Revista de navegación y comercio (1894-03-30 00:00:00), página 9

ta, saliendo las pipas y quedando destruido el casco sin el aguante de los baos.

Mejor método es ceñir el casco con una cintura de pipas llenas, de manera que queden fijas al casco por debajo de la flotación, y luego se achica el agua de las mismas para que formen un cinto de flotación. En vez de pipas se han usado con maravilloso éxito sacos de cauchoque que se adaptan en toda la superficie del casco por debajo de la flotación y luego se hinchan por medio de bombas de presión y tubos de comunicación que van a todos los sacos. Este procedimiento es muy eficaz, pues se puede aumentar el número de sacos hasta que haya sumado tanta fuerza de levantamiento. Así se salvó el barcoza francés Arrogante, sumergido en la orilla de Hyères, pero comprimiendo el aire atrapado en vez de comprimirlo en sacos exteriores; los buzos taparon todas las aberturas de cubierta y de los costados, no dejando más comunicación con el exterior que las dos chimeneas; en dos embarcaciones se instalaron respectivamente una bomba aspirante y otra impelente, cuyos tubos iban uno á cada chimenea. La primera achicaba el agua de dentro del casco, y la segunda introducía aire atmosférico que ayudaba á despejar el agua ocupando su puesto. Fué cosa curiosa ver con qué arrogancia el Arrogante dejaba su lecho remontando á la superficie.

Hay que advertir que durante el curso de la operación el aire que entraba en las bodegas impidió, tenia, naturalmente, la presión de la atmósfera, que obraba sola de abajo arriba en la cubierta, siendo así que sobre la cubierta gravitaba además de la presión de la atmósfera, la presión de la columna de agua que tenía el buque encima, equivalente á una atmósfera por cada 10 metros. Esta diferencia de presiones obligó á los buzos á apuntalar las cubiertas interiormente, para que no hubieran reventado ó cedido de arriba hacia abajo.

Se comprende que este sencillo procedimiento sólo es practicable cuando el buque se halla sumergido á menos de 10 metros de agua, por la razón muy conocida que es la presión atmosférica la que hace subir el agua por la chimenea de aspiración de la bomba. Cuanta mayor es la presión, más se eleva el agua. En el nivel del mar la altura media de la elevación del agua en una bomba es de 10 metros. Esta elevación disminuye si subimos sobre el nivel del mar, y aumenta si descendemos bajo dicho nivel; por consiguiente, con aire á la presión atmosférica es imposible levantar buques que tengan sobre sí 10 metros de agua, ni aun ocho, pues en este caso el aire introducido sólo achicaría el agua hasta una altura de dos metros.

Pero no resulta lo mismo si, en vez de introducir en el casco aire á la presión atmosférica, utilizamos bombas de compresión, introduciendo el aire comprimido como medio físico para hacer flotar el buque. De esta manera no quedaremos limitados á la profundidad de 10 metros, y ni siquiera necesitaremos las bombas de aspiración ó achique. No habrá más sino hacer llegar el tubo de la bomba de compresión dentro de la bodega, y luego colocar otro tubo ó manivela, que, desde el fondo del casco, salga á la flotación, y según sea la fuerza de la bomba de compresión, así saldrá el agua por el otro tubo, en forma de surtidor más ó menos alto.

En este caso también hay que temer que la cubierta ceda, pero ahora será de dentro para fuera, si la presión interior del aire comprimido pasa de una atmósfera, cuando el buque está con 10 metros de agua sobre la cubierta; dos atmósferas si gravitan sobre la cubierta 20 metros de agua; tres atmósferas para 30 metros de agua. Para evitar que la cubierta ceda convendrá colocar dos tubos, que servirán uno de ellos para la aspiración (éste llegará al fondo de la bodega), el otro para introducir el aire comprimido (éste sólo llegará á poca distancia debajo de la cubierta).

Cuando el buque suba á la superficie, la presión exterior del agua que gravita sobre el puente irá disminuyendo; pero si la presión interior no disminuye- ra al mismo tiempo, la cubierta cederá. Para corregir este inconveniente se abren en la cubierta unas válvulas que obran de dentro hacia fuera; así es que cuando en el interior hay un exceso de presión se abren las válvulas y dejan pasar una cantidad de aire comprimido hasta que las dos presiones, de dentro hacia y de fuera adentro, quedan equilibradas. El Capitán de fragata, M. Charpy, ha publicado en la Revue Maritime et Coloniale muy curiosos estudios sobre este particular.

Hay buques que son celosos cuando se hallan vacíos; generalmente son de construcción fina ó de madera astillera muerta, y es fácil que, bajo la acción de un chubasco, se tumben quilla arriba, si se les deja sin el lastre conveniente. Vamos á citar los procedimientos que se siguieron para adizar la fragata Federation, que dió la vueltereta estando amarrada al muelle. Era éste un buque de 2.400 toneladas, 70 metros de eslora y 10 metros de manga. Todo el espacio de bajo cubierta era bodega, á la cual se entraba por tres escotillas; la mayor estaba situada á la mitad de la escotilla. Palos, vergas y jarcía firmé eran de metal. Al momento de tumbarse tenía arriba todos los mástiles, vergas, y las vergas y jarcía estaban abiertas. En ba- jamar el buque cabía 2,24 metros y tenía bajo la quilla ocho metros de agua, de manera que no era cosa de tocar al fondo. El buque no se fué á pique porque el estay mayor quedó por sobre el waffle de madera. El buque se apoyaba sobre este estay y sobre los penoles de las vergas mayores, que se clavaron en el fondo. En esta posición el agua llegaba á 50 centímetros por debajo de la escotilla mayor.

Para evitar que el buque se tumbara más, y el agua llegara á las escotillas, se amarraron las espigas de los palos mayores á puntos fijos; á este fin se arbolaron á dichos extremos de los palos machos, dos vigas destinadas á sostener aparatos reales, amarrados á los extremos de los palos machos. Estos apare- jos podían soportar un esfuerzo de 30.000 kilos. A la extremidad del palo trinquete se podía hacer funciona- r un pontón arbolado de una fuerza de 15 tonela- das, y al extremo del palo mayor otro pontón de 50 toneladas.

Para moderar el esfuerzo soportado por los pun- tos fijos, se colocaron sobre la quilla seis viejas caden- tas de un peso total de 95 toneladas aproximadamente, amarradas por medio de cabalotes á los pies de los palos. Se tenían listas potentes bombas de achique, por si el casco hubiera abierto alguna vía de agua, lo que no hubiese sido nada extraño dada la posición forzada en que estaba. Se cerraron y calafatearon todas las escotillas, ventiladores y lumbreras.

Así las cosas, por medio de cabrestantes se empe- zó á hablar de los aparejos de cabeza, adriazándose el bu- que paulatinamente, y haciendo tuerca sobre aparejos de reteneda, pues siendo el buque tan fino, si se hubie- se adriazado abruptamente, hubiera sido fácil que á mitad de un pendulo hubiera caído por la parte contraria.

Cuando el buque llegó á 12° de la vertical, se con- sideró terminada la maniobra, y se embarcaron 80 to- neladas de lastre de arena, para asegurar la estabili- dad del buque.

Bastaron tres días para los preparativos, y un día para el adriazamiento.

La posición de un buque tumbado en alta mar es de las más críticas, habiendo pocas probabilidades de salvación. Si se obra rápidamente picando los palos y jarcías, es fácil que el casco se adriice al sentirse desahogado de los pesos altos. Pero si esta maniobra ex- trema no da resultado, no hay qué dormirse en picar las trincas de los botes y alcanzar con ellos del casco, á fin de que cuando se vaya al fondo, el remolino de aguas que produce no haga sumergir las embarca- ciones.

Si se conoce que el buque da tiempo para ello, se construyen balsas, con palos y vergas de respeto, tablazón, gallineros, cubichetes de entradas de cámara, y escotillas, todo bien amarrado por medio de ca-