Revista de navegación y comercio (1894-06-30 00:00:00), página 12

en contra. Entendemos que estas dificultades pueden resolverse fácilmente, y en esto estamos en parte acordes con la Comisión.

Vamos a estudiar las nuevas necesidades de socorros. Sólo poseemos los datos desde 1888, para poder convertir en cifras los accidentes de mar.

En dicho año 1888, hubo 278 buques naufragos, causando la muerte de 416 hombres.

En 1889 se registraron 241 naufragos, en los cuales hallaron la muerte 200 marineros franceses y 145 pasajeros, de los cuales cuatro eran extranjeros.

Las estadísticas de 1890 y 1891 presentan pérdidas aun más grandes en número, tanto en buques como en vidas.

La cifra de la pérdida de hombres habida en 1888, se descompone de la manera siguiente:

Viajes de travesía larga, 36.
Pasea de altura, 187.
Gran cabotaje, 34.
Pequeño n.º 7.
Fraccionado, 1.
Pasea de costa, 52.
Navegación de recreo, 2.
Buques del Estado, 20.

La estadística no dice si todos los hombres muertos eran inscritos marítimos; pero de los datos recogidos resulta que todos, aun los pasajeros del Ella y del Quatre Freres, casi todos eran marinos inscritos.

Por contra, bajo el punto de vista que nos ocupa, hay que deducir los 20 marinos del Estado muertos en servicio cuando la pérdida de dos torpederos, y cuyas familias fueron socorridas según el Reglamento general, lo mismo que los otros.

En estas estadísticas sólo se mencionan los muertos en naufragios, y no se mencionan los muertos por otros accidentes, como por explosión de calderas, caídos al mar, etc.; la maniobra, &c. Podemos, pues, aumentar hasta 500 el número de marinos que mueren accidentalmente cada año.

Si tomamos por base este número de 500 víctimas de accidentes graves ó muertos, podemos considerar que unas 50 familias gozarán de la pensión llamada medio sueldo, que alcanza término medio, 350 francos; 250 viudas, ó grupos de huérfanos, recibirán unos 250, y 200 padres ancianos serán socorridos con 171 francos.

Si adoptamos el sistema austriaco y capitalizamos por 15, se verá que cada año serán precisos 1,724,000 francos para asegurar el pago de las anualidades debidas. La práctica enseña que en un largo período el capital así constituido se acerca sensiblemente a la media de las anualidades pagadas, de manera que podemos concluir, en consecuencia, que el excedente de gasto, restante en la caja de los inválidos por el proyecto de ley sometido á la aprobación del Parlamento, sería de 1,700,000 á 1,800,000 francos por año.

Pero solamente hallar los recursos; aquí difiere nuestra opinión de la de nuestros legisladores.

En el ánimo de la Comisión, la caja de los inválidos recibirá la suma de 1,800,000 francos, que necesitará, para cubrir este nuevo servicio, de tres fuentes distintas:

1.º 600,000 francos, procedentes del impuesto de 1 por 100, gravando los salarios de todo el personal que navega: altura, grande y pequeño cabotaje y pesca. Este impuesto sería pagado por el armador ó el Capitán ó patrón del buque.

2.º 400,000 francos, que estarían disponibles como socorros en caso de accidente.

3.º Y, por fin, 800,000 francos que sería preciso buscar... por un medio cualquiera.

El Almirante M. Vallon ha propuesto para este tercer número diferentes impuestos fáciles de establecer, como son:

1.º Un impuesto sobre todos los yachts ó buques de recreo.

2.º Un impuesto sobre todos los buques afectados únicamente á la explotación de propiedades y bienes de toda naturaleza, de carácter marítimo ó comprendidas en la inscripción marítima y que no tienen una tripulación permanente.

3.º Un impuesto especial para los pasajeros.

4.º Una percepción sobre los productos de salvamento de procedencia extranjera, fijada en relación con el impuesto que percibe en caso semejante la nación á la cual pertenece el buque naufragado ó las mercancías salvadas.

La cuestión del 1 por 100 sobre todos los salarios que navegan, no es nada para las grandes Compañías de navegación; pero si nos referimos á los pobres pescadores, ¿será lo mismo? ¿El patrón dará de buena voluntad 36 francos al año para la caja de inválidos, suma que corresponde al 1 por 100 del salario de nueve hombres? No es fácil creerlo. Y si llegara el caso de hacerse efectivo este impuesto, es seguro que el patrón lo descuentará del salario de los tripulantes; de manera que serán éstos los paganos. No somos partidarios de este impuesto del 1 por 100, y veríamos con mayor satisfacción que el Estado destinara á la caja de los inválidos el 3 por 10 de los salarios, que cobra y acaepará el Tesoro en provecho de pensiones militares.

Podrían también destinarse á este humanitario proyecto los arbitrios que cobra el Tesoro por las ocupaciones temporales sobre el dominio público marítimo y otros que podrían erarse por el mismo estilo.

G. Marchen.

Dictamen

QUE PRESENTÓ Á LA EXCM. DIPUTACIÓN PROVINCIAL DE BARCELONA, EL REPRESENTANTE DE LA ASOCIACIÓN DE CAPITANES Y OFICIALES DE LA MARINA MERCANTE, SOBRE EL NUEVO RECAUDO DEL DERECHO DE INTRODUCCIÓN DEL TASajo EN LA ISLA DE CUBA.

Dietamen.

En el proyecto de ley de presupuestos generales de la isla de Cuba para el año económico de 1894-95, publicado en la Gaceta de Madrid del día 4 del corriente, se dice en su artículo 13: «Los derechos arancelarios que en la par 333 se fijan al tasajo, serán desde 1 de Julio próximo de ochenta pesos en la primera cajunúa y seis en la segunda línea por cada kilo, artículo II del modelo de cédula de dicho dia. Se establece un recargo transitorio de 24 por 100 sobre los derechos del arancel de importación, é igualmente se eleva al 24 por 100 el impuesto transitorio sobre los artículos de toda procedencia, que será extensivo á los artículos de comer, beber y arder, á excepción de los vinos y sidras nacionales.»

El tasajo ha pagado en el ejercicio de 1893 á 1894, en su entrada en las Antillas españolas, 3,60 pesos los 100 kilos.

Este aumento de 3,60 á 8 pesos por 100 kilos, más el 24 por 100, en la introducción del tasajo á nuestras Antillas, destruye de una manera cierta y repentina una parte muy importante de nuestro comercio marítimo, quizá más importante por los intereses morales que representa, que por el valor material de los productos que resultan.

Como se conocen los progresos de la metalurgia y la mecánica, el instrumento de transporte marítimo ha cambiado en pocos años de una manera radical, sustituyendo los antiguos veleros con casco de madera por los modernos rápidos de acero de miles de toneladas con máquinas que desarrollan dos caballos de fuerza por tonelada de total desplazamiento, moviendo al buque velozmente á 12 millas ó 18-20 millas por hora.

Sabiendo el tiempo factor principal del comercio marítimo, es fácil comprender que lo buques de vapor van ocupando sucesivamente los puestos de los buques veleros, que se hunden en retirada forzosa, imposibilitados de poder competir con los nuevos tipos de fletes, que ha dado la moderna navegación.

Pero hay mercancías cuya introducción esencialidad son aún principales del tráfico para los buques de vela, y algunas de ellas que además exigen que el buque que las conduzca sea de madera. Una de estas mercancías es el tasajo.

El tasajo, ó carne de buro, preparada y salada en las factorías especiales, ó moladeros establecidos á lo largo del Río de la Plata, requiere condiciones particulares para su conservación y ofrece un mercado particularmente ventajoso. Los resultados de las pruebas que se han hecho para transportarlo en buques de metal y partidas mayores de catorce á diecisésis mil quintales, desarrollándose favorablemente la prueba. Así es que la práctica de más de medio siglo enseña que el tasajo conviene que sea transportado por buques de madera y de un porte inferior á 800 toneladas.