Revista de navegación y comercio (1893-06-15 00:00:00), página 25

da). Cada uno de estos diques va acompañado de un taller mecánico para poder reparar las averías.

¿Qué tenemos en España en este sentido? Nada. En Fernando Poó hay depósito de carbón inferior á 1.000 toneladas; diques para buques grandes en ninguna parte, ¡qué mucha! cuando no lo hay en Barcelona, para honra del comercio y gloria de la Dirección de Obras públicas.

Enviar hoy buques de guerra que vayan husmeando por el mundo á ver si los extranjeros en el repar- timiento que han hecho de costas é islas, cayos y pe- fiascos se han dejado alguna migaja que nos conviene, entendemos que sería improcedente, además de no permitirlo las economías, pero lo que debemos hacer, sin dormirnos, sin esperar á mañana, y cueste lo que eneste, es poner en estado de defensa lo poco que nos resta, poco que constituye nuestro porvenir, y cuya pérdida sería nuestra ruina; significaría nuestra nulidad política. Y para esto precisa tener en la isla de Puerto Rico un puerto militar con ar- senal completo de reparaciones, diques y grandes acopios de combustible y vitualles; lo mismo es ne- cesario en la Habana y Manila. En un puerto de Fernando Poó, en un puerto oriental de Cuba, como Santiago ó Guantánamo, en otro al Sur de Minda- nano, en la isla Babeltzap, en una de las islas Va- lan ó Bonebey, debiéramos tener depósitos de car- bón para nuestros buques de guerra, y lo necesario para aguada y refresco de provisiones. Estas provi- dencias que no dudamos se traducirían en algunos sacrificios, son necesarias para la conservación de nuestras colonias, para la protección de nuestro co- mercio marítimo y seguridad de nuestra marina mi- litar. En Filipinas hay cuencas carboníferas que pu- diera explotar el Estado con beneficio, librándonos de la tutela de la Gran Bretaña, y en tanto no sea así, se podrían aprovisionar las estaciones mencio- nadas de Filipinas y Carolinas, con carbón austra- liano más próximo, y por lo tanto más barato que el europeo.

Estas estaciones navales serían centros de movi- miento alrededor de los cuales se crearían intereses, que aumentarían los lazos de unión con la madre patria, llamando á ellos el comercio y la emigración de los peninsulares.

Deseamos, como el más patriota, que nuestra Espa- ña no caiga en la ruina de su hacienda, pero de la manera como se entienden las economías en este país, nos espanta, pues sólo se concreta el cálculo á disminuir los gastos, sin atender las consecuencias que algunas economías pueden tener, y Dios quiera que no resulten para la seguridad y conservación de nuestro comercio y colonias.

JOSÉ RICART GIRALT.

Barcelona 24—IV—93.

Potencia para la propulsión.

He aquí unas notas muy curiosas tomadas del Engi- neer: Es extraño que la antigua teoría de la potencia ne- cesaria á la propulsión de un buque, contada á razón del cuadrado de la velocidad, sea admitida aun por muchos ingenieros navales. Bajo otra forma el Almirantazgo ad- mitió virtualmente este principio; y no obstante, los he- chos contradicen la exactitud de esta teoría, á pesar de las explicaciones forzadas que ha querido darse á la con- tradicción. Todo esto era motivado 1.º porque los prácti- cos consideraban á los sabios de gabinete como infáli- bles en muchos extremos científicos 2.º porque estos mis- mos prácticos temían caer en el ridículo discutiendo teo- rías calculadas por un Froude ó un Rankins , y 3.º por no ser fácil efectuar experimentos muy costosos en bu- ques reales ó en reducciones de estos buques.

Actualmente los constructores de buques saben cal- cular. Se pueden aceptar sus conclusiones como exactas aunque estén en contradicción con las dadas por un hom- bre de ciencia.

Cuando un trasatlántico navega hacia New-York, hay la costumbre de considerar que el trabajo de sus má- quinas está representado por el transporte de 10.000 to- neladas (peso que consideramos al buque), con una ve- locidad de 20 millas por hora, de Liverpool á New-York; olvidándose que esto es solo la mitad del trabajo hecho, siendo la otra mitad, el transporte de 10.000 toneladas de mar de New-York á Liverpool. A primera vista esto no se comprende bien, pero reflexionando un poco, se observa al momento que, mientras el buque corre en una dirección, una corriente igual de agua corre en sentido contrario; y cuando el fondo ó altura de agua bajo la quilla, no es al menor tres ó cuatro veces el calado, la resistencia que experimenta esta corriente de agua es mucho mayor por su rozamiento con los fondos del mar.

En estas condiciones el buque empuja el agua hacia adelante. M. Froude admitió que el buque solo tenía que vencer la resistencia resultante de las partes mojadas del casco y de los remolinos; pero es bien cierto que el tra- bajo de los motores es muy superior á estas resistencias. Es necesario saber cómo se produce el movimiento del agua hacia atrás.

Explicar la forma y modo de desplazamiento de la ola hacia popa, es fácil, pero, no lo es tanto, explicar cómo afecta esta ola el trabajo del motor.

Por otra parte, hay que entenderse antes respecto lo que se entiende por rendimiento de un propulsor. La comparación entre el empuje ó avance expresado en ca- ballos de vapor y la fuerza nominal de las máquinas, es muy engañosa, siendo preciso adoptar una base de com- paración uniforme.

Tomemos por ejemplo, una velocidad constante para cada propulsor. Con frecuencia tendremos que la veloci- dad del pistón en pies por minuto, multiplicado por tres, da la velocidad del buque en pies por minuto.

Si ahora tomamos por contante la velocidad del pis- tón solamente, al momento de ir avante, y multiplicamos esta velocidad por la presión en libras, resultará una fuerza en caballos de vapor inferior á la del motor.

Cuanto mayor es la potencia, más grande es el traba- jo útil del motor, pero esto puede admitirse hasta ciertos límites. Esta teoría no puede aplicarse á buques de velo- cidades muy distintas, y por otra parte, la potencia es un factor muy poco conocido, por no decir que nunca se conoce exactamente; bien es verdad que tampoco tiene serán importancia el conocerla mientras no se tenga una base de comparación y se cometan toda suerte de errores.

Para el caso antes citado del trasatlántico, el cálculo de la potencia del motor es muy interesante para un ma-