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una pléyade de ardorosos jóvenes despiertan á la nueva luz que de Italia nos viene con las ideas de la Escuela antropológico-penal en sus diversos matices. En cambio, los progresos del Derecho industrial que nos ofrecen Suiza, Alemania, Bélgica, Inglaterra; las maravillosas combinaciones del seguro, de los documentos de crédito, de la banca y de las sociedades que en su vertiginosa vida mercantil nos presentan Inglaterra y los Estados Unidos; los concienzudos estudios de los italianos y los belgas en materia jurídico-marítima; los latidos, en suma, de ese gran sistema de arterias que se llama el comercio y la industria universales, no son bastantes á sacudir el letargo en que yacen sumidas la inteligencia y la voluntad jurídica españolas.

En los demás países, y por lo que hace á la Unificación del derecho marítimo, la iniciativa individual, los jurisconsultos, los aseguradores y los navieros han dado el impulso, y los gobiernos lo han secundado, como lo prueba la presencia del Ministro de Estado belga y del de Justicia francés en los Comités de aquellas naciones. Hágase en España lo mismo: que Bilbao, Barcelona, Sevilla, cualquier puerto, dé los primeros pasos, en la seguridad de que quien lo haga habrá ganado gloria para sí y prestado un gran servicio á la marina mercante y al comercio marítimo, tan necesitados y tan dignos por todos conceptos de protección y de fomento.

RAMÓN DE MAURIAGA,
(De la Revista Bilbao.)
Abogado of the Middle Temple Barrister-at-Law.

EL RUIDO DEL MAR

(MIST-PUFF)

Un notable sabio belga, Mr. Van-den-Broeck, conservador del Real Museo de Historia Natural de Bruselas, ha iniciado una interesante campaña científica con objeto de estudiar las causas productoras de esas detonaciones misteriosas que, en tiempo de calma, se oyen en las costas, y sobre cuyo origen tantas opiniones sustentan los marinos.

En una serie de artículos publicados por la Revista Ciel et Terre, el ilustre profesor hace la historia del fenómeno y la enumeración de los casos comprobados en Bélgica, Holanda y Francia, é invita á los hombres de ciencia de todos los países á exponer sus teorías sobre la materia.

Respondiendo á la llamada, el ingeniero belga Van-Mierlo, primero
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que á ello acude, dirige al citado periódico un comunicado resumiendo el estado actual de la cuestión, y del que pasamos á ocuparnos.

Los navegantes habían oído algunas veces, especialmente en aguas del Mar del Norte, detonaciones sordas, lejanas, breves y sin eco.

En un principio creyóse que eran causadas por la artillería de algún buque ejercitándose en el tiro al blanco, ó bien explosiones de minas producidas por trabajos hechos en el litoral, ó por prácticas de cañón en algún polígono ó campo militar.

Tras de un detenido estudio se reconoció que la causa debía ser muy distinta. En efecto, cuando un cañón dispara en sitio lejano, óyese un golpe seco seguido de un eco prolongadísimo, parecido al trueno; esta circunstancia no se presentaba en ninguno de los casos observados. Además, y respecto á que los misteriosos sonidos fueran producto de voladuras de minas ó de ejercicios de fuego, pudo comprobarse qué, en un radio de un centenar de millas, ni se habían hecho trabajos de aquella naturaleza al tiempo de apreciarse el fenómeno, ni existía polígono alguno.

Poco después se notó que solía producirse especialmente en días de gran calor, con cielo sereno, y cuando una ligerísima neblina parece elevarse del mar. En razón á esta última circunstancia, se dió al fenómeno el nombre flamenco de Mist-Puff 1.

Durante el verano de 1895, la Sociedad Belga de Geología tuvo ocasión de oír las detonaciones en cuestión al hacer una tournée científica por Holanda y Francia. Al dar cuenta del hecho en una Memoria, varios doctos, de diversos países, hicieron constar que ya Baco (1561-1626) había observado el fenómeno, atribuyéndolo á origen volcánico, que es conocido en todos los mares del mundo y que se presenta con más frecuencia en el litoral de la India, donde se le designa con el nombre de Bari sal-Guns, y en las inmediaciones de los puertos franceses del Norte.

Según el geólogo Rutut, esos ruidos suelen producirse también en el Continente, diferenciándose de los del mar en que son aún más cortos.

Un efecto curioso del fenómeno, apreciado por muchos marinos, consiste en la conmoción que produce en la cavidad torácica, lo que hace pensar á los sabios en una acción subterránea. La goleta Belyique hallábase, en Agosto de 1895, haciendo observaciones hidrográficas en el Mar del Norte. Cierto día oyérone á bordo detonaciones de Mist-Puff, de tal intensidad, que llegaban á determinar en los oídos sensaciones dolorosas, acompañadas de una rápida opresión del pecho.

Otro efecto no menos extraño es el siguiente: Sábese que, cuando se

1 Mist significa niebla; Puff es una onomatopeya de fácil explicación.
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oyen á bordo ruidos ajenos al barco, instinctivamente se vuelve el observador en la dirección en que parecen llegar aquéllos. En el caso de que nos ocupamos, ó sea estando la Belgique en el Mar del Norte, cerca de la banca de Bergues, aseguran los tripulantes que las detonaciones parecían venir de todos los puntos del horizonte; mejor aún, producirse la ilusión de surgir el ruido del agua en torno del buque. En Ostende las detonaciones se oyen hacia el Oeste; en Douvres, al E.-SE. ó al Este; en Dunkerque, al Norte. Si se trazan sobre una carta marina las anteriores orientaciones, se observará que determinan un centro de emisión entre Favry Bank y la banca de Bergues.

Un profesor de Bruselas, Mr. Leon Gérard, que confirma el fenómeno por haber tenido ocasión de apreciarlo personalmente hallándose á bordo cerca de Bergues, cree que el centro de emisión pudiera estar en los 51°, 14', 30" de latitud N., y 0°, 4' de longitud E. del meridiano de París.

Las detonaciones se producen especialmente desde las once de la mañana hasta las tres de la tarde, disminuyendo, desde este momento, de intensidad. Sin embargo, aseguran algunos marinos haberlas oído de noche. Aunque, como dijimos anteriormente, son muy raras en invierno, se han oído á veces durante los meses de Enero, Febrero y Marzo, en días de atmósfera templada y tranquila.

Expuestos los hechos á que se refiere el comunicado del ingeniero Mr. Van-Mierlo, reproduciremos el cuestionario propuesto por Mr. Van-den-Broeck, con objeto de que, aquellos marinos que deseen estudiar el fenómeno y coadyuvar á su completo conocimiento, se sirvan tomar las notas correspondientes, enviando sus observaciones al referido señor ¹.

CUESTIONARIO

1.º Hora y lugar en que ocurrieron los mist-poeffers, y estado de la marea: alta, baja, normal.
2.º Si ha subido ó bajado la temperatura en correlación inmediata con el fenómeno.
3.º Si, coincidiendo con los mist-poeffers (dos días antes ó después de la observación), ha cambiado el tiempo; si se notaron fenómenos borrascosos inmediatos ó lejanos, ó bien manifestaciones eléctricas ó magnéticas.
4.º Fechas precisas y momento exacto de las detonaciones, con indicación del sitio que ocupaba el observador y la dirección fija ó variable en que se oye el sonido. También se anotará si el sonido parece proceder de una región elevada de la atmósfera ó de las aguas, ó si llega hori-

¹ Mr. Van-den-Broeck: Plaza de l'Industrie, 39. — Bruxelles.
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zontalmente; si parece proceder de un punto localizado ó emitido en una vasta extensión; si es lejano ó próximo.

6.º Caracteres del sonido: si es breve, sencillo, prolongado, con eco, con variaciones en su intensidad ó sin ellas, aislado ó por series ó intervalos, y si ambas formas se combinaban irregularmente.

7.º Modificaciones del sonido respecto á sus caracteres, tono é intensidad, hallándose el observador detrás de algún objeto elevado, y si aquél varía en relación con la mayor ó menor altura del puesto de observación, presentando caracteres especiales escuchados al nivel del mar.

8.º Fenómenos fisiológicos experimentados; zumbido de oídos; opresión ó estrechamiento del diafragma; sensaciones nerviosas especiales, y si los trastornos fisiológicos han correspondido con la vibración del suelo, ó movimiento de los aparatos eléctricos ó magnéticos.

9.º Opinión particular acerca del origen de los mist-pooefers, é impresión recibida.

Es seguro que la ilustrada oficialidad de nuestra Marina militar y mercante acogerá favorablemente la invitación del sabio belga, y habrá de contribuir con sus observaciones al esclarecimiento de tan interesante problema científico.

EL CAPITÁN HATTERAS.

¿VELOCIDAD, Ó CANTIDAD?

En los momentos en que los marinos europeos rivalizan en aumentar incesantemente la velocidad de los barcos de combate, no deja de ser significativo que una verdadera autoridad en construcciones navales, cual Mr. Normand, afamado ingeniero francés, aconseje en libro recientísimo el retroceso á velocidades morigeradas.

Es, ciertamente, extraño que quien, como el referido constructor, ha contribuido con sus inventos al acrecimiento de las velocidades marítimas, se muestre ahora partidario de un statu quo en pugna, al parecer, con los modernos sistemas de guerra.

La circunstancia expresada es segura garantía de que las afirmaciones de Mr. Normand, lejos de obedecer al capricho, son producto de maduras reflexiones, y, por tanto, muy dignas de atención, no sólo en Francia, sino en el extranjero.

En términos generales declara Mr. Normand que es necesario no dis-
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minuir en absoluto la velocidad, sino economizarla por ahora, en razón á su mucho coste.

«En tanto que los submarinos—dice—no sean un arma práctica, la escuadra acorazada representará el factor principal de la potencia marítima, puesto que sus fines se dirigen á conseguir momentáneamente una superioridad local con objeto determinado, ya sea forzando un bloqueo, ya atacando una posición fortificada, ó bien protegiendo un convoy, un desembarco, etc. Consistiendo en eso su principal misión, ¿tiene una escuadra necesidad de velocidad tal que pueda rehuir el combate si se encuentra con fuerzas superiores, ó obligarlas, si son menores, á aceptarlo?»

Planteado así el problema, Mr. Normand contesta negativamente, y apóyase en estas razones:

Cuando dos escuadras se hayan aproximado lo suficiente para reconocerse, el combate será ya inevitable. Para huir sin riesgos, sería necesario que la escuadra fugitiva poseyera velocidad mayor que la diferencia de marcha existente entre las escuadras de las diversas naciones. Además hay que tener presente lo que puede ocurrir con los buques rezagados. Cuando una escuadra huye á toda velocidad, debe contarse siempre con dos ó más barcos inútiles, por averías en las máquinas ó hélices ó por otra cualquiera dificultad momentánea. Será irremediable, por tanto, el abandono de los buques lesionados, ó, por el contrario, aceptar la lucha con inferioridad moral considerable.

Si una escuadra deja el puerto, lo llevará á cabo, seguramente, después de haberse informado sobre el número de fuerzas enemigas, cuya probable presencia va á arriesgar; y en este caso, si las halla para huir, preferible parece que no abandone el puesto.

Por adoptar ese absurdo sistema experimentó la escuadra francesa á principios de siglo y fines del pasado lamentables derrotas, y entre ellas la de Trafalgar, originando el glorioso, pero terrible, desastre de nuestra escuadra.

Por otra parte, como la velocidad es inútil para el momento de la batalla ó para proteger un desembarco, deduce Mr. Normand que, para aquellas naciones que no tienen necesidad de diseminar, como Inglaterra, sus fuerzas navales, resulta de poca aplicación la velocidad excesiva.

Estudia luego el autor la gran velocidad aplicada á la destrucción del comercio enemigo. Pueden presentarse dos casos: el apresamiento de los steamers rápidos, ó de los cargo-boats. Es improcedente dedicar los veloces cruceros á la captura de los trasatlánticos, porque en nada influirá esa circunstancia respecto al término de la guerra. Si se utilizan, en cambio, para dar caza á los barcos-transporte de granos ó pertrechos, tampoco aprovechará la velocidad exagerada, puesto que dichos buques
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raramente exceden de los 14 nudos sin contar con que, en caso de guerra, los barcos de comercio enemigos navegarán bajo pabellón neutral.

En resumen; las naciones que gastan enormes cantidades en procurarse acorazados de línea y cruceros extremadamente rápidos, invierten totalmente sus recursos.

Las grandes velocidades deben, pues, reservarse, á juicio de Mr. Normand, para los avisos de escuadra, torpederos de alta mar, y para aquellos cruceros que deben acompañar á estos últimos en operaciones contra las escuadras, de noche ó en tiempo de brumas. Los torpederos ó avisos de escuadras destinados á vigilarlas durante la noche, por medio de un círculo de protección, no necesitan tampoco ser veloces, así como los torpederos que han de operar aisladamente ó en unión de los guardacostas, para defender un litoral determinado.

Reduciendo la velocidad del acorazado de combate de 18 á 14 nudos, se podría, con gasto igual, aumentar su número en una proporción de dos á tres, y disminuir su desplazamiento y dotación. Sobre esas ventajas se conseguirían otras no menos importantes, cuales son: la de poder construir los aparatos motores mucho más reducidos de tamaño, y la de utilizar para habitaciones el interior del puente acorazado; disposición que permitiría suprimir la mayor parte de las superestructuras actuales, tan peligrosas en un combate. En una palabra: los acorazados se aproximaran al tipo de los monitores, los cuales reúnen el máximo de potencia ofensiva y defensiva con relación al desplazamiento.

Al limitarse la velocidad de los grandes cruceros á 15 ó 16 nudos, consigniérse, probablemente, doblar su número y aumentar su radio de acción. Les sería fácil entonces operar por grupos de dos, lo que compensaría, en un encuentro con cruceros enemigos, su inferioridad de marcha.

En cuanto á los torpederos que no son de alta mar, debe reducirse la velocidad á 18 nudos, porque se lograría aumentar el radio de acción, hacer mayor su habitabilidad y mejorar sus condiciones náuticas.

Para terminar, aconseja Mr. Normand á las naciones marítimas de segundo y tercer orden que, lejos de competir con Inglaterra en esta materia, traten de invertir sus presupuestos navales en la construcción del mayor número posible de buques.

«La Gran Bretaña — concluye diciendo dicho autor — aspira al imperio de los mares, porque tiene un vasto imperio colonial que sostener y defender. Lógico es que disponga de fuerzas rapidísimas para enviarlas á sus lejanas posiciones ó para concentrarlas antes de dar un golpe decisivo.

»Imitar las restantes naciones á la marina iglesia, sobre que es un gasto inútil, es marchar seguramente á la derrota.»
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SUMARIO

DISMINUCIÓN PROGRESIVA DE LOS SINIESTROS MARÍTIMOS. — GOLFO DE MÉJICO Y MAR DE LAS ANTILLAS. — Sus puntos estratégicos. — ORIGEN DE LOS SUBMARINOS. — GRÚA AUTOMÓVIL PARA LEVANTAR VEINTICINCO TONELADAS. — PUERTOS. — DAKAR. — VARIEDADES. — La camareta, por Manuel de Mandivil. — MISCELÁNEA. — DICIONARIO.

DISMINUCIÓN PROGRESIVA DE LOS SINIESTROS MARÍTIMOS

E una interesante relación, publicada en el Moniteur Maritime por el Capitán L. Maller, entresacamos algunos datos que nos sirven para redactar los siguientes párrafos, relacionados con los siniestros marítimos y su progresiva disminución.

Los dos principales registros de clasificación, el Bureau Veritas y el Lloyd's Register, publican todos los años resúmenes de sus listas (mensuales en el primero y trimestrales en el segundo) de siniestros marítimos. Las del Lloyd's Register se publican en primeros de Octubre, refiriéndose sus datos al año precedente, y contienen datos que son de interesante estudio, no sólo por poderse dar cuenta de las marinas, de vapor ó vela, que pierden menos barcos en proporción de su tonelaje, sino también porque el conjunto permite comprobar que las pérdidas son inferiores al 15 por 100, comparativamente al número de barcos.

Debe observarse que estas pérdidas no se refieren únicamente a los barcos perdidos por abordaje, incendio, abandono ó desaparición, pues se hacen figurar en la lista los buques ya inservibles, porque son igualmente borrados de las matrículas.

Las estadísticas publicadas por el Lloyd's Register no comprenden más que los buques de vapor cuyo tonelaje bruto es superior á 100 toneladas, y los buques de vela que arquean más de 50 toneladas. Como el tonelaje neto en los veleros difiere mucho del tonelaje bruto que
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dos bombas impelentes, instaladas al alcance de cada mano. Estas bombas servían, tanto cuando el barco hacía agua, como cuando deseaba subir á la superficie. Si el operador había obtenido diestramente el equilibrio de inmersión, era dueño de hacer mover el barco verticalmente de arriba abajo ó de abajo hacia arriba, y á cualquiera profundidad, por medio de un remo construido según el principio de la hélice, é instalado en la parte superior del casco, de modo que se pudiese maniobrar con él desde el interior. La rotación de este remo en un sentido producía la elevación, y en el inverso el descenso.

»Un tubo vertical de vidrio, de una pulgada de diámetro y de longitud de 18 pulgadas, cuya parte superior estaba cerrada, y la inferior puesta en comunicación, por medio de un tubo de cobre, con el exterior, servía de nivel de agua ó de barómetro. Cuando el barco descendía, el agua se elevaba en el barómetro, comprimiendo el aire encerrado por cima de ella y elevando un pequeño flotador de corcho fosforizado. El resplandor del fósforo hacia visibles los movimientos de la columna de agua en la oscuridad que reinaba en el interior del barco. Estos movimientos estaban medidos y graduados.

»En la parte anterior del barco había fijó un propulsor de hélice, y su eje penetraba en el interior del casco, de modo que girando en un sentido avanzaba, y retrocedía por la rotación en sentido inverso. Este propulsor estaba movido, á voluntad, por las manos ó por los pies.

»Un timón, suspendido en la parte posterior de dicho barco, servía para dirigirlo lateralmente con la mayor facilidad. Este timón era además muy elástico, y podía así servir para impulsarlo hacia adelante. Estaba instalado de manera que podía regirse, ya con la mano, ya con el pie. Su barra estaba en el interior del casco al alcance de la mano derecha del operador, y enlazada á una varilla de hierro que atravesaba la pared del barco; esta varilla terminaba, en su extremo exterior, en una cigüeña que dirigía al timón, y enlazada también por medio de otra varilla á una segunda barra, instalada al alcance de la mano izquierda del tripulante. La elevación ó descenso de la primera barra daba al timón la orientación deseada. Una brújula, hecha fosforescente, servía para marcar la ruta, tanto en la superficie como durante la inmersión; una sondalesa daba la distancia del fondo, cuando esto podía ser útil.

»La forma interior del barco, en una sección cualquiera, era próximamente la de una elipse, en cuanto lo habían permitido las necesidades de la construcción; pero las secciones horizontales, aunque casi elípticas, se aproximaban en lo posible al círculo. El casco estaba construido con extrema solidez, y para consolidarlo aún más, en cuanto era posible, una fuerte pieza de madera formaba la armadura interior, en la dirección del menor diámetro de la elipse, á fin de evitar el aplasta-
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miento de los flancos bajo la fuerte presión ejercida por el agua en las grandes inmersiones. Esta pieza de madera servía al mismo tiempo de asiento al tripulante.

»Todas las aberturas estaban esmeradamente reforzadas; las bombas tenían válvulas dobles. El orificio practicado en el fondo para la introducción del agua estaba recubierto de una placa perforada con pequeños agujeros, para que ningún cuerpo extraño pudiese impedir la introducción del agua o oponerse al cierre de la válvula ó de la llave de paso. Esta válvula ó esta llave de paso podían, no obstante, ser asimismo cerradas por fuerza, mediante un tornillo, si era necesario. La extremidad exterior de los tubos de aire estaba provista de una esfera perforada, que garantizaba el juego de las válvulas que cada uno de ellos tenía. Los conductos de aire estaban además dotados de obturadores, destinados á evitar todo accidente ocasionado por averías en la parte exterior de los tubos ó en sus válvulas.

»En todas partes donde las piezas interiores atravesaban las paredes del barco, las junturas eran cilíndricas y cubiertas por un manguito de cobre fijo á los bordes del orificio; la superficie interior de cada manguito estaba pulimentada y era exactamente del mismo diámetro que la parte, torneadá también, de los ejes ó vástagos de hierro que los atravesaban. Las junturas se hallaban asimismo cuidadosamente lubricadas, para evitar toda oxidación y todo escape. Las piezas ó aparatos necesarios para las maniobras interiores ó exteriores estaban colocados al alcance del tripulante; todo podía ser encontrado en la oscuridad, á excepción del barómetro y de la brújula, hechos visibles por fosforescencia, y sin que el tripulante tuviera que volverse á derecha ó izquierda para hacer cualquier maniobra.

»En la parte anterior del borde de la corona que guarnecía la abertura superior, un manguito dejaba pasar al exterior un tubo de hierro vertical que podía ascender ó descender unas seis pulgadas. En la extremidad superior de este tubo había fijo un tornillo de madera, por medio de un vástago de hierro interior al tubo, con el cual se servía el tripulante para atracar al costado de cualquier buque.

»En la parte posterior del submarino, y por encima del timón, se había reservado un lugar para depósito de pólvora de cañón en cantidad de 150 libras, y en condiciones á propósito para el objeto á que se destinaba, y encerrada en un aparato especial, con su parte inflamatoria, que constituía á modo de un torpedo en comunicación con el interior del submarino por un tornillo con el que podía maniobrar el tripulante, y en comunicación también por una fuerte cuerda con el tornillo de madera antes mencionado. Todo este compuesto de piezas ingeniosamente preparadas podían hacerse jugar á voluntad desde el interior del submarino, y una vez atracado éste al costado de cualquier buque, y