Revista de navegación y comercio (1893-07-15 00:00:00), página 43

acorazado de su patria una masa de agua verde (bulk of green water), añadiendo que en tales condiciones el buque perdió mucho de su coeficiente de combate. Pero si trasladamos este mismo buque a las costas americanas, ganará las ventajas locales propias de su tipo, resultando que los guardacostas de dicho tipo son tan impropios en las costas de Europa como ventajosos serían para luchar en las aguas americanas, lo mismo que los monitores que inspiraron su construcción.

Teniendo que estudiar hoy el modelo de yacht, según la nueva fórmula de arqueo, evidentemente que hemos de tener en cuenta las condiciones de mar y vientos de nuestras costas, para obtener una buena estabilidad y navegabilidad. Ya hemos dicho que para correr con ventaja en las regatas, precisa hoy, lo mismo que antes, tener mucha lona disponible, pero que, por no quedar perjudicado por el factor \( \frac{1}{8} \) que entra en la fórmula, preferiré en adelante, llevar efectivamente un poco en todos tiempos, esta lona que se reservaba antes para las chinas. Es decir, conlleva un aumento relativo de estabilidad que resulta al hacer intervenir el velamen en la fórmula de arqueo.

Falta ver cómo podremos compaginar la obtención de este resultado con los límites fijados por los otros términos de la fórmula.

Es sabido que mucha estabilidad significa mucho perímetro; que se obtenga por el aumento de manga de flotación, que hace crecer el radio del metacentro, ó por el aumento de calado, que en un buque lastreado con plomo, lleva el centro de gravedad por debajo del centro de figura, el resultado es que tanto en un caso como en otro se aumenta el perímetro. Hasta los que adoptan el ingenio motorizado, fin-keel, en cuyo caso se busca bajar menos el centro de gravedad, que llevar el centro de figura, difícilmente evitará el aumento de perímetro. El uso del fin-keel, será el más estable, probablemente, el de mayor perímetro. En un producto constante de tres factores, si aumentamos dos de ellos, el otro precisamente ha de disminuir.

Y como que nuestro objeto es tener la mayor cantidad posible de vela con un gran perímetro, forzosamente ha de disminuir el otro factor, y tendremos que resignarnos á tener buques de poca eslora. ¿Esta condición es compatible con la velocidad? A primera vista parece que no pues muchos se ha discutido y dicho que la eslora es el elemento de velocidad; pero no basta emitir una aserción científica, precisa, sino tomar en cuenta los fundamentos, y, en el caso actual nos convencemos que la eslora es solamente un elemento primordial de la velocidad límite. Cuando un yacht navega forzando vela, arrastra consigo una ola, cuyas crestas corresponden á proa y popa y el hueso corresponde á la medianía del casco; ola que parece inmóvil con relación al buque y por consiguiente tiene igual velocidad (1). La velocidad límite del yacht, es, pues, precisamente igual á la velocidad de propagación de una ola cuya distancia de cresta á cresta, es sensiblemente igual á la eslora del buque, o lo que más vale, que su distancia entre crestas, es mayor.

¿Pero debe considerarse esta condición, y en las regatas, el caso de un yacht forzado de vela? De ninguna manera, y sabido es que las regatas tienen lugar generalmente en condiciones de mar y viento, muy inferiores á los límites de resistencia.

No es, pues, la mayor ó menor eslora un elemento de velocidad; si lo es, la menor superficie de rotación ó rodamiento compatible con la flotabilidad.

Así, por ejemplo; el yacht provisto de gran velamen, con estabilidad y pocas esloras, será muy á propósito para las regatas con brisas moderadas. Pero es preciso conservar la estabilidad en estos casos excepcionales aumentando la longitud de la ola satélite á costa del casco, para esto aumentaremos el ángulo de ataque, el de cierre de la flotación, ó sea el ángulo que el plano de flotación hace en la proa y en la popa, llenando estas extremidades para que no resulten muy finos ó acuchillados, que cortan el agua sin rechazarla y sin contribuir á la formación de la ola.

Y consideramos que con un cuarto de eslora de diferencia, dos buques pueden dar nacimiento á una ola de igual longitud, si el mas corto de ambos tiene las cabezas llenas y en cambio el otro tiene los extremos acuchillados.

Si resumimos todas las condiciones que hemos discutido, parecerá que anunciamos una paradoja; nuestro yacht ideal rápido, ha de tener una gran sección maestra de manga, poca eslora y cabezas robustas. Estas características parecen definir muy bien un zueco. Y tal zueco sería el buque que se construyera con solo estos datos. Si tuviéramos aun en la época de las proas rectas y cuadernas maestras casi cuadradas. Hoy no es así, y el empleo de grandes lanzamientos nos permitirá resolver á satisfacción el problema en el siguiente estudio.

Solo muy someramente hablaremos de las popas. En otros escritos hemos demostrado el efecto útil en todos los casos de mar y viento, y sobre todo forzando vela, de las popas llamadas culo de gallina, continuación de toda la estructura del casco. Poco importa que las popas sean más ó menos abovedadas, formando ángulo más ó menos abierto, y que tengan una parte plana, resultando el llamado cuadro de popa; todo esto no influye en la forma de las olas, que no depende de las secciones horizontales y sí, de la sección longitudinal. Una de ésto la tenemos en las popas de nuestros guardacostas, que aparecen la forma de una doble bóveda alojando las hélices. Las flotaciones, por consiguiente, terminan en curvas entrantes, el ángulo de ataque es mayor de 90°, probando la experiencia que tales formas proporcionan una excelente utilización de la fuerza motriz.

(Le Yacht).

EM. SOINET.

REAL YACHT CLUB DE BARCELONA

REGATAS Á LA VELA Y AL REMO VERIFICADAS EL DÍA 18 DE JUNIO DE 1893.

Presidente del Jurado, el Sr. Comandante de Marina, en nombre del Rey; D. Rafael Rodríguez Vera, Jefe del apostadero; D. Carlos Mondéjar, Ingeniero de las obras del puerto; D. Pedro de Domenech, D. Narciso de Lilnás, D. Francisco Arquimbau y D. Manuel Muntadas.

Jueces de salida y llegada D. Enrique Vilalta, don Eduardo Chaqueri y D. Manuel Prats.

Yachts inscritos: Primera serie, número 24. Yachts Saït André, de 30 toneladas. Irome, de 9.9 toneladas. Segunda serie. Vashti, de 4.5 toneladas. María, de 4.4 ts. Colibri, de 4.0 ts. Conqueridor, de 3.2 ts. Iris, de 3.2 ts.

Tercera serie: Enigma, de 2.6 toneladas. Matilde, de 2.3 ts. Isabella, de 2.2 ts. Molí, de 1.9 ts. Niña, de 1.9 ts. Guerrero, de 1.7 ts. Pinta, de 1.7 ts. María Amada, de 1.6 ts.

Cuarta serie: Pepito, de 1.5 toneladas. Vespa, de 1.4 ts. Zao, de 1. ts. Atrevida, de 1.0 ts. Saint André, de 1.0 ts. Adlat, de una tonelada. Gavot, de una tonelada. León de Oro, de una tonelada. Sapo, de una tonelada.

El acto resultó brillante, habiendo acudido á presenciar una concurrencia numerosa y distinguida, entre la que se hallaban los Excmos. Sres. Capitán general, Presidente de la Audiencia, Gobernador civil, Fiscal de su Majestad, Presidente de la Diputación, muchas otras personas distinguidas. En la playa se habían avanzado dos grandes entoldados para resguardar de los rayos del sol á los invitados. Las autoridades se situaron en una espaciosa tribuna emplazada entre los dos entoldados, pero de más elevación que aquellos.

La rada presentaba animadísimo aspecto con motivo de la llegada de los yachts que debían tomar parte en la fiesta y también del cañonero Pilar, en el cual, según ya dijimos, estaba embarcado el Jurado con su Presidente el Excmo. Sr. General D. José Navarro y Fernández, Comandante de Marina. El cañonero disparó un cañonazo y desfilaron en seguida los buques Irome, Colibri, Conqueridor, Matilde y María pertenecientes á la primera y segunda serie, y en el segundo disparo avanzaron los buques Atrevida, Matilde, Molí, Pepito, Rima, Enigma, Vespa, Zao, Adlat, Isabella, Guerrero, Pinta y Sapo.

Mientras estas embarcaciones iban en demanda de las boyas, en las cuales debían virar, comenzaron las