Revista de navegación y comercio (1895-11-15 00:00:00), página 2

dralmente, con excelentes vapores, las viejas embarcaciones que desde hacía siglos venían haciendo el comercio de cabotaje entre los puertos japoneses. Poco después, reunió a esta flota todos los vapores de la Pacific Mail Steamship Company con todas sus instalaciones y dependencias en tierra. No deja de ser sorprendente, que la antigua marina mercante japonesa haya desaparecido tan rápidamente, con sus caprichosos juncos que la componían, los cuales ya no se volverán á ver más que en los grabados de su época.

El éxito de la Compañía Mitsu-Bishi y el que igualmente obtuvieron algunas casas armadoras que siguieron su ejemplo, no fué debido, claro es, únicamente, á la inteligencia que demostraron sus administradores. Mucho influyó, en el buen resultado que consiguieron, á que contaban con la suficiente protección de tratados celebrados con los europeos, para que fuese imposible la competencia extranjera. El comercio con el exterior se hallaba limitado á cinco puertos solamente. Ningún buque europeo podía cargar en otro fuera de éstos, teniendo los barcos japoneses el monopolio del comercio en general.

Fácilmente se concibe que el poderío alcanzado por la Mitsu-Bishi no tardaría en inspirar celos. Por otra parte, esa compañía no se hizo digna de elogios con su conducta. Abusando de su monopolio, subió exageradamente las tarifas, lo que dió por resultado que los perjudicados rompieran el silencio que les impunía el carácter casi oficial de que gozaba y la protección que le dispensó el Gobierno del Mikado. En 1882 elevaron una exposición, en la cual, después de quejarse de aquel estado de cosas, invitaban al Gobierno á que favoreciese la creación de una sociedad que hiciera competencia, á La Mitsu-Bishi. El Gobierno que á lo que aspiraba era al florecimiento de la marina mercante, pensando muy cuerdamente, que una flota de buques construidos á la europea podía, en un momento dado, es decir, en caso de guerra, ofrecerle un poderoso auxilio, no solamente autorizó la creación de una nueva empresa de vapores, sino que también la auxilió con un donativo de 600,000 yens. Bien pronto estuvo esta constituida, y no tardó en poseer una flota de 20 vapores del tipo más moderno; comenzando inmediatamente la lucha entre las dos compañías. Iwasaki murió poco después, siendo causa su falta de el principio de la ruina de la Mitsu-Bishi. Al cabo de dos años de competencia, las dos empresas rivales se encontraban igualmente en situación muy poco halagüeña. Si la Mitsu-Bishi perdía en el negocio su capital, la nueva empresa en nada aumentaba el suyo. Se acercaba el momento de la completa ruina de ambas, cuando se presentó una tercera sociedad que ofreció á las dos competidoras adquirir sus flotas y explotar el negocio por su cuenta. La oferta fué aceptada y la Nippon Yussen Kaisha, que es el nombre de la compañía sucesora de las antiguas rivales, empezó sus servicios inmediatamente existiendo aún en estado floreciente. En la actualidad es poseedora de una de las mayores flotas de buques mercantes del mundo, pues á fines del año último, le pertenecían 60 vapores que representaban 60.500 toneladas. El Gobierno japonés le abona una subvención por el servicio postal, visitando sus bares, además de los puertos del imperio, la Corea, los puertos del Norte de la China, Vladivostock, Australia, etc. Con Bombay tiene establecido un servicio mensual.

A pesar de que los servicios de la Nippon Yussen Kaisha son tan extensos; no es la única empresa que explota los transportes marítimos en el Japón. Existen también allí diversas compañías que no solamente están en situación desahogada, sino que también reparten dividendos entre sus accionistas. Una de ellas, la Osaka Shosen Kaisha, es dueña de una flota de 62 buques con una capacidad neta de 11.184 toneladas. Sus mayores buques van hasta Cerea. Otra, la Mitsu Bussan Kaisha tiene 10 vapores con 8.445 toneladas. Esta hace la competencia á la anterior en las costas del Japón, y sus barcos llegan hasta China, dedicándose, especialmente, al transporte de carbón á Hongkong y á Singapur. En resumen: estas empresas, cuyo total ascendía ya en 1892 á 131, con 643 vapores de una capacidad en junio de 102.232 toneladas, y 778 barcos de ve- la, con 45.991 toneladas: forman una suma de 148.126 toneladas de carga. La mayor parte de estos buques han sido construidos en el Japón mismo, en astilleros allí existentes en número de 58. (1)

Estaría en un error el que creyese que la falta de los principales materiales que entran en la construcción de un buque moderno, es un obstáculo para que en el Japón tome incremento esta industria. El acero, que

(1) El prodigioso desarrollo de la marina mercante del Japón y el desarrollo industrial, han llamado el estudio con atención por los científicos europeos. Algunos de Francia han publicado interesantes memorias sobre este asunto, con datos muy exactos. Uno de ellos, hace saber que el Japón organiza en la actualidad diversas líneas que establecerán relaciones regulares entre el imperio del Mikado y los principales puertos de Europa.