Revista de navegación y comercio (1893-05-15 00:00:00), página 30

minuir notablemente las vibraciones de los buques.

Hasta hace poco sólo se habían hecho experimentos en buques de guerra; sólo de poco tiempo á esta parte se hacen también en trasatlánticos mercantes. En éstos se atribuyen sus vibraciones á las potentes máquinas de que están provistos, lo que es una idea equivocada, pues se sabe bien que la causa única es debida al unión que existe entre el número de revoluciones de la máquina y el número de vibraciones del buque. Cuanto más pequeño es el buque, mayor es el número de sus vibraciones por unidad de tiempo, y cuanta más eslora tiene el buque, mayor es el tiempo correspondiente de sus vibraciones.

No puede existir ninguna idea de unión entre el número de vibraciones y el número de revoluciones de la maquina en un buque de antiguo tipo. Pero al progresar la construcción naval y han aumentado considerablemente las dimensiones principales de los buques, ha aumentado también el periodo de vibraciones, y la mayor potencia de las máquinas ha obligado que éstos dieran más revoluciones por unidad de tiempo.

El autor cree que ha llegado un período en que el tiempo de una vibración concuerda con una revolución de la máquina, debiéndose á esta coincidencia las grandes vibraciones que se notan en los buques modernos de vapor. Pero es indudable que los buques aumentarán todavía de dimensiones y sus máquinas llevarán más velocidad, de suerte que los buques del porvenir no tendrán vibraciones, ó serán éstas muy débiles.

Ya en la Memoria de 1884 M. Schlick hace constar que las vibraciones eran resultado, en gran parte, de los pesos móviles mal equilibrados de las máquinas; que la amplitud de la vibración no tenía correlación sensible entre la gran potencia de una máquina y la debilidad ó ligereza relativa de la arquitectura del casco, y que aumentando los gruesos ó fortaleza del casco se aumentarían las vibraciones en vez de disminuirlas; siendo el sincronismo del periodo de vibración de las máquinas y el periodo natural de oscilación del buque el tiempo de vibración máximo como amplitud.

Hace notar luego, que en toda la eslora los puntos correspondientes á los nodos no tenían ninguna vibración, así como ésta alcanzaba el máximo en los puntos correspondientes á los vientos. (SEMAPHORE).

Máquina Compound de alta presión.

Aviso á los navieros.—Acaba de hacerse una prueba de inmensa importancia, bajo el punto de vista comercial, en el vapor inglés Mark-Lane, de 1.995 toneladas de arqueo total, construido en Newcastle en 1878. Este buque, teniendo ya las calderas viejas, sus armadores trataron con la Compañía de Central marine Engine Works, que aconsejaron cambiar al mismo tiempo la máquina por otra de triple expansión. Pero los navieros considerando que el valor del buque no merecía gasto tan crecido, acordaron con la factoría mecánica mencionada, que se cambiaran las calderas viejas por otras nuevas capaces de soportar una presión en marcha de 1265 kilos por centímetro cuadrado; y que para utilizar la máquina antigua, con esta presión tan elevada, disminuir los diámetros respectivos de los dos cilindros, colocando una camisa interior en cada uno de ellos. La economía que resulta no es tan grande como si la máquina fuera de triple expansión, pero resulta un promedio entre ésta y la compound primitiva, por la disminución notable del consumo del vapor.

El Mark-Lane ha efectuado las pruebas en 14 de Marzo último, y la máquina ha funcionado perfectamente, dando al buque una marcha de 125 millas con 70 revoluciones, y calado de 4'41 metros.

Esta modificación permitirá á muchos buques antiguos provistos de máquinas Compound, que puedan aún luchar en la competencia de fletes que hacen los buques modernos por ser más económicos.

Muchos armadores estarán dispuestos á modificar las máquinas de sus buques, como el Mark-Lane, y en cambio no se atreverán á cargar con el gran gasto de poner máquinas nuevas de triple expansión.

Buques de 40.000 caballos, con 3 hélices

Uno de los principales diarios técnicos ingleses anuncia, que la famosa White-Star-Line ha encargado á la casa constructora de Harland and Wolff, de Belfort, dos colosales buques de tres hélices. La velocidad ha de ser mayor que la de los buques que navegan actualmente, y para conseguirlo, se dotará á cada buque con máquinas, capaces de desarrollar cuarenta mil caballos. No sabemos si uno de ellos se llamará Géantique, como el anunciado tantas veces el año pasado, pero sí es verdad que la eslora de estos buques será de 205 metros, y que la rueda y el codaste, serán dos enormes piezas de acero que pesarán cada una 20 toneladas.

El hélice central estará situado más bajo que los otros dos.

Habiéndose reconocido, que no es posible obtener máquinas más potentes que las construidas para los buques nuevos de Cunard, Campania y Lucania, la White-Star-Line, ha resuelto el problema aumentando un propulsor que permitirá así tener tres máquinas de 13 á 14.000 caballos cada uno, calculando que podrá alcanzarse una velocidad horaria de 25 millas y media. La travesía de Southampton á New-York, quedará reducida á cinco días, y la de este puerto americano á Queens town á sólo cuatro días y medio.

El Campania, de Cunard (de 12 601 toneladas y 189 metros de eslora), partió el 22 de Abril pasado, en su primer viaje á New-York.

Nuevas construcciones navales.

AGAPANTHUS.—Vapor de acero de 4.400 toneladas de arqueo bruto, de 8.400 toneladas de capacidad y de 6.500 toneladas de porte, construido para John Bruce, Murray y C.ª de Glasgow. Mide 119'78×14'02×9'20 metros. Su máquina desarrollará 2.000 caballos de tiro forzado.

BAKU-STANDARD.—Vapor petrolero de acero de 4.800 toneladas de porte, construido por cuenta de los señores Alfred Swart de Londres. Sus características son 104'21 por 18'75×9'45. Máquina de triple expansión é iluminación eléctrica.

GERDA.—Vapor de acero de 5.600 toneladas, construido en Hamburgo para la Compañía alemana de navegación á vapor de la misma ciudad.

ANTISANA.—Vapor de acero de 3.580 toneladas brutas, y cuya máquina de triple expansión desarrollará 1.900 caballos, ha sido construido en Belfast por cuenta de la Pacific S. N. C. que lo destina al transporte de mercancías entre Liverpool y la costa occidental de América del Sur.

CUMENIA.—Vapor de acero de 4.500 toneladas y máquina de triple expansión, construido en Sunderland para la casa R. Nicholson & hijos, de Liverpool.

CABO SAN MARTÍN.—Vapor de acero de 2.000 toneladas construido para los Sres. Ibarra y C.ª de Sevilla.