El Mundo naval ilustrado (1899-08-15 00:00:00), página 6

REVOLUCIONES, EXPANSIÓN Y CONSUMO

s en extremo importante, desde el punto de vista económico, obtener para los buques de guerra el máximo de radio de acción con el mínimo de gasto de carbón, dentro del aumento progresivo de las modernas velocidades y de la multiplicidad siempre creciente de las máquinas auxiliares.

En este particular, los buques de guerra de la Marina francesa aven- tajó á su de su rival histórica la británica, según afirma Mr Plaud, ingeniero naval, en el Bulletin de l'Association Technique Maritime, y en el extracto núm. 10 de la sesión de 1890 de aquella Sociedad.

Los ingenieros del Almirantazgo inglés se han ocupado con interés sumo de la resolución de tan vital problema, ya presentado en el Instituto de Ingenieros Civiles de Londres Memorias bien detalladas y nutridísimas de datos concernientes al asunto, como las de Sir John Durston y Mr. Organ, ya dando conocimiento el mismo Mr. Durston, en la reunión de Arquitectos navales, de las experiencias verificadas en el crucero Amphitrite, de 18.000 caballos, ya, por último, publicando en The Engineer, los anteri- riores resultados sobre velocidades y consumo de carbón utilizados en el Amphitrite, crucero de la misma potencia que el Argonaut.

En la imposibilidad de tratar este interesante problema mari- timo con la extensión que su especial naturaleza exige, dentro de los límites hasta cierto punto estrechos de El Mundo Naval Ilustrado, haremos caso omiso en este trabajo de cuanto no sea exclusivamente esencial, y resenaremos tan sólo aquellos particu- lares suficientes para formarse idea exacta de los positivos y notables éxitos obtenidos por Inglaterra en este orden de econo- mías, comparativamente con los actuales buques de guerra del enorme coste del combustible.

Desde luego puede establecerse que la reducción del consumo de combustible á bordo de los buques depende muy principal- mente de los tres siguientes factores:

Adequate disposición de los componentes de las máquinas mo- trices.

Conveniente utilización del vapor empleado por los aparatos auxiliares, y

Rendimiento económico de las calderas.

El Almirantazgo inglés se ha decidido resultante por el au- mento de revoluciones de las máquinas y por la expansión total del vapor, al mismo tiempo que por la elevación del timbrado de las calderas, ó sea por la prueba de ellas á mayor presión, dando esto por resultado un aumento considerable en la velocidad de los émbolos.

El volumen del cilindro de baja presión, ya sea uno ó fraccio- nado en dos iguales, ha llegado á ser hoy por término medio siete veces el volumen del de alta presión.

El régimen de velocidad más económico realizado en las prue- bas de consumo ha sido el de tres cuartos de máquina, atendi- do á que la grana velocidad sólo ha de emplearse excepcional- mente, y á que de ordinario todos los buques de guerra como los mercantes navegan á velocidades relativamente reducidas.

Como consecuencia del aumento del número de revoluciones en las máquinas y del diámetro de los cilindros de baja presión, ha sido necesario economizar pesos.

El Almirantazgo ha adoptado en general las máquinas de tri- ple expansión y de cuatro cilindros, dos de los cuales son de baja presión y de igual diámetro, y colocados en los siguientes órde- nes de popa á proa, conforme á nuestra manera de escribir:

1.º Baja presión. Baja presión. Media presión. Alta presión.
2.º Alta presión. Alta presión. Media presión. Baja presión.

De este modo se obtiene no sólo más uniformidad en las rota- ciones, sino mayor facilidad en el equilibrio de las piezas móviles con el objeto de disminuir vibraciones. Y, si bien los pesos de las máquinas resultan con aumento, esta desventaja se compensa con una mejor y más apropiada colocación de las piezas móviles de las máquinas; todo lo cual contribuye á la vez á disminuir las fuerzas productoras de las vibraciones longitudinales, vibraciones que han llegado á desaparecer en el Terrible, emplazando las manivelas de modo tal que formaran entre sí dos ángulos rectos.

En los buques de poco tonelaje los ángulos de manivelas con- venientes para evitar vibraciones longitudinales, varían según los casos y los contrapesos.

A fin de obtener exactamente el consumo de agua de las máqui- nas principales, se han ensayado diversas combinaciones en el empleo de las envueltas, de la presión y de la expansión total.

1.º El empleo de las envueltas de vapor ha aumentado el con- sumo de agua en

    53
    por 100 para 18.000 caballos.

    26
    por 100 para 13.500

    Menos de 12
    por 100 para 9.000

No parecen, pues, beneficiosas las envolventes sino para los buques de poco porte.

2.º Los resultados sin envueltas de vapor son los que siguen:

EXPERIENCIAS CON 13.000 CABALLOS

    Expansión
    10,4
    9,7
    9,1
    8,3
    8,3

    Kilogramo de agua por caballo-hora
    6,994
    6,958
    7,234
    7,347
    7,125

EXPERIENCIAS CON 3.600 CABALLOS

    Expansión
    15,7
    13,2
    9,1
    8,3

    Kilogramos de agua por caballo-hora
    7,365
    7,559
    7,963
    8,027

Se ve, pues, que el consumo de agua aumenta en 9 por 100 próximamente cuando la expansión pasa de 15,7 á 8,3.

***

Es cosa evidentemente notoria que las máquinas auxiliares abundantes en los buques de guerra consumen una enorme can- tidad de carbón. Todos saben que por si solas son muy suficien- tes, para dejar vacías las carboneras de un acorazado surto en un fondeadero durante algunas semanas.

Eosos consumos en las experiencias del Argonauta, y prescin- diendo de los destiladores de vapor, son:
Para las experiencias con 3.600 caballos, 22 por 100 del con- sumo de las máquinas principales;
Para las experiencias con 13.500 caballos, 10,4 por 100;
Para las experiencias con tiro forzado (con 18.000 caballos), 10,9 por 100.

Hay que advertir que en la tercera experiencia funcionaron ocho ventiladores á toda velocidad y doble número de aparatos insufladores en las calderas, del empleado en las pruebas con 13.500 caballos.

Tales cifras fluctuaron entre 35 y 50 por 100, según los casos, para los cruceros de 10.000 caballos Arrogant y Furious, cuyas máquinas auxiliares se hallan alimentadas por calderas especiales.

El Almirantazgo procuró en seguida disminuir estos consumos de las auxiliares, por medio de disposiciones encaminadas á utilizar en cuanto fuese posible las pérdidas de vapor, enviando éste á los destiladores de agua dulce desde el tubo de evacuación, en lugar de alimentarlos directamente por las calderas. Mas como tal solución no parece todavía muy satisfactoria, todas las Mari- nas se proponen la aplicación de los motores eléctricos á las má- quinas auxiliares.

***

Hace ya bastante tiempo que las Marinas militares buscan la posibilidad de obtener, por el moderno empleo de las calderas tu- bulares de agua, presiones elevadas, producción más activa de vapor y notable economía de pesos y de obstrucciones.

Inglaterra ha adoptado para los buques de poco porte los ge- neradores de tubos pequeños, sistemas Thornycroft, Yarrow, Nor- mand, etc., y para los cruceros y acorazados de Escuadra, el uso de los generadores Belleville, después de largas y concluyentes pruebas realizadas en el Sharpshooter; generadores á los que im- pone condiciones de producción bastante duras, como 12 kilogramos de vapor por kilogramo de carbón para una combustión de 150 kilogramos por metro cuadrado de parrilla.

11,5 idem id. id. para una id. de 130 id. id.
11,5 idem id. id. para una id. de 150 id. id.

Estos guarismos se refieren á la vaporización á 100°, tanto del agua de alimentación como del vapor. Desde la introducción de los Economizadores en las calderas Belleville, los resultados han sido superiores á aquellos números.

En el Argonaut se obtuvieron 13,5 kilogramos de vapor por kilogramo de carbón para una combustión de 104,5 kilogramos por metro cuadrado de parrilla, y en el Amphitrite 11,45 para una combustión de 151,5 kilogramos por metro cuadrado.

Las experiencias acusan una economía creciente en el consumo de carbón en las máquinas de los generadores Belleville, hasta el punto de llegar á ser notable la prueba del Amphitrite, durante una prueba de treinta horas, á saber:

    Caballos indicados
    3.751
    13.695
    durante ocho
    18.229

    Carbón por caballo-hora
    0,697
    0,686
    horses
    0,711 kilos.

La práctica aconseja la elección del generador Belleville de tubos gruesos con preferencia á los de tubos delgados porque, á pesar del menor peso, los primeros se obtienen mayores rendimientos. Así, en los buques de grandes caballos, el exceso de peso de la caldera, se compensa bien pronto por la eco- nomía en el consumo de carbón, y sobre todo por el notable au- mento del radio de acción.