Revista de navegación y comercio (1894-03-30 00:00:00), página 23

perdonará que sea tan importuno, molestándole nuevamente con otra filipica sobre nuestro tan traído y llevado puerto, que con ocupar la muy elevada atención de tantos y tantos doctos y no doctos, queda el pobre como alma en pena esperando á todas horas una nueva información que le añada ó quite miembros ó se los cambie de lugar.

En mi anterior artículo-carta (1) dije que era mi opinión entregar la construcción de las obras hasta su completa terminación á una empresa particular, por contrafó o subasta pública, siendo condición principal señalar un plazo razonable para hacer entrega de las obras, y que éstas se ejecutaran bajo la inspección de los ingenieros delegados por el Gobierno.

Con esto resultarian muchasísimas ventajas, y entre ellas son muy eminentes las siguientes. Primera, que la Junta de obras entonces no tendría que pasar tantísimos quebraderos de cabeza respecto á la parte que podemos llamar técnica, discutiendo si la aduana ha de estar aquí ó allí, sí será mejor un dique Clark ó Torres ó sólo flotante, si el famoso musandé conviene que se desarrolle por la parte de Poniente ó de Levante, y tantísimos otros problemas que llevan más preocupados á los canónigos que no al Cabildo. Bien comprende usted, que sabe la minuta sobre este particular, que llegado el caso que las obras del puerto pasaran á un contratista, entonces, seguramente, no habría empeño ni se andaría á caza de influencias para ser vocal de la Junta de obras, pues el contratista estará fuera del círculo análogo que informa actualmente la dirección de las obras, cumplirá estrictamente los pliegos de condiciones y traducirá los planos de la contrata en trabajo, sin perder tiempo, que podrá hacerle incurrir en créditos multas. Segunda ventaja: que una vez aprobado un proyecto único, saldriamos de este mareo terrible que á todas horas nos abruma y que consiste en la discusión de lo que más conviene, que con tanto discurso hace veinte años, cada día nos entendemos menos, habiendo la misma discordancia en la última información, como hubo en la primera y la ha habido en todas las que han tenido lugar, tanto en la Cámara de Comercio como en las otras corporaciones económicas de nuestra ciudad condal, como en las que han revestido carácter público. Y tercera ventaja es, que terminaria felizmente el período de anteproyectos y proyectos, viéndose continuamente de Barcelona á Madrid y de Madrid á Barcelona; período interminable de breves que con tantos y laboriosos partos nos da resultados encantadores; saldriamos de esa centralización que deseamos, pues para mover un bloque se ha de formar anteproyecto y luego proyecto, y escribir un volumen de cálculos y considerandos, y llevar el visto ó el no visto, pero sí el buen uso de muchos señores de Madrid á quienes quisiera yo medio año de ayudantes de nuestros pilotos prácticos para que se metieran bien en el magín lo que ahora, de seguro, no dan importancia.

En confirmación de lo dicho, voy á dejar la pluma, para que hable nuestro común amigo el ingeniero D. Julio Valdés (2): "...en vista de los resultados obtenidos en el corto número de años de que data su formación (Junta de obras), no vacilo en asegurar que si fuera posible desligarla, en parte, del espíritu excesivamente centralizador que domina por desgracia en nuestro país; si como en Inglaterra tuviera la seguridad de encontrar el apoyo de los altos poderes, para la realización de sus proyectos, sin las trabas que le oponen una tramitación enojosa y una fiscalización no siempre imparcial ó acertada, aun sin disponer de los grandes recursos de aquellos colosales centros, el puerto de Barcelona, que ya hoy día, excita en muchos de sus servicios la admiración del extranjero, (3) no tardaría en colocarse al nivel de sus más temibles rivales."

"...En nuestro país, por el contrario, hay que empezar por los anteproyectos, y una vez aprobados, lo que tampoco es fácil ni breve, subdividir la construcción de sus diversos elementos en varios períodos, correspondientes á distintas clases de obras - cada una de las cuales exige á su vez un proyecto especial, su aprobación correspondiente y escalas graduales para su ejecución."

Me parece, amigo D. Manuel, que las anteriores líneas no tienen desperdicio, fotografiando la pesada y complicada máquina que desde el centro manda todos los organismos del servicio público.

Verdad es que ahora, precisamente en los históricos momentos que borromeo estas cuartillas, los intereses marítimos de Barcelona están de govedamiento, y bien creído estaba que los elementos oficiales participaban de la alegría pública al oír tronar el cañón del castillo de Montjuich, cuando, ¡oh desengaño! se había que se devolvía el saludo á la fragata de guerra francesa Iphigénie, que acababa de entrar en el puerto. Me refiero al telegrama que se ha recibido, participando que la Dirección, el Centro, el fórum de España, el foco del torbellino nacional, ó lo que Ud. quiera llamar al ministerio de Fomento, se había dignado aprobar la construcción de los diques, del sistema Clark, flotante y dependente. ¿Cuántos años hacía que pedíamos un dique? ¿Cuántos proyectos se han presentado? Ahora mismo, está Ud. luchando para dotar á nuestro puerto de uno flotante que, suponiendo en caja el capital, dentro de medio año podrá ya prestar servicio, aguardando los dos años que se han dado de plazo para la construcción de los anteriores oficiales, dos años que se traducirán quizá en un doble, y ojalá me equivoque. Pero como que la idea de Ud. es buena, y útil, por estas mismas cualidades que deberían ser su recomendación, temo mucho que fracasará ó vendrá la resolución de nuestro pontífice de Fomento cuando ya los otros diques estén listos; y entretanto, con vergüenza de nuestro buen nombre, los buques españoles seguirán utilizando los diques de Marsella y Génova, con daño grandísimo de nuestros intereses particulares y de la Hacienda pública. Y cuidado, que cada vez que voy á Madrid me afirmo más en la opinión que debiera inaugurar un dique español, entrando en él nuestro viejo y húmedo ministerio de Fomento con todos sus altos funcionarios.

Al abogar para que la construcción de nuestro puerto perdiera el carácter oficial, pasando á ser una empresa particular á la sombra de la Junta de obras, ó de una sociedad particular cualquiera, no he inventado nada, es copia pura y simple de lo que se hace en Inglaterra, la maestra de todo cuanto atañe á la Marina. Bien sabe Ud. que en el Reino Unido los puertos comerciales pertenecen á compañías ó corporaciones que los han construido y habilitado á sus expensas; y que el capital de construcción mas el de conservación de los mismos, se amortizan con recursos especiales, que toman la forma de verdaderos derechos de aduana que gravan lo mismo al buque que á la mercancía. Según los ingenieros franceses MM. Colson y Romme que, comisionados oficialmente, estudiaron la organización de los puertos ingleses, los derechos que se cobran anualmente en los puertos comerciales ascienden, como promedio, á 200 millones de pesetas, que provienen de un canon de 2,20 pesetas por tonelada de alta mar y 0,75 pesetas por tonelada de cabotaje, y además derechos especiales para las mercancías.

Estos derechos se descomponen al infinito, desde el faro que facilita el recalo, hasta la más pequeña boya de canal para espiar, desde los grandes almacenes que reciben las mercancías hasta la arrolla ó noval de amarre, desde las potentes grúas eléctricas ó hidráulicas, hasta la fuencleta que nos da el agua dulce. Todo objeto que presta un servicio más ó menos importante cobra su tanto en proporción al tonelaje y carga del buque que lo usa. Los derechos de importación y exportación sobre las mercancías constituyen los principales recursos de las compañías concesionarias, como si fueran derechos de aduana. La sola Compañía Albert et Victoria Docks percibió en 1886 17 millones en derechos de importación sobre las mercancías, y 2,200,000 pesetas en derechos de exportación. La Compañía rival East and West India Docks, cobró en igual año 9,020,000 pesetas en derechos sobre las mercancías.

Este sistema, muy inglés, además de permitir á las empresas particulares construir puertos á la deriva, y conservarlos con toda policía y comodidades para el comercio marítimo, constitui-

(1) Véase el número correspondiente al 20 de Enero último.
(2) Memoria descriptiva de algunos puertos notables de Inglaterra, por Julio Valdés y Humarán.—Barcelona 1887.
(3) Dispensará mi buen amigo el Sr. Valdés, que esto lo ponga en cuarentena.