Revista de navegación y comercio (1894-08-30 00:00:00), página 4

Meteorología marítima.

Si el gran Maury naciera ahora, es muy probable que no pudiera fundar su Geografía Física del mar con los procedimientos que empleó; no podría dar el mismo valor a los datos apuntados en los diarios de navegación, pues con las velocidades de los buques de vapor resulta que la columna barométrica oscila continuamente por atravesar zonas de presión distinta, y las otras indicaciones, una vez apun- tadas para un instante dado se van dejando rápidamente por la popa, no sabiendo sus efectos en un número de casos, a no ser que la dirección del buque vaya en busca del fenómeno en su desarrollo.

Si, por ejemplo, un buque, en una situación geográfica dada, observa todos los síntomas de un temporal, ya por las indicaciones de los instrumentos como por los aspectos naturales, resulta que a las pocas horas el buque podrá hallarse a muchas leguas de distancia de aquel lugar, sin saber qué resultado habrán tenido allí aquellas indicaciones de mal tiempo. Para saberlo precisaría que por el mismo lugar pasaran buques en intervalos de tiempo, por ejemplo, cada dos, o tres o cuatro horas, y anotaran en el diario las indicaciones meteorológicas para el mismo lugar y la hora.

Los buques de vela, aunque los había de mucho andar, en general las velocidades de 10 millas para arriba eran una excepción, así es que en intervalos de diez ó quince horas, en lugar de un día, salían de una misma zona meteorológica, pudiendo anotar las variaciones del fenómeno. Así es que se anotaban escrupulosamente las alturas del barómetro, termómetro y psicrómetro, que combinadas permitían obtener una previsión aproximada del tiempo.

Verdad es que estas anotaciones de los instrumentos mencionados sólo servían en segundo término ó como comparación para deducir el tiempo futuro, porque el hombre práctico de mar se guía de los fenómenos visibles de la naturaleza, que se le ofrecen siempre abundantes y ciertos, para saber el tiempo probable que hará. Así tenemos, por ejemplo, en el Mediterráneo y otros mares análogos en situación geográfica, que la indicación más segura para la entrada de la golfa o viento fresco del golfo, es de días unas nubesllas pequeñas y redondas, llamadas por muchos navíos ojos de buey, que en corto número se levantan de la parte del golfo en un cielo claro, completamente diáfano; y de noche la señal es un fulgurazo ó más por la misma parte u horizonte del golfo.

Por más que los instrumentos señalen la probabilidad de viento del polo próximo, no le dicen al marino que esté ojo alerta, pues que el viento le entraría en ráfaga violenta con cielo claro, capaz de echarle los palos por la banda si no ha disminuido el viento; esto aparte que, en muchas ocasiones, tanto el barómetro como el termómetro no se adelantan al fenómeno.

Con las grandes velocidades sufren alteración notable las indicaciones de algunos elementos meteorológicos, como por ejemplo, la altura mercurial del barómetro por defecto de presión y la dirección y fuerza del viento.

La diferencia de la altura barométrica debida a la velocidad del buque, no es notable para las actuales velocidades; pero no resulta así con la dirección y velocidad del viento, como puede verse en la adjunta tabla que ha publicado la Oficina Hidrográfica de Washington, que se comprenderá fácilmente por medio de la figura que acompañamos.

Supongamos, como caso primero, que el buque A sigue el rumbo AX con una velocidad AB igual a 10 millas, y reina un viento de proa BA con fuerza también de 10 millas por hora; á bordo no soplará viento, habrá calma chicha, pues la velocidad del buque y la del viento son fuerzas de igual intensidad y contraria dirección, cuya resultante es cero.

Si el buque navega al rumbo AX con un viento AB de 10 millas por hora, y al mismo tiempo sopla un viento en proa ZA, también de 10 millas por hora, á bordo se sentirá un viento en proa de 20 millas por hora, pues la resultante de dos fuerzas que actúan sobre un punto en igual dirección es igual á su suma y está en la misma dirección de las componentes; de manera que soplando el viento como uno, á bordo parece que el viento sopla con doble fuerza.

Ahora supondremos que el buque A navega al rumbo AX con una velocidad AB igual á 10 millas, y sopla un viento de proa BS con una fuerza de 15 mil- las por hora; naturalmente que á bordo reinará un viento aparente de cinco millas por hora, de proa también, como resultante de dos fuerzas de diferente intensidad que actúan en sentido contrario, que sabemos es igual á la diferencia de las componentes y sigue la dirección de la mayor.

Vamos á otro caso, y es cuando el viento es de proa y el buque lleva más velocidad que el viento. Si el rumbo es AX, la velocidad del buque es AB igual á 10 millas, y la dirección y velocidad del viento vienen representadas por BC igual á cinco millas; la apariencia será, á bordo, de un viento en proa de cinco millas, diferencia entre las 10 del buque y las

Supongamos ahora que el buque A sigue el rumbo AX con una velocidad AB igual á 10 millas, y que sopla un viento de proa BS con una fuerza de 15 mil- las por hora; naturalmente que á bordo reinará un viento aparente de cinco millas por hora, de proa también, como resultante de dos fuerzas de diferente intensidad que actúan en sentido contrario, que sabemos es igual á la diferencia de las componentes y sigue la dirección de la mayor.

Vamos á otro caso, y es cuando el viento es de proa y el buque lleva más velocidad que el viento. Si el rumbo es AX, la velocidad del buque es AB igual á 10 millas, y la dirección y velocidad del viento vienen representadas por BC igual á cinco millas; la apariencia será, á bordo, de un viento en proa de cinco millas, diferencia entre las 10 del buque y las