Revista de navegación y comercio (1899-04-30 00:00:00), página 4

daguemos en qué proporciones y límites se hubiera podido realizar el pensamiento, tratando de conciliarlo todo, esto es, resistencia mínima de la arboladura, en marcha con tiempo normal, dando al velamen superficie máxima.

Admitamos para ello que se hubieran conservado el número y altura de los mástiles primitivos, que era de 42 metros en el palo mayor á partir de la cubierta superior, y aproximada en los palos restantes. Haciendo una ligera modificación en el emplazamiento de las velas y en su disposición, consistente aquella en sustituir la forma de faro ordinario por una vela baja cuadrada y otra alta triangular, y manteniendo, por último, las goletas, la brigantina, los botalones y los foques en la disposición primitiva.

No insistiremos sobre la instalación de una vela triangular en reemplazo de las gavias y de los juanetes, desde el momento en que la consideramos posible y práctica, tomándola de la cofa, fijando la relinga de pujamen (transformada en relinga de cruzamen) sobre una botavara giratoria situada por encima de la verga y pasando el punto de driza de la vela á la cúspide de la misma, y mejor aún al punto de encuentro de las relingas de caída.

Adoptando ese procedimiento se hubiera podido conseguir una superficie de velamen total de 2.400 metros cuadrados, dando una relación de 25 en \( \frac{3}{8} \) y de 0,24 en \( \frac{8}{3} \), resultado verdaderamente máximo que hubiera podido darse en el caso hipotético elegido por nosotros. Sin embargo, esas relaciones se hallan aún muy distantes de aquellas admitidas generalmente para los barcos de vela, los cuales varían entre 40 y 50 para en el primer caso y 0,70 y 0,95 en el segundo.

Todas esas relaciones, repetimos, deben entenderse aplicables al velamen total, pues, respecto á las velas mayores, oscilan usualmente entre 82 y 0,65. Con las antedichas condiciones, admitiremos que el nuevo velamen, no obstante su aumento de 600 metros cuadrados, sería de todos modos insuficiente; con viento de popa, ó del largo algo oblicuo, sólo se proporcionaría al buque una velocidad máxima de seis nudos. Partiendo, sin embargo, de los primeros hechos observados, añadiremos que dicho velamen no modificaría mucho el efecto del timón sobre el barco.

En el caso que venimos examinando, no se había efectuado cambio alguno en la altura primitiva de los palos; por lo que se refiere á la resistencia indispensable á las berlingas, hubiera sido sensiblemente la misma en los dos casos, admitiendo que las vergas inferiores y botavaras de los palos fueran equivalentes á las primitivas de los dos palos anteriores.

No proporcionándonos el proyecto de velamen en cuestión mejores rulados que el ya existente sobre el buque elegido como tipo, restáns examinar el velamen correspondiente á una arboladura de grandes proporciones, con palos alargados, faros en todos los palos, goletas, bergantinas, etc. Es evidente que, aceptando una gran latitud en la arboladura, puede obtenerse una superficie de velamen cercana á 4.000 metros cuadrados, la cual bastará, según creemos, para que un buque como La Champagne navegue á vela dentro de las mejores condiciones; surgirán, sin embargo, entonces las cuestiones de estabilidad y de resistencia en la marcha.

Eludiríase la primera con facilidad echando lastre al buque, sistema poco recomendable y al cual hay que recurrir, no obstante, con demasiada frecuencia.

Ahora bien; si la primera dificultad es subsanable, en cambio la de resistencia en la marcha presentase en forma ineludible; las fórmulas de aerodinámica ofrecen el medio de calcular dicha resistencia; y sin entrar aquí en detalles innecesarios, tratándose de un estudio rápido como es el presente, nos limitaremos á decir que la resistencia de una arboladura de grandes proporciones reduciría ciertamente la velocidad en proporción muy apreciable, pero sin que esa reducción aparezca á priori como inaceptable en absoluto; en lo que á ella se refiere, y aun dentro del mismo resultado de los cálculos, las hipótesis son más alarmantes que la realidad.

Quédanos por estudiar el barco de dos hélices, en el que, sin necesidad de atento examen, observase rápidamente que es menos necesaria la arboladura de grandes proporciones que en el de una sola hélice; y esto es así, porque la probabilidad de quedar desprovisto simultáneamente de ambas máquinas por avería ó abordaje son muy escasas.

Se han tomado, al efecto, disposiciones para que, sobre todo en el último caso, revista el accidente poca importancia relativa; la máquinas van instaladas en compartimentos estancos, así como los grupos de calderas, de modo que puedan ser empleadas simultáneamente ó separadamente; no existe, por tanto, la imprescindible necesidad de recurrir á una forma de propulsión supletoria. Una seguridad casi absoluta descansa en los aparatos motores; y siendo ello así, la instalación á bordo de un barco de doble hélice de arboladura muy desarrollada fuera más bien perjudicial que útil, en cuanto deberá tener las mismas proporciones que en un vapor de una sola hélice y del mismo desplazamiento.

Tales son, analizadas rápidamente, las diversas hipótesis de arboladura y velamen en el caso de un barco de cuatro palos; inútil nos parece añadir que cuantos razonamientos hemos expuesto para un caso particular, tienen entera aplicación en buques de menor número de mástiles.

En resumen; los barcos trasatlánticos de una hélice encontrarán siempre garantías de seguridad y de salvamento (en el caso de encontrarse sin máquinas por averías ó abordaje), en el velamen suficientemente desarrollado que indicamos algunas líneas más arriba. Claro es que dichas ventajas sólo pueden conseguirse á costa de los sacrificios siguientes: adición de lastre fijo en los fondos, como medio el más sencillo de recobrar la estabilidad perdida por la arboladura; reducción de la velocidad en servicio con todas sus consecuencias; y, por último, aumento de personal de cubierta destinado á la maniobra de vela.

Como quiera que los sacrificios de que hemos hecho mérito colocarían en estado de inferioridad á la compañía naviera que los emplease, únicamente fuera realizable semejante progreso en la seguridad de la navegación, si hubiera unanimidad en las empresas marítimas y adoptaran sin excepción el velamen indicado, ó bien trataran de obtener compensaciones en otros terrenos.

En el primer caso, que, digámoslo sin rodeos, nos parece casi utópico, pudieran embriarse los gastos que ocasionase el aumento de velamen aumentando el precio de los fletes ó pasajes. En cuanto al segundo caso, nos limitamos á presentar el remedio, dejando á otros la misión de revelarlo.

 Nótese, pues, en conclusión, que, si actualmente no existe velamen importante á bordo de los barcos de una hélice, se debe á razones puramente comerciales; y en cuanto á los vapores de doble hélice, por las razones técnicas anteriormente expuestas.

J. Bousquet,
(Del Moniteur Maritime.)