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LOS INGLESES EN EL ALTO NILO

Como es sabido por la prensa diaria, el día 3 del actual ha caído en poder del ejército anglo-egipcio, que manda el General Kitchener, la ciudad de Ondurmán, último baluarte del madhismo, consolidándose la influencia británica en el Alto Nilo, al mismo tiempo que ha quedado abierta á la navegación y al comercio del mundo una de las regiones más prósperas del África.

Hecho de tal trascendencia social y económica, preparado con incansable perseverancia por la Gran Bretaña durante trece años, merece que se le dedique un ligero examen histórico, recordando los acontecimientos que han preparado la victoriosa expedición.

Ciertamente, cuando el Almirante británico, Sir Beauchamp Seymour, bombardeó á Alejandría el 11 de Julio de 1882, no pudo imaginar siquiera el alcance del acto realizado.

Sábase que el principal instigador de aquel suceso fué un Coronel del ejército egipcio llamado Arabi. Era el tal individuo una especie de Boulanger egipcio, que hecho popular e influyente, llegó á tener á su arbitrio al Gobierno y al mismo Kedive.

Tanto predominio llegó á adquirir Arabi, que en Septiembre de 1881 sitió el palacio del Kedive y pidió la dimisión del Ministerio, y que se dotase á Egipto de una Constitución.

El Soberano, apremiado por las circunstancias, accedió á la primera parte de lo pedido por Arabí, esto es, al cambio de Gobierno, prometiendo remitir al Sultán el estudio de lo referente á la Constitución.

En Mayo de 1882 penetraban en el puerto de Alejandría las escuadras aliadas de Francia e Inglaterra, y en Junio siguiente estallaban en dicha ciudad serios tumultos, promovidos por mulsumanes fanáticos, quienes asesinaron varios centenares de cristianos, entre los que figuraban numerosos europeos.

Entretanto, los soldados de Arabi emprendían grandes obras de fortificación en la bahía, emplazando gran número de cañones. Contra la prosecución de dichas obras protestó enérgicamente Sir Seymour; los egipcios fingieron acatar la protesta del Almirante inglés, sin llegar á suspender las obras, pues éstas se realizaban aprovechándose de la obscuridad de la noche.

El 10 de Julio, enterado Seymour de que continuaban los trabajos de fortificación, cursó un ultimatum; la escuadra francesa se retiró á Port-Said, mientras los buques de la Gran Bretaña tomaban posiciones en la bahía exterior, preparándose para el bombardeo, que dió principio, por no haber sido contestado el ultimatum, al amanecer del día 11.

Los fuertes y baterías quedaron reducidos al silencio á poco de empezar el bombardeo; Arabi huyó, retirándose al interior del país, y á los dos ó tres días desembarcaron las tripulaciones inglesas en la ciudad.
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UNA AVERÍA DEL «TEXAS»

La cuestión iniciada por las fuerzas navales del Reino Unido fué continuada por la diplomacia.

En 15 de Julio siguiente las potencias presentaron al Sultán una nota, enérgicamente redactada, requiriéndole á enviar tropas á Egipto para reprimir los desórdenes.

Procediendo la Sublime Puerta con las evasivas diplomáticas que le son características, dió contestación á la nota, prometiendo á las potencias enviar un delegado á la Conferencia que había de reunirse para tratar de la cuestión de Egipto.

En vista de esta actitud de Turquía, los Gobiernos de Francia y la Gran Bretaña decidieron enviar una expedición militar al país de los Faraones.

Mientras la Cámara de los Comunes aprobaba con toda urgencia un crédito de 2.300.000 libras para los gastos de la expedición, el Parlamento francés, por una mayoría de 341 votos, negaba las sumas destinadas á dicho objeto.

Procediendo Inglaterra con la mayor actividad, envió dos fuertes divisiones de reserva á Chipre y Malta, mientras daba órdenes al Gene-
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ral Archibando Alison, que mandaba el pequeño ejército que ocupaba á Alejandría, de mantener en constante alarma al turbulento Arabi.

Fingió el General Alison dirigir un ataque sobre Kafr-ed-Danar, en la línea férrea de Alejandría al Cairo, con objeto de dar tiempo á que zarpara de Inglaterra el núcleo de la expedición.

Esta debía dirigirse al Canal de Suez, con objeto de impedir que lo destruyera Arabi.

El 18 de Agosto los comandantes del Monarch y del Orión se apoderaron de Ismailia, en el Canal, que quedó desde ese momento bloqueado, ó mejor dicho, en poder de Inglaterra.

Después de la batalla de Tel-el-Kebir, reñida el 13 de Septiembre, las fuerzas de caballería británica avanzaron rápidamente sobre El Cairo, á fin de impedir que lo bombardeara Arabi, quien se había fortificado en los cuarteles de Abassiyyeh, de dicha población.

Merced á esta hábil operación estratégica, los soldados de Arabi no tuvieron tiempo de ponerse á la defensiva. Fueron sorprendidos durante la noche y obligados á rendirse. Unos 5.000 hombres quedaron en poder de las tropas inglesas, contándose entre los prisioneros el mismo jefe rebelde.

Con este hecho de armas quedó dominada la insurrección. En Octubre fueron repatriadas las fuerzas de la Gran Bretaña, excepto un cuerpo de ejército de ocupación, compuesto de 10.000 hombres. La primera fase de la cuestión de Egipto quedó terminada.

Al poco tiempo de ser licenciadas las tropas inglesas expedicionarias avisó al Kedive desde Kartum el Gobernador general del Sudán, Abdel-Kader-Pasha, que las fuerzas egipcias enviadas contra la naciente insurrección madhista habían sido atacadas y destruidas.

El Gobierno británico rehusó ayudar al Kedive á reprimir la rebeldía, pero autorizó al Coronel Hicks para ponerse al frente de la expedición enviada por el Kedive.

Esta nueva expedición fué también destrozada por los madhistas, quienes, mandados por el feroz Osmán Digma, se enseñoreaban de todo el Sudán y fomentaban la rebelión hasta en las orillas del Mar Rojo.

Pareció necesario ya á la Gran Bretaña emprender una campaña activa, y al efecto comenzaron las operaciones, apoderándose los ingleses, bajo las órdenes del General Graham, de Suakim, Tokar y El Feb, después de escarnizados combates.

Mientras tanto el General Gordón, sitiado en Kartum, pedía refuerzos, participando que su situación era desesperada y que los madhistas amenazaban no sólo á Kartum, sino á Sennaar, Kassala, Berber y Dongola.

En vista de las apremiadas excitaciones del General Gordón, decidió el Gobierno organizar una poderosa expedición, que debía dirigirse en socorro de la plaza sitiada. Estudióse el medio de llegar rápidamente á Kartum, bien remontando el curso del Nilo, ó avanzado por Suakim y Berber.
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La distancia desde El Cairo á Kartum, siguiendo el Nilo, es de 1.650 millas, y de 480 por tierra, adoptando el itinerario indicado.

Eligióse el primer medio; las sumas que invirtió la Gran Bretaña en organizar los transportes fueron enormes, y las dificultades gigantescas. Vencidas éstas, pusérseon en movimiento 7.000 hombres bajo la suprema jefatura del General Wolseley.

El 30 de Diciembre las avanzadas acamparon en Abu-Klea, á 23 millas de Metammeh. Hasta Septiembre del año inmediato (1884) no lograron llegar los expedicionarios á Ondurmán; durante la marcha fueron atacados incesantemente por los madhistas, sufriendo grandísimas pérdidas. Cuando los primeros boats llegaban á la vista de Kartum, hacia cuarenta y ocho horas que la ciudad había caído en poder del Madhi y sucumbido Gordon.

Los pormenores del sangriento suceso son demasiado conocidos para que tratemos de recordarlos.

Todos los errores de aquella desastrosa expedición los ha ido corrigiendo la Gran Bretaña con inquebrantable perseverancia, en las que ha organizado posteriormente, y que ha preparado la que, bajo las órdenes de Kitchener, ha puesto término á la campaña del Sudán.

En ella ha jugado papel importantísimo la Marina británica, cooperando las tripulaciones las lanchas cañoneras al triunfo decisivo de las fuerzas de tierra y derrotando con los certeros disparos de su artillería á las hordas del Kalifa.

LA MARINA MERCANTE EN EL EXTRANJERO

Francia.—Los astilleros de La Seyne han botado el vapor Chodoc para la Compañía Nacional de Navegación de Marsella.

Está destinado al servicio especial de transporte de tropas entre Francia e Indo-China.

Desplaza 4.660 toneladas, tiene de calado 6m.40, y velocidad de 13 nudos.

En los astilleros de La Loire se ha verificado la botadura del bergantín de acero Marechal Davout, de 3.000 toneladas. En el mismo establecimiento se hallan en construcción otros tres barcos análogos, el Marechal de Turenne, el Marechal Lannes y el Marechal de Villars. Todos están encargados por los armadores de Nantes, MM. Guillon y Fleury.

Bélgica.—La marina mercante belga se componía, en 1.º de Enero de 1898, de 61 buques, con un tonelaje de 85.427 unidades. Las matriculas más importantes eran las de Amberes, Nieuport y Ostende.

Inglaterra.—No ha podido llevarse á efecto, por falta de capitales, el nuevo servicio proyectado entre Inglaterra y el Canadá por la Compañía Petrevren. En vista de ello, el Gobierno canadiense prorrogará el contrato actual hasta el año de 1901, y en esa época sacará á concurso un servicio rápido á 20 nudos, como el que estaba proyectado para este año.

Ha sido lanzado al mar en Liverpool el vapor Mount Royal, de 11.000 toneladas. Sus water ballast tienen 3.500 toneladas de capacidad. La máquina, de triple expansión, estará alimentada por tres calderas, con fuerza total de 2.800 caballos.

Alemania.—La botadura más importante en la pasada quincena ha sido la
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de un gran vapor de 16.500 toneladas, adquirido de la Sociedad «Jarrow-on-Tyne» por la Compañía Hamburguesa-Americana.

Dicho barco, que aún no ha recibido nombre, tiene 153 metros de eslora; el casco está dividido en ocho compartimientos estancos. Las máquinas son de triple expansión, fuerza de 4,500 caballos y velocidad de 12,50 nudos.

Estados Unidos.—Los astilleros de Filadelfia están construyendo para la Compañía que hace el servicio de Nueva York á Jamaica tres grandes vapores de doble hélice. El primero de dichos barcos ha sido bautizado con el nombre de Admiral Dewey.

El Gobierno americano ha comprado con destino al transporte de tropas los vapores Cluster y Berlin en la American Line.

Los steamer Saint-Paul, Saint-Louis, New-York y París, siguen, no obstante haberse concertado la paz, armados como cruceros auxiliares.

ACORAZADO ESPAÑOL EN PROYECTO

Los astilleros Vea-Murguía, de Cádiz han presentado al Gobierno los planos de un nuevo acorazado, con un desplazamiento de 8.585 toneladas.

Las dimensiones son 350 pies de eslora, 68 de manga, 40 de puntal y 24 de calado; velocidad 20 millas, y radio de acción 10.000 millas.

El artillado constaría de 4 cañones de 20 centímetros en las torres blindadas de popa y proa; 48 cañones de gruesos calibres en reductos protegidos, y 4 tubos lanza-torpedos por bajo de la línea de flotación.

El blindaje sería de acero Harvey y Krupp con carrera de roda á codaste.

LAS PRUEBAS DEL «LEPANTO»

Durante la última semana de Agosto próximo pasado han tenido efecto en Cartagena las pruebas de máquinas y artillería del crucero Lepanto.

He aquí lo más saliente de lo ocurrido en dichas pruebas: Las máquinas funcionaron con 2 calderas y 8 kilogramos de presión, desarrollando el buque un andar de 10,50 millas por hora, con 50 revoluciones por minuto en las hélices.

Las pruebas de artillería no fueron satisfactorias por lo que respecta á los cañones de 20 centímetros.

Las piezas de 12 centímetros hicieron dos disparos sin accidente alguno.

PARA EVITAR LOS ABORDAJES

A consecuencia del naufragio de La Bourgogne, ordenó el Gobierno de los Estados Unidos se hiciera una información sobre las causas probables del accidente.

Dicho trabajo, encomendado al Capitán de aquella marina mercante Mister Smith, acaba de publicarse por la prensa profesional americana; hace constar, ante todo, que si el paquebot francés no hubiera tomado rumbo al Norte, con objeto de acortar en algunas horas la travesía, la catástrofe no hubiese ocurrido seguramente.

De esa suposición deduce el Capitán Smith la conveniencia de establecer un Reglamento internacional que fijara la dirección de los buques que hacen la travesía del Nuevo Mundo á Europa, ó viceversa.

Propone el marino yankee que los barcos que partan de Sandy-Hoock para Europa estén obligados á marchar directamente por el grado 70 de longitud Oeste y 40 de latitud Norte, siguiendo luego una dirección paralela á dicha línea, hasta alcanzar el 47 grado de longitud Oeste.
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Al regreso los barcos deberían recorrer una línea situada 30 millas al Norte del itinerario de ida.

Adoptando estas precauciones se evitaría la navegación mercante el peligro de atravesar las densas brumas costeras de los Estados Unidos y, aunque el camino se alargaría unas cuantas horas, en cambio ganaría la seguridad de los viajeros, circunstancia atendible antes que ninguna.

Dice el periódico de donde copiamos la noticia que el Gobierno americano, creyendo muy aceptables las indicaciones del Capitán Smith, va á proponer la reunión de una Conferencia internacional para el arreglo definitivo de tan interesantes cuestiones.

PRUEBAS DEL «GAULOIS» Y «BOUVET»

Se han verificado en Brest las pruebas de consumo del acorazado Gaulois, provisto de calderas sistema Belleville.

Merced al perfeccionamiento de los economizadores de combustible ideados por dichos constructores, las calderas sólo han consumido 600 gramos de carbón por caballo y hora.

Análogas pruebas ha hecho en Tolón el acorazado Bouvet, que también dispone de generadores Belleville.

Los ensayos se realizaron á pequeña y mediana velocidad; el consumo fué semejante al del Gaulois.

Posee el Bouvet 32 calderas y tres máquinas, construidas por la magnífica factoría de Indret.

EXPOSICIÓN RETROSPECTIVA DE LA MARINA

La Comisión 33.ª de la Exposición Universal de 1900 proyecta organizar una Exposición retrospectiva de la Marina mercante.

Con objeto de que tan interesante cartamen sea lo más completo posible, la citada Comisión invita á los armadores y marinos á enviar cuantos objetos y documentos puedan coadyuvar al mayor éxito del pensamiento, y recuerda que la Administración francesa costeará parte de los gastos que ocasionen las instalaciones ó la totalidad de las mismas, según la importancia en el envío.

LUCES EN EL PUERTO DE CÁDIZ

La Institución Ictiológica del mencionado puerto ha anunciado para el invierno próximo varios vendabales que se harán sentir en el litoral gaditano.

Con ese motivo, el gremio de fomentación de pesca del Puerto de Santa María y Cádiz reclama de la Superioridad la situación de una luz provisional, que deba instalarse en la Torre de Tavira, punto más elevado, en tanto que en definitiva no se colocan (hecho el debido estudio y oyéndose á personas y centros competentes), una en la Punta del Nao, al N. de la boca de la Caleta, y otra en la Punta del Muelle de la Villa de Rota; pues á no existir, cual al presente, más que la luz del faro de Chipiona, se imposibilita la entrada de Levante y mar de fuera, por aparecer, dado el horizonte, unas veces á 15 millas más próxima y otras más distante.

Urge se tomen disposiciones en evitación de los siniestros que puedan acontecer en buques de cabotajes y barcas destinadas á las industrias pesqueras.
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la chispa iniciadora del incendio, ya de la cuestión de China ó de la no menos intrincada del Archipiélago filipino, el Czar de Rusia, obedeciendo á móviles que no son conocidos, lanza al mundo el sorprendente mensaje en que afirma que el mantenimiento de la paz general y la reducción de los armamentos es el ideal hacia donde deben tender los esfuerzos de todos los Gobiernos.

Con razón muéstrase asombrada la prensa europea del proyecto de Nicolás II, y no obedece la sorpresa al hecho de que la proposición carezca de precedentes.

Basta, en efecto, recorrer las páginas de la historia para observar que precisamente, hace poco más de un siglo, la misma Rusia ofrecía un ejemplo parecido al actual.

En 1780 la situación internacional se había hecho insostenible; el comercio de las naciones neutrales hallábase casi anulado, por la tiránica extensión que dieron á sus derechos de beligerancia las dos grandes enemigas, Francia é Inglaterra. Fué precisa la intervención de la Emperatriz Catalina II para producir la neutralidad armada, una de cuyas ventajas, con relación á las naciones de segundo orden, fué la de que, desde dicha fecha, el interés de los beligerantes no ha sido el único que prevaleciese en las guerras.

Era, pues, desde los puntos de vista histórico e internacional, perfectamente lógico que se atribuyese Rusia la iniciativa de un proyecto como el que nos ocupa. Desde el punto de vista de la oportunidad, de la elección del momento, ya es discutible. Por de pronto, mirado el pensamiento desde nuestra casa, y no obstante reconocerle sus elevadas miras en los órdenes social y económico, parécenos algo así como un sarcasmo doloroso. Eviar ese documento á España cuando acaba de ser desarmada por un enemigo poderoso, cuando ha sufrido el más indigno despojo que registra la historia, presenciándolo impasibles y armados hasta los dientes los países fuertes, esos mismos países que pudieron impedir la desastrosa é inicua guerra, evitando, de común acuerdo, que la nación potente desbalijase á la extenuada y pobre, parécenos, repetimos, un modelo de perfidia diplomática, que, en suma, no viene sino á consolidar la máxima odiosa del difunto Bismarck.

Mirando ahora la circular Muraviéff con absoluta imparcialidad, nótese que las grandes Potencias hacen grandes protestas de adhesión á la idea, aunque con todo género de reservas, hasta ver qué es lo que se les exige, y que á los antagonismos existentes entre varias de ellas suceden pactos y acuerdos más ó menos manifiestos, como el anglo-alemán respecto á las cuestiones de Asia y África, el anglo-ruso respecto á China, y el anglo-yankee sobre las cuestiones que pudieran suscitarse en el Extremo Oriente.

Sin embargo, y á pesar de todas esas manifestaciones de sentimientos pacíficos, lo cierto es que ninguno de los grandes Estados responde de un modo categórico á la invitación del Czar, porque para ello sería preciso que renunciaran á sus respectivas ambiciones, y el momento
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BOLETÍN DE LA COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA

SUPLEMENTO AL NÚM. 237 DE LA «REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO»

Notas de las incidencias ocurridas en la oficialidad de nuestros vapores desde el 1º al 31 de Julio de 1898.

Capitanes.

Gorodo, D. José M.º En 7 de Julio cesó en el mando del vapor «Alfonso XIII», por haberle concedido licencia.
Quevedo, D. Manuel, interino. En 17 de Julio tomó el mandodel vapor «Ciudad Condal», procedente del «Panamá».
Bayona, D. Pedro. En 25 de Julio cesó en el mando del vapor «Isla de Luzón»; por haberle concedido licencia por motivos de salud.
Alemany, D. Antonio. En 25 de Julio cesó á las órdenes del Sr. Subinspector de Navegación y tomó provisionalmente el mando del vapor «Isla de Luzón».
Basté, D. Jaime. En 30 de Julio cesó en el mando del vapor «Panay» y se le concedió licencia por enfermos.
García, D. Antonio, interino. En 29 de Julio cesó en el mando del vapor «Cataluña», y el 30 tomó el del «Isla de Panay».

Capellanes.

Dapena, D. José. En 1.º de Julio desembarcó del vapor «Alfonso XIII», con licencia por enfermo.
Benasart, D. Miguel. En 3 de Julio transbordó al «Alfonso XIII», procedente del «Montserrat».
Danz Iglesias, D. Antonio. En 3 de Julio ingresó en la Compañía en Cádiz en el vapor «Montserrat».
Muntaner, D. Domingo. En 3 de Julio se le concedió licencia para reponer su salud, procedente del «Panamá».
Ramos, D. Francisco José. En 5 de Julio ingresó en la Compañía, embarcando en Cádiz en el vapor «León XIII».
Bosch, D. Lorenzo. En 30 de Julio transbordó al vapor «P. de Satrústegui», procedente del «Covadonga».
Javaloyes López, D. Juan Bautista. En 29 de Julio ingresó en la Compañía y embarcó en Cádiz en el vapor «Covadonga».
García, D. Ramón. En 31 de Julio transbordó al «León XIII», procedente del «Colón».
Vidal, D. Cosme. En 31 de Julio transbordó al «Colón», procedente del vapor «San Ignacio».
Ramos, D. Francisco. En 31 de Julio transbordó al vapor «San Ignacio», procedente del «León XIII».

Médicos.

Tutó, D. Rafael. En 3 de Julio desembarcó del vapor «Joaquín del Piélago» cesando definitivamente al servicio de la Compañía, á su petición.
Barri, D. Casiano. En 3 de Julio transbordó al vapor «Joaquín del Piélago», procedente del vapor «P. de Satrústegui».
Pascual, D. José. En 9 de Julio desembarcó del «P. de Satrústegui», por habérsele concedido licencia por 15 días. El 30 se presentó y volvió á embarcar en el mismo vapor «P. de Satrústegui».
Falcó, D. Enrique. En 21 de Mayo desembarcó del «Alfonso XIII» en Puerto Rico, cesando definitivamente al servicio de la Compañía, por no querer continuar en el buque.
Figuerola, D. Ricardo, En 14 de Julio transbordó al vapor «Montserrat», procedente del «León XIII».
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Vila, D. Pedro. En 25 Julio transbordó al vapor «Isla de Luzón», procedente del vapor «Isla de Panay».

Buceti, D. José. En 30 de Julio ingresó en la Compañía, embarcando en el vapor «P. de Satrústegui» por el viaje a Santiago de Cuba.

Davín, D. José. En 31 de Julio transbordó al vapor «Covadonga», procedente del vapor «Colón».

Fehlces, D. Julio. En 30 se presentó y embarcó de segundo en el vapor «Isla de Panay».

González Padilla, D. Juan. En 26 de Julio transbordó en Cartagena al vapor «San Agustín», procedente del vapor «Buenos Aires». El 30 desembarcó en Cádiz, cesando en la Compañía por su voluntad.

Sobrecargos.

Burgas, D. Ramón, interino. En 8 de Julio se le concedió licencia, procedente del vapor «Panamá».

Carriarte, D. Emilio. En 13 de Julio desembarcó del vapor «Montserrat», por haberle concedido licencia.

Ayudantes de sobregargos.

Ferrer, D. José. En 9 de Julio desembarcó del vapor «P. de Satrústegui», por haberle concedido licencia.

Fernández, D. Francisco. En 13 de Julio se encargó de la Contaduría del vapor «Montserrat».

Primeros Oficiales.

Uribe, D. Ramón. En 14 de Julio desembarcó del vapor «Calalufa» y tomó provisionalmente el mando del vapor «Habana».

Gorordo, D. Enrique, interino. En 14 de Julio desembarcó del vapor «Habana» y pasó provisionalmente al vapor núm. 10.

Rancol, D. Antonio. En 28 de Julio desembarcó en Cádiz del vapor «San Ignacio» y se le confirió una comisión especial.

Segundos Oficiales.

Cisa, D. Jesús. En 3 de Julio le fue concedida licencia para reponer su salud, procedente del vapor «Panamá».

Canallis, D. Santiago, interino. En 3 de Julio se le concedió licencia para reponer su salud, procedente del vapor «Panamá». En 31 se presentó y pasó provisionalmente á la Subinspección de Navegación.

Manene, D. Guillermo. En 11 de Julio se presentó de licencia y embarcó provisionalmente en el vapor «León XIII». En 28 desembarcó y pasó al vapor «Isla de Panay».

Corpas, D. Ángel, interino. En 29 de Julio desembarcó del vapor «Isla de Panay», por habérsele concedido licencia por asuntos de familia.

Terceros Oficiales.

Alvarez, D. Felipe. En 1.º de Julio desembarcó del vapor «León XIII», cesando voluntariamente en la Compañía.

Nogueroles, D. Pedro. En 3 de Julio le fue concedida licencia para reponer su salud, procedente del vapor «Panamá». El 27 se presentó y embarcó en el vapor «León XIII».

Bertrán, D. Jaime. En 3 de Julio desembarcó del vapor «Joaquín del Piélago», cesando en la Compañía, por rehusar continuar en el buque.

Márquez, D. Rafael. En 3 de Julio volvió á ingresar con plaza de tercer Oficial y embarcó en el vapor «Joaquín del Piélago».

Cuartos Oficiales.

Díaz, D. Francisco. En 5 de Julio transbordó de tercero interino al vapor «Montserrat», procedente del vapor «Alfonso XIII».

Primeros Maquinistas

Serra, D. Francisco. En 7 de Julio se presentó de licencia y embarcó provisionalmente en el vapor «Habana».