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Revista de navegación y comercio (1897-01-15 00:00:00), página 36

La prima pagada por transporte de carbón ha sido de 37.928 francos por igual número de toneladas importadas en Italia. (En el año anterior esta prima ascendió á 118.440 francos).

Respecto á las primas á la navegación, sólo han disfrutado de sus beneficios 11 buques y el total de esas primas ha ascendido á 369.585 francos. Dos de estos buques han recorrido cada uno más de 57.000 millas en el año; otro buque recorrió 56.028 millas y los restantes menos de 31.000 millas.

El número de veleros que han disfrutado de la prima en la navegación ha sido de 106 y la suma pagada por los 220 viajes realizados con un recorrido total de 1.486.385 millas, fué de 904.446 francos.

El total de primas pagadas por Italia en 1895, asciende á 2.248.966 francos, contra 2.947.968 pagados en 1894.

Desde 1.º de Enero de 1886 á 31 Diciembre de 1895, el total de las primas pagadas por Italia se eleva á 36.724.892 francos.

El mayor buque mercante existente.—Se proyecta en Belfast, por cuenta de la White Star Line, la construcción de un buque cuyas dimensiones excederán de las del Great Eastern, puesto que habrá de tener 208 metros de eslora por 21,95 de manga. Es de condición indispensable, impuesta á los astilleros que habrán de construir este moderno coloso, que sobrepueje en velocidad á todos los buques mercantes existentes.

La producción de azúcar en Cuba.—Ha disminuido notablemente á consecuencia de la guerra la producción de azúcar en Cuba como se desprende de los siguientes datos:

    La producción en

    1892-93
    fué de 840.000 toneladas.

    1893-94
    1.087.000

    1894-95
    1.040.000

    1895-96
    240.000

Como se ve, la disminución en el último año ha sido de una baja enorme.

NUESTROS GRABADOS

EL ACORAZADO «PRINCE GEORGE»

Como hemos dicho en números anteriores la formidable flota de guerra de la Gran Bretaña, ha aumentado durante el año último la cifra ya respetable de sus acorazados de línea, con varios buques de gran tonelaje, no obstante la opinión del almirantazgo británico, más favorable á la construcción de cruceros, en los que predominan las condiciones de velocidad sobre las de porte.

Nuestro grabado representa uno de los 10 buques recientemente construidos ó en construcción en los arsenales ingleses.

Llámase el Prince George, siendo las características de este coloso, las que detallamos á continuación:

Eslora entre perpendiculares, 130 metros; idem máxima, 141,66 id.; manga, 26 id.; calado medio, 9 id.; desplazamiento, 15.000 toneladas.

En nuestro número próximo, ampliaremos con nuevos datos esta breve reseña, para que los lectores de la REVISTA puedan darse idea aproximada del hermoso buque británico.
Revista de navegación y comercio (1897-01-15 00:00:00), página 5

REVISTA DE NAVEGACION Y COMERCIO

AÑO IX.   MADRID 15 DE ENERO DE 1897.   NÚM. 197.

SUMARIO

LA MARINA MERCANTE JAPONESA EN LOS COMIENZOS DE 1897.—LAS PRUEBAS DEL Powerful.
—LA MARINA MERCANTE DEL MUNDO EN 1896.—YATCHIG: El yate Urania.—CONSTRUCCIONES NAVALS: Boles salvavidas.—Nuevos buques mercantes.—Pruebas del acorazado Carlos V.—Las obras de las acorazados Leopanto y Cisneros.—PUERTOS: Pasajes.—Kustendje.—Reformas en el puerto de Venecia.—El puerto de Hamburgo.—El puerto de Tripoli en 1895.—Movimiento marítimo del puerto de la Coruña durante el año 1896.—Dunkerque.—PESQUERIAS: La pesca marítima en Francia.—VARIEDADES: El Patache.—MISCELANEA.—DICIONARIO.

LA MARINA MERCANTE JAPONESA EN LOS COMIENZOS DE 1897.

C

AURA verdadero asombro el desarrollo alcanzado de veinte años á esta fecha por la Marina comercial del Japón.

Recordamos, en efecto que, en la época de la restauración, el Imperio del Sol Naciente no tenía Marina mercante, en la estrecha acepción de la palabra, puesto que su comercio con las restantes naciones se hallaba por completo en manos de los extranjeros. Hasta el cabotaje era explotado por los buques alemanes ó ingleses.

Poco á poco empezó á modificarse este estado de cosas, debido á las acertadas disposiciones del Mikado. Numerosos oficiales y marineros pasaron á prestar servicio en barcos ingleses, logrando hacer un aprendizaje perfecto, mientras los jóvenes más distinguidos de las Escuelas de Náutica japonesas, eran destinados por el Gobierno á perfeccionar sus estudios técnicos en los principales centros científicos de Europa y América.

Los resultados empezaron á tocarse muy pronto, debido al prodigioso espíritu de asimilación de la raza. Fundáronse compañías navieras, edificáronse arsenales, y dió principio á la maravillosa preponderancia del pabellón mercante japonés, el cual ondea hoy en Londres, en Amberes, en América del Sur, en la Australia, en China, en la India inglesa y en los puertos de los Estados Unidos, amenazando con una seria competencia á las compañías europeas de transportes.
Revista de navegación y comercio (1897-01-15 00:00:00), página 7

líneas del país, sin aspirar á servir los puertos de América del Norte; parte del contrato que no se ha cumplido, como veremos luego.

No transcurrió mucho tiempo sin que apareciesen en aguas del imperio nuevos buques ingleses, pertenecientes á la Peninsular and Oriental Company, deseosos de compartir el tráfico de los puertos japoneses con los barcos nacionales. Diez y ocho meses más tarde, retirábase la Compañía inglesa convencida de la imposibilidad de luchar con la Mitsubishi, no solo por las libertades y franquicias que á ésta concedía el Gobierno, sino por la baratura de sus fletes, y la escasa remuneración que daba á su personal de barcos. Naturalmente, el triunfo costó mucho dinero á la empresa vencedora (294.000 dólares, próximamente), más pudo darlo por bien empleado, en cuanto al retirarse el último buque inglés, quedó dueña absoluta del comercio con Shanghai, extendiendo luego su recorrido á Chefoo, Tientsin y Newchang, importantes puertos del norte de China.

Poco tiempo después, dió comienzo la guerra de Satsuma, siendo preciso enviar á la isla de Kyu-Shui, principal centro de operaciones, considerable número de soldados y gran cantidad de municiones. La importancia de la expedición hizo insuficientes los medios de transporte de que disponía la Mitsubishi, concediéndole el Gobierno entonces, una subvención de 700.000 duros, á título de préstamo, para que adquiriese 10 nuevos vapores.

Cuando terminó diez meses más tarde la guerra, hallóse la Compañía con un magnífico material que utilizó, abriendo una línea entre Vladivostock, Fusan y Giuseng.

Por esta fecha se empezaron á crear otras pequeñas compañías, cuyo objeto era explotar la navegación interior del imperio, obteniendo rápida preponderancia la denominada Osaka Shosen Kaisha.

Entre las nuevas empresas, surgió á la Mitsubishi serio competidora, constituida bajo el patronato del Gobierno, por influyentes banqueros japoneses. Nos referimos á la Kyoto Unyu Kaisha, fundada con un capital de seis millones de yen, dos de los cuales aportó el Estado.

La nueva compañía era poderosa. Sus directores tenían empeño especial en poner diques al engrandecimiento de la Mitsubishi, y comprendiendo que el principal elemento de lucha era el adquirir vapores de gran tonelaje y marcha superior á los de la empresa rival, encargaron á Inglaterra doce espléndidos steamers, que, unidos á la pequeña flota ya reunida con los restos de compañías liquidadas ó disueltas, constituyeron en breve plazo una flota de excepcional importancia.

Sería enojoso seguir paso á paso todas las fases de este duelo á muerte entablado por las dos compañías. Baste saber que, después de tres años, en los que ambas experimentaron inmensas pérdidas, llegaron á entablar negociaciones para fusionarse en una sola entidad, patrocinando los tratos el Gobierno.

A fines de 1885, dieron éstos el resultado previsto, fundándose una nueva sociedad, cuya razón social fué «Nipón Yusen Kaisha.» El primer acuerdo de la flamante empresa naviera, fué el planteadimiento de las tres líneas á Hong-Kong, á Bombay y á las Islas del Sur del Pacífico.
Revista de navegación y comercio (1897-01-15 00:00:00), página 8

A partir de esta fecha, la Marina japonesa ha aumentado en la siguiente proporción:

    AÑOS
    BUQUES.
    TONELAJE BRUTO

    1885
    461
    59.613

    1886
    460
    63.314

    1887
    486
    72.322

    1888
    524
    81.065

    1889
    564
    88.816

    1890
    586
    93.812

    1891
    607
    85.588

    1892
    643
    102.322

    1893
    680
    110.205

En 1894, obscurécese de nuevo el horizonte político, entreviéndose la posibilidad de la guerra con China. Hácese ésta inevitable y empiezan los preparativos para los transportes militares. Al romperse las hostilidades, y mientras las operaciones no se hicieron en grande escala, bastaron para atender debidamente los embarques de tropas, los buques existentes en el Imperio. Mas, cuando los progresos de la guerra y las sucesivas victorias de las armas japonesas exigieron mayor número de combatientes, se echó de ver la necesidad de adquirir más barcos. Por el pronto fueron fletados varios vapores ingleses, comprándose, después, otros cuantos, á importantes constructores de la Gran Bretaña y de Alemania.

En el preciso instante de hallarse en Port Arthur el cuartel general japonés, y cuando los dos primeros cuerpos de ejército se preparaban para atacar Pekín y Tientsin, una estadística hecha por el Estado Mayor, revelaba que el número de barcos de transporte disponibles era de 130, con un tonelaje de 230 000 unidades, esto es, 50,000 más que antes de la declaración de guerra.

En Noviembre de 1895 el número aumentaba á 528, con 331.000 toneladas, cifra que no parecerá exagerada teniendo presente que desde que empezó la campaña el Japón tuvo precisión de enviar á China 300.000 hombres en brevísimo espacio de tiempo.

Terminada la guerra, la Marina mercante japonesa ha tenido que pensar en la utilización de su enorme material, abriendo nuevos servicios ya con Europa, ó bien con América y Australia.

En resumen: deben desde luego considerarse como causas determinantes de la prosperidad de dicha Marina:
1.º Los anhelos del Japón de convertirse en potencia marítima.
2.º Los auxilios oficiales otorgados á la navegación.
3.º El desarrollo tomado por las vías férreas del Imperio.
4.º La educación técnica, cada día más perfecta, de los marinos mercantes.
5.º La protección marítima.
Revista de navegación y comercio (1897-01-15 00:00:00), página 9

ACORAZADO INGLÉS "PRINCE GEORGE"
Revista de navegación y comercio (1897-01-30 00:00:00), página 1

REVISTA DE NAVEGACION Y COMERCIO

AÑO IX.   MADRID 30 DE ENERO DE 1897.   NÚM. 198.

SUMARIO

ARSENAL DE CARTAGENA, por A. Gorozá Suárez.—GEOGRAFÍA COLONIAL: La insurrección tagalo en Filipinas.—NUESTRO COMERCIO EXTERIOR.—El Savannah y el Pennsylvania.—El MANUAL DEL NAVEGANTE, por José Ricart Giralt.—CONSTRUCCIONES NAVALES: Torpedero americano.—Barco porta-cobos de salvamento.—El acorazado Prince George.—Artilleros del Ferrol.—PUERTOS: Movimiento de buques en Coruña durante el año 1896.—Amberes y Hamburgo en 1896.—VARIEDADES: La ciencia americana.—MISCELANEA.

EL ARSENAL DE CARTAGENA

ARTAGENA está situada en el fondo de un pequeño valle, en comunicación llana con tierra adentro por la parte N., pero rodeada por una serie de montañas que hacen á la ciudad casi invisible desde el mar por el S, SE. y SO. Dos de dichas montañas forman el puerto, uno de los mejores y más seguros del mundo.

La importancia militar de Cartagena está ampliamente reconocida.

Partiendo desde el Estrecho de Gibraltar, el Mediterráneo forma un canal limitado por las costas N. de África y S. de la Península, derrotero de la mayor parte de la navegación del mundo. En el extremo SE. de la península, en la boca de ese canal y á más de 110 millas de la costa africana, se alza Cartagena; posición estratégica superiorísima como base de operaciones, punto de apoyo y de refugio en todas cuantas peripecias navales ocurran en el Mediterráneo, campo, ó mejor dicho, mar en que se han de resolver todos los conflictos que hoy se amontonan sobre Europa.

No hay necesidad, por consiguiente, de encarecer la importancia del Arsenal de Cartagena, pues él en sí constituye el primero y más poderoso elemento de la superioridad militar de este extremo de la península.

Por su posición, el Arsenal está completamente al abrigo de todo ataque por mar.
Revista de navegación y comercio (1897-01-30 00:00:00), página 10

las importaciones especiales, ó sean el oro, la plata, el material para ferrocarriles y el tabaco destinado á la Compañía Arrendataria.

Y aun estas importaciones especiales no darían aumento si no fuese por el desarrollo alcanzado por la importación y exportación de la plata, bastando decir, porque más adelante hemos de ocuparnos en esto detenidamente, que el aumento del valor de la plata importada en los once meses del año de 1896 se eleva á 82.300.000 pesetas.

EXPORTACIÓN

    Pesetas.

    La exportación en Noviembre de 1896 fué de
    75.383.160

    En el mismo mes de 1895 fué de
    73.579.240

    Aumento
    1.803.920

Si no se tiene en cuenta la exportación de plata, que ofrece un aumento de cerca de 4 millones de pesetas, el resultado del mes de Noviembre daría una baja en la exportación de cerca de 3 millones de pesetas, comparativamente al año anterior.

Pero conviene tomar en conjunto los resultados de los once meses del año, dejando para otra ocasión examinar hasta qué punto puede considerarse permanente el descenso iniciado en el penúltimo mes del año, con tanta más razón, cuanto que recae, casi exclusivamente en la clase XII, vinos comunes.

La exportación comparada en el indicado período, da los resultados siguientes:

    Pesetas.

    1894.
    532.769.675

    1895.
    611.731.645

    1896.
    789.698.704

Resulta, pues, un aumento de 178 millones de pesetas próximamente, de las cuales 98.800.000 corresponden á la plata exportada.

BALANZA MERCANTIL

La balanza mercantil en Noviembre de 1896 se salda del modo siguiente:

    Pesetas.

    Exportación.
    75.383.160

    Importación.
    69.960.329

    <i>A favor de la exportación.</i>
    5.422.831

Operando sobre los resultados de los once meses transcurridos de 1896, y comparando éstos con los obtenidos en los dos años precedentes, tendremos:

    AÑOS
    Importación.
    Exportación.
    SALDO

    Pesetas.
    Pesetas.
    Pesetas.
    Pesetas.

    1894.
    652.068.832
    532.769.675
    -
    129.299.157

    1895.
    682.503.704
    611.731.645
    -
    20.772.059

    1896.
    682.633.910
    789.698.704
    +
    107.064.794
Revista de navegación y comercio (1897-01-30 00:00:00), página 11

En 1894 saldábamos con un déficit de 129 millones de pesetas nuestra balanza mercantil; el déficit se redujo á cerca de 21 millones en 1895, y se convierte en el período de 1896 en un superdéficit de más le 107 millones de pesetas.

Si nos hubiesen ayudado otras circunstancias, este saldo acreedor de nuestra balanza mercantil habría de traducirse en un bienestar grande, pero no lo quiere así el hado, que se complace en no darnos jamás dicha completa.

EL COMERCIO DE METALES PRECIOSOS

Sigue llamando poderosamente la atención el desarrollo de las exportaciones e importaciones de metales preciosos, y especialmente de la plata.

He aquí los resultados obtenidos durante los once meses del año que acaba de espirar:

    Pesetas

    Importación.
    99.022.322

    Exportación.
    128.566.172

    <i>Exceso en la exportación.</i>
    29.543.850

Es decir, que se han exportado más de 29 y medio millones de pesetas en plata sobre lo que se importó en el mismo período, demostrándose así que no es una mentira eso del éxodo del metal blanco, como no lo ha sido, por desdicha, el del metal amarillo.

Consecuencia de esto es la invasión creciente de lo que, al paso que vamos, será la única moneda de que dispondremos, la moneda fiduciaria; y cuando ese caso llegue, vendrán las lamentaciones las quejas y los trastornos que hubieran podido ahorrarse si hubiere habido previsión y tacto.

Porque el fenómeno se viene produciendo de un modo que no puede pasar desapercibido. En efecto, veámos á cuanto asciende la cifra de la plata importada y exportada en los once meses de los años de 1894, 95 y 96:

    Importación.
    Exportación.

    Pesetas.
    Pesetas.

    1894
    17.668.732
    4.100.179

    1895
    16.712.348
    29.702.880

    1896
    99.022.322
    128.566.172

En 1894, importábamos cerca de 13 millones de pesetas más que el valor de las cantidades de plata exportadas. Es decir, que comprábamos plata para la acuñación, con el oro que aún poseíamos. En 1895, ya no teníamos oro y pagábamos el valor de las pastas de plata, con plata amonedada. En 1896, enviamos plata para todo; el metal blanco se convierte en mercancía, y aunque los metales preciosos nunca han dejado de tener ese carácter, éste tenía límites impuestos por la función que desempeña en las operaciones de cambio.
Revista de navegación y comercio (1897-01-30 00:00:00), página 12

Nada queda de esto. La plata, cada vez más envilecida, es el único metal de que disponemos, y así nos vemos sufriendo una espantosa perturbación cuyo término no se vislumbra, como no se vislumbra tampoco su extensión ni sus consecuencias.

EL MANUAL DEL NAVEGANTE

RA en 1871, cuando al rendir un viaje en Barcelona, nos sorprendió agradablemente la primera Exposición Marítima que ha tenido lugar en nuestra patria, iniciada y llevada á cabo por la Sociedad Económica Barcelonesa de Amigos del País. Ocupó la Exposición, todo el piso principal, escalinata, vestíbulo y gran salón de la Casa Lonja del Mar; edificio el más adecuado para aquella manifestación del trabajo.

Recorriendo los salones del piso principal, en uno de ellos y sobre una mesa, vimos un libro manuscrito muy pulcramente, que llevaba por título, Manual del Navegante, por el teniente de navío D. Antonio Terry y Rivas. Huelga decir que aquel manuscrito fué hojeado y largamente comentado por todos los pilotos que visitaron la Exposición. El nombre del Sr. Terry no era entonces conocido en la Marina mercante, y bastó aquel manuscrito para que todos los pilotos que nos hallábamos en Barcelona, habláramos del libro de Terry, deseando todos verlo impreso. Y nada de extraño tenía este interés por el nuevo libro: todos los pilotos habíamos estudiado con el anticuado Ciscar, y un cuadernito adicional que publicó el malogrado profesor Sr. Fernández Fontecha. A la mayoría de nosotros nos era conocida la primera edición francesa del Dubois, así es que, convencidos de lo distanciado que estaba el Ciscar, auguramos un verdadero éxito para el Manual del Navegante. Si lo tuvo ó no, basta decir que en 1875, salía la segunda edición corregida y aumentada, y que el Ministerio del ramo recomendó el libro á los oficiales de ambas marinas por Real orden de 20 de Marzo de 1875.

El hoy, capitán de navío de primera clase D. Antonio Terry y Rivas, acaba de publicar la cuarta edición del Manual del Navegante, puesta á la derniere, esto es, con la adición de los más modernos cálculos, de manera que es el libro de hoy.

El Manual del Navegante es una recopilación de todos los problemas que pueden presentarse al piloto, tanto en buque velero como en buque metaliso de mucha máquina. Es un guía muy útil para todo piloto que en un momento dado, puede no recordar una fórmula ó regla, preocupado por la situación de la nave ó la gravedad del tiempo. El libro del señor Terry que nos atrevemos á recomendar á nuestros compañeros, tiene lugar señalado en el cuarto de derrota de todos los buques, pues con seguridad será consultado con mucha frecuencia.

Creamos que el sabio marino Sr. Terry, tan conocido en la Marina mercante, ha hecho un bien muy señalado, publicando la cuarta edición del Manual del Navegante, que debe formar parte del equipo de todo piloto.

J. R. G.
Revista de navegación y comercio (1897-01-30 00:00:00), página 13

EL «SAVANNAH» Y EL «PENNSYLVANIA»

A propósito del nuevo trasatlántico Pennsylvania, de cuyo lanzamiento en el mes de Septiembre último dimos cuenta á nuestros lectores, hemos creído interesante insertar un curiosísimo grabado, en el que, por un capricho del dibujante aparecen en anacrónico consorcio, el gran steamer moderno de 20.000 toneladas y su modesto precursor, el Savannah, primer vapor que atravesó el Atlántico en los comienzos del año 1819.

El Savannah tenía tres palos y desplazaba 350 toneladas. Fué construido en Nueva York y destinado, como velero rápido, á hacer un servicio comercial entre dicha ciudad y el Havre. Cuando aún se hallaba sin terminar en el astillero, sus esbeltas líneas llamaron la atención de Moses Rogers, socio de Fulton, y distinguido marino, que había ejercido el mando de algunos buques de vapor. Entabladas negociaciones con los constructores, lo hizo adquirir por los armadores de Savannah, M.M. Scarboroug e Isaacs, induciéndoles á emplazar en el barco una máquina de vapor.

Dicha máquina era de las llamadas de baja presión, de 90 caballos de fuerza, y ponían en movimiento dos grandes ruedas de ocho palas, no guarnecidas de tambor. Almacenaba 75 toneladas de carbón. Su coste fué de cerca de 250.000 francos.
Revista de navegación y comercio (1897-01-30 00:00:00), página 14

Compárese ahora dicho buque con el magnífico Pennsylvania, construido por cuenta de la Hamburg American Line, para hacer el servicio mixto de mercancías y pasajeros entre el antiguo y el nuevo mundo.

El Pennsylvania, cuyas enormes dimensiones ya hemos dado á conocer en otra ocasión, podrá conducir 120 pasajeros de primera clase, 126 de segunda y 1.000 de tercera, y tanto por la amplitud y comodidad de sus instalaciones, como por la rapidez de su marcha, figura como el prototipo del moderno buque de transporte.

Y, sin embargo de su magnitud, ¡cuán pequeño se nos antoja y cuán grande vemos el frágil «cascarón de nuez»!

La novísima «ciudad flotante», hija robusta de la civilización y del trabajo, puede desafiar y vencer casi impunemente las soberbias del Océano. Su poderío no sorprende, porque es consecuencia lógica de una operación aritmética, planteadá hace años por un mecánico norteamericano

En cambio el Savannah cruzando á empellones el Atlántico, empujado débilmente por su rudimentaria maquinilla de 90 caballos y expuesto á cada momento á sepultarse en el fondo del mar, excita la admiración más profunda y el respeto más religioso.

El trasatlántico moderno, con sus velocidades inverosímiles y sus dimensiones monstruosas, aunque favorecerá mucho la causa del progreso, jamás conquistará una victoria tan expléndida como la que obtuvo el Savannah trayendo por primera vez á Europa la demostración palpable del sublime invento de Fulton.

Aquélllo trajo á esto; justo es que veneremos lo antiguo, cuando lo antiguo ha engendrado lo asombroso.

CONSTRUCCIONES NAVALCS

TORPEDERO AMERICANO

En Baltimore ha sido lanzado al agua desde el astillero de la Columbia Iron Works, el torpedero núm. 4.

Este buque es el segundo de su clase que bota al agua la Compañía. El núm. 3 hace semanas que se halla á flote, y se está construyendo otro semejante.

Los tres son parecidos en tamaño y cualidades, y aventajarán al Cushing, que es el único torpedero bueno que tenía la escuadra.

En el contrato se ha especificado que el andar de estas nuevas embarcaciones debe llegar á 24 nudos por hora.