Revista de navegación y comercio (1898-01-30 00:00:00), página 11

arranque para las expediciones á la América del Sur.

La emigración, esa plaga social, que hizo mayor presa en nuestras provincias del interior, prestó animación á nuestro puerto, acudiendo á él, para su embarque, en número tan considerable, que las empresas de navegación se vienen obligadas á doblar sus expediciones, para poder transportar al suelo americano á los innumerables emigrantes que diariamente invadían los embarcaderos.

La preferencia que las empresas de navegación daban al puerto de Vigo, y la continua recalada de poderosas escuadras extranjeras, hizo pensar seriamente en dotarlo de todas aquellas obras que sucreciente tráfico reclamaba. Para esto necesitaban de una mano poderosa que, secundando las justas aspiraciones del pueblo de Vigo, ayudase á ensanchar su comercio y movimiento marítimo; y esa mano la encontró Vigo en el Excmo. Sr. D. José Elduayen, que al poner su influencia al servicio de este pueblo, supo arrancar de los poderes públicos todas las concesiones necesarias para llevar á efecto la completa transformación de nuestro puerto.

Su hermosa y extensa bahía, antes surcada por las flotillas pescadoras, vese hoy constantemente ocupada por buques de todas clases, prestándole ese aspecto de incesado movimiento que caracteriza á los grandes centros mercantiles.

Catorce empresas de grandes trasatlánticos frecuentan hoy nuestro puerto, manteniéndolo en constantes y rápidas comunicaciones con todos los mercados del Nuevo Continente, entre los cuales citaré solamente, por ser de escala fija, La Transatlántica de Barcelona, que verifica un viaje mensual al Archipiélago filipino; la Mala Real Inglesa, Mensajerías francesas, Compañía del Pacífico, Lloyd Norte Alemán, y la Hamburgo Sud-americana, que tienen establecidos viajes quincenales á la América del Sur; la Red Cross Line, que los hace quincenales al Norte del Brasil, y las empresas La Bandera Española y la de los Sres. Larrinaga y Compañía, que verifican una salida mensual, con destino á nuestras posesiones de Ultramar; y, por último, numerosas compañías costeras mantienen constante tráfico con los puertos del Cantábrico y Mediterráneo.

Lo expuesto basta para poner de relieve la importancia del puerto de Vigo, la que se debe, en gran parte á las importantísimas obras en él llevadas á cabo y de las que es Director el Ilustrado Ingeniero D. Fernando García Arenal, hijo de la inmortal autora de El Visitador del pobre.

(Continuará.)

LIONEL.

Dunkerque.—Rouen.—Hamburgo.—El movimiento marítimo de Dunkerque el año anterior ha pasado de 3 millones de toneladas. Es la primera vez que ha conseguido tan alta cifra. El puerto de Rouen ha obtenido en su movimiento de buques en el año anterior más de 1.800.000 toneladas.

También el puerto de Hamburgo ha obtenido mayor tonelaje que en años anteriores. En 1897 el movimiento de este puerto está representado por 6.708.000 toneladas.

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Nueva-York en 1897.—Las entradas de buques en este puerto en el año anterior fueron las siguientes:

Buques procedentes del extranjero.—4.614: de los cuales, 2.813 fueron ingleses; 952 americanos; 517 alemanes; 281 noruegos; y el resto holandeses, franceses, españoles, etc.

Buques costeros.—10.893. El número de pasajeros de cámara desembarcados en Nueva-York fué en 1897 de 90.982.

Botes de palastro.—Hastahace poco, los torpederos empleaban los botes plegables de lona del sistema Berthou, porque gozaban de una gran ligereza y la ventaja de ocupar muy poco espacio cuando se pliegan. Estas ligeras embarcaciones, de un empleo general hoy día, están formadas, como se sabe, de una pieza que forma la quilla, el codaste y la roda, y de algunas vagras montadas sobre pivotes en sus extremidades para que se les pueda plagar. Esta armadura está revestida interior y exteriormente de lonas impermeables, que se estienden cuando se desdobra el bote. Dichas embarcaciones resultan casi insumergibles por esta doble muralla, y tan ligeras como útiles. Para los torpederos, en los que todo lo que ocupa lugar resulta un estorbo, se les divide en dos partes, cerradas cada una por un tabique, que se unen con aldabillas ad hoc. La unión es perfecta, pero tiene un defecto: las lonas que forman el forro, demasiado rígidas á causa de las composiciones y pinturas que las hacen impermeables, acababan por cortarse en los pliegues que forman al cerrarse el bote. Para evitar este inconveniente se ha decidido en la práctica guardar las embarcaciones siempre abiertas, no teniendo por esto otro beneficio más que su extremada li-