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locación, y el marino ilustrado, para observar, lleva uno de los cronómetros con todo cuidado al paraje desde donde observa, comparándolo antes y después de la observación con los otros dos cronómetros, por si ha tenido alguna diferencia, lo que no es probable.

Las cajas almohadilladas de los cronómetros, en vez de apoyarse sobre una tabla de armario, deberían sentarse sobre tres puntas ó tacos de corcho, formando por su situación los vértices de un triángulo equilátero, á fin de que las vibraciones que existen en todo buque de vapor, más en los de hélice que en los de ruedas, lleguen amortiguadas á la caja del cronómetro por medio de las tres puntas metálicas ó los tres corchos. Estas vibraciones, en que el marino no repara por estar acostumbrado á ellas, se traducen en saltos

El llevar tres buenos cronómetros, colocados convenientemente y manejados con acierto, resulta para el marino una tranquilidad grande y para el naviero una economía no despreciable.

JOSÉ RICART Y GIRALT.
Barcelona, 19-IX-1904.

POR ESPAÑA
PARAFRASEANDO Á MR. E. LOCKROY

«No hay en la actualidad cuestiones más trascendentales, más importantes y aun que más afecten á la vida de los países, que las cuestiones mariti-

pequeños y continuos, que afectan á las finísimas puntas de los ejes del reloj, alterando de una manera notable su movimiento.

Siempre hay que procurar que la temperatura del armario de los cronómetros no pase de los dos límites de + 5° y + 30°; para conseguirlo, no hay más que establecer las puertas convenientes, cuyo cierre ó abertura produzca corrientes de aire de diferente intensidad. El armario de los cronómetros ha de estar almohadillado por dentro y la puerta ha de cerrar herméticamente, para que no descienda mucho la temperatura cuando se navega en parajes fríos.

Siempre es poca toda providencia y cuidado que se tome con los cronómetros, máquinas muy delicadas, que sólo deben manejarlas los que las conozcan científicamente.

»mas. Puede asegurarse que constituyen la preocupación del universo civilizado, que agitan á todas las naciones y que se procura, por todos los medios, doquiera que sea, buscarles solución satisfactoria.»

He aquí, si no el más precioso, porque todos lo son por igual, el primer elocuente párrafo del prólogo que Mr. Lockroy ha puesto al libro que Mr. Maurice Sarraut ha dado á luz en la vecina República con el título Le problème de la Marina marchande, prólogo reproducido con gran acierto por EL MUNDO NAVAL; porque á su autor se le puede dispensar, en gracia al patriotismo que rebosa su trabajo, algo exagerado que sólo conviene á España; que, aun cuando parece ser la única excepción que puede citarse en este movimiento de universal preocupación —y hasta por esto mismo,— es muy conveniente que conozcamos
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dicho, al mercado universal los productos de la Nación entera, para la que será toda la riqueza que en ella se acumule, ya que llevará consigo un gran desenvolvimiento agrícola, fabril y, consiguientemente, ferroviario, que puede cambiar por completo la manera de ser de nuestra Patria.

»Muchos productos agrícolas aumentarán de valor y tendrán segura salida por las mezclas y manipulaciones de que serán objeto, como crecerá por ensalmo la Marina mercante de altura, por el aumento de tráfico.

»No existe hoy en ninguna nación productora un solo ejemplo de franquicia integral, por la acción nefasta que ejercería sobre su propia industria y la de todo el país la existencia de una villa ó ciudad franca en su territorio, y por ello es que á nuestra Patria y Barcelona sólo conviene el establecimiento de una Frey-Afem, zona neutral, organizada á la manera de las que con tan portentoso éxito funcionan en Hamburgo y Copenhague.

»El Tesoro reportaría grandes beneficios de la franquicia por la afluencia de comerciantes y capitales que lleva consigo una institución de tanta monta; por la creación de diversas sociedades á que da origen; por el número de buques que se construirían y abandonarían para atender al tráfico marítimo, y por el incremento que en tal caso experimentaría el comercio en general; incremento que redundar debiera en aumento de riqueza y de elementos contributivos, gracias al poderoso núcleo de población que alrededor de la zona se constituiría.

»Barcelona no aspira á ningún privilegio; tiene conciencia de sus deberes, y al pedir para sí lo que tienen otras ciudades europeas, sólo busca la manera de aumentar la riqueza nacional, procurando para la España mercantil, industrial y marítima los laureles que en otras edades debió á su tradicional ardimento.

»Para facilitar la consecución de empeño tan laudable existen, por fortuna, junto al puerto actual de Barcelona, y sin solución de continuidad, extensas superficies de terrenos bajas, numerosos pantanos y lagunas y dilatadas playas donde poder establecer, en excelentes condiciones económicas, de aislamiento y de absoluta garantía para la Hacienda, una zona neutral superior por su situación, susceptible desarrollo y posible importancia, á otras que constituyen manantial inagotable de riquezas para los países que las poseen.
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VISTA DEL PUERTO DE BARCELONA DONDE SE PROYECTA ESTABLECER LA ZONA NEUTRAL
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EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO
REVISTA DE NAVEGACION Y COMERCIO

Sumario.—Texto: Sin reformas, por V. Moreno Miranda.—Los grupos financieros de Bilbao.—El combustible líquido en la navegación, por A. B.—Yachting: Progresos del Yachting en España.—Construcciones: Botadura de un remolcador en Chile.—Las calderas Belleville.—El King Alfred.—Puertos: Gijón.—Santander.—Barcelona.—Miscelánea: Mercado de fletes.—Notas bibliográficas.—Sección oficial.—Nuestras armas: El acorazado inglés Formidable, nuevo buque almirante de la Escuadra del Mediterráneo.—Puentes levadizos sistema Scherzer.—El vapor Oceanic, de la White Star Line.—Salón restaurante del vapor Oceanic.—El navío crucero acorazado francés León Gambetta, de 12.600 toneladas.—El acorazado inglés Formidable, y su estudio.—La Marquesa de Linares.—Luis Álvarez, Director del Museo de Pinturas, y su estudio.—Viaje del Ministro de Marina á Vigo.

EL ACORAZADO INGLÉS "FORMIDABLE", NUEVO BUQUE ALMIRANTE DE LA ESCUADRA DEL MEDITERRÁNEO
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PUENTE LEVADIZO, SISTEMA «SCHERZER», SOBRE EL RÍO «CHICAGO», EN LA CIUDAD DE ESTE NOMBRE

tanto, dentro del régimen anónimo que predomina en Bilbao, el grupo financiero tiene una importancia notable, y de ahí que intentemos estudiar los de la rica capital vizcaína.

Varios son los grupos financieros de Bilbao que después de disputarse la conquista del suelo vizcaíno y los negocios de dicha Villa se disputan con ardor y energía los de toda España. Para los bilbainos es estrecha su provincia: su patria chico es demasiado pequeña para su actividad sin igual y para sus fecundas iniciativas. La mayoría, casi todas las provincias españolas, están invadidas de dinero bilbaíno; allí se han apoderado del agua; allá de montañas que encierran millones de toneladas de mineral; acullá construyen un ferrocarril, y en fin, en todos los ámbitos de la Península aparecen la actividad e iniciativas de los bilbainos.

¿Quiénes son los jefes de estos nuevos invasores?

LOS NUEVOS PUENTES LEVADIZOS SISTEMA «SCHERZER», EN LOS ESTADOS UNIDOS
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siones al inflamarse el líquido en los quemadores, ha desaparecido con el empleo del separador Royo, que produce un aceite depurado y sin la más pequeña partícula de agua.

Por lo que se refiere al embarque del combustible líquido, sabido es que cuesta mucho menos que el del carbón, puesto que en una hora puede almacenar con una bomba hasta 800 toneladas de petróleo.

Es de notar asimismo que la vigilancia de los fuegos exige un personal numeroso y ejercitado cuando se emplea la hulla, mientras que en el nuevo sistema de calefacción, ese personal queda reducido á su más simple expresión; para renovar y cuidar los fuegos basta, en efecto, con abrir ó cerrar algunos grifos. Como ejemplo en apoyo de nuestra afirmación, diremos que el vapor Strombus tenía 16 fogoneros cuando empleaba la calefacción de hulla y 6 cuando transformó sus hogares.

El combustible líquido se recomienda además porque hace llevadera la existencia del personal de máquinas, tan dura en el antiguo sistema. En ninguno de los barcos que usan el petróleo para la calefacción excede la temperatura, en el departamento de calderas, de 30 grados centígrados al nivel de los cenícieros; circunstancia que ha de tenerse en cuenta siempre que los barcos hagan sus servicios en mares tropicales.

Algunas Compañías han tratado de emplear los dos sistemas en un mismo buque, con objeto de poder servirse alternativamente de la calefacción de petróleo ó de la de hulla. Algo se había conseguido hacer en ese terreno; más ha de reconocerse que, hasta el presente, los cambios necesarios para el paso del antiguo al nuevo sistema exigían un tiempo demasiado considerable.

Ahora no existe dicho inconveniente, merced al sistema recién inventado por Mr. Orde, Ingeniero director de los astilleros Armstrong, en Newcastle, quien, con un sencillo dispositivo hace posible cambiar de sistema de calefacción en el plazo mínimo de una hora. Con el sistema Orde, basta recubrir las parrillas ordinarias con trozos de ladrillos, que calienta hasta el rojo blanco, el petróleo proyectálo como lluvia finísima por el aparato; los ladrillos forman entonces un lecho incandescente de gran potencia calórfica.

En el caso de querer emplear la calefacción por la hulla, basta con quitar de las parrillas los hornos de ladrillos y retirar los aparatos. El invento de Mr. Orde reduce á un 3 por 100 la cantidad de vapor necesaria para la pulverización del petróleo en los quemadores.

Ante esas múltiples ventajas, no han titubeado en adoptar el aparato Orde la Shell Línea, la Kas Company, Mrs. Galbraith Pembroke and C.º, en Inglaterra; Mrs. Kossovitch, de Trieste; la Compañía Hamburgesa-Americana, en Alemania; la Koninklijke Paketvaart Maatschappij, de Amsterdam, y otras no menos importantes.

La figura esquemática que publicamos adjunta, tomandola de la revista inglesa The Engineer, repre-
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senta el sistema Orde, tal como ha sido empleado á bordo del vapor Pinna, último de los buques petroleros construido por los astilleros Armstrong, con destino á la Shell Line.

El citado vapor, que es el mayor barco-cisterna á flote, puede dar cabida á 9.000 toneladas de petróleo, y mide 126 metros de eslora. Las experiencias del nuevo sistema duraron tres horas, ofreciendo un resultado en extremo satisfactorio, no obstante emplearse petróleo de Borneo, que contenía un 10 por 100 de agua.

Terminadas las pruebas el Pinna zarpó con rumbo á Batum, donde completará su carga de combustible, dirigiéndose luego á Oriente.

Hasta llegar á Suez empleará la hulla, y desde dicho puerto en adelante el combustible líquido.

La Compañía Hamburguesa-Americana ha comprendido pronto la economía que el nuevo sistema puede introducir en sus líneas de Extremo Oriente y al efecto ha hecho un contrato por diez años con la Shell Transport and Trading C.º que explota inmensos terrenos petroleros en Borneo, de donde exporta á Europa grandes cantidades de combustible. Según el referido contrato, siete de los vapores que posee la Hamburguesa-Americana emplearán desde ahora el combustible líquido, comprometiéndose la Shell Line á establecer depósitos en Suez, Colombo, Singapore, Hong-Kong y Shanghai. La Compañía Hamburguesa-Americana podrá aumentar hasta 20 el número de sus vapores con calefacción de petróleo, siempre que lo avise anticipadamente á la otra Empresa contratante.

La Shell Line, por su parte, emplea el petróleo en 14 de los 24 vapores de su propiedad, siendo aquéllos superiores á 6.000 toneladas.

El aceite mineral que la citada Compañía obtiene de sus vastas concesiones de Borneo es algo más denso que el de los Estados Unidos ó el del mar Caspio, presentando la ventaja de no ser explosivo aun á temperaturas elevadas.

Una de las principales medidas adoptadas por la Shell Line ha sido establecer depósitos de mineral en los puertos más frecuentados, con lo que, indudable-
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EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO
REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO

SUMARIO.—Texto: El Paraviento de la Universidad Central en 1883 y 1901, por José Ricart y Giralt.—Carta de Nueva York, por Un Balcar.—La ley constitutiva de la Armada.—Importancia del dominio marítimo, por Manuel Andújar.—Alianzas, por Juan B. Galt.—La Transatlántica y sus obreros.—Construcciones.—Puertos.—Notas bibliográficas.—Mercado de fletes.—Sección oficial.—Nuestras grúidas.—Anuncios.

GRABADOS: El nuevo vapor Kronprinz Wilhelm, de la Compañía Lloyd Norte-Alemán.—El mismo vapor, en el acto de su bautizo.—Corte hecho en el centro del vapor Comanche.—El mismo vapor agramentado en los diques de la Compañía Kensington, de Filadelfia.—Sala de motores en el Arsenal de Portsmouth.—Balsas cargadas de carbón y dispuestas a ser remolcadas a lo largo del Oto—Desinfectador Clayton para las bodegas de los buques.—Vista general del Arsenal de Portsmouth.—Vapor-coro o submarino sistema Goubet.

LAS GRANDES COMPAÑÍAS DE NAVEGACIÓN

EL NUEVO VAPOR «KRONPRINZ WILHELM», DE LA «COMPAÑÍA LLOYD NORTE-ALEMÁN»
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EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO
REVISTA DE NAVEGACION Y COMERCIO

LA COPA DE AMÉRICA

EL YATE NORTEAMERICANO «COLUMBIA», DEFENSOR DE LA COPA DE AMÉRICA
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SUMARIO

TEXTO: El Congreso y la Exposición marítima de Ostende, por Adamastor.—La enseñanza náutica.—Aparato para resolver gráficamente y fácilmente el problema de navegación a la vista de la costa, por M. del C.—Pesquerías españolas en los mares del Norte (conclusión), por Ernesto Lyders.—Construcciones.—Puertos: Españoles y extranjeros.—Miscelánea.—Notas bibliográficas.—Sección oficial.—VARIEDADES: Notas del mes de Septiembre.—Anuncios.

GRABADOS: El yate Columbia, defensor de la Copa de América.—Plano de las regatas internacionales de Sandy Hook.—El yate inglés Shamrock, challenger de la Copa de América.—La Copa de América (caricaturas).—Banderas de los yates norteamericanos que han defendido la Copa de América.—El torpedero Cobra y el Teniente Mr. Smith que lo mandaba.—Lápida conmemorativa erigida a D. Fernando Villaamil en la parroquia de Serantes (Oviedo).—Retratos de Mr. Mac-Kinley y de Mr. Roosevelt.

EL CONGRESO Y LA EXPOSICIÓN MARÍTIMA DE OSTENDE

Instituciones benéficas en pro del marino.—La Escuela profesional de Pesca y de labores femeninas de Ostende.—Sistemas de salvamento.—Globos flotantes del Coronel Renard.

En la elegante ciudad de Ostende, centro veraniego de la elegancia cosmopolita, se acaba de verificar, sin pompa ni aparato, un importante Congreso marítimo, precedido de una Exposición del mismo género.

Por singularísimo contraste, mientras en la playa y los casinos de la citada población belga, una multitud ávida de diversiones y placeres buscaba satisfacción á sus egoismos, allá, en un rincón apartado de la lujosa ciudad, unos cuantos filántropos y hombres de ciencia, inspirados en sentimientos hermosamente altruistas, trabajaban en silencio por el bienestar y por la vida de la desventurada gente marinera.

En ese Congreso y en esa Exposición se han estudiado, efectivamente, cuestiones de tanta importancia como la reglamentación y mejora de la pesca, higiene, educación y salvamento marítimos.

No detallaremos uno por uno los trabajos ó grupos de objetos que más han atrabado la atención de los visitantes, puesto que no lo consenten las dimensiones limitadas que hemos de dar á este artículo. Solo nos ocuparemos, por tanto, de lo que revista excepional importancia ó sea de interés general.

La nota característica del Congreso y Exposición marítima de Ostende ha sido el grado extraordinario de desarrollo que van adquiriendo, por fortuna, las instituciones de orden humanitario y los ensayos de mejoramiento de la condición social, no sólo á impulsos de la fuerza colectiva, sino de la que procede del mismo individuo. Ese movimiento en favor de la gente de mar, que sólo pequeñas manifestaciones tiene hoy en España, pues la laudabilísima iniciativa privada encuentra no pocos obstáculos que vencer en la apatía ó la rutina gubernamental; ese movimiento, repetimos, alcanza ya en otras naciones una intensidad considerable, como hicimos notar en las páginas de esta Revista poco después de celebrarse en Madrid el Congreso Marítimo.

PLANO DE LAS REGATAS INTERNACIONALES DE SANDY HOOK
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Refiriéndonos ahora solamente á Bélgica, diremos que en Ostende, lugar elegido para la celebración del Congreso de que nos vamos á ocupar, existe una de las instituciones benéficas de carácter marítimo mejor organizadas y más completas del mundo.

Es ésta la Escuela de Pesca, fundada por un Religioso, el P. Pype, y sostenida por donaciones de los particulares y auxilios, no pequeños, del Estado.

La enseñanza está constituida allí por tres períodos de estudios; el que pudiríamos llamar elemental, ó de enseñanza primaria, que denominan en la Escuela Pype, preparatorio. Durante ese período se enseña al alumno á leer, escribir y contar, allanándole el camino de los conocimientos que ha de recibir en el segundo período.

Éste es ya de orden técnico, profesional, dando medios al futuro pescador para ejercer bien su oficio y con la mayor suma posible de seguridades en su peligrosa y continua lucha con el mar.

La parte técnica del segundo período se halla resumida en un excelente librito, cuyo título es Een Boekje voor de Visschers en voor de Visschers-Cloten. En sus páginas van apareciendo metodicamente expuestos y en forma clara y accesible para la inteligencia del niño, los principios de la brújula y del compás, las cartas marinas, los bancos y los faros de todo el país, así como de las costas francesas, holandesas, inglesas y escocesas; el sextante y el arte de manejarlo; las señales marítimas; consejos de medicina usual y forma en que deben prestarse los primeros socorros á los ahogados; el barómetro y sus indicaciones; regiones pesqueras, sus caracteres, peligros y riqueza, comprendiéndose en la descripción hasta las islas Feroes e Islandia; diversas especies de pescados y medios de capturarlos; artes de pesca, etc., etc.

Para la enseñanza práctica dispone el Establecimiento de un museo admirablemente organizado, que ocupa nada menos que dos pisos del edificio. Existen en el mismo, catalogados y dispuestos, ejemplares de toda la fauna y la flora marina, ostentando en el rótulo correspondiente el nombre, procedencia, utilización, etc. En otras salas aparecen colecciones completas de cartas submarinas, indicando la distribución de las diversas especies, modelos de redes, anzuelos, drangas, cuerdas y nudos; objetos que los alumnos visitan y manejan una vez por semana. Completa la instrucción en su parte práctica un modelo de barco de pesca en tamaño natural, instalado en el patio del edificio. Los educandos se ejercitan diariamente, con auxilio del referido modelo, en las maniobras que exige una embarcación de vela.

La enseñanza dura cuatro años, al término de los cuales van los alumnos á perfeccionar los conocimientos adquiridos á un barco-escuela, donde permanecen seis meses. Transcurrido este último período, se les permite inscribirse en la matrícula de pesca del puerto
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SUMARIO.—Texto: El Paraninfo de la Universidad en 1883 y 1901, por José Ricart y Giralt.—Carta de Nueva York, por Un Balear.—La pesca en la ría de Vigo.—La Dirección general de Industrias marítimas.—La pesca en las rías de Galicia.—Construcciones: La Factoría de Malagorda.—Puertos: Copenhague.—Miscelánea: Comercio en Cuba.—Mercado de fletes.—Sección oficial.—Nuestras grabados.—Anuncios.

GRABADOS: El yate Prinzessin Victoria Luise de la Compañía Hamburgo-Americana; Sala de gimnasia y Salón de señoras.—Arsenal de Portsmouth; Depósito de carbón, Diques números 11 y 12 convertibles en uno solo, y Sala de gallinas.—Transporte de heridos sobre las barbetas con ayuda del aparato Kirkor.—Descenso de heridos desde los cojines con el mismo aparato.—El yate Maha-Chakri, propiedad del Rey de Siam.—Cañón de tiro rápido sistema Schneider Canet para cruceros auxiliares.

EL PARANINFO DE LA UNIVERSIDAD CENTRAL EN 1883 Y 1901

INSUMERGIBILIDAD completa de la nave.—Esto pidió el Ilustrado Sr. García Cabezas en su discurso. Esto piden todos los navegantes. Pero viene luego el egoísmo humano y dice: Non possimus. El Ilustrado Inspector de la Compañía Transatlántica dice que el legislador y el Ingeniero sigan esforzándose, cada cual en su esfera, para conseguir que las nuevas construcciones reúnan cada día mayores garantías de flotabilidad, sin perjudicar sensiblemente á la capacidad productiva de las naves del comercio.

1 Véanse los números 60 y 61 de esta Revista.

Esto es pedir un imposible. Son dos cosas antitéticas. Si conseguimos la flotabilidad, perjudicamos el coeficiente productivo.

Los reglamentos disponen, ó mejor dicho, aconsejan que todos los buques queden divididos en un número de compartimentos estancos de manera que, en comunicación con el mar dos de estos compartimientos, el buque siga flotando. Yo pregunto si hay algún buque, uno solo, que reuna esta condición de salvamento.

En esto de los compartimentos estancos, lo mismo que en muchas cosas del salvamento, hay mucha comedia forzosa.

Yo quiero creer que en algunos buques, estos colosales y lujosos rápidos como el Deutschland, que cues