Revista de navegación y comercio (1893-03-15 00:00:00), página 7

años por el profesor Brensig director de la Escuela de Náutica de Bremen, por cuya recomendación los buques de la Norddeutsche-Lloyd, seguían las derrotas que luego adoptaron los ingleses de las compañías White-Star y Guion, los alemanes de la Hamburg-Americantische, los franceses de la Tra-Atlantique; los belgas de la Red-Star y los holandeses de la Stoomvaart-Maatschappij.

De esta manera la seguridad de la navegación, aparte del progreso de la arquitectura, fué mucho mayor, siendo más raros los siniestros como el del Arctic de Collins que en 1854 se fué á pique embestido por el vapor francés Vesta, y como la embestida del Arigona con un ice-berg en 1879, y que debió su salvación á la solidez de los mamparos estancos.

Además, con estas derrotas fijas, resulta otro factor de mayor seguridad y es que si á un buque le sucede una avería que le inhabilita para proseguir el viaje, es más fácil que pueda ser visto y socorrido por otro vapor que va detrás. Así le pasó al City-of-New-York cuando hace unos dos años se le inutilizó una de sus dos máquinas.

§ V

Las ventajas de las derrotas fijas (best-tracks) es lógico que se apliquen también á las derrotas más meridionales, que si por una parte tienen á su favor menos peligros por causa de colisión, en cambio están dentro de la zona de los huracanes.

La iniciativa de estas nuevas derrotas fijas meridionales, se debe al Director general de la Sociedad Navigazione Generale Italiana la que tiene destinados en el Atlántico septentrional ocho ó diez vapores en su línea de Génova y Nápoles á New-York, New-Orleans, Filadelfia y Boston. El Director Sr. Lagana de la Sociedad mencionada, dirigióse al Centro Hidrográfico de Washington invitándole á estudiar el problema, obteniendo la adhesión del Comandante Richardson Clover, que prometió ocuparse del asunto.

Con el número de Enero último de las Pilot-Charts, se ha repartido un suplemento que contiene las derrotas fijas meridionales entre el Mediterráneo y New-York, las cuales vendrán en adelante trazadas en todas las ediciones mensuales, al igual que las derrotas septentrionales entre Inglaterra y New-York y Boston.

Además de la Navigatione Generale Italiana, se aprovecharán de estas derrotas las Compañías Transatlántica Española y Transatlantique francesa, la Norddeutscher Lloyd, la Hamburgo-Americana, la Anchor Line, y Sloman line y la Mediterranean and New-York Steamship Cy.

S. R. (1)

(1) Con estas iniciales suponemos se cubre el nombre de Salvatore Rainieri que con sus vastos conocimientos enriquece la bibliografía marítima de una manera tan señalada, que se ha colocado á la altura de los primeros escritores de marina.—(N. del T.)

LA VUELTA AL MUNDO EN 64 DIAS

Hace observar un periódico inglés que ningún momento es más á propósito que el actual para comparar las dificultades de antaño y las facilidades de ogafío en los viajes de circunnavegación, refiriéndose al centenario de Colón.

Cuando Magallanes salió de Sanlúcar el 20 de Septiembre de 1519, su escuadrilla constaba de cinco barcos, que no se aceptarían hoy para la más tranquila navegación de cabotaje. La Trinidad tenía 130 toneladas, y las mismas la San Antonio; la Victoria y la Concepción 90 toneladas, y la Santiago 60 (1), cabida ordinaria de los pailebores canarios que se dedican á la pesca en la costa de África.

Todos esos bajeles eran unas especies de urcas de tres ó cuatro palos, que en junto llevaban una tripulación de 260 hombres.

Si se considera que esa escuadrilla sumaba en total unas 500 toneladas, y se compara esto con la cabida de uno de los vapores que la Canadian Pacific Railway Company destina á la travesía del Pacífico, y que tienen 13.000 toneladas, se verá que toda la flota de Magallanes era al Trasatlántico de la Canadian, como uno es á 26 (2).

Y sin embargo, eso no impidió que después de infinitas aventuras y peligros, volviera Sebastián de Elcano el 6 de Septiembre de 1522 á la Península á dar cuenta de la expedición y de la muerte de su jefe. Bien es verdad que únicamente regresaba la Victoria, y que en ella sólo volvían 17 de los audaces marinos.

Cuando Drake salió de Plymouth sesenta años más tarde, en Noviembre de 1577, llevó una escuadrilla todavía menor, compuesta del Pelican, 100 toneladas; Elisabeth, 80; el Marigold, 30; el Swan 50 y el Christopher, de 15, con una tripulación total de 164 hombres. Su regreso se efectuó á los tres años próximamente.

Precisando diremos, que Elcano tardó 1.124 días en dar la vuelta al mundo; Drake 1.056, y Tomás Cavendish, que intentó en tercer lugar esa temible expedición, sólo invirtió 777 días.

Actualmente, el viaje alrededor del mundo es más sencillo, y ya ni siquiera se tardan en él los ochenta días de Julio Verne; bien es verdad que no se pasa

(1) La tonelada era igual al volumen de dos pipas de 27/50 arrobas cada una, que se llamó tonel-macho.—(N. del T.)
(2) Al hablar de las toneladas, observamos la mayor confusión en la prensa, hasta en la científica. En efecto; en el presente artículo se compara el tonel-macho de 1 metro 3 con la tonelada Moorson de 2'83 metros 3, de una manera equivocada. Las 13.000 toneladas del Trasatlántico del ejemplo, componen 36.790 metros 3, por consiguiente, las 500 toneladas de la flota de Magallanes, iguales á 990 metros 3, son á las 1.300 toneladas ó 36.390 metros 3, como 1 es á 75.—(N. del T.)