Revista de navegación y comercio (1893-03-15 00:00:00), página 6

fico, la que ha adquirido mayor popularidad, porque es la única en su género y es de una utilidad práctica inmediata e indiscutible, es la Pilot-Chart, ó sea la Carta Piloto del Océano Atlántico que empezó á publicarse mensualmente en 1.º de Diciembre de 1884. En ella están representadas gráficamente todas las noticias referentes á la navegación del Atlántico septentrional, deducidas de las observaciones y datos adquiridos durante el mes anterior por el Centro-hidrográfico; contiene la situación de los buques naufragados y de las boyas en deriva, número y parajes propios de los ice-bergs y el límite de los hielos, movimientos de trombas marinas, de las ballenas, flotas de pescas, etc., y también los límites de los alisos, vientos dominantes para cada cinco grados de longitud y latitud, su dirección y fuerza, parajes de calma y su frecuencia, regiones de nieblas y lluvias, corrientes dominantes y por fin las trayectorias de los ciclones y las instrucciones para evitar el voraz y el semiciclón peligroso.

Las varias divisiones del Centro Hidrográfico contribuyen por diferentes conceptos á la construcción del Pilot-Chart, y de la discusión de datos recogidos resultan las derrotas (best tracks) que vapores y veleros deben seguir de un punto á otro del Atlántico para encontrar los vientos y corrientes más á propósito y zafarse de las zonas de hielo, nieblas y calmas.

De algún tiempo á esta parte, el Centro Hidrográfico publica suplementos á las Pilot-Chart, que sirven para condensar los datos respecto á una especialidad marítima; recordamos tres ó cuatro: sobre el uso del aceite en el mar, sobre la deriva de botellas flotantes, sobre el huracán del 22 al 28 de Noviembre en el Atlántico septentrional, y sobre los diferentes sistemas de salvamento (1).

La hoja dedicada á las botellas demuestra que la costumbre de arrojar al mar botellas lacradas con carta dentro, en la cual conste la situación geográfica del punto en donde se lanzó al agua, es más general de lo que parece. En los nueve meses comprendidos entre Noviembre de 1890 y Julio de 1891 se recogieron 119 botellas; cada una de las cuales recorrió como promedio 869 millas. De las papeletas halladas dentro resulta que 113 botellas permanecieron en el mar por 16,969 días, ó sean 150 días para cada una, habiendo derivado con una velocidad media de 5'8 millas por día. En la lista vemos una botella del buque italiano Cefalù, que estuvo en el mar 65 días; y otra del vapor inglés Nestorian, que fué recogida á los 1,032 días, habiendo recorrido 5,545 millas con una velocidad media diaria de 5'4 millas. Alguna botella (Ada Bailey) parece haber recorrido hasta 19 millas por día. Otra botella (Cephalonia) estuvo en el mar 1,090 días con una deriva de 5,450 millas.

La carta del huracán, antes mencionada, es ciertamente de un inmenso valor científico, represen-

(1) La traducción de esta hoja, tan interesante á los marinos, se publica en este mismo número. (N. del T.)

tando su construcción un improbo trabajo de análisis; por el estudio de centenares de diarios de navegación sólo hay que considerar que no ha salido á luz hasta cuatro años después. El huracán de 1888 fué uno de los más violentos que registra la historia, habiendo llegado á cubrir en un mismo instante una área de 630,000 millas cuadradas, y en tres días naufragaron, sabidos, 45 buques, sólo en la costa al N. de Cabo Hatteras.

§ IV

La importancia y el valor que las Pilot-Charts han conseguido, merecen bien que se haga todo esfuerzo para que todavía aumenten en perfección, ya en la cosecha de datos meteorológicos como en la situación de los peligros flotantes, y sobre todo, para determinar las más seguras y convenientes derrotas para los veleros y vapores de las grandes líneas del tráfico trasatlántico, para todos los meses del año.

La idea de señalar las derrotas oceanicas en las grandes arterias de la navegación, especialmente entre la Inglaterra y los Estados Unidos, ya es de antaño.

En una carta impresa en 15 de Febrero de 1855, el mismo Maury indicaba las ventajas de las derrotas fijas al sindicato de aseguradores de New-York. Letter concerning lanes for the steamers crossing the Atlantic.

La idea fué acogida por Inglaterra, que después de la quiebra de la Collins Line, quedó ducha del tráfico trasatlántico; he aquí porque pocos años después los Capitanes se habituaron á seguir las derrotas que por autonomía se conocían por Lane Routes, las que aumentaban la distancia directa de cerca de 90 millas á la ida y más de 50 á la vuelta. La derrota de ida de Queestonn á New York ó Boston, cortaba el meridiano de 50º á los 43º N. y á la vuelta lo cortaba un grado más al Sur.

La distancia entre Fastnet y Sandy-Hook, se descompone de la manera siguiente:

    Ida.—De Fastnet al meridiano de 50º por Ortoíodromia
    1.698 millas

    Del 50º á Sandy-Hook
    1.083
    2.781 millas

    Vuelta.—De Sandy-Hook al meridiano de 50º.
    1.088

    Del 50º á Fastnet por Ortoíodromia.
    1.739
    2.818.

Tales eran las derrotas seguidas por los buques de Cunard, National é Inman. Así es que los vapores que navegaban seguían el mismo camino tanto á la ida como á la vuelta sin encontrarse. Pero entrando en campaña nuevas compañías y creciendo el número de vapores y también su velocidad, aumentó el peligro, necesitándose nuevos remedios, que solo podía proporcionar el Centro Hidrográfico de Washington ya que disponía de tan completos materiales.

Las derrotas que dicho Centro aconsejó, fueron las preferidas haciendo ley, tanto para los viajes entre los puertos americanos y Liverpool como para los puertos de la Mancha y mar del Norte, señalándose como punto de recalo Bishops-Rock. La conveniencia de las derrotas fijas era aconsejada hacia ya muchos