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Revista de navegación y comercio (1897-09-15 00:00:00), página 20

ROMPE-HIELOS EN VLADIVOSTOCK

Sabido es que el puerto ruso de Vladivostock permanece cerrado á la navegación casi todo el invierno, por una espesa capa de hielo.

Con objeto de obviar tal dificultad ha dispuesto el Gobierno ruso la adquisición en Dinamarca de un buque rompe-hielos, semejante á los usados en las exploraciones polares.

Dicho barco puede abrirse paso á través de una capa de hielo de cuatro pulgadas inglesas, marchando á velocidad de cuatro millas por hora.

EL PUERTO FRANCO DE LEUCOTE

La Cámara de Comercio de Milán comunica á el Moniteur Maritime, interesantes detalles sobre la creación, por cuenta de una sociedad inglesa, de un puerto franco en Leucote.

Tendrá éste una longitud mínima de 900 metros y una anchura de 600, ó sea una superficie total de 540.000 metros cuadrados.

El antepuerto tendrá 150 metros de longitud, 300.000 metros cuadrados de superficie y cinco de profundidad.

Por lo que se refiere al canal de entrada se le dará 250 metros de extensión y 80 de anchura en el ingreso y los primeros 100 metros, y 50 á partir del abra del nuevo puerto.

La profundidad en toda la longitud del puerto excederá de ocho metros.

Será necesario dragar, para la construcción del puerto, 5.849.729 metros de fondo, invirtiéndose en las obras 3.509.897 liras.

El capital de la sociedad constituida, asciende á 250.000 libras esterlinas, repartidas en acciones.

NUEVO FARO

En la noche del 15 de Septiembre próximo se verificará la inauguración del faro de Covas Blancas, en la isla de Ibiza (Baleares).

Este nuevo faro hallase situado en la costa Norte del puerto de San Antonio, y señalará el acceso á la región más abrigada del puerto.

El aparato es catadióptrico, de luz fija, roja, ilumina un ángulo de 270° y su alcance medio es de cinco y media millas.

Situación: 38 grados, 58 minutos, 41 segundos Norte, por 7 grados, 30 minutos, 12 segundos Este.

La altura del foco luminoso sobre el nivel del mar es de 22 metros, y sobre el terreno de 10,50.

La distancia del pie de la torre á la orilla del mar es de 35 metros.

La torre, adosada á un edificio formado por dos cuerpos de habitación, es de planta octogonal y de sillería.
Revista de navegación y comercio (1897-09-15 00:00:00), página 21

LOS PUERTOS ALEMANES

El comercio de Brema ha sido, durante el año anterior, de gran importancia.

Importó mercancías por un total de 32.562.476 quintales, con un valor de 821.472.143 marcos, y exportó 23.361.068 quintales, valuados en 809.364.592 marcos.

La navegación de los puertos del Weser, fué como sigue:

    ENTRADAS
    SALIDAS
    ENTRADAS Y SALIDAS JUNTAS

    Núm. de buques
    Toneladas.
    Núm. de buques
    Toneladas.
    Núm. de buques
    Toneladas.

    1896
    4.494
    2.011.663
    4.781
    2.008.866
    9.275
    4.020.529

    1895
    4.083
    2.183.274
    4.448
    2.200.240
    8.531
    4.383.514

    Diferencia en 1896
    +411
    -171.611
    +333
    -191.374
    +744
    -362.985

    Brema

    1.729
    648.448

    Vegesack

    99
    6.995

    Bremerhaven

    2.208
    871.847

    Total

    4.030
    1.526.790

    Geestmunde (Prusia)

    183
    130.640

    Brake (Oldenburgo)

    98
    79.608

    Nordenham

    183
    274.622

    Total

    4.494
    2.011.683

PESQUERIAS

LA PESCA DEL BOU

Tal vez desconozcan muchos la importancia de la tributación de la industria de la pesca del bou, siendo una de las primeras que contribuye con sus ingresos a las cargas del Estado, superando en mucho sus tributos á los de las almadabras, de las cuales tanto se ocupa la Hacienda.

Esto se demuestra fácilmente con números, haciendo un cálculo aproximado, poniendo por tipo la cantidad mínima que pescan diariamente las parejas del Puerto de Santa María y Sanlúcar de Barrameda.

La primera de dichas poblaciones tiene 35 parejas, las cuales pescan diariamente cinco mandados de pescado como término medio, incluyendo todas las clases y los días en que pesquen más y los que no pesquen nada; haciendo las operaciones necesarias, resulta:

Parejas que tiene el Puerto............................................. 35
Mandados de pescado que cogen como minimum cada una... 5

Total, mandados......................... 175
Revista de navegación y comercio (1897-09-15 00:00:00), página 22

Cada mandado tiene 40 kilos, luego resulta que pescan diariamente 7.000 kilos, que al año resultan 2.555.000 kilos; cantidad total que como mínimo pescan las parejas del Puerto de Santa María.

Sanlúcar de Barrameda tiene aproximadamente 40 parejas, que pescan anualmente 2.920.000 kilos de pescado.

La cantidad que anualmente y como mínimo pescan las parejas de estas dos poblaciones es 5.555.000 kilos de pescado.

Paga el pescado por derechos de consumos, cada kilo, las siguientes cantidades: en Sevilla, 0,18 pesetas; en Madrid, 0,25; en Cádiz, 0,12; en Jerez, 0,12; en San Fernando, 0,12, y en el Puerto, 0,10; poniendo por término medio que paguen por cada kilo medio real de derechos, dada la diferencia que hay en las distintas poblaciones á donde se exporta, resulta que las parejas del bou pagan anualmente de derechos 2.752.500 reales.

Quienes pagan este tributo son acreedores á que se les otorguen las concesiones necesarias para que puedan ejercer su industria en las costas de Portugal con el mismo derecho que pueden hacerlo los demás barcos de pesquera; y si el tratado existente con dicha nación impide que esto se haga y que ni siquiera puedan transitar por dicho radio, por lo menos que el ministerio de Estado, aun á cambio de otras concesiones, gestione cerca del Gobierno portugués de que los barcos parejas de la pesca de bou puedan pescar y bordear en aquellas costas, pues sus artes no son perjudiciales para la cría del pezado como está ya probado.

Tanta importancia tiene la mayor prosperidad de esta industria, que es una de las que debían ser objeto de mayor atención por parte del Gobierno; las parejas constituyen la mejor escuela de marinería para nuestra Armada, porque de ellas salen inteligentes mariueros acostumbrados desde niños á las vicisitudes del mar, y sobre todo, porque la industria pesquera sostiene las dos terceras partes de población de Sanlúcar de Barrameda y Puerto de Santa María.

Por lo tanto, merece, y así lo espera el gremio de pescadores, que el señor ministro de Estado entable las negociaciones precisas para que, á pesar de que se le hagan algunas concesiones á los portugueses, accedan éstos también á lo que con tanta justicia se tiene solicitado.

CONSERVACIÓN DE LAS REDES DE PESCA

De los trabajos llevados á cabo por el director del Laboratorio de Boulogne sur Mer, resulta ser un inmejorable medio de conservar las redes de pesca la utilización del aceite de hulla, que se obtiene por la destilación del alquitran.

Las redes sumergidas en dicho aceite y puestas á secar, según los ensayos verificados, han resistido sin perder en solidez ni apariencia, durante dos meses, la acción de un medio húmedo e impregnado de materias en putrefacción. En cambio, las redes que no habían sufrido la preparación dicha, habían perdido en el mismo tiempo casi toda resistencia, siendo más que problemática su utilización.

No lo echen en olvido nuestros compañeros.
Revista de navegación y comercio (1897-09-15 00:00:00), página 23

El mar y el agua de jabón.—A bordo de un gran paquebot inglés, llamado Scandia, se ha demostrado de un modo terminante que el agua de jabón participa de las mismas condiciones y cualidades del aceite para calmar la agitación del mar.

Sorprendido en pleno Océano Atlántico el citado barco por una tempestad y no disponiendo de cantidad suficiente de aceite, se les ocurrió a los oficiales la idea de disolver una gran cantidad de jabón en muchos centenares de litros de agua, y verter y repartir la disolución por la proa del navío.

El efecto fue casi instantáneo. Aunque no desapareció por completo la agitación del mar, se atenuó tanto, que el paquebot pudo navegar sin dificultad alguna.

La oficialidad del Scandia, en una memoria que ha presentado, hace constar que si el agua de jabón no produce en absoluto los mismos efectos que el aceite, basta, por lo menos, en ciertos casos para calmar la violencia de las olas.

Este hecho ha sido comprobado por el comandante Gall, del paquebot francés Senegal, que obtuvo el mismo resultado empleando el agua de jabón durante una tempestad que sufrió en el mar Adriático.

El canal de Manchester.—Hé aquí el tráfico del mismo durante el año 1896, y su comparación con el del año anterior.

    1896.
    1895.

    Toneladas.
    Libras esterlinas.
    Toneladas.
    Libras esterlinas.

    Buques
    1.509.658
    157.683
    1.087.443
    120.586

    Barcas
    316.579
    6.024
    271.432
    5.073

    Pasajeros

    1.078

    1.750

    Ingresos varios

    15.049

    9.350

    Total
    1.826.237
    179.834
    1.358.875
    136.759

Contra el mareo.—Para mayor precisión se debe dividir el tratamiento del mareo en los buques en preventivo, curativo, fijativo e higiénico.

El tratamiento preventivo consiste en dar uno ó dos gránulos, si hay tiempo, de estricnina (arseniato, sulfato ó hiposulfato), de \( \frac{1}{2} \) miligramo cada cuarto de hora, una hora antes de ponerse en marcha, con un sorbo de agua, ó sea 5 ó 10 gránulos, y esperar.

El tratamiento curativo consiste en dar al menor malestar, vértigos, náuseas, vómitos, cada cuarto de hora hasta sedación, una dosis de la asociación siguiente.

Estricnina, arseniato, sulfato ó hipotosfito al \( \frac{1}{2} \) miligramo un gránulo.
Revista de navegación y comercio (1897-09-15 00:00:00), página 24

Hiosciamina extractiva al \( \frac{1}{4} \) de miligramo, dos gránulos. Morfina, iodhidrato ó bromhidrato á un miligramo, un gránulo.

Con un mar agitado esta asociación se dará preventivamente de preferencia á la estricnina sola, y algunas veces veinte dosis sucesivas sin ningún peligro.

El tratamiento fijativo consiste en administrar por la noche tres gránulos de podofilino de un centígramo, y tres veces al día la triple asociación durante dos ó tres días. El tratamiento higiénico consiste en mantener el cuerpo libre, conservar la posición horizontal lo más posible, permanecer al aire del puente, comer salazones, evitar los pasteles, dulces y líquidos en general; en los niños de cuatro á siete años la brucina reemplaza á la estricnina, una dosis cada media hora; la hiosciamina será dada tres ó cuatro veces en veinticuatro horas, y la morfina suprimida; el podofilino dejará su lugar al calomelano, bien soportado.

Este tratamiento data de veintiséis á veintisiete años, y ha sido puesto en práctica por los médicos dosimétricos después de cientos de experiencias durante veinte años; experiencias que permiten afirmar que es el mejor remedio conocido, completamente infalible si es seguido al pie de la letra, y absolutamente inofensivo aun cuando sobrevenga un poco de dilatación midriásica.

Este tratamiento ha producido nuevos éxitos asombrosos en la reciente travesía de Marsella á Túnez, después de miles de otros y merece ser más conocido y precisado.

Siniestros marítimos.—Según el Bureau Veritas, durante el mes de Julio último, han ocurrido los siguientes siniestros:

    BANDERA
    TONELAJE (NETO).
    VARADERA.
    ABORDAJE.
    INCENDIO.
    HUNDIMIENTO.
    ABANDONO.
    CONDENA.
    PÉRDIDA SUPUESTA.
    TOTAL

    Alemana.
    445
    2

    2

    Americana

    Inglesa
    7.755
    4

    7

    Austríaca

    Belga
    588
    1

    1

    Brasileña

    Chilena

    China

    Danesa

    Española

    Francesa
    1.081
    2

    2

    Holandesa

    Italiana

    Japonesa
    3.100
    1

    1

    Noruega
    1.008
    1

    1

    Portuguesa

    Rusa

    Sueca

    Diversos países

    TOTALES
    13.978
    9
    2

    1
    1
    1

    14
Revista de navegación y comercio (1897-09-15 00:00:00), página 25

BUQUES DE VELA

    BANDERA
    TONELAJE (NETO)
    TOTAL

    TONELAJE
    VARADURA.
    ABORDAJE.
    INCENDIO.
    HUNDIMIENTO.
    ABANDONO.
    CONDENA.
    PÉRDIDA SUPUESTA.

    Alemana
    1 084
    1

    1

    2

    Americana
    2 807
    7
    1
    1
    3

    11

    Inglésa
    3 961
    6
    5

    3
    1

    15

    Austríaca
    1 053

    1

    1

    Belga

    Brasileña

    Chilena
    147
    1

    1

    China

    Danesa
    1 163
    1

    1
    1

    3

    Española
    161

    Francesa
    1 004
    2

    5

    2

    9

    Holandesa
    176

    1

    1

    2

    Italiana
    1 389

    1
    1

    2

    Japonesa

    Noruega
    4 076
    2

    1
    2
    2

    7

    Portuguesa

    Rusa
    1 474

    2

    2

    Sueca
    1 302
    1

    3

    4

    Diversos países

    TOTALES
    19 747
    21
    7
    1
    10
    13
    8

    60

Dimensiones de los grandes trasatlánticos. - El Bulletin de la Société de ingénieurs civils de France, contiene un curioso artículo del ingeniero M. Mallet, acerca de los nuevos steamers en servicio ó en construcción, cuyas dimensiones comparadas se insertan en el cuadro adjunto.

Trátase en el estudio de referencia, de la historia del Great Eastern, describiéndose minuciosamente los siguientes buques: el Campania, de la compañía Cunard; el Kaiser-Wilhelmder-Grossi, del Lloyd alemán; el Kaiser Friedrich y el Pennsylvania, de la Compañía Hamburguesa; el Oceanie, de la White Star.

    N. MERE DEL BUQUE
    Estora. Metros
    Manga. Metros
    Punta. Metros
    Desplazamiento. Toneladas
    Potencia de máquinas. Caballos
    Velocidad en millas

    Great Eastern
    207,50
    22,50
    17,70
    31.000
    6.000
    14

    Campania
    189,70
    19,90
    12,70
    18.000
    30.000
    22

    Kaiser Wilhelm
    197,90
    20,10
    13,10
    20.500
    28.000

    Kaiser Friedrich
    182,70
    19,50
    12,50
    17.000

    Oceanie
    214,70
    20,50
    15,20
    25.000
    40.000

    Peninsylvania
    196,80
    18,90
    12,80
    23.500
    5.000
    144

Experiencias de tiro.—A principios del actual, se efectuaron en Tolón interesantes ensayos de tiro sobre blanco flotante.

El aviso, de madera, Petrel, sirvió de blanco á la artillería de los acoraza-
Revista de navegación y comercio (1897-09-15 00:00:00), página 26

dos Brennus, Marceau y Neptune, variando la distancia entre 2.800 y 4.000 metros.

El Brennus disparó 12 cañonazos con pieza de 340 milímetros, y 80 con las de 164,7; el Marceau, seis cañonazos de 340 milímetros y 100 de 138,6; el Neptune, 100 cañonazos de 138,6; total de disparos; 298.

No obstante haber sido acribillado el Petrel por los proyectiles, se mantuvo sin irse á pique, debiéndose esta resistencia extraordinaria, según la revista francesa de donde tomamos la noticia, á dos causas principales.

En primer lugar, el estado de vejez del maderamen, hacia al barco muy poco resistente para determinar la explosión de los proyectiles, los cuales atravesaban el buque de parte á parte sin estallar, circunstancia que se hubiera presentado necesariamente, si las balas hubieran chocado contra madera más resistentes ó placas metálicas.

La generalidad de los tiros quedaron cortos, no dando en el blanco sino un 15 por 100 de los proyectiles. Atribúyese esto á las inexactas indicaciones telemétricas dadas por los oficiales á los sirvientes de las baterías.

El telémetro usado en las pruebas, ha sido el inventado por Eng, con las modificaciones introducidas por el teniente de navío de la Armada francesa, M. Darrieus.

En el aparato en cuestión se suprime todo sonido, haciéndose las indicaciones necesarias de distancia, velocidad y corrección, en una esfera graduada que se halla junto á cada pieza.

Las tripulaciones inglesas.—El Board of Trade ha publicado la estadística de la tripulación de los barcos ingleses.

En 1896, constaba aquélla de 178.994 marinos nacionales y 33 ó 46 extranjeros, sin comprender los lascers.

Demuestran las anteriores cifras un predominio del elemento extranjero poco favorable para la marina profesional del Reino Unido.

Solamente en el año anterior, el número de pilotos ingleses ha disminuido de 1.636 á 1.321 contándose 1.749 en 1890 y 3.501 en 1880.

ANUNCIOS OFICIALES

BANCO HISPANO-COLONIAL

Billetes hipotecarios de la isla de Cuba.

EMISIÓN DE 1886

ANUNCIO

Venciendo en 1.º de Octubre próximo el cupón núm. 45 de los billetes hipotecarios de la isla de Cuba, emisión de 1886, se procederá á su pago desde el expresado día, de nueve á once y media de la mañana.

El pago se efectuará presentando los interesados los cupones, acompañados de doble factura talonaria, que se facilitará gratis en las oficinas de esta Sociedad, Rambla de Estudios, número 1, Barcelona; en el Banco Hipotecario de España, en Madrid; en casa de los correspondentes, designados ya, en provincias; en Paris, en el Banco de Paris y de los Países Bajos, y en Londres en casa de los Sres. Baring Brothers y C.ª Limited.

Los billetes que han resultado amor-
Revista de navegación y comercio (1897-09-15 00:00:00), página 27

tizados en el sorteo de este día podrán presentarse asimismo al cobro de las 500 pesetas que cada uno de ellos representa por medio de doble factura que se facilitará en los puntos designados.

Los tenedores de los cupones y de los Billetes amortizados que deseen cobrarlos en provincias, donde haya designada representación de esta Sociedad, deberán presentarlos a las comisionados de la misma desde el 10 al 20 de este mes.

En Madrid, Barcelona, París y Londres, en que existen los talonarios de comprobación, se efectuará el pago siempre sin necesidad de la anticipada presentación que se requiere para provincias.

Se señalan para el pago en Barcelona los días desde el 1.º al 19 de Octubre, y trascurrido este plazo, se admitirán los cupones y Billetes amortizados los lunes y martes de cada semana, a las horas expresadas.

Barcelona 1.º de Septiembre de 1897.—El secretario general, Aristides de Artiñano.

BANCO HISPANO-COLONIAL
—
ANUNCIO
—
Billetes hipotecarios de la isla de Cuba.
—
EMISIÓN DE 1886
—
43.º sorteo
—
Celebrado en este día, con asistencia del notario D. Francisco de Sales Maspons y Labrós, el 43.º sorteo de amortización de los Billetes hipotecarios de la Isla de Cuba, emisión de 1886, según lo dispuesto en el artículo 1.º del real decreto de 10 de Mayo de 1886 y real orden de 11 de Agosto de este año, han resultado favorecidas las diecinueve bolas.
Números 397—475—1.128—2.859—4.303—4.791—5.530—6.966—8.104—8.256—8.281—8.381—8.984—9.775—10.059—10.570—11.373—11.490 y 11.813.

En su consecuencia quedan amortizados los mil novecientos Billetes.
Números 39.601 al 39.709—47.401 al 47.500—112.701 al 112.800—285.801 al 285.900—430.201 al 430.300—479.001 al 479.100—552.901 al 563.000—696.501 al 696.600—810.301 al 810.400—825.501 al 825.600—828.001 al 828.100—838.001 al 838.100—898.301 al 898.400—977.401 al 977.500—1.005.801 a 1.005.900—1.056.901 a 1.057.000—1.137.201 a 1.137.300—1.148.901 a 1.149.000 y 1.181.201 a 1.181.300.

Lo que, en cumplimiento de lo dispuesto en el referido real decreto, se hace público para conocimiento de los interesados, que podrán presentarse desde el día 1.º de Octubre próximo á percibir las 500 pesetas, importe del valor nominal de cada uno de los Billetes amortizados, más el cupón que vence en dicho día, presentando los valores y suscribiendo las facturas en la forma de costumbre y en los puntos designados en el anuncio relativo al gago de los expresados cupones.

Barcelona 1.º de Septiembre de 1897.—El secretario general, Aristides de Artiñano.

BANCO HISPANO-COLONIAL
—
Billetes hipotecarios de la isla de Cuba,
—
EMISIÓN DE 1890
—
ANUNCIO
—
Venciendo en 1.º de Octubre próximo el cupón núm. 28 de los Billetes hipotecarios de la isla de Cuba, emisión de 1890, se procederá á su pago desde el expresado día, de nueve á once y media de la mañana.

El pago se efectuará presentando los interesados los cupones, acompañados de doble factura talonaria, que se facilitará gratis en las oficinas de
Revista de navegación y comercio (1897-09-15 00:00:00), página 4

utilizarse, asegurando dicho Sr. Ellis que todo lo más que sucede es que la superficie queda ligeramente carbonizada cuando ha estado sujeta mucho tiempo á un fuego vivo, pero que el interior no sólo se conserva intacto sin perder ninguna de sus propiedades, sino que hasta se hace mal conductora del calor.

Pasando luego á describir las experiencias hechas en Londres y en los Estados Unidos, indicó Mr. Ellis que la madera tratada de ese modo pesa de un 8 á un 15 por 100 más, según la clase, que apenas varía de color, ¡se trabaja lo mismo, se pulimenta bien y que su ininflamabilidad se ha demostrado se conserva después de dos años, siendo probable, en opinión de los químicos, que fuese permanente á causa de la estabilidad y poco volatilidad de las sustancias empleadas.

Otra de las ventajas reclamadas para esta invención dijo también que era el hacer la madera inatacable á la polilla y toda clase de insectos y moluscos, concluyendo por manifestar que su objeto al llevar ese asunto al Congreso había sido en vista de la utilidad que podría prestar á la Marina con la adopción del sistema, recordando los desastres que ocurren á la Marina mercante por causa de los incendios y lo ocurrido en la última guerra chino-japonesa, donde se incendiaron las maderas de algunos de sus buques, sobre todo los de los chinos.

En prueba de la eficacia del procedimiento añadió que tanto los Gobiernos del Japón como los de los Estados Unidos habían acordado que en sus buques de guerra sólo se empleasen maderas tratadas con arreglo á él, no sólo para toda clase de obras, sino para forros de calderas, chaquetas de máquinas, etc.

Abierta la discusión, habló el jefe de constructores de los Estados Unidos, Mr. Taylor indicando ser cierto que habían empleado esta madera en algunos cañoneros, pero que lo único que podía decir hasta ahora, es que era más difícil de trabajar.

Invitado á hacer uso de la palabra el representante japonés, capitán del navio Yendo, se pronunció en favor del invento, manifestando, sin embargo, que no podía todavía hablar de la permanencia de las condiciones del material así preparado.

Mr. Woodvard inspector de ingenieros en el Arsenal de Newport (Estados Unidos) no se presentó tan favorable á la adopción de esta madera, por cuanto observó que, habiéndola empleado en tres cañone- ros, absorbía mucha humedad, hasta tal punto, que no servía para ais- ladores de los hilos eléctricos, y que rechazaba toda pintura, al paso que requería herramientas especiales para trabajarla.

Tampoco se presentó Mr. Hill, gerente del astillero de Londres, Tha- mes Iron Works, muy partidario de introducir la reforma, pues habien- do sido el primero en ponerla en práctica vió que después de sometida al fuego ofrecía menos resistencia, al paso que su coste aumentaba en un 30 por 100.

El famoso profesor Biles, conocido en España por haber proyectado y construido el Destructor y el Reina Regente, abogó en cambio por el uso del nuevo material, pues el poseer altas cualidades de no conductibili- lidad para el calor le daba gran valor para revestir las cámaras frigo-