El Mundo naval ilustrado (1897-10-01 00:00:00), página 15

EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO

La Administración alemana ha publicado los resultados del primer año de explotación del canal de Kiel.

Han hecho lo travesía 7.531 vapores, de los cuales, los siguientes extranjeros: 24 ingleses, 547 franceses, 63 holandeses, 174 suecos, 56 rusos y 3 belgas. Pasaron por el 266 buques de guerra alemanes y 2 extranjeros.

De vela lo efectuaron 8.477 alemanes y 826 extranjeros.

Los ingresos, que se calculaban en 5 millones de marcos, sólo han llegado a 897.451 marcos.

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Se han hecho en Rusia interesantes experiencias de transportar torpederos desde San Petersburgo á Sebastopol, con el más satisfactorio éxito. En vista de este resultado, va á ser enviado un considerable número de esa clase de buques para reforzar la Escuadra del mar Negro.

Con objeto de asegurar el acceso al Atlántico, y aumentar considerablemente de este modo la importancia de su flota en dicho mar, el Gobierno ruso ha decidido la construcción de un nuevo puerto que se denominará Ekaterinodar, situado en la costa de Laponia, entre el mar Blanco y Noruega, en un punto por el que pasan las aguas del Gulf-Strom, por cuya causa tiene la ventaja de hallarse libre de que sus aguas se congelen en invierno. El nuevo puerto estará unido á San Petersburgo por una vía férrea.

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Conocidos por todos los desastres de China en época reciente, el Gobierno del Celeste Imperio ha decidido la reorganización de su flota, reducida á la mínima expresión por el victorioso imperio del Sol Naciente.

Esta reorganización ha sido encomendada á Li-Hung-Chang, quien, como se recordará, visitó no hace mucho tiempo varias naciones de Europa.

A este fin, el Gobierno chino ha contratado á los ingenieros navales franceses Mres. Doyere y Berthet, y á Mr. David, ingeniero de las fábricas de Alais, para que organicen el maltrecho Arsenal de Fou-Tchou, de modo que puedan construirse en él cruceros blindados de 4.000 toneladas y gran velocidad.

Se ha decidido también la construcción de seis grandes acorazados, doce cruceros acorazados y veinte cruceros de segunda y tercera clase, en periodos de cinco años.

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El servicio hidrográfico de la Marina austriaca tendrá desde el corriente año una sección más, denominada sección geográfica. Esta sección tendrá á su cargo los estudios fisográficos en las aguas nacionales y observación de todos los fenómenos meteorológicos y geomagnéticos. Publicará también una carta sinóptica diaria de las observaciones meteorológicas comunicadas por los diferentes observatorios de la costa austriaca.

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Según cálculos del ingeniero de la Marina italiana S. Lorenzo d'Adda, los súbditos de las seis grandes potencias marítimas de Europa contribuyen al sostenimiento de su flota en las proporciones siguientes: Inglaterra, 15,51; Francia, 7,17; Italia, 3,31; Alemania, 2,37; Rusia, 1,62, y Austria, 0,78.

A estas cifras agregaremos nosotros la proporción correspondiente á España, que es 1,35.

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El oficial de Marina debe poseer los conocimientos prácticos del marinerío y la educación de un gentleman.

Almirante Nelson.

La última de las economías que debe hacer una nación marítima es la de suprimir ó debilitar su Escuadra permanente.

Almirante Juren de la Gravière.

En Trafalgar los españoles se han batido como leones.

Napoleón.

El que ataca tiene ganada la mitad de la victoria.

Guillermo II, Emperador de Alemania.

FRANCISCO JOSÉ GÓMEZ IMAZ
Teniente de Navío.

EL NUEVO DIQUE PARA LA HABANA

Como apéndice indispensable, el material naval moderno exige imperiosamente los diques para su entretención. Los buques necesitan reparaciones en esos casos, y la índole de estos diques constructivos, sea éste acero ó hierro, reclama cada pocos meses que los fondos sean puestos en seco para su limpieza y pintura. No es esta operación una consecuencia derivada de la tradicional condición del marino, exagerado, sí caben, en el asco y en la putrefacción de su nave; es una necesidad impuesta con toda prisa por el capital del armador, que, ante la falta de fondos del buque encuentra las razones primordiales para velar disminuir rápidamente la vida del material y la rápida en marcha del bajeíl, á la par que crecen el consumo de carbón y los demás gastos de entretenimiento de las estadias en la mar.

Las reparaciones de los fondos y estas razones expuestas, que en tiempos remotos de la navegación á vela y de los cascos de madera forrados en cobre nunca llegaron á adquirir la importancia capital que hoy día tienen, obligan en los actuales momentos á la existencia de diques ó varaderos en todo puerto de importancia, tanto para las necesidades de la Marina de guerra como para la de la mercancía.

La operación de poner un buque en seco se consigue de dos maneras: con los varaderos ó con los diques.

No es nuestro propósito hoy entrar en la descripción detallada de materia tan complicada. Varaderos y diques son capítulo extenso para los ingenieros navales e hidráulicos, y éstos, asociados con los constructores modernos, nos asombran á diario con sus ingeniosas obras.

El dique que hoy nos ocupa es digno ejemplo de los tiempos que corren. Como dique flotante no tiene rival. La rapidez en su construcción es un verdadero record llevado á cabo por la casa C. S. Swan and Hunter de Wallsend on Tyne, por el precio de 119.000 libras.

Las dimensiones principales son las siguientes:

Esloira, 137,17 metros.
Manga, 33,24 ld.
Altura, 14,23 ld.

La obra ha sido terminada en nueve meses y el dique ha salido remolcado para la Habana el 2 de Septiembre. Se calcula podrá llegar á su destino á principios de Octubre, y en Noviembre, á los once meses de firmada la escritura de concesión, empezará á prestarse sus útiles servicios.

Un dique flotante no es cosa sino un cañón ó pontón herméticamente cerrado, dentro del cual el agua puede introducirse ó achicarse, según las circunstancias lo requieran, siendo elevado y sostenido el buque sencillamente por el desplazamiento del pontón que, en su consecuencia, ha de ser suficiente para soportar el peso del buque, el del pontón mismo y el peso de los costados del dique flotante, donde se establecen las bombas, máquinas y calderas para el servicio.

El tipo de dique flotante aceptado por las autoridades españolas es el último adelantado en esta clase de construcciones y consta de tres partes: los pontones ó cuerpos del dique, que proporcionan la flotabilidad necesaria; los caños ó compuertas que regulan el descenso de los pontones debajo del agua y la elevación, osea la flotabilidad á todo el sistema, y los caños ó compuertas móviles, que transforman el dique flotante en dique seco parcialmente, cuando hace falta aumentar el poder de flotación.

Los pontones son cinco, los tres centrales rectangulares y los dos de los extremos en forma apuntada. Separados entre sí y de los costados, forman no obstante un sistema rígido ligado por fuertes pernos. Cada pontón se divide en cuatro compartimentos estancos, y cada pared del dique en otro caso, llamado así en total traba de costados, que para regular la flotabilidad.

La maquinaria es eléctrica. En cada pared del dique existe un sistema completo de generador de vapor, máquina y dinamo. Cinco motores eléctricos por banda accionan directamente sobre las centrifugas de achique y su potencia está calculada para poder vaciar 15.000 toneladas de agua en dos horas y media, ó sea la flotabilidad necesaria para elevar un buque de 10.000 toneladas en ese tiempo.

Su poder de flotabilidad es ordinariamente de 22 toneladas por pie de eslora, y así se empleará para el servicio de los buques mercantes, no usando los caños ó compuertas sino para acorazados, cuyo peso mayor en menor eslora exigirá que la flotabilidad se aumente.