El Mundo naval ilustrado (1899-09-15 00:00:00), página 11

lares con las lecciones de maestros ingleses, que poseían conocimientos más completos, resultaba inofrible.

En la época á que nos referimos sufrí un gran impulso el Arsenal de Mahón, que no sería aventurado asegurar que llegó á su apogeo, pues se llevaron á cabo en el mismo todas las obras necesarias para que en su recinto encontraran los buques de la Escuadra, no tan sólo medios de reponerse de todos los elementos de guerra, sino también para que pudiesen sufrir las mayores reparaciones después de un combate ó de aguantar un horrendo temporal. Creemos que al expirar en Menorca la primera dominación inglesa sólo hacía falta al Arsenal de Mahón el ensanche que estaba en proyecto, anexionando al mismo la isla Pinto; y esta obra, como veremos más adelante, se llevó á cabo durante la segunda dominación británica, mucho más corta y menos accidentada que esta primera, á la que debe su creación el Arsenal que nos ocupa.

Abandonado el Arsenal por las tropas inglesas, refugiadas todas en la fortaleza de San Felipe, se apoderaron los franceses del mismo y poco después del gobierno de la isla de Menorca, al que les daba indiscutibles derechos la capitulación del General Blake-ney, á quien sucedió en el mando el Gobernador francés Conde de Lannion.

No hemos podido averiguar la protección que al Arsenal y su astillero dispensara la corte de Luis XV durante el corto intervalo (1756-1761) en que la isla de Menorca perteneció á la Corona francesa; y la circunstancia de no haber los historiadores que hemos consultado ni incidentalmente del establecimiento que nos ocupa, nos induce á sospechar que el Arsenal de Mahón, corriendo parejas con todas las industrias menorquinas, languideció en aquel intervalo, que la historia caracteriza de declinamiento para todo lo que reportara utilidad y de avance sin límites para todo lo frívolo é insustancial. Tal vez el convencimiento íntimo que los franceses tenían de que su estancia en la isla de Menorca sería muy limitada, fuece causa de que no trataran de mejorar y utilizar el Arsenal; y parece indicarlo así el que tampoco introdujeran mejora alguna en la administración de la isla, que continuaron gobernando con la misma legislación municipal que habían implantado los ingleses.

José RIERA y ALEMANY

(Continuado.)

REPRESAS TORRENCIALES

I

El fenómeno de las mareas hace necesario el clasificar los puertos en dos grandes clases: puertos mediterráneos y puertos oceánicos.

En los mares mediterráneos es insensible la diferencia de los niveles de la superficie del mar, y en sus puertos los barcos se encuentran siempre á flote y á igual distancia del fondo. Las maniobras para la entrada y salida no encuentran obstáculos por parte de las corrientes de flujo y refluo, pues en ellos no existen, y las embarcaciones están constantemente en las dársenas á la altura de los muelles, por lo que no ofrece dificultad especial la carga y la descarga de las mercancías.

Pero en los puertos oceánicos, siempre el agua baja y sube; regularmente dos veces cada veinticuatro horas y cincuenta minutos: en unas partes más, en otras menos. En muchos puertos de mares, las embarcaciones se quedan en seco á la baja mar; y á fin de evitar los retardos, la pérdida de tiempo y los demás inconvenientes que para la carga y descarga presenta esta perpetua diferencia de altura de las cubiertas de los buques respecto del plano de los muelles, se han ejecutado últimamente obras inmensas en los puertos principales del mundo, donde las mareas son de más amplitud. Los antiguos barcos de madera podían sin reparo quedar en seco á la menguante, y hasta se construían contando con esta circunstancia; pero desde que han variado las condiciones de la arquitectura naval, es necesario mantener siempre flotando los grandes buques de la construcción moderna. Al efecto, los vastos puertos de marea de las naciones adelantadas tienen estanques que se llenan de agua á la pleamar, llamados por los franceses bassins á flot, y por los holandeses docks, donde siempre los buques encuentran fondo suficiente, pues por medio de robustísimas compuertas se impide la salida del agua á la bajamar. En el Havre hay ocho bassins á flot y más de treinta en Liverpool.

II

La necesidad de obras tan gigantescas y de tanto costo no es, sin embargo, el mayor de los inconvenientes de los puertos de marea, con ser ya tan onerosa semejante necesidad.

Las olas y las corrientes batén, descarnan, desagregan, muelen y dispersan los materiales de las costas; las minan, las roen y hasta cambian su configuración. Aun las piedras graníticas ceden á los embates y roces incansables de las arcas y los guijarros que las embestidas huracanadas del mar ponen en movimiento. En las costas escarpadas, las olas tempestuosas socavan las rocas por su base; enormes masas de piedra se desgajan y de-prenden; al caer se hacen tirazas; las aguas luego arrastran los guijarros, los desgastan y redondean por el roce de los unos con los otros, los trituran y porfirian, y los convierten al fin en una menuda arena ó en finísimo lango, según la naturaleza de las costas en que el mar hace erosión.

Las corrientes litorales, y, sobre todo las mareas, arrastran tales detritos, y los depositan en el interior de los senos y de las anfractuosidades de las costas. Y hé aquí la causa de los aterramientos en general.

Todavía el fenómeno se complica en la mayor parte de los puertos, por el transporte de tierras, lodos y arenas de los ríos perpetuos niveladores de la corteza terrestre, que llevan á la mar constantemente las eminencias de las montañas.

En el Océano, esos acarreos fluviales se combinan con los de las mareas, y su resultante constituye los estuarios y las barras, y además, esas ensenadas de canales muy profundos, cerca de los cuales se encuentran los principales puertos del globo: Hamburgo á la entrada del Elba, Londres en el Támesis, Havre en el Sena, Liverpool en el Mersey, Lisboa en el Tajo, Nueva York en el Hudson, Buenos Aires en el Plata, Calcuta en el Ganges, etc., etc.

En el Mediterráneo esos acarreos fluviales producen sólidos deltas, á cuyas bocas no existen puertos de consideración porque las corrientes de los ríos mediterráneos no cavaban esos canales profundos, carácter principal de los puertos de barras y estuarios. Alejandría no se alza sobre el Nilo, ni Marsella sobre el Ródano, ni Odesa sobre el Danubio...

Los deltas están constituidos por los materiales traídos desde el interior de los países atravesados por sus ríos, como el del Nilo, que cubre una superficie de más de dos millones de hectáreas. Los estuarios se forman no sólo con los detritos de las montañas, sino también con las erosiones de las costas, y sus materiales no permanecen estacionarios como los de los deltas, antes bien, arrastrados por las corrientes del mar, suelen trasladarse hasta costas muy lejanas.

La potencia de estos acarreos aturde la imaginación.

En las costas del Sena Inferior, la mar socava, roe y tritura una faja de roca de 228 kilómetros por 60 metros de alto y 30 centímetros de espesor, lo que produce una erosión anual de más de cuatro millones de metros cúbicos. En Calvados, el desprendimiento, en una extensión de 110 kilómetros, se calcula en más de un millón.

Entre las islas de Wight y Dover, en un trayecto de 250 kilómetros, las erosiones importan cuatro millones y medio de metros cúbicos de guijarros. Á Fécamps llevan las corrientes 5,000 metros cúbicos de piedra por año, al Havre 1,400, á Saint-