El Mundo naval ilustrado (1901-08-10 00:00:00), página 6

dad de volver en lastre casi siempre, mientras que los buques ingleses entrarán constantemente cargados de mercancías. En esas condiciones el cargo boat inglés hará menos viajes de los que canalizamos antes; mas en cambio, su flete completo (ida y vuelta) no gravará el carbón sino en la mitad ó acaso en menos. No haciendo más que seis viajes, se reducirá el consumo de carbón á \(20 \times 21 \times 8,75 \times 6\), ó sea 32,000 francos, obteniéndose un total anual de 288,000 francos por dichos seis viajes, lo que representa 47,165 francos por viaje, ó 10,40 frs. por tonelada; la mitad de esta última cantidad, 5,20 frs., ó quizá menos, gravará el flete del carbón en el viaje de ida.

Se verá, pues, que en tiempos normales los carbones norteamericanos no pueden luchar con los carbones ingleses, estableciéndose así el cálculo comparativo que lo demuestra:

    CARBÓN NORTEAMERICANO
    CARBÓN INGLÉS

    Precio de la tonelada (f. á b.) frs. ... 10
    Precio de la tonelada (f. á b.) frs. ... 8,95

    Flete ... 12,75
    Flete ... 6,75

    Total frs. ... 22,75
    Total frs. ... 15,70

    Á deducir la prima de exportación, frs. ... 2,50
    Á sumar los gastos de puerto ... 2

    Precio de la tonelada (f. á b.). ... 20,25
    Precio de la tonelada (f. á b.). ... 17,80

La diferencia en favor de los carbones ingleses es, como se ve, de 3,50 frs. por lo menos; y eso que, según dijimos al principio, un buque norteamericano puede costar más caro, no sólo respecto á construcción, sino á su sostenimiento, sin contar que si bien no paga derechos de puerto en Baltimore, en cambio la compañía ferroviaria poseedora de los steamers separa de un modo ó de otro el interés del capital colocado en estas empresas. Es más: si se reduce el flete inglés á 5,20 frs., se obtiene un total de 20,55 frs. contra 15,55 francos, ó sea una ventaja de cinco francos á favor de los carbones ingleses.

Por tanto, en circunstancias normales, y tomando por base las cifras de Iron and Coal Trade, creemos que se puede combatir la posibilidad de que los carbones norteamericanos hagan seria competencia en Europa á los carbones ingleses.

Es preciso recordar, no obstante, que el impuesto de un chelín por tonelada que se exporte, recién establecido en Inglaterra, disminuye en otro tanto la diferencia que separa el combustible americano de su poderoso rival.

Teniendo en cuenta lo expuesto, ¿podría asegurarse que la concurrencia entre uno y otro carbón es en absoluto imposible? Fuera proceder con alguna ligereza inclinarse desde luego á la afirmativa. Pero lo que es imposible con buques de 5.000 toneladas, ¿seguirá siendo lo mismo duplicando la cabida del barco? Ennemos ahora nuestros cálculos tomando como punto de partida buques de 10.000 toneladas.

El problema quedaría entonces planteado del siguiente modo: Coste del barco, 2 millones de francos (10.000 \( \times \) 300 frs.); amortización, un millón de francos en 15 años, ó 70.000 por año.

Algo más costoso sería, indudablemente, el entretenimiento, pudiéndose calcular en 50.000 frs. por año. En cuanto al personal, supongamos que estuviera pagado en esta forma:

    Sueldo mensual.

    Un Capitán.
    rs. 400

    Un primer Oficial.
    250

    Un segundo fá.
    175

    Un tercer fá.
    125

    Un Contramaestre.
    100

    Diez marineros á 57,50 frs.
    875

    Un primer Maquinista.
    400

    Un segundo fá.
    250

    Un tercer fá.
    175

    Un cuarto fá.
    100

    Seis fagoneos á 100 frs.
    600

    Un donkeyman.
    120

    Un cocinero.
    150

    Total frs.
    3.720 al mes

ó sea al año 3.720 \( \times \) 12 = 43.740 francos.

El alimento de la tripulación estará en números redondos, 20.000 frs., y de 66 á 67.000 el alimento y sueldos; el consumo de carbón será de 25 á 30 toneladas diarias, para tener una velocidad de 9 nudos en carga y 10 en lastre. Con esa marcha invertirá á la ida, \( \frac{445}{24} = 18^{1/6} \) días, y al regreso \( \frac{445}{22} = 20^{3/4} \) días; ó en total, \( 39^{1/2} \) días gastando 27 toneladas y media diarias, que suman al final del viaje 1.080 toneladas ó 1.100. La carga útil será de 8.900 toneladas.

Si aumenta la marcha del barco, serán más largas las operaciones de carga y descarga; de modo que, suponiendo que haga también seis viajes, el consumo total de carbón será de \( 1.100 \times 6 = 6.600 \) toneladas, que, al precio de 10 frs. la unidad, importarán al año un gasto de 66.000 francos.

Podríamos ahora determinar así el precio de coste:

    Frances.

    Amortización.
    70.000

    Entretenimiento.
    50.000

    Alimentos y sueldos.
    87.000

    Consumo de carbón.
    66.000

    Seguro.
    140.000

    Interés.
    100.000

    Total francos.
    493.000

Repartida la suma anterior entre los seis viajes, vemos que corresponde á cada uno de ellos 82.167 francos; y tratándose de una carga útil de 8.900 toneladas, tendremos que el flete por tonelada es de 9,25 francos. Habrá, pues, necesidad de reformar el cálculo que hicimos anteriormente en la siguiente forma:

    CARBÓN NORTEAMERICANO
    CARBÓN INGLÉS

    Francó á bordo en Baltimore, frs. ... 10
    Francó á bordo en Cardiff, frs. ... 8,85

    Flete ... 9,25
    Flete ... 6,75

    Total f. á b. ... 19,25
    Total f. á b. ... 15,10

    Á deducir la prima de salida, frs. ... 2,50
    Á añadir los derechos de puerto ... 2

    Precio de coste, frs. ... 17,75
    Precio de coste, frs. ... 17,10

La comparación entre ambos precios demuestra que la lucha puede llegar á ser posible, aunque debemos advertir que hemos dejado á favor de los carbones norteamericanos las diferencias de calidad que pudiera haber entre la hulla de los Estados Unidos y la de Cardiff.

Por otra parte, el precio del carbón de Cardiff lo hemos supuesto al precio reducido de 6 chelines y 6 peniques, siendo así que muchas veces se eleva á 12 y 14 chelines.