Revista de navegación y comercio (1892-11-10 00:00:00), página 6

glas fundamentales para determinar la nacionalidad de una nave. Cierto es que el mar es libre y su uso común, pero todos los buques necesitan ampararse a un pabellón, y la protección de su respectivo país que navegando, y en alta mar, los considera como pedazos de la patria.

Esta nacionalidad se puntualiza unas veces por la que tienen los propietarios del buque, ó su capitán y tripulación, y otras por el lugar de la construcción de la nave.

Diversos criterios que pueden adoptarse en materia de abanderamientos.—Primero: La naturalización de las naves construidas en tierras y por manos extranjeras, sin traba de ningún género, movido el legislador sólo por los impulsos generosos de la libertad de comercio, y el anhelo de borrar las fronteras y de que gocen de idénticos derechos los nacionales y extranjeros. No es fácil hallar ejemplos en la historia económica de las naciones, pero sin duda una de las legislaciones que más á aquel criterio se acerca es la española de 1868, de arca base en el abanderamiento y cuyo preámbulo es en lo suyo pura el trasunto del credo de la escuela del «laissez faire, laissez passer.»

Segundo: El abanderamiento fácil y bajo condición no onerosa, de las naves construidas en el extranjero, por haber llegado á tal grado de adelanto y desenvolvimiento la industria de construcción naval de un país, que puede desfilar impunemente la competencia extranjera.

Inglaterra cuando estaba dominada por el poderío marítimo de Holanda en el siglo xvii, y su marina era escasa y pobre, puso en vigor las célebres Actas de navegación, por virtud de las cuales excluía del tráfico á las naves extranjeras, y consideraba sólo nacionales las construidas en la Gran Bretaña, de la propiedad de sus naturales y tripuladas por capitanes ó patronos y gente de mar en sus tres cuartas partes súbditos ingleses. Existía la prohibición y el monopolio, y por con siguiente no era posible el abanderamiento.

Más adelante cuando Inglaterra tuvo una poderosa flota, y estuvo á la cabeza de la industria marítima del mundo y sus arsenales construyeron anualmente gran número de naves en condiciones de perfección y de baratura cual no podía ofrecerlas ninguna otra nación del mundo, entonces fueron paulatinamente aflojando las ataduras de sus célebres actas de navegación, y desde 1864, se consigna en su Merchant shipping act que no es necesario para los efectos del abanderamiento que las naves sean construidas en territorio inglés.

Tercero: También puede permitir un país el abanderamiento, por haber mudado las circunstancias de lugar y tiempo, y ser nociva á sus intereses la prohibición de adquirir naves extra-jeras.

Esto es precisamente lo que sucede en varias naciones, bastando citar como ejemplo á Francia y España. En nuestro país la construcción de naves de madera llegó en pasados tiempos á un grado de envidiable adelanto, pero vino la maravillosa transformación, con la aplicación del vapor, y España que no podía crear en breves años una industria que requiera cuantiosos capitales, una gran producción y extenso mercado, y gran suma de experiencia y conocimientos, se vió obligada á optar entre quedar inerme, rezagada en el general movimiento, ó bien derogar las prohibiciones de los años 1750 y 1802.

Hay que rendirse á la realidad, y no cabe negar que Inglaterra que tiene fabulosos capitales y medio apropiado, y atesora una gran suma le preparación, hará aún durante algunos años tributarias á casi todas las naciones, respecto á la construcción de buques. Según las estadísticas oficiales, los grandes centros de construcción de Inglaterra como son el Clyde, Le Tyne, La Wear, West Hartlepool, Belfast, La Tees, Dundee, La Mersey y Humber, construyen anualmente á partir de 1882 unos 600 buques de cabida de más de 600.000 toneladas. Año hubo como en 1882 y 1883 en que la producción marítima anual de aquellos arsenales pasó de 1.200,000 toneladas.

Citamos algo prolíjamente estos datos para explicar el pie forzado en que se halla el legislador en muchos países, para no poner invencibles obstáculos á la nacionalización de las naves extranjeras. La industria naval es una de las que adelantan rápidamente, y las necesidades del tráfico y la ruda competencia que se hacen las naves, hace que se busquen cada día nuevas economías y perfeccionamientos. España debe procurar ganar el tiempo perdido, dando de un modo eficaz la mano á la industria de construcción naval, pero sin olvidar las dolorosas lecciones de la experiencia (1).

Hoy la construcción de naves en España, cuenta ya con dos grandes auxilios. Las primas á la construcción de buques introducidas por la ley de 25 de Julio de 1880 y ampliadas por el Arancel de Aduanas publicado en 31 de Diciembre de 1891 y la devolución, á los constructores ó reparadores de buques y máquinas marinas, de los derechos del Arancel que hayan satisfecho por los materiales importados del extranjero destinados á la construcción, carena y reparación de los buques. (Disposición décimotercera del propio Arancel.) En lugar de las 40 pesetas por cada tonelada de arqueo (2'38 metros cúbicos) á que ascendía la prima otorgada á los constructores de naves nacionales, hoy es de 75 pesetas por tonelada (2'38 metros cúbicos) de las que en totalidad midan, las de casco de hierro ó acero y las de construcción mixta; y de 40 pesetas por tonelada las embarcaciones de madera.

En cuanto á Francia, también fomenta la creación de la industria naval concediendo por virtud de la ley de 29 de Enero de 1881 primas á la construcción de naves en el territorio nacional, que ascienden para los buques de hierro ó acero á 60 francos por tonelada en bruto, y para los buques de madera de 200 toneladas ó más, 20 francos; y además á los buques de construcción extranjera abanderados que hacen la navegación de altura, la prima queda reducida á la mitad. Italia en virtud de su ley de 1885, otorga una prima de 60 liras por tonelada á la construcción de buques de hierro y acero, y de 15 liras á la de madera.

Cuarto: Es el criterio de la prohibición absoluta de abanderamiento, y de ello ofrecen ejemplo varias actas de navegación, como la de los Estados Unidos de 20 de Diciembre de 1852, que sólo considera como naves americanas las construidas en el territorio de aquella república.

(1) El fracaso del astillero del Nervión.