La Marina española (1868-12-30 00:00:00), página 9

dieran de nuevo las de Toledo en 1560, en cuyo mal camino, dando después un paso más el rey Felipe II, dictó la antieconómica medida de estancar en los puertos de Andalucía, con señalada injusticia contra los demás españoles, el comercio de nuestras entonces inmensas posesiones ultramarinas.

Prueba, sin embargo, de que el florecimiento de nuestra navegación no fue debido á todos esos y otros privilegios, agentes á nuestro propósito; fue el lústimoso suceso de su decadencia, á pesar de todos ellos, decadencia que se verificó rápidamente cuando perdió nuestro comercio á poder de las guerras exteriores en que empeñaron á la nación los funestos derechos que le habían trasmitido las casas de Austria y Borgoña, y por causa de las cuales, durante un siglo entero, estuvimos sosteniendo en distintos países ejércitos y escuadras, que se vestían, se armaban y surtían á nuestra costa, llevándose nuestros hombres y nuestro dinero á morir y á gastarse sin beneficio alguno de la patria.

Durante ese lustrosso período, cayeron en completo desuso los privilegios de los navegantes: se renovaron con mayores restricciones á petición de los patrones de Málaga por el rey Carlos II en 1698: volvieron á olvidarse durante la guerra de sucesión: se restablecieron otra vez por Felipe V en 1721; pero como todos ellos constituían artificialmente una situación contraria á los intereses del mayor número, á poco que el poder se descuidaba, corrían las cosas á sus cícicas naturales, y los comerciantes, siempre mal avenidos con aquella preferencia, la burlaban, aprovechando para sus exportaciones los buques extranjeros, que pudiendo libremente venir cargados á nuestras costas, porque entonces no había privilegios respecto á la importación, les hacían en sus viajes de retorno mejor partido del que podrían ofrecerle los navíos nacionales en sus viajes de primera salida.

Y así luchando se llegó á los fines del último siglo, en cuya época, cuando todo por todas partes la teoría de la balanza mercantil, se hizo vulgar axioma que era más rica la nación que más vendía y menos compraba, mudándose en consecuencia completamente el sistema, que en muchos puntos del gobierno económico de los pueblos venía rigiendo, y trocándose en contra de la importación todas las disposiciones que dificultaban ó prohibían la exportación hasta entonces.

Allí nació el derecho diferencial de bandera en la forma que hoy le conocemos, y cuyos primeros rudimentos se encuentran en un informe dado por la Junta de Comercio y Moneda en 1784. Esta Junta, otra vez á instancia de los patrones de Málaga que pretendían la preferencia, no ya solamente contra las naves extranjeras, sino aun contra las del resto de los puertos españoles, al proponer el restablecimiento del privilegio en general, hizo cargo de los muchísimos daños que al Comercio ocasionaba, é indicó como remedio, sin privar de protección á la Marina, el imponer un recargo á las mercancías que á nuestros puertos llegaran en pabellón extranjero, en lo cual consiste precisamente el derecho diferencial de que se trata.

Se ve, pues, claramente, que como privilegio apareció bajo su forma primera y como privilegio ha venido transmitiéndose de siglo en siglo, y como tal mudó de forma y de sentido cuando mudó el Gobierno de sistema. No es, pues, el derecho diferencial de ban-

dera un derecho fundado en la justicia ni en la conveniencia general, sino en el particular beneficio de industria determinada: fácil es por lo tanto comprender la imposibilidad de sostenerle, tan luego como los perjudicados por él reclaman su abolición en nombre de la justicia. Porque en rigor, mientras la protección dispensada á unos intereses no daña á los otros, ó el daño no aparece claramente, bien ha podido transigirse con ella, sobre todo creyéndose, como largo tiempo se ha creído, que el fomentar la Marina mercante era fomentar el comercio, puesto que todo favor concedido al medio, redundará favor del fin en último resultado. Pero esta reflexión natural que á todos se ha ocurrido, que ha servido hasta aquí de base á las disposiciones legislativas, y que hoy sirve todavía de baluarte á los defensores del privilegio que trata de abrogarse, tiene un límite natural dentro del cual es cierta y justa, y por lo tanto admisible; y ese límite es que debe en atención al fin favorecerse el medio, hasta tanto que el favor otorgado al medio no se convierta en menoscabo del fin. A ese límite se ha tocado ya en las cuestiones entre los comerciantes y los náu- vieros, por lo cual ya el favor otorgado á los segundos se resuelve en perjuicio de los primeros: el fin padece ya por causa de la excesiva preponderancia del medio. Es, pues, necesario restablecer las cosas á su natural relación de importancia, dándole la mayor al comercio, sin dejar de atender por eso á la Marina, como el Gobierno lo hará inmediatamente en otras y más atinadas reclamaciones.

Así es lo justo, y como lo justo en la esfera del Gobierno, cuando se aplica con discernimiento, es imposible que lastime ningún interés legítimo, y como, por el contrario, la variable ley de las conveniencias, ocasionaladas muchas veces á grandes errores, suele contentarse con las efímeras y del momento, olvi- dando las durables y del porvenir, aquí acontece también que, cuando esta cuestión se estudia en todo su alcance, llega á verse clarísimamente por la razón y á demostrarse por la enseñanza de lo pasado, que el privilegio de bandera, tan tenazmente defendido por los armadores, es para ellos un privilegio ilusorio, pues los artículos y materias que verdaderamente alimentan la navegación constituyen cargamentos por la cuantía de su consumo y por su grande peso ó su notable volumen, vienen casi exclusivamente á nuestros puertos en banderas extranjeras, quedando para los buques nacionales aquellas mercaderías preciosas de poco peso y recargadas con fuertes derechos, en las cuales el diferencial, según los vigentes Aranceles, llega á cantidades verdaderamente monstruosas de cientos y miles de reales por tonelada. Y así es como se explica el singular fenómeno de ir menguan- do de año en año, desde hace muchos, según nues- tras estadísticas comerciales, el número total de to- neladas de carga que lleva nuestra bandera, núme- ro que ascendió á 721.000 en 1834, y que ha bajado hasta 440.000 en 1865, sin embargo de haber crecido la cifra de los derechos de importación, que fue más alta en 1865 que en 1854, y mientras las toneladas de carga de los buques extranjeros han crecido en más de un 30 por 100 durante el mismo período.

*Si pues el privilegio de que tratamos juzgado en absoluto no se funda en el derecho, única fuente legiti- tima para las leyes humanas, y si considerado en sus aplicaciones perjudica al comercio y grava al consumidor, y no es necesario, ni aun en el concepto de los