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Revista de navegación y comercio (1895-05-15 00:00:00), página 9

imposibles de evitar. En una palabra, anotaremos un fracaso más en el pasivo, tan abrumador ya, de nuestros ingenieros navales.»

Esta predicción, de fecha ya de cuatro años, se ha realizado. La Dirección del material ha permitido una vez más el derroche del dinero de los contribuyentes.

Jamás tendremos submarinos si continuamos apelando exclusivamente á los ingenieros navales. A la industria particular es á la que debemos apelar si queremos realizar algún adelanto.

COMBUSTION EXPONTANEA DEL CARBON

Se recomienda generalmente la ventilación de las bodegas y compartimientos para evitar la combustión espontánea del carbon á bordo de los buques.

Según el Coal Trade Journal, el profesor Clowes, de Nottingham, combate abiertamente esta práctica por considerarla fuente y origen de grandes inconvenientes. Ha demostrado efectivamente que habiéndose cargado cuatro buques al mismo tiempo, en el mismo puerto, con carbón de la misma procedencia, teniendo tres de ellos los depósitos bien ventilados y el otro con muy poca ventilación, habían consumido mucho más carbón por combustión espontánea los tres primeros que el último. Este hecho se explica muy fácilmente considerando que el aire contenido en las bodegas y compartimientos bien cerrados, no es suficiente para producir [una elevación un poco considerable en la temperatura, al paso que la renovación constante de dicho aire puede producir una elevación de temperatura bastante peligrosa.

El carbón estando al aire libre está menos expuesto á calentarse rápidamente y de aquí que conviene mucho dejar el carbón al aire antes de embarcarlo.

De los hechos observados y consignados pueden sacarse las conclusiones siguientes:

1.a La combustión espontánea es manos fácil con el carbón en piezas que en trozos pequeños y muchos más con el que contiene polvo de carbón, debido al aumento mucho más considerable de superficie expuesta al aire en relación con el peso del combustible.

2.a El carbón expuesto al aire que contiene más de 3 por 100 de humedad es peligroso, disminuyendo el peligro con la proporción de agua. Dicha proporción de agua es un índice de la capacidad de absorción por el aire y cuanto más fácil sea ésta, tanto más peligroso es el carbón.

3.a Favorece en gran parte la combustión la presencia de piritas que aunque no obren calentando directamente el carbón, se hinchan, sin embargo, p-r la acción de la humedad, agrietan el carbón y aumentan así la superficie en contacto con el aire; y

4.a Los principios exteriores de calor, tales como las calderas, conductos de vapor, de agua caliente, chimeneas, etc., favorecen igualmente la combustión espontánea por medio de la elevación de temperatura.

PUERTOS

MELILLA
Publicamos hoy la vista y plano del puerto de Melilla.
Está situado al S. del Cabo Tres Forcas, frente á la costa de Almería.
Melilla tiene unos 4,000 habitantes, en su mayor parte soldados de la guarnición y presidiarios. Su presidio es el mayor de los menores que man-
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LA NUEVA NAVEGACIÓN

Con este título, que es el de la última obra de nuestro distinguido colaborador D. José Ricart y Giralt, publica, la Rivista Náutica, de Turín, un artículo en que haciendo justicia a las recomendables cualidades y conocimientos náuticos del Sr. Ricart, se exponen consideraciones que nuestros lectores verán con gusto, por lo que retractamos los principales párrafos del mencionado artículo.

La evolución del buque ha traído consigo la evolución del arte de navegar. Los grandes progresos de la astronomía náutica tan acertados como útiles durante el apogeo de la navegación a la vela, habrán de detenerse ante la velocidad del buque, inmensamente aumentada.

No más cálculos profundos, largos y complicados: después de una hora de trabajo, nuestro cálculo, hermoso como hijo y fruto de la más sublime de las ciencias, habrá perdido en la inmensa mayoría de los casos la mayor parte de su valor práctico.

El buque de vapor se ha aproximado considerablemente á la meta, y así lo demuestran el Lucania, de Cunard, ó el crucero Piamonte; ello es cierto como también lo es que, entre tanto, las probabilidades de naufragio han aumentado por su parte. En este hecho estriba el único inconveniente de la antigua astronomía náutica, que bien pudiera llamarse clásica, la cual tenía sus peculiares exigencias y requería que las observaciones se hicieran en ocasiones propicias, al mediodía ó en las inmediaciones del meridiano, etcétera, etc. Los cálculos con la luna, con los planetas y con las estrellas eran aún más delicados y susceptibles de mayores complicaciones. De tales deficiencias nació el reconocimiento de la necesidad que existía de poner su práctica métodos más sencillos y expeditivos.

Estos inconvenientes y estas necesidades los expone el doctor Profesor de la Escuela náutica provincial de Barcelona, y lo hace en un tratado tan conciso como práctico (1) en relación al objeto que lo destina, que no es otro que el de administrar á los capitanes y oficiales de los vapores rápidos, los mejores tipos de cálculo que ahora constituye la Nueva navegación astronómica.

El ilustrado autor designa como base de la astronomía moderna náutica, al cronómetro admirablemente perfeccionado, si bien, como es natural, desea que los cronómetros existentes á bordo sean tres, cuya marcha diurna respectivamente sea perfectamente conocida por el capitán. La perfección del admirable invento de Harrison se lleva á tal extremo que un viaje á las Antillas y á los Estados Unidos de ciento y más días de duración hasta el regreso al puerto de salida ha podido efectuarse con solo DOS segundos de tiempo de diferencia, que nuestras latitudes corresponden á 700 metros de desviación poco más ó menos. Abundan los cronómetros cuyamarchadur-

(1) Nueva navegación astronómica en los buques rápidos por JOSÉ RICART Y GIRALT, capitán de la Marina mercante, académico de número de la Real Academia de Ciencias y Artes de Barcelona.—Barcelona, tip. L'Avenç de 1895.
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la tierra más nación que España. Pro- cures tener en Filipinas Ejército y Ma- rina suficientes; pero no en el papel, sino en la realidad. La guerra no se improvisa, se prepara; y el que entra en ella mal preparado sale bien ven- cido.

Y con esto no hay que pensar en más. Mándense al diablo las econo- mías que cuestan sangre, lágrimas y vergüenza, y á la postre diez veces más dinero que el economizado; tra- bájese un poco cada año en mejorar nuestras fuerzas en Oriente, y esperemos tranquilos á que nos ataquen; que si se sabe que estamos prepara- dos y que somos fuerte, nadie nos atacará.

La guerra suele ser consecuencia del descuido y de la debilidad. Los ad- vertidos y fuertes son los que viven más seguros y tranquilos. Sirva de ejemplo Cuba, donde la hay porque no quedaba Ejército ni cosa que se le pareciese.

R.

ISAAC PERAL

A consecuencia de una terrible ope- ración sufrida en Berlín, ha fallecido en aquella capital el insigne marino, cuyo atrevido pensamiento llamará un día la atención de todo el mundo.

Nadie seguramente habrá olvidado la terrible lucha librada en las co- lumnas de los periódicos entre los cre- yentes del invento de la navegación ubmarina, y los que negaban toda eficacia á los trabajos en que fundaba todas sus esperanzas el modesto te- niente de navío.

Prescindiendo ahora del resultado de los ensayos verificados en aguas de Cádiz por el submarino Peral, to- dos aplaudimos al hombre de ciencia que se proponía resolver uno de los más grandiosos problemas que pre- ocupan á la actual generación, aplau-
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grado obtener sin debilitar la puerta de su estructura.

Al efecto se han practicado pruebas que parecen decisivas á juicio de personas inteligentes habiéndose hecho contratas con esta clase de buques para conducción de maquinaria pesada y vigas, muchas de ellas de 78 pies de largo por 8 de ancho llegando á llevar alguno de estos vapores un cañón de 110 toneladas sin que su carga y estiva presentara dificultad alguna.

***

Como datos curiosos en este asunto que tanto interesa á armadores y gentes de mar, consignaremos que el año 1892 se construyó por la casa Wm. Doxford and Louis, Limited de Sunderland un primer buque de este tipo cuyo plano, proyecto y patente fueron de los mismos constructores. Hasta Marzo del presente año se han construido por la misma casa los siguientes:

    Aparejo.
    Nombre del buque.
    Toneladas de carga.

    Vapor
    Turret....
    3.200

    Turret Age....
    3.700

    Turret Bay....
    3.800

    Beuchill....
    3.800

    Turret Bell....
    3.800

    Propessist....
    5.100

    Rayalist....
    5.100

    Hopedale....
    3.000

    Forest Abbey....
    8.100

En esa fecha quedaban en construcción otros cinco buques.

Estos buques están clasificados en los Registros British Corporación y en el Bureau Veritas; el Lloyd Inglés que en el año 1893 clasificó el 90 por 100 y 88 en el 94 no los ha clasificado aún este género de construcciones navales.

La Compañía Bilbaina de Navegación en cuya flota navega gente reconocida en nuestra costa como práctica y de valer, ha ordenado la construcción de un vapor, tipo Turret.

Apuntamos este hecho porque su opinión llevada á la práctica, es un nuevo dato que demuestra como se abren camino las nuevas construcciones navales.

***

Para terminar damos los verdaderos datos del vapor Noviembre adquirido por esta importante compañía y construido en los astilleros del Tyne Iron Shipbuilding C.º de Newcastle.

Carga 5.600 toneladas con un calado de 22,9 pies ingleses; tiene 345 pies de largo; 44 de manga y 28,8 de altura al Spardeck; máquina de triple expansión de 24"44"65" y 45 de recorrido de pistón que le dará un andar de once millas por hora, siendo la casa constructora de la máquina la de John Dickinson de Sunderland.

G. B.

(Bilbao).

PUERTOS

SEVILLA
La Junta de Obras del puerto de Sevilla ha invertido en el ejercicio de 1893 a 94, y en concepto de obras, 668.186 pesetas; en personal 48.449, y en otros gastos que especifica la Memoria últimamente publicada, 29.500 pesetas.

La Junta ha cobrado por subvención del Estado en dicho ejercicio muy cerca de medio millón de pesetas, además 130.000 del comercio, y 98.000 pesetas por el 50 por 100 sobre derechos de buques.
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VARIEDADES

UN YACHT (1)

I

(England for ever).

Sobre bordos cortos y á buen andar á despecho de la marea vaciante, recalaba un barco de forma y traza, si no exóticas, al menos poco usuales entre los que de ordinario muestran en sus topes matrículas y pabellones de colores varios en puertos de comercio de mediana importancia.

Al rendir la última bordada, arrió el pico de las cangrejas, largo el ancla de estribor y luego la de babor, cuyas cadenas rozando con estrépito en sus escobenes y filados tres grilletes, convirtieron blandamente la arrancada.

Arrío el plan todo su aparejo y guarneciendo los toldos quedó inmóvil y á son de puerto.

Construido en Glasglow su ároso casco, bajo la inspección inmediata del «Lloyd» por planos del celebrado Watson, y cortado su aparejo por mano de Laphtron, velero sin rival, no es maravilla que el yate Noty, que así se llamaba el recién llegado, al ancla en Cowes durante la season naval, se llevara de preferencia las miradas de los más significados «yatsmen» y que en vela y á un largo en «match» ó regata alrededor de la isla White, causara la envidia de las ladyes y gentlemens devotos del yachting que con ávido interés seguían los lances y peripecias de la carrera.

Con decir que era un verdadero barco de regatas, donde todo se sacrificaba á la velocidad, no se entienda que carecia de las comodidades y refinamientos apropiados para hacer llevadera y hasta agradable la ruda vida de la mar, á sus aristocráticos dueños,

En su asta y á popa flameaba el pabellón inglés, y en el tope de trinquete la contraseña del «Royal racing assosiation», sociedad inglesa creada con el exclusivo objeto de fomentar y enardecer la navegación de placer, en la que figuran inscriptos los más importantes y distinguidos yates de Inglaterra y á cuyos cañones se han de sujetar sin recurso ni apelación los que se ufanan con el nombre de «racers» ó sea caballos de carrera de la mar.

(1) De la obra Marinuccas de D. Fernando P. de Camino. (Véase el anuncio en la sección de esta REVISTA.)

que á esto y á mucho más alcanza la previsión y pericia inglesas en lo que á cosas de barcos se refiere.

Aparejaba de «pailebot» con redonda para empopadas y en buenos tiempos lanzaba dos escandalosas de cuatro puños y de seda, con cuyo aparato de velas y teniendo en cuenta la finura de su casco, se tragaba millas que era un contento, y apenas si la mar, estando de buenas, se apercibía de que le rasgaban el lomo; con tanta gracia y delicadeza lo hacía el yate, que no había por qué incomodarse.

Con tiempos duros y cuando el viento soplaba más de lo regular, con tomar dos rizos á las mayores, calar los masteleros y meter la caña á la
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honores al agasajo, pero al presentarle el Capitán una taza de té acompañando su acción con un breve y seco: ¿Do you like sir? apretando los dientes y sin mover los labios, rechazó el brebaje apartando con suavidad la taza con una mano, mientras con la otra se daba un golpecito en el estómago; significando con la eloquente mimica hallarse libre por entonces de toda molestia en el aparato digestivo; subió á cubierta ya terminado el «lunch», saludó con su averiado pajero y tomó el portalón, no sin dirigir alguna mirada en diagonal á los atildados marineros del yate, en cuyo gesto debió sorprender un si es no es de zumba provocada sin duda por su nada airoso continente y porte, y saliendo en su bote que atracado á la escala contrastaba gallardamente con los pulidos, ligeros y barnizados de tingladillo del yate, mandó armar los remos, y con pausada boga en menos de media hora pisó la vetusta y negruzca tabla de su patache sintiéndose en su pobreza tan rey en su casa como Mr. Brown en su hotelito flotante.

MISCELANEA.

El comercio exterior.
MARZO

Representa la importación valores por 69.098.885 pesetas, con aumento de millón y medio sobre igual mes del año anterior. En el trimestre transcurrido, los artículos importados se valoran en 193.017.000 pesetas, con alza de 2 millones y \( \frac{3}{4} \) con relación á igual tiempo de 1894.

La entrada de trigo ha disminuido en 8 millones de kilogramos durante Marzo, y en 19 millones en los tres meses, representando millón y medio de pesetas menos en los valores de dicho mes y 3 millones y medio en el
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BOLETÍN DE LA COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA

VARADURA DEL VAPOR «CIUDAD DE SANTANDER»

Esta buque, que salió de Cádiz el día 7 del actual con rumbo a la República Argentina, encalló en la isla de Lobos, cerca de Boca Plata a tres millas del puerto de Maldonado (República del Uruguay), y a sesenta de Montevideo.

Llevaba a bordo 126 pasajeros, 116 tripulantes la correspondencia, y toneladas de carga 3.869.

Iba mandado por el capitán D. Antonio García.

La causa de la varadura fué la niebla.

La Compañía Trasatlántica en cuanto tuvo noticias de la catástrofe, comunicó órdenes e instrucciones telegráficas a Montevideo encaminadas al salvamento y auxilio de los naufragos.

El pasaje, la tripulación, la correspondencia y la carga se han salvado del siniestro.

El Ciudad de Santander fué construido en los astilleros de Dumbarton (Inglaterra), en 1884. El casco era de hierro, y sus dimensiones: eslora, 144,50 metros; manga, 12,90; puntal, 9,23. La máquina tenía una fuerza de 758 caballos.

PERSONAL MARITIMO

Incidencias ocurridas en la Oficialidad de nuestros vapores desde el 13 al 28 de Mayo de 1895.

D. Antonio Alemany.—Capitán interino.—En 14 de Mayo cesó en el mando del vapor «San Ignacio», y fue por tierra a Santander para encargarse del «Ciudad de Cádiz», efectuándolo el 18.

Pedro Bayona.—Capitán interino.—En 18 de Mayo cesó en Santander en el mando del vapor «Ciudad de Cádiz», y fué por tierra a Barcelona para tomar el del «Isa de Luzón», lo que efectuó el 21.

Laureano Ugarte.—Capitán interino.—En 21 de Mayo cesó en Barcelona en el mando del vapor «Isa de Luzón», y se le concedió licencia por enfermo.

Antonio Muriedas.—Capitán interino.—En 25 de Mayo cesó en el mando del vapor «Rabat» y pasó provisionalmente al «Reina Mercedes».

Luis Camps.—Capitán interino.—En 26 de Mayo cesó en el mando del vapor «Joaquín del Pílagos», y tomó provisionalmente el del «Rabat».

Manuel Quevedo.—Primer Oficial.—En 27 de Mayo se presentó, procedente de licencia por enfermo, y embarcó en Cádiz en el vapor «Montevideo».

Gerardo Roces.—Primer Oficial interino.—En 25 de Mayo desembarcó en Cádiz del vapor «San Ignacio» con licencia para tomar aguas.

Jaime Fernaris.—Primer Oficial interino.—En 26 de Mayo trasbordó provisionalmente de primer interino al vapor «Rabat».

Feliciano Calvada.—Segundo Oficial.—En 27 de Mayo pasó a ocupar su plaza de segundo en el vapor «Montevideo», en el que ha hecho un viaje de primer interino.

Juan Bonet.—Segundo Oficial.—En 17 de Mayo trasbordó en Santander al vapor «Ciudad de Cádiz», en el que vino hasta Cádiz de tercer Oficial, procedente del «Alfonso XIII». El 25 trasbordó al vapor «Cataluña».

Miguel Saura.—Segundo Oficial.—En 6 de Mayo embarcó en la Habana en el vapor «Panama» de primer Oficial interino, procedente del «Montevideo».

Ricardo Cerfina.—Segundo Oficial interino.—En 13 de Mayo trasbordó en Cádiz al vapor «Joaquín del Pílagos», procedente del «España». En 26 trasbordó provisionalmente al vapor «Rabat».

Gabriel Cossé.—Segundo Oficial interino.—En 18 de Mayo desembarcó en Cádiz del vapor «Joaquín del Píl-
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Movimiento en la darsena y dique de la Compañía Trasatlántica.

DEL 8 DE ABRIL AL 24 DE MAYO DE 1895.

    BUQUES
    ENTRADAS
    SALIDAS
    OPERACIONES

    «San Fernando»
    8 Mayo darsena.
    9 Mayo darsena.
    Descargó carbón.

    Id.
    —
    —
    —

    «Ballesteros»
    13 id. darsena.
    —
    —

    «Lvanda»
    13 id. darsena.
    —
    —

    Id.
    13 id. dique.
    —
    —

    Id.
    —
    14 id. Dique.
    Limió y pintó fondos.

    «Cataluña»
    14 id. dique.
    —
    —

    «Segovia»
    15 id. darsena.
    16 id. darsena.
    Deseagó carbón.

    «Ballesteros»
    —
    17 id. darsena.
    Idem Id.

    «Segovia»
    —
    —
    —

    Buenos Aires
    18 id. darsena.
    19 id. darsena.
    Tomó carbón.

    Id.
    —
    18 id. dique.
    Reparó.

    «San Ignacio»
    20 id. dique.
    —
    —

    Id.
    —
    22 id. dique.
    Reparó.

    «Mogador»
    24 dique.
    —
    —

MOVIMIENTO DE BUQUES DE LA COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA
EN LA BAHÍA DE CÁDIZ DESDE EL 10 AL 27 DE MAYO

ENTRADAS

    FECHAS
    BUQUES
    PROCEDEDENCIAS

    13 Mayo.
    «Montevideo»
    Habana.

    14 Idem.
    «Isla de Luzón»
    Liverpool.

    20 Idem.
    «Isla de Mindanao»
    Manila.

    23 Idem.
    «Ciudad de Cádiz»
    Habana.

    24 Idem.
    «Rabat»
    Barcelona.

    25 Idem.
    «Montevideo»
    Idem.

    26 Idem.
    «Larache»
    Pernado Póo.

SALIDAS

    FECHAS
    BUQUES
    PHOCEDENCIAS

    12 Mayo.
    «Rabat»
    Barcelona.

    14 Idem.
    «Montevideo»
    Idem.

    17 Idem.
    «Isla de Luzón»
    Manila.

    18 Idem.
    «Buenos Aires»
    Barcelona.

    21 Idem.
    «Isla de Mindanao»
    Liverpool.

NOTA: Además del movimiento de buques que arriba se detalla, el vapor «Joaquina del Piélago» ha prestado el servicio de Tánger, verificando sus salidas de Cádiz los lunes, miércoles y viernes y regresando los martes, jueves y sábados.
Revista de navegación y comercio (1895-05-30 00:00:00), página 9

Con lo escrito basta para que se comprenda lo que es Formosa, y lo que puede ser para nosotros en manos de sus nuevos dueños; pero no debe olvidarse lo que antes hemos dicho. Ningún enemigo tenemos en Asia ni en América que se pueda comparar á nuestro descuido, del que no sabemos salirsino para alarmarnos más de lo debido, con notable daño de la reputación y de la seriedad. Guardémonosdeambos extremos.

Los sobresaltos intermitentes y ruidosos nada remedian sólo la prevención serena y constante eficacia. Por eso, lo que en Filipinas hay que hacer es prepararse asegadamente para lo porvenir.

Si del Norte se espera el peligro, venga del Japón ó venga de China (que también de China puede venir, y muy grande, aunque no lo crean muchos), al Norte hay que mirar. Afiéndase á la defensa de las islas Balanes y Babuyanes, principalmente de las primeras, que van á ser fronterizas del Japón. Hoy se hallan tan olvidadas como si no hubiese en toda
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REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO

AÑO VII | MADRID 30 DE JULIO DE 1895. | NÚM. 162.

SUMARIO

Los vientos y las corrientes del mar, por el general H. Mathiesen.—El naufragio del «Ciudad de Santander».—Construcciones navales: El yacht Vineta del Emperador de Alemania.—Puertos: Las obras del puerto de Barcelona.—Puerto de Barcelona.—Sección oficial: Ley de organización y atribuciones de los tribunales de Marina, (continuación).—Variedades: Viaje de Miguel López de Legazpi á las Molucas.—Miscelánea: El canal de Kiel.—La pesca del bon.—El cabotaje en 1893.—Siniestros marítimos.—Mil millas en tanga.—Boletín de la Compañía trasatlántica.

LOS VIENTOS Y LAS CORRIENTES DEL MAR (1)

En una Memoria, recientemente publicada, acerca de las corrientes del mar y su origen (2), hemos examinado y detenidamente discutido, gran número de hechos, que, en definitiva, vienen á probar que las grandes corrientes del mar, son producidas y mantenidas por la atracción. Pero, por otra parte, como es sabido, está generalmente admitido que los vientos son, por el contrario, la causa determinante de esas corrientes. Vamos, pues, á estudiar la naturaleza y alcance de la acción del viento sobre las aguas del mar, examinando al mismo tiempo, los efectos que produce.

Un curioso estudio hecho acerca de los movimientos de las olas, y que hasta hoy nos era completamente desconocido, ha venido á facilitar singularmente nuestras investigaciones. Esa obra, comenzada en el siglo XVII, tuvo por objeto hallar una teoría matemática del movimiento de las olas, á fin de poder deducir los movimientos probables de un barco en un mar agitado. El trabajo mencionado, ha conducido á establecer la teoría trocoidal (1), que resuelve el problema, viéndose también á dar por terminada la cuestión de la influencia del viento sobre las aguas del mar, en lo referente á que pueda constituir un poderoso agente de las corrientes en un mar profundo.

La teoría trocoidal supone que el viento produce una serie de olas que, al cesar la fuerza de aquél, presentan una regularidad aproximativa en su forma y dimensión, es decir, una serie aislada e independiente como quiere la teoría.

La extensión del océano comparada á la atravesada por las olas, considerarse ilimitada, así como su profundidad, porque la teoría exige que el fondo no presente obstáculo alguno al paso de las olas y que su regular sucesión no tenga límite. No siempre concurren estas circunstancias, pero no hay duda de que alguna vez se reúnen. Lo que acontece con más frecuencia es que dos ó más series de olas, de diferente tamaño y forma,

(1) De la Revue Maritime et Coloniale.
(2) Revue Maritime.—1894.—Octubre.
(1) Del latín trochus, y del griego trocos Rueda. (Nota del T.)