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recurrido á la división del buque por medio de compartimientos estancos, fáciles de aislar unos de otros.

Si á consecuencia de un accidente ó de una lesión de guerra, uno de los compartimientos es invadido por las aguas, los restantes, merced á la impermeabilidad de los tabiques de separación, permanecen vacíos, y el buque continúa flotando.

Sin embargo, tal recurso es un paliativo imperfecto, sobre todo para el buque de combate. Supongamos, en efecto, al buque, herido en uno de sus costados y lleno en parte, por el funcionamiento perfecto de los mamparos. En ese caso, el enorme peso del agua agobia á la embarcación, rómpese el equilibrio, dificultase en absoluto la marcha ó se verifica en condiciones irrisorias, añadiéndose la probabilidad de que el buque carezca de todo gobierno.

Si la temida circunstancia se presenta, tenemos, pues, en lugar de un factor poderoso de combate, un casco casi inútil al cual faltan en el preciso momento sus principales cualidades: la velocidad y el fácil manejo: el coloso queda convertido en pigmeo y á la merced del primer adversario que con él tropiece.

En tanto que el indicado sistema sea el único remedio ante los efectos destructores de los torpedos, puede asegurarse que una sola de las terribles máquinas bastará para trocar el más potente acorazado en un inválido, en un combatiente inhábil para defenderse.

Para que un buque pudiese conservar en la mayor medida posible sus cualidades náuticas, fuera necesario que el número de sus mamparos interiores llegase á una cifra considerable, ó mejor, que el buque estuviera lleno de una sustancia más ligera que el agua.

Supongamos un barco completamente abarrotado de tapones de corcho. Un torpedo viene á herir uno de los flancos y estalla contra el obstáculo. Los tapones, comprimidos violentamente, formarán un acolchado impenetrable, tanto más cuanto la compresión determinará una segunda pared detrás de la que ha sido destruida. Ciertamente que el buque tendrá una extensa herida en su costado; mas ésta quedará limitada á una deformación local de las curvas del casco, y de ningún modo podrá el agua penetrar en el interior, lleno por una sustancia sólida; el choque del torpedo apenas habrá hecho otra cosa que modificar algo la estabilidad.

Es de tal evidencia la ventaja del buque de guerra lleno, al buque de guerra vacío, que desde muy antiguo, se vienen verificando ensayos á ese respecto, probándose sucesivamente como materias de relleno, los ladrillos calcinados, el caucho, el corcho, la madera de saúco, la piedra pómez y el bambú, no habiendo faltado un inventor que propusiera la división del buque en millares de compartimientos estancos de pequeñas dimensiones, repletos de cajas de latón vacías y soldadas entre sí.

Desgraciadamente, una necesidad ineluctable ha hecho abandonar todos los ensayos en cuestión; no puede ya pensarse en rellenar el buque con materias más pesadas que el aire, so pena de exponer al navío á irse á pique una vez hecho más denso que el agua.

Tratándose por tanto de los acorazados actuales, hay que renunciar
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El crucero Hekla, perforado por un proyectil, volviendo al puerto después de una travesía de doce horas.

Colchones de celulosa amorfa.
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parte á la altura de la línea de flotación, por un proyectil de grueso calibre lanzado á corta distancia, hallándose aquéllos forrados interiormente de la capa de celulosa. Las experiencias fueron concluyentes de todo punto; no sólo pudieron efectuar los buques así lesionados travesías de muchas horas á todas las velocidades y con diferentes mares, sino que las cantidades de líquido embarcadas á través de los extensos desgarra- mientos fueron insignificantes (algunos litros); tan eficaz y sólida apaer- ció la obturación debida al hinchamiento de la celulosa á su contacto con el agua.

Parece natural que siendo ese sistema de protección tan aceptable, todos los buques lo adopten en breve. Sin embargo, por lo que se refiere al barco de combate, su complicación ha llegado hoy á ser tal, que cre- mos no se añada la de tener que forrar todo un casco de un grueso col- chón continuo de celulosa, haciendo casi imposible de resolver el pro- blema ya muy árduo de la estabilidad.

En los momentos presentes, con la enorme extensión que ha tomado el dominio colonial de las potencias europeas, hácense los mayores es- fuerzos para aumentar las velocidades tanto en los buques de guerra como en los de comercio.

Piensan algunos ingenieros lograrlas en virtud de simples perfeccio- namientos de lo ya existente; otros, más atrevidos, preconizan modifica- ciones radicales del arte náutico; ejemplos: el barco rotativo Bazin que tanto ha dado que hablar y cuyos recientes ensayos, aun en las aguas tranquilas del Sena, no respondieron á las promesas del inventor, y el proyecto, seductor á primera vista, de disminuir los rozamientos del barco en marcha, por medio de la insuflación de aire alrededor del casco, por bajo de la línea de flotación, con objeto de interponer entre el líquido y el buque una capa gaseosa que facilitara el deslizamiento á través de las masas líquidas.

Debiase, no obstante, dedicar la atención á lo que atañe á la seguri- dad personal del pasajero y del tripulante, y, sin descuidarse las in- vestigaciones científicas en punto á velocidades, llevar á realización la insumergibilidad de los barcos, por el sistema del abarrotamiento de los cascos, sea forrándolos de acolchonados portátiles de celulosa amorfa ó de otra materia aún más ligera.

En cuanto á aplicaciones prácticas del método últimamente enuncia- do, diremos que la Marina de guerra francesa lo ha adoptado oficial- mente, siendo uno de los primeros buques provistos de ese nuevo género de protección, el crucero Hekld, que representan nuestros grabados.

No estaría demás, por lo tanto, que las compañías navieras españolas y la iniciativa ministerial hicieran algo en el sentido que acabamos de indicar.
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EL CRUCERO «PRINCESA DE ASTURIAS»

Los trabajos del crucero en construcción Princesa de Asturias marchan con lentitud por la carencia de elementos indispensables para esta clase de trabajos, elementos que tienen que ser suplidos por el ingenio e inteligencia de la maestranza.

Actualmente trabajase á bordo en calafatear las costuras de la cubierta y en la distribución de pañoles y carboneras.

Trabajase también en la colocación del forro de la cubierta principal y soldados.

Las planchas de blindage, que se encuentran hace algún tiempo en el Arsenal, no han podido aun colocarse por falta de aparato de suspensión.

Para sustituir éste se ha transformado un gárguil de los del servicio de la draga excavadora, ampliándolo en un metro en redondo, con el fin de formar una especie de caja de aire que sirva de batea y base donde instalar una grúa y proceder á la colocación del blindage.

Ese trabajo se ha realizado en el dique número 3, y terminado ya, en breve se instalará al costado del crucero, comenzando la colocación del blindage.

Otro trabajo que se lleva con gran lentitud, por las condiciones del terreno en que va emplazada, es la construcción de la nueva máquina, que se esperaba poder terminar en el próximo mes y que no podrá estar hasta el año próximo.

Hace pocos días torcióse uno de los tubos que han de servir de base ó cimiento de uno de los soportes de la máquina, y este accidente ha venido á demorar más la obra.

Los tubos en cuestión, por lo fangoso del terreno, se destinan á formar el cimiento y se introducen en el fango á máquina hasta llegar á terreno firme, rellenándose después con cemento para darle fuerza.

LAS CONSTRUCCIONES NAVALES RAPIDAS EN EL EXTRANJERO

En uno de los últimos números del Engineering Journal, leemos la descripción de un torpedero de 30 metros construido en los astilleros de Yarrow. Comenzado el 28 de Abril se terminó para el 28 de Mayo siguiente. Tiene por nombre Sokol, es de cuatro chimeneas, velocidad de 30 nudos y ha sido construido para la marina rusa. El mismo periódico inglés contiene un artículo del que se deduce que en Alemania también el arte de las construcciones económicas y rápidas ha llegado á una altura maravillosa sobre todo en estos últimos tiempos. Trátase de los astilleros y talleres mecánicos de Schichan en Elbing, cerca de Dantzig, que desde su fundación en 1837 hasta 1896 han constituido 610 buques de vapor, 210 cruceros y torpederos con velocidad de 20 á 30 nudos, con más 750 máquinas marinas, de las cuales 420 de triple expansión representando en junto 400.000 caballos. A este enorme contingente para la marina se añaden 2.000 máquinas de vapor de todas clases y 1.250 locomotoras entre ellas 250 del sistema del ingeniero francés Mallet.
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En cambio en Francia M. Jules Gandry se queja en el Moniteur Maritime del atraso en que se halla la construcción naval.

VAPORES DE TREINTA NUDOS

Mr. J. H. Biles, el ingeniero que levantó los planos de los vapores Paris y New York, es una de las autoridades más competentes en Inglaterra para cuanto se refiera á maquinaria y arquitectura naval. Su artículo inserto en el último número de la North American Review acerca de la posibilidad de hacer más rápidos los viajes á través del Atlántico, no es efecto de las extravagancias de un soñador, sino de la bien meditada opinión de un inteligente, y prevé que antes de que transcurra otra década, los progresos de la marina harán que pueda efectuarse la travesía de Nueva York á Southampton en cuatro días, lo que significa que la velocidad de veinte nudos por hora, como término medio, que es hoy la mayor, ha de ser sustituida por la de 30 nudos en igual espacio de tiempo. Sin inmiscuirnos en la cuestión técnica, podemos anticipar algunas noticias acerca de cómo puede obtenerse este aumento en la velocidad de 10 nudos.

Calcula Mr. Biles que pueden ganarse dos nudos empleando el acero niquelado en vez del ordinario y sustituyendo calderas ligeras del tipo de las locomotoras á las marinas que actualmente se usan. Cree también que pueden obtenerse otro aumento de tres y medio nudos por el uso como combustible del petróleo en vez del carbón, pero deja de tener en consideración el mayor riesgo á los incendios, que los pasajeros inevitablemente tomarán en cuenta. Los cuatro y medio nudos restantes juzga que pueden conseguirse cambiando las dimensiones, aumentando el largo y el puntal de los vapores y mejorando continuamente la maquinaria y la construcción.

El buque de 30 nudos de marcha, según lo pinta Mr. Biles, tendrá 1.000 pies de eslora, 100 pies de manga y 30 pies de puntal. Se construirá de metal superior, sus calderas serán ligeras y consumirá petróleo en vez de carbón. No cree que el trazado de tal buque implique dificultades insuperables, y abriga la confianza de que el tiempo que se invierta en ir, no á Queenstown, sino á Southampton, se reducirá á cuatro días en un plazo de diez años.

Haciendo abstracción de la cuestión técnica, que creemos perfectamente realizable en vista de lo que diariamente estamos observando, no puede desconocerse que acaso se opongan á la realización de este vaticinio en el tiempo marcado, cuestiones de índole económica, que señala con mucho acierto en un artículo reciente nuestro estimado colega la Tribune de Nueva York.

MARINA MILITAR.—NUEVOS BUQUES

El crucero de tercera clase, inglés, Pomona, del modelo Pelorus, será botado al agua en Sheerness, el 27 de Noviembre próximo, ó sea once meses después de haber sido colocada su quilla, puesto que fue empezado en Diciembre de 1896.

Desplaza el citado crucero 2.185 toneladas, y son sus máquinas de 7.000 caballos y velocidad de 20 nudos.

—Otro crucero británico, de segunda clase, el Vindictive, de 5.750 toneladas, 10.000 caballos y 20 nudos, del tipo Arrogant, será lanzado al mar el 18 del corriente.
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—Los astilleros Zaird, de Birkenhead, acaban de botar la fragata escuela General Sarmiento, construida por encargo del gobierno argentino.

Dicho buque es de acero, y posee las siguientes características: eslora, 81 metros, manga, 13; puntal, 7,73, calado á popa, 6,10; desplazamiento, 2.800 toneladas.

Dispondrá de una máquina vertical de triple expansión, con velocidad de 10 nudos á tiro natural y 13 á tiro forzado. El aprovisionamiento de carbón será de 400 toneladas.

La artillería, de tiro rápido, consistirá en cinco cañones de 12 centímetros, sistema Armstrong; dos de 75 milímetros; cuatro de 57; dos de 47; dos de 35; dos ametralladoras Mausser y tres tubos lanza-torpedos.

Su precio total, comprendido el armamento, ascenderá á 2.600.000 francos.

—En vista de los buenos resultados del torpedero submarino norteamericano Holland, la factoría naval de Baltimore, Columbian Iron Works and Cy., ha construido y votado al agua un nuevo barco de ese género, con el nombre de Plunger.

Sus características son: longitud, 25,90 metros; mayor diámetro, 3,20 metros; desplazamiento: en la superficie, 155 toneladas; idem sumergido, 180.

Pónele en movimiento dos motores, uno para la navegación de superficie á flor de agua y otro para la marcha submarina.
Consiste el primero en dos máquinas de cuádruple expansión, con calderas tubulares y doble hélice. La velocidad mínima cuando funcione este motor será de 16 nudos durante ocho horas.

El motor destinado á la progresión submarina es una máquina eléctrica de 70 caballos, con velocidad de 8 nudos durante seis horas, como minimum.

Ofrece la particularidad de que, mientras navega en la superficie, los dinamos son cargados por la máquina de vapor.

Carece de artillería, componiéndose su armamento de cinco torpedos automóviles, cuyo lanzamiento se verifica por dos tubos colocados á proa.

MARINA MERCANTE

Entre los buques recientemente botados en Inglaterra citaremos el Afonwen, de 5.500 toneladas para una sociedad de Cardiff; el Craignenk, de 5.500 toneladas para una sociedad de Leith; el Abin, de 4.750 toneladas, con destino á la «Mercantile S. S. and Cy.», el Salustio, de 5.600, y el Brantingham, de 4.600, pertenecientes á importantes compañías navieras del Reino Unido.

—La marina comercial italiana ha aumentado con el hermoso vapor de 4.500 toneladas Città di Palermo, propiedad de una casa de Messina.

Tiene el referido buque dos cubiertas de hierro, siete compartimentos estancos y máquina de triple expansión, con fuerza de 1.500 caballos.

Está destinado al transporte de frutas desde Sicilia á los Estados Unidos.

—Continúan los astilleros alemanes dando pruebas de su creciente actividad.

Durante la presente quincena, la flota mercante del imperio, ha hecho seis nuevas adquisiciones.

Entre ellas es la más importante la del vapor Itauri, adquirido por la Compañía «Kosmos» de Hamburgo.

Desplaza 4.600 toneladas y quedará afecto del servicio del Plata, Brasil y Chile.

Ha sido construido por los astilleros de Flensbourg, donde se hallan actualmente próximos á terminarse otros seis trasatlánticos de desplazamiento análogo al Itauri.
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NUEVOS BUQUES MERCANTES ESPAÑOLES

La ya importante matrícula de Bilbao, se ha aumentado durante la presente quincena con los dos nuevos vapores Deusto y Algorteño.

El primero, perteneciente á los Sres. Aznar y Soto, ha sido construido en Inglaterra y tiene 250 pies de eslora, 37 de manga y 19,6 de puntal.

EL CRUCERO ACORAZADO «GIUSEPPE GARIBALDI»

El 27 del mes anterior fué botado al agua por los astilleros Ansaldo de Sesstri Ponente, el crucero Giuseppe Garibaldi, construido por encargo del gobierno italiano.

Desplaza dicho buque 6.840 toneladas y posee las siguientes características: eslora, 100 m.; manga, 18,20; puntal, 12,20; calado máximo, 7.

Su aparato motor consta de dos máquinas de triple expansión que hacen actuar doble hélice. Las calderas son del sistema Belleville. A tiro natural, desarrollarán la fuerza de 8.600 caballos. Con tiro forzado llegará ésta á 13 caballos, obteniendo la velocidad de 20 nudos.

La capacidad de las carboneras es de 1.000 toneladas, además de los tanques destinados á almacenar petróleo.

Constituyen el armamento, dos cañones de 254 milímetros, situados en torres acorazadas; diez de 152 milímetros, de tiro rápido, en batería del reducto central; seis de 120 milímetros, igualmente de tiro rápido, sobre la cubierta superior; diez de 57 milímetros, diez de 37 milímetros y dos ametralladoras emplazadas en la cofa superior.

También dispone de cinco tubos lanza-torpedos.

NUEVAS CONSTRUCCIONES

MARINA MERCANTE

Durante la pasada quincena se han lanzado al mar los siguientes vapores:

En Inglaterra, el Port-Victoria, de 103 metros de eslora, botado al agua por los astilleros Milburn and CY. de Lauderlaud; el Ingeli, de 105 metros, construido en Aberdeen, para el servicio de las colonias del Africa austral; el Trajan, de 107 metros, por la casa Thin, de Liverpool; el Platea, de 5.000 toneladas de arqueo, con destino á una empresa de Saint-Johu, Nuevo Brunswick; el Asanea, de 116 metros y 6.380 toneladas; el Sout. Africa, de 5.800 toneladas; el Aldershot, de 3.200 toneladas, y el Rouan de 79 metros de eslora, destinado á la línea de Leith-Rotterdam.

La Clan line ha encargado la construcción de siete vapores de cubierta torre (turret-deck), con desplazamiento de 7.000 toneladas, 122 metros de eslora y máquinas de triple expansión y de 2.800 caballos.

Con destino al Japón han botado los astilleros británicos, los dos grandes vapores, propiedad de la empresa «Nippon Yusen Kaisha», de Tokio, denominados Tamba-Maru y Bingo Maru, cuyas dimensiones son 142 metros de longitud y desplazamiento de 6.000 toneladas.

EL ACORAZADO «EMANUELE FILIBERTO» Y LA FLOTA DE GUERRA ITALIANA

El 29 del mes pasado tuvo lugar en los astilleros de Castellamare el lanzamiento del nuevo acorazado italiano Emanuele Filiberto.
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segunda, que serán el Calabria y la Pulla, y otros dos de los 15 de tercera, el Agordat y el Conti.

Los diez grandes acorazados: Duilio, Dandolo, Italia, Lepanto, Roger di Lauria, Andrea Doria, Morosini, Re Umberto, Sardegna y Sicilia tienen un tonelaje absoluto del 134.300 toneladas, que representa un tonelaje medio de 11.200.

Los seis acorazados de segunda María Pía, San Martino, Ansone, Castelfiardo, Affondatoce y Marco Polo, miden 25.310 toneladas absolutas, ó sea un tonelaje medio de 4.200.

Los cuatro cruceros de primera, en construcción, medirán 24.600 toneladas, ó sea un tonelaje medio de 6.150.

Los catorce cruceros de segunda Bausan, Dogali, Stromboli, Vesubio, Etna, Fieramosca, Piamonte, Lombardia, Etruria, Liguria, Elba, Umbria, y los en construcción Cataluña y Puglia miden cerca de 38.000 toneladas, á 2.700 por término medio.

Y los quince cruceros de tercera Tripoli, Goito, Montebello, Monzambano, Confianza, Partinope, Eurídice, Tride, Urania, Aretusa, Minerva, Calatafimi, Caprera, Agordat y Conti, 13.600, ó sea á 810 toneladas por término medio.

Los últimos tipos construidos de sus grandes acorazados miden entre 13.300 y 13.800 toneladas cada uno; el Marco Polo, acorazado de segunda, 4.583; los cruceros de primera en construcción serán de 4.500 el más pequeño y de 6.840 los dos mayores: á más de 3.000 suben la mayor parte de los de segunda y los dos de tercera que están en construcción, Agordat y Conti medirá cada uno 1.315.

El coste que ha tenido esta armada es el siguiente:

    10 grandes acorazados
    285.000.000
    de liras.

    6 acorazados de segunda
    35.000.000

    4 cruceros de primera (en construcción)

    14 cruceros de segunda
    63.000.000

    15 cruceros de tercera
    27.000.000

    2 avisos acorazados de 4.a
    2.000.000

    Total
    412.000.000

La flota italiana se completa con un caza-torpedero (en construcción); siete torpederos de primera; 94 de segunda; 38 de tercera; ocho de cuarta; 43 buques secundarios de varias clases; 30 de uso local, 44 remolcadores; 25 botes y barcas de vapor, y cinco cañoneros.

SECCION BIOGRAFICA

EL NUEVO MINISTRO DE MARINA

El dia 4 del corriente tomó posesión del ministerio de Marina el contralmirante de la Armada D. Segismundo Bermejo y Merelo.

Nació en San Fernando, provincia de Cádiz, el 9 de Marzo de 1833, ingresando á los catorce años en el Colegio Naval Militar de Cádiz, distinguiéndose muy pronto por su aplicación y excelentes dotes intelectuales.

Ascendido á guardia marina en 1850, embarcó en la corbeta Mazarrero, navegando por el Mediterráneo y el Sur de América durante seis
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meses, al finalizar los cuales obtuvo el nombramiento de alférez de navío, pasando entonces á la isla de Cuba, donde permaneció tres años.

De regreso á la Península, desempeñó una plaza de profesor en el Colegio Naval, marchando, al ascender á teniente de navío, á Filipinas, donde mandó el Santa Filomena y tomó parte muy activa en las campañas contra los moros de Joló y otros de aquellas islas.

Después de haber realizado algunas comisiones en China regresó á España por enfermo, confiándosele, al recobrar la salud, el mando del vapor Alerta, en el que auxilió las operaciones del general Caballero de Rodas contra los sublevados de Málaga, hasta la toma de dicha plaza.

Enseguida volvió á Cuba, donde, mandando el vapor Pizarro, impidió con grande energía la fuga del Virginius, cuya huida de Puerto Cabello trató de proteger inútilmente la fragata americana Karandaigua.

Ascendido á capitán de fragata, regresó á España en los momentos de la insurrección cantonal, comportándose bravamente en la defensa del arsenal de la Carraca, uno de cuyos iniciadores fué.

El Gobierno quiso recompensar sus buenos servicios, pero su modestia ha sido siempre tal, que renunció al elevado empleo que se pensó en conferirle.

Poseído de infatigable espíritu militar, apenas terminado el sitio de la Carraca, salió para Cartagena, donde tomó parte en el rudo combate del 11 de Octubre del 73, como segundo comandante de la fragata Carmen. Terminada la campaña, asumió el mando del buque escuela Villa de Bilbao.

Desde este destino, pasó á Inglaterra, Bélgica y Holanda, de donde trajo á nuestro país el primer material de torpedos fijos que aquí tuvimos, como más tarde trajo de Alemania, Austria e Italia el de los torpedos automóviles.

Durante su estancia en Berlín, como jefe de la Comisión de Marina, se captó tantas simpatías por sus especiales dotes, que el Emperador Guillermo tuvo á bien llamarlo para felicitárselo y otorgarle la Cruz de tercera clase de la Corona Real de Alemania.

Al ascender á capitán de navío, se le confirió la dirección de la Escuela de torpedos de Cartagena, prestando entre otros importantes servicios el de crear y dirigir la primera división de torpedos que ha tenido España.

Ya de oficial general, estuvo en Puerto Rico de jefe principal de Marina, y en su actual empleo, ha tenido á su cargo la dirección del personal del ministerio de Marina, la jefatura del Estado Mayor de la Armada y la Comandancia general de la escuadra de instrucción. En posesión de este último destino fué á Inglaterra cuando el jubileo de la reina Victoria, teniendo la satisfacción de que su buque Vizcaya ocupara en la línea de los de todas las naciones preferente lugar, y de oír de altas personalidades de la armada británica los más calurosos elogios.

Ultimamente ha estado como es sabido en Lisboa, donde tanto la Corte como la marina y el pueblo en general, han tributado al insigne marino y á sus subordinados, entusiastas agasajos y felicitaciones.

Posée D. Segismundo Barrejo y Merelo una ilustración vastísima, de