El Mundo naval ilustrado (1900-02-20 00:00:00), página 4

bargo, los hombres de mar se hacen sólo con la observación y estando en la mar muchos días, y los buques de vapor ni están muchos días en la mar ni se siente en ellos la necesidad de la observación de todo lo que rodea, y para una cosa y otra es preciso navegar, claro es que no siempre, pero sí algún tiempo á la vela, pues sobre el conocido adagio de que «el saber no estorba», es el medio mejor de conocer el buque propiamente tal, y, sobre todo, los elementos con que tienen que luchar lo mismo el buque de vela que el de vapor.

V. M. CONCAS

BILBAO MARÍTIMO É INDUSTRIAL

El puerto.—Un poco de historia.—La Junta de Obras y D. Evaristo de Churrucua.—Sus principales trabajos.—El rompeolas y el contramuelle.—El Flítan y la grúa.—Algunas cifras.—Las obras del puerto.—Otros pormenores.

NACEREMOS con el presente una serie de artículos dedicados a los puertos españoles, cumpliendo con ello gustosos una parte de nuestro programa periodístico, al mismo tiempo que rendimos un tributo de estricta «justicia» a tan importantes centros de actividad económica, señalando á la atención del público sus más salientes méritos.

Dedicamos las primitivas de dichos trabajos á este puerto modelo que viene dando gallarda muestra del brío inextinguible de nuestra raza y contribuyendo de una manera poderosa al progreso indudable de España.

Bilbao es tanto más de admirar cuanto que, no hallándose favorecido por la naturaleza con un puerto de las excelentes condiciones de Barcelona ó Santander, por ejemplo, ha tenido que crearlo poco á poco, al compás que se desarrollaban sus hoy asombrosas industrias.

El que, en efecto, visita la espléndida ría actual de Bilbao, poblada de barcos de gran tonelaje, con sus múltiples y dilatados muelles, dársenas y descargaderos, sus perfeccionadas grúas y titanes, sus potentes candelabros eléctricos y activas líneas de comunicaciones, su enorme movimiento, en suma, análogo al de los grandes puertos extranjeros, no puede imaginar siquiera la suma de trabajo, el gigantesco esfuerzo que representa toda aquella obra, y en la cual se han fundido generaciones sobre generaciones al través de cuatro siglos, y una cantidad de dinero que bastaría para construir cien ciudades.

Baste saber, respecto á precedentes históricos, que las primeras obras acometidas por la villa de Bilbao en la ría y barra, con objeto de dar á su comercio y navegación facilidades con que no contaba, fueron emprendidas á principio del siglo XVI.

Entonces fué cuando empezó la construcción de los muelles de Portugalete y de Las Arenas, obras que tendían principalmente á fijar y encauzar la corriente de la temible barra, y que continuaron en los dos siglos siguientes y primera mitad del XIX, bajo los auspicios del famoso Consulado de Comercio, desaparecido, después de una vida gloriosa, en la primera mitad del siglo últimamente transcurrido.

Sin extendernos en más pormenores históricos, porque no lo consiente la índole de esta clase de trabajos, diremos que, en realidad, las obras de encauzamiento de la ría y mejora de la barra no alcanzaron verdadera transcendencia hasta fecha bien próxima, ó sea desde que en 1877 se constituyó la Junta de Obras del Puerto, á cuya inteligente dirección facultativa se debe el brillantísimo estado en que aquéllas se encuentran y el magnífico porvenir que se ofrece á Bilbao con la construcción del puerto exterior.

De la citada dirección facultativa ha estado siempre encargado el ilustre ingeniero D. Evaristo de Churrucua, con cuyo retrato homenajamos hoy las páginas de esta Revista. Es el Sr. Churrucua, una de las personalidades más eminentes del cuerpo de Ingenieros, y con su inextinguible celo, su férrea voluntad y sus atrevidas creaciones ha sabido convertir, mago de la ciencia moderna, el peligroso puerto de Bilbao, en uno de los más hermosos y seguros del mundo, abriendo ante la laboriosa región vizcaína inmensos horizontes de riqueza que han de compensarla crecidamente de todos sus sacrificios.

Los principales defectos de que adolecía la ría en la época en que se constituyó la Junta de Obras del Puerto eran los siguientes: movilidad y escasa profundidad de la barra, que en general no pasaba de un metro en bajar equinocial, razón por la que no se aventuraban á cruzarla los buques que cabían más de cuatro metros, y aun estos tenían que esperar con frecuencia muchas semanas para salir, como sucedió, entre otros casos, desde Noviembre de 1875 hasta Febrero de 1876, en que permanecieron encerrados todos los buques surtidos en la ría á causa de las alteraciones producidas por los temporales en los bancos de la barra.

Otros defectos importantes eran la violenta curva de Elorrieta, situada en la parte media de la ría, y por donde solo podían pasar con seguridad los buques de pequeña eslora; la vuelta de Axpe, donde se hallaba el peligroso bajío ó roca llamado El Fraile; los altos fondos denominados churros, que ocupaban una extensión de cerca de un kilómetro entre Bilbao y Olaveaga, impidiendo la llegada hasta la capital, de los barcos cuyo calado excediese de tres metros; la falta de profundidad en casi toda la ría, que ocasionaba frecuentes varaduras, y, por último, la carencia de boyas de amarre, que originaba gran confusión en los fondeaderos y frecuentes averías por choques de unos buques con otros.

A subsanar todos esos defectos atendió inmediatamente la Junta, acometiendo, entre otras obras de importancia, la prolongación del muelle de la margen izquierda, llamado de Portugalete, internándolo en la barra con objeto de obligar á la corriente á abrirse á través de aquella un cauce constante y de profundidad suficiente para permitir el tránsito de barcos de gran cabida, merced á lo cual, no sólo se abarató el precio de los fletes, que antes eran muy elevados á consecuencia del pequeño tonelaje de los buques que acudían á la ría, sino que desapareció el principal peligro que ofrecía la entrada del puerto.

También se efectuaron, á partir de dicha época, notables obras de encauzamiento en la mitad inferior de la ría, ó sea en el trozo comprendido entre Portugalete y la confluencia del Nervión y del Cudagüe, que tiene una longitud de 6.300 metros, y donde se verifica con mayor actividad el tráfico del puerto, pues allí afluyen los ferrocarriles mineros de Galdames, de la Orconera, de la Luchana Unión y C., Franco-Belga, etc., y tienen su asiento importantísimo centros fabriles como los Altos Hornos, la Sociedad Vizcaya, los Astilleros del Nervión y otros análogos. De esas obras merecen especial mención la dársena de Axpe, en la margen derecha de la ría, de 14 hectáreas, que sirve para fondeadero de los buques que esperan turno para cargar en los drops de los ferrocarriles mineros; la cons-