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Revista de navegación y comercio (1896-08-30 00:00:00), página 5

Sir David Dale, Bart, D. C. G.—Es el Presidente actual del Instituto del hierro y del acero. Hijo de un Juez del Tribunal de la ciudad de Moorshead, recibió su educación en Edimburgo, Durham, Stockton y Darlington sucesivamente. Su educación profesional en la industria del hierro la recibió en los dos últimos puntos, habiendo sido luego nombrado Secretario del ferrocarril de Middlesbrough á Gainsborough. Más tarde, en unión del Sr. W. Bouch, practicó la profesión de ingeniero en la Shildon Work Company; pasados algunos años fué nombrado Director de la sección de ferrocarriles del Nordeste en Darlington, cuyo cargo lo desempeñó hasta el año 1872, en que se asoció á

la compañía Hullera de Joseph Pease y á la Sociedad Minera de J. W Pease y Compañía. Cuando dichas empresas se convirtieron en Sociedad anónima, Sir David Dale fué nombrado Vicepresidente; por el año 1858 también fué nombrado Director principal de la Compañía Consett Iron y después Presidente, cuyo cargo lo desempeña en la actualidad.

Sigue siendo Director de los ferrocarriles del Nordeste y Presidente de la Comisión de Vías y Obras, y no acaba aquí la lista de los cargos que desempeña, pues aún tenemos que añadir el de Director del «Barrow Hematite Steel Company», de la «Middlesbrough Estate Company» y del «Weardale and Shildon Waterworks Company».

Sir David Dale, desde su principio (en 1869), desempeñó el cargo de Teso-
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NUEVO INSTRUMENTO NAUTICO

Es siempre tarea gratísima para nosotros, hallar ocasión de tributar justos aplausos á nuestros queridos compañeros de la Trasatlántica, por cuya Compañía sentimos vehementemente simpatía.

Hace pocos días, les hemos tributado, con motivo de una brillante maniobra del bravo e inteligente capitán Morel, para realizar un salvamento; y ahora, volvemos á hacerlo por un notabilísimo invento del oficial D. Domingo Alcatena; el cual, con la colaboración de su compañero el Sr. D. Juan Gallástegui, ha presentado oficialmente á la Compañía y está reconocido de gran importancia, un nuevo instrumento, cuya utilidad es tan grande para la navegación, que por medio de él y con sencillísimos procedimientos, se aprecia, con sorprendente exactitud, la distancia á la costa, rumbo á que hay que navegar para pasar á determinada distancia de un punto cualquiera, así como para medir la altura de un objeto dado; problemas que se resuelven gráficamente y con una exactitud tal, que pueden apreciarse hasta décimas de milla, cuyo error por ser tan pequeño, resulta despreciable aun en los problemas más delicados de la navegación.

No entraremos á describir minuciosamente este aparato, por carecer de espacio y no pecar de indiscretos; pero si recordarán nuestros lectores que el Sr. Gallástegui, es aquel oficial que al romperse la plancha de comunicación del San Agustín con el muelle de Alicante, en ocasión de pasar por ella las autoridades militares con su séquito y gran número de personas, sin reflexionar un momento, y cediendo tan sólo á impulsos de su noble corazón, se arrojó vestido al agua, salvando la vida de sus semejantes, con grave riesgo de la suya, por cuyo acto heroico, la Compañía le ha ascendido á 2.º oficial.

Aprovechando la ocasión de estar habitándose en este puerto el vapor Colón, de cuya dotación forma parte el oficial Sr. Gallástegui, hemos pasado abordo á felicitarle por su tan merecido ascenso. Después de haber tenido la galantería de acompañarnos á examinar el buque, en el cual no se ha escatimado cuanto á condiciones, lujo y comodidades pueda apetecer el más exigente; y sobre todo, el gran material de salvamento, dispuesto tan admirablemente, que puede aplicarse en un momento determinado con la mayor rapidez; pasamos á su camarote, en donde, en vista del modelo del instrumento inventado por el Sr. Alcatena, hemos adquirido el profundo convencimiento de su gran importancia para la navegación; demostrándolo por modo palmario ambos distinguidos oficiales, los relevantes talentos de que están dotados, así como el tacto y acierto con que la Compañía procede á la elección de sus capitanes y oficiales; la cual, ha puesto á disposición de los señores citados, cuanto les sea preciso para llevar á cabo la construcción del nuevo instrumento de medición de distancias en los magníficos talleres de Matagorda (Cádiz).

Según tenemos entendido, parece que el nuevo instrumento recibirá la denominación de grafodistantómetro, ó simplemente, distantómetro marino.

Antonio López Pereira.

Coruña, Agosto 1896.
Revista de navegación y comercio (1896-10-30 00:00:00), página 1

REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO

AÑO VIII.   MADRID 30 DE OCTUBRE DE 1896.   NÚM. 192.

SUMARIO

ESTUDIO SOBRE LA LEY DE LAS TORRENTAS, traducido por el teniente de navío, Francisco de Llados.—Filtro Banakine para máquinas marinas.—La electricidad á bordo de los buques y su efecto sobre la vista.—La emigración europea.—La dirección de la derrota indicada á distancia.—CONSTRUCCIONES NAVALES: Un nuevo dique del arsenal de Nueva York.—El acorazado Rosislav.—Un nuevo crucero austriaco.—El crucero Princesa de Asturias.—Astilleros del Ferrol.—Credito para la Marina de guerra.—Aumento de la Marina de guerra portuguesa.—Un yacht caza-torpederos.—PUERTOS: Puerto militar en Buenos Aires.—El puerto de Dunkerque.—Movimiento marítimo en Bremen.—Clasificación de los puertos franceses.—El puerto de Galveston.—PESQUERÍAS: La industria pesquera en España.—La protección de la pesca en Dinamarca.—VARIEDADES: Un episodio de la batalla de Trafalgar, por Pierre Servan.—MISCELÁNEA.—DICIONARIO.

ESTUDIO SOBRE LA LEY DE LAS TORRENTAS (1)

I

Son fenómenos tan complejos los ciclones, que fácilmente se explica las divergencias de opinión sobre la formación de estos meteoros; lo que si es sorprendente es que las divergencias sean, no sólo en la interpretación de los hechos, sino sobre estos mismos hechos.

En la actualidad existen las siguientes opiniones:
Pretenden unos que en toda la extensión del ciclón, el viento gira circularmente alrededor del centro.
Otros sostienen que en los bordes del torbellino las masas de aire se precipitan hacia la región central, y que sólo en la inmediata proximidad de esta región es donde toman una curvatura más o menos pronunciada; siendo el viento casi tangente á las isobáras.
Algunos, por último, afirman que la convergencia del viento existe en toda la extensión del ciclón.

Antes de estudiar las opiniones de los meteorologistas contemporáneos sobre la dirección del viento en un huracán, no carecerá de interés echar una ojeada retrospectiva sobre los trabajos de los que con toda justicia son consideradas como los fundadores de la ley de las tormentas.

No es necesario para ello remontarse á épocas remotas; en los comienzos de este siglo aparecen los primeros trabajos sobre las tempestades giratorias.
Algunos navegantes, sorprendidos por los rápidos cambios de dirección del viento en las tempestades tropicales, sobre todo aquéllos que, habiendo corrido en popa algunas horas, á veces varios días, se encontraban al caer el viento á pocas millas del punto de partida, habían sospechado que podría existir cierta analogía entre estos huracanes y las trombas ó torbellinos de corto diámetro que habían tenido ocasión de observar en sus navegaciones.

(1) Revue Maritime et Coloniale, Septiembre 1895.
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EL PRINCESA DE ASTURIAS.

POSICIÓN EN QUE QUEDÓ EL CRUCERO DESPUÉS DEL ÚLTIMO INTENTO DE BOTADURA
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con gran regocijo que el buque se deslizaba majestuosamente en el mar, yendo á encallar, faltó naturalmente de retenerla, en la costa del frente.

Los obreros que iban en la guindola y dos cación de las pipas en los costados del crucero como flotadores.

El crucero, al arrancar, llevóse tras sí toda la instalación eléctrica colocada alrededor de él para los trabajos de noche. Uno de los

más que subían en ese momento la escala colocada en la banda de babor, sufrieron como es natural el susto consiguiente, al verse en movimiento con el buque.

Los obreros que trabajaban en el interior del crucero, al apreciarse de que éste tomaba movimiento, subieron alarmados sobre cubierta proclamando en vitores y aclamaciones de entusiasmo al verse en el caño.

A los gritos y vivas de los obreros que allí habían presenciado la botadura, acudieron presurosos á la grada toda la muchedumbre unándose todos en un viva entusiasta á la Carraca y al Príncipe de Asturias.

El vapor Sereno que se halla fondeado en los caños, á poca distancia de la grada que ocupaba el Príncesa, á bordo del cual se hallaba el capitán de la casa Haynes, Sr. Céspedes, al ver el movimiento del buque y su caída al mar, lo saludó con prolongadas pitadas con el silbato de vapor arbolando todas las banderas del buque.

Los jefes del Arsenal tuvieron noticias de lo ocurrido por los mismos obreros que en tropel invadieron las oficinas comunicándoles la fausta nueva.

En el momento de caer al mar el crucero celebraban una Junta los ingenieros para acordar la forma en que había de hacerse la colocación de las pipas en los costados del crucero alambres arrollóse al cuello de un distinguido jefe que en aquel momento se aproximaba á la grada para ver los trabajos, siendo un verdadero milagro que no hubiese que lamentar una desgracia.

Los obreros que llevaba el crucero á bordo, al caer éste en el mar, y á falta de banderas, arbolaron en las astas sus fejes y pañuelos.

El buque encontrábase sujeto por puntales, y al parecer, por su propio peso en la cama que había formada en la anegradura.

Se le habían quitado algunas cojas para reformarlas y habían sido alojadas todas las cuñas. De no habersele quitado el primer cojete, que resultó defectuoso, el buque al flotar y deslizarse hubiérase salido de la cama y habría tal vez que lamentar alguna desgracia.

El buque, al caer, fué á tocar en la costa del frente, en fango, por lo que inmediatamente armirónse los estaches necesarios, yendo á bordo del Príncesa varias secciones de marinería que ayudadas por las de las fragatas Nararra y Aragón consiguieron después de algunos esfuerzos ponerlo en franquía en el caño, en el que estaba atravesado.

Al hacerse la maniobra partióse uno de los estaches, haciéndolo esto más penosa.

Las maniobras fueron dirigidas por los ayu-
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En este departamento se ocupan en la pesca 7.062 embarcaciones tripuladas por 95.864 hombres. Valoración de los buques 4.924.549 pesetas; de las artes empleadas 3.241.650 pesetas.

Departamento de Cartagena.

    PROVINCIAS
    Kilogramos.
    Pesetas.

    Cartagena
    1.530.123
    813.785

    Alicante
    1.124.218
    644.477

    Valencia
    444.178
    225.340

    Tarragona
    1.499.028
    1.206.964

    Barcelona
    1.742.196
    264.869

    Mallorca
    1.105.034
    727.789

    Mahón
    104.138
    100.449

    Total.
    7.548.912
    4.983.673

En este departamento se ocupan en la pesca 4.524 embarcaciones tripuladas por 15.598 hombres. Valoración de los buques 2.095.685 pesetas; de las artes empleadas 1.802.433 pesetas.

Resumen.

    Kilogramos.

    Pescado cogido
    82.813.978

    Salado
    31.407.191

    Escabechado
    6.104.577

    Consumido fresco por los pescadores
    5.702.289

    Idem id. en general
    21.378.787

    Exportado en fresco
    1.251.056

    salado
    5.775.675

    escabechado
    2.105.270

    Para el consumo del país fuera del lugar de la pesca.

    En fresco
    20.944.157

    Salado
    19.166.162

    Escabechado
    3.809.100

    Sal consumida
    9.367.435

Gente empleada, 67.197. Embarcaciones 14.726, que representan un valor de 10.110.829 pesetas. Valor de las artes empleadas 6.626.384.

La cantidad total de pescado cogido en el litoral de la península durante el año fué 82.813.978 kilogramos con un valor de 38.241.093 pesetas, habiéndose empleado en la pesca 67.197 hombres y 14.726 embarcaciones.

LA PROTECCIÓN DE LA PESCA EN DINAMARCA

Las pesquerías danesas, se hayan sometidas a una inspección regular, cuyo personal lo componen, un capitán de la Armada, inspector, un alférez de navío, con el cargo de oficial de pesquerías y un secretario.

Este personal se halla embarcado á bordo de una cañonera, que recorre las aguas danesas desde Marzo á Diciembre.

Son grandes los servicios prestados á la industria pesquera por esta institución, pues, no sólo asegura el libre ejercicio de aquélla sin temor á competencias extranjeras, sino que impide que las lanchas de los países vecinos extraigan del mar ninguna clase de pesca durante las épocas de la reproducción de las especies características en aquellas aguas.

Además, la Inspección se haya en relaciones constantes con los cónsules dinamarqueses en las pesquerías alemanas, holandesas, belgas, inglesas y noruegas, y merced á dichas relaciones, se obtiene la mayoría de las veces, el reembolso voluntario por perjuicios causados, sin necesidad de recurrir á los tribunales de justicia.

La Inspección sirve también de intermediaria entre las representaciones de la industria pesquera de la nación y los principales centros consumidores, asegurando colocación á los grandes cargamentos que anualmente se efectúan en las costas del país.

Componen la tripulación del Großsund, nombre del buque en que embarca la Comisión Inspector, diez y siete pescadores de los mares del Norte. A los cuales se proporciona la instrucción militar necesaria para el servicio en barcos de guerra.
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FILTRO RAUKINE PARA MÁQUINAS MARINAS

Este aparato que principia á extenderse en nuestra marina de guerra, tiene por objeto separar y extraer del agua de alimentación antes de su entrada en la caldera, el aire, aceite y depósitos grasientos que consigo arrastra. Se le coloca ordinariamente, sobre el tubo de descarga de la bomba de alimentación, entre ésta y las calderas, pudiendo también si así se quiere colocarse en el tubo de aspiración.

La figura primera da una perfecta idea del conjunto del aparato, y la segunda, que es una sección longitudinal, indica su funcionamiento, que aclararemos con una pequeña explicación. El todo es de fundición de bronce ó hie-

Figura 1.

rro formando dos capacidades, cilíndrica la inferior y prismática la superior; la inferior va provista de dos grifos A y B, de los cuales el primero sirve para purgar el aparato, y para vaciarlo el segundo, llevando además una tapa C que puede sacarse con facilidad dejando así al descubierto el tambor ó cilindro filtrador D, á cuya superficie exterior llega el agua que impulsa la bomba de alimentación si la válvula E con cuya descarga comunica, está abierta. El agua, pues, se ve obligada á pasar al través de la tela filtrante que rodea el cilindro; y ya en el interior de éste sale por la válvula F abierta de antemano siguiendo por el orificio G á la caldera.

El cilindro filtrador es móvil, componiéndose de un tubo resistente en forma de rejilla ajustado por uno de sus extremos con un anillo enroscado, y por el otro en una arandela de hierro dulce torneada. Sobre la superficie de este tubo se enrollan dos ó más capas de tela filtrante, reteniéndola en su sitio por medio de un anillo de acero ajustado por un extremo y enroscado por el otro.
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Ya guarnido el filtro, se introduce en la capacidad cilíndrica que le sirve de alojamiento, quedando sujeta su extremidad inferior en un anillo torneado que forma cuerpo con la caja y en el que entra á rozamiento suave formando junta para impedir el paso del agua, de fuera á dentro. En la otra extremidad

Figura 2.

lleva una tapa ligeramente convexa que enrosca en el anillo terminal del tambor y cuya disposición se ve claramente en la figura 2.

Esta tapa lleva en su parte central un punto de apoyo sobre el que actúa la tapa exterior C que por este medio oprime el cilindro contra el fondo de la caja haciendo así completamente estanca la junta de su extremo interior.

Cuando el aparato funciona, las válvulas E y F van completamente abiertas y la H cerrada. El agua de alimentación impulsada por la bomba, pasa por la válvula E al espacio anular que queda entre la caja y el cilindro filtrador, atraviesa la tela que cubre la superficie de éste y ya en su interior sale por la válvula F, galería X y orificio G al que va unido el tubo de alimentación llegando así á las calderas desprovista de las sustancias grasas que arrastraba.

El manómetro Z de que va provisto el aparato sirve para comprobar el buen estado del filtro, comunica con la galería anular que le rodea y marca por lo tanto la presión que en ella existe y que es próximamente igual á la de las calderas en las primeras horas del funcionamiento, pero á medida que la tela filtrante se carga de grasas, aumenta la resistencia opuesta al paso de agua, la filtración se hace más difícil y el manómetro indica un exceso de presión. Cuando ésta sea superior en una atmósfera á la marcada por los manómetros de las calderas, es señal que la tela filtrante está muy sucia y hay necesidad de cambiarla.

Para esto basta abrir la válvula H cerrando de una manera inmediata las E y F; el agua que la bomba impulsa queda imposibilitada de pasar á la galería anular haciéndolo directamente á la caldera por medio de la válvula H. Ya en
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SUMARIO

EL BANQUETE DE LOS MARINOS EN BARCELONA.—CÚPULAS GIRATORIAS SISTEMA CANET.—LA MARINA MILITAR EN ITALIA, por Antonio López Pérez, profesor de Astronomía y Navegación.—LA FACTORÍA DE RÍO DE ORO.—LA ESTABILIDAD DE LOS BUQUES DE POCO PORTE EN MARES GUESES, por Enry Barbier.—PESQUERÍAS: DERROTERO DE ISLANDIA, por Ernesto Lyders. (conclusión).—CONSTRUCCIONES NAVALES: Renacimiento de la Marina de guerra.—La botadura del Cristóbal Colón.—Nuevos buques mercantes.—Un torpedero francés.—Las pruebas del Marco Polo.—Los nuevos diques de Polaonth.—PUERTOS: Budapest puerto de mar.—El puerto de Salónica.—Movimiento marítimo del puerto de Berdiansk.—Los puertos de Túnez—Grandes puertos extranjeros.—SECCIÓN OFICIAL. Impuesto á la navegación.—VARIADES: Escuadras en Oriente.—MISCELANEA.—NOTAS BIBLIOGRÁFICAS.—DICIONARIO.

EL BANQUETE DE LOS MARINOS EN BARCELONA

U no de los organismos sociales en que palpita, con vivísimas energías, el hermoso sentimiento de la Patria es, sin duda alguna, la Marina española.

Por eso no es extraño que, cuando suena la hora del peligro, cuando se ve puesta en tela de juicio la virilidad nacional por una potencia que se cree más fuerte, y cuando los pesimismos del apocado espíritu público no dejan divisar sino negruras y catástrofes, de esos pedazos flotantes de nuestro territorio, surja siempre lleno de alientos el mágico grito de ¡viva España! cuyos gloriosos recuerdos sirven de eficaz revulsivo en los aplastamientos que provocó el golpe inferido y que aumentaron ante una pueril desconfianza de nuestras fuerzas.

En todas las contiendas internacionales que ha sostenido España, la Marina fué, en efecto, quien primero sintió los anhelos de la lucha y de la victoria, y de donde partieron, indefectiblemente, las iniciativas más generosas y eficaces.

No podía, pues, faltar á la tradición y á su modo especial de ser, cuando, no hace aún muchos meses, en el Capitolio de Washington unos cuantos agiotistas del Wall Street neoyorquino, intentaron hacer caer los bancarios sobre el pabellón español, para arrebatarle en un sustrayendo tenebroso uno de sus pedazos más preciosos... ¡Ese pedazo, por cuya conservación el viejo D. Quijote está entregando toda su vida y toda su fuerza!

Y así fué en efecto. Ante la posibilidad de un conflicto con los Estados Unidos, la Marina española, tanto la de combate como la Mercante, sintieron el mismo grandioso impulso, y se aprestaron á demostrar al coloso de Manhattan Island, que, aún puede intentarse oponer al espolón de sus acorazados, la inodorable lanza del caballeroso hidalgo, sin temor de que vuelca convertida en as-
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niéndose á no pequeños riesgos, sólo por obtener una ganancia de unos cientos de pesetas.

Mientras el tráfico con la factoría de Río de Oro no adquiera mayor importancia, sólo los buques de poco tonelaje que hacen la navegación entre nuestros puertos, las islas Canarias y la costa de África, pueden realizar las insignificantes operaciones de comercio que representan las cifras que hemos consignado. Los buques de gran porte que se dedican á la navegación de altura ni tocan ni pueden tocar en la factoría de Río de Oro, porque, además del poco aliciente de las operaciones, de la desviación del rumbo y de la prolongación de los viajes, es aquella costa bastante peligrosa para que nadie se aventure en ella sin poderosos estímulos ó grandes apremios.

Así, pues, los que hablan de importaciones de lanas procedentes de la Australia ó de la América del Sur con documentación de la factoría de Río de Oro, ó están mal informados, ó se ocupan sólo de estos asuntos con el afán de pasar por perspicaces y avisados.

DE LA ESTABILIDAD DE LOS BUQUES DE POCO PORTE EN MARES GRUESAS(1)

La atención de la marina se ha fijado dolorosamente en estos últimos años sobre algunos accidentes de mar, concernientes á torpederos. Se encuentran ejemplos en la mayor parte de las marinas, en la que se ha desarrollado la construcción de estos pequeños buques, de haber zozobrado algunos completamente, y otros, encontrándose en condiciones eventuales menos desfavorables, se han dormido y han podido luego recuperar su posición normal.

Nuestro propósito aquí es insistir sobre estas condiciones eventuales de la navegación, pues aunque a priori parezca posible el dotar á un cuerpo flotante, por pequeño que sea, de estabilidad suficiente para que pueda desafiar todo embate de las olas, es claro que no se le puede aumentar indefinidamente cuando el flotador es un buque de guerra, porque hay necesidad de compensar exigencias de naturaleza bien diferente y á menudo contradictorias.

Como, por otra parte, es un hecho experimentado que algunos de estos buques—los mejor reputados como marineros—se han visto en situación peligrosa con cierto andar, parece conveniente y útil resumir, en un análisis lógico, á qué diferentes fuerzas se someten los cascos de los buques atravesando mares gruesas, y qué magnitud probable debe atribuirse á estas fuerzas al tratar de las carenas de los torpederos.

Sobre tal asunto no hay materia apenas ciertamente para nuevas teorías. Nuestro único objeto es reunir hechos conocidos de todas las marinas y demostrar por qué se debe buscar la manera de suplir el defecto de estabilidad en un buque pequeño con una modificación de su propio andar, es decir, de la velocidad de su máquina.

El punto de partida de lo que sobre este tema digamos, está sacado de un pequeño folleto, ya antiguo, escrito por el almirante Mottez, que tiene por título Corrientes de formación de las olas, y para cuyo elogio no nos consideramos con talla suficiente.

(1) Revue Maritime et Coloniale, Septiembre 1895.