Revista de navegación y comercio (1892-12-10 00:00:00), página 9

Algunos escritores pretenden que el viajero veneciano Marco Polo la trajo de China á Europa hacia el año 1260; pero esto no es exacto, puesto que en la relación que aquel hizo de su viaje, consta que no lo emprendió sino á fines del 1271 y que no regresó hasta el 1295, no haciendo mención en ella de que fuese el portador de tan señalado servicio, y por constar además que ya entonces era familiar y común su uso entre los navegantes europeos.

Muchos son los testimonios que nos aseguran de que la aguja náutica era conocida y usual antes del siglo xiii, sin que por esto se pueda determinar, ni el inventor, ni la época fija, ni el país donde se comenzó á usarse primitiva y originariamente.

Todas las naciones pretenden la primacía y la gloria de tan importante descubrimiento. Los franceses alegan en su favor la flor de lis que regularmente sirve en la rosa náutica para señalar el Norte, pretendiendo además que la denominación de los rumbos ó vientos de los cuatro puntos cardinales, son voces francesas de que se servían en tiempo de Carlo-Magno, lo cual no quieren conceder los alemanes que apoyan en la misma razón sus derechos á esta gloria. También se ha intentado sacar una prueba del nombre calamaïta que tiene el imán entre los italianos, porque en el antiguo lenguaje francés significaba una rana pequeña á la cual se asemejaba la primitiva aguja nadando sobre el agua, conforme se la disponía para el uso de la navegación y de los viajes.

Los ingleses alegan en su favor que la palabra Brújula se deriva de la inglesa Boxel que significa caja y dicen además que la denominación de compass con que es conocido allí y otras naciones aquel instrumento es una prueba de haber tenido entre ellos su origen y primer uso náutico.

Con mayor peso de razones pretende la ciudad de Amafi, en Nápoles, que su hijo Flavio Gioya inventó la brújula hacia el año 1302, conservando como timbre de sus armas dicho instrumento en honorífica memoria de la importancia de tal descubrimiento, y que si bien es cierto que la propiedad del imán de comunicar al hierro su virtud de dirigirse hacia el polo del mundo, era conocida y empleada antes de aquella época para el uso de la navegación, fué sin embargo el primero que inventó el método de suspenderla en un eje perpendicular sobre el cual pudiese girar libremente y subsistir horizontal, no obstante, los balances del buque, adaptándole además un disco graduado señalando los rumbos y colocándola á la vista del timonel, encerrando después esta armazón en una caja y preservada de la intemperie tomó el nombre de bossola que se emplea á oír desde esta época, pasando á las demás lenguas vulgares con ligera alteración.

Si fuera cierta la opinión de algunos autores que atribuyen á los árabes la invención de la brújula en el siglo x á xi, trasmitiendo su conocimiento y práctica á los europeos, pudiera muy bien congeturarse que los españoles fueron los primeros que se aprovecharon de tan importante descubrimiento, cuando consta con toda certidumbre que su uso era muy común en la Marina Castellana, por lo menos desde mediados del siglo xiii, según la Ley 28, Título 9.º, Partida 2.ª del Rey D. Alfonso el Sabio.

Lo mismo comprobaban varios pasajes de los libros que el mallorquín Beato Raimundo de Lulio comenzó á escribir el año 1272, donde no solo expresa que los marineros se gobernaban ó dirigían por la estrella Polar, y que la aguja tocada al imán señalaba el Septentrión, sino que poniéndole por término de sus comparaciones, dice que así como la aguja náutica dirige á los marineros en su navegación, del mismo modo la discreción dirige al hombre en la adquisición de la sabiduría.

A vista de tantos y tan autorizados testimonios, no podemos dudar que la aguja náutica era ya conocida en Europa desde el siglo xii por lo menos, y que á principios del siglo xiv recibió del amalfitano Gioya las mejoras que hicieron su uso más sencillo y general entre los navegantes; pero estos, ó bien fuese por la fuerza de la costumbre ó por su poca confianza en una guía nueva, no sacaron de aquella maravillosa invención todas las ventajas que les ofrecía para abandonar las costas y engolfarse ó en busca de nuevos descubrimientos ó con el fin de abreviar sus viajes y derrotas.

ANTONIO TERRY.

ACTAS DE NAVEGACIÓN

De la Revista de la Asociación de Navegadores y Consignatarios de Barcelona.)

Definición.—En su sentido más lato son algunas disposiciones emanadas del poder legislativo de una nación, á fin de dar eficaz protección á su marina mercante. En la acepción estricta se denomina Acta de Navegación al famoso Estatuto votado por el parlamento de Inglaterra en 1651, ampliado en 1660 y que permaneció en vigor hasta 1845.

El Acta de Navegación tuvo dos objetos: uno económico, ó sea proteger de un modo vigoroso á la marina mercante de la Gran Bretaña á la sombra del privilegio y del monopolio; y otro político, que fué dirigir una certeza estocada al señorío y riquezas de Holanda.

Antecedentes sobre el Acta de Navegación inglesa.—Son hechos fuera de duda en el siglo xvii según el testimonio histórico: Primero: El brío y pujanza mercantil y marítima de Holanda; y segundo: La creciente postación marítima y comercial de los demás países. Holanda logró imponerse y ser un intermediario forzoso en el tráfico universal; á despecho de su escasa producción, sus puertos fueron un inmenso depósito de toda clase de mercancías, y sus naves surcaron todos los mares conocidos. En 1650 Mr. William Petty afirmada que la marina mercante holandesa pasaba de 500 mil toneladas ó sea casi la mitad de la marina europea en aquellos tiempos. Las principales ciudades de Holanda ofrecían el maravilloso cuadro de una inteligente división del trabajo en materias de comercio y navegación; así por ejemplo, Middelborg se dedicaba al comercio de vinos; Flessingue al tráfico con las Indias Occidentales; Saardam estaba poblado de constructores de naves, y Siuys de pescadores de arenques. Como dice Scherer en su Historia del Comercio, el paso mas desarrollo de la navegación holandesa fué tal, que hizo tributarios á los demás países, que admitían los productos conducidos por las naves de Holanda, de la India y de otros puntos, como si fueran de procedencia directa, y producidos en el propio territorio holandés.