Revista de navegación y comercio (1892-04-20 00:00:00), página 4

esa cosa corriente navegar en pleno Océano, con velocidades superiores en tiempo de neblina.»

En el número 11 añade:

«El Comité está en la seguridad que muchos buques pertenecientes á las principales líneas de navegación, buques de gran valor, siempre llenos de pasajeros, navegan siempre con grandes velocidades entre nieblas y tiempos cubiertos.»

El día 7 de Mayo de 1887 tuvo lugar una colisión tremenda que ocupó por largo tiempo á los círculos marítimos, entre el gran trasatlántico francés Champagne y el vapor también francés Ville de Rio; éste navegaba con una velocidad de 8 \( \frac{1}{3} \) millas, y aquél alcanzaba las 15 millas á pesar de que la niebla era tan densa que no se distinguía un extremo de otro del buque. Las consecuencias del choque fueron irse á pique el Ville de Rio, y salvarse por milagro el Champagne, con la proa deshecha, gracias á la serenidad de su Capitán.

El Tribunal de Comercio del Havre absolvió al capitán Traub del Champagne de la falta que se le imputó de navegar con tan crecida velocidad estando el tiempo cubierto por espesa niebla, fundándose que un buque de las dimensiones del que se trata necesita de tal marcha para evolucionar con libertad y poder librarse del peligro. En cambio la Comisión supérieure des Naufrages del Ministerio de Marina dictaminó lo siguiente: «Le capitaine Traub (de la Champagne) a encouru un blame pour avoir conservé, par temps de brume, une vitesse de 4\( \frac{1}{2} \) á 15 nudos.»

De manera que la segunda sentencia contradice la primera, y no obstante ambos tribunales han de ser considerados competentes y superiores con respecto á cuestiones marítimas.

El Almirante Cloué, tan conocido por sus luminosos escritos, se lamenta que los capitanes de los nuevos y veloces buques pretendan ser necesarias las velocidades crecidas para poder evolucionar con seguridad, cuando lo vemos cada día maniobrar dentro de los puertos con velocidades de dos millas y no obstante toman el fon- deadero ó atracan al muelle con toda seguridad.

En el fondo de la cuestión hay otro motivo. Las compañías trasatlánticas postales tienen señalado por contrata con el Gobierno respectivo una velocidad media anual para efectuar las travesías, velocidad que suele ser crecida; de aquí que los capitanes procuren siempre no perder camino, tanto para alcanzar la media anual como por gozar de la sobre prima que conceden algunos Gobiernos por cada décimo de milla sobre dicha media anual. Además el capitán de un buque es un empleado, en general cargado de familia, que ciertamente no navega por gusto, y que por voluntad podemos estar seguros que con tiempos cubiertos navegará á paso de tortuga, pero detrás de sí tiene el armador con la amenaza de despido si su buque no cumple la contrata postal. Y el pobre capitán, entre la perspectiva de quedarse sin colocación y faltar al Reglamento internacional, opta por el segundo extremo, á costa de irse á pique ó echar á otro al fondo del mar.

Estoy segurísimo que el Ilustrado Sr. Mendezona comprenderá lo complejo que es este problema y de difícil resolución, pues luchan entre sí el sentimiento de humanidad y el egoísmo económico, que cual susti- veneno está pudriendo el corazón humano.

La última parte de la conferencia del Sr. Mendezona lleva por título Derecho internacional, y es segura- mente la más interesante, por la importancia de la materia que se discute. Emplea el conferenciante ex- tendiéndose en consideraciones respecto de la libertad de los mares, según las definiciones admitidas en los tratados de Derecho internacional marítimo; cita las restricciones á esta libertad, para dar garantías de po- lítica y seguridad á la navegación, y entra luego á dis- cutir la legislación actual para responder de las ave- rias causadas por efecto de abordaje.

En el Congreso de Amberes se aceptaron por una unanimidad las siguientes conclusiones:

«18. El abordaje en los puertos, ríos, etc. y otras, aguas interiores se regirá por la ley del lugar donde se produzca.

«El abordaje en el mar entre dos buques de la misma nacionalidad, se resolverá por la ley nacional.

«Si los buques son de nacionalidades distintas, cada uno está obligado en el límite de la ley de su bandera, y no puede recibir más que lo que esta ley le atribuya.

«19. Si el abordaje se realiza en aguas interiores ó territoriales, se aplicará la ley del país donde se produzca.

«Si el abordaje se verifica en el mar, el capitán conserva su derecho, reclamando en la forma y en los plazos prescritos por la ley de su pabellón, por la del buque que abordó, ó por la del primer puerto de entrada.

«20. En los puertos, canales y aguas interiores, la asistencia se remunerará por las leyes del país.

«La asistencia marítima en el mar se remunerará con arreglo á la ley del asistente.»

En la sección 14 de la Conferencia internacional marítima de Washington, se discutió la conveniencia del establecimiento de una comisión internacional marítima permanente, acordándose entre otras cosas lo siguiente:

«La Conferencia, por mayoría de votos, no creyó tampoco posible la creación de un tribunal interna- cional encargado de juzgar las causas de abordaje entre súbditos de diferentes nacionalidades.»

Esta conclusión demuestra que la Conferencia ma- ritima temió que cualquier acuerdo que hubiese to- mado en sentido restrictivo, quizá no hubiera sido respetado por los fuertes en perjuicio de los débiles, como por desgracia estamos ya acostumbrados á ver de algunos años á esta parte, que el Derecho interna- cional es poco menos que letra muerta; y así prefirió dejar las cosas como están.

El Sr. Mendezona se queja con sobrada razón de este abuso de la fuerza como se deduce de las siguien- tes líneas: «Inglaterra primero, y Francia después, burlándose del Derecho internacional y de las pro- testas de las demás naciones, se han declarado com- petentes para conocer en toda clase de causas de abordaje, lo mismo que éste haya ocurrido en mares libres como en aguas territoriales ó puertos, tanto que los buques hayan sido de la misma como de dis- tinta nacionalidad.»

Se lamenta el Sr. Mendezona de que en nuestro Cód- go no conste la facultad de embaragar una nave, para que responda del daño que se presume haya ocasiona- do ó al cumplimiento de una obligación contraída en virtud de mandamiento de la autoridad competente y á instancia del acreedor ó del que se crea ofendido.

De aquí resulta que cualquier nave extranjera co- mete cualquier atropello dentro de los puertos español