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Revista de navegación y comercio (1896-12-15 00:00:00), página 15

del dique elevador hidráulico, existente en el referido puerto americano.

Fué proyectado y construido por la sociedad Unión Troc Vories en 1887, época desde la cual viene funcionando con entero éxito.

Constiuye una de las principales curiosidades de dicho astillero, no solo por lo sólido y atrevido de su construcción sino por el sencillo mecanismo que pone en movimiento su enorme plataforma.

Sus características principales son las siguientes:

Eslova total, 1,36 pies, 6 pulgadas.
Manga, 65 id., 7 id.

    AÑOS
    Número de buques.
    Tonelaje

    1887
    48
    50,634

    1888
    114
    112,187

    1889
    120
    129,828

    1890
    132
    113,738

    1891
    154
    156,082

    1892
    131
    144,544

    1893
    122
    169,343

    1894
    107
    141,087

    1895
    112
    154,414

    1896 (hasta el 2 de Mayo)
    32
    49,378

    1,172
    1,228,195

Máximo de elevación, 29 pulgadas.
Máximo de carga, 6,000 toneladas.
Fuerza de elevación sin carga, 275 caballos por pulgada cuadrada.
Idem id. con carga, 1,250 id., id., id.
Velocidad ascensional de la plataforma con carga, 3,2 pulgadas por minuto.
Bombas de presión, 5.
Presión de la máquina de vapor que hace actuar las bombas, 90 caballos por pulgada cuadrada.

Como promedio, se calcula que entran en el dique 10 buques mensualmente; cifra que da idea de la rapidez con que efectúa sus trabajos.

El primero de nuestros grabados presenta en dique al acorazado mejicano Zaragoza, de 5,200 toneladas, y el segundo al Colón, hermoso trasatlántico norteamericano.
Revista de navegación y comercio (1896-12-15 00:00:00), página 17

DIQUE ELEVADOR HIDRÁULICO EN SAN FRANCISCO DE CALIFORNIA
Revista de navegación y comercio (1896-12-15 00:00:00), página 19

construcción de un reducto á proa, y sustitución completa de todas aquellas partes de los barcos que haya deteriorado la acción del tiempo.

como guardacostas, en formidables escuadras.

El Numancia y el Vitoria, con la reforma de sus máquinas y la renovación de sus calderas, conservarán la marcha que tuvieron al ser construidos, 13 millas por hora.

La veterana Vitoria y la Numancia, el barco más glorioso de su clase que existe á flote,

LA ANTIGUA FRAGATA «NUMANCIA»

Cada uno de los acorazados montará 27 cañones modernos de gran poder ofensivo: entre ellos, seis de 16 centímetros, ocho de 14 centímetros, de tiro rápido, y tres de 12 centímetros, también del mismo sistema. La artillería menor, distribuida en la cubierta, el puente y las cofas, consistirá en piezas de 57 y 37 milímetros.

Con este armamento bien pueden figurar los dos acorazados, aunque se les clasifique sin excluir ninguno de ninguna de las Marinas del mundo, al perder su antigua denominación de fragatas pierden hasta el sexo; pero vuelven á la vida fortalecidas para continuar siendo honra de la Marina española.

LA FRAGATA «VITORIA»
Revista de navegación y comercio (1896-12-15 00:00:00), página 2

de Nouméa, han permitido comprobar la fuerte convergencia de los vientos en la parte SE. del ciclón.

Se puede deducir que, en la parte izquierda del huracán y a gran distancia, los vientos ciclónicos habían sufrido un gran desvío, debido a los vientos reinantes.

CICLÓN DEL GOLFO DE ADÉN. (Almirante Cloné).—Dos de los buques cuyas observaciones recogió y discutió el Almirante Cloné, pasaron por el centro: el Mergui y el Rouen.

El Almirante Cloné hace notar que es casi imposible sacar partido de las noticias incompletas, difusas y algo fantásticas del Mergui. Según el primer parte dado por el capitán, el viento soplaba del NNE. al NE. en el momento en que su buque fue alcanzado por el huracán. Un año más tarde envió otro, en el cual decía que el viento era del N. al NNW. En el primer caso, los vientos habrían divergido próximamente dos cuartas en la parte delantera del ciclón; en el segundo, habrían convergido en la misma cantidad.

Las observaciones, muy completas, del Rouen, han permitido al almirante Cloné trazar el siguiente diagrama del paso de este correo por el ciclón figura siguiente.

Según este diagrama, la dirección del viento era perpendicular a la trayectoria en la zona activa del huracán. En los bordes, el aire tenía un movimiento divergente pronunciado.

La forma que el Almirante Cloné dio al ciclón del 31 de Mayo, está basada en que el Rouen no habría entrado en el huracán hasta media noche. El centro estaría, por lo tanto, en la parte delantera, al contrario de lo que se comprobó en los días siguientes para los otros buques.

Esta forma no parece justificada.

En efecto, a las ocho de la noche había visto el Rouen bajar el barómetro desde 767 a 743, con viento NNE. La mar era ya lo bastante gruesa para barrer la cubierta. Se puede, por lo tanto, admitir que a las ocho de la noche fue cuando entró Rouen en el ciclón. La mar le apagó las calderas a su paso por el centro. Durante la mañana del 1.º de Junio debió ser arrastrado en el sentido de la trayectoria por la corriente del huracán, comprobada frecuentemente. No debe nadie admirarse, por lo tanto, de que haya permanecido más tiempo en la parte posterior.

Ciclón del golfo de Adén. El Rouen.
Revista de navegación y comercio (1896-12-15 00:00:00), página 21

VARIEDADES

EL BARCO TRAJANO (V. Nuestros grabados)
Revista de navegación y comercio (1896-12-15 00:00:00), página 24

—¡Buenas mañanas se nos prepara! —exclamó Arzúa alegremente,—Id avian-do los palangres y cebando los anzuelos, porque no tardaremos en arriar velas; que esté listo el «rinzón» para fondear...
Ved, allá á lo lejos, á los pescadores de Murgados cobrando el besugo... Venga esa ginebra. Bebamos un trago y brindemos á la salud de esos obscuros héroes del mar.
Arriado el velamen, íbamos á dar fondo, pero Arzúa, que puesto en pie, examinaba atento el horizonte, gritó de pronto:
—¡Iza, izá!..
—¿Qué pasa? —le preguntamos admirados.
—Me ha parecido ver una embarcación medio hundida en el agua, no lejos de los faluchos mugardeses—nos respondió—mas no puedo asegurarlo. Si os parece vamos á cerciorarnos.
Subimos otra vez las lonas y nos encaminamos en línea recta hacia el punto en que Arzúa silencioso, con el cuerpo inclinado sobre la banda de estribor, las cejas fruncidas, oprimiendo con fuerza la caña del timón, clavaba la inquisidora mirada.
—Es una lancha.
—Sí, es una lancha, mejor dicho, una canoa.
—Debe de haber pertenecido á algún buque.
—Na hay duda.
—¿Os parece que la achiquemos el agua para remolcarla? —dijo Arzúa.
—Manos á la obra.
—¡Dios santo! Mirad al fondo, entre los bancos de popa... Allí hay un cadáver.
—Achicad, achicad...
—¡Es una mujer joven y rubia, con una niña en los brazos!
—Achicad más. ¡Hala! no paréis...
—Ya está... ¡ah! Aquí hay un puñal junto á la puerta.
—Examínemósela.
—Ved: tiene una ancha herida en el lado izquierdo.
—¿Y la niña?
—También está herida en el pecho.
—¡Horror!
—Por su tipo, la mujer parece extranjera.
—Ved, un pañuelo de batista con letras bordadas; lo he hallado en un bolsillo de su vestido...
—«Mari.»
Dos de los faluchos mugardeses que pescaban el besugo, llegáronse á toda vela al lugar en que estábamos.
—¿Hay novedad? —preguntó el patrón de uno de ellos.
—¡Recemos! —exclamó descubriendose otro de aquellos rudos pescadores.
¡Dios te salve, María!.
Solemnemente, al aire las cabezas, y arrodillados, contestamos todos los presentes á la sencilla y tierna oración, mecidos por el amplio oleaje, en cuyos rizos jugueteaba chispeante y tembloroso el oro del sol.

Silverio de Ochoa.
Revista de navegación y comercio (1896-12-15 00:00:00), página 29

Siniestros marítimos durante el mes de Septiembre.

He aquí la estadística de los mismos, según los datos del Bureau Veritas.

VAPORES.

    NACIONALIDADES.
    Toneaje (neto)
    Varadura
    Abordaje
    Incendio
    Inmersión
    Abandono
    Candelas.
    Pérdida presunta.
    TOTAL.

    Alemana
    918
    1

    1

    Norteamericana
    892

    1

    Inglésa
    8.055
    6
    3
    1
    1

    11

    Austríaca
    784

    1

    Francesa
    1.358
    1

    1

    Noruega
    268

    1

    1

    Sueca
    1.260
    1

    2

    TOTALES
    14.335
    9
    4
    2
    2
    1

    18

BARCOS DE VELA.

    NACIONALIDADES.
    Toneaje (neto)
    Varadura
    Abordaje
    Incendio
    Inmersión
    Abandono
    Conflagración
    Pérdida presunta.
    TOTAL.

    Alemana
    1.883
    2

    3

    Americana
    863
    3

    4

    Inglésa
    8.818
    10
    1
    2
    1
    5

    22

    Chilena
    423
    3

    3

    Danesa
    841
    1

    5

    Francesa
    866
    5

    9

    Hondes
    265

    1

    Italiana
    3.224
    2

    6

    Noruega
    6.786
    8

    15

    Rusa
    1.572
    3

    5

    Sueca
    2.523
    3

    9

    TOTALES
    28.903
    40
    5
    2
    10
    11
    14

    82

Faro eléctrico notable.

El foco luminoso más potente del mundo, es el empotrado en el faro de Hanhholm, en la costa de Jutlandia (Dinamarca), pues su luz se divisa á 30 millas de distancia.

Dos máquinas de vapor, de 35 caballos cada una, colocadas en la parte subterránea del faro, hacen funcionar otros tantos aparatos magnetoelectrícios Meritens del nuevo tipo, y producen las corrientes alternativas que sirven para alimentar una lámpara monstruo, fijada en la cumbre de la torre, y encerrada en una jaula poligonal rotativa, cuyos costados están provistos de cristales de colores que alumbran al horizonte. Hasta ahora, una sola lámpara es alimentada por la corriente de las dos máquinas.

El arco y la aproximación de los gruesos carbones se establecen por medio de un movimiento de relojería sistema Le Barón y de los electroimanes, de los que uno, recibiendo la corriente general, produce el arco, y otro regula la distancia que media entre los carbones, á medida que éstos se van gastando. El arco eléctrico forma un punto luminoso de 15 milímetros entre los dos carbones incandescentes y su potencia luminica es la de 2.000.000 de bujías normales.

Todo el servicio de la lámpara, el encenderla, apagarla y regularizar la intensidad del foco, se verifica desde abajo. Las máquinas de vapor ponen en movimiento, además de los magnetos susodichos, dos bombas de aire comprimido para el funcionamiento de dos bocinas Neb-el-horner, en caso de niebla intensa.

El mencionado faro de Hanhholm es notable por su valor práctico y por la luz enorme que difunde sobre el mar. Verdad es que existen faros que poseen la misma ó aun mayor potencia luminica, como por ejemplo la estatua de la libertad en Nueva York; pero
Revista de navegación y comercio (1896-12-15 00:00:00), página 3

TIFÓN EN LA RADA DE QUINHONE EL 17 DE OCTUBRE DE 1886. (Parte del comandante del Coniete, teniente de navío M. Noirat). En la mañana del 16 de Octubre, viento fresquito de N. á NNE. Desde las diez de la noche del 16 hasta las cuatro de la madrugada del 17, el barómetro bajó más de lo que correspondía á una marea normal; efectivamente, bajó desde 761 á 755. El viento roló al N. 1/4 NE., entre once y doce de la noche, y se entabló con chubascos de viento y mucha aguia; refrescó progresivamente. A las siete, el barómetro á 753,5; viento, 6, con rachas de 7. Se dispuso el buque para aguantar el tiempo, que desfogó de pronto á las ocho.

A las once, la primera faz del huracán concluye repentinamente; el viento se fijó al N. 1/4 NE., y el barómetro bajó de un modo increíble, entre ocho y nueve, de 751,8 á 748,2; entre 9. y diez, de 748,2 á 740,8; entre diez y once, de 740,8 á 725; la calma central dura una hora, desde las once á las doce. Se aprovecha en cambiar de fondeadero. A mediodía, el barómetro está á 730,5. Apenas se han fondeado las dos anclas cuando salta el viento con fuerza terrible, S. 1/4 SE.; su fuerza es mucho mayor que la del viento que precedió al paso del centro. Se sostiene huracanado hasta la una y treinta; el barómetro sube 730,5 á 742,5. A las dos empieza á caer el viento. Barómetro, 748; cae rápidamente entre dos y tres de la tarde; el barómetro sube á 752. Por último, de cinco á seis el viento queda fresquito.

Los trabajos publicados por el Observatorio de Manila permiten determinar con suficiente exactitud la trayectoria de este ciclón.

Tifón recibido por la Coniete el 17 de Octubre de 1886.

Consultando las publicaciones anuales de este Observatorio, se ve, en efecto, que, los tifones que, pasando por el S. de Hainan desde Septiembre á Noviembre, llegan á las costas de Annam, tienen trayectorias cuya dirección varía entre el S. 80º W. y N. 70º W. La dirección media es N. 80º W.

Con estos datos se ha construido el diagrama anterior. En la parte delantera del tifón, en la trayectoria del centro, el viento era normal á la trayectoria. En la posterior convergía dos cuartas.

CICLÓN DEL 18 DE AGOSTO DE 1891 EN LA MARTINICA.—Se conserva el recuerdo de este ciclón, que causó numerosos siniestros marítimos y casi destruyó Fort-de-France y San Pedro: 410 muertos, 1.400 heridos, 50 millones de pérdida. Tal es el balance de ese día.

M. Broc, Alférez de navío, publicó sobre este huracán (Annales hydrographiques, 1892) un estudio muy completo. Con sus observaciones y datos, recogidos en Martinica, se ha trazado el siguiente diagrama:
Revista de navegación y comercio (1896-12-15 00:00:00), página 4

Ciclón de 18 de Agosto de 1891 en la Martinica.

Se ha adoptado la orientación de la trayectoria determinada por M. Broc, S. 80° E. N. 80° W.

La dirección dada por el Pilot charts (N. 65° W.) es inadmisible para el paso del ciclón por la isla, pues si el viento hubiese seguido esa dirección, los barrios de Rivière-pilote y de Marin hubieran tenido la calma central, y el Français se hubiera encontrado en el semicírculo de la derecha. Precisamente sucedió todo lo contrario.

Se ve en la figura que en toda la zona destructora del huracán, el viento soplabía circularmente, y en la parte exterior divergía.

VIII

Los ejemplos que se acaban de citar confirman el movimiento giratorio del aire indicado por Redfield y Piddington; pero estos ejemplos no son numerosos, y sólo se refieren á la trayectoria del centro; no se puede, por lo tanto, obtener de ellos deducciones generales.

Sin embargo, se puede decir que se ha aventurado mucho al afirmar, como se hace en algunas obras recientes, que jamás sopla el viento circularmente en un ciclón, excepto en las inmediatas proximidades del centro.

Nada más lejos de suponer que en un huracán el torbellino de las masas de aire se produce de un modo sencillo y uniforme; pero si el fenómeno es complejo, razón de más para estudiarlo con cuidado, y para este estudio es necesario reunir numerosos documentos.

No se trata de un problema científico cuyo interés sea puramente teórico: se trata de salvar millares de existencias y un material valuado en millones:

En América se gastan sumas considerables para obtener un conocimiento completo de los fenómenos meteorológicos, y en particular de los ciclones y tornados. No es tan sólo en el territorio de los Estados Unidos donde el Signal-Service tiene estaciones de observación, sino en los puntos del mar de las Antillas visitados con más frecuencia por los ciclones, y hasta provee de instrumentos meteorológicos á muchos buques mercantes. Los servicios que presta el cuerpo militar del Signal-office son incalculables.

Una sencilla estación de observación, de las que la institución americana
Revista de navegación y comercio (1896-12-15 00:00:00), página 9

país de conocer el diagrama publicado recientemente por el Instituto Hidrográfico de Washington, para uso de la Marina de los Estados Unidos, preciso es confesar que la petición de los patrones y capitanes mercantes británicos, está perfectamente justificada.

Como puede observarse por el adjunto grabado, el pequeño mapa comprende la región del Atlántico situada entre los 30 y 40° latitud N. y los 70 y 80° longitud O., hallándose determinada la posición geográfica y los nombres de los buques perdidos en el último ciclón que hizo sentir sus espantosos efectos sobre las costas norteamericanas.

Explicase la concentración de los mismos en tan reducido espacio, de una parte, por haber coincidido sobre aquel paraje el vértice del fenómeno meteorológico, y de otro, por el efecto de las dos impetuosas corrientes del Gulf Stream y de la costa del Labrador, que se encuentran con gran violencia en dicho punto, como lo demuestran las pequeñas flechas ascendentes y descendentes de la ilustración. Las primeras indican la corriente del Golfo, y la del Labrador las segundas.

La mayor parte de los buques indicados continuaban hace algunas sema-
Revista de navegación y comercio (1896-12-30 00:00:00), página 1

REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO

AÑO VIII.   MADRID 30 DE DICIEMBRE DE 1896   NÚM. 196.

SUMARIO
SOBRE LA MARINA DE GUERRA ESPAÑOLA, por Pedro de Nova Colson.—UNA EXPEDICIÓN CIENTÍFICA NOTABLE.—NUEVA EXPEDICIÓN AEROSTÁTICA AL POLO NORTE.—CARTAS MARROQUIES, por Abd-El Mumen.—CONSTRUCCIONES NAVALÉS: Tres naceros acorazados alemanes.—El nuevo vapor Eraudio.—Modificación en los tubos lanzas torpedos.—Cinco acorazados ingleses.—PUERTOS: Nuevo dique en el arsenal de Nueva York.—París puerto de mar.—Aviso útil para la navegación del Canal de Suez.—Diques y voraderos en todo el mundo.—El presupuesto general de Marina en los Estados Unidos.—Un buque sumergido.—VARIEDADES: El entierro de un marino.—MISCELANEA.—NUESTROS GRABADOS: Acorazado de combate Bouvines.—ANUNCIOS OFICIALES.—ÍNDICE.—DICCIONARIO.

SOBRE LA MARINA DE GUERRA ESPAÑOLA

Los créditos extraordinarios para la Marina.—Inversión de los millones votados.—La nueva escuadra de combate.—Engrandecimiento de nuestro poder naval.—Lo que invierten en Marina de guerra las principales Potencias.—Cálculos y deducciones.—El futuro poder naval español.—Nuestros compatriotas de América.—El movimiento patriótico de los españoles de la Argentina.

En las últimas sesiones del Congreso los Sres. Maura y Canalejas expresaron su temor de que el nuevo crédito extraordinario de 180 millones de pesetas concedido a la Marina, se aplicara con tan poco lucimiento como el de los 160 que también, hace diez años, se le concedió por las Cortes.

En la anterior legislatura demostró el capitán de navío Sr. Auñón, corregidor de aquellos políticos, que no hubiera sido fácil haberle dado mejor y más justificado empleo al crédito consumido; pero, nótese una circunstancia curiosa: nadie al parecer ha descubierto que los créditos llamados extraordinarios otorgados a la Marina española en 1887 y 1896 son una mentira.

Y así, en las Cortes y en el país se han hecho estas reflexiones:
«Si sobre el presupuesto anual ha tenido la Marina 160 millones para aplicarlos íntegramente a construcciones navales, ¿cómo es que no se han puesto a flote 70.000 toneladas más? ¿Cómo no ha aumentado ostensiblemente el número de buques?»
Ahora lo sabremos.
En 1887, una gran marejada de entusiasmo produjo la ley de creación de escuadra, para lo que se acordó un crédito nominal de 230 millones, y efectivo de 160; pero en aquel mismo instante se sancionó también que el presupuesto general de Marina, cuyo importe veía siendo de 40 millones de pesetas, se dividiése en presupuesto ordinario y extraordinario: el primero, de 23 millones para los gastos de personal, maestranza, entretenimiento de buques, etc., y el segundo, para construcciones nuevas y fomento de los arsenales.
Ahora bien: como dicho crédito de 160 millones hubo de durar nueve años sin ningún aumento equivalió á 17 y medio millones por año, que sumados á los 23 del presupuesto ordinario, alcanzó un total de presupuesto idéntico á los anteriores al año 1887.
¿Por qué, pues, fundado en esta simplísima división (que no aumento) del
Revista de navegación y comercio (1896-12-30 00:00:00), página 10

CONESTRUCCIONES NAVALES

TRES NUEVOS ACORAZADOS ALEMANES

Tomándolos de la Rivista Náutica, de Turín, reproducimos en nuestro número de hoy, el perfil y planos de los tres potentes buques de combate que se construyen actualmente en Alemania con destino á la Armada del Imperio, según dijimos en nuestro número del 15 de Noviembre.

que en los \( \frac{4}{5} \) de su longitud. Las torres están protegidas por blindajes de 305 milímetros y de 76 las baterías, casamatas y puente, utilizándose exclusivamente el acero Harvey.

Constituyen la artillería: cuatro cañones de 24 centímetros, apareados en torres á barbota; 18 de 15, distribuidos en la siguiente forma: seis en casamatas y 12 en torres; 12 de 80 mill-

CRUCERO «KAISER FRIEDRICH III»

Denominanse dichos buques Kaiser Friedrich III, Erzatz Leipzig y Erzatz Freya, acorazado de línea el primero, y cruceros protegidos los restantes.

El Kaiser Friedrich III, que sustituirá al Preussen, mide 118,50 metros de eslora y ocho de calado.

Desplaza 11.000 toneladas y posee tres hélices, movidas por máquinas capaces de desarrollar una fuerza de 13.000 caballos de vapor. Su velocidad, 18 nudos

La franja blindada tiene un espesor de tres centímetros, y protege al buque en los \( \frac{4}{5} \) de su longitud. Las torres están protegidas por blindajes de 305 milímetros y de 76 las baterías, casamatas y puente, utilizándose exclusivamente el acero Harvey.

Constituyen la artillería: cuatro cañones de 24 centímetros, apareados en torres á barbota; 18 de 15, distribuidos en la siguiente forma: seis en casamatas y 12 en torres; 12 de 80 milímetros; 24 de 50; 12 de 37; ocho ametralladoras de 8 y seis tubos lanzatorpedos.

Dispone, por tanto, el Kaiser Friedrich III, de 81 bocas de fuego, conjunto de artillería que no tiene ninguno de los buques de guerra existentes á flote.

Si se tienen en cuenta los datos insertos en Naval Annual y son exactos, puede deducirse, en efecto, que el nuevo acorazado alemán es muy superior en energía de fuego á todos sus congéneres europeos ó norteamericanos, hallándose representado por
Revista de navegación y comercio (1896-12-30 00:00:00), página 11

Crucero «Ersatz Leipzig»

Crucero «Ersatz Freya»