Revista de navegación y comercio (1895-04-30 00:00:00), página 14

nada práctico. Parece, por lo tanto, que podría adoptarse una solución parecida, que sería mucho más económica y más rápida que la de los puentes y túneles, etc., de que tanto se han ocupado, y que deberá plantearse, aunque fuera provisionalmente.

Juzgamos interesante completar esta nota con algunos detalles sobre uno de estos buques ferroviarios á que más arriba nos referimos, tomándolos de un reciente artículo publicado por el Railroad Gazette.

El buque á que nos referimos es el llamado Santa María, que fué construido el año próximo pasado por la Compañía Detroit Dry Dock para el servicio de transporte de trenes á través del Estrecho de Mackinac. El casco mide 82 metros de eslora en la quilla y 92,10 en el puente, la manga es de 15,71 y el calado de 7,25.

En el puente hay establecidas tres dobles líneas de carriles que pueden recibir 18 vagones de mercancías cada una.

El casco está construido con una solidez excepcional: es casi completamente de encina, salvo los barrotes del puente y los largueros de las vías, que son de pino de Georgia. Las viguetas tienen 305 milímetros de lado y 610 de altura sobre la quilla; la borda es de encina y tiene 15 milímetros de espesor, con un refuerzo de plancha de acero que llega hasta 6 milímetros de grueso.

Las formas de la carena son muy finas, siendo el coeficiente de desplazamiento inferior á 50 milímetros. Este es un elemento importante para el servicio á que el barco se destina, ya que las formas muy finas son las más a propósito para que el barco pueda abrirse paso á través de los hielos que resbalan por sus costados sin interrumpir su marcha, lo que no podría conseguirse con las formas llenas.

El puente principal sólo conduce los vagones, los gabinetes se hallan en el puente superior que se encuentra á 7,50 metros sobre la flotación. Los costados se hallan cerrados de modo que abrigan los vagones contra el mal tiempo. Como el trayecto es suficientemente largo, ha sido preciso el establecimiento de instalaciones un poco confortables, como son comedores, cuartos tocadores, etc.

El aparato motor se compone de dos máquinas pilón, sistema Compound, que desarrollan en junto cerca de 2,500 caballos indicados, una para la hélice de proa y otra para la de popa. Estas dos máquinas no tienen las mismas dimensiones; la de proa tiene dos cilindros de 0,70 y 1,30 metros de diámetro por 1,02 metros de carrera, y la de popa cilindros de 0,80 y 1,45 metros con 1,29 metros de carrera. Las bombas de aire son independientes y del tipo Worthington; las bombas de alimentación son igualmente independientes, y las grandes máquinas sólo actúan sobre las bombas de sentina y las de circulación de los condensadores.

Las máquinas auxiliares comprenden también los motores para el alumbrado eléctrico de trescientas lámparas incandescentes y un reflector, cuatro cabestrantes de vapor para tirar los vagones, y otros para elevar y bajar los tableros que sirven para el embarque y desembarque de los mismos vagones. Entre los aparatos auxiliares pueden citarse aún cuatro monta-carboniza hidráulicos. Los fogones echan las cenizas en una tolva y no tienen más que abrir una llave para precipitarlas en el mar.

Proporcionan el vapor cuatro generadores cilíndricos de doble fachada, que miden 3,51 metros de diámetro y 5,33 de largo, los que trabajan á una presión de 8,5 kilogramos por centímetro cuadrado. Cada generador tiene su chimenea independiente.

El buque está provisto de dos plataformas móviles para evitar los balances. Estas plataformas, colocadas en el entrepuente, actúan de una manera eficaz. Se ha experimentado la potencia que despliega la Santa María contra los hielos, que ha sido muy satisfactoria.

A principios del último invierno se lanzó dicho buque contra un banco de hielo de 65 milímetros de espesor, el cual atravesó sin gran dificultad.

Se paró al buque en medio del banco