El Mundo naval ilustrado (1899-05-01 00:00:00), página 3

Como promedio cada uno de los 70 millones de habitantes de los Estados Unidos tiene de capital 3.301 francos y de renta 597 francos; cada inglés tiene 5.375 francos de capital y 780 de renta; los franceses tienen 5.167 francos de capital y 620 de renta; sigue Alemania con 3.000 y 493 respectivamente. En octavo lugar viene España, con un capital de 2.212 francos de capital por habitante y 261 de renta. Así lo dice el Dictionary of Statistics:

    Millones de francos.
    Corresponde por habitante.

    Alemania tiene un comercio de
    11.066
    204

    Estados Unidos
    9.231
    133

    Francia
    8.153
    240

    Austria-Hungría
    4.411
    59

    Gran Bretaña
    17.438
    436

    Rusia
    5.904
    59

    Roganda
    883
    29

    Japón
    681
    23

    Bélgica
    2.377
    58

    Holanda
    4.491
    70

    Brunswick
    7.042
    159

    España
    1.593
    107

Estos datos nos hacen tomado del Almanaque de Gotha de este año.

El cuadro primero nos dice que España es pobre en oro respecto de las otras grandes naciones. A esta cantidad corresponde 125 dólares en oro, 4 cada español solamente, 2.5, 4 cada inglés 11 dólares, 8 cada francés 21, y a cada alemán 13; pero en cambio es relativamente rica en producción de trigo, pues los 24 kilogramos que le faltan por habitante sólo significa el sexto de su consumo, diferencia que se cubrirá al momento con un poco de protección a las industrias agrícolas. Nuestra Marina no perdería en dejar de venir las 450.000 toneladas de trigo extranjero, pues casi toda la importación se efectúa en pabellón extranjero, y en cambio beneficiará los fletes a que dará lugar la mayor riqueza; y lo mismo resulta respecto de la importación de pescado, carnes y nacionales el millón y medio de toneladas de caballo extranjero, valorado en 45 millones de pesetas, que unidos a los 60 millones de pesetas que valen los cereales y harinas que importamos del extranjero, según nos dice la Gaceta del día 4 de Febrero último, resultan más de 100 millones de pesetas que anualmente pasan la frontera, aumentadas con el cambio, y no saldrán, al menos en gran parte, cuando quieran nuestros gobernantes. Esta importación, que en su casi totalidad tiene lugar bajo pabellón extranjero, no perjudicaría a nuestra Marina, sino en cambio la mayor riqueza será el beneficio del poder naval, pues, siguiendo la ley del progreso, la importación se podrá convertir en exportación.

Todas las años damos al extranjero unos 25 millones de pesetas por bacalao que nos importa el pabellón extranjero. La pesca de altura es una causa eficiente de primer orden del poder naval. Los Ministros de Marina de la vecina república han confesado muchas veces que las pesquerías de Irlanda y Iránvora producen la mejor gente de su inscripción marítima. En España no tenemos más pesca de altura que la que efectúan unos cuantos palleños canarios en el banco del Sahara, y sin obstante podríamos nuevamente reanudar la cacería de bacalao, practicando con otros tipos los marinos navegadores, y de este particular nos ventajosa: primera, no dar al extranjero un capital que es muy importante comparado con la pobreza de la Nación, y segunda, tendríamos una escuela práctica de gente de mar, de que carecemos en absoluto y necesitamos para el buen servicio de la Escuadra. El ilustrado marino D. Ernesto Lyders tiene muy bien demostrado en escritos públicos que es fácil restablecer en nuestra patria la pesquería del bacalao.

Las industrias manufactureras son un elemento valioso del poder naval, pues llenan las necesidades de los habitantes del país y son más de desarrollo, y por consiguiente ocasionan movimiento marítimo. Las industrias marítimas ocupan un lugar preferente en el poder naval de una nación, comprendiendo desde la explotación de las minas de hierro y carbón hasta la completa construcción y habilitación de trasatlánticos y acorazados. Estas industrias, en rigor, faltan aún en España. En el Nervión y en los arsenales del Estado se han construido acorazados; en el arsenal particular de la Compañía Transatlántica se han construido buques de 2.000 toneladas, pero pregunta: ¿cuánta cosa se ha importado del extranjero para la construcción de estos buques? En estos momentos me escriben de Cádiz que la casa naviera del Sr. Aznar, de Bilbao, ha encargado á la Constructora Naval Española un vapor de acero de 4.800 toneladas. Ya es hora que empecemos.

Para ser potencia naval es preciso que el Estado proteja muy eficazmente todas las industrias metálicas, para que tengamos verdaderos arsenales militares y arsenales civiles, los primeros, propiedad del Estado, para el servicio de la Marina militar, y los segundos para el servicio de la Marina mercante, y no como ahora, que los segundos hacen la competencia á los primeros, resultando confusiones y errores, traducidos en buques caros todos, unos sin estabilidad y otros tortugas en vez de palgos.

En las Marinas rímica y vélica, España tenía para su construcción todas las primeras materias, así como se fabricaban todos los elementos para su habilitación, de manera que en un tres puentes todo era nacional. Para la Marina moderna, nuestra patria posee también todas las materias primas, pero nos falta la industria industrial para manipularlas y combinárlas. En España no se funden grandes piezas, ni se construyen planchas de corbeta, ni armaduras, ni amas, ni cascos, ni cronómetros, ni sextantes, ni tantas cosas como otras en la habilitación de un barco. Yo dudo aún que se construyan buenas máquinas y generadores modernos de más de diez mil caballos, y eso que se han construido de cerca el doble de fuerza. En el estado á que ha llegado nuestra patria, conviene ser serios, no engañarnos puramente para llegar á un Santiago con buques casi sin armamento y tener cruceros que tendrían que andar veinte millas y sólo salieran catóce o como máximo.

La llegada de abastecimientos de los barcos no es la más apropiada para favorecer su estudio y su uso en relación con la Marina, pues con la excusa de que en España aún resulta cara la construcción de grandes cascos de acero y grandes máquinas, los barcos vienen de Inglaterra con toda la habilitación inglesa, que puede adquirirse en España, y con venta algunos artículos. Si en verdad es difícil que el buque salga de Inglaterra sin habilitación, y resultaría caro llevarla de España al punto extranjero de construcción, quizá el Estado podría colaborar á la habilitación extranjera en un precio cercano á otro que requiera, como se ha hecho á las correspondientes industriales del país. Lo que debe procurarse es que los buques se construyan en talismán en el país, y que los llamados aristócratas civiles tengan vida propia con la Marina mercante.

Dice Bonamico que la situación de las industrias navales es también causa de eficiencia del poder naval, si el emplazamiento es invulnerable á los ataques del enemigo. Así resulta en nuestros arsenales del Estado, particularmente el del Ferrol y los arsenales chinos de La Coruña y de Bilbao. En cambio tienen situación vulnerable el llamado Arsenal de Barcelona, cerrado ahora, y las factorías mecánicas La Magnífica Terrestre y Marítima y Nuevo Falcón, de la misma capital.

Uno de los primeros factores del poder naval de Inglaterra es su industria. Construye bien, pronto y económico para las necesidades de su Armada y de su comercio, y además construye las tres cuartas partes, al menos, del material flotante extranjero. Todas las naciones le han sido tributarias, excepto Francia. Ahora, ya casi han alcanzado la independencia en la construcción naval Alemania, Italia, Austria-Hungría y los Estados Unidos. Nuestra buena industria italiana, que ha alcanzado un gran nivel en construcción naval, construyendo y armando solamente sus barcos de guerra, sigue también sus trasatlánticos, como el Sabura y el Centro América. El que fue nuestro Cristobal Colón, buque de primera clase en todos conceptos, salió de la conocida cana Ansaldi, de Génova.

La nación que no tiene sus industrias marítimas en disposición de construir los buques de guerra y mercantes con materiales del país no es ni puede ser potencia naval, por mucho buques que compre al extranjero. Pero quiero decir que antes de gastar en España conviene tener buenos arsenales y reparar adecuadamente todas las industrias relacionadas con los barcos de las dos Marinas.

Bonamico dice que, en su opinión, los escritores no están acertados al decir que la riqueza es condición eficiente de la guerra moderna, pues la historia demuestra que la riqueza es más bien un factor negativo. Respecto á la potencialidad naval, yo opino que la riqueza es causa eficiente hasta cierto punto, es á manera de una causa eficiente artificial. Por ejemplo, los Estados Unidos, que son una nación rica, no necesitan el trabajo de gentes de mano en relación á su extensión de costas y número de habitantes, pues en aquel país hay facilidad de ganar el jornal en tierra; pero con dinero el Estado encuentra voluntarios, que no dudan en dejar su problemática ocupación terrestre por una buena retribución fija en el mar. Estos voluntarios, debido al dinero, vencieron á los marineros españoles, y fueron buenos porque las circunstancias, mas que su valor, les dieron la victoria. Pero creo que, si la Escuadra yankee hubiese tenido una derrota al principio, la campaña hubiera provenido que, con los dólares, hubiera prevalecido la desmoralización en aquellas tripulaciones de voluntarios; y aun creo más, y es que, suponiendo trocados los papeles, los yanquis no hubieran salido de Santiago de Cuba sabiendo que iban al sacrificio. ¡Hé aquí, pues, que bajo este nuevo aspecto la riqueza es causa deficiente de poder naval.

De todas maneras, deseo para mi patria que á los otros factores eficientes de poder naval se uná la riqueza, con la cual es más fácil asegurar la victoria que con la miseria.

La riqueza favorece más al desarrollo del poder naval que á su genese, pues, como hemos dicho ya, para un país pobre es más fácil comprar una batería que mantenerla debidamente.

La riqueza que proviene de la industria es menos sólida que la