Revista de navegación y comercio (1895-09-15 00:00:00), página 13

mo lustro por el canal de Suez han tenido ocasión de ver uno de estos aparatos, que provisionalmente, en el trayecto del canal, se instala abordo para alimentar un proyector eléctrico que facilita la navegación nocturna.

Posteriormente M. de Laval presentado á la industria su turbina de vapor en la que hace aplicación del mismo principio, pero siendo mucho más lejos, tanto bajo el punto de vista científico como económico.

Esta turbina se compone de una rueda con una corona de aletas de superficie cóncava. No tiene esta rueda mas diámetro que unos 15 centímetros y va montada en un eje horizontal de acero de 8 milímetros para la fuerza de 20 caballos. Desde luego se comprende que órganos tan reducidos para producir dicha fuerza, relativamente grande, es preciso que estén animados de una velocidad enorme, como en efecto sucede en esta máquina. Uno ó varios tubos en forma de cono de tovera, dirigen un chorro de vapor á las aletas receptrices, en dirección un poco oblicua á la tangente de dicha rueda, de modo que, el fluido entra por una las caras de corona y deslizándose por la superficies cóncavas receptrices sale por la cara opuesta expandido y en sentido contrario. El vapor saliendo con violencia de los orificios de dichas toberas toma una velocidad de 770 metros por segundo cuando está sometido á una presión de 6 atmósferas; y cuando dicha presión es de 12 atmósferas la velocidad llega á 900 metros. Así se explica cómo la turbina impulsada por el vapor en tales condiciones, adquiera una velocidad que varía entre 15.000 y 30.000 revoluciones por minuto.

En el trayecto que el vapor recorre la tobera directriz y las aletas receptrices, ó sea, desde la válvula de admisión hasta el escape por la cara posterior de la turbina, es donde se efectúa la expansión del vapor, por la diferencia de presiones en el medio que se halla, y por efecto mismo de esta expansión adquiere la velocidad referida. En otros términos puede decirse que es donde se efectúa la transformación de energía potencial en energía actual. Y esta energía actual viene representada por la cantidad de movimiento comunicado á la masa de vapor, ó sea en fuerza viva.

Sabiendo que el valor de una fuerza viva es igual á la mitad del producto de la masa por el cuadrado de la velocidad, podríamos hallarla en este caso, multiplicando la masa del vapor en acción ó sea la suma de las pequeñas masas de sus moléculas, por el cuadrado de la velocidad y partiendo dicho producto por 2. Pero siendo el vapor un fluido poco ponderable y de masa exigua, se ve la importancia grande que tiene la velocidad en esta fuerza viva, que teóricamente debe ser igual al trabajo que el mismo vapor hubiera podido desarrollar obrando sobre un émbolo.

El chorro de vapor, deslizándose en las superficies receptrices de la turbina le comunica su fuerza viva, perdiendo de su velocidad propia por la influencia de la forma de las aletas que tienden á reducirla todo lo posible.

La turbina Laval es la encarnación industrial de una concepción puramente teórica, que para llevarla al terreno de la realidad ha sido necesario tratarla con gran cuidado y vencer no pocos obstáculos que la práctica interpone.

La velocidad vertiginosa con que debe girar la turbina sería irrealizable en la práctica sin la ingeniosa aplicación de ciertas propiedades giroscópicas de los cuerpos. La rueda va montada en un eje delgado y flexible de acero apoyado por sus extremos en coginetes de metal antifricción con engrasamiento continuo. Solo de este modo ha podido lograrse que el centro de gravedad de la rueda tienda á colocarse en su eje geométrico y de rotación. Sucede en este caso lo que en las peonzas que sirven de juguete, su propia velocidad las sostiene centradas en su eje á pesar de no tener más apoyo que un punto.

Entre la corona de la turbina y su envolvente suele haber un juego de dos milímetros, de modo que no hay rozamientos apreciables, más que en los coginetes y en un juego de engra-