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En el proyecto que nos ocupa las fuerzas aprovechables lo serán de una manera continua, porque la acción empleada no es la de la marea; reside exclusivamente en la fuerza viva de la ola.

Estudiamos, en efecto, lo que acontece en una costa, aun fuera de las horas de la marea. Una vez que el mar rompe, las olas, formadas á cierta distancia, al largo, y engrosadas por el viento, vienen hacia tierra, y abandonan sobre las rocas su fuerza viva al chocar contra éstas. En el modo de utilizar esa fuerza consiste precisamente el procedimiento que examinamos. La forma de conseguirlo es muy sencilla y, como hemos dicho antes, nada costosa. Algunos metros antes de llegar á la costa la ola, se precipita y encauza en un canal de mampostería, que conduce aquélla á una cámara cerrada, cuyo suelo dispone de turbinas.

Proyecto de una fábrica que utilizará la fuerza de las olas.

A. Turbinas.—B. Puerta-esclusa de llegada.—C. Idem de escape.—D. Aparatos de utilización de fuerza.—e. d. Eje de fuerza motriz.

Al penetrar el agua en la cámara, choca con las turbinas, poniéndolas en movimiento, y rendido el efecto, vuelve al mar por una cañería de escape. Para asegurar el buen funcionamiento de ésta, se halla cerrada su extremidad por una esclusa especial, que ofrece resistencia al oleaje exterior, y, sin embargo, permite dar salida al agua absorbida por el canal.

Además, la resistencia opuesta por las aguas exteriores está reducida al minimum, por la utilización de la misma forma de la ola. Cuando ésta se eleva, deja detrás de sí una depresión, elevada inmediatamente por la ola que sigue. Llevando, pues, el canal al punto en que se produce la desnivelación, quedará asegurado el deslizamiento permanente del agua.

Desde el punto de vista material, el sistema comprendería la construcción de una cámara sólida para poder resistir el choque de las olas aun en tiempos tempestuosos, del canal de llegada y del de escape, y como partes metálicas, las puertas-esclusas y las turbinas.

Quedando reducidos los gastos á los de establecimiento y manuten-
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Posee, además del doble casco, veintitrés compartimientos estancos, constando su armamento de dos cañones Krupp, de 15 centímetros, uno á proa y otro de retirada; cuatro cañones del mismo sistema, de 10 centímetros; otros cuatro, de 67 milímetros, sobre el puente principal; dos cañones de tiro rápido, de 37 milímetros, sistema Hotchkis, sobre el puente, y dos Nordenfeldt, en las colas.

Completan la defensa del Adamastor tres tubos lanza-torpedos, uno á proa y dos á popa.

Consiste el aparato motor en dos grupos de máquinas de triple expansión, en absoluto independientes, con potencia de 2,000 caballos cada una. Las calderas, en número de cuatro, son del tipo cilíndrico, con tres hogares.

La velocidad media á tiro natural ha sido, en pruebas, de 17 ó 19, excediendo ampliamente las condiciones del contrato, el cual sólo exigía 16 nudos.

Nuestro grabado representa el buque en el momento en que marchaba á velocidad de 18 nudos.

EL BUQUE DE CARGA MÁS GRANDE DEL MUNDO

Hace pocos días fué botado al agua en Belfast, en los astilleros de Queen's Island, pertenecientes á los Sres. Harland y Wolf, el vapor Cimrié, que es, sin duda alguna, como puede juzgarse por sus dimensiones, el mayor buque de carga del mundo. Ha sido construido para la White Star Line, que lo dedicará al servicio entre Liverpool y Nueva York, al transporte de carne y ganado, y es el 36.º barco construido para dicha Compañía por los mencionados astilleros.

Las dimensiones son: eslora 600 pies, manga 64, puntal 42, y un tonelaje bruto de 12,300 toneladas, desplazando 23,000. Llevará hélices gemelas, y será movido por máquinas de cuádruple expansión con calderas de 200 libras de presión.

EL CRUCERO «RÍO DE LA PLATA»

Sabido es que los españoles residentes en la República Argentina y en el Uruguay han decidido costear y regular á España un poderoso crucero que se llamará Río de la Plata.

Dicho barco está ya en construcción en los astilleros del Havre, y nuestros generosos compatriotas tienen ya reunidos los tres millones de francos que, poco más ó menos, costará.

Faltan tan sólo 650,000 francos que cuesta el artillado, y con objeto de poder arbitrar dicha suma, la Asociación Patriótica Española ha dirigido un llamamiento á sus compatriotas residentes en la Plata, invitándoles á que tomen bonos de 10, 20, 40, 100 y 200 pesos, pagaderos en veinte mensualidades.

A los que se suscriban se les dará un título, primorosa obra de arte, que será un verdadero timbre de honor y orgullo para sus poseedores.
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La expedición Andrée.—Un despacho de Vardoe (Noruega) dice que el capitán del buque de pesca Trohese, llegado á dicho puerto, declara haber visto, en aguas de Spitzberg, restos de un globo que cree firmemente sean del que pertenece al explorador Andrée, de cuya muerte no se tiene noticia alguna desde que se elevó en Junio último con el propósito de descubrir el polo Norte.

Transporte de langostas vivas.—Una goleta española ha transportado hace pocos días al puerto de Marsella, en condiciones muy especiales, nada menos que diez mil langostas vivas.

El apetitoso cargamento de crustáceos procedía de la isla Asinara, en Cerdeña, y su traslado se ha verificado en un estanque de siete metros de largo por cinco de ancho, construido exprofeso en el mismo barco.

Dicho estanque se hallaba en comunicación con el mar por medio de multitud de orificios de cinco centímetros de diámetro, practicados en el mismo casco de la goleta.

Por estos agujeros se renovaba constantemente el agua del mar y penetraban, á la vez, en el estanque infinidad de pececillos e infusorios de los que sirven de alimento á las langostas.

Condenadas á muerte, se les ha obsequiado, en los últimos días de su existencia, con un verdadero viaje de recreo.

Nansen.—Según el Daily Mail, si grandes fueron las fatigas y peligros enfrentados por Nansen durante su última expedición polar, no son menores las utilidades que de ella ha recogido.

He aquí la cuenta de las ganancias: telegrama contratado por un diario de Londres, 25.000 francos; serie de artículos para el mismo periódico, 100.000; derechos de autor por las ediciones inglesa y americana del libro Entre hielos y tinieblas, 250.000; idem por las ediciones alemana, noruega, sueca, holandesa, austriaca y francesa, 250.000; producto de las conferencias en Inglaterra, 175.000; idem de América, 325.000.

El viaje de Mr. Nansen le ha proporcionado, por tanto, una suma de 1.125.000 francos.

Acorazados y torpederos.—El almirante Colomb es una de las autoridades de Inglaterra en cuestión de Marina, y en un artículo que publica en la National Review se declara enérgicamente en contra de los acorazados y en favor de los torpederos.

Su argumento principal no deja de tener fuerza. Es este:

«El Magnificent es el mejor acorazado de combate que poseemos, y cuesta 910.600 libras esterlinas (más de 27 millones de pesetas). El Hornet es nuestro mejor torpedero, y cuesta 34.300 libras (1.029.000 pesetas). Es decir, que podemos comprar 26 Hornet por el precio de un Magnificent.»
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Siguen con actividad los trabajos del dique, los del muelle metálico y pilares de amarra, merced á haberse hecho más fácil el reclutamiento de obreros, cuyo total se elevaba en primeros de Marzo á 3.000.

Muerte de un «yatchman». — Ha fallecido en Cannes el millonario norteamericano Mr. Ogden Goelet, propietario del yate Mayflower, uno de los más bellos y lujosos que existen á flote.

El referido yate, que fué construido por el afamado ingeniero naval inglés Mr. G. Watson, mide 87,60 metros de eslora, y 9,60 de manga.

Tiene máquina de triple expansión, de 236 caballos nominales, y velocidad media de 16 nudos por hora.

La distribución y decorado interior son, al decir de la prensa extranjera, verdaderamente excepcionales.

Coincidencia curiosa y tristísima: al mes justo de poner el pie á bordo del nuevo yate, Mr. Goelet sucumbió repentinamente, víctima de ignorada dolencia.

El yate real italiano «Elena». — Ha fondeado en Nápoles el yate de vapor propiedad del Príncipe de Nápoles.

Fué construido dicho barco en 1891, en Port Glasgow, por la Compañía Dunlop, sobre los planos de G. L. Watson.

Mide 153 pies ingleses de eslora, entre perpendiculares, 31,6 de eslora, y posee un calado de 12,25 pies.

Su máquina es de fuerza de 75 caballos y velocidad de 10 á 11 millas por hora.

Durante sus largos viajes por mar acompaña al futuro heredero de la Corona de Italia su augusta esposa la Princesa Elena, ferviente apasionada del yachting.

Fortificaciones de Francia en África. — En el Ministerio de Marina del Gobierno francés se ha resuelto proveer á la defensa de las costas en las posesiones francesas del Norte de África.

Hasta ahora el puerto y arsenal de Tolón había parecido bastante para atender á las necesidades del poder naval de Francia, así en una como en otra ribera del Mediterráneo. Pero desde hace tiempo se estudia el lugar donde, en la costa de la Argelia, debe tomarse una nueva posición estratégica que pueda servir, en caso de guerra en el Mediterráneo, de base de operaciones para sus escuadras.

Frente á Malta y á Sicilia, siguiendo las inspiraciones de la España de Carlos V y de Felipe II, desde la ocupación de Túnez, se había pensado en convertir á Bizerta en un nuevo Tolón africano. Pero esta idea no parecía que prevaleciera, por los trabajos considerables que se necesita llevar á cabo para transformar y fortificar aquel puerto. No obstante, estas son las obras que se ha resuelto emprender en término breve, y á cuyos preparativos el Ministerio de Marina consagra una gran actividad.

Algunos periódicos técnicos, elogiando estos proyectos, en que la bahía de Sidi Jayha quedará unida al ferrocarril de Túnez, no tienen por suficiente para las aspiraciones panfrancesas de Francia estas defensas, y proponen que se busque otro punto de apoyo en la extremidad oriental de la Argelia para hacer frente á la plaza de Gibraltar.

Como se ve, despierta en París, respecto á Inglaterra, un nuevo chauvinismo. No obstante, hay que reconocer que los proyectos para establecer un nuevo puerto en Raschgoun, en la desembocadura del Taifa, proceden de antiguo y está acon-
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ción de las máquinas, el provecho pudiera llegar á ser de gran entidad, puesto que la fuerza recogida aumentaría en proporción del número de cámaras.

Ocioso es insistir sobre las consecuencias económicas de este invento. En virtud de la acción de los dinamos, una parte de la energía tomada al mar sería transmitida á lejanas distancias, mientras que potentes bombas de compresión distribuirían en las ciudades el aire almacenado, permitiendo al obrero el trabajo en pleno hogar, en familia.

El aspecto más notable del descubrimiento sería, sin duda, la descomposición del mar por el mar mismo.

Sabido es que el agua marina contiene millones de millones de toneladas de cuerpos químicos, de sales, que podría recoger el hombre con sólo la electrolización de aquélla. La sal ó cloruro de sodio se separa por medio de aparatos especiales, obteniéndose el cloro y el sodio, dos productos industriales de primer orden. El sodio facilita la fabricación, á un precio insignificante, del aluminio, el metal del porvenir, de las sales de soda, carbonatos, etc., así como el cloro permite la obtención de los hipocloritos, base de las industrias tintoreras.

Desde el punto de vista químico, los dinamos podrán, además, preparar el carburo de calcio y extraer el oro contenido en el mar.

La higiene pública obtendría ventajas inapreciables si llegara á convertirse en realidad el proyecto en cuestión, pues bastaría hacer llegar á las grandes poblaciones grandes corrientes de agua de mar electrolizada, para que se operase una perfecta desinfección.

Tal es el descubrimiento de M. Maurel, llamado á producir, si se realiza, una revolución en la industria moderna.

LA CARGA DE LA HULLA EN LOS BARCOS

Después de la carga de cereales, la de carbones es una de las que más exigen el empleo de aparatos mecánicos, tanto más, cuanto la hulla es objeto de transportes de primordial importancia.

Ciertamente la industria dispone de variados sistemas de elevadores, tales como grúas á brazo y de vapor, de agua comprimida, etc.; mas la multiplicidad de métodos que existe en el almacenamiento de combustible en la cala de los barcos constituye una verdadera monstruosidad.

En efecto, y hablando en términos generales, la carga se hace llevando los vagones al muelle, y después, con auxilio de la pala, se deposita en cestones, elevados después á grúas y vertidos por último en las calas.
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Indudablemente ese sistema es preferible al de cargar el carbón en sacos y llevar éstos á brazo hasta los sollados del buque, práctica primitiva, conservada aún en muchos puertos.

Mas fuera aún mejor el empleo de un mecanismo especial que permitiera volcar de un solo golpe el vagón cargado de combustible en una trenúe, conduciéndola luego ésta á los mismos costados del buque.

Existen desde hace tiempo instalaciones de ese género, sin que su aplicación sea todo lo satisfactoria que podía desearse, y especialmente por la gran fuerza motriz exigida para el perfecto funcionamiento.

Se ha pensado ya en construir vagones-básculas análogos á los que se emplean en los trabajos de terraplenar en los caminos de hierro, esto es, en caja movible, articulada sobre un bastidor fijo. En ese caso pueden adoptarse dos soluciones: ó bien tiene la caja su centro de gravedad verticalmente por cima de su punto de apoyo y de articulación, ó, por el contrario, el centro de gravedad está en porte-à-fame, con relación á ese punto.

En el primer caso, la caja, aun llena por completo, tiene una tendencia natural á permanecer en equilibrio; siendo entonces preciso, para determinar el movimiento de báscula, la mediación de una fuerza exterior; lo que aquí no puede efectuarse, como en las vagonetas de terraplenar, utilizando la velocidad adquirida y determinando una parada brusca, porque en tal caso, la violencia del choque y de la proyección pulverizarían el combustible, lanzándole fuera del vehículo.

Es, por tanto, necesaria una fuerza motriz especial que eleve la caja del vagón, ya sea una grúa rodada ó una corriente de aire comprimido, dispuesto bajo la plataforma del coche y activado por el guarda-freno que conduzca el tren.

Es evidente que si la caja del vagón está fuera de equilibrio, habrá necesidad de mantenerla derecha por medio de un juego de cerrojos, cuyo movimiento en sentido determinado baste para producir el basculaje y la descarga automática del carbón. En teoría, tal fuera, sin duda, la manera más práctica de resolver el problema, puesto que la gravedad, fuerza gratuita siempre dispuesta á nuestro servicio, efectuaría el trabajo necesario. En la práctica no sucedería, sin embargo, de ese modo. El por qué, adivinase fácilmente: el movimiento de basculaje presentaría aún excesiva violencia, y el combustible se fraccionaría, ocasionando una pérdida de consideración.

En las grandes instalaciones hechas según los progresos científicos modernos se recurre á los basculadores, que consisten en una plataforma de madera ó metal que sirve de continuación á la vía por donde llega el vagón. Dicha plataforma se inclina lateralmente con pausado movimiento, y el vagón se desocupa gradualmente sin la menor violencia y, por tanto, sin el más pequeño perjuicio para el combustible.
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Entre los diversos basculadores en uso hay variadísimos sistemas, basándose todos en el principio general anteriormente expuesto. Es tanta la perfección de algunos, y en particular en los instalados en el canal de Manchester, que el vagón queda fuertemente sujeto á la plataforma por un sistema de engranajes, dándoselo exagerada inclinación, de modo que el combustible resbale hasta en su última partícula.

Respecto á la fuerza motriz exterior, indispensable al movimiento perfecto del basculador, empleáanse diversos procedimientos. Uno de los más aceptables es el ideado por el ingeniero francés Mr. Molinard-Tasa, y que presenta, entre otras ventajas, la de ser en absoluto automático.

Llámase el aparato en cuestión Basculador de péndulo diferencial y freno hidráulico. He aquí en qué consiste: el vagón es conducido sobre una plataforma metálica, donde los carriles están dispuestos de modo que el centro de gravedad de la carga se halle fuera de equilibrio respecto á dos pilastras alrededor de las cuales gira la plataforma. Para impedir que el vagón se vuelque lateralmente sobre el buque en que ha de descargar, sujetásele sobre la plataforma por medio de topes. Bajo la plataforma, y unido á ella por una varilla y una biela articulada, se encuentra un pistón vertical que penetra en un cilindro lleno de agua. Mediante la biela, el pistón se aplica por el lado opuesto al centro de gravedad del vagón, y por consecuencia en sentido contrario al que la vagoneta sigue al volcarse. Además va instalado bajo la plataforma un péndulo compuesto de dos contrapesos, cuyo centro de gravedad está en el plano vertical de las pilastras de la plataforma. Hallándose el cilindro lleno de agua, y no encontrando el líquido salida alguna, no puede iniciarse el movimiento de báscula; pero si se abre una salida al líquido, el basculaje empieza á tener efecto con admirable regularidad, mientras que el péndulo modera cada vez más la descarga del vagón.

Una vez que la plataforma forma con el horizonte un ángulo de 38 grados, se quita el cerrojo de las puertas laterales de la vagoneta, y entonces el combustible cae en los soldados del buque por medio de una trenilla articulada. Concluida la descarga de un vagón, el péndulo obliga á la plataforma á recobrar su posición normal.

Tal es el ingenioso sistema planteado en algunos puertos franceses é ingleses, y que debiera ensayarse en aquellos puertos españoles que, como los del Norte, embarcan considerables cantidades de hulla.
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EL TORPEDO AÉREO Y LOS PROYECTILES PERFORANTES

La lucha entre el cañón y la coraza ha entrado, a consecuencia de recientes descubrimientos, en una nueva fase, pareciendo que, por ahora, debe otorgarse al proyectil los honores del triunfo.

Sin que tratemos de hacer historia, parécenos oportuno recordar los enormes progresos realizados por la industria de los blindajes, que tuvo su origen en 1858, al dotar á la fragata francesa Gloire de placas de hierro, y ha llegado en fecha bien reciente al acero harveizado.

Mientras tanto, la metalurgia ha seguido la fabricación, cada vez más perfecta, de proyectiles, pudiendo, por tanto, observarse un perfecto paralelismo en las dos importantes ramas industriales. Si alguna diferencia existía, era á favor de las placas de acero harveizado; inspirando éstas tal confianza ante el terrible poder de los explosivos, que á partir de 1892 se ha producido en la industria naval una verdadera revolución, disminuyendo el espesor de los blindajes para aumentar su superficie.

Dispónseles hoy, sobre todo en los cruceros acorazados, de modo que protejan, no sólo las partes vitales del buque, sino las obras muertas. La faja blindada del acorazado inglés Prince George, como la del Majestic, tiene sólo 22 centímetros de espesor, siendo en cambio su altura de 4 metros 50 centímetros. Como se notará la diferencia entre el moderno y el antiguo blindaje es recordando que, por ejemplo, el acorazado italiano Duilio y el Admiral-Duperse francés tienen en su faja 55 centímetros de blindaje.

Debemos observar, sin embargo, que la marina inglesa se singulariza en esa disminución de espesor en la coraza; pues examinando los últimos buques de línea construidos por diversas naciones, notaremos que aún se persiste en los antiguos espesores, sin llegar al existente en el Duilio. Así encontramos: el Alabama, con 40 centímetros; el Sardagna, con 35; el Friedrich III, con 30; el Massena y el Tashima, con 45; debiendo añadir que la zona de faja de los barcos mencionados está coronada de placas de un espesor de 10 centímetros, destinadas á proteger la obra muerta contra los proyectiles de tiro rápido.

En suma, los nuevos acorazados ingleses no son otra cosa que cruceros acorazados, en los cuales el espesor uniforme de la coraza vertical se ha aumentado á expensas de la velocidad. Esa nueva práctica, adoptada por el Almirantazgo británico, á partir de la última Naval Defense Act, se halla basada en que los proyectiles cargados de explosivos violentos estallan al primer choque, y no producen, por conse-
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cuencia, sino desperfectos insignificantes en el interior del buque. Además, existe la creencia de que tal estado de cosas se prolongará aún mucho tiempo.

Es de suma dificultad precisar el grado de perfección en que hoy se encuentran las artillerías de las diversas naciones; mas lo que está fuera de duda es que, á partir de la invención de los proyectiles huecos á la Paixhans (1823), los astilleros de todos los países vienen persiguiendo este ideal: atravesar los flancos de los buques con balas cargadas de sustancias explosivas, y que esos proyectiles estallen después en el interior de las baterías ó de los entrepuentes.

Dos escuelas opuestas se disputan la solución del problema: la que preconiza el tiro contundente, y la que busca ante todo la perforación. A la cabeza de la primera han marchado mucho tiempo los norteamericanos, con sus enormes cañones Rodman, que disparaban proyectiles redondos de 40 á 50 centímetros de calibre. La misión de dicho proyectil era, merced á su peso, resentir el blindaje y fracturarlo en cierta extensión; luego un segundo balazo, asentado al mismo punto, debía hacer brecha y penetrar en el buque. Los partidarios de tal sistema menospreciaban el proyectil de pequeño diámetro, de forma ojival, al cual ponían el defecto de hacer agujeros regulares de escasa abertura, determinando vías de agua insignificantes y, por tanto, fáciles de taponar.

Los defensores del sistema de perforación aplican, á su pesar, el sistema contundente, una vez que los proyectiles cargados de explosivos estallan al primer choque y al exterior de las placas que no han podido atravesar. Entonces no es la masa del proyectil la que actúa, sino los gases de la explosión, siendo sus efectos en extremo sensibles.

Se ha visto, pues, que, no siendo factible retardar la explosión del proyectil, había que resignarse forzosamente, por ahora, á hacerlo reventar fuera del barco; mas, con objeto de acrecentar la potencia en igualdad de calibres, se ha llegado á alargarlos para aumentar el peso de la sustancia explosiva. Es evidente, y así lo han demostrado repetidas experiencias en Francia, Alemania é Inglaterra, que en las condiciones referidas se obtienen con los proyectiles efectos contundentes considerables.

A fin de obviar el peligro de que los proyectiles estallen prematuramente en el ánima del cañón, dadas las grandes velocidades á que hay que someterlos, adoptaron há tiempo los norteamericanos los cañones Zalinski, los cuales lanzan á 2.000 metros por medio del aire comprimido tubos metálicos conteniendo 272 kilos de dinamita.

Tal fué la aparición del torpedo aéreo, cuya aplicación, excepto en los Estados Unidos, fué siempre considerada poco práctica. En rigor, el estallido de semejante masa debe necesariamente destrozar cuanto