ferjorosa/bne-hemeroteca-ocr-xix huggingface dataset:
Revista de navegación y comercio (1896-07-30 00:00:00), página 25

pués el anela segunda y amarra á popa con estachas en tierra en el fondo de la cala.

Fondeadero Filevog.—La cala de este nombre se encuentra en la costa S. de la isla Papey, es estrecha y no ofrece abrigo con vientos del S. Su fondo es de 13 metros en la entrada, disminuyendo paulatinamente hacia el interior. El buque que fondea en este sitio, debe echar un ancla y amarrar con estachas en tierra, porque, como el fondo es rocoso y la cala está abierta á los vientos del S., no se puede estar aquí con estos vientos. Sólo en caso de necesidad se debe anclar en la cala Filevog.

Eldarskier.—La roca de Eldarskier, situada cerca de un cable fuera de la entrada de la cala Filevog, es baja, casi á flor de agua con pleamar y hasta algunos metros de su canti, hay agua profunda alrededor de ella.

Islotes y peligros alrededor de Papey.—Además de los islotes situados fuera de las calas Otteringsvik y Filevog ya nombrados, se encuentran los siguientes islotes y bajos alrededor de la isla Papey.

Svartaskier.—El islote de este nombre está situado á 4 cables al N. E. de Papey, es de 110 á 120 metros de largo y tiene una altura de cerca de 5 metros sobre el nivel del mar.

Su superficie es bastante uniforme y sus lados hacia el mar están cortados á pique, este islote presenta un aspecto negruzco.

Flydre.—A 6 cables al E. del islote Svartaskier, está situada la roca Flydre, es de poca extensión y á flor de agua con bajamar; el mar rompe casi siempre sobre ella.

Flydrebodi.—A 2 cables al N. de la roca Flydre, está situada la roca Flydrebodi, es un bajo cubierto sobre el cual el mar rompe siempre.

Arnarey.—El islote de este nombre está situado sobre la costa N. W. de la isla Papey y separado de ésta por un canal estrecho. Arnarey está cubierto de hierba durante el verano y se distingue bien por tres colinas situadas en una línea en dirección N. E. — S. W.

Arnareybodi.—A 400 metros al N. 35º W. de la punta N. del islote Arnarey, se encuentra el bajo Arnareybodi; no se conoce el braseage de este bajo, el mar solo rompe de vez en cuando sobre él. El canal entre Arnarey y las rocas Mavafles tiene 5 cables de ancho, es limpio con fondos de 28 á 37 metros; pasando por éste, se debe ir más cerca de Aoster-Mavafles que de Arnarey, para evitar el bajo Arnareybodi. Si se viniese desde S. se estará libre de Arnareybodi, cuando la orilla N. E. del bajo islote Flatey está enfilada con la orilla N. E. del alto islote Kalshöpde. Si viniera desde el N., se habrá pasado Arnareybodi, cuando el buque se encuentre al S. de la línea que se puede trazar entre la punta N. de Aoster-Mavafles y la punta N. de Arnarey; islote que se distingue por tres colinas, que se presentan separadas vistas en dirección S. E.

Aoster-Mavafles y Sydre-Mavafles.—Son dos rocas que sobresalen del agua, están situadas á 5 cables al W. N. W. del islote Arnarey.

Latur.—Es una pequeña y baja roca situada á 2/3 cable al S. de Sydre-Mavafles, está rodeada de arrecifes cubiertos, que se extienden hasta un cable desde su parte S
Revista de navegación y comercio (1896-07-30 00:00:00), página 26

VARIEDADES

EL VELERO INGLÉS «NORTHFLEET»

Episodio marítimo.

Hace ya muchos años. El que estas líneas hoy traza, era aún relativamente joven, pero la impresión que el hecho que va á relatar le produjo fué tal, que le parece que tuvo lugar ayer.

La miseria que entonces como ahora perseguía á las clases proletarias en Alemania y otros países, daba un contingente enorme á la emigración que, alucinada por las falsas promesas de traficantes en carne blanca le hacía creer que allínde los mares encontraría la tierra de promisión y hasta el fantástico país de Jauja. Hombres, mujeres, jóvenes y familias en teras, creídas que todo era cuestión de llegar y besar el santo, se alejaban de los viejos hogares en que por siglos sus antepasados, con altas y bajas, con mayores ó menores vicisitudes, habían hasta aquel momento subvendido á sus necesidades, jamás renegando del terruño que los vio nacer. Este es el mundo: buscar una mala incógnita abandonando una mediánta conocida; constituyendo esto el principio en que hoy, por desgracia, reposa la Sociedad en que nadie está satisfecho con el papel que la Providencia le ha asignado en esta farsa, comedia ó tragedia que se conoce bajo el nombre genérico de vida. Basta de preámbulos, y prosigamos á narrar el hecho objeto de estos renglones.

Era una hermosa tarde del mes de Noviembre de 18... El Northfleet hermoso buque de vela inglés, se encontraba fondeado en Hamburgo en los últimos momentos de la partida. Los oficiales de la Aduana habían entregado ya los documentos de despacho y solo se esperaban las órdenes del Capitán, quien, encima del puente, esperaba el momento para dar la orden de soltar las amarras y ponerse en franquía. Era el Capitán un arrogante mozo de unos 32 años, rubio, de buena estatura y de fisonomía fina y dulce, pero en la que se trasluce una decisión y energía capaces de los más sublimes heroismos.

En el muelle, al pie de las planchas que unían al buque con éste, se veían infinidad de personas más ó menos allegadas á los que partían, que con maneras estremosas se despedían de éstos. El Capitán, sereno, parecía sin embargo tomar estas despedidas en consideración y retrasaba dar la orden de que se quitaran las planchas que, tal vez para siempre, habían de separar aquellos seres queridos. A pesar de todo, el momento fatal llegó, y el Capitán, dejando de ser hombre, volvió á ser marino, y con esa impasibilidad, á ninguna otra comparable, empezó á dar las órdenes necesarias para el buen manejo del buque, sabiendo que desde aquel momento la vida de más de 450 seres dependía de su inteligencia, de su pericia y de su sangre fría.

El viaje fué muy feliz desde la salida de Hamburgo hasta llegar al Canal de la Mancha y durante el trayecto sólo Dios sabe la infinidad de proyectos, planes y como dicen nuestros convecinos los Galos, los «Chateaux en Espagne» que formaron aquellos pobres emigrantes que abandonaban la tierra que los vio nacer, en busca de otra que casi de seguro no les daría una mala sepultura.
Revista de navegación y comercio (1896-07-30 00:00:00), página 27

El hombre vive de ilusiones ó sean sueños; de día los hace despierto, de noche dormido.

Una vez en el Canal se presentó una de esas fatídicas neblinas, terror de los marinos, y contra las cuales la ciencia náutica no ha encontrado aún remedio.

El Capitán N... y siento en el alma no recordar el nombre de este héroe porque lo era, dió orden de echar el ancla cerca de Eddyston's lighthouse y como era una hora avanzada de la noche, tanto el pasaje como la tripulación libre, se retiraron á descansar.

Las tres de la mañana serían cuando un ruido insólito, terrible, mortal, se dejó oír á bordo del Northfleet.

Todos dormían. Nadie se dió cuenta en el primer momento de lo que había ocurrido, pero el Capitán N... con un valor, una sangre fría y una serenidad espartana, inmediatamente comprendió lo sucedido y vió que un vapor, por cierto de nacionalidad española, el Murillo, le había embestido por el costado y había cortado el Northfleet en dos. El Capitán N... inmediatamente organizó el salvamento pero por causas que no es de este momento enumerar se salvaron pocas personas. El Capitán N... se hubiese podido salvar, pero cuando le invitaron á ello contestó que donde acaba el buque acaba el Capitán. «When the ship perishes the Captain mus follow her»—y erguido sobre el puente, sereno el semblante y con la mirada fija en el firmamento lentamente fué hundiéndose en el abismo aquel noble joven que prefería morir con sus compañeros de infortunio á abandonar el buque de su mando; verdadera imagen del valor sacrificado en aras del deber.

Repito que siento vivamente no recordar el nombre del valiente y heroico Capitán del Northfleet; pero hoy que incidentalmente se encuentra en esta una escuadra inglesa, no les será difícil á sus dignos oficiales recordar el nombre que no me viene á la mente y á falta de él podrán poner otro cualquiera, pues ejemplos como el citado abundan mucho y con mucha honra para su país tanto en la marina de guerra de Inglaterra como en la mercante.

J. B. C.

Palma 11 Ju'io 1896.

(La Ultima Hora)

MISCELANEA.

Inglaterra en el Golfo Pérsico.

Dijimos en nuestro número anterior, que los residentes ingleses en Bouchir (Persia), habían colocado bajo el protectorado de Inglaterra dos localidades situadas en la isla Katar (sultanato de Mascate), cerca de las islas Bahrein, y añadimos, que la nueva adquisición les parecería muy mal á Francia, Rusia y Turquía, Véase, en efecto, la primera opinión de nuestra vecina, expresada por uno de sus más importantes periódicos. Dice así la Politique Coloniale:

«Desde hace muchos años, los ingleses desean adquirir una influencia preponderante en el litoral del Golfo Pérsico. En varias ocasiones se han hecho notar sus intrigas en la Persia meridional. En Bouchir son más soberanas que el Shah, habiéndoles favorecido sus planes la rivalidad existente entre Muzaffer-ed-Din, nuevo em-
Revista de navegación y comercio (1896-07-30 00:00:00), página 28

perador, y su hermano, gobernador de las provincias meridionales, é intimo amigo de los hijos de la Gran Bretaña. En el caso de que esta rivalidad se tradujese en una guerra civil y se desmembrasen de Persia dichas provincias, caerían acto seguido bajo el protectorado de Inglaterra.

En el fondo del Golfo Pérsico, esa insaciable nación ha intentado ya por dos veces, en 1888 y en 1890, apoderarse del puesto de Fao, pisoteando los derechos perfectamente definidos de Turquía.

Hace algunos años estableció un protectorado sobre las islas Bahrein; en el mes de Septiembre último, y con pretexto de una querella surgida entre los habitantes de este archipiélago y los de Katar, bombardeó á Zibara, no obstante tener el sultán de Mascate completa soberanía sobre ese puerto como sobre toda la isla de Katar.

La anexión realizada ahora es el primer paso del nuevo camino que se propone seguir Inglaterra. Su plan es el siguiente.

Ante la posibilidad de que un día u otro pueda ser obligada á renunciar á sus propósitos de dominio sobre el canal de Suez, convienele asegurarse otro paso para las Indias. La red del camino de hierro de la Turquía asiática, se extiende paulatinamente; el día en que Bagdad esté unido á Alexandrette, por una vía férrea, un servicio de navegación pondría en contacto la embocadura del hat-el-Arab, con el Indostán, pudiéndose de este modo llegar á la India en pocas horas. La supremacía de la marina británica en estas aguas no sería menor si la vía se prolongase, á través de la Persia meridional, del Eufrates al Indus. Una vez dueños del Golfo, el Reino Unido, dominaría el nuevo camino.

Marina mercante dinamarquesa.

La «Det Forenede Dampskibs Selskab», de Copenhague, tenía á principios del año actual una flota de 115 vapores, con más de 75.000 toneladas, elevándose su valor á 47.000.000 de francos. Los ingresos de esta Compañía fueron en 1895 de 19.000.000 de
Revista de navegación y comercio (1896-07-30 00:00:00), página 5

lución sin mover la uña del contador. Es de notar que los constructores de estos aparatos y de todos los empleados en la industria de cables son á la vez fabricantes de estos últimos, y su experiencia continuada les ha sugerido los perfeccionamientos realizados por ellos en la construcción de sus propias máquinas.

(De La Naturaleza.)

EXCURSIONES CIENTÍFICAS POR EL FONDO DEL MAR

A América del Norte es indudablemente el país de los atrevimientos inusitados, de las osadías nunca vistas.

Ya dediquen los yankees su incesante actividad imaginativa á empresas inspiradas en el más vulgar de los utilitarismos, ya dirijan sus pasos hacia las regiones de la ciencia pura y desinteresada, lo cierto es, que, sus concepciones, se salen siempre de lo acostumbrado, llevando sobre sí la «marca de fábrica» que las caracteriza.

Véase una muestra que sirve para acreditar una vez más de extravagantes á los norteamericanos.

En Nueva York se ha fundado un club llamado Centro de los Amigos de la Escafandra, el cual tiene por objeto, visitar periódicamente las profundidades del mar en las cercanías de los Estados Unidos, y levantar una carta ó mapa submarino de las costas.

Algunos periódicos ingleses, analizan el informe redactado á este propósito por algunas sociedades geográficas de Londres, y la verdad es, que, al leer las luminosas opiniones de los sabios británicos, creyérase cualquiera viviendo en el país de los sueños, ó por lo menos, si el lector no dispone de gran fantasía, opinara tener ante los ojos la narración maravillosa de alguna aventura extraordinaria de esas que Julio Verne hace emprender á sus imaginativos personajes...

¿Dónde se detendrá la ciencia, en este nuevo camino abierto á la insaciable ansia de saber del hombre? Si hemos de dar crédito á las noticias que, acerca de las primeras exploraciones submarinas, nos facilita la prensa inglesa, podremos asegurar desde luego, que, de aquí á pocos años, el mar, ese infinito viviente, como le llamó el poeta, no tendrá secretos para nosotros, gracias á los nuevos perfeccionamientos de la escafandra, debidos á dos ingenieros que forman parte del nuevo club de Nueva York.

El descubrimiento de este precioso auxiliar del hombre en sus trabajos submarinos, no es cosa de hace pocos años.

Fué conocida ya por Leonardo de Vinci, quien, á fines del siglo XV, ocupándose de la penosa labor del buzo, decía que éste utilizaba un aparato rudimentario formado por un tubo flexible cuya extremidad superior se hallaba sostenida sobre la superficie del agua por un flotador, en tanto que la extremidad inferior iba provista de una dilatación en forma de receptáculo, que se apoyaba sobre la boca del buzo.

En esta primitiva escafandra la alimentación del aire se efectuaba por la misma presión atmosférica, y por tanto, es evidente, que solo podía ser utilizada para descender á pequeñas profundidades.
Revista de navegación y comercio (1896-07-30 00:00:00), página 9

aquélle esté instalada, y la marcha de éste no corresponde frecuentemente con los movimientos que el explorador desea efectuar.

El aparato que ha adoptado el Club de los Amigos de la Escafandra, resuelve el problema, puesto que asegura la completa independencia al viajero submarino. Este último lleva sujeta á la espalda, por medio de unos tirantes de bronce manganésico, una especie de mochila de latón que no es otra cosa que un reservorio de aire, almacenado allí á una presión considerable. La parte superior de este reservorio, es un recipiente donde se aloja el aire expulsado por los pulmones. Dos tubos de caoutchouc, parten, el uno del reservorio y el otro del depósito de aire viejado, y van á terminar, el primero en la parte anterior del casco, y en la posterior, el segundo. Un excelente mecanismo de válvulas asegura el perfecto funcionamiento de los tubos, destinado el de la parte anterior, á dar entrada al aire puro, y á desalojar el aire expirado, el que va situado en la parte posterior del casco. Con el auxilio de este aparato de aire comprimido, el buzo puede permanecer dos ó tres horas en el fondo del mar. El traje es también de caoutchouc, como el del sistema Rouquayrol Desnayrouze, más tienen sobre éste la ventaja, de poder resistir mejor las presiones, puesto que el tejido está reforzado por fibras de aluminio. La parte de la vestidura destinada al pecho, es de una consistencia extraordinaria.

Completan el aparato, unos guantes de elasticidad admirable, zapatos de un cuero especial, con suelas de plomo, y un cinturón en el que además de sujetarse los pesos destinados al lastre del buzo, va fija una lámpara Ruhmkorff que servirá para iluminar perfectamente el camino que aquél siga en sus expediciones submarinas.

La primera excursión realizada por la Sociedad de las Escafandras, ha tenido un éxito completo. Llevóse á efecto en la costa de Nueva Jersey. Los turistas, que eran en número de treinta, verificaron un paseo submarino de seis kilómetros, sin haber tenido que lamentar ningún accidente desagradable, y condujeron á la superficie varios ejemplares del reino vegetal, que por su aspecto maravilloso y extraño, están causando en Nueva York la admiración de los sabios.

Los expedicionarios, que, según han manifestado á la nube de reporters que ha caído sobre ellos, están deseando dar un segundo paseo submarino; afirman haber visto una ostra de dimensiones colosales, una tridaena gigantesca de cerca de sesenta centímetros de diámetro, cuyo peso podría calcularse en unos cuarenta kilogramos. ¡Una ostra digna de Gargantua!

Tendremos al corriente á nuestros lectores, del resultado definitivo que ofrezca este nuevo género de investigación científica, emprendido audazmente á través de las misteriosas profundidades del Océano.
Revista de navegación y comercio (1896-06-30 00:00:00), página 1

REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO

AÑO VIII.   MADRID 30 DE JUNIO DE 1896   NÚM. 184.

SIR J. ERICSSON
INVENTOR DE LA HÉLICE APLICADA Á LA NAVEGACIÓN Á VAPOR
Revista de navegación y comercio (1896-06-30 00:00:00), página 11

batir aquellos otros cañones que lo tuvieran libre en el momento del ataque.

GIOVANNI SECHI.
Teniente de navío de la Real Armada italiana.

OBSERVACIONES ACERCA DEL "GULF-STREAM."

Son realmente curiosísimas e interesantes las siguientes observaciones publicadas, ha poco tiempo por el profesor A. Lindenkohl, de Washington, acerca de la Corriente del golfo de México, (Gulf Stream).

Los investigaciones y estudios hechos para encontrar y establecer una relación entre la Corriente del Yucatán, y la del golfo de México, han dado resultados negativos, pudiendo concluirse, que la corriente del golfo, propiamente dicha, tiene su origen en la boca occidental del Estrecho de la Florida, donde posee una velocidad de cerca de milla y media marítima. El eje de la corriente concuerda ordinariamente con el del golfo, y tiende acaso á inclinarse un poco hacia el Estrecho de Yucatán. En las regiones occidentales del Estrecho de la Florida no se han podido comprobar corrientes constantes.

La acción de la corriente del Yucatán puede explicarse de la siguiente manera. En la época en que desarrolla esta corriente su mayor fuerza, las aguas excedentes del Mar de los Caribes, se vierten en el golfo de México, alterando el nivel de éste con relación al del Océano Atlántico. Una parte de estas aguas se dirige hacia el estrecho de la Florida, sin que pueda admitirse, que la masa de las mismas sea mayor que la de aquellas aguas que toman otras direcciones. La corriente del Yucatán, es muy inconstante, reduciéndose algunas veces su velocidad á la mitad del máximo, y cuando esto ocurre, el golfo reacciona en todas sus vertientes, e invade frecuentemente la parte de mar ocupada por la corriente del Yucatán, rechazando á ésta hacia el mar Caribe.

Esta teoría da explicación de las anomalías consignadas tantas veces en los diarios de navegación, siendo una de ellas, encontrarse en ocasiones, á occidente del estrecho de la Florida, una fuerte corriente de Sur á Norte, y en otras, una corriente no menos violenta en sentido contrario.

Síguese de esto, la inadmisibilidad de la antigua teoría, expuesta por primera vez hace cuarenta años, acerca de la corriente del golfo, según la cual, ésta daría la vuelta al golfo de México. También debe rechazarse, la que suponía la existencia de un camino directo seguido por la corriente desde el estrecho de Yucatán al de la Florida.

La corriente del golfo, tiene su origen, en la boca occidental del estrecho de la Florida, donde se manifiesta como corriente bastante débil. El calor aquí recibido por las aguas no basta para explicar las altas temperaturas que aporta dicha corriente á las costas occidentales de Europa, mitigando tan sensiblemente el clima de esta parte del globo, ni por otra parte, la salinidad de las aguas en el nacimiento de la
Revista de navegación y comercio (1896-06-30 00:00:00), página 13

específico por disminución de temperatura, puede ser reducida al peso específico de la temperatura original, aumentando su salsedumbre.

Esto es:

Masa de agua. | Disminución de temperatura: Aumento de S.
                | Aumento de salsedumbre: Disminución de S.

Temperatura y salsedumbre tienden pues á hacer posible el equilibrio obrando una contra otra. Llamemos (e) equivalentes, la cantidad de temperatura y salsedumbre que coadyuvan á mantener en equilibrio el peso específico. La experiencia enseña que la e de la salsedumbre no es uniforme, sino que aumenta con la temperatura, y que es mayor á temperaturas más altas. Ahora bien; si en el fondo de la corriente del golfo, á causa del calor y de la salsedumbre, existe una tendencia á aumentar el peso específico de las aguas, no pudiendo éstas descender más deberán aumentar su salsedumbre, para conservar el mismo peso específico. Y así como el equivalente (e) de la salsedumbre es mayor en temperaturas más elevadas, las aguas del fondo buscan las temperaturas más altas, y se dirigen á profundidades menores. Los estratos ó capas superiores, por razón de su temperatura elevada pueden absorver mayor cantidad de sal que los estratos inferiores, en los cuales se ha disminuido el calórico.

Experimentándose, pues, en los bordes de la corriente del golfo, continuos equilibrios de temperatura en todas las profundidades, se forman por doquiera en aquellas zonas, corrientes verticales de abajo arriba que llevan en sí calor y salsedumbre bastantes para suministrar á la corriente del golfo sus dos factores característicos.

LO QUE VALE UN BUEN ARTILLADO EN LAS COSTAS

Hace algún tiempo ocupóse la prensa francesa, con verdadero entusiasmo, de las experiencias de tiro verificadas por los acorazados Amiral Duperré y Sfax, en las inmediaciones de las islas Hyérés. Efectuáronse dichas pruebas disparando contra dos baterías construidas ad-hoc, numerosos proyectiles, cargados de un nuevo explosivo de terribles efectos, al decir de los periódicos franceses.

Noticias posteriores, que leemos en Le Yacht, modifican bastante los resultados primeramente consignados, respecto á las expresadas experiencias.

Los ejercicios se hicieron en diferentes formas, bien variando la velocidad y la derrota de los buques, ya cambiando los blancos y la clase de tiro. Cada período de fuego duró cerca de tres cuartos de hora, no empleándose ningún nuevo explosivo. Únicamente se cargaron con melinita, algunos de los proyectiles. La artillería funcionó durante seis horas disparándose, próximamente, 1,000 granadas de 34, 16, 14 y 10 centímetros.

Los blancos consistían, como hemos dicho, en dos baterías construí-