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Revista de navegación y comercio (1895-09-15 00:00:00), página 1

REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO

AÑO VII.   MADRID 15 DE SEPTIEMBRE DE 1895.   NÚM. 165.

SUMARIO

LA CALDERA MULTI-TUBULAR NICLAUSSE, por M. Robinson.—LAS MÁQUINAS Y LAS TURBINAS DE VAPOR, por V. C.—PUERTOS: Brujas y Bruselas, puerto de mar.—Rotterdam.—NUESTROS GRABADOS:—YACHTING: Regatas en Santander.—VARIEDADES: El buque naufragio. MISCELÁNEA: Un nuevo servicio entre Kingston y Holyhead.—Nueva Compañía de Navegación.—Servicios postales marítimos en los Estados Unidos.—Método Gesner para la protección del hierro y el acero contra la róla.—El acero á más bajo precio que el hierro.—El carbón del mundo.—Un puente colgante gigantesco.—El petróleo bruto contra la incrustación de las calderas.—Comercio de cabotaje en 1893.—Los canales del siglo XIX.—Yacht eléctrico.—El porvenir económico del canal del Emperador Guillermo.—Una nueva Compañía de navegación.—El camino de Ouganda al puerto de Mombassa.—Cruces para España.—Las innovaciones de la Compañía de Mensajerías marítimas. BOLETÍN DE LA COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA.

LA CALDERA MULTI-TUBULAR NICLAUSSE

MEMORIA LEIDA POR M. ROBINSON EN EL CONGRESO DE ARQUITECTOS NAVALES

1. La cuestión de las calderas multi-tubulares, reviste actualmente una importancia tan considerable, que las observaciones que á continuación se exponen, pueden ser interesantes para los Ministros que se proponen tomar parte en la visita de los talleres donde se fabrican los generadores Niclausse, en París.

Entiéndase ante todo, que el escritor no pretende poseer un íntimo conocimiento, tanto de la caldera Niclausse como de los multi-tubulares en general que le permita dictaminar autorizadamente sobre sus méritos respectivos. Esto no data para que haya tenido ocasión de convencerse en lo referente á diversos extremos relativos á la primera, y para que sus experimentos puedan utilizarse para contestar á las preguntas que formulen aquellos que han de examinar las calderas por primera vez.

2. La caldera Niclausse ha sido descrita sumariamente en la Memoria de M. Milton sobre las calderas multi-tubulares, leída delante de la Sociedad en Marzo de 1894, pero á pesar de ello será conveniente describirla aquí con más detalles.

La disposición general recuerda la de todas las calderas multi-tubulares, en cuanto que consta de tubos harvíderos ligeramente inclinados sobre el horizontal, los cuales conducen á cierto número de colectores situados en la
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ne helicoidal inevitable para disminuir la velocidad acomodándola á las necesidades de la industria.

Créase que esta clase de máquinas llegará á dar un rendimiento económico más elevado que los demás sistemas de motores térmicos. Según ensayos verificados hace ya un año, el consumo de vapor por c. h. en una turbina de 50 caballos, era de 9 kilogramos. Lo cual es un resultado satisfactorio para máquinas de mediana potencia. Pero demuestra el cálculo que se puede obtener con ellas un rendimiento igual á la mitad y hasta \( \frac{3}{4} \) de la fuerza teórica del vapor. Sabemos que las turbinas hidráulicas fundadas en el mismo principio llegan ordinariamente á rendimientos superiores á 75 por 100.

V. C.

PUERTOS

BRUJAS Y BRUSELAS PUERTOS DE MAR

La Cámara belga acaba de votar, como presupuesto extraordinario, los créditos que representan la participación del Estado en la creación de los puertos de Brujas y Bruselas. La noticia ha sido acogida en Brujas con grande entusiasmo.

Al recibir en aquella ciudad tan buena nueva, los habitantes adornaron los balcones con banderas y colgaduras, la guardia civil recorrió las calles haciendo saber al vecindario al compás de los tambores la feliz noticia; los cohetes surcaron el espacio.

Al anochecer un cortejo numeroso compuesto de individuos de todas las sociedades y Corporaciones de la ciudad, provistos de antorchas, banderas y estandartes se dirigió á la estación donde debían llegar Mr. de Maere iniciador del proyecto, y los diputados de la provincia. Las campanas echadas á vuelo, los acordes de las bandas populares, el ruido de los cohetes, todo sirvió para anunciar á los habitantes que los triunfadores del proyecto entraban en la ciudad.

Indudablemente, el puerto de Brujas ha venido como rutinariamente se dice á llenar un vacío; para el país ha de ser un elemento de prosperidad indiscutible, y para los habitantes un nuevo recurso donde pueden obtener grandes y pingües beneficios.

Hace diez y ocho años que Mr. de Maere inició la idea de que el mar llegase á los muros de Brujas, y gracias á dicho señor la tradicional villa, puede ver satisfechas sus proyectos e ilusiones, y gracias al proyecto de Maere puede recobrar su antiguo poderío y su fama comercial del siglo XVI cuando diariamente entraban en su puerto 150 navíos extranjeros; era la ciudad opulenta y activa de que nos hablan los historiadores.

Muchos esfuerzos ha costado que el proyecto deje de serlo; hasta hoy dos canales ponían á Brujas en comunicación con el mar, pero estos canales inabordables en la baja marea ó insuficientes para el movimiento de barcos de alguna importancia, no podía fomentar el movimiento comercial de Brujas.

El proyecto que va á ponerse en práctica ha de producir por el contrario pingües resultados.

Se trata de abrir en Heyst, al Norte de Blankenberghs y Ostende un importante puerto que comunicará con
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el mar por medio de un canal suficientemente largo y profundo.

Apoyado por varias sociedades particulares que lo han defendido de la indiferencia e incredulidad general, el proyecto ha conquistado uno á uno los poderes públicos; el consejo comercial que por unanimidad ha votado un crédito de 10 millones para la ejecución del proyecto, la provincia que después de una reñida lucha contribuye con dos millones y por último el Estado que toma á su cargo la construcción del puerto de Heyst.

Después de una serie interminable de estudios, nombramiento de comisiones y propaganda entre las personas afines, etc., etc., hace un año se tropezó con un nuevo inconveniente. La Cámara estaba dispuesta á votar los créditos para la realización del proyecto, pero sobrevinieron las elecciones generales y los habitantes de Brujas se echaron á temblar ¿no peligraría el proyecto al confiarlo á un Parlamento compuesto en su mayoría de personalidades relativamente desconocidas?

Pero se ha conseguido el triunfo á pesar de la oposición tenaz de los representantes de Amberes, que tienen naturalmente por su supremacía comercial y á pesar de la actitud hostil de los socialistas.

Después de esto se comprende fácilmente el entusiasmo de los habitantes de Brujas; el año 1895 será para ellos memorable.

ROTTERDAM.—UN NUEVO DIQUE

En breve ha de comenzar en Rotterdam la construcción de un nuevo dique, cuya superficie será de 58 hectáreas, este dique que tendrá cabida para 65 buques con los barcos menores necesarios para el trasbordo será construido en el terreno situado entre los actuales diques de Rotendrecht y de Nille.

El cabotaje de esta obra maestra será de 19 millones de francos aproximadamente, suma que se cree ha de cubrirse con la venta y arrendamiento de los terrenos próximos al dique, que pueden utilizarse para almacenes, fábricas, canteras, etc., etc.

NUESTROS GRABADOS

El vapor Colón, cuyo grabado publicamos en este número, es uno de los recientemente adquiridos por la Compañía Trasatlántica y de los mayores de ésta, pues tiene 5,600 toneladas. Llamábase antes Arauca, y pertenecía á la Compañía inglesa de la India. Le manda el capitán D. Laureano Ugarte. Las fuerzas que ha conducido de Cádiz á Cuba pasaban de 2,200 hombres, á saber: 914 soldados y cabos, 31 sargentos, 33 oficiales, y 8 jefes de León, y 946 soldados y cabos, 33 sargentos, 34 oficiales y 3 jefes del Rey, á lo que hay que añadir 99 individuos del depósito de Ultramar. Lleva también mucho material de guerra.
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EL NUEVO VAPOR «COLON» DE LA COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA
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CUARTO PREMIO.—Un objeto de arte, regalo del Club y 75 pesetas en metálico.

NOTAS: RECORRIDO.—Los yates darán dos vueltas a un triángulo de tres millas marcado con botes boyas con bandera al paio. Este se hará dejando siempre las boyas por el costado de babor.

LAS BOYAS SERÁN SITUADAS.—La primera, al Este de Mouro; la segunda, al Norte de la isla de Santa Marina, y la tercera, al Este de Cabo Mayor, guardando entre las mismas una distancia de una milla.

La salida será al cronómetro y dentro de los quince minutos después que ésta haya sido anunciada por medio de cañonazo o silbato.

El Jurado nombrado por la Junta Directiva del Club, será el encargado de dar la salida a los balandros y de tomar la hora de la llegada de los mismos.

Las peticiones de inscripción de los yates deberán ser hechas antes de las doce de la mañana del día anterior á la regata.

Todos los demás asuntos serán resueltos conforme al reglamento de las regatas internaciones.

LA TABLA DE COMPENSACIÓN SERÁ LA SIGUIENTE DEL YACHT RACING ASSOCIATION PARA (6) SEIS MILLAS

    TONELAJE
    MINUTOS Y SEGUNDOS
    TONELAJE
    MINUTOS Y SEGUNDOS
    TONELAJE
    MINUTOS Y SEGUNDOS

    1'00
    0'00
    4'10
    8'50
    7'60
    11'57

    2'00
    4'40
    4'20
    8'57
    7'80
    12'04

    2'10
    4'54
    4'30
    9'04
    8'00
    12'12

    2'20
    5'08
    4'40
    9'11
    8'20
    12'19

    2'30
    5'22
    4'50
    9'18
    8'40
    12'26

    2'40
    5'36
    4'60
    9'25
    8'60
    12'30

    2'50
    5'51
    4'70
    9'32
    8'80
    12'40

    2'60
    6'06
    4'80
    9'39
    9'00
    12'48

    2'70
    6'21
    4'90
    9'46
    9'20
    12'54

    2'80
    6'36
    5'00
    9'54
    9'40
    13'00

    2'90
    6'51
    5'20
    10'05
    9'60
    13'06

    3'00
    7'06
    5'40
    10'16
    9'80
    13'12

    3'10
    7'15
    5'60
    10'27
    10'00
    13'18

    3'20
    7'24
    5'80
    10'38
    10'50
    13'31

    3'30
    7'33
    6'00
    10'50
    11'00
    13'44

    3'40
    7'43
    6'20
    10'59
    11'50
    13'55

    3'50
    7'53
    6'40
    11'08
    12'00
    14'06

    3'60
    8'03
    6'60
    11'17
    12'50
    14'16

    3'70
    8'13
    6'80
    11'26
    13'00
    14'27

    3'80
    8'23
    7'00
    11'36
    13'50
    14'37

    3'90
    8'33
    7'20
    11'43
    14'00
    14'46

    4'00
    8'43
    7'40
    11'50
    15'00
    15'04

Toda embarcación inscripta se hallará en las inmediaciones de la salida con la antelación suficiente, llevando al tope su contraseña particular y al pico la bandera nacional.

Se inscribieron para esta regata los yates siguientes (todos españoles y todos de esta matrícula, por no decidirse los franceses de Bayonne á venir y no haberlos españoles en esta costa capaces de luchar con los nuevos gallitos adquiridos por estos yachtsmen santanderinos).
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parte anterior de la caldera, y que terminan en un depósito de agua y de vapor colocado en su cima.

En algunas calderas multi-tubulares el depósito se extiende de atrás a la parte anterior; en el extremo posterior existen colectores de descanso que conducen el agua en la dirección de aquél; y mantienen de tal suerte la circulación.

3. En la caldera Niclausse no existen colectores en la parte posterior: los tubos de agua se cierran posteriormente, pero la circulación se mantiene haciendo dobles los colectores por medio de una división ó tabique vertical que los divide en partes, delantera y posterior.

Los tubos están fijos en la parte posterior del colector. En cada tubo se halla otro tubo interior que llega casi al extremo posterior del tubo principal, y que termina en la parte anterior en el tabique ó división mencionado.

La parte delantera del colector asegura la bajada del agua contenida en el depósito: de allí pasa á los tubos interiores hasta la extremidad posterior de éstos, vuelve por los tubos anteriores, sube á la parte posterior del colector y viene á derramarse en el depósito.

La circulación está indicada gráficamente en la figura I. Luego veremos que en principio, esta caldera es una

Fig. 1.ª
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un poco rezagado. Volvió á entrar este al Ico, y nuevamente orzó el Ico, para evitar que al Maris le pasase, y así fueron repitiendo esta maniobra durante toda la milla de descuartel que faltaba para acabar el regateo. Durante este tuffing-match D. Victoriano L. Dóriga, que patroneaba su yate Mosquito, aprovechó el tiempo gobernando proa á la Boya núm. 1 sin perder un metro de camino, no dando ni una guinada y ganando de este modo (pero gracias sobre todo á la pelea de los otros dos) el tan deseado premio de honor de estas famosas regatas por solo once segundos.

Las llegadas fueron las siguientes:

    YATE
    Tiempo total.
    Tiempo compensado.

    Mosquito
    1 h. 18' 20"
    1 h. 21' 13"

    Maris Stella
    1 h. 10' 21"
    1 h. 21' 24"

    Ico
    1 h. 12' 55"
    1 h. 25' 00"

    Pilar
    1 h. 24' 10"
    1 h. 33' 14"

    Silda
    1 h. 28' 49"
    1 h. 33' 43"

    Matilde
    1 h. 39' 59"
    1 h. 37' 05"

y el tiempo invertido por los yates en recorrer las 6 millas (7 1/4 con las bordadas) del programa.

Ganaron pues:
El Premio de honor el balandro Mosquito.—El primer Premio el balandro Maris Stella.—El segundo Premio el gauiro Ico.—El tercer Premio el balandro Pilar.—Y el cuarto Premio el balandro Silda.

Como se vé por los cuadros del tiempo invertido, entre los tres modernos yates sólo hubo 3 1/2 minutos de diferencia, y entre el Pilar y el Silda solo 29 segundos, lo cual prueba también lo reñida que fué la pelea.

Todas las embarcaciones estuvieron perfectamente gobernadas y sus tripulaciones (compuestas en gran parte por jóvenes aficionados de ésta) maniobraron con precisión admirable. Si el Ico y el Matilde hubiesen llevado arriba 40 y 35 metros más de teja respectivamente, opino que el primero hubiese ganado el de Honor por bastantes minutos, y el segundo el tercer Premio sin dificultad. Está visto que el aparejo de gauiro será muy práctico en las costas Británicas, en donde de 10 regatas se corren 7 con vientos frescaiones, pero aquí, que desde el 1.º de Junio al 30 de Septiembre no hay 20 días de viento entablado, estoy por el aparejo de balandro con gran escandalosa y grandes foques volantes.

En mi próxima le hablaré de las excursiones de alta mar que han hecho estos yates montañeses y le describiré ligeramente las regatas de San Juan do Luz, Bayonne, Santoña y San Sebastián en las que ha entrado la matrícula santanderina.

Suyo afectísimo s. s. q. b. s. m.,

NAUT-EL-ARAB.

Santander 4 31 Agosto de 1896.
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VARIEDADES

EL BUQUE NÁUFRAGO.

Cuando acababa yo de almorzar con mi antiguo amigo Jorge Garin, un criado le entregó una carta llena de sellos extranjeros.
Jorge me dijo.
—¿Me permites?...
—Eres muy dueño...
Y se puso á leer ocho páginas de una letra inglesa, cruzada en todos sentidos.
Leíalas con lentitud y con ese interés que provoca todo cuanto llega al corazón.
Después dejó la carta sobre la chimenea y exclamó:
—Hé aquí una historia que nunca te he referido, una historia sentimental en la que desempeñé un importante papel.
Hace de esto veinte años, pues entonces tenía treinta, y ahora la friolera de cincuenta.
Era yo á la sazón inspector de la Compañía de Seguros Marítimos, que ahora dirijo, y me disponía á pasar en París la fiesta del 1.º de Enero, cuando recibí una carta del director, en la que me ordenaba que partiese inmediatamente para la isla de Ré, donde acababa de naufragar una fragata de Saint Nazaire asegurada por nosotros.
A las diez llegué á las oficinas de la Sociedad para recibir instrucciones, y aquella misma noche tomaba el express, llegando á la Rochela al siguiente, dia 31 de Diciembre.
Disponía de dos horas, antes de embarcarme en el vapor de Ré, el Juan Guiton, y di un gran paseo por la ciudad.
Una vez á bordo y ya en alta mar, me puse hablar con el capitán, el cual me dió extensos detalles acerca del buque náufrago que iba yo á inspeccionar y que se llamaba la María Josefa.
—El barco—me decía mi interlocutor—está encallado en la arena y aprovechando la marea baja, puede usted ir á visitarlo á pie después de almorzar, pudiendo permanecer en el buque hora y media, á lo sumo. Si tardara usted estaría usted perdido á causa de la pleamar.
A los pocos instantes llegamos al pueblo de San Martín, término de mi viaje.
Después de haber almorcado, me dirigí á la playa, y aprovechando e descenso del mar, eché andar por la arena, y al cabo de una hora, llegué á la María Josefa, casi destruida y reclinada sobre el suelo.
Subí al buque por la parte más baja y entré en el interior.
Acto continuo me puse á tomar notas acerca del estado de la embarcación y de la entidad del sinistro, cuando de pronto oí voces humanas junto á mi. Subí al puente y vi que se hallaba á proa un caballero con tres señoritas ó, mejor dicho, un inglés contremisas.
Indudablemente debieron tener más miedo que yo, al verme surgir del interior del barco.
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El mar rugía furioso azotando nuestro buque.

De repente rodamos los cinco por el suelo, porque la María Josefa se había inclinado sobre el costado derecho.

La inglesa había caído sobre mi cuerpo, y entonces la levanté, la cogí entre mis brazos, y, como un loco, sin saber lo que hacía, creyendo que había llegado nuestra última hora, la besé en las mejillas, en la boca, en las sienes y en los cabellos.

En aquel momento deseaba yo que el barco se hubiese roto en mil pedazos, sepultándonos á todos en el agua.

De pronto vi una luz en el mar, cerca ya de nosotros. Grité y me contestaron. Era una barca que nos buscaba por encargo del dueño del hotel, que había previsto nuestra imprudencia.

Estábamos salvados, y confieso que lo sentí. Los tripulantes nos sacaron de nuestra balsa y nos llevaron á la población.

Cenamos, y el dia siguiente no tuvimos más remedio que separarnos.

La despedida fué cordial y nos ofrecimos escribirnos de cuando en cuando.

Los ingleses partieron para Biarritz y poco faltó para que los siguiera.

Estuve á punto de pedir la mano de aquella encantadora mujer, y estoy seguro de que si permanezco ocho días á su lado, me caso con ella.

Transcurrieron dos años sin que oyese hablar de ellos, y después recibí una carta de Nueva York.

La inglesa se había casado y me lo decía. Y desde entonces nos escribimos todos los años el 1.º de Enero. Ella me cuenta su vida y me habla de sus hijos y de sus hermanas, pero nunca de su marido ¿Por qué?... Y yo no le habló más que de la María Josefa...

Es la única mujer á quien he amado... no... á quien habría amado... Pero los acontecimientos le arrastran á uno, y... luego... todo pasa en este mundo.

Debe estar muy vieja, y tengo la seguridad de que si la viero no la conocería. ¡Ah! ¡La otra, la del buque naufragó, era una criatura... divina!

En esta carta que acabo de recibir me dice que tiene la cabeza cana. ¡Dios mío! ¡Dios mío! ¿Y aquellos admirables cabellos rubios?

¡Que triste, que triste es todo esto!...

GUY DE MAUPASSANT

MISCELANEA.

El nuevo servicio entre Kingston y Holyhead.

Es sabido que el servicio de la mala entre Kingston (Irlanda) y Holyhead (pats de Gales) acaba de ser objeto de un nuevo convenio que está llamado á realizar sobre el precedente muy serios progresos.

Cuatro vapores-correos de gran
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modificación de la caldera Field con tubos interiores de circulación.

4. Una ventaja evidente de esta construcción es la que las diversas uniones se hallan en la parte anterior de la caldera, con lo cual después de todo no se obtendría gran ventaja si los tubos se encorvaran dentro de los colectores en la forma ordinaria. Sin embargo están unidos en disposición tan notable que permite desmontarlos casi instantáneamente, no solo para examinarlos sino para extraerlos por el frente.

5. Otra ventaja del que podríamos llamar sistema de colector único, es la de que uniéndose el colector y el depósito por medio de articulaciones fácilmente desarmable, el colector puede considerarse como un solo elemento y susceptible de ser extraído en una sola pieza, por más que resultando en la práctica sumamente fácil la extracción de los tubos separadamente, es preferible retirar éstos del colector antes de extraer éste.

Por lo demás, debe consignarse que la extracción de un colector rara vez es necesaria, puesto que las facilidades para la limpieza se aseguran por la operación de los tubos.

6. El sistema de articulación de los tubos está indicado en las figuras II, III y IV. La figura V representa la vista exterior de un tubo completo.

Está compuesto éste de dos partes unidas una á otra por modo permanente: el tubo T, de hierro ó de acero y la linterna A B, construida de fundición maleable.

El tubo está reforzado en el extremo B y la linterna se atornilla á él con un filete fino. La parte B, cuyo diámetro es mayor que el resto del tubo, es así mismo ligeramente cónica y se adapta a una abertura igualmente cónica, situada en la parte posterior del colector.

En D la linterna es cilíndrica y de un diámetro ligeramente mayor que el del cono B; esta parte penetra y juega algo en una abertura del diafragma vertical interno que divide al colector en dos partes.

La parte A es también cónica y su diámetro menor es mayor que el de la parte D. Se ajusta á una abertura cónica de la parte anterior del colector y de esta manera el tubo completo puede extraerse por la cara principal del generador. Los diversos casos, etc., así como las aberturas del colector y de su diafragma son rigurosamente concéntricos.

El extremo anterior de la linterna consta de asas para poder extraerla y se hallahoradada por una ancha abertura central en la cual se atornilla el occlusor C, (fig. III) el cual por medio de otra linterna más pequeña y delgada lleva el tubo interior. En E este tubo se adapta con algo de juego en el diafragma de la linterna exterior y dentro de la parte D.

El tubo interior es visible en la figura II á través de la abertura G de la linterna principal, y la abertura H permite ver la parte delgada del engrane que sustenta el tubo interior, el cual es de construcción muy ligera, toda vez que no está expuesto á presión alguna.

Se notará al examinar las figuras II y IV que conforme á lo que queda di-