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Revista de navegación y comercio (1893-12-15 00:00:00), página 30

YACHT Rubble.—Plano del velamen

PUERTOS

EL PUERTO DE LA LUZ

Carta abierta al Sr. D. Francisco Víctor Reina y Lorenzo.

Muy distinguido señor mío y compañero: Empiezo por darle las más expresivas gracias por haber tenido la atención de dedicarme un ejemplar de su opúsculo titulado Descripción general del litoral de la Isla de Gran Canaria, que he leído con verdadera fruición, como así lo todo, aunque preferiré a ese precioso y poético Archipiélago canario; que si en verdad sólo conocí de él las dos capitales, como si dijeramos la guelia y la gibelina, dado el rabioso cariño que se tienen, esto no obstante, ha bastado para que comprendiera las incomparables condiciones de buen clima y vida tranquila que ofrecen esas islas, verdaderas Hespérides, en medio del vértigo suicida de la llamada civilización y progreso que luce en las grandes capitales de la vieja Europa. Soy un verdadero enamorado de las antiguas Afortunadas, en donde pasara gozoso una parte del año á permitirlo mi pobre peculio; y me entero con gusto de todo cuanto habla de ellas, interesándome como si fuera un descendiente de los guanches en vez de ser catalán.

Únase me pide que le dé mi imparcial opinión sobre el contenido de su bien escrito trabajo, y crea que así lo haré, no porque mi modo de pensar valga gran cosa, no teniendo de mucho la ilustración que Ud., tan galantemente me concede, pero siempre mi pluma ha sido leal y ha dicho con la mayor llaneza lo que siento. No soy ni sabio ni infatible, así es que le ruego tome estas notas como expresión fiel de la manera que yo entiendo el problema que Ud. plantea en su opúsculo para modificar el puerto de refugio de La Luz.

A la vista del plano que acompaña su opúsculo y del publicado por la Dirección de Hidrografía, he seguido con la mayor atención los argumentos que Ud. aduce en favor de la modificación del puerto, en el sentido de construir un espigón, que saliendo de la Punta de Santa Catalina, cubra la dirección del actual rompeolas.

Verdaderamente debo confesarle ingenuamente, que á la vista del plano, lo primero que se me ha ocurrido es preguntarme ¿Porqué han dado al rompeolas el arrumbamiento de S. W. Y por qué no se ha hecho del lado idénticamente luminoso, es decir, así como los dos jefes de la Armada, D. Andrés Revuelta, publicados en el Anuario XXIV y en la Revista general de Marina (1) y también el Derrotero de las Canarias, no he encontrado razón ninguna que justificara aquella dirección, que, en verdad, me sienta pésimamente. Como dice Ud. muy bien en su escrito, el rompeolas se acerca á tierra de manera tal que una vez concluido, su cabeza ó morro distará solamente

(1) Junio de 1887, Marzo, 1888, Junio 1889 y Abril 1890.
Revista de navegación y comercio (1893-12-15 00:00:00), página 31

un cuarto de milla de la Punta de Santa Catalina, ¡sólo 462 metros!
Y no me extraña, sabiendo que el proyecto es obra de un ingeniero de caminos, canales y puertos, en cuyo dignísimo Cuerpo hay un personal ilustradísimo, que honra á España, en el cual figura un Churriga, cuyas obras en Bilbao son la admiración de los ingenieros más renombrados del país y del extranjero, pero por lo que veo, es un Cuerpo un poco absurdo en su modo de obrar, y proyecta los puertos, en general, en muy confortables oficinas, en donde ni siquiera se oye el fragor de la tormenta, no teniendo en cuenta la opinión de la gente de mar práctica, que es la que debiera consultarse para toda obra de carácter marítimo, pues los marinos son los únicos que prácticamente conocen las condiciones hidrográficas de un puerto, y los que más interés tienen en ello, porque son los usufructuarios con exposición de su vida é intereses.
Teóricamente, una boca de puerto de un cuarto de milla, basta y sobra; la mayor manga de buque no llega á 30 metros. Pero hay que considerar que el marino teme siempre acercarse á tierra y por muy práctico que sea en apreciar las distancias, al acercarse á la costa aumenta el temor y parece que la distancia á la costa es mucho menor; esto con mayor razón, cuando hay que evolucionar con buques de más de 100 metros de quilla, que necesitan un gran radio de acción, y por poca que sea la amplitud y la corriente el capitán da á la costa por muy limpia que sea, un prudencial resguardo, siempre mayor que un cuarto de milla, y mucho más cuando, como en el caso concreto que nos ocupa, el vortil de 10 metros dista 0'16 de milla de la Punta de Santa Catalina, quedando una estrecha canal de 0'9/2 de milla con fondos de 10 á 11 metros.
Estoy segurísimo, y creo serán de mi opinión todos los marinos, que si se concluye el rompe-olas tal como está en el proyecto, no entrará ningún buque de mucha escala en el puerto de La Luz con viento fresquito y pica da la mar; aun con buen tiempo, será preciso prepararse desde fuera para describir un arco de gran radio, á fin de entrar pegados al morro de la escollera, evitando así el bajo fondo de la costa tan cercano.
No sé explicarme qué inconveniente había en que el rompe-olas signifique el arrumbamiento del meridiano, y aun el de S 5° E. que hubiere situado su cabeza á 0'43 de milla de la Punta de Santa Catalina, ó sean 778 metros. ¿Cómo fue para abrir el puerto de los mares del SE? Si esto fuere bien, podríamos decir que el remedio es peor que el mal, pues es la diferencia de 100 metros entre una escollera al S 5° E. y S 5° W., y en último caso, si efectivamente la mar del SE molestara las aguas interiores, no habría más que prolongar unos cuantos metros el espigón de la costa á transversal. Si el motivo fué de orden económico, para que el rompe-olas no se sentara sobre fondos crecidos, esto ya es distinto, pero con el plano á la vista advierto que la diferencia no es de cuantía, además que cuando se trata de la construcción de un puerto de refugio y de porvenir, no debe ser obs-
Revista de navegación y comercio (1894-02-15 00:00:00), página 19

EL PEÑÓN DE LA GOMERA.—VISTA TOMADA DESDE LA COSTA RIVIERA

EL PEÑÓN DE LA GOMERA.—VISTA DE LA PARTE LLAMADA «LA CORONA» TOMADA DESDE LA BATERÍA DE SAN MIGUEL
Revista de navegación y comercio (1894-02-15 00:00:00), página 5

Sanatorio de Santa Clara

Alzado general
Planta general
Panorama general

En el artículo referente al Sanatorio Marítimo de Santa Clara, que insertamos en nuestro número anterior, y del cual ofrecimos publicar pronto la vista y planos de los edificios proyectados, aparecieron las siguientes erratas que conviene salvar.

    Página
    Columna.
    Línea.
    Dice.
    Leído.

    56
    2.º
    15
    consiguieron
    intentaron

    57
    2.º
    35
    Follet
    Tollet

    58
    1.º
    41
    Tinajería
    Tinajería

    59
    1.º
    56
    Capilla agrupada
    Capilla con escuelas adosadas

    58
    1.º
    52
    Pozos cubiertos
    Paseos cubiertos
Revista de navegación y comercio (1894-02-15 00:00:00), página 7

MÁQUINAS DE TRIPLE ESPANSIÓN Y 13.000 CABALLOS DEL ACORAZADO INGLÉS Resolución.
Revista de navegación y comercio (1894-02-28 00:00:00), página 14

hallada en la dirección de dicho azimut, según que haya resultado positiva o negativa, y por el punto aproximado que resulte, trácese una perpendicular á la dirección azimutal, y esta será la recta de alturas iguales.

Ejemplo.—El 6 de Mayo en latitud = 33° — 46' N y longitud = 18° — 32' O, ambas estimadas, al ser próximamente las 4 h. — 20 m. de la tarde, y en el acompañante las 3 h. — 7 m. — 35 s., se observó la altura del Sol = 28° — 37' — 50"'. Elevación = 4,8 metros. Comparación = + 6 h. — 8 m. — 17 s. EA del cronómetro á 00 h. en San Fernando el 6 = + 8 h. — 16 m. — 35 s. 76 Movimiento = + 8 s. 25. Azimut verdadero á la hora de la observación N 88° — 50' O.

Se quiere trazar la recta de alturas iguales.

EFEMÉRIDES
Declinación Sol corregida............. = 16° — 39' — 14'' N
Ecuación de tiempo corregida.... = + 3 m. — 32 s. 58

ALTURA VERDADERA
Altura observada Sol............. = 28° — 37' — 50"'

Corrección......................... = + 10 — 25
Altura verdadera Sol............... = 28 — 48 — 15

    HORARIO ESTIMADO

    Hora del acompañante
    3 h.
    — 7 m.
    — 35 s.

    Comparación
    6
    — 8
    — 17

    E. A. á (0) h. en San Fernando
    8
    — 16
    — 35,76

    H. m.ª próxima San Fernando
    5
    — 32
    — 27,78

    P. P. de movimiento en 5 h. 54
    1
    — 44

    Hora media en San Fernando
    5
    — 32
    — 29,20

    Ecuación de tiempo
    3

    32,58

    Hora verdadera en San Fernando
    5
    — 36
    — 17,78

    Longitud
    1
    — 14
    — 8 0

    H.ª verd.ª á bordo á horario est.
    4
    — 21
    — 63,78

ALTIMETRA ESTIMADA
Horario = 4 h. — 21 m. — 54 s. Log. ver. = 3,7871
Latitud = 33° — 46' N. Log sec. = 801; 987
Declin.: 16 — 39 N. Log sec. = 186
Log ver.... = 3,6684 ver. nat. = 4661

CRUCERO «ALGER» DE LA MARINA FRANCESA

Diferencia = 17 — 6.................. ver. nat. = 442
Dist. zen. = 60° — 41' — 00''... ver. nat. = 5103
90
Altura verdadera est...... = 29 — 19 — 00
Altura verdadera obser.. = 28 — 48 — 20
a v — a e = 30/7

Situando ahora en la carta el punto P cuyas coordenadas sean Lat. = 33° — 45' N y Long. = 18° — 32' O, se trazará por éste una recta en dirección del N 88° O, y sobre ella se tomarán 30,7 millas en dicha dirección; la extremidad de esta recta E será el punto aproximado, y trazando por él una perpendicular á la división azimutal, se tendrá la recta de alturas iguales MN.

Puede también hallarse el punto aproximado por medio de las Tablas de estima, trabajando ésta con el punto estimado como de salida; el azimut ó su dirección opuesta como rumbo, y la diferencia a v — a e como distancia: el punto de llegada será aquel que se busca. Situándolo en la carta, y trazando por él una recta en dirección perpendicular al azimut, se tendrá la recta de alturas iguales.

(Só continuará).

ANTONIO TERRY.
Revista de navegación y comercio (1894-02-28 00:00:00), página 22

MOVIMIENTO DE NAVEGACIÓN EN LOS PUERTOS DE LA PENÍNSULA Y BALEARES

EN

    CLASE DE BUQUES
    1888
    1889
    1890
    1891
    1892
    1893

    a	b	c	a	b	c
    a	b	c	a	b	c
    a	b	c	a	b	c
    a	b	c	a	b	c
    a	b	c	a	b	c
    a	b	c	a	b	c

    CARGADOS

    Vapores.
    5.216	3.840.041	650.384	5.092	4.001.099	722.848	4.965	4.215.207	664.783	5.339	4.268.972	735.886	4.749	4.029.908	758.633	5.194	4.879.083	1.114.862
    4.278	3.263.803	1.961.406	4.077	2.965.478	1.836.107	4.610	3.227.422	2.221.588	4.720	3.314.280	2.229.145	3.863	2.941.928	2.941.026	5.075	4.901.970	4.331.324

    Veleros.
    1.900	143.755	111.588	1.996	173.824	150.410	2.165	183.347	153.677	2.018	162.463	128.592	1.513	125.919	107.076	1.504	124.545	100.917
    1.500	350.760	369.661	1.848	355.385	355.621	1.618	382.344	394.393	1.738	372.600	396.100	1.340	274.490	299.108	926	204.623	226.540

    EN LASTRE

    Vapores.
    700	563.714	972	677.971	1.016	760.941	1.040	718.785	1.176	849.096	954	625.091	811	769.525
    8.436	2.963.662	3.085	3.086.196	3.639	3.158.763	3.013	2.696.879	3.476	3.100.752	588	46.500

    Veleros.
    773	58.059	660	50.346	659	52.124	640	30.142	596	33.889	438	98.911
    943	279.873	981	249.100	896	208.608	824	174.233	494	140.671

    CARGADOS

    Vapores.
    5.019	4.171.125	851.285	5.263	1.065.732	1.065.781	4.910	4.470.543	1.426.712	5.116	4.520.322	1.272.955	4.798	4.554.088	1.143.813	5.258	4.754.033	1.162.880
    7.288	5.472.655	5.437.388	7.522	5.908.742	6.205.870	7.932	6.083.660	6.592.371	7.804	5.604.985	6.338.044	7.104	5.380.810	6.186.041	6.188	5.092.480	4.768.089

    Veleros.
    1.526	137.873	118.896	1.437	147.088	123.431	1.466	145.816	111.105	1.406	169.144	149.549	1.268	131.799	101.068	1.265	125.662	103.265
    1.418	279.592	314.511	1449	306.300	351.742	1.371	284.982	208.185	1.109	239.345	272.545	861	180.734	230.038	873	186.712	208.752

    EN LASTRE

    Vapores.
    319	115.184	671	680	416.472	726	355.407	786	569.371	800	535.064
    534	542.896	967	506	483.459	505	463.076	454	409.359	564	544.260

    Veleros.
    525	27.272	693	1.036	56.935	840	49.983	659	35.225	611	56.167
    622	143.632	680	708	161.443	846	194.625	621	124.662	470	119.670

(a.) Significa número de buques.
(b.) Significa toneladas Moorson.
(c.) Significa toneladas métricas descargadas ó cargadas (según sean buques entrados ó salidos.)
Revista de navegación y comercio (1894-04-30 00:00:00), página 17

El resorte que se empleará para destruir los delínes deriva de la misma idea, pero ligeramente modificada; dos agujas de acero, de 8 a 10 centímetros de longitud, unidas en cada extremo, una de las cuales se plegan una sobre otra por medio de un hilo, y se meten así dentro un tubito de cauchohe. Esta trampa se introduce en sardinas u otros pescados que forman el cebo de la pesca, y sobre los que se echan hambrientos los delines. Cuando la digestión ha consumido la sardina y el tubo de goma, consume también el hilo de las tijeras, éstas se abren, y sus cuatro puntas desgarran el estómago del cetáceo goloso, cuya herida es mortal.

Se han repartido algunos miles de estas trampas a los pescadores franceses; no obstante no falta quien opina que los delines no harán mucho caso de estas sardinas muertas, pues son cetáceos que prefieren víctimas vivas.

(Cosmos.)

Las focas en el mar Caspio.

Hay naturalistas que ignoran que en el Caspio viven focas descendientes de las que se encontraron prisioneras en este mar interior, cuando las transformaciones geológicas separaron aquella cuenca marítima del Mar Negro. Se encuentran allí muy bien, pues el Caspio es uno de los mares más abundantes en fauna y de una riqueza sin igual.

Desgraciadamente han de pagar un gran tributo a la industria humana. Solamente en 1892, los pescadores de las costas capturaron 142.019 focas, representando un peso total de 147,298 pounds. La ciudad de Astrakan exporta ella sola 104,681 pounds de aceite y 142,368 pieles, pesando 15,102 pounds.

YACHTING

EL YACHT BRITANNIA

El Britannia, cuya lámina damos en este número, es un yacht de 110 toneladas, con el cual su propietario el Príncipe de Gales ha corrido las regatas internacionales de la Provenza alcanzando el primer premio. Según rumores de los círculos del yachting, el Britannia correrá la primavera próxima con yachts americanos, venidos expresamente de Nueva York, a fin de dar brindis propositivo, pronunciado por el Príncipe de Gales, en el cual da a entender que los americanos sólo ganan en sus aguas, y á esto se debe que conserven la copa de América. Según el mismo brindis, el Príncipe de Gales indirectamente cita á los americanos á correr en aguas de Cowes, reto que es muy difícil que aquellos admitan, pues es más lógico pensar que preferirán correr en aguas neutrales, como las de Provenza.
Revista de navegación y comercio (1894-04-30 00:00:00), página 3

dilla S (fig. 1.a) por medio de un par de cáncamos que éstas suelen llevar.
Tendidas las redes, la dirección de los tangones es sensiblemente perpendicular al costado (figuras 5.a y 6.a), y con una inclinación de un noveno, sosteniendo la rejaña superior á 50 centímetros por encima del agua. La distancia de dos tangones consecutivos en la parte media es de 12 metros, comprendiendo este intervalo dos paños de la red. Una vez abatidos los tangones, quedan, como ya hemos dicho, forzadamente su longitud á partir del costado.
El segundo se fija cerca de la extremidad y su objeto principal es servirle de amantillo. Algunas veces se le da á éste una dirección paralela al balancín de dentro; sirve entonces también para guiarlo en la maniobra de abatirlo sobre el costado.

Fig. 3.a.—VISTA DE USO DE LOS TANGONES

Fig. 4.a.—CARLINGA DEL FINZOTE DE UN TANGON

mando un ángulo de 6º ó 7º con el horizonte, lo que corresponde próximamente á 2,50 metros de altura sobre la flotación de su extremidad superior.

Fig. 5.a—RED TENDIDA.

Cada tangón lleva en su extremo exterior próximo á él, una polea por la cual labora el cabo que lleva los carros D (fig. 5.a) á la posición D, cuando la red va á tenderse.
Para sostener el tangón y maniobrar con él en sentido vertical, se le provee de dos cables delgados de acero zingado llamados balancines de dentro y de fuera. El primero se fija al tangón en los \( \frac{3}{5} \) próxima-

Fig. 6.a

Para el movimiento y manejo del tangón en el sentido horizontal, se emplean otros delgados cabos de acero llamados vientos y provistos de sus correspondientes tensores para afirmarlo en una posición determinada como representa la figura 6.a.
(Continuará).
José María Terry.
Cartagena, 1.º de Febrero de 1894.

Nave española del siglo XIV
Copiada de un códice de la Universidad de Lieja.

El examen de un manuscrito latino que se conserva en la Universidad de Lieja, ha aumentado los datos reunidos hasta ahora para la arqueología naval española, con un tipo por demás curioso.
Revista de navegación y comercio (1894-04-30 00:00:00), página 4

Lo halló, y se ha servido enviarme copia fotográfica M. O. Dognée, correspondiente de nuestras Academias de la Historia y de Bellas Artes, anticuario y crítico distinguido, al hacer estudio profundo del códice dicho, que ha publicado el Boletín de la primera (1). De su erudita e interesante explicación sólo importa a nuestro objeto saber que el libro, de procedencia ignorada, consta de 847 hojas de vitela escritas

Λαγκασάλσα.
Nature. C.et.s.iné.melius exeo nó amara fluens. Iuuaímti.
Soluit corpus. naxumétum prunií essit. Remouo naxumcu.
Cú bono luto in balneo.

con letra gótica angulosa y adornada con 165 diseños hechos con notable talento artístico, con facilidad de mano, con exactitud y gusto que avaloran doblemente el texto.

Así por las escenas en que descuellan edificios de arquitectura árabe-española, como por los tipos de

(1) Boletín de la Academia de la Historia. Año 1892, tomo XXI, páginas 399-461.
Revista de navegación y comercio (1894-04-15 00:00:00), página 9

EL FARO DE LA ISLA BUDA
Revista de navegación y comercio (1894-03-30 00:00:00), página 12

Fig. 1.-CANAL DE MANCHESTER.—PUENTE DE ELEVACIÓN EN WARBURTON.

Un acueducto giratorio.

Con motivo de la apertura del Canal de Manchester, hemos adelantado á nuestros lectores, primero, la oportuna pero escueta noticia de la inauguración, y más tarde, una reseña general compuesta de cifras y datos principales, capaces de dar idea en globo de la magnitud de la obra.

Pero es esta tan colosal y de tan general importancia; debe lógicamente despertar tal interés entre los amantes del progreso humano, que bien puede sermos dispensada nuestra insistencia en ocuparnos de ella y aun estamos seguros de la buena acogida que el público dispensará á la descripción de ciertas construcciones que, siendo gigantescas por sí solas, no constituyen sino detalles accesorios de la nueva vía navegable.

Hace más de once años, en Junio de 1882, cuando el difunto Mr. Daniel Adamson puso manos á la obra mucho tiempo atrás concebida, discutida y aplazada, de convertir á Manchester en puerto de mar, convocando en su casa á los hombres más notables del gran centro algodonero y nombrando una comisión encargada de examinar los proyectos presentados, había entre estos últimos uno que, conocido del público, logró alcanzar la mayor popularidad. Su autor Mr. Hamilton Fulton, intentaba excavar un canal de un solo nivel desde el mar hasta Manchester, ahorrando así los gastos de esclusas y quitando todo entorpecimiento á la marcha rápida y directa de los barcos, economía y facilidad que, unidas á lo notable de su trabajo, agradeció á Mr. Fulton el favor del público. Pero Mr. James Abernethy, nombrado ingeniero consultor, sacó de su error al público, haciendo ver que la tal economia y la celebrada facilidad, no eran sino aparentes, ya que la superficie del canal habría de quedar 19 ms. más baja que el suelo de Manchester y que la extracción de las mercancías de semejante especie de barranco ó la elevación de las embarcaciones por medio de esclusas á la llegada, habrían de originar gastos y dificultades permanentes y muy superiores, á la larga, á los ocasionados por un gradual escalonamiento del nivel general. El proyecto de Mr. Fulton quedó, pues, excluido, á pesar de su gran valor, y fué duelo del campo Mr. E. Leader Williams, cuyos planos han precedido al fin á la construcción, aunque modificados repetidamente y profundamente más tarde.

El canal tiene, pues, cinco niveles diferentes, desde su entrada en Eastham, en la desembocadura del Mersey, hasta los muelles de Manchester y de Salford, á más de 18 metros de altura sobre el nivel del mar.

Notables obras de ingeniería de extraordinarias dimensiones son las esclusas y compuertas, especialmente las de Eastham e Irlam; pero no es nuestro ánimo gastar la paciencia del lector con descripciones de trabajos por todos conocidos. Una de las partes más importantes de la gran obra que mencionamos es la

Fig. 2.-CANAL DE MANCHESTER.—PLATAFORMA DEL PUENTE GIRATORIO DE STOCKON HARTH.

(Vista tomada durante su construcción.)
Revista de navegación y comercio (1894-03-30 00:00:00), página 15

estos días estoy confeccionando a petición de algunas repúblicas americanas, su método sencillo, práctico y conveniente para todos los navegantes.

A su carta cariñosa, en la que reconozco exquisita cortesía y se ve palmariamente el amor grande que profesa usted á la ciencia náutica, amor que lo he podido comprobar ya como vocal, ya como presidente en exámenes de pilotos procedentes de esa Escuela, he de permitirle decir también sin ejercer contra usted el arte náutico condimentado con la Luna y el Sol, que aun cuando dan al marino resuelto el problema sobre mareas las cartas publicadas por Whall que abraza las costas de Inglaterra, fenómeno tan necesario que necesitan conocer los que por ellas tengan que navegar, las tablas anuales tan profusamente publicadas, la experiencia de los prácticos de que no carece ningún puerto comercial, los semáforos, y por último, los mareógrafos situados ya en muchos puertos para que puedan ser vistos desde bastante distancia por el navegante, todo esto excluyendo la necesidad de conocer las complicadas reglas de las tocas del Archipiélago filipino, la acción mecánica de los vientos que produce fenómenos de privar de alguna marea las costas de México y la pororoca del Amazonas en el plenilunio, es creo

Fig. 6.—CANAL DE MANCHESTER.—VISTA DEL NUEVO MUELLE DE SALFORD

Fig. 7.—CANAL DE MANCHESTER.—VISTA DEL CANAL ENTRE LOS MUELLES DE MANCHESTER Y DE SALFORD.