Revista de navegación y comercio (1894-12-15 00:00:00), página 15

tes, evitando los abusos que hoy día se realizan, opinando por la creación de jurados industriales.

La sesión duró tres horas, siendo la discusión muy animada e interesante.

Travesías rápidas del Atlántico.

El Director general de Correos de los Estados Unidos, ha publicado hace poco un documento oficial, en el cual constan las travesías más cortas y la duración media del conjunto de travesías efectuadas por vapores correos franceses, ingleses, americanos y alemanes, desde 1º de Julio de 1893 hasta 30 de Junio de 1894.

Para los buques franceses, se enlaza el tiempo empleado por las cartas, desde el momento en que salen de New-York hasta el momento de su llegada a la oficina de correos de París.

    Buques.
    Número de viajes.
    Travesía media.
    Travesía más corta.

    La Touraine
    9
    190 h 1 m.
    184 h 7 m.

    La Champagne
    11
    203 h 4
    197 h

    La Bourgogne
    12
    206 h 4
    194 h

    La Gasconne
    8
    210 h 5
    201 h

    La Bretagne
    12
    211 h 6
    199 h

    La Normandie
    1
    228 h 2
    228 h 2

Para los siguientes buques, la travesía se considera desde el Port-Office de New-York al de Londres, vía Queenstown, para los vapores ingleses, y vía Southampton para los buques americanos y alemanes.

    Buques.
    Duración media de las travesías.
    Duración de la travesía más corta.

    Lucania... inglés.
    168 h 4 m.
    159 h 7 m.

    Compania...
    167 h
    159 h 9 m.

    Tenonic...
    174 h 2
    170 h 5

    Majestic...
    178 h 6
    169 h 9

    Etruria...
    178 h 4
    171 h 6

    Embrizo...
    184 h
    173 h

    Xanthonia... alemán.
    189 h 7
    167 h 0

    Columbia...
    173 h 6
    167 h 3

    F. Bismarck...
    175 h 7
    165 h 8

    Auj. Victoria...
    181 h 9
    179 h 6

    Hamel...
    177 h
    165 h 7

    Zehn...
    183 h 5
    186 h 0

    Spreewald...
    191 h 7
    196 h 4

    Paris... americano.
    178 h 3
    172 h 5

    New-York...
    178 h 4
    171 h 0

Por ahora la travesía más rápida de ida pertenece al Lucania, que en Septiembre último fué desde Queenstown a New-York en cinco días siete horas y cuarenta y ocho minutos. El mismo buque, en su travesía de vuelta en Octubre, llegó a Queenstown en cinco días siete horas veintitrés minutos. La velocidad media por hora, fué de 21,77 millas.

La fotografía á bordo.—M. Richard, uno de los colaboradores científicos de S. A. el príncipe de Monaco, a bordo de la Princesse Alice, dice lo siguiente en una carta dirigida al director del Yacht: La buena conservación de los clichés depende en gran parte de un lavado muy escrupuloso, y no es siempre fácil, sobre todo durante el viaje, de prolongar tanto como es deseable. En los buques de vapor, el agua está en cálida línea y el clima de pronunciada temperatura. Se puede refrescar en un baño de agua de mar, no hay duda, pero esto ya exige un tiempo á veces necesario. Como consecuencia de circunstancias análogas, me dio la idea, á bordo del yacht Princesse Alice, de lavar los clichés con el agente del Clorox.

Esta idea quizá no sea nueva, por más que yo no la he visto expresada en ninguna parte, pero esto tiene poca importancia; lo que sí la tiene muy grande es saber que el lavado de los negativos con el agua del mar no presenta ningún inconveniente. El hipossulfito de sodio es también soluble en el agua de mar, y el agente que se emplea durante este lavado no ha causado gran número de experiencias comparativas; por consiguiente, su eliminación resulta perfectamente bien, y tanto mejor que puede renovarse tanto como se quiera, después de haberla filtrado por medio de una franela, si se crea necesario. Se comprende bien que como resulta el agente cristalino pequeño lavado con agua dulce para quitar todo vestigio de sal.

Además, á causa de la humedad siempre tan grande á bordo, acostumbrar pasar á los clichés durante cinco ó diez minutos en el alcohol de 40 ó 50%. Los negativos entonces se secan más rápidamente. No he notado nunca que las placas hayan sufrido lo más mínimo por lo que se refiere á este procedimiento.

El «Normand» de la Unión Line.—Este hermoso buque ha entrado recientemente en servicio, en la línea desde Southampton al Cabo de Buena Esperanza. Es el buque más grande de la Unión Line, que cuenta ya en su importante flota los buques de doble hélice, Soud, (6.844 toneladas); Gaul (4.748 toneladas); Goth (4.738 toneladas); Greer (4.747 toneladas); Guelah (4.967 toneladas); y 22 buques de hélice, de 1.000 a 1.500 toneladas, de 15,15 metros de calado total, 149,35 entre perpendiculares, 15,15 metros de manga, y 11,42 de puntal. Su arqueo total es de 7.362 toneladas, y el arqueo neto es de 4.179 toneladas. En las pruebas ha dado una marcha de 16,5 á 17 millas. Tiene cámaras para 500 pasajeros, estando situadas las de primera y segunda clase en el centro longitudinal del buque. Las máquinas desarrollan 6.000 caballos.

Empleo de los fluoruros para la desincrustación de las calderas de vapor.—No faltan fórmulas para la desincrustación de las calderas de vapor, y si áora indicamos otra nueva, lo hacemos por ser una consecuencia práctica de los notables trabajos de desincrustación que el Dr. H. L. Smith ha realizado.

He aquí en qué consiste esta nueva aplicación. Se le hace fluoruro de sodio en una agua conteniendo una pequeña proporción de sales, de cal ó de magnesia, al momento se observa la formación de un precipitado. Si se aumenta la dosis de fluoruro de magnesio, se frecuentan casos extraordinarios de cal ó de magnesia, y aunque inicialmente se haga el agua, se observa entonces que el precipitado se vuelve amarillo y pulverulento. Examinado con el microscopio, se ve que está formado por granos muy finos y absolutamente independientes unos de los otros.

Esto proporcionalmente, el uso de un gramo de fluoruro de sodio como desincrustante. Los fluoruros de calcio y de magnesio que se han conseguido, tienen un peso específico de 25 por 100 inferior al de los sulfatos de cal y de magnesio; se concibe, pues, que sean más fáciles de sacar por un lavado, tanto más, cuanto su estado pulverulento priva la adherencia con las paredes de la caldera. Otra razón, que tiene mucho importancia, es que los productos de las salinas contenidas en el agua, sin que esta se vuelva alcalina.

Varias pruebas han demostrado que el fluoruro de sodio obra también sobre las incrustaciones viejas, transformándolas paulatinamente en precipitado pulverulento.

Los horrores de la guerra.—El Army and Navy Journal (Diario del ejército y de la Marina) de los Estados Unidos publica el siguiente magnífico relato de las escenas de horror que pasaron á bordo del vapor chino Yang-Wai, después del combate del 12 de Julio. El autor del relato es un joven inglés que estaba de ingeniero inspector de dicho buque y que ha podido llegar á los Estados Unidos para curarse las heridas que recibió.

El espectáculo á bordo del Yang-Wai despertó de una lucha desesperada entre el chino y el japonés, más que un solo cañón en estado de ser utilizado, el cañón que sirve para las salvas, y su infidelidad era completa en el momento de huir. Los seis buques japoneses nos perseguían de cerca, pero afortunadamente marchábamos bastante aprisa para escapar de sus botes. El Yang-Wai al final de la amplia desembocadura de la línea de fondeo, había más de ruinas. El puesto del piloto, la torre acorazada, habían sido destruidos ya desde el principio del combate; los botes de salvamento habían volado techos astillas y todo el maderamen no era más que un motón de escombros.

La chimenea había sido derribada, las máquinas de vapor y la caldera destrozadas, explotadas, las placas de hierro reventadas por las vergas del palo de mesana. Una bomba de incendios remolcaba constantemente la improvisada chimenea á fin de evitar enrojecirse y comunicarse el fuego.

El Capitán dirigía su buque mientras subido en un montón de cañas de jícara cargaba la caja de jabón; tenía en la mano una cuchilla. Todos los instrumentos de á bordo habían sido rotos. El timón no existía ya, pero usando los báculos pequeños pudimos pasar sin él.

El Yang-Wai hacía nueve años que navegaba; forzamos la máxima a su alza con una velocidad de veinte nudos, dos nudos más que el que había nunca logrado.

Debajo del puente el acorazado parecía una tienda informe de carnicería; en la batería era el espectáculo más horrible aún; en los rincones menos profundos se veía un lago de sangre de más de una pulgada de profundidad, y en todas partes brazos, piernas, pies, y otras partes de cuerpos humanos.

Cuando el crucero estuvo fuera del alcance de las balas japonesas, recorrimos el buque inspeccionándolo y buscando los heridos entre los montones de muertos.

Cada vez que nos encontrábamos delante de un herido mortalmente, el cirujano acortaba la agonía del desesperado; se había producido en el cuerpo lleno de ácido prúsico, y después de examinar al herido, si juzgaba desesperado su estado, echaba unas gotas del veneno en los labios.

Los pobres moribundos reclamaban el veneno alargando las cabezas para recibirlo y acabar sus horribles sufrimientos.