El Mundo naval ilustrado (1899-12-01 00:00:00), página 6

cho Yugor. Es tan compacto el pack en este golfo, que la derrota para dirigirse al estrecho nombrado es la de ir á reconocer las costas de Nueva Zembla navegando por el espacio que dejan libre los ice-fjelds del Norte y de la costa, espacio que se desplaza más ó menos hacia el Sur, según las corrientes, que, como hemos dicho, se conocen muy poco para poder dar reglas más ó menos aproximadas de su movimiento; la península de Kanin viene á probar el levantamiento que sufre toda la costa glacial, pues hace algunos años, por su parte Sur, la pasaban buques pescadores aprovechando dos pequeños ríos que hoy están casi descascados, y para apoyo de esta verdad, en las costas de Nueva Zembla, á una altura de 80 ó 40 metros, se han visto terrenos con restos de conchas y moluscos. No sé si los actuales teólogos noruegos seguirán pensando como los contemporáneos de Celcius.

Doblando Cabo Kanin se encuentra la isla de Kolguev, de difícil acceso por estar rodeada siempre de pack ó ice-berg; sin embargo, no dejan de visitarla todos los años muchos cazadores de focas, morsas y osos blancos.

El Petchora es uno de los ríos más grandes de Rusia y se puede decir que es navegable en toda su longitud si los hielos flotantes no cierren gran parte de su curso. Su delta es de las más pobladas por villas samoyedas, cuyos habitantes comunican con Arkángel y el estrecho de Yugor por medio de sus trineos. Este pedazo del Océano Glacial es poco frecuentado, pues sólo pasan algunos balleneros ó buques que se dirigen por el estrecho de Kara á la desembocadura del Obi y Yeneséi.

Esta ligera ojeada que hemos echado á las costas que Rusia tiene en su parte Norte nos dice que está justificado el deseo del Gobierno de San Petersburgo en buscar puertos mejores y que no se los obstrenen los hielos. Si por el lado del Pacífico ha resuelto el problema de salvar los inconvenientes de Vladivostok, cerrado á la navegación casi todo el año, bajando su ferrocarril siberiano hasta Port-Arthur ó Talienve, en su costa europea trata de resolverlo también con el de Kola que, aunque no es muy satisfactorio, es, sin embargo, lo mejor que hay en las tierras árticas de Europa. Es verdad que hoy tiene el imperio ruso puertos en el mar Negro y golfo Pérsico; pero no son éstos los que están en mejores condiciones, por su distancia á las ricas regiones que se presenta, para la explotación de la Siberia y vertientes de los Urales.

En la costa firme del estrecho de Yugor encuéntrase una población bastante nueva llamada Khavaroba, habitada por samoyedos y algunos rusos. Los primeros hacen periódicas excursiones á la isla Waigat y Nueva Zembla. Kisavaroba es fundadora de todos los buques que se dirigen al mar de Kara y el puerto Dickson, que está en la margen derecha de la desembocadura del río Yeneséi.

Poca importancia tiene hoy Khavaroba, pero la adquirirá bien pronto cuando tome más incremento el comercio que baja por los ríos del Norte de Asia, pues seguramente un ramal de vía férrea le unirá á las líneas generales de Rusia. Hoy, como hemos dicho, tiene pocos habitantes; pero celebran su fiesta anual, adonde acuden los comerciantes de Arkángel, Mezen y otros sitios para comprar y adquirir los productos de esos samoyedos, que no aceptan cambio ni contrato si no se verifican entre libaciones de aguardiente.

Los progresos de la navegación han alcanzado tal altura que los viajes que hace un siglo se verificaban por estas costas y se consideraban como leyendas, son hoy frecuentes, porque, gracias á la hidrografía, valizamientos y faros, los buques van con una gran seguridad, sobre todo en la época del verano, que es la navegable.

El estrecho de Yugor es el límite occidental de las costas glaciales que Rusia tiene en Europa, de esa Rusia que pronto tendrá unido con ferrocarril el puerto de Libau, del Báltico, con los de Vladivostock y Port-Arthur, en el Pacífico, y el Ekatarinski, en el mar Glacial, con el de Burdun-Arras, golfo Pérsico; Port-Arthur, frente á Inglaterra, que tiene izado su pabellón en Wat-ha-Wai, y en Burdun-Arras, mirando y tocando las estaciones navales que el Gobierno de Londres posee en Beluchistan.

Después de ver el impulso tan grande que ha tomado la civilización moderna, cómo se salvan las distancias tan enormes que separan los países por medio del ferrocarril, que no lo detienen ni desertos ni montañas y que con vertiginosa rapidez recorre todos los rincones de la tierra, sería una imperdonable injusticia no rendir un recuerdo al inmortal Stephenson, que con su descubrimiento ha conseguido realizar en muy pocos años la labor continuada de los grandes conquistadores que se han sucedido desde los tiempos babilónicos hasta los de Napoleón: lo que no ha podido el sable, lo que no ha realizado la fuerza bruta, lo que no han conseguido vencer las grandes inteligencias políticas ó estratégicas, ó sea unir los pueblos por lazos comunes á las distintas razas que lo componen, lo ha llevado á cabo el siglo XIX empeñando el ferrocarril, que ante todas las creencias religiosas y todas las ideas políticas se abra paso, porque con él va el verdadero factor que une á los hombres, que es el producto de su trabajo.

José GUTIÉRREZ SOBRAL

LA GUERRA EN EL MAR Y SUS ENSEÑANZAS

ANTES de proceder al estudio de las operaciones de la guerra, conviene examinar brevemente cuáles eran las condiciones navales y militares del enemigo al romperse las hostilidades.

Siendo España un Estado que mantiene en todo tiempo un Ejército regular, respetable por el número y el valor personal, tenía al principio—y por la corta duración de la guerra la conservó hasta el fin—verdadera superioridad por tierra sobre nosotros.

Por muy fundada que fuera nuestra esperanza de formar un Ejército bastante numeroso para la cam, añía de Cuba, se necesitaba tiempo para llegar á este resultado, y tiempo era precisamente lo que no había. En una cosa únicamente la situación de la Península tenía parecido con la que tuvo en la defensa de las defensas de la costa. En este punto, la situación era todavía más grave en España que en los Estados Unidos, no sólo por la inferioridad de las defensas, comparadas con las nuestras, sino también porque varias de las principales ciudades de la costa, como, por ejemplo, Barcelona, Málaga y Cádiz, están edificadas en la misma orilla del mar, mientras que la mayor parte de las nuestras se encuentran en el extremo de grandes estuarios, lejos de la entrada. La exposición de importantes centros comerciales al bombardeo era, por tanto, mucho mayor para los españoles, siendo esta consideración de tal modo evidente, que en la Marina de los Estados Unidos era general la opinión de que debía llevarse la guerra á las costas de España.

Las razones en que el Departamento de Marina fundaba su oposición á este plan eran, con ligeras modificaciones, las mismas que había tenido para oponerse á la empresa de Puerto Rico. No disponíamos, ni en acorazados, ni en cruceros, de fuerza alguna suficiente sobre lo que requería el proyectado bloqueo de Cuba. Apartar barcos de este objetivo hubiera sido, por consiguiente, faltar al principio capital de la concentración del esfuerzo, cosa que hubiera podido ver el menos entendido en ataque de guerra. Además, en semejante movimiento hubiéramos tenido que confiar principalmente en el efecto moral, en el desalentamiento del enemigo, porque pronto hubiéramos llegado al término de nuestra coerción física. Como decía Nelson del bombardeo de Copenhague: "Habríamos hecho lo peor posible y no hubiéramos ganado nuevas amistades". La influencia del efecto moral en la guerra es indiscutible, y muchas veces puede ser tremendo; pero como algunas drogas de la farmacopea, es muy inseguro en su acción.

Puede acontecer que la otra parte no sienta el efecto previsto, mientras que las fuerzas materiales se pueden medir con exactitud de antemano, predicindo, con muchas probabilidades de acertar, los resultados. Esta afirmación; que es cierta en general, lo es más especialmente, según lo demuestra la historia, tratándose