Revista de navegación y comercio (1899-04-30 00:00:00), página 3

vación, en caso de avería ó de otro accidente de más importancia, y si, dentro de dichos límites, se puede ó no aceptar como compatible con las restantes condiciones de estabilidad, y sobre todo, de velocidad, que son necesarias á un barco de transporte.

Antes de llegar á la deducción de conclusiones terminantes en esta cuestión, planteadas únicamente dentro del terreno técnico, conviene sentar previamente algunos principios incontrovertibles, sin duda alguna.

Estos principios son, á nuestro juicio: 1.º, que la arboladura es siempre una causa de resistencia á la marcha, y que dicha resistencia es tanto mayor cuanto la arboladura es más desarrollada; 2.º, que en el caso de ser muy grande el desarrollo de la arboladura tendrá influencia apreciable sobre la estabilidad en aquellos barcos no adecuados para ello, y por consiguiente habrá precisión de restar parte de la citada influencia, suponiendo que se hubiera llegado al límite de la misma; y 3.º, que los trasatlánticos de una ó dos hélices no tienen las mismas necesidades desde el punto de vista del velamen.

Los dos primeros principios anunciados anteriormente tienen aplicación completa á todos los grandes paquebotes; en cuanto al tercer principio y la distinción á que da lugar, nos obliga á examinar separadamente los dos tipos de barcos más comunes, de una ó dos hélices. Empezaremos por el más antiguo y el más interesante.

Tomemos por modelo de vapores de una sola hélice La Champagne; en la época en que fué puesto en servicio, poseía ya cuatro palos triples; el mesana y el palo mayor llevaban un faro y vela goleta, cangreja y botalón; además existían en los estays de la cefa, trinquete y gran foque.

La superficie total del velamen (entre velas mayores y suplementarias) era de 1.800 metros cuadrados. En tales condiciones, la relación \( \frac{S}{B} \) era de 19, y la \( \frac{S}{D} \) mucho más exacta; para apreciar y comparar entre ellas el velamen de barcos, en que tan diferentes son las relaciones entre las dimensiones principales, era á su vez de 0,18.

No dió los mejores resultados el velamen que acabamos de mencionar; no proporcionaba al buque sino una velocidad de 4 á 5 nudos, con viento de popa; si se presentaban dichas condiciones de velocidad y de dirección del viento, el barco no gobernaba poco ni mucho; con viento del largo acontecía exactamente lo mismo. Hechos tan perfectamente determinados y concluyentes, no dejaban lugar á dudas: el velamen era demasiado escaso.

La situación en que el barco quedaba colocado á consecuencia de un velamen como el referido, no podía ser tolerada mucho tiempo; á fin de resolverla, estudióse si vendría aumentar el velamen en condiciones tales que se pudiera esperar algo de su eficacia, ó, por el contrario, disminuirlo á términos casi rudimentarios.

Las opiniones se pronunciaron por esta última solución; y se hizo así, teniendo presente que la mayor parte de las compañías extranjeras habían reducido el velamen de sus barcos, no dejándoles más que aquella arboladura estrictamente necesaria para apoyar los aparatos de carga.

La Champagne no conservó sino dos palos, en los cuales lleva, respectivamente, vela goleta y brigantina, cuya misión no es otra que sostener el barco en los cabeceos.

Supongamos ahora, con objeto de proseguir nuestro examen, que hubiera predominado la opinión relativa al aumento del velamen en el vapor que nos sirve de tipo, é in-