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do irregular y las mareas ejercen en ella demasiada influencia. El canal de la Mancha es la complicación de las complicaciones, y su examen no se llevará á cabo con verdadera seguridad de éxito, sino cuando se conozcan las leyes de la circulación en las profundidades. Fuera de este canal ó en los mares análogos, la mar de Irlanda ó del Adriático, en cualquiera parte. El Mediterráneo, exento de mareas, daría seguramente indicaciones en extremo interesantes.

Preciso será, por último, dar á conocer los resultados que se obtengan. Con este objeto, se imprimirán en forma de nota, y se enviarán al secretario de la Academia de Ciencias. Dicha nota será, sin duda, insertada en el Boletín semanal, teniendo de este modo la publicidad científica más amplia e inmediata.

La última palabra. Si al mismo tiempo, en dos localidades no muy lejanas entre sí, cinco ó seis yachts, tienen la excelente idea, cada una de ellas de verificar observaciones de este género, la ciencia del Océano habrá dado un paso gigantesco, sobrepujando en utilidad á todo lo que hasta ahora se ha llevado á cabo con el mismo fin. La iniciativa privada, sin grandes despendios, sin trabajo excesivo, habrá conquistado para nuestro país, una poca de la notoriedad científica marítima que el Gobierno, desgraciadamente, le ha hecho perder, cerrando sistemáticamente los ojos ante los trabajos y progresos de todas las naciones marítimas del mundo, excepto la nuestra.

J. THOULET.
(Traducción de M. P. V.)

LOS CABLES SUBMARINOS Y SUS REPARACIONES

ANTES de proceder á la inmersión de un cable, es preciso conocer, aunque sea aproximadamente, el fondo del mar, su naturaleza y propiedad. El conocimiento de la configuración del lecho que el cable debe recorrer dará con bastante aproximación la longitud de éste. Para determinar la profundidad, úsanse las sondas. Los mejores lechos para un cable son los fondos de arena y fango, debiendo evitarse los de roca.

El alma de los cables, llamada conductor, es el cordón compuesto de siete alambres de cobre, uno central y los seis restantes arrollados en hélice al rededor del primero. Estañada el alma ó corazón del cable se cubre con tiras de caucho puro, superpuestas inmediatamente. Después se barniza con una mezcla de óxido de zinc y de caucho, que se llama separador. La cubierta aisladora se llama dieléctrico. El cuerpo intermedio que se coloca entre el corazón del cable y la armadura, se llama almohadillado.—Se forma generalmente con cañamo empapado en tauino y se adapta al corazón por capas superpuestas en hélices encontradas.—Las armaduras las forma un cierto número de alambres de hierro ó de acero, arrollados sobre el almohadillado en espiral.—Se consolida después el todo con estopa impregnada en composición Clark. El aislamiento de un cable será tanto mejor cuanto mayor sea la resistencia del dieléctrico á la conductibilidad.

TENDIDO DE LOS CABLES.—Convenientemente adujado el cable en el
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REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO

AÑO VIII.   MADRID 30 DE MARZO DE 1896.   NÚM. 178.

MARINOS ILUSTRES

EXCMO. SR. D. CÉSARRO FERNÁNDEZ DURO
Revista de navegación y comercio (1896-03-30 00:00:00), página 10

En 23 años, las exportaciones han aumentado 666 por 100; las importaciones 448 por 100 y el comercio en general un 534 por 100. Esto es asombroso. Desde hace algunos años se nota asimismo un movimiento comercial, de día en día más acentuado, entre el Japón y los países asiáticos, especialmente con los del archipiélago del Océano Pacífico y Hawái. Con la Australia también es considerable la progresión:

    ARCHIPIÉLAGO DEL OCEANO PACÍFICO
    AUSTRALIA

    Dollars.

    Dollars.

    1873
    4.786.006

    1876
    4.764.053

    1880
    6.559.603

    179.645

    1884
    7.599.199

    246.020

    1887
    12.183.487

    555.082

    1891
    20.292.883

    757.101

    1894
    32.337.556

    1.098.065

Lo que el Japón gana en esas regiones, claro es que resulta otro tanto perdido para las naciones manufactureras de Europa y de América.

Desarrollo de la navegación.—Los progresos experimentados por el Japón en su Marina mercante, son de lo más sorprendente, por más que se hayan realizado en un país tan sorprendente como aquel es:

    NÚMERO DE VAORES
    TONELAJE

    1872
    96

    23.364

    1876
    159

    40.248

    1880
    210

    41.215

    1883
    390

    45.350

    1888
    524

    81.066

    1891
    607

    95.588

    1893
    680

    110.245

    1894
    461

    163.996

    1895
    517

    521.522

Gracias á su flota mercante, ya considerable, el Japón ha podido, durante la guerra que ha sostenido con China, efectuar con mucha facilidad el transporte de sus tropas, de los viveres y municiones.

Mas, á pesar de ser su Marina mercante de tanta importancia, todavía está lejos de responder al desideratum de los japoneses. Aspiran éstos á que su pabellón visite las costas de Europa y en particular las de Francia y de Inglaterra. Hace poco una comisión compuesta de dos directores y dos consejeros de la Nippon Yusen Kaisha, compañía la más importante del imperio, ha salido para Inglaterra con el objeto de adquirir seis vapores de 5 á 6.000 toneladas que harán el servicio entre Yokohama y Liverpool por Marsella. El Gobierno ha acordado pedir á la Cámara un crédito de tres millones de dollars destinados á subvencionar á la Nippon Yusen Kaisha para que pueda luchar con sus competidoras extranjeras. Seguramente será votada esta subvención.

Ferrocarriles.—La construcción de vías férreas ha tenido gran desarrollo:

1872: 18 kilómetros.
1876: 64
Revista de navegación y comercio (1896-03-30 00:00:00), página 11

1880. ............................................. 98 kilómetros.
1884. ............................................. 249 »
1887. ............................................. 593 »
1891. ............................................. 1.712 »
1894. ............................................. 2.094 »
1895. ............................................. 2.220 »

Siendo el Japón un país en extremo montañoso, ha sido necesaria la construcción de un gran número de puentes, siendo preciso especialmente en las cercanías de Sokania, llevar á cabo considerables trabajos, en los cuales se ha invertido mucho tiempo y mucho dinero. A juzgar por las líneas que están en proyecto, dentro de veinte años el Japón tendrá probablemente una red de 6.000 kilómetros de vía férrea, sin contar algunos centenares de kilómetros de la destinada á tranvías.

Correos.—El desarrollo de las relaciones comerciales y la multiplicidad de los medios de transporte, han tenido por consecuencia el aumento en los efectos remitidos por el correo:

1872. ................. 2.510.656 efectos postales, cartas, etc.
1876 ................. 36.10.6866 » »
1880 ................. 74.590.182 » »
1883 ................. 107.902.629 » »
1888 ................. 164.594.650 » »
1891 ................. 249.199.154 » »
1894 ................. 370.314.072 » »

1.808.707 paquetes postales.

Servicio telegráfico.—

    ESTACIONES
    Extension de las líneas.Kilómetros.
    Número de telegramas.

    1872
    29
    34
    80.639

    1876
    100
    2.224
    681.825

    1880
    196
    4.484
    2.128.201

    1883
    312
    5.916
    2.418.301

    1888
    350
    7.581
    2.885.513

    1891
    435
    9.113
    4.674.341

    1894
    719
    11.178
    7.862.738

Servicio telefónico.—Este servicio es de reciente creación.

    NÚMERO DE ABONADOS
    EXTENSIÓN DE LAS LÍNEASKilómetros.

    1890
    225
    258

    1894
    2.748
    1.831

El gran desarrollo experimentado en la Agricultura, en la Industria y en el Comercio, han influido, como era natural, en el notable aumento que han tenido las rentas del Estado en todos sus diferentes ramos.

En resumen: es sorprendente el progreso del Japón, y es asunto, creemos, que debía fijar la atención de las naciones de Europa.

(Extracto de una Memoria remitida por el Conseil general de Francia al Gobierno de su país, traducido de La Marine Francaise.)
Revista de navegación y comercio (1896-03-30 00:00:00), página 15

SECCIÓN BIOGRÁFICA

EXCMO. SR. D. CESÁREO FERNÁNDEZ DURO

Honramos hoy las columnas de esta REVISTA, publicando el retrato del sabio académico con cuyo nombre encabezamos estas líneas.

El Sr. Fernández Duro es uno de los jefes de nuestra Armada que más honra y prestigio ha dado en España y en el extranjero, merced, principalmente, á las importantísimas obras que ha publicado y que, por sus valiosos méritos de investigación, por la galanura de su estilo y por su erudición pasmosa, colocan á su autor en la primera fila de los escritores que forman la bibliografía marítima de nuestra patria.

Las obras de D. Cesáreo Fernández Duro son las siguientes: Elementos de Derecho internacional.—Tratado de cosmografía.—Estudios sobre la pesca con el arte del bón.—Naufragio de la Armada española.—Cervantes marino.—Las armas humanitarias.—Exploración en busca de Santa Cruz de Mar Pequeño.—Diáquistas náuticas.—La mar descrita por los mareados.—Los ojos en el cielo.—Don Diego de Peñalosa y su conquista en Quetira.—Las joyas de Isabel la Católica.—Colón y Pinzón.—Antigüedades en la América Central.—El duque de Osuna y su marina.—Colón y la historia póstuma.—La Armada inencible.—La conquista de los Azores.—Tradiciones infundadas—Nebulosa de Colón.—De algunas obras desconocidas.—Historia de la Marina de Castilla y una porción de opúsculos, folletos y discursos de los que ha pronunciado en las Sociedades de que forma parte, en el Ateneo y principalmente en la Academia de la Historia, en donde presta tan relevantes servicios.

Como marino, podemos decir que el ilustre académico, mandó el Ferrol durante la guerra de África; fué Secretario de la Comandancia general en la expedición á México y en el Apostadero de la Habana y Secretario también de la Junta Consultiva de la Armada durante cuatro años; Profesor del Colegio Naval; Jefe de la Comisión exploradora de la Costa de África en 1878, habiendo servido todos estos cargos con la ilustración en el peculiar y con un celo digno de todo encomio.

Forma parte de importatísimas asociaciones y está condecorado con varias cruces en justo premio á sus eminentes servicios y á su vastísima ilustración.
Revista de navegación y comercio (1896-03-30 00:00:00), página 16

CONSTRUCCIONES NAVALES

LAS GRANDES DRAGAS DEL ARSENAL CIVIL DE BARCELONA

Uno de los testimonios más halagüeños del progreso industrial que se había iniciado en nuestra patria, lo constituye la creación de la magnífica factoría titulada Arsenal civil de Barcelona, de la que hemos dado noticias detalladas a nuestros lectores en números anteriores. Esta im-

portante factoría ya ha dado, en los pocos años que lleva de existencia, muestras elocuentes de su virtualidad. Los trabajos á que se dedica son muy complejos. Iniciáronse con la construcción de dos lanchas ca-
Revista de navegación y comercio (1896-03-30 00:00:00), página 17

fioneras; extiéndese hoy á las construcciones metálicas que exigen la locomoción ferroviaria, la vialidad y las grandes construcciones, y últimamente ha acometido con éxito completo la construcción de material de puertos, inaugurando en nuestro país un ramo de construcción muy importante y del que éramos tributarios del extranjero.

Los testimonios más fehacientes de esta actividad inteligente y fecunda del Arsenal civil de Barcelona, los tenemos en el material de dragado que para Filipinas y para la Peninsula recientemente ha producido. Constituyendo este material una verdadera especialidad, y siendo por sí además una prueba muy elocuente del valor técnico e industrial que el Arsenal civil de Barcelona ha alcanzado, nos proponemos consignar en nuestras columnas el elogio merecido á que la factoría catalana se ha hecho acreedora, al tiempo de dar á conocer los caracteres más salientes de la obra importante que motiva los elogios.

Dos son las grandes máquinas para el dragado que ha construido el el Arsenal civil: una potente draga flotante, y otra para operar en tierra que más propiamente se llama excavadora: la primera fué encomendada para las obras del puerto de Ilo-Ilo (Filipinas); la excavadora trabaja ya á orillas del Guadalquivir, en Sevilla, destinada á la rectificación de las mismas.

Los adjuntos fotografiados permiten apreciar la magnitud de la draga y su gánguill enviados á Ilo-Ilo.

Esta draga es del sistema de rosario central, constituido por una serie de canjilones engarzados sobre una cadena Galle que rueda sobre los rodillos de una escala que, como todo, maniobra por la fuerza de una máquina de vapor instalada en la draga.

En el grabado, reproducido de una fotografía de ésta, se puede juzgar mejor que con otras descripciones del conjunto de la construcción.

Las principales características de la draga de Ilo-Ilo, son las siguientes:

    Estora
    19 metros.

    Manga
    4,700

    Puntal
    2,168

    Calado
    0,800

    Dragado por día
    500 m. cúb.

    Profundidad del dragado
    7 metros.

El gánguill pertenece al tipo de los construidos para el puerto de Manila: tienen el fondo plano, sin quilla y de formas adecuadas á los servicios que deben prestar. Longitudinalmente están divididos por ocho manparos, dos de los cuales son estancos, con puertas de comunicación de cierre hermético.

Las cuatro cántaras de cada gánguill están formadas por planos cilindrados suficientemente para evitar los atascamientos del producto dragado.

Las compuertas para la descarga de la arena ó material de dragada son de cierre hermético, y van maniobradas por cadenas sujetas á tornos que accionan rápidos disparos desde cubierta.

Las principales características son las siguientes:

    Estora
    33,580 metros.

    Manga
    6,000

    Puntal
    2,400

    Capacidad de las cántaras
    80 m. cúb.
Revista de navegación y comercio (1896-03-30 00:00:00), página 18

Como se vé, se trata de un material que constituye para las industrias de nuestro país un elemento más de redención. La excavadora que funciona en Sevilla y que reproducimos en el grabado de la presente pági-

na esta al nivel, por sus dimensiones y por el acierto que ha presidido á su construcción, de las mayores que la industria extranjera ha suministrado á las grandes obras de los canales de Panamá y Manchester.
Revista de navegación y comercio (1896-03-30 00:00:00), página 19

Tipo de los nuevos acorazados en construcción, PRINCESA DE ASTURIAS, CARDENAL CISNEROS Y CATALUÑA
Revista de navegación y comercio (1896-03-30 00:00:00), página 2

REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO

AÑO VIII.   MADRID 30 DE MARZO DE 1896.   NÚM. 178.

SUMARIO

LAS VELOCIDADES DE LA NAVEGACIÓN Á VAPOR.—LOS PROGRESOS Y LOS RECURSOS DEL JAPÓN.—CONSTRUCCIONES NAVALES: Las grandes dragas del Arsenal civil de Barcelona.—Los nuevos acorazados españoles.—SECCIÓN BIOGRÁFICA.—PUERTOS: Barcelona.—PESQUERIAS: Derrotero de Islandia, por Ernesto Lyders (Continuación)—VARIEDADES: Fragmento, por F. Mistral.—MISCELANEA: Episodios del corso.—La colonización de Fernando Póo.—Los ascensos de la Armada.—El aluminio.—Comercio exterior de Cuba.—NUESTROS GRABADOS.—DICCIONARIO.

LAS VELOCIDADES EN LA NAVEGACIÓN DE VAPOR

En uno de los últimos días de Abril de 1830, un buque-aviso de vapor, francés, Le Sphinx, salió del puerto de Tolón conduciendo algunos despachos importantes para el comandante en jefe de la expedición militar de Argel.

Cuando al cabo de cinco días los semáforos de Tolón anunciaron el retorno del aviso, los marinos del puerto, con unanimidad absoluta, opinaron que alguna avería obligaba á regresar á la pequeña nave sin haber podido dar cumplimiento á la misión que se le había confiado. Esta supuesta derrota del «sucio carbonero», nombre con que designaban despectivamente los viejos lobos de mar á los buques de vapor, llenó de satisfacción á los detractores del progreso.

Se equivocaban, sin embargo: Le Sphinx, volvía de Argel después de haber desempeñado su cometido, con la contestación á los despachos de que había sido portador. «Tan solo cinco días para realizar el viaje redondo!» «En 120 horas esasas ir desde Tolón á Argel, y volver al punto de partida!» He aquí las exclamaciones que, por aquellos días, estaban en labios de los asombrados toloneses. La estupenda proeza realizada por el «carbonero», maravilló después á Francia y á toda Europa, cosa que no es de extrañar, dadas las velocidades alcanzadas por los buques de vapor en los tiempos en que ocurría el inaudito éxito del Sphinx.

¡Hoy, inspiráranos compasión el pobre «barco-tortuga,» viéndosele emplear cinco días en una jornada semejante!

La maquinaria marítima ha hecho, en efecto, sorprendentes progresos, cuya importancia sólo puede determinarse fácilmente, recordando las principales etapas de la navegación de vapor, desde que el marqués de Jouffroy, en Francia, y Fulton, en América, hicieron los primeros ensayos del admirable medio de propulsión aplicado á las naves.

No se sabe con certeza cuáles fueran las velocidades de los primeros barcos de vapor construidos con arreglo á los modelos ideados por el célebre ingeniero e insigne mecánico referidos. Los primitivos buques de
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LOS NUEVOS ACORAZADOS ESPAÑOLES

Próximos á terminarse los acorazados de segunda clase Princesa de Asturias, Cardenal Cisneros y Cataluña, que se construyen en la Carraca, Ferrol y Cartagena, respectivamente, nuestra Marina militar adquirirá importancia suma y se hallará en condiciones de responder dignamente á todas cuantas eventualidades puedan sobrevenir.

Los tres acorazados son de acero y de idéntico tipo.
Miden 106 metros de eslora, 18,55 de manga y 11,50 de puntal.
Su calado máximo en su línea de agua es de 6,58 metros y tienen un desplazamiento de 7.000 toneladas.
Tienen una fuerza indicada de 15.000 caballos, llevan dos hélices y su máximo de velocidad horaria es de 20,25 millas.
Su radio de acción en millas ó consumo económico es de 9.700.
El blindaje de sus costados tiene un espesor de 300 milímetros, siendo igual el de sus torres, y de 60 el de su cubierta protectora.
Sus carboneras pueden llevar 1.200 toneladas de combustible.
Su artillado se compone de dos cañones Honoria de 24 centímetros; diez idem de 14; ocho de tiro rápido de 57 sistema Nordenfelt; ocho revólveres de 67 milímetros; dos ametradoras Nordenfelt, de 11 milímetros; dos Honoria, de 7, y ocho tubos lanzatorpedos, y su dotación se compondrá de 497 hombres.
En la página anterior publicamos el plano de estos acorazados.

PESQUERIAS

DERROTERO DE ISLANDIA
(Continuación.)

Arrecifes.—En la parte S. de la entrada de la ría Steingrimsfjördr hay un banco ó arrecife que tiene 2,2 metros de agua, y que está situado á 1 1/2 milla al N. 5º E. del islote Brotanesey, que se encuentra en la embocadura de la ría Kollafjördr. Se debe pasar por el N. de este arrecife. Otro bajo con 6 metros de agua está situado á 2 1/2 millas al N. 30º E. del mismo islote.

Kollafjördr.—Al S. de Steingrimsfjördr se encuentra la ría Kolla-fjördr, está llena de rocas y peligros, no sólo descubiertos, sino también cubiertos, y no es de aconsejar que ningún buque entre en ella. En medio ría hay 56 metros de agua, disminuyendo á ambos lados, pero los canales entre los arrecifes de la ría no son conocidos.

Brotanesey.—Esta es una isla pequeña situada en la embocadura de la ría Kollafjördr. Debe existir un buen fondeadero sobre la costa W. da esta isla, pero los muchos arrecifes de la entrada de la ría hacen difícil el tomarlo. Si en caso de necesidad fuese preciso fondear aquí, se debería pasar muy cerca de la punta N. de la isla y después fondear sobre su costa W.

Peligros.—La península entre las rías Kollafjördr y Betruñfjördr se llama Betrúhals. La costa E. de esta península es suela particularmente entre el banco Kiørsbodi y el Bay Brecka situado en la costa N. de la entrada de la ría Betruñfjördr. Kiørsbodi es un bajo cubierto, situado á 3 1/4 millas al S. 75º E. del islote Brotanesey, tiene 3,4 metros de agua encima.

Betruñfjördr.—Esta ría es limpia siendo fácil entrar en ella, el único inconveniente aquí son las ráfagas que allí se dejan sentir; pero que no son ni más ni menos fuertes que en otras de las rías de Islandia.
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Por dentro de la pequeña punta Ospakseyri hay un buen fondeadero de verano sobre 28 á 37 metros de agua, fondo de arena mezclada con arcilla. En caso de necesidad un buque puede invernar en esta ría, fondearse en la parte más interior de ella, después de haber descargado el cargamento.

Desde Betrufljördr hasta Hrutafjördur.—Desde la punta Gudingshöfði hasta la entrada de la ría Hrutafjödr la costa está rodeada de bajos, que se extienden hasta una distancia de una milla y media de ella.
Un banco, cuya profundidad menor es de 4,4 metros con baja mar, está á 1 ½/₄ milla al S. 72º E. de Gudlugshöfði.
Al S. 42º E. á 2 ½/₃ millas de la misma punta hay otro banco que tiene 5,3 metros de agua.
Un poco más al S. que el banco últimamente nombrado y sobre la costa W. de la entrada de la ría Hrutafjödr, se encuentran las rocas Terney, Hnappar y Kolbeinsaarey que todas sobresalen del agua.

Hrutafjödr. La ría más S. del golfo Hunafloi es la de Hrutafjödr. Esta ría se interna 18 millas y no ofrece ningún fondeadero antes de 2 ó 3 millas al S. de la pequeña isla Hrutheyar situada en el centro de la ría cerca de 11 millas por dentro de su entrada. Aquí la ría disminuye considerablemente en anchura, y se encuentran diferentes buenos fondeaderos con agua suficiente para grandes buques. La profundidad de la ría en medio canal es de 56 metros disminuyendo gradualmente hacia su fondo, pero algo bruscamente hacia las orillas de ambos lados.
Fondeaderos.—A ¼/₄ de milla al N. 40º E. del islote Hrutheyar está la roca Diupsker, que sobresale del agua. Al N. y cerca de 800 metros del mismo islote se encuentra un arrecife cubierto, y últimamente, entre Hrutheyar y la costa E. de la ría hay diferentes rocas, de las cuales algunas velan, otras son cubiertas.
Cuando se quiere fondear en la parte S. de la ría Hrutafjödr, se pasa por el canal al W. del islote Hrutheyar evitando los peligros ya nombrados; este canal tiene agua suficiente para los buques más grandes. Pasado este canal, se puede anclar en diferentes sitios. El primer sitio es sobre la costa E., á una milla al S. de Hrutheyar, donde se encuentra un fondeadero abrigado por la punta Reikjar. Sobre la costa W. se puede fondear á 3 millas al S. de Hrutheyar enfrente del Bay Bordeyri; y últimamente á una milla al S. del Bay, sobre la misma costa, hay otro fondeadero abrigado por la punta Skepeyri.
Peligros.—Una línea de rocas, de las cuales algunas velan y otras no, une la punta Baarnes con el islote Baldholme, este islote está situado á 2 millas al N. 28º W. del islote Hrutheyar.
La península Hrutafjordhals forma el lado E. de la ría Hrutafjödr, la punta N. de esta península se llama Skarfanes, á 320 metros al S. W. de esta punta, se encuentra un bajo cubierto que tiene 0,6 metros de agua encima con baja mar.
Hielos.—Los hielos polares entran en la ría Hrutafjödr; pero sin