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ciendo que, las sumas pagadas por el almirantazgo son equivalentes á las primeras por seguro, perdidas para el asegurador si no hay siniestro.

Dice además, el periódico en cuestión, que ningún buque de guerra tiene las condiciones de resistencia ni el radio de acción de los cruceros auxiliares, siendo verdaderamente enorme el aprovisionamiento de carbón que pueden efectuar estos últimos, como lo demuestran las frecuentes travesías sin escala á América, Asia y Oceanía.

También se ha creído en el deber de protestar en el Times, Mr Ismay, director de la White Star, y está en apoyo de su defensa de la marina mercante el siguiente caso.

El vapor Teutonic clasificado como crucero, reúne de tal modo los requisitos indispensables, que llegado á Liverpool el 21 de Junio, armó su artillería con 16 cañones, hizo los preparativos técnicos requeridos, y pudo figurar el 24 en la revista naval de Spithead.

Barcos similares á el referido, podrían en opinión de Mr. Ismay, embarcar tropas para China en cualquier puerto de la Gran Bretaña, conduciéndolas por la vía del Cabo en 27 días, sin sin necesidad de aprovisionar combustible en ese período de tiempo.

El «Foudroyant».—Este antiguo buque almirante que mandaba Nelson, del que los ingleses hablan hecho una reliquia nacional, que transportaban piadosamente de una ciudad á otra para ser expuesto á la admiración popular, ha zozobrado durante una tempestad en Mercy, frente al Blackpool, en donde estaba surto.

La tripulación, compuesta de veinte personas, pudo ser recogida en un bote de salvamento; pero el Foudroyant sufrió tales averías, que se hundió en seguida, desesperándose de poder ponerlo á flote.

Millares de curiosos han ido en la baja marea á echar una última mirada sobre los despojos del histórico buque.

Algunos días antes de este naufragio se habían vendido en Londres otros recuerdos de Nelson, que alcanzaron considerable precio.

Entre los objetos vendidos figuraban el manuscrito original de las memorias del célebre almirante y veintitres cartas dirigidas por él á su colega Troubridge.

Las memorias se vendieron en 250.000 francos y las cartas en 7.000.

Buque contrabandista.—Las autoridades de Melbourne (Australia), acaban de ordenar la detención de un curiosísimo buque, que parece construido exclusivamente para el contrabando.

El citado barco se llama Phos, desplaza 1.550 toneladas y acababa de llegar de Hamburgo.

Tan pronto como entró en el puerto de Melbourne subió á bordo un verdadero ejército de detectives, que comenzaron á practicar un minucioso registro en todos los departamentos, donde descubrieron inmensa cantidad de mercancías escondidas y ocultas por infinidad de procedimientos extraños e ingeniosos.

Todo el barco parecía construido según los principios de los manuales de prestidigitación.

En el almacén de provisiones, todas las cajas de legumbres secas, de arroz, de azúcar, etc., estaban provistas de doble fondo lleno de cigarros puros, tabaco picado y alcohol.
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El camarote del capitán, especialmente, era una verdadera maravilla de ingenio, y en él los espejos, las molduras, el lavabo, todos los muebles, en una palabra, y las paredes, ocultaban un hueco donde pudiera escondérsele gran cantidad de contrabando.

El capitán, M. S. B. Johnston, era á la vez co-propietario del barco, y quien dirigió la construcción del mismo.

Como la cantidad de mercancías apresadas ha sido tan grande, el Gobierno ha decidido embargar el barco para asegurar el pago de la considerable multa que se ha impuesto á los propietarios.

Telescopios horizontales.—Los instrumentos astronómicos están llamados á sufrir una gran transformación, pues en lo sucesivo se instalarán horizontalmente, única posición práctica de los telescopios, cuyas dimensiones aumentan más y más á medida que crece el ánimo de penetrar en los misterios del cielo.

Todas las complicaciones del mecanismo serán suprimidas ó simplificadas, gracias á la interposición del espejo, única pieza móvil cuyo peso y dimensiones merecen, sin embargo, tenerse en cuenta.

Por este nuevo sistema se montará el colossal telescopio de 60 metros de longitud y 1,25 de diámetro, que actualmente se construye para la Exposición de 1900.

El espejo que se colocará delante del inmenso instrumento astronómico, medirá tres metros de diámetro y tendrá 60 centímetros de grueso. Será de vidrio fundido y tendrá plateada su superficie.

Aunque el grueso parece algo excesivo, ha sido preciso adoptarlo para evitar que el disco se deforme por flexión.

Teniendo en cuenta la densidad del vidrio, se calcula que el peso de este espejo no bajará de 10.000 kilogramos.

Eldanal de Kiel.—En los dos años transcurridos desde que se abrió á la circulación el canal de Guillermo I, ó sea el de Kiel, ha quedado plenamente demostrado lo ficticio de las ilusiones que respecto á las utilidades de la obra se habían hecho los constructores.

Los pronósticos oficiales hacían suponer que el tráfico anual sería de 18.000 buques con unos 5.500.000 toneladas.

Los ingresos debían exceder de 5.000.000 de marcos anuales.

Pues bien, los barcos que han pasado por el canal sólo han dado unos dos millones y pico de toneladas, y en cuanto á los ingresos no han pasado de 897.000 marcos en el primer año y de 1.086.000 en el segundo.

Se gún parece son bien conocidas de todos los interesados las causas que han contribuido á tan escasos rendimientos, siendo la principal de ellas lo deporablemente que se ha construido el canal.

Los barcos de vela apenas pasan por el canal, y en cuanto á los vapores que tienen que abonar un crecidísimo derecho de pasaje, se deciden por no emprender una vía incómoda y peligrosa, en la cual las varaduras son continuas á causa de las curvas mal calculadas, que no permiten sin grave riesgo ningún aumento de velocidad.
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Línea ferroviaria que sube al taller de Lorigas.

EQUIPO DE MAQUINISTAS
TALLER DE GOMBO

SALA N°1
CASA DE SANEZ (ANTIGUA)
CASA DE SANEZ (NUEVA)

VARADERO
CONEXIÓN DEL TREN

Abedel - Proceso a realizar con las líneas precedentes de la excavación de los diques

Metros en el eje del centro del campanario de la estación
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distinguidas personalidades de que acabamos de hacer mérito, consideraron que habiendo pasado tanto tiempo desde que aquél fué formulado cabría alguna reforma que lo pusiese más en consonancia con lo que los adelantos en la arquitectura naval se han producido desde aquella fecha y al efecto nos lo hicieron así presente y atendidas sus justas y atinadas observaciones nos dedicamos entonces sin pérdida de tiempo á estudiar la cuestión.

El pensamiento que nos había servido de base para el proyecto era reformar los dos diques dándoles á ambos 87,70 metros de eslora en el pavimento; 18,5 de manga y 8,5 de calado sobre picaderos, con lo cual las fragatas Numancia y Victoria, que eran entonces los mayores de nuestra Armada podrían entrar cómodamente dejando el dique de la Campana para barcos de más crecidas dimensiones.

Pero como en la actualidad aun cuando los calados no han crecido porque á ello se oponen las profundidades de los puertos sí han sufrido aumento las mangas y más aún las esloras, desde luego tuvimos en cuenta que al emprender obras de tanta consideración era de toda necesidad variar las últimas dimensiones.

En la imposibilidad de hacer un proyecto completo en poco tiempo y considerando que de la urgencia en el trámite podrá depender la concesión para el Ferrol de una obra tan trascendental para sus intereses y los de la Marina, no vacilamos un momento en dirigir nuestros esfuerzos á hacer viable el proyecto.

Al efecto nos fijamos en que sería suficiente mantener la reforma del dique número 2 tal como la proyectamos en 1885 pero para el núm. 1 propusimos aumentar su eslora hasta darle 150 metros de quilla, con la cual los mayores buques de guerra actuales. Powerful y Terrible podrían tener cabida, al paso que aumentando la manga hasta 30 metros, los tipos Caesar de Inglaterra, que son los mayores, entrarían sin dificultad. En cuanto al calado, una altura de 9 metros de agua la creímos suficiente. Con estas bases formulamos las de un concurso que se remitieron junto con el plano ó anteproyecto á la aprobación superior, siendo concedida sin reparos, en vista de lo cual el ministro de Marina general Beranger ha demostrado una vez más su amor á la Marina y al Ferrol anunciándola en la Gaceta.

Con esto, si como es de esperar se encuentran licitadores, antes de 5 años, que es el plazo máximo que se establece para la construcción en las bases del concurso, tendremos tres diques de grandes dimensiones y el Arsenal del Ferrol quedará habilitado sin limitaciones para poder recibir cualquier escuadra.

El plano que acompaña a este artículo está tomado del remitido á Madrid en 25 de Junio de este año y por él puede venirse en conocimiento del emplazamiento, debiendo hacer notar que para prolongar el dique núm. 1, será necesario destruir parte del edificio llamado Gran tinglado, pero por una parte que no tiene gran importancia, pues sólo habrá que renovar la Escuela de Maestranza y parte del taller de Blanco. Al mismo tiempo la dársena quedará regularizada con la construcción del malecón del 2, el cual servirá de conservación á las tierras procedentes de las
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excavaciones de los diques y se ganarán terrenos que podrán con el tiempo ser utilizados para talleres.

La Graña Agosto 1897.

ANDRES A. COMERMA.

LA EXPLORACIÓN DEL POLO SUR

Todavía está viva en la memoria de todos la expedición que el noruego Fritjofl Nansen terminó felizmente el año pasado; con indecible ansiedad se esperan en todas partes noticias del arrojadó Andrée que ha poco emprendió su viaje aéreo al Polo Norte y parece haber perecido sin dejar rastro, cuando ya se marcha otra expedición á explorar tierras desconocidas. Quiero hablar de la expedición belga al Polo Sur, organizada por el teniente de marina M. de Gerlache. Esta expedición, que como se sabe, viaja en el buque Bélga, partió de Amberes el 17 del actual. Se compone de 14 hombres, entre los que hay que mencionar los tres sabios Are-towsky, Danco y Rakowitz. Uno de los marinos del Bélga, amigo íntimo mío á quien vi recientemente en Bruselas, me ha prometido enviarme interesantes detalles acerca de la expedición, cuando llegare el caso, y espero comunicarlos á su tiempo.

Por ahora vamos á echar una mirada á los parajes que han de ser el campo de operación del Bélga.

Mientras la exploración del Polo Norte ha hecho notables progresos en los últimos decenios, puede decirse que la del Polo Sur está todavía en mantillas. Esto no previene, de que, por ejemplo, la exploración del Polo Sur promete menos ventajas que la del Polo Norte, sino sencillamente de que aquella ofrece infinitamente mayores dificultades que ésta. Al examinar un mapa-mundi vemos que el Polo Sur está situado en la mitad oceánica de la tierra, y que los continentes habitados están á bastante distancia del mismo. Así es, que, mientras Nansen ha rebasado el grado 86 de latitud Norte, hasta la fecha ningún explorador de las regiones antárticas ha podido pasar del 78.

Si, por una parte, los continentes habitados no se acercan tanto al Polo Sur como al Polo Norte, por otra parte las corrientes oceánicas en unos y otros parajes son harto diferentes; el Polo Sur no está, como en el Norte, bajo el influjo de un Gulf Stream caliente, y las acumulaciones de témpanos empiezan en el primero en latitudes donde en el último todavía se encuentra mar libre.

Ya los primeros navegantes que se arriesgaron á penetrar en los mares antárticos, hicieron la experiencia de que aquí las dificultades empiezan en latitudes muy bajas.

El primer explorador antártico, propiamente dicho, fué el célebre
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James Cook, que en tres viajes diferentes trató de aproximarse lo más posible al Polo Sur. Este atrevido explorador que fué matado por los indígenas, en una isla del estrecho de Behring, el 14 de Febrero de 1779, logró en su segundo viaje, que duró del 1772 al 1777; penetrar hasta el grado 71 latitud S. El mismo declaró que era imposible aproximarse más al Polo Sur. En efecto, existen en aquellos parajes, en latitudes que corresponden á la de Hamburgo (54°) tantos bancos de hielo que los buques á duras penas pueden seguir su ruta.

A pesar de ello, los hombres no desistieron de la idea de descubrir nuevas tierras en las regiones antárticas, y si bien después de la muerte de Cook trascurrieron decenios antes de que se reanudaran las exploraciones en las mismas, la teoría del magnetismo terrestre, publicada en 1836 por el sabio alemán Carlos Federico Gausz, suscitó la cuestión de si las regiones situadas en el remate meridional del eje terrestre eran continente ó océano.

En 1840, el explorador francés Dumontd'Urville logró avanzar hasta la Tierra de Wilke, (denominada así por el almirante norte americano Wilke), pero aun faltaba bastante para alcanzar la latitud extrema alcanzada por Cook.

En 1839, el gobierno inglés organizó la expedición que había de dirigir el reputado marino sir James Clarke Ross. Esta expedición duró hasta el año de 1842 y alcanzó el 77° 49, resultado en verdad notable. Ross, que ya en 1842 murió en París, publicó una obra acerca de los peligros que había corrido en las regiones antárticas.

Puede decirse que la expedición de Ross fué la última, pues las posteriores, que no tuvieron otro resultado, ni otro fin que el de la caza de la ballena y la foca, no merecen ser mencionadas.

En la práctica se abandonó al Polo Sur. En la teoría se siguió ocupándose en él, pero solo los últimos sorprendentes descubrimientos hechos en las regiones circumpolares del Norte, dieron el impulso á la organización de una nueva expedición al Polo Sur.

Esta nueva expedición es la que menciono al principio de este artículo. No tiene solamente por objeto el descubrir el mayor número de tierras posible, sino que la ciencia se interesa vivamente en la exploración exacta de aquella parte del globo terrestre. En efecto, no es imposible que el avance muy adentro en dichos parajes suministre la aplicación de varios fenómenos no aclarados del hemisferio septentrional y abra nuevos horizontes á la meteorología.

Puede también que la exploración de las regiones antárticas traiga grandes beneficios al tráfico oceánico y á la pesquería. Apenas se conoce la fauna antártica y quizás el Bélga traiga acerca de la misma preciosos datos. Quizás se abran nuevas vías marítimas que estrechen las relaciones entre los diferentes continentes.

Estamos en las postrimerías del siglo que no sin razón hase llamado el
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grandes; los últimos años hanos traído muchos inventos y descubrimientos y quizás se logre darles un digno remate por los resultados obtenidos en el Polo Sur.

JULIO BROUTA.

TEMPERATURA DE LOS CUARTOS DE CALDERAS

En el informe que acaba de publicarse, del médico inspector de la Armada de los Estados Unidos, se encuentran cifras terribles acerca de la temperatura de los cuartos de calderas y máquinas, y de los compartimentos de las dinamos. En el Cincinnati, por ejemplo, se hubiera encontrado en las cámaras de las calderas antiguas un temperatura máxima de 93,5° C. y el término medio durante el año ha sido de 63° C.

El problema de una buena ventilación en los buques de guerra, se impone absolutamente á los constructores de navíos, y es interesante en alto grado al personal de máquinas, pues, según lo dicho, es evidente que queda mucho que hacer en ese sentido.

La mayor dificultad proviene, de la división de los actuales buques de guerra en un gran número de pequeños compartimentos estancos, disposición precisa para la solidez del casco y para su seguridad, pero que se opone á la circulación del aire natural, y hace muy difícil la instalación una buena ventilación artificial. Si añadimos á estas malas condiciones de la existencia de enormes calderas y máquinas auxiliares en estos compartimentos y de tubos de vapor cruzando por todas partes, se comprende que las penalidades sufridas por la tripulación, son casi intolerables.

En el Detroit, los dos pasillos laterales de cada lado tienen el suelo de palastro, y van colocados encima de las calderas. Cuando el buque está en movimiento, la temperatura de las referidas planchas alcanza 58° C. y la radiación de las mismas eleva á 52° la temperatura del aire en los pasillos. El solo medio para combatir la elevación de la temperatura es abrir las ventanillas de los extremos y la ayuda de siete ventiladores colocados sobre el puente. Con todo ello no se ha conseguido más que bajar la temperatura á 43° en las condiciones más favorables.

Naturalmente dentro de la ventilación artificial, se ha buscado la manera de mejorar el actual estado de cosas y casi todos los buques de guerra americanos llevan ventiladores Sturtevant, que obran aspirando ó impeliendo y que pueden suministrar hasta 1.000 m³ de aire por minuto. Los conductos de estos ventiladores tienen hasta 0,70×0,37 m; muchas veces se les ayuda con ventiladores de 0,305 m. de diámetro movidos por la electricidad y fuelles de 0,35 m. colocados encima del puente. El Maine tiene en cada cuarto de máquinas un ventilador de fuelle á vapor, de 1.000 m³ de capacidad por minuto y otros varios ventiladores en la Santa Bárbara, en el cuarto de las dinamos, en el del
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SUMARIO

CONCURSO DE SUBMARINOS EN FRANCIA.—COMPETENCIA EN MATERIA DE ABORDAJE.—PELIGROS DE LA GRAN VELOCIDAD EN LA NAVEGACIÓN.—LOS BARCOS-PILOTOS DE VAPOR EN LOS ESTADOS UNIDOS.—EL BUQUE INSUMERGIBLE.—SECCIÓN BIOGRÁFICA: El nuevo ministro de Marina.—CONSTRUCCIONES NAVALES: Nuevos buques.—El crucero Princesa de Asturias.—Las construcciones navales rápidas en el extranjero.—Vapores de treinta nudos.—Nuevos buques españoles.—Nuevas construcciones.—El crucero acorazado Giuseppe Garibaldi.—El acorazado Emanuele Filiberto y la flota de guerra italiana.—PUERTOS: El puerto de Tánger.—Bilbao.—El puerto de Málaga.—Defensa de los puertos en Inglaterra.—VARIIDADES: Cosas de Legazpi.—MISCELÁNEA.—NOTAS BIOGRÁFICAS.—ANUNCIOS OFICIALES:

CONCURSO DE SUBMARINOS EN FRANCIA

El Gobierno francés ha examinado recientemente los diversos proyectos dirigidos al ministerio de Marina con motivo del concurso convocado el año últimamente transcurrido.

Han tomado parte en dicho concurso, 47 autores, estando completos únicamente siete de los proyectos remitidos, y son autores de los mismos, MM. Romazzotti, Mangas, Laubeuf, Drzewiecki, ingeniero uno, autor de notables trabajos sobre aprovechamiento de la hélice; Forest, inventor de un motor especial de petróleo y Philippeau, ingeniero francés.

Los restantes concurrentes han limitado su trabajo á anteproyectos ó á una exposición de sus opiniones personales acerca de los submarinos.

Algunos, como MM. Fure y Luchet, enviaron descripciones de buques acorazados con obras muertas muy reducidas.

Aunque el examen del proyecto se ha hecho con el mayor secreto, sin embargo, por el contenido de la prensa profesional francesa, puede deducirse que no se ha presentado ninguna idea absolutamente original. Los autores parece se han circunscribo á perfeccionar los modelos de submarinos ya existentes en estudio ó construcción.
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La máquina es de tipo «Compound», de condensador de superficie, y ha sido construida de modo que se reduzca al mínimo el gasto de las piezas por rozamiento.

Las bombas de aire y las de cala están movidas por la máquina principal, actuando un motor independiente para las bombas de circulación y alimentación.

Consiste el generador en una caldera de cuatro metros de diámetro, 3,70 de ancho y 207 metros cuadrados de superficie, con fuerza de 700 caballos.

Está provisto el Philadelphia de dos water-ballast, que se llenan á medida que va consumiéndose el combustible. Lleva, además, dos receptáculos de agua dulce, para el uso de la tripulación la primera, y destinada la segunda á reponer las pérdidas que sufra la máquina.

Durante la marcha pueden abastecerse los receptáculos, por medio de un destilador.

Un cabrestante y un servomotor facilitan las maniobras de á bordo, fondeo, izado de embarcaciones, etc.

El alumbrado interior y exterior se lleva á efecto por medio de una dinamo, que suministra fuerza además para el proyector, cuya intensidad luminosa es de 10.000 bugías.

En los temporales, ó inutilizado el aparato motor puede navegar á vela, llevando al efecto aparejo de goleta.

La velocidad es considerable, pues en las últimas pruebas se alcanzó la marcha de 14,6 nudos.

Dadas las innegables ventajas de los barcos pilotos, y entre las más preciosas la de aumentar la seguridad de la navegación en la proximidad de las costas y facilitar el acceso de los puertos, ejerciendo, por consiguiente, una influencia favorable sobre la prosperidad de los mismos, fuera de desear que, sobre todo, los puertos españoles del mar Cantábrico, poseyesen buques de esa naturaleza.

EL BUQUE INSUMERGIBLE

ACER indiferente al acorazado á los ataques del torpedo submarino ó aéreo, es hoy, evidentemente, el ideal hacia el que tienden los ingenieros navales.

Planteado así el problema; enunciado de modo tan absoluto, ¿puede considerarse como realizable? A nuestro juicio, no, ó al menos teóricamente.

Un proyectil ó un torpedo perforan el casco de un buque, estallan en el interior y producen una ancha brecha á través de la cual precipítase el mar, invade poco á poco el barco, y éste se hunde al fin en la masa de las aguas.

Para dificultar en cierta medida la acción destructora del mar se ha