El Mundo naval ilustrado (1898-07-01 00:00:00), página 15

arrecife artificial, ó según otros por un puente, y de entonces data su funcionamiento regular y constante, convirtiendo en el gran faro de Algeciras.

En sus comienzos sólo tuvo un piso; pero como la experiencia demostró que la luz de la hoguera no se hacía visible sino á escasa distancia de la costa, fueron agregándose otro y después otros hasta constituirse éste, como una sobre la otra (1), cuyos gustos ascendieron á la suma de 80 talares.

Entonces dividiébase su luz á una jornada marítima (2) de distancia y aparecía durante la noche como una estrella rojiza elevada sobre el horizonte.

De día la columna de humo que sobre ella se elevaba, servía de señal á la localidad del navío que se aproximaba.

Así condensadas estas disquisiciones arqueológica-filológicas, con- signaremos que el primer faro latino de Europa fué la Tour d'Ordre de Boulogne-sur-Mer, que en unión de la de Douvres iluminó por muchos años las aguas del canal de la Mancha.

Como el faro de Calais, que se debe contar á su memoria, un monumento más estable que las pompas del Capitolio, no se sabe cómo ni por qué fue convertido en faro hacia el año 191 de nuestra era, pero si que en el siglo IX, Carlomagno, que preparaba una expedición contra los normandos, halló muy aceptable esta señal de luz y no sólo reparó el faro, sino que aumentó otras semejantes en puntos elevados de la costa Norte de las Galias.

Antes de cerrar estos apuntes conviene que digamos dos palabras sobre el célebre Coloso de Rodas, tenido por algunos como el primitivo faro del servicio de faros.

Una idea muy discutible, que nunca admitida ciertamente por la tradición, que dice que se tomara de la tábula, coloca á la entrada del puerto de Rodas una colossal estatua de Apolo, cuyo puño servía de faro mediante la hoguera que se encendía en una taza que la estatua sostenía sobre su mano derecha, elevada en toda la longitud del brazo.

El famoso dios era de tan colosales proporciones que los náu- vios pasaban por entre sus piernas á velas desplegadas, y desde los pies á la taza no medían menos de 70 codos.

Si hemos de dar crédito á Plinio, que dice alcanzó á ver esta magni- fica obra de arte, un terramoto lo destruyó á los 50 años de su erec- ción, y destruyó su autor.

Aunque despodazada, es aún una verdadera maravilla. Pocos hom- bres pueden abrazar entre sus brazos el dedo pulgar de la mano; los dedos restantes son mucho mayores que las más altas estatuas. Sus miembros, dispersos por la violencia del golpe, parecen vastas cavernas y cárceles. En el suelo los romanos hallaron un tesoro de oro. Se dice que costó 300 talentos, sumo que los reyes habían ocupado en los campamentos guerreros abandonados por Demetrios, cuando le- vantó el sitio de la ciudad convenido, por el excesó de tiempo, de que no lograba rendirla.

Según este escritor, la construcción del coloso data del año 323 an- tes de nuestra época, y se supone que se necesitaron nada menos de 15 años de constante trabajo.

Estaba fundido en bronce, y permaneció caído en tierra hasta que los árabes se apoderaron de Rodas; entonces Mauhial, general del ca- lifa Osman, vendió á un judío los restos, para cuya traslación se nec- esitaron 1000 hombres.

Si dudosa es la existencia de tal estatua, más dudoso es aún que sir- viera de faro, porque en este caso su emplazamiento no hubiera sido práctico en el sitio que se le señala.

De todas maneras, ya creemos haber faltado bastante la atención de los lectores de El Mundo Naval, y dejado para otro número la resolución de este problema, que bien pueden los faros en los siglos su- siguientes, para llegar al completo conocimiento de lo que son en la actualidad, porque aunque resulte esta labor un tanto extensa, la cree- mos conveniente para llevar al ánimo del lector la importancia que tiene el servicio de alumbrado marítimo.

ANTONIO PAREJA SERRADA

EL CAZATORPEDEROS

espe el bullicioso astillero has- ta más allá de los límites del cerro extiéndese el puerto que centellea á los rayos del sol matutino: delante de las colo- nas de chimeneas, de los cascos negros-blanco-negros de bu- ques de guerra, venerables testigos de más de un combate encarnizado, cuyos ecos se han perdido hace tiempo en el mar.

Allí, en el tranquilo puerto, están anclados aquellos ve- ranos, cuya carrera militar ya terminó y que en la actualidad sirven de escuela á la tripulación de la marina.

Muy cerca del astillero está anclado el buque de guerra reciente- mente concluido: es una embarcación larga, baja, que despieza humo por sus tres anchas chimeneas y cuya atrevida construcción parece deber que esta dotada de energías violentas e irresistibles.

De pórtico á pórtico, de palanca á palanca, y unidas como se ve una fran- ja roja por encima de la línea de flotación, las chimeneas, el único mástil, los botes, los ventiladores, todo es negro; sobre la cubierta se ven sacos llenos de brillante carbón ya descumbrado y latas de aceite.

Hay treinta hombres, entre fogoneiros, maquinistas y tripulantes, fuman y charlan, esperando la voz de mando: "cada cual á su sitio", mientras que el silbido del vapor que se escapa por las válvulas de seguridad sobresale en medio del general ruido del astillero. El nuevo cazatorpedero se dispone á verificar su primer viaje de prueba.

Dos hombres, recogidos en un rincón, dan la vuelta alrededor del bu- que, que ha expulsado su última oleada, quitando las últimas partículas de espuma recogida en el puerto.

Oye-se la voz de mando y desaparece instantáneamente los hom- bres de la cubierta: un oficial sube á la correcta de mando situada á la proa, colocándose á lado del Capitán, y abajo, en el cuarto de má- quinas, se oye el ruido de las máquinas.

El cazatorpedero se mueve hacia atrás vira despacio y se desliza tranquilamente sobre las aguas del puerto (1), dejando atrás el astille- ro con su movimiento, los grandes cobertizos abiertos, toda aquella confusión de mástiles, cables y chimeneas, los edificios de rojo ladri- llo pertenecientes á las dependencias del astillero, y saliendo siempre, ligero y gallardo, pasa por delante de una multitud de botes caseros y por detrás de los fortines, para lanzarse á través del verde oleaje al mar.

Vuelve á oírse la campana en el cuarto de máquinas, en el cual la aguja del indicador telefónico señala á toda máquina, y entonces el buque experimenta tal movimiento de trepidación que parece un cau- so acuchillado por la calentura.

Una larga cola coronada de espuma se separa de los costados en di- rección oblicua, mientras que por detrás se eleva una cascada espeso- mas, alta que la popa, que cae luego en forma de abanico para transformarse en espuma en el agua azul y cristalina que baña las perlas.

Las tres chimeneas despiden una espesa y negra humareda, que cual inmensa nube produce una gran sombra sobre el rizado mar.

Los hombres que atraviesan la cubierta tienen que luchar con la presión del aire que tan rápidamente corta el buque, mientras que á la bonanza, donde se pierde la costa, vence tonces columnas de húmedo por acá y acullá.

Pero todavía no ha empezado la prueba de la velocidad máxima, porque para ello se requiere que las máquinas funcionen á lo menos durante media hora.

En poco tiempo se oye el humo saliente con una llama roja, se sumerge la cubierta hasta que los negros ventiladores, que están dispuestos por toda la cubierta, y sobre cada uno de los cuales luce un reflejo rojizo, parecen escaramuzar hacia la proa. La picante espuma del mar vuela por el espacio á manera de lluvia de piedrecitas, el exceso del má- til choca con el agua, las olas parten en bandas miliformes.

Abajo, en el cuarto de máquinas, reina un ruido infernal: todos los indicadores tiemblan sobre sus esferas de latón; los maquinistas, lle- nos de grasa de pies á cabeza, vierten aceite y agua sobre los cilindros, hasta que las máquinas corren vertiginosamente y martilllean en una atmósfera irrespirable.

En el fondo del patio de las calderas, donde mediante abanicos girato- rios se remueva el aire, sudan los fogoneiros en un verdadero remo- lino de polvo de carbón. Con la energía salvaje de su segunda natura- leza, aquellos hombres, provistos de antorchas protectores, echan ince- santemente carbón en los hornos candentes, golpean y arreglan con las barras de hierro aquellos largos tubos rotulantes.

El buque ha llegado á la primera boya blanca que marca la milla designada; aparecense los postes un instante y ya el buque los ha pa- sado.

Pásase así mismo la segunda boya, queda atrás el par de postes, y (treinta puntos, cuatro, ocho, cuatro), dice lleno de satisfacción el ingeniero de la casa constructora, observando el reloj que lleva en la mano.

Esto quiere significar que el cazatorpedero navega cerca de treinta y un nudos, ó sea, aproximadamente, treinta y cinco millas inglesas por hora.

Y en aquel pequeño y poderoso monstruo de destrucción si- gue deslizándose en el mar durante tres horas con tal velocidad, entre tales trepidaciones y tal ruido que no parece sino que va á reducirse á pedazos. Las chimeneas se han convertido en columnas de sal, y continuamente suben del interior sonidos lugubres que parecen señas- les de próximos accidentes.

Pasa la tercera hora se ha realizado ya el viaje de prueba. Cesa las chimeneas de escapar humo, y libre ya la embarcación de aquella presión diabólica, flota en santa paz. Así regresa el cazatorpedero, li- gero como una gozadera, y ancla en la dársena próxima á anoche- cer, en el momento en que los obreros del astillero regresan en grupos a sus casas.

Armando con el traidor torpedo, provisto de seis cañones de tiro rá- pido y más ligero que ningún otro buque, el cazatorpedero tiene su puesto en la vanguardia de las Escuadras.

(Del semanario inglés The Outlook.—Frankfurter Zeitung.)

(1) Es el puerto de Portsmouth.