Revista de navegación y comercio (1894-04-15 00:00:00), página 10

El canal de Nicaragua.

Dice una notable revista de los Estados Unidos.
"El Presidente de esta República, en su último mensaje anual al Congreso de la Unión, dedicó al canal de Nicaragua algunas frases, que demuestran lo mucho que desea que esa obra se construya bajo los auspicios del Gobierno de los Estados Unidos. Varios Senadores y Diputados del actual Congreso participan de los mismos deseos. Entre ellos se encuentra el senador Morgan, quien ha dicho y repetido con buen fundamento que 'el mundo mercantil está determinado á hacer que se construya esa importante obra, y si los Estados Unidos no la toman por su cuenta, es inescusable que alguna otra potencia se ha de encargar de ello'.

Del proyecto se ha hablado ya bastante, y lo que ahora importa es llevarlo al terreno de la práctica. Por espacio de medio siglo el mundo entero ha reconocido como absurdo que continúe existiendo la tan insignificante como perjudicial barrera que separa el océano Atlántico del Pacífico y hace que los viajeros y las mercancías que van de la costa oeste necesiten atravesar el istmo en ferrocarril y transbordar en barco, cuando menos, si no quieren exponerse á los peligros del largo viaje que significa el dar la vuelta al Cabo de Hornos. Las ventajas que la construcción de ese canal ha de traer al comercio de todas las naciones, pero especialmente al de los Estados Unidos, son incalculables. En primer lugar, acortará en 8,000 millas el viaje de los buques que salgan de Nueva York para Hong-Kong; 9,000 millas á los que vayan á Yokohama; lo mismo á los que se dirijan á Honolulu, y 10,000 á los que vayan á San Francisco. Este último puerto quedará, una vez terminada la obra, 7,000 millas más cerca de Liverpool y 12,000 de Nueva York. Será vergonzoso que termine el siglo de las grandes empresas, del vapor y la electricidad, dejando por hacerse de las obras más necesarias e importantes para el comercio cuya cuarta terminación representa incalculable economía de trabajo, tiempo y dinero. El hecho que ella significa no es de grande consideración, pues bien basados cálculos hacen ver que desde un principio ha de pagar los intereses y en pocos años resarcir su costo.

La obra tiene que hacerse tarde ó temprano. Su valor como empresa mercantil está ya fuera de duda. La cuestión ahora es: ¿qué nación se ha de encargar de ella, cual ha de hacerse dueña del canal? Esto le toca á los Estados Unidos, por ser la nación que está más directamente interesada, y por lo mismo no puede, ni debe, consentir que Inglaterra, Alemania ó Francia se aprovechen de la gran ocasión que ella está, al parecer, despreciando.

Es imposible dudar de las inmensas ventajas que el comercio norte-americano ha de sacar de ese canal, una vez que empiece la competencia en el tráfico intercontinental, monopolizado ahora por dos ó tres Compañías. Y es imposible también dudar prácticamente de los mismos. Es imposible dudar que la obra se puede hacer tan económicamente como cualquiera de las otras que se han proyectado. El derecho de vía se ha obtenido; la línea está trazada; los trabajos preliminares, hechos. ¿Qué es lo que falta, pues, para dar cima á la empresa? Capital, y nada más. Ese capital no podrá obtenerse nunca de suscriptores particulares, á menos que apoye la Compañía constructora una garantía tal como la del Gobierno de los Estados Unidos, para asegurarle protección en la defensa de sus derechos y el reclamo de franquicias, así como también el usufructo de la obra, una vez terminada. El canal no es, esencialmente, sólo una empresa pública, sino que la posesión de ella es indispensable para el Gobierno americano. En tiempo de paz servirá para estrechar más los lazos que ligan á las dos costas, y economizará grandes sumas de dinero á los comerciantes radicados en una y otra. En tiempo de guerra, estando en poder de los Estados Unidos, doblará el valor de su marina; en poder de otra nación, reducirá la mitad ese mismo valor.

El canal debe construirse cuanto antes, aunque para ello se necesite, no solo el apoyo moral, si que también el material de este Gobierno. Lo necesario que es para el comercio de toda la América, está ya bien demostrado. Hablar más de ello, solo es perder el tiempo; lo que importa es ponerse á la obra: ésta es la mejor manera como nuestros legisladores pueden dar muestras de patriotismo."

MARINA MILITAR

Alemania.

Defensa de las costas.—En Alemania la defensa de las costas está á cargo de la marina, desde la administración de M. de Moltke, que para ello dio las siguientes razones, en un dictamen dirigido al Emperador:

• La defensa de las costas ha de estar organizada en previsión de ataques de tropas desembarcadas bajo la protección de escuadras de combate. Los oficiales de marina son los únicos que comprenden los puntos débiles de las escuadras para formar un acertado plan de combate: ellos solos son los que saben apreciar el valor y las consecuencias de las evoluciones de las escuadras enemigas.

• Luego, las obras de costa, las torres, cureñas, cañones, son semejantes, si no idénticos, á los que se usan en la marina: el manejo acertado de este material, sólo la marina puede cumplirlo.

• Los métodos de puntería en las piezas de costa destinadas á tirar contra objetos móviles, animados á veces de grandes velocidades, tienen más relación con la artillería de los buques, que no con la artillería de los castillos.

• Ha de haber una estrecha relación entre el juego de baterías de costa y los demás ingenios de la defensa marítima, como los torpederos, los torpederos y guarnición-costa. Esta indispensable relación y combinación de fuerzas, sólo puede tener lugar por medio de un personal idóneo, como es el de marina.

El presupuesto de 1886 se empleó en gran parte en la organización del personal, y en baterías de costa. En los años siguientes se ha abierto el canal del Norte al Báltico; obra de gran importancia marítimo-militar.

Posee Alemania una flotilla de 13 cañoneras acorazadas, de 1.100 toneladas de desplazamiento, destinadas á la defensa de las costas. De ellos, diez andan nueve millas, están armados con un cañón de 30 centímetros, y tienen una cintura acorazada de 20 centímetros de grueso. Otros dos, cuyo desplazamiento es de 866 toneladas y su velocidad es de 15 millas, están armados con un cañón de 21 centímetros.

Los torpederos de segunda clase están destinados á la defensa de las costas. Además, están en disposición de servirse de estos torpederos de marinas, que pueden navegar una hora y media por debajo del agua movidos por el vapor á alta presión.

Las costas se dividen en dos estaciones marítimas: la del mar Báltico y la del mar del Norte, á cuyo frente hay dos vicealmirantes como comandantes generales, que tienen á sus órdenes todo el personal marítimo y militar de sus costas.

Para las baterías de costa así como para la artillería de los buques, hay el cuerpo de marineros artilleros.

Las defensas submarinas se dividen en dos partes: 1.a Defensa móvil; 2.a Minas submarinas.

Para los torpedos y las minas, hay cuatro estaciones principales: Wilhelmshaven, Kiel, Stralsund y Dantzig, mandada cada una por un Capitán de corbeta que tiene á sus órdenes cinco Oficiales torpederos. Además, en todas las costas hay establecidas estaciones secundarias, que según su importancia se dividen en dos clases:
Mar Báltico.—1.a clase.—Travemünde, Swinemünde, Pillan y Memel.