Revista de navegación y comercio (1893-02-15 00:00:00), página 37

á cubierta para luego volver á bajarlo al departamento de las calderas. Precisa, pues, conservar estas portas y estudiar al mismo tiempo la manera de cerrarlas instantáneamente, sin cuya condición, el compartimiento no puede ser estanco.

La pérdida del gran trasatlántico Oregon, debe á este defecto que señalamos. Cuando fué abordado á pocas millas de Nueva York por una goliatita, tenía precisamente abierta una puerta del mamparo de aislamiento, por el cual se pasaba el carbón de la carbonera de reserva al compartimiento de calderas. Habiéndose efectuado el choque á través de la citada carbonera, la irrupción del agua arrastrando el carbón, se verificó por la puerta abierta, obstruyéndola, lo que fué causa de que no funcionara el aparato de cierre.

En la mayoría de los buques de guerra se usan dobles puertas que son garantía de mayor seguridad, por estar á una regular altura de la cubierta ó piso, para que el agua tarde algunos momentos en llegar á la abertura y dar tiempo para hacer funcionar el cierre.

La Comisión del Board of Trade ha opinado, que: una puerta estanca, sea de cualquier sistema, debe poder maniobrarse desde el puente hasta donde alcanza el mamparo, habiendo un índice que indique si la abertura está abierta ó cerrada. Pero es mejor el doble cierre, de manera que no puede abrirse el uno, sin antes cerrar el otro. Estas prescripciones serán dentro de poco obligatorias, pues el Parlamento tiene para su despacho una ley reglamentando los compartimientos estancos, como adicionamiento á la ley de salvamento conocida por « Life saving Appliances Act ».

Actualmente están experimentándose unos mamparos, formados por planchas onduladas, cuyo inventor, Mr. Jarres Sanderson, asegura que son un 25 por 100 más resistentes.

El vapor Lusitania —Es el compañero del Campaña, y ha sido votado al agua últimamente por cuenta de la Compañía Cunard, en Govan, astilleros de Fairfield y Compañía.

YACHTING

UN PLÁKÍO DE YACHT AMERICANO A DERIVA con lastre y timón flexible.

El periódico de los Estados Unidos Forest and Stream describe el siguiente yacht á deriva de la clase conocida por 21 pies, proyecto de M. J. Borden. Las características son las siguientes:

Eslora á la flotación.... 608 metros.
Eslora á la cubierta.... 972
Manga.................. 270
Calado.................. 040
Altura del palo........ 820

La diferencia en la eslora total y la de flotación, indica un gran lanzamiento de proa á popa; ambos extremos en todo cuanto salen fuera de las perpendiculares forman compartimentos estancos.

La cabina se mantiene la forma de una U; los fondos son planos, los costados verticales, la proa se asemeja á los buques de M. Herreshoff. La superficie vélica es de unos 100 metros cuadrados, cantidad de lona enorme en comparación á las dimensiones del buque; sería verdaderamente imposible á no tener una deriva de bronce lastreada, que aumenta la estabilidad en grado sumo.

Esta deriva es hueca y tiene juego rotatorio por un eje colocado hacia proa; su longitud es de 270 metros y su anchura es de 0307 metros. En su interior tiene un relleno de 180 kilos de plomo en perdigones ó balas pequeñas. Cuando la deriva está arrinada, todo el plomo, por su peso, se corre hacia su parte baja, constituyendo un lastre y bajando el centro de gravedad del buque, á causa de estar colocado el peso tan bajo. Cuando la deriva está izada, los perdigones se corren uniformemente en toda la longitud de la deriva, y como ésta queda encajonada al fondo del buque, no disminuye la estabilidad; al contrario de lo que resulta con derivas macizas, que cuando están izadas, elevan el centro de gravedad, perdiendo las condiciones de estabilidad de la nave.

El timón es también muy original. Está formado por una plancha de latón largo de 120 metros y flexible, emparrada al codaste en toda su longitud; á la parte arriba de la plancha, timón ó azafraín, va fija una barra ó eje que por una boca de tinaja llega á cubierta, poniéndose en movimiento por una rueda horizontal. Actuando sobre esta rueda, dicho eje toma un movimiento de babor á estribor ó viceversa, obligando á la plancha timón á que se doble ó encuerve hacia un lado ó otro. Con este ingenioso procedimiento se corrigen los bruscos cambios de aguas producidos al chocar con timones planos y que tanto perjudican la velocidad (1).

Tanto este timón de nuevo género como la deriva descrita, es indudablemente un adelanto para los buques con deriva, y de pequeño tonelaje.

ARQUEO DE LOS YACHTS DE VELA Y TABLA DE COMPENSACIONES

Aplicación de la fórmula:

\[
T = \frac{55}{\left( \frac{P}{4} \right)^2 \times (E - \frac{M}{2})}
\]

á dos yachts distintos, que llamaremos X y Z.

Características para X para Z

1. Eslora en la línea de flotación... 1724 mt. 650 mt.
2. Manga de fuera á fuera de la obra muerta, en el sitio donde resulte mayor..................... 431 > 300
3. Longitud del lanzamiento de popa tomado sobre la cubierta ta del extremo del barco á la vertical del extremo de popa de la flotación............................ 366 > 200
4. Largo de un quinto de la eslora (1)............................................. 345 -
5. Largo de un cuarto de (1) para yacht de menos de 5 toneladas........ 163 -
6. Diferencias entre el num. 3 y los números 4, 5......................... 021 > 037
7. Longitud del lanzamiento de proa tomado sobre cubierta del extremo del buque al extremo de proa de la flotación............. 265 > no hay roda

Como esta dimensión para el yacht X no supera 287, que es el sexto de la eslora de flotación, no hay que sumar nada á la eslora para el cálculo de arqueo.

Todos los números ó dimensiones necesarios al cálculo

(1) M. Lumley, hace treinta años, propuso la construcción del timón en el eje del barco frío, que en el mar, se compone de dos tramos ó partes unidas entre sí en el sentido de la longitud, tal como van unidos los timones al codaste. Se fundaba M. Lumley, en su nuevo timón, en vez de desplazar las aguas prescindiendo totalmente de la superficie plana, que se presenta al agua por una superficie poliedrica, pues las diferentes secciones ó azafraínes formaban entre sí ángulos distintos acercándose á la curva. M. Lumley observa que los pezces maniobraban la cola como timón dando la forma curva en vez de guiarla plana.—(N. DEL T.)