Revista de navegación y comercio (1894-10-15 00:00:00), página 10

el ángulo AOB = 22° 5'
y el ángulo OBA = 67° 5'.

El triángulo AOG es rectángulo isósceles, pues valiendo los dos ángulos AOC y ACO 45°, sus la-

dos opuestos son iguales también. "Supongamos, pues, para mayor inteligencia, que cada uno de ellos vale 10 unidades.

La línea AG es la tangente natural del ángulo AOG = 45°, que sabemos es igual al radio. La línea AB, es la tangente natural del ángulo AOB que vale 22° 5', y para cuyo valor las tablas de líneas trigonométricas dan, 0,41, en el supuesto de ser el radio igual a la unidad; por lo tanto, aquí que el radio vale 10, AB valdrá 4,10.

Si restamos 4,10 de 10, tendremos 5,90, valor de BG. No hay más que observar que 4,10 compone las 7 décimas partes de 5,90.

En efecto, 4,10 × 10 = 41 : 7 = 5,857.

Y 4,10 + 5,857 = 9,957 ó 10 en números redondos, pues que la tangente de 22° 5' se da también de una manera aproximada.

Por consiguiente, si un buque al pasar de G a B anda 5,9 millas, para saber á qué distancia estará el objeto O, cuando demore por el traves, ó el buque se halle en A, no hay más que á las 5,9 millas sumarle sus 7/10 partes que equivalen á 4,10, y la suma 10 será igual á la distancia AO.

El segundo problema es una consecuencia del anterior. En efecto, si un buque al estar en B marca el objeto O á 6/4 de la proa, y al estar en A lo marca por el traves, habiendo navegado en el intervalo 4,10 millas, para saber el valor de OA, no hay más que multiplicar 4,10 por 10, cuyo producto es 41, y dividir esta cantidad por 7, cuyo cociente es 5,857, valor de BG, y como que BG + AB = AO, tendremos 5,9 + 4,1 = 10.

J. R. G.

El paso de los rápidos por el banco de Terranova.

La autoridad de Marina del Havre ha forma-
do una sumaria con motivo del abordaje de la goleta de tres palos Sully, de Fecamp, por el rá-
pido Touraine, de la Compañía Trasatlántica francesa, que tuvo lugar el dia 10 de Junio últi-
mo. No es exacto lo que se dijo en el Congreso de salvamento de Saint-Mal., que el Sully había sido partido en dos. El abordaje hubiera sido insignifi-
cante si el hélice de babor del Touraine no hu-
biese desfondado el casco de la goleta. En efecto, el oficial de guardia del vapor, habiendo visto á las dos horas de la madrugada las luces del Sully, un poco por babor, hizo caer el buque hacia estribor con la caña á la banda, al mismo tiempo que la má-
quina de estribor hacía para atrás con toda velo-
cidad. Habiendo sido tan rápida la caída hacia es-
tibor, el velero no fué embestido por la proa del vapor, pero éste, en su rotación, dio con su popa al Sully que estaba fondeado. Desgraciadamente el hélice de babor, en sus revoluciones, tocó la ca-
rena del pobre buque de madera, rompiendo dos
alas, y abriendo en el velero un boquete. El cho-
que fue tan poco intenso, que el Comandante San-
telly, del Touraine, que estaba en el puente á cau-
sa de la neblina, no se apreció, y lo mismo le re-
sultó al oficial de guardia M. Debrose, creyendo
ambos que el Touraine había pasado franco sin
tocar la goleta. En cuanto á ésta, es de creer que
tardía enirse á pique, pues que los buques ve-
cinos pudieron salvar los 30 tripulantes.

Este abordaje ha ocasionado, pues, la pérdida
de un buque de vela, el Sully, de 220 toneladas,
perteneciente á M. H Monnier, de Fecamp, que
lo dedicaba á la pesca de bacalao en el gran
Banco de Terranova.

Esta pérdida, junto con algunas otras, habien-
do sido las víctimas bastantes buques pescadores,
pone nuevamente sobre el tapete la cuestión tan
ardua de la neutralización del Banco de Ter-
ranova y de la velocidad moderada en tiempo de
niebla.

Desde que hay servicios trasatlánticos entre
Europa y la América septentrional, los centros y
personas interesadas se preocupan por los peli-
gros á que están expuestos los buques que pescan
el bacalao en el Banco de Terranova; pero la neu-
tralización pedida nos ha parecido siempre irrea-
lizable, pues que la mar debe ser libre para todos
los buques, y no es fácil que las naciones, parti-
cularmente algunas, acepten la imposición de
que sus buques no puedan pasar por las aguas del
Banco, teniendo que dar rodeos en sus derrotas.
Habiendo sobre el Banco de 40 á 100 metros de
sonda, no hay que dudar que aquellas aguas son
libres, según el derecho internacional.

Si para ir á New-York el rudo no es mucho
en general, en cambio no resulta lo mismo para
los buques que se dirigen á Boston, Halifax,
Saint John (N. B.), &c. No vemos otra solución
que un acuerdo entre todas las naciones para deter-
minar de una manera precisa la velocidad que
tanto los rápidos como los vapores de toda clase
deben andar en tiempo de niebla y en mares muy
concurridos. Esta velocidad forzosamente tendrá
que ser distinta para cada buque, pero podría
fijarse un tanto proporcional á la velocidad nor-
mal en servicio regular; y luego acordar también
las penalidades para los navíos y Capitanes que
infringieran el reglamento. De esta manera, el
artículo 13 del reglamento internacional, relativo
á la velocidad moderada en tiempo de niebla, no
sería interpretado tan vagamente por los tribu-
nales marítimos.

El Gobierno francés no ha esperado tanto para
pedir á la Compagnie Transatlantique que prive á
sus buques el paso por el Banco durante la esta-
ción de pesca, y en efecto, se han circulado ins-
trucciones á este fin, pero no son imperativas, á
los Capitanes de la línea del Havre á New-York.

Haremos notar que durante los veinte prime-