Revista de navegación y comercio (1892-05-20 00:00:00), página 5

ocupación marina. Se ejercitan en el Báltico y en el mar del Norte y no obtienen su embarque definitivo hasta que se les juzga aptos para los trabajos que deben ejercer.

Uno de estos hombres habla seis ó siete lenguas, comprendiendo el antiguo idioma de la Cannebie: después que el Suitzer aborda un buque es el que da órdenes al capitán-sea cual fuera su nacionalidad.

Enseguida que se señala un buque en inminente peligro el Suitzer siempre dispuesto a aparejar sale del puerto y se dirige hacia él. Si es preciso, si el peligro es inminente recoge á su bordo la tripulación.

Esta parte de salvamento es siempre gratuita y se debe por parte del jefe con verdadero reconocimiento á la Sociedad.

Después el capitán estipula con quien en derecho corresponda, con cuales condiciones se salvarán las mercancías y el buque cuando esto sea posible.

¿Es preciso aligerar al buque del agua que ha embarrado? El Suitzer pone en acción sus potentes bombas.

¿Es preciso tapar alguna vía de agua? ¿Es preciso en el buque invadido por el mar salvarse algún objeto de valor, salvar algún hombre, recoger los papeles de á bordo, reparar alguna avería submarina? Los buzos están allá, y si es de noche operan igual porque el Suitzer posee lámparas eléctricas portátiles submarinas.

Al lado de su máquina propulsiva que es de 700 caballos, el Suitzer tiene máquinas especiales para las bombas, para la producción de la electricidad y para suministrar aire á los buzos.

La luz eléctrica no se emplea más que para las investigaciones interiores ó submarinas; de potentes lámparas de arco suspendidas en la arboladura y provistas de reflectores, permiten alumbrar el lugar del siniestro y obrar de noche como de día.

El Suitzer posee á su bordo todos los recursos para alojar y confortar toda una tripulación naufragada á menudo recogida de crueldes trabajos.

Un buque aviado como este cuesta 600.000 pesetas; tiene gastos considerables de conservación, y por los servicios á que está destinado á menudo, está expuesto no sólo á averías, sino á su pérdida completa. Nada más justo, pues, que la remuneración pedida por sus servicios, y ésta debe ser crecida: á Dios gracias no ocurren siniestros todos los días, y los servicios de un buque salvador no se ejercen sino á largo tiempo, pero sus gastos son continuos. Por otra parte estas legítimas exigencias están en relación con el valor de los bienes salvados; esto ha sido recientemente confirmado judicialmente á Marzoña, de donde una persona de las más autorizadas nos escribió: «No se puede más que elogiar el Suitzer y puede decirse que sería conveniente que todas las estaciones marítimas ostuviesen provistas de un auxiliar semejante.»

No dudamos que la «Unión de Copenhague» fiel á la línea de conducta que tiene trazada á sus agentes continúe mereciendo iguales elogios por todas sus estaciones y nosotros le deseamos una prosperidad siempre creciente.

(COSMOS.)

OBRAS DEL PUERTO DE BILBAO

I. Idea general.

Al proponer á la superioridad el itinerario que convenía seguir en la campaña de prácticas con los primeros tenientes que terminaron la carrera en el último curso, desde luego ocupó lugar preferente la visita á Bilbao. El creciente desarrollo de sus industrias minera y metálica, las notables construcciones ejecutadas en la ría, los astilleros, ferrocarriles, transportes mineros, etc., etc., ofrecen ancho campo de estudio, en el que se encuentran á cada paso aplicaciones prácticas de los diversos ramos profesionales.

Las mejoras obtenidas en la ría y en la barra, mediante las importantes obras proyectadas y llevadas á cabo por el ingeniero director de las mismas D. Evaristo de Churruga, han merecido artículos justamente laudatorios en revistas nacionales y extranjeras, y su ilustre autor es reputado universalmente en estos trabajos.

En la imposibilidad material de dar cuenta detallada de las obras ejecutadas y las que se construyen actualmente para mejorar la navegación, indicaremos solamente las que tienen mayor importancia, y describiremos á la ligera las que se ejecutan en el Abra.

Constituida en 1877 la «Junta de obras del puerto», empe- zaron desde entonces á tomar gran impulso las obras para la mejora de la ría.

En aquella fecha era imposible el acceso, hasta Bilbao, de los buques cuyo calado excediera de 4 metros, efecto de la disposición de la barra, de las curvas violentas que ofrecía la ría y poco fondo de la misma en su mitad superior.

Para dar abasto al tráfico comercial y facilitar la navegación, se han hecho desde 1878 hasta la actualidad, importan- tísimas obras de rectificación, dragados, diques para modificar las corrientes, muelles y obras accesorias.

El dragado de toda la ría, reforma de la vuelta de la salve, construcción de muchos diques interiores, corte de Elorrieta, darseña de Ape, dragados en la barra, dique de Portugalete, establecimiento de un semáforo, boyas y alumbrado eléctrico, son los trabajos de mayor importancia.

Ejecutadas estas obras, se han obtenido los resultados previstos por su ingeniero director, y hoy pueden atracar en los muelles de Bilbao, en pleamar ordinarias, buques de 6 metros de calado.

A pesar de tan notables mejoras de la ría, el movimiento de buques, cada día mayor, ha imposto la necesidad de un puerto exterior en el Abra, que sirva de fondeadero á los barcos de gran tonelaje y de refugio, necesario hoy, á los que frecuentan la costa cantábrica.

Con la creación del puerto exterior en el Abra se conse- guirá además modificar las corrientes de la barra, de modo que desaparezcan las rompientes que se forman y hacen peli- grosso su paso en los grandes temporales.

Bajo el punto de vista militar es muy conveniente tam- bién el puerto exterior, para poder contar con un amplio es- pacio en donde el abrigo de las corrientes y con la protección de las necesarias obras de defensa, se organicen y reparen los barcos de guerra que hayan de apostarse en el Cantábrico. Las condiciones del Abra se prestan admirablemente para la creación del puerto exterior, por su gran profundidad, la naturaleza de su fondo y su extensa superficie.

Hace ya años, en 1848, el ingeniero D. Agustín Marcoartí propuso la construcción de un puerto exterior de refugio, adoptando en su proyecto un rompeolas flotante de madera. La experiencia posterior obtenida en otros puertos desac- ditió el sistema.

En 1869 el ingeniero inglés Mr. Vignoles, presentó tam- bién un anteproyecto de puerto de refugio, que constaba de un rompeolas que arrancaba de la costa occidental, antes de la punta de las Cuartas, y otro que salía de la punta de San Ignacio en la costa oriental del Abra.

Con la orientación de los rompeolas que proyectaba Mr. Vignoles, la superficie destinada á fondeadero había de estar muy agitada.

El ingeniero D. Juan de Orense hizo igualmente estudios comparativos de tres rompeolas, y sus trabajos fueron justamente apreciados, así como los del ingeniero inglés Mr. Coode.

D. Evaristo de Churruga, al emprender los estudios ne- cesarios para el proyecto del puerto exterior, hizo examen de- tenido de todos los trabajos citados, estudiando las corrientes