Revista de navegación y comercio (1893-02-15 00:00:00), página 25

La misma regla se aplicará a los mismos buques, aunque el hecho ocurra en mar libre, con tal que el proceso tenga lugar mientras los buques se hallen en un puerto de nacionalidad.

VII. Los límites y los efectos de la responsabilidad, tratándose de abordaje, serán reglamentados por la ley del Estado al cual pertenezca el buque culpable.

En el caso de falta común y de conflicto entre las leyes de las naciones de los dos buques, la responsabilidad ha de reglamentarse ex bono et acquo.

En el caso de haber duda respecto de quién es el culpable, se aplicará la ley más favorable o benigna.

VIII. En todo caso de abordaje, cada Capitán de buque, debe auxiliar, en todo lo humanamente posible, al otro buque, á su tripulación, y á sus pasajeros, con todos los recursos y medios para salvarlos del peligro que resulte del abordaje, según reglas que establecerán los tratados.

IX. La asistencia á las personas es obligatoria bajo las penas que se establecerán por los tratados.

X. El salvamento de las cosas es facultativo, pudiéndose ser objeto de contrato especial. Este contrato tiene valor, según y teniendo en cuenta los peligros que ha encontrado el buque salvador, el riesgo que ha corrido para efectuar el salvamento, pérdidas y gastos á que se ha expuesto; y finalmente, se tendrá también en cuenta el valor de las cosas salvadas y además se añadirá una justa remuneración por el servicio del salvamento.

Esta clase de contratos, en el caso de resultar exajerados, estarán sujetos á reducción.

XI. Si no ha mediado contrato entre asistente y asistido y ambas partes no se convienen acerca del montante de la indemnización y compensaciones que corresponden al salvador, los tribunales de arbitrios las fijarán según las circunstancias y reglas del arte.

NOTAS DE LA REDACCIÓN.—(Art. 1.º Sección 1.ª) El artículo 579 de nuestro Código de Comercio dice que los buques mercantes constituirán una propiedad que se podrá adquirir y trasmitir por cualquiera de los medios conocidos por el Derecho.

El Código antiguo, en su artículo 584, prohibía á los extranjeros poseer naves con bandera española, y en el caso de que dicha propiedad recayese en ellos por título de sucesión ó otro gratuito, debían enajenarlo en el término preciso de 30 días, bajo la pena de confiscación. El artículo 4.º del Decreto de 22 de Noviembre de 1868, dice:

Los dueños de los buques españoles podrán libremente venderlos ó hipotecarlos á nacionales ó extranjeros, á cuyo fin se deroga el artículo 592 del Código de Comercio. De lo cual resulta que los extranjeros, por esta disposición, pueden ser dueños de naves españolas, medida muy peligrosa y que se presta á serios conflictos en el caso de una lucha con otras naciones; suerte que el Ministerio de Marina, más previsor, pues no nos atrevemos á decir más patriótico, ha puesto los suficientes reparos, apoyándose en las Ordenanzas, bastando para anular en la práctica tan dañina legislación.

Las naves se adquieren por construcción, por contrato, por sucesión, por prescripción y por apresamiento.

(Art. 4.º Sección 1.ª) El inciso 6.º del artículo 580 del Código de Comercio señala el orden de preferencia en una venta judicial de la nave, que tienen los salarios de la tripulación, que están en el sexto lugar.

El núm. 10 de la palabra Nave del Diccionario del Derecho marítimo de España, dice: «Un buque, lo mismo que cualquiera otra cosa, puede venderse judicialmente, ya á solicitud de los acreedores... etc.»

El núm. 17 dice: «El acreedor que solicita la venta judicial de una nave, debe tener un título que traiga aparejada ejecución. Si el crédito es de los que especialmente pesan sobre la embarcación, puede embar- garse la nave á su instancia, á menos que fuera ex- tranjera, pues entonces es también preciso que la deu- da se haya contraído en territorio español y en utili- dad de la misma nave...»

(REGLA III. Sección 2.ª) El Código español también considera como avería gruesa el daño causado al cargamien- to por abertura hecha en el casco; si en verdad no cita el caso particular de agujerear el buque con objeto de extinguir un incendio, bien puede considerarse incluido en el caso general, cuyo objeto es procurar que el buque no zozobre.

(REGLA IX. Sección 2.ª) El caso particular á que se refiere esta conclusión, entra de lleno en el espíritu del artículo 811 del Código de Comercio, cuyo texto es: «Se- rán averías gruesas ó comunes, por regla general, to- dos los daños y gastos que se causen deliberadamente para salvar el buque, su cargamento, ó ambas cosas á la vez, de un riesgo conocido y efectivo.»

(REGLA XII Sección 2.ª) Esta conclusión, á nuestro entender, debe hacerse constar en los Códigos comercia- les, pues aclara muchas dudas y maliciosas interpreta- ciones, que pueden presentarse en casos como el de referencia.

(REGLA II DE HAMBURGO-BREMEN). Nuestro Código no reza nada respecto de la irresponsabilidad del navie- ro en los casos citados por esta conclusión; solamente el artículo 588 libra al naviero de las obligaciones que hubiere contraído el Capitán, en el supuesto de haberse excedido éste de las atribuciones y facultades que le corresponden por razón de su cargo; y en cambio los artículos 587 y 590 dicen que los propietarios del buque son civilmente responsables á las resultas de los actos del Capitán, pudiendo eximirse de esta responsabilidad por el abandono ante Notario de la parte de propiedad que le corresponde.

A. Sección 3.ª Lo mismo dice el artículo 782 de nues- tro Código.

(Sección 4.ª) Respecto á salvamento, abordaje y asis- tencia, el Congreso de Génova no ha adelantado gran cosa, limitándose á recomendaciones que los Estados ten- drán, ó no, en cuenta, ó máis bien dicho: es fácil que no se ocupen de ellas; al menos de España casi podemos afirmar que resultará, por desgracia, tal como decimos. El Con- greso de Génova, como los anteriores, ha legislado muy poco en este asunto, dejando la ambigüedad en extremos de mucho interés y que exigen ser concretados, como resulta en la diferencia jurídica y marítima que hay entre salvamento, asistencia y lo que algunos llaman simple remolque.

El Congreso internacional marítimo de Washington, en el artículo 14 de la Sección primera, aprobó la si- guiente conclusión, que viene á decir lo mismo que el inciso VIII de la sección 4.ª del Congreso de Génova:
«Que en todo caso de abordaje entre dos buques, se im- ponga al Capitán ó persona encargada de cada uno de ellos, mientras puedan hacerlo sin peligro grave para su buque, tripulación y pasajeros, si los tuviere, la obligación de permanecer al costado del otro hasta que