El Mundo naval ilustrado (1901-10-20 00:00:00), página 2

tan casi como un acorazado, haya el número reglamentario de compartimentos estancos, de manera que anegados dos de ellos, el barco sigue flotando. Pero esto será unas veces y otras no. Esto dependerá del calado del barco, dependerá del peso ó densidad de las mercancías que haya en los otros compartimentos. El Reglamento se funda en que los otros compartimentos están llenos de una carga de densidad igual á la del agua del mar.

Pero ¿y si la densidad es mayor? Además, para que el buque flotase sería preciso que el número de compartimentos fuera muy grande, y esto es verdaderamente imposible en la Marina mercante, y sospecho que también es imposible á los buques de guerra.

El hermoso trasatlántico Bourgogne, que estaba construido con todos los adelantos y bajo la inspección del Ministerio de Marina, para que pudiese utilizarse como crucero auxiliar por sus condiciones de solidez y velocidad, fué echado á pique por un buque de vela, á pesar de sus compartimentos estancos reglamentarios y que en el acto del choque se cerraron al momento las puertas de comunicación de los mamparos. Y es que el velero Cromartyshire embistió en el mismo lugar de unión de un mamparo con el casco y abrió boquete en dos compartimentos contiguos. Esto demuestra que tan precioso barco no estaba en condiciones de flotabilidad con dos compartimentos anegados, y yo me atrevo á afirmar que no hay ningún barco que tenga esta necesaria condición de flotabilidad. Para que fuera así, los mamparos tendrían que estar á poca distancia unos de otros, dividiendo el casco en muchos compartimentos, y esto no puede ser, pues no habría estiva posible en las bodegas, y serían necesarias un número grande de escotillas, con otras tantas maquinillas y grúas para la carga, de manera que resultarían los barcos con diez ó más palos ó columnas de apoyo á las grúas. Pásese esto en los cargobotes, que pueden tener la cubierta diáfana; pero en un barco de pasaje sería completamente imposible, pues todos los salones, camarotes y demás departamentos están sobre la cubierta principal estanca.

El verdadero remedio sería el doble fondo celular levantado hasta la cubierta principal por sobre de la flotación; pero con numerosas células estancas que pudieran incurrirse entre sí de una manera instantánea desde el cuarto de derrota.

Hace pocos días que Mr. Duchesne, antiguo Ingeniero del Bureau Veritas, ha publicado un nuevo procedimiento para salvar los buques. Consiste en un doble casco interior, unido fuertemente al casco exterior por medio de los baos correspondientes y mamparos de unión, de manera que el espacio comprendido entre los dos cascos quedará dividido en compartimientos estancos de capacidad suficiente para poder servir de bodegas, pañoles, etc. Los compartimentos de una banda están en comunicación con los de la otra banda, para que el agua en las dos bandas tome igual nivel y el buque no escore. Según el autor, el peso del barco sólo puede ser aumentado en un 4 por 100. Pero esta construcción sólo es posible, si posible es, en buques de pasaje, en que el casco interior se destine á cámaras y todo lo más á mercaderías ligeras y de valor; pues si metemos en el casco interior carga pesada, resultará el mismo problema que antes; esto aparte que el invento es muy teórico, pero no tiene nada de práctico, por ser antiéconómico.

El enemigo principal de los navegantes, mucho más que los temporales y las rocas, es la póliza de seguros. Las Compañías de seguros, en competencia unas con otras, lo aseguran todo. Puedo responder que he visto asegurados barcos innavegables tanto por defecto de casco como por sobrecargados. Fundándose en este abuso criminal, se construyen cargo-boats de lata; buques que son almacenes, sin solidez de arquitectura y sin condiciones marineras. Es una estafa y un crimen: nada más curioso que el inventario de uno de estos buques dado por el constructor inglés. Constituye ese inventario un tomo: al menos hay en él docientos partidas ó títulos: Un paquete de clavos de tantas pulgadas; tantos remaches de tal género; dos cacerolas de seis pulgadas; dos tapas para las cacerolas; un armario para las banderas; seis estantes para el armario de las banderas; una puerta con puño de metal para el armario de las banderas; y así por el estilo. Mucha hojarasca, pero en la parte útil del inventario solamente miseria, y lo poco que hay de infima clase.

Mientras las Compañías de seguros continúan asegurando trastos viejos, verdaderas tumbas flotantes, ó mejor dicho casi flotantes, se impone una inspección oficial seria, pero muy seria, y esta inspección será el mejor salvavidas. En las Capitanías de puerto, capital de inscripción ó matrícula ha de haber un Ingeniero naval ó Oficial de Marina de reconocida ilustración que verifique la inspección de los buques en plan barrido, luego la inspección de la habitación de los buques, y por fin, la inspección cuando el buque está cargado. La inspección del casco, habitación y máquinas sólo es necesaria cada dos ó tres años, si el barco no ha tenido contratiempo; pero la inspección de navegación hay que hacerla cada viaje, si éste es de altura, y con mayor razón si se lleva pasaje.

Pero aquí hay que tener en cuenta que, tal como está alambicado el negocio marítimo, no se pueden poner trabas y gabelas á nuestros barcos si no se hace lo mismo en los puertos extranjeros; ni siquiera es conveniente tomar estas humanitarias disposiciones de seguridad para los pobres navegantes. Pero si que el Gobierno, ya directamente, ya estimulando la Asociación Internacional Marítima, puede promover una inteligencia diplomática entre todas las Naciones marítimas para formar un Reglamento de inspección oficial en todos los puertos que anule el efecto criminal de la póliza de seguros. Este documento hoy debe quemar en las manos de algunos asegurados; más vale, pues, procurar que este documento sea de tranquilidad de conciencia, y todos ganaremos en ello moral y materialmente.

Esta inspección oficial que yo pido, la pidió también la Asociación de Pilotos de Gijón en la proposición que presentó al Congreso Marítimo, y además pidió que la inspección se fuese en los barcos las líneas de máxima y mínima carga. He aquí otro problema. Las líneas de máxima y mínima carga debe señalarlas el Ingeniero constructor por cálculos muy matemáticos. En Inglaterra se publicaron unas tablas, que reprodujo nuestra Revista general de Marina, tablas de carácter oficial, en donde se determina la altura del