Revista de navegación y comercio (1894-01-15 00:00:00), página 7

de los hornos, formaría una argamasa muy difícil de extraer posteriormente. Para evitar este mal, y careciendo el tubo de una purga y de la situación conveniente de la válvula próxima á la extremidad de salida, debe iniciarse la purga en el estado actual abriendo la válvula de paso una cantidad tan mínima, que permita deslizarle el agua por la pared anterior solicitada por la gravedad solamente, hasta que ya por la temperatura del tubo se juge que está perfectamente purgado, y ya entonces se debe formar la corriente con verdadera energía. Con objeto de probar el caso en que por una fuga considerable de agua pueda la caldera correr el peligro de quemarse, ésta tiene instalada un Gifard para apagar el horno.

Este aparato, tan útil en caso extremo, y por cuya medición se evita sin duda la inutilidad del generador, es altamente peligroso para los usos comunes de las apagadas, y es indudablemente la recomendable idea de que siempre que en apagadas forzosas sea posible, éstas se hagan por extracción de la carga, tapando también la chimenea para minimizar el tiro natural; en una palabra, se deben extinguir los fuegos de una caldera, en función, cerrando todos los orificios de paso del aire.

En las activadas deben emplearse cuando menos tres horas, con objeto de que se obtenga la tensión necesaria por grados insensibles.

El método de conservación para este tipo de calderas no debe diferir del empleado en los demás. Y finalmente, este tipo de calderas adolece del defecto de carecer de un grifo convenientemente situado, por el cual debe extraerse el agua cuando sea necesario, y precisa consultar su grado de concentración por pérdida de los condensadores, porque no es posible admitir que en el colector alto estén las aguas más densas. Otro día trataremos detenidamente sobre las máquinas.

José María Terry.
Cartagena, 21 Diciembre, 1893.

Los nuevos trasatlánticos americanos.

En una Memoria leída en el Congreso de Chicago por M. Charles H. Cramps, el gran constructor de Filadelfia, hallamos algunos datos de los dos poderosos buques que se construyen en el arsenal Cramp por cuenta de la Compañía Internacional de navegación ó Ameri- can-Line. Estos buques tienen 168,88 metros de eslora total; 163,40 en la flotación; 19,20 de manga, y 12,80 de puntal; su tonelaje será de unas 11.000 toneladas, y cada buque tendrá dos máquinas de cuádruple expansión de una potencia colectiva de 20.000 caballos. La presión en las calderas será de 14 kilos por centímetro cuadrado. Notese que su eslora es de 8,5 veces su manga, cuando esta proporción es de 8,37 para el Paris y el New-York de la American-Line; de 9,82 para el Ten- tonic y Majestic, de la White-Star-Line, y de 9,23 para el Lucania y Compagnia, de Cunard; de manera que tendrán una manga mayor que los otros trasatlánticos actuales. M. Cramp ha hecho notar que estos buques serán americanos de quilla á perilla, tanto en los materiales como en el personal que los construye. Tendrán lujosas cámaras para recibir 320 pasajeros de primera clase, 200 de segunda clase y 900 de tercera clas. Creése que estarán en campaña antes de terminar el corriente año 1894.

La Memoria leída por M. Cramp, (Huelva: Sobre la evolución del trasatlántico de vapor en el Atlántico, termina con el siguiente párrafo dedicado á los constructores extranjeros: «We are "just beginning tonight". (Empezamos á combatir solamente), el autor pretende que los constructores ingleses tienen repugnancia por la estabilidad estática y una aversión por la altura me- tacéntrica. No puede privarse á un buque que valance, pero si puede conseguirse que el período sea mayor y el movimiento suave. Para alcanzar mucha surividad de balance los constructores ingleses hacen modelos sin estabilidad inicial, manteniéndolos derechos gracias á un crecido lastre de agua, u otros pesos de poco valor. M. Cramp tiene una completa confianza con la estabilidad inicial; con ella el buque siempre estará derecho y flotará; además opina que no pueden hacerse desarrollar más de 12.000 caballos á una sola hélice, y que en pasado de 24.000, se necesitan tres hélices. Respecto á la velocidad de sus dos nuevos buques, nada promete, pero sí asegura que no tendrá igual respecto á perfecta seguridad y explotación econó- mica.

El salvamento de náufragos y el aceite.

AL CABALLERO SALVATORE RAINERI, INSPECTOR GENERAL DE LA NAVIGAZIONE GENERALE ITALIANA.

Un respetable señor mío: Admirador entusiasta de sus voluminosos y profundos estudios sobre la Marina, entre ellos el que últimamente ha salido de su bien cortada pluma con el título de L'olio usato e carbonare le onde, me tomo la libertad de dedicarle estas líneas, en las que verá cómo en España nos ocupamos también de este problema, que, conocido desde los más remotos tiempos, había caído poco menos que en el olvido.

Las costas mediterráneas de la península ibérica no son de mucho tan tempestuosas como las del golfo cantábrico y costas de Galicia y Portugal; he aquí por qué no se registran en las primeras muchos naufragios de buques mayores ó de gran porte. En el litoral de Cataluña son muy contados esta clase de siniestros; pero en cambio no pasa año sin tener que lamentar la pérdida de barcos de pesca con sus tripulantes.

La Junta del distrito de Barcelona de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos posee actualmente elementos para acudir al socorro de los náufragos si acabaícese un siniestro en las costas de su zona, pues tiene un bote insuperable y un lan- za-cabos Boxer en el puerto de la capital, y otro bote con un lanza-cabos Lyle en Mataró, y además la Dirección del ferrocarril de Barcelona á Francia, que corre casi sobre la playa, tiene ofrecido á la Junta que al primer aviso que reciba la estación de Barcelona, pondrá una máquina y vagón de carga ó un cargue- rgo, según convenga, para transportar el material de salvamento al punto más próximo al lugar del siniestro. Y cuando esté concluida la vía férrea en los muelles, tal como está proyectada y en curso de construcción, entonces la máquina llegará hasta la misma punta de la caseta de salvamento, en donde tomará el material.

Pero la Junta de Barcelona, fijándose en las continuas pérdidas de vidas que acacen entre los pescadores durante las tandas ó collos de levantes duros que reinan en invierno, se preocupa en llevar el remedio más eficaz para curar mal tan de sentir. Los pescadores, por necesidad, pues bien sabemos que forman una clase social siempre pobre, salen á la mar en muchas ocasiones que ya están indicadas las señales de mal tiempo, y por cierto que nadie mejor que ellos las conoce, pero confiados en su valor, que en este caso es temeridad, y en la creencia que tendrán tiempo y facilidad de llegar á la playa y sacar las barcas en seco, y se encuentran envueltos por la fuerza del temporal que los arrulla, y no tienen más recurso que amollar en popa á redorarse en algún puerto lejano de su pueblo. Si así obran, no hay peligro mientras la embarcación sea buena; pero resulta siempre que hay atrevidos que no queriendo alejarse de sus costas, se dirigen á ellas con el ánimo de embestir, pero en la mayoría de los casos son tumbadas quilla arriba por la pendiente, sirviendo de lecho mortuorio á sus infelices tripulantes, sucediendo estos trágicos siniestros á la vista de sus