El Mundo naval ilustrado (1897-07-01 00:00:00), página 9

los vientos. Entre trópicos las corrientes hacia Poniente favorecen las navegaciones de Levante á Poniente, y en el hemisferio del Norte, el Gulf-Stream, el Atlántico y la Kuria favorizan el Pacífico, son preciosos auxiliares para las derrotas al Este.

Se comprende al momento que á los veleros no les es ventajosa la navegación en mediterráneas, en donde los vientos no tienen la regularidad que en pleno océano. Se ha pensado y se ha llegado á poner en práctica dotar á los grandes veleros de una pequeña máquina auxiliar, que accione una hélice, procedimiento muy ventajoso para las navegaciones mediterráneas, pero que complica bastante el problema, pues para unas pocas horas de provecho en cada travesía hay que reservar un espacio bastante apreciable destinado á máquinas, salón de comidas, etc., y se ha de tomar la nómina del barco con el personal de máquina, que es costoso, además del gasto de combustible, aceite, sebo, estopa, etc.; así es que no ha progresado este sistema y los modernos clippers son simplemente veleros, teniendo un generador de vapor para el movimiento del molinete, bombas y maquinillas de carga.

Vamos á sujetar al cálculo las ventajas y razones en contra de un vapor moderno de carga con máquina económica de triple expansión y un clipper de igual capacidad, ambos buques con casas de vapor, y examinemos como ejemplo el vapor el Puerto Rico, de la línea naviera de la Compañía Británica, cuyas características de este buque son: en metros 11,28 x 7,6; tonelaje total, 2.678 toneladas y tonelaje neto 1.742. Puede cargar 3.400 toneladas métricas de peso; su máquina de triple expansión desarrolla 1.200 caballos, con un gasto medio de 25 toneladas de combustible, dando al barco una velocidad de 10 millas en buenas circunstancias de limpieza de los fondos, mar y viento de buen tiempo. Las carboneras de este buque, permiten estivar en ellas 500.000 kilos de combustible, lo que quiere decir que el radio de acción del buque en buenas condiciones es de 4.708 millas, o lo que es lo mismo, diez y siete días y veinte horas navegando á razón de 11 millas por hora, que es la máxima velocidad del barco.

El clipper que nos servirá para compararlo con el Puerto Rico puede tener sin inconveniente alguno, como tienen la mayor parte de los clippers, la cámara en cubierta á popa, el rancho de la tripulación, cocina y cuarto de la caldera también á cubierta en el combés, los paneles del contramaestre debajo del castillo, y solamente tiene bajo cubierta la despensa, la aguada y la caja de cañaderos. El tonelaje que pesa en 2.678 toneladas, es igual á 10 po. 100, que es mucho descuento sobre todos los citados especíacos creados, quedan para la carga 2.410 toneladas Moorsom, ó 6.820 metros cúbicos. Por consiguiente, si el vapor con 1.742 toneladas netas carga 3.400 toneladas de peso, bien podemos suponer que el velero cargará 4.704 toneladas de peso correspondientes á sus 2.410 toneladas netas Moorsom, que reduciríamos á 4.600 por el peso del aparato, á pesar de haber hecho el descuento del 10 por 100, á que no llega nunca un velero que no tiene cámaras para pasaje.

El gasto de los dos buques que comparamos, según costumbre del puerto de Barcelona, es el siguiente:

    l'apor Puerto Rico.—Nómina mensual.

    Pesetas.
    Pesetas.

    Capitán
    500
    Primer maquinista
    500

    Primer oficial
    200
    Segundo id.
    225

    Segundo id.
    175
    Tercero id.
    225

    Tercero id.
    175
    Cuarto id.
    100

    Mecánico
    175
    6 ingenieros á 50
    300

    Contramaestre
    175
    3 encargados á 100
    300

    Cocinero
    150
    Nómina de máquina
    2.470

    Maquinista
    150
    Idem de cubierta
    2.745

    Bombas
    90

    Carpintero
    110

    Ayudante de cocinero
    55

    6 camareros á 75
    450

    3 mozos á 60
    180

    2 camareros á 60
    120

    1 paje
    40

    Nómina de cubierta
    2.745

    Total
    5.215

    Por día resulta 171,46 pesetas.

La manutención de los oficiales, tanto los náuticos como los de máquinas, se cuenta á razón de 5 pesetas por día; la de la gente de máquina y maestranza, á razón de 2 pesetas diarias, y la de la maestranza, á razón de 1,50 pesetas diarias.

Por consiguiente, tendremos: 8 oficiales á 3 pesetas resultan 24 pesetas, 23 hombres á 2 son 46 y, por fin, 10 hombres á 1,50 resultan 15.

Y como gasto total diario tendremos 85 pesetas que, sumadas con las 171,46 de la nómina, resulta como gasto diario por salarios y manutención la cantidad de 256,46 pesetas, ó 10,68 por hora.

Vamos á ver ahora el gasto que tendrá el velero, según costumbre del puerto de Barcelona:

    Nómina mensual.

    Pesetas.
    Pesetas.

    Capitán
    400
    Nómina anterior
    1.220

    Segundo
    200
    Despensero
    80

    Tercero
    150
    22 compañeros á 75
    1.650

    Comandante
    150
    6 mozos á 60
    360

    Cocinero
    100
    1 paje
    40

    Bombas
    100

    Carpintero
    100
    Nómina mensual
    3.390

    Suma y sigue
    1.220

    Por día 107,5.

Para la manutención resulta, contando las mismas dietas que en el vapor, un gasto diario de 62,50 pesetas que, sumadas con las 107,5, nos dan 170 pesetas por día, ó 7,08 pesetas por hora.

Para precisar el cálculo, supondremos que ambos buques se despiden de Cádiz para la Habana, cuya derrota es de unas 4.500 millas.

El vapor, según hemos visto, consume unas 23 toneladas de carbón por día, que al precio medio de 30 pesetas la tonelada entre Barcelone las Américas y los Estados Unidos (suponiendo la clase Cardiff), 11, resulta un gasto diario por este concepto de 750 pesetas, al que hay que añadir aceite, sebo, estopa, etc.; pero, para que no se crea que exageramos, daremos reducido el gasto de la chimenea á las 750 pesetas diarias, 215 pesetas por hora que, sumadas á las 10,68 de nómina y boca, componen 4,93 pesetas por hora.

El vapor empleará en recorrer las 4.500 millas, con velocidad media de 10 millas por hora, 450 horas; por consiguiente, el gasto de la nómina será de 18.868,60 pesetas. Un vapor como el del ejército comercial nuevo en Inglaterra, cuesta 1.250.000 pesetas. Señalando á este capital un interés de amortización del 5 por 100 anual, tendremos que corresponderán 450 horas de la travesía la cantidad de 3.726 pesetas que, añadidas á las 18.868,60, resultan 22.594,60 pesetas como gasto total de la travesía.

Suponemos el flete igual á 20 pesetas la tonelada de peso, y como que el buque puede cargar 3.400 toneladas, el valor del flete será de 68.000 pesetas. Restando de esta cantidad las 22.594 pesetas de gastos, nos quedarán 45.406 pesetas de beneficio.

Al clipper lo supondremos con todos los modernos adelantos y dirigido á la navegación inteligente, de manera que no será ninguna exageración concederle la travesía á razón de seis millas por hora; por consiguiente, empleará en la travesía 750 horas. El gasto de nómina y boca hemos visto que agota á 7,08 pesetas por hora y en la travesía 5.310 pesetas. Un vapor como éste vale nuevo 750.000 pesetas; por lo tanto, tomando el mismo interés de amortización, el 5 por 100, resultará en las 750 horas de travesía la cantidad de 3.210 pesetas que, sumadas con la anterior partida de gastos, nos darán 8.520 pesetas.

Tenemos dicho que el velero que tomamos por ejemplo cargará 4.600 toneladas de peso y le consideraremos un flete de 15 pesetas la tonelada para efectuar el mismo viaje desde Cádiz á La Habana, dando por resultado 60.000 pesetas. De éstas restamos los gastos, que suman 8.520 pesetas, la diferencia será de 56.480 como beneficio del velero.

De manera que el vapor, en 450 horas, habrá producido un beneficio de 35.406 pesetas, que corresponden unas 78,7 pesetas por hora. El velero habrá ganado 60.480 pesetas en 750 horas, ó 80,6 pesetas por hora.

Bien puede comprenderse que estos beneficios son aparentes, de bien de salir de salir, los gastos gastos que ocasionan las estadías, la carga y descarga, los seguros, derechos de puerto, saña, práctica, entradas en duelo, cargas, arrendamientos, consultados y muchos otros gastos que abrumaban tanto la Marina de vapor como la de vela, pero que siempre son menores en la segunda que en la primera.

Todas los datos apuntados no son fijos, son muy variables, ó mejor dicho, sirven para demostrar, aunque sea graso modo, que los grandes veleros tienen un lugar muy señalado en el comercio marítimo de nuestros días, y así lo entiende el célebre Lord Brassey en una correspondencia que escribió hace poco y que ha movido la opinión marítima inglesa (navegación).

La construcción de los clippers de acero de gran capacidad va en aumento; en la vecina República francesa se hace célebre la casa A. Bordes & fils, que posee más de 50 buques de esta clase;

(1) El buen Canfield en Barcelona se paga 4,5 pesetas, en Gibraltar 4 chelines, en Canarias á 16 chelines y en los Estados Unidos se valora un carguero del país á 2 1/2 dólares, pero con él se gasta de un á 1 1/2 á 20 por 100 mil. Y si aumentamos el cambio del oro y la falta de peso en el embarque del combustible, falta de mano de obra, etc., se entiende que en las partes del mundo, no es exagerado poner el precio medio por tonelada á 3 pesos.

(2) Hemos supuesto á nuestro clipper una velocidad media de seis millas por hora. Nuestros clippers de acero travesan con una velocidad media menor; pero, en cambio, es fácil calcular que, en el caso de los clippers de acero, esto resulta en los vapores, que la velocidad media cambia por muchas circunstancias pero siempre por debajo de la velocidad normal. Y en los buques de vapor, en el caso de los de vela queda elevados en alta mar, por averías en el propulsor ó otro órgano de la maquina.