Revista de navegación y comercio (1899-08-30 00:00:00), página 5

Los ingenieros del Almirantazgo inglés se han ocupado con interés sumo de la resolución de tan vital problema, ya presentando en el Instituto de Ingenieros civiles de Londres Memorias bien detalladas y nutridísimas de datos concernientes al asunto, como las de Sir John Durston y Mister Organ, ya dando conocimiento el mismo Mr. Durston, en la reunión de Arquitectos navales, de las experiencias verificadas en el crucero Argonaut, de 18.000 caballos, ya, por último, publicando en The Engineering los admirables estudios sobre velocidades y consumo de carbón realizados en el Amphitrite, crucero de la misma potencia que el Argonaut.

En la imposibilidad de tratar este interesante problema marítimo con la extensión que su especial naturaleza exige, dentro de los límites hasta cierto punto estrechos de esta publicación, haremos caso omiso en este trabajo de cuanto no sea exclusivamente esencial, y reseñaremos tan sólo aquellos particulares suficientes para formarse idea exacta de los positivos y notables éxitos obtenidos por Inglaterra en este orden de economías, encaminado á aliviar á los actuales buques de guerra del enorme costo del combustible.

Desde luego puede establecerse que la reducción del consumo de combustible á bordo de los buques depende muy principalmente de los tres siguientes factores:

Adecuada disposición de los componentes de las máquinas motrices.

Conveniente utilización del vapor empleado por los aparatos auxiliares, y

Rendimiento económico de las calderas.

El Almirantazgo inglés se ha decidido resultantemente por el aumento de revoluciones de las máquinas y por la expansión total de vapor, al mismo tiempo que por la elevación del timbrado de las calderas, ó sea por la prueba de ellas á mayor presión, dando esto por resultado un aumento considerable en la velocidad de los émbolos.

El volumen del cilindro de baja presión, ya sea uno ó fraccionado en dos iguales, ha llegado á ser hoy por término medio siete veces el volumen del de alta presión.

El régimen de velocidad más económico realizado en las pruebas de consumo ha sido el de tres cuartos de máquina, atendiendo á que la gran velocidad sólo ha de emplearse excepcionalmente, y á que, de ordinario, tanto los buques de guerra como los mercantes navegan á velocidades relativamente reducidas.

Como consecuencia del aumento del número de revoluciones en las máquinas y del diámetro de los cilindros de baja presión, ha sido necesario economizar pesos.

El Almirantazgo ha adoptado en general las máquinas de triple expansión y de cuatro cilindros, dos de los cuales son de baja presión y de igual diámetro, y colocados en los siguientes órdenes de popa á proa, conforme á nuestra manera de escribir:

1.º Baja presión. Baja presión. Media presión. Alta presión.

2.º Baja presión. Media presión. Alta presión. Baja presión.

De este modo se obtiene, no sólo más uniformidad en las rotaciones, sino mayor facilidad en el equilibrio de las piezas móviles, con el objeto de disminuir vibraciones. Y, si bien los pesos de las máquinas resultan con aumento, esta desventaja se compensa con una mejor y más apropiada colocación de las piezas móviles de las máquinas; todo lo cual contribuye á la vez á disminuir las fuerzas productoras de las vibraciones longitudinales, vibraciones que han llegado á desaparecer en el Terrible, emplazando las manivelas de modo tal, que formarán entre sí dos ángulos rectos.

En los buques de poco tonelaje los ángulos de manivelas convenientes, para evitar vibraciones longitudinales, varían según los casos y los contrapesos.

Á fin de obtener exactamente el consumo de agua de las máquinas principales, se han ensayado diversas combinaciones en el empleo de las envueltas, de la presión y de la expansión total.

1.º El empleo de las envueltas de vapor ha aumentado el consumo de agua en

5,3 por 100 para 18.000 caballos.
2,6 por 100 para 13.500 »
Menos de 1/4 por 100 para 8.600 »

No parecen, pues, beneficiosas las envolventes sino para los buques de poco porte.

2.º Los resultados sin envueltas de vapor son los que siguen:

    EXPERIENCIAS CON 18.000 CABALLOS

    Expansión	10,4	9,7	9,1	8,3	8,3

    Kilogramos de agua por caballo-hora.	6,994	6,968	7,934	7,847	7,125

    EXPERIENCIAS CON 3.600 CABALLOS

    Expansión	15,7	13,2	9,1	8,3

    Kilogramos de agua por caballo-hora..	7,965	7,566	7,963	8,027

Se ve, pues, que el consumo de agua aumenta en 9 por 100 próximamente cuando la expansión pasa de 15,7 á 8,3.

Es cosa evidentemente notoria que las máquinas auxiliares abundantes en los buques de guerra consumen una enorme cantidad de carbón. Todos saben que por sí solas son muy suficientes para dejar vacías las carboneras de un acorazado surto en un fondeadero durante algunas semanas.

Eosos consumos en las experiencias del Argonauta, y prescindiendo de los destiladores de vapor, son:
Para las experiencias con 3.600 caballos, 22 por 100 del consumo de las máquinas principales;
Para las experiencias con 13.500 caballos, 10,4 por 100;
Para las experiencias con tiro forzado con 18.000 caballos, 10,9 por 100.

Hay que advertir que en la tercera experiencia funcionaron ocho ventiladores á toda velocidad y doble número de aparatos insufladores en las calderas del empleado en las pruebas con 13.500 caballos.

Tales cifras fluctuaron entre 35 y 50 por 100, según los casos, para los cruceros de 10.000 caballos Arrogant y Furious, cuyas máquinas auxiliares se hallan alimentadas por calderas especiales.

El Almirantazgo procuró en seguida disminuir estos consumos de las auxiliares por medio de disposiciones encaminadas á utilizar en cuanto fuése posible las pérdidas de vapor, enviando éste á los destiladores de agua dulce desde el tubo de evacuación, en lugar de alimentarlos directamente por las calderas. Mas como tal solución no parece todavía muy satisfactoria, todas las Marinas se proponen la aplicación de los motores eléctricos á las máquinas auxiliares.

Hace ya bastante tiempo que las Marinas militares buscan la posibilidad de obtener por el moderno empleo de las calderas tubulares de agua presiones elevadas, producción más activa de vapor y notable economía de pesos y de obstrucciones.

Inglaterra ha adoptado para los buques de poco porte los generadores de tubos pequeños sistemas Thornycroft, Yarow, Normand, etc., y para los cruceros y acorazados de escuadra el uso de los generadores Belleville, después de