Revista de navegación y comercio (1894-03-30 00:00:00), página 24

ye un verdadero derecho diferencial de bandera, que aseguro nuestro queridísimo Sr. Moret ignora ó aparente ignorar, que todo podrá ser; pues en los docks ingleses hay establecidas tarifas especiales, como si dijéramos abonos, para los comerciantes y náufragos nacionales.

El Gobierno de Su Graciosa Majestad no interviene en estos derechos particulares que se imponen á la Marina, pues que constituyen la garantía del capital concedionario, señalándose en la concesión la tarifa máxima, que luego las compañías concedionarias dividen y subdividen en tarifas parciales que, favoreciendo á unos, por fuerza han de perjudicar á otros; sobre todo, al buque que hace viajes añadidos á los puertos ingleses, como son en general los extranjeros, no pudiendo gozar de las tarifas de abono ó reducción.

Tengo en cartera un ejemplo muy claro y convincente que voy á poner ante su consideración. Los puertos de Cardiff y Penarth pertenecen al marqués de Bute, y los explotan dos compañías comerciales; si un buque español carga en ellos carbón, paga un chelín por tonelada, y en cambio la numerosa flota de vapores ingleses que cargan allí, y en los que está interesado poco ó mucho el opulento marqués propietario, no pagan casi nada, lo que constituye un derecho diferencial de bandera de cerca de 10 por 100 para los fletes de carbón destinado á nuestro puerto.

Lo dicho creo que basta y sobra para que nuestro comercio abriera el ojo, y signara el ejemplo que nos dan los ingleses en vez de trancio precedimiento que nos debilita y desacreditante ante los extranjeros.

El mismo comercio de Barcelona podría constituirse en Compañía empresaria y concedionaria de nuestro puerto con la garantía de una peseta por tonelada de arqueó total y otra peseta por tonelada de 1.000 kilogramos de carga ó descarga, reduciéndose estos derechos á la mitad cuando se tratará de comercio de cabotaje; siendo la concesión para mientras no quedaran amortizadas las obligaciones emitidas para la construcción del puerto. Conseguido esto, el mismo comercio podrá quedar constituido en Compañía de conservación de las obras y encargado de la policía y mejora de los servicios, rebajando los derechos, tanto á los buques como á las mercancías, á lo estrictamente necesario para cubrir los gastos.

Término medio podemos contar en el puerto de Barcelona con una entrada de 1.200.000 toneladas Moorsons, la mitad de ellas de cabotaje, y otras tantas toneladas salidas; por consiguiente, en este solo concepto, tendríamos 1.800.000 pesetas como derechos de puerto impuestos á la Marina. Ahora, creo que no será exagerado si solamente considero para cada tonelada Moorson una tonelada métrica ó 1.000 kilos de mercancías cargadas ó descargadas, resultando 2.400.000 toneladas métricas, la mitad de ellas correspondiendo al cabotaje. Gravándolas con iguales derechos que á las toneladas de arqueó, esto es, una peseta para la navegación de altura y media peseta para el cabotaje, nos resultarían otras tantas 1.800.000 pesetas que, sumadas con las primeras, restarán 3.600.000 pesetas; advirtiendo que en estos derechos han de ir incluidos todos los servicios del puerto, como son: alumbrado, agua, tinglados, boyas, normas, etc.

Considerando que las obras que faltan para la terminación de las escolleras y demás obras, tanto de servicio náutico como comercial, importarán 50 millones de pesetas, las obligaciones que se emitieran amortizables en plazo fijo y con interés del 5 por 100, tendrían garantía suficiente, asegurándolas hasta una prima en plaza, si consideráramos el metálico que está sin colocación por falta de negocios sólidos.

Y no se diga que este proyecto, que apunto solamente, es descabellado, pues tiene á su favor, que lo acredita, gran número de ejemplos prácticos, y no se diga tampoco que el Gobierno no lo concedería, pues por desgracia estamos acostumbrados á echar las culpas á Madrid, lo que son culpas de Barcelona, y conste que hablo en general. Desde el momento que en la ley de puertos de 1880, que es la vigente, se facilita la construcción de los puertos por las corporaciones ó empresas particulares, el Gobierno no se negaría á conceder la realización de nuestro puerto, pues le favorece, por muchos conceptos, siendo el más contundente y metálico, que cuanto más prospere el primer puerto comercial d España más aumentará la renta de su aduana. Lo que falta, y es lo principal, que el comercio, todo entero, vaya acorde en la petición, y no resulte, como ha sucedido alguna vez, que cuando la Sociedad A, de carácter marítimo, ha pedido algo al Gobierno, la Sociedad B, de carácter industrial y la C, de carácter agrícola, se han enojado de hombros, esto sí por hago mano no han influido en contra por celos ó por miras mezquinas, causando esta conducta tan poco patriótica. La risa, por no decir el asco de las autoridades, ante las cuales nos presentamos tan echados para atrás cuando pretendemos que nos complazcan. ¡Ay, amigo D. Manuel, cuánto podríamos hablar sobre este asunto! pero, dejemos los pecados antiguos, cuya pena hemos pasado y pasamos aún, y unamos todos nuestros esfuerzos para poner fin á este desaguisado del puerto, procurando su terminación á plazo fijo para que sepamos de qué mal hemos de morir, como se dice vulgarmente.

Escribí estas líneas, da la casualidad que nuestro común amigo D. Salvador Poggio ha llamado la atención de la Sección de Navegación de la Cámara de Comercio, sobre el antes mencionado derecho diferencial de bandera que gozan los buques en los puertos ingleses de propiedad particular, cuando los frecuentan hasta el punto de entrar dentro de las condiciones necesarias para gozar abono ó rebaja de derechos. Dada la actual organización de la Junta de obras de nuestro puerto, no es tan fácil poder establecer represalias; para esto sería necesario que el Gobierno facultara á aquella Corporación para poder establecer tarifas graduales dentro de las máximas que rigen hoy, bonificando á los buques que frecuentan nuestro puerto; pero es preciso estudiar mucho este problema, pues con lo que acabé de proponer, no sería tampoco solución; en efecto, los vapores del Marqués de Bute, y otros que están en iguales condiciones, saldrían verdaderamente beneficiados, pues algunos de ellos vienen continuamente á nuestro puerto cargados de carbón, y resultaría para ellos un doble beneficio, esto es, franquicia en el puerto inglés de salida y franquicia en el nuestro.

Se me dirá, ¿por qué no se destinan vapores españoles á estas líneas del transporte de carbón, para gozar también del abono que conocen los puertos particulares de Inglaterra? Aquí, amigo mío, sólo hay que decir que la Marina, como todas las cosas de este mundo, tiene su modo de ser propio, y es muy difícil, no tan sólo á la Marina española, sino que también á todas las Marinas del mundo, verse libres de la competencia del vapor carbonero inglés y del tablonero de vela escandinavo ó finlandés. La misma razón subsiste en la importación de carbón vegetal, que está en totum en manos de los italianos. Son Marinas más económicas; los marineros del Norte ya sabe usted que tienen menos necesidades que los nuestros y son tratados de una manera poco humana. Recuerdo que hace pocos años visité una magnífica fragata rusa, y estando en la cámara, en amable conversación con el Capitán, pasó el cocinero con una esquinita llena de unas bolas casi negras. Llamóme la atención, y tomé una, preguntando al Capitán qué era aquello, contestándome admirado que eran galletas. Era tan duras, que con una cabilla de bronce tuve que golpear fuerte para desmenuzar una; ante esta prueba no pude menos que decirle al Capitán: «amigo mío, ahora comprendo por qué el nihilismo progresa en vuestro país.»

Nuestros marineros, felizmente, están mejor tratados, si bien dudo mucho que tengan un jugo gástrico tan potente que deshaga los bolos fabricados del buque ruso.

Ya sabe Ud. también con qué miseria navegan estos infelices italianos que llenan el muelle de San Belltrán, de nuestro puerto, descargando carbón vegetal.

Nuestra Marina no ha llegado aún á tan bajo nivel, y Dios no permita que allí vaya.

Todas estas razones creo que vienen en apoyo de mi tesis, y es, que los puertos en su construcción y explotación tienen que amoldarse á las necesidades de la época, tienen que correr para- las sus condiciones con las exigencias del comercio marítimo; dejándonos de formular anticuadas y rancias tradiciones que sólo son buenas para que los extranjeros hagan el caldo gordo á nuestra costa.