Revista de navegación y comercio (1896-10-15 00:00:00), página 17

han hecho en Imuijden y en otros muchos puertos artificiales. Ahora, sobre llevar también bloques de defensa, corre á 40 metros de distancia, como obra avanzada y sobre la escollera antigua, otra compuesta de bloques artificiales, que vela algo á baja mar equinoccial; pero que queda cubierta á pleamar. Rompe así esta línea de defensa el embate de la mar de fondo, y llega ya ésta amortiguada al rompeolas y á las enormes masas monolíticas que le sirven de base y fundación.

Tal es, á grandes rasgos y suprimiendo multitud de detalles, el nuevo sistema que el ilustrado ingeniero director ha adoptado y está empleando, después de detenido estudio del asunto.

La construcción del rompeolas fué adjudicada en 20 y \( \frac{1}{2} \) millones de pesetas; la del contramuellle fué adjudicada en 8 y \( \frac{2}{3} \) millones.

En el estado actual de las obras, á pleamar se ve el arranque del rompeolas y unos 40 metros de la superestructura, y el arranque del contramuellle y próxima-mente la misma extensión que el rompeolas; en uno y otro se levanta una grúa titan movida por la electricidad, que se emplea para la colocación de los bloques de la superestructura.

Cuando dentro de cinco años queden terminadas estas obras, resultará un puerto de 300 hectáreas de superficie, y que á bajamar equinoccial conservará catorce metros de profundidad, en el que vendrá á desembocar la ría.

Y entonces habrá que proceder á nuevas obras y á nuevo gasto; á construir los muelles interiores, singlados y almacenes, colocar grúas, organizar, en fin, los servicios del puerto.

Hay que tener en cuenta que la mayor parte del movimiento de carga y descarga no se hará en el nuevo puerto del abra. Desde luego, el mineral de hierro continuará siendo embarcado en los cargaderos de la ría, como hoy. El carbón, tanto de Asturias como del extranjero, continuará subiendo la ría y descargando al pie de las fábricas.

Para el nuevo puerto quedarán apenas 375.000 toneladas de mercancías.

Bilbao cuenta con un movimiento de casi cinco millones de toneladas; sea 4.982.000 en 1895, de las que 763.000 de importación y 4.219.000 de exportación.

Clasificándolas de otro modo, resultan:

Carbón, 577.000 toneladas, las \( \frac{7}{12} \) partes del extranjero.

Mineral, 4.083.000 toneladas; apenas el 1 por 100 por cabotaje.

Carga general, 372.000.

Esta última partida, y no en totalidad, será la que quede para cargar y descargar en el puerto del abra.

Pero no se puede relacionar el costo del nuevo puerto, que solo con el rompeolas y el contramuellle alcanza á más de 29 millones, con el movimiento de toneladas de carga y descarga que en él se producirá, aun suponiendo que la actual cifra de carga general no tenga aumento, una vez terminadas las nuevas obras.

En algunos puertos del extranjero han gastado cantidades de excesiva importancia, dado el movimiento de tonelaje que puede desarrollarse. Así sucede en Francia, por ejemplo, en Boulogne y aun en Calais.

En Bilbao, además del tonelaje que quedará en el nuevo puerto del abra, da éste protección, para la entrada y salida de la ría, á más de cuatro millones y medio de toneladas.

En no pocos puertos del extranjero se están gastando, óse van á gastar cantidades considerables. Amberes, por ejemplo, que había hecho ya obras colosales en sus muelles sobre el Escalda, se prepara á alargar éstos en unos dos mil metros. Ostende se dispone también para mejorar las obras de su puerto.

Y no cito lo que en Bélgica también se va á gastar en hacer á Bruselas y á Brujas «puerto de mar,» porque habría que tratar largamente de ello. En América, Montevideo destina 65 millones á crear un antepuerto y un puerto nuevo. Bilbao construye su nuevo puerto del abra, que tendrá trescientas hec-