Revista de navegación y comercio (1894-11-15 00:00:00), página 16

ciendo muy bien el clima tropical, cayó en la cuenta de lo mal situada que está la cabeza de la isla, y desde el primer momento pensó que era aquel un gran obstáculo para el progreso y prosperidad de ésta. De aquí nació en él la idea de trasladar la capital á Basilea, población que se levanta unos 400 metros sobre el nivel del mar, á 10 kilómetros de Santa Isabel, fuera de la acción destructora de las fiebres y donde europeos tan fáciles de aclimatar como son los españoles, en general, pueden verse libres de ellas, de lo que el propio Sr. Puente es buen ejemplo, según mis noticias.

Creo, por tanto, que este traslado será muy beneficioso para la colonia y que con algunas otras reformas semejantes podremos cerrar el largísimo capítulo de las desdichas de Fernando Póo. ¡Ojalá fuera lícito abrigar parecidas esperanzas en lo que atañe á la vecina costa!

G. REPARAZ.

PUERTOS

EL DE BARCELONA.

Movimiento total de buques durante los ocho primeros meses del corriente año.

COMERCIO DE CABOTAJE.

    Número de buques.
    Toneladas de mercancías descargadas.

    Entradas.

    Buques de vapor nacionales.
    583
    72,982

    — extranjeros.
    6
    Ninguna.

    Buques de vela nacionales.
    728
    13,140

    — extranjeros.
    1
    315

    Salidas.

    Buques de vapor nacionales.
    663
    104,286

    — extranjeros.
    87
    (En lastre.)

    Buques de vela nacionales.
    787
    16,326

    — extranjeros.
    13
    (En lastre.)

    COMERCIO EXTERIOR.

    Número de buques.
    Toneladas de mercancías descargadas.

    Entradas.

    Buques de vapor nacionales.
    423
    133,874,825

    — extranjeros.
    529
    525,189,391

    Buques de vela nacionales.
    84
    17,060,298

    — extranjeros.
    100
    37,172,359

    Salidas.

    Buques de vapor nacionales.
    401
    97,198,398

    — extranjeros.
    842
    23,168,516

    Buques de vela nacionales.
    65
    17,698,242

    — extranjeros.
    98
    348,114

Construcciones navales.

LAS CONSTRUCCIONES NAVALES EN INGLATERRA EN 1893.

Dejando aparte los encargos hechos por la Marina militar, el año 1893 no ha sido favorable á la industria de construcciones navales.

La producción ha disminuido notablemente. Empezó la decadencia en 1892, después de cuatro años de gran actividad, durante los cuales el tonelaje de fletes pasó como entre las necesidades del comercio. Un cómputo de esta, justificado por la baja de los fletes, debía suceder á este período de producción excesiva; he aquí por qué la calma de demandas ha reinado durante todo el año último, á pesar de la tentación que ofrece actualmente á los navíos el precio de los buques, que ha bajado en un cuarto en los veinte años últimos. Esta economía ha resultado posible por la barata mano de obra y el perfeccionamiento de los materiales. La calidad de obras de hierro, que antes, pero se necesita menos. A estas causas hay que añadir la disminución de ganancias, á la que han tenido que resignarse los constructores por la competencia. Los astilleros, ó más bien dicho, talleres del Clyde, produjeron 280.160 toneladas, ó sean 56.292 más que en 1892.

Según el Lloyd, la producción de todo el país, no comprendiendo la Marina militar, fué de 866.383 toneladas, resultando una disminución de 273.000 respecto al año anterior.

En los años anteriores, los buques de vela habían entrado en proporción notable en las nuevas construcciones. En 1893 no ha sido así, pues la producción bajó de 14 á 14 por 100.

El acero es aún la materia preponderante. En los vapores entró por un 98,4 por 100 y el hierro por un 1,4 por 100. Sólo se construyen de hierro vapores de pesca menores de 400 toneladas. En los veleros, la parte de acero fué de 97,3 por 100 y la del hierro de 2,7. Ningún velero mayor de 300 toneladas se construyó de hierro.

La elección extranjera recibió el 15 por 100 de las nuevas construcciones; notablemente debemos citar la Alemania, que recibió 30.000 toneladas, la Suecia y Noruega, 18.000, España y Francia, 12.000 cada una, Austria y Austria-Hungría, 10.000 cada una. Por el número de los buques, la Alemania y la Austria-Hungría en 1893 representan 228.910 toneladas. Estas cifras han movido un poco la prensa local, que teme más ó menos fundadamente que con los buques proporcionados por Inglaterra, nuevos ó viejos, los otros pabellones se van apoderando del tráfico de trazas. El Lloyd estima que los mismos puertos ingleses; que en 1870 la proporción del pabellón nacional era de 88 por 100, y descendió el año último á 78 por 100.

Respecto á la producción de construcciones navales en los países extranjeros y colonias inglesas, el Lloyd la estima en 190.585 toneladas, también en baja respecto á los años anteriores. El Lloyd estima que el entero de 1.067.064 toneladas, deduciendo las pérdidas del año, la Marina mercante universal ha crecido en 1893 en 390.000 toneladas. El pabellón inglés figura en este aumento por 240.000 toneladas, esto es, más de un 60 por 100.

El tráfico correño ha hecho un nuevo progreso en 1893. Gracias á los últimos tipos creados, la travesía del Atlántico (de New York á Queenstown) ha quedado reducida á cinco días y medio; el correo de la India ha efectuado su derrota de Bombay á Londres en catorce días; el viaje á la Australia, no pasa mucho de tres semanas y bastan quince días para ir de la Mancha al Cabo. Las mayores velocidades tienen lugar en el Atlántico del Norte, pues la línea de New York es la más disputada por su tráfico tan colosal.

En esta línea, la mayor velocidad fue de nueve millas en 1840 y de 15 millas en 1850. En 1893 ha pasado de las 21 millas.

JULES COSTE,
Cónsul de Francia en Glasgow.

EL ALUMINIO EN LA CONSTRUCCIÓN NAVAL.

Una casa de Zurich fué la primera en introducir el aluminio en la construcción naval, construyendo una pequeña embarcación con motor de petróleo. En Francia se ha tratado para las colonias las barcasceas Étienne y Dufour, y por fin ha despertado mucho la atención de los circulos marítimos el yacht Vendémiaire, sobre el cual tanto se ha dicho.

Pero el buque más notable construido de aluminio hasta hoy es el torpedo saliente, los astilleros ingleses de Yarrow, por cuenta del Gobierno francés. Está destinado al transporte La Foudre, cuya misión es llevar un cierto número de pequeños torpederos cargados de los pescantes y ponderos al agua en el momento del combate. Este torpedo de aluminio mide 19 metros de largo, tiene un manga de 1,48 de ancho. El aluminio que ha entrado en la construcción naval ha bajado de 10 por 100 de cobre; su resistencia á la ruptura es de 23 kilos y medio por milímetro cuadrado y su dilatación á la ruptura es de 6,7 por 100.

Este torpedo ha dado en las pruebas una velocidad de 3,5 millas más que sus semejantes, construidos de acero. La economía de peso es de casi un 40 por 100. Por otra parte, las cualidades náuticas son más favorables para navegar en los extremos del buque, resulta, como dice M. Guilloux, mayor facilidad en flotar y moverse en el agua agitada. La velocidad realizada en las pruebas fue de 20,96 millas por hora, durante dos horas seguidas.

Otro provecho que se debe al aluminio es la anulación de vibraciones que tanto perjudican á los buques cuando navegan á toda máquina. En el torpedo de aluminio se puede escribir cómodamente cuando corre á toda velocidad.

Se construyen ya planchas de aluminio cuyas cualidades llegan casi á las de las planchas de hierro, excepto en lo que concierne al calor.

Por otra parte, á medida que disminuyen las impurezas, máximamente es el aluminio. Además se trabaja más económicamente que el hierro y el acero; por consiguiente, ventaja de tiem-