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medio entre el torpedero de alta mar y el torpedero de primera clase, francés. Tienen, por tanto, un desplazamiento variable entre 70 y 100 toneladas y de 3 á 5 tubos lanzatorpedos, así como cañones de tiro rápido. Algunos de los torpederos de primera clase pueden ser armados en caso necesario como destructores, de torpederos dotándolos de dos cañones de tiro rápido y tres ametralladoras. Los de segunda clase desplazan de 11 á 16 toneladas y tienen 20 metros de longitud.

Alemania, además de los torpederos de división posee también dos clases, compuesta la primera de buques de 75 á 100 toneladas, y la segunda análoga á la segunda clase francesa, por lo que á dimensiones se refiere. Los astilleros Schichau, adjudicatarios de los últimos encargos de torpederos alemanes, arman esos buques con un tubo fijo á proa; dos sobre pivotes, á popa y una ó dos ametralladoras.

Rusia, que dispone de una hermosa flotilla de torpederos, no construye actualmente sino grandes barcos de ese género y de 80 ó 150 toneladas. Antes era tributaria de los astilleros Normand y Schichau, mas, desde hace algunos años, construye parte de sus torpederos en los arsenales de Odesa, Sebastopol y Nicolaiew.

Los italianos han puesto en práctica una clasificación semejante á la de Francia. Sus diferentes modelos, son, empero, muy inferiores á los que reúne dicha nación. Como los rusos, han querido construirse por sí mismos los torpederos, reproduciendo el modelo Schichau. Los ensayos no han sido nada satisfactorios, siendo además el número de sus torpederos insuficiente para proteger de un modo eficaz las extensas costas italianas y para constituir las numerosas estaciones navales creadas en el reino.

Resumiendo, podemos decir, que las grandes Marinas europeas, no han olvidado el tipo de buque guardacostas, inspirado directamente en los monitores norteamericanos. La primera que siguió el ejemplo fué Inglaterra, y para hacer frente á la falta de esos buques especiales, designó con los nombres de coast y port-guard ships varios barcos de reserva, que, ante todo, tienen á su cargo la defensa y protección de una parte determinada de litoral.

Alemania posee el núcleo de una excelente flota, el cual es ya, por sí, susceptible de asegurar eficazmente la protección de los ríos germánicos.

En lo referente á Italia, demasiado débil para seguir por mucho tiempo el derrotero que le han marcado sus poderosos amigos, no ha tenido la sabiduría de Alemania; ha querido tener desde luego una flota de primer orden, sin comprender que, si en rigor se puede improvisar una Armada, es necesario para organizar una verdadera Marina, larga preparación é instrucción completa, condiciones de que carece hasta ahora.
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LA EXPANSIÓN DE RUSIA EN ASIA

Hace escasamente dos semanas, ha celebrado Rusia tratados con dos potencias asiáticas, los cuales habrán de revolucionar con el tiempo, y quizá en período no lejano, la política y el comercio europeo en aquella parte del mundo.

Nos referimos á los tratados con China para la extensión del ferrocarril trans-siberiano y el convenio comercial con el Japón.

En virtud de un pacto con el Celeste Imperio, Rusia adquiere el derecho de construir y explotar una red de ferrocarriles, en la Mandchuria, que estará constituida por dos líneas principales, y otra complementaria. La primera enlazará el ferrocarril trans-siberiano desde su terminación en Nerchunsk (márgenes del río Amur), con Wladivostock, puerto ruso del Pacífico, evitándose con esto un rodeo por la frontera Norte de China. La segunda línea, arrancando de Blajovecheusk en el Amur, se dirigirá casi al Sur, cruzando á la primera en Tsitchar, y yendo sucesivamente, á Kirin, Muklen, Newchwang y Port-Arthur. Tiene además dos ramales: uno, que desde Kirin, y en dirección Este, va á Wladivostock, y otro, que partiendo de Mukdenva, en dirección S. O., á Shanhaikuán, situado en la extremidad de la Gran Muralla donde enlaza con una línea ya en explotación, entre aquel puerto y Tientsin.

También se asegura que habrá de construirse otra línea no incluida en el convenio, pero cuya terminación es cosa resuelta, destinada á relacionar á Irkuts con Pekín.

Todas esas líneas serán propiedad de Rusia durante quince años al cabo de os cuales el Gobierno chino tendrá el privilegio de comprarlas. Además se construirá otra red de ferrocarriles, que pertenecerá á China, y que pondrá en comunicación á la capital del imperio asiático con Hong-kong y los puntos mas importantes de la región central de China y especialmente los situadas en el gran valle del Tang-tse Kiang.

Para ello Rusia suministrará las sumas necesarias sin otra intervención que la que corresponde á la de un socio capitalista.

Otra de las negociaciones transcendentalles, es, como dijimos antes, la celebrada con el Jap n. Aunque todavía no se conoce el texto del convenio, sébese que implica un acuerdo perfecto sobre Corea, y sobre la mayor reciprocidad en las relaciones comerciales y políticas.

No es preciso hallarse muy versado en cuestiones internacionales, para comprender las consecuencias inmediatas de los tratados á que hemos hecho referencia.

Por de pronto, la Mandchuria pasa á ser una provincia rusa, puesto que no habrá en ella ciudad de importancia que no esté en comunicación
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directa con los puertos militares rusos, por medio de una vía férrea inspeccionada y explotada por el potente imperio europeo.

Los oficiales del ejército ruso estarán en íntimo contacto con los mandchues, y no escatimarán los medios para obtener una influencia irresistible.

Hay que tener en cuenta el tacto exquisito que ha venido demostrando Rusia en adquirir territorios asiáticos y en asimilarse sus poblaciones de tal suerte, que si al cabo de quince años no hubiese afirmado de modo permanente su poder en la Mandchuria, sería el primer fracaso en la historia colonial de dicha nación. La reversión de los ferrocarriles á China, dado caso que llegue á tener lugar, no será bastante á debilitar el poder moscovita, pudiéndose afirmar rotundamente que la posesión de la Mandchuria, con sus conexiones directas y rápidas con la China, lleva consigo una esfera de influencia rayana en la hegemonía.

Después de absorber la Mandchuria, Rusia se apoderará de Corea. Una vez que en esa isla se establezcan puertos rusos, y que el sistema telegráfico funcione bajo la inspección del gobierno de San Petersburgo, el residente moscovita en Seul, será de hecho, el árbitro de Corea.

En la parte que especialmente nos interesa, ó sea en lo comercial, conseguirá Rusia no menos preeminencias que en lo político y militar.

En vez de tener por única salida marítima las costas siberianas, con sus puertos bloqueados por los hielos boreales, dispondrá de inmejorables fondeaderos en el Océano Pacífico.

Las riquezas naturales de Mandchuria, se desarrollarán inmensamente bajo la tutela rusa, y su numerosa y robusta población competirá en los diversos ramos de la actividad humana, con China, India, Australia y quizá, con los mismos Estados Unidos.

Grandes y sorprendentes transformaciones habrán de verificarse, entonces en los servicios postales y de conducción de viajeros, estableciéndose, como hemos indicado en otra ocasión, trenes directos desde París, Berlín, y San Petersburgo á las puertas de Pekín.

Ante esa especulativa, debemos, desde luego, concluir, que en los tiempos presentes, ningún suceso político de los acaecidos, reviste tanta significación y transcendencia, como la expansión del imperio moscovita en Oriente.

EL COMERCIO DE LOS ESTADOS UNIDOS CON SUD-AMÉRICA

De la Memoria publicada recientemente por la Asociación Nacional de fabricantes, de los Estados Unidos, tomamos los siguientes interesantes datos, acerca del comercio norteamericano con el resto del Nuevo Mundo.

Lo primero que se observa al leer el citado documento, es que, los Estados Unidos representan en el consumo de mercancías, respecto de
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los países centro y sud-americanos, la cuarta parte de las exportaciones, hallándose muy lejos de corresponder en análoga forma.

Desde ese punto de vista, Alemania, Inglaterra y Francia obtienen sobre la gran República inmensa ventaja.

Tal desproporción se explica, desde luego, por el papel que desempeña el café en la alimentación de los yankees. Si del total de las importaciones se separa, por ejemplo, la cifra de 70 millones de dólares, referente a las adquisiciones de dicho producto en el Brasil, los cambios entre ambas repúblicas quedan poco menos que equilibrados.

Estudiando el comercio de la Unión con las repúblicas sud-americanas, notanse algunos hechos significativos, sobre todo para nosotros, y de los que pudiéramos sacar consecuencias para el comercio antillano.

Las cantidades de café importadas por el Brasil durante los años 1895-96, fueron por valor de 60 y 55.000.000 de dólares respectivamente; cifras, en verdad, enormes, y que han contribuido a situar el Brasil en en primera línea como nación importadora. En ese concepto, y con relación a Europa, solo obtienen sobre aquél supremacía, Inglaterra y Alemania.

Fijándonos en otras regiones, vemos que Venezuela, compra á los Estados Unidos tres veces menos que les vende, y, por lo que toca á Cuba y Puerto Rico, puede decirse que existe comparación entre las importaciones y las exportaciones.

En los últimos cuarenta y cinco años, el comercio total de los Estados Unidos con la América del Sur, ha subido de 30.170.160 á 145.170.224 dólares, es decir, que casi se ha quintuplicado, en tanto que el comercio internacional, durante el mismo período, sólo ha cuadruplicado, elevándose desde 399.686.688 dólares á 1.662.316.962.

Las exportaciones de la Unión hacia el resto de América, que estaban representadas por 9.750.576 dólares, han llegado á ser de 36.298.984 dólares.

Mientras se manifiesta un sensible acrecentamiento, desde 1890, en las importaciones del Sur en los mercados americanos del Norte, reducense notablemente las exportaciones de los Estados Unidos en la indicada dirección, á consecuencia, aunque indirecta, de las quiebras de varias empresas británicas en la República Argentina. Sin embargo, las pérdidas sufridas por el comercio inglés en esas regiones, aparecen aún más destacadas en el capítulo de la exportación. La discrepancia es perfectamente ostensible, si se comparan las siguientes cifras:

Desde 1890 á 1894, las importaciones sudamericanas en los Estados Unidos, ascendieron de 90.006.144 dólares á 100.147.107 dólares, en tanto que la exportación disminuye de 39.764.970 á 32.212.310 dólares, ó sea, una pérdida de la sexta parte.

En el mismo espacio de tiempo, las compras efectuadas en la América del Sur por Inglaterra, pasaron de 72.980.003 dólares á 82.731.672, bajando la importación desde 128.787.320 dólares á 96.951.526 dólares, lo que representa una pérdida de 25 por 100.

La generalidad de la exportación consiste actualmente en mercancías que por su naturaleza tienen poco que temer la concurrencia euro-
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pea, dependiendo la extensión de ese comercio especial, menos de la rivalidad de otras naciones que de las condiciones locales de los mercados sudamericanos, de las tarifas que constituyen su régimen aduanero y de los convenios concertados entre los gobiernos respectivos y el de los Estados Unidos.

Otros productos de la Unión pertenecen, en su mayoría á la clase de manufacturas, que, por su perfeccionamiento, son exportadas con aceptación á las Repúblicas indamericanas.

Comparando el comercio de Inglaterra con el de los Estados americanos, declárase en la Memoria, que, respecto á la federación del Norte América, pudiera ésta luchar ventajosamente, mejorando en gran escala su Marina mercante y dirigiéndola en ese sentido. Desde el punto de vista del tráfico oceánico, los Estados Unidos representan una cantidad poco importante. Si bien es verdad que en cincuenta años su comercio ha ascendido desde 227.497.313 á 1.682.316.962 dollars, también es cierto que el tonelaje total de su Marina mercante ha decrecido en el mismo período, de 1 047.454 á 822.347 toneladas, es decir, que con un total de cambios ocho veces más considerable que hace medio siglo, su tráfico marítimo internacional no es sino una quinta parte de lo que fué. La proporción se ha reducido, hoy por hoy, á una décima parte.

En ese tiempo no solamente los beneficios del tráfico han pasado casi por entero, á manos de armadores de otros países, sino que, los mismos buques fueron adquiridos en el extranjero, siendo de admirar que la industria naval se halle tan poco desarrollada en una nación eminentemente mercantil.

En lo que se refiere á sus relaciones económicas con el resto de América, los Estados Unidos no son independientes en absoluto. A pesar de la importancia de las transacciones (representadas por 150 millones de dollars) con los países meridionales, todas las operaciones de reembolso se llevan á cabo por intervención de casas inglesas, alemanas, ó en general, europeas.

En los grandes centros comerciales de América del Sur existen casas de banca inglesas, francesas, italianas y alemanas; en cambio no se encuentra una casa de banca americana propiamente dicha en toda esa parte del continente.

Existe, pues, una inferioridad marcada en la concurrencia internacional respecto á los Estados Unidos, inferioridad que llegará á desaparecer merced á incansables trabajos que llevan á cabo, cerca del Gobierno, las ligas, sindicatos y asociaciones de productores.
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LA DIVISIÓN DECIMAL DEL TIEMPO

Como es sabido, hallase á la orden del día la cuestión relativa á la división decimal del tiempo y de la circunferencia.

Entre la multitud de notabilísimos trabajos encaminados á tal objeto, que han ido apareciendo en distintas publicaciones, se destacan los suscritos por MM. Rey-Pahilade, de Tolouse, Gastón Moch y Sarrauton, inserto en la importante Revue scientifique.

De esos trabajos se deducen dos conclusiones principales:

1.a Que la división decimal del tiempo y la circunferencia es asunto de capital interés.

2.a Que los medios propuestos hasta ahora para llegar á una solución, no tienen valor práctico.

Desde luego haremos notar que el problema ha de satisfacer en absoluto estas tres condiciones:

1.a Es necesario plantear un sistema en el que tengan aplicación práctica las reglas de la numeración decimal.

2.a También es necesario que el sistema propuesto, sobre todo en lo que se refiere al tiempo, no sea incompatible con los usos y convenciones adoptados.

3.a Ha de existir asimismo concordancia, ó al menos relación muy inmediata, entre el sistema de división del tiempo y el de división del círculo.

En el sistema de M. Rey-Pailhade, de la Sociedad de Geografía de Toulouse, llenanse cumplidamente las condiciones primera y tercera, pareciéndose que la segunda no responde á las exigencias, pues por su complicación científica, tardaría en ser comprendido por la masa general del público.

En el que ha ideado M. Sarrautor, de la Sociedad Geográfica de Orán, se halla, por el contrario, satisfecha la segunda condición, no siendo aplicables la primera y tercera, porque reposan sobre una base mixta; parten, en efecto, de la división duodecimal en cuanto á las horas del día, y decimal respecto á la división de las horas en sí.

Por su parte, M. Gastón Moch, no admite la reforma de M. Sarrauton, en lo concerniente á la división decimal de las horas, conservando para el círculo la división por grados; proposición que, en nuestro sentir, habría de obtener gran número de sufragios.

En ese sentido, se mantendría respecto al círculo, la división en 400 grados, subdividiendo el grado en decigrados, centigrados, etc. El día pudiera fraccionarse en 20 horas en vez de 24, ó sean 10 horas de día y otras tantas de noche; cada hora decimal se dividiría en 100 minutos decimales, los minutos en 100 segundos, y así sucesivamente.
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Respecto á la unidad de ángulo, parece difícil admitir otra cosa que el ángulo recto, puesto que, prácticamente, refiérense á la escuadra todos los ángulos.

Dividiendo el día en 20 horas, se obtiene lo que llamamos hora decimal, poco distinta de la hora actual; tan solo se diferenciará en 1 hora 12 minutos; el minuto en 0,72; el segundo en 0,432, sirviendo para el funcionamiento del sistema, y conste que no es condición despreciable, el reloj de uso corriente.

Para ello se dividirá la esfera en dos graduaciones; la graduación negra, conocida en el día, y la roja para uso decimal.

La aguja horaria señalaría á la vez la hora roja y la hora negra; más como el minuterio no podrá designar sino la numeración negra, pudiera añadirse una manecilla encarnada que marcará los minutos rojos ó decimales; expediente no muy difícil de llenar por un relojero hábil. Bastaría en efecto, que la manecilla roja en vez de avanzar 12 veces más deprisa que la aguja horaria, anduviese solo 10 veces con mayor rapidez.

Ambas graduaciones pudieran grabarse, bien sobre la misma esfera, ó llevando una de aquéllas á una esfera anular aplicada sobre la fija. De este modo, y solo con levantar la esfera móvil, el observador tendrá al alcance de su mirada, la hora local y la internacional.

En el sistema que acabamos de exponer, se obtienen en principio las tres condiciones de decimalización, adaptación á lo acostumbrado, y relación entre la división del círculo y la del día.

Para hallar el término del problema, será suficiente que lleguen á conciliarse los tres requisitos; circunstancia que indudablemente habrá de presentarse en breve, a juzgar por los adelantos que han realizado los geógrafos en poco tiempo.

B. R. D.

SEGUNDA EXPEDICIÓN POLAR DE MONSIEUR ANDRÉE

A prensa diaria ha anunciado la partida desde Hammerfest, del atrevido explorador sueco Herr. S. A. Andrée, quien por segunda vez intenta cruzar el Polo norte á bordo del aerostato Aguila.

El telégrafo avisó el día 11 de Julio que á las diez y treinta de la mañana empezó Andrée los preparativos de lanzamiento del globo que había de conducirle y que á las dos y treinta se efectuó la ascensión, partiendo aquél en dirección N. N. E.

Los antecedentes de esta excursión que ahora comienza merecen recordarse.

En el referido punto del Spitzberg construyó Andrée un cobertizo para proteger el globo hasta el momento de elevarle.
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Las dimensiones del aerostato, su repuesto, forma y disposición general, son exactamente iguales al que describimos hará cosa de un año al dar cuenta de la primera tentativa llevada a cabo por el Ilustre viajero.

Debió á lo difícil de las comunicaciones entre el archipiélago de Spitzberg y las costas de Europa, las noticias de esa expedición han escaseado algún tanto.

Hace pocos días se publicó una carta de Alexis Machuron, encargado de dirigir las operaciones para henchir el globo.

Según aquélla, M. Andrée y sus compañeros embarcaron el aerostato en el vapor Virgo, que se diría á la vela en Gotemburgo (Suecia) para Spitzberg.

La despedida fue muy solemne.

Una multitud inmensa, llena de indescriptible entusiasmo, se agolpaba en los muelles, ávida de hacer constar su interés por el buen éxito de la empresa. Al darse en el buque Virgo la señal de partida, un hurra formidable, cuatro veces repetido, se escapó de los emocionados corazones de aquella muchedumbre que consideraba el acto de Mr. Andrée como el más importante que en expediciones polares se ha llevado á cabo.

El 24 de Mayo se reunieron en Tronsö el Fvensk-sund y el Virgo que aguardaba la llegada de otro barco.

Los dos barcos llegaron el 30 á la isla de los dinamarqueses ó daneses, donde estuvo aguardando inútilmente varias semanas el año pasado el ingeniero Mr. Andrée á que soplaran vientos favorables, y donde construyó, antes de emprender el regreso, un cobertizo.

También en Junio último reinaron vientos contrarios, y cuando á principios de Julio soplaron los del Sur, la violencia de éstos era tal, que Mr. Andrée no juzgó prudente entregarse á merced de ellos, emprendiendo la atrevida excursión.

Los periódicos extranjeros publicaron hace algunos días una noticia que inspiró el temor de que hubiera ocurrido una catástrofe. Procedente de Finlandia había llegado á Manchester un vapor que había recogido en el Mar del Norte cuatro palomas mensajeras.

Estas tenían escrito en sus alas «Expedición al Polo Norte», no llevaban ningún mensaje y cayeron extenuadas sobre cubierta.

Posteriore noticias desvanecieron estas alarmas.

El globo, desembarcado, se colocó en una casa improvisada con los materiales que los expedicionarios llevaban y que se construyó en el fondo de un valle al abrigo de altas montañas y abierto al Norte.

El viaje aéreo más largo de los emprendidos hasta el día fué el llevado á cabo por Wise y otro individuo en 1859 desde San Luis á Henderson (Estados Unidos), recorriendo las 1.100 millas de distancia en menos de veinte horas. El más largo y más auténtico llevado á cabo en Europa fué el verificado por Mr. Paul Rolier y su compañero Deschamps á fines de Noviembre de 1870, conduciendo despachos desde París al ejército
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Creyéndolo de especial interés, indicaremos rápidamente los principales medios de defensa puestos en práctica por las grandes naciones.

En general, la defensa de las costas se asegura por medio de fuertes, unidos por baterías rasantes, por las redes de torpedos submarinos y por determinadas clases de buques, construidos á este fin exclusivamente. La rapidez ha de ser, por tanto, el factor decisivo en el ataque dirigido

El Tonnerre, guardacostas francés

En este grabado y los siguientes, el rayado designa las partes blindadas, faja, puente ó torre; los números, espesores en milímetros; los números situados encima de los cañones, el calibre de éstos en centímetros.

contra un litoral. Las funestas consecuencias de un ataque de tal naturaleza, sólo se evitarán previniendo con análoga rapidez la defensa de las costas, y ésta no podrá obtenerse sin una perfecta concordancia de acción entre los diversos componentes; sin la unidad más perfecta en la dirección. Así lo ha comprendido Alemania, confiando exclusivamente la defensa costera al Ministerio de Marina, sin ingenerencia de otro poder administrativo.

En Francia, por ejemplo, difiere la distribución de las responsabilidades. La artillería terrestre ocupa los fuertes y baterías del litoral, en tanto que la artillería de Marina tiene bajo su competencia la custodia de los puertos de guerra y arsenales. De ello resulta una falta absoluta de unidad de dirección, aparte de los inconvenientes que pudiera tener confiar el mando á oficiales del ejército, tratándose de combatir contra un enemigo marítimo. Un ejemplo de dicho inconveniente, lo han ofrecido las últimas maniobras navales de Italia. A consecuencia de una falsa maniobra, una batería terrestre, servida por artillería del ejército, estuvo bombardeando largo tiempo la escuadra aliada, creyendo que se trataba de los buques adversarios. La lección ha aprovechado, pues desde hace pocas semanas, Italia tiene en todas sus baterías de costa, oficiales consultores de Marina, encargados especialmente de evitar tan trascendentales errores.

Dáse el nombre de defensas submarinas, á los explosivos destinados á proteger las avanzadas y pasos de un puerto, y consisten, principalmente, en torpedos durmientes, ó de blocus, que estallan al menor choque, y en torpedos vigilantes, inflamables por corriente eléctrica. Los primeros fueron inventados por Jacobi, durante la guerra de Rusia en 1854, y se emplearon en la defensa de Cronstadt y Sebastopol. A pesar