Revista de navegación y comercio (1893-08-15 00:00:00), página 22

y llevará menos carga. En un awningdeck, el tonelaje de carga es ordinariamente 1/8 veces el tonelaje neto. Se deduce también que la tonelada neta, para los vapores de este tipo es equivalente á cerca 2/8 toneladas para un buque de vela. Estos casos representan los límites extremos del valor del factor; los valores para los tipos spardeck y welldock son intermedios.

No es separarse mucho de la verdad, si admitimos que el tonelaje neto de los vapores equivale, con relación al tonelaje de carga total, á tres veces el mismo tonelaje de los veleros.

En la Memoria leída á la «North East Const Institution of Engineers and Shipbuilders» por M. M. J. G. Jordan y R. Mariborongh, sobre los tipos y proporciones de los vapores mercantes con relación á su precio, á la capacidad de carga y á la velocidad, los autores llaman nuevamente la atención sobre la diferencia considerable que existe entre buques de un mismo desplazamiento y calado pero de tipos distintos.

Los buques con tres cubiertas llevando menos peso que los buques parcialmente ó awningdeck, tienen un menor tonelaje neto, así como los buques spardeck, llevando menos peso que los de tres puentes, tienen un tonelaje neto muy superior á los tipos awningdeck.

Los spardecks de grandes dimensiones, son los tipos mejor adoptados á las exigencias de los cargamentos, en general, y como que tienen un frac-bord mucho mayor que los buques de tres puentes, tienen más estabilidad, condición de la mayor importancia.

Por otra parte el buque parcialmente ó awingdeck en el combés y á proa, tiene aun mayor franc-bord (1).

Una de las objeciones al empleo del sistema spardeck es el aumento de gastos de explotación, ocasionado por el gran tonelaje neto relativo, que es el que sirve de base para los derechos de aduanas, canales, etc.

Es de desechar que se estudien ciertas modificaciones respecto el tonelaje, para establecer una relación conveniente de la capacidad del buque, sin preocuparse de la cuestión de tipo, que hoy tanto preocupa. El tonelaje por desplazamiento sería quizá la mejor solución y fácil de aplicar, mientras los buques determinen su línea de máxima carga.

El famoso vapor Campania de Cunard, es de 12,950 toneladas brutas, y el tonelaje neto, cosa admirable, solo es de 4,974 toneladas. Fácil es comprender las ventajas que resultan, considerando como hemos dicho antes, que todos los pagos se hacen según este último tonelaje. El Teutonic cuyo tonelaje total ó bruto es de 3,200 toneladas menos que el Campania, tiene un tonelaje neto que solo es 720 toneladas menos. El New York que tiene un tonelaje bruto 2,400 toneladas menos que el citado Campania, tiene no obstante un tonelaje neto, 600 toneladas mayor. El vapor Campania económicamente podrá luchar con ventaja con los otros buques, pues los derechos que paga son relativamente mucho menores.

LAS VENTAJAS DEL CANAL DE PANAMÁ

Estoy convencido de que los navíeros y marinos no en-

(1) Franc-bord ó en inglés Freeboard, significa la altura del costado de un buque, medida en la mediana de su estora, desde la línea de aguas hasta el canto alto de la cubierta, y en caso de haber un trancanil en dicha medianía, ó parte central hasta la línea curva del expresado canto alto de la cubierta,

contrarán ninguna ventaja en la travesía del Canal de Panamá por los buques de vela.

Es indudable que la navegación de vela renace y está llamada á un gran porvenir sirviéndose de instrumentos de transporte más perfeccionados; es decir, buques de construcción especial para grandes velocidades y de un tonelaje mayor que los antiguos y famosos clippers americanos de Steers que hemos conocido en el apogeo de su gloria. Entonces se luchaba para ganar la prima á la rapidez, efectuándose travesías desde New York á San Francisco en 65 y 70 días, realizando así una velocidad media de ocho millas por hora en toda la derrota otróbrdica. No es exageración el poder afirmar que los nuevos veleros de acero y gran tonelaje, construidos con todos los adelantos modernos están en el caso de hacer, por lo menos tanto como los antiguos clippers de madera que hemos citado.

Admitamos, no obstante, que en algunos puertos americanos del Atlántico convenga emplear veleros de menor capacidad; es de creer de todas maneras que estos buques no serán inferiores á los veleros que hace cincuenta años doblaban los cabos sin peligro alguno, pues hoy para el cabotaje se necesitan buques tan grandes como eran antes los de travesía. En Barcelona había buques, como el Caupolicán y el Tigre que hacían la carrera del Pacífico, y no median más de 120 toneladas.

M. Bonaparte Wyse además de las grandes ventajas marítimas que concede el Canal de Panamá, dice que hasta por humanidad debe concluirse para no exponer las vidas á los peligros de los cabos de Hornos y Buena Esperanza. A nuestro entender es todo lo contrario: con los modernos buques no se corre ningún peligro, á no ser los extraordinarios que ocurren en todas partes, y como cuestión sanitaria, una travesía por los cabos robustece y cura muchos males, al revés de meterse entre las mismas palúdicas del Panamá y el infierno del mar Rojo.

Si examinamos los gastos que tienen hoy los buques veleros, podemos sentar como números aproximados, que: las goletas y bergantines, tienen un presupuesto diario de 300 pesetas.

Las corbetas y fragatas, su gasto diario se considera de 400 pesetas.

Y los veleros mayores de 3.000 toneladas gastan unas 500 pesetas.

Enténdase que en estas cantidades van comprendidos todos los gastos, así como amortización, seguros, etcétera, etc.

Considerando que los buques pasen los canales cargados, y que el derecho de paso sea sólo de cinco pesetas por tonelada, resultarán los siguientes gastos:

Con lo cual resulta, que para el primer tipo de buque, el paso del canal representa al menos el gasto de 18 días de navegación; para el buque del segundo tipo,

    Paso.
    Remolque.(1)
    TOTAL

    Buques de 700 toneladas.
    3.500
    2.000
    5.500

    1.000
    5.000
    2.700
    7.700

    2.000
    10.000
    5.200
    15.200

    3.000
    15.000
    7.700
    22.700

(1) La tarifa en el Canal de Suez, es de: 1.200 francos las primeras 400 toneladas de arqueo neto, y 2,50 francos por cada tonelada que pase el buque de las 400.