Revista de navegación y comercio (1896-09-30 00:00:00), página 15

tras que las componentes \( C \), de babor y estribor, son iguales y directamente opuestas, y se anulan estando el buque adrizado. Pero si se escora, se destruye su igualdad, y la componente diferencial restante opera en el sentido conveniente para aumentar la inclinación.

Si quiere fijarse este resultado adoptando el lenguaje usual en arquitectura naval, podrá decirse:

«Cuando un buque, estando inmóvil, se inclina por fuerzas exteriores cualesquiera, produce un par de estabilidad de un valor dado y toma una inclinación \( \theta \) tal, que el momento del par de adrizamiento \( P \) \((p - a)\) sen \( \theta \) equilibra al primero. Pero si el buque, en vez de estar parado está en movimiento, tomará una inclinación \( \theta' \) mayor que \( \theta \), tal que el par \( P (p - a) \) sen \( \theta' \) equilibre al primer par de inclinación, aumentado del par producido por la componente diferencial de que hemos hablado.

La magnitud de este par de inclinación, debido á la velocidad, ¿gana manta indefinidamente con esta velocidad para un balance dado? La cosa no es dudosa: aumenta, y muy rápidamente. Porque, sin tratar de fijar de un modo preciso su expresión, se puede afirmar que aquélla es función directa de una potencia de la velocidad, bastante superior á la unidad, dependiendo los otros factores de la diferencia de las superficies de la cuaderna maestra, sumergidas á babor y estribor, de la posición del punto de aplicación sobre la obra viva y de un coeficiente de resistencia que varía muy poco. Y, por consiguiente, esto nos permite creer que, cualquiera que sea el brazo de palanca de estabilidad \((p - a)\) de un buque cuyas formas sean las usuales, existirá siempre una velocidad, grande sin duda, para la cual su equilibrio será inestable. Este buque tendría una tendencia á acostarse sobre la amura sumergida hasta quedar ésta paralela á la superficie del agua.

Pero dentro de las condiciones normales de la práctica actual, diremos que el hecho de marchar á gran velocidad, disminuye la reserva de estabilidad, tanto más, cuanto mayor sea esta velocidad. (1)

Se trata, por supuesto, de la velocidad del buque, con relación al agua, al través de la cual se mueve, y no de la velocidad de la que está más profunda.

Abordemos ahora la situación de un buque navegando por mares gruesas, y examinaremos los tres casos siguientes:

I.º Si lleva la proa á la mar. Mientras esté en la cresta de una ola, se encontrará en una corriente violenta que retardará su movimiento, y cuando esté en el seno, estará sometido á una corriente favorable que lo acelerará. En el momento en que la proa esté sobre la cresta, su velocidad con relación á la superficie del agua, será mucho mayor que con respecto al fondo, y menor cuando entre en el seno. El momento crítico será aquel en que la roda esté sobre el vértice, en que recibirá un choque si rompe la ola. Pero, ¿cuánto sufrirá su estabilidad? Muy poco, ciertamente, pues esta influencia es de corta duración (dando en el punto de suspensión de un péndulo una serie de movimientos alternados de un período menor que el de su propia oscillación, nunca dará este péndulo oscillaciones de mayor amplitud). Desde luego es un hecho experi-

(1) Será necesario, sin duda, para obtener buques que reúnan buenas condiciones marinas y que deban alcanzar velocidades superiores á las realizadas hasta hoy, aumentar considerablemente su estabilidad.