Revista de navegación y comercio (1894-02-15 00:00:00), página 13

Planteamiento.—Avería común y avería particular.—Reglas de York y de Amberes.—Prestamos á la gruza.—Hiptoteca marítima.—Seguros marítimos, reglas generales y reglas particulares.—Seguros contra incendios, contra accidentes y sobre la vida.
Documentación de un buque.—Consulados.—Capitanías de puerto.—Aduanas.—Sanidad.—Higiene naval.
Contabilidad del buque.—Redacción de actas de estado civil.
Cuaderno de bitácora.—Expedientes de averías, su legislación, protestas.—Protestas de accidentes, dictámenes.
Legislación respecto á la carga.—Legislación respecto á las personas embarcadas.—Responsabilidad del personal del buque, responsabilidad de la víctima.
Casos de fuerza mayor.—Causas por vicio propio, responsabilidades anexas.
Manifiestos de destino, tránsito, consulares y de habilitación.

V
Revisión de los conocimientos teóricos.
Examen sobre cálculos náuticos.—Uso de los instrumentos de reflexión.—Compensación de los compases.

Hé aquí unos programas completos que forman el máximo de conocimientos técnicos que pueden exigirse á un capitán de buque. Hay que confesar que la Comisión francesa que los ha redactado ha tenido en cuenta las necesidades de la moderna navegación de buques trasatlánticos, ha querido que los capitanes sean hombres de ciencia, ha mirado con gran ánimo por los intereses del comercio y del Estado. Pero ahora preguntamos, ¿quién mirará por los intereses de los marinos? Es muy justo que se les exija todos los programas de estudios citados, y aún más si conviene; pero también es justo que se les retribuya proporcionalmente al mayor valor que tendrá la carrera.
Podemos aplicar el mismo caso á España. Aquí, en rigor, no existen escuelas de Náutica, sólo la de Barcelona tiene carácter de tal, siguiendo un plan de estudios de tiempos de la María Cristina. De manera que se impone la creación de verdaderas escuelas, con programas nuevos, lo mismo que ha hecho Francia.
Pero aumentamos las dificultades, cargando los estudios, encareciendo la carrera con más libros, instrumentos y matrículas, quién se sentará en los bancos de las aulas? Nadie, y lo decimos con seguridad.
Pasar tres ó más años de estudios algo superiores, gastar un capital, para luego no encontrar embarque, y si se encuentra, para ganar 100 ó 120 pesetas mensuales, y una alimentación de clase dudosa, y por añadidura navegar en buques podridos y sin estopas, sería locura.
Y si añadimos, caer en las garras de navieros sin conciencia, navieros que á los maquinistas extranjeros de sus buques les pagan los salarios en oro, y á los capitanes y pilotos les pagan en papel español, á razón de 31 pesetas la libra esterlina, ó establecen á bordo reglamentos que ofenden la dignidad, para esto, más vale barrer las calles.
Se dirá que en las Compañías de vapores Trasatlánticos, Prats y Pimillos, los salarios son más decentes, y el trato á bordo es de personas. Es esto muy verdad, pero no todos los pilotos tienen la suerte de servir en estas tres respetables casas, y para llegar á ellas es preciso pasar antes un verdadero calvario, á fin de conseguir tener los días de mar reglamentarios para optar al título de capitán de la Marina mercante.
Ni las Cámaras de Comercio ni las mencionadas Compañías se han ocupado ni se ocupan, de este problema del personal náutico que tan directamente les afecta; sabemos que ha habido quejas por deficiencia de algunos oficiales; pero es lo que viene. Ya juzguemos lo que será el personal náutico dentro de pocos años, sin la práctica marina de los buques de vela y con las crecientes exigencias científicas de los nuevos buques de vapor.
Cuando la carrera de piloto presente porvenir, cuando los jóvenes vean en ella un camino para conseguirse una mediana posición y poder crear familia, lo menos que puede pedir un hombre en este misero mundo, entonces se podrán ampliar los programas de estudios con la seguridad que no faltarán alumnos en las escuelas de Náutica, y el comercio marítimo tendrá para sus buques un personal como requiere el progreso moderno.
José Ricart Giralt.
Barcelona—8—II—94.

MARINA MILITAR
FRANCIA
Nuevos acorazados en servicio.—Durante todo el corriente año entrarán á formar parte de la escuadra los acorazados Brennus, de combate, de 11.000 toneladas; Bourguin, guardia costas, de 6.610 toneladas; Jemmapes y Valmy, guardia costas, de 6.590 toneladas; y los cruceros Charybdis, Charner y Lalande-Treville, de 4.750 toneladas. Y además, el crucero torpedero Fleurus, de 1.310 toneladas, y el aviso torpedero D'Herbille, de 925 toneladas.
Interview con el ministro de Marina.—Con motivo de los defectos que asesta el acorazado de combate Magenta, y de los que nos hemos ocupado en el número anterior de esta REVISTA, se ha movido en la opinión pública de la vecina República muy densa atmósfera contra la administración del ramo. L'Echo, de París, inserta el siguiente interview, que ha tenido uno de sus redactores con el ministro de Marina:
—Si resultan defectos en los buques y demoras en su construcción (y no digo que las haya), esto no depende de nuestro personal; está motivado por otras causas que os voy á resaltar.
—Pero antes, precisa que estéis convencidos que estos defectos vienen exagerados por la prensa. No son tan graves como se dice; pero tal como se comentan impresionan la imaginación.
—Unas veces dicen que un buque no tiene suficiente estabilidad.
—Otras veces revienta una caldera, matando un hombre. ¿Y qué queréis que os diga? Estos percances resultan por la misma naturaleza de las cosas, de las pruebas, de las imperfecciones y de los peligros que en sí llevan. Pero esto no compromete la defensa nacional. Y, ya que el caso viene, os diré que el Magenta, que tanto y tanto se ha criticado, tiene buenas condiciones de estabilidad.
—Los buques modernos son máquinas excesivamente complejas, demasiado complejas, por más que yo no he de permitirme en contra del progreso; son verdaderas joyas de jerería, de las que tienen la delicadeza y la fragilidad. Será esto una condición buena ó mala, pero á la que se han rendido todas las naciones, y no hay más que resignarse con sus consecuencias; en una máquina semejante, no hay que admirarse que resulten á veces faltar de ajuste, lo que lo mismo las otras Marinas temen y sufren.
—Pero es argumento obligado compararnos con Inglaterra nuestra poderosa rival. El coro se repite continuamente: los ingleses trabajan mejor, los ingleses construyen más aprisa, los ingleses tienen menos accidentes. Todo esto es muy posible, pues hay que confesar que los ingleses tienen un ofitaje de construcción mejor que el nuestro. En Francia, los arsenales del Estado no pueden con todo el trabajo, así es que hay que acudir á la industria privada, y repito, que ésta no tiene los talleres montados á la altura de los modernos perfeccionamientos.
El Charybdis y el Linois.—El crucero acorazado Charybdis entró por primera vez en el agua el día 25 del pasado Enero, saliendo de los chantiers et Ateliers de la Gironde.
Su construcción está muy adelantada, su máquina enteramente montada, debiendo salir para Rochefort para empezar las pruebas. Es un buque gemelo del Charner, Lalande-Treville y Brûlé. Los planos son del ingeniero M. Thibaudier.
He aquí las principales características:
Eslora entre perpendiculares, 100 metros; manga á la flotación, 14 metros; puntal, 8,27 metros; calado, 5,84 metros; desplazamiento, 4.745 toneladas; po-encía de las máquinas con tiro natural, 7.400 caballos; potencia con tiraje forzado, 8.300 caballos; velocidad en el primer caso, 17 millas; velocidad en el segundo caso, 19 millas.
El casco está protegido por una cintura acorazada de 92 milí-