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Revista de navegación y comercio (1893-05-15 00:00:00), página 24

MARINA MERCANTE ESPAÑOLA

El vapor correo «Reina María Cristina» de la Compañía Trasatlántica
Revista de navegación y comercio (1893-05-15 00:00:00), página 25

MARINA MERCANTE ESPAÑOLA

SALA DE MÚSICA DEL VAPOR CORREO «REINA MARÍA CRISTINA» DE LA COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA
Revista de navegación y comercio (1893-05-15 00:00:00), página 34

Fabricanse los bloques, en los entre rails de una vía de 5, m10 de ancho, sobre la cual rueda una enorme grúa representada en nuestra fig. 1.ª Compónese la grúa de una armadura metálica formada por dos sólidos caballetes de palastro, enlazados por dos largueros de 1m,20 de altura. Los largueros sostienen un camarín de cristal que encierra el mecanismo motor. Los carriles de la vía son sumamente resistentes por el enorme peso que sobre ellos gravita; no es pues extraño que pesen 54 kilogramos por metro y que las traviesas estén colocadas muy juntas, casi al tope.

Véamos cómo funciona la grúa:
En el taller hay instalada una máquina de 60 caballos que mueve una dinamo que da 220 volts y produce una intensidad de 200 amperes. Esta dinamo, es la generatriz. La energía que produce es trasmitida por un conductor que se apoya sobre postes telegráficos y corre a todo lo largo del taller.

La grúa lleva á su vez la dinamo receptriz, que por un mecanismo simplicísimo pueda, en el momento que se quiera, tomar corriente, tomar energía de los hilos que van sobre los postes—hilos que ya hemos dicho están en comunicación con la dinamo generatriz. El mecanismo de toma reduce á dos cañas de bambú de 3,m60, móviles, con articulación, que se distinguen en la fig. 1.ª, un contrapeso hace que sobre el hilo se apoye constantemente una pequeña polea de bronce y de la polea, por un conductor adosado á la caña, gana la corriente la dinamo receptriz. Esta dinamo que puede aprovechar el 75 por 100 de la dinamo generadora, da 60 i vueltas por minuto y hace girar un árbol horizontal que trasmite el movimiento á los émbolos de las prensas hidráulicas; este primer árbol puede accionar sobre otro perpendicular á él—provisorio de piñones—piñones que por medio de cadenas de Gall transmiten movimiento á dos tambores invariablemente unidos á al gunas de las ruedas que sostienen la grúa. Con esta disposición, la electricidad puede separadamente, ó bien elevar los bloques ó hacer avanzar el aparato á razón de 10 metros por minuto.

Pasaremos por alto la manera de enganchar los bloques en los crochetcs en que terminan los émbolos de las prensas por no ofrecer particularidad.

Hecho el enganche, actúan las prensas y elevan el bloque: una vez elevado, transportase la grúa hasta los truck portabloques (ó carretones), y sobre ellos deposita el bloque. Es claro que la parte superior del carretón está á flor del piso sobre el que se mueve la grúa.

El carretón (que rueda sobre carriles que no se ven en la figura 1.ª, pues lo que en esta figura se ve es el nivel superior del carretón), es movido asimismo por la electricidad, para lo cual lleva una segunda dinamo receptriz que toma corriente de unos hilos de cobre que van bajo el piso de la figura 1.ª

El carretón, avanzando por su vía, llega á una estacada que vemos en la figura 3.ª y que está formado por dos fuertes vigas de hierro apoyadas sobre enormes pilotes. Por la parte superior de la estacada corre un apa-
Revista de navegación y comercio (1893-05-15 00:00:00), página 9

EL BUQUE DE GUERRA FRANCÉS «HOCHE»
Revista de navegación y comercio (1893-10-15 00:00:00), página 26

YACHT «ILVA»

EL YACHT «ILVA»

DIMENSIONES PRINCIPALES

    Dimension
    Value

    Esloa en la flotación
    9'50 metros.

    Esloa en cubierta
    12'00

    Manga total externa
    2'80

    Estora
    2'00

    Calado máximo
    1'80

    Afueras de la quilla
    0'55

    Volumen del casco
    9'75 m³

    Arqueo
    10 toneladas

    Distancia del centro de figura al plano de la flotación
    0'412 metros.

    Area del plano de flotación
    16'480 m²

    Momento de inercia de la flotación respecto al eje longitudinal
    6'272

    Momento de inercia de la flotación respecto al eje neutro
    143'555

    Distancia del metacentro lateral sobre el centro de carena
    \( \frac{I}{V} = 0'690 \)

    Distancia del metacentro longitudinal sobre el centro de carena
    \( R = \frac{In}{V} = 15'81 \)

    Casco
    2.860 kilogs.

    Cóeficiente de carga

    Aparejo
    660

    Anclas y respeto
    80

    Triulación y víveres
    650

    Lastre
    5.750

    Total
    10.000

Situación del centro 0'920 mt. sobre la línea de construcción de gravedad con carga normal... 4'581 mt. de la perpendicular A D.

El Área de velamen, su disposición y situación del centro vélico se han determinado con la mayor escrupulosidad en relación con las características del casco, obteniendo los siguientes resultados:

    Vela mayor
    56'70 metros²

    Vela escandalosa
    22'60

    Vela trinquettilla
    13'05

    Vela foque
    19'35

    Vela pitiloque
    18'60

    Total
    130'30

Centro de resistencia lateral comprendiendo el timón:
Bajo el plano de la flotación............. 0'760 metros.
A popa del eje longitudinal............... 0'620
Revista de navegación y comercio (1893-10-15 00:00:00), página 33

Reciba la expresión del verdadero afecto y amistad que le profesa su afectísimo amigo, s. s. q. b. s. m.,
Santa Isabel de Fernando Póe, 1.º Junio 93. UN COLONO.

PESQUERIAS
Las focas de Behring.
Sentencia arbitral.
El Tribunal arbitral del conflicto pendiente entre Inglaterra y los Estados Unidos, relativo á las pesquerías del mar de Behring, presidido por el Barón de Courcel, ha dado ya la sentencia, después de haber oído á M. Phelps, Abogado de los Estados Unidos, y á Sir Charles Russell, Abogado de Inglaterra. La primera sesión del Tribunal tuvo lugar el día 6 de Abril último, habiendo celebrado 53, todas consagradas á oír las razones de los abogados. La última se oyó en sesión pública, el día 12 de Agosto último, que se resolvió con las condiciones siguientes, aprobadas por los árbitros:
La Gran Bretaña jamás ha reconocido á Rusia ningún derecho á una jurisdicción exclusiva sobre las pesquerías de focas del mar de Behring.
Este mar se considera comprendido en la expresión Océano Pacífico, tal como se empleó en el tratado de 1825 entre la Gran Bretaña y Rusia.
La Rusia no ha ejercido, desde 1825, ningún derecho exclusivo de jurisdicción en el mar de Behring, ni sobre las pesquerías de focas de este mar, más allá del límite ordinario de las aguas territoriales (tres millas).

Los Estados Unidos no tienen ningún derecho de propiedad ni de protección sobre las focas que frecuentan las islas que les pertenecen en el mar de Behring, cuando estas focas se hallan más allá del límite ordinario de tres millas.
El Senador Morgan, árbitro americano, ha rechazado todos los puntos que no favorecen á su nación. Pero la mayoría de los árbitros, cuatro contra tres, votó una conclusión favorable á los Estados Unidos, como en perjuicio de Rusia, recordando como necesarios reglamentos en virtud de los cuales se prohíbe la pesca de focas, en todo tiempo, á los súbditos de ambas naciones, en una zona de 60 millas geográficas alrededor de las islas Pribyloff, comprendiendo las aguas territoriales.
Esta pesca será igualmente prohibida desde 1.º de Mayo á 31 de Julio, al Norte del paralelo de 35° y al Este del meridiano de 180° (Greenwich), hasta su encuentro con el límite marítimo señalado en el art. 1.º del tratado de 1867 entre los Estados Unidos y Rusia, y luego al Este de esta línea hasta el Estrecho de Bohring.
Sólo los buques á vela podrán pescar las focas, debiendo tener una licencia especial y usar una bandera distintiva. Además, los capitanes de estos buques llevarán á bordo un registro especial, en el cual conste la fecha y lugar de cada pesca y el número y sexo de los animales capturados. El informe se recogerá el Gobierno al finalizar cada tracción de pesca.
Queda prohibido el uso de redes, armas de fuego y explosivos para la pesca de las focas.
Los indios de las costas americanas y canadienses son independientes de estos reglamentos, mientras practiquen la pesca para su solo uso. Estos reglamentos po-
Revista de navegación y comercio (1893-10-15 00:00:00), página 35

REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO

ESPAÑA
MARE MEDITERRANEO
AFRICA
PROVINCIA DEL RIF

Plano de la red de cables submarinos hispano-africana

VISTA DE LA ROCA DE ALBORÁN TOMADA DESDE EL MAR
VISTA DE LA TORRE DE ALBORÁN TOMADA DESDE EL VAPOR CABLERO Città di Milano.
Revista de navegación y comercio (1893-10-15 00:00:00), página 37

El crucero Conde de Venadito.
Revista de navegación y comercio (1893-09-15 00:00:00), página 16

para aplicar el procedimiento Hermite es el agua del mar. Haciendo que pase esta por un aparato especial llamado electrolizador, es suficiente para comunicarle propiedades desinfectantes.

Este aparato se compone de un receptáculo de fundición galvanizado con un tubo de regadera en su parte inferior y un grifo de zinc; por dicho tubo entra el agua del mar ó las aguas infectas mezcladas con ella; la parte superior del receptáculo tiene un reborde de forma canal por el cual el líquido rebosa y entra en un tubo, con lo que se efectúa una circulación continua.

Los catodos están formados por un cierto número de discos de zinc, instalados en dos ejes que giran con lentitud; entre cada par de discos de zinc se colocan los anodos, cuya superficie activa se compone de tela de platino, consiguiéndose la rigidez por medio de encastres en bastidores de ébano.

Cada cuadro ó anodo comunica por una pieza de plomo con una barra de cobre que entra en el electrolizador; tiene lugar el contacto por medio de una tuerca y cada electrodo puede quitarse, hallándose accionando el aparato sin que altere su buen funcionamiento. Esta barra de cobre, á la que se aseguran los anodos, comunica con el polo positivo de la dinamo.

La corriente se distribuye en todos los electrodos de platino por donde pasa, atravesando el líquido por los discos de zinc (catodos), y comunica con el polo negativo de la dinamo por el receptáculo de fundición.

Empleando varios electrolizadores se instalan en series, es decir, catodo del primero con anodo del segundo, y así sucesivamente.

La corriente eléctrica es de 1.000 á 1.200 amperios.

El aparato completo de dinamo, electrolizador y bomba se monta en una placa de fundición. Una pequeña fuerza es suficiente para que funcione todo el sistema.

Por medio del citado procedimiento se descompone el agua del mar para obtener así un desinfectante energético, que puede enviarse á cualquier departamento del buque con una tubería especial.

La adopción de un plan análogo en los grandes acorazados italianos dió un resultado satisfactorio para desinfectar las sentinas y dobles fondos.

R.

Los Sailors-Home.—1 Douvres. 2 North-Shields. 3 Belfas. 4 Cardiff. 5 Londres. 6 Liverpool. 7 Havre (hotel du Bon Mousse.)

(Véase el artículo publicado en la página 301 de este número.)

Las primas á la velocidad y las colisiones en el mar

TODAS las naciones marítimas rivalizan sin cesar para poseer los más rápidos trasatlánticos, no tan solamente por las exigencias del servicio postal, sino también porque en casos de guerra tales buques pueden convertirse en cruceros auxiliares.

Por los artículos 6 y 7 de la ley de 24 de Junio de 1883 se conceden primas suplementarias á los buques correos, cuando la velocidad anual es mayor que la de contrata.

En la línea del Havre á New York se conceden 12 francos por tonelada total, y por décimo de milla de aceleración sobre las 15 millas reglamentarias, sin que esta prima pueda pasar de 1.200.000 francos.

En las principales líneas de las Antillas se conceden 500 francos por travesía y décimo de milla sobre las 12
Revista de navegación y comercio (1893-09-15 00:00:00), página 25

MARINA MERCANTE ESPAÑOLA

REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO

VESTÍBULO Y ESCALERA DEL VAPOR «ALFONSO XII» DE LA COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA
Revista de navegación y comercio (1893-09-15 00:00:00), página 30



    Clase.
    Fondo.
    Embarcación.
    Distancia a la caja empalme.
    Número del cable del torpedo.
    Longitud.

    1 Mec defº.
    9,4 m.
    3 ms.

    2 id.
    10
    id.

    3 Elec. flot.
    12
    id.
    125 m.
    1
    148 m.

    4 id.
    13
    id.
    100 •
    2
    147 •

    5 id.
    12
    id.
    90 •
    3
    103 •

    6 Mec defº.
    9
    id.

    7 id.
    8
    id.

    8 id.
    5,4
    id.

    9 id.
    6,5
    id.

    10 Elec. flot.
    9
    id.
    75 •
    4
    108 •

    11 id.
    10
    id.
    42 •
    5
    60 •

    12 id.
    9,8
    id.
    50 •
    6
    85 •

Numerados los cordones del cable múltiple de la caja de empalmes, cada cordón se aplicó al torpedo que lleva el cable sencillo de número igual al suyo. Los cables eléctricos empleados proceden de la fábrica «The Indian Gubber Gutta-Percha and Telegraph Works» establecida en Silvertown y son de los aislados con goma por el procedimiento Hooper. Las baterías empleadas fueron las siguientes:

Magistral.... 1 Daniell. (Servicio postal inglés).
Pruebas..... 9 Idem. (Tipo ordinario).
Señales...... Id. idem.
Fuego...... 40 elementos Silvertown encerrados en cuatro cajas de á 10 elementos cada una.

Una vez instalada la defensa submarina de la ensenada de Algameca Grande, se procedió en los días sucesivos a hacer pruebas eléctricas diarias tales como las

VISTA DE PROA DEL VAPOR TURRET.—NUEVO TIPO DE BUQUE DE CARGA.

medidas de las dimensiones eléctricas de las baterías, viendo además cada día a través de qué resistencia, la corriente de la batería de fuego enrojecía el hilo de platino del puente del termomultiplicador, pruebas del elemento mar, estado de la batería de pruebas, resistencia total de la línea, resistencia promedio del electro-imán del aparato avisador, resistencia promedio del contacto de fuego, el péndulo y su muelle, etc., etc. Pruebas que se verificaban para comprobar el estado de las diferentes líneas de torpedos con objeto de poder dar fuego a cualquiera de ellos en un momento determinado, en las mesas reglamentarias para este servicio que son las modificadas por el Capitán de fragata D. Joaquín Bustamante, actual Director de la Escuela de torpedos. Además de estas pruebas que como ya hemos dicho se verificaban diariamente, se empezó el estudio de experiencias sobre explosiones, y las cuales se dividieron para mayor claridad en dos grupos, explosiones pequeñas y explosiones grandes.

Las del primer grupo, esto es, las explosiones pequeñas, tuvieron cuatro objetos principales:
1.º Comparar entre sí las potencias de los tres explosivos empleados para el servicio de torpedos, forcita, dinamita y algodón-pólvora.
2.º Practicar las operaciones de servicio de minadores empleados en las compañías de desembarco.
3.º Comprobar la influencia del grado de humedad en la explosión del algodón pólvora.
4.º Continuar el estudio emprendido en experiencias verificadas en años anteriores sobre la relación más coo-
Revista de navegación y comercio (1893-09-15 00:00:00), página 31

ventiente que existe entre la inmersión dada á una carga y su magnitud.

Vamos á proceder al estudio de cada una de estas partes.

Para el estudio de la primera comparación entre las potencias de los tres explosivos, forcita, dinamita y algodón pólvora, se procedió para cada uno de ellos del modo siguiente: Se tomó una percha de madera de cierta longitud en uno de cuyos extremos se colocó el explosivo que se estudiaba, carga de 682 gramos, y á la profundidad de dos metros. A distancia de uno y dos metros respectivamente y á la misma profundidad se colocaron los dos dinamómetros ya anteriormente calibrados sus tubos de plomo por medio de perdigones.

A una de las patillas de la capilla detonante necesaria para dar fuego á la carga se le da tierra; la otra por medio de un cable se llevó á la caja de empaques y desde ella á la estación de fuego, llave de id., batería de idem, llevando el polo negativo de esta á tierra; quedando de este modo el circuito cerrado en el momento de bajar la llave. El primer explosivo que se experimentó fué la forcita. Hecha la instalación antes dicha se dio fuego resultando:

    Fondo
    = 10 metros.

    Inmersión.
    = 2

    De la columna de agua.
    Base = 6,6

    Altura = 6,2

Una vez verificada la explosión se procedió á llevar los dos dinamómetros para calibrarlos nuevamente, cuya calibración comparada con la hecha anteriormente, pone de manifiesto el trabajo (1) desarrollado por la presión del agua sobre el dinamómetro, y expresado éste en pies-libras.

Los resultados obtenidos para la forcita fueron los siguientes:

(1) Este trabajo se calcula por medio de una sencilla proporción:
\[
P - P_0 : 100 \pi \text{ de donde } \pi = \frac{(P - P_0)}{100}
\]

VISTA DE POPA DEL VAPOR Turret, — NUEVO TIPO DE BUQUE DE CARGA.

Dinamómetro núm. 1.

    Tubos.
    Antes.
    Después.
    P—P₀
    Prm° P.
    Id. (P—P₀)
    T. %

    I
    644 gs.
    274 gs.
    370

    II
    638
    292
    335
    639
    657'3
    55'9

    III
    635
    268
    367

    Trabajo, 270 ps. ls. por pulgada cuadrada.

Dinamómetro núm. 2.

    Tubos.
    Antes.
    Después.
    P—P₀
    Prm° P.
    Id. (P—P₀)
    T. %

    I
    645
    568
    77

    II
    640
    530
    110
    639'6
    291
    40'8

    III
    634
    530
    104

    Trabajo, 195 ps. ls. por pulgada cuadrada

Una vez terminados estos trabajos se procedió á repetir estas mismas operaciones con el algodón pólvora.

    Fondo
    = 10 metros.

    Inmersión.
    = 2

    De la columna de agua.
    Base = 5'3

    Altura = 5'5

Los trabajos observados en los dinamómetros fueron los siguientes:

Dinamómetro núm. 5.

    Tubos.
    Antes.
    Después.
    P—P₀
    Prm° P.
    Id. (P—P₀)
    T. %

    I
    638
    535
    93

    II
    633
    525
    108
    630
    100
    15'9

    III
    629
    530
    99

    Trabajo, 103 ps. ls por pulgada cuadrada.
Revista de navegación y comercio (1893-09-15 00:00:00), página 34

NUEVO TIPO DE VAPOR DE CARGA

Las exigencias del transporte marítimo son tales, que los navieros se ven obligados á sustituir con frecuencia sus buques por otros más perfeccionados para luchar ventajosamente en la competencia de fletes. El nuevo tipo del cual vamos á dar la descripción con familias tomadas del Engineering, puede ser considerado como un excelente transbordador de granos, carbón y otros cargamentos homogéneos en vrac ó granel. Ha sido inspirado por el tipo americano llamado whaleback, adoptado para la navegación trasatlántica.

Su inventor es M. W. Doxford, acreditado constructor de Sunderland, que ha sido construido bajo la especial inspección del Bureau Veritas el primer buque de este tipo llamado Turret, que navega hace medio año en excelentes condiciones.

Es de notar que el Bureau Veritas, al clasificar este nuevo tipo de buque, ha demostrado una muy ladelable iniciativa, no habiéndose antecedido el Lloyd's Register, como tampoco quiso clasificar los primeros vapores-petroleros que fueron admitidos por el Bureau Veritas, y han dado muy buenos resultados.

Las características de este nuevo buque son: 85'34 X 11'58 X 6'94 metros. Su arqueo total es de 1.370 toneladas; el arqueo neto, 1.266 toneladas; su calado máximo, 5'49 metros; la capacidad para la carga es de 4.459 metros cúbicos. En peso podrá llevar 3.200 toneladas comprendido el carbón.

Como vemos, uno de sus principales títulos á la consideración de los navieros es su capacidad y porte en peso en relación á su arqueo neto. En un buque de igual porte, del mismo calado y del tipo awning-deck parcial, el arqueo neto es un 20 por 100 mayor que en el Turret y un 13'3 por 100 mayor en un buque á spardock, y la capacidad cúbica de este último es 7'5 por 100 menor que la del Turret.

Bajo el punto de vista de la solidez, la superioridad del nuevo tipo es muy notable. Como puede verse en las adjuntas figuras, los costados son casi rectilíneas, descendiendo hacia adentro, en curva convexa, en la parte superior, formando así cubierta corrida de proa á popa en forma de corredor lateral. Las planchas que forman esta convexidad son de igual grueso que las planchas del costado, constituyendo la bóveda de casco, en cuya parte central se levanta el casco formando casa con paredes verticales.

El puente superior ó turret deck corre desde proa hasta
Revista de navegación y comercio (1893-09-15 00:00:00), página 37

posesion fué desechada en elevadas esperas, y de nuevo quedaron á salvo, casi de modo milagroso, los derechos y aspiraciones de la nación, generalmente maltrechos por la ignorancia de propios y la osadía humillante de los extraños.
Si el abandono oficial no llegó á verificarse, por aban-

donado hubo de considerarse todo pensamiento de explotación comercial y pesquera en el Sahara. Durante ocho años los indígenas vieron defraudadas cuantas es-
peranzas fundaron en el dominio español, y esta situ-
ción se hubiera prolongado tal vez indefinidamente, con
mengua de nuestro prestigio, si el ilustre Marqués de
Revista de navegación y comercio (1893-09-15 00:00:00), página 43

EL YACHT DE VAPOR «LOTUS» CON HÉLICE INTERIOR

Este curioso buque ha sido construido por M. Oriolle, de Nantes, para M. E. Jubert.

Hé aquí sus principales características:
Eslora, 30 metros; manga, 4'30 metros; puntal, 2'65 metros; tonelaje 80 toneladas.
Su casco es de acero, su aparejo lo componen dos palos, en los cuales orienta dos velas latinas del tipo candonga, y un botalón con dos foques.
Estando destinado a la navegación mixta de mar y río, su hélice está colocado en el centro de la eslora, a manera de un pozo formado por el levantamiento de la quilla, como puede verse en la adjunta lámina. Tanto por esta disposición del casco, como por el water-ballast, su calado que en los ríos y barras sólo es de 0'60 metros,

El yacht Señorita.—Perfil y velamen.—Escala de 0,0065 por un metro.

El yacht Señorita.—Plano de la cubierta.—Escala de 0,012 por un metro.

en la mar puede aumentar hasta 1'20 metros. La máquina es compound con condensación, desarrollando 130 caballos.
Las cámaras son de lo más confortable como lo indica el plano, se compone de cuatro camarotes lujosos, de los cuales dos tienen cada uno dos camas, un salón, una oficina, la cocina, dos camarotes para criados, la cámara del Capitán y el rancho de la tripulación. Un corredor interior comunica a voluntad todos los departamentos de proa á pops.
Revista de navegación y comercio (1893-09-15 00:00:00), página 9

PUERTO DE BILBAO.—PUENTE PALACIO EN LA DESEMBOCADURA DEL NERVIÓN.