Revista de navegación y comercio (1894-03-30 00:00:00), página 16

absolutamente indispensable para el marino saber resolver los problemas de mareas, que debe hacerlo por el método presentado por usted, tan recomendable por sus resultados satisfactorios.

Agradecido queda al magister insigne por el recuerdo dedicado á su admirador, compañero y buen amigo, q. b. s. m.,

ANTONIO TERRY.

De todo un poco.

ALGUIEN ha asegurado que así como el hierro y el acero son los metales del presente, el aluminio lo será del porvenir. Y al hablar del porvenir no nos referimos á las edades futuras en que Camilo Flammarion supone el hombre-pájaro, refugiándose con su máquinas voladora á regiones donde encuentre calor indispensable para la vida, ni aun á aquellas otras en que el viajero de Macaulay va en busca de las ruinas del San Pablo de Londres, sino que hacemos referencia al siglo de las dos equis, que está á las puertas del nuestro.

La extremada ligereza y enorme resistencia del mencionado metal hubieren de producir que ingenieros y constructores fijaran en él una singular atención, desde el punto y hora en que el sabio Woehler consiguiera aislarle, reduciendo el cloruro aluminio anhídrido por medio del potasio.

Mas no bastaba alcanzar semejante aislamiento si la operación no resultaba económica. A esto quedaba, pues, reducido el problema: á la economía en la obtención; que lo que es como metal abundante, acaso ninguno lo sea tanto como lo es el aluminio. Las rocas en que el consultado metal entra como elemento dominante, son numerosísimas, y las arcillas formadas casi exclusivamente por sílice y alúmina, contienenlo en abundancia. Por lo que toca al precio de obtención, parece que el doctor Mayer, distinguido químico berlines, ha inventado un procedimiento de fabricación que permite obtener el kilogramo de aluminio á media peseta ó algo más, teniendo en cuenta los cambios. Los procedimientos electro-metalúrgicos es cierto que lograron reducir considerablemente el precio del metal, y buena prueba de ello son las cifras que á continuación insertamos:

    1890
    25 pesetas kilogramo.

    1891
    20

    1892
    15

    1893
    6

    Actualmente
    5

Comparando los precios insertados con los que en dichas épocas alcanzaba el cobre, véase que el precio actual del aluminio es menor que el de aquel metal, y suponiendo que el procedimiento del químico berlínés dé los resultados que el inventor preconiza, tendremos un aluminio más barato que el hierro, y á la corta ó á la larga, este metal será reemplazado por aquél en todo género de construcciones. Para conseguir este ideal no bastará, á decir verdad, que la obtención sea sumamente económica; importará predominantemente cuando se relacione con su resistencia, porque importa tener muy presente que el aluminio no viene á luchar con el hierro, sino á competir con el hijo robusto de éste, con el acero; y los lectores de la REVISTA DE NAVEGACIÓN no ignoran que los aceros modernos, los empleados en los cables del puente de Brooklyn, por no citar otros ejemplos de menos notoriedad, resisten en excelentes condiciones 33 kilogramos por milímetro cuadrado. A ese van los químicos, y á lo mismo los constructores. A obtener un acero aluminico, que en resumidas cuentas será una aleación ó combinación del aluminio con dosis miligramáticas de otros diversos metales. Y cosa extraña. El metal cromo que, mezclado ó combinado con el hierro, dió origen á os excelentes aceros crómicos que se emplearon en los arcos metálicos del puente de San Luis sobre el Mississipi, es el mismo que mezclado con el aluminio ha producido una aleación de impresionante resistencia. A las industrias navales ha cabido la suerte y la honra de ser las primeras que han aprovechado tan curiosa e interesante propiedad, y de aluminio crómico es la pequeña embarcación desmontable destinada á la misión de Montefiore en África.

De haber empleado el acero aun en láminas muy delgadas en la referida embarcación, el peso hubiera sido 2.500 kilogramos. De haber hecho uso de la madera, también el peso hubiera resultado considerable, y habríanse necesitado sesenta cargadores á lo menos, para que la transportaran. La embarcación de aluminio, construida por M. Lefebvre, pesa 1.050 kilogramos, y con tal disminución en el peso, ya el transporte ha podido verificarse en excelentes condiciones.

Veintiséis cargadores, á razón de 40 kilogramos cada uno, pueden muy bien, en condiciones ventajosas, realizar la operación.

Ya son numerosos los vaporeitos de recreo que surcan el Sena, construidos con dicho metal. Aun cuando el desplazamiento de los mismos no pase de 10 ó 12 toneladas, débese tener muy en cuenta que estamos en el nacimiento de la nueva industria. Los resultados obtenidos en las pruebas han sido, no obstante, excelentes, y los cascos no han sufrido la más ligera deformación. El presente metal ofrece la ventajosa propiedad de ser inatacable por las aguas marinas. Tomando el promedio de varios datos que tenemos á la vista, resulta que para desplazamientos iguales, la relación entre el peso de los cascos de aluminio y de acero varía entre \( \frac{2}{5} \) y \( \frac{7}{9} \). La media aritmética de ambas fracciones es,

\[
\frac{2}{5} + \frac{7}{9} = \frac{18 + 35}{45} = \frac{53}{45}
\]

con ligero error, \( \frac{1}{15} \), no llega, pues, á \( \frac{1}{2} \).

En la industria naval, ¿llegará el aluminio á desbancar al hierro en el siglo entrante?

¿Qui verra erra, ó Qui verra vivra.

Insepulto todavía el cadáver del ruinoso Panamá, y escuchándose aún de tiempo en tiempo los ayes de los desnudos accionistas que no pueden salvar ni una misera tabla en el naufragio de sus 1.800 millones, vuelve otra vez á flotar, en la atmósfera de los grandes negocios, el proyecto del Canal de los dos Mares (Ático y Mediterráneo), que, cortando el Mediodía de Francia en una extensión de 500 kilómetros, ha de poner en comunicación rápida Burdeos con Marsella, evitando los cañones de Gibraltar.

Años atrás, si mal no recordamos hacia el 1880, surgió la idea de tan gigantesca construcción; mas por aquel entonces el Panamá, en todo su apogeo, atrajo las miradas de los hombres de negocios, y el dinero de Francia, sugestionado por las fortunas locales que nacieron en Suez, añuía con elegía complacida, digna de mejor suerte, hacia las arcas sin fondo de la invidorable Compañía.

Los capitales, fijos los ojos en Panamá, acogieron el nuevo proyecto con glacial indiferencia, y sepultado en el olvido habría de continuar de no haberlo exhumado la vivísima polémica, acaso algo personal, sostenida por varios ingenieros franceses en revistas de inmensa circulación.

Los datos aducidos por entrambas partes son tan contradictorios y tan enormemente disconformes, que es muy difícil, ya que no imposible, formarse idea aproximada de la verdadera realidad.

Los detractores del nuevo proyecto aservan que la enorme cota de 152 metros que precisa alcanzar en el tercio central de la ciclopéa construcción, no puede llegar á conseguirse con menos de 60 esclusas. Que la alimentación de las mencionadas esclusas ha de necesitar 2.200.000 metros cúbicos por día, ó sea, 26 mts.³ por segundo, (aproximadamente el gasto del Garona), y aun ese enorme gasto de 25 mts.³ por segundo, es un mínimo inadmisible, pues la evaporación, filtraciones, escapes por las puertas no del todo impermeables de las esclusas, etc., etc.