El Mundo naval ilustrado (1899-01-15 00:00:00), página 5

en la tacha más grave para la seriedad de un historiador, que es fulminar atropelladamente vetencias condonadas sin enterarse más de su verdadera difamación. Así aparece el Mahan, enton- dos bulto y montón falso, presumiendo todas las incapacidades en nuestros gobiernos y en nuestro pueblo; y el mismo Felipe II, no igualado por ningún monarca de su tiempo y de los siglos posteriores en solicitud, alteza de miras y sagacidad política sobre las cosas del poder naval, resulta desconocido y juzgado á la manera vulgar y difamadora que lo hicieron aquellos de sus morales enemigos y detractores sistemáticos que tenían por dé- lito sombrarlo sin maldición á oprobio.

Sin embargo, para quien intente ser expositor y crítico de la influencia del poder naval en la historia, los anales marítimos de España, y en ellos los de la decadencia quinceañera más que los del período de la reconquista, atestiguan enseñanzas de muy anterior aprovechamiento que las otras contienen el desarrollo eclesiástico del poderío británico. Si hubiera seguido Mahan, con las informa- ciones indispensables para seguridad de juicio, el proceso de la creación y decadencia del poder naval en nuestra patria y de los efectos de sus alteraciones en la constitución económica de la metrópoli y de las colonias, seguramente no resultaría tan incom- pletto y deficiente y tan inútil como fórmula general de los facto- res generadores de la potencia marítima el cuadro que el presen- ta en su magnífico capítulo de introducción. Habrá encontrado aquí un estudio de los campos más grandes entre los organismos vivos de la historia, la descripción de una época de que los compro- misos de Estado interiores y exteriores, en que puede verse des- vuelto un imperio por el curso irresistible de los siglos bastan por sí solos para destruir los asientos naturales de la supremacía na- val, hacer impracticable la política de las Actas de Navegación y esterilizar las más hábiles providencias de los estadistas.

España entró en el siglo XVI aventajando á las naciones en to- dos y cada uno de los factores que señala Mahan como elementos naturales para la potencialidad marítima. Su posición peninsular entre el Mediterráneo y el Océano era superior á la misma de In- glaterra á pesar de su mayor distancia. Por su situación fís- ca, comprendiendo la producción y la climatología en sus relacio- nes con la expansión marítima, y por el número y carácter de su población tampoco era entonces inferior á ninguna otra potencia, según lo acreditaban el vigor y la superioridad de sus industrias, especialmente las navales. La actividad de sus matrículas y asti- lleros y de las empresas marítimas de sus poblaciones costeras del Cantábrico, y en las aguas del estrecho de Levante como del Océano, no tenían rival en el mundo.

El poderío español, apreciado también con incomparable supre- macia en cuanto á las instituciones de gobierno más convenientes para la fijación de plan y estabilidad de pensamientos políticos que requiere la creación y mantenimiento del poder naval. Tan úni- namente se reconocía esta supremacía de España en las artes políticas para ser poderosa en el mar, que se decía sobre cabal- á todo coste algún secreto de la majestad católica se vendía con- cial extraordinaria fortuna en las cortes de Europa. Por ello An- tonio Pérez, fugitivo, hallaba en Inglaterra y Francia tantas bas- tantes á convertir en dulzura su emigración con sólo comunicar- allí algo de la experiencia de negocios por él alcanzada en los ne- gocios de nuestra corona.

No era nuestro gobierno, según supone Mahan, despotismo bárbaro, inopio, inerte y enervador de toda energía nacional, sin estabilidad de plan en la dirección del Estado y con la inconsis- tencia propia de una gobernación que todo lo entregue al azar de los accidentes personales del autocrata. Era, por el contrario, un régimen monárquico en mucho más alto grado que la inglesa de entonces, que aunque aquella otra nación cristiana, un gobierno de régimen representativo de mucha base popular y aristocrática y admirable organización de Estado. Los ministros, elegidos en estos consejos casta cerrada de primates, sino patriciado en con- tinua selección de la capacidad, entre los más altos señores y los más humildes de la burguesía, para constituir un senado que fue asombro del mundo por la experiencia consumada, fijeza de con- ducta, perspicacia y grandeza de miras que en el resplandecía so- bre todos los ramos de gobernación.

Con razón estimaban los políticos de otras naciones nuestros estilos de gobierno como lo más valioso del inmenso patrimonio vinculado á la soberanía del Rey católico. Sabían que por esos consejos tan admirablemente equilibrados en prudencia, sagaci- dad, entereza, moderación, y por la inteligencia de sus virreyes y generales y desterrados sus diplomáticos, esta monarquía mantuvo grandeza entre conflictos superiores de sus medios y acabó á entretener con alta reputación su poder de gobernar, lo mismo bajo monarcas capaces de llevar por sí las cosas más ar- duas de la guerra y de la paz, como bajo reyes á quienes por te- ner el entendimiento situado ó no obedecido no se conocía otro oficio que la obediencia. Era, en suma, el organismo de gobierno más adecuado para la gran política del poder naval.

Pero, á pesar de tal superioridad en todos y cada uno de los elementos que enumera Mahan como fundamentales del poder naval, sin embargo, en la monarquía española, las fuerzas mariti- mas resultan las primeras que vienen á decadencia, pronuncián- dose en ellas ruina tremenda en los mismos días en que aparecía más potente el imperio. Y así, en la dominación del mar, consti- tuye la prueba mayor y más delicada para la potencia real de las soberanías. En este elemento movilizado el poder no se logra ni se conserva como en los Estados de tierra, que pueden sustentarse largo tiempo por meros artificios. En el mar, lejos de regirse el dominio por respetos de situaciones jurídicas hereditarias, como las olas no se someten jamás por hábito á una obediencia á la manera que los vasallos de una soberanía territorial, la jurisdic- ción, por el contrario, está siempre tan expuesta á quebras por violencia, que necesita apoyarse más en la fuerza que en derecho y razón, y para tener derecho de imperio es menester, ante todo, poseer en eficazidad activa los elementos materiales de la fuerza. En cuanto flaquean estos factores de fuerza, el imperio que necesite dominio marítimo se deshace en descomposición ful- minante, pues en el mar es donde primero se revelan los estados de decadencia y donde las supremacías en quiebra empiezan á descubrir sus abismos.

Esto le aconteció á la grandeza del imperio de los Austrias, en cuanto le faltaron elementos de potencia proporcionados á las necesidades de la situación que les había creado la historia. Las grandes artes de política con que por tanto tiempo, á pesar de su quiebra, acertó á figurar poderoso en el continente, fueron vanas para ocultar en el Océano su ruina, haciéndose ésta allí evidente en el momento mismo en que por los compromisos de su propia historia se le impidió de desarrollar el poder naval que le era indispensable.

Joaquín SÁNCHEZ TOCA

MARINA DE GUERRA FRANCESA

(PROYECTO DE NUEVAS CONSTRUCCIONES)

El estado H del presupuesto proyectado para 1890, ó sea el referente á nuevas construcciones, expresa las cantidades que se destinan para aumentar con 108 barcos más la Marina de guerra francesa. Los tipos de estos barcos serán: 7 acorazados, 13 cruceros acorazados, 6 cruceros de estación, 4 cruceros de línea, 2 cruceros de transporte, 12 cataportadores, 1 torpedero de alta mar, 10 torpederos de Escuadra, 39 torpederos de primera clase y 6 torpederos de á bordo.

Los barcos que han de ser construidos en los arsenales llegan á 37: 7 acorazados, 7 cruceros acorazados, 2 cru- ceros, 1 crucero estafeta, 1 avisó, 2 cataportadores, 2 catáfonos, 1 transporte, 8 submarinos y 6 torpederos.

Conviene advertir que en el próximo año de 1890 no se construirán en los arsenales del Estado y en los de la industria particular los 108 barcos que se prevén de la Marina de guerra francesa para el año actual. Aquellos cuya construcción está virtualmente terminada son 16, á saber: los acorazados Charle-Magne y Gaulois, el crucero de es- tación de primera clase Guichen, el crucero de segunda clase Pro- test (el), el avisó Kersaint, los cataportadores Dumont y Durandet, el torpedero de alta mar Cyclone, que en recientes pruebas venidas en Châteauroux se encontró con 25 buques, los 4 torpederos de primera clase 212, 213, 214, 215, 219, 220, 210 y 213.

De los otros 72 barcos, 44 están actualmente en astillero ó lo esta- ran antes del 31 de Diciembre; las fechas de su terminación han sido calculadas previamente con relativa aproximación.

En el astillero de Brest se encuentran: el acorazado Lorraine, el crucero acorazado D'Entrecasteaux (creemos que la fecha para la terminación de este crucero es errónea; en efecto, el D'Entrecasteaux, ya completo su armamento, saldrá inmediatamente para el extremo Oriente; debe- mos, pues, leer 30 de Diciembre de 1898 en lugar de la misma fecha de 1899, como expresa el artículo); el crucero de primera clase Du- ttenheim, los torpederos de tercera clase D'Estres e Infernet; los cataportadores La Hire, Hallard, Faconneau, Espingle, Pique, Epée, Prame y Valagin; la cañonera de estación Décidé, el submarino Morse, los torpederos de primera clase 223, 224, 225, 226, 228, 229, 231, 232, 214, 215, 217, 218, 239, 240, 241 y 243 y los torpederos de á bordo 216 y 217.

En 1900 los acorazados Henri-IV y Jena, el crucero de primera clase Turière-de-la-Graive, la cañonera de estación Zélie, el submarino Naval y los torpederos de Escuadra Stroïco, Mistral, Simon, Tiphon, Trombe y Audacieux.

En 1901, el acorazado Suffren, los cruceros acorazados Jeanne d'Arc, Le Terrible, Thiers, Condé, Montcalm, Désiré y Kéthér, el transporte Vaucluse y el torpedero 242 (construido en Saigon).

En 1902, los cruceros acorazados Gueydon, Gloire, Duplice y Sully y el torpedero 244 (construido en Saigon).

Se calcula también que en 1899 se podrá la quilla á 28 buques, á saber: 1 acorazado (A 8), 2 acorazados (C 9 y C 10), 2 cruceros estafetas (H 4 y H 3), 2 cataportadores de Escuadra (M 9 y M 9), 6 sub-