Revista de navegación y comercio (1892-01-20 00:00:00), página 12

pa también su experiencia sobre el mismo punto. Durante el pasaje á Dunkerque tuvieron un tiempo excepcionalmente tempestuoso, y por dos días el vapor tuvo que correr delante del viento, por ser imposible la maniobra. En todo este tiempo se empleó el aceite con el más maravilloso efecto, el capitán Woolley asegura que la cresta de las olas se quebrantaba de la manera más asombrosa, y que la cantidad de agua comparativamente pequeña que pasaba por encima de las cubiertas, estaba enteramente «muerta» para emplear un término de marinero, y por consiguiente no tenía fuerza para hacer ningún daño. Antes de emplearse el aceite había des cargado una ola tremenda en el buque, destrozando los barcos, el puente y la casa de la brújula.

El capitán del Winchester hizo el experimento de un aparato nuevo para rociar el aceite, que parece haber tenido un efecto más satisfactorio que los sacos ordinarios, cuyas aberturas se atascan con frecuencia. Este aparato consiste en un cilindro de hierro colado, que pesa unas 40 libras y contiene de dos y medio á tres galones de aceite.

La salida del aceite se regula fácilmente por medio de una llave, á la cual está unido un tubo de goma de una cuarta de pulgada de diámetro y ocho pies de largo. El tubo se pone al costado del buque y se abre el grifo, permitiendo esto que el aceite gotee de una manera seguida y opere rápidamente en las aguas. El Winchester tiene dos de estos aparatos que se usaron durante cincuenta horas. El consumo total de aceite fue de 15 galones, ó sean 63 litros. Se debe emplear el aceite animal ó vegetal con preferencia á otros líquidos aceitosos.

En artículo de la Norddeutschen Allgemeinen Zeitung, encontramos un estudio concienzudo y exacto de la velocidad que podría conseguirse para los barcos de vapor.

Resulta que el límite de esta velocidad está señalado por el coste, y propone después, como hecho posible, un barco, cuya máquinas, con fuerza de 160.000 caballos, constasen de 70 calderas, que consumirían diariamente 2.000 toneladas de carbón. Este barco andaría 40 millas por hora, ó sea 75 kilómetros; pero la maquinaria ocuparía casi todo el espacio del buque, dejando muy poco sitio para los pasajeros, á quienes la travesía del Atlántico, por ejemplo, costaría una fortuna.

Aun para velocidades bastante menores, ofrece el excesivo coste un obstáculo invencible. Fijándose en el buque City of Paris, cuyas máquinas, de 20.100 caballos de fuerza, le hacen andar 21 millas, para ponerle á la velocidad 23 1/4 millas, dice el referido artículo, se necesitarían 28.000 caballos de vapor; para 25 millas 34.000 caballos. En una palabra, para aumentar aún la velocidad en un 19 por 100, habría que elevar la fuerza en un 70 por 100, con lo cual se llega pronto al límite impuesto por el excesivo gasto de carbón.

Espérese, sin embargo, conseguir pronto que aumente uniformemente la fuerza de la máquina y la velocidad del buque, cuando se pueda convertir en electricidad toda la fuerza expansiva del vapor. Entonces serán un hecho prácticos las velocidades teóricas que ahora se estudian como ideal imposible.

Dice un periódico:

Parece que existe la idea de construir un gran buque de mayores dimensiones que el Pelayo y dotado de todos los últimos adelantos. Si el proyecto se formaliza y llega á realizarse, el nuevo buque será de 10.000 á 15.000 toneladas y acorazado con planchas de 30 centímetros de espesor. Las torres barbetas también irán blindadas con planchas de 30 centímetros y sobre ellas se montarán cuatro cañones de 15 centímetros. Además estará compuesta su artillería por 10 cañones de 8 á 11 centímetros y cuatro ametralladoras.

La parte del casco que va sumergida en el agua será fácil que la revistan de dos cubiertas, una de madera y otra de cobre, lo cual ha dado excelentes resultados en el extranjero.

En cuanto sea aprobado el proyecto y se terminen los planos que al efecto han de hacerse, se estudiarán las condiciones económicas para la construcción, y si resultase conveniente es fácil que se haga entre los arsenales del Estado y la industria particular.

Se ha concedido el Reylum exequatur á Mr. Eugen Erhardt para que pueda ejercer el cargo de Cónsul de Alemania en Bilbao; á M. Carey (Ed. C.) para el de Cónsul de Bélgica en Alicante; á D. Francisco Vegas, para el de Cónsul del Brasil en Málaga; á D. Próspero C. Lamothe; para el de Cónsul de Costa Rica en Málaga, á M. Thorvald Christensen Culhenni, para el de Cónsul de Dinamarca en la Habana; á D. Manuel Gómez de Arango Barrés, para el de Cónsul de Portugal en la Habana; á D. Segismundo López Rueda, para el de Cónsul del Uruguay en Sevilla; á D. Modesto Piñeiro, para el de Cónsul del Perú en Santander; á D. Dimas M. Albañeros y Lallaña, para el de Vicecónsul de la República Dominicana en San Sebastián y Pasajes; á D. Roberto Schuabel, para el de Vicecónsul de la República Dominicana en Aguadilla; á D. Federico Wesmer, para el de Vicecónsul de Liberia en Barcelona; á D. Fulcran Muns y Moret, para el de Vicecónsul del Uruguay en Mataró; á D. Juan Abadal, para el de Vicecónsul del Uruguay en Vigo; autorizando con igual objeto á D. Antonio Gogorza Suárez para el de Vicecónsul del Brasil en Cartagena; á D. Avelino Fernández Montero, para el de Vicecónsul del Brasil en Ferrol; á D. José Cossa y Costa, para el de Vicecónsul del Brasil en Santa Cruz de Tenerife; á Mr. Kaleik F. Haydon, para el de Vicecónsul de los Estados Unidos en San Juan de Puerto Rico, y á D. Antonio José de los Reyes para el de Vicecónsul de Portugal en Puerto de Santa María.

Ha sido botado el agua, en las astilleras de la Columbia Iron Works, en Baltimore, el nuevo crucero de acero número 10, que ha sido bautizado con el nombre de Detroit, habiendo sido la marina Florense Mobster, niña de cuatro años, hija del presidente de la Compañía.

El Detroit es un crucero de 2.000 toneladas; mide 267 pies de estora, 37 de manga y 14 1/2 de puntal. Sus máquinas desarrollarán una fuerza hasta de 5.000 caballos, y cargará 300 toneladas de carbón, si bien podrá llevar hasta 435. Su velocidad será de 18 millas por hora, y su aparejo el de una goleta de dos palos.

Hace poco ha fallecido en Barcelona el Sr. D. Emilio Fernández del Castillo, natural de Deusto, uno de los Capitanes más inteligentes de la Marina mercante española, y que en la actualidad desempeñaba el cargo de capitán inspector de la importante línea de vapores de los Sres. J. Roca y Compañía, de Barcelona.

Se han terminado las obras de construcción del nuevo faro del cabo Villano.

En este punto existía ya un faro de cuarto ó quinto orden, pero era insuficiente para las necesidades de la navegación en aquel punto, que se ve concurrencísimo de buques de todas clases, los cuales, en sus trayectos del Sur al Norte y viceversa, vienen siempre á reconocer dicha altura.

Tal deficiencia, y la triste circunstancia de sucederse los naufragios bajo los abruptos acantilados del Villano, Torriana y salientes próximos, funesta serie que como poco ha la horrible catástrofe del Serpaet, decidieron la construcción de un nuevo faro, que, tras detalladas observaciones y tan teles, se acordó emplazar en el mismo cabo Villano, más cerca del mar que el antiguo, y por de contado de mayor alcance.

El nuevo faro es de primer orden. Elevase en un áspero mogote que constituye el extremo más saliente del promontorio Villano. Su luz estará á unos 100 metros sobre el nivel del mar. La torre, sólida, robusta, de forma octogonal, se