Revista de navegación y comercio (1896-05-15 00:00:00), página 4

gran radio de acción como requisitos importantísimos, y de que estos dos requisitos implican un enorme desplazamiento, pueden citarse como el ejemplo mejor al Campania y al Lucania, de la Sociedad Cunard, los cuales han de ser, según lo ofrecido, los cruceros auxiliares de nuestro tiempo.

Estos vapores enormes desarrollarán en las pruebas el andar máximo de 23,5 nudos, y la fuerza indicada de 30.000 caballos, logrando ahorrar media singladura en la travesía del Atlántico. Pero esta economía de media singladura, ¿cuántos sacrificios ha costado?

Respecto al solo valor de la nave, considerado como capital, ha habido un aumento de 50 por 100 sobre el primer costo del Teudonic, y en los gastos de funcionamiento algo semejante. El personal de máquina, de 168 hombres, llega a 195, siendo el aumento de un 15 por 100, y el consumo absoluto del carbón alcanza un aumento de 40 al 50 por 100; así que en la práctica resulta muy difícil y azaroso hacer trabajar con provecho a estos vapores, que gastan mucho, hoy que la concurrencia es tan numerosa y la tasa de los fletes tan reducida.

Agréguese a esto que por el solo hecho de estar inscritos en la lista de los cruceros auxiliares, dichos vapores reciben una subvención anual de 8.600 libras por cuenta del Almirantazgo, al paso que la indemnización perteneciente al Umbria y al Etruria (hoy suspendida) es de 6.000 libras anuales.

¿Es posible, por tanto, considerar económico y conveniente sostener un crucero con un buque análogo en estado de belligerante? ¿Merece la pena de exponer un vapor que vale 15 a 16 millones a ser destruido o apresado, sin causar apenas daños de consideración, por medio de un crucero usual que costará la mitad de dicha suma?

Con objeto de ensalzar las condiciones del buque, como crucero auxiliar, algunas personas afirman que uno de estos vapores podrá recorrer 20.000 millas a regular andar; no se consideró, sin embargo, cuán antiéconómico sería dicho andar con motores de enorme fuerza.

Otras personas opinaron que, aun concediendo que dichos vapores pueden navegar con el referido andar durante un período relativamente largo, queda por ver si conviene sustituirlos con cruceros usuales modernos, los cuales se construyen de manera que el funcionamiento de las máquinas puede casi siempre mantenerse en límites económicos correspondientes al diverso andar de la navegación. Además, así como estos cruceros, aunque provistos de radio de acción menor, pueden distribuirse en varias estaciones y en los puntos estratégicos más oportunos, para proteger el comercio propio y ofender al del enemigo, se comprende cómo lógicamente pueda sostenerse que, ya sea en Inglaterra (a pesar de las condiciones especialísimas de su comercio), ya sea en otras naciones, no exista una verdadera y fundada conveniencia de gastar dinero con objeto de favorecer las construcciones de los vapores especiales para la guerra, más bien que invertirlo en construir cruceros eficaces de la Marina militar.

Naturalmente, no hace falta prefiijarse en que los cruceros militares deben de perseguir a través del Océano a los grandes vapores con el fin de apresarlos ó echarlos a pique, como parece opinan los que sin restricción elogian á los commerce destroyers de los Estados Unidos Columbia y Minneapolis, enalteciendo sus condiciones, sin tener en cuenta todos los inconvenientes, y no pequeños, que poseen estas naves (véase el resultado de la travesía de prueba del Columbia á través del atlántico, Revista de Octubre, pág. 172) entre los cuales figuran la imposibilidad de poder ejecutar con ellos cuanto se pretende, principalmente las persecuciones oceanicas coronadas de resultados eficaces. Los cruceros de guerra se deben construir sabiamente y emplearse con perspicacia, en cuyo caso obtendremos, á nuestro modo de ver, siempre buenos resultados más útiles y convenientes que con los grandiosos y especiales cruceros improvisados.