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Si las primas no exceden en su totalidad de 50 libras rije entonces esta proporción:

    EDAD
    Indemnización en caso de muerte.
    Indemnización en caso de retiro á los 50 años.

    Libras esterlinas.

    Libras esterlinas.

  20	784		78	8.0

  21	750		75	0.0

  22	716		71	12.0

  23	684		68	8.0

  24	650		65	0.0

  25	618		61	16.0

  26	586		58	12.0

  27	554		55	8.0

  28	524		52	8.0

  29	494		49	8.0

  30	464		46	8.0

  31	436		43	12.0

  32	408		40	16.0

  33	380		38	8.0

  34	354		35	0.0

  35	328		32	16.0

  36	302		30	4.0

  37	276		27	12.0

  38	252		25	4.0

  39	228		22	16.0

  40	204		20	8.0

  41	584

  42	520

  43	456

  44	392

  45	328

  46	264

  47	198

Como demuestran las anteriores cifras, la White Star Tine ha dado un gran paso en la solución del problema del seguro á favor de los marinos

En verdad que el ejemplo no debía quedar inadvertido en España.

MAC-KINLEY Y EL PROTECCIONISMO

El día 4 del actual ha tomado posesión del cargo de Presidente de los Estados Unidos, Mr. Mac-Kinley, cuyo retrato y biografía publicamos á raíz de ser elegido para la alta magistratura por la Convención de San Luis.

Una de las primeras declaraciones de Mac-Kinley, ha sido que no hará ninguna modificación importante, en sentido restrictivo, de las actuales tarifas aduaneras.

A lo sumo, y solo en el caso de ser necesario reforzar el presupuesto
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REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO

AÑO IX.        MADRID 15 DE MARZO DE 1897.        NÚM. 201.

SUMARIO

Los Maquinistas de la Compañía Trasatlántica, por Salvador Vázquez.—Salvavidas eléctrico.—A propósito de la explosión del «Scotia».—Abaco para la determinación de un punto en el mar.—Construcciones navales: El arsenal de Cavi- ta.—El Marqués de la Victoria.—Las pruebas del Carlos V.—El nuevo vapor español Teléfora.—Puertos: Derecho de puerto en Rouen.—Mejoras en el puerto de Niza.—Variedades: Un drama en el mar, por Sarah Bernhardt.—Pesquerías: La pesca del tiburón.—La pesca marítima á vapor.—Miscelánea.—Notas bibliográficas.—Anuncios oficiales.—Diccionario.

LOS MAQUINISTAS DE LA COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA

A la cabeza de los encantos y maravillas de nuestro siglo luminoso y de prodigios industriales, podemos colocar sin disputa á la ciencia naval; en ella lucen con pródigo lujo de detalles los exquisitos adelantos de la época y se condensa todo lo más perfecto, útil y acabado en las aplicaciones conocidas del vapor; esa palanca invaluable del progreso, adivinada por Papin y desarrollada por el gigante Watt.

En esos monstruos acerados que cruzan el mar siguiendo la línea recta, combatiendo y venciendo las iras del terrible elemento, por no abandonarla, es donde con más gallardía se muestran las portentosas invenciones de varios siglos de luchas y decepciones, conquistadas al fin por la ciencia, que en lenguaje universal, sintaxis sublime del arte, dice á la humanidad admirada:

—Dios lo quiere. ¡Adelante, hay más allá!

En el trasatlántico de nuestros días está el encantador y grato eureka de cien generaciones de sabios; todo complejo de inflexibles e innumerables partes, donde se mancomunan en precioso concierto las manifestaciones de la física y la mecánica, y se despajan las más difíciles incógnitas, en las infinitas ecuaciones de sus complicados problemas.

Inmenso recipiente que encierra en su inmensa valía, la eloquente muestra de la inagotable inteligencia del hombre, producto del genio
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do el aviso Marqués de la Victoria, operación que ha tenido lugar con toda felicidad, a pesar del duro temporal que reinaba en la bahía del Ferrol á la hora del lanzamiento.

Podíamos escusarnos de dar á nuestros lectores la descripción del nuevo buque, que es h rmano gemelo del María de Molina, cuya reseña hicimos en Octubre último, pero por si alguno la ha olvidado ó no la ha leído, volveremos á repetirla.

Mide el casco 71 metros de eslora; 8,25 de manga; 2,67 de Calado máximo y un desplazamiento de 823 toneladas. Los materiales empleados los constituyen planchas, ángulos y remaches, procedentes de la Folguera (Asturias) y de Bilbao.

Las maquinas, construidas por la Maquinista terrestre y marítima de Barcelona han de desarrollar 3.500 caballos con tiro forzado, con lo cual se espera que el buque ha de alcanzar la velocidad de diecinueve millas y cuarto, teniendo un radio de acción de 2.500 millas á la velocidad reducida de 10 millas.

Los medios defensivos consisten en las carboneras que rodean la cámara de máquinas por ambos costados y parte de proa y en un mamparo de acero cromado de 25 milímetros en su cara de popa.

Las calderas, que son cuatro, del tipo locomotora, van cada una en cámara distinta, puesto que las separan tres mamparos (proa, popa y medio) del resto del buque, y un mamparo longitudinal. También á los costados, como por la cara de proa y por debajo cubierta van carboneras para proteger dichos generadores.

Los medios ofensivos debían constituirlos dos cañones de 12 centímetros G. H., pero probablemente se cambiarán por dos de 10 de carga simultánea y tiro rápido, montados en la toldilla y el castillo, llevando también en los reducidos laterales cuatro de 42 milímetros Nordenfelt y dos ametralladoras de 11 centímetros en el puente.

En el proyecto también se pensaba en montar dos tubos fijos para lanzar
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torpedos por la proa y dos en los costados, móviles, sobre cubierta, pero como los resultados de estos últimos son problemáticos, es posible sufran alguna variación en su emplazamiento.

El barco llevará, como todos los modernos, alumbrado eléctrico para sus proyectores, cámaras y pañoles, servomotor de vapor para el timón, aparatos de levar también de vapor, y cuatro inyectores de 150 toneladas para acharcar, en su manera, cualquiera de los 14 compartimentos del buque que se anegara en un combate ó en una varada.

El aparejo consiste en dos palos enterizos con dos guairas y un foque.

Actualmente el Marqués de la Victoria tiene terminado todo el casco con sus pañoles, polines de máquina y calderas y montados los ejes propulsores; después de botado pasará á montar sus máquinas y calderas, que ya están en el Arsenal.

Se han ocupado en la construcción unos 400 hombres, todos del país, con un maestro y tres capataces dirigidos por el digno jefe de trabajos D. Cándido García y Sánchez Cantalejo que á su vez secunda el Ingeniero Director del Astillero D. Andrés A. Comerma.

Ambos Ingenieros nos aseguran que, tanto el Marqués de la Victoria como el Álvaro de Bazán, que por un par de meses aún quedará engrada, podrán quedar listos para prestar servicio en todo el año actual.

LAS PRUEBAS DEL «CARLOS V»

Este hermoso crucero de cuya botadura, verificada en la bahía de Cádiz en Marzo de 1895, dimos amplias noticias á nuestros lectores por aquella fecha, estuvo en el mes anterior en el dique de Cartagena para hacer reparaciones en su proa, renovando los remaches, según dictamen de la Comisión inspector.

Recientemente, pasó á la bahía de Cádiz con objeto de verificar pruebas oficiales, que se han llevado á efecto con muy buen éxito el día 11 del actual.
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Con un calado de 7 metros 25 centímetros á popa, salió á las once de la mañana recalando á la vista del puerto y habiendo dado el resultado más satisfactorio las pruebas de las máquinas, pues se comprobó que el radio de acción excede en 1.000 millas á las estipuladas en el contrato; es decir, que llegó á desarrollar 13.000.

Toda la maquina funcionó perfectamente durante todo el dia, que estuvo el buque frente á la Rota haciendo las pruebas, y durante la noche navegó hasta cerca del cabo de San Vicente, doblando el de Santa María sin ningún contratiempo.

En las pruebas de navegación con una hélice, se demostraron igualmente las buenas condiciones marineras del buque.

La fuerza desarrollada en máquinas en un recorrido de doce horas, se fija en 2.300 caballos de vapor, y la velocidad media alcanzada fué de 11 millas por hora recorriéndose en el periodo de prueba 350 millas, la Comisión de Marina se muestra altamente satisfecha de las excelentes condiciones del buque, de cuya construcción hace grandes elogios.

No damos á nuestros lectores los datos del nuevo acorazado, porque los publicamos ya con toda clase de detalles en nuestro número del 15 de Marzo de 1895, ampliándolos ahora con los adjuntos grabados que representan las secciones longitudinal y horizontal de este nuevo buque.

EL NUEVO VAPOR ESPAÑOL 'TELESFORA'.

No hace muchos días se verificaron en Santander las operaciones de arqueo y abanderamiento de este hermoso vapor perteneciente á la casa Larriauya y Compañía. Ha emprendido ya su primer viaje á las Antillas.

Hemos oído hacer grandes elogios respecto á las especiales condiciones de construcción del Telesfora, cuyo magnífico casco de acero, encierra una po-
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tente máquina de triple expansión. Está además, dotado de aparatos de nuevo invento para las operaciones de carga en sus anchurosas bodegas, cual corresponde á un baque destinado al transporte de mercancías, reuniendo, por consiguiente, las mayores facilidades para la colocación y buen trato de las mismas.

También podrá llevar cierto número de pasajeros de las categorías de primera y segunda cámara, y para los de tercera cuenta con un vasto salón sobre cubierta.

El resultado de arqueo ha sido de 4.145 toneladas y 48 centésimas, ascendiendo á 103.637 pesetas el importe de los derechos que pagaron al Tesoro los agentes generales en España de la empresa Larrinaga y Compañía, señores viuda del marqués de Hazas y Chantón.

VARIEDADES

UN DRAMA EN EL MAR

TODAVÍA nerviosa y emocionada, escribo estas líneas.

En esta isla, justamente llamada «Belle Isle», los dramas del mar son frecuentes y terribles. La población, dulce y encantadora, se divide en dos clases bien distintas: la de labradores y la de pescadores.

Los labradores cosechan trigo, maíz, avena y patatas.
Los pescadores cojen atún, sardina y langosta.

Ni los unos ni los otros se enriquecen, y la carne es casi, casi, desconocida en sus hogares. Por esto los habitantes no están muy robustos; las mujeres, sobre todo, son endebles y delgadas, la nariz recta, el cuello flexible, el andar altivo y lento. Los hombres son de mediana estatura, bien proporcionados, mas no tienen el vigor aparente de los mozos normandos.

Hombres y mujeres son tristes y graves, y su frente se halla siempre surcada por un recuerdo de inquietud. Es que cada uno tiene un padre, hermano ó hijo en ese mar traídor y azul, en ese mar que está ahí... ahí alrededor de la isla. Viven, desde tiempo inmemorial, rodeados de ese cementerio movible, riente y feroz, y cuando alguna vez una carcajada de un niño sale de la cabana é ilumina la mirada de la madre que trabaja en los campos, ésta se torna temblorosa al escuchar el ruido del choque producido por las olas.

Ayer, apenas sostenida por sus débiles piernas, y haciendo pantalla con la mano sobre sus ojos para ver más tiempo á su hermano que des-
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Cuando la ola pasó, Miguel alzó la cabeza y dió una patada al agua para levantarse; la quilla estaba limpia.

La ola se alejaba llevando entre sus pliegues al niño desmayado, que desapareció en el torbellino de la corriente; las ondas encrespadas en volvían el cuerpo del muchacho; se le disputaban en un torbellino espumoso iluminado por el sol que agujereaba la bruma.

El tío Le Pelletier llegó al barquichuelo volcado después de haber recogido en el camino á Pedro María; gruesas lágrimas corrían por las amoratadas mejillas de aquel bravo guardián.

Con infinita dulzura abrió las manos crispadas de Miguel Samzun. Hacía tres cuartos de hora que los tres pescadores luchaban en el agua contra la corriente y el viento que soplaba con gran violencia.

Colocaron en el bote á Miguel al lado de Pedro María, y después de haberse cerciorado de que no se podía encontrar al niño pescador, volvieron ál faro.

La tía Le Pelletier tenía dispuestos ropa, medias, zapatos, todo lo que podía necesitarse.

Mis criados habían ido á mi casa á disponer vino caliente con canela. Cuando llegó Le Pelletier, aterido, acompañado de los pobres naufragos tiritando y desesperados, el piloto le cogió las dos manos:—¡Mi valiente salvador! ¡Mi valiente salvador! ¡Un salvamento más!

—¡Ah!—repondió Le Pelletier pálido y rabioso—¡Mal negocio! ¡Se ha perdido uno!

Y mojado, destrozado y chorreando agua, ayudó á los dos pescadores, que castañeteaban los dientes. Miguel Samzun no podía abrir sus manos; las tenía agarrotadas á una presa imaginaria, hinchadas, blanduchas y suaves como las de un muerto. Pedro María, más viejo y acostumbrado á los rigores del mar, volvió más pronto en sí; miraba el mar con rabia, y le oí murmurar un juramento salvaje; después como al quitarse su camiseta de lana mojada vieja viese el cordón de su reloj, le sacó de su cintura y llevó á su oído.—Toma, no se ha parado... ¡Ah! Bueno—dijo dando golpecitos ligeros sobre él.—Esto es un buen reloj.

Una vez vestidos con la ropa seca, y con el vino caliente, quisieron saber lo que había sido de la barca. Pedro María se puso encarnado cuando supo que el piloto Alejandro había acudido al sitio del siniestro y recuperado la barca.

Las piernas todavía temblonas, el pelo pegado á las sienes por el mar y por la angustia; el cuerpo sacudido por sollozos reprimidos pensando en el muchacho, volvieron á embarcarse y partieron nuevamente con las velas izadas.

Doblaron la punta de Poulains, pasando por delante del coquetón puerto de Dembork para pararse en el precioso puertecito de Bordery.

Era preciso prevenir á la muchacha Gouenantin.

Yo me fui por las tierras y llegué al mismo tiempos que ellos.

El murmullo doloroso de la muchedumbre fué el que reveló á la niña la desgracia.

Esta salió á la puerta, erguida, con su traje negro, su cabecita inquieta adornada con una cofia blanca, vió á lo lejos pescadores y gentes.
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del campo que formaban grupos. La compasión llegaba hasta ella; la veía en las miradas, la atendía en las palabras ¡pobre! ¡pobre! que el viento la llevaba.

Empujada por una fuerza inconsciente corrió hacia la bajada del camino que ocultaba la gente. La cara pálida, los ojos agrandados por la angustia, la niña comprendió en seguida viendo llegar solos á los dos pescadores se escapó, lanzando un grito doloroso: ¡Ha muerto!

¡Ha muerto! ¡Ha muerto! —gritó mirando á los retratos de los desaparecidos.—¡Se ha muerto! ¡Se ha muerto sin confesión!—Y se dejó caer á los pies de la cruz negra, que colgaba de la pared blanca. —¡Ha muerto! ¡Ha muerto!—murmuró bajito, ahogada por los sollozos, arrodillada en el suelo, la cabeza apoyada sobre el muro y los brazos extendidos hacia el Cristo.

Y pescadores y labradores, con el sombrero en la mano, á la puerta, sin atreverse á entrar, no encontraron una palabra para consolarla. Yo estaba entre ellos y como ellos.

Sarah Bernhardt.

DERECHOS DE PUERTO EN ROUEN

En compensación de diversos derechos fiscales suprimidos por el Gobierno francés, se ha establecido un impuesto de fondeo sobre todo buque que entre en el referido puerto, con objeto de practicar operaciones de comercio.

El impuesto es de 15 céntimos por tonelada de arqueo.

MEJORAS EN EL PUERTO DE NIZA

Por decreto de 16 de Enero último ha sido autorizada la Cámara de Comercio de Niza, á contratar un empréstito de 524.000 francos, destinado á los trabajos de mejoramiento del puerto.

El mismo decreto dispone que todo buque que fondee en Niza para efectuar operaciones comerciales, pagará un impuesto de 18 céntimos por tonelada métrica de mercancías, embarcadas ó desembarcadas en dicho puerto.

Quedarán exceptuados del pago de ese tributo los barcos del Estado ó á su servicio; los que se dediquen á pesca costera y los que tengan que arribar forzosamente.
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LA PESCA DEL TIBURÓN

Los que extrañan sea el tiburón tan perseguido que es ó creen que es la inquina de los pescadores, hija tan solo del miedo, no conocen las utilidades reportadas por éstos á trueque, como es de suponer, de peligros no tan considerables, no obstante, que hagan aquella pesca temible.

Según una revista técnica, el tiburón proporciona los siguientes productos:

La piel una vez seca se endurece considerablemente; por su aspecto parecido al coral fósil la utilizan los joyeros, los encuadernadores conviertenla en chagrin y los carpinteros pulimentan con ella la madera.

Las aletas gozan grande aprecio en la cocina china, de la que es plato estimadísimo y no al alcance de todos los bolsillos; en Sydney, además, alcanzan buen precio, desde donde se remiten á Europa para ser convertidas en cola de pescado.

Los dientes por su dureza y agudez son trasformados en armas guerreras por los indígenas de varios archipiélagos.

La carne sirve en algunos países para la fabricación de guano muy estimado por sus cualidades fertilizadoras.

El hígado, finalmente, contiene un aceite análogo por sus cualidades al del de hígado de bacalao, de color hermoso y en abundancia, hasta el punto de poder extraerse de cada uno de 20 á 25 litros de tan precioso líquido.

LA PESCA MARÍTIMA A VAPOR

Uno de los más interesantes aspectos de la aplicación del vapor á la navegación, es sin duda, el que nos proponemos estudiar hoy.

Trátase, en efecto, del precioso auxiliar que tiene la industria pesquera en esa fuerza imponderable que ha de servir para designar automáticamente nuestro siglo en las edades de la historia.

Claro es que, al hacer nuestro estudio, habremos de prescindir, aunque mucho nos duela, de España. La población pesquera de este país sigue y seguirá por mucho tiempo entregada á los mismos procedimientos industriales que practicaban los primitivos pobladores de Iberia.

Y á pesar de todo, si alguna vez quisiera la Providencia apartarnos de usos rutinarios y dotarnos de gobiernos que se preocupasen de favorecer el desarrollo de tan importantísima industria, es seguro que, nues-
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tro país figurara en las estadísticas de riqueza marítima en uno de los primeros lugares.

La industria pesquera, considerada generalmente, como factor económico, reviste capital importancia, no sólo por la cantidad de productos que ofrece á la alimentación universal, cuanto por la enorme cantidad de gentes que sostiene.

En Inglaterra, por ejemplo, existen más de 8.300 barcos de pesca clasificados como de primera clase. En Holanda, navegan bajo esa bandera, 1.200 embarcaciones, con 9.000 tripulantes. En Francia, por no citar más países, cuenta la matrícula pesquera, con 26.000 barcos de ese género rindiendo á la nación un beneficio medio anual de 113 millones de francos.

Nadie dirá al leer esas cifras, que la productividad de los mares decrece remisiblemente. Nada más cierto, sin embargo, y así lo demuestran los datos oficiales y los registros particulares de las grandes sociedades pesqueras. Es un hecho probado, que la captura de las especies comestibles se hace cada vez más difícil, y que no basta para remediar el mal el desarrollo alcanzado por la piscicultura.

¿A qué se debe la disminución de la pesca? Si hemos de creer las manifestaciones hechas en el reciente Congreso pesquero de Sables-d'Olonne, la relativa carencia de rendimiento de los mares, no se observa sino en las aguas litorales, reconociendo por causa, el que los barcos de pesca arrastran, por lo general, sus redes sobre los fondos próximos á las costas, especie de praderas submarinas preferidas por las especies comestibles para reproducirse y pasar lo que pudiéramos llamar su infancia.

Los pobres pescadores tienen en apoyo de su proceder destructivo, excusas poderosas: la pesca en alta mar, es en verdad penosísima; la recogida de redes se hace con enorme dificultad allí donde las profundidades son grandes; luego, el alejarse de la costa, implica no solo la exposición en frágiles embarcaciones á los turores de las galernas, sino la pérdida de largas horas para arribar al puerto, y con esto la probabilidad de que el cargamento llegue en malas condiciones de venta, haciendo infructuosos los esfuerzos de los pescadores.

Todos esos males, pueden remediarse, utilizando el vapor como auxiliar de la industria extractiva por excelencia, y como fuerza mecánica encargada de efectuar las maniobras indispensables á bordo de las embarcaciones.

Los barcos pesqueros provistos de ese motor, pueden casi impunemente desafiar los peligros de la navegación de altura, necesario para la conservación de las especies marinas y, si bien es verdad que los gastos de plantamiento son más elevados, naturalmente, que los de la navegación pesquera á vela, los resultados obtenidos y la seguridad conquistada, compensan de manera suficiente los sacrificios que puedan llevar á cabo los pescadores. Como medio práctico para poner en vigor el sistema entre las clases pescadoras, aconseja Mr. Thoulet, la agrupación, fundando grandes sociedades de pesquerías, á imitación de las existentes en Noruega y en el Norte de Inglaterra.

Examinando ahora el desenvolvimiento de esta nueva fase de la in-