El Mundo naval ilustrado (1901-09-20 00:00:00), página 2

fijó lo bastante en la gravedad de este importante tema.

Es indudable que representando la Marina mercante á manera de brazos ó tentáculos del cuerpo, que es la Nación, cuanto más fuerza de estómago tenga ésta, más potentes serán los tentáculos.

El verdadero estómago de España es la Agricultura, y esta se halla en un estado lastimoso. Repito aquí lo que tantas veces he dicho: Con una red hidrográfica providencial, casi toda la meseta central de la Península pierde las cosechas por falta de agua al lado mismo de los ríos. Con un sistema de canales en los ríos de caudal continuo y otro sistema de pantanos para las corrientes torrenciales, parece que los riegos asegurarían las cosechas, y en las provincias casi desertas, como Cuenca, que sólo mantiene 14 habitantes por kilómetro cuadrado, triplicaría la población, y los 36 habitantes por kilómetro cuadrado que tiene España como promedio, seguramente aumentarían á 100 como Italia, pues que el clima y demás condiciones naturales de nuestra Patria quizá son aún mejores que las de aquella nación latina.

La riqueza agrícola se traduce en pan, y allí donde hay un pan al momento se abre una boca para comérselo. España podrá tener un excedente de producción agrícola de gran cuantía, que se convierte en dinero para el agricultor, en movimiento ferroviario y en movimiento de tonelaje marítimo para la exportación.

Con el aumento de densidad de población agrícola y mayor riqueza de la misma se implantan industrias en las mismas comarcas, que significan una nueva fuente de riqueza y una nueva población. Con el mayor desarrollo de estas industrias resulta un excedente de producción manufacturada sobre las necesidades del país, y tenemos un segundo motivo de movimiento ferroviario y marítimo.

Cuando florece la Agricultura y es potente la Industria, entones los capitales sobrantes se dedican á la minería, ocupando el lugar de los capitales extranjeros, que ahora son los que explotan este ramo, y no hay que decir la riqueza y el movimiento á que da lugar esta industria extractiva.

El Sr. Massa, con mucha razón, desea la rebaja de las tarifas en los ferrocarriles, para que nuestros productos del interior puedan ir al litoral á competir con los similares que nos importan los extranjeros.

Hace poco tiempo que un bushel (36,4 litros) de trigo transportado por ferrocarril desde Chicago á Nueva York, cuya distancia es de 1.400 kilómetros, pagaba de flete una peseta.

El bushel de trigo transportado por ferrocarril desde Valladolid á Barcelona, cuya distancia es de 860 kilómetros, costaba 4 pesetas.

La tonelada de trigo transportada desde Nueva York á Barcelona en buque de vapor, cuya distancia es de 6.800 kilómetros, paga de flete 11 chelines, que con el cambio actual resultan más de 18 pesetas.

La misma tonelada de trigo desde Valladolid á Barcelona paga por ferrocarril 95 pesetas, más el recargo de la Hacienda; total, unas 40 pesetas.

Basta la eloquencia de estos números para comprender que con las actuales tarifas de nuestros ferrocarriles es imposible que los productos agrícolas del centro de la Península puedan con ventaja transportarse al litoral.

Yo creo que no todo es vicio nuestro, y que algo influye el que los ferrocarriles de España son muy caros de construcción, por ser el terreno tan quebrado. Pero de todas maneras es indudable que aumentando la riqueza agrícola, industrial y mineral, los ferrocarriles disminuirían las tarifas porque lo permitiría el mayor tráfico.

El distinguido Capitán Inspector de la Compañía Transatlántica Española D. Adolfo García Cabezas dio una una nota simpática tratando, con gran caudal de datos y profundo conocimiento del asunto, de los medios más apropiados para dar seguridad á la navegación. Muy acertado está el Sr. Cabezas al dividir estos medios de salvación en tres puntos, á saber:
1.º Precauciones para evitar los siniestros.
2.º Insumergibilidad completa de la nave.
3.º Salvamento de las personas en el caso de pérdida del buque.

Como pertenecientes al primer grupo disenten los reglamentos de luces y maniobras, alumbrado de costas y valizas y señales fónicas.

El actual servicio de faros de España no puede ser más defectuoso. El material es anticuado, tanto, que en la mayor parte de los faros de eclipses y destellos los períodos de revolución no corresponden con los que dictan los cuadernos de faros. Además el plan actual es el primitivo que se estudió cuando nacía la Marina de vapor. Con el desarrollo notable de ésta han cambiado las exigencias de la navegación; los buques necesitan potentes faros de recalo que don á los marinos la seguridad de la situación del buque y no sea preciso disminuir el andar y perder tiempo. Los faros de gran alcance han de ser eléctricos y de los llamados de relámpagos; y quizá sean más eficaces los de aceiteno, según se desprende de recientes experimentos verificados en Italia.

El Sr. Marqués de Reinoso, Presidente de la Sociedad Española de Salvamento de Naufragios, también se queja, en una Memoria, del pésimo servicio de faros y valizas: dice muy acertadamente que valizando las costas se facilita la navegación y se alejan las probabilidades de naufragios.

Tanto el servicio de faros como el de valizas son esencialmente marítimos, y parece lógico que pertenezcan al Ministerio de Marina, que es el interesado; pues por mucho que estudie un Ingeniero civil, podrá ser una eminencia teórica en asuntos marítimos; pero en la práctica no acertará la mayor parte de las veces, á no ser que navegue, y no de pasajero: así vemos cómo están estos servicios, y también la construcción de puertos, particularmente el de Barcelona, que á cada nuevo Ingeniero se estrepa más.

El plan de faros y valizamiento de costas debiera ser internacional, en vez de nacional, para que hubiera un solo sistema de enlace entre todas las costas del globo. Así como existe una Comisión Internacional Geodésica, podría haber también una Comisión Internacional Hidrográfica, que no tan solamente tuviera á su cargo el servicio de valizamiento y alumbrado de costas, si que también la publicación de cartas y planos, derroteros e instrucciones náuticas. Admitido ya el meridiano de Greenwich, toda la car-