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Cuando se quiere operar, se hace descender el mecanismo á la profundidad deseada, abriendo entonces por medio de un resorte la tapa de la caja, para que la luz impresione la placa.

Transcurrido el tiempo que se juzga necesario para la exposición, ciérrase la caja de una manera tan sencilla como curiosa: basta desengancharla, haciendo jugar una varilla lateral del bastidor; la caja desciende á la parte inferior de éste, y, al bajar, queda en su estado primitivo.

Una vez impresionada la placa, hay que proceder, sin pérdida de tiempo, á las operaciones de revelar y fijar.

Si el cliché aparece velado, es, indudablemente, porque ha sufrido la influencia de los rayos luminosos. De la mayor ó menor opacidad del veo se deduce, por comparación, la intensidad de la luz recibida.

Sábese ya, por tanto, de una manera incontrovertible, que la luz del Sol penetra en el mar hasta una profundidad de 500 metros. Más allá, los clichés permanecen inalterables; comienzan las tinieblas, las sombras perpetuas, donde, como dice Victor Hugo, ruedan eternamente los inertes cuerpos de los pobres náufragos.

Nul ne suit votre sort, pauvres têtes perdues:
Vous roulez au travers de sombres étendues,
Heurtant de vos fronts morts des écueils inconnus..

Ocioso es añadir ya, que es cosa al alcance de todos los conocimientos que, si bien la luz llega hasta los 500 metros, es en cantidades infinitesimales, y que, á partir de los 35, empieza á obscurecerse el agua progresivamente, haciéndose en un todo inadecuada para la visión á los 50 metros.

He ahí, pues, el límite de los dominios del hombre en el líquido elemento. Hasta él podía dirigirse el buque submarino; para franquearlo necesitamos transformar las leyes de la Naturaleza, y ésto, por muy grande que sea el poder humano, permanecerá siempre fuera de su alcance.

Otro problema interesante es el que se refiere á la comunicación de los obreros del mar con las tripulaciones de los barcos.

El buzo, por imperfecciones de su escafandra, no vencidas hasta el presente, no puede establecer inteligencia con sus compañeros de á bordo, sino por el medio rudimentario del tirón impreso á la cuerda que lo sujetaba. Se le contesta desde la superficie de análoga manera, con un número de tirones convenido de antemano.

El sistema, como se ve, es en extremo primitivo, y en verdad que su mejoramiento no es obra de romanos. Baste aplicar á la intercomunicación un aparato de uso corriente y casi vulgar: el teléfono.

El Electrical Enginner, nos ofrece á este propósito abundante copia de datos que prueban lo factible del procedimiento.

El casco de la escafandra se transforma en una pequeña instalación telefónica, hecha de tal suerte, que no dificulta en lo más mínimo los movimientos del buzo. Su compañero de á bordo, su alter ego indispensable, lleva en un cin-
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    CIUDADES
    Fecha de fundación.
    Número de educandos.

    Groix (Morbihan)
    1896
    216

    Sables d'Olonne
    1896
    129

    Dieppe
    1896
    126

    Boulogne-sur-Mer
    1897

    Le Croisic
    1897
    122

    La Rochele
    1897

    Arcachon
    1897
    35

Estas escuelas proporcionan á los pescadores y marinos, además de la enseñanza técnica, recreo y solaz en los ratos de ocio, por medio de bien organizados centros de reunión.

EL DESCANSO DOMINICAL Y LA PESCA

Dice La Croix des Marins, que los pescadores de Concarneau (Francia) han tenido el excelente y cristiano acuerdo de no salir al mar en domingos ni días festivos. También han resuelto no efectuar más que una sola pesca durante el día.

PUERTOS

INAUGURACIÓN DEL PUERTO DE SFAX

El 24 del mes de Abril ha sido inaugurado este importante puerto tunecino, presidiendo la ceremonia MM. Boucher, ministro de Comercio de Francia, Oarlan, de Justicia, y Cochery, de Hacienda.

Al verificarle la ocupación francesa no existía sino un pequeño fondeadero de forma irregular y de 2,50 metros de profundidad, sólo accesible, por tanto, á embarcaciones pequeñas.

Hace dos años, y en vista del gran desarrollo comercial de la mencionada región, proyectó el Gobierno de la República la construcción de un puerto que sustituyendo al limitado e incómodo fondeadero de Sfax, estuviese dotado de las condiciones necesarias para ser un buen puerto comercial, al mismo tiempo que una excelente estación naval militar.

Las obras, terminadas el 1.º de Abril del corriente año, consisten en lo siguiente:

Se ha construido un canal de 3.500 metros de longitud por 7 de profundidad que pone en comunicación la bahía con un fondeadero de 10 hectáreas, circunscribo por tres magníficos muelles. La altura del agua en toda la extensión de este último es de 6,50 metros.

Con objeto de evitar la obstrucción del canal principal y de dejarlo completamente libre para los buques de gran porte, se ha construido en sentido paralelo á aquél otro canal secundario de escasa profundidad para los barcos de pesca.

Por último, en la parte Sur del puerto existe otro fondeadero destinado á los buques torpederos.

El servicio de carga y descarga lo efectúan tres grandes grúas hidráulicas. Los diversos muelles se hallan en comunicación por una vía férrea, sistema Decauville.

EL GOLFO DE ADEN Y EL PUERTO DE TIBUTI

Sábese que el faral anterior á la baliza que conduce al puerto de Tibuti tiene intensidad muy escasa, razón por la que el canal de entrada queda indeterminado durante la noche.
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Los navegantes pueden ser inducidos á error, por las dos farolas, de gran fuerza luminosa, del café situado á 300 metros del palacio de la Residencia.

Dichas farolas tienen mayor intensidad que los fanales de alineación, siendo fácil confundir esas luces cuando se intenta entrar de noche en el canal.

Sería, pues, conveniente que, ó desapareciesen las farolas del café, ó se aumentase la iluminación en las bahías.

Y ya que de este puerto tratamos, hemos de recordar que la torre cuadrangular blanca, construida sobre la punta N. E. de la isla del Escorpión (Isla Mashah), tiene 18 metros de altura.

El astabandería de la isla del Escorpión y el de la isla Maskali, no existen ya en la actualidad. Variación en 1897: 6 grados al Oeste.

EL PUERTO DE BILBAO

Las obras del puerto de Bilbao son las más importantes en su género de las que hoy se realizan en España.

El rompeolas tiene ya la escollera y la infraestructura en una longitud de 1.000 metros, de los 1.450 que ha de tener hasta el morro. La escollera ordinaria y de bloques de defensa exterior está terminada, teniendo por el lado exterior bloques de los mayores, ó sea de 50 metros cúbicos y peso de 100 toneladas, y por el lado interior, bloques de 80 metros cúbicos y 60 toneladas de peso próximamente.

En el contramuelle hay terminado un murallón de 520 metros de largo, que une la carretera de Algorta con el arranque del contramuelle.

El emplazamiento de los dos morros del rompeolas y del contramuelle está señalado por dos boyas luminosas, y entre ellas pasan ya los buques que entran ó salen.

La base del morro del rompeolas estará constituida por un enorme cajón de hierro troncocónico, que medirá próximamente 4.084 metros cúbicos, y que después de fondeado se llenará de hormigón, constituyendo una masa monolítica de 8.300 toneladas de peso.

Para el morro del contramuelle se fondeará otro cajón de hierro troncocónico de 2.300 metros cúbicos, y que fondeado y relleno de hormigón, pesará unas 4.800 toneladas.

MISCELÁNEA.

La Compañía Trasatlántica en Tánger.—El Eco Maurítano, llegado últimamente á esta Redacción, publica el siguiente artículo, que copiamos con verdadera complacencia.

«Una vez más hemos de hablar de esta importante Compañía y de su excelente servicio en este país.

La prensa española enumera diariamente sus méritos, pone de manifiesto su patriotismo y su desinterés y encomia como debe la acabada perfección con que procede en todas sus empresas, y justo es que nosotros le tributemos también nuestro modesto aplauso al referirnos á su labor en la costa de África, á apreciar en lo que valen los cuantiosos beneficios que la misma reporta á propios y extraños en Marruecos.

Fijémonos por un momento en el Piélago; en ese hermoso vapor que está constantemente en servicio activo. Veamos la admirable regularidad con que se llevan á cabo sus viajes en una travesía tan mala como ésta, la exactitud con que sale de los puertos que recorre para llenar sus obligaciones de vapor-correo, y tendremos una idea acabada de la utilidad de sus servicios y seriedad con que la Compañía
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y á la Geografía, medios de investigación más precisos y más sencillos que los existentes.

Con objeto de conseguir ese doble objeto, decidió el Congreso adoptar una base común en parte de los datos contenidos en las cuatro principales efemérides astronómicas, American Ephemeris, Bestiner Tafelbuch, Connaissance des temps y Nautical Almanae, introduciendo en tales obras ciertas adiciones y mejoras, acogidas con gran entusiasmo por los hombres de ciencia.

Los Gobiernos de Francia, Alemania, Inglaterra y Estados Unidos concederán créditos importantes á los departamentos de longitudes respectivas, á fin de hacer frente á los gastos que implican las reformas aprobadas por el Congreso de París.

Cincuentenario de una Compañía de Navegación.—Se han celebrado en Hamburgo magníficas fiestas para conmemorar el cincuentenario de la fundación de la «Hamburg-America-Line», Sociedad naviera que ha prestado inmensos servicios al comercio alemán durante su larga existencia.

Presidieron las fiestas el Príncipe Enrique de Prusia y el Ministro de Correos de Alemania.

Expediciones al Polo Sur.—La expedición belga del Polo Sur, organizada y dirigida por M. de Gerlache, y de la cual ya hemos dado noticia á nuestros lectores, partirá de Amberes el 25 del mes corriente.

A su vez los alemanes preparan otra exploración que habrá de dirigirse, primero á la isla de Kerquelet, y luego á las tierras de Kemp y de Enderby, donde pasará la inviernada.

Uno de los dos barcos de que se compondrá esta última expedición pasará en el Polo austral dos años, haciendo observaciones científicas.

El segundo buque avanzará al Sur, intentando hallar hacia el Oeste el polo magnético que buscó Rus en vano, al Este de las tierras de Wilks y de Victoria.

Una institución útil.—Anuncia Le Phare de La Loire, que se ha constituido en Nantes un comité para la creación de una sailor's home (casa de marino), semejante á las que en número considerable existen ya en la Gran Bretaña.

En esos centros encuentra el hombre de mar excelente alimentación á precios excesivamente baratos, proporcionándosele además abundante lectura de libros y revistas profesionales, caja de ahorros y de depósito de efectos, y ocasión de esparcimiento en salones perfectamente acondicionados.

El puente mayor del mundo.—Ufananse los ingenieros del siglo XIX con sus puentes atrevidos, y ahora resulta que hace la frondosa de ochocientos años, los chinos ya poseían una construcción de ese género capaz de dejar en mantillas al famoso puente de Brooklyn, orgullo de la ciencia moderna.

El descubrimiento débese al periódico inglés The Mechanical World, quien asegura que cerca de Sangang, en China, existe un puente de hierro, tendido sobre un brazo de mar afluente del Mar Rojo.

Es su longitud de 8.500 metros y lo sostienen 300 pilares de 40 metros de altura.
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La meseta del puente se halla á 20 metros sobre el nivel de las más altas mareas.

Añade el diario inglés que, á pesar de la remota antigüedad de esta obra, se encuentra en un perfecto estado de conservación.

Naufragio en las costas de Bretaña.—Ha naufragado en las costas bretonas, cerca de Aberwrach, el vapor español Catón, perteneciente á la matrícula de Bilbao.

Se dirigía desde Terneuren (Holanda) á Rochefort, conduciendo un importante cargamento de fosfatos.

A causa de una fuerte brumazón se aproximó demasiado á los escollos de la costa, tocando en uno de los bajos y yéndose rápidamente á fondo.

El semáforo de Kerinoe le hizo señales de peligro, mas no fueron divisadas á bordo por la razón expresada.

Organizado el salvamento por los marinos de Aberwrach, pudo con mil dificultades auxiliar á la tripulación, compuesta de 22 hombres, que fueron desembarcados en Guineny.

Mandaba el vapor Catón el capitán Sr. Román, y era propiedad de los señores Duranona, de Santurce.

Desplazaba el buque naufragado 1.304 toneladas.

Los 22 tripulantes han sido puestos por las autoridades de marina francesas á disposición del cónsul de España en Brest.

La transparencia del agua del mar.—El problema que se contrae á la transparencia del agua del mar á distintas profundidades es objeto de numerosas investigaciones, que aunque no todas reconocen por origen el mismo propósito, tienden en último término á la obtención de resultados que á todos benefician. Interesa, por ejemplo, á la realización de los buques submarinos, entre cuyas condiciones es importante vencer la dificultad que presenta la obscuridad más ó menos intensa en la que se encuentra el submarino al sumergirse. Es indispensable vencer la niebla de densidad variable en que viven los tripulantes del buque para prestar á las evoluciones de éste una certeza conveniente y que aleje peligros.

Para reconocer la transparencia del agua, la fotografía presta ya á los buzos aparatos por demás convenientes.

Placas fotográficas se descienden á distintas profundidades, encerradas en un estuche, por decirlo así, completamente estanco: por medio de mecanismos internos se expone la placa durante un tiempo determinado á la acción de la luz que exista á la profundidad, y por otro mecanismo idéntico se cierra automáticamente el aparato que contiene la placa, retirando el conjunto del mar. Por el estado del cliché se juzga la influencia é intensidad de la luz que ha operado sobre la placa, y de esta suerte se ha determinado ya que la luz del día penetra en el mar hasta la profundidad de quinientos metros.

El puente de Alejandro III.—La construcción del magnífico puente de acero de 100 metros de luz, denominado de Alejandro III, que inauguró en París durante su visita el Czar de Rusia, se lleva á cabo con inusitada rapidez, y ha de ser indudablemente la obra metálica más notable que permitirá el cruce del Sena y el ingreso de la muchedumbre al futuro palacio de la Exposición Universal en 1900.

El puente al cual nos referimos, articulado sobre rótulas, será tan resistente como
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turón especial el aparato complementario, con la pila y timbre correspondientes. Para que este último funcione, basta que el buzo oprima con la frente un botón situado en la cubierta del casco, que también contiene la tablilla receptora y los auriculares.

Obsérvese cuán sencillo es el sistema, y qué exento de molestias é inconvenientes. El buzo puede ya tener la seguridad, de que sus señales y avisos serán siempre interpretados exacta y rápidamente, á menos que se encargue del servicio tutelar de á bordo el personal de señoritas telefonistas. Si ese caso llegara á ocurrir, serían dignos de compasión los infelices buzos, y habría que abolir, por inhumana, la invención de que da cuenta el Electrical Enginner.

***

La competencia entablada entre las compañías de navegación para poner vapores de enorme porte y velocidades inusitadas, trae como consecuencia inevitable la adopción de un propulsor que compense, por su economía, los tremendos gastos que originan esos colosos marítimos.

El fracaso del Great Eastern debió hacer desistir en la construcción de grandes trasatlánticos.

Recordaremos que dicho buque, hoy desarmado después de servir, durante su vejez, para el tendido de cables submarinos, le proyectaron en 1851 los ingenieros ingleses Brunel y Scott Russel. Debía hacer el servicio entre Inglaterra y Australia, sin repostarse de carbón en la travesía, y á ese objeto se le dió su desplazamiento de 28.000 toneladas.

Al primer viaje empezó á notarse cuán ruinoso resultaba un buque que consumía una mina de hulla cada vez que entraba en movimiento, sin obtenerse en el pasaje y la carga los resultados previstos por los inventores. Poco tiempo después, el famoso Great Eastern pasaba á la categoría de cosas inservibles.

No escarmentadas por la elocuente lección, las compañías alemanas, norTEAMERICANAS é inglesas, lanzan al agua, ó proyectan lanzar en breve, el Pennsylvania y el Océanie.

Como ya dijimos oportunamente, el Lloyd alemán encargó hace unos cuantos meses á los astilleros de Hettin la construcción del buque de 20.500 toneladas, fuerza motriz de 30.000 caballos, 197 metros de eslora y velocidad de 23 nudos.

Por su parte los yankees acaban de enviar á Europa en su primera expedición al Pennsylvania, de características más modernas que el cargo-brat anterior, pero también desusadas. Mide 177 metros de eslora, 18,50 de manga, y desplaza 21.000 toneladas. Sus máquinas, de 6.000 caballos de fuerza, le imprimen un andar de 14 nudos, ó sean unos 26 kilómetros por hora.

El puente del Pennsylvania se halla á 15 metros sobre el nivel del mar; una altura semejante á la de un quinto piso.

Puede transportar con comodidad 200 pasajeros de primera clase, 150 de segunda, y 1.000 en el entrepuente. Apretándose un poco, conducirá, en caso preciso 4.000 viajeros.

Una verdadera fábrica de electricidad funciona en su interior, suministrando luz á 725 lámparas de 16 bujías, y fuerza á 45 máquinas auxiliares de maniobra.
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Con las hélices múltiples de M. Parsons, el fenómeno físico es imposible; enfiladas sobre su árbol y regulado perfectamente su paso, cada hélice sirve para desneumatizar á la inmediata.

El Turbinia ha hecho sus pruebas á principios de Abril último, obteniendo lisonjeros resultados. Con una potencia motriz de 946 á 1.576 caballos, logró alcanzar la velocidad de 31,01 á 32 \( \frac{3}{4} \) de nodo, ó sean 60.653 metros por hora, que es la marcha de un tren exprés.

Declara M. Parsons que sus tentativas, lejos de detenerse, continuarán hasta conseguir marchas superiores á las que ha rendido recientemente.

Es de esperar consiga sus propósitos, puesto que el nuevo sistema de propulsión comienza con magníficos principios.

Finalizaremos por hoy nuestra crónica dando á conocer á nuestros lectores un cable de salvamento ideado por Mr. Reuben H. Plass, de Brooklyn, autor, si mal no recordamos, de un sistema de comunicación telefónica á través del Atlántico, valiéndose de boyas para el sostenimiento en los alambres.

El cable de salvamento está recubierto por una sustancia química (probablemente el magnesio) que se inflama al contacto del agua.

La luz producida ilumina el mar en gran extensión, facilitando los trabajos de salvamento.

Ocurriendo durante la noche la mayoría de los siniestros marítimos, es innegable la utilidad del cable luminoso, cuya aceptación por parte de las Sociedades de Salvamento de Náufragos nos parece oportuna.

El Departamento de Marina de los Estados Unidos ha declarado reglamentario en las estaciones de auxilio el invento de Mr. Plass.

EL CAPITÁN HATTERAS.

REVISTA DE GEOGRAFÍA COLONIAL

Las colonias inglesas de la Australasia.

Para aquellos que estudian atentamente los diversos sistemas de colonización, no dejan de revestir gran interés los datos aportados por el corresponsal, en Auckland, del Journal des Debats, al ocuparse de la situación en que se hallan, respecto á la Gran Bretaña, sus dos colonias en la Melanesia: la Australia y la Nueva Zelanda.

Como es sabido, ambos países son autónomos. Se administran y gobiernan por sí mismos, bajo la autoridad suprema de Inglaterra y de su Parlamento. Sus decisiones todas y sus leyes deben ser aprobadas por el Gobierno de la metrópoli.

Lo singular del caso es que ambas colonias profesan, oficialmente al menos, inquebrantable lealtad á la corona británica; mas ese sentimiento, pudiera de-
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Se habrá, pues, observado cuáles son las ideas y sentimientos que prevalecen en los dominios ingleses de Oceanía, pudiendo apreciarse que también á la maestra en el arte de la colonización le ocurren serios contratiempos en esa difícil rama del arte de gobernar.

Colonización alemana en el Brasil.

Varias casas comerciales de Hamburgo han fundado una sociedad con el título de «Compañía de colonización del Sur del Brasil, con responsabilidad limitada», aprovechando las grandes facilidades que ofrece al efecto el Gobierno de la mencionada república sud-americana.

El capital de la nueva Sociedad es de 1.500.000 marcos, dividido en acciones de 150 marcos.

La Compañía de navegación hamburguesa y la del Norddeutscher Lloyd se han suscrito cada una por 150.000 marcos, y diferentes casas de Brema por un total de 400.000.

Los iniciadores de la empresa prometense grandes beneficios, pues el Brasil del Sur parece estar llamado á un brillante porvenir económico, si no retira el Gobierno la protección ofrecida á las compañías colonizadoras.

Propónese adquirir la nueva Sociedad, en 250.000 marcos, todo el activo de la «Sociedad Hamburguesa», fundada en 1849 con análogo propósito á la recientemente creada; activo que comprende la concesión de un terreno de 650.000 hectáreas de extensión, ó sea un perímetro mayor que el del Gran Ducado de Oldenburgo.

Tomará á su cargo el transporte de emigrantes, así como la repartición de los lotes, cuidando también de la suerte de los expatriados desde su partida de Alemania hasta su establecimiento en el Brasil.

La «Hamburg Südamerikanische Linie», y el Lloyd de Brema, se han prestado á transportar emigrantes durante los tres primeros años de explotación, al precio de 10 marcos por adulto, en pasaje de entrepuente.

Deseando asegurar el éxito, la «Colonization-Gesellschaft» ha conseguido la concesión de un camino de hierro que, desde la costa, en la bahía de San Francisco, irá á terminar en la ciudad de Desterro, atravesando por las colonias alemanas de Joinville y Blumeau. El Gobierno brasileño subvencionará esta línea, entregando á la Compañía de colonización un interés de 5 por 100 por cada 30 contos (150.000 pesetas) y kilómetro.

Según la Memoria que tenemos á la vista, la fertilidad del suelo es tal, que 25 hectáreas de terreno son suficientes para subvenir á las necesidades de una familia numerosa, quedándole aún productos en cantidad bastante para hacer beneficiosas transacciones.

La naturaleza del suelo conviene particularmente para el cultivo de los cereales, leguminosas y mandioca, y para determinadas especies frutales.

Durante el primer año, calcula transportar la Compañía un millar de colonos, repartiéndolos entre 400 concesiones, y 500 individuos en los años siguientes; de modo que, al cabo de once años, la colonia contará con 6.000 personas, ocupando un total de 2.400 lotes.