El Mundo naval ilustrado (1901-05-20 00:00:00), página 10

del problema de China y del Japón más que otros, estuvieron siempre lamentando que los intereses en España no figuraran donde tanto se movía el mundo entero, como lo muestran los sucesos de hoy día.

Comparando buques que gasten petróleo para la combustión de sus hornos y lo que anteriormente tenían, resulta que un vapor que antes gastaba 45 toneladas de carbón al día, le bastarán 35 de petróleo; y respecto a volumen, una tonelada de petróleo ocupa 34 pies cúbicos, mientras que la de carbón 45 de igual medida.

El vapor llevaba antes 16 fogoneros, y con petróleo, solamente seis, y además la ventaja de renovar el combustible en muy pocas horas, donde está preparado al efecto.

El petróleo de Borneo, precisamente en los territorios de la North Borneo Company, teado del Sultán de Joló, y en un tiempo tan de nuestros dominios cuanto que el Sultán Diamarol Alan nos invitaba a tomarlo con su ayuda, se vende a unos 90 chelines la tonelada en Singapur y Hong-Kong, y algo más en los puertos más lejanos, donde en breve se encontrará siempre un repuesto considerable de petróleo que lo convertirá en un combustible regular.

Son ya muchos los buques de guerra que lo tienen a bordo como auxiliar para el tiro forzado, y seguramente no tardarán todos en tenerlo.

El torpedero francés núm. 91 chocó contra una roca cerca de Bréhal y se fue á pique instantáneamente, salvándose la tripulación.

Seguramente su Comandante quedará listo con una breve Junta de asistencia, y no sujeto á las molestias de un largo proceso, como exige nuestra moderna legislación, cien veces más funesta que la que nos dejó las grandes tradiciones de la Armada.

V. M. Concas.

MARINA MERCANTE

Un caso interesante de jurisdicción marítima.—La conquista de Inglaterra por los yanquis.—La Atlantic Transport y la Leyland Company.—Nuevo canal canadiense.—Un tráfico comercial en crecimiento gigantesco.—La turbina en la navegación comercial.

A LÍA por Agosto de 1896 produjo cierta emoción en los círculos diplomáticos al saberse que dos cruceros italianos habían capturado á la salida del Mar Rojo al barco holandés Deelwijck, que, con cargamento francés se dirigía al puerto de Djibouti.

Los Comandantes de los cruceros italianos basaron la captura en que el Deelwijck llevaba á bordo armas y municiones de guerra destinadas al Negus de Abisinia, el hoy casi olvidado Menelik.

Mientras el barco holandés permanecía detenido en el puerto italiano de Massauah, establecióse en Roma un tribunal de presas marítimas que, adoptando la famosa teoría del viaje continuo, desaparecida del derecho internacional público desde el caso del Springbok, en 1862, declaró la validez de la presa. Alegaba el tribunal que, si bien las mercancías del Deelwijck estaban consignadas al puerto neutral de Djibouti, su verdadero receptor hubiera sido en definitiva el Rey Menelik, á la sazón enemigo de Italia.

La sentencia no llegó, sin embargo, á ejecutarse, porque, firmada en aquella fecha la paz entre Italia y Abisinia, se dio orden á las autoridades marítimas de Djibouti de dar libertad al buque detenido y de levantar el embargo del cargamento.

Resuelta la cuestión en su parte de derecho internacional, quedaba pendiente otra de derecho civil entre los armadores del Deelwijck y los fletadores del mismo, MM. Lacarrière, de París.

El barco había estado detenido en Massauah, desde su captura hasta su liberación, doscientos cincuenta días, pretendiendo los armadores y aseguradores que les abonasen los fletadores la cantidad de 108,000 francos, á título de arrendamiento del buque durante el referido período.

Los fletadores MM. Lacarrière se opusieron á la reclamación, encontrándola á todas luces injusta. Sostienen éstos en su escrito de contestación que, no habiendo disfrutado del buque durante el tiempo de la detención, no estaban obligados á pagar arrendamiento alguno, y que además, siendo consecuencia la estancia del estado de guerra, no estaban obligados á sufrirla, puesto que habían contratado con los armadores el reembolso de las primas del seguro de guerra pagado por éstos, suponiendo dicho contrato una completa irresponsabilidad de la casa fletadora en todos los riesgos de la campaña italo-abisinia.

Largo ha sido el pleito, mas al fin acaba de resolverse, según leemos en la prensa francesa, y á satisfacción de MM. Lacarrière. El tribunal civil de París da la razón, en efecto, á los demandados, si bien admite que los alimentos y sueldos de la tripulación, durante la permanencia forzosa en Massauah, deben ser reputados averías grises, y como tal distribuido su importe, previa tasación pericial, conforme al valor respectivo del barco, del flete y de la carga.

No satisfechos los norteamericanos con adquirir, como acaban de hacerlo, dos de las compañías de navegación inglesas más importantes, la Atlantic Transport y la Leyland, piensan ya en construir en Londres magníficos docks, cuyo coste excederá de 10 millones de dólares.

Mucha debe sufrir el orgullo británico al saber que los promotores de la empresa declaran con cierto desdén que Londres se encuentra muy atrasada en la organización de docks y, sobre todo, en cuanto se relaciona con la carga y descarga de granos.

Los sindicatos obreros ingleses insisten en el mantenimiento de los antiguos sistemas, y se oponen al empleo de aparatos capaces de economizar el trabajo manual. De todo ello resulta que la descarga de una tonelada de flete cuesta 3 chelines, mientras que por el sistema americano apenas si llega á un chelín.

Como las dos líneas compradas por los yanquis transportan al año 5 millones de toneladas esperan sin duda, hallar en la economía de la mano de obra antes mencionada, la remuneración del capital empleado en construir los docks.

Esta nueva invasión del businessmen norteamericano en el mundo financiero británico es vista con bastante inquietud en la City londinense, donde hace ya tiempo que viene resonando de un modo tan estrepitoso como insultante el grueso zapotén del Tío Sam.

El mundo de los negocios británicos ve que la ola de la invasión económica avanza á través del Atlántico, y se pregunta si no se acerca el instante de ceder á los Estados Unidos el centro de la supremacía comercial mantenido orgullosamente por Inglaterra durante muchos siglos. Porque ha de advertirse que la vasta empresa acometida por Mr. Pierpont Morgan al comprar de un golpe las 71,000 acciones de la Leyland y Atlantic Transport, no es sino un eslabón más de la ferrea cadena de