Revista de navegación y comercio (1899-04-30 00:00:00), página 2

Almirantazgo ordenó la construcción, á título de ensayo, del acorazado Renown y la formación de proyectos para un nuevo tipo de buques análogos á aquél.

El Renown tiene 12.360 toneladas de desplazamiento, 18 nudos de marcha y 8,15 m. de calado en plena carga, permitiéndole esta última circunstancia franquear el Canal de Suez, siempre que lleve los pañoles á medio repleto.

La reducción del desplazamiento tuvo como consecuencia la disminución del blindaje y de la potencia ofensiva. Reemplazóse la serie blindada del costado del Majestic por dos series superpuestas de acero harveizado, con un espesor de 20 y 15 cm. respectivamente. También se redujo el calibre de la artillería gruesa á 25 cm., así como el número de las piezas de calibre medio; en cambio, se consiguió aproximar las torres y disminuir la longitud de la sección protegida por el blindaje lateral.

Reciente aún la botadura del Renown, el programa naval de 1896-97 ordenó la construcción de un nuevo modelo de acorazado de la clase Canopus, que en su origen comprendía solamente, además del citado barco, el Glory, el Albion, el Goliath y el Ocean, uniéndoseles, á principios del año actual, el acorazado Vengeance.

Todos ellos poseen 12.950 toneladas de desplazamiento y 7,70 m. de calado, lo que hace presumir que están destinados á prestar servicio en Extremo Oriente.

La artillería está compuesta en ellos por cuatro cañones de 30 cm. y doce de 15; su fuerte central es mayor que en el Renown; á proa existe un blindaje de acero nikelado de 5 cm., que termina en la roda. Obsérvese, pues, que el Almirantazgo se preocupa por primera vez de la falta de protección en las extremidades de los barcos británicos.

La presencia del blindaje en la proa del Canopus permite á éste servirse del espolón como arma de combate, sin arriesgarse á trascendentales averías. La punta del espolón se halla á 2,50 m. por bajo de la línea de flotación, y el pie de roda á bastante distancia (10 metros próximamente) de la parte posterior de aquél. La línea inferior de la roda sigue la línea recta desde el pie de la misma hasta el espolón, el cual forma un solo cuerpo con la roda, hecha esta última de un solo bloque de acero colado.

Forman la roda cinco entablamentos horizontales; uno de ellos recibe el extremo de la cubierta blindada. El conjunto se halla recubierto por el débil blindaje que existe á partir desde el pie de roda hasta 2,60 m. por encima de la línea de flotación. La armadura de proa está reforzada por mamparos laterales rellenos de corcho comprimido; además el doble fondo se prolonga á proa hasta el pie de roda.

El conjunto de la armadura presenta grandes garantías de solidez, porque la arista superior de la cubierta blindada sigue en línea recta desde la torre de proa hasta el espolón.

Otra particularidad digna de mención presenta el tipo Canopus, y es la de poseer calderas Belleville, sistema de economizadores, siendo esta la primera vez que adopta el Almirantazgo las calderas multitubulares para los acorazados de línea. La adopción de esa clase de calderas ha permitido elevar la fuerza de máquinas á 18.500 caballos, y la velocidad á 18,5 nudos.

Comparando la clase Canopus á la Majestic (pues el Renown fue un modelo de ensayo), observamos que la artillería no difiere en ambas en cuanto al calibre de las piezas. Las casamatas extremas de la batería inferior de 15 cm. han sido dispuestas en el Canopus de tal suerte, que emplazan dos cañones más que el Majestic, y están dispuestos para favorecer los fuegos de caza y retirada.

También aventaja el Canopus al Majestic en fuerza de máquinas (1.500 caballos), en velocidad (un nudo) y en capacidad carbonera. En cambio es inferior en coraza; sin embargo, como es mejor la calidad del metal empleado, en espesores iguales tiene más resistencia el tipo Canopus que el Majestic.

Teniendo presente las condiciones mencionadas, esto es, la mayor velocidad y capacidad carbonera y la disposición de la artillería en las casamatas, puede asegurarse que el tipo Canopus pertenece más bien á la clasificación de crucero acorazado que á la de acorazado propiamente dicho.

La evolución ha continuado sucesivamente, pues el Formidable, botado en Portsmouth el 17 de Noviembre último, constituye otro nuevo tipo de acorazado con inmejorables ventajas sobre los anteriores en cuanto á tonelaje y protección. El citado buque llevará protegida la popa y la proa con un blindaje de acero nikelado.

A pesar de las ventajas del Formidable, fué objeto de apasionadas polémicas al tiempo de su botadura. Entre otros defectos, imputábásele el que, á decir verdad, es general en los acorazados actualmente á flote; en el Formidable tiene demasiada extensión la superficie de la obra muerta no protegida, y no está bastante á cubierto del proyectil explosivo, por cuanto el único medio de defensa ante la destructora acción de éste es el blindaje completo á partir de la línea de flotación.

Lo que decimos parecemos realizable desde el momento en que la velocidad, la potencia ofensiva y el radio de acción exigidos en los acorazados de línea, haría posible la construcción de monitores á flor de agua poseyendo obras muertas completamente blindadas, y con un tonelaje de 8 á 10.000 unidades. Elevando éste á 12 ó 14.000 toneladas, se podría conseguir una especie de monitor de alta mar con un entrepuente menos que los acorazados actuales, pero cuyas superestructuras se hallarían blindadas totalmente.

Para que dicho requisito pudiera llenarse en los tipos actuales de acorazados, fuera necesario adoptar un desplazamiento de 17 á 18.000 toneladas, cifra verdaderamente enorme, y á la que no creemos se debe llegar por ahora.

X.

EL VELAMEN EN LOS VAPORES TRASATLÁNTICOS

uera inútil ocuparse hoy del velamen de los grandes liners, á no ser porque en la época presente, cuando se ha acentuado la lucha entre las compañías de navegación, conviene que la cuestión de marcha tenga paralelismo con la creciente velocidad de los barcos destinados á cruzar el Océano.

De no ser así, repetimos, no habría razón para poner de nuevo sobre el tapete asunto de esta naturaleza. Lejos de relegar el estudio del velamen á términos secundarios, hágase indispensable tratarlo detenidamente, pues lo exige el interés primordial de la navegación: la seguridad del pasajero, comprometida cada vez más, conforme aumenta sin límites la rapidez en las comunicaciones marítimas.

Debemos examinar, por tanto, cuál ha de ser la misión del velamen dentro de un buen vapor trasatlántico, á fin de deducir las condiciones que debe reunir aquél, considerado como un elemento de seguridad ó como medio de sal-