Revista de navegación y comercio (1892-06-10 00:00:00), página 7

Siendo la flecha de la grúa muy alargada, la fuerza viva resultante de una rotación rápida había de ser enorme, y donde se originaban también peligros, en caso de haber empleado ruedas dentadas para mover el disco de la plataforma. Para evitar este inconveniente, se ha sustituido á aquél engranaje una rueda que gira con resbalamiento sobre una superficie lisa: esto, después de todo, era lo mejor, ya que, gracias á tener el motor montaje en serie, puede el encargado de la maniobra dominar su velocidad mediante el empleo de resistencias.

El electro motor del cabrestante es de 40 caballos, y su montaje es en derivación. También este motor obra sobre el eje de un tornillo sin fin, por un acoplamiento elástico sometido á su vez á un freno poderoso que obedece á la palanca de maniobras.

Producirse el cambio de marcha por la inversión en el inducido del sentido de la corriente. La misma palanca de maniobra opera esta inversión, á la vez que se introduce una resistencia adicional por medio de un conmutador.

Para el descenso de la carga, la misma corriente se emplea para el enfrenamiento; mas por si ésta corriente faltara, los constructores han añadido un segundo freno que obra precisamente en el momento en que aquella corriente se interrumpe. Este segundo freno es el ordinario de caízos colocados junto á la llanta plana de una polea montada en el propio eje del cabrestante. Estos caízos se hallan separados de la llanta, solicitados por la acción de un electro-imán cuyas espirales recorre la corriente del motor. En el momento en que ésta se interrumpe, la acción del electro-imán cesa y los caízos se adhieren á la polea. Su frotamiento está calculado para absorber todo el movimiento del cabrestante.

La experiencia adquirida en el muelle de Hamburgo acerca de las condiciones económicas en que se hace el servicio con la grúa eléctrica, señalan á ésta, como era fácil prever, dada la flexibilidad de su funcionismo, una superioridad muy marcada sobre los demás aparatos hasta aquí empleados. El montaje y entrenamiento de estos elevadores, no tan complicado como los de vapor ó hidráulicos, sobre todo donde ya existe una distribución de energía eléctrica, y la facilidad de su traslación cuando así convenga para las necesidades de un puerto, son otras tantas ventajas que señalan á la grúa eléctrica una aplicación indudable en puertos ó secundarios ó desacuñados, donde los medios de carga y descarga son ó nulos ó muy deficientes.

(Naturaleza Ciencia e Industria).

EL NUEVO VAPOR «JOAQUIN DEL PIELAGO» Y LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN CÁDIZ

Con este título ha dado el Sr. D. Adolfo García Cabezas una interesante conferencia en el Ateneo de Cádiz, de la cual extractamos los principales párrafos tomados de la prensa de aquella Capital.

A la izquierda del estrado se veía una acuarela del citado buque y á la derecha vistas fotográficas del interior del buque, y el plano á dos tintas, impreso en Paris, del dique de Matagorda.

«Compromisos contraídos de antiguo con la presidencia del Ateneo—comienza el orador—me obligan á ocupar esta tribuna. Yo no soy orador ni mucho menos, y conozco de sobra mi falta de condiciones; por eso procuro en ocasiones como las presentes verter las ideas sin galas oratorias, eligiendo puntos que me sean perfectamente conocidos y dignos del auditorio.

Por los deberes de mi profesión puedo tratar con conocimiento de causa sobre el desarrollo del dique de Matagorda y de las construcciones navales que en él se hacen.

Divide el orador su conferencia en dos partes: descripción del dique de Matagorda y desarrollo de la industria naval en Cádiz.

Los Talleres de la Trasatlántica, dice, fueron en su comienzo bastante modestos, por las exigencias del servicio. Cuando los buques tenían necesidad de entrar en dique iban á la Habana ó Marsella, pero viene el aumento de la flota y se hace necesaria la creación de un dique de carenas en nuestra bahía y entonces el insigne D. Patricio Sárriz egui, estudió la construcción de aquél, formándose el proyecto, comenzándose las obras en 1872 y entrando en 1878 el vapor Guipúzcoa.

Ampliáronse los talleres—sigue diciendo el orador añadiéndole algunos para emprender obras de cuantía. La tendencia era hacer construcciones de entidad para no depender del extranjero. Gradualmente fue ensanchándose el establecimiento y buena prueba son de ello las reparaciones del Viso-ya, la transformación del Méjico y las del Cornús y Gijón.

Esto exigía la creación de una maestranza hábil, y una vez obtenida, persistióse en la posibilidad de construir los buques de la Compañía en Cádiz, dándose como ensayo la del Joaquín del Pielago. Hubo para ello que ampliar algunos talleres y efectuar otras reformas. Se formó á orillas del mar una grada de 80 metros de longitud, se alzó un taller de herreros y otro de carpintería y sala de gálibos, elementos suficientes para la construcción de este primer buque.

La compañía añadió la creación del barrio de obreros, asilo de la infancia y otras instituciones benéficas, para mejorar la condición de aquel y estrechar sus lazos con la Compañía.

De esta forma, dice, pu lo la Trasatlántica, unir lo útil á lo productivo y llegar á la primera construcción naval.

Pasa el orador á describir las construcciones navales, Tratabase, dice, de hacer un vapor para el servicio de Tanger lujoso para solaz de los pasajeros y como muestra de lo que puede la Compañía.

Entra á resenar las condiciones técnicas y marineras del Joaquín del Pielago, que ya conoce el público. Describe las cámaras, salón de fumar, camarotes, alumbrado, proyector eléctrico, sistema de ventilación, etc.

Constítuye, pues, este buque, añade, un pequeño modelo de lo que es la construcción naval en nuestra época.

La construcción de este buque prueba que en Cádiz puede hacerse tanto como en los mejores arsenales del extranjero, y en su vista, la Compañía propone construir un buque de 8 000 toneladas, 122 metros de eslora, 14 de manga y 11 de puntal, con andar de 15 millas con tiro natural y 17 forzado, capaz para 180 pasajeros de primera, 50 de segunda, 200 de tercera y 800 en el soldado.

Para pasar á esta construcción monstruo se necesitan algunas modificaciones en el astillero. Dice que la grada está ya preparada para recibir este casco, y ampliados los talleres y que solo faltan algunas ligeras reformas.

Si como es de esperar, la construcción de este buque de 8 000 toneladas no tropieza con dificultades, tendremos la gloria de no tener que depender del extranjero.

Aplauda el espectáculo que da al país la Compañía Transatlántica.

Reseñando los elementos con que cuenta la construcción naval en nuestra bahía, dice del Arsenal de la Carraca, que cada día adquiere más importancia, que su personal