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Revista de navegación y comercio (1892-12-30 00:00:00), página 1

REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO

Se publica los días 10, 20 y 30 de cada mes.

DIRECTOR: José Díaz de Quijano.
REDACCIÓN Y ADMINISTRACIÓN: COLUMELA, 17, MADRID

PRECIOS DE SUSCRICIÓN
En Madrid: Un semestre... 8 Pesetas
Un año... 15
En Provincias: Un semestre... 9
Un año... 17
Estranjero y Ultramar: Un año... 35

PUNTOS DE SUSCRICIÓN
En la Administración de la Revista y en las principales librerías.
La Correspondencia a nombre del Director.
Anuncios a precios convencionales, según su importancia y el número de inserciones.

AÑO IV
Madrid 30 de Diciembre de 1892. Núm. 112

ARSENAL CIVIL DE BARCELONA
SOCIEDAD ANÓNIMA
OFICINAS: Paseo de Colón, número 7.

CONSTRUCCIÓN DE MAQUINAS DE VAPOR
DE VARIOS SISTEMAS Y TODAS FUERZAS PARA PEQUEÑAS Y GRANDES INDUSTRIAS

MÁQUINAS DE VAPOR PARA LA MARINA
Generadores de vapor de todos sistemas.

LOCOMOTORAS Y MATERIAL PARA FERROCARRILES Y TRANVIAS
CONSTRUCCIONES METÁLICAS
Puentes, Armaduras, tinglados y toda clase de edificios metálicos.
MOTORES HIDRÁULICOS—BOMBAS—TRANSMISIONES DE MOVIMIENTO
Construcciones navales y reparaciones.

M. HOLZAPFEL Y COMPAÑÍA
PINTURAS SUBMARINAS PARA FONDOS DE BUQUES
SOLOS Y EXCLUSIVOS PROPIETARIOS Y FABRICANTES DE LA PATENTE INTERNACIONAL
La patente internacional es la composición más anti-corruptiva que existe.
Está usada por 7 Gobiernos y más de 600 Empresas marítimas y casas navieras.
FABRICANTES DE LA GENUINA PATENTE RAHTJENS
PIDASE SIEMPRE MARCA HOLZAPFEL
Casa principal en Newcastle on Tyne, hay también casas en Londres, Glasgow, Liverpool, Cardiff, Sebastopol (Rusia).
Agentes y depósitos en todos los puertos del mundo en donde hay dique.
Revista de navegación y comercio (1892-11-30 00:00:00), página 1

REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO

Se publica los días 10, 20 y 30 de cada mes.
DIRECTOR: José Díaz de Quijano.
REDACCIÓN Y ADMINISTRACIÓN: COLUMELA, 17, MADRID

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    PESETAS

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AÑO IV | Madrid 30 de Noviembre de 1892. | Núm. 109

ARSENAL CIVIL DE BARCELONA
SOCIEDAD ANÓNIMA
OFICINAS: Paseo de Colón, número 7.

CONSTRUCCIÓN DE MAQUINAS DE VAPOR
DE VARIOS SISTEMAS Y TODAS FUERZAS PARA PEQUEÑAS Y GRANDES INDUSTRIAS

MÁQUINAS DE VAPOR PARA LA MARINA
Generadores de vapor de todos sistemas.

LOCOMOTORAS Y MATERIAL PARA FERROCARRILES Y TRANVIAS
CONSTRUCCIONES METÁLICAS
Puentes, Armaduras, tinglados y toda clase de edificios metálicos.
MOTORES HIDRÁULICOS—BOMBAS—TRANSMISIONES DE MOVIMIENTO
Construcciones navales y reparaciones.

M. HOLZAPFEL Y COMPAÑÍA
PINTURAS SUBMARINAS PARA FONDOS DE BUQUES
SOLOS Y EXCLUSIVOS PROPIETARIOS Y FABRICANTES DE LA
PATENTE INTERNACIONAL
La patente Internacional es la composición más anti-corruptiva que existe.
Está usada por 7 Gobiernos y más de 600 Empresas marítimas y casas navieras.
FABRICANTES DE LA GENUINA PATENTE RAHTJENS
PIDASE SIEMPRE MARCA HOLZAPFEL
Casa principal en Newcastle on Tyne, hay también casas en Londres, Glasgow, Liverpool, Cardiff, Sebastopol (Rusia).
Agentes y depósitos en todos los puertos del mundo en donde hay dique.
Revista de navegación y comercio (1892-11-30 00:00:00), página 8

MARINA DE GUERRA INGLESA

El acorazado "Black"

© Biblioteca Nacional de España
Revista de navegación y comercio (1893-02-15 00:00:00), página 1

REVISTA DE NAVEGACION Y COMERCIO

AÑO V        MADRID 15 DE FEBRERO DE 1893.        NÚM. 114.

EL «TEUTONIC», CRUCERO AUXILIAR INGLÉS
Revista de navegación y comercio (1893-02-15 00:00:00), página 19

Illmo. Sr. D. MARTIN FERRFIRO
Revista de navegación y comercio (1893-02-15 00:00:00), página 20

su pecho las palmas de oro de Oficial de Instrucción pública de Francia y la cruz de Oficial de la Corona de Italia, y tiene medallas de las exposiciones de Viena, Nápoles y el Havre.

Dios, en sus altos designios, ha querido probar el templo del alma del Sr. Ferreiro con dolorosas pérdidas de familia, amargando una existencia sembrada de laureles tan legítimamente ganados; pero nuestro queridísimo amigo es hombre de gran fe y sabe bien que nuestro reino no es este misero átomo astronómico: el trabajo es su consuelo, llena su ser, y no dudamos que aún nos dará brillantes destellos para gloria de Dios y bien de la humanidad.

J. R. G.

INVENTOS MARÍTIMOS

La descripción de los siguientes aparatos nos ha sido remitida por su inventor D. Rosendo Torras, distinguido Capitán de nuestra Marina mercante, que reside actualmente en Brunswick, Georgia.

Máquina para utilizar el movimiento de subida y bajada de las mareas como fuerza motriz.

Esta máquina consiste en un casco de buque que otro cuerpo flotante A (el peso del cual ha de estar en relación con la fuerza que se desea obtener), circunscribo en un local B, B', B'' que sólo pueda tener el movimiento de ascenso ó descenso que le impriman las mareas.

En la parte superior y central X del cuerpo A va firme una varilla de metal d, un lado de la cual está dentado. C es una combinación de ruedas dentadas, la primera de las cuales engrana con la varilla d y así sucesivamente unas con otras las demás ruedas hasta la rueda H. Cuando la marea sube ó baja, la varilla d imprime un movimiento de rotación á la rueda I, ésta al 2, y á las demás aumentando en velocidad giratoria en cada trasmisión de una rueda á la siguiente.

La siguiente tabla da una idea aproximada de la velocidad que se puede obtener.

Supongamos que una marea sube desde el instante de la bajamar á la pleamar, y en el transcurso de seis horas unos 18 pies, tendremos tres pies para cada hora; supongamos, además, que las ruedas 1, 3, 5, 7, 9, 11 y 13 tienen un pie de circunferencia, y que las ruedas 2, 4, 6, 8, 10, 12 y 14 son cuatro veces mayores en circunferencia que las pequeñas, ó sea cuatro pies, tendremos:

    Tabla
    Ruedas números 1 y 2 igual á 3 revoluciones en una hora.

    Idem id. 3 y 4 id. á 12 id. id.

    Idem id. 5 y 6 id. á 48 id. id.

    Idem id. 7 y 8 id. á 192 id. id.

    Idem id. 9 y 10 id. á 768 id. id.

    Idem id. 11 y 12 id. á 3.072 id. id.

    Idem id. 13 y 14 id. á 12.288 id. id.

    ó sean 203 revoluciones en un minuto.

Aparato automático para dar á conocer á los navegantes el momento exacto de la pleamar y baja mar en la barra de los puertos.

El aparato consiste en un tubo de forma ovalada, Fig. 1.º, anclado en el fondo de la barra, en la parte baja del cual hay un agujero A para permitir el paso de las aguas al ascender ó descender. Dicho tubo está dividido en dos secciones, cada una de las cuales es suficientemente grande para permitir á los cuerpos interiores á las mismas, los cuales se describirán más adelante, moverse con entera libertad.
Revista de navegación y comercio (1893-02-15 00:00:00), página 22

palo, tal como representa la (Fig. III). La vela para aferrarse, precisa que se cargue antes el puño de la escota por medio del correspondiente chafalde, y se cierren los brios; luego no hay mas que subir un par de hombres por los obenques y pasar los tomadores.

La vela ha de tener alunamiento entre s y o (Figura I) en la relinga de caída á fin de que no forme bolsos, á no ser que se amarre al palo por medio de los dos garruchos i, e (Fig. V).

Fácil es comprender por las figuras, que cuando se quiere cargar y aferrar la cangreja, se arría antes el pico, hasta que llegue en la encapilladura ó zuncho de amarre de los obenques bajos, luego se carga el puño de escota, se iza la driza de fuera del pico hasta que venga sobre el palo, se cargan los brios y se aferra finalmente.

El poder arriar el pico por debajo del zuncho de los obenques bajos, necesitaría una complicación no admisible en los buques, en donde debe dominar la sencillez; así es que describiré otro sistema de dobles picos cangrejos tal como vienen representados en las figuras IX y X.

Teniendo la cangreja baja poca superficie, no hay necesidad de darle ninguna faja de vigor, pero si puede colocarse una faja en la cangreja alta. Para tomar los rizos con facilidad, pues el pico no permite por su situación y movilidad tener marcha-pies en donde colocar la gente, es buen sistema el llamado de rodeté que se usa bastante en las gavias y juanetes dobles; ó también, puede disminuirse la superficie de la vela, arriando la driza de boca del pico y aferrando la vela sobrante; luego se izala driza de fuera, quedando la vela en forma triangular, como representa la Fig. X.

Con los dobles cangrejos se puede aguantar el viento fresco hasta el último momento, pues encaso de un chubasco no hay más que arriar el pico alto, quedando la vela á sotavento de la cangreja baja, y pasado el chubasco se vuelve á izar fácilmente; siempre resulta que se maniobra con velas menores, dando ventajas análogas á las obtenidas con las gavias dobles. Si el tiempo se presenta de mal cariz, entonces se aferra la cangreja alta y queda solo al viento la cangreja baja.

Con este sistema de doble juego de obenques, se puede disminuir el grueso del palo, pues este queda
Revista de navegación y comercio (1893-02-15 00:00:00), página 26

se haya cerciorado de que no necesita más auxilios; la de prestar al otro buque, á su Capitán, tripulación y pasajeros, si los tuviere, los auxilios que sean prácticamente posibles y puedan ser necesarios para salvarlos de cualquier peligro que haya ocasionado el abordaje, así como también la de dar el Capitán ó persona encargada del otro buque el nombre del suyo, el del puerto en que está inscrito, el del punto á que pertenece, el del puerto de salida y el de su destino.

ARQUITECTURA NAVAL

La preciosa revista Génie civil nos proporciona curiosos detalles sobre los vapores rompe-hielos que se han probado en Finlandia.

La acumulación de los hielos durante el invierno, causa á los pueblos del Norte unos grandes perjuicios comerciales: las radas y bahías quedan cerradas, los puertos quedan bloqueados, hallándose los buques paralizados durante muchas semanas, y á veces muchos meses. Así es que, tomando ejemplo del procedimiento que siguen los buques destinados á las exploraciones polares en circunstancias análogas, se han ideado en Suecia, Noruega y Dinamarca, buques rompe-hielos, que abran canales más ó menos duraderos á la navegación, por entre las bancas y mar helado.

En 1881 se construyó en Gotenbourg el primer buque rompe-hielos, haciendo sus pruebas y demostrando su eficacia durante el riguroso invierno de 1885, que abrió un canal navegable entre Gotenbourg y Vinga en donde había ya el mar libre; la banca tenía 32 centímetros de espesor que hundió llevando la crecida velocidad de 8'5 millas ó sean 14 kilómetros por hora.

Este admirable resultado, motivó que las ciudades de Cristarria en Suecia y Oersen en Dinamarca, adquirieran buques rompe-hielos, que en cada invierno destruyen las barreras que interceptarían sus comunicaciones.

A continuación publicamos algunos detalles de un buque de esta clase, el rompe-hielos Murtaja, proyectado y construido en los talleres de la Bergsunds Shipbuilding and Engineering Company de Estocolmo (Stockholm), por encargo del Senado Imperial de Finlandia y que ha entrado en servicio este invierno.

Sus dimensiones principales son:
Eslora entre perpendiculares... 47'500 metros.

    Manga
    10'975 metros.

    Puntal
    7'600

    Calado y popa en carga completa
    5'800

    Desplazamiento
    1.000 toneladas.

    El Murtaja se abre paso rompiendo el hielo, no tan solo por la fuerza viva resultante de su peso y veloci-

EL VAPOR MURTAJA ROMPIENDO LOS HIELOS EN LAS COSTAS DE FINLANDIA
Revista de navegación y comercio (1893-02-15 00:00:00), página 4

EN PROYECTO
Kazan, Koursk, Orenbourg, Penza, Riazan, Simbirsk, Tambov, Touda, Viatka, Voronej, y N. Todos han de ser iguales y su andar con tiro normal y buenas condiciones de mar y viento llegará á 20 millas.
Además la Compañía de vapores del Mar Negro tiene á disposición del Estado, para que los utilice como cruceros los siguientes buques:
Czar, Czarewna y Czaritze de acero, construidos en 1883, todos iguales, con una marcha de 16 millas. Sus características son: 101×11×7'20 con un arqueobruto de 2.370 T. Además tiene el Westa del cual ignoro los detalles.
En Italia, ocho vapores de la Compañía Rubattino, están inscritos en las listas de la Armada para recibir armamento de guerra; cada uno recibirá dos cañones de 12 centímetros de tiro rápido; 4 cañones de tres libras y 7 cañones revolvers; tres de ellos tienen tubos lanza-torpedos.
He aquí los nombres y detalles de estos ocho buques:

    NOMBRES
    AÑO de construcción.
    MATERIAL
    CARACTERÍSTICAS
    Desplazamiento.
    FUERZA en caballos.
    Velocidad en millas.

    Candia
    1882
    Hierro.
    74X8X6'15
    1.042
    1.400
    14'5

    Duca di Galliera
    1883
    Aceró.
    122X13X7'60
    4.133
    4.500
    15'5

    Duch di Génova
    1884
    Idem.
    122X13X7'60
    4.142
    4.500
    15'5

    Elettrico
    1887
    Idem.
    74X10X5'80
    2.500
    2.274
    16

    Malta
    1882
    Hierro.
    75X8X6'15
    1.042
    1.400
    14'5

    Nord Americá
    1882
    Idem.
    135X15X9'20
    7.600
    7.800
    18

    Reg Margherita
    1884
    Idem.
    114X13X7
    6.980
    4.500
    16

    Vittoria
    1883
    Aceró.
    122X13X7'60
    4.133
    4.500
    16

Inglaterra en 1876 abrió un registro de los trasatlánticos que podían ser utilizados como transportes militares, reunien-do al efecto condiciones de seguridad y resistencia suficientes. Actualmente paga crecidas sumas á los buques que se construyen con las condiciones impuestas por el Almirantazgo, teniendo en lista la siguiente flota dispuesta siempre á entrar en campaña como cruceros auxiliares:
Revista de navegación y comercio (1893-02-15 00:00:00), página 7



    NOMBRES
    AÑO de construcción.
    MATERIAL
    TONELAJE total.
    FUERZA en caballos.
    CARACTERÍSTICAS

    Alfonso XII.
    1888
    Acero.
    5.206
    5.000
    122'83×14'48×10'97

    Alfonso XIII.
    1888
    id.
    5.125
    5.700
    124'41×14'36×9'83

    Reina Cristina.
    1889
    id.
    5.161
    5.700
    124'52×14'68×9'88

    Montevideo.
    1889
    id.
    5.297
    5.000
    122'60×14'68×8'84

    Buenos Aires.
    1887
    id.
    5.311
    2.500
    124'96×14'68×9'07

    Crudad de Santander.
    1884
    Hierro.
    3.869
    2.500
    114'65×12'90×9'28

    Cataluña.
    1883
    id.
    3.785
    2.500
    114'52×12'96×9'20

    Isla de Luzón.
    1882
    id.
    4.266
    2.500
    117'04×13'47×10'63

    Isla de Mindanao.
    1861
    id.
    4.125
    1.600
    114'91×12'53×10'24

    Isla de Panay.
    1862
    id.
    3.545
    1.600
    110'77×13'06×9'45

    Antonio López.
    1881
    Acero.
    3.709
    2.500

    Reina Mercedes.
    1877
    Hierro.
    3.151
    1.500
    106'13×11'58×9'44

    Ciudad de Cádiz.
    1878
    id.
    3.084
    1.800
    112'28×11'67×9'70

    Catalina.
    1893
    Acero.
    4.200
    1.000
    121'87×14'60×10'16

    Pío IX.
    1887
    id.
    3.895
    2.800
    111'94×13'04×9'49

    Conde Wifredo.
    1888
    id.
    3.774
    3.000
    108'65×13'41×9'14

    Martín Sáenz.
    1890
    id.
    3.466
    2.500
    104'55×12'70×9'09

    Miguel Pinillos.
    1885
    id.
    2.999
    1.500
    100'30×12'70×9'07

    Juan Forgas.
    1891
    id.
    3.109<sup>c</sup>
    1.100
    101'91×12'54×7'86

    J. Jover Serra.
    1889
    id.
    3.528
    600
    115'4×13'5×6'4

    X.
    1887
    id.
    3.506
    650
    114'3×12'9×6'4

Las pruebas de movilización de la Normandie han sido concluyentes y no han dejado lugar á ninguna duda demostrando que desde el momento que está dispuesto en los arsenales del Estado, el armamento y pertrechos de guerra, los trasatlánticos pueden salir á la mar convertidos en cruceros á los tres días de haberse dado la orden de armar.

El Normandie embarcó la tripulación de guerra en Cherbourg el 18 de Noviembre por la mañana, empezando al momento el embarque y emplazamiento de la artillería; el día siguiente 19 salió á la rada y el 20 y 21 ejecutó evoluciones y ejercicios de tiro, empezando el desarme el mismo día 21. El buque resistió admirablemente el tiro de las piezas de 14 centímetros, resultando más ligero y fácil de maniobrar que los cruceros de la flota con su artillería más pesada y numerosa.

No faltan marinos que han pretendido que estos cruceros auxiliares podrían representar su papel en las escuadras de combate. Esto no es prudente, pues quedarían fuera de combate al primer proyectil que recibieran de los colosales cañones modernos; la
Revista de navegación y comercio (1893-02-15 00:00:00), página 8

construcción de los buques mercantes no es resistente para servir como buque de combate. Respecto á camino, es preciso tener en cuenta que los nuevos acorazados alcanzan también sus 17 millas, velocidad que no tienen la mayor parte de los trasatlánticos. El objeto de éstos como auxiliares de la flota, queda bien determinado como trasportes, talleres de escuadra, hospitales, y corsarios destinados á destruir el comercio marítimo y causar daño á las colonias del enemigo.

Olajá nuestro Gobierno, y en particular el señor Ministro de Marina Exemo. Sr. D. Pascual Cervera, den al problema marítimo militar, objeto de estas líneas, toda la importancia que tiene, y le consideren las naciones extranjeras, estimulando á los navíos por medio de un premio ó prima, á que construyan los nuevos trasatlánticos con las condiciones que señale el ministerio de Marina. No conviene exagerar las economías, que éstas son contraproducentes cuando tienden á seguir una marcha contraria á la que dicta la prudencia, y ésta obliga á no quedar indefensos ante los enemigos, que pueden presentarse en cualquier momento.

JOSÉ RICART GIRALT.

CAMAROTE DE LUJO DEL Teutonic.

EL COMERCIO UNIVERSAL

I

ODAS las profesiones, como todas las ciencias tienen entre sí mútuos lazos más ó menos patentes; pero ninguna profesión se halla, como la del comercio, tan íntima y necesariamente ligada con todos los conocimientos humanos, porque el comercio es la relación por excelencia entre los hombres; es el movimiento que se deriva del trabajo y de la inteligencia, supuesto que las tres grandes funciones sociales son la producción, la fabricación y el cambio: el cambio, qué es el comercio mismo, exige por lo menos, tanta aptitud y dotes tan especiales como las otras dos.

La primer ciencia, cuyo auxilio necesita en virtud de aquel movimiento, es la Geografía, que prácticamente aprendió el comerciante por medio de los viajes que hizo para verificar sus trueques; y como los viajes por tierra, sobre todo en la antigüedad, eran muy lentos y difíciles, en cuanto la Marina comenzó sus progresos, los hizo por mar, ya que las embarcaciones caminaban con relativa celeridad impelidas por los vientos, y permitían transportar grandes cargas en provecho del comercio. De aquí la necesidad de cultivar la ciencia náutica, y por tanto la Astronomía y la Geografía física.

Puesto el comerciante en contacto con lejanos pueblos, observó sus leyes y sus costumbres; aprendió sus necesidades; descubrió sus productos, y siempre
Revista de navegación y comercio (1893-02-15 00:00:00), página 9

atento á sus propios intereses y á los de su patria, estableció nuevos mercados para cambiar las producciones y las manufacturas de su país por las exóticas y valiosas que hallaba en su camino, haciéndose historiador, geógrafo y estadista.

Muchas veces el comercio se introdujo por la fuerza de las armas, ó tuvo que defender sus intereses contra los saqueadores y piratas más ó menos oficialmente organizados, viéndose el comerciante en la precisión de convertirse en guerrero.

Pero no es esto solo: en tiempos antiguos, lo mismo que en los modernos, se han hecho comerciantes las naciones, aprovechando sus fuerzas y sus conocimientos colectivos para obtener más grandes y pronto beneficios. Y como en todo cabe el abuso, con el pretexto de los intereses del comercio, no siempre de buena fe, se han cometido antes y luego actos indignos de la moral y de la civilización, porque no es posible negar que el sentimiento del luero rebasa á veces de lo que puede llamarse honrado instinto comercial, y ahogando la conciencia, termina por la corrupción de las costumbres y la perversion del sentido moral.

De todos modos el comercio exterior supone una instrucción muy completa en las diversas industrias, en legislación, en política y en cuanto puede exigirse á un hombre de Estado, y todo ello siguiendo sin descanso la marcha progresiva de los pueblos, la situación de los mercados, el alta y baja de las manufacturas, los tratados internacionales y los reglamentos de cada país; en una palabra, es necesario tener el genio del comercio como lo tuvieron algunos hombres en la antigüedad y en la Edad Media, que, á pesar de hallarse desprovistos de las noticias, que hoy se publican en tan prodigioso número, supieron poner en comunicación los países más remotos y labrarse fortunas que han hecho sus nombres conocidos, como los de Craso, Catón, Doria, Colonna y Médicis.

Antes de presentar el cuadro del comercio actual del mundo, diremos algunas palabras sobre el antiguo, á fin de apreciar mejor el contraste; y no es que pretendamos hacer la historia del comercio, que equivaldría á una verdadera historia universal, por la íntima unión que tiene el comercio con la vida de las naciones, sino dar algunas ideas fundamentales acerca de la marcha que siguió en las edades anteriores.

El comercio de la India comenzó á ser notable después de la expedición de Alejandro Magno, y los antiguos persas como los modernos árabes iban en busca del oro hasta la Escitia oriental y la península indostánica, especialmente á la isla de Ceilán, así como allí también encontraban las perlas, no ignorando el ingenioso medio de perforarlas.

La Fenicia, situada en el fondo oriental del Mediterráneo, aunque de corta extensión, abundaba en populosas ciudades como Biblos, Berito, Sidón y la famosa Tiro, que veneraba á Meljart ó Hércules fenicio: sus moradores, hábiles marinos y emprendedores traficantes, llevaban á donde quiera que establecían colo-
Revista de navegación y comercio (1893-01-15 00:00:00), página 1

REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO

1893

Construcciones navales.
Legislación marítima, Máquinas de vapor, Revista naval extranjera, Puertos, Estadísticas, Servicios biográficos y bibliográficos, Pesquerías, Yachting, Variedades, Noticias de navegación.

Grabados: Reproducciones de bocetos, Planos.
Arsenales y Puertos, Retratos, Inventos marítimos.

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MARINA MERCANTE ESPAÑOLA

El vapor JOAQUÍN PIÉLAGO de la Compañía Trasatlántica