Revista de navegación y comercio (1892-10-10 00:00:00), página 4

jando el valor del premio en un sexto del valor del Eolus con el cargamento que tenía á bordo, ó sea un 17 por 100.

4º El buque inglés Duncom, de 1.635 toneladas, cargado de nitroa, el 24 de Noviembre de 1888 varó sobre el Breedbank, cerca de Dunkerque, con mar gruesa y viento fresco, por cuya causa su capitán Large y la tripulación hicieron abandono. Llegados al vis á tierra, el capitán Large envió un remolcador que probó inútilmente sacar el Duncom de su lecho. Pero cosas raras que pasan en el mar; lo que no pudo el vapor lo consiguió la marejada y la corriente, que desalozaron el banco por la parte favorable, saliendo el buque á flotación y navegando, como es de presuir, á suon de corriente, sin velas ni faroles. En este estado lo encontró en el mar del Norte el buque de pesca Les Deux Frères, por un NNO. de la Panne. Los pescadores subieron á bordo y orientaron el aparejo, poniendo el buque en situación de poder guiar un puerto próximo. En esta faena tomaron también parte los tripulantes de otra barca de pesca, la Melante, admitidos á bordo del Duncom por sus compañeros para que les auxiliaran en el salvamento. Tomaron luego un práctico de Nieport, después aceptaron un remolcador de Ostende, llegando sin contratiempo á Flessingue al anochecer, y al día siguiente, á las ordenes de un práctico belga y con el auxilio de dos remolcadores, remontó el Duncom el Escalda, fondeando en Amberes el dia 27 al mediodía.

Es por demás apuntar que los pescadores reclamaron el premio de salvamento por haber llevado á buen puerto un buque abandonado en alta mar. El Tribunal de comercio de Amberes, á pesar de estar vigente la ordenanza francesa de 1681, que concede el tercio del valor salvado, sólo señaló á los salvadores la cantidad de 110.000 francos, siendo el valor del buque y cargamento salvados 731.000 francos; de manera que el premio fué de un 15 por 100 en vez del 33 por 100, como corresponde por la ordenanza de 1681.

En Italia, cuando el servicio prestado es calificado de asistencia y el buque asistente no ha corrido peligro alguno, no tiene más derecho que el reembolso de los daños y perjuicios que le ha ocasionado el acto de asistencia. Pero si el buque asistente ha corrido peligro, entonces además de los gastos y perjuicios, tiene derecho á un premio que no puede exceder del décimo de los objetos salvados.

Cuando el servicio prestado es un salvamento, si el buque salvado no ha corrido ningún peligro, sólo tiene derecho al cobro de los daños y perjuicios que ha sufrido. Si ha corrido peligro en alta mar prestando el servicio de salvamento, tiene derecho, además, á un premio que no puede exceder del décimo de los objetos salvados; y si el servicio es prestado á la vista de las costas, el premio no puede exceder del octavo de las cosas salvadas.

El Derecho marítimo irlandés dispone que el premio, sin distinguir el salvamento de la asistencia, no debe ser mayor ni menor del sexto de los objetos salvados, si la tripulación salvada ha contribuido al salvamento, y en caso contrario, el premio puede llegar al tercio. Puede, no obstante, ser mayor la indemnización, cuando el límite fijado anteriormente no representa el equivalente de los sacrificios hechos, tanto en intereses como en trabajo y peligros.

Un caso original de asistencia pasó con un buque español, caso que fué objeto de un artículo en el número XLII, año II de esta Revista. A la corbeta Habana en su travesía desde los Estados Unidos á Barcelona se le murió el capitán y el piloto, quedando el buque á las órdenes de un aspirante ó agregado, que no creyéndose capaz de llevar la Habana á buen puerto, pidió auxilio á un buque noruego que le embarcó un piloto.

Nuestro Código, tan deficiente en su sección marítima, no resuelve ningún caso de auxilio y salvamento, y por cierto que este caso se prestaba á larga controversia, como demostramos en el artículo antes citado, pues razones poderosas militan á favor de considerarlo como asistencia, y razones de no menos fuerza califican el hecho de salvamento.

Suerte fué que ambas partes se entendieron en el terreno privado, y si no vamos equivocados, la casa armadora de la Habana pagó el servicio con 10.000 pesetas entregadas al piloto noruego, que si fueron para él, bien pagado fué el servicio.

No daremos más ejemplos para no molestar más á nuestros lectores, pues con los apuntados nos parece que tenemos material suficiente para discutir el problema que nos hemos propuesto resolver; sólo como epílogo y por tratarse de dos buques con bandera española, presentaremos un caso reciente que según noticias está aún sub judice.

Navegando el vapor correo trasatlántico Antonio López en la latitud 19° 10' N. y longitud al O. 14° 53' avisó un buque de vapor que tenía izada la señal telegráfica de necesitar pronto auxilio. Acercóse el Antonio López, reconociendo al buque con bandera española Pelayo. Un oficial de éste pasó á bordo del Antonio López declarando que el Pelayo tenía el árbol del helicóptero por la parte de la boina, la que también tenía rota, que entraba por la rotura un gran chorro de agua que hacía cuatro días podían contener con el caldero de vapor y bomba de mano, pero que era dudoso pudiese continuar el buque aguantándose por tener lleno el compartimiento de popa y temer que cediera el mamparo.

A pesar de la brisa fresca de NE. y marejada correspondiente, el Antonio López, con un poco de trabajo, envió un remolque al Pelayo por medio de boyas, haciendo rumbo á San Vicente de Cabo Verde. Durante el remolque rompióse un cable nuevo de acero de 5 pulgadas y otro de cáñamo de 15 pulgadas, ambos propiedad del Antonio López.

Al llegar frente á Puerto Grande ambos buques corrieron inminente riesgo de perderse á causa de una guinda de 45° que dió el Pelayo, que lo acercó á solo un cable de la isla de Pájaro, gracias á ser acantiladas aquellas islas y la pronta maniobra del Antonio López, que con toda fuerza de maquina salió para fuera, no hubo que lamentar una verdadera catástrofe.

El remolque duró 46 horas, recorriendo 270 millas. Como clasificación jurídica del hecho, es claro á todas luces el salvamento. Un buque que por una afortunada entra el mar de agua y que tiene anegado el compartimento de un extremo, á 270 millas de tierra, es buque perdido irreversiblemente sin pronto auxilio, primeramente por estar convertido en boyo, en condiciones invagables, y segundo, porque el mamparo no hubiera resistido mucho tiempo cabeciendo el buque, y el Pelayo no tiene flotabilidad con dos compartimentos estancos, se entiende llevando carga.

Respecto al montante de la indemnización, precisa que se entiendan las dos partes, pues repetimos que nuestro Código no reza nada respecto este particular. Pero tanto si se considera el hecho como salvamento ó como asistencia, la remuneración que merece el Antonio López es muy crecida, considerando el peligro corrido por el salvador, el crecido capital puesto en peligro, el carácter de buque correo y haberse desviado de su derrota, la responsabilidad grandísima, no tan sólo por esta última consideración, si que también por haber puesto en peligro á los pasajeros del Antonio López y luego daños y perjuicios causados por la demora. De manera que si no soplan vientos de clemencia por parte del salvador, medio Pelayo por lo menos ha de entrar en las arcas de aquél.

Si observamos los fallos pronunciados por los tribunales de las diferentes naciones en los casos prácticos que hemos presentado al estudio de nuestros lectores, veremos al momento declarada una tendencia muy laudable y que está en armonía con los principios humanitarios de los tiempos que corremos. En todos los casos vemos que se ha huido de la ley antigua que concedía al salvador una gran parte de los bienes salvados, dejando al infeliz naufrago arruinado y maldi-