Revista de navegación y comercio (1898-01-15 00:00:00), página 5

y para hacerlo más extensivo, se dispuso que, en caso de infracción de las reglas, si el abordaje fuera ocasionado por ella, el buque infractor será declarado culpable del accidente, con todas las consecuencias anexas á tal declaración, sin limitarse tan sólo, como antes, á la imposibilidad de reclamar la mitad de su avería. Esto no obstante, todavía continuaba siendo necesario establecer si un buque que había infringido las reglas habría contribuido por ello á producir el choque; y para remediar este inconveniente se dictó el Estatuto, cuya sección 17 hemos copiado, en el cual se prescinde ya de probar si el abordaje fué ocasionado por la infracción, siendo suficiente probar que hubo incumplimiento de las reglas, para declarar la culpabilidad del infractor en el abordaje.

Desaparece de este modo la necesidad de decidir, ante pruebas contradictorias, la cuestión de hecho, á veces muy tenue y sutil, acerca de si el incumplimiento de una de aquellas reglas que pudo haber contribuido á la producción del abordaje contribuyó, en efecto, á él, aumentándose además el rigor y la trascendencia jurídica de aquéllas. El Estatuto impone, en efecto, al buque infractor la carga de probar, no sólo que la infracción no ocasionó el abordaje, sino que no pudo haberlo ocasionado, pues por el mero hecho de haber incumplido el Reglamento se le presume culpable del siniestro.

La regla que dejó de cumplirse debe ser una aplicable al caso de que se trate, y con conocimiento por parte del buque infractor de que las circunstancias la hacían necesaria. Así, v. gr., si por una falsa maniobra de un buque surge repentinamente el riesgo de abordaje con otro, éste no será considerado culpable conjuntamente por haber dejado de cumplir alguna de las prescripciones del Reglamento para evitar abordajes, si lo repentino del accidente impidió apreciar la situación creada por aquella falsa maniobra.

La Jurisprudencia inglesa distingue entre las reglas dos clases: las referentes á las luces de situación, y las reglas de navegación, rumbo y gobierno. En cuanto á las primeras, exige tan sólo un cumplimiento razonable, sin que una pequeña irregularidad sea bastante para fundar la presunción de culpa; en cuanto á las segundas, la más mínima infracción es suficiente, y estricta la obligación de cumplirlas.

Es dudoso si el art. 17 se aplica al caso en que el abordaje aparece desde un principio inevitable. Las reglas á que el artículo se refiere fueron dictadas para evitar abordajes en el mar, y parece evidente que, cuando el accidente es inevitable desde el momento en que surge, dichas reglas no son aplicables, y, por tanto, no pueden infringirse. Hay algunas, sin embargo, que tienen por objeto amparar los resultados del siniestro, tal, por ejemplo, la que obliga á dar máquina atrás en ciertos casos, y á éstas, indudablemente, es aplicable al art. 17.

Finalmente, lo es también á los remolcadores por infracciones del Reglamento que cometan los buques que llevan remolcados, según la doctrina que considera á ambos buques, para determinados efectos, como uno solo.

II

2.º Omisión del deber de asistencia. — El otro caso de presunción legal de culpa que autoriza á reclamar daños sin prueba previa de negligencia por parte del buque demandado, es el referente al incumplimiento del deber de asistirse mutuamente y permanecer al lado uno de otro, impuesto por la ley inglesa á los buques que se abordan.

Dice así el Estatuto 57 y 58 Victoria, cap. 60, art. 422: «En todo caso de abordaje entre dos buques, el capitán, ó la persona que lo sustituya en el mando, estará obligado (mientras le sea posible, sin peligro para su propio buque, tripulación y pasajeros) á permanecer junto al otro buque hasta que se cerciore de que ya no necesita asistencia, y á prestar, al mismo y su gente, todos los auxilios posibles y necesarios para salvarlos de cualquier peligro causado por el abordaje; igualmente dará al