Revista de navegación y comercio (1898-05-15 00:00:00), página 13

BARCOS DE SALVAMENTO DE PROPULSIÓN HIDRÁULICA

Para hacer marchar á las embarcaciones por la superficie de las aguas, se usan preferentemente, como nuestros lectores saben, velas, remos, hélices submarinas y ruedas de paletas; pero además se han ideado y ensayado otros muchos sistemas de propulsión.

Entre ellos señalaríamos no más, por lo curiosas, las hélices aéreas, puestas sobre la cubierta del buque y que se atornillan en la atmósfera, cual las submarinas lo efectúan en el agua, produciendo la indispensable reacción exterior al buque, que determina y mantiene la marcha de éste.

Algo más hemos de fijarnos en otro sistema de propulsores llamados hidráulicos. En el fondo, este sistema de propulsión se reduce á tomar agua de la proa ó fondo del buque y á arrojarla por la popa; la impulsión que en este lugar se determina, algo ayudada á veces por la aspiración de la proa, produce la marcha de la embarcación.

A ese género pertenecen los propulsores-bombas, en los que éstas, del tipo de las aspirantes-impelentes, toman el agua de la proa ó del fondo del buque y la expulsan por la popa, según el eje de éste, ó por dos ó más orificios simétricamente situados con relación á tal eje.

El Fellworm, construido en Alemania en 1879 con arreglo á los planos del Dr. Fleischer, pertenece á este tipo de buques de propulsores-bombas. Los resultados que con él se obtuvieron no fueron decisivos, y la hélice quedó triunfando.

Cuando se sustituyen esas bombas aspirantes-impelentes por turbinas ó bombas centrífugas instaladas dentro del buque, conservándose la propulsión hidráulica, nace otro género de embarcaciones llamadas de propulsores-turbinas: del primer género, cuando el eje de la bomba centrifuga ó turbina es normal al longitudinal del buque; y del segundo, cuando ambos ejes son paralelos entre sí.

Muchos ejemplos pueden citarse de barcos de propulsores-turbinas del primer género. Entre ellos señalaríamos, por orden cronológico:

La Enterprise, de John Rutven (1853), que se convirtió en barco de vela en vista del mal éxito de sus pruebas.

El Albert (1858), construido por Seydel en Stettin, que navegó bien durante diez años por el Oder.

El Seraiing núm. 2, construido por Cookeril en 1860.

El Tackdraw, al que en 1863 aplicó el Almirantazgo inglés, sin obtener buen resultado, la propulsión hidráulica.

El Nautilus, construido también en Inglaterra en 1865, que alcanzó la velocidad de diez nudos en las pruebas efectuadas en el Támesis.

El Watternecht, cañonero acorazado inglés, construido también en 1865, que sufrió con buen éxito la comparación con otro cañonero del mismo tipo, de dos hélices gemelas, llamado la Viper.

El Rival, construido en 1870 por la Marina alemana, que fracasó en gran parte por haber resultado la línea de flotación un pie más alta de lo calculado.

Un torpedero construido en 1878 por el Gobierno sueco, que se comparó con otro provisto de dos hélices. El primero tenía mayor desplazamiento (21,8 toneladas por 20,3 del segundo), menor potencia de máquinas (78 caballos por 90 del segundo), y alcanzó una velocidad de 8,12 nudos, por 10 que llegó á adquirir el torpedero de hélices.

Un torpedero de segunda clase, construido por MM. Thornycroft y Compañía, en 1882, por orden del Almirantazgo inglés, para compararle con otro provisto de una sola hélice. Este último resultó victorioso, porque llegó á alcanzar una velocidad de 17,6 nudos, mientras que el primero no pasó de 12,6.

El Duke of Northumberland, construido también por MM. Thornycroft y Compañía, por los planos de MM. Green y Blaskwal, y dedicado al salvamento de naufragos, en Harwich, por la National Lifeboat Institution

En este buque, por la propulsión hidráulica quedaba resuelta una de las dificultades que siempre se habían opuesto á la aplicación de los motores de vapor á los buques de salvamento, puesto que los demás propulsores corrientemente usados están expuestos á deteriorarse al chocar con los restos de los naufragios, al abordarlos ó al navegar entre ellos; pero otra dificultad de no menor importancia, la de estar expuestos esos barcos, relativamente pequeños, á embarcar agua que apagara sus fuegos, no se había resuelto en el buque últimamente citado.

Este defecto impidió la generalización de semejantes barcos de salvamento, y decidió á la Société centrale de Sauvetage des naufragés de Francia, á no aceptarlos para formar parte de su material reglamentario.

En una nueva embarcación los constructores han tratado de hacer frente á esa eventualidad, encerrando la caldera en un compartimiento estanco.

El nuevo barco de salvamento, llamado The Queen, de 30 toneladas, tiene