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Revista de navegación y comercio (1897-01-30 00:00:00), página 16

Con el fin de que pueda observarse la posición del porta-cabos durante la noche, lleva una luz delante, que puede ser una lámpara eléctrica si es de este género el motor.

Sus escotillas cierran herméticamente, de modo que pueda afrontar los temporales más desechos. Y en el caso de que girase sobre sí mismo, los tripulantes rodarian en lo interior con más ó menos violencia; pero este movimiento no interrumpiría la marcha, porque la forma del timón, la disposición de las ruedas y la forma del casco permiten, como queda dicho, el gobierno del barco aun sumergido por entero.

La fuerza motriz puede suministrarse también desde la orilla ó desde el buque, haciendo conductor el mismo cable de socorro.

El porta-cabos es, en suma, un aparato de salvamento que podrá prestar valiosos servicios si en experimentos repetidos comprueba la eficacia de las ventajas que ofrece.

(De La Naturaleza.)

EL ACORAZADO «PRINCE GEORGE»

Expuestas en nuestro número anterior las principales características de este hermoso acorazado británico, haremos hoy algunas indicaciones complementarias respecto al mismo, según prometimos á nuestros lectores.

Como circunstancia curiosa, haremos notar ante todo, que la designación de Prince George ha sido ya dada varias veces por el almirantazgo, á buques de la armada inglesa.

El primero que lo ostentó fué un poderoso navío de tres puentes que tomó parte muy activa en todas las contiendas navales de Inglaterra, durante los reinados de Ana Stuart y Jorge I, en los comienzos del siglo XVIII. A su bordo estuvieron Rooke, Shovel, Hopson, Leake y otros almirantes ingleses de gran renombre.

Otros dos navíos de línea llevaron el mismo título, á fines del siglo mencionado y principios del presente, deseosos los ingleses de perpetuar la memoria del que fué rey ejemplarísimo y arrojado marino.

La cuarta aplicación del famoso título, se debe á la iniciativa del duque de York, quien, desde que dió principio la construcción del acorazado, se apresuró á manifestar su deseo al almirantazgo.

Antes de empezar la descripción del Prince George, conviene recordar que sus principales características son: eslora entre perpendiculares, 130 metros; idem máxima, 141,66; manga, 25; calado medio, 9; desplazamiento completamente equipado, 15.000 toneladas.

Como potencia propulsora dispone de cuatro máquinas, cada una de las cuales desarrolla 6.000 caballos de fuerza, asegurando al buque una velocidad á tiro natural de 18 nudos. La presión en las calderas es de 160 libras por pulgada cuadrada. Puede almacenar 2.250 toneladas de carbón, más su posición ordinaria no excederá de 900. En el caso de conducir la carga máxima de combustible, podría permanecer sin reponer diez y nueve días, marchando á velocidad constante de 15 nudos.

Este barco es considerablemente arruinado de proa; la obra muerta
Revista de navegación y comercio (1897-01-30 00:00:00), página 17

en la roda tiene 25 pies y 3 pulgadas, mientras en el centro y popa, solo mide aquélla 20 pies.

Tiene seis cubiertas: superior, combés, cubierta principal, segunda cubierta, primera cubierta y cubierta inferior.

La arboladura consta de dos mástiles, y cada uno de estos lleva dos cofas de combate, dentro de las cuales se hallan emplazadas tres ametralladoras Hotchkiss. En los topes de ambos palos, y á una altura de 35 metros, próximamente, están instalados los proyectores de luz eléctrica y el semáforo de señales.

La protección del casco consiste en una faja de acero Harney que recubre las partes vitales del buque en toda la extensión de éste, variando su espesor de 9 pulgadas en los extremos y 14 en el centro.

Las casamatas, torres y reductos, están blindadas con planchas de la misma clase de metal.

Constituyen el poder defensivo cuatro cañones de 12 pulgadas, aparaeados en los reductos de proa y popa; 12 cañones de seis pulgadas y tiro rápido, en las casamatas de la cubierta principal y en el combés; 16 de pequeño calibre; 12 ametralladoras; dos cañones de desembarco; ocho de 0,45 pulgadas, sistema Maxim, dispuestos en varias posiciones en la cubierta superior y cuatro tubos lanza-torpedos.

Conduce á bordo 18 botes, cuatro de ellos de vapor, que son los que van colgados de los pescantes. Estos últimos botes pueden ser utilizados para el lanzamiento de torpedos Whitehead, y dadas sus condiciones de insumergibilidad, tienen también aplicación como salvavidas en caso de siniestro.

Tal es, á grandes rasgos, el nuevo acorazado inglés Prince George, considerado por los inteligentes en arquitectura naval como uno de los modelos más perfectos de buques de combates.

ASTILLEROS DEL FERROL

Actualmente se hallan en grada en los magníficos astilleros del Ferrol dos buques: el hermoso acorazado Cardenal Cisneros, de 7.000 toneladas de desplazamiento, 112 metros de eslora y 19 de manga.

Se está procediendo con toda actividad á la construcción de la basa con que ha de ser botado al agua y actualmente más de una brigada de carpinteros de ribera se dedica á forrar las baterías. Tiene colocada parte de la maquinaria, entre ella la mayor parte de los ejes de transmisión.

El otro buque es el nuevo crucero Reina Regente, de 5.000 toneladas. En la sala de gálibes trabajáse activamente en el trazado.
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MOVIMIENTO DE BUQUES EN CORUÑA DURANTE EL AÑO 1896.

El total de buques entrados en este puerto, durante el año, fué de 1.244.
Eran españoles 741 barcos de vapor y 295 de vela, y extranjeros 175 33, respectivamente.
Condujeron entre todos 54.875 pasajeros y sus tripulantes ascendían a 40.713 hombres.
Clasificados los buques por banderas, correspondían 34 á la alemana, uno á la belga, 1.036 á la española, 100 á la francesa, 58 á la inglesa, uno á la italiana y 14 á la noruega.
Entre estos buques figuraban 19 de guerra extranjeros, que tenían, en total 52.967 toneladas y montaban 195 cañones, y uno español de 1.050 toneladas con 4 cañones.
En el lazareto sufrieron cuarentena 20 buques españoles y seis extranjeros, abonando en suma, por concepto de guardas de salud, 78 pesetas.
El total de las toneladas de los buques de vapor españoles fué de 6.5753 y el de los extranjeros de 326.395.
Los buques de vela tuvieron, respectivamente, 11.955 y 3.772 toneladas.
Fueron expedidas durante el año, por la Dirección de Sanidad del puerto, 401 patentes y se refrendaron 834. Total, 1.235.

EL PUERTO DE BAYONA

Según las últimas estadísticas, el movimiento del puerto de Bayona, toma cada año mayor importancia.
Durante el año 1896, ha sido visitado por 1.773 buques, con un tonelaje de 571.617 unidades.
Las entradas figuran en la cifra anterior por 892 barcos con 289.363 toneladas, clasificados en la forma siguiente: 649 vapores (273.282 toneladas), y 243 veleros (16.081 toneladas).
Las salidas aparecen representadas por 881 buques (282.254 toneladas de los cuales 642 son vapores (266.501 y 239 barcos de vela con 15.753 toneladas).
A primera vista, puedese observar que el vapor va adquiriendo cada vez más predominio sobre la vela que únicamente representa algo más
Revista de navegación y comercio (1897-01-30 00:00:00), página 19

de la tercera parte del total de embarcaciones, esto es: 482 veleros en 1.773 buques.

Dividido el movimiento marítimo por meses, se descompone del modo que detallamos á continuación:

ENTRADAS

    VAORES
    ARQUEO
    PORTE
    VELEROS
    ARQUEO
    PORTE

    Toneladas.
    Toneladas.
    Toneladas.
    Toneladas.
    Toneladas.
    Toneladas.
    Toneladas.
    Toneladas.
    Toneladas.
    Toneladas.
    Toneladas.

    Enero
    60
    26 867
    42 289
    12
    942
    1 192

    Febrero
    54
    22 890
    31 555
    27
    1 730
    2 365

    Marzo
    56
    27 250
    41 222
    14
    1 317
    1 228

    Abril
    53
    22 352
    37 772
    34
    2 287
    3 290

    Mayo
    55
    22 101
    31 668
    18
    1 072
    1 687

    Junio
    60
    26 143
    34 533
    27
    1 503
    2 647

    Julio
    54
    22 171
    38 849
    30
    1 831
    2 785

    Agosto
    62
    20 960
    32 818
    22
    1 427
    1 919

    Septiembre
    49
    20 457
    38 516
    21
    1 410
    1 916

    Octubre
    49
    19 177
    36 760
    16
    1 044
    1 852

    Noviembre
    49
    19 666
    33 878
    9
    553
    970

    Diciembre
    48
    23 158
    36 513
    13
    995
    1 175

    649
    273 282
    436 403
    243
    16 081
    23 026

SALIDAS

    VAORES
    ARQUEO
    PORTE
    VELEROS
    ARQUEO
    PORTE

    Toneladas.
    Toneladas.
    Toneladas.
    Toneladas.
    Toneladas.
    Toneladas.
    Toneladas.
    Toneladas.
    Toneladas.
    Toneladas.
    Toneladas.

    Enero
    56
    23 603
    31 746
    9
    651
    1 060

    Febrero
    57
    25 445
    31 645
    24
    1 605
    2 471

    Marzo
    55
    26 626
    30 320
    17
    1 274
    2 224

    Abril
    50
    19 565
    20 724
    28
    2 295
    3 605

    Mayo
    57
    24 502
    26 311
    24
    1 400
    2 033

    Junio
    59
    25 985
    30 055
    19
    971
    1 486

    Julio
    55
    22 247
    22 348
    34
    2 035
    2 215

    Agosto
    59
    22 505
    23 129
    21
    1 484
    2 478

    Septiembre
    53
    20 085
    15 108
    30
    1 793
    2 682

    Octubre
    50
    18 688
    17 682
    19
    1 299
    1 993

    Noviembre
    46
    18 948
    19 680
    11
    724
    1 343

    Diciembre
    45
    18 302
    21 132
    3
    222
    335

    642
    282 254
    314 438
    233
    15 753
    23 925

Respecto á la nacionalidad de los barcos que han surcado las aguas del Adoux, durante el año referido, el pabellón extranjero, tiene no pequeña parte.

Han entrado, en efecto, 336 buques de las diversas nacionalidades siguientes: 134 vapores ingleses; 120 vapores y 37 veleros españoles; 31
Revista de navegación y comercio (1897-01-30 00:00:00), página 2

Cubierto por las altas montañas de Galeras y Roldán por el S. y SO., y por la de San Julián, que cierra el puerto, por el SE., es ya inaccesible desde el mar por naturaleza. Si á esto se une la defensa que le prestan las poderosas fortificaciones de San Julián, Galeras y sus estribaciones, defensa que será formidable cuando, completo el artillado de Cartagena, se haya fortificado á Roldán, podemos indudablemente asegurar, sin temor á equivocarnos, que el Arsenal de Cartagena es hoy inexpugnable.

La superficie total del Arsenal es de 659.860 metros cuadrados, de los cuales 373.347 son de tierra firme y 186.513 de mar 5 dársena.

Las obras del Arsenal empezaron en el primer cuarto del pasado siglo, pero se limitaron á fundar un suelo firme, desviando para ello la Rambla de Beni-Pila, que por el N. desaguaba en lo que es hoy dársena, y al dragado de ésta, pues los arrastres de dicha Rambla la tenía casi cegada con bancos de grava y arena.

En 22 de Enero de 1733 se empezó á abrir la caja para los cimientos de la dársena (Fechas y fechos de Cartagena, por D. Isidoro Martínez Rizo), pero las obras para la construcción de muelles, diques, varaderos y talleres, no empezaron hasta 1.º de Julio de 1744, terminándose en 31 de Enero de 1782 esta primera parte de la creación y edificación del Arsenal.

Formó el proyecto general y dirigió gran parte de dichas obras el que después llegó á ser general de Ingenieros militares, D. Sebastián Feringán y Cortés.

Es sumamente interesante la biografía de este ilustrado ingeniero. D. Pedro A. de Berenguer publica datos acerca de la misma en el Memorial de Ingenieros del Ejército, números de Julio, Agosto y Septiembre del año pasado.

Entre dichos datos aparece la copia de un documento escrito del propio puño de D. Sebastián Feringán, lleno de interesantes detalles acerca de su vida y trabajos, y entre estos cita las obras que proyectó y dirigió para la creación del Arsenal de Cartagena.

Las obras llevadas á cabo en el espacio de tiempo antes citado, 1744 á 1782, fueron las de los muelles de la dársena, cortina del puerto, cementación de los edificios contiguos á la misma, desmonte e igualación de terrenos, cerca que cierra el Arsenal, excavación de la dársena, edificación del almacén general y de los de Levante y Poniente, cinco naves de arboladura y sus ayuda almacenes, la fábrica de jarcias y tejidos, dos diques y poza de bombas para desaguarlos, cuarteles para presidiarios y esclavos, tres gradas para construcción de embarcaciones y diques para conservación de maderas.

De la importancia de estas obras podrá juzgarse con decir que según la liquidación practicada por el sobrestante mayor, contador de navío de la Real Armada, D. José Ginés Felices (1782), solo los jornales importaron la suma de 112.324.525 reales.

Desde dicha fecha no ha transcurrido década en que no se haya aumentado la importancia y utilidad del Arsenal, siguiendo la revolución que se operaba en la construcción naval, con obras costosísimas como
Revista de navegación y comercio (1897-01-30 00:00:00), página 20

vapores belgas; 4 noruegos; 4 vapores y 2 veleros, dinamarqueses; 2 vapores alemanes; 1 ruso y 1 holandés.

Salleron en el mismo periodo, 319 barcos; 129 vapores ingleses, 122 españoles; 27 belgas; 1 noruego; 1 danés y 31 veleros españoles; 2 daneses; 1 alemán; 1 ruso y 1 holandés.

AMBERES Y HAMBURGO EN 1896.

Han entrado en Amberes, durante el año citado, 4.958 buques (con 5.820.869 toneladas) ó sea 290 más (480.422 toneladas) que en 1895.

De la cifra primera mencionada, 4.480 son vapores y 478 barcos de vela, notándose un aumento, con relación al año anterior, de 344 vapores y una disminución de 54 barcos de vela.

En Hamburgo ha aumentado considerablemente el movimiento de buques. Entraron 10.477 (con 6.445.000 toneladas), mientras que en 1895, solo lo efectuaron 9.443 con un tonelaje de 6.254.000 unidades.

El total de buques entrados se descompone en 7.497 vapores, y el resto barcos de vela.

VARIEDADES

LA CIENCIA AMENA

ORIGEN DEL PETRÓLEO

Aunque hace apenas treinta y cinco años que el uso del petróleo se ha generalizado en el mundo entero, sería error el creer que este cuerpo se descubrió en los tiempos modernos, pues desde la más remota antigüedad se conocían manantiales de petróleo. Los fuegos sagrados de Baku arden desde hace miles de años, y en algunas ruinas de Babilonia se han descubierto edificios construidos con morteros de petróleo.

Posteriormente, en el siglo xviii, algunas ciudades italianas emplearon para su alumbrado público el petróleo descubierto en Amiano, cerca de Parma. Sin embargo, aún á mediados de nuestro siglo se concedía tan escaso valor á dicho líquido que no encontraba compradores, hasta que los norteamericanos, tras del hallazgo del manantial en el valle de Kanawha, lo lanzaron sobre el mercado y lo popularizaron. Diez años más tarde, habíase operado un cambio sorprendente; la química industrial había descubierto, en los residuos de la destilación del nafta bruto, un cúmulo de valiosísimos productos; lámparas ingeniosa-
Revista de navegación y comercio (1897-01-30 00:00:00), página 22

cinadas por el sol. Si en dicha roca se hace un agujero, aunque sea de poca profundidad, se acumula en él poco a poco, un líquido que no es otra cosa que petróleo. Partiendo de este hecho, Engler sometió en la retorta cerrada y bajo alta presión diversas grasas animales a la destilación, y obtuvo productos más o menos parecidos al nafta bruto: especialmente un producto obtenido por medio de aceite de pescado era casi idéntico al petróleo americano.

La teoría que se desprende de estos experimentos convincentes contenta en igual modo á químicos y geólogos. La cuestión de cómo hayan podido acumularse tan inmensas cantidades de grasa animal para formar el petróleo, es fácil de contestar si se considera que el mar es el sitio donde en mayor proporción está representada la vida animal, que allí repeliendo la vida vegetal, domina casi exclusivamente, mientras que en tierra seca los animales casi no son sino solitarios paseantes en medio de la predominante vegetación. Obedeciendo á la ley de la gravedad y varias corrientes del mar, millones y millones de cadáveres animales en su mayor parte madrepecios se amontonan en ciertos sitios y son cubiertos por el limo, iniciándose entonces —aunque con lentitud infinitamente mayor—el mismo fenómeno de transformación que en la retorta.

Mejor aún nos explicamos estos hechos, si pensamos en mares cerrados que fueron aislados de los océanos y se van lentamente desecando, como por ejemplo el mar Caspio, en cuya inmediata proximidad, en la península de Apcheron, cerca de Baku, se hallan los conocidos potentes manantiales de petróleo. La creciente evaporación y retraimiento de las aguas obligó á la fauna á concentrarse cada vez más en los sitios más profundos donde por fuerza tuvieron que acumularse los cadáveres. El aumento de la salubridad del agua aniquiló por fin toda vida animal, y continuando la evaporación se depositó la sal en capas de cristalizaciones, transformándose el que un día fué fondo del mar en tierra firme.

De esta manera se explica sin dificultad alguna el cómo siempre junto á terrenos petrolíferos se encuentran yacimientos de sal.

ROGER DE FLOR.

MISCELANEA

Advertencia.- Al entrar en máquina el pliego del DICCIONARIO que debía acompañar al presente número, se ha roto el molde, por lo cual, y con objeto de no retrasar más el reparto á nuestros suscriptores, daremos en el número próximo doble numero de páginas, de las que ordinariamente repartimos del DICCIONARIO ENCICLOPÉDICO DE MARINA.
Revista de navegación y comercio (1897-01-30 00:00:00), página 23

Generadores Belleville.—Tenemos noticia del resultado de las pruebas realizadas en el acorazado Terrible, de 25.000 caballos de fuerza, perteneciente á la Marina Real Inglesa.

El Terrible lleva 48 generadores del sistema Belleville. Este buque es idéntico al Powerful de cuyas pruebas realizadas con tanto éxito hemos dado ya noticia á nuestros lectores.

Las del Terrible han sido también de resultados muy satisfactorios. Después de una prueba de seis horas con 20.000 caballos, efectuada el 6 del actual se verificó al día siguiente la prueba de treinta horas á 18.000 caballos. El consumo en esta prueba, fué de 0.777 kilogramos por caballo, incluyendo el gasto en las máquinas auxiliares, dinamos, etc.

La prueba de cuatro horas con 25.000 caballos realizada el 9 del corriente ha dado lugar á un consumo de 1 kilo por caballo, siendo la fuerza desarrollada de 25.500 caballos. El mismo día se efectuó otra prueba de cuatro horas á 22.300 caballos.

A pesar del mal tiempo y malas condiciones del mar la prueba de treinta horas dió por resultado una velocidad de 21 nudos, que se elevó á 22,41 con la prueba á 25.000 caballos.

Las pruebas se han realizado, pues, en cuatro días con el éxito más satisfactorio.

Nuevo velocípedo acuático.—Victorioso sobre la tierra, quedale aún al velocípedo por realizar la conquista del elemento líquido.

En varias ocasiones nos hemos ocupado de los diversos sistemas de velocípedos acuáticos conocidos hasta ahora, y al dar cuenta de las invenciones, hemos hecho notar las deficiencias de los aparatos ideados, ninguno de los cuales ha resuelto el importante problema de la antilocomoción en el agua.

Sin embargo, el que da á conocer en su último número el Scientific American, parece reunir todas las condiciones científicas apetecibles para el objeto á que está destinado.

Es su inventor un ingeniero norteamericano Mr. Breyer y consiste en lo siguiente:

La base del aparato es un sistema de cuadrúpeta, en el que el movimiento de los pedales, se transmite por medio de cadenas á dos grandes hélices huecas.

Estas sirven, á la vez, de flotadores y de propulsores.

Hállanse cortadas transversalmente por mamparos estancos, de igual forma que en las ruedas de los barcos rotativos á fin de evitar la sumersión si se produjera una vía de agua.

El eje de las hélices está situado á flor de agua, cuando el velocípedo tiene el máximo de peso. En tales condiciones, el centro de gravedad se encuentra lo bastante bajo, para que quede evitado el cabeceo del aparato.

Sus hélices difieren en la manera de funcionar de las de los buques, pues en éstas sólo rinden trabajo verdaderamente útil las palas, mientras que en las del velocípedo de M. Breyer, aprovechan la acción de los dos tornillos ó espirales, que obran constantemente sobre la masa de las aguas.

En el aparato de que nos ocupamos, las hélices tienen una longitud de cinco metros, de extremo á extremo, produciéndose un avance de 3,75 metros por cada vuelta de hélice. La velocidad máxima obtenida en las pruebas, ha sido de 23 kilómetros por hora, resultado verdaderamente satisfactorio.
Revista de navegación y comercio (1897-01-30 00:00:00), página 26

También se hace constar tal conveniencia de favorecer las relaciones comerciales italo-abisinias, por medio de un tratado posterior que habrá de concertarse en breve.

El segundo pacto convenido entre Italia y Abisinia tiene por objeto las condiciones en que ha de efectuarse la liberación de prisioneros italianos, los cuales serán entregados en la ciudad de Harrar al general Nerazzini.

El Negus deja á la equidad del gobierno italiano la determinación de la suma que deberá entregar éste á título de indemnización de los gastos causados por los prisioneros durante su cautividad.

En general, el texto del primer tratado difiere bastante de las órdenes que se comunicaron á Nerazzini para concertarlo, apareciendo esenciales modificaciones altamente favorables á Abisinia.

La Compañía general de navegación italiana.—Según la memoria presentada en la Junta general de accionistas de esta Compañía á principios del mes corriente, cuenta la flota de la mencionada empresa 97 vapores, con un valor total de 32.896.585 liras.

En cuanto á los resultados financieros del ejercicio, dan idea de ellos las siguientes cifras.

Han ascendido los ingresos á 46.776.437,17 liras, y los gastos á 44.122.006,56, ó sea un beneficio líquido de 2.650.090,11.

Recorrieron durante el año los buques un total de 1.003.299 leguas marinas, y de ellas 178.394 fueron subvencionadas por el Estado.

Ha adquirido la Sociedad en el mencionado período, cuatro grandes trasatlánticos: el C. Colombo, el Marco Polo, el Ignacio Florio y el Galileo Galilei, éste último botado al agua en Noviembre próximo pasado. El Cristóforo Colombo no entrará en servicio hasta mediados del mes de Enero.

Se ha repartido un dividendo de 12,50 liras por acción, resultado superior al obtenido en el año 1894-95.

Incombustibilidad de los buques.—Desde hace muy poco tiempo varios constructores navales vienen haciendo interesantes ensayos sobre el empleo de maderas, preparadas de tal modo que puedan resistir con entera inmunidad la acción del fuego, habiéndose distinguido en estos trabajos la casa italiana de Alberto Issel.

Con objeto de presenciar unas experiencias de este género, efectuadas recientemente, se personaron en la mencionada fábrica, el ingeniero Sr. Bigliati, director de los Astilleros Ansaldo, el director técnico del ministerio de Marina, el contralmirante y varios ingenieros navales.

Las pruebas según leemos en la Rivista Náutica fueron tan satisfactorias, que se ha mandado á los inventores las repitan en gran escala en el arsenal de Spezia, y si la comisión nombrada para presenciarlas lo juzgase conveniente, se adopte desde luego en los buques de guerra el procedimiento ideado por la casa Issel.

Altura media de las nieblas.—El señor Vicent, del observatorio meteorológico de Uccle (Bélgica), publica en el Boletín de la Sociedad astronómica de Bélgica las siguientes cifras relativas á la altura media de las varias especies de nieblas:

Cirro-estrato nimbos......................... 10.000
Cirro............................................. 9.000