Revista de navegación y comercio (1894-06-30 00:00:00), página 14

en un vapor, muy difícilmente llegarán á ser nunca un verdadero hombre de mar. En un vapor aprenderá á pasar las horas de guardia en el puente, hecho todo ojo para no embeberse ni ser embestado por otros buques, mandando las evoluciones del barco con solo manipular el indicador del telégrafo que va á la máquina y al timonel, sin cuidarse de las velas, ni de las redes, ni de las buenas ó malas condiciones para vivir y para vivir bien. El alumno que hace la práctica en un vapor podrá ser buen oficial para los buques de vela, pero será completamente exótico en la cubierta de un velero.

Y no hay que pensar por ahora en la desaparición de los buques de vela. Muy al contrario; tanto en Francia, como en Inglaterra y Alemania, se ha iniciado hace algunos años una especie favorable á los veleros con casco, que es un gran desplazamiento, muy á propósito para el transporte de mercancías de poco peso por razones de su volumen, y es de creer que aumentará la navegación velera mientras el motor sea el vapor de agua producido por la combustión del carbón mineral, que resulta muy caro con relación á los bajos diestros que rigen en el país. En España vivimos alejados de este movimiento de progreso marítimo, ya por no decir completo, estático, y con las de- manda que se favorecen los Gobiernos respectivos con primas, homologaciones de derechos, menores gabelas, etc., como por tener mercados de consumo y cambio proporcionados por bien estudiados y patrióticos tratados de comercio.

En España nos condenamos todos del divorcio en que vivimos con nuestras hermanas, las repúblicas americanas de nuestra sangre, de nuestro idioma, de nuestros antepasados. Por una política ilustrada, sería el mejor ejemplo de estas líneas el discutir, en vez de atracarnos el cariño de nuestros antiguos hermanos, en vez de perdonar y olvidar agravios y errores de un año, nuestros Gobiernos signen una conducta diametralmente opuesta, dándose el caso muy triste que nuestro pabellón es completamente excluido y poco menos que desconocido en los puertos americanos, en los puertos fundados por nuestros abuelos, cuyas cenizas descansan enterradas por todas ellas.

Ya hoy pasan los alumnos de Náutica mil vapores para poder conseguir embarque en los pocos buques de vela que nos quedan, y cumplir en ellos los días de mar que señala el Reglamento; pues sólo se embarcan en los buques de vapor en último extremo, cuando luce el tiempo, y nunca en tierra si embarquen y no encontraren buque de ningún buque de vela.

Esta dificultad vista y comprendida por muchos jóvenes afiliados á la Marina, les re- se de seguir la carrera del Piloto; por consiguiente, si por desgracia desaparece la flota de los buques tasajeros, en los cuales hallan colocación, al menos, dos mil alumnos cada año, es seguro que la carrera de Náutica dejará de existir tan solo por no estarlizar los barcos de los Capitanes y armadores de cabotaje, que no tendrán el embarque seguro y antojo hubieran tenido, sino que tampoco la estudiarían muchos jóvenes sin relaciones en la Marina, y que comprenderán lo muy difícil que será el embarque para poder cumplir la práctica marinería que dispone la ley.

No sería extraño, casi seguro será, que sí desaparece el negocio del transporte de las islas y las Antillas por nuestros buques, las Escuelas de Náutica están muy disminuida la matrícula de alumnos; dentro de pocos años la Marina española sentirá estos efectos por deficiencia de Oficiales, tanto en número, como en conocimientos marinos.

Y es de lamentar efectos tan desastrosos cuando no pueden después corregirse sino á costa de muchos años. Pues el personal marítimo de una nación se impone, no se compra, como se compran los buques y los cargamentos; el personal marítimo podemos decir que nace y se desarrolla por medio de condiciones especiales, dentro de las cuales tiene vida, y sin las que desaparece. Así ha desaparecido la mayor parte de nuestra enviada maestranza, y del núcleo de nuestra legislatura marítima. Solo falta que desaparezcan los restos que se conservan en el único baluarte que queda de la flota tasajera, ya exigua de sí.

Y también es pérdida tan grande, cuando se funda en motivos muy discutibles.

Dice el ministro en el preámbulo del proyecto de ley, que: "apreciando en todo su valor la riqueza ganadera (entiéndase de Cuba y Puerto Rico), que es la principal de algunas provincias de la isla, ha juzgado conveniente modificar en el sentido de mayores garantías el derecho arancelario del tasajo, producto que debe ser reemplazado por la primera, pues cuenta con medios y elementos para ello."

Según datos proporcionados por los comerciantes tasajeros, término medio, entra anualmente en la isla de Cuba una cantidad de tasajo cuyo consumo, para ser consumido por carne fresca, necesita de 400 á 450,000 cabezas de ganado vacuno.

Por personas muy conocedoras del país, sabemos que durante la última guerra separatista la ganadería de la isla disminuyó en más de una mitad, no oyendo que desde entonces se haya vuelto á colocar en el nivel anterior, pues, por desgracia, el estado económico desde entonces ha sido muy angustioso, creciendo más los precios que la ganadería, y que actualmente sustituye el tasajo importado, aunque hubiera un millón de cabezas. Y esto se comprende: en general se concede al grano vacuno un aumento de un 15 por 100 cuando vive en buenas condiciones; de manera que el millón de cabezas darían 150,000 pesos para el consumo, no siendo de creer que se trate de amortizar el capital, desde el momento que el ministro, en el patriótico prurito de an es el caso, expresa que sus fondos se dirigen á fomentar la industria pecuaria de la isla de que se trata.

Pues 150,000 pesos vacunos no bastan para el abastecimiento de las poblaciones, y así debe ser, cuando según noticias se importa en la isla ganado procedente de la isla de Santo Domingo, Yucatán, Honduras y otras costas próximas.

El peón existe en la isla y procedente de los Estados Unidos según el arancel vigente, paga 12 pesos por cabeza; de manera que puede darse el caso de una importación de ganado vivo desde la República del Norte de América, y no ganará con ello el fomento de la ganadería cubana que el ministro muy justamente anhelaba, y en cambio se habrá muerto el tráfico comercial del tasajo que da vida á muchos elementos valiosos de la Peninsula, fortaleciendo completamente los restos de lo mejor de la cultura marítima de la isla.

Y si se diera el caso que el ganado vivo procedente de los Estados Unidos resultara á un precio demasiado elevado á causa de los 12 pesos del arancel (que no resultará), y el ganado indígena no fuera bastante para sustituir el tasajo, entonces se importaría aún esta salazón del Río de la Plata, pagando el arancel vigente derecho de ocho pesos, más el 24 por 100 por el que paga- ría el peón sería la clase inmiserable, la clase jornalera, que necesita el tasajo á un precio económico por ser su base de alimentación.

Otras consideraciones de orden distinto pueden presentarse contra este aumento señalado en el proyecto de ley que nos ocupa.

Conviene que las relaciones entre los Estados Unidos y la isla de Cuba no alcancen límites que la prudencia no apruebe, sobre todo cuando con ello se aflojen lazos de unión entre España y su Antilla principal. Interesa que la bandera española ondee con preferencia en los puertos de la isla, y es de elemental lógica saber que la Marina nacional es un puente que une la patria con sus posesiones ultramarinas, y cuando aquella no tiene fuente, que son las posesiones la isla de Cuba corre mucho peligro.

Además, la República Argentina, hace poco, impuso un derecho exorbitante á los vinos extranjeros, de manera que los nuestros, por este motivo, están casi excluidos de aquel rico mercado. Nuestros Gobiernos, con incomprendible desdén, no han gestionado la celebración de un tratado de comercio con la República hermana, camino razonable para volver á obtener los mercados perdidos, y que Balia con nota bien acertada se nos ha adelantado.

Si aumentamos los derechos de introducción del tasajo en la isla de Cuba, hasta el punto de ser casi prohibitivos, aumentaremos la gravedad de esta separación económica entre España y la República, pues esta, siendo como no, nuestro mercado, será reacia á toda conexión que la planteen, y se cerrará en su arancel para nuestros vinos, por este motivo, pues que 500,000 quintales de tasajo anuales no significan gran cosa para la exportación total de aquella República.

Reasumiendo, resulta que el aumento de derechos de introducción del tasajo sud-americano á la isla de Cuba:

1.º Causará la desaparición de la escuela de 85 buques de vela, tripulados por 170 Oficiales, 85 alumnos y unos 1,300 marineros.

2.º La supresión de la única escuela práctica de enseñanza marina que tienen nuestros Pilotos y gente de mar, con daño para ambas Marinas militar y mercante.

3.º Desaparecerán los restos de nuestra antigua y acreditada escuela.

4.º No haciendo el ganado indígena, se importará en la isla de Cuba ganado de los Estados Unidos con bandera de aquella nación, dejando un poco más los ya muy flojos lazos que unen la isla citada con la Metrópoli.

5.º Aumentamos la distancia moral que nos separa de la República Argentina, á la que deberíamos atracarnos por medio de procedimientos muy oportunos, á fin de obtener un favorable trato de comercio.

Estas son las impresiones que ha recibido el infraservidor de la lectura del proyecto de ley de presupuestos generales de la isla de Cuba para el año económico de 1894-95.

Dios guarde muchos años la vida de V. E.

Barcelona día 16 de Junio de 1894.

JOSÉ RICART GIRALT.

NOTA. En el próximo número publicaremos la nota de los buques destinados exclusivamente á la carrera del Río de la Plata para la importación de tasajo á Cuba.