Revista de navegación y comercio (1894-04-30 00:00:00), página 14

2.º Los cronómetros, además de las pruebas de cero y treinta grados, repetidas cada una dos veces, se sujetarán a una prueba de isocronismo, es decir, se les hará marchar cinco o seis días con el muñón motor determinado la mitad, para asegurarse del isocronismo del espiral.

3.º El número N de clasificación de los cronómetros sometidos á examen se obtendrá sumando los siguientes términos:

A, diferencia de los movimientos extremos á la temperatura del ambiente.
B, diferencia de movimientos sucesivos.
\( \frac{1}{2} \), diferencia de movimientos durante la prueba de isocronismo, con los movimientos correspondientes á la temperatura del ambiente, procedente ó siguiente.
F, \( \frac{9}{2} \) diferencia máxima del movimiento, correspondiente á temperaturas artificiales.
Los cronómetros para los males, A > 2 5 ó B > 1 8, para los cuales \( \frac{F}{2} > 3^{\circ} 5, 1 > 3^{\circ} \) para los que el movimiento en veinticuatro horas á la temperatura natural varía más de 2° de un día al otro; no serán clasificados.
Los cronómetros cuyo número N < 5°, son adquiridos por el departamento de marina al precio de 2.000 francos. Los cronómetros cuyo número N este comprendido entre 5° á 6°, serán adquiridos por el precio de 1.500 francos.
Asimismo, entre los cronómetros adquiridos durante un año, el que da mejores resultados recibe un premio de 1.200 francos.
En 1887, se añadió una nueva prueba de movimientos, para una inclinación de 25°, de manera que queden bajo el plano horizontal, sucesivamente los puntos XII, III, VI y IX del cuadrante. La mayor diferencia de movimientos obtenidos á dos inclinaciones opuestas, se designa con la letra E, y su valor no puede pasar de 6°. A causa de esta nueva exigencia, el precio de los cronómetros cuya N es menor de 5°, es de 2.100 francos, y los cronómetros cuya N está comprendida entre 5° y 6° es de 1.900 francos.
Descartamos ver publicadas las observaciones que se hacen en nuestro Observatorio de Marina de San Fernando con los cronómetros pertenecientes al servicio de los buques de guerra, si bien sospechamos que en el presupuesto no hay destinada ninguna cantidad para tan interesante servicio, así como para estimular la construcción de los cronómetros en nuestra patria. Verdad es que nuestra Armada está bellamente adornada con un señor obispo y cuatro señores ministros togados, que interesan mucho más que los cronómetros.

JOSÉ RICART GIRAULT.
Barcelona, 1.º IV-94.

MARINA MILITAR

LA ESTABILIDAD DE LOS BUQUES ACORAZADOS

A propósito de la terrible catástrofe del acorazado Victoria, que tanto movió la opinión pública en Inglaterra, se ha discutido largo y corto sobre las cualidades de los buques acorazados, viéndose á aumentar las discusiones y comentarios las experiencias de marcha del acorazado Magenta.
¿Qué se entiende por estabilidad de navegación de un buque?
Esto es un término muy vago, por otra parte, poco empleado en Marina, y que en las circunstancias actuales, las diferentes maneras que un buque se porta en el mar, en todas condiciones de mar y viento. La estabilidad de la navegación es buena, si el buque no es comido por el agua, esto es, si el mar en sus deformaciones sucesivas no se encapilla al buque, lavándolo todo y entrando por escotillas, puertas y claraboyas, inundando el interior. Ya sabemos que la más suave brisa produce en el mar pequeñas ondulaciones ó rizos, por esto se llama mar rizada, que con vientos frescos se convierten los rizos en olas que alcanzan 10 metros de alto por 200 de largo.
Cuando el viento disminuye, las olas cambian un poco de aspecto; su cresta no rompe, y sólo queda movimiento ondulatorio formado por montañas líquidas casi iguales.
La ola es debida á un movimiento oscilatorio de las moléculas de agua; estas moléculas ascienden y descenden alrededor de la posición que tomarán más tarde cuando reine la calma. Sólo la gravedad actúa sobre ellas, así como en las olas que forman cauces de montaña. De todas maneras, la diferencia no es tan grande como muchos creen entre la ola y el cauce de mar; las experiencias del aceite para evitar las rompientes, lo demuestran bien. Si entre la ola y la rompiente existiera tan gran diferencia, ciertamente que no serían solamente algunos pocos litros de aceite para transformar ésta en aquélla; vamos á ver, pues, cómo han de conducirse los buques respecto á las olas.
La superficie del mar, en vez de ser plana, presenta largas ondas horizontales sensiblemente rectilíneas, que parecen moverse perpendicularmente á sus generatrices. A pesar del transporte aparente de las ondas, se comprueba fácilmente que, como ya hemos dicho, las moléculas nadan en círculos, siempre en el mismo lugar. Lo que es, que sus trayectorias son curvas que circulan alrededor de una posición media. La montaña líquida se forma y se deforma en el mismo lugar empleando de seis á veinte segundos para efectuar una fase ó evolución. En la cima de la ola ó en el hueco entre dos olas, el buque, construido para estar derecho en el mar, si se halla atravesado se mantiene vertical, pero en la pendiente, ó se inclinará ó la mar romperá contra él. Cuando hay mucho franco-bordo ó altura de muralla sobre el nivel del mar, nada hay que temer; no así en los buques muy rasos; conviene entonces que el buque se incline hacia la parte opuesta á la que el agua se eleva.
Hasta aquí el problema parece muy sencillo, complicándose cuando intervienen como factor importante la duración de las oscillaciones. La montaña líquida es tan pequeña que desaparece en un tiempo de seis á veinte segundos, y hay que comparar este tiempo con el que emplea el buque en su movimiento oscilatorio en agua calma. Esto es fácil de determinar. Reuniendo toda la tripulación á una banda y luego haciéndola correr á la otra, repitiendo la operación varias veces, se consigue dar al buque un movimiento de balance, variable según los buques. Los pequeños dan hasta veinte oscillaciones en un minuto; los grandes acorazados sólo dan de seis á siete; de manera que un buque pequeño solamente emplea tres segundos para oscilar y un acorazado empieza diez segundos; la ola, empleando de seis á veinte segundos para oscilar, resulta que el buque pequeño tiene tiempo suficiente para que el agua le llegue, mientras la ola, los buques grandes sólo pueden oscilar con olas muy lentas; en la mayoría de los casos no tienen tiempo de terminar la oscillación producida por una ola que ya les alcanza la ola siguiente. En tiempo ordinario, esta lentitud en las oscillaciones no es peligrosa, pero podría serlo en las grandes olas del Océano; el buque, encontrando dificultad en inclinarse libremente, tiene las mismas dificultades en levantarse, de lo cual puede resultar una catástrofe.
Los grandes acorazados, en circunstancias normales, no teniendo miedo del agua que sube por sus costados, se les da una gran lentitud de oscilación, pues esta condición precisamente asegura un campo de tiro excelente que permite ajustar bien las puntas de los cañones. A bordo de estos buques, las piezas de grueso calibre van dentro de torres protegidas, elevadas sobre la cubierta, de manera que desaparece la tendencia al balance, resultando un pequeño coeficiente de oscilación por minuto. ¿Qué pasa