Revista de navegación y comercio (1899-12-30 00:00:00), página 2

Andrés Carnegie, el poderoso rey del hierro en la nación americana, declaraba el año último que los precios del acero pagados por los constructores ingleses y alemanes eran ya tan superiores á los que satisfacían los astilleros americanos, que la sola diferencia representaba ya para estos últimos una importante ganancia. El lingote cuesta, en efecto, de 22 á 28 dollars la tonelada en Nueva-York, mientras pasa de 6 libras esterlinas en Glasgow.

La tonelada de carbón americano puesta á boca de pozo cuesta 4 chelines, 9 pence y \( \frac{1}{4} \), en tanto que la tonelada de hulla inglesa, en iguales condiciones, excede de 5\( \frac{1}{2} \) chelines.

Existe, pues, una diferencia de un chelín en tonelada á favor del carbón americano.

A pesar de todo, corresponde á Inglaterra la satisfacción de poseer el mayor buque trasatlántico, y es este el Oceanic, de la White Star Line, botado hace un año en los astilleros de Harland y Wolf, de Belfast.

El Oceanic mide 214 metros de eslora, ó sea tres metros más que el famoso Great-Eastern, 20 de eslora y 9,90 de calado, con un desplazamiento de 28.500 toneladas. Claro es que con esas dimensiones le está vedado el paso por ciertas vías marítimas, y entre ellas el Canal de Suez.

Impulsan al Oceanic dos máquinas gemelas de triple expansión. Tiene cuatro cilindros y 15 calderas del tipo común de llama de retroceso y doble frente.

Según se ha demostrado en sus últimos viajes, puede alcanzar la velocidad de 22 nudos con una fuerza de 25.000 caballos.

En los departamentos del Oceanic encuentran cómodo alojamiento 400 pasajeros de primera clase, 300 de segunda clase y 1.000 de tercera. La tripulación y personal de servicio suman un total de 894 individuos: de modo que, á bordo del inmenso buque, enciúntanse en cada viaje cerca de 3.000 personas. Una verdadera ciudad.

Después de Inglaterra, corresponde á Alemania lugar preeminente en las grandes construcciones navales, pues cuenta su flota comercial con el hermoso Wilhelm der Grosse, que ha hecho brillantemente sus pruebas de velocidad á través del Atlántico, marchando á velocidad de 22,6 nudos, ó sea de 41 kilómetros 855 metros por hora. Oasi la velocidad de un regular exprés.

A esos dos barcos debe añadirse el Patricia, también alemana, cuyo tonelaje excede de 18.000 toneladas.

El Deutschland y el Kaiser Wilhelm der Grosse desplazan, respectivamente, 15.000 y 14.249 toneladas.

El primero de los barcos citados tiene seis mástiles, 209 metros de eslora, 20,5 de manga y 13,5 de puntal. Sus poderosas máquinas desarrollan la fuerza de 35.000 caballos indicados.

El Kaiser Wilhelm der Grosse tiene las características siguientes: eslora 196 metros, manga 20, puntal 13. Puede alojar 400 pasajeros de primera, 350 de segunda y 750 de tercera, componiéndose su tripulación de 450 individuos, y de estos 208 adictos al servicio de las máquinas propulsivas y 66 al de las máquinas auxiliares.

En su primer viaje alcanzó el Kaiser Wilhelm der Grosse 21,91 millas por hora, superando en 0,16 de milla (296,3 metros) á los vapores más rápidos de la Canard Line, el Lucania y el Campania, de 12.952 y 12.850 toneladas respectivamente.

«Respecto á estos últimos barcos ingleses—dicen los citados Vechi y D'Adda,—no se ha omitido nada que pueda privar al Lucania y al Campania de una solidez á toda prueba. Puede asegurarse que son insuperables.»

Poseen 18 mamparos estancos transversales, y uno longitudinal, que separan las dos máquinas motoras.

Sobre la cubierta inferior se hallan situados los salones de conversación y de fumar. Corona su parte más elevada una inmensa toldilla, á cuyos bordes van sujetas 20 embarcaciones de salvamento, 16 de ellas de 9 metros de longitud por 2,75 de ancho. El puente de mando, que se extiende por toda la longitud del barco, se halla á 18 metros sobre la superficie del mar.

Las cuatro máquinas maravillosas de ambos vapores se construyeron en el breve espacio de un año, dando idea de la magnitud de las mismas estas cortas cifras: poseen una fuerza total de 60.000 caballos, pesan sus árboles de hélices 27 toneladas, y ocho las alas de las mismas.

Alumbra el buque 1.350 lámparas eléctricas de 22.000 bujías de fuerza total. Solamente sus raíferos miden 50 milias. El reflector eléctrico es de 2.000 bujías de potencia.

Componen el personal técnico y facultativo de á bordo un Comandante, seis oficiales, un Comisario y un Médico; además tiene cada barco un primer piloto, dos segundos y un electricista. La tripulación consta de 415 marineros. En las máquinas prestan servicio un primer oficial mecánico, veinticuatro maquinistas, ocho electricistas, dos guardia-almacén, diez fogoneros de primera, setenta y cinco de segunda, diez y ocho engrasadores y cincuenta y siete carboneros.

Hállanse destinados al servicio de pasajeros: un Mayordomo, cien criados, cuarenta y cinco cocineros y pinches, y ocho camareros.

Signan en importancia á los dos barcos expresados el Pennsylvania, el Graf Walderssee y el Pretoria, alemanes, desplazando, respectivamente, 12.890, 12.890 y 12.890 toneladas; el Cymric, Majestic, Medici y África, de la White Star Line, empleados actualmente en el transporte de tropas inglesas al Transvaal. Dichos vapores desplazan, como término medio, 11.500 toneladas.

Por último, entre los vapores de gran tonelaje debemos citar el Grosser Kurfust (12.500 toneladas), el Kaiser Friedrich (12.480), el Belgia (11.100) y el Barbaroja (10.769), todos alemanes; y el Saint-Louis, St.-Paul, City of Paris y New-York, de 19.660 toneladas los dos primeros y de 10.670 los segundos, pertenecientes á la marina mercante norteamericana.

Tales son las maravillosas muestras del ingenio y del trabajo humano que lega el siglo xix al siglo xx.

Apena el pensar que, con toda su grandeza, parecerán acaso pueriles artefactos á las generaciones que contemplen el ocaso de la próxima centuria.

A. BARRADO.

FAROS EN EL CANAL INGLÉS

El informe que bajo el título «Nuestros faros en el Canal Inglés» ha publicado Mr. J. Kennward, es un notable trabajo que se ocupa de un gran número de luce y que ha de servir de un excelente rade-mecán á todos aquellos que traten de conocer el detalle el asunto. Una gran parte de él está tomada, sin embargo, de otros trabajos similares. Quizás la parte más interesante del informe sea la que trata de los faros franceses. Dice el autor que el aparato óptico que los ingenieros franceses están adop-

1 Del Engineering.