El Mundo naval ilustrado (1899-09-01 00:00:00), página 3

dragado del Caño de San Fernando-Carraca, al que concurrieron dos casas españolas y un representante extranjero. Tiene por objeto el dragado, aumentar los fondos en el cañal del canal próximo al muelle de cimentación de la nueva máquina, á fin de que los grandes buques se sienten bajo ella y metan y echen afuera cómodamente las pesadas piezas de máquina, artillería y otras. Habrá que volar con dinamita antes en el mencionado sitio unos antiguísimos cimientos cuya historia se ignora, descubiertos en las profundidades del Caño.

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Los navieros españoles siguen aumentando la lista oficial de buques con nuevos vapores adquiridos fuera de casa, con rarísimas excepciones. Ciento es que nuestra naciente industria naval privada está hoy en los comienzos, y que son en España contadísimos los establecimientos de esta clase. Mas, aun así, complace hacer público que La Constructora Naval Española, en sus astilleros gaditanos, aumenta, según fidelísimas noticias locales, con progresiva actividad los trabajos, prepara talleres para mayor producción, instala una máquina capaz de suspender 110 toneladas de peso y trasportarlas á 15 metros del muro de cimentación, y construye en el interior del astillero tres nuevas gradas destinadas á buques menores de 60 metros de calora; no interrumpe el dragado de la dársena del Noroeste, e instala talleres para las obras á flote próximos al sitio donde han de amarrar los buques después de botados al agua, al objeto de economizar el coste de las obras en virtud de una más rápida ejecución.

Tiene en gradas actualmente el astillero, entre otros buques, el crucero Extremadura, de 2.930 toneladas, 80 metros de eslora y 11 de manga, y el vapor Údala, que desplaza 5.000, encargo de la Compañía Bilbaína de Navegación.

En la factoría de Matagorda, Cádiz, propiedad de la poderosa Trasatlántica Española, son constantes las operaciones de reparación, limpieza y pintado exterior á interior de los muchos y buenos vapores de tan reputada y antigua Compañía de navegación, que ha obtenido del Gobierno chileno la subvención de 25.000 libras, á cambio de establecer una línea marítimo-postal entre aquella República y España: línea que en unión de las que, partiendo de Barcelona en el Mediterráneo y de Santander y Cádiz en el Cantábrico y Atlántico, den incremento y permanencia á las relaciones industriales y mercantiles entre España, Cuba, Puerto Rico, México, Centro y Sur de América, Brasil, costa del Pacífico hasta Valparaíso por el estrecho de Magallanes, golfo de Guinea, Canarias, costa occidental de África y estrecho de Gibraltar, Egipto, India, Penang, Ilo-Ilo y puertos del Japón y de China.

Inútil resultaría encarecer los fructuosos y reales auxilios que ha de aportar al engrandecimiento patrio, ésta amplia y reformada organización en los servicios de comunicaciones y de transportes de mercancías y viajeros. Y hacemos votos por que los resultados comerciales excedan en bondad á lo previsto por el Sr. Marqués de Comillas, y por el inteligente personal que á sus órdenes formularon las «Bases para la reorganización de los servicios marítimos de la Compañía Trasatlántica Española».

Sabemos, y lo participamos con verdadera satisfacción á nuestros lectores, que varias casas navieras nacionales han comprado en el extranjero más de quince vapores de distintos tonelajes, desde que se firmó la paz en París. ¡Este es el camino que conduce á una cierta y positiva regeneración!

Sería de la mayor conveniencia, que las Cortes votaran una ley de primas á la navegación y construcción de buques en astilleros españoles, por el estilo de las que rigen en Francia y en Italia. Los antecedentes para la redacción del articulado de la ley que indicamos, deben hallarse ó en el Ministerio de Marina ó en las Cámaras, desde los tiempos en que el activo y ya difunto Contralmirante Antequera estuvo al frente de aquel departamento ministerial.

Aprobada la ley, aumentaría rápidamente el tonelaje de nuestra Marina mercante, las demandas á la industria naval privada española se multiplicarían y el comercio de exportación realizaría un rápido desenvolvimiento, luchando en condiciones favorables con la competencia aruinaadora que hoy le hacen, por la baratura de fletes, líneas extranjeras subvencionadas por sus respectivos Gobiernos. Si á esto sumamos el natural esfuerzo que las casas productoras y las de comisión, han de hacer en el examen y perfecto conocimiento de la especialísima idiosincrasia de aquellos mercados, cuya conquista nos corresponde por derecho de abolengo y de afinidades históricas, la pérdida de nuestras Antillas y colonias de la Oceanía pudiera quedar compensada, por el aumento de nuestro tráfico marítimo.

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Las Cámaras inglesas aprobaron el presupuesto de Marina para el corriente año económico, tal y como el Almirantazgo lo presentó. Se aumentan todas las construcciones, desde la del buque de combate hasta la del cañonero.

La primera nación marítima del mundo hace más de un siglo, persiste en su propósito de crear y sostener una fuerza marítima capaz de medirse con dos de las más poderosas del continente. Y si bien para conseguir tan extraordinaria potencia naval, cuenta con las holguras de un abundoso presupuesto y con el auxilio, en el país mismo, de una floreciente industria, ha de verse muy apretada para tripular totalmente sus Escuadras el día que lo necesite. Problema que viene ocupando, desde hace algún tiempo, la atención de los Almirantes británicos y la de los miembros de la Liga Naval (Navy League).

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Las últimas e interesantes maniobras en aguas inglesas, pusieron otra vez de manifiesto por modo, evidentísimo que sólo pueden obtenerse buenos maniobristas, contando con Escuadras ocupadas en prácticas constantes, activos movimientos y familiarizadas con los arduos problemas de la estrategia y de la táctica. Los buques concurrentes á las maniobras lograron, á pesar de la niebla que los alcanzó en la mar, cumplimentar sin la menor avería todos los extremos del supuesto plan tático con bien demostrada pericia marínica. El éxito de la Escuadra vencedora fue debido muy principalmente al auxilio de la recientísima telegrafía sin hilos, cuyo renombrado autor, Marconi, navegaba á bordo del crucero Juno.

Véase el supuesto plan tático:

Varios transportes con víveres y tropas inglesas debían dirigirse á las costas de su nación;
Una Escuadra de auxilio saldría á buscarlos y á convoyarlos al punto de destino;
La Escuadra enemiga se encargaría de impedir la operación apresando los transportes (1).

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Francia á su vez, aunque en menor escala, ha verificado también sus maniobras militares de mar en el Mediterráneo.
Escuadras de torpederos procedentes de Córcega, atacarán á buques grandes encargados de la defensa de la costa en el departamento marítimo de Tolón.
Pocos fueron los buques atacados, admitidos con probabilidades de haber quedado fuera de combate.

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Hubo un tiempo en que se aseguraba, sin temor á ser desmentido, que la Marina de vapor sustituiría en absoluto á la de vela; y en abono de tal prejuicio y apoyándolo con la evidencia irrefutable de los hechos, aparecían los antiguos y soberbios veleros refugiados en los fondos de los principales puertos del mundo; y allí aguardando en andana, con la resignación propia de lo que ha ve-

(1) En la plana central de EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO, núm. 56, se reproduce la proa de un buque insignia «En busca del convoy», y no «Custodiando» como erróneamente se consignó.—N. de la H.