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Revista de navegación y comercio (1897-12-15 00:00:00), página 9

Los alargamientos que hacemos constar harían clasificar las muestras, según los reglamentos usuales de los arsenales, como hierros finos de la mejor calidad. Las resistencias á la rotura son, sin embargo, inferiores, pero esta inferioridad se explica cuando se examinan las secciones: presentan oquedades, de las que algunas son visibles á simple vista; con el lente se perciben sinnúmero de orificios que hacen disminuir la sección activa. La densidad de estas barras es sólo de 7,2 á 7,4, siendo así que la densidad normal de los hierros forjados es generalmente muy próxima á 7,8.

Estos huecos corresponden evidentemente á hierro que ha desaparecido del mismo modo que el de las fundiciones. Hay, por tanto, en este caso dos acciones: una acción exterior, inmediatamente visible por la producción del óxido, la expoliación ó denudación de las fibras; una acción interior invisible, y cuyo resultado es llegar á una disminución en la resistencia del metal. Esta última parece más débil si se la compara con la primera.

Las diferentes observaciones que acabamos de hacer pueden resumirse del modo siguiente:

Expuesto á la acción del agua del mar, el bronce puro que no contiene sino señales de plomo, hierro ó zinc, parece dotado de una resistencia considerable y, al cabo de trescientos años, no ha sufrido más que una alteración superficial muy ligera: se deduce de aquí una conservación de larga duración. Las fundiciones y los hierros sufren, por el contrario, descomposiciones mucho más rápidas, no sólo en su superficie, sino en el interior de la masa. En el hierro la acción superficial es muy preponderante, y permite darse cuenta de la conservación de piezas. En la fundición, al contrario, es la acción interior la que domina, y es particularmente peligrosa, porque no afecta á la forma de los objetos y disminuye considerablemente su resistencia. Esta observación puede tener por consecuencia mostrar la necesidad de sondear las piezas de fundición expuestas á las aguas del mar, para asegurarse de su conservación.

LIDY,
Ingeniero de obras hidráulicas.
Revista de navegación y comercio (1898-02-15 00:00:00), página 1

REVISTA DE GEOGRAFÍA COLONIAL

Los ferrocarriles africanos. La rivalidad de Francia y de Inglaterra en África.

APARTEMOS hoy la vista de España y de sus desdichas, y lancémonos á correr mundo en busca de ejemplos que imitar. Quizás el espectáculo de la actividad ajena sirva de estímulo á nuestra apatía, cada día más peligrosa.

Dentro de muy poco se podrá ir de Madrid al centro de África en ferrocarril, salvo el pequeño trayecto que separa la costa argelina de la nuestra. Además de las vías de penetración en el Norte del Sahara y que entran ya en el mismo desierto, construyese por todas partes otras nuevas, las cuales, andando el tiempo, han de tener mucha importancia política y mercantil.

Una de las principales es la construida por los franceses desde el Senegal hasta el Niger. Proyectó la vía férrea del Senegal el General Fredherbe. Abandonada algún tiempo esta idea, hízose nuevo proyecto en 1880, comenzando las obras cuatro años después. En 1888 quedó acabado el trozo comprendido entre Kayes y Batulabé. De 1891 á 1893 se hicieron los estudios para continuar hasta el Niger.

Según el Capitán de Ingenieros Corps, director del Tráfico de este ferrocarril, el principal obstáculo para prolongar la vía era el río Baffing, una de las principales ramas del Senegal, sobre el cual hubo que tender un puente de 400 metros de longitud. Acabada esta obra en 1896 y unida á los trozos de línea anteriores y posteriores, quedó expedito el paso hasta Diubeba. Los ingresos cubren ya todos los gastos de explotación, lo que hace esperar un lisonjero resultado económico en cuanto el trazado llegue á las orillas del Niger.
Revista de navegación y comercio (1898-02-15 00:00:00), página 10

Tomando las treinta horas de consumo de carbón en los ensayos del Powerful á 18.500 caballos, se ve que calienta 816 gramos por caballo indicado, y el Terrible, á la misma potencia, 775 gramos; las máquinas desarrollan 75 por 100 de la potencia total.

Haciendo la comparación con los ensayos de treinta horas los mayores barcos, provistos de calderas cilíndricas y de máquinas modernas, encontramos:

    Gramos.

    Renown
    852,7 á 6,204 caballos.

    Majestic
    828,9 á 6,094 »

    Magnificent
    762,0 á 6,116 »

    Sultán
    802,8 á 4,018 »

    Prince George
    825,47 á 6,216 »

    Victorious
    725,7 á 6,205 »

En este caso las máquinas dan solamente 50 centésimas de la potencia total, esto es, un funcionamiento más económico.

El Sharpshooter, en sus largos ensayos, ha variado de 765 gramos á 855.

Estas comparaciones son instructivas; pero nosotros queremos hacer resaltar este punto capital que interesa al Comandante en jefe, responsable de los movimientos de las escuadras y de los barcos, y saber hasta qué punto un buque puede depender, para su producción de vapor, de una tonelada de carbón ordinario tomado en la mina ó en un depósito exterior; en otros términos: el radio de acción práctico á diferentes velocidades, según la naturaleza del servicio que se desea. Creo inútil hacer notar, considerando los radios de acción, que las distancias calculadas sobre bases de ensayos se hacen en favorables circunstancias con buen carbón, agua dulce, hogares y calderas á propósito para el ensayo, mientras que en el mar no suelen ser las mismas. En efecto; cuando decimos que un barco hace 10.000 á 10 nudos, hay que disminuir notablemente esta cifra, sin lo cual podríamos encontrarnos á 200 ó 300 millas de un puerto sin carbón á bordo y sin medios de auxilio.

La distancia recorrida por tonelada depende principalmente de la calidad del carbón, la habilidad de los fogoneros, la limpieza de la carena y del estado del mar. Pero el punto más importante es indudablemente la potencia de vaporización de las calderas, no en el primer ensayo, sino después de muchos días de fuego; y este es el punto bajo el cual consideramos las calderas de tubos de agua como muy buenas para nosotros, puesto que nos permiten economizar nuestro carbón, aumentando por este medio el radio de acción.

El Sharpshooter, habiendo caminado el 7 de Octubre desde la una de la tarde ciento veinticuatro horas, pudo todavía obtener 90 por 100 del efecto máximo de sus calderas, que habían dado toda su potencia durante sesenta y tres horas, es decir, hasta el agotamiento de provisión del carbón de á bordo.

Las calderas cilíndricas dan 75 por 100 de su potencia máxima al cabo de veinticuatro horas de marcha, en el supuesto de que funcionen muy bien.

7.º Facultad de soportar los bruscos cambios de régimen.—Durante la construcción del Powerful, dos calderas fueron montadas en los talleres de la Compañía de construcciones y armamentos marítimos para hacer pruebas de poder evaporador, y fueron sometidas á pruebas que no hubieran soportado las calderas cilíndricas ó locomotrices. Un testigo des-
Revista de navegación y comercio (1898-02-15 00:00:00), página 12

CRUCERO PROTEGIDO «OLYMPIA», DE LOS ESTADOS UNIDOS
Revista de navegación y comercio (1898-02-15 00:00:00), página 14

MÁQUINAS DEL CRUCERO «OLYMPIA»
Revista de navegación y comercio (1898-02-15 00:00:00), página 15

MÁQUINAS DEL CRUCERO «OLYMPIA»
Revista de navegación y comercio (1898-02-15 00:00:00), página 2

Otro ferrocarril francoafricano es el de Yibuti, en la costa oriental del Continente. Debe dirigirse por el Harrar al Nilo Blanco, pasando por Entoto y Kaffa. El concesionario es el Ingeniero suizo Ilg, persona de absoluta confianza del Emperador Menelik. Protegido por este soberano, el ferrocarril tendrá la mayor importancia mercantil y política. El trazado parte de los mismos almacenes que tiene en la magnífica bahía de Yibuti la Compañía de las Mensajerías marítimas. Están en construcción los primeros 50 kilómetros.

Además de estos ferrocarriles, tiene Francia otros en el Congo y en proyecto los de Madagascar.

No menos prisa se han dado los belgas en construir la vía férrea del Congo. En Diciembre del año pasado, la locomotora recorría ya 348 kilómetros de los 388 de longitud total. A primeros de año quedó tendido el puente de hierro sobre el Yukissi. Habíase calculado que las obras no estarían terminadas hasta 1900; pero gracias á la actividad con que se ha trabajado, la inauguración podrá hacerse el 1.º de Mayo próximo.

Los ingleses tampoco se descuidan. La línea de ferrocarril del cabo de Buena Esperanza llegaba hace tres años á Palopye, á 1.900 kilómetros del punto de partida, pasando por Kimberley, Vrriburg y Mafeking, entre los Estados de Orange y del Transvaal. La distancia de 340 kilómetros que hay de Palopye á Buluwayo ha sido recorrida por la locomotora por primera vez en los comienzos de Noviembre último. La distancia total (2.240 kilómetros) se salva en tres días. También han terminado recientemente las obras del ferrocarril de Umtali á Beira, en la costa del mar de las Indias.

La primera de estas vías ha sido construida con una rapidez extraordinaria: á razón de 1.600 metros diarios por espacio de más de un año. El puerto de Beira había prosperado mucho, aun antes de la reciente terminación del ferrocarril de Umtali, que le pone en comunicación con la Rodesia.

Según los datos de la Compañía Oceano consolidated, exportáronse por dicho punto, en los ocho primeros meses de 1896, más de 10.500 toneladas de mercancías, que valían 6.681.825 francos; y en los ocho meses de 1897 correspondientes á aquéllos, 17.668, cuyo valor pasó de 10.600.000 francos.

Otro ferrocarril angloafricano es el de Uganda, que debe ir desde la costa oriental del Continente hasta las orillas del lago Victoria. Arranca del puerto Kilindini, donde ha sido preciso construir un muelle de madera para facilitar el desembarco de los materiales. Tras esta primera dificultad han venido otras de más consideración. Las lluvias fueron en aquella parte de África más copiosas que de costumbre en todo el año pasado; encharcaron el suelo de tal modo, que casi todos los obreros enfermaron de paludismo. Todos los Ingenieros europeos le padecieron. En verano, en vez de sobrar agua, faltó hasta para beber.

Los gastos ascendieron, en 31 de Marzo pasado, á 10 millones de pesetas, de los cuales más de cinco se habían empleado en maquinaria. Además está construyendo Inglaterra otra vía que, partiendo de Lagos, ha
Revista de navegación y comercio (1898-02-15 00:00:00), página 23

BOLETÍN DE LA COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA

SUPLEMENTO AL NÚM. 223 DE LA «REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO»

D. CARLOS BARRIE Y LABROS

La biografía del que fué inteligente y probó administrador gerente de la Compañía Trasatlántica, Don Carlos Barrie y Labros, con cuyo retrato honramos hoy las páginas de nuestro BOLETÍN, está hecha en pocas palabras. Era un carácter lleno de energías, una inteligencia de primer orden y una voluntad puesta toda ella al servicio de la Empresa que le confió tan altos cargos.

Nació el Sr. Barrie en Madrid en el año 1831.

En 1850 marchó á Inglaterra, donde adquirió prácticas comerciales en casada los banqueros MM. Chalmers Guthrie & Co.

Regresó á España dos años después, ocupando en Alicante el Vice-consulado de Inglaterra en aquel puerto, del cual era cónsul D. Benjamín Barrie, padre de nuestro biografiado.

A principios de 1855 fué nombrado vicecónsul en Valencia, donde fundó la casa comercial que llevó su nombre hasta el año 1868.

En 1867, y con motivo de la renovación del contrato que la casa A. López y C.ª tenía celebrado con el Gobierno para la conducción de la correspondencia á nuestras Antillas, D. Antonio López confió al señor Barrie una delicada misión en Londres, que D. Carlos desempeñó con gran tino y habilidad, y á completa satisfacción de la Compañía, contribuyendo á ello, no sólo las altas dotes que adornaban al Sr. Barrie, sino también sus prácticas mercantiles y el conocimiento perfecto que tenía del idioma inglés.

Quizá á consecuencia de tan brillante resultado, la Empresa A. López y C.ª ofreció á D. Carlos Barrie su representación en Cádiz en una de las épocas de mayor movimiento de buques y de más difíciles circunstancias, en la época de la anterior guerra de Cuba, en la que se acreditó la Compañía de ser una de las mejor organizadas del mundo, por el resultado excelente de los transportes de soldados á la Gran Antilla, realizados con brillante éxito y sin haber tenido que lamentar el menor incidente en los embarques y en las travesías.

Después de varios años de constante trabajo, se retiró el Sr. Barrie de los negocios, dedicándose al descanso para reponer su quebrantada salud.

Encontrándose en Valencia al ocurrir el fallecimiento de D. Antonio López, fué el Sr. Barrie llamado por nuestro actual Presidente, ofreciéndole la Gerencia de la Compañía, puesto que aceptó y desempeñó á completa satisfacción hasta su muerte, acocida en Barcelona el 18 de Enero de 1885.

D. Carlos Barrie y Labros ha dejado en la Compañía Trasatlántica nombre impercedero y respetable.
Revista de navegación y comercio (1898-02-15 00:00:00), página 24

TABLAS DE ESTIMA

    DISTANCIA
    DISTANCIA
    DISTANCIA
    DISTANCIA

    Rho.	1°	2°	3°	4°	5°	6°	7°	8°	9°
    Rho.	1°	2°	3°	4°	5°	6°	7°	8°	9°
    Rho.	1°	2°	3°	4°	5°	6°	7°	8°	9°
    Rho.	1°	2°	3°	4°	5°	6°	7°	8°	9°

    1°	0.9998	2.000	3.000	3.889	4.999	5.999	6.999	7.999	8.998
    89°	45°	6.864	5.657	4.850	4.243	3.536	2.828	2.122	1.414	0.7071
    45°

    2°	0.9984	1.999	2.999	3.868	4.967	5.956	6.946	7.936	8.926
    88°	46°	6.202	5.047	4.262	3.669	3.072	2.479	1.885	1.290	0.6947
    44°

    3°	0.9967	1.997	2.997	3.847	4.946	5.935	6.915	7.894	8.853
    87°	47°	5.541	4.395	3.614	2.942	2.340	1.748	1.162	0.5820
    43°

    4°	0.9947	1.995	2.994	3.826	4.925	5.914	6.884	7.853	8.802
    86°	48°	5.188	4.145	3.374	2.704	2.102	1.510	0.9247
    42°

    5°	0.9926	1.992	2.990	3.956	4.904	5.893	6.853	7.812	8.751
    85°	49°	4.846	3.903	3.163	2.492	1.890	1.298	0.6561
    41°

  <!-- Table continues... -->

Las anteriores Tablas de Estima están condensadas en forma decimal para todos los rumbos y de 1 a 99 millas.

Ninguna duda puede ocurrir en el uso de estas tablas después de haber mapejado las de Mendoza, por lo que voy á dar solamente una somera explicación de su uso.

Las indicaciones Rho. dif. lat. y Rho. aparto á la cabeza de las columnas laterales de la tabla I, muestran dónde ha de hallarse respectivamente la dif. lat. y aparto, las cuales haremos 10, 100, 1000, 10000 veces mayores, según el número, dos, tres, cuatro lugares á la derecha. Para

    Rumbo directo	1°	2°	3°	4°	5°	6°	7°	8°	9°
    Rumbo directo	1°	2°	3°	4°	5°	6°	7°	8°	9°
    Rumbo directo	1°	2°	3°	4°	5°	6°	7°	8°	9°
    Rumbo directo	1°	2°	3°	4°	5°	6°	7°	8°	9°

    10°	57.46	28.64	19.09	14.31	11.43	9.52	8.14	7.26	6.32	5.67
    10°	5.14	4.70	4.33	4.01	3.73	3.49	3.27	3.08	2.90	2.75
    10°

    20°	2.60	2.48	2.36	2.25	2.14	2.05	1.96	1.88	1.80	1.78	1.70
    20°	1.66	1.60	1.54	1.48	1.43	1.38	1.32	1.28	1.23	1.19
    20°

    30°	1.15	1.11	1.07	1.01	0.97	0.93	0.90	0.87	0.84	0.80	0.78
    30°	0.81	0.78	0.75	0.73	0.70	0.67	0.65	0.62	0.60	0.58
    30°

    40°	0.55	0.53	0.51	0.49	0.47	0.45	0.42	0.40	0.38	0.36	0.34
    40°	0.34	0.32	0.31	0.30	0.29	0.28	0.27	0.26	0.25	0.24
    40°

    50°	0.16	0.14	0.13	0.12	0.11	0.10	0.09	0.08	0.07	0.06	0.05
    50°	0.07	0.06	0.05	0.04	0.03	0.02	0.01	0.00	0.00	0.00
    50°

halla la dif. de long. entrearemos con la lat. media como Rho. y el ap.pto. como dif. lat., y en la parte superior de la tabla, en la dist., hallaremos la diferencia long.

La tabla pequeña nos sirve para hallar el Rho. directo entre dos lugares por medio del cociente de la lat. y el ap.pto. para el sup. y para hallar la distancia entrearemos en la tabla I con la lat. media como Rho. y la dif. lat. ó ap.pto. en el lugar correspondiente á ellas, y en la parte superior hallaremos la distancia.

J. Gallastegui.
Revista de navegación y comercio (1898-02-15 00:00:00), página 3

CRUCERO «MONTGOMERY» DE LOS ESTADOS UNIDOS

de llegar al Niger, en competencia con la que los franceses van á hacer en el Dahomey.

***

La llegada de expediciones francesas al Alto Nilo, salvando la divisoria del Ubangui y el Bahr-el-Ghazal, ha alarmado mucho á la opinión pública en Inglaterra. Las ambiciones británicas y el afán expansivo por que está dominada la República nuestra vecina, van á encontrarse frente á frente al mismo tiempo en el Nilo y en el Niger, ni más ni menos que como hace poco más de dos siglos se encontraron en el San Lorenzo y el Mississipi, disputándose la posesión de la América del Norte. El Globo, importante periódico de Londres, escribía hace poco lo siguiente, tratando de esta cuestión: «Pueden estar persuadidos los franceses de que, si los derviches no destruyen la expedición Marchand, la Gran Bretaña sabrá mantener su derecho á poseer el camino del Mediterráneo á los Grandes Lagos. Toda la cuenca del Nilo pertenece á Egipto, que ha ejercido en ella derechos de soberanía hasta que la usurpación de los derviches ha venido á impedirlo temporalmente. El Gobierno inglés está dispuesto á defenderlos enérgicamente.»

Esta rivalidad de las dos potencias más poderosas en África sería altamente beneficiosa para nosotros, si tuviéramos política extetior; pero como todas nuestras fuerzas siguen estando empleadas en la estéril empresa americana, há cuatro siglos comenzada, por desgracia nuestra, hemos olvidado por completo cuanto en África sucede, y sin darnos cuenta de ello, dejamos á los demás que tomen completa posesión de aquellas tierras que debieran haber sido exclusivamente nuestras.

G. REPARAZ.
Revista de navegación y comercio (1898-02-15 00:00:00), página 4

LAS CALDERAS Á TUBOS DE AGUA EN LOS BUQUES DE GUERRA

Memoria leída ante la institución de «Naval Architects» por el Contralmirante inglés Fitz Gerald.

La sustitución de las calderas á tubos-de agua con las del tipo Scotch ó del tipo locomotriz en todos los barcos de guerra, debe llamar la atención, no solamente de los mecánicos, sino igualmente de los Oficiales de Marina, á causa de las ventajas estratégicas y tácticas reconocidas á estos aparatos. Es de esperar que los mecánicos de profesión no supondrán que tratamos de usurpar su dominio, porque está bien comprendida su necesidad y que de su mano dependerán los movimientos de los navíos y de las escuadras.

No estableceré comparación entre los diferentes tipos de calderas á tubos de agua; me referiré solamente al modelo Belleville, adoptado por el Almirantazgo, y no presentaré sino las observaciones más interesantes que me he podido procurar.

Sin remontarnos á la caldera de tubo de agua, que los sabios pretenden ha sido empleada en Pompeya dos mil años antes de nuestra Era, ni insistir sobre los aparatos funcionando á 2 kilogramos para accionar en las máquinas, dando 15 revoluciones por minuto, vemos que ha sido rápidamente conducido á aumentar la presión, tanto por producir una economía de peso, como por tener mejor resultado. Las calderas tipo Scotch y tipo locomotriz tienen lo dicho, y hemos llegado al modelo de tubos de agua.

Hace falta notar, de paso, que los barcos de guerra han estado siempre sujetos á la condición de alojar sus aparatos evaporadores por debajo de la línea de flotación (hoy día debajo del puente blindado).

Antes de explicar las ventajas de las calderas de tubos de agua hace falta echar una mirada sobre los méritos de las que van á reemplazar, y se debe hacer constar que nunca, en la historia de estos últimos generadores, han ocurrido tantos accidentes como durante estos diez ó doce últimos años.

Hablo como espectador interesado, y deduzco que los dos modelos no pueden sufrir presiones elevadas y grandes cantidades de vapor, exigidas por las máquinas de triple expansión, de rotación rápida; la máquina falla. Tanto es así, que, calentando gradualmente y no enfriándola muy rápidamente, la caldera Scotch ha podido servir largo tiempo; pero las condiciones en tiempo de guerra han parecido incompatibles con ella, á causa de las necesidades constantes y de todo género que se presentan.

Se han ensayado diversos sistemas para remediar los inconvenientes de los depósitos grasosos procedentes de las máquinas; pero los ensayos han dado pocos resultados.

El tiro forzado fué introducido para poder dar un aumento rápido á la producción del vapor, y no debía servir más que en casos excepcionales; pero en esta circunstancia crítica es precisamente el momento en que un Comandante no puede arriesgarse á causar averías en su barco, por lo que se la ha considerado como poco práctica.
Revista de navegación y comercio (1898-02-15 00:00:00), página 6

fuera de servicio y en completo abandono, hasta que un remolcador vino á buscarlo. El agua caliente inundó los suelos, y los fogoneros tuvieron que subirse sobre cubos de madera para no abrasarse las piernas.

Se van á poner en el Barham calderas de tubos de agua.

3.º Seguridad comparativa. — No es dudoso que todo cuanto tienda á disminuir las consecuencias desastrosas de una avería grave en las calderas, como las que en tiempo de guerra pueden ocurrir, es de la mayor importancia; y cuando consta que una caldera del Powerful contiene solamente una tonelada de agna en ebullición, mientras que cada una de las del Majestic encierra 22, no es necesario entrar en más detalles para apreciar la seguridad en los dos sistemas.

4.º Facilidad de reconocimiento, limpieza y reparación. — Se puede, sin inconveniente, calentar las calderas de tubos de agua con rapidez, é igualmente pueden ser en poco tiempo examinadas, limpiadas y separadas. La calificación rápida no puede ser empleada, sin inconvenientes, con la caldera Scotch, sin arriesgar fugas en las costuras y planchas de cabeza. Hay que notar que en las Belleville hay un número de uniones de vapor para quitar y poner, y que, por consiguiente, un simple examen, sin limpieza ni reparación, será más lento que en el otro sistema, en el que no hay más que abrir algunos agujeros. Pero, por otra parte, si la caldera necesita una limpieza y una raspadura, esta operación será más fácil que en la caldera cilíndrica, en la cual se deben emplear muchos días; el trabajo, en este último caso, es más difícil, más fatigoso, y, generalmente, poco sano para la salud de los operarios. Las reparaciones son igualmente más rápidas en una caldera Belleville, y un elemento de tubos entero puede ser cambiado con la mayor facilidad.

"INDIANA" — ACORAZADO DE LOS ESTADOS UNIDOS
Revista de navegación y comercio (1898-02-15 00:00:00), página 7

ACORAZADO «INDIANA» DE LOS ESTADOS UNIDOS

Se ha establecido, y muy lógicamente, que la facilidad de las reparaciones es un auxiliar excelente, pero que esta ventaja puede dejar de serlo por la multiplicación de las causas de reparación. La experiencia de la Belleville no es muy grande en nuestra Marina; pero hay que recordar que el Sharpshooter ha marchado, durante dos años consecutivos, sin interrupción, con calderas del uso de este tipo de calderas, que durante todo este tiempo sus aparatos evaporadores han sido sometidos á duras pruebas, y que todas las reparaciones se han hecho por los medios de á bordo exclusivamente, sin el auxilio de un arsenal.

5.º Economía en peso.—Es un hecho indiscutible que la economía en peso, en igualdad de potencia, es considerable; se estima en 400 á 700 toneladas en el Terrible y el Powerful. Si tomamos como término de comparación un navío del mismo tonelaje, pero de media potencia —el Majestic, por ejemplo,— encontramos una equivalencia de peso de 756,7 toneladas para 10.000 caballos á tiro natural y 12.000 á tiro forzado, y de 1.182,66 toneladas para el Powerful, que no tiene tiro forzado y da 25.000 caballos.

En iguales condiciones, las calderas Scotch darían 1.891,9 toneladas á tiro natural y 1.576,83 toneladas á tiro forzado. En un caso se economizan 711 toneladas, en otro 394,2 toneladas,—La primera comparación es, ciertamente, la mejor, puesto que el tiro forzado no se emplea más que en los ensayos de los barcos de guerra.

Por otra parte, el Bleuheim, con calderas Scotch, da 20.000 caballos á tiro forzado, con un peso de calderas de 755,6 toneladas; en las mismas condiciones daría 25.000 caballos con 944,92 toneladas, produciendo en