Revista de navegación y comercio (1893-03-15 00:00:00), página 28

ses quieren reservarse pasando del Senegal al Dahome y dejando á los ingleses confinados en una zona litoral lo más estrecha posible. En una palabra, pretenden repetir en Sierra Leona y con los ingleses lo que han hecho en Guinea con los españoles y lo que empiezan á hacer en el Sahara por medio de expediciones al Adrar de que he hablado otras veces en esta Revista. Pero como ahora no tienen que habérselas con una nación sin voluntad y sin estadistas, sino todo lo contrario, otro será seguramente el resultado.

Mientras aquí empleamos todo nuestro esfuerzo y actividad en la solución de problemas políticos que los pueblos cultos han dejado de la mano, entregámoslo á la inexperiencia de otros menos maduros y formales, y pierden el tiempo los gobernantes en acomodar parientes y en trasformar en diputados á sus contortulios, se suelen ir formando por esos mundos tempestades que descargan sobre nosotros tomándonos tan desprevenidos como si acabáramos de bajar de la luna. También ocurre á veces que van preparándose acontecimientos que podrían sernos sumamente provechosos si los hubiéramos previsto, pero nos sorprenden por completo á causa de nuestro desconocimiento absoluto de cuanto sucede pasadas las fronteras. Otros más avisados cojen el fruto y nosotros continuamos encasillándonos mutuamente.

Buen ejemplo de lo que digo tengo á mano. Pasados diez años (la cosa más pasadera del mundo) se irá de Madrid á Manila en solos cuatro días de navegación.

Esta gran revolución en las comunicaciones entre el Occidente de Europa y el Oriente de Asia va en camino de ser un hecho, y para entonces habrá necesidad de tener bien apercibido el archipiélago filipino con una escuadra poderosa capaz de protegerla de agresiones posibles y de amparar el comercio español, parte del cual seguirá nuevos rumbos pasando por mares de que no somos ni podemos aspirar á ser señores. Parece que siendo pobres, no son muchos esos diez años para que la novedad de que hable no nos sorprenda y perjudique. Por eso doy la voz de alerta al Gobierno (aunque inutilmente) y al mismo comercio, que hará mal si permanece indiferente.

En el año corriente de 1893, Rusia dará gran impulso al ferrocarril de Siberia. Las obras, que marchan muy aprisa, hácense por cuenta del Estado. El presupuesto del año es de 38 millones de rublos, ó sea, en moneda nuestra, 152 millones de pesetas. Tendrá este ferrocarril 10.000 kilómetros, partiendo de Ekaterinaburg y terminando en Uladivostock, excelente puerto en el Océano Pacífico, situado sobre poco más ó menos á la misma latitud de Madrid. El gasto será, para toda la línea, de 1.200 millones de pesetas.

No se trata de un proyecto fantástico ni de ninguno de esos noticios que con insigne buena fé y candidez estupenda suelen copiar los periódicos. En prueba de ello, hé aquí algunos detalles tomados de documentos oficiales.

Las obras están ya comenzadas hace bastante tiempo, y dividirse en tres grandes grupos. Primariamente se trabajará en el trozo comprendido entre Cheliabinsk-Irkustk (3.072 verstas (1)).

Al mismo tiempo se tratará de terminar la sección Uladivostock-Grafskaia y de enlazar en Ekaterinaburg el ferrocarril del Ural con el de Siberia, en construcción. Después se construirá el trozo Grafskaia-Kabaruka (347 verstas) y la línea, muy adelantada ya, que debe unir á Sretensk con la estación de Myssoksaia. Y por último, se emprenderán los trabajos en la línea que pasará al Sur del lago Baikal (292 verstas) y en el trozo entre Sretensk y Kabaruka (2.000 verstas).

La construcción de las secciones del primer grupo quedará terminado lo más tarde en 1900. El enlace en Ekatarinaburg estará hecho en 1894, y la sección Uladivostock-Grafskaia podrá abrirse al tráfico en 1895. Se calcula que en 1902, dentro de nueve años, terminarán los trabajos en toda la línea, pudiendo ir la locomotora del Atlántico al Pacífico sin solución alguna de continuidad. Las inmensas riquezas de la Siberia meridional (que no es la tierra helada y estéril que supone el vulgo) sus selvas impenetrables, sus ricas minas y sus fértiles campos podrán ser explotados, y quedará abierta á la colonización europea una extensión de tierras vírgenes equivalente á quince veces la Península española.

El camino de Madrid á Manila será más corto y más directo por la línea rusa que por el canal de Suez, menos incómodo y bastante más rápido. De Madrid á Moscú se tardará cuatro días; de Moscú á Uladivostock trece; de Uladivostock á Manila cuatro; total, diez y siete. Probablemente podrán reducirse á quince estos diez y siete días.

La competencia no existirá en el transporte de mercancías por las grandes ventajas económicas que ofrece la vía marítima; pero en el de viajeros y correspondencia no cabe duda que se establecerá inmediatamente. El puerto de Uladivostock adquirirá gran importancia mercantil á costa de Singapooe y de otros de los mares meridionales de Asia. Es de creer que entre entonces en comunicación periódica con ellos y con Manila y Batavia. Si el pabellón español toma parte en este nuevo tráfico cruzará sin amparo alguno los mares del Japón y de China, naciones éstas cuyas marinas son harto poderosas y que cada día lo serán más.

Un hecho prueba que no hablo de temores fantásticos.

El mar del Japón comunica con el de China por el estrecho de Corea, pasaje de la mayor importancia estratégica á la entrada del cual hay una isla con

(1) La versta mide 10.7 metros.