Revista de navegación y comercio (1893-09-15 00:00:00), página 23

mandancia de Marina por la junta de prácticos y pilotos de la ría. Los primeros son los siguientes:

    Metros.

    Profundidad mínima de la barra
    4,00

    Subida del agua, mínimo en marcas muertas
    2,71

    Que sumando acusen una altura de
    6,71

    Nivel medio de los pleamares
    3,58

    Que sumando al mismo de bajamar
    4

    Resulta un total de agua de
    7,58

    En las mareas equinociales sube el agua
    4,50

    Mas agua de la bajamar
    4

    Total de agua en la barra á la pleamar
    = 8,50

Ahora bien; el crucero calará al salir completamente armado y equipado 6,35 metros, de manera que exista un sobrante de agua de 2,25 metros para el cabeceo del barco; pudiendo, además, asegurar, sin temor á equivocarnos, que hay realmente mayor profundidad de agua de la que acusan los datos anteriormente puestos, podemos también asegurar, dice la prensa bilbaína, que el Infanta María Teresa entró en su actual fondeadero, el dique, con un calado de 21 pies menos dos pulgadas por la popa y 19 por la proa. A su bordo han metido 400 toneladas de carbón y faltan por embarcar otras 100 más, las cuales están ya preparadas y dispuestas convenientemente para el embarque. De las 240 toneladas que según cálculo aproximado pesaron los dos cañones, que de todo el armamento del buque es lo único que falta incluyendo en esta cantidad el peso de las máquinas hidráulicas, hay que deducir el peso de 137 toneladas, que se hallan ya á bordo.

Resultado final, que si se aligerase el buque de algún carbón embarcándose éste fuera de la barra, podrá salir perfectamente, en mareas ordinarias, de tránsito á cinco con calado de 21 pies y medio, á que podrá sin grandes esfuerzos quedarse rezagado. Hasta aquí lo expuesto por la prensa bilbaína. Pasemos ahora á exponer los datos oficiales calculados por gente entendida y perita en la materia.

Estos son los siguientes: Observando las tablas calculadas por la Junta de Obras del puerto de Bilbao, se ve en ellas que la altura de la pleamar el 28 de Agosto por la tarde es de 3,96 metros y en 29 y 30 de dicho mes 4,02 metros, debiendo advertirse que la marca del 27 de Septiembre por la tarde alcanzará á 4,22 metros, llegando á 4,36 metros el 26 de Octubre, tenemos, pues, para el día 28 que es el que nos interesa, día de la salida del crucero una diferencia de agua en la barra de 4,50—3,96=0,54 metros entre lo que dice la prensa bilbaína y los datos oficiales; de estos datos y de la profundidad mínima en bajamar equivalente al que puede tener el cauce de la ría y barra en circunstancias y puntos más desfavorables que con tres metros, y teniendo las observaciones que figuran al final de dichas tablas, deducirse la profundidad mínima de que pueden disponer los buques para entrar y salir de la ría, que será 6,96 metros el 28 de Agosto, 7,04 metros en los días 29 y 30 del corriente mes, 7,22 metros el 27 de Septiembre y 7,26 metros el 26 de Octubre. Hagamos ahora la comparación final para ver que diferencia de cantidad de agua hay en la barra en el momento de la salida, entre los datos publicados por la prensa bilbaína y los oficiales 8,50—6,96=1,54 metros; es decir, más de metro y medio de agua que ellos suponen existe, porque si, pues los datos oficiales bien claro ponen de manifiesto que solo se puede contar con una profundidad de 6,96 metros. Pero aun no hemos concluido, pues como por las pequeñas guindas que pueden practicar los barcos ó por otras causas hay que deducir de 30 á 60 centímetros del resultado anterior para los efectos de navegación según esté la mar más ó menos tranquila, como se hace constar en la nota que acompañan las referidas tablas, resulta que el día 28 de Agosto, día en que había mareas vivas, podrá haber una profundidad utilizable de 6,36 á 6,66 metros y con el aumento consistente durante la pleamar que alcanza mayor altura que en los días citados.

El calado máximo del crucero dícese que será de 6'80 metros. Así, pues, no es imposible que pueda salir con su artillería en cualquiera de las citadas marcas siempre y cuando la mar esté perfectamente tranquila, pero tomando la precaución de cargarle poco carbón á fin de aligerarle de lastre.

En las expresadas tablas se indica al final la conveniencia de consultar en cada caso al piloto mayor de la barra sobre el estado del mar, y también respecto á las alteraciones que por accidentes del mismo varíen el cauce, cuyas alteraciones tienen, en el caso particular de que ahora se trata, mayor aplicación, á causa del capital que representa el crucero y por su eslora y manga especiales. Además hay que tener en cuenta la falta de experiencia que tienen en el gobierno del barco. Resumiendo, pues, todo lo dicho, somos de opinión que el Gobierno de S. M. ha obrado en este asunto con muchísima cordura y acertada energía, como así también el señor Ministro de Marina ha sabido hacer respetar los informes emitidos por la Junta técnica y demás personas competentes en la materia. Ya, para terminar diré que, con objeto de evitar cualquier movimiento en la clase obrera, llevaron dos días antes de la salida del Infanta María Teresa cuatro regimientos de infantería, á saber: Garellano y África de las guarniciones de Bilbao y Orduña, y en la mañana de ese día han venido en trenes especiales de Burgos el regimiento de la Lealtad y de Logroño el regimiento de Bailén y más tarde llegó un escuadrón del regimiento de Lanceros de España, procedente también de Burgos. Afortunadamente y como ya hemos dicho con anterioridad, el crucero salió reinando un orden perfecto, tanto en la población como en los muelles de Portugalete, las Arenas, Algorta y Santurce, en los cuales la afluencia de gente fue el delirio. Cuántos alegraríamos que para las salidas de los otros dos cruceros que aquí se construyen el Vizcaya y Almirante Oquendo, no fuera necesario el aparato militar empleado en la presente ocasión. El tiempo nos lo dirá.

(El Corresponsal).

Bilbao 31-8-93.

El evaporador Weir

oy que la mayoría de las máquinas marítimas son de triple expansión, y que las calderas trabajan generalmente á presiones de 10 á 12 kilos por centímetro cuadrado, es más necesario que antes alimentar con agua dulce, para la conservación y buen funcionamiento de los generadores. La ausencia de la sal en el agua de alimentación es de una importancia capital para las modernas calderas, pues que las temperaturas elevadas producen sales que entonces forman depósitos muy duros y malos conductores del calor.

Los hornos ondulados, que se han vulgarizado, reciben en sus partes concavas estos depósitos salinos. Para remediar este inconveniente, la casa John Brown & C. ha construido más de 10.000 hornos del sistema Purves para todas las Marinas.

Como que no es práctico embarcar una provisión de agua dulce suficiente para compensar, durante muchos días consecutivos las pérdidas de vapor que se producen inevitablemente, el empleo de un evaporador para transformar el agua del mar en agua dulce, se impone en todos los buques destinados á efectuar travesías largas.

El evaporador que goza hoy de más fama, es sin duda alguna el de Weir, pues sólo en la Armada inglesa ha sido aplicado en 117 buques; además en buques de guerra de otras naciones, y en transatlánticos de las principales Compañías de navegación.

El evaporador Weir, del cual acompañamos una vista exterior, tiene la apariencia de una caldera de vapor, con la sola diferencia, que en vez de tener un horno para quemar el combustible, el calor es proporcionado por el vapor condensado en los tubos. Este se toma en el depósito ó recipiente del cilindro intermedio, donde tiene