Revista de navegación y comercio (1894-08-30 00:00:00), página 6

cinco del viento, en el sentido de la mayor, que es la AB.

Supongamos ahora que con el rumbo AX y velocidad del buque AB igual á 10 millas á bordo se observa un viento por el través de estribor DA con intensidad de 10 millas por hora. Esta línea DA es la resultante de la dirección y velocidad del buque AB, y de la verdadera dirección y velocidad del viento, que en este caso será EA. Si consideramos la línea VAX como línea Este Oeste, el viento aparente DA será del Norte, y la dirección verdadera del viento será NE, con fuerza de 14 millas por hora.

Si el rumbo del buque es al Oeste (AX) y su velocidad AB igual á 10 millas, y al mismo tiempo se observa á bordo un viento WNW. (FA) de intensidad también igual á 10 millas por hora, tendremos que este viento aparente FA es la resultante de la dirección y velocidad del buque AB y de la dirección verdadera del viento AG igual á N. 12° E., o N. 1/4 NE. y velocidad igual á cuatro millas por hora. De manera que á bordo se sentirá un viento dos veces y media más fuerte de lo que es en realidad y con una dirección siete cuartas más á proa de la verdadera.

Ahora supondremos que con igual rumbo y velocidad del buque AB (W., y 10 millas) se sufre á bordo un viento IA del ENE' con fuerza de 10 millas por hora. Este viento aparente es resultante del rumbo y velocidad del buque AB. y de la dirección verdadera del viento AJ igual á E. 1/4 NE', y fuerza igual á 19,5 millas por hora. En este caso se sentirá á bordo un viento aparente que sólo tendrá la mitad de la fuerza del viento verdadero.

Por estos ejemplos vemos claramente las diferencias tan grandes que hay entre la dirección y fuerza del viento aparente y la dirección y fuerza del viento verdadero; siendo de desear que los marinos anoten en sus diarios de navegación los datos verdaderos, en vez de los aparentes, como acostumbran ahora, unos por ignorar lo que hemos dicho, y los que lo saben por no tomarse la molestia del poco trabajo que da construir el paralelogramo de fuerzas. De elegir es la Oficina Hidrográfica de Washington, que ha recomendado tan senecito trabajo á los pilotos publicando la tabla adjunta, así la cual no tendrán ya la excusa de faltarles los tres minutos de tiempo para resolver un cálculo tan elemental.

Por ejemplo: supongamos que observamos á bordo un viento que forma con la línea del rumbo, y á partir de la proa, un ángulo de 10 cuartas por estribor, con fuerza del número 5 de la escala marítima de Beaufort, y que el buque navega á razón de 12 millas por hora; la tabla nos dará, por dirección verdadera del viento, la que forma con la proa un ángulo de 11 1/2 cuartas, con fuerza del número 6 de la misma escala, ó 34 millas por hora. De manera que, si el rumbo del buque es SW, y la dirección aparente del viento es NNW, tendremos que la dirección verdadera será del N. 5° W., ó Norte media cuarta al Oeste.

Ejemplo segundo: supondremos ahora que el buque navega por un ENE. con velocidad de 20 millas, y observan un viento aparente del NNE., esto es, que forma con la proa un ángulo de cuatro cuartas y medio, con su fuerza con el número 2 de Beaufort. La tabla nos dará por dirección verdadera del viento WNW. (ENE. más 12 cuartas á babor), y por fuerza verdadera, tendremos el mismo número 2 de Beaufort ó 14 millas por hora.

En el estado actual de las ciencias aplicadas á la navegación, es conveniente unificar todos los términos de comparación que entran en el cuadro de Bitácora, no tan solo para mayor inteligencia y facilidad de los mismos marinos, sino que se ahorraría muchísimo trabajo á los centros hidrográficos y meteorológicos, que necesitan ahora un exceso de personal y tiempo solamente para calcular las reducciones, cálculos que aburren á los hombres de ciencia, que se han de ocupar en trabajos de paleta, como se dice vulgarmente.

Sería de desear que las Compañías de vapores que efectúan viajes regulares, como la Compañía Trasatlántica, la de Pínillos y la de Prats, recogieran los diarios de navegación de todos los viajes, y se formaran, con los datos que contienen, extractos meteorológicos y oceanográficos, que, publicados luego, serían un bien para la navegación en general, que hallaría en ellos nuevos conocimientos prácticos y darían al mismo tiempo gloria á la patria y mayor lustre á la Compañía naviera que se tomará este trabajo científico y humanitario. Y particularmente nuestra Compañía Trasatlántica, que tiene todos sus servicios montados con un orden y detalles que son honor de la Marina española, con muy poco gasto, podrá añadir este nuevo servicio, cuyos frutos pagarían con creces el sacrificio, siendo los primeros en aprovecharse de ellos los mismos buques de la gran Compañía naviera española.

José Ricart Giralt.

Barcelona—13-VII-94.

El compás-timonel.

OLVEMOS á ocuparnos hoy de esta utilísima invención gracias á un artículo publicado en La Nature por el sabio M. Max de Nansouty.

La recomendación tradicional de no hablar con el timonel, impresa en un cuadro colgado cerca del timón, en los vapores de pasaje, ya es inútil gracias á la reciente y feliz invención de uno de los más distinguidos oficiales de la Marina francesa, el Teniente de navío monsieur Bersier.

El compás-guía permite suprimir completamente el timonel. En este sistema, la misma brújula gobierna directamente el timón, para que el buque siga el rumbo deseado.

Si el empleo de este instrumento no ofreciera más ventaja que la de suprimir el timonel, el resultado, siempre muy original por cierto, sería relativamente poco importante. Pero lo que constituye el mérito de este nuevo sistema de gobernar, es la gran precisión en la derrota rumbo seguido por el buque; gracias á la sustitución del automático más absoluto á la acción del cerebro del bruto timonel, muchas veces fatigado ó distraído.

No es la primera vez que se ha pensado en la dirección automática de los buques, pues la idea se ha dado. Pero la dificultad consistía siempre en la necesidad de dejar á la rosa, tan delicada y sensible de los nuevos compases, su entera libertad, utilizar do al mismo tiempo la rotación de las paredes de la cubeta ó mortero en relación con la rosa, ó lo que es lo mismo, las guíñadas del buque, á fin de corregirlas por medio del timón.

No podía, pues, pensarse utilizar la fuerza directriz de la rosa para accionar el timón. Esto explica el fracaso de todas las tentativas realizadas hasta hoy para llevar á la práctica compases espías, esto es, brújulas que advirtieran á distancia las guíñadas del buque. En estos compases la aguja imantada llevaba á cada lado dos broches formando contactos eléctricos, contra los que chocaba, alozándose luego por largo tiempo.

Nos sabemos que en principio una brújula de la Marina, ó compás náutico, se compone de un mortero cerrado con tapadera de cristal, y suspendido por el sistema de Cardano á un montante ó bitácora. En el centro del fondo del mortero, se levanta un estilo de cobre que termina en punta de oro, y montado de iridium. La rosa pintada en un disco de papel ó de seda, fija en una montura de aluminio, lleva colgadas por medio de hilos de seda ocho agujas imantadas, para-