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El Mundo naval ilustrado (1901-08-10 00:00:00), página 4

EL PRECIO DE LOS TRANSPORTES MARÍTIMOS Y LOS CARBONES NORTEAMERICANOS

(Conclusión.)

Es preciso tener en cuenta, sin embargo, que si esos gastos son los mismos tratándose del desembarco en Italia, no ocurre así en el puerto de carga, ya sea Cardiff ó Baltimore.

El barco americano no pagará nada en Baltimore porque, según todas las probabilidades, pertenecerá á la Compañía propietaria de los muelles y de los aparatos de carga, mientras que el buque inglés satisfará sus gastos en Cardiff. La cuantía de dichos gastos en el puerto británico será aproximadamente de unos dos francos por tonelada.

Se ve, pues, que para hacer el comercio del carbón en las condiciones examinadas por nuestro colega inglés, y teniendo que reservar el 5 por 100 del capital comprometido en la empresa, asciende el precio del flete no á 6, sino á 10 chelines y 2 peniques, ó sea 12 francos 75 céntimos.

Veamos ahora lo que podrá hacer en idénticas circunstancias un steamer inglés construido especial-

mente para competir con los norteamericanos en el transporte de carbones de los Estados Unidos.

Los gastos de construcción, amortización, sueldos y alimentos, interés y seguro, podemos suponerlos análogos; de modo que sólo habrá necesidad de establecer la diferencia en lo relativo á consumo de combustible y al número de viajes.

La distancia de Cardiff á Nápoles es de 2.100 millas marinas próximamente (2.080 según el Almirantazgo británico y 2.131 según Reio, lo que representa un promedio de 2.105 \( \frac{1}{2} \) millas); y suponiendo que el vapor no haga otra cosa que transportar carbón á Nápoles y que regrese después en lastre, estará representado el trayecto de ida por \( \frac{2.100}{45\times9} = 11 \) días, y el de regreso por \( \frac{2.100}{45\times9} = 9\frac{1}{2} \) días. El viaje entero será de 21 días, horas más ó menos.

No haciéndose en Cardiff las operaciones de carga tan rápidamente como en Baltimore, calculemos que se invierte en las mismas cuatro días y añadamos otros once para la descarga, más dos días de pérdida; tendremos un total de treinta y ocho días por viaje; de suerte que podrán hacerse al año unos nueve viajes redondos (\( \frac{365}{38} = 9 \) viajes y \( \frac{1}{2} \)).

Como habíamos partido de la base que el precio del carbón (f. a. b.) era de 7 chelines ó de 8,75 francos, notaremos que el gasto anual por consumo de com-
El Mundo naval ilustrado (1901-08-10 00:00:00), página 5

EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO

LA ESCUADRA ALEMANA DEL PRÍNCIPE ENRIQUE DE PRUSIA, FONDEADA EN CÁDIZ

VON SCHWARZHOFF
Mayor General.

VICTOR ZU EULENBERG
General.

HÄUPTMANN WILBERG
Adjutante.

FREIHERR JOBST-KNIGGE
Comandante.

ACORAZADO "Kaiser Wilhelm der Grosse", BUEQUE INSIGNIA

ACORAZADO "Kaiser Barbarossa"

CRUCERO "Victoria Luisa"

AVISO DE ESCUADRA "Gazelle"

bustible será de \(20 \times 21 \times 8,75 \times 9,30 = 34.177,75\), ó en cifras redondas 34.200 francos. El cálculo del precio de coste podemos establecerlo así:

    Amortización
    frs.
    35.000

    Entrenamiento

    40.000

    Ejércitos y alímentos

    35.000

    Consumo de carbón

    34.200

    Seguro

    70.000

    Intereses

    50.000

    Total francés

    285.200

El gasto por viaje será, pues, de \( \frac{285.000}{9,3} = 30.650 \) francos, lo que representa un flete de 6,75 frs. para cada 5.000 toneladas, después de consumir 450. Ese tipo de flete excede en algo más de un 250 por 100 del precio calculado por el armador norteamericano, pues ha de tenerse presente que los barcos de aquella nación, á causa de la política proteccionista que allí impera impidiendo las importaciones, tendrán necesi
El Mundo naval ilustrado (1901-08-10 00:00:00), página 9

REGATAS DE BALANDROS EN SAN SEBASTIAN

EL YATE «MIMOSA», DEL EXCMO. SR. DUQUE DE SANTONA, VENCEDOR DE LAS COPAS DE LA REINA Y DEL AYUNTAMIENTO

EL «MIMOSA» LLEGANDO Á LA MSTA
El Mundo naval ilustrado (1901-09-10 00:00:00), página 1

EL PROBLEMA DE LA MARINA MERCANTE

No hay en la actualidad cuestiones más trascendentales, más importantes, y aun diré que más afecten á la vida de los países, que las cuestiones marítimas.

Puede asegurarse que constituyen la preocupación del universo civilizado, que agitan á todas las naciones y que se procura, por todos los medios, doquiera que sea, buscarles solución satisfactoria.

Y es porque esas cuestiones se encuentran íntimamente ligadas á los problemas políticos y sociales que, con fuerza incontrastable, dominan nuestros pensamientos. Del modo de resolverlos dependen los destinos de un país; comprendiéndolo así, declaraba un día el Emperador de Alemania que «el porvenir del Imperio está en el mar», y corroboraba Vonder Goltz afirmando que «un pueblo que deseuda su Marina no merece ser tenido en cuenta.» Ambos personajes decían lo cierto.

La Marina es, en efecto, un instrumento indispensable de prosperidad. El mar separó en otras épocas á los hombres, y hoy crea lazos entre ellos y los une.

Una revolución profunda, debida á la ciencia y á la industria, ha cambiado sobre el planeta las condiciones de la vida; el mundo está descubierto y recorrido de uno á otro polo; no existen ya regiones ignoradas ó misteriosas, pues hasta el África misma ha entregado sus secretos. El vapor y la electricidad unieron los continentes; las grandes fuerzas de la naturaleza gimen esclavizadas; cesó el viento de ser un motor y el Océano de ser un obstáculo. A través de los desiertos del Asia circulan hoy los ferrocarriles; el Atlántico se franquea ahora en menos tiempo que exigía antes atravesar el Mediterráneo; América es más vecina de Europa que Córcega lo era un tiempo de Francia.

El pensamiento circula sobre los mares, y ese circular incesante de ideas, ese perpetuo ir y venir de hombres á través del globo, al mezclar las razas, obliga á las inteligencias á compenetrarse más y más, crea ó reúne intereses, y orienta hacia nuevos horizontes á la humanidad entera.

En los comienzos del último siglo, todavía podían vivir las naciones de ellas mismas y para ellas mismas, mientras que hoy no pueden hacerlo; no lo permite el maquinismo de nuestra época; el exceso de producción las arruina. Necesitan, pues, las naciones para existir, para alimentar sus industrias, para dar pan á sus obreros, para escapar al peligro social que á todos amenaza, proveerse por una parte de las materias primas que su suelo no produce ó que produce en cantidad insuficiente; y de otra, descubrir en los nuevos continentes mercados nuevos, y entre los pueblos semi-civilizados nuevas clases de compradores.

Llegadas todas las naciones, desde que el trabajo mecánico ha reemplazado á la labor manual, á un grado de habilidad industrial casi análogo, claro es que no pueden encontrar en los países vecinos los mercados que explotaban antiguamente. Por esa razón les obliga la inflexible ley del progreso á buscar más allá de los mares otros elementos de prosperidad y de vida.

En vano querrían substrarse á esa necesidad ineludible; en vano intentarían como la China, encerrarse
El Mundo naval ilustrado (1901-08-20 00:00:00), página 1

SUMARIO.—Texto: El Paraninfo de la Universidad Central en 1883 y 1901, por José Ricart y Giralt.—La Copa del América.—Los precursores de las calderas multitubulares.—La Marina de guerra que nos conviene, por J. M. Buya.—Crónica naval, por V. M. Concas.—Pesquerías españolas en los mares del Norte, por Ernesto Lyders.—Yachting.—Puertos: Barcelona.—Vigo.—Valencia.—Miscelánea: Las prácticas navales de la Escuadra.—El explorador Nordenfjeld.—La Liga contra el marro.—Guillermo II y la Marina alemana.—Subvenciones a la Marina mercante suiza.—Interesante para los electricistas navales.—La Liga Marítima Alemana.—Mercado de fletes.—Nuestros grabados.—Anuncios.
GRABADOS: Capitán Henry Hoffmann.—El Shamrock II, que disputará este año la Copa del América.—La Copa del América.—El yate América.—Experiencias de torpedos.—Círculo Técnico telegráfico Marítimo proyectada por la Cámara de Comercio de Nueva York.—Los vapores de turbina.—Disposición lateral de las hélices.—Hilicios en los vapores de turbina.

EL PARANINFO DE LA UNIVERSIDAD CENTRAL EN 1883 Y 1901

Con fecha de 25 de Abril último, la Junta directiva de la Liga marítima circuló la convocatoria para un Congreso marítimo, en el cual se discutirían diez temas que comprenden toda la potencialidad naval de la Nación. Se anunció la reunión del Congreso para el día 6 de Junio siguiente, y a pesar del corto tiempo comprendido entre las dos fechas, se presentaron gran número de trabajos, firmados por los nombres más distinguidos de la Armada é industrias marítimas. Solamente con la lectura de los dos cuadernos publicados por la Junta directiva de la Liga, titulados Información preliminar y Exposiciones, se comprende que el Congreso había de tener éxito, se descubre una nota consoladora de regeneración en medio del caos político en que agoniza nuestra desventurada España. Los trabajos presentados, al revés de lo que resulta en la mayor parte de los Congresos, acusan conocimiento perfecto de los temas y sentido práctico, esto es, deseo de provecho, explicando el pensamiento lacónicamente, sin floreos ni disensos de hojas rasca.

Así es que, á pesar de ciertas prevenciones ocultas, más ó menos fundadas, creo que todos los congresistas se reunieron el día 6 de Junio en el Paraninfo de la Universidad Central con el corazón lleno de esperanza y empeño de éxito, con mayor razón por salir muchos de los congresistas del Congreso naval que se había celebrado hacía pocos días, con gran entusiasmo y provecho.

Ha sido notable el Congreso marítimo por el compañerismo que ha reinado entre los asociados, no habiendo tenido importancia alguna chispa salida en el calor de la discusión de intereses tan complejos y encontrados. No ha sido Congreso de discursos; nadie pensó en hacer gala de oratoria; fué una causierie, como dicen los franceses, en que, gracias á la maestría del Presidente, Sr. Maura, se permitió la mayor amplitud en la discusión, lo que fué motivo de cariñosa confraternidad entre todos.

No dudo que las conclusiones aprobadas por el
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ses en algún puerto destacado y donde una superioridad marítima impida la comunicación por tierra, pues el caso de Crimea, que fue otro Santiago de Cuba, aislado de las fuerzas de las regiones del Norte, que sólo merced á los hielos tenían caminos practicables, no se volverá á repetir con la actual red de ferrocarriles del imperio; y llevar á Rusia fuerza de desembarco, como no sea una razzia, parece bastante lejos de la probabilidad.

Los ataques que Rusia puede verse obligada á rechazar son muy distintos; pero de todos modos, las experiencias enseñan la propia costa á los Oficiales de Marina, y su conocimiento profundo es uno de los factores de que se puede sacar más partido el día del conflicto.

V. M. Concas.

PESQUERIAS ESPAÑOLAS EN LOS MARES DEL NORTE

Notas respecto al establecimiento de una pesquería española de altura en los mares de Islandia e islas Faeroe.

(Continuación 1.)

El clima.—El clima de los mares de islas Faeroe se puede calificar de rudo, pero no es peor que el de los bancos de Terranova; es casi mejor, por ser más igual y menos frío, á causa de su situación en medio de la corriente templada, conocida con el nombre Golfstream, que en estas latitudes se extiende entre la costa meridional de Islandia y la costa O. de Noruega; gracias á esta circunstancia disfrutan estas islas de un clima templado y húmedo, cuya temperatura media del año es de 6° á 7°. De modo que no se puede elegir con más acierto un punto que mejor sirva para acicalar las trí-

1 Véanse los números 48, 49, 50 y 56 de esta Revista.

pulaciones de los buques españoles hasta que se dirijan á los bancos de pesca de Islandia.

El clima de Islandia es más frío que el de las islas Faeroe y el de los bancos de Terranova; pero sobre las costas de Islandia se puede muy bien durante el verano tener tiempo seco y bueno que dure muchas semanas, particularmente en la costa O. de la isla.

Como Islandia, es extremadamente montuosa y volcánica, donde los valles profundos alternan con las elevadas cordilleras, cuyas cumbres están cubiertas mu-

ESTACIÓN TELEGRÁFICA MARCONI PROYECTADA POR LA CÁMARA DE COMERCIO DE NUEVA YORK
El Mundo naval ilustrado (1901-08-20 00:00:00), página 3

los cañonazos ó á concesiones onerosas, como las del tratado de paz de Utrecht.

Tanto el Congreso Naval como el Congreso Marítimo han movido algo la opinión pública, ó con más verdad han llamado la atención de los elementos más ó menos marítimos del litoral, que las poblaciones del interior ignoran aún la existencia de ambos Congresos, debido á la poca importancia que les ha dado nuestra prensa política, que dedicada á la lucha de pequeñeces que arruinan la Patria, no tiene tiempo ni lugar para dedicarse al estudio del gran problema naval, único que puede levantar nuestra Patria y sentarla en el concierto político de las otras naciones.

El desconocimiento de este problema naval por la casi totalidad de los españoles es tan manifiesto, que creen de buena fe que la Marina es un lujo superfluo y que nunca la Marina puede llenar páginas tan gloriosas como las que describen las heroicidades de los tercios de Flandes y la infantería del Gran Capitán; páginas verdaderamente heroicas, pero de dudoso provecho y conveniencia para España. No se considera en este mísero país que las páginas gloriosas de la Marina consisten en la neutralidad y paz de la Nación debida á la salvaguardia de los acorazados. ¿No hubiera valido más que en vez de las páginas negras de Cavite y de Santiago, la historia patria sólo dijera que el problema antillano se arregló por medio de la diplomacia apoyada por una poderosa Escuadra española? No hubiera sido página de hechos heroicos y verdadero fusilamiento de mártires, como es la página dolorosa que recuerda los dos mencionados dramas navales, heroicidades negadas aún por la ignorancia ó malicia de muchísimos españoles; pero hubiera resultado para España más provecho en economía de sangre y riquezas, riquezas suficientes para costear muchas Escuadras, y ahora no tenemos ni Escuadra, ni colonias, ni riquezas.

Mi querido amigo el conocido y sabio marino Don Victor Concas lo dijo muy acertadamente en un escrito antes de la guerra con los Estados Unidos: «El país regatea en estos momentos tan críticos la compra de una Escuadra, y no considera que luego haremos como los chinos, que tuvieron que pagar á los japoneses el valor de diez Escuadras.»

Y así se cumplió tan triste profecía.

Más aún: la profecía no ha concluido, aún dura, según telegramas de estos días.

Cuando se encargó de la cartera de Marina el Señor Duque de Veragua, hubo temores muy fundados en la Armada y en todos los buenos patriotas que entienden el problema naval; hasta corrió la voz que el Señor Duque había dicho que él sería el último Ministro del ramo, encargado de llevarse la llave de la casa. Sus primeras declaraciones, sin ser tan radicales como su famoso discurso en el Senado, no fueron por esto muy tranquilizadoras; pero es indudable que de puertas adentro del Ministerio habrá visto el ilustre descendiente del gran Colón que con frecuencia las apa-
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«La figura 1.ª presenta el exterior de dichos aparatos, y las 2.ª y 3.ª sus secciones vertical y horizontal. El grueso de sus paredes es de cerca de un milímetro, sin que exista ninguna juntura. La materia de construcción es el bronce. El cilindro exterior está unido á otro cilindro interior que termina superiormente en forma de medianaranja.

»El espacio anular que existe entre ambos cilindros constituye el depósito de agua en la caldera, mientras que el interior del cilindro es la cámara de fuegos. Se comprende, desde luego, que la entera superficie del cilindro interior sirve de superficie de calefacción, apareciendo así la primera semejanza entre el primitivo artefacto romano y las calderas de tubos de agua de nuestros días.

»El rasgo característico de la obra pompeyana es la parrilla, compuesta de siete barras hechas con láminas de bronce enrolladas y unidas entre sí. Los referidos tubos están abiertos por ambos extremos en el agua, formando de esa suerte una verdadera parrilla, sobre la que descansa el combustible y en el interior de la cual circula el agua, del mismo modo que en los tubos de agua de nuestras calderas modernas.

»La estructura de la parrilla demuestra que los antiguos habían comprendido que podían aumentar la superficie de calefacción y hacerla más eficaz repartiendo á través del hogar cierto número de tubos. En cuanto á la introducción del combustible, se verifica por una abertura rectangular que cierra una puerta de bronce.

»Lo extraño de esta construcción consiste en que no se observa en ella señal de chimenea por donde puedan tener escape los gases. Existen, sin embargo, tres salidas que partiendo de la cámara de fuegos, abren al exterior á una altura de 140 mm., hallándose formadas por tubos que atraviesan la masa de agua y terminan en la parte opuesta.

»La cubierta de la caldera consta de dos partes, una de las cuales, la mayor en tamaño, no se levantaba, indudablemente, sino cuando era necesario limpiar el interior del aparato; la abertura de la parte más pequeña servía para extraer el agua, con auxilio quizá de algún cazo. Sirve de base á la caldera un trípode de unos 30 centímetros de altura, pudiendo ser elevado el artefacto por medio de dos asas laterales.

»La segunda caldera (figuras 4.ª, 5.ª y 6.ª) es también de bronce y fundida en una sola pieza. La envoltura cilíndrica inferior forma el hogar; úsense á la cubierta exterior por la embocadura, dirigiéndose luego de arriba á abajo y ensanchándose inferiormente hasta la parrilla, por debajo de la cual se une de nuevo á la envuelta externa. Existe en esta caldera, como en la anteriormente descrita, un espacio anular que contiene el agua. Aparecen en ella asimismo los tubos de agua que forman la parrilla, construidos de igual modo y abriéndose por sus extremos en la masa del líquido.

»No se puede negar, por tanto, que esas calderas constituyen una antigüísima aplicación del principio de los tubos de agua, siendo evidente que el aparato estaba hecho para obtener mayor rendimiento calorífico.
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1. Reconociendo el terreno en bajar escorada y medios de comunicación. — 2. Bote tendiendo cables para torpedos. — 3. En la caja de empalmes. — 4. Antigua corbeta Diana, depósito de las defensas de Cádiz. — 5. Oficiales y marinería preparando un torpedo Kaiser Clark. — 6. Cerrando el tornillo. — 7. Postura de la brigada señalando a la estación el lugar del fondo. — 8. Toma de torpedos en el puesto. — 9. Preparando la maniobra de un torpedo Buitrago. — 10. Torpedo Buitrago. — 11. Torpedo Buitrago. — 12. Lanzar un torpedo Buitrago desactivado. — 13. Botes recuperando su torpedo Buitrago. — 14. Casas-cámaras de la brigada torpedista. — 15. El mismo después del desgraciado accidente del 3 de Julio.
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SUMARIO.—Texto: El Paraninfo de la Universidad en 1883 y 1901, por José Ricart y Giralt.—Las maravillas de la electricidad, por Adamastor.—Rancidades, por Juan B. Gall.—La enseñanza naval mercante, por V. Moreno Miranda.—Carta de Nueva-York, por Un Balear.—Jachting: Regatas en Bilbao.—El Carismatismo.—Construcciones: Buque-escuela de Bilbao.—Un zelero monstruo.—El acorazado ruso Borodino.—El crucero Extremadura.—Puertos: Gijón.—Santander.—Vigo.—Bilbao.—Barcelona.—Puertos americanos.—Nueva York.—México.—Londres.—Miscelánea: Los naufragios en Finisterre.—Una excursión a la Trasatlántica.—El vapor Argentina.—Éxito financiero del Norddeutscher Lloyd.—Fletamiento del Celtic.—Una fiesta a bordo del Mattas F. Bayo.—Las grandes profundidades del Atlántico.—El premio Pollack.—Los corrientes del Finisterre.—Nuevo sistema de anclaje para buques.—Los transportes marítimos en 1901.—Mercado de fletes.—Nuestros grabados.
GRABADOS: El Czar en Francia.—El aviso torpedero francés Cassini.—Instalación del teléfono perfeccionado Gaillard en el acorazado francés Saint-Louis.—Balandra Maria Elisa, propiedad de D. F. Monasterio, de Bilbao.—Las fiestas franco-rusas.—El remolcador de río Jos. B. Williams.

EL PARANINFO DE LA UNIVERSIDAD CENTRAL EN 1883 Y 1901.1

El segundo tema del primer grupo dice lo siguiente:
«Medios eficaces de atender á la seguridad de la navegación y adaptar los puertos y las diversas vías de comunicación, entre ellos y los mercados interiores, para el mejor servicio de los buques y la prosperidad del tráfico mercantil.»

Presentaron memorias escritas siete corporaciones y seis individuos, y en las sesiones tomaron la palabra sobre este tema diez señores.
El Sr. Massa, en mi opinión, tocó un punto de los más interesantes para la potencialidad naval de España, y es la relación que existe entre la Agricultura y las vías de comunicación terrestres con el fomento de la Marina mercante. Creo que el Congreso no se

1 Véase el núm. 60 de esta Revista.
El Mundo naval ilustrado (1901-09-20 00:00:00), página 9

LAS FIESTAS FRANCO-RUSAS

S. M. el Emperador Nicolás II en traje de Almirante.—Entrada del Puerto de Dunquerque.—Vicealmirante Menard, Jefe de la Escuadra del Norte.—El yate Imperial Standard.—El acorazado Masséna, buque almirante de la Escuadra del Norte.
El Mundo naval ilustrado (1901-09-30 00:00:00), página 1

SUMARIO.—Texto: Los cronómetros, por José Ricart y Gira t.—Por España: Parafraseando á Mr. E. Lockroy, por Juan B. Galli.—La zona neutral en Barcelona: Informe de la Junta del Puerto.—Los vapores Tornebroft.—Construcciones.—Puertos: Bilbao.—Almacenada: La Dirección de Industrias Marítimas.—La Comandancia de Marina de Bilbao.—Nueva Compañía de electricidad.—Congreso Internacional de Navegación.—Competencias de líneas marítimas.—Los marinos de Guerra.—El viaje de la Nautilus.—La Unión Minera Española.—La Marina mercante belga.—Las pesquerías de altura españolas.—Nuevo vapor.—Congreso Internacional de Pesas.—La Copa del América.—Mercado de fletes.—Notas bibliográficas.—Sección oficial.

GRANDES NOTICIAS internacionales de la Compañía Transatlántica Francesa La Savoie: Salón de fumar en dicho trasatlántico.—Retratos: D. Emilio Ojeda, Ministro de España en Marruecos.—Sid Mohamed Torres, Ministro de Negocios Extranjeros del Sultán.—El Bashir, único barco de guerra marroquí.—Faro del Llobregat.—Vista del puerto de Barcelona donde se proyecta establecer la zona neutral.—Estaciones de telegrafía sin hilos en los Estados Unidos.

LOS CRONÓMETROS

Me sugiere escribir estas líneas ver que la casi totalidad de buques mercantes de vapor llevan solamente dos cronómetros, práctica anticientífica y antieconómica, como trataré de demostrar.

No tienen por objeto estas líneas dar una lección á mis compañeros de carrera que manden buques mercantes; nada de esto: á todos los creo muy ilustrados para que no sepan muy bien lo que voy á decir. Pero los Capitanes, unas veces piden á sus armadores los tres cronómetros que ha de llevar todo buque de la moderna Marina, y éstos se los niegan alegando la necesidad de economizar, y otras veces los Capitanes no se atreven á pedir los tres cronómetros por temor de parecer exigentes á sus armadores.

Así es que este escrito va dedicado á los navieros.

Huelga decir que un cronómetro es una máquina delicadísima, sujeta á múltiples perturbaciones, influ-