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Revista de navegación y comercio (1895-04-30 00:00:00), página 7

nir más risueño, de población más sumisa y de más envidiables condiciones que aquella isla del Pacífico.

Las mismas Filipinas del Norte necesitan hoy más que nunca un contingente más nutrido de españoles que, al mismo tiempo que con su trabajo, les hagan florecer y prosperar, como es ya hora de que suceda, defendan aquellos trozos de España cuando se vean amenazados por una invasión extranjera; la emigración española encontraría en ellas, mejor que en Mindanao, ancho campo á sus energías, pues en esta isla las circunstancias enumeradas harían peligrar su suerte.

Un hecho solamente haría invadir á Mindanao el elemento europeo: nos referimos al descubrimiento de yacimientos de oro, que es probable abunden en el interior de la isla; en este caso veríamos (aunque los pueblos serían más numerosos para el minero actualmente que para el pacífico agricultor) surgir de las selvas ciudades populosas, como han surgido de las solitarias praderas de California y de las playas arenosas de la Australia, y como surgieron en nuestras antiguas posesiones continentales de América; una vez agotados los productos de la minería, el emigrado dedicaría sus afanes á la agricultura, menos brillante, pero más beneficiosa y positiva que aquella rama de industria humana, quedando así fundada una próspera colonia.

Creemos, pues, que sólo con aquel aliciente podríase colonizar con fruto la hermosa isla de Mindanao; mientras esto sucede, tiéndase la vista á las restantes colonias españolas y se verá con pena que tanto ó muy poco menos que Mindanao necesitan los favores de la colonización.

R. PINEDA DEL CASTILLO.

INVENTOS MARÍTIMOS

NUEVO APARATO PARA CALMAR LAS OLAS

Hemos tenido ocasión de examinar un folleto publicado recientemente por el barón d'Allessandro, en el que describe un aparato de su invención destinado en los buques á calmar las olas. Discute el uso del aceite que se emplea para estos casos y declara que aquél no responde á los resultados que se desean. Dice que el uso del aceite en los buques calma las olas que se hallan contiguas al mismo buque; pero produce un efecto contrario para los buques que siguen su rumbo.

Asegura, además, que es necesario un gran consumo de aceite para producir un resultado satisfactorio calmando solo la superficie del agua.

Su sistema consiste en extender en la superficie del mar en grandes bandas de cinta insumergible que él llama flot flottante y que van sujetas al costado del buque por berlingas. Asegura que este aparato es de tan pequeño volumen, que al no usarse, puede estar guardado en un pequeño saco, y añade también que su uso no produce inconvenientes ni entorpecimientos á la navegación, aunque se tratase de buques destinados á las pesquerías, los cuales pueden, usando este aparato, seguir las faenas de la pesca.

MAQUINAS

INDICADOR AUTOMÁTICO DE LA MARCHA

Es un instrumento ideado en Inglaterra por Thompson & Marsden que se aplica al telégrafo Chadburn y que registra ó anota automáticamente las señales ó las órdenes dadas por el Capitán desde el puente á la máquina.
Revista de navegación y comercio (1895-04-30 00:00:00), página 8

ASTERN        AHEAD

FULL
HALF
SLOW
STAND BY
STOP
STAND BY
SLOW
HALF
FULL

8 A.M.   15 MINUTES   30   45   9   15   3

Consiste en una larga tira ó banda de papel fuerte, sobre la cual están señaladas, en color encarnado, las horas, cuartos y minutos, y que se enrolla á un cilindro movido por un aparato de relojería.

Un punzón ó lápiz unido al telégrafo, marca sobre el papel las órdenes del Capitán. Transmitidas éstas, el cilindro se mueve en sentido horizontal dejando el lápiz marcada la variación. Mientras no hay variación en la marcha, las vueltas del cilindro marcan solo la línea en sentido vertical, señalando la misma marcha durante las horas ó minutos que ésta dure.

Reproducimos un trozo de un grabado que representa una hoja de papel, en la cual se pueden apreciar los distintos cambios en la marcha de la máquina de un buque.

Cada hoja de papel tiene marcadas
Revista de navegación y comercio (1895-04-15 00:00:00), página 1

LAS CALDERAS
A TUBOS DE AGUA

II

Las calderas á tubos de agua presentan los atractivos de lo nuevo y de lo desconocido, y quizá también de lo difícil. Los malos éxitos repetidos de las primeras pruebas, algunos buenos resultados parciales, la multiplicidad posible de formas, alientan al genio inventivo. Ahora se piensa en hacer aplicación de ellas, no sólo á los torpederos ó naves afines, sino á todas las naves de guerra, á los paquetes postales y, por tanto, á los buques de carga.

Parece que según el caso ha de elegirse el tipo. En suma: se trata de conseguir, en grado más ó menos elevado, cada uno de los objetos siguientes, enumerados por el señor Milton ante la «Institution of Naval Architects»:

1.º Obtener presiones más altas de vapor que en las calderas ordinarias, las cuales presentan un obstáculo en los fuertes espesores de las planchas que se usan para las envueltas y para las superficies de caldeo;
2.º Disminución del espacio requerido y también del peso de las calderas y accesorios necesarios para producir una potencia dada, ó bien aumento de poder con un peso y un espacio asignados;
3.º Economía en la manutención, debida á la facilidad relativa con que, por lo menos en ciertos sistemas de calderas á tubos de agua, se puede examinar y limpiar cualquier parte, sea interna ó externa, que en caso de necesidad puede ser sustituida, siendo en general posible el cambio completo del aparato evaporador de una nave, sin deshacer las cubiertas sobrantes;
4.º Menor peligro de averías por accidentes, ó por negligencia de los encargados, que con los tipos ordinarios de calderas, y menor daño en caso de rotura, por razón de la poca masa de agua contenida en la caldera.

Aunque todos los puntos indicados fueran satisfactoriamente resueltos, quedaría la cuestión de la duración de las calderas á tubos de agua, que no puede resolverse sino por la experiencia. Se sabe que las calderas ordinarias á llama de retorno, tratadas con cierto cuidado, no duran menos de diez á doce años, llegando en casos especiales á veinte años de funcionamiento (pero con la renovación, aunque sea parcial, de los tubos calórficos). Como las calderas marinas á tubos de agua son hasta ahora relativamente poco numerosas, y las instalaciones de mayor importancia son bastante recientes, aun para las mismas Belleville adoptadas por las «Messageries Maritimes», no se puede todavía, con fundamento, indicar límites de duración, comparables á los que se refiere á los tipos ordinarios de calderas á llama de retorno.

Y ahora pasemos revista á los cuatro fines enumerados de las calderas á tubos de agua.
Revista de navegación y comercio (1895-04-15 00:00:00), página 17

TRASATLÁNTICO «SAN LUIS.»—Fig. 1.—Disposición de las máquinas y calderas.

minuto. Una cuarta parte de esta fuerza se emplea en los diferentes ventiladores, otras se emplean para alimentar las 1.200 lámparas de 16 bajas que alumbran al buque y la parte restante queda para el aparato de socorro.

Aunque la velocidad de 20 millas de estos dos notables buques es inferior en dos millas á la de los grandes vapores Compañía y Lucania, de la Compañía Cunard, en cambio resulta que con su provisión de carbón pueden verificar el viaje de ida y vuelta de Inglaterra á América, ó bien estar en el mar sesenta y cinco días con una velocidad de 11 millas, con lo que en tiempo de guerra pudieran servir perfectamente de cruceros auxiliares de primer orden.
Revista de navegación y comercio (1895-04-15 00:00:00), página 18

PUERTOS

EL PUERTO DE BILBAO.

El movimiento del puerto de Bilbao durante el mes de Marzo último, ha sido el siguiente:
Han entrado 315 buques de diversas nacionalidades y han salido 316.
Los buques entrados se distribuyeron por banderas del siguiente modo:
Españoles 137, de ellos 101 con carga y 36 en lastre.
Ingléses 133, de ellos nueve con carga y 124 en lastre.

Ingléses 137, de ellos 135 con mineral y dos con carga general.
Franceses 20, con mineral 18 y dos con carga.
Alemanes 14, 10 con mineral y cuatro con carga.
Noruegos siete, tres con mineral, tres con carga y uno en lastre.
Holandeses cinco, cuatro con mineral y uno con carga.
Austriaco, uno con mineral.
Belgas, dos con mineral.

Franceses 21, ó sea cinco con carga y 16 en lastre.
Alemanes 13, nueve con carga y cuatro en lastre.
Noruegos seis, cuatro de los primeros y dos de los segundos.
Holandeses tres, uno con carga y dos en lastre.
Austriacos, uno en lastre.
Belga, uno en lastre.
Los buques despachados han sido:
Españoles 130, de ellos 16 con mineral, 94 con carga general y 20 en lastre.

El total de los buques despachados con mineral ha sido 189, con carga general 106 y en lastre 21.

HAVRE.

En la sesión del 18 de Febrero próximo pasado verificada por la Cámara francesa, se aprobó definitivamente el proyecto de mejoras que han de verificarse en el puerto del Havre.
Como los trabajos proyectados son importantísimos, nos creemos obligados á reseñar, aunque ligeramente, las principales reformas que han de ejecutarse.
Revista de navegación y comercio (1895-04-15 00:00:00), página 40

Situación de buques en 24 de Marzo de 1895.

VAPORES

• Alfonso XII.
• Alfonso XIII.
• Antonio López.
• Buenos Aires.
• Baldomero Iglesias.
• Ciudad de Cádiz.
• Ciudad de Londres.
• Cataluña.
• Ciudad de Santander.
• España.
• Guipúzcoa.
• Habana.
• Isla de Luzón.
• Isla de Mindanao.
• Isla de Panay.
• Joaquín del Piélagos.
• Larache.
• León XIII.
• Montevideo.
• México.
• M. L. Villaverde.
• Mogador.
• Panamá.
• P. de Satriosteque.
• Reina María Cristina.
• Raba.
• Reina Mercedes.
• Santo Domingo.
• San Ignacio de Loyola.
• San Agustín.
• San Francisco.

SITUACIÓN

Salido de Habana el 4 Abril para Cádiz.
Salido de Habana el 7 id. para Veracruz.
Salido de Puerto Rico el 31 Marzo para Coruña.
En Habana.
En Cádiz.
Salido de Cádiz el 3 Abril para Puerto Rico.
Llegó a Habana el 8 id. de Veracruz.
Salido de Santander el 7 id. para Cádiz.
Llegó a Habana el 5 id. de Coruña.
En Cádiz.
En Cádiz.
Salido de Habana el 7 id. para Santiago de Cuba.
Salido de Adén el 7 id. para Singapore.
En Manilla.
Llegó a Liverpool el 2 id. de Coruña.
Navegando entre Cádiz y Tánger.
Salido de Las Palmas el 3 id. para Dakar.
Salido de Puerto Rico el 4 id. para Cádiz.
Salido de Cádiz el 8 id. para Puerto Rico.
Salido de Santiago de Cuba el 6 id. para Ponce.
Llegó a Habana el 4 Abril de New-York.
Salido de Málaga el 8 id. para Melilla.
Llegó a New-York el 3 id. de Habana.
Salido de Cádiz el 4 id. para id.
En Cádiz.
Idem.
Salido de Puerto el 7 id. para Coruña.
Llegó a Habana el 4 id. de Puerto Rico.
Salido de Coruña el 7 id. para Puerto Rico.
Salido de Santander el 7 id. para Cádiz.

MOVIMIENTO DE BUQUES DE LA COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA EN LA BAHÍA DE CÁDIZ DESDE EL 28 DE MARZO AL 12 DE ABRIL 1895.

ENTRADAS

    FECHAS
    BUQUES
    PROCEDEDENCIAS

    28 Marzo.
    Ciudad de Cádiz.
    Barcelona.

    3 Abril
    Reina María Cristina.
    Barcelona y Cartagena.

    8 idem.
    Montevideo.
    Barcelona y Valencia.

    8 idem.
    Cataluña.
    Habana y Santander.

SALIDAS

    FECHAS
    BUQUES
    DESTINOS

    27 Marzo.
    Reina María Cristina.
    Barcelona.

    28 idem.
    Isla de Panay.
    Liverpool.

    30 idem.
    Larache.
    Fernando Póo.

    2 Abril.
    Montevideo.
    Barcelona.

    3 idem.
    Ciudad de Cádiz.
    Habana.

    3 idem.
    San Francisco.
    Santander.

    4 idem.
    Reina María Cristina.
    Habana.

    8 idem.
    Montevideo.
    Habana.

NOTA: Además del movimiento de buques que arriba se detalla, el vapor Joaquín del Piélagos ha prestado el servicio de Tánger, verificando salidas de Cádiz los lunes, miércoles y viernes y regresando los martes, jueves y sábados.
Revista de navegación y comercio (1895-05-15 00:00:00), página 1

ESPAÑA Y AMERICA
EN LA PRODUCCIÓN Y EN EL COMERCIO

I

Aunque se vea muy lejano el remedio del mal estado del comercio entre España y las repúblicas americanas del Pacífico, curioso y necesario es no dejar de llamar la atención pública con frecuencia acerca del movimiento productor y mercantil de aquellos países, para que nunca se diga que ya que por múltiples causas no aumentan nuestras relaciones con ellos, los tenemos olvidados. De la república del Ecuador traemos, por ejemplo, la mayor parte del cacao que aquí se consume, y como la suma con que lo pagamos no es despreciable, interesa mucho el saber qué carácter internacional tiene el comercio de dicha nación. De 4.781,096 kilogramos de cacao importados en España en 1893, con un valor de 11.235,676 pesetas, 1.626,165 kilogramos procedían directamente del Ecuador, pero como las cantidades de ese artículo remitidas desde Francia, Alemania, Bélgica y Portugal, fueron también Guayaquil ecuatoriano, se comprenderá desde luego que pasa con mucho de 3 millones el número de kilogramos que nos envía. La importación de cacao de esa procedencia en 1890, costó 5.663,601 pesetas. En 1883 hemos importado directamente 318,557 kilogramos en buques españoles, y 1.307,608 en extranjeros, cuyo importe ha sido de 3.821,488 pesetas. Si a esto se añade el valor de 28.713 pesetas de otros diversos artículos importados, tenemos que la importación ha costado 3.770,112. Ahora bien, nuestra exportación al Ecuador es muy exigua, no alcanza más que á la cifra de 80.000 pesetas, la mitad de la cual se refiere al valor del aguardiente anisado, que enviamos en buques extranjeros. Sin embargo, el valor total de los productos españoles recibidos en 1893 en el Ecuador, y enviados por el comercio de otros países, ha sido según los datos leídos en el Congreso de aquel país por el Ministro de Hacienda, de 1.188,245 pesetas. Dedúcese le aquí que nuestros artículos tienen allí aceptación, pero que nosotros no tenemos medios para remitirselos. Ningún buque español salió ese año con destino á los puertos de Guayaquil, Manta, Esmeraldas, Santa Elena, ni Bahía de Caracas, que son los principales de aquella nación, y este estado de relaciones directas, es ya muy viejo, porque desde hace largos años las estadísticas venían apareciendo siempre en la misma forma, con 5, 7, 8 ó 9 millones de pesetas de importaciones, y con 120 á 250, 300 y 450.000 pesetas de exportaciones. La baja en 1893 ha sido enorme, puesto que el movimiento directo, es decir, de país á país, sin intermediario de otros, ha descendido á menos de 4 millones por el primer concepto, y 80.000 por el segundo. Y sin embar-
Revista de navegación y comercio (1895-05-15 00:00:00), página 10

tiene España en la costa de Marruecos. Este presidio, con la ciudad y parte de las fortificaciones ocupa una península que por un istmo de roca de 0,5 cable de largo, poco menos de ancho y 29 m. de elevación sobre el nivel del mar, se une al continente, en el cual se hallan las fortificaciones que constituyen los recintos segundo y tercero, las cuales ocupan mucho mayor espacio que toda la península. Esta consiste en un peñasco cuya máxima longitud es de 2,25 cables de S. E. & N. O., el cual presenta al N. unas barrancas altas e inaccesibles, mientras que hacia el E. y el S. ter mina en otras menos elevadas, y más abordables: forma con el continente una caleta llamada del Galápago, abierta al N.; en su parte meridional tiene una caletilla con playa y un muelle, denominado de la Marina; enfrente de la puerta de la c. y algo más al E. otro muelle denominado de Florentina. Hay faro en la parte septentrional de la plaza, y consiste en una torre de 50 m. de alto, denominada Vigía del Mar, en la cual se enciende una luz fija, blanca, que en tiempo despejado puede avistarse á 5 millas. La vega de Melilla se dilata al S. y al O. de los recintos exteriores fecundiza-
Revista de navegación y comercio (1895-05-15 00:00:00), página 11

da por el río de Oro, el cual se ha desviado de las fortificaciones llevándolo por la espalda del monte de San Lorenzo, y haciéndolo desembocar al E. en la playa fronteriza á los límites de España, con lo cual se ha conseguido que sus arrastres no cieguen el pequeño puerto de Melilla ni las emanaciones de los terrenos anegadizos que formaba en su desagüe, produzcan fiebres intermitentes en los habitantes.

El fondeadero para barcos chicos tiene de 1,7 á 2,8 m. de agua, y aunque está protegido por el torreón de Santa Barbara y el fuerte de la Marina, se halla al descubierto de los tiros de los rifeños, que en tiempo de guerra disparan á los barcos anclados desde los ataques que tienen en las alturas inmediatas. La rada de Melilla (ó sea el fondeadero para buques grandes) se halla por 33 á 45 m. de agua sobre buen tenedero de arena fangosa y á distancia de 1,5 á 3 millas al E. de la plaza, si bien en buenas circunstancias de tiempo se puede dejar caer el ancla más cerca á causa de ser acantilada la costa que hay a N. del paralelo de la punta de Cabra, mientras que hacia el S. de él la sonda disminuye gradualmente. La aduana marroquí de Melilla, por la cual se pueden extraer los productos del Rif é importar las mercancías que requieren lascabiles, se halla en la línea exterior de la plaza, en el fuerte de Santa Isabel, y es el único punto habilitado para el comercio licito de la costa del Rif desde Tetuán hasta la frontera de Argelia; por tanto, las embarcaciones que se dedican al contrabando no pueden reclamar indemnización por los daños y perjuicios que les resulten de su tráfico ilegal.

A unos 10 kms. al S. O. de la plaza se halla el monte Caramú ó de Melilla; ocupa con su base gran extensión, prolonga su falda oriental hacia la orilla del mar, y presenta en su cumbre varios picachos, uno de ellos de 983 m. de altura.
Revista de navegación y comercio (1895-05-15 00:00:00), página 12

SECCION BIOGRAFICA

DON MARTÍN FERNÁNDEZ DE NAVARRETE.

El Ilustre marino y escritor español, cuyo retrato honramos hoy las columnas de esta REVISTA, nació en Avalos (Logroño), en 8 de Noviembre de 1765. Murió en Madrid en 8 de Octubre de 1844. Era hijo de D. Francisco Antonio Fernández de Navarrete y de doña María Catalina Jiménez de Tejada. Individuo de las familias más ilustres de Rioja y Navarra por las líneas paterna y materna, ingresó, cuando aún no había cumplido tres años de edad, en la Orden de San Juan de Jerusalén (9 de Agosto de 1768), estudió las primeras letras en su pueblo natal, al lado de su padre, hombre estudioso que le explicaba la religión, la geografía y la gramática; pasó después á Calahorra (Diciembre de 1774), donde aprendió la gramática latina, y más tarde se trasladó (Abril de 1777), al Seminario de Vergara. Cuando obtuvo carta orden de guardia marina (13 de Agosto de 1780) fue destinado á la compañía de que era Teniente el Capitán de navío Francisco de Paula Jovellanos, que le relacionó con su hermano Gaspar. Después de brillantes exámenes consagróse Navarrete al estudio de la navegación y de la maniobra, y concluidas estas tareas se embarcó (1.º de Abril de 1781) en el navío San Pablo, que formaba parte de la es-
Revista de navegación y comercio (1895-05-15 00:00:00), página 22

Hora de la pleamar.
en los principales puertos de Europa
en cada día de Junio de 1895.

CUADRO 1.º
HORA DE LA PLEAMAR EN EL PUERTO DE CHERBURGO.

    DIAS.
    MAÑANA
    TARDE Ó NOCHE
    TIEMPO SUSTRABLE

    HORAS
    MINUTOS
    HORAS
    MINUTOS
    HORAS
    MINUTO.

  1	1	56	2	30	1	55

  2	3	02	3	41	1	30

  3	4	04	4	35	1	51

  4	5	02	5	31	0	21

  5	5	56	6	27	7	42

  6	6	48	7	14	7	35

  7	7	36	7	59	3	36

  8	8	21	8	49	4	00

  9	9	02	9	24	4	15

  10	9	39	9	58	6	00

  11	10	15	10	40	7	10

  12	10	52	11	14	6	45

  13	11	30	11	52	6	50

  14	-	-	0	14	6	35

  15	0	41	1	06	2	34

  16	1	38	2	02	6	07

  17	2	38	3	02	2	23

  18	3	55	4	02	3	33

  19	4	32	5	00	0	47

  20	5	28	5	55	2	40

  21	6	27	6	54	3	40

  22	7	28	7	52	3	40

  23	8	20	8	33	1	56

  24	8	53	9	11

  25	9	39	10	06

  26	10	29	10	51

  27	11	14	11	37

  28	-	-	0	02

  29	0	27	0	55

  30	1	22	1	53

CUADRO 2.º
TIEMPO QUE DEBE SUSTRARSE DE LA HORA DE PLEAMAR EN CHERBURGO PARA OBTENER EN TIEMPO MEDIO DE BARCELONA LA QUE CORRESPONDE A LOS PUERTOS SIGUIENTES:

    PUERTOS.
    TIEMPO SUSTRABLE

    HORAS.
    MINUTOS.

  Gibraltar	6	13

  Cádiz	7	37

  Lagos	5	37

  Lisboa	5	30

  Oporto	5	30

  Ferrol	5	20

  Santander	4	41

  Bilbao	5	11

  San Sebastián	5	01

  Bayona	3	55

  Arcachón	3	15

  Burdeos	1	10

  Rochefort	4	12

  La Rochela	4	35

  San Nazario	4	11

  Lorient	4	28

  Brest	4	14

  Morlaix	2	41

CUADRO 3.º
ADICIÓN A LA HORA DE PLEAMAR EN CHERBURGO PARA OBTENER EN TIEMPO MEDIO DE BARCELONA LA CORRESPONDIENTE A LOS PUERTOS SIGUIENTES:

    PUERTOS.
    Tiempo adicional,

    HORAS.
    MINUTOS.

  Honfleur	0	58

  El Havre	1	18

  Fecamp	2	47

  Dieppe	3	08

  Balotia	3	28

  Calais	3	49

  Dunkerque	4	13

  Támesis (embocadura)	3	46

  Duvers	3	12

  Dungeness	2	46

  Portsmouth	3	41

  Liverpool	3	23

  Dublin	3	12

  Canal de las Orillas	0	15

  Groninga	3	16

  Delfitz	3	15

  Belfast	2	19

  Glasgow	3	49

  Cowes	2	20

  Southampton	3	40

  Sunderland	7	23

  Newcastle	8	18

  Brighton	3	37

  Aberdeen	5	28

  Cristiansand	8	43

  Cristiania	10	18

  Stavanger	2	20

  Bergen	2	51

  Diontheia	6	33

  Trondheim	6	03

  Hammerfest	6	43

  Arkangel	11	49

FEDERICO GÓMEZ ARIAS.
Revista de navegación y comercio (1895-05-15 00:00:00), página 40

Movimiento en la darsena y dique de la Compañía Trasatlántica.
DEL 25 DE ABRIL AL 7 DE MAYO DE 1895.

    BUQUES
    ENTRADAS
    SALIDAS
    OPERACIONES

    •Ardanaz.
    —
    25 Abril darsena.
    Descargó carbón.

    •Lucero.
    27 Abril darsena.
    —
    —

    •Rabat.
    —
    27 id. darsena.
    Tomó carbón.

    •Peninsular.
    29 id. darsena.
    —
    Limió y pintó fondos y compuso timón.

    •Cataluña.
    —
    29 id. dique.
    Entró en dique

    •Peninsular.
    —
    30 id. darsena.
    Descargó carbón.

    •Idem.
    30 id. dique.
    —
    Echó fuera la hélice y puso nuevo propulsor.

    •Lucero.
    —
    3 Mayo darsena.
    —

    •Peninsular.
    —
    6 id. dique.
    —

MOVIMIENTO DE BUQUES DE LA COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA
EN LA BAHÍA DE CÁDIZ DESDE EL 28 DE ABRIL AL 7 DE MAYO

ENTRADAS

    FECHAS
    BUQUES
    PROCEDENCIAS

    5 Mayo.
    •Buenos Aires.
    Barcelona.

    Idem id.
    •Ciudad de Santander.
    Idem.

    6 idem.
    •León XIII.
    Idem.

    Idem id.
    •Mogador.
    Mazagran y Tánger.

    7 idem.
    •San Ignacio de Loyola.
    Santander.

SALIDAS

    FECHAS
    BUQUES
    PROCEDENCIAS

    28 Abril.
    •Alfonso XII.
    Habana.

    Idem id.
    •Buenos Aires.
    Barcelona.

    7 Mayo.
    •Ciudad de Santander.
    Buenos Aires

    8 idem.
    •León XIII.
    Habana.

    9 idem.
    •Mogador.
    Ceuta y Barcelona.

NOTA: Además del movimiento de buques que arriba se detalla, el vapor «Joaquín del Piélago» ha prestado el servicio de Tánger, verificando sus salidas de Cádiz los lunes, miércoles y viernes y regresando los martes, jueves y sábados.