Revista de navegación y comercio (1892-04-10 00:00:00), página 5

3.º Abordaje por culpa común, ó por culpa que no se sabe á que nave atribuir.

Bueno y necesario es que se legisle sobre los abordajes para depurar la verdad y fallar con la más recta justicia para que el culpable, si lo hay, quede responsable de los daños y perjuicios que ha ocasionado; pero ¿no sería también muy conveniente emplear el método preventivo, procurando que por convenio internacional se adoptaran todas aquellas medidas que se creyeran mas aceptables para prevenir los abordajes?

Como ha dicho muy bien el Almirante Clové los buques son unos peligros no señalados en las cartas.

En el tercero y último artículo dedicados á la conferencia del Sr. Mendezona, daré á conocer la opinión del conocido marino, capitán de fragata de la marina francesa M. Banaré respecto á tan interesante problema de la navegación, y analizaré la última parte de la conferencia que motiva estas líneas dedicada al Derecho internacional.

JOSÉ RICART GIRALT

Barcelona-30-III-92.

LOS NUEVOS ARANCELES Y LA CONSTRUCCIÓN NAVAL

El Sr. D. José Ricart Giralt, ilustrado Capitán de la Marina mercante, y conocido del público por sus frecuentes escritos profesionales, publicó con este mismo título en el número de la REVISTA correspondiente al 20 del pasado Marzo, un interesante artículo, sobre cuyo contenido nos permitiremos presentar algunas objeciones, á fin de que las personas interesadas (y son muchas) en este asunto de la construcción naval, formen más acertado juicio sobre tan importante particular.

Sentaremos como principal premisa, la de que son dos los objetivos que deben perseguirse al tratar de aclimatar en España las construcciones navales.

1.º Que queden en el país los 20 millones de pesetas que anualmente salen para el extranjero, en pago de las toneladas que nos elaboran.

2.º Dar á la nación la consideración y prestigio que para un país representa, bastarse á sí propio en un ramo tan indispensable de su riqueza, y ser dueño en el caso de una guerra de elaborar todos los elementos que para mantenerla se necesiten.

Lo primero es una sangría suelta, un rio caudaloso por el que se van de España en precipitada y no detenida corriente, crecidísimo número de millones. Lo segundo, sólo afecta á la hora, al prestigio y al poderío de la nación: pero es, por estas razones, más digno de ser tenido en consideración.

¿Cómo se puede y debe alcanzar el ideal que ambos objetivos simbolizan?

Hé aquí el punto concreto, en el que nos parece no hermanar del todo las opiniones del Sr. Giralt, que respetamos, con las humildes muestras que ningún respeto deben merecer al ser por nosotros patrocinadas.

Quiere el articulista por un lado, que el Estado proteja la industria de la construcción naval con todos los medios posibles según sus propias palabras, pero por otro dice que la prima de 75 pesetas que el nuevo Arancel establece para la tonelada Moorson de casco (única forma de protección directa á la industria naval hasta ahora establecida), es tan subida, que á poco más que creciera, valdría tanto como que el Estado pagara el buque.

Se declara partidario franco de que en España se construyan buques: pero á este patriótico propósito le propina la condicional, que el último párrafo de su bien redactado artículo envuelve en las siguientes líneas:

«Pero mientras no existan en España arsenales que ofrezcan al Comercio buques completamente listos en iguales condiciones de economía y buena construcción, como resultan comprados en el Clyde ó el Tyne, nos parece perjudicial todo derecho de abanderamiento por introducción de la clase de buques que no pueden construirse en el país.»

Y ahora preguntamos nosotros:

Si los derechos de abanderamiento ó introducción no se suben para dificultar la entrada de la mercancía, y si la prima no monta hasta el límite que se precisa, ¿cómo se realizará el plausible propósito del Sr. Giralt en aclimatizar la construcción de naves en España?

¿Esperará el Sr. Giralt á que en España se construyan buques al precio que se elaboran en Inglaterra, para entonces subir el derecho de introducción?

¿Qué objeto puede entonces tener la subida? Pudieran los españoles comprar sus naves en su propia casa al mismo precio que en el extranjero, ¿á quién se beneficiaría con el derecho de abanderamiento?

Confesamos ingenuamente nuestra ignorancia. No tenemos práctica grande en esto de interpretar Aranceles, ni nuestros estudios han sido hasta ahora de la índole comercial que se necesitaría, para con autoridad emitir juicios razonables sobre estas complejas cuestiones, que tantos puntos de vista encierran.

Como impresión primera de nuestro aprendizaje comercial, nos habíamos formado la idea, quizás errónea, de que cuando un país no elabora un artículo y se desea fomentar su producción, la primera medida á tomar, debía ser la subida del Arancel para el mismo. Si el derecho no era muy crecido, se conseguiría dificultar la introducción del extranjero. Si muy subido, su prohibición. A el Arancel bajo este criterio concebido, se le llamaba protecciónista.

Lo que no se nos ocurrió nunca, es que después de aclimatada y abaratada una industria, fuese entonces el momento indicado para establecer el derecho de introducción sobre ella.

Esto no lo entendíamos y seguimos sin entenderlo. En este complicado asunto de la construcción naval y para apreciarlo debidamente, deben en nuestro entender considerarse tres entidades distintas. El constructor, el naviero y la nación.

A el primero le interesa, como es lógico, la protección á esta industria.

A el segundo, que esta protección no se traduzca en su perjuicio ó daño.

A la tercera, protegería á toda costa, por ser fuente de riqueza, de prestigio y de honor para la nación española.

De estos tres casos, ¿en cuál se coloca el Sr. Giralt para la emisión de sus juicios?

A juzgar por sus repetidas protestas de desear que las construcciones se establezcan en la nación favoreciéndolas por todos los medios posibles, estimamos hable en nombre de la nación, como español amante de que su patria alcance aún á costa de sacrificios, el