Revista de navegación y comercio (1894-03-30 00:00:00), página 8

La mayor parte de los buques tienen los cascos divididos por medio de mamparos estancos que son muy eficaces cuando en el momento del siniestro están cerradas todas sus aberturas de manera que no haya comunicación entre los compartimentos; condición que desgraciadamente se descuida por muchos capitaneos ó dan la orden de cierre demasiado tarde, cuando el agua ya ha invadido las puertas abiertas. Gracias á los compartimentos estancos, los buques averiados pueden alcanzar un puerto próximo y entrar en dique para descubrir el boquete y reparar la avería. (1)

Algunos navieros prudentes dividen también sus buques de madera en compartimientos estancos por medio de mamparos de madera (2); pero como que este sistema obliga á subir á cubierta para abrirse un compartimento á otro del buque, esto con el motivo varía mucho el tiempo de reparación. Hay buques que por su índole exigen al menos un mamparo longitudinal para la seguridad del buque, como, por ejemplo, el trigo á granel, que sin esta precaución, con los movimientos del buque, es fácil que se corra la carga tumbando el buque sobre un costado, en situación difícil para poderse adrizar; muy al contrario, pues en tan difícil estado es lo más fácil que un chubasco lo ponga quilla al sol. En caso tan apurado no queda más recurso que picar las bordas y obencos de los masteleros para que éstos caigan al agua, arrastrando las vergas, velas y jarcia; si esto no basta, se pican los palos y se despiden al mar todos los pesos que hay en cubierta, como anclas, cadenas, perchas, etc., procurando aligerar los altos á fin de que baje el centro de gravedad.

Esto no obstante, el correrse la carga y tumbar algo el buque, puede ser causa, en casos determinados, de salvación, tanto del casco como de los navegantes, como resulta cuando un buque amisté por el traves o otro, y la carga de este se corre, dejando descubierto el lado libre, la flotación el buque á avería, que sin tumbarse el buque quedaría dentro del agua, inundando el casco, y en consecuencia, echándolo al fondo (3). En casos análogos, corriendo pesos de proa á popa ó viceversa, se pueden descubrir fuera del agua averías de los dos extremos del casco, evitando así la inundación y dando tiempo para reparar las averías, lo bastante para poder alcanzar el puerto más próximo.

Cuando por una causa cualquiera se declara á bordo una vía de agua, el remedio más rápido es presentar sobre la abertura, por la parte exterior, una vela en dos ó tres dobles, manteniéndola fija por medio de cuatro cabos, pasados dos de ellos por debajo la quilla y los otros que van á cubierta directamente; la presión del agua se encargará de mantener la vela aplastada contra el casco. Al mismo tiempo, en la parte interior de la abertura, si es posible, se tapa el agujero con otras velas apretadas con tablones ó planchas clavadas al forro interior. Según en el lugar donde está la avería, es difícil presentar en contacto con el casco la vela que hemos dicho; entonces no hay más que balar bien de los cabos que pasan por debajo de la quilla, para que la presión del agua se encargue de apretar la lona contra el orificio.

Algunas veces la vía de agua proviene de costuras de la obra viva que se abre y escupen las estopas á auso de los movimientos del buque. En este caso, si se llega con la mano á dichos puntos, se introduce en las costuras abiertas estopa aqualitrana, haciendo lo mismo por la parte de dentro. A veces es tal el deslizamiento de las piezas del casco, por haber trabajado mucho, ó por ser viejo, y tener la pernería y clavazón gastada, que todos los miembros tienen juego, amenazando con abrirse por diferentes puntos al primer embate y haciendo agua por casi todas las costuras.

En tan apurado trance, se embarga el casco, pasando por debajo de la quilla todos los calabazotes que hay á bordo y luego los chicos entran por las portas ó agujeros que se abren por sobre las mercancías, teniendo bien estas sujetura á un de apoyo calzante, tanto, ó más, á la vela. Se comprende que, cuando se acude á tan extremo recurso, conviene aligerar el buque, echando al mar la mayor carga posible para que sea menor el desplazamiento á parte del casco sumergida.

Todos los buques están habituados de bombas con dobles piezas de cambio. Estas bombas en los vapores y veleros modernos de mucho tonelaje van accionadas por el vapor. En las Marinas del Norte de Europa, los buques llevan un molino de viento que mueve las bombas; este es un procedimiento económico que deberían adoptar todos los buques, pues el mejor buque puede encontrarse en el caso de mover agua, y el molino de viento hace el trabajo descansando á la marinería de tan dura faena.

Si el buque ha varado en un bajó (fondo cualquiera, cerca ó lejos de la costa ó un arrecife, si el percance ha sido en bajamar, se procede aligerar el buque de lo que se pueda, echando el agua todo lo que se queda de mercancías, palos, cadenas, anclas, etc., á fin de que cuando llegue la pleamar la fuerza ascensional sea mayor que la de adherencia al fondo; todo esto se comprende que es factible si el casco no ha quedado muy estropiado, dominando las bombas el agua ó pudiendo tapar los boquetes hechos por las rocas de los arrecifes.

Si á pesar de la subida de la mare, ó por haber el buque embestido en pleamar, no se desprende del fondo, entonces se tienden en dirección del mayor fondo las anclas que se tengan y se hala de las cadenas arrastrando el buque, que se desprenderá si no está muy clavado ó no ha abierto techo; pero si el casco está muy clavado, es trabajo inútil. Puede favorecer la operación el aparejo, dando todas las velas al viento si éste sopla de la parte de los bajos, pues siempre será una fuerza que impeliere el buque hacia sobreviento, y cuando menos lo adriaza.

Si el buque sale del arrecife, pero con averías, se espera que suba el agua, hasta vararlo en un puerto de poco fondo y en marea alta, y á medida que la marea baja, se procede mantenerlo adriazado apuntándolo con perchas, y á falta de éstas, con las vergas menores y masteleros. Luego se procede á despejar la bodega y compartimento por donde viene el agua y se tapan los agujeros de primera intención. Dominada el agua, se echan fuera todas las mercancías, lastre, anclas, cadenas, etc., para que el buque flote y pueda ser remolcado á un puerto próximo.

Cuando el buque no flota á la hora de la pleamar habiéndolo desalojado de todos los pesos, es preciso entonces recurrir á medios heroicos ó externos, y si se está en costa lejana á todo puerto de recursos, no hay más remedio sino abandonar el buque.

Se han hecho flotar buques llenando sus bodegas anegadas de pipas vacías, que se han introducido por medio de tubos que han se izan á cubierta, ó introduciéndolas llenas de agua, y luego vaciándolas por medio de tubos de goma que comunican con bombas; pero este procedimiento alguna vez ha sido contraproducente, pues la fuerza ascensional de las pipas vacías de dentro de la bodega ha sido mayor que la fuerza de adherencia del casco con el fondo, y en vez de salir á flote el buque, ha reventado la embier-

(1) Los marinos recuerdan que el magnífico trasatlántico inglés Arizona, embistió una enorme banca de hielo al Sur de Terranova, quedando la proa tan clavada, que cuando se dirigió la quilla contra el hielo, fue necesario que se le quedase quedado en el hielo gracias al magnífico mamparo de proa, el buque pudo llegar á Halifax, causando la admiración de los marinos e ingenieros la sólida de aquel buque. (N. del T.)

(2) ¿Dónde está este naviero de buques de madera que divide el casco en compartimentos estancos? Será nación del cielo, pues en la Tierra grande que los hombres han adquirido los compartimentos estancos para los buques metálicos. (N. del T.)

(3) Así resolvió la fragata Nuestra Aurelia, de la casa Plandill de Barcelona, que embestida en la costa de los Estados Unidos por un vapor, debió su salvación á quedar sobre la flotación la colosal cuadra que sufría, dando tiempo á taparla provisionalmente y llegar el buque á New-York medio tumbo. (Nota del T.)