Revista de navegación y comercio (1894-02-28 00:00:00), página 6

LA VELOCIDAD MODERADA EN EL MAR

ESTAMOS ya al límite de las grandes velocidades para los buques de la marina mercantil. Quizá sí, a pesar de las noticias que nos vienen de los Estados Unidos, en donde ha germinado la idea de los transatlánticos de 30 millas.

Es posible que vayamos equivocados, pero nos parece que ha entrado una reacción en contra de las grandes velocidades, que son ruinosas, aportando más gloria que provecho, y suponemos que los accionistas de las grandes Compañías de navegación prefieren un buen dividendo á la gloria.

Mientras sea el carbón el agente motor que haga andar los buques, no es probable que las velocidades aumenten más del tipo máximo conocido hoy; para esto sería preciso que los fletes aumentaran mucho, lo que tampoco es probable habiendo á flote tanto tonelaje sobrante, lo mismo de vela como de vapor, vendiéndose magníficos buques á precios irrisorios. La casa francesa A. Bordes ha comprado un magnífico buque velero, casco de acero, nuevo de primer viaje, de 4.000 toneladas, á 100 francos la tonelada.

Se comprende que en líneas privilegiadas ó escogidas, en las que hay un gran movimiento de pasajeros, y motivos para que el Estado conceda una fuerte subvención, se mantengan buques de gran rapidez, como es, por ejemplo, la línea de Inglaterra á New-York, quizá la única, que por sus especiales condiciones puede mantener una flota de gárgolas. Y aun así, hemos observado que los más preciosos buques alemanes que están asignados á esta línea, como el Fürst-Diemer, han pasado á la nueva línea ó servicio de Génova á New-York, en la cual no son precisas tan exageradas velocidades, por no haber las competencias de la otra línea.

No hay más que considerar buques como los dos modernos de Comard ó los ex-época, hoy americanos, que efectúan las travesías desarrollando más de 20.000 caballos, que el gasto de combustible, con buen y mal tiempo, ha de contarse por lo bajo á 800 gramos por caballo y hora, y tenemos que en este solo concepto gastan unas 400 toneladas de combustible cada 24 horas. Añádase los demás gastos anexos de personal y material, el espacio que ocupa esta gran cantidad de combustible, y resulta que buques de tan gran desplazamiento sólo tienen bodegas para dos ó tres mil toneladas de carga, pues toda la otra capacidad está destinada á cámaras, máquinas, calderas y carboneras. Pues bien, el pasaje y tan pequeña cantidad relativa de carga, pueden cubrir tan erecidos gastos ¿Es posible que un capital de diez millones de pesetas (Compañía y Lucania) pueda dar un interés médico y amortizarlo en quince años, tiempo medio de vida que se señala á esta clase de buques que tanto trabajan y se gastan?

Las últimas liquidaciones de todas las grandes Compañías trasatlánticas, demuestran que sin la subvención oficial, el dividiendo hubiera sido pasivo, y con la subvención, unas Compañías han cubierto el déficit y otras han repartido una miseria.

Y este negocio tan pobre resulta para los buques que gozan del favor oficial; excusado es decir que los otros buques no pueden permitirse el lujo de velocidades que se cometerán hasta sus quillas en corto tiempo.

Los Gobiernos, preocupados en la construcción de grandes acorazados de combate, unas veces, y otras en poussiere de l'Océan, como llaman los franceses á los torpederos, esto según la moda ó aficiones de los ministros del ramo, han creído que el servicio de transportes podían confiarlo á la marina mercantil, que dispone de buques de mayor capacidad útil que los buques de guerra, y además andan por lo menos tanto como ellos; y no tan sólo esto, sino que también han creado los ministros de Marina que los golpes del Océano podrían convertirse en preciosos instrumentos de destrucción del comercio enemigo, armados como cruces. He aquí por qué los Gobiernos conceden un premio á los buques nuevos que reúnan ciertas condiciones de velocidad y resistencia para poder formar en las listas de la escuadra como auxiliares.

En Francia, por la ley de 8 de Febrero de 1884, se daba á los navieros de estos buques, cuyos planos eran aprobados por el ministerio de Marina, una sobreprima de un 15 por 100; y con no ser muy exigente en condiciones excepcionales de resistencia, y la velocidad de prueba ser sólo de 13,5 millas, dos buques únicamente optaron á la sobreprima en doce años: los vapores Château-Margaux y Château-Iquen, pertenecientes á la Compañía borgoñona de navegación á vapor. A pesar de esto, la Sociedad tuvo que liquidar por malos negocios, el primero de dichos vapores fue echado á pique, y el otro está en venta hace ya muchísimo tiempo sin encontrar comprador, y hay que advertir que en igual período de tiempo se construyeron en la vecina República más de 180.000 toneladas de buques de vapor.

Para estimular á los navieros, la nueva ley de 30 de Enero de 1893 concede á los buques franceses que reúnan las condiciones exigidas por el departamento de la Marina, el 20 por 100 de sobreprima. A pesar de este premio, que tan ventajoso parecía á primera vista, la Sociedad de estudios coloniales y marítimos delegó á una comisión que se avistara, con el ministro y le hiciera presente la imposibilidad en que se hallan los navieros de construir los buques tal como desea el Gobierno, si no se modifica el artículo 5.º del decreto de 27 de Septiembre último, en el cual se exige la velocidad de 17,5 millas en las pruebas. La Comisión ha puesto ante la vista del Almirante Lebèche los planos de los nuevos buques Canarias y Caravelas y los planos de un buque del mismo tonelaje que los anteriores, pero con la velocidad pedida de 17,5 millas; y ha demostrado, con cálculos muy claros, que con todo y la sobreprima de 25 por 100, el naviero tendrá un déficit de 673.032 francos, sin contar el aumento de gastos de entretenimiento que exige un buque de tanta potencia de máquina.

M. L. Muller, miembro de la Comisión mencionada, cita el ejemplo de la Sociedad de transportes marítimos de Marsella, que construye actualmente en la Seine el vapor Sorrel para su línea del Brasil y el Río de la Plata; pues bien, estando destinado este nuevo buque á un servicio de pasajeros y á luchar con otras líneas paralelas extranjeras, el Sorrel sólo tendrá una velocidad de 15 millas en las pruebas, y de 13 millas en navegación general. Si la Compañía no ha admitido para su buque la velocidad de 17,5 millas para beneficiar la sobreprima de 25 por 100, es porque no había visto la posibilidad de negocio.

Para buques de carga la velocidad económica no puede pasar de diez millas, considerando los tipos actuales de fletes, y para buques de pasaje, 12 ó 13 millas es el máximo que puede pedirse para que el negocio marítimo no sea ruinoso. Para buques subvencionados, la velocidad ha de tener por factor la subvención según ésta, las millas son más ó menos.

Las velocidades mayores de 15 millas se han hecho en beneficio de los pasajeros, al menos esta es la excusa. No diremos que no haya casos especiales en los que se cuentan hasta los minutos para llegar á puerto, y que también hay escenarios que sólo por capricho se metieran en el proyecto inventado por Julio Verne; pero á la mayoría de los pasajeros no les importa llegar unas cuantas horas más tarde, á cambio de navegar con más seguridad y menos trepidaciones. Hemos leído narraciones de travesías efectuadas á bordo de los famosos golpes, y sus autores confesan en ellas que á bordo no se ríe, de miedo, pues los buques pasan por el costado, que casi no hay tiempo para verlos; sobre todo, cuando reinan neblinas o en parajes de mucha concurrencia, es un verdadero terror el que domina á los pasajeros que saben el terreno que pisan, disparados tan locamente.

Este es el motivo por qué hace ya algunos años que abogamos á favor de una línea de vapores para pasaje, y velocidades superiores, pero no excesivas, entre New-York y Vigo, unido este puerto con Burdeos por medio de un tren rápido. Además de las mayores seguridades que ofrecieran estas velocidades más razonables, la derrota entre los puertos citados se extiende por para-