Revista de navegación y comercio (1893-08-15 00:00:00), página 21

El agua salada de alimentación, es conducida á un recalentador \( M \) (fig. 4.a), que eleva su temperatura al menor de 40 grados, utilizando el calor del agua saturada concentrada, que, de otra manera, se perdería; luego circula con gran rapidez en el interior del evaporador como ya se ha dicho.

Las ventajas del evaporador Yaryan, son las siguientes:

Peso.—Como que sólo contiene á la vez una pequeña cantidad de agua circulando rápidamente, su peso funcionando no se aumenta de una manera sensible. Su ligereza, su forma, y su poco volumen, le hacen muy á propósito para los buques mercantes, los yachts y los torpederos.

Potencia de evaporación.—Es debida á la fácil salida del vapor durante la rápida circulación del agua en los tubos.

Arrastres de agua.—Estos no se producen por los movimientos del buque, pues al momento que el agua salada entra en el aislador \( B \) (Figuras 1.a y 4.a) es al momento aspirada por la bomba que la despieza al mar.

Incrustaciones.—Dada la rapidez con que el agua circula en los tubos, y la baja temperatura á la cual se produce la evaporación, las incrustaciones son muy exigüas; además, el agua saturada, siendo extraída de una manera continuada, toda tendencia á la formación de depósitos queda reducida á un mínimo, suponiendo que se produzca alguna pequeña cantidad.

Recorrido y limpieza.—Todas las piezas del evaporador están á la vista destornillando las tapaderas de las extremidades; además los tubos son todos rectos y cortos de longitud, de manera que basta un esponjón para limpiarlos con toda escrupulosidad.

Este aparato es uno de los más indispensables para el buen funcionamiento de las máquinas modernas con altas presiones, cuyo uso se ha generalizado durante los últimos años.

(Le Yacht.)

Relacion entre el tonelaje neto y la carga de los buques.

ONDUCE muchas veces á una confusión lastimosa, los diferentes sistemas de medida empleados para determinar la capacidad de carga de los buques, tanto de vela como de vapor. Así es que, para apreciar el valor de un buque como transporte de mercancías, ó cargo-boat como dicen los ingleses, precisa saber su tonelaje neto, su capacidad interior y su capacidad de carga total. Pero esta relación varía según los tipos de buques, los veleros difieren mucho de los vapores y éstos teniendo relaciones igualmente diferentes según su tipo especial. Cuando se han establecido las reglas teniendo por objeto determinar el arqueo neto, se ha buscado que indicaran la capacidad del buque susceptible de admitir el cargamento, pero se reconoció luego que era preciso discontar un 5 por 100 á causa de los baos, pies derechos y otros miembros del casco que ocupan espacios de las bodegas. Así se alcanza una aproximación suficiente, deducida del tonelaje neto, refiriéndonos á buques de vela.

En cuanto á la capacidad de carga el problema no resulta tan fácil. Para los buques que tienen determinada una línea de máxima carga determinada según un cierto coeficiente de flotabilidad, basta deducir el peso del casco del desplazamiento calculado hasta dicha línea de carga, para tener la capacidad de carga total. El peso del casco es más grande, proporcionalmente al desplazamiento total, en un buque pequeño que en un buque grande, y en un buque fino ó de mucha astilla muerta que en otro buque de formas llenas. Para los veleros, se estima generalmente á 1/4 la proporción entre su capacidad de carga total y su tonelaje neto, pero este promedio ha variado mucho, aumentando en los buques de hierro y acero que tienen formas muy llenas y mucha altura de los compartimentos destinados al water-ballast que disminuye el tonelaje conservando el mismo desplazamiento. Algunos de estos buques pueden llevar hasta 16 veces su tonelaje neto; es decir, que un buque de 1.000 toneladas de arqueo neto puede llevar 1.600 toneladas de peso.

Para los vapores, la dificultad es mayor, para determinar la relación que existe entre el tonelaje límpio, el espacio disponible para la carga y el tonelaje de peso.

Tomando como término de comparación el tonelaje bruto, esto es, la capacidad interior del buque, se obtiene el tonelaje neto deduciendo el coeficiente acordado para los espacios ocupados por las máquinas, calderas, carbocueras, cámaras, pañoles, etc. La primera de todas estas deducciones es para casi todos los cargó-boats, de un 32 por 100 del tonelaje total, y las otras deducciones suman como término medio, un 4 por 100 del mismo tonelaje total; de manera que queda para el tonelaje neto, un 64 por 100. En cuanto á la capacidad de las bodegas reservadas á las mercancías, difiere considerablemente del tonelaje neto, sobre todo porque la deducción acordada para las máquinas es mucho más grande que la realidad. Las tablas de R. Tompson dan una idea aproximada de la relación que existe entre el tonelaje neto y la capacidad de carga.

Así, para los buques con dos cubiertas, toldilla, caseta central y castillo, con water-ballasts en la mitad de la eslora, hallamos que el espacio disponible para la carga, en pies cúbicos, es cerca de un octavo mayor que 100 veces el tonelaje neto. Según las mismas tablas, el tonelaje de carga de los vapores de hierro es de 21 veces el tonelaje neto, y para los buques de acero, es de 22 veces. Resulta que si se busca el valor relativo de la tonelada de un moderno velero de acero, y el valor de la tonelada de un buque de vapor también de acero, hallamos por factor necesario \( \frac{22}{18} = 1.4 \), aproximadamente. Pero como el vapor cumple cinco viajes mientras el velero solo hace uno solo, tendremos que el valor efectivo del anterior factor, se convierte en \( 1.4 \times 2^5 = 35 \). Es por demás decir que este factor cambia notablemente según los tipos de buques de vapor. Así tenemos que un buque de los tipos conocidos por spardeck y awningdeck de un tonelaje equivalente al de un buque de tres cubiertas, tendrá un desplazamiento mucho más pequeño