El Mundo naval ilustrado (1897-07-01 00:00:00), página 24

MISCELÁNEA

LOS TRIPULANTES EXTRANJEROS EN LA MARINA INGLESA

Hace poco se preocupó la Cámara de los Comunes de la proporción de los marinos extranjeros empleados en la Marina mercante inglesa y el negro que esto constituye bajo el punto de vista de la reserva naval. Está probado que los armadores ingleses dan la preferencia a los marinos extranjeros, y muy á menudo emplean lascars. Los extranjeros son más débiles y no están sujetos á la tiranía de los sindicatos.

La última estadística del Board-of-Trade da 18 extranjeros por 100 ingleses en los buques de mar solamente, sin contar 28.000 lascars ó asiáticos; de manera que en la Marina mercante sirven 326.074 ingleses, 32.335 extranjeros y 28.000 lascars.

El número de tripulantes extranjeros por cinco ingleses no es muy exorbitante considerando el enorme motor de flota de la Marina inglesa en el comercio internacional. Hay muchos buques ingleses que hacen el tráfico entre dos puertos extranjeros, y, por consiguiente, los resultados más ventajoso tomar por los tripulantes ingleses de la Marina mercante. En 1895, los buques ingleses contaban 13.359.026 toneladas, lo que constituye más de la mitad del tonelaje colectivo de todas las demás Marinas reunidas; así que los Capitanes tienen que tomar tripulantes en cualquier parte.

En el momento en los Estados Unidos, la parte del pabellón inglés entra en un 52,3 por 100. En el movimiento marítimo de Francia, el pabellón inglés entra por un 46,9 por 100. En Alemania la bandera inglesa figura aún con un 38 por 100; en Italia con un 44 por 100, en Rusia, con un 72,6 por 100; en Holanda, una mitad de los buques que entran en su seno son de bandera inglesa. En la Fortuna de la comercio y Noruega la proporción de los buques ingleses sólo es de 1 á 5.

Es más fácil construir buques que formar tripulaciones, y en Inglaterra se construyen más de los primeros que fórmase las segundas. Además, hay que tener en cuenta los motos máquinas ingleses que sirven en los buques de guerra. En muchas Marinas la nacionalidad de máquina es inglesa. En España aún tenemos muchos ingleses en nuestros buques de vapor.

Pero de todas maneras, continuando Inglaterra desarrollando sus Marinas de guerra y mercante, se verá obligada á admitir el sistema de la inscripción británica que ha tomado ya Francia y también en España, con el nombre de matrícula de mar.

LA VELOCIDAD DE LAS OLAS

Un ingeniero hidrógrafo inglés, el doctor Schott, ha publicado recientemente las observaciones que ha hecho sobre la velocidad de las olas del Océano.

Cuando reina vientos fuertes, esta velocidad es de 7,50 metros por segundo de promedio; la altura se aumenta hasta 12 metros, de 4 á 8 metros en el segundo, y con viento fresco, alcanza una velocidad de 15 á 18 metros.

El ingeniero Schott ha calculado que, durante un temporal que pasó en alta mar, las olas de gran velocidad de 24 metros, lo que representa una distancia de 86 kilómetros por hora; se sucedían en intervalos de 15 segundos, y su distancia entre sí era de 365 metros.

Se citan algunos casos (tempestades muy violentas ó ciclones) en que la velocidad de las olas era de 96 kilómetros por hora; y en el Pacífico, después de un terremoto, se observó que la velocidad de las olas alcanzó á la superficie del mar alcanzó 577 kilómetros por hora.

LA PRIMERA CASA NAVEGA DE BUQUES VELROS

Mientras en la pobre España es creencia admitida como artículo de fe que la Marina velera está dando las boqueadas, como vulgarmente se dice, en el extranjero se construyen grandes fragatas de cuatro palos que compiten con los vapores en el flete de ciertas mercancías. Sin disputa, va á frente de las casas navales de buques velros la firma Baudin, de París, que ha construido para la línea de Buenos Aires á hielro ó acero, sumando juntos 81.404 toneladas, y podrían transportar 120.680 toneladas de peso. Los once buques más modernos todos son de acero y mayores de 3.000 toneladas. El France lleva cinco palos y mide 5.910 toneladas, el Nord es de 5.150 toneladas, el Maritime es de 4.370 y el Cap Horn es de 4.510.

EL ARCA DE NOÉ

Según la Escritura, el arca construida por Noé tenía 300 codos de largo, 50 de ancho y 30 de alto.

El codo de que habla Moisés debía ser el que en su tiempo se usaba en Egipto, cuyo modelo se encontró por Chausseilles esculpido en una pirámide, y equivale á 20 pulgadas y 6 líneas de Paris; el arca tenía, pues, según La Mariner Española:

Estilo, 48 pies, 6 pulgadas.
Manga, 33, 3.
Fusel, 31, 3.
Suponemos que el espesor de sus costados fuese un codo, resulta que la capacidad de ésta era de 1.781.177 pies cúbicos, y señalándole 42 de éstos por tonelada, sería el arqueo de 42.413.

No alcanza tales dimensiones la gran basílica de San Pedro, en Roma.

EFECTIVO DE LAS MARINAS EXTRANJERAS

Á partir de 1886, Inglaterra, Alemania, Estados Unidos, Italia y los Países Bajos doblaron, ó poco menos, su flota de vapor.

De 6.630 barcos de esta clase, con un tonelaje de 3.961.746 unidades en la fecha citada, alcanza la Gran Bretaña en 1895 la cifra de 8.356 vapores, con 6.116.384 toneladas, y en 1896 la de 12.335 barcos y toneladas 8.243.320.

En Alemania, en el mismo período el número de vapores pasa de 4.400 (4.000 toneladas) á 4.668 (3.939 toneladas), sumando su flota de vela 2.327 barcos en 1896 y 2.524 en 1896.

Respecto á los Estados Unidos, el tonelaje de los vapores ascendió de 1.322.084 unidades á 2.212.850 y el de los veleros de 2.210.203 á 2.415.539.

Italia acusa un aumento de tonelaje de 144.128 unidades á 220.508 en los vapores y en cambio los barcos de vela ascenden de 801.349 á 555.596.

El Japón, cuyo desarrollo comercial es importante estudiar, ha acrecido su flota considerablemente. Hoy posee 1.407 buques mercantes de 2.812.545 toneladas, figurando en esa cifra por 107.414 los buques de vapor.

LA TRANSPARENCIA DEL AGUA DEL MAR

El problema que se contrae á la transparencia del agua del mar á distintas profundidades es objeto de numerosas investigaciones, que aunque no todas reconocen por origen el mismo propósito, tienden en último término á la obtención de resultados que á todos benefician. Interesa, por ejemplo, á la realización de los buques submarinos, entre otros conocimientos es importante tener la dificultad que presenta la oscuridad más ó menos intensa en la que se encuentra el submarino al sumergirse.

Es indispensable conocer la densidad de variable en que viven los organismos del buque para prever á las evoluciones de éste una actitud conveniente, que no lejos peligros.

Para reconocer la transparencia del agua la fotografía presta ya á los buzos aparatos por demás convenientes.

Placas fotográficas se descienden á distintas profundidades, encerradas en cajas estancas, por medio de las cuales se pueden tomar por medio de mecanismos interiores á la placa de cristal, que se determina á la acción de la luz que exista á la profundidad, y por otro mecanismo idéntico se cierra automáticamente el aparato que contiene la lata, retirando el conjunto del mar.

Por el estado del chicle se juzga la influencia ó intensidad de la luz que ha penetrado en la placa. De esta suerte se ha determinado ya que la luz del día penetra en el mar hasta la profundidad de quinientos metros.

EXPLICACIÓN DE LOS GRABADOS

EL GARIBALDI, CRUCERO ACORAZADO DE LA REPÚBLICA ARGENTINA.

Es el tipo más perfecto de esta clase de buques de combate. En España se construyeron con motivo de las discusiones que tuvo en el Parlamento. Dijose que no pedían millones de pesos, pero cuando el Gobierno italiano lo había contratado por no más que doce millones de liras. Y era verdad, pero con la cláusula: ignorada aquí por todos que en el precio convenido no se comprendían las planchas de acero, ni la contratación de los rieles máquinas componentes que debían entregarse en la Río Marga Marga.

Así es que aquel Gobierno, aunque había contratado el buque en doce millones de liras, hubiera tenido que gastar otros diez. Las condiciones del Garibaldi, igual á nuestro Crucero Colón, son las siguientes: eslora, 120 metros; manga, 12,5 metros; calado, 4,5 metros; 18 metros; puntal, 7 metros; fuerza de caballlos, 13.000; velocidad, 20 millas; radio de acción, 3.300. La artillería se compone de 2 cañones de 24 cm., 10 de 15, 6 de 12, etc. Su blindaje, que pesa 2.000 toneladas, es de acero niquelado y de gran resistencia, y sobre todo hallase reforzado en los puntos principales del buque y á la tripulación, que es lo más esencial.

El crucero RÍO DE LA PLATA.—El buque de este nombre cuya reproducción damos en el texto (gracias á una precisión, asegura que debemos á nuestro querido amigo y pintor distinguido el Teniente de Navío D. Diego Casals), es producto de la patriótica subscripción realizada en las Repúblicas Argentina y del Uruguay por los españoles que residen en ellas. Reunidos los millones que importa la construcción del buque, se ha procedido á su construcción, y se han tomado amplios poderes para que este ordenara cuanto considere oportuno al objeto de que respondiera la ejecución en su más alto grado á los propósitos de los donantes. El Sr. Ministro estudia los planos y todas las condiciones del buque y el proyecto lo introdujo en el reformas que lo conviene mucho, mandándolo construir en los talleres de Farges et Chantiers.

Las dimensiones principales del buque son: 75 metros de eslora, 11 de manga, 7 de puntal. Su fuerza motriz, de 3.600 caballos, se desplaza á 12,700 toneladas. Probablemente su artillería se componerá de 12 cañones de 15 centímetros, que será de 12,5 metros, 6 de 57 milímetros y varios pequeños.

El emplazamiento de los cañones de 12 centímetros estará construido sobre planchas de 1 milímetro, convenientemente reforzadas; el de los cañones de 15 centímetros será de 1,5 milímetros, llevará compartimentos de bancos, doble fondo, cubierta protector y algún blindaje en el puente y otros sitios. Tendrá un considerable radio de acción y una excelente marcha.

NO SE DEVUELVEN LOS ORIGINALES