Revista de navegación y comercio (1892-08-10 00:00:00), página 7

mo del puente una cómoda escalera de acero bajo cuyos pocos peldaños se esconde el lastre que asegura la estabilidad de esta ingeniosa construcción, cuyas principales dimensiones son las siguientes:

    Metros

    Distancia entre ejes de giro
    52,200

    Longitud total
    67,200

    Flecha medida sobre el plano horizontal que pasa por el arranque del arco
    3,000

    Anchura para el paso público entre las barandillas
    3,000

Los dos grandes brazos del puente giran alrededor de un eje vertical, á favor de una corona de rodillos cónicos.

El movimiento de rotación se obtiene por una ingeniosa combinación de engranajes, mediante la cual un solo hombre, accionando un manubrio, efectuará la operación de un ala ó brazo en dos minutos próximamente; otro hombre en la orilla opuesta hace igual operación, y el puente desaparece de sobre la ría, y queda en pie, en dos pedazos, en las orillas.

El material del puente es de acero de primera clase y procede de la industria vizcaína. Los aceros laminados son de las renombradas Sociedades «La Vizcaya» y «Altos Hornos» y el acero fundido de los acreditados «Talleres de Deusto».

Los dos soberbios machones en que ha de descansar el puente giratorio estarán también terminados muy pronto á orillas de la Sendeja y Uribitarte.

Esta gallería obra de ingeniería llamará, como hemos dicho, la atención de todo el mundo, no sólo por su novedad, sino también por los detalles de su construcción, ligereza de sus movimientos y la seguridad con que será emplazada.

La invicta villa, que para su activo movimiento contaba ya con cuatro hermosos puentes construidos por el Ayuntamiento sobre el río Nervión, podrá mostrar desde el mes próximo á que visiten la industriosa capital de Vizcaya el quinto puente, entre dos puntos tan importantes como Uribitarte y la Sendeja.

EL VELOERO MAYOR DEL MUNDO

Hoy día se ha extendido la idea de que los buques de vela deben desaparecer de la navegación y que sólo deben construirse vapores, pues sólo estos se hallan en condiciones para satisfacer las exigencias actuales de un rápido transporte. Esta idea es solo admisible en parte. En mares relativamente estrechos como el mar del Norte, el Báltico ó el Mediterráneo con sus desfavorables vientos, los vapores van poco á poco sustituyendo á los buques de vela; los que aún navegan son viejos cascarones que se utilizan hasta que se vayan gastando; veleros de pequeñas dimensiones como bergantines y goletas rara vez se construyen.

Para viajes largos, como á San Francisco, el Pacífico, Australia, la India se hace el tráfico de mercancías aún hoy, casi con buques de vela y rara vez sucede que á Hamburgo ó Bremen se despachen vapores con carga exceptuando los vapores correos.

Los veleros que se emplean en estos largos viajes son generalmente barcos de dimensiones extraordinarias; magníficos veleros, que compiten con los vapores por la mucha carga que pueden llevar; un vapor de igual tonelaje, deberá tener unas dimensiones exhorbitantes, si se tiene en cuenta el espacio que ocupa la maquinaria y el carbón y en largos viajes, por el consumo de carbón no resultaría beneficioso.

Precisamente el año último se han construido muchos buques de vela de grandes dimensiones; el año 90, de los buques construidos en Inglaterra solo el 7 por 100 eran de vela, mientras que en el 91 se elevó al 25 por 100. Esto es un hecho satisfactorio, pues además de los buenos marinos que salen de los buques de vela, produce un verdadero placer el admirar esas obras maestras de la arquitectura naval. Todos los grandes veleros del mundo se construyen hoy día de hierro ó acero.

Antes se consideraba como barco muy grande el que tenía tres palos. Hoy no sucede así; la mayor parte de los grandes veleros, los que suelen tener más de 2.000 toneladas de registro, tienen cuatro palos y centenares de estos hermosos buques navegan por todos los mares. Un buque de 2.000 toneladas de registro tiene unos 90 metros de largo, 13 de ancho y lleva una tripulación de 28 á 30 hombres. Casi todos estos buques tienen una pequeña máquina de vapor (donkey) para cargar, descargar, mover las bombas, atracar, como también para el servicio de los aparejos, pero que no se puede emplear para el movimiento del buque. Mientras que antes solo había en cada palo cuatro velas, una sobre otra, se ven hoy hasta siete, es decir, en su altura se han acortado para evitar las grandes superficies de velas poco manejables. El velamen moderno es pues más bajo y más ancho.

Los grandes veleros suelen hacer viajes extraordinariamente rápidos; hay viajes transoceánicos de 9 nudos por hora y ha sucedido que buenos veleros han navegado 24 horas seguidas á 15 nudos por hora.

El máximo de rapidez hasta hoy es 16 nudos, (Un vapor de carga hace de 8 hasta 12 nudos)

Recientemente se han ido agrandando estos barcos y ya los cuatro palos no eran suficientes. Hace dos años se construyó en Escocia un velero francés de cinco palos llamado France. El año pasado se decidió un armador alemán á construir un buque aún mayor, que se botó al agua en Diciembre del 91, y emprendió seguidamente su primer viaje. Este buque es el María Richmers que fué construido, lo mismo que el France en un astillero escocés del Clyde, de donde vienen los mejores buques. Es de acero y está provisto de todas las mencionadas mejoras.

Delante, sobre cubierta, se hallan dos pequeñas torres para los faroles, pues es de gran importancia que alumbruen bien; antes se colgaban estas linternas por la parte de afuera de la obra muerta, pero á menudo se apagaban con el viento fuerte y la mucha mar; esto no es posible en estas torres herméticamente cerradas. En ese mismo sitio se halla el torniquete para el ancla; esta se eleva por vapor. Entre los dos palos delanteros se halla sobre cubierta una casilla con los camarotes de la marinería, además hay una caldera de repuesto como lo tienen todos los grandes veleros. En el medio se halla otra casilla llamada de puente con las habitaciones del capitán y oficiales, comedor y al-