Revista de navegación y comercio (1893-09-15 00:00:00), página 14

cerrado á diferentes ángulos, no se determinó el diámetro del círculo de evolución y tiempo empleado en recorrerlo, nada de esto, el buque estaba fletado y no había que perder tiempo.

Hé aquí, pues, este noble specimen de la moderna arquitectura naval haciendo carbón y provisiones para el viaje, recibiendo un cargamento de hierro con destino á Nueva-York.

El constructor del buque es al mismo tiempo almacenista de efectos navales de la mejor potente. Ha encontrado tiempo, á pesar de su constante aplicación por los estudios de la arquitectura naval, para salir de una atmósfera de desplazamientos, arqueos, coeficientes, caballos nominales y efectivos, etc., etc., ocupándolo en gran parte en el comercio de efectos muy humildes como vajilla, jarcía, lona, compases y toda clase de artículos de cámara y cocina. El constructor toma bajo su responsabilidad, y esto de una manera imperativa, proveer el buque de todo cuanto le haga falta. El, que tiene la práctica de haber habituado muchos buques destinados á todas las partes del globo, tendrá que saber lo que exige cada tipo de buque, cada línea de navegación; pero por un destello de claro ingenio ha venido á deducir que todos los buques necesitan lo mismo para toda clase de viajes, de manera que poco le importa saber si el buque va á conocer el Atlántico ó el Mar del Sur.

Las provisiones destinadas al Munchausen, están en cubierta. El Capitán y el segundo con un lápiz, y el nomenclador impreso, reconocen todos los artículos. De vez en cuando el oficial llama la atención del Capitán sobre la clase y bondad de algún objeto. El Capitán con una sonrisa amarga y un movimiento de cabeza, que indica su larga experiencia, mira el objeto diciendo: artículo de nomenclatura. Los objetos que deben ser inspeccionados por el delegado del Board of Trade, se disponen de manera que pueda verlos lo más rápidamente posible; los faroles de situación están colocados en primer lugar. Llega el delegado, mira cuidadosamente los faroles, quedándose de que las pantallas de los costados, medidas con una regla de marfil, estén 7/32 de pulgada fuera de su posición reglamentaria; observa que jarcías y cabos son efectivamente jácicas y cabos, dirige una ligera mirada á las bombas y á los tubos de los tanques de agua, después da un afectuoso saludo al constructor, y sin sospechar la presencia á bordo del Capitán, se va para continuar su encendida inspección á otras partes.

Mientras se envergan las velas, el Capitán no puede menos de quejarse, que el sol se ve muy claramente al través de ellas, y á esto el oficial responde: artículo de nomenclatura.

EN VIAJE

El buque, durante las primeras horas de salida, lleva un andar medio de 8 millas, pero luego va disminuyendo hasta tener como máximo 6 millas, á causa de que las calderas inyectan agua en los cilindros; por otra parte, hay que tener en cuenta que los fogones están aún dominados por la bebida que una persona amiga les dio en abundancia por la mañana y noche anterior, sin duda para que el buque andara más.

El tiempo es bueno, la mar calma, y no obstante, el buque tiene movimientos muy bruscos y gobierna pésimamente. Después de grandes guindas, que tuvieron en mucha ansiedad al Capitán, se pudo doblar los Narrows.

Una hora después se desmontó el aparato de gobernar el timón. La polea de hierro que sirve de guía al guardín de babor cedió, llevándose parte de la cadena, muy delgada para resistir tanto esfuerzo. El Capitán y el maquinista, después de cuatro horas de trabajo consiguieron reparar la avería. La sola ventaja que tenía este aparato de gobernar es la baratura. Todo á bordo es muy nuevo, mal ajustado y grosero, pero es de bon marché.

Tres días después de haber pasado Rockart, el tiempo tomá mal cariz, el barómetro baja, y una fuerte lluvia con mar gruesa del SW. advierten al Capitán que debe prepararse para pasar un temporal como los que menúdan en invierno en el Atlántico. Se toman ríos á las velas, se trinca todo lo de cubierta, y se colocan guardias de respeto al timón. El temporal apunta, y empieza el Munchausen á bailar de una manera desordenada, embarcando agua por la proa, por la popa y por los costados. Los balances aumentan hasta entrar las batayolas dentro del agua.

Todo el buque está inundado menos el puente formado por las claraboyas de las máquinas. Hay que cerrar la cámara y camarotes para que no entre el agua, resultando que por falta de ventilación, el calor, los malos olores y el hedor impudica, la tripulación le dá el nombre de cámara del infierno.

Después de viento duro el SW. durante 14 horas, salta el viento al NW. levantando una espantosa mar de través. El Munchausen rompe nuevamente uno de los guardines, atraviesándose entre dos olas antes que pueda arreglarse la avería; en consecuencia, descarga sobre el pobre buque un cáncamo de mar que se lleva dos botes, la rueda del timón, y, lo que es peor, el segundo oficial, quedando heridos gravemente un fogonero y el carpintero, y causando grandes averías en la obra muerta del casco. Cuando la avería ha quedado arreglada de primera intención, el capitán acude al socorro de los heridos, se hace llevar el botiquín, y busca en él únicamente los vendajes, así como balsamo para heridas, hallando únicamente para el caso un poco de ungüento en un frasco que puede contener tres veces más. Y no obstante, en el inventario del buque, consta un completo botiquín.

En el treceavo día de su viaje aún se halla el Munchausen al E. del Gran Banco. A 25 á 3 millas, he aquí la marcha horaria del buque durante varios días. Los magníficos trasatlánticos de Cunard y de la Witch-Scar, pasan veloces por el lado de este noble specimen de largo viaje, que balanza locamente, teniendo continuamente anclada la cubierta. La tripulación hace días que se alimenta con conservas, por no ser posible mantener fuego en la cocina.

Durante el veinteavo día, hallándose nuestro héroe un poco al E. del meridiano de Halifax le cogió otro temporal de SW. Como complemento de desgracias, los lingotes del lastre que sin orden ni estribor se echaron en la bodega, se corrieron, dando al buque una escoba peligrosa. Fueron necesarias 16 horas de trabajo muy asiduo de toda la tripulación para poder adrizar el buque. Durante este tiempo el viento saltó al NW., y los lengués que corrían por la bodega chocando y moviendo un ruido espantoso, se convirtieron en metralla. El helice de respeto que estaba trincado en el entrepuente, rompió las cañchas de amarre, cayendo en la bodega, en donde causó serias averías y se rompíó dos de sus cuatro alas.

A los 32 días, por fin, embarcó un príctico de Hook al N. de los bajos de Nantucket, y al día siguiente se amarró el Munchausen en uno de los walles de Brooklin.

DESCARGA Y CARGA

El buque va consignado á M. M. Simper et Fluke, que son los agentes de M. M. Grip é hijo de Middleton.

M. Simper es natural de Middleton. Se presenta á bordo y su primer saludo es preguntar al capitán á dónde se ha metido con su buque, notificándole que hace ya 15 días que le aguarda la carga de retorno. «He dado orden al estivador para que se trabaje sin descanso día y noche para desembarcar el cargamento de hierro. ¡nada de demoras, capitán; no perder ni una hora.»

Luego M. Simper presenta al capitán un carnicero, un panadero, un provisionista de efectos navales, un carbonero, una planchadora y su marido, guardián de noche, y dice: «¡Todo cuanto tengáis que menester, capitán, lo pedireís á esta gente; yo los conozco, y os relevo de una gran responsabilidad; y como que mi casa es propietaria de — del Munchausen, cargo sobre mí toda reclamación.»

Mientras el capitán está en tierra, el estivador se presenta en el muelle gritando: «¡Hohe, señor oficial, pre—parad las maquinillas, que haya presión; mi gente va á venir en acabando de comer para quitar el hierro ¡cuanto antes.»

—«¿Puede preguntaros quién sois?»—responde muy atentamente el oficial.

—«Sí, señor;—yo soy el estivador de ese yankee y propietario como él de —.»

El cargamento de hierro sale á chorro por las escoti-