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dar paso al agua dentro del casco, el problema consiste en agotar, en el menor tiempo posible, el líquido existente en el interior del buque, con objeto de aligerarlo y de situarlo en condiciones de flotabilidad ó de fácil acceso para que los bazos puedan continuar sus trabajos.

Llegado este instante, el éxito de la operación depende de la potencia de los aparatos mecánicos encargados de llevar á cabo las operaciones de achique.

Ese desideratum parece haberse conseguido con las bombas rotativas de fuerza centrifuga, y entre ellas, consideráanse como las más perfectas las inventadas por MM. Gwynae, de Londres.

En Inglaterra, Noruega, Dinamarca y Rusia, existen sociedades de salvamento, que poseyendo un material apropióso instalado á bordo de los vapores construidos ad hoc, contratan á todo riesgo el salvamento de buques náufragos.

Nuestro grabado representa uno de esos vapores cortado transversalmente.

Puede verse en el interior del barco la disposición especial de las bombas situadas en el departamento de máquinas, y por consecuencia, al alcance del ingeniero mecánico.

La bomba, último modelo, desaloja 1.800 toneladas de agua por hora, con una presión de nueve metros de dicho líquido.

Compréndese fácilmente, porque ha tomado tanta importancia en las
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naciones citadas la creación de las sociedades de salvamento. Solamente en las costas británicas las pérdidas de buques y sus cargamentos evalúanse anualmente en la cifra redonda de 225 millones de francos.

Respecto á la eficacia de los métodos empleados para el salvamento por las referidas sociedades, citaremos dos ejemplos.

Un buque carbonero, que á consecuencia de un choque hubiese ido á pique en la desembocadura del Mersey, (N.O. de Inglaterra), estaba sumergido á una profundidad de 3,35 metros en marea baja, constituyendo un peligroso obstáculo para la navegación de la concurrida vía fluvial.

Cuando ya se pensaba en hacerle desaparecer por medio de la dinamita, una compañía de salvamento hizo proposiciones para poner á flote el barco.

Después de haberse efectuado los necesarios trabajos de estanamiento, procedióse á evacuar el agua contenida en el casco por medio de una batería de cinco bombas puestas en movimiento por una máquina de 75 caballos, situada en una chalana ó barcaza. Después de varias tentativas infructuosas logróse por fin poner á flote el buque y remolcarlo hasta el dique.

También es interesante el salvamento de otro barco sumergido en las inmediaciones de Darmouth (Inglaterra).

Hallábese el casco en tal disposición y había sufrido averías de tanta importancia que se juzgaba casi imposible ponerlo á flote.

Encargóse, sin embargo, una compañía de salvamento de llevar á cabo las operaciones, necesitando emplear una serie de cuatro bombas capaces de desalojar 18 toneladas de agua por minuto.

Los trabajos dieron como en el caso anterior, excelente resultado.

De desear sería que en España se generalizaran las mencionadas compañías con el novísimo material empleado por las sociedades análogas extranjeras.

EMPLEO DE FLOTADORES EN LIBERTAD
PARA EL ESTUDIO DE LAS CORRIENTES MARINAS

Los americanos, fieles á las tradiciones legadas por Franklin y por Maury, siguen, después de más de un siglo, dedicándose con gran interés á ensanchar los conocimientos relativos á los fenómenos del mar, y muy especialmente, á la observación de las corrientes.

Este estudio, de utilidad indiscutible desde muchos puntos de vista, es, sin duda alguna, el estudio de Oceanografía, que ofrece un interés más directo á la práctica de la navegación. Las corrientes del Atlántico septentrional más próximas á ellos, y de mayor interés inmediato, por consiguiente, han sido objeto especial de observaciones precisas y detalladas,
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de partida y el de arribada; las situaciones intermedias no pueden determinarse con exactitud, porque estos pequeños flotadores pasan desapercibidos en alta mar para los buques que cruzan por sus inmediaciones. Por otra parte, en la mayoría de los casos, estas botellas se recogen acostadas en las playas, en donde permanecieron inmóviles por un tiempo más ó menos largo, siempre desconocido. Y, en fin, el viento ejerce sobre su marcha una influencia positiva, que se escapa á todo cálculo. Creemos, en una palabra, hacer Oceanografía, cuando, en realidad, hacemos Meteorología, ó mejor aún, no hacemos ni Oceanografía ni Meteorología. Estas son las razones porque yo había propuesto el empleo de flotadores que pudieran observarse durante algunos días, para estudiar los detalles de su marcha. Este sistema auxiliaría el estudio de las aguas en las inmediaciones de tierra, en tanto que habría de conducir á hacer luz sobre la tan compleja cuestión de las corrientes de marea y de las corrientes profundas; pero no se me oculta que esta manera de proceder obliga á un barco á la fastidiosa tarea de seguir á un flotador á muy pequeña velocidad y con las precauciones necesarias para no entorpecer su marcha.

Los americanos tienen la costumbre de anotar en sus cartas la situación de los restos flotantes, cascos de buques naufragados (Derelicts) (*) encontrados por otros barcos que han tenido interés en observarlos juzgándolos un peligro para la navegación.

Los restos flotantes reúnen excelentes condiciones para indicar la marcha de las verdaderas corrientes de superficie, es decir, de las corrientes que corren inmediatamente por debajo de las capas superficiales de agua en contacto con la atmósfera, porque faltos total ó parcialmente de arboladura y sumergidos en gran parte, son perfectamente visibles, ofrecen escasa resistencia al viento y mucha superficie al esfuerzo de las aguas. Señalando su trayectoria en un gran número de puntos, se advierte que en vez de ser rectilínea como la de las botellas, forma infinidad de anillos y su velocidad es muy variable en los diferentes momentos de observación. M. Hantreux ha publicado en el Boletín de la Sociedad de Geografía de Burdeos, una colección de trazados de este género, cuyo estudio comparativo revela curiosas enseñanzas.

Yo pregunto: ¿no sería posible sistematizar y regularizar el uso de estos indicadores de corrientes, y de perfeccionarlos creando flotadores artificiales en las mejores condiciones de observación?

Estos flotadores deben reunir las condiciones siguientes:

1.º Ser fácilmente observables por los barcos que pasen próximos á ellos.
2.º Indicar á voluntad y con precisión la marcha de las corrientes superficiales ó profundas.
3.º No constituir un peligro para la navegación.
4.º Que no cuesten mucho.

Fácil es, á mi juicio, satisfacer este cuádruple objeto.

Tomemos dos gruesas barricas de iguales dimensiones; una destapa

(*) Naves abandonadas.
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res cerrados como el Mediterráneo. Pocos barcos, seguramente, se negarán á dejar un flotador en un punto determinado de su derrota.

A partir de este momento, se insertaría un aviso en las publicaciones oficiales de Marina de las naciones del litoral, rogando, en nombre del interés común, que se envíen noticias del punto y fecha en que se encuentre uno de estos flotadores, á una Oficina central de observaciones, á la Comisaría de Marina de Marsella, por ejemplo. Baradas en una orilla, serían llevadas á alta mar por cualquier barco pescador, que las arrojaría de nuevo, dando aviso del punto y fecha en que las abandonara. De todas maneras, las indicaciones suministradas por estos flotadores, interrumpidos en su marcha y devueltos á la libertad, serían siempre dignas de tenerse en cuenta. Si por casualidad fueran robados —y yo conozco muchas gentes de mar de algunos países para admitir que el caso no sería frecuente, porque todos comprenden la utilidad que reporta el estudio de la mar y contribuirían á favorecer estos conocimientos— si desgraciadamente, repito, concluyeran por desaparecer, la pérdida sería fácilmente reparable.

¿No convendría á las Sociedades geográficas del litoral y á la de Marsella, en particular, preconizar el uso de flotadores artificiales? De aquí nace el pensamiento muy laudable de comenzar el estudio de las corrientes, recomendando á los Capitanes de paquebots y vapores mercantes inscriptos en Marsella, un cierto número de observaciones. Cinco ó seis flotadores abandonados en la parte occidental del Mediterráneo, que es surcada constantemente por un gran número de barcos y que podrían ser observados todos los días y mejor aun dos veces que una, darían, después de pocos meses, buen número de observaciones rigurosas y precisas, para resolver definitivamente en provecho de la navegación el problema, hasta ahora en controversia, de la economía de las corrientes superficiales y profundas en esta región.

Brillante comienzo tendría así esta especie de renacimiento de los estudios oceanográficos.

J. Troulet.

LA MARINA MERCANTE FRANCESA

Hace mucho tiempo viene preocupando la atención de los gobiernos franceses, la progresiva decadencia de aquella Marina mercante, sin que, á la verdad, hasta el presente se opongan remedios prácticos á lo que pudiera ser causa, algún día de la completa ruina de la industria marítima.

Sábese que no existe en el mundo Marina comercial que disfrute de más protección que la francesa, ni que grave con más fuerza los intereses del Estado, y sin embargo, los resultados de tamaños sacrificios son negativos. Las estadísticas que
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redacta anualmente el Ministerio de Comercio de Francia, son verdaderamente desconsoladoras. Baste decir que, la vecina República disputaba á principios de siglo á la misma Inglaterra el monopolio de los transportes marítimos, y hoy ocupa el quinto lugar en el orden de importancia, figurando después de Noruega, Inglaterra, Alemania y los Estados Unidos, le han ido arrebatando poco á poco su anterior preponderancia.

Las causas de esa decadencia, expónelas en una Memoria, presentada recientemente en el Parlamento francés M. Charles Rone, ponente del presupuesto del Ministerio de Comercio.

En primer lugar, dícese en el referido documento, que los auxilios otorgados por el Erario á la Marina mercante, si son abundantes, adolecen, en cambio, de sentido práctico, y de tales defectos de aplicación, que resultan en absoluto estériles aun antes de ser concedidos.

«Además—expone M. Rone—mientras nuestra actividad se ha absorbido por entero en cuestiones de política interior, descuidando el fomento de las relaciones internacionales, base de beneficiosos tratados de comercio que sirvieran de complemento indispensable á los esfuerzos pecuniarios del Estado, Inglaterra, siguiendo fielmente los planes de la reina Isabel y de Cromwell, ha practicado una habilísima política exterior, combinada con la poderosa protección que dispensa á su flota mercantil.

A Inglaterra la han seguido Alemania, los Estados Unidos y la Noruega, en términos, que resulta hoy en día que el tonelaje total de Francia, reunidos todos sus vapores y barcos de vela, es inferior al de cada una de las cuatro naciones citadas:

La distancia que nos separa de nuestros rivales se ha aumentado en nuestro perjuicio durante los ocho ó diez últimos años

En 1887, la Marina mercante de vapor, contando sólo los barcos de más de 1.000 toneladas de arqueo bruto, sumaba para Inglaterra, Francia, Alemania y Noruega las cifras siguientes: Inglaterra, 6.592.496 toneladas; Francia, 722.254 toneladas; Alemania, 628.296 toneladas, y Noruega, toneladas 150.689. Como se ve, entonces ocupábamos el segundo lugar, aunque estábamos muy lejos de aproximarnos siquiera á Inglaterra; pero la situación, en 1895, había ya cambiado y el número de toneladas de cada una de dichas naciones era: Inglaterra, 9.984.280 toneladas; Alemania, 1.306.711 toneladas; Francia, 864.528 toneladas, y Noruega, 455.317 toneladas.

De modo que durante el mismo espacio de tiempo que tardamos nosotros en obtener un aumento de 142.846 toneladas, Inglaterra ganó 3.391.784; Alemania, 678.475, y Noruega, 304.628. O, en otros términos, mientras que Francia aumentaba el tonelaje de su Marina mercante de vapor de un 19'71 por 100, Inglaterra, Alemania y Noruega lo aumentaban respectivamente en un 51'44 por 100; 108 por 100, y 202'27 por 100.

Hechas estas deducciones, Mr. Charles Roux examina la situación de los astilleros de construcciones navales.

En 1895, Francia construyó 35.825 toneladas, de las cuales sólo 14.000 fueron para los vapores, mientras que la producción de los astilleros alemanes fué de 101.402 toneladas, y la de los astilleros ingleses
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de 1.139.544 toneladas. La producción ha sido, pues, inferior de más de 100 por 100 comparada con la producción alemana, y de 3.000 por 100 (tres mil por ciento) comparada con la producción inglesa. Aún hay más: en los barcos construidos por los ingleses figuran los de vela en un 95 por 100, de modo que la producción inglesa es todavía más eficiente que la francesa, ya que en ésta los barcos de vela figuran en más de un 50 por 100 de su producción total.

Mr. Charles Roux añade que en 31 de Diciembre último, en los astilleros ingleses estaban en construcción, solamente en buques mercantes, por valor de 711.562 toneladas, y que la perfección del utilaje es tal, que de 1890 á 1894 ha podido disminuirse en una sexta parte el número de obreros ocupados en estas construcciones sin que se haya resentido la cantidad ni la calidad del trabajo realizado, lo cual coloca la industria marítima del Reino Unido en una situación absolutamente privilegiada.

El estado de nuestra Marina mercante, termina diciendo Mr. Roux, es, pues, inquietante, y así resulta también de las cifras que cita Mr. Lourdelet, en un informe dirigido á la Cámara de Comercio de París, en el cual se justifica que siendo de 16.100.670 de toneladas el movimiento marítimo comercial entre Francia y los países extranjeros, sólo han sido transportadas bajo pabellón francés unas 4.082.000 toneladas, y el resto, que equivale próximamente á las tres cuartas partes de la cifra total citada, ha sido cargado sobre buques extranjeros.

CONSTRUCCIONES NAVALS

GABARRA MOVIDA A VAPOR

Representa nuestro grabado la gabarra de vapor Finnieston construida recientemente por los astilleros escoceses de MM. Williams Simons, y que ha empezado á funcionar con excelente resultado en el puerto de Glasgow.

El detalle más original de esta embarcación consiste en su puente de carga, el cual puede, á voluntad, ascender ó descender hasta colocarse al nivel de los muelles, en cualquier momento de la marea.

Su casco, de acero, es completamente simétrico en los extremos, y mide 24 metros de longitud, 12,90 de banda á banda. El calado máximo es de 2,85.

Dividese el casco en 54 compartimientos estancos, separados por cinco mamparos transversales y ocho longitudinales, hallándose situada la máquina en el centro de las dos calderas á babor y á estribor.

Sobre la cubierta reposa el móvil de carga, consistente en una plataforma de 13,40 metros de largo por 9,60 de latitud, y cuyo armazón se
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reduce á dos vigas de hierro separadas 5,70 metros y unidas entre sí sólidamente por vignetlas del mismo metal.

Cada viga longitudinal dispone de tres muescas, en las que entran tornillos verticales fijos en el fondo de la embarcación. Al moverse los seis tornillos simultáneamente, por efecto de un mecanismo especial, élévase la plataforma hasta llegar á la altura que se desea, siempre que ésta no exceda de 4,20 metros.

Destínase la parte central del puente móvil á los carruajes y vagones, y las laterales á las personas, pudiendo contener la plataforma 300 de éstas y ocho coches ó furgones con carga máxima, sin que se resienta nada la perfecta estabilidad de la barcaza.

La propulsión se verifica por medio de dos juegos de hélices dispuestas á proa y á popa.

Las máquinas tienen una fuerza colectiva de 320 caballos indicados, merced á la cual el Finnieston recorre en tres minutos los 156 metros que hay de distancia entre una y otra orilla del Clyde.

BARCOS DESMONTABLES

En ciertas colonias, las vías utilizables para los transportes quedan casi reducidas á los ríos y pequeños cursos de agua, de fondo en extremo variable. De ahí la necesidad de poseer barcos de una construcción especial. Además, si los ríos que han de servir para la navegación están situados á alguna distancia de la costa, hágese necesario transportar las lanchas, por lo general, á hombros de los expedicionarios.

Para que el transporte pueda hacerse entonces cómodamente, han ideado los constructores el desmontar cada barco en un número deter-
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uminado de piezas, cada una de las cuales no exceda de 25 á 30 kilogramos de peso.

El primer barco desmontable fué usado en el Congo, por la expedición Stanley. Costó una suma enorme y penosísimos esfuerzos de transporte. Cada pieza, y particularmente las correspondientes á la maquinaria y calderas representaba un peso muy superior no al que puede conducir un hombre sino al máximo de carga para las acémilas del país. Alguno de los fragmentos del barcos excedían de 2.000 kilogramos.

De ahí que, la conducción de todo ese material á través de 300 kilómetros de caminos primitivos, de pantanos, de montañas elevadísimas y de vados difíciles originará grandes penalidades á los expedicionarios.

Aleccionado por la experiencia el explorador Brazza hizo construir en 1885, dos barcos desmontables en elementos de un peso más reducido. No tuvieron estos barcos mayor éxito que los usados por Stanley. Uno de ellos funcionó mal y fué abandonado, mientras el otro no pudo utilizarse sino algunos años más tarde, pues una parte de los trozos sufrieron extravío en la conducción.

El modelo que representa nuestro grabado, ha sido construido en 1896, por la manufactura de M. Cail, y puede ser considerado como el más perfecto en esa clase de naves.

Los trozos en que se divide, no pesan más de 30 kilogramos.
Tiene 20 metros de eslora, 3,50 de manga, 1 de puntal y 0,50 de calado.
Posee dos máquinas de 30 caballos de fuerza cada una, que ponen en movimiento una rueda, de paletas planas, situada en la popa. La velocidad del barco es de ocho nudos por hora.
El hogar de las calderas está dispuesto para que la calefacción pueda hacerse utilizando la madera como combustible.
Este interesante barco ha sido enviado por la casa constructora á Brazzaville, lugar en que termina el alto Congo.
Desde el punto de desembarco, hasta el de destino hay 300 kilómetros de distancia.
Se han necesitado para el transporte en el que se ha invertido un mes, mil cargadores.
Teniendo en cuenta que á cada negro se le ha abonado un salario de 58 francos, ó sea un total por gasto de transporte de 58.000 francos, y añadiendo á esta cifra los 45.000, importe del buque, se notará que éste, situado en Brazzaville, ha costado 103.000 francos, sin comprender los
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sultan éstos ilusorios. En cuanto á las máquinas hidráulicas, tienen, como las de vapor, el defecto de ser muy empachosas, muy pesadas y exigen mucho gasto, así como una tubería larga y muy delicada. Una avería en un solo tubo, en las proximidades de una torre, basta para paralizar ésta. Por eso el acorazado chino Chen-Yuen, en la batalla de Yalu, quedó privado durante todo el combate de un cañón de 305 milímetros. Por análogas razones, tampoco las piezas de 32 centímetros de los cruceros japoneses pudieron disparar, por término medio, más que un tiro por hora.

Recordamos haber visto hace algunos años á los ingenieros de uno de nuestros grandes arsenales de construcción muy preocupados con las pruebas de recibo de los aparatos hidráulicos destinados á mover las torres de un gran acorazado. Algunos días antes, las pruebas preliminares salieron á satisfacción, y según las condiciones del programa. Se esperaba, por lo tanto, un éxito en presencia de la comisión de experiencias; pero, con gran asombro y contrariedad de todos, la torre tras algunos movimientos insignificantes, se paró en seco. Los manómetros indicaban sin embargo, la presión normal. Ningún salidero se produjo en la tubería, que fué revisada durante el acto de extremo á extremo. Resultado: que fué imposible saber la causa de este contratiempo imprevisto, y los miembros de la comisión tuvieron que retirarse sin haber visto girar la torre.

En aquella noche y el siguiente día, se procedió á desmontar por completo toda la tubería y examinarla con mucho cuidado. ¿Y qué se encontró? Un pedazo de tabaco mascado, un chicote, perdóne la frase, que un obrero había dejado caer, sin duda inadvertidamente. Tan pronto se montó otra vez, la torre obedeció sin vacilación á los impulsos que se le daban; pero la emoción producida por el chasco de la víspera, todavía aumentó al saberse que fué preciso atribuirselo á tan infima causa.

Cuando se piensa que en ciertos acorazados, donde van cañones de grueso calibre en torres á barbeta, sin más protección que armaduras de 20 ó 25 milímetros contra los golpes que pueda recibir y contra todos los proyectiles que chocasen en la parte superior de la torre, se pregunta ¿qué acaecería á la tubería hidráulica, que sirve para el movimiento de la pieza para su puntería de altura y lateral y para los monta-cargas? Ciertamente, que el personal de la torre sería muy maltratado, pero podría reemplazarse con otros hombres, mientras que sería preciso suspender el fuego y renunciar á reparar la tubería durante el combate, si tuviese cualquier avería.

A M. Canet, eminente ingeniero, encargado de la artillería en la Société des Forges et Chantiers de la Mediterranée, y al ingeniero electricista M. Valadier, corresponde el honor de haber encontrado la solución del manejo de la artillería por motores eléctricos. Y á estos mismos astilleros pertenece el mérito de su primera aplicación en un buque de guerra: el acorazado chileno Capitán Prat, construido en la Seyne por los planos del ingeniero jefe M. Lagane. Este pequeño acorazado, de 6.900 toneladas solamente, y de 19 millas, posee un formidable arma-