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Revista de navegación y comercio (1894-03-15 00:00:00), página 7

III.—Método del punto aproximado.

1.º DOS OBSERVACIONES SIMULTÁNEAS A DOS ASTROS.
Si se han observado en un mismo instante las alturas de dos astros, elegidos de modo que la diferencia de sus azimutes se aproxime á 90°, se podrá determinar la situación del modo siguiente:
Sea E el punto de estima situado sobre la carta; síndese también los dos puntos aproximados R y R' correspondientes á las dos observaciones; trácese después las RIO y R'O perpendiculares á las ER y ER', y estas serán las dos rectas de alturas iguales, cuyo punto de intersección O será donde el buque se encuentre.
Puede aún obtenerse mayor exactitud por la siguiente propiedad especial del punto aproximado. Según se ve en la figura 14., como el arco ER es perpendicular al CC; ER será la menor distancia que hay desde el punto E á dicho arco CC. Cuantiquiera que sea, pues, la posición del buque sobre este arco, distará siempre más de E que el punto R; en otros términos, que dicho punto R se hallará siempre más próximo á la verdadera situación del buque que el punto de estima.
Puede, por lo tanto, determinarse ésta por medio de dos puntos aproximados conjugados ó sucesivos, como se indica en la figura. Situado sobre la carta el punto E de estima y hallado el primer punto aproximado R, se trazará la primera recta de alturas iguales RIO. Este punto R se tomará como nuevo punto de estima, que será más aproximado que el primero, y se determinará el R' correspondiente á la segunda observación; se trazará después la R'O perpendicular á RR', y su punto de intersección O con la anterior será la situación del buque.

2.º DOS OBSERVACIONES NO SIMULTÁNEAS.
1.º Hállese el primer punto aproximado y trácese la recta de alturas iguales, la que se trasladará al lugar de la segunda por medio del rumbo y distancia navegada en el intervalo.
2.º Determine el latitud y longitud del punto sucesivo que se considerará como el de estima para la segunda observación, y hállese el segundo punto aproximado. Trácese la segunda recta de alturas iguales cuya intersección con la primera nos dará la situación del buque al hacer la segunda observación.
Ejemplo.—El 30 de Septiembre, es ando en latitud = 58°—47' N y longitud = 26°—38' E, ambas estimadas, y siendo en San Fernando las 22 h. — 58 m. — 26 s. 3 y 00 h. — 34 m. — 56 s. 6, se hicieron las observaciones y cálculos siguientes:

    Alt. verd. sol.
    Alt. estim. sol.
    Azimutes.

    1.a observación.
    31°—30'—20''
    31°—18'—20''
    S 10° — 35° E

    Navegado en el intervalo 15 millas al S 80° E.

    2.a observación.
    31—6—30
    30—58—30
    S 12—15 O.

Hallar la situación de la nave á la hora de la segunda observación.

    1.a observación.
    2.a observación.

    a<sub>0</sub>
    = 31°—30'—20''
    = 31°—6'—30''

    a<sub>e</sub>
    = 31—18—20
    = 30—58—30

    a<sub>r</sub> — a<sub>e</sub>
    = + 12—00
    = 8—00

Se situará el punto de estima R y se tomará en la dirección del azimut S 10° — 30' E una distancia de 12 millas que nos dará el primer pun o aproximado R, por el cual se trazará una per-
Revista de navegación y comercio (1894-03-15 00:00:00), página 8

CRUCERO «THESENS» DE 7.500 TONELADAS EN CONSTRUCCIÓN

    Observaciones
    Cálculo que debe emplearse

    Una altura favorable al ángulo horario.
    Con la primera, la longitud y la recta de alturas iguales.

    Una altura favorable para la latitud.
    Con la segunda, la latitud y la recta de alturas iguales.

    Una altura como en I.
    Con la primera, la longitud y la recta de alturas iguales.

    Una altura como en IV.
    Con la segunda, método del punto aproximado.

    Una altura como en II.
    Con la primera, la latitud y la recta de alturas iguales.

    Una altura como en IV.
    Con la segunda, método del punto aproximado.

(Se continuará.)

Antonio Terry.

Posición y forma de los timones para la maniobra de los buques de vapor.

El Capitán de un vapor ha publicado una nota en un periódico marítimo de Inglaterra, para llamar la atención sobre la situación del timón en las maniobras. Aunque la mayor parte de las consideraciones que menciona no son nuevas, creemos, no obstante, que presentan interés.

Mucho se ha discutido y se ha escrito respecto á la situación del timón cuando el buque navega con máquina atrás. En el caso, por ejemplo, de un buque de vapor cuyo hélice tiene el paso á estribor y que anda á razón de tres millas por hora, si se da la orden de máquina atrás poniendo la caña á babor, el buque, suponiendo que no causan efecto el viento y la marea, caerá sobre babor en vez de caer sobre estribor, como parece tendría que suceder, atendiendo la acción del timón y del hélice. El giro de la proa hacia babor disminuirá, al mismo tiempo que la velocidad avante, y la caída de la proa en dirección contraria empezará á producirse poco antes que el buque quede completamente parado. La sola explicación que puede darse á este estado anormal, aparentemente, del timón y del hélice, es que el ángulo que forma el timón con la quilla, ó sección longitudinal pasando por la quilla, cuando se cierra á la banda, tiene por consecuencia no dejar llegar al hélice en movimiento más que agua agitada del lado del azafrán, así como del lado opuesto la masa de agua no está revuelta, favoreciendo la acción del propulsor, y por consiguiente arrastrá la popa hacia la misma parte que el azafrán, esto es, hacia estribor, en este caso, abatiendo la proa hacia babor.

El efecto producido es el mismo que para un buque de doble hélice, cuyo hélice de babor estuviera en movimiento para la máquina atrás, estando parado el hélice de estribor. De aquí resulta que cuanto más anchura de azafrán tenga el timón, éste será más eficaz, si se maneja convenientemente.
Revista de navegación y comercio (1894-05-15 00:00:00), página 13

El Nelly,
YACHT CON ORZA CENTRAL.

Los planos de este nuevo yacht con orza central, planos que pertenecen á la revista Forest and Stream, de New-York, fueron dibujados por J. W. Martin de la New Racine Boat Manufacturing Com. de Racine, y el buque construido por cuenta del comerciante Jesse Searle, del Yacht Club de Racine, que lo destina, tanto al recreo, como á las reñidas regatas que con frecuencia tienen lugar en el gran lago Michigan.

No pudiendo tener suficiente calado por dificultades hidrográficas de la localidad, se pensó darle una equivalente estabilidad, aumentando la manga hasta 3,65 metros, teniendo de eslora 9,2; proporción no adoptada hasta hoy en esta clase de buques.

Esta innovación, además de ofrecer favorablemente un mayor difusor del calado, sirvió más bien para dotar al buque de una ancha y despejada cubierta, que es una precisa condición para poder maniobrar con entera libertad en las regatas; y sin perjudicar la estética, hace resaltar la gracia y pureza de las líneas.

NELLY.—YACHT CON ORZA CENTRAL.

El velamen no es exagerado, estando distribuido de manera tal, que da al conjunto un aspecto regular y agradable.

La quilla es de peso de 3.178 kilogramos, en una sola pieza de hierro y la deriva ó orza está formada por una plancha del mismo metal de tres cuartos de pulgada de grueso. La obra viva es de roble y la obra muerta es de pino blanco.

A causa del poco puntal que tiene Nelly, la orza, cuando está izada, viene á colocarse en la parte central de la pequeña cámara, único inconveniente que resulta.

(Ric. Náutica).

NOTICIAS DE YACHTING

Ocupa mucho la atención de los yachismens del Reino Unido de la Gran Bretaña una prueba muy especial para saber ó determinar la superioridad del quilla fija ó de la orza. Y aumenta la importancia del hecho la personalidad de su autor, lord Dunraven, y el objeto que se persigue, que no es otro que el encumbrar la primera caja de América. A este objeto, lord Dunraven ha comprado á Mr. Hill, para aplicarle la orza, el yacht Dragón, de 20 toneladas, que el año último obtuvo el primer premio entre los de su clase.

Dragón, construido según los planos de Fife, fué
Revista de navegación y comercio (1894-05-15 00:00:00), página 5

VISITA DE INSPECCION A UN FARO
Revista de navegación y comercio (1894-05-30 00:00:00), página 22

reservas que nos impone el carácter administrativo y comercial de la cuestión, opinamos que quizá no sería imposible dar satisfacción á todos los intereses en causa, estableciendo para los buques de ambos dos regímenes distintos, según que sus productos fueren destinados á la importación ó á la exportación. Los primeros podrían sujetarse á reglamentación y á los segundos darles libertad para la fecha de salida, mediante la garantía de llevar material superior y personal idóneo.

Además, estimamos que el valor de muchos buques, y es preciso confesarlo, la instrucción de muchos Capitanes, no están en razón directa con las dificultades de la navegación ni con la cifra elevada de las tripulaciones pescadoras y en esto sí que precisa tomar disposiciones que mejoren el actual estado de cosas.

No esperamos gran cosa de las inspecciones de visita, por lo que añade á la mejora del material; quizá sería más eficaz modificar la legislación de primas y estímulo á la pesca para evitar que buques viejos salieran á la pesca.

Y respecto á mejorar la instrucción de los Capitanes, el medio está bien indicado; aumentar los programas y el rigor en los exámenes de título. Verdad es que los Capitanes salen todos de la clase pescadora, y no es posible exigirse conocimientos muy ampliados, pero de todas maneras debe exigirseles mucho más que los programas de 1840.

Tales son las razones que nos ha sugerido el estudio de esta grave cuestión, y pedimos á la Academia las eleve al superior conocimiento de los ministros de Marina y Comercio. (1)

VARIEDADES

La misa á bordo.

No puede la mente humana imaginar espectáculo más sublime y grandioso que el Santo Sacrificio de la Misa celebrado en alta mar.

Quisiera tener la pluma de Lamartine para poder describir con todos sus conmovedores detalles este espectáculo, que en mis muchos viajes he podido presenciar en más de una ocasión desde mi niñez.

Describiré sencillamente cuánto me conmovió este sublime acto religioso en el último viaje que hice en los primeros albores de mi juventud, cuando desde la isla de Cuba regresé á España á bordo de uno de los magníficos vapores de la Compañía Transatlántica.

De él guardo el más grato e indeleble recuerdo, á pesar de los años transcurridos desde entonces.

Cuatro ó cinco días hacía próximamente que habíamos zarpado del puerto de la Habana; aún nos ha-

(1) El número de goletas armadas este año para Islandia ha sido de 170, tripuladas por 2.929 hombres; y en Paimpol se han armado 57 goletas, tripuladas por 1.269 hombres.
Revista de navegación y comercio (1894-06-15 00:00:00), página 12

REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO

MARINA DE GUERRA ESPAÑOLA - El Crucero "Infanta María Teresa..."

SECCION VERTICAL
Revista de navegación y comercio (1894-06-15 00:00:00), página 9

metros de largo, desembocando á 1.600 metros al Sur del pequeño puerto de Heyst. Tendrá este canal una anchura de 22 metros en su fondo y 74 metros en la superficie del agua, con una altura ó calado de ocho metros en marea baja. La entrada del canal estaria protegida por una escollera ó rompeolas de 1.968 metros de largo, con elevación de 4,50 metros sobre el nivel de las bajas mares, abrigando muelles de 59 metros de ancho en donde están situados en el plano, diques, máquinas, grúas y demás utillaje propio de un puerto de primera clase. El Gobierno belga ha prometido una subvención de 25 millones de francos para estos trabajos; créese que durarán seis años, y podrán emplear 1.200 trabajadores.

Bélgica, en rigor, no tiene ningún puerto, pues Amberes, sentada á orillas del Escalda, tiene la entrada enclavada en territorio de otra nación; nada más natural, pues, que quieran tener los belgas una entrada libre con el mar.

Amberes tiene una competidora terrible en el puerto holandés de Rotterdam, que aumenta el movimiento marítimo muy notablemente. Así como el primero de estos puertos sólo ha visto aumentar sus entradas, el año pasado, de 76 buques con 116.364 toneladas, el segundo aumenta de 564 buques con 789.581 toneladas, siendo la totalidad de entradas, 3.539 buques con 5.213.775 toneladas.

Para Amberes el movimiento de navegación de los dos años últimos, ha sido el siguiente:

Entradas.—1892, 4.360 buques con 4.432.000 toneladas.

En 1893, 4.396 buques con 4.549.424 toneladas.

ACORAZADO FRANCÉS • MAGENTA

Salidas.—4.342 buques con 4.498.420 toneladas.
En 1893, 4.378 buques con 4.594.077 toneladas.

MARINA MILITAR
EL CRUCERO MARÍA TERESA
Las siguientes líneas, así como la lámina que acompaña á las mismas, están tomadas de la importante revista Engineering:

Los tres cruceros María Teresa, Oquendo y Vizcaya, han sido causa de que se fundara un establecimiento mecánico, que puede ser comparado con los mejores de Inglaterra. Concebida la idea por españoles patriotas dispuestos á interesarse con el capital ne-
Revista de navegación y comercio (1894-07-30 00:00:00), página 6

EL NUEVO VAPOR ESPAÑOL «ALFONSO XIII»
(DE LA COMPAÑÍA TRANSATLÁNTICA)
Revista de navegación y comercio (1894-07-30 00:00:00), página 7

EL VAPOR «LEON XIII».—CUBIERTA.—COMEDOR DE 1.ª CLASE.
Revista de navegación y comercio (1894-07-15 00:00:00), página 13

LA PESCA DE FOCAS EN EL MAR DE BEHRING
Revista de navegación y comercio (1894-07-15 00:00:00), página 21

Marina mercante española.

Buques de vapor de que constaba en 1.º de Enero de 1894, por provincias, toneladas y fuerza de las máquinas.

    PROVINCIAS
    Buques de 50 á 100 toneladas.
    Buques de 100 á 200 (toneladas).
    Buques de 200 á 500 toneladas.
    Buques de 500 á 1.000 toneladas.
    Buques mayores de 1.000 toneladas.
    TOTAL

    Núm.	Tonelaje	Caballos
    Núm.	Tonelaje	Caballos
    Núm.	Tonelaje	Caballos
    Núm.	Tonelaje	Caballos
    Núm.	Tonelaje	Caballos
    Núm.	Tonelaje	Caballos

  Algeciras	1	64'03	32	1	135'96	94							2	199'99	126

  Alicante							4	1.559'00	330				4	1.559'00	330

  Almería	1	82'00	35	1	137'00	120	2	673'00	138				4	892'00	299

  Barcelona	2	124'95	95	3	421'12	135	8	2.919'70	540	18	18.965'67	741	55	140.822'32	27.174	86	158.253'76	28.685

  Bilbao	4	359'28	135	23	3.400'90	1.063	18	5.215'56	1.308	14	9.381'70	1.305	79	155.689'51	17.448	138	174.047'44	20.855

  Cádiz	3	241'36	160	5	632'47	224	2	445'30	210	1	806'99	125	6	24.22'70	13.102	17	26.346'82	13.821

  Canarias	1	73'68	150										5	1.615'22	393

  Cartagena	2	131'67	125	1	144'09	50				2	1.339'46	218				5	1.615'22	393

  Cienfuegos	3	200'49	60	1	178'76	8				2	1.491'12	350	4	5.790'10	716	10	7.600'47	1.134

  Coruña	1	75'71	50	2	347'00	290	1	322'96	55				3	669'96	275

  Ferrol	2	158'16	47	4	604'43	135	6	2.140'94	400	6	4.319'57	925				18	7.282'50	1.567

  Gijón				3	378'71	285	2	192'96	150	2	1.017'81	240				7	2.189'48	675

  Gran Canaria	4	333'79	84	5	692'86	285	10	4.386'68	1.227	8	6.210'96	11.333	3	4.311'83	1.700	30	15.394'95	14.601

  Habana	4	57'83	6	1	180'08	30				2	237'91	36				2	237'91	36

  Huelva	1	14'71	40	2	305'37	55				3	880'08	95				3	880'08	95

  Hilo				1	130'59	35				2	354'59	125				2	354'59	125

  Malaga				1	126'00	40	7	1.909'65	1.315	4	2.894'19	710				12	4.992'84	2.065

  Mallorca				1	208'54	615	8	2.147'88	544	14	10.178'88	4.852	3	3.880'63	770	55	18.920'03	6.467

  Manila	13	787'20	186	17	2.208'54	615	8	2.147'88	544	14	10.178'88	4.852	3	3.880'63	770	55	18.920'03	6.467

  Menorca				1	245'90	230	3	2.113'00	1.300				4	2.564'00	1.490

  Nuevitas				1	259'70	200	1	849'81	140	1	1.138'59	250				2	2.618'35	953

  Puerto Rico	3	235'59	233	1	134'66	130

  Remedios

  Sanlúcar

  San Sebastián	13	1.045'10	440	2	233'14	55							15	1.278'24	495

  Santander	2	170'18	54	2	301'26	80	1	420'86	70	1	775'78	100				6	167'58	304

  Santiago de Cuba	2	171'85	168				2	871'78	500	1	1.145'07	225	5	2.188'70	893

  Sevilla	5	338'39	118	3	418'00	120	1	395'00	80	20	15.303'11	1.872	15	20.824'85	1.883	44	37.279'35	4.013

  Tarragona				2	676'76	270				2	676'76	270				2	676'76	270

  Valencia				2	927'51	179	1	555'79	120	5	8.160'12	845	8	9.648'41	1.144

  Vigo				1	127'00	35				1	127'00	35				1	127'00	35

  TOTALES	64	4.675'97	2.218	80	11.297'17	3.844	78	26.575'79	7.746	98	71.713'83	32.983	172	365.483'72	63.188	429	479.746'42	101.504

(1) Véase el núm. del 15 de Junio de esta REVISTA.
Revista de navegación y comercio (1894-09-30 00:00:00), página 14

excelente institución atravesaría una crisis constante que no le permitiría desenvolverse, ni llenar cumplidamente el cometido de su instituto. Baste apuntar que la suscripción no produce casi nada y que los cepillos colocados a bordo de los buques de la Trasatlántica recaudan anualmente unos cuantos miles de duros.

Tan decisiva protección motivó que la Junta de Barcelona, cumpliendo un deber de gratitud y de cortesía, acordara tiempo atrás unánimemente nombrar presidente honorario á quien le otorgó tantas mercedes, uniéndose á esta manifestación el Consejo Superior de la Sociedad. La Junta de Barcelona hizo constar estos acuerdos en un pergamo policromado, del cual pende la medalla de oro de cooperación, constituyendo entre ambos objetos una verdadera joya artística, que mereció, por parte de los inteligentes, mercedísimos elogios (1).

Mas los crecientes auxilios que la Compañía Transatlántica ha proseguido prestando de continuo, hubieron de mover á la Junta á convertir en pública la anterior manifestación, que pudieranmos calificar de íntima y privada, estipulando el nombre del excelentísimo Sr. D. Claudio López Bru en la nueva caseta instalada en el extremo del espigón de Poniente, y emplazada, por tanto, casi en la misma boca del puerto.

El emplazamiento de la mencionada caseta ocupa una superficie de ciento cincuenta metros cuadrados, y la citada edificación está aislada por una sólida barandilla de hierro distante unos cuatro metros de las paredes de la caseta. Esta se compone de un departamento almacén, en donde tiene su asiento el bote insumergible sobre un carro-cangrejo, el carro del lanzacohetes Boxer y todas las indispensables cajas y armarios para guardar cuidadosamente el resto del material, como colchones, antivivélico, guantes, banderas, señales pirotécnicas y demás aditamentos necesarios.

A más del departamento almacén existen otras dos dependencias exactamente iguales, de veinticinco metros cuadrados cada una, sirviendo la primera de ellas en todo tiempo para habitación del guardián, y la segunda para albergar la guardia que se monta en los tiempos borrascosos. A este fin hay doce literas formadas por montantes de hierro y lona, estando á su vez separadas entre sí por cortinas de la última sustancia.

Además, en el propio departamento hay una pequeña cocina con dos fogones, lavaderos, y agua. En uno de los extremos del departamento almacén existe un cuarto excesado.

La caseta está formada de montantes de madera arriostados convenientemente de ladrillo y de una ligera cubierta constituida por chapas de zinc, y ha sido costeada por la Junta de obras del Puerto.

La junta de Barcelona de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos, queriendo imitar el loable ejemplo seguido por Inglaterra, en donde multitud de estaciones de salvamento llevan el nombre de los más caracterizados protectores de tan benéfica insti-

(1) Véase el núm. 119 de esta REVISTA correspondiente al 15 de Julio de 1893.
Revista de navegación y comercio (1894-09-30 00:00:00), página 8

UN RECUERDO

Muy en breve exornará la cámara del vapor Alfonso XIII una severa cuanto elegante lápida de bronce, cuya ejecución ha sido encomendada al laureado escultor Sr. Susillo por el ilustre marqués de Comillas, quien de esta suerte ha querido tributar un cristiano recuerdo á la memoria de los valerosos tripulantes que dieron sus vidas por salvar la dotación del Muchichaco.

Diríase que el cristiano prócer ha buscado por tal medio perpetuar en el Alfonso XIII la permanencia del Capitán, Oficial, Médico, Maquinista, Contramaestre y tripulantes que, excediéndose heroicamente en el cumplimiento de su deber y desafiando los gravísimos peligros de una inminente explosión que hubieran podido presenciar desde la cubierta del trasatlántico sin riesgo para sus personas, ocurrieron á la salvación de sus semejantes con una prontitud y una valentía de que se registran pocos casos en la historia de los siniestros marítimos.

La leyenda del grabado que publicamos es la siguiente:

UN RECUERDO

Á LA MEMORIA DEL SUBINSPECTOR DON FRANCISCO CIMIANO, DEL CAPITÁN DON FRANCISCO JAVIER REGUZUAR, QUE HONRO CON SU MANDO ESTE BÚQUE, Y DE LOS VALEROSOS OFICIALES Y TRIPULANTES QUE HERÓICAMENTE SACIFICARON SUS VIDAS EN ARA DE LA CARIDAD Y FUE EL HONOR DE LA COMPAÑÍA TRANSATLÁNTICA EN LA HORRIBLE CATASTROFE OCURRIDO EL DÍA 3 DE NOVIEMBRE DE 1893 EN LA BAÑA DE SANTANDER.

Subinspector.
D. FRANCISCO CIMIANO.
Capitán
D. FRANCISCO JAVIER REGUZUAR
Oficial.
D. NORBERTO IGLESIAS.
Médico.
D. PEDRO GONZÁLEZ.
Tercer maquinista
D. FAUSTINO CAMPS.
Primer Contramaestre.
D. GASPAR SOTERO.
Practicante.
D. JOSE M. MENÉZO.
Tripulantes.
Juan Yordi.—Victor Dopo-Porto.—Alejandro Molina—Gaspar Such.—Bernardo González.—Ramón Blanco.—Callisto Abaga.—José Fernández.—Ricardo Otero.—Hermenegildo Cuevas.—Anastasio Mariano.—Francisco Uriza.—Gabriel Jiménez.—Sixto Sáenz.—Jerónimo Aldeaaga.—Ignacio Ruiz.—Manuel López.—Isidro Iglesias.—Juan Zaragoza.—Abelardo Neira.—José Babio.—José Vallejo.—Eusebio San Juan.—Antonio Lorenzo.—Francisco Fernández.—Angel León.—Miguel Rey.—Serafín Muñoz y Miguel Fandiño.
Revista de navegación y comercio (1894-08-30 00:00:00), página 1

REVISTA DE NAVEGACION Y COMERCIO

EL «VIZCAYA» SALIENDO AL ABRA