Revista de navegación y comercio (1893-10-15 00:00:00), página 24

de atrevidos problemas de arquitectura naval y de mecánica, pero considerando lo que se ha hecho hasta hoy, no es ninguna enormidad ni mucho menos. Este proyecto de gigante de los mares, que se presenta aún algo fantástico, quizá sea una realidad dentro de pocos años.

(Yacht.)

Embarcaciones menores de acero.

Así como el acero ha sustituido á la madera y al hierro en los grandes cascos, parece que lo mismo resultará con las embarcaciones menores, que las construidas con acero dulce reemplazarán en gran parte á las de madera, principalmente las destinadas á los grandes vapores que navegan por mares cálidos. Todos los marinos conocen los inconvenientes que tienen las embarcaciones de madera en los países cálidos; la sequedad abre las costuras, y cuando hay necesidad de echar un bote al agua, generalmente se llena de agua como un cesto. Para que esto no suceda, hay que bañarlos frecuentemente y cubrirlos con fundas de lona. Si se deja agua dentro, aumenta el peso, padecen los pescantes y se dificulta áviarlos en caso de apuro momentáneo.

En los vapores generalmente van colocados los botes al través de la chimenea y claraboyas de los departamentos de máquinas y calderas, descansando sobre calzos y trincados en cubierta, instalación que es perjudicial á las embarcaciones de madera, pues al calor solar se añade el crecido calor que irradian los citados departamentos. Por este motivo la inspección de buques de los Estados Unidos exige que los botes sean metálicos cuando tengan que estar colocados al través de las máquinas.

Hace ya algún tiempo que varias compañías de navegación á vapor inglesas y alemanas usan botes metálicos para sus buques, y por ahora les dan un resultado excelente. Estos botes están formados por sólo dos piezas, siendo cada una de ellas una ligera plancha de acero Martin Siemens, que ha tomado la forma correspondiente por medio de la prensa hidráulica. Las dos partes van rablonadas á la pieza de acero que forma la quilla, rada y codaste. Así se consigue una embarcación metálica muy bien acondicionada y estanca, pues no tiene costuras, ni cuadernas, ni forros. Los bancos, cajas de aire comprimido y otros accesorios se colocan fácilmente en el interior.

El empleo del acero dulce ofrece grandes ventajas para esta clase de construcciones. En caso de choques violentos, se abullan las planchas sin romperse, conservándose la embarcación estanca. Si las embarcaciones son de muchas dimensiones, entonces se les hacen cubiertas y compartimentos estancos.

Los botessalvavidas de acero dulce son más ligeros, y por consiguiente, más manejables que las embarcaciones de madera de iguales dimensiones y son más económicas, pues no requieren tan frecuentes reparaciones como los de madera, y en caso de ser abollados por un choque, es fácil volver á poner la plancha en su forma primitiva.

El acero dulce no se rompe ni varía notablemente por las diferencias de temperatura, ni los botes de este metal exigen cuidados especiales durante el viaje, vigilando solamente que estén bien pintados para evitar la oxidación.

Los cuatro últimos vapores del Norddeutscher Lloyd de Bremen llevan cada uno de ellos cuatro embarcaciones de acero dulce sin costuras, dos de 8'51 metros de eslora y los otros dos de 9'14 metros. La tabla siguiente da las características en metros de esta clase de embarcaciones que se construyen de dos años á esta parte:

    Esloa.
    Manga.
    Puntal.
    Peso con el armamento. Kilogramos.
    Número de personas que pueden llevar.

    6.19
    1.83
    0.711
    273,650
    16

    6.71
    1.83
    0.711
    736,348
    18

    7.32
    1.83
    0.711
    749,048
    20

    7.32
    2.13
    0.914
    761,730
    30

    7.32
    2.13
    0.986
    812,512
    35

    7.93
    2.28
    0.986
    815,217
    36

    7.93
    2.28
    0.986
    901,314
    38

    8.23
    2.28
    0.986
    914,094
    39

    8.54
    2.36
    1.066
    926,794
    40

    8.54
    2.36
    1.066
    964,894
    45

Las grandes Compañías alemanas de navegación á vapor

Copiamos de una revista técnica inglesa los siguientes datos que demuestran que el año 1892, no ha sido tan favorable en general como el año 1891 para la navegación alemana.

La Compañía Norddeutscher Lloyd, de Bremen, representa un capital de 50 millones de pesetas en acciones, y unos 26 millones en obligaciones. Tiene un fondo de reserva de 5.682.500 pesetas; fondo para material nuevo, 9.687.500 pesetas; y fondo de seguro, 6.512.500 pesetas. La flota de esta Compañía se compone de 53 buques de alta mar y 28 buques de río. Tiene en construcción cuatro grandes buques, dos en Inglaterra y los otros dos en Alemania.

Las entradas en caja, en 1892, fueron de 10.800.000 pesetas, en vez de 6.625.000, aumento procedente del tráfico trasatlántico que dio un rendimiento de 7.250.000 pesetas, en vez de 1.600.000 que dio en 1891. Deducción hecha de los gastos de explotación, encontramos, 8.000.000 para 1892, en vez de 4.750.000 en 1891. Los gastos diversos se elevaron á 7.250.000 pesetas en 1892, en lugar de 7.975.000 en 1891. La diferencia ha sido de 750.000 francos, que ha permitido reparar el 1/5 por 100 á los accionistas. El año anterior hubo un déficit de 4 millones de pesetas.

Las pérdidas que ocasionan los servicios subvencionados de la Australia y Oriente, disminuyen gradualmente. Dichas pérdidas fueron de 1.875.000 pesetas en 1890; de 1.075.000 en 1891, y solamente de 42.500 en 1892.

En 1892 sólo hubo pequeñas averías, siendo así que en 1891 naufragó en la costa W. de la isla de Wight, el magnífico vapor Eider. Esta Compañía, que hasta hace poco sólo se había preocupado del tráfico de pasajeros, ahora presta más atención al transporte de mercancías, habiendo establecido dos nuevas líneas á este objeto: