Revista de navegación y comercio (1893-10-15 00:00:00), página 23

ros, proporcionando á la nación que los posee una ventaja inmensa. La subvención oficial, que disminuye los riesgos económicos de los armadores, es para una nación el medio más seguro y eficaz para aumentar la velocidad de sus grandes buques.

Toda reducción de distancia entre los puntos de salida y llegada, es motivo de aumento de velocidad. Si, por ejemplo, se toman como cabezas de travesía Halifax y Galway, en vez de New-York y Liverpool ó Southampton, el recorrido sería de 800 millas menos. En buques construidos expresamente para esta línea, el peso de carbón necesario para recorrer dicho número de millas podría emplearse en aumentar la potencia del aparato motor. De este solo hecho resultaría un aumento de velocidad que puede estimarse en una milla por hora, lo suficiente para reducir la duración de la travesía á cuatro días y medio.

Esta derrota no es probable que se adopte nunca, por el gran número de trasbordos que necesita, pero esto no quita que diera una economía de tiempo en la travesía del Atlántico.

Los grandes trasatlánticos también ganarían el mismo aumento de velocidad, disminuyendo el peso disponible para la carga, destinándolo al aumento de fuerza y peso de las máquinas. Los galgos que llevan 1.000 toneladas de mercancías, podrían ganar una milla por hora, si se contentaban con cargar solamente 500 toneladas.

No hay duda que algunas clases de géneros, no muchas, necesitan travesías rápidas por sus condiciones especiales; pero si fuera necesario podría dejarse su transporte á buques expresos y conservar únicamente los grandes trasatlánticos á la conducción de los pasajeros y correspondencia. Renunciando á hacerles transportar carga, podría aumentarse su velocidad de una y media á dos millas por hora.

Si estas causas de aumento de velocidad están á voluntad y entre manos de los armadores, que pueden adoptarlo ó no; hay otras más importantes que dependen del constructor ó ingeniero naval. Tales son la reducción del peso del casco, el aumento de utilidad de las máquinas, la mejor utilización del combustible, y otras.

Actualmente, para economizar una fracción apreciable del peso del casco, es absolutamente necesario emplear en la construcción un metal más resistente que el acero común. Desde hace ya diez y ocho años que el acero ha entrado en la práctica corriente, se han descubierto y se fabrican industrialmente un cierto número de aceros especiales, de gran resistencia. Entre ellos, el nickel-acero, está hoy con el acero común, en la misma relación en que se hallaba éste respecto del hierro en la época que este segundo metal fué destronado por el primero.

El precio del nickel-acero es igual al del acero ordinario cuando entró en la industria, ó sea el triple del precio actual. Su resistencia es más de un 40 á 50 por 100 que el acero común, y éste es una y media veces más resistente que el hierro. Está, pues, dentro de lo posible que quizá, á no tardar el nickel-acero, se use muy corrientemente en la construcción naval. Su empleo, como se comprende, daría lugar á que pudieran disminuirse muchos gruesos, de manera que se ganaría en capacidad y peso, y como resultado final los trasatlánticos podrían aumentar una milla horaria su marcha.

A priori, las máquinas no parecen dispuestas á las modificaciones susceptibles de producir de momento un aumento considerable de velocidad. Desde veinte años á esta parte, todas las partes del mecanismo han progresado de una manera constante; el número de revoluciones ha pasado gradualmente de 60 á cerca de 100. Es muy fácil que, continuando iguales causas, contribuirán al aumento de velocidad de los futuros trasatlánticos, pero en una proporción que no es fácil predecir actualmente.

En cambio se puede muy bien calcular el beneficio que daría una notable disminución de peso en las calderas. Si, en efecto, se comparan los tipos más ligeros con los tipos más pesados, veremos que á peso igual los primeros vaporizan tres veces más que los segundos. Y no obstante los trasatlánticos aún emplean calderas de tipo muy pesado.

Hasta hoy los tipos ligeros de generadores sólo se han usado en los buques de guerra, en los cuales se busca una potencia considerable para un corto intervalo relativo de tiempo. Todavía no han dicho su última palabra para que puedan adoptarlos los buques mercantes. Si la experiencia demostrara que en servicio continuado, el tipo locomotora, por ejemplo, conserva sobre el tipo ordinario los dos tercios de la superioridad que ha dado en las pruebas, los trasatlánticos adoptándolos, ganarían una milla por hora.

El tipo tubular con agua interior, es aún más ventajoso que el tipo locomotora; se perfecciona cada día más, prometiéndose á los buques mayores ventajas en su velocidad.

El perfeccionamiento de los métodos de combustión, y la adopción de un combustible de utilidad superior al que da el carbón, nos llevarían al mismo resultado de aumento de velocidad.

De diez años á esta parte, el empleo del tiraje forzado ha demostrado la importancia de una buena utilización del calor producido, y ha hecho encontrar los medios más económicos para su producción. Los principios de la combustión en los hornos son bastante conocidos, no obstante hay que solventar algunas dificultades, pues que se ha probado que calderas marinas colocadas en tierra bajo ciertas condiciones, han vaporizado una mitad más que á bordo.

También se ha probado que una tonelada de petróleo vaporiza mucho más que dos toneladas de carbón; por consiguiente, el día que se emplee el petróleo como combustible, se conseguirá una notable economía de peso, y quizá una milla y media por hora en la velocidad. El caldeamiento de las calderas por medio del petróleo, ha entrado ya en la práctica; sólo su precio elevado, es lo que priva su adopción fuera de los países que poseen pozos, como son los Estados Unidos y Rusia.

En fin, aumentar las dimensiones de los buques, es también un medio para aumentar la velocidad. Quince metros más de eslora produce 10 por 100 más de tonelaje, y no necesitaría más que un suplemento de un 4 por 100 de aumento de potencia y peso de los aparatos motores para conservar la misma velocidad que antes. Queda un 6 por 100 disponible para aumentar la velocidad. Igualmente, aumentando el calado de los grandes trasatlánticos hasta 10 metros, es posible aumentar la velocidad de una á una y cuarto milla por hora.

Teniendo en cuenta todas las razones expuestas en estas líneas, resulta que un buque de 300 metros de eslora, 30 de manga y 10 de calado, es probable que pudiera dar 30 millas por hora, y atravesar el Atlántico en cuatro días. Semejante buque daría lugar á la resolución