El Mundo naval ilustrado (1900-05-30 00:00:00), página 6

bras, los más poderosos proyectiles de entonces, y después de aquel combate y con cicatrices en el casco regresó á España dando la vuelta al mundo? ¿Quién puede criticar con las ideas actuales los cruceros protegidos del tipo del Luzón, que desempeñaron tan satisfactoriamente arriesgadas comisiones con temporales desechos y que tan útiles servicios prestaron en África? Si en la bahía de Manila tuvieron que ceder á los mejor protegidos americanos y de más potente artillería, no se culpe á quienes los mandaron construir, sino á la estrechez del presupuesto que no permitió darlos de baja y sustituirlos cuando los Estados Unidos construían sus formidables acorazados.

Es preciso tenerlo entendido: no bien se hace un bargo cuando el genio de la invención idea otro más potente. Y por tanto, el buque más satisfactorio del día de hoy tiene que ser dado de baja irremisiblemente el día de mañana. Desde los primeros monitores de hierro de la guerra de Secesión hasta el momento actual, la vida de un tipo de combate no ha excedido de diez ó doce años.

¿Qué tienen que ver los modelos actuales de 14.000 toneladas con los barcos de ahora cuatro lustros!

No cabe, pues, deducir responsabilidades para quienes ordenaron las construcciones que en estos momentos se dan de baja, ni para los que con científica conciencia las concluyeron. Los buques declarados en el referido decreto ineficaces para las actuales exigencias militares desempeñaron en los mares de nuestras recientemente perdidas colonias y en los de nuestras africanas posesiones reconocidos servicios de la más alta importancia, dadas las condiciones de aquellos tiempos. Y no son desechados por errores de exclusivismo personal de concepción y construcción en los respectivos momentos históricos, sino por consejos políticos de defensa nacional.

Para concluir: si en España se leyese más de lo que se lee, aunque sólo fuera dentro de los límites necesarios para una iniciación técnica, se sabría que la reciente disposición venía solicitándose por los Jefes y oficiales de Marina en repetidos escritos, publicados en revistas profesionales y en la prensa periódica; y se sabría, también, que estaba en el ánimo de muchos Generales del cuerpo y preparada por el Contralmirante Gómez Imaz, quien como prólogo a las apetecidas reformas desarrolló casi todas las fuerzas sueltas de la Península.

El decreto en cuestión continúa, ciertamente, el movimiento reorganizador iniciado por los anteriores Ministros; pero obras son amores: lo esencial es ver en los astilleros buques capaces de sostener la política defensiva más conveniente á los intereses españoles.

JUAN PASTORIN,
Capitán de Navío.

CARTA SEGUNDA

Sr. D. José Ricart y Giralt.

Muy señor mío y de mi mayor consideración: En mi carta anterior procuré hacer resaltar, con los datos de los torpederos franceses, la inexactitud de los precios que usted asignaba á este género de buques y la influencia que en dichos precios ejercía la velocidad. Si se fijó usted en ellos, pudo haber observado que entre unos y otra existía una proporcionalidad tan sensible, que podía decirse sin gran error, en los franceses citados, que el coste de la tonelada de torpedero era de 225 francos por cada milla de velocidad.

Si la calidad de la máquina y del casco influyen de manera tan considerable en el precio de la tonelada de torpederos construidos en el mismo país (pues á los demás elementos no pueden achacarse en este género de buques tan grandes variaciones) que hacen pasar el valor de dicha cifra de 5.123 francos á 7.004, según que se trate de uno u otro de los grupos que citaba, facilmente comprenderá usted que habrán de ser más considerables las alteraciones que sufran los precios de los buques grandes, y que para hacer comparaciones en éstos no basta con saber el número de toneladas que tienen, sino también de qué género son, esto es, cuántas lleva de maquinaria, cuántas de blindaje, de artillería, de aparatos mecánicos para mover ésta, de casco, etc., etc., y luego averiguar de qué calidad era cada uno de dichos elementos, el tiempo que había durado la construcción (pues salta á la vista que no ha de costar lo mismo un acorazado que tarde doce ó trece años en construirse—como los italianos grandes—que uno que se termina por completo á los dos años de ponerse la quilla, como el inglés Magnificent, no obstante sus 15.000 y pico de toneladas métricas), y por último—y esto sí que tiene importancia en todo género de buques—tener en cuenta las condiciones económico-industriales de la nación constructora.

No es extraño, pues, esa diversidad de precios que á usted le sorprende, y si buscase usted en un Anuario con algún cuidado, no dejaría usted de encontrar seguramente casos todavía más raros á primera vista que los que usted cita, pero que sin embargo son perfectamente lógicos.

El Naval Annual, de Lord Brassey, asigna 337.851 £, 359.062 £ y 349.600 £ respectivamente á los acorazados Wien, Monarch y Budapest. No sé los datos que tendrá el Sr. Bayo para afirmar que el Wien costó la cifra que usted dice, y que coincide aproximadamente con la anterior; pero le aseguro á usted que no me parece extraordinariamente pequeña, ni mucho menos, dado el coste habitual de este género de barcos. El libro citado más arriba afirma que el acorazado guardacostas alemán Fritjoff, de 3.500 toneladas, tres cañones de 24 cm., 8 de 9 cm. de tiro rápido y coraza Harvey de 24 cm., costó 4.375.000