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Revista de navegación y comercio (1897-10-15 00:00:00), página 8

No siendo la misión del steamer misión de guerra; no estándose atribuidas las funciones que desempeña el torpedero, debe por el contrario, limitarse á llegar á su destino en las mejores condiciones de seguridad y confort. Tal es la dominante del paquebot de comercio.

Teniendo esto presente, causa cierta emoción ver funcionar en los trasatlánticos esas enormes máquinas generadoras de velocidades inusitadas, funcionando á presiones que á veces exceden de 15 kilogramos por metro cuadrado, con temperaturas de 200 grados.

Crecen la intranquilidad considerando que entre aquellos frágiles compartimientos se instalan hasta 14 calderas de 70 metros cúbicos y de un peso de 120 toneladas, quemando incesantemente en sus 120 hornos verdaderas minas de hulla.

Por perfecto que sea el trabajo de las máquinas, es muy difícil evitar, á semejantes presiones, que escapen por alguna de las 4.000 juntas que hay en ellas, esas fugas de agua ó de vapor que constituyen la desesperación de los mecánicos y que es milagro no tengan consecuencias desastrosas.

Lo que impresiona, sobre todo, en las grandes velocidades, es la aterradora impulsión, la fuerza viva del buque en movimiento; la inercia que es preciso acumular, con una potencia mecánica igual, deteniendo á tiempo el buque ante un peligro siempre posible de varadura ó colisión.

Enseñanse en los tratados de mecánica, que dado un cuerpo en movimiento, por ejemplo, un buque cuyo peso sea P, en marcha á la velocidad V, se calcula por la fórmula

\[
F = \frac{P}{19.60} \times V^2
\]

La potencia motriz ó trabajo mecánico F, da los kilógrametros necesarios de obtener para conseguir la inercia y stopper ante un obstáculo determinado.

Sea, pues, un trasatlántico cual La Touraine, de peso P = 12.000 toneladas, ó 12.000.000 de kilos y velocidad de 20 nudos, equivalente ésta última á 36 kilómetros por hora, ó por segundo \( V = 10 \) metros.

La fórmula anterior nos dá:

\[
F = \frac{12.000.000}{19.60} \times 10^2 = 61.000.000
\]

de kilógrametros, ó lo que es lo mismo, 800.000 caballos en 75 kilógrametros.

Los mismos cálculos aplicados al torpedero, marchando á velocidad de 20 nudos, darían 8.000 caballos de fuerza de anulación de inercia en el momento de parar las máquinas.

Si la velocidad es de 30 nudos, dicha fuerza estará representada por la cifra de 17.700 caballos.

Se ve, pues, que, en el estado actual de la navegación, el buque se asemeja á un tren lanzado sobre vía única, sin freno ni señales de alarma, siguiéndose de aquí que, si por desgracia no se ha prevenido con tiempo el peligro de abordaje, es difícilísimo de evitar.
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De lo que antecede pueden deducirse dos consecuencias prácticas, no muy nuevas, ciertamente, pero que consideramos necesario recordar.

Es indispensable, ante todo, al menos hasta que nuevos descubrimientos científicos las hagan inofensivas, moderar las grandes velocidades.

En segundo lugar, fuera de urgente necesidad que la ingeniería moderna dotase a los buques de señales de alarma verdaderamente prácticas y de frutos eficaces, requisito de que hoy carece la navegación.

Es verdad que el nuevo reglamento internacional de luces de situación y la organización de los faros costeros contribuyen a hacer menos fáciles los siniestros. Mas no por ello se ha de echar en olvido el proveer a los barcos de señales de alarma a gran distancia y en alta mar.

Ha llegado la hora en que no sería excusable tratar con desdén o indiferencia asunto de tan capital importancia.

JULIO GAUDRY.

(Del Moniteur Maritime).

LOS BARCOS-PILOTOS DE VAPOR EN LOS ESTADOS UNIDOS

Generalízanse de día en día, en la costa americana del Atlántico, y sobre el golfo de México, los barcos a que se refiere el epígrafe, reemplazando ventajosamente en sus funciones a los barcos de vela hasta ahora empleados.

Los sindicatos de pilotos de Sandy-Hook, de Pensilvania y Delaware, dieron el ejemplo, siguiéndoles inmediatamente los de Maryland, Nueva-Orleans, Virginia, Savannah y Pensacola.

Esa transformación, llamada a prestar grandes servicios a la navegación, demuestra la solicitud con que los armadores y marinos extranjeros perfeccionan su material, y el evidente progreso de las construcciónes navales allende el Atlántico.

Ultimamente ha sido botado un nuevo barco del género que nos ocupa. Llámase el Philadelphia, y lo ha construido la sociedad Neafie y Levy, de Filadelfia.

Mide su casco, 44,60 metros de eslora, 7,50 de manga, y 4,40 de puntal; es de acero y se halla dividido en cinco compartimentos estancos, separados por cuatro mamparos. A proa se encuentran el foso de anclas, los alojamientos de la tripulación, compuesta de doce hombres, la cámara de máquinas y el departamento de pilotos. Sobre la cubierta van instalados el salón y el alojamiento del capitán, el camarote de cartas y planos, y en la cubierta de éste, formando puente, va instalado el proyector.
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REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO

AÑO IX.   MADRID 30 DE OCTUBRE DE 1897.   NÚM. 216.

SUMARIO

UTILIZACIÓN DE LA FUERZA DE LAS OLAS.—LA CARGA DE LA HULLA EN LOS BARCOS.—EL TORPEDO AÉREO Y LOS PROYECTILES PERFORANTES, por Emilio Duboc.—DE LA VENTILACIÓN EN LOS BUQUES, por Manuel García Díaz.—LA MARINA MERCANTE DEL MUNDO—CONSTRUCCIONES NAVALES: El Kaiser Wilhelm der Grosse.—El alza en la construcción naval.—Buque de propulsor hidráulico.—Cincuenta millas por hora.—El crucero portugués Adamastor.—El buque de carga más grande del mundo.—El crucero Río de la Plata.—MISCELÁNEA.—ANUNCIOS OFICIALES.

UTILIZACIÓN DE LA FUERZA DE LAS OLAS

Las fuerzas naturales latentes en los grandes saltos de agua, y utilizadas ya de un modo directo, como acontece en los molinos y máquinas hidráulicas, ó, indirectamente, en forma de vapor y electricidad, no representan, una vez transformadas, sino una infima parte de la energía puesta por la Naturaleza á disposición del hombre.

El mar, especialmente, posee un inmenso poder, habiendo ya intentado algún inventor, si bien con escaso éxito, realizar el aprovechamiento de aquella fuerza, estando, por tanto, reservada al porvenir la solución del utilísimo problema.

Una vez dueño el hombre de esa energía colosal, podrá llegar á la consecución del ideal económico, esto es, á producir mucho con poco esfuerzo.

Tal desideratum dice haberlo alcanzado M. Maurel, Oficial del ejército francés, y así lo consigna en un proyecto que, á primera vista, parece satisfactorio, pues además de basarse en principios científicos, es de realización práctica y poco costoso.

Los descubrimientos hechos á este propósito por los precursores de M. Maurel tenían por punto de partida el aprovechamiento de la energía acumulada en la ola durante las horas de la marea; sistemas que presentaban el inconveniente de la intermitencia de la fuerza utilizable, razón por la cual las máquinas no podían dar su efecto útil sino á las horas en que se presentase el fenómeno.
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DE LA VENTILACIÓN EN LOS BUQUES

Elemento para la vida y elemento indispensable es el aire que respiramos, que con pródiga mano se nos ha repartido; grandes y chicos, racionales e irracionales, animales y plantas, todos son con derecho á un pedazo de atmósfera, sobre cuya posesión aún, gracias á Dios, no se ha discutido, ni ha habido pleitos, ni se han trazado fronteras sobre ella.

Y tan indispensable como es, sin embargo, se le escatima, se le cierra la puerta, obligándole á pasar por rendijas, hendiduras y orificios, como si su silenciosa y poco visible presencia fuese nociva para la vida.

¿Qué marino, al enseñar un buque cualquiera á un profano en las cosas de la mar, no ha oído la pregunta:
— «Y ustedes, ¿cómo respiran aquí?»

Meted á un visitante con buenos pulmones en una de las muchas celdillas con que se forman hoy los buques de guerra; de seguro que la pregunta asomará á sus labios, mirará á derecha e izquierda, arriba y abajo, no verá, probablemente, unos orificios, microscópicos casi, con una válvula automática delante, haciendo de centinela para cerrar el paso, al primer aviso, al elemento vivificador que silenciosamente se cuela por aquel agujero; no verá ni sentirá tampoco la timida entrada del aire, y si se apercibirá de que puertas y orificios están preparados para cerrarse instantáneamente, con válvulas unos, con pesadas lasas de acero otros.

— Y la gente aquí, cuando esto se cierra, ¿cómo respira?—pregunta.

Y entonces se mira al profano con sonrisa de protección, que es la sonrisa que mejor cae debajo de una protectriz, y se le muestra un cajón ó un tubo que por encima de nuestras cabezas va de un lado á otro, que tiene unas rejillas de corredera, por las que se siente débil soplo de aire, y entonces un ¡ah! se le escapa de los labios al visitante, que se marcha convencido de que los marinos necesitamos aire para vivir debajo del agua, y que sabemos apañarnos para que nada nos falte.

Y bien mirado, ¡qué poco cuidado se pone en un tema tan interesante como es la suficiente y sana ventilación!

Tiene la física leyes que todos conocemos, que bien aplicadas, teniendo en cuenta las especialísimas condiciones de cada buque en particular y las de todos ellos general, pueden ser los poderosos auxiliares que nos lleven como de la mano á escoger, primero el sistema de ventilación más conveniente para cada caso, y luego el detalle de lugar de instalación de los variados aparatos destinados á este fin.
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Los buques modernos tienen una marcada tendencia al hermetismo; explicaré lo que quiero decir:

La creciente subdivisión del espacio constituido por el vaso ó casco del buque, naciendo de la necesidad de aislar servicios distintos, de localizar instantáneamente averías en determinados sitios, de proteger partes vitales del buque, hace que la ventilación, la inyección del aire necesario á los que en esos lugares cerrados tienen que vivir, concurrendo con un esfuerzo poco apreciado por casi nada visto, al manejo de la intrincada máquina de guerra, sea problema digno de estudio.

Vamos á suponer un buque cualquiera; no me meteré á particularizar uno de esos españoles, una de esas cámaras que tanto abundan debajo de una protectriz; supongamos el espacio cerrado, las escotillas con sus puertas, parte integrante de la protectora, ajustando herméticamente.

¿Por dónde es conveniente, bajo el punto de vista de su mejor utilización, la entrada del aire en ese espacio?

Sabemos que el aire, al aumentar su temperatura, se dilata, originándose por esta causa en el seno de una masa gaseosa un movimiento ascendente por capas, siempre de abajo arriba, resultado que todos sabemos; que las capas de aire más caliente se hallan en la parte superior, precisamente en el lugar donde conviene que esté el aire más fresco y puro; por el aparato respiratorio de los encerrados en un vaso de esas condiciones no entrará más que el aire caliente enrarecido, que cuando llega á suficiente altura á estar en contacto con la cubierta protectriz, que es la parte que irradia más calor, se hace irrespirable; pues bien, fijémonos en la disposición de la tubería de ventilación: toda suele ser en general adosada á la protectriz; de manera que el aire, que debía ser fresco y que con presión sale de los registros ó válvulas de esta tubería, en primer lugar, á los pocos metros de recorrido desde los ventiladores mecánicos, ha subido la temperatura, por su contacto inmediato con la masa de la protectora, y cuando llega á un sitio algo lejano está caliente, enrarecido, y no puede ocupar más que las capas superiores, resultando inútil, pues su trayectoria es directa desde la tubería al desahogo, que también está en la parte superior del espacio de que se trata; el aire no se renueva por esta causa en la parte baja, y las condiciones de habitabilidad de un espacio así ventilado son pésimas.

Supongamos ahora que en lugar de marchar esa tubería de aire por la parte superior de los espacios que va á ventilar, va por el suelo ó cerca de él; en primer lugar, la irradiación de la protectriz no se hará sentir sobre ese aire fresco que viene de los abanicos; el aire, al desembocar fresco y denso en la parte baja de la cámara, irá subiendo por capas gradualmente, empujando á las superiores, que marcharán por
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los tubos de desahogo situados en la parte alta, y originándose así una corriente natural ascendente, el aire siempre renovado pasará los pulmones sano, nuevo y relativamente fresco.

Y esta disposición se impone, tanto cuando se trata de la ventilación artificial por medios mecánicos, cuanto de la casi natural por medio de los manguerotes de ventilación, es decir, dar el aire fresco en la parte inferior del espacio cerrado y el desahogo del viciado en la parte superior; y, naturalmente, si la disposición es tal que el desahogo tenga por necesidad que ir por un lado, en un mamparo, por ejemplo, colocar la entrada del aire en el diametralmente opuesto lo más lejos posible, para que el aire tenga de un orificio á otro que pasar por todo el recinto, utilizándose así en buenas condiciones para los encerrados en él antes de su salida.

De modo que la general disposición de los tubos que, arrancando de los ventiladores de cubierta, concluyen en la cubierta protectriz para ventilar los espacios comprendidos debajo de ella, resulta poco conforme con los principios de la física, que pueden traducirse en esta ley para ventilar espacios calientes.

«La entrada del aire fresco ha de situarse lo más lejos posible de la salida del viciado, y siempre por la parte inferior del espacio que se trata de ventilar.»

Esta regla es aplicable lo mismo cuando se ventila inyectando aire nuevo que cuando se emplean los aspiradores para extraer el viciado; y en conformidad con ella, habrán de ir las tuberías de inyección de aire por la parte baja de los pañoles, cámaras de máquinas, etc., y los tubos de las mangueras deben de llegar también hasta la parte inferior de los espacios que ventilan y á cierta altura del suelo, tanto unos como las otras, para que una inundación parcial no impida, desde luego, la entrada del aire; los tubos de desahogo irán por la parte más elevada, y de ese modo el aire pasará en su corriente natural ascendente en las mejores condiciones y por todo el espacio habitable.

Otro punto digno de estudio debe de ser la aspiración de los ventiladores mecánicos; buques hay en que he observado que tomaban el aire los ventiladores del mismo recinto que imaginariamente ventilaban, convirtiéndose así, tales aparatos, en agitadores de aire viciado.

Vi un buque de guerra, no recuerdo de qué nación ni en qué ocasión, que tenía uno de esos ventiladores monstruosos colocado horizontalmente en la cámara de máquinas de popa y adosado á la cara baja de la protectriz; estaba destinado á dar aire á dicha cámara, así como á los pañoles de popa y demás dependencias hasta el servo del timón, para lo cual no tenía tubo de aspiración; su instalación no le permitía más que recoger el aire abrasador que llegaba en contacto con la protectriz, aire que, agitado por las paletas del aparato, volvía, en parte, al punto de
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salida, y la otra parte iba á los pañoles y servomotor á asfixiar á los encargados de su servicio.

Posteriormente creo que un distinguido Oficial trató de subsanar este pequeño defecto, prolongando un ventilador de cubierta que terminaba encima y á gran distancia del aparato; se formó así una aspiración directa de cubierta, y el resultado fué sorprendente, pues el aire llegaba fresco á máquinas, pañoles y servomotor, y ya no se respiraba la misma salsa elaborada en la cámara de máquinas.

Tampoco es muy buena, que digamos, la calefacción (que está bastante en uso) del aire que se recibe por medio de los palos militares, aprovechando éstos como tubos de aspiración; sucede, con tanto aprovechar, que ese aire, obligado á recorrer tantos metros de palo, de tubo de hierro, caldeado por el sol (en días de sol) y enraizado ya por ese trayecto, resulta nada á propósito para el fin á que se le destina.

Respecto á la ventilación por medio de las mamparas comunes y corrientes, hay un punto que debe de estudiarse sobre el terreno para su mejor utilización: ¿conviene orientar todas las bocas de ventilación de un mismo sitio en la misma dirección? A veces sí, á veces no.

Supongamos un espacio comprendido entre dos cubiertas, con muchas mangueras: si hay escotillas en número suficiente para dar salida al aire que traguen é inyecten los ventiladores, orientados todos al viento, claro es que la corriente se establecerá franca en esa forma; pero si no hay tales escotillas de salida, ó el estado del tiempo impide llevarlas abiertas, me parece que será más útil y se establecerá la corriente de aire mejor orientando al viento los ventiladores de barlovento, y en en sentido contrario los demás; de este modo, el aire que entra con presión por barlovento tendrá más fácil salida por los otros ventiladores, que ejercerán el papel de aspiradores, y no sucederá que, orientando todos los ventiladores del mismo modo, con las escotillas cerradas, no habrá salida para el aire, que entra con la misma presión por todos y cada uno de ellos.

Hoy va siendo casi submarina la navegación; casi submarina digo, porque, debajo de una protectriz, luz y aire, esos dos elementos de vida de que á manos llenas se dispone en las amplias cubiertas superiores, abajo faltan; la luz, ya nadie se ocupa de ella; ¡hay tantos y tan buenos dinamos! el problema está resuelto con muchos metros de alambre y con muchas lámparas.

Pero casi nadie se acuerda de que el que maneja esos dinamos y manda esa luz, que profusamente se reparte por todo el buque; que el que está en los pañoles aprestando pertrechos para el combate; que el que está en máquinas y calderas trabajando ahogado y en silencio, debajo de inmensa losa de acero, que de un momento á otro puede ser la de su tumba común con centenares de hombres, necesita aire, mucho
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    BUQUES DE VAPOR
    BUQUES DE VELA

    Pabellones.
    Vapores
    Tondas, brutas
    Tondas, netas
    Pabellones.
    Voleros.
    Toneaje.

    Haitiano
    4
    2.388
    733
    Venezolano
    17
    2.760

    Bálgaro
    1
    1.977
    1.295
    Haitiano
    15
    2.590

    Corceno
    1
    1.670
    1.168
    Belga
    01
    2.582

    Colombiano
    2
    1.122
    595
    Chino
    15
    1.838

    Siamés
    3
    975
    559
    Colombiano
    6
    1.676

    Sarswaco
    2
    306
    595
    Boliviano
    2
    1.527

    Persa
    1
    838
    579
    Dominicano
    8
    1.129

    Costa-Rica
    2
    528
    240
    Honduras
    3
    960

    Santo Domingo
    2
    489
    239
    Liberia
    3
    916

    Borneo
    1
    363
    235
    Ecuador
    2
    643

    Paraguayano
    1
    282
    232
    Persa
    1
    608

    Serbe
    1
    264
    112
    Tunecino
    3
    575

    Nicaragüo
    1
    175
    112
    San Salvador
    3
    514

    Desconocidos
    4
    1.160
    699
    Costa-Rica
    1
    318

    Bulgaro
    1
    110

    Desconocidos
    26
    7.295

    TOTAL
    TOTAL

    11.271 17.889.006 11.429.783
    29.715 8.894.732

De suerte que la marina total del mundo consta de 40.586 buques, con un tonelaje de 26.783.738 unidades.

El "Kaiser Wilhelm der Grosse".

Ampliamos á continuación los datos que hemos insertado en números anteriores, acerca de este hermoso buque, propiedad de la Compañía Norddeutscher Lloyd, de Brema, el cual acaba de efectuar su primer viaje desde dicha ciudad á Nueva York (via Southampton), y regresó (via Plymouth), conquistando el primer puesto entre los steamers más rápidos del mundo.

En el viaje de ida invirtió cinco días, veintidós horas y cuarenta y cinco minutos, ó sea, teniendo en cuenta que el recorrido total es de 3.050 millas, una velocidad media de 21 n.º39. El regreso ha sido aún más rápido, puesto que ha tardado cinco días, quince horas y diez minutos, ó una velocidad media de 21 n.º91.

Ha alcanzado singladuras de 504 millas á la ida, y de 519 en el viaje de retorno, pudiendo calcularse durante aquéllas una velocidad de 22 nudos y medio.

Es, por tanto, el Kaiser Wilhelm der Grosse, no sólo el pequeño más veloz hoy á flote, cuanto que los vapores de la Compañía Cunard no han excedido de la velocidad media de 21 n.º75, sino el de mayor tonelaje, pues mide de arqueo 13.800 toneladas.

Tiene 190m.50 de eslora, entre perpendiculares, y 196m.50 de longitud total; de
Revista de navegación y comercio (1897-10-30 00:00:00), página 17

El vapor alemán Kaiser Wilhelm der Grosse.
Revista de navegación y comercio (1897-10-30 00:00:00), página 18

BUQUE DE PROPULSOR HIDRÁULICO

La Royal National Lifeboat Institution, de Londres, ha mandado construir un barco de salvamento, el Queen, movido por motor hidráulico.

El citado buque emplea para la calefacción el carbón y el petróleo.

Mide el Queen 55 pies de eslora, desplaza 30 toneladas y realiza la velocidad de nueve nudos.

Puede conducir 40 personas, hallándose destinado al servicio del puerto de Liverpool.

CINCUENTA MILLAS POR HORA

Fracasado el barco rotativo Bazin, propónese el capitán norteamericano mister Flindt causar el asombro de sus contemporáneos con otro invento de positivos resultados y que, como aquél, tiene por objeto la obtención de velocidades de 50 millas por hora, ó sean 92 kilómetros.

El barco ideado por Flindt está movido por un propulsor helicoidal, de forma novísima. Mide 70 metros de eslora, 1,95 de manga y 1,85 de calado. Se trata, por tanto, más que de un buque, en toda la extensión de la palabra, de una gran lancha, cubierta de proa á popa por un puente en forma de caparazón de tortuga.

La máquina tendrá sólo 70 caballos de poder y será puesta en actividad por la gasolina. La tripulación la compondrán siete hombres.

Al decir de la prensa norteamericana, el capitán Flindt no se ha lanzado á ciegas en la construcción de su curioso experimento del arte naval.

Antes de efectuar las experiencias definitivas — que se verificarán muy pronto en Nueva York — ha hecho innumerables ensayos particulares hasta dejar perfectamente determinados los elementos constitutivos del nuevo barco.

Propónese el inventor, después de hacer pruebas de velocidad, franquear el Atlántico, desde Nueva York á Queenstown, en el espacio de dos días.

Si logra su propósito, los cazatorpederos más rápidos (32 nudos) quedarán relegados á la categoría de chirimbolos inútiles.

Verdad es que entre prometer y dar hay gran distancia, y, por tanto, no sería extraño que el barco del capitán Flindt realizara al fin y á la postre los prodigios que está llevando á cabo el archifamoso rodador, anclado pacíficamente en el Havre.

EL CRUCERO PORTUGUÉS «ADAMASTOR»

Representa nuestro grabado el crucero recientemente adquirido por la marina portuguesa.

Denominase Adamastor, y débese su construcción á los astilleros italianos de Orlando, en Livorna.

Son sus principales características:

    Eslora total
    79m,622

    Eslora entre perpendiculares
    73m,810

    Manga
    10m,730

    Puntal
    6m,500

    Desplazamiento
    1.964 toneladas.

El casco es de acero, procediendo las piezas forjadas de los talleres de Sestri-Ponente, y las de fundición de las fábricas de acero de Milán.
Revista de navegación y comercio (1897-10-30 00:00:00), página 19

Crucero portugués Adamastor.