El Mundo naval ilustrado (1901-04-30 00:00:00), página 6

segundo; y si tal milagro se ha realizado, bien merece los honores de una información parlamentaria.

Seguro estoy de que aunque se verificara no había de incurrir nadie en la locura de proponer que por ello se suprimieran los Gobernadores, ni los Alcaldes, ni la Benemérita, ni los Ingenieros de montes, ni los Capataces de cultivo; porque si todo eso se suprimiera a consecuencia de la información, estando ya suprimidos los pinos, no quedarían más que los devastadores, según califica el Gobernador de la provincia á los que se los han llevado.

A última hora, y según versiones fidedignas, parece haberse averiguado que la causa determinante de la devastación ha sido el hambre y el frío, lo cual en parte ha satisfecho á la opinión, porque, en efecto, para entrar en calor no hay nada más eficaz que echar un hacha y dedicarse á cortar pinos, sean de quién fueren.

Afortunadamente, Sigüenza está muy lejos de la costa; porque si hubiera estado cerca, no faltaría quien dijese que de todo lo sucedido tenía la culpa la Marina.

El Marqués de Pilarns.

El Canal de Suez y el comercio marítimo de 1900.

El Bulletin décadaire du Canal de Suez correspondiente al 12 de Marzo último publica un notable trabajo acerca de la citada vía marítima y del tráfico mineral. Juzgando dicho artículo de indiscutible interés para nuestros lectores, traducimos sus principales párrafos.

Considerado en conjunto el año 1900, aparece en extremo ventajoso para la industria marítima, si bien no ha logrado sobrepasar su actividad comercial á la del ejercicio anterior.

Al movimiento normal del tráfico han contribuido circunstancias excepcionales, como la reciente intervención europea en China y las operaciones militares en el África del Sur, que exigieron el fletamiento de gran número de buques.

El tonelaje disponible para las necesidades comerciales se encontró reducido en una proporción análoga, manteniéndose los fletes en un nivel medio bastante remunerador. Conviene recordar, sin embargo, que los beneficios de las Compañías de navegación se vieron reducidos por el alza enorme en los precios de la hulla, ocasionado, no sólo por las huelgas de las minas inglesas, sino por el aumento de la demanda por parte de la industria metallúrgica.

Si examinamos la situación económica de los mercados de Oriente y de Extremo Oriente, hallaremos que, por el contrario, el año 1900 no ha sido favorable á los cambios. Las exportaciones de la India se redujeron considerablemente á consecuencia de la escasez de las cosechas. Además, la gran colonia india ha venido experimentando los horrores de la epidemia y del hambre.

Por otra parte, el movimiento de exportación de Europa hacia China se encontró paralizado por los acontecimientos que estallaron en el Imperio.

El desenvolvimiento de la Australasia continuó acentuándose, y hoy se puede asegurar que el nuevo Commonwealth contribuirá á acelerar la prosperidad del hermoso Continente.

No obstante, desde el punto de vista de los transportes, la crisis de las lanas en Europa ha acarreado una disminución de expediciones de dicho producto; de suerte que el aumento de fletes ocasionado por la proporción de las exportaciones en carne y de productos agrícolas en conserva, se encontró neutralizado en 1900.

Los azúcares de las Indias neerlandesas, que se expiden casi en su totalidad á los Estados Unidos y que habían compuesto el cargamento de gran número de buques en 1899, no han proporcionado sino fletes muy escasos durante el año. El elevado precio de la hulla disminuyó la importancia de los envíos de Inglaterra á las Indias Orientales.

Este rápido examen de las condiciones del comercio en los países del lado allá de Suez explica de un modo satisfactorio las alzas y bajas del tráfico observado en el Canal durante el año último, y permite deducir que, de no haber venido á compensar una causa excepcional la disminución del movimiento marítimo entre Europa y Oriente, consecuencia de la reducción temporal de las materias transportables, los productos del tránsito en 1900 habrían sido inferiores quizá en 4 millones y medio de francos, en vez de ser solamente de 695.000.

El estudio separado del movimiento marítimo del Canal en cada semestre da lugar á observaciones interesantes desde el punto de vista de los elementos constitutivos de los ingresos. Durante el primer semestre de 1900 el déficit de la recolección de cereales indios se dejó sentir especialmente, pues ha de recordarse que la exportación de aquéllos se verificó desde Enero á Julio.

Los ingresos totales por concepto de tránsito disminuyeron en 4.147.044 francos, gravitando este descenso casi exclusivamente sobre la navegación comercial y postal, como podrá notarse:

    CATEGORÍAS
    1er SEM. 1900.
    1er SEM. 1900.

    Toneladas netas.
    Toneladas netas.

    Barcos mercantes y postales
    4.881.938
    4.478.554

    Buques de guerra y fletados
    149.276
    117.891

    Barcos en lastre
    79.709
    78.097

    5.110.973
    4.664.542

Á partir de Julio, el tránsito ha aumentado considerablemente, á causa de las expediciones militares europeas á China y de una ligera reacción comercial. El segundo semestre ha tenido, con relación á igual período del año anterior, un aumento de 3.451.881 francos, debido exclusivamente á los buques de guerra y á los de comercio fletados para llevar tropas y material de guerra á China. Las diferencias entre uno y otro periodo pueden observarse en la siguiente clasificación:

    2º SEM. 1899
    2º SEM. 1900

    Toneladas netas.
    Toneladas netas.

    Barcos mercantes y postales
    4.625.000
    4.541.000

    Buques de guerra ó fletados
    100.000
    96.000

    Barcos en lastre
    60.000
    76.000

    4.785.000
    5.079.000