Revista de navegación y comercio (1892-11-20 00:00:00), página 12

ADUANAS

    Kilogramos.

    Port Bou
    25

    San Sebastián
    62 750

    Irún
    1.132

    Pasajes
    3 873 328

    Huelva
    186 941

    Lérida
    48

    Málaga
    3 908 927

    Cartagena
    2.453.695

    Gijón
    42 841

    Avilés
    4 433

    Vigo
    1.674.370

    Tuy
    254

    Fregeneda
    490

    Fuentes de Oñoro
    503

    Barba de Puerco
    6

    Santander
    5.139.620

    Sevilla
    1 400.758

    Tarragona
    1 983 313

    Valencia
    2.879.202

    Bilbao
    11.206.142

    Total
    47 403.284

Cantidades de bacalao y pez palo importadas en España el año 1890 por las naciones siguientes:

    Kilogramos.

    Cuba
    35

    Alemania
    295.325

    Dinamarca
    3 030 470

    Francia
    6 701 659

    Gibraltar
    22 875

    Inglatera
    1.177 855

    Italia
    210

    Marruecos
    3

    Noruega
    25.696.671

    Portugal
    283 619

    Suecia
    3 208 024

    Posesiones francesas en América
    101 150

    Idem inglesas en América
    6 885 388

    Total
    47.403.284

Según la estadística oficial, estos 47.403.284 kilogramos de pescado, importan anualmente 29 864.069 pesetas. Esta cifra indudablemente es inverosímil para muchos; pero formemos el cálculo de otra manera. Tomemos las cantidades que solo de bacalao importan en España las expresadas naciones, y tendremos que en 1890 España ha importado las cantidades siguientes:

    Kilogramos.
    Pesetas.

    Dinamarca
    3.030.470
    1.909 196

    Francia
    6 701 659
    4.222.042

    Inglatera
    1.177 855
    742.055

    Noruega
    25 696.671
    16 188.903

    América del Norte
    6 986.538
    4 401.516

    Total
    43.593.193
    27 463 712

Por esta tabla se ve que España en 1890 importa 43.593.193 kilogramos de bacalao; fijemos ahora en 40 pesetas por cada 100 kilogramos el valor que paga España al extranjero y veremos que la Nación española paga un tributo anual de 17.437.277 pesetas por cubrir una de las primeras necesidades, cuyo alimento se encuentra tan cerca de sus puertas que los españoles podrían pescarlo por sí mismos. Esta suma sólo representa el tributo directo pagado en efectivo.

De las costas españolas de la península, salen á la mar diariamente para dedicarse á la pesca 57.447 hombres. Los 43.593.193 kilogramos de bacalao seco que según dígitos importaba España son 65.389.789 kilogramos de bacalao salado en fresco. Declamamos que un buque puede pescar en los mares de Islandia durante un verano 64.000 kilogramos de bacalao salado en fresco. Ahora bien; para pescar todo el bacalao que España importa, se necesita enviar cada año á Islandia 1.022 buques de 100 toneladas de registro, que llevando cada buque dos oficiales y 14 pescadores, forman un conjunto de 16.352 hombres. ¿T es posible que aun no haya en España un solo hombre que quiera emprender un negocio que proporcione trabajo á tanta gente, ni hay capitalista que comprenda la utilidad que resulta de un proyecto, tan específica y claramente demostrado con números que son resultado de una larga experiencia?

Para asistir á los 1.022 buques es preciso construir lo menos 100 buques más, de 200 toneladas cada uno, tripulados por 1.000 hombres. 16.352 hombres+1.000 es 17.352 hombres; fijamos el sueldo de un marino en 1.500 pesetas tenemos 17.352×1.500=26.028.000 pesetas. Adicionamos la suma pagada al extranjero en efectivo y la última suma y tenemos 17.437.277+26.028.000 =43.465.277 pesetas que representan las pérdidas directas que el abandono de esta industria causa á España; si calculamos las pérdidas indirectas llegamos sin duda á cifras enormes.

La Islandia y las islas Faeroe que son posesiones danesas, son otros tantos heraldos que por medio de esta empresa han de estrechar más y más las relaciones de España y Dinamarca. Establecida una pesquería en aquellos mares, estas islas serían de gran provecho para los buques que allí navegan y el roce de los súbditos de ambas naciones haría aumentar las relaciones entre una y otra y desaparecerían así las dificultades que el comercio y el tráfico en general encontraban hasta ahora, porque entonces se establecería una corriente más directa entre el fabricante y el consumidor. Los marinos daneses enseñarían á los españoles la navegación en aquellas altas latitudes. La agricultura y la cría de ganado daneses muy apropiadas para muchas provincias españolas, serían limitados por los labradores españoles, y si una política falta de tacto, no impidiera el desarrollo de lo que llevo dicho, el público en general obtendría el beneficio en todas partes. Las grandes empresas no se paran en pequeñas consideraciones, deben siempre avanzar por la vía que les conduce al adelanto, y si los escasos de vista se oponen á que todas estas ventajas se realicen, el progreso no tiene la culpa.

ERNESTO LYDERS.

LA INSTALACIÓN DE MARINA EN LA EXPOSICIÓN HISTÓRICA

Sencilla, pero presentada con gusto, aparece esta sección, que ocupa tres salas en la derecha de la plancha baja del edificio, donde se han reunido notables ejemplares de modelos de buques en forma que por ellos puede seguirse la historia de la construcción naval desde el siglo xiv, y una serie de acnarelas, debidas al ilustrado arqueólogo naval y reputado pintor de marinas D. Rafael Monleón, donde se encuentran todos los tipos de embarcaciones usadas entre los egipcios, fenicios, etruscos, griegos y romanos en la Edad Antigua, los vikingo normandos, las galeras del Mediterráneo en la Edad Media, las naos, carabelas, fustas, pataches, queches y demás tipos de la época de los descubrimientos y los de los sucesivas transformaciones que hasta el momento actual ha tenido el buque, tanto de guerra como del comercio, presentando además el mismo autor un atlas en tres tomos, en forma de diccionario, donde se describen los tipos de embarcaciones de todos los países del mundo, trabajo de gran mérito, que bien merecía la impresión, por