Revista de navegación y comercio (1894-11-30 00:00:00), página 2

concede ésta al Comandante del Sánchez Barcáiztegui.

El Reglamento de la orden del Mérito naval, modificado por Real decreto de 1.º de Abril de 1891, quizás nos dará alguna luz para el estudio que nos propone en este escrito. El art. 17 del Reglamento dice: se otorgará la cruz roja pensionada a los Jefes y Oficiales de la Armada que reconozcan los peligros sufridos en las campañas de mar. El artículo 22, en su inciso 5.º, dice, que se hará acreedor á la cruz de primera clase del Mérito naval con distintivo rojo el Capitán que en temporal u otros accidentes de mar que pongan en inminente peligro de pérdida al buque de su mando, se conduzca con tal acierto, valor y serenidad que consiga por sus energicas disposiciones salvar el buque. El art. 23 añade, que la cruz roja será pensionada en los casos muy extraordinarios expresados en el art. 22, en los que el mérito contraído sea tan relevante y distinguido que se les considere acreedores también á la pensión.

Con sólo los extractos anteriores del Reglamento de la Orden del Mérito naval, se comprende bien que el legislador tuvo presente el caso de encontrar tanto un Comandante de buque de guerra como un Comandante de buque mercante en una situación crítica de mar, y cuya conducta acertada mereciera premio, señalando para ambos la cruz roja, pensionada cuando el mérito fuera muy relevante.

Por lo tanto, á nuestro pobre entender, huelga aquí la cruz laureada de San Fernando, que dicen se trata de conceder al Comandante del Sánchez Barcáiztegui; pero repetimos nuevamente, que por nuestra parte nos alegramos que le concedan aunque sea el Toisón de Oro, siempre y cuando se otorgue otro tanto á los Capitanes mercantes que en el mismo temporal del 24 de Septiembre se hallaron en parecida o peores condiciones.

En la parte náutica, lo mismo es Capitán de buque un jefe de la Armada que un Capitán de la Marina mercante, su situación es la misma, pues si ciencia y genio requieren de un acercado de 10.000 toneladas y 500 tripulantes, ciencia y genio precisarán para mandar un trasatlántico de 10.000 toneladas con 2.000 personas á bordo. Por consiguiente, los premios por aptitud náutica y marina han de ser los mismos para ambos marinos, y de no ser así, se falta á la más elemental justicia. Justo es que los Oficiales de la Armada tengan sus premios especiales por méritos militares, como también es lógico que los Oficiales mercantes tengan sus honores especiales para méritos propios de su carrera mercantil.

Si en un temporal, un buque de guerra y otro mercante corren los mismos peligros y los Comandantes de ambos se conducen con igual maestría, allí no hay que ver á un militar y un paisano, allí sólo hay que ver á dos marinos que por un mismo motivo son acreedores á igual reconocimiento.

Y por el acaso en el ministerio de Marina ignoran que, al igual que el Sánchez Barcáiztegui, había también otros buques, españoles también, que corrieron los mismos peligros, he aquí por qué vamos á estudiar la situación del Barcáiztegui, del Antonio López, del México, del Ciudad Condal, del Miguel Pínillos y del Palatino, durante el cruce de la tormenta por las Antillas y canal nuevo de Bahama, acompañando para mayor ilustración un cálculo del Pilot Chart correspondiente al mes de Noviembre que fina.

•SÁNCHEZ BARCAIZTEGUI•

Este crucero de 3.ª clase, de 938 toneladas, velocidad 13 millas, cerca de 150 hombres de tripulación, salió de Cienfuegos para la Habana el viernes día 21 de Septiembre por la tarde. A las cinco de la misma el padre Gangolli, sucesor del padre Vilas en la dirección del Observatorio del colegio de Belén, envía al Diario de la Marina el siguiente aviso: «Esta tarde se sentirán probablemente los primeros vientos del lado derecho de la trayectoria del huracán, con mucha fuerza en Santiago de Cuba. Nosotros mañana durante el día comenzaremos á sentir la tormenta, cuya velocidad de traslación, no baja de 16 millas por hora.»

Admita mucho este pronóstico, pues el vórtice de la tormenta se hallaba entonces á unas 110 millas al W. de la Guadalupe, y su velocidad de traslación fué de 13 millas por hora, como puede comprobarse en el Pilot Chart.

En Santiago de Cuba á las tres de la tarde el viento era NE., con barómetro á 757.3 milímetros. En Matanzas á la misma hora, el viento era ESE, y el barómetro estaba á 761.7 milímetros, lo que parece demostrar que el torbellino no alcanzaba el diámetro de otras veces.

El crucero tuvo buen tiempo hasta que hubo doblado el cabo de San Antonio, pero á medida que adelantaba hacia Levante, se acercaba á la zona tormentosa. Al medio día del domingo 23, hay que suponer el crucero tan avanzado como Bahía Honda por lo menos, el vórtice estaba en las cercanías de Santiago de Cuba, á unas 160 millas del crucero; distancia bastante recelable.

La noche del domingo 23 al lunes 24 dicen que fué horrorosa, y El Imparcial, como para demostrar la furia de los elementos, dice que el Comandante y oficiales iban descalzos. El crucero entró en la Habana el lunes día 24 á las dos de la tarde, en cuya hora el vórtice estaba algo al S. de Cárdenas, teniendo en cuenta que el 24 al 25 el movimiento de traslación del meteoro sólo resultó de 75 millas por hora.

Es indudable que la fuerza del viento durante el día 24 habrá de ser muy grande, como parece demostrarlo, por enseñarlo así la experiencia, la poca velocidad de traslación del meteoro al momento de encuvar su trayectoria, lo que prueba que el vórtice en aquellos momentos, una fuerza mecánica de suficiente intensidad causó el cese en su camino de traslación hacia el NW, rechazándolo al N. Así se explican las inundaciones de Sagua, Cárdenas y toda aquella parte del Norte de la isla.

El Barcáiztegui entró felizmente en puerto sin más avería que la pérdida de un bote, que se destruyó; y causando impresión á la multitud de gente que había en la Punta y muelle de Caballería, ver entrar un buque de guerra con el aparejo algo desordenado, lo que significaba ó parecía significar que había pasado tiempo muy duro.

¿Podía haber maniobrado de otra manera el Comandante del Barcáiztegui? Vamos por partes. Según noticias, este señor Comandante recibió en el puerto de Cienfuegos, antes de salir, un telegrama del Capitán general de Marina en el que le anunciaba que de Puerto Rico telegrafaban la presencia de un huracán. Esto sólo era suficiente para que el Comandante hubiera demorado la salida, esperando los telegramas de la madre nave que lo autorizaran su conducta al continuado del ello. Por lo tanto, opinamos que salir á la mar, y para el Norte de la isla, como verificó, fué una solemne imprudencia. Segunda imprudencia de mayor gravedad: el Comandante del crucero sabía muy bien que, anunciado un huracán desde Puerto Rico, la derrota de traslación del meteoro sería á un rumbo del cuarto cuadrante; y así como resultan casos que encurvan hacia el Norte antes de llegar al Meridiano de la Habana, la mayoría de los que encuran por entre las Antillas menores encurvan más á Poniente, muchos de ellos en el mismo Seno Mejicanos, como el de Octubre último, y por consiguiente, era lo más natural que, doblando el Cabo de San Antonio, diera con la tormenta en las mismas narices de la isla. Esta última es elemental lógica parece que debía dictarle no doblar el citado Cabo con la menor sospecha de mal tiempo; y como que, según los periódicos, así que hubo doblado el Cabo se le inició ya la presencia del huracán, era lo más prudente deshacer el camino hecho y colocarse al Sur del Cabo, en la seguridad que tendría vientos del 4.º cuadrante que le permitirían ganar millas al SE., si conviniera, para escapar del huracán.

Pero el Comandante del Barcáiztegui, con una temeridad que no puede aplaudirse, embistió de frente