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Revista de navegación y comercio (1897-01-30 00:00:00), página 27

Cirro-cúmulo..................................................... 7.000
Alto estrato.................................................... 6.000
Cúmulo nimbo humedad........................................... 3.000
Estrato-cúmulo.................................................. 2.800
Turbión............................................................ 1.000
Estrato............................................................ 600

Sabido es qué los Cirros, así llamados a causa de su forma, garra de gato, están muy desatados y formados de una especie de ramos. Las entradas son zonas paralelas al horizonte y muy bajas, generalmente cargadas de nieblas. Los turbiones son nubes profundas, que acostumbran traer la lluvia y las nieves.

El tráfico trasatlántico de pasajeros.—Según las últimas estadísticas, el mencionado tráfico se ha elevado durante el año 1896 á las siguientes cifras:

    Punto de partida.
    Compañías.
    PASAJEROS
    Número de viajes.

    De cámara.
    Emigrantes

    Liverpool
    Cunard
    17.999
    20.681
    57

    Brema
    Norddeutscher Lloyd
    10.921
    38.034
    121

    Mediterráneo
    Idem id.
    2.634
    16.146
    37

    Hambourg
    Hamburg Amerika
    12.173
    32.280
    100

    Mediterráneo
    Idem id.
    438
    3.581
    7

    Liverpool
    White Star
    11.607
    21.220
    52

    Mediterráneo
    Anchor
    30
    18.839
    35

    Glasgow
    Idem
    6.949
    6.448
    44

    El Havre
    CieGleTransatlantique
    6.847
    17.371
    52

    Antillas
    Idem id.
    22

    3

    Mediterráneo
    Fabre
    21
    15.831
    27

    Amberes
    Red Star.
    4.750
    13.517
    51

    Southampton
    American Line
    16.859
    12.830
    57

    Rotterdam
    Nederlandache Amerik.
    4.198
    12.292
    58

    Amsterdam
    Idem id.
    152
    1.317
    20

    Hambourg
    Unión.
    2
    5.928
    24

    Copenhague
    Thingvalla
    986
    5.231
    26

    Mediterráneo
    Compagnie Nationale
    2
    3.815
    4

    Stettin
    Baltik

    1.786
    18

    Glasgow
    Allan.
    2.260
    1.464
    26

    Mediterráneo
    Atlantic
    23
    1.233
    3

    Diversos
    Diverses.
    353
    2.506
    30

    TOTAL

    99.227
    252.350
    852

Un barco de ciento veinticuatro años. En honor de las construcciones navales de madera, puede citarse el velero danés De tre soster, de la matrícula Aerøeskjobing, que hace pocos días ha fondeado en Kiel con cargamento de panes de granos oleaginosos. Este barco fué construido en Rundkjøbin en 1712 continúa sólido, no hace agua y navega perfectamente.

Seguramente no habrá casco de hierro que llegue á flotar la mitad del tiempo que lleva de servicios el De tre soster.
Revista de navegación y comercio (1897-01-30 00:00:00), página 3

la edificación y montaje de los hermosos talleres de maquinaria, herreros de ribera, herrería, calderería, artillería y proyectiles y el especial de torpedos, provistos todos ellos de un excelente y moderno herramiental mecánico, accionado por 16 máquinas de vapor de ocho á 120 caballos de fuerza cada una.

1. Ayuntamiento y taller de pinturas.
2. Taller de monturaria.
3. Taller de fundición.
4. Talleres auxiliares.
5. Parque de armas y cañones.
6. Taller de artillería.
7. Comandancia general, taller de velas y cuartel.
8. Almacén.
9. Almacén y herrería.
10. Almacén general.
11. Sala de galibes y taller de carpinteros.
12. Escuela de Maestranza.
13. Recorrido.
14. Fosa para madera.
15. Almacenes.
16. Linglado.
17. Fosa.
18. Talleres de arboladura.
19. Taller de calderería, sierra neumática y tinglados.
20. Taller de torpedos y almacenes.
21. Depósito de hierro y acero.
22. Taller de forja.
23. Martínez.
24. Taller de herreros de ribera.
25. Edificio de Santa Rosalia.
26. Dique receptor.
27. Taller de carpinteros del dique.
28. Casa de bombas.
29. Fábrica de jarcias y tejidos.
30. Emplazamiento del dique en construcción
Revista de navegación y comercio (1897-01-30 00:00:00), página 30

Es de suponer que á estas horas se habrá señalado el escollo en la bahía de Bertheaume.

Nuevo cable entre España y Alemania.—A mediados del mes de Diciembre último ha quedado tendido el nuevo cable que enlaza las costas españolas con Alemania.

Dicho cable parte de Vigo, contornea el Finisterre, sumérgese en el Cantábrico, cruza el Canal de la Mancha y, sin tocar tierra, llega hasta Emben.

El primer despacho trasmitido por la nueva línea ha sido uno del director de Comunicaciones de España señor marqués de Lema, al doctor Stephan, que lo es de Alemania

En Emben el cable enlaza con los telégrafos alemanes, y en Vigo con los cables sudamericanos del Asia Oriental, del África y de la Australia.

Esta línea, cuyos planos han sido trazados en la Dirección general de Comunicaciones de Alemania, es una sección del gran cable trasatlántico que ha de unir á Alemania con la América del Norte por las Azores.

Acuerdo entre varias compañías navieras.—A consecuencia de una conferencia internacional, verificada en Londres recientemente, por las compañías navieras que tienen establecidos servicios regulares entre Europa y los Estados Unidos, han quedado establecidos los siguientes precios de pasajes de puerto á puerto.

    ESTACIÓN DE VERANOFrancos.
    ESTACIÓN DE INVIERNOFrancos.

    Buques de más de 16 nudos
    500
    375

    Idem de más de 13 nudos
    375
    300

    Idem de menos de 13 nudos
    300
    250

La estación de verano comprenderá, según el acuerdo, desde 1.º de Mayo á 31 de Octubre.

En cuanto á las líneas canadienses, establecerán esta tarifa: la Beaver Line, 250 francos y la Allan Line y Dominior Line, 262 francos.

Influencia magnética de las costas españolas.—La catástrofe del vapor alemán Salier, ha vuelto á plantear una cuestión de sumo interés para la marina, y que sin embargo, de su capital importancia, sigue sin resolver aún.

Cuando en 1890 se perdió el crucero inglés Jerpeuch, insinuó la revista francesa Le Yacht, la conveniencia de investigar lo que hubiera de cierto en lo asegurado por varios navegantes acerca de las desviaciones sufridas por la brújula en las inmediaciones del cabo Finisterre, debido á las grandes masas ferruginosas que contiene en su seno aquella parte de la costa.

Nada se hizo en el sentido indicado por el periódico francés, á pesar de que, como hemos dicho, merecía la pena de haberse emprendido concienzudos estudios hidrográficos que suministrara á la navegación datos ciertos para hacer menos peligroso el tránsito por dichos parajes.
Revista de navegación y comercio (1897-01-30 00:00:00), página 32

La Compañía Trasatlántica.—El capitán general de Filipinas Sr. Polavieja ha remitido al Sr. Marqués de Comillas, el siguiente telegrama:

Tengo la satisfacción de manifestar á V. E. haber llegado las todas expediciones de tropas en las mejores condiciones, gracias á los esfuerzos y valiosos elementos que la Compañía Trasatlántica ha aportado, demostrando una vez más su patriotismo.

Doy á V. E. gracias por las gabarras, material de artillería y demás recursos que ha facilitado para las operaciones, así como por la actividad y desinteresada cooperación que han prestado los capitanes de barcos y todos los empleados de esa Compañía.

Fenómeno en el mar.—Los tripulantes del vapor de carga alemán Wilco mer, llegado á Cádiz procedente de Datzig, presenciaron en su viaje un curioso fenómeno que pudo haber sido peligroso para ellos.

En medio de un violento chubasco, vieron iluminarse la atmósfera y descender un bólido de cuatro ó cinco pies de diámetro que dejaba tras sí una brillante estela.

El meteoro desapareció en el mar á bastante distancia del buque, pero poco después, una inmensa ola chocó contra éste, la que pudo remontar, no sin que su cresta barriera toda la cubierta del vapor, llevándose cuantos objetos móviles se encontraban en la misma.

Los marineros creen que ese violento desequilibrio de las aguas, tué debi- do á la inmersión de un cuerpo que las abrió con violencia incalculable.

Nuevo desincrustante.—Mr. Hans Rubricius, según leemos en el Moniteur Industriel, ha ideado un nuevo desincrustante para los generadores de vapor, que consiste en añadir al agua de alimentación una mezcla compuesta de 90 por 100 de cromatos solubles y de 10 por 100 de soda; ésta transforma los carbonatos más ó menos solubles contenidos en el agua en cromatos insolubles que se depositan bajo la forma de barro no adherente y que desaparece por un simple lavado.

Los ensayos verificados han dado excelentes resultados; y hasta se llega á obtener la reducción gradual de las incrustaciones ya depositadas en los gene- radores alimentados del modo ordinario. La proposición es de 3 gr. de la mezcla por metro cúbico de agua. El gasto es bastante reducido.

ANUNCIOS OFICIALES

BANCO DE CASTILLA

Habiéndose agregado las hojas de cupones á los billetes hipotecarios de la isla de Cuba, emisión de 1886, que se hallaban constituidos en depósito en este Banco antes del anuncio publicado con fecha 24 de Diciembre úl- timo, se avisa á los interesados que pueden desde luego disponer de dichos depósitos

Madrid 21 de Enero de 1897.—El se- cretario general, R. Sepúlveda.
Revista de navegación y comercio (1897-01-30 00:00:00), página 4

Anterior á 1858 se empezaron á construir unos varaderos de plano inclinado en el extremo SO. del Arsenal, conocido por Santa Rosalia; pero habiendo presentado el Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos D. José Baldasano, un proyecto para unos varaderos horizontales, se aceptó su proyecto y se le confió la dirección de las obras, que empezaron en 15 de Junio de 1858.

El varadero de Santa Rosalia se compone de dos partes principales: 1.º las gradas de construcción, y 2.º el dique receptor.

Las gradas de construcción son tres en forma de abanico, de pavimento completamente horizontal y con sus correspondientes banquetas para escorar los barcos.

La longitud total de cada grada es de 225 metros y su ancho, comprendidas las banquetas, es de 18,90 metros.

En el dique receptor ó vaso para recibir el flotante, se hallan establecidas las ranuras para el barco puerta, el pozo de bombas para los agotamientos, cámaras de desagüe y de inundación y picaderos para asiento del dique flotante en dirección de cada una de las gradas.

La longitud del dique receptor desde el busco de la primera ranura, es de 127,90 metros; manga en la coronación en la entrada 38,70 metros y en el muro circular de giro 61,30 metros.

El coste total de esta obra fué de 7.000.000 de pesetas en números redondos.

Como complemento necesario al varadero de Santa Rosalía, se construyó el dique flotante, uno de los mejores de Europa, y cuya obra se empezó en 19 de Junio de 1862, siendo botado al agua en 1.º de Junio de 1865.

El dique es de hierro y consta de 20 compartimientos, 10 en cada banda, que son inundados por el agua cuando se quiera que se sumerja.

Para ponerlo otra vez á flote se achica el agua de dichos compartimientos por medio de bombas en ambas bandas, accionadas por dos máquinas de 30 caballos indicados, cada una.

Las dimensiones del referido dique son:

Eslora .................................................. 97,53 metros.
Manga exterior ........................................ 32
Altura total ............................................. 14,63
Id. del basamento ..................................... 3,50
Máximo calado ......................................... 13,50
Peso graduado .......................................... 4 600 toneladas.
Contenido cúbico del basamento .................... 11.500

El coste total del dique flotante, fué de 5.200.000 pesetas.

Como digo más arriba, las gradas del varadero de Santa Rosalia son horizontales; por consiguiente, el lanzamiento de los buques construidos sobre ellas, no puede llevarse á efecto por resbalamiento como se hace en las gradas de plano inclinado.

El procedimiento usado es arrastrar el buque hasta depositarlo sobre el dique flotante; una vez el buque sobre el dique flotante, se quita el barco-puerta del receptor, se hace flotar el dique y se le remolca á la dársena, donde se sumerge, dejando á flote el nuevo buque.
Revista de navegación y comercio (1897-01-30 00:00:00), página 5

El dique flotante ha sido también usado como dique de carenas, y en él se han limpiado y carenado en los treinta años que lleva de existencia, más de 400 buques de guerra y mercantes; pero los grandes desplazamientos á que se ha llegado en la Marina de guerra, han creado la urgentísima necesidad de tener en este Arsenal un dique de carenas mucho mayor.

La masa general del país, que no sigue con atención lo que á nuestra Marina de guerra atañe, ignora que si el Pelayo ó el Vizcaya, ó uno de sus congéneres que forman nuestra actual escuadra, sufriese en el Mediterráneo una avería de consideración y esta avería fuese de tal índole que no le permitiese navegar hasta Ferrol ó Tolón, ó no diese tiempo para sacarle el carbón, agua, etc., etc., á fin de disminuir su peso, el buque se iría irremisiblemente á pique por falta de un dique de carenas en esta parte del Mediterráneo, perdiéndose de un golpe de 16 á 25 millones de pesetas y tal vez un gran número de vidas, á las que no se les puede poner precio.

Para conjurar estos peligros, el general Beranger, con una actividad y decisión nunca bastante encomiadas, adjudicó, tan pronto como se hizo últimamente cargo de la cartera de Marina, la construcción de un dique seco de carenas en el Arsenal de Cartagena, cuya obra se empezó en 1.º de Enero del año anterior.

Las dimensiones de dicho buque serán:

    Eslora total
    150 metros.

    Manga superior
    30

    Id. en el plano
    21

    Calado máximo
    11

En el antedique habrá dos ranuras para la colocación del buque-puerta.

En los costados habrá siete banquetas de 70 centímetros para los puntales y en la parte superior norais y cabrestantes para la maniobra.

El achique total del dique, sin buque dentro deberá hacerse en cuatro ó cinco horas, por medio de bombas centrifugas movidas con máquinas de vapor.

El coste de estas obras será de cuatro millones y medio de pesetas.

En este dique seco podrán carenar sin dificultad alguna, los mayores acorazados que hoy existen en cualquier Marina.

Además de las gradas de construcción de Santa Rosalía existen dos de plano inclinado en la parte N de la dársena y tres del mismo sistema en el ángulo NE. de la misma, conocidas por gradas de Marruecos, construidas á mediados del siglo pasado y perfectamente conservadas.

Por todo lo que dejo reseñado, se comprenderá fácilmente que el Arsenal de Cartagena, además de su excelente situación, cuenta con elementos suficientes para construir simultáneamente, seis acorazados de escuadra en los varaderos de Santa Rosalía, dos cruceros de 2.000 á 2.500 toneladas y tres destroyers ó cañoneros de menos de 500 toneladas, en las gradas del N. de la dársena y de Marruecos; total, una verdadera escuadra.
Revista de navegación y comercio (1897-01-30 00:00:00), página 6

Hoy ocupan los trabajos de dicho Arsenal de 2.300 á 2.500 operarios; pero estoy seguro que con diferente administración y organización de trabajos, ó si una empresa particular lo arrendase, el Arsenal ocuparía de 4.000 á 5.000 obreros, sus gradas estarían constante y totalmente ocupadas con barcos en construcción, y en lugar de ir nosotros al extranjero en busca de buques, sería el extranjero el que vendría á España en busca de ellos, porque mejor y más barato que trabaja la maestranza de nuestros Arsenales, no trabaja ninguna maestranza del mundo.

A. GOGORZA SUÁREZ.

Cartagena, Enero 1897.

GEOGRAFIA COLONIAL

LA INSURRECCIÓN TAGALA EN FILIPINAS

En el importante periódico parisién Journal des Debats, leemos el siguiente interesante artículo sobre la rebelión existente en nuestra colonia oceánica; artículo que ha llamado justamente la atención, tanto por el exacto conocimiento que demuestra su autor de las causas que han originado el movimiento insurreccional, como por las acertadas disposiciones que expone acerca de lo que debe ser la futura política de España en Filipinas

Dice así el excelente trabajo en cuestión:

«Las rebeliones de los pueblos orientales no pueden sorprender á aquellas personas que siguen atentamente sus perennes evoluciones. En los países del extremo Oriente y, en particular, en las grandes islas del Norte de Oceanía, no existe una sola nación, ni una colonia, ni una tribu que de treinta años á esta parte—por no referirse á épocas anteriores,—no se haya vuelto en armas contra su Gobierno legítimo.

Bástame citar como ejemplo, la formidable insurrección cipaya del Indostán; la de los indígenas de Goa en la India portuguesa, las rebeliones de Atchin y de Sumatra en las Indias neerlandesas; los terribles levantamientos de Taiping en China; el de los aborígenes de Ieno en el Japón, y el de los formosanos en Taiván; las continuas revueltas que desolaron las fronteras del Tonkin; los no interrumpidos pillajes cometidos por bandas de malhechores en el Norte de Siam y en la región de Laos, los actos de piratería que efectúan incesantemente en el golfo de Hainan y en los mares de Jolón y Borneo. Esas insurrecciones, esas bruscas sacudidas son, y este es un punto interesantísimo y digno de tenerse en cuenta, muy difíciles de evitar.

Concertadas en la sombra de las Sociedades secretas, desarrolladas en las tinieblas y favorecidas por el miedo á los tremendos castigos que se imponen á los indiscretos, organizanse paciente y sigilosamente, y estallan de improviso, sin que la más sagaz administración haya sospechado la conjura.
Revista de navegación y comercio (1897-01-30 00:00:00), página 9

Fáltales, además, á los insurrectos la necesaria cohesión, y aunque experimentados en la guerra, por haber combatido muchos de ellos en Joló y Mindanao, son cobardes, y esta circunstancia les obliga á presentar batalla en grandes grupos, favoreciendo así la acción de las columnas españolas que, fuertemente unidas y disciplinadas, pueden exterminar fácilmente las bandas enemigas, sin tener que fraccionarse para perseguir grupos aislados.

La represión no podrá hacerse sin grandes rigores. Los holandeses, después de los sucesos de Atchin, los ingleses en Birmania, los franceses en sus luchas contra los piratas del Tonkín, han dado el ejemplo que debe seguir España. El principio que hoy se discute en Filipinas es el derecho, reivindicado por una nación europea, de poseer libremente su colonia, de imponerse por la fuerza á una raza de color que ha jurado el exterminio de la raza blanca; de castigar severamente una larga serie de crímenes; de destruir los fermentos de separatismo que un día pudieran llegar á destruir sus intereses coloniales.

En una palabra; España debe asegurar para siempre el tranquilo porvenir de una de sus más ricas posesiones. Si es necesario el rigor para obtener tal resultado, nadie podrá admirarse de que se muestre enérgica. Todas las naciones coloniales, en análogas circunstancias, han hecho y harán otro tanto.*

NUESTRO COMERCIO EXTERIOR

IMPORTACIÓN

Sigue el crecimiento de nuestro comercio exterior, proporcionándonos algún consuelo en medio del general descontento producido por la grave crisis que el país atraviesa.

    Pesetas

    Los valores de las importaciones en Noviembre fueron de
    69.960.329

    En Noviembre de 1895 se elevaron á
    59.575.606

    Aumento en la importación
    10.384.723

Si tomamos los datos correspondientes á los once meses del año que acaba de finar, los resultados, por lo que respecta á la importación, confirman la mejoría realizada en el presente año natural, comparativamente al mismo periodo de los años precedentes, en esta forma:

    Pesetas.

    1894.
    652.068.832

    1895.
    632.503.704

    1896.
    682.633.910

Es decir, que la importación ha tenido un aumento de más de 50 millones de pesetas sobre la del año próximo pasado

No indica esto que la introducción de los artículos de producción extranjeros haya aumentado. El aumento recae casi exclusivamente en
Revista de navegación y comercio (1897-03-30 00:00:00), página 1

SUMARIO

El canal de Nicaragua, por José Gutiérrez Sobral.—El seguro de la tripulación en las grandes compañías.—MacKinley y el proteccionismo, por C. H.—Construcciones navales: La botadura del Cardenal Cisneros.—Progresos en las construcciones navales.—Barco insumergible de salvamento.—Nuevo buque de guerra español.—Puertos: Abordaje en Ferrol.—Sección biográfica: Encarn. Sr. D. Patricio Montejo.—Pescaderías: Los pescadores de Islandia.—La pesca de la foca en el mar de Bering.—Variaciones: Como se viaja en los Estados Unidos.—Miscelánea.—Notas bibliográficas.—Diccionario.

EL CANAL DE NICARAGUA

El distinguido e ilustrado marino español D. José Gutiérrez Sobral, agregado naval de la Legación de España en Washington, acaba de publicar un notable trabajo con el título que encabeza estas líneas.

Por la importancia que en sí tiene el trabajo, por las razones de actualidad que le hacen aún más recomendable, y por la firma acreditada de su autor, creemos que ha de ser del agrado de nuestros lectores la reproducción del notable escrito que a continuación insertamos.

No es el objeto de estas líneas hacer un estudio técnico sobre la construcción del canal de Nicaragua, ni tampoco el de analizar si esta vía interoceánica, es más factible en su realización que la intentada por Panamá y Tehuantepec. Es indiscutible que cualquiera de las tres que se lleve a cabo sería de reconocida utilidad para la navegación y el comercio. Desde hace mucho tiempo, se sueña con la idea de cortar el istmo que une las dos Américas, y los intentos llevados a cabo hasta la fecha no han respondido con el éxito deseado. Proyectóse primero abrir el canal por Panamá, y se procedió a la obra, en el concepto de que sería un canal de nivel y, como es natural, sin exclusiones, tal como lo es el de Suez; pero se ha visto que las grandes inundaciones del Chagres y el paso de la Culebra, exigen la construcción de exclusiones hasta llevar el canal por encima del nivel de las máximas crecidas del mencionado río y por el sitio más bajo de la Culebra. El elevar el canal sobre el nivel del Chagres en sus mayores crecidas, tiene el inconveniente de que no hay medio de darle agua a las exclusiones; así que lo que hay que buscar es que las inundaciones de dicho río no afecten al canal. El proyecto de Tehuantepec, se reducía a construir en el istmo de este nombre un ferrocarril de cuatro vías por donde circularan vagones expresamente hechos para sostener buques y trasladarlos, así desde el