Revista de navegación y comercio (1892-09-10 00:00:00), página 9

ron el buque, pidiendo como recompensa una suma exagerada; por el tribunal inglés solo se les concedió 500 libras, ó sea poco más del 8 por ciento.

4.º El vapor español Veracruz salió de la Habana para Cádiz el 25 de Abril de 1885. A los pocos días de su salida perdió la hélice, quedando el buque á merced de un reducido aparejo. En esto pasó el vapor inglés Turquoise, que admitió dar remolque al Veracruz, empezando el 3 de Mayo y terminó el día 17 en las Azores habiendo recorrido 1.200 millas con tiempo tan duro que rompió varias veces el remolque y causó averías al Turquoise y estropeó á algunos tripulantes.

El Tribunal del Almirantazgo, consideró que el Veracruz no se hallaba en peligro inminente, y que cabía admitir que con su aparejo hubiese llegado á puerto; pero también el Veracruz hubiera quedado en situación muy peligrosa en caso de entrar un tiempo duro, que indudablemente habría sido juguete de las olas. Considerando además el valor del Veracruz estimado en 90.000 libras, el Tribunal concedió al Turquoise un premio de 4.500 libras, de las cuales correspondía á los armadores el cuarto, una tercera del remanente al Capitán y el resto á prorata á los demás oficiales y tripulantes.

Observando que este artículo traspasa ya los límites que debe tener para una revista de pocas páginas; y temiendo abusar de la atención de nuestros respetables lectores, dejaremos para otro artículo continuar lo que hay legislado en las otras naciones respecto á la indemnización del salvamento ó asistencia, para luego hacer á manera de un escrutinio qué de alguna luz que nos guie en la difícilísima tarea que nos hemos impuesto, de agrupar ó encerrara todos los casos que puedan presentarse en una pauta determinada.

José Ricart Giralt.

Casa de Mar 5-VIII 99.

PROCEDIMIENTO GALVÁNICO PARA FORRAR LOS BUQUES

Un método tan sencillo como atrevido acaba de ser propuesto por M. Berchanan, norte-americano, para recubrir, por vía electroliítica y por todas partes á la vez, el casco de los navíos, de cuyo método daremos cuenta en pocas palabras.

Después que el casco está calafateado, se remolca á un dique en que haya el agua necesaria, y se le coloca encima de una fuerte viga horizontal que corresponda con su eje. Verificase un primer lavado del casco frótándole con grandes brochas, y se expulse después el agua por medio de un sifón. A continuación se efectúa un segundo lavado, empleando agua ligeramente aceduada con sulfúrico, y, terminadas que sean esas operaciones preliminares, se vierte en el dique la solución de cobre que ha de ser electrolizada.

Una red de hilos de cobre que se introduce en el electrolito, de manera que no toque en ningún punto al casco que vá á forrarse, sirve de electrodo positivo, mientras que el casco mismo forma el negativo, pues la madera humedecida conduce la electricidad regularmente. La dinamo generadora de la corriente ha de ser susceptible de dar un gran número de amperes, en armonía con la excepcional superficie de los electrodos.

Como se ve, ninguna de las manipulaciones indicadas es difícil de ejecutar. Sin embargo, el cobre depositado galvánicamente, bastante poroso como es bien sabido, quizás no fuera suficiente para impedir el contacto entre el agua del mar y la madera del casco, que es lo que se trata de evitar con el forro círculo; y el brindido ideado por Elmore para hacer más compactos los depósitos electrolíticos al par que se van efectuando, es bien factible en la fabricación de tubos, pero muy difícil de realizar en otros casos. De todas maneras, la práctica es la que únicamente puede responder si el procedimiento Berchanan vale más ó menos que el método, hasta hoy empleado, de forrar los buques con hojas de cobre aplicadas á mano y sujetas por remaches.

LAS NAVES DE COLÓN TUVIERON CAMAROTES

En un artículo titulado Las Carabelas de Colón, que se dio á la estampa por primera vez en el segundo cuaderno de la revista denominada El Centenario, y ha peregrinado después por varios periódicos hasta salir hace poco en el Diario de Cádiz, en que escribo, afirma el Sr. Monleón, tallista restaurador del Museo naval, que ni las carabelas de Colón ni los buques de aquella época, tenían camaras ó camarotes, sino una pequeña chupeta para el capitán.

Semejante afirmación, rotunda y sin salvedades, por fuerza tenía que prestarse á la investigación y á estudio de los documentos de aquellos tiempos, para ver si había indicios de lo contrario.

Muchas veces he oído á personas peritas, y leído también hasta en autores extranjeros, que de aquellas naves que llevó Colón nada auténtico quedaba, y que habían sido objeto de acaloradas disputas, sus formas, sus tamaños y sus aparejos: de manera que al escribir el Sr. Monleón con tanta seguridad, pero sin pruebas, su opinión me ha parecido una de tantas, y me atrevo á decir que en mi concepto está completamente equivocado.

Si al afirmar lo de los camarotes y las camaras lo justificara con algún documento, hubiese yo encontrado resuelta la cuestión y lo que había leído, mejor dicho, la opinión deducida de lo que había leído, la hubiera desecharo, por ser el documento de algunos, muy pocos, años posteriores.

Pero fijándome en que las costumbres de los navegantes no pueden variar tanto en una veintena de años, hasta el punto de que si las naves tenían camaras á principios del siglo XVI, no las tuviesen las de fines del siglo XV, encuentro muy razonable suponer que te niéndolas los barcos de Magallanes, tendrían las también los de Colón.

Pugna con el sentido común, creer que todo el mundo, menos el almirante, durmiese en la Santa María, sobre cubierta, como dice claramente el Sr. Monleón en su citado artículo; y si nos fijamos en el segundo viaje, en que, según el mismo articulista, llevó Colón naves mas pequeñas que en el primero, no creo que persona tan respetable como el doctor Chacón, a quien los Reyes Católicos escribieron expresamente para que se embarcase y acompañase á D. Cristóbal, fuese tirado en cubierta, durmiendo allí confundidos con aquellos