El Mundo naval ilustrado (1897-08-01 00:00:00), página 7

para la navegación, en donde se metió el acorazado contra la opinión de los prácticos finlandeses.

El Gangut, construido en San Petersburgo en 1860, desplazaba 6.500 toneladas, tenía una manga de 40 centímetros en la flotación, siendo más que nada un barco guardacostas, pues su andar y el radio de acción eran bastante limitados, siendo una pérdida de importancia para Rusia.

Sensible es este accidente para la Marina rusa, que será allí comentado, seguramente, mucho menos que suelen serlo aquí, no ya catástrofes, sino pequeños contratiempos, que son el fruto natural del servicio y de los riesgos inherentes á la tan difícil navegación militar.

El dique seco construido en Puerto Orchar, de los Estados Unidos, y que ha costado un millón de duros, ha dado señales de completa destrucción.

El acorazado americano Oregon, que entró en dicho dique, tuvo que salir inmediatamente por energía disposición de su Comandante, pues apenas gravitó sobre los picaderos, cuando los costados del dique empezaron á hacer movimiento, amenazando una catástrofe.

No hay publicación que en cada número no dedique ocho líneas al Zurbirina hasta los partes oficiales no se cansen de repetir que en Spithead cruzaba las líneas á 30 y 32 milicas, velocidad que los destructores obtienen sólo momentáneamente y en pruebas, y la que no han de volver á alcanzar.

No hay duda que el Zurbirina causa sorpresa á los que lo ven, y sobre ello puedo decir por mi parte que lo hallo muy natural por la que me causó en Chicago, donde por primera vez vi funcionar la turbina Lewal; esta turbina y las bellas americanas del Far-West eran sin duda lo único admirable de la Exposición.

VICTOR M.ª CONCAS
Capitán de Navío

MARINA MERCANTE

LA METEOROLOGÍA Y LA MARINA MERCANTE

El conocimiento de las leyes que rigen las dos circulaciones, la atmosférica y la oceanica, podemos decir que es de nuestros días, sin que esto signifique que se haya dicho la última palabra respecto esta interesante rama de la Física, como lo demuestran las dos escuelas llamadas ascendent e descendente para explicar los torbellinos la última defendida con tanto tesón por el ilustre Mr. Faye. Hace poco más de medio siglo que los marinos solamente conocían la existencia de los alisos y las monsones de los mares de la India y de la China, y aun los conocían muy rudimentariamente, con conceptos erróneos transmitidos por tradición.

El comodoro Maury, cuyo nombre es conocido por todos los marinos, hace medio siglo que hizo un llamamiento á los navegantes de todas las naciones para que le remitieran los diarios de navegación que constan las afecciones meteorológicas acaecidas durante el viaje. Hizo notar que era lústima que se perdiera tan gran arsenal de observaciones, pues, recogidas y estudiadas, podrían dar luz para investigar el régimen de los vientos y corrientes de cada región oceanica, y luego, como una consecuencia, sería fácil establecer los derroteros más convenientes, fundándose en los datos más científicos. En su circular dice que confiaba mucho en que, sustituyendo este método á la antigua rutina, se disminuirían de una manera notable las travesías en la mayor parte de los viajes. Y así resultó, con éxito aún mayor que el esperado. El buque Wright fue el primero que se atrevió por el nuevo método, fué el que en 1847 siguió las indicaciones del gran Maury: salió el 9 de Febrero de 1848 del mencionado puerto, cortó la línea á los veinticuatro días de navegación, siendo así que antes esta travesía exigía comúnmente cuarenta y un días. Era una ganancia de casi un 50 por 100, que traducida en metálico vale mucho.

En un país como el de los yankees, que sólo vive para calcular y explotar horadadamente, o... explotar siempre, la noticia del viaje del Wright tué el éxito de la obra de Maury. Llegaronle los diarios de navegación en gran número, así que sus cartas meteorológicas se completaron más pronto que se organizaron, no sólo entre los americanos, sino que también entre todos los marinos extranjeros, que así estimulaba con regalos.

La travesía de Nueva York á San Francisco de California exigía por término medio medio ochenta días, que quedaron reducidos á once treinta y cinco siguiendo las indicaciones de Maury y luego los famosos clippers aún consiguieron más economía, verificando travesías de noventa días. El ejemplo más notable de economía de tiempo lo dio el viaje á la Australia. Desde Inglaterra á Sidney, un buque dirigido según la antigua rutina no necesitaba menos de ciento veinticinco días de navegación, pero Maury, que el viaje redondeó exigía treinta y dos días, reduciendo las demoras en los puertos. Cuando Maury fué a Inglaterra para tomar parte en el primer Congreso de meteorología marítima, que se celebró en Bruselas el día 13 de Agosto de 1853, prometió á los comerciantes y á los marinos ingleses, como premio al concurso que prestaron á su obra, disminuir en un mes la travesía á la Australia y una economía mayor aún en la travesía de vuelta, lo que, traducido en otros términos, significaba disminuir en un 25 por 100 la distancia de Inglaterra á su rica colonia. Maury señaló la ventaja que resultaría haciendo de los viajes á la Australia una circunavegación del globo, esto es, doblar el cabo de Buena Esperanza en el sentido de las agujas del reloj, por lo que se podría verificar en nuestros días los vapores de la línea Shaw Savill & Albin, que van á la Nueva Zelanda desde Liverpool. La profección de Maury no tan solamente se cumplió, sino que la economía alcanzó el 50 por 100.

Veamos si estos beneficios son dignos de ser tenidos en cuenta por el comercio.

El tipo de flete para Australia es, como un promedio, de media peseta por tonelada y día; admitimos que el tonelaje de los buques destinados á esta línea sea, por un término medio, de 1.400 toneladas, y admitamos también una economía de treinta días en la travesía, para quedar por debajo de la realidad, y veremos que un buque examinaria su travesía en tres meses, puesto que la mayor parte del tráfico se hace por medio de los buques de vapor, no obstante la Marina de grandes veleros se desarrolla, y no es exageración decir que de los puertos de la Gran Bretaña salen todos los años 2.000 grandes veleros con destino á la Australia y Nueva Zelanda, y haciendo el cálculo, nos encontraríamos con una economía de 42 millones de pesetas.

Según el doctor Buisot en una Memoria que presentó á la Asociación Británica para el adelanto de las ciencias, la economía que beneficiaba el comercio inglés de fletarlas las derrotas más cortas era de 400.000 libras por año, en este breve tiempo. Y en la actualidad, sin contar el incremento de clase, y teniendo en cuenta el aumento de la Marina velera para largas travesías, el ahorro que goza el comercio marítimo, gracias á las modernas investigaciones acerca de los vientos y corrientes, pasa de 5.000.000 de libras esterlinas por año, suma enorme que se debe por entero á la Meteorología.

Bien demostrado queda que la ciencia del tiempo y el arte de ganar dinero por el cambio de mercancías entre puntos distintos del globo, no son entre sí tan extraños como parece á primera vista. Ya en los tiempos de Maury una revista económica titulada Mercantil Magazín publicó un curioso cálculo por el cual se demostraba que con las nuevas cartas de vientos y corrientes el comercio de la gran república obtenía un beneficio anual de cuatro y medio millones de dólares.

Continuemos la enumeración de los casos en los cuales la Meteorología prestó señalados servicios al comercio.

La Marina paga cada año un terrible tributo al Océano. Todos los años el mar se come más de mil buques con sus tripulaciones. ¡Unas veinte mil víctimas cada año!

Y estas cifras, que pertenecen al conjunto de todas las Marinas, no son exageradas cuando nos referimos á las desgracias y pérdidas que suelen acompañar á la vida marítima. En el verano de 1864, en octubre de 1868, resultó en las costas de Bélgica y Holanda una tormenta que causó la pérdida de 300 buques y la muerte de 2.000 marinos. El famoso huracán que hirió las Antillas en 1780, conocido aún por el grande huracán, tal es el recuerdo que dejó, causó más de 30.000 víctimas. Sólo en la isla de Santa Lucía murieron 6.000 personas y quedó destruida la Escuadra inglesa del Almirante Rodney; en la Martinica quedaron sepultadas 9.000 personas.

En 10 de Septiembre de 1860 y en 18 de Junio último descargaron en la vecina república dos tornados que ocasionaron desgracias numerosas y pérdidas de cuantiosos intereses, durante seis días parte de la costa de Francia.

¿Acaso no es posible disminuir este gran número de siniestros? Trescientos buques perdidos con sus tripulaciones en pocas horas y dentro de una zona relativamente pequeña, es horroroso. Todavía recordamos con dolor la tormenta que sumergió al Reina Regente casi á la vista del puerto de su destino. Aquí no hay solamente una cuestión de interés comercial; ante todo se trata de una cuestión de humanidad.

En el estado actual de la ciencia bastante se puede hacer para disminuir tantas desgracias, pues una tempestad no es como una perturbación sismica que se presenta de momento; sintiendo menos el hombre su aproximación, las tormentas excesivas se desarrollan gradualmente, su formación se puede seguir, y se pueden adoptar movimientos de traslación, siguiendo en general unas trayectorias de forma conocida, con una velocidad que sólo por excepción pasa de diez leguas por hora; esto es, menos que la velocidad de un tren express que no sea español.