El Mundo naval ilustrado (1899-01-15 00:00:00), página 12

siones de la institución de los arquitectos navales de Londres por Mr. Ramage constructor en Faidley.

El autor desea otra vez toda claridad los diferentes arduos que se empleaban para obtener el mínimo tonelaje neto, comparado con el tonelaje bruto; para ciertas categorías de buques cita, entre otros ejemplos, vapores de carga que tienen 946 toneladas brutas y 493 netas, 151 brutas y 78 netas, 928 brutas y 371 netas, etc.

El artículo de Cascella cita algunos ejemplos más en un buque de gran porte con un débil tonelaje bruto que demuestra que el oficio de constructor tiene sus trucos como todos los demás.

Se trata de un vapor de carga que acaba de ser entregado a armadores de Glasgow y que es notorio por su débil tonelaje neto. Ese barco se diseñó en el momento en que el transporte regular desde el puerto del continente, y como tendrá que pagar muy á menudo derechos de puerto, basados sobre el tonelaje neto, sus armadores tenían interés en que éste fuera lo menor posible.

Los constructores han comprendido que cargue 650 toneladas de pesos por kilómetro, alcanza 4.297 y su tonelaje neto 4.781.

La proporción entre el porte bruto y el neto va generalmente de las tres cuartas partes á la mitad. En este caso, el tonelaje neto es de menos de una sexta parte y su proporción con el porte en peso no es sino de 1 por 100.

Si ese barco va á un puerto francés, por ejemplo, como será clasificado de cabotaje, pagará, á pesar de la nueva ley sobre los derechos de malecones, 0,50 francos por cada una de sus 78 toneladas, descargando 650 toneladas de mercadería y cargando la misma cantidad en retorno.

Podrá, por lo tanto, llegar á verificar un movimiento de 1.300 toneladas por un derecho de tonelaje de 39 francos.

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Derecho marítimo.

El Comité Marítimo Internacional había convocado para el 29 de Septiembre en Amberes una Conferencia que tiene como orden del día la unificación internacional del derecho marítimo en materia de abordaje y de responsabilidad de los propietarios de barcos.

La Independence Belge dá á conocer el objeto y el funcionamiento de esa obra, que interesa á todos los pueblos y todos los Gobiernos, en los términos siguientes:

El derecho marítimo parece ser el dominio exclusivo de algunos especialistas. Pero á veces tremendas catástrofes recuerdan al público cuántos intereses son tributarios del estudio y conocimiento de esa norma del derecho, algo descuidada. Tomemos por ejemplo la colisión entre la Bourgogne y el Cromartyshire.

Ambos tenían en el fondo de un vapor que valía millones; un cargamento de mayor valor, vidas humanas que también representan pérdidas materiales inmensas. Se trata de quince ó veinte milenes, quizás más. ¿De qué manera van á arreglarse todas esas indemnizaciones?

Todavía parece muy sencillo. Se dice: Si el velero que ha embestido y echado á tierra el Bourgogne tiene la culpa, su armador pagará; si, por el contrario, el buque francés andaba con demasiada velocidad en medio de la niebla, la Compañía Transatlántica pagará, y si los dos buques han cometido alguna imprudencia, se dividirá la indemnización según el grado de las faltas cometidas.

Por supuesto no se puede hacer con mucho, de una manera tan sencilla. Resulta, por lo pronto, que, sobre los principios legales en materia de colisión y acerca de la responsabilidad de los propietarios de los buques, las leyes de los varios países difieren considerablemente. Lo que en una veintena de países de la Mancha es un error del otro lado del Rhin. Será demasiado largo hacer á ese respecto un estudio analítico general. Basta decir, por ejemplo, que, en caso de colisión por culpa común, la ley inglesa soportará á cada buque, en cualquiera que sea la nación, mientras que en Holanda, Alemania, Italia ninguna de las dos partes obtiene nada, sino que, en la misma hipótesis, Francia, Bélgica, los Estados Escandinavos y el nuevo Código alemán otorgan una repartición proporcional á la gravedad de las faltas de cada uno. La divergencia es sensible; supongamos que haya 1.000.000 de francos de pérdida. En el primer sistema de las leyes holandesas, obtendría 500.000 francos el segundo no obtendría nada; mientras que en el primero puede llegar á tener 8.000.000 francos.

La misma divergencia existe en las diversas legislaciones acerca de la responsabilidad de los armadores. Si la Bourgogne resulta ser responsable, el armador náutico tendrá que pagar bajo el impuesto de la ley francesa, puesto que hará, para libertarse, abandono de los restos; según la ley inglesa, por el contrario, deberá 15 libras esterlinas por tonelaje de registro, lo que, tratándose de un paquete de la talla del mencionado, representa dos ó tres millones.

Por lo tanto, el problema fundamental, según que la causa sea juzgada en Francia ó en Inglaterra.

Estos ejemplos demuestran á cuántas incertidumbres y riesgos están expuestos los armadores, por la divergencia de las leyes marítimas, en circunstancias que en ciertos casos alcanzan á la pérdida de cargamentos, á los pasajeros y á los propios barcos.

A esos graves males, reconocidos universalmente, trata de poner remedio el Comité Marítimo Internacional. Ya existen trabajos anteriores sobre esta materia, pero la nueva organización reposa sobre distintas bases que nos parecen sólidas. En efecto, el mencionado Comité ha procedido en varios países á la creación de asociaciones locales de las que forman parte los principales interesados, armadores, aseguradores, comerciantes, etc.

Esas asociaciones constituyen centros permanentes de estudio y de propaganda y tienen además el prestigio que les da el hecho de ser reclutados sus miembros en el país mismo en que deben actuar. La obra internacional está, pues, preparada y sostenida por agrupaciones competentes que representan la verdadera opinión de los centros marítimos en los varios países.

En menos de dos años la obra iniciada por Bélgica se ha extendido á tal punto que ya existen agrupaciones nacionales en los principales puertos de Francia, Inglaterra, Alemania, Holanda, Noruega, y están en vía de formación en Estados Unidos e Italia.

La Conferencia de Amberes fue la primera reunión internacional que se celebró; la primera se convocó en 1897, en Bruselas. Es de destacar que la institución se extienda á todos los países y que llegue á producir efectos útiles de uniformación en la legislación marítima internacional.

La crisis y las predicciones.—Se abrirán las Cortes.—Romero Robledo en el Círculo de Bellas Artes.—Círculo de Divergent en el Español.—Letra muerta.—Rotes-Bergere en Madrid.

¿Es el caso que no hay país que se ocupe más de política que el nuestro y que tanto reniegue de ella...? ¿Se abrirán las Cortes? ¿Se discutirá en las actuales el protocolo? ¿Volveremos á los cabildos de los pasados días?

¡Habrá crisis total!

Cuando suena esa palabra que aturde y contrista á los que disfrutan el poder y rejuvenecen y alegra á los llamados á repartirse la herencia, toda la sangre rehuye á este Madrid que es el corazón de España. Aunque las circunstancias de los viajeros, el servicio telegráfico, la prensa de los periódicos, y disimula el entusiasmo mercantil, el trabajo burocrático y la atención á la vida intelectual. El más hermoso artículo literario pasará inadvertido entre el farrago de noticias, conferencias, opiniones y pronósticos de la gente política. «A la salida del Consejo», «Lo que dice el Presidente», «Una frase de Sivela», «En los círculos políticos», «Candidaturas probables», hé aquí los epígrafes sensacionales que buscará el lector para devorarlos con la vista y hacer sus calendarios íntimos y edgar sus cuentas privadas. Nuestro pueblo llegará á la altura de su origen sin perder el día en que se preocupará sin finamente de los cambios políticos los personajes que por derecho propio deben convertirse en la costumbre; pero mientras la palabra «crisis» trastorne y conmueva hasta los barrerderos, seguiremos mereciendo la compasión de Europa. Porque no es el interés de la Patria generalmente lo que sacude y agita los ánimos, sino la posición, el destino y la influencia que se pierden ó se recobran.

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No es, pues, el exterminio de los políticos sino la reducción de ellos lo que debiera ser el móvil y la tendencia de esas campañas regeneradoras, porque vivir hoy fuera del campo político es ca- minar por el desierto.

Bueno prueba de ello es lo que ocurre en el Círculo de Bellas Artes, punto de reunión de hombres independientes y de ingenio, los cuales, sin embargo, á semejanza de las Compañías de ferrocarriles, eligen un hombre político para que los dirija. Y es muy probable que los mismos artistas de aquella casa, que con motivo de la guerra tronaron contra los políticos, luesen los que dicen su voto al Sr. Romero Robledo para presidente, como antes se lo otorgaron á D. Amós Salvador. Si un Círculo que tiene vida propia es el que elige á los hombres de su naturaleza se encuentra mal sin un hombre político que lo represente, ¿ál bien puede extrañarse que los casinos regionales, los ateneos y los centros mercantiles ó científicos respeten y sigan la costumbre?

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