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»Estrechamente unidos el golfo de México y el mar de las Antillas, son, no obstante, entidades geográficas distintas. Entre los dos se interpone la isla de Cuba, en una extensión de 320 kilómetros, dejando al Norte un paso de 160 de anchura (estrecho de la Florida) y al Oeste un brazo de mar más ancho (estrecho de Yucatán), que conduce al mar de las Antillas.

»Este es un verdadero Mediterráneo, cuyo eje comercial, político y naval es el istmo de Panamá: resulta, pues, de esta preponderancia económica y militar del istmo, que debe mantenerse á toda costa el acceso al mar de las Antillas y el libre tránsito hasta Colón.

»Análogo puesto preeminente como el de este istmo ocupa en el golfo de México la embocadura del Mississipi (Nueva Orleans), punto central de las importaciones y exportaciones del valle del Mississipi, gran en- crucijada de vías fluviales y de líneas marítimas y base de operaciones navales de primer orden.

»Una cadena de pequeñas islas, esparcidas sobre una curva de 640 kilómetros, forma el límite oriental del mar de las Antillas, pero ofrece numerosos boquetes que permiten á una pequeña escuadra burlar la vigilancia de una flota superior. Por el contrario, la barrera septentrional, marcada por Cuba, Haití y Puerto Rico, desarrollándose en una extensión de 1.920 kilómetros, no presenta más que dos brechas, de 80 kilómetros de anchura cada una: los estrechos de Sotavento y de Mona. Una fuerte escuadra, apoyada sobre Santiago de Cuba ó sobre Jamaica, puede disputar ó prohibir el paso á los buques que vengan de los Estados Unidos por el Atlántico. Este peligro eventual indica la necesidad de un canal que corte por su nacimiento la península de la Florida; por otra parte, esta península prolonga, por un rodeo inútil de 480 kilómetros, la vía marítima del Atlántico al golfo de México. Los Estados Unidos tienen en el estrecho de la Florida un puesto avanzado, Key-West (Cayo-Hueso), á 1.920 kilómetros del istmo y á 730 de Pensacola, así como la Gran Bretaña tiene también el suyo en Jamaica, á 1.488 kilómetros de Santa Lucía y á 800 del istmo. A los dos centros, de acción decisiva bajo el punto de vista comercial y estratégico (la embocadura del Mississipi y el istmo), corresponden dos posiciones de capital importancia, dos centros de irradiación que dominan, si se dispone de la fuerza necesaria, los pasos del Atlántico al golfo de México y al mar de las Antillas, y del golfo al mismo mar.

»Las posiciones que se enseñorean de estos pasos, aunque con desigual valor, son Cuba y la Jamaica. Los otros puntos estratégicos discriminados por el contorno del mar de las Antillas son: Santa Lucía, á la que puede secundar ó suplir Antigua; la Martinica, que tiene de igual modo su equivalente ó su apoyo en la Guadalupe; Saint-Thomas y Samana Bay, al Este; Mujeres (Yucatán), la laguna de Chiriquí entre
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Greytown y Colón, al Oeste; Cartagena y la isla Curaçao, al Sur. Todas estas posiciones no tienen más que un valor estratégico relativo, aunque importante siempre; su valor efectivo depende de su mutua «conexión», del mantenimiento de las comunicaciones marítimas entre ellas; separadas unas de otras por una fuerza naval que domine el mar, se hacen inútiles. »

La carta adjunta manifiesta que hay cuatro vías principales que proteger, ó más bien que dominar como soberanas. Estas vías, divergiendo de la embocadura del Mississipi y de Colón, llave del istmo, pasan cerca de Cuba y de Jamaica; la que va del istmo á Europa pasa más cerca de la Jamaica que de Cuba. Estas dos islas, una de las cuales hace en las Antillas el papel de continente, representan posiciones estratégicas de primer orden; una y otra dominan la línea central de comunicación, el paso de Sotavento: una fuerza móvil suficiente deberá ocupar este paso por toda la duración de las hostilidades. La extensión de sus costas, el número de sus puertos naturales, su situación entre el golfo de México y el mar de las Antillas, que hace casi imposible un bloqueo, y la abundancia de sus recursos, aseguran á Cuba la preponderancia estratégica. La superficie de Jamaica es sólo la décima parte de la de Cuba; inferior á su vecina en recursos locales, se encuentra, además, la primera, separada por ésta, del continente americano del Norte y muy alejada de la metrópoli. Pero en una guerra restringida entre dos Estados y limitada á la región de las Antillas, recupera cierta superioridad; en tal evento, es muy útil, seguramente, á una potencia marítima de primer orden la mencionada Jamaica, por ocupar el punto central del mar de las Antillas. Kingston domina
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el paso Sotavento tan decisivamente como Santiago, pero contando con que una fuerza naval preponderante garantice á una ú otra de las naciones beligerantes la posesión absoluta de tal estrecho, eminentemente estratégico.

ORIGEN DE LOS SUBMARINOS

os progresivos estudios y proyectos de nuevos buques submarinos que se hacen, principalmente en algunas naciones marítimas, como Francia, en donde se ha sacado á concurso el estudio de un tipo nuevo de esta clase de barcos, nos inducen á publicar algunos antecedentes y datos que vemos insertos en Le Yacht, referentes á los precursores de la navegación por debajo de las aguas.

El primer submarino que navegó realmente en condiciones prácticas, fué inventado en 1771 por el americano Bushmel, que tardó cuatro años en construir el pequeño barco, del cual él mismo hizo la descripción en una carta dirigida en Octubre de 1787 á Tomás Jefferson, en la que decía:

«La forma exterior del barco submarino ofrece alguna semejanza con dos mitades superiores de una concha de tortuga, pegadas entre sí por sus bordes; el orificio de entrada al interior del barco, corresponde á la abertura que en dicha concha da paso á la cabeza del animal.

»El interior podía contener al tripulante y provisión de aire suficiente para permanecer media hora debajo del agua sin renovarlo. En el fondo, en la parte opuesta á la entrada, había fija una masa de plomo, constituyendo el lastre. Sobre uno de los bordes, situado enfrente del operador, que estaba sentado, se encontraba un remo que permitía bugar hacia delante ó hacia atrás. Un timón servía en el borde opuesto para dar dirección.

»Un orificio, practicado en el fondo del barco y provisto de una llave de paso, estaba dispuesto de manera que permitía la introducción de una cierta cantidad de agua para sumergir el barco. Dos bombas impecables servían para lanzar este agua al exterior y provocar el ascenso. En la parte superior había instalado también una especie de remo, destinado á efectuar la inmersión á la profundidad deseada por el operador. Un nivel de agua ó barómetro indicaba la amplitud del descenso; una brújula servía para marcar la ruta, y un ventilador interior para
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renovar la provisión de aire cuando el buque se remontara á la superficie.

»El orificio de entrada era elíptico y de la magnitud precisa para dejar paso á un hombre. Este orificio estaba rodeado de una ancha placa de hierro, igualmente elíptica, fija á la madera de que estaba construido el casco, de modo que daba á éste la mayor resistencia posible á la presión del agua. Una tapadera, en forma de sombrero, provista de su reborde inferior, giratoria sobre una charnela, se rebatía sobre la placa que rodeaba el orificio, de manera que se conseguía obturación hermética de la juntura de cierre; podía también rebatirse al exterior cuando el orificio estaba abierto. La obturación hermética del cierre estaba asegurada por tornillos de presión, á los que se hacía jugar por el operador, tanto por dentro como por fuera del barco.

»Tres ventanillos circulares, bastante anchos para dejar pasar la mano, estaban practicados en la parte interior de la tapadera, en la parte exterior y en los costados. Abiertos, servían para admitir el aire en el interior. Su cierre, á charnela, estaba asegurado y hecho hermético por un rodaje esmerilado. Había igualmente varios pequeños tragaluces en el sombrero ó tapadera, tanto para admitir la luz en el interior del barco, como para permitir al tripulante mirar al exterior. Había, además, dos conductos de aire fijos sobre la cubierta. Un ventilador, instalado dentro, aspiraba el aire puro por uno de ellos y lo lanzaba á la región inferior del casco; el aire así introducido, expulsaba por el otro conducto al aire viciado. Los dos tubos de aire estaban construidos de manera que se cerraban automáticamente, cuando el aire alcanzaba su orificio, de modo que no podía penetrar en el interior ninguna cantidad de agua; pero cuando se hallaban de nuevo fuera de ésta, se abrían por sí mismos.

»El lastre del barco consistía principalmente en una masa de plomo, fija al exterior, en la parte inferior; pero cuando este lastre era insuficiente, se añadía al interior una cantidad mayor ó menor de plomo, según el peso del operador. Este lastre hacía al barco suficientemente estable para evitar todo peligro de dar vuelta. Con todos estos accesorios, y el tripulante á bordo, el barco estaba en condiciones para estacionarse á una gran profundidad. Un peso de plomo de unas 200 libras fijo al exterior, y suspendido á 40 ó 50 pies por bajo del barco, permitía á éste, en caso de accidente, remontarse con gran rapidez á la superficie.

»Cuando el operador quería descender, le bastaba apoyar el pie sobre la parte superior de la llave de paso, que se hundía, abriendo un gran orificio, por el que penetraba el agua á su voluntad; cuando había ya introducido una cierta cantidad de agua, el descenso se efectuaba gradualmente. Si el operador había admitido una cantidad demasiado grande, expulsaba la necesaria para obtener el equilibrio, por medio de
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REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO

AÑO IX.   MADRID 31 DE DICIEMBRE DE 1897.   NÚM. 220.

SUMARIO

PESQUERÍAS: La neutralización del Banco de Terranova.—Las traineras en Galicia.—SECCIÓN OFICIAL: Orden del Mérito Naval.—CONSTRUCCIONES NAVALES: El vapor «Baquio»—Construcciones para el Japón.—PUERTOS: Dique para el puerto de Barcelona.—El aterramiento de la bahía de Cádiz.—VARIEDADES: Juan y Sebastián Cabot: sus descubrimientos en la América del Norte (conclusión).—MISCELÁNEA.—NOTA BIBLIOGRÁFICA.—ÍNDICE.—DICIONARIO.

PESQUERÍAS

LA NEUTRALIZACIÓN DEL BANCO DE TERRANOVA

Vemos en el Cosmos y otras revistas artículos referentes á la prohibición del paso sobre el banco de Terranova de los paquebotes rápidos durante los seis meses de Abril á Octubre, época en que los barcos de pesca acuden allí para su industria, y creemos de interés extraer en unos cuantos párrafos aquellos escritos.

Durante los referidos seis meses, muchos centenares de estos buques están fondeados sobre el banco y sus lanchas cubren el mar alrededor de ellos, dedicándose á la pesca del bacalao. Ninguna región del mar muestra tantos hombres diseminados en su superficie.

Estos pescadores, desterrados de la tierra, sometidos á las inclemencias del mar, sumergidos la mayor parte del tiempo en brumas impenetrables, soportan toda clase de peligros, y es necesario tener el alma tan bien templada como las de aquellos valientes marinos para soportar, sin desfallecer, durante varios meses, angustias que no cesan un instante.

Lo más cruel para ellos es el temor de ser abordados por los grandes paquebotes trasatlánticos que atraviesan en todas épocas el banco con velocidades vertiginosas. Confiam en su masa, se hacen siempre camino en estos parajes tan frecuentados. Si la dirección de su marcha los hace chocar con una de estas barcas pescadoras, impotentes para evitarlo, no les ocurre daño alguno; su proa de hierro los parte en dos, y apenas si es posible apercibirse del choque desde uno de estos levitantes. En un instante el pequeño barco, su tripulación de veinticinco ó treinta hombres, la modesta caña, desaparecen. Muchas veces el abordante
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botes, y penetró también á alguna distancia en el Paraguay. Habiéndole faltado los auxilios que esperaba, y debilitado por los continuos asaltos de los nativos, Sebastián se vió forzado á dejar aquella costa para dirigirse á España.

Por segunda vez regresó á Inglaterra; y no obstante la insistencia del Emperador de que volviera á España, se estableció en Bristol, y Eduardo VI, en 1549, concedió á este marino, ya anciano, una pensión de doscientos cincuenta marcos; Hakluyt asevera que en Inglaterra se creó el puesto de gran piloto para conferirselo á él. En este período fué cuando Caboto explicó al Rey el fenómeno de la variación de la aguja, que había sido observado por primera vez en el viaje de Colón. En 1553 Caboto prestó importantes servicios á Inglaterra para activar la expedición que se preparaba contra la Rusia, cuyo éxito le valió el nombramiento de gobernador de la Compañía Moscovita.

Se presume que Sebastián Caboto murió en Londres en 1557, á los 61 años siguientes de su primera expedición bajo el reinado de Enrique VII, y no muy distante de los ochenta años de edad. No se conoce el lugar en que fué enterrado.

Indudablemente que los mapas y relaciones de los viajes escritos por Sebastián habrían contribuido á aclarar muchas de las dudas y contradicciones que corren acerca de los descubrimientos, y habrían dado mucha luz sobre su ilustre carrera; pero con excepción de un mapa que se dice existe en Alemania y otro en Francia, no han quedado rastros de ellos; mas sus contemporáneos han exaltado mucho su carácter, que se hizo distinguir por su elevado coraje y por su inquebrantable perseverancia en la ejecución de sus designios.

España, más feliz que Inglaterra, ha podido conservar los diarios y datos sobre los descubrimientos hechos por Colón en el Nuevo Mundo, y esta última tendrá que lamentar siempre la falta de que nunca podrán ponerse en claro los servicios de los Cabotos.

(Hírculo Naval.) J. F. C.

MISCELANEA

ADVERTENCIA

A partir del próximo número, aparecerá la REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO notablemente mejorada en su redacción y en sus condiciones tipográficas.

Con satisfacción comunicamos esta-noticia á nuestros lectores, pues ella prueba que nos hallamos dispuestos á corresponder al creciente favor que el público nos dispensa.

Gastos de la Marina europea.—Publica El Mundo Naval Ilustrado datos curiosos para demostrar que la Marina española ha sido, entre todas las de Europa, la que ha lanzado al mar desde veinte años á hoy un número más alto de toneladas, relativamente á la entidad de los presupuestos.
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INDICE

DE LAS

MATERIAS CONTENIDAS EN EL TOMO VIII

TEXTO

Artículos diversos.

La Marina mercante japonesa en los comienzos de 1897............. 1
Las pruebas del Powerful............. 7
La Marina mercante del mundo en 1896.......................... 11
El Arsenal de Cartagena, por A. Gogorza Suárez.................. 34
Nuestro comercio exterior........... 41
El Manual del navegante............. 44
El Savannah y el Pennsylvania...... 45
Los motores eléctricos en la Marina.................................. 66
La explosión del Scotia.............. 68
Nuevo túnel bajo el Támesis....... 71
Salvamento de buques náufragos............. 73
Empleo de flotadores en libertad para el estudio de las corrientes marinas.................................................... 75
La Marina mercante francesa........ 79
Los transportes marítimo-militares, por Jorge Molli............. 97
La Compañía Trasatlántica.—Beneficios que reporta á sus obreros, por P. Canales........ 104
Los maquinistas de la Compañía Trasatlántica, por Salvador Vázquez.......................... 129
Salvavidas eléctrico.................. 132
A propósito de la explosión del Scotia.................................. 133
Abaco para la determinación de un punto en el mar............. 134
El canal de Nicaragua, por José Gutiérrez Sobral.................. 157
El seguro de la tripulación en las grandes Compañías........ 163
Mac-Kinley y el proteccionismo............. 165

Págs.

Reducción de los diagramas parciales de las máquinas á expansiones fraccionadas, por Víctor Castells.................. 187
Reglamento revisado para evitar los abordajes en el mar........ 192
Nansen en París.......................... 200
El descubrimiento de América según Flateyjarbok, por Ernesto Lydus.................. 220-259-285
Loor á la Marina española!, por Antonio López Pereira............. 225
Perfeccionamiento de los generadores de vapor.................... 226
El comercio en Filipinas............. 247
A la Marina mercante, por M. Rodríguez Martín.................. 249
La orientación de los submarinos, por J. Thoulet................. 256
Factoría naval de la Compañía Trasatlántica, por D. Salvador Vázquez.......................... 275
Las velocidades artificiales, por Marc Landry..................... 279
Desde Estocolmo, por Juan de Zarauz.................................. 282
La quincena científica, por el Capitán Hatters.................... 307
Nuevo aparato elevador de cereales.................................. 315
Comercio exterior de España........ 316
La revista naval de Spithead, por Shakehand..................... 339
Las combustiones espontáneas á bordo............................. 344
La navegación interior en la Europa central....................... 346
El contrato mercantil de transportes marítimos, por Ramón de Madariaga.................. 348
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    Págs.
    Págs.

    Gabarra movida á vapor
    82
    tas en Europa
    396-397-398-399-400

    Barco desmontable
    83
    401 y
    402

    Espadilla eléctrica
    84
    Dique flotante de la Habana
    497

    Reducción de los diagramas parciales de las máquinas
    187-188-189
    Diques 1 y 2 del Arsenal del Ferrol
    510

    y
    190
    Plano del astillero de Clydebank
    527

    En peligro
    265
    Proyecto de una fábrica que utilizará la fuerza de las olas
    564

    Bicicleta naval de Brayer
    341
    Golfo de México y mar de las Antillas
    625

    Revista naval de Spithead
    341
    Grúa automóvil
    633

    Ensayos de carbones
    370
    Sala del Aquarium en la exposición náutica de San Petersburgo
    663

    Nuevo modelo de lancha explodadora
    388
    La defensa marítima de las cos
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de su permanencia en el banco. Este minimum no se rehusará por la Compañía francesa, puesto que sus principales socios le otorgan; quedan, por lo tanto, los tres meses de Julio á Octubre, para los cuales no se debe dejar de reclamar, en nombre de la solidaridad, de la honra de la humanidad y de la caridad que los hombres civilizados deben tener unos con otros.

El camino por el Sur del banco es muy poco más largo que la travesía por el centro del mismo, y con las velocidades usadas actualmente la diferencia es sólo de algunas horas y algunas toneladas de carbón. Se puede afirmar además que muchas veces los paquebots llegarán con más prontitud evitando el banco; no tendrán que disminuir su velocidad, como los obliga la bruma, que los envuelve casi constantemente, y en la primavera evitarán el encuentro de los hielos, que pueden obstruir su camino, no sólo en algunas horas, sino durante muchos días. Podríamos citar ejemplos de ello.

B. B.

LAS TRAINERAS EN GALICIA

Un colega de Pontevedra da cuenta del siguiente suceso ocurrido en la Puebla de Caramiñal, que se refiere á la pesca de la sardina en Galicia con las traineras.

Uno de estos aparejos fué enviado desde esta capital á la Puebla para ser tendido en dicha ría.

Al pasar por Muros la trainera, recibieron sus tripulantes grandes amenazas de la gente pescadora.

Más adelante, frente á Palmeira, tuvieron expuesta su vida. De las playas cercanas salieron también voces de protesta, y varias embarcaciones cargadas de marineros hicieron rumbo hacia la trainera con objeto de darle caza.

Los tripulantes aquellos, haciendo sobrehumanos esfuerzos, lograron alejarse á una respetable distancia, temiendo un sangriento choque.

Sin embargo, los de Palmeiro siguieron á la trainera inútilmente.

Consiguió, por fin, llegar la embarcación al Caramiñal; y ya allí, no es para descrito lo que ocurrió.

Por el campo y la playa corrían algunos hombres, mujeres y muchachos gritando: ¡unha traíneira! ¡unha traíneira! ¡correlós! ¡matalós!

Pocos momentos después salían hacia la trainera muchas mujeres armadas de palos y piedras.

Los traineros, viendo próximo un desenlace funesto, abandonaron el barco y buscaron asilo en un galeón que en la ría estaba fondeado.

Fuerzas de la Guardia civil acudieron en el acto para contener el furor de las mujeres; pero todos los medios resultaron inútiles, pues la trainera quedó destruida por completo.

Prendiéronle fuego y descargaron sobre ella palos y piedras sin cuento.

Á los pocos momentos quedaba la embarcación hecha astillas.

No sabemos en nombre de qué ley ni de qué derecho se cometen estos atentados á la propiedad ajena.

Para el aprovechamiento de los productos del mar no pueden existir privilegios
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ni preferencias, siempre que la industria de la pesca se ejerzite al amparo de la legalidad más estricta. ¿Sucede esto con los ceros ó copos? Pues entonces no hay más que hablar.

Surgirán las protestas de aquellos que no conozcan de cerca las ventajas de esos aparejos; pero al fin y al cabo, más tarde ó más temprano éstos irán abriéndose camino, pues así lo hace suponer desde luego el inmenso beneficio que el triunfo de las traineras representa para los consumidores.

Y como esos aparejos están autorizados por las leyes y por recientes disposiciones superiores, llamamos la atención de la autoridad departamental del Ferrol, para que dé las órdenes oportunas á fin de que las traineras tengan la protección que merecen las industrias que dentro de la legalidad se mueven y al amparo de la legalidad viven.

Sección Oficial

ORDEN DEL MÉRITO NAVAL

El Real decreto del Ministerio de Marina que publica la Gaceta, relativo á dicha Orden, dice en su parte dispositiva:

«Artículo 1.º Los funcionarios civiles y los particulares sin representación oficial podrán ser condecorados con la cruz del Mérito Naval, con distintivo blanco y sin pensión, como recompensa por aquellos servicios prestados á la Marina que, á juicio del Gobierno, los hagan acreedores á ello, previa propuesta del Ministro del ramo, y oyendo, cuando el caso lo requiera, al Centro Consultivo de la Armada.

Art. 2.º No podrá concederse condecoración alguna de esta Orden sin que á la propuesta preceda el opportuno expediente, donde consten los antecedentes y los méritos del interesado.

Art. 3.º El ingreso en la Orden será precisamente por la primera categoría, ó sea la cruz de primera clase, no pudiendo pasar de una á otra sin haber estado en posesión de la inmediata anterior un año cuando menos.

Art. 4.º Se exceptúan de esta regla los que fuesen ó hubiesen sido Ministros de la Corona, Presidentes de los Cuerpos Colegiadores, Embajadores, Grandes de España, Consejeros de Estado, Presidentes del Tribunal Supremo de Justicia y del de Cuentas del Reino, Arzobispos, Obispos, Presidentes de las Reales Academias y del Tribunal de las Órdenes militares, Ministros plenipotenciarios y Presidentes, Cónsules generales, Senadores, Diputados y los que se encuentren con dos años de anterioridad en posesión de una gran cruz de otra Orden española.

Art. 5.º Cuando la persona que se trate de recompensar goce sueldo del Estado ó representación oficial, será en cualquier caso condición indispensable, para poder obtener una condecoración de la Orden, tener, por razón de dicho sueldo ó