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BOLETÍN DE LA COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA

SUPLEMENTO AL NÚM. 226 DE LA «REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO»

D. FRANCISCO SEPÚLVEDA Y RAMOS

Publicamos en el presente número el retrato del Excmo. Sr. D. Francisco Sepúlveda, que durante muchos años ocupó el difícil cargo de representante de la Compañía Trasatlántica de Madrid. Nació en Salamanca, el día 2 de Abril de 1819, en cuya Universidad estudió la carrera de Derecho.

Pocos años de edad contaba, cuando sirvió en el ejército del Norte, á las órdenes del general León, y por las dotes de ilustración y de carácter que adornaban al Sr. Sepúlveda, obtuvo una plaza de profesor en el Colegio militar de Zaragoza; pero siendo bien pronto conocido su gran valor, le titulizó la política y fué nombrado gobernador civil de varias provincias, entre ellas las de Alicante, Granada y Barcelona, en donde dejó muy gratos recuerdos de la época de su mando.

En esta última provincia prestó tan señalados servicios, que el Ayuntamiento de Barcelona dió el nombre de Sepúlveda á una de las calles de aquella población, y la ciudad le regaló por suscripción una placa de brillantes y un álbum con centenares de firmas, y la inscripción: «Barcelona agradece, al Excmo. Sr. D. Francisco Sepúlveda.»

Fundó el Patronato de Pobres y los Restaurants de Obreros, que remediaron muchas necesidades y le dieron gran reputación.

Por el mérito que contrajo y los servicios que prestó cuando la inundación de Zamora en 1859, fué agraciado con la Cruz de primera clase de la Orden civil de Beneficencia, y á propuesta de las Cortes del Reino, le fué concedida la Gran Cruz de Isabel la Católica, hecho singularísimo en la historia del Parlamento español. Al rededicarse el inundado pueblo de Velezgualdo, se puso el nombre de Sepúlveda á la principal de las calles construidas.

Siempre demostró nuestro biografiado grandes conocimientos literarios, merced á los cuales se le encomendó la dirección de varias é importantes revistas y publicaciones, entre otras, la de Enciclopedia Española, de Mellado.

Fué Administrador y Director del Crédito Mercantil de Barcelona, Consejero del Banco Hispano Colonial, Vicepresidente de la Compañía General de Tabacos de Filipinas, Presidente del Comité ejecutivo de los ferrocarriles del Norte de España, Presidente de la Sección de Navegación de la Cámara de Comercio de Madrid, Vocal de la Junta de Aranceles y Valeraciones, y de la que entendió en la renovación de los Tratados de Comercio.

Estaba condecorado con la Gran Cruz del Mérito Militar blanca, la del Mérito Naval; fué Caballero de la Orden de San Juan de Jerusalén; tenía las encomiendas de Carlos III, Isabel la Católica y de la Concepción de Villavicenciosa, y otras varias cruces.

Como representante de la Trasatlántica en Madrid, merece muchos elogios por la valiosa cooperación que, en circunstancias críticas, prestó á la Compañía.

El nombre del Sr. Sepúlveda estuvo siempre unido al de la Empresa y al de sus fundadores, de los cuales fue muy querido por sus excelentes cualidades de carácter, abnegación y celo en la gestión de los múltiples negocios que se le confiaron.
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se incendiaba, se robaba y se violaba por el honor de un príncipe ó en nombre de la santa Religión, y con sólo el ansia de humillar una soberbia infiel ó el de añadir una página de gloria á la historia nacional.

Hoy, desgraciadamente, también se lucha; pero ningún pueblo cuerdo moviliza un batallón, ni apresta una nave, ni se dispone á turbar el sosiego del mundo y á poner en peligro de pérdida un mercado seguro ó una lejana colonia, si no tiene en perspectiva un galardón que supere en mucho al mérito de sus vendidas arrogancias.

Por eso, tras de este tárrego de consideraciones, acaso inútiles, podríamos decir á aquéllos en cuyas manos están los futuros destinos de nuestra Patria: Si el enemigo poderoso consiguiera realizar sus madurados planes, contra todas las desventajas de una coalición adversa, ¿habría que reducir aún más nuestro ya menguado imperio colonial?... ¿sería forzoso renunciar al dominio de riquísimas colonias, vírgenes aún de nuestras energías y que un día pudieran servir de escabel á nuestra regeneración por la actividad y el trabajo?...

Todo parece poco ante la ambición de esos supuestos paladines que, en épocas de paz y cuando ni el más leve favor les debíamos, han pretendido arrancarnos el legítimo poderío sobre afiejas y remotas colonias. Y si esa Francia hermana nos disputa, hoy los derechos en un bello trozo de África—de ese continente que va despertando ante los hálitos de la cultura europea, y que guarda todas nuestras esperanzas y las venturas, acaso, de nuestros descendientes,—¿cómo acrecerá sus pretensiones cuando pueda cargarnos en su «haber» una ayuda estéril, una protección inútil, una influencia malgastada?...

Mucho tememos que para salvar España una isla trasatlántica, ya perdida para su industria, para su comercio, para su emigración, sacrifique sin provecho sus colonias de África, joyas en bruto que un día lucirán con fulgorosos destellos, y cebo, tal vez, que halagará el afán del extranjero para intentar mayores despojos.

Defendamos con tesón nuestros derechos cuando aún es tiempo de defenderlos; y antes de aceptar el socorro con que se nos brinda, estudiamos bien á fondo si procede de una pasión generosa ó si es la máscara que encubre menguadas intenciones: las de repartirse á mansalva la herencia de un pueblo á quien se juzga cadavérico.

Santander, 15—III—98.

R. PINEDA DEL CASTILLO.

METEOROLOGÍA

La predicción del tiempo.

Los adelantos de la meteorología en estos últimos tiempos han sido tan notables, debido principalmente á la rapidez de comunicaciones de todas clases, que al paso que vamos no nos debemos sorprender si dentro de poco tiempo llegamos á tener un Noherlesoom en cada casa para uso exclusivo de la familia. La conveniencia indubitable de generalizar al-
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Representando los números el estado del tiempo, según se expresa á continuación:

1. Despejado.
2. Alto cumulus; viento E.-NE.
3. Nubes volantes: cirru-stratus; algún chubasquillo; viento W.-NW.
4. Nubes altas, pequeñas; cirru-cumulus; viento SW.
5. Grandes nubes con mucha velocidad; algún chubasco; viento N.-NE.
6. Cubierto; velo cirroso denso; amenaza lluvia; viento E.
7. Cielo encapotado; viento S.-SW.
8. Nuboso; nubes compactas; viento W.-SW.
9. Cumulus y nimbus obscuros, de chubascos; viento SE.
10. Idem id., mucha agua; viento S.-SW.
11. Chubasco y relámpagos; viento NW.
12. Muy sueio; amenazador; viento S.-SE.
13. Chubascos y claras; viento N.
14. Cielo duro; viento NE.
15. Chubascos; viento duro del E.-SE.
16. Lluvia menuda; viento S.
17. Chubasquillos de lluvia con viento duro W.-SW.
18. Chubascos duros, despejando á intervalos; viento N.-NW.

a, Luna pálida; b, Sol de aguas; c, mucha humedad; d, tiempo fresco; e, seco.

Por lo tanto, conociendo la situación de un área ciclónica, su forma, extensión, dirección, fuerza, intensidad y velocidad de traslación, podremos predecir el tiempo con uno, dos ó más días de anticipación con aceptable exactitud, teniendo en cuenta que no se trata de una ciencia exacta.

Además de lo representado en el esquema, hay que tener en consideración los tiempos generales (cuando se hallan exentos de perturbaciones) en cada localidad, la época del año, situación geográfica, especialmente latitud y topografía del terreno, para saber si proceden los vientos de va-
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lles, montañas, terreno árido ó fértil, etc., para juzgar si ha de ser húmedo, frío, cálido, agradable, etc.

El número y variedad de las influencias perturbadoras en la mar son mucho menores que en tierra, á causa del nivel uniforme y naturaleza homogénea de su superficie. El que esto escribe ha tenido ocasión de ver en distintas ocasiones durante sus viajes la existencia de ciclones ó áreas de baja presión á más de 500 millas de distancia, aun antes de entrar en su radio de acción y sentirlo el barómetro, teniendo ocasión de comprobarlas á la llegada á puerto por comunicaciones al Departamento de Marina del Observatorio de Washington.

Como reglas generales, puede decirse que la parte anterior del ciclón es siempre húmeda, y la parte posterior seca y fría.

Las observaciones hechas respecto al ciclón pueden aplicarse en sentido completamente opuesto á los anticiclones. El uno representa el huracán con toda su furia; el otro, el buen tiempo fijo. Los anticiclones, con movimientos más reposados que el ciclón, nos traen vientos ligeros y atmósfera despejada: en verano calor y en invierno frío excesivo.

C. Gallastegui.
Capitán de la Marina mercante,
Oficial de la Compañía Trasatlántica.
Cádiz 10 Marzo de 1898.

DE ASTRONOMÍA

El Observatorio de Meudon.

El Observatorio de Astronomía física de Francia no ha estado siempre en Meudon; es, por lo tanto, relativamente moderno.

Puede decirse que tuvo un nacimiento y unos principios difíciles; pero hay que añadir que debe su existencia á los notables trabajos de su Director.

En efecto, los descubrimientos franceses sobre el análisis espectral y sobre la constitución del Sol, de 1862 á 1871, fueron los que determinaron en París la instalación de un Observatorio de Astronomía física.

Cuando las protuberancias y demás fenómenos que tienen su asiento alrededor de la fotoesfera del globo solar fueron conocidos, se crearon muchos Observatorios en el extranjero para dedicarse exclusivamente á estos estudios. Sólo Francia, que en la persona de M. Janssen tenía la ini-
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REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO

Año X.   MADRID 30 DE ABRIL DE 1898.   Núm. 228.

SUMARIO
NUESTRAS POSESIONES EN ÁFRICA, por R. Pineda del Castillo. — NOTA SOBRE LA DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD DE LOS BUQUÉS SOBRE UNA BASE MEDIDA CUANDO HAY CORRIENTE APRECIABLE, por Joaquín Bustamante, Capitán de Navego. — LA GUERRA CON LOS ESTADOS UNIDOS: BLOQUEO MARÍTIMO — SITIOS DE LA HABANA. — EL CORSO. — DERECHO DE VISITA. — LAS FUERZAS NAVALS DE ESPAÑA. — EL CAPITÁN DESCHAMPS Y EL VIAJE DEL «MONTSERRAT». — MINAS SUBMARINAS Y TORPEDOS. — EL COMERCIO INGLÉS. — EL FARO-FARO ELÉCTRICO DEL CABO HATTERAS. — UN NUEVO VELAMEN PARA YACHTS DE PATINAR. — EL SÉPTIMO CONGRESO DE NAVEGACIÓN. — UN BARCO SUBMARINO SUECO. — LOS PESCADORES DE TERRANOVA. — TRANSPORTE DE MADERAS POR EL MAR. — NUEVO FARO. — LA NAVEGACIÓN EN PORTUGAL. — AMÉRICO VESPUCCIO. — BOLETÍN. — ANUNCIOS. — DICCIONARIO.

NUESTRAS POSESIONES EN ÁFRICA

Un famoso explorador francés, Mr. Benvelot, decía, no hace muchos días, en una conferencia pública celebrada en Burdeos, que la colonización es asunto de vital interés para todos los pueblos.

Efectivamente; el progresivo crecimiento de la población, el desarrollo industrial, la creación de nuevas necesidades que lleva consigo el refinamiento de cultura, etc., determinan en algunas naciones europeas una emigración práctica y razonada, mas, en cambio, la ignorancia de las masas, la inmoralidad en la Administración pública, el completo desconcierto social y, como resultante, la miseria, son también causas de emigración para otras naciones del continente europeo. Los alemanes, ingleses, etc., abandonan en gran número la tierra en que nacieron, para trasladarse á sus colonias, ó bien á países extraños, que fertilizan con sus energías y en donde aseguran á la actividad nacional fructíferos mercados para su industria y nuevos vendedores de riqueza para su comercio; son emigrantes por razón, que no piden favores, mas si los ofrecen á las comarcas que invaden y que, de inútiles, muchas veces transforman en ricas y prósperas, y á la postre tributarias á su patria respectiva, ya en el orden económico, ya también en la esfera política. Los pueblos latinos principalmente, pertenecen al segundo grupo que he señalado; emigran en número considerable, y con especialidad á países y colonias extranjeras, donde la bandera nacional no les turba con amargos recuerdos; son emigrantes por desesperación, que, sin otro plan ni fin preconcebido que el de abatir las privaciones que les torturan, mendigan el sustento á cambio de un trabajo que, lejos de aprovechar á su patria, coopera á su ruina, por los resultados lógicos de la competencia.

¡Ah! Si esos torrentes de italianos que pueblan las soledades de América hubieran acogido en la Erythrea y en las posesiones nacionales del mar Rojo, fundando con inteligente previsión nuevas colonias, habrían dotado á su patria
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Llamando t y t' respectivamente á los intervalos observados marchando á favor y en contra de la corriente.

En efecto: si representamos por v la velocidad de ésta, que supusimos constante durante ambos recorridos, y por d la longitud de la base, tendremos que, marchando á favor, el buque sólo habrá recorrido, respecto al agua, una distancia \( d - v t \), mientras que la que recorre cuando marcha en contra es igual á \( d + v t' \); y suponiendo que la velocidad real y efectiva del buque sea la misma en ambos casos, tendremos:

\[
t : (d - v t) = t' : (d + v t')
\]

de donde

\[
v = d \frac{t' - t}{2 t t'}
\]

é introduciendo este valor de la velocidad de la corriente en la proporción

\[
x : d = t : (d - v t)
\]

resulta

\[
x = \frac{2 t t'}{t + t'}
\]

valor inferior en

\[
\frac{(t' - t)^2}{2 (t + t')}
\]

al simple promedio aritmético

\[
\frac{t + t'}{2}
\]

Por la misma razón, si se tratara de determinar el número de revoluciones necesario para recorrer efectivamente una milla, con objeto de deducir luego de él y del total de las dadas en una corrida larga la velocidad horaria del buque, tampoco sería exacto el tomar el promedio de las revoluciones contadas al recorrer la milla en uno y otro sentido. El valor que así resultara sería mayor que el verdadero, y la velocidad horaria resultaría, por lo tanto, menor.

Para demostrarlo, designemos por R y R' el número de revoluciones contadas, yendo á favor y en contra de la corriente; y como estos números son proporcionales á las distancias recorridas respecto al agua, tendremos

\[
R : (d - v t) = R' : (d + v t');
\]

de donde

\[
v = \frac{d (R' - R)}{R t' + R' t}
\]

valor que, introducido en la proporción

\[
x : 1 \text{ milla} = R : (d - v t)
\]

da para x el de

\[
\frac{1}{d}, \quad \frac{R t' + R' t}{t + t'}
\]
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inferior en la cantidad

\[
\frac{1}{d} \cdot \frac{(t' - t) (R' - R)}{2 (t + t')}
\]

al simple promedio

\[
\frac{1}{d} \cdot \frac{R + R'}{2}
\]

Para formar idea de la magnitud de estos errores, supongamos que un buque que anda en realidad 15 millas recorre una milla medida cuando la corriente tira una milla por hora (\( \frac{1}{3600} \) por segundo).

En recorrerla á favor tardará 225 segundos, y en recorrerla en contra 257

(por la proporción \( t : (1 - \frac{1}{3600} t) = 3600 : 15 \)),

y del promedio de estas cantidades resultaría que el buque andaba

\[
x = \frac{3600}{241} = 14,94,
\]

siendo así que andaba 15. Si la corriente tirara 2 millas, el error sería ya de 0,26 millas.

Los errores no son grandes, y disminuyen con la velocidad del buque; pero en esta época en que se aquillatan los centésimos de milla, no dejan de merecer atención, cuando tan fácil es el evitarlos.

Joaquín Bustamante,
Capitán de Navío.

LA GUERRA CON LOS ESTADOS UNIDOS

La declaración de la guerra con los Estados Unidos, nos obliga á retirar otros originales que teníamos preparados para el presente número, y dar cabida en él á las importantes disposiciones adoptadas por el Gobierno, como medidas de prudente defensa y oportuna represión. Nos referimos á las disposiciones referentes al corso y al derecho de visita. También publicamos unos ligeros apuntes de lo que se entiende en Derecho internacional por bloqueo marítimo y algunas citas de los diferentes bloques sufridos por la isla de Cuba.

Desde el próximo número empezaremos á publicar trabajos especiales dedicados á información de la guerra, según las noticias que se reciben durante la quincena.

BLOQUEO MARÍTIMO

Se llama bloqueo marítimo á la operación de guerra que consiste en cercar un puerto ó una costa de tal modo que no puedan entrar ni salir los buques sin el consentimiento de la nación que efectúa el bloqueo ó sin correr un peligro evidente.

Tal es la definición que eminentes autoridades en materia de Derecho internacional, entre otros Marsens y Schmidlin, dan al bloqueo.

Las condiciones de éste pueden ser modificadas por convenios especiales entre la potencia que establece el bloqueo y las neutrales. Así, el Tratado de Comercio concertado en 1742 entre Francia y Dinamarca establecía, como regla general, que ningún puerto de estas naciones podía ser considerado como bloqueado si la entrada del mismo no quedaba cerrada lo menos por dos buques de guerra ó por
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EL TRASATLÁNTICO NORTEAMERICANO «PARÍS» CRUCERO, AUXILIAR DE LA MARINA DE LOS ESTADOS UNIDOS, CONSTRUIDO EN GLASGOW EN 1889
Desplaz.: 10.508 toneladas; eslora 327,6 pies ingleses; manga 63,2; puntal 22; velocidad 20 millas.

á representantes diplomáticos activos, enérgicos y conocedores del país; el establecimiento de numerosos consulados encomendados á personas escogidas por sus actitudes especiales; la creación de misiones militares españolas al servicio del Sultán, y que, con pretexto de instruir á las tropas del askar, como hoy hacen ingleses y franceses, estudiasen el país, el idioma, las costumbres, etc., é hiciesen querido y respetado entre las huestes marroquíes el nombre de España; la autorización que fácilmente conseguiríamos de mezclarnos en algunos detalles de la vida interior del Imperio, como el servicio de correos, la apertura y conservación de los caminos, etc., etc., nos asegurarían pronto el triunfo sobre las otras naciones pretendientes, y nos prepararían sin peligros la completa posesión del Imperio de los scherifes.

Sahara occidental.—En el gran desierto africano posee España un vasto territorio comprendido entre los cabos Bojador y Blanco, el mar Atlántico y un límite convencional hacia el interior del continente, á una distancia media de 1.000 kilómetros del Océano; por lo tanto, la superficie de este dominio es de 700.000 kilómetros cuadrados, ó sea más de 0,40 mayor que la extensión de España; pero su posesión es puramente nominal, pues ni el interior ha sido visitado más que rara vez por algunos bravos exploradores, ni en los 700 kilómetros de costa hay más que un establecimiento español, el de Villa Cisneros, en la península de Río de Oro.

Triste país es éste, según nos le han pintado los exploradores españoles Don Emilio Bonelli, el citado Cervera y Quiroga y los franceses Panet, Vincent y Dousl, pues el suelo arenoso, el sol de fuego, el frío de las noches y la sequedad extremada del ambiente, se oponen al desarrollo de la más rudimentaria vegetación en la casi totalidad de su superficie. Por lo tanto, no es esta extensísima comarca lugar apropiado para recibir la inmigración española, ni remotamente un campo de explotación agrícola; el comercio con los indígenas y la pesca en sus
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EL YATE «GIRALDA.» (Véase el número anterior de esta REVISTA.)
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REVISTA DE NAVEGACION Y COMERCIO

AÑO X.   MADRID 30 DE JUNIO DE 1898.   NÚM. 282.

SUMARIO
Crónica de la guerra. — Las presas marítimas y la neutralidad, por Ramón de Madariaga. — La catástrofe de Blackwall. — El crucero dinamitero Vesuvius. — La cuestión de los cables. — Las maniobras navales francesas. — Un hecho notable del Alfonso XIII. — El Garibaldi y la marina sudamericana. — La navegación de recreo en 1897-98. — Dique flotante en Barcelona. — La Numancia. — Alimentación de calderas con leña de pino. — Buques españoles con bandera inglesa. — Siniestros marítimos. — El trasatlántico italiano Venezuela. — El cañonero Eulalia. — Japón: lanzamiento del crucero Akasi. — El crucero americano General San Martín. — Otro proyecto de buque torpedo. — Interesante para la Marina. — Preparativos belicosos de Inglaterra. — ¡Ojalá no hubiese llegado! — Lanzamiento del acorazado Emanuele Filiberto. — Nuevo sistema de puertas estancas. — Las islas Marianas. — El faro del puerto de Vigo. — Nuestros grabados. — Anuncios oficiales. — Boletín. — Anuncios. — Diccionario.

CRÓNICA DE LA GUERRA

CUBA

La segunda quincena de Junio ha sido bastante fecunda en acontecimientos, por lo que á Cuba se refiere.

En sus comienzos, y sin duda como tanteo preliminar para el desembarco de Punta Berraco, intentaron los norteamericanos, en combinación con los rebeldes, penetrar en Guantánamo. Apoyaron la tentativa de desembarco el acorazado Texas, el crucero Marblehead y el cañonero Panter, sin que el éxito coronara sus esfuerzos. Nuestras tropas obligaron á reembarcarse á la marinería americana, haciéndole algunas bajas.

Casi simultáneamente con el ataque de Guantánamo se verificó el séptimo ó octavo de Santiago de Cuba por el Vesuvius y el Oregón.

A creer á los correspondentes ingleses y yankees, en ese ataque estrenó sus cañones de dinamita el primero de los buques mencionados, ocasionalmente terribles destrozos, no sólo en las baterías exteriores, sino en los barcos españoles surtios en el puerto. Los telegramas oficiales del Gobierno español han negado veracidad á los relatos de la prensa angloamericana, infiriéndose que no se trata sino de una de tantas fantasías periodísticas que circularon á falta de sucesos de gran empeño.

Una captura de importancia hubo de registrarse á principios de la quincena. Nos referimos á la del vapor inglés Twickenham, que conducía,
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Las escenas de horror que subsiguieron fueron numerosas. La mayoría de las personas sumergidas en el Támesis eran mujeres y niños.

No obstante la rapidez con que se organizaron los auxilios, fueron recogidos e identificados 67 cadáveres.

Témesese que el número de víctimas sea mucho más elevado.

El pueblo londinense se halla impresionadísimo con la terrible desgracia.

El buque botado con tan malos auspicios es uno de los mayores de la Armada inglesa.

Tiene 126 metros de eslora, 22,5 de manga y 8,30 de puntal.

Desplaza 12.950 toneladas, y sus dos máquinas desarrollarán una fuerza de 13.500 caballos y un andar de 18,8 nudos. Podrá llevar 1.800 toneladas de carbón.

La faja tendrá 152 milímetros de espesor, lo mismo que la batería ó reducto, 305 milímetros el blindaje de las torres y 70 el del puente.

El nuevo acorazado, del mismo tipo que el Canopus, irá armado con cuatro cañones de 12 centímetros, doce de 6 centímetros y de tiro rápido, doce de 12 milímetros lisos, seis de 3 lisos de tiro rápido, ocho ametralladoras y cuatro tubos lanzatorpedos.

Compondrán la tripulación 750 hombres.

EL CRUCERO DINAMITERO «VESUBIUS»

Como puede observarse por el adjunto grabado, el crucero Vesubius, cuyas proezas ante Santiago de Cuba canta á diario la prensa yankee, es un barco de pequeño tonelaje (725 unidades). Su armamento consiste en tres cañones neumáticos á proa, que lanzan proyectiles de dinamita.

Su velocidad es de 20 millas.

Cuando se botó al agua, el año 1892, los técnicos navales ingleses hicieron blanco de sus críticas, diciendo que era poco más que un pontón.

Sea lo que quiera, lo cierto es que, á pesar de los méritos que le atribuyen los americanos, aún no ha hecho nada de particular durante el bloqueo de Cuba.

LA CUESTION DE LOS CABLES

Una de las contingencias inmediatas de la guerra marítima, por desgracia inevitables, como ha acontecido en la presente contienda, es la cortadura de los cables submarinos.

Desde que ocurrió en 1.º de Mayo el tremendo desastre de Cavite, el Comodoro Dewey se apresuró á incutarse del cable de Bolinao á Hong-Kong, amarrando el cabo al gabinete telegráfico del Olimpia.

Quedó, pues, el Archipiélago filipino completamente incomunicado con la Peninsula, debiendo anotarse ese hecho en el largo capítulo de imprevisiones de nuestro Gobierno.
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EL CRUCERO DINAMITERO "VESUBIUS."