El Mundo naval ilustrado (1897-06-15 00:00:00), página 9

causa de la mayor robustez de los miembros. No obstante, hubo clippers como el Lightning, que su ángulo de la fletación con el plano longitudinal á proa sólo era de 12°, siendo este ángulo como promedio en los clippers de madera de 22° á 35°.

Otros clippers adquirieron gran nombre como veloces, si bien debemos tener presente que mucha parte de la gloria se debe á sus capitanes, que en aquellas memorables regatas, que constituían la época más gloriosa de la Marina velera, siguieron las instrucciones de Maury, y con aparejos muy bien calculados y velas admirablemente cortadas y reúngadas, sin necesidad de agujerarlas, como predicaba ahora el capitán italiano Vassallo, compitieron con las buques de vapor de las líneas de Occidente.

El Flyand-Cloud hizo una travesía desde Nueva York á San Francisco á razón de 6,7 millas por hora. El Jackal hizo un viaje á Australia con una velocidad de 7,4 millas, teniendo singladuras de 14,5 millas por hora. El Seawracing-of-the-sea conservó una marcha de 11,6 millas durante once días, y durante veinticuatro horas alcanzó 30,95 millas. El antes citado Lightning, construido en Boston en 1854, hizo cuatro viajes de Liverpool á Australia en siete y siete, sesenta y cuatro, sesenta y cinco y sesenta y cinco días respectivamente. El segundo atribuido al clippers de madera fue el 16 millas, lo mismo que el Nightingale. El Isaac-Bell fué de Nueva York al Havre en diez y ocho días. En 1851 el Sword-Fish recorrió la distancia desde Shanghai á San Francisco á razón de 10 millas por hora. El Samuel Russell en una singladura recorrió 178 millas, y en treinta días recorrió 6.722 millas. Ejemplo notable de velocidad lo dió también el Flying-Cloud, que efectuó una travesía de Nueva York á San Francisco á razón de 8,1 millas por hora, teniendo una singladura de 570 millas. Y, por fin, el Ariel recorrió 15.000 millas con una velocidad media de 15,6 por hora. Velocidades admirables que compiten con las de algunos rápidos de vapor.

Curiosos son los siguientes datos comparativos entre las características de algunos famosos clippers de la carrera del te. Relación entre la eslora y la manga, 5,23; entre la manga, y el puntal, 2,5; entre la sección maestra y el rectángulo circunscrito, 0,82; entre la fletación y el rectángulo circunscrito, 0,74 y de la carena al paralelepípedo circunscrito, 0,54.

Para llegar á la armonía de los clippers, en 1856 se ideó por Mr. Hall el sistema de cuatro forros de tablones sin cuadernas; el forro exterior es horizontal, el interior es en sentido vertical y los dos forros intermedios se componen de tablones inclinados 45° cruzándose. Para un buque de 50 metros de eslora, el grueso de los cuatro forros no pasaba de 30 centímetros. Los constructores y partidarios de este sistema aseguran que se economiza un 30 por 100 de peso. Esta es la razón por qué en los botes insumergibles de las estaciones de salvamento se usa este mismo sistema de tablones diagonales y cuadernas.

Para las regatas de velocidad de 12 millas los buques de madera son poco resistentes. Verdad es que algunos de ellos han pasado de esta cantidad; pero ha sido solamente en fugadas de viento y por pocas horas, y aun así, todos los viajes tenían que calificar completamente después de una recorrida, en la que quedaba demostrado el trabajo del casco por el juego de los pernos y movimiento de todos los miembros. El que estas líneas escriba hice cuatro viajes á Cuba, México, Estados Unidos y Esquina con el famoso clipper Wild-Pigron antes citado, que lo compró la casa de D. R. H. Gibbs, de Nueva York, y que fue el más rápido de la flota por el de Bella Juana, y uno de ellos ocurrió el siguiente y curioso hecho: Salimos de Nueva York el día 3 de Julio de 1866, con el miedo de encontrar el crucero peruano Hussar, que immortalizó más adelante la memoria del Almirante Grau, pues el día antes de nuestra salida los periódicos de Nueva York dieron noticia de que el crucero citado iba á salir de Boston de un momento á otro, para cazar los buques mercantes españoles que había en los puertos de la Unión.

A las cuatro singladuras poco antes de lucir el sol, descubrimos el marco de la poma, en el horizonte, navegando la Bella Juana pros á E. con viento fresco del WSW, y velocidad de unas 10 á 11 millas por hora. Yo estaba de guardia, y al momento llamé al capitán y á la guardia franco. A la salida del sol, por la parte opuesta adonde veíamos la silueta del barco, pudimos observar que se trataba de un buque de gran porte que navegaba á vela y vapor y seguía nuestras aguas. El viento fue refrescado á medida que el sol aumentaba de altura, y en ciertas circunstancias notamos que los remos alteraban á las velas maestras, y más tarde los juanetes, entonces se apagaban todos el trapez con el riesgo de varar los masteleros guarda-azúl. Aquel fué una regata desesperada para la Bella Juana: el viento roló á SSW, de manera que por su fuerza y la marejada correspondiente el clipper corría con las segundas mesas de guarnición de sovetón metidas en el agua y moviendo en la proa un ruido espantoso que tenía atemorizada toda la tripulación. La distancia entre los dos buques se conservó igual desde las cinco de la mañana á mediodía que empezó á ceder el viento, y con él nos fué alejando el buque persiguidor. A las dos de la tarde con el viento fresco y alegre distinguimos bien la bandera inglesa que tenía izada á popa, y que, cubriendola su aparejo, no la habíamos reparado antes; al momento izamos la bandera española. Al cabo de una hora se nos puso al habla, resultando ser una fragata de hélice que venía de Jamaica con un registro de 1.000 toneladas.

El Comandante Inglés felicitó á nuestro Capitán por mandar el buque más veloz que había conocido en su larga carrera (así dijo), y después de haberle enterado de nuestro temor al huir de él, nos ofreció galantemente convoyarnos hasta el meridiano de las Azores, lo que no admitimos, dándole las gracias. Fue bien, la Bella Juana en aquellas pocas horas de regata corrió á razón de 14 millas por hora, y hubo momentos que seguramente su velocidad alcanzó dos millas más; el aparejo resistió por estar en buen estado, ¡pese el casco de madera! Diríase que los trapeciantes y juanetes lo sabían. Si el buque en vez de ser de madera hubiese sido de hierro á acero, no se le hubieran movido tan fácilmente sus miembros, y nosotros hubiéramos podido largar más velas en los estays y volantes de barlovento, lo que no hicimos ante el temor de que cediera una cabeza de tabla de la proa ó que resultara una avería mayor.

Las grandes velocidades son para los cascos metálicos, pues además de la mayor resistencia del material, hay más firme unión entre las placas de planchas que quedan ajustadas perfectamente, y además permite dar al vástago más ángulo de proa y popa. Los modernos clippers de acero son dignos sucesores de los antiguos de las carreras del te y de California, y para ciertas navegaciones y cargamentos de poco valor relativo pueden mantener un crecido tonelaje muy ventajosamente, competiendo con los buques de vapor.

De algún tiempo á esta parte se observa una reacción notable en favor de la Marina velera de grandes cascos metálicos. En el siguiente artículo haremos la comparación económica entre un velero y un vapor cargado, aunque con menor tonelaje, para demostrar que nuestra bandera podrá obtener ventaja empleando modernos veleros en algunas líneas comerciales.

Jose RICART Y GIRALT

Barcelona 1-vi-97.

Notas diplomáticas.

En la realización de todo suceso no se puede negar que concurren siempre tres principales factores: el poder y saber de los que ejecutan y, si los que ejecutan son hombres, que se llama fortuna ó acaso, esto es, aquellas contingencias propias de la vida ó nacidas de la imprevisibilidad misma de las cosas, que no pueden ser previstas ni la previsión humana ó que no tienen humano remedio, aunque se prevean. Nosotros, por ejemplo, podemos prever un eclipse, pero no podemos impedirlo; así como si previésemos un terremoto que había de arruinar ciudades y campos, tampoco le evitaríamos. Esta consideración debe reñirse ó mitigar al menos el prurito de censura cuando se ve que alguien que tiene todo el poder y que debe tener tal el saber hace, al menos en apariencia, tan torpe y desastrosamente las cosas, que aumenta la dificultad de la ejecución y aumenta la inutilidad, acaba por dar un resultado añadido ó lastimoso. Se pone aquí todo lo dicho á fin de disculpar y culpar al mismo tiempo á la diplomacia de las seis grandes potencias, que así, á primera vista, y sin acudir para absolverla á los inescrutables designios del Altísimo ó á los ineluctables mandatos del hado, no puede haberlo hecho peor de como lo ha hecho en la cuestión greco-turca, desde que empezó hasta ahora.

Si bien se reflexiona, la causa de haberlo hecho tal mal no implica que la culpa sea exclusiva de las seis grandes potencias, ya que la culpa de la causa ha estado y tal vez está aún en la falta de acuerdo entre ellas para toda resolución eficaz, por donde el acuerdo ha sido sólo para lo ineficaz y lo deplorable. El público espectador y no actor, los que vemos cómo se gobierna el mundo y no le governamos, conociendo todos el poder inconstatable de las seis grandes potencias unidas, no aceptamos á comprender como no se ha cumplido ó cómo no se cumple, derecho y chima traspaz en nada, el deseo y propósito de ellas, si hubieran coincidido con un en algún propósito y en algún deseo. A que el Papa decretó la intervención de Italia, y á la vez se hubiera conseguido con menos anhelo moral y material, que el que se dió á Garibaldi y á otros elementos revolucionarios de Italia para apoderarse de Sicilia, para derribar muchos tronos y para acabar con el poder temporal del Papa, algo más respetable todo ello que la integridad del imperio turco.

Si no habla la menor intención de auxiliar y favorecer á los griegos en su lucha desigual contra toda la fuerza de los otomanos, no nos entramos en la cabeza que las seis potencias no hubieran podido impedir la guerra desastrosa que ha habido, sin poner á Grecia en su sitio haberse estado dominada por la locura, una camisa de fuerza, según ahora se dice.