Revista de navegación y comercio (1893-06-15 00:00:00), página 26

temático. Que elimine al mismo buque del problema, y nos diga, que esfuerzo es necesario para desplazar 10,000 toneladas de agua de New-York á Liverpool á razón de 20 millas por hora.

X.

LOS DERECHOS DE NAVEGACION EN INGLATERRA

En los tiempos de depresión que estamos atravesando, particularmente el comercio marítimo, es muy natural que los comerciantes e industriales ingleses, se preocupen de los medios necesarios para disminuir el precio de la producción y del transporte. Sabido es que en el Reino Unido de la Gran Bretaña e Irlanda los puertos comerciales y los ferrocarriles forman una sola unidad económica. Las compañías ferroviarias están en camino de ser dueñas de los docks y dársenas de los principales puertos del país. En la costa del NE. los docks de Hartlepool y de Minlesborongth, de Hull, de Newcastle y uno ó dos puertos de menor importancia son propiedad de las compañías que tienen el monopolio de los ferrocarriles de aquella región. Algunos de los principales docks del país de Galles están en igual condición.

La South Eastern Railway acaba de adquirir los docks de Southampton, en los cuales ejecuta actualmente obras colosales con objeto de que las compañías trasatlánticas tomen á Southampton como puerto-terminus en Inglaterra, siguiendo el ejemplo de la American Line.

Y este movimiento de unión entre las líneas de tierra y de mar continúa, por la conexión de intereses y facilidad de organización en los servicios. No obstante, las poderosas compañías de las vías férreas de Inglaterra no han podido aun meter la mano en las dos grandes agrupaciones de los docks de Londres y Liverpool; y no es probable que lo consigan por ahora. Estos docks acaparan ellos solos el 23 por 100 del comercio total del Reino Unido (exportación e importación) estando enlazados con muchas vías férreas, que enlazan con todas las del reino.

A causa de esta independencia económica de los docks de estos dos grandes puertos ingleses, los comerciantes están muy poco favorecidos, pagando unos derechos de puerto superiores á los otros puertos de la nación; dícese que esto está disculpado por un servicio mucho mejor y por tanto más caro. Actualmente los diferentes derechos que se exigen, tanto en los docks de Londres como de Liverpool, alcanzan algunas veces el flete de mercancías desde los Estados Unidos.

Así, por ejemplo, el arroz paga en los docks de Liverpool 4 chelines 10 por tonelada, ó sea unas 6 pesetas; para la lana, el derecho de docks, es de 8'95 pesetas; para el trigo, 4'86 pesetas; para el azúcar, 6'65. No obstante, Liverpool tiene una situación tan excepcional que estos derechos de puerto, son comparativamente poco crecidos en comparación á las otras cargas que pesan sobre la navegación.

Así es, que no ha mucho tiempo, los derechos de puerto, por una tonelada de trigo eran de 1'65 pesetas en Liverpool, cuando en Londres alcanzaban 2'70 pesetas; resultando, no obstante, que las cargas totales del buque al wágon subían á 0'8'1 de más en el puerto del Mersey que en el del Támesis. En ambos casos los derechos eran mucho mayores que en Barron, Cardiff y Hartlepool. Estos puertos han rebajado los derechos al mínimo posible á fin de llamar así el mayor número de buques, quitando clientela á los dos grandes puertos ingleses; pero éstos, en cambio, por hallarse situados en los dos centros quizá más poblados del globo, y por sus comunicaciones, están en el caso de hacer una distribución más económica de las mercancías y cosa rara, cuanto más denso es el tráfico, más elevada es la tarifa de los ferrocarriles de las orillas del Mersey, siendo las más crecidas de toda la Gran Bretaña, no liquidando grandes beneficios, que esto es aun más sorprendente.

De todos modos hay ciertas clases de mercancías que no pueden sustraerse de ser descargadas ó importadas en puertos determinados, tanto si los derechos son baratos como si son caros.

Veremos el desarrollo que toma Southampton en poder de la compañía ferroviaria, y la clientela que tomará á su vecina Londres.

Problema para ser estudiado por las Compañías de ferrocarriles de España para ser aplicados á Barcelona para la importación de productos filipinos, á Cádiz para los productos antillanos, y Santander ó Pasajes para los del Norte de Europa.

Fabricación de nuestra artillería DE GRUESO CALIBRE

HICIMOS en nuestro artículo anterior(1) una descripción de nuestra artillería de grueso calibre reglamentario en la Marina, ó sean los cañones de 32 y 28 centímetros, sistema González Hontoria. Vamos ahora á ocuparnos del modo como se fabrica el metal de que ellos se forman, y dicho esto, pasaremos á tratar cómo se fabricaron estos cañones.

Todas las piezas de estos cañones son de acero, el cual se obtuvo por el procedimiento «Siemens Martin», empleándose:

1.º Fundición llamada del núm. 7, obtenida en los Altos Hornos de la fábrica «La Creusot» con minerales de «Mokka», el «Hadid» y «Bilbao».

2.º Hierro del núm. 7, que proviene del tratamiento de esta misma fundición en los hornos rotatorios sistema «Bouvard». En estos hornos, la carga se divide en dos zamarras de 500 kilogramos cada una próximamente.

3.º Spiegel-cissen.

4.º Ferro-manganeso.

El spiegel y el ferro-manganeso se compra á la Sociedad de «Hants. forneaux al gaz» de Marsella, establecida en St. Louis.

Antes de entrar en los hornos, se calientan al rojo cereza en un horno de recalentar sistema «Siemens» las zamarras de que hablamos antes, al salir de los hornos «Bouvard» se llevan directamente á los hornos «Martin». La carga de fundición y de hierro se hizo en varias veces; primero la de fundición en galápagos de 50 kilogramos próximamente, y enseguida la de hierro en zamarras de 500 kilogramos, como ya hemos dicho.

Cada carga se introduce, cuando la anterior está ya fundida. Una vez hecha la fusión, se limpia el caño de escorias, dejando sólo una pequeña parte para protegerlo de una oxidación demasiado fuerte. Una hora después de la introducción de la última carga, que es la del

(1) Véase este artículo y el grabado que le acompaña en el núm. 115 de esta REVISTA correspondiente al 15 de Marzo último