Revista de navegación y comercio (1893-08-15 00:00:00), página 18

cos; el peso que podrá admitir el buque será de \(2.830 \times 1.026 = 2.903.580\) kilogramos ó sean \(2.903'6\) toneladas métricas de peso; siendo el arqueo del mismo volumen igual á 1.000 toneladas Morson.

Supongamos por un momento que cargamos el buque de plomo, cuya densidad respecto al agua destilada es de 11'3, y como la densidad del agua del mar es 1'026, tendremos que la densidad del plomo respecto al agua del mar es de \( \frac{11'3}{1'026} = 11'01 \). Esto nos dice que las 2.903'6 toneladas de plomo sólo ocuparán \( \frac{25'30}{1'01} \) metros cúbicos, ó sean 257 metros cúbicos, ó lo que es lo mismo; 91 toneladas Moorson.

Al contrario, si cargamos el buque de cok, cuya densidad respecto al agua destilada es 0'4, resultará su densidad respecto al agua del mar igual á \( \frac{0'4}{1'026} = 0'39 \). Esto nos dice que el buque completamente cargado sólo llevará el 0'39 del peso total, ó 1.132.000 kilogramos.

Nos parece que estos ejemplos bastan para comprender las grandes diferencias que hay entre el tonelaje de arqueo y el peso de la carga, según se componga ésta de géneros de distinta densidad. Hé aquí por qué un buque que tenga que cargar algodón, esparto, corcho ó otros géneros ligeros tiene que hacer lastre, pues el peso de la mercancía no basta para que cale lo suficiente para poder navegar con todo el aparejo, pues el centro de gravedad resultaría muy alto. Y en cambio los buques que cargan mineral no pueden llenar completamente las bodegas pues irían á pique.

Si dado el peso de la carga se quiere saber cuánto calará más el buque, se dividirá el peso expresado en kilos por 1.026, y el cociente será el volumen en metros cúbicos que debe desplazar más el buque, pues ya hemos dicho que un metro cúbico de agua de mar pesa 1.026 kilos. Mídase luego el área de la línea de flotación en rosea, y dividiendo el volumen antes hallado por dicha área, se tendrán los metros que el buque debe calar más por efecto de la carga; pues siendo V el volumen desplazado, S el área de su sección horizontal y C el aumento de calado, se tiene aproximadamente \( V = SC \), y por consiguiente,
\[
C = \frac{V}{S}
\]

Si se quiere aproximar este resultado, mídase de nuevo el área S, tomada á la distancia de la línea de flotación igual á la mitad de G, y procedase como antes.

Por ejemplo, supongamos que en un buque X queremos saber cuánto le harán sumergir ó calar 4.000 pipas de vino, pesando cada una de ellas 475 kilogramos, y por consiguiente, todas juntas pesan 1.900.000 kilogramos. Dividiendo esta cantidad por 1.026, resultarán 1.851 metros cúbicos. La medición del área de la línea de flotación en rosea nos dá 524 metros cuadrados; por consiguiente, el aumento de calado será \( \frac{1851}{524} = 3'53 \) metros.

El ingeniero ó constructor de un buque señala siempre en el plano la línea de máxima carga deducida por el cálculo. Militan poderosas razones muy fáciles de comprender, para que nunca cargue el buque hasta esta línea, pues en tal caso es tan pequeño su coeficiente de flotabilidad, que si por cualquier accidente de mar entra en las bodegas una pequeña cantidad de agua, es lo bastante para que el buque se sumerja.

Cuanto mayor sea la diferencia entre el calado del buque y la línea de máxima carga, mayor será el citado coeficiente.

El Board-of-Trade en Inglaterra para hacer prácticas las disposiciones del Acta de Navegación que ordena se prive la salida del puerto á todo buque que vaya excesivamente cargado, nombró una Comisión para que estudiará tan grave problema y redactara un reglamento para determinar con facilidad la línea práctica de máxima carga, ó lo que llaman los ingleses el Freeboard, ó sea altura del costado de un buque medida en la medianía de la eslora, desde la línea de agua hasta el canto alto de la cubierta.

Esta Comisión evacuó su cometido con un largo y luminoso dictamen, en el cual dá un método aproximado para hallar la obra muerta de un buque por medio de tablas adecuadas á un tanto por ciento dado de sobrante de flotabilidad. Mediante éste sistema, se define la forma de un buque por medio de cantidades proporcionales, denominadas coeficientes de afinamiento, en vez de emplear los volúmenes exactos que se obtendrían en una escala de desplazamiento. Está probado que el volumen total interno de un buque, dividido por el producto de la eslora, manga y puntal, dá una fracción, ó sea coeficiente, que se halla en casi constante relación con la cantidad que se obtendría dividiendo el volumen total externo, medido desde el canto alto de la cubierta, por el producto de la eslora, manga y puntal. Dicha fracción se llama coeficiente de afinamiento para los efectos de la obra muerta, sirviendo, para iguales fines prácticos, como si se hiciese uso del volumen íntegro, cuando se combina dicha fracción con las dimensiones del buque, con sujeción á lo explicado en las tablas. Estas son:

A.—Para buques de primera clase, de vapor, de carga, desprovistos de spardecks; desde 120 á 408 pies de eslora.

B.—Para buques de iguales condiciones que los anteriores, provistos de spardecks, hasta 444 pies de eslora.

C.—Para buques de carga de primera clase, de vapor, provistos de cubierta-abrigo.

D.—Para buques de vela, de madera, hierro y acero y mixtos; desde 100 á 310 pies de eslora.

Este reglamento muy corriente en el Reino Unido, encuentra actualmente alguna resistencia para ser adoptado entre los elementos marítimos de Francia, pues creen que es algo deficiente y se puede obtener cosa más perfecta. Lo mismo opinamos noso-