Revista de navegación y comercio (1892-12-30 00:00:00), página 4

ción, que á la salida del buque á la mar para hacer la prueba de su máquina se tenga cuidado de hacerle dar varias vueltas, unas veces haciendo lo caer sobre estribor y otras sobre babor alternadamente. Verificado esto, se podrán obtener observaciones suficientemente exactas, no olvidando que cuanto más nuevo sea el buque, más esencial será el observar estrictamente estas prescripciones.

III Del tiempo.—El tiempo debe ser bueno, la mar bastante en calma y la estiva ha de hallarse bien hecha para que pueda considerarse al buque perfectamente adrizado mientras duren las observaciones.

No debe hacerse la observación definitiva á un rumbo cualquiera, ya sea para determinar el desvío si se opera por medio de marcaciones, ya sea de fuerza directriz si se opera sin ellas, sino después de haberse mantenido á ese rumbo el tiempo necesario y sin dar guindas que excedan de 2 ó 3 grados.

En la mar debe gobernarse tan derecho como se posible, valiéndose de una aguja auxiliar colocada á 2,50 metros por lo menos de aquella que se va á com pensar ó á determinar sus desvíos, debiendo siempre procurar con el mayor cuidado, evitar las guindadas durante la observación, y cuando esto no pueda conseguirse, será lo mejor hacer dos ó tres observaciones á cada rumbo, cuyo desvío trate de determinarse para después tomar el promedio.

De los errores de observación.—Si se reunen las causas tan múltiples de los errores que pueden entrar en una observación, tales como el de la vista, el de la lectura, el de las tablas ó del cálculo y el del rozamiento, se deducirá fácilmente que aun en las observaciones hechas con el mayor cuidado puedan llegar hasta un grado.

Si además añadimos á los errores precedentes los que provienen del retardo de la inducción, de la influencia de un rumbo, al cual se haya mantenido el buque largo tiempo, llegará por lo menos á 2 grados, y así es como se explica naturalmente la diferencia, muy notable á veces, que resulta entre los valores de los desvíos correspondientes á un mismo rumbo de la aguja cuando han sido determinados en dos vueltas redondas, dadas en sentidos contrarios.

En general, en los buques de hierro y en los acorazados no se podrá contar en absoluto con reducir estas divergencias á menos de un grado, á no ser que la instalación de la aguja y las observaciones hayan sido hechas con un cuidado muy particular, lo cual debe procurarse siempre y á toda costa.

** Instalación á bordo de la aguja náutica.—Sólo nos ocuparemos de la principal del buque ó sea de la magistral.

Después de haberla escogido según las reglas precedentes, habrá que colocarla á bordo, y puesto que con dicha aguja deben tomarse las marcaciones, será necesario darle la conveniente elevación con objeto de que pueda dominar todo el horizonte.

Para que las marcaciones resulten bien tomadas, deberá estar la aguja perfectamente fija durante las observaciones, montada sobre un soporte especial sólidamente atornillado á la cubierta como ya hemos dicho, y colocada de manera que no pueda sufrir choques accidentales por la gente que tenga que maniobrar en sus inmediaciones.

La necesidad de que los desvíos sean nulos ó al menos muy pequeños, exige que la aguja esté alejada lo cuanto sea posible de toda masa de hierro algo considerable, y puesto que durante la construcción el buque adquiere un carácter magnético determinado (submarinamente), habrá que tener en cuenta al instalarla á bordo la dirección á que estuvo la proa en grada. También, con el fin de evitar el tener que colocar la aguja en una posición desfavorable, ya por la premura del tiempo ó ya a causa de las múltiples necesidades del servicio que pudieran sobrevenir en los días del armamento, convendría:

1.º Que en todo plano ó proyecto de buque estuviese determinado un lugar para la instalación de la aguja según la dirección á que hubiese estado la proa durante su construcción.

Para esto hay que tener presente que en los buques construidos en nuestro hemisferio, la extremidad Norte de la planchuela imantada es atrada hacia la parte del buque que se encontraba al Sur durante su construcción, de donde se deduce que para los construidos con la proa al Norte, la aguja deberá instalarse tan lejos como sea posible de la proa. Por el contrario, si la construcción hubiese tenido lugar con la proa al Sur, entonces la aguja deberá instalarse lo más lejos que sea posible de la popa; y por último, para los construidos con la proa al Este ó al Oeste se procurará no colocarla demasiado cerca de las extremidades, pues contándose en estas la menor manga, el magnetismo de las amuradas, obra con más energía.

A esos mismos rumbos para un buque construido en el hemisferio Sur las prescripciones antedichas serían inversas.

En nuestro hemisferio y para un buque destinado á no salir de él, debiera construirse con la proa al Sur á causa del lugar en que generalmente se le coloca la aguja; pero si debiese navegar en ambos hemisferios convendría entonces construirlo con la proa al Este ó al Oeste ó lo más próximo que se pudiese á estos rumbos.

Con objeto de disminuir cuanto sea posible la intensidad del magnetismo desarrollado durante la construcción por la influencia terrestre, sería conveniente tan luego fuese el buque botado al agua el amarrarlo á un rumbo diametralmente opuesto al que estuvo en grada mientras durase su armamento.

2.º En todos los casos se tendrá el mayor cuidado en instalar la aguja á una distancia por lo menos de cuatro á cinco metros de todas las piezas de hierro de grandes dimensiones, especialmente de las que ocupan una posición vertical, como son chimeneas, ventiladores, puntales, madre del cabrestante, etc., etc., y aún más, si las piezas son móviles como cañones, armas y pescantes de los botes. En cuanto á las pequeñas piezas como pasamanos, cabillas, etc., etc., que por su mucha proximidad á la aguja, ejercen sobre ésta influencia considerable convendría que fuesen de cobre en un radio de dos á tres metros.

3.º La aguja deberá estar ejarada de los baos de hierro de 2,50 á 3 metros por lo menos.

Todas las masas de hierro, tales como los algibes, calderas, máquinas, mamarracos, etc., etc., deberán hallarse de la aguja tan distantes como sea posible y también tanto como se pueda la línea que une el centro de ella con el centro de figura de estas piezas deberá formar con la vertical del primer de estos puntos un ángulo de 55° grados, por lo menos.

En muchos vapores de los que navegan por parajes peligrosos á causa de las rompientes, bajos, ó la frecuencia de la niebla, hay la costumbre de colocar la aguja magistral sobre un mástil de madera, lo mismo que la de colocarla en el cuello de los palos; esto, á más de la poca comodidad que ordinariamente presta, lo consideramos en muchos casos perjudicial, porque las fuertes oscilaciones de la rosa producidas por los movimientos del buque cuando la mar está agitada, impiden hacer con exactitud las lecturas de sus indicaciones. Además debiendo hallarse sobre el puente el comandante ó oficial de guardia con objeto no tan solo de poder ejercer una exquisita vigilancia, sino de poder disponer á la vez del aparejo y de la máquina, ésta estará obligado á fijarse para el rumbo del que le dé el timonel, el cual puede encontrarse á veces bastante lejos para que en circunstancias las más delicadas, como las del mal tiempo, de niebla, etc., etc., tenga que repetirse lo que aquél diga por marineros colocados en puntos intermedios.

Es necesario, pues, tener no solamente los errores de observación del timonel que está en la aguja, sino también los errores de transmisión y la confusión,