El Mundo naval ilustrado (1898-11-01 00:00:00), página 2

SUMARIO

Textos: Marina mercante.—Viviremos?, por D. José Ricart y Giralt.—El comandante naval de Santiago, por D. G. Peña Anglada.—Progresos contados geográficos del Nuevo Mundo, por D. Adolfo Navarrete, Teniente de Navío.—El imperio japonés, por Henry C. Bart.—Los asternautas, por D. C. Inigo.—Cartas de Nueva York, por Un Balser.—Memoria sobre la instalación y régimen de la Estación de postas mensajeras en el Arsenal de Cartagena, por D. Antonio García Tadeo, Comandador de Navío.—Homenaje al marino.—Notas de la Villa y Corte, por D. Roque F. Yzaguirre.—La sorpresa, por D. Ramiro Blanco.—Teatros y asares, por Marlon Lofraco.—Miserabilis—canciones políticas.

Gráficos: Retrato del Excmo Sr. D. Sabas Marin, Capitán General de Castilla la Nueva y Extremadura.—Marina de guerra rusa: El crucero acorazado Iosif, de 12.000 toneladas y 20 millas de velocidad.—Marina de guerra inglesa: La Repulse, acorazado de 14.000 toneladas. Puente y costa militar.—Artillería naval: Modelo de un cañón de cinco pulgadas y media con su montaje.—Marina de guerra inglesa: Acorazado Critique, de 2.700 toneladas. Rueda de timón y básculas.—Destroyers en marcha. Cuadro al ojo del Teniente de Navío D. Carlos Inigo.—Las cuentas de la vieja... España, por C. de Luque.

¿VIVIREMOS?

Huemum e i n s o b r e e i c o v a r e .

Con frecuencia, al preguntar por la causa del fallecimiento de una persona conocida, se nos contesta que fue una pletera de vida le ocasionó la muerte repentina. Esto quiere decir que todos los extremos son malos, y lo mismo se puede decir respecto por exceso de salud. Algo por el estilo le ha pasado á nuestra Marina mercante; verdad es que, actualmente, no ha muerto sino diez de nuestros navíos, si no ha entrado en el puerto de los Santos Servicios.

Recordemos que era nuestra Marina mercante antes de la revolución económica, efecto de la revolución política de 1868. Casi todo nuestro tonelaje se compone de pequeños buques veleros, que bajo la sombra del régimen proteccionista de aquella época, vivían con mucha holgura, dedicados en su casi totalidad á recorrer un circuito comercial, esto es, de la Península al Río de la Plata con vino y productos. Se nuestra agricultura es industria, luego del Plata a las Antillas o Brasil con tasajo, azúcar, vino, y visita la Península con azúcar, café de las Antillas y caño de Costa Firme. En 1860 nuestra Marina mercante se compone de 1.532 buques veleros con 274.125 toneladas y 28 buques de vapor con 8.297 toneladas, de cuyos números resulta que á cada buque de vela le correspondía como promedio 177 toneladas y á cada buque de vapor correspondía 296 toneladas. Los pequeños veleros, bergantines-goletas y polacras-goletas en su mayor parte, eran verdaderas factorías comerciales, en las que el Capitán, como representante y con poderes de los propietarios del buque y del capitán, se encargaba de vendido el cargamento, tos, sin que su tal saber y entender, y en estos términos el negocio, no eran posibles buques de gran tonelaje, por ser de mucho valor los cargamentos que transportaba nuestra Marina y pozos los capitales dedicados al comercio marítimo; tanto es así, que también eran pueblos los buques dedicados á transportar géneros de poco valor.

En 1864 nuestra Marina mercante se compone de 1.372 buques veleros con 250.596 toneladas, correspondiendo como promedio á cada uno de ellos 187 toneladas, y 47 buques de vapor, sumando 7.576 toneladas, correspondientes 572 toneladas por buque término medio.

En aquella época fue cuando todas las Marinas evolucionaron, construyendo buques de vapor y veleros de gran porte. La revolución económica de 1868 nos sorprendió con un tonelaje compuesto en su mayoría de pequeños buques veleros y con muy contados buques de vapor, no contando los dedicados al correo, subvencionados por el Estado.

A pesar de una revolución económica tan radical como fué la de 1868, el comercio español amortizó paulatinamente el tonelaje de pequeños veleros, introduciendo al cabotaje y adquiriendo veleros de gran calado y vapor. Esas fueron las primeras regalías. Aún recordó las sesiones casi tumultuosas que tuvieron lugar en las Sociedades de carácter económico de Barcelona, en las que los navíos juraban y perjuraban que estaban arruinados, que la Marina mercante había muerto y que se hacía imposible con aquel régimen vigente.

El único naviero que vio claro fué el inolvidable D. Pablo M. Timore, que por cierto me defendió en una de aquellas sesiones, en la que me vi poco menos que atropellado porque dije que, en mi opinión, la Marina mercante, como ya se ha mencionado, hubiera de ser de vapor, pero por poco comerciantes y sujetos relacionados con el comercio marítimo, que á nuestra Marina mercante le toca morir otra vez, perdidas ya las Antillas y quizá también Filipinas, no basta decir las cosas, sino que es preciso demostrarlas, y hé aquí por qué me atreví á presentar algunas consideraciones encaminadas á demostrar que España puede mantener una gran Marina mercante, mayor que la que tiene ahora, aunque sea sin posesión las Antillas y Filipinas.

El comercio de exportación por mar desde los puertos de la Península, Canarias y Baleares en 1859 fué de 10.162.027 toneladas métricas, números que demuestran que de nuestra patria pueden salir mercancías que reden aquel peso todos los años, término medio.

La tonelada unidad es la Mousson para la medición de la capacidad de los buques, la que es igual á la capacidad de 2,53 metros cúbicos, ó en peso 2.830 kilogramos, y añadiendo un 3 por 100 por la mayor densidad del agua del mar, tendremos que corresponde para cada tonelada de desplazamiento el peso de 2.915 kilogramos.

Para la exportación por mar que tuvo lugar en 1879 fueron precisas 3.486.115 toneladas Mousson desplazadas, para las que se necesitaron 400 buques como el crucero Rapido, antiguo trasatlántico alemán Normannia, que desplaza 8.716 toneladas.

Nuestro comercio no es tan importante ni tan rico que pueda mantener una flota de 400 rápidos de 20 millas y 9.000 toneladas, no la tiene así ni la misma Inglaterra. Hemos de suponer un promedio que corresponda á nuestras necesidades mercantiles, y creo que es suficiente contar con 150 buques de vapor de vapor que desplacen 2.000 toneladas Mousson teniendo en cuenta que una parte muy importante de nuestro comercio de exportación corresponde al gran cabotaje, y teniendo en cuenta también el aumento que en los veinte años que siguen puede tener la capacidad de los barcos.

Así resulta que los 3.486.115 toneladas Mousson de exportación exigen 1.743 buques de 2.650 toneladas de desplazamiento; y suponiendo para cada uno de ellos, como promedio cuatro viajes al año, el primero número indica resulta 6.972 buques, flotantes, en cuyo caso disminuirá la necesidad de tonelaje. El efecto, en 1º de Enero último nuestra Marina de vapor se compone de 355 buques mayores de 10 toneladas, sumando compleixivamente 32.451 toneladas netas. De éstos, seis eran mayores de 5.000 toneladas, nueve eran de 4 á 5.000, 26 eran de 3 á 4.000, 38 eran de 2 á 3.000, 96 eran de 1.000 á 2.000 y los 180 buques restantes eran menores de 1.000 toneladas. Considerando que para los viajes de Ultramar y los de gran cabotaje los buques de vapor han de tener como mínimo 1.050 toneladas netas de arqueo, resulta que el promedio del tonelaje de los 175 buques de vapor que forman la flota que constituye nuestra Marina mercante, es de 1.809 toneladas; pero lo tanto, no nos hemos alojado mucho de la verdad al tomar como base fija para nuestro cálculo el buque de 2.000 toneladas.

Se argumentará que, de hoy en adelante, hemos de descartar la exportación que enviábamos á las Antillas y Filipinas. Tomando la cosa por su extremo peor, no hay dificultad en admitir este descuento que, si en verdad es importante, no disminuye en tan gran manera la cifra de la exportación como peso, que es lo que interesa á la Marina. En 1879 la exportación más importante que solamente los minerales se llevaron los ocho decimos de la exportación total en peso; en 1867 alcanzaron 8.000.000 de toneladas métricas, para una exportación total de 10.000.000 de toneladas; y sabido es que el mineral no va á las que hasta ahora han sido nuestras colonias. La exportación de la naranja alcanzó á 273.000 toneladas métricas, el vino llegó á 510.000 y la sal á 236.000.

En la importación tenemos las siguientes partidas: cereales y harinas, 340.000 toneladas métricas; carbón mineral, 1.800.000; algodón, 76.000; y baratas, 40.000.

Cuando en país como el nuestro significa que lo que exporta le sobra y lo que importa le falta. Los anteriores números significan que, si nos sobra mucho vino, en cambio nos falta mucho pan, esto con haber pretendido ser el grano de Europa, lo cual quiere decir que nuestra agricultura necesita protección para disminuir un déficit tan importante para la vida de todo país. En Inglaterra la importación de harinas es su parte débil, uno de los principales motivos de verse obligada á mantener tan