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Una de las causas por las cuales no ha llegado á llamar más la atención este asunto, es no haberse tocado aún los resultados á consecuencia de que los que allí han ido han tenido que tropezar con inconvenientes tan grandes como lo son la falta de conocimientos agrícolas y la carencia de capital que les ha obligado en varias ocasiones á recurrir al préstamo; pero á fuerza de constancia se han vencido la mayores dificultades, y hoy tenemos á D. Francisco Romera, con una preciosa finca que dentro de dos ó tres años le dará un producto de más de 200,000 pesetas anuales.

La Viguetana, que después de haber estado dirigida por manos inexpertas es una buena finca porque sus dueños han tenido el acierto de encargar su dirección á mi simpático amigo Satorras.

La Catalana, que se ha desarrollado con tanta dificultad por economías mal entendidas, no teniendo en cuenta que lo que poco cuesta poco vale, y por poco dinero han tenido representantes que nada han hecho y otros que han buscado por distintos medios lo que sus dueños no les han dado: ahora se ha encargado de ella un hombre honrado y trabajador y los resultados no tardarán en tocarse.

Estas y otras muchas fincas en breve plazo harán comprender lo que puede producir en Fernando Póo el capital bien dirigido.

Al leer estas líneas no faltará quien crea que mi entusiasmo me hace ver de color de rosa el negocio de las plantaciones, mas para probar lo que digo, voy á proporcionar datos irrecusables sacados de promedios verificados en la mayoría de las fincas.

En la vecina costa de África se contratan los negros por dos años, pagándoles, por lo general, un salario de 15 pesetas mensuales: cada negro consume en comida unos cuarenta céntimos al día, y como hay que pagarles el viaje de ida y vuelta, y teniendo en cuenta que el precio de los jornales puede aumentar á medida que haya más necesidad de hombres, podremos calcular en 500 pesetas el gasto total de un negro al año: este negro desmonta y planta una hectárea anual: una hectárea plantada á tres metros, contiene 1.111 plantas, cuyas 111 debemos despreciar por la razón de que la finca tiene que estar cruzada de caminos para hacer más fácil la recolección y cultivo; toda finca está suficientemente bien dotada, teniendo un negro por hectárea: cada planta de cacao produce á los cinco años, por término medio, 40 piñas, que cada una de ellas contiene un promedio de 40 granos, los cuales pesan 50 gramos.

Esto nos da por resultado que cada planta, á los cinco años, produce dos kilogramos de cacao y, por lo tanto, la hectárea producirá dos toneladas.

El flete de Fernando Póo á Barcelona, es de 40 pesetas por tonelada y el 10 por 100 de carga: los 100 kilogramos pagan á su entrada en España 45 pesetas como derecho transitorio: agréguese á estos gastos los de comisiones, acarreos y otros de pequeña importancia, y hagamos la plantilla de una finca de 1.000 hectáreas, para que se vea con claridad y sin ningún género de duda lo que pueden producir las plantaciones en aquel suelo.
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PESETAS

Un jefe .................................................. 50 000
Un director de fermentación ......................... 10 000
Un director de secadores ............................. 10 000
Un director de trabajos ............................... 10 000
Dos subdirectores de trabajos (a 5.000 pesetas)... 10 000
Manutención de estos seis jefes .................... 15 000
Mil krumanes (a 500 pesetas) .......................... 500.000
Derechos transitorios de 2.000.000 kilogramos de cacao... 900.000
Flete y capa ............................................. 88.000
Gastos de desembarque y acarreo (dos pesetas por tonelada.) ............. 4.000
El dos y medio de comisión de venta ............... 40.000

TOTAL DE GASTOS .......... .... 1 607 000

Produce la finca en el sexto año 2.000.000 de kilogramos cacao, que vendido á 2 pesetas kilogramos son ............................................. 4 000.000

PRODUCTO LIQUIDO EL SEXTO AÑO... ... 2.393 000

Ahora veamos el capital que ha de invertirse en hacer la finca hasta el cuarto año de haberse plantado, en el cual producto es superior á los gastos.

La suma de las siete primeras partidas, multiplicadas por cuatro ............................................. 2 420 000
Construcciones de casas y almacenes ............... 250 000

TOTAL.................... ......... 2 670 000

Fijándose bien en la anterior plantilla, se verá que el producto líquido que resulta es el mismo, puesto que si algo hay exagerado son los gastos. Los jefes están bien retribuidos, y así es preciso que sea, puesto que de ello depende en gran parte el resultado. Un krumán, entre comida y salario cuesta hoy escasamente 350 pesetas y desmonta y planta dos hectáreas, siendo el desmonte parcial que es el que debe hacerse, y como se verá en la plantilla, le abono 500 pesetas, y supongo que solo desmonta una hectárea. El cacao, el año pasado, hubo partida que se vendió á 2,85, y sin embargo, yo parto de la base de venderlo solo á dos pesetas. Para nada nombre el producto del cuarto año, que es de alguna consideración, ni tampoco la parte que le corresponde al quinto, puesto que la finca se va plantando á medida que se hace el desmonte, y claro está que cuando las últimas plantas cuentan cinco años las primeras contarán seis.

Si algunas fincas no han dado el resultado que de mis cálculos se des-
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prende, no es que estos sean falsos, no; en otro lugar han de buscar los propietarios las causas del fracaso sufrido.

El que ha encargado elegir terrenos á personas que nada entendían de agricultura; el que tiene un jefe de plantaciones que al preguntarle por qué razón está una finca cubierta de malezas, contesta que principió á limpiarla, pero que tuvo que suspenderlo porque vió que la tierra se agrietaba; el que ha consentido que en un país en donde se le puede dar á una finca la extensión que se quiera, se haya adoptado el sistema de la diversidad de fincas, sistema perjudicialísimo porque aumenta los gastos disminuyendo la producción, ese no tiene razón en negar la veracidad de cuanto digo.

Mándense allá personas que, por lo menos, tengan conocimientos generales de agricultura, y que sean hombres de mucha actividad, y entonces recibirán beneficios que ningún otro negocio es capaz de producir.

Otro dato puedo proporcionar en abono de cuanto digo, y es que, en Fernando Poó, hubo un negro que sin más recursos que su hacha y su machete, hizo una finca que hoy produce sobre 250.000 pesetas anuales.

Al presentarse el primer cacao, se vendió á precio más bajo que el de Cuba: el año pasado ya le aventajó en la respetable cantidad de 25 céntimos por kilogramo, y no está lejano el día en que entable sería competencia con el Guayaquil al cual no dudo arrojará de nuestros mercados.

Para conseguir este resultado es preciso que los propietarios ó encargados de las fincas estudien con más detenimiento todo cuanto pueda contribuir á mejorar la calidad.

Hay que deshechar los secadores primitivos que aún están usando, sustituyéndolos por otros de red metálica, fijos y elevados sobre un metro del suelo. Provistos de sus toldos, podrían aprovecharse todos los momentos de sol, siendo sumamente fácil taparlos al aproximarse la lluvia. Estos secadores, en un país en donde tanto falta el sol y abundan tanto las lluvias en la época de la recolección, tendrían la ventaja de conservar el cacao ventilado y fresco con lo cual ganaría en calidad y color.

Es tal el desbarajuste que sobre la fermentación reina allí, que mientras hay quien lo fermenta tres días, otros lo sujetan á una fermentación de ocho. Cuando tratándolo así en la operación más delicada, resulta un producto tan aceptable, mucho debemos esperar el día en que se le trate como es debido.

Dos son las clases de café que se cultivan allí; el llamado Monrovia, que sin ser una gran cosa no es malo, y el caracolillo, el cual dentro de poco podrá figurar muy honrosamente al lado del Puerto Rico.

Se encuentra también en la Isla el café indígena, el que arrastra una existencia raquítica, dentro de los bosques, sin sol y en continua humedad; es un arbusto de unos sesenta centímetros de altura, y creo debe ra cultivarse porque lo más probable es que resultara de calidad no despreciable. Yo trasplante algunas matas y sembré otras en el pequeño jardín de un colono, y me he quedado con el deseo de ver el resultado.

Tratemos de lo que ha hecho tan tristemente célebre el nombre de
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Fernando Póo; del paludismo. No dudo que esta enfermedad haya hecho estragos; lo que no admito es que los haga hoy. En otro tiempo, cuando la índole del mal era apenas conocida y la alimentación muy mala, la mortandad pudo llegar á ser grande, pero hoy es insignificante, porque el enemigo es conocido y la alimentación buena. El año pasado había en la isla unos 300 europeos, casi en su totalidad españoles, y durante los nueve meses que estuve embarcado en el Larache, solo murió uno. En la colonia de Basile, se encontraban hacia ya cuatro años, diez familias que componían unas cuarenta personas, y todos disfrutaban de una perfecta salud.

A este resultado ha contribuido poderosamente el Sr. Marqués de Comillas, como siempre que se trata de patriotismo y sentimientos humanitarios. Por orden suya, el vapor Larache, lleva una gran existencia de provisiones, para que aquella colonia pueda abastecerse de cuanto necesita, y á precios tan mólicos, que los artículos de primera necesidad se venden á bordo de aquel trasatlántico más baratos que en cualquiera población de España. Esto, como es natural, ha hecho mejorar la alimentación arrebatando víctimas al paludismo.

Mucho hay que agradecer también al actual Gobernador general, D. Adolfo España, el cual aprovecha cuantas ocasiones se le presentan para hacer llegar á la isla reses que se van sacrificando á medida que las necesidades lo exigen. Este señor está demostrando un interés digno de elogio en todo cuanto pueda contribuir al aumento de población y riqueza, y ha favorecido de tal modo á los colonos, que guardarán memoria gratísima de él.

Fernando Póo no debe atemorizar ya á nadie, puesto que la mortalidad es tan insignificante, que los ingleses la llaman el Sanatorio del golfo de Guinea.

Ya que tanto se ha alcanzado, debe perseverarse y hacer desaparecer todo foco de infección. Al E. y O. de la población existen terrenos cenagosos, y no puedo explicarme cómo no se hace desaparecer un peligro tan cercano, cuando con tan pocos sacrificios se conseguiría. Allí está el célebre paseo de los Mangos: en los linderos de los caminos y por todo cuanto se quiere resguardar del sol, se plantan esos árboles que, si bien dan mucha sombra, dan también mucha humedad, la cual es un agente poderoso para la propagación del paludismo. Sabida es la influencia que contra esa enfermedad ejerce el eucaliptus, y por lo tanto está fuera de duda lo mucho que ganaría la población en condiciones higiénicas, si en todas las calles, que son bastante anchas, se plantaran dos hileras de estos antifebríguos, y lo mismo debiera hacerse en los paseos y caminos.

La Isla de Fernando Poó no es tan mal sana como se dice, y es mucho más rica de lo que se ha creído; por lo tanto hay que deshechar el exagerado temor que siempre ha inspirado, y deben reunirse capitales formando sociedades para explotarla, con la seguridad de que las ganancias serán superiores á cuantos cálculos anticipados se hagan.

FRANCISCO MORATÓ.
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BOTADURA DE UN BARCO-HOSPITAL

Ha sido lanzado al agua en Saint-Malo, el barco-hospital Saint-Paul, construido por encargo de una sociedad francesa de salvamento de naufragos.

Tiene las siguientes características:
Eslora, 34 metros.
Idem total, 37 metros.
Manga, 7,80 metros.
Puntal, 4 metros.

Está construido en madera de roble, y se halla forrado de cobre en toda la extensión de la obra viva.

Dispone en su interior de los siguientes departamentos: capilla, de 2,40 metros de ancha y 2 metros de alta, con un altar de retablos en los que están situadas las imágenes de la Virgen, San José, San Pablo y San Antonio de Padua; la farmacia, que comprende una instalación completísima de medicamentos; el hospital, con seis camas de hierro, parihuelas para heridos y sillones de curas quirúrgicas; el departamento de enfermeros, y por último, el entrepunte, de 6 metros de longitud por 7 de ancho, que se utilizará, por hallarse colocado en la parte central del barco, como una ampliación de la capilla, en las grandes festividades religiosas.

Un buen sistema de calefacción por el vapor, completa las excelentes disposiciones del hospital flotante.

Compondrán su tripulación un capitán, un segundo, un capellán, un contramaestre, un médico, 10 marineros, un cocinero, dos sacristanes y un práctico.

EL BARCO ROTATIVO «BAZIN»

Desde que hace algunos meses fué lanzado al agua el barco rotativo del ingeniero francés Bazin, no habían vuelto á decir de él una sola palabra los diarios parisienes, haciendo sospechar si lo que se tuvo por la mayor maravilla del siglo XIX habría quedado convertido en una tentativa poco afortunada de navegación rápida.

Hoy encontramos, sin embargo, varias noticias referentes al barco rodador, según las cuales, procedese actualmente en Rouen á las últimas instalaciones, hallándose por completo terminadas la maquinaria y colocación de accesorios.

Las pruebas de marcha se han retrasado, porque en uno de los ensayos parciales se notaron algunos defectos verdaderamente curiosos, en cuya reparación se ha invertido no poco tiempo.

Notóse, entre otras cosas de menor importancia, que á causa de la velocidad con que giraban los rodadores, produciase sobre la extensa superficie de éstos una especie de engranaje, originado por el agua desalojada. Para obviar tal inconveniente, que sería un formidable obstáculo á la velocidad, han sido colocados á los flancos del barco y próximamente á la altura de la
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PROYECCIONES DEL DESTRUCTOR DE TORPEDEROS «TERROR»
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Y sin embargo; en la organización y preparación de ese instrumento casi olvidado, pero de necesidad imprescindible, ¡que enorme suma de inteligencia, de disciplina, de energía y de abnegación, se invierte por los que dirigen e intervienen en las vastas empresas de transporte!

No es, en efecto, cosa baladí embarcar millares de hombre, centenares de acémilas y un inmenso material de guerra, á bordo de buques de transporte, ni todos éstos son apropiado para dicho uso.

El material náutico de la Marina mercante universal cuenta, sí, 10.896 vapores, con un arqueo de 10 360.900 toneladas Mas, preciso es convenir, en que de todo ese material hálase muy escasa parte en disposición de ser empleado.

Los transportes militares exigen en los vapores á ellos dedicados, requisitos indispensables; ante todo, velocidad grande y homogénea para abreviar en lo posible la duración de los viajes; luego, capacidad suficiente con objeto, no sólo de disminuir el número de vapores en servicio, sino de proporcionar al soldado las condiciones de comodidad e higiene á que tiene derecho.

En cuanto á la velocidad, los vapores existentes se subdividen en estas categorías:

Vapores de gran velocidad de 15 á 20 nudos, 350.
Vapores de velocidad mediana, de 12 á 15 nudos, 900.
Vapores de pequeña velocidad, inferiores á 12 nudos, los restantes.
Si nos referimos al tonelaje, tenemos:
Vapores de gran tonelaje, superiores á 4.000 unidades, 500.
Idem de mediano tonelaje, superiores á 2 000 toneladas, 2.800.
Idem menores de 2.000 toneladas, los restantes.

Esta subdivisión que reduce, en todo el mundo, á poco más de 1.000 el número de vapores capaces de llegar á 12 nudos, y á 3.500 el de los buques que exceden de 2.000 toneladas, es susceptible aún de otra disminución.

En efecto, entre los 1.000 vapores veloces, se cuentan muchísimos de pequeño tonelaje, y, por tanto, inadecuados á los transportes militares. Por el contrario, entre los de gran porte, más de dos tercios disponen de velocidad inaceptable.

Vése, pues, que una sencillísima y típica relación ha reducido considerablemente el material navegable de que se muestran tan orgullosas las naciones modernas. Consideraciones de orden económico lo amenazarán más todavía.

Los mejores buques, por velocidad y cabida; aquellos que desde luego parecerían los más aptos para los transportes marítimos, son, á su vez, difíciles de emplear á tales fines. Esos rapidísimos colosos que representan cada uno muchos millones de capital, tienen enorme consumo de carbón, que los obliga á frecuente abastecimiento Construidos para un fin especial, esto es, para combinar la máxima velocidad con el mayor lujo y confort, aplicados á otro objeto, resultan excesivamente dispendiosos y de utilidad mediocre. Poco más ó menos, lo que sucede ría convirtiendo una fonda suntuosísima en destartalado cuartel. Sin referirme al Lucania y al Campania, que son una excepción, citaré
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EXPOSICION ELEVADA AL EXCMO. SR. MINISTRO DE MARINA

Excmo Sr.:

La Cámara de Comercio de Bilbao, y en su nombre y representación el presidente y secretario general de su Junta directiva, respetuosamente á V. E. se dirigen á fin de solucionar favorablemente un asunto de transcendental importancia.

Numerosos son los servicios que la Marina de guerra española demanda de la mercante, confiándola remolques y transportes á nuestras posesiones ultramarinas, las cuales se efectúan por buques extranjeros, contratados la mayor parte de las veces por la Comisión Naval de Londres, y otras por el Ministerio de la dirección de V. E.

Actualmente, los contratos á que nos referimos son cuantiosos y de no escasa importancia, y buena prueba de ello es el suministro y transporte que se está efectuando de más de 40.000 toneladas de carbón, dirigidas á Cuba, Filipinas, etc., las cuales se realizan por vapores pertenecientes á la bandera inglesa.

Semejante proceder contrasta con la norma seguida por otras naciones y muy especialmente por el Almirantazgo inglés, que exigen como condición indispensable el que los servicios que la flota mercante preste á la Marina de guerra de los respectivos países, se reserve exclusivamente al pabellón nacional. Siguiendo esa norma, laudable sería que España procediera de igual suerte, exigiendo que los aludidos servicios se llevaran á efecto por la Marina mercante, siendo preferida en igualdad de condiciones á la de otros Estados.

Además, la seguridad de que los citados servicios puedan hoy en día desempeñarse por nuestra Marina mercante es indudable; pues España cuenta con naves que comprenden una cantidad de tonelaje respetable, muy suficiente para prestar los servicios requeridos por la Marina de guerra, en tan buenas condiciones como actualmente lo verifican las casas navieras de nacionalidad extranjera, como patentemente ha demostrado al conducir por sí misma, sin auxilio alguno extraño, el numeroso ejército á nuestras posesiones ultramarinas para sostener la integridad de la Patria, seriamente amenazada en las guerras suscitadas en Cuba y Filipinas.

Por otra parte, la justísima petición que dirigimos á V. E., lo exige un interés nacional y económico á la vez, porque de tal manera, la Patria quedará más garantida si con recursos de su propia Marina mercante puede valerse, sin necesidad de recurrir á la extranjera, siempre peligroso en conflictos internacionales que pudieran acontecer, y al propio tiempo, con una protección inofensiva á los demás intereses nacionales, se ayuda como es merecedora á la marina de la Patria que no escatima, cuando la ocasión se presenta, toda clase de sacrificios en bien de su país, como ha acontecido al ofrecerse á la creación del nuevo impuesto sobre la navegación.

Ante consideraciones como las expuestas y otras que pudieran aducirse y que nos abstenemos enunciarlas confiando que el elevado criterio de V. E. las
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tendrá presentes, esta Cámara de Comercio á V. E. encarecidamente suplica que dicte una disposición emanada de ese Centro gubernativo por la que se determine que cuantos servicios de transportes, suministros, remolques, etc., necesitar pudiera la Armada nacional, se verifiquen por la Marina mercante de nuestro pabellón, ó al menos, sea preferida en igualdad de condiciones á las de otros países.

Constando á esta Corporación su acendrado patriotismo y su interés por el fomento de nuestra flota mercante, conceptuamos que atenderá el ruego tor mulado que lleva de sí la aspiración legítima de intereses marítimos respetables y dignos de la mayor atención.

Dios guarde á V. E. muchos años.

Cámara de Comercio de Bilbao, á 9 de Febrero de 1897.—El Presidente, Emiliano de Olano.—El Secretario general interino, Enrique de Astigarraga.

VARIEDADES

LOS GRANDES PUENTES NORTEAMERICANOS

Hasta hace muy poco, el famoso puente colgante de Brooklyn (Nueva York) era considerado como la obra maestra de la ingeniería norTEAMERICANA. La audacia de los yankees no reconoce límites, y apenas pasa día sin que los periódicos de los Estados Unidos dejen de dar cuenta de una nueva concepción más atrevida que el célebre brazo de acero tendido sobre las aguas del río Hudson.

No hace mucho tiempo, un ingeniero neoyorkino, Mr Lindenthal, presentó al Municipio de Nueva York, el proyecto asombroso de un nuevo puente colgante emplazado también sobre el río antes mencionado. Para dar una idea de la magnitud de la obra, baste decir que, destinado á facilitar el tránsito de los ferrocarriles, su tablero central tendría 870 metros de ancho, sobre el cual quedarían tendidas diez vías férreas. Los tableros laterales, destinados al paso de peatones y carruajes, medirían cada uno 150 metros, ó sea un ancho total de 1 170 metros; una distancia parecida á la que existe en Madrid desde el Arco del 7 de Julio, en la calle Mayor y la puerta de coches del Retiro.

Conviene añadir que los norteamericanos, no obstante ser gente que no retrocede ante las empresas colosales se asustaron del proyecto de Mr. Lindenthal, contentándose con admitir otro algo más modesto, debido asimismo á un ingeniero de la Unión.

El mencionado puente, sin alcanzar el tamaño del de Mr. Lindenthal, es, sin embargo, gigantesco. Su arco central mide 616 metros de luz; los machones de acero que habrán de soportarlo, se hallarán separados por una distancia de 700 metros, contando de eje á eje de los soportes.