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lo que son valiosa prueba, su estudio sobre el ataque y defensa de Cartagena; su novela científica El doctor Juan Pérez, muy elogiada por la gente de letras; La tierra, boceto científico, y su obra Far, impresiones de viaje. Hálase escrita esta última en alemán, idioma que, con otros varios posee nuestro ilustre biografiado, y publicada por la Deutsche Revue.

Sería interminable la enumeración de los trabajos técnicos que, con su firma han aparecido en folletos, revistas y periódicos profesionales, tratando de asuntos y torpedos, en los que ha llegado á ser una autoridad y maestro de toda la oficialidad de Marina contemporánea.

Tiene numerosísimas condecoraciones nacionales y extranjeras y entre aquéllas, la Gran cruz de San Hermenegildo del Mérito Naval.

Su nombramiento para la cartera de Marina, una de las más difíciles en la Gobernación del Estado, ha sido recibido con general aplauso por la Armada, en la que goza D. Segismundo Bermejo de altísimo prestigio, y por la opinión pública.

Al dirigir al nuevo consejero de la Corona el más respetuoso saludo de la REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO, alentamos la esperanza de que sus inteligentes iniciativas en el ministerio de Marina, habrán de ser fecundas para la Armada y de brillantes resultados para la patria.

EL PUERTO DE MALAGA

Durante el pasado año han entrado en dicho puerto 891 vapores españoles con 759.300 toneladas y 383 extraajeros con 333.610.

En el referido espacio de tiempo han entrado en puerto mercancías por valor de 18.346.130 pesetas y han embarcado por su total de 29.031.880.

DEFENSA DE LOS PUERTOS EN INGLATERRA

De la lectura de la prensa inglesa se desprende que se han terminado los preparativos, llevados á cabo en estos dos años últimos, para defender los puertos de la costa S. de Inglaterra contra el ataque de los torpedos en tiempo de guerra, pues además de haberse construido inmensas estacadas flotantes formadas con berlingas reforzadas, cadenas y calabrotes de acero, que se colocarán atravesadas entre una y otra banda de las entradas de los puertos, se han utilizado 13 cañoneros y goletas excluidas en combinación con las ci
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tadas estacadas como buques destinados á la defensa, los cuales han sido alis- tados y aparejados de una manera especial para sus nuevos servicios. En tiempo de paz, estos buques estarán mandados por oficiales de mar retirados. Dos cañoneros se alistarán similarmente en Malta á fin de funcionar con una estacada flotante protectora que se construye para la defensa de los buques de guerra surtios en el citado puerto.

EL PUERTO DE TANGER

La Revista de la Cámara de Comercio de Tánger, nos suministra la siguiente interesante estadística acerca del movimiento comercial de dicho puerto durante los años 1891 á 1296.

    AÑOS
    ESPAÑOLES
    INGLESES
    FRANCESES
    ALEMANES

    Buques
    Toneladas
    Buques
    Toneladas
    Buques
    Toneladas
    Buques
    Toneladas

    1891
    535
    91.369
    329
    78.719
    186
    118.145
    55
    46.777

    1892
    599
    113.194
    342
    79.563
    147
    78.119
    54
    43.041

    1893
    775
    168.923
    324
    71.864
    113
    68.226
    38
    30.586

    1894
    824
    242.767
    269
    67.755
    109
    69.100
    71
    63.222

    1895
    515
    109.670
    213
    60.272
    116
    62.831
    78
    66.531

    1896
    748
    134.608
    292
    100.534
    160
    68.751
    68
    59.446

    3.996
    850.531
    1.769
    458.707
    831
    465.172
    364
    39.603

    Termino medio anual
    666
    141.755
    295
    76.451
    138
    77.529
    61
    51.601

    Proporción por ciento del término medio anual de cada nación con el término medio general
    56
    39 1/2
    25
    21
    11
    21 1/2
    5
    14

Basta fijarse algo en el anterior estado, para deducir que el primer lugar corresponde á España, representada en Tánger en el 56 por 100 de los buques que anlan en el puerto y con el 39 1/2 por 100 del tonelaje medio anual.

El segundo lugar es de Inglaterra, cuyos buques representan el 25 por 100 de los entrados y su tonelaje el 21 por 100 del término medio anual.

El tercer lugar corresponde á Francia, por resultar que el número de sus buques es el 11 por 100 de los entrados y su tonelaje el 21 1/2 por 100 con relación al total.

Aunque Francia tiene el 21 1/2 por 100 en el tonelaje é Inglaterra solo el 21, hemos considerado que corresponde á esta el segundo lugar, porque en el número de buques es muy notable la diferencia á su favor.

El lugar cuarto corresponde á Alemania, que figura con el 5 por 100 en la entrada de buques y el 14 por 100 de tonelaje en relación con los términos medios antes expresados.

Las naciones que pudieran llamarse de segundo orden figuran del siguiente modo:
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    HOLANDA
    PORTUGAL
    SUECIA Y NORUEGA

    Buques
    Toneladas.
    Buques
    Toneladas.
    Buques
    Toneladas.

    1891
    11
    5.597
    17
    743
    1
    306

    1892
    9
    8.319
    33
    427
    2
    606

    1893
    7
    6.599
    9
    269
    3
    685

    1894
    8
    7.386
    22
    723
    1
    300

    1895
    4
    4.163
    38
    411
    1
    334

    1896
    9
    7.175
    14
    351
    2
    717

    48
    39.189
    133
    2.924
    10
    2.948

    Término medio anual
    8
    6.532
    22
    487
    1 1/2
    491

Hay que anotar respecto á Holanda, que á causa del gran tonelaje de sus vapores que frecuentan este puerto resulta superior á Portugal, quedando muy por bajo en el número de los buques.

Portugal aparece con 22 buques anuales y un promedio de 487 toneladas las cuales son de buques de vela que navegan de cabotaje entre el puerto de Rabat y Tánger y alguno que otro con Gibraltar ó Portugal.

Respecto á Suecia y Noruega, la poca importancia del movimiento releva de explicaciones.

No debemos omitir, para terminar estos datos, las naciones no mencionadas antes, y que durante el período que analizamos han enviado sus buques á dicho puerto, siendo

    OTOMANOS
    DINA-MARQUESES
    ITALIANOS
    GRIEGOS
    AUSTRIACO

    Buqs. Tonels.
    Buqs. Tonels.
    Buqs. Tonels.
    Buqs. Tonels.
    Buqs. Tonels.
    Buqs. Tonels.
    Buqs. Tonels.

    1891
    -
    -
    10
    16.018
    -
    -
    5
    6.247

    1892
    -
    -
    -
    -
    -
    -
    1
    1.149

    1893
    -
    -
    -
    -
    -
    -
    -
    -

    1894
    1
    1.571
    -
    -
    -
    -
    -
    -

    1895
    -
    -
    -
    -
    -
    -
    -
    -

    1896
    -
    3
    1.021
    1
    62
    1
    238
    -

    1
    1.571
    3
    1.021
    11
    16.080
    1
    238
    6
    7.396

Los barcos españoles de vela dedicados á la pesca, entrados en Tánger en los tres últimos años, son:

    AÑOS
    BARCOS
    TONELADAS

    1894
    145
    872

    1895
    86
    298

    1896
    121
    684

    352
    1.854

    Término medio anual
    117
    618
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COSAS DE LEGAZPI

Muy pocos días hace se inauguró en la villa de Zumárraga, allí donde radica la familia y la casa del insigne navegante y colonizador Miguel de Legazpi, una gallarda estatua de éste, obra del escultor Sr. Marinas.

Luce en lugar despejado del pueblo tan artística obra, y á la par que admira á quien la contempla, sirve como de ejemplo y de guía á los sencillos habitantes del país vascongado.

Con la mano extendida, sujetando con la otra la espada invencible, aquel valiente general, de noble y grave rostro, parece señalar, á cuantos le contemplan el camino del honor, de la justicia y de la victoria.

¡Digno fondo de tan majestuosa figura el de gigantes montañas, plácidos valles, cerrados bosques y poéticos caseríos, rodeados de campos, palidecidos por el otoño!

El otro día, hallándonos al pie de la estatua, y cuando ésta se desvanecía en la penumbra del anochecer, oímos que hablaba y nos acercamos.

Oyése un crujido extraño de piezas de la armadura al moverse, sentimos que vacilaba en su pedestal la estatua, y como ahora, por imposición de Zorrilla, es época en que las esculturas hablan, no nos pareció cosa rara que hablara la de Legazpi.

—¡Voto al Drake! —fué lo primero que dijo.
—¡Mis capitanes! ¡Urdaneta, valiente capitán! ¡A ellos! ¡Los indios! ¡Venid!

Y siguió luego y preguntó al vernos:
—¿Quién manda en Castilla? ¿Qué capitanes en las Filipinas? ¿Cómo se navega?

Y como timida y temerosamente le dijéramos el nombre del Gobierno de Castilla y las cosas que sucedían allí, dijo con potente voz:

«En Dios y en mi ánima juro, Sr. Adelantado mayor de los Reinos de Castilla, Andalucía, León, Aragón, Cataluña y Valencia, y juro por conquista de heredad y descendencia de nobles, que no me dirigiera á vos si vos no hubieseis tanto renegado de mí y mantenido en apartamiento vergonzoso y hosco de mi persona.

Soy yo, Sr. Adelantado mayor, aquel Miguel López de Legazpi que regaló á Castilla más reinos que aspirantes tenéis vos á regentarlos; soy
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trabajos ensayo. Les quitáis autoridad ó se la dáis dasatada. Y por si ello no bastara, cuando un capitán parece salir de esas islas avergonzado, y confuso y cabizbajo parece tomar el camino del inexorable Consejo guerrero, á poco levantáis á ese propio hombre y le céfís laureles de victoria.

Salve Dios, Sr. Adelantado, mis Reinos de Ultramar, y ponga en ellos fortuna.*

Por la copia,
RODRIGO SORIANO.

MISCELANEA

Expedición científica al Mar Rojo.—El crucero austriaco Pola, ha salido del puerto del mismo nombre, con dirección del Mar Rojo, con objeto de proseguir las investigaciones zoológico-químicas y físico-oceanográficas, inauguradas el año pasado entre Gedda y Aden.

Desde 1874 viene dedicándose la marina austriaca á análogos viajes científicos en el Asiático y en la parte oriental del Mediterráneo, extendiéndolos como hemos dicho, en el año últimamente transcurrido al Mar Rojo, por instigaciones del almirante Sterneck, á quien se debe el pensamiento de instalar en dichas latitudes estaciones meteorológicas.

Mandará el Pola, el capitán de fragata V. Pott, yendo presidida la Comisión científica por el famoso doctor Steindacher.

Lleva el buque en cuestión, un completo material de estudios, contribuyendo á hacer más provechosas las observaciones de los sabios.

El faro más potente del mundo.—Ha sido inaugurado á principios del corriente, sobre la costa de Penmarch en el cabo de Finisterre, un hermoso faro que vendrá á sustituir la deficientísima luz instalada desde hace años en el mismo sitio, uno de los más peligrosos de la Costa de Bretaña.

El nuevo faro se ha construido teniendo presente los más modernos perfeccionamientos científicos, y por lo que se refiere á su aspecto interior y decorado externo, con verdadero lujo; su aparato eléctrico desarrolla una luz de 10.000.000 de bugías, es decir, cinco veces más que la del faro de la Hève, que ocupaba hasta hoy el primer lugar.

El foco se halla situado á 59 metros sobre el nivel de las mareas más altas y proyecta sus resplandores á la distancia de 100 kilómetros.

Posee un completo servicio telefónico y semafórico.

En su construcción se han invertido 200.000 francos, dejados con tal objeto por una ilustre dama francesa, madame de Biocqueville, hija del mariscal Davout, príncipe de Eckmuhl y duque de Auerstoedt.

El faro llevará el nombre de este último personaje.
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de proyectiles é invadida por el agua, sin que corra peligro el submarino. La chimenea, las mangas de aire y las escalas de acceso atraviesan la cortadura celular por medio de tubos ligeramente blindados. Sobre el puente de maniobra, se hallan el blockhaus del comandante y los aparatos de transmisión de órdenes. Prácticamente, semejante barco, es tan invulnerable á la pequeña como á la gran artillería; y ofrece además la ventaja de que, no debiendo el barco descender á grandes profundidades, puede ser construido como un casco ordinario. Además, el peso disponible para el aparato motor, sería el mismo que para un torpedero, y así acaso se conseguiría llegar á la velocidad de 23 á 24 nudos, por lo menos.

Parten, asimismo, del anterior principio, los proyectos de los señores Ture Leuchet; mas, en lugar de recurrir á la cortadura celular, preconizan el blindaje de la obra muerta, reducida por ellos á pequeñas dimensiones.

En resumen: como era de esperar, el concurso, más que para servir de revelación á algún proyecto genial, ha dado motivo para comparar los tres tipos de torpederos protegidos que hace posibles el estado actual de la ciencia y de la industria: el submarino eléctrico, el autónomo y el torpedero mixto, protegido por una cortadura celular ó por una coraza ligera.

Cada uno de esos modelos, tiene, en verdad, utilización determinada en caso de guerra. El submarino eléctrico, casi ciego, sin velocidad y obligado á evolucionar á corta distancia del sitio que le suministra energía, puede servir, sin embargo, para la defensa de las radas y puertos abiertos, siendo su principal misión el efecto moral que su sospechada presencia causa al enemigo.

El torpedero autónomo, con gran radio de acción, es susceptible de prestar mejores servicios y contribuir eficazmente á la defensa de costas y á forzar en caso necesario un bloqueo. Por último, sólo el torpedero protegido, podrá afrontar el fuego enemigo y ser al mismo tiempo un arma ofensiva de positiva eficacia.

Como sanción al concurso, la Comisión examinadora ha concedido, puesto que no ha habido lugar para la primera distinción, un segundo premio de 5.000 francos á M. Drzewiecki, un tercero de 3.000 á M. Forest, y un cuarto, de 500, á M. Phillippeau, otorgando medallas de oro á los señores Romazzotti, Darrieus, Cheron, Laubeuf y Mangas.

Además, á propuesta de la Comisión, el ministro de Marina ha ordenado se active la construcción del submarino Morse, sometiendo á estudio el proyecto de M. Laubeuf, y se efectúen sobre un torpedero las pruebas del aparato lanzatorpedos presentado por Drzewiecki, y del motor de petróleo de M. Forest.
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COMPETENCIA EN MATERIA DE ABORDAJE

Tomamos de nuestro colega, la Revista Bilbao, los siguientes párrafos.

Puesta sobre el tapete por el Comité Marítimo internacional la importantsísima cuestión del abordaje en el mar, juzgamos de interés para nuestros lectores reproducir á continuación el extracto de acta de una sesión reciente de la Cámara de Comercio de Saint Nazaire en la que se discutió el punto especial referente á la competencia en casos de abordaje. He aquí dicho extracto:

M. A. Galibourg, abogado de St. Nazaire ha escrito al Sr. Presidente con objeto de rogarle tenga la amabilidad de llamar la atención de la Cámara de Comercio sobre el punto de derecho marítimo siguiente:

Cuando tiene lugar un abordaje entre dos buques, el art. 407 del Código de Comercio dispone que si el suceso es puramente fortuito, el daño sea soportado, sin que haya lugar á reclamación, por el buque que lo haya sufrido; si el abordaje se ha realizado por falta de uno de los capitanes el daño lo pague el que ha sido la causa; y en los casos de duda que los daños se distribuyan por iguales partes entre los buques objeto del abordaje. En estos dos últimos casos, las averías se apreciarán por tasa- ción de peritos.

Hasta aquí, no hay nada más sencillo. Pero, el demandante ante qué tribunal deberá presentar la demanda.

La ley es muda en este extremo.

Durante mucho tiempo los tribunales han reconocido que la acción podía presentarse ó ante el tribunal del domicilio del demandado—del abordador, en otros términos—ó ante el tribunal en cuya jurisdicción se produjo el abordaje, y también ante el tribunal del puerto á que se reti- rasen los buques abordados.

El tribunal de casación, en sentencia del 3 de Agosto de 1892 ha veni- do á sentar un principio diferente. Ha declarado que la acción en deman- da de los perjuicios ó daños resultantes del abordaje era una acción per- sonal, y como tal, no podía, conforme al art. 59 del Código Civil, presen- tarse más que ante el tribunal del domicilio del demandante y los tribu- nales han seguido la jurisprudencia sentada por el Tribunal Superior; se puede citar en este último sentido, dos sentencias del Tribunal de Rouen del 13 de Junio 1894 y del 24 Marzo 1895 y un juicio del tribunal de Paembeuf del 8 de Febrero 1895.

El periódico Le Droit refiriéndose á esta última sentencia pedía que se añadiese una disposición adicional al art. 407 del Código de Comercio.

Esta reclamación parece completamente fundada.

Se puede, en efecto, suponer el caso de una gabarra cargada con una mercancía importante,—ó de otro barco cualquiera—abordado sobre la ría ó en las aguas de Saint Nazaire, y echado á pique por un vapor de Marsella ó de Dunkerque. El abordado tendría que proceder ante el tri-
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bunal de Marsella ó de Dunkerque, ó si el buque que ha producido el abordaje pertenece á una colonia francesa, ante el tribunal de esta colonia. Estos tribunales que se hallan tan alejados, serían los llamados á juzgar de los hechos ocurridos en St. Nazaire y los peritos ó testigos del accidente que hubieren de comparecer se le haría ir á distancias considerables.

El Presidente dice que incumbe á la Cámara apreciar esta situación para poner el remedio necesario tanto bajo el punto de vista de la buena administración de justicia como del interés de los litigantes.

En su consecuencia, invita á sus colegas á que expongan sus opiniones sobre esta materia.

La Cámara, después de haber deliberado:

Considerando que importa, en materia de abordaje, que se pueda proceder con rapidez, y conocer sin el menor retraso, el tribunal más apropiado para entender en el asunto, es decir, el tribunal más próximo al lugar del siniestro;

Considerando que es allí donde se van á hacer las primeras averiguaciones; que al escribano de este tribunal corresponde el aseverarse de los hechos consumados; que el juez encargado de recibir la declaración bajo juramento del capitán y de la tripulación, puede fijar los extremos necesarios en averiguación de la verdad; que es allí donde residen los testigos del accidente, los pilotos que han guiado los buques, los comisnados de las Aduanas, los vijias, los empleados del puerto, los tripulantes de otros buques, que han sido testigos del abordaje, y cuyas declaraciones pueden, por sí solas, deslindar las responsabilidades;

Considerando que el tribunal donde ha ocurrido el abordaje es el que se halla en mejores condiciones para conocer los usos y los reglamentos del puerto, de la ría y de sus dependencias (le régime des eaux) así como para apreciar el modo y duración de las reparaciones y las sobrestadías que puedan ocurrir;

Considerando que las traslaciones á puntos alejados tienen por consecuencia ocasionar gastos y retrasos siempre perjudiciales á las partes;

Entiende que al art. 407 del Código de Comercio debe añadirse lo siguiente:

«La acción en demanda del daño causado por el abordaje se verá ante el tribunal en cuya jurisdicción ha ocurrido el siniestro, ó si el abordaje se ha producido fuera de las aguas francesas, ante el tribunal del lugar en que uno ó otro de los buques se haya refugiado.»
Revista de navegación y comercio (1897-10-15 00:00:00), página 7

PELIGROS DE LA GRAN VELOCIDAD EN LA NAVEGACIÓN

Cada día aumentan las exigencias respecto á velocidad en los buques de guerra ó en los vapores mercantes, necesitando, además, estos últimos, no sólo satisfacer las aspiraciones del público, sino hallarse en disposición de poder ser movilizados al primer aviso como cruceros auxiliares de la flota militar.

Desde este punto de vista, la velocidad de los barcos de comercio es una cuestión de interés nacional.

Sabido es que en Inglaterra, y, sobre todo, en Alemania, no se retrocede ante ningún sacrificio para llenar cumplidamente esa misión del buque mercante.

Dentro de algunos meses, el imperio germánico posecerá una respetable flota de inmensos steamers, dotados de grandes velocidades, y que habrán de servir las líneas de Europa á Norte-América.

Ahora bien; si no existe prudente límite ante las exigencias del progreso y del comerciante, no hay que decir que, tratándose de las necesidades de la defensa nacional, se piensa aún menos en reducir las velocidades. «Es preciso tener barcos rápidos, cuente lo que cueste.» Tal parece ser la divisa de las naciones en materia de navegación.

Naturalmente, esa exigencia trae consigo un considerable aumento en el coste de los buques. Los que hoy van construyéndose llegan á alcanzar el precio mínimo de 12.000.000 de francos. Sus máquinas han de tener una fuerza motriz de 20.000 caballos, y para satisfacer esta condición las calderas deben hacer un consumo de 500 toneladas de combustible por hora, ó sea la carga de un tren de mercancías.

No consideraremos, sin embargo, ahora, la gran velocidad bajo su aspecto económico, sino con relación á los peligros gravísimos que ofrece á la navegación.

La potencia motriz á desarrollar con una velocidad dada, crece aproximadamente como el cubo de esa velocidad, siendo proporcionada á la sección sumergida del buque.

Tomando por modelo un tipo de barco en que la velocidad es esencial, como acontece en el torpedero, notaremos que éste tiene, por término medio, 6 metros cuadrados de sección sumergida, precisando, en consecuencia, de 300 caballos de fuerza por metro, ó un total de 1800, mientras que en el gran trasatlántico, con 100 metros de sección sumergida, deberá desarrollar (á razón de 300 caballos por metro) una fuerza de \( 300 \times 100 = 30.000 \) caballos.

El torpedero ha podido ya conseguir velocidades de 35 nudos (65 kilómetros por hora) con máquinas de 1.000 revoluciones por minuto. Basta haber sentido alguna vez las formidables trepidaciones que sacuden en su vertiginosa marcha, al torpedero, para comprender cuán grande es el peligro á que se hallan sometidos sus valerosos tripulantes.