Revista de navegación y comercio (1896-10-15 00:00:00), página 4

exploraciones ó pesca, con descensos á grandes profundidades, nos parece más recomendable la forma esférica adoptada por Balsamello, en 1889.

Propulsión.—Para muchos mecánicos, el torpedero submarino no necesita ser autónomo, ni estar construido para hacer largas travesías, puesto que su objeto es sencillamente, la defensa de las costas y de los puertos. No debiendo ser utilizado para el ataque en alta mar, ni efectuar grandes trayectos, bastará que disponga de fuerza bastante para evolucionar bajo el agua durante un máximo de seis á ocho horas.

La potencia motriz debe ser tomada de un elemento que pueda almacenarse, manejarse fácilmente y que no vicié el aire respirable contenido en el buque. Dicho agente puede ser la electricidad ó el aire comprimido.

Mr. Nordenfelt no ha opinado de este modo, pues, persiguiendo el objetivo de construir un barco autónomo capaz de efectuar largos recorridos, ha visto al submarino de su invención, de motores á vapor. Alegaba como razón el insigne ingeniero sueco, que la hulla y el agua se encuentran en cualquier parte y son déctiles al manejo del hombre, mientras que la electricidad es en extremo caprichosa y difícil de procurar en muchos casos. Lo que en 1885 pudo ser una razón de verdadera fuerza, es hoy cuando los progresos de la electricidad han llegado á un grado asombroso, debilísimo argumento esgrimido en pró de la locomoción á vapor, y prueba lo hecho de que, de diez años á esta parte, casi todos los submarinos han admitido la propulsión eléctrica.

Existe otro sistema mixto que hoy se está empleando con éxito, consistente en disponer de una doble fuerza motriz, destinada á actuar según se halle el buque en la superficie del agua ó sumergido. Los últimos modelos de submarinos construidos por Horgaard y Holland, disponen de motores eléctricos y de vapor.

El autor de las Guerras navales del porvenir, propone el empleo de un motor de petróleo cuando el submarino marche sobre las aguas, y de motor eléctrico en la propulsión bajo las olas.

Hé aquí el modo como funcionaría el primero de los motores citados.

El aceite se volatilizaría en una caldera de pequeñas dimensiones sometida primeramente á la calefacción de un reverbero y luego á la que producirían los gases exhalados. Los vapores del petróleo los aspiraría el pistón, de un modo indirecto, llegando al cilindro por la acción de un regulador.

Con objeto de que el barco no tuviera necesidad de descubrirse durante su misión, auxiliaríase el motor de petróleo con un motor eléctrico alimentado por acumuladores cargados por la misma máquina en tanto que el buque anduviese á flor de agua. El aparato Gramme, instalado sobre el árbol principal, serviría, en caso necesario, de freno, al deslizarse el barco sobre la superficie.

Un ingeniero de la armada italiana, Giulio Martínez, en una Memoria publicada hace dos años en la Rivista Marítima, propuso igualmente el empleo de motores de petróleo combinados con motores eléctricos.

Otros, como M. Baron, de Montpellier, aconsejaron la adopción de un motor único de aire carburado, que en definitiva, no es otra cosa que una variante del motor de gas. La aspiración del aire se hace automáticamente, pasando éste después al carburador y al cilindro, donde se verifica luego la mezcla detonante al unirse con nuevas porciones de aire no carburado.

En este sistema, propuesto también por M. Shwahn, la explosión de la mezcla en el cilindro la determina una chispa eléctrica producida por la corriente de una pequeña pila, en cuya regulación interviene la misma máquina. Con el empleo de tal motor, desaparecen para siempre las calderas pesadas y voluminosas, no hay necesidad de apagar fuegos cuando se quiere sumergir al submarino, ni de encenderlos al volver á la superficie. La máquina funciona sin interrupción y en cualquier momento; se tiene, por fin, la verdadera autonomía de la terrible arma de guerra.