ferjorosa/bne-hemeroteca-ocr-xix huggingface dataset:
Revista de navegación y comercio (1893-01-15 00:00:00), página 13

cer público que una Memoria con su correspondiente reloj (núm. 8 de Berthoud comprobado en la fragata Flora) ha parecido merecer grandes elogios por la seguridad de su marcha; pero que habiendo declarado el autor que no juzgaba oportuno concurrir y no habiendo presentado tampoco el mecanismo de su reloj, la Academia había creído prudente abstenerse de formar juicio respecto al premio.

El estado precario en que se encontraban en aquella época las artes en España, por causas de todos conocidas, fué motivo de que no tomase parte en el torneo que tanta gloria debía dar al vencedor; sin embargo, reinando en aquél entonces un monarca amante de la Marina y conocedor de las ventajas que le reportaría su preponderancia, la dotó de cuantos medios eran necesarios para sus adelantos y conocimientos, y aprovechando la permanencia en Inglaterra del jefe de nuestra Armada don José de Mendoza, dispuso el ministro de Marina Valdés que fuesen allí los relojeros Cayetano Sánchez y Antonio Molina con el instrumentista Manuel Borres, para que completando su instrucción al lado de reputados artífices enriquecieran después nuestro Observatorio de Marina con estos importantes obradores.

El aprovechamiento de Sánchez en la construcción de los relojes de longitud y la habilidad de Molina para el trabajo de piedras preciosas que exigen los cilindros y fricciones de éstas máquinas, dió impulso á nuestra relojería con tanta perfección como se cultivaba en Francia y en Inglaterra, por lo menos así lo expuso nuestro Embajador en Londres; mas por desgracia, la muerte arrebatió la vida de tan apreciables artistas, antes de plantear la escuela para que estaban contratados y provistos de toda clase de máquinas y herramientas conducentes al efecto. Tal ha sido la causa de seguir debiendo á otras naciones los instrumentos más precisos para los usos de la navegación.

(Se continuará.)

ANTONIO TERRY.

UN HÉROE DE LA CARIDAD

VÍCTOR ROJAS

ORMAN los ejércitos de Europa en pie de paz tres millones de soldados. Las naciones de Europa mantienen en pie de paz tres millones de soldados. Catorce millones de hombres componen sus ejércitos en pie de guerra, y para este inmenso número de tropas, se labran y conservan fusiles Lebel, Schneider, Martini, Henry, Mauser y otros de mortifero efecto, y cañones monstruosos de varios sistemas por millares, aumentando el horror de estos aparatos bélicos, la pólvora sin humo, la dinamita con
Revista de navegación y comercio (1893-01-15 00:00:00), página 23

de conocer las vías principales de comunicación, los atajos, veredas y vericuetos para acortar distancias ó atravesar bosques impenetrables; subordina el descanso á la gratificación que espera recibir, ahorrando jornadas ó tan solo adelantando algunas horas su llegada; duerme en los aduares, si tiene tiempo sobrado, pues de lo contrario, en cualquier parte halla en el suelo mulido lecho y del zurrón de palma, donde lleva la correspondencia y escasos víveres, improvisa cómoda almohada: su traje es á veces atentatorio al pudor del más despreocupado en esta materia, y provisto de un palo de dos metros de largo, próximamente, para dar mayor impulso á la marcha, en tres jornadas, ó días completos, recorre el trayecto de unos 340 kilómetros que separa á Tánger de Fez.

En el café del Amin, dejaba el público la correspondencia hasta que se presentase ocasión de remitirla á su destino. Generalmente el Rakás iba de tienda en tienda, y aun de casa en casa, anunciando su partida para la semana próxima, á fin de reunir el número de cartas que con la retribución usual

MARINA DE GUERRA AMERICANA

EL CRUCERO COLOMBIA

compensara el viaje; pero sin perjuicio de ampliar este plazo, si la cantidad de correspondencia no indemnizaba la expedición.

Por lo tanto, este servicio postal—algún nombre hemos de darle—sufría interrupciones de todo género. Las relaciones entre comarcas distintas, obedecían tan solo á la casualidad ó á circunstancias excepcionales, resultando el comercio con perjuicios de consideración, porque no siempre podía contratar á un Rakás para llevar un pliego de un punto á otro, puesto que el gasto era ordinariamente superior á las necesidades.

Con objeto de remediar la mayoría de los inconvenientes que presentaba el servicio de peatones ó correos y conseguir al mismo tiempo más rápida, más frecuente y más económica comunicación con el Cuerpo consular español de las puertas del imperio, tuvo la suerte nuestro Ministro Plenipotenciario, Sr. Merry y Colom, de proponer á S. M. Sherifiana, que aceptó el pensamiento, la creación de un servicio postal por cuenta de España en las mismas condiciones del que regía en la Península, del cual sería como una ramificación ó ampliación con el nombre de «Correo español en Marruecos», aprove-
Revista de navegación y comercio (1893-01-15 00:00:00), página 28

1 Gran Taller de Fundición.
2 Entrada, báscula y portería.
3 Actuales talleres de Carpintería.
4 Actual Almacén general.
5 Sala de Galibso.
6 Taller de Maquinaria y de Ajustajes.
7 Taller de Forjas.
8 Calderería.
9 Gradas cubiertas de construcción y de lanzamiento.
10 Grúa Titan para grandes piezas.
11 y 12 Oficinas técnicas y Administración.
13 Taller de Zincaje.
14 Nuevo taller de carpintería.
15 Edificio en proyecto para Almacén general y oficinas.

PLANTA GENERAL
Revista de navegación y comercio (1893-01-15 00:00:00), página 29

La superficie ocupada por los diferentes edificios, es la siguiente:

    Metros.

    Oficinas y despacho
    280

    Carpintería
    384

    Fundición y estufas
    1.720

    Calderería de cobre
    132

    Idem de hierro
    1.620

    Maquinaria y ajustaje
    2.660

    Almacenes, sala de trazados, etc.
    800

    Cuarto de herramientas
    285

    Taller de galvanización
    180

    Hornos
    105

    Gradas cubiertas
    1.890

    TOTAL
    10.056

Los patios interiores ocupan la superficie siguiente:

    Metros.

    Patio principal
    900

    Idem para depósito de hierro, y materiales de construcción
    2.860

    TOTAL
    3.760

El terreno cercado tiene 14.860
Y el terreno disponible propiedad del Arsenal 210.000

Ultimamente se ha construido un edificio para carpintería y modelos y en breve se hará el destinado para almacén general y otro para oficinas técnicas y administrativas.

En materia de motores y herramientas, el Arsenal civil cuenta con una motora de 50 caballos, otra de 20, otra de seis y otra de cuatro; y las herramientas más notables son: un torno de 24 toneladas con un plato de 3,75 de diámetro; una gran máquina de pesar, una grúa batería de cinco taladros; una remachadora hidráulica de 2,10 altura para robinar hasta 35 m³m diámetro; un gran cilindro de voltear planchas de acero de 35 m³m de espesor y una cizalla punzonadora para igual espesor de planchas y angulares.

Para las maniobras por el interior de las naves, existen en el Arsenal: una grúa corredera de 60 toneladas y 10 metros de luz; otra de 30 toneladas y 15 metros; otra de 20 toneladas y 10 metros; dos de 16 toneladas y 9,50, con varias giratorias de 2, 4, 6 y 10 toneladas.

Los transportes se verifican por tierra utilizando la carretera del Hipódromo. Los de las grandes piezas, calderas marinas, máquinas de vapor, etc., se realizan por mar, por medio de una grada de lanzamiento de tres metros de ancho y capaz de soportar una carga de seis toneladas, por metro de longitud.

Las piezas de maquinaria que deben remitirse por esta vía, se cargan por medio de un titán fijo de fuerza de 60 toneladas, sobre un carro cuyo número de ruedas se aumenta o disminuye según la carga que debe soportar y luego se transporta al puerto donde convenga, por medio de una barcaza de fuerza de 100 toneladas.
Revista de navegación y comercio (1893-01-15 00:00:00), página 3

REVISTA DE NAVEGACION Y COMERCIO

AÑO V        MADRID 15 DE ENERO DE 1893.        NÚM. 113.

FRA AGUSTÍN CANELLAS
Revista de navegación y comercio (1893-01-15 00:00:00), página 36

EXPOSICIÓN INTERNACIONAL DE BELLAS ARTES DE 1892, EN MADRID

EL ENTERRO DEL PILOTO
CUADRO DE D. JUAN MARTÍNEZ ABADES.—PREMIADO CON MEDALLA DE SEGUNDA CLASE
Revista de navegación y comercio (1893-01-15 00:00:00), página 43

Luego, en Filipinas, otra vez á las órdenes del ya general Malcampo, se batió en la memorable campaña de Joló, cuyo primer gobernador español fué el Sr. Cervera, y se hizo notar allí tanto por su valor como por sus excepcionales condiciones de carácter.

Comandante del Pelayo en construcción y navegando; Ayudante de S. M.; Mayor general del Departamento de Cádiz; Director por el Estado de los Astilleros del Nervión, etc., etc., en cuantos puestos y comisiones ha desempeñado hasta ahora demostró siempre extraordinarias aptitudes que todo el mundo, en la Armada y fuera de ella, espera ver firmadas ahora en su gestión delicadísima de ministro de Marina.

Tiene más de treinta y cinco años de servicios efectivos; está declarado Benemérito de la Patria y ostenta las siguientes condecoraciones, ganadas en buena lid: varias cruces del Mérito naval y del militar; Encomienda de Isabel la Católica; placa de San Hermenegildo; medallas de África, Cuba y guerra civil con numerosos pasadores y cruz de comendador de la Legión de Honor de Francia.

La Armada y el país esperan mucho de él y todo hace creer que lo conseguirán.

M.

VARIEDADES

EL FARO DE LAS SANGUINARIAS (1)

Aquella noche no pude dormir. El mistral estaba iracundo, y el estrépito de sus grandes silbidos me tuvieron despierto hasta el amanecer. El molino entero crujía, balanceando pesadamente sus aspas mutiladas, que resonaban con el cierzo como el aparejo de un buque. De su destruida techumbre escapaban las tejas. En lontananza, los pinos apretados que cubrían la colina se agitaban zumbando entre tinieblas. Hubiera creído que era el alta mar...

Esto me recordó mis gratos insomnios de hace tres años, cuando habitaba yo en el faro de las Sanguiñarias, allá abajo, en la costa de Corcega, á la entrada del golfo de Ajaccio.

(1) Del libro Cartas de mi molino, recientemente publicado.
Revista de navegación y comercio (1893-03-15 00:00:00), página 17

que salvarse flotando sobre las rompientes en lugar de venir colgando del cable.

Conviene que las criaturas no vayan solas en la canasta, sino que las tengan en brazos personas mayores, y en caso de ir solas, deben amarrarse fuertemente (1).

De una á cuatro horas pueden transcurrir desde que el guardia ha encendido la luz Costón y la lle-

DISPARO DEL LANZA-CABOS

SALVAMENTO DE NÁUFRAGOS POR MEDIO DE LA CANASTA Ó CINTURÓN-CALZONCILLOS

gada del aparato, pues puede darse el caso de estar el buque naufragio 3 ó 4 millas distante de la estación de salvamento, y hay que arrastrar el carro del aparato, á veces por la arena de la playa ó por malos caminos.

Las luces en la playa indicarán la llegada del auxilio, y el ruido de un cañonazo será el aviso de que se envía á bordo la guía; por consiguiente, conviene entonces vigilar de proa á popa para recogerlo, pues casi siempre quedará colgado del aparejo. Por más que los que manejan el lanza-cabos tienen mucha práctica en ello, á veces el primer tiro envía la guía

(1) Hemos copiado este Reglamento del lanza-cabos, de la obra del M. Ilmo. Sr. D. Martín Ferreiro, sobre Salvamento de Náufragos, por ser más claro y completo que el texto inglés.—(N. del T.)
Revista de navegación y comercio (1893-03-15 00:00:00), página 20

D. JUAN MONJO Y PONS
Revista de navegación y comercio (1893-03-15 00:00:00), página 23

MARINA MERCANTE ESPAÑOLA

EL TRASATLÁNTICO PIO IX
DE LOS SRES. PINILLOS, SAENZ Y COMPAÑÍA
Revista de navegación y comercio (1893-03-15 00:00:00), página 24

MARINA MERCANTE ESPAÑOLA

EL TRASATLÁNTICO CONDE WIFREDO
DE LOS SRES. PINILLOS SAENZ Y COMPAÑÍA
Revista de navegación y comercio (1893-03-15 00:00:00), página 32

de Bering son tierra americana, esto es incontestable; pero es ilegal extender el derecho de propiedad á las aguas del mar citado. Los americanos opinan y sostienen la afirmativa y los ingleses sostienen la opinión contraria; y hé aquí por qué motivo.

En casi al medio del mar de Bering surje el pequeño grupo de las islas Pribyloff, cuyas dos principales tienen por nombres San Pablo y San Jorge. Estas islas, de formación volcánica como todas las Aleutinas, son muy bajas y rodeadas de playas arenosas que la mar acrecienta continuamente. No hay en ellas otra vegetación que hierbas y gramíneas. Los hielos polares, que rodean frecuentemente las tierras más septentrionales, generalmente no llegan á las islas Pribyloff en cuyos alrededores la temperatura del agua se eleva rápidamente de 5 á 6 grados, fenómeno térmico que ocasiona durante todo el verano la formación de nieblas muy densas que cubren el mar, bajo las cuales, dichas islas quedan poco menos que invisibles. Quizá esto ha sido la causa de que solo hace un siglo, aproximadamente, que se tiene conocimiento de ellas. Durante el invierno el frío viento del Norte arrastra un fino polvo de hielo á través de la atmósfera, que obliga á los pocos habitantes de las islas á estar encerrados en sus viviendas.

Los navegantes que se acercan á las islas Pribyloff se guían más por el oído que por la vista: millares de focas se dan allí cita durante los sombríos meses del verano, y sus aullidos turban la calma atmosférica á muy largas distancias. Estas focas procedentes del Norte, en busca de mayor templanza de aguas, recalan á las islas de San Pablo y San Jorge en la época del celo, librando con motivo de sus amores, ruidosos combates.

La hembra no puede librar los pequeños y amamantarlos en alta mar; y los pequeñuelos se ahogarían por no estar en condiciones de nadar. Necesitan, pues, playas de arena limpia, pues el fango daña á los recién nacidos, y cercanas á mares abundantes en pesca y abrigadas de fuerte oleaje. Todas estas señaladas condiciones tienen las islas Pribyloff, que les ha dado la preferencia de ser el cuartel general de las focas del mar de Bering. Es tal la inmensa multitud de tales anfibios que toman puesto en verano, en las playas mencionadas, que se ha calculado que cada animal sólo puede disponer, por término medio, de un espacio de medio metro cuadrado. Los machos dobles en volumen que las hembras y generalmente poligamias, se esfuerzan por obtener para su familia el mayor puesto posible. Los jóvenes, más vivos y revoltoños, no se contentan con el poco lugar que les corresponde, y causan aprietos y disturbios. Además, todos, jóvenes y viejos, buscan el alimento en las aguas vecinas, disputándose con furor la pesca, y hé aquí explicado
Revista de navegación y comercio (1893-03-15 00:00:00), página 8

DERROTAS DE IDA Y DE VUELTA DE LOS TRASATLÁNTICOS INGLESES
Revista de navegación y comercio (1893-04-15 00:00:00), página 19

Sabido es que en Inglaterra hay varias Sociedades que acostumbran á efectuar regatas con buques idénticos, tanto en el plano como en la construcción.
Esta idea ha obtenido un verdadero favor en Francia con el tipo Morbihan, tan conocido de los aficionados al sport náutico.
Atendiendo la moción que hizo M. Morel Fatío al Círculo de la Vela, éste ha decidido apoyar la organización de una escuadrilla análoga. M. Morel Fatío presentó á la mencionada Sociedad el plano de Morbihan, ofrecido por M. Loinet al objeto dicho; pero según opinión de los inteligentes, este proyecto, que reúne todas las condiciones deseables para la navegación marítima, no responde tan ventajosamente como el plano de M. Mors á las necesidades de las regatas en ríos, siendo este último el proyecto adoptado oficialmente por el Círculo de la Vela de Paris.
Sus dimensiones son las siguientes:

    Metros

    Eslova total.
    6,30

    Eslova en la flotación.
    4,20

    Bao ó manga.
    1,60

    Calado.
    0,72

El lastre colocado enteramente en la quilla, es de fundición y pesa 300 kilos; un cockpit estanco y un escotillón comunican con la bodega.

Se comprende, por los anteriores datos y por las líneas del plano, que el autor se ha inspirado en los últimos modelos presentados en las regatas. El buque con su velamen de 14 metros cuadrados, medirá media tonelada, según la nueva fórmula.

La creación de este modelo para una serie de buques iguales, era una necesidad que se hacía sentir. La perfección que han alcanzado los yachts de regatas, sobre todo en los pequeños modelos, es de tal naturaleza, á causa de lo caros, que habían alejado de las regatas á muchas personas aficionadas á este sport. Este inconveniente queda salvado y ya no será motivo con el nuevo modelo presentado. M. Mors, atendiendo los deseos del Círculo de la Vela, ha llegado á reducir el coste del nuevo modelo de yacht de regata á la insignificante cantidad de 750 francos.
Es de esperar que este buque merecerá la aprobación de todos los aficionados á la navegación de recreo, y es fácil que inicie, en nuestro sport, á muchos jóvenes que temen las dificultades de los principios.

(Le Yacht.)

EL NEW-YORK-YACHT-CLUB

Este importante centro del sport náutico cuenta actualmente 890 socios, y 280 yachts izan su insignia, á saber: 84 schooners, 84 sloops ó cutters, 105 yachts de vapor y 7 otros diversos. El Club ha destinado este año para los premios de las regatas, do-
Revista de navegación y comercio (1893-04-15 00:00:00), página 2

CALDERA CONSTRUIDA PARA EL VAPOR "ARDANAZ", EN EL ARSENAL CIVIL DE BARCELONA

VISTA DE FRENTE Y CORTE TRANSVERSAL

SECCION LONGITUDINAL

RIBETEADOS

DOMO
Revista de navegación y comercio (1893-04-15 00:00:00), página 20

llars 8.000; uno de los socios, Mr. Jacob Astor, él solo, ha ofrecido al Club dos copas de un valor de 600 dólares cada una, para que se adjudiquen como premios en las próximas regatas de sloops, bajo la siguiente original condición. El vencedor de la regata no gana la copa, sino que ha de efectuar otra regata con los números dos y tres; si vuelve á ganar, entonces las dos copas son suyas; pero sí gana el dos ó el tres de la primera regata, entonces los vencedores de las dos regatas corren una tercera, cuyo vencedor se lleva las dos copas.

La asamblea general anual del New-York-Yacht-Club tuvo lugar el 2 de Febrero último. Mr. Edwin Morgan ha sido elegido Comodoro, en sustitución de Mr. Elbridge Gerry, que hace años representaba el Club con gran esplendor.

El Comité de la Copa de América ha dado su dictamen respecto á la manera de hacer el curso de ensayo, para escoger el campeón; esta cuestión, así como la fecha de las regatas, que tendrán lugar en Septiembre, se determinarán en una próxima asamblea.

Este año no se ha hecho ninguna variación al reglamento, quedando sobre la Mesa, por un solo voto de mayoría, la proposición del Comité, que tiene por objeto clasificar los sloops, cutters y yawls según la medida de la eslora corregida, llamada eslora de regata, en vez de la eslora á la flotación que se usa actualmente. Ya sabemos que la eslora corregida sirve para determinar el coeficiente de velocidad, y que es una media entre la raíz cuadrada del área de velamen y la eslora tomada en la flotación. El Club ha definido la eslora á la flotación, tal como debe ser en las condiciones de regata, con la tripulación á bordo en el centro de la cubierta; y además ha dispuesto la manera cómo debe fijarse, de una manera bien visibles, la marca de la línea de flotación tanto á proa como á popa.

EL YACHT «VALKYRIE»

Este cutter de regata, adquirido hace poco por el comendador Ignacio Florio (italiano), es uno de los más hermosos modelos de la moderna construcción inglesa. Después de las derrotas sufridas por los yachts ingleses para conquistar las célebres copas de América, lord Dunraven, con verdadera tenacidad británica, quiso intentarlo por su cuenta la ardua, aun que honorífica empresa, en la que los más renombrados yachts ingleses resultaron inferiores á los yachts americanos. A este fin, encargó á G. L. Watson, uno de los más acreditados constructores navales ingleses el plano de un yacht de regata. Watson, interesado en su amor propio, estudió la fórmula de arqueo usada en las regatas americanas; analizó los planos de los yachts que habían corrido las regatas anteriores, y como resultado de estos estudios salió el yacht Valkyrie.

Sus dimensiones son:

    Metros

    Eslora total
    25,90

    Eslora en la flotación
    21,10

    Manga total
    4,84

    Puntal
    3,53

Pero el Valkyrie no pudo lograr el honor de correr la famosa copa de América, pues lord Dunraven no quiso ceder á las cavillosas exigencias de Brother Jhonathan (1), estima-do más conveniente á su dignidad volverse á Inglaterra.

(1) Los ingleses dan á los americanos el nombre de Brother Jhonathan.
Revista de navegación y comercio (1893-04-15 00:00:00), página 22

9.º Que en el caso de que una vez formado el bote no pueda ser arrojado al agua, sea posible dejarlo listo en cubierta para que quede á flote cuando el barco se sumerja.

10.º Que la conversión del banco en bote sea tan fácil que no necesite personal á propósito para ello, y que, aun los mismos pasajeros, puedan efectuarla con poco esfuerzo y gran rapidez.

11.º Que los bancos puedan tener continuamente re-

puesto de agua y víveres en depósitos preparados al efecto, y los enseres más necesarios para la navegación.

12.º Que, tanto bajo la forma de bancos como de la de botes, tengan buen aspecto y no desdigan de la lucida apariencia que representa el material de cubierta de los buques de la Compañía.

Los dibujos que acompañan al presente artículo, los cuales no necesitan explicación, representan en todos sus detalles la forma y construcción de un banco-bote salvavidas, sujeto á las cláusulas del programa que antecede y fué proyectado para el vapor Joaquín del Piélago.

Las condiciones de dicha cubierta y el espacio de que se dispone en ella, han impuesto las dimensiones del banco-bote, que son las siguientes:

    Metros

    Longitud de cada banco.
    3,75

    Eslora del bote formado con dos bancos.
    3,75

    Manga del idem.
    1,47

    Puntal hasta el canto alto de la bancada.
    0,50

    Idem hasta el canto alto de la borda.
    0,87

Veamos ahora cómo responde el proyecto á las cláusulas fijadas para su realización.

1.º En circunstancias ordinarias queda este bote descompuesto en dos bancos, de forma muy semejante á la usual, cómodos para sentarse, no ocupando en cubierta más espacios que los ordinarios y ofreciendo una longitud total de asientos de 24 pies ingleses, donde puedan acomodarse sin molestia 12 personas.

2.º El peso de cada banco es de 250 kilos, y, tanto por esta razón, cuanto por estar descansando sobre pequeñas esferas de metal que giran libremente, puede cada uno ser puesto en movimiento por dos personas de mediana fuerza.

3.º La flotabilidad de cada banco, considerado aisladamente, es de 360 kilos, suficiente para sostener seis personas de mediano peso.

4.º Disputados estos bancos por pares unidos en uno de sus extremos por medio de fuertes visagras de metal, y siendo perfectamente simétricos, pueden rebatirse el
Revista de navegación y comercio (1893-04-15 00:00:00), página 26

LA GRUA DE OCHENTA TONELADAS DEL PUERTO DE BARCELONA