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Suchet Fronde.—Contratorpederos: «Wattignies Vautour», «D'Iberville», «Faucon», «Casabian», «Levrier».—Torpederos: «Eclair», «Forban», «Srazin», «Flibuster», «Kabile».

Escuadra de reserva.—Acorazados: «Amiral-Duperre», «Caiman», «Friedland», «Terrible».—Cruceros acorazados: «Channy», «Latouche-Trevilles».—Crucero, «Forbin».—Contratorpederos: «Milan», «Fleche», «Leger».

De Grecia.—Cruceros blindados: «Basileus», «Georgios», «Basilissa», «Olga», «Hidra», «Spetsai», «Psara».—Avisos: «Mykal», «Alpheios».—Un cazatorpedero, seis torpederos de primera clase, 11 de segunda.—Total de tripulantes, 3.165.

De Inglaterra.—Acorazados: «Ramillies», «Hood», «Trafalgar», «Camperdown», «Rodney», «Revenge», «Barfleur», «Nile», «Collingwood», «Anson».—Cruceros: «Hawke», «Cambrian», «Sibylle», «Astrae», «Scilla», «Vulcan».—Contratorpederos: «Blanchot», «Scount», «Dryad», «Hebe», «Fearles», «Surprise», «Hussars», «Harrier».—Torpederos: «Ardent», «Bruiser», «Boxer», «Basshee», «Dragon».

De Italia.—Acorazados: «Morosini», «Lauria», «Sicilia», «Lepanto», «Italia», «Doria», «Re Umberto», «Sardagna», «Duilio».—Crucero blindado, «Marco Polo».—Cruceros: «Etna», «Liguria», «Bausan», «Dogali», «Stromboli», «Vesubio», «Fieramosca», «Lombardia».—Contratorpederos: «Euridice», «Montebello», «Saeta», «Urania», «Calatafini», «Confianza».

De Rusia.—Acorazados: «Alexander I», «Navarin», «Nicolás», «Sissoi».—Crucero blindado, «Grosyatchy».—Cañoneras: «Zaporozetz», «Tchernomoretz».

En el mar negro.—Acorazados: «Dvenadrart», «Apostoloff», «Sinope», «Catherine II», «Georgi Pobiedonosetz», «Tchesma». Crucero, «Merkuria».—Contratorpederos: «Griden», «Pozadink», «Kazarski».

De Turquía.—Seis acorazados, un crucero de primera clase, nueve de segunda, todos blindados, pero en su mayoría viejos, mandados por seis vicealmirantes, 11 contralmirantes, 208 capitanes, 289 comandantes, 228 tenientes, 187 alféreces de navío y tripulados por 30.000 marinos.

Naufragios.—Según noticias comunicadas por el alcalde de Camariñas (Coruña), en aguas de aquel término, entre Arón y Camelle, ocurrió el naufragio el día 7 del corriente del vapor mercante inglés City Agram, que navegaba con rumbo a Calcuta y procedía de Liverpool.

La cerrazón y el fuerte temporal que reinaba hicieron que el buque chocara en el bajo denominado Negro, situado entre los puntos de que he hecho mención.

La avería que se produjo el buque al chocar fue de tal importancia, que aquél hundióse rápidamente.

Conducía carga general y dos pasajeros. Compontan la tripulación 73 individuos y lo mandaba un capitán francés.

Los momentos que se sucedieron al choque fueron terribles.

Después de una lucha desesperadamente, pudieron ganar la costa 32 tripulantes. La situación de éstos era verdaderamente desconsoladora.

Entre las víctimas figura el capitán y dos pasajeros.

—En la madrugada del día 10 han ocurrido también en las costas de la Coruña dos naufragios.

El primero ocurrió á las cuatro de la mañana en el bajo del Negro, playa de Camarines, donde naufragó el vapor noruego Standard, tripulado por 16 hombres y mandado por el capitán Andersen.
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El naufragio ocurrió entre las parroquias de Arón y Santa María al N. del cabo Villano.

El buque noruego salió del Havre el día 2 con cargamento no completo de piperia vacía y lastre.

El día 6 le sorprendió un violento temporal, que continuaba el 7.

La densa niebla que reinaba hizo que el buque perdiera el rumbo y tué á chocar en el bajo.

El Standard se hundió paulatinamente y los tripulantes lo abandonaron sin pérdida de momento, echando á la mar los cuatro botes del buque.

Dos de ellos estaban inútiles.

En los otros se acomodaron los tripulantes, entrando doce en uno y cuatro en el otro.

Una ola anegó este último bote, el más pequeño, arrollando á los cuatro remeros, de los cuales tres perecieron ahogados.

Eran un cocinero, un marinero y el fagonero.

El otro tripulante logró ganar á nado, luchando largo tiempo entre la vida y la muerte, el bote grande, en el que también iba el capitán.

Cuando los 13 hombres que lograron salvarse llegaron á tierra, aún divi- saron la chimenea del Standard, que poco después se hundió por completo.

Los aldeanos de Arón y de Camelle, dispusieron á los naufragos una hos- pitalaria acogida, dándoles alimentos y camas.

Después de permanecer allí algunas horas, fueron trasladados á la Coruña en el vaporito Pepe.

Antes de salir estuvieron con un bote en torno del lugar donde se había perdido el buque, reconociendo el sitio por si era posible salvar algo; pero el reconocimiento fué inútil.

La casa consignataria de la Coruña dió á los naufragos ropas y aloja- miento.

Estos salieron con dirección á Bilbao para retornar á Noruega.

El Standard tenía 8.000 toneladas.

Los naufragos que han perecido se llamaban Marcelino Rovpeu, Wilhelmis Soderberg y Carl Christiausen.

—Otro naufragio ha ocurrido también en las costas inmediatas á Camari- nes, dos horas después que el del Standard, cuyos naufragos presenciaron el segundo siniestro.

El vapor perdido es de matrícula inglesa.

Los detalles de este naufragio que se conocen en el consulado inglés, son los siguientes:

El vapor se llamaba Dayght, y fué construido en 1889.
Era de la matrícula de Hartlepool.
Tenía 2.338 toneladas y era de acero.
El armador es Mr. John Wood West, de Hartlepool.
Se supone que el naufragio fué debido á un choque con otro vapor, del que se sabía que estaba en aquellas aguas.

Los naufragos del primero fueron, sin duda, recogidos por éste, que no debió sufrir grandes desperfectos.

Dicho barco siguió su viaje. Se ignora el rumbo que lleva.

Tampoco se sabe si pereció alguno de los tripulantes del Dayght, que lle- vaba cargamento de carbón.

Dicen los naufragos del standard que el Dayght tenía dos palos, y asegurau que los valientes pescadores de Arón y Camelle intentaron remolcarle ha- cia la playa, haciendo inútilmente grandes esfuerzos.

Añaden también que no vieron al otro buque con el que se supone que
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ocurrió el choque, y que según todas las referencias recogió á los naufragos del Daylight.

Explosión del vapor «San Ignacio de Loyola.»—En el puerto de Pasajes ha hecho explosión el vapor San Ignacio de Loyola, á causa de haberse inflamado los gases que quedaban en los tanques.

La explosión se oyó en todos los pueblos comarcanos.
Las planchas del buque aparecieron á 200 metros de distancia del mismo.
En los momentos de ocurrir la catástrofe se hallaba la tripulación comien-do en el camarote de popa.
La mujer del cocinero, que se encontraba sobre cubierta, resultó con el cráneo completamente destrozado.
A su lado tenía un niño de dos años, el cual sufrió quemaduras en la cabeza y ligeras contusiones en el cuerpo.
Otro joven agregado á la tripulación que estaba también sobre cubierta, tué lanzado hasta la altura del palo mayor, sufriendo á su caída la fractura de la pierna y brazo derechos.
El resto de la tripulación recibió contusiones más ó menos leves.
El barco comenzó á arder, inclinándose hacia la banda de babor, y hundiéndose.
El buque era todo de hierro.
Tenía los papeles listos para salir.
Había descargado ochocientas toneladas de petróleo en bruto.
Créese que el capitán del San Ignacio de Loyola tenía la costumbre, una vez hecha la descarga, de llenar los tanques de agua.
Por olvido, quedó sin llenar uno de los tanques.
En los instantes de la explosión, se procedía á hacer una ligera reparación.
La goleta pertenecía á la casa de Luciano Mercader y Viuda de Londaiz. Construyóse hace dos años.

Abordaje en alta mar.—Hace pocos días entró en Cádiz de arribada, el vapor inglés Highland, llevando á remolque al pailebot americano Helen G. Mosley, ambos con grandes averías que se causaron por haberse abordado en aguas del Cabo de San Vicente.
Según declaración de los capitanes de ambos buques, estos encontrábanse en aguas del cabo mencionado, á unas 20 millas S. O. del mismo navegando en dirección encontrada, pero muy próximos.
En una maniobra del vapor ó del pailebot, que aun no ha podido ponerse en claro este particular, aquél se fué sobre el buque de vela, abordándolo por el centro de la banda de babor próximo á la jarcia mayor, abriéndole grandísima vía de agua, que los tripulantes del buque abordado lograron cerrar, no sin grandes esfuerzos y corriendo grave riesgo de irse á pique.
El vapor, que resultó con toda la roda destrozada y algunas planchas del casco desprendidas y abolladas, auxilió á aquellos trayendo al pailebot á remolque hasta Cádiz.
El vapor, que es de hierro, tiene 709 toneladas y lo tripulan 17 hombres; el capitán se llama Mr. G. E. Nemes. Procedía de Bospía (Orán) y se dirigía á Rotterdam con cargamento de mineral.
El pailebot es de madera y le manda Mr. B. Holt: tiene 552 toneladas y 8 tripulantes. El buque procedía de Lisboa y se dirigía á Valencia cargado de pipas vacías.
A la ligereza de este cargamento, se debió sin duda que el buque no se fuera á pique.
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to de rotación de la torre. Igual sistema se ha aplicado á bordo del crucero danés Skjold, construido en Copenhague. Los dinamos generadores y receptores, así como todos los aparatos de la manipulación, son franceses.

Ante los éxitos obtenidos por la industria francesa y por su Marina de guerra, éxitos que constituyen un progreso indiscutible y que aumentan en cierta parte el valor militar de los buques de combate, era de esperar que nuestros vecinos nos imitaran. Y en Inglaterra, en efecto, han provisto de motores eléctricos, los acorazados Barfleur, Centurión y Renown, así como los cruceros de los tipos Blenheim, Terrible y Andromeda. En Italia se han instalado en el Saint-Bon el Filiberto, Garibaldi y el Varese. En España en el Carlos V. En Alemania todos los buques en construcción próximos á terminarse, van provistos de ellos, tanto para reemplazar las máquinas de vapor auxiliares bajo la cubierta acorazada, como para meter el carbón e izar los botes. Igualmente se ha instalado, como ensayo, á bordo del acorazado Agir una máquina eléctrica para el gobierno del buque, y un cabrestante eléctrico.

En Francia se continúan perfeccionando los primitivos aparatos, buscando el modo de hacerlos á la vez más sencillos, más poderosos y más dóciles. Y de estas experiencias adquiridas, se han beneficiado los acorazados Jaureguiberry, Pothuau y Saint Louis, el crucero d'Entrecasteaux y en general todos los buques últimamente construidos.

Por lo tanto, la ciencia y el espíritu inventivo de nuestros ingenieros eléctricos, permite á nuestra industria mantenerse en el elevado puesto que se ha sabido conquistar por una iniciativa atrevida, cuya consecuencia inmediata ha sido un progreso considerable en el manejo de la artillería y en el arte de las construcciones navales.

EMILE DUBOC.

(Le Yacht).

LA EXPLOSIÓN DEL SCOTIA

REPRODUCIMOS una fotografía en la que puede verse los desastrosos efectos producidos por la explosión del gas emanado de una lata de pintura anticorrosiva de las empleadas para los fondos de buques. Parece que el vapor Scotia que es antiguo buque de la línea Cunard y ahora propiedad de la Telegraph Construction and Maintenance Company Limited, salió en viaje desde Greenwich á Vigo con 680 millas de cable á bordo, cuando en la tarde del 8 de Octubre, á unas 70 millas S. O. del faro de Eddystone, el contramaestre al prepararse á bajar al pañol de proa y al descender primeramente su bombilla por la escotilla de acceso, ocurrió una terrible explosión; la cubierta de hierro y el mamparo de colisión desde la marca de calado XXXI pies á la XII pies volaron hechos pedazos y la roda de hierro de 10 X 5 pulgadas, quedó rota en tres sitios. Lo que únicamente salvó al buque de un naufragio seguro fué el segundo mamparo estanco á 14 pies de la proa, que tuvo
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© Biblioteca Nacional de España
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una explosión tan considerable que el Almirantazgo resolvió prohibir en absoluto el uso de estas pinturas para el interior de los buques. El uso de los alcoholes de metilo se halla hoy casi abandonado debido á su cari- restia; la nafta y esencia de petróleo son mucho más baratos por cuya razón se emplean estos últimos componentes que determinan la clase III que es la más peligrosa de todas. Las pinturas de esta clase han sido usadas en las bodegas y carboneras de los buques, y durante su aplicación el gas emanado de ellas ha sido frecuentemente causa de que los operarios hayan caído desvanecidos, por su efecto, en peligroso estado.

Cerca de una docena de explosiones, algunas de ellas de mortales consecuencias, se han registrado durante los diez años, pudiendo recordar entre ellas la del capitán Rennie, inspector de la Ducal Line que perdió su vida de resultados de una explosión ocurrida por el uso de esta clase de pintura, invención suya, pinturas que aún hoy continúan fabricándose bajo nombre distinto.

Creemos que ya es tiempo de que se proceda á una investigación rigurosa de la seguridad que ofrecen las pinturas citadas, y desde luego prohibir en absoluto el uso de las que hemos clasificado con los números III y IV á bordo de los buques.

NUEVO TÚNEL BAJO EL TÁMESIS

Pesar de ser ya muy numerosos los medios de comunicación existentes de una á otra orilla del Támesis, en Londres, hacia necesaria la construcción de un nuevo paso el gran desenvolvimiento adquirido en poco tiempo por la parte de ciudad situada al E. del puente de la Torre, que hoy cuenta con 1,700,000 habitantes.

El barrio londinense citado, disponía, hasta ahora, de los siguientes medios de comunicación: un camino subterráneo, construido en 1889, sólo accesible para los peatones; el túnel situado entre Wapping y Kotherhith, en cuya construcción empleó el célebre Brunel diez y siete años, y por último, la barcaza de Woolwick, que empezó á funcionar en en 1889.

En breve se hallará terminada una nueva vía, notabilísima por todos conceptos, que por su amplitud satisfará completamente las exigencias de la circulación en la gran ciudad británica.

Nos referimos al túnel entre Middlesex y Kent, del cual dan idea nuestros grabados.

Empezó su construcción en 1892, durando varios meses los estudios preliminares, pues en los primeros sondeos, hallóse el inconveniente de formar el lecho del río una capa arenosa movible, que fué preciso sustituir en toda la longitud del túnel, por un fondo artificial impermeable de tres metros de espesor.

Adoptada esa precaución indispensable para asegurar la inmovilidad de la base, dieron principio los trabajos de perforación en ambos extre-
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mos del túnel, utilizando un aparato especial, verdadera obra maestra de la ingeniería moderna.

Consiste dicho aparato, en un enorme cajón cilíndrico de 18,50 metros de diámetro y tres metros de grueso

Antes de utilizar esta máquina perforadora, los ingenieros hicieron abrir dos pozos de sólida mampostería en los dos extremos del nivel inferior del túnel proyectado, el que había de tener una longitud total de 925 metros.

El interior del aparato referido, hallábase dividido perpendicularmente con el eje en dos partes, y en sentido horizontal por cuatro tableros. La parte correspondiente á los trabajos de excavación formaba
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doce pequeños compartimentos en cada uno de los cuales maniobraban constantemente dos obreros minadores. La porción posterior, completamente libre, comunicaba con la galería ya terminada y surtía de aire respirable á las cámaras anteriores, por medio de poderosas bombas.

A medida que avanzaba la máquina impulsada por 28 gatos hidráulicos, de 2.800 toneladas de fuerza, se iba cubriendo de una espesa capa de mampostería y cemento, cada uno en los diversos anillos del túnel. El primero de éstos quedó concluido á los veinticinco días de iniciarse las obras.

Después de haberse experimentado algunos contratiempos en la construcción, siendo el más importante el tropezarse en la mitad del camino con una capa rocosa que detuvo la marcha del aparato los dos meses que se invirtieron en la voladura de la masa granítica; el 29 de Septiembre del año últimamente transcurrido, lográbase dar cima á la colosal empresa, que tan señalados servicios ha de prestar á la población de Londres.

El túnel tiene un paso central de cinco metros de ancho para carruajes y dos aceras laterales de un metro.

Un acueducto subterráneo central, conduce á lo largo del túnel los desechos de la circulación, y sirve también para el amarre de los alambres telefónicos y telegráficos. La iluminación la efectúan potentes arcos voltáicos, repartidos con gran profusión.

El coste de este magnífico túnel, que inaugurará en breve la Reina Victoria, ha excedido de 37 000.000 de francos.

SALVAMENTO DE BUQUES NAUFRAGOS

LONER de nuevo á flote un buque sumergido es operación difícilísima y de considerable importancia, puesto que frecuentemente, se trata de salvar de la destrucción completa el enorme capital representado por el barco y su cargamento.

Esa misma importancia nos incita á hacernos eco de un procedimiento empleado con gran éxito desde hace algún tiempo en el salvamento de buques sumergidos.

En general y cuando se acude oportunamente, el deterioro sufrido por el casco no es tan completo que impida establecer artificialmente una serie de mamparos estancos, convertibles después, en otras tantas paredes de cajas de aire ó flotadores. Si por el contrario, el casco ha experimentado grandes desperfectos cuya reparación originaria gran pérdida de tiempo y de dinero, preciso es intentar la construcción de una segunda envoltura del casco que haga el papel de un compartimento suficientemente estanco.

En los dos casos, después de haber cerrado los orificios que pudieran
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REVISTA DE NAVEGACION Y COMERCIO

AÑO IX.   MADRID 28 DE FEBRERO DE 1897.   NÚM. 200.

SUMARIO
Los transportes marítimos militares, por Jorge Mili.—La Compañía Trasatlántica: Beneficios que resalta de sus obras, por P. Canales.—Geografía comercial: Fernando Poo, por P. Canales.—Construcciones navales. Destructores. Torcer y Futur.—Botadura de un barco hospital.—El barco rotativo Bazin.—Sección oficial: Exposición elevada al Excmo. Sr. Ministro de Marina.—Variedades: Los grandes puentes norteamericanos.—Miscelánea.—Nuestros grabados: El vapor Covadonga.—Anuncios oficiales.—Diccionario.

LOS TRANSPORTES MARÍTIMO-MILITARES

Así simultáneamente, tres grandes potencias europeas se han visto envueltas en lejanas contiendas que trajeron, como inevitable consecuencia, la organización de fuertes expediciones marítimo-militares, en las que ha tenido que desempeñar papel importantísimo la Marina Mercante.

Francia tuvo que enviar desde Marsella y Argel grandes contingentes de tropas á luchar, más que contra las armas, contra el clima homicida de Madagascar; España combate aún contra el separatismo cubano; Italia vió marchitarse y perecer sobre las mesetas de Etiopía, lo más florido de su juventud.

En estas empresas gloriosas, no exentas, naturalmente, de grandes dolores, cuidan los historiadores de anotar con minuciosidad los más prolijos detalles de las batallas libradas, de los desembarcos efectuados, pero siempre juzgando el todo desde el punto de vista militar, sin cuidarse de enumerar los grandes servicios que rinde en tales ocasiones el buque mercante y la compañía naviera.

Compréndese la omisión, por cuanto la Marina mercante no es en semejantes expediciones sino un instrumento que coadyuva á un conjunto. El historiador ve y registra el efecto, más no se cuida de la preparación del elemento de transporte ni de la iniciativa que ha logrado llevar á ese elemento la necesaria perfección.
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Nos limitamos á exponer hechos sin hacer comentarios, porque no encontramos frases bastantes laudatorias para enaltecerlos.

Cuida también la Compañía de proporcionar recreos que ilustren á sus operarios, siendo estos, el teatro que existe en el Dique y el Centro establecido en la calle de Zaragoza, en que lucen sus aficiones al arte dramático, á la música y á la poesía los obreros que, generalmente, como toda la inmensa mayoría de los de Cádiz, son bastante ilustrados, y desarrollan esas aficiones bajo la acertada dirección de personas competentes que tanto abundan en el alto personal de tan dignísima Compañía.

Si alguien conceptuase exagerados nuestros plácemes á la Trasatlántica, porque en este mundo todos tenemos enemigos, en mi descargo, y como reputación á tan inmerecido modo de apreciar las cosas, diré:

Que rindo el testimonio de mi gratitud más ferviente á la Compañía, porque ella es el principalísimo elemento de vida de mi muy querida patria natal, Cádiz, porque hace muchos años me tienen ligado esos lazos de gratitud, á las ilustres personalidades de que dejo hecha repetida mención que antes y ahora la representan, y, finalmente, como padre de hijos todos obreros, que libran su subsistencia del trabajo honrado que en sus talleres encuentran.

P. CANALES.

GEOGRAFIA COMERCIAL

FERNANDO PÓO

CUANDO llegué por primera vez á Fernando Póo y vi desde á bordo aquella prodigiosa vegetación, no pude resistir al deseo de saltar á tierra, visitar las fincas e internarme en aquellos bosques, formados de árboles de corpulencia pasmosa, y unidos por espeso tejido de arbustos.

Había leído algo en los periódicos sobre aquella isla, tomando lo por exageraciones, mas al recorrer las fincas y ver el modo cómo se produce allí el café y cacao, y al contemplar aquel suelo de una fertilidad sin igual, no dudé de que cuanto había leído era solo un pálido reflejo de la verdad.

Nada hay más rico, ni tengo noticia de que haya negocio alguno capaz de dar los beneficios que puede rendir una finca allí. Y para convenirse de ello, basta con saber que el terreno es gratis (cinco pesetas por hectárea), que se producen dos de los artículos de más valor en nuestros mercados, y que los jornales son baratos. Cuantos cálculos saqué después de estudiar la mayoría de las fincas, me dieron por resultado que toda plantación al quinto año, da ya un producto líquido igual al capital empleado en ella. Cuando esto no suceda, prueba evidente es de que está mal dirigida ó algo peor que esto.