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Revista de navegación y comercio (1893-06-15 00:00:00), página 1

REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO

AÑO V        MADRID 15 DE JUNIO DE 1893.        NÚM. 118.

Sección Biográfica.

D. Cecilio Pujazón y García.
CAPITÁN DE NAVIDO DE PRIMERA CLASE, CONDECORADO CON CRUZ Y PLACA DE SAN HERMENEGILDO, ENCOMIENDA DE NÚMERO DE CARLOS III, PLACA DEL MéRITO NAVAL, CABALLERO DE LA LEGIÓN DE HONOR Y DIRECTOR DEL OBSERVATORIO DE SAN FERNANDO.

Nació en San Fernando el 22 de Noviembre de 1838: fueron sus padres, don Antonio y doña Josefa: Ascendió á Guardia marina á los quince años de edad en Enero del 46, y á Alférez de navío á los diecinueve: ganó seis meses de adelanto en su ascenso á éste último empleo por haber obtenido notas sobresalientes en todos sus exámenes, tanto de Aspirante como de Guardia marina. (Se cree que fué el primer Guardia marina que obtuvo esta gracia.) Demostró desde su juventud gran amor al estudio, siendo notorio entre sus compañeros del Colegio naval, las consultas que de todos ellos recibía, y aun de aquéllos que allí prestaban exámenes para carreras diferentes de materias superiores á las que en el Colegio se cursaban: cuéntase también como hecho digno de mención en su juventud, el estudio de la Mecánica Celeste de Laplace á que se dedicaba siendo Guardia marina. (*) para el que indudablemente habría de utilizar conocimientos de matemáticas superiores, más ó menos extensos, adquiridos por sí mismo, puesto que no se cursaban en el Colegio naval.

Reciente su ascenso á Alférez de navío, era invitado y buscado por el General D. Manuel Quesada, que conocía su mérito para trabajos científicos de importancia entonces, tanto astronómicos como militares de su carrera: contaría apenas veintiún años, y estudiando siempre y eligiendo lo mejor, traducía del inglés y se hacían reglamentarias las Instrucciones para el manejo de artillería gruesa y granadas á bordo: un año des-

(*) Entre sus libros está la Mecánica citada, con la fecha y firma escrita por él en aquel tiempo.
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La vía férrea solamente tendrá por objeto atravesar la Culebra, macizo montañoso que es muy difícil pueda atravesarse por un canal de cielo abierto como proyectó M. Lesseps, ó mejor unir los extremos de los trabajos ejecutados del canal de Peña-Blanca á Corrosal, pasando por Buhío-Soldado, llanura de Frijoles, Buenavista, Barbacoas, San Pablo, Mameí, Gorgona, Matachin, el más bajo contrafuerte de Corrosita; de allí cortaría la Culebra á una altitud de 65 metros, punto culminante del trayecto para descender al valle de Río Grande, pasando por San Miguel, Mira-Flores y Corrosal (VII).

Esta ría tendrá 28 trozos rectos y otras tantas curvas de un radio uniforme de 1.000 metros.

La carga quedaría repartida sobre ocho rails de ace-

VII.

FERROCARRIL PARA BUQUES DEL SISTEMA SEBILLOT

ro, fijados sobre traviesas de hierro de I, distanciadas de centro á centro, l'60 metros. Agrupados los rails de dos en dos, forman cuatro vías separadas entre sí dos metros para asegurar la estabilidad de los trenes del centro en las curvas. La distancia entre ejes de estas vías siendo de 5'5 metros, la base de apoyo del sistema, es de 18'5 metros.

Los dos extremos de la línea se sumergirán en el canal por un declive de 0'10 metros. Para tomar ó dejar un buque, el dock desciende, por un movimiento propio hasta la profundidad conveniente según el calado del buque. Tomar ó dejar un buque sería una operación de pocos minutos.

Los 44 kilómetros del trayecto, serían recorridos en dos horas y media, á razón de 18 kilómetros por hora.

La idea de trasportar buques por medio de ferrocarriles, no tiene nada de quimérica. Recordemos la hazaña de los Ingenieros venecianos haciendo pasar una flota del Adige al lago Benaco franqueando el monte Baldo. Las galeras pesaban mucho menos que nuestros trasatlánticos con su carga; ¿pero acaso podían disponer del vapor y los adelantos metalúrgicos de hoy?

En Canadá se construye un railway semejante para salvar el istmo de Chigneto; aun no está terminado y ya se ha decidido hacer pasar los buques por un sistema igual, desde el lago Huron al Ontario.

En esta somera reseña de tan vasto proyecto, solo nos hemos referido á la economía intrínseca, no entrando en consideraciones financieras, según las que monsieur Sebillot piensa convertir la inmensa ruina del Panamá en un brillante negocio. Cree que el coste total de la obra según su proyecto no pasaría de 135 millones de francos.

M. Sebillot, tiene en su idea la fe de los inventores; desgraciadamente ya lo hemos visto en el Panamá, esta fe no basta para levantar montañas, y tememos mucho, que después lo mismo que antes de este proyecto, los infelices accionistas de esta célebre empresa no tengan otro recurso que buscar en la filosofía el olvido del dinero perdido. Si leen el admirable libro del Eclesiástico, podrán leer: «No te sorprendas si ves al pobre oprimido, y la justicia y el derecho violados».

(Cosmos.)

G. Grebeaux.

La ascensión más elevada de un globo.

M. Hermitte, en la vecina República ha emprendido
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el viejo nos refirió que efectivamente, desde su choza oyó aquel día, alrededor de las doce, un tremendo crujido en las peñas. Como toda la isla estaba cubierta por el agua, no había podido salir; y sólo al día siguiente fué cuando, al abrir la puerta, había visto la costa llena de restos y cadáveres dejados allí por el mar. Espantado, huyó á toda prisa hacia su barca, para ir á Bonifacio en busca de gente.

Sentóse el pastor, rendido de haber hablado tanto, y el patrón tomó la palabra:
—Sí, señor; este pobre viejo es quien fué á avisarnos. Estaba casi loco de miedo, y desde entonces tiene la cabeza á componer. Lo cierto es que había por qué... Fígúrese V. seiscientos cadáveres en montón sobre la arena, revueltos con astillas de madera y jirones de lona... ¡Pobre Ligera!... El mar la había molido de golpe y hecho trizas de tal modo, que el pastor Palombo apenas ha encontrado entre todos sus residuos con qué hacer una
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empalizada alrededor de su choza... En cuanto á los hombres, desfigurados casi todos, espantosamente mutilados... daba pena verlos asidos unos á otros, cu racimos... Encontramos al Capitán con uniforme de gala, al Cape llán con estola al cuello; en un rincón, entre dos peñas cos, un grumete con los ojos abiertos... parecía vivo aún; ¡pero, no! Estaba resuelto que no se había de librar nadie...

Al llegar el patrón aquí se interrumpió, gritando:
—¡Atención, Nardi, que se apaga la lumbre!
Nardi echó en el brasero dos ó tres pedazos de tablo nes embreados, que se inflamaron, y Lionetti continuó:
—Hé aquí lo más triste de esta historia... Tres séma nas antes del siniestro, una pequeña corbeta, que iba á Crimea, lo mismo que la Ligera, naufragó de idéntico modo y casi en el mismo sitio; sólo que aquella vez logramos salvar la tripulación y veinte soldados de ingenieros que iban á bordo... ¡Ya se ve: esos pobres tirall necas no estaban en su elemento! Se les condujo á Bonifacio y los tuvimos dos días con nosotros en la marina... Una vez que se secaron bien y se pusieron en pie, ¡bue nas noches, buena suerte! ¡Volvieron á Tolón, donde

poco tiempo después los embarcaron de nuevo para Crimea!... ¿A que no adivina V. en qué buque?... ¡En la Ligera, señor!... Los encontramos á todos veinte, tum bados entre los muertos, en el sitio donde estamos... Yo mismo reparé en un lindo sargento de finos bigotes, un pisavérde de París, á quien había dado cama en mi casa y que nos había hecho reír todo el tiempo con sus histo rias... Al verle allí, se me partió el corazón... ¡Ah, Santa Madre!...

Al decir esto, el honrado Lionetti sacudió, conmovi do, las cenizas de su pipa y se envolvió en su capotón, dándome las buenas noches... Durante algún tiempo, aún charlaron entre sí á media voz los marineros... Des pués, una tras otra, se apagaron las pipas... No se habló más... Marchóse el pastor viejo... Y yo me quedé sólo á soñar despierto, en medio de la tripulación dormida.

Bajo la impresión del lugubre relato que acababa de
Revista de navegación y comercio (1893-06-15 00:00:00), página 9

MÁQUINAS DE TRIPLE EXPANSIÓN DEL NUEVO CRUCERO DE LOS ESTADOS UNIDOS "OLYMPIA"; CONSTRUIDO EN LA "UNIÓN IRON WORKS" DE SAN FRANCISCO DE CALIFORNIA
Revista de navegación y comercio (1893-05-15 00:00:00), página 1

Sección Biográfica.

Excmo. Sr. D. Francisco Carrasco y Guisasola.

Se ha hecho ya poco menos que de moda, no tan sólo en la llamada opinión, sino en periódicos muy formales, tener un mediano concepto respecto al valor científico y marítimo de nuestros oficiales de Marina, como si ellos tuvieran la culpa de la equivocada administración central que les condena al aburrimiento en un Arsenal ó destino terrestre, contra su gusto y voluntad, y cuando tienen la suerte de embarcarse, es en buque podrido unas veces, otras en buques cuyo centro de gravedad está poco menos que en cubierta, y casi siempre en buques armados á usanza y práctica de tiempos de la Maricas-taña, con instrumentos viejos, y sin los medios modernos que estimulan al marino á que tenga afición y gusto á su peligrosa carrera. Esto sin tener en cuenta que la Administración equivocada, no es ciertamente propiedad particular del Ministerio de Marina, gozan de igual gracia todos los ramos de la pública Administración, si hemos de poner fé en lo que rezan los periódicos de todos tamaños y colores.

A pesar de tan malas condiciones, florecen en nuestra Armada unos gandules (con perdón de nuestros lectores) que por su ilustración y laboriosidad honran á la patria que tan poco les atiende y considera. No es el caso de presentar una letanía de sabios varones, difuntos unos y pestañeando aun otros que han vestido ó visto este uniforme del botón de ancla, que tanta jaqueca dá á muchos inteligentes en cosas del agua salada. La Revista de Navegación y Comercio, sin otro móvil que un verdadero patriotismo, se ha impuesto el deber de hacer públicas las biografías de los hombres que han enaltecido ambas marinas militar y mercantilmente con sus obras, tocándole hoy el turno á un Ilustre Oficial que tiene un gran defecto, por aquiempezamos la biografía; tiene el defecto de una exagerada modestia, que es causa pase su nombre desapercibido, siendo poco menos que ignorado por los facedores de leyes y economías de mar y tierra.
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porte es el trasladar mercancías de un lugar á otro, de manera que sin mercancías, los buques, las carretas y los vagones no existirían.

A nadie se le ha ocurrido, cuando un tren de mercancías llega del extranjero á la primera estación nacional, cobrar un impuesto de entrada por número de vagones ó por su capacidad. Pagan las mercaderías sus derechos correspondientes. Se me objetará que las mercaderías pagan iguales derechos arancelarios, tanto si vienen por mar como si entran por ferrocarril, y que las primeras salen re-cargadas sobre las segundas, con el impuesto de descarga. Es muy cierto. El Gobierno alega que este impuesto sustituye á los antiguos de faros, fondeadero y carga, pero hay que distinguir que el primero y tercero de estos impuestos se dirigían á la mercancía, y el segundo afectaba al buque ó instrumento de transporte.

En efecto, los buques pagaban por derecho de faros: un real por tonelada los nacionales y dos reales los extranjeros, exceptuándose los buques que entraban en lastre, y por derechos de carga y descarga un octavo de real por quintal, si el buque era nacional, y un cuartillo de real siera extranjero, de las mercancías que se cargaban ó descargaban. Al momento se comprende que este impuesto afectaba solamente á la mercancía, pues era proporcional á su peso, sin tener en cuenta la capacidad del transporte. Pero el impuesto de faros parece por una parte afectar al buque, pues lo mismo se pagaba por la capacidad del mismo, tanto si llevaba mucha carga como poca, pagándose por el arqueo, sin tener en cuenta el peso ó volumen de la mercancía; y por otra parte, hace creer que era impuesto á la carga, por quedar eximidos de él los buques que entraban en lastre.

El derecho de fondeadero es indudable que afectaba sólo al buque, pues se pagaba un real por tonelada de arqueo los nacionales y dos reales los extranjeros, sin quedar eximidos los buques que entraban á puerto en lastre.

¿Cómo comparar, pues, el actual derecho de descarga con los antiguos de carga, faros y fondeadero?

Por el espíritu de la letra ya hemos visto que el legislador carga el impuesto á cada unidad de 1.000 kilos de mercaderías descargadas, sin tener en cuenta la capacidad de la nave; pero, por otra parte, si este impuesto sustituye á los antiguos, hay una parte de impuesto, el equivalente al antiguo de fondeadero, que á todas luces pertenece su pago al buque y no á la mercancía.

Los faros, semáforos, valizas, boyas y obras de puerto se ejecutan, instalan y funcionan respectivamente para seguridad y economía de la navegación