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bruscamente y se alejó con rapidez, dejando entregados a la desesperación á los infelices que, momentos antes se creía ya en salvo, y que aún tardaron seis días en ser recogidos, medio muertos de estenuación, por otro buque.

La villana acción ha sido censurada con unanimidad universal, lamentándose solo no se conozca el nombre del vapor que cometió el odioso abandono, para que caiga sobre su inhumano capitán, con la execración de los vivientes, los rigores de la justicia.

El príncipe de Mónaco ha discurrido á este propósito un medio de descubrimiento, ofreciendo la recompensa de 1.000 francos á la persona ó personas que den algún detalle preciso, en virtud del cual pueda llegarse á conocimiento de los delincuentes.

Es de esperar que el proceder del augusta donante tenga imitadores, deseando de todo corazón, por nuestra parte, pueda llegar á ser eficaz la generosa iniciativa.

El abominable hecho ocurrió á los 75º de longitud Oeste y 37º 35' latitud Norte. El buque divisado por los náufragos era un cargo-boat con chimenea pintada de negro.

Llevaba mucho Noroeste.

Cuantos informes puedan ser útiles, deberán ser dirigidos, bien á S. A. el príncipe de Mónaco ó al jefe de su gabinete particular, M. Mayer, rue de Vienne, 18, en Paris.

Rogamos á nuestros colegas profesionales, se hagan eco de este aviso.

Línea de Lubeck á Burdeos.—La casa Paulsen y Tvers, de Kiel, ha establecido una nueva línea de vapores alemanes entre los puntos citados, con escalas de Kiel y el Havre.

Las salidas de Burdeos tendrán lugar el 30 de Abril y Mayo, 15 Septiembre y 15 Octubre.

A dicho servicio han sido asignados los buques Royal, Imperial, National, Neutral, Rival y Commercial, con un tonelaje de 600 á 1.500 unidades de arqueo.

El flete para los vinos se ha fijado en 16 marcos para tonelada de cuatro barricas.

El agua de mar empleada en las calderas.—Experiencias muy interesantes han tenido lugar en Inglaterra, por iniciativa de MM. Tarrow y C.ª, los conocidos constructores de Poplar.

Tratábase de averiguar, si las calderas tubulares pueden ser alimentadas sin peligro, con agua de mar.

Hasta ahora pasaba por verdad incontrovertible, que el agua marina por efecto de las sales que contiene en disolución, corroía é inutilizaba rápidamente los tubos de las calderas, debiéndose recordar, á este propósito, las prácticas recomendadas para evitar la corrosión é incrustaciones, antes de que los condensadores de superficie fueran puestos en uso, y siempre que la necesidad obligaba al empleo del agua salada.

Los ensayos hechos por los señores Tarrow, en un torpedero, demuestran que puede efectuarse la referida alimentación, sin que exista el menor inconveniente.

Las pruebas duraron cinco días sucesivos, marchando el torpedero de ocho á diez horas diarias, alimentándose las calderas exclusivamente con agua de mar. Durante la marcha se regularon los grifos de extracción continua, de modo que la densidad del agua de la caldera fuese tres veces mayor que la del agua marina. El funcionamiento ha sido muy bueno, habiéndose ido ob-
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ras Carnihs, que sirven á dos motores de la misma clase y fuerza que las de maquinaria, conectados directamente á dos centrifugas de 60 centímetros de sección, para achique del dique, colocadas bajo la superficie del terraplén en un desnivel de cinco metros.

Volviendo al N. E. y á espaldas de la casa oficina, los comedores de oficiales de los buques en dique y reparación, cuyo lado E. linda con el invernadero y jardín ya expresado, cocinas, comedores de contramaestres y mayordomos.

Frente á éstos un lindo teatro, capaz para 300 personas, con biblioteca de recreo para el vecindario, en una ancha plazoleta, donde están enclavados á desnivel, por inclinarse el terreno en sentido O., un metro próximamente, los talleres de pintores, colchonería, tonelería, despensas y comedores de operarios y marinos. En este mismo plano y en sentido N. O., la barriada de empleados, que se extiende en línea N. S., hasta tocar en la tapia que separa el camino militar que rodea al establecimiento.

Frente al teatro, fachada principal E., un grupo de originales construcciones y delicioso aspecto, cuyo frente mira al dique, hacen la escuela de ambos sexos, Asilo de huérfanos y la Iglesia en el centro, maravilloso edificio de notable arquitectura, donde sin someterse á orden determinado, se encuentran las fantásticas bellezas del estilo bizantino, unido á las majestuosas líneas del ideal arte greco romano, en purísimos detalles, donde el artista que lo proyectó ha derrochado tesoros de ciencia arquitectónica y gusto inimitable.

La casa escuela, de elegante menaje y útiles de lo más perfecto en los últimos adelantos de la primera enseñanza.

El asilo de huérfanos, donde se asilan 12 de éstos, de individuos empleados en la casa, muertos por accidentes en servicio de la Empresa, y que más bien que seres amparados por la caridad, parecen alumnos internos de un colegio de los más selectos y esmerados, por su uniforme, trato y alimentación inmejorables, puestos bajo la paternal solicitud del respetable capellán del dique, que habita en él. Mirando al S. y en el centro del atrio, convertido en frondoso jardín, que rodea la joya religiosa y termina en elegante verja de hierro circular, con dos puertas cancelas del mejor gusto, se eleva sobre caprichoso pedestal de hierro, jaspe y granito, la elegante estatua en crono del ilustre fundador de la Empresa D. Antonio López; noble figura, que parece proteger con su venerable presencia, cual si estuviera en el mundo de los vivos, el admirable establecimiento.

A la parte posterior de estos edificios, está la entrada de la Factoría, en la que termina la carretera de Puerto Real; hermosa portada, compuesta por cancela de hierro, sobre dos robustos pilares de piedra, sobre los cuales arranca la tapia que ha de cerrar el establecimiento por la parte de tierra, y de la que han hecho ya un centenar de metros.

A la izquierda de la portada, un precioso edificio sirve de laboratorio químico para análisis de carbones y materiales de construcción: á su frente los almacenes de excluidos y talleres de velería, jácrias y recorrida, y una báscula de vía para pesar vagones.
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En todas direcciones se extienden dos vías férreas, una ancha que se une á la general por un puente giratorio sobre el caño de María; límite del terreno por el Este, y otra estrecha Decauville.

Varias grúas á vapor y á mano, cruzan estas vías, y una numerosa cantidad de vagonetas para los trabajos correspondientes.

Sobre el elegante frontón del almacén general un gran reloj de tambor equilibrado y pesa directa, señala la hora arreglada diariamente por el Observatorio de San Fernando, la cual hace sonar una campana que soporta la torrecilla que limita la parte superior de la construcción, formada por un templete á cuatro columnas de aguda cúpula, que corona el edificio en su fachada principal.

Sobre la plataforma de donde arranca el muro que soporta las puertas estribor del dique, hay enclavada elegante casa de ladrillos imitando un chalet suizo; oficinas del Director del dique y capitán introductor.

Todos los talleres reciben amplia ventilación por grandes claraboyas y ventanas cerradas de cristales, que proporcionan la más adecuada y conveniente luz para la ejecución de los trabajos.

He aquí trazado á grandes rasgos y como notas de actualidad, por el gran impulso que adquiere cada día su vida fabril, este grandioso centro marítimo, que por sus condiciones, riqueza de material, notable administración y trabajos, lo hacen el más importante de España y competidor sin disputa, de algunos de los de su índole en el extranjero; donde prestan activo y valiosos servicios más de 1.200 operarios de todos los ramos de la industria naval de la época; regido por un Director, cinco inspectores é ingenieros, 12 maestros y 20 capataces y encargados, todo armado y en tan perfecto concierto, tan afín en su especial desarrollo, que es inagotable fuente de beneficios y bienestar para nuestra localidad, y resume con significativa elocuencia, las aspiraciones y aquillado patriotismo del señor marqués de Comillas, español ilustrísimo, que por sus grandes y no comunes dotes, es admiración de propios y extraños.

Cádiz, Abril, 97. SALVADOR VAZQUEZ.

LAS VELOCIDADES ARTIFICIALES

No sólo conviene desconfiar de las encarecidas velocidades artificiales obtenidas en los torpedos durante las pocas horas del ensayo de recepción, con el simple objeto de hacerlas figurar en las listas de los anuarios y formularios ó aides-mémoire, sino que también los grandes buques salen perjudicados si se examinan con detención los resultados de sus velocidades excesivas.

No cabe duda que en un acorazado ó en un crucero, no existe la falta de espacio que hay en un torpedero, y se puede, sin sacrificar demasiado la ligereza de las máquinas y el casco, alojar en éste aparatos capaces de asegurar una muy grande velocidad
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tiene sus límites, se corre el riesgo el día decisivo, de no poder rebasar una velocidad modesta desde el momento en que los fogoneros hayan agotado sus fuerzas.

Por lo demás, hay que tomar ejemplo del célebre Columbia en su viaje de regreso de Kiel á Nueva York, después de la inauguración del canal alemán. Este buque obtuvo en sus ensayos de 22,8 á 23 nudos de velocidad. En la travesía oceánica antes dicha, no pudo pasar de los 18 nudos y medio, y cuando, en las últimas veinticuatro horas de viaje se quiso, cumpliendo el programa, marchar á tiro forzado, hubo que desistir de ello porque no hubo medio de aprovisionar cantidad suficiente de carbón delante de los hogares.

Esta prueba indica el fracaso de las velocidades exageradas en los buques de guerra que no tengan dimensiones enormes. Lo que puede obtenerse con las 14.200 toneladas del Powerful, no es posible lograrlo con las 7.475 toneladas del Columbia y todavía menos con las 6.000 toneladas del crucero francés que antes se ha indicado.

MARC LANDRY.

DESDE STOCKOLMO

Stockolmo 22 de Mayo de 1897.

Sr. Director de la Revista de Navegación y Comercio.

Por singular coincidencia, la histórica ciudad de los Dux y la antigua Holmia; la Venecia del Mediterráneo y la «Venecia del Norte», como designan en la Escandinavia á la pintoresca Stockolmo, celebran este año, al mismo tiempo, espléndidos certámenes. Ambas se disputan los favores de un público cosmopolita, exhibiendo en suntuosas instalaciones los grandes adelantos de la industria y las más primorosas obras del arte.

A pesar de los infinitos atractivos que, para el turista y el apasionado de lo bello, ofrece la reina del Adriático, la Exposición de Stockolmo habrá de vencer en la contienda, atrayendo muchos más extranjeros, por la circunstancia de verificarse casi simultáneamente con el certamen, las fiestas jubilares del reinado de Oscar II; fiestas que por los preparativos, puedo asegurar que serán una muestra brillantísima de gusto y de ostentación, así como del sincero afecto que profesa la nación sueca á su soberano.

Si mal no recuerdo, la primera vez que invitó esta nación á sus vecinos del Norte, á una lucha pacífica en el campo de la actividad humana, fué en 1866. Desde esa fecha, Suecia y Noruega han dado un paso colosal en el camino del progreso. Para apreciar sus innegables adelantos, cuanto para deleitarse en las bellezas naturales de este país único, la peregrinación anual exótica, tomará este verano proporciones nunca vistas.

Ciertamente hay pocas regiones del globo tan dignas de ser visitadas
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como Suecia. Sus panoramas ideales, sus fjords profundos, sus selvas llenas de mística grandeza; sus encantadores lagos, sólo comparables á los de la «verde Eric,» aquéllos que cantó la musa de Walter Scott; sus torrentes gigantescos despeñándose entre amontonamientos de rocas que asemejan un Brocken sombrío, digno de ser evocado por Goethe; y, sobre todo, sus imponderables noches de estío alumbradas por el pálido y extraño fulgor del sol de media noche, son, en verdad, atractivos poderosos para favorecer la imaginación de curiosos ricos; de esas privilegiadas aves de paso de dorado plumaje, á quienes es lícito extender su vuelo por todos los ámbitos de la tierra.

Stockolmo merece cuantas alabanzas se le han tributado. Sin exageración puede decirse que es una de las más hermosas capitales de Europa, no solo por la situación especial que ocupa, sino por su fisonomía sui géneris.

Construida sobre ocho islas que unen numerosos y magníficos puentes (alguno de ellos muy moderno), parécese cual hermana gemela, aparte de las diferencias arquitectónicas, á la Venecia del Mediodía. Los mil canales que la atraviesan en todas direcciones, se hallan poblados á todas horas de microscópicos barcos de vapor que hacen el servicio de carga y transporte de viajeros entre los distintos faubourgs de la ciudad.

Las calles ostentan soberbios edificios; los museos, especialmente el Real, están atestados de riquezas artísticas y de valiosos spécimens arqueológicos.

En las plazas y squares á la moda inglesa, se elevan multitud de bellas estatuas revelando así el alto sentimiento estético de este pueblo.

Más, yo no sé si ello se debe á las aficiones propias de mi profesión; lo cierto es, que á mi juicio, se destaca sobre todas las hermosuras de Stockolmo el incomparable puerto constituido por las tranquilas y profundas aguas del lago Maelarn, en pleno Báltico. También son dignos de admiración el arsenal y la fundición de cañones. De éstos y de aquél me ocuparé en cartas sucesivas.

La parte Norte (Nordmalm), de la ciudad, es la más extensa y la más rica. La parte Sur (Södermalm), hállese emplazada sobre una abrupta eminencia á la que es preciso subir en ascensores, ya que se necesita disponer de pulmones privilegiados para decidirse á llegar á la Södermalm utilizando las pendientes escarpadísimas que la circuyen.

Entre los dos populares barrios se encuentra la ciudad antigua, el centro histórico que encierra todos los monumentos del pasado, y el cual domina el Castillo Real, construido al estilo italiano por el arquitecto Tessin, según la moda predominante á principio del siglo XVIII.

No me detengo más á examinar, sobre estas cuartillas escritas «á toda máquina,» las incontables preciosidades de Stockolmo, Sobre que sería ocupar las columnas de la Revista con narraciones mucho peor hechas que las que cualquier lector ilustrado puede hallar en mil libros de viajes, me falta el tiempo para comunicar noticias de mayor actualidad é interés.

Hablemos, pues, de la Exposición. Está situada en un extenso par-
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REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO

AÑO IX.   MADRID 15 DE JUNIO DE 1897.   NÚM. 207.

SUMARIO

LA QUINCENA CIENTÍFICA, por el Capitán Hatteras.—REVISTA DE GEOGRAFÍA COLONIAL: Las Colonias inglesas en la Australasia.—Colonización alemana en el Brasil.—Las islas Sandwich y la emigración japonesa.—Nuevo aparato elevador de cereales.—Comercio exterior de España.—D. Ángel B. Pérez.—CONSTRUCCIONES NAVALES: Los astilleros de Penhoëf. Un palacio flotante.—Navina de combate.—PESQUERÍAS: Escuelas de pesca en Francia.—El descanso dominical y la pesca.—PUERTOS: Inauguración del puerto de Sfax.—El golfo de Aden y el puerto de Tibuti.—El puerto de Bilbao.—MISCELÁNEA.—NOTAS BIBLIOGRÁFICAS. ANUNCIOS OFICIALES.

LA QUINCENA CIENTÍFICA

Evolución de la transparencia en el agua.—Un perfeccionamiento en la estafandra.—La turbina como propulsor.—Nuevo cable de salvamento.

Las marinas en todos los países continúan estudiando, con tenaz empeño, la realización de un buque submarino perfecto.

Hasta ahora han sido completamente precisadas las diversas condiciones de inmersión y de emersión; su estabilidad y seguridad; su orientación y su visibilidad. Mas, fuerza es confesar que la última, y á despecho de cuantos aparatos ópticos se poscen, verificase de modo nada satisfactorio. Acaso se anduviese gran parte del camino que falta por recorrer en la completa conquista de las agnas, si pudiera apreciarse con exactitud su transparencia.

A completar esta interesantísima parte de la oceanografía tienden las experiencias que desde hace tiempo vienen haciendo los Sres. Lacasa-Duthier, Boutan, Chun-Petersen y Luksch, valiéndose del precioso auxiliar de la fotografía subacuática.

He aquí en qué consiste el ingenioso mecanismo por ellos adoptado:

Dentro de una caja herméticamente cerrada va dispuesta una placa al gelatino-bromuro. Un bastidor de hierro, en cuya parte inferior se anuda el cabo que retiene á bordo el aparato, sostiene la caja durante la submersión.
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bomba aspirante-impelente. Forma el cuerpo del aspirador una cámara metálica, dividida en dos compartimientos por medio de una sólida mampara de hierro. Una potente máquina de vapor hace el vacío en uno de los compartimientos, del que salen anchos tubos cuya extremidad libre se introduce en el depósito de granos. En la mitad de dichos tubos existen unas llaves que se abren cuando empieza á funcionar el aparato. Inmediatamente el aire que se encuentra en medio de la masa de grano se precipita á través de los tubos arrastrando consigo las semillas, hasta llenar el compartimiento en que se ha determinado el vacío. En este momento, un ingenioso mecanismo permite la entrada directa del aire en la susodicha cámara, y esa, por lo tanto, la aspiración del cereal; mientras, merced á una combinación mecánica especial, se abre el fondo, cayendo aquél sobre una balanza automática. Hecho el peso, se distribuye el grano á los carros, vagones ó depósitos por medio de un sistema de correas de transmisión, de las que cuelgan arcauduces de madera.

La división del cuerpo en dos compartimientos asegura el funcionamiento continuo del aparato. Mientras en una de las cámaras se hace el vacío, la bomba obliga al grano á ascender á la otra.

La bomba no sólo sirve para este movimiento alternativo, sino que el aire aspirado se convierte, una vez que se comprime, en fuerza motriz, utilizable en el movimiento de las correas portadoras y de los planos inclinados que continúan el funcionamiento.

Los tubos de aspiración son de extrema flexibilidad, con objeto de que su juego sea fácil.

El sistema neumático es verdaderamente perfecto, y consiente ser empleado por los buques en cualquier clase de tiempo, pues para que la aspiración se efectúe basta con tener entreabiertas las escotillas el espacio suficiente para dar paso á los tubos. Además, se puede descargar el grano cualquiera que sea la forma en que esté amontonado ó el lugar del barco en que se halle.

Por lo que se refiere al costo del trabajo, es muy reducido. El manejo de 100 toneladas de grano, elevándole 24 metros y haciéndole recorrer 213 en sentido horizontal, implica un gasto de 300 kilogramos de carbón. El inventor del aparato que nos ocupa, exige 25 céntimos de retribución por cada tonelada de carga.

(Moniteur Maritime.)

COMERCIO EXTERIOR DE ESPAÑA

Enero.-Abril, de 1897.

No ha tenido nada de activo nuestro comercio exterior durante el mes de Abril último, y los resultados son bien poco favorables. Bajan las importaciones y las exportaciones, si bien las últimas han superado á las primeras en 3,5 millones de pesetas, no incluyendo ni en unas ni en otras el movimiento de metales preciosos, que sigue siendo mucho más activo de lo que se desea.

El descenso de las importaciones afecta precisamente á las primeras materias, y el que registran las exportaciones, algo á las manufacturas y la mayor parte á las sustancias alimenticias.
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D. ÁNGEL B. PÉREZ

Falleció el mes pasado en Santander, víctima de una rápida enfermedad.

Era una de las primeras figuras mercantiles de nuestra patria, y muy querido en la Montaña por su talento, condiciones de carácter y acrisolada honradez.

Fué muchos años el representante de la Compañía Trasatlántica en aquel puerto, sirviéndola con el mayor celo.

Al constituirse las Cámaras de Comercio, fué el Sr. Pérez elegido por unanimidad presidente de la de Santander, prestando en este puesto importantes servicios á su país.

Hombre de sano consejo, de recta conducta, de sólida ilustración, su muerte ha sido muy sentida por cuantos tuvieron la dicha de tratarle.

Descanse en paz y reciba su distinguida familia el sentido pésame que la REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO dedica en estas líneas á la memoria de su respetable amigo.
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ésta con facilidad para calzar el bote, sino que evita los golpes cuando se abate para arriarlo al agua. El abatido de las ramas se obtiene por la acción de un disparador \( M \)

indicado en la figura 2. En los extremos inferiores de los brazos verticales hay una mortaja \( n \) que afecta la forma del espacio comprendido entre los dientes de una rueda dentada.

En este hueco se aloja el diente \( i \), en que termina el disparador. Este último está formado por una palanca montada en un eje y cuyo brazo mayor lleva el contrapeso \( P \). Al levantar éste sale el diente de la mortaja y deja al brazo vertical en libertad para que gire, cayendo la rama del calzo entonces por su propio peso. Para ase-
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gurar la palanca y evitar que por una imprevisión pueda levantarse, sirve el grillete r que se ve en la figura 1 y que sujeta el extremo de ella al pie del soporte.

Las ramas de cada calzo pueden abatirse independientemente, o si se prefiere solamente la de un lado, como indica la figura 1.
Academia de Ampliación, Abril de 1897.
JACOB TORÓX,
Tercer de navío de primera clase.

UN PALACIO FLOTANTE

En la aplicación de los adelantos modernos se observa el curioso fenómeno de la lucha de ellos con los procedimientos antiguos; lucha en que no siempre triunfa el modernismo, como á primera vista se cree.
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Vista general de la máquina de balancín y simple condensación del vapor Adirondack.

Diámetro del cilindro, 81 pulgadas; embolada, 12 pies; presión de la caldera, 55 libras; fuerza, 4 000 caballos de vapor.