Revista de navegación y comercio (1894-03-30 00:00:00), página 13

construcción de puentes que permitan la continuación del gran tráfico existente en aquella región de Inglaterra, dando paso a las líneas férreas y a las carreteras que en número considerable cortan el trazado del canal. Y debido dichos puentes dejar paso bajo sus arcos a las elevadas arboladuras de los barcos que habían de surcar el gran canal, la Compañía hubo de optar entre la construcción de puentes de gran elevación y de grandes dimensiones, o cambiar su posición al paso de cada buque. Pero los trenes corren por vía férrea activa regular con solo algunos minutos de intervalo y los puentes giratorios no hubieran resultado prácticos ante aquel incesante movimiento. Además, existía el precedente de que, en la concesión de las líneas férreas existentes, el Parlamento inglés había impuesto como condición a las Compañías la construcción de puentes de elevación sobre el río Mersey, con una flecha mínima en los arcos de 22,80 metros. Así, pues, la Compañía del canal decidió preferir la construcción de puentes fijos y elevados para todas las líneas ferroviarias, elevando éstas a su vez hasta la altura conveniente cuando hubiesen de atravesar el canal principal. Se destinaban así los casos de tangencias, sin perjuicio de aplicar el recurso de los puentes giratorios a las carreteras y caminos vecinales.

En total han sido construidos sobre el gran canal y sin contar sus ramificaciones, catorce puentes, de los cuales dos son de gran elevación y del modelo del de Warburton representado en la fig. 1.a, cuatro de desviación de otras tantas líneas férreas, siete giratorios sobre ejes del modelo representado en la figura 2.a, y uno del cual vamos a tratar especialmente, por considerarlo el más nuevo e interesante de todos.

En Bury se cruza el cauce del río Irwell, hoy convertido en canal navegable, existía desde hace más de un siglo un acueducto de piedra y albañilería, navegable también, para barcazas de transporte, construido a expensas del duque de Bridgewater, de cuyo título tomó nombre el canal y su acueducto, y bajo la dirección del ingeniero Brindley, uno de los primeros que idearon la conducción de un cauce de agua por un puente sobre otro cauce de agua, célebre constructor del Grand Trunk del Birmingham Chesterfield y otros muchos canales, y de quien se dice que, habiéndosele preguntado en pleno Parlamento para qué entendía el que habían sido creados los ríos, respondió sin vacilar: «Pues naturalmente, para alimentar canales.»

Este antiguo acueducto, representado en la figura 3.a, media 183 metros de largo, contenía un cauce de 5,40 metros de ancho por 1,50 de profundo, y un camino de sirga de igual anchura que la vía fluvial. En el gráfico el camino de peatones ocupa la parte anterior, y la posterior el canal, por el que, a la izquierda de la lámina, se ve circular una barcaza con su conductor apoyado sobre la caja del timón.

Acordada la necesidad de utilizar el lecho del Irwell como una de las secciones del gran canal, se presentaba el acueducto de Bridgewater como un grave obstáculo que vencer. Una vía fluvial no se eleva y desnivele como una férrea para dejar paso a las arboladuras por debajo del puente construido al efecto; la construcción de esclusas a la entrada y a la salida de un acueducto elevadísimo representaba dificultades y gastos punto menos que insuperables, y la Compañía del Canal de Manchester decidió sustituir el antiguo acueducto de piedra por uno de hierro giratorio, ni más ni menos que un puente seco cualquiera. Aquí surgió el problema de vaciar y volver a llenar el cauce del acueducto cada vez que hubiese necesidad de desechar para dejar paso a un buque por el gran canal inferior, problema imposible dado el escaso caudal de agua del Bridgewater, que, en verano sobre todo, tardaría con estas pérdidas largo tiempo en recuperar su nivel ordinario. Pensóse entonces en instalar poderosas bombas que elevaran del gran canal el agua suficiente para llenar de nuevo el acueducto después de cada movimiento giratorio; pero las aguas del Bridgewater son limpias y claras y se enturbiarían con las fangosas del canal inferior, perjudi-

Fig. 3.a.—CANAL DE MANCHESTER.—ANTIGUO ACUEDUCTO DEL CANAL DE BRIDGEWATER.

cia contra el cual protestarían los habitantes de los lugares que el Bridgewater atraviesa. Hubo, pues, que pensar seriamente en hacer girar el acueducto lleno de agua, y así se ha realizado la idea, y aquí la novedad de un canal que gira con agua en su cauce y barcos en el agua, los cuales detienen su marcha en este puente originalísimo y se ven paseados por el espacio sin dejar de flotar en el elemento líquido.

La fig. 4.a da idea del conjunto del acueducto giratorio, y en ella se ve el islote de piedra sobre que se ha instalado el eje. La fig. 5., es reproducción de una fotografía del acueducto giratorio en servicio.

Mr. Leader Williams ha necesitado resolver varios difíciles problemas para conseguir el cierre hermético e impermeable a la vez que rápido y fácil, de las dos compuertas que contienen las aguas en ambos lados del canal fijo y de las otras dos que convierten el puente giratorio en un estanque. Las cuatro compuertas son cuñas huecas de hierro fundido con bordes de madera y todas ellas son movidas por otras tantas máquinas de presión hidráulica.

No es necesario decir que la unión de los extremos del acueducto con los del canal fijo, la constituyen cortes oblicuos para permitir el movimiento de rotación del puente, sin dar a unos y otros la forma de cortes circulares más difíciles de cerrar que las compuertas planas. Entre cada extremo del canal fijo, y el adjunto del giratorio, queda un espacio que, cuando el puente se encuentra en posición normal, lo cierra de un modo completamente impermeable una cuña