Revista de navegación y comercio (1894-03-15 00:00:00), página 9

Fijándose en lo dicho, el autor de la nota ha hecho el siguiente experimento en el buque de su mando. Preparó un trozo de plancha de hierro de 127 milímetros en su mayor anchura, disminuyéndola hacia ambas extremidades. Colocó esta plancha á popa del azafán, fijando el extremo superior en la parte más ancha de la pala, mientras que el resto venía hacia abajo hasta el pie ó talón de la pala del timón. Muchos timones se han ensanchado de una manera análoga para que aumentara su potencia navegando avante. Esta modificación ocasionó efectos muy notables en su buque, entre otros, el de permitir, cuando no había viento ni corriente, el ir atrás en línea recta, cosa que antes le era imposible. Otra ventaja importante resulta de esta modificación del timón, y es que los buques, tanto si van poco cargados como si lo están mucho, se mantienen mejor con proa al viento cuando éste es de temporal.

Abundan los timones mal construidos, porque la anchura de la pala disminuye demasiado pronto desde la mitad hacia abajo. Respecto á la anchura de su mitad superior, hay que tener en cuenta que está sujetá esta parte al choque de los golpes de mar, en particular los buques que frecuentan los mares tempestuosos; de manera que conviene que el timón tenga su mayor anchura dentro del agua, que aquí es donde ha de funcionar. Sabido es que el máximo esfuerzo del timón se ejerce en la línea de flotación, lo que debe tenerse en cuenta cuando el buque va ya cargado. La mayoría de los timones de los vapores tienen los machos y hembras entre el codaste y la madre del timón, quedando enmedio un vacío; resultando que una parte del agua proyectada por el hélice, en vez de accionar sobre la pala, se escurre por dicha abertura, perdiéndose su efecto útil con perjuicio del buen gobierno del buque.

El autor desea que las autoridades y tribunales marítimos, así como las compañías de seguros, tengan conocimiento de estas consideraciones, á fin de que los capitanes que hubiesen maniobrado según los principios antes dichos, no sean sentenciados en culpa. Cita el caso de un vapor que salió de los muelles de Christiania con un poco demasiado de velocidad, abordando á otro cerca de Vippetangen. Se metió la barra todo á babor y parada la máquina, y cuando observó el Capitán que aún el buque llevaba mucha salida, dio orden de máquina atrás á toda velocidad, conservando la barra á babor. La consecuencia de esta maniobra fué que la pala se encontró arrastrada hacia estribor, y por consiguiente, la proa hacia babor, esto es, el efecto contrario de lo que creía el Capitán, lo que produjo la colisión que se quería evitar. El tribunal condenó á las dos partes á que pagaran sus averías respectivas, fundándose en: «la imposibilidad de explicar la razón por la cual el buque, navegando hacia atrás, abatió su proa á estribor, en contra de lo que era de esperar, hecho que ya se había observado en otros casos análogos.»

Por otra parte, el Capitán Bain, en una Memoria dirigida á la Asociación de ingenieros y constructores de Escocia, cita muchos casos de abordaje atribuidos al abatimiento de la proa en sentido contrario del que se creía, tal como hemos dicho antes. En iguales condiciones de velocidad y paso del hélice, si se mete la caña á estribor, cambiando la dirección de la máquina, esto es, haciendo para atrás, así que el buque haya anulado su movimiento para avante, abatirá sobre estribor como si girara sobre un pirote, con una rapidez sorprendente, lo que aumentará la distancia entre el buque y el peligro.

El accidente del "Normannia"

De New-York para Nápoles y otros puertos del Mediterráneo, zarpó este hermoso galgo de la línea Hamburguesa Americana, en la tarde del 18 de Enero último. Llevaba 120 pasajeros de 1.a clase, gente rica que iba á buscar las dulzuras de un invierno en Italia ó en el Norte de África; 145 pasajeros de 3.a clase y una tripulación compuesta de 326 personas.

El 19, por la tarde, empezó á soplar fresco el levante, que á la mañana siguiente había adquirido la violencia de un huracán. El domingo 21, á las cuatro de la mañana, se retiró el Capitán Hebich, dejando de guardia al segundo oficial, mister Langue. El tiempo había caído algo, aunque quedaba muy viva la marejada, y el Normannia navegaba por el Gulf-Stream, á unas 700 millas de Sandy-Hook.

BOTADURA DEL CRUCERO "THESENS" DE 7.500 TONELADAS