Revista de navegación y comercio (1892-11-20 00:00:00), página 10

plear en la composición del cilindro un metal mal conductor y de débil capacidad calorífica, ó bien, no siendo posible reemplazar la fundición, revestir toda la superficie que ha de estar en contacto con el vapor de una capa superficial que posea dichas cualidades y ofrezca la misma dureza. De esta manera resultaría como si por medio de una pasta se tapasen los poros por donde se introduce el calórico en el metal, y el que no hubie se penetrado no podría salir, y por consiguiente no estaría expuesto á perderse inútilmente durante la exhaustión.

Encontrada dicha sustancia, la teoría podrá decirse que conseguirá el non plus ultra. En efecto, los medios de aproximarse al rendimiento de la máquina ideal serían tan conocidos como sus límites prácticos; el medio de llevar á lo sumo la perfección de una máquina con las paredes de los cilindros, dotadas de las propiedades referidas, fué puesto recientemente á la orden del día; no puede quedar por hacer más que emplear un metal, cuyas propiedades físicas sean desfavorables. Este será el último y supremo perfeccionamiento, como lo denominó M. Thurston, porque tal vez se encuentre un revestimiento superior al suyo, pero no un sistema económico mejor que el de hacer el metal por el interior del cilindro tan impermeable como sea posible al calor

Deseoso M. Dwelshauvers Dery de que adquieran la convicción que él posee, recomienda el trabajo hace poco tiempo publicado por M. Thurston en Proceedings of the United States Naval Institute estando de acuerdo con las consideraciones desarrolladas por M. Lissignol, ingeniero belga, en un folleto que circuló poco, siendo notable por la época de su publicación, 1876, que apareció en Bruselas sin el nombre del autor, y con el título de «Relación sumaria sobre la aplicación del calor al perfeccionamiento de las máquinas de vapor».

M. Lissignol advino lo que más tarde demostró experimentalmente M. Donkin; el verdadero efecto que se produce en el metal de los cilindros de vapor. Describe así los cambios de régimen de calor: «Una zona cilíndrica situada en el interior del metal, más o menos lejos de la superficie interior, adquiere una temperatura máxima que permanece constante; las zonas concéntricas á la precedente y exterior á ella, tienen cada una también una temperatura constante, pero que va gradualmente decreciendo hasta la superficie exterior del cilindro. Las zonas concéntricas situadas en el cilindro interiormente con relación á la zona de temperatura fija máxima, tienen temperaturas variables entre límites tanto más separados cuanto más próximas se encuentren al interior del cilindro. El conjunto de estas últimas zonas, sucesivamente enfriadas y recalentadas, constituyen la epidermis metálica interior, alternativamente recalentada y enfriada en cada revolución, bajo la influencia respectiva de la condensación y evaporación descritas anteriormente. El espesor de esta capa delgada, que puede llamarse capa activa, depende naturalmente del tiempo durante el cual actúan las dos influencias opuestas de enfriamiento y recalentamiento y la intensidad de estas influencias...»

La cantidad de calor absorbida, que es después restituida por una capa activa durante una revolución, será proporcional á la densidad \( \delta \) del metal y á su capacidad calorífica, así como á la raíz cuadrada del coeficiente de conductibilidad interior \( K \). M. Lissignol llama coeficiente de absorción al producto \( \delta \cdot e \cdot \sqrt{K} \). Aplicando el cálculo á los resultados de la experiencia, deduce que «en los cilindros de fundición, la capa activa alcanza á lo sumo algunos decímos de milímetro y que este espesor basta producir la totalidad de las condensaciones interiores más considerables que hayan sido comprobadas.»

La capa de revestimiento empleada por M. Thurston no es tampoco muy gruesa, y se comprende que no hay necesidad de que lo sea. M. Lissignol propuso revestir con una plancha de plomo de tres milímetros de espesor las dos caras del pistón y las superficies interiores de las tapas y conductos de vapor, cuya área representa próximadamente los dos tercios de la superficie activa total.

El ensayo se hizo en la pequeña embarcación Barón Lamberton obteniendo un éxito satisfactorio. La economía realizada fué considerable... ¡Y por qué entonces esta tentativa fué estéril y se relegó al olvido? Sin duda á causa de su corta duración, que el revestimiento interior no estaba bien dispuesto, que no ha resistido. ¿Tendrá mejor resultado el de M. Thurston? Sólo con el tiempo la experiencia podrá responder á esta pregunta. Véase en lo que consiste este revestimiento.

Las superficies que deben revestirse, se tienen durante varios días expuestas á la acción del ácido nítrico diluido; se obtiene de este modo una materia esponjosa, formada probablemente de una mezcla de carbono y de silicato, que se encuentra en buenas circunstancias para ser impregnada de un barniz aislador, sobre el que se dan unas capas de aceite de linaza que dan una sólida adherencia y llenan por completo los poros. La experiencia que se hizo en pequeña escala, acusó una economía considerable, aún con un revestimiento que está lejos de ser el mas perfecto. De esta manera la calor suplementaria esparcida en el metal por la condensación es mucho menor, siendo por lo tanto más eficaz la restitución útil durante la expansión y más reducida la cantidad de calor que restituye sin ventaja alguna durante la exhaustión.

En el siglo pasado, ya Smeaton, intentó combatir la condensación inicial empleando un revestimiento de madera, materia desde luego mal elegida. En 1866, M. Emery propuso la porcelana como M. Lissignol diez años después. M. Babock ensayó más adelante el bis muto y otros metales. Por último M. Thurston aplica su procedimiento el que cree dará un resultado satisfactorio, por el examen de las corrosiones que observó en las inmediaciones de los condensadores y bombas de aire y que son debidas en gran parte á la acción de los ácidos grasos. Mandó hacer el análisis á M. Hill del que se propuso sacar partido convirtiendo la masa esponjosa en sustancia aisladora, lo que consiguió con el auxilio de M. Chamberlain que aprovechó los recursos facilitados por el análisis experimental en favor del procedimiento, con objeto de tener una base sólida.

Está abierto el campo de las investigaciones, tal vez se encuentre un revestimiento más eficaz y duradero que este, pero tenemos la convicción que es la única vía no explotada de donde se pueden esperar nuevas economías. En apoyo de esta opinión recurre á la comparación de los fenómenos térmicos que tienen lugar en las máquinas de vapor con los que se observan en las ruedas hidráulicas cuando el agua actúa sólo por su peso, porque si una parte de esta agua filtrase á través de las paredes en que funciona la rueda, constituiría una pérdida de peso para la rueda, como el calor que atraviesa las paredes metálicas de los cilindros es igualmente perdido para el efecto útil de la máquina de vapor

La envolvente de vapor disminuye la cantidad de vapor cedida á las paredes durante el periodo de admisión y aumenta la relación de la cantidad de calor restituida útilmente durante la expansión á la que se pierde mientras se verifica la exhaustión; y la economía que proporciona la expansión en varios cilindros sucesivos se explica comparando este efecto con lo que ocurre en las ruedas Compound.

Si se consiguen combinar estos medios conocidos con otro que por sí mismo é independientemente del método de restitución anterior con lo cual se redujera al mínimo la pérdida de calor durante la admisión, se habría cerrado la era de los perfeccionamientos: la teoría podrá entonces decir cuál es el límite á que puede llegar el consumo de una máquina de vapor construida con materiales conocidos.

EL YACHT «MIGNON»

El hermoso lago de Zurich acaba de ver merecerse