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Revista de navegación y comercio (1895-03-15 00:00:00), página 43

MOVIMIENTO DE BUQUES DE LA COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA
EN LA BAHÍA DE CÁDIZ DESDE EL 28 DE FEBRERO AL 12 DE MARZO DE 1895.

ENTRADAS

    FECHAS
    BUQUES
    PROCEDEDENCIAS

    12 Marzo.
    Larache.
    Barcelona.

    28 Febrero.
    León XIII.
    Barcelona y Manila.

SALIDAS

    FECHAS
    BUQUES
    DESTINOS

    28 Febrero.
    Buenos Aires.
    Puerto Rico y Habana.

    28 idem.
    Ciudad de Cádiz
    Barcelona.

    28 idem.
    Larache.
    Idem.

    28 idem.
    Rabat.
    Tánger y Larache.

    2 Marzo.
    León XIII.
    Liverpool.

    12 idem.
    Alfonso XII.
    Puerto Rico y Habana.

    8 idem.
    Santo Domingo.
    Santiago de Cuba.

Situación de buques en 9 de Marzo de 1895.

    VAPORES
    SITUACIÓN

    Alfonso XIII.
    En Cádiz.

    Alfonso XIII.
    Salió de Barcelona el 8 Marzo para Puerto Rico.

    Antonio López.
    Salió de Valencia el 8 id. para Puerto Rico.

    Buenos Aires.
    Salió de Las Palmas el 3 id. para id.

    Baldomero Iglesias.
    En Cádiz.

    Ciudad de Cádiz.
    Llegó á Marsella el 9 id. de Barcelona.

    Ciudad Condal.
    Llegó á Habana el 8 id. de Veracruz.

    Cataluña.
    Llegó á Habana el 8 id. de Coruña.

    Ciudad de Santander.
    Llegó á Santander el 8 id. de Coruña.

    España.
    En Cádiz.

    Guipúzcoa.
    En Cádiz.

    Habana.
    Llegó á New-York el 4 id. de Habana.

    Isla de Luzón.
    Llegó á Manila el 3 id. de Singapore.

    Isla de Mindanao.
    Salió de Suez el 7 id. para Adén.

    Isla de Panay.
    Salió de Colombo el 3 id. para Adén.

    Joaquín del Pielago.
    En Cádiz.

    Larache.
    Salió de Barcelona el 8 id. para Cádiz.

    León XIII.
    Llegó á Santander el 6 id. de Coruña.

    Montevideo.
    Salió de Puerto Rico el 4 id. para Cádiz.

    Méjico.
    Salió de Santiago de Cuba el 5 id. para Ponce.

    M. L. Villaverde.
    En New-York.

    Mogador.
    Navegando entre Cádiz y Tánger.

    Panamá.
    Salió de Habana el 8 id. para Santiago de Cuba.

    P. de Satrústegui.
    Llegó á Liverpool el 8 id. de Cádiz.

    Reina María Cristina.
    En Habana.

    Rabat.
    Llegó á Cádiz el 8 id. de Mogador.

    Reina Mercedes.
    En Cádiz.

    Santo Domingo.
    Salió de Cádiz el 8 id. para Puerto Rico.

    San Ignacio de Loyola.
    Llegó á Santander el 4 id. de Coruña.

    San Agustín.
    Salió de Habana el 5 id. para Puerto Rico.

    San Francisco.
    En Cádiz.
Revista de navegación y comercio (1895-03-15 00:00:00), página 5

el mañana, no olvidemos que no pudiendo la nación dar más buques militares á construir á los astilleros particulares, porque existen tres Arsenales del Estado que hay que alimentar, y creemos que ningún presupuesto extraordinario en muchos años para nuevas construcciones, el ánora de salvación, el puerto de refugio para los astilleros particulares de esta y de todas las regiones de España, no debe ser otro que el elaborar las 30.000 toneladas de buque mercante que anualmente pueden fabricarse, con provecho para la nacional riqueza y con grandísima honra y prestigio para todos.

EUGENIO AGACINO.

UN ENGRASADOR MECÁNICO

Ha empezado á usarse en las máquinas un lubricador que se construye en Barcelona, recientemente inventado por el Sr. Font, que por mos que debe dar resultados satisfactorios; así es que no dudamos ocuparnos de él en el presente Boletín.

El aparato reúne condiciones ventajosas que, unidas á su elegante

referencias que tenemos y por el estudio que hemos hecho del dibujo que lo representa (figuras adjuntas), cree- forma, harán se le dé la preferencia sobre otros que se destinan al mismo objeto.
Revista de navegación y comercio (1895-03-30 00:00:00), página 1

LAS CALDERAS
A TUBOS DE AGUA (1).

Los generadores de vapor para las máquinas marinas constituyen una parte importantísima del aparato motor, á menudo la más embarazosa y también la más sujeta á averías y deterioros. La elección del tipo de caldera y el estudio cuidadoso de las particularidades relativas de construcción se imponen, por tanto, á los constructores, sea en vista del poder de evaporación y del buen rendimiento, sea en vista de la facilidad de gobierno, de la seguridad y de la duración.

Es bien sabido que el tipo ordinario de calderas marinas está constituido por un gran recipiente cilíndrico, que se dispone horizontalmente. En su interior, cuanto más abajo se pueda, se colocan los hogares, que son cilíndricos á su vez, y se dividen en una ó más cámaras, llamadas cajas de fuegos, de las cuales parten los tubos caloríferos, que son paralelos á los ejes de los hogares y ocupan la parte media de la caldera. El agua, y sobre ella el vapor, están en el recipiente cilíndrico; el interior de los hogares, de las cajas de fuegos y de los tubos están ocupados y son recorridos por las llamas y los productos de alta temperatura de la combustión. Tales calderas se denominan tubulares á llama de retorno, porque los gases calientes de la caja de fuegos, que se hallan en la parte extrema de los hogares, retornan en los tubos hacia el frente, en donde se hallan las bocas de aquéllos.

En semejantes calderas, el volumen ocupado por el agua es grande relativamente á las superficies de contacto con las paredes lamidas por los gases calientes (superficie de caldeo), y el peso del aparato con su contenido es tal, que no puede conseguirse un fuerte poder de evaporación sin un peso total y un embarazo á menudo, demasiado considerables, con relación á las condiciones que hay que satisfacer.

Por esto se introdujeron en la Marina las calderas del tipo locomotora, en las cuales los hogares y los conductos de los gases, si bien son aún circun dados por el agua, tienen el conjunto dispuesto de manera que resulta una disminución de peso en igualdad de circunstancias con respecto á las calderas á llama de retorno.

Pero hace ya tiempo nació la idea más radical de invertir el sistema, colocando el fuego en el lugar del agua y viceversa. Como la presión en los hogares es sensiblemente igual á la de la atmósfera del ambiente, la envuelta no hubiera tenido necesidad de fuertes espesores y se hubiera realizado una gran economía en el peso del conjunto. Se comprende que se hubiera debido variar radicalmente la forma, sea con las calderas á llama de retorno, sea con las del tipo locomotora. De ahí nacieron las diversas variedades de las calderas denominadas á tubos de agua, sobre las cuales me propongo dar algunos informes.

(1) Rivista Marittima.
Revista de navegación y comercio (1895-03-30 00:00:00), página 10

EL VAPOR DE SALVAMENTO City of Glasgow, DE LA ROYAL LIFEBOAT INSTITUTION

SECCION LONGITUDINAL Y PLANO.—AA. Escotillas.—B. Cabestrante.—C. Bajada á la máquin.—D. Bajada á las calderas.

SECCION POR LA MAQUINA.—M. Caldera.—NN. Carboneras.—PP. Compartimientos estancos—R. Dépósito de agua.

La City of Glasgow, vista de perfil.—Escala de 0,0066 por 1 metro.
Revista de navegación y comercio (1895-03-30 00:00:00), página 13

EL YACHT IMPERIAL RUSO "STANDART" DE 5.557 TONELADAS DE DESPLAZAMIENTO CONSTRUIDO POR MM. B. RMEISTER ET WAIN, DE COPENHAGUE
Revista de navegación y comercio (1895-03-30 00:00:00), página 22

duciría un lingote sumamente barato que tendría muchas aplicaciones. Lo primero es saber si hay carbones que se presten á esta aplicación, y después será cuando se podrá decidir si se ha de llevar el carbón á Bilbao ó el mineral á Guardo, que ambas soluciones pueden ser interesantes y sobre todo la última, para que el material que conduzca carbón de Guardo, Valderrueda y Sabero no vuelva de vacío. La otra razón para que nuestros industriales se fijen en el aprovechamiento que se hace en Escocia de los residuos al producir lingote, es porque no tanto, sino mucho más valor se puede obtener en España aprovechando los residuos del carbón al convertirlo en cok. Es una tenacidad incalificable de nuestros mejores ingenieros la de emplear su talento en encontrar razones para oponerse á una cuestión tan clara y evidente.

Les sucede á los ingenieros en esta cuestión lo que á los buenos abogados, cuyo talento les sirve para encontrar razones para defender al asesino y casi demostrar que merece premio en vez de castigo; pero el hecho sigue siendo el mismo de que fué asesino, del mismo modo que, después de todas las razones que se dan para no aprovechar los residuos de la fabricación del cok, sigue siendo un disparate en esta época el hacer cok sin aprovechar los residuos.

Estadística de la Marina mercante.

He aquí cuáles han sido en diez años, de 1882 á 1892, los adelantos realizados por los diferentes pabellones mercantes desde el punto de vista de potencia de transporte:

    PABELLONES
    1882Toneladas.
    1892Toneladas.
    1882Por 100.
    1892Por 100.

    Británico.
    19.026.000
    27.780.000
    54,3
    56,6

    Escandinavo.
    3.040.000
    4.240.000
    8,7
    8,8

    Alemán.
    2.106.000
    3.870.000
    6,3
    8,0

    Françés.
    2.236.000
    2.410.000
    6,3
    4,9

    Español.
    1.490.000
    2.020.000
    4,2
    4,2

    Estados Unidos.
    1.750.000
    1.680.000
    5,0
    3,4

    Italiano.
    1.510.000
    1.410.000
    3,7
    3,6

    Ruso.
    1.425.000
    1.210.000
    3,2
    2,4

    Varios.
    9.956.000
    4.250.000
    8,4
    8,9

    25.060.000
    48.840.000
    100,0
    100,0

Por los datos consignados se ve que el mayor crecimiento relativo ha correspondido á los pabellones inglés y alemán, en tanto que el francés es el que también relativamente ha perdido más terreno. Este retroceso puede considerarse como la consecuencia forzosa del sistema proteccionista, y puede también formularse la observación de que tal resultado se produce á pesar de los millones que aquel Gobierno sacrifica anualmente con destino á primas de navegación para fomentar su industria y su comercio marítimo.

Lo que también resulta evidenciado es el hecho de la tendencia siempre creciente á utilizar los buques de vapor con preferencia á los de vela.

Véase la demostración numérica del mismo:

    1862Toneladas.
    1892Toneladas.
    1862Por 100.
    1892Por 100.

    Vapores.
    6.456.000
    37.810.000
    31,7
    77,4

    Buques de vela.
    14.756.000
    11.030.000
    68,3
    22,6

    Totales.
    21.612.000
    48.840.000
    100,0
    100,0
Revista de navegación y comercio (1895-03-30 00:00:00), página 24

a 600, por manera que tomando el promedio anual del tiempo empleado en la travesía, resulta que consume 4.200 toneladas de carbón, desde New York a Liverpool, ó sea que al salir de Liverpool debe llevar á bordo nada menos que 9.000 toneladas de carbón para el viaje de ida y vuelta.

Su tripulación se compone de 415 hombres repartidos en esta forma:
61 de cubierta.
195 de máquina.
159 de cámara sin contar la plana mayor de cubierta y máquina.

Agréguese á los sueldos correspondientes el consumo de materiales de máquina y el alimento de esta tripulación y podrá formarse una idea del costo de las grandes velocidades.

FLETES PARA MADAGASCAR

El Gobierno francés ha fletado últimamente para el transporte á Mada-
Revista de navegación y comercio (1895-03-30 00:00:00), página 27

Pecetas.

A Manuel Bueno, de Barcelona, camarero, socorro por enfermo... 30
A Rosalía Calzado, de Cádiz, costurera, jornal de siete días por enferma... 7
A Francisco Esteves, de Cádiz, carpintero, medio jornal de tres días por enfermo... 9,37
A Antonio López Jiménez, de Cádiz, camarero, medio sueldo de veinticinco días por enfermo... 29,16
A Luis Carrofe, de Cádiz, peón, medio jornal de un día por enfermo... 1,50
A Juan Gaviño, de Cádiz, carpintero, socorro extraordinario por enfermo... 50
Al Rdo. D. José del Valle, de Cádiz, por socorros á obreros urgentemente necesitados... 7
A Juan Rosell, de Cádiz, pintor, medio jornal de diez días por enfermo... 23,75
A Teodomiro Lucena, de Cádiz, marinero, medio jornal de dieciocho días por enfermo... 27
A Ezequiel Martínez, de Cádiz, peón, socorro extraordinario por enfermo... 5
A Francisco Álvarez, de Cádiz, herrero, jornal de ocho días por lastimado... 24
A Angel Barrachina, de Cádiz, medio sueldo de once días como fogonero enfermo... 16,50
A Luis García, de Cádiz, herrero, jornal de quince días por enfermo... 30
A José Domenech, de Cádiz, marinero, socorro extraordinario por enfermo... 30
A Juan Bignán, de Cádiz, carpintero, medio jornal de once días por enfermo... 11
A Juan Lacorte, de Cádiz, carpintero, jornal de once días por lastimado... 68,75
A José Marchena, de Cádiz, herrero, socorro de veinte días por enfermo... 40
A Servando Perera, de Cádiz, barnizador, medio jornal de once días por enfermo... 27,50
A Emilio Fernández, de Cádiz, carpintero, medio jornal de once días por enfermo... 30,25
A Antonio Pérez, de Cádiz, calderero, medio jornal de diecisiete días por enfermo... 34
A Clemente Gregorio, de Cádiz, herrero, medio jornal de once días por enfermo... 30,25
A Pedro Pérez, de Cádiz, carpintero, medio jornal de once días por enfermo... 30,25
A Eusebio Madero, de Cádiz, carpintero, medio jornal de once días por enfermo... 34,37
A Juan Roseti, de Cádiz, pintor, socorro extraordinario por enfermo... 66,62
A Agustín Ubeda, de Cádiz, carpintero, medio jornal de once días por enfermo... 34,37
A Bartolomé Urbina, de Cádiz, herrero, medio jornal de once días por enfermo... 35,75
A José González, de Cádiz, barnizador, medio jornal de once días por enfermo... 27,50
A Francisco del Castillo, de Cádiz, delineante, medio jornal de once días por enfermo... 30,25
A Juan Coll, de Cádiz, carpintero, socorro por enfermo... 37,50
A Angel Otero, de Cádiz, pintor, medio jornal de once días por enfermo... 26,12
A Manuel Jiménez, de Cádiz, carpintero, medio jornal de once días por enfermo... 34,37
A Manuel Canales, de Cádiz, pintor, medio jornal de once días por enfermo... 26,12
A Antonio Rodríguez, de Cádiz, peón, socorro por enfermo... 30
A José María Arce, de Cádiz, carpintero, jornal de once días por enfermo... 68,75
A Pedro Márquez, de Cádiz, calderero, socorro por enfermo... 30
A Miguel Fernández, de Cádiz, velero, medio jornal de trece días por enfermo... 19,50
A Juan Díaz, de Cádiz, carpintero, medio jornal de once días por enfermo... 19,25
Revista de navegación y comercio (1895-03-30 00:00:00), página 37

den éstos arraigarse y tomar carta de naturaleza en el país, y á ese fin debemos contribuir todos en la medida de nuestras fuerzas, para gozar de las numerosas ventajas de esa reforma, instalada con evidente desinterés por la Compañía Trasatlántica en Tánger.

Con pocos sacrificios puede conseguirse, si cooperan los propietarios, porque éstos son los que más debieran contribuir á esa encantadora realidad, en beneficio de los intereses propios y de los ajenos; porque percibiendo, como realmente perciben, una renta mucho más crecida que la que produce la propiedad inmueble en muchas poblaciones europeas, teniendo además la ventaja de no pagar ningún género de contribución, sería muy justo y razonable que fuesen los primeros en sostener de una manera indirecta esa mejora pública y otras que darían más valor á sus propiedades.

Existen propietarios en ésta que teniendo cinco fincas en la misma calle, pagan los inquilinos la luz, mientras ellos se aprovechan de la misma y no pagan un céntimo.

Felicitamos al excelentísimo señor marqués de Comillas por su desinteresado patriotismo, y pedimos á la Divina Providencia le conceda largos años de vida para que, con sus iniciativas, introduzca muchas reformas tan útiles como ésta, en un país que bien las necesita.

HORA DE LA PLEAMAR
en los principales puertos de Europa para cada día de Abril de 1895.

CUADRO 1.

HORA DE LA PLEAMAR PARA EL PUERTO DE CHERBURGO, TIEMPO MEDIO DE BARCELONA EN EL MES DE ABRIL DE 1895.

    DÍAS.
    MAÑANA
    TARDE Ó NOCHE

    HORAS.
    MINUTOS.
    HORAS.
    MINUTOS.

  1	11	29	11	55

  2	1	0	0	27

  3	1	0	1	47

  4	2	29	3	18

  5	4	07	4	43

  6	5	19	5	45

  7	6	16	6	32

  8	6	53	7	12

  9	7	32	7	53

  10	8	13	8	33

  11	8	52	9	13

  12	9	33	9	53

  13	10	15	10	34

  14	10	55	11	17

  15	11	38	11	29

  16	0	07	0	29

  17	1	05	1	40

  18	2	26	3	09

  19	3	46	4	24

  20	4	49	5	14

  21	5	33	5	53

  22	6	10	6	27

  23	6	42	6	58

  24	7	15	7	32

  25	7	50	8	08

  26	8	28	8	48

  27	9	08	9	29

  28	9	51	10	14

  29	10	37	11	01

  30	11	27	11	54

Para obtener la hora de la pleamar en los demás puertos de Europa, nos referiremos á los cuadros 2.º y 3.º publicados en los dos últimos números de este Boletín.

FEDERICO GÓMEZ ARIAS.

MOVIMIENTO DE BUQUES DE LA COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA
EN LA BAHÍA DE CÁDIZ DESDE EL 13 AL 27 DE MARZO DE 1895.

ENTRADAS

    FECHAS
    BUQUES
    PROCEDEDENCIAS

    13 Marzo.
    San Ignacio de Loyola.
    Coruña.

    19 idem.
    P. de Sattrúmetegui.
    Liverpool.

    24 idem.
    Reina María Cristina.
    Habana y Puerto Rico.

    25 idem.
    Isla de Panay.
    Manila y Barcelona.

    25 idem.
    Rahat.
    Ceuta.

    28 idem.
    Montevideo.
    Barcelona.
Revista de navegación y comercio (1895-03-30 00:00:00), página 39

ACTUALIDAD

EL CRUCERO «CONDE DE VENADITO»

Creemos de interés la publicación del grabado que representa este buque de guerra español que ha provocado recientemente una cuestión diplomática con los Estados Unidos con motivo de los disparos que hizo contra el vapor Alliance.

El Conde de Venadito fue construido en Cartagena en 1891 por el ingeniero Sr. Togores.

Su artillería de mayor calibre, emplazada á babor y estribor, es de 12 centímetros, González Hontoria, con montaje de freno hidráulico.
Revista de navegación y comercio (1895-03-30 00:00:00), página 40

EL NUEVO MINISTRO DE MARINA

DON JOSÉ MARÍA DE BERANGER

Nació D. José María de Berdinger y Ruiz de Apodaca, en Cádiz, el 24 de Junio de 1824; es hijo del general de escuadra D. Francisco de Beránguer, descendiente de una ilustre familia francesa; por la línea materna desciende del insigne Conde de Venedito, de gloriosa memoria.

El nombre del general Beránguer va unido al de la reorganización de todos los servicios de la Armada; á él se debe el crédito extraordinario que concedieron las Cortes para la creación de la escuadra; la reorganización de los cuerpos subalternos; la reforma del material naval; la organización de las divisiones de los departamentos; el reglamento de movilización de las reservas para caso de guerra; la institución benéfica de la Caja de Invalídos de la maestranza, que asegura el pormenor á los obreros de los arsenales; el estudio y reorganización del material flotante; la reorganización de los maquinistas, cuyas funciones son tan importantes en los modernos buques, concediéndoles consideraciones análogas á las que disfrutan los del extranjero; la ordenanza de arsenales; y, por último, sus recientes declaraciones, precursoras de nuevas reformas ó leyes de importancia suma para la Marina.
Revista de navegación y comercio (1895-04-30 00:00:00), página 1

REVISTA DE NAVIGACIÓN Y COMERCIO

AÑO VII   MADRID 30 DE ABRIL DE 1895.   NÚM. 156.

LA ELECTRICIDAD EN LOS BUQUES

El empleo de los arcos voltaicos en los buques, podemos decir que se ha limitado al servicio de los proyectores, siendo esta limitación cosa incomprensible para nosotros, pues con los adelantos realizados en la construcción e instalación de los reguladores, el alumbrado obtenido por este procedimiento resulta más económico que el de las lámparas incandescentes.

Antes se reprochaban en los arcos voltaicos numerosos defectos, tales como la falta de fijeza, la complicación de su mecanismo, la dureza de su resplandor, su misma potencia, que no permitía una división de la luz tan completa como la de las lámparas de incandescencia; pero todos estos inconvenientes se hallan vencidos casi por completo en los nuevos modelos construidos recientemente, los cuales, en relación con los anteriores, denotan los grandísimos adelantos obtenidos en estos aparatos; y, tanto es así, que el uso de los arcos voltaicos se está generalizando en numerosas instalaciones industriales, donde sin los nuevos progresos verificados, no hubieran sido empleados.

Por los progresos realizados se consigue la regularidad en la intensidad de la luz, su fijeza y que los carbones avancen simultáneamente en proporción a lo gastado.

Como en caso de corrientes continuas, y cuando las barras son de una misma materia, el carbón positivo se gasta el doble que el negativo; se emplean para el polo positivo barras más gruesas que las del negativo con objeto que la diferencia sea menor. Además, para el polo positivo se suelen usar los carbones llamados de mecha, formados por una substancia, buena conductora, envuelta por una pasta tan dura como la del carbón negativo, con lo que se consigue aumentar la fijeza del punto luminoso.

En las corrientes alternativas, muy poco usadas en los buques, los carbones se gastan por igual cuando están en posición horizontal y más el superior que el inferior, si se encuentran verticales.

El aparato regulador está formado por uno de los porta-carbones, unido mecánicamente á una barra de hierro dulce; en la parte superior de ésta se arrolla un alambre grueso intercalado en el circuito principal que alimenta el arco, y en la inferior otro más delgado, por el que pasa una corriente derivada; todo esto de manera que al pasar la corriente quede formado un electro-imán. Este regulador, llamado diferencial, funciona de la manera siguiente: cuando el arco se alarga, la resistencia aumenta, y como consecuencia, disminuye la intensidad de la corriente en el circuito principal; pero por contrario aumenta en la parte inferior de la bobina, que actuando por medio de la palanca, hace que los carbones se aproximen en una cantidad proporcional á la tensión. La sensibilidad del aparato es tal, que la más pequeña modificación en la longitud del arco, hace variar la posición del núcleo del electro.
Revista de navegación y comercio (1895-04-30 00:00:00), página 15

VAPOR "MAJESTIC".—CÓMENOR DE 1ª CLASE