Revista de navegación y comercio (1893-11-15 00:00:00), página 25

dimensiones están en relación con la fuerza del viento y grueso de la ola.

Este mismo fenómeno se observa sin haber viento, cual sucede con calma en las pequeñas olitas que rompen en una playa; siendo entonces la causa el retardo que sufre la parte inferior de la ondulación por su rozamiento con el fondo.

Cuando el viento ha cesado, es la onda la que balanza los buques de alto bordo como si fuesen pequeñas embarcaciones; pero esto no es peligroso más que para obstáculos fijos, como muelles y diques, contra los cuales viene a chocar y estrellarse, no pareciendo probar la eficacia del empleo del aceite ninguno de los hechos últimamente observados.

Lo que sí es evidente es que la presencia del aceite o de cualquier sustancia viscosa en la superficie del mar puede impedir la separación de las partículas líquidas por la influencia del viento, pues siendo el aceite líquido de menos densidad que el agua, se comprende que al poner éstos en presencia, según las leyes de equilibrio de los líquidos, el menos denso ocupará la superficie, evitando la acción directa del viento sobre el agua que dicha capa de aceite cubre, y por lo tanto queda evitada la formación de la ola rompiente. Un hecho observado frecuentemente por los marinos en los trópicos, da de esto una prueba irrecusable. Durante la noche las fosforescencias de las aguas en aquellos parajes manifiestan a menudo la presencia de grandes masas de materias orgánicas, de animales microscópicos, que dan a estas aguas una apariencia de cohesión muy grande, opacándose de este modo a la disgregación de las partículas de la superficie; entonces la estela luminosa durante la noche no produce ninguna clase de espuma blanquecina; durante el día, las olas así pierden su poder, que llamaremos rompedor, y el buque, cualquiera que sea su velocidad, surca el mar sin casi dejar traza alguna de su paso durante el día.

La presencia, pues, de una materia aceitoso en la superficie del mar produce un efecto verdadero para impedir, no la formación de la ola, sino de que pueda romper.

La opinión del sabio belga M. Van der Mensbrugghe difiere algo de esta, pues dicho sabio atribuye la calma relativa de las porciones fosforescentes, no a un aumento de cohesión en el agua, sino simplemente a que los innumerables seres vivos que pueblan dichas aguas producen un obstáculo al resbalamiento de las capas superficiales las unas sobre las otras.

Un sabio viajero M. Vislet d'Aoust, encontrándose en uno de sus viajes en la parte más al Sur del golfo de México, en las proximidades de la embocadura de rio Goatzacoalecos, cuyas aguas arrastran gran cantidad de aceite mineral, que proviene de manantiales que existen en el lecho del río, ha podido afirmar a los pescadores de aquellas costas que en los días de tempestad esta parte estaba mucho más tranquila que otros parajes próximos.

El citado abate Cloné, que según dice en su obra sigue el mar desde 1860 con divisivo interés esta cuestión, ha podido llegar á afirmar los resultados obtenidos en 256 experiencias hechas durante los malos tiempos, de las cuales 182 han tenido lugar á bordo de buques en travesías largas; 18 hechas en canoas de salvamento y otras embarcaciones menores, y 5 en las entradas de diversos puntos de Inglaterra y Escocia para hacer la barra de entrada practicable.

Para los buques de alta mar nos parece que el empleo del aceite da muy buenos resultados, bien aguantándose la capa, ó bien corriendo el tiempo.

Según los datos recogidos por el Almirante Cloné, 64 buques corriendo en popa y 72 á la capa se han resguardado de fuertes golpes de mar, merced al empleo del aceite. Con las cascozas de 1860 y 1861, cerca aproximadamente, habiendo ocurrido casos en que algunos buques han continuado su viaje a pesar de tener viento y mar de traves durante su derrota. Creenmos, pues, en vista de lo anteriormente expuesto, que una de las maniobras más peligrosas en alta mar, cual es la de romper la capa y ponerse á correr, que en tantas ocasiones ha costado la vida de algunos hombres, á más de las averías ocasionadas al encontrarce el buque en la atravesada; se habrá facilitado muchísimo, pues, con arrojar al mar aceite para conseguir una zona de calma relativa, en cuyo centro se encuentre el buque, es evidente que la maniobra podrá llevarse á cabo con completa seguridad de éxito y fuera de todo peligro.

José María Terry.

La marina mercante española y las marinas mercantes del mundo en 1893-94.

La nueva edición del Repertoire generale de la Marine marchande del Bureau Veritas, nos ofrece las siguientes estadísticas.

VAPORES DE MAS DE 100 TONELADAS BRUTAS

    Naciones.
    Número de buques.
    Toneladas.

    Inglaterra
    5.694
    9.383.361

    Alemania
    779
    1.144.199

    Francia
    500
    856.575

    Estados Unidos
    423
    642.788

    España
    354
    439.657

    Noruega
    490
    367.652

    Italia
    218
    323.695

    Holanda
    201
    302.013

    Rusia
    297
    235.525

    Suecia
    459
    212.804

    Austria
    137
    206.626

    Dinamarca
    226
    182.994

    Japón
    179
    142.944

    Reino Unido
    96
    138.469

    Brasil
    176
    119.888

    Bélgica
    63
    113.424

    Portugal
    39
    64.769

    Turquía
    63
    59.181

    Chile
    36
    44.129

    China
    32
    43.436

    Argentina
    60
    36.254

    Egipto
    23
    26.153

    Hawaí
    17
    12.313

    Uruguay
    24
    7.571

    Méjico
    9
    4.039

    Nicaragua
    4
    3.732

    Zanzíbar
    3
    2.860

    Perú
    3
    2.938

    Serbia
    3
    2.184

    Venezuela
    3
    1.970

    Montenegro
    1
    1.857

    Marruecos
    1
    1.579

    Haití
    4
    1.488

    Persia
    1
    838

    Corea
    1
    536

    Costa Rica
    2
    528

    Siam
    1
    418

    Borneo
    1
    363

    Colombia
    1
    241

    Rumanía
    1
    155

    Santo Domingo
    1
    157

    Sin detalles
    8
    10.564

BUQUES DE VELA DE MAS DE 50 TONELADAS

    Inglatera
    9.277 con 3.574.847 toneladas netas

    Estados Unidos
    8.371
    1.423.275

    Noruega
    3.278
    1.315.188

    Alemania
    1.386
    667.219

    Italia
    1.904
    536.471

    Rusia
    1.704
    356.175

    Suecia
    1.410
    317.441

    Francia
    1.450
    257.444

    Grecia
    1.121
    245.035

    España
    1.053
    175.480

    Holanda
    649
    165.986

Por curiosidad ponemos á continuación el estado de la marina mercante española desde 1860, tanto en buques de vela mayores de 50 toneladas, como en buques de vapor mayores de 100 toneladas.