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Este doble efecto de la disminución del andar de su máquina, nos enseña, sin otros comentarios, cuán importante es la cuestión de velocidad para un torpedero que quiere navegar con seguridad, sobre todo en bajos fondos; y, para terminar, consignamos que esta precaución, desde luego, le es dictada á los marinos por la propia experiencia.

HENRY BARBIER,
Lieutenant de vaisseau.

PESQUERIAS

DERROTERO DE ISLANDIA

(Conclusión.)

Derrota á Juan de Mayen.—La derrota que se debe seguir para llegar á Juan de Mayen, depende de las corrientes del Océano Artico. La isla está situada sobre el límite de la corriente polar, que tira poco más ó menos de N. N. E. á S. S. W., paralela á la costa de Groenlandia. El límite de esta corriente varía un poco hacia el E. ó el W. según la estación.

Durante la mayor parte del año Juan de Mayen está rodeada de hielo; algunas veces queda la isla bloqueada todo el verano. El límite de los hielos polares pasa á poca distancia de la costa N. de Islandia, á la cual llega á menudo, luego se dirige hacia Juan de Mayen. Durante el invierno, Juan de Mayen está rodeada enteramente por los hielos; en Marzo, al N. y al N. E. de la isla, se extiende un gran pack (banca) adherente á la costa de la Groenlandia, y presentando hacia E. una salida ó cabo muy prominente. Según los años, la posición de este promontorio varía; en algunas estaciones se halla por 72º latitud N. y 3º al W. de Greenwich (3º longitud E. de San Fernando); otras veces se encuentra entre los 73º y 74º latitud N. avanzando hasta los 3º y 4º de longitud E. de Greenwich (9º á 10º E. de San Fernando), y aún más lejos.

En el primer caso, la banca se apoya en la costa N. de Juan de Mayen, dejando la isla libre por su parte de Levante; en el segundo, al S. del promontorio el pack desciende al S. W. hacia Juan de Mayen, que rodea completamente. En este caso, la estación se considera desfavorable, es un año de hielos, según expresión de los balleneros. En las buenos años, la banca queda al W. de la isla. Al N. del promontorio, la capa de hielo presenta todos los años una profunda cortadura ó bahía de mar libre, llamada el Golfo, cuya posición es también variable. Este golfo se extiende á una distancia de 40 ó 50 millas y hace que los hielos se retiren hacia el N. hasta los 80 grados.

Por regla general es ventajoso recalar á Juan de Mayen desde S. E. Saliendo del mar del Norte se podrá hacer rumbo directamente hacia el Norte guiando N. ó N. 1/4 N. W. con el fin de mantenerse el mayor tiempo posible en las aguas templadas. Cuando el monte Beerenberg demora N. W., se debe cambiar el rumbo y guiar hacia la isla.
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Viniendo de Islandia para ir á Juan de Mayen, se debe guiar hacia N. E. ó E, hasta que se salga de la corriente polar, cambiando luego la derrota hacia el N. manteniéndose en las aguas templadas, cuya temperatura es superior á 4 grados sobre cero.

Epocas más favorables.—Los años, en que los hielos polares son abundantes en las costas de Islandia, parecen ser los más á propósito para abordar á Juan de Mayen. Este hecho ha tenido lugar en 1883 y 1892. En el año de 1891, por el contrario, no se vió casi hielo sobre las costas de Islandia, y la isla Juan de Mayen estuvo bloqueada durante todo el año.

El mes en que hay más probabilidad de encontrar el mar libre, es desde el 15 de Julio al 15 de Agosto. También es esta la mejor época en que se puede desembarcar sin grandes dificultades por la calma y los vientos flojos de tierra, que son frecuentes durante este tiempo. Cuando hay marejada, todo intento de desembarcar se hace imposible en la isla.

Recalada á Juan de Mayen.—Un buque que venga del S. E. verá Beerenberg á grande distancia, si hace tiempo claro. Si el tiempo es brumoso, lo que es más frecuente, se deberán tomar ciertas precauciones y observar á todas horas la temperatura del agua del mar. Mientras que ésta no descienda á tres grados bajo cero, no hay que temer encontrar la banca de hielo.

La costa comprendida entre el cabo Nordeste y el cabo Sueste es muy limpia. Se puede aproximar á ella sin temor, y los blancos hielos de la isla se verán á buena distancia, si la bruma no es muy espesa.

La proximidad de la costa la indicarán las aves acuáticas, las cuales descenden en numerosas bandadas al rededor del buque. El ruido que producen esas aves, cuando están en tierra, puede ayudar á reconocer la posición de los arrecifes, donde aquellas habitan; este ruido recuerda del bramido lejano de una cascada.

Sucede á menudo, que en tiempo brumoso la cumbre del monte Beerenberg se presenta de repente y aparece entre las nubes con una claridad notable. En tal caso se podrá rectificar la estima y doblar el cabo Nordeste, si se va destinado al fondeadero de la bahía Mary Muss.

Cabo Nordeste.—El cabo Nordeste es una punta de mediana altura y unida á tierras abruptas, distinguiéndose generalmente bien sus contornos por debajo de la niebla y se podrá, si el tiempo no está completamente cerrado, guiar á lo largo de la costa á la vista del pie de los montes hasta el fondeadero de Mary Muss.

A 3 millas y \( \frac{1}{4} \) próximamente, al W. del cabo Nordeste, se vé una punta larga y baja semejante á un dique; ésta punta da abrigo á la pequeña ensenada de East-Cross, que está abierta á los vientos del N. y W.

En la parte S. W. de esta ensenada la costa es muy elevada y escarpada y desciende luego formando el cabo Nordeste, punta baja con una pequeña elevación en su extremo, la cual, vista desde una cierta distancia, tiene la apariencia de una roca aislada.

Las rocas de la costa siguen bajas hasta el cabo Cross, donde cambian de dirección para formar la bahía Mary Muss.
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Bahía Mary Muss.—La bahía ó ensenada de este nombre está situada al N. del ismo central y entre el monte Vogelberg (monte de los pájaros) y la torre de Brielle, que forman dos puntas poco salientes, pero que se reconocen fácilmente.

Vogelberg.—Vogelberg es una enorme roca cortada á pique, de 168 metros de altura, cuya despedazada cima se parece á las ruinas almenadas de una fortaleza. Está habitada por millares de pájaros de todas clases, posados sobre los innumerables escalones producidos por la disposición horizontal de las estratas. Estas aves hacen un ruido ensordecedor.

Fondeadero.—En el año de 1892, el buque francés La Manche estuvo anclado en la bahía Mary Muss en las siguientes marcaciones:
El monte Vogelberg E.
El frontón Blytberg, S. 33º E.
El arrecife Pola S., 40º W.

Este fondeadero está situado á 1.200 metros de la playa próxima. Se encuentran allí fondos de 22 metros, sobre arena negra, buen tenedero. Un buque pequeño podrá anclar más cerca de la costa sobre 13 metros de agua á 400 metros próximamente de la playa. En el fondeadero de Mary Muss se encuentra abrigo con los vientos del S. del S. E. y E., pero está abierto á los vientos del W. y N.

Los buques que naveguen cerca de Juan de Mayen, deben estar siempre preparados para huir de los hielos polares, que alrededor de esta isla vienen con gran rapidez.

Estación austriaca.—Las casas de la estación austriaca (1882 1883) están situadas en el valle de Wilzceck, que se abre entre las rocas ó frontones Vogelberg y Blytberg.

El último es de color negro y sirve como Vogelberg de refugio á gran número de aves. Dichas casas ó barracas tienen los tejados arqueados, comunicándose entre ellas por un corredor y están construidas á 200 metros próximamente de la playa sobre la falda de Vogelberg.

Invernadero. Recursos.—En las casas de la estación austriaca se encuentra en caso necesario un refugio, víveres y carbón. El almacén de víveres está aislado y situado 6 á 7 metros al E. de las viviendas; contiene provisiones de galletas y de conservas para cuatro personas durante un año. En 1892, después de diez años, estas provisiones se encontraron en buen estado. El carbón está al S., al pie de las casas, hay 20 toneladas de carbón próximamente.

La isla Juan de Mayen está despoblada y ofrece pocos recursos de animales; hay zorras polares y varias clases de pájaros, también los osos la visitan durante el invierno.

Durante el invierno son frecuentes los huracanes y las tempestades de nieve. Los vientos de S. S. E. son templados y hacen subir el termómetro á 0 grados, aún en mitad del invierno. La temperatura mínima observada es de 32 grados bajo 0. El mes de Marzo es cuando la temperatura media es la más baja, 10º 3 bajo 0. En Julio es la temperatura media de 3º5 sobre 0. (Según las observaciones austriacas 1882-1883).

La noche polar dura en Juan de Mayen como unos dos meses y medio. Desde el 17 de Noviembre hasta el 25 de Enero, el sol está bajo el horizonte.

Maderas flotantes.—En la playa de la bahía Mary Muss hay mucha
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madera flotante traída por las corrientes. Se ven allí troncos de árboles de todas dimensiones, procedentes de la Siberia.

Establecimiento.—Las mareas, las cuales son bastante regulares alrededor de Juan de Mayen, han sido observadas durante un año en la bahía Mary Muss por los austriacos, mientras lo ha permitido el estado de los hielos. El establecimiento en Mary Muss es 11 horas 21 minutos, la diferencia entre pleamar y bajamar en las sizigias es 0,9 metros.

Laguna del Norte. Aguas dulces.—La laguna del Norte, también llamada del Noroeste, es de forma oblonga y tiene 1.720 metros de largo por 950 de ancho, está situada al N. E. de Vogelberg, a 700 metros de la estación austriaca, su mayor profundidad es de 36 metros. La muralla ó dique natural, situado entre el mar y la laguna, tiene por término medio 5 metros de altura, 200 de ancho y 1.042 de largo.

El agua de la laguna es enteramente dulce y potable. Se encuentra madera flotante en dicho dique hasta la orilla interior de la laguna.

Pola.—Es una roca que tiene una altura de cerca de 10 metros, está situada á un cable de la costa.

La torre de Brielle.—Así llamada por los primeros navegantes holandeses, es una roca vertical de 94 metros de altura, parece á una torre y forma un promontorio notable; éste separa la bahía Mary Muss de la ensenada inglesa.

Desde la bahía Mary Muss hasta el cabo Sur.—Fuera de la punta Niedere, situada al W. del cabo Ruden, se encuentran varias rocas aisladas de una altura de 7 á 10 metros sobre el nivel del mar. Por encima de esta punta se levanta el cerro Pöck, que es de una altura de 100 metros aproximadamente.

Hoogberg.—Entre la punta Niedere y el cabo Sudoeste se encuentra una punta baja, sobre la cual se levanta el monte Hoogberg, éste está situado á algunos cientos de metros de la costa. Hoogberg tiene una altura de 60 metros más ó menos.

Cabo Sudoeste.—Está á pique, su parte baja está atravesada de parte á parte por un agujero, cuyo diámetro es cerca de la tercera parte de su altura.

Sieben Klippen (los siete arrecifes.)—Las rocas de este nombre sobresalen del agua, están situadas frente del cabo Sudoeste, se extienden como una milla desde dicho cabo y se prolongan bajo el agua hasta donde rompe el mar, indicando las rompientes su extremo. El principal de estas rocas tiene unos 20 metros de altura, tres de ellas no tienen más que 2 ó 3 metros de alto y las demás están á flor de agua.

Desde el cabo Sudoeste al cabo Sur la costa está cortada á pique y de una elevación de unos 60 metros.

Costa Sur.—La costa Sur de la isla Juan de Mayen es más sucia que la del N. E. Se debe pasar á buena distancia de los Siete Arrecifes.
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La costa desde el cabo Sur hasta el cabo Wien está á pique. Hay en esta parte de la isla numerosos cráteres, estos presentan en su mayor parte la forma de un embudo que se abre hacia la costa. de modo que, vistos desde un buque que pasa estos sitios, se distingue el interior de los cráteres.

Cerca de 5 millas al S. E. del cabo Sur, la carta de Scoresby señala un bajo cubierto.

El Faro.—Es una roca aislada de 60 metros de altura, situada á 1/2 milla de la costa y al S. 1/4 S. W. del cabo Wien, tiene la forma de una torrecilla, cuya base parece más estrecha que la cúspide.

El Piloto.—Es una roca situada á una milla de la playa, en la parte S. de la ensenada Madera-flotante, tiene 8 metros de altura y parece, vista de lejos, una lancha ó buque con sus velas marcadas.

Ensenada Madera-flotante.—La ensenada de este nombre está situada al Sur del istmo central, se extiende desde el cabo Traill hasta la isla de los Huevos, es de 8 millas de ancha y tiene una profundidad de una milla próximamente. Entre dicho cabo y isla y en línea recta hay una playa de arena, en la que se vé madera flotante detenida; es esta playa una duna de 6 á 8 metros de altura, la cual separa del mar la gran laguna del Sur. Antes se extendía la ensenada hasta el pie de las colinas, que forma la parte central del istmo. La madera flotante, que ha dado el nombre á la ensenada, se encuentra en la costa N. de la laguna.

Fondeadero.—El fondeadero de la ensenada Madera-flotante está resguardado de los vientos de N. á W; pero los vientos de fuera levantan mucho mar en él, y no puede un buque permanecer allí en estas circunstancias. Se fondea en esta ensenada á 1.500 metros de la playa en las marcas siguientes:

La punta S. de la isla de los Huevos, N. 74º E.
La roca la Colonne N., 65º W.

Laguna del Sur.—La laguna del Sur es de formación muy reciente y es mucho más extensa que la del Norte, tiene 3 millas de largo por 1/2 milla de ancho. El agua que contiene es procedente de las lluvias, y su fondo varía entre 0,5 y 1,0 metro. La duna exterior se ha formado poco ó poco en el mismo sitio, donde las cartas holandesas indicaban el fondeadero. El primero que descubrió dicha laguna fué el profesor Karl Vogt en el año 1861. El ensanche de la parte central de la isla no es debido solamente á lo que arroja el mar y á lo que deje el deshielo, si no que es debido también al levantamiento del suelo.

La Colonne.—Así se llama una roca puntiaguda de 121 metros de altura, sirve de guía y está situada sobre la orilla N. de la laguna.

Isla de los Huevos.—Así se llama una península que antes era una isla. Scoresby la ha visto en 1817 separada aún de la tierra firme; su car-
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ta señala dos lenguas submarinas entre la isla y la tierra firme, éstas fueron el origen del istmo que hoy une la isla con la costa.

Isla de los Huevos, cuya altura es de 183 metros, es un cráter, que con frecuencia arroja humo, que derrite la nieve acumulada en las grietas, hasta en el invierno. Se han observado varias veces en Juan de Mayen temblores de tierra, así como también columnas de humo que salían de los diferentes cráteres.

En el año de 1883, al pie de la isla de los Huevos, ha sido puesto sobre un carín un rótulo, indicando la dirección de la estación austriaca.

ERNESTO LYDERS.

CONSTRUCCIONES NAVALES

LA BOTADURA DEL «CRISTÓBAL COLÓN»

Después de varios aplazamientos que hicieron temer que la botadura de la poderosa nave de guerra construida en Sestri Ponente, se suspendiera por tiempo indeterminado, como, por lo visto, ha acontecido con la del Prince-

tar la satisfacción con que la REVISTA DE NAVIGACIÓN Y COMERCIO ha visto el feliz resultado de la botadura de ese hermoso buque, que, en breve ha de venir a aumentar la Marina de guerra, enviando nuestros parabienes

sa de Asturias, el 16 del actual se verificó por fin el ansiado suceso.

No hemos de referir los detalles de la ceremonia del lanzamiento, puesto que ya lo ha hecho la prensa diaria.

Nos limitaremos, por tanto, á hacer cons-
modestísimos á los Sres. Bombrini, directores de la Casa Ansaldo, por el éxito de sus trabajos.

También nos han halagado en extremo las atenciones que el pueblo y la prensa de Génova ha tenido para con nuestros compañeros
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en el periodismo, y lo consignamos llenos de satisfacción.

He aquí algunas noticias acerca de las condiciones del nuevo crucero.

máquinas motrices, los aparatos eléctricos, depósitos de municiones y de combustible, etc.

Los costados del buque estarán defendidos por una coraza de 15 á 7 centímetros, dismi-

El Cristóbal Colón tiene las características siguientes:

Eslora............. 100 metros.
Manga............. 18,71 idem.
Desplazamiento... 6.840 toneladas.
El casco es de acero y de doble fondo en nuvendó de popa á proa. La altura del blindaje será de ocho metros en el centro de la nave y 2 metros 50 en las extremidades.

Su armamento lo constituirán dos cañones de 254 milímetros situados en las dos torres á barbeta del reducto blindado; 10 cañones de una extensión de 45,96 metros estando dividido en 46 compartimentos estancos.

Las divisiones longitudinales y transversales del casco forman un total de 148 compartimentos.

Un puente acorazado de protección defenderá las partes vitales del buque, ó sea las 152 milímetros: cinco por cada batería de barbor y estribor; dos cañones de tiro rápido, de 75 milímetros; 10 de 57 milímetros y varias ametralladoras.

El aparato motor se compondrá de dos grandes máquinas de triple expansión y cilindros verticales, con juego independiente, y
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El «Cristóbal Colón» en el momento de la botadura
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CÚPULAS GIRATORIAS DE MANIOBRA ELÉCTRICA
SISTEMA CANET

Aunque las grandes piezas de artillería naval, y las torres blindadas ó cúpulas giratorias que las protegen, se hallan equilibradas con una gran precisión que permite, en caso necesario, verificar á brazo su maniobra, el esfuerzo considerable exigido por esta última reclama un agente mecánico para suministrar la fuerza necesaria en circunstancias normales. Hasta hace muy poco tiempo, este agente ha sido la presión hidráulica á 80 atmósferas suministrada por una bomba de vapor que arroja 300 litros por minuto, el apunte vertical se realizaba con ayuda de prensas que hacían girar sobre su eje horizontal la armazón en que descansa la cureña y el horizontal por medio de otras prensas que obraban sobre la cadena que engrana con una rueda dentada dispuesta en la parte inferior del tubo en que se mueve al ascensor de cargas; la colocación de estas últimas en el cañón la realiza un impulsor de enchufe de telescopio, cuyo movimiento completo se utiliza para introducir el proyectil, y el mismo movimiento, limitado, para la carga de pólvora. Los órganos de este mecanismo tienen, todos ellos, aparatos de seguridad, que impiden las maniobras prematuras y no permiten el funcionamiento de la palanca directriz sino cuando no hay riesgo alguno de accidente. Dicho conjunto, combinado con la carga por tubo central y plataforma que permite cargar la pieza en todas sus posiciones y que aumenta la rapidez y la precisión del tiro, es el que se ha aplicado al acorazado Pelayo, pero el sistema se funda en el empleo de un agente cuyos inconvenientes pueden evitarse con el motor eléctrico. Ciertos mecanismos del sistema aludido, especialmente las bombas son pesados, caros y voluminosos; su contacto con el agua los expone á oxidaciones perjudiciales para su buen funcionamiento y para su duración; las canalizaciones ó conductos de agua están expuestos á fugas imposible de reparar durante el combate; la resecacción de los cueros, que es consecuencia inevitable de su inacción prolongada, puede llegar hasta inutilizarlos para el momento oportuno; esto aparte de otras contingencias como la congelación del agua, que imposibilita todo servicio, inconveniente tocado en la guerra chinojaponesa, durante la cual y en el sitio de Wei-Hai-Wei, hubo que aplicar hornillos á las cúpulas giratorias, recurso inadmisible en los momentos de combate.

En cambio, los motores eléctricos son ligeros y de volumen muy reducido con relación á su potencia, fáciles de instalar, ocupan muy poco espacio y lo dejan libre para otras necesidades de abordo, son robustos, y sin exigir entretenimientos dignos de mención, están siempre listos para funcionar aun después de un reposo muy prolongado.

Además de estas ventajas, ofrece la electricidad otras preciosas, como es la de que sus motores son capaces de desarrollar instantáneamente y sin fatiga un esfuerzo muy superior al que suministran normalmente; lo que es de valor inapreciable para conseguir el arranque en el movimiento de grandes masas, cuya inercia es tan difícil de vencer como la de una torre.
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resde los largueros y contribuyen á guiar el cañón cuando recula.

El apunte vertical no exige esfuerzo considerable, y se consigue gracias á un mecanismo movido á mano, compuesto de un sector dentado fijo á un lado de la cureña, que engrana con un piñón del eje de una rueda helicoidal movida por un tornillo sin fin, y que comunica, median-

te dos ruedas de ángulo, con la manivela al alcance de la mano del apuntador. La amplitud del apunte vertical es de por 15° á -6°. El alza y el guía, colocados en soportes independientes del cañón, siguen las oscilaciones de este último por medio de bielas articuladas. Así colocada la línea de mira fuera de la cúpula, ofrece al apuntador un campo de apunte mucho más extenso.

La plataforma y la coraza móvil de la torre forman un contorno elíptico calculado para reducir al mínimo el peso de las partes giratorias
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REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO

AÑO VIII.   MADRID 15 DE OCTUBRE DE 1896.   NÚM. 191.

SUMARIO

LA NAVEGACIÓN SUBMARINA, por G. L. Pesce.—LAS MANIOBRAS DE LA ESCUADRA ALEMANA.—LA COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA.—EL CABOTAJE FRANCÉS EN 1895.—COMERCIO EXTERIOR DE ITALIA E INGLATERRA DURANTE EL PRIMER SEMESTRE DE 1896.—CONSTRUCCIONES NAVALEs: Un buque de vidrio.—La botadura del María de Molina.—El acorazado francés Gaulois.—El acorazado Georgi Pobedonosets.—El Princesa de Asturias.—PUERTOS: Reglamento del puerto de Gibraltar.—Movimiento marítimo de Kerasundu.—Los puertos de Francia durante 1895.—El faro de las Puertas.—Bilbao.—VARIEDADES: Antaño; Manu y Juaneta.—MISCELÁNEA.—NOTAS BIBLIOGRÁFICAS.—NUESTROS GRABADOS: El crucero de la marina francesa Gassini.—El copor Puerto Rico.—DICCIONARIO.

LA NAVEGACIÓN SUBMARINA (1)

Hace ya mucho tiempo, que un ingeniero ilustre, Dupuy de Lôme, asimiló la navegación submarina a la navegación aérea; comparación de una exactitud absoluta, porque la semejanza es completa.

En uno y otro problema, en efecto, trátese de aerostación ó de hidrostática, ó de un modo más general, de aeronáutica ó de hidronáutica, existe un cuerpo flotante, de peso específico variable, sumergido en un fluido de densidad igualmente variable, según el nivel, el cual, según la ley de Arquímedes, sufre una variación igual al peso y volumen del fluido desalojado.

La diferencia entre el peso del cuerpo flotante y la variación de nivel es lo que se llama fuerza ascensional ó inmersiva.

Si el peso específico del cuerpo flotante, sea en el aire ó en el agua, es superior al del fluido ambiente, el desplazamiento se verifica en el mismo sentido de la gravedad; si por el contrario, es menor, se ejerce en sentido contrario. En el caso de ser iguales, el cuerpo flotante permanece estacionario, obteniéndose el estado de equilibrio indiferente, en el aerostato ó hidrostato.

El peso específico variable, llámase densidad específica.

La intensidad de la fuerza ascensional ó de inmersión, crece en razón directa de la separación existente entre las densidades específicas del cuerpo flotante y del medio ambiente.

Merced á la variación de la densidad específica que experimentan los cuerpos flotantes, éstos se mueven verticalmente, bajo el esfuerzo de un poder ascensional ó inmersivo, alejándose de la línea del horizonte, para volver á ella cuando se obra en sentido inverso. Este método es el primitivamente empleado por los iniciadores de la hidrostación y aerostación, método que plantearon Meusnier y Dupuy de Lôme, y que reconocía por base el lastraje de los cuerpos flotantes

(1) De La Marine Francaise.