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patache Corso del muelle de madera á que se hallaba atracado hacia una semana.

Encontraron á Rubiera en la boca de la escotilla, tomando nota en el cuaderno de marras del último car-pancho de mineral que una carenura arrojó desde lo alto de la plancha á la bodega, no más que á media carga de rojiza y polvorienta calamina ó lo que fuera.

Hizo el camarero la presentación de «Cencio», y sin olvidarse de mostrar el natural interés por el tronco y ra- mas de la común familia, con la for-mal promesa del primo de no comer pan á manteles hasta dejar al mucha-chito instalado á bordo del vapor, y cambiando la peseta en la boca del puerto, despidióse, repasó la plancha con amagos de vértigo, confundióse entre la gente del muelle, y créanme ó no me crean, juro que no le he vuel-to á ver, ni por casualidad, en toda mi vida.

En cuanto á Velertos, podrá decir á ustedes que embobado en la contem-plación de la complicada máquina de palos, cuerdas, velas y motones que compusian el aparejo del patache, es-peró á que Rubiera se limpiara á dis-ciplinazos con un chicote el polvo del mineral y se lavara las manos en un balde de saena; y una vez que terminó su nada prolífico tocado, saltaron ambos en tierra haciendo rumbo á la casa consignataria del trasatlántico que había de transportar el cuerpo pequeño y las grandes ilusiones de «Cencio» al afortunado país de la piña, del mango y del mamey.

Dos horas corridas en despachar las indispensables diligencias para el em-barque, billete, pasaporte y demás za-randajas, que de todo esto se ocupó Rubiera con paternal solicitud, vol-vieron al muelle, y embarcando en el primer bole que les deparó la suerte, entre gran balumba de cajas, baúles y maletas y con el carel casi á hambre del agua, en media hora estuvieron el costado del vapor.

Por entre un enjambre de botes, ga-barras y vapores de menor cuantía que conducían pasaje, falúa de cara-bineros, lancha del práctico y toda suerte de embarcaciones menores de portes y hechuras diversas, atracaron á la escala y salvando el portalón, previa la presentación del billete, pi-saron por fin las tablas de la cubierta.

Allí todo era bulla, confusión y ba-raunda; pasajeros seguidos de mozos cargados con maletas y petates, pre-guntando á este marinero y empujan-do al de más allá, corrían en busca de sus respectivos alojamientos. Aquí un botero que con acción descompuesta, mantenía ruda batalla con un emi-grante de tercera, sobre el más ó el menos del precio estipulado por el pasa-je desde el muelle á bordo del vapor:
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perder el tiempo; esto hay que verlo.

III.

Hasta este momento las impresiones que experimentó Velortos, con ser muchas y para él novísimas, entraban, sin embargo, en el ciclo de las cosas posibles; pero las últimas de la jornada, las que vinieron á turbar su ánimo suspenso, agolpando la sangre al corazón en brusco movimiento de sistole y diástole, fueron de esta manera: es el caso que el capitán tocó no sé qué registro ó resorte y comenzó á oírse una temerosa y lastimera voz, como si saliera de una tumba, que aumentaba por grados y paraba en seco, y tras corta pausa, la emprendía de nuevo y con mayores brios, en tono más grave y robusto, como de muchos órganos destemplados, hasta desgarrar el timpano, para replérgarse con inflexiones vermiculares y volver á los primeros quejumbrosos acentos: era, en una palabra, música propia y digna de acompañar las notas solemnes de las lamentaciones de Jeremías y los terroríficos conceptos del Dies irae, cosa en fin del orden sobrenatural y por todo extremo despeñuzante.

El ruido subterráneo que precede á la erupción de un volcán, escuchado al mismo borde del cráter, una mar, cha brillante de Wagner á toda orquesta, sin economía de metal ni tambores y sentido sin previo aviso y vuelto de espaldas á las mismas catarratas del Niágara, que se hubieran de improviso desplomado sobre sus costillas, no produjeran en el aterrado espíritu del presunto indiano, efecto más deprimente; y no es de extrañar, que al fin una trompa ó sirena de va por oída de noche y en la mar, pone miedo en el pecho más esforzado, no estando en el secreto.

Quedóse como en éxtasis, taponándose las orejas con ambas manos y apreciando la distancia que le separaba de la tierra, que miraba con ojos amorosos. Y me consta por confesión propia, que la millonada de que hoy goza la debe á su perplejidad y estupefacción en aquel momento y á la circunstancia de no pasar rio alguno por su pueblo, á lo que también debía la para el saludable ignorancia de cómo andan los peces, que á ser maestro, cole seguro y en cuatro brazadas y otros tantos talonazos se habría puesto á la sombra de un pino, y allí tranquilamente hubiera esperado á que la señora América le trajera las prometidas talegas y, si no, buen provecho, que con él no iban aquellas bromas.

No bien terminó la sirena su última fermata y aún no respuesta del susto el asenderado Velortos, cuando de improviso rasgó los aires un fogonazo y sonó un estampido y una densa nube de humo borró los objetos más próximos al cañón, que era el autor de la gracia, y á la vez la noción de tiempo y espacio del perturbado cerebro del mozo, que ya faltó de fuerzas, con tan
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violentas y repetidas emociones, cayó al suelo dando pataletas al aire y echando espumarajo por la boca.

Por su buena suerte, no se hallaba solo ni entre gentes sin entrañas, que al punto acudieron á prestarle los auxilios que la ciencia popular aconseja en casos tales; uno le dió á oler vino-gre, otro le metió entre los dientes una pieza de perro grande para que no se mordiera la lengua, sin olvidarse alguno de apretarle el dedo de corazón hasta dejarle lúvido y sin gota de sangre, y, por último, Rubiera se quitó un zapato y cogiéndole por el enfranque le dió media docena de pases y refregones debajo de la nariz, y con el tuftillo acre que despedía, suficiente á resucitar un muerto de quince días, mostró Velortos que no lo estaba, y que, á Dios gracias, tenía olfato.

Satisfecho Rubiera con tan brillante resultado, calzó el zapato mágico, y como hubiera de volver á tierra en la lancha del práctico, ya el barco fuera de puntas, despidióse de su cliente, casi con lágrimas en los ojos, bajó por la escala de gato, desatracóse la pequeña embarcación, armáronse los remos, empuñó el patrón la caña, saludaron al pasaje, y haciendo la caboga, pusieron la proa al puerto.

Apenas á distancia de diez brazas del costado del vapor, pudo ver Rubiera, y así me lo dijo, la descompuesta cabeza de Velortos sin boina, con los pelos de punta, el rostro desencajado y color de manteca, asomarse por encima de la borda con la boca abier-

ta de par en par hasta desarticular las quijadas, como grifo de fuente echando un robusto chorro de bilis y otras materias, sin que adentro se quedara olvidada la primera borona que comió en su vida...

Hasta aquí las noticias suministradas por Rubiera: yo por mi cuenta diré al lector que, pasados algunos años, entre muchos agapitos que desembarcaban en el muelle, extraído del último correo de Cuba, oi llamar por su nombre y apellido á D. Inocencio Velortos, que, con sombrero de gipijapa y zapatillas, en la derecha mano una jaula de hoja de lata, prisión de un gangoso y desentonado loro con casaca verde, y el brazo izquierdo sirviendo de apoyo á una señora muy gorda, con más anillos que dedos, andar de pato, sombrero estrafalario y peinador, separaba con gravedad, valiéndose de un roten con puño de plata, una tropa de chicuelos que al grito de ¡habanero, déme un puro! empachaba su marcha triunfal; detrás caminaba una negrita bozal, en el brazo un niño encanijado y color de plátano, y en la mano libre una botella de agua de Florida.

Tomó un coche para andar cuatro pasos, y dió al cochero la orden de enderezar los brios de los potros con pelo de acuarta á la mejor fonda de la población... Se habían cumplido las profecías.
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MISCELANEA.

Las Compañías de navegación en 1894.

De los datos estadísticos que se conocen, resulta que el año comercial en 1894 ha sido poco favorable para las Compañías de navegación.

Le Journal des Transports publica en uno de sus últimos números los siguientes detalles:

Le Royal Mail Steam Packet Company ha sufrido una disminución en sus ingresos de 30.725 libras esterlinas, mientras que los gastos han aumentado en 12.683. La revolución del Brasil ha sido una de las causas principales de estos desfavorables resultados á lo que también ha contribuido la crisis comercial que se atraviesa y la rebaja de las tarifas por causa de la competencia.

Véase por el siguiente estado los resultados obtenidos desde 1891:

    1891
    1892
    1893
    1894

    Subvención y servicio de Correos
    104.453
    106.038
    109.698
    107.057

    Mercancías
    301.731
    278.843
    271.849
    256.189

    Pasajeros
    400.087
    319.771
    352.317
    336.032

En 1894 los grandes buques que prestan el servicio del Brasil y Argentina han hecho 22 viajes en vez de 13 en 1893, lo cual explica en parte el aumento de 16.000 libras esterlinas como gasto de carbón.

Hé aquí ahora el resultado de los gastos en el mismo periodo de tiempo

    1891
    1892
    1893
    1894

    Gastos de explotación
    633.399
    587.224
    509.891
    519.580

    Preparación de buques
    85.983
    70.000
    70.000
    70.700

    Seguros
    47.700
    47.700
    47.700
    47.700

    Depravación
    45.589
    40.623
    82.736
    50.461

El resultado general del año se traduce por un sobrante de 180.000 libras de ingresos sobre los gastos; pero de ese sobrante hay que destinar 70.000 á la cuenta de reparaciones y renovación del material; 50.000 á la cuenta de depreciación y 15.000 á seguros. De modo que sólo resta un remanente de 37.500 libras esterlinas para repartir á los accionistas, lo que equivale á un dividendo de 2 libras y 10 shillings por acción.

El valor nominal de la flote es de 1.148.768 libras esterlinas.

Vapores de pesca.

La industria pesquera, iniciada en Vigo, va extendiéndose por el litoral.

Primero en la Coruña, luego en Gijón, ahora en Marín.

Un periódico de Pontevedra habla de la organización de una compañía de vapores de pesca que tendrá su base en aquella capital y en Marín.

A juicio del Diario, los más interesados en que el mencionado proyecto se lleve á cabo son las empresas del tranvía y del arriendo de consumos; aquélla por el doble negocio que iría haciendo en el arrastre de pescados, y ésta por la mayor introducción de aquel artículo en la plaza.

Parece que el Sr. Riestra será uno de los principales accionistas de la nueva empresa mercantil.

Cada día, como se ve, aumenta el peligro para este puerto, y va siendo
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«Ciudad de Cádiz», en el que fué de transporte.
Raimundo Peraita.—Capellán.—En 20 de Junio embarcó en la Habana de transporte en el «Ciudad de Cádiz», procedente del «Buenos Aires», por enfermo, y se le concedió licencia á su llegada á la Península.
Tomás Morgan.—Primer maquinista interino.—En 9 de Junio transbordó en la Habana al vapor «M. L. Villaverde», procedente del «Habana».
Miguel García.—En 9 de Junio transbordó en la Habana de primer maquinista interino al vapor «Habana», procedente del «M. L. Villaverde».
Domingo Fernández.—Tercer maquinista interino.—En 9 de Junio transbordó en la Habana al vapor «Ciudad Condal», procedente del M. L. Villaverde.
Besus Vázquez.—Tercer maquinista interino.—En 9 de Junio transbordó en la Habana al vapor «M. L. Villaverde», procedente del «Ciudad Condal».

PENSIONES Y SOCORROS

Lista de las nuevas pensiones concedidas y socorros pasados á obreros de talleres y tripulantes de los buques de la Compañía, durante la quincena de 1.º á 15 de Junio de 1895.

NUEVAS PENSIONES

    Pesetas.

    A María Angela Ramírez, vecina de Aguilas, viuda de José Seguer Soler, marinero que fué de los vapores de la Compañía; y tres mensualidades extraordinarias.
    40

    A Francisco Gallana Llorea, vecino de Villajoyosa, marinero que ha sido de los vapores de la Compañía; jubilado por enfermedad crónica de la vista.
    30

NOTA.—Todas estas pensiones son á contar desde 1.º de Junio de 1895.—Las pensiones satisfechas por la Compañía durante el mes de Mayo de 1895, importan 23.694,47

SOCORROS

    A Josefa Larreta, de Cádiz, cuatro mensualidades extraordinarias de su pensión como viuda del ayudante de cocina que fué de los vapores, Domingo Noriega.
    60

    A Amadeo Torre, de Cádiz, socorro de treinta días como camarero enfermo.
    35

    A Antonio Gallard, de Cádiz, medio jornal de tres días como camarero enfermo.
    4,87

    A José Camacho, de Cádiz, socorro extraordinario como pintor enfermo.
    10

    A Juan Domínguez, de Cádiz, socorro extraordinario como paje.
    40

    A José Iglesias, de Cádiz, socorro extraordinario como peón herrero de los talleres de Matagorda.
    30

    A Juan González, de Cádiz, medio jornal de once días como herrero enfermo.
    35,75

    A Federico Jiménez, de Cádiz, medio jornal de cinco días como carpintero enfermo.
    15,62

    A Ezequiel Martínez, de Cádiz, socorro extraordinario como peón marino que ha sido del Dique.
    10

    A Manuel Reina, de Cádiz, socorro de nueve días como herrero enfermo.
    45

    A Andrés Murillo, de Cádiz, medio jornal de ocho días como paje enfermo.
    10,66

    A Manuel Ruiz García, de Cádiz, socorro de doce días como camarero enfermo.
    12

    A Ignacio Zamudio, de Cádiz, socorro de veinte días como camarero enfermo.
    20

    A Luis González, de Cádiz, medio sueldo de veintitres días como carpintero enfermo.
    42,16

    A Rita Díaz, de Cádiz, auxilio provisional para gastos de enfermedades como pensionista de la Compañía.
    20
Revista de navegación y comercio (1895-07-15 00:00:00), página 3

ACTUALIDADES

EL ALMIRANTE CHACÓN

Encorvado bajo el peso de los años, pero con luces de energía en los ojos, y con rasgos característicos de viejo marino en la despejada frente, llega todos los días en modesto coche, al ministerio de Marina, un hombre alto, de recia musculatura y de presencia vigorosa: es el Almirante de nuestra Armada, el ilustre y heroico Chacón.

Constituyen su vida una serie de hechos gloriosísimos que, sin embargo, no han obtenido la popularidad que alcanza cualquier político parlante ó cualquier cacique voluntarioso.

Pero los que conocen la historia del general Chacón, no olvidarán nunca que, joven, siendo guardia marina, después oficial, jefe más tarde, llegó á los altos puestos de la más dura de las milicias, dejando en pos de sí el recuerdo de sus virtudes privadas, el ejemplo de sus actos de valor, y la enseñanza de su rigorosa disciplina.

Pudo mezclarse en las luchas de los partidos, y ser en ellos ornamento, pero rehuyó la notoriedad; no gusta de más ruidos que los que producen las tormentas de los mares y las sacudidas de los barcos.

Pudo ser hombre influyentísimo en todas las situaciones de muchos años acá; pero su influencia no la puso jamás al servicio de las causas personales, ni de los intereses mezquinos, sino en favor de la Marina, cuyos progresos, cuyos triunfos, cuyo bienestar, forman para él un culto verdadero.

Pudo ser ministro, senador, diputado, todo, y se contentó con ser marino á secas, reconociendo modestamente que si otros compañeros habían nacido para servir en la alta Administración, para hablar en el Parlamento, para dictar leyes y para hacerlas cumplir, él, soldado de la Patria y del Rey, sólo debía consagrarse á la defensa de la Marina en sus aspectos más positivos.

Entusiasta de sus glorias, no deja de visitar diariamente al ministro, ni falta en la presidencia de ninguna junta en que su palabra pueda ser útil al instituto de sus amores. Si se le pide consejo, lo da. Si no se le pide, y cree que debe ofrecerlo, lo ofrece. Mando pasivo el suyo, él lo convierte en mando de actividad constante. Dijérase que el general Chacón nació para vivir en el mar rigiendo buques, y para descansar en tierra organizando flotas.

Marino militante, conoce todas las costas de Europa, de América y de Oceanía. Su nombre va unido á expediciones gloriosas y á triunfos señalados. El más preciado, sin duda, es que hoy saborea, al verse objeto de la más alta distinción que la Corona puede conceder. Sobre las cruces que adornan su pecho, y que representan servicios grandes, méritos inmaculados, valor, constancia, lealtad, caerá el Toisón de oro, que ayer se dignó concederle, á propuesta de su Consejo de ministros, S. M. la Reina.

En esa suprema condecoración se resumen setenta años de abnegaciones generosas y de sacrificios patrióticos.—T.
Revista de navegación y comercio (1895-07-15 00:00:00), página 40

Situación de buques en 8 de Julio de 1895.

    VAPORES
    SITUACIÓN

    Alfonso XII.
    Salió de Barcelona el 26 Junio para Puerto Rico.

    Alfonso XIII.
    Llegó á Harre el 7 Julio de Santander.

    Antonio López.
    Salió de Puerto Rico el 4 id. para Gibara.

    Buenos Aires.
    Llegó á Coruña el 8 id. de Habana.

    Baldomero Iglesias.
    Salió de las Palmas el 2 id. para Puerto Rico

    Ciudad de Cádiz.
    Llegó á Santander el 4 id. de Vigo.

    Ciudad Condal.
    Salió de Veracruz el 4 id. para Habana.

    Cataluña.
    Salió de Puerto Rico el 4 id. para Santander.

    España.
    En Cádiz.

    Guipúzcoa.
    En Cádiz.

    Habana.
    Llegó á New York el 4 id. de Habana.

    Isla de Luzón.
    Llegó á Manilla el 21 Junio de Singapore.

    Isla de Mindanao.
    Salió de Aden el 1º Julio para Singapore.

    Isla de Panay.
    Salió de Port Said el 7 id. para Barcelona.

    Joaquín del Pielago.
    En Cádiz.

    Larache.
    Salió de Las Palmas el 4 id. para Dakar.

    León XIII.
    Salió de Barcelona el 6 id. para Cádiz.

    Montevideo.
    Llegó á Habana el 2 id. de Gibara.

    Méjico.
    Salió de Habana el 29 Junio para Santiago Cuba.

    M. L. Villaverde.
    Salió de Habana el 6 Julio para Cienfuegos.

    Mogador.
    Salió de Cádiz el 8 id. para Tanger.

    Panamá.
    Salió de Habana el 6 id. para Santiago de Cuba.

    P. de Satrústegui.
    Llegó á Liverpool el 30 Junio de Santander

    Reina María Cristina.
    Salió de Habana el 7 Julio para Veracruz.

    Raba.
    Llegó á Santander el 28 Junio de Coruña.

    Reina Mercedes.
    En Cádiz.

    Santo Domingo.
    Salió de Las Palmas el 2 Julio para Puerto Rico

    San Ignacio de Loyola.
    En Cádiz.

    San Agustín.
    En Cádiz.

    San Francisco.
    Salió de Puerto Rico el 5 id. para Habana.

Movimiento en la darsena y dique de la Compañía Trasatlántica

DEL 19 AL 27 DE JUNIO DE 1895.

    BUQUES
    ENTRADAS
    SALIDAS
    OPERACIONES

    B. Iglesias.

    17 Junio dique.22 id. darsena.
    Limpió y pintó fondos.

    Id.

    27 id. dique.28 id. dique.
    Limpió y pintó fondos.

    Hesperides.
    25 Junio darsena.

    Id.
Revista de navegación y comercio (1895-06-30 00:00:00), página 1

CALEFACCION METÓDICA

En la revista titulada La Marine française ha publicado el Almirante Reveillere un artículo con el título que encabeza estas líneas, y que por su contenido juzgamos digno de ser conocido por nuestros lectores.

Dice así:
«Un antiguo general dotado de excelente sentido práctico decía que, en la marina existe multitud de perjuicios con los cuales llega á ahogarse el que los abriga, y ahoga también á los demás.»

Para no hablar más que del método de calefacción usado en la mayoría de nuestros barcos aún en los de modelo reciente, diré que en este punto nos hemos estacionado y seguimos procediendo de igual manera que si se tratara de vapores de ruedas dotados de calderas primitivas, y tanto es esto así, que se puede reconocer un barco de guerra francés por el enorme penacho de humo que le corona y que permitiría al enemigo descubrirle á veinte millas de distancia. Conviene, sin embargo, reconocer que nuestros carbones son los peores del mundo, y que sería necesario que nuestros fogoneros fueran inmejorables para sacar algún partido de la mezcla reglamentaria que se hace en Tolón y en la cual el Rocher bleu, que es el peor combustible que existe en Francia, entra por un tercio. En tan pésimas condiciones, deberá llegar á obtener una calefacción regular, obligando á cada fogonero á quemar por hora, en cada horno, la misma cantidad de carbón en el mismo espacio de tiempo, en lugar de dejar libre el tiro, que nunca es el mismo en dos hogares, aun estando inmediatos, de tal suerte que uno de los hornos de la misma caldera llega á veces á consumir 30 ó 40 kilogramos más que su inmediato si el jefe de la calefacción es por ventura nervioso y el fogonero activo y diligente. De aquí provienen los arrastres continuos de aguas y también en las nuevas calderas de llama directa, la deformación del techo de los hogares.

En los barcos de reciente construcción que tienen hasta seis grupos de calderas completamente separados, cuando se deja á los fogoneros en libertad de introducir á su antojo el carbón en los hornos, se presencia un extraño fenómeno: las chimeneas se enrojecen y se coronan de penachos de llamas, y al mismo tiempo la presión baja. Los fogoneros, abandonados á sus iniciativas en casos tales, lo que hacen es abarrocar más
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CONSTRUCCIONES NAVALES

UN NUEVO PROPULSOR ELÉCTRICO PARA BARCOS

La Compañía de barcos eléctricos de Nueva York, ha expuesto recientemente en dicha ciudad un nuevo motor eléctrico para barcos de recreo. Su mecanismo es sumamente ingenioso, y su invención se debe á Mr. Salsbury, de Chicago. Consiste aquél esencialmente en un motor eléctrico A (fig. 1) de escasa potencia, que mueve una polea B, armada sobre un árbol flexible C. Este se halla alojado en un tubo ratos independientes uno de otro: el timón y el propulsor. El aparato se halla dispuesto en forma tal, que los pesos respectivos del motor y del timón se equilibran sensiblemente. El árbol flexible se mueve en cierta cantidad de aceite para evitar todo rozamiento ó recalentamiento. El manejo del nuevo propulsor es sumamente sencillo y cómodo, como lo demuestra la figura num. 3, que copiamos de

Figuras 1.º 2.º y 3.º—Propulsor eléctrico para barcos.—1.º Detalles de su construcción.—2.º Modo de sujetarlo al barco.—3.º Maniobra del propulsor.

ligeramente encorvado, y mueve en su extremo una hélice D. La parte inferior del tubo lleva dos aletas que constituyen el timón.

Dicho propulsor, así formado, se une por medio de dos soportes á una plancha vertical F, según puede verse en la figura 2, y se sostiene con dos charnelas en la parte posterior de la embarcación, G. Esta disposición, que puede variar según los diversos modelos de barcos, ofrece la gran ventaja de formar un propulsor móvil, que puede fácilmente suprimirse cuando así convenga, y la no menor de reunir en un mismo mecanismo dos apa-

nuestro excelente colega The Electrical Engineer, de Nueva York. Bastá con empuñar el vástago del propulsor para mover el timón según se desee. Desde el momento en que el motor eléctrico funciona, pone en movimiento al árbol flexible, y la hélice hace otro tanto con la embarcación.

El motor y el propulsor combinados pesan próximamente 16 kilogramos: el peso del foco de energía utilizable, según el sistema y los modelos que se adopten, oscila entre 35 y 125 kilogramos.

El vapor «Noviembre».
Hé aquí los datos exactos del vapor