El Mundo naval ilustrado (1897-08-01 00:00:00), página 8

Los países occidentales de Europa se encuentran en una situación desfavorable con respecto á la previsión del tiempo, por venir todas las tempestades del W., y de este lado no tenemos islas próximas y en número suficiente para poder recibir avisos cablegráficos del paso de los huracanes. Hé aquí por qué muchas veces nos sorprenden huracanes nacidos en medio del Atlántico, resultando siniestros tan sensibles como el del Reta Regente, que seguramente fue el mismo temporal que causó la pérdida del bergantín Segundo Romano, del comercio de Barcelona.

Las Bermudas, las Azores, las Canarias, la Madera y Feroe son archipiélagos que se hallan situados en posición providencial para avisar el paso de los huracanes á la vieja Europa y el lugar probable del recalo de los mismos. Todos estos archipiélagos tienen unión cablagráfica con Europa, faltando solamente la comunicación del cabo Farewell y de Islandia para tener una buena red de observación en el Atlántico.

Desde las Bermudas, Azores y Madera se remiten diariamente avisos del tiempo al Observatorio central meteorológico de París, siendo de lamentar para el buen nombre de España que en las listas diarias del tiempo no se haga el nombre de Canarias, lo que hace suponer que no tenemos quien se cuelde de este importante servicio que tanto nos interesa, pues los muchos huracanes que sirven de aviso en una trayectoria muy baja, entrando en el saco de Cádiz, después de haber dejado sentir su influencia en las islas occidentales del archipiélago canario.

Los huracanes que se despiden de las costas de los Estados Unidos todos siguen, por regla general, el rumbo NE. ó NNE., y el Observatorio de Washington avisa á Europa las características de estos meteores, cumpliéndose la predicción en más de un 75 por 100 de los casos. Pero los huracanes que se forman lejos de la costa americana se presentan en las costas occidentales de Europa sin previo aviso, hé aquí por qué tienen tan grande importancia las señales meteorológicas establecidas en los archipiélagos atlánticos antes mencionados.

En todas las costas occidentales de Europa hay establecido un servicio de señales convencionales á cargo de las Capitanías de puerto, de los faros y semáforos, para avisar á los navegantes las particularidades del tiempo. En Inglaterra, Alemania, Holanda y Dinamarca estos centinelas meteorológicos son en gran número, por ser muy tempestuosos aquellos mares y también por ser tan largas las noches de invierno y ser las costas bajas y rodeadas de peligros hidrográficos.

Se publican cada día boletines meteorológicos del tiempo en Líndes, Prusia, Bruselas y Hamburgo, poniéndose á la vista del público en todas las oficinas marítimas, en los faros y semáforos que tienen comunicación telegráfica.

En España vamos muy atrasados en todas estas manifestaciones del progreso, y por mal entendidas economías no existen servicios que probablemente evitarían pérdidas de vidas y haciendas.

En el Observatorio de San Fernando hay establecido un centro meteorológico que remite por correo á las Capitanías de puerto un boletín diario que para la previsión del tiempo no tiene ningún valor, pues los meteores que nos ocupan, en general, corren más que el correo. Antes que contar enviarlas las señales de las Marinas telegramas que en poco tiempo pueden formar cargas telegráficas, tiene sentido. Supongo, y estoy cierto de ello, que si el Gobierno subvencionara al Observatorio de San Fernando con la cantidad necesaria, nuestros dignísimos Oficiales de la Armada harían, por lo menos, lo que hacen los extranjeros, pues no son de pasta diferente; pero sin duda no sale la cien, y como una muestra del amor al progreso que tienen nuestros Gobiernos, basta con decir que se ha suprimido la mezquina gratificación de 25 pesetas mensuales que se daba á los Ayudantes de Marina encargados de los Observatorios meteorológicos de las Capitanías de puerto y que el Centro meteorológico de Madrid recibe la subvención de 1000 pesetas, con las cuales no hace aún aun gasto, sino que gasta en gastos de impresos. Y así están ellas, las Capitanías de puerto se izan bandera roja como para decir no salgan de esta, que llueve, pues de poco o nada sirven á los marinos aquellas señales.

A muchos marinos les costó comprender que los huracanes obedecían á ciertas leyes que, bien entendidas, hasta puede darse el caso que un huracán favorezca la derrota de la nave. No hace muchos años, pues es de mi tiempo, que, en la Marina catalana al menos, los buques no salían para las Antillas durante los meses de verano, y los que se encontraban allí no se movían de puerto por temor al equinoccio, creyendo que solamente había un mes cada año, y si alguien llegaba al olvido la noticia de haber reinado un segundo huracán, unos pilotos lo ponían en duda y á los otros causaba admiración. Luego ya se atrevieron los buques á salir á la mar en época de equinoccio, pero las tripulaciones ganaban mayor sueldo. Generalmente los compañeros ganaban 16 pesos en vez de 13 y los moscas 14 en vez de 11.

Con las exigencias económicas de la Marina de vapor ya no queda nada de aquellas costumbres. La Meteorología reina en los cuartos de derrota de todos los buques, y los Capitanes, confiados no tan sólo en su ciencia, sino también en el hélice, que les permite escapar del vórtice, navegan en todo tiempo y por todos los mares.

Al sabio Padre Benito Viñas debemos que en nuestra Marina se haya vulgarizado la teoría de los huracanes y la importancia que tiene el estudio de las nubes, no siendo menos apreciados los trabajos que sobre lo mismo han salido de la pluma de otro sabio jesuita, el Padre Federico Faura. El primero como director del Observatorio del Colegio de Belén de la Habana, y el segundo como director del Observatorio de Manilla, han dejado un nombre inmortal en los anales de la ciencia, y á sus tumbas se han elevado el orgullo y el respeto de la gente de mar. ¿Qué el Señor les tenga en gloria!

Algunas veces los marinos, con una temeridad muy reprochable, para halagar á sus armadores que, legos en ciencias, creen que aquel acto de sus Capitanes es demostración de pericia, no hacen caso de los avisos meteorológicos y salen á la mar, resultando á veces que son víctimas de su imprudencia. Uno de los ejemplos que demuestra esto que decimos lo encontramos, entre otros, en el temporal de Octubre de 1890, que fué previsto y anunciado como causante probable de desgracias por su potencia excepcional, por los Observatorios de Nueva York, París, Londres y Berlín, haciendo las señales convencionales de las Capitanías de puerto, los faros y semáforos. Fué á pesar de eso, engañados por la paciencia de barco tempo, que el sol se situó fuera de la senda del buque, resultando la pérdida de más de 300 buques en los mares del Norte, particularmente en las costas inglesas.

En el interesante libro del marino francés Mr. Bridet sobre los huracanes del hemisferio del Sur se lee el siguiente caso, muy curioso: se anunció la llegada de un huracán á los buques fondeados en la rada de San Denis (isla de la Reunión). Para escapar del peligro se hicieron á la mar los buques en número de cuarenta y dos. Cuatro de los Capitanes adoptaron desde un principio las maniobras que dictan las modernas instrucciones y volvieron á puerto sin averías de significación. Otros cuatro Capitanes adoptaron las reglas antiguas, temerosos de averías. Los treinta y cuatro buques restantes naufragaron, desapareciendo muchos de ellos. Las Compañías de seguros pagaron 1.778.617 francos por pérdidas de cascos y 1.500.445 por pérdida de mercancías. Además hubo que lanzar la muerte de 55 hombres. Tales son los desastres, dice Mr. Bridet, causados por la ignorancia de la ley de las tormentas: sólo 1.000 francos de pérdida para cada buque que maniobró bien, y 100.000, término medio, para cada buque que siguió la vieja rutina.

Á las Cámaras de comercio y á las Compañías de seguros les corresponde gestionar que por el Estado se atienda, como exigen la ciencia, la humanidad y la riqueza pública, á la Meteorología para el servicio de la navegación.

JOSÉ RICART Y GIRALT

Nelson en Tenerife.

La Escuadra del Almirante Jerwis, después de su triunfo en San Vicente, había continuado cruzando por las costas de la Península y establecido el bloqueo de Cádiz, en donde los vencidos habían tomado puerto para reparar sus averías.

Nelson, que acababa de ser ascendido á Contraalmirante, con el vigor de sus cuarenta años no cumplidos, emprendedor e inquieto por naturaleza, con la motivación de la gloria alcanzada en otras Almirantazgos, inspección, conjunción de los elementos de aquel genio marino y guerrero, que con razón sentase superior á las empresas que hasta entonces se le habían confiado, conformábale difícilmente con la pasividad del cargo subalterno que desempeñaba en la paciente y deslucida ocupación de bloquear Escuadras que no daban señales de moverse.

Jerwis, que conocía y apreciaba las aptitudes singulares de su animoso subalterno, esperaba ocasión en que poder utilizarle en lances de más riesgo y más en armonía con su espíritu inquieto y su constante afán de distinguirse.

Un grumete mayor, que procedía de una presa, hizo al Contralor general de Indias la revelación de que dos naves españolas pertenecientes á la Compañía de Filipinas y procedentes de Manila, con valioso cargamento, debían recalcar en plaza breve en Santa Cruz de Tenerife, como punto obligado en donde recoger noticias y alguna orientación sobre las fuerzas enemigas antes de aventurarse á ciegas en las aguas de nuestra Península.

Aquella revelación sencilla fué para Nelson rayo de luz y punto de partida para meditaciones sobre empresas tan pronto concebidas como expuestas al Almirante en jefe.

Así como aquellas naves confusamente descritas por el torpe malayo eran las portadoras de un tesoro tan perjudicial para Inglaterra