El Mundo naval ilustrado (1900-01-30 00:00:00), página 8

Desde ese momento, el derecho de la Trasatlántica á la subvención no podrá ser más perfecto, y sólo espíritus de combatividad á ultrance, como el de los sistemáticos adversarios de dicha sociedad, podrían negarlo ó desconocerlo.

Los Consejeros de la Corona y el Congreso han cumplido, pues, un deber de justicia respetando la existencia de ese contrato, dando pruebas, al mismo tiempo, de acendrado patriotismo; en cuanto la rescisión del pacto, privando á España de los servicios postales y mercantiles de la Trasatlántica, hubiere resultado perjudicial para el porvenir económico de aquélla.

Porque no habrá nadie que se atreva á asegurar de buena fe que es desventajoso para las afines políticas y comerciales de nuestra patria la continuación de los servicios postales subvencionados entre España y las que fueron sus colonias, en la nueva forma exigida por las circunstancias actuales.

Sólo quebrantado tertuliano de la Corona española, no se ha quedado para siempre el nexo con que nosotros les unía. Allí quedan millones de compradores que no han querido acogerse al pabellón extranjero; allí quedan costumbres, idiomas, religión e intereses españoles. Estamos obligados á que esos lazos, lejos de romperse definitivamente, se fortalezcan cada vez más, manteniendo relaciones frecuentes, llevándoles nuestros productos y nuestras ideas en barcos en que ondee la bandera nacional.

Esa continuidad, esa frecuencia de relaciones, sólo pueden practicarse en condiciones favorables á los intereses del país, aun arriesgando grandes pérdidas propias que no podrán soportar las líneas libres, las Compañías subvencionadas, cuyo enorme material flotante y crecido personal exigen ya, por sí mismos, altos gastos.

De ahí que resulte tan muy sentido el acuerdo del Congreso concediendo el auxilio del Estado á la Trasatlántica, cuya importante y bien disciplinada flota, acreditada por una larga práctica de los mercados americanos, ha de contribuir grandemente al desarrollo de las relaciones mercantiles y políticas entre España y sus antiguos dominios ultramarinos. En esa labor, la Trasatlántica no será jamás la competidora ruina- sa de otras Sociedades similares, sino el elemento de cooperación eficaz en todas las iniciativas en ese terreno.

Al llegar aquí creamos oportuno insistir sobre una cuestión plantada con frecuencia por los enemigos de las Compañías subvencionadas, y que tiene por origen un verdadero error.

Dijo el Sr. Canalejas en su discurso, participando del error citado, que «la subvención á la Compañía Transatlántica hecha de parte del Estado á la Marina mercante».

Pues bien: el aserto del distinguido juristaconsulino es inexacto, como lo demuestran las estadísticas del comercio exterior en todos los países, donde aumenta incesantemente el número de buques no subvencionados.

Y esto es así, porque el campo á explotar es muy vasto, el número de mercados muy grande y distintos los fines que llevan á cabo los buques libres y los barcos que reciben auxilios del Estado.

La línea subvencionada no perjudica á las comerciales que carecen de la protección oficial. A las que imitualiz o quebran- ta es á las Compañías de navegación extranjeras, y esto no creamos que deba ser objeto de lamentación para los español- les, y menos cuando para el Sr. Canalejas, quien aunque á veces se vuelve á la antigua época inglesa ó norTEAMe- ricanos, según las exigencias de sus naciones, se haga á este- rrimo defensor de nuestra Marina mercante.

Terminamos por hoy el estudio de esta cuestión felicitando á los ilustres legisladores españoles por su último acuerdo y haciendo votos, y en esto es en lo único que estamos conformes con los impugnadores del capítulo 32 del presupuesto de Fomento, por que, restablecida la normalidad de la Hacienda española, se empiecen á estudiar los medios de plantear en nuestro país reformas tan beneficiosas como la de las primas á la navegación, que, dicho sea de paso, son perfectamente compatibles con las subvenciones á las líneas postales y un estímulo poderoso para el comercio marítimo.

El Lloyd Register of Shipping ha publicado la estadística de los buques construidos en los astilleros del Reino Unido durante el año que acababa de terminar.

En el referido período fueron botados al mar 726 buques de comercio, con un total de 1.416.791 toneladas. De ellos, 714 steamers con 1.414.764 toneladas y 12 barcos de vela con 2.017 toneladas.

Entre los astilleros oficiales y particulares se construyeron 33 buques de guerra, con 163.590 toneladas en desplazamiento.

De modo que la industria naval inglesa produjo un total de 781 buques con 1.585.381 toneladas, excediendo con mucho á las cifras alcanzadas en años anteriores.

Durante el año 1890, los astilleros del Reino Unido (1.121.381) y 1.595.381 toneladas respectivamente, ó sea un aumento de 494.000 y 49.000 con relación á cada uno de los años mencionados.

Como habrá podido observarse, la construcción de los barcos de vela ha disminuido hasta estar representada por una propor- ción casi insignificante, el 0,11 por 100. En 1890 fué del 10 por 100, descendiendo al 9 en el año 1893.

Respecto á los materiales empleados indica el Lloyd Register las siguientes particularidades: el 98,8 por 100 del total tonelaje- je construido corresponde al acero y el 1,1 por 100 al hierro. Del 1.416.791 toneladas pertenecientes á la Marina mercan- te, 1.417.600 corresponden á la mayoría de los puertos ingleses.

Los navieros y gobernantes de los astilleros ingleses encargaron á los astilleros británicos un total de 640.000 toneladas.

EL PROPIELOR GARIN

Según La Epoca, se halla sometido al examen del Ministerio de Marina un proyecto de propulsor, debido al General de la Armada D. Arturo Garin y Socios.

De la naturaleza y ventajas de su invención da cuenta dicho periódico en los siguientes términos:

«Se trata de un nuevo tipo de motor que la propulsión por medio de hélices, ruedas de paletas, turbinas, remos, y en general, por cualquiera otro medio que trate de utilizar las fuerzas que nacen á bordo, verifiquese siempre por la reacción derivada de aquellas acciones que se ejerzcan en el agua al funcionar el propulsor.

A este respecto también que la última perfección de este género de aparatos es la hélice, y de entre ellas será mejor aquella que lance hacia popa, es decir, hacia atrás, una masa de líquido más grande en un tiempo igual. Sentado esto, podemos entrar en la descripción de los propulsores á que nos referimos. En el exterior del buque y en iguales posiciones que las hélices, pero en el interior del mismo, se dispone un disco que, en vez de recibir de la máquina un movimiento circular continuo (de rotación) recibe un movimiento rectilíneo alternativo, y están dispuestas las cosas de tal modo que, cuando el vástago en cuyo extremo está el disco marcha hacia fuera del buque, el disco empuja al líquido hacia atrás, determina la marcha del buque hacia adelante, y cuando el vástago se introduce á marcha hacia adentro del buque, el disco se perfila y ofrece resistencias á la marcha impuesta por el empuje pre- cedente.

Desde luego puede evolucionarse que, en igualdad de circun- stancias, los discos arrojen al agua hacia popa (alos) que las hélices, como que la acción virtual de un disco en movimiento continuo, ejercen una acción continua, en vez de ejercerla intermiten- tente como los discos, porque esta desventaja de la intermitencia queda anulada desde el momento que existen otros discos conjugados con los primeros para que la impulsión sea conti- nua, es decir, para que empujen extrínsecamente cuando los otros se encuentren en la posición de mayor la pérdida de fuerza en los propulsores del Sr. Garin es la consumida por la marcha retrograda del disco perfilado; mientras que en las héli- ces pierde la fuerza por no ejercerse el empuje ó no atarse al fluido en el sentido opuesto á la marcha del buque, sino en una dirección oblicua.

No es necesario insistir sobre la ventaja que representa que los propulsores tengan el mismo movimiento de los émbolo- s ó pistones de los cilindros; pero si conviene manifestar que el Sr. Garin no ha resuelto esta serie de problemas con la mis- ma facilidad con que los expresamos. No era fácil dotar de éste de dos discos conjugados para aplicar á los dos cilindros espe- rado y siempre distinta de la carrera del cilindro, cortes de necesidad; y para ello ha sido preciso inventar un aparato multi- plicador, órgano accesorio, pero importante, constituido por dos cilindros de distinto diámetro, donde se arrullan los cables ó barbas metálicas que siempre, por tracción, moven los vá- stagos de los discos propulsores. Las carreras, se multiplican con los dos discos de los cilindros. No se trata de hacer ex- tranjar y perfilar los discos en los extremos de su carrera, y á este fin ha sido necesario que el automatismo organizado en el interior del buque y en su máquina se traduzca al exterior del mismo, y en los discos por medio de rodillos metálicos que giran en el interior y hacen caer carreras.

Aunque todo es nuevo y original, la verificación de las prue- bas ha de resultar sencilla y eminentemente práctica; bastaría para ello que en un barco de características conocidas se sustituyeran las hélices por los discos, y anotar si el buque para efectos regímenes de marcha andaba más con los discos que había andado con sus hélices.»

LOS ASTILLEROS BRITÁNICOS EN 1890

El Lloyd Register of Shipping ha publicado la estadística de los buques construidos en los astilleros del Reino Unido durante el año que acababa de terminar.

En el referido período fueron botados al mar 726 buques de comercio, con un total de 1.416.791 toneladas. De ellos, 714 steamers