ferjorosa/bne-hemeroteca-ocr-xix huggingface dataset:
Revista de navegación y comercio (1896-07-30 00:00:00), página 13

rina, los Directores generales del Tesoro y de Aduanas, un jefe de ingenieros de la Armada, tres primeros armadores de la Península y tres representantes de las tres primeras matrículas.

Art. 13. Dicha Junta funcionará conforme al reglamento que la misma redacte, con aprobación del ministro de Hacienda, el cual conocerá, en segunda y última instancia administrativa, de los acuerdos de aquélla que sean objeto de alzada.

Art. 14. Transcurridos los seis primeros años, de los quince señalados para la exacción del impuesto, la Junta de Administración y Vigilancia revisará las cuotas que fijan los art. 2.º y 3.º de la presente ley.

Art. 15. Para el cumplimiento de la misma adoptará el ministro de Hacienda las disposiciones que procedan, quedando autorizado para celebrar un concierto con la Diputación provincial de Canarias para la percepción del impuesto sobre el carbón mineral y cok que en aquellas islas debe satisfacerse.

Art. 16. El transporte en cabotaje nacional queda absolutamente reservado para los buques españoles, salvando solo las excepciones ya convenidas en tratados internacionales.

Previos los informes de las Asociaciones y entidades directamente interesadas en la construcción naval y en el comercio marítimo, acordará el Gobierno los medios eficaces de fomentarla.

Art. 17. Asimismo podrá reducir en la cuantía que se demuestre ser justa, para minorar los gastos que hoy resultan onerosos en algunos puntos, los recargos establecidos actualmente por las respectivas leyes con aplicación á las obras de puertos sobre el impuesto de navegación á que se refiere el título V de las Ordenanzas de Aduanas, oyendo previamente á las Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de los puertos donde existan aquellos recargos, y á las Juntas de dichas obras.

DISPOSICIÓN TRANSITORIA

Se exceptúa del impuesto transitorio sobre movimiento de pasajeros y mercancías en las costas y fronteras de la Península e islas adyacentes, el transporte de mercaderías que se verifiquen en cumplimiento directo de contratos formalmente pactados antes del día 20 de Junio último y debidamente justificados.

Palacio del Congreso 20 de Julio de 1896.—Rafael Cabezas, Presidente.—A. G. de Urquijo—Juan Poveda—El Marqués de Vivel.—José Elías de Molins.—Joaquín Llorens—Javier Gil y Becerril, Secretario.
Revista de navegación y comercio (1896-07-30 00:00:00), página 14

PUERTOS
ACERCA DE LA CONSTRUCCIÓN DE UN DIQUE EN EL PUERTO DE BARCELONA

A LA JUNTA DIRECTIVA
DE LA
CAMARA DE COMERCIO DE BARCELONA

Hace muchos años, allá por el principio del 1866, hallándome al mando de la fragata de vapor auxiliar Cataluña en el tráfico de inmigración de chinos á Cuba y teniendo que reparar grandes averías, hube de desistir de arribar á Manila porque en las Filipinas, que poseemos desde el tiempo de Felipe II, no había diques donde examinar los fondos de mi buque ni medio alguno para reparar los de cierta categoría. Tuve, pues, necesidad de seguir el rumbo hasta China donde los sesudos ingleses que, á fuer de egoístas, acostumbran mirar al suelo con más afán que al cielo, poseen en aquel país, que no es el suyo, muchos y buenos diques de distintas especies provistos todos ellos de cuanto el más exigente puede desear para la completa reparación de los buques.

El mio fué ampliamente reparado en uno de los magníficos diques de Wahmpoha, margen derecha del río de Cantón.

Desde entonces acaricié la idea de dotar á la bahía de Manila de un dique flotante.

Andando el tiempo, establecido ya en Barcelona como experto del Véritas internacional, y á raíz del fracasado proyecto del dique flotante de madera del Sr. Espín, notando yo que en Marina lo mismo que aconteció en Manila sucedía en Barcelona, bien á pesar de su espléndida importancia, determiné solicitar la concesión de dos diques flotantes metálicos, autocarenantes, uno para Barcelona y otro para Manila.

Un predilecto amigo mío, Jefe entonces de una casa naviera, patrocinó mi pensamiento y nos pusimos á trabajar á fin de obtener ambas concesiones poniendo en juego todas nuestras relaciones en Madrid; pero á pesar de ellas, los planos y memorias iban á la apartada Corte y regresaban á Barcelona, y volvieron y retornaron muchas veces sin poder recabar una concesión que creíamos fácil, dados los inmensos beneficios que había de reportar á la Península y á las Colonias sin que costase un céntimo al Estado; pero lejos de facilitar y aplaudir la luminosa idea, se llegó hasta lo inconcebible: se llegó á exigirnos en depósito un crecido tanto por ciento del capital que había de emplearse, cantidad que nosotros no conocíamos, y en vista de esta paradógica salida desistimos nosotros del magno pensamiento.

Pero, después de algunos años, ante el papel tristísimo que hace esta noble ciudad en todos los asuntos que se refieren á la Marina, volvió á retomar con más fuerza mi antiguo pensamiento; y, con entusiasmo digno de mejor resultado, me propuse llevar á efecto por mí mismo la antigua idea mediante una Sociedad entre mis amigos.
Revista de navegación y comercio (1896-07-30 00:00:00), página 17

1.a Funciona con inmensa rapidez por el menor peso inútil que ha de elevar.

2.a Puede limpiarse, pintarse, repararse y aún reconstruirse sobre sí mismo con facilidad y en poco tiempo sin desplazarle de su sitio, con solo su movimiento vertical; esta ventaja es inmensa pues acrecienta su duración por modo indefinido.

3.a Tiene mucha más potencia ascensional que cualquiera otro dique flotante ordinario de su magnitud y peso, pues en éste basta para elevar al buque extraer tan solo un volumen de agua poco mayor que el desplazado por aquél: esta operación se efectúa en muy acortado tiempo (de una á dos horas), en tanto que en los otros diques dura muchísimo á causa de la cantidad grande de agua que hay que extraer: operación que en los diques secos es de una duración comparativa extremadamente grande.

4.a Es insumergible y puede ser emplazado en sitios de menor fondo que los otros.

5.a Afectando en conjunto la forma de un buque, su traslación de un punto á otro del puerto y aún de un puerto á otro no ofrece los graves inconvenientes que en los otros diques flotantes.

6.a y última ventaja (la mayor de todas considerada moral y materialmente). La construcción de este dique será (siempre que se pueda) llevada á efecto en España, con materiales españoles y por operarios también españoles, y su coste no grabará en un céntimo al Estado ni á la Junta de Obras del puerto, ni al país, pues la construcción ha de ser subfragada por una Sociedad particular, bien entendido que con solo dos años de término estará en disposición de prestar servicio, en tanto que el deponente tardará mucho tiempo, si es que llega algún día á su completa realización.

Reanudando ahora el interrumpido relato, me veo precisado á decir á la Cámara, con toda la amargura de mi alma, que, aprobado como llevo dicho, mi proyecto por el Jefe de Obras Públicas y cuando creía yo que sería remitido á Madrid á recibir la sanción definitiva, fué impuesto de que había de pasar por nuevas horcas Candinas; quiero decir, por las pruebas irritantes de innumerables informaciones tales como del Ayuntamiento, Diputación, Gobierno Civil, Marina, Obras del puerto y otras muchas corporaciones incluso las de ¡Agricultura!... como si los asuntos de nuestra desgraciada Marina tuviesen próxima ó remota relación con cosas de labranza ó de barbecho.

Salió hace ya mucho tiempo, aquel trabajo mío, de la Jefatura de Obras Públicas á recorrer ese via-crucis: supe después que mis amigos de la Diputación y del Ayuntamiento lo habían en breve aprobado y aplaudido, y después de tanto tiempo, ya no he vuelto á saber nada.

Ha naufragado sin duda aquella improba labor mía envuelta en el hemiciclo peligroso de ese huracán desesperante que se llama tramitación oficial española.

Y en esa despliada y fatídica danza macabra á que ha sido condenado aquel trabajo, ha caído, tal vez avergonzado y sin aliento, en el último cajón de cualquier oficina y allí yace olvidado y cubierto de polvo esperando quizás á algún redentor que pueda decirle como á Lázaro... ¡levántate y anda!

Ahora bien; después de este relato que estoy seguro habrá impresio-
Revista de navegación y comercio (1896-07-30 00:00:00), página 19

Las amarras del buque fueron también probadas por el Véritas y los inventarios y accesorios se completaron en consonancia con los reglamentos.

En suma: los aceros y hierros de que se compone el casco, materiales genuinamente españoles; nada tienen que envidiar a los mejores del extranjero; y la mano de obra de nuestros modestos operarios compiten ventajosamente con todas, absolutamente con todas esas que tanto se decantan del extranjero; pues en esta construcción, según la autorizada opinión del inspector del Véritas, no hay siquiera una mínima de espacio en plancha ó miembro que no se halle sólidamente adherido á su contiguo, ni hay un solo roblón ó remache que deje de ejercer sus funciones á toda prueba; lo que no siempre sucede en todas las construcciones por reputadas que sean.

Las máquinas construidas en el Arsenal civil de Barcelona, fueron inspeccionadas en estos talleres por el experto mecánico del Véritas, el reputado ingeniero Sr. D. Juan A. Molinas.

El Isidoro Pons y el Joaquina del Piélago, excelente buque propiedad de la Trasatlántica hace poco construido en aquella factoría de Matagorra, también bajo la inspección del Véritas, son los dos únicos buques mercantes de alguna importancia construidos en España.

El vapor Isidoro Pons pertenece á la Compañía General de Tabacos de Filipinas.

BUQUES EN CONSTRUCCIÓN EN LOS ASTILLOS DE INGLATERRA

Actualmente se hallan en construcción en dichos astilleros, según el Lloyd's Register, exceptuando los buques de guerra, los que se indican en la tabla siguiente:

    PAÍSES PARA QUE SE DESTINAN
    VALEORES
    VELEROS
    TOTAL

    Núm.
    Tonels.
    Núm.
    Tonels.
    Núm.
    Tonels.

    Reino Unido
    230
    479.902
    32
    15.314
    262
    495.216

    Colonia Británicas
    8
    7.871

    8
    7.871

    Estados Unidos
    3
    3.900

    3
    3.900

    Austria-Hungría
    1
    1.250

    1
    1.250

    Bélgica
    3
    6.930

    3
    6.930

    Brasil
    7
    2.585
    3
    300
    10
    2.885

    China
    1
    1.750

    1
    1.750

    Dinamarca
    4
    6.260

    4
    6.260

    Francia
    2
    4.400

    2
    4.400

    Alemania
    18
    81.618

    18
    81.618

    Holanda
    3
    9.800

    3
    9.800

    Italia
    1
    2.910

    1
    2.910

    Japón
    5
    28.790

    5
    28.790

    Méjico
    2
    1.400

    2
    1.400

    Noruega
    7
    13.163

    7
    13.163

    Portugal
    1
    2.700

    1
    2.700

    Rusia
    15
    25.811

    15
    25.811

    Santo Domingo
    1
    500

    1
    500

    Suecia
    2
    4.510

    2
    4.510

    Uruguay
    1
    2.000

    1
    2.000

    Otros países
    27
    57.439
    17
    12.909
    44
    70.348

    TOTAL
    342
    745.499
    52
    28.523
    394
    774.012
Revista de navegación y comercio (1896-07-30 00:00:00), página 2

SUMARIO

CONSTRUCCIÓN DE CABLES.—EXCURSIONES CIENTÍFICAS POR EL FONDO DEL MAR.—SALVAMENTO NOTABLE, por Antonio López Pérez.—EL IMPRESO DE NAVEGACIÓN.—A LA JUNTA DIRECTIVA DE LA CÁMARA DE COMERCIO DE BARCELONA, por Manuel López Vaz- Ho, Miembro de la Cámara de Comercio y Vocal de la Junta Directiva.—PESQUERIAS: DERROTERO DE ISLANDIA, por Ernesto Lyders (continuación).—CONSTRUCCIONES NA- VALES: Buques en construcción en los Astilleros de Inglaterra.—El nuevo vapor español Isidoro Pons.—YACHTING: Nuevo yacht del Czar de Rusia.—PUERTOS: Fernando Poo.—Coruña.—El puerto de Huelva.—Ciudad Bohear. VARIEDADES: El velero inglés Northfleet.—MISCELÁNEA: NOTAS BIBLIOGRÁFICAS: NUESTROS GRAGADOS: DICTIONARIO.

CONSTRUCCIÓN DE CABLES

El proyecto de tender un cable español desde la Península á nuestras posesiones antillanas, da carácter de actualidad á todo cuanto se relacione con tal género de trabajos, así de tendido como de construcción de cables submarinos.

La forma de llevar á cabo tan patriótica empresa dista mucho de hallarse acordada, y á esta misma gran distancia de su realización habrá de permanecer aún durante mucho tiempo si Dios no lo remedia. Tal forma está en tela de juicio y de discusión, y mientras unos se inclinan á resolver la cuestión entregando la construcción del cable, su tendido y su explotación en manos de una compañía particular extranjera, como todas las grandes compañías que funcionan en nuestro país, otros muestran toda la virilidad de su nervio patriótico proponiendo, no sólo el tendido y la explotación del cable á Cuba por cuenta de España, sino hasta su construcción en nuestra patria, creando de paso una importantísima industria nueva en España. Si la sola idea de que el cable á las Antillas sea propiedad del Estado asusta á los que blasonan de hombres prácticos, y consideran la empresa irrealizable por cuenta nuestra, empequeñeciendo modestamente nuestra capacidad y nuestros medios de acción, y considerando á España como pueblo incapaz de dar cima á una gran empresa, júguese lo que esos espíritus pusilánimes dirían si se propusiese formalmente la creación en España de la industria de construcción de cables, inaugurándola con la del trasatlántico á Cuba y Puerto Rico. Calificarían el proyecto de ilusión, de utopía y de locura, con esa falta de confianza en sí mismos que
Revista de navegación y comercio (1896-07-30 00:00:00), página 20

YACHTING

NUEVO YACHT DEL CZAR DE RUSIA

El Czar Nicolás II ha mandado construir en Copenhague un lujoso yate.

Este magnífico buque está maravillosamente dispuesto para travesías bastante largas. La familia imperial rusa cuenta utilizarlo con frecuencia y permanecer en el temporadas de más duración que en los otros barcos de recreo.

El comedor es capaz para sesenta personas. Las paredes están decoradas con magníficos tapices de los gobelinos, en marcos de mosaicos de madera esculpida. Las pinturas murales representan campesinos rusos con trajes de todas las provincias del imperio. Los muebles son todos de estilo ruso.

Una galería cubierta de cristales conduce á la proa del yate. Las máquinas han sido construidas con el mayor esmero y marcharán sin esfuerzo á razón de 20 nudos por hora.

La cocina es sumamente elegante: sus paredes son de lozas de porcelana, los muebles de madera del Brasil, el suelo de mosaico italiano. El hornillo, muy grande, es de níquel y de porcelana.

El alumbrado del yate se efectúa por medio de 1.100 lámparas eléctricas.

EL «CUTTER VALKYRIA»

Salió el 14 del pasado de Brooklyn con rumbo hacia Inglaterra.

El yate de lord Dunraven irá directamente al Clyde, lo que demuestra que tomará parte en las regatas del verano.

Se asegura que Valkyria no tardará en cambiar de dueño, ya que se tiene ahora la seguridad de que la construcción de Meteor es tan superior, que derrotaría á su competidor en cualquier regata.

Ya que hablamos de los yates del emperador de Alemania nos parece interesante decir que fueron siempre especialmente favorecidos en las regatas en que se corrió el premio de la reina (the Queen's Cups).

Recordamos de Meteor I (el ex-Thistle): venció en 1893 en Cowes, ganando la copa de la reina. Ya en Julio de 1890, cuando el Thistle pertenecía á sir James Bell, ganó la copa de la reina ofrecida por S. M. al Royal Northern Yacht-Club. Finalmente, Meteor II acaba de vencer, ganando en las regatas al mismo Yacht-Club igual codiciado premio, y, según todas las probabilidades, en la presente estación habrá de aumentar su ya numerosa colección de premios.

PESQUERIAS

DERROTERO DE ISLANDIA

(Continuación.)

Al E. de la lengua Meleyritangi se encuentra la rada del mismo nombre; aquí puede un buque anclar en todas parte y sobre diferentes fondos. Se fondea en 5 á 7 metros de agua entre las puntas Stapar y Höpde, ó en 5 á 15 metros en la línea que une las dos puntas Höpde y Selnes, el fondo es de arena fina y negra, buen tenedero. En esta rada anclan generalmente los buques que buscan bonanza en el golfo, y aunque éste está completamente abierto á los vientos de fuera, puede un buque, que tiene buenas anclas y cadenas, mantenerse aquí siempre, porque el fondo del golfo disminuye paulatinamente desde Larungerne hasta Meley-
Revista de navegación y comercio (1896-07-30 00:00:00), página 21

CRUCERO DE 1.ª CLASE «ALFONSO XIII»
Revista de navegación y comercio (1896-07-30 00:00:00), página 22

ritangi, lo que quita la fuerza de la marejada; y los buques fondeados en esta rada nunca se van al garete.

Puerto Meleyritangi.—Un buque, cuyo calado le permite entrar, puede invernar en la parte S. de la laguna Osen; en este caso se le debe varar entre la punta S. de la península Meleyritangi y el islote Gud. rundeholm, donde hay 4 á 5 metros de agua sobre fondo de arena blanda. Los hielos polares nunca entran en este fondeadero ó puerto, y un buque anclado aquí está también protegido contra el hielo que en la primavera sale de la laguna; pero tomar este fondeadero es difícil, por que las mareas producen una corriente muy fuerte en la embocadura de Osen, y sólo se debe entrar ó salir de él, al cambio de marea.

Cerca de 20 á 30 metros al N. de la punta Höpde hay una roca ó pequeño arrecife cubierto; entre esta roca y la punta S. de Meleyritangi se extiende un bajo con 1,5 metros de agua. Entre Höpde y dicha roca hay 5 metros de agua, lo que se encuentra también en el canal de 50 metros de ancho, que se forma entre la tierra firme y el bajo que tiene 1,5 metros de agua, últimamente nombrado.

El buque, que quiere fondear en Osen, necesita pasar entre la punta Höpde y la roca al N. de esta punta y seguir el canal ya nombrado, que hay entre la punta Meleyritangi y la tierra firme. Como las corrientes en el canal son muy fuertes, sólo se le puede pasar con buen viento ó espiándose dentro, al cambio de marea. Es preciso la asistencia de un práctico, y si no se encuentra, lo cual es muy probable, se puede sondear y marcar el paso, antes de penetrar en él. Los hielos polares no entran en el canal.

Los oficiales franceses, que han examinado estos parajes, recomiendan el canal últimamente explicado, como un buen puerto de invernada, lo que casi parece increíble, porque el hielo, que desde la laguna pasa por el canal, debe ser bastante peligroso para un buque fondeado en él.

Como Osen se hiela durante el invierno, el buque que en la primavera huye de los hielos polares y quiere refugiarse en el canal ó en la laguna Osen, no siempre encontrará estos parajes libres del hielo del invierno.

Tverhammarhöfn.—En la parte N. W. del golfo entre las dos puntas Stapar y Sølnes, se encuentra la ensenada Tverhammarhöfn. Buques pequeños pueden fondear en el centro de esta ensenada en 4 metros de agua y buques mayores entre las dos puntas ya nombradas en 7 á 10 metros de agua; pero el sitio está abierto á los hielos polares.

La ensenada entre Sølnes y Tverhammartange no es completamente limpia y más expuesta á los hielos polares que Tverhammarhöfn, pero se sabe que, hace cerca de 75 años, un buque de guerra inglés de 20 cañones ha invernado aquí sin sufrir daños de los hielos.

Berunes.—Con el nombre de Berunes, se designa la parte S. E. de la península que separa el golfo Breidalsvik de la ría Beruniödr, y que hacia N. E. acaba en la punta Streiteshuk. Los montes de la costa de la península Berunes no son tan altos como los de la península Kampnes, pero son escarpados hacia el mar, se levantan rápidamente hacia el
Revista de navegación y comercio (1896-07-30 00:00:00), página 23

interior en forma de terrazas y alcanzan pronto una elevación de 750 metros; altura general de los montes de la costa E. de Islandia. A lo largo de la costa de Berunes y hasta dos cables de ella hay en diferentes sitios arrecifes cubiertos y pequeñas rocas que velan.

Streiteshuk.—Streiteshuk es la punta N. E. de la península Berunes; los montes de esta punta se distinguen por ser menos altos que los demás de la península. Es generalmente difícil reconocer esta parte de la costa, por las frecuentes nieblas que reinan aquí. Fuera de Berunes y Streiteshuk tiran las mareas con mucha fuerza.

Islotes y bajos fuera de las rías Berufiödr y Hammarfiödr.

Nota.—En este párrafo se dá la descripción de todos los peligros, islas é islotes que se encuentran fuera de la entrada de las dos rías Berufiödr y Hammarfiödr, y después sigue en párrafos especiales la explicación sobre la navegación etc., etc., de dichas rías. Se recomienda al marino, que navega por estos sitios, que nunca pierda una oportunidad de aprender á conocer los cabos, promontorios é islotes situados aquí; porque aunque la ría Berufiödr es muy castigada por las nieblas, razón por la cual no debe acercarse á ella, sin embargo, casos imprevistos muchas veces le obligan á refugiarse en esta ría; además, no se obtiene práctico, hasta que el buque se encuentra muy cerca de su entrada y si hace niebla, no hay que esperar encontrar ninguno, por no poder ver las señales que se hagan.

Papey.—La isla de este nombre es la mayor de las de la costa E., es de forma redonda, tiene un diámetro de cerca de 8 cables y es de una altura uniforme de 80 metros sobre el nivel del mar.

En el sitio más alto de Papey se ha construido una valiza de piedras de cerca de 2 metros de alto y de forma piramidal. La isla y la valiza forman una buena marca de reconocimiento y presentan casi el mismo aspecto vistas en cualquiera dirección; sus costas están cortadas á pique y durante el verano, en muchos sitios, éstas son blancas de los excrementos de las aves acuáticas.

Papey está rodeada de diferentes islotes y peligros y tiene dos fondeaderos, donde pequeños buques pueden buscar bonanza.

Fondeadero Otteringsvik.—La cala de este nombre se encuentra en la costa N. de Papey; para entrar aquí es preciso conocer los islotes que se hallan fuera de su entrada y que son los siguientes.

Flatey, islote situado sobre la costa N. de Papey y á poca distancia de esta isla, es el único islote bajo, de los que se encuentran alrededor de Papey.

Kalshöpde, islote separado de la isla Papey por un canal de cerca de 100 metros de ancho, éste está lleno de rocas cubiertas, las cuales impiden el paso, es de la misma altura que Papey, por lo que es difícil distinguirle de esta isla.

Flateyskier es una roca situada al N. E. del islote Flatey, es á flor
Revista de navegación y comercio (1896-07-30 00:00:00), página 24

de agua con pleamar y separada de Flatey por un canal de dos cables de ancho, éste es limpio en todas partes.

Stenbis es un arrecife cubierto, sobre el cual rompe el mar, está situado al N. E del islote Kalshöpde y separado de él por un canal de dos cables de ancho, que es limpio.

La cala y fondeadero de Otteringsvik tiene en su entrada 10 metros de agua sobre fondo de arena y 3,5 metros en su parte interior. Para entrar y fondear en esta cala se puede, según lo permita el viento, pasar entre el islote Flatey y la roca Flateyskler, entre esta última y el arrecife Stenbis y últimamente entre Stenbis y el islote Kalshöpde. Un buque de porte ordinario siempre necesita pasar entre Flatey y Kals-

höpde, porque entre Papey y Kalshöpde ningún buque puede pasar y el canal entre Flatey y Papey está lleno de rocas cubiertas, y solo buques, que no calan más que 2,5 metros, pueden pasar por él.

En el fondeadero solo los vientos del N. E. levantan algo de marejada, y tampoco éstos son peligrosos para un buque que tiene buenos cables. Los hielos polares no entran aquí, á lo más un témpano de pequeño tamaño. Se fondea en la cala con los cables claros á los vientos del N. E. Un buque grande echa el ancla de fuera al través del islote Kalshöpde en 13 á 15 metros de agua, fila 45 brazas de cadena, echa des-