Revista de navegación y comercio (1893-11-15 00:00:00), página 20

podría causar averías. Igualmente hay que reconocer todos los remaches para que sean de buen material, a fin de que no se rompan y calgan, y quede vacío el agujero dando paso al agua.

Las planchas que corresponden á la línea de flotación, llamadas cintas, son más gruesas, pues se ha observado que esta parte del casco que tan pronto inmersa como emerge, se oxida más prontamente; además, esta parte es la que con más frecuencia está sujeta á golpes, abordajes, choques, etc. Parece increíble la fuerza que tiene el golpe de un aluminio sobre la calcárea, dado que las olas de mar, que en ciertos casos batían con una fuerza de 40 000 kilogramos de presión por metro cuadrado de superficie.

El grueso que hay que dar á las planchas es, como el peso de las diversas partes de la máquina, calculada por una fórmula matemática, en la cual entra el desplazamiento y las otras características del casco (1). Gracias á la mayor resistencia del acero, se ha podido disminuir el grueso de las planchas hasta 14 ó 15 milímetros. Esta piel metálica, skin, como la llaman los ingleses, es una verdadera epidermis; comparada á la piel humana, es mucho menos gruesa, pues ésta toda lo más tiene 2,5 milímetros. Es como una hoja de cebolla si la reducimos al gran cuerpo que cubre. Podemos formarnos una idea de esta piel metálica, si nos ponemos sobre el plano uno por ciento (sea 1,5 metro) de un buque de 150 metros de eslora, el espesor del casco (15 milímetros) está representado por un grueso de un décimo y medio de milímetro, casi el espesor de un cabello. Ya se comprende que para sostener esta epidermis tan delgada precisan muchos miembros, que no bajan de 224 en un vapor de la esclora dicha.

El casco de un buque de acero es de una sensibilidad extrema á los más pequeños choques contra un cuerpo sólido.

Con mucha razón decía un antiguo capitán de trasatlánticos de vapor: «hay que manejar los buques de acero como si fueran de vidrio». Esta expresión es tanto más exacta, que en algunas circunstancias, por temperaturas muy bajas, el acero parece cristalizarse, que-

(1) En los arsenales ingleses se usa la fórmula T = W.L en la cual T = á grueso en pulgadas de las planchas.
W = Desplazamiento en toneladas.
L = Eslora del casco.
R = Largo.
D = Puntal ; ; ; en pies

    BUQUES
    FUERZA en caballos.
    Eslora.
    Manga
    Puntal.
    Desplazamiento
    VELOCIDAD en millas
    Construcción.

    Touraine.
    12.000
    163,35
    17,12
    11,80
    11.579 T
    19,54
    1890

    City-of-Paris.
    18.000
    170,68
    19,27
    12,10
    10.500
    21,80
    1889

    Tentonic.
    18.000
    177,40
    17,60
    12,88
    17.000
    20,18
    1890

    Campania.
    30.000
    189,00
    19,88
    13,10
    19.000
    23,00
    1892

    Great-Eastern.
    11.500
    210,75
    25,3
    17,19
    25.000
    20,00
    1854

    Gigantic.
    215,00
    21,00

    22 á 27
    1893

Llegaremos pronto á las vertiginosas velocidades de 25 y 27 millas que solo eran propiedad de los torpederos; en cambio, éstos la aumentarán hasta 33 millas por hora.

Se comprende que con estos aumentos de velocidad han tenido que modificarse las formas de los cascos, sobre todo la parte de proa. Antes las proas eran graciosas y hasta elegantes, con su tajamar curvo terminado en una figura á escudo simbolizando el nombre de la nave; forma que en general ha desaparecido para ser sustituida por la proa de tajamar recto perpendicular á la quilla, eliminando el bauprés que era una figura prolongación. Una sencillez que se observa en la evolución de nuestra forma, hasta en sus más modernos buques, como el City-of-Paris: es la famosa Compañía Cunard (1). A nuestro modo de ver tiene razón, tanto considerada la casa estéticamente como prácticamente. Un buque con la proa curva parece más completo y queda redondeado con más gracia, y en caso de abordar o ser abordado por la proa, causa menos daño, ó él mismo queda menos averiado, sirviendo el bauprés y toda la construcción á proa de la rueda de amoladura que disminuye el choque, y no es daño mayor que quede destruida. Esta clase de proa, además de ser más elegante, se impone como medida de prudencia ó humanidad hoy, que el Océano está constantemente cruzado por grandes buques corriendo á todo vapor, hasta que tiende de neblina, esto, á pesar de los más formales reglamentos. La tendencia es en vez de montar sobre las olas, atraviesarlas, como el nadador que se mete, baja la cabeza, en la concavidad de una ola, para no ser arrollado por ella; así es, que no tan sólo se hacen rectos los tajamares, sino que algunos buques se inclinan hacia atrás ó popa como los buques de espolón. En estas condiciones, el bajamar obra como un cuchillo

(1) El autor ha sufrido una equivocación, pues el City-of-Paris era de Inman y hoy tan el pabellón estrellado. Los modernos buques de Cunard, el Oceanic y Lucania son de proa recta. Los modernos buques españoles de la Transatlántica y de Philippi, todos tienen la proa curva. (V. del T.)