Revista de navegación y comercio (1893-11-15 00:00:00), página 12

banco ó traviesa que sostiene el palo mayor. Toda la construcción es tosca y ligera, exclusivamente árabe y sin duda conservando la tradición de las groseras embarcaciones de la Edad Media, y su aspecto exterior es muy extraño, puesto que corriendo las cuotas desde la proa oblicuamente hasta tocar en la popa con la línea de flotación parecen dos medias barcos superpuestos ó un viejo caso realizado con dos viejas obras muertas. Las extraordinarias formas de la proa siempre aguda en la popa unas veces ancha y pesada, otras estrecha, terminado en un pequeño espejo triangular, y otras, en fin, en los grandes carabos con aletas y enjaretado como los jabues. En la proa tienen una pequeña plataforma como las antiguas galeras y la roda termina por una fuerte horquilla á modo de espolón para contrarrestar el efecto de los golpes que pueda recibir. El aparejo se compone de un palo mayor muy caído hacia atrás, en el que larga una vela casi rectangular alta y estrecha, de tal modo establecida, que su verga, sujetá al tercio, queda más caída de la extremidad de popa que la de proa; esta verga se dobla para que arrinche y disminuya por medio de siete ó ocho fajas de rizos que lleva en su parte inferior; este palo se corre con dos o tres fajas de aparejo y un fuerte estay situado al mismo extremo de la roda. El palo trinquete está algo caído hacia la proa y muy cerca de ella y en él se larga una vela latina con una ó dos fajas de rizos y cargas para amainarla, y cuando el carabo gasta aletas en la popa lleva también un baticelo con vela latina. Este extraño aparejo es tan marinero como pintoresco, y sin duda de una grande antigüedad (1) Las dimensiones de estos barcos no pasan de 12 á 15 metros de eslora, 3 de manga, 1.00 á 1.20 de calado á carga y no exceden de 10 á 18 toneladas. El timón se maneja con barra horizontal, y para fondear usan unos arpes con cables de esparto y su tripulación se compone normalmente de hombres.—Frances Carèbe. Para más detalles, véase la obra del Capitán de fragata de la Marina francesa, Mr. P. A. Hennequin, titulada «Les caboteurs et pêcheurs de la côte de Turquie», cuyas ilustraciones con dibujos hechos del natural por el mismo autor aquí copiamos.

RAFAEL MONLEÓN.
Restaurador artístico del Museo Naval.

MANIOBRAS NAVALES

Las brigadas torpedistas y el armamento de los torpederos en Cartagena.

I I.

Existen en Cartagena, además de los expresados torpederos, el Pollux y el Rigel, inutil el primero desde el año 1891, en que una avería de consideración en su caldera causó la muerte de los dos fogoneros que la servían, afecto el segundo á la Escuela de torpedos para la enseñanza. Este último habrá de incorporarse á la Escuadra, mientras que los demás que resulten útiles después del minucioso reconocimiento reglamentario que, en la hora en que escribimos estas líneas, se está efectuando por los ingenieros, antes de echar los buques á la mar; pudiendo decirse, por lo pronto, que tenemos también inútil el torpedero Ordóñez, cuya caldera se sacó en el año 1888, y se encuentra en el taller de calderería, pendiente de composición, desde aquella fecha, sin que sepamos las causas que hayan impedido ejecutar la obra que necesita.

El reconocimiento reglamentario de que hemos hecho mención, implica las pruebas preliminares de las calderas y condensadores á presión hidráulica, la inspección, ajuste y empaquetado de las máquinas, y la prueba de entrega, á vapor, que demuestre el correcto funcionamiento de todos los aparatos; operaciones que han emprendido á practicarse, al pronto tiempo que la montura de la armazón ha llegado, para que la maquinaria y la pintura de sus fondos, sin que aún estén nombrados los Comandantes ni todos los maquinistas, á quienes tanto interesa presenciarlas, sin duda porque las consabidas estrecheces económicas no lo consenten, y es forzoso arriesgarse á las consecuencias, confiando en la pericia de un sufrido personal, siempre dispuesto á todo género de sacrificios para el cumplimiento de su deber militar.

¿Necesitaremos insistir sobre la inconveniencia de que los buques de guerra en general, y en particular los torpederos, se preparen para salir á campaña (y adviértese que en marina salir á campaña es sinónimo de salir á la mar) sin la inmediata inspección de sus Comandantes y maquinistas, y sin el número de personal más indispensable para manejar el mecanismo que sirve, que la arena política se viene haciendo ésta con inveterada tenacidad, de sí á tal ó cual buque se le embarca su dotación antes y con tiempo para que se cobren sueldos y gratificaciones que gravan inútilmente el presupuesto; error gravísimo que en el Congreso de los Diputados ha sido felizmente combatido por un eximio jefe de la Armada, pero que, por desgracia, ha pasado, desde hace ya bastante tiempo, en las resoluciones del Ministerio de Marina, demasiado complaciente con la opinión pública en este y otros extremos, empezando por prescindir del nombramiento de Comandantes desde que se pone la quilla de un buque, tan sabiamente prevenido en nuestras antiguas Ordenanzas de Marina, y acabando por el continuo desmantelamiento de las escuelas técnicas de marina y otras oficinas lejanas de los centros verdaderamente profesionales, mientras los buques se encuentran en pleno periodo de armamento; con lo que se ha llegado al caso de que salgan á la mar sin la menor instrucción ni organización de sus dotaciones.

Por lo que se refiere al manejo de las máquinas de vapor, principio vital de la Marina moderna, permítame que me auxilie de mayor autoridad copiando literalmente algunos párrafos de la excelente obra sobre aquellos aparatos, de texto en la Marina y clásica en su género, escrita por el reputado jefe de ingenieros navales D. Gustavo Fernández, pues vienen aquí como de modelo, y no sabría yo expresar mejor, las condiciones que han de cumplirse para adquirir el dominio de dirección y manejo de las máquinas de los buques como se verá, incompatibles con las disposiciones que en la actualidad inspiran erróneos principios económicos.

Dice el Sr. Fernández, con la elegancia envidiable de su peculiar estilo:

«Es imposible conservar y manejar convenientemen te una máquina que no se conoce. Por consiguiente, el primer deber de toda persona á quien se encomiende la dirección de un aparato motor, es examinarlo minuciosamente en su conjunto y sus detalles, no limitándose á lo que fácilmente se nota á primera vista, sino estudiando de cerca particularmente la estructura interna de todos los órganos, como calderas, compuertas, etc., que contienen cambras en su interior. Á tal propósito debe gan el conocimiento adquirido de esta suerte, y principalmente en lo que se refiere á la tubería, á las situaciones, forma y manejo de kingstons, válvulas, grifos, aparatos de cambio de marcha, de expansión, de purga, etcétera, que no sea indispensable la reflexión para acudir á cualquiera de estos órganos y mecanismos ó para hacerlos funcionar en el sentido oportuno cuando haya lugar á ello.»

«Cuan legitimamente se atribuye aquí señalada importancia á este último y minucioso conocimiento de la máquina, lo demuestra el hecho de que en marinas tan prácticas como la inglesa, se impone que los maquinistas en el de los buques de guerra, la prescriben obligación de hacer por sí mismos dibujos autentificados, á lápiz, de todas las partes de las máquinas de vapor si hidráulicas puestas bajo su dirección y cuidado, y con especialidad