ferjorosa/bne-hemeroteca-ocr-xix huggingface dataset:
Revista de navegación y comercio (1896-03-30 00:00:00), página 3

esa clase, muy rudimentariamente dispuestos, estaban destinados á verificar cortas travesías fluviales, en las que para nada se tenía en cuenta la mayor ó menor rapidez de la marcha. Lo esencial era que anduviesen y llegaran al punto de destino. Cuánto tiempo habían de invertir en ello, constituía un simple dato curioso que, por entonces, no preocupaba gran cosa á los armadores y propietarios.

El admirable invento no había de quedar, sin embargo, relegado á límites tan estrechos. En 1816, atrevíese ya un buque de vapor á afrontar los peligros del mar libre. Este buque, llamado Elisa, propiedad de unos navíeros ingleses, realizó con entera fortuna, entre el aplauso y la admiración generales, la travesía de Londres al Havre.

A partir de esta fecha la historia de la navegación de vapor no es otra cosa que una continuada competencia entre la Gran Bretaña y Francia, ansiosa, cada una de ellas, de poder obtener sobre su rival la supremacía absoluta en el nuevo género de locomoción marítima, y á la cual, justo es reconocerlo, se debe el maravilloso progreso que hoy se ha alcanzado en el ramo de la industria naval. Hermosa contienda de la cual señalarémos rápidamente los principales episodios.

En 1818, el Gobierno francés, deseoso, como hemos indicado, de favorecer el desarrollo del invento, prestándole apoyo oficial, dispuso la construcción de un buque de vapor, que, con el carácter de aviso, se habría de incorporar á la escuadra. El nuevo barco que debía poseer una máquina de fuerza de 160 caballos, capaz de poner en movimiento las dos enormes ruedas situadas á sus costados, fué botado en Tolón al poco tiempo, verificándose las pruebas con tal éxito, que, el ministro de Marina autorizado por las Cámaras, ordenó la construcción de otros siete buques del mismo tipo. Terminados éstos en los seis años subsiguientes á la fecha señalada más arriba, prestaron excelentes servicios en la expedición francesa á Argel. Uno de ellos fué el Sphinx, el héroe de que nos ocupamos al principio de estas líneas.

La velocidad en estos buques era de 6 á 7 millas por hora, ó sea de 11 á 13 kilómetros. Desde el punto de vista de la rapidez de la marcha, no representaban, verdaderamente, una ventaja con relación á los barcos de vela, pues, los más veloces de esta especie, obtenían con viento
Revista de navegación y comercio (1896-03-30 00:00:00), página 30

Cruceiro protegido Newark, de la Marina Norte Americana

VARIEDADES
FRAGMENTO

El árbol de la cruz allá en el monte de Judea estaba plantado todavía. De pie sobre Jerusalén y húmedo aun con la sangre de Dios, daba voces á la ciudad del crimen adormecida en el fondo del abismo: ¿Qué has hecho, qué has hecho del Rey de Belén? Y de las calles silenciosas no subían ya los grandes clamores. El Cedrón sólo se lamentaba á lo lejos, y el Jordán melancólico iba á esconderse en las soledades para desahogar sus lamentos á la sombra de los lentiscos y de los verdes terebinfos. Y el pobre pueblo estaba triste, porque bien conocía que era su Cristo aquel que alzando el cobertizo de la tumba, había vuelto á mostrarse á sus compañeros y discípulos, y después, dejando las llaves á San Pedro, se había como el águila remontado al cielo. ¡Ah! Se le echaba á menos en la tierra judía al hermoso carpintero de Galilea, al carpintero de los cabellos de oro, que amansaba los corazones con la miel de las parábolas, y con larguezna en los collados alimentaba á la muchedumbre con pan ácimo, y curaba los leprosos y resucitaba los muertos. Mas los doctores, los reyes, los presbíteros, la horda entera de los vendedores á quienes de su templo santo el Maestro había echado; ¿quién contendrá á la multitud, murmuraban entre sí en voz baja, si en Sión y en Samaria el resplandor de la Cruz prontoamente no se extingue? Entonces las iras tomaron erecés y los mártires dieron testimonio de su fe. Entonces unos, como Esteban, eran apedreados vivos; Santiago moría bajo el filo de la espada; otros eran aplastados bajo una peña. Mas en la hoguera ó bajo el cuchillo todos claman muriendo: Si, Jesús es Hijo de Dios.

Nosotras las hermanas y los hermanos que le seguíamos por todas partes, en una mala embarcación sin velas y sin remos al furor de la mar fuimos echados. Las mujeres vertíamos un torrente de lágrimas; los hombres hacía el cielo elevaban la mirada. Ya, ya veíamos alejarse olivares, palacios y torres; ya veíamos las crestas desiguales del alto Carmelo diseñarse á lo lejos en el horizonte. De pronto llega hasta nosotros un grito. Nos volvemos, y vemos en la playa á una mujer joven. Aquella mujer levantaba los brazos clamándonos con voz ahogada: ¡Oh, llevadme en vuestra barcaada, amas mías, llevadme! Por Jesús, yo también quiero morir de amarga muerte. Era nuestra sirvienta Sara la que daba estas voces. ¡Mira hoy acá en el cielo cuál reluce su frente como un alba de Abril! Lejos de allí el Aquilón nos arrastrá. Más Salomé á quien Dios inspira, echa su velo sobre las aguas del mar. ¡Oh poderosa fé! Sobre la on-
Revista de navegación y comercio (1896-03-30 00:00:00), página 5

ser éstas: desde el Havre á Nueva York, de Saint-Nazaire á las Antillas y á Méjico y desde Burdeos al Brasil. La autorización fué concedida. Los vapores de este primer período eran unos de ruedas y otros de hélice, con velocidades variables entre 8 y 12 nudos.

En el mes de Junio de 1864, la Compañía Trasatlántica francesa, creada en 1861, inauguró la línea del Havre á Nueva York con dos buques que llamaron poderosamente la atención. Fueron éstos el Washington y el Lafayette, de 105 metros de eslora, provistos de máquinas de 3,900 caballos. Hacían la travesía del Atlántico en 12 días, con una velocidad media de 12 á 13 nudos, lo que representaba ya un gran progreso sobre sus competidores ingleses el Sirius y el Great Western. Tanto uno como otro eran de ruedas, pues, hasta 1856 no introdujo la mencionada Compañía la innovación de la hélice en sus vapores. En esta fecha destinó á la referida línea el Pereire, la Ville de Paris y el Saint-Laurent, los que, poseyendo ya dicho invento, hicieron el viaje en 10 días.

En un período, por tanto, de 30 años, desde 1838 á 1868, la navegación interoceánica, había conseguido llegar á un grado de desenvolvimiento verdaderamente pasmoso, merced á los grandes perfeccionamientos que la industria había llevado á la maquinaria y construcción navales. Las antiguas máquinas de Watt y de Foufroy, se habían convertido, por la adopción de los condensadores de superficie, que permitían el empleo de altas presiones, y la aplicación de las máquinas de dobles cilindros, en poderosos mecanismos capaces de realizar los milagros de velocidad que hemos relatado.

Las marinas de guerra francesa e inglesa experimentaron también los efectos de las recientes invenciones; especialmente la primera, estuvo durante algunos años á la cabeza de este movimiento. Desde 1852, merced á Dupuy de Lome, el célebre constructor del primer buque acorazado, Francia poseyó un navío de dos puentes, que desarrollaba una velocidad de 12 nudos.

En 1866, las primeras fragatas acorazadas llegaron á alcanzar en pruebas 14 nudos, (marcha que no se hizo efectiva hasta 1869, por el aviso de hélice la Hirondelle), resultado excepcional, que no se reprodujo por ninguna marina durante algún tiempo, quedando estacionaria la velocidad en 10 ó 12 nudos.

En 1877, puso en servicio la Marina militar francesa los dos cruceros Duquesne y Tourville que filaron, respectivamente, 16 y 17 nudos.
Revista de navegación y comercio (1896-03-30 00:00:00), página 6

precisamente en los mismos instantes en que los ingleses botaban al agua otros dos buques similares, el Iris y el Mercury cuya velocidad era de 18 y 19 nudos. ¡Amargo trance, para el chauvinismo de nuestros vecinos del Pirineo!

Las compañías de navegación aumentaron desde este momento la velocidad de sus buques. En el mismo año la Sociedad inglesa «Cunard» construyó un magnífico vapor de 131 metros de eslora, con un andar de 17,9 nudos, y en 1880 el Servia, de 161 metros de eslora y marcha de 17,5.

Tres años más tarde, la «National Line» lanzaba al mar el América, que obtenía ya los 18 nudos, y la Compañía «Guion», también inglesa, el Oregon, que aventajaba en 1 nudo al América. Este paquebot, que se fué á pique en 1886, ha hecho muchas veces el recorrido del Atlántico en seis días y medio.

Apenas hacía un año del lanzamiento del Oregon, cuando ya la Compañía «Cunard» contaba con dos buques más rápidos aún: el Etruria y el Umbria, que alcanzaron los 20 nudos, haciendo el viaje de Liverpool á Nueva York en 6 días; la Trasatlántica francesa, con el Normandía, y

en época más reciente, con el Gascogne, de velocidades de 17 y 18 nudos, y la Touraine, cuya máquina de 12.000 caballos de fuerza, produce velocidades de 19 á 20 nudos.

Esta rápida ha sido sobrepujada desde 1892 hasta la fecha, por los buques de la Compañía «Cunard», el Campania y el Lucania, los «dos lebreles del mar» con sus marchas de 23 nudos, hacen en la actualidad la travesía de Liverpool á Nueva York, y viceversa, en 5 días y medio,
Revista de navegación y comercio (1896-03-30 00:00:00), página 7

como ha acontecido en el último viaje del Campania, llegado á Liverpool el 20 del mes actual.

Puede, pues, hoy, envanecerse Inglaterra de haber conquistado los laureles del vencedor en la grandiosa lucha entablada en beneficio del progreso por la Marina mercante universal sobre el inmenso estadio del Océano. Brillante triunfo que no la ha adormecido, sin embargo, pues, se guñvemos en una Revista profesional inglesa, una Compañía naviera que rivaliza con la de Cunard, está construyendo en la actualidad un steamer, el Gigantic, de 200 metros de eslora, que debe tener una velocidad de 27 nudos á tiro forzado, y de 24 en servicio normal.

De suerte que, limitándonos á las velocidades hoy corrientes, ó sean las de 20 á 22 nudos, y teniendo en cuenta que la primera equivale á 37 kilómetros por hora y la segunda á 40,50, que es la marcha ordinaria de un tren correo, pudiéramos, á estar unidos el Nuevo y el Viejo Continente por una línea férrea hacer el viaje en paquebot en el mismo tiempo precisamente que en ferrocarril. ¡Prodigiosa conquista de la actividad y el genio del hombre, conquista cuyos límites se hallan lejanos, pues no existe razón científica que oponga infranqueable: Non plus ultra! á los progresos de la maquinaria naval, y por tanto, á las velocidades.

EL TRASATLÁNTICO FRANCÉS LA TOURAINE.

Las máquinas marinas consignen cada día nuevas mejoras; al mismo tiempo que se multiplica su potencia, obtiénese, en lo posible, mayor economía de consumo. Si las máquinas y calderas actuales actuaran, como hace 20 años, dos kilogramos de carbón por caballo y hora, la construcción de trasatlánticos provistos de máquinas de 14 ó 15.000 caballos, fuera imposible. Para siete días de navegación, sería forzoso almacenar en las carboneras de los buques, más de 4.000 toneladas de hulla. Por el contrario, las máquinas modernas consumen apenas un kilogramo de carbón por caballo y hora. La cuádruple expansión permitirá obtener
Revista de navegación y comercio (1896-03-30 00:00:00), página 8

con 15.000 caballos de fuerza y 14 atmósferas de presión, la misma velocidad que exige hoy máquinas de 18.000 caballos.

Respecto á los cascos de los buques, se ha generalizado el empleo del acero por su solidez y ligereza. Hace pocos días, Mr. T. H. Kiles, ingeniero de gran notoriedad en América, expone en una conferencia dada en un centro científico de Nueva York, el proyecto de un buque de acero niquelado, de 305 metros de eslora, y movidas por petróleo las potentes máquinas, de un sistema desconocido hasta el día, merced á las cuales el nuevo Buque-fantasma, hará en cuatro días lo que en 1838 costó veinte al Sirius y al Great Western.

Este y el Gigantic, son, por tanto, los dos tipos de las construcciones navales mercantes del porvenir. Pero ¿a qué precio ascenderán tales construcciones? ¿A qué cifras llegarán los gastos de entretenimiento y explotación de las mismas? ¿No serán estos buques ruinosos para las empresas?

Hasta hoy está demostrado que los grandes trasatlánticos no son nada renumeradores para sus propietarios. La consecución de una mayor velocidad que, como hemos dicho, es científicamente posible, puede ser una mala operación comercial por el encadenamiento necesario, de los gastos. Si se quiere aumentar la velocidad, es indispensable aumentar, asimismo, la potencia de la máquina; ésto trae consigo el crecimiento de su volumen y peso, las mayores proporciones del casco, los gastos de primer establecimiento y de explotación, etc.

Es pues, verosímil, que, por razones exclusivamente económicas, interesantísimas en primer grado, las velocidades marinas, tengan un punto de reposo, al menos en lo que no se sustituya la locomoción de vapor por otra menos costosa.

EL TORPEDERO FORBAN.

Otra razón, también del orden económico, nos hace creer que la navegación de vapor tendrá que detenerse en cierto límite, y es, que, dado el inmenso valor creciente de los buques (algunos de los actuales exceden ya del de 10.000.000 de francos), esos tesoros flotantes serán en tiempo de guerra presa apetecible para las naves enemigas, perspectiva nada agradable, que hará reflexionar seriamente á las empresas navieras.

Para terminar esta breve reseña de la navegación de vapor, haremos notar que las mayores velocidades las han conseguido en estos últimos años los pequeños barcos de guerra llamados torpederos, en armonía con los fines á que se les destina.

En 1892, las velocidades ordinarias en Inglaterra y Francia, eran en esta clase de buques de 20 nudos; 25 en 1893; 24, 26 y 28 en 1894.

Por último, el Forban, recientemente botado al agua en Francia, y el torpedero ruso Sokol (1), construido hace pocos meses en los astilleros británicos, han desarrollado velocidades de 32, y 35 nudos, respectivamente.

(1) La descripción de este torpedero la hicimos en el número de esta REVISTA correspondiente al 30 de Enero.
Revista de navegación y comercio (1896-03-30 00:00:00), página 9

¡35 nudos! He ahí la velocidad marítima en 1896.

Si aquellos viejos lobos de mar que en 1830 contemplaban absortos desde los muelles de Tolón la llegada del Sphinx viesen ahora al Forban ó al Sokol realizar la misma travesía en treinta horas, paralizarían el asombro. Ni más ni menos que acontecería á los marinos de hoy, si dentro de cien años les fuera dado asistir á la apoteosis de la navegación, cuando el buque eléctrico devore el Océano en unas cuantas horas, en una docena de minutos, acaso, ¡en una décima de segundo!

Y, sin embargo, los prodigios futuros, como los que consideraban tales nuestros antepasados, no debieran sorprender á nadie, puesto que no son otra cosa que el necesario, el fatal cumplimiento, en éste como en los demás órdenes de la actividad humana, de la eterna e inmutable ley del Progreso.

LOS PROGRESOS Y LOS RECURSOS DEL JAPÓN.

Navegación y comercio exterior.—Ninguna desagradable influencia ha ejercido la guerra con China en la situación económica del Japón. Este imperio no ha tenido necesidad de contratar empréstito alguno en el extranjero, su papel moneda no ha sufrido la más pequeña depreciación, no habiendo tampoco la industria ni el comercio sufrido quebrantos á causa de la guerra, á pesar de los 300.000 hombres movilizados, cuyo sostenimiento cerca de un año á ascendido á más de 150 millones de dólares.

Población.—Este importante elemento en la riqueza de un país, ha tenido desde 1872 un sensible aumento. Hé aquí los datos comparativos:

    EXPORTACIÓN
    IMPORTACIÓN
    TOTAL

    Dollars.
    Dollars.
    Dollars.

    1872
    17.026.647
    26.174.814
    43.201.462

    1876
    27.711.527
    23.964.678
    51.676.206

    1880
    28.396.386
    36.626.601
    65.021.987

    1884
    33.871.465
    29.672.646
    63.544.112

    1887
    52.405.681
    44.304.251
    96.711.932

    1891
    79.527.272
    62.927.268
    142.454.540

    1894
    113.246.086
    117.481.955
    230.728.041

Del examen de estas cifras se desprende que, en 22 años, ha aumentado la población del imperio en un 25 por 100. Durante igual período, el número de habitantes de Inglaterra no ha crecido más que el 20 por 100 y de Francia apenas en un 6 por 100.

Comercio exterior.—La agricultura también ha tenido en esos años un progresivo aumento. Respecto al comercio con los países extranjeros las siguientes cifras permitirán apreciar la importancia de ese progreso:
Revista de navegación y comercio (1896-05-30 00:00:00), página 1

REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO

AÑO VIII.   MADRID 30 DE MAYO DE 1896.   NÚM. 182.

SUMARIO

LA FLOTA VOLUNTARIA ESPAÑOLA, por José Ricart Giralt.—El canal de los dos mares, por A. Barrado.—PESQUERÍAS: Derrotero de Islandia, por Ernesto Lyders (continuación).—CONSTRUCCIONES NAVALES: La goleta de cuatro palos Honolulu.—Los cañoneros-pedreros Terror y Furor.—El torpedero submarino Hollano.—El acorazado argentino San Martín.—PUERTOS: La barra de Huelva.—Coruña.—YACHTING: El yacht Kiliwake con motor de petróleo.—MISCELÁNEA: El sondaje más profundo.—El submarino Graham.—Trenes conducidos en bazaras.—Poder naval de la Argentina y Chile.—Pruebas del Jaurequiberry.—El Comercio comercial con Suiza.—DICIONARIO.

LA FLOTA VOLUNTARIA ESPAÑOLA

Hace ya un año que la situación política de España se agrava progresivamente de una manera alarmante. La actualidad no puede ser más crítica; pocas veces se ha encontrado nuestra patria en un conflicto de tantísima importancia y del cual puedan resultar tan trascendentales consecuencias. La insurrección cubana nada hubiera sido, á no tener el apoyo más eficaz, moral y material, de la vecina República Americana. Esta, no cabe duda que apetece nuestra gran Antilla; esto es historia vieja. Ha ido acechando todas las ocasiones favorables para armarnos insurrecciones y se comprende perfectamente que ahora haya creído ver el momento oportuno, al considerar el lastimoso estado económico de la isla y las discordias políticas que minan allí á los mismos peninsulares, con gran burla y contento de los separatistas, que se han aprovechado de nuestros desaciertos, por aquello de que, «á río revuelto ganancia de pescadores.»

Mientras tuvo el mando de la Isla y del ejército de operaciones el buen general Martinez Campos, los astutos yankees tuvieron escondidas las uñas, pues bien seguros estaban de que las nobles aspiraciones del general español favorecerían la insurrección con daño de nuestros infelices soldados. Así es que al sonar el nombre de Weyler, lo que significaba el principio de una verdadera acción militar, se creó contra él una sangrienta leyenda, que explotada muy intencionadamente por los humanitarios yankees, movieron gran atmósfera contra la bárbara dominación española, empezando las reclamaciones y desvergüenzas públicas. Y se
Revista de navegación y comercio (1896-05-30 00:00:00), página 10

PESQUERIAS

DERROTERO DE ISLANDIA

(Continuación.)

Glettinganes. Brújula.—Cabo Glettinganes, que se encuentra sobre el paralelo 65°31' latitud N., es un promontorio alto y obscuro que no ofrece ningún punto especialmente señalado. Fuera de este cabo, y encontrándose el buque á no más de una milla de las orillas, se experimentará que el hierro, que contienen los montes, produce variaciones en la aguja náutica; lo que se observa también á lo largo de toda la costa E. desde dicho cabo hasta al S. del islote Skrudr.

Navegando en las rías de la costa E. de Islandia, no es raro ver que la variación de la aguja náutica cambia repentinamente una cuarta.

Monte Alftavíkur.—Este monte está situado entre la ensenada Húsvík y la ría Lodmundarfjörðr, se distingue bien por su forma piramidal y por sus picos irregulares y puntiagudos.

CAPÍTULO QUINTO

COSTA ESTE Y SUDESTE DE ISLANDIA

Desde ría Lodmundarfjörðr hasta punta Ingolfshöfði.

Corriente.—La corriente general y fría, que desde el cabo Langanes tira hacia S. sobre la costa E. de Islandia, disminuye poco á poco en anchura al llegar á la costa S. E. de la isla, y fuera del cabo Vestrahorn cambia de dirección y sigue la costa S. como una débil y estrecha corriente que tira hacia W. La diferencia entre la temperatura de la fría corriente polar y el agua templada del Atlántico es notable. Sobre la costa N. E. de Islandia y en las cercanías de la península Melrakka sobre la costa N., tiene el agua de la fría corriente polar una temperatura de cero ó inferior á cerogados; mientras que el agua del Atlántico tiene una temperatura de 4 ó 6 grados sobre cero. Fuera de la costa E. y S. E. de Islandia el agua fría y templada se mezclan, y la diferencia entre ambas no es tan grande como más hacia el N. siendo la temperatura de la corriente fría, sobre la costa S. E., cerca de 4° inferior á la del agua templada del Atlántico, y raras veces, durante el verano, llega aquí la temperatura de la corriente fría á menos de cero.

El flujo tira hacia S. y el refujo hacia N. sobre la costa E. y S. E. de Islandia. A alguna distancia de la costa, tanto la corriente que causa el flujo como la producida por el refujo cambian dos ó tres horas después de la hora de pleamar y bajamar. Las corrientes de 10 á 15 millas de la costa no son muy fuertes, pero entre las islas, cerca de la costa y fuera de las puntas y cabos salientes tiran muchas veces con una velocidad de
Revista de navegación y comercio (1896-05-30 00:00:00), página 11

tres á cuatro millas; lo que sucede por ejemplo fuera de la punta Dalatangi y frente á la entrada de la ría Berufjördr.

La corriente general tira en la misma dirección que el flujo, y el

efecto aquí es, como en otros sitios de la costa de Islandia, que el flujo tiene el predominio sobre el refluo; como regla general, se puede calcular que durante doce horas tira el flujo siete y el refluo cinco. El flujo

entra en las rías sobre sus costas N., produce aquí una corriente hacia dentro y al mismo tiempo una corriente hacia fuera á lo largo de las
Revista de navegación y comercio (1896-05-30 00:00:00), página 12

costas S. de las rías. El reflujo causa en las rías de la costa E. y S. E. una corriente en la dirección contraria al flujo, pero penetra raras veces más de las \( \frac{2}{3} \) partes de la profundidad de las rías. Una excepción de esto existe, cuando las grandes masas de nieve se deshielan. En las rías, durante este tiempo, la corriente superficial tira hacia fuera.

El viento tiene en esta costa gran influencia sobre las corrientes, de modo que las tempestades del N. hacen que el reflujo se atrase y las del S. impiden la regularidad del flujo; pero éste último tira siempre con más fuerza que el reflujo, cuando las circunstancias son normales. De la presencia de los hielos polares sobre esta costa resultan grandes perturbaciones en la dirección y la fuerza de las corrientes.

Un buque, que se encuentra sobre la costa E. y S. E.; puede siempre esperar, con circunstancias normales, estar más al S. que según la estima debía estar.

Nieblas.—La costa E. y especialmente la costa S. E. de Islandia sufren todavía más de las nieblas que la costa N. En el año 1874, se contaron en la ría Berufjördr, sobre la costa S. E., 186 días de niebla, y el mismo año el viento soplo aquí desde W. durante 222 días. Sobre la costa E. y S. E. cualquier viento puede traer niebla, pero el de W. es el que por regla general la trae, y lo curioso es, que la niebla que viene con el viento W. cubre mar y tierra y oculta completamente toda la costa hasta las orillas del mar; mientras que la niebla traída por el viento E. casi siempre deja á lo largo de la costa una faja de \( \frac{1}{3} \) milla de ancha completamente clara y sin niebla. De manera que, un buque puede con viento E. y niebla acercarse con prudencia á la costa, porque encontrará libre de niebla tanto el mar cerca de la costa como al pie de los montes hasta una altura de 70 á 90 metros, y la niebla parada como una muralla á una distancia de \( \frac{1}{3} \) milla de la costa. Las nieblas son más frecuentes durante los meses de Mayo, Junio y Julio.