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Revista de navegación y comercio (1898-07-30 00:00:00), página 22

Pagés, D. Francisco, interino. En 24 de Junio embarcó en el vapor «Larache», procedente del vapor «Cataluña».
Roig, D. Pablo, interino. En 24 de Junio desembarcó del vapor «Ciudad Condal», por haberle concedido licencia por asuntos de familia.

Segundos Oficiales.
Díaz Campón D. José. En 1.º de Junio transbordó al vapor «San Francisco», procedente del vapor «San Ignacio».
Loredo, D. Pablo. En 14 de Junio transbordó al vapor «Covadonga», procedente del vapor «Montserrat».

Terceros Oficiales.
Bernabéu, D. Nicolás. En 1.º de Junio se presentó de licencia y embarcó en el vapor «San Francisco».
González, D. José. En 5 de Junio pasó á ocupar la plaza de segundo interino en el mismo buque «San Ignacio».
Maristany, D. Gerardo, interino. En 15 de Junio transbordó al vapor «San Ignacio», procedente del vapor «Larache».
Galiana, D. Vicente. En 28 Junio pasó á ocupar la plaza de segundo interino en el mismo buque «Montserrat».

Cuartos Oficiales.
Moret, D. Francisco. En 11 de Junio transbordó al vapor «Joaquín el Piélago», procedente del vapor «Habana».
Agacino, D. Eugenio. En 23 de Junio transbordó de tercero interino al vapor «Larache», procedente del vapor «León XIII».

Agregados.
Millán, D. Manuel. En 18 de Junio desembarcó del vapor «Covadonga», por su voluntad.

Primeros Maquinistas.
Burt, D. David. En 1.º de Junio desembarcó en Ferrol del vapor «Reina María Cristina», quedando á las órdenes de la Delegación. El 14 embarcó de Maquinista jefe en el vapor «Meteor».
Morgan, D. Tomás. En 2 de Junio falleció en Morriston (Inglaterra).
Johnston, D. John. En 14 de Junio embarcó en el «Colón», procedente del Taller.

Segundos Maquinistas.
Guezala, D. Arturo. En 8 de Junio pasó á ocupar la plaza de primero interino en el mismo buque «Reina María Cristina».
Padrós, D. Víctor. En 9 de Junio desembarcó en Barcelona del vapor «Patricio de Satrústegui», y vino por tierra á Cádiz á las órdenes de la Delegación. El 14 embarcó de primer maquinista en el vapor «Meteor».
Miró, D. Miguel. En 15 de Junio transbordó al vapor «San Francisco», provisionalmente, procedente del vapor «León XIII».
Cuadrado, D. Francisco. En 14 de Junio desembarcó del vapor «San Francisco» por enfermo.
Laporte, D. Hipólito. En 15 de Junio embarcó en el vapor «San Ignacio», procedente del Taller.

Terceros Maquinistas.
Noriega, D. Cipriano. En 1.º de Junio desembarcó del Crucero «Patriotas», por habérsele concedido licencia por lastimado.
Casas, D. Camilo, interino. En 1.º de Junio transbordó al Crucero «Patriotas», procedente del «Larache».
Bello, D. Luis. En 8 de Junio transbordó de segundo interino al vapor «Reina María Cristina», procedente del vapor «Montserrat».
Sarabia, D. Nicolás. En 15 de Junio desembarcó del vapor «San Ignacio» y pasó de segundo interino al crucero «Meteor».
Gafarelo, D. José. En 16 de Junio desembarcó del vapor «San Ignacio», con licencia por enfermo.
Vigas, D. Pedro interino. En 25 de Junio le fué conferida la efectividad de tercer maquinista.
Revista de navegación y comercio (1898-07-30 00:00:00), página 27

Situación de los buques de la Compañía Trasatlántica en 26 de Julio de 1898.

    BUQUES
    DESTINOS

    Alfonso XIII.
    Salió de Cádiz el 16 de Julio.

    Alicante.
    En Port de France.

    Buenos Aires.
    Salió de Cartagena el 25 de Julio para Cádiz.

    Cataluña.
    En Gibraltar.

    Colón.
    En Mahón.

    Ciudad de Cádiz.
    En Ferrol.

    Covadonga.
    En Cartagena.

    Isla de Luzón.
    En Cádiz.

    Isla de Panay.
    En Cádiz.

    J. del Pictago.
    En Las Palmas.

    León XIII.
    En Cádiz.

    Larache.
    En Fernando Póo.

    Montevideo.
    En Veracruz.

    Montserrat.
    Salió de Cádiz el 15 de Julio.

    Méjico.
    En Santiago de Cuba.

    M. L. Villaverde.
    En Veracruz.

    Mogador.
    Navegando entre Cádiz y Tánger.

    P. de Satrustegui.
    En Cádiz.

    R.ª M.ª Cristina.
    En Cienfuegos.

    Rabat.
    Salió de Barcelona el 25 de Julio para Mahón.

    San Ignacio.
    Llegó a Cádiz el 24 de Julio de Cartagena.

    San Francisco.
    En Cartagena.

    San Agustín.
    Salió de Cartagena el 25 de Julio para Cádiz.

    C. Condal.
    En Gibraltar.

    Habana.
    En Gibraltar.

ANUNCIOS OFICIALES

BANCO HISPANO-COLONIAL

OBLIGACIONES HIPOTECARIAS DEL TESORO DE FILIPINAS, SERIE B,
domiciliadas en la Península.

Venciendo en 1.º de Agosto próximo el cupón núm. 4 de las Obligaciones Hipotecarias del Tesoro de Filipinas, serie B, domiciliadas en la Península, se procederá á su pago desde el expresado día.

Estas Obligaciones, conforme al art. 4.º del Real decreto de 28 de Junio de 1897, cobrarán en pesetas, al cambio de 146 por ciento, que es el señalado por el Ministerio de Ultramar en Real orden de 22 del actual, ó sean pesetas 5,137 líquido por cada cupón.

Los tenedores que deseen cobrar en provincias, donde haya designada representación de este Banco, pueden presentar desde luego sus cupones.

En Barcelona se efectuará el pago en las oficinas de este Banco presentando los interesados los cupones con doble factura, que se facilitará gratis, y en Madrid, en el Banco de Castilla. En Barcelona y Madrid, donde existen los talonarios de comprobación, se pagarán los cupones á presentación.

Barcelona 26 de Julio de 1898. — El Secretario general, ARISTIDES DE ARTIÑANO.

MADRID. — Imprenta del Asilo de Huérfanos del Sagrado Corazón de Jesús, Juan Bravo, 5
Revista de navegación y comercio (1898-07-30 00:00:00), página 28

A. VALLEJO—FABRICANTE DE MUEBLES DE EBANISTERÍA Y TAPICERÍA—Alcalá, 17—MADRID
FRONTE Á LA DE SEVILLA

CHOCOLATES FINOS
CAFÉS AROMÁTICOS
VENANCIO VÁZQUEZ
DESPACHO: Cuatro Calles y en los Ultramarinos.

PIDASE EN TODAS PARTES EL EXCELENTE LICOR DE LA GRAN VIA, ISAAC PERAL Y
COALICION DE LORENZO BERNAL, LIBERTAD, 13, VALLADOLID, Y VIANA DE CEGA (ESPAÑA)

BANCO VITALICIO DE CATALUÑA
— ANCHA, 64 —
BARCELONA

GRAN FÁBRICA DE BARNICES, PINTURAS Y COLORES
DE FRANCISCO S. GONZÁLEZ
Paseo de Miranda.—Teléfono número 264.—SANTANDER
Provedor de los Arsenales y Buques de la Armada y Compañía Trasatlántica.
Especialidad en toda clase de barnices para ferrocarriles, corrajes, mobiliario, edificios, etc. Superioridad en toda clase de pinturas en paños y propinas. Fabricación de la pintura de Patente española anticorrosiva y antimulososa, denominada de MONTURIOL, empleada con buen éxito por importantes compañías navieras y en construcciones submarinas.
Montada esta fábrica con todos los adelantos mecánicos de la época, sirve con la mayor rapidez los pedidos; y siendo sus clases superiores, los precios son económicos, comparados con las similares extranjeras. Privilegio exclusivo para la fabricación de la Patente MONTURIOL para fondos de buques.
Medallas de oro en diversas exposiciones.

IBARRA Y COMPAÑÍA
ANTES COMPAÑÍA VASCO-ANDALUZA
Servicio regular de vapores de escala fija, de Bilbao á Sevilla y de Sevilla á Marsella

VAPORES DE LA COMPAÑÍA

    Toneladas registradas

    Toneladas registradas

    Cabo San Vicente
    1.750
    Cabo Silleiro
    986

    Cabo San Antonio
    1.750
    Itálica
    1.186

    Cabo Quejo
    1.750
    La Cartuja
    848

    Cabo Peñas
    1.742
    Triana
    779

    Cabo Palos
    1.562
    Vizcaya
    758

    Cabo Trafalgar
    1.542
    Ibáizabal
    789

    Cabo Ortegal
    1.518
    Luchana
    405

    Cabo Creux
    1.517
    Cabo Santa María
    155

    Cabo Prior
    986

LINEA DE SEVILLA.—Servicio semanal para Santander, Gijón, Ferrol, Coruña, Carril, Marín, Vigo, Lisboa, Cádiz y Sevilla.—Admite carga y pasajeros para los referidos puertos.

LINEA DE MARSELLA.—Servicio semanal para Huelva, Málaga, Adra, Almería, Granada, Cartagena, Alicante, Valencia, Tarragona, Barcelona, Cete y Marsella.—Admite carga y pasaje para los puertos mencionados, y tan sólo pasajeros para los de Santander y Galicia.
La carga deberá entregarse en las gabarras de la Compañía, ó al costado del vapor.
Admite también carga á fierte corrido en y para los puertos de Argelia, Túnez ó Italia, en los cuales hagan escala los vapores de la COMPAÑÍA GENERAL TRASATLÁNTICA DE MARSELLA, con cuya Empresa está en combinación esta Compañía.

VINOS TINTOS
DE LAS BODEGAS DE ELCIEGO (ÁLAVA) DEL Excmo Sr. Marqués de Riscal.
PUROS, HIGIÉNICOS Y SIMILARES ALLOS MEJORES DE BURDEOS
Único punto de venta en Madrid
14. SEVILLA-14. PAPELERIA DE LA HIGH-LIFE.

JERÓNIMO LÓPEZ
FERNANDO PÓO
Exportación.—Importación.—Comisiones.—Consignaciones.—Tránsitos y Representaciones
Revista de navegación y comercio (1898-07-30 00:00:00), página 4

cuales, al otro lado del canal de Suez, tendrían que medirse los nuevos buques de la Armada inglesa con el enemigo probable.

"Todo eso no deja de ofrecer inconvenientes, y es de desear que en San Petersburgo siga predominando la calma, el silencio y la sangre fría que tan bien corresponden á la dignidad de un gran imperio y á los intereses de Europa."

NUESTRAS COSTAS Y MARES LIMÍTROFES

(ESTUDIO GEOGRÁFICO)

De cara al NO., y combatida por los temporales del cuarto cuadrante, se presenta la segunda sección de la carta que examinamos, desde el cabo de Torriana al de Ortegal, en cuyo litoral baten los vientos del primero y tercer cuadrante, presentando serios obstáculos y haciendo difícil la navegación para doblar dichos cabos.

Aquí el portus magnus de los romanos entre las puntas de Orgán y Prioriño ofrece una desembocadura común, y además se cuentan las hermosas bahías del Ferrol, la Coruña y la de Arés. La Lage, Camariñas y Cedeira también son puertos de abrigo; pero más bien que para la Marina de guerra pueden guarecer la Marina mercante, ó en todo caso barcos auxiliares de pequeño calado, propios para la defensa de la costa contra la guerra de corsos que en persecución del comercio nacional puede esperarse de un adversario cuyas escuadras no tienen refugio en este litoral, que no es á propósito para las grandes operaciones de una guerra marítima.

Lo mismo sucede, y aun más acentuadamente, en la costa Cantábrica, cuyo litoral se extiende francamente al Norte, duramente combatida por los vientos del tercer y cuarto cuadrante y por las gruesas marejadas del NO.

Esta costa es en absoluto desabrigada y peligrosa, formada por abrupto acantilado, pocas veces interrumpido, para dar lugar á un solo puerto de condiciones de buen albergue, y éste, que es el de Pasajes, no es muy grande, y su entrada en extremo peligrosa, al que siguen Gijón y Abra de Bilbao.

Entre los puertos y bahías naturales enclavadas en la costa de Galicia podemos contar las rías de Santa Marta, el Barquero, el Vivero, Ribadeo y Tuy.

En el resto de la costa, pequeños fondeaderos, como Navia, Pravia, Avilés, Villaviciosa, San Vicente de la Barquera, Santander, San Sebastián, Bilbao, Santoña, Guetaria y Castro-Urdiales.

De los enumerados, los de Santander, Gijón y Bilbao serán los únicos aprovechables cuando se terminen sus obras. El segundo de éstos, el más utilizable en toda la costa de Asturias, tiene verdadera importancia; primero, por ser el primer puerto de refugio que se encuentra al doblar la estación de Vares: es cabeza de vía férrea y depósito de carbón para bar-
Revista de navegación y comercio (1898-07-30 00:00:00), página 5

ACORAZADO AMERICANO «MASSACHUSETTS»

cos, cuya importancia se suma por su proximidad á Trubia y Oviedo, establecimientos militares de primer orden.

El abrigo que proporciona al puerto de Santoña el monte de su nombre y la punta del Rastrillar, queda anulado para grandes buques de guerra, por las dificultades que ofrece el acceso del puerto y la peligrosa barra que guarda el canal de entrada entre el saliente de San Carlos y el banco del Piterro.

El puerto de Bilbao es de importancia considerable, principalmente por los astilleros establecidos en su soberbia ría.

Las baterías colocadas en las alturas del Abra permiten cruzar fuegos combinados que no dejan espacios muertos y le da un gran valor estratégico la forma cóncava que allí ofrece la naturaleza.

Merece atención preferente en esta parte de la costa, para asegurar su defensa, el ferrocarril de Vigo al Ferrol, á fin de facilitar la movilización de tropas y la rapidez en acudir á los puntos amenazados de la costa, pues el objetivo de desembarco aquí sería la ocupación de Vigo ó del Ferrol: el primero, por ser el mejor puerto desde Portugal hasta el Norte; el segundo, por los importantes y preciosos recursos que el arsenal proporciona y que deben ser guardados con poderosas defensas, acumulado cuantos modernos medios de combate puedan disponerse en previsión de males más sensibles en caso de ataque.

Para la defensa de los establecimientos militares de Asturias no es preciso fortificar la costa por donde puede intentarse contra ellos un desembarco, que son Pravia, Avilés y Gijón; pues concentrado en este último las necesarias defensas, las de las fábricas pueden sostenerla con apoyo de los accidentes del terreno, que adopta una topografía estratégica para tales fines.
Revista de navegación y comercio (1898-07-30 00:00:00), página 7

ORÍGENES DE LA MARINA «YANKEE»

Después del brutal hecho llevado á cabo por los norteamericanos en Cavite, y del salvaje bombardeo de Puerto Rico, la prensa de los Estados Unidos cantó á voz en grito las proezas de Dewey y de Sampson, diciendo que ambos marinos representaban en los tiempos modernos la tradición de Farragut, el héroe de Mobile y la única gloria naval legítima de nuestros actuales adversarios.

Como siempre sucede, los periódicos de la Unión mentían cínicamente ó desconocían la historia de su propio país.

Para convencerse de lo que decimos basta echar una ojeada á la historia.

Prescindiendo de los Tratados de Cooper, Jones, Alfeador y Cook, porque como americanos tratan de elevar el origen de su marina, y de las obras de los ingleses, puesto que el sentimiento de rivalidad les hace consignar falsedades y exageraciones invérteosimiles, elegiremos un autor neutral, Augusto Vittorio Vechy, historiador italiano de gran renombre, quien en su Storia Navale Universale da idea completa de los orígenes de la Marina yankee.

Dice así el referido Vechy:

«Las primeras tentativas marítimas de los americanos no tuvieron otro objeto que la rapina. En 1613 Samuel Argal, con catorce naves de escaso tonelaje, armadas cada una de un cañón, salió de Newport News con rumbo á Nueva Escocia. Durante ese viaje tomó y saqueó á San Salvador, pequeña ciudad de pescadores, y después de exigirle fuerte tributo, la sometió á su dominio.

Al regresar Argal logró la sumisión de Nueva Amsterdam, haciendo prisionero á su Gobernador Hendrik Christaeus. Estos fáciles triunfos fueron amargados por la pérdida de dos naves, arrojadas por la tempestad sobre las costas de la Gran Bretaña.

En 1623, siguiendo siempre el mismo sistema de piraterías, aunque ya en gran escala, cinco naves ponían en comunicación la colonia del Massachusetts con Inglaterra; en 1633 era botada al mar, en Boston, la primera nave anglo-americana.

Los piratas y filibusteros de los Estados Unidos, ó sea toda su gente de mar, llegaron á hacerse temer hasta por sus mismos colegas de Europa, hasta el punto de no ser perturbados jamás en sus heroicas empresas.

Sin embargo, á fin de poner término á tantas depredaciones, los colonos americanos se aprestaron á destruir la vasta red de la piratería, organizando fuerzas marítimas. El Estado de Massachusetts logró reunir á fines del siglo xvii una pequeña Escuadra de 21 naves, encomendando el mando de la misma á sir Wilhem Phipps.

El puerto de Nueva York era el punto de partida y de arribo de los barcos piratas. Estos crecían en número, no obstante la persecución de que eran objeto.

Con los párrafos copiados tiene el lector bastante para explicarse todos los sucesos en que ha intervenido brillantemente la Armada americana.

De tales padres, tales hijos.»
Revista de navegación y comercio (1898-07-30 00:00:00), página 9

ACORAZADO AMERICANO «TEXAS»

En el mar la velocidad es algo menor, siendo preciso escoger para esta clase de viajes las palomas más resistentes, y como ha reconocido la Compañía Transatlántica, es necesario someterlas á un aprendizaje bastante laborioso.

El no haberlo hecho así ha sido la causa de que las palomas llevadas por el explorador Andrée (de quien ya hemos hablado detenidamente en estas mismas columnas) no hayan podido llegar á su palomar.

El Ministerio de la Guerra francés ha establecido, con sujeción á los más recientes progresos de la colombofilia, excelentes palomares militares en las principales plazas fuertes.

En Brest, Lorient y otros puntos hay palomares marítimos, pero no tienen la importancia que debieran tener.

** *

Quedan indicadas las velocidades medias que pueden alcanzar las palomas mensajeras.

No faltan personas que preguntén si en caso de guerra marítima como la actual hispano-americana pudieran prestar buenos servicios las citadas palomas. Precisamente España fué una de las primeras potencias europeas que puso en práctica la utilización de las palomas en el mar.

Desde el año 1892, el Gobierno español proveyó de un palomar á todos los guardacostas y cruceros de la Armada. Entonces se trataba de una vigilancia del contrabando, pero es evidente que en las actuales circunstancias de los buques que operan en las Antillas estarán, á despecho de las distancias, en constantes relaciones y hasta podrán comunicarse entre sí los movimientos de la flota americana.

En cuanto á América, en contraposición á las muy recientes aseveraciones de un colega de París, su servicio de palomares marítimos no está organizado en debida forma, por la sencilla razón de que únicamente los particulares (y éstos en muy pequeño número) poseen equipos de palomas mensajeras que no se hallan en
Revista de navegación y comercio (1898-08-30 00:00:00), página 1

REVISTA DE NAVEGACION Y COMERCIO

AÑO X.   MADRID 30 DE AGOSTO DE 1898.   NÚM. 236.

SUMARIO
EL NUEVO PROGRAMA NAVAL DE RUSIA. — RESULTADO DE LAS MANIOBRAS NAVALES FRANCE-
SAS. — LO QUE PREVIÓ BUSTAMANTE. — EL CANAL DE NICARAGUA. — LA EXPEDICIÓN ANGLO-
EGIPCIA Á KARTUM. — BUQUE DE GUERRA EN VENTA. — PRUEBAS DE MÁQUINAS. — EL CRUCERO
San Gabriel. — LA ESCUADRA ITALIANA EN EL ATLÁNTICO. — LAS INSTRUCCIONES DE HOB-
SON.—LA MADERA EN LOS BUQUES DE GUERRA.—LAS ENSEÑANZAS DE LA GUERRA NAVAL.—
LOS NUEVOS MERCADOS PARA LA PRODUCCIÓN NACIONAL. — EL PARTE DEL CONTRALMI-
RANTE CERVERA. — EN HONOR DE UN HÉROE DE LA MARINA. — BOLETÍN. — ANUNCIOS.

EL NUEVO PROGRAMA NAVAL DE RUSIA

Podrán arreglarse las diferencias entre Rusia é Inglaterra, suscita-
das con motivo de la preponderancia en China, asunto de que nos ocu-
pábamos en nuestro último número; mas es lo cierto que, á pesar de
las protestas de paz formuladas por el Gabinete de Saint-James y por
los diarios oficiosos de San Petersburgo, ambas naciones aumentan pro-
digiosamente sus fuerzas navales, buscando en un colossal duelo marí-
timo, cuyo comienzo acaso no está muy lejos, la resolución de crecien-
tes rivalidades.

Sin perjuicio de estudiar en otro artículo la marina británica, paré-
cenos oportuno dedicar unas cuantas líneas á la marina rusa.

Hasta hace poco, las escuadras del poderoso imperio del Norte no
podían desempeñar otro papel que el meramente defensivo en el mar
Negro ó en el Báltico.

Examinando los cuadros de la marina en cuestión, nótese que, si á
esa misión se han de atener los buques de guerra del Imperio, poseen
cualidades verdaderamente adecuadas; tienen, en efecto, pequeñas di-
mensiones, escaso calado, razón por la cual pueden aproximarse mucho
á las costas y oponerse de un modo eficaz á las tentativas de desembarco
hechas por una flota enemiga. Claro es que existe en la marina mosco-
vita gran diversidad de tipos en los buques de combate; pero esa cir-
cunstancia no es desventajosa, si la guerra ha de ser defensiva, puesto
que los barcos se hallan reducidos casi á desempeñar el papel de bate-
rias flotantes.

Los rápidos progresos de Rusia en el extremo Oriente obliganla hoy
Revista de navegación y comercio (1898-08-30 00:00:00), página 10

quinas y buques auxiliares, que sería prolijo extractar. Diremos sólo que se muestra contrario á los torpederos, como no sea para la defensa de costas, en que pueden usarse los tipos pequeños, pues los grandes ó de alta mar no tienen las condiciones marineras necesarias y están en constante peligro de naufragio en las navegaciones algo largas, y como torpederos carecen, por su tamaño, de la condición más esencial: la de poder acercarse sin ser vistos al buque enemigo á la distancia precisa para lanzarle el torpedo, todo lo cual también ha sido confirmado por la práctica en la guerra que acabamos de sostener.

EL CANAL DE NICARAGUA

Los periódicos de Centro-América publican los despachos oficiales que desde fines del año 1896 se cruzan entre la Secretaría de Relaciones exteriores del Gobierno de Washington y las de Colombia, Costa Rica y Nicaragua, á próposito de la comunicación interoceánica por medio de la construcción de un Canal por el Centro-América.

El Gobierno americano prescinde del proyecto de Panamá, y ateniéndose á los proyectos presentados en la Cámara de Representantes y en el Senado, se decide por el de Nicaragua.

Estos proyecto son hasta ahora cinco: tres presentados en la Cámara popular por los diputados Mahón, Doolittle y Barham, el 3 y el 6 de Diciembre de 1895, y dos en el Senado por Perkin y Morgan, el 30 de Diciembre de 1895 y el 1.º de Junio de 1896.

Todos estos proyectos, con secundarias diferencias de detalle, encierran el pensamiento de que el Gobierno yankee, asumiendo una poderosa participación en la empresa, proporcionará el dinero necesario para construir el Canal por medio de la Compañía del Canal Marítimo de Nicaragua, cuya constitución y organización modifican substancialmente, hasta el punto de contrariar, en lo general y en lo particular, las estipulaciones de la contrata de 24 de Abril de 1887 entre Nicaragua y la Compañía.

Por ejemplo, el art. 8.º de dicha contrata establece que la concesión en ella contenida no será transmisible en ningún caso á Gobiernos ni poderes públicos extranjeros, penando el art. 53 la contravención con la caducidad de la misma. Si el Gobierno de los Estados Unidos se hace dueño absoluto de la empresa del canal y sus derechos, la contrata con la Compañía queda ipso facto caducada.

El art. 47 dispone que la Compañía hará á sus expensas los estudios definitivos del terreno y el trazado de la línea del canal por medio de una Comisión de ingenieros competentes, dos de los cuales serán nombrados para el Gobierno de Nicaragua, con la misma pena de caducidad en la falta de cumplimiento de este compromiso.