Revista de navegación y comercio (1896-05-15 00:00:00), página 3

especialmente en parajes de operaciones limitadas, como, por ejemplo, el Mediterráneo.

No ofrece duda que, prescindiendo de algunos servicios de guerra, propios de cruceros, exploradores, etc., conviene poseer vapores veloces, respecto á que pueden librar al buque militar de la misión de protegerlos, pues permaneciendo en tiempo de guerra los buques de vela y los vapores de poco andar inactivos en los puntos, el comercio estaría precisado á contar casi exclusivamente con dichos vapores rápidos, y además porque el costoso andar, mediante el cual cualquier defensa contra las insidias de los buques enemigos no requiere toda la concurrencia de la Escuadra, garantizará algunos servicios de utilidad pública, como la conducción de la correspondencia oficial y particular, de los pasajeros, de efectos de primera necesidad, etc.; todas estas consideraciones, sin embargo, no justifican el favor que entre muchas disfrutó el buque auxiliar. Así con razón escribía el Engineer (1): «La política de confiar, pasando de cierto límite, en los mejores vapores para convertirlos en buques de guerra, es incierta y disentible, siendo su armamento, cualquiera que fuere, undesirable.»

¿Cómo, pues, se ha desarrollado en estos días el entusiasmo por los buques auxiliares, en tanto que un razonamiento lógico no demuestre que resulta utilidad militar, ó, mejor dicho para combatir?

Los que están enterados de la organización del trabajo en Inglaterra, comprenderán fácilmente cómo el público industrial de esa nación laboriosa y opulenta no deja de ser apasionado y de tener necesidades que hemos visto asimismo reproducidas recientemente, aunque en menor escala, en Italia. Los Estados Unidos también, que á los lejanos y fanáticos emigrantes se asemejan á la tierra de promisión, no se han podido sustraer de dichas necesidades, en razón á que muchos hombres competentes y de buena fé hubieron de aprobar y de patrocinar ideas que, si no erróneas, son cuando menos exageradas.

Esto produjo en América, y algún tanto en Italia, una agitación en pro de las construcciones navales, habiéndose conseguido que se construyeran nueve vapores-correos, aunque á alto precio, en el país; en Inglaterra se arboló en dos ocasiones la paverosa bandera del Naval Defense Act para recordar á la nación que la Marina necesitaba buques nuevos y de poder para hacer frente á dos adversarios. La urgente necesidad de la defensa es la fórmula pública que se emplea en Inglaterra; pero en realidad, al atender á la defensa nacional, se procura muchas veces favorecer la industria, es decir, crear trabajo, bien sea á costa del contribuyente ó del armador.

De igual modo, así como los constructores crearon el tipo de vapores de gran porte y andar, esto es, el crucero auxiliar (que no tardó en ser patrocinado por algunos escritores navales, principalmente por los adeptos de tipos exclusivos de buques de guerra y de órdenes especiales de combate, olvidando, á veces tener cuenta del enemigo, del tiempo y de los elementos), muchos de los expresados se dedicaron á construirlos, aunque el Estado no abonaba la diferencia del precio, si bien los armadores quedaban satisfechos, toda vez que en definitiva poseerían buenos barcos.

Así sucedió que, preocupados por una y otra parte en comparar la prima del porte del buque con el andar, los Gobiernos y los armadores perdieron de vista la propiedad esencial de un crucero auxiliar, esto es, la del buque susceptible del servicio para la guerra, y dotado, por tanto, de condiciones evolutivas y de suficiente invulnerabilidad en las partes vitales, mientras la fuerza motriz y los gastos relativos de la dotación y del funcionamiento sean causa de que el nuevo vapor se arriesgue á traspasar el límite económico, que es la única garantía de las empresas industriales.

En virtud de que los partidarios del crucero auxiliar proclaman el audar y

(1) Febrero 24, 1893, pág. 108