Revista de navegación y comercio (1894-07-30 00:00:00), página 5

tualmente empleados para dar una indicación exacta del rumbo seguido por un buque.

Propuso sacar mejor partido de las luces de situación, considerando la figura que presentan en perspectiva al observador, completándose por una segunda farol de luz blanca colocada hacia proa del farol blanco actual, ó por dos faroles con luces respectivas verde y roja, colocados á estribor y babor según su color. Estos faroles se colocarían más á popa que los actuales y más elevados que éstos, iluminando los mismos sectores del horizonte; por consiguiente, mirado el buque de proa, se verían los dos faroles rojos uno sobre otro, y lo mismo los dos faroles verdes, separándose aparentemente las dos luces de un mismo color mirando el buque abierto hacia una banda, hasta que al estar en su través la separación de las dos luces de un mismo color es máxima. Pero desgraciadamente este sistema no ha sido adoptado.

M. Boyer, Teniente de navío francés actualmente, propone otro método, sin modificar en lo más mínimo las actuales luces de situación previstas en el reglamento internacional; opina que el problema quedaría resuelto; colocando á proa de todo buque rápido, y por consiguiente iluminado por la electricidad, tan sólo si es buque de guerra como mercante, un proyector de suficiente potencia colocado á la altura de la cofa, y produciendo una luz luminosa en el sentido del rumbo, y divergente en el plano vertical. Este plano luminoso indicaría el rumbo que hace el buque, iluminando las aguas por donde ha de pasar; por consiguiente sería fácil á los demás buques evitar este camino peligroso abierto ante la acerada proa de un rápido. Mientras no se estuviera dentro del plano luminoso, nada habría que temer, pero al momento de verse iluminado, sería esto el más convincente aviso para escapar de aquel camino peligroso.

Con las velocidades que corren los nuevos buques, las luces de situación son evidentemente insuficientes, y es muy dudoso creer que, por muy listo que sea el timonel, se pueda evitar el choque cuando un rápido de 20 millas y 180 metros de eslora descubre un buque á poca distancia de su proa. Así es que los buques menos rápidos, aun á costa de perjudicarse, escaparán siempre de las derrotas seguidas por los más rápidos.

Con la incertidumbre que reina ahora acerca del rumbo que hará un buque que se halle á la vista, resulta que á veces con mucha anticipación se desvía el buque de su derrota, perjudicándose, y otras veces, escudado en el reglamento internacional, espera al último momento para maniobrar aumentando el peligro de choque.

El haz luminoso extendido hacia proa, no empezando á iluminar hasta 100 metros más allá de la misma, no perjudicaría en lo más mínimo la visibilidad del oficial y marinería de guardia; y en cambio iluminaría á gran distancia para evitar los barcos pescadores fondeados, boyas ó otros peligros.

Uno de nuestros lectores en Bélgica, el reverendo M. Thirion, preconiza el empleo de los cohetes para indicar la dirección del buque ó sus cambios de rumbo. No todos los buques están provistos de la luz eléctrica, y el cohete, á pesar de la irregularidad frecuente de su vuelo, podría dar preciosas indicaciones á este uso utilizable.

El buque que pretenda señalar su dirección, ya en el momento de cambiar de rumbo, ó de vez en cuando, no habrá más que lanzar un cohete á su am en dirección de su plano longitudinal, inclinado 45°.

El observador, por la noche, que vierá el cohete ya en su forma de trazo vertical, ó trazo horizontal, ó inclinado sobre el horizonte, sabrá que se halla en el rumbo del buque, ó á su través, ó formando ángulo á derecha ó á izquierda con su rayo visual.

Estas indicaciones serían tanto más preciosas á los marinos, cuanto se interpretan fácilmente, y que por alcanzar los cohetes gran elevación se ve rían las señales desde muy lejos, dando tiempo para poder maniobrar.

Estas señales deberían hacerse tanto más próxi mas entre sí, cuanto más rápido fuera el buque; además su frecuencia se impone desde el momento que han de tener utilidad práctica, y considerando que algunas de las señales no serán muy exactas, desviándose el cohete á causa del viento y de los movimientos del buque.

Este sistema es recomendable por su sencillez y por no excluir á ningún otro, y no dudamos que pue de tener su utilidad práctica.

C.

El regreso del «Nautilus».

H a fondeado en San Sebastián el día 16, fiesta de la Virgen del Carmen, el clipper Nautilus, escuela de guardias marinas, después de haber dado la vuelta al mundo de Poniente á Levante.

El Nautilus es un buque de construcción compuesta ó mixta, de hierro y madera, construido en 1888 en Inglaterra. Tiene de eslora 59,30 metros, 10,40 de manga y 12,50 de puntal, con un calado de 4,80 y desplaza 1.500 toneladas.

Su dotación se compone de 198 individuos y 40 guardias marinas. Lo manda el Ilustrado Capitán de fragata D. Fernando Villaamil.

Salíó el buque del puerto del Ferrol en 30 de Noviembre de 1892, y en doce días fue á Canarias, tocando luego en los siguientes puertos: en doce días más á Bahía (Brasil); en treinta y tres días á Cabo (África); en cuarenta y un días á Port-Adelaide (Australia del SW.); en cincuenta horas á Melbourne (Australia); en cincuenta y nueve horas á Sidney (Australia del E), y en dos días á Newcastle (Australia del NE). Luego pasó á Nueva Zelanda, fondeando en Wellington, después de quince días de navegación. Con treinta horas pasó á Port-Littleton, en la misma isla, pasando después á Valparaíso, donde quedó después de treinta y dos días de travesía. De Valparaíso á Montevideo, abordando el Cabo de Hornos, estuvo treinta y nueve días. Pasó á Buenos Aires y luego á New York, haciendo escala en Puerto Rico. De New York atravesó el Atlántico y fondeó en Plymouth, luego á Brest y por fin á San Sebastián.

El Comandante Villaamil fué quien proyectó el viaje, y he aquí cómo explica él mismo su objeto:

«Este viaje es para estudiar prácticamente lo ya descubierto y analizado por aquellos navegantes que le precedieron en aquella clase de expediciones, á fin de obtener conocimientos prácticos de las leyes que rigen la atmósfera y los océanos.

»En los buques de guerra modernos se ha sustituido la fuerza muscular y la del viento por el vapor, hidráulica y electricidad, nuevos agentes adaptados á poderosos mecanismos, tanto más complicados cuanto más se alejan de aquellos simples aparatos de los antiguos buques de vela. Así es que se redactaron los programas de estudios sacrificando toda idea secundaria al objeto principal, que era obtener Oficiales de la edad de iniciarse en el término medio, con conocimientos teóricos suficientes para dominar los múltiples mecanismos de los buques modernos, no se tuvo en cuenta un factor importante, la práctica de mar. Ante esta realidad, y teniendo en consideración que, á nuestro entender, la base de toda instrucción para el Oficial de Marina es la práctica de mar, propuse el año 1886, siendo Oficial del ministerio del ramo, la adquisición de tres buques de vela con objeto de emplearlos en dar instrucción á los guardias marinas y otras clases del vasto personal de nuestra Armada.»

Esto dice el iniciador del viaje en su diario, pero con frase más gráfica y expresiva de su pintoresco