Revista de navegación y comercio (1894-02-15 00:00:00), página 8

comunmente en la marina, medida escrupulosamente con buenos calorímetros, es de unas 7,200 calorías.

La del petróleo varía, según su procedencia, de 11,000 á 12,000 calorías. Es, por consiguiente, una vez y media la potencia del carbón; y como el petróleo se quema completamente, puede admitirse sin exagerar, que vaporiza dos veces más; pero esto es un máximo que no es fácil pasar.

J. D'ALLEST.
Ingeniero de la Compañía de vapores Frassinet

Consideraciones sobre la resistencia de los cascos

M. W. Heek ha leído, ante la Asociación de ingenieros y constructores navales de la costa NE. de Inglaterra, una interesante Memoria apropiada de un método de comparación entre las condiciones de los buques de vapor y la estimación de su potencia y velocidad. Es un tema de gran importancia, tanto para los ingenieros y constructores como para los navegios. El autor no hace más que señalar las experiencias que han permitido emplear prácticamente la ley de comparación establecida por el difunto Dr. Froude, así como las leyes de la superficie de rozamiento debidas á las experiencias del mismo autor y á las de su hijo R. E. Froude, que actualmente es director del taller de Hadar, en donde se verifican los experimentos del Almirantazgo inglés. La idea preconizada en esta Memoria, es la siguiente: cuando se han verificado en un buque experiencias con velocidades distintas, de manera tal que pueda construirse una curva que indique la relación entre la velocidad y la potencia desarrollada para cada velocidad distinta que se ha seguido el buque, se puede, aplicando los principios de las leyes precedidas, llegar á construir una curva semejante para un modelo de buque, al que se dará una estora cualquiera. Si, por consiguiente, se pueden obtener datos de esta naturaleza para un número considerable de buques de diferentes dimensiones y proporciones, y si se consignan las curvas relativas á cada modelo de buque, se llegará á una fórmula que permitirá determinar la forma y proporciones de un buque, las más adecuadas para realizar una velocidad dada.

Como lo hace notar M. Heek, el desplazamiento tiene un valor comercial distinto, pues él depende sobre toda la capacidad de carga en bruto, y por consiguiente, el peso que podrá llevar el buque. Todos las otras cosas iguales, el problema que han de resolver los ingenieros navales consiste en determinar la forma y las proporciones que, con un máximo de desplazamiento, darán más velocidad con la menor potencia de máquina posible.

Haciendo abstracción de las resistencias ocasionadas por los remolinos de las aguas, resistencias relativamente pequeñas en los buques de buenas líneas de carena, la resistencia total de un buque se debe á dos causas: la superficie de rozamiento y la oclusión que produce la proa al dividir las aguas. Si estas dos causas de resistencia obedecieran á iguales leyes, el problema sería mucho más sencillo que lo es en realidad, y bajo esta falsa suposición se calcularon las constantes del Almirantazgo que tanto se han empleado. Así es como se consideraba la resistencia, como variando con los dos tercios de la potencia de desplazamiento y el cuadrado de la velocidad, regía poco más ó menos semejante á la que gobierna la resistencia debida al rozamiento y que conocerá solamente con la ley, á la que obedece el elemento de resistencia debido á la ola formada por la proa, cuando se consideran buques semejantes y velocidades correspondientes.

De las dos causas de resistencia mencionadas, la debida á la superficie de rozamiento es la más importante para las pequeñas velocidades. Su total por metro cuadrado de superficie inmersa y las leyes que presiden estas variaciones con velocidades distintas, se han determinado con la mayor esmeradulidad por MM. W. y R. E. Froude. Un pie cuadrado de superficie de carena, de hierro ó acero, pintada y limpia, sufre una resistencia, debida á esta causa, de 113 gramos á una velocidad de 3,05 metros por segundo, cuando la longitud total es de 15,25 metros. Cuando las superficies son pequeñas, la resistencia varía aproximadamente como el cuadrado de la velocidad; pero á medida que la longitud de la superficie aumenta, la resistencia por pie cuadrado disminuye, estimándose para todos los buques comunes que la resistencia varía como la mil novecientos veinticinco potencia de la velocidad. Según esto, la resistencia debida á la superficie de rozamiento de cualquier buque, puede estimarse para cada variación de velocidad.

Respecto al otro elemento importante de resistencia, el debi do á la formación de la ola por la proa, no hay más camino que el de usar la ley de comparación precedida para poder determinarla. Esta ley puede explicarse sin entrar en detalles técnicos, por el ejemplo siguiente: Si consideramos dos buques que tienen igual proporción entre la eslora y el puntal, el uno de 122 metros de eslora y el otro de 100,50 metros, la ley de comparación nos dice que si la velocidad del buque mayor es de ocho millas y la del buque menor es de cuatro millas (la proporción de las velocidades, siendo igual á la raíz cuadrada de la proporción de las dimensiones), la resistencia ocasionada por la formación del oleaje en la proa del buque más largo, será 64 veces mayor que la producida por el buque más corto; ó en otros términos, la proporción de las resistencias será el cubo de la proporción de las dimensiones. Esta resistencia, ocasionada por la ola formada por la proa, particularmente en buques de forma llana, aumenta mucho á medida que la velocidad crece, por cuyo motivo los cargobotas, tan redondeados, no pueden alcanzar grandes velocidades.

En su Memoria, M. Heek analiza los resultados obtenidos con 146 buques, de los cuales ha podido obtener los datos necesarios, entre los cuales los hay de todas clases, desde el cargobote de formas llanas, al yacht de vapor cuyo coeficiente de inmersión es de 0,35. Esta lista, que comprende también los grandes transatlánticos rápidos, será indudablemente de un grande interés para los constructores de buques mercantes, tanto más, cuanto los buques están dispuestos por grupos. Los buques de guerra forman cuatro grupos, según la fecha de su construcción; y cada grupo accusa un aumento de ventaja sobre el grupo que le precede. Comparando el primero y el último de estos grupos, se ve el progreso realizado en veinte años. Se ve claro que los buques modernos sólo necesitan la mitad de la potencia que desarrollaban los antiguos para sus velocidades máximas, y que desarrollando la potencia máxima de aquéllos, los buques modernos tienen una ventaja de velocidad de tres millas.

El progreso realizado en los buques mercantes, sobre todo en los cargobotas, no es el mismo, á causa de las formas más llanas que se acostumbran desde algún tiempo á esta parte, de manera que disminuyen las velocidades al aumentar los desplazamientos.

DERECHO INTERNACIONAL MARÍTIMO

Nuestro ilustrado amigo D. Antonio Torrents y Monner, profesor mercantil y contador de la Excm. Diputación provincial de Barcelona, en el núm. 24, año VII (segunda época) de la Crónica Comercial, cuyo mensual de la Academia científico-mercantil de la capital del antiguo Principado, aboga por la erección de una cátedra de Derecho internacional mercantil en las Escuelas superiores de comercio, apuntando á continuación un programa, como vezan nuestros lectores en las siguientes líneas, que copiamos de tan Ilustrado colega.

Derecho internacional mercantil.

En distintas ocasiones hemos abogado resueltamente para que se estableciera en las Escuelas superiores de comercio la asigna-