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en la cúspide de la roca y lanzó desesperados gritos de ¡socorro!..., pero nada. ¿Quién la iba á oír? ¡Dios; sólo Dios podía escuchar aquellos gritos de suprema angustia, lanzados en la inmensidad de un desierto! Y el agua subía; la cubrió los pies, subió á las rodillas, llegó á su cintura... Y Carmina seguía gritando, loca, delirante, frenética, y el eco de su voz, al retumbar sobre las concavidades de las rocas, se perdía en el espacio, confundido con el rumor del oleaje.

De pronto, un grito terrible, inmenso, en que estaba reconcentrada toda la vida, todo el pensamiento, salió del pecho de la angustiada madre:

—¡Hijos míos, adiós!...—exclamó en el colmo de su agonía la infeliz Carmiña al sentir que sus pies perdían el punto de apoyo y que una enorme ola la llevaba como á una pluma, hundiéndola en su verdoso seno.

Dos ó tres veces se vió flotar sobre las aguas el cuerpo de la desventurada pescadora de mariscos; después... nada, silencio de muerte, el serio rumor de la resaca al batir las olas sobre la arena de la playa... Y como terrible contraste á tal desgracia, el sol luciendo esplendoroso y magnífico en las alturas del espacio; y acá, en la tierra, sobre la alta loma que domina el acantilado de la costa bravía de Cantabria, dos hermosos niños, Celipín y Cuca, que jugaban alegramente bajo el emparrado de la blanca y solitaria casita.

MANUEL DELGADO Y URANGA.
Santander, Julio de 1897.

SECCIÓN OFICIAL

EL IMPUESTO Á LA NAVEGACIÓN

En la Gaceta del 1.º del corriente se ha publicado el siguiente Real Decreto:

MINISTERIO DE HACIENDA

EXPOSICIÓN

SEÑORA: Dando forma al patriótico pensamiento sometido al Gobierno de V. M. por muy dignos representantes de los navieros y consignatarios españoles, la ley de 30 de Agosto de 1896 estableció, con destino al fomento de la Marina nacional de guerra, un impuesto provisional de tráfico sobre movimiento de pasajeros y mercancías, así en la carga como en la descarga en las costas y fronteras de la Península é islas adyacentes; fijó en quince años la duración de este gravamen, y consignó las cuotas y declaración de franquicias que para su exacción habían de tenerse en cuenta, formándose con ambos conceptos la tarifa reguladora del impuesto, á un tiempo mismo inspirada en la razonable protección del mercado y de las industrias nacionales, y en la imperiosa necesidad de alcanzar, no ya un eventual aumento de los ingresos del Tesoro público, sino precisamente la cantidad necesaria para realizar el grandioso objeto del nuevo tributo, la cual, según declara la ley aprobatoria del presupuesto extraordinario para las atenciones de Guerra, Marina y Fomento, fecha también 30 de Agosto último, se calculó en 12 millones anuales.
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4.º Peso específico del alcohol empleado — A.

El peso específico del carbón

\[
D = \frac{S}{(p + S) - P} \cdot A.
\]

El peso \( S \) se determina pesando el tubo que encierra la sustancia, antes y después de la introducción de ésta en el piezómetro.

Determinación de la humedad.—Se calientan á la estufa unos dos gramos del polvo del carbón en una cápsula ó crisol de platino, ó mejor entre vidrios de reloj, y la pérdida de peso se toma como humedad. La temperatura no debe pasar de 100°, y el tiempo es variable, según los combustibles. Para las hullas, que tienen raramente más del 2 y todo lo más el 3 por 100 de humedad, basta tres ó cuatro horas. Para los lignitos y la turba, que en estado seco y pulverulento pueden contener hasta 20 por 100, es bueno hacer dos pesadas sucesivas después de cinco ó seis horas.

En general, con estos combustibles no conviene ni una calefacción enérgica ni prolongarla demasiado, porque, pasado un cierto momento, hay aumento de peso por la absorción de oxígeno por las piritas, y si se eleve la temperatura sobre 100°, podrían desprenderse hidrocarburos.

Con el cok debe operarse del modo siguiente: Se pesa en una cápsula de porcelana tarada en 100 á 200 gramos, cok que no necesita estar pulverizado, sino en pedazos del tamaño de una avellana, y se calienta á 200° en el baño de aire ó arena y se determina la pérdida de peso después del enfriamiento.

Determinación del cok.—Se toman uno ó dos gramos del polvo sin secar y se calientan en un crisol de platino tapado á llama del mechero Bunsen, hasta que no se desprendan gases combustibles entre el crisol y la tapa. De cuatro á ocho minutos suelen bastar. La pérdida de peso se toma como materias volátiles y humedad. El residuo es el cok. Para obtener con un mismo carbón resultados conformes, es preciso observar las reglas siguientes:

1.ª Emplear un gramo de la sustancia á lo más (y menos con las hullas que se hinchan mucho).

2.ª Emplear llamas de 18 cm. de altura á lo menos (un simple mechero Bunsen con chimenea).

3.ª Emplear un triángulo de hilo metálico delgado.

4.ª Dejar 3 cm. de distancia entre el crisol y el orificio del mechero.

5.ª Emplear un crisol que presente una superficie suficiente.

6.ª Usar un crisol que tenga 3 cm. de altura para carbones que se hinchen mucho.

7.ª Se calentará hasta la desaparición de toda llama entre las paredes del crisol y la cubierta.

Las reglas del 1 al 6 se explican por el hecho experimental de que no se obtienen resultados conformes más que con la condición de calentar rápidamente y á una temperatura suficientemente elevada, y porque cuando se opere con hullas que se hinchen mucho, si el residuo de cok se pega en la cubierta y paredes del crisol, el desprendimiento de gas es demasiado lento é incompleto, y el fin de la operación (desaparición de la llama) no se reconoce con claridad. Un calentamiento muy enérgico, por ejemplo, al soplete, no disminuye el rendimiento en cok más que en proporción insignificante.
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En el comercio con el resto del mundo.

d) Cincuenta céntimos de peseta los minerales pobres; una peseta el vino común; una peseta 50 céntimos los vinos generosos; una peseta 50 céntimos la raíz de regaliz, y 4 pesetas las demás mercancías.

Art. 2.º La importación y la exportación por ferrocarriles ó caminos ordinarios estarán sujetas á las mismas cuotas que las fijadas para el comercio marítimo con Europa.

Art. 3.º El impuesto sobre mercancías se exigirá por toneladas de 1.000 kilogramos.

Art. 4.º Se exceptúan del impuesto de tráfico en el comercio de cabotaje peninsular, el lingote de hierro y los minerales de hierro y carbones minerales y cok, destinados á las industrias metalúrgica y siderúrgica; y en el comercio exterior, la sal común y la pipería vacía y sacos usados, ambos de retorno; los carbones minerales y cok, destinados á la obtención del plomo, cobre, hierro, acero y demás metales; las mercancías que se transporten en buques de vela españoles de menos de 100 toneladas de arqueo; las operaciones de carga y descarga en los transbordos, y las demás excepciones que menciona el tít. V de las Ordenanzas de Aduanas, en cuanto no se opongan á los preceptos de la presente ley; las embarcaciones que menciona el art. 356 de las Ordenanzas de Aduanas; los víveres y repuestos á que se refiere el párrafo segundo del art. 370 de las mismas Ordenanzas, y las mercancías cuyo transporte se verifique en cumplimiento directo de contratos pactados antes del día 20 de Junio del año último y que hayan sido ya exceptuados del impuesto de tráfico.

Art. 5.º Para poder disfrutar de los derechos reducidos que se conceden á los carbones minerales y cok, destinados á las industrias metalúrgica y siderúrgica, será condición precisa que se cumplan las formalidades establecidas en el art. 7.º del Reglamento del impuesto de tráfico, fecha 23 de Septiembre de 1896.

Art. 6.º El impuesto de pasajeros en vía marítima será satisfecho por los consignatarios de los buques que los conduzcan, con arreglo á las siguientes cuotas:

Pasajeros embarcados en cabotaje.

    1.ª clase
    1 peseta.

    2.ª clase
    0'50

    3.ª clase
    0'25

Embarcados para Cuba, Puerto Rico y Fernando Poo, y desembarcados en viajes de estas procedencias.

    1.ª clase
    16 pesetas.

    2.ª clase
    11

    3.ª preferente
    6

    3.ª ordinaria
    2

Ídem id. de Filipinas.

    1.ª clase
    13 pesetas.

    2.ª clase
    8

    3.ª clase
    2

Ídem id. de Argelia y Marruecos.

    En cámara
    11 pesetas.

    En cubierta
    1
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Ídem id. de Gibraltar y Portugal.

En cámara. ............................................. 4 pesetas.
En 3.ª clase............................................. 1 -

Embarcados para el resto de Europa y desembarcados de esta procedencia.

1.ª clase.................................................. 8 pesetas.
2.ª clase.................................................. 5 -
3.ª clase.................................................. 2 -

Ídem embarcados y desembarcados del resto del mundo.

1.ª clase.................................................. 25 pesetas.
2.ª clase.................................................. 15 -
3.ª clase.................................................. 5 -

Art. 7.º Se exigirá la cuota de 10 céntimos de peseta por cada boletín ó talón de facturación de equipajes, encargos y mercancías en el transporte por ferrocarril.

Art. 8.º Continuarán subsistentes, en cuanto no se oponga á las disposiciones del presente Real decreto, la ley de 30 de Agosto de 1896 y el Real decreto y Reglamento de 24 de Septiembre del mismo año.

Art. 9.º En vista del resultado que ofrezca la recaudación del impuesto, el Gobierno, oyendo á la Junta de Administración y Vigilancia del mismo, rectificará, según proceda, la tarifa establecida por el presente decreto, y si el producto obtenido superase la cantidad de 12 millones de pesetas, se rebajarán las cuotas proporcionalmente al exceso alcanzado sobre aquella cifra.

Dado en Palacio á treinta de Junio de mil ochocientos noventa y siete.—MARÍA CRISTINA.—El Ministro de Hacienda, Juan Navarro Reverter.

CONSTRUCCIONES NAVALES

NUEVO MODELO DE LANCHA EXPLORADORA

Entre la verdadera flotilla de lanchas de vapor que, condestino á los acorazados y cruceros en construcción en los astilleros británicos se terminan actualmente, merece citarse el nuevo modelo de exploradora que representa nuestro grabado; género

de embarcación llamado á prestar grandes servicios, y que debiera, por lo tanto, ser imitado por las naciones marítimas.
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recipiente que ha contenido agua, por ejemplo, aparece el hierro limpio y reluciente como si saliese de manos del forjador; de modo que si fuese posible separar de él el cemento, podrá utilizarse de nuevo.

El empleo del cemento armado tiene, pues, un gran porvenir en la industria. Ya hoy día se construyen recipientes y conductos de agua que resisten á presiones interiores relativamente considerables. En los talleres de Gabellini se está construyendo ahora el esqueleto de un conducto para los talleres de Terni, que mide 1'90 metros de diámetro, y en el cual alcanzará el agua una presión de 3'50; y otro de 0'80 de diámetro, cuya presión llegará á 10 metros.

Esta construcción ofrece la ventaja de poderse verificar por anillos y en el lugar de su instalación, suprimiendo largos acarreos y evitando los gastos de entretenimiento exigidos por las canalizaciones de fundición.

De cemento armado se construyen pavimentos que duran más que los de lava y de granito, puentes, bóvedas, techos y losas que exceden de las dimensiones qué las antiguas reglas de construcción asignaban al cemento simple; y en una palabra, este nuevo producto constituye una feliz combinación de dos resistencias que se complementan y prometen inmenso porvenir de aplicaciones.

MISCELÁNEA.

Un salvamento.—De un hecho altamente meritorio da cuenta la prensa de Vigo.

Del bergantín-goleta español Cristina Botet, anclado en dicho puerto, cayó al agua, hace pocos días, el cocinero Pedro Llorca, que á no ser visto por el contramaestre, cuando ya desesperado, luchaba contra las olas é iba á hundirse, hubiera perecido seguramente.

Otro tripulante del mismo buque, el marinero Gerardo González Quintero, se arrojó al agua y consiguió salvar al náufrago, que ya casi exánime pudo ser recogido por un bote que había acudido al lugar del suceso con aquella caritativa intención.

El médico director de Sanidad Marítima D. Francisco Gil, llamado con urgencia, auxilió al náufrago, dejándole en estado satisfactorio.

El suceso fué puesto en conocimiento de la Comandancia de Marina.

El abnegado Gerardo González, cuya conducta no necesita de elogios, se ha hecho acreedor á un premio que no dudamos le otorgará la Sociedad de Salvamento de Náufragos.

Ejemplar raro.—En las Quebrantas del Puntal, Pedro Ripol, marinero de los Corconeras, encontró un pez ó un cetáceo de unos 7 á 8 metros de largo.

Se avisó al ilustrado director del Instituto de Biología de marina D. Augusto Linares, y ayer fué embarcado en el primer vapor del Puntal á Santander todo el esqueleto, desembarcándolo á las cinco de la tarde en la Magdalena y transportado después á la estación biológica.

Siniestros marítimos durante el mes de Mayo.—En el Lloyd de Londres se han anotado desde el 27 de Mayo hasta el 2 de Junio del año actual: 12 naufragios de buques de vela y 8 de buques de vapor. En igual periodo del año anterior se registraron sólo 11 y 6, respectivamente.
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que no pasan á través de las mallas, relacionado á cien partes del carbón empleado, da el número que expresa la cohesión.

ANÁLISIS ELEMENTAL.

Determinación del carbono ó hidrógeno.—Esta operación es análoga á la que se hace para el análisis elemental de las sustancias orgánicas. El aparato se

compone de una parrilla de combustión de Glosen (figs. 1 y 3), que lleva en su canal un tubo de vidrio poco fusible (fig. 4), abierto por los dos extremos;

desde a á b lleva este último virutas de cobre oxidado y óxido de cobre en grano, retenido por tapones de tela de cobre; en b e lleva una espiral de cobre oxidado; en la parte a d se encuentra la naveccilla con el polvo de carbón; en d e una espiral de cobre fijo á un hilo del mismo metal.

El tubo de vidrio, envuelto en una tela metálica, se introduce en la canal
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preciso para determinar la inflamación del combustible á ensayar; entonces se introduce éste arrojando sobre la parrilla una proporción conveniente pesada y perfectamente secada al aire. El ensayo, propiamente dicho, principia á partir de este momento. Hace falta anotar el nivel real del agua en la caldera y en los depósitos, así como la temperatura del agua de alimentación: determinaciones que se deberán repetir de tiempo en tiempo, particularmente antes de cada alimentación de la caldera. Se mantiene el fuego de una manera apropiada á la naturaleza del combustible á ensayar hasta que se haya añadido la última porción de la cantidad pesada para el ensayo (próximamente 1.500 á 2.000 kilogramos). Se deja quemar esta última parte hasta que no quede más que una cantidad sensiblemente igual á la que determinó al principio la inflamación del combustible. En este momento está terminado el ensayo.

En el final de la experiencia, la alimentación de la caldera debe conducirse de modo que el nivel del agua sea exactamente el mismo que al principio; en este caso no habrá que tener en cuenta para el cálculo el contenido de la caldera, sino solamente la cantidad y temperatura del agua de alimentación.

Para calcular el efecto calorífico, es decir, la cantidad de agua á 0° que se ha convertido en vapor á 100° por una parte, en peso de la materia á ensayar, se procede de la siguiente manera: se reducen, desde luego, las indicaciones de las escalas de los depósitos á la temperatura para la cual se han graduado (correcciones que se pueden despreciar en los ensayos que no exigen una gran precisión); se reduce en seguida á 0° la cantidad de agua evaporada y se calcula el peso de agua á 0° que hubiera sido evaporada con una cantidad de calor igual al empleado al evaporarse el agua á la temperatura observada, sirviéndose de la fórmula

\[
V = \frac{v 637 - t v}{637}
\]

Potencia calorífica.—Puede determinarse por los resultados del análisis elemental. De los constituyentes de los combustibles, los únicos que al quemarse producen calor, son el C y el H que no está combinado con O. Las otras sustancias absorben calor y disminuyen el valor del combustible, siendo lo que más absorbe el agua á causa de las 637 calorías que necesita por kilogramo para pasar de 0° á vapor á 100°.

La fórmula que dará, pues, la potencia calorífica absoluta, será

\[
p = \frac{8080 C + 29633 H - 637 u}{100}
\]

en la que \( C \) es la proporción centesimal de carbón, \( H \) la del hidrógeno libre (total de hidrógeno menos el necesario para formar agua en la proporción centesimal de oxígeno), \( u \) la cantidad de agua, suma de la que contiene higroscópicamente y de la combinada químicamente.

Dividiendo el número \( p \) obtenido por 637, se tendrá el poder evaporativo teórico, kilogramo de agua por kilogramo de combustible. También puede determinarse la potencia calorífica por el método de Berthier. Para esto se toma un gramo del polvo del combustible y se mezcla con 35 á 40 gm. de litargirio pulverizado. Se mete dentro de un crisol de Hesse y se pone encima 25 ó 30 gramos de litargirio puro.
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El crisol no debe quedar lleno, sino á la mitad, á fin de que al aumentar la masa de volumen no se salga. Se pone el crisol así preparado y cubierto en un hornillo y se calienta gradualmente. Cuando la materia se halle en fusión completa, se aviva el fuego por 10 ó 15 minutos, para que todo el plomo reducido se reúna en un solo botón, que una vez frío se saca del crisol, se limpia y se pesa. El peso en gramos multiplicado por 232 dará las calorías por kilogramo de combustible.

El fundamento de este método es el siguiente:
Sea \( P \) el peso del botón de plomo reducido.
El carbono del carbón se quema con el \( O \) del litargirio, según la siguiente ecuación:

\[
3 PbO + C = C^2 + 2 Pb.
\]

Se sabe por termoquímica que cada 12 gramos de carbono desprenden al quemarse 96 calorías, y por la ecuación anterior se ve que los mismos 12 gramos producen 414 de plomo reducido; luego

\[
\frac{414}{96} = \frac{P}{x},
\]

de donde

\[
x = \frac{96}{414} P.
\]

Estas calorías han sido producidas por un gramo de carbón que se ensaya; luego por kilogramo será

\[
\frac{96}{414} P \cdot 1000 = 232. P =
\]

potencia calorífica por kilogramo.
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SUMARIO

LA DEFENSA MARÍTIMA DE LAS COSTAS EN EUROPA.—LA EXPANSIÓN DE RUSIA EN ASIA.—EL COMERCIO DE LOS ESTADOS UNIDOS EN EL SUD-AMÉRICA.—LA DIVISIÓN DECIMAL DEL TIEMPO—SEGUNDA EXPEDICIÓN POLAR DE MR. ANDRÉE.—NECROLOGÍA.—El vicealmirante Carranza.—CONSTRUCCIONES NAVALES: Tres nuevos acorazados norteamericanos.—Construcciones navales en Inglaterra.—PUERTOS: Bilbao.—PESQUERÍAS: La tuberculosis en la pesca.—La pesca en el mar del Norte.—Estadísticas en la Gran Bretaña.—MISCELÁNEA.—NOTAS BIBLIOGRÁFICAS.—ANUNCIOS OFICIALES.

LA DEFENSA MARÍTIMA DE LAS COSTAS EN EUROPA

La defensa de las costas, que tan poco preocupó á los tácticos de otros tiempos, toma en la actualidad capital importancia. En pasadas épocas, con una flota de barcos de vela, cualquier tentativa de desembarco era una operación muy difícil de terminar con éxito. Invertirse en la travesía tiempo tan considerable, que el enemigo podía aparecerse tranquilamente para rechazar el ataque, sirviendo de preciosa indicación el régimen de los vientos.

El desenvolvimiento de la Marina de vapor, ha modificado la estrategia naval. Una flota moderna, independiente por completo de la tiranía de los vientos, puede escojer y modificar su derrotero, con grandes probabilidades de pasar inadvertida ante el enemigo, y llegar á hacer un desembarco sobre diversos puntos de las costas, allí donde los pesados navíos antiguos nunca hubieran logrado arribar.

Podrá objetarse, sin duda, que si los medios de comunicación han llegado á ser más prácticos y rápidos, también ha corrido parejas el desarrollo de los procedimientos de vigilancia y aviso; las costas se hallan provistas de semáforos, unidos entre sí óptica y telegráficamente, y, desde el punto de vista militar, las potencias marítimas han ido, simultáneamente, poniendo los litorales al abrigo de cualquier eventualidad de guerra.
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único buque de guerra del porvenir, preciso ha sido reconocer luego que, sus pequeñas dimensiones, su escasa provisión de combustible, la delicadeza de su aparato motor, y sobre todo, sus malas condiciones de navegabilidad, no le consentirán nunca alejarse del litoral. Recuérdese los numerosos accidentes y catástrofes que, en todas las marinas del mundo ocurren y que vienen á patentizar esa verdad. Vuelven los entusiasmos al medio más justo de apreciación, confiando, por fin al torpedero, su verdadero papel; esto es, la vigilancia de las costas.

El escaso calado y su gran velocidad, permiten al torpedero efectuar reconocimientos, molestar incesantemente al enemigo, espiar sus movimientos, siempre que los que lo dirigen, tengan perfecto conocimiento de la costa; perseguido por un adversario más fuerte que él, puede el torpedero refugiarse entre los escollos, en el fondo de las más peligrosas bahías; allí donde ningún coloso marítimo puede penetrar. Tales son las razones que han obligado á las marinas europeas á crear estaciones de torpederos, bien en esos puertos, ya en lugares favorables del litoral; estaciones que, dicho sea de paso, pueden estar apoyadas por un buque mejor armado, bien sea cañonero ó aviso torpedero.

Las estaciones de torpederos tiñenlas Francia escalonadas en toda la longitud de sus costas, existiendo 26 en el continente, cuatro en Córcega y cuatro en Argel.

Los torpederos se construyen en las grandes manufacturas especiales de Francia, Inglaterra y Alemania, siendo las que disfrutan de mayor reputación, las de Normand, en Francia; Yarrow, White, Thornycroft en Inglaterra y Schichau y Vulcan en Alemania.

No es este lugar á propósito de analizar los diversos modos de construcción empleados por los astilleros antedichos. Bastes saber que los de Normand, del Havre, han alcanzado con su Forban uno de los tipos más perfectos de torpedero que se conocen y que la casa Schichau, lleva presentados varios modelos inmejorables, alguno de los cuales fueron adquiridos por Rusia.

La clasificación de las flotas de torpederos varía mucho, según los países. Así en Alemania los torpederos de división son análogos á nuestros avisos torpederos. Otras naciones, adoptan la denominación de torpederos de alta mar, por oposición á los torpederos guarda-costas, y, otras los dividen en clases.

Francia tiene una clasificación mixta, poseyendo de esta última clase de torpederos destinados á acompañar las escuadras en alta mar, y torpederos guardacostas de primera, segunda y tercera clase.

Los torpederos franceses de primera clase tienen 40 metros de longitud y de 77 á 79 toneladas; su armamento consta de dos tubos de lanzamiento y un cañón de tiro rápido. Los de segunda clase, son de 33, 34 ó 35 metros de eslora, habiéndose modificado éstos últimos, reduciéndolos á los 34 metros. Llevan como defensa, ametralladoras Hochtkiss y dos tubos lanzatorpedos. En cuanto á los de tercera clase, de 13 á 27 metros de eslora, su antigüedad y su poca marcha les impedirán tomar una parte activa en operaciones militares.

Los torpederos de primera clase, ingleses, constituyen un tipo inter-