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de la factoría de Eyrarbakki enfiladas con el monte Heke con 32 á 36 metros de agua sobre fondo de arena.

El fondo en la rada de Thorlak disminuye paulatinamente hacia las orillas, lo que por consiguiente, quita algo la fuerza de la marejada que levantan los vientos de fuera, y los buques que tienen buenos cables pueden mantenerse en la rada con vientos de fuera de bastante dureza. Los vientos de tierra soplan aquí muchas veces con fuerza y las anclas garrean fácilmente con ellos; se comprende que un buque no deberá tomar este fondeadero más que en caso de absoluta necesidad ó cuando va destinado á la factoría y fondeadero de Eyrarbakki.

Más de un buque ha roto aquí sus cadenas y se ha perdido completamente en la costa.

***

Modo de calmar el mar con aceite.—Creo conveniente recordar en este sitio al marino la sencilla y práctica precaución de emplear aceite para calmar las olas.

Nunca hemos estado anclados en esta rada con una tempestad de fuera, pero creemos que éste, debe ser un paraje donde en tales circunstancias, se puede aprovechar con ventaja, de dicho medio. Muchas veces hemos empleado el aceite á bordo de grandes y pequeños buques, para calmar las olas, y en muy distintas circunstancias hemos obtenido excelentes resultados; y en vista de éstas recomendamos á un buque fondeado en la rada de Thorlak durante una tempestad de fuera. Que se amarra en la boya de un ancla un fuerte motón de rabiza y andarivel, ó cuando se han filado 45 brazas de cadena de la segunda ancla amárrese el motón en esta cadena para poder halar con él un saco de lona lleno de aceite y estopa bastante á proa del buque; y si la corriente no es contraria, el buque pronto sentirá el efecto.

***

Hopshöfn (Hopshavn).—La cala pequeña de este nombre está situada á cerca de 8 millas al E de Reykianes e inmediatamente al W de la punta Hopsnes que sirve como marca de recala. Esta cala es completamente abierta á los vientos de fuera y como hay en ella diferentes arrecifes cubiertos, entre los cuales uno con un metro de agua con baja mar, situado en el centro de la cala y á la mitad de la distancia entre su fondo y la punta S. de Hopsnes, es difícil fondear aquí y la rada es peligrosa. En la parte más interior de esta cala hay 3 metros de agua con baja mar; pero no es posible entrar aquí porque la embocadura está obstruida por una barra, que en su centro, donde hay mayor profundidad, no tiene más que un metro de agua con baja mar. La diferencia entre pleamar y baja mar con las sizigias es aquí 3 metros.

(Continuará.)

ERNESTO LYDERS
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PUERTOS

REFORMA DEL PUERTO DE VARNA

El proyecto de convertir la rada abierta de Varna en un puerto abrigado, acordado desde hace muchos años, va por fin á convertirse en un hecho.

Las obras con tal objeto han sido ya adjudicadas por una suma de siete millones de francos. Actualmente se están ocupando en la extracción de piedra para los cimientos y para los muelles, habiendo sido encargada también la construcción de las máquinas para empezar los trabajos en el presente mes. Los contratistas tienen un plazo de seis años para concluir el puerto.

Esta transformación del puerto de Varna, mejorará considerablemente las condiciones de la navegación, la que actualmente deja mucho que desear, no siendo dudoso que de ello resultará un gran desarrollo del movimiento marítimo en aquella plaza.

EL PUERTO DE COPENHAGUE

Bajo el punto de vista comercial, es tan antigua la historia de Copenhague, que parecerá fuera de la actualidad el que nos ocupamos de su puerto, y, sin embargo, es oportuno el recuerdo puesto que acaba de ser con cluido uno nuevo en dicha ciudad con todas las condiciones que á esta clase de construcciones pueden exigírselas, el objeto de llevar á cabo esta costosa obra, es el de hacer que el comercio danés pueda luchar ventajosamente con la influencia del canal marítimo que recientemente han puesto en explotación los alemanes, uniendo el Báltico y el mar del Norte, no con un fin puramente militar, sino también comercial; tratándose con él de que se desvie el tráfico que hasta ahora viene haciéndose por el cabo de Skagen y de poner á los puertos alemanes del Báltico en directa relación con el Occéano, ó por lo menos, que Hamburgo llegue á ser el centro comercial de aquel mar, perdiendo con esto Copenhague la preponderancia de que hasta el presente ha disfrutado.

Situada Copenhague sobre la isla de Seeland, una parte de ella, y sobre la de Amagar, la otra, ha adquirido, desde hace siglos, una importancia muy justificada, si se tiene presente la admirable posición que ocupa en Europa. Es el centro de las transacciones del Norte y la metrópoli natural del Báltico por estar su puerto en uno de los caminos más frecuentados del mundo y tener suficiente calado para que en él puedan fondear sin peligro los mayores buques.

El hecho es, que Copenhague, ó, sirviéndonos de su nombre danés, Kjobehaaavn, ha tenido un extraordinario desarrollo: en 1870, su población no era más que de 181.000 habitantes, y hoy seguramente, es superior á 400.000. Con respecto al tráfico propiamente dicho, en 1857, no componía éste más que de 10.045 veleros, el de salida, y de 9.905, el de entrada (en aquélla época, estos buques representaban un reducido tonelaje), en 1892 sólo el movimiento con los puertos exteriores comprendía: 6 151 veleros, en junto 233.394 toneladas, y con 219.890 de carga, y 6.449 vapores con un tonelaje de 1.763.163 con un carga-
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mento de 781.530 toneladas, á la entrada; en la salida, estas cifras eran 6.045 veleros (229.024 40.433, de tonelaje y carga), y de 6.527 vapores con 1.858.000 y 31.037 de (tonelaje y carga). El puerto no estaba, efectivamente, en relación con este movimiento comercial y con las actuales condiciones de la navegación marítima. No solamente las instalaciones mecánicas eran en él defectuosas; el fondo de las entradas poco profundo (al propio tiempo que los derechos que se exigían muy crecidos), sino que resultaba insuficiente la parte utilizable para depositar las mercancías. El puerto realmente lo formaba única tancia que hasta el presente tenía. En Marzo de 1891 se acordó la construcción de un puerto franco, con todas las ventajas de esta clase de establecimientos, y que reuniese las mejores condiciones de comodidad y seguridad posibles. Los trabajos se llevaron á cabo con gran actividad y el puerto pudo abrirse á la explotación á fines del año 1894. Su importe ha ascendido á cerca de 18 millones de francos, habiendo sido satisfechos 15 millones por la Comisión del puerto, la cual ha construido los muelles y los terraplenes; las vías férreas, los edificios y demás dependencias han estado á cargo de una empresa comercial es-

EL PUERTO DE COPENHAGUE

mente un estrecho espacio entre la isla de Seeland y la de Amagar; los buques de pequeño porte encontraban buenos fondeaderos, al abrigo de las fortificaciones, pero para los grandes barcos no existían más que algunos docks e inseguros fondeaderos en la parte Norte de la entrada, entre la costa de Seeland, por un lado, y el fuerte de Trois-Couronnes y el de la Lunette, por el otro.

Desde que empezaron las obras del canal de Kiel, sobre todo una reforma se impone, sino Copenhague hubiese perdido para siempre la import-
pecialmente creada para la explotación del nuevo puerto.

Es indudable que éste adquirirá gran desarrollo, pues además de las excelentes condiciones de que se le ha dotado, se han reducido considerablemente en él los derechos: un buque de 1.000 toneladas que en el antiguo puerto tenía que satisfacer 1.843 coronas, en el actual no tendrá que abonar más que 250. Hay que tener presente también, que el puerto de Copenhague no se encuentra sino muy rara vez interrumpido por los hielos, siendo siempre posible su entrada.
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Varias compañías alemanas han establecido ya un servicio regular á la América, partiendo de la capital danesa, con lo cual se conseguirá que ésta llegue á ser para la Europa del Norte, el depósito central de los productos de América y de la Europa occidental.

CONSTRUCCIONES NAVALES

CRUCERO ACORAZADO

El crucero acorazado Brooklign de la Marina de los Estados Unidos, fué lanzado al agua felizmente en Filadelfia, el dia 2 del actual, desde los astilleros de la casa constructora, Gramp.

Diez mil personas presenciaron la operación, atronando los aires con sus aclamaciones en cuanto vieron deslizarse al buque sobre las aguas del Delaware.

El hermoso crucero fué bautizado por la señorita Ida May Schieren, hija del alcalde de Brooklyn, rompiendo á proa una botella de Champagne norte americano y pronunciando al mismo tiempo las palabras: «Yo te bautizo Crooklyn.»

Hallábanse presentes también distinguidos invitados, y los funcionarios militares y civiles que deben asistir á los actos oficiales.

Este magnífico buque de guerra, indudablemente el mejor que se ha construido en los Estados Unidos, ha costado, sin su armamento, 2.968.000 dollars.

Tiene 400 pies 6 pulgadas de eslora, 64 de manga y 21 de puntal, con un calado de 24 pies y desplazamiento de 9.159 toneladas.

Lleva cuatro máquinas de triple expansión, que hacen mover dos hélices, esperándose desarrollen 16.000 caballos de fuerza, impulsando al buque con una velocidad de 20 nudos por hora.

El armamento consistirá en 8 cañones de 8 pulgadas; 12 de 5 de tiro rápido, y 16 de menos calibre. Las grandes piezas irán montadas en 4 torres en barbeta, protegidas por planchas de 8 pulgadas de espesor.

El casco es de acero, de doble fondo y protegido por planchas del mismo metal de 3 pulgadas de espesor, y, la cubierta también se halla revestida de un traje metálico, que la defiende desde proa á popa.

BOTADURA DE UN ACORAZADO.

Desde hace días posee Inglaterra una nueva defensa naval.

Acaba de lanzarse al mar desde los astilleros de Chatam el acorazado Victorius, cuya construcción comenzó en 28 de Mayo de 1894.

Mide de escora 390 pies, de manga 75 y de puntal 27 con 6 pulgadas. Desplaza: 15.000 toneladas, y su armamento es idéntico el acorazado Magnificent, que ya detallamos cuando este buque fué botado.

El Victorius irá alumbrado por la electricidad mediante tres dinamos de 900 amperes y 80 volts cada uno.

En el acto de la botadura de este acorazado intervino la esposa de lord Chatham, el primer lord del almirantazgo inglés, que le bautizó.

Por cierto que en este bautizo naval el nuevo barco lo tuvo también de sangre; uno de los obreros del arsenal se dejó coger por una correa de uno de los cabrestantes, del lanzamiento, quedando decapitado.
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REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO

AÑO VII.   MADRID 15 DE OCTUBRE DE 1895.   NÚM. 167.

SUMARIO

El naufragio del «Sánchez Barcaiztegui», por Antonio Genís.—Correderas eléctricas.
SECCIÓN BIOGRÁFICA: El general Terry.—PUERTOS: República sobre la prolongación del dique del Este del puerto de Barcelona.—El puerto de Subic.—Mejoras del puerto de Cádiz.
—YACHTING: El timón del Defendrás.—CONSTRUCCIONES NAVALES: El vapor Manila.—Un nuevo buque de propulsión hidráulica para salvamento.—PESQUERÍAS: Derrotero de Islandia, por Ernesto Lynders, capitán de la Marina mercante española.—SECCIÓN OFICIAL: Ley de enjuiciamiento militar de Marina, (continuación).—NOTAS BIBLIOGRÁFICAS: Guía práctica del marino mercante, por D. Eugenio Agacino.—MISCELANEA: Nuevo cable submarino.—El comercio de la Sibérie.—El algodón en el mundo.—La Numancia y Vitoria.—Pérdida de otro buque de guerra español.—Los nuevos diques.—Casas de chinos.—Nuevo proyecto de ley en Italia para la Marina mercante.—Necesidad de un tratado de comercio con el Brasil.—Viento-venido por evaras.—El vapor más grande del mundo.—Maquinistas navales.—BOLETÍN DE LA COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA.

EL NAUFRAGIO DEL "SÁNCHEZ BARCAIZTEGUI,"

No en vano oprimían nuestro espíritu dolorosos presentimientos al arribar á la Madre Patria; son tantos los desastres, las calamidades que de tiempo á esta parte agobian á nuestra desgraciada España, que no hay ausencia de ella, por corta que ésta sea, que durante su período, no ocurra algo tremendo; inesperado, y como tal, que produzca sacudimiento tan terrible en el ánimo, que éste decaee en extremo; y se necesita de toda la fe y entereza del buen cristiano, para que el ser, no se abandone en brazos del fatalismo.

El telégrafo con la velocidad del pensamiento nos trae hoy la triste novedad y los detalles de la pérdida del crucero de segunda clase Sánchez Barcaiztegui, á consecuencia de un choque sufrido entre este buque y el vapor Conde de la Mortera, de los Sres. Sobrinos de Herrera, en la noche del 19 del corriente, en la boca del puerto de la Habana.

Nuestro ánimo al escribir estas líneas, no es dar opiniones ni manifestar censuras; el hecho está en los Tribunales de Justicia, y ellos son los únicos llamados á despejar dudas, y castigar culpables si los hubiese.

Nuestro ánimo, es rendir un justo tributo de admiración, cariño y respeto, modestísimo como todo lo nuestro, al infeliz y digno Jefe, al cariñoso amigo que nos honró concediéndonos su amistad, al malogrado Excmo. Sr. D. Manuel Delgado y Parejo, Contraalmirante de nuestra Armada Nacional, que entregó su alma á Dios en tan tremenda catástrofe.

Cuando D. Manuel (no permitía se le nombrara de otro modo) se hizo cargo de la Comandancia de Marina y
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teriores contingencias desarrolladas en el extremo Oriente.

Hay que tener presente que nuestras condiciones en Asia han cambiado de una manera radical en el transcurso de pocos años. Al Norte de nuestro Archipiélago se ha levantado una nación que ha dado pruebas de virilidad y robustez en su última contienda en China. La isla de Formosa, cedida al Japón en virtud del tratado de Simonosaki, nos ha hecho vecinos de este imperio, y dadas sus miras ambiciosas y su proximidad a nuestras posiciones asiáticas, pueden originarse conflictos en el porvenir que la diplomacia no pueda solventar, siendo un buen núcleo marítimos, y los elementos á él anexos lo único que podrá resolverlos. Desde el combate de Jalú en que quedó rota y desecha la escuadra china, ha comprendido el Japón que su grandeza estriva en el poder de su Armada, y á ella dedica sus afanes y cuidados.

Al número, no pequeño, de sus acorazados y cruceros hay que aumentar dos que como tipos modelos se están construyendo en la Clyde, y posteriormente han votado una ley consignando fuertes cantidades para verificar nuevas construcciones en su país. Como resumen, desde luego se puede asegurar que las aspiraciones de este Imperio pueden concretarse en esta frase: «Ser la Inglaterra de Oriente.»

Es, pues, una garantía para el país y la Marina el que el actual ministro del ramo haya tomado con verdadero empeño la construcción del proyecto de dique, y mil elogios merece el nombramiento recaído en el capitán de fragata D. Julio del Río, para llevarlo á cabo. Jefe de excepcionales condiciones, pronto traducirá en hechos el plan que el Sr. Beranger le ha encomendado.

MEJORAS EN EL PUERTO DE CADIZ

Dice un periódico de la localidad:
«El personal de Obras públicas ocupa estos días en hacer en bahía diferentes barreños para precisar la calidad del fondo submarino, al objeto de informar el proyecto de mejora del puerto de Cádiz.

A los catoree metros de profundidad en unos sitios se ha hallado roca y otros terrenos arcilloso.»

YACHTING

EL TIMON DEL «DEFFENDER»

Como la mayoría de los yachts americanos grandes y chicos, el Deffender se gobierna por medio de una rueda.

Pero el nuevo defensor de la copa de América, M. Nathaniel Herreshoff, ha ideado y puesto en práctica un nuevo timón que reproduce el grabado adjunto. La originalidad del aparato, consiste en que permite, no solamente gobernar con facilidad merced á un pequeño esfuerzo, sino también á que si las circunstancias lo exigen adquiere gran fuerza por efecto de un juego de engranajes que multiplica el impulso transmitido al aparato por el timónel, reduciendo la rapidez de los movimientos del nuevo timón.

El aparato se compone de un rectángulo de bronce EF que soporta el árbol de las ruedas del timón, el juego de engranajes intermediarios
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válvula, hacer girar el buque sin necesidad del timón.

La máquina principal y la auxiliar se alimentan por una caldera Thornycroft, cuya superficie de calentación es, aproximadamente, de 58 metros cuadrados, con una presión de 10 kilos y una potencia de 250 caballos como máximo. El timón se pone en movimiento por medio de una máquina ó con ayuda de una rueda de mano, pudiendo ser desmontado sin desarrugar el motor mecánico. Por aparejo tiene un mástil de báscula con una sola vela y un trinquete. La máquina auxiliar hace funcionar un cabrestante que sirve para llevar el ancla ó hacer virar las amarras. Este buque ha sido botado al agua el 19 de Septiembre con la caldera en presión, realizándose enseguida las pruebas de marcha, resultando una velocidad media, durante las seis veces que recorrió una milla calculada, de 9 n 293, con 449 revoluciones por minuto, desarrollando 220 caballos y con una presión de 9 kilos 82. Dicha velocidad es superior á la estipulada en el contrato en tres cuartos de nodo.

En las pruebas, el vapor, maniobrando las válvulas de los orificios al mismo tiempo que el timón, viró en redondo en medio minuto aproximadamente. Marchando el buque á toda velocidad pudo ser parado en firme en el espacio de 10 segundos. En el acto obedeció al más pequeño movimiento del timón ó de las válvulas de los orificios de entrada y salida del agua. Habiéndose arrojado intencionalmente una boya por encima de las bordas, el vapor consiguió dar una vuelta tan rápida que fué cogido aquella en el acto. Siendo en suma, tan satisfactorios los resultados de las pruebas, el buque fué admitido en el acto.

Verdaderamente deseamos que en España lleguemos á poseer buques del tipo del que imperfectamente hemos descrito, por los muchos servicios que pueden prestar en circunstancias en las que los medios ordinarios de salvamento son impotentes sobre todo cuando se trata de salvar con rapidez á un barco con mar grusa.

PESQUERIAS

DERROTERO DE ISLANDIA

POR
DON ERNESTO LYDERS
CAPITÁN DE LA MARINA MERCANTE ESPAÑOLA
Y
D. FRANCISCO MOLINA SALMERÓN
PROFESOR DE LOS IDIOMAS RUSO, ALEMAN, FRANCÉS, INGLÉS E ITALIANO.

PRÓLOGO

Cuando hace más de tres años empecé á trabajar por el restablecimiento de pesquerías españolas de altura en los mares del N., pocos creían en la realización de tal empresa. Verdaderamente sólo dos personas aceptaron desde un principio esta idea, que fueron: D. José Díaz de
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dificiles; convencido de que no está lejos el día en que España cuente en su Marina mercante una numerosa armada de pesca en los mares de Islandia.

ERNESTO LYDERS.

NOTA

Las distancias están expresadas en millas marinas de 1.852, metros.
Los cables son de un décimo de milla ó 185 metros.
La variación de la aguja es la del año 1895. La variación de la aguja decrece anualmente cerca de nueve minutos.
Las demoras y marcaciones son las verdaderas.
La letra Æ æ, es la penúltima del alfabeto danés y se pronuncia como la e castellana.
La ō ó es la letra última del alfabeto danés y se pronuncia como eu francesa.
Los nombres propios de localidad se han dado por lo general en Islandés. La primera vez que se menciona uno de estos nombres locales se pone entre paréntesis, en danés, cuando es notable la diferencia entre el islandés y el danés.
Se dá á continuación la traducción de algunas palabras islandesas que se usan con frecuencia en composición con nombres de lugares.
Bai (Bay), quinta.
Bodi, roca cubierta que rompe.
Dalr, valle.
Drangr, rocas puntiagudas aisladas.
Ey (pl. Eyjar), isla.
Eyri, pequeña lengua de tierra baja.
Fell, Fiall, montaña.
Flódr, ría ó bahía.
Holl, colina.
Holt, colina estrecha y alta.
Holmr, islote.
Hraun, extensión de lava.
Hyrna, pico de su monte.
Höfði, promontorio.
Höfn, puerto.
Lökull, monte cubierto de hielo eterno
Klettr, roca.
Kolr, cima, de monte redondeado.
Nes, punta de tierra.
Skard, barranco.
Sker, bajo de piedra.
Tangi, lengua de tierra.
Vik, cala, bahía.

ISLANDIA

CAPÍTULO PRIMERO

OBSERVACIONES GENERALES

Cartografía.—La extensa isla de Islandia, situada entre los 63º 24' y 66º 34' latitud N. y entre los 15º 48' y 26º 52' longitud W. de París,
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Capitania del puerto de la Habana, tuvimos la honra de conocerle; y con su natural desplante y gracejo, nos cautivó haciéndonos cortas las horas transportó á Cuba á tomar posesión del destino en el cual y en cumplimiento de su deber, ha dejado de existir desde aquella remotísima fe

EXCMO. SR. D. MANUEL DELGADO Y PAREJO

pasadas á su lado, é inolvidable su personalidad.

El 31 de Mayo último, tuvimos la honra de mandar el buque que lo cha hasta la última citada, no nos habíamos vuelto á ver, y sin embargo era el mismo de siempre; jovial, bueno, sin pretensiones, sin exigencias,
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porque durante los meses de Junio y Julio hay allí poca ó ninguna noche; mientras que durante el invierno es casi imposible la navegación de estos parajes por causa de las largas noches, de dieciocho y de veinte horas, y de las furiosas tempestades de nieve que con muy pequeños intervalos castigan estas costas. Los buques de vela no deben navegar por estos mares durante los meses de Noviembre, Diciembre, Enero y Febrero. Es verdad que durante estos meses llegan y parten de la costa S. W. y S. E. de la isla los buques de vela, pero los capitanes de estos buques, después de larga experiencia, saben ya minuciosamente todas las dificultades que tienen que vencer. Los capitanes que no posean el necesario conocimiento local no deben, durante los meses nombrados, aventurarse á navegar por las costas de Islandia.

También influye en el clima de Islandia que la isla está rodeada en unas partes por las frías corrientes polares y en otras por el agua más templada del Océano Atlántico, donde estas masas de agua de diferentes temperaturas se encuentran, se forman nieblas.

Las nieblas que presentan grandes dificultades para la navegación, particularmente sobre la costa S. E. y N. E. de Islandia, se forman con particularidad por vientos del mar y es muchas veces muy difícil reconocer las costas con estos vientos, porque las nieblas causadas por ellos envuelven toda la costa con tal densidad que solo se puede ver á algunas brazas. Cuando soplan los vientos de tierra deberá navegar un buque muy cerca de la costa porque casi siempre con estos vientos se tendrá allí tiempo claro, mientras que al mismo tiempo muy bien puede suceder que á una distancia de una ó dos millas de la costa pueda hacer una niebla profunda.

Los puntos más castigados de la niebla en Islandia son Berufjödr y la costa E. desde aquí hacia el N. Langanes, que es la punta N. E. de la isla y la costa N. desde este cabo hacia W. hasta la península Melrakka. Las costas N. y E. de Islandia son frecuentemente envueltas por la niebla, lo es menos la costa S. y toda la costa W. está casi siempre libre de la niebla.

Donde flotan grandes masas de hielo en el mar se forma siempre niebla y raras veces el tiempo está claro en una grande extensión sobre los grandes campos de hielo. La niebla formada por el hielo presenta la particularidad de que, por regla general es de poca altura, de manera que un buque que se encuentre cerca de grandes masas de hielo, muy bien puede estar envuelto en una niebla profunda y al mismo tiempo se puede ver el cielo azul en el zenit además el viento, con intervalos más largos ó más cortos arrastrá con frecuencia la niebla del punto en que se encuentra el buque para volver después de poco tiempo tan espesa como antes.

Las corrientes de las costas de Islandia son el resultado de dos causas, á saber: las corrientes generales y las mareas. Con seguridad se sabe que el agua templada del Atlántico, que baña la costa S. de Islandia, e n