Revista de navegación y comercio (1894-08-30 00:00:00), página 8

bernar al grado justo. Esta indiferencia absoluta de la rosa a la chispa eléctrica resulta evidentemente en primer lugar, porque la corriente inducida empleada es de una intensidad muy pequeña, es alternativa. De todas maneras, se toman algunas precauciones, como el alejar la bobina y los electros del compás, al menos cinco metros, que así lo ha demostrado la práctica.

M. Berster ha tomado privilegio de su nuevo instrumento con el nombre de Compas-directeur-enregistrement.

Cuando el aparato es registrador del rumbo, el mortero es más alto, y sus paredes interiores van lapi- zadas con una banda de papel que recibe de una relojera un movimiento ascensional de 80 milímetros en cuatro horas, que es la duración de una guardia. (Figura 2.)

La chispa eléctrica aguiera esta faja de papel en su trayecto desde el punto norte de la rosa a las láminas metálicas. De aquí resulta, que cualquier gui- lada del buque por pequeña que sea queda registra- da por los agujeros producidos por la chispa.

En fin, si se instalan en el mortero del compás-ti- monel seis láminas metálicas, en vez de dos, y se pone en relación cada una de éstas láminas con un tubo luminoso de Geissler distinto colocado delante del timonel, sirve, con el nombre de telegrafo auto- mático para órdenes de rumbo, para gobernar el ti- monó a mano desde un puesto cualquiera del buque con un compás situado no importa donde.

La solución de este problema es muy necesaria, pues, en los nuevos buques; el compás de bitácora, colocado siempre cerca de grandes masas de hierro, tiene poca sensibilidad: se duermen, según expresión técnica; de manera que se impone el poder gobernar con el compás azimutal colocado en las mejores con- diciones posibles. Precisaba encontrar el medio de enviar las indicaciones a distancia. La experiencia ha demostrado que ocho de estas indicaciones basta- ban para operar todos los cambios de rumbo y gober- nar con un brusco desconocido hasta hoy.

Desde 1888 M. Persier gobernaba con cuatro se- ñales solamente, dando, por la rapidez de su sucesión, el sentimiento justo de la velocidad de rotación del buque.

La manera de operar los cambios de rumbo con este instrumento es en verdad muy sorprendente.

Haciendo girar solamente la cubierta del compás, la que lleva consigo las dos láminas metálicas que hemos dicho antes, es inmediatamente seguida de una rotación idéntica del buque. El limbo de esta cu- bierta está graduado lo mismo que la rosa, y para gobernar á un rumbo cualquiera, al N. 25° E., por ejemplo, basta colocar en el eje del buque, ó línea de fe del mortero, la división 25 entre el N. y el E.

La indicación reglamentaria á la vía, se traduce por la superposición absoluta de la graduación de la tapa con igual graduación de la rosa. Entonces la corriente eléctrica que pasa por el alambre del Norte salta igualmente á la primera lámina metálica de la derecha y á la primera de la izquierda, tan pequeña guindada bastará para que la chispa solamente salte á un lado, hacia la otra línea más próxima.

Resumiendo, diremos que los buques rápidos re- portarán grandes ventajas con este instrumento, por la gran precisión en el rumbo, que se traduce en se- guridad y economía de la navegación. Actualmente sólo puede asegurarse la exactitud del rumbo con un error de uno ó dos grados, en buen tiempo, que oca- siona una separación ó error lateral de 12 millas para una singladura de 480 millas. El compás timonel, go- bernando con una exactitud maravillosa, anula los errores ó son éstos de muy pequeño valor, condición de inmensa estima cuando se navega á gran veloci- dad por muchos días seguidos con tiempo cubierto y hay que recalcar, como les sucede esto mismo á los rápidos entre Inglaterra y New York ó Halifax, que muchas veces efectúan travesías enteras sin ver un solo astro, fiando su seguridad al trabajo de estima.

EL NUEVO VAPOR DE LA TRASATLÁNTICA: «PATRICIO DE SATRUSTEGUI»

Del Diario de Cádiz:
«No hace muchos días ocupamos la atención de los lectores del Diario con la descripción del León XIII, hermoso buque recientemente adquirido por la Compañía Transatlántica y en la actualidad efectuando su primer viaje á Filipinas.

En aquella sucinta reseña, y aunque con la con- cisión propia de un artículo periodístico, pusimos de manifiesto todos los progresos y adelantos de qué es- taba adornada tan hermosa nave, y la crecida mar- cha que poseía; extremo este último evidenciado ante la Real Academia de la Marina, designada por la autoridad superior del departamento para examinar, reconocer y constatar estos particulares.

Pronto se han venido los hechos con su indiscutible fuerza á confirmar el buen concepto que como buque de andar había el León XIII gallardamente ganado en sus pruebas oficiales.

Su primera etapa ó recorrido desde Barcelona á Port Said lo verificó en el brevísimo tiempo de cuatro días y diecisésis horas, siendo, desde luego, el primer vapor español que en tan corto plazo ha realizado este rápido viaje.

Habida consideración á las millas que hay de dis- tancia entre estos dos puertos, resulta superior á 15 millas por hora la marcha ordinaria de navegación alcanzada por el León XIII. Y entiéndese bien, es no pequeña dificultad para sostener con marcha media ó promedio en la singularidad el andar de 15 millas cons- tantes; pues sólo es dable alcanzar este al buque que en las excepcionales circunstancias de una prueba, y por el breve espacio de tiempo que ella dura, logra obtener un promedio no inferior á 17 millas por hora.

Los beneficios que el pasaje y los cargadores ob- tienen de las buenas condiciones del buque que nos ocupa, quizás puedan ser intuicidas en la termina- ción de la primera y esta ahora feliz navegación que realiza el León XIII, por una economía de tiempo de ocho á nueve días con respecto á la duración del viaje señalado en el itinerario oficial.

Volviendo al Patricio de Satrustegui, otro de los nuevos vapores adquiridos por la Compañía, y cuyas pruebas oficiales de admisión motivan estos renglones, diremos: fué construido por los Sres. A. T. Yuglis, y por los mismos planos que su hermano gemelo el León XIII. Únicamente tiene como variante en su trazado aquellas modificaciones aconsejadas por la experiencia práctica adquirida en la construcción de este último.

De aquí, sin duda, la diferencia de 200 toneladas aproximadas que hay en sus desplazamientos, á pe- sar de ser iguales sus dimensiones, y cuya cantidad está invertida, seguramente, en producir unos fines tan notoriamente ventajosos en el Satrustegui que á pesar de la identidad absoluta de todos los demás ele- mentos de estos buques, es para el último citado más fácil obtener, conservar, y mantener en él, superar la mareabilidad que á ambos caracteriza.

Como en el León XIII, es en éste también de ace- ro todo el material del casco. Lleva refuerzos en sus cubiertas para seis cañones de 14 centímetros Gonzá- lez Hontoria, que es la artillería con que el buque se- rá dotado el día que el Gobierno de S. M. juzgue oportuno utilizarlo como auxiliar de la Marina mili- tar. En ordinarias circunstancias su armamento consistirá en dos cañones de nueve centímetros del mis- mo sistema.

La flotabilidad está garantizada por nueve secicio- nes estancos, siendo los ocho mamparos que las for- man enteros hasta la segunda cubierta; que siem- pre queda sobre la línea de flotación.

En toda la longitud del buque existe el doble fon- do, con una caída para lastre de agua no inferior á 700 toneladas.