Revista de navegación y comercio (1893-07-15 00:00:00), página 34

aquí hubiera traído malas consecuencias) las alemanas de Camarones.

Maistre acaba de regresar á Francia, donde ha recibido toda suerte de honores. La Sociedad Geográfica de París celebró sesión solemne en 9 de Junio pasado, para escuchar de sus labios el relato de la expedición. La de Geografía Comercial de Burdeos y otras le han hecho parecidas demostraciones. Merecen consignarse estas palabras del Presidente de la de Burdeos:

«Unir las márgenes del Chad á las tres posesiones francesas, Argelia, Fúnez, Sudán y Congo. ¿Qué hermoso sueño! ¡Recordadlo con qué ironía recibió el discurso del Sr. Etienne, subsecretario de Estado, al exponer este famoso programa, cuya realización principalmente se le debe? Pero Crampel y Mizón, Montiel, Dybowski, Mory, Foureau y Maistre han cruzado el continente negro y el plan está en vías de realización.»

¿Qué diferencia entre este lenguaje en que se habla de planes para el porvenir y se manifiestan ilusiones, fé y propósitos levantados, y la inercia de las naciones que vejan sumidas en un excepticismo bárbaro! ¡Bien aventurados los pueblos que tienen ilusiones porque de ellos es el reino de la tierra!

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Los lectores conocen seguramente el proyecto del túnel por debajo del canal de la Mancha, al que siguió de cerca el del puente sobre el mismo canal. Inglaterra, que está muy contenta de ser isla, se opuso al primero en términos de que no puede pensarse ya en realizarlo. El segundo contaba más partidarios, y aunque la catástrofe del Panamá ha dejado sin crédito á las grandes empresas de esta especie, dos ó tres casas francesas de primer orden (Le Creusot y Eiffel, si no recuerdo mal) estaban dispuestas á tomar sobre sí la obra, cada una por su cuenta. Pero un Sr. Le Nocher combate en L'Expansion la idea del puente con argumentos que no carecen de peso. Dice que si el puente ha de servir para los franceses europeos, que van á Inglaterra para que éste que este tráfico será poco remunerador; que si para las mercancías, que el transporte de éstas por mar es mucho más económico; que Francia perdería, si el puente se hiciera, los derechos de pilotaje, de carga y descarga, consulares, etc., etc.; que los peligros del canal de la Mancha, que son tantos, aumentarían con la creación de 50 escollos (pues no otra cosa serían los peligros) los cuales hablan de contribuir también á que las corrientes de la Mancha, por sí muy violentas, lo tuesen aún más. A este propósito, dice el Sr. L. Nocher que le parece un destino pensar en la creación de un istmo, ahora que se trata de cortar los más que se puede, y no va desca minado.

Yo creo que no hay que dar mucha importancia al puente ni al túnel de la Mancha, porque ocurrirá con ellos lo que con el famoso mar que pretendía crear en el Sahara el comandante francés, Sr. Rouadaire, que no pasó de proyecto.

G. REPARÁZ.

SISTEMA DE SEÑALES que podrían usar los buques, para comunicarse entre sí en casos de niebla.

Si en cerrazones causadas por la niebla en el mar tuvieran los buques el medio de comunicarse recíprocamente la dirección del rumbo á que navegan, la velocidad de su marcha, ó en caso de estar fondeadas, la sonda del puerto en que se encuentran, podrían evitarse, si no todos, algunos de los siniestros á que da lugar dicho estado de la atmósfera.

El sentido que con mejor éxito puede utilizarse para percibir esas indicaciones, es el del oído, y ya hace tiempo se acude él por medio de sonidos que se producen con la campana, la trompa ó el silbato de viento para determinar la dirección del rumbo, el avance del buque, y donde provienen. Pero estas señales han tenido hasta ahora, que sepamos, casi solamente el carácter de meros ruidos y no el de signos ó expresiones, encaminadas á establecer un sistema de comunicaciones fonéticas.

Creamos que el llegar á este resultado práctico, sería cosa en extremo sencilla, y para lo cual bastaría idear un sistema, tan escaso de complicaciones, que fuera comprensible al primer examen, y claramente descifrable al oído. Su adopción por todas las naciones marítimas, le daría después la generalización, y con ella la eficacia y la utilidad que ha conseguido el Código internacional de señales.

Sin pretensiones de haber hallado la mejor clave, y animados solamente del deseo de establecer un punto de partida, del cual inteligencias más claras y más prácticas en el conocimiento de los riesgos e incidentes á que pueden dar lugar las nubladas la navegación de vela y de vapor, hemos perfeccionamientos que arranjamos los defectos de que indudablemente á veces exponemos á continuación el boceto de sistema de señales que estimamos podría proponerse.

Se usará para las señales el sistema de rayas y puntos, representadas las primeras por sonidos continuos, prolongados durante cierto espacio de tiempo, y los segundos por otros más breves. Dichos sonidos se separarán entre sí, por intervalos de espacio de duración suficiente para distinguir unos de otros.

Para producir los sonidos, se usarán en los vapores que estén en movimiento el silbato ó la sirena, y en los de vela que se hallen en igual situación la trompa de niebla.

Los buques fondeados emplearán solamente la campana, con la cual se indicarán las rayas por medio de un repique, y los puntos por simples campanadas, mediante entre uno y otras los intervalos consiguientes.

Los signos se distribuirán en tres grupos, á saber:
1.º Señales para indicar el rumbo á que navega el buque.
2.º Señales para avisar la velocidad de su marcha en millas por hora.
3.º Señales para comunicar que está fondeado y la profundidad en brazas del sitio en que se encuentra.
El aviso de ir á usarse este sistema de señales se dará por medio de un grupo de sonidos que no pueda confundirse con ninguno de los signos comprendidos en los tres grupos expresados más arriba.
El modo de hacer funcionar el sistema cuando un buque en marcha se encuentre en necesidad de ello, será el siguiente:
1.º Señal avisando irse á usar el sistema.
2.º Intervalo de silencio.
3.º Señal indicando el rumbo á que navega.
4.º Intervalo de silencio.
5.º Señal expresando la velocidad de su marcha.
Los números 2, 3, 4 y 5 se repetirán otras dos veces, separando estas repeticiones con intervalos de silencio de mayor duración.
Si se considera necesario seguir emitiendo las señales, se volverá á empezar de nuevo, comenzando por la señal de aviso número 1 y continuando por las demás en la forma indicada, y así se continuará mientras se estime conveniente.
Cuando el buque esté fondeado se procederá de la manera siguiente:
1.º Señal avisando irse á usar el sistema.
2.º Intervalo de silencio.
3.º Señal indicando estar fondeado.
4.º Intervalo de silencio.
5.º Señal marcando el número de brazas en que se está fondeado.
Los números 2, 3, 4 y 5, como en el caso anterior, se repetirán otras dos veces, separadas estas repeticiones con intervalos de silencio de mayor duración.
Si fuera necesario seguir emitido las señales, se volverá á empezar de nuevo comenzando por la señal de aviso del número 1 y siguiendo con las demás en la forma ya indicada, tantas veces cuantas sea necesario.
Cuando un buque que no esté fondeado haya parado su máquina ó simulado la acción de su aparejo para no hacer camino, lo expresará suprimiendo las señales de velocidad y emitiendo solamente las que indican el rumbo á que tiene su proa.

A continuación se inserta el cuadro completo de sig-