Revista de navegación y comercio (1893-05-15 00:00:00), página 42

en fué Hamburgo. No obstante, se han podido destinar á la cuenta de amortización 4.400.000 marcos, resultantes de beneficios líquidos. En 1891 esta Compañía dió un dividendo de un 5 por 100, y además destinó á la amortización 3.383.647 marcos.

La Compañía Honza, de Bremen, ha repartido un dividendo de un 3 por 100 para su línea principal y nada para la línea de Asia. Ha encargado á Middlesbrough un gran vapor de 5.000 toneladas, que ha de estar listo en Junio próximo.

La Nene Dampfer Co., de Stettin, tampoco ha concedido dividendo en 1892. Por su cuenta acaba de botarse al mar el vapor de acero de 2.300 toneladas Director Rappenhagen.

La Compañía Hamburguesa del Pacífico, que repartió un medio por ciento en 1891, no ha dado nada en 1892.

La Compañía Oldemburgo Portuguesa ha repartido el 6 por 100 de dividendo el año último.

La Deutsche-Levant-Linie sólo ha conseguido llevar á la amortización 100.415 marcos, sin dar nada á los accionistas.

La Compañía alemana de Australia ha perdido en 1892 la suma de 750.000 marcos.

La Compañía Neptun, de Bremen, ha dado en 1892 un 6 por 100; en 1891 había repartido el 8 por 100.

La Compañía Comercial de Hamburgo, ha dado dos y medio por ciento de dividendo, en vez del ocho y medio por ciento que repartió en 1891.

La Compañía africana Woermann ha encargado la construcción de un vapor de 3.000 toneladas al arsenal Blohm et Voss, de Hamburgo.

La Norddeutscher Lloyd, de Bremen, está experimentando un aparato para aprovechar el polvo de carbón como combustible. Sus dos buques Bayern y Sachsen van á ser alargados 18 metros cada uno, en casa Blohm et Voss.

Se ha botado al agua en Reestieg el vapor Irene, de acero y 4.500 toneladas de carga, por cuenta de la Deutsche Dampfschiffs Thederitz, de Hamburgo.

La Compañía sud americana de Hamburgo ha construido el Buenos Aires, de 4.500 toneladas de carga. Esta Compañía ha dado en 1892 el 10 por 100, lo mismo que en 1891.

La distancia de la estrella B del Cisne.—M. Harold Jacoby ha calculado la paralaje de la estrella B de la constelación del Cisne por las comparaciones sucesivas de esta estrella con cinco otras, habiendo obtenido como promedio 0° 97. Si este valor es exacto, dicha estrella es una de las más próximas vecinas del mundo sidereal, estando separadas de ella por solos 2.710 millones de kilómetros.

Derrotas internacionales del Estrecho de Gibraltar á Nueva York.—Estas derrotas, cuyos elementos geográficos publicamos en la REVISTA correspondiente al mes de Marzo último, han movido mucho la opinión de los circulos marítimos, discutiéndose sus condiciones y ventajas. El parecer más numeroso y fundado es el bajar la derrota del Sur hasta el paralelo de la Madera y de las Bermudas 32° 30', en el cual los vientos y corrientes son más propicios. Esta parece ser también la opinión del Ilustrado Comandante Richardson Clover, Jefe de la oficina hidrográfica de Washington. La hoja correspondiente á Marzo de la Pilot Chart trae ya las derrotas á que nos referimos, entre el Estrecho de Gibraltar y Nueva York.

El ciclón de Madagascar de 20 de Febrero de 1893.—Hé aquí algunos datos de este terrible huracán dado por el Capitán de fragata M. Villaume, Comandante del aviso francés La Bourdonnais que naufragó, perdiendo la vida 2 oficiales y 23 marinos.

El La Bourdonnais, hálizbase fondeado el dia 20 de Febrero en Sainte Marie de Madagascar, con dos anclas, por 21 metros de aguas, próximamente á una milla al S. W. del islote Madine. A la puesta del sol, la apariencia general del tiempo, las tintas cobrizas características en el horizonte, y la brisa que solo del S. W. al W. S. W. refrescando, hacían temer el paso de un ciclón por más que el barómetro no descendió gran cosa; creyóse que el cuerpo del huracán sólo tangentearía la costa oriental de Madagascar. No obstante, se tomaron todas las disposiciones que dicta la prudencia, y se encendió el timón cubriése el cielo con gran nubosidad, descendiendo el barómetro muy sensiblemente. De media noche á las cuatro de la madrugada, pasó de 757 milímetros á 750, mientras el viento rolaba del W. S. W. al S. W. Era indudable que se hallaban en el lado peligroso del meteoro. Una mar enorme barría continuamente la cubierta, causando no pocas contusiones, y poniendo en peligro perenne á la tripulación.

A las tres y media, toda la gente estaba á cubierta en sus puestos respectivos, así como los maquinistas y gente de máquina; el Comandante en el puente dirigía personalmente las evoluciones de la máquina para auxiliar las amarras, á fin de que no se rompieran, pero todo fué en vano. A las cuatro y media, bajó un chubasco indescriptible, rompiéronse á una amarre las cuerdas, entonces ya es de presumir lo que pasó; el buque atraviesado al viento y á la mar, sin que la máquina disparada á tope pudiese conseguir hacer retroceder el buque y llevarlo á tierra. Solo seis minutos bastaron para que el buque chocara contra los arrecifes del islote Madine, que una obra monstruosa levantara el aviso y lo pasara á la otra parte.

La oscuridad era absoluta; la fuerza del viento era tal, que las gotas de agua herían como proyectiles, privando de abrir los ojos sin sentir verdaderos dolores. Era imposible disponer nada; los golpes de mar barrían el buque por todas partes. El Comandante fue derribado cayendo de cabeza á cubierta, viéndose obligado á amarrarse al puente. La parte de estribor, que era la expuesta al mar reinante, pronto fué una ruina, cayendo al mar hechas añicos las piezas del casco. Entre ellas el codaste.

Un témpano de mar llevóse un grupo de marineros, que es de suponer, morirán al momento, ¡sólo 30 metros de tierra! entre ellos estaba el Alférez de navío M. Guiffart.

Allí donde estaba sentado el La Bourdonnais, en tiempo normal sólo hay un metro de agua, pero entonces, pasando las olas por sobre los arrecifes, hacían de aquel paraje un infernal hervidero que destruía el casco rápidamente. Hacia las siete de la mañana, el Comandante quiso probar el establecer un andaribiel va-y-vien, como los de los lanza-cabos, para poder salvar á la gente; al efecto, se arriaron dos botes colgados en los pesantes de babor. El uno se hundió y el otro destruido, desapareciendo su tripulación; el segundo pudo llegar á tierra pero, no consiguió establecer la comunicación.

M. Ermans Lanvè, Alférez de navío, probó de alcanzar la tierra acompañado de un buen nadador; los dos llevaban cinturones de salvamento: el marino llegó á salvo, pero M. Lanvè, á pesar de ser acreditado nadador fué arrastrado por la corriente y desapareció.

Aclarando el día, hacía nueve horas de la mañana, el marino mecánico Guillemette y el segundo velero Kerenn, con verdadero heroísmo á pesar de la exposición de vida, se echaron al mar con el andaribiel, y consiguieron establecer la comunicación con el oficial. Todos los superiores identificaron de inmediato á aquel noble salvador. El Comandante, con los ojos ensangrentados, lleno de emociones, fué el último en abandonar los restos de su buque, teniendo que salvarse auxiliado por el sargento Conzabeau, pues estaba sin fuerzas.

Ya en tierra todos, el Comandante hizo formar la gente para pasar lista, y con desesperación de todos se vió que faltaban veintitrés compañeros, de ellos dos oficiales.

El ciclón fué de los más duros que registra la historia de estos terribles meteoros, habiendo sembrado de ruinas la isla de Madagascar.

Parece que en los circulos marítimos de la vecina República se acredita muy duramente á la administración de Marina, pues parece que el aviso La Bourdonnais no estaba en condiciones para resistir un mal tiempo, de manera que su valiente tripulación tenían que sufrir cáscara la sentencia de muerte que sólo se cumplió en veintitrés de ellos, dignos de mejor suerte. Murieron cumpliendo con su deber. Dios los tenga en gloria.