Revista de navegación y comercio (1894-08-15 00:00:00), página 10

en la esencialidad compleja de sus funciones industriales y mercantiles.

Nada de esto poseemos en España. En cambio véase lo que son las primas en Francia e Italia, cuyo equivalente es en nuestro país el derecho de abandono relativamente prohibitivo de 75 pesetas que constituye nuestro sistema indirecto de protección.

Por tonelada de casco ............. 60 francos.
100 kilogramos máquinas ............ 12
100 kilogramos caldera ............. 8

En Italia,
Por tonelada de casco ............. 60 liras.
Por caballo de fuerza .............. 10
Por quintal de caldera ............. 6

Ambas naciones aumentan de un 10 á 15 por 100 las primas dichas, si el buque se construye con aplicación á usos militares. Todavía hay que añadir la prima que el naviero percibe en ambos países por tonelada y 1.000 millas navegadas.

Comparése toda esta protección con la única que en España se otorga por el nuevo arancel, y se verá claramente, habida consideración á nuestro relativo atraso en todas las industrias, que la actual prima de 75 pesetas no debe estimarse suficiente para llenar el fin que se propone.

Y finalmente, evidencia con toda claridad la insuficiencia de la misma para el objeto de que á su amparo se cree de una manera sólida la construcción, el dato que juzgamos fidedigno de repartirse en un 30 por 100 el mayor coste de un buque elaborado en España con respecto al mismo manufacturado en Inglaterra.

Todavía, como si no bastara esta notoria insuficiencia de nuestro sistema, para esterilizar un principio en cuya bondad creemos, que sinceramente se aplica al régimen económico del país, resulta anegiado el beneficio que el arancel entraña, por una imposición que ó le anula ó le hace muy precaria. Tal es la obligación que se impone al armador, para tener derecho al goce de la prima protectora de 75 pesetas de efectuar un viaje de Ultramar á Asia, imposición que, siendo de imposible cumplimiento para buques pequeños, de hecho anula para los mayores la protección, toda vez que el gasto que semejante viaje impone suele ser pura pérdida.

Nos encontramos, pues, en peor situación que nunca, como elocuentemente demuestra el Sr. Agacino en los párrafos que casi literalmente copiamos:

Hasta la publicación del nuevo y vigente arancel, la prima á la construcción de casco era de 40 pesetas por tonelada bruta; el derecho por introducción de embarcaciones construidas en el extranjero, de 12 pesetas para la misma unidad; y últimamente, los cien kilogramos de máquina adeudaban la insignificante cifra de 9 2/3 pesetas.

Con arancel bajo y prima escasa no había que pensar en construcción de barcos mercantes en España; ocho años de experiencia parece deben sancionar suficientemente este concepto.

Las necesidades de la Marina mercante nacional satisfacíanse en forma natural acudiendo al extranjero, conforme se venía practicando desde que Fulton ideó el primer buque movido por el vapor; y aunque no con honra ni prestigio para el país, al menos en forma económica para el comercio y la navegación, adquiríamos las naves que reclamaban nuestras necesidades mercantiles.

Pero viene luego el criterio proteccionista, no con los brios y empuje que debe acompañar á todo lo nuevo, sino de una manera vergonzosa, realizando á medias su alta misión protectora, y allá va el arancel por las nubes, como conviene para dificultar la adquisición de los productos del extranjero, y en cambio ni la prima de casco se establece con la cuantía que la necesidad aconseja, ni se protege la construcción de motores y generadores, ni tampoco concede á ningúnu estímulo al armador por la milla navegada, ni, por último, derógase el nunca bien censurado mandato de viajar un buque, ya sea grande ó pequeño, veloz ó pesado, perfecto ó imperfecto, por Ásia ó América, para el solo fin de tener derecho al cobro de una prima inferior á los gastos que semejante expedición representa.

¿Qué es lo que ha sucedido con este especialísimo sistema de legislar?

Pues es muy sencillo.

Los constructores de buques no cuentan con protección bastante, y la industria no se establece. Los fabricantes de máquinas por lo que á protección directa se refiere, hallanse en el mismo caso. Y como además no se construyen cascos, aunque la ley los ampara, saliendo los buques de poco servirán las máquinas sin haber dado aplicación.

Al armador se le presenta este dilema: si quiere el buque en España, le cuesta muy caro; si en el extranjero, á más precio que antes, toda vez que los derechos de introducción de 12 pesetas que eran hace un año, han sido elevados á 30 y 25 que son en la actualidad, según que se aplique la tarifa máxima ó mínima.

Resumen de la cuestión:
Constructor de cascos: imposibilitado de hacerlos.
Constructor de máquinas: idem, id. id.
Armador: armándose de paciencia, porque ni le conviene adquirirlos en España ni tampoco fuera de ella. Su política, ó por mejor decir, su conducta en estos momentos, es la de aguardar pacientemente hasta ver qué solución alcanza este importante asunto.

¿Nos equivocaremos mucho en estas apreciaciones? Parecerá que andamos avencidos á la realidad de los hechos.

La industria naval en España si á establecerse llega en condiciones de que produzca el material necesario á nuestra Marina mercante, y no este á el otro patrón, evidentemente, que aunque uno de los no debe ser la única aspiración del Gobierno de la nación, lo ha de ser no tanto por la prestación de la opinión pública y disposiciones que se dicten, como por la mutua convicción, tanto de los que construyen como de los que utilizan lo construido, en que realmente con ello ha de haber ventajoso provecho.

El negocio no va nunca allí, donde un sencillo cálculo le dice con sobra de eloquencia, que la ruina es cierta. Y el negocio es hoy perfectamente negativo para todo cuanto con la industria naval se refiere, mientras que los Poderes Públicos no legislen en los razonables términos que hay derecho á pedir.

¿Quiere el Gobierno sinceramente que España construya sus buques mercantes?

Pues haga que toda la nación, no una pequeña parte de ella, soporte el sacrificio pecuniario que medida tan transcendental representa.

Venga enseñada porque el remedio es urgente, la necesidad imperiosa, á la maquinaria y á la milla navegada en la cuantía necesaria; no en forma deficiente, porque no se alcanzaría el objeto. Entonces puede de subir el arancel cuanto desee, hasta hacerlo prohibitivo si le place.

¿Se desea este pensamiento, ya por falta de entusiasmo para realizarlo, ó bien porque la nación no puede soportar mayores dispendios de los que sobre ella pesan?

Pues fuera toda clase de primas y abajo el adecuado hasta el razonable límite que antes tenía.

Lo que no cabe en modo alguno conciliar porque son cosas antífanas, es proteger por un lado y perjudicar por el otro á un mismo tiempo, como ahora acontece; lo que es de todo punto imposible, es duplicar el derecho de un artículo con el solo objeto de aclimatarlo su fabricación en España, y al mismo tiempo impedir que pueda ser elaborado por la deficiencia de las leyes: lo que no puede admitirse en ningún principio de buen gobierno, es que se efectúe una reforma para el solo objeto de hacer un daño real y positivo á toda