El Mundo naval ilustrado (1897-05-15 00:00:00), página 24

Proverbios marinos.

Viento Noroeste con gotas no dirá lo que las motas.
A un Norte joven y á un Sur viejo no le fies tu pelaje.
—
Mar rizada contra la ola al contraste el viento rola.
San Telmo en la arboladura, mucho viento es lo que asegura.
—
San Telmo en cubierta brilla, cierra muy bien la escotilla.
—
Golfines que mucho saltan viento traen y calma espantan.
Tiempo pronto en declararse no tarda en ausentarse.
—
Tiempo que viene despacio en tres es también refriado.
Luna que se pone o recién salida á vigilancia convida.
—
Luna al salir colorada anuncia qué habrá ventada.
Sol no afectado pronto es agrado.
—
Estrellas con luz brillante, cambio de tiempo no distante.
—
Cielo sin nube y estrella sin brillo, toma á la gaviota un rocío.

Nubes barbadas viento á carretadas.
—
Ciclo jaspado, viento fresco, agarrado.
—
Nubes con franja ó ribetes, aferra bien los juanetes.
—
Fuego fatuo y Sur soplando el tiempo van empapando.
—
Celajería algodonada, del Noroeste es la ventada.
—
Después de lluvias neblina, hacia buen tiempo camina.
—
Neblina en el valle, pescador á la calle.
Neblina sobre la montaña, pescador á la cabalata.
—
En invierno noche muy clara, el sol que sigue no da la cara.
En invierno noche sombría, el siguiente hermoso día.
—
Un trueno no repetido nunca bien tiempo ha traído.
Mucha luz y pocos truenos, agua tenemos.
—
Horizonte claro, relampagueante, Tiempo bueno y soñante.
Si relampaguea y más trueno, Viento habrá de donde suena.

Publicados por
El. Maestro DE ARELLANO
Capitán de Navío.

MISCELANEA

El Sr. D. Ramón Arinón y Villalón, distinguido Jefe de la Armada y redactor de la «Crónica Naval Española» que publica El Mundo Naval Ilustrado, ha obtenido el ascenso á Capitán de Navío de primera clase.
Felicitamos al nuevo General y también á la Marina, donde sus servicios podrán ser aún más útiles con la mayor extensión de mando y el empleo de su iniciativa e inteligencia.

LOS DELFINES

Los pescadores del Mediterráneo y del Atlántico, se lamentan con frecuencia del daño que les causan los delíneos, destrozando la sardina unas veces, otras la anchovía, el arenque y los mismos ajates de pescado.
Los delíneos viajan en bandadas numerosas. Cuando encuentran bancos de sardina ó anchovía, forman un gran círculo encerrando dentro su presa, y disminuyendo las distancias las ponen en desorden y la destruyen, y así se sacian. En San Juan de Luz los pescadores aprovechan este momento para extender sus redes y coger la sardina que se escapa de los delíneos.
El delín es comestible: su esgo es muy grande, y por su gusto y forma parece ser de buey. Su lengua no se diferencia de la de ternera, y el corazón y el hígado no se distinguen: una vez guisados, del corazón se e hidaga de tocino. Hasta hoy no se ha encontrado otra parte que se preparen lo mismo que la carne de buey, con la sola diferencia de ser un poco dura. La pica preparada se convierte en un cuero más dulce y tan sabroso como el enero de becerro; la grasa tiene también varias aplicaciones.
Si el delín no es conocido en los mercados se debe á que su pesca es muy difícil. Ninguna trampa ni engaño le tientan, parece que de lejos huele el anzuelo, sólo como materia viva, que coje. Sólo es posible cogerlo con el arpón. Los pescadores del golfo de Vizcaya han prohíbo muchas veces el uso de la red con la sardina, pero así que ve las redes, deja la presa y se escapa.
Los marinos catalanes no hacen ningún daño á los delíneos, pues hay la creencia, conservada por tradición, que estos peces son amigos del hombre, y se dice á este caso de haber enviado á madrigueras colocándoles entre otros lomos, y comprobado en estalla llevarlos á tierra. Aquí hay que decir que, si non entra, á hem entrat.

TRABAJO PRODUCIDO POR UN KILOGRAMO DE CARBÓN EN LOS BUQUES DE VAPOR

El Engineering Society, de Liverpool, da las siguientes cifras que hacen conocer el trabajo producido por un kilogramo de carbón en las diferentes etapas de la evolución de la navegación por el vapor.
En los buques de vapor, construidos durante el siglo XIX, 1 milla á un peso que correspondía á un desplazamiento de 1,28 toneladas. (En realidad, el peso del sólido era el décimo de esta cantidad, los 910 restantes correspondían al peso muerto casco, máquinas y combustible.)
En 1850, con los buques de hierro y la propulsión del hélice, este peso se elevó á 1,13 toneladas de desplazamiento, animadas de una velocidad de 9 millas y la proporción del peso útil se elevó á 26 por 100, esto es, 0,29 toneladas.
En los buques de acero de alta presión y los condensadores de superficie, 1,8 toneladas de desplazamiento eran llevadas con la velocidad de 10 millas, y el peso útil alcanzó el 33 por 100, que equivale á 0,60 de tonelada.
En 1878, gracias á las máquinas Compound, á toneladas de desplazamiento se añadían una velocidad de 10 millas por hora, pero ahora la utilidad componía el 50 por 100, que son 2 toneladas.
En 1885, los buques mercantes daban una velocidad de 8,5 millas á un peso de 7,5 toneladas, con el 80 por 100 de utilidad, ó sean 4,5 toneladas. En la misma época, los enormes vapores que atraviesaban el Océano con un total de 10,5 millas, tenían una velocidad de 12 millas y una útil del 55 por 100, igual á 5,8 toneladas.
En los modernos rápidos dedicados al transporte de pasajeros, el peso útil no alcanza dos décimos de tonelada.

EL NUEVO CABLE TELEGRÁFICO SUBMARINO

El próximo tendido de un cable trasatlántico entre Francia y los Estados Unidos da interés de actualidad á la cuestión de este clase de cables.
Un punto particularmente interesante y poco conocido de esta cuestión es el que se refiere á las condiciones preliminares para determinar la derrota que el cable tendrá que seguir á través del Océano para poner en comunicación las dos puntas que se trata de unir telegráficamente.
Ante todo se hace un estudio preliminar sobre las cartas hidrográficas que indican las diferentes profundidades y la naturaleza de los fondos del mar, arena, concha, lenguas, rocas, accidentes del terreno, etc.
El proyecto de derrota se ha determinado de esta manera para asegurar al futuro cable un camino lo más directo y seguro que sea posible, evitando grandes profundidades, fondos peligrosos y los movimientos del terreno muy lisos del suelo submarino. Este primer trazado establecido de esta manera y trasladado á una carta marina de gran tamaño, se divide en dos partes: la primera, el buque cargado con la segunda parte del estudio, la parte práctica, es decir, las sondas.
Se trata de recorrer la línea trazada en la carta y rectificarla por medio del conocimiento de la cantidad y calidad de fondo que acusa la sondeada.
Para el cable nuevo que ha de unir Brest con Nueva York, el Ministro de Marina de Francia ha prestado el tranvía Dufréne para que efectúe un detallado trabajo de sondeos, que ha necesitado cuarenta y seis días de trabajo continuo en el Océano.
Los datos adquiridos en el viaje de exploración del Dufréne han permitido trazar la derrota definitiva del cable trasatlántico.
Sin entrar en todos los detalles de las operaciones llevadas á cabo por el buque, digamos que, durante el viaje, se han encontrado puntos de hasta 4,58 metros y se han hallado puntos inferiores á 2,05 metros, salvo, como se comprende, en las cercanías de las costas, en donde los fondos se mantienen por la parte de Brest durante un trazado de 235 kilómetros y por la parte de la costa americana por 625 kilómetros, con un máximo de profundidad de 5,60 metros.
El cable ha alcanzado un buen número de veces, y una vez llegado el cable á las grandes profundidades, se conserva el camino por fondos enteramente uniformes, cuyo suelo, si se tratase de la superficie del terreno, se prestaría al estudio de un ferrocarril sin que se necesiten tareas de desmonte. Es decir, el camino que seguirá el nuevo cable transatlántico será longitudinal de 6,000 kilómetros.
¿Cuándo se tenderá el cable español entre Canarias, Puerto Rico y Cuba?

CONSTRUCCIÓN DE LAS PIPAS

El antiguo profesor de Física de la Escuela de ciencias aplicadas de Moulhouse da la siguiente fórmula práctica para la cubicación de pipas y barriles, operación que interesa á los marinos para deducir los pesos correspondientes á los mercados ocupados.
Para este fin, se divide el volumen de los barriles en las bases ó fondos al cual mayor suman el semicircunferencia menor; multiplicase la suma por la altura del casco y luego este producto multiplícase por 0,5236.
Esta fórmula empírica es consecuencia de una aplicación directa del teorema de Sarraz, llamado así en honor del célebre matemático que lo dio á conocer, y que es el siguiente: Todo volumen comprendido (o podiendo ser comprendido) entre dos bases paralelas, y que las secciones paralelas á estas bases son funciones racionales y á lo más de tercer grado de distancia á una de estas bases, tiene por volumen el área de la base multiplicada por la suma de las dos bases y el cuadrado de la sección equidistante.