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el Powerful una economía de 237,74 toneladas. Supongo que no será contradicho, advirtiendo que los 20.000 caballos con tiro forzado del Blenheim no pueden entrar en los cálculos como factor empleado corrientemente, y que falta comparar sus 13.000 caballos á tiro natural con el Powerful, y en este caso tendrá (266 toneladas) 270,30 toneladas á contar en sentido inverso y en favor de las calderas de tubos de agua.

Respecto á esto, el Engineering, del 4 de Diciembre, dice lo siguiente:
«El Blenheim ha dado 28,3 caballos indicados por unidad de peso de las calderas, que dieron su máximo, y este resultado no se volverá á encontrar nunca, probablemente. Se ha admitido, por prudencia, para los últimos cruceros, 20 caballos por tonelada (1.016 kilogs.) de caldera como límite á tiro forzado, y lo mismo el Powerful da sin dificultad 22 á tiro natural.»

El Engineering trae un cuadro de comparación entre cuatro cruceros tipos con las potencias obtenidas con tiro natural. Su resultado es favorable á las calderas Belleville por el peso, pero no por las superficies de parrilla ni de hogar; sin embargo, debe tenerse en cuenta que son las primeras de este sistema y que se pueden esperar mejoras.

Por el volumen tiene poca diferencia con los dos tipos; parece que las Belleville exigen superficies de bodega más grandes; la economía de altura que tienen será, probablemente, utilizada para la adición de elementos de tubos en los nuevos modelos, para formar una cámara de combustión y obrar como recalentador de alimentación; esto, según mis noticias, dará una economía de 20 por 100 más. En los cruceros y buques de guerra se tiene una altura suficiente para que no se acerquen mucho al puente blindado de una manera que pueda ser peligrosa.

Sobre esta cuestión de espacio, el Engineering, del 15 de Enero, dice que será imposible conseguir iguales velocidades y potencias militares «sin el empleo de estos generadores, tan poderosos como de poco volumen». El poco volumen permitirá alojarlos más fácilmente en un crucero de formas más finas, lo que no carece de importancia; pero si el volumen es mayor, será poco atendible comparado con la economía de peso.

6.º Potencia vaporatriz.—Esta potencia aparece, cuando menos, igual á la de las calderas cilíndricas de los barcos de guerra; no entran en línea los de comercio.

    Calderas de tubos de agua.....
    Las calderas del Sharpshooter:
    Kilogramo de agua unos 212° Fari. ó 118° centigrados

    Calentando 58<sup>k</sup>,56 por metro cuadrado de superficie de parrilla dan, por kilogramo de carbón
    10<sup>k</sup>,851

    Calentando 97<sup>k</sup>,600 dan, por kilogramo de carbón
    11<sup>k</sup>,11

    Calderas de tubos de agua.....
    Las del Powerful:

    Calentando 87<sup>k</sup>,840 dan, por kilogramo de carbón
    10<sup>k</sup>,812

    Calentando 97<sup>k</sup>,600 dan, por kilogramo de carbón
    10<sup>k</sup>,60

    Calderas de tubos de agua.....
    Las del Arrogant:

    Calentando 134<sup>k</sup>,64 dan, por kilogramo de carbón
    9<sup>k</sup>,50
Revista de navegación y comercio (1898-02-15 00:00:00), página 9

«ALMIRANTE OQUENDO», CRUCERO ESPAÑOL

Calderas
Scoteh....
Las calderas del Hermione:
Calentando 58\( \frac{1}{2} \),560 dan., por kilog. de carbón. 10\( \frac{1}{2} \),06
Calentando 97\( \frac{1}{2} \),600 dan., por kilog. de carbón. 9\( \frac{1}{2} \),81
Calentando 136\( \frac{1}{2} \),640 dan., por kilog. de carbón. 9\( \frac{1}{2} \),61

Las del Sirius:
Calentando 58\( \frac{1}{2} \),560 dan., por kilog. de carbón. 11\( \frac{1}{2} \),00
Calentando 97\( \frac{1}{2} \),600 dan., por kilog. de carbón. 9\( \frac{1}{2} \),71
Calentando 136\( \frac{1}{2} \),640 dan., por kilog. de carbón. 9\( \frac{1}{2} \),61
Revista de navegación y comercio (1898-03-15 00:00:00), página 1

REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO

AÑO X.   MADRID 15 DE MARZO DE 1898.   Núm. 225.

SUMARIO

REVISTA DE GEOGRAFÍA COMERCIAL, por D. Gonzalo Reparaz.—NUEVO PLAN DE ENSEÑANZA, por D. M. López Vaello.—DE INTERÉS MARÍTIMO COMERCIAL, por D. A. Pérez.—PUERTOS: Los puertos noruegos en 1896.—Los puertos ingleses.—Nueva Orleans.—Argel.—Puertos belgas en 1897.—Dahomey.—Dunkerque.—Barcelona.—CONSTRUCCIONES NAVALES: Construcción en Alemania.—Estados Unidos.—Japón.—La construcción naval en Inglaterra.—Aparatos vigías.—El acorazado General San Martín.—El Bermeo y el Algoita.—El Carlos V.—El nuevo crucero chino Hai Tien.—La rodada del Reina Regente.—Nuevo crucero español.—MISCELANEA.—CORRESPONDENCIA.—NOTAS BIBLIOGRÁFICAS.—ANUNCIOS OFICIALES.—BOLETIN.—DICIONARIO.

REVISTA DE GEOGRAFÍA COLONIAL

Los franceses en Túnez.—La conquista del Borgu.—El ferrocarril de las minas de Heondike.—Reconquista del Sudán por los ingleses.

Cox razón dice un escritor francés que la obra hecha por su patria en Túnez es un mentís terminante á los que la suponen en plena decadencia y falta de energía y de capacidad colonizadora.

Túnez fué en la antigüedad la región dominante del Mediterráneo. Roma, vencedora de Cartago, ocupó su puesto. Pero de Túnez salieron siglos después los vándalos de Genserico que saquearon á Roma, y más tarde los piratas que fueron terror del comercio cristiano. Desde la antigüedad hasta 1888, aquella región privilegiada había vuelto á la barbarie de que la sacaron 1000 años antes de Cristo los colonos fenicios. Habíanse cegado los puertos, arruinado las ciudades y borrado hasta las señales de los antiguos caminos.

El protectorado francés ha devuelto á Túnez á la civilización, tomando Francia á su cargo la empresa que España abandonó á fines del siglo xvi, para correr en América las disparatadas aventuras que la tienen hoy con un pie en el sepulcro. Antes del protectorado habían construido los franceses en Túnez 220 kilómetros de ferrocarriles. Á éstos han añadido después 413 kilómetros, de los cuales son de vía ancha los de Yedeida á Bizerta, y de un metro los de Túnez á Zaguán, de Túnez á Susa (con ramal á Mesorel, Bu-Zalfa y Nabeul), de Susa á Kairnan y de Susa á Moknine. De 1.º de Julio de 1894 á 1.º de Junio de 1897 los ingenieros directores de
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la Compañía Bona Guelma han colocado 230.110 metros de vía férrea con balastro, andenes y edificios, ó sea un kilómetro en menos de cinco días.

No había en el territorio de la Progemia un solo puerto merecedor de tal nombre: hoy, merced al dragado constante y al trabajo de inteligentes ingenieros, hay diez y seis, á saber: los de Bizerta, Túnez, Susa y Sfax, que son de primer orden; y los de Tabarca, Porto Farina, Kelibia, Nabeul, Hammamet, Monastir, Mehedia, Kerkeuna, Skira, Gabes, Yerba y Zarzis.

El de Bizerta es el mejor del Mediterráneo, y por su situación geográfica el primero en importancia militar. El lago, que antes apenas comunicaba con el mar por un canalillo innavegable, es hoy un magnífico puerto interior de 12 kilómetros de diámetro, con fondo mínimo de 9 metros y accesible á toda clase de buques, gracias al canal, también de nueve metros de hondo y de 64 de anchura, que le pone en comunicación con el Mediterráneo. Obras no menos importantes se han acabado en Túnez, Susa y Sfax. El comercio de los puertos tunecinos pasa ya de 4.000.000 de toneladas.

No había en las costas de la Regencia ningún faro: ahora hay 46. Había 4 kilómetros de carreteras: hay 1.500 con 107 puentes, sin contar los caminos vecinales.

Así justifica Francia sus pretensiones á potencia africana y legítima sus ambiciones á la posesión de toda la Berbería. No estoy invadido de la manía fermófila, tan general en España. Muy al contrario, como español veo con honda pena, con verdadera envidia, y aun más que con envidia con grandísimo recelo, los progresos de esta poderosa nación en el vecino Continente; pero de esto á negar el mérito de sus trabajos y á cerrar los ojos á los derechos que con su conducta adquiere, hay un abismo que nunca salvaré. El cerrar los ojos es propio de imbéciles. No por negar los males y desconocer los peligros se curan aquéllos y se desvanecen éstos: antes al contrario, se agravan, crecen y producen grandes catástrofes. Á una de ellas vamos ahora precisamente por eso: por no haber visto á tiempo adónde íbamos, y por falta de valor para habernos planteado los problemas pendientes tales como son.

El de África estará muy pronto, según vamos, tan irremediablemente resuelto, en contra nuestra, como todos los demás.

* * *

Lamentada una vez más la inercia de España, aunque sin esperanza de que esas lamentaciones produzcan más fruto que las anteriores, continuemos nuestra mirada al exterior, y sigamos viendo cómo trabajan y progresan los pueblos que no quieren dejar de ser algo en el mundo.

En la contienda que sostienen ingleses y franceses en la cuenca del Niger, llevan hasta ahora los segundos la mejor parte. El Capitán de Infantería Vermursch ha conquistado en poco tiempo y con escasas fuerzas la vasta comarca denominada Borgú, anticipándose á las tropas británicas de Lagos.

El Borgú está al Norte del Dahomey, entre este país y el Niger. Ocupa una meseta de 80.000 kilómetros cuadrados, regada por muchos ríos caudalosos, de los cuales, unos van á morir en el Niger y otros en el Océano.
Revista de navegación y comercio (1898-03-15 00:00:00), página 21

BOLETÍN DE LA COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA

SUPLEMENTO AL NÚM. 225 DE LA «REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO»

DON JOAQUÍN DEL PIÉLAGO Y SÁNCHEZ DE MOVELLÁN

El día 28 de Noviembre de 1890 falleció en Comillas D. Joaquín del Piélago y Sánchez de Movellán, una de las más ilustres personalidades de la Empresa Trasatlántica, de la que fué durante muchos e inolvidables años Administrador Gerente, y á la que consagró todos los afanes de su vida y todos los destellos de su inteligencia privilegiada.

De trato afable y bondadoso; de espíritu tranquilo y sereno; fácil en la concepción de las ideas; rápido e incansable en la ejecución; severo, sin demasiás ni afectaciones, en la exigencia del cumplimiento del deber; identificado en absoluto con el espíritu del fundador de la Compañía, D. Joaquín del Piélago ha dejado entre los suyos un recuerdo gratísimo de simpatía y de admiración, por sus bondades y por sus méritos.

Ese grato recuerdo lo ha perpetuado cariñosamente la Empresa dando el nombre de Joaquín del Piélago á uno de sus barcos predilectos, al que fué construido con todo lujo de detalles, con verdadero mimo, en el Establecimiento de Matagorda, y que constituyó un patriótico y lucido ensayo de construcción naval en nuestra factoría.

El piadoso recuerdo de la Compañía Trasatlántica hace honor á los prestigios del que fué uno de sus jefes más respetados y al mismo tiempo más queridos.

Descanse en paz.
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Llueve copiosamente en dos épocas del año; la tierra es fértil y da también dos cosechas al año, produciendo grandes cantidades de tabaco, algodón, hames, maíz, etc., etc. Los bosques contienen cantidades incalculables de excelentes maderas, y el ganado es abundantísimo, siendo el pastoreo una de las principales ocupaciones de los naturales.

Divídese el Borgú en varias provincias, independientes unas de otras, á saber: Kandi, Cuandé, Buay, Yagbasu, Yugú, Bori, Nikki, Kayoma y Paraku. Los habitantes son de tres razas diferentes. La dominante es la de los baribas, á la par soldados y labradores, gente animosa, aventurera, siempre armada, no de fusiles á la europea, sino de lanzas los de á caballo, y de flechas los de á pie.

La segunda raza en importancia es la de los fulbes. Estos son los que viven de la ganadería. Además de sus propios rebaños, cuidan los de los jefes de los baribas. Los fulbes son cobardes, pero muy astutos.

La raza de los hausas es la tercera. Son comerciantes, y profesan al religión musulmana. Tienen grandes factorías, á que llaman nangaras. Los intereses mercantiles hacen de ellos fieles auxiliares de la política europea.

El Gobierno del Dominion of Canada ha resuelto construir un ferrocarril á las famosas minas de oro de Klondike, de tan difícil acceso, sobre todo en invierno, cuando los intensísimos fríos de aquellas latitudes cubren de nieve la tierra.

El ferrocarril tendrá 210 kilómetros de longitud. Partirá de Glenora, sobre el rio Stikine, hasta cuyo punto pueden llegar los barcos, y acabará en el lago Teslin, del cual sale el rio Newberry, afluente del Lewis, brazo principal del Inkon.

Acabada la nueva vía, el viaje durará, desde el Pacífico á Dawson City, unos seis días. Los trabajos empiezan ahora, pero se harán con tal diligencia, que para primeros de Septiembre estarán acabados. Así, en el espacio de pocos meses se habrá verificado en el Norte del Continente africano una revolución económica importantísima, porque los mineros se ahorrarán el difícil paso del Chilkoot y la peligrosa bajada del rio Lewis, cortado de infinitos cachones, y Dawson City quedará al abrigo del hambre, que en varias ocasiones ha puesto en peligro la vida de sus habitantes.

La embocadura del Stikina se halla en territorio africano, pero, según los Tratados, la navegación del rio es completamente libre.

Los ingleses han emprendido con energía la reconquista del Sudán. Las tropas británicas se hallan ya en Metammek, cerca de Jartum. Al propio tiempo hacen de Kasala base de sus operaciones, en los linderos del Sudán y de Abisinia. Los sudaneses se concentran en Chendi, que está en la orilla derecha del Nilo, frente á Metammek. La llegada de los franceses á Fachoda estimula á Inglaterra á marchar adelante sin detenerse, y no cabe dudar de que en breve plazo será dueña de la plaza de Jartum. Cuando lo haya logrado, quedará casi completo el reparto de África entre las naciones europeas. Sólo faltará Marruecos.

G. REPARAZ.
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NUEVO PLAN DE ENSEÑANZA
PARA LA ESCUELA PROVINCIAL DE NÁUTICA DE BARCELONA, SEGÚN LAS MODERNAS NECESIDADES

MOCIÓN PRESENTADA Á LA CÁMARA DE COMERCIO
POR D. MANUEL LÓPEZ VAELLO
Miembro de la Junta Directiva y Secretario de la Sección de Navegación.

Artículo 1.º Las materias de enseñanza se dividirán en dos grupos:
El primero comprenderá aquellas que han de estudiarse en establecimientos oficiales fuera de la Escuela.
El segundo, las que han de estudiarse en la Escuela.
Art. 2.º Los estudios del primer grupo corresponden á los llamados de preparación, y abrazan los siguientes:
Aritmética, Álgebra hasta ecuaciones de segundo grado, Geometría plana y del espacio, Trigonometría plana y esférica, Física, Geografía astronómica, física y política, Dibujo lineal y Francés (dos cursos).
Art. 3.º Para que pueda ingresar todo alumno en la Escuela de Náutica se hace preciso la presentación de documentos en que conste haber estudiado in extenso y haber aprobado las materias de que trata el artículo 2.º, en establecimiento oficial.
Art. 4.º Las materias de estudio en la Escuela se completarán en dos cursos, y serán las siguientes:
Primer año. — Astronomía, Náutica y Pilotaje. — Mecánica aplicada á la navegación.—Elementos prácticos de construcción naval en buques de madera, hierro y mixtos, de vela y de vapor; velamen, amarras é inventarios.
Segundo año. — Astronomía, Náutica y Pilotaje (segundo curso).
Mecánica aplicada (segundo curso).
Maniobras en buques de vela y de vapor. Derrotas por todos los mares. Prácticas de reparaciones de averías. Disposición de estivas según cargamentos y buques. Aforos totales y parciales.
Art. 5.º Los Profesores serán nombrados según sus títulos y méritos; esto es, legalmente, nunca por recomendaciones; serán, por tanto, preferidos aquellos que á su idoneidad reconocida, y moralidad intachable, unan el haber mandado buques de vela y vapor en todas carreras, ó bien los que hayan navegado con aprovechamiento en clase de Oficiales al menos cinco años; bien entendido, que les está prohibido en absoluto, bajo pérdida de empleo, percibir emolumentos ni gratificaciones por conferencias fuera de la Escuela.
El Profesor de Mecánica aplicada será Ingeniero de crédito ó primer Maquinista, cuya navegación en su empleo exceda de cinco años.
Art. 6.º Terminados los estudios en la Escuela, los alumnos sufrirán en ella un riguroso examen público ante un Tribunal, formado por el Director como Presidente, los tres Profesores y un Vocal de la Cámara de Comercio (Sección de Navegación).
Expuesto en esta forma el plan de enseñanza que sugiere al firmante
Revista de navegación y comercio (1898-03-15 00:00:00), página 5

EL CRUCERO «COLUMBIA», DE LA MARINA DE LOS ESTADOS UNIDOS
Revista de navegación y comercio (1898-03-15 00:00:00), página 6

su larga experiencia, cumple ahora á su conciencia recordar la noción que presentó en su día á esta Cámara de Comercio para que los alumnos de Náutica hicieran sus primeros viajes en buques de vela y no de vapor.

Aquella petición justísima, que fué entonces unánimemente aprobada, no halló después cumplimiento bajo el pretexto de que los buques de vela, por atravesar una situación precaria, no podrían tal vez admitir gratis á todos los alumnos de las Escuelas Náuticas.

El que firma vuelve á llamar con toda insistencia la atención de la Cámara sobre los perniciosos efectos de tal asunto.

La Marina mercante, cuyos experimentados Oficiales tanto se distinguieron por su idoneidad esencialmente práctica, queda, ipso facto, en desacuerdo con su historia; pues en tanto que la de guerra, con su corbeta Nautilus, propende sabiamente á instruir sus jóvenes aspirantes en las prácticas fundamentales de la navegación, la generalidad de los alumnos mercantes hacen ahora sus primeras experiencias EN BUQUES DE VAPOR.

Y pues sabe todo el mundo que la verdadera escuela del marino se halla entera en los buques de vela y no en los de vapor, pues aquéllos producen marinos excelentes y éstos no pueden producir sino conductores, resulta que es preciso de todo punto extirpar de raíz ese vergonzoso cáncer que amenaza destruir en breve aquella proverbial idoneidad de los Oficiales de la Marina mercante española.

Para obviar ese nuevo infortunio, el que suscribe propone una de estas dos soluciones:

1.a Que las Diputaciones provinciales de las ciudades marítimas, en unión con el Gobierno, sufraguen los gastos de dos ó más buques análogos á la Nautilus, donde los alumnos de Náutica de toda España puedan hacer sus prácticas.

2.a Que se obligue á los buques de vela á admitir alumnos previo el pago de los gastos que originen.

M. LÓPEZ VAELLO,
Inspector del "Veritas."

DE INTERÉS MARÍTIMO-COMERCIAL

REUNIDA la Junta directiva de la Cámara oficial de Comercio de la Coruña, se dió cuenta, entre otros asuntos, de una consulta hecha á aquella Corporación por el Exemo. Señor Ministro de Ultramar, relativa á estimular la navegación á la vela entre España y Filipinas por el Cabo de Buena Esperanza.

Designado como Ponente en tan importante asunto el vocal de la Sección de Navegación, nuestro distinguido amigo y colaborador D. Antonio López Perea, emitió el razonado informe que á continuación reproducimos:
Revista de navegación y comercio (1898-03-15 00:00:00), página 7

Á LA CÁMARA

El Vocal que suscribe tiene la honra de presentar á esta respetable asamblea el informe que le fué encomendado con fecha 25 del pasado Febrero, con objeto de contestar á una consulta hecha á esta Cámara y de Real orden comunicada por el Excmo. Sr. Ministro de Ultramar, acerca la instancia que el «Fomento del Trabajo Nacional» de Barcelona hizo á aquel Ministerio en 5 de Noviembre del año último, relativa á estimular la navegación á la vela por el cabo de Buena Esperanza, expresando el número de primas que convenga establecer; si han de ser anuales, su cuantía, etc.; condiciones que han de reunir los buques para optar á ellas, agregados que han de llevar, y en fin, cuanto sea oportuno al proyecto de que se trata.

La importancia de la consulta requiere un detenido estudio de todas y de cada una de las partes á que hace referencia, para lo cual esta Ponencia ha de proceurar emitir juicio aislado y concreto de cada una de ellas.

Abatida nuestra marina de vela desde que los prodigiosos adelantos de la mecánica aplicada á la navegación la sustituyeron por los buques de vapor, obteniendo éstos ventajas sobre aquéllos, por la rapidez en los medios de locomoción, se ven aquellas gallardas naves españolas, cuya bandera flameaba orgullosa en todos los países del mundo, mustias y abatidas y casi extranjeras en su propia Patria. Las demás naciones marítimas, á la par que aumentan su marina de vapor, no por eso desatienden la de vela, concediéndole primas á la navegación, y ventajas que tienden á contrarrestar su decadencia; y prueba evidente de ello son Inglaterra, Francia, Italia y los Estados Unidos, cuyos países, á pesar de tener grandiosas empresas de vapores trasatlánticos y costeros, poseen una respetable flota de veleros dedicados, no sólo al comercio de gran cabotaje, sino también al transporte de mercancías de mucho peso ó volumen, cuyos artículos no pueden resistir los elevados fletes de los vapores.

España, que posee en Oceanía provincias tan ricas y fértiles como las del Archipiélago filipino, con las cuales podía sostener un activo comercio hecho por buques veleros, nunca se preocupó de este importante asunto hasta ahora, que parece dedicarle especial atención, digna por todos conceptos del general aplauso y unánime satisfacción de la Nación y del comercio.

Establecer comunicaciones entre España y Filipinas por buques veleros, que doblando el cabo de Buena Esperanza realizasen el viaje, sería beneficiosísimo para el comercio, que contaría con medios de transporte para ciertos artículos de mucho peso ó volumen, que hoy no puede enviar por los elevados fletes de los vapores, altamente recargados además por los exorbitantes gastos que exige el paso por el Canal de Suez; estas comunicaciones también beneficiarían grandemente á la Marina, dotándola de un personal excelente de hombres de mar avezados á las luchas continuas de tan larga travesía.

Cree esta Ponencia que estos viajes, por su índole especial, no podrían realizarlos buques menores de 1.000 toneladas de registro, aparejados de fragatas ó corbetas, cuyos aparejos de cruz son los más á propósito en