Revista de navegación y comercio (1892-06-20 00:00:00), página 13

viene á ser imitación de esas algas, y tiende á reemplazar la redada (filage) de aceite.

El Canal de Panamá.—Se constituye en París una sociedad que, dicen, quiere encargarse de continuar hasta de jarias terminadas, las obras del canal interoceánico. Después de las peripécias porque ha pasado este negocio, es problemático cualquiera cálculo que se formule acerca del éxito que deba esperarse de toda sociedad que se proponga reparar las equivocaciones que se han padecido al apreciar el costo de las obras del Panamá y al tiempo que exige su terminación.

No es esta la primera vez que se habla de reorganizar los elementos con que cree contar para salir del atolladero, y de reconstruir la antigua sociedad.

Ahora añaden algunos que la cosa va de veras; pero en cuanto á resultados, nos permitimos ponerlo todavía en duda.

Las bases que servirán para la nueva sociedad en proyecto son las siguientes: Los accionistas antiguos del interoceánico serán los que suscriban el capital de la nueva empresa, que será de quinientos millones de francos en un millón de acciones: de estas, seiscientos mil se destinarán al canje de los antiguos títulos á razón de diez de estos por una de las nuevas. Para cada acción de canje debe suscribirse una de pago, manera por la cual quieren asegurarse la colocación díl resto del capital social. Se facilita el pago de esta última exigiendo sólo el 25 por 100 en el acto de la suscripción, repartiéndose el 75 restante en dos años. El sindicato emisor tomará en firme las acciones no suscritas. Debido acudirse á los antiguos suscritores, mucho nos sorprenderá, después de los engaños que llevan sufridos, ver que se deciden al nuevo sacrificio que se les pide para sacarles del atolladero. ¡Como tantas veces se les ha dicho lo mismo!

Los tenedores de tres títulos antiguos pueden obtener una acción nueva dando sus tres títulos y 125 francos; los de dos deberán además abonar 210 francos y los de uno 375 en tres plazos. Entonces el canje de diez títulos por una resultará irrisorio, máxime debiendo comprometerse por una acción de 500 francos pagaderos en dos años.

A las acciones que se emitan se les asegura interés del 4 por 100 hasta la terminación de las obras.

La nueva sociedad obtendrá de la actual Compañía 400 millones con las obligaciones á lotes que están depositadas y por el llamamiento al pago de los dividendos que aun tienen que satisfacer las que están en circulación, lo cual sobre ser mucha música está llamado á producir algunos desencuentros aquí con las exclamaciones de dividendos pasivos en casos análogos al en que se encuentra el negocio del Panamá. Proviéndose por si acaso, se pide la autorización para emitir bonos amortizables á corto plazo.

La distribución de beneficios se hará aplicando los primeros al servicio de las obligaciones, luego dando el 5 por 100 á la reserva, después el 5 por 100 á las acciones. Si hay sobrantes el 50 por 100 para las 400.000 acciones nuevas y el resto á las 2.250.180 antiguas y partes de fundador. El proyecto será muy bueno teóricamente; pero en cuanto á resultados será lo que tase un sastre, ó muchísimo hemos de engañarnos, no nos pesaría en bien de los muchos infelices para quienes la colossal obra del interoceánico es una completa ruina.

Vapor trasatlántico en Chicago.—El 26 de Mayo último á medio día llegó á Chicago el Wergenland, procedente de Noruega, primer buque trasatlántico que llega á aquel puerto.

Millares de personas llenaban los muelles para presenciar la entrada del Wergenland, y tres vapores, cargados de entusiastas noruegos salieron á recibirlo á doce millas de distancia y le acompañaron hasta la entrada.

El Wergenland salió de Pergen, Noruega, el 13 de Abril cargado de pescado y de aceite de hígado de bacalao y regresará con provisiones tan luego termine su cargamento.

Este viaje ha sido hecho en calidad de experimento, y si produce éxito favorable, será el principio de un tráfico directo entre Noruega y Chicago.

El submarino «Audace».—En el pasado mes de Abril debió ser botado al agua en el astillero de la casa Migliardi frat. de Odint Vené. Fue un baque submarino construido para fines industriales bajo la dirección y por cuenta de la Compañía Romana, para pesca y recuperación de valores perdidos en el fondo del mar. Su construcción es enteramente de acero: mide 85 metros de eslora y 350 de manga y 2'16 de puntal. Lleva motor eléctrico y hélice propulsor. La disposición y mecanismo interiores de esta nueva embarcación submarina constituyen aún el secreto de su inventor y son el fruto de pacientes cálculos, profundos estudios e infinitas pruebas.

Puede desembarcar hasta 100 metros de profundidad llevando en su interior cuatro ó cinco personas cuya vida está asegurada durante seis horas bajo la superficie del agua sin peligro alguno.

El Audace está dividido en varios compartimientos estancos y tiene una puerta de disposición tal que estando sumergido permite la entrada y salida de los buzos para que éstos puedan practicar sus trabajos en el fondo del mar con mayores comodidades.

SINIESTROS MARITIMOS

Un caso de derecho internacional.

El 18 de Setiembre último el buque petrolero inglés Wildflower fue sorprendido por una terrible tempestad en medio del Océano y como se hallaba toda la tripulación ocupada en la maniobra, fue encargado de la barra del timón un marinero francés muy joven, llamada Clement.

Este no tenía suficiente fuerza para sostener la barra contra los violentos y repetidos embates del mar, pues se hubiese en necesitado en aquel puesto dos hombres robustos. De repente fué lanzado Clement por el aparato sobre un engranaje destinado á recojer las cadenas que mueven el timón, que, contra lo acostumbrado no estaba cubierto, y el marinero resultó con el brazo roto. Algunos días después hubo que amputarle la mano izquierda.

Clement, sostenía que, si el engranaje de las cadenas del timón hubiera estado cubierto no se hubiera herido, y argumentando ad más que se le encargó una maniobra superior á sus fuerzas, reclamó una indemnización al armador del buque Wildflower.

Y de aquí es de donde ha nacido el delicado punto de derecho internacional que acaba de resolver el tribunal de comercio de Ruan.

Clement entró al servicio del buque en Ruan y es francés; el armador del Wildflower, que es inglés, sostenía, que habiendo ocurrido el accidente en mar y bajo pabellón inglés, debía entender en este asunto un tribunal inglés; M. Stuar, que así se llama el armador inglés, decía que la ley inglesa le eximiría de toda indemnización.

No ha sido esta la opinión de los jueces del tribunal de comercio de Ruan. El tribunal se declaró competente, apoyándose en que tiene que juzgarse el asunto en el lugar del contrato y estimando que Clement que entró á servir en Ruan tiene el derecho de pedir que la ley francesa resuelva el litigio. En fin, invocando las reglas de la legislación inglesa del common law que obligan á los patronos á poner especial cuidado en la conservación de los útiles colocados en manos de sus obreros, dió la razón al marinero francés Clement, condenando á Stuar á entregar al primero una renta vitalicia de 1.200 francos y 4.000 á título de indemnización.

Estadística triste

La administración del Bureau Veritas acaba de publicar la