Revista de navegación y comercio (1893-11-15 00:00:00), página 19

desgaste definitivos; es el cambio producido por el progreso que vertiginosamente nos da adelantos, tanto en la construcción como en el armamento, obligando a sustituir sin cesar los antiguos buques; para poder luchar con el aumento constante de velocidades y de capacidades. Si no fuera por estas causas la vida de un buque de acero sería muy larga.

Una segunda ventaja de los buques de acero es que, a iguales dimensiones al exterior, tienen más capacidad interna a causa de los menores gruesos de todas las piezas de construcción. En este concepto el acero lleva también ventaja al hierro. De manera que el peso del casco ha disminuido notablemente en provecho de la carga en los buques mercantes, y del armamento en los buques de guerra, sin aumento de calado, condición esta muy ventajosa, económicamente, y sobre todo para la entrada en bocas de ríos y estuarios.

Los buques de madera, con facilidad movían agua por sus costuras; la sentina generalmente estaba llena, y después de un temporal quedaban talmente desecados, que las bombas no alcanzaban muchas veces a poder achicar el agua, con gran peligro para la existencia del buque. Con el acero el buque es perfectamente estanco; se ha suprimido la engorrosa y cara operación del calafateo, y en las sentinas no hay los pozos pestilentes con gran provecho de la higiene, de la tripulación y la conservación de las mercancías.

En fin, en caso de varada un buque de madera se desgrazaba más pronto que un buque de acero, y las reparaciones resultaban tan caras que se prefería el abandono. Si el buque se había de pique siendo de madera era casi imposible levantar el fondo, operación que se hace continuamente con los buques metálicos. No hay duda que las reparaciones de los buques metálicos son dificultosas lejos de los talleres; pero la disminución de peso ha permitido doblar su resistencia y aumentar mucho las facilidades de la flotabilidad con la introducción del sistema celular y compartimentos estancos. Gracias a este procedimiento, aplicado por primera vez en el Great Eastern en Mayo de 1854, un gran trasatlántico moderno se compone en sus fondos de dos cascos semejantes, el uno introducido dentro del otro, distante entre sí un metro y formando un panel de células estancas que a voluntad pueden llenarse de agua cuando el buque necesita lastre. El mismo casco ha sido todo él dividido en compartimentos estancos, pudiendo anegarse dos de ellos sin que peligre la seguridad del buque.

Estas disposiciones son tan ventajosas, que han permitido sacar del fondo, a más de 10 metros de profundidad, grandes buques como el Utopia en la rada de Gibraltar, el Austral en el puerto de Sydney, etc.

Para hacer flotar un buque que se halla desencastado en el fondo, los bazos cierran la abertura de avería con un escudo guarnecido en sus bordes de contactos de cauchohule; luego se cierran herméticamente todas las aberturas externas del casco, como las escotillas, hombros, etc., y para ello no hay más que achicar el agua interior por medio de potentes bombas de vapor colocadas a bordo de vapores expresos o chalanas, y cuyos tubos de aspiración van por un igual a los conductos de proa, popa y centro del buque náutico. También se usan otros procedimientos, como el de sacos de aire, pero su descripción nos llevaría muy lejos.

El primer buque de acero fue el Serria, construido con doble fondo para la poderosa Compañía Cunard en 1881 (1). En Francia la Trasatlántica siguió este ejemplo en 1883 construyendo el Champagne, y las Messageries adoptaron el mismo sistema en 1884 para su carguero el Ortegal.

¿El acero será reemplazado á su vez por otro metal más ligero? No sería extraño, pues en Inglaterra se han construido pequeños yachts con planchas de aluminio (2), con las cuales cubren los edificios algunas casas de Chicago. Los progresos de la ciencia humana son incesantes y no hay quien se atrevá á señalar un límite. ¡Dios sabe lo que nos reserva el porvenir y los descubrimientos futuros de la ciencia!

El hombre formado por Dios con un organismo poco sólido, llega con sus diez débiles dedos dirigidos por una inteligencia superior y auxiliados por poderosas máquinas, que el mismo ha fabricado; pues, levanta este monumento maravilloso llamado buque, con el cual lucha victoriosamente contra vientos y mares, contra temporales, como los tifones del mar de la China, y los huracanes de las Antillas.

Mientras que en los grandes talleres metalúrgicos se laminan las planchas destinadas al casco, se funden los cilindros y se forjan los árboles y barras del futuro buque, en el puerto de construcción se hace otro trabajo. En el astillero se arregla la grada ó base sobre la cual se construirá el coloso. Esta grada es como los fundamentos de una casa, con la diferencia de que aquí una vez concluido el buque, éste se separa de los fundamentos que servirán para construir otros buques. Estas gradas han de tener una gran solidez para resistir los grandes pesos que representan un casco metálico de 9.000 toneladas, pesadamente armado, de acero y mármol que los que una en casa de dos pisos. El Compánia pesa 9.000 toneladas; el Great-Eastern pesa 15.000. Es fácil comprender que si la grada cede en alguna parte, es muy probable que el buque se quebrente y que la varada se haga muy laboriosa. Así resultó hace pocos años a un gran trasatlántico que en la varada quedó parado á medio camino, sufriendo un gran quebrantamiento por estar una parte del casco en el agua y el resto sobre la grada, habiendo costado las averías cerca de un millón de pesetas. Cuando el terreno no presenta una solidez suficiente, lo que sucede siempre en los puertos situados á orillas de grandes ríos, como Londres y Saint-Nazaire, entonces es preciso formar una basamanta artificial con hormigón. Para el astillero Great-Eastern en Milwall en el Támesis, se formó una basamanta de nueve metros de espesor en la cual entraron 14.000 estacas ó pilotes.

La grada de construcción se hace inclinada para que una vez el buque concluido y desahogado de todas las trabas pueda deslizarse suavemente hasta el mar. En Francia se acostumbra dar á la grada una pendiente de un doceavo. En Inglaterra la inclinación es de \( \frac{1}{11} \) á \( \frac{1}{15} \) para los buques de guerra y de \( \frac{1}{20} \) en los asnales particulares.

Cuando hay mar suficiente, se vara el buque perpendicularmente á la playa, y si es puerto de corriente, se da á la grada un poco de inclinación en dirección de la misma, á fin de que ésta no tome al buque atravesado, y un cambio le facilite su desprendimiento de la grada. En los parajes en que no hay bastante extensión de mar al frente, se atraviesan oblicuamente el buque arripa en su descenso, parando su velocidad; y otras veces se construye el buque paralelo á la playa, como sucedió con el Great Eastern. En fin, cuando la batudura se hace en puertos de mareas, se asegura que las aguas estén paradas para que no haya corrientes que puedan comprometer la operación.

Un ferrocarril lleva al pie de la grada las planchas y piezas de construcción. Allí son examinadas minuciosamente por el ingeniero, comparadas con los planos, y luego entregadas á los contramaestres ó capataces. Estos comparan las mismas con los modelos de madera, y señalan con yeso los puntos en donde hay que abrir los agujeros para recibir los remaches, y otros que deben cortarse para el ajuste. Grúas de doble movimiento trasladan las planchas y piezas á las máquinas que cortan ó perforan según las necesidades. El hierro se deja perforar sin ruido, pero el acero da señales de vida, pues al momento de apretar el punzón presenta resistencia, se defiende un momento, para ceder luego con un ruido semejante á un pequeño pistoletazo.

La cantidad de agujeros que entran en las planchas es inmensa, pues la distancia entre ellos es solamen te de algunos centímetros, su número se determina manualmente en función del peso de las planchas. En el Great Eastern entraron tres millones de remaches, número que seguramente quedaría muy atrás con la construcción del Gigantic, cuya altura será 27,75 metros mayor que la del coloso de 1854.

Antes el remache se hacía á mano, pero hoy se ejecuta por presión hidráulica y aun eléctrica; es operación muy minuciosa y que exige la mayor vigilancia, pues el olvido de un remache causaría una vía de agua que