El Mundo naval ilustrado (1901-09-30 00:00:00), página 11

rra, la de que la maquinaria no está expuesta y puede protegerse completamente blindando la cubierta y costados del centro del casco, con acero endurecido. No es este el lugar de extendernos más sobre este punto, pues el vapor que nos ocupa se destina á usos altamente pacíficos, motivo por el cual indicaremos más bien su utilidad como remolcador, vapor de pasajeros ó de mercancías.

La cubierta principal queda enteramente libre para éstos, y además, siendo la maquinaria mucho más ligera que la que se necesita en el sistema de rueda de popa, el ahorro que se efectúa en el peso de las máquinas admite el que se lleve una carga mayor en un cañón de agua dado. En los vapores de rueda de popa las palas de éstas originan, al chocar en el agua, una vibración muy desagradable para los pasajeros; además, la separación de la máquina y caldera implica una gran extensión de tuberías de vapor, y por lo tanto, pérdidas considerables, dobladas á la condensación que tiene forzosamente lugar en ella. Esto es completamente opuesto á la economía; y como la caldera está sobre cubierta y en la proa de esos vapores, se enfriá, por estar expuesta á la temperatura exterior, calentándose la cubierta por el calor que despide, lo que es altamente desagradable en países cálidos y en los trópicos.

Los vapores «Thornycroft» tienen además la ventaja de poderse desarmar, embarcándose las piezas separadamente y armándose por medio de clavijas y pernos al llegar al lugar del destino. De esta manera cada bulbo es de tamaño manejable, evitándose las dificultades que se experimentan cuando hay que embarcar piezas ó fardos disformes.

Una de las particularidades de estos vapores es, como se verá en los grabados adjuntos, el sistema de hélice-turbina que llevan. En la figura 1.ª aparece ésta como si estuviera cortada en dos. Como notarán nuestros lectores, se compone de un cilindro que contiene dentro un cuerpo ó cubo, en tal forma, que el canal se contrae gradualmente desde la punta anterior á la posterior. Dentro de la parte delantera del cilindro hay hojas de hélice giratorias unidas á la parte delantera del cubo, que está puesto con clavijas en el eje y queda separado de la parte de atrás.

Detrás de las hojas giratorias hay numerosas hojas de guía, puestas en la parte posterior del cubo y en el cilindro. Éste va fijo en la popa del buque. El largo cuerpo cónico, formando una prolongación del cubo, que queda fuera del cilindro, se cierra gradualmente sin formar remolinos. Esta corriente anular de aguas, al dejar las hojas giratorias, sigue en rotación; pero las hojas de guía le quitan dicho movimiento, y al hacerlo, ejerce una fuerza de impulsión en la línea de marcha del buque, que en algunos casos llega hasta á la tercera parte del impulso total del propulsor.

En la parte anterior del cilindro, y puesta en el eje con pasadores, está la segunda hélice del vapor, ó sea la que hace marchar el barco hacia atrás. Las hojas de esta hélice están colocadas á tal ángulo, que pasan por el agua sin impulsar el vapor cuando la marcha es hacia delante, pero arrojan un chorro de agua hacia la proa cuando se cambia la marcha de las máquinas impulsando el vapor en el sentido contrario.

Esta hélice recibe el agua, no sólo por el cilindro de la turbina, sino también desde afuera, cuando el buque tiene la marcha retrógrada. Con objeto de impedir la entrada del agua por la turbina en un estado de rotación rápida, lo que impediría la acción de esta hélice cuando se cambia la marcha de la máquina, hay unas hojas de guía colocadas verticalmente. Estas no ayudan á la impulsión del vapor en un sentido ni en otro, pero ayudan á que sea más eficaz el movimiento de la hélice de retroceso.

Se puede obtener el mismo impulso y eficiencia con la hélice de turbina que con un propulsor ordinario de tamaño muchísimo mayor, de donde proviene su valor excepcional para buques de poco calado.

Se suele colocar un túnel debajo del buque, sobresaliendo la parte superior de este túnel más arriba del nivel del agua, cuando el vapor no anda. Tan pronto como las máquinas empiezan á funcionar el agua entra en el túnel y el aire se expulsa por la acción del propulsor, trabajando éste, entonces, completamente sumergido. Hay una portezuela en la parte superior del túnel, encima del propulsor, que se puede abrir desde el interior del buque. La entrada del aire en el túnel hace que el agua que hay dentro caiga al nivel del agua exterior, dejando descubierto en parte el propulsor. Entonces se puede examinar y limpiarse si por acaso se ha ensuciado; y cuando hay dos hélices, esta operación se puede verificar en uno de los propulsores sin hacer parar el otro.

El vapor, cuyo diseño reproducimos, se construyó en secciones, fue armado en el Támesis y luego desarmado otra vez para ser conducido al río Maga-