Revista de navegación y comercio (1893-09-15 00:00:00), página 19

industriales de las algas, que son muchas; nuestro objeto no ha sido otro que llamar la atención y dar una idea de estas hermosas plantas marinas, tan interesantes bajo todos conceptos.

(Cosmos).

V. BUNARD.

El timón provisional del 'DOM-PEDRO'.

El trasatlántico Dom-Pedro, de la Compañía Chargeurs-Reunis, salió de Montevideo el 13 de Marzo último con destino a Londres, Dunkerque y Haver. A la salida del Plata ya empezó el mal tiempo, y al llegar a la costa un cancán de mar le barrió la cubierta, rompiendo lo que encontró al paso y llevándose al agua los batayolos, parques de ganado, etc. Gracias al empleo del aceite, que fue un gran auxilio durante 36 horas, el Capitán Crequer no tuvo que lamentar más serias averías.

El 13 de Abril a las siete de la mañana, por 8° 03' N. y 27° 27' al W., el buque dejó de gobernar, viéndose que el timón se había roto por sobre el macho-hembra superior. Paróse la máquina y en junta de oficiales se acordó construir un timón provisional ó de fortuna hasta alcanzar Dakar, como puerto más próximo que podía auxiliarles.

El dibujo que acompañamos hace a la vista de la popa del buque con el timón provisional instalado. La línea AB representa la rotura del timón, y la CD es un caballete de acero, que por cada parte conserva el azafrán en el plano longitudinal del buque para que no influya en el gobierno.

El timón se armó con dos bordones de carga, tres barretes de hierro de cierra escofillas y tres masticierillos ó botalones. El todo se amarró con siete vueltas de cadena. La barra del timón se armó con seis barras de toldo amarradas dos á dos.

Los guardines tenían el arraigado hecho firme en la porta-popel de cada banda, luego pasaban por la correspondiente polea amarrada á la parte más saliente del azafrán y las tiras, pasando por los retornos necesarios iban á la rueda.

El conjunto del timón se suspendió y se mantuvo vertical por medio de una cabria de dos bordones y cadenas laterales.

El armamento de este timón exigió veinticuatro horas de trabajo, y su colocación ocupó cinco horas seguidas. La parte sumergida de este nuevo timón era de 6,80 metros, habiendo dado muy buenos resultados.

El 17 de Abril el Dom-Pedro llegó á Dakar, en donde estuvo 12 días, y salió el día 30, después de haber arreglado de la manera que pudo la avería de su timón, el cual sólo podía abrir un ángulo de 20° para no comprometer la reparación y porque se descubrió una avería en la parte superior del codaste.

El 19 de Mayo se colocó nuevamente el timón en una colada que díó el buque, estando en 20° 20' N. y 20° 16' W (á 350 millas de Tenerife), con brisa fresca de NE. y mar gruesa. De 8 á 6 horas de la mañana, aprovechando un recalentón del tiempo, lo aprovechó el Capitán para colocar nuevamente su timón provisional, con el cual pudo llegar á Tenerife tres días después.

Al día siguiente salió de Tenerife aconsejado por el Colombia, de la misma compañía, hasta la rada del Haver. Como que llevaba ganado vivo y carne congelada, la Compañía acordó hacerlo remolcar á Londres por el remolcador Jean-Bart.

Estando á algunas millas de la Heve, viendo que el remolcador gobernaba muy mal, el Capitán del Dom-Pedro lo hizo colocar á popa para que ayudara al buen gobierno, llegando así al Tamesis sin novedad.

Luego el Dom-Pedro fue á Dunkerque y de allí al Havre con un timón provisional, gobernando el buque maravillosamente.

La inteligente iniciativa del Capitán Crequer merece ser conocida de todos los marinos.

(Yacht.)

M.

El canal marítimo del Báltico al Mar del Norte.

Su longitud es de 98,625 metros, de los cuales 3,300 en curvas de un radio de 1,000 metros, muy poco para el paso de grandes buques. Tiene á poca diferencia las mismas dimensiones transversales que el canal de Suez: 22 metros en la base ó fondo, con talud de \( \frac{2}{4} \) á \( \frac{3}{4} \), y profundidad de 8,5 metros.

M. Flenny, distinguido ingeniero francés, discutiendo estas dimensiones y comparándolas con las de los grandes canales ya construidos ó en construcción, cree que la razón de la sección del canal á la sección immergida del buque es insuficiente; resultando de esto un aumento de resistencia al movimiento, que puede disminuir en más de un 50 por 100 el efecto útil del propulsor; y luego la producción de remolinos y corrientes laterales que tanto perjudican los bordes ó declives del canal. Este efecto será tanto más sensible en el canal que nos ocupa, cuanto los terrenos entre los que se abre el canal son muy fáciles y en la bahía del Elba, á la altura de Albergo, se hace muy completo; en muchas partes no habrá más remedio que construir pared ó muelle, como ha sucedido en el canal del Erít. En fin, tanto por el movimiento de las

marcas en el estuario del Elba como por los cambios de nivel que experimenta la bahía de Kiel por la influencia de los vientos, se producirán corrientes muy vivas de un extremo á otro del canal, tanto en un sentido como en el otro. Créese que podrá corregirse este defecto con esclusas construidas en cada boca, que se cerrarán cada vez que se produzca una sensible desnivelación; pero por otra parte será obstáculo á la navegación, dando menor movimiento al tráfico.

Estas esclusas se han construido sobre una basamanta de hormigón. La de Holtenau, en la bahía de Kiel, no ha presentado ninguna dificultad; pero en la de Brinsbüttel, en el Elba, no se ha podido hacerlo estanco; y eso que se ha dragado una excavación en la cual se ha formado un macizo de 75,000 toneladas de hormigón.

El cubo de la construcción del canal calculado al principio en 77 millones de metros cúbicos se elevará á 82 millones, y el coste total de las obras será de 225 millones de marcos, de los cuales un cuarto paga Rusia y lo restante va á cuenta del Imperio.