ferjorosa/bne-hemeroteca-ocr-xix huggingface dataset:
Revista de navegación y comercio (1897-02-28 00:00:00), página 23

tema originalísimo de básculas puestas en movimiento por una máquina hidráulica, bastan para asegurar el funcionamiento del puente. Tarda veinte segundos en abrirse y cerrarse, tiempo que se juzga suficiente para que se efectúe el paso del buque.

Tanto este como los anteriores puentes, por sus innegables ventajas, tendrán pronto imitadores en las grandes capitales marítimas o fluviales europeas.

MISCELANEA

Las defensas de Constantinopla.—En estos momentos en que los asuntos de Oriente revisten gravedad cada vez mayor, no dejan de tener interés los siguientes datos, tomados del periódico franco-turco Le Servet, y que hacen referencia á los medios de defensa que ha ido acumulando el sultán, para poner á Constantinopla al abrigo de un golpe de mano.

Por su posición, la capital del imperio hálase abierta sobre el Mar Negro, por el Bósforo, y sobre el Mediterráneo por los Dardanelos.

Entre esos dos estrechos que separan Europa del Asia, hálase el mar de Mármana, cuya longitud es de 200 kilómetros, y de 80 su ancho.

El Bósforo, llamado por los turcos «río incomparable», pone en comunicación el Mar Negro y el de Mármana, sirviendo este último de recipiente al exceso de aguas del primero, en determinadas épocas.

Su longitud es de tres milímetros, teniendo en su punto más ancho cerca de tres kilómetros, y poco más de 600 metros en la parte más estrecha. En su extremidad meridional están enclavadas Constantinopla y Scutari, la una enfrente de otra, sobre las orillas europea y asiática. La extremidad septentrional se halla protegida del ataque de una flota que llegase del Mar Negro, por dos fuertes: el de Riva, en la orilla asiática, y el de Kilia, en la europea. Cada uno de esos fuertes está armado con cañones Krupp de 15 centímetros.

En la misma desembocadura del Bósforo en el Mar Negro, elevan las baterías de Roumili-Fener y la de Anadoli Fener, constituyendo un formidable cancerbero de aspecto tan inquietante y que, en caso de guerra, serían las primeras que hicieran fuego sobre los buques rusos que intentaran llegar al Mar de Mármana viéndolo del Mar Negro.

Las dos orillas del Bósforo están admirablemente artilladas, por medio de una serie ininterrumpida de baterías rasantes divididas en varios grupos escalonados.

Forman el primero, en la orilla europea, las baterías de Zupass, de Karijde-Bournon y de Bouyuk-Liman, las cuales tienen enfrente las de Poiras-Liman y Fell-Bournon. Separadas por una distancia media de dos kilómetros, las cinco baterías completan el papel defensivo de las de Roumili-Fener y Anadoli-Fener y de los fuertes de Riva y Kilia.

Mas adelante, y á un mirímetro próximamente de la punta de Fanaraqui, existen otros dos fuertes: el de Roumsilli-Karak y el de Anadoli-Karak, provistos de potente artillería Krupp, de 24, 21 y 15 centímetros, formando un total
Revista de navegación y comercio (1897-02-28 00:00:00), página 24

de 18 bocas de fuego, apoyadas por las que emplaza el fuerte Madjar Kaleri, situado á dos kilómetros al sud-oeste del de Anadoli-Karack.

La orilla europea, que se extiende ante el fuerte de Madjar-Kaleri, está materialmente erizada de baterías que guarnecen los dos bordes de una pequeña escotadura del Bósforo.

Por lo que se refiere al curso inferior del río, desde Therapia á Constantinopla, no hay ya más fortificación que el castillo de Anadoli-Hisari, edificado en la orilla asiática, hace nada menos que cinco siglos, por lo cual puede considerarse completamente inútil para la defensa.

El paso de los Dardanelos no es menos peligroso que el Bósforo para los buques que se propusieran llegar á Constantinopla, procedentes del Mediterráneo. En toda su longitud, que es de seis milímetros, presenta magníficas defensas distribuidas en tres grupos de fuertes y baterías, con artillado semejante á los del Bósforo.

Puede asegurarse que, hoy por hoy, á menos de una acción combinada de fuerzas militares y navales, sería casi imposible apoderarse de Constantinopla.

No obstante, el descendiente de Mahomet no las tiene todas consigo y ha pasado el Ramadán con la mayor intranquilidad de ánimo.

Al menos, así lo hace constar Le Servet.

Exposición náutica de San Petersburgo.—En la próxima primavera se celebrará en la capital del Imperio moscovita un certamen internacional marítimo, concediéndose importantes premios á los expositores.

Comprenderá las siguientes secciones:

SECCIÓN I

Historia de la Navegación.

Restos de buques antiguos y modelos de naves.

SECCIÓN II

Construcción naval.

1. Dibujos, planos y modelos de diferentes tipos de barcos de lujo, de pesca y de comercio; buques de vapor, de vela, de remo, con motores mecánicos, etc.
2. Embarcaciones de carreras y paseo, barcos-trineos, etc.
3. Materiales de construcción, instrumentos y útiles.
4. Barcos rompe-hielos y barcazas de descarga.

SECCIÓN III

Mecanismo del buque.

1. Dibujos y modelos de máquinas marinas, de vapor, aparatos auxiliares, calderas, contadores-registradores, destiladores y máquinas para combustibles líquidos.
2. Otras clases de motores: mecánicos, hidráulicos, eléctricos, etc.; aparatos de remolque y diferentes sistemas de velamen, modelos de remos, etc.
Revista de navegación y comercio (1897-02-28 00:00:00), página 25

3. Mecanismos auxiliares: barras y ruedas del timón, grúas, cabrestantes, bombas de achique, de incendio, etc.

SECCIÓN IV

Aparejo, pertrechos y mobiliario.

1. Mástiles, cuerdas, poleas, anclas, cadenas y pintura de fondos.
2. Instalación interior, muebles y alumbrado.
3. Exposición submarina.—Planos, dibujos, y fotografías, bombas de aire, escafandras, teléfonos y aparatos de iluminación.

SECCIÓN V

Salvamento.

1. Balsas, canoas, boyas, chalecos y cinturones salva-vidas, colchones y trajes flotantes; cajas de aire, aparatos para prevenir las colisiones; distintos medios para distribuir el aceite en mares gruesos; aparatos de natación.

SECCIÓN VI

Higiene de a bordo.

1. Calefacción y ventilación; trajes de los tripulantes; aprovisionamiento, heladoras y refrigeradoras; vajilla, conservas, baños y duchas.
2. Medicina; enfermerías y botiquines; instrumental quirúrgico, literas y materiales de desinfección.

SECCIÓN VII

Hidrografía.

1. Hidrografía fluvial.—Cartas, mapas, perfiles, sondeos, estadística y explotación de ríos y lagos. Dibujos y modelos de balinas, enrejados y exclusas. Cartas, planos y perfiles, descripción y estadística de los canales.
2. Hidrografía marítima.—Cartas y planos de las vías marítimas existentes entre los puertos rusos y extranjeros; su estadística y explotación. Cartas y planos descriptivos de los puertos y radas. Faros, balizas y reñoles.

SECCIÓN VIII

Construcción de puertos.

1. Construcciones técnicas.—Dibujos, modelos, y construcciones hidrotécnicas, astilleros, calas, escolleras, muelles, dragas, etc.
2. Construcciones auxiliares del servicio de puertos.

SECCIÓN IX

Seguros marítimos.

1. Seguro de buques y cargamentos.
2. Idem del pasaje y tripulación.
Revista de navegación y comercio (1897-02-28 00:00:00), página 26

SECCIÓN X

Regatas.

1. Instrumentos para el arqueo de los barcos de carreras; aparatos para determinar la fuerza del viento, cronómetros, modelos y fotografías de Yates, fotografías de regatas, premios, medallas, cuadros estadísticos de velocidad. Bibliografía.

SECCIÓN XI

Navegación.

1. Cartas marinas, libros, instrumentos náuticos, cronómetros, compases, aparatos conectores de desviaciones, telescopios, gemelos, etc.
2. Documentación de á bordo y reboles.
3. Meteorología.

SECCIÓN XII

Instrucción naval.

1. Escuelas de la navegación marítima y fluvial; su estadística, programas, etc.

SECCIÓN XIII

Estadística y bibliografía.

1. Estadística del yachting y de la navegación comercial e industrial.
2. Bibliografía y literatura del arte naval.

SECCIÓN XIV

1. Juegos y diversiones náuticas.

Las escuadras de Turquía y Grecia.—Su superioridad de la escuadra turca, sobre la escuadra griega es abrumadora... por lo menos en papeles. Sólo en el capítulo de acorazados figuran en las estadísticas turcas 20 buques blindados, con toneladas 80.000. Algunos de ellos, como el Abdel-Kader, tiene 2.000 ld.; otro el Mesoodieh, 9.000; varios 6.500, como el Azizieh, Hamidieh, Manudieh, Orkanich y Osmandieh.

Desgraciadamente para Turquía, el Abdel-Kader, único buque de combate moderno, lleva ya años á punto de terminarse y no termina nunca. El Mesoodieh, hermano gemelo del acorazado inglés Superb, tiene ya veintisiete años de vida trabajosa y descuidada, y apenas anda 11 millas por hora, en buenas condiciones de mar. Su artillería gruesa, como la mayor parte de la que montan los barcos turcos, es de un modelo anticuado, y gran parte de ella se carga por la boca.

Entre los demás acorazados, hay varios cuya velocidad no llega á 8 millas por hora, y no hay ninguno que exceda á la de 12 millas, en buenas condiciones de mar.

Para hacer frente á esta escuadra, sólo tiene Grecia cinco acorazados con
Revista de navegación y comercio (1897-02-28 00:00:00), página 3

como ejemplo el Teutonic, gigante trasatlántico que tiene ya varios competidores en las flotas europeas y norteamericanas.

El Teutonic desplaza 9.686 toneladas; dispone de 16.000 caballos de fuerza, y fila á velocidad de 20 nudos por hora

Ahora bien; el citado vapor representa un capital de 10.000.000 de pesetas, y de aquí un fletamento proporcional; su consumo de carbón excede de 350 toneladas al día. Teniendo en cuenta esas circunstancias, adviértase ahora que solamente puede cargar 4.000 toneladas de material y un número relativamente pequeño de hombres. No existe, por tanto, compensación, para la compañía que realice transportes en ese buque.

Por el contrario, el Friedsland, de 7.116 toneladas, 4.700 caballos, y velocidad de 15 nudos, costó sólo cinco millones de pesetas, consume 90 toneladas diarias de combustible, y es capaz de transportar 4.023 toneladas.

Con menos de la tercera parte de gasto, el Friedsland, puede conducir, no importa á qué punto, un número de individuos y un peso de carga superior al del Teutonic.

Bien es verdad, que dadas las velocidades de ambos vapores, el Teutonic recorrerá al día 220 millas náuticas más que el Friedsland. Pero esa rapidez, únicamente puede ser provechosa en casos excepcionales, como, por ejemplo, el envío de un primer contingente de tropas. En los casos restantes, tal velocidad más sería perjudicial que favorable, ya por razones económicas, ya por causas de organización de enlaces, ó bien por la dificultad de hacer escoltar, en circunstancias excepcionales, por buques de guerra, barcos transportes que marchan constantemente á velocidades de 20 nudos.

Las grandes dimensiones son también un obstáculo para ciertos transportes. Ni el Friedsland ni el Teutonic, podrían en caso de necesidad atravesar ciertos canales, yendo en plena carga, ni arribar al muelle de determinados puertos asiáticos ó africanos.

Eliminando, pues, los velozísimos colosos de la navegación, para fijarnos en naves más modestas y aplicables al fin que nos ocupa, débese tener presente, que, por razones muy atendibles, una nación, sólo en casos de extrema necesidad, recurrirá al fletamento de buques extranjeros, y preferirá comprarlos, nacionalizándolos después. En todo caso, no podrá encontrar gran oferta de buques, al menos en los primeros momentos, porque tales barcos hallanse, por lo general, empleados en servicios de carácter permanente, y no susceptibles de interrumpir de manera brusca.

En los puertos donde abundan los fletes, es siempre posible encontrar vapores disponibles, aun de gran porte, pero hay que recordar, que todos ellos pertenecen á la categoría de cargo-boats, de tramps, vapores almacenes, en una palabra, exclusivamente dispuestos para el transporte de mercancías. De excelente construcción, hecha con todas las reglas del arte y capaces de efectuar viajes en todos los mares, fátales, sin embargo, la condición necesaria para conducir tropas: no disponen de la más pequeña instalación para el pasaje, ni de los más rudimentarios
Revista de navegación y comercio (1897-02-28 00:00:00), página 30

El lago de Noemi, cuyo fondo es el cráter de un antiguo volcán, es bastante extenso. Tiene unos 1.800 metros de largo por 1.200 de ancho y 35 de fondo.

Convención sobre los abordajes.—Dicen los periódicos norteamericanos, que un reciente decreto del presidente Cleveland, ha fijado para el 1.º de Julio del año actual, la fecha en que se habrá de poner en vigor el reglamento destinado á impedir las colisiones marítimas.

Dicho reglamento fué aprobado en 1884, en una serie de conferencias celebradas en Washington, por los representantes de veintidós naciones.

Las averías del acorazado «Brooklyn.»—Continúan en el dique de Chester (Pennsylvania) los trabajos de reparación del citado buque, el cual se fué á pique no hace mucho tiempo, por efecto de importantes averías sufridas en el casco.

El examen que ha hecho un buzo de los desperfectos sufridos por el crucero demuestra, que aquellos no se debieron á impericia del capitán, pues fué un accidente inevitable causado al parecer por una roca oculta, desprendida de minas que se habían hecho saltar en la orilla.

En longitud de 70 pies á babor, el fondo del buque sufrió abolladuras y golpes, y por el registro hecho hasta la mitad del buque, y que se continuará más adelante, no parece haber sufrido el costado de estribor.

La avería principal consiste en una irregular y larga grieta de bordes dentados, que corre á babor, desde la plancha 29 bajo los pañoles de municiones de proa, hasta la 57, debajo de uno de los departamentos de calderas.

El costado de estribor y doble fondo parecen no haber sufrido.

Cables submarinos.—En la actualidad hay en explotación 3.009 cables submarinos, cuya total longitud alcanza á 102.000 leguas.

A unos cuarenta millones de libras esterlinas asciende el coste de su instalación realizada en las tres cuartas partes con capitales ingleses.

Para su sostenimiento existen 41 barcos que navegan constantemente.

El Pacífico.—El fondo del Pacífico entre Hawaii y California, se dice que es tan llano, que podría hacerse un ferrocarril de 500 millas, sin cambiar el nivel en ningún punto.

Este hecho fué descubierto por un buque americano, ocupado en sondear al hacer los estudios para la colocación de un cable telegráfico.

Fragilidad de los barcos de guerra.—No para fortificar la fé en nuestra Marina de guerra, que esa fé la tenemos todos, sino para templar los desalientos pesimistas de muchos á quienes impresionan en mal sentido los percances que sufren los barcos de nuestra Armada, sin ver que tales percances acontecen á todas las armadas del mundo, copiamos el ejemplo siguiente que viene á confirmar un hecho real que nunca debiera olvidarse, y es el de que los barcos de guerra han llegado á ser hoy día máquinas tan delicadas y de tal complicación, que es un verdadero milagro el que los accidentes no sean aún más fre-
Revista de navegación y comercio (1897-02-28 00:00:00), página 32

Está provisto de doble fondo celular, de alumbrado eléctrico y de todos los modernos adelantos de la navegación, siendo uno de los mejores buques de transporte de la marina mercante española.

ANUNCIOS OFICIALES

BANCO HISPANO-COLONIAL

ANUNCIO

EMISIÓN DE 1890.

Billetes hipotecarios de la Isla de Cuba.

Sorteo vigésimoquinto de amortización.

Con arreglo á lo dispuesto en el artículo 1.º del Real decreto de 27 de Septiembre de 1890, tendrá lugar el 25.º sorteo de amortización de los billetes hipotecarios de la Isla de Cuba, emisión de 1890, el día 10 de Marzo, á las once de la mañana, en la sala de sesiones de este Banco, rambla de Estudios, número 1, principal.

Los 1.750.000 billetes hipotecarios en circulación se dividirán, para el acto del sorteo, en 17.500 lotes de á cien billetes cada uno, representados por otras tantas bolas, extrayéndose del globo veintisiete bolas, en representación de las veintisiete centenas que se amortizan, conforme á la tabla de amortización y á lo que dispone la Real orden de 11 del actual, expedida por el ministerio de Ultramar.

Antes de introducirlas en el globo destinado al efecto, se expondrán al público las 17.280 bolas sorteables, deducidas ya las 220 amortizadas en los sorteos anteriores.

El acto del sorteo será público y lo presidirá el presidente del Banco, ó quien haga sus veces, asistiendo, además, la comisión ejecutiva, director gerente, contador y secretario general. Del acto dará fe un notario, según lo previene el citado Real decreto.

El Banco publicará en los diarios oficiales los números de los billetes á que haya correspondido la amortización, y dejará expuestas al público, para su comprobación, las bolas que salgan en el sorteo.

Oportunamente se anunciarán las reglas á que ha de sujetarse el cobro del importe de la amortización desde 1.º de Abril próximo.

Barcelona 20 de Febrero de 1897.—El Secretario general, Aristides de Artiñano.

BANCO DE CASTILLA

Este Banco, á contar desde mañana 16 del corriente, satisfará el importe de los cupones de billetes hipotecarios de la Isla de Cuba y del 4 por 100 exterior, que vencerán en 1.º de Abril próximo, depositados en sus cajas, y cuya devolución en rama no haya sido pedida, previa presentación de los resguardos de depósito y con la bonificación de 25,25 por 100 á que han sido negociados.

Madrid 15 de Febrero de 1897.—El Secretario general, R. Sepúlveda.
Revista de navegación y comercio (1897-02-28 00:00:00), página 4

medios de aeración aconsejados por la higiene de á bordo. Sólo son, por consiguiente, utilizables en la conducción de material de guerra ó de acémilas.

Y hé aquí como la Marina mercante de un país, puede quedar reducida ante una expedición militar, á solamente poder echar mano de los vapores postales, ó de aquellos otros que, sin tener ese carácter, reúnen los requisitos necesarios, cual acontece con los buques destinados al transporte de emigrantes. Estos suelen tener alojamientos para 1 000 ó 2,000 pasajeros, y, por lo mismo, poseen condiciones hábiles para los embarques de fuerzas expedicionarias.

Cuando esos embarques se hallan previstos, y la expedición viene preparándose desde largo tiempo, el Gobierno puede comprometer de antemano el material necesario, y lo escoge en las mejores condiciones posibles. Mas, si circunstancias imprevistas y urgentes hacen el envío de fuerzas inmediato, un Gobierno, aun disponiendo de numerosa Marina mercante, puede verse seriamente comprometido.

Entonces es cuando tiene lugar la intervención casi providencial de las grandes compañías, únicas que tienen la posibilidad de poner á disposición del Estado los buques necesarios, ya sea restringiendo sus servicios no postales, ó bien reponiendo con los oportunos fletamentos los huecos hechos en los servicios por los barcos expedicionarios.

Sin la mediación de las grandes empresas navieras que en el momento del apuro ponen á disposición de los poderes públicos todo su material flotante, procediendo á impulsos del deber, del patriotismo y de su amor propio, la defensa del Estado hiciérase extremadamente difícil en ocasiones. De esta oportunísima intervención, y del modo como se lleva á cabo, suelen no ocuparse, repetimos, los historiadores, procediendo con harta injusticia.

Hubo un tiempo en que los Estados coloniales creyeron poder hacer frente á las necesidades de las expediciones marítimas, y, al efecto, construyeron algunos barcos-transportes. Modelo de ellos fué el famoso Himalaya de 4.690 toneladas, que prestó tantos servicios durante la guerra de Crimea. A éste, lanzado al mar en 1853, siguió en 1867 el Crocodile, británico como el anterior, y de 6.211 toneladas.

De improviso cesaron estas construcciones, y se comprende la razón; para atender con ellas á las expediciones ultramarinas, hubiera sido preciso hacer una flota numerosísima, cuyo empleo, por otra parte, hubiera sido eventual.

La referida flota era perfectamente inútil desde el momento en que la consolidación de las grandes compañías hacía factible poner á las órdenes de los Gobiernos cuantos buques fueran necesarios, en condiciones inmejorables. Limitóse, pues, el número de barcos transporte, al extractamente preciso para llevar á efecto el relevo de guarniciones coloniales, quedando relegados en el interim al servicio de hospitales flotantes.

Hoy la flota inglesa de transportes, cuenta con los vapores Himalaya,
Revista de navegación y comercio (1897-02-28 00:00:00), página 5

Euphrates, Crocodile, Malabar y Serapis (6,211 toneladas y 12 nudos). Para la conducción de material de guerra, tiene la Gran Bretaña los vapores, Tyne (3 560 toneladas 11 nudos), Humber (1.640-10), Seahorse (670-12), Wye (1.370-10), y Minto (930-12).

El desarrollo de las compañías francesas ha sido mucho más tardío que en Inglaterra. Las Messageries Maritimes, no tuvieron subvención hasta 1857, en que empezaron á percibir 4.700.000 francos anualmente; subvención que se elevó á 7.500.000 francos en 1861, más una indemnización de 1.785.000. Finalmente, en el mismo año, se concedió á la citada empresa, á título de anticipo, 12.000.000 de francos, reembolsables en otras tantas anualidades. Al mismo tiempo se entregaba, á título de subvención á la Transatlantique, una suma de 10 millones.

Mas, como con semejantes larguezas no se pueden improvisar en un día ni en un año flotas poderosas, el Gobierno francés tuvo que recurrir á otro nuevo gasto dedicado á proporcionar á la nación una escuadrilla de transportes, en la que ha invertido de 90 á 100 millones.

EL VAPOR «COVADONGA» DE LA COMPÁSIA TRASATLÁNTICA

Los veintisiete vapores de que consta, alguno de 5.700 toneladas, han prestado escasísimos servicios, como aconteció en la guerra del Tonkin, demostrándose palpablemente, que el transporte á cargo del Estado, no sólo es mucho más costoso, sino más lento y menos higiénico que el de los buques mercantes.

Desde esa época no volvieron á armarse en Francia buques de ese género, pues, los dos ó tres que se han botado al agua con el nombre de «transportes» son verdaderos hospitales para heridos y convalecientes del Ejército y Armada.