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Revista de navegación y comercio (1896-11-15 00:00:00), página 19

SECCIÓN BIOGRAFICA

D. ANDRÉS AVELINO COMERMA Y BATALLA

Ocupándonos en el presente número de los magníficos Astilleros Vila y Compañía, de la Graña, y de las construcciones en ellos realizadas, debidas ambas obras principalmente al ilustre ingeniero cuyo nombre encabeza estas líneas, nos ha parecido oportuno é interesante, facilitar á nuestros lectores algunos datos biográficos que acompañen al retrato, con que avaloramos hoy las modestas páginas de la Revista de Navegación y Comercio.

Nació D. Andrés Avelino Comerma y Batalla, en Valls (Tarragona) el día 10 de Julio de 1842.

Como acontece siempre con las inteligencias privilegiadas, desde muy joven distinguióse dando inequívocas muestras de su talento, merced al cual conquistó, siendo casi un niño, número honorísimo en la convocatoria de ingreso efectuada en 1860 por la Escuela especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, donde cursó los dos primeros años.

En 1863, impulsado por su vocación irresistible hacia los asuntos de Marina, hizo oposiciones á la carrera de Ingenieros de la Armada, ingresando en la Escuela del Ferrol, en circunstancias verdaderamente excepcionales. Baste decir, que, de trece aspirantes, el joven Comerma, fué el único aprobado, después de unos exámenes brillantes sobre toda ponderación.

Terminados sus estudios en la mencionada Escuela, con notable aprovechamiento, ingresó como alférez de navío en el Cuerpo de Ingenieros de la Armada, siendo nombrado, poco tiempo después, director del taller de arboladuras y embarcaciones menores y auxiliar de la sección de obras civiles e hidráulicas, en el Astillero del Ferrol.

Desde 1868 á 1870, y al propio tiempo que desempeñaba el profesorado de la Escuela de la Maestranza, dirigió la construcción de la fragata Sagunto y la del crucero Navarra, designándosele, en la fecha citada últimamente, profesor de construcción naval, química aplicada á la construcción y tecnología de talleres y construcciones civiles e hidráulicas, en la Escuela de Ingenieros; cargo que disfrutó hasta Marzo de 1873.

Estalló por entonces la sublevación cantonal del Ferrol, prestando durante la misma, nuestro biografiado, grandes servicios, que le premió la patria, con la Cruz Roja de segunda clase del Mérito Militar.

Incesable para el trabajo, y sin descuidar un momento las graves ocupaciones que le proporcionaba la enseñanza, dedicaba lo que para otro hubieran sido horas de reposo, á planear el que más tarde había de ser famoso dique de la Campana, y á escribir un concienzudo libro técnico, titulado Curso técnico-práctico de construcción naval, por el que le fué otorgada en la Exposición
Revista de navegación y comercio (1896-11-15 00:00:00), página 2

EL ASTILLERO DE VILA Y COMPAÑÍA EN LA GRAÑA (FERROL)
Escala de 0,0007 por metro.

EXPLICACIÓN

    A	Taller de maquinaria, y salón de gálibos.
    J	Depósito de agua.
    S	Casa de Recreo y teatrillo.
    d	Trabajadero.

    B	Hornos.
    K	Pertrechos navales.
    T	Lagar.
    e	Oficinas.

    C	Fraguas.
    L	Baño.
    U	Almacén general.
    f	Id. del gerente.

    D	Id.
    M	Taller de armadores.
    V	Id. id.
    g	Id. del inspector.

    E	Motora.
    N	Bano para planchas, angulares, etc.
    X	Recorrida.
    h	Fundición.

    F	Laminador.
    O	Id. id. id.
    Z	Delineación y fotografía.
    i	Almacén.

    G	Depósito de agua.
    P	Rampa y muelle.
    a	Carbonera.
    j	Grada.

    H	Id. - id.
    Q	Depósito de material.
    b	Sierras mecánicas.
    k	Id.

    R	Id. id.
    c	Hornos de brea.
    r	Dique.

© Biblioteca Nacional de España
Revista de navegación y comercio (1896-11-15 00:00:00), página 22

¿Fué piedad ó rigor sacarte á salvo,
y del profundo sueño en que reposa
tu fatigado cuerpo despertarte
á nueva vida, en extranjera costa?
¿Por qué, si ya de compasiva muerte
la paz augusta y el silencio gozas,
al mal sufrido padecer te vuelven
y el bien ganado descansar te roban?
La triste vida que viviste, ¿acaso
á tu mortal expiación fué poca?
ó ¿son tus culpas tales que mereces,
padecida una vida, vivir otra?
Tú, más patria ni hogar no conociste
que el destrozado buque; amiga sombra
á tu sien daban y á tus sueños lechó
el corvo puente y las izadas lomas.
¿Qué es para ti la tierra á donde arribas,
nunca pisada tierra, vasta y sola,
donde manos no habrá que á ti se tiendan,
voz que te nombre, rostro que conozcas?
¡Duerme sin despertar! de la agonía
apuradas la hiel y las congojas,
fuera injusticia bárbara tráerte
al lento agonizar que vida nombran.
Si es deseo la vida nunca extiuto,
ánsia de algo imposible, inquieta y loca,
labor sin tregua, sed no consolada,
abierta herida que la edad encona:
Si mar creciente de crecientes penas,
los brazos rinde y el aliento ahoga,
tristeza inacabable, guerra cruda,
su remedio el no ser, su paz la fosa;
Si venturoso es más, quien más temprano
la frente al beso de la muerte dobla,
antes que el pecho inerme en lucha estéril
el hierro agudo y las heridas ponga;
Y si ha de ser, ¡oh naufragio! tu suerte
en doliente vejez, miseria y cólera,
alma sin luz, del salvamento infuusto
odiar la playa y maldecir la hora,
Duerme sin despertar donde te ofrece
la brava tempestad soberbia pompa,
inviolable sepulcro el Océano
y sudario magnífico las olas.

AMÓS DE ESCALANTE.

SECCION OFICIAL

Reales órdenes del ministerio de Marina.

5 AGOSTO
Disponiendo se circulen las modificaciones referentes á arques que han empezado á regir en Dinamarca desde 1.º de Abril de 1895.
Exemo. Sr.: Como resultado de una nota del encargado de negocios de Dinamarca, exponiendo las modificaciones introducidas en las instrucciones en vigor relativas á los arques de buques daneses, este Ministerio, en Real orden de 16 de Junio último, aceptó el reconocimiento general y recíproco de los certificados de ar-
Revista de navegación y comercio (1896-11-15 00:00:00), página 4

EL CRUCERO «DOÑA MARÍA DE MOLINA» VISTO EN LA GRADA

El nuevo propietario dió gran impulso al desarrollo del establecimiento, adicionando á lo entonces existente, un taller de fundición, otro de forjas y un varadero de 120 metros de eslora; en éste y otras dos gradas que actualmente siguen prestando servicio, se construyeron las magníficas fragatas de vela Nueva Ignacia, Fermina de Vila, Francisca de Vila y Sofía de Vila; las corbetas María Blanca, Anastasia, María y Tula; las balandras Elisa y Augusto; los bergantines Rosita y Portugalete; la polaca Paco, que aún navega, y la lancha de vapor Nuestra Señora del Carmen.

Sorprendió la muerte al Sr. Vila en 1874 cuando acariciaba el proyecto de establecer los medios de emprender la construcción y reparación de buques de hierro, toda vez que en aquella época, habiendo la marina mercante empezado á adoptar ese material, tenía que recurrir á Inglaterra; al pasar enton-
Revista de navegación y comercio (1896-11-15 00:00:00), página 5

EL CRUCERO "DOÑA MARÍA DE MOLINA" MOMENTOS ANTES DE LA BOTADURA

ces el astillero á los hijos, sus herederos, éstos no se sintieron por de pronto con fuerzas bastantes para desarrollar el vasto plan de su difunto padre, y se paralizaron por completo todos los trabajos.

Al promulgarse la ley de la escuadra y anunciarse el concurso de los cruceros acorazados que construyó después el astillero del Nervión, salió á luz otro para la construcción de tres cañoneros torpederos de 570 toneladas, tipo Tallerie.

Entonces los señores hijos de Vila, que desde la muerte de su padre habían tenido el capital de su astillero improductivo, concibieron la idea de su transformación para acudir á la lucha, y se dirigieron al capitán de ingenieros del arsenal del Ferrol D. Andrés A. Comerma, para consultarle si con los elementos de que disponían podrían hacer frente á las construcciones anunciadas.

La contestación del citado ingeniero fué afirmativa, manifestándoles que lo único que necesitaría sería montar un motor de vapor y adquirir las herramientas para trabajar el hierro y el acero, toda vez que ya existían gradas hermosas, suficientes talleres y espacios cubiertos; sala de gálibos y almacenes; en una palabra, que se trataba en este caso, no de la creación de un astillero al igual de lo que ha sido indispensable hacer en Cádiz y en Bilbao, sino de una transformación que podía haber sido en mayor ó menor escala según fueran las aspiraciones de los propietarios y con arreglo al capital de que pudiesen disponer.

Opinaba también el Sr. Comerma, que las ventajas que obtendrían serían muchas, respecto á los astilleros que pudieran crearse á la sombra de la nueva ley, porque ninguno sería susceptible de competir con el de Vila por su emplazamiento, pues á la orilla de una ría de mucho y limpio fondo, al mismo tiempo que con un apacible clima como el del Ferrol, las construcciones habían de ser más fáciles, los lanzamientos más seguros y económicos y las obras de á flote menos dispendiosas por verificarse en una ría tan abrigada.
Revista de navegación y comercio (1896-11-15 00:00:00), página 6

A esto se añadía que la mano de obra es en Galicia más barata y que existiendo un arsenal oficial en el Ferrol de obreros habilísimos, podría sacarse un núcleo que instruyese a los demás en el especialísimo arte de la construcción naval.

Los consejos del Sr. Comerma fueron aceptados y al ser favorecidos los hijos de Vila con la adjudicación de los tres cañoneros torpederos, constituyeron en unión de algunos capitalistas de la Coruña, la actual Sociedad Vila y Compañía y suplicaron al citado ingeniero se pusiese al frente de los trabajos. Este, aceptó tan honroso cometido, marchó al extranjero a adquirir máquinas y herramientas y en pocos meses transformó el antiguo astillero, poniéndolo en condiciones de poder construir barcos que no pasasen de 3.000 toneladas; pues la idea principal, conocidas las fuerzas de la Sociedad Vila, fue establecer un astillero modesto pero con los elementos suficientes para cumplir sus compromisos con el Gobierno, a la par que susceptible de que sin grandes ni inútiles dispensos pudiese ampliar, cuando fuera necesario, su esfera de acción industrial.

Bajo la exclusiva dirección técnica del citado ingeniero, se construyeron, a partir de 1889, los cañoneros Vicente Yáñez Pinzón, Galicia y Marqués de Molins concienciando de entregarse en 1892 a las autoridades de Marina, que los recibieron haciendo de ellos grandes elogios, justificados después por los servicios que aquellos barcos han prestado y prestan en la Isla de Cuba.

A la terminación de los cañoneros, la casa Vila tuvo el encargo de una casa de la Coruña para construir dos gabarras de 80 toneladas para transporte de petróleo, y más tarde construyó también un lanchón destinado al transporte de bloques y escollera para las obras del puerto de Gijón.

Durante este tiempo el astillero entreuvo escasísimo personal de obreros y los que había, tuvieron que emigrar por falta de trabajo en la localidad, hasta que le fueron adjudicados por la marina de guerra los cañoneros de 830 toneladas Doña María de Molina, Don Álvaro de Bazán y Marqués de la Vic-
Revista de navegación y comercio (1896-11-15 00:00:00), página 9



    COMPAÑIAS.
    Primas fijas de riesgos cubiertos.
    Siniestros.
    Proporción o/0.
    Deducciones siniestros y gastos.
    Beneficio ó pérdida sobre seguros.
    Saldo de las cuentas de pérdidas y ganancias sin comprender el balance de 1894.
    Capital social.
    Sumas distribuidas á los accionistas.
    Reservas actuales.

    Générale
    4.158.575
    4.393.244
    105 62
    5.218.086
    -1.059.511
    -4.280
    5.000.000

    agotadas.

    Sécurité
    347.978
    316.270
    90 89
    418.466
    -70.448
    -64.664
    1.500.000

    12.205

    Océan
    350.524
    333.633
    95 14
    414.064
    -63.540
    -47.233
    1.600.000

    214.578

    Lloyd français
    2.106.199
    1.949.692
    92 58
    2.466.141
    -559.942
    -324.394
    6.000.000

    agotadas.

    Mélusine
    529.725
    479.398
    90 62
    591.751
    -62.026
    -14.205
    2.000.000
    40.000
    783.641

    Comptoir Maritime
    1.018.577
    886.579
    87 09
    1.107.507
    -88.930
    -34.336
    3.000.000
    60.000
    950.000

    Sphère
    842.480
    778.482
    92 46
    992.978
    -150.498
    -130.408
    2.000.000

    agotadas.

    Mer
    210.620
    192.793
    91 81
    251.171
    -40.551
    -32.268
    500.000

    idem.

    Prévoyance
    529.725
    479.398
    90 62
    591.112
    -61.387
    -17.062
    2.000.000
    40.000
    ?

    Foncière
    7.885.943
    6.121.317
    77 61
    7.759.403
    +126.540
    +338.885
    25.000.000
    312.500
    2.932.497

    Vigie
    727.229
    685.412
    95 62
    792.701
    -65.472
    -45.846
    1.000.000

    14.087

    Pilote
    339.511
    337.333
    99 50
    407.032
    -67.521
    -31.192
    1.000.000

    agotadas.

    Triton
    339.998
    335.808
    98 80
    407.682
    -67.684
    -63.291
    1.000.000

    idem.

    Néréide
    119.044
    114.684
    95 50
    148.305
    -28.701
    -27.543
    500.000

    idem.

    Centrale
    600.823
    563.462
    93 72
    997.309
    -96.486
    -72.223
    1.500.000

    267.671

    Avenir
    264.132
    263.867
    99 93
    340.628
    -76.496
    -65.230
    1.0 0.000

    agotadas.

    Armorique
    351.033
    328.811
    93 53
    424.868
    -73.345
    -70.193
    1.000.000

    idem.

    Mélusine (contraseguros)
    150.227
    124.066
    82 66
    162.033
    -11.804
    +3.891
    1.200.000
    12.000
    136.674

    Parisienne
    300.862
    284.853
    87 97
    324.801
    -23.939
    -9.627
    1.000.000
    12.000
    177.521

    Equinoxe
    84.579
    67.216
    79 47
    95.984
    -11.405
    -7.923
    600.000

    9.414

    Union-Maritime
    690.902
    611.671
    88 51
    797.282
    -106.380
    -82.703
    2.000.000

    1er.ejercicio.

    21.949.248
    19.627.240
    89 42
    24.408.804
    -2.459.556
    -750.890
    59.800.000
    476.500
Revista de navegación y comercio (1896-11-30 00:00:00), página 1

REVISTA DE NAVEGACION Y COMERCIO

AÑO VIII.   MADRID 30 DE NOVIEMBRE DE 1896.   NÚM. 194.

SUMARIO
ESTUDIO SOBRE LA LEY DE LAS TORRENTAS (continuación), traducido por el teniente de navío Francisco de Liano.—TRES AÑOS EN EL POLO NORTE, por el capitán Atteras.—REVISIÓN DE GEOGRAFÍA COLONIAL: La situación en Cuba.—CONSTRUCCIONES NAVALES: Nuevo salvaavidas noroamericano.—El barco más grande del mundo.—El acorazado Carlos V.—El acorazado inglés Cossar.—El crucero Cristóbal Colón.—PUERTOS: El puerto de Barcelona, por Ricart Giralt.—El muelle de la Trilla, Santander.—La navegación en Dunkerque.—Reformas en el puerto de Hamburgo.—MISCELÁNEA.—NOTAS BIBLIOGRÁFICAS.—El barco de Frajano.—ANUNCIOS OFICIALES.—DICCIONARIO.

ESTUDIO SOBRE LA LEY DE LAS TORRENTAS (1)
(Continuación.)

V
A pesar de su elocuencia, á pesar de los numerosos argumentos en favor de la tesis que sostiene, M. Faye dista mucho de haber convencido á los meteorólogos. Éstos sostienen con más energía que nunca la teoría de la aspiración y la tendencia centripeta de los vientos en los huracanes. Pero cuando se lee con atención los trabajos recientes de meteorólogos conocidos y con justicia apreciados, sobre la dirección del viento en un ciclón, se sorprende uno al comprobar que sus opiniones sobre este asunto no concuerdan en modo alguno; si distan mucho de la teoría circular, no difieren menos entre sí.

Para poner en evidencia este desacuerdo, bastará exponer un corto resumen de algunos estudios que figuran en las bibliotecas de los buques, y que los oficiales pueden, por lo tanto, consultar fácilmente.

Veamos primero la opinión de los meteorólogos españoles de la Habana, que al hablar de la formación de los ciclones se expresan del siguiente modo:

«A causa de esta fuerza (diferencia de presión), las moléculas de aire tienden á dirigirse del máximo al mínimo de presión, perpendicularmente á las isobáras, ó más bien en el sentido de la pendiente barométrica. Si no hacemos intervenir otra fuerza, el aire se precipitará directamente en el torbellino... En este caso, no habría, en verdad, movimiento ciclónico, y las tempestades no tendrían carácter giratorio. ¿Cuál es, por lo tanto, la fuerza, que desvía siempre las corrientes en el mismo sentido para un hemisferio dado, produciendo de este modo alrededor de los centros de aspiración y expiración grandes torbellinos, cuya rotación está determinada y sujetas á leyes fijas, universales y constantes? En realidad, no es ni puede ser sino la rotación te-

(1) Revue Maritime et Coloniale.
Véase el número correspondiente al 30 de Octubre último.
Revista de navegación y comercio (1896-11-30 00:00:00), página 10

Por lo tanto, en este ciclón el movimiento del aire estaba conforme con la teoría circular.

CICLÓN EN AGOSTO DE 1879 A LO LARGO DE LAS COSTAS DE LOS ESTADOS UNIDOS. (Report of the Signal-Service en 1880.)—El ciclón causó en las costas de los Estados Unidos enormes desastres. En algunos puntos, la velocidad del viento llegó á ser de 73 m. por segundo. Los anemómetros de gran número de estaciones meteorológicas del Signal-Service, se los llevó la tempestad. Mas de 100 buques grandes naufragaron ó sufrieron grandes averías, y se calcula pasaron de 200 los yachts y embarcaciones menores desparecidas.

Este huracán, tan notable por su extraordinaria violencia, presentó, aún al N. de Halifax, todo el carácter de un ciclón tropical. (Isóbaras casi circulares y calma central). Su estudio es, por lo tanto, muy interesante.

Dos buques de guerra americanos, el Wachusett y la Constellation, sufrieron este ciclón, y el primero de ellos pasó por el centro.

En el siguiente cuadro se anotan las observaciones del Wachusett:

    HORAS
    SITUACIÓN.
    BARÓMETRO
    Dirección.
    VIENTO
    OBSERVACIONES.

    4h m ...
    Por fuera de cabo Virginia...
    765,0 m/m.
    SSE.
    2
    Aturbullado y mareja.

    8h ......

    762,7
    Idem.
    2
    Idem.

    10h ....

    762,2
    Idem.
    2
    Idem.

    Madrid ...
    38°—46' N., por 67°—89' W....

    E.
    6
    Rumbo S1NNE.

    2h ......

    754,6
    Idem.
    9
    Cargado el aparejo de cruz.

    4h ......

    748,2
    SE.
    10
    Rumbo E. 1/4 NE.

    6h 30m.
    39°—01' N., por 67°—18' W....
    740,4
    SE. + E.
    11

    6h 35m.

    Calma.

    6h 45m.

    NW.

    6h ......

    744,7
    Huracán.
    Mar muy gruesa y tormentosa.

    8h ......

    749,7

    12

    Madrid.

    763,9
    0,4 L NW.
    7
Revista de navegación y comercio (1896-11-30 00:00:00), página 11

Hay un error evidente en la dirección del viento anotada á las dos, pues en este momento el Wachusett capeó con los cuchillos, rumbo E.1/4NE.; por lo tanto, el viento debía ser del SE. ó del SE.1/4E., y no del E.

Las numerosas observaciones recogidas por el Signal-Service permiten determinar con mucha exactitud la trayectoria de este huracán.

En el cabo Lookont, á las cinco de la mañana, el viento, que hasta entonces había sido del SE., con una velocidad de 36 m, por segundo, roló al SW. con una velocidad de 62 m.; el barómetro bajó á 740,4; á las siete y treinta el barómetro empezó á subir. El viento refrescó hasta alcanzar una velocidad de 73 m. (el anemómetro desapareció). Al mismo tiempo, hacia W. en Wilmington, y NW. en Smithville.

A las seis y treinta de la mañana, el centro estaba á unas 30 millas al W. del cabo Mookont.

En cabo Henry el viento saltó del NE. á las cuatro de la mañana; roló al N., refrescando, hasta las once; en este momento cayó durante algunos minutos, y á las once y treinta saltó del NW. huracanado.

El centro pasó, por lo tanto, á las once y treinta, á corta distancia al E. de cabo Henry.

El temporal empezó en New Bedford á las ocho de la tarde del 18; barómetro, á 748,7, E.1/4SE. á E., trascachón; á media noche, calma; á las doce y veinte, 737,9; el viento saltó al NW. huracanado. El centro llegó, por lo tanto, á Bedford á las doce de la noche del 18.

Si colocamos en una carta las diferentes situaciones del centro, vemos que á las ocho de la mañana, el 18, marchaba el ciclón al N. 24º E., con una velocidad de 29 millas por hora, y á las cinco y treinta de la tarde, en el momento en que el Wachusett se encontraba en la calma central, el meteoro se dirigía con la misma velocidad al N. 36ºE.

El Wachusett estuvo dentro del huracán desde mediodía hasta la media noche; por lo tanto, el diámetro del huracán era de unas 350 millas; pero viento huracanado solo tuvo desde las dos de la tarde hasta las nueve de la noche; la zona destructora tenía, por consiguiente, 200 millas de diámetro.

Con estos datos se ha trazado la siguiente figura que indica las variaciones del viento, anotadas por el Wachusett en su paso por el ciclón.

Ciclón de Agosto de 1879.
Revista de navegación y comercio (1896-11-30 00:00:00), página 12

Se ve que en el momento en que saltó el viento, éste convergía unas dos cuartas; pero durante el paso de la parte anterior de la zona activa, el viento soplaba perpendicularmente a la trayectoria. Lo mismo sucedió en el paso de la parte posterior del huracán.

Otros dos buques pasaron por el centro de este ciclón: el Elisa-mac-Maneny y el vapor Johns-Hopkins. Veamos las observaciones recogidas por estos buques:

El Elisa-mac-Maneny estaba el 18, a medio día, a 45 millas al SE. del faro flotante del banco de 5 brazas. El barómetro bajaba con rapidez. Viento SE. Lluvia torrencial. A las dos, el viento, que se había conservado del SE., cayó de pronto. Mar espantosa (terrífica sea.) El viento salta de repente al NW. huracanado (perfect cyclone) durante dos horas.

El Johns-Hopkins, que estaba á 20 millas de Chincoteague, ve bajar su barómetro en la mañana del 18 con viento SSE. A la una, S. 1/4 SE. A la una y treinta, ESE.; barómetro, á 753. Mar muy gruesa. Desde este momento el barómetro baja con rapidez increíble. A las dos está á 738. De dos y quince á dos y cincuenta, calma; barómetro, 734. A las dos y cincuenta salta NNW. huracanado, y el barómetro sube rápidamente.

Las observaciones del Johns-Hopkins acusarian, por lo tanto, una divergencia bastante sensible del viento; pero no son bastante completas para que se pueda deducir algo cierto.

Febrero 1895.
A. SCHWERER.
Lieutenant de vaisseau.
Revista General de Marina.
Traducido por el Teniente de navio.
FRANCISCO DE LLANO.
(Concluirá.)

NANSEN
TRES AÑOS EN EL POLO NORTE

CONOCÍANSE las grandes líneas de la admirable exploración Nansen, una de las más bellas y atrevidas de las efectuadas hasta ahora; más, á decir verdad, los datos facilitados á la prensa europea, al regreso del insigne viajero, eran en extremo insuficientes para apreciar en su justo valor los resultados obtenidos por los heroicos tripulantes del Fram.

Valiéndonos de esos datos, en nuestro número del 15 de Septiembre último, reconstituyimos la narración de la atrevida odisea polar, y al hacerlo, prometimos á nuestros lectores una información más amplia sobre el asunto, cuando Nansen hiciera la exposición completa de sus estupendas aventuras.