El Mundo naval ilustrado (1898-02-01 00:00:00), página 7

una comarca. El Gobierno tenía que pensar antes de encargar trabajo á los arsenales civiles, tenía que ver si los tres arsenales del Estado estaban á la altura de la nueva Marina de combate y si había trabajo suficiente en ellos; pero, una vez construidos los arsenales civiles á la sombra de la protección del Estado, éste debe seguir apoyándolos.

El tiempo ha demostrado ya que los tres cruceros Oquendo, María Teresa y L'escaya están á la altura de los constituidos en los más alamanos arsenales ingleses, y hasta el presente sólo elogios merece el Carlos V. La Maquinaria Terrestre y Marítima de Barcelona construye máquinas de 15,000 caballos, lo que quiere decir que también construirá máquinas de 30,000. De manera que en construcción de buques de guerra estamos á buen nivel.

En uno de los estados de un precioso libro leo que desde 1885 la mencionada factoría mecánica de Barcelona ha construido máquinas para buques de guerra por valor de 18,278,000 pesetas. Si á esto añadimos las máquinas de los tres cruceros de Bilbao, el acorazado construido por Vía Maguña y los tres astilleros de Ferrol que se terminan en la factoría Villa de la Graña, seguramente resultarán cerca de 90 millones de pesetas que el departamento de Marina ha dado á la industria privada.

Y en cambio, ¿qué hace el Ministerio de Fomento para proteger nuestras industrias metálicas? ¿Qué providencias protectoras ha tomado para que no venga del extranjero todo el material de construcción y limpieza de nuestros puertos y todo el material, tanto fijo como móvil, de los ferrocarriles y demás obras públicas?

¿Por qué tuvieron que venir de Inglaterra los pequeños botes de vapor de las Direcciones de Sanidad de los puertos?

¿Por qué se ha construido en Inglaterra el dique flotante de la Habana, cuando la Maquinaria termina para el puerto de Barcelona uno capaz para levantar 6,000 toneladas de peso?

De manera que sólo Marina debe tener el patriotismo de proteger las empresas particulares, dejando descuidados los arsenales públicos, en los que nunca hay trabajo suficiente para las necesidades de la Armada y distan mucho de estar á la altura de los grandes astilleros ingleses. Y la falta de voluntad de acudir allí para obtener muchas piezas y objetos que por su tamaño ó condiciones particulares no se construyen en España y que entran en la arquitectura y habilitación de los modernos acorazados. Y esto no es por ignorancia ni por desidia de nuestro Departamento de Marina, bien lo sabe usted que es autoridad en estas cosas como Ingeniero naval es porque no hay dinero, pues cuando los particulares huelen que la Marina puede disponer de millones reales ó ficticios, han caído sobre el pobre Ministro de Marina los ruegos de los particulares, las recomendaciones y, por fin, las exigencias de amigos, diputados, senadores, concejales, alcaldes, particulares, ayuntamientos, diputaciones y hasta el clero, para construir los buques de guerra, no habiendo lugar en el litoral que no se crea con derecho para construir al menos un escuadrón. Y á los Ministros de Marina, como almas en pena, bajo la enorme presión de tantas influencias y la amenaza de cierre de tiendas y de manifestaciones más ó menos pacíficas, no les queda otro camino que dejar los arsenales oficiales sin trabajo para darlo á los particulares.

Gracias al Ministerio de Marina, tenemos hoy adelantadas las industrias metálicas; bien demostrado lo tiene usted en su libro. Pues bien, yo no sé comprender el por qué estos arsenales civiles, que tan perfectamente construyen acorazados de 9,000 toneladas y máquinas de 15,000 caballos, no construyen el crecido tonelaje mercante que importamos de Inglaterra continuamente.

Por exactos datos estadísticos sabemos que en los seis años de 1881 á 1886 se abandonaron 40 buques de hierro ó acero, todos de vapor, que suman 117,320 toneladas y costaron 63,183,761 pesetas, á cuya cantidad hay que añadir las 25 pesetas por tonelada, como derecho de abandono, resultando 66,366,761 pesetas. Además hay que tener en cuenta, que el cambio de las libras á noventa días fecha ha oscilado entre 26 1/2 y 30, siendo el promedio de 28,9 pesetas por libra, que hace un 10 porciento de diario, importando para los 66,366,761 pesetas la importante cantidad de 10,618,682 pesetas, las que, sumadas á la parte anterior, resultan 76,985,443 pesetas, la cual cantidad desembolsada por los navieros por los 94 buques, resultando para cada buque, como promedio, 818,904 pesetas, y por cada tonelada 60,45 pesetas.

En cambio, construidas en España estas 127,320 toneladas, hubieran beneficiado las 10,618,682 pesetas del cambio, más 75 pesetas por tonelada la prima á la construcción, que suma para el citado tonelaje la cantidad de 9,349,000 pesetas que, sumadas con el valor del cambio, resultan 10,617,067 pesetas, la cualidad que representa un 26 por 100 del valor total de los barcos.

Ahora el cambio pasa de 33, y á pesar de esto, en I.º de Octubre último había en construcción en los astilleros del Reino Unido por cuenta de navieros españoles 17,180 toneladas en buques de vapor; dos de ellos, los Enero y Febrero, de 5,000 toneladas de carga, y otros dos, los Plenia y Arminza, de 3,500 toneladas, también de carga.

Vuelvo, pues, á preguntar: ¿por qué este tonelaje de buques mercantes no se construye en los arsenales particulares, dejando para los arsenales del Estado la construcción de barcos de guerra? Usted mismo confiesa que basta la prima de 75 pesetas á la construcción, y sería contraproducente aumentarla, como lo demostró muy claramente Mr. Sieghried al tratar de la concesión de primas á la Marina francesa. Y si se aumentara la prima, así como se hacía en las primas á la navegación, tal como rigen en Francia e Italia, no darían gran resultado en nuestra Marina.

Yo opino, quizá no esté acertado, que lo que necesita nuestro comercio es fijarse de criterio económico en los Gobiernos, desterrando las teorías engañosas y las exageraciones. El dinero es muy miedoso, y créa usted que no irá á la Marina mientras tengamos tanta movilidad en los aranceles y tanto desacierto en asuntos coloniales y tratados de comercio. En nuestra patria hay energías suficientes para volver á ser nación marítima el día que se dé el despacho á los lugares de los astilleros como personas, y ellos, esto es lo que se necesita; el día que las tarifas consulares se pongan al nivel de la nación que las tenga más altas, el día que la pesca de altura y la navegación á nuevos mercados esté libre de todo derecho, y otras maneras hay para favorecer el comercio marítimo sin necesidad de recurrir á las primas á la navegación, sin esto querer decir que no se auda á tal sistema, si necesario fuere.

Es indudable que los talleres que construyen acorazados pueden construir trasatlánticos. El día 9 del pasado mes de Diciembre se botó al agua en la factoría de la Compañía Transatlántica en Cádiz un trasatlántico de 1,750 toneladas y 150 caballos de vapor. De los mismos astilleros salió también el magnífico Jaquín del Pillage, de 841 toneladas. En su libro créa usted que era un entorpecimiento para la construcción nacional el que los buques para poder cobrar la prima tenían antes que verificar un viaje á un puerto de América ó Asia. Pero esta obligación quedó derogada por el Real decreto de 23 de Octubre de 1884; y á pesar de esto, nuestros navíos acuden á Inglaterra y no á los astilleros nacionales.

Italia, que no reúne con mucho las condiciones naturales para ser nación marítima que tiene nuestra patria, á salvo emanciparse del extranjero para la construcción naval. Los arsenales, tanto los oficiales como los particulares de Ansaldo, Orlandó y Odero, construyen desde la quilla á la perilla los acorazados de combate, como los colosos Sardigna y Sicilia, y los trasatlánticos rápidos, como los Centro-América y Savoya. Y no tan solamente los arsenales civiles de Italia trabajan para su Marina, si que también han sabido conquistar mercado extranjero: así tenemos el Cristóbal Colón, de nuestra Armada, y el Gorbeá, de la Armada argentina, salida de la casa Ansaldo, el encuerto portugués Almirante Barroso, el italiano Orlandó, y el Líbero.

Yo entiendo que precisa estudiar la manera para procurar que nuestros arsenales civiles sean efectivamente civiles, y que los arsenales militares trabajen de veras, y sólo cuando éstos tengan exceso de trabajo, es cuando debe acudirse á los primeros para construir buques de guerra.

Nuestra Marina mercante, con su tonelaje en buques, con lanchas, abrazares, teres de limpieza y dragado, naipes y demás obras anexas á los puertos, puede mantener muy bien las factorías de construcción naval y de máquinas que existen en España.

Desamparar los arsenales del Estado favoreciendo las casas particulares entiendo que es muy peligroso. Una nación marítima viene obligada á tener arsenales montados con todos los adelantos, no tan sólo para la construcción de barcos y máquinas en tiempo de paz, si que también para poder servir de base de operaciones en tiempo de guerra, poder habilitar la Escuadra en córto plazo y arreglar las averías sucedidas en combate y fortuna de mar en el menor tiempo posible. Una población civil debe estar á la disposición de los arsenales civiles, cuyo objeto es el negocio y, por lo tanto, pueden pasar á ser propiedad de capital extranjero de una manera declarada ó oculta, como resulta con una parte de nuestro tonelaje de vapor, que sólo tiene de español la bandera y parte náutica y marina de la tripulación.

Fácil es comprender que en caso de guerra con la nación á cuyo pabellón pertenece el capital nos quedaríamos sin los arsenales civiles. Es necesario que la poderosa para tener siempre á mano la capacidad los arsenales oficiales, y que la industria y los lunes operarios no se improvisen; así es que cuando no hay trabajo suficiente en los arsenales, una de dos, ó hay que mantenerlos en holganza, en cuyo caso sale la prensa gritando que los arsenales son hospicios, ó hay que despedirlos, y si se toma este partido, viene un momento de aguero, como el conflicto de las Carolinas, el levantamiento de Baire, una generalidad yankee u otro cualquiera, que nunca nos faltan gangas por el estilo en esta aventurada época, y cuyos telegramas del Gobierno á los Capitanes generales dan de entender para que se armén los buques y repese y repase á la mar. Y á pesar del tonelaje donde encontrar los forjadores, caldereros, carpinteros y calafates que en mal hora se despidieron! Como es natural, fueron en busca de trabajo á otra parte, y no queda otro remedio que admitir operarios de ocasión, que en general suelen ser malos y caros.

Se ha repetido hasta la saciedad que las poblaciones de Ferrol,