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conseguida la adaptación del torpedo al mismo, producir en el momento oportuno la detonación por medio de un percusor que inflamaba la pólvora.

»Un marino experimentado podía navegar debajo del agua, y de noche hasta por encima del agua, para acercarse por la proa ó la popa de un buque á voluntad, sin correr gran peligro. Le era fácil sumergirse rápidamente, mantenerse á la profundidad que le conviniese y recorrer una gran distancia en cualquier dirección sin verse obligado á volver á flor de agua. Podía también subir á la superficie para hacer rápidamente provisión de aire puro, y sumergirse nuevamente, continuando su rumbo.»

Por lo descrito se comprenderá que realmente Bushnel había previsto y realizado las condiciones de estabilidad y demás que para poder navegar debajo del agua ha de reunir, en principio, todo submarino, inventando y coordinando de primera intención los principales aparatos de que se han servido después cuantos inventores le han sucedido.

Su barco, á pesar de sus pequeñas dimensiones, tenía: depósitos de inmersión, bombas impelentes ó de emersión, aparatos para la renovación del aire, propulsores de dirección y de sustentación, lastre que podía arrojar á voluntad, é instalación para llevar y fijar un torpedo; de modo que, después de este primer ensayo, no se ha hecho ninguna invención fundamental, aparte de los medios enérgicos de propulsión suministrados posteriormente por la máquina de vapor, el aire comprimido ó la electricidad, ó bien por los medios debidos al perfeccionamiento en la construcción de los buques por la adopción del hierro y del acero, medios que han permitido alcanzar mayores dimensiones y una velocidad y un radio de acción superiores. Hasta 1882, el barco submarino de Bushnel continuó siendo, sin duda, la invención más perfecta en materia de navegación submarina.

La principal dificultad con que tropezó Bushnel fué la de encontrar tripulante suficientemente hábil, de que habla con insistencia en sus cartas; pero cuando su admirable y pequeño submarino consiguió encontrar este auxiliar indispensable, se realizaron en total las previsiones del inventor. Su barco consiguió alcanzar á un buque inglés de sesenta y cuatro cañones, anclado en aguas de Nueva York; pero el marino que lo conducía no pudo fijar el tornillo y el torpedo mencionados del modo que había imaginado Bushnel, sin duda porque el submarino no ofrecía un punto de apoyo bastante sólido para ejercer la presión necesaria sobre el tornillo de madera.

Inhábil para maniobrar en su barco, el que conducía el submarino quiso hacer el ensayo de fijar el tornillo en otro lugar en vez de dejar caer instantáneamente al fondo el contrapeso lastre exterior, lo que le hubiese suministrado el esfuerzo vertical necesario; perdió de vista á su enemigo, abandonando, ya que no pudo hacer otra cosa, su torpedo en
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las aguas del barco inglés, antes de separarse de él. Próximamente una hora después, el torpedo hizo explosión á alguna distancia del mencionado barco británico, levantando una gran columna de agua, con gran terror del barco atacado, cuya tripulación de ningún modo sospechaba el peligro de que había escapado. Este hecho manifiesta el valor de aquel primer submarino.

Más tarde, hacia 1796, reanudando Fulton las ideas de Bushnel, intentó un nuevo ensayo de navegación submarina, y en 1797 fué á Francia á ofrecer sus servicios al Directorio.

Como ocurre comúnmente á los innovadores, su proposición se consideró absurda. Fulton, sin desalentarse, hizo un modelo de su barco submarino, y lo presentó de nuevo al Directorio, que esta vez nombró una Comisión encargada de examinarlo, y se mostró favorable al proyecto; pero el Ministro de Marina de entonces fué hostil á esta tentativa.

Tres años más tarde renovó Fulton su oferta á Napoleón, quien encargó á Laplace, Monge y Volney, de examinar las proposiciones del americano, y hasta concedió un crédito de 10.000 francos para que el ensayo se hiciera rápidamente; Fulton construyó, pues, por fin, de 1800 á 1801, su primer barco submarino.

Éste era movido mediante dos hélices, puestas en acción por dos tripulantes; el descenso y el ascenso se obtenían, como en el barco de Bushnel, por hélices de sustentación con eje vertical, pero sin los depósitos de inmersión. Las experiencias tuvieron lugar desde luego en Rouen, después en el Havre y, por fin, en Brest, con bastante éxito para que le fuese encargado inmediatamente un nuevo barco. Fulton construyó su segundo submarino en París y le llamó Nautilus.

Las cuadernas eran de hierro, el revestimiento de cobre. Tenía la forma de un huevo prolongado, provisto de un mástil que se podía arriar, con su aparejo y su velamen, en una ranura practicada en el puente. El diámetro, en la cuaderna maestra, era próximamente de dos metros, con el objeto de contener fácilmente á la tripulación encargada de hacer girar las cigüeñas de las hélices. Esta vez Fulton completó su barco con un depósito de inmersión, como lo había hecho ya Bushnel, y el Nautilus pudo entonces sumergirse mejor que el anterior. El Nautilus, terminado en Junio de 1801, fué ensayado en el Sena, enfrente del Hotel de los Inválidos. Fulton se había embarcado en él con un marinero, y y los dos, alumbrados solamente por una bujía, sumergieron el Nautilus, manteniéndose bajo el agua veinte minutos y volviendo á la superficie bastante lejos del lugar de su desaparición. Sumergiéndose de nuevo, el Nautilus volvió á su punto de partida y renovó varias veces el trayecto.

El Nautilus fué inmediatamente enviado á Brest, y según la Memoria de la Comisión encargada de examinarlo, Fulton, acompañado de
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tres hombres, se embarcó el 3 de Junio de 1801 á bordo de su submarino.

Descendió á una profundidad de 7,70 metros y permaneció bajo el agua por espacio de una hora, durante la cual efectuó diversas evoluciones á voluntad y según todos los rumbos; pero la vela que alumbraba á la tripulación en el interior consumía una gran porción del aire respirable; el inventor hizo entonces instalar, el 24 de Junio, un gran tragaluces en el puente de su barco, con objeto de aprovechar la claridad del día, difundida por el agua que rodeaba el barco. Por otra parte, esta claridad era suficiente para permitirle contar los segundos en la esfera de su reloj. El 26 de Junio, el Nautilus, haciendo justicia á su nombre, salió á la vela; después, en menos de dos minutos, caló su mástil y desapareció bajo el agua.

Encargado por la Comisión de descargar torpedos sobre un viejo casco puesto á su disposición, Fulton consiguió conducir su torpedo y hacerlo estallar con éxito, siendo el casco atacado hecho pedazos por la explosión.

La velocidad del Nautilus, inmersido, era próximamente de 2 millas, y el barco evolucionó con seguridad, tanto durante la inmersión como en la superficie. La brújula conservó sus propiedades durante la inmersión.

En fin, el 7 de Agosto de 1801, habiendo introducido 10 litros de aire comprimido, el Nautilus permaneció bajo el agua durante cuatro horas y veinte minutos; este fué su último experimento.

Á pesar de estos resultados, interesantes, el Gobierno francés no juzgó oportuno ocuparse más tiempo de la navegación submarina; Napoleón la declaró impracticable.

Hasta ocho años después no continuaron estos estudios y ensayos. Los hermanos Coessin construyeron el Nautil, que se ensayó en el Havre. Carnot, Biog y Monge, encargados de examinar el barco, declararon, en su relación, el 11 de Abril de 1810: «Que no se podía dudar por más tiempo de la futura realidad de la navegación submarina, que había de ser posible, en breve plazo, con un gasto pequeño».

Á pesar de estas conclusiones, no consiguió tampoco esta vez llegar á desenvolverse en Francia la navegación submarina.

Así, pues, desde 1787 había encontrado Bushnel todos los principios que rigen las condiciones del problema de la navegación submarina, y al mismo tiempo había resuelto todas las demás cuestiones que de él surgían, hasta tal punto, que su admirable pequeño submarino continúa siendo aún, después de transcurrido más de un siglo, el prototipo perfecto del submarino moderno, y hace asimismo, de su inventor, el verdadero padre de la navegación por las misteriosas profundidades del mar.
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Grúa automóvil para levantar veinticinco toneladas.

El grabado que publicamos en el presente número representa una de las dos grúas que una Compañía carbonera de Inglaterra se ha hecho construir. El muelle ó embarcadero en que se la ha puesto tiene frente de unos 600 pies hacia el río. En la Memoria para la construcción de la grúa se requiere que ésta pueda izar hasta 60 pies por minuto, y que pueda dar una revolución completa en 30 segundos. La presión entre las ruedas y los rieles, con una carga máxima, no debe pasar de 10 toneladas. También se exigió á los fabricantes que el centro de gravedad no se desviara más de 5 pies y 8 pulgadas, en cualquier sentido, del centro de revolución, ya llevara ó no su peso.

El adjunto grabado da una buena idea del aspecto general de la grúa. La vía en que se mueve se com-

pone de dobles rieles á cada lado, y distantes éstos de 2 pulgadas y \( \frac{1}{4} \). Las ruedas tienen pestaña central.

La base de ruedas tiene 38 pies 6 pulgadas, y cada una tiene 12 de á 2 pies y \( \frac{1}{2} \) de diámetro. Sus centros distan de 3 pies y \( \frac{1}{2} \). Todas ellas tienen llantas de
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nador Pinet-Laprade hizo comenzar los trabajos del puerto; pero la importancia de éstos no ha sido nunca muy considerable. En la actualidad el dicho puerto se compone de dos muelles en la bahía, en forma de V, que abarcan cerca de 400 metros de amplitud en su abertura. El más largo, de 360 metros, alcanza fondos de 8 y 9 metros; pero se convendrá en que su anchura, de 4,50 metros mar adentro, es bien poco para el desembarque de las mercancías, pues apenas queda el sitio necesario para los negros que han de ir á bordo á retirar el carbón destinado á los próximos almacenes.

»El otro muelle tiene 11 metros de ancho y no puede utilizarse más que por los buques de comercio que calen, cuando más, cinco metros. La longitud aprovechable no excede de dos barcos de tonelaje medio, y aun en este caso dificulta mucho la operación.«

VARIEDADES

LA CAMARETA¹

Se llama así en el argot de á bordo al local destinado á alojamiento de los Guardias marinas; pero ¿qué local y qué alojamiento! El reducido espacio de que en los barcos se dispone; el número siempre crecido que de michís (nombre vulgar con que se nos distingue) llevan, y el popularísimo refrán que dice: «el último mono es el que se ahoga», son tres causas distintas que producen un solo efecto verdadero, á saber: un alojamiento de todos los demonios. Bien es verdad que en esto, como en todo, fuerza es reconocer que vamos progresando, porque nuestros barcos modernos tienen unas camaretas amplias y comodísimas, efecto sin duda de que sólo llevan ocho ó diez Guardias marinas; pero en la Nautilus, donde dicen qué hay plaza para cuarenta individuos, supera la camareta á cuanto pueda imaginar la fantasía más exuberante.

Figúrense ustedes un espacio de 16 metros de largo por 10 ó 12 de ancho y 2,5 de alto; á ambas bandas un entaquillado que corre en sentido longitudinal, con tantas taquillas como individuos, donde bien ó mal acomoda uno, como puede, su ropa, sus chismes, sus libros y sus instrumentos; en la pared de popa un maletero con maletas, para acabar de guardar la ropa que no cabe en las taquillas; en la parte de proa, un aparador conteniendo platos, cubiertos, vasos, la vajilla; en una palabra: dos largas mesas con sus correspondientes bancos en sentido de popa á proa, y otra en sentido transversal, completan el mobiliario con una colección de sillas y banquetas desvencijadas; y si después de imaginarse lo que queda dicho, se imaginan ustedes cuarenta individuos comiendo, charlando, fumando, durmiendo, leyendo y trabajando en tan reducido espacio, habrán conseguido formarse una idea, aunque pálida, de lo horrible de la situación. Se duerme

¹ De la interesante narración Por el Mediterráneo, publicada por D. Manuel de Mendivil, Guardia marina á bordo en la corbeta Nautilus.
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se aplica á los vapores, se puede aceptar esta estadística tal como se presenta; pero sería preferible que las dos marinas fuesen consideradas según la misma clase de tonelaje, adoptando para ello el bruto.

Las naciones marítimas cuyos datos referentes á siniestros nos proponemos examinar respecto á los años 1894, 95 y 96, son Inglaterra y sus colonias, los Estados Unidos, Austria-Hungría, Dinamarca, Holanda, Francia, Alemania, Italia, Noruega, Rusia, España y Suecia.

Para los otros países las estadísticas publican los datos en conjunto, por lo cual no hacemos mención de ellas.

Relación de los barcos perdidos, según el número de buques atribuido á cada pabellón por el Repertorio general correspondiente al año que se menciona:

    PABELLONES
    BUQUES DE VAPOR

    1894
    1895
    1896

    Inglés.{ Reino Unido
    2,33
    2,33
    1,98

    Inglés.{ Colonias
    2,55
    1,72
    2,66

    Americano
    2,13
    2,23
    2,06

    Austro-Húngaro
    0,62
    2,47
    2,89

    Danés
    0,40
    0,76

    Holandés
    2,42
    0,96
    1,38

    Francés
    2,52
    4,20
    2,22

    Alemán
    1,86
    3,04
    1,32

    Italiano
    6,25
    2,19
    4,74

    Noruego
    2,33
    2,56
    2,66

    Ruso
    0,81
    1,16
    0,83

    Español
    1,79
    2,43
    1,12

    Sueco
    0,19
    2,43
    1,12

    PABELLONES
    BUQUES DE VELA

    1894
    1895
    1896

    Inglés.{ Reino Unido
    3,88
    4,53
    3,83

    Inglés.{ Colonias
    6,12
    4,39
    4,23

    Americano
    4,62
    5,32
    4,89

    Austro-Húngaro
    6,51
    6,12
    9,70

    Danés
    6,23
    4,56
    5,12

    Holandés
    7,87
    8,84
    9,87

    Francés
    5,14
    7,76
    7,69

    Alemán
    8,21
    11,33
    6,24

    Italiano
    5,80
    6,13
    5,89

    Noruego
    7,33
    8,59
    7,23

    Ruso
    3,41
    3,33
    2,57

    Español
    2,99
    1,73
    4,06

    Sueco
    4,92
    7,25
    6,45
Revista de navegación y comercio (1897-11-30 00:00:00), página 23

¡Cómo! — ¿No está prohibido el juego á bordo? — dirán ustedes.

Sí, señores; prohibido, perseguido y castigado severamente; pero... dejaríamos de ser españoles si no buscáramos y halláramos medio de burlar las leyes. Ahora bien, como se entere un jefe, ¡nos lucinos!

¿Y las cofas? ¡Ah! las cofas son el arresto más común de los michis. Cuando uno se desliza en algo y escucha la frasecilla: «Suba Ud. á la cofa», toma silenciosamente la tabla de jarcía y se va allá arriba, á las alturas.

Porque las cofas (por si algún profano lo ignora), son plataformas que, á mayor ó menor altura, tienen los palos para fines marineros exclusivamente.

Pero ya ven ustedes que este exclusivismo es un exclusivismo relativo.

¿Qué sí se sufre en la cofa? ¡Ya lo creo! Salvo el encanto de contemplar el paisaje á vista de pájaro, allí se pasa muy mal, porque está el michi una, dos ó las horas que dispongan, de pie y muerto de frío. Yo no he conseguido aclarar el misterio, pero ello es que, ya se esté en Sajonia ó en el Ecuador, en la cofa hace siempre una temperatura digna de Siberia.

Decididamente tiene razón un compañero mío que dice:

— Aquí lo que se impone es un sistema de palos sin cofas: yo tengo un modelo en estudio; cualquier día lo presento; y si me lo aceptan, ¡que me vengan á mi con cofitas!

MANUEL DE MENDIVIL,
Guardia marina.

MISCELANEA

Generadores Belleville. — El Almirantazgo inglés ha resuelto proveer de calderas francesas, sistema Belleville, al yacht Victoria and Albert, actualmente en construcción y que se destina para el servicio de S. M. la Reina de Inglaterra.

Capitana de buque. — Así como Mademoiselle Chauvin, doctora en Derecho, reivindica en París el de ejercer la profesión de abogado, lady Ernestine Brudenell Bruce, hija del Marqués de Ailesbury, está gestionando ante el departamento marítimo del Ministerio de comercio de Inglaterra la obtención del título de Capitana de buque, título conquistado en brillantes ejercicios y que le abre las puertas de una profesión que la Administración le quiere cerrar.

Rechazada una primera solicitud de la distinguida marina, ha elevado otra á la Superioridad, explicando en ella que no pretende en manera alguna hacer la competencia á los otros marinos, sino que quiere sólo hacer constar el derecho que tiene á mandar su propio yacht. Se le ha opuesto una segunda negativa «por el motivo — dicen — de que la palabra Capitán (Maître) escrita en la ley no podría aplicarse á una mujer.» En efecto, las leyes y reglamentos sobre la navegación no hacen mención de la «Capitana» de buque.

Ya en Inglaterra mismo se había juzgado y resuelto definitivamente en sentido negativo, á propósito de lady Clifford, que obtuvo en 1894 su diploma de Capitana de buque, pero que no pudo conseguir del Ministerio de Comercio su diploma. Esta mala voluntad administrativa no impide á Lady Clifford el man-
Revista de navegación y comercio (1897-11-30 00:00:00), página 3



    PABELLONES
    DE VELA Y VAPOR REUNIDOS

    1894
    1895
    1896

    Inglés (Reino Unido)
    2,81
    2,99
    2,52

    Inglés (Colonia)
    4,84
    3,88
    3,61

    Americano
    4,16
    4,72
    4,29

    Austro-Húngaro
    3,63
    4,21
    5,86

    Danés
    4,42
    3,83
    3,33

    Holandés
    5,42
    5,24
    5,78

    Francés
    3,90
    6,01
    4,93

    Alemán
    4,93
    6,76
    3,32

    Italiano
    5,88
    5,41
    5,99

    Noruego
    6,44
    7,43
    6,27

    Ruso
    2,81
    2,85
    1,95

    Español
    2,37
    2,27
    3,04

    Sueco
    3,17
    5,45
    4,36

    Promedio
    4,21
    4,62
    4,22

El promedio de las pérdidas en los años 1894, 95 y 96 es, pues, 4,35 por 100, según el número de buques de más de 100 toneladas (brutas para los vapores y netas para los de vela) que poseían cada una de las doce naciones consideradas.

Si nos fijamos en el año 1896, sólo veremos que, para los de vela y de vapor reunidos, la que ha perdido más buques es Noruega; siguiendo después Australia, Holanda, Italia, Francia, Suecia, los Estados Unidos, las Colonias inglesas, Dinamarca, Alemania, España, el Reino Unido y Rusia. No considerando nada más que los buques de vapor perdidos en 1896, es Italia la que presenta mayor cifra, después Austria-Hungría, las Colonias inglesas, Noruega, España, Francia, etc.

En buques de vela, la que más ha perdido es Austria-Hungría, después Holanda, Francia, Noruega, Suecia, Alemania, Italia, los Estados Unidos, las colonias inglesas, España, el Reino Unido y Rusia.

En el conjunto de los buques considerados como perdidos, muchos son contados como tales porque han sido declarados inservibles por su edad, mucha navegación, etc. Así, por ejemplo, de 781 buques de vela considerados como perdidos en 1896, ha habido 171 de los mencionados, es decir, cerca de un 22 por 100. Para los vapores, el número de los que han sido destruidos ó declarados inservibles en 1896 se eleva á 25 por 100 próximamente. Considerando que el conjunto de los de vela y vapor perdidos en 1896 sea de 1.051, los 238 que han sido abandonados por inservibles representan 22,6 por 100 del número total. Ha habido de ellos 50 para el Reino Unido, 44 en Noruega, 26 en Italia, 18 en Alemania, 16 en las colonias inglesas, 14 en Francia, 13 en Holanda, 11 en Grecia, etc. El número de los buques perdidos totalmente, es decir, de los que no se ha vuelto á tener noticia, se eleva á 67 en 1896, de los cuales 25 son ingleses, 9 americanos, 7 noruegos, 6 franceses, 5 alemanes, 5 suecos, etc.
Revista de navegación y comercio (1897-11-30 00:00:00), página 4

Si tomamos en consideración ahora los buques perdidos desde 1890, según el Annuaire des pertes et accidents maritimes, publicado por el Bureau Veritas, que hace mención de los vapores de más de 100 toneladas brutas y de los de vela á partir de 50 toneladas netas, encontramos:

    AÑOS
    VAPORES
    DE VELA

    Toneladas netas.
    Número de buques.
    Toneladas netas.
    Número de buques.

    1890
    168,355
    200
    329,876
    921

    1891
    173,862
    208
    350,196
    937

    1892
    132,962
    148
    317,124
    784

    1893
    160,458
    211
    419,077
    1,018

    1894
    150,821
    203
    327,384
    855

    1895
    167,914
    210
    361,914
    912

    1896
    162,871
    190
    349,878
    813

Este cuadro prueba que el número de buques perdidos tiene cierta tendencia á disminuir; pero, como hemos dicho al principio, en estas estadísticas, como en las del Lloyd's Register, se incluye como buques perdidos á los destruidos, es decir, los que no se han perdido en el curso de la navegación.

La disminución para los buques de vapor es más real que aparente, porque el número de barcos aumenta todos los años. Al pie de estas columnas damos las pérdidas de vapores para algunas Naciones, según las estadísticas del Bureau Veritas.

Comparando estas cifras con las dadas en las estadísticas de los vapores, se deducirá el tanto por ciento como en las estadísticas del Lloyd's; pero si se tiene en cuenta que el número de vapores aumenta de año en año, el cuadro precedente basta para demostrar que el total de buques de vapor perdidos tiene tendencia á disminuir.

No creemos procedente hacer un cuadro análogo para los de vela, puesto que al ir disminuyendo el número de éstos no se podrá hacer la misma deducción.

Otras estadísticas han demostrado la disminución progresiva de la mortalidad de los marinos, ocurriendo lo propio que con los accidentes. Así es que una reciente estadística inglesa da una relación de 11,04 por 100 de 1881 á 1890, para los accidentes de los marinos, mientras que en el período de 1871 á 1886 era de 13,45 por 100.

Inglaterra es uno de los países en que se exigen más precauciones en favor de los navegantes.
Revista de navegación y comercio (1897-11-30 00:00:00), página 5

En Francia, los reglamentos que se han de redactar en beneficio de la seguridad de la navegación están en estudio ó en proyecto. Haremos notar que la ley de 7 de Marzo de 1891, sobre los accidentes y colisiones en el mar, exige un reglamento relativo á las máquinas de salvamento, de que deben estar provistos los buques de pasajeros. Este reglamento, puesto al estudio de una comisión desde 1893, fué redactado por otra comisión en 1895, después revisado y corregido por la Administración de la Marina en 1896; y, en fin, adoptado por la Comisión de navegación del Consejo Superior de la marina mercante en 1897. No espera, pues, más que su adopción por el Consejo Superior reunido en pleno.

Sería de desear que, á imitación de Inglaterra y Francia, las demás naciones marítimas se preocupasen de un asunto de tan vital interés para la navegación.

GOLFO DE MÉJICO Y MAR DE LAS ANTILLAS

SUS PUNTOS ESTRATÉGICOS

UZGAMOS de interés y actualidad la publicación del siguiente estudio, referente á las condiciones estratégicas del mar de las Antillas, inserto recientemente en el Harpers Magazine, por el Capitán inglés A. T. Makan.

Dice así:

«Considerados en conjunto, el mar de las Antillas y el golfo de México forman, respectivamente, un mar interior y un archipiélago. Causas muy diferentes, en apariencia, pero idénticas en el fondo, han colocado al Mediterráneo y al mar de las Antillas en condiciones semejantes, bajo el punto de vista de las relaciones internacionales. El primero ha perdido parte de su antigua importancia, aunque el canal de Suez le haya preparado para recuperar su influencia; el segundo, por el contrario, ha visto engrandecerse ésta, que alcanzará toda su amplitud después de la perforación del istmo americano.

»Haciendo abstracción de su valor intrínseco y de las tierras adyacentes, uno y otro mar constituyen un factor considerable, en relación con las evoluciones políticas y militares. El mar de las Antillas ha de jugar un papel muy importante, dominado por una potencia naval, aun sin intervención de las fuerzas de tierra, como sucede con el Mediterráneo.