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Revista de navegación y comercio (1896-08-15 00:00:00), página 4

Al efecto, fletó el barco Fram y salió del puerto de Cristiania el 24 de Junio de 1893, con el propósito de avanzar en el Mar Glacial todo cuanto le fuese posible, hasta colocar al buque en la dirección de la corriente referida, y una vez allí, dejar que fuera el barco aprisionado por los hielos y conducido á la deriva hasta el punto extremo de la tierra.

La primera parte del proyecto fué conseguida, según manifestaba Nansen en una carta que llegó á Europa en el mes de Agosto de aquel año. Después de esta fecha, no se ha vuelto á tener noticias de la expedición. La última fué recibida el 16 de Febrero de este año, resultando en absoluto inexacta, como hemos dicho al principio de este artículo.

Ocupándose hace algún tiempo de las expediciones polares, un distinguido meteorólogo francés, Mr. Rabot, decía en una Memoria dirigida á la Academia de Ciencias de Paris, que el Polo Norte, debía, después de tantas catástrofes, considerarse como inaccesible, en tanto que no contase el hombre con el valioso auxiliar del globo dirigible.

Este fué el fiat lux en el tenebroso problema, para el intrépido ingeniero sueco, Mr. Andrée, y desde aquel momento, se dedicó, con toda su alma, á convertir en una realidad la novísima teoría.

Empezó inmediatamente los estudios de un globo dirigible; llevó á efecto repetidos ensayos de aerostación, en los que alguna vez estuvo á punto de perecer (1); promovió subscripciones para costear los gastos de la expedición estimados en 130.000 kronors (2) de los cuales 30.000 fueron facilitados por Mr. Nobel, el célebre creador de la industria de la dinamita, cubriéndose, rápidamente, el resto, por los entusiastas compatriotas del audaz explorador; y por último, aseguró la colaboración de dos eminencias del país, Mr. Nils Ekholm, catedrático de física de la Universidad de Upsal y Mr. Nils Strindberg, profesor de la escuela política de Stokolmo, y hombre muy versado en asuntos concernientes á la navegación aérea.

Terminados los planos del globo, empezó inmediatamente su construcción en París, dirigida por el ingeniero Mr. Lachambre, dándose la última mano á la obra en Mayo del corriente año. Hé aquí algunos datos del Polo Norte, nombre que, como hemos dicho, ostenta el globo.

Cubica, próximamente, 5.000 metros. Los dos tercios medios están formados con tres telas superpuestas de seda; de dos telas, el tercio inferior, y de cuatro, el casquete superior. Esta tela es en extremo flexible, y de una resistencia bastante para soportar la presión de 1.000 kilogramos por metro cuadrado. Su peso total no llega á 1.321 kilogramos.

Con objeto de hacer de todo punto impermeable la envoltura, hálase escrupulosamente calafateada interior y exteriormente con un barniz especial inventado por el ingeniero constructor.

En la base del areostato hay una sola válvula automática destinada á evitar el peligro de la explosión, en el caso de hinchamiento anormal producido por las radiaciones solares, habiendo desaparecido de este modelo, las válvulas dispuestas en los globos construidos hasta el día, que

(1) Ascensión de 20 de Octubre de 1893, en el Báltico.
(2) 156.000 pesetas.
Revista de navegación y comercio (1896-08-15 00:00:00), página 7

¡Él quiera dar la clave del enigma, y proteja la vida de Andrée, Elcholm y Strindberg!

Allá, en el país de las brumas, hasta en la más miserable choza, están suspendidos sobre el muro los retratos de los tres sabios que van á jugarse la existencia; sobre los retratos, ha colocado reverentemente la piedad nacional, la imagen del Salvador, al que dirige fervientes súplicas por el feliz regreso de los exploradores.

El mundo civilizado, une en estos momentos sus plegarias á las de Suecia, y espera confiadamente, en que, siendo oídas por la Providencia, dentro de varias semanas acaso una paloma mensajera llevará al Spitzberg, un despacho redactado en esta ó parecida forma:

«¡Descubierto el Polo Norte!—Andrée.»

Y entonces, lo que hubiera podido ser la lugubre terminación de una tragedia, se convertirá en una inmensa victoria científica, y resonará en todo el Universo, el himno de gloria que cantarán las naciones en honor de los tres sublimes aventureros que habrán cerrado el siglo XIX de modo tan grandioso como hizo terminar el siglo XV el inmortal descubridor del Nuevo Mundo.

EL CAPITÁN HATTERAS.

TRATADOS DE COMERCIO

Resumen de los Tratados de comercio que regulan las relaciones mercantiles entre las principales naciones europeas.

ESPAÑA.—Régimen aplicable á las mercancías extranjeras en España.

Tarifa mínima, con las ventajas estipuladas en los Tratados con los Países Bajos, Suecia, Noruega y Suiza.

    PAÍSES
    Régimen aplicable á las mercancías españolas en el extranjero.

    Italia
    Cláusula de nación más favorecida, excepto el trato convencional para el vino y tejidos de algodón, vigente desde 1.º de Enero de 1893.

    Austria-Hungría
    Cláusula de nación más favorecida, excepto las ventajas especiales otorgadas á los vinos italianos y servios.

    Bélgica
    Cláusula de nación más favorecida. Idem.

    Dinamarca
    Tarifa mínima.

    Francia
    Cláusula de nación más favorecida. Idem.

    Inglaterra
    Cláusula de nación más favorecida en los términos expresados en la declaración de 12 de Julio de 1892.

    Rusia
    Cláusula de nación más favorecida en los términos expresados en la declaración de 12 de Julio de 1892.

    Países Bajos
    Cláusula de nación más favorecida en los términos expresados en la declaración de 12 de Julio de 1892.

Tarifa mínima y las demás reducciones expresamente consignadas en las tablas anexas á cada tratado.

    PAÍSES
    Régimen aplicable á las mercancías españolas en el extranjero.

    Portugal
    Régimen especial de favor, según el Convenio de 27 de Marzo de 1893.

    Suecia-Noruega
    Cláusula de nación más favorecida, limitada á los términos estipulados en el Convenio de 27 de Junio de 1892.

    Suiza
    Cláusula de nación más favorecida, limitada según lo estipulado en el Tratado de 18 de Julio de 1892.
Revista de navegación y comercio (1896-08-15 00:00:00), página 8

Tarifa máxima

    PAÍSES
    Régimen aplicable á las mercancías españolas en el extranjero.

    Bulgaria
    10 y \( \frac{1}{2} \) por 100 <i>ad valorem</i> sobre todas las mercancías.

    Montenegro

    Alemania
    Tarifa general y derecho diferencial sobre algunas mercancías.

    Grecia

    Rumanía

    Servia

    Turquía
    8 por 100 <i>ad valorem</i> sobre todas las mercancías.

FRANCIA.—Régimen aplicable á las mercancías extranjeras en Francia.

Cláusula de nación más favorecida, que implica la aplicación de la tarifa anexa á la ley de 11 de Enero de 1892, modificada por las de 30 de Junio y 4 de Julio de 1893; 27 de Febrero, 14 y 17 de Noviembre de 1894, y 16 de Agosto de 1895. Para los aceites minerales, ley de 30 de Junio de 1895. Convenio franco-ruso 17/5 Junio de 1893. Ley de 16 de Agosto de 1895, «modus vivendi» franco-helvético.

    PAÍSES
    Régimen aplicable á las mercancías francesas en el extranjero.

    Austria-Hungría
    Cláusula de nación más favorecida, excepto la tarifa especial para los vinos italianos y servios.

    Bélgica
    Cláusula de nación más favorecida.

    Bulgaria
    10 y \( \frac{1}{4} \) por 100 <i>ad valorem</i> sobre todas las mercancías.

    Dinamarca
    Cláusula de nación más favorecida.

    Alemania
    Idem.

    Inglatera
    Idem.

    Grecia
    Idem.

    Montenegro
    Idem.

    Paises Bajos
    Idem.

    Rumanía
    Idem.

    Rusia
    Idem.

    Servia
    Idem.

    España
    Tarifa mínima con las rebajas estipuladas en los Tratados con los Países Bajos, Suecia, Noruega y Suiza.

    Suecia-Noruega
    Cláusula de nación más favorecida.

    Suiza
    Idem.

    Turquía
    8 por 100 <i>ad valorem</i> sobre todas las mercancías.

Tarifa general.

    PAÍSES
    Régimen aplicable á las mercancías francesas en el extranjero.

    Italia
    Tarifa general.

    Portugal
    Idem.
Revista de navegación y comercio (1896-08-15 00:00:00), página 9

ITALIA.—Régimen aplicable á las mercancías extranjeras en Italia.

Tarifa convencional, resultado de los Tratados de 6 de Diciembre de 1891 con Austria-Hungría y Alemania, y de 19 de Abril de 1892 con Suiza.

    PAÍSES
    Régimen aplicable á las mercancías italianas en el extranjero.

    Austria-Hungría
    Clausula de nación más favorecida.

    Bélgica
    Idem.

    Bulgaria
    10 y \( \frac{1}{3} \) por 100 <i>ad valorem</i> sobre todas las mercancías

    Dinamarca
    Clausula de nación más favorecida.

    Alemania
    Idem.

    Inglatera
    Idem.

    Grecia
    Idem.

    Montenegro
    Idem.

    Paises Bajos
    Idem.

    Rumanía
    Idem.

    Rusia
    Idem.

    Serbia
    Idem.

    Suecia-Noruega
    Idem.

    Suiza
    8 por 100 <i>ad valorem</i> sobre todas las mercancías.

    Turquía
    8 por 100 <i>ad valorem</i> sobre todas las mercancías.

Tarifa convencional, excepto el tratado especial para el vino y tejidos de algodón, vigente desde 1.º de Enero de 1893.

    PAÍSES
    Régimen aplicable á las mercancías italianas en el extranjero.

    España
    Tarifa mínima con las rebajas estipuladas en los Tratados con los Países Bajos, Suecia, Noruega y Suiza.

Tarifa general.

    PAÍSES
    Régimen aplicable á las mercancías italianas en el extranjero.

    Francia
    Tarifa general.

    Portugal
    Idem.

ALEMANIA.—Régimen aplicable á las mercancías extranjeras en Alemania.

Tarifa convencional que resulta del Tratado de 6 de Diciembre de 1891, con Italia, Austria-Hungría y Bélgica; 1.º de Abril, 20 de Marzo de 1889 con Grecia; 21/9 de Octubre de 1893 con Rumanía; 10 de Febrero; 20 de Enero de 1894 con Serbia, y 10 de Diciembre de 1891 con Suiza.

    PAÍSES
    Régimen aplicable á las mercancías alemanas en el extranjero.

    Italia
    Clausula de nación más favorecida.

    Austria-Hungría
    Idem.

    Bélgica
    Idem.
Revista de navegación y comercio (1896-08-30 00:00:00), página 1

REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO

AÑO VIII.   MADRID 30 DE AGOSTO DE 1896.   NÚM. 188.

SUMARIO
EL BARCO ROTATIVO BAZÍN.—EL HIERRO EN ESPAÑA—NUEVO INSTRUMENTO NÁUTICO, por Antonio López Pérez.—PESQUERÍAS: DERROTERO DE ISLANDIA, por Ernesto Lyders (continuación).—CONSTRUCCIONES NAVALES. Un buque para España—Los nuevos barcos.—Más submarinos.—Otros cruceros para nuestra Armada.—Barcos nuevos de guerra españoles.—PUERTOS: Cádiz—Movimiento marítimo en Gibraltar.—YACHTING: El Meteor.—Accidente desgraciado.—VARIEDADES: Historia de las Escafandras.—MISCELANEA—NOTAS BIBLIOGRÁFICAS.—DICIONARIO.

EL BARCO ROTATIVO BAZÍN

En uno de nuestros pasados números (1) declamamos, ocupándonos de las velocidades en la navegación de vapor, que desde principios del corriente siglo, la historia de aquéllas no era sino una continuada competencia entre la Gran Bretaña y Francia, ansiosa, cada una de ellas, de poder obtener sobre su rival con la supremacía absoluta en este género de locomoción, el monopolio del tráfico marino.

Lucha grandiosa—añadimos—en la que hoy puede envanecerse Inglaterra de haber conquistado los laureles del vencedor, puesto que, tanto en la marina de guerra, como en la mercante posee los buques más rápidos del mundo.

Dada la emulación existente entre ambas naciones, era natural esperar que Francia no dejará marchitarse sobre la vieja cabeza de Albión la corona de la victoria.

(1) REVISTA de 30 de Marzo de 1896.
Revista de navegación y comercio (1896-08-30 00:00:00), página 10

Al Polo Norte.

Los lectores de la Revista de Navegación y Comercio, recor- darán seguramente el artículo publicado en el número anterior con el título La expedición polar Andree.

En el presente número completamos los datos referentes á esta originalísima y arriesgada expedición publicando los retratos de Mrs. Andree, Strindberg y Ekholm y vistas del globo construido con el referido objeto.

Arreglado éste, y en disposi- ción de cumplirse el extenso programa de la expedición, y llegada la fecha que desde hace un año se determinó, Mr. Andree y sus compañeros de exploración embarcaron el globo ya bautizado con el nombre de Polo Norte en el vapor Virgo, que llevando á bordo á los intrépidos aeronautas se dió á la vela en el puerto de Goteborg (Suecia), dirigiéndose á Spitzberg.

La despedida hecha á los expedicionarios en el puerto de embarque ha revestido el carácter de la más extraordinaria solemnidad.

Una multitud inmensa, llena de indescriptible entusiasmo se agolpa- ba en los muelles, ávida de hacer constar su interés por el buen éxito de la empresa. Al darse en el buque Virgo la señal de partida, un
Revista de navegación y comercio (1896-08-30 00:00:00), página 11

jhurral formidable, cuatro veces repetido, se escapó de los emocionados corazones de aquella muchecumbre que consideraba el acto de Mr. Andree como el más importante que en expediciones polares se ha llevado á cabo.

Las últimas noticias que del Virgo se tienen, son su llegada á la isla de Amsterdam en la punta Noroeste del Spitzberg. El Polo Norte fué desembarcado y colocado en una casa improvisada con los materiales y utensilios que los expedicionarios llevaban. Este edificio se levantó en el fondo de un valle y al abrigo de elevadas montañas y abierto al Norte.

Los tres individuos de la expedición estudian ahora el mejor medio de darse á los vientos en el magnífico globo, que tendrá una fuerza ascensional de 500 á 600 kilos.

El viaje aéreo más largo de los emprendidos hasta el dia, fué el llevado á cabo por Wise y otro individuo en 1859 desde San Luis á Henderson (Estados Unidos), recorriendo las 1.100 millas de distancia en menos de veinte horas. El más largo y más auténtico llevado á cabo en Europa fué el verificado por Mr. Paul Rolier y su com-

pañero Deschamps á fines de Noviembre de 1870, conduciendo despa-
chos desde Paris al ejército del Loire. Estos fueron á descender en las montañas Lifeld en Noruega después de un viaje de quince horas. El verificado por Mr. Andree hace dos años cruzando el golfode Bothnia, merece también citarse entre los más interesantes e instructivos.

Pero por muy interesante que fuera el primer viaje de Mr. Andree, ni aquella expedición ni ninguna de las llevadas á cabo hasta el dia han tenido la importancia de la que ahora emprende el ilustre explorador sueco.

LA BARQUILLA

EL GLOBO EN SU CASA
Revista de navegación y comercio (1896-08-30 00:00:00), página 14

El vapor "Ormuza" de la "Cunard Line (F. Espan Shoes)" fletado por el Instituto del Hierro y el Acero para visitar los puertos del norte de España
Revista de navegación y comercio (1896-08-30 00:00:00), página 16

Compondrán la artillería de este buque: dos piezas de 240 milímetros Hontoria; 10 id. 140 idem; 8 id. 57 milímetros Nordenfelt; 8 id. 37 milímetros Hochtkiss; dos ametralladoras de 11 milímetros Nordenfelt; dos piezas 70 milímetros Hontoria.

Además, ocho tubos de lanzar torpedos.

La máquina que llevará este buque será de fuerza de 15,000 caballos indicados.—Velocidad 20,25 millas.—Capacidad de las carboneras 1.200 toneladas.—Radio de acción 9.700 millas.

Compondrán la dotación 497 hombres.

El Carlos V.

Se ha dado gran impulso a las obras de este acorazado. El Gobierno desea que el Carlos V navegue en plazo breve.

En Octubre estará terminada la instalación de las máquinas y se harán pruebas sobre amarras. El buque marchará seguidamente a Cartagena, entrando en dique para continuar su armamento.

El estado actual del buque es el siguiente:

Están terminándose de montar las máquinas y calderas, faltando sólo detalles, como son los servicios de enfriamientos, teles y escalas.

Están instalados los blindajes de la cubierta protectora, las torres de los cañones de 28, la torre de gobierno y el blindaje de acero erosionado que defiende todas las baterías secundarias.

También se encuentran instaladas las bombas de vapor y aparatos auxiliares de las cámaras de máquinas y las bombas de mano de cubierta protectora.

Los cabrestantes de leva han funcionado ya.

Se está entablado la cubierta.

Está hecho todo el mobiliario de camarotes de oficiales y clases. Un industrial de Cádiz hará el que se destina al salón del almirante, comedor de éste y otras cámaras de la plana mayor.

Los botes están terminados.

Trabajan actualmente en el barco 900 operarios.

Algunos cañones de 14 se han probado ya con buen resultado; los montajes llegarán dentro de breves días.

Los de 7 están terminados.

Están terminados asimismo los de 28, y sólo se esperan para las pruebas los montajes eléctricos.

Los de 10, 57 y 37 se hacen en Plasencia y se entregará a mediados de Febrero.

Al buque se le han colocado ya las tres chimeneas.

EL BOTE BICICLO

Tomándole del New York Herald, reproducimos en nuestras columnas el diseño del curioso aparato de locomoción acuática, actualmente en pruebas en el río del Este, en Nueva York.

El principio en que se funda el «bote biciclo» de Mr. Ogden,—un mecánico de la citada ciudad,—es parecido al que servía de base al «velocípedo marítimo» del ingeniero francés Mr. Sechez, de cuyo invento ya nos ocupamos en nuestro número de 15 de Mayo del año corriente.

Tanto uno como otro, tienen el mismo sistema de propulsión, esto es, un juego de pedales, que, por medio de cadenas de transmisión, hace actuar la hélice con velocidad y fuerza variables.

El bote Ogden, presenta, sin embargo, en
Revista de navegación y comercio (1896-08-30 00:00:00), página 17

cuanto á su forma, diferencias esenciales del de Mr. Sechez, y por lo referente á su propulsión, ofrece algunas particularidades en extremo curiosas y que no deben pasar desapercibidas, pues representan un verdadero progreso en esta interesante aplicación del sport de moda.

El caso del bote bicicleta, es de cedro y de doble estructura. El casco interior, aloja la maquinaria, el lustre y la barra de la hélice; el exterior contiene varios compartimientos estancos para hacer insumergible á la embarcación en caso de sufrir algún accidente. La hélice va colocada, de tal modo que, sea cual quiera la fuerza del oleaje, jamás queda al descubierto, aprovechándose siempre el efecto útil del propulsor.

Consiste la maquinaria en un verdadero tandem, para cuatro ciclistas; los cuatro juegos de pedales, están unidos por el aparato que representa uno de nuestros grabados, y en una disposición especial que permite que la transmisión de la fuerza sea siempre la misma. Una serie de ruedas combinadas, de mayor á menor, hace que la hélice pueda dar 300 revoluciones por minuto, suponiendo que se verifique un golpe de pedal cada segundo. La velocidad excederá de 26 nudos por hora.

El autor del nuevo bote, asegura, que, dadas las condiciones de insumergilidad del barco, y la velocidad que puede obtenerse, tendrá grandísima aplicación para el servicio de salvamento de naufragos, ó empleándolo como embarcación auxiliar en ciertas operaciones de guerra.

PESQUERIAS

DERROTERO DE ISLANDIA

(Continuación.)

Menos de 1/3 cable al S. W. de Svartafjés está situada la roca Svartaskier, ésta no es tan larga como Svartafjés, pero algo más alta y más negra. Además de las dos rocas nombradas, hay entre ellas y la punta Langanestangi diferentes peligros cubiertos con pleamar. Es bastante difícil distinguir Svartafjés y Svartaskier, la primera vez que se entra en la ría y parecen muy distintas vistas en pleamar y en bajamar, además no se destacan muy bien de la negruzca y rocosa península Langanestangi.

Peligros interiores.—La ría Berufjödr es limpia casi en todas partes, las pocas rocas que se encuentran cerca de sus costas velan y no son peligrosas, en algunos sitios se encuentran arrecifes cubiertos, que se nombrarán, cuando se dé la descripción de los fondeaderos, fuera de los cuales se encuentran estos peligros.
Revista de navegación y comercio (1896-08-30 00:00:00), página 20

lada con un sitio blanco en la orilla W. de la península Langanestangi. Se guía el rumbo S., hasta que la escalera de la casa principal de la factoría está enfriada con el lado E. de la peña Hialsiklippen. Cuando la escalera está enfriada con Hialsiklippen, se guía hacia la factoría en esta alineación, hasta que las dos valizas de la península Langanestangi están enfriadas. Una vez enfriadas las valizas, se vira un poco á babor y guiando hacia la factoría, se pasa en la mitad de la distancia que hay entre Flanderbodi y el islote Iriskier, y se deja caer el ancla en 6 metros de agua al S. de Flanderbodi, entre Fiskenakketange y la punta opuesta al otro lado del puerto.

Canal Oeste.—Cuando se quiere entrar en el puerto de Diupivogr por el canal Oeste, comprendido entre las rocas Inder-Ribbe y Mase-Ribbe, se guía de la manera siguiente:

Pasado Svartafles y Svartaskier, se hace rumbo hacia la punta Eidarhuk, y cuando el asta de bandera de la casa principal de la factoría está enfriada con una choza de pescador, al S. de la factoría y situada 28 metros sobre el nivel del mar (enfilación S. 10º W.), se cambia el rumbo y se guía hacia la factoría en dicha alineación, hasta que las dos valizas de la península Langanestangi están enfriadas.

Enfiladas dichas valizas, se guía hacia ellas conservando esta enfilación, hasta que la escalera de la casa principal de la factoría presenta bien libre á la izquierda de la peña Hialsiklippen. Cuando esto suceda, se guía hacia la factoría en la marca últimamente nombrada, y se echa el ancla en 6 metros de agua al S. de Fanderbodi, entre Fiskenakketange y la punta opuesta al otro lado del puesto.

Al fondear en el puerto, es conveniente dejar caer un anclote por la popa y parar el buque antes de echar el ancla de proa. El tenadero en el puerto no es malo, y un buque anclado y amarrado aquí con buenas estachas en tierra está muy bien en él con todos los tiempos.

Rada Diupivogr.—Así se llama la bahía ó ensenada comprendida entre el bajo Yder-Ribbe y la punta Eidarhuk. Aquí puede un buque fondear en diferentes sitios, pero vientos del E. N. E. levantan marejada en la rada, y en este caso es mejor buscar bonanza en los fondeaderos interiores de la ría Berufjödr.

Un buen fondeadero en la rada de Diupivogr se encuentra en 13 metros de agua sobre fondo de arcilla en las marcas siguientes: La punta Selodde enfriada con la costa E. del islote o roca Eidarskær, y la choza de pescador, situada 28 metros sobre el nivel del mar al S. de la factoría, vista un poco á la derecha del asta de bandera de la casa principal de la factoría. Un buque grande no debe de anclar más cerca del fondo de las dos calas Glaedvig, que las marcas ya dadas.

Establecimiento.—El establecimiento de puerto en Diupivogr es 3 horas 10 minutos. La diferencia de pleamar á bajamar en sizigias es de 2,8 metros, en cuadraturas 0,9 metros.

La variación en la aguja náutica es de 27º N. W. en el puesto de Diupivogr.

Fondeaderos interiores.—Como ya se ha dicho, es Diupivogr un buen puerto para dos buques, cuando estos pueden amarrar en su parte.