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via un brazo hacia el N. á lo largo de la costa W. de la isla, causando aquí una corriente templada hacia el N. En el cabo Nord cambia esta corriente su dirección hacia el E. y tira á lo largo de la costa N. de Islandia en esta dirección hasta que se pierde cerca de la Peninsula Melrakka chocando con la fría corriente polar que desde el N. tira hacia el S. á lo largo de la costa E. de Islandia. Independientemente de estas corrientes causa el flujo una corriente hacia el N. á lo largo de la costa W., otra corriente hacia el E. á lo largo de la costa N. y últimamente otra hacia el S. á lo largo de la costa E. de Islandia. El reflujo tira en la dirección contraria al flujo. A lo largo de la costa S. de la isla tira el flujo hacia el S. W. y W. y el reflujo en la dirección contraria, pero las corrientes sobre esta última parte de la costa de la isla se conocen todavía muy poco.

Remolinos.—Por razón de las diferentes direcciones de las corrientes á lo largo de las costas de Islandia se forman en muchos sitios fuera de las puntas y cabos salientes fuertes reveses de corriente y remolinos. Estos remolinos ocasionan que el mar con tiempo tempestuoso se levante y rompa en todas partes. Por esta razón los buques pequeños con circunstancias tales deben evitar estos sitios.

Los puntos en que se encuentran estos remolinos se designarán más tarde.

Vientos.—Los vientos y el tiempo, á lo largo de las costas de Islan, dia son muy variables. En alta mar puede soplar el viento en una dirección y al mismo tiempo se pueden tener en las rías vientos contrarios; también puede el viento en una ría reinar en cierta dirección, y al mismo tiempo soplar en dirección contraria en otra ría próxima. Puede soplar una tempestad en alta mar, y á la vez estar en calma en las rías cercanas. A lo largo de la costa N. de la isla, son los vientos del N. E. y S. E., los más frecuentes durante la primavera, siendo muy crudos y trayendo frecuentemente nieblas. Durante los tres ó cuatro meses de verano se experimenta con frecuencia sobre las costas de Islandia, durante la mañana, un viento fresco del mar, este se pierde á medio día y al anochecer empieza á su vez un viento fresco que sopla de tierra y que se pierde en la mañana.

Los que navegan por las costas de Islandia deben siempre recordar que los vientos en las rías son muy variables y saltan con frecuencia tan rápidamente de una á otra dirección que un buque puede tener un viento á proa y al mismo tiempo otro á popa. Además, cerca de las costas y en las rías soplan muchas veces fuertes ráfagas que se precipitan desde los altos montes ó saltan de los valles profundos que se abren hacia las rías, cruzando los montes, de manera que es de la mayor importancia el tener toda la atención fija en la navegación, porque estas ráfagas pueden aún con buen tiempo ser tan fuertes, que un buque muy bien puede perder sus masteleros si no se tiene cuidado. Por esto se debe aconsejar á los buques que naveguen por las rías donde las ráfagas son frecuentes, el tener amarradas las velas pequeñas por bueno que sea el tiempo.
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Cuando pasan las nubes impelidas por el viento, ligeras sobre las altas montañas y no se detienen sobre las cimas, se pueden esperar ráfagas de poca fuerza; pero cuando las nubes espesas se detienen sobre las cimas de los montes y se extienden hacia abajo hasta las faldas, se deben esperar ráfagas de mucha fuerza. Bordeando en las rías no debe aproximarse demasiado ni al uno ni al otro lado de las mismas, porque cerca de las orillas se experimentan las ráfagas más fuertes, que aquí son tanto más peligrosas porque varían con calma perfecta. Esta aglomeración de nubes sobre los montes, que pronostican ráfagas de mucha fuerza, no se deben confundir con las agrupaciones de nieblas que se parecen á las nubes.

Hielos.—Por consecuencia de las condiciones de las corrientes á lo largo de las costas de Islandia, el mar nunca se hiela en el litoral S. y S. W. de la isla, y tampoco vienen á estas costas las grandes masas de hielos que muchas veces durante años seguidos llenan y cierran todos los puertos y las rías de las costas N. y E. hasta Berufjördr y la costa W. hasta Patreksfjördr y no dejan estos sitios hasta la terminación del verano. Las grandes masas de hielo que tantas veces impiden la navegación de las costas de Islandia, no están formadas en las costas de esta isla, si no que vienen de los mares polares más al Norte. Estos hielos son de dos clases: 1.ª la llamada en Islandia Fjalljaker y 2.ª Flakis. El hielo que con frecuencia se forma en muchas rías durante el invierno por la baja temperatura, es de poca importancia y con excepción de la costa N. de la isla pone raras veces obstáculos á la la navegación, porque permanece con poca frecuencia por largo tiempo y las marcas le rompen á menudo y le llevan hacia el mar.

1.º Fjalljaker.—Los Fjalljaker son los que se llaman en castellano iceberg. En los mares de Islandia se pueden encontrar estos de dimensiones considerables; los más altos llegan á una altura de 35 metros sobre el nivel del mar y muchas veces se ven encallados en fondos de 130 metros de agua. Los icebergs son de un color blanquecino y más claro que el hielo llamado flakis; se supone que aquellos vienen de las costas de Spitz'ergen.

2.º Flakis. Estos son hielos planos y de un espesor de dos á 10 metros, siendo de un color verde marina; este hielo se supone que viene de los mares de Groenlandia. En unión con los icebergs forma este hielo los bancos que constituyen los inmensos campos de hielo en los cuales se levantan los icebergs con las formas más fantásticas. El ser cogido un buque por estos campos sería una pérdida segura. Cuando se aproxima con tiempo claro á un campo de hielo, se ven casi siempre antes en el horizonte lascimas de los blancos icebergs que se levantan como los aparejos de un buque de vela.

Como el hielo casi siempre cala cinco á seis veces más que la extensión que se ve salir del mar, la corriente tiene más influencia sobre ellos que el viento; cuando la dirección del viento y la de la corriente coinciden, los inmensos campos de hielo pueden venir y también desaparecer en pocas horas.

(Continuará.)

ERNESTO LYDERS
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NOTAS BIBLIOGRÁFICAS

GUÍA PRACTICA DEL MARINO MERCANTE POR D. EUGENIO AGACINO

A la larga lista de utilísimas obras que ha dado á luz el distinguido teniente de navío D. Eugenio Agacino, nuestro ilustrado colaborador, tenemos hoy que añadir la que lleva por título el mismo que encabeza estas líneas.

La Guía práctica del marino mercante es una obra indispensable para todo marino, y su autor ha prestado con publicarla un señalado servicio á nuestros navegantes.

La mejor idea de la obra la de el prólogo que al frente de ella publica su autor, por lo que creemos conveniente la inserción de sus principales párrafos.

Dice el Sr. Agacino:

Quizás, y sin quizás también, sea la marina mercante de España, la institución más compleja bajo el punto de vista de su heterogénea Legislación.

La sola y única consideración, de que este ramo importantísimo de la nacional riqueza, vive, ó por mejor decir, vegeta, bajo el patronato de tres Ministerios, que sin previo acuerdo entre sí sobre las resoluciones que se han de adoptar, legislan en los diferentes extremos que abarca la índole de sus servicios, suficiente es en nuestro juicio para favorablen- te explicar, esta especie de mosaico legislativo que con su labor han formado Hacienda, Fomento y Marina, centros de la Administración pública, en que se elaboran las leyes, reglamentos y disposiciones que le afectan.

Ni Hacienda preocupada de lo que Fomento dispone; ni Marina puede legislar en aquello, que aunque la lógica dirá, debiera ser suyo privativo, la organización actual se lo impide; ni por último, ninguno de los tres Ministerios juzga como de su especial y exclusiva responsabilidad, velar por la sana, buena y unificada doctrina legislativa del ramo.

Los resultados naturales de tener un hijo tres padres á un mismo tiempo, notándose desde luego con la sola enunciación de los textos que hace falta tener á la vista para medianamente instruirse el Armador, Navego Capitán ó Piloto de todo aquéllo que está obligado á cumplir en el ejercicio de su industria ó profesión por ser preceptivo.

Ordenanzas de la Armada de 1748
de Matrículas de 1783
de Aduanas.
Aranceles de las mismas.
Código de comercio (verdadero enigma en su parte marítima).
Instrucción 1/673 sobre procedimientos.
37 tomos de no escaso volumen de la Legislación Marítima de España.
Y un sin número de leyes, decretos y disposiciones publicadas por los ministerios de Fomento y Hacienda, constituyendo un proceso mar en el cual la navegación se hace difícil, por no decir imposible, sin el acompañamien- to de un práctico ó piloto experimentado, que conduzca al navegante á través de este tormentoso Océano, á puerto de seguro refugio y salvamento.

Las ligeras consideraciones apuntadas justi- fican la composición y necesidad de una de las dos partes que forman este libro, bautizado con el apropiado nombre de Guía práctica del marino mercante, su parte legislativa.

Esto hecho, provechoso nos ha parecido unir á la obra, todas aquellas noticias, reseñas datos y conocimiento de un orden puramente práctico, que en muchos libros diseminados, útiles son á cada paso, á los Comerciantes, Na-
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cientemente ocurridos en nuestra Marina de guerra, tenemos hoy que añadir la pérdida del crucero Cristóbal Colón en las costas de Cuba.

El crucero clasificado como de segunda clase, era de hierro y del mismo tipo que el Conde de Venadito

Media 64 metros de eslora, 9,77 de manga, 4,83 de puntal y 4,62 de calado máximo.

Desplazaba 1.152 toneladas; su máquina podía desarrollar una fuerza de 1.500 caballos y una velocidad de 14,60 nudos. Podía almacenar 197 to

EL CRUCERO "CRISTÓBAL COLÓN."

Fué construido en Cádiz y botado el año 1887.

Estaba, por consiguiente, todavía en excelentes condiciones para prestar servicios, y los prestó hasta hace un año, hallándose de estación en el Río de la Plata, y desde esa época en las costas de la grande Antilla.

neladas de combustible en sus carboneras y el radio de acción era de 2.496.

Estaba armado con 5 cañones de 12 centímetros y de sistema Hontoria 7 de menor calibre, una ametralladora y 2 tubos lanzatorpedos.

Formaban la tripulación 187 individuos, y el comandante del barco era
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ques de guerra durante dos años, mediante contrato, y disfrutarán el mismo sueldo que gozan en la actualidad los primeros maquinistas de la armada.

Para ser admitido á este servicio, solamente se exigirá como garantía la presentación de un certificado expedido por autoridades de marina competentes, en que se acredite que el pretendiente ha navegado, durante tres años, en buques mercantes con aprovechamiento y buena nota.

Los solicitantes remitirán sus instancias al ministro de Marina ó las presentarán en las capitánías generales de los departamentos marítimos á que correspondan los pueblos de la residencia de aquellos.

BOLETÍN DE LA COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA

PERSONAL MARÍTIMO

Incidencias ocurridas en la oficialidad de nuestros vapores durante el mes de Septiembre de 1895.

CAPITANES

D. Antonio García.—Interino.—En 1.º Septiembre se presentó en Cádiz quedando á las órdenes de la delegación.
Antonio Roldós.—Interino.—En 10 Septiembre cesó en Cádiz en el mando del vapor Larache y fué por tierra á Barcelona para tomar el del vapor Isla de Mindanao.
Antonio Fernandez.—Interino.—En 13 Septiembre cesó en Barcelona en el mando del vapor Isla de Mindanao y vino por tierra á Cádiz donde tomó el del Larache el 16 del mismo.
Francisco Manzano.—Interino.—En 27 Septiembre cesó en Cádiz en el mando del vapor Mogador.
Antonio Muriedas.—Interino.—En 27 Septiembre cesó en el mando del vapor Rabat y tomó el del Mogador.

OFICIALES SEGUDOS

Domingo Aleatena.—Interino.—En 9 Septiembre transbordó en Habana al vapor Santiago procedente del Ciudad Condal.
Wilson Castro.—Interino.—En 9 Septiembre pasó á ocupar la plaza de 1.º interino en el mismo buque Ciudad Condal.

OFICIALES TERCEROS

Manuel Pérez Caballero.—En 9 Septiembre transbordó en Habana de 2.º Interino al vapor Ciudad Condal procedente del Santiago

Federico Savona.—Interino.—En 7 Septiembre desembarcó en Barcelona del vapor San Ignacio y vino por tierra á Cádiz donde embarcó de transporte hasta Habana en el Ciudad de Cádiz para ocupar plaza de 3.º interino en los vapores Antillanos.

OFICIALES CUARTOS

Francisco Morató.—En 20 de Septiembre ingresó en la Compañía, embarcando en Barcelona de 3.º interino en el vapor Larache.
Nicolás Bernabéu.—En 21 de Septiembre ingresó en la Compañía, embarcando en Santander en el vapor Reina María Cristina.

AGREGADOS

César Guillén.—En 5 de Agosto desembarcó en Cádiz del vapor Ciudad de Cádiz.
José Toraga.—En 17 Septiembre ingresó en la Compañía embarcando en Barcelona en el Isla de Mindanao.
Francisco Moret.—En 14 Septiembre desembarcó en Barcelona del vapor Isla de Mindanao cumplido.
Matias Cimiano.—En 20 Septiembre desembarcó en Santander del vapor Reina María Cristina cumplido.

SÓBREURGO

José Pardiño.—Interino. En 3 Septiembre desembarcó en Cádiz del vapor Gran Antilla quedando á las órdenes de la Delegación. El 10 fué de transporte á Habana en el Ciudad
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tán.—Rodrigo Mosa.—26 soldados (banderín.)—Angela Marchena. O. Altoaguina. Juan Donat. Francisco Jimeno.—Pedro Gutiérrez. Eduardo Marín.—Lucas Valle.—José Rich.—Agustín Aguilar.—José Ballesteros.—Cinco sargentos.—153 soldados de artillería.—Rafael Ripoll.—Salvador Palou.—César Sierra.—Vicente Sebastián.—Seis sargentos y 182 individuos de tropa.—Rafael Félix Campos.—Desiderio Arruña.—Antonio Fernández.—Fernando Pérez.—Cristóbal Hidalgo.—José Fernández.—Gonzalo Córdoba.—Agustín Seandella.—José Aleu.—Miguel Cardona.—Rafael Pineda.—Francisco G. A.—Pedro León.—Antonio Urceta.—Eduardo Call.—Enrique Canabedo.—Julio del Castillo.—Juan Merino.—D. Gómez.—Kimiilo Bernal.—Mariano Isla.—Antonio Casares.—Manuel Arenas.—Benito Lerna y familia.—Enrique Arlegas.—Ricardo González.—C. Palencia.—Antonio García Maidonado.—José Gil Alonso.—Enrique Fernández.—Indalecio Borrego.—José Hidalgo.—José Martínez Lacorta.—Manuel Alvarez.—Salvador Vales.—Luis García Lara.—Rafael Torre del Valle.—José Mañen.—Antonio Roa García.—Francisco Beltarini.—G. Tuero.—Procopio Pignatelli.—Enrique Vico.—Federico López.—36 oficiales.—Cuatro jefes.—590 soldados.—Francisco Urena.—Manuel Pérez y familia.—Andrés Corta y señora.—José Atal.—Agustín Utrilla.—Martín Díaz.—20 sargentos.—Francisco Lozano.—Juan Cruz.—Mariano Roca.—Juan Canto.—Federico Arnaz.—Dolores Ortiz.—Isabel Vélez.—Antonio Blasser.

Movimiento en la darsena y dique de la Compañía Trasatlántica

DESDE EL 11 DE SEPTIEMBRE AL 12 DE OCTUBRE DE 1895.

    BUQUES
    ENTRADAS
    SALIDAS
    OBSERVACIONES

    San Luis
    11 Sepbre. dársena.

    Reparaciones.

    Idem.

    25 Sepbre. dársena.

    Banny Doon
    19 id. dársena.

    Descargar madera.

    Idem.

    27 id. dársena.

    Ceres
    20 id. dársena.

    Descargar carbón y ladrillos.

    Vasco de Gama
    24 id. dársena.

    Idem.
    24 id. dique.

    Limpiar y pintar.

    Idem.

    30 id. dique.

    Idem.

    1º Octubre dársena.

    Antonio López
    25 id. dársena.

    Idem.

    23 Sepbre. dársena.

    Hugo
    28 id. dársena.

    Idem.

    29 id. dársena.

    Forest
    1º Octubre dársena.

    Descargar carbón.
Revista de navegación y comercio (1895-10-15 00:00:00), página 47

Situación de buques en 8 de Octubre de 1895.

VAPORES

Alfonso XII.
Alfonso XIII.
Antonio López.
Buenos Aires.
Baldomero Iglesias.
Cádiz de Cádiz.
Ciudad Condal.
Cataluña.
Colón.
Chateau Iquem.
Cabo San Antonio.
España.
Guipúzcoa.
Habana.
Isla de Luzón.
Isla de Mindanao.
Isla de Panay.
Joaquín del Piélago.
Larache.
León XIII.
Montevideo.
Méjico.
M. L. Villaverde.
Mogador.
Panamá.
P. de Satrústegui.
Reina María Cristina.
Raba.
Reina Mercedes.
Santo Domingo.
San Ignacio de Loyola.
San Agustín.
San Francisco.
Santa Bárbara.
San Fernando.
Santiago.

SITUACIÓN

En Cádiz.
Llegó á Havre el 8 Octubre de Santander
Llegó á Cádiz el 7 id. para Barcelona.
En Cádiz.
Salió de Santiago Cuba el 5 Octubre para Ponce
En Habana.
Salió de Veracruz el 4 id. para Habana.
Salió de Las Palmas el 3 id. para Puerto Rico.
Llegó á Cádiz el 8 id. de Vigo.
En Cádiz.
En Cádiz.
En Habana.
En Cádiz.
Salió de Aden el 1.º para Colombo
Salió de Manilla el 3 id. para id.
Salió de Tánger el 8 id. para Cádiz.
Salió de Las Palmas el 4 id. para Dakar.
En Liverpool.
Salió de Puerto Rico el 5 id. para Coruña.
En Habana.
Salió de Habana el 5 id.
En Cádiz.
En New-York.
Llegó á Cádiz el 8 de Cartagena.
Salió de Puerto Rico el 24 para Habana.
En Cádiz.
En Santander.
En Barcelona.
Salió de Gibara el 24 Sbre. para Santander.
Salió de Puerto Rico 7 Octubre para S. de Cuba
En Vigo.
En Montevideo.
En Cádiz.

AVISOS A LOS NAVEGANTES

Inauguración del faro de Tuxpam

Esta Secretaría ha acordado que el Faro del puerto de Tuxpam, comience á funcionar en la noche del 16 de Septiembre próximo.
La posición geográfica es:
Longitud W. de Greenwich, 9°70' 17" 00"
Latitud N., 20° 59' 40".
La luz es blanca, fija, de 8 lámparas Carcel de intensidad.
Alcance en tiempo brumoso 8'71 millas.
Visibilidad anual 90 por 100.
Alcance medio 8'41 millas Visibilidad 10 por 100.
Alcance en tiempo claro, 10'81 millas. Visibilidad 10 por 100.
Alcance geográfico para el marino que esté 4 500 metros sobre el mar, 13 millas marinas.
Altura de la torre, 16,50 metros.
Altura de la luz sobre la marea media alta-17,00 metros.
Y lo inserto á Ud. para que se sirva comunicarlo á los marinos.

Libertad y Constitución México Agosto 20 de 1896.
G Cosío.

Cable eléctrico entre el faro de Formby y la tierra.

Durante el presente mes de Septiembre se extenderá un cable desde el buque-faro Formby al casa faro de Crosby por medio del cual se establecerá comunicación eléctrica entre los mismos.
El cable después del buque-faro se tenderá hacia la Boya Negra C.2. y de ahí al Sur de las Boyas Negras C.3. y C.4. y en el canal de Formby hacia la Boya Cônea Roja F.6., cruzando el Main Bank hasta la casa-faro de Crosby.
Todos los capitanes, pilotos, prácticos, pescadores, etc., quedan prevendidos para no anclar barcos ni usar redes en ó cerca del tendido del cable.
Por orden de la Junta
MILES KIEK BUSTON.
Administrador Gerente y Secretario.
Oficinas del Dique.
Liverpool, Septiembre 5. 96.
Revista de navegación y comercio (1895-10-15 00:00:00), página 48

MOVIMIENTO DE BUQUES DE LA COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA

EN LA BAHÍA DE CÁDIZ DESDE EL 24 DE SEPTIEMBRE AL 7 DE OCTUBRE 1895.

ENTRADAS

    FECHAS
    BUQUES
    PROCEDEDENCIAS

    24 Septiembre.
    Mogador.
    Barcelona.

    24
    Antonio López.
    Habana.

    28
    Rabat.
    Coruña.

    28
    Larache.
    Barcelona.

    26
    Cataluña.
    Habana y Santander.

    2 Octubre.
    Alfonso XII.
    Habana y Santander.

    2
    Isla de Luzón.
    Habana y Puerto Rico.

    3
    Santiago.
    Habana.

    1
    Buenos Aires.
    Habana y Puerto Rico.

    7
    Antonio López.
    Barcelona.

SALIDAS

    FECHAS
    BUQUES
    DESTINOS

    18 Septiembre.
    Rabat.
    Coruña.

    28
    Antonio López.
    Habana.

    30
    Cataluña.
    Habana.

    30
    Larache.
    Fernando Póo.

NOTA. Además del movimiento de buques que arriba se detalla, el vapor Joaquín del Pié- lago ha prestado el servicio de Tánger, verificando sus salidas de Cádiz, los lunes, miércoles y viernes, y regresando los martes, jueves y sábados.
Revista de navegación y comercio (1895-10-15 00:00:00), página 7

neral Beranger y que seguirá desempeñando a pesar de su ascenso.

En todos esos destinos ha demostrado constantemente el Sr. Terry sus excepcionales condiciones de carácter e ilustración; pero no satisfecho con ellos ha dado pruebas de una laboriosidad extremada, de la que existen pocos ejemplos en España. Ha escrito siete obras de náutica y seis de matemáticas, muchas de las cuales han alcanzado más de cuatro ediciones, y sirven de texto en diferentes centros docentes militares de la marina y del ejército. También colabora en varias revistas técnicas, donde ha publicado notables artículos profesionales.

El nuevo general de Marina posee 14 condecoraciones españolas y otras muchas extranjeras; y con su ascenso al generalato recibe el Estado mayor de la armada un valioso refuerzo que aumentará, sin duda, los prestigios de que ya goza.

D. ANTONIO MARIA TERRY.
Revista de navegación y comercio (1895-10-15 00:00:00), página 8

PUERTOS

RÉPLICA

SOBRE LA PROLONGACIÓN DEL DIQUE DEL ESTE DEL PUERTO DE BARCELONA

A LA MUY ILUSTRE JUNTA DE OBRAS DE ESTE PUERTO

Tres fueron los dictámenes presentados en contra del proyecto de prolongación poligonal del dique del Este del puerto:
Uno de la respetable Cámara de Comercio (en 19 de Junio del corriente año.)
Otro del antiguo marino D. Cristino Riera (de la misma fecha.)
Y el tercero, del humilde firmante del presente escrito (7 del mismo mes.)

En oposición á las afirmaciones sustentadas en esos tres escritos, se han presentado á esa M. I. Junta otros que me creo en el deber de contestar aunque sea brevemente, pues son muy extensos y me falta el tiempo para abarcarlos cumplidamente en todos sus detalles.

DICTAMEN DEL SR. SUB-INSPECTOR D. JULIO VALDÉS.—(27 Agosto.)

Empiezo por confesar con mi habitual lealtad que es un trabajo notable y hábil como todos los tuyos.
Para preconizar las ventajas de su proyectada prolongación en traza poligonal, empieza por atribuirme conceptos que no se hallan en mi memoria y por negarme otros que en ella subsisten.
Al afirmar yo la necesidad de que la prolongación del dique del Este sea rectilínea, no he hablado jamás de la cuantía de su longitud; solo he sostenido que el arrumbamiento de los dos morros de entrada debe ser N. S.; de modo que el límite puede fijarse allí mismo donde lo dispone la Dirección facultativa.
A poco que reflexione podrá ver el Sr. Ingeniero Sub director lo poco que nos separa; con trazar una recta tangente al arco que separando como cuerda el segmento poligonal, termine donde ha propuesto la misma Dirección facultativa, quedamos ambos del mismo parecer.
A raíz del «Cuestionario» que motivó mi opúsculo del 26 de Abril de 1889 y en que la inmensa mayoría de las importantes y distinguidas corporaciones que en él tomaron parte, abogaron por la prolongación rectilínea deseando la poligonal, el Sr. Director facultativo D. Carlos Mondéjar, me dijo que se reformaría el trazado en aquel concepto y en esa, que yo creía, seguridad, no tuve, por tanto, que hacer objeción alguna hasta saber que aquella promesa no fué cumplida. Entonces protesté en mi escrito del 7 de Junio y hubiera protestado antes si de ello hubiese tenido noticia, pues mi asistencia á las sesiones de la Junta de Obras no depende de mi voluntad, obligado como estoy por mi destino á hacer frecuentes viajes de inspección á mi distrito.
Debo hacer aquí una aclaración: en el opúsculo aludido hay una errata que ya fué después rectificada: donde dice «quedando la boca de igual amplitud» debe decir de mayor amplitud.
A pesar de la gran extensión que el Sr. Ingeniero Sub-director ha dado á un dictamen sobre la impugnación de mi escrito protesta, no ha