El Mundo naval ilustrado (1900-11-10 00:00:00), página 13

en la entrada: 6.202.314 español y extranjero $ 426.801, y en la salida 6.717.698 nacional y 8.547.405 extranjero.

Por lo que se refiere á la magnitud de los barcos, el tonelaje medio de los vapores en movimiento fué de 973 toneladas en los españoles y de 962 en los extranjeros.

Las toneladas de mercaderías descargadas en los puertos españoles fueron 3.400.010 y las cargadas en los mismos 11.857.674. En las entradas fueron descargadas 1.014.833 con bandera española y extranjera 2.385.177. Las mercaderías salidas lo fueron en buques españoles 2.723.714 y en extranjeros 9.133.869.

Indudablemente es dato muy significativo el que se refiere al movimiento de buques en lastre que vamos á desglosar ahora de los totales que antes vimos. En 1899 entraron en lastre en los puertos españoles 1.825 vapores nacionales, 4.927 extranjeros, 1.131 veleros nacionales y 417 extranjeros; en total, 8.300 buques, habiendo salido en igual situación 825 vapores nacionales, 448 extranjeros, 382 veleros españoles y 259 extranjeros; en junio, 1.934 buques.

El movimiento de buques en lastre, y en la proporción enorme que hemos registrado, significan desde luego, una deficiente organización comercial que conviene estudiar detenidamente.

EL DIQUE DE SANTANDER

El Boletín de Comercio, de Santander, ha publicado un interesante artículo relativo al estado en que se encuentran las obras del dique que se construye en aquel puerto.

Dichas obras comenzaron en Octubre de 1884, á cargo del contratista, á quien se adjudicó la construcción en la suma de 990.000 pesetas, tomando como tipo en el proyecto el dique construido en Lyttelton (Nueva Zelanda), cosa verdaderamente original cuando en aquella época había en Europa construidos ó en construcción 309 diques de todas dimensiones.

En el de Santander, según consigna el artículo á que hacemos referencia, fué tan ligero e incompleto el estudio del subsuelo de su emplazamiento, que en el transcurso de las obras se vieron claramente las deficiencias y errores del proyecto, resultando sus condiciones muy distintas de las del dique que sirvió de tipo, siendo consecuencia natural de esto que el contratista tuvo que modificar la forma de hacer la excavación, y al empezar el revestimiento interior del cuenco, las presiones exteriores levantaron el zanpeado del dique por ser insuficientes los espesores del mismo, á pesar de haber sido aumentados con relación á los que tenía el proyecto.

No alcanzando las cantidades que por concepto de agotamientos y otros capítulos tenía el presupuesto, y debiendo variarse una parte importante del proyecto, se solicitó la resolución del contrato tan fundadamente que la superioridad tuvo que aceptarlo, previo informe de la Junta de obras, procediendo á la liquidación del mismo.

El plazo para la construcción había transcurrido con exceso, la excavación estaba sin concluir, nada indicaba que ese dique estuviese próximo á terminarse y, sin embargo, en la liquidación se le abonó al contratista por la obra hecha, materiales acopiados y medios auxiliares adquiridos, etc., etc., la suma de 1.051.122 pesetas.

En estas condiciones se hizo cargo de él la Junta en 1892 para terminar las obras por administración.

La Junta consultiva de Caminos, Canales y Puertos envió entonces una comisión para que inspeccionara el dique y estudiara las alteraciones necesarias á fin de remediar las deficiencias del proyecto, acordando aumentar los espesores del zanpeado en dos metros, procediendo á deshacer todo lo construido en aquella parte y profundizar la excavación del cuenco todo lo necesario para llegar al espesor acordado.

Desde entonces las obras han llevado una marcha cuyo término no puede preverse, pues cuantas veces se ha intentado el agotamiento del dique, las filtraciones han vencido á los medios de achique y el aumento de profundidad en la excavación ha descubierto nuevas entradas de agua.

Como solución á este estado de cosas, propone el artículo del Boletín de Comercio que se reduzca á 18 pies el calado del dique, ó sea dos menos que el primitivo proyecto, con lo cual se podrá terminar en poco tiempo y con relativa economía, evitándose de este modo las filtraciones, que son mayores á medida que se avanza en la excavación.

Con ese calado, el dique de Santander no sólo estará en condiciones de recibir en él todos los buques que hoy acuden al de Bilbao, sino que el refuerzo del zanpeado que hay que hacer por debajo del actual y que exige una costísima excavación, se hará por encima de lo ya excavado y sin necesidad de extraer nada absolutamente en el medio dique empezado á revestir y escasamente un metro más en la parte restante del cuenco, cuya profundidad alcanza hoy por término medio nueve metros bajo la coronación de los muros.

CONSTRUCCIONES NAVALS

NUEVO VAPOR DE LA «WHITE STAR»

El 25 de Octubre fué botado en los astilleros Harland y Wolff, de Belfast, para la Compañía White Star, el vapor Ruric, de 172 metros 20 centímetros de eslora y 19,50 de manga, con un desplazamiento de 13.000 toneladas.

Además de estar convenientemente habilitado para el transporte de viajeros, puede conducir hasta 100.000 cabezas de ganado lanar y 20.000 balas de algodón.

NUEVO VAPOR ESPAÑOL DE PESCA

El día 29 del mes pasado botaron los astilleros de La Constructora Naval, en Cádiz, el vapor D, construido por los mismos con destino á la Sociedad Gaditana de Pesca.

Dicho buque, que dentro de pocos días empezará á prestar servicio juntamente con los otros tres vapores que posee la referida Sociedad, ha sido construido en muy escaso tiempo y es de las siguientes dimensiones:

Eslora entre perpendiculares, 18,75 metros.
Eslora total, 20 idem.
Manga máxima, 4 idem.
Pantal, 2,51 idem.
Desplazamiento, 72 toneladas.

El casco del nuevo buque es de acero Siemens-Martin, dividido en seis compartimentos estancos, y la cubierta es también de acero.

Tiene cámaras frigoríficas para la buena conservación del pescado.

La máquina es de triple expansión; lleva caldera cilíndrica con dos hornos.

Lleva también aparato de vapor á proa para todas las máquinas de pesca; el gobierno es á mano sobre el tambucho de caldera, y asimismo lleva un palo á proa con su pluma, y los aparejos accesorios.

La parte de popa es la destinada á las cámaras frigoríficas; tiene espacio para bombas inyectoras de aire frío; la parte del centro del buque se destina para el aparato motor y para las calderas, y la de proa para alojamiento de los tripulantes.

MISCELANEA

Las prácticas de la «Nautilus».—Está ya acordado el itinerario que ha de seguir la corbeta Nautilus, escuela de guardias marinas, en el nuevo viaje de prácticas que va á emprender.

Saldrá de Ferrol con rumbo á Canarias, donde tocará, siguiendo después por su orden á Bahía de todos los Santos,