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Revista de navegación y comercio (1894-09-15 00:00:00), página 4

Estos fueron los únicos agentes de este curioso deterioro; en efecto, se cambió el aceite empleado por otro mejor, y después de un año de funcionar la máquina, los pernos estaban casi tan nuevos como el primer día.

(Cosmos).

EL GUARDA-COSTAS ACORAZADO «MONTEREY.»

La Compañía Trasatlántica en África.

Nuestro colega El Nuevo Mundo publica un razonado artículo, debido á la autorizada firma del señor Reparaz, artículo que reproducimos á continuación:

NTE nuestros ojos iba á consumirse hace diez años el reparto de África, sin que de él se nos diera un ardid y aun si alguien hablaba de él como de cosa de interés sumo para España, relánscele los demás en las barbas y tratábanle de visionario y de amigo de aventuras. Lo importante entonces era las reformas democráticas y vender mucho vino á los franceses: dos específicos infalibles de todos nuestros males, según las diferentes clases de ilusos que más poderosamente gobernaban entonces la opinión. De la situación que legaremos á nuestros nietos, que habitarán una España pobre y obscura medida entre las naciones más poderosas de Europa y las grandes colonias que éstas están fundando con el continente africano, nadie se preocupaba poco ni mucho, pues en esta decadida patria española lo sensato y juicioso es no pensar en el día de mañana, sino atender sólo á ir viviendo como se pueda, y el que venga atrás que arree.

Fundóse la Sociedad de Africanistas para propagar los conocimientos geográficos, y ver si podíamos conseguir alguna porción de África en el reparto, y viendo venir el de la costa del golfo de Guinea entre Francia y Alemania, trató de enviar una expedición que tomara para España aquellas tierras. Para la expedición hacía falta algún dinero y se procuró obtenerlo por suscripción reservada (ya que el objeto no podía ser confesado públicamente para que los rivales no se nos anticiparan), pero á pesar de que Doctor Ossorio dio además de su cooperación personal (que fué valiosísima) 5.000 pesetas y que D. Alfonso XII contribuyó con 3.000, á duras penas se reunieron 30.000, al cabo de muchos meses de incesantes trabajos.

Recuerdo que por aquel tiempo hubo corrida de Beneficencia en Madrid y que persona de gran consideración hubo que gastó no se cuántos miles de reales en obsequiar á un torero, y apenas tuvo 100 pesetas para nuestra patriótica empresa. Siendo tan contados los recursos de la Sociedad y habiéndose perdido tanto tiempo en recogerlos, á nadie puede admirar que la expedición española llegara tarde y que el famoso Nachigal pudiera arbolar en Camarones el pabellón español quince días antes de que arribaran los españoles á aquellos parajes.

Cito este capítulo de nuestra historia contemporánea porque prueba el estado de aotna en que se halla la conciencia nacional (suponiendo que tal conciencia exista hoy, lo que es más que dudoso) y muestra clarísimamente qué el país por sí mismo no quiere ni quiere hacer esfuerzo alguno por preparar á España un porvenir algo mejor que este mismo pre-
Revista de navegación y comercio (1894-08-15 00:00:00), página 12

deformación, esta tortuga nadaba con facilidad en su estanque, ejecutando con sus miembros anteriores movimientos que se asemejaban al oír de las alas de los pájaros.

Media 23 centímetros desde el borde anterior borde posterior de la caparaza, y 20 centímetros de anchura máxima, de manera que había adquirido ya cierta talla, habiendo escapado a los peligros de la primera edad. En su medio natural, el Océano, hubiera quizá crecido y vivido, pero encerrada en otro medio ha tenido la suerte de todas las tortugas de esta especie que hasta hoy han vivido en la Menagerie; y como estaba previsto, murió a los quince días. Es de notar que las tortugas marinas, aunque respiran el aire libre, no resisten el agua dulce en cautividad. A la influencia del medio se añade el régimen mal apropiado a las necesidades de los animales que en su vida libre no tienen regla tanto en las horas como en la clase de los alimentos.

(Nature.)

YACHTING

CONCURSO ORGANIZADO POR LA REVISTA «THE YACHTSMAN» PARA LOS PLANOS DE UN «CRUISER.»

Esta importante revista, en su número del 8 de Marzo último, anunció que M. R. Williams de Lilafair ofrecía premios de cinco, tres y dos libras esterlinas a los autores de los mejores planos de un balandro de alta mar. El programa señalaba 11,60 metros por eslora de flotación, limitaba el calado a 1,80 metros e imponía un puntal de 1,80 metros a las habitaciones ó cámaras.

Se permitía el empleo d. la orza, pero con la condición que la caja de la misma no perjudicara las cámaras. Aconsejaba, lo mismo que los jurados y el editor de la revista, no usar lanzamientos muy pronunciados. En fin, se convino igualmente, que en caso que los concurrentes no estuvieran conformes con el fallo del jurado, podían acudir á la decisión de un ingeniero naval.

Fácil es comprender que un concurso así tentó á muchos aficionados. Cuarenta y ocho planos se remitieron á la revista inglesa, debidos casi todos á ingleses.

El jurado ha concedido cuatro premios á MM. Clark, Heim, Harley, Mead, Cornwall y Wilmer, y dos menciones honoríficas: á MM. Oertz, de San Petersburgo, y Liljegren, de Gotemburgo.

Acompañamos los planos que han obtenido el primer premio.

El buque dibujado por M. Clark presenta una carena de curvatura elegante, cuya superficie ofrece una continuidad casi perfecta. No presenta mucha originalidad, acercándose á las formas adoptadas por los constructores ingleses tres ó cuatro años atrás, cuando empezaron á aumentar la manga de sus buques.

La repartición del local es igualmente muy vulgar. La posición de la escalera de bajada ha provocado mucha discusión; desciende desde el cok-pit (lanzamiento de popa) al salón, realizando evidentemente el mínimo de estorbo, pero la comodidad de las comunicaciones y el estancamiento del cok-pit dejan algo que desechar.

El proyecto de velamen tampoco ha escapado á la crítica; el jurado estima, con razón, que reemplazando la vela mayor por la señalada con puntos en el plano, se podría acortar la botavara, al menos de 60 centímetros.
Revista de navegación y comercio (1894-08-15 00:00:00), página 13

Es evidente que en buques de alta mar es ventajoso reducir al mínimo compatible con una buena posición del centro de velamen, la longitud de la botavara. El empleo de un largo mastelero y de muchas velas volantes permite, cuando el tiempo es bueno, aumentar la marcha sin perjudicar las buenas condiciones náuticas en mal tiempo, como resultan perjudicadas aumentando los gruesos de las perchas y de las jarcias para resistir una vela baja de mucha área.

Resumiendo, resulta que los planos de M. Clark no son irreprochables á la vista del jurado. Pero son los que reúnen mayores condiciones para un yacht de alta mar ó cruiser. De todas maneras, el jurado ha estado muy perplejo para resolverse y dar los premios con justicia, á causa de la falta de previsión del programa de los cruises.

Fijar la eslora de la flotación de un cruiser, limitar su calado, casi prohibir la orza y los lanzamientos pronunciados, son condiciones que no bastan para formar un criterio cierto y comparar con exactitud planos distintos que difieren mucho entre sí.

A nuestro entender, no existe ningún buque perfecto en absoluto, pero si hay muchísimos buques que llenan bien el objeto particular para el cual fueron construidos; y hay otros buques que son defectuosos en este sentido.

El objeto de un yacht de regata es conseguir la mayor velocidad posible; pues el criterio que ha de presidir á la construcción es la velocidad. ¿Qué criterio ha de seguirse para un yacht de alta mar? No tan solamente hay tantos tipos, y todos buenos, como regiones, según los vientos, corrientes, mares, golpes, etc., sino que hay que atenerse también al servicio particular á que lo destina su propietario.

En aguas poco profundas y relativamente calmas, el cruiser será plano de fondo y con orza. En regiones de calma, necesitará gran superficie de velamen. En mares duras y agitadas con frecuencia, deberá presentar una defensa que sería inútil en caso contrario. Las armas, el velamen, serán diferentes en cada caso particular.

Ningún yacht puede reunir tantas condiciones á la vez, ni siquiera de una manera aproximada, y el constructor que tuviera estas pretensiones, se encontraría con un compromiso sin originalidad.

He aquí las características principales del yacht de M. Clark.

Eslora total, 13,80 metros.
Eslora en la flotación, 11,60.

Manga total, 2,85.
Minima altura del franco bordo, 0,80.
Calado máximo, 1,83.
Puntal del salón, 1,90.
Revista de navegación y comercio (1894-10-15 00:00:00), página 9

MARINA DE GUERRA JAPONESA.—EL CRUCERO GUARDA COSTAS «MATSUSHIMA» BUQUE ALMIRANTE DE LA ESCUADRA
Revista de navegación y comercio (1894-10-30 00:00:00), página 4

VATRI PARTIEV
ENCOSMOGRAPHIA PRATICA
POR OTRO NÓBRE LLAMADO
ESPEIO DE NAVEGANTES:
OBRA MVI VUTILISSIMA ICÓPEN
DIOSA EN TODALA ARTE DEMA
REAR IMVI NECCESARIA I DE
GRAND PROVECHO EN.
TODO ELCVRSO DE
LA NAVEGACIÓ.

principal mente de espana
Agora nueva mente ordenada y compuesta por Alonzo de Chaves cosmo
grapho Dela Magellid Celare del emperador y Rei das espanas Carlo
quinto Semper Augusto:
Revista de navegación y comercio (1894-12-15 00:00:00), página 1

DE ALGUNAS OBRAS DESCONOCIDAS

DE COSMOGRAFIA Y DE NAVEGACION, Y SINGULARMENTE DE LA QUE ESCRIBIÓ ALFONSO DE CHAVES A PRINCIPIOS DEL SIGLO XVI

(Continuación.)

Parte derecha en la nao se entiende aquella que, estando un hombre en la popa é mirando á la proa, toda aquella mitad de popa á proa que le está á su mano derecha, y parte izquierda es la otra mitad que le está á su mano izquierda.

ESTIBOR en la nao se entiende aquella mitad ó parte de la nao que, estando un hombre á la popa e mirando á la proa, á él le está á su mano derecha, y todo lo que señala por aquella parte y se le muestra, aunque sea fuera de la nao.

Babor en la nao se entiende toda la otra mitad de popa á proa por la banda de su mano izquierda, y lo mismo dice que él está á la banda de babor todo lo que ve por la banda de su mano izquierda. Son vocábulos levantiscos.

BARLOVENTO se entiende de lo mismo y de la manera que estibor, que es lo de la mano derecha, y también se entiende aquella parte de la cual viene el viento.

SOTAVIENTO ó GILOVENTO es lo mismo y de la manera que babor, que es lo de mano izquierda, y también se entiende de aquella parte contraria donde viene el viento.

ACOMENDAR se entiende saber atar algún cabo ó cuerda liberalmente y de arte que no se desate ni afloje si no fuese con las manos.

AFERRAR se entiende propiamente cuando una nao se aferra con otra al tiempo de la pelea, como acontece que se asen con unos garabatos de hierro ó con un ancla que la una echa dentro de la otra para la tener, y además de esto, aferrar por asír alguna cosa con manos, ó aparejo ó arma, de manera que no se deshaga.

A LA BOLINA se entiende cuando el viento no sirve por la popa de la nao, sino por el un costado y en tal caso ponen las velas al otro costado casi pretendidas de proa á popa para que puedan cojer el viento, y entonces la nao va acostada á una banda.

ALAR se entiende cuando la gente de la nao echan mano de algún cabo ó aparejo, ó cable, ó madero á otra cosa, y les mandan que las lleven de una parte á otra.

AL PAIRO se entiende cuando la nao, yendo en camino, quiere aguardar á otra y queda con pocas velas, ó aguardando tiempo para doblar alguna punta, y está forcejeando con las corrientes y con los vientos, ó quiere aguardar que pase la noche y venga el día para llegar á tierra ó para tomar puerto.

AL CUARTEL se entiende cuando la nao va amurada y la una escota larga y las bolinas, y cruzada la braza, y entonces la nao va casi como á la bolina.

AMAINAR se entiende propiamente abajar las entenas con las velas, y también se entiende cuando con algún aparejo han alzado alguna cosa y la quieren abajar, finalmente, que amainar es aflojar.
Revista de navegación y comercio (1894-12-15 00:00:00), página 12

LA GUERRA ENTRE CHINA Y EL JAPON.—ESCUADRA JAPONESA DESEMBARCANDO TROPAS EN CHEMULPO.
Revista de navegación y comercio (1894-12-15 00:00:00), página 14

UNA DISCUSION NAVAL.—EL EMPERADOR GUILLERMO Y EL ALMIRANTE VON DER GOLTZ A BORDO DEL «HOHENZOLLERN»
Revista de navegación y comercio (1894-12-15 00:00:00), página 18

MANUEL CRUSAT
Ingeniero civil de minas y de Artes y Manufacturas.
Calle de la Diputación, 376.—BARCELONA

TURBINAS (de construcción suiza.)
TIPOS PRINCIPALES APLICADOS POR LA CASA

TURBINAS DE REACCIÓN (JONVAL)

Tipo núm.
1 Turbina con un rodeté y depósito abierto.
2 Turbina con dos rodetes concéntricos, depósito abierto.
3 Turbina con tres rodetes concéntricos, depósito abierto.
4 Turbina con un rodeté y cámara cerrada.
5 Turbina con dos rodetes concéntricos y cámara cerrada.
6 Turbina con dos rodetes superpuestos y cámara cerrada.
7 Turbina con tres rodetes superpuestos y cámara cerrada.
8 Turbina de eje horizontal con un rodeté y tubo aspirador.
9 Turbina de eje horizontal con doble rodeté y tubo aspirador.
10 Turbina de reacción á gran velocidad.

TURBINAS DE ACCIÓN (GIRARD)

Tipo núm.
11 Turbina de inyección total y depósito abierto.
12 Turbina de inyección total y circular.
13 Turbina id. id. por válvula.
14 Turbina id. id. y con cámara cerrada un rodeté.
15 Turbina de inyección total y con cámara cerrada y dos rodetes.
16 Turbina de inyección parcial, árbol vertical y un cierre.
17 Turbina de inyección parcial, árbol vertical y dos cierres independientes.
18 Turbina de inyección parcial, árbol horizontal y cierre único.
19 Turbina de inyección parcial, árbol horizontal y dos cierres independientes.
20 Turbina de inyección parcial, árbol vertical y cierre de émbolo.
21 Turbina de inyección parcial, árbol horizontal y cierre de émbolo.

TURBINAS DE ALTA PRESIÓN (con cierre especial.)

Tipo num.
22 Turbina con árbol vertical.
23 Turbina con árbol horizontal, inyección interior.
23 Turbina con árbol horizontal, inyección exterior.

TURBINAS ESPECIALES

Tipos—26 á 30—Turbinas especiales para pequeñas fuerzas (1 á 28 caballos).
31—Turbinas para minas, enteramente cerradas.
32—Turbinas aéron.

TURBINAS ESPECIALES PARA ELECTRICIDAD

Representante en España de los talleres Foesch y Piccard (Ginebra.—Suiza.)
CONSTRUCTORES DE LAS TURBINAS DE 5 000 CABALLOS DE LA COMPAÑÍA DEL NIÁGARA
TURBINAS á gran regularidad de marcha para dinamos con
REGULADOR SERVOMOTOR HIDRÁULICO.—REGULADOR SERVOMOTOR Á DEClic
GARANTÍAS.—Variación de velocidad inferior á 1 por 100 en marcha normal é inferior á 3 por 100 si la resistencia varía bruscamente de 25 por 100.

MAQUINAS DE VAPOR
Simple expansión; doble expansión (Compound); triple expansión; con condensación ó sin ella.
Desde 5 á 1.000 caballos de fuerza.
El consumo de vapor en estas máquinas es menor que en las de cualquier otro sistema, y la fuerza absorbida por los roces es excepcionalmente pequeña.

MAQUINAS ESPECIALES PARA EL ACOPLAMIENTO DIRECTO CON DINAMOS
75.000 caballos en servicio.

CALDERAS MULTITUBULARES INEXPLOSIBLES
Tipos especiales para fábricas, para centrales de electricidad, para muy altas presiones.
Tipos susceptibles de desmontarse en piezas de reducido peso para transportes en terrenos montañosos.
Hogares automáticos.-Utilización perfecta del combustible—Vapor seco.
Revista de navegación y comercio (1894-12-15 00:00:00), página 4

Provisión para la gente de la nao.

Para provisión y mantenimiento de los 47 hombres de todo género y oficio que van en la nao, para tiempo de un mes, es necesario:
Pan vicocho, 14 quintales.
Vino, cinco pipas, por lo menos.
Aceite, tres arrobas, no menos.
Vinagre, dos arrobas.
Agua dulce, 10 pipas.
Carne salada, una bota.
Pescado seco, una bota.
Sardinas espichadas, una bota.
Sal, media hanega.
Habas y garbanzos, una bota.
Quesos, una docena de pequeños.
Ajos y cebollas, de cada uno cuatro ristras.
Provisión para dolientes, lo que quisieren.
Leña para guisar, una batelada.
Candelas de sebo, 30 libras.
Lanternas; media docena.
Calderas, una para carne, otra para pescados.
Bariles para traer agua, media docena.
Embudos para henchirlos, dos.
Platos y escodillas, dos docenas.
Herramientas de cocina, lo que baste.

Soldadas de la gente de la nao.

Cuando la gente no va á sueldo igualado en la nao, sino á partes como les cupiere de los fletes que gana la nao, cada uno va porrata, segund la costumbre de lo que suele ganar, cada uno segund su oficio, y cargo se hace de esta manera:

Primero el maestre es obligado á poner en la dicha nao todas las vituallas y provisiones susodichas y todas las otras cosas y armas necesarias á la dicha nao, y después de entregada la mercadería y carga de la dicha nao, el maestre debe sentarse á cuenta con toda su gente que ha servido en la nao, y luego hacer suma del valor de todos los fletes, y de toda la dicha suma, primeramente se han de sacar algunas costas extraordinarias, si se han hecho y fuese en provecho de todos, lo cual ha de recibir el maestre ó la persona que lo gastó, y luego, toda la otra suma se ha de hacer tres partes iguales, y las dos de ellas ha de rescribir el maestre, lo cual es una por la nao, por lo que de ella se ha gastado e menoscabado de todas sus cosas; la otra segunda parte lleva por el precio y valor de lo que gastó en la vitualla y comida para todos y en las otras cosas, segund e por la manera que habemos dicho. Por manera que de tres partes que se hace todo el flete de la nao, el maestre lleva las dos, por las razones susodichas.

La otra tercia parte de los fletes se reparte por todos en la manera siguiente:
Maestre, ha de haber por su persona cuatro partes por lo que trabajó, que llaman soldadas.
Piloto, ha de haber por el trabajo de su persona cuatro soldadas, tanto como el maestre.
Contramaestre, por su trabajo ha de haber dos soldadas, tanto como dos marineros.
Escribano, ha de haber dos soldadas, tanto como el contramaestre.
Despensero, ha de haber dos soldadas.
Carpintero, ha de haber dos soldadas.
Calafate, ha de haber dos soldadas.
Marineros, cada uno ha de haber una soldada e no más.
Lombarberos, cada uno ha de haber una soldada y dos tercios de otra.
Grumete, ha de haber dos tercios de una soldada y no más.
Pajes, cada uno ha de haber un tercio de soldada.

(Cesáreo Fernández Duro.)
Revista de navegación y comercio (1894-11-30 00:00:00), página 10

MULTIPLICADORES.

Suplemento á la tabla núm. XXI de las de Mendoza, edición cuarta de 1884.

Angulo horario Oeste ó Este del Sol, ó cualquier otro astro, desde su culminación.

    8	11 m.	12 m.	13 m.	14 m.	15 m.	16 m.	17 m.	18 m.	19 m.	20 m.	21 m.	22 m.	23 m.	24 m.	25 m.	26 m.	27 m.	28 m.	29 m.	8

    0	121.0	144.0	169.0	196.0	225.0	256.0	289.0	324.0	361.0	400.0	441.0	484.0	529.0	576.0	625.0	676.0	729.0	784.0	841.0	0

    1	121.4	144.4	169.4	196.5	225.5	256.5	289.5	324.6	361.6	400.6	441.7	484.7	529.7	576.8	625.8	676.8	729.9	784.9	841.9	1

    2	121.7	145.1	169.9	196.9	225.9	257.0	290.0	325.2	362.2	401.3	442.4	485.4	530.5	577.6	626.7	677.7	730.8	785.8	843.9	2

    3	122.1	145.2	170.3	197.4	226.5	257.6	290.7	325.8	362.9	402.0	443.1	486.2	531.4	578.4	627.5	678.6	731.7	786.8	843.9	3

    4	122.5	145.6	170.7	197.9	227.9	258.1	291.2	326.3	363.5	402.8	443.8	486.9	532.0	579.2	628.2	679.4	732.8	787.4	844.1	4

  <!-- Table continues... -->

(*) Los multiplicadores de esta tabla sirven también para calcular la latitud por la observación de alturas extra-meridianas de las estrellas.
Revista de navegación y comercio (1894-11-30 00:00:00), página 3

al meteoro; y suerte, pero mucha suerte tuvo, que aquél curvó tan á tiempo para él, pues si la tormenta, después del medio día del 24, hubiese seguido su curso anterior, difícilmente hubiera podido entrar á puerto el Barcaíztegui, y á estas horas puede ser tuvierenos que lamentar una hecatombe como la del Gracina.

Los periódicos dicen que el crucero no entró en Bahía Honda, Cabalías ó Mariel por no tener á bordo práctico de estos puertos. Nosotros creíamos que los buques destinados á guardar costas habían de estar en disposición á todas horas de entrar y salir de los puertos de su demarcación. Preferimos creer, en obsequio del Comandante, que no quiso intentar la entrada por estar la costa cubierta, como le sucedió al Capitán del vapor correo Antonio López, que al estar casi en la misma boca del puerto de la Habana, se le cerró la costa completamente y tuvo que largarse. Al pensar así creemos hacer más justicia al Comandante del Barcaíztegui.

EL VAPOR «MIGUEL PINILLOS»

Este hermoso buque de acero, pertenece á la conocida casa naviera de D. Antonio Martínez de Pinillos, de Cádiz. Fué construido en 1885 en Sunderland; mide 2.999 toneladas, tiene de eslora 110 metros y su máquina de triple expansión desarrolla la fuerza de 1.500 caballos. Manda el buque el Capitán D. Manuel Bengoechea.

El día 21 de Septiembre, cerca del medio dia, estuvo el Capitán Bengoechea en la Comandancia de Marina de Cienfuegos, en cuyo puerto se hallaba fondeado y listo para salir el buque de su mando; y á la pregunta que hizo á la primera autoridad de Marina si había alguna noticia del tiempo, el Comandante le respondió: «Capitán, salga Ud. tranquilito, pues así como por la mañana se recibió un telegrama al amanecer, ahora se recibió este otro telegrama de la Habana en el cual me dicen que no hay novedad.»

Despidióse el Capitán Bengoechea, y fuése á bordo á preparar la salida para la mañana siguiente, confiado que si alguna noticia recibía la Comandancia de Marina indicando la proximidad de tormenta, ya pondría señal ó enviaría aviso. Llegó la mañana siguiente del día 22, y estando el tiempo de buen cariz y barómetro á 760 milímetros, y sin aviso de la autoridad de Marina, salió á las ocho de la mañana para Savannah.

Gravísimos cargos tenemos que hacer aquí á nuestra Administración de Marina. ¿Cómo se explica que el Comandante del Barcaíztegui, á las dos de la tarde del día anterior, tuviera telegráfiada al Capitán General del Apostadero, notificándole la marcha del huracán, á dieciocho horas después no se avisara al Capitán del Pinillos para que demorara la salida? ¿Cómo se explica que el director del Observatorio de Belén, á las cinco de la tarde del día anterior publicara el aviso de la existencia del huracán, añadiendo que se dirigía á la isla de Cuba con velocidad de 16 millas por hora, y que á las ocho de la mañana siguiente la autoridad de Marina de Cienfuegos igno-