Revista de navegación y comercio (1893-09-15 00:00:00), página 11

decimetros cuadrados. La hélice A tenía dos alas, y las otras B, C, D, E, tenían cuatro alas cada una. Las hélices de la segunda serie F y G, tenían de paso 182 metros, y la superficie desarrollada de sus alas, era de 2458 decimetros cuadrados. La hélice F tenía tres alas, y la hélice C, tenía seis. Estas eran de acero duro, habiendo sido trabajadas sobre bloques de fundición, para obtener su verdadera forma geométrica. Las nueces eran de fundición, llevando tornilladas las alas. Las alas tenían una ligera inclinación hacia atrás, y construidas de manera que, proyectándolas sobre un plano paralelo a su eje, los dos lados de cada ala aparecen paralelos.

La primera serie, de A a E, estaba esencialmente formada por dos hélices con cuatro alas opuestas una a otra. El extremo del árbol parte-hélice, estaba dispuesto de manera que pudo recibir dos hélices simultáneamente, colocadas a corta distancia una de otra. La hélice de proa se colocó fija a voluntad, pero la hélice de popa tenía una nuez que le permitía colocarse en siete posiciones distintas respecto de la primera.

La segunda serie F, G, compuesta de dos hélices con tres alas cada una, juntas en el árbol, lo mismo que las hélices de la primera serie; pero las alas eran más estrechas, más cortas, teniendo igual grueso en toda la longitud, y el mismo coeficiente de superficie de resbalamiento que las hélices de la primera serie.

La hélice A se formó, llevando la arista de entrada de la parte posterior hasta ponerse en contacto con la arista de salida de la parte delantera, formando así, una hélice común a dos brazos helicoidales bien definidos.

En la hélice B, la parte posterior se colocó inmediatamente detrás de la parte de delante (como en la hélice Mangin).

La hélice C, formada como la A, colocando las alas posteriores hacia adelante en el sentido de la rotación, es decir: de manera que las alas colocadas detrás de las otras giren avanzando a éstas. Los pies de las aristas de entrada de las alas de la hélice de proa y las aristas de salida de la hélice de popa, estaban en este caso en líneas rectas, respectivamente, paralelas al eje.

En la hélice D, las cuatro alas formando ángulo recto entre sí, quedaban colocadas en planos distintos.

La hélice E, se formó volviendo la parte posterior en sentido opuesto a la rotación y hacia atrás de la parte de delante, de lo que resultaba que la parte posterior girase inmediatamente en las aguas de la parte anterior. Era a manera de una hélice de dos alas, con una canal o raja dura en medio de cada ala.

La hélice F tenía la disposición de la hélice A, formando una hélice ordinaria de tres alas.

La hélice G, resultaba un propulsor de seis brazos, igualmente distanciados, pero que las alas alternadas giraban en planos distintos.

Las experiencias se efectuaron en el yacht Ethel, propiedad de M. G. A. Newall, de Bristol. Construido en 1886, sus características son: 17 metros de eslora, un metro de calado durante las experimentaciones, un mecanismo de desplazamiento. Su máquina está compuesta de pilón y condensación de superficie. Los cilindros tienen de diámetros respectivos 0'1778 y 0'3556 metros con una carrera de 0'2896 metros. La caldera tiene de diámetro 1'52 metros y de longitud 1'97; la presión normal es de 7 kilos por centímetro cuadrado.

Los ensayos á que nos referimos, tuvieron lugar en el río Avon, entre Bath y Bristol, lugar muy útil al propósito, pues este río sigue en línea recta durante una milla de longitud, por 30'50 de ancho y 4'27 de fondo. La razón entre la sección maestra del buque, y la superficie de la sección transversal del agua del río, era de \( \frac{204}{1'200} \).

Se ensayó cada propulsor, á seis distintas velocidades, á 4, 5, 6, 7, 7'5 y 8 millas por hora. Para cada una de estas velocidades, el yacht recibió seis veces la base de 0'61 millas de longitud, tres veces en cada dirección, tomando el promedio, y contando el tiempo con una aproximación de un tercio de segundo. El carbón se puso escrupulosamente cargándose los hornos con carbón nuevo en cada experiencia.

El resultado fué, que las hélices C y G, fueron las más eficaces. Las hélices B, C y D dieron las mismas velocidades hasta 6 millas por hora; la hélice A, dio también los mismos resultados que las anteriores hasta las 5 millas. La hélice G, que fué la mejor, tuvo con dichas velocidades una superioridad de 2'02, 2'59, 1'45 y 4'24 por 100, sobre las hélices A, B, D y E.

La hélice G fué más eficaz que la F en todas las velocidades, excepto para la menor que los resultados fueron iguales. La diferencia de utilidad fue de 1'59 por 100 á la velocidad máxima de 8 millas. Es casi seguro, que si en la segunda serie se hubiese ensayado una posición de las alas de los hélites, semejante á la del hélice G en la primera, se hubiese obtenido mayor utilidad.

En efecto, para las velocidades inferiores, los resultados de las hélices en cada serie, no quedaban afectadas, ni por el número de alas ni por su posición. Las alas de las hélices E y F producían evidentemente una acción sobre el agua que les perjudicaba en las velocidades superiores. Las hélices alcanzaban una utilidad de cerca de un 70 por 100 á la velocidad mínima, con un retroceso de 2'2 por 100, pero que luego disminuía á medida que el retroceso aumentaba. Por las tablas que se hicieron con los resultados obtenidos, se vio que la suma de las presiones medias empleadas en la propulsión, y el retroceso de las hélices, fueron prácticamente iguales para las hélices de cada serie y para iguales velocidades.

Según M. Walker los resultados obtenidos han demostrado que, el sistema y la superficie colectiva siendo las mismas, hay siempre ventaja en aumentar el número de alas; de lo cual se desprende que éstas deben ser proporcionalmente más estrechas, pues el aumento de utilidad obtenida prueba que las alas más estrechas daban resultados proporcionalmente mejores que las alas más anchas.

En efecto, cuando los propulsores de dos y tres alas se transformaron respectivamente en propulsores de cuatro alas (D), y de seis alas (G); hubo disminución de retroceso para igual velocidad, teniendo exactamente la misma presión de vapor.

Esta conclusión parece contradecir algo la opinión que ha dominado hasta hoy día; pero hay que confesar que el autor no tiene conocimiento de los experimentos efectuados con propulsores de seis alas seis alas; además, lo que se preocupa el autor á gran tranquilidad, de todas maneras la ventaja de las hélices con las alas múltiples parece evidente en mares movidos.

No seguiremos al autor en las explicaciones que da para demostrar los resultados obtenidos; añadiremos solamente que cita los ejemplos de dos vapores mercantes y un remolcador, con los cuales se hicieron experiencias de comparativas, que han corroborado las que se efectuaron en orden más científico, en Salford, con el yacht Ethel, demostrando la superioridad de las alas estrechas, lo que se obtiene aumentando su número y disponiéndolas según el sistema empleado para la hélice G. El retroceso es menor, aun con menor superficie de alas.

Los propulsores pueden fabricarse en dos partes para mayor facilidad; y de esta manera pueden colocarse sin necesidad de mover el árbol ó eje, operación siempre enojosa y de gasto. En caso de ruptura sólo se reemplaza la parte averiada.

La acción del propulsor sobre el timón, es también mucho más eficaz á causa de la mayor distribución de agua chocando contra el azafrán ó pala del timón; disminuyendo también las vibraciones.

Se ha demostrado que la suma de presiones de retroceso y de propulsor, referida al cilindro de alta presión, varía en razón directa al paso, es decir, por una velocidad igual el momento de rotación, varía en razón directa de él mismo, y que el número de superficie de las alas es el mismo, sea cualquiera su número. Los resultados comparados han demostrado también que es ventajoso aumentar el número de alas, siendo igual la superficie.

Sabemos que la presión normal sobre una ala que se mueve oblicuamente en el agua, no tiene lugar en la mitad de su anchura, y si, hacia el cuarto ó el tercio y hacia la arista constante, cosa demostrada por gran número de experiencias. Es por este motivo que los ingenieros han construido hélices cuyas alas tienen un paso de entrada menos pronunciado que el paso de salida, habiéndoles dado muy buenos resultados. Citase el ejemplo de un vapor provisto de una hélice de 3'05 metros de