vanagloriarse el doctor Nathorts y sus compañeros de haber realizado una empresa tan atrevida como nueva, esto es, la circunnavegación del Spitzberg.

LOS CRUCEROS AUXILIARES AMERICANOS

Los cuatro vapores de la International Navigation Company, el Saint-Paul, Saint-Louis, New-York y Paris, que durante la pasada guerra han prestado servicio como cruceros auxiliares de la flota americana, fueron devueltos á la Sociedad propietaria el día 2 del corriente mes.

El desartillado de dichos buques se ha llevado á cabo en los astilleros Cramp, de Filadelfia, y la limpieza de fondos en los diques secos de Southampton, por no haberlos de dimensiones suficientes en Nueva York ni Filadelfia.

Los cuatro buques en cuestión reanudarán su servicio ordinario entre Inglaterra y los Estados Unidos el día 5 de Noviembre próximo.

Los propietarios han solicitado del Gobierno americano que se permita á los buques Paris y New-York conservar los nombres de Yale y Harvard, con que han figurado en la pasada campaña.

PORTUGAL EMPIEZA SU LIQUIDACIÓN

Según parece, la cesión de Delagoa á Inglaterra será un hecho en lo que resta de año.

Es probable que este principio de liquidación colonial dé lugar en el vecino reino á manifestaciones populares, como ocurrió en 1880.

La opinión pública portuguesa se halla, sin embargo, persuadida de que, no solamente la bahía de Delagoa, sino Mozambique, han dejado de pertenecer á Portugal.

Recientemente se intentaron negociaciones cerca del Gobierno del Transvaal, el que había mostrado deseos de auxiliar financieramente al reino lusitano, a cambio del ferrocarril de Lourenço Marqués, sin que las gestiones dieran resultado, por causas que no son conocidas.

TÉRMINO DE LAS PRUEBAS DEL «GAULOIS»

Leemos en la prensa francesa que el día 10 del actual ha efectuado en Brest sus últimas pruebas de consumo el acorazado de primera clase Gaulois.

El ensayo se hizo con todas las calderas en acción, llegando á desarrollarse una fuerza de 14.963 caballos, ó sea 463 unidades más que las previstas en el contrato. Este determinaba un consumo máximo de 150 kilogramos de combustible por metro cuadrado de parrilla y por hora. Sin embargo de la enorme fuerza obtenida, no ha excedido el gasto de 121 kilogramos; resultado verdaderamente satisfactorio, que demuestra la ventaja de los economizadores de combustible aplicados por la Sociedad Belleville á las calderas de su invención.

Con las pruebas de que nos hemos ocupado termina la serie de ensayos oficiales del Gaulois.
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tructores del mismo una nueva autorización oficial para efectuar pruebas, corregidas ya las deficiencias que se notaron en anteriores ensayos.

Tuvieron efecto las experiencias á que nos referimos á primeros del corriente mes, en el puerto de Brooklyn, ante una comisión compuesta del Ingeniero naval Mr. Lowe y el Teniente Kimball, Jefe de la escadrilla de torpederos.

La prueba de inmersión se verificó sumergiéndose el submarino, con un ángulo de 12 grados, á la profundidad de tres metros y medio

La de marcha duró 18 minutos; en ese tiempo anduvo el submarino unas dos millas sobre la superficie de las aguas, haciendo diferentes evoluciones.

No deben haber sido tampoco muy concluyentes, por esta vez, las experiencias, á juzgar por el silencio que sobre las mismas ha guardado la prensa neoyorquina.

TRES ACORAZADOS AMERICANOS

El Departamento de Marina de los Estados Unidos ha adjudicado la construcción de tres acorazados de combate de 12.500 toneladas, y velocidad de 18 nudos, á los astilleros Cramp, de Filadelfia, á la Newport News Company y Unión Iron Works de Chicago.

La casa Cramp se ha comprometido á construir un acorazado de las condiciones exigidas en treinta y dos meses, por el precio de 2.870.000 dollars.

Las restantes sociedades concesionarias se obligan á entregar un acorazado en tiempo análogo, mediante el pago de 2.850.000 y 2.890.000 dollars, respectivamente.

EL PREMIO DE DOS SALVAJADAS

Dice el New York Herald que en breve será distribuida entre la marina americana la suma de duros 1.000.000, destinada por aquel Gobierno á premiar los servicios prestados durante la campaña.

Más de la mitad de dicha suma se entregará á las tripulaciones de los buques que tomaron parte en acciones de guerra, y el resto ingresará en el Tesoro á disposición de los tribunales de presas, para que éstos lo distribuyan entre el personal de los barcos que llevaron á cabo capturas de buques españoles.

Los premios en metálico se reparten, en el primero de los casos citados, con arreglo al número de tripulantes enemigos en la acción respectiva.

Respecto á la batalla de Cavite, el Almirantazgo americano se ha atenido al parte oficial del Contraalmirante Montojo, según el cual existían á bordo de la destruida flota 1.875 individuos.

Teniendo en cuenta el Almirantazgo que la escuadra española de Filipinas era muy inferior, bajo todos los conceptos, á la del Almirante Dewey, ha disminuido la parte proporcional de la recompensa, correspondiendo á cada marino la cantidad de 100 dollars, y al Jefe de la escuadra 9.375, ó sea, según prescribe la ley americana, la vigésima parte de la suma total concedida.

El Contraalmirante Sampson ha realizado con la guerra una pequeña fortuna. Correspondele, como General en Jefe de la escuadra del Atlántico Norte, además de la vigésima parte de la recompensa otorgada por la destrucción de la flota de Cervera, un tanto por ciento sobre el valor de las presas efectuadas desde que se declaró la guerra. Calculase que percibirá unos 40,000 dollars.

Las tripulaciones á sus órdenes cobrarán unos 200 pesos por cada individuo á bordo de los barcos enemigos.
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lución de la arquitectura naval, adoptan sus medidas á fin de adiantarse de improviso y con ventaja á todos los competidores.

Aleccionados por los ensayos y prácticas de Alemania, Rusia y Francia, les sería fácil, merced á la maravillosa potencia de su industria, construir y armar en un abrir y cerrar de ojos una flota inmensamente superior á la de las restantes naciones europeas.

En el programa del Almirantazgo obsérvese, ante todo, que se trata de evitar, respecto á la clase de cruceros, la diversidad de tipos, estableciéndose la unidad de forma que preside la construcción de los acorazados de línea. La flota de cruceros acorazados ingleses no comprende sino dos tipos de esa clase, casi idénticos, y sin otra diferencia que el poder de las máquinas.

El Almirantazgo intenta realizar un tipo de crucero que posea gran velocidad y radio de acción, cualidades fundamentales del crucero acorazado, y que tenga, al mismo tiempo, condiciones ofensivo-defensivas para combatir al lado de los acorazados ordinarios, á los cuales se asemejarán, cuanto sea posible, en sus condiciones generales. De ese modo asegura la Gran Bretaña la homogeneidad de su flota de combate, condición preciosa, que permite la facilidad de manejo, la perfección en las maniobras y la completa educación del personal.

Los cruceros acorazados ingleses podrán, pues, considerarse como tipos derivados del acorazado Canopus. Las disminuciones de peso obtenidas en la artillería se han aprovechado en aumentar la potencia del aparato motor, no haciéndose alteraciones en la distribución de la artillería de calibre medio, en su emplazamiento ni en la protección del casco.

La primera clase de cruceros acorazados ingleses, la clase Cressy, comprende seis buques de 134 metros de eslora y 21 de manga. Con un calado de 7m.90, desplazan 12.000 toneladas; mas, en esas condiciones, no almacenan más que 800 toneladas de combustible. Una vez que las carboneras contengan el máximo, ó sea 2.000 toneladas, el desplazamiento será de 13.200 toneladas, esto es, una cifra superior á la del acorazado Renown, y casi equivalente á la de aquellos otros de la clase Canopus.

La longitud es, desde luego, superior á la de los acorazados de línea, pues ésta, en los mayores, no excede de 120 metros, y semejante á la de los cruceros protegidos del tipo Ariadna, empezados á construir poco después de las pruebas del Powerful y del Terrible. La velocidad prevista es de 21 nudos; corresponde á una potencia de 21.000 caballos indicados.

En cuanto á la protección, difiere poco de los acorazados del tipo Canopus, y consiste en un reducto central formado por la coraza lateral, que se extiende 70 metros; en dos traveses acorazados, una cubierta blindada inferior y otra de las llamadas pare-eclats al nivel del borde superior de la coraza. Ésta tiene en los costados un espesor de 150 milímetros y va apoyada en un acolchonado de teka de 100 milímetros,