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España, potencia colonial de primer orden, y que, á causa de sus posesiones de Cuba y Filipinas, estén ó no en armas, se ve precisada al envío frecuente de tropas, no tiene más transportes que los vapores San Quintín (1.300 t. 8 n.), Legazpi (1.025-6), y Manila (1.055-10).

Holanda no posee ninguno é Italia cuenta con el Eridano (4.233 t.), el Volta (2.800), el Garigliano (935), y América (7.000).

Rusia tiene incritos en sus cuadros 22 transportes, la mayor parte de escaso tonelaje. Las deficiencias de su Marina mercante, todavía no muy floreciente, las compensa con la llamada flota voluntaria, compuesta de 11 vapores veloces y de gran porte, los cuales, mejor que naves comerciales armadas, pueden considerarse como naves-transportes del Estado, puestas ordinariamente al servicio del comercio.

Un Estado que posea Colonias, ó solamente gran extensión de costas, y que, por tal motivo, un día u otro pueda encontrarse obligado á transportar tropas y material de guerra por la vía marítima, no tiene otra alternativa, que construir y sostener á sus expensas los buques de transporte, inmovilizando un capital enorme, asumiendo gastos terribles de manutención y mantenimiento, ó, por el contrario, asegurar la cooperación de una ó más compañías poderosas, que tengan el deber de surtir al Gobierno del material requerido, en el tiempo y forma establecidos.

En igualdad de marcha y tonelaje, un transporte militar del Estado, costará doble que un equivalente efectuado por un buque mercante. Si nos fijamos en los gastos de desarme, el de un transporte nacional exigirá del 7 al 10 por 100 de su valor, lo que no será obstáculo para que al cabo de diez ó quince años tenga que venderse el buque al precio del hierro viejo. ¡Cuántos de estos barcos, y especialmente en la Marina francesa, fueron demolidos ó enajenados sin haber hecho un solo viaje!

El más elemental buen sentido aconseja, ciertamente, que en vez de esterilizar un capital crecidoísimo, es preferible, con menos dinero, vivificar la Marina comercial; logrando este doble objeto, el Estado irá creándose una flota de transportes inmejorable para cuando surja la guerra, y mientras tanto, los sacrificios de la Nación revestirán á ella misma en forma de mayor prosperidad mercantil, durante las épocas de paz.

El sistema de las subvenciones, tuvo origen en los albores de la navegación á vapor. La razón no podía ser más laudable; los primeros vapores representaban, en efecto, una tentativa tan aventurada en el campo industrial y económico, que sin el auxilio del Estado, hacerse armador era algo así como adquirir un diploma de locura. El ejemplo dado por Portugal, primera nación que subvencionó los nuevos buques, fué seguido luego por Inglaterra, centro de todas las iniciativas mercantiles.

Los Estados Unidos establecieron la subvención con el carácter de Razón de Estado. Desde 1848 á 1850, el Senado norteamericano estudió á fondo la cuestión, sugiriendo por entonces la célebre Compañía Collins,
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á la que pertenecieron los vapores más hermosos de aquella época, y que disfrutó de la subvención de 33.000 duros por cada viaje de Nueva York á Liverpool ó viceversa. Sin embargo, la empresa hallóse con que después de 28 viajes, el gasto era de 65.000 duros, y el ingreso, comprendida la subvención, no llegaba á 48.000. De ahí que quebrara al poco tiempo.

No nos debe admirar ese resultado, pues la historia de las grandes Compañías nos demuestra frecuentemente que ninguna de ellas logra enriquecerse con el dinero del Estado. El Lloyd Austriaco, como la Trasatlántica francesa; la Peninsular como la Trasatlántica española, las Messageries Maritimes, cual la Société Italiana di Navigazione Generale, enseñan que, á despecho de subvenciones pasadas y presentes, los balances jamás acusan para el capital beneficios superiores á los que éste obtiene en otras empresas industriales.

La razón de ello es obvia. Si la subvención es amplia, imponen á las Compañías la obligación de aumentar progresivamente la velocidad y tonelaje de sus vapores, y no es preciso insistir acerca del gasto que se- mejante deber supone. Si es limitada, las empresas no pueden adquirir material de primer orden, puesto que el auxilio oficial apenas si basta para cubrir parte de los gastos de una línea cualquiera.

Más, si esta forma de auxilio no basta para la prosperidad de la Marina mercante, ¿qué otro medio debe poner en juego el Estado?

Indudablemente, y así lo demuestran algunas marinas extranjeras, á la subvención deben acompañar las primas á la navegación, á la construcción y á la velocidad, estableciendo una proporcionalidad equitativa.

Para terminar estos apuntes, hemos de agregar otra razón á favor de las grandes Compañías, por lo que respecta á los transportes militares, y es la necesaria reserva conque deben hacerse la preparación, alistamiento y embarques.

Si un Gobierno tuviera que dirigirse simultáneamente á varios armadores, por este solo hecho impondría en el secreto á gran número de individuos. Y, aunque por parte de los armadores no existiera la menor indiscreción, no podría evitarse la consiguiente alarma en los puertos, y la trascendencia al exterior de medidas gubernamentales, que favorecerían acaso á los enemigos de la Patria.

Más vale, por tanto, entablar negociaciones con una sola Compañía, en la seguridad de que, aún desde el punto de vista económico, no dejará de salir ganancioso el Estado. El precio de los transportes será siempre reducido en una gran empresa, ante la posibilidad de la concurrencia por parte de las restantes compañías ó armadores particulares (*).

JORGE MOLLI.

(*) Traducido expreso para la REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO, de la notable obra recientemente publicada, Le Spedizioni maritime militari moderne.
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LA COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA

BENEFICIOS QUE REPORTA Á SUS OBREROS

En mi dilatada vida periodística jamás ha llegado á mi noticia que compañía alguna, ni empresa particular, ni aun las más poderosas, hayan ejercido ni ejerzan un protectorado tan eminentemente caritativo y humanitario, como el que la Compañía Trasatlántica española dispensa á sus obreros.

Para justificar esta mi opinión que á algunos pudiera parecer exagerada, voy á enumerar los enunciados beneficios.

La cooperativa de consumo del alto personal de la Compañía, facilita á los obreros los artículos y efectos de primera necesidad más precisos e indispensables para la vida, á los precios corrientes de plaza, todos de excelente calidad y peso completo, anticipándole la cantidad de dichos artículos en proporción á su jornal y á reembolsarse el sábado posterior á su saca al verificarle el pago.

Y no es solamente esa ventaja la que le proporciona, sino también ropa, calzados, sombreros, etc., etc., en las mismas condiciones de pago.

En el edificio donde está situada la cooperativa, se halla establecida una escuela de instrucción primaria, en la que reciben gratuitamente, esmerada educación moral y religiosa, un número considerable de hijos de obreros.

Tiene también establecida otra análoga en la colonia de Matagorda, para los hijos de los que viven allí.

Es digno de la publicidad y del mayor encomio el excelente servicio sanitario que proporciona á los mismos.

Tiene gran importancia la clase nocturna, establecida en el mismo edificio donde radican las oficinas de la Compañía, en la que bajo la dirección de hábiles profesores cursan los jóvenes operarios del taller de mecánica, las nociones que complementan las adquiridas en la Escuela de Artes y Oficios, para llegar á ayudantes de máquina después de perfeccionada práctica, cuya educación ha dado por resultado un lucido plantel de jóvenes maquinistas españoles que navegan en los buques de la Compañía.

Forma la base de tan humanitario servicio, un personal de inteligentes profesores médicos, á cuyo frente se halla el reputado facultativo Sr. D. Francisco Magules, cuyo cariñoso trato y afabilidad con los enfermos le han conquistado entre los obreros merecidísimo aprecio por la asiduidad y celo en su esmerada asistencia. Completa tan notable beneficio el suministro de medicamentos, que se reciben del laboratorio establecido en la Factoría de Matagorda, y en caso de urgencia, de la farmacia de los Sres. Matute hermanos y Álvarez Reinaldo de Cádiz.
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Tiene á su cargo, por lo que á la parte espiritual afecta, la visita de enfermos, el cuerpo de capellanes de la Compañía, del que es director el respetable é ilustrado Presbítero Sr. D. José García Deulofeu.

En estas visitas, cuando los capellanes comprenden lo precario de la situación del enfermo y su familia, de una manera digna y decorosa, que no humilla la susceptibilidad del obrero, le socorren modestamente.

Comprendiendo las distinguidas personalidades que dirigen la Compañía que al operario, á pesar de los auxilios que les preste con la asistencia facultativa y religiosa, habían de escasearles los recursos pecuniarios para los demás medios de subsistencia se dispuso, en buen hora, socorrerlos, pasándole la mitad de su jornal, durante el tiempo que no pudiese dedicarse al trabajo.

Para que los lectores comprendan la magnitud de tan generosa dádiva, baste decir, que el pasado mes de Enero alcanzó la respetable suma de 27.000 pesetas, según consta detalladamente, de la nota fijada en los sitios más visibles del dique, en que se da á conocer lo que cada cual ha percibido y en qué concepto.

Calculemos á lo que puede ascender en un año este desembolso y próximamente, quedándonos cortos, nos dará el resultado de 60.000 duros; suma que la Compañía regala, y que por lo tanto, no tiene opción á reintegrarse de ella.

No pasemos adelante en este cálculo, porque sumando años llegaría á representar una cantidad fabulosa.

Hay que agregar el gran número de pensiones que la Compañía otorga á las viudas é hijos de sus empleados, capitanes y demás personal de los buques y talleres con arreglo á su categoría, jubilación de éstos, de operarios que cuentan muchos años de servicios y los inutilizados por accidentes y edad.

No tenemos datos para precisar tan respetable dispensio, pero si se nos ha dicho por persona que debe estar bien enterada, que llegan al número de 280 los individuos que en Cádiz y por dichos conceptos perciben sus haberes de la Compañía.

¡Aún hay más! El verdadero aprecio á la honrada clase obrera de esas ilustres personalidades de que dejamos hecho mérito, les sugirió la plausible idea de facilitar, en cantidad de anticipo reintegrable, á los operarios, modestas cantidades, pero en la medida de sus perentorias necesidades de familia, y así se viene realizando hasta en la suma, á algunos, de 1.500 pesetas para redimirse del servicio militar, librándolos de la usura del 25 al 30 por 100 á que esta gente cotiza sus préstamos con la horripilante exigencia del pago semanal de un real por duro.

Digásemos, pues, si existe algo parecido, tan humanitario y que represente tanto desprendimiento y tan buena voluntad como la que demuestra, que para reembolsarse la Compañía, lo hace en la pequeña cantidad que el obrero quiere dar semanalmente, cuota que no entrega en el caso de caer enfermo.
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REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO

AÑO IX.   MADRID 30 DE ABRIL DE 1897.   NÚM. 204.

SUMARIO

DON EUSEBIO DA GUARDA.—EL DESCUBRIMIENTO DE AMÉRICA SEGÚN PLATEYJARROK, por Ernesto Lyders.—LOOR Á LA MARINA ESPAÑOLA!, por Antonio López Pérez.—PERFECCIONAMIENTOS EN LOS GENERADORES DE VAPOR.—CONSTRUCCIONES NAVALES: El Oceánico.—El crucero Río de la Plata.—Muebles para el Carlos V.—El Montar guardacostas Amphitrite de la Marina.—La flotilla del Hudson.—VARIEDADES: Colin.—MISCELANEA.—NOTAS BIBLIOGRÁFICAS.—DICCIONARIO.

DON EUSEBIO DA GUARDA
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precios del pasaje no se elevan en proporción, sino que, por el contrario, la competencia encarnizada de todas estas compañías rivales tiende más bien á hacerlos bajar.

Por lo demás, hoy es cosa probada que las compañías de navegación del Reino Unido no reparten dividiendo alguno á sus accionistas; pero no es menos cierto, que esta situación que dura hace ya algunos años, no parece alarmar excesivamente á los accionistas británicos. La mejor prueba de ello está en la facilidad con que las compañías hallan capitales de continuo para construir nuevos buques, cuyo mantenimiento absorberá sumas cada vez más considerables. Esta buena disposición de los accionistas ingleses se explica por el hecho de que en su mayoría son grandes industriales que disponen de capitales enormes y están interesados directamente en el desarrollo de las compañías de navegación; unos porque les proporcionan el carbón, y los otros víveres ó parte del material de armamento; de suerte que si no ganan nada como accionistas, se indemnizan en grande como abastecedores. Además es necesario tener en cuenta el amor propio nacional y la satisfacción de la vanidad, que en un buen inglés bien significa algunos sacrificios pecuniarios.

Por desgracia los accionistas franceses distan mucho de tener tanto atrevimiento como sus colegas del otro lado del Canal, y tocante á las empresas marítimas, son muy timoratos, puesto que prefieren siempre el más modesto dividendo, al honor de ver colocado su dinero en los más bellos ó los más rápidos vapores franceses.

Por esta razón la White Star Line puede estar segura de que ninguna compañía francesa le disputará la supremacía en la velocidad de sus barcos ni en las dimensiones; pero sin lanzarnos á construir buques gigantes que consuman 700 toneladas de carbón diarias, podemos contarnos con otros más modestos que supongan riqueza suficiente para responder á las necesidades de nuestra clientela y que en caso de guerra se conviertan en cruceros menos capaces, menos costosos y más fáciles de armar y de mantener que el Oceánico, tanto más cuanto estos últimos, á pesar de todos sus perfeccionamientos y de su construcción, estarán como sus hermanos de un tipo inferior, á merced de un torpedo, de la niebla, de una roca submarina, ó simplemente de una falsa maniobra.

Así se expresa un colega francés, de donde tomamos los anteriores párrafos.

CRUCERO «RÍO DE LA PLATA»

Así está acordado que ha de llamarse el que la colonia española regala á España.

De todos los proyectos recibidos por la Asociación Patriótica Española, se ha dado preferencia al presentado por la casa «Forges et Chantiers», cuyo proyecto es de crucero rápido protegido, detallando todos los elementos de construcción, instalaciones para los servicios de incendio, achiique, municiones, etc.

Dicha casa ofrece entregar el buque listo de casco y máquinas por el
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precio de 600.000 pesos oro, sin artillería ni torpedos; pero siendo de su cuenta instalar unos y otros, siempre que todo ello le sea entregado durante la construcción.

Desplazará 1.750 toneladas, con un andar de 20 millas á tiro forzado y 16,5 á tiro natural.

Llevará dos máquinas independientes de triple expansión y cuatro calderas tipo Normand, que pueden desarrollar una fuerza de 7.100 caballos. Tendrá capacidad para 270 toneladas de carbón, que le permiten un radio de acción de 4.000 millas á razón de doce y media.

Estará protegido por una coraza horizontal de 10 milímetros en la parte superior y de 20 en las bandas, que protegerá máquinas y calderas.

Dos palos con cofas militares, torres de combate y potente espolón. Tendrá dos botes de vapor y seis de remos, con capacidad suficiente para el completo del equipaje.

Alumbrado doble, eléctrico y de achotes, ó aceite, teniendo además tres proyectores eléctricos de 4.000 bujías cada uno, colocados á los costados y en el palo de proa.

La artillería del crucero será del sistema español González Hontoria y construida en España, si esto fuera posible. Para esto se mandarán instrucciones á fin de que el plazo de entrega no sea motivo de retraso para la terminación del buque.

El armamento propuesto para el crucero ha de consistir en 2 cañones de 15 centímetros; 4 de 12 id; 6 de 57 milímetros; 2 cañones-revólvers «Hotkins» de 37; 4 ametralladoras de 25 milímetros y 5 cañones, y 2 de 7 centímetros para desembarcos; 160 fusiles Mauser; 40 revólvers Smith; 100 sables; 40 hachuelas; 2 tubos lanza-torpedos y 6 torpedos cargados.

Por la artillería en esta forma y su correspondiente cargo de municiones, se abonarán 500.000 francos, resultando un total por valor de 700.000 pesos, que asigna el de 2.000 por toneladas, pagables en diez y seis meses, plazo fijado por los constructores para la entrega del buque.

Este ha sido el informe de esta Junta ejecutiva y los representantes de la Comisión auxiliar, cuyo informe sometido á la consideración de la Asamblea, fué aprobado por unanimidad.

MUEBLES PARA EL «CARLOS V.»

Con uno de los aparatos del magnífico gabinete fotográfico que posee la Compañía Trasatlántica, el cual está á cargo del inteligente dibujante Sr. D. Félix Barrios, se han tomado vistas en grupos de los sumptuosos muebles que han de decorar las cámaras del acorazado Carlos V., construidos como aquéllos en los talleres del dique de Matagorda, á cargo de los no menos inteligentes maestros, D. Manuel Sánchez y D. José Plazuelos, respectivamente de carpintería y tapicería.

Para el salón del almirante: dos sofás de tela peluche verde claro con cambiantes oscuros, galón y flecos metal oxidado, talla de earítes y hojas de acanto del más puro estilo Renacimiento.
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Dos sillones y dos sillas de la misma talla, tela y adornos.
Mesa central con tapa de jaspe rojo sobre cuatro pies imitando columnas, del mismo orden y dibujo, y
Dos armarios bibliotecas.
Comedor del almirante: mesa de corredera con pié tallado.
Ocho sillas tapizadas con cuero Wetam, color caldera claro.
Aparador de doble cuerpo, con tapa de jaspe rojo, tallado en el mismo orden sus pilastras y cornisamiento.
Dos aparadores porta-filtros de dos cuerpos, tallados sus remates y cerramientos.
La madera de todos estos muebles es roble de América de una pureza especial y rara limpieza; alegrada por barniz mate en cera, que hace más expresiva la delicada talla.
Despacho del Almirante: mesa ministro de caoba de América, barnizada, y tapa de peluche azul eléctrico.
Meridiana de piel Wetam roja y flecos de seda.
Cuatro sillas de caoba y de piel igual.
Biblioteca de la misma madera y de dos cuerpos.
Sillón de escritorio giratorio de la misma piel; todos estos muebles van tallados y realzados por elegantes y caprichosos dibujos, sujetos al orden estricto de la composición general.
Comedor de jefes: dos sofás, divanes angulares en piel de chagrin color tabaco claro de nogal d-el pais, abrillantado.
Seis sillas de la misma madera y piel.
Dos aparadores angulares de dos cuerpos, con tapa de jaspe rojo y la misma madera.
Mesa de corredera de pie central, con magnífica talla imitando frutas de todos los países.
El ajuar va marcado, las telas en bordado de pasamanería y las pieles en oro ó relieve natural, por el monograma del buque y superiormente la corona imperial.

LA FLOTILLA DEL HUDSON.

Para navegar por el río Hudson, que une Nueva York con Albany, existe una flota de vapores enriquecida últimamente con el Adirondack, uno de los más hermosos buques modernos. Se ha construido en un año, Su casco es de madera y la máquina de vapor, vertical, de balancín. Este buque es de una longitud de 125 metros de largo, 27,40 de ancho y 5,50 de profundidad. Tiene un tonelaje de 4.500 unidades y puede llevar 1.000 de mercancías. Sus ruedas tienen nueve metros de diámetro; cuenta cinco pisos, 350 habitaciones de lujo, de las cuales 28 son salones; la iluminación nocturna la producen 2.400 lámparas de incandescencia, sin contar un proyector que permite al piloto ver delante de él á más de tres kilómetros. Completamente cargado de viajeros y mercancías ha andado á 33 kilómetros por hora.
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EL MONITOR GUARDACOSTAS «AMPHITRITE» DE LA MARINA AMERICANA

Este formidable guardacostas pertenece al grupo de cinco naves pequeñas que se empezaron a hacer en 1874. En la lista oficial se les denomina monitores de hierro para la defensa de las costas. Se les construía con muchísima lentitud; pero el 3 de Marzo de 1885, habiendo en Congreso votado 3.178.046 pesos para completarlos, se puso mano á la obra inmediatamente.

El desplazamiento del Amphitrite es de 3.990 toneladas. Análogos á este barco son los monitores Miantonomoh, Monadnock y Terror. El Puritan, que hace el quinto del grupo, es mayor, pues su desplazamiento llega á 6.060 toneladas y lleva cañones de á 12 en vez de á 10, como los tienen los menores. Hay en la Marina militar americana otro monitor, el Monterey, parecido á los anteriores, pero de construcción más reciente, construido en San Francisco.

Estos monitores son dignos de mención por ser de un tipo intermedio entre las primeras y últimas naves de torres blindadas.

En su construcción se tuvieron presentes las experiencias adquiridas en las operaciones navales de la guerra civil con los Estados del Sur, y como lo indica su nombre genérico se les ha hecho siguiendo el modelo del famoso monitor de Ericson, cuyos detalles característicos son la velocidad media, la cubierta baja y franca, el blindaje espeso y un artillado de pocos cañones, pero grandes. No sirven para navegar en mar tiempo, por eso su esfera de acción la componen las bahías y puertos,
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por lo cual tienen tan poco calado como se les pueda dar. Propiamente hablando no son otra cosa que baterías flotantes, para cooperar con las de tierra á la defensa de las costas. Sin embargo, en buen tiempo pueden ser de grande ayuda á las demás naves de la Marina militar.

La eslora del Amphitrite llega á 259 pies y 6 pulgadas; siendo su manga de 55 y 10. Su desplazamiento, como está dicho, es de 3.990 to-

neladas, y su calado de 14 pies y medio. El casco es de hierro compuesto de dos blindajes con separación de tres pies, unidos por traviesas de armazón y por las vigas longitudinales del barco. Se forman así compartimentos que sirven para localizar el efecto de un torpedo y limitar la avería y la entrada del agua. Un doble fondo, acomodándose á los costados, sube hasta unos tres pies antes de encontrar la línea de agua; allí forma un tramo donde se lleva el blindaje de los costados. El blindaje de acero tiene unos siete pies de elevación, llegando hasta la cubierta principal, cuatro pies por encima de la línea de agua. Su espesor es de nueve pulgadas al medio del buque, adelgazándose hasta solo tener cinco en los extremos.

Este monitor lleva dos cañones de cuatro pulgadas y de tiro rápido; dos de á seis, otros tantos de á tres y dos de á uno, también de tiro rápido. Las dos ilustraciones indican dos de los de cuatro pulgadas. Aunque parecen relativamente pequeños son de los más eficaces de la Marina y de los más fáciles de manejar. Su montura es de acero, y gira en un cerco provisto de rodillos. Con el cañón gira también una coraza semicircular de dos pulgadas de espesor. Baja hasta el pedestal y ofrece protección al arma y á la marinera. Tanto la pieza como la coraza están tan bien equilibradas que se les puede subir ó bajar con la mayor facilidad.