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Aunque la Sociedad conducirá con preferencia á individuos de nacionalidad alemana, también admitirá á cuantos jornaleros europeos quieran ir á probar fortuna en las feras regiones del Sur del Brasil.

Las islas Sandwich y la emigración japonesa.

Desde hace mucho tiempo, el Japón y los Estados Unidos vienen disputándose la influencia sobre el archipiélago de Hawái, uno de los más ricos de la Polinesia meridional.

El elemento jingoes norteamericano trabaja incesantemente por la anexión de la pequeña República, que, en realidad y á despecho de los japoneses, por sus costumbres, idioma y comercio, no es hoy sino un Estado más de la gran federación del Norte-América.

El Gobierno del Mikado, deseoso de contrarrestar la influencia yankee, concertó en 1871 un tratado de paz y amistad con la República de Hawái, otorgándose recíprocamente el trato de nación más favorecida y concediendo amplias facultades á la emigración japonesa.

Por su parte, el Gabinete de Washington no se descuidó en entablar, dentro del terreno económico, la competencia con el Imperio japonés. Aprovechando los disturbios políticos que subsiguieron en Hawái á la muerte del rey Kamehameha V, declaró al archipiélago de las Sandwich bajo el protectorado de los Estados Unidos, asegurándose á esta República una estación naval, con exclusión de toda otra potencia extranjera.

A partir de las expresadas fechas, aumentó la inmigración norteamericana y japonesa, predominando, sin embargo, esta última, hasta el punto de que, contando hoy la población de las Hawái 110.000 habitantes, 37.000 son japoneses.

Inquietos los Estados Unidos por la preponderancia del elemento asiático, han influido cerca del Gobierno hawaitiano para que se excluya á los japoneses de toda clase de derechos políticos, tratando luego de oponer oficiosamente ciertas trabas al movimiento emigratorio.

Precisamente este designio ha dado origen á una cuestión que pudiera aca-rrrear graves complicaciones internacionales en esa región del Océano Pacífico.

El 27 de Febrero último, un buque mercante japonés, el Shinsu Maru, que llevaba á bordo 670 emigrantes, ancló en el puerto de Hawái, siéndole negada la libre plática á causa de existir en el pasaje algunos casos de enfermedad epidémica.

Sometido á una cuarentena de diez días, al expirar éste, las autoridades sanitarias, bajo pretexto de haber ocurrido á bordo nuevos casos de la enfermedad sospechosa, impusieron otro plazo de observación.

El capitán del Shinsu Maru, después de oponer la protesta correspondiente, ofreciendo como garantía de desembarco la cantidad de 3.000 dólares (hay que advertir que esa moneda es la corriente en las islas Sandwich), conminó á las autoridades con hacerse de nuevo á la mar, entablando ante su Gobierno enérgica reclamación, pues, á su juicio, se violaba el tratado de 1871 en una de sus cláusulas más importantes.
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Ante esa amenaza, los funcionarios de la República declararon que no se trataba de una medida sanitaria rigurosa, sino de que, á su juicio, de los 670 emigrantes, sólo 180 tenían sus contratos en regla, y de éstos, á 37 les faltaba la autorización indispensable para residir en el país, careciendo los restantes de la suma exigida por el Gobierno á los colonos extranjeros.

En suma: lo que se quería era dificultar el desembarco, oponiendo una restricción indirecta á los propósitos del imperio del Sol Naciente.

Como es natural, al saberse en Tokio lo ocurrido en Hawai, estimó el ministro de Negocios Extranjeros que había existido violación del tratado hawaiano-no-japonés, determinando, con la anuencia del Emperador, que saliese para dichas islas el buque de guerra Naniva-Kan, con el encargo de apoyar las reclamaciones diplomáticas, encomendadas á un delegado especial, M. Akiyama.

A su vez, los Estados Unidos han enviado á Honolulu dos buques de guerra para que estén á la expectativa de las negociaciones referidas, en las que, dado el creciente poderío del Japón, es muy probable que haga sentir su fuerza sobre el Gobierno hawaiano, con grave perjuicio de los intereses yankees.

La situación pudiera agravarse aún más, si, como insinúan algunos periódicos ingleses, ha sido establecida una alianza entre el Japón y la Gran Bretaña, con objeto de que el archipiélago de Hawai, donde debe tocar el cable australiano-canadiense, quede al abrigo de toda anexión en lo porvenir.

Es de suponer, sin embargo, que los japoneses no perderán, en la ocasión presente, su tradicional sangre fría, empeñándose á fortiori en un asunto que pudiera serles desventajoso, á no resolverse pacíficamente por medio de un arbitraje, dado caso de que las negociaciones diplomáticas directas no tengan el éxito apetecido.

NUEVO APARATO ELEVADOR DE CEREALES

El perfeccionamiento de los aparatos elevadores de mercancías impónese cada vez más en los puertos, ya que la navegación de vapor y el coste de los buques exigen el \( \text{maximum} \) de utilización de las calas, y, por consiguiente, la mayor rapidez posible en las operaciones de carga y descarga.

Desde este punto de vista, las grúas de vapor ó eléctricas, los elevadores de cereales, los aparatos de sustentación de carbones, y especialmente los descargadores de vagones enteros, han permitido progresos admirables.

Precisamente encontramos en la Revue de l'Union autrichienne des Ingénieurs et Architectes la descripción interesantísima de un elevador neumático para cereales, sistema Duckham, el cual ofrece una solución muy satisfactoria al problema de la carga de granos. Dos elevadores de dicho sistema, montados sobre barcos, funcionan en el puerto de Londres; la línea Hamburguesa americana tiene instalado otro, también sobre un pontón, en el puerto de Hamburgo. Debemos observar que los elevadores Duckham pueden fijarse asimismo en tierra, ó sobre un vagón especial, si se quiere transportarlos fácilmente de un punto á otro de los muelles.

En principio, el funcionamiento del elevador de referencia es el de una
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REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO

AÑO IX.   MADRID 30 DE JUNIO DE 1897.   NÚM. 208.

SUMARIO

LA REVISTA NAVAL DE SPITHEAD, por SHAKENHAND.—LAS COMBUSTIONES ESPONTÁNEAS A BORDO.—LA NAVEGACIÓN INTERIOR EN LA EUROPA CENTRAL.—EL CONTRATO MERCANTIL DE TRANSPORTES MARÍTIMOS, por D. RAMÓN DE MADARIAGA.—PUERTOS: Puertos chinos.—Trieste.—El Puerto de la Plata.—París, puerto de mar. Santander.—CONSTRUCCIONES NAVALES: Marina de guerra italiana.—Otro barco submarino.—Tres nuevos cazatorpederos ingleses.—Nuevos buques mercantes.—VARIEDADES: La Juanita.—MISCELÁNEA.—NOTAS BIBLIOGRÁFICAS.—DICCIONARIO.

LA REVISTA NAVAL DE SPITHEAD
(De nuestro corresponsal.)

Portsmouth, 27 de Junio.

Sr. Director de la Revista de Navegación y Comercio.

Ensordecido aún por el estruendo de millares de cañonazos; deslumbrados mis ojos por el espectáculo más asombroso que en el siglo actual se ha desarrollado sobre las aguas del Océano; deprimido el espíritu y cansada la imaginación por tantas y tan diversas sensaciones, voy á cumplir el encargo que usted me dió, comunicándole, como Dios me dé á entender, los principales pormenores de la grandiosa revista naval de Spithead, verdadero clou de las fiestas con que Inglaterra ha conmemorado el sexagésimo año de reinado de S. M. Victoria I.

Para hacer apreciaciones y juicios sobre tan soberbio acto, fuera preciso hallarse en situación muy distinta de aquella en que me encuentro. Limitome, pues, á reseñar lo que he visto, suplicándole benevolencia para las incorrecciones de mi narración.

Inglaterra es, incontestablemente, la más temible de las potencias marítimas; su flota mercante reúne un tonelaje igual al de todas las marinas del mundo; su armada es lo bastante fuerte para resistir una coalición de las tres escuadras más formidables de Europa. Es, por tanto, natural que, orgullosa de su poderío, la Gran Bretaña traduzca los júbilos nacionales en semejantes solemnidades marítimas.
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El profesor Œlwein demuestra á los que creen ver lesionados sus intereses en fecha no lejana lo injustificado de sus temores, que califica de quiméricos.

En cuanto al proyecto de canal destinado á unir el Danubio y el Elba por medio del Moldava, afluente de este último, comprende dos extremos: primero, la construcción del canal propiamente dicho; segundo, los trabajos que han de efectuarse aún para hacer navegable parte del Moldava.

El diputado Kaftan, de Praga, ha anunciado, respecto del primer punto, que la Comisión encargada de los estudios del canal ha abierto un concurso para la presentación de proyectos. En tanto éstos acuden á la convocatoria, se tendrán presentes otros dos proyectos provisionales de los que son autores MM. Pöschl y el ingeniero Urbanitzky.

El primero propone un canal que daría comienzo en Budweiss, ciudad de Bohemia situada en el curso superior del Moldava; atravesaría luego el Austria del Norte y penetraría en el Danubio siguiendo el camino más corto, á juicio del autor del proyecto.

El trazado sigue la línea Budweiss-Salnau, franqueando la divisoria de aguas existente entre las cuencas del Elba y el Danubio, á poca distancia de Summerau, y tiene su término en el Danubio, aprovechando el valle de Muhl. Su longitud total sería de 90 kilómetros y su anchura la suficiente para que pudieran navegar, de frente, dos buques cuya latitud no excediese de ocho metros. Los gastos de construcción los evalúa M. Pöschl en 34 millones de florines.

El segundo proyecto, ideado por M. Urbanitzky, plantea un canal que, partiendo también de Budweiss y franqueando la divisoria de aguas que hemos indicado más arriba, concluye en Linz.

Con objeto de facilitar los trabajos de navegabilidad del Moldava, el Parlamento ha otorgado el crédito necesario, pudiendo asegurarse que el verano actual quedarán canalizados 122 kilómetros de dicho río.

EL CONTRATO MERCANTIL DE TRANSPORTES MARÍTIMOS

SU NATURALEZA JURÍDICA

El contrato mercantil de transportes marítimos es una institución jurídica muy compleja. En su más mínima expresión se reduce á lo siguiente: A, cargador entrega á B, porteador en el puerto X una mercancía que B se compromete á transportar, mediante un premio, al puerto Z, y entregarle en él á N. La obligación principal del contrato es la del transporte que B se compromete á hacer de la mercancía desde el puerto de X al de Z. Pero esta obligación se descompone en, y exige la concurrencia de otras varias para realizarse: en primer lugar supone el arrendamiento del buque ó medio de locomoción en el que se ha de verificar el transporte, pues no ofreciendo las mismas condiciones de seguridad y velocidad todos los buques, los contratos de esta clase suelen hacerse generalmente con referencia á un buque determinado: en segundo lu-
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los autores ni los legisladores españoles han entrado aún resueltamente por esta vía.

Las relaciones entre el porteador y cargador, la determinación de quiénes pueden serlo, su respectiva responsabilidad en el contrato, la teoría de las excepciones, la limitación de responsabilidad en ciertos casos, la manera de recibir y hacer la entrega de la carga, la obligación que contrae el porteador por la negligencia de sus empleados (Capitán, tripulación, etc.), la custodia y cuidado del cargamento, el efecto de los conocimientos respecto de las terceras personas que los posean por transferencia sin haber parte en la Póliza, cuyas condiciones son incorporadas en aquéllos, la trascendencia de la llamada Cesser clause, las cuestiones tan debatidas sobre el flota pro rata itineris peracti y el flete adquirido á todo evento, las consecuencias de la negociabilidad de los conocimientos para el contrato de que son expresión, las dificultades á que dan origen los conocimientos directos (through Bill of Lading) en los transportes mixtos marítimo-terrestres, la manera de ejercitar los privilegios del vendedor impagado en caso de quiebra del comprador estando la mercancía aún en viaje, la manera de calcular los daños y perjuicios sufridos por el cargamento que deben satisfacer los porteadores y todo lo demás que constituye el contrato de transporte, es algo que no debe confundirse con el fletamiento, que lleva siempre involucrada la idea de arrendamiento de nave que le dió vida, idea por completo distinta de la vastísima concepción moderna de empresa de transportes.

Entresacar del Código y de la Jurisprudencia, ordenándolo científicamente, todo lo poco establecido respecto á ese novísimo organismo del Derecho marítimo, y suplir las deficiencias con los usos admitidos y las enseñanzas de otros pueblos más adelantados, sería empresa meritoria para quien la realizara, y de grandes resultados prácticos para comerciantes y navíeros.

RAMÓN DE MADARIAGA,
ABOGADO.
OF THE MIDDLE TEMPLE BARRISTER-AT-LAW.

(Revista Bilbao.)

PUERTOS

PUERTOS CHINOS

El periódico El Canal de Suez anuncia que el tratado por el cual se abre á la navegación europea el río Si-Kiang, ha sido firmado en Pekín el 4 de Febrero último, entre Sir C. Macdonald, Ministro de Inglaterra y el Tsong-Li-Yamen. Serán considerados como puertos provistos de agentes consulares, á consecuencia de este tratado, Ou-Tcheon-Fon y Chanchin. Está permitida la navegación con buques extranjeros á partir del 4 del corriente, entre los puertos de Ou-Tcheon, Cantón y Hong-Kay.
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TRIESTE

En 1896 han entrado en este puerto 5.601 vapores, por igual número de buques salidos, lo que representa un movimiento de 11.202 buques de vapor con 3,815.807 toneladas. Los barcos de vela dieron un total en la importación y exportación de 6.299 buques con 249.788 toneladas. Este movimiento acusa un descenso en la navegación, con relación al año anterior, de 913 buques y 7.585 toneladas.

EL PUERTO DE LA PLATA

Según las estadísticas, el referido puerto adquiere desde hace algunos años importante desenvolvimiento.

En 1896 entraron en La Plata 659 vapores y 51 barcos de vela, con un tonelaje de 1.174,873 unidades de arqueo. Eleváronse los productos á 888.522 pesos fuertes.

Se importaron 162.619.454 kilogramos de mercancías, figurando por 429.821.064 la exportación, sin incluir en la misma 45.806 cabezas de ganado vacuno, 202.730 de ganado lanar y 1.756 caballos.

PARÍS PUERTO DE MAR

Dentro de pocos días se leerá en la Cámara francesa de Diputados el informe de M. Descubes acerca de la proposición de ley presentada por M. Jacques, pidiendo se declare de utilidad pública el proyecto de un canal marítimo de París á Rouen.

El referido M. Jacques ha inspirado su trabajo principalmente en el proyecto de Bouquet de la Grye, que en síntesis hemos dado ha conocer en otra ocasión á nuestros lectores.

Contiene, sin embargo, el nuevo proyecto algunas alteraciones de importancia.

En primer lugar, el canal ideado por M. Jacques seguirá el curso del Sena entre las dos citadas poblaciones, salvo en los dos puntos de bifurcación, Oissel y Pont-de-l'Arche, y Sartrouville-Bezous, que serán evitados, acortándose el trayecto en 33 kilómetros, con relación á la cuenca del río.

La longitud del canal no habrá de ser menor á 185 kilómetros, con una anchura de 35 metros en la ribera derecha y de 45 en las curvas, y una profundidad de 6,20 metros; dimensiones que permitirán el paso á buques de 5 á 6 metros de calado.

Una de las mayores dificultades que se oponen á la realización de este proyecto es la relativa al paso de los puentes. Mas, según parece, M. Bouquet de la Grye resuelve el inconveniente presentando un sistema de puentes de tablero móvil.

El canal tendrá treinta, de los que 22 servirán para el paso de peatones y carruajes en los diferentes caminos que deberá atravesar la importante vía comercial, y 8 para los ferrocarriles del Oeste. Dos de estos últimos alcanzarán la elevación de 22,50 metros sobre el nivel de las aguas más altas, y se emplazarán á la entrada de Rouen y en Argenteuil.

Terminará el canal en Paris-Clichy, con un gran fondeadero de 40 hectáreas de superficie, presentando sus muelles una longitud de 6.340 metros. Además existirán otros varios puertos importantes en el trayecto del canal.

En cuanto al coste total de la obra, estimólo M. Bouquet de la Grye en 150 millones de francs.

Al solicitar del Gobierno francés la aprobación del proyecto, pide asimismo el
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autor se le conceda construir y explotar el canal, durando este último privilegio 99 años.

Para el caso de que la Cámara dé su voto favorable, hálase ya constituida una Compañía constructora y explotadora, la cual no reclama del Estado subvención alguna ni garantía de intereses. Bástale como remuneración se le otorgue la facultad de imponer un derecho de tránsito de 3,25 francos por tonelada de arqueo, de los buques que atraviesen el canal, tanto á la ida á París como al regreso.

La navegación puramente fluvial quedaría exenta de satisfacer el impuesto, y sólo pagaría una prima proporcional, si en vez de seguir las sinuosidades naturales del río, aprovechase las cortaduras de Sartrouville y Oissel, ó en el caso de utilizar el alumbrado nocturno del canal para hacer el tráfico.

Además del derecho de tránsito, exigible á la navegación de altura y cabotaje, desea la Compañía que se le reserve el derecho de utilizar los beneficios que puedan rendiría los muelles, warp ó desembarcaderos creados por ella.

SANTANDER

Reunión de consignatarios.—Los consignatarios de buques del Puerto de Santander celebraron días pasados la anunciada reunión para tratar de los nuevos reglamentos y tarifas establecidos por la Junta de Obras del Puerto.

Acudieron casi todos los consignatarios.

Uno de los congregados propuso que se protestara enérgicamente contra las tarifas, pero la opinión general era que no debía acudirse á los procedimientos extremos, los cuales acaso no dieran resultado alguno.

Varios consignatarios se expresaron en este sentido, y por unanimidad se acordó nombrar una Comisión que estudiará las tarifas y los reglamentos, y pedir luego á la Junta que se introduzcan en unas y otros las modificaciones posibles en beneficio de las empresas navieras. Si no llegara á conseguirse ninguna, los consignatarios pedirán á la Junta que se interpreten los reglamentos en el sentido más favorable para los buques que han de satisfacer los impuestos.

Después de adoptados aquellos acuerdos, se disolvió la reunión.

CONSTRUCCIONES NAVALES

MARINA DE GUERRA ITALIANA

La Marina italiana cuenta actualmente en los arsenales y á flote con nueve buques, cuya terminación está prevista dentro del trienio comprendido entre 1897 y 1899.

Estos buques son los acorazados Ammiraglio-di-Saint-Bon, y Emmanuele Filiberto; los cruceros acorazados Giuseppe-Garibaldi, Varèse y Vettor-Pisani, los contratorpederos Agordat y Coati, un destructor y un torpedoer de primera clase.

El Ammiraglio-di-Saint-Bon, en construcción en Venecia, y el Emmanuele-Filiberto, en construcción en Castellamare, tienen 105 metros de eslora y 21 metros de manga, desplazarán 9.800 toneladas y sus máquinas desarrollarán una potencia de 13.500 caballos.
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El armamento consistirá en 4 cañones de 254 milímetros, 8 de 152 milímetros, 8 de 120 milímetros y 4 tubos lanza-torpedos.

Giuseppe Garibaldi, construido en Sestri-Ponente, y el Varèse en Libourne, tienen 100 metros de eslora, 18,20 de manga, desplazan 6.840 toneladas y llevan 2 cañones de 254 milímetros, 10 de 152 milímetros, 6 de 120 milímetros y 4 tubos lanza-torpedos.

El Vettor Pisani, en construcción en Castellamare, tendrá 6.500 toneladas de desplazamiento, y su armamento consistirá en 12 cañones de 152 milímetros, 6 de 120 milímetros y 4 tubos lanza-torpedos.

Los dos contratorpederos están construyéndose también en Castellamare y tendrán 87,60 metros de eslora y 6,32 metros de manga; su máquina, que será de una potencia de 7.000 caballos, tendrá que imprimirles una velocidad de 23 nudos. Su armamento consistirá en 4 cañones de 120 milímetros, 8 de 57 milímetros, 2 de 37 milímetros y 2 tubos lanza-torpedos.

El destructor se construye en Sestri-Ponente y es de un nuevo tipo; tendrá 61 metros de eslora y 6,41 metros de manga; deberá andar 26 nudos. Será armado de 5 cañones de 57 milímetros y de 3 tubos lanza-torpedos. El torpedero de primera clase está en construcción en este mismo astillero.

OTRO BARCO SUBMARINO

Se han verificado en Elisabeth (Inglaterra) las pruebas de un nuevo barco de ese género, construido por la casa Nixon, de dicha ciudad.

El torpedero-submarino en cuestión se asemeja por su forma al Holland, cuya noticia detallada dimos oportunamente.

Mide 15,25 metros de popa á proa y 8,05 metros en su mayor anchura.

Una pequeña torre óptica, situada en la parte superior del buque, proporciona la visualidad, efectuándose la inmersión por medio de un timón horizontal, ó utilizándose el lastre de agua.

Dispone de motor de gas y eléctrico, según verifique la marcha sobre ó bajo la superficie del mar, desarrollando velocidad de 15 nudos en el primer caso y de 8 en el segundo.

Como armamento lleva dos cañones de dinamita con alcance de 1.400 metros, y tres tubos lanza-torpedos, sistema Whitehead.

Á la maniobra de los torpedos y á la respiración de los tripulantes, proveerán diferentes receptáculos de aire comprimido á presión de 200 kilogramos.

Parece ser que las experiencias han tenido satisfactorio resultado.

TRES NUEVOS CAZA-TORPEDEROS INGLESES

Los astilleros de Laird, en Birkenhsad, han botado al agua tres nuevos caza-torpederos designados con los nombres de Wolf, Earnest y Griffon.

Todos tienen 300 toneladas y velocidad de 30,19, 30,12 y 30,2 nudos, respectivamente, con un término medio de 370 revoluciones.