El Mundo naval ilustrado (1898-08-15 00:00:00), página 18

EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO

Publicada la carta anterior, adquiridos mayores conocimientos de lo sucedido en las costas de Islandia y devueltas á petición del Gobierno británico algunas de las multas pagadas por los armadores ingleses del año anterior, la protesta se hallaba causada por opinión y no por falta de dificultad, pues las "pujas" de los Capitanes locales de pesca de arreste tenían muy poco fundamento, y que si alguno había sido castigado, seguramente lo había merecido. Las autoridades de Islandia habían hecho lo posible para arreglar el asunto en aquella época, pero y como se ha visto, los Capitanes continuaron en su intransigencia sin aceptar el arreglo.

Esto sucedió en la primavera del año 1807; no se sabe el resultado de la temporada del verano último, pero es de creer que todo se habrá arreglado amistosamente.

ERNESTO LVDRS

LOS FAROS

SU DESARROLLO EN EUROPA

UE es muy difícil, casi imposible, seguir la historia del alumbrado marítimo en Europa, no basta duda.

Hallamos sus orígenes envueltos en la fábula griega y en la agitación conquistadora de la época romana; coexiste en estos mismos tiempos en las Galias del Norte y en las brumosas costas de la Escandinavia, y mientras Carlomagno multiplica las torres de fuego para avisar los normandos, los bretones temen pasar á la costa de las hogueras que esmalzan los acantilados del mar del Norte, para indicar á los guerreros expedicionarios que el pueblo de Odín les prepara triunfal recibimiento.

El gallo, como el normando, rudo, tosco, semisalvaje, vive de la guerra y para la guerra, y no comprende otra necesidad que la de esquirlar instrumento la fásera, ó hendir con el hacha el cráneo del enemigo, y es la necesidad urgente de su vida, éste su amor, su religión, su bien más preciado.

-Comodidades! No las necesita; le basta con la piel de toro que rodea á su cintura, con el broquel de cuero que le sirve de escudo, de cama y de techo, cuando de ello necesita. ¡Civilización!

Destruir enemigos, tomarles sus armas, sus hijos para la esclavitud, sus mujeres para la satisfacción brutal de sus apetitos. Es necesario que venga el franco á conquistarle, que se fundan las dos razas y que un guerrero invicto cína la corona imperial, para que el mundo entero se encierre á vivir en el camino de Troya.

El normando, puré-blanco, frecuentemente se surca con su nave las aguas del canal de la Mancha, para caer sobre las playas de Kent y Essex, de Bolonia y del Havre, de Santander y de la Coruña, como devastadora plaga que por doquiera simula la desolación y el espanto. Navegan sus urcas entre los horrores de la tempestad, y los criados del remo, doblando bajo las olas, responden al estridor del trueno que comuene en sus cimientos la bóveda celeste. Odía la luz por instinto, hasta por necesidad, porque la noche es su reina, su noche, si no le agrada que al doblar la punta de la Jutlandia sus mujeres tengan entendida la hoguera sobre las costas del Categat y el sacerdote preparado el cuchillo de los sacrificios.

Viviendo en constante lucha, en eterno y sangriento combate, su ideal es la destrucción; pero esa misma guerra es vehículo de progresos y lleva á las costas invadidas la noción de la hoguera como medio de vigilancia para evitar las sorpresas, enciende luces marinas en los acantilados, y la inofensiva barca del sajón y del esclavo que se dedican á la pesca encuentran en sus reflejos la noción del faro.

Así se vive en los pueblos marítimos de Europa durante muchos siglos; las Cruzadas traen al continente el recuerdo de la famosa torre de fuego de Alejandría, y sobre las ruinas de las dedicadas á Vesta por los romanos se alzan las nuevas hogueras del cruzado.

Es necesario venir el 1512 para encontrar en el rescripto de Enrique VIII de Inglaterra, fechado en Canterbury á 30 de Marzo, la creación de la Trinity-House y en sus estatutos la iluminación de los puertos peligrosos de las costas inglesas; para encontrar algo cierto en la organización del alumbrado marítimo. La nueva asociación tenía entre sus obligaciones la especialísima de señalar con luces los puntos peligrosos de las costas inglesas, á semejanza de lo que practicaban ya los pueblos costeros por sus propias iniciativas, colocando luinternas durante la noche sobre las rocas y puntos avanzados de la costa.

El increíble fomento que tomó la Marina británica á partir de esta época, hizo patente la necesidad de reglamentar las luces de la costa (como entonces se las llama ba), y como por encanto apareció ésta llena de faros. La Trinity-House comenzó á disfrutar el privilegio de su instalación, y la industria de erigir torres y entretener en ellas una linterná llegó á constituir un verdadero negocio para los arquitectos y la sociedad, en atención á los enormes estipendios que el guardián exigía á los navíos que se aprovechaban del beneficio de la luz.

Jacob I y Carlos I prohibieron el abuso, recabando para la corona el derecho de autorizar la instalación de faros; pero la Trinity-House le promovió pleitos que por fin ganó la monarquía.

Los jueces ingleses encontraron al fin una solución, concediendo á las cofradías de mareantes el derecho de instalar los faros que estimasen necesarios, previo el ejercicio de la real prerrogativa, que podía sancionar ó denegar la construcción.

La reforma, sin embargo, no dio los frutos apetecidos. En cada roca en cada cala, se instalaba un faro entretenido por un especialista, que, como un autómata, encendía y apagaba el fuego, ni bien ni mal, y los navíos consumaban para él un impuesto carísimo, sin ninguna utilidad, hasta que en el reinado de Guillermo IV una decisión del Parlamento introdujo cierta uniformidad en los Light-houses y redujo el toll ó impuesto de faros, entregando el servicio en manos de la Trinity-House.

Muy lentamente, por cierto, fueron modificándose los sistemas de alumbrado marítimo en todo el globo, y mediar el siglo XVIII, la mayoría continuaba sirviéndose del combustible disponible, el carbón, restos después de pino, madera resina, y aun paja disputada en haces. Algunos cuantos faros, muy pocos y por regla general en los puertos, se alumbraban por medio de grandes linternas alimentadas con greñas velas de sebo, ó con candilejas de aceite vegetal; no se había adelantado gran cosa al procedimiento usado en Alejandría.

Sin embargo, se habían construido faros de tanta importancia como el de Lowestoft, construido en 1699; de Hurstbourne-Pound en 1655; el de las islas Scilly, en 1674; el de Dungeness y Orfordness, en 1675; el de Eddystone. En 1666 Winstanley, el magnífico de Eddystone, que ya revistió verdadera forma de faro, aunque su construcción se resentía de los singulares gustos de su arquitecto; más que una torre, semejaba una pagoda china en fuerza de grúas, candelabros figurados, etc., etc.

Orgulloso Winstanley de su obra, increpaba á los vientos para que soplaran sobre ella y al mar para que la combatieran; sus deseños fueron aceptados, y el 26 de Noviembre de 1675, estando dentro de su célebre torre, una espantosa tempestad se tragó obra y obreros.

Después del de Eddystone se construyó el de Smalls, en 1777, por Whiteside, mediante un gasto de 4.250.000 francos, facilitados por la Trinity-House. Esta fue la única obra seria ejecutada, como decía el honrado Phillips, su fundador, «para servir y salvar á la humanidad»; estaba cementada sobre una roca que se descubre en tiempos ordinarios y á baja marea dos pies, en días tempestuosos, y de mar gruesa desaparece completamente.

Antes de los Ingleses, los franceses, particularmente citados, Francia había construido el de Cordouan, sobre el golfo de Gascuña, el año 1584. Se hallaba emplazado sobre las ruinas de otra torre que se dice construida en 1370 por el Príncipe Negro, para señalar de noche por medio del fuego la situación de la costa á los navegantes extraviados. Calcinados por el fuego los sillares que le servían de linterna, en 1727 fueron sustituidos por un farol de hierro, que tampoco produjo grandes resultados, hasta 1782, en que la llanta de madera fue reemplazada por 80 lámparas de aceite, precedida cada una de un reflector.

En el reinado de Luis XV se construyeron también los dos faros de la Hève, sobre el cabo de su nombre, á la entrada de la bahía del Havre.

Así fueron progresando estas señales de luz, que ya al expirar el siglo XVIII eran alimentadas con aceite vegetal. El primitivo sistema consistía en colocar un gran recipiente de este caldo, y en diferentes puntos de la circunferencia mechas sostenidas por planchas de cortezas de árboles, que parecían al que se ve hoy en el caso para tener lámpara durante la noche, después de haberse arreglado en un kandspafarium de cobre, y en su forma, aunque mayor en sus dimensiones, á los aparatos entonces en uso para iluminar las habitaciones, y á medida que éstos se modificaban surgían las modificaciones de los aparatos de faros, pasando por todas las fases del alumbrado doméstico.

Ya en los finales del siglo XVIII adaptáronse á estas lámparas reflectores metálicos que daban una gran fuerza á la luz. En 1782 se ensayó este procedimiento en las 80 lámparas que contaba el de Cordouan, y á pesar de que en 1784 era débil la iluminación, los franceses se volvieron al sistema antiguo de la hoguera, cuando el célebre Argaut dió á conocer su invento del mecanismo de doble corriente de aire, resguardado por un tubo ó chimenea de cristal.

Construye. Cárcel, á su vez, la lámpara de depósito superior que, llevando á la mecha superabundancia de aceite, hacía más igual su luz y menos molesto su cuidado, y á virtud de esta transformación cambió también la forma de los reflectores pulimentados. Tenebro, ingeniero jefe de Bordeaux, trata de utilizar la reflexión de todos los rayos luminosos en ellos originada, y haciénd-