Revista de navegación y comercio (1894-11-30 00:00:00), página 21

Tanto en Inglaterra, como de la otra parte del Atlántico, se inquietan los yatesmen tanto más cuanto parece bien demostra- do hoy que, con las reglas vigentes, sólo los bal-tic-keel tienen todas las probabilidades de éxito en su favor, y se augura la victoria a los tipos más exagerados, a los de más manga, a los más planos y a los que el fin es más profundo o más alto.

La opinión es unánime en que un racer no puede ser un cruz- ser, sino de alta velocidad constante; y los constructores afirman que no pueden dar plazos de creación en el sentido de luchar respec- ta a velocidad con los yates que se construyen hoy.

Según uno de los periódicos más competentes de los Estados Unidos, el Forest and Stream, esta última afirmación no es ver- dad. He aquí los razonamientos en que se funda nuestro colega americano:

Hay goletas de pesca y del servicio de los prácticos de New-York que tienen la eslora del Vigilant, y corren a razón de 13 millas a un largo con brisa manejable y aun ciénaga. El Vigilant nun- ca ha hecho más de 12 millas.

En 1845 se construyó el clipper Oyle para la navegación de los grandes lagos; sus dimensiones eran las siguientes:

Eslora en la flotación, 99,68 metros; manga total, 8,45; cala- do, 2,29; longitud de la deriva, 7,52; altura de la deriva, 2,75; peso del casco con el aparejo, 121,5 toneladas; 110,000 pies de made- ra, los dos faros de 12 toneladas iban sobre cubierta; resulta- ban 185 toneladas; desplazamiento correspondiente al calado de 2,29 metros, 306 4/2 toneladas.

Los fondos de este buque eran planos en la sección maestra- pita navegar sin lastre; sus balancines no pasaban de 50; nunca metía agua en el trinquete ni en el palo; y aun llevando la velocidad de 16 millas en una gran brisa, nunca se rompía el viento más andaluz. Una vez efectuó una travesía de 25 millas en ochenta minutos, con mal tiempo, en los lagos, cuyas olas son por lo general más fuertes que las del Océano. Ese resultado dio con la velocidad, 11 millas por hora. Mientras que en la trave- sía de Chicago a Milwaukee, 6 ses 90 milas en cinco horas, esto con gran carga sobre cubierta, casi el 40 por 100 de su des- plazamiento, en vez de llevar plomo en la quilla como nuestros modernos yachts. Y sin embargo, no hay ningún yacht que se acerque a estas velocidades. Conviene con su velamen, esta go- leta, medida con las reglas actuales de arqueo, no tendría más de 100 pies de flotación, es decir, corregida.

¿Cómo es posible, pues, que después de cuarenta años de es- tudios y de reformas, nos encontremos ahora con yachts que an- dan cargados hasta media quilla, y que a transporte de tablo- nes está siempre a 12 de 16 millas en una brisa manejable, y el Vigilant no ha podido llegar a las 13. Los constructores no están, pues, en buen camino!

El mal viene principalmente de estas pruebas de moda, en forma de chata, que es un expediente para aumentar la manga de la es- lora. Como el buque va cargado, teniendo el bordo todo el peso que ha de llevar durante la regata, entonces las pruebas de esclora que darán abolidas.

Se puede llegar a una cierta velocidad con una gran resisten- cia y una gran potencia. Vigilant lo ha demostrado; pero no hay que dudar que, con la misma rigidez de casco, que tenga la menor resistencia sin igualdad de superficie de velamen. En la línea con- vexa, el ángulo de entrada es el más abierto en el timonaje, como debiera ser lo contrario.

Sabemos que en los modernos yachts, con una proa de cuchara, elevada en el arco, y una gran manga de agua, mayor que los an- tiguos buques de cotillaje, esto sólo debería ya bastarles.

Las leyes de la formación de las olas pueden enseñarnos dos cosas, con relación a las formas de los buques. Primeramente te- nemos, que así como las olas del Océano no rompen sino cuando han un tramo de 12 pies de altura, y que menos la altura del manto naval, así mismo la proa de un buque moderno romperá o olía en forma de espuma, sino cuando la resistencia es superior a la presión atmosférica sobre la superficie del mar. Luego, así como una costa acantilada hace romper las olas, sin que se puedan pre- venir, lo mismo una proa de forma abrupta o de línea convexa elevada en el arco, y la misma manga de agua, que el corriente de la superficie del mar indica un hajo fondo, así la ola formada en una parte cualquiera de una carena, indica un defecto de la misma.

Líneas convexas muy bajas dan más desplazamiento y per- miten más plomo en la quilla y más lona en los altos, pero ese exceso de potencia no es bastante para contrabalancear el exceso de resistencia. En realidad, un viento capaz de destrozar un tal buque, no bastaría para darle velocidad. El agua sólo puede ser separada del camino de un buque por un movimiento gradual, para que el agua fluya por un lado y el otro, y que el casco se des- ladre longitudinalmente para permitir la velocidad pedida. Para esto es necesario manga y una entrada fina. El uso de líneas re- dondas sólo es una tentativa inútil para destruir leyes inau- table.

Lo cuanto al rozamiento del agua que estas líneas convexas tienen por objeto disminuir, está en razón directa de la velocidad, y es tanto más sensible cuanto aumente ésta. La resistencia que resulta a la formación de las olas, crece como el cuadrado, el cubo, la cuarta, la quinta potencia a medida que la velocidad es más grande. Así, un buque que tiene gran tendencia para formar olas, llega bien pronto a una velocidad que después nada puede aumentar. Tal resulta con las pruebas llamadas Gloriana. Un buque de desplazamiento moderado, con relación a su dimensión de líneas finas, una flotabilidad bien repartida, una distribución ju- ciosa de los pesos del casco para evitar la fatiga ó el juego cuan- do se cunde, no demostrará ninguna tendencia a formar olas, ni aun en lo que se considera hoy velocidad extraordinaria. Su fac- tor de resistencia será cerca de 1,000, mientras el factor de resistencia de un buque de mayor desplazamiento será de 1,000, con la misma cantidad constante, y toda su potencia se utilizará a vencer este rozamiento, y no se hallará detenido por una muralla de agua que comprimido a razón de una tonelada por pie cuadrado. Un buque se aumentará la manga para aumentar el viento. Con viento de 100 hay un límite de velocidad, porque el agua apara- rente queda disminuido en fuerza por la velocidad del buque, siendo el límite cuando buque y viento llevan igual velocidad, lo que no resulta nunca, pues en las mejores condiciones, que son cuando el buque lleva olas, y no hay más resistencia, que el rozamiento de la velocidad de que puede alcanzar los nueve dé- cimos de la velocidad del viento.

Excusado es decir que cada modelo crea olas transversales en un cierto momento, según la velocidad para la que ha sido cons- truido; pero lo que importa poner en claro es que se pueden con- trarrestar con un mecanismo de 30,000 metros de esclora, espacios de al- canzar una velocidad de 15 millas, producir olas transversales y de encontrar resistencias anormales.

En una palabra, esta velocidad puede ser alcanzada con tiem- po y maniobrar y con una superficie de velamen racional, pero el modelo ha de ser de calcular para poder pilar olas transver- sales, pues el buque presentará en la práctica un factor de resistencia que no es económico, especialmente con un velamen limitado. La velo- cidad máxima de un buque se obtiene cuando la resistencia debida a las olas transversales aumenta como el cubo, y toda po- tencia aplicada enfrente para aumentarla es un gasto inútil.

Un buque bien construido, con un velamen de 10,000 pies, puede llevarse a la misma velocidad que éste con 8,000 pies cuando el lona solamente, en vez de 11,300 que tiene actualmente. Val- kierje es de mejor modelo; pero las modernas construcciones pro- ducen olas transversales pasando de las ocho millas.

Por otra parte, las condiciones de la manga de esclora no es un factor tan importante como se ha supuesto. Ciertamente que no es útil construir un buque de 500 pies de esclora para alcanzar las 20 millas cuando éstas pueden obtenerse con la mitad de dicha eslora, dos buques del mismo modelo alcanzan más veloz el mayor de ellos, la resistencia de la quilla y el efecto del vuelo de la resistencia, dependiendo más del modelo que de la esclora.

Pero que un buque de construcción distinta tenga algunas pies más de esclora que otro, no signifique que sea más rápido. Un casco largo y estrecho, con viento largo, adquirirá más que otro más corto y más ancho, no porque tenga una flotabilidad más lía- pa sino porque en el caso de un buque de mayor manga, la tensión longitudinal. Es lógica bucar en la esclora lo que sólo debe buscarse en la excelencia de modelos únicos que pueden propor- cionar la velocidad. Ha construido, el buque de más manga ha de tener las líneas de agua perfectas, pero excluyendo siempre líneas de agua rectas. Sólo así se pueden obtener las mejores velocidades con todos tiempos, tanto en poca como en ciénaga. En la práctica, sólo se llega a combinar la forma, de la menor resis- tencia con la estabilidad suficiente, en un buque cuya relación entre la manga y la manga sea de 1,000, a medio o uno todo lo más. Para las regatas, con salida y vuelta, debe ser de 1,000, para encontrar el modelo más rápido para un peso y una área de lona dados. El problema que trata de resolver el comercio, la Marina de guerra y el yachting, es el siguiente: ¿Qué es la mejor distribu- ción de un desplazamiento dado para llegar a la mayor veloci- dad? Las pruebas de la línea de la quilla, que están hechas para hacer regalar buques de 100 toneladas de desplazamiento con otros de 150, como se hace hoy. Al velamen de un buque no se le debe poner límite, sino cuando su área sea excesiva en relación a su desplazamiento y en comparación con otro buque; de lo contrario, el buque de mayor desplazamiento y los jin-keel, fan poco para marinos. Limitar la lona, la línea de potencia, la manga y el arqueo. Limitar la lona, la línea de potencia, la manga y el arqueo. Con esta, sólo hay que esperar tipos exagerados, jin-keel de aluminio, de 46 pies de esclora y 20 de calado no desplazando más que 10 toneladas, en los que el desplazamiento apenas será mayor al del casco, y éste será tan extraño y exiguo que no habrá utilidad en su desarrollo útil.

No podemos decir, conservemos los racers actuales por ser rápidos; pueden ser más rápidos que otros con el reglamento ac- tual de arqueo; pero si atendemos a la velocidad real, en millas, son menos rápidos que otros tipos mucho mejores.

(Del Yacht.)