Revista de navegación y comercio (1893-09-15 00:00:00), página 10

tajas en la manera de comprender y aplicar la reglamentación (1).

2.º ¿Es admisible la fórmula de la determinación de la línea de carga que rige en Inglaterra?

3.º ¿Puede proponerse otra fórmula si se considera necesario?

R. Conviene la aplicación de un tipo de reserva de flotabilidad. Debe sustituirse el método inglés de cálculo, que se funda en el empleo del coeficiente de finura ó de entradas de agua, por el cálculo geométricamente exacto de los volúmenes y adoptando una escala de resistencia que se refiera á todo el casco. Reemplazar el disco y las otras señales inglesas por escalas de calado pintadas á cada costado del casco, lo mismo que las escalas que se usan ya en la roda y el co-daste. La inscripción del calado maximum maximum en el permiso de navegación y en el Rol, á fin de que la tripulación lo sepa. Un permiso de navegación especial para el casco, diferente del permiso de navegación para las máquinas.

4.º En el caso que se desee la fórmula inglesa, conviene trazar la línea de carga determinada separadamente para cada buque, según su construcción, aparejo, instalaciones y también las condiciones accidentales y variables de su cargamento.

R. Para los buques que no tengan planos de sus cascos se admitirán á falta de mejores datos, el método por el coeficiente de delgados. Los constructores deberán proporcionar á los armadores una escala estereográfica de desplazamientos. Se tendrán en cuenta las instalaciones cerradas de sobre cubierta. Según las circunstancias, se tendrán en cuenta frances-bordos minimum variables, estando su determinación á cargo de las comisiones locales, pero deberá determinarse siempre á priori el franco-bordo minimum minimumum, aunque sean las condiciones más favorables.

5.º Si se renuncia á fijar una línea de carga, ¿es fácil evitar los calados peligrosos por reglas de otra carácter? ¿Qué reglas serán estas?

R. La Comisión opina, que aparte de un franco bordo minimum, la inspección de personas competentes, bajo el punto de vista náutico, es el único medio que puede privar que salgan á viaje buques sobrecargados. Para demostrar la falta de estabilidad convendrá nombrar inspectores competentes que hagan los cálculos necesarios.

6.º ¿Cómo debe legislar respecto la carga de cubiertas?

R. La Comisión cree que deben darse reglas sobre este particular, que precisa limitar el volumen de la carga que se lleve sobre cubierta, según ésta se trate de poutga de vino, maderas u otros géneros, teniendo en cuenta las necesidades de la navegación. Los Capitanes y armadores son los que deben apreciar la influencia de la estación, en los casos ordinarios, en la reducción que deberán hacer al cargamento máximo autorizado.

7.º ¿Por qué sanciones podrán ser protegidas estas medidas?

R. Después de larga discusión, la Comisión opina la conveniencia de una Comisión central con sede en París, que sea á manera de tribunal de apelación con fallo ejecutivo. Para formar las comisiones locales encargadas de la inspección de buques nuevos y de fijar su línea de máxima carga, podrán nombrarse ingenieros navales, oficiales de la Armada, ingenieros civiles y de minas, capitanes de la Marina mercante, expertos franceses de las sociedades clasificadoras de buques y otros oficiales ó agentes recomendables por su competencia. Cada Comisión local se conformará de cinco miembros, tres de ellos nombrados por el Tribunal de comercio y los otros dos nombrados por la Comisión de vigilancia de los buques de vapor. En caso de reclamación del armador ó de la tripulación, bastarán tres miembros de la Comisión en los casos de urgencia, formando una subcomisión permanente, que dictaminará á fin de no retardar la salida del buque.

Según parece los buques de cabotaje quedarán también sometidos á la línea de máxima carga, pues gene-

ralmente son los buques que hacen el pequeño cabotaje los que más abusan de la libertad de poder cargar sin limitación.

En la exposición que el Ministro de Marina dirigió al Presidente de la República, hizo notar la conveniencia que la Comisión entienda en el examen de las cuestiones conexas de la seguridad de la navegación, como es la reglamentación sobre accidentes de buques en el mar.

Las condiciones de la seguridad de la navegación, mientras dependan de la solidez de la construcción, de la estabilidad, etc., deben ser tratadas aparte de la determinación del franco-bordo, correspondiendo el fallo á la autoridad que da ó renueva los permisos de navegación.

La Comisión decidió que todos los veleros de hierro ó acero, deberán, en adelante, tener dos mamarpares estancos, uno á proa y otro á popa; y para los que tengan más de 60 metros de eslora, se dispone que tengan otro mampar que sea intermedio entre los otros dos.

Para los buques de vapor, los de menos de 84 metros de eslora tendrán cuatro mamarpares estancos; los de 84 á 120 metros, tendrán cinco mamarpares, y los buques de mar de 120 metros de eslora, deberán tener como mínimo seis mamarpares transversales estancos.

Se tendrá en cuenta la observación hecha relativamente á los compartimientos estancos de los buques coroneos Armand-Betlic y Ville-de-la-Pointe, que no tienen mamarpares estancos desde la proa del departamento de las cabeceras hasta la cara de popa de las máquinas. Las carbureras no están provistas de dobles puertas ni se consideran en adelante como compartimentos estancos. Todos los grandes trasatlánticos han de dotar teniendo dos compartimientos cualquiera anegados, en comunicación con el mar, tal como recomienda con mucha razón la Comisión inglesa (Bulkehead Committee) en su dictamen dirigido al Parlamento.

Respecto los Ingenieros de salvamento, la Comisión se ha contentado con indicar un programa general, dejando al Departamento de marina el cuidado de redactar el reglamento de administración y los detalles, lo que le será fácil inspirándose en la Life saving and appliance Act of 1888 que fué aprobada por la Conferencia internacional de Washington, como una ley práctica y suficientemente clásica para satisfacer las exigencias de la navegación comercial. Esta ley inglesa en vigor hace ya tres años, reconoce que es posible exigir á un gran trasatlántico un número de embarcaciones que puedan contener todos los tripulantes y pasajeros; declarando que los buques con dos compartimientos estancos, sean un número que declare suficiente el Board of Trade, sólo están obligados á llevar á bordo la mitad de los aparatos de salvamento que dispone la ley de 1888. Con esta salvedad, las compañías marítimas inglesas están interesadas en que sus buques estén provistos con el número necesario de mamarpares estancos, aumentando así la seguridad de las vidas y la solidez de los cascos.

La Comisión opina por la concentración de la administración de la Marina mercante en una Dirección única y especial, no habiéndose tomado acuerdo respecto al ministerio, al cual ha de anexionarse esta Dirección.

El Yacht, notable revista marítima cuya ilustración y altura de miras son bien conocidas, aboga para que la Dirección de la Marina mercante dependa del Ministerio de Marina.

M.

Experiencias comparativas con hélices.

Se discutió en una de las últimas reuniones de la Institución de ingenieros mecánicos de Westminster, respecto á experiencias comparativas con varias hélices, una de las cuales fue ideada por M. B. Dickinson, con el fin de determinar su efecto, conservando el mismo diámetro, el mismo paso y la misma superficie, variando solamente el número y posición de las alas.

Se ensayaron hélices diferentes, designándolas por las siete primeras letras del alfabeto. Su diámetro era de 0'9765 metros, y el diámetro de la nuez, de 0'197 metros.

En la primera serie (A, B, C, D, E), el paso era de 1'638 metros, y la superficie colectiva de las alas, 25'48