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Revista de navegación y comercio (1895-12-30 00:00:00), página 6

Rápida navegación.

Un bote puesto sobre el agua, se sumerge hasta tanto que desaloje un volumen de agua cuyo peso sea igual al suyo propio.

Para llegar á dar á este bote un movimiento horizontal, es preciso vencer la resistencia que opone el agua á la sección vertical, perpendicular á dicho movimiento.

Si el bote no tiene quilla y si se le llega á dar suficiente velocidad, ésta forma un par con la gravedad que le mantiene sumergido, cuyo resultante es tal, que el bote se aligera, se sumerge menos, y se eleva hasta que se desliza sobre la superficie del líquido.

La resistencia disminuye grandemente.

El bote se sumerge de nuevo en cuanto la fuerza impulsora cesa. Sentimos una sensación análoga, producida por la composición de dichas fuerzas; cuando viajando en un tren que marcha á gran velocidad, disminuye ésta bruscamente, en ese momento nos parece como si aumentáramos de peso y nos hundiésemos en el asiento; de la misma manera que un pájaro caería, si volando con rapidez horizontalmente se le detuviera.

No es muy fácil en la práctica dar á un bote por medio de un motor cualquiera velocidad suficiente para que se eleve él mismo sobre el agua, pero este resultado se puede conseguir indirectamente. El experimento siguiente, efectuado en 1876, pero no publicado hasta ahora, lo realiza.

Consiste el aparato en una balsa con cuatro hélices horizontales, cuyas palas están ligeramente inclinadas sobre un plano horizontal. Un cigüeñal colocado en el centro del bote y que puede ser manejado por uno ó dos hombres, transmite su acción á las cuatro hélices. En cuanto estas son puestas en movimiento, el aparato se eleva y pueden alcanzar con facilidad dichas hélices una velocidad rotativa suficiente, para que la caja que forma la balsa esté mantenida fuera del agua. Como se comprenderá, las palas ligeramente inclinadas, realizan la condición de un plano horizontal, deslizándose á gran velocidad sobre la superficie del agua.

Si se da gran movimiento al aparato, nos encontraremos en condiciones favorables para que se deslice de esa manera.

La resistencia al movimiento de rotación, no aumenta con la velocidad del bote, porque la corriente relativa que resulta de el movimiento de éste, que es desfavorable sobre media hélice, es favorable sobre la otra media.

Por este procedimiento, sería posible llegar al límite de las velocidades permitidas al hombre sobre la superficie de la tierra. Las velocidades producidas por nuestros motores, no son muy grandes por la insuficiencia de los elementos con que contamos. Para conseguir los desplazamientos con que sueña nuestra animación, sería necesario poder disponer de una componente horizontal de la gravedad.

Las luces en el mar.

El servicio hidrográfico de la Marina en los Estados Unidos, ha publicado las curiosas experiencias realizadas en aquella república, en Alema-
Revista de navegación y comercio (1895-12-30 00:00:00), página 9

© Biblioteca Nacional de España
Revista de navegación y comercio (1896-01-15 00:00:00), página 1

REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO

AÑO VIII.   MADRID 15 DE ENERO DE 1896.   NÚM. 173.

SUMARIO
ASTRONOMÍA NÁUTICA DE UN NUEVO TIPO, por H. B. Goodwin, R. N. Colleje, Greenwich. Traducido por V. Servent, Alférez de navío.—LAS COLONIAS ITALIANAS, por E. Bríon (continuación).—UN NUEVO APARATO DE LOCOMOCIÓN AÉREA.—EL COMETA DE SWIFT.—PESQUERÍAS. DERROTERO DE ISLANDIA, por Ernesto Lyders (continuación).—SECCIÓN OFICIAL: Ley de enjuiciamiento militar de Marina (continuación).—CONSTRUCCIONES NAVALES: Nuevos buques.—Las construcciones en Alemania.—El aluminio en las construcciones.—VARIEDADES: Construcciones navales en España en la Edad Media por D. Benito de Alzola.—MISCELÁNEA: La Compañía Transatlántica.—Varadura de un vapor.—Marina griega.—Nueva línea de vapores.—Subvenciones en los Estados Unidos.—Subvenciones en el Canadá.—Un faro gigantesco.—Material de salvamento.—La marina del mundo.—Servicios marítimos.—DICIONARIO.

Astronomía náutica de un nuevo tipo.

En el desarrollo de la navegación moderna debemos tanto á la originalidad y al conocimiento matemático de nuestros vecinos allende del canal, que el recibir de allí este nuevo sistema de astronomía náutica diferente á todo lo publicado en los libros de texto, apenas debe sorprender.

Este sistema, fué propuesto en un pequeño folleto, hace pocos años publicado por el teniente Guyón, del barco escuela francés Borda, quien dió nuevos métodos para hallar el azimut y latitud por altura extra-meridiana únicamente bajo el punto de vista de su aplicación en los métodos de Sumner.

Este folleto excitó considerablemente la atención de los pocos marinos á cuyas manos llegó, y fué de sentir, que la nueva teoría no estuviera todo lo claramente expuesta, como era de desear.

Se espera, pues, que su aplicación general á los problemas de astronomía náutica con un examen detallado de los principios teóricos sobre los cuales se fundan sus reglas, puedan ser interesantes tanto para los teóricos como para los prácticos.

El aspecto característico de los métodos que vamos á presentar en las siguientes páginas es que, todos los problemas ordinarios de astronomía náutica, están resueltos por medio de una simple tabla de logaritmos.

Senos y cosenos, secantes y cosecantes, tangentes y cotangentes, versos y coversos, todo desaparece, dando lugar á una simple tabla, cuyas funciones son limitadas en general en los procedimientos de navegación pura y simple; la tabla de partes meridionales.

La definición de partes meridionales para una latitud dada es comúnmente expuesta en los tratados de navegación, como el valor en minutos de un círculo máximo de la línea en las cartas de Mercator, sobre la cual, la porción de meridiano, desde el Ecuador al lugar ha sido extendida. En una tabla construida para minutos de latitud, las partes meridionales consiste en la suma de secantes naturales de cada minuto de latitud, con un minuto menos del valor dado.
Revista de navegación y comercio (1896-01-15 00:00:00), página 11

En 1894, la casa de moneda de París ha acuñado por cuenta del emperador Menelik un lote de monedas, valuadas en 159.375 francos.

ANEXO NUM 2

Convención Anglo-Italiana del 5 de Mayo de 1894.

Ambos Gobiernos, para completar la delimitación de las respectivas influencias entre la Gran Bretaña é Italia en el África oriental, y como continuación de los protocolos de 24 de Marzo y 15 de Abril de 1891, han convenido en los artículos siguientes:

1.º El límite de las respectivas influencias lo forma una línea que, partiendo de Ghildessa y en dirección de los 8º latitud N. rodee la frontera Nordeste de las tribus Girri, Bartiri y Ker-Ali, dejando á la derecha los poblados de Ghildessa, Darmi, Gigica y Milmi.

Una vez llegada á los 8º latitud N., la línea se identifica con este paralelo hasta su intersección con los 45º E. de Greenwich.

2.º Los dos gobiernos se conformarán en las regiones del protectorado británico, y en las de Ugadine, tanto en favor de los súbditos y protegidos británicos é italianos, como en pró de las tribus que habitan esos territorios, con las estipulaciones de la conferencia de Berlín y la declaración de Bruselas, relativas á la libertad de comercio.

3.º En el puerto de Zeila existirá igual trato para los súbditos y protegidos británicos é italianos en todo lo que concierne á sus personas, sus bienes y el ejercicio del comercio y de su industria.

ANEXO NUM. 3.

Convención del 4 de Agosto entre la Gran Bretaña y el Gobierno de Egipto para la supresión del tráfico de esclavos.

Artículo 1.º El gobierno de S. A. el Kedive se compromete á prohibir de un modo absoluto la importación en todo el territorio de Egipto y sus dependencias, así como el tránsito, por tierra ó por mar, por su territorio, de los esclavos negros ó abisinios y castigar severamente.......................

Art.4.º Con el objeto de hacer más eficaz la represión de la trata de esclavos negros ó abisinios en el mar Rojo, el Gobierno egipcio consiente en que los cruceros británicos visiten y en caso de necesidad detengan para entregar inmediatamente á la autoridad egipcia más próxima ó más conveniente, á todo buque egipcio que se encuentre dedicado á la trata de esclavos, ó que se haga sospechoso de haber durante rante el viaje desembarcado algún cargamento de esclavos.

Este derecho de visita ó de detención, podrá ser ejercido en el Mar Rojo, en el Golfo de Aden, á lo largo de Arabia y de la oriental de África y en las aguas marítimas de Egipto y de sus dependencias............. ........

El Gobierno británico por su parte, consiente en que todo barco con pabellón británico que navegue en el Mar Rojo, en el golfo de Aden, á lo largo de la costa de Arabia y de la costa oriental de África ó en las aguas interiores de Egipto y de sus dependencias, y que se dedique al tráfico de esclavos, pudiendo ser visitado y detenido por las autoridades egipcias.... ...

Italia se adhirió á esta convención en 21 de Diciembre de 1885.

E. BRION.
Teniente de navío.
Revista de navegación y comercio (1896-01-15 00:00:00), página 12

UN NUEVO APARATO DE LOCOMOCIÓN AÉREA.

En «Coruj Island», lugar veraniego de recreo próximo á New York, y en el sitio conocido por West-Eud, ha sido instalado recientemente por Mr. W. F. Brathers, ingeniero de Brooklyn, el curioso y á la vez científico aparato representado por nuestros grabados.

Emitimos el entrar en pormenores acerca de su construcción y modo de funcionar, pues, solo la vista de las ilustraciones, dá una idea completa del mismo.

Ideado como la «montaña rusa acuática», (Boyton water toboggán slide), instalada en el mismo parque, para proporcionar una diversión á los numerosos excursionistas que visitan el West-Eud, de Coruj Island, puede tener, sin embargo, á nuestro juicio, aplicaciones utilísimas, como son, el transbordo de pasajeros ó salvamento denáufragos, cuando exista imposibilidad de abordar, utilizando los medios usuales á un punto determinado, ya sea por no haber muelle donde atracar, ó por tener que hacerse el desembarco en una costa escarpada e inaccesible á los botes de salvamento.

Seguramente, que, ante los norte-americanos, gente práctica poe excelencia, no habrá pasado desapercibida esa aplicación de un aparato que, hoy por hoy, no sirve mas que de pasatiempo á los yankees ávidos de fuertes emociones.
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EL COMETA DE SWIFT.

Este cometa descubierto el 20 de Agosto de 1895, presenta en su curso particularidades bastante curiosas. M. Schulhof ha calculado sus elementos, encontrando en él gran analogía con el famoso cometa de Lexell, el cual, en 1767, pasó tan cerca de Júpiter, que este gran planeta cambió la duración de su revolución de cincuenta años en cinco años, y en 1779, a causa del efecto producido por el mismo Júpiter en sentido contrario, pasó de su período de cinco años á uno de más de veinte. Descubierto por Messier en 1779, fué calculada su órbita inmediatamente por Lexell, habiendo seguido el cometa, durante todo el tiempo de su visibilidad, exactamente la traza da por el geómetra. Este cometa no fué visto antes de 1770 y no lo ha sido después. Sin embargo, se cree que volvió en 1776, no siendo visible más que de día, desapareciendo nuevamente en 1779. La menor distancia en que llegó á estar respecto de la tierra, fué, en 1770, de 2.400.000 kilómetros, cerca de seis veces de la que se halla la luna.

Comparadas las observaciones practicadas por Leverrier, de los elementos de la órbita que ha debido seguir, después de 1779, el cometa de Lexell, y las llevadas á cabo por Schulhof desde el 20 de Agosto de 1895, se encuentra mucha semejanza en todos los elementos, salvo pequeñas diferencias. Además, sucede con esos elementos que, á principios de 1886, el nuevo cometa debió hallarse bastante cerca de Júpiter, lo que hace se parezca más al cometa de 1770.

Ya en el año anterior, el hábil calculista demostró que el cometa descubierto en Noviembre de 1894 no era otro que el cometa de Vico, perdido desde 1814, pero calculado con tal exactitud que, después de cincuenta años de ser invisible, la dirección de su marcha bastaba para reconocerlo. Si, como es de esperar, de las observaciones que se siguen llevando á cabo se demuestra que el nuevo cometa es el mismo que el célebre de 1770, será en triunfo para M. Schulhof que así lo ha hecho constar.
(De La Nature).

PESQUERIAS

DERROTERO DE ISLANDIA

(Continuación.)

Snæfellsnes.—Así se llama la parte extrema W. de la península que separa los golfos Faxafjörðr y Breidifjörðr. Aquí está situado el grandioso Jökull, llamado Snæfellsjökull. Su cima está siempre cubierta de hielos perpétuos, y presenta dos cumbres, de las cuales la más al W. es de 1.430 metros sobre el nivel del mar. No es raro ver este Jökull desde Reykiavik, que está á una distancia de 66 millas, y con tiempo muy despejado se le puede ver desde cabo Reykianes.

El Jökull desciende paulatinamente hacia el W. y forma una ancha faja de costa de poca altura, que se prolonga hacia el N. W. y acaba en la punta Öndverdarnes, que tiene una altura de 25 á 30 metros.

La punta Malarif es el extremo S. de Snæfellsnes. Se reconoce por una roca marcable, colocada un poco por dentro de su extremo y vista desde el W. se parece á una torre. Desde Malarif hasta Öndverdarnes la costa es limpia y cortada á pico, y no tiene ni puerto ni fondeadero; durante el verano vienen aquí muchos pescadores.

La punta Vikrhöfli, situada á tres millas y media al N. W. de Mal
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rifí, no tiene más que 20 metros de altura sobre el agua; las rocas que la forman son muy negras, mientras que las al N. y al S. de aquellas son rojizas. A su pie hay algunas pequeñas rocas destacadas, muy cerca de las cuales se puede ir.

La variación de la aguja náutica cerca de la punta Öndverdarnes es de 36° N. W.

Tiempo.—Es una señal segura que indica buen tiempo, el que la cima de Snæfellsjökull se vea clara y libre de nubes. Cuando empiezan á reunirse nubes cerca de su cima, es esto siempre una señal segura de que el tiempo se cambia, y por regla general, que al mismo tiempo vienen tempestades. Cuanto oscuras y densas son las nubes de la cima, tanto peor es el tiempo y más violentas las tempestades. El mal tiempo durará hasta que desaparezcan las nubes del monte. Esto mismo se puede observar en muchos montes de Islandia, por ejemplo en los montes Akrafjall y Esía, en el golfo Faxafjörðr.

Breidifjördr (Brede Bugt).

Breidifjördr.—Nombre que dan al gran golfo que se encuentra al E. de la línea que une el cabo Staalbjerg con la punta Öndverdarnes. La parte W. de este golfo es limpia, con profundidades desde 75 hasta 95 metros, y sólo hay profundidades más grandes en la zona de 5 millas de ancha que se encuentra al N. de cabo Öndverdarnes, y donde se encuentran fondos de 190 á 380 metros. Esta zona se llama Kolzale, se extiende en dirección N. E. á S. W. La parte E. del golfo está llena de numerosas islas, rocas y bajos que hacen muy difícil la navegación en esta parte, y en algunos sitios imposible. En la parte E. se encuentran los dos centros de comercio de más importancia.

Corriente.—El flujo tira á lo largo de la costa S. del golfo en dirección E., y sobre su costa N. en dirección W. El refujo tira, como regla general, en la dirección contraria al flujo, pero con menos fuerza. El flujo, así como el refujo, cambia cada seis horas. Estas direcciones aquí expresadas son las generales, pero en muchos sitios se encuentran excepciones que todavía se conocen poco. Fuera de la punta Stikskor, que está situada cerca de 15 millas al E. S. E. del cabo Staalbjerg, el flujo se divide en dos brazos, de manera que al W. de aquella punta la corriente tira hacia W., pero al E. de ella tira hacia el E., caso que se ha probado muchas veces y es conocido entre los pescadores, que con frecuencia han sido llevados por las corrientes hasta las proximidades peligrosas de Stikskor. Es, por consiguiente, necesario tener gran cuidado al hallarse fuera de esta punta con niebla, tanto más cuanto que se extiende desde ella un bajo, que se prolonga dos millas desde la costa en dirección S. W. Este bajo se llama Storabodar, y siempre está cubierto por el agua. El refujo tira hacia el E. á lo largo de toda la costa N. del golfo.

Remolinos.—Remolinos de fuerza extraordinaria se encuentran fuera del cabo Staalbjerg, y son más fuertes cuando el flujo, cuya dirección es N., tira hacia una tempestad N. En tales circunstancias no debe acercarse á este cabo más de 3 ó 4 millas. No se debe temer la costa, porque
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la corriente tira hacia afuera; pero los remolinos hacen que el mar rompa de tal manera, que un buque pequeño, que pasase por ellos, difícilmente evitaría averías. Cerca del cabo, la corriente tira con menos velocidad. Cuando el refluo tira contra una tempestad S., se levantan también remolinos y rompientes, pero no tan fuertes como cuando tira el flujo.

Un buque que con una tempestad del N guía hacia el S. y dobla el cabo Staalbierg cuando tira el flujo, ha pasado ya el sitio más peligroso de los remolinos, cuando la punta S. del cabo, que se llama Nöeb, se demuestra como una escalera. Si durante las mismas circunstancias tira el refluo, no se siente éste antes de que empiece á verse la punta Stikskor.

Brújula.—En el golfo Breidifjördr, la brújula es más de confiar que en el golfo Faxafjördr; pero en algunas localidades se sienten variaciones, que suceden en particular cerca del monte Snæfellsjökull.

La variación de la aguja se puede aceptar que es de 37° en la parte E. del golfo Breidifjördr.

Olafsvík.—La primera ensenada sobre la costa S. de Breidifjördr es Olafsvík, que está al E. de la punta Öndverdarnes. Aquí hay una factoría. Para reconocer esta cala y fondeadero, si el buque viene desde W., se deberá guiar á lo largo de la costa hasta que se encuentre al través de la punta Rif. La costa desde Öndverdarnes á la punta Rif es limpia hasta un par de cables; la punta Rif se conoce por diferentes quintas islandesas (Bays) que aquí se encuentran, y además porque la costa cambia aquí de dirección hacia S. E. Otra marea que sirve de reconocimiento es la iglesia de Ingialdholl, que es grande, está situada en los altos, pintada de negro, y tiene una torre. Desde Rif se gobierna hacia E., hasta que la iglesia de Froda, que es blanca y que tiene torre, está enfriada ó se ve por bajo del marcable mamelón llamado Frodamuli; esta enfilación es S. 51° E. En esta marca se pasa libre del arrecife que se proyecta desde Rif y entre el arrecife que se extiende desde la punta de la factoría y el grupo de rocas llamadas Frédarsker, que se encuentra al N. W. de la iglesia de Froda. Estos bajos y rocas están cubiertos con pleamar, exceptuando uno que se llama Böllrsker. Se guía en la marca ya dicha y se fondea enfrente de la factoría con 20 metros de agua sobre buen tenedero en la marca siguiente: La cascada, que se ve al lado W. de Bulandshöfði, enfriada con Vatnangi, ó la parte más alta de Bulandshöfði enfriada con la roca Böllrsker; esta última enfilación es N. 68° E. Los buques que cargan y descargan aquí pueden acercarse más á la factoría durante la buena estación, pero para esto necesitan un práctico.

Viniendo desde el N. es el monte Enni (Panden), un buen punto de reconocimiento. Al E. de este monte se encuentra la factoría.

Un buque que desde Olafsvík va destinado hacia E., por ejemplo á Stykkisholmr, puede gobernar N. E. cuando se ve el monte Stöð (Liggisten) fuera de Bulandshöfði, entonces se va libre de la roca Svada y de los otros bajos situados al W. de ella.

(Continuará.)

ERNESTO LYDERS
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C.—PESCA.

Clase 21. Pesca en alta mar. Buques de vela y vapor, al natural modelos y dibujos.

Clase 22. Armamento, aparatos, herramientas para la pesca de ballena, focas y demás clases de peces.

Clase 23. Pesca en las costas. Buques y lanchas, su equipo, redes, etcétera.

Clase 24. Pesca fluvial y de estanques, anzuelos, redes, cebo, etc.

Clase 25. Conservación, mediante sal, etc., de peces, disposiciones para ahumarlos, aprovechamiento de los desperdicios de peces.

Clase 26. Habitaciones de pescadores, vestido y equipo de ellos.

Clase 27. Acuarios.

TARIFA DE ALQUILER.
El alquiler del sitio ocupado por los objetos de la Exposición, se paga con arreglo á la siguiente tarifa, siendo la unidad el metro cuadrado y el valor en marcos alemanes equivalentes á 1 franco 95 céntimos oro.

I.

a. En sitio completamente cerrado, el metro cuadrado del suelo ..................... marcos. 15
b. , , , de pared. ............ 12
c. , , , medio abierto del suelo. ............ 8
d. , , , de pared. ............ 8
e. Al aire libre un metro cuadrado del suelo. ....... 5
f. Para mesas prestadas por la Comisión, además cada metro ............ 3

Cada fracción de metro cuadrado equivale á un metro. La base de la medición es el más pequeño rectángulo posible alrededor del objeto.

Autoridades, establecimientos públicos y de enseñanza, son favorecidos en cuanto al alquiler; igualmente se paga un precio reducido por el alquiler de trabajos de la mujer y de la industria doméstica.

SECCIÓN BIOGRAFICA

M. ALBERTO PALACIO

Es el autor del famoso puente transbordador que une en Bilbao á Portugalete con las Arenas, proyecto atrevidísimo, llevado á cabo con el éxito más lisonjero, y que ha dado al Sr. Palacio un nombre universalmente conocido y admirado.

Como quiera que ya en esta REVISTA hemos publicado oportunamente las vistas y la descripción de esta grandiosa obra, sólo nos limitamos hoy á decir cuatro palabras acerca del autor del proyecto.
Revista de navegación y comercio (1896-01-15 00:00:00), página 2

Así:
P' M (l₀) = sec 0' + sec 1' + sec 2' + ... + sec (l₀ - 1)'
Estas series sumadas por cálculo integral dan por valor de P. M (l₀)

\[
r \log \tg \left(45^\circ + \frac{l}{2}\right)
\]

en el cual \( r \) está valuado en minutos del arco igual al radio de un círculo ó

\[
\frac{180 \times 60}{\pi}
\]

Se deduce pues, que, la tabla de partes meridionales, puede considerarse como un sistema de logaritmos naturales, de los cuales, cada término, se multiplica por un factor constante y es por lo tanto una tabla de logaritmos que se presta á nuestros propósitos.

Por la naturaleza de la tabla, sólo deben entrar en primer lugar ángulos positivos de 0° á 90°.

En el curso de la investigación podemos encontrar ángulos mayores que 90° y ángulos negativos. Se hace, pues, necesario, desenvolver la noción de partes meridionales de modo de presentar dichos ángulos para este objeto.

Con este objeto la definición se hará de este modo:

Por partes meridionales de un ángulo \( \theta \) positivo ó negativo se entiende el logaritmo natural de \( \tg \left(45 + \frac{\theta}{2}\right) \) multiplicada por el valor en minutos del radio de un círculo.

Para que sea cierta esta definición hace falta la enunciación y la prueba de algunas proposiciones sencillas referentes á las partes meridionales, para deducir de ellas fórmulas para hallar latitud, longitud, etc.

Las fórmulas así obtenidas se aplicarán á la resolución de ejemplos tomados siempre que sea posible de la edición 19 de «Practice of Navigation» de Raper.

Proposición A.

Las partes meridionales del suplemento de un ángulo, son iguales á las partes meridionales de este ángulo:

Se tiene: P. M (180° - \( \theta \)) = \( r \log \tg \left(135^\circ - \frac{\theta}{2}\right) \)

Pero \( \tg \left(135^\circ - \frac{\theta}{2}\right) \) es numéricamente igual á \( \tg \left(45^\circ + \frac{\theta}{2}\right) \)

Luego:

\[
r \log \tg \left(135^\circ - \frac{\theta}{2}\right) = r \log \tg \left(45^\circ + \frac{\theta}{2}\right) = \text{P. M} (\theta).
\]

Proposición B.

Las partes meridionales de (-\( \theta \)) son iguales á -P. M (\( \theta \)).

En efecto: P. M (-\( \theta \)) = \( r \log \tg \left(45^\circ - \frac{\theta}{2}\right) \)

\[
r \lg \cot \left(45^\circ + \frac{\theta}{2}\right) =
\]
\[
= r \left| -\log \tg \left(45^\circ + \frac{\theta}{2}\right) \right| =
\]
\[
- \text{P. M} (\theta)
\]

Se deduce de aquí, que cuando en un resultado encontramos partes meridionales negativas, el ángulo correspondiente es negativo.