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El Mundo naval ilustrado (1901-01-30 00:00:00), página 5

Las adjuntas ilustraciones hacen resaltar la evolución incesante que ha ido experimentando la barcaza de transporte, en armonía con el desarrollo experimentado por esta inmensa metrópoli y por su tráfico fluvial y marítimo.

La primera línea de ferry boats data nada menos que del año 1752, fecha en que fue concedido por Jorge III a Abraham Kip y Moshier Cantyne el monopolio de un servicio entre Albany y New-York City. Posteriormente se fueron estableciendo otras líneas entre Wilburg y Rondouty entre Rondout y Steighsburg; los pontones eran movidos á brazo, ya tirando de un cable de orilla á orilla, ó por medio de un torno fijo en el centro de la barcaza y dos cadenas fijas á uno y otro lado del río. Este último sistema se empleaba especialmente para el transporte de carruajes y caballos, y era y es conocido (porque todavía tiene aplicación) con el nombre de hand-chain-ferry. Empezó á funcionar en 1859, experimentando á los dos años una importante mejora, pues en lugar de hacer el trabajo del torno á brazo, se verificaba por medio de una pequeña máquina de vapor.

Posteriormente, en 1860, hizo su aparición el Air Line, con su original aspecto de casa flotante, que sigue trabajando entre Tivoli y Sangerlies. Fué construido en Filadelfia para la Air Line Railroad C., e hizo el trayecto desde dicha ciudad á Sandy-Hook (Nueva York) sin más medios que los propios.

El Air Line tiene 73 pies de longitud, 20 de ancho y 6 de profundidad. No posee más que una hélice, en vez de las dos (una á cada extremo) que caracteriza al moderno ferry-boat. De este tipo, llamado double-enders, son el Transport, construido en 1871, y que estuvo prestando servicio entre Filadelfia y Camden hasta 1881, y hoy lo efectúa entre Albany y Nueva York, y el John H. Brinckerhoff, botado en Newburg el año pasado, que puede ser tenido como la última palabra en esta clase de embarcaciones, y el Pittsburg, al que su enorme cabida y máquinas de gran potencia permiten transportar trenes enteros.

El pintoresco scow-ferry que empleaban los antiguos neoyorkinos para agradables excursiones á lo largo del Hudson ha sido reemplazado por el caserón flotante, negro como la hulla que lo impulsa, brutal como la fuerza que lo alienta, avasallador como las necesidades que sirve.

Aquél era más poético; el steam-ferry-boat es más útil, y este principio ante el cual van inmoldando las sociedades modernas todo lo que trasciende á poesía, tiene aquí echadas horadas raíces.

Hace poco tiempo leí en un periódico italiano que el pueblo de Venecia había llegado á amotinarse porque una Compañía trataba de establecer barcos de vapor para hacer el servicio de transporte en los canales. Aquello era la muerte de la gondola, con todas sus románticas tradicio-

El decano de los «ferry boats» de Nueva York.

nes. En el temperamento meridional se comprende semejante rebelión ante lo nuevo, si lo nuevo es antiartístico.

Los yankees no entienden de esas cosas. Aquí nada de lo nuevo es feo si produce ganancia de tiempo y de dinero. ¡Cualquiera les va con poetas á estos money-makers!

UN BALEAR.

Nueva York 14 de Enero de 1901.
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La pesca de la caballa en el mar del Norte.

Un banco de caballas en el mar del Norte.

EXTRANJEROS

Buenos Aires.—Ha empezado á funcionar en el puerto la draga Majestic, recién adquirida por el Gobierno de aquella república.
Ha sido construida dicha draga por la casa alemana de Lobnitz.
Tiene 200 pies de largo y dos máquinas dé 700 caballos para la propulsión y el dragado. Posee depósitos para cargar 900 toneladas de barro, bombas de salvamento, instalación de luz eléctrica, etc.
Su registro es de 2,000 toneladas.
Esta draga puede sacar á 10 metros de profundidad 500 metros cúbicos de arena por hora. Tiene doble juego de baldes, uno de 760 litros y otro de 360, una grúa de 15 toneladas á bordo, y otras más pequeñas, así como winches, etc.

Francia.—El presupuesto actual destina la suma de fran-
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SUMARIO.—TEXTO: Excmo. Sr. D. Eduardo Saavedra y Moragas.—Crónica de la Marina mercante, por el Capitán Hatteras.—Juventud marítima, por el Marqués de Pilares.—De colaboración: Relaciones entre las dos Marias, por José Ricart y Giralt.—Puertos Nacionales: Coruña.—Barcelona.—El Director de Obras públicas y los puertos andaluces.—Bilbao.—Extranjeros: Bahía Blanca.—Nagasaki.—Marsella.—Buenos Aires.—Construcciones navales: El presupuesto de Marina en Rusia para 1901.—El guardacostas austriaco «Habsburgo».—Dos nuevos cruceros austriacos.—Vizcaino: Advertencia.—La Liga Marítima.—Un loto de mar.—Los derechos reales en las adquisiciones de barcos.—La Compañía Transatlántica.—La Marina del porvenir.—Peticiones atendibles de los santanderinos.—Lo del «Carlos V».—Las Marias extranjeras.—Junta de la Marina mercante.—E. P. D.—Nueva Compañía española de navegación.—Junta de la Marina mercante.—Compañía Naviera Vascongada.—Sección oficial.—Notas bibliográficas.—Nuestros grabados.
GRABADOS: Retrato del Excmo. Sr. D. Eduardo Saavedra y Moragas.—Vapor de río «Sayhuesque», construido por encargo del Gobierno argentino.—Plano y perfil longitudinal del vapor «Sayhuesque».—Nuevos muelles de la «Cía. Hamburgo-Americana» en Hoboken (Nueva York).—Vapor «Dominican» para el servicio de las grandes líneas norteamericanas.—La proclamación del nuevo Rey de Inglaterra: La Escuadra inglesa saludando al yate real «Albertus».—Los funerales de la Reina Victoria: Manifestación naval en Spithead.—El puerto de Huelva: Muelle embarcadero de Rotinto (longitud 817 metros).—Los muelles de San Telmo en el puerto de Sevilla.—El nuevo guardacostas austriaco «Habsburgo».—Transatlántico norteamericano de 33 000 toneladas.—La visita al faro.

Excmo. Sr. D. Eduardo Saavedra y Moragas.

Entre el conjunto de personalidades eminentes que han entrado á formar parte de la Junta Directiva de la Ley Marítima Española, ocupa dignísimo puesto el Excelentísimo Sr. D. Eduardo Saavedra, una de las ilustraciones patrias de que podemos enorgullecernos los españoles.
Coasejero de Instrucción pública. Académico de la España, de la de Bellas Artes y de la de Ciencias Exactas. Inspector general de Obras públicas, é individualmente, jefe de cuantas comisiones científicas se constituyen en España ó se encierran al extranjero, el señor D. Eduardo Saavedra lleva, daquiera son solicitados sus doctos pareceres, la luz de una inteligencia de todo punto privilegiada.

Historiador y matemático, orientalista y geógrafo, ingeniero y arquitecto, á la vez que literato erudito y culto escritor, sólo tiene un defecto: la excesiva modestia, defecto que si, en términos generales, es virtud meridiana, conse- rvas debe, ciertamente, en hombres de extraordinario saber y de grandes talentos, cuyos altares de inteligencia y de creación reduzcan siempre en beneficio de la cultura general.
Al atravesar á su seno la Ley Marítima Española ha dado una gran prueba de acierto. Los consejos y la experiencia del Sr. D. Eduardo Saave- dra serán de utilidad suma para la nueva Asociación, y por ello le felicitamos cordialmente.
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de los Molinucos, situado en el extremo de la segunda playa del Sardinero, al abrigo de Cabo Mayor, con lo que se pondrían a salvo no solamente las lanchas de Santander, sino también las de los restantes puertos del litoral de la provincia, tributarios del extranjero, pues los millones de pesetas que le pagamos por el bacalao que hoy introducimos quedaría en provecho de la industria nacional, formándose una marinería intrépida, inteligente y robusta, tan apta para las artes de la

La visita al faro.

los pataches y demás embarcaciones menores que cruzaran aquellas costas, disminuyendo así de proporción el tributo que desgraciadamente pagan todos los años al mar los marinos y pescadores de los puertos del Norte.

4.a Construcción de muelles cubiertos y restablecimiento del depósito comercial de Santander.

5.a Que á fin de restablecer la antigua industria de la pesca de altura se declare por el Estado mercancía nacional, exenta del impuesto de aduanas, el bacalao que se introduzca y pesque por tripulaciones y bajo bandera española, con lo que aumentaría nuestra Marina mercante y dejaríamos de ser paz como para los trances de la guerra, beneficiándose las clases proletarias, pues tendrían á menor precio del que hoy alcanza aquel artículo de primera necesidad, y Santander, que es en España el tercer puerto importador de bacalao, adquiriría rápido y próspero desarrollo, que había de reflejarse en el general de la Nación.

Lo del «Carlos V». —En el Consejo de Ministros celebrado el día 7, bajo la presidencia de S. M. la Reina, el Sr. Ministro de Marina dió cuenta de las noticias recibidas en su departamento con relación á la arribada del crucero Carlos V al Ferrol en su viaje á Spithead.
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á fijar las cuadernas, cuando de improviso cedió el terreno sobre que se asentaba la grada, arrastrando consigo la vasta construcción. Ésta quedó convertida en un montón informe de maderos y astillas.

Cree la citada revista que determinaron el accidente los dragados que se vienen efectuando en el Té y en sitio próximo á los astilleros. Sin duda el acarreo de arenas minó el subsuelo y determinó un deslizamiento de tierras.

Como se notará, la prensa inglesa no da al accidente más importancia que la que en sí tiene, á pesar de lo in-sólito del caso. En cambio, si ese contratiempo hubiese ocurrido en cualquiera de los astilleros ó arsenales españoles, lo menos que hubieran pedido nuestros diarios marinosfobos es la cabeza de los ingenieros constructores y la clausura del establecimiento.

El Navigation Bureau, de Nueva York, ha publicado una interesante estadística acerca del rendimiento obtenido en 1900 por las distintas líneas marítimas que rinden viaje en los puertos norteamericanos.

Comparando dicha estadística con las de años anteriores, destícase, desde luego, la influencia ejercida sobre el tráfico de pasajeros por la Exposición universal de París. En 1899 atravesaron el Atlántico 411.177 viajeros, mientras en el año últimamente transcurrido se elevó el total de pasajeros á 541.343.

Digamos, de pasada, que en 1891, el año mejor de la década, fueron transportados 595.313 pasajeros, y 4.650.197 en el mencionado espacio de diez años.

Los barcos hicieron un total de 838 travesías, sobresaliendo en la importancia de los pasajes la White Star Line, que condujo, por término medio, 886 viajeros en cada travesía. Viene después el Norddeutscher Lloyd y la Compañía Cunard, con 869 y 838 pasajeros; la American Line, la Hamburgo-Americana, la Red Ster Line y la Compagnie Transatlantique Francaise figuran con un promedio de 700 pasajeros.

La cantidad de viajeros que han elegido las líneas alemanas con preferencia á las inglesas ha aumentado sensiblemente. En el año 1900, de 137.852 pasajeros de primera clase, 83.735 han sido transportados por paquebots alemanes y franceses, y 49.117 por barcos ingleses, circunstancia que trae malhumorados á los británicos, según

Plano y perfil longitudinal del vapor «Sayhuéquez».
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SUMARIO.—Texto: Excmo. Sr. D. Claudio López y Brú.—La Asociación Marítima Internacional, por D. A. García Cabezas.—La Liga Naval Almana.—El barco escuela del Norddeutscher Lloyd.—Un rincón del cantábrico, por D. G. Reparaz.—Puertos Nacionales: Barcelona.—Fierrol.—Tarifa.—Extranjeros: San Petersburgo.—Holanda.—Construcciones navales: Nuevas calderas tubulares.—Nuevos vapores ingleses.—A los lectores de El Mundo Naval Ilustrado.—Miscelánea.—Precios de carbones, hierros y aceros.—Las Compañías inglesas de navegación.—La pesca en Vigo.—Precios elevados de los vapores en la actualidad.—La Marina mercante en Noruega.—Siniestros marítimos.—Abandonamiento de barcos.—Nuevo vapor español.—Nuestro comercio con Costa Rica.—Mercado de fletes y carbones.—El aumento de la Marina italiana.—Sección oficial.—Nuestras grabados.

GRABADOS: Retrato del Excmo. Sr. Marqués de Comillas.—Pruebas de velocidad del «Turbinia», torpedo inglés.—La navegación en los grandes lagos de América del Norte.—La navegación en el río Pei-ho (China), durante la época de las hielas.—Perfil y plano de un vapor de tipo corriente en los grandes lagos norteamericanos.—La pesca en marina baja, cuadro de P. Beyle.—Plano del Arsenal de Puerto Belgrano.—El vapor alemán «Bataclan», desembarcando tropas de China.—Boladura del vapor «Toscana» en los Astilleros «Odero» (Génova.)

Excmo. Sr. D. Claudio López y Brú.
MARQUÉS DE COMILLAS

El sufragio unánime de los asambleístas de la Liga Marítima Española, en su sesión constituyente de la misma, designó para ocupar la presidencia de una de sus más importantes secciones, la de Navegación, al ilustre magnate cuyo nombre y prestigios abrieron la historia de la España industrial en la época presente.

Durante la luchosa epopeya que puso término á nuestro imperio ultramarino, cuando de aquel caos de sangre y de vergüenzas á que fuimos llevados por la codicia yanqui, sólo un organismo nacional funcionó con regularidad matemática, con energías de cuerpo sano: ese organismo, todo el mundo lo sabe, fue la Compañía Transatlántica de Barcelona, presidida por el Excelentísimo Sr. D. Claudio López y Brú.

Los mismos extranjeros, que tan parcos son en el elogio de las cosas de España, no titubearon en reconocer los admirables servicios prestados al país por dicha Compañía, bajo la inteligentísima dirección del señor Marqués de Comillas.

Era, pues, natural, que al fundarse la Liga Marítima Española, uno de cuyos fines es el desarrollo de la navegación, acudiera al pensamiento de todos los congregados el nombre del ilustre sucesor de D. Antonio López.

Y esto, no sólo por lo que ese nombre representa en las diversas fases de nuestro desenvolvimiento marítimo industrial, sino por las esperanzas que hace nacer respecto al porvenir. ¡La juventud, el talento y el patriotismo del Marqués de Comillas puestos al servicio de la Liga Marítima Española!

Hay, sin duda alguna, motivo para esperarse mucho de ella.
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LA PESCA EN MAREA PAJA.—Cuadro de P. Boyle.
El Mundo naval ilustrado (1901-02-20 00:00:00), página 5

BALANDRA «GITANA», DE SAN SEBASTIÁN

luroso apoyo del Emperador (él mismo trazó de su mano el distintivo de la sociedad), con el auxilio del Gobierno, que vió en la Asociación el factor más eficaz para conseguir sus aspiraciones marítimas; con el concurso financiero de los magnates alemanes, de las Compañías de navegación, de las grandes casas de comercio, de los Bancos, de todas las entidades morales y particulares.

Llevóse á la presidencia de la Deutscher Flotten Verein al Príncipe de Wied, un entusiasta yachtman, un erudito en cuestiones marítimas y, sobre todo, un hombre de acción y de sentido práctico excepcional. Ocupó la vicepresidencia el Príncipe de Solms, y la secretaría el Barón de Beaulieu-Marconneg, Capitán de infantería de marina y tratadista de estudios navales.

Qué grado de desarrollo ha llegado á alcanzar esta Asociación, nacida hace escasamente dos años, se demuestra con las siguientes cifras: En Noviembre de 1899, esto es, á los dos meses de su fundación, contaba la Verein 185.000 socios; en la Asamblea general verificada en Berlín el 24 de Enero de este año, pudo anunciar el presidente que se hallaban inscritos en las listas de la Sociedad más de 600.000 adherentes. Los trabajos de propaganda habían invertido 537.439 marcos, de los cuales 346.488 procedían de las cuotas de socios y el resto de donaciones y venta de las numerosas publicaciones marítimas editadas por cuenta de la Asociación.

Estos ingresos ordinarios fueron aumentados por las innumerables sumas que pusieron á disposición de la Junta directiva los capitalistas alemanes, y que llegaron á representar un total de 411.012 marcos (unas 600.900 pesetas de nuestra moneda). De modo que, deducidos los gastos hechos por las Juntas locales, la Deutscher Flotten Verein pudo tener en caja un remanente de cerca de un millón de marcos.

El empleo dado á tan enormes recursos, con los fines de propaganda, no puede ser más acertado. Constituye el principal capítulo de gastos, el de las publicaciones, figurando en primer término entre éstas la revista Ueberall, que es el órgano oficial del Verein y que, por su lujo y admirables condiciones
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Estas bellas palabras, profundas en su sencillez, quisiera yo ver como lema encabezando todos los documentos de la Liga Marítima y de todas nuestras empresas navieras, hasta lograr que brillen en letras de oro sobre las puertas de todas las oficinas y Ministerios; porque la Nación, los españoles todos, necesitamos repetirlas y aprenderlas hasta imprimirlas indeleblemente en nuestros cerebros, para que esa idea regule y gobierne todos nuestros actos públicos.

Así seremos fuertes donde más urge serlo—en el mar;—así tendremos marina de guerra, que es absurdo pretender tenerla de otro modo, ya que la marina de guerra es el resultado natural del desarrollo de la mercante, que es á un tiempo causa y efecto de la prosperidad y riqueza nacional.

Repitámoslo sin cansancio: nada hay tan patriótico como trabajar por el desenvolvimiento del comercio marítimo. Todas las ciencias, todas las artes, todas las industrias, aunque se las abandone, resultan siempre fomentadas por la protección á la marina; protección que es capaz por sí sola de defender la industria nacional contra el libre cambio más opuesto al interés de la Nación.

¡Del enemigo el... ejemplo!

Y así como nada hay tan patriótico como trabajar en pro del comercio marítimo, nada hay también tan antipatriótico como el agitarse por teorías é intereses de partido y aun de clase, malgastando la fuerza cerebral que la Nación necesita para multiplicar su producción y su riqueza, y con ésta su ilustración, su libertad y poderío.

VISTAS DEL PUERTO DE CÁDIZ