Revista de navegación y comercio (1892-07-30 00:00:00), página 7

que (towing), y á confesión de partes, relevación de pruebas." Y yo añado que este simple remolque es una asistencia tan simple como se quiera, pero que no deja de ser asistencia, y aun añado, que no fué de las más simples, pues alcanzando la rajadura desde la borda hasta cerca del panteque en sentido vertical, cualquier marino comprende la gran presión que sufrió de dentro para afuera el mamparo de las carboneras, y que á tener un poco de mar de babor, ó tan solo que el buque hubiese balanceado mucho, la presión se hubiera aumentado, y es probable que el mamparo hubiera cedido anegándose el buque.

Pero tuvo la suerte el Johannes que la mar fué llana, y que pudiera navegar remolcado con suficiente velocidad para que la presión disminuyera en la rajadura. Pero todo este cúmulo de condiciones favorables que concurrieron á un buen remolque no es obice para afirmar queel Goya dió asistencia completa al Johannes.

Dentro de la asistencia lo mismo que en el salvamento hay que atender luego á muchos extremos para los efectos de determinar la remuneración que corresponde al salvador ó asistente.

Esto será tema para la tercera parte de este mal trazado trabajo; así como el determinar la parte de remuneración que corresponde á la tripulación, al armador y á los cargadores del buque asistente.

José Ricart Giralt.
Canal de Mar 19-VII-92.

LAS GRANDES VELOCIDADES DE LOS MODERNOS TRASATLÁNTICOS

Solo á título de curiosidad, vamos á exponer algunas consideraciones generales acerca de los resultados que se van alcanzando con las crecidas velocidades que en el día obtienen algunos vapores, así como también establecer determinadas comparaciones entre los que más marcha han logrado hasta el presente.

Como manifestación bien tangible de lo primero, presenténtase el trasporte de la correspondencia entre el Japón y Londres, efectuada en el reducidísimo intervalo de 21 días.

No deja de ser interesante el estudio de las diferentes y bien coordinadas combinaciones que ha sido necesario practicar para alcanzar este objeto, y en explicación de ellas parecen lo mejor relatar con todos sus detalles el viaje efectuado por las sacas de la correspondencia, tanto por la vía terrestre como por la marítima, desde Yokohama punto de salida, hasta Londres, término de la expedición.

Relatemos la expedición correspondiente á Agosto del pasado año.

En el vapor Empress of Japan salió de Yokohama la correspondencia á las 8 y 45 de la mañana del día 19 de Agosto, llegando á Victoria á las 4 y 24 de la madrugada del 29 del mismo mes. Acto continuo se sacaron las baijas y fueron enviadas á Vancouver á donde arribaron á las 12 del mismo día.

Un tren especial de la línea Canadian Pacific Railway, recorrió con ellas, en el corto intervalo de setenta y seis horas y cincuenta y cinco minutos, las 2.802 millas que separan á Vancouver de Brockville, y en treinta y ocho minutos la parte de río necesaria para buscar el ferrocarril de la Compañía New-York Central Railway que debía conducirla á New-York.

A las siete horas y dos minutos de la salida de Brockville, llegaba á la Estación Central de Nueva York la expedición, resultando así una velocidad de cincuenta y una milla por hora para este último trayecto.

No fué obstáculo para la celeridad en estos trasbordos y salidas, la hora más ó menos oportuna de las llegadas.

A las cuatro y cuarenta y tres de la madrugada llegaba la correspondencia á Nueva York. A las cinco y diez estaba toda á bordo del City of New-York, destinado á trasportarla á Europa. A las seis de la mañana se hacía á la mar el paquete dicho, con la velocidad de 20 millas, y el día 8 de Septiembre se repartían las cartas en Londres fechadas en el Japón el 19 del mes anterior.

Aplicación de este crecimiento de las velocidades, lo son también las travesías que entre Inglaterra y Estados Unidos realizan de un año á esta parte los rápidos vapores Teutonic, Majestic, City of Paris y City of New York. Todos los citados emplean ya menos de 6 días en atravesar el Atlántico, y juzgase como la travesía más corta, la efectuada por el Teutonic en uno de los meses del año último, en la cual solo empleó cinco días diez y seis horas y treinta y un minutos.

La competencia de velocidades entre estos cuatro vapores citados y que pertenecen á las dos poderosas líneas de White Star é Inman, ha tenido y sigue teniendo un especial interés, no solamente para el público en general sino también para los armadores y constructores ingleses.

Los dos Cities de la línea Inman, y el Majestic y Teutonic de la White Star, buques son bastante similares.

Sin embargo, profundizando un poco el análisis de los diferentes elementos constitutivos de cada uno de estos tipos, encuéntranse diferencias importantes, y es de mucho interés observar la influencia de estas diferencias en sus velocidades respectivas.

Si estudiamos las dimensiones principales veremos, que los de la White Star tienen 40 pies más de eslora que los de la otra, y aunque natural parece á primera vista que la manga acusará proporcional aumento, ocurre precisamente todo lo contrario. A pesar de la mayor eslora, la manga es 5 pies y 4 pulgadas más reducida que en los de la línea Inman. En el Teutonic y Majestic las dimensiones dichas están en la relación de 9 3/4 á 1. En los de la otra Compañía de 8 1/4 á 1. Esta última relación parece estar más en armonía con las recientes investigaciones sobre resistencia de buques en la mar, para alcanzar sin aumento importante en la eslora mayor desplazamiento.

Respecto á la máquina y calderas, se observa que los cuatro están dotados de doble hélice y motor de triple expansión.

Los diámetros de los cilindros de los vapores Inman son 45, 71 y 113 pulgadas. Los de la White Star 43, 68 y 110 respectivamente. En ambos grupos la carrera es de 60.