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que en los de los navíos y de las fragatas, y en los actuales de los acorazados, cruceros y torpederos, de gran variedad de buques necesarios para concurrir á un fin común, y que pueden ser clasificados sencillamente dentro de cuatro divisiones principales:

1.ª CLASE. Buques de línea. — Caracterizados por ser los de mayores dimensiones y poderes ofensivo y defensivo, llamados á constituir el núcleo principal de las escuadras combatientes, y cuyo número da idea y medida del poder marítimo de una nación. Estos buques eran antes los navíos de línea; hoy son los llamados impropiamente acorazados de combate, á los cuales nos permitiremos denominar, armonizando lo antiguo con lo moderno, acorazados de línea.

2.ª CLASE. Cruceros y guardacostas. — Los buques en que se han sacrificado algo las facultades ofensivas y defensivas con objeto de que resulten menos costosos y más ligeros y manejables para el desempeño de cruceros, bloqueos y otros servicios auxiliares de las Escuadras son siempre necesarios en todas las Armadas, sin perjuicio de que algunos de los buques de esta clase se aproximen tanto á los de la anterior, que puedan alternar con ellos en la línea principal de combate. Pertenecían antiguamente á esta clase de buques las fragatas y corbetas, hoy reemplazadas por los cruceros de diferentes tipos, denominados cruceros acorazados, protegidos, no protegidos y auxiliares. Por el contrario, el sacrificio de la velocidad, del radio de acción y de otras condiciones marineras, con el único objeto de obtener baterías flotantes capaces de combatir sin alejarse de los puertos, son cualidades distintivas de los buques destinados exclusivamente á la defensa de las costas, incluidos siempre en el título de guardacostas y actualmente en el de acorazados guardacostas, como comprendidos entre los buques de segunda clase. El grupo de acorazados guardacostas lo constituyen, además de los buques construidos especialmente con este objeto, otros procedentes de los de primera clase y cruceros acorazados que por su antigüedad, deterioro ó deficiencia son rebajados de categoría.

Incluimos también entre los buques de segunda clase el grupo de cruceros auxiliares de 2.000 toneladas ó más, procedentes de la Marina mercante, cuyos servicios pueden ser de importancia en determinados casos acompañando á las Escuadras y destacándose de ellas para comisiones especiales.

3.ª CLASE. Fuerzas sutiles.— Estaban antiguamente representadas por los bergantines, goletas, faluchos, pailebotes, etc., para el ataque por sorpresa, la vigilancia de las costas en tiempo de paz y otros servicios menores, á cuyas condiciones corresponden hoy todos los buques desde 1.000 toneladas para abajo como cruceros torpederos, torpederos cañoneros, lanchas armadas, etc.

4.ª CLASE. Buques para servicios especiales.—En todos tiempos han sido y serán incluidos en esta categoría gran variedad de buques, generalmente antiguos, dedicados á los servicios especiales de la Marina mercante, como escuelas, depósitos flotantes, pontones, polvorines, la-
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EL VAPOR «ALICANTE», DE LA COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA

zaretos, hospitales, transportes, remolcadores, etc. Esta es, por excepción, la única clase de buques de la Marina de guerra que no son buques de combate, por lo cual no deben montar cañones. Sus denominaciones especiales serán tantas como los servicios que desempeñen.

Resumiendo y adoptando para las denominaciones abreviaturas mnemónicas, creemos que la clasificación más racional y sencilla de los principales grupos de buques de una Marina militar puede establecerse de la manera siguiente:

    CLASE
    DENOMINACIONES
    ABREVIATURA

    1.ª Buques de línea
    Acorazados de línea
    Al.

    Acorazados guardacostas
    Ag.

    2.ª Guarda-costas y cruceros
    Cruceros acorazados
    Ca.

    Idem protegidos
    Op.

    Idem no protegidos
    Cnp.

    Idem auxiliares
    Cax.

    3.ª Fuerzas su-tiles
    Cruceros torpederos
    Ct.

    Torpederos
    T.

    Cañoneros
    Ch.

    4.ª Buques para servicios especiales
    Lanchas armadas
    Lch.

    Escuelas
    Esc.

    Hospitales
    Hpl.

    Pontones
    Ptn.

    Transportes
    Trp.

    Remolcadores
    Rm.

Tratando ahora de encontrar un método sencillo para expresar las principales cualidades de los buques de guerra de una manera gráfica, que permita establecer fácilmente rápidas comparaciones de unos con otros, observamos que, á igualdad de las demás condiciones, las fechas de construcción y de las reformas que ha sufrido un buque, son los datos de mayor importancia para formar una primera apreciación de su mérito, pues no se hacen gastos tan grandes como los que requieren
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los buques, particularmente los de guerra, sin procurar que respondan á todos los adelantos de la época. Viene después de este primer dato á dar idea del poder de un buque de guerra la clase á que pertenece, los principales espesores de su coraza ó protección, y sucesivamente el tonelaje, la velocidad máxima, la económica, el radio de acción y su armamento ó poder ofensivo, de tal manera que, á semejanza de las clasificaciones en Historia Natural, puede decirse que al tipo, la clase, el orden, la familia, el género y la especie corresponden en nuestra clasificación naval los seis caracteres siguientes: fecha de construcción, denominación expresiva del poder defensivo, tonelaje, velocidad, radio de acción y armamento.

Para representar estos caracteres de la manera gráfica que nos hemos propuesto, convengamos en indicar el año de construcción y el de la última reparación, por medio de números colocados abajo y arriba á continuación del nombre del buque. De la misma manera afectemos á la abreviatura de su denominación con tres índices: el superior, para expresar el espesor de la protección de los cañones de grueso calibre; el intermedio, para el de la protección vertical, ó sea grueso de la parte acorazada del costado, este número entre paréntesis cuando el acorazamiento sea solamente parcial; y el inferior, para el grueso máximo de la cubierta protectriz, tomadas estas dimensiones en centímetros ó en pulgadas inglesas, según los casos; designemos por las letras T, V, R y Ar, afectadas análogamente de los oportunos índices, las toneladas de desplazamiento, las velocidades máxima y económica, el radio de acción y el armamento, limitado éste á la clasificación de la artillería en cañones de grueso, mediano y pequeño calibre, distinción suficiente para establecer comparaciones aproximadas y que expresaremos con las iniciales minúsculas g, m, p, así como el número de tubos para disparar torpedos con la abreviatura tp.

De esta manera llegaremos á obtener una fórmula muy expresiva de las principales condiciones de un buque, según acabará de comprenderse por el ejemplo siguiente: Tomamos el acorazado inglés Sans Pareil. Su fórmula será:

\[
Sans\ Pareil = \frac{96}{85} Al(16) \quad 18'' \quad 10,7 \quad 17,5 \quad 5 \quad 3g + 24m + 27p.
\]

cuya traducción es: Acorazado de línea Sans Pareil, construido en el año 1885, reformado en 1896, con protecciones de 18' en los cañones de grueso calibre, coraza vertical parcial de 16 pulgadas, cubierta protectriz de 3 pulgadas, desplazamiento de 1.070 toneladas, 17,5 millas de velocidad máxima y 10 millas á económica, 5.000 millas de radio de acción á toda velocidad y 7.000 millas á velocidad económica, y armamento de 3 cañones de grueso calibre, 24 id. medianos, 27 de los de pequeño y 8 tubos de torpedos.

Otro ejemplo inglés:
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Victorious = Al 14" 14.9 16.5 3.5 4 g + 30 m + 20 p.
95 4 T V R Ar + 5 tp sbm.

(Tiene Inglaterra nueve iguales á éste.)

Otros español:

Pelago = Al (42) 98 45 9.9 16 1.3 4 g + 13 m + 20 p.
86 9 T V R Ar + 6 tp.

Carlos V = Ca (42) 98 25 9 18 2 2 g + 8 m + 20 p.
15 T V R Ar + 6 tp.

Claro es que ni la clasificación ni las fórmulas que se proponen pueden definir exactamente todas las cualidades de un buque de guerra; para ello sería necesario una especificación completa, que no puede pedirse dentro de los límites de un concepto general fundado en los caracteres principales; es lo único á que se aspira y lo suficiente, á nuestro juicio, para no incurrir en ideas tan erróneas y de tan lamentables consecuencias como las que han inspirado á la opinión pública en España la denominación de acorazados con que figuran en las listas oficiales de nuestra Armada el Carlos V y los cruceros de Bilbao.

Tal vez parezcan poco concretos los caracteres que asignamos al acorazado de línea y su distinción del crucero acorazado; posible es que se juzgue inapropiada la clasificación de fuerzas sutiles que se propone para los cruceros torpederos, los torpederos, cañoneros y lanchas armadas; acaso estarían mejor designados estos buques como fuerzas menores que son en realidad, ó con otro nombre que se considere más adecuado á su importancia relativa en las funciones navales. No tenemos en esto ni en lo demás que expuesto queda criterio cerrado; únicamente abrigamos el convencimiento de que se impone una clasificación más racional que la vigente para la lista de los buque de nuestra Marina. Y si estas indicaciones merecieran ser tomadas en consideración por algunos compañeros que podrían por su mayor ilustración presentar un proyecto razonado y completo, quedará bien recompensado el que suscribe con tan halagadora y única aspiración.

FRANCISCO CHACÓN Y PERY.
Capitán de fragata.

LOS FAROS

SU DESARROLLO EN EUROPA

Que es muy difícil, casi imposible, seguir la historia del alumbrado marítimo en Europa, no cabe duda.

Hallamos sus orígenes envueltos en la fábula griega y en la agitación conquistadora de la época romana; coexiste en estos mismos tiem-
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pos en las Galias del Norte y en las brumosas costas de la Escandinavia; y mientras Carlomagno multiplica las torres de fuego para batir á los normandos, los bardos templan sus liras á la luz de las hogueras que esmaltan los acantilados del mar del Norte, para indicar á los guerreros expedicionarios que el pueblo de Odín les prepara triunfal recibimiento.

El galo, como el normando, rudo, tosco, semisalvaje, vive de la guerra y para la guerra, y no comprende otra necesidad que la de esgrimir diestramente la frámea, ó hendir con el hacha el cráneo del enemigo; esta es la necesidad urgente de su vida, este su amor, su religión, su bien más preciado.

¿Comodidades? no las necesita; le basta con la piel de toro que rodea su cintura, con el broquel de cuero que le sirve de escudo, de cama y de techo, cuando de ello necesita. ¿Civilización? Destruir enemigos, tomarles sus armas, sus hijos para la esclavitud, sus mujeres para la satisfacción brutal de sus apetitos. Es necesario que venga el franco á conquistarlo, que se fundan las dos razas y que un guerrero invicto ciña la corona imperial, para que este pueblo comience á marchar por el camino del progreso.

El normando, pueblo eminentemente marino, surca con sus naves las aguas del canal de la Mancha, para caer sobre las playas de Kent y Essex, de Boloña y del Havre, de Santander y de la Coruña, como devastadora plaga que por doquiera siembra la desolación y el espanto. Navegan sus urcas entre los horrores de la tempestad, y los crujidos del remo, doblando bajo las olas, responden al estridor del trueno que commueve en sus cimientos la bóveda celeste. Odia la luz por instinto, hasta por necesidad, porque la depredación ama la noche; pero si le agrada que, al doblar la punta de la Jutlandia, sus mujeres tengan encendida la hoguera sobre las costas del Categat y el sacerdote preparado el cuchillo de los sacrificios.

Viviendo en constante lucha, en eterno y sangriento combate, su ideal es la destrucción; pero esa misma guerra es vehículo de progreso y lleva á las costas invadidas la noción de la hoguera como medio de vigilancia para evitar las sorpresas, enciende luminarias en los acantilados, y la inofensiva barca del sajón y del astur, que se dedican á la pesca, encuentran en sus reflejos la noción del faro.

Así se vive en los pueblos marítimos de Europa durante muchos siglos; las Cruzadas traen al Continente el recuerdo de la famosa torre de fuego de Alejandría, y sobre las ruinas de las dedicadas á Vesta por los romanos se alzan las nuevas hogueras del cruzado.

Es necesario venir al 1512 para encontrar en el rescripto de Enrique VIII de Inglaterra, fechado en Canterbury á 20 de Marzo, la creación de la Trinity-House, y en sus estatutos la iluminación de los puertos peligrosos de las costas inglesas, para encontrar algo cierto en la organización del alumbrado marítimo. La nueva asociación tenía, entre sus obligaciones, la especialísima de señalar con luces los puntos peli-
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REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO

AÑO X.   MADRID 20 DE NOVIEMBRE DE 1898.   NÚM. 242.

SUMARIO

¡28 DE NOVIEMBRE DE 1898! — LAS PRIMAS Á LA NAVEGACIÓN Y CONSTRUCCIÓN NAVAL.— DIQUE Y PUERTO DE CARTAGENA.— LA NAVEGACIÓN TRASATLÁNTICA.— LAS COLONIAS PERDIDAS Y LAS INDUSTRIAS ESPAÑOLAS.— EL DIQUE FLOTANTE DE LA HABANA Y EL PUERTO DE VIGO.— LOS LUBRICANTES EN LA NAVEGACIÓN DEL VAPOR.— LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN EL EXTRANJERO.— TENTATIVA INTERESANTE.— LOS GRANDES YATES.— HOTELÉS FLOTANTES.— EL PUERTO DE MANILA.— SALVAVIDAS SENCILLO.— UN INVENTO DE NICOLA TESLA.— EL VAPOR Deutschland.— CAMBIOS DE LA HIDROGRAFÍA TERRESTRE.— LA VEGETACIÓN EN EL MAR ROJO.— BOLETÍN.— ANUNCIOS OFICIALES.— ANUNCIOS.

¡28 DE NOVIEMBRE DE 1898!

Tal es la triste fecha en que han quedado perdidos para España los vastos y espléndidos territorios que conquistaran un día el esfuerzo de navegantes y capitanes insignes, y donde llevamos hace siglos las luces del Evangelio y de la civilización.

El sangriento drama comenzado en Abril, ha tenido un desenlace, pór previsto, no menos doloroso, como lo es la muerte de la persona amada á quien desahució el inexorable fallo de la ciencia.

En día tan fatal rómpese el lazo político que unía á España con sus colonias ultramarinas, desapareciendo de los dominios de la Patria 422.330 kilómetros de territorio con 10.262.979 habitantes.

Las condiciones impuestas por los Estados Unidos han sido aceptadas en todas sus partes, cediendo á aquéllas los comisionados españoles, como se cede ante el trabuco ó la navaja en la acometida nocturna.

Cuba, Puerto Rico, Filipinas, Jeló y la isla de Guane: he ahí todo lo que desaparece del activo colonial de España, é inscribe en el suyo el pueblo autor del despojo, sin que ante esa operación inicua se haya levantado una voz en favor de la razón y del derecho. Eramos débiles, y nos han robado, arrojándonos violentamente de las Antillas y del Pacífico. No olviden la enseñanza que de ahí se desprende aquellos países que no cuentan para apoyar sus derechos con enormes ejércitos ó con marinas formidables.

En cuanto á nosotros, los desposeídos, conllevemos la desgracia con viril energía, reconcentremos nuestras facultades, reconstituyámonos
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Las exportaciones totales hasta las Antillas y las Filipinas, eran:

En 1894 ............................................. 172.620.006 pesetas.
1895 .................................................. 172.631.090 »
1896 .................................................. 210.480.041 »

555.731.137 »

lo que da una exportación anual media para estas Colonias de 185.243.712 pesetas, igual al 23,84 por 100 de las exportaciones totales de España.

Según los datos estadísticos oficiales publicados para 1896, las exportaciones se clasificaban como sigue:

    A Cuba.
    Puerto Rico.
    Filipinas.

    Materias primas
    959.026
    151.121
    36.308

    Substancias alimenticias
    50.850.556
    8.401.511
    4.070.557

    Géneros manufacturados
    82.652.093
    29.107.977
    34.250.892

    134.461.675
    37.660.609
    38.857.757

    Moneda de plata
    121.443.200
    5.466.980
    2.951.800

    Total exportado
    255.904.875
    43.127.589
    41.909.557

De esto resulta que durante el año 1896 España envió á sus Colonias:

Materias primas por valor de ...... 1.146.455 pesetas.
Substancias alimenticias » ........... 63.822.624 »
Géneros manufacturados » .......... 146.010.962 »

210.480.041 »

El valor de las materias primas exportadas es insignificante, siendo apenas el \( \frac{1}{12} \) por 100. Por otra parte, las sustancias alimenticias están presentes con el 30 por 100, mientras los géneros manufacturados contribuyen nada menos del 69 por 100. En consecuencia, la industria española contribuye unos \( \frac{7}{10} \) de las exportaciones totales á las Colonias, dejando \( \frac{3}{10} \) sólo á los productos del suelo.

Pero cuando consideramos Cuba, Puerto Rico y las Filipinas separadamente, hallamos que Cuba toma la mayor parte de los productos agrícolas de España, formando la proporción de materias primas y sustancias alimenticias enviadas á dicha isla el 38 por 100 de las exportaciones totales, mientras en Puerto Rico alcanzan solamente el 22 por 100, y en las Filipinas apenas el 12 por 100.

Los géneros manufacturados monopolizan casi todas las exportaciones hasta Puerto Rico y las Filipinas; de modo que la pérdida de estas islas para España querría decir la desaparición prácticamente absoluta de sus exportaciones para estos mercados; al paso que continuarán hasta Cuba en grado importante, porque consiste en gran parte de sustancias alimenticias, y no es tan fácil cambiar ó hallar sustitutos para los requerimientos de un mercado.

Las importaciones para España desde sus Colonias eran las siguientes:
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De Cuba........... 1894......................... 230.351 toneladas,
1895......................... 265.218 »
1896......................... 260.877 »
De Puerto Rico.— 1894......................... 18.094 »
1895......................... 16.244 »
1896......................... 26.071 »
De las Filipinas.— 1894......................... 81.179 »
1895......................... 92.445 »
1896......................... 40.985 »

El movimiento en pasajeros de y para las Colonias se da como sigue:

1894.................................................. 37.257
1895.................................................. 65.635
1896.................................................. 59.100

Cuba, naturalmente, ocupa el primer puesto, siguiendo luego las Filipinas.

Calculando el tipo del flete en un promedio de 30 pesetas hasta Cuba y Puerto Rico, y de 55 pesetas para las Filipinas, hallamos que

    En 1894
    En 1895
    En 1896

    Cuba ha pagado por flete
    6.910.530 pesetas
    7.956.540 pesetas
    7.826.810 pesetas

    Puerto Rico
    642.820
    487.820
    782.180

    Las Filipinas
    1.714.845
    1.784.475
    2.254.175

    Total
    9.289.195
    10.228.835
    10.862.615

lo cual representa un promedio anual de 10.117.381 pesetas pagadas en fletes. Cuando suplementamos esta cantidad con el valor del dinero pagado por el pasaje, que — calculando el promedio en 250 pesetas, nos da

    Para 1894
    1895
    1896

    9.814.250 pesetas
    16.658.750
    14.775.000

    Ó un total de
    40.748.000

lo que equivale á un promedio anual de 13.582.666 pesetas, — obtenemos un promedio total anual de 24.445.281 pesetas pagadas á las Compañías españolas de vapores para el tráfico entre España y las Colonias.

Pero para resumir: — El valor de las exportaciones españolas para Cuba, Puerto Rico y Filipinas, incluso el flete y el tráfico de pasajeros, subía, durante los tres años mencionados, á un promedio anual de 209.788.993 pesetas.

¿Qué ocurrirá en lo porvenir? Difícil es hacer una afirmación decisiva. Creen unos que Filipinas se retendrá aún como mercado, mediante
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por medio de la paz, y tratamos de dirigir las energías del país hacia esas mismas regiones que nos pertenecieron un día, luchando con nuestros adversarios en el terreno económico, y ¡quién sabe si, al fin y al cabo, en el duelo de razas que se plantea en África, en América y en Oceanía, estará reservada la victoria al genio hispano-latino!

LAS PRIMAS Á LA NAVEGACIÓN Y CONSTRUCCIÓN NAVAL

Entre los discursos pronunciados en la Asamblea de Zaragoza, ha sido uno de los más notables el pronunciado por el diputado á Cortes y representante de la Cámara de Comercio de Cádiz, D. Eugenio Agacino.

Dicho señor, cuya competencia en asuntos navales es por todos elogiada justamente¹, defendió el establecimiento de una ley de Primas á la construcción y navegación mercante, como medio para conjurar la crisis económica que amenaza al país, contribuyendo al desarrollo de uno de los más importantes factores de la riqueza pública.

He aquí las palabras del Sr. Agacino, según copiamos de un diario gaditano:

«Sres. Representantes: Voy á exponer algunos conceptos pertinentes á evidenciar, por modo claro y sencillo, el beneficio que reportaría á España el establecimiento ó promulgación de una ley de Primas á la construcción y navegación mercante, en analogía con lo que han hecho otras naciones más adelantadas.

»España, en el orden marítimo, ofrece un contraste singularísimo. Es, por obra de la naturaleza, nación esencialmente marítima, y por la indiferencia de sus hijos para todo lo que con el mar se relaciona, resulta en la vida real enemiga señalada del mar. Tiene necesidad de mucho barco, y no fabrica ninguno. Le precisa transportar crecida cantidad de mercancías, y permite que los extraños le hagan el transporte, ocasionándole con ello su propia ruina.

»El no elaborar España los vapores mercantes que necesita y que por término medio (habida consideración á sustituciones y aumentos progresivos que la marina española de vapor sufre) representan toneladas anuales 25.000, y en algunos años, como en el de 1893, 37.071, da lugar á que tengamos que adquirir estos barcos en el extranjero, lo que nos cuesta anualmente 30 millones de pesetas, y lo que es más sensible y doloroso todavía, dejar sin trabajo á 10.000 obreros, que en la elaboración de tan crecido tonelaje podrían encontrar honrada y lucrativa ocupación.

»Es de advertir que en el año citado elaboraron para sus necesidades

¹ Esta Revista ha honrado diversas veces sus columnas con los trabajos técnicos del Sr. Agacino.