Revista de navegación y comercio (1894-09-30 00:00:00), página 7

fué vendido á M. Richard Varley por la cantidad de 5.000 libras esterlinas, siendo asegurado al momento por la cantidad de 8.100 libras sobre la playa de Marsella.

Salió de Liverpool el día 7 de Noviembre, y si bien su nuevo armador declaró entonces que el buque valía al menos 10.000 libras, la sumaria ha demostrado que en una carta fechada el día 17 de Septiembre, el armador decía á sus socios que el Helvetia apenas valía 7.000 libras.

En 7 de Mayo de 1894, cuando el coste total, según el armador, se elevaba á 11.520 libras, 18 sh. y un pen., el montante de los seguros alcanzaba la cantidad de 13.250 libras.

El tribunal de Cardiff estimó que la responsabilidad de la expedición del buque, correspondía á M. Varley, que compró un buque viejo, sin reconocimiento facultativo previo, para saber el estado de navegabilidad en que se hallaba, y se había apresurado á hacerle salir á la mar, cubriendo el peligro con un seguro superior á su valor.

El tribunal amonestó al armador por no haber enviado socorros á su buque, cuando fué informado que en su primera salida, en Noviembre, el Helvetia se halló en situación peligrosa y desamparado sobre la costa de Cornwall. El buque fué felizmente conducido á Cardiff por remolcadores, pero tenía 15 pies de agua en las bodegas y departamento de calderas. Se le hizo entrar en dique seco para carenar, bajo la dirección de M. Vaussan, agente del armador, pero se hizo solamente lo más indispensable para no gastar, habiendo subido el coste total de los trabajos efectuados, solamente á 247 libras esterlinas.

El buque volvió á salir de Cardiff el 18 de Abril último con 34 tripulantes, ocho pasajeros y dos estivadores. Algunos días después el buque fué abandonado á la altura del Cabo Finisterre, siendo recogida la tripulación y pasajeros por el vapor Pervert.

El tribunal estimó que á pesar de las reparaciones hechas en Cardiff, el buque no estaba en disposición de trasladarse á Marsella, acusando de toda responsabilidad, tanto al armador como al Capitán Gallician; quedando demostrado que no se tocó nada de los fondos del buque y que no había ni una bomba que funcionara bien.

El armador contrató seguros antes y después de la salida de Cardiff por 5.150 libras, además de las 8.100 contratadas en Marsella mientras el buque estuvo en Liverpool. Por consiguiente, si el buque se iba al fondo, como resultó, al armador, cobrando los seguros, le resultaba un beneficio de 1.630 libras; y en cambio, si el buque llegaba bien á Marsella, el armador tenía que pagar por primas de seguro 1.130 libras.

El tribunal probó que después de la salida del buque, el 18 de Abril, el armador contrató nuevos seguros sobre el buque, siendo el último de 1.000 libras con una prima de 20 sh. por 100 libras. El total de los seguros se elevaba á 13.250 libras esterlinas.

El tribunal, después de haber examinado las circunstancias en que se efectuó el abandono, declaró que el Capitán Gallician era culpable de falta mayor, dictando la siguiente sentencia:

"Es evidente que el Capitán y su tripulación podían quedar á bordo de su buque en completa seguridad por mucho tiempo después de haberlo abandonado, y que con un poco de buena fe po- día haberse hecho remolcar á Vigo, y aun ir él por sus propios medios."

En consecuencia, se impuso al Capitán la pena de dos años de suspensión para ejercer su carrera.

En cuanto al armador, el tribunal probó que el Helvetia era un buque de veintinueve años, desarmado hacia un año; que lo compró M. Richard Varley por 5.000 libras esterlinas, haciéndole asegurar al momento por una cantidad muy superior á su precio de compra y también á su valor real, y que lo hizo salir á la mar á toda prisa, sin inspección facultativa ni las reparaciones más indispensables, por cuya razón á los tres días de navegación se encontró el buque desamparado, flotando como una boya á merced de las olas. Durante cinco días estuvo en una situación muy peligrosa, aconchado sobre la costa de Cornwall. Hizo señales pidiendo remolcadores, lo que fué comunicado telegráficamente varias veces á su armador y á los agentes de éste en Liverpool, pasándose doce horas sin que nadie tomase providencia alguna para acudir en socorro del buque naufragado. Por fin los remolcadores lo llevaron á Cardiff con 15 pies de agua en los departamentos de máquinas y calderas. Fué carenado; pero de una manera insuficiente, según la opinión del tribunal.

Le aumentaron los seguros, y uno de ellos contratado á una prima muy crecida, siguiendo las instrucciones del armador, dos días después de haber salido á viaje el buque en dichas condiciones de inagubabilidad. Tres días después el buque fué prematuramente abandonado en circunstancias bastante sospechosas, y es probable que se iría á pique.

El tribunal opina que debe darse al armador, M. Varley, una muy seria reprimenda, y sentenciarle al pago de 500 libras esterlinas para cubrir los gastos del proceso.

La pérdida de este buque no ha ocasionado, felizmente, la muerte de nadie; pero espanta el considerar que todos, tripulantes y pasajeros, corrieron el gran peligro de morir con la pérdida del buque, y quizá morir en condiciones terribles.

Aquí hay que preguntar: ¿Cómo es posible que de los puertos de Inglaterra salgan buques en condiciones semejantes? Precisamente en Inglaterra, donde están vigentes leyes tan protectoras para los marinos.

Señales fónicas para la niebla.

O tenemos que recordar aquí la terrible frecuencia con que se suceden los abordajes entre buques en el mar, esto es, una de las mayores contrariedades de la navegación de vapor y de la velocidad actual con que efectúan las travesías.

Esto ha motivado innumerables sistemas e inventos para prevenir las colisiones en tiempos cerrados, siendo uno de los más ingeniosos el del Capitán M. Augé del Harzl.

Cuando el tiempo está claro, tanto de día como de noche, un poco de atención y de prudencia por parte de los Oficiales basta para evitar