Revista de navegación y comercio (1894-10-30 00:00:00), página 20

los cilindros según que la tensión del remolque aumente o disminuya.

Cuando la chalana remolcada de una guinda, lo que aumenta el esfuerzo ejercido en el remolque, este esfuerzo, haciendo girar el tambor, acciona sobre el repartidor, que hace aumentar la presión en los cilindros, moderando la rotación del tambor y por consiguiente el desarrollo del remolque.

Cuando disminuye el esfuerzo, esta presión hace girar el tambor de una manera tal, que recoge la parte de remolque que se desarrolló demás cuando la guinda. De esta manera el remolque no experimenta nunca las sacudidas bruscas que ocasionan con frecuencia su ruptura cuando se hacen firmes en bloques elevados en cubierta. La elasticidad del vapor forma a manera de un almohadillado sobre el cual se apoyan los pistones. Cuando se quiere liar el remolque, se libera el tambor, se libera el remolque de su esfuerzo, y el tambor gira libremente. Hace ya bastantes años que los remolcadores de Boston usan este torno equilibrado con tan buen éxito, que lo adoptan ya todos los nuevos remolcadores de los Estados Unidos.

NUEVAS CONSTRUCCIONES

El día 18 del último mes de Septiembre entró por primera vez en el agua el nuevo vapor de la Société Générale de Transports Maritimes, Italie, construido en los astilleros talleres de la Société Forges et Chantiers de la Mediterránea.

El nuevo trasatlántico mide 121,05 metros de eslora entre perpendiculares, 12,85 de máxima manga, y 9,70 de puntal sobre la quilla. Desplaza 6.617 toneladas en carga, con un calado de 6,40 metros; su arqueo total es de 4.007 toneladas, lo mismo que el España, y su arqueo neto es de 2.178 toneladas. El espacio disponible para la carga mide 5.435 metros cúbicos, y su porte en peso es de 3.470 toneladas, comprendiendo la habitación de carbón y provisiones. La superficie de la sección maestra inmersa al calado de 6,40 metros, es de 54,50 metros cuadrados, y la velocidad de servicio corriente es de 15 millas por hora, en buenas condiciones de mar y viento.

La cámara de primera clase contiene 13 camarotes con 30 camas para pasajeros; la cámara de segunda clase tiene 10 camarotes con cuatro camas cada uno. Los emigrantes tienen sus literas en el entrepuente, pudiéndose colocar muy cómodamente un millar. El castillo de proa abriga las cajas-jaulas para los bueyes, la lámpistería y la despensa de distribución.

El aparejo es de goleta con tres palos.

Los camarotes de los oficiales náuticos y de máquinas están en el medio del buque y lateralmente separados de la estructura central por dos corredores.

El Capitán tiene su cámara entre el palo mayor y el mesana. Sobre la caseta contra está el cuarto de dirección del capitán, sobre el cual se puede dar de mando con su compás magnético, telégrafo de la máquina, dos taxímetros y un indicador de marcha del sistema Lambinet, instrumento éste muy curioso, que indica el sentido de la marcha de la máquina por medio de una aguja que oscila a cada revolución del helicóptero. Por la noche esta indicación queda sustituida por un silbato que da una pitada a cada revolución del helicóptero, y con dos sonidos diferentes, según que la máquina marche hacia avante o hacia atrás.

Las anclas son del sistema Hall, sin eje, para que la caña pueda meterse en el escobén.

El salón-comedor de primera clase está situado a popa, con mesa especial, y a popa de esta hay otra destinada a los pasajeros de segunda clase. Sobre estos dos estructuras hay el paseo o desahogo para los pasajeros.

El hospital o enfermería contiene 32 literas, distribuidas en dos departamentos, uno para cada sexo. Anexo va un cuarto mortuorio con una puerta expresa para despedir los cadáveres al mar.

La cámara ó rancho de la tripulación se halla en el entrepuente, a proa de todo, y contiene 30 literas, además de camarotes para la maestranza.

A popa del segundo entrepuente hay la cámara para los cocineros, despenseros y camareros, con 14 literas.

Los departamentos para los emigrantes están ventilados conforme al reglamento de emigración italiana.

La iluminación total del buque es por medio de la electricidad, y comprende 293 lámparas de incandescencia de 10 bujías cada una y ocho de 30, para iluminar la cubierta. El dinamo, movido por una turbina Laval, tiene una potencia de 150 amperes y 80 volts.

El aparato motor se compone de una máquina de triple expansión, que desarrolla 2.800 caballos, con 76 revoluciones, para dar al buque una velocidad de 13 nudos. El aparato de vapor proviene de cuatro calderas dobles con tres hornos en cada fachada; éstos son del sistema Purves. La superficie de emparrillados es de 28 metros cuadrados, y la de calefacción es de 748. Los diámetros respectivos de los cilindros, son: 0,82, 1,30 y 2,03 metros, y la carrera de los émbolos es de 1,25. Lleva el buque un aparato de destilación de agua que proporciona 10.000 litros de agua dulce cada día. Además, el buque tiene algebres capaces para 40.000 litros de agua. Y por fin, en el doble fondo hay capacidad para 150 toneladas de agua dulce, que sirve para la alimentación de las calderas.

LAS MÁQUINAS DEL VAPOR «CAMPANIA».

Los trasatlánticos Lucania y Campania, que son, como sabemos ya, los dos mayores y más poderosos que surcan los mares, han efectuado nuevas travesías más rápidas que las de los años anteriores. En Agosto último el Campania empleó solamente cinco días, nueve horas y veinticinco minutos para ir de Queenstown a New-York, con recorridos diarios de 516, 528, 543, 525, 543 y 126 millas, lo que da un promedio de 21'5 millas por hora. Hay que advertir que en el cuarto día tuvo que navegar á velocidad reducida á causa de la neblina durante dos horas.

En cuanto al Lucania, su travesía más rápida, á la fecha, ha sido de cinco días, ocho horas y treinta y ocho minutos, con recorridos diarios de 529, 555, 528, 530, 541 y 111 millas, lo que da una velocidad media de 21'65 millas por hora. Las 555 millas del segundo día corresponden á una velocidad media de 22'5 millas por hora. Durante esta travesía se atravesaron seis horas de neblina y ocho horas de tiempo tempestuoso.

Las dos máquinas, de triple expansión, con cinco cilindros, pueden desarrollar 30.000 caballos indicados, pero en servicio ordinario sólo desarrolla colectivamente 28.000. Cada cilindro de baja presión lleva enclima un cilindro de alta presión, estando reunidos sus pistones por un mismo émbolo. Los diámetros de los cilindros de alta, de mediana y de baja presión son respectivamente 0'940, 2'006 y 2'452 metros. Las capacidades de un cilindro de alta presión son aproximadamente las números 10, 49 y 75; pero como hay dos cilindros de alta y otros dos de baja presión por un solo cilindro intermedio, las verdaderas proporciones son aproximadamente 21, 49 y 150. Suponiendo una marcha de 71 evoluciones por minuto, la velocidad de los pistones es de 250 metros por minuto.

Los hélices de tres alas son de bronce manganeso, y el peso total de las seis alas es de 48 toneladas. Las máquinas tienen 14 metros de altura desde la base á las tapas de los cilindros de alta presión.

La Compañía Cunard, lo mismo que las otras grandes compañías inglesas, no da publicidad la cantidad de carbón que consumen sus grandes buques. Se estiman en 350 toneladas cada veinticinco horas el gasto de los trasatlánticos Paris y New-York, de la American Line; y el gasto de combustible del Campania y del Lucania, comprendiendo las máquinas auxiliares, puede evaluarse en 600 toneladas cada veinticinco horas, si se cuentan 16 libras inglesas de 454 gramos por caballo el peso del vapor empleado, lo que á ocho libras de agua por libra de carbón, representa dos libras de carbón por caballo desarrollado. Así resultan por 28.000 caballos, 56.000 libras de car-