El Mundo naval ilustrado (1901-04-20 00:00:00), página 13

riamente hizo fuerza decisiva, de tal modo, que el proyecto de Lord Muskerry no llegó ni á merecer los honores de una segunda lectura. De suerte que los cargosteamer con poco lastre continuarán todavía mucho tiempo dando bandazos á diestro y siniestro y perdiendo las hélices de vez en cuando. En fin, lo especial es, según el chauvinisme industrial británico, que la Marina del país pueda luchar ventajosamente con sus competidoras del extranjero.

** Durante el Congreso de Ingenieros navales verificado recientemente en Londres, uno de los asambleístas, Herr Otto Schlick, leyó una notable Memoria sobre el interesante cuanto debatido tema de las vibraciones en los barcos de vapor.

Tras una larga serie de observaciones hechas á bordo del Deutschland y de otros buques análogos, ha llegado Herr Schlick á la siguiente conclusión: «Teniendo en cuenta que la comodidad del pasajero es la principal exigencia á que deben atender los constructores navales, se impone la necesidad de establecer un perfecto equilibrio en las máquinas.

»He tenido ocasión de apreciar—dijo el conferencian- te—que las ligeras vibraciones verticales están determi- nadas por una mayor resistencia en algunas de las palas de la hélice. Esto ocurre cuando al girar la hélice se ele- van las palas formando un ángulo de 30 grados, próxi- mamente, respecto á su posición horizontal.

»Las vibraciones horizontales obedecen también á la misma causa; he notado, en efecto, que el número de palas en cada hélice guarda relación con el máximo y mínimo de vibraciones producidas mientras uno de los propulsores hace una revolución más que el otro.»

Parecenos inútil encarecer la importancia de las ante- riores observaciones. Sólo añadiremos que, en la discu- sión suscitada por la Memoria de Herr Schlick, éste de- mostró la conveniencia de dotar á las hélices del mayor número posible de palas; opinión que fué vivamente combatida por Mr. Thornycroft, quien se mostró incli- nado al sistema opuesto.

Sea uno u otro método el más ventajoso, no deja de parecernos satisfactorio que verdaderas autoridades en el arte naval persigan con empeño la supresión de las molestaísimas vibraciones á bordo.

** Discútese actualmente en Londres la conveniencia de que sean administrados por el County Council los diques del puerto, á fin de que disminuyan los gastos á que hoy está sometida la navegación por las compañías que ex- plotan la carga y descarga de los barcos, convirtiendo á Londres en el puerto más caro del mundo, con evidente perjuicio del tráfico.

Según una Memoria presentada á la Comisión Real que entiende en el asunto, tomando como ejemplo el buque Ashanti, de 3.888 toneladas de arqueo bruto, satisface los siguientes derechos en diferentes puertos:

    PUERTOS
    Derechos.
    Días ocupados en la descarga.

    L.
    Ch.
    P.

    Avonmouth
    408
    14
    4
    3

    Liverpool
    851
    9
    6
    3

    Hamburgo
    990
    13
    6
    7

    Rotterdam
    216

    5

    Amburgo
    280
    1
    8
    6

    Bremerhaven
    301
    1
    8
    4

    Londres
    456
    1
    6
    6

De modo que Londres no solamente es más caro que cualquiera de los otros seis puertos mencionados, sino que detiene al buque doble tiempo que Avonmouth y L. verpool, y un día más que el puerto más barato, ó sea Rotterdam.

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Un periódico inglés recuerda con motivo de la bota- dura del Celtic, suceso de que dimos cuenta en nuestro anterior número, que en 1800 Henry Bell llamaba la atención de los Lores del Almirantazgo «sobre la conve- niencia y practicabilidad de utilizar el vapor en la pro- pulsión de los barcos». La observación fue oída atenta- mente por los miembros del alto centro, y después de un concienzudo estudio dictaminaron que «el invento no de- jaba de ser ingenioso, pero que no era aplicable á la navegação».

Un año después remontaba el Clyde un pequeño vapor de ruedas construido por la Compañía Carron con arreglo á los planos de William Symington, demostrando cuán equivocados estaban los señores del Almirantazgo.

En Diciembre de 1835, pocos meses antes de que la Reina Victoria subiese al trono, un conocido hombre de ciencia, el Dr. Lardner, leía en cierta conferencia cele- brada en Liverpool, á propósito de la inauguración de un servicio trasatlántico por buques de vapor, lo que transcribimos seguidamente: «En cuanto al proyecto que acabamos de anunciar los periódicos de Londres, no vacilo en manifestaros que me parece tan quimérico atravesar el Atlántico en buques de vapor como hacer un viaje desde Nueva York á Liverpool á la luna»....

La quimera está realizada con exceso. Lo que un sabio creía hace sesenta y un años incómodo broma periodística, es hoy una hermosa verdad. El vasto Océano, con sus im-ponentes furores, ha sido vencido por la ciencia, y sobre su agitada superficie cruzan veloces en todas direcciones los galgos del mar, disminuyendo cada vez más el espaci- elo que separa al antiguo del nuevo continente.

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Los cifras que insertamos á continuación corroboran lo que hemos dicho en una de nuestras crónicas anterio- res acerca de la competencia hecha á los carbones ingleses por la hulla norte-americana.

En 1899 entraron en Francia 1.012 toneladas de car- bón de los Estados Unidos, y 500 en Inglaterra. En 1900 fueron importadas en Francia 160.000 toneladas de di- cho combustible, y 4.400 en la gran Bretaña. Al mismo tiempo penetraba por primera vez en Alemania el car- bón norte-americano, en cantidad no insignificante, unas 11.000 toneladas.

Es de suponer que el año actual siga en progresión creciente, en vista de que los precios continúan siendo muy altos en el mercado hulero inglés.

Por otra parte, los Estados Unidos pueden hacer frente á la demanda, aunque ésta sea considerable. La pro- ducción alcanza altísimas cifras en extremo elevadas, no sólo porque la extensión de las cuencas húlleras es 12 ve- ces mayor que en todas las naciones europeas, sino por que el obrero rinde más trabajo útil en virtud de los perfeccionamientos alcanzados por las industrias extra- ctivas.

El precio de la tonelada de carbón en los diferentes países productores, á boca de mina, es el siguiente: Es- tados Unidos, 5,75 pesetas; Francia, 10,90; Inglaterra, 8,10; Bélgica, 10,25; Alemania, 9,20; Austria, 7,65; y Rus- sia, 8,40.

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Terminaremos la presente crónica, recomendando á los habituales lectores de EL MUNDO NAVAL una obra en extremo interesante que acaban de publicar en Lon- dres los Sres. James Younay e hijos.

Títúlase Los faros y las mareas del mundo (Lights