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que separaba las cámaras de popa, de la cubierta había sido arrancado de su sitio, con todos sus pernos y visagras, y estaba estrujado como si fuera papel de estraza; pilares de hierro de seis pulgadas de diámetro tronchados como si hubieran sido de frágil pino; el camarote del capitán desapareciera por completo; algunos de los preciosos cuadros que adornaban las paredes, en mil pedazos; de las pesadas ruedas del timón sobre la solitaria toldilla, no quedaban sino los engranajes de bronce; los vidrios de las claraboyas no existían en su mayor parte; la borda deshecha, del bote izado en los pescantes de estribor, ni vestigios se encontraron; un montón informe de ruinas en pequeños fragmentos, yacía sobre el suelo de la cámara alta, detenido por la mampara de popa; el agua había inundado todas las bodegas, corredores y soldados: en fin, aquello presentaba un aspecto que infundía misterioso terror.

Apenas entonces me convencí de que mi buen amigo el comandante García no abrigaba ya esperanzas de salvar su buque. Concentró en su alma su pesadumbre y nos ayudó á la obra de arrebatarle al Atlántico, si no ya su más preciada presa, todo cuanto fuera posible sacarle de sus mejores vestiduras.

Dos días más permanecimos á bordo, y solo á instancias del jefe del Temerario, que asumió toda la responsabilidad de aquel acto, y de la junta de peritos que los consignatarios y seguros nombraron para efectuar el abandono, se pudo persuadir al Sr. García de separarse de su destrozada nave. Por fin el día 6 á las once de la noche, después de haber salvado todo lo que se pudo en tan críticas circunstancias, nos alejamos para siempre del costado del vapor paquete español Ciudad de Santander haciendo rumbo á este puerto, á donde llegamos el día 7 á las diez y media de la mañana con la convicción de que cada uno, en su esfera de los que se encontraron en el paraje de la catástrofe, había sabido cumplir con su deber.

ANTONIO D. LUSSICH

(De El Telégrafo Marítimo de Montevideo.)

CONSTRUCCIONES NAVALES

EL YACHT "VINETA" DEL EMPERADOR DE ALEMANIA.
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en 1569, y descubrió en ella sus minas D. Luis Enrique de Guzmán; pasó á Ibalón, á la tierra firme de Manila, y fué el primer español que en ella introdujo sus armas. A favor de estas glorias españolas, debidas á Legaspi recorrieron los predicadores del cristianismo las islas ya pacíficas, particularmente Panay, Mindoro y Masbate, hasta el mismo Ibalón, y en todas partes obraron conversiones prodigiosas. Ya anteriormente, en 1568, habían recibido el bautismo Tupas y sus hijos, en la isla de Zebú. Como en premio bien merecido de tan señalados e importantes servicios á la Corona de España, á la cristianidad y á la patria, llegaron á manos del Ilustre vizcaíno en 1570 los primeros despachos reales, aprobando cuanto había hecho en la conquista y pacificación de aquellas islas, y haciéndole merced del título de Adelantado de ellas.

Para complemento de tales y tan esclarecidos triunfos de la Marina real española, entraron en 1571 nuestras armas y ondeó la bandera de Castilla en Manila, á donde Legaspi envió de Zebú alguna gente al mando del capitán Martín Gósta. Desembarcando éste en la isla de Luzón, peleó con el mahometano Regiamora, tomó la capital, Manila, y alcanzada esta victoria á costa de poca sangre, en 13 de Mayo, sujetó la mayor parte de la isla al imperio de los españoles. Muy luego se trasladó Legaspi á la ciudad conquistada, persuadido de que por la rica y variada producción de frutos del país, y el gran tráfico por mar, era la más á propósito y ventajosa para establecerse los hijos de la España. Nada descuidó, pues, para guarnecerla con fortificaciones, queriendo ponerla á salvo de las invasiones de naturales y piratas: fundó una colonia en el puerto de Vigan, denominándola Fernandina, dió principio á la comunicación y comercio de los españoles con la China, mediante las gracias y favores que dispensó á los de aquella gran nación, restituyéndoles un junco que halló barado en la costa de Mindoro, y poniendo en libertad á los chinos que en Manila encontró esclavos. Por desgracia cuando nuestro insigne marino acababa de sujetar otras islas, la muerte detuvo su gloriosa carrera alcanzándole en Agosto del año 1572. Una enfermedad del país terminó la vida de Miguel López de Legaspi, varón digno de eterna alabanza, primer conquistador, pacificador y poblador de las Filipinas; español tan dichoso que en todas sus empresas tuvo acierto, que en ninguna conoció la adversidad, efecto no sólo de haberle favorecido la fortuna, sino también de su valor, su constancia, talento y prudencia.

MISCELANEA.

Pérdidas de buques en la mar durante el invierno de 1894 á 1895.

Sabido es que el invierno de 1894-1895 ha sido uno de los más rigurosos de este siglo, pero quizá no se sabe aún que el número de buques perdi-
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dos en la mar ha sido muy considerable durante estos grandes fríos.

En el mar del Norte sobre todo, ha habido pérdidas de importantes buques que recorrían aquellas regiones sin que se haya podido comprender a qué causas debían atribuirse estos frecuentes siniestros; más algunas revistas extranjeras tratando de averiguar la verdadera causa supone que la principal haya sido la enorme sobre carga de nieve que se aglomerase sobre los puentes y masteleros imposibilitándoles de resistir á los temporales por la falta de equilibrio y estabilidad sobre la superficie de las inquietas olas.

Y debemos hacer observar que si el invierno ha sido duro, el mes de Mayo ha sido también muy riguroso, distinguiéndose por las abundantes nevadas y un descenso considerable de temperatura.

Véase el grabado adjunto que da perfecta idea de lo que han sido los temporales de nieve en el invierno último.

El canal de Kiel.

Contestando á varios periódicos que aseguraron que el canal de Kiel no tenía la profundidad necesaria para que pudieran pasar por él los barcos de la Marina alemana, publica las Noticias de Hamburgo el siguiente comunicado que le envió uno de los constructores.

«Es cierto que los trabajos de dragado que es preciso ejecutar, impiden que el canal sea abierto á la navegación para buques que tengan determinado calado; pero esto durará poco tiempo. Cuando estén terminados todos los trabajos, el canal tendrá de 8 á 9 metros de profundidad, y entonces será navegable, no sólo para todos los barcos de la escuadra alemana, sino para los de todas las naciones.»

La pesca del bou.

He aquí el texto de la instancia elevada á la Reina por la sociedad de pescadores de Sanlúcar de Barrameda.

"Señora:
La ciudadde Sanlúcar de Barrame-
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na Huelva, Lugo, Málaga, Murcia, Pontevedra, Sevilla y Tarragona.

En cuanto a las mercancías que han sido trasportadas por cabotaje, sobre todas la sal por valor de 122.210.479 pesetas. Sigue el tabaco en rama y elaborado por el de 97.395.286, y luego por orden de importancia, la harina de trigo, los tejidos de algodón blancos, el azúcar, el aceite común, los tejidos de algodón teñidos ó estampados, el calzado, el algodón hilado, el arroz, los paños, las bayetas, el hierro y acero labrados y el hierro forjado en barras.

Hubo para las entradas 37.357 expediciones con 9.829.855 toneladas y 408.448 tripulantes y para las salidas, 36.751 expediciones con 9.174.832 toneladas y 388.256 tripulantes.

Comparado este movimiento con el de 1892, resulta baja en el número de buques, pero aumento en el de toneladas; de lo cual se infiere que la marina mercante va mejorando sus condiciones de capacidad.

Siniestros marítimos.

El más importante, ocurrido en la quincena última, ha sido la colisión entre los buques María P. y Ortigia.

El María P. se dirigía desde Nápoles á Génova, con 17 hombres de tripulación y 173 pasajeros que debían transbordar al Sud-América, con destino á Montevideo y Buenos Aires.

De repente chocó con el Ortigia, que pocas horas antes había salido de Génova.

El primero se fué en el acto á pique, no pudiendo salvarse la mayor parte de los pasajeros porque en el momento de la colisión iban durmiendo.

El Ortigia se sostuvo sobre su máquina en el sitio de la catástrofe hasta la mañana siguiente, haciendo trabajos de salvamento.

Logró recoger catorce tripulantes y veintiocho pasajeros.

Mil millas en lancha.

El día 10 del mes pasado llegó al puerto de Nueva York una lancha de pesca llamada Kosie, llevando á su bordo á un portugués llamado Dionísio, y la mujer e hijos de éste.

El viaje de la pequeña embarcación merece describirse.

Salíó de Spanish Point, en la parte Norte de las Bermudas, y el 13 de Junio la separó de la costa una violenta tempestad; anuvo errante por el mar hasta que el vapor Bellardem le dió víveres e instrucciones para llegar á puerto.

Con grandes trabajos llegó á Nueva York, donde ha llegado después de recorrer más de mil millas, tanteando el camino, por decirlo así, pues no llevaba instrumentos náuticos á bordo.

Cuando le preguntaron cómo había podido dirigirse á Nueva York, dió como única razón que estaba seguro de llegar á los Estados Unidos por la gran extensión de sus costas, mientras que, volviendo al punto de partida, podía dejar aquellas islas á un lado e ir á perderse en la inmensidad del Atlántico.

BOLETÍN DE LA COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA

PENSIONES Y SOCORROS

Lista de las nuevas pensiones concedidas y socorros pasados á obreros de talleres y tripulantes de los buques de la Compañía, durante la quincena del 16 al 30 de Junio de 1895.

NUEVAS PENSIONES

A Dolores del Castillo Muñoz, vecina de Puerto Real (Cádiz), madre política de Manuel Arteaga Fronti, operario que fué de la salina «Consulado»; y para mientras tenga á su cargo y cuida-
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do á los huérfanos María Dolores y José Arteaga, hijos del causante; y cuatro mensualidades extraordinarias ................. 45
A Dolores Conejero Martínez, vecina de Puerto Real (Cádiz), viuda de Francisco Oneto García, calderero que fué de los talleres del Dique, y tres mensualidades extraordinarias ................. 30

NOTA.—Todas estas pensiones son á contar desde 1.º de Junio de 1895.—Las pensiones satisfechas por la Compañía durante el mes de Junio de 1895, importan ............................................. 24.114,47

SOCORROS

  	Pesetas.

  A José Mestres, de Barcelona, socorro de un mes como panadero enfermo	100

  A Pedro Bayona, de Barcelona, socorro de un mes como marinero enfermo	37

  A Bartolomé Ballester, de Barcelona, marinero, socorro por enfermo	30

  A Margarita Arnau, de Barcelona, madre de Bartolomé Ballester, marinero fallecido, socorro por una sola vez para gastos de entierro y demás	120

  A Vicenta Llorea, de Barcelona, viuda de Miguel Juan contra-maestre, socorro de dos mensualidades extraordinarias de su pensión	121

  A Hugo Miller, de Cádiz, medio jornal de 11 días como ajustador enfermo	61,87

  A Antonio Amores, de Cádiz medio sueldo de 15 días como contra-maestre enfermo	43,75

  A Isidro Millón, de Cádiz, socorro extraordinario como cabo de agua enfermo	100

  A Cándido Lemo y Nicolás Iglesias, de Cádiz, por su asistencia en la casa de caridad de Vigo á Doroteo Tonda, segundo contra-maestre de los vapores	125

  A Francisco Hernández, de Cádiz, socorro extraordinario como operario que fué de la Compañía	10

  A Francisco Hernández, de Cádiz, socorro de 10 días como aprendiz carpintero enfermo	10

  A Antonio Sánchez, de Cádiz, medio sueldo de 15 días como camarrero enfermo	18,75

  A Manuel Balea, de Cádiz, medio sueldo de 20 días como palero enfermo	40

  A Francisco Pérez Iglesias, de Cádiz, sueldo de 30 días como fagotero lastimado	90

  A José Toris, de Cádiz, jornal de dos días como operario lastimado	6

  A Juan Lacorte, de Cádiz, jornal de 11 días como carpintero lastimado	68,75

  A Juan Lacorte, de Cádiz, socorro extraordinario para tomar baños	50

  A Juan Rosety, de Cádiz medio jornal de 11 días como pintor enfermo	26,12

  A Juan Rosety, de Cádiz, socorro extraordinario como pintor enfermo	50

  A Antonio Rodríguez, de Cádiz socorro de 30 días como peón del Dique, enfermo	80

  A Agustín Peña, de Cádiz, medio jornal de 11 días como carpintero enfermo	34,37

  A Manuel Martín Herrera, de Cádiz medio jornal de siete días como calafate enfermo	21,87

  A Simón Aja Camacho, de Cádiz, socorro extraordinario como carpintero que ha sido de los talleres del Dique	10

  A Juan Vignau, de Cádiz, socorro de 11 días como carpintero enfermo	11

  A Sebastián Moreno, de Cádiz, jornal de 11 días como aprendiz herrero enfermo	30,25

  A Ramón García, de Cádiz, medio jornal de 11 días como barnizador enfermo	27,50

  A Bartolomé Urbina, de Cádiz medio jornal de 11 días como herrero enfermo	35,75

  A Angel Otero, de Cádiz medio jornal de 11 días como pintor enfermo	26,12
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MOVIMIENTO DE BUQUES DE LA COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA
EN LA BAHÍA DE CÁDIZ DESDE EL 1.º AL 25 DE JULIO DE 1895.

ENTRADAS

    FECHAS
    BUQUES
    PROCEDEDENCIAS

    8 Julio.
    «León XIII»
    Barcelona.

    14 Idem.
    «Ciudad de Cádiz»
    Habana y Santander.

    16 Idem.
    «Rafal»
    Santander.

    17 Idem.
    «P. de Satrústegui»
    Liverpool.

    19 Idem.
    «Isla de Panay»
    Manila.

    23 Idem.
    «Mogador»
    Barcelona.

    23 Idem.
    «Cataluña»
    Habana y Santander.

SALIDAS

    FECHAS
    BUQUES
    DESTINOS

    10 Julio.
    «León XIII»
    Habana.

    19 Idem.
    «Ciudad de Cádiz»
    Barcelona.

    20 Idem.
    «Isla de Panay»
    Manila.

    20 Idem.
    «P. de Satrústegui»
    Idem.

    26 Idem.
    «Mogador»
    Barcelona.

NOTA. Además del movimiento de buques que arriba se detalla, el vapor Joaquín del Piélago ha prestado el servicio de Tánger, verificando sus salidas de Cádiz, los lunes, miércoles y viernes, y regresando los martes, jueves y sábados.

Movimiento en la darsena y dique de la Compañía Trasatlántica
DEL 2 AL 15 DE JULIO DE 1895.

    BUQUES
    ENTRADAS
    SALIDAS
    OPERACIONES

    J. Piélago
    2 Julio, dique.

    Limpiar y pintar fondos.

    Sevillano
    3 id. dársena.

    Idem id.

    Id.
    3 id. dique.

    Descargar madera.

    Marino
    8 id. dársena.

    Limpiar fondos.

    C. de Cádiz
    15 id. dique.

NOTA.—En el anuncio Generadores Belleville, que insertamos en la pg. 3.ª de la cubierta, aparecen las siguientes erratas que conviene rectificar mientras se proceda a hacer la nueva tirada de dicha cubierta.
En la lista de buques de la Marina Militar francesa, línea 6.ª se lee: Amiral Rigaul de Genouilly. Debe decir: Amiral Rigaul de Genouilly.
En la línea última de la misma lista, se lee: S. Lonis. Debe decir: S. Louis.
A esa relación hay que añadir el Protet, Crucero de segunda clase de 9.006 caballos.
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REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO

AÑO VII | MADRID 15 DE JULIO DE 1895. | NÚM. 161.

LAS CÁMARAS DE COMERCIO

El comercio es á las naciones, lo que la sangre á los seres vivientes, lo que la savia á los vegetales, es la actividad de éste, el fluido que las vivifica y desarrolla su riqueza.

La agricultura, la industria, la navegación, las vías de comunicación, las explotaciones mineras; la propiedad misma, todo es objeto de comercio, todo, al fin, viene á traducirse en transacciones mercantiles. Los labores de los agricultores hacen producir á la tierra, sus frutos salen al mercado, la industria que fabrica todos los artefactos y útiles necesarios á la vida del hombre son también objeto de compra-venta así como los minerales, que con su rudó trabajo el minero, consigue arancar de las entrañas del mundo en que habitamos y la pesca que en sus peligrosas y atraídas faenas el marino, sustrae de las profundidades del mar.

La navegación, los ferrocarriles y toda clase de vías de comunicación son los auxiliares más poderosos del comercio; allí donde haya facilidades de transporte y comunicación el comercio crecerá, allí donde el comercio se presente vigoroso y pujante las vías de comunicación se multiplicarán.

Los países, pues, más ricos más prosperos y más respetados por los demás, son aquellos en donde la industria y la agricultura producen más, en donde el comercio da salida á esos productos por medio de sus vías de transporte.

Estas fuerzas vivas de las naciones necesitan una representación en los asuntos del Estado, puesto que son las que más poderosamente contribuyen al engrandecimiento y prosperidad de aquellas y deben tener por lo tanto, cierta ingenerencia en todo aquello que directa ó indirectamente se relacione con las transacciones mercantiles que es la existencia verdaderamente práctica de los pueblos.

Así lo comprendieron las naciones más adelantadas del mundo comercial, Inglaterra, Francia, Alemania, los Estados Unidos, Bélgica y otras, creando las Cámaras de Comercio, en donde funcionan desde tiempos relativamente remotos ya con el nombre de Cámaras ya con otro equivalente. En estos países las Cámaras de Comercio se hallan investidas de un carácter de autoridad superior y son siempre atendidas y respetadas por todos los gobiernos, constituyendo la efectiva representación de la más potente palanca que eleva á las naciones á la mayor altura de poderío y engrandecimiento, el comercio, pues, con la prosperidad de éste aumenta la riqueza y con esta pueden aumentarse las armadas y construir formidables escuadras para imponerse, hacerse respetar, conservar las colonias y la integridad nacional.

Las Cámaras de Comercio en España son de creación muy reciente, se constituyeron en virtud de un Real decreto dado en 9 de Abril de 1886. Necesidad que de tiempo atrás venía imponiéndose.

Al decretarse esta institución, fué
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de apartarse, quizás para siempre, de las ahumadas paredes de la casa paterna; pero ya decidido y firme en su propósito de entregar la piel en las Indias ó traerse para esta banda unas cuantas talegas, onza más ó menos, las necesarias, á juicio, para gastar su leva á diario y comprar el pueblo por lo que fuera, empuñó un palo de acebo, nudoso y pinto, y sin más equipaje que un par de zapatos al hombro y secretario del Ayuntamiento de su pueblo, que allí paraba siempre que daba un respiro á sus vecinos.

Empujó la puerta y se coló en el obscuro comedor, donde se halló en ocasión que servían una chuleta enjuagada y de temperamento nervioso á un cura rural, que por acaso allí posaba á su vuelta de ejercicios en Corbán.

Presentó las credenciales que le acreditaban, ó sea una carta del dicho

el último consejo de Velortos padre en las orejas, dio el primer paso en el camino de la fortuna.

Era el que unía á su aldea con el puerto donde había de embarcar en el próximo correo de Cuba, ni muy corto ni muy largo, que esto no hace al caso, ya que el lector no lo ha de audar ni yo tampoco.

Con el corazón como una avellana, haciendo pucheros, y con una pelota en el gaznate, salvó á pie y en albarcas, por camberas y sierras de escajo, la parte más agría de él, hasta topar con el más trillado y polvoriento, donde, tras corta espera, sentado en un guardacantón y limpiándose el sudor, tomó plaza y asiento en el cupé de la diligencia en íntimo contacto, y formando una sola pieza con un cargamento de tejeros que venían de Asturias.

Pasadas tres horas, entre tumbos, interjecciones, trallazos y bostezos, tomó tierra en Santander, y como no era mudo ni sordo, de guindilla en guindilla y de calle en plazuela-dió en la posada del Cuartelillo, á uno de cuyos mozos iba recomendado por el se-

secretario, por cuya virtud fué recibido en su gracia.

Bien quisiera el propicio camarero tomar á su cargo la empresa de guiar y encarrilar la inesperiencia del mancebo hasta dejarle acomodado á bordo del vapor, pero las exigencias del menester que desempeñaba en el Cuartelillo, reclamaban su presencia constante en el comedor, y añadiendo á esto su escasa ó ninguna prácti-
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mos, determinó, con buen acuerdo, entregarlo al brazo secular de un primo suyo que mandaba un patache, por entonces atracado al muelle de la dársena; este primo y este patache eran, respectivamente, Rubiera y el Corso.

Cenó poco y hambre, porque siempre fué parco y nada escogido en el comer, que nunca se le vio mostrar preferencia por manjar alguno como no fuera por las manzanas... de casas de tres pisos; de tal suerte le llenaron el ojo las del muelle de Santander, que por esta fruta desde entonces se su prístina blancura, alterada más de la cuenta por lunares de rioja con aplicaciones tópicas de cloruro de sodio, vulgo sal, y atrapaba relieves de pan y otras menudencias que, fundidas en crisol y secundum artem, habían de hacer su tercera ó cuarta aparición en sopas ó picadillos, en rebozos ó disfrazados en forma de croquetas.

En estos y otros menesteres deslizóse el tiempo, hasta que con el último golpe de escoba hizo cambiar de sitio al polvo que jamás de allí salía, que dando instalado en el aparador el que

perecía, y ocasión tuvo, andando el tiempo, de verse harto de ella, pues llegó á tener, según es fama, una calle y no corta, en Sagua la Grande.

Terminado que hubo su modesta re- fracción, y con la venia de su mentor, se retiró en busca de reposo, que Dios sabe si lo encontró, albergándose en un mequino cabresto sobre un catre de tijera, aunque duro y desvencijado, no tan estrecho que faltara espacio suficiente para el molde cuerpo del mozo y dos ó tres docenas de chinches, famosas y juguetonas, que engorda- ran á su costa y velaran sus sueños de fortuna y bienandanza.

Macilento y no muy sobrado de brios, levantóse al siguiente día con el alba y con el cuerpo lleno de ron- chas y habones como alubias; desayu- nándose como pudo en tanto que su pro- tector evacuaba las primeras diligencias de saneamiento del comedor, abría ventanas, que no eran muchas ni muy rasgadas, reducía el mantel á antes posaba en las sillas ó en el sue- lo, y dando por acabado sus importan- te cometido.

Afloró Velortos los cordones de su flaca bolsa, y pagó el gasto, no muy conforme, pues, aunque algo se le alcanzaba de cuentas, tratábase de res- tar, y él siempre tuvo particular afi- ción á las de sumar y multiplicar, si bien dada la preferencia á esta última por ser, como canta la Aritmética, una suma abreviada, lo que al fin repre- senta una economía de tiempo, tinta y papel.

Evacuado el enojoso negocio, salie- ron de la posada y enderezaron sus pasos al muelle de la dársena.

II

Como las diez de la mañana serían por la muestra de la catedral, cuando Velortos y su oficioso acompañante, con harto recelo, haciendo equilibrios y con los brazos extendidos á manera de balancín, salvaron por estrecha ta- bla la corta distancia que separaba al