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Revista de navegación y comercio (1895-09-15 00:00:00), página 30

llevadas á cabo con el acorazado inglés Royal Sovereign.

La Compañía de mensajerías francesa, ha sido muy felicitada por estas reformas que redundan en beneficio del pasaje y que han de contribuir á que dicha Compañía figure á la cabeza de las empresas navales.

BOLETÍN DE LA COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA

REAL ORDEN

La Gaceta publica la siguiente Real orden dando las gracias por sus servicios á la Compañía Trasatlántica.

•Excmo Sr.: En vista de los servicios que la Compañía qué tan dignamente dirige V. E. viene prestando desde que estalló el movimiento insurreccional en la Isla de Cuba, y muy especialmente los que ha llevado á cabo con motivo del último envío de 25.000 hombres, para el que ha puesto á disposición del Gobierno de S. M., cuantos elementos han sido necesarios para hacer el transporte en brevísimo plazo, sin tener en cuenta los sacrificios que voluntariamente se ha im puesto en bien de la Nación.

El Rey (q. D. g.), y en su nombre la Reina Regente del Reino; ha tenido á bien disponer se dén á V. E. las gracias, en su real nombre, por el acendrado patriotismo, acierto e interés de que han dado muestras al organizar el servicio, así como al delegado de la Compañía D. Manuel Eizaguirre, al representante de la misma en Madrid D. Javier Gil Becerril, al delegado en Cádiz D. Guillermo Villaverde, al vicepresidente D. Severino Iza guirre, y á todo el personal de ella por la puntualidad y celo que han demostrado al cumplimentar sus órdenes, todo lo cual ha de contribuir de un modo muy eficaz á que den un resultado satisfactorio los sacrificios que la Nación se impone para sofocar el movimiento separatista en aquella Antilla.

Es asimismo la voluntad de S.M. se exprese su Real agrado á los capitanes, oficiales y tripulantes de los buques que han conducido tropas á la Isla de Cuba, por el esmero con que se ha atendido á bordo á todo el personal, evitándole las penalidades inherentes á una larga navegación, así como por el acierto e inteligencia con que han procedido los de todos aquellos en los embarques, facilitándolos en gran modo, y dando un resultado que no se registre desgracia alguna, á pesar del crecido número de buques empleados en el transporte.

De Real orden lo digo á V. E. para su conocimiento y efectos consiguientes. Dios guarde á V. E. muchos años

Madrid 31 de Agosto de 1895.—Azcaraga.—Sr. Presidente y Gerente de la Compañía Trasatlántica Española.

PENSIONES Y SOCORROS

Lista de las nuevas pensiones concedidas y socorros pasados á obreros de talleres y tripulantes de los buques de la Compañía, durante la quincena del 16 al 31 de Julio de 1895.

NUEVAS PENSIONES

    A Antonia Gallana Nogueroles, vecina de Barcelona, madre de Nicolás Valenzuela Gallana, marinero que fué del vapor Ciudad de Cádiz.
    16

    NOTA.—Todas estas pensiones son á contar desde 1º de Julio de 1895.—Las pensiones satisfechas por la Compañía durante el mes de Julio de 1895, importan 24.313,47

SOCORROS

A José Mestres, de Barcelona, panadero, socorro de un mes por enfermo... 100
Revista de navegación y comercio (1895-09-15 00:00:00), página 4

cho el tubo interior se halla dispuesto para recibir el agua por la parte de lantera del colector á través de la abertura II, y que la misma agua mezclada con el vapor, al volver de la extremidad posterior del tubo interior al tubo exterior, debe distribuirse en la parte ascendente posterior del colector al través de la abertura G.

En tanto que la longitud del tubo exterior no es excesiva, el colector constituye un apoyo suficiente. Conviene indicar no obstante, que el peso del extremo posterior del tubo se apoya en una placa horadada, situada en la parte posterior de la cámara de combustión y en cuyos orificios penetran libremente los extremos de los tubos.

Sólo con que algunos de éstos se apoyen en la citada placa, basta para aliviar al colector de bastante peso.

La fig. IV muestra la acción de dos tubos con los conos y su alcance dentro del colector. No es necesario decir que con tubos fijos tan solo por un extremo desaparece por completo el tema de desarreglos motivados por dilataciones desiguales.

7. Hay que observar que el extremo posterior del tubo exterior está cerrado por un occlusor á tornillo cuya extracción cuando el tubo se ha retirado, hace aún más fáciles las operaciones de limpieza. En las calderas de tierra, si hay mucho espacio, se reserva una entrada por la parte posterior de la caldera con objeto de que por ella se puedan retirar los occlusores. La inspección de los tubos se hace ordinariamente destornillando y retirando sencillamente el tubo interior, pero poco más trabajo cuesta extraer el tubo completo.

8. Con motivo de la superficie ligeramente mayor del cono anterior, los tubos tienen teóricamente cierta tendencia á salir por la sola presión de la caldera. De hecho la fricción de los conos en sus asientos es suficiente para sustentarlos, pero para mayor seguridad se instalan ganchos, cada uno de los cuales sujeta dos tubos.

El mecanismo se ve claramente indicado en la fig. V que representa la perspectiva de un colector con sus tubos, lo cual constituye un elemento.

La fig. VI muestra los ganchos quitados y el procedimiento de atornillamiento de uno de los tubos interiores, así como uno de éstos aisladamente retirado.

En la figura VII uno de los tubos grandes se ve retirado parcialmente: se ve también la operación de levantamiento del tubo de su base por medio de una palanca acodada bajo una de las asas. Este es el sistema empleado en las calderas construidas en
Revista de navegación y comercio (1895-09-15 00:00:00), página 40

MOVIMIENTO DE BUQUES DE LA COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA
EN LA BAHÍA DE CÁDIZ DESDE EL 27 DE AGOSTO AL 13 DE SEPTIEMBRE DE 1895.

ENTRADAS

    FECHAS
    BUQUES
    PROCEDEDENCIAS

    27 Agosto.
    Colón
    Londres.

    30
    Santa Bárbara
    Hamburgo.

    2 Septiembre.
    Ciudad de Cádiz
    Santander.

    4
    Mogador
    Tánger.

    8
    Larache
    Barcelona.

SALIDAS

    FECHAS
    BUQUES
    DESTINOS

    29 Agosto.
    León XIII
    Habana.

    30
    Colón
    Idem.

    1.º Septiembre.
    Santa Bárbara
    Idem.

    Mogador
    Ceuta.

    10
    Ciudad de Cádiz
    Habana.

NOTA. Además del movimiento de buques que arriba se detalla, el vapor Joaquín del Piélogo ha prestado el servicio de Tánger, verificando sus salidas de Cádiz, los lunes, miércoles y viernes, y regresando los martes, jueves y sábados.

NOTA.—En el anuncio Generadores Belleville, que insertamos en la pg. 3.ª de la cubierta, aparecen las siguientes erratas que conviene rectificar mientras se proceda á hacer la nueva tirada de dicha cubierta.
En la lista de buques de la Marina Militar francesa, línea 6.ª se lee: Amiral Rigaul de Genouilly. Debe decir: Amiral Rizaul de Genouilly.
En la línea última de la misma lista, se lee: S. Louis. Debe decir: S. Louis.
A esa relación hay que añadir el Protet, Crucero de segunda clase de 9.000 caballos.
Revista de navegación y comercio (1895-09-15 00:00:00), página 8

Debe legalmente hacerse constar por el lector que la prueba no sólo no se hizo en las mejores condiciones, sino todo lo contrario, lo cual la añade nuevo valor.

17. El hecho más notable fué quizá la pequeña disminución en la utilización cuando el consumo fué casi el doble y cuando la temperatura media de los gases de la chimenea se elevó un poco sobre los 260° y aún hasta los 366°.

Según se señala en la Memoria de los Sres. Kennedy y Unwin, la combustión en tal momento aunque obtenida por chorros de vapor, hubiera también podido hacerse en una chimenea capaz de dar un tiro equivalente á 19 mm. de agua.

No debe olvidarse que la parrilla ó enrejado es grande comparado con las dimensiones de la caldera (ventaja de que naturalmente participan todas las calderas multi-tubulares del tipo que puede llamarse de paso sencillo) y que por consecuencia una combustión de 122 kilogramos por metro cuadrado de superficie de parrilla corresponde á un régimen de combustión más considerable para una caldera en la cual la parrilla ó enrejado es relativamente pequeña.

18. Hace algunos meses la caldera de prueba se sacó de Thames-Ditton y se transportó á los talleres de los Sres. Humphrys, Tennant y C.ª de Deptford, que la montaron dentro de una cubierta del modelo marítimo y elevaron al rededor una construcción representando una cámara de calefacción cerrada, en la cual pudiesen emprenderse las pruebas á tiro forzado.

Los óptimos resultados obtenidos en Thames-Ditton se repitieron sin dificultad y cuando se quemaron 171 kilogramos por metro cuadrado de parrilla, la vaporización del agua tomada á 100° fué de 9 kilogramos 590 por kilogramo de carbón efectivamente quemado durante una prueba de cuatro horas.

Gracias á la amabilidad de los Sres. Humphrys Tennant y C.ª el autor ha podido proporcionarse el estado siguiente, que contiene detalles de una serie de pruebas hechas en sus talleres.

Debe observarse que los resultados obtenidos fueron mejores que los consignados por el Dr. Kennedy y Unwin, á causa de la exquisita limpieza de la caldera.

PRUEBA DE UN GENERADOR NICLAUSSE

POR LOS SRES. HUMPHRYS, TENNANT Y COMPAÑÍA

    Fecha de la prueba.
    Duración.
    Presión del vapor.
    Temperatura del agua de alimentación.
    Carbon quemado por hora.
    Agua evaporada por hora.
    Agua evaporada por kilog. de carbón.

    Quemado por metro cuadrado
    A la temperatura del agua
    elevada á 100°
    A la temperatura del agua
    elevada á 100°

    13 Marzo
    8
    11,600
    22
    165,150
    92,518
    1.558,130
    1.828,370
    9,350
    11,060

    20 Idem.
    8
    12
    16
    112,600
    68,183
    1.046,720
    1.265,090
    9,380
    11,200

    25 Idem.
    4
    13,050
    15
    304,800
    170,900
    2.417,550
    2.827,625
    7,980
    9,590

    29 Idem.
    8
    11,180
    21
    254
    142,616
    2.100,570
    2.518,520
    8,270
    9,900

    5 Abril.
    8
    11,985
    16
    230,450
    125,582
    1.910,920
    2.309,550
    8,86
    10,450
Revista de navegación y comercio (1895-09-15 00:00:00), página 9

Sequedad del vapor.
19. Este punto está extensamente tratado en la Memoria del Dr. Kennedy y de Unwin, que reasumieron los resultados diciendo «que en todos los casos la cantidad de arrastre del agua efectiva era tan pequeña que podía considerarse como completamente despreciable.»
La ausencia de arrastre de agua en la prueba á tiro forzado fué notable y no pasó de 0'14 por 100. En otras pruebas alcanzó en cierta ocasión 0'48 por 100.
La humedad total del vapor (no solamente el agua de la caldera proyectada en el vapor, la cual constituye sola el verdadero arrastre del agua), se halló con el calorímetro wire-drawing calorimeter; ser aproximadamente de 1 por 100 (cuando más 1-2 por 100); en las pruebas de consumo normal y no hay razón alguna para suponer que hubiera sido más considerable en la prueba de tiro forzado.

20. Las pruebas más interesantes de la caldera Niclausse desde el punto de vista de la Institución de los Arquiteclos navales, son las practicadas en el crucero francés Friant, pero aquí se detiene la ciencia del que suscribe, desgraciadamente.
Puede sin embargo manifestar, que las veinte calderas del Friant, comprendidos las envolturas, la mampostería, los depósitos de vapor, etc., pesan próximamente 202 toneladas, con más 47 de agua.
Las chimeneas en número de tres no van comprendidas en este peso. Contando el agua el peso total no llega á 2.786 kilogramos por metro cuadrado de superficie de enrejado.
Las calderas mayores, que son cuatro, tienen tres puertas de hogar, pero solamente dos grandes encima exponiendo los 12 colectores ó elementos de que se compone la caldera.
Cada colector contiene diez y ocho tubos, ó sean 216 en cada caldera.

PRUEBAS OFICIALES DEL CRUCERO «FRIANT»

    Naturaleza del ensayo.
    Fecha.
    Condiciones de funcionamiento impuestas por el mercado
    Resultados efectivos obtenidos.
    Observaciones.

    Potencia prevista.Caballos.
    Consumo previsto.Gramos.
    Potencia.Caballos.
    Consumo.Gramos.

    Consumo
    12 Dic. 94.
    3.500
    800
    3.657
    664
    tiempo 6 h

    Idem.
    31 dic. 94.
    1.500
    850
    1.634
    720
    Idem id.

    Idem.
    23 Dic. 94.
    7.000
    950
    7.189
    855
    Idem id.

    Potencia máxima.
    15 Mar. 95
    9.000

    9.438
    122 kilos por metro de enrejado.
    Idem 6 h.

    Combustión.
    13 Abr. 96
    Nada.(12 generadores encendidos en lugar de 20.)

    La combustión no debía ser inferior á 150 kilos por metro de enrejado, y por hora para producir 9.000 caballos.
    0.700próximamente.
    155 kilogramos.
    Para las 4 calderas de la cara facial 100% el término medio ha sido de 176 kilos. tiempo 4 h

    24 horas á potencia normal.
    19 y 20 de Abril 96.
    primer período (6 horas)6.000 y 8.500 durante 2 horas

    Nada
    primer período 7.886 durante cuatro horas.8.547 durante tres horas.
    Nada.

    2.º período (18 horas)6.000

    2.º período 900
    2.º período 6.279
    2.º período 885
Revista de navegación y comercio (1895-09-30 00:00:00), página 1

SUMARIO

NUEVOS SISTEMAS DE SEÑALES FÓNICAS.—BUQUES NAUFRAGOS.—ESTADÍSTICA DE LA MARINA MERCANTE.—CONSTRUCCIONES NAVALES: Nuevo crucero inglés.—El vapor Manila.—El vapor petrolero Chesapeake.—Nuevos trasatlánticos.—Construcciones en los Estados Unidos.—SECCIÓN OFICIAL: Ley de enjuiciamiento militar de Marina.—VARIEDADES: ¡Pobre naufragado!—MISCELÁNEA: Comercio español con Holanda.—Siniestros marítimos.—La catástrofe del Barcaíztegui.—El Consejo de Adamas.—El último eclipse de luna.—La visibilidad de las luces.—Concurso de pesca.—El sonido en el mar.—Velas de papel.—Choque entre vapores.—Más sobre el canal de Kiel.—Marina mercante alemana.—Ruego piadoso.—Pesca de espontas.—Incesto importante.—Anuncios oficiales.
BOLETÍN DE LA COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA.

NUEVOS SISTEMAS DE SEÑALES FÓNICAS

Las señales fónicas empleadas hasta el día por los buques en casos de bruma ó durante la noche, dejan bastante que desear, cumplen su objeto de manera muy deficiente. Un barco que al oír la señal tiene que cambiar el derrotero, lo hace generalmente con una incertidumbre que resulta peligrosa la mayor parte de las veces.

Mr. Fitte, oficial de la Marina francesa, propone un sistema de señales fónicas en tiempo de niebla digno de estudio. Este sistema permite señalar todos los cuartos de la Rosa náutica, y por lo tanto, la ruta seguida por un barco con menos de 2°8 de aproximación. El nuevo sistema se encuentra basado en la propiedad que tienen los números 1, 2, 4, 8, 16, 32 de reproducir por adiciones sucesivas la serie de números desde 1 á 63 inclusive, y consiste en efectuar una señal fónica prolongada, seguida de un número variable entre 0 y 6.

Las nuevas señales fónicas son transmitidas e interpretadas por medio de un marcador de ruta (fig. 1.a), cuya esfera se halla dividida en 12 sectores iguales numerados de la siguiente manera: 2.º sector 32; 4.º sector 16; 6.º sector 8; 8.º sector 4; 10.º sector 2; 12.º sector 1. Estos números componen la serie geométrica antes mencionada.

Dicho se está que las agujas de los dos contadores puestas en marcha al mismo tiempo con la misma graduación inicial indicarán simultáneamente una misma sección del cuadrante. Por consecuencia, si un barco quiere indicar uno de los números que están señalados en los sectores, bastará que después de una señal fónica prolonga-
Revista de navegación y comercio (1895-09-30 00:00:00), página 2

da durante 15 segundos, y cuyo valor es nulo, haga otra señal fónica duran-

Fig. 1.

te el tiempo que la aguja recorra dicho sector, ó sea 5 segundos.

Generalmente se marcará un número cualquiera comprendido entre 1 y 63, indicando los sectores numerados de los términos de la serie geométrica en que se descompone dicho número.

Por ejemplo: 21 (16+4+1) se indicará señalando los sectores numera- dos 16, 4 y 1, etc...

Los 64 cuartos ó medios cuartos de la Rosa, están numerados de 0 á 63 á partir del Norte (cero), al Este (16), Sud (32) y Oeste (48); bastará para indi- car el derrotero señalar el número del cuarto ó del medio cuarto más próximo.

La señal fónica prolongada, de valor numérico nulo, precede como se- ñal de aviso solamente.

El Norte numerado con el cero, se indicará sencillamente por un sonido prolongado (15 segundos), los otros cuartos ó medios cuartos por el mismo sonido anterior seguido á pocos inter- valos de sonidos cortos (5 segundos) variables de 1 á 6; para apreciar estos diversos sonidos se separan por inter- valos de 5, 15, 25, 35 ó 45 segundos según los casos.

El tiempo necesario para indicar exactamente un derrotero, es como máximo el que tarda la aguja de los segundos en hacer una revolución completa, ó sea 1 1/4 minutos.

Para conocer la ruta seguida por un barco, bastará poner en marcha la aguja del contador haciéndola partir de su posición primitiva (fig. 1.ª) e in- dicar por medio de sonidos breves el número del sector en que se encuen- tra, después naturalmente de hacer la señal prolongada que sirve de avi- so. Al cabo de un minuto, la aguja vuelve á su posición normal marcán- do el límite derecho del sector 1, y la señal de ruta ha terminado. La suma de los números señalados indicará el número del cuarto de la rosa á que se dirije el buque.

Las señales de ruta se repiten de dos en dos minutos. Para indicar un cambio de ruta, volverá á repetirse después de haberse señalado el derro- tero que sigue el buque en el momen- to, la señal de advertencia por espaci- cio de 15 á 45 segundos. Los barcos que estén próximos saben de esta ma- nera que han de volver á interpretar la señal del que avisa.

Las señales fónicas se hacen por medio del silbato ó de la sirena en los vapores en marcha, y de corneta ó bocina en los barcos de vela.

No es preciso un marcador de rutas para la transmisión ó recepción de los nuevas señales fónicas. Un reloj de arena graduado como indica la (figu- ra 2.ª), ó simplemente un reloj de se-

Fig. 2.

Fig. 3.

gundos pueden, aunque con menos facilidad, hacer el mismo uso.
Revista de navegación y comercio (1895-09-30 00:00:00), página 23

VARIEDADES

¡POBRES NAUFRAGOS!

I.

Una sonrisa y una amenaza: este es el mar.
El resplandor del alba y la ignición de la tempestad, la caricia de la espuma y la brutalidad de la ola.
El que se embarca, se entrega á lo desconocido.
La bondad del buque y la precisión de los instrumentos náuticos son igual á cero.
La tempestad es una orden del abismo, una sentencia sin apelación.
¿Qué parte es del mar?
Todo.
¿Dónde le oculta?
A veces en una pompa de espuma.

II.

La mañana está tranquila y serena
El mar es una balsa de aceite como la llaman los poetas.
Ni un pliegue en las aguas, ni una nube en el espacio.
La barca está en franquía.
Es una barca de pescadores, que van á ganarse el pan.
Es un vapor blindado de acero.
¿Qué importa?
El mar está tranquilo; sonríe como un niño en la cuna.
Se sueltan las amarras. La embarcación se balancea..... se aleja de la costa.
¡A la gracia de Dios! dicen los que la ven.
Pero á lo lejos, en las soledades del mar donde se forman los ciclones, se oye un murmullo imperceptible.
Es la voz del abismo que cuchichea con la fatalidad, y exclama:
¡Pobres naufragos!
¿Dónde está el naufrago?

¿En la sonrisa de los elementos?
¡Sonrisa traidora!

III.

Hay una ligera sombra en el horizonte... casi nada... la sombra que haría un pliego de papel.
En efecto; el destino acaba de escribir en él una catástrofe.
Todo se muda, todo se cambia.
El sol nubla su luz y hace la noche en pleno día.
La brisa se convierte en huracán.
Las nubes vienen del Polo y la espuma negra del abismo.
El velamen de una escuadra se convierte en hilachos; las máquinas de vapor estallan; el timón, que es el dedo índice de un barco, se quebra.
La brújula está borrada; se le ha subido la tempestad á la cabeza.
Es el instante terrible en que el piloto se postra de rodillas, en que el capitán levanta la tapa de los sesos.
Es que el buque se vuelve del revés y la quilla fulgura con la luz de los relámpagos.
Allá va una balsa con su trahila de agonizantes.
¡Pobres naufragos!

IV.

La tempestad se calma; el mar oye la palabra de orden.
Todo se aquietá. El sol brilla y la espuma se deshace.
¿Qué es aquello que se ve á lo lejos?
Los restos de una embarcación estrellada en los arrecifes.
¡Pobres naufragos!

JAYME MARTÍ MIQUEL.
Marqués de Benzá.
Revista de navegación y comercio (1895-09-30 00:00:00), página 24

EL CRUCERO «SÁNCHEZ BARCÁIZTEGUI».
Revista de navegación y comercio (1895-09-30 00:00:00), página 31

reanime la esperanza de las almas. Desde su santuario protegerá á los marinos y á aquellos otros también que, navegantes en el mar proceloso de la vida, acudirán á darle gracias por favores recibidos, á pediría fuerzas y alientos para continuar la jornada.

De rasgos como este se encuentra llena la vida del Ilustre Marqués de Comillas, blanco, él también, aunque parezca mentira, de los tiros de la envidia y de la mala fe; más acreedor, por eso mismo, al agradecimiento y estimación de los católicos.

Pesca de esponjas.

Esta industria va á ejercerse en el sitio llamado Arenas Gordas, entre Huelva y Sanlúcar, y á sido descubierta por los buzos, al practicar reconocimiento en el mar con motivo del siniestro del Carpio.

Se reclama la exclusiva de un año para esta industria.

Invento importante.

El inventor de la lancha boya insu- mergible para salvamento de náufragos y aparato de precisión para conocer la profundidad á que se encuentran los buques sumergidos, D. Vicente Zafra, ha entregado al Capitán general del departamento de Cádiz con destino á las familias de los náufragos del crucero Reina Regente, 100 acciones de 15 pesetas cada una.

El Capitán general, Sr. Montijo, le ha contestado con una comunicación muy laudatoria, expresándole su gratitud en nombre de las familias de los náufragos, y estimulándole á proseguir en sus humanitarios trabajos.

La lancha inventada por el Sr. Zafra, se construye en el astillero de los Sres. Haynes, donde se hizo modelo, y en cuanto se haya terminado su construcción, se verificarán las pruebas en el Arsenal á presencia de la comisión de jefes y oficiales designados por el Gobierno.

BOLETÍN DE LA COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA

PENSIONES Y SOCORROS

Lista de las nuevas pensiones concedidas y socorros pasados á obreros de talleres y tripulantes de los buques de la Compañía, durante la quincena del 1.º al 15 de Agosto de 1895.

NUEVAS PENSIONES

    Pesetas.

    A Vicente Daveza Baldó, vecino de Benidorm, para sus sobrinos Roque y Vicente Daveza, hijos de José Daveza Baldó, bodegero que fué de los vapores de la Compañía.
    20

    A Simón Torres Álvarez, vecino de San Fernando, herrero que ha sido en los talleres del Dique y una mensualidad extraordinaria.
    60

    Nota.—Todas estas pensiones son á contar desde el día 1.º de Agosto 1895.—Las pensiones satisfechas por la Compañía durante el mes de Julio 1895, importan
    24 313'47

SOCORROS

    A Juan Nieves Rivera, de Mayagüez, socorro de un mes como jornalero lastimado.
    25

    A Antonio Sánchez, de Cádiz, sueldo de 30 días como camarero enfermo.
    37'50

    A Ramón Martínez, de Cádiz, sueldo de 30 días como pañolero enfermo.
    100

    A Manuel Balea, de Cádiz, medio sueldo de 30 días como palero enfermo.
    40