Revista de navegación y comercio (1893-01-15 00:00:00), página 24

chando para este objeto valiosos elementos del país, empleando como conductores peatones indígenas, con itinerario fijo y sujeto á reglas precisas que representaban un progreso notable en las costumbres de aquéllos habitantes.

El público acogió con gran entusiasmo esta reforma; pero las autoridades marroquíes, siempre temerosas de la influencia europea por lo que tiende á mermar sus ilimitadas atribuciones, desconfiaban de las ventajas que pudiera reportarles este servicio, recorriendo su territorio súbditos que por llevar la balija del «Correo español en Marruecos» se emancipaban de su tutela, y, lo que es aun más grave, ver franquear la correspondencia en sus dominios con sellos que ostentaban el busto de un soberano extranjero. En realidad, la organización de este servicio de correos con carácter oficial en país extraño, era bastante atrevida; pero fué tan grande el triunfo conseguido por el representante de España, tan generales su prestigio y simpatías entre los musulmanes, que pronto quedaron desvanecidas las suspicacias de los menos, y merced á la inteligente dirección impresa á este nuevo elemento del progreso por los Cónsules y Vicecónsules de España en los puertos del litoral marroquí—á quienes se concedieron las atribuciones de Administradores de correos ad honorem—en breve tiempo se logró su aclimatación y sostenimiento.

Existía, sin embargo, un problema de difícil solución por su carácter económico y que amonitraba la importancia de la mejora tan hábilmente implantada en el Mogreb. El «Correo Español en Marruecos» enlazaba con el de la Península por medio de un falucho de ocho toneladas, que dos veces por semana atravesaba en viaje redondo el Estrecho de Gibraltar, depositando la correspondencia que recibía de la Central de Tánger en la Administración de Correos de Tarifa. Este defectuoso servicio de transporte tenía graves inconvenientes, que no podían evitar el valor y pericia del patrón del falucho, el inolvidable Montecatino, ni la abnegación y entusiasmo de la reducida marinería que tripulaba tan fragil barquilla. En ocasiones se le veía entre el revuelto é imponente oleaje del Estrecho, navegando con velas rizadas, á veces con sólo el foque desplegado al viento, realizando prodigios de valor y habilidad en la lucha con tan formidable elemento, mientras otros buques mucho mayores en toneaje y recursos buscaban refugio contra el devastador vendaval en los abrigos que ofrece la costa.

Otras modificaciones no menos precisas se imponían, de modo imperioso, á medida que el tiempo transcurría y aumentaba la correspondencia.

La balija del peatón marroquí no era ya suficiente á contener los grandes paquetes de impresos, gacetas, periódicos y revistas de toda clase; no bastaba un solo individuo á llevar el peso que esta cantidad de papel representaba. A fin de vencer esta dificultad lo antes posible, se utilizaron los vapores mercantes que frecuentan aquellos puertos de la costa del Mogreb, donde la comunicación es casi siempre practicable; y en sucesivas innovaciones se consiguió sustituir el heroico falucho de Tánger á Tarifa por un servicio regular y trisemanal entre Tánger y Cádiz, confiado en la actualidad á la Compañía Trasatlántica, que lo desempeña con un magnífico vapor de 14 millas de marcha, con lujosos camarotes y expléndidos salones, á fin de aumentar las relaciones de toda clase que siempre han debido existir entre la hermosa ciudad gaditana y la capital diplomática de Marruecos, estrechamente ligadas por designios de la naturaleza y monocomunidad de intereses.

El establecimiento de este primer servicio postal en Marruecos, hubiera tenido decisiva influencia para el mayor progreso de aquella región y provecho del prestigio de España, si la atención de nuestras clases sociales, sin exceptuar á nadie, no se hallase constantemente absorbida por asuntos de interés muy secundario. Entonces, por desdicha, la prensa española casi conocía lo que con los dominios de S. M. Sherifiana se relacionaba, y no obstante, las simpatías alcanzadas en el país y las concesiones por España obtenidas en la primera década después de nuestra gloriosa campaña, tenían bastante mayor importancia de las que ahora hacen alarde de haber conseguido el representante de Francia en su última entrevista con el Sultan.

Los beneficiosos resultados de nuestra gestión política en Marruecos no fueron secundadas por la acción comercial, cuando precisamente todo parecía indicar la conveniencia, y aún la imprescindible necesidad, de introducir constantes reformas que acrecentasen los intereses materiales de España en el Mogreb. Además, conseguidas las comunicaciones postales, que sólo constituyen una ventaja insignificante en el orden político y comercial, faltaba completarlas con una red de vías terrestres, para el mejor arrastre ó más fácil conducción de los productos. En los dominios del Sultan son desconocidas las carreteras y aun los caminos vecinales; no sólo las caravanas, que transportan valores en mercancías de gran consideración, sufren continuas interrupciones en el viaje y graves averías en el cargamento, sino que hasta los mismos peatones que conducen la correspondencia son víctimas, con excesiva frecuencia, de las grandes avenidas de aquellos peligrosos ríos, pues en Marruecos no existen puentes de ninguna clase. ¿Cuántos infelices moros, llevando sobre sus hombros la balija del «Correo Español en Marruecos», han sido arrastrados por la corriente al intentar vadear estos ríos para llegar á punto de destino en el plazo señalado!

Parece natural que por lógica consecuencia del incremento comercial, los primeros adelantos que se introduzcan en Marruecos han de ser la construcción de caminos y de puentes, en los sitios considerados como indispensables por el mayor tránsito.