Revista de navegación y comercio (1893-11-15 00:00:00), página 22

queriendo imitar la naturaleza, creen que podrían lubricarse los fondos del buque, tal como los peces lubrican su piel por medio de una materia grasa exudada por los poros de la epidermis. La importancia del pulimento es tal, que un ingeniero nos ha asegurado haber aumentado la velocidad de un torpilleiro cambiando el metal del hélice y cambiándolo por una aligación más dura, capaz, por consiguiente, para recibir mejor pulimento. Esto se comprende muy bien, considerando la resistencia que ofrece al agua un propulsor que da 300 revoluciones por minuto.

Al interior se combate la oxidación de varias maneras; ya sea por la pintura al minio, ya por una capa de alquitran mezclado con polvo de cemento, procedimiento inglés aplicado sobre todo a las máquinas y calderas, en cuyos parajes el minio se descompondría al momento. Además, para defender más eficazmente las planchas contra los choques y la oxidación rápida, debido aquí a las aguas grasas o ácidas de la sentina, se las cubre de una espesa capa de betún o cemento. Es lo que se llama a causa de su peso lastre cementado. En los grandes buques representa el considerable peso de 250 a 300 toneladas, que se añaden al lastre móvil del water ballast.

Además, las paredes interiores del casco, con objeto de librarse de la humedad causada por los gérmenes, las mercancías y humedades procedentes de la condensación de las aguas de la sentina, se cubren con un forro de madera, que toma el nombre de forro interior.

II

Construido el casco, y las divisiones interiores, como son los mamparos estancos, los del doble fondo celular, túnel del hélice, etc., se procede a botarlo al agua, operación muy delicada en los buques modernos, requieren mucho cálculo y precisión en la maniobra para que el buque no pare en su descenso, y para que, una vez en el agua, motore la arandela, por la proa no hay bastante espacio libre, como hemos dicho, que pueda moderar la velocidad de la botadura; se atraviesan por la proa, cables y maderos que el buque rompe a medida que lo encuentra, perdiendo fuerza al vencer tales resistencias. En la reciente botadura del Campania se procedió de la manera siguiente, teniendo presente que el buque estaba popa al mar: por los cuatro escobenes pasaron otras tantas cadenas del mayor grueso, cuyos chichotes estaban amarrados por la parte de dentro, y extendidas en toda su longitud en tierra sobre la grada. Descendiendo el Campania sobre el plano inclinado de la grada, arrastró tras de sí, un peso creciente en proporción a la rapidez del descenso. El fraccionamiento de las cadenas sobre el extremo de la grada, el efecto de este freno tan potente como nuevo. Otro sistema, en el Lloyd alemán, las armas en la roda o codaste, según se bote el buque de popa o de proa, un grande escudo de tablazón perpendicular a la quilla; y es fácil comprender que al momento de la inmersión, opone una resistencia proporcional a la velocidad.

A pesar de estas precauciones, con frecuencia vemos buques que embisten la playa de enfrente ó un muelle, causando averías y causándose las. Parece increíble la potencia desarrollada por un buque que embiste un obstáculo, aunque sólo sea con velocidad moderada. Si tomamos, por ejemplo, un buque desplazando 10.000 toneladas, avanzando á la velocidad de 20 millas, y que se pare instantáneamente por delante de un obstáculo cualquiera, desarrollaría una fuerza de 55.340.500 kilogramos, ó sean unos 783.000 caballos de vapor. Se concibe en este caso, que si el obstáculo es un buque fondeado y el otro lo embiste normalmente, lo partirá en dos, como un verdadero cuchillo, siendo probable que el buque que aborde salga sin averías notables. Hemos visto un vapor francés así partido, sin que la proa del buque americano que le abordó tuviera más avería que la pintura levantada.

Una vez el buque en el agua, se le lleva á un dique seco, para su armamento, que consiste en la colocación y montaje de las máquinas, del hélice, timón, etc. Luego se procede al embarque de la brigada de artistas, carpinteros, doradores, cabinistas, pintores, adornistas, etc., que arreglan las cámaras con un lujo y confort que compite con los mejores hoteles de las grandes capitales. El pasajero se halla instalado con toda comodidad en camarotes de más de 2 metros de elevación (225 en el Touraine), amueblados con lecho, camas de caoba, suministros elásticos, cómoda y lavabo con mármoles, depósitos de agua con llaves nikéadas, como lo son también las perchas, botones de puerta y todas las partes metálicas. A las humeantes bujías que sólo iluminaban hasta las diez de la noche, han sustituido las admirables lámparas de incandescencia de 10 a 16 bujías de intensidad, y con llave de cierre, teniendo luz á voluntad día y noche (1).

Un sistema completo de timbres eléctricos, permite llamar á los camareros, desde el salón, de la cama, del fumador ó del baño, etc. En los buques que navegan por zonas tropicales, se dispone de cámaras de presión de subes de agua ó de vapor en circulación desde la máquina. Y al contrario, entre trópicos, la misma máquina pone en movimiento numerosos abanicos suspendidos del techo, conocidos con el nombre indio de prinkahs. Con este recurso se puede soportar la travesía del mar Rojo, con temperaturas que alcanzan los 40° centígrados. Lo que es notable es que, gracias á los cierres herméticos, se puede vivir á bordo, sin la menor incomodidad durante la enojosa operación del embarque de carbón, cuyo polvo finísimo, de lo contrario, se metería por todas partes haciendo inhabitables las cámaras, y ensuciando sus hermosos decorados.

Se practicaba en muchos buques, particularmente en los del Lloyd alemán, refrescar el aire de las cámaras inyectándolo por medio de un ventilador ventilador, pero este sistema, tan usado en el tiraje forzado, no ha dado resultado en las cámaras, pues introducía el polvo de carbón con el aire. En las cubiertas, un doble juego de toldos superpuestos abriga del sol de los trópicos. En los buques que navegan por mares fríos, las cámaras están alfombradas y cubiertas de tapices, y las butacas y sofás están cubiertos de grueso terciopelo. En cambio, en las líneas del extremo Oriente, no hay alfombras, ni terciopelos, ni portieres; dominando la rejilla en los asientos, y el vate en las telas.

Si los hombres tienen un cómodo fumador, las señoras tienen que retirarse del olor de los cigarros y de las pipas, un delicado balcónico, que la moda llama boudoir, en donde el hijo es expoliado. Cámaras especiales por sus dimensiones y lujo están á la disposición de los pasajeros de distinción por su categoría ó por su bolsa. La famosa cámara nupcial de los grandes hoteles de los Estados Unidos no se ha olvidado en algunos modernos transatlánticos. El molesto ruido de los monta-cargas y maquinillas, se ha suprimido gracias á la presión hidráulica. A bordo hay salón de juego y magnífica biblioteca, y los aficionados á la música pueden disponer de un piano gran modelo. Una farmacia completa y un doctor acreditado garantizan la salud á bordo. Un cocinero jefe, señor respetable que tiene á sus órdenes una brigada de cocineros, aseguran una variedad de menús, dignos de los primeros hoteles de París.

En tales buques, un viaje á los antipodas es una delicia.

III

Rajemos á los compartimentos de las máquinas y veamos los progresos realizados desde hace algunos años.

Muy distantes estamos de los motores á baja presión que hacían mover las ruedas ó paletas del primer vapor, el Clermont, construido por Fulton en 1805.

En 1837 se construyó en Inglaterra el Great Western con una máquina de balancín. Así como el anterior sólo medía 120 pulgadas, éste era de 1.340.

El Arabia de 1857 embarcó las primeras calderas tubulares, siendo al mismo tiempo el primer buque de hierro y hélice que atravesó el Atlántico.

Continuando el progreso, en 1838 vemos ya el condensador de superficie y la máquina de cilindro oscillante en el China, de la misma compañía. La máquina sistema pilon data de 1865, y la primera del sistema compound entró en servicio en 1874.

El peso de las máquinas, que en un principio era de 500 kilogramos por caballo, ha descendido hoy á

(1) En el Touraine hay 872 lámparas eléctricas de una potencia coativa, igual á 10.520 bujías.