Revista de navegación y comercio (1894-08-15 00:00:00), página 6

nubes, tanto es que estén cerca como lejos de la dirección del rayo luminoso. Es fácil que en esto haya una confusión. Cuando en el cielo hay bancos de nubes, y éstas no son de contornos limitados, no son de la clase de cumulus, resulta que se ven muchas estrellas a través de los bordes tenues o diluidos de las nubes, y, como es natural, se observan amortiguadas o con menos centelleo, y por contraste parece que las estrellas vistas fuera de las nubes tienen mayor centelleo.

Repitamos que la observación del centelleo de las estrellas para la previsión del tiempo es cosa vieja en la Marina, dándose ya reglas prácticas sobre este particular en los tratados de Navegación del siglo pasado.

J. Ricart Giralt.

Altura y longitud de las olas.

El Festschrift, publicado con ocasión del 60 aniversario del barón Von Richthofen, contiene un artículo del doctor G. Schott sobre las dimensiones de las olas observadas por él mismo en 1891 y 1892, durante un viaje al Cabo de Buena Esperanza. Sólo se ocupa de las olas observadas en alta mar, en aguas profundas, dejando las olas cercanas a la costa y que pueden ser alteradas por la configuración del fondo. Cada serie de observaciones se refiere a un mismo día, de manera que las medias obtenidas corresponden a una misma velocidad del viento.

Para medir la altura de las olas, M. Schott recibió de la Deutsche Seewarte, un aneródio muy delicado, indicando las presiones hasta la segunda cifra decimal. La altura se estimó así a ojo.

Una causa de error, que afecta las observaciones del aneródio, es que un buque cala más cuando atraviesa la cresta de una ola que cuando se halla en el hueco entre dos olas. M. Ralph Abercromby indica sobre este particular una diferencia de seis pies (1,80 metros); pero M. Schott, considerando que la diferencia depende en parte del aneródio (según que sea cargado o en astre, o que sea largo o corto), ha corregido de esta apreciación efectuando observaciones a lo largo del buque en el cual navegaba, y resultó que la mayor diferencia no alcanzó los seis pies.

Por un viento alisio algo fresco, el período de las olas fue de 4,8 segundos, su longitud 34,50 metros, su velocidad 7,38 metros por segundo, lo que equivale a unos 27 kilómetros ó 14,6 millas por hora; lo que viene a ser la velocidad de los actuales trasatlánticos veleros o clippers.

Cuando el viento refresca, las dimensiones de las olas y su velocidad aumentan. Por una fuerte brisa, la longitud aumenta hasta 78 metros y la velocidad alcanza 108 y 109 metros por segundo, ó sean 392 kilómetros ó 212 millas por hora.

Olas, cuyo período es de nueve segundos, la longitud de 120 á 128 metros y la velocidad 28 millas ó 52 kilómetros por hora, se producen solamente durante las tempestades y pueden considerarse como un promedio del estado del mar por un viento de la fuerza 9 de la escala de Beaufort.

Durante una tempestad de SE. en la parte meridional del Atlántico, M. Schott ha medido olas de 207 metros de longitud, y no es esto un máximo, pues por 28 de latitud Sur y 32 de longitud al Este de Greenwich, observó olas, con período de quince segundos, longitud de 180 metros, y una velocidad de 23,6 metros por igual unidad de tiempo, que resultan 465,5 millas ó 86 kilómetros por hora.

En cuanto á la altura de las olas, M. Schott considera un máximo poco elevado. Algunos observadores la han estimado entre nueve y doce metros para una fuerza de viento del número 11 de la escala de Beaufort, y el máximo observado por M. Schott es justamente de 9,60 metros. Cree que el más fuerte huracán las olas de más de 18 metros son raras, y aun las de 15 metros pueden considerarse como una excepción.

Con los vientos alisios comunes, la altura de las olas es generalmente de 1,5 á 2 metros.

La razón de la altura con la longitud es de 1,33 aproximadamente, para un viento moderado; de 1,18 por un viento fuerte, y de 1,17 para un temporal; de lo cual se deduce que la inclinación de las olas es respectivamente de unos 6º, 10º y 11º.

La razón entre la altura de las olas y la tuerza del viento, es muy variable, y su cifra es mucho más elevada para las grandes tempestades.

(Ciet et Terre).

Un compás timonel-registrador.

Aumentar la precisión de la navegación reemplazando por un aparato automático el timonel, muchas veces fatigado ó distraído, y registrar todos los rumbos seguidos, lo que facilita y da mas exactitud al punto de estima, tal es el objeto que llena el nuevo compás, debido al oficial de la Marina francesa M. H. Bersier, Teniente de navío.

El conjunto de la instalación, que puede aplicarse de una manera muy sencilla en todo buque provisto de iluminación eléctrica, se compone de:

1.° Una bobina de Rhumorf.

2.° Un compás especial que se coloca en el puesto del compás azimutal, que reemplaza.

3.° Un pequeño motor eléctrico de un sexto de caballo.

La bobina de Rhumorf se coloca en un camurrote ó departamento, á algunos metros por debajo del compás. Una derivación de la corriente general del alumbrado la alimenta.

El pequeño motor va unido al eje del aparato de gobierno del timón, haciendo las funciones de timonel. Está igualmente alimentado por una derivación de la corriente general.

Vamos á ver cómo funciona el aparato. La corriente inducida de la bobina entra en el compás por la parte inferior del estilo ó pivote, por chispa salta á la rosa y sigue un alambre fino de aluminio que termina en el Norte de la misma. De aquí, salta la chispa, de una manera permanente, sobre uno ó otro de dos semicilindros metálicos fijos en la parte interna del mortero.

El limbo de la tapa del compás va graduado, y en su movimiento de rotación lleva consigo los citados semicilindros. Las generatrices de los dos puntos de separación son las que corresponden á los puntos Norte y Sur de la tapa.

De aquí se sigue que cuando las graduaciones de la tapa y de la rosa se superponen exactamente, la extremidad del alambre de aluminio está exactamente á igual distancia de los dos semicilindros, saltando la chispa igualmente á uno y á otro. A la más pequeña guinda, la chispa solamente salta al semicilindro más cercano. Cada semicilindro está en relación con un conmutador que envía la corriente general al pequeño motor, para hacerlo funcionar en uno ó en otro sentido. Si la chispa salta solamente al semicilindro de babor, por ejemplo, es que el buque guía hacia estribor: inmediatamente el timón se mueve hacia babor.

Las experiencias hechas para cerciorarse de la bondad de esta manera de gobernar, han demostrado que se puede seguir á rumbo sin tocar la caña ó la rueda. Esto se comprende, considerando que el timonel, no tan solo pasa su guardia corrigiendo los errores que provienen de fuerzas exteriores, sino que ha de corregir también los errores causados por su distracción ó ineptitud. El aparato automático suprime todo esto. Hay que considerar que con este nuevo sistema apenas se inicien las guindas al momento son corregidas, antes que el ojo las haya percibido.