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ríficas y como preservativo de sustancias expuestas al fuego. Al efecto expuso que habiendo construido una caja de madera así preparada encontró que después de haberla tenido en el fuego por largo tiempo, los papeles que contenía estaban intactos, mejor que si se hubieran depositado en una caja de acero endurecido por el sistema Harvey.

Finalmente el conferenciante Mr. Ellis replicó que todas las objeciones quedaban contestadas con solo decir que dos de las principales potencias marítimas habían adoptado el procedimiento y que con respecto a la observación de Mr. Woodward acerca de la disminución de resistencia evocaban en su apoyo las últimas experiencias del almirantazgo inglés, en las cuales se había demostrado que dicha resistencia aumentaba después del tratamiento; que el peso sólo aumentaba de un 8 á un 15 por 100, pero que el coste había de reducirse considerablemente andando el tiempo y que la duración en la preparación de la madera era de treinta á cuarenta horas.

Como no estamos dotados del poder de la ubicuidad, no nos fué posible asistir á las dos conferencias que en otro salón se estaban dando á un tiempo, pero habiéndosenos facilitado después los impresos, vamos á hacer de ellas un ligero extracto. La primera escrita por Sir A. J. Durston, ingeniero jefe mecánico del almirantazgo versó sobre la Historia y progresos de las máquinas marinas de guerra y mercantes á partir de la fundación de la Sociedad de ingenieros navales hasta la fecha.

Dos puntos principales abarcaba la disertación; el primero sobre los progresos realizados en los conocimientos teóricos de los principios que afectan al proyecto y construcción de las máquinas y el segundo la práctica de esos principios conducentes á las ventajas hoy obtenidas con las nuevas teorías, siendo la principal la adopción de la expansión del vapor en dos ó más periodos sucesivos para llegar á una mayor economía aun que tampoco le ceden en importancia los aumentos de presiones que se han ido dando al vapor hasta tal punto de haber llegado á trabajar á 300 libras cuando en 1860 no se pasaba de 20. Recordando Mr. Durston como era la máquina en aquella época, reasume los adelantos prácticos realizados del modo siguiente:

—Introducción permanente de condensador de superficie.
—Adopción de las calderas circulares que permiten obtener mayores presiones.
—Nueva introducción de la máquina de alta y baja.
—Empleo de los dos hélices como medio de propulsión en las marinas de guerra y mercante.
—Paso de la doble á la triple y cuádruple expansión.
—Aumento de presiones en las calderas y disminución de los riesgos con las calderas hidro-tubulares.

Con estas reformas han coincidido los aumentos de velocidad en los émbolos y el mayor número de revoluciones, así como algunas variaciones en la distribución del vapor, equilibrio de las partes móviles de las máquinas y reducción de peso en ellas y en las calderas.

Es indudable que sin la invención de los hornos Siemens para fabricar el acero dulce, la producción de las planchas corrugadas para los
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hornos de las calderas, sin los destiladores y perfección en los evaporadores, así como la producción de aceros especiales para tubería y el empleo del amianto para empaquetaduras no se habrían podido realizar progresos semejantes, que además tuvieron en su apoyo las nuevas herramientas empleadas en el trabajo de los metales.

Verdaderamente—añade Mr. Durston—la Marina de guerra ha sido la primera en adoptar lo más principal y progresivo en la construcción de máquinas, como por ejemplo, el aumento de presiones, las calderas hidro-tubulares y el tiro forzado, habiéndose debido en gran parte el éxito de tan trascendentales reformas á Thornycroft y Yarrow en Inglaterra y á Normand, du Temple y Belleville en Francia.

Concluyó el conferencianente presentando una serie de tablas dignas de estudio para todo ingeniero, puesto que en ellas se ve en qué proporciones monstruosas ha aumentado la fuerza desarrollada, disminuyendo en un 35 por 100 los pesos, gracias á las enormes presiones que hoy se da al vapor, al aumento del número de revoluciones, disminuyendo siempre el consumo de combustible.

Invitados por el presidente Sir E. Reed, hablaron Mr. Normand, Mr. Seaton y Mr. Mac-Fanlane, consagrando recuerdos de admiración á Parsons, Perkins y otros ingenieros de los que más han contribuido á llevar la máquina marina á la altura en que se encuentra dando finalmente un voto de gracias á Mr. Durston por la memoria que acababa de leer á la Sociedad.

Seguidamente se dió lectura á una conferencia de M. Sigaudy, de nacionalidad francesa sobre Las calderas hidro-tubulares en los vapores occidentales de gran velocidad. En ella se presentaron datos valiosos acerca de estos generadores, que por la índole de este periódico no reproducimos, deduciendo de ellos sus ventajas y la esperanza de que han de reemplazar en absoluto y en breve plazo á las calderas hasta ahora en uso, sentando en conclusión que las mejoras obtenidas en la navegación de vapor, estriban en la sustitución de la hélice á las ruedas, en la adopción de las máquinas de alta y baja hasta la cuádruple expansión, y por último, como coronamiento en las calderas hidro-tubulares.

Después de breves palabras de los señores Scott, Whitey Thornycroft en apoyo de este sistema de calderas, se dieron por terminados los trabajos del día, anunciándose la continuación del Congreso para el siguiente.

II

Rompió la marcha en el día 7 de Julio Sir Eduardo Reed, anterior director general de construcciones en Inglaterra y actual vicepresidente de nuestra Sociedad con una interesante conferencia sobre Los progresos de la teoría matemática de la arquitectura naval durante la existencia de la Institución.

Empezó por establecer que la teoría de la arquitectura naval puede
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ingenieros, donde los constructores iban á estudiar para aprovechar luego mejor lo aprendido, practicando en los arsenales.

En la misma tessitura se expresó mister Denny, á quien dijo acusaban algunos de demasiado científico en sus astilleros.

Mr. Biles siguió comentando el discurso de Reed, fijando principalmente la atención en la cuestión del factor de seguridad que se deducía de bases hipotéticas que no eran tal vez admisibles por cuanto se partía de buques excesivamente resistentes, si bien no sería conveniente tal vez construir alguno demasiado débil para probarlo en el terreno práctico.

Mr. Daymord se limitó á dar gracias por la alusión hecha á su persona y trabajos, continuando la discusión Sir W. White, que haciendo gala de sus conocimientos científicos, reseñó brevemente cuanto se debía al auxilio de eminentes matemáticos que habían contribuido á los adelantos en las construcciones, sin cuyo auxilio no se habría llegado á la altura en que hoy nos encontramos.

La segunda conferencia fué leída por el capitán Tuxen, director de construcciones navales de Dinamarca, sobre Los vapores transportes de trenes y vapores rompe hielos. Después de describir minuciosamente la estructura de dichos buques, que están prestando grandes servicios para el tráfico entre la península de Jutlandia y las islas cercanas, ilustró su discurso presentando varios planos y dibujos, pasando luego otros constructores del mismo país á encomiar la utilidad de dichos buques y las ventajas que al comercio reportaban.

Dió fin la sección de arquitectos navales con una conferencia dada por el socio mister J. Johnson sobre un método gráfico y breve para determinar el peso de los cascos, estableciendo una fórmula empírica, en la cual entra el número longitudinal del Lloyd, como único dato para determinar el peso con bastante aproximación, y dos constantes deducidas de unas tablas obtenidas después de hacer varias aplicaciones de ellas en buques diversos.

El socio Mr. G. N. Manuel ocupó luego la mesa, leyendo su conferencia sobre Ejes de cigüeñales y ejes propulsores usados en la Marina mercante, haciendo una reseña de muchos casos de rotura de dichos ejes y explicando las causas á que, según su entender, eran debidos llegando á la conclusión que desde la aparición del acero dulce forjado las averías de tales piezas de máquina habían disminuido mucho, y que aún resultaría más seguridad y economía cuando el acero niquelado llegase á fabricarse más barato y se hiciese más asequible para muchos armadores.

Distinguidos constructores de máquinas y fabricantes de acero tomaron parte en la discusión de la anterior conferencia, pero realmente no se vino á parar á ninguna conclusión de interés porque los últimos se limitaron á defender sus propios procedimientos.

El ingeniero Mr. Sidney Barnaby entró después en turno, leyendo una Memoria sobre las Cavidades que se forman en el agua con los propulsores de altas velocidades. Había observado Mr. Barnaby en unión de Mr. Thornycroft, cuando las pruebas del cazatorpedero Daring, que al llegar á ciertas velocidades se formaban ciertas cavidades en el agua
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cerca de la hélice, lo cual daba lugar á un gasto de fuerza, y, por consiguiente, á una reducción en el rendimiento del propulsor.

En efecto, con un par de hélices de 3-palas de 1,88 metros de diámetro, 2,75 metros de paso medio y 0,83 metros cúbicos de superficie el Daring alcanzó 24 millas con 3.700 caballos indicados obteniéndose un retroceso de 30 por 100.

Colocadas luego dos hélices del mismo diámetro y paso pero con una superficie de 1,2 metros cúbicos es decir, aumentada ésta en un 45 por 100 se obtuvo la misma velocidad con 650 caballos menos resultando un resbalamiento ó retroceso de 17 1/2 en vez del 30. El número de revoluciones necesarias para 24 millas con las hélices de menor superficie fué insuficiente para obtener 28,4 millas al aumentar el área. Observaron también que con menor superficie las vibraciones eran enormes y peligrosas pero con el número posterior apenas se hacían sensibles.

Mr. Barnaby entró en consideraciones teóricas que omitimos para explicar el fenómeno pero á la verdad hasta la fecha no hay remedio para corregirlo y hacerlo desaparecer sino por tanteos y de una manera práctica.

La última conferencia leída por el profesor Hele-Shaw titulada Experimentos sobre la naturaleza de la superficie resistente en tubos y buques ilustrada con proyecciones por medio de una linterna sobre una gran pantalla iluminada con la luz eléctrica, fué en extremo interesante.

Por medio de un aparato especial de su invención nos hizo ver de una manera tangible y real, puesto que era agua la que á velocidades variables á voluntad se veía mover en tubos transparentes y chocar contra cuerpos de formas variadas parecidas á las de buques y timones, cuantos errores contienen las teorías actuales sobre movimientos de fluidos y de los cuerpos sólidos marchando á través de ellos al paso que continuando tan ingeniosas experiencias se ve abierto el camino para llegar á formular las leyes de tales movimientos en beneficio de las ciencias navales.

Con respecto á la resistencia de los sólidos moviéndose en los líquidos, añadió que había hecho uso en sus experiencias de un líquido especial que iba adherido al sólido en analogía con lo observado por él en los peces que debían su menor resistencia al movimiento á una exudación de un líquido que disminuía su rozamiento con el agua.

Con tan interesante trabajo se dió fin á los del Congreso que no dudamos serán fructuosos para el progreso de la Marina sirviendo mucho de lo presentado para estudios más profundos por parte tanto de los que no asistieron como de los mismos que allí recogieron ideas dignas de meditación y desarrollo.

Ferrol, Agosto 1897.

ANDRÉS A. COMERMA.
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REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO

AÑO IX.   MADRID 20 DE SEPTIEMBRE DE 1897.   NÚM. 214.

SUMARIO

Los nuevos diques, por Andrés A. Comefma.—La exploración del Polo Sur, por Julio Broule.—Temperatura de los cuartos de calderas.—Construcciones navales: Astilleros y talleres de maquinaria de Clydebank.—Puertos: Gijón.—Miscelánea.

LOS NUEVOS DIQUES

HISTORIA DE LOS DIQUES NUMEROS 1 Y 2 DEL ARSENAL DEL FERROL
Y
PROYECTO DE SU PROLONGACIÓN

EDÚCESE de varios documentos encontrados en los archivos de este Departamento, que al aprobarse por Real orden de 14 de Enero de 1750 los planos y presupuestos para construir el Arsenal del Ferrol, debieron empezar bajo la dirección de varios ingenieros a las órdenes del jefe de escuadra D. Cosme Álvarez, los trabajos para la realización del proyecto de D. Jorge Juan, en el cual proyecto se incluía también la construcción de los diques números 1 y 2.

Sábese también que en el año 1770 estaban concluidas todas las obras hidráulicas y la mayor parte de talleres y almacenes, pero se ignora, puesto que no se conserva plano (1) alguno de detalle ni memoria descriptiva por la cual se pueda venir en conocimiento de ello, cómo los diques se construyeron, las dificultades con qué tropezaron y el tiempo invertido en estas importantes obras.

Lo único que resulta evidente, á juzgar por una Memoria redactada por D. Hilario Nava en 1857, es que dichas obras empezaron en 1752 bajo la dirección del ingeniero D. Darío Owel, mandado á España por D. Jor-

(1) El plano que hemos visto de más antigüedad es uno fechado en 11 de Mayo de 1761 en el cual están representados los diques números 1 y 2 y además otros dos iguales que no se construyeron.
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actuales buques de guerra, y se ocupan mucho menos de las condiciones necesarias para la existencia de la tripulación que debe maniobrar y vivir en estas formidables máquinas de combate. La comparación entre las fortalezas flotantes de hoy y los antiguos navíos de guerra de vela, construidos de madera con sus largas salidas para la boca del cañón y sus baterías aéreas, no hacen ningún honor á las preocupaciones higiénicas de nuestros constructores. Las actuales condiciones del combate naval son sobrado destructivas para que se procure no someter en tiempo normal á la tripulación á fatigas y trabajos que acortan su existencia y que hacen que el oficio de maquinista ó el de fogonero se consideren, á bordo de los buques de combate, tan fatigosos en tiempo de paz como en tiempo de guerra. Es cierto, pues, que en una acción puede depender la victoria de la resistencia del personal de máquinas, y aunque no fuera más que desde este punto de vista, debe procurarse con todo interés, que los límites de fuerza de los hombres no se traspasen inútilmente.

A. Mallet.

CONSTRUCCIONES NAUALES

ASTILLEROS Y TALLERES DE MAQUINARIA DE CLYDEBANK (1)

Entre las factorías visitadas por los miembros de The Institution of mechanical Engineers durante su visita á Glasgow hace tres semanas, la más importante es la de Messrs. James and George Thomson Limited, en Clydebank. Una gran reputación ha adquirido esta factoría con el transcurso de los años desde sus primeros propietarios, padre y tío del actual Thomson, á quien debemos los primeros éxitos del astillero establecido en la parte Sur del puerto de Glasgow y talleres de maquinaria en Finnieston; mucho ha sido hecho desde el año 1846 de su fundación; en el 1872 fué ampliado cuando se dió más extensión al puerto, y posteriormente, en 1883, los talleres de maquinaria se trasladaron á Clydebank, desde cuya época todos los trabajos han sido concentrados en un establecimiento solo.

Ultimamente, una suma de próximamente 100.000 libras esterlinas se ha gastado en la adquisición de herramientas para hacer más económicos y rápidos los trabajos. Aunque los negocios son dirigidos por una compañía anónima, la dirección sigue la misma y los nombres de los directores Messrs. James and George Thomson, J. G. Dunlop, and J. Grant, son una prueba de la sabia administración, la que ha asegurado una perfecta armonía y pronta cooperación, sin la que es difícil lograr un buen resultado.

Los éxitos recientes en Clydebank lo atestiguan. En primer lugar, tienen una grande clientela; entre las Marinas de guerra incluimos la

(1) Engineering.
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PLANO del Astillero de Clydebank

1. Rio Clyde
2. Gradas de construcción
3. Gradas de construcción
4. Derramar
5. Taller de herreros de ribera
6. Estación de ferrocarril
7. Camino de Dumbarton
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taje para frisas de bronce y hierro, provisto de las herramientas necesarias. Por medio de unos ascensores hidráulicos se hace el movimiento de las piezas de uno á otro taller.

Traducido por
JOSÉ M. GÓMEZ,
Teniente de navío, Ingeniero naval.

Revista General de Marina.

GIJÓN

De un artículo publicado en El Liberal por D. M. Martín Fernández, acerca del movimiento marítimo de puerto de Gijón, entresacamos los siguientes datos:

2.563.825,37 pesetas ha recaudado en el año último la administración de Aduanas de Gijón; dato sobradamente expresivo para demostrar la importancia de este puerto, que las estadísticas oficiales de bastantes años presentan el tercero en movimiento entre todos los de España.

La industria naviera progresa de día en día, aumentando incesantemente los buques de gran tonelaje, que doquiera van llevando los productos de las fábricas de Gijón y de gran parte de Asturias, y con ellos el testimonio de los adelantos de esta industriosa región.

Cuarenta buques cuenta la matrícula de Gijón para el comercio de cabotaje, sin contar los que á menudo llegan á este puerto de las empresas Aznar y Sota Serra, Mazkandrew y La Vasco Andaluza, entre otras, ni las doscientas cincuenta embarcaciones de pesca, ni las ciento veinte dedicadas al tráfico interior del puerto.

La empresa naviera más antigua de Gijón es la de los Sres. Olavarria y Lozano, cuya flota está formada por los vapores Anselmo, Cifuentes, Julián, Duero, Pilar, Palmira y Carmen, dedicados estos dos últimos á la navegación entre Bilbao, minas de Llumieres y este puerto, y los primeros destinados al Mediterráneo, todos de mil toneladas.

En combinación con esta empresa, para servir mejor los intereses de la industria asturiana, está la de los Sres. D. Melitón González y C.ª, que tiene treinta años de existencia, y cuya flota la constituyen los vapores Asturias, Barambio, Carmen, Gijón, Melitón González y Pilés, de más de mil toneladas, á excepción del último, y destinados todos al comercio de cabotaje.

La empresa Alesón tiene tres vapores: Jovellanos, Luarca, y Navia: el primero, que hace la navegación al Mediterráneo, y los dos últimos, vapores costeros.

Suárez y C.ª es otra empresa, dueña de los vapores Langreo y Mieres, para el transporte de carbón.

Y, por último, la de los Sres. Ballesteros Hermanos, propietaria del vapor Ballesteros, de más de mil toneladas, dedicado á viajes eventuales.
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Hay además casas consignatarias de buques, tan importantes como las de los señores Menchaca y Cruz, D. Joaquín García, y la de Hijos de Marina, que entre otras empresas, representa la de Aznar y Compañía, con una flota de buques que tienen los nombres de todos los meses del año.

No es ciertamente necesario indicar siquiera estos ligeros detalles para pregonar la importancia de este puerto, que está harto demostrada, porque lo proclaman los hechos, los cuales pueden quedar resumidos en una cifra.

Durante el año último han entrado en el puerto de Gijón dos mil buques españoles, alemanes, belgas, franceses, griegos, ingleses, noruegos y rusos.

MISCELANEA

Guerra comercial entre Inglaterra y Alemania.—Las más bellas teorías y los principios absolutos abandonan se en estos tiempos ante las exigencias de la realidad ó las conveniencias de las naciones.

Recientemente hemos visto á la republicana Francia entusiasmarse frenéticamente ante el Emperador de Rusia, representante de una política diametralmente opuesta á la suya. Ahora la librecambista Inglaterra levanta inopinadamente la bandera de protección y defensa de sus productos, denunciando, al efecto, los tratados comerciales que tenía hechos con Alemania y Bélgica.

No hay, pues, ideales que se mantengan en pugna con la ciencia experimental y con los intereses de las naciones. Y así como en otros tiempos dominaba la política guerrera, impera ahora la guerra comercial, que puede perjudicar los intereses de las naciones más aun que las luchas armadas.

La denuncia de los tratados, aunque se temía en Alemania, ha producido sensación, y este país se dispone á la defensiva, lo cual, al parecer, no preocupa mucho á la Gran Bretaña, porque sus exportaciones al Imperio germánico sólo representan el 7 por 100 de su comercio exterior.

Pero ¿cuál es la causa de la denuncia del tratado comercial anglo-alemán? Sencillamente el adelanto y desarrollo que ha alcanzado la industria y el comercio germánico. Su mano de obra barata, su espíritu de imitación y su actividad, han hecho que los productos alemanes sean un compendio de los gustos y marcas que preponderan en los demás países y que se exporten aquéllos á todas partes.

Un amigo nuestro, aficionado al estudio de estos problemas, preguntaba días atrás en un establecimiento de esta corte si un objeto de arte que allí había era de Italia. En efecto, su corte, estilo y factura italianos eran, pero lo había copiado la industria alemana y el producto resultaba alemán. Siguiendo interrogatorio, supo que el comercio de aquí, como el de todas partes, procura comprar con la mayor economía—aunque no siempre vende de igual modo,—y que los viajantes de comercio de aquel Imperio ofrecen los artículos que tienen más salida, arreglados al gusto del consumidor, á más bajo precio que Francia é Inglaterra.

Así se explica que hayan inundado las plazas españolas de artículos alemanes. Pero esto no es lo sorprendente, porque, al fin y al cabo, nuestra industria en general, aunque ha conseguido grandes adelantos en los años últimos, se halla muy atrasada en varios artículos, con relación á otros países;