El Mundo naval ilustrado (1900-12-10 00:00:00), página 11

tual velir de 5 metros, trabajo que me figuro es de mayor coste que si se hubiera llevado el proyectado espigón un tercio de milla más afuera, aunque pesara fondos de 20 metros.

Los vapores de más de 100 metros de quilla, para entrar en el puerto, tal como está ahora, se colocan muy al Sur de la boca, para enfiarla por su medianía y entrar sin tener que meter mucho timón, evolución que es peligrosa con mares gruesas de Levante, pues en toda la distancia en que el barco navega fuera de puntas la mar lo aconchaa á la cercana costa, precisándose mucha práctica, mucha sangre fría y mucha fuerza de máquina para no quedar sotaventando y verse obligado á fondear en situación comprometida.

Con el espigón rectilíneo en proyecto, las dificultades de los vapores para entrar con marejada de Levante quedarán aumentadas, pues tendrán que ir á buscar la enfilación de entrada más al Sur, esto es, más cerca de la baja y temida punta del Llobregat.

Si forzamos un poco nuestra buena voluntad, admitiremos que la distancia de 1.000 metros de la proyectada escollera á la costa, basta para los trasatlánticos que hasta hoy han visitado nuestro puerto, esto es, buques de 130 metros de eslora y 7,5 metros de calado como máximo; esto, se entiende, cuando no hay temporal de Levante, pues en este caso la mar empieza á romper en fondos de 12 á 15 metros, haciendo imposible la entrada.

Pues bien, yo entiendo que el puerto hay que hacerlo para la Marina, que ya despunta, la de los barcos de 350 metros de eslora y 30.000 toneladas de desplazamiento, y es bien claro que el proyectado puerto no servirá, ni de dentro ni de fuera, para aquellos buques.

Es una lástima grande que los ingenieros sean tan absolutos en su modo de obrar y no den á Dios lo que es de Dios y al César lo que es del César. Yo estoy convencido de que si la Dirección facultativa de las Obras del puerto llama á consejo á Capitanes de trasatlánticos que frecuentan este puerto y á los Pilotos prácticos del mismo, rechazarían el proyectado espigón rectilíneo, votando por el anterior espigón poligonal con cabeza curva hacia el segundo cuadrante, dándole la longitud necesaria.

Cuando hay que construir un puerto, parece lo más natural meter el agua dentro de tierra, y así se hace mientras hay posibilidad de hacerlo; pues en Barcelona siempre se ha hecho lo contrario, se ha tirado tierra al mar; tanto, que si se construyen las obras interiores proyectadas por el actual ingeniero, tendremos un puerto en el que el agua será la excepción, un puerto parecido á una tienda de droguero, en que cada buque tendrá un cajoncito. El Sr. Angulo parece que tiene como una sugestión del número 159, cantidad que en metros se encuentra en el plano como anchura de las dársenas interiores. Yo no comprendo, y puedo responder que conmigo les pasa lo mismo á los Pilotos prácticos del puerto y á todos los marinos que he consultado, cómo un ingeniero de puertos del año 1900 ha ideado un sistema semejante de distribución de dársenas, que son absolutamente imposibles, pues por su poca capacidad es difícil que los buques modernos puedan evolucionar con desahogo.

En el plano hay muelles destinados á los carbones, trigos, géneros peligrosos, mercancías generales, etc. ¿Y los pobres pescadores en donde se meterán? ¿Y los barcos que están desarmados, los que están de carena, las chatas, las grúas flotantes, los lastreos, los Clubs de regatas, los aljibes y los depósitos flotantes de carbón qué lugar se les señala? Y cuidado que todos estos vasos flotantes que he enumerado necesitan mucho espacio en los puertos de primer orden. No creo que la intención del autor del plano sea que todos estén atracados á los muelles, pues éstos perderían el objetivo á que se les destina y, además, falta-ría puesto.

III

Bien podemos decir que toda la cuestión del puerto de Barcelona siempre se ha ajustado á la parte económica. Sospecho que los ingenieros no han querido ni han podi-