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Situación de buques en 25 de Septiembre de 1895.

VAPORES

• Alfonso XII.
• Alfonso XIII.
• Antonio López.
• Buenos Aires.
• Baldomero Iglesias.
• Ciudad de Cádiz.
• Ciudad Condal.
• Cataluña.
• Colón.
• Chateau Iquem.
• Cabo San Antonio.
• España.
• Guipúzcoa.
• Habana.
• Isla de Luzón.
• Isla de Mindunao.
• Isla de Panay.
• Jonquín del Pílago.
• Larache.
• León XIII.
• Montevideo.
• México.
• M. L. Villaverde.
• Mogador.
• Panamá.
• P. de Satrustegui.
• Reina María Cristina.
• Raha.
• Reina Mercedes.
• Santo Domingo.
• San Ignacio de Loyola.
• San Agustín.
• San Francisco.
• Santa Bárbara.
• San Fernando.
• Santiago.

SITUACIÓN

Salió de Puerto Rico el 14 Sept. para Coruña.
Salió de Habana el 20 id. para id.
Salió de Vigo el 22 id. para C. díz.
Salió de Habana el 11 para Vigo.
En Habana.
Llegó á Habana el 24 id. de Puerto Rico.
Llegó á Habana el 26 de New-York.
En Santander.
Salió de Habana el 20 id. para Vigo.
En Barcelona.
En Liverpool.
En Cádiz.
En Cádiz.
En New York.
Salió de Habana el 13 id. para Vigo.
Salió de Barcelona el 20 id. para Port-Saïd.
En Manila.
Salió de Cádiz el 25 para Tánger.
Salió de Barcelona el 25 id. para Cádiz.
Salió de Habana el 18 id. para Vigo.
Salió de Veracruz el 24 id. para Habana.
Llegó á Habana el 25 id. de Santiago de Cuba.
Salió de Habana el 11 id.
Llegó á Málaga el 22 id. de Melilla.
Salió de Cayón el 21 para Santiago de Cuba.
Salió de Adem el 23 para Suez
Salió de Santander el 22 id. para Coruña
En Coruña.
En Cádiz.
Salió de Puerto Rico el 24 para Vigo.
En Barcelona.
Salió de Habana el 18 para Gib-ra y Santander.
Salió de Montevideo el 15 para Habana.
Salió de Habana el 21 para Vigo.
Salió de Puerto Rico el 14 para Montevideo.
Salió de Habana el 12 para Vigo.

Movimiento en la darsena y dique de la Compañía Trasatlántica

DESDE EL 30 DE AGOSTO AL 16 DE SEPTIEMBRE DE 1895.

    BUQUES
    ENTRADAS
    SALIDAS
    observaciones

    Santa Bárbara
    30 Agosto, darsena.
    1º Sept. darsena.
    Tomó carbón.Limpio y pintó sus fondos.

    Larache
    9 Septiembre darsena.
    14 id. darsena.

    Idem
    9 id. dique.
    10 id. dique.

    Funehal
    11 id. dique.

    Idem

    Cabo San Vicente
    14 id. darsena.
    17 id. darsena.
    Descargó la máquina del vapor num. 8 en construcción.

    Idem

    14 id. darsena.

    Fawn
    16 id. darsena.

    Descargar carbón.
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MOVIMIENTO DE BUQUES DE LA COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA

EN LA BAHÍA DE CÁDIZ DESDE EL 13 AL 27 DE SEPTIEMBRE DE 1895.

ENTRADAS

    FECHAS
    BUQUES
    PROCEDEDENCIAS

    24 Septiembre.
    «Antonio López»
    Vigo.

    24
    «Mogador»
    Céuta.

    26
    «Cataluña»
    Santander.

SALIDAS

    FECHAS
    BUQUES
    DESTINOS

    17 Septiembre.
    «Larache»
    Barcelona.

    18
    «Rabat»
    Coruña.

NOTA. Además del movimiento de buques que arriba se detalla, el vapor Joaquín del Pílogo ha prestado el servicio de Tánger, verificando sus salidas de Cádiz, los lunes, miércoles y viernes, y regresando los martes, jueves y sábados.

ANUNCIOS OFICIALES

COMPAÑÍA GENERAL DE TABACOS DE FILIPINAS

OBLIGACIONES

Celebrado en el día de hoy el 17.º sorteo para la amortización de Obligaciones de la Compañía, según se dispone en la escritura de emisión de las mismas, ha correspondido la suerte a las 18 bolas números: 102—108—139—314—512—626—637—813—833—871—1.208—1.238—1.249 1.414—1.555—1.801—1.950 y 1.861.

En su consecuencia quedan amortizadas las 180 Obligaciones núme-
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que frota sobre la superficie del cilindro y comunica con el electro-imán.

En este movimiento de rotación del cilindro, el contacto (e) se halla en relación durante 5 segundos con los sectores (s); la corriente pasa, y funciona durante el mismo tiempo el electro-imán, y por consecuencia el silbato de vapor.

De aquí se deduce que para señalar un derrotero, 24 por ejemplo (116+8) (fig. 4.a), basta colocar en la posición anteriormente dicha los sectores de cobre numerados 16 y 8.

Señales de ruta durante la noche.—
La dificultad de distinguir á larga distancia en noches muy obscuras las luces colocadas en los costados de los barcos á poca altura de la línea de flotación y las grandes velocidades que adquieren hoy día los barcos de mucho porte, hace precisas señales que puedan distinguirse á larga vista. Estas señales pueden ser las descriptas anteriormente; bastará reemplazar los sonidos prolongados y breves por destellos intensos de luz roja.

Para los cambios de ruta pueden adoptarse también las señales de que nos hemos ocupado anteriormente, pero aplicadas á las luces rojas.

Otro sistema, quizá más sencillo que el anterior es el propuesto por M. T. Auge, Capitán Mercante del Havre' que ha obtenido el primer premio en el Congreso Marítimo Internacional de Bruselas. Veáse en qué consiste dicho sistema.

Supongamos que navegan dos buques A y B, con niebla intesa y que están provistos ambos de una sirena de vapor que puede emitir á voluntad sonidos agudos ó sonidos graves. De pronto se percibe un sonido prolongado agudo, de cinco segundos de duración. El vapor B; sin necesidad de consultar las señales, ya sabe que tiene cercano un buque con rumbo directo al Norte, y examina en seguida si puede existir algún peligro para el buque de su mando con el rumbo que lleva, pudiendo maniobrar con tiempo.

Si el sonido emitido por el buque A ha sido grave, el rumbo se entiende que es hacia el Sur. Dos sonidos agudos prolongados, con intervalo de un segundo, indican rumbo al Este, y dos sonidos graves en las mismas condiciones, rumbo al Oeste.

El capitán Auge, da señales para todos los rumbos de la Rosa náutica, de dos en dos cuartos, con grande facilidad.

Al sonido prolongado de cinco segundos le llama radical y le indica por medio de una raya. Los sonidos cortos están señalados por medio de puntos.

Los rumbos al Norte están señalados por una raya (radical) larga, seguida de uno, dos ó tres sonidos breves.

Los rumbos al Sur están indicados por una raya radical grave seguida de uno, dos ó tres sonidos breves. Si los sonidos breves son agudos, el rumbo es al Este, pero si son graves, indica al Oeste. Para conocer exactamente el rumbo que sigue el buque vecino, basta con contar el número de sonidos breves.

La siguiente tabla da idea de la sencillez de este ingenioso método.

    Rumbo
    Signo

    Norte
    -

    N. N. E.
    .

    N. E.
    ..

    E. N. E.
    ...

    Este
    -

    E. S. E.
    ...
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ros: 1.011 á 1020 — 1.071 á 1.080 — 1.381 á 1.390 3.131 á 3.140—5.111 á 5.120—6.251 á 6.260—6.961 á 6.970—8.121 á 8.130 — 8.321 á 8.330 — 8.701 á 8.710 12.071 á 12.080 12.371 á 12.380—12.481 á 12.490 — 14.131 á 14.140 — 15.541 á 15.550 - 18.001 á 18.010 — 19.491 á 19.500 y 19.601 á 19.610.

Con arreglo á lo que previene la referida escritura de emisión se hacen públicos los antecedentes datos para conocimiento de los interesados, que podrán percibir, desde el día 1º de Octubre próximo, la cantidad de 500 pesetas por cada una de las Obligaciones amortizadas.

Desde el mismo dia se satisfará el importe del cupón núm. 17 de todas las Obligaciones emitidas, tanto de las amortizadas en este sorteo como de las no amortizadas.

El pago del valor de la amortización y del cupón se verificará en el domicilio de la Sociedad, Ramba de los Estudios, número 1, bajo, en la sección de Contabilidad, desde las nueve hasta las doce de la mañana, mediante la presentación de los títulos de las Obligaciones á las que ha correspondido la amortización en este sorteo y del cupón núm. 17, respectivamente.

Para proceder al cobro se servirán suscribir los señores obligacionistas las facturas que se le facilitarán gratuitamente para este efecto en las mismas oficinas, y verificado el pago de las Obligaciones amortizadas y del cupón núm. 17, se procederá en el acto á su inutilización.

El pago, tanto de los cupones como del importe de las Obligaciones amortizadas, tendrá lugar durante los veinte primeros días del mes de Octubre y trascurrido este plazo, los lunes y jueves de cada semana, á las horas indicadas.

Se advierte á los señores obligacionistas que, al verificarse el pago del cupón, apenas del 3,69 por 100 que venía deduciéndose en cumplimiento de las disposiciones vigentes sobre contribución industrial y de comercio, se deducirá también el 1,25 por 100 por el ejercicio económico de 1895-96, con arreglo á lo prescrito en el art. 56 de la ley de Presupuesto de 1.º de Julio último, en equivalencia del impuesto del timbre sobre la circulación de valores.

Barcelona 14 de Septiembre de 1895.

El secretario general,

CARLOS GARCIA FARIA.

NOTA.—En el anuncio Generadores Belleville, que insertamos en la pág. 3.ª de la cubierta, aparecen las siguientes erratas que conviene rectificar mientras se proceda á hacer la nueva tirada de dicha cubierta.

En la lista de buques de la Marina Militar francesa, línea 6.ª se lee: Amiral Rigaul de Genouilly. Debe decir: Amiral Rigaul de Genouilly.

En la línea última de la misma lista, se lee: S. Lonis. Debe decir: S. Louis.

A esa relación hay que añadir el Protet, Crucero de segunda clase de 9.000 caballos.
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S. E. — .
S. S. E. — .
Sur —
Toda señal fónica comienza pues, por un sonido prolongado. Si éste es agudo, el buque sigue la dirección del Norte; si es grave, sigue el rumbo al Sur. Contando los sonidos breves, agudos ó graves, se obtiene el rumbo exacto.
¿Cómo un sistema tan sencillo de señales no ha sido adoptado por las diferentes naciones?
La objeción principal hecha por la conferencia de Washington á las señales fónicas en general para indicar el rumbo de los buques, es que habiendo varios, podría producir confusión, mezcla de sonidos y resultarian inútiles las señales.
Pero, ¿no sucede hoy lo mismo con los sonidos estruendosos y sin expresión, inteligibles, casi inútiles, que el Reglamento Internacional de 1884, ordena emitir cada dos minutos en tiempo de niebla?
La razón expuesta en contra de las señales fónicas de que nos ocupamos, no nos parece de suficiente fuerza para no adoptar un sistema que indudablemente es superior al que hoy existe.

BUQUES NÁUFRAGOS

Cosa bien sabida es para la gente de mar que los destrozos de navíos perdidos constituyen para la navegación un peligro mayor que los arrecifes. Todo capitán experto puede con facilidad evitar los escollos y bajos, pero los restos de embarcaciones naufragadas que son juguete del viento y de las olas, hacen á veces peligrosa la ruta más segura, pues mástiles y grandes destrozos de navíos pueden causar perjuicios tremendo hasta en grandes buques; cual catapultas chocan con el casco de la embarcación, y con frecuencia el choque es tan terrible que ésta se va á pique, siendo muy probable que la mayoría de los numerosos buques que desaparecen cada año en alta mar sin dejar huellas, deben su perdición á tales accidentes.
En los últimos años las naciones marítimas han fijado su atención en el peligro que presenta el gran número de destrozos diseminados por los mares, y se ha tratado de establecer estadísticas exactas sobre la materia. El anuario inglés Army and Naval Register correspondiente al año 1893 contiene la noticia de que, en los cinco años de 1887 á 1891, se ha reconocido el sorprendente número de 625 buques perdidos flotantes, de cuyo naufragio no se sabía nada, y además se encontraron en los diversos mares 139 buques abandonados, cuyo naufragio era conocido. En los años de 1887 á 1893, el Naval Hydrographic Office de los Estados Unidos de América recibió 5.024 comunicaciones referentes á 1.628 encuentros con destrozos de buques, que algunos fueron vistos varias veces. Algunos de esos buques abandonados hasta adquirieron cierta celebridad, y en sus peregrinaciones oceánicas son observados con gran interés por marinos y armadores. Así, por ejemplo, el Wyer G. Sargent, de 1.500 toneladas, que en 1891 zarpó de Laguna (México), con cargamento de caoba, fué desarbolado por un terrible huracán y después de haber sido abandonado por su tripulación, que fué recogida por un buque noruego, anda flotando en el golfo de México. Hasta 27 veces fué visto este navío naufragado, sin que fuera posible poner en salvo el precioso cargamento.
La goleta Fanny F. Welston fué
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vista hasta 44 veces, la última á 8.000 millas del punto donde fue abandonada por su tripulación, y se supone que todavía no se ha ido á pique.

Se conocen oficialmente 45 cascos de buques echados á pique á consecuencia de haber chocado con destrozos flotantes de navíos naufragados.

En la conferencia marítima Internacional que se verificó en 1887 aprobóse unánimemente la proposición, según la cual había de construirse un buque especial provisto de todos los medios destructores necesarios, cuya misión exclusiva había de ser el buscar y destruir todos los buques sin tripulación abandonados en el Océano Atlántico. Sin embargo, hasta la fecha esta idea no se ha realizado, á pesar de que solamente las Compañías de seguros marítimos, sacarian gran provecho de hacer construir á expensas comunes el referido buque destructor.

Por lo demás, la destrucción de los restos de embarcaciones empujados por el viento y marea ofrece mayores dificultades de lo que á primera vista se supone. El pésimo estado náutico de dichos restos hacen casi siempre imposible el llevarlos á remolque, debiéndose, pues, destruir allí donde se encuentran. Pero los proyectiles los atraviesan sin echarlos á pique, y los torpedos los dividen, aumentando el número de los peligrosos destrozos.

Acerca de un ensayo interesante para echar á pique un casco abandonado, embisténdolo con el espolón, refiere el capitán norteamericano Bartlett lo siguiente:

«En cuanto divisamos el Golden Rule, nos dirigimos hacia él á todo vapor y gobernamos para alcanzar el casco en su centro. Penetraríamos en dicho casco como en un queso blando, se partió en dos, pero no se fué á pique, pues los toneles vacíos que componían el cargamento mantuvieron á flote los restos. En el primer momento creí que también el Atlante había sufrido graves averías á consecuencia del tremendo choque, pero solo se había utilizado el cilindro de alta presión; sin embargo, el Atlante tuvo que regresar á Nueva York á medio vapor.»

El medio más eficaz es el fuego. En los años de 1887 á 1893 se han destruido 70 buques abandonados, uno solo por torpedos y el espolón del crucero San Francisco, de la marina de guerra norteamericana, y 69 por el fuego. Este último medio no da resultado en donde el cargamento se compone de madera mojada.

Cuanto más difícil es preavarse de los encuentros fortuitos con buques abandonados, tanta mayor obligación hay de evitar en lo posible dichos encuentros, haciendo un convenio internacional por el que todas las naciones navegantes se obligarían á hacer desaparecer los restos de buques naufragados flotantes é sumergidos á poca profundidad. El Japón ha tomado ya la iniciativa para semejante obligación, y la mayoría de las demás potencias, incluso los Estados Unidos, tienen el propósito de seguir el ejemplo. Los buques de guerra deberían considerar como un deber el destruir todos los restos de naufragios que encuentre.

Roger de Flor.

ESTADÍSTICA DE LA MARINA MERCANTE

Según los últimos datos conocidos, notase visible progreso en la Marina mercante, si se atiende á su tonelaje, pues á excepción de Francia e Italia
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REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO

AÑO VII.   MADRID 30 DE OCTUBRE DE 1895.   NÚM. 168.

SUMARIO

ABORDAJE DE BUQUES, por M. Aioro.—SONDAS ELÉCTRICAS.—PUERTOS: Reforma del puerto de Varma.—El puerto de Copenhague.—CONSTRUCCIONES NAVALES: Crucero acorazado.—Botadura de un acorazado.—SECCIÓN OFICIAL: Ley de enjuiciamiento militar de Marina, (continuación).—MISCELANEA: Canal de Panamá.—Un drama en el mar.—Entrevista con un buzo sobre la catástrofe del «Barcoástequín».—Nuevo canal en Alemania. La escuadra Norte-americana.—Barcos de guerra en Cuba.—Estandarte original.—Viaje de la «Nautilus».—Un ensayo de tracción eléctrica aplicada á los buques.—BOLETÍN DE LA COMPAÑÍA TRASTLÁNTICA.—PESQUERÍAS: Derrotero de Islandia, por Ernesto Lyders.

ABORDAJE DE BUQUES

I.

Es cuestión que interesa grandemente al derecho comercial y que de antiguo preocupa á los más distinguidos tratadistas, la codificación del derecho internacional en forma que regule distintos particulares hoy, controvertidos por los diferentes Estados marítimos de Europa.

Como asunto principal que interesa á las naciones marítimas figura el de los abordajes de buques y de aquí que se haya tratado de evitar tales siniestros con acuerdo de carácter internacional, como es el reglamento que desde 1.º de Septiembre de 1880, y á condición de reciprocidad, obliga á Austria, Hungría, Italia, Noruega, Holanda, Rusia, España, Suecia, República del Ecuador, Uruguay, Estados Unidos de América y otros.

Prescindiendo de la mayor ó menor bondad de este reglamento, bastante imperfecto á juicio de personas técnicas, como lo prueba las discusiones de que fué objeto en los Congresos de Amsterdam y Amberes, es el caso que él determina las señales, dicta reglas de ruta marítima para prevenir los abordajes y en caso de sinistro fija la responsabilidad de sus autores.

No puede negarse que el reglamento de 1880 representa un avance y de importancia en el derecho marítimo internacional, pero también habremos de convenir en que el espíritu que le informa es más preventivo que represivo, sus disposiciones tienden á evitar los abordajes, pero cuando éstos se producen á pesar de las disposiciones dictadas para evitarlos, es cuando surge la imperiosa necesidad de completar la obra estableciendo un derecho común que regule sus fatales consecuencias, determine la culpa y haga desaparecer la diversidad de criterios que se observan en los diferentes países.

La mayor parte de las naciones admiten como principio consignado en sus Códigos que, cuando el abordaje
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todas las cuestiones; el análisis científico pretende conquistar todos los dominios, por cuya razón nuestro gran siglo no podía ir á reunirse con sus antepasados sin que se solucionara este problema de Física, como se ha hecho con los más importantes y serios del conocimiento de la naturaleza...

Sin embargo, el estudio de las estrellas fugaces acaba de demostrar-nos una vez más que nada hay insignificante en la creación, que la casualidad no existe y que todo mecanismo de este cuerpo inmenso que llamamos Universo, está sometido á leyes absolutas que rigen la caída del copo de nieve arrastrado por el viento, como el curso del sol en la inmensidad del espacio.

Desde que sabemos la procedencia de las estrellas fugaces, desde que las conocemos, nos interesan y seducen la imaginación mucho más que en los tiempos pasados.

Una inocente leyenda nos refirieron nuestros abuelos, la cual afirmaba que si una joven formulaba claramente durante la visibilidad de la fugitiva estrella un deseo de su corazón, éste se realizaba con seguridad antes de terminar el año... Pero ¿cómo es posible que no se realicen los deseos de una joven en cuanto los conciba y qué estrella podrá permanecer sorda á los deseos de sus hermanas de la tierra?

Camilo Flammarion.

NOTAS DE VIAJES

BILBAO

A lo largo de la ría.

La estación del ferrocarril de Bilbao á Portugalete se abre entre el puente del Arenal y el de la Merced; es un edificio aleroso, esbelto elegante, de hierro y madera, que trae á la memoria los chalets suizos; su construcción se debe al talento del notable ingeniero D. Pablo Alzola. En ella todo es moderno, más que moderno, novísimo: los andenes se elevan á la altura de los pisos de los coches; el tren consta de vagones corridos con pasillos centrales, plataformas, pasadizos de comunicación, frenos automáticos... La multitud se agopá á los caminajes; siempre sucede lo mismo; es incalculable el número de viajeros que va y viene por esta línea... La locomotora ruje y chilla, se impacienta, se pone en marcha por fin. La luz palidece de pronto, pa-
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buques prófugos que buscan fondeadero, que van huyendo de la muerte, que ve n la desembocadura de la ría y que no pueden entrar ó que son desechos si entran.

El muelle de hierro.

Las grandes luchas entre los naturales y el hombre ofrecen todas el mismo resultado: la naturaleza triunfa, sólo que el hombre acude al entendimiento de que ella misma le dotó, y concluye por imponerse y ser vencedor siendo vencido.

Este sencillo razonamiento vienen á las mientes á medida que avanza por el muelle de hierro, como dijo antes, obra gigantesca de ingeniería, que encubrió y suspendió por su atrevimiento... Un largo puente metálico arranca del malecón de Portugalete y se interna en el mar... El viaducto se sostiene sobre un entramado de fieras vigas por entre las que corre el agua... Singularmente en la marza alta que oculta las rocas, la ilusión, es completa; la punta hace el efecto de una proa... Al enterarse uno de la misión del formidable pasadizo, al espanto sucede la ternura... Tal muelle es uno de los dos biepes del futuro puerto, biceps heroícos debidos al genio moderno, que señalará el Abra famosa y sujetarán para siempre la barra temible que tantos naufragios cuenta en sus anales y tantas lágrimas vertidas por causa de sus corrientes y de sus bajos.

Cuando esa traza de fieras vigas tenga otra igual partiendo de las Arenas, las olas quedarán vencidas y los buques salvados; habrá aquí unos brazos tendidos siempre á los náufragos.

De regreso.

Es de rigor en esta visita á Portugalete, atravesarla ría en un bote y volverse por el ferrocarril de las Arenas cumplida la costumbre el tren arranca á escape, la línea es de vía estrecha; el material bueno, pero no tanto como el de su camarada.

Ha cerrado la noche, fallaba el último encanto. La oscuridad no deja distinguir los objetos; se camina en la sombra. A la derecha comienza á surgir, desparramadas las lucecitas de las casas de la ribera y de los barcos de la ría. De pronto se ilumina el espacio con el resplandor de un incendio; sin saberse de dónde suben inmensos penachos de llamas formados en fila; son las coladas de las grandes fábricas. Las lucecitas débiles aumentan y se agrupan; pasamos por delante de los pueblos que vimos de día y que destacan confusamente su mole desigual; diríase que el horizonte se ha bajado al nivel del suelo con sus millones de estrellas. Más fábricas iluminadas con focos eléctricos que brillan con blanca suavidad de luna. Súbitamente rasga la penumbra una claridad; se acabó la expedición, estamos en el campo del Volantín; en Bilbao. Buenas noches.

ALFONSO PÉREZ NEVA.