Revista de navegación y comercio (1896-09-30 00:00:00), página 16

mentado que, navegando con mar gruesa, con proa á la mar, no hay que temer más que á los golpes de mar.

2.º Recibiendo la marejada, próximamente de través. Las corrientes de las olas influirán muy poco en su velocidad sobre el agua, y es una condición favorable á su navegación. Podrá encontrarse el buque en peligro siendo la mar bastante gruesa y si se disminuyese mucho su reserva de estabilidad, en el mero hecho de llevar una gran velocidad propia; pero las corrientes de la formación de las olas no aumentarán nada el peligro que corre.

3.º Si el buque fuése corriendo, recibiendo la mar por la popa, todo es distinto. Su velocidad, con relación á la superficie del agua, será en algunos momentos igual á la suma de su propia velocidad y la de la formación de la ola.

Con mar gruesa, pero de ningún modo anormal, no debe causar admiración encontrar corrientes de formación de la ola de 20 pies por segundo ó 12 millas. El almirante Mottez juzgaba que una ola de tres metros daba corrientes de cinco millas próximamente. Queriendo regular el andar de un buque á 15 millas, puede encontrarse que anda con velocidades variables entre cinco y 25 millas con respecto al agua.

El momento crítico será cuando el buque tenga su roda en el seno de la ola. Pero hay una diferencia muy esencial con respecto al caso en que se va con proa á la mar, que consiste en el mayor que el buque está sometido á la influencia de esta gran velocidad de deslizamiento sobre el agua. La ola alcanza al buque y pasa por debajo de él con una velocidad cuyo valor es el de su propagación, disminuida con la velocidad propia del buque. Si éste marcha más de prisa, estará más tiempo sobre cada ola, y las influencias nefastas, á las cuales estará de hecho sometido, tendrán tiempo de producir sus efectos por completo.

Pongamos un ejemplo:

Un torpedero recibe la mar por la aleta de estribor.

Su proa está en el seno de una ola, donde reina el máximo de la corriente de retorno. Lo alcanza la ola siguiente, que lo inclina á babor y cuando una parte de su obra viva de popa está sumergida en la corriente directa, que es máximo en la cresta, el torpedero recibe un impulso hacia adelante que todo marino conoce; la roda está aún en la corriente contraria; la amura de babor rechaza tumultuosamente esta corriente, contra la cual parece pegarse con ostinación, y el balance aumenta en virtud de este crecimiento de velocidad relativa. Para contrarrestar la guiñada brusca sobre estribor, consecuencia fatal de la acción de estas dos corrientes oblicuas, se pone rápidamente el timón á babor, y esto es una causa más para aumentar la inclinación, mientras el buque no adquiere el movimiento giratorio que le da luego la posición de su caña.

En ciertas circunstancias de mar y velocidad, un buque, navegando en estas condiciones —y, sobre todo, un torpedero, á causa de su poco calado,—se hallará, durante varios segundos, corriendo un peligro verdadero. Para mejorar su situación, si no puede variar el rumbo, deberá disminuir en seguida el andar de su máquina. Ejecutándolo así, obtendrá un doble beneficio: reducirá el valor del par de inclinación dado por su velocidad, combinada con cierto balance inicial, y, además, al pasar cada ola, estará menos tiempo en posición crítica, puesto que la ola pasará más de prisa por debajo de él.