Revista de navegación y comercio (1894-07-30 00:00:00), página 4

EL FARO DE WALDE

El faro de Walde.

Entre las más ligeras y más elegantes construcciones de faros metálicos, citaremos el faro de Walde, construido de vigas de hierro.

Está situado cerca de la costa francesa del Pas-de-Calais, entre Gravelines y Calais, y sentado sobre un fondo de arena casi constantemente cubierto por las aguas; lo que exigió un sistema de construcción especial.

Consiste el faro en una plataforma sostenida por seis largas vigas de hierro, formando su base un exágono, clavadas tres metros en el fondo de arena. La columna de hierro forma el eje central de toda la construcción. Estas vigas están unidas entre sí por tirantes, también de hierro, formando cruces de San Andrés. Las vigas fundamentales terminan por tornillos que se clavan fuertemente en el fondo.

En el centro de la plataforma hay la habitación de los toreros, cubierta de plancha metálica por fuera y con forro de encina por dentro; comprende diferentes departamentos: un pequeño vestíbulo, altilbes, despensa, carbonera, un dormitorio para dos personas y la cocina.

Una escalera de hierro en forma de caracol, comunica con la linterna, que se halla instalada en la terraza que forma el techo de la casa habitación.

El foco luminoso del faro de Walde está a 11 metros sobre las más altas pleamaras.

Este faro es de muchísima utilidad para la navegación, pues durante parajes rodeados de peligros.

A la fecha del artículo ve en la lámina que acompañamos, los restos del Vicktor, que naufragó allí de vuelta de Australia cargado de leña en balas, con destino a Dunquerque.

Luces de situación.

Con frecuencia hemos llamado la atención del público sobre los peligros de la navegación por la excesiva velocidad de los buques modernos; las probabilidades de abordajes han aumentado, y muy tristes estadísticas demuestran que estos siniestros se realizan con mucha frecuencia. Se ha propuesto trazar en el Océano, para estos rápidos, derrotas de las que no deberían separarse, limitando así la zona peligrosa para los otros buques; se ha pedido también, y con una insistencia que esperamos confiadamente que dará resultado, que los rápidos eviten en lo que posible sea los parajes más frecuentados, el Banco de Terranova, por ejemplo, en donde 20.000 pescadores pasan una parte de la primavera y el verano, no diremos que sea la bella estación, pues en aquellos mares siempre hay peligros.

La única mejora obtenida hasta hoy, ha sido iluminar por la electricidad los faroles de situación de los grandes trasatlánticos, pudiéndose así verse de mucho más lejos durante la noche y también durante los tiempos cerrados por la neblina; pero ningún progreso se ha realizado hasta hoy respecto a la indicación de rumbo, y sobre todo cuando dos buques que están a corta distancia cambian de rumbo. Este es precisamente el punto capital, pues por poca velocidad que lleve un buque, le será siempre fácil separarse del camino de otro buque rápido si conoce el rumbo que hace; además, cuando dos buques están a corta distancia, acusando su presencia faroles o señales fónicas por temor a la colisión, todo son dudas y temores por no estar seguros el rumbo del buque que hace o hará el otro, o cómo se suplirá el cambio de cada cual con ejercicios de evitarían muchísimos siniestros.

En 1890, M. Gonin, director de la Sociedad general de transportes marítimos a vapor, domiciliada en Marsella, quejóse de la insuficiencia de medios ac-