Revista de navegación y comercio (1894-05-30 00:00:00), página 4

Utilización del vapor.—La cuestión no es tan sencilla si consideramos lo que pasa en los cilindros, cuando disminuimos la introducción del vapor por medio del aparato de expansión primero y luego cerrando la llave de cuello.

El aumento de expansión empieza por producir una economía, pero las pérdidas de trabajo debidas al cierre gradual de la llave de cuello y a la influencia de las paredes, aumentan, y el consumo de carbón por caballo, después de haber pasado por un mínimo, aumenta de nuevo en cantidades que no son conocidas, pero que parece son importantes para pequeñas velocidades.

M. Widmann ha hecho muchas investigaciones para obtener una relación entre el consumo de vapor y el coeficiente de expansión, y ha hallado que el volumen final por caballo y por minuto ocupado por un peso dado de vapor que sale de la caldera tiene muchísima importancia; pero la ley según la cual varía el consumo de vapor por caballo, no se conoce aún suficientemente.

En los buques de doble hélice, ó de hélices gemelas, en vez de reducir de una manera exagerada la marcha de las dos máquinas, se puede emplear solamente una de ellas, la que se encontrara en mejores condiciones; pero por otra parte, la utilización del propulsor empleado no es tan buena, pues que hay que compensar la inclinación que da a la proa con timón para poder gobernar á rumbo. De todas maneras, parece evidente que habrá más ventajas con las máquinas de triple expansión que con las máquinas Compound, pues que la primera se realizará una separación eficaz de dos cilindros, cuando las segundas, quedarán reducidas prácticamente á un solo cilindro. Esto lo ha demostrado la comparación de las pruebas del Duguesclin (Compound) con las del Taje (triple expansión).

Los ensayos á pequeña velocidad efectuados hasta hoy, han dado resultados contradictorios, debido á que en gran parte á la influencia considerable que tienen causas de error que no se tienen en cuenta en las velocidades crecidas.

Utilización de la potencia desarrollada.—¿Cómo se utiliza la potencia para la propulsión del buque? De una manera general, y á excepción de los buques de pequeño desplazamiento, como los torpederos, podemos admitir que la utilización, esto es, el coeficiente

\[
\frac{F}{m} \text{ de la fórmula conocida } V = m \sqrt{\frac{F}{18}} \text{ aumenta cuando la velocidad disminuye, al menos en los límites de las velocidades comunes, de 10 hasta 20 millas, pues que el rendimiento del motor disminuye por el aumento de la influencia de resistencias pasivas que pueden absorber el tercio ó el cuarto del trabajo de los pistones.}

M. Widmann busca evaluar el rendimiento para las diversas velocidades, estableciendo una fórmula de trabajo absorbido por las resistencias pasivas, deduciendo que si la ordinaria media del diagrama de las máquinas de vapor, el rendimiento pasa de 0,650 á 0,608; á pesar de esto, concluye que la marcha con una sola hélice no parece susceptible de dar en la práctica servicios efectivos y aún más precisa para obtener buenos resultados que las hélices sean proporcionadas de tal suerte, que el que no funciona pueda revolucionar por la sola impulsión del agua para que su resistencia sea mínima.

El vapor «Isla de Panay».

El día 14 se hizo el reconocimiento y prueba de marcha del vapor Isla de Panay, perteneciente á la Compañía Trasatlántica, asistiendo á dicho acto la comisión de Marina nombrada al efecto por el excelentísimo señor capitán general del departamento y en representación de dicha Compañía el delegado en Cádiz de la misma, señor D. Guillermo Villaverde, acompañado de los Inspectores y jefes de servicios á sus órdenes. El buque salió á la mar á las nueve y media de la mañana, alcanzando un promedio de marcha de 16 millas por hora. Las máquinas funcionaron admirablemente, sin ocurrir en las seis horas que estuvieron trabajando á toda presión, el menor recalentamiento ni dificultad. Llamó especialmente la atención la suavidad con que funcionaron.

A las dos y media de la tarde pasaba el Panay por frente á la escuadra francesa, cuya capitana contactó galantemente al saludo tributado por el buque español al pabellón tricolor; fondeando pocos minutos después en Panay.

La comisión de Marina aún permaneció una hora más á bordo, visitando y examinando el buque en todos sus detalles, y cerca de las cuatro de la tarde desembarcaba en el muelle acompañada por el Sr. Villaverde y demás personal trasatlántico ya mencionado.

Aunque el Isla de Panay es un vapor ventajosamente conocido por el gran número de pasajeros que en él han hecho la travesía entre España y Manila desde que la Compañía Trasatlántica lo adquirió para el servicio de correos entre ambos países españoles, creamos de oportunidad ofrecer á nuestros lectores una sucinta descripción de él, pues las reformas que en estos últimos meses ha sufrido, son de tal magnitud e importancia, que así lo han convertido en un nuevo buque y por tal le tomarían los que habituadle visto antes ahora le visitasen. Excepción hecha del casco y de la parte más fundamental del aparejo, todo ha sido cambiado y mejorado con verdadero lujo y esplendor.

Las máquinas primitivas sistema Compound, con sus calderas, ejes y demás accesorios, han sido sustituidas por otras de triple expansión del sistema más moderno, con sus correspondientes generadores, capaces de levantar y sostener una presión de vapor de 180 libras por pulgada cuadrada ó sean 12,66 kilos por centímetro cuadrado. El resultado ha sido, como se ha demostrado en la prueba de marcha, ya describir, elevar á 16 millas por hora el desplazamiento, que con su motor primitivo era sólo de 13 1/2.

No menos importante ha sido la reforma de los alojamientos para el pasaje y la dotación. Las antiguas cámaras y repartimientos han sido completamente desmontados, quedando solamente la estructura de hierro del casco, que después de reparada, saneada y pintada en todas sus partes, de acuerdo con las reglas del Lloyd, para el reconocimiento núm. 3, ha recibido las nuevas construcciones, ejecutadas casi en su totalidad en el astillero que la Compañía tiene en Matagorda, donde se verificó el montaje á bordo en el brevísimo plazo de treinta y seis días y aunque de que el buque fuera á Escocia á instalar sus máquinas. La cámara de primera, cuya distribución ha estado cuidadosamente estudiada para recibir las mayores comodidades de comodidad y ventilación posibles, tan necesarias en los climas que ha de recorrer el buque, tiene un lujoso y amplio comedor aislado sobre cubierta rodeado de 20 grandes ventanas cuadradas y protegido por una cubierta de toldilla, que se extiende hasta las bandas, dejando á ambos lados del comedor dos amplios corredores al aire libre que por estar defendidos del sol y del agua por dicha cubierta, serán muy estimados y preferidos por el pasaje.

Dentro del comedor hay repartidas ocho mesas redondas de sillones giratorios, extensos y cómodos sofás tapizados de fina piel, un magnífico piano vertical de Brinsmead, con teclas de ébano y patas de cristal opalino. Todo el frente de popa está cubierto de espejos que ocupan toda la altura del comedor y que lo reproducen por completo, duplicando aparentemente su longitud y reflejando la gran escalera de mármol y roble situada al extremo, la cual por sus dimensiones y por la talla monumental que forma su pasamanos, podrá muy bien figurar en un palacio. Unase á esto la decoración de los muros del comedor hecha