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Revista de navegación y comercio (1898-03-15 00:00:00), página 8

aquellas navegaciones donde reinan vientos constantes de la índole de las monzones y los alisios.

Estos buques, que serían una escuela práctica de donde saldrían sin duda alguna excelentes marinos, deben llevar, á juicio de esta Ponencia, cuando menos seis alumnos de Náutica.

Respecto á las primas que convendría establecer, es asunto tan complejo, que únicamente siguiendo el sistema establecido por Italia podría adoptarse; y siendo como es este un medio de halagar á los armadores para construir ó adquirir buques con objeto de destinarlos al servicio que se desee, opina esta Ponencia que mejor y más práctico sería conceder, no primas, sino la ventaja de que las mercancías conducidas en los buques de vela en sus viajes á Filipinas doblando el cabo de Buena Esperanza no tuviesen recargo alguno ni en los derechos de exportación, ni en los de importación, relevando asimismo á los buques de los impuestos directos ó indirectos que sobre ellos pesasen en aquellas expediciones; esto unido á que el Gobierno, en su noble deseo, que mucho le honra, de levantar nuestra abatida marina de vela protegiéndola, rebajase en la cantidad que estimase prudente los derechos de abanderamiento, concediendo al mismo tiempo protección á la construcción naval nacional, serían, sin duda alguna, los medios mejores para resolver el asunto, obteniendo el fin que se propone.

Con todas estas concesiones nada perdería el Tesoro, y á cambio de las mismas tendría España en poco tiempo un servicio de buques veleros de gran tonelaje dedicados á conducir mercancías de gran valor entre España y Filipinas, protegiendo además de este modo, entre otras muchas industrias, una nueva, cual lo es la que consigo trae la importación de la copra, artículo del producto del suelo filipino, hoy muy solicitado en los mercados exteriores, y con el que tienen activo comercio varios puertos y plazas mercantiles del Extranjero, especialmente Inglaterra.

Estas ventajas, unidas á ser un hecho indiscutible que nuestra Armada no llegará á alcanzar el puesto que le corresponde en el concierto europeo si no está basada sobre una marina mercante próspera y poderosa, son razones de tal peso e importancia, que, tenidas en consideración por el Gobierno al protegerlas fomentándolas, haría converger los esfuerzos de la Nación hacia nuestra Marina mercante, sobre todo la de vela, invirtiendo en fomentarla capitales y brazos que hoy parece la abandonan.

Con las consideraciones antes expuestas, cree esta Ponencia haber evacuado el informe que le fué encomendado para contestar á la consulta hecha á esta Cámara oficial de Comercio por el Excmo. Sr. Ministro de Ultramar.

La Cámara, con su mejor criterio, resolverá lo que estime procedente.

Coruña 3 de Marzo de 1898. — ANTONIO LÓPEZ PEREA.
Revista de navegación y comercio (1898-04-15 00:00:00), página 1

REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO

Año X.   Madrid 15.º de Abril de 1898.   Núm. 227.

SUMARIO
ÁFRICA ANTE EUROPA, por R. Pineda del Castillo.—PINTURA DE LAS PARTES SUMERGIDAS DE LAS EMBARCACIONES FORRADAS DE HIERRO.—EL MONITOR NORTEAMERICANO «MIASTONOMOR».—EL «COLUMBIA» Y EL «NORMANNIA», CRUCEROS AUXILIARES DE LA MARINA DE GUERRA ESPAÑOLA.—PROYECTO DE SALVAMENTO DEL «VICTORIA».—EL SUBMARINO NORTEAMERICANO «HOLLANDE».—BARCO DESMONTABLE.—LA VOLADURA DEL «MAINE» NUEVAS OPINIONES.—ELEVADORES FLOTANTES.—EL PUERTO DE VIGO.—RELACIONES COMERCIALES ENTRE ESPAÑA Y LOS ESTADOS UNIDOS.—EL «GIRALDA».—LA MORTALIDAD ENTRE LOS PESCADORES DE TERRANOVA.—EL CAPITÁN GENIS.—EL ACORAZADO INGLÉS «GOLIAT».—EL «KEARSAGE» Y EL «KENTUCKI».—EL CYMRIC.—ANUNCIOS OFICIALES.—BOLETÍN.—DICCIONARIO.

ÁFRICA ANTE EUROPA

El vasto continente africano, como campo de difusión y explotación, está indicado mejor que otro alguno para resolver los más graves problemas: los problemas de la existencia y del progreso de esta vieja Europa, cuyo suelo no basta á satisfacer las necesidades crecientes de su población, cuya industria reclama imperiosamente extensos y seguros mercados y cuyas muchedumbres desheredadas, vencidas en la lucha por la existencia, buscan una tierra más propicia para ejercitar sus facultades. Su situación geográfica con relación á la Europa, á la que está unida más bien que separada por estrecho mediterráneo de aguas tranquilas y fácil navegación; la influencia que en edades remotas ejerció sobre los pueblos de las costas europeas meridionales (griegos, romanos, etc.,) cuya brillante civilización fué copia de aquella otra que aún pregoná sus pasados esplendor desde las cimas de las pirámides de Cheops, de Chefren y de Menkaura; las espléndidas producciones que ofreció al comercio de los fenicios y más tarde al de los cartagineses; los torrentes de árabes invasores, que desde Granada y Sevilla iluminaban el tenebroso numen de la sociedad europea con la antorcha de su pujante cultura, probando nuevamente la misión civilizadora que el África cumplía para con Europa; las relaciones, en fin, así políticas y comerciales como guerreras, que durante las edades media y antigua han sostenido reciprocamente los pueblos que ocupaban las márgenes fronteras del Mediterráneo, no bastaron á descorrer los velos que ocultaban en
Revista de navegación y comercio (1898-04-15 00:00:00), página 12

MARINA DE GUERRA NORTEAMERICANA

EL MONITOR GUARDA COSTAS «MIANTONOMOH»

1. Vista lateral del buque. — 2. El "Miantonomoh" visto de proa. — 3. Interior de la torrecilla de mando. — 4. Sección transversal de la torre y del casco.
Revista de navegación y comercio (1898-04-15 00:00:00), página 13

EL «COLUMBIA», CRUCERO AUXILIAR DE LA MARINA DE GUERRA ESPAÑOLA

EL "COLUMBIA" Y EL "NORMANNIA", CRUCEROS AUXILIARES DE LA MARINA DE GUERRA ESPAÑOLA

Publicamos en las presentes páginas los grabados que representan estos dos hermosos trasatlánticos, pertenecientes hasta hace unos días á la flota auxiliar de la Marina de guerra de Alemania.

El Columbia tiene 7.363 toneladas y mide 154,30 metros de eslora por 18,50 de manga y 11,83 de puntal, y fué construido en 1889.

El Normannia tiene 8.250 toneladas, siendo sus dimensiones 166 metros de eslora por 19,50 de manga y 11 de puntal. Desarrolla una velocidad de 21 millas por hora, con una fuerza en sus máquinas de 16.850 caballos. Fué construido en 1890.

El armamento de guerra de estos trasatlánticos es de 8 piezas de 15 centímetros, 4 de 12, 2 de 88 milímetros, 2 de tiro rápido de 56 milímetros, 6 cañones revólver, 8 ametralladoras y 2 botes torpedos de 22 toneladas.

Constituyen en estos momentos una valiosa adquisición para nuestra flota militar, y merece plácemes la gestión de la Compañía Trasatlántica, que ha logrado la adquisición de estos barcos para el Gobierno, así como la del yate Girald, cuyo grabado publicaremos en el próximo número.

PROYECTO DE SALVAMENTO DEL "VICTORIA"

Quizás recuerden nuestros lectores la catástrofe acaecida hace algunos años en el Mediterráneo al acorazado inglés Victoria, que se fué á pique, en donde permanece á la profundidad de 140 metros.

Según leemos en la revista técnica The Marine Engineer, se espera que podrá sacarse del mar empleando el efecto electro-imanes de dimensiones y potencias colosales, porque la experiencia ha demostrado que los buzos no pueden trabajar á profundidades del mar que excedan de 80 metros.

Según los cálculos efectuados, el peso de la masa de hierro que constituye el acorazado vendrá á ser aproximadamente de 7.000 toneladas, y, por lo tanto, ha de ser indispensable utilizar electro-imanes de una potencia enorme para remover y sacar el buque de las profundidades del mar.

Se estima que podrá conseguirse la fuerza necesaria para cumplir el proyecto que se intenta por medio de una serie de electro-imanes de cien toneladas cada uno, convenientemente unidos entre sí para aumentar sus esfuerzos.
Revista de navegación y comercio (1898-04-15 00:00:00), página 14

EL «NORMANNIA», CRUCERO AUXILIAR DE LA MARINA DE GUERRA ESPAÑOLA

Grúas muy potentes, establecidas sobre boyas de proporciones adecuadas, se inmergirán, y cuando se encuentren adheridas al acorazado podrá desplazarse éste, poniéndolo á flote sin grandes dificultades.

La suma necesaria para realizar este empeño se ha presupuestado en dos millones y medio de francos.

El proyecto de que nos ocupamos ha sido acogido con marcado favor en Inglaterra, temiéndose tan sólo que no pueda realizarse, puesto que el electro-imán que hoy se conoce de mayor poder es el perteneciente á Mr. King, de la Marina de los Estados Unidos, y su fuerza de atracción para el hierro no excede de diez toneladas.

Digamos, sin embargo, que, bajo el punto de vista técnico, en la actualidad no existe inconveniente alguno, y que sólo deberá lucharse con el gasto, siendo probable el éxito de la empresa de la cual nos hemos ocupado.

EL SUBMARINO NORTEAMERICANO «HOLLAND»

Se han verificado en la rada de New-York las pruebas oficiales de inmersión y marcha submarina del torpedero inventado por el Ingeniero norteamericano Mr. Josep Holland. Estas pruebas no han dado los resultados que su inventor se proponía.

El citado barco hizo las pruebas de navegación de superficie hace unos seis ó ocho meses, pruebas en alto grado satisfactorias, al decir de los periódicos de New-York.

El submarino Holland, del cual esperaba maravillas su autor, mide 58 pies y tres pulgadas de eslora, y 10 pies y tres pulgadas de manga máxima, teniendo la forma de un huso prolongado.

Está construido para navegar ocho horas, á razón de diez nudos por hora en la superficie, con máquina de gasolina de 48 caballos de fuerza, y á razón de ocho nudos sumergido, merced á un dinamo alimentado por una batería de acumulación y capaz de desarrollar 150 caballos de fuerza.

El casco es de planchas de acero, reforzadas por costillas de lo mismo.

Desde el centro del casco sobresale una torrecilla de dos pies de diámetro.

El gobierno lo proporcionan cuatro timones, y la propulsión tres hélices de cuatro pies y nueve pulgadas de diámetro.
Revista de navegación y comercio (1898-04-15 00:00:00), página 20

BOLETÍN DE LA COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA
SUPLEMENTO AL NÚM. 227 DE LA «REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO»

D. MANUEL L. VILLAVERDE

En el mes de Septiembre de 1883 dejó de existir en Cádiz Don Manuel Lucas Villaverde, después de haber servido durante muchos años á la Empresa á bordo de sus buques, más tarde como Capitán Inspector de la misma, y, por fin, como Delegado de la Compañía en Cádiz.

Experto marino, dotado de grandes energías y aptitudes para el desempeño de los cargos que le confió la Empresa, fué eficaz y leal auxiliar de los fundadores de la Trasatlántica en la ardua tarea de su organización.

La Compañía, en testimonio de agradecimiento á los servicios prestados por el Sr. Villaverde, dió este nombre á uno de sus buques, y consignó en la Memoria leída en la Junta general de accionistas que se celebró el 19 de Julio de 1884, sentidas frases dedicadas á la memoria del que fué en vida modelo de lealtad, honradez y nobleza.
Revista de navegación y comercio (1898-04-15 00:00:00), página 24

Primeros maquinistas.

Guerrero, D. José, interino. En 15 de Marzo transbordó al «Ciudad Condal», procedente del «Larache».
Carmona, D. Federico, interino. En 15 de Marzo transbordó al «Larache», procedente del «Ciudad Condal».

Segundos maquinistas.

Mellado, D. Ramón. En 8 de Marzo desembarcó en Cádiz del vapor «Alfonso XII», con licencia por enfermo.
Reynaldo, D. Salvador, interino. En 9 de Marzo embarcó en el vapor «Alfonso XII», por un viaje procedente del taller.
Banfield, D. Hilario. Ed 17 de Marzo se presentó de licencia y pasó al taller.

Terceros maquinistas.

Güell, D. Juan. En 4 de Marzo desembarcó en Cádiz del vapor «Rabat», y pasó al taller.
Montserrat, D. José. En 4 de Marzo transbordó en Cádiz de primer interino al «Rabat», procedente del «Cataluña».
Ortega, D. Francisco. En 21 de Marzo le fué levantada la suspensión de empleo y sueldo, y pasó al taller.
Lorca, D. Manuel. En 28 de Marzo desembarcó del «Larache» con licencia para asuntos propios.

Cuartos Maquinistas.

Pedreño, D. Andrés, interino. En 4 de Marzo se presentó de licencia por enfermo y embarcó de segundo en el vapor «Rabat».
Casas, D. Camilo, interino. En 26 de Febrero transbordó al «Cristina», procedente del «San Ignacio». El 10 volvió al «San Ignacio». En 28 de Marzo transbordó de tercer interino al «Larache», por un viaje.
Ortega, D. Francisco, interino. En 28 de Marzo transbordó al «San Ignacio» procedente del «Larache».
Umber, D. José. En 18 de Marzo se presentó en Santander de licencia por enfermo y embarcó en el «Reina María Cristina».

Quintos Maquinistas.

Buelas, D. Antonio. En 1.º de Marzo transbordó al «Mogador» procedente del «Rabat» de segundo interino. El 14 cesó y fué á Barcelona de transporte en el «Rabat».
Moncada, D. Jaime. En 10 de Marzo desembarcó del «Cristina», por habérsele concedido licencia para asuntos de familia.
Sepúlveda, D. Pedro. En 9 de Marzo fué nombrado quinto Maquinista y embarcó de séptimo en el «Cristina», procedente del taller.
Alciturré, D. Pompeyo. En 29 de Marzo se presentó de licencia por lastimado y embarcó de cuarto interino en el vapor «Larache».
Millán, D. Manuel. En 31 de Marzo se presentó de licencia por enfermo y pasó al taller.

Electricistas.

Villeta, D. Antonio. En 18 de Marzo desembarcó en Cádiz del vapor «Mindanao» y el 21 pasó al taller.
Oliveras, D. Juan. En 18 de Marzo embarcó en Cádiz en el «Mindanao» procedente del taller.

ADICIÓN Á FEBRERO

García, D. Miguel, primer Maquinista, interino. En 18 de Febrero desembarcó en Habana del «México» con licencia para asuntos propios. El 28 del mismo mes se presentó y volvió á embarcar en el «México».
Torres, D. Gines, primer Oficial, interino. En 18 de Febrero desembarcó en Habana del vapor «Panamá» con licencia por enfermo. El 24 del mismo se presentó y embarcó en el «Villaverde».
Cisa, D. Jesús, primer Oficial, interino. En 18 de Febrero transbordó en Habana al vapor «Panamá», procedente del «Villaverde».
Moza, D. Abel, cuarto Maquinista, interino. En 18 de Febrero ingresó en la Compañía provisionalmente, embarcando en Habana en el vapor «Panamá».
Revista de navegación y comercio (1898-04-15 00:00:00), página 7

cie de todos los territorios sujetos á la influencia alemana por este lado, en 400.000 kilómetros cuadrados.

Sudoeste de África (Deutsch Südwest Afrika), que abarca una extensión de 580.000 kilómetros cuadrados, y tuvo su origen en algunos terrenos adquiridos en 1883 por el comerciante Süderitz, de Brémen, alrededor de la bahía de Angra Pequeña.

África oriental alemana (Deutsch Ost Afrika), inmenso territorio (1.100.000 kilómetros cuadrados), que se extiende desde la costa oriental hasta los lagos Nejassa, Tanganica y Victoria Nyanza, y que fueron adquiridos en Diciembre de 1884 por la Deutsche Ost Afrikanische Gesellschaft.

Italia, hasta el año 1885, carecía enteramente de colonias, y las muchedumbres de sus hijos emigrantes buscaban en los Estados de América el sustento que les negaba el suelo nacional.

Para albergar á estas multitudes infelices bajo su bandera, convenía muchísimo al pueblo italiano crear, fuera de Europa, un imperio colonial; y no encontrando para esto lugar más apropiado que el Oriente de África, aquí sembró los gérmenes de sus actuales posesiones, enviando hasta el interior del continente numerosas comisiones de exploración. Los recientes descalabros de Abisinia y los resultados, en general, poco halagüeños de su empresa, han enfriado mucho los arderes de colonización del pueblo que nos ocupa: Sus dominios africanos se reducen á los territorios de Massaouah y de Assab (Colonia Erythía), con una superficie aproximada de 10.000 kilómetros cuadrados y una población de 70.000 habitantes; pero ejerce el protectorado sobre el sultanato de Opia, en la costa de los Somalis (Océano Índico), y mira con ojos codiciosos la vecina provincia turca de Tripoli.

Réstanos hablar de los portugueses, descubridores y primeros explotadores de estas regiones admirables, que aún poseen en África parte de la Guinea (42.000 kilómetros cuadrados y 150.000 habitantes), Angola (unos 809.000 kilómetros cuadrados) y Mozambique, territorios mermados continuamente por la ambición de otros pueblos hoy más poderosos, y de Bélgica, que, si bien oficialmente carece de colonias, para los fines prácticos de su industria y de la difusión de su población posee el Estado libre del Congo (2.735.000 kilómetros cuadrados de superficie y, según cálculos probables, 25 millones de habitantes), que fué constituido en 1.º de Agosto de 1885 según lo acordado en la famosa Conferencia de Berlín.

Vese, pues, que todos los gobiernos de Europa procuran con gran esfuerzo afianzar su poderío en África y extender por ella el campo de su influencia e intereses; ¿no es esto una prueba más de que el África es la «colonia natural» y providencialmente indicada para la expansión europea, para esa Europa que ya encuentra una competencia insostenible en el mundo de Occidente y que ve surgir otra poderosa en los confines orientales?...

En el próximo artículo trataremos de los intereses españoles en África, de sus recursos y de su porvenir.

R. PINEDA DEL CASTILLO.

Santander, 15—IV—98.
Revista de navegación y comercio (1898-02-28 00:00:00), página 1

REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO

Año X.   Madrid 28 de Febrero de 1898.   Núm. 224.

SUMARIO
La cuestión de China, por G. R. — Ola gigantesca observada en la costa n.º de España el 24 de Diciembre de 1897, por A. López Perea. — El comercio exterior de España en 1897. — Puertos: Las obras del puerto de Vigo. — Las obras de la Exposición de 1900. — Coruña en 1897. — Construcciones navales: Remolcador para el Arsenal de Subic. — Construcciones en los Estados Unidos. — El crucero Puerto Rico. — El cañonero Mindanao. — La fragata Vitoria. — El dique seco de Cartagena. — Miscelánea: La voladura del Maine. — Al Polo Norte. — En busca de Andrés. — Kassala. — Colonia del Banda. — Escuadrilla de Torpederos. — Cuerpo Administrativo de la Armada. — Una caminata por las olas. — Síntesis. — El Vicealmirante Churrueca. — Boletín. — Diccionario.

LA CUESTIÓN DE CHINA

Al examinar la situación política del mundo, no cabe forjarse ilusiones creyendo que no se ha de turbar la paz entre las grandes potencias. Las rivalidades entre los hombres se suceden unas á otras como las olas del mar.

Apenas desaparecido el llamado conflicto de Oriente, he aquí que surge de pronto otro nuevo conflicto que, si bien era desde hace tiempo esperado, no se pensó estuviese tan próximo. La ocupación por Alemania de la bahía china de Kiao-Teheou, situada en la costa meridional de la península de Chan-Toung, acaso pone otra vez en peligro la paz de Europa.

Entre la cuestión de Oriente y la motivada por este golpe de audacia del Emperador Guillermo, existe algún punto de semejanza. En ésta, como en aquélla, lo que primeramente salta á la vista es el derrumamiento de un Imperio y la ambición de los fuertes que pretenden aprovecharse de sus despojos. Alrededor del Padre de los Creyentes, como en torno del Hijo del Cielo, agitanse los que aspiran á ser sus herederos, recelosos entre sí, calculando el valor de la codiciada presa y dispuestos á destrozarse para repartirse la herencia antes de que el enfermo haya fallecido.

En Turquía, una aristocracia burocrática y militar, de religión, lengua y raza extraña, domina á un pueblo que aspira legítimamente á la vida nacional, á gobernarse por sí mismo. La desaparición de este Imperio sería una obra justa, y, por lo mismo, se retrasa su realización; retraso que se debe á que ninguna de las partes interesadas quiere provocar el conflicto, ignorante del término del mismo. Quizás el renacimiento de las naciones balkánicas no dé lugar á que las grandes potencias se vean obligadas á recurrir al último argumento: á los cañones.
Revista de navegación y comercio (1898-02-28 00:00:00), página 10

LAS OBRAS DEL PUERTO DE VIGO

Constan estas importantes obras, á las que hacíamos referencia en nuestro artículo anterior 1, de un muelle que, adoptando la forma de una T, avanza 54 metros sobre el malecón, con una línea de atraque de 180 metros en el frente exterior de su cabeza y 81 encada una de las dos ramas interiores, con un ancho uniforme de 18 metros. El total de su línea de atraque viene á estar formada por 426 metros.

Las grúas, movidas á vapor, con movimientos mecánicos de traslación, giro y elevación, están montadas en grandes bastidores, á fin de que los vagones circulen libremente. Este sistema de grúas, tan generalizado en el extranjero, fué aplicado por primera vez en España al adoptarlas para el muelle de Vigo.

Cinco potentes lámparas eléctricas, distribuidas convenientemente, permiten en caso necesario verificar de noche las operaciones de carga y descarga.

De las obras complementarias para el servicio del muelle, merece citarse en primer término el gran almacén para depósito de mercancías, construido de sillería con cubierta metálica sistema «Dion.» Mide su superficie 1.800 metros cuadrados, teniendo, por lo tanto, una capacidad para 2.500 toneladas de mercancías. En su frente lateral del Norte hay un puente-báscula que permite pesar las mercancías sobre vagón.

En un grupo de pabellones, construidos también de sillería, se hallan

1. Véase el número de esta REVISTA correspondiente al 30 de Enero anterior.

PUERTO DE VIGO — ESPIGÓN DEL ESTE — DÁRSENA DEL BERBÉS.
Revista de navegación y comercio (1898-02-28 00:00:00), página 11

PUERTO DE VIGO.—MUELLE DE RIBERA Y RAMPAS DEL BERBÉS.

reunidas la Aduana, Capitanía del puerto, Sanidad marítima y demás dependencias para el despacho de buques y mercancías.

Una serie de rampas colocadas en la línea E. del muelle, con sus correspondientes argollones y grúas de mano, facilitan las operaciones de carga y descarga para embarcaciones menores.

Como á 320 metros del muelle que acabamos de describir está el antiguo de piedra para el tráfico de viajeros, y á cuyo final se prolonga el de hierro, propiedad de la Compañía del ferrocarril, que se utiliza para la descarga de carbones.

En el punto denominado Berbés, á una distancia de 621 metros de las obras que quedan descritas, se construyen dos diques; el del Oeste, que arrancando de la playa de San Francisco en dos alineaciones rectas unidas por una curva, va á morir al centro de la ensenada del Berbés; y el del Este, que partiendo del extremo de la calle Real, por medio de tres alineaciones rectas, queda su cabeza al abrigo del dique del Oeste, con un paso de 80 metros entre ambos.

Al frente del Berbés se levanta un muelle de costa, con rampas y escaleras intermedias, para el servicio de los vapores y lanchas pasqueras, que en gran número acuden diariamente á este punto á dejar el producto de sus faenas.

Las obras descritas, que, como se observará, están formadas por dos grupos á la distancia dicha de 621 metros uno del otro, se hallan unidas por un macleón de enlace, que comprende la escollera de defensa y una zona de servicio, ancho de 25 metros, de los cuales 20 se dedican á la vía férrea y ordinaria, y los seis restantes son de acera. Esta nueva y extensa zona se comunica con la población por medio de dos grandes rampas de acceso.

Con ser de suma importancia todas las obras que ligeramente quedan reseñadas, descuella, por su grandiosidad, la unión del puerto con la estación del ferrocarril, merced á la cual, las mercancías que se descarguen de tránsito para los pueblos del interior serán tomadas por el ferrocarril en los muelles, cesando, por lo tanto, el viejo y costoso arrastre por carros.

De la estación del ferrocarril, y empalmando con la general, arranca una vía que atraviesa la parte más poblada del trayecto que recorre, por medio de un túnel á cuya terminación sigue la vía al nivel de las calles del Hospital, Arenal y Concepción Arenal; salva por medio de un puente un trozo de la vía;