Revista de navegación y comercio (1893-11-15 00:00:00), página 18

con el oxígeno. Los hornos, son aquí el estómago, que digieren el carbón, cuya combustión proporciona la energía necesaria para mover la máquina. Si la sangre quemada y cargada de ácido carbónico se regenera en los capilares bronquiales, el vapor dilatado y gastado por su paso a través de los cilindros, se purifica y se hace servible nuevamente en los numerosos tubos del condensador. Aquí, enfriado por una corriente de agua fresca, inyectada por una bomba centrifuga, que representa los movimientos respiratorios, toma el estado acuoso, como la sangre venosa se vuelve sangre arterial en los pulmones.

El hélice, doble hoy, triple mañana, como ya sucede en algunos buques, es para el buque, lo que son los pies para el animal terrestre, las alas para el pájaro y las aletas natatorias para el pez. El timón es tan necesario al buque como lo es la cola a este animal acuático. Las anclas son las manos del buque; gracias a ellas el buque queda inmóvil cuando quiere a pesar de los vientos y corrientes. La comparación entre el animal y el buque llega hasta la expulsión de los excrementos; pues si el carbón en los hornos representa los alimentos en el estómago, engendrando como ellos el calor vital, las cenizas, residuo sólido de la combustión, son comparables a los últimos productos de la digestión animal. Como ellos, son expulsados por conductos especiales, vomitoria de la cámara de calderas. Y por fin la aceite lubricante del aceite en los órganos de una máquina, puede compararse a la sinovía de nuestras articulaciones.

Como consecuencia lógica, las enfermedades del reino animal tienen sus análogas en el buque de vapor. Así, por ejemplo, las incrustaciones de las calderas nos recuerdan los cálculos de la vejiga. El polvo introducido en los órganos de la máquina produce rozamientos, que causan calentamientos obligando a parar el movimiento, semejando la enfermedad llamada gota, producida por depósitos sólidos en nuestras articulaciones.

Por otra parte; la comparación del hombre con el buque seca por su misma base. En efecto; el mens agitat molim non existit en el buque, por grandioso y maravilloso que sea. A éste, la vida le debe su fuerza, su función y no ob latum, como en el hombre, poseyendo éste un principio vital, una alma que manda los órganos y hace funcionar todo el individuo, y no tiene necesidad de tomar de fuera más que el alimento físico de su cuerpo. En una palabra, el buque es un automata, maravilloso, esto es cierto; y dejando muy atrás todo lo que Vaucanson y Robert Houdin han producido de más perfeccionado en este género.

Construcción del trasatlántico.

Vamos a ver cómo se construye un gran buque tomando en el momento que existe sólo en cuatro líneas metidas en el papel cuadrículado del ingeniero, o en líneas de yeso trazadas en el tablero de la sala de gallos. Pues antes de soñar en ponerla primera piedra éste edificio es preciso calcular de la manera más escrupulosa los planos, estudiando las complicadas curvas del casco, determinando matemáticamente los pesos y volúmenes de todas las piezas, los agujeros que hay que abrir en las planchas, los pernos o ralones que es preciso fabricar para coser las planchas con los miembros. El solo error de algún milímetro en el cálculo hace que las piezas no ajusten, no coincidan los agujeros o las aristas.

De este trabajo preliminar depende no tan sólo la estética del hermoso cuerpo que el buque contará sino lo más importante y verdaderamente grave, las cualidades náuticas y solidez del buque. Un error de cálculo en la determinación de las curvas puede hacer al buque instable, dando voltereta al primer síntoma de mal tiempo; así resultó el día 6 de Septiembre de 1870 en el golfo de Gascuña al famoso acorazado Captain, que se fue á pique con toda la tripulación y su ingeniero constructor Coles. También puede resultar, y esto es frecuente, que el buque no dé la velocidad calculada a no consumir una cantidad de combustible muy diferente del cálculo económico del proyecto. A un error de esta clase se achaca el fracaso del célebre Great-Eastern, que para una eslora de 210 metros tenía una manga de 26 metros. Sabemos, en efecto, que la resistencia á la marcha debida al frotamiento de las moléculas líquidas con la carena es proporcional á la parte sumergida de la sección maestra y al cuadrado de la velocidad (1). Se comprenderá mejor la importancia de esta resistencia, y por consecuencia la necesidad de llegar á formar fíjas con relación á la manga cuando digamos que en un buque como La Touraine, por ejemplo, en el cual la sección inmersa de la sección maestra alcanza 104,78 metros cuadrados, la velocidad media 18,33 millas y el coeficiente de utilización 415, la resistencia viene dada por la ecuación \( R = 415 \times 104,78^2 \times 18,33 \). El motor, para vencer esta resistencia, ha de desarrollar una fuerza por lo menos igual á algo superior, pues para formularlo hemos tenido en cuenta la resistencia del aire sobre la superficie saliente del casco, aparejo, chimeneas, etc., que en La Touraine equivalen á la superficie de 200 metros cuadrados.

Lo dicho basta para comprender lo mucho que conviene dar á los vapores unas formas de lo más finas posibles. Llámase finesa de un buque la razón de su eslora á la manga; más exactamente, la razón del volumen de su casco al volumen del paralelepípedo circunscrito, teniendo por base el rectángulo circunscrito á la sección maestra inmersa, y como altura la eslora de flotación. La sección maestra por su parte es más ó menos fina, según la relación de su superficie á la del rectángulo circunscrito.

Para los buques muy finos que han de dar velocidades de 24 á 25 millas, la razón del volumen del casco al volumen del paralelepípedo circunscrito alcanza un mínimo de 0,85, así como en los buques de formas llanas, que no han de dar velocidades mayores de 12 millas, su razón al volumen geométrico llega á 0,82. En La Touraine es de 0,58.

En los trasatlánticos modernos, la razón entre la eslora y la manga ó canon de construcción, suele ser de diez á uno. Los ingleses se inclinan más á la razón de nueve á uno; ya hemos visto que en el Great-Eastern se exageró. Ponemos á continuación algunos números de comparación:

Mensajería marítima: Armand Behio... 159,95 × 15,26
Trasatlántico: La Touraine... 163,65 × 17,10
C.º Canard... 189,10 × 19,83
Trasatlántica: R. Mª Cristina... 124,52 × 14,63
Great Eastern... 210,75 × 25,30

La madera hace mucho tiempo que ha sido abandonada en Inglaterra para la construcción del casco de los buques trasatlánticos de vapor. No abundaba la buena; además era cara y no ofrecía suficiente resistencia con las dimensiones siempre crecientes de los buques. La sustituyó el hierro, pero éste á su vez ha sido destronado por el acero, obtenido hoy relativamente barato gracias á los nuevos hornos Siemens, que por la fundición directa dan el acero maleable.

El primer buque de hierro se construyó en Inglaterra, como es de presumir, encontrándose allí las más ricas minas de hierro y de bulta, de lo cual resultan allí más baratas las primeras materias que en otras partes; este buque fué el Persia, construido en 1856 (2). Hasta muchos años después no se adoptó el acero en la construcción de los cascos.

Gracias al empleo de estos metales, el peso del casco comparado con el peso del volumen de agua desplazada por el buque ha disminuido mucho. De 44 por 100 en los buques de madera, pasó á 34 por 100 en los de hierro y menos de 30 por 100 en los de acero. La duración ó vida de los buques ha aumentado notablemente; un buque de madera duraba una de doce á quince años (3), alargándose así que á los de acero de las grandes compañías de navegación se les conceden veinticinco años, y hay que tener presente que este límite no es el resultado de su

(1) Esta ley se traduce por la fórmula \( R = K \cdot B^2 \cdot V^2 \), en la cual R es el valor de la resistencia, K es un coeficiente constante para cada buque, B la superficie del rectángulo inmerso de la sección maestra y V la velocidad del buque en kilómetros por hora.
(2) El primer buque de hierro fué el velero Aaron Manby, construido en 1820 en Horsley.
(3) El primero que se certificó en los buques italianos, ingleses y del Canadá, pero no para la construcción catalana, cuyo promedio de vida de los buques de madera era de cuarenta años, navegando aun algunos construidos en 1845 á 1850.