El Mundo naval ilustrado (1900-12-10 00:00:00), página 10

podrá efectuar el trasbordo de 12.000 toneladas de trigo, de las que 4.000 podrán ser extraídas de un solo buque. Medidas análogas se estudiarán para los carbones. Los petróleos trasportados en aljibes flotantes se almacenarán en cisternas provistas de tuberías y bombas montadas en terrenos contiguos á la escollera de Poniente, con todas las precauciones que permiten los adelantos científicos.

En el gran Depósito comercial, ya concluido, tendrán cabida 32.000 toneladas de mercancías, instalándose 16 ascensores, dos elevadores para granos, dos montacargas y 12 descensores, movidos todos por la electricidad, como asimismo las grúas y mecanismos de tracción de vagones.

Contigua á la plaza de la Paz ó de Colón, frente al cuartel de Atarazanas, se levanta, concluida ya, la nueva Aduana, hermoso bijou de arquitectura, que más parece una villa de recreo que una aduana, creación algo misteriosa de algunos señores de la Cámara de Comercio, colocada en un paraje que estorba, por interrumpir las vías de comunicación. Ocupa este edificio 4.494 metros cuadrados.

Contiguos á la Aduana se levantarán cómodos edificios, semejantes á los del puerto de Génova, para servicio de pasajeros, sanidad y Comandancia de Marina; de suerte que aquéllos podrán verificar en un mismo edificio todas las operaciones que prescriben las leyes vigentes, con ahorro de tiempo y molestias.

Se aumentará el calado hasta 9,60 metros. Pero ya es hora que se establezca un mareógrafo, como tienen los principales puertos del Mediterráneo, para determinar lo que se llama el nivel medio del mar, pues ahora nadie sabe lo que significan las sondas, teniendo las aguas de nuestro puerto una oscilación de nivel que llega á 80 centímetros.

Se trabaja en la terminación del dique flotante y dispuesto, en cuyos careneros tendrán cabida seis embarcaciones de 6.000 toneladas métricas de desplazamiento cada una. Si este dique da el resultado que se espera de él, lo que es muy dudoso, será para Barcelona una ventaja inmensa, pues ahora los buques tienen que ir á Marsella ó Génova para limpiar los fondos, no exagerando al decir que aquellos diques extranjeros se llevan anualmente cerca de 100.000 duros del pabellón español. Las tarifas del dique de Barcelona serán las más modicas posible, pues no se trata de hacer ningún negocio.

Por la sucinta relación anterior se comprende que las obras que están proyectadas son de grande importancia.

Me permitiré dividir la crítica del proyecto del puerto en tres partes: 1.ª, ingeniería; 2.ª, marítima, y 3.ª, económica.

I

Guárdate Dios de criticar ninguna obra material de las ejecutadas en el puerto; sería esto una pedantería imperdonable en quien no es ingeniero ni ha estudiado ninguna asignatura que se refiera á la construcción de puertos. Tengo la más alta opinión de la ciencia que adorna al distinguido Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, en el que cuento, y me honro de ello, con muchos amigos. Lástima me han dado, por no decir cosa peor, los que, sin fundamento científico de ninguna clase, en sesión de corporaciones oficiales de Barcelona, sin duda con más malicia que ignorancia, han puesto á los ingenieros encargados de las obras del puerto que nos ocupa «á los pies de los caballos», como vulgarmente se dice, cuando las mares gruesas han causado averías en las escolleras externas, averías que nada tienen de extraño, pues lo mismo pasa en todos los puertos; sólo basta recordar lo sucedido en el puerto de Génova cuando el huracán de Noviembre de 1898.

Yo creo, y no puedo creer otra cosa, que las obras ejecutadas en el puerto de Barcelona son lo que deben ser.

II

Mirando ahora el proyectado puerto bajo el aspecto marítimo, ya es otra cosa:

Yo entiendo que es una idea muy equivocada la del proyectado espigón de Levante, en línea recta y dirección paralela á la costa, distando de ésta como máximo 1.000 metros y solamente unos 600 del veril de 10 metros.

Cuando el tiempo es bueno todo está bien: los buques evolucionan fácilmente, son dóciles al timón, y se pasa casi tocando los muelles y la costa. Pero los puertos hay que hacerlos para las peores condiciones que pueden suceder. Cuando dentro de las puntas de entrada no hay la suficiente área de aguas tranquilas, el espigón de barlovento no debe ser recto, y esto es fácil de comprender. Supongamos que con viento fresco del primer cuadrante pretende entrar en el puerto un velero procedente de Levante. El Capitán procurará doblar la punta de la escollera lo más cerca posible de ella, evolución que no efectuará, por prudencia, si hay marejada; pues los buques largos, con marejada, necesitan mucho puerto para moverse, y no conviene tener piedras demasiado cerca, ya que una guindita imprevista podría causar un siniestro. Por otra parte, el barco no puede doblar la punta muy distante de ésta, para que la marejada no lo aconche sobre la cercana costa, advirtiendo que cuanto más se acerque á ella más difícilmente gobernará el barco, á causa de la marejada de la menor sonda. Si el espigón proyectado fuera curvo, tal como antes estaba proyectado, se podrá doblar la punta más cerca de ella, pues á medida que se dobla se continúa orzando, sabiendo que se encontrará una zona de aguas más tranquilas en la concavidad que forma el espigón. Con la forma rectilínea actualmente proyectada es fácil que el Capitán que orce muy pegado al extremo del espigón, con marejada, monte su buque á caballo sobre el dique. No faltarán averías.

En la prensa política de Barcelona se ha dicho, en elogio de la proyectada escollera, que con ella los buques tendrán un fondeadero de 20 hectáreas de extensión. Yo estoy segurísimo que esto no lo ha dicho ningún marino. Serán 20 hectáreas de fondeadero cuando la mar no se mueva.

Bien sabido es de los marinos que las costas elevadas impresionan desagradablemente al Capitán de un buque que se acerca á aquéllas, pareciéndole que se le vienen encima, por muy práctico que sea de la localidad. Es un estado fisiológico especial el que domina al Capitán de un buque que hace pron á un peligro, estado nervioso ó excitación que es mucho mayor si el tiempo es malo y el barco es grande. Pues bien, para los buques que, procedentes del primero y segundo cuadrantes, se dirijan al puerto, la gran mole de Montjuich les vendrá por la proa y, con razón, temerán acercarse, sabiendo las condiciones en que está sentado el espigón.

Hoy ya tenemos buques de más de 200 metros de quilla y 8,5 metros de calado: estos buques no entrarán en el puerto, por poca que sea la marejada, á no ser que se drague hasta los 10 metros en toda la zona de fuera del ac-