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Revista de navegación y comercio (1894-01-30 00:00:00), página 15

arrollo del perímetro, para que el aumento de arqueo debido á un aumento del perímetro no sea rigurosamente proporcional á éste.

No es obice la presencia en la fórmula del factor \( \left( L - \frac{P}{4} \right) \)

que puede hacerse tan pequeño como se quiera, y hasta reducirlo á cero si \( P = 4L \), de manera que un yacht cuyo perímetro fuera igual á cuatro veces la eslora, tendría cero toneladas. Un yacht cuyo perímetro fuera un poco más pequeño que cuatro veces la eslora, tendría un tonelaje muy pequeño, con independencia de las dimensiones absolutas.

Un yacht cuyo perímetro fuera un poco mayor que cuatro veces la eslora, tendría un arqueo negativo, con la independencia de la magnitud de sus dimensiones absolutas.

¿Pero es acaso la primera vez que tal peligro se presenta? No, y la antigua fórmula del Yacht-Club, incluía un término de análogo defecto en el factor \( \left( L - \frac{B}{2} \right) \) de la expresión

\[
\left( L - \frac{B}{2} \right) \left( \frac{P}{4} \right)^2
\]

Un yacht que hubiese tenido una manga doble de su eslora, su tonelaje hubiera resultado cero. Pero un buque semejante no es posible, ni se le ha ocurrido á nadie, al menos hasta hoy.

Pero el caso viene á ser lo mismo en lo concerniente á la nueva fórmula. Vamos á demostrarlo; supongamos un yacht cuyo perímetro sea igual á cuatro veces la eslora; y para simplificar las ideas, supongamos la sección maestra inscrita en un triángulo como en la fig. I, y que la manga ó las AB sea igual á la eslora.

Por hipótesis,
\[
AC + DC = 3L \\
AC = BC = \frac{3L}{2} \\
HB = \frac{L}{2}
\]

Por el teorema de Pitágoras, tenemos en el triángulo rectángulo CHB (1)
\[
CH^2 = CH^2 + HB^2 ; \quad CH^2 = \frac{9L^2}{4} - \frac{L^2}{4} = L^2 \left( \frac{9}{4} - \frac{1}{4} \right) = 2L^2 \\
CH = 14 \sqrt{\frac{1}{2}} = 1'4L
\]

De manera que en tal buque la eslora sería igual á la manga, y el puntal sería de cerca una vez y media la eslora.

Si el yacht tenía un metro de elevación sobre el nivel del mar, su calado sería 1'4 L — 1. En un buque de cinco metros de eslora que tendría también otros cinco de manga, su puntal sería de ocho metros. ¡Solemne barbaridad de arquitectura naval!

Busquemos otro subterfugio, suponiendo al contorno exterior de la cuaderna maestra una forma cuadrada, lo que es factible en el tipo llamado catamarán, ó buque de dos cascos de poco desplazamiento y bastante separados.

Supongamos, también, que el colorisea igual á la manga, y tendremos: (Fig. 2.)

Conforme, ABCD = 4L, AB = L, DC = L (aproximadamente), \( AB + DC = 2L \), \( AD + BC = 2L \) y \( AD = BC = L \)

De lo cual resulta que un buque semejante puede inscribirse

(1) En el Yacht, de cuya preciosa revista tomamos este artículo, las fórmulas están equivocadas por cambio de letras y números, debido seguramente á la imprenta.
Revista de navegación y comercio (1894-01-30 00:00:00), página 17

es darles gran manga y puntal; particularmente el calado, no puede pasar de cierto límite, como hemos dicho en anteriores líneas.

De todas maneras, la anomalía de arqueo subsiste, no solamente bajo el punto de vista teórico, sino que también práctico.
(Del Yacht.)

EM. SOINET.

El «Vendenesse».
YACHT DE ALUMINIO PROPIEDAD DE M. J. DE CHABANNES LA PALICE

Vamos á dar á los lectores de la REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO los planos y la descripción de este buque, que á pesar de sus pequeñas dimensiones, acusa una nueva era en la construcción naval, con la introducción del aluminio en la fabricación de los cascos de los buques.

M. de Chabannes encargó el trazado de los planos á M. Godinet, el autor de la nueva fórmula de arqueo. El proyecto primitivo era construir el buque de madera, y en este concepto se hicieron los cálculos; pero convencido M. de Chabannes de las ventajas que reportaría un buque construido de un material ligero como el aluminio, sobre todo para un yacht destinado á luchar en regatas, ideó hacer la prueba, sustituyendo en su nuevo buque el aluminio á la madera y al hierro. Á este fin, encargó los nuevos planos al distinguido ingeniero naval M. Victor Guilloux, muy conocido por sus escritos sobre la introducción del aluminio en la Marina. Las características del buque, modificadas y tales como constan en las adjuntas láminas, son las siguientes:

Eslora en la flotación............. 12 metros.
Eslora en la cubierta................. 17,40
Manga en el fuerte.................... 2,85
Calado.................................. 2,55
Desplazamiento........................ 15 toneladas.
Peso del lastre.......................... 11
Superficie de velamen.................. 180 metros cuadrados.

Las formas del Vendenesse ofrecen una continuidad de superficie y una suavidad de líneas admirables. Se ha construido en los talleres que la Sociedad Ateliers et Chantiers de la Loire tiene en Saint-Denis.

El esqueleto u osamenta es de acero rígido, destinado á soportar los esfuerzos del lastre y del velamen y repartirlos tan uniformemente como es posible; sobre estos miembros ó costillas van firmes otros miembros de refuerzo y planchas de aluminio que forman los costados y dan figura al buque.

El casco está dividido en tres partes estancos por dos mamparos de aluminio sin ninguna abertura de comunicación. Estos mamparos tienen el doble objeto de unir los dos costados del casco, reforzando la arquitectura, y asegurar la flotabilidad en caso de una vía de agua por choque, colisión ó otras causas.

La unión ó empalme de todas las piezas del buque se ha hecho con una minuciosidad extremada. El corte y taladro de las planchas de aluminio eran operaciones muy delicadas, por la dificultad que presentaba trabajar con metal nuevo y totalmente desconocido, industrialmente hablando; añadiéndose, además, la incertidumbre de los métodos que podían emplearse.

Numerosas pruebas fueron necesarias para determinar los mejores métodos para trabajar el aluminio. Era preciso, además, acos-
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CÁRABOS ÁRABES Y TUNECINOS.
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se diga que no he debido publicarlas y yo mismo he vacilado antes de hacerlo, pero al fin me he decidido á ello con el propósito de evitar otro mal mayor. Sepa la nación en qué manos ha puesto sus destinos, y si después de saberlo los sigue dejando en ellas, á nadie sino á sí misma podrá culpar cuando ocurra una verdadera catástrofe.

G. REPARAZ.

YACHTING

YACHTING AMERICANO

Las regatas de prueba entre los defensores de La Copa.

El día 7 de Septiembre empezaron en New-York las regatas de prueba, destinadas á escoger entre los cuatro yachts, construidos expresamente para la defensa de la copa, el Champion que ha de oponerse al Valkyrie. Estas regatas tuvieron lugar los días 7, 10 y 11 del mismo mes citados.

Todas las apreciaciones hechas anteriormente, como consecuencia de los resultados dados en los encuentros habidos entre los yachts concurrentes en las diferentes salidas efectuadas por iniciativa del New-York Yacht-Club, sólo podían ser conjeturas aventuradas, pues estas navegaciones sólo tuvieron por objeto, conocer los buques y darse cuenta de sus buenas cualidades y defectos á corregir, para modificar el aparejo, el lastre y aun el mismo casco.

Los buques de Herreshoff, Colonia y Vigilant, construidos y armados los primeros, tuvieron bajo este concepto la ventaja inapreciable de ser estudiados con tiempo suficiente, al contrario de los yachts de Boston, Ju-

El yacht americano Colonia.

bilee y Pilgrim, los dos nuevos tipos de fin-bulb-keel, que listos á última hora no se pudieron probar lo suficiente.

En estas condiciones, las regatas de prueba han sido el criterium del valor real y actual de los contrincantes, habiendo obtenido Vigilant gran ventaja sobre los otros, por lo cual fué proclamado Champion.

Primera prueba, día 7 de Septiembre.—Consistió en dar la vuelta á una boya fondeada á la distancia de 15 millas á barlovento de Sandy-Hook, y volver en popa. Los cuatro campeones salieron por la mañana de su fondeadero de Bay-Ridge, para colocarse en el lugar señalado como punto de salida. Jubilee y Pilgrim quisieron ir á la vela, con viento de pron, con tan mala suerte para el segundo, que rompió el pico, quedando inhabilitado para luchar con los otros.

Jubilee y Vigilant echaron abajo sus masteleros. La señal de partida se dio á las 11 y 15 minutos. El viento soplaba del Sur con una velocidad de 29 millas por hora; los dos yachts citados, doblaron juntos la señal, el segundo á barlovento; Colonia seguía detrás.
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Vigilant ciento más que Jubilee; éste, para que su vela mayor tomara más viento, cazó tanto la osta de barlovento que rompió una rodilla de la driza de fuera, cayendo el pico como es consiguiente y poniendo fuera de combate á tan hermoso campeón, que tomó remolque para volver al fondeadero.

Quedaron en competencia los dos buques de Herreshoff. Colonia cedia muy bien y parecía ganar barlovento, pero Vigilant, derribando un poco de vela en cuando daba más salida, andaba más y abría mucha, pero cuando en este buque se arregló el foque que no tomaba bien el viento, ciñó lo mismo que su rival. A la una de la tarde había ya ganado una milla á barlovento y una ventaja de 3 millas que conservó hasta la boya. A la vuelta, Colonia tomó ventaja navegando en popa, quedando ambos buques tan juntos, que fueron precisos cálculos oficiales para determinar el vencedor, por ser Colonia buque de menor obra viva. Al momento de llegar los dos cascos á una palanca, el muslo 1960 la notificó á la redacción del New York Herald, recorriendo las 25 millas en menos de cuarenta minutos, y cinco minutos después el resultado de la regata impreso, se po-

nía al público, enviándose al mismo tiempo por el cable á la edición europea de este célebre y rico diario.

Vigilant estuvo en el recorrido 3h30m41s, pero por la regla de compensación, quedaron iguales ambos campeones dead heat, y por consiguiente no hubo vencedor, anulándose la regata.

La segunda prueba tuvo lugar el día 9 del mismo mes, teniendo que recorrer los buques un triángulo equilátero de 10 millas de lado. La brisa ventura del S.E., refrescó á las diez de la mañana, rotando al E. con una velocidad de 12 millas por hora. El tiempo parecía escogido para aquellas regatas de prueba.

A las 11h30m los cuatro yachts, con las amuras á tribor, cortaron la línea de señal en el orden siguiente: Pilgrim, á 11h30m30s; Colonia, á 11h30m40s; Jubilee, á 11h31m40s, y Vigilant, á 11h32m10s.

Entonces empezó una lucha para ganar barlovento; al principio Pilgrim cedia mar y llevaba la cabeza; Jubilee luego se destacó del grupo barloventeando más que los otros, seguido de Vigilant que le daba caza, y dejaba muy atrás á Colonia.

Al mediodía, Jubilee conservaba la ventaja; el viento se hizo rafagoso, causando mucho abatimiento á los que no iban más que á abrirlos, siendo preciso aprovechar los calzones de viento para orzar y luego derribar algo en las fugadas ó ráfagas.
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Véanse los dos cuadros que siguen:

    COMPAÑÍAS
    CAPITAL
    Subvenciones postales.

    Peninsular y Oriental...
    2.320.000 libras
    340.000 libras.

    Cunard
    1.600.000
    50.000

    Royal Mail
    300.000
    90.000

    Shaw-Sawill
    465.420

    Total
    5.286.420
    480.000

    COMPAÑÍAS
    BENEFICIOS
    Por 100 libras de capital.

    Peninsular y Oriental...
    139.800 libras
    6 libras.

    Cunard
    6.914
    6 shill9pence

    Royal-Mail
    302
    8 pence.

    Shaw-Sawill
    12.070
    2 lib10shill

    Total
    159.086
    8 libras.

Hay otras Compañías inglesas, que á pesar de la subvención, han tenido déficit en 1892. La Unión, con un capital de 14.460.25 pesetas, ha perdido el 10 por 100 de su capital; la Castle-Line, con un capital de 12.600.000 pesetas, ha perdido un millón, y la Orient ha perdido también el 10 por 100 de su capital.

Las 37.500.000 pesetas de la Pacific S. N. C., no han producido nada en 1892.

M. Inglis, destructor muy conocido en el Clyde, cree que con los bajos impuestos que rigen, las Compañías de navegación perderán todo su capital, á pesar de las subvenciones si persisten en las actuales grandes velocidades, que no son compatibles con la naturaleza de su explotación.

EL PLANKTON (1)

Scoresby, el ballenero inglés, al que no escapó ninguna de las cuestiones de Oceanografía que nos preocupan actualmente, dice, no sin admiración, que el color aguas verdes. No tardó mucho en reconocer que esta coloración se debe á una sustancia amarilla en disolución, proporcionada por los globulos que constituyen el alimento de los cetáceos. «Con el objeto de determinar la naturaleza de la sustancia colorante y someterla á un análisis ulterior», me procuré, dice el célebre ballenero, una cierta cantidad de hielo sobre el cual se había formado un depósito; colocado en un vaso de cristal, éste

Fig. II.—Colanus Finnarchiens, larvas y adultos (Aumento 15 veces).

Fig. I.—Redes para pescar el Plankton.

Fig. III.—Plankton de la bahía de Concarneau.—1. Ceratium.—2. Navicula.—3. Chaetoceras.—4. Rhizosolenia.—5. Cubierta de un Tintímidio.—6. Rhizosolenia.—7. Chaetoceras. (Aumento 120 veces.)

depósito formó muy pronto una nube compuesta de cuerpos globulares y transparentes mezclados con otros que presentan el aspecto de cabellos muy finos.

Con el auxilio de un microscopio compuesto, Scoresby reconoció en estos corpúsculos organismos de medusas, de diatomeas, etc., que no designa por su nombre como

(1) Véase el número 118, año V, página 259, correspondiente al mes de Junio último.
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es natural, pero que es fácil de determinar por la descripción que hace. Pero lo que le causa gran admiración, es el número considerable de seres vivientes que honguean en las aguas árticas; que le ha sujeto el siguiente cálculo: si una pulgada cúbica de agua contiene promedio 64 medusas, un pie cúbico contendrá \(23,887,872\), y una milla 23 cuadrillones 888 trillones. «Daré, dice Scoresby, una idea exacta de la extensión prodigiosa de estos animales calculando el tiempo necesario á muchas personas para contarlos. Admitiendo que una persona pueda contar un millón en siete días, serían necesarias 80,000 personas para que se hubiesen ocupado en este trabajo desde la creación del mundo terminando la cuenta ahora».

A pesar de su originalidad, las observaciones del ballenero inglés pasaron desapercibidas. Cuando el profesor Muller, tuvo la idea, en 1845, de buscar materiales para sus estudios micrográficos de la superficie del mar, no tenía conocimiento de los trabajos de Scoresby; en realidad, han sido las pescas practicadas con redes muy finas por el sabio alemán las que han de considerarse como origen de los estudios que tan activamente se siguen en todas las naciones marítimas respecto el Plankton.

(Nature.)

A. PETTIT.

Fig. IV.—Plankton del océano Glacial.—1. (Flagilaria.—2. Chatoeceras.—3. Nocihuque.—4. Coscinodiscus.—5. Rhizosolenia.—6. Chatoeceras. (Aumento 120 veces).

Fig. V.—Diferentes tipos de Peridinios (gran aumento).

CONSIDERACIONES respecto de los grandes vapores trasatlánticos.

Levó el profesor J. H. Biles, de la Universidad naval de Glasgow, en la tercera sesión del Congreso internacional marítimo de Londres, una interesante Memoria sobre los grandes trasatlánticos, de la cual son los siguientes párrafos:

El trasatlántico moderno es una de las consecuencias más notables de la invención de la máquina de vapor. Es un buque de colosales dimensiones, navegando á velocidades vertiginosas, llevando pocas mercancías y teniendo casi la regularidad de los ferrocarriles. Esta regularidad tiende á aumentar, así como la potencia y las dimensiones de los buques, aumentando también la masa, si en verdad aumenta de la misma manera la superficie que ofrecen á la acción del mar, pero en menos proporción que la masa.

Además de los muchos adelantos que se han hecho, y se hacen continuamente en las máquinas marinas para disminuir el peso, el objeto principal de los constructores es aumentar la potencia que puede utilizarse en un buque de dimensiones dadas, de manera que no sólo tenemos el aumento de potencia correspondiente á las mayores dimensiones de los cascos, si no también el aumento debido á los adelantos de la mecánica. Estos aumentos tienden á dar al moderno trasatlántico una velocidad uniforme que le permita cumplir las travesías con regularidad, á pesar de las contrariedades de mar y de viento que dificultan su marcha.

Este aumento de potencia y de dimensiones hace la construcción de los modernos trasatlánticos mucho más difícil bajo los tres conceptos de la solidez, de la subdivisión y de la estabilidad. La solidez es una de las co-
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Cuenta de gastos é ingresos de 10 goletas tripuladas por 20 hombres cada una, el segundo año.

DÉBITO

    PESETAS
    CETS.

    PESETAS
    CETS.

    Capitán (Patrón), sueldo fijo
    1.900,00

    Vendido 599.470 kilogramos de bacalao á 85 pesetas cada 10 kilogramos
    599.549
    50

    Navegante, sueldo fijo
    1.900,00

    Vendido aceite de ligado de bacalao
    3.000
    00

    Nueve pescadores extranjeros en 6 meses á 70 pesetas
    3.780,00

    Ocho pescadores español es en 230 días á 2,33 pesetas
    4.287,20

    Cocinero español en 230 días 2,33 pesetas
    535,90

    12.403,10×10=
    124.901
    00

    Nueve hombres en 50 días á 1,30 pesetas (comida)
    585,00

    Dos hombres en 50 días á 1,70 pesetas id.
    170,00

    Dieciocho hombres en 180 días á 1,00 peseta id.
    3.340,00

    Dos hombres en 180 días á 1,40 pesetas id.
    504,00

    4.499,00×10=
    44.990
    00

    Sal 70 toneladas á 21,50 pesetas
    1.505,00

    Seguro que ingresa en la empresa
    4.000,00

    Descarga y curación
    1.500,00

    Conservación del buque y gastos en puerto
    1.200,00

    Conservación de los instrumentos 20 toneladas de carbón
    800,00

    Setenta pesetas á cada uno de los 9 españoles para ropa
    630,00

    9.635,00×10=
    96.350
    00

    Abanderamiento 25 pesetas×120 toneladas
    3.000,00

    Traer un buque á España
    1.500,00

    4.500,00×9=
    40.500
    00

    Gratificación á un navegante
    500
    00

    Líquido escritorio etcétera
    14.000
    00

    Viaje de ida y vuelta de los 10 navegantes
    2.700
    00

    Flete para la goleta que trae 200 toneladas bacalao á España
    8.000
    00

    SALDO.....
    181.478
    50

    512.549
    50

la primavera, 10 buques de 90 toneladas de registro á las islas Faeroe, tripulamos y aprestámoslos en todo, como se ha dicho en la página 18 del folleto. Construimos, además, una goleta de tres palos de machos delgados, de 300 á 350 toneladas de registro, y enviamos este buque á las islas Faeroe en Junio del primer año, en que los 10 buques de 90 toneladas habían salido para ellas en Marzo, para que la mencionada goleta recogiera el pescado, que los 10 buques hubiesen cogido en la primera parte del verano. Después de concluido su cargamento, debe esta goleta traer el pescado á España, cargar aquí la mitad de la sal que necesitaron los buques de pesca durante el verano siguiente, éirse con ésta sal á las islas Faeroe. Una vez llegada á las islas, esperaba la goleta en una de las rías el arribo de los 10 buques de pesca, que debía tener lugar en los últimos días de Septiembre. Cuando fueran llegando los buques de pesca, la goleta trasbordaría sucesivamente á ellos la sal, cargaría todo el pescado cogido durante la última parte del verano, y embarcándose todos los pescadores españoles en la goleta, ésta saldría
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para España. Los 10 buques de pesca se quedarán durante el invierno anclados en una de las segurias entre las islas Faeroe, al cuidado de uno de estos hombres que, como navegante durante el verano, había ido á bordo de uno de los buques de pesca. Durante el invierno sería obligación de este hombre varar, recorrer y pintar los buques. Durante el invierno la goleta iría á Cádiz, allá haría un cargamento de sal, y el primero de Marzo del año siguiente estaría lista para ir á las islas Faeroe, llevando á bordo las tripulaciones españolas y la sal necesaria para los buques de pesca. Llegado á las islas Faeroe la goleta, después de haber trasbordado su cargamento á los buques de pesca, se haría á la mar para pescar, y más tarde haría los mismos viajes que el año anterior.

Arreglando la empresa de esta manera, los buques de pesca no necesitarán hacer el viaje entre España y las islas Faeroe, y de este modo se disminuirá la probabilidad de perder los buques por naufragio. La seguridad de las tripulaciones y el cargamento depende, de esta manera, de la inteligencia de un solo hombre, es decir, del Capitán de la goleta; pero por otra parte es menos probable el riesgo á bordo de un buque grande de 800 toneladas que á bordo de uno de 90. Visto sólo pecuniariamente, si naufraga la goleta, la empresa pierde un capital, que supone lo que valen 3 ó 4 buques de pesca. Al construir los buques, es preciso pensar que sería más ventajoso enviarlos directamente á las islas Faeroe desde el astillero en que fuesen construidos, y por consiguiente, enviar las tripulaciones españolas á dicho sitio; ó si fuese más ventajoso tomar un cargamento de sal para España, y con esto se ahorrarían los gastos que causa el lastre.

Si la empresa construyera una goleta de 300 á 350 toneladas, costaría dicha goleta, aproximadamente, si fuese construida de hierro ó de madera, con clavazón de cobre, 150.000 pesetas, y ese buque aumentará los gastos con la suma que sigue:

Gastos y ahorros que causa una goleta de 300 toneladas.

    GASTOS

    Interés, 6 por 100 de 150.000 pesetas
    9.000

    Capitán, sueldo un año
    3.600

    Primer Piloto
    1.800

    Segundo Idem
    1.200

    Coineiro
    960

    Ocho marineros
    6.720

    Bastimento
    6.600

    Capataz en las islas Faeroe
    1.000

Conservación del buque pesetas............. 3.000
Seguro........................................ 7.500
Diferentes gastos............................ 2.000

Pesetas.................. 43.380

AHORROS

Como los diez buques de pesca no necesitan hacer el viaje á España......................... 3.000
Descuento por cada pescador, por el pasaje entre España y Faeroe en la goleta............. 4.000
Flete ahorrado por traer la Goleta de Cádiz..................................................... 4.000
Ganancia por el pescado que pague la goleta....................................................... 5.000
Aumento de los gastos.......................... 27.380

Pesetas.................. 43.380