Revista de navegación y comercio (1898-01-15 00:00:00), página 6

capitán del otro buque, ó persona que lo sustituya, el nombre de su barco y el de su puerto de matrícula, así como los de su procedencia y destino.

«Si dejara de cumplir con este deber, sin causa justa y razonable, será considerado culpable del abordaje, salvo prueba en contrario.»

Luego determina la responsabilidad criminal en que incurren los capitanes de buques británicos que dejaren de cumplir tales deberes, oscilando la pena desde 100 libras de multa á seis meses de prisión, con más la posible cancelación de su certificado ó título.

Estos deberes fueron primeramente establecidos por el Estatuto 25 y 26 Victoria, cap. 63, art. 33; pero anteriormente eran ya reconocidos por el Tribunal del Almirantazgo, que castigaba el incumplimiento de los mismos obligando á pagar las costas al infractor, aunque fuera absuelto de la demanda por resultar, aparte de esto, libre de toda culpa.

Esto no obstante, el deseo de evitar la detención escapando después de haber ocasionado un choque sin dar tiempo á que el buque abordado se entere siquiera del nombre del culpable, ha podido á veces más que los dictados de humanidad, y fué necesario, para mejor garantizar vidas y propiedades, dictar el Estatuto vigente en los términos estrictos en que se halla redactado. Importa poco, según él, que un buque sea ó no culpable del accidente; es más: aun siendo claramente víctima de la negligencia del otro, deberá, no obstante, permanecer á su lado, asistirle y de clararle su nombre, matrícula, procedencia y destino, siempre que pueda hacerlo sin propio riesgo, y no tampoco un riesgo cualquiera, sino de alguna importancia, pues en este punto los Tribunales ingleses se han mostrado muy severos al hacer la aplicación del Estatuto á los casos particulares. Así, por ejemplo, el Adriático fué declarado culpable por no haber permanecido junto á otro buque con el que chocara, á pesar de que, hallándose en un canal estrecho, y siendo él de gran longitud (450 pies), no le era posible hacerlo sin riesgo de embarrancar, y á pesar también de haber hecho señales de auxilio á otro buque que podía prestarlos mejor que él mismo.

Es más: aun en caso de no poder prestar asistencia por haber sufrido el buque graves averías, debe su capitán devolver las señales de auxilio que se le hagan desde el otro buque; por no haber procedido así, fué declarado culpable el Emmy Haase.

Puede suceder que el abordaje ocurra por culpa del prático obligatorio que se halle mandando el barco en aquel momento, por disposición de la ley ó de un reglamento; v. gr., á la entrada ó salida de un puerto, en una ría ó canal, etc. Y sigue la duda de si en tales circunstancias el capitán y el naviero podrán ser declarados responsables del abordaje, por el hecho de la fuga subsiguiente de su buque. Ateniéndonos á la letra del precepto, no parece ser éste un caso de excepción; pero, por otra parte, la ley de la marina mercante exime de responsabilidad al capitán y al naviero por las averías ó daños ocasionados por culpa de práctico obligatorio, y es lógico deducir de ahí que, no pudiendo en tales casos ser aquéllos responsables del abordaje, en cuanto al hecho que lo ha ocasionado, la presunción legal de culpa por incumplimiento del deber subsiguiente de asistencia, no puede tener aplicación. Tal fué la opinión de Sir R. Philimmore en el caso del Queen; pero como no la expresó con carácter decisivo, cabe aún la duda sobre el particular.

Tales son los dos casos en que la ley inglesa, velando por la vida de los navegantes y por los intereses de la marina y del comercio, deroga los principios generales del derecho, estableciendo una regla arbitraria, en virtud de la cual los Tribunales deberán declarar culpable del abordaje á un buque, aunque no se pruebe, ni haya existido, negligencia de su parte en el fracaso.

RAMÓN DE MADARIAGA,
Abogado.

Revista BILBAO.