Revista de navegación y comercio (1892-03-30 00:00:00), página 8

esta clase de siniestros, que solo pueden prevenirse con los mamparos estancos y cubierta aisladora debajo la línea de flotación. Pero ya hemos dicho antes que por motivos económicos los buques mercantes no están dotados del número necesario de mamparos y cubiertas aisladoras, resultando que los compartimientos no son estancos, y aunque lo sean, basta que uno solo de ellos quede anegado para que el buque pierda su flotabilidad, suponiéndole cargado completamente.

Hace ya algunos años publiqué en la Revista General de Marina un artículo abogando por la adopción de una doble proa interior en los buques; pues como que en toda colisión casi siempre uno de los buques es el que embiste al otro con la proa, esta queda desgazada, resultando no pocas veces que el buque que embiste se va á pique mucho antes que el embestido. Mi objeto con la doble proa es salvar al menos uno de los actores del siniestro.

Se acostumbra colocar el primer mamparo de proa á corta distancia de la roda, y generalmente se conoce por mamparo de colisión, lo que indica que su objeto es salvar de naufragio en caso de quedar la proa desgazada. Pero aquí resulta lo que antes hemos dicho, y es que los mamparos no reúnen las condiciones de construcción necesarias para aguantar la presión del agua de un compartimiento anegado, y en consecuencia ceden. Además el mamparo de proa, quedando esta desgazada, no debe tener la forma plana, pues de esta manera es imposible que el buque vaya ni una sola milla avante; y en cambio si al mencionado mamparo se le diera una forma angular ó paralela á la proa, reforzándolo con las curvas ó buzardas y roda correspondientes, aunque faltara la construcción de proa por colisión, no habría más que despejarla de los restos de planchas y miembros rotos, á fin de que quedara libre la proa interior ó de salvamento para que funcionara como tal hasta llegar al puerto próximo.

Todo marino comprenderá perfectamente que el estay de trinquete ha de ir envigotado en la cabeza de roda interior, y también el molinete y demás aparatos para las anclas han de estar colocados á la parte de dentro de la proa de salvamento.

No es necesario que la proa interior esté á mucha distancia de la externa, y con mayor razón si el buque tiene tajamar con lanzamiento muy pronunciado; y podría probarse llenar de agua todo el compartimento de colisión para que en caso de choque sirviera de cuerpo elástico ó amortiguante.

La pluma se me ha corrido en disquisiciones distintas de las que eran mi propósito y como que ya he molestado bastante la atención de los distinguidos lectores de la REVISTA, dejaré para otro artículo, el hacer la crítica de la notable conferencia del Sr. Mendezona titulada Abordajes, tema de primordial interés en la Marina moderna, como lo demuestra el que ni los Congresos marítimos ni las naciones se atreven á legislar sobre este extremo dejando el problema por resolver.

José Ricart Giralt

EL VAPOR "HIMALAYA"

El dia 27 de Febrero último fué botado al agua en los astilleros de Greenock, el vapor con cuyo nombre encabezamos estas líneas, y que es el mayor de los hasta el día construidos en los citados astilleros.

Dicho buque ha sido hecho con arreglo á los planos de los Sres. Caird y Compañía para la Empresa británica The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company y según las prácticas modernas en esta clase de construcciones, el Himalaya, en caso necesario podrá ser utilizado por el Gobierno Inglés como crucero, gozando la Compañía por este concepto, de una subvención anual de 75.000 pesetas por cada vapor construido con arreglo á las condiciones que el Gobierno exige en buques de esta índole. Sus dimensiones que exceden á las del mayor buque de guerra á flote, son: Esloira 466 pies, manga 52 1/2, puntal 37 1/2. Tiene 7.000 toneladas y está provisto de máquinas de triple expansión, que desarrollan una fuerza de 10.000 caballos, capaz de imprimir al buque una velocidad de 21 millas por hora. Las máquinas son asimismo las más grandes que se han construido en Greenock. Tendrán tres calderas de doble fondo y tres de fondos sencillos y 27 hornillos. Está provisto del aparato Howden para tiro forzado. El casco es del mejor acero Siemens y ha merecido la más alta clasificación en los registros del Lloyd. Tiene cuatro palos y podrá desplegar su velamen á proa y á popa. Las cubiertas son cuatro y los departamentos destinados al pasaje son magníficos. El comedor tiene 60 pies de longitud por todo el ancho del buque (casi cuadrado) y en él pueden colocarse con entera comodidad 206 pasajeros de primera. Los planos del salón fueron hechos por Mr. J. E. Colleutt, arquitecto del Instituto Imperial, y el tallado decorado, etc., por el Sr. Carlo-Cambi, de Siena; como también el salón de conciertos, de lectura, fumoir, etc. El salón de segunda, hecho también según los planos de Mr. Colleutt, tiene capacidad para 121 pasajeros, y hay cuartos de baño tanto para el pasaje de primera como de segunda. Íntil es decir que á bordo no hay más alumbrado que el eléctrico, y que un lujo casi asiático se ha desplegado en todo el buque. Este nuevo «galgo del Océano» puede hacer la travesía de Cádiz á la Habana en seis días y 23 horas, y será probablemente destinado á la carrera de Australia, pudiendo alojar con facilidad suma hasta 2.000 pasajeros. La tripulación completa sumará 280 hombres.

Esta Compañía construye á la presente dos buques más, iguales al Himalaya, que como éste, reúnen circunstancias especiales para trasportar carne muerta de Australia á Inglaterra, pudiendo calcularse que cada vapor de estos lleva 3.000 reses muertas, conservadas perfectamente por medio de aparatos refrigerantes.

Estos vapores se sirven de sus propias luces y aparatos para atravesar el canal de Suez, y no tienen como otros, que utilizar los de las Compañías del Canal.

LAS LUCES DE SITUACION EN LOS BUQUES

II

En el anterior artículo dejamos bien precisados los inconvenientes de que adolece el alumbrado por aceite que en el día se emplea para la iluminación exterior de los buques, y las ventajas que había de reportar enzanchar la aplicación de la electricidad con esta nueva utilización.

No recomendamos como de necesidad ineludible para toda clase de buques, el efectuar la transformación de que se trata. Pero si dijimos que nos parecía no existir motivo justificado, para que en aquellos buques provistos de alumbrado eléctrico para cámaras y salones, no se ampliase el uso de este progreso á las luces de situación, que entre todas, son ciertamente las que deben merecer atención preferentísima.