Revista de navegación y comercio (1899-10-15 00:00:00), página 1

SUMARIO
Los grandes barcos de transporte.—Comercio exterior.—La guerra en el mar y sus enseñanzas (continuación).—El salvavidas Angerine.—Un rival del ferrocarril transatlántico.—El viaje de la Nautilus.—El vapor Don Hugo.—El canal de los "Dos mares".—Congreso internacional de salvamento.—El canal de Kiel.—Ministerios marítimos.—Exploración de un buque sumergido.—El expreso Duque de los Abruzos.—Las marinas del mundo.—El viaje de la dama de la Estrella (continuación).—El puerto de Oporto.—La telegrafía sin hilos.—El informe del Técnico Hobson acerca de las vetas de la recuerda de Cuenca.—Congreso internacional de comercio exterior.—La guerra de la Historia de la República de la marina mercante española.—Tesoros en el mar de las Antillas.—La cuestión de almadrabas.—Las expediciones polares.—Nuevos mercados: Suecia y Noruega.—El viaje del Princesse Alice.—El comercio español en América.—Una exposición al Ministerio de Marina.—Anuncios.

LOS GRANDES BARCOS DE TRANSPORTE

Si no ha de quedar rezagada con relación á las demás industrias, la de transportes debe obedecer á las mismas leyes generales y, en particular, á aquella que exige el estudio constante de los medios en virtud de los cuales se debe disminuir los gastos generales, operando en grande escala ó plantando empresas de vastas proporciones.

Á no impedirnoslo limitaciones de espacio, demostraríamos que esa ley se cumple en las industrias ferroviarias donde existe marcada tendencia, especialmente en los Estados Unidos, á construir locomotoras gigantescas y vagones monstruos de 50 y más toneladas de cabida.

Igual acontece en la navegación de vapor y de vela, en el transporte de viajeros como en el de mercancías. Generalizanse los barcos de gran tonelaje, tanto más cuanto que las amplias dimensiones permiten mejor las crecientes velocidades por las que hoy se lucha con verdadero encarni- zamiento.

Un escritor inglés, Mr. G. B. Hunter, cuya competencia en materias económico-marítimas es universalmente reconocida, hace á este propósito, en una memoria presentada al Instituto de Arquitectos Navales de Londres, interesantes observaciones, algunas de las cuales utilizamos en el presente artículo.

Á fin de hacer más palpable el progresivo desarrollo en las proporciones de los cargo-boats (comprendiendo en dicho concepto lo mismo los barcos dedicados exclusivamente al transporte de mercancías que á los que explotan la conducción de pasajeros), ilustra su trabajo el autor inglés con el siguiente cuadro demostrativo:

    AÑOS
    NOMBRES
    DIMENSIONES
    TONELAJES
    WATER-TANKS

    Bruto.
    Selo.
    En toneladas.

    1891.
    Chancellor.
    400 pies por 51 y por 31 pies 6 pulgadas
    4.759
    4.147
    881

    1892.
    Talamanca.
    425
    53
    84
    4.897
    4.071
    1.819

    1894.
    Admiral.
    430
    49
    32
    5.656
    5.002
    1.073

    1895.
    Westland.
    450
    56
    34
    6.856
    4.485
    1.555

    1895.
    Micronesia.
    470
    56
    34
    7.517
    4.775
    2.565

    1897.
    Monarch.
    470
    56
    34
    7.517
    4.775
    2.565

    1898.
    Monarch.
    470
    56
    34
    7.517
    4.775
    2.565

    1898.
    Columbia.
    500
    57
    47
    8.000
    5.211
    2.690

    1898.
    St.-Andrews.
    470
    57
    47
    8.000
    4.450
    3.254

    1899.
    Ivernia.
    480
    61
    41
    13.200
    8.500
    4.500

Todos los barcos expresados en el cuadro anterior fueron construidos en un mismo astillero británico, el de Mmrs., Swar y Hunter. Los primeros barcos enunciados disponían de una sola hélice; sólo están provistos de doble hélice el Ultonia, el St.-Andrew y el Ivernia, este último botado recientemente.

Como habrá podido observarse en el cuadro anterior, en un período de nueve años una casa constructora ha llegado desde el tipo de steamar de 4.000 toneladas al de 13.200, siguiendo con ello la tendencia general de todos los astilleros del mundo.

Es este un hecho singularmente curioso: en 1895 no poseía ninguna empresa naviera del Reino Unido barcos inferiores á 6.500 toneladas brutas, excepción hecha de ciertos cargo-boats, considerados como extraordinarios, entre ellos el Boric (6.583), el Cevic (8.801), el Samou (6.889) y el Maroa (6.802).

Bien es verdad que el movimiento en favor de esas poderosas naves empezaba á iniciarse precisamente en dicha fecha (Marzo de 1895), al anunciar el Lloyd que acababa de colocar la quilla á diez vapores de más de 6.000 tone- ladías.

Actualmente, ó al menos al comenzar el presente año la marina mercante británica poseía 45 barcos de tipo gigantesco. Entre ellos destacan, cual los más hermosos, el Ivernia, de 13.200 toneladas, y el Saxonia, de 13.800.

Según Mr. Hunter, las características principales de un barco-modelo destinado á conducir grandes cargamentos á través del Atlántico, reuniendo las mejores condiciones de seguridad y economía, sin aumentar exageradamente su calado, son las siguientes:

Ante todo, y si el buque ha de responder á las actuales exigencias de los puertos y diques, satisfaciendo al mismo tiempo las necesidades del comercio, debe tener un tonelaje neto de 12.000 unidades y presentar capacidad para 20.000 toneladas de flete y 1.000 de combustible.

Eso supone las dimensiones siguientes, recordando que la tonelada equivale á 40 pies cúbicos: eslora entre perpendiculares, 152 metros; manga, 18"28; puntal, 10"97 hasta la cubierta principal, y 13"41 hasta el puente-abri- go; calado en plena carga, 8"38.

El puente-abrigo, ó sea la cubierta parcial superior á proa, es necesario en la navegación por América. El espacio que cubre dicho puente debe escapar á las medidas sobre que se basan los derechos de tonelaje, salvo en aquellos casos en que sea utilizado para la estiva de mercancías ó el