El Mundo naval ilustrado (1901-02-20 00:00:00), página 3

Esta puede haber sido una causa inicial del funcionamiento deficiente en el servicio de calderas; pero entiéndase que, por ahora, no afirmamos que lo haya sido en el caso presente, sino que puede serlo en ocasiones análogas y que la reparación de las averías á que puede dar lugar producirá, en la generalidad de los casos, un gasto muy superior al que representa la reducción de sueldos de la media tripulación que desembarca, al pasar el buque de la situación de armado á la de reserva.

La única manera de tener un buque disponible á todo movimiento y hasta cierto punto preservado de averías (porque en absoluto es imposible), sería tenerlo siempre armado, casi siempre en movimiento y con el menor cambio posible en su personal, como están los de las grandes Compañías de navegación; porque no hay que olvidar que casi todas las averías de los buques modernos ocurren en las máquinas y calderas, que es sin duda lo más delicado y de más difícil manejo.

Claro es que este sistema está teóricamente reñido con los rigores de la economía; pero el otro, el del inciso E en su aplicación á las salidas repentinas, además de estarlo con la economía práctica bajo distinto concepto, lo está ó puede estarlo en muchos casos con la eficaz utilización del modesto material flotante que hoy constituye nuestra Marina, y si perseveramos en que ese poco que nos queda continúe económicamente amarrado en los arsenales sin que nadie pratique su manejo, llegará día en que no tengamos ni material, ni personal capaz de hacerse cargo de los buques del porvenir, si es que algún día hemos de adquirirlos.

Pasando de la organización del personal al estado del material, las noticias recibidas por diversos conductos convienen en que al salir el buque llevaba sus doce calderas en buen estado, aunque momentáneamente no pudiera utilizar un grupo de tres por dificultades de comunicación, fácilmente remediables con los recursos del buque y que sucesivamente se fueron presentando en las encendidas salideros de más ó menos importancia, hasta ser necesario apagar los hornos de muchas de ellas para reconocerlas y repararlas, encontrándose el buque al segundo día de viaje con sólo la tercera parte de ellas exenta de averías, en cuya situación determinó el Comandante reunir Junta de Oficiales para escuchar sus pareceres.

Admitiendo en hipótesis que esta versión sea la exacta, es de suponer que la investigación se haya encaminado á esclarecer los puntos siguientes:

¿Fueron de la misma naturaleza todas las averías padecidas por las ocho calderas? ¿Fue una misma la causa que las produjo? ¿Fue esa causa inevitable?

¿Era inmutable á la calidad del material, ó á la mano de obra de los que construyeron ó careneron las calderas, ó á la del personal que entonces las manejaba ó que antes las había manejado? ¿Podían remediarse las averías con los recursos materiales y personales del buque, sin desistir de la continuación del viaje?

¿Permitía el tiempo reinante continuar con cuatro calderas? ¿Había confianza en ellas después de lo ocurrido en las otras ocho? ¿Había otro puerto accesible más á la mano que Ferrol y con recursos suficientes para remediar rápidamente las averías y volver á salir á tiempo de cumplir la comisión? ¿Se examinaron en la Junta de Oficiales todos estos extremos con la necesaria detención y exacto conocimiento de las circunstancias? ¿Se adoptó con presencia de este estudio la resolución más acertada de cuantas podían adoptarse, ó la única posible? En una palabra, ¿se ha obrado en todo como se debía y podía?

Esto es precisamente lo que se habrá tratado comprobar, y se habrá comprobado, en la sumaria que, según telegramas recientes, está ya terminada, y esta comprobación es lo que la prudencia aconseja que se espere antes de emitir juicios apasionados, que ciertamente disculpa en el primer momento la frecuencia de nuestros contratiempos navales; pero que una serena imparcialidad exige que no autorizemos comentarios que podrán resultar confirmados, pero que, por hoy, carecen del fundamento de certeza necesario para lanzar anatemas contra reputaciones dignas de respeto, porque pudiera suceder que la casualidad haya enclavado un hecho justificable en medio de una serie de sucesos no justificados en el concepto público, que por lo mismo que constituyen serie, excitan la cólera de los que, desconociendo las causas, se ven forzados á juzgar por los efectos, que, ciertamente, causan alarma en los más circunspectos y sirven de aguijón y de escudo á los que por temperamento se sienten atraídos hacia el moderno lema Delenda es Marina.

Por nuestra parte, esperamos á que sea público el resultado de la información. Nos sería infinitamente más grata la evidencia de que fué un accidente fortuito ó inevitable, aunque lamentariamos siempre la ocasión en que se ha producido y la mala ventura que se cierne sobre nuestra Marina; pero si otra cosa resultara, devoraríamos la contrariedad que sufrieran nuestros afectos, sin pretender que se cierre el paso á la justicia.

EL MARQUÉS DE PILARES.

Madrid 17 Febrero 1901.

Cómo se hace espíritu marítimo.

La principal dificultad con que ha de tropezar en su marcha la naciente Lliga Marítima Española, es la marcada indiferencia con que la mayoría del país acoge las cuestiones de marina, sin comprender que, precisamente, en la potencialidad marítima de España se encuentran sus más altos destinos, según han venido demostrando en el periódico, en el folleto y en libro autorizados escritores españoles.

¿Cómo se crea un espíritu marítimo donde éste aparece rudimentario? La contestación á esa pregunta puede encontrarse dirigiendo la mirada á Alemania.

Hasta 1871 no ordeó sobre los mares el pabellón germánico, haciendo sólo contadas apariciones los de las ciudades libres, como Bremen, Lubeck y Hamburgo, los de Prusia y de algún otro Estado alemán.

La antigua divisa del Anno: «Navigari necesse est, vivere non est necesse», parecía haberse borrado de las inteligencias germanicas, y con ella habían desaparecido, sin duda, las escasas tradiciones marítimas de