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Revista de navegación y comercio (1896-05-30 00:00:00), página 33

SERVICIOS DE LA
COMPANIA TRASATLANTICA DE BARCELONA

Línea de las Antillas, New-York y Veracruz.—Combinación á puertos americanos del Atlántico y Puertos N. y S. del Pacífico. Tres salidas mensuales, el 10 y 30 de Cádiz y el 20 de Santander.

Línea de Filipinas.—Extensión á Ilo-Ilo y Cebú y combinaciones al Golfo Pérsico, Costa oriental de Africa, India, China, Cochinchina, Japón y Australia. Trece viajes anuales saliendo de Barcelona cada cuatro sábados á partir del 4 de Enero de 1896, y de Manila cada cuatro jueves á partir del 23 de Enero de 1896.

Línea de Buenos Aires.—Seis viajes anuales para Montevideo y Buenos Aires con escala en Santa Cruz de Tenerife. Saliendo de Cádiz y efectuando antes las escalas de Marsella, Barcelona y Málaga.

Línea de Fernando Póo.—Cuatro viajes al año para Fernando Póo, con escalas en Las Palmas, puertos de la Costa Occidental de Africa y Golfo de Guinea.

Servicio de África.—Línea de Marruecos.—Un viaje mensual de Barcelona á Mogador con escalas en Melilla, Málaga, Ceuta, Cádiz, Tánger, Larache, Rabat, Casablanca y Mazagán.

Servicio de Tánger.—El vapor Joaquín del Piélago sale de Cádiz para Tánger, Algeciras y Gibraltar, los lunes, miércoles y viernes, retornando á Cádiz los martes, jueves y sábados.

Estos vapores admiten carga con las condiciones más favorables y pasajeros á quienes la Compañía da alojamiento muy cómodo y trato muy esmerado, como ha acreditado en su dilatado servicio. Rebajas á familias. Precios convencionales por camarotes de lujo. Rebaja por pasaje de ida y vuelta. Hay pasajes para Manila, á precios especiales, para emigrantes de clase artesana ó jornalera, con facultad de regresar gratis dentro de un año, sino encuentran trabajo. La Empresa puede asegurar las mercancías en sus buques.

AVISO IMPORTANTE.—La Compañía previene á los señores comerciantes, agricultores é industriales, que recibirá y encaminará á los destinos que los mismos designen, las muestras y notas de precios que con este objeto se le entreguen. Esta Compañía admite carga y expide pasajes para todos los puertos del mundo, servidos por líneas regulares.

PARA MAS INFORMES: En Barcelona: La Compañía Trasatlántica y los señores Rilpoli y C.ª, Plaza de Palacio.—Cádiz: La Delegación de la Compañía Trasatlántica.—Madrid: Agencia de la Compañía Trasatlántica, Puerta del Sol, 13.—Santander: señores Angel B. Pérez y C.ª—Coruña: D. E. da Guarda.—Vigo: D. Antonio López de Neira.—Cartagena: señores Bosch hermanos.—Valencia: señores Dart y Compañía.—Málaga D. Antonio Duarte.
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Aquí no necesitamos como en Rusia destinar el producto de la suscripción popular á la compra de corsarios ó como se dice hoy, cruceros auxiliares, pues para esto ya tenemos los buques de la Compañía Transatlántica; pero se necesitarían muchos más guarda-costas, cruceros-torpederos y torpederos que defendan nuestras playas comerciales, actualmente abandonadas ó poco menos.

Los contratorpederos ingleses de 250 toneladas y 30 millas, cuestan 43.000 libras esterlinas, que colocados en España resultarían á unas 50.000 libras, cantidad que no es exorbitante para que cada región pudiera comprar uno, y tener así dentro de corto plazo catorce ó quince de estas unidades de combate, que bastarían de momento para que nuestra escuadra pudiera abandonar las aguas de la Península y marchar allí donde obligaran las circunstancias.

¿Es acaso alguna exageración pedir al comercio é industria del país 3.750.000 pesos fuertes? No perderán muchísimo más si se prolonga esta maldita insurrección cubana? ¿No serán inmensamente mayores los daños que puede ocasionar un crucero enemigo cañoneando unas cuantas horas alguna de nuestras ricas poblaciones del litoral? ¿Cuánto valen las fábricas que se levantan en el solo llano de Barcelona, todas ellas al alcance de los proyectiles de un buque situado á un par de kilómetros á levante de Montjuich?

Ya es hora de que el país entienda un poco más de las cosas del mar y obre con más acierto si es que pretende de veras ser nación marítima, como decimos á todas horas, y se quieran conservar los restos de nuestro antiguo poderío colonial; y entiéndase bien que España, aún sin posesiones ultramarinas, solamente por su configuración y por su situación en el globo, está obligada á ser marítima tan sólo para conservar su independencia, tan sólo para tener el derecho y libertad de ser neutral en la lucha entre los otros pueblos.

Dios quiera que estas líneas tengan su justo beneficio, aunque sólo sea para que se ocupen de nuestro proyecto personas más ilustradas. Son lamentos de nuestra alma muy española que la pluma ha hecho vibrar sobre el papel trazando estas mal expresadas líneas.

JOSÉ RICART Y GIRALT.
Revista de navegación y comercio (1896-05-30 00:00:00), página 6

«EL CANAL DE LOS DOS MARES»

SABIDO es que en Francia el patriotismo nacional padece dos grandes obsesiones: una, el rescate de la Alsacia-Lorena; la otra, el famoso Canal de los dos mares, que habrá de unir, a través del Mediodía, el Océano Atlántico con el Mediterráneo.

No es de extrañar que tal acontezca; en cuanto lo primero significa para todo buen francés la necesaria reivindicación de un derecho incontrovertible; el término de una detención injusta, anunciado á los pueblos por los cañonazos de la ambicionada revancha, en tanto que el segundo pensamiento, traduciéndose en obra verdaderamente gigantesca, aseguraría á Francia, al decir de los entusiastas partidarios del proyecto, no solamente incalculables ventajas comerciales e industriales, sino que duplicaría el poder ofensivo-defensivo de su ya formidable escuadra dotándola de una rápida vía de comunicación entre los dos mares, sin tener que cuidarse de la temible barrera de Gibraltar, en el caso de que posibles eventualidades de la política internacional, llevaran á Inglaterra á formar parte de la triple alianza.

Durante veinte años, que es próximamente el tiempo transcurrido desde que fué ideado el canal, el proyecto primitivo, patrocinado por la Société des Canal des Deux-Mers, ha sufrido un verdadero Calvario a través de numerosas comisiones técnicas, no todas favorables en sus dictámenes á la creación de la magna obra. Ultimamente, por Decreto de 21 de Septiembre de 1894, se instituyó una Junta, encargada por el Gobierno de determinar, no ya la posibilidad del proyecto, suficientemente demostrado, sino el grado exacto de utilidad que podría reportar el Canal de los dos mares en relación con el coste de las obras, y asimismo, en qué condiciones debería establecerse para que llenase cumplidamente los fines que le atribuían sus iniciadores.

La referida Comisión, presidida por Mr. Bousquet, Consejero de Estado, y compuesta de ingenieros civiles, inspectores de Hacienda, un Centro-Almirante, ingenieros hidrógrafos, economistas y delegados de las Cámaras legislativas, acordó en su primera sesión dividirse en tres subcomisiones. La primera tuvo á su cargo precisar los requisitos que habría de tener el canal para atraer el tránsito, y responder á todas las exigencias de éste; la especificación ó detalle del programa técnico, y evaluación de los gastos, sería el cometido de la segunda, quedando á la tercera la formación del presupuesto general de la obra.

Esta división metódica del trabajo ha permitido á la Junta, dar término á sus tareas en un plazo relativamente corto, pues según leemos en la prensa francesa, el Gobierno tiene ya en su poder el informe, cuyas principales líneas vamos á reproducir, puesto que ellas son la última palabra dicha por la ciencia acerca de un asunto de suma importancia, no solo para el comercio marítimo francés, sino para el tráfico y la navegación de todos los países, y especialmente para el nuestro.

Hé aquí el resumen de los estudios hechos por la primera subcomisión.
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REVISTA DE NAVIGACIÓN Y COMERCIO

AÑO VIII.   MADRID 30 DE ABRIL DE 1866   NÚM. 180.

DIQUE SECO EN HALIFAX
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yal, capaces de recibir el Indiana y el tercero está en Mare Island, costa del Pacífico. Es de presumir que esta deficiencia se remedie pronto, toda vez que ya el Congreso y la nación están impuestos su necesidad. También es po-
derosa la demanda de un puerto en el golfo de México, si los Estados Unidos quieren adquirir una posición fuerte en aquellas aguas cuando quede terminado el canal de Nicaragua.

PESQUERIAS

DERROTERO DE ISLANDIA

(Continuación.)

Fondeadero Hraunhöfn.—Desde la costa N. de la península Melrakka se prolonga una milla hacia el N. la pequeña península Revnes; la punta N. de ésta está rodeada de arrecifes. A 4 millas al E. de la punta Revnes hay otra punta de una milla de larga que se llama Hraunhöfnartangi. De ésta se extiende en dirección W. un arrecife de piedras de media milla de largo, éste y la punta forma la cala de Hraunhöfn; aquí puede un buque pequeño fondear y estar protegido contra una tempestad de fuera; pero pasar entre los bajos y entrar aquí es difícil, y no es probable que se pueda hacer sin práctico.

Fondeadero Asmundastadavik.—Tres millas al S. E. de la punta Hraunhöfnartangi está la pequeña cala Asmundastadavik, ésta es suficientemente grande para dos ó tres buques de pesca. Se fondea en 5 á 5,3 metros de agua al abrigo de la roca ó islote Ankerholmur y amarra con estachas en tierra. Al entrar se debe tener Ankerholmur por estribor, y se le pasa á poca distancia para evitar una roca cubierta que está sobre el lado E. de la cala. Si se puede estar fondeado en esta cala con una tempestad del N. E., esto no se sabe.

Asmundastadareyar.—Se llama á un grupo de rocas que, hasta una distancia de 1.300 metros, rodean á una península que se encuentra á dos millas al S. E. de la cala Asmundastadavik.

Puerto Raufarhöfn (Raufarhavn).—El mejor fondeadero para un buque pequeño, en toda la costa N. desde la ría Eyafjördr hasta el cabo Langanes, es el pequeño puerto de Raufarhöfn situado sobre la costa E. de la península Melrakka y cerca de 2 1/2 millas al S. S. W. de las rocas Asmundastadareyar. Este puerto está formado por la península Höfðin de considerable altura, el islote Holmín al S. de ésta y los arrecifes cubiertos llamados Holmeflud situados al S. S. E. de Holmín. Sobre los arrecifes Holmeflud que tienen 1,5 metros de agua rompe el mar, y éstos con el islote Holmín y la península Höfðin dan abrigo al puerto contra los vientos de N. E. y S. E. Este puerto está considerado tan bueno que, para un buque pequeño, se recomienda por ser el más seguro para in-
vernar sobre la parte E. de la costa N. de Islandia.

No se puede pasar entre el islote Holmín y los arrecifes Holmeflud. Estos últimos se extienden, casi sin interrupción, cerca de 1 1/2 cable desde la punta S. de Holmín. Holmín es un islote bajo, fácil de conocer por estar cubierto de hierba y por un número de palos que los naturales
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muralla contra los tempanos de menor tamaño. El puerto es considerado seguro contra los hielos polares.

El fondo en el puerto consiste en todas partes en una arena compacta. No se conoce el establecimiento en este puerto, pero se puede suponer que es de 10 horas, y la diferencia entre pleamar y baja mar con sizigias se puede fijar á 1,7 metros; estas cifras son solo supuestas. Se puede con facilidad hacer aguda en este puerto, donde desemboca un río pequeño.

Hrutavogr y Faxeskier.—Hrutavogr es una pequeña cala ó ensenada situada á 3/4 partes de una milla al S. de Raufarhöfn; la entrada de esta se distingue bien, pero por los arrecifes que hay fuera de su embocadura, no se puede entrar en ella. Faxeskier es un arrecife peligroso con poca agua, situado á 6 cables al N. N. E. de la punta Ormalonshöfði. Esta última está escarpada y cortada á pique.

Hiallhöfn.—Al S. de Raufarhöfn y al S. W. de Ormalonshöfði se encuentra la pequeña bahía ó ensenada Hiallhöfn, ésta ofrece durante el verano un fondeadero bastante bueno. La ensenada es limpia en el centro, pero á ambos lados muy cerca de sus costas hay rocas en algunos sitios, además se extiende un pequeño bajo desde su costa W. El fondo es arena fina, y en la parte interior de la ensenada hay una playa de arena, donde en caso de necesidad puede varar un buque. Entrando en la bahía se pasa libre del arrecife Faxeskier, que se encuentra fuera de la punta Ormalonshöfði, y gobernando en medio canal hacia el fondo, se echa el ancla cuando conviene.

Husevik y Sveinolfsvik.—La costa N. de la península Melrakka, que está cubierta por los montes Ormalonsfell, es alta. Aquí se encuentran las dos ensenadas Husevik y Sveinolfsvik, estas son ambas abiertas á los vientos del N. y á los hielos polares, además el fondo en Sveinolfsvik es rocoso y no es de aconsejar entrar en ninguna de estas ensenadas.

La punta Suturnes, que separa Husevik de Sveinolfsvik, está escarpada, cortada á pico y coronada por un monte que tiene tres picos, que fácilmente la dan á conocer. Suturnes es un poco más alta que Ormalonshöfði.

Thistilfjördr.—Este gran golfo, que se encuentra entre la península que acaba en el cabo Langanes hacia E. y la península Melrakka hacia W., está completamente abierto á los vientos del N. y los hielos polares y no tiene ningún buen fondeadero, en el cual un buque pueda buscar bonanza ó refugiarse de los hielos. Se llama Afretten á la costa E. de la península que está cubierta por las montañas Ormalonsfell, las cuales hacia el golfo Thistilfjördr están cortadas á pico. La costa S. de este golfo es baja, pero rocosa.

Vidarvik. En la mitad de la costa W. del golfo Thistilfjördr se encuentra la ensenada Vidarvik, ésta ofrece un fondeadero bastante bueno, pero abierto á los vientos de N. E. Se puede anclar en ella en 20 metros de agua, cerca de la punta Raudanes que hacia E. forma la ensenada; buen tenedero.

Raudanes se distingue por dos rocas aisladas que se levantan muy cerca de ella, son de considerable altura y tienen la forma de pirámides troncadas, sus cimas están cubiertas de hierba. En la extremidad de la
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punta hay una cueva ó gruta grande, en la cual multitud de pájaros habitan. Dos cables al N. de la punta Raudanes hay un bajo cubierto y otro á dos cables al S. E. de la misma punta.

Thorshöfn (Thorshavn).—La parte S. del golfo Thistilfjördr se llama ría Lonafjördr; sobre la costa E. de esta última, cerca de 4 millas al S. de la punta Greniarne y al pie de la montaña Soudre-Lon, se encuentra la cala Thorshöfn formada por una punta baja que se extiende algunos cables en la dirección S. S. W. Se fondea en 3 á 4 metros de agua en la parte interior de esta cala y al S. de la punta; aquí un buque está abrigado contra todos los vientos á la excepción de los S. y S. W., los cuales levantan bastante mar, aunque vienen del fondo del golfo. El fondo en el paradero es de arcilla y cascajos. No hay sitio en la cala para más de 2 ó 3 buques.

Al S. y á poca distancia de la extremidad de la punta hay un arrecife con 4,6 metros de agua; cuando hace marejada el mar rompe sobre él.

Arrecife.—Los únicos peligros en el golfo Thistilfjördr son dos bajos cubiertos, el uno Grenianesbodi situado cerca de media milla al W. de la punta Grenianes y el otro Lambanesbodi situado á 4 millas al E. 1/4 N. E. del primero. A 1/2 milla al N. de Grenianes hay una mancha que tiene 6 metros de agua.

CAPÍTULO CUARTO.

COSTA NORDESTE DE ISLANDIA.

Desde cabo Langanes hasta ría Lodmundarfjördr.

Corriente.—La corriente general y fría, que desde N. dobla el cabo Langanes, continúa tirando hacia S. á lo largo de la costa E. de Islandia. El flujo tira en la misma dirección que la corriente general y produce una corriente hacia dentro sobre la costa N. y otra hacia fuera sobre la costa S. de los golfo y rías de la costa E. El refluo tira en dirección contraria al flujo, pero rara vez penetra más de 1/3 partes de la longitud de las rías. Una excepción de esto existe, cuando se deshacen las grandes masas de hielo, cuando ésto sucede, la corriente tira únicamente hacia fuera. Como la dirección de la corriente general y la del flujo coinciden, tiene éste último el predominio sobre el refluo. Se puede suponer, que durante 12 horas tira el flujo 9 horas y el refluo sólo 5. Siempre se puede suponer, que un buque, que navega sobre estas costas, está más al S. que según la estima debe de estar, cosa que es presiso considerar en tiempo de niebla.

La diferencia entre pleamar y baja mar sobre la costa E. de Islandia es mucho menor que sobre la costa W. de la isla. Mientras que sobre ésta última costa, la diferencia en sizigias es cerca de 5 metros, sobre la costa E. no es más que de 2,8 metros. Como regla general, se puede suponer que el flujo en alta mar comienza cerca de 2 á 3 horas después de la hora de pleamar sobre la costa; pero el tiempo y los vientos influyen en esto hasta
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REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO

AÑO VIII.   MADRID 30 DE ABRIL DE 1896.   NÚM. 180.

SUMARIO

MÁS BUQUES Y MENOS BATALLONES, por José Ricart Giralt.—El comercio marítimo en Francia.—La Marina de los Estados Unidos—PESQUERÍAS: Derrotero de Islandia, por Ernesto Lyders (Continuación)—CONSTRUCCIONES NAVALES: El Dunegan Castle.—El Cristóforo Colombo—YAHTING: Un capricho de Nabab.—El sport náutico en Alemania.—El nuevo yachi del Emperador de Rusia—NOTAS BIBLIOGRÁFICAS: Diccionario marítimo inglés-español, por D. Antonio Terry.—MISCELÁNEA: Los buques de la Compañía Transatlántica.—Circular anticatólica.—Un protectorado norteamericano.—Una fosa en el Mediterráneo.—El tránsito en el canal de Suez en 1895.—La pesca de la ostrea en Francia.—Comercio exterior de Francia.—Teléfono interoceánico.—Cámara de Comercio de la Cornuña.—La Armada rusa en 1896.—Nuevas líneas.—Ingresos de una Compañía de navegación.—Nuevo sistema de señales.—Real orden relativa á la isla de Formosa.—Maquinistas navales.—Un velocípedo marítimo.—La conquista de los polos.—DICIONARIO.

MÁS BUQUES Y MENOS BATALLONES

No son pocos ni tamañitos los apuros porque ha pasado esta pobre España en todos tiempos y edades, y ciertamente que el que atraviesa en estos momentos históricos no es de los menos graves. Y cuidado que es de los previstos, y de mucho tiempo; es el final de un proceso crónico que dura desde que en 1823 el secretario de Estado de la joven República americana, en documento público, dijo que debía romperse el monstruoso lazo que une Cuba con España.

El partido separatista cubano nació en los Estados Unidos; es un partido yankee pur sang, y de los puertos de nuestra amiga la gran República han salido y salen todas las expediciones filibusteras; en su territorio se han fraguado las conspiraciones militares y económicas, y allí han encontrado siempre nuestros enemigos los recursos necesarios.

Es indudable que todos los proyectos de insurrección, y las expediciones efectuadas, han hallado calor en el seno de las esferas directoras de la República americana: bien claro y públicamente lo han manifestado siempre sus hombres de gobierno; pero la ocasión propicia para una expoliación desvergonzada, como la de la Florida, y que cueste tan barata, no se presenta con frecuencia. Hé aquí por qué los Estados Unidos, que respecto á política exterior, parecían dormidos después de la guerra de seseción, tenían poco menos que abandonada su reducida Marina militar. De repente, en 1880, cambiaron de conducta; al contemplar su erario nuevamente lleno de dollars, se creyeron en el caso de desempol-
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Fagranes.—La punta Fagranes forma la punta S. de la ensenada Eydisvik. Al N. y á 1 1/4 milla de distancia de Fagranes se extiende desde la costa un arrecife cubierto, que se prolonga en dirección N. E. y hasta una distancia de 2/3 de milla de la costa.

Langanes-Strand.

Langanes-Strand.—Así se llama la costa al S. de Langanes desde el monte Gunnolfsvikurfell hasta la punta Vidvikur. Esta costa forma un gran golfo de una anchura de 9 millas y una profundidad de 8 millas; en su parte S. W. se encuentran las tres ensenadas Finnafjördr, Midfjördr y Bakkafjördr. Estas últimas están separadas por penínsulas cubiertas por las bajas ramificaciones que los dos montes Nord Haagaungr y Syd Haagaungr envían hacia la costa. Nord Haagaungr y Syd Haagaungr están situadas á cerca de 10 millas al S. W. 1/4 S. de Bakkafjördr, tienen una altura de 925 metros sobre el nivel del mar y sus cimas están siempre cubiertas de nieve; por su situación aislada se distinguen bien y forman un buen punto de reconocimiento.

Midfjördr y Finnafjördr.—De estas dos ensenadas, Midfjördr está completamente abierta á los vientos de fuera, y separada de Finnafjördr por la punta Saurbæartangi que acaba en un arrecife cubierto que se extiende cerca de tres cables hacia N. E.

Finnafjördr, que es la ría ó ensenada más al N., ofrece un buen fondeadero con vientos de tierra. El fondeadero se encuentra sobre la costa N. en la pequeña cala Gunnolfsvik, al S. W. del monte Gunnolfsvikurfell. Se fondea en 18 á 22 metros de agua, sobre fondo de arcilla, buen tenedero. Con vientos de E. y S. E., un buque no se puede mantener en este fondeadero.

Bakkafjördr.—Sobre la costa S. de Langanes-Strand se encuentra un fondeadero en la ensenada Bakkafjördr. Se fondea en 19 á 27 metros de agua, frente al Bay Bakka, fondo de arcilla, buen tenedero. Aquí un buque está bien abrigado contra todos los vientos á excepción de los de N. y N. E.; con estos vientos es preciso dejar el fondeadero.

A 1/4 milla y al S. W. del fondeadero se extiende un arrecife desde la punta que forma el lado E. de la embocadura de Bakka-Aae; este río desemboca en la parte S. de la ensenada. El arrecife se prolonga 300 metros en dirección N. W. Todas las ensenadas de Langanes-Strand están expuestas á llenarse por los hielos polares.

Vapnafjördr.

Vapnafjördr.—Así se llama el golfo ó ancha ría que en dirección S. W. se interna entre la punta Vidvikur, hacia N. W. y el cabo Kollumuli, hacia S. W.

Con tiempo claro es fácil reconocer la ancha entrada de Vapnafjördr. Desde el cabo Kollumuli se extienden los montes hacia el interior, y se van elevando poco á poco hasta alcanzar una altura de 1.211 metros, altura del monte Smörfell. Los picos principales de esta cordillera están siempre cubiertos de nieve. Los montes cerca de las orillas de la costa
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CONSTRUCCIONES NAVALES

EL «DUNWEGAN CASTLE».

La importante Compañía de navegación inglesa Castle Mail Packet Company, ha añadido un nuevo buque a los 19 que constituyen Colonia del Cabo de Buena Esperanza, partiendo de Southampton.

El 14 del corriente ha sido botado al agua en Glasgow por la sociedad constructora Fairfield Shipbuilding and Engineering Com-

su magnífica flota con la cual hace el servicio regular de correos entre la Gran Bretaña y la pany, el referido buque, que ha sido bautizado con el nombre de Dunwegan Castle, siguien-
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do la costumbre establecida por la Compañía propietaria, la cual designa sus barcos con el nombre de los castillos más famosos en la historia de la vieja Escocia.

El nuevo steamer posee las características siguientes:

fuerza necesaria para la propulsión, sino que pondrán en movimiento los numerosos aparatos de carga y descarga de que está provisto el buque, facilitarán la energía necesaria para los dinamos que han de suministrar la luz eléctrica y harán funcionar los ingeniosos

EL ACORAZADO JAPONÉS YASHIMA
(Véase el número anterior de esta REVISTA)

    Topeladas de registro
    8.100

    Eslora total
    150 metros

    Manga
    17 id.

    Puntal
    11,65 id.

aparatos de ventilación situados tanto en las cámaras como en la parte destinada a conducir el cargamento.

Una particularidad curiosa de este buque

El casco es de acero de una calidad especial obtenida por novísimos procedimientos. Posee máquinas de triple expansión perfeccionadas. Estas no sólo suministrarán la es que el timón será gobernado a vapor por medio de un aparato telemotor. Dispondrá de alojamiento para 280 pasajeros de 1.ª clase, 100 de 2.ª y 80 de 3.ª