Revista de navegación y comercio (1898-11-30 00:00:00), página 18

Los grandes trasatlánticos que van y vienen entre Europa y América conducen siempre de 350 á 400 empleados, y puede suponerse que éstos cuestan 50,000 francos. Para la travesía suelen llevar de 87 á 112,000 francos de carbón.

El mobiliario de uno de esos navíos, contando en él todos los artículos indispensables para proporcionar cómodo alojamiento y seguridad, representa un gasto que excede de un millón de francos.

Las provisiones que en la travesía se consumen alcanzan el precio de 50,000 francos, calculando 45,000 libras inglesas de carne y 3,200 de pescado, 25 toneladas de patatas, 1,200 aves, 455 litros de hielo y 2,800 de leche, 22,000 huevos, 11,000 botellas de cerveza, 5,500 de agua mineral y 1,100 de vinos alcoholes.

Todo esto cuando el viaje es de seis ó siete días; que si es de quince ó veinte, cuando el barco va al Cabo, en este caso lleva 30,000 libras inglesas de carne fresca de buey, 3,200 en conserva, 2,500 pollos, 24,000 huevos, 25,000 libras de harina, más de 100 toneladas de patatas, 5,000 libras de pescado, 2,500 litros de leche, 8,000 libras de azúcar, 1,200 de café, 600 de té, 4,000 botellas de vino, 2,000 de licores y alcohol, 18,000 de cerveza, 20,000 de agua mineral, 5,000 cigarros puros, 15,000 cigarrillos y 600 libras de tabaco.

Ante estas cifras terribles ocurre preguntar: ¿Cómo pueden las Compañías de navegación dar dividendos á sus accionistas?

Calculando el precio del pasaje y el número de pasajeros, forzosamente ha de quedar por resolver el enigma y parecer, no ya un problema, sino un verdadero milagro. Los viajeros no dan lo que cuestan, sin duda.

El secreto hay que buscarlo en los correos y en las mercancías.

EL PUERTO DE MANILA

En un informe reciente, redactado por Mr. Dawson Walker, vemos un plano de las nuevas obras del puerto de Manila, que estaban en curso de ejecución antes de estallar la malhadada guerra entre España y los Estados Unidos. Estas obras, cuando se completen, serán de inmenso beneficio para la marina en general, teniendo los buques actualmente que anclar en la bahía, que está á unas dos ó tres millas de Manila. Los vapores y buques de poca cala pueden entrar en el río Pasig. Los que hacen el comercio de China ó el de cabotaje entre Manila y Hong-Kong, bajo la bandera inglesa, descargan la mayor parte de su cargamento en alijadoras en la bahía y después entran en el río Pasig para descargar lo demás. El mismo sistema está en boga para cargar los vapores para Hong-Kong, es decir, que cierta parte de la carga se pone á bordo en el río, y después los vapores salen á la bahía, en donde reciben el restante de sus mercancías. Por supuesto, la operación de cargar no se puede llevar á cabo en la bahía durante muchos días de la estación de las tormentas y cuando se ven las tres esferas, la señal que da el maestro del puerto al aproximarse un mal temporal, los buques tienen que alzar el ancla y atravesar la bahía con toda prisa para refugiarse en Cavite á una distancia de más de tres millas, en donde está el astillero y dique naval y marino, y en donde encuentran lugar y albergue. La posibilidad de llevar á cabo todas las operaciones de cargamentos y descargas sin tenerse que mover de su anclaje original, será una ventaja para los buques, cuya importancia sabrán apreciar cuantos entiendan de estas materias.

SALVAVIDAS SENCILLO

Carlos Janet, movido por la inmensa catástrofe del trasatlántico La Bourgogne, donde perecieron más de 500 personas sin haber tenido á su disposición aparato alguno que les permitiese intentar siquiera la lucha con las olas del mar, ha rea-