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La mortalidad en la armada.—Una estadística reciente hecha por la Marina francesa, demuestra que la mortalidad decrece sensiblemente en los buques de guerra de dicha República, por efecto del mayor desarrollo de la higiene.

Comparando los años comprendidos desde 1856 hasta 1895, observase en los seis primeros la proporción de 11.1 por 1.000, como término medio. En 1862, la proporción desciende á 9,6, disminuyendo progresivamente hasta 1889, en que aparece la de 3,87 por 1.000.

El número de enfermos fue en 1896, de 4,64 por 1.000, á causa del crecimiento de la epidemia catarral.

La Marina en la Exposición Universal de 1900.—De conformidad con el proyecto redactado por la Comisión ejecutiva del próximo gran certamen internacional de Paris, tendrán representación en él la Marina de guerra, la de comercio y la de placer ó yachting.

La Marina de guerra, hará sus instalaciones en Quai d'Orsay, en la orilla izquierda del río. Desde esta sección hasta el puente de Jena, se extenderá la Marina mercante, y en el Quai de Billy, orilla derecha, la de recreo, á la que se destinará un puerto especial construido apropiado.

De la edificación de los tres palacios que ocupará la Marina, se hallan encargados los ingenieros Trouchet y Rey.

Pablo Giffard.—Ha fallecido en Niza á la edad de sesenta años, M. Paul Giffard, hermano del célebre inventor y aeronauta Henry Giffard, muerto en 1882.

Desde su juventud mostró grandes aptitudes para la mecánica, trabajando asociado á su hermano, en numerosas investigaciones científicas de verdadera importancia.

Tuvo parte considerable en la invención del famoso inyectador que lleva el nombre de ambos hermanos, y que después de operar una completa revolución en el sistema de alimentar las calderas de vapor, produjo á sus autores enormes beneficios materiales.

Aparte de sus trabajos en colaboración, Mr. Pablo Giffard, inventó multitud de aparatos que han bastado para darle gran renombre, y entre ellos el telégrafo neumático y las máquinas frigoríficas de aire comprimido usadas á bordo de algunos buques franceses e ingleses.

Ha fallecido en Bilbao el Sr. D. Mario Basterra, persona que por su ilustración y excepcionales condiciones de inteligencia y laboriosidad, era generalmente estimada en la citada villa.

Lamentamos sinceramente pérdida tan irreparable y trasladamos nuestro pésame á la redacción de nuestro colega, la revista Bilbao, de la cual era el señor Basterra director y propietario.

NOTAS BIBLIOGRAFICAS.—VIJES MARÍTIMOS DE EXPLORACIÓN CIENTÍFICA EN EL SIGLO XIX, por D. R. Pineda. Nuestro distinguido colaborador el Sr. Pineda ha publicado con el título que encabeza «las líneas un curioso trabajo, de cuya utilidad científica y mérito pueden formar juicio nuestros lectores, por el artículo que inseguimos en la sección de Variedades del presente número, que forma parte del folleto del Sr. Pineda á quien damos la enhorabuena por su erudito trabajo y las gracias por el ejemplar que nos ha remitido.

MADRID.—IMPRENTA «REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO»—MARQUÉS DE URQUIJO, 8.
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Obtenidas las nuevas curvas se ha trazado la línea de vacío absoluto a 14,696 libras debajo de la línea atmosférica, quedando dispuestos los diagramas para deducir de su configuración, las condiciones de economía y normalidad con que trabaja el vapor en la máquina.

Para esto, lo que procede ante todo, es trazar la hipérbola equilátera que expresa la ley de Mariotte. Esta ley no representa de un modo exacto las variaciones mutuas de presión y volumen que sufre realmente el vapor en el cilindro, pero como sabemos es la más admitida en la práctica para comparar las curvas de expansión obtenidas.

Entre los varios modos conocidos para trazar prácticamente la hipérbola, es quizás el más simple de todos el siguiente:

Sean (Fig. 4) O V y O P los ejes de coordenadas, es decir, la línea de vacío absoluto y la perpendicular que limita los volúmenes de los cilindros incluso sus espacios neutros, y sea a un punto de la curva que se busca. Este punto, dados los diagramas, corresponde al momento en que se inicia el período de expansión.

Fig. 5.*
Diagramas reducidos de la máquina de triple expansión del vapor Ciudad de Cádiz.

Trácese una recta que pase por a y o y prolongase de una distancia o x igual á a o. Para obtener un punto de la curva, trácese el radio x b y tómese b f = j x, el punto b pertenece á la curva buscada. Haciendo
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lo mismo para hallar otros puntos trázanse otros radios y tómanse las distancias \( e g = k x \), \( d h = l x \), \( e i = m x \), etc., y tendremos tantos puntos como sean necesarios para el trazado de la curva.

En la práctica, para obtener una curva continua, puede servir de guía una cinta de lata sostenida en flexión convenientemente por medio de plomos.

En la Fig. 5 está representada esta curva hipérbola por un trazo interrumpido, á fin de que no se confunda con las demás curvas de los diagramas.

De la comparación de la hipérbola con las curvas que indican la expansión real del vapor, pueden apreciarse las desviaciones que por causas anómalas ha sufrido el vapor tanto en cada una de sus expansiones parciales, como en la expansión total obtenida en los tres cilindros sucesivos.

El trabajo teórico del vapor está representado en todo diagrama por el espacio cerrado por la hipérbola y sus asíntotas, que son los ejes de coordenadas; por consiguiente, los espacios comprendidos entre los diagramas reales y los teóricos representan las pérdidas de trabajo, que varían en cada motor, según circunstancias múltiples que en él concurren. Algunas de estas pérdidas son de carácter general en las máquinas de vapor y están admitidas en la teoría particular de su regulación para el funcionamiento práctico de las mismas, tales son las pérdidas ocasionadas por los avances á la introducción y al escape, el trabajo resistente de la compresión, y la contrapresión en el cilindro de baja.

Entrando en el examen de los diagramas reducidos de la Fig. 5, vemos que habiendo en las calderas una presión de 165 libras por pulgada cuadrada la presión inicial á la introducción en el cilindro de A P no es más que de 145; por lo tanto, hay una caída de presión 10 libras entre caldera y cilindro. La introducción se verifica sin extrangulamiento y la expansión, tanto en el cilindro de A P como en el de M P se efectúa como en la generalidad de los casos, la curva del diagrama remontando á la hipérbola lo que á primera vista parece un desarrollo de trabajo superior al previsto en teoría, pero que en realidad viene á ser una pérdida, porque significa esto, según algunos, el cierre imperfecto del distribuidor, según otros la vaporización súbita de una pequeña cantidad de agua que por condensación fué cubriendo las paredes interiores del cilindro durante los periodos precedentes de compresión y admisión; pero que de todos modos ha habido un gasto de vapor superior al que indica la introducción en el diagrama.

El espacio que se nota entre los diagramas de A P y de M P, indica una caída de presión entre el escape de A y la introducción á M. Pero esta caída de presión no revela gran pérdida de calorífico, puesto que la curva de expansión del cilindro de M continúa siguiendo próximamente la hipérbola, y por consiguiente, el fenómeno se reduce á una simple expansión sin apartarse de la ley de Mariotte; es claro que significa una pérdida de trabajo, porque esta transformación no se ha verificado sobre émbolo alguno.

En la caja de distribución del cilindro de B P sucede un caso con-
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trario al precedente. La caída de presión es muy poca, casi despreciable, pero la curva de expansión de este diagrama de B, revela una pérdida de calórico en la masa de vapor, pues queda esta curva muy inferior á la hipérbola y pierde su relación con las expansiones precedentes.

Los periodos de compresión en los cilindros de M y B P. resultan algo irregulares en los diagramas; pero esta parte de la curva varía mucho según la posición de los cuadrantes Stephenson.

Con todo, las pérdidas que se revelan en el diagrama totalizado de la Fig. 5 son bien poco, si se comparan con la malversación considerable que se revela en la generalidad de máquinas marinas.

Las múltiples causas que contribuyen á las transformaciones del vapor en los cilindros, no pueden explicarse muchas veces de un modo satisfactorio, mayormente cuando se trata de funciones del calor.

La termodinámica es tan poco concreta y se complica de tal modo cuando se refiere á la máquina de vapor, que raras veces los resultados surgidos en la práctica, corresponden con los cálculos previos de la teoría.

En resumen, los diagramas totalizados manifiestan de un modo patente los efectos obtenidos, y por ellos podemos apreciar el mayor ó menor aprovechamiento que en una máquina dada se hace del vapor; aunque la causa de muchas pérdidas no podamos explicarlas más que en el terreno de la hipótesis.

Además, tienen interés por la comodidad que ofrecen de ver con un golpe de vista, las condiciones particulares más salientes de cada máquina en el desarrollo de trabajo; y facilitan, en este mismo concepto, un medio práctico para comparar las máquinas unas con otras.

Víctor Castells.

REGLAMENTO REVISADO PARA EVITAR LOS ABORDAJES EN LA MAR

PRELIMINARES

Todos los buques que se hallen en la mar y en todas las aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables para los de navegación de altura, deben observar lo prescrito en este Reglamento.

Los buques de vapor que naveguen á la vela y no tengan sus máquinas en movimiento, se considerarán para la aplicación de este Reglamento, como buques de vela, y aquellos cuyas máquinas estén en movimiento, lleven ó no aparato largo, se considerarán como buques de vapor.

En la denominación de buques de vapor, se considerarán comprendidos todos los buques cuyo propulsor esté movido por medio de máquina.

En la de buque que navega, se considerarán comprendidos los buques que no estén fondeados, ó con amarra á tierra, á un firme, ó varados.

Reglamento de luces de situación, etc.

La palabra visible, cuando en este Reglamento se aplique á luces, significa que éstas son visibles en noche obscura, con atmósfera despejada.

Artículo 1.º Las reglas referentes á luces deben cumplirse en todos tiempos, desde la puesta del sol hasta su salida. En este intervalo los buques ne
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REVISTA DE NAVEGACION Y COMERCIO

AÑO IX.        MADRID 15 DE MAYO DE 1897.        NÚM. 205.

SUMARIO

El comercio con Filipinas.—A la Marina mercante, por M. Rodríguez Martín.—La orientación de los submarinos, por J. Thoulet.—Factoría naval de la Compañía trasatlántica, por Salvador Vázquez.—Las velocidades artificiales, por Marc Landry.—Construcciones navales: El acorazado francés Lavoiser.—Cincuenta millas por hora.—Marina mercante.—El acorazado Novoduskij!—Un barco desmontable.—Yachting: Regatas internacionales en Estocolmo.—El Ossero.—Puertos: El puerto de Tampico.—Cherburgo.—El puerto de San Petersburgo.—El puerto de Durban.—Sección biográfica: Excmo. Sr. D Enrique Barré y Labrés.—Pescaderías: El vapor de pesca La Monette.—Variedades: El pescador, por E. de Lustonó.—Miscelánea.—Nuestros grabados.—Anuncios oficiales.—Diccionario.

EL COMERCIO EN FILIPINAS

Con el título que antecede, publica La Epoca un interesante artículo—que reproducimos a continuación—en el que se dirigen al Gobierno patrióticas exaltaciones, sólidamente fundamentadas en hechos y en razonamientos, para que patrocine el aumento de comunicaciones entre la Península y el Archipiélago filipino.

Dice así el notable trabajo á que nos referimos:

«Por los españoles y para los españoles se dice que nadie se acuerda de Santa Bárbara hasta que truena: Gracias á una segunda expedición extraordinaria á Filipinas, salida de Barcelona á fines del próximo pasado mes, han podido verse aquellos muelles y tinglados casi libres de toda la carga de variada mercancía que habían ido dejando en ellos amontonada los vapores correos por falta de espacio en sus bodegas para conducirla á aquel archipiélago, donde diversas circunstancias han producido un aumento de tráfico para el cual resulta deficiente la expedición ostal que realiza ca la cuatro semanas la Compañía Trasatlántica, á pesar del gran tonelaje de los barcos dedicados á esa cada día más importante línea.

De presumir es, con fundamento, que el conflicto en que hace pocos días se encontraban los cargadores de géneros y frutos para Filipinas habrá de reproducirse dentro de breve plazo y, sin embargo, no tene-
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aceite y del agua no es otra causa de perturbación, por lo que no estará demás se verifiquen experiencias directas á dicho objeto.

Pudiérase también proyectar un haz de luz eléctrica, observando al mismo tiempo á través de las mirillas. Mas no es de aconsejar el procedimiento, pues, aparte de que solo es utilizable de noche, la luz del submarino le descubriría á los ojos del enemigo.

Otro medio consiste en guiarse por la audición. A este propósito se ha logrado concentrar el sonido por medio de lentes ó espejos acústicos. Los fenómenos obtenidos son, s n embargo, muy poco precisos, debiendo temerse que, en la práctica, si el mar está agitado, se mezcle el ruido de las olas con el que produzca el buque en marcha, originándose la consiguiente incertidumbre. Mejores servicios prestará el sistema, indudablemente, al buque de superficie, para descubrir al submarino en el silencio del interior del agua.

En lo referente á los procedimientos visuales, conviene recordar los trabajos realizados por Hermann Fol, ayudándose de la escafandra y á bordo de su yate Astér, en la bodega del cual hizo practicar una ventana.

Dicho experimentador declara, que, en agua relativamente limpia y con cielo cubierto, á 30 metros de profundidad no se ve ya lo suficiente para recojer pequeñas roquitas, y que una roca de regular magnitud no se divisa á siete ó ocho metros de distancia. Si el sol alumbra con toda su fuerza y la diáfanaidad del agua es completa, se descubre un objeto brillante á 20 ó 25 metros.

Aplicando las observaciones de Fol á los submarinos, deduciremos que el barco sub-acuático es un pobre ciego caminando á través de las aguas. Por poco rápida que sea su marcha, le faltará tiempo para retroceder cuando se levante ante él un obstáculo, divisado al separarle solo una distancia de 10 metros.

El submarino queda condenado, por consiguiente, ó á marchar por derrotero conocido marcado antes de la inmersión, ó á establecerle con anterioridad á cada movimiento,

Hallase, pues, la navegación submarina encerrada dentro de límites que el genio del hombre jamás franqueará, ya que es impotente para modificar la transparencia del agua.

Acerca de la penetrabilidad del agua á la luz eléctrica, hallará el lector más datos en mi Oceanografía, al dar cuenta de los ensayos hechos en el lago Léman por una comisión especial presidida por el profesor J. L. Loret. Ya indiqué en la obra mencionada, que los resultados obtenidos no bastaban para hacer concebir grandes esperanzas.

Puesto que la vista y el oído son insuficientes en el terreno práctico; ¿por qué no dotan al submarino del sentido del tacto? Suministrarnos el ejemplo los peces de las grandes profundidades, tan frecuentemente citados como modelo que imitar.

Muchos de ellos son fosforescentes; esto es, llevan en sí una especie de linterna que les alumbra el camino en aquella distancia que necesitan para capturar la presa. Otros, la mayor parte, están además dotados de tentáculos con los cuales van tanteando el fondo, lugar ordinario de sus cacerías
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Pues bien; el tentáculo del submarino es la sonda. Un manómetro o cualquier instrumento análogo indicaría la profundidad á que se halla el buque. La altura sobre el fondo es fácil de apreciar en todo momento. La suma de esas dos cantidades, dará la altura total del mar en el sitio de la observación.

Siendo dudoso que el submarino opere lejos de la costa, en grandes fondos, para los pequeños podrá aplicar el método de navegación topográfica del comandante Trudelle, tal como se practica para la entrada en Nueva York en tiempo de niebla: en los faros de la Mancha, ó en las inmediaciones del cabo Guardafúl. Consiste dicho méto lo en orientarse y modificar la derrota, según los accidentes topográficos existentes en una línea determinada á la partida.

Además, no hay inconveniente alguno en servirse del giróscopo. Para ello, es indispensable tener cartas batimétricas, no determinadas por cotas aisladas como las de las cartas marinas corrientes, sino por curvas y óvulas isobathes. Si se colorean éstas de azul, acentuando el matiz cuanto mayor sea la profundidad, se obtiene un relieve sorprendente. Provisto de una carta semejante el submarino dirigirá su marcha á partir del punto en que se sumerja y hará un derrotero anotando continuamente el relieve del fondo, lo mismo que un ciego dirige sus pasos sirviéndose de las manos. Las cartas en cuestión pudieran hacerse casi perfectas por medio de repetidos sondeos.

Para terminar, indicaré la clase de sonda que pudi- ra emplearse.

Bastará para el objeto, un alambre de acero, á suyo extremo fuera sujeto un peso, y susceptible de ser manejado fácilmente en las operaciones de inmersión y emersión. El número de vueltas del torno se iría marcando sobre un contador especial. Con el de Thomson puede son- darse con nueve nudos de velocidad.

También pudiera imaginarse un sistema actuando por la electrici- dad, el cual, arrastrando un peso sobre el fondo, fuera señalando cada contacto por medio de un timbre.

Sea ese ó otro el instrumento que se emplee, lo esencial es aplicar el método, consistente en orientarse según la forma del fondo, previamente indicada en cartas ó isobathes, y medida por la suma de las dos distan- cias comprendidas entre la superficie del agua y el submarino y la de este último en relación al fondo.

Declaro que no tengo el honor de ser marino, y por lo mismo, es po- sible que la aplicación de mis advertencias encuentren dificultades prac- ticas. Quédese para los técnicos y especialistas el descubrirlas y resol- verlas, puesto que teóricamente nos es imposible

Lo que no puede hacerse, indudablemente, es la orientación por la visión directa, en el agua, salvo á pequeñas distancias, inadmisibles para la desenfrenada marcha de los subm- rinos.

(J. Thoulet.)

(Le Yacht.)
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EL DESCUBRIMIENTO DE AMÉRICA SEGÚN FLATEYJARBOK

Ó
LA HISTORIA DEL DESCUBRIMIENTO
DE GROENLANDIA, LABRADOR, TERRANOVA Y LOS ESTADOS UNIDOS
POR LOS ESCANDINAVOS A FINES DEL SIGLO X
Y PRIMERA MITAD DEL SIGLO XI.

(Continuación).

Aquel país era llano y cubierto de bosques y arenales blancos en todas las partes que visitaron, y no era escarpado hacia el mar. Entonces Leif dijo: Por su calidad daré nombre á esta tierra y la llamaremos Markland (29) Después se fueron al buque y pronto se hicieron á la mar y desde allí navegaron con viento nordeste y estuvieron fuera durante dos días antes de ver nueva tierra y navegaron hacia la costa y llegaron á una isla que estaba situada al norte de dicha tierra y allí desembarcaron y anduvieron en todas direcciones con buen tiempo y vieron que la yerba estaba cubierta de rocío, y sucedió que tocaron el rocío con las manos y lo llevaron á la boca y opinaron que nunca habían conocido nada tan dulce como aquéllo. Después se fueron al buque y con él entraron en un canal que se hallaba entre la isla y la punta que hacia el norte se extendía desde dicha tierra; guiaron hacia oeste y pasaron la punta; en aquellos sitios tenía el mar poco fondo en bajar mar, por lo que el buque quedó embarrancado quedando una gran distancia entre él y la mar. Pero estaban tan deseosos de ir á tierra, que no quisieron esperar á que la marea empezara á subir y se fueron á tierra á un sitio donde un riachuelo desemboca en el mar desde un lago. Y tan pronto como el flujo subió, bajó su buque; tomaron el bote y bogaron al buque y lo condujeron al riachnelo; después al lago y allí echaron el ancla, y llevaron desde el buque sus sacas de cuero y allí construyeron cabañas; después tomaron la resolución de quedarse allí durante el invierno y construyeron una gran casa. No faltaba salmón ni en el riachuelo ni en el lago, y salmones tan grandes como nunca los habían visto.

Las condiciones del país eran tan buenas, que les parecía, que no había de escasear el alimento y forraje para el ganado durante el invierno. No se sentía frío en esta estación y se secaba poco la yerba. El día y la noche eran allí más iguales que en Groenlandia é Islandia. El sol tenía Eyktar-Stad (30) y Dagmala-Stad (31) en el día más corto.

Cuando hubieron construido su casa, Leif dijo á sus compañeros: Ahora quiero que nos dividamos en dos grupos, y deseo que examinemos el país; la mitad de nosotros se quedará aquí, pero la otra mitad

(29) Markland.—El país de los bosques.
(30) Eyktar-Stad.—El sol se pone después de las tres de la tarde.
(31) Dagmala-Stad.—El sol sale antes de las nueve de la mañana.
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visitará el país sin alejarse mucho, para que pueda volver por la noche, y no separarse mucho tiempo unos de otros. Así continuaron durante algún tiempo, alternando Leif con sus compañeros en estas excursiones de exploración.

Leif era hombre alto y vigoroso, varonil, sabio y de costumbres muy moderadas.

Leif Hepni encontró uvas.

Una noche trajeron la noticia de que faltaba un hombre de la partida. Era Tyrker el hombre de los países meridionales. Eso fué causa de un grande disgusto para Leif, porque Tyrker había navegado mucho tiempo con él y con su padre y les había querido mucho desde la infancia. Habló entonces Leif muy duramente á sus compañeros y mandó que saliese una expedición de 12 hombres en su busca.

Pero cuando habían andado poca distancia desde la casa grande. Entonces salió Tyrker al encuentro de ellos, y fué recibido con grandes demostraciones de alegría.

Leif comprendió al verle, que su Fosterfader (32) estaba muy excitado. Tenía la frente alta, y ojos inquietos, pequeñas pecas en la cara; era bajo de estatura y vulgar de fisonomía; pero un héroe en toda la extensión de la palabra y hombre de grande imaginación. Entonces Leif le dijo:—¿Por qué tardaste tanto, Fosterfader mío, y por qué te separaste de los compañeros?—El habló entonces mucho tiempo en su lengua meridional y movía mucho los ojos y hacia gestos; pero ellos no entendían, lo que decía. Entonces habló en la lengua del norte, y se expresó de este modo:—Yo no he ido mucho más lejos que mis compañeros; pero sin embargo puedo referir algo interesante; he encontrado vides y uvas.

—¿Podrá ser esto cierto, Fosterfader mío—dijo Leif.—Seguramente es verdad—contestó él—porque yo nací donde no se carece de vides ni de uvas.

Durmieron toda aquella noche. Pero á la mañana siguiente dijo Leif á su tripulación:—Ahora tendrémos que hacer dos trabajos; todos los días iremos á recojer uvas, á cortar racimos y también árboles, para tener de este modo cargamento para mi buque. Y siguieron este consejo. Y llenaron de uvas su lancha.

Después cortaron y prepararon un cargamento para el buque. Y llegada la primavera, se preparó la embarcación y se dió la vela saliendo de allí. Leif dió el nombre de sus productos al país y lo llamó Vinlandia (33). Después de esto se hicieron á la mar y tuvieron viento favorable, hasta ver Groenlandia la cual conocieron por los montes más bajos que los Jökuls. Entonces habló un hombre y dijo á Leif:—¿Por qué guías el buque de esta manera y cíñes tanto? Leif contestó:
—Yo cuido mi timón, pero también algo más; ¿qué veís que os extra-

(32) Fosterfader.—Nombre que el discípulo ó joven da al hombre que le educa.
(33) Vinlandia.—El país del vino, de las palabras vin vino y land país.