El Mundo naval ilustrado (1899-10-15 00:00:00), página 9

empleando todo este tiempo en explorar y levantar el plano de la isla.

Dinamarca envió al doctor Paulsen á Godthaab, en Groelandia, á los 64° 11' latitud; y de Agosto del 82 al mismo mes del 83 se dedicó al estudio geológico del continente y observación de auroras boreales. Aparte de esta estación, envió á las aguas del mar de Kara un vapor para estudiar el movimiento de las pack; pero perdió la hélice y fué á parar al estrecho de Waigat.

Finlandia estableció su observatorio Sodankyla en 67° 24' latitud Norte.

Alemania estableció dos estaciones, una en el estrecho de Cumberland y otra en la costa del Labrador, permaneciendo el personal en esos sitios un año próximamente.

Inglaterra se estableció en Fort Roe, en 62° 39'.

Holanda envió el Varna al puerto Dickson, en 73° 30' latitud Norte, en la costa de Asia.

Noruega levantó el observatorio en Bosskøp, en 69° 59' latitud Norte.

Suecia envió al doctor Ekholm á Spitzberg y se estuvo durante un año en Ice Fiord y cabo Thorsden, en 78° 28' latitud Norte.

Rusia envió dos expediciones, una á la desembocadura del Lena y otra á la costa Oeste de Nueva Zembla.

Los Estados Unidos envió á Greely al estrecho de Smith y Norte de Groelandia, y al Teniente Ray á Punta Barrow, de Alaska.

Francia envió su expedición al polo Antártico.

Hacer un análisis de todos los trabajos aportados por estas comisiones sería empresa larga y saldría de los límites de este escrito; pero puede decirse que, unidas estas observaciones con las que ya se poseían, puede plantearse mejor y con más conocimiento para su discusión el problema tan debatido desde la mitad de este siglo de cuál es la mejor ruta para llegar al Polo.

José GUTIÉRREZ SOBRAL

EL "OCEANIC"

s un hermoso vapor, casi un palacio flotante, el mejor de la Compañía Transatlántica White Star, botado al agua en Queen's Island, Belfast, en 14 de Enero del año corriente y construido en los astilleros de Harland y Wolff. Ningún buque hoy á flote á construcción pue- de competir con el Oceanic en tamaño, en fuerza, en lujo y en comodidades.

Allí por el año 1858 fue botado al agua en el Támesis el Great Eastern, asombro del mundo en aquella época, y cuya botadura tuvo el gusto de presenciar. Medía este vapor 661 pies de eslo- ra, 83 pies de manga y 49 de puntal. El Oceanic es de 704 pies de eslora, 68 pies y 4 pulgadas de manga y 49 pies de puntal. To- das estas medidas son inglesas.

El Great Eastern — Gran Oriental — tuvo un desplazamiento de 11,844 toneladas, y el Oceanic desplaza 18,000. Diferencia muy repetible á favor del nuevo buque.

El casco del primero de estos colosos de la Marina mercante inglesa, obra de Brunel, pesaba 8,000 toneladas, y el del cons- truido ahora por Harland y Wolff 12,500. Totalmente armado, el Oceanic pesa 28,000 toneladas.

La construcción del Great Eastern resultó entonces un fiasco desde el punto de vista comercial y ninguna empresa se atrevió á continuar el camino emprendido, ni aun con las modificaciones recomendadas por la experiencia. Todos decían: «Este ha sido el primero y será el último». Mas se equivocaron, pues se ha cons- truido el Oceanic, por cuya cubierta fácil es darse un paseo re- donde próximamente de medio kilómetro y por la luz ó diámetro de cualquiera de las dos chimeneas podrán pasar con mucha hol- gura dos tranvías de frente. Será tarea interminable describir todo lo concerniente á esta maravilla de la arquitectura naval.

El casco del Oceanic pesa 12,500 toneladas, ó sea el peso total del acero empleado en las piezas labradas que componen su gi- gantesca armazón. La poderosa placa de quilla mide dos pies de ancho. El buque es de doble fondo, con el objeto de disminuir las averías en caso de varada y de almacenar ladrío de agua. Lo más notable en la parte exterior del buque es la especialidad de su proa, sistema Harland y Wolff, de forma quebrada, á fin de que si el buque toca en el fondo, en roca ó contra otro cuerpo duro cualquiera, no sufra quebranto ninguno la parte inferior de la rueda, y también para que facilite el deslizamiento del barco sobre las aguas con beneficio de la velocidad del mismo.

Desde el doble fondo se levantan los mamarrapos que dividen el buque en compartimientos estancos. No hay cuaderna en el Ocea- nic que esté empalmada de su inmediata á más de 31 pulgadas, y á ellas se remachan las 17,000 planchas de acero que constituyen el forro del casco exterior. Aquellas planchas, en la sección maestra, tienen 28 pies de largo, 4 1/2 de ancho y de 1 á 3 1/8 de pulgada de espesor, y pesan, por tanto, de 2 á 3 1/4 toneladas. Se han utilizado 1,700,000 pernos de extraordinario tamaño para asegurar las diferentes piezas del casco. Las que forman el arma- zón de popa, fundidas en los talleres de Darlington Forge Company, representan 98 toneladas de peso.

La botadura de este vapor monstruo se llevó á cabo con toda felicidad el 7 de Enero de 1899, y siete meses después quedó con- vertido el casco en un lujoso palacio flotante.

El andar del vapor—superior á 22 millas—se halla calculado para que pueda en todo tiempo y en cualquiera circunstancia reali- zar á plazo fijo —siete días—y con la puntualidad de un ferrocarril sus entradas y salidas de puerto en el viaje de Liverpool á Nueva York, á pesar de temporales y nieblas ó otros accidentes que le obliguen á disminuir su marcha durante la travesía.

Está dotado con dos juegos de máquinas de triple expansión y con varios mecanismos auxiliares. Lleva 15 calderas, de las cuales 12 se encienden por los costados, y pesan en conjunto 1,000 toneladas. Esas calderas llevan unos cien hornos, distribuidos en- tre todas ellas. Desarrollan las máquinas 28,000 caballos y accio- nan dos hélices de tres aletas cada una. Un mamarrapo estanco se- para la cámara de máquinas de babor de la de estribor. Difícose que apenas se sentirán las vibraciones de máquinas.

El consumo de carbón se supone de 550 toneladas diarias, com- prendido no sólo el empleado en las calderas principales, sino también el necesario para la producción de vapor con destino á la maniobra del timón, al alumbrado eléctrico, molinetes, cabrestantes, grúas, cocina, etc.

Las grandes dimensiones del buque han permitido la construc- ción de camarotes y departamentos interiores de tamaño descono- cido hasta hoy á bordo de los transatlánticos, así como el emplaza- miento de espaciosas escaleras y anchuríos salones, adornados sumptuosamente con arreglo á los últimos adelantos del arte deco- rativo. La amplísima biblioteca ocupa 53 pies de largo por 40 de ancho y 9 1/2 de altura, y recibe la luz á través de una lumbreira octogonal elevada 12 pies sobre el piso.

Los mamarrapos, baos y puntales se hallan ricamente tallados en roble macizo. Todo el mobiliario es de caoba obscura de rica talla, y la tapicería, de terciopelo jaspado, forma armónico con- junto con el tapiz, rojo que sirve de alfombra.

El salón se halla iluminado por 104 luces eléctricas, sin contar las de las mesas de lectura.

La soberbia sala de música, de 80 pies por 64 y por 19 hasta la cúpula, capaz para 350 personas, se halla adornada con lujo asiá- tico y decorada según las exigencias del más refinado sibaritismo artístico de la época.

Forman parte del cargo del Oceanic 24 embarcaciones menores, suficientes para en caso de necesidad embarcar en ellas tripu- lantes y pasajeros.

Al salir del Mersey—Liverpool—el Oceanic para efectuar su primer viaje, lo dotaban 400 hombres y llevaba á bordo 1,890 almas.