Revista de navegación y comercio (1894-08-15 00:00:00), página 16

•Chirla•, á las once horas veintinueve minutos y diez segundos.
•Matilde•, á las once horas treinta minutos y nueve segundos.
•San Quintín•, á las once horas treinta y cinco minutos y veinte segundos.
•Cholo•, á las once horas treinta y nueve minutos.
•Silda•, á las once horas cuarenta y nueve minutos y cuarenta segundos.
•Mechelin•, á las once horas y cuarenta y ocho minutos.
Unos 300 metros antes de llegar á dicha boca le faltó al «Silda» el freno del botalón, haciendo en la banda el estay de galo pe, por lo cual se vio privado de aumentar su márgen en el «des- cuartel» que tenían los yates de aquél al puerto.
El «María Stella» largó su foque volante y lo mismo el «Chir- la» y el «Matilde». El «Pilar» y el «Mechelin» volvieron á dar escuadrones, y sin más alteración durante esta vuelta, llegaron todos al puerto de la bahía, allí en el centro, por las mismas marcas, al que tuvieron que ceñir de modo á otros yacimientos según sus condiciones de punte, faltándose al «María Stella» en la segunda bordada (frente á San Marcos), el mastelero, efecto sin duda de alguna racha alta que lo cogió; pero como esta avería no le privó de continuar en la regata, distanció muchísimo en las dos vueltas que hizo al «Cucú» y al «Pilar» (que se iban metiendo durante el desencaje), y llegó á la meta muy por de- lante de todos, ganando el «Premio de Honor».
El «Pilar» también pasó y distanció bastante al «Cucú» en las vueltas que dieron en bahía, quitándole más de cuatro minu- tos en la 1/4 millas que hay del Maredroga á «Las Coroneñas».
El «Cholo» también fue un poco más rápido, distancián- dolemente «mayor por la popa» en el «punte», sacándole dos minutos y medio, lo que prueba el buen resultado que le ha dado el bar- co la supresión de la «orza» que tenía y la adopción del «fin- keel» que le pesó su duelo esta primavera.
El «Cholo» asimismo le comió muchísimo á su compañero de «descentral», el famoso (per lo viejo) «San Quintín», quedándose en las banderas de las dos de este último. Verdad es que si el antigu- no «Anita» se descuida lo pasa también antes de la «Línea» el «Silda», que entró en puerto veinte minutos por la popa de él y llegó á la meta dos minutos y medio después.
En fin, á continuación están los datos numéricos de la regata, por lo que sus lectores podrán ver el andar comparado de todos estos yates.

Horas en la «Boya de Llegada»:
•María Stella•, doce horas doce minutos diez segundos.
•Pilar•, doce horas veintidós minutos cuarenta y cinco se- gundos.
•Cucú•, doce horas veintiséis minutos cincuenta y cinco se- gundos.
•Matilde•, doce horas veintisiete minutos treinta y cinco se- gundos.
•Chirla•, doce horas treinta minutos.
•Cholo•, doce horas cuarenta minutos.
•San Quintín•, doce horas cincuenta minutos cincuenta y ocho segundos.
•Silda•, doce horas cincuenta y tres minutos doce segundos.
•Mechelin•, una hora dieciséis minutos quince segundos.
El tiempo invertido por los balandros en recorrer las 10 millas (11 con las bordadas) de este regateo fué:

    YATES
    TIEMPO VERDADERO
    TIEMPO COMPENSADO
    PREMIO OBTENIDO

    María Stella
    1 h. 39 m. 30 s.
    1 h. 57 m. 17 s.
    Pre.º de honor

    Pilar
    1 h. 47 m. 16 s.
    2 h. 02 m. 38 s.
    1.er premio.

    Cucú
    1 h. 51 m. 24 s.
    2 h. 14 m. 16 s.
    4.º id.

    Matilde
    1 h. 50 m. 50 s.
    2 h. 05 m. 23 s.
    2.º id.

    Chirla
    2 h. 00 m. 00 s.
    2 h. 18 m. 30 s.
    3.er id.

    Cholo
    2 h. 01 m. 20 s.
    2 h. 13 m. 48 s.
    3.er id.

    Silda
    2 h. 08 m. 32 s.
    2 h. 23 m. 58 s.
    5.º id.

    San Quintín
    2 h. 16 m. 16 s.
    2 h. 33 m. 38 s.

    Mechelin
    2 h. 34 m. 52 s.
    2 h. 45 m. 18 s.

Los balandros, tanto en esta regata como en las tres de «La Copuca», han estado, salvo pequeñas excepciones, hábilmente patroneados, lo cual prueba el grado de conocimientos náuticos á que han llegado nuestros aficionados, pues aquí ya no hay ni un solo yate que sea gobernado por marineros de oficio, sino que en todos ellos llevan la caña en regata ó el dueño ó uno de sus amigos.
Como esta carta se prolonga demasiado dejo para la próxima hablarle de varios asuntos relacionados con la creciente afición al yachting que se ha desarrollado en esta población.
Quedo á sus órdenes atento S. S. Q. B. S. M.
NAUT-EL-ARAI.
Santander, 4 de Agosto de 1894 años.

Construcciones navales.

Contrastes.

Con este título publica el Sr. Poggio, en su revista Estudios de actualidad sobre la Marina militar y mercante las siguientes atinadas consideraciones que reproducimos con el mayor gusto:

—Precisamente cuando la Compañía Trasatlántica española compró en Inglaterra tres vapores para el servicio de correos, hace presentación del antiguo vapor Isla de Cebú, transformado en crucero auxiliar, la Navigazione generale italiana firma un contrato con la casa Orlandi homónima, de Milán, para la fábrica de un trasatlántico al tiempo mismo que, por escritura pública, se obliga á pagarotros tres de iguales dimensiones que se construirán para ella en los talleres de Nicolò Odero en Sestri de Ponente.

Las dos Compañías están subvencionadas por el Estado; ambas desempeñan los servicios marítimo-postales en Italia y en España y mientras la Trasatlántica española, en tiempo oportuno, solicitó del mi- nisterio de Ultramar un plazo prudencial para cons- truir en España los tres trasatlánticos que ha adqui- ridos en Inglaterra y no se accedió á sus justas y lógi- timas pretensiones, el Gobierno italiano impone como condición precisa á la Navigazione generale italia- na que los cuatro vapores que necesita se fabriquen en Italia, con materiales italianos y por operarios ita- lianos.

Nuestro paternal Gobierno entiende que la sub- vención que paga el Estado por el servicio de condu- cir correspondencia á las posesiones de Ultramar debe destinarse, en parte, al crecimiento y desarrollo de las industrias de construcción naval en Inglate- rra, en tanto que el Italiano piensa que el dinero ita- liano debe invertirse en Italia para el adelanto y prosperidad de las industrias navales de la Italia misma.

Y observease para hacer más saliente el contraste: la Compañía Trasatlántica española solicita construir sus buques en España, y el Gobierno, y en su nombre el Sr. Maura, se niega á que el dinero del Estado se invierta en España misma y dé pan y trabajo á los obreros españoles, en tanto que el Gobierno italiano no deja la libertad de construcción á la Compañía subvencionada, sino que antes por el contrario, le exige e impone como condición precisa, que los cuat- ro buques sean construidos en los arsenales civiles de la Italia misma.

Véase cuánta es la razón que nos asiste para titu- lar «Contrastes» á este artículo, que pone en eviden- cia las prácticas de algunos de nuestros llamados pro- teccionistas.

Las dimensiones de los cuatro nuevos trasatlánti- cos italianos no son monotonosas como las de los mo- dernos de otras naciones. Su desplazamiento será de 2.400 toneladas, llevarán un doble hélice y dos máqui- nas de 2.000 caballos cada una. Se andará en prueba será de 17 millas con tiro natural y llevarán cubier- tas y costados reforzados para resistir la artillería de tiro rápido que deben montar en tiempo de guerra como cruceros auxiliares.

Es verdaderamente triste y desconsolador adver- tir que, entre las naciones que tienen subvencionada- das líneas postales ultramarinas, sea España la única que, no sólo no prescribe la construcción de sus va- pores correos en sus propios astilleros, sino que se niega á permitir esta construcción cuando lo demanda- da la misma Compañía concessionaria de los servicios marítimos postales.

Y como el movimiento se prueba andando, dire- mos que las Compañías inglesas construyen en In- glaterra. La Trasatlántique française y Messageries Maritimes, vienen obligadas á construir sus buques en Francia. Las líneas alemanas fabrican sus buques en Alemania y recientemente el Lloyd austriaco vie- ne obligado á fabricar sus buques en los astilleros de los subditos del Imperio. En cuanto á los Estados