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refinado confort, sino, que, la higiene de á bordo, quedase cumplidamente asegurada. Por lo que á esta condición se refiere, basta decir, que durante los tres años que ha durado la expedición, no ha habido que lamentar entre los viajeros ni una sola enfermedad de carácter grave.

El Fram

Desde Christiania, el Fram hizo derrota hacia Vardoe, puerto el más septentrional de Noruega, partiendo el 21 de Julio con dirección á la Nueva Zembla, desde donde, después de haber estado detenido algunos días por los hielos, siguió á Chabarowa, en el estrecho de Yugor.

Llegado á este último punto, el 29 de Julio, hizo una pequeña parada, con el objeto de verificar algunas reparaciones, de poca importancia, en la caldera, y de embarcar 34 perros siberianos. El 3 de Agosto levaba anclas de nuevo y proseguía su marcha al largo de las costas de Siberia, doblando, el 10 de Septiembre, el famoso cabo Chelyuskin. La travesía, según asegura Nansen, fué excesivamente dura, por predominar los violentos aires del Este y tener que sortear, con frecuencia, las grandes masas de hielo que venían á estrellarse contra el buque. En más de una ocasión, viése precisado éste, por las expresadas causas, á modificar su rumbo, haciendo varias singladuras hacia el Norte, en busca de pasos practicables.

Acrecentaban las dificultades, los errores de los mapas, efecto de lo poco explorado de dichas regiones, y eran aquellos tan repetidos y de tal importancia, que, además de estar el trazado del literal lleno de omisiones y de datos falsos, ante el valiente buque surgían impensadamente gran número de islas y rocas desconocidas, exponiéndole á cada momento á una catástrofe.

Al Este del cabo Chelyuskin, vuelven los hielos á interrumpir la marcha;
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El 4 y el 5 de Febrero, el Fram experimenta ataques tan violentos, del hielo, que Nansen da la orden de tenerlo todo dispuesto para abandonarlo. No llega, sin embargo, este trance; el Fram resiste de un modo prodigioso y sin inclinarse nunca más de ocho grados; por último, elevase impulsado por la compresión y queda con la quilla al descubierto, reclinado sobre la congelada masa que un momento antes lo aprisionaba.

Derrotero proyectado por Nansen.

La experiencia había sido concluyente respecto al buque; mas, las impacencias de Nansen, hacíanle mirar como un cruel suplicio la espera de la estación que había de permitir utilizar de nuevo el Fram. Resolvió, por tanto, llevar á cabo otra empresa, no menos audaz, que pusiese digno término á la que venía realizando durante diez y ocho meses. Trataba, en fin, del pleno desenvolvimiento del plan concebido. Abandonar el Fram, y, vallándose de los trineos, proseguir al Norte; cuando ya no fuera posible el avance, se modificaría el itinerario, descendiendo hacia la tierra de Francisco José.

Nansen no ignoraba los grandes peligros que habrían de amenazar á los exploradores, y, por eso mismo, no considerándose con el derecho de asociar en tal aventura á todos sus compañeros, eligió á uno de ellos, el teniente Johansen, para que le acompañara.
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En cuanto al Fram, confiólo al teniente Sverdrup, dejándole instrucciones detalladas sobre el regreso.

Transcurrió el invierno haciendo los preparativos de la expedición. El material de éste lo componían, varios trineos y kayaks de 3,60 m largo, con peso de 40 libras; abundantes víveres, instrumentos para las observaciones y armas.

El 26 de Febrero, al comenzar los primeros albores del verano polar, puso-se en marcha el convoy, constituido por 6 trineos y 2 kayaks, que eran conducidos por 28 perros, número insuficiente para el peso que debían arrastrar, como pudo notar Nansen a los pocos días de iniciarse la partida. El hielo, además, presentaba base llena de anfractuosidades, imposibilitando el deslizamiento de los trineos. Fué necesario retornar al buque. El 3 de Marzo, y en el preciso momento de aparecer el sol en el horizonte, Nansen y su compañero subían las escalerillas del Fram, que se encontraba en aquellos instantes en el 84°4' de latitud Norte.

A los once días, emprendieron nuevamente la marcha, llevando esta vez solo tres trineos y dos kayaks, con el mismo número de perros. Como había nevado en abundancia, los exploradores ganaron terreno rápidamente, hasta el punto, de que, el 22 de Marzo, se hallaban al 85° 19' N. y el 29 al 85° 30'.

Los perros conducíanse bravamente; llegó, sin embargo, un momento en que el hielo se hizo otra vez casi impracticable; cortaduras; bruscas eminencias; violentas pendientes; incesante deriva, que obligaba á perder en unas horas el camino franqueado á costa de inmenso trabajo durante muchos días... Así y todo, el 3 de Abril llegaron á los 86° 3' y el 7 á los 86° 14' N. por 95° de longitud. En este paralelo avanzadísimo, estaba escrito, sin duda, por la Providencia, el ¡No más allá! y comprendiéndolo así Nansen, decidió retroceder, puesto que era imposible proseguir hacia el Polo. Antes de dar la orden de retirada, el audaz explorador, adelantóse un poco, escaló un elevado montículo, y no divisando en toda la extensión de su vista, sino interminables campos de hielo, formidables amontonamientos de ice bergs, regresó al trineo, lamentándose amargamente de la limitación de los medios humanos ante los insombrables arcanos de la Naturaleza.

Al día siguiente, los expedicionarios se alejaban del Polo Norte.

Derrotero seguido por Nansen.
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bre la barrera de hielo, bien por la acción de los barrenos. Por último, tras de un mes de lucha, y después de haber abierto ante sí camino, en la extensión de 270 kilómetros, el Fram flotó en el mar libre, haciendo rumbo el 18 de Agosto hacia Noruega, donde arribó el 20, en las primeras horas de la noche.

El puerto en que ancló, fue Skjocervo, en Finmark, y no Tromsoe, como se dijo á raíz de su llegada.

No añade una palabra más el artículo publicado por Nansen en el Daily Chronicle; razón por la cual, damos por terminada nuestra misión, satisfechos de haber cumplido la promesa que hicimos á nuestros lectores en nuestro número del 15 de Septiembre, cuando les comunicamos las primeras noticias del trascendental acontecimiento que ha enriquecido las ciencias oceanográfica, meteorológica y náutica, de preciosas indicaciones que inmortalizarán el nombre del insigne sabio noruego.

EL CAPITÁN HATTERAS.

REVISTA DE GEOGRAFÍA COLONIAL

La situación en Cuba.

Al reanudar, tras pocos meses de interrupción estas revistas, hallamos notablemente agravados los males de la patria. Las principales medicinas para curarlos siguen siendo: para la guerra, muchos hombres; para apreciar la intensidad de la dolencia en cada momento, muchas y grandes mentiras. Y como en la guerra no sólo con hombres se vence, ni nunca se ha podido curar enfermedad alguna sino conociendo antes su gravedad verdaderamente, vamos de mal en peor. Nada, ni nadie, puede evitar una espantosa catástrofe nacional si no cambiamos en seguida de sistema.

Yo en esto hago lo que puedo, que es decir la verdad. La gente parlamentaria, la que ha nacido de este disparatado sistema de Gobierno y vive de él, me llama, por verídico, pesimista. Es como si un ciego calificase de novelero al que le hablase de los colores.

Los lectores de la REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO saben que nunca ha salido de mi pluma ninguno de los embustes convencionales que á toda prisa nos están matando. Si antes no lo he hecho, menos lo haré ahora. El peligro aumenta por días, los medios de conjurarle disminuyen por horas, y por tanto, es más necesario y urgente que nunca saber cuáles son aquél y éstos. Haré en pocas líneas un resumen de la situación, resumen que podría denominar en términos de medicina, diagnóstico de la enfermedad.

Cuando dejó el general Martínez Campos la Isla de Cuba, seguía aquella guerra sin constituir. Estaba el ejército totalmente desorganizado. Había muchas guarniciones inútiles; faltaban otras necesarias; quedaban destacamentos olvidados meses y meses, sin municiones, sin víveres, algunos hasta sin agua por falta de cuidado de situarlo donde la hubiese. Los jefes operaban á su antojo, unos bien, otros mal, quien mucho, quien poco, quien nada, sin orden, cuartel, ni superior vigilancia. No había líneas de comunicaciones guardadas, ni de operaciones. Los servicios de Sanidad incipientes; los de Administración Militar imperfectos. Vigilancia del enemigo y de la gente que con él trataba,
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Midiendo á los demás por nosotros mismos, pensamos que porque vivimos embobados dentro de casa, extraños á las cosas de este mundo, los otros hacen lo propio, poco más ó menos, y nos equivocamos de medio á medio. De estas naciones no queda otro ejemplar que España. Las pocas que había se han muerto ya.

Resulta, pues, que de callar nuestras desdichas no sacamos la ventaja, por cierto harto pequeña, de engañar á los extranjeros y hacerles creer que nuestros asuntos van viento en popa, porque ellos saben muy bien á que atenerse sobre este particular. Lo único que logramos es engañarnos á nosotros mismos. Cerramos los ojos, no vemos la luz, y creemos firmemente que son los otros los que no ven.

¡Imposible sería encontrar en la historia caso de estupidez colectiva parecido á éste!

La mentira es hoy una diátesis nacional. Sobre mentiras históricas se ha levantado el régimen en que vamos á la catástrofe; de mentiras se han hecho las más de las reputaciones que con él han brillado; de la mentira viven sus hombres; con mentiras nos están engañando; y de tanto mentir nos moriremos el día menos pensado, quizás sin haber sabido inspirar al mundo respeto ni lástima, á pesar de los grandiosos esfuerzos hechos por esta pobre nación, víctima de vividores sin talento, sin fé y sin conciencia.

G. REPARAZ.

CONSTRUCCIONES NAVALES

NUEVO SALVAVIDAS NORTEAMERICANO

La última palabra en lo relativo á salvamento de náufragos, es el torpedo eléctrico, inventado por dos ingenieros neoyorkinos y reproducido por nuestro grabado.

Hasta ahora la grave dificultad que había de vencerse, era la de poder lanzar con exactitud un cabo desde la costa al buque en peligro ó viceversa. Los únicos medios conocidos, para ello, son, el cañón lanza-cabos ó los chobetes de salvamento, de dudosa eficacia, sobre todo cuando el naufragio tiene lugar en medio de mares agitadas por la tempestad.

El nuevo invento, resuelve, al decir del New York Herald, completamente la dificultad anunciada.

Trátase, como hemos dicho, de un torpedo, de forma Whitehead, movido por un propulsor eléctrico situado en su proa. Para contribuir á la estabilidad en mares gruesas, así como para asegurar la trayectoria, lleva á los
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des de 10 y 25°, este ángulo es de 43° en la parte delantera del tifón y 53° en la parte de atrás...

«Cuando el viento llega á ser fresco, el ángulo medio entre la dirección del viento y la del centro parece llegar á ser invariable. Pero cuando el viento es con rachas duras en un tifón, su dirección verdadera puede oscilar á un lado y otro de su valor medio. Carece de fundamento la creencia de que cerca del centro el viento gira circularmente alrededor de este centro.»

Vemos, por lo tanto, que respecto á la dirección del viento en la superficie del suelo, existe un desacuerdo importante entre las teorías mencionadas anteriormente y las de M. Dorbeck.

Mayor es este desacuerdo en lo referente al movimiento del aire en las regiones superiores. El sabio director del Observatorio de Hong-Kong profesa también en este particular una opinión diametralmente opuesta á las de los Sres. de Sugny, Loomis, Ley y los meteorólogos españoles.

«Las nubes, dice, cuando están bajas, parece que se mueven con el viento; pero la mayor parte de las veces se comprueba que las nubes elevadas se mueven de un modo distinto, y se puede hacer uso de la siguiente regla: Para un observador colocado delante del centro, con la espalda vuelta hacia la di-

HEMISFERIO NORTE

HEMISFERIO SUR
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rección de donde vienen las nubes, el centro está a una ó dos cuartas por delante de su mano izquierda; para un observador colocado detrás del centro, éste está a una ó dos cuartas á la izquierda de la dirección en que mira.

Por lo tanto, en la parte posterior del ciclón, M. Dorbeck admite que las nubes superiores, en vez de divergir, se dirigen casi directamente hacia el centro.

Veamos, ahora cual es, sobre estos mismos tifones del mar de China, la opinión de un meteorólogo muy conocido de los marinos, el P. Dechevrens, que durante muchos años ha dirigido el Observatorio de Zikawei:

«En el límite exterior del torbellino, los vientos son circulares y hasta casi centrifugos; poco á poco se modifica su dirección; son atraídos hacia el centro del torbellino.

»Se inclinan, por lo tanto, sobre el radio, en vez de conservarse perpendiculares. Pero á medida que se aproximan al centro, las moléculas de aire aceleran su movimiento; entonces la fuerza centrífuga desarrollada equilibra cada vez más á la fuerza que les impulsa hacia el centro, y la dirección de estas moléculas sigue cambiando; cuando están á corta distancia del centro, su movimiento vuelve á ser circular, á veces algo centripetos ó convergentes...

»Por lo tanto, teóricamente, los vientos en los bordes exteriores del torbellino debían ser circulares; prácticamente, sólo lo son en una dirección normal á la trayectoria; pero en la dirección de esta trayectoria, los vientos serán divergentes delante y convergentes detrás.»

Los diagramas de la fig. anterior resumen, con toda claridad, las diversas opiniones que se acaban de citar. Para no complicar inútilmente la figura, se han trazado solamente las flechas que indican la dirección del viento sobre la trayectoria.

VI

En los Annales hidrographiques encontramos, entre las relaciones de huracanes que insertan, tres estudios bastante interesantes, á saber: el estudio del almirante Cloné sobre el huracán de Junio de 1885 en el golfo de Aden; una nota del almirante Fleuriais sobre el tifón que sufrió La Galissonnière en Octubre de 1885, y, por último, el trabajo del comandante de Cornulier-Lucinière sobre los huracanes de Madagascar en 1885.

Gracias á los numerosos documentos que reunió, pudo el almirante Cloné seguir, por decirlo así, de hora en hora, desde su aparición á 100 leguas al E. de Socotora hasta su desaparición en el continente africano, al famoso huracán que en Junio de 1885 hizo naufragar el Renard, el Augusto y tantos otros buques.

Los datos que ha discutido le inducen á pensar que la forma general del ciclón se podría representar por la siguiente figura.
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«La extrema fuerza del viento, escribe, y las rachas, tan variables, que señalan todos los capitanes, prueban que, al desencadenarse los elementos, los filetes de aire no son paralelos entre sí, sino que, como los hilos de agua de un torrente, se retuercen los unos sobre los otros...»

«Se debe, por lo tanto, reconocer que el viento no describe en un ciclón círculos concéntricos. Un trasnorno tan violento no puede verificarse bajo una forma tan regular...»

«La marcha del ciclón debe, por otra parte, contribuir á deformar la figura circular, alargando un poco la parte anterior y aplastando la posterior. De donde resulta que, por lo general, el centro se encuentre algo atrás del centro de figura. A pesar de esto, no se cometerá un error sensible colocando el centro sobre la perpendicular del viento.»

El huracán del golfo de Aden, presentó, por lo tanto, según el almirante Cloné, los caracteres generales indicados por Redfield y Piddington

En el tifón que sufrió La Galissonnière cerca de las costas del Japón, el movimiento del aire parece obedecer á una ley muy diferente. El estudio de los datos recogidos por la Triomphante y La Galissonnière, conduce al almirante Fleuriats, que mandaba entonces este último buque, á dar al diámetro del cilindro ciclónico, propiamente dicho, dimensiones restringidas; pero admite una acción enérgica de este cilindro sobre la atmósfera de la zona envolvente.

El movimiento del aire en este tifón se podría representar por el diagrama siguiente, que se aproxima algo al diagrama de Meldrum

Si se consultan los trabajos del Observatorio de Manila, se observa que las trayectorias de los tifones sufran, á veces, cerca de las costas del Japón, bruscas inflexiones, que llegan á ser de 90°. Sucede alguna vez que los torbellinos se desdoblan, y, como resultado, una carencia absoluta de regularidad en las variaciones del viento.

¿Se podrá buscar la explicación de las anomalías que presentó el tifón de Octubre de 1885?

Se ha hablado ya de un trabajo que el comandante de Cornulier-Lucinière publicó en la Revue Maritime en Mayo de 1888 sobre los huracanes que en Febrero y Diciembre de 1885 llegaron á las costas de Madagascar, causando en ellas numerosos siniestros. El primero de estos ciclones arrojó sobre la costa al transporte Oise, á 5 buques mercantes, é hizo naufragar 7 goletas en el puerto de la isla Madame.

Según el comandante de Cornulier-Lucinière, la dirección del viento en estos dos huracanes se representa por los siguientes diagramas.

Estos diagramas tienen poca relación con los de Meldrum; sin embargo acusan en cierto punto una tendencia centrípeta considerable del viento. En Vohémar, y á bordo del Turgot, el viento soplabá derecho hacia el centro. Pero no debe asegurarse esto sin reservas.

Cuando un ciclón llega á Madagascar, siguiendo la trayectoria del huracán del 25 de Febrero de 1885, ¿no es evidente, á priori, que los vientos que se
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Huracán del 26 de Febrero de 1885.

sienten á lo largo de la costa en el semicírculo de la derecha, estarán atenuados y desviados por la arista montañosa que, partiendo de la bahía de Diego Suárez, corre á lo largo de la costa oriental y á poca distancia de ella?

En Vohémar, el viento se conservó fijo del NNW. (que es precisamente la orientación de la costa), desde el momento en que el huracán se aproximó á la tierra hasta su paso por el SW. de la bahía de Antongil. Esta fijeza del viento, ¿no es una prueba evidente de la acción desviadora del relieve de la tierra?

Huracán del 20-24 de Diciembre de 1885.

En el ciclón de Diciembre de 1885, los vientos que sufrió el Turgot, en la noche del 23 al 24, soplaban también derechos hacia el centro; pero, según las observaciones de este buque, se comprueba que á las tres de la tarde del 23 había salido el Turgot de la zona activa del huracán.
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Sólo nombraremos los casos en que se dan observaciones completas y hechas con cuidado.

CICLÓN DE LA «ÉGLÉ», EN MOZAMBIQUE, EN ABRIL DE 1858. (Bridet).—La Églé, goleta de guerra mandada por el Alférez de navío M. Leclaire, estaba fondeada en Mozambique.

En la noche del 1.º de Abril de 1858, el viento es racheado de SE. al SSE.
A las seis de la mañana del 2, el barómetro á 758.
A mediodía, el barómetro continua bajando, y el viento refrescando sin cambiar de dirección.
A las seis de la tarde, el barómetro á 748; el viento refresca más de SE.
A las once, el barómetro á 742; las mismas rachas del SE. sin variación.
A las once y cuarenta y cinco calmó de pronto, hasta el punto de poder tener una vela encendida en cubierta.
A la una, las primeras rachas del NW. desfogan como un rayo. La mar es monstruosa.
A las tres se fué la Églé sobre tierra.

De modo que, antes de la calma central, el viento aumentó de violencia sin cambiar de dirección, y después de una hora de calma saltó de la opuesta.

Otro buque francés, el Pallas, sufrió el mismo huracán en el fondeadero de Mayote y se fué sobre tierra. Este buque sintió el paso del centro á las doce y media del día 31 de Marzo. Estando Mozambique situado á 300 millas al SW. ¼ W. de Mayote, se puede deducir que este ciclón se trasladaba, según una trayectoria orientada NE. ¼ E.—SW. ¼ W., con una velocidad de traslación de 8m, 3 por hora.

Ciclón de la Églé en Mozambique.

La figura anterior indica, según los anteriores datos, la dirección del viento en este ciclón sobre la trayectoria del centro.

Se ve que en este huracán la dirección del viento era casi perpendicular á la trayectoria.

No citaremos otras relaciones de pasos por el centro, descritas en la obra de Bridet, porque los partidarios de la teoría centripeta podrían poner en duda la exactitud de sus observaciones, fundándose en las críticas de que ya se ha hablado.

TIFÓN DE AGOSTO DE 1871 EN YOKOHAMA. (Relación del comandante del Alma.)—El 24 de Agosto de 1871 pasó por la rada de Yokohama el centro de un tifón, de una gran violencia, causando los mayores estragos. La corbeta
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REVISTA DE NAVEGACION Y COMERCIO

AÑO VIII.   MADRID 15 DE DICIEMBRE DE 1896.   NÚM. 195.

SUMARIO

ESTUDIO SOBRE LA LEY DE LAS TORRENTAS (conclusión), traducido por el teniente de navío Franciso de Llano.—TRANSPORTES MILITARES: La expedición á Madagascar.—PELIGROS DEL ATLÁNTICO NORTE.—GEOGRAFÍA COLONIAL: Fracaso colonial de Italia en África.—CONSTRUCCIONES NAVALES: Las construcciones navales en Alemania.—Construcciones navales en Francia en 1897.—Aumento de nuestra escuadra.—Los acorazados Numancia y Vitoria.—Los grandes vapores de carga.—Buques submarinos.—Dique elevador hidráulico en San Francisco de California.—PUERTOS: Avíos útiles á los navegantes.—Cádiz.—SECCIÓN OFICIAL: Real orden del ministerio de Marina.—VARIETADES: La lancha abandonada, por Silverio de Ochoa.—MISCELÁNEA.—NOTAS BIBLIOGRÁFICAS.—NUESTROS GRABADOS: El barco de Trojano.—ANUNCIOS OFICIALES.—DICIONARIO.

ESTUDIO SOBRE LA LEY DE LAS TORRENTAS (1)

(Conclusion).

CICLÓN EN NOUMEA EN ENERO DE 1881. (Parte del Comandante de la Dives).
—Las siguientes observaciones están extractadas de un parte dado por el Almirante Réveillère, que mandaba entonces la Dives, y cuyo parte se publicó en el Année scientifique de 1881.

El 23 de Enero el tiempo estaba achabascado por el SE., rachas duras. A las siete de la tarde se comprobó que el barómetro bajaba gradualmente. El 24, desde las ocho hasta el mediodía, el barómetro bajó de 745 á 739; saltó al SSE. A la una estalló el huracán en toda su violencia, conservando el viento una dirección constante. A las dos y cuarenta y cinco, el barómetro á 745; cayó el viento de pronto.

A las cuatro y veinte recobró el viento su fuerza; las cadenas trabajaban muy bien, gracias á la dirección constante del viento, que se sostenía al NNW. así como en la primera parte del ciclón era del SSE.

Desde las cuatro y treinta hasta las seis sofló otra vez el viento con fuerza increíble. Desde las siete cayó rápidamente.

M. de Sugny, que en su Tratado de Meteorología ha dado noticias idénticas sobre este ciclón, asigna á la trayectoria la dirección NE. S. W. Si esta dirección es exacta, el viento, en toda la zona activa del huracán y hasta la parte central, convergía dos cuartas. En los bordes extremos del ciclón era perpendicular á la trayectoria.

En todo caso, es imposible ver en estas observaciones una confirmación del diagrama espiraliforme.

La tempestad del 9 y 10 de Febrero de 1881, cuyo centro pasó también por Noumea, presenta casi los mismos caracteres.

M. de Suguy, que ha descrito las fases de este huracán, dice que las observaciones hechas á bordo del Beaumanvir, que estaba á más de 180 millas

(1) Revue Maritime et Coloniale.
Véase el número anterior.