El Mundo naval ilustrado (1898-01-15 00:00:00), página 7

de carbón mineral. Se han dado diferentes explicaciones sobre la combustión espontánea de los cargamentos de carbón y se han publicado muchas instrucciones para evitar esta clase de accidentes; pero, por desgracia, éstos continúan causando numerosas víctimas.

Cuando la expedición francesa á Madagascar, hace dos años, se produjo un incendio en las bodegas del vapor Ocean, cargado de carbón, poniendo nuevamente sobre el tapete de la discusión el peligro que encierra el transporte de aquel producto mineral, peligro que aumenta en proporción al tiempo que está encerrado en las carboneras y bodegas y en proporción á la cantidad estivada á granel ó trae, como se dice en términos marinos. Tal es el número y frecuencia de estos desastres, que hace pensar á veces si la pérdida de los buques cargados de carbón es inevitable.

Entre los últimos siniestros se cuentan el Europa, de Hamburgo, que se incendió en alta mar con un cargamento de carbón, en 1874, el N. W. de Glasgow, el Parthia, el Partick, que fue abandonado á 300 millas de la isla de Juan Fernández, el Garfield, que junto con el buque anterior había cargado carbón en Liverpool, y que en igual época se incendió á 60 millas al SW. de Valparaíso.

A bordo del Parthia, la tripulación descubrió el fuego el dia 28 de Septiembre por el humo que entraba en la cámara procedente de la bodega. Se hizo lo humanamente posible para dominar el incendio, sin conseguirlo, así es que el dia 1.º de Octubre se embarcó en el vapor el incendio, y el buque fue abandonado. El siguiente la tripulación hizo blanco del buque, que fue consumido hasta la flotación. El Garfield, después de abandonado por la tripulación, fué remolcado por un cañonero chileno á Coquimbo, en donde acabó de consumirse. El Board-of-Trade siguió una causa al Capitán, que fué absuelto de toda falta. Luego se indagó para estudiar las causas que podían haber ocasionado este incendio, no sacando otra luz del dictamen que lo ya sabido, ya que todas las precauciones son pocas cuando se carga carbón mineral, así se ha dicho en el pasado.

El que se había embarcado en el Garfield procedía de la Wigan Coal Company, y, tras su cuidado de separar todas las piras y partículas pétreas; todos los peritos dictaminaron que el carbón había sido roto en pequeños trozos y se había embarcado mucho polvo, lo que probablemente causó el incendio. Este se explicó por la razón que los vagones de carbón se vaciaron á las bodegas desde una altura de siete y medio metros, que produjo una gran cantidad de polvo de carbón debajo mismo de las escotillas, lo que constituye un gran peligro. Se hicieron experimentos en el laboratorio de los tubos de viento, el número de incendios sólo ha sido de uno en cada ciento. Para los cargamentos de 500 á 1.000 toneladas, la proporción es de 1 por 100; para los cargamentos de 1.000 á 1.500 toneladas, la proporción es de 3,5 por 100, sube á 4,5 por 100 para los cargamentos comprendidos entre 1.500 y 2.000 toneladas, y alcanza la crecida proporción de 9 por 100 para los cargamentos mayores de 3.000 toneladas.

En 1875 se averiguó que sobre 20.631 cargamentos de carbón destinados á los puertos de Europa, sólo hubo 10 siniestros, y en cambio sobre 4.485 cargamentos destinados á los puertos de Asia y América hubo unos 60 accidentes. En estos viajes se ha observado que una de las causas de combustión espontánea es el aumento de temperatura atmosférica entre los trópicos, por cuya causa el carbón se calienta muy rápidamente. Cuanto más largo ha de ser el viaje, menos polvo de carbón ha de verse en la bodega, pues éste se acumula en la superficie de la combustión espontánea. Por igual razón no debe embarcarse carbón viejo, ni carbón recién arrancado de la mina. En cuanto á la ventilación del cargamento, no siendo posible circular el aire fresco por todos los rincones, es preferible conservar las escotillas herméticamente cerradas. Numerosos siniestros han demostrado que no hace falta jamás ventilar los cargamentos de carbón, pues cuanto menos aire hay en la bodega, menos considerable es la elevación de la temperatura.

La opinión de Mr. L. Hopke, que es una autoridad en estos asuntos, es la siguiente: «La inflamación espontánea de los cargamentos de carbón de pila se debe á una lenta oxidación y al desprendimiento de calor que resulta de consecuencia. El peligro es tanto mayor cuanto más sea la superficie que el carbón está en contacto del aire, y es máximo con el polvo de carbón. Se debe, pues, embarcar el carbón y estivarlo en trozos grandes á ser posible, procurando que no se desmezcle con los movimientos del buque. Los buques pequeños son preferibles para el transporte del carbón mineral. El Ilustre Capitán de la Marina francesa Mr. Muller, que es otra autoridad en asuntos marítimos, dice que si los grandes veleros que cargan carbón tuvieran la bodega dividida en compartimentos especiales, las probabilidades de incendios quedarían muy disminuidas.

La conocida casa naviera A. Bordes es hija de Paris-Havre, que es quizá la primera del globo como propietaria de una numerosa flota de grandes veleros de hierro y acero, y que es la que transporta más carbón desde Inglaterra á Chile, entrega á los Capitanes de sus buques unas instrucciones de las que sacamos los siguientes párrafos:

-Si las masas de carbón que se echan en la bodega no se hallan bien extendidas y rotas convenientemente, pueden formarse vacíos que perjudican el equilibrio del buque. Debe formarse un mamarrap longitudinal de proa á popa de las bodegas con tablones amarrados fuertemente á los pies derechos ó puntales de las cubiertas, para que el carbón no se deslice en los momentos de car- go carbón en Liverpool, Newcastle ó en cualquiera de Escocia, hagan lo siguiente con las siguientes prescripciones: Antes de cargar carbón se colocan tubos de hierro de 6 á 7 centímetros de diámetro en los lugares determinados con antelación y que tengan agujeros de dos centímetros de diámetro distantes de 30 á 40 cen- tímetros. Además se colocan verticalmente en las escotillas tubos de hierro que se apoyen en la sobrecuña ó plan de la bodega y se eleven á través del cargamento hasta un metro por encima de las braceras, teniendo mucho cuidado que el carbón no obstruya estos tubos, que habrá una o cada escotilla y servirán para sen- dar el agua termométrica para saber siempre la temperatura del cargamento durante el viaje. Los resultados de las observaciones termométricas á diferentes profundidades se harán cons- tar todas las mañanas en el cuaderno de bitácora. Si se observa un aumento notable de temperatura en el cargamento, se deberá introducir toda el agua posible por estos tubos en la bodega don- de se haya observado el peligro. Esta agua filtrará por el carbón y hará disminuir la temperatura evaporándose. Si no se cons- tituye disminuir la temperatura, se echará carbón al mar, de la bodega incendiada, y se abrirán las escotillas para causar el calentamiento. Tomando estas precauciones se aleja el peligro de un siniestro, pues el carbón no entra en fuego hasta una temperatura muy elevada (400 á 500 grados), y cuando empieza el calentamiento pasa mucho tiempo antes que la temperatura alcance tan elevado grado termométrico y produzca la combustión espontánea. Es evidente que en la mayor parte de esta clase de accidentes se hubiera evitado el incendio si desde un principio se hubiese sabido el aumento de temperatura del carbón, y se hubiera observado que el incendio principiaba siempre debajo de las escotillas.

La experiencia ha demostrado que la ventilación de los cargamentos de carbón, aunque buena en un principio, no puede ha- cerse perfectamente para que produzca buenos efectos, de mane- ra que es preferible mantener las escotillas perfectamente cerra- das durante el viaje. Si los palos machos son metálicos y tienen ojos de ventilación debajo de la cubierta, es preciso taparlos an- tes de cargar el carbón. Asimismo hay que tener cuidado en abrir una sola escotilla cuando haya necesidad de ello, para no abrir- ron demasiadas y causar la entrada de aire que alimenta la- ría el fuego, si lo hubiere. Nunca debe acercarse húmedo á las escotillas cuando se abren, para no provocar la explosión de los gases. El reglamento del puerto de Cardiff obliga á los buques cargados de carbón á que tengan las escotillas abiertas hasta que estén fuera del puerto, para dar tiempo á que se escapen los ga- ses y evitar las explosiones del grisín, que tanto son de temer con el carbón del país de Gales, que, en cambio, tiene la ventaja de no producir las sustancias gaseosas que contienen los carbones de Newcastle y Escocia, que toman fuego casi siempre cerca de la boca de las escotillas, que es donde se acumula más cantidad de polvo de carbón.

Se ha aconsejado por autoridades científicas, y se ha practica- do con éxito, el empleo del azufre para apagar el incendio de las bodegas. Para esto no hay más sino echar el azufre por un tubo u orificio y luego cerrar herméticamente toda comunicación con el exterior; pero este procedimiento, lo mismo que el de las mix- turas de sal y azufre, que las hay de muchas clases y que han sido hechas regularmente en la marina, son útiles cuando se ha hecho regulamente en la marina, son útiles cuando el matefuzador puede ejercer su trabajo fácilmente en el paraje del incendio, lo que no sucede siempre por la multitud de cubier- tas y mamparos de los buques y estar las bodegas estivadas á presión en ciertos cargamentos, como son, por ejemplo, el algodón y los cueros.

Al marino le conviene saber cuándo se prepara ó principia el incendio, para poder tomar entonces providencias, que serán más eficaces que cuando el incendio se haya desarrollado, y para conseguir esto, lo más práctico y mejor es que el oficial de gua- dia pueda saber en cualquier momento la temperatura que reina en las bodegas y carboneras, sin tener necesidad de moverse del puente.

Hace más de treinta años que se construyen instrumentos avi- sadores de incendios, fundados casi todos en la fusión de una ali- gación metálica á una temperatura máxima, dando el aviso un timbre eléctrico.

La célebre casa Richard, de París, de fama universal por sus instrumentos registradores, tenía en 1875 bajo presión un curioso termómetro que avisaba á voluntad una temperatura mínima y otra temperatura máxima, condición indispensable en algunos ramos de la agricultura, como la cría de gusanos de seda y la incubación artificial. El instrumento es un termómetro metálico de cuadrante, en el cual corren á voluntad dos topes, uno á cada parte de la aguja indicadora, de manera que cuando ésta está en contacto con el tope de la izquierda, el timbre avisa la temperatura mayor,