Revista de navegación y comercio (1893-12-15 00:00:00), página 19

diciones de la seguridad, a la cual las sociedades de clasificación de buques dan la mayor importancia, siendo muy exigentes en todos los detalles, así es que los trasatlánticos que se construyen actualmente son lo suficientemente sólidos para el servicio que prestan. Prácticamente no existe un gran riesgo que dependa de insuficiencia de solidez en estos buques.

Pero si llega el caso de construirse un buque mucho mayor que los actuales, es muy probable que diere señales de debilidad en sus primeras travesías, y entonces no habrá más que reforzar las partes o estructuras físicas hasta dar al conjunto la solidez necesaria. ¿Se debe bien decirse, en general, que la solidez es el elemento de seguridad que puede darse con más certeza. Como que se desean obtener velocidades cada vez mayores, se procura que la estructura o parte material del casco sea muy ligera, esto es, que pese lo menos posible, empleando metales menos pesados y modificando la arquitectura. La tradición ha estipulado el sistema actual, y a pesar de que cada día se introducen mejoras de detalle, está lejano el momento en que se cambiarán por completas las estructuras o arquitectura de los cascos, adoptando formas enteramente nuevas.

La subdivisión del casco en compartimentos estancos, a fin de aumentar la seguridad de los buques dedicados al pasaje, merece hoy día una atención mucho mayor que antes, debido esto a las exigencias del almirantazgo para que los buques sean inscritos en la lista de los que reúnen las condiciones necesarias para ser utilizados como auxiliares de la escuadra. El América, construido en 1883, es el primero buque en el cual la división del casco es tal, que puede flotar sin peligro teniendo dos compartimientos cualquiera en comunicación libre con el mar. Muchos buques construidos desde entonces están en igual condición, y algunos tienen hasta 14 compartimentos estancos (1), habiéndose disminuido hasta un mínimo el número de aberturas en los mamparos, y en algunos buques se ha llegado al extremo de suprimir todas las aberturas entre los compartimentos bajo el plano de flotación.

Otra garantía dada á la seguridad ha sido la adopción de hélices gemelas. Sabido es el ejemplo de aquel trasatlántico con dos hélices, que habiéndose roto el árbol de una de ellas en medio del Atlántico, concluyó la travesía con el auxilio de la otra hélice, habiendo disminuido su andar sólo en tres millas, y siendo el retraso total de solo 12 horas á la llegada á puerto. En cambio otro trasatlántico con una sola hélice, habiendo sufrido la misma clase de avería, quedó en el mar helado una boya, hasta que le encontró otro buque que le dio auxilio hasta el puerto más próximo, habiendo tenido un retraso de una semana, que fue motivo de gran ansiedad.

Se ha propuesto la adopción de tres hélices para los buques de gran velocidad; pero hasta ahora sólo existe algún buque de guerra con triple propulsión. El coeficiente de aprovechamiento relativo entre una, dos y tres hélices aún no se ha determinado bien.

Dejando aparte otro género de consideraciones y ateniéndonos solamente á la velocidad, los resultados han demostrado, por ahora, que ninguno de los buques con dos hélices ha aventajado á los de una sola hélice; y no hay ningún motivo para suponer que los buques con tres hélices hayan de dar más velocidad que los de dos o una hélice.

Las ventajas que ofrece el sistema de llevar tres hélices, son los siguientes: 1º Piezas voluminosas, y por lo tanto más fáciles de elaborar y con más seguridad que no contengan pajos ó burbujas. 2º Tener las hélices menor diámetro. La primera ventaja es hoy menos importante que diez años atrás, á causa del progreso de la metalurgia. La segunda condición hace que las hélices se disparen menos en los movimientos de cabeza, pero en cambio en los balances es más fácil que una de ellas quede descubierta, á no ser que las hélices se crucen por el sistema conocido por recouvrement usado en el Majestic y el Teutonic.

La subdivisión del casco en compartimentos estancos es una gran ventaja en caso de incendio, desde el momento que las pocas aberturas que hay en los mamparos pueden cerrarse herméticamente y que la máquina puede inyectar vapor á todos los compartimentos.

Bajo el punto de vista de la estabilidad en lo concerniente á la seguridad de la navegación poco cosa hay que decir.

Las proporciones de los trasatlánticos modernos son tales que las alturas metacentrinas varían de uno á tres pies. Estas alturas de tres pies en los grandes buques no parecen ser inconveniente serio como causa de balances excesivos. Con la altura metacentríca de un pie, el movimiento es pequeño y suave, con excepción de algunos buques que cuando tienen la mar por la alta balancean mucho, pero sin movimientos bruscos. Los grandes buques que, con una altura metacentríca de 2 á 2,5 pies, tienen quillas laterales, dan resultados muy satisfactorios respecto á los movimientos de balance, y no presentan riesgos á la propulsión como se ha creído por algunos, hasta en los buques cuyo calado cambia durante el transcurso del viaje, á causa del carbón consumido.

El período de los balances, por un doble movimiento de balance, varía de veinte segundos para un buque de 4.000 toneladas de desplazamiento en carga y un pie de altura metacentríca, á catorce segundos para un buque de 9.000 toneladas de desplazamiento en carga y teniendo dos pies y medio de altura metacentríca.

El Almirantazgo ha exigido para los trasatlánticos inscritos en la lista de auxiliares, que el timón quedara toda debajo de la horqueta. Uno de los sistemas empleados consiste en dividir la parte en dos partes á la altura de la línea de flotación, y gobernar solamente con la parte inferior en caso de combate naval.

El sistema del tiraje forzado no tiene por objeto únicamente el activar la potencia de producción de vapor en las calderas; permite al mismo tiempo suprimir una parte de las claraboyas y pozos de ventilación de las cámaras de calderas que son una necesidad en los buques que navegan con tiraje natural, sin el auxilio de ventiladores mecánicos. El espacio así ganado es preciso en los buques lujosos, que permite aumentar y regularizar las camaras. Además se utilizan los ventiladores de los departamentos de las calderas para aspirar el aire viejo del interior del buque, despidiéndolo á los hogares.

La aplicación de la electricidad para la iluminación y ventilación ha sido motivo de gran progreso para los trasatlánticos. En efecto, antes sólo podía haber dos líneas de camarotes, pues la parte central de la manga quedaba oscura y sin ventilación; pero ahora se aprovecha todo el espacio de la manga para camarotes, que están bien iluminados por medio de lámparas de incandescencia, y se respira con ellos aire puro proporcionado por los ventiladores.

Ya vemos, pues, por las consideraciones que preceden, que puede aumentarse la velocidad de los buques sin sacrificar la seguridad y el confort.

(Rev. gen. de la Marina marchande).

El agua embarcada en los buques y la higiene

E tomó la libertad de llamar la atención de la Academia sobre una causa muy desconocida del transporte epidémico. Me refiero al agua que se consume á bordo de los buques, tanto la colada en algibas á la salida de puerto como la que se fabrica con auxilio de aparatos destiladores.

La influencia de esta causa de peligro se ejerce de dos maneras: correlación á las tripulaciones y pasajeros, y con relación á las localidades puestas en comunicación por el movimiento de los buques. La primera enunciación queda demostrada con los casos de enfermedad y muerte que resultan á bordo durante las travesías. La segunda se explica por la explosión ex