El Mundo naval ilustrado (1898-03-15 00:00:00), página 8

Las matrículas y ahora les estorba la intervención de la Marina militar, y para conseguir sus fines, esto sí, apelando á la ley del progreso, procede que la Marina actual se haga nada de militar, pues le queda bien poco de marítima, y por lo tanto ha de pasar in toto á Fomento, rompiendo los moldes antiguos.

Error grandísimo es suponer que con los nuevos buques no son necesarios marinos. Verdad es que el aparejo y las maniobras de los veleros daban cierto carácter al hombre de mar, le hacían fuerte con aquella continua y peligrosa gimnasia y las privaciones y fatigas inherentes á las largas travesías. Pero hay que tener en cuenta que los veleros no han desaparecido, ni se vislumbrará aún su fin, y que la atmósfera que se respira á bordo de los buques de vapor es más cómoda, aunque requiere bordo de los veleros; los timoneles lo mismo respetan las unas, que á las otras; los timoneles y los servidores han de ser, si cabe, más refrijados en los vapores; las faenas de cubierta, el manejo y maniobra de andas y cadenas, botes, toldos, atragues, fondos, etc., lo mismo se ejecutan en los modernos buques que en los antiguos y si en verdad el vapor ó la presión hidráulica auxilian al hombre, hay que tener en cuenta que en los actuales gigantes de los mares los pesos y los esfuerzos son incomparablesmente mayores que en los veleros, y á pesar de esto no son menos las privaciones y sufrimientos de los tripulantes que en los barcos de vapor por ser más reducidas, que lo exige así la ruina de las fletas unas veces y la codicia humana otras veces, quizá las más.

Antes los buques paraban más en los puertos; de manera que, aunque llevaran travesías de tres y cuatro meses, descansaban luego al ancla un par de meses, ó más aún. Ahora es muy distinto; lo mismo es caer el ancla al agua que atracar al costado las gabarras y abrir al momento las escotillas para empezar la descarga. Con frecuencia se trabaja de noche, y aún no se ha concluido la carga cuando el Capitán da la orden al maquinista de encender para salir, y los papeles, que en otros cerrarán las escotillas, se dejan hasta el último buñal, salvo el que lo hace (á pesar del Código de Comercio), y sin tener tiempo de arriarla, sale el buque fuera de puntas, despido á toda prisa por el naviero ó consignatario, que con el mayor aplomo se dirige á la estación telegráfica y envía un parte por el estilo: á tal hora y tantos minutos ha salido el vapor; llegará á tal á tal hora de tal día; te- neí preparado el tren de descarga.

Esto quiere decir que con los buques modernos los marinos vi- sitan con más frecuencia los puertos, pero están embarcados más días, porque sólo se posee del negocio ni tiempo les da para ir á tierra estando en puerto. Esta vida es fatigosa, gasta al hombre mucho más que la Marina de antano. Analizáse á lo dicho las con- diciones especiales de ciertas navegaciones, y se verá que los pe- ligros han aumentado para los marinos de nuestros tiempos. Así, por ejemplo, no hay más que considerar cómo estará el alma de los tripulantes de un rápido de 20 millas atravesando un banco de niebla, oyendo pitos de otros barcos y no pudiendo disminuir la velocidad, porque el barco es de una línea de competencia y hay que contar los minutos. Figúrense ahora lo que pasará por el ánimo de los tripulantes de un barco pequeño de pesca, ó no pesca, que se halla en el mismo trance, pero circula á una velocidad más rápida que lo partirá en dos, pues la humanidad del comercio no ha llegado aún á permitir demoras á los Capitanes, que en la al- ternativa de quedar sin colocación, y como consecuencia la misé- ria de los hijos, y enviar el prójimo al otro mundo, optan por lo segundo. No crean nuestros lectores que esto sea exageración; la demostración está en las colisiones que con frecuencia suceden, y desaparición de buques, contándose numerosas víctimas; y lo de- muestra también la reciente disposición del Gobierno francés, obligando á la Transatlantique á que sus rápidos no crucen el banco de Terre-Neuve en el período de pesca, humanitaria orden que se debe á la orientación que hace años viene sosteniendo el Jefe de la Armada francesa Mr. Riondel.

El marino ha dejado de ser maniobrista en los nuevos barcos sin aparejo, pero se ha convertido en evolutionista; y si mérito grande tenía una buena virada por avante con viento fresco, es menor el mérito que representa una entrada en puerto y un buen fondeo con buques de 10.000 toneladas y 150 metros de es- lora. Y sospecho que en un combate naval llevará la victoria, ó al menos contribuirá mucho á ella, ser buen evolutionista el que maneje un barco con seguridad para darle al enemigo lo más po- sible salvajeza de su artillería.

La base de la marinería es la pesca, y ésta aún se verifica en su casi totalidad por buques veleros. Estos pescadores, en gran nú- mero, pasan á ser tripulantes de los buques de altura, lo mismo veleros que vapores; y es bien sabido que son preferidos á todo terrestre que se presente á pedir plaza, así sea un Hércules; y aun más, son preferidos los marinos de procedencia pescado- ra ó de marina vetera á los que en su historial sólo consta la na- vegación en buques de vapor. Esto quiere decir que mientras haya buques, aunque sean cancar buques, ha de haber marine- ros sin cas, marinos de veras, y la marina formará una cla- se social más particular y completamente distinta de todas las profesiones terrestres, por lo cual necesita una organización homo- plía muy marítima, muy independiente de los organismos terrestres.

Siempre que se ha atentado contra la organización propia de la gente de mar, queriendo igualitarla con la terrestre, ha dado tu- nes resultados, pues desaparece la marina para dar lugar á los exportadores de mercancías, como dijimos en el artículo sobre pequeñas publicaciones de este mismo periódico. Y como que una nación de forma peninsular, con colonias, y en una situación geográfica tan típica como la de España, ha de ser marítima aunque sólo sea por instinto de independencia, hé aquí por qué precisa y le es indispensable tener gente de mar con la organiza- ción necesaria á su conservación y fomento.

Pues bien, un núcleo de gente que forma las tripulaciones de la Marina militar y las tripulaciones de los vapores transatlánticos, que son tan buenos instrumentos de guerra como auxiliares de la Armada, se comprende que ha de tener una reglamentación mil- tar, para su disciplina y aplicación útil á los múltiples servicios que ha de prestar al país.

Dejemos la Marina militar, cuyos buques pueden compararse á fuertes ó castillos, por la disciplina severa que ha de reinar en ellos. Si al Capitán de un buque mercante la ley no le da toda au- toridad, si á bordo no reina una disciplina verdaderamente militar y á los tripulantes no les enfrene el temor de penas muy severas, la vida á bordo sería imposible y la mayor parte de los Capitanes y oficiales de la Marina mercante serían víctimas de revueltas de sus tripulantes.

¿Quién duda que los buques de vapor mayores de 2.000 tone- ladas, y con un anular superior á 13 millas, son instrumentos mi- litares? No sirven para batirse en Escuadra, como en tierra no tie- nen lugar en el combate el personal de Administración militar ni el cuerpo Jurídico, ni el Sanitario, ni el Eclesiástico, ni el de ba- gajes, etc., etc., sin esto significar que en caso de apuro un reve- rendo no se ponga al frente de una compañía de soldados, y un doctor en medicina, en vez de medicina largue un tronazo al ene- migo, así como el trasatlántico Ciudad de Cádiz, al que se le han mandado doscientos hombres apurados de tierra, arrastra como buque de guerra, defendiéndose hasta el último hombre.

Todas las naciones marítimas utilizan los mejores y más rápi- dos buques de vapor como auxiliares para transportes, hospita- les, talleres, depósitos de carbón, avisos, y las naciones que no firmaron el tratado de París sobre la abolición del corso en 1856 (España, México y los Estados Unidos) pueden utilizarlos también como corsarios. Los yankees tienen inscritos 22 buques merca- ntes en el Atlántico y 9 en el Pacífico como auxiliares de la Mar- na militar, y comparten con las tripulaciones de estos bu- ques mercantes armados como de guerra, uno de los cuales ha de estar compuesta de marinería de guerra, ó si son mercantes han de tener organización é instrucción militar, lo mismo los oficiales que los simples marinos.

Antiguamente la defensa de los puertos y de las costas estaba á cargo de la artillería terrestre, que tenía instaladas baterías en los lugares convenientes. Hoy resulta lo mismo, pero además cuenta la defensa con otros medios tanto ó más poderosos, como son los torpedos fijos y los torpedos automóviles, y además el servicio eléctrico-semáforico, como anunciador de la presencia y movimiento del enemigo, y el cambio de luces y señales para des- orientar á los enemigos. Todos estos ingenios para su perfeccionamiento han de ser manejados por marinos con la instruc- ción militar apropiada.

Pero para este estudio de servicios en los buques de guerra, en los mercantes auxiliares y en la defensa de las costas es necesa- rio un personal numeroso, bien instruido y disciplinado, que hoy no tiene, ni de mucho, nuestra patria, y tanto que ni marinería suficiente hay para las atenciones de nuestra reducida Escuadra.

La única manera de poseer un numeroso cuerpo de marinería es volver á unas ordenanzas que diera á la marina una alta estima, para que se dé un premio o compensación á una vida tan trabajosa como el compromiso de servir á la patria hasta la ve- jez, como resultaba con la antigua Ordenanza de matrícula. Y las ventajas más lógicas que pueden darse á la gente de mar es la pri- vativa de todas las industrias marítimas, tanto á flete como en la zona marítima, comprendiendo en ella los puertos, y luego crear la Caja de retiro é invalídos, por el estilo de la que tiene la Marina francesa. Esto se considerará disparatado por no pocos explotado- res, para quienes la idea de otra es una cosa ridícula ó imaginaria; cuantos menos los que se acordarán su apoyo á una respectable clase que ha sufrido en la Marina en muchas servicios y que ha susti- tuita en otros, y me refiero al distinguido cuerpo de Ingenieros de caminos, canales y puertos. Pero ya se va haciendo luz, y to- das aquellas glorias y ventajas tan cantadas al pasar los servicios á que nos referimos á Fomento van aguantándose, principalmente en puertos, que, excepto el de Bilbao, en todos los otros, que yo sepa, sólo descontento reina hacia la dirección facultativa de las obras, no por la materialidad de la construcción, que esto sería causar una injusta ofensa á un personal científico que honra á la Nación, pero sí por la formación de los planos, y sobre todo por la larga y costosa tramitación de los proyectos y expedientes. El comercio que sabe contar, compara el tiempo y dinero que cues- ta una causa en la Marina y la que custodia en Fomento, y ve que aquellas ventajas prometidas no son verdad.