Revista de navegación y comercio (1899-09-30 00:00:00), página 3

indispensable alimento. Y vuelvo á pensar en esas inmensas economías de fuerza que la tierra de nuestras antiguas edades ha depositado en su lucha secular y milenaria, para que el hombre de hoy, hijo pródigo é improvisado, las gaste amplia y heroicamente, según el capricho de su genio y á cambio de su energía y del sudor de su frente.

G. HANOTAUX.*

REPRESAS TORRENCIALES

El fenómeno de las mareas hace necesario el clasificar los puertos en dos grandes clases: puertos mediterráneos y puertos oceanicos.

En los mares mediterráneos es insensible la diferencia de los niveles de la superficie del mar, y en sus puertos los barcos se encuentran siempre á flote y á igual distancia del fondo. Las maniobras para la entrada y salida no encuentran obstáculos por parte de las corrientes de flujo y refujo, pues en ellos no existen, y las embarcaciones están constantemente en las dársenas á la altura de los muelles, por lo que no ofrece dificultad especial la carga y la descarga de las mercancías.

Pero, en los puertos oceanicos, siempre el agua baja y sube regularmente dos veces cada veinticuatro horas y cincuenta minutos, en unas partes más y en otras menos. En muchos puertos de marea las embarcaciones se quedan en seco á la baja mar; y á fin de evitar los retardos, la pérdida de tiempo y los demás inconvenientes que para la carga y descarga presenta esta perpetua diferencia de altura de las cubiertas de los buques respecto del plano de los muelles, se han ejecutado últimamente obras inmensas en los puertos principales del mundo, donde las mareas son de más amplitud. Los antiguos barcos de madera podían sin reparo quedar en seco á la menguante, y hasta se construían contando con esta circunstancia; pero, desde que han variado las condiciones de la arquitectura naval, es necesario mantener siempre flotando los grandes buques de la construcción moderna. Al efecto, los vastos puertos de marea de las naciones adelantadas tienen estanques que se llenan de agua á la pleamar, llamados por los franceses bassins á flot y por los holandeses doks, donde siempre los buques encuentran fondo suficiente, pues por medio de robustísimas compuertas se impide la salida del agua á la bajamar. En el Havre hay ocho bassins á flot y más de treinta en Liverpool.

La necesidad de obras tan gigantescas y de tanto costo no es, sin embargo, el mayor de los inconvenientes de los puertos de marea, con ser ya tan onerosa semejante necesidad.

Las olas y las corrientes batén, descarnan, desagregan, muelen y dispersan los materiales de las costas; las minan, las roen y hasta cambian su configuración. Aun las piedras graníticas ceden á los embates y roces incesantes de las arenas y los guijarros que las embestidas huracanadas del mar ponen en movimiento. En las costas escarpadas las olas tempestuosas socavan las rocas por su base; enormes masas de piedra se desgajan y desprenden; al caer se hacen trizas; las aguas luego arrastran los guijarros, los desgastan y re-

dondean por el roce de los unos con los otros, los trituran y porfirizan, y los convierten al fin en una menuda arena ó en finísimo fango, según la naturaleza de las costas en que el mar hace erosión.

Las corrientes litorales, y sobre todo las mareas, arrastran tales detritus y los depositan en el interior de los senos y de las anfractuosidades de las costas. Y he aquí la causa de los aterramientos en general.

Todavía el fenómeno se complica en la mayor parte de los puertos por el transporte de tierras, limo y arenas de los ríos, perpetuos niveladores de la corteza terrestre, que llevan á la mar constantemente las enminencias de las montañas.

En el Océano esos acarreos fluviales se combinan con los de las mareas, y su resultante constituye los estuarios y las barras, y además esas ensenadas de canales muy profundos, cerca de los cuales se encuentran los principales puertos del globo: Hamburgo á la entrada del Elba, Londres en el Támesis, Havre en el Sena, Liverpool en el Mersey, Lisboa en el Tejo, Nueva York en el Hudson, Buenos Aires en el Plata, Calcuta en el Ganges, etc., etc.

En el Mediterráneo los acarreos fluviales producen sólo deltas, á cuyas bocas no existen puertos de consideración, porque las corrientes de los ríos mediterráneos no cavan esos canales profundos, carácter principal de los puertos de barras y estuarios. Alejandría no se alza sobre el Nilo, ni Marsella sobre el Ródano, ni Odesa sobre el Danubio...

Los deltas están constituidos por los materiales traídos desde el interior de los países atravesados por sus ríos, como el del Nilo, que cubre una superficie de más de dos millones de hectáreas. Los estuarios se forman, no sólo con los detritus de las montañas, sino también con las erosiones de las costas, y sus materiales no permanecen estacionarios como los de los deltas; antes bien, arrastrados por las corrientes del mar, suelen trasladarse hasta costas muy lejanas.

La potencia de estos acarreos atura la imaginación.

En las costas del Sena inferior, la mar socava, roe y tritura una faja de roca de 228 kilómetros por 60 metros de alto y 30 centímetros de espesor, lo que produce una erosión anual de más de cuatro millones de metros cúbicos. En Calvados el desprendimiento, en una extensión de 110 kilómetros, se calcula en más de un millón.

Entre las islas de Wight y Dover, en un trayecto de 250 kilómetros, las erosiones importan cuatro millones y medio de metros cúbicos de guijarros. A Fécamps llevan las corrientes 5.000 metros cúbicos de piedra por año, al Havre 1.400, á Saint-Valéry 18.000, á Dieppe 30.000. Los fangos, más fáciles de acarrear por la marea, se acumulan por masas enormes en algunos puertos. En Saint-Nazaire entran anualmente 200.000 metros cúbicos de fango. En Cádiz los acarreos litorales de las olas y los fluviales del Guadalente tienen casi cegada su bahía, antes una de las mejores del mundo. El Guadalente, cuando hay lluvias torrenciales en la comarca, puede muy bien introducir en las ensenadas gaditanas más de un millón de toneladas cúbicas de fango correspondientes á una lluvia torrencial de veinticuatro horas.

La enorme sedimentación de los detritus litorales acarreados por las olas y de los orográficos arrastrados por los ríos ha hecho desaparecer muchos puertos oceanicos.

Pensar en los dragados contra los aterramientos oceanicos es sencillamente una candidez, porque las fuerzas naturales nunca duermen, y en la lucha de ellas contra el capital siempre resulta éste vencido. Muchas millonadas ha gastado Cádiz en dragados anticientíficos, y el resultado