Revista de navegación y comercio (1893-11-15 00:00:00), página 7

marqués de Campo, para aprovechar parte de su material, y de este modo se fueron acumulando elementos de vida que engrandecieron más y más a la Trasatlántica.

Ya hemos dicho que el constante anhelo del difunto marqués de Comillas era el emancipar la industria naval española, recordando que nuestra Marina mercante, en días más gloriosos, había trazado en todos los mares verdaderas estelas de heroísmo, y a este fin encaminaba todos sus esfuerzos; hasta el punto de que pocos días antes de su muerte había dado a conocer que se dirigía a solicitar por el consejo de Cádiz, se empeñaría a hacer el primer buque de hierro de 3.000 toneladas. Esta era una de las principales empresas de la Trasatlántica.

En Clyde y en otros puntos de Inglaterra se habían construido para la Trasatlántica más de 80.000 toneladas de buques; 16.000 fueron agregadas para los correos de Filipinas; y esto, que supone una cantidad respetable de millones pagados anualmente al extranjero como tributo de nuestro consumible atraso en este importante ramo, bien merecía la atención de la Compañía.

Sin embargo, ésta iba a emprender una empresa muy bonita, muy patriótica, pero sumamente perjudicial a sus intereses, no contando con auxilio alguno del Gobierno español.

Francia protege su construcción naval con una prima de 10.000.000 de pesetas al año, y por este medio ve aumentar de día en día el número de sus buques de un modo asombroso. El resultado es, que mientras en 1879 poseía la Francia 599 vapores, que reunían 255.959 toneladas; en 1888 aumentó este número á 1.015 vapores y 509.800 toneladas. En 1891, según la estadística recientemente publicada, en todos los puertos de Francia había matriculados 1.218 vapores con 642.500 toneladas.

De este aumento, sin embargo, debe deducirse el número y toneladas de vapores que pertenecen á las grandes Compañías marítimas nacionales, que reciben subvenciones del Gobierno y que no participan de la prima de navegación.

Eso que sucede en Francia, sucede también en los grandes Estados de Europa y América, y al calor de esta protección, los armadores pueden vender sus buques al extranjero á un precio reducido. De aquí que la Marina mercante española destinada á la navegación de altura proceda de los astilleros extranjeros.

Pero ya hemos observado que la Trasatlántica se llevaba una mira altamente patriótica en este asunto, y sin esperar más tiempo á que nuestros Gobiernos pensasen en establecer en España una legislación naval, al igual de Italia y Francia, que armonizase dentro de nuestra relativamente pobreza el desarrollo de la industria, introducir en el país estos objetos nacionales, á fin de que en el país quede el tributo que anualmente pagamos al extranjero, se decidió inmediatamente á la construcción de sus buques en el astillero de Cádiz, el cual, en el transcurso de tres años, experimentó grandes mejoras. Tras la construcción de un taller seguía la de una grada, tras ésta la de una espaciosa sala de galibos, y así sucesivamente, con seguro paso, se preparaba la construcción de su primer buque español, sin estimulo ninguno, con grandes gastos; pero en cambio lo ha cabido á esta Compañía la honra de demostrar que no son genios lo que faltan en España, y que en esta nación existen elementos de sobera para construir los mayores buques que se conocen, que si la industria fuera protegida por el propio Gobierno, á la par que con ello se resolvería en gran parte la crisis obrera, los intereses generales del país y la honra del pabellón nacional, quedarian ostensiblemente beneficiados.

El primer fruto de esta redención del trabajo nacional, á tanta costa adquirido, nos lo ha ofrecido el «Joaquín del Piélago», hermosísimo vapor de 1.000 toneladas, primera revelación de los grandes alientos que como entidad industrial la poderosa empresa posee, y nacido al calor de un laudabilismo sentimiento patriótico, terso, versado y truncado tan sólo por los que creen que la Trasatlántica es una Compañía mercantil que vive del negocio social, desempeñando en su trayecto desinteresado su oficio ridículo, que, en su espiritú, su organización y todo cuanto de ella depende es español, y que á españoles son los que ella protege en sus talleres, en sus dependencias, en sus líneas marítimas, en sus escuelas y en sus asilos de beneficencia.

La verdad de este asunto es que la Compañía naviera fundada por D. Antonio López, ha venido persiguiendo con constancia sin igual, desde que fundó su casa en Alicante en 1857, un ideal, un pensamiento atrevido, una empresa audaz, casi imposible de realizar, al tratarse de la construcción de buques para la navegación de altura en un país, en el cual se debía empezar por reunir los primeros elementos.

Se han necesitado largos años para desarrollar el pensamiento en su punto práctico; se ha caminado con lentitud forzosa, pero sin cesar; cuantas dificultades se han lanzado por propios y extraños se han ido resolviendo uno á uno todos los obstáculos necesarios, y cuando ya se ha tenido todo dispuesto, el patriotismo de la Trasatlántica ha solucionado el problema en sentido nacional, convirtiendo su vasta empresa en vividero fecundo de trabajadores españoles, en el cual se agota, se refleja, se sustenta, se practica y se propaga la vida real del socialismo moderno, hermanándose el capital con el trabajo, sin aspirar utópicas doctrinas y marchando de común acuerdo por la recta vía de la regeneración social.

VITAL FITÉ.

(Se continuará.)

ESPAÑA EN ÁFRICA

Es imposible podermos sustraer á la general preocupación que, con imperiosa fuerza, absorbe la atención pública. En los momentos actuales sólo interesa conocer el resultado de las negociaciones pendientes por los atentados en Melilla y la salvaje mutilación de que fueron objeto los cadáveres recogidos en el campo de batalla al día siguiente de la lucha.

Estos lamentables sucesos, ocurridos en uno de los dominios que España posee en la costa septentrional de África, quitan oportunidad á cuanto se relaciona con otras regiones de ese continente, apartando la vista y el pensamiento del objetivo nacional en que los españoles se reencuentran hoy todas sus aspiraciones; reparación por el ultraje inferior á la dignidad de la patria; castigo ejemplar para aquellas hordas rifeñas que han atentado á nuestros derechos y violado el territorio español, y proceder á la construcción del fuerte Guaraich, origen de este gravísimo conflicto.

No todos los medios propuestos para conseguir estos resultados se ajustan á la razón ni á las convenciones internacionales. El síndicato se frustra en el intento cómodo de la asamblea de las tribus rifeñas, ni en la manera de ser del organismo político porque se rige el imperio de Marruecos. Pero no somos nosotros, sino la prensa periódica, que se halla más en contacto con la opinión pública y que recibe más directamente sus pulsatrices, la encargada de dilucidar esta cuestión que si por su carácter nacional afecta á todos los españoles, en el concepto político internacional se aparta de las condiciones de nuestra publicación.

Dentro de nuestro especial cometido, en la propaganda de intereses comerciales y coloniales, nos será permitido exponer algunas consideraciones, intimamente ligadas con estos intereses, sin lo que toda soberanía sobre ciertas clases de territorios resulta casi ilusoria, muy costosas de resultados deficientes y de escaso o negativo prestigio de la nación.

El hecho de hallarse en continua amenaza la vida de nuestros heroicos soldados, y á merced de las salvajes tribus rifeñas la integridad de nuestro territorio, representa una situación que por decoro propio tiene que remediarse muy pronto, y de la manera que más convenga, no tan solo para garantizar la soberanía de España sobre una comarca que de derecho le corresponde, sino también con objeto de afianzar el acrecentamiento de intereses materiales, que al amparo de nuestro pabellón deberán necesariamente recibir gran impulso y desarrollo.

Á cuantos conozcan la organización política y religiosa de los dominios Sherifianos, no puede ocultarse que el sultán de Marruecos tiene una influencia decisiva en todas las kábiles, y está obligado por convenciones di-