El Mundo naval ilustrado (1901-11-10 00:00:00), página 13

nido la actual depresión después de un período de tres ó cuatro años de buenos negocios, las Compañías navieras de alguna importancia han podido consignar reservas importantes que ayuden á atravesar estos momentos difíciles.

Sobre la probable duración de la crisis se hacen constataciones cuyos resultados son generalmente favorables; estos resultan dos hechos evidentes: el tonelaje existente es excesivo; el volumen de mercancía á transportar aparece más reducido, por ahora, que la carga trasladada durante los últimos años.

Respecto al exceso de buques, no se ve remedio posible, pues en todos los astilleros reina gran animación, estando ocupados en la construcción de grandes y elegantes barcos en América, Alemania, Francia, y aun en el Japón, se están construyendo nuevos barcos.

Respecto á la menor cantidad de carga transportable, basta citar algunos datos. En los Estados Unidos la cosecha de maíz ha sido tan deficiente, que la exportación de este cereal se está reduciendo á las cuartas partes que se produjo durante el período anterior; de ahí la disminución importante en la demanda de casas en dirección de Oeste á Este, pues el maíz es uno de los artículos de mayor volumen transportado á través del Atlántico. Como consecuencia de la escasez del maíz, se consumirá en aquél país toda la producción de trigo, lo que obligará á aumentar su importación en grandes cantidades. Tan completa se estima la desaparición de este factor de flete, que los especuladores están anulando con pérdida los contratos de embarque que, como es allí costumbre, habían celebrado con anticipación. Y notáse también, como natural consecuencia de la carestía del maíz la reducción del tráfico de cereales, lo que ha dado un golpe fuerte á las relaciones comerciales con el otro Continente.

Completa la disminución de mercancía el haber sido muy corta la cosecha de algodón, habiendo traído trigo muchos buques que se destinaban á otros géneros; de suerte que, aun en este grano, se neutraliza el mayor tráfico con los embarques anticipados que se han hecho durante estos últimos meses.

Queda, si, un elemento importante, cuya marcha ha de estudiarse en todas partes con especial cuidado. Los americanos ven favorecidos sus esfuerzos para introducir sus cargas en Europa por la rebaja de los derechos. Siendo más largo el viaje, el tráfico de cargas de invierno, que en el verano, ofrece punto la mayor baratura en origen y lo económico del transporte puede neutralizar la ventaja de la proximidad, y los futuros meses han de darnos ideas de la solución probable de la lucha. Entretanto, se nota menor demanda de carbones ingleses por los mercados del Continente.

Se tiene en cuenta, sin embargo, que la terminación de la guerra en el África del Sur traiga consigo un importante desarrollo del tráfico en aquella región; pero hay que tener en cuenta, además de lo problemático de que terminen pronto las hostilidades, que el Gobierno Inglés tiene fieles á un gran número de vapores para los transportes militares, siendo de tanta importancia esta materia para el tráfico marítimo, que no estar aquellos buques ocupados, la situación del mercado de fletes sería bastante más apurada que lo es en la actualidad. Cuando se vuelva á la normalidad, cambiará, es cierto, la mercancía que se transporte; pero por mucha que sea la actividad del movimiento, poco será lo que se precise agregar á los que ya se van transportando. Caso éste, se reducirán los gastos que el comercio precie llevar á aquel país.

En tiempos normales, la estación otoñal es el período más activo del año para los fletes. Fue bien, actualmente nos hallamos con que los vapores dedicados al transporte de granos aceptan cargas de arroz y de pescados, cuyas cuantías de trigo, y los vapores corren algo perdiendo á razón de un quinto reales oro en el primer caso y menos de una peseta en el segundo, por conducir desde América á Europa cinco cargas de trigo. Se han listado vapores desde América al Mediterráneo en nueve chelines tonelada, y del Báltico prefieren venir los barcos de Gales, que pagan de media 12 chelines, lo que les ofrece, y hay una lucha encarnizada entre las Empresas navieras para obtener la preferencia en flotamentos que sólo se pagan á cinco chelines y medio por carbón de Cardiff á Génova.

Lo más sensible del caso es que esta situación coincida con precios elevándose para el combustible. A este propósito dice el periódico Shipping Gazette: "En 1898 se podía adquirir el mejor carbón de Gales en los depósitos establecidos en el Mediterráneo, por 17 chelines tonelada, mientras ahora cuesta 27 chelines. Se comprende, por este solo dato, que la situación que ahora atraviesan las Compañías de navegación es mucho más grave que la que la sufrían en el período de la guerra de 1864. Puede asegurarse que la crisis es tan aguda, que á los tipos actuales ni el barco más económico pueda obtener beneficio alguno, mientras en muchos casos en buques que llegan de América, por ejemplo, la pérdida del viaje no baja de mil libras esterlinas. No es, pues, extraño que se regalen los más viejos viguera, para que el viejo buque, que está muerto, cerrado que está por los hielos el Báltico, el San Lorenzo y el Mar Negro."

Otro periódico, eco de los navíos, el Fair Play, tratando del mismo asunto, dice que la situación es mucho más seria que lo que parece en la superficie. Los navíos sufren graves perjuicios por tener que pagar el carbón 40 por 100 más caro que los límites á que se adquiría cuando los fletes eran más altos que hoy, y termina su bien escrito artículo excitando á los mineros de carbón de Cardiff y de Escocia, á que se fijen bien en lo que ocurre con los carbones americanos, ofrecidos hoy en el Mediterráneo cinco y aun seis chelines más baratos que la cotización del oro inglés.

Los navíos ingleses han adoptado equivocadamente graves: han vendido su antiguo fletado á 4 millones, sus vapores de segunda clase, dándoles así un arma poderosa para la competencia, y con el mismo aprovechamiento han empleado los fondos, producidos de aquella venta, en sus encargos de construcción de buques nuevos.

Se ha resuelto que los vapores que acababan de salir del Astillero á la hora de su salida, tienen sobre sí el riesgo de resultar muy caros, y con los fletes ruinosos que rigen hay más ventaja en amarrarlos que en hacerlos navegar. Así lo reconocen muchos navíos que creen que la mejor solución de la crisis es no tener en movimiento más barcos que los que deben hacer el tráfico.

En resumen, la conclusión que se deduce del estado de la cuestión de fletes es bastante pesimista, pues las ofertas han de menudear más cada día, por el crecido número de buques en demanda de contrato y porque jamás han estado tan ocupadas las gracias en el mundo entero, asegurando así la presencia en el mercado dentro de breve espacio de gran número de vapores de creación reciente, que, por las peores condiciones, arrojados de los grandes puertos por las líneas subvencionadas y sin acceso á localidades de menos importancia, por su gran calado.

FLETES DE MINERAL

Almería á Jarro, vapor Caduceus, 8/8 F. T.
Bilbao á Middlebro, vapor 8.000 toneladas, 5.
Isla de Man, vapor Albatros, 4/10 1/2.
Isla de Man, vapor Affrica, 4/10 1/2.
Isla de Man, vapor Hart, 6/6.
Aguilas á Glasgow, vapor Botall, 6/7 1/2, F. D.
Bilbao á Middlebro, vapor Gradia, 6/6 1/2.
Isla de Man, vapor Hengist, 5/6 1/2 y 5/8.
Isla de Man, vapor Hestia, vapor 4.000 toneladas, 4/10 1/2.
Isla de Man, vapor H. 4.000 toneladas 4/10 1/2.
Cartagena á Maryport, vapor Nilo, 7/3.
Huelva á Dunkerque, vapor James Wessell, 3/ F. D.
Sevilla á Bonass, vapor 2.000 toneladas (tres viajes), 6/.
Corce-Ortadles á Worthington, vapor Surrey, 6/3.
Glasgow á Glasgow-Dock, vapor Earl of Rosseley, 6/3 F. B.
Isla de Man, vapor 2.500 toneladas, 4/10 1/2 ó Stockton 5/.
Bilbao á Santander á Maryport, vapor Hilda, 6/3 F. B.
Cartagena á Rotterdam, vapor 3.000 toneladas 8/3 F. T.
Isla de Man, vapor Datane, 4/10 1/2 ó Stockton 6/3.
Isla de Man, vapor Amay, 6/3.
Isla de Man, vapor Cidéma, 6/3.
El mercado de fletes continúa en el mismo estado sin indicios de mejorar.

CARBONES

El mercado de carbones muy firme, debido á la exigencia de los obreros, testimonios que si éstos no cambian la forma de trabajar sobrevenga una huelga, sobre todo en Cardiff y Newport.

En Gijón, franco á bordo, los precios son los siguientes:
Cribado, á 27 pesetas; Grana, á 28; Galleta, á 25; Galletilla, á 24; menudo lavado á vapor, á 23; menudo de gas, á 22.

En Bilbao:
Carbónato 1.º de ............................................. Sh. 16/6 á 10/0
2.º de .......................................................... 9/6 á 9/0
Campanil 1.º de .................................................. 10/8 á 11/3
2.º de .......................................................... 9/5 á 10/0
Rubio 1.º de ....................................................... 10/9 á 10/0
2.º de .......................................................... 8/6 á 9/0
Otros de .......................................................... 7/9 á 8/3
Mineral exportado durante la semana, 89.751 toneladas.

NOTAS BIBLIOGRÁFICAS

Los tristes destinos.—El distinguido periodista D. Francisco Pérez Mateos (León Rock) acaba de publicar, con el anterior título, una novela corta muy interesante.

Conocidas las brillantísimas cualidades de escritor del señor Pérez Mateos, cuyas encantadoras crónicas de La Época son saboreadas con deleite por los verdaderos amantes de la literatura, sólo diremos, al ocuparnos de la novela Los tristes destinos, que en ella resplandecen con mayor brillo que nunca las enviables dotes de su autor.

Los tristes destinos se halla de venta, al precio de una peseta ejemplar, en las principales librerías.