El Mundo naval ilustrado (1897-07-01 00:00:00), página 16

cer detonar por choque el acetileno gaseoso á volumen constante y sometido á presiones de diez atmósferas; porque no basta las acciones de la atmósfera sobre los gases en las posiciones en un punto, como ápeloando á la ignición, practicada en cualquiera posición; pues entonces propaga la metamorfosis con bastante velocidad para considerarse instantánea y el hidrocarburo se disuelve en sus elementos, quedando el caos en el estado antes indicado, nunca constituyendo una masa formada de gas, bien que ésta puede ser muy en cuenta tratando de las detonaciones efectuadas en otras circunstancias, no debidas en verdad tanto al propio hidrocarburo, como ocasionadas descompensándose en un momento sus mezclas con el aire.

Bien se comprende la doctrina relativa á la velocidad de la descomposición de los sustancias, y de los experimentos de explosión del acetileno líquido provocada por el choque; procedese encerrándolo en vasijas de acero estirado, que se dejan caer ó se golpean como en el caso anterior; aquí, poco después del choque, pero con intervalo apreciable, efectúanse las reacciones, que causan el rendimiento de ellas en la evolución de sus fragmentos, conforme acontece usando fulminantes. Adviértese en el fenómeno la particularidad de que, destruyéndose el hidrocarburo, no deja residuo alguno, ni aparecen los restos carbonosos de las anteriores reacciones, lo cual induce á pensar que no ha habido combustión del carburante, sino que se libera en él la energía formada en el instante de la ruptura de la vasija e inflamada con las chispas que saltan chocando dos pedazos de duro acero, porque de otra suerte sería menester elevar, en un punto de la masa, la temperatura hasta el grado suficiente para iniciar la combustión de ella, y no hay en el caso descrito esta necesidad, condicionada por muchas circunstancias, en algunas de las cuales es explosiva y de grandísima intensidad, influyendo en ello los cambios bruscos en las presiones, originados á veces al cambiar de recipiente el hidrocarburo líquido en los procedimientos ingeniosos de Pictet y Raoul Pictet y con tan buen éxito llevados á la práctica en la industria.

Hay todavía que observar cómo la causa de las explosiones del acetileno puro, gaseoso ó líquido, puede residir en sus mismas aptitudes y tendencias á formar polímeros, en reacciones exotérmicas, y barato el costo de este material en la bodega. El acetileno, el estileno, la dihidro de naftalina y la de cuantos hidrocarburos se enlanzan al que nos ocupa y de él dependen en cuanto al modo de generarse; partiendo de semejante principio, demostrado en multitud de experimentos, concurriendo en el caso de la explosión, como punto de la masa de acetileno, forma cualquiera de sus polímeros ó varios de ellos, en reacciones exotérmicas, el desprendimiento de calor acrece la temperatura del hidrocarburo primero, llegando al punto de iniciar su descomposición en los elementos constitutivos; y esta es sucesión de propagarse con veloz propagación de la reacción, reacción explosiva, produciendo estos efectos mecánicos, producidos en fenómenos bastante complicados, de los que es residuo una espumosa masa de carbono.

José RODRÍGUEZ MOURELO

ATERRAMIENTOS DE LA BAHÍA Y DEL ARSENAL DE CÁDIZ

Los orígenes, incursias e imprudencias pasadas han traído las cosas á un estado tal, que ya actualmente no queda más recurso que optar con virtud resolución por uno de los dos términos de este dilema tremendo: ¿de perecer o de gastar?

Esto afirmaba el Sr. Benito Benavente en su célebre artículo sobre la limpieza de la bahía de Cádiz, y con más especialidad del Caudal del Arsenal de la Carraca, publicada en 1885 bajo los auspicios del ilustre gaditano D. Salvador Vinegra, con un interesante prólogo del mismo.

Diez y siete años hace ya, pues, que el sabio académico de la Española y de la de Ciencias Físicas, Exactas y Naturales, convencido de la urgencia del asunto y deseoso de prestar á su patria y á la región de ella donde ha nacido un beneficio de reconoció un indiscutible valor, del conocimiento que poseía en el Sr. Fernando, varios jefes de la marina prestados extraordinariamente por el actual Ministro de Marina, respetable y competente Vicealmirante, Excmo. Sr. D. José María Berdagger y Ruiz de Apodaca; aquellos ilustrados marinos comprendieron, como Benito, la imperiosa necesidad de restaurar en lo posible el antiguo tráfico de la bahía, y los antiguos puertos naturales de fondos de la bahía de Cádiz, única inseparable base estratégica naval española en las aguas occidentales del Estrecho de Gibraltar, y desde la que, en todo tiempo y ocasión, puede acudirse al pronto remate de las costas africanas marroquíes y á las del archipiélago de las Algeciras y Ceuta.

No menos digno de tenerse en cuenta es la condición mercantil de la bahía de Cádiz, que ha sido, y será siempre factor esencialísimo en la naturaleza de la misma, y si bien el coeficiente cuantitativo de ese factor ha variado notablemente durante el desarrollo de la época y civilización de las distintas gentes que poblaron la región gaditana, fenícicos, cartagineses, romanos, godos, árabes y castellanos, es de todo punto incontrovertible que aun en las épocas de mayor decadencia mercantil, siempre han frecuentado aquella hermosa bahía buques en suficiente número y de tonelaje total bastante elevado para considerar á Cádiz como puerto marítimo de primer orden.

El campo avejentado y predilecto que Cádiz hubo de ser en tiempos no lejos pasado, está en la parte oriental de las expediciones marítimas que se dirigían á la América central, del Sur y á toda la occidental del Pacífico, tan pronto como se abría—que acábría individualmente—el descubierto istmo de Panamá y haya expresos rápidos, cómodos y económicos que realicen el maltratado trayecto de tiende los Pirineos hasta la antigua Gades de los fenicios, reflejo de los antiguos días de las amarguras y molestias á que hoy se hallan expuestos en las travesías del mar del Norte, canal de la Mancha, golfo de Vizcaya y en las recaladas al imponente cabo Finisterre, cuyas espesas nieblas y violentas tempestades son el principal obstáculo todo el año para la inmensa flota que cruza de continuo aquellos mares.

El interés mercantil y militar de la bahía de Cádiz impone, pues, la precisa obligación de conservarla y mejorarla constantemente, á fin de que en ella puedan dejar caer á tierra holgadamente las enormes y variadas cargas de mercancías de todas clases que entran y salen en inmensos trasatlánticos de la actualidad, sin estorbarse los unos, á los otros en sus respectivas funciones militares y de comercio.

Hace poco más de media siglo la bahía de Cádiz daba abrigo á los más pequeños de la escuadra francesa, lo que tan gloriosamente combatió en el célebre combate de elípticas, y en la actualidad á la entrada del puerto por escases de fondos; ahora aquellos mismos navíos se verían obligados á estacionarse muy distanciados entre sí, y lejos de los muelles y de la canal á causa de la disminución de fondos y espacios, ha experimentado la bahía.

Salido es que los acarreos pueden todos á atravesarse, pues durante las horas del río son llevados al interior de ellos los detritus arrancados á las costas por las olas y los acarreos de los ríos y depósitos en los canales, sacos senos y anfractuosidades de las orillas durante el período de esporádicas tormentas temporales, y cuando se produzcan las tormentas y temporales. Muchos acarreos han desaparecido por este procedimiento natural, otros se han transformado, algunos han cambiado su situación y acceso, y no pocos han mejorado de momento sus condiciones de abrigo, todo ello en relación con las modificaciones de las recientes inundaciones.

La potencia de estos acarreos aturde la imaginación, como dice Benot.

En las costas del Sena Inferior la mar socava, roe y tritura constantemente una faja de roca de 225 kilómetros por 60 metros de alto y 30 metros de espesor, y produce este modo erosión anual de más de cuatro millones de metros cúbicos. En el caso del Támesis, en una extensión de 110 kilómetros, se calcula en más de un millón.

Entre la isla Wight y Dover, en un trayecto de 250 kilómetros, las erosiones importan cuatro millones y medio de metros cúbicos de guijarro. A Escocia, el río Tay, con 100 metros de piedra por kilómetro, el Humber, el río St. Valero, el río y el Día, etc.

La resultante de los acarreos fluviales en el Océano, combinados con los de las marcas, constituyen estuarios, barras y canales muy profundos, en los cuales cerca de ellos se encuentran los puertos principales del mundo. Los acarreos de las costas de Inglaterra están en el Támesis, Haver en el Sena, Liverpool en el Mersey, Lisboa en el Tajo, Nueva York en el Hudson, Nueva Orleans en el Mississippi, Buenos Aires en el Plata y Calcuta en el Ganges.

Los acarreos fluviales en el Mediterráneo producen solo deltes, en cuyos cauces existe una gran erosión, porque las corrientes de los ríos mediterráneos no caván esos canales profundos como los de barras y estuarios. Alejandria no se alza sobre el Nilo, ni Marsella sobre el Rodano, ni Odessa sobre el Danubio.

El delta del Nilo cubre una superficie de más de dos millones de hectáreas.

Los estuarios se forman no sólo con los detritus de las montañas, sino también con las erosiones de las costas, y sus materiales no permanecen estacionarios como los de los deltas, antes bien, arrastrados por las corrientes del mar, suelen trasladarse á costas muy lejanas.

El Sena, en su trayecto en Cádiz, se va ensanchando y aumentando cuando se retira lentamente el lavado y erosión de la cuenca del Guadalquivir.

Este río, que tiene su origen en los decretos de las vertientes orientales de las sierras conocidas con los nombres de El Pinar, de El Engril y de El Libar, elevadas de mil á mil setecientos cincuenta metros sobre el nivel del mar y al Nordeste de la provincia de Cádiz, aumentados con los de la serie de alturas y mesetas situadas, al Norte de Ronda y á las de Sierra Teruel y demás alturas de la provincia de Sevillana, alimenta el Guadalquivir, que desemboca en el Mar Mediterráneo, pasando por Villanueva, Bornos y Arcos, recibe en La Pedrosa al ya engrosado Majaceite, donde el caudal reunido de ambos pierde el carácter de los ríos torrenciales ó de montaña y se encamina siempre en la misma dirección Oeste-Sudeste hacia la Cartuja de Jerez, desde donde se divide en dos brazos, uno que se interna en la Bahía, bifurcándose, formar el estuario comprendido entre el Puerto de Santa María y el río de San Pedro, que desemboca en la bahía gaditana.

La superficie degradable por las lluvias que alimentan el río puede estimarse aproximadamente como de 3.500 á 4.000 kilómetros cuadrados, desde el nacimiento del río.

En la cuenca del Guadalquivir y de sus afluentes caen unos 3.000 millones de metros cúbicos de aguas lluviosas, según promedio de varias observaciones.

Los ríos general arrastran una suma de materias sólidas que su función de la velocidad y de la naturaleza del terreno degradable.

El Sena arrastró regularmente de 200 á 300 gramos de tierras por metro cúbico, y en las grandes avenidas acarrea hasta 2 kilogramos y 100 gramos.

El Var en sus inundaciones arrastrá hasta 36 kilogramos por metro cúbico.

JUAN PASTORIN Y VACHER
Capitán de Fragata.

(Continuado.)