Revista de navegación y comercio (1893-12-15 00:00:00), página 9

El torpedero Halcón, uno de los que más se habían distinguido la noche anterior en el simulacro, iba con la arrancada de su ya de antemano parada máquinas a dar fondo en el puerto entre el caza-torpederos Destructor y el torpedero Barceló, cuando al ordenar su Comandante dar atrás á la maquina para no rebasar el lugar en que debía caer el ancla, respondió el maquinista dando otros retoños. Comandante la orden de atrás; el maquinista, que creía obedecer por una lamentable confusión, sigue dando con más fuerza para avante; arranca con esto el torpedero á la velocidad inicial propia de esta clase de buques; el Comandante ve el inminente peligro de la cercana costa de piedras por la proa y se desespera gritando atrás; pero el equivocado maquinista da todo vapor y el buque choca normalmente contra un mullón de piedras á la velocidad de unas 13 millas, sin que el gobierno por medio del timón hiciera posible otra cosa que variar el lugar del choque dos ó tres metros arriba ó abajo.

Quedo el torpedero montado sobre las mismas piedras por la proa, y con esta aplastada, pero sin que la avería traspasara el límite del primer contacto, y el estanque, en términos generales, no hubo quedado el casco re- tenido por las angulosidades de las piedras del fondo, hubiese podido trasladarse el torpedero al arsenal con sus propias máquinas, pues ni éstas ni el resto del buque sufrió deformación alguna. Notable es la ductilidad de los materiales de que están construidos esta clase de buques, cuya progresiva deformación amortigua los efectos del choque hasta el punto de hacerlo casi inofensivo para los tripulantes (*), efectos que no nos cabe la honra de su descubrimiento, pues habían sido ya comprobados á principios de este mismo año por el torpedero inglés de que vamos á ocuparnos, en atención al especial interés que ofrecen estos inesperados experimentos, que por analogía vienen á ser lo que los médicos suelen llamar un caso muy blando, siquiera el paciente se va á la eternidad.

El torpedero en cuestión había sido construido por la Casa Yarrow C.º de Londres; regresaba de hacer sus pruebas de recibo después de dos horas y media de marcha á toda fuerza, cuando una inadvertida descomposición del aparato de gobierno fue causa de que el timonel no pudiese maniobrar en un momento dado, y antes de que las máquinas funcionasen hacía atrás, embistió á la velocidad de 18 millas contra una gabarra de madera cargada con cien toneladas de trigo que se hallaba fondeada.

Penetró el torpedero con su proa á viva fuerza por la amura de la gabarra, quedando sin poderse zafar de ella á pesar de dar con las máquinas á toda fuerza para atrás, ni tampoco imprimirla hacia la costa que sólo distaba unos metros, porque tenía el ancla muy agrarrada al fondo. Y á todo esto, dice uno de los que iban á bordo, según el Engineering, Jan. 20, 1893, de donde tomamos la relación de lo ocurrido, «la gabarra se iba á pique tan firmemente adherida á nuestra proa, que nos metía las amuras en el agua, levantándonos la popa tanto que la hélice apenas tocaba al agua y parecíamos un toro con un perro de presa agarrado á la nariz. Para colmo de desdichas, la fuerte corriente de la marca que nos cojía de través, dobló toda la roda en ángulo recto hacia babor, desgarrando las planchas hasta el segundo compartimento estanco (1).

Parecía que no habría salvación posible, cuando de pronto escuro la gabarra desprendiéndose por sí misma de nuestras amuras, y se sumergió en unos 20 pies de agua aún sujetos por su ancla, con lo que aliviado el torpedero de tan pesada carga levantó la proa, tomó agua el propulsor, y con su propia máquina pudo, no sin dificultad para el gobierno por el nuevo timón que le formaba á proa la parte de la roda doblada en ángulo recto, llegar en salvo á los talleres de Poplar, sin que ni en las calderas á 170 libras de presión, ni en las máquinas, ni en las juntas de la tubería de vapor se observase el menor desperfecto, contrariamente á lo que podía esperarse de semejante accidente. Sin duda la ligereza de estructura en estos buques no presenta resistencia bastante sólida para producir una parada brusca con sus funestas consecuencias, y la fuerza viva se amortigua gradualmente como por medio de un resorte.

El choque de nuestro torpedero Halcón, construido por la misma casa de Yarrow C.º, corrobora, con mayor fundamento esta consecuencia, por cuanto allí pudo contribuir á la gradual extinción del choque la blanda del cuerpo chocado, y su movilidad de flotación, mientras que aquí se verificó sobre los duros y relativamente inmóviles pedruscos de un mullón de mampostería y acantillada costa de piedras, observándose exactamente los mismos resultados de quedar ileses todas las partes del buque no expuestas directamente á la colisión.

Empleo del aceite para calmar las olas.

Después de lo ya dicho en nuestro artículo anterior, vamos ahora á dar á conocer los medios para utilizarlos.

Sacos.—Los más generalmente empleados por los buques que hacen largas travesías, consiste en un saco de tela muy fuerte ó lona, bien rellinado y de una capacidad de 10 litros próximamente. Este saco se llena de estopa saturada de aceite y se completa aun más vertiendo aceite por encima de la estopa, se cierra después herméticamente el saco y en su fondo se practican varios pequeños agujeritos por medio de una aguja de coser. Como se comprende, estos sacos pueden ser de formas y dimensiones muy variadas, siendo los más adecuados á nuestro entender los de 0'50 metros de alto por 0'29 idem de ancho. Últimamente se acaban de recibir en la Escuela de Torpedos dos sacos cuya forma es la siguiente: en uno de ellos se introduce el aceite por una pequeña boca de metal cerrada á tornillo, en su parte inferior lleva una pieza de metal de sección triangular con uno de sus vértices hacia abajo. En una de las caras de esta pieza lleva practicados varios pequeños orificios de forma elíptica, que tienen por objeto dar salida al aceite para regular el gasto; esta cara de la pieza de metal lleva adosada por su parte interior una plancha con igual número de orificios que la primera y que resalta sobre ella á corredera, maniobrándose con una desde el exterior por medio de un pequeño tornillo; desde luego se prevé su sutilísimo funcionamiento; los extremos de la cara de la plancha interior son una total coincidencia de las dos planchas; los orificios, unos frente de otros; por lo tanto, abertura máxima, máxima salida de aceite; la otra posición extrema es quedando cada orificio de la plancha interior entre dos de la exterior, es decir, cierre completo, por lo tanto ninguna salida del líquido; se deduce, pues, que actuando sobre el tornillo se podrá á voluntad graduar la salida del aceite, es decir, su gasto.

El otro modelo recibido en la Escuela sólo se diferencia de este en que el orificio de carga del saco no está en la parte superior como lo está para el que hemos dicho, sino que está en la otra cara lateral de la pieza de metal, en la cual opuesta está el tornillo de graduar la salida del aceite; diferencia, además, en que en este es mucho más pequeño.

Fácilmente se comprende cuál ha de ser la colocación de los sacos; por ejemplo, para un buque que esté al ancla, podremos hacer uso de dos sacos (el buque supuesto aproado á la mar) uno de ellos se suspenderá del extremo del botafón de foque, el otro del modo siguiente: se cose á la cadena ó cadenas que estén en el agua un motín, por el cual pasa un cabo á uno de sus chicotes, se amarra el saco y el otro fenece á bordo; se comprende, pues, que entrando ó filando se puede dar al saco la altura y distancia conveniente á la parte del buque.

Del mismo modo, en navegación de los sitios en el mar, para un buque que vaya corriendo un tiempo y tema embarazar gozos de mar por la proa, podrá ser el siguiente: colocar, por ejemplo, tres ó cuatro según las circunstancias de mar y viento, uno por cada aleta y

(*) Solamente sufrieron heridas leves en el Halcón, el primer maquinista y un fogonero.