Revista de navegación y comercio (1894-06-30 00:00:00), página 10

jante á la que gobierna la resistencia debida á la superficie de rozamiento y que concuerda solamente con la ley que rige el elemento de resistencia debida á la ola formada por la proa, cuando se consideran buques semejantes con velocidades correspondientes.

De las dos causas de resistencia precipitada, la debida á la superficie de rozamiento es la más importante para pequeñas velocidades. Su total por metro cuadrado de superficie mojada y las leyes que presiden sus variaciones con velocidades distintas, se han determinado minuciosamente por MM. W. y R.E. Fronde.

Es así que un pie cuadrado de superficie pintada de la carena limpia de un buque de hierro ó acero, experimenta una resistencia debida á esta causa, de 113 gramos á una velocidad de 3,05 metros por segundo, cuando la superficie de la que forma parte tiene 15,25 de longitud. Además, para superficies muy pequeñas, la resistencia varía aproximadamente como el cuadrado de la velocidad; pero á medida que la longitud de la superficie crece, la resistencia por pie cuadrado disminuye, y se estima, para todos los buques en general, que la resistencia varía como la 1,825 potencia de la velocidad. Según esto, la resistencia debida á la superficie de rozamiento de cualquier buque puede ser estimada para cada variación de velocidad. Por lo que concierne al otro elemento importante de resistencia, el debido á la ola levantada por la proa, es preciso valerse de la ley de compara- ración precipitada.

Esta ley puede ser explicada, sin entrar en los detalles técnicos, por el siguiente ejemplo: si suponemos dos buques teniendo iguales proporciones de manga y puntal por eslora, y la misma forma, el uno de 122 metros de eslora y el otro de 30,50 metros, tendremos que la ley de comparación establece que, si la velocidad del buque mayor es de ocho millas y el del más pequeño es de cuatro millas (la proporción de velocidades siendo igual á la raíz cuadrada de la propor- ción de las dimensiones), la resistencia debida á la formación de la ola por la proa del buque más largo será 61 veces la de la producida por el buque más corto, ó bien, en otros términos, la proporción de resistencias será el cubo de la proporción de dimensiones.

Esta resistencia debida á la ola formada por la proa, particularmente cuando se trata de buques de formas llenas, aumenta muy rápidamente á medida que la velocidad también crece, motivo por el cual los cargo-boats de muchos lados no pueden alcanzar velocidades crecidas.

El caso de un pequeño remolcador marchando á toda velocidad sin llevar á remolque ningún buque, nos da un ejemplo práctico del buque que es llevado por una velocidad para la que no ha sido construido, y el gran desarrollo de potencia necesaria para for- mar y mantener la fuerte ondulación que acompaña siempre al remolcador en este caso, es una demostra- ción clara de lo que decimos.

En su Memoria M. Hök analiza, según los principios antes citados, el caso de 116 buques, de los que ha podido procurarse los números correspondientes á los resultados obtenidos en los ensayos. Esta lista comprende buques de todas clases, desde los cargo-boats de formas llenas, hasta el punto de valor máximo coeficiente de la parte cargada es de 0,35 metros. Esta lista, que comprende también los principales cruceros y los más grandes trasatlánticos, será de muy útil interés para los constructores de buques mercantes, tanto más cuanto los buques están divi- didos por grupos. Los de la Marina militar forman cuatro grupos, según la fecha de su construcción; y cada grupo demuestra un aumento de aprovechamiento sobre el grupo que le precede. Comparando el primero y el último de estos grupos, se ve al momento el progreso realizado en los veinte años últimos. Se ve claramente que los buques modernos sólo necesi- tan la mitad de la potencia que desarrollaban los an- tiguos para su máxima velocidad, y que desarrollan- do la potencia máxima de los primeros, los buques modernos realizan una velocidad superior de tres millas.

Los progresos realizados para los buques mercan- tes, sobre todo para los cargo-boats, no son los mismos, á causa de las formas llenas que se les da de al- gun tiempo á esta parte, de suerte que sus velocida- des disminuyen á medida que aumenta su desplaza- miento.

M. Hök termina su Memoria haciendo constar que los progresos realizados en la construcción de los bu- ques de guerra, son debidos á que los ingenieros han podido aprovecharse para sus experimentos de los di- ques establecidos en Torquay y Haslar. Para los bu- ques mercantes sólo tienen los ingenieros los astilleros ó talleres de W. Denny y hermanos, en Dumbar- ton, en los que hay un dique para experimentos.

Es de desechar que se establezcan otros diques se- mejantes que permitan á los constructores de los bu- ques mercantes realizar los mismos progresos que se han obtenido en la Marina militar.

Una nueva máquina de vapor.

M.G. Chapman, de Edimburgo, ha tomado patente de invención de una transformación muy curiosa de dos movimientos rectilíneos alternativos formando ángulo recto en movimiento circular continuo, sus- ceptible de ser aplicado á las máquinas de vapor. Se funda en el muy conocido principio de geometría si- guiente:

Cuando una recta xx de longitud constante, se mueve de manera que sus extremos recorren dos rectas que se cortan en ángulo recto, el punto medio E de dicha recta móvil, describe una circunferencia cuyo centro coincide con la intersección de las dos directrices.

Para utilizar mecánicamente esta propiedad cine- mática, dispondremos dos cilindros de vapor de ma- nera que sus ejes estén en ángulo recto y que los ex- tremos de sus embolos se crucen en la mitad de su carrera en F. Remitiendo estos extremos por medio de una biela articulada de longitud igual, también, á la mitad de la carrera de los embolos, uno de los pisto- nes estará en la mitad mientras que el otro se halla en el punto muerto, el punto medio de esta biela des- cribirá exactamente una circunferencia alrededor del punto E.

Las figuras 2 y 3 representan la máquina construi-