Revista de navegación y comercio (1893-11-15 00:00:00), página 32

do el Iberia; botado al agua hace cincuenta años, obtuvo una marcha de ocho millas horarias con un consumo de una tonelada de carbón para cada 17' de desplazamiento; cuarenta y dos años después, esa misma Compañía disponía de vapores de 17 nudos de andar, pero consumiendo solamente una tonelada de carbón por cada 100 de desplazamiento. Así, pues, cabe afirmar que en el transcurso de veinte años las velocidades han crecido con un 50 por 100.

Esta velocidad o marcha que en 1873 se estimaba en 14 millas, ha llegado hoy, con verdadero asombro de todos, a la subida cifra de 22 en los trasatlánticos «Campaña» y «Lucania» recientemente puestos en servicio.

El principal beneficio de estas rápidas marchas reside en el transporte de la correspondencia. Por la vía Brindisi, una carta escrita en Londres puede a las dos semanas learse en Bombay y a las tres y media en Australia.

Un curioso dato sobre mortalidad hizo también constar Mr. Sutherland; el de que a pesar del enorme aumento de movimiento alcanzado en la marina inglesa y por consiguiente del personal á flote, la mortalidad en los marinos había disminuido un 12 por 100 durante los quince últimos años.

El costó o precio de los buques ha disminuido en un 50 por 100 de veinte años acá; y el consumo de carbón en un 30 por 100, proporcionalmente á la potencia indicada.

En demostración de este aserto, dijo que en 1871 la Compañía Peninsular y Oriental tenía una flota de 100.000 toneladas y consumía anualmente 76.000 toneladas de carbón. En el último año de 1892 el tonelaje de buques era de 217.000, para el cual en la misma proporción debió haberse necesitado para el consumo 95.000. Pues bien, á pesar de que una gran parte del combustible utilizado procedía de la India, China y Australia, cuya calidad no puede estimarse como superior, el gasto anual sólo fue de 430.000.

Los paquebots del Océano.—M. J. H. Biles, profesor de la Universidad de Glasgow, leyó una Memoria acerca de los grandes vapores del Océano. Según él, el trasatlántico moderno es una de las naturales consecuencias de la invención de la máquina de vapor. Hoy esta clase de buque puede definirse en sus líneas generales, siendo ésta un vapor de grandes dimensiones, animado por velocidad crecida, prudendo transportar una masa cantidad de mercancías, y teniendo en sus salidas y llegadas una regularidad bastante parecida á la que se observa en los ferrocarriles (que no son españoles). Esta regularidad irá cada día en aumento, á medida que crezca la potencia y dimensiones de la nave.

Si los perfeccionamientos que en las máquinas se alcanzan disminuyen el peso de éstas, tendremos por este concepto una forma de aumentar la potencia. Por otro lado, sabido es que el aumento de dimensiones hace fácil el aumento de la fuerza. Así pues, de estos dos factores podemos fundadamente esperar que la fuerza indicada para un buque dado ha de poder crecer, y con ella y con las dimensiones de las máquinas, la aptitud de los mismos para sostener velocidades uniformes, y por tanto, trayectos regulares, á pesar de los elementos viento y mar que contrarien la marcha.

Los desarrollos de estos dos principios traen para la construcción naval no pocas dificultades, á fin de dar á estos grandes trasatlánticos las condiciones de seguridad necesarias. Ella depende más esencialmente de la sótidez, de la subdivisión y de la estabilidad.

Por lo que á la primera se refiere, no parece difícil de lograr; y á ello mucho contribuyen las Sociedades de clasificación de buques, que exclusiva y detenidamente estudian estos particulares. Las velocidades crecidas obligan á buscar subdivisiones en el peso de los materiales. Mi- ro cree Mr. Biles que no está muy cierto el día en que la subdivisión material del vaso difiera radicalmente de la que hoy se emplea.

En cuanto á la subdivisión, parece haberse ya alcanzado en grado bastante con las medidas dictadas por el Almirantazgo inglés para los trasatlánticos susceptibles de ser convertidos en auxiliares de la Marina militar.

Desde el año 1883, el vapor «América» estaba dotado de un número de compartimientos estancos suficiente, para que el buque flotase aun con dos departamentos ó secciones en comunicación directa con el mar. En otros vapores con posterioridad construidos, el número de mamarras estancos se ha hecho llegar hasta 14.

Otra garantía dada á la seguridad, lo ha sido la adopción de las hélices gemelas. Esta doble hélice ha permitido á algunos vapores navegar durante un escaso número de días con una sola y terminar su navegación con solamente algunas horas de retardo. Un trasatlántico de una sola hélice y en un álogo caso, se hubiera visto obligado á esperar el encuentro de otro vapor capaz de remolcarlo hasta el punto más próximo y pagar además una subida cantidad por el salvamento,

El CAPITÁN ROCAMORA.

(Se continuará.)

El Vapor «La Navarre»

ste vapor, de la Compagnie Generale Trasatlantique, empezará á prestar servicio en su línea de Saint Nazaire á las Antillas y Colón durante el mes actual, y por sus excepcionales condiciones merece que le dediquemos nuestra atención.

«La Navarre» acaba de construirse bajo la especial inspección del «Bureau veritas» en los astilleros de la Compañía en Penhoët, con arreglo á los planos del ingeniero jefe de la misma M. Daynard. Este buque, con el «Washburn» y el «Layaye» de la Transatlantique tiene doble hélice, sistema cuyas ventajas son: aumento de seguridad, mayor facilidad en las evoluciones, posibilidad de arreglar en menos tiempo y mejor cualquiera avería en el timón, reducción en el aparejo y aumento de la potencia, dividiéndola en dos aparatos, cuyos órganos conservan proporciones que la experiencia ha demostrado son inmejorables.

Las principales dimensiones de La Navarre son las siguientes:

Eslora entre perpendiculares ............. 150 metros.
Manga ........................................... 15,40
Calado máximo ................................. 6,75
Desplazamiento .................................. 8.662 toneladas.

El casco es todo él de acero dulce; las cuadernas, de hierro en forma de U, distan entre sí unos 670 milímetros y arrancan desde la quilla hasta el puente superior. Con la adopción de estas cuadernas se consigue una notable disminución en el peso del buque, conservando, sin embargo, excelentes condiciones de solidez.

Debido al fino corte de su popa y á su potente máquina, La Navarre alcanzará una velocidad de 17 nudos. Es decir, que será uno de los buques más rápidos de los que hacen la travesía de Europa á las Antillas y Colón, pudiendo, por consiguiente, efectuar el viaje de Saint Nazaire á Veracruz en 12 días.

Tiene cuatro puentes completos y se halla dividido en 13 compartimientos estancos transversales que llegan hasta el puente superior, teniendo además otro estanco longitudinal, el cual se extiende sobre todo el espacio que ocupa el departamento de máquinas.

De proporciones admirables, «La Navarre» presenta un precioso conjunto. Para amainar la violencia de los golpes de mar, tiene su proa defendida por un rompolas de 20 metros de largo, estando su popa cubierta por una toldilla de su mismo corte, que proteje el aparato de gobierno. La parte superior de esta toldilla, cuya superficie es de 250 metros, sirve de paseo á los pasajeros de segunda clase.

En medio del puente superior, y ocupando más de la mitad de su longitud, se eleva una imensa ciudadela de dos cuerpos, de 75 metros de largo. En el primer piso se encuentran los camarotes de la oficialidad, médico, maquinistas, electricistas y otros; las cocinas, el comedor de primera clase y sus dependencias; y en el segundo, están situados dos camarates de familias, seis camarates de lujo, la entrada principal de las cámaras de primera, el salón de conversación y el de fumar, además de las habitaciones particulares del Capitán.

Un magnífico puesto-paseo se extiende sobre todo el largo del piso superior de babor á estribor, con paso de un lado á otro, destinado exclusivamente para paseo de los pasajeros de primera clase. De la cubierta de este