Revista de navegación y comercio (1893-12-15 00:00:00), página 6

que no han podido satisfacer luego por diferentes causas, representando estas concesiones enormes pérdidas, que han obligado al Consejo de la Compañía á restringir un tanto su reconocida liberalidad; pero aun así, jamás su director y representantes se muestran sordos á peticiones de esta clase, por aquello que el «patriotismo y el desinterés» ha sido siempre el tema de la «Trasatlántica».

Si de este orden de consideraciones pasamos á examinar á la Compañía como fuerza compulsora de desarrollo en sus relaciones marítimas, encontraremos que su historia no se parece en nada á las demás de las compañías extranjeras, porque generalmente todas ellas han sido protegidas por Gobiernos y corporaciones de universal crédito, mientras que la «Trasatlántica» nació pobre, desvalida y sin protección de ninguna clase, nació en el cerebro privilegiado de D. Antonio López, se manifestó en 1856 con los vapores Madrid, Alicante y Marsella; tomó forma en 1862 con los vapores-correos el Paris, el Ciudad Condal y el Cantábrico; asentó su crédito en 1867 con la renuncia del millón y medio de reales por los pasajes militares contratados con el Capitán general de Cuba; demostró su tacto mercantil en 1869, estableciendo su casa-dirección en Barcelona; dió una prueba de energía social en 1872, fundando su dique de carena en Matagorda; patentizó su poderío al inaugurar en 1878 su Astillero, después de gastar en él 40 millones; disputó su justa preeminencia como Sociedad naviera al trasformarse en «Compañía Trasatlántica» en 1881, y finalmente, al resistir su estado económico los grandes atrasos que le adeuda el Estado, y construir por su propio esfuerzo, dentro de nuestra patria, el hermoso vapor Joaquín del Piétte, primer fruto de nuestra redención del trabajo en la industria nacional naviera, puede decirse que la historia de esta Compañía es la misma historia de su fundador: D. Antonio López, primer Marqués de Comillas.

VITAL FITÉ.

Las líneas que anteceden, y los artículos ya publicados con el mismo epígrafe en nuestro número anterior, los hemos reproducido, tomándolos del periódico El Día. Suspendemos aquí esta publicación, no sólo por las excepcionales dimensiones del trabajo del Sr. Fité, sino porque los datos expuestos en la continuación, son ya muy conocidos de nuestros lectores y algunos párrafos, como los destinados á describir la pérdida del vapor Gijón en 1884, los encontramos desprovistos de actualidad, y por lo tanto de interés.

MANIOBRAS NAVALES

Salida de la Escuadra.—Incorporación de los torpederos de Cartagena.

IV

Nuestra escuadra, pues otro nombre no merece la reunión de media docena de buques que sin contar á los torpederos la componen, largó el día 16 de Septiembre las amarras que al rompecías A Levante del puerto de Cartagena mantuvieron á aquellos la correcta línea de sus formaciones Y á la desbandada concurrió á acanal de la capitana para que cada buque saliera cuando estuviese listo, pudieron ver los curiosos aficionados que nunca faltan á estos espectáculos, cómo fueron haciendo á la mar, unos antes, otros después, y alejándose del puerto á diferentes rumbos, cual si llevaran la misión de explorar el mar de operaciones, ó de hacer previos ensayos individuales de las propias facultades de marcha y evolución. Dejemos á los murmurdadores comentar y discutir sobre si debieron ó no ser los buques de orden de una formación preventiva y previa; si el encuentro de algún imaginario enemigo; si á los torpederos correspondía quedarse en puerto hasta la noche, ó á lo sumo salir de los últimos en lugar de adelantarse los primeros, para tener que revolcarse de lo lindo luchando contra la marejada que levantaba á la boca del puerto el brisote reinante; prescinamos de formar juicios aventurados sin datos en que apoyarnos, puesto que desconocemos el plan de las maniobras, y reflexionemos algo sobre las dificultades que la escuadra ha encontrado para prepararse á la campaña, que acaso sea lo más instructivo de las actuales maniobras, desde el punto de vista externo; la práctica enseñanza de las deficiencias, de la falta de recursos que como resultado de la ausencia de impresión ó cenicienta abundancia de ella en el primer y único encuen- tro que tuvo nuestro litoral Mediterráneo para suministrar á una escuadra las más indispensables provisiones, siquiera sea tan reducida como la media docena de buques que la constituyen.

Lo primero son los barcos, es una frasecilla de efecto que oimos á cada paso, y una de las causas por las cuales hemos venido á parar al paradógico estado de que empezamos á tener barcos y, sin embargo, continuamos sin tener marina. Porque ello es que mal que bien los barcos se van haciendo; pero como lo que se necesita es Marina de guerra y ésta requiere algo más que barcos, resulta ahora que nuestros arsenales han empeorado hasta el punto de carecerse en ellos de los más indispensables recursos para el pronto armamento de un solo buque de mediano porte, mientras han proporcionado apenas parte de la costa de los 225 millones consignados; que no tenemos dinero para sostener la escuadra y que el error está en haber tomado la parte por el todo. «Hagamos los barcos», han dicho muchos, «procreemos astilleros particulares, que lo demás ya vendrá, pero lo demás no viene, y aquí son los apuros, porque ni los nuevos astilleros vislumbran más barcos que construir ni el mi- nistro de Hacienda encuentra dinero para las exigencias de dotar, portrechar, sostener y conservar los barcos construidos que de nada sirven si no se les alimenta con una importante fracción del presupuesto.

Baste citar para prueba de la exactitud de estas consideraciones, hechos tan notorios como la vergüenza que pasamos cada vez que un buque de guerra, extranjero entra en nuestro puerto, para obtener el pido auxilio de agua, para cuyo servicio solamente dispone el arsenal de unos antiguos faluchos de madera habitados de al- gibes, los cuales toman el agua salobre de una fuente del arsenal que tarda un siglo en llenarlos y son conducidos á remo al buque que la pide con urgencia, pues no disponemos de una triste lancha de vapor con que re- molcarlos. Excusado es decir que por la mala calidad del agua y la lentitud de la conducción, ya saben los buques extranjeros que necesitan pagar á peso de oro la de la plaza ó resignarse á beber la que ellos mismos se fa- briquen con sus aparatos destiladores, como hacen los barcos rusos surtidos actualmente en el puerto, á los cuales les está prohibido, según dicen, el hacer uso de otra agua.

Carbón, aceite y agua son los artículos de primera necesidad que en grado porcentual exige en una escuadra el personal y el material, éste mucho más que aquél porque el consumo que de dichas materias hace el perso- nal, con no ser pequeño, resulta sin embargo de poca importancia relativamente al que corresponde al material. Veámoslo con números: consta el personal de nuestra escuadra de 2.017 hombres, para cuya alimentación se calcula por individuo y por día el consumo de 460 gramos de carbón, 30 mililitros de aceite y dos litros de agua dulce para beber; de donde deducirá fácilmente el menos matemático lector que para una campaña de treinta días necesitará el personal 28 toneladas de carbón, 1.800 litros de aceite y 122 toneladas de agua dulce.

El marino, desde el punto de su fortaleza, puede muy propiamente estimarse por el número de caballos de vapor que desarrollan las máquinas, á saber:

Pelayo, 11.598; Reina Regente, 8.800; Alfonso XII