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incesante aumento de su flota de combate se halla aún muy lejos de poder medirse en alta mar con Inglaterra ó Francia. Casi todos sus esfuerzos los ha concentrado en la construcción de los pequeños buques, cuyo estudio hacemos hoy, ó sea de los guardacostas (Kustenverthei diger).

En ese orden de barcos se pueden clasificar hoy cuatro acorazados

El Siegfried, acorazado alemán.

del tipo Sachsen, con desplazamiento de 7.400 toneladas y velocidad teóricas de 14 nudos. Las restantes condiciones náuticas de los buques en cuestión son poco á propósito para empresas marítimas de guerra en alta mar. Consiste su armamento en seis cañones de 16, dos de ellos en torre á barbata á proa, y los otros dos en análoga situación á popa. La torre y reducto blindado, protégelos una coraza de hierro, de 40,6 milímetros; protección que llega á ser de 76 milímetros sobre el puente; dos cañones de tiro rápido y cuatro tubos lanzatorpedos. Algunos como el Oldenburg, poseen ocho piezas de 24 centímetros y faja acorazada de 330 milímetros.

La Wespe, cañonero acorazado alemán.

Los astilleros alemanes han lanzado al mar desde 1889 ocho pequeños acorazados, repartidos actualmente en dos divisiones á quienes está encomendada especialmente la vigilancia del canal de Kiel y las desembocaduras de los grandes ríos alemanes. Se botó primeramente el Siegfried, en la fecha citada, habiendo terminado la serie el Aegir, en 1895. Su tonelaje es de 3.600 unidades, y forman el armamento tres cañones de 24 centímetros, en torres á barbata; ocho de tiro rápido de 8 milímetros y cuatro tubos lanza torpedos. Sólo el Aegir dispone de mayor artillería, llevando 10 cañones de tiro rápido y mástil militar provisto de ametralladoras.

Los siete primeros tienen faja blindada de 240 milímetros y placas de 200 las torres. Carece de dicha faja el Aegir, poseyendo, en cambio, un reducto blindado que protege los órganos esenciales, más un través acorazado que aísla cada una de las piezas en la torre de proa. Gran-
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des pantallas metálicas defienden á los sirvientes de las baterías y ametralladoras, estando recubierto el puente por una coraza de 50 milímetros. Presentan las calderas del Aegir y del Siegfried, la particularidad de ser alimentadas con petróleo, pudiendo suministrar la velocidad de 10 nudos.

Desde 1876 á 1881, el Almirantazgo hizo construir once cañoneras acorazadas con objeto de cooperar á la defensa de los canales y estuarios del mar del Norte y del Báltico. Tienen los antedichos cañoneros, desplazamiento de 1.100 toneladas é imitan en sus líneas generales al Wespe. Conducen un cañón de 30 centímetros á proa, en torre á barbeta, con placas de 203 milímetros espesor que tiene también la faja que rodea las partes vitales; el puente sólo está protegido por un blindaje de 50 milímetros. El poco calado de estos cañoneros (3,10 metros), les permite circular fácilmente á través de los numerosos bancos de la costa alemana; su velocidad es de 9 á 10 nudos.

Los dos cañoneros de 866 toneladas Bremse y Brummer, lanzados en 1884, están protegidos por un puente acorazado de 63 milímetros que termina á cinco piés, próximamente de la línea de flotación. Desde el punto de vista ofensivo, disponen de un cañón á proa, de dos ametralladoras Hochtkiss y de dos tubos lanzatorpedos.

Italia, por su parte, posee una Marina compuesta de elementos esencialmente nuevos. Su posición geográfica la obligó á crearse una flota de grandes guardacostas, dotados de la bastante velocidad para poder proteger, con eficacia, el extenso litoral. La naturaleza de las costas italianas, de segura navegación, consiente el empleo de buques de mucho calado, tal vez excesivo, ya que razones políticas de momento hacen prever, más bien, el ataque en costas cuyo carácter difiere sensiblemente de las italianas.

Obligada por su participación en la triple alianza, Italia se ha impuesto considerables sacrificios, reuniendo una flota imponente, en principio, pero que revela errores y defectos, si se analiza al detalle. Dos tipos característicos aparecen en la armada italiana; los acorazados de línea y los cruceros protegidos, afectos los primeros á la defensa de las costas, aunque pudiera esperarse de su enorme tamaño, funciones de guerra más activas. Derivan todos de los modelos Duilio, Italia y Re Umberto.

Forman la primera categoría, cinco buques parecidos, de una eslora de 100 metros, desplazamiento que varía entre 10 y 11.000 toneladas y velocidad de 15 á 16 nudos. Tienen dos torres protegidas con coraza de 450 milímetros, soportando, cada una, dos cañones de 43 centímetros (de 100 á 110 toneladas); tres cañones de 12 centímetros de tiro rápido; 12 ametralladoras y tubos lanza torpedos.

La eslora y dimensiones generales aumentan ya en el Lepanto, cuya longitud es de 122 metros, desplazando 14.500 toneladas y presentando un calado medio de 9,50 á 10 metros.

Aunque los acorazados de la segunda categoría presentan sobre los que imitan al Duilio la ventaja de tener mucho más elevada la obra muerta, en cambio, su poder defensivo es menor. No tienen sino una ca-
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REVISTA DE NAVEGACION Y COMERCIO

AÑO IX.    MADRID 15 DE AGOSTO DE 1897.    NÚM. 211.

SUMARIO

CUESTIONES DE DERECHO MARÍTIMO, por Ramón de Madariaga.—ANDREE INTIMO.—UN INVENTO MARAVILLOSO.—CONSTRUCCIONES NAVALES: Nuevos buques de guerra.—Nuevos buques mercantes.—PUERTOS: El puerto de Cádiz.—El puerto de Génova.—Derechos de faro en Egipto.—Movimiento marítimo de Batum.—El puerto franco de Stettin.—El puerto de Honfleur.—YACHTING: Regatas internacionales en Santander.—SECCIÓN OFICIAL: Aspirantes de Marina.—Alumnos extranjeros de la Escuela Naval.—VARIEDADES: El h. erificio, por Joaquín Navarro.—MISCELANEA.

D. ANTONIO CANOVAS DEL CASTILLO
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CONSTRUCCIONES NAVALS

NUESTROS BUQUES DE GUERRA

Hallanse muy adelantadas las obras de los tres torpederos que construye la casa Vila en sus astilleros de La Graña.

El Doña María de Molina tiene ya colocados el palo mayor y el trinquete, y ahora se están poniendo los guarda-alcores de las chimeneas, los mamparos y las bombas de aire. Ya tiene todas las máquinas montadas, y á principios del próximo mes de Agosto, hará las pruebas preliminares.

El Marqués de la Victoria ha montado las calderas, la tubería de achique y las máquinas auxiliares.

Se trabaja activamente en la basada para la botadura del Don Álvaro de Bazán, que caerá muy pronto al agua.

NUEVOS BUQUES MERCANTES

La Compañía de Chargeurs Reunis ha encargado á la Société des Ateliers et Chantiers del Loire, dos vapores de tres puertos, que tendrán 114 metros de eslora; 14,34 de manga y 9 de puntal.

Dispondrán de máquina de triple expansión y 2.000 caballos de fuerza, con velocidad de 12 nudos.

Su tonelaje será de 4.500 unidades de arqueo.

—El 17 del corriente ha sido botado en el Havre el barco de vela, de 1.900 toneladas, Marguerite Molinos, construido por cuenta de la Sociedad de veleros franceses la cual posee otro barco análogo, nominado Jacques.

Su longitud es de 76,80 metros.

—La goleta Bretagne propiedad de la Société nationale, de Paris, ha sido lanzada en Nantes.

—La Compañía inglesa Orient que hace el servicio postal de la Australia, ha encargado á los Astilleros de Fairfield, un vapor de doble hélice.

—En Belfast, ha sido botado el steamer á doble hélice, Derbyshire de 130 metros de longitud.

Dicho buque, que llevará aparejo de goleta, pertenece á la sociedad Bibby-line de Liverpool.

—También ha adquirido la importante casa naviera inglesa Elder, Oemps-ter y Compañía, de Liverpool, un gran cargoboot, el Monarch, cuyo arqueo bruto es de 18.000 toneladas.

Su cala y compartimentos para lastre de agua, pueden recibir hasta 8.000 toneladas de dicho líquido.

La máquina es de triple expansión, funcionando las calderas por medio del tiro forzado e insuflación del aire caliente.

—Entre los buques más importantes lanzados en Inglaterra durante la última semana, merecen asimismo citarse, el Indianic, de 4.850 toneladas, construido en Sunderland, para la Atlantic Society y el Spartan-Prince, de 5.000 toneladas y 2.500 caballos, para la Prince Line.
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—Los Astilleros alemanes construyen actualmente, con destino á la Compañía Hamburguesa-Americana, los cinco buques siguientes: el Pretoria (13.700 toneladas) y el Bulgaria, en Hamburgo; el Anyria, en Geltsumundi; el Belgia, y el Brazilia, en Belfast, por los Astilleros Harland y Wolff.

EL CAÑONERO «DEPENDIENTE»

La asociación de dependientes del comercio de la Habana, ha publicado un folleto dando cuenta de la reunión que en 22 de Septiembre de 1895 celebró la junta directiva de la asociación, acordando construir, por suscripción entre los dependientes de comercio, una lancha cañonera que regalará á la marina de guerra.

Contiene el folleto el acta de entrega del cañonero Dependiente, nombre con que fué bautizada aquella máquina de guerra; acta del recibo del mismo, en que se hace constar su perfecto estado; relación de los efectos y artillado del mismo; contrato de construcción y lista de donantes y donativos.

Se recaudaron 14.215,19 pesos oro, y pesos plata 13.279,28.

Importó el cañonero 4.472 libras esterlinas.

Tiene 76 pies de eslora, 12 de manga y seis pies y seis pulgadas de puntal.

Está provisto de máquinas condensadoras «Compound Surfaos» con cilindros de 9, 18 y 12 milímetros pistón y de 120 libras de presión.

Se construyó en tres meses. Se garantizó una velocidad superior á 10 nudos.

Está armado con un cañón de 1,47 milímetros Maxim, de máquina automática, y otro Nordenfelt de tiro rápido de 1,42 milímetros marca A.

PUERTOS

EL PUERTO DE CÁDIZ

Las mejoras iniciadas hace muy pocos años para completar el plan propuesto por el ingeniero Sr. Lafarga en su bien estudiado proyecto de obras del puerto de Cádiz, van desarrollándose rápidamente.

Aún no hace dos años que comenzaron las obras de prosecución del rompeolas de San Felipe y ya están definitivamente terminados los 300 metros que comprendía el ensanche de la parte ejecutada por la testamentaria Montañez, pudiendo contar dentro de muy breve plazo con un espigón de medio kilómetro de longitud que protegerá la dársena contra los temporales de SO.

Las obras interiores que han de completar el puerto están en disposición de llevarse á cabo, comprendiendo magníficas dársenas, una denominada Continental, para el fondeadero de barcos cuyo calado no exceda de cinco metros, y la Transatlántica para los de mayor calado.

El puerto de Cádiz será sin disputa uno de los mejores de España, pues á sus condiciones de comercial y refugio, debemos unir la de su excepcional situación en una de las bocas del Estrecho y cerca del continente africano, no
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debiendo olvidar nunca que éste es el teatro donde han de desarrollarse, más ó menos tarde, grandes acontecimientos, y debemos estar preparados para que se asigne un papel adecuado á nuestra importancia actual y á los antecedentes que nuestra Nación tiene en los destinos del mundo.

La divisa time is money de la sociedad moderna necesita grandes facilidades á fin de desarrollar en el menor espacio de tiempo la mayor actividad posible.

Los buques mercantes pretenden realizar sus operaciones mercantiles sin necesidad de disminuir su marcha á fin de no perder tiempo en sus singladuras, y ya que esto no sea posible, por hoy al menos, construyamos muelles con suficiente calado y provistos de grúas poderosas para que en pocas horas quede despachado el barco y pueda continuar su marcha.

Mal se avienen los progresos actuales de las ciencias con los procedimientos que en esta bahía se siguen para la carga y descarga de los grandes buques mercantes.

Estos colosos, cuyo valor se calcula en millones de pesetas; que en sus hogares se consumen muchas toneladas de hulla; cuya energía se transforma en fuerza motriz; que llevan á bordo sumas fabulosas en toda clase de géneros de comercio; que establecen relaciones activas y estrechos lazos de amistad entre las naciones; que necesitan estar en días señalados y aún en determinadas horas en un punto del globo; á estos colosos, decimos, cuando llegan al puerto de Cádiz, se les rodea de pequeñas embarcaciones, perdiendo en muchas horas de reposo los minutos ganados en su viaje.

Mas todo tiene su término. Muy pronto, antes acaso de lo que los pesimistas creen, tendremos un buen puerto con el calado necesario para que todos los buques puedan atracar á los muelles; éstos serán amplios y cruzados por vías férreas, enlazando los almacenes con la estación; poderosas grúas facilitará la carga y la descarga de las mercancías, y la electricidad, duela y señora de la época actual, alumbrará la vasta superficie ocupada por las obras, á fin de que la noche pueda convertirse en día y que no haya solución de continuidad en las operaciones comerciales.

(Manifesto de Cádiz.)

ENRIQUE MARTÍNEZ

EL PUERTO DE GÉNOVA

Según las últimas noticias, el antepuerto tiene ya una superficie de 104 hectáreas; el puerto interior, 210,4; los cobertizos, 22.917 metros cuadrados, y los almacenes, 27.940 id., id.

Miden las líneas férreas 32 kilómetros, contando en la actualidad el referido puerto, tres diques de carenar, un dique flotante, siete grúas hidráulicas fijas, 42 móviles, seis de vapor y 13 de mano.

En cuanto al movimiento comercial de Génova, ha ascendido de 1.264.000 toneladas, en 1875; á 4.330.000 en el año últimamente transcurrido.

DERECHOS DE FARO EN EGIPTO

Desde 1.º de Julio del año corriente, los derechos de faro en los puertos egipcios, se reducen en las siguientes proporciones:

5 milésimas (0,12 francos) la tonelada turca en los buques hasta de 800 toneladas.

2 milésimas (0,64 francos) id., id., para los que excedan de ese arqueo.
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Las anteriores cifras se refieren a los puertos del Mediterráneo. En los del Mar Rojo, satisfarán 14 milésimas (0,36 francos) por tonelada, los buques de la primera categoría y 7 milésimas (0,18 francos) los de la segunda.

MOVIMIENTO MARÍTIMO DE BATUM

Durante 1896, Batum ha importado 76.647 toneladas de mercancías, con un valor de 18.873.950 francos, contra 98.700 toneladas, valor 17.651.425 francos en 1895.

El año último, las exportaciones sumaron 787.871 toneladas, valor francos 60.547.075, siendo las del año precedente 989.026 toneladas igual 101.019.275 francos.

La diferencia afecta a los productos oleaginosos que han descendido desde 957.711 toneladas, valor 90.356.200 francos en 1895; a 768.088 toneladas, igual 51.941.925 francos en 1886.

Entraron en el puerto 1.014 buques de vela, desplazando 73.344 toneladas, y 477 vapores con 738.324 toneladas, saliendo durante el mismo período de tiempo, 997 de los primeros (72.132 toneladas) y 476 de los segundos.

EL PUERTO FRANCO DE STETTIN

Siguiendo el sistema económico que ha producido tan brillantes resultados en Hamburgo y Bremen, el Gobierno alemán construye actualmente un puerto franco en Stettin sobre la margen derecha del Oder.

El nuevo puerto tendrá dos careneros de 100 metros de ancho por siete de profundidad.

La superficie de aquéllos será de 4.320 metros y la del puerto de 150 acres. El puerto franco de Stettin será administrado por el Municipio.

EL PUERTO DE HONFLEUR

Por decreto del ministro de Comercio e Industria de Francia, fecha 29 de Julio, los derechos de fondeo establecidos en 15 de Septiembre de 1888, consistentes en 30 céntimos por tonelada de arqueo, se han reducido en un 40 por 100, con relación a los barcos pertenecientes a líneas regulares que hagan, al menos, una salida por semana.

Las palabras «líneas regulares», deben entenderse cuando se refieran a un servicio de navegación hecho periódicamente, partiendo de un mismo puerto para un mismo destino, con fechas fijas y anunciadas con anticipación.

Para obtener el beneficio de dicha rebaja, basta con que la compañía naviera lleve seis meses de explotación.
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ALUMNOS EXTRANJEROS DE LA ESCUELA NAVAL

El ministro de Marina acaba de dictar, á propuesta del de Estado, una Real orden de carácter general, disponiendo que todos los súbditos de las repúblicas hispano-americanas que deseen ingresar en la Escuela Naval obtendrán la venia correspondiente para comparecer ante una junta de profesores del centro en que deseen ingresar, á la que presentarán los documentos que acrediten tener una edad, comprendida entre los límites prefijados para la admisión en el reglamento, y estar autorizados por su Gobierno para practicar los estudios que soliciten, prestando á continuación un examen de suficiencia.

En caso de ser aprobados, obtendrán el ingreso, y durante su permanencia en la Academia ó Escuela se sujetarán al régimen y disciplina establecidos para los demás alumnos y vestirán el mismo uniforme.

Los directores participarán á los representantes de los países de cada educando las notas numéricas y nominales que éstos obtengan en los exámenes de curso.

Al terminar sus estudios se les facilitará un certificado de haber practicado aquéllos, pero en la inteligencia de que tal documento no les dará ningún derecho á ejercer su carrera en España ni á ingresar en los cuerpos ó escalafo-nes de nuestra Armada.

En la misma Real orden se autoriza el ingreso del súbdito uruguayo don Alejandro Gumá en la Escuela Naval, previos los anteriores requisitos.

Esta disposición, que es una prueba de las cordiales relaciones que mantiene España con las repúblicas hispano-americanas, estrechará aún más los lazos que las unen á su antigua metrópoli, y ha sido muy bien acogida por el cuerpo diplomático acreditado en Madrid.

ASPIRANTES DE MARINA

Por el ministerio de Marina se sacan á oposición nueve plazas de aspirantes de Marina para el curso que ha de empezar en la Escuela Naval el dia 1.º de Enero de 1898.

Las oposiciones se verificarán en la planta baja del citado ministerio comenzando el dia 2 del próximo Noviembre.

Los opositores presentarán ante la Junta de exámenes certificados de los Institutos de haber aprobado las asignaturas de Geografía e Historia universal y particular de España.

Se examinarán de las asignaturas siguientes:

Dibujo natural hasta cabezas ó lineal y principios del topográfico. Esta materia no causará nota numérica; pero si el candidato no saca las copias de las muestras que se le presenten con el parecido y perfección que la Junta crea deber exigir, ésta podrá disponer que se retire del concurso previa la correspondiente votación.
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Leer, traducir y escribir el francés.
Leer y traducir uno de los idiomas inglés ó alemán.
Aritmética, Serret; traducción de Monteverde.
Algebra, Briot; traducción de Sebastián y Portuondo.
Geometría, Rouché y Comberousse; traducción de Portuondo.
Trigonometría, Montojo.
A estos autores podrán substituir otros cualesquiera que traten las materias con la misma extensión.
Problemas y ejercicios, Terry.

YACHTING

REGATAS INTERNACIONALES EN SANTANDER

Con viento bonancible del Noroeste y alguna marejada del mismo punto se celebró el 10 del corriente, en Santander la anunciada Regata Internacional, en la cual tomaron parte los yates Mimosa, del duque de Santoña; Ico, de don Francisco Salazar; Mosquito, de don Victoriano L. Doriga; Lin, de don Manuel de Corral; Pilar, de don Luis García.

La regata empezó algo más tarde de la hora señalada, que eran las diez de la mañana.

Dada la señal por el Jurado, que estaba á bordo del vapor Cuco, los yates cortaron la enfilación de salida por el orden y á las horas siguientes:

Mimosa, á 11 h., 18 m., 16 s.
Mosquito, á 11 h., 18 m., 32 s.
Lin, á 11 h., 18 m., 42 s.
Ico, á 11 h., 19 m., 48 s.
Pilar, á 11 h., 20 m., 11 s.

En la primera vuelta el Lin alcanzó al Mosquito y ambos se pusieron por la proa del Mimosa. Este, que, ignoramos por qué causa, hizo una mala regata, fue alcanzando también, poco después, por el Ico, y al llegar á la boya de Mouro navegaba delante el Lin y seguían, por el orden que se indica, el Mosquito, el Ico el Mimosa y el Pilar.

La segunda vuelta no fue tan interesante como la primera, pues todos los yates conservaron su puesto respecto á los demás; ocurrió en ella un suceso que había de traer malas consecuencias para la embarcación que llevaba la mejor parte en la regata: el Lin, al montar el bote-boya del Noroeste, que era, como es sabido, la más próxima á Cabo Menor, le tocó con la botavara, rompiéndole el asta de la bandera que ondeaba en la popa.

Las llegadas de los yates á la línea señalada como término del recorrido, se efectuaron á las horas siguientes:
Lin, á 12 h., 26 m., 9 s.
Mosquito, á 12 h., 28 m., 34 s.
Ico, á 12 h., 31 m., 44 s.
Mimosa, á 12 h., 33 m., 2 s.
Pilar; á 12 h., 51 m., 55 s.
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El tiempo empleado por cada uno en hacer el recorrido de seis millas fue el siguiente:

Lin, 1 h., 7 m., 27 s.
Mosquito 1 h., 10 m., 2 s.
Ico, 1 h., 11 m., 56 s.
Mimosa, 1 h., 14 m., 46 s.
Pilar, 1 h., 31 m., 44 s.

Terminada la regata, don Victoriano López Dóriga, propietario del Mosquito, hizo notar al Jurado que el Lin, había tocado con su botavara una de las boyas y al llegar á tierra presentó su protesta por escrito, fundándola en el artículo 31 de las regatas, en que se previene que el yath que toque con su casco ó aparejo una de las boyas del recorrido quedará fuera de la regata, á excepción del caso de que este abordaje haya sido obligado por la maniobra de otro de los concurrentes.

Como en el caso presente el Lin navegaba sin tener cerca de sí otra embarcación y su encuentro con la boya no fue, por lo tanto, motivado por la necesidad de evitar un abordaje, el Jurado de las regatas, en la reunión que celebró por la tarde para adjudicar los premios, acordó admitir la protesta del señor Dóriga y declarar, por consiguiente, fuera de concurso el yate del señor Corral.

Después se aplicaron á los intervalos de tiempo empleados en hacer el recorrido, las compensaciones deducidas del tonelaje y aparejo de las embarcaciones, y se adjudicó el premio de honor al Mosquito, el primer premio al Mimosa, el segundo al Ico y el tercero al Pilar.

El cuarto premio se declaró desierto por no haber más concurrentes.

Después de conocerse la adjudicación de los premios, se presentó otra protesta contra la validez de la regata, fundada en el artículo 38 del reglamento, en que se dice que el jurado se compondrá, por lo menos, de tres personas designadas por la junta directiva del Club antes de las 24 horas en que la regata ha de celebrarse, requisito que no se cumplió en la de ayer.

Esta protesta fue entregada al presidente del Club, señor Maraña, que es quien ha de resolverla.

El regateo se verificó en el abra del Sardinero, á las diez de la mañana.

La salida fué al cronómetro y el recorrido total seis millas.

Los yates tuvieron que dar dos vueltas á un triángulo indicado por tres botes-boyas, dejados siempre por babor.

La salida y llegada se hizo por entre dos botes-boyas distantes entre sí 200 metros.

Para el arqueo y compensaciones rigió el Reglamento del Club de Regatas de Santander, 1896.

Premio de honor.—Un objeto de arte, regalo de Su Magestad la Reina Regente.

Primer premio.—Un objeto de arte, regalo de S. A. la Infanta Isabel.
Segundo premio.—Un objeto de arte, regalo del Excelentísimo señor ministro de Marina.
Tercer premio.—Un objeto de arte, regalo del Excelentísimo señor don José María de la Viesca.
Cuarto premio.—Un objeto de arte, regalo del Excelentísimo señor don Ramón F. Hontoria.