El Mundo naval ilustrado (1899-10-15 00:00:00), página 11

Los alojamientos del Capitán y de los oficiales se hallan en la cubierta alta, aislados por completo de los correspondientes al pasaje, si bien el del Capitán, amueblado como la mejor habitación en cualquier hotel de primer orden, comunica con las otras cubiertas por medio de una escalera de caracol.

Las camaretas de marineros y fagoneos se encuentran fuera de la vista del pasaje, para evitar de este modo el espectáculo poco estético de 130 hombres subiendo de las camareras de calderas y bajando á ellas á toda hora como ciclones ennegrecidos por el polvo del carbón que palearon allá en las entrañas del buque monstruo.

Las provisiones para un viaje redondo y calculadas á un mínimo comprenden: treinta toneladas de carne fresca, diez y seis ó diez y siete toneladas de harina de trigo, una tonelada de harina de avena, dos toneladas de jamón y tocino, veinte mil huevos, más de dos toneladas de pescado de diferentes clases y grandes cantidades de langosta, en vivores; veinte mil ostras y muchas mismas tortugas de mar; gran número de pollos, perdices, pichones, faisanes, codornices, patos, gansos, pavos, etc.; una tonelada de café, media tonelada de té, cinco toneladas de azúcar, dos toneladas de conservas, jaleas, mermeladas y otros dulces; diez toneladas de patatas, buena cantidad de nabos, tomates, berzas, coliflores, etc.; dos toneladas de manteca de vaca, frutas de todas clases y cervezas, vino, espíritus y licores.

El miércoles 6 de Septiembre del corriente año, á las siete de la noche, salió el Oceanic por primera vez de Liverpool para Nueva York. Los muelles y orillas del Mersey se hallaban materialmente cuajados de personas que presenciaban la salida y vitoreaban el buque con entusiastas hurras y exclamaciones encomiásticas atronadoras. Siete días después, ó sea el miércoles 13, llegó á New York el buque, conforme con el plan que se han propuesto sus armadores. La travesía fue buenísima; no encontraron ni neblinas ni hielos flotantes; no experimentaron ni balances violentos, ni cabezadas, ni movimientos de cuchareo, ni ninguna de esas contrariedades en que se prueba definitivamente las condiciones marineras de un buque, y que tanto hacen sufrir al desdichado pasajero.

Cuando se botó Great Eastern al agua, todos creyeron que poco atormentaría la mar á buque de tan colosales dimensiones; y no fue así, puesto que sufrió un fuerte temporal en su primer viaje á Nueva York y se vió precisado á arribar á Queenstown rotas las paletas de las ruedas. Era el buque de ruedas y de hélice y sus dos máquinas de 2,700 caballos. Durante el temporal los balancines y cabeza de ruedas fueron de intensidad grandísima e hicieron rodar cuantos muebles y objetos sin asegurar de firme constituyen el ajuar de tripulantes y pasajeros.

Fue tan extraordinario aquel moverse del barco, que en el momento preciso de haberse relajado en el salón algunos pasajeros, cayó sobre ellos, lanzada por fuerte bandazo, una vaga, que entró por la humbrera y puso en fuga, aterradas, á los que se hallaban en aquel sitio. Me acuerdo haber visto en The Illustrated London News, de aquella época, un grabado representando el aspecto del salón en tan críticos instantes.

Según se dice, nada de esto ha de ocurrir al Oceanic.

El nuevo transatlántico, como hemos dicho, salió de Liverpool el miércoles 6 á las siete de la noche, y á las nueve de la mañana del jueves entró en Queenstown por pasaje y correspondencia, para seguir tres horas después su viaje á New York. Mientras estuvo fondeado en Queenstown, no cesaron las visitas de curiosos á tan magnífico vapor ni un solo minuto, y el ir y venir de botes de vapores de recreo, de remolcadores y de cuantas embarcaciones para el tráfico del puerto existen allí era continuo entre el Oceanic y la tierra.

Un hermoso yate, goleta de vela, propiedad de Lord Ashbourne, fue arrastrado por la corriente contra el Oceanic y aun cuando logró escapar al fin, no lo hizo sin la pérdida del mastelero de velacho y sin sacar la caña hecha astillas.

Llevaba el Oceanic á bordo en este su primer viaje: 383 pasajeros de primera clase, 244 de segunda, 829 de tercera y 434 tripulantes. Total, 1,890 personas.

Anduvo el primer día 443 millas, y en los siguientes 470, 457 496, 483 y 431. Total, 2,780 millas en seis días, dos horas y treinta y siete minutos.

A las ocho de la mañana del miércoles 13 estaba el Oceanic á la vista de Fire Island, y tanto avante con el faro flotante de Sandy Hook (Nueva York) á las diez y diez y siete minutos. Vapores de todas clases saludaron con sus silbatos la llegada á los Estados Unidos de aquel nuevo Leviatán, que á su vez les contestaba atromando el espacio con los bramidos de su formidable sirena.

Con la ayuda de varios remolcadores fue amarrado el Oceanic al muelle de la Compañía White Star, en el puerto de Nueva York, á la una y cuarenta y cinco de la tarde,

Finalmente, el moderno coloso marítimo y mercantil puede meter en carboneras 3,700 toneladas de combustible para navegar 23,400 millas á razón de 12 por hora sin necesidad de reponer el carbón consumido, y casi efectuar así un viaje alrededor del mundo.

El buque se halla preparado para ser utilizado y armado como crucero auxiliar en tiempo de guerra, y sus servicios en este concepto deben ser indudablemente de excepcional importancia.

HENRY C. BURT

30 de Septiembre de 1899

FUERZAS DEL MAR

A alarma producida en el campo de la ciencia por el temor de que falte combustible para dar vida á las máquinas movidas por el vapor; el hecho, comprobado por las primitivas estadísticas, de que cada quince años doblaba el consumo de carbón en los países civilizados, y la seguridad de que cada diez ó doce años se verificará de aquí en adelante esa dobla, hizo dirigir la atención de los inventores hacia la conquista de fuerzas y energías poderosas no domadas aún, pero que no parece sino que están aguardando á que el Genio de las invenciones les diga resueltamente: «Venid á mi servicio».

Hace un cuarto de siglo se exageraba una verdadera dificultad: el transporte de la fuerza á distancia; su distribución á los grandes talleres de la industria, y, sobre todo, su repartición á domicilio entre los pequeños industriales de la fabricación urbana. Era patente, por ejemplo, que grandes saltos de aguas existían en el interior de montañas escabrosas; pero pocos ingenieros se atrevían á proponer que la industria y la fabricación fuesen al corazón de los montes en busca de la fuerza motriz, como los mineros van por los metales útiles adonde quiera que se encuentran. Se temía, y en muchos casos con razón, que la fabricación no podría pechar con los gastos de transporte de los productos elaborados, tanto más onerosa cuanto menos caminos de montaña hubiese construidos, y más distante estuviese la esperanza de vencer rampas abruptas, trepar por breñas inaccesibles, ó taladrarlas con túneles costososísimos, y en aquella época utópicos quizá.

Pero la dificultad del transporte de la fuerza á distancia ha quedado definitivamente vencida: en la práctica, por medio del aire comprimido, con el cual se ha realizado la perforación de los inmensos túneles del monte Cenis y del Monte San Gotardo, prodigios de la modernísima ciencia del ingeniero, y en la teoría, porque con grandes fundamentos se cree que la electricidad podrá competir con el aire comprimido, y hasta dominarlo, especialmente cuando no sea necesario ventilar y sanear atmósferas viciadas, como es imprescindible hacerlo en los trabajos bajo el agua, en arenas acuíferas, en los túneles, y sobre todo, en las minas, donde el aire comprimido, después de haber devuelto útilmente la fuerza en él almacenada, provee con fluido sano á la respiración de los obreros y produce una poderosa ventilación.