Revista de navegación y comercio (1893-10-15 00:00:00), página 9

de vuelta (1). No conocemos el número de millas totales recorridas por el Campania en esta travesía de retorno, pero casi podemos asegurar que su velocidad media no habrá sido menor de 205 millas.

Si los dos gemelos Campania y Lucania son actualmente los gallos del mar, no están destinados á poseer el cetro durante mucho tiempo. En efecto, la White-Star-Line tiene en construcción un buque que ha de tener una marcha de 27 millas en las pruebas y de 23 en servicio corriente, reduciendo la travesía de competencia á cinco días justos. El Gigantic será de 22.000 toneladas y sus máquinas desarrollarán 45.000 caballos.

Esta velocidad tan vertiginosa es la que da su gran valor á los nuevos trasatlánticos convertidos en cruceros auxiliares en tiempo de guerra; así pueden desafiar los más rápidos cruceros de guerra, que no hay ni uno solo que pueda ponerse al lado del Campania. Solo podrán luchar con ventaja, sin ser por esto muy superiores, los nuevos Commerce destroyer de los Estados Unidos, de los que el primero está en su período de pruebas. De manera que por ahora los cruceros auxiliares sólo han de temer los ataques de los torpederos, y aun éstos es preciso que salgan á alta mar, cosa bastante difícil.

Los nuevos materiales.

En los buques de guerra el aumento de velocidad ha sido facilitado por el empleo de nuevos materiales en la construcción de los cascos, y la reducción relativa de pesos de las máquinas; pero como el peso total de éstas, necesarias para desarrollar una fuerza mayor ha aumentado considerablemente, de aquí resulta también un aumento notable de dimensiones.

Este aumento, naturalmente, ha sido mayor en los trasatlánticos rápidos, cuyo peso de casco no ha variado sensiblemente y cuyo peso de máquinas ha guardado igualmente un valor elevado.

El acero dulce, empleado casi exclusivamente en la construcción naval durante estos últimos años, es un metal que tiene por características:

Resistencia á la ruptura ............. \( R = 42 \) kilogramos.
Dilatación proporcional á la ruptura. \( \frac{a}{100} = 31 \) por 100.
Límite de elasticidad .................. \( e = 25 \) kilogramos.

Al igual que el acero se han introducido, de poco tiempo á esta parte, nuevos metales bastante diferentes con importancia siempre creciente. Estos son el acero semiduro, el aluminio con una pequeña aligación de cobre y bronce especial, bronce de aluminio, metal Roma y otros.

Estos broncees se utilizan particularmente en la construcción de submarinos, en los cuales la fuerza motriz es proporcionada por acumuladores que contienen un líquido capaz de oxidar el acero, si por casualidad alguno de los acumuladores se vacía en la bodega. Los cascos de los grandes submarinos franceses son de metal Roma.

El empleo de los otros dos metales tienen por objeto la reducción del peso del casco. En los buques pequeños se ha llegado ya al límite en la reducción del grueso de las planchas y miembros: el ir más allá hubiera sido imprudencia; se ha llegado á tal grado de ligereza gracias al empleo del acero semiduro (\( R = 55 \) á 60 kilos; \( \frac{a}{100} = 20 \) á 22 por 100; \( e = 31 \) kilos).

Para cubiertas, montantes de escotillas y otras piezas de orden secundario respecto á la solidez del casco, M. Normand, se ha servido de una aligación ligera de aluminio, cuya característica es: \( R = 17 \) kilos \( \frac{a}{100} = 17 \) por 100.

Como peso, esta aligación declara poco de la empleada por el Ingeniero naval M. Guiloux en el yatch Vendenesse, construido según sus planos por la Sociedad Forges et Chantiers de la Loire para el Conde de Chabannes la Palice. Salvo un pequeño número de piezas de consolidación que son de acero, este pequeño buque está enteramente hecho con una aligación de aluminio con un 6 por 100 de cobre; este metal es susceptible de ser trabajado por un simple martillo, y tiene por características \( R = 21 \) kilos; \( \frac{a}{100} = 14 \% \) después de la producción y \( R = 28 \) kilos, \( \frac{a}{100} = 5 \% \) después de elaborado, siendo el límite de la elasticidad en este segundo caso, de 4% á 5 kilos. La densidad es solo de 292, siendo la del acero 78. Resulta por experimentos hechos por M. Guiloux en el laboratorio de la Escuela de Farmacia, que este nuevo metal metido en el agua del mar, se conserva mucho más que el hierro y el acero. Este metal, muy bueno para buques pequeños, como el Vendenesse, no presenta ciertamente las mismas condiciones para ser empleado en buques de mucha eslora, á menos de construir los miembros con un metal muy resistente y modificando mucho el sistema de construcción. Pero en el estado actual, puede muy bien servir para cubiertas, mamparos y otras partes secundarias.

Peso de las máquinas.

La reducción del peso en los aparatos motor y evaporatorio, presenta un grande interés cuando se trata de máquinas marinas. Ha sido una preocupación importante de nuestros ingenieros durante estos últimos años, sobre todo para los buques de guerra. Modificando el número de revoluciones, es como puede disminuirse el peso de una máquina, sin alterar por esto su funcionamiento económico. Así se ha llegado á construir máquinas de 1.200 caballos funcionando con 350 revoluciones por minuto, como las del Corsaire ó Mousquetaire.

Es difícil poder apreciar hasta qué límite podrá llevarse el número de revoluciones de las máquinas marinas; esto depende á la vez de la fortaleza del casco y de su construcción. Esta última condición es muy importante, pues se ha dado el caso de dos buques semejantes, que navegando en condiciones iguales, uno de ellos tenía muy fuertes trepidadaciones, mientras otros, de construcción más alabada, alcanzaba su máximo número de revoluciones sin observar ninguna vibración. La cuestión de las vibraciones es una de las más importantes en los buques rápidos, interesa tanto á los constructores de cascos como á los de máquinas, y si todos aun sus esfuerzos, no sería difícil alcanzar velocidades de 400 y 450 revoluciones, que ya han realizado algunos torpederos, pero con cierto temor.

(1) Si examinamos las travesías más rápidas, observaremos que las mayores velocidades corresponden generalmente á las travesías de ida, y las menores á las distancias de vuelta. Esto parece anormal, pues los buques á la vuelta están favorecidos por el Gulf-Stream y los vientos del NW. al SW. Sin embargo, si no se produce el tiraje mecánico, hay interés en navegar viento en popa, pues si el buque lleva la misma velocidad del viento, ó más aun, no se produce tiraje natural. Para los buques que tienen el tiraje mecánico, las travesías de vuelta se efectúan en condiciones más favorables. Esta conclusión está conforme con lo que se observa, comparando las velocidades de ida y vuelta de un gran número de trasatlánticos rápidos, y teniendo en cuenta solamente las travesías de más corta duración.