El Mundo naval ilustrado (1901-11-10 00:00:00), página 5

Los accionistas percibieron tres dividendos activos, de 8 por 100 cada uno, ó sea un 24 por 100 anual. La cuenta de amortización de la instalación es muy instructiva, pues de 4.717.568 pesetas, en cuatro años queda reducida á 2.566.607 pesetas.

Mina Ceferina.—Esta mina la explota la Minera de Setares, que la tienen en arrendamiento; pero forma una Compañía aparte. El capital social es de 760.000 pesetas, en acciones de 1.000 pesetas una. Los beneficios obtenidos en 1900 ascendieron á 498.081 pesetas, de las cuales se destinó en Octubre último 337.500 á los accionistas, que representa un dividendo á cuenta de 45 por 100. Quedando en 31 de Diciembre un saldo de 160.581 pesetas, se deducen 103.615 pesetas, diferencia entre el capital social y el coste de la mina, quedando un saldo disponible de 51.967 pesetas, de las cuales 87.500 se destinan á los accionistas como dividendo complementario, y 14.415 pasarán cuenta nueva.

Sierra Menera.—Esta Compañía fué fundada en 1900 con 32 millones de pesetas de capital, con desembolso hasta ahora de 20 por 100. Construye el ferrocarril de Ojos Negros á Valencia, y explotará importantes cotos mineros en Teruel.

III
Otros negocios.

Los Sres. Sota y Aznar han patrocinado también la formación de la Compañía Euskalduna de construcción de buques, que según la Memoria detallada que tenemos á la vista, constituirá un buen negocio; han sido los fundadores del Banco de Comercio y de la Polar, la cual dió lugar á la fusión de aquél con el Banco de Bilbao, de cuyo Consejo se ha nombrado vocal á D. Ramón de la Sota.

Con la brevedad y concisión que requiere un trabajo periodístico, hemos dado cuenta de los negocios fundados y patrocinados por este grupo, uno de los más poderosos de Bilbao.

Terminado nuestro trabajo de información, agruparemos á continuación los dividendos activos repartidos en 1900 por las Compañías anónimas cuya gerencia ejerce este grupo:

Compañía de Setares: repartió un 85 por 100.
Compañía Mina Ceferina: un 50 por 100.
Compañía Sierra Alhamilla: un 24 por 100.
Compañías navieras: promedio de 12,50 por 100.

Estos excelentes resultados revelan el estudio y la preparación para emprender estos negocios, que forman parte de los mejores de España.

EL COMBUSTIBLE LÍQUIDO EN LA NAVEGACIÓN

Tras de un largo período de ensayos, el combustible líquido ha entrado en el terreno de la aplicación práctica, siendo muy numerosas al presente las Casas armadoras alemanas e inglesas que lo utilizan en sus vapores.

Por lo que respecta á España, no tenemos noticia de que las Compañías ó los particulares hayan adoptado, aunque en pequeña escala, motores de ese género, si bien nos consta que algunas entidades siguen con interés una reforma que les permitiría llevar á cabo importantes reducciones en los gastos de explotación.

El combustible líquido presenta, en efecto, tales ventajas, que, desde hace mucho tiempo, se vienen haciendo tentativas numerosas para adoptar los hogares de las calderas marinas á esa calefacción especial. Hay que confesar, sin embargo, que todos los sistemas ensayados dejaban algo que desechar, y sólo después de los resultados definitivos que llegó á obtener la Shell Line, es cuando empezó á fijarse en el asunto la atención del mundo marítimo.

Una ventaja de las más considerables de la calefacción de petróleo en una época en que el carbón ha encarecido hasta alcanzar proporciones casi fantásticas consiste en su relativa baratura en la mayoría de los países de Oriente y del Extremo Oriente, donde la tonelada de hulla cuesta enormemente cara, sin duda por tener que ser importada de Europa las más de las veces. El petróleo de Borneo, por ejemplo, que se vende á precios muy bajos en los lugares de producción, no excede de 30 chelines la tonelada en Singapore u Hong-Kong; de 86 chelines y 6 peniques en Shang-hai; de 35 en el Japón y Colombo, y de 50 chelines en Suez; cifras que son muy dignas de ser tenidas en cuenta por las Compañías navieras que sirven las líneas asiáticas.

La tonelada de petróleo, que cuesta generalmente menos cara que la de hulla, produce un rendimiento mayor y origina, por consiguiente, una economía importante, ya que su potencia calorífica es un 40 por 100 próximamente superior á la del carbón; de donde resulta la correspondiente reducción en el consumo.

El Clam, uno de los grandes vapores de la Shell Line, que andaba con velocidad de 9 nudos por hora, consumía diariamente 26 toneladas de hulla; en cambio, cuando empezó á usar el combustible líquido, gastaba 18 toneladas de aceite mineral por día, aumentando su velocidad normal á 9 nudos y 75 centésimas. Además, dejó de usar una de sus tres calderas en vista de que la producción de vapor era abundante con dos de las mismas.

Otro barco de la citada Compañía descendió en el consumo diario desde 36 toneladas de hulla á 22 de petróleo.

Por si no fueran bastantes las mencionadas ventajas, ha de recordarse que el combustible líquido ocupa mucho menos espacio en las carboneras. Una tonelada de aceite ocupa 34 pies cúbicos ingleses, mientras que la tonelada de hulla necesita 45, ó sea una economía de sitio de casi el 25 por 100 en favor del combustible líquido.

Las dos cualidades de que hemos hecho referencia, permiten disminuir el volumen absorbido por las carboneras y aumentar los soldados de mercancías ó si se conservan las mismas carboneras, acrecer considerablemente el radio de acción. En muchos vapores se ha simplificado la cuestión encerrando el petróleo en los water-ballast, lo que ha permitido suprimir de un modo radical las carboneras. El antiguo inconveniente de que, mezclados el aceite y un resto de agua de los water-ballast, se produjeran luego pequeñas explo-