Revista de navegación y comercio (1893-02-15 00:00:00), página 15

oscilaciones regulares sin influencia final sobre nuestro esferoide; ó si indican una modificación cuyas causas no pueden determinarse.

Siendo la vertical perpendicular á la superficie de la tierra en el mismo lugar, resulta que todo desvío de la primera está íntimamente ligado á una variación en la horizontal; hé aquí por qué los astrónomos para las necesidades de la triangulación geodésica han buscado una superficie de nivel cuya inmovilidad pudiera servirles de base ó cero.

Se comprende que por medio de este nivel medio de los mares, se puede conocer si la corteza terrestre se eleva ó se hunde en un punto dado. A este fin se han instalado en diferentes lugares de la costa, mareógrafos que dan la altura del agua sobre un punto fijo, que es el nivel medio del mar. En cada estación mareográfica se determina este nivel medio por un gran número de observaciones. Luego, por medio de la triangulación, se unen todas estas estaciones para ver si todos los niveles medios concuerdan; pronto se encuentran diferencias notables, que se ha supuesto provenían de defectos de observación, diversidad de instrumentos y otras causas. Pero al comparar el nivel del Océano en Brest con el del Mediterráneo en Marsella se ha comprobado que el primero tiene un nivel de 1'10 metros superior al segundo.

Este resultado tan inesperado causa una verdadera alarma entre los geodesistas: se hicieron de nuevo los cálculos con más precisión por el método Lallemand, encontrando sólo una diferencia de 2 centímetros en vez de 1'10 metros. Entre Marsella y Sables-d'Olonne se ha determinado una diferencia de nivel de 20 centímetros. Es la mayor conocida.

Comparando 38 estaciones mareográficas al nivel de Marsella, se ha comprobado una diferencia superior á 10 centímetros en cuatro de ellas.

Se ha tratado de amplificar la red de nivelaciones, reduciéndolas todas al cero de Amsterdam, por ser la población que tiene la estación mareográfica más antigua, contando ya 190 años. Pero los resultados no concuerdan, según los elementos que entran en el cálculo. Una nivelación señala al Báltico, mar del Norte y el Zuiderzee un nivel superior á Amsterdam, llegando la diferencia á 10 centímetros en Elburg. A partir de Amsterdam el nivel del mar baja con un mínimo de 22 centímetros en Ostende, de 29 centímetros en Sables-d'Olonne, luego se eleva á 1'2 en Biarritz y á 3'7 en San Juan de Luz, (será efecto de los Pirineos?), y por fin desciende el nivel con un mínimo de 29 en Niza y de 24 en Pesaro, en el Adriático. Tomando los cálculos de M. Lallemand los resultados son distintos, no tan sólo en valor numérico, si no también en signo, quedando muy reducidas las diferencias.

En resumen, bien podemos decir: que la primitiva hipótesis del uniforme nivel de los mares, fué admitida por la ley mecánica de los fluidos, luego abandonada bajo la fe de medidas inexactas, y por fin parece rehabilitarse al menos en el conjunto, y con abstracción de algunas anomalías locales.

En esta cuestión, como en tantas otras, hemos dado la vuelta á un círculo, volviendo al punto de salida. La consecuencia es que si las pequeñas diferencias de nivel, disminuyen aun por mediciones y cálculos más exactos, podremos tomar sin error sensible la superficie de los mares por la del geoide.

(Del Cosmos).

DR. ALBERT BATTANDIER.

Legislación Marítima.

LA LÍNEA DE MÁXIMA CARGA

A subcomisión técnica de la Comisión de seguridad de la navegación, se ha reunido por tres veces en casa de M. Daynard, su Presidente. Las cuestiones discutidas en la reunión de 3 de Enero pasado han sido las siguientes:

1.a Reglamento que, actualmente, rige en la navegación respecto á la línea de máxima carga, á la inspección de las naves por las diversas autoridades ó comisiones administrativas; síntesis y apreciación del régimen actual, y partido que puede sacarse del mismo.

2.a Posibilidad y consecuencia de una línea de máxima carga, fundada en el percentage de reserva de flotabilidad de las reglas inglesas, pero con el cálculo exacto de los volúmenes en vez del empleo de los coeficientes.

3.a Inconvenientes de fijar una línea de carga, sea obligatoria ó simplemente indicativa; obstrucciones que podrían resultar para el comercio francés; razones para considerar esta providencia inútil ó sin ventajas suficientes.

4.a Utilidad de una línea de carga, objeciones para adoptar las reglas inglesas, perjuicios causados á los navíos franceses, cantidad en que ha disminuido la carga máximo, ejemplos proporcionados por la casa Bordes y otros.

5.a Enumeración de las razones que militan á favor de una línea de máxima carga, sea indicativa ó obligatoria, aunque resultaren en su determinación algunas imperfecciones.

La cuestión núm. 5 ha merecido toda la atención, pues constituye uno de los factores necesarios á la seguridad de la navegación; el fijar una línea de máxima carga, cuando menos indicativa, parece que se impone hoy, no tan sólo porque nuestros buques vienen obligados á conformarse con la ley inglesa llamada de Francobord cuando cargan en algún puerto del Reino Unido ó de sus colonias, sino también bajo el punto de vista humanitario. Es particularmente por este