El Mundo naval ilustrado (1901-04-10 00:00:00), página 10

ta, tanto por la cantidad de embarcaciones que á la marina se dedican, como por las artes perfeccionadas que emplean; no teniendo nada que envidiar, desde este punto de vista, el puerto donostiarra á los más famosos del extranjero.

Lo que pocos saben, en cambio, es la causa originaria de ese adelanto verdaderamente halagüeño para el sentimiento patrio, y la participación importautísima que en aquel tuvieron varios guipuzcoanos ilustres, con cuyos nombres, mal que pese á su modestia, vamos á honrar hoy las páginas de nuestra Revista.

Durante el año 1878, el Cantábrico, tan pródigo en sus tempestades, quiso demostrar que no se sacaba con las vidas de los infelices pescadores que hasta entonces pagaron el tributo exigido por mar tan proceloso. El día 20 de Abril desencadenóse en el furioso tempestad, arrebatando la vida á más de doscientos pescadores y sufriendo en el mayor desconsuelo á sus familias, muchas de las cuales quedaron en el mayor desamparo; pues si bien la caridad pública scudió solicita por medio de suscripciones á enjugar las lágrimas de aquellas desgraciadas, llevando su obolo á las viudas y huérfanos, la falta de aquellos fornidos brazos que con su trabajo daban el sustento á sus familias se hizo más patente una vez que fueron consumidas las dádivas de la caridad.

Penosísima fué la impresión producida en todo este litoral, sobre todo en aquellas personas que con más afecto miraban á cuanto se relacionaba con el mar y con las industrias que de él se derivan; mas á nadie se le ocurrió buscar un remedio que evitase en lo futuro desgracias tan tremendas. Decimos mal; hubo una persona que, reflexionando sobre el modo de ejercer una industria tan azarosa en la forma que venía haciéndose, se preguntó ¿por qué la pesca no ha de elevarse al nivel de otras industrias, tomado de los adelantos modernos aquellos elementos que le sean necesarios para la seguridad de la vida de los pobres pescadores? La navegación por vapor puede decirse que casi ha sustituido á la de vela, tanto en la navegación de cabotaje como en la de altura; y sin embargo, cuando los primeros buques de vapor comenzaron á surcar los mares, nadie creía que el buque de vapor llegase un día á luchar con ventaja con el velero. ¿Por qué no ha de suceder lo propio en la industria de la pesca? Ciertamente que de sustituirse las actuales embarcaciones con buques de vapor capaces de arrostrar los mayores temporales, el capital que se emplease tendría un valor cien veces superior al de las actuales embarcaciones; que los gastos de entretenimiento habrían de ser forzosamente aumentados en la misma proporción; que el combustible que hubiese de emplearse y el personal encargado del manejo de las máquinas habrían de gravar de un modo exorbitante el capítulo de gastos; pero en cambio, como dice el refrán inglés, times is money, y ciertamente que cuando los tripulantes de un buque lleguen á tener confianza en las condiciones marítimas del mismo, no perderán justísimamente el tiempo.

Estas ó parecidas reflexiones debió hacerse Don Ignacio Mercader, socio de la casa «Mercader é hijo», á raíz de los sucesos antes mencionados y poniendo, como vulgarmente se dice, manos á la obra, comenzando en Diciembre de 1878, con el vapor de aquella matrícula, llamado Comerciante, de 800 toneladas de desplazamiento, y del cual eran armadores los citados señores, á remolcar desde este puerto hasta los sitios de la pesca las embarcaciones que se dedicaban á la del besugo, cuyos tripulantes iban á bordo del citado vapor y solían bajárselas á sus embarcaciones para llevar á cabo las faenas de la pesca, teniendo de ese modo un refugio seguro á bordo del Comerciante si un súbito temporal llegaba á desarrollarse.

Durante toda la campaña besugera prestó el citado vapor el servicio de remolque á varias lanchas del puerto, sin que ocurriese ningún contratiempo.

La prueba estaba hecha; mas á pesar de la actividad y energía desplegadas por D. Ignacio Mercader en estas pruebas, embarcándose él mismo en persona y dirigiendo las operaciones, aquéllas costearon á la casa armadora sacrificios pecuniarios de alguna consideración. No fue esto suficiente para hacer variar de su propósito á quien le sobraban fuerzas y energía para mayores empresas.

Decidíose á llevar adelante una idea tan simpática por lo humanitaria que en sí era, y mirando solamente desde el punto de vista filantrópico, resolví trasladarse al extranjero, donde las industrias marinas se hallaban más desarrolladas, para estudiar y adaptar en esta costa los adelantos que aplicaban á su industria los pescadores extranjeros.

Al efecto recorrió los puertos principales de las costas francesa e inglesa de la Mancha y los renombrados del mar del Norte. Su visita á estos puertos prodigóle verdadera desilusión; pues si bien las embarcaciones que se dedicaban á la pesca de altura eran muy sólidas como construcción y capaces de arrostrar un temporal, no estaban dotadas con propulsores de vapor, sino que eran buques veleros que sólo llevaban una caldereta de vapor para hacer funcionar á un molinete que les servía para izar á bordo los artes de pesca.

No existía, pues, en aquella época buque alguno de vapor expresamente construido para la pesca, pues la media docena de vaporitos que en algunos puertos del mar del Norte se dedicaban á esta industria eran vapores remolcadores que, cuando carecían de buques para remolcarlos, se dedicaban en sus ratos de ocio á la pesca.

El ver que en los puertos más pescadores del mundo no existían vapores construidos para la pesca, tampoco fué motivo suficiente para hacer desistir de su propósito á quien no llevaba otra idea en su mente que evitar las hectométros que se producían en el litoral Cantábrico.

Fijóse en un constructor afamado, Mr. David Allan, de Leith, quien había construido una porción de buques veleros destinados á la pesca del bacalao en el mar del Norte y en los célebres bancos de Islandia; y tomando por base las condiciones de solidez de aquellos buques, encargóse un casco con cubierta corrida aparejado de goleta para un vapor cuya estabilidad y condiciones marineras superasen todavía á los buques antes citados, y al propio tiempo encargó á una de las más renombradas casas constructoras de máquinas una de alta y baja presión, sistema «Compound», con condensación, la cual debía desarrollar 18 caballos nominales, ó sea 80 efectivos. Para un casco cuyo tonelaje bruto apenas excedía de 40 toneladas, la citada máquina era en extremo poderosa, puesto que desarrollaba una fuerza equivalente á dos caballos efectivos por tonelada bruta. Con estos elementos creía el autor de este proyecto poder desfellar las iras del Cantábrico, y en efecto, terminada la construcción del buque, que fué bautizado con el nombre de Mameleona, fue el mismo en persona al puerto de Leith, desde el cual hizo el viaje á San Sebastián, sufriendo en el mar del Norte un furioso temporal que causó algunos naufragios. En esta travesía fué cuando el vapor Mameleona dió pruebas de sus excelentes condiciones marineras.

Llegado felizmente á la capital donostiarra, hubo necesidad de formar su tripulación y dedicarla á la pesca con redes, puesto que no era posible sostener una tripulación todo el año para no aprovechar su servicio más que durante dos ó tres meses. Llegada la costera del besugo, el Mameleona comenzó sus faenas en Diciembre de 1879, remolcando cinco ó seis lanchas besugueras, cuyas tripulaciones iban á bordo del vapor cuando el tiempo era algo inseguro.

Terminóse la campaña besugera, de la cual obtuvieron quedar los armadores algún tanto satisfechos,