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de ingresos, se elevarian algo los derechos de determinadas especies, sin volver á plantear la célebre tarifa del año 1891, tanto más, cuanto que las modificaciones hechas por la tarifa Wilson, bastan para subvenir á las necesidades del Erario norteamericano.

De todos modos, Mr. Dreyfus, redactor del Economiste, ha creido oportuno hacer un minucioso y largo estudio sobre las consecuencias de una elevación de tarifas, ó del planteamiento de la de Mac Kinley, que, dicho sea de paso, es la peor de las hipótesis y, tomando por base los resultados del último año fiscal, expone cuáles serian los resultados de un proteccionismo á todo trance.

Condensaremos el trabajo del insigne economista, agrupando los datos principales, de mayor interés para el comercio español.

La importación total de los Estados Unidos en el último ejercicio, representa una suma de pesetas 4.019.120.500 y ha procedido de los siguientes países:

    Pesetas.

    Inglaterra y colonias.
    1.333.922.325

    Alemania.
    485 776.500

    Brasil.
    386.283.375

    Francia.
    341 586.500

    España y Cuba.
    205 004.000

    Japón.
    131.631.000

    China.
    113.523.250

    Italia.
    111.634.500

Examinando el género y naturaleza de la importación, encontramos que tiene el primer lugar el azúcar, por un total de pesetas 459.895.500.

Hasta el año anterior (1894-95), el puesto preferente correspondía al café; pero en el inmediato (1895 96), existiendo gran abundancia de café en los depósitos, ó para elevar los precios con una carestía del artículo se importaron 27 millones menos del Brasil, 24 de América Central y 11 de México.

Después de la azúcar y el café, los productos de mayor importancia que importan los Estados Unidos, son lana (en bruto), productos químicos, algodón, pieles, maderas, caoutchouc, frutas y tabaco en hojas, no obstante la gran producción del Kentucky y de Virginia. Estas clases de tabaco lo venden los norteamericanos, para comprar el de la Isla de Cuba.

En cuanto á los países importadores, aparece primero Inglaterra, y sus colonias, la cual provee á los Estados Unidos, de lana, algodón tejidos de lino, peletería, cerámica, latón, joyería y quincalla.

Francia lleva á los mercados americanos artículos de sedería, vinos y objetos de arte, y Alemania, cementos, guantería y azúcar de remolacha.

Los artículos de seda y algodón, los importa también Suiza en grandes cantidades.

Las frutas y legumbres en conserva y las sedas bastas, constituyen el principal género importado por Italia y, por la China y el Japón, el té y la sedería fina.
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Respecto á Cuba, baste decir como prueba de la importancia de sus envíos que, solamente el azúcar figura en las estadísticas del año 1895-96, por 110 millones y por 54 el tabaco; esto precisamente en años en que se ha disminuido considerablemente la producción por efecto de la guerra.

De los 4.000 millones que importan los Estados Unidos, anualmente, la mitad próximamente, entra libre de derechos.

Por ejemplo, en 1895-96, las mercancías sujetas á impuesto ascendieron á 2.113.081.200 pesetas, y las exceptuadas á 1.906.014.300.

El año anterior solo percibió el Tesoro federal, por el concepto expresado, 784.347.123.

Esa diferencia confirma lo que dijimos anteriormente sobre las ventajas de haber atenuado los rigores del bill Mac-Kinley, con la ley Wilson, á la que indudablemente se debe el progresivo aumento de la recaudación

De los 4.000 millones importados, han llegado de Europa 2.158, observándose un aumento de 180 comparado el ingreso con el del año 94-95. Los 1.861 millones restantes provienen de las importaciones de América Central y del Sur, de Asia y de África, ó sea de países que tienen por patrón monetario la plata.

Conclusión. El autor del artículo que extractamos dice que, en el caso de que Mac-Kinley restableciese su tarifa, los géneros que corren mayor riesgo de ser gravados son los europeos, y ante todo la lana en bruto, considerada hasta ahora como exenta de impuesto por ser materia prima

En 1895-96 la importación de la lana en bruto llegó á ser de 223 millones de libras inglesas, y de ellas, 72 de origen australiano; 32 de la República Argentina; 26 de China; 18 de Turquía; 14 de Inglaterra y otro tanto de Rusia.

Los más perjudicados, por tanto, ante un aumento de tarifas, serían los países indicados, mas, como dijimos al principio, el nuevo presidente no hará uso de su proteccionismo sino en el caso de exigirlo así el Tesoro, y siempre de modo poco perjudicial para Europa.

Veremos si los hechos confirman tan bellas promesas. C. H.

CONSTRUCCIONES NAVALS

LA BOTADURA DEL "CARDENAL CISNEROS"

El 19 del actual ha sido botado al agua en el Ferrol el acorazado Cardenal Cisneros.

Cuatro horas antes de la botadura comenzó el público á llegar al astillero.
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Las gradas construidas para las señoritas invitadas, ofrecían hermoso aspecto. Las damas estaban elegante y lujosamente ataviadas.

En los alrededores del lugar donde se ha botado el buque, había más de 200 embarcaciones de remo y de vapor, engalanadas, conteniendo centenares de personas.

El Cardenal Cisneros, pintado de rojo, descansaba en la grada.
Imponía ver la inmensa mole sosteniéndose casi en el aire.
A las dos de la tarde llegó por mar el capitán general del departamento, acompañado del capitán general de Galicia.
Estas autoridades fueron recibidas á los acordes de la Marcha Real.
Todas las autoridades se colocaron en una tribuna especial.
A las dos y media de la tarde el ingeniero Sr. Lacasi pidió venia al capitán general para efectuar la botadura.
Acto seguido el vicario castrense, Sr. Bucela, bendijo la nave, colocándola bajo la protección de San José.
Comenzóse á quitar las escorbas simultáneamente de babor y estribor.
Al quitar la última, la expectación era inmensa en el público.
El ingeniero Sr. Hernández, que dirigía las operaciones, dió orden de picar las retenidas.
Inmediatamente la prensa hidráulica de 300 toneladas empujó el barco, que se deslizó majestuosamente y cayó al agua.
Hubo vivas atronadores y las señoritas agitaban los pañuelos.
La maestranza estaba frenética de entusiasmo.
Los vapores hicieron sonar las sirenas. Se lanzaron al aire millares de cohetes.
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BOTADURA DEL ACORAZADO «CARDENAL JIMÉNEZ DE CISNEROS»
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La música tocó la Marcha Real.
El entusiasmo fue indescriptible.
Los ingenieros han sido calurosamente felicitados.
El transporte de guerra Valdés, remolcó al Cardenal Cisneros hasta el Arsenal.
El Cardenal Cisneros es igual al Princesa de Asturias, botado recientemente.
Desplaza 7.000 toneladas y mide 106 metros de eslora, 18,58 de manga y 11,58 de puntal.
El calado máximo es de 6,63.
Las máquinas, construidas por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, desarrollan una fuerza de 15.500 caballos á tiro forzado, y 12.500 á tiro natural.
La velocidad es de 27 y 22 millas respectivamente.
Tiene el buque seis calderas y carboneras de cabida de 1.300 toneladas.
La faja blindada de acero es de 30 centímetros de espesor.
El buque lleva dos torres de barbeta y una torre de combate blindadas.
Completan los medios defensivos del buque 30 cañones de diferentes calibres, cuatro ametralladoras y cinco tubos lanzatorpedos.
La tripulación la compondrán 484 hombres. El coste total del buque es de 17 millones de pesetas.
La construcción ha durado seis años, á causa de la lentitud en el recibo de los materiales.
Durante los trabajos sufrieron lesiones 149 operarios, muriendo á consecuencia de ellas nueve obreros.

PROGRESOS EN LAS CONSTRUCCIONES NAVALES
Es curioso el cuadro publicado por el Moniteur des Intérêts Matériels, mostrando el progreso realizado en la construcción de vapores mercantes desde el Britania, primer trasatlántico regular entre Inglaterra y América, y el Campanía, último vapor que sustenta hoy el record en la travesía del Atlántico.
Los siguientes datos muestran el progreso hecho:

    Britania1840
    Campanía1897

    Eslora, metros
    63
    188

    Manga,
    10'30
    19'70

    Calado,
    5'15
    7,90

    Desplazamiento con carga, toneladas
    1,150
    13,000

    Máquina, caballos
    740
    30,000

    Consumo por caballo
    5'10
    1'50

    Id. total por viaje, toneladas
    270
    3,00

    Velocidad en millas
    8
    22

    Propulsor
    Ruedas.
    Hélices.

    Material del casco
    Madera.
    Acero.
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El Britania no tenía más que una máquina, mientras que el Campaña tiene dos de triple expansión e independientes. El Britania quemaba 2 \( \frac{4}{10} \) toneladas de carbón por viaje por cada 224 toneladas de mercancías que cargaba, mientras que el Campania consume solamente dos toneladas de carbón en cada viaje por cada 1.620 toneladas de su carga.

Por cada pasajero de 1.ª clase el Britania, que podía transportar 115, consumía 4 \( \frac{7}{10} \) toneladas de carbón contra 2 \( \frac{3}{4} \) por cada uno de los 1.700 pasajeros el Campania.

BARCO INSUMERGIBLE DE SALVAMENTO

En la rada de Nueva York se han hecho las pruebas de un nuevo barco insumergible, de grandes aplicaciones en el salvamento de náufragos.

Dicho barco, que lleva por nombre el de William James, compónese de tres cuerpos flotadores unidos entre sí sólidamente. El de mayor volumen está situado en el centro y se halla dividido en cinco compartimentos estancos. Contiene la caldera y el propulsor.

Los dos flotadores laterales, de menos dimensiones, no tienen otra misión que contribuir al equilibrio perfecto del sistema.

Presenta este buque la particularidad de carecer de hélice, de timón y de gobernalle, piezas que, no obstante ser esenciales á la vida del barco, están expuestas á sufrir grandes deterioros con mares gruesas.

En su sustitución se ha recurrido á un propulsor de nuevo género, formado por un cuerpo de bomba que rechaza el agua con extraordinaria violencia á través de numerosos orificios practicados bajo el barco y en distintas direcciones.

Según se abre una u otra de dichas aberturas, hácese la marcha hacia delante, hacia atrás ó de costado.

Sobre la parte superior del flotador central elevan dos torrecillas provistas de escalas interiores que conducen á pequeños departamentos destinados á los náufragos.

Dichas torrecillas soportan una plataforma ó puente, sobre el que va la tripulación, uniéndose aquél con los flotadores laterales por medio de escalas de cuerda.

Así constituido, el William James ha afrontado gallardamente fuertísimos oleajes.

No tiene otro inconveniente que el ser demasiado caro el sistema de propulsor empleado, por la gran cantidad de vapor que es necesaria para hacer funcionar el mecanismo.

Creemos sin embargo, que se generalizará este modelo de barco de salvamento, pues como solo se ha de emplear en circunstancias excepcionales, la cuestión de gasto puede considerarse como secundaria.

Lo esencial es marchar con seguridad en socorro de los náufragos, sin exponer inútilmente la vida de los salvadores.
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NUEVO BUQUE DE GUERRA ESPAÑOL

Se han reunido en el despacho del ministro de Marina, é invitados por éste, el opulento filántropo D. Ricardo Noriega, uno de los representantes en Madrid de la Junta patriótica constituida en México para recaudar fondos entre los españoles allí residentes con destino al mejoramiento de nuestra escuadra, y los ingenieros navales señores Torrelló y Castellote.

El objeto de la invitación ha sido el concretar datos y detalles para comenzar en breve las obras de un buque de guerra, cuyos trabajos pueden ya comenzarse merced á la generosidad de los buenos españoles que residen en México y otras repúblicas americanas.

Por ahora se pueden disponer de tres millones de pesetas y ya se han recaudado muy cerca de otros tres, hermoso resultado que en gran parte se debe á los trabajos realizados por el indicado Sr. Noriega y el intendentente del ministerio de Marina Sr. Plá.

El buque se construirá definitivamente en el arsenal de la Carraca, á cuyo jefe ya se ha comunicado tan fausta noticia, y es casi seguro que el ministro se decidirá á que el barco sea de gran tonelaje.

En atención á que han sido, además de México, otras repúblicas americanas las que concurren á costear el nuevo buque, se decía en el ministerio de Marina que no se le pondría el nombre de Moctezuma, sino otro genuinamente español, pensamiento que ha sido muy bien acogido por el general Beránger.

El ministro de Marina ha dispuesto que el crucero que se piensa construir en la Carraca lleve el nombre de Isabel la Católica, en vez del de Moctezuma, como en un principio se pensó.

Este nuevo buque será de unas 3.000 toneladas é incluido, por lo tanto, en la categoría de los cruceros de segunda clase.

No es cierto, como aseguran algunos periódicos, que el presupuesto para la construcción del Isabel la Católica sea de tres millones. ¡Ojalá que por esta suma se pudiera tener un buque de 3 000 toneladas!

Lo que se ha debido querer decir es que con dicha cantidad se podrán comenzar las obras del nuevo crucero.

Las Juntas patrióticas de México, Perú, Chile, Estados Unidos, Bolivia y San Salvador, han recaudado más de siete millones, tres de los cuales están ya á disposición del ministerio de Marina.

Como el barco tardará en construirse dos años ó dos y medio, para dicha fecha se habrán recaudado con exceso los 12 ó 14 millones de pesetas que costará el crucero.

Idéntico á éste será el que se construirá en Londres por cuenta de la colonia argentina, y se ha celebrado el concurso bajo la presidencia del general Cámara en aquella capital inglesa.

Los planos allí aprobados serán revisados en el ministerio de Marina.
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ABORDAJE EN FERROL

Nuestro diligente correspondente en la Coruña, D. Antonio López Pereira, nos describe en los siguientes párrafos la catástrofe ocurrida en el Ferrol, por el abordaje del vapor Cabo Prior á la lancha Carmen.

Dice así:

Con la rapidez que cunde toda mala noticia, propalóse por esta ciudad ayer mañana que el vapor Cabo Prior de la compañía Ibarra y C.ª de Sevilla, había embestido con una lancha de vapor, de las que prestan servicio en el puerto de Ferrol, conduciendo tropas y víveres, entre la población y las fortalezas de San Felipe y la Palma.

Hé aquí cómo ocurrió el accidente, por datos oficiales y particulares que pude adquirir.

A las cinco de la tarde del 26, salía del puerto de Ferrol el vapor Cabo Prior y la lancha Carmen; ambos navegaban por la medianía del canal: á estribor del Cabo Prior y á regular distancia, iba la Carmen, con un rumbo paralelo al de Cabo Prior; á la altura del lago Virgen la lancha metió hacia tierra con objeto de cortarle el rumbo al Cabo Prior; al notar el capitán de éste tan peligrosa como temeraria maniobra, gritóle al patrón de la lancha llamándole la atención para que lo la realice, y viendo que no eran atendidas sus observaciones y temiendo un siniestro mandó parar y dar toda máquina atrás.

Más ya era tarde. El Cabo Prior alcanzó á la lancha por la aleta de babor, hundiéndola cast instantáneamente.

Aquellos momentos fueron de angustia horrible para todos. El Cabo Prior arrojó inmediatamente salvavidas y armó botes al agua, salvando á los que flotaban, ayudando al salvamento una lancha llamada San José que en aquel momento pasaba por el lugar del suceso.

Volvió el Cabo Prior al puesto, e inmediatamente personáronse á bordo las autoridades de Marina y el fiscal, incoándose la oportuna sumaria.

De resultas del abordaje, diése, perecieron nueve personas, en su mayoría soldados de artillería, resultando algunos heridos de gravedad que fueron atendidos por los médicos del Valdés y varios más particulares.

Honda impresión produjo este sensible accidente, pero todo el mundo está acorde en que fué motivado por la imprudencia del patrón de la lancha Carmen en su empeño de querer pasar por la proa del Cabo Prior.
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Con gran actividad instruyóse el expediente; después de haber pres tado declaración el capitán, oficiales y tripulantes del Cabo Prior, como así también los tripulantes de la lancha y pasajeros supervivientes, las autoridades de Marina y el juez instructor no pusieron reparo en que fuese despachado el Cabo Prior al mando de su mismo capitán.

El capitán del Cabo Prior que está afectadísimo con lo ocurrido, es un joven de unos treinta y tres años, simpático, e instruido. Llámase don Manuel Zaldúa, y hace tiempo que la Compañía de los Sres. Ibarra le ha conferido el mando de sus buques. Hará próximamente dos años, sal vó de una muerte cierta 25 naufragos del vapor Sebool, que á la altura de Finisterre estaban boyando en botes; teniendo en cuenta lo notable del salvamento y en las circunstancias difícilesimas en que se realizó, el Gobierno le otorgó la cruz del Mérito Naval, y la Sociedad de Salvamento de Naufragos medalla de plata.

Al Sr. Zaldúa le interrogaron algunos oficiales de Marina y periodistas del Ferrol, á los que manifestó:

«Nadie siente como yo lo ocurrido: pero sucédame lo que quiera estoy tranquilo, pues tengo plena conciencia de que tan sensible desgracia, aconteció por imprudencia del patrón de la lancha, y que ni yo, ni persona alguna, hubiéramos podido evitar la catástrofe, si se tienen en cuenta la forma y condiciones en que ocurrió.»

Uno de los pasajeros de la lancha se salvó milagrosamente, asiendo se á una de las anclas del Cabo Prior.

Merece todo género de encomios, la conducta del dignísimo consignatario de la Compañía Ibarra en esta plaza, Sr. Faríña, pues inmediatamente, y á pesar del mal tiempo, púsose en viaje, yendo al Ferrol para imponerse de lo ocurrido é imponer á la empresa que representa.

Coruña 29 de Marzo de 1897.

EL CORRESPONSAL.

SECCION BIOGRAFICA

EXCMO. SR. D. PATRICIO MONTOJO

Nació el Sr. Montojo en el Ferrol el 7 de Septiembre de 1839; hizo sus estudios preparatorios en Cádiz y obtuvo plaza de aspirante de Marina en el Colegio Naval en 1852 y salió á navegar en clase de guardia marina en 1855; sirvió en el mar de las Antillas y seno mejicano, y luego en el Atlántico y Mediterráneo hasta 1860, en que promovido á alférez de navío, pasó á Manila, haciendo la navegación por el cabo de Buena Esperanza; tomó parte el 17 de Noviembre de 1861, á las órdenes del capitán de fragata Méndez Núñez, en el combate de Pagalugán, contra los moros de Mindanao, por el que se le concedió el empleo de teniente de navío; estuvo cuatro veces en China y dos en Cochinchina.

De regreso á la Península en 1864, embarcó en la fragata Almansa, que en 1866 se incorporó á la escuadra del Pacífico, asistió al combate
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del Callao y fué premiado con el empleo de comandante; nombrado después secretario del Almirante Méndez Núñez, le acompañó á Cádiz y á Madrid en Diciembre de 1868, siendo destinado como oficial á la secretaría del Almirantazgo; en 1873 ascendió á capitán de fragata, y mandó varios buques en el apostadero de la Habana y la estación naval española en el Río de la Plata, y de capitán de navio la fragata Blanca en Cartagena, el crucero Aragón en Filipinas y la división naval del Sur, regresando, por último, en 1890, con destino al Ministerio de Marina, hasta su ascenso á la categoría de oficial general en Noviembre de 1891.
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De 1892 á 1894 desempeñó el cargo de comandante principal de Marina de Puerto Rico, y desde Septiembre del 95 la dirección del Material del Ministerio.

Recientemente ha sido nombrado comandante general del Apostadero de Filipinas, cargo que desempeña con singular acierto y que ha proporcionado en la campaña que sostengamos en el Archipiélago nuevos laureos para la Marina de guerra española.

El general Montojo posee la gran cruz del Mérito Naval, la cruz y placa de San Hermenegildo, es comendador de número de Isabel la Católica, caballero de la Legión de Honor, estando además condecorado con otras varias cruces y medallas por méritos de guerra.

PESQUERIAS

LA PESCA DE LA FOCA EN EL MAR DE BERING

De todos los Gobiernos europeos ó americanos, el de la Gran Bretaña ha correspondido siempre la exclusiva en los conflictos que suele originar la pesca.

En el primer tercio de este siglo vese ya á Inglaterra en lucha con Francia, á consecuencia de las sangrientas colisiones ocurridas entre los pescadores de ambos países, quienes se disputaban los ricos yacimientos de ostras de la Mancha. Estas cuestiones dieron término con la convención del 2 de Agosto de 1839.

Algunos años después, invadido el mercado de Francia por la pesca inglesa, pidióse la creación de derechos protectores, suscitándose con tal motivo, diarias contiendas entre los pescadores de los litorales vecinos. Otro tratado, conseguido por el Gobierno británico, puso fin á la difícil situación, regularizando la entrada de la pesca inglesa en territorio francés.

No terminaron ahí las diferencias, pues, en 1880, surgió entre ambos países, la cuestión de la pesca de langosta en el litoral de Terranova, al mismo tiempo que otra cuestión, no menos importante, preocupaba á los Gobiernos de varios Estados del Norte. Nos referimos á las trágicas disputas entabladas en los mares septentrionales, por los pescadores de las colonias litorales, disputándose la propiedad de los grandes bancos de arenques que aparecían en determinados meses en el Dogger Bank.

Para concluir con semejantes desacuerdos fué preciso convocar en Aia una conferencia internacional, de la que resultó una convención general, firmada el 6 de Mayo de 1882, por virtud de la que se instituyó una policía internacional marítima, cuya misión no era otra que regular