El Mundo naval ilustrado (1897-07-01 00:00:00), página 8

El vapor alemán Konigin Louise, después de correr 600 millas en su empeñado viaje de Bremen a Nueva York, tuvo que arribar á Falmouth con averías por falta de solidez en su aparato de gobierno, lo mismo que hubo ocurrido á los grandes vapores de línea mercantil, en las que ha resultado débil el servicio del timón, entre ellas el tristemente notorio City Express, comandado por Thomson, de Clydebank, cuyo buque no ha hecho dos viajes sin grandes averías, siendo la última la de su eje de estibor con que llegó á Nueva York el 3 de Abril, teniendo que sustituirlo en el servicio el vapor inglés Majestic.

Los torpederos alemanes números 75 y 76, de 125 toneladas, se abordaron causándose grandes averías.

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Los ingleses, atentos á todo lo que pasa por el mundo, y que hacen muy bien en no calificar de miedo las precauciones y preparativos militares, andan un tanto alarmados con la posesión de Bizerta por los franceses cerca de Malta, y de los arsenales italianos, en el mismo camino del canal de Suez, y en posición estratégica tan admirable hoy como hace cuatro siglos, en que nos ocupábamos de política mediterránea y nuestras armas somaban más de una vez en un puerto que se dice admirable, además de tan buen situado.

Para consolarse, dicen las publicistas inglesas que Francia no tiene ahora que un pontón y 400 toneladas de carbón, pero agregan muy juiciosamente que ésto no puede ser el estado en que no tardaremos en ver el puerto de Bizerta convertido en una sólida base de operaciones de la Escuadra francesa; lo que creemos también, así como opinamos que obrarán muy cuerdamente en hacerlo cuanto antes.

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El Gobierno chino ha decidido construir un puerto militar en Kian-Chan, situado en las cercanías del elevado cabo Shang-Tung, que domina la entrada Sur del golfo de Petchuli, frente á frente al famoso Puerto Arthur, que son mal defendidos los que podemos llamar nuestros amigos de la China, pues siendo España la nación europea más antigua en aquellas costas, y quizás la que más ha tenido guerra con China, ni ha abusado de sus fuerzas para imposiciones que, si pueden ser momentáneamente útiles al comercio, son siempre nocivas á la civilización y al crédito de las naciones que con más ó menos razón se apellidan de tales.

Según se cree, Rusia no es extraña á la fundación de esta estación naval, que será lugar de invernada de sus flotas, según expreso permiso del Emperador de China, lo que no debemos ver con desagrado al tratarse de dos naciones que sólo ellas pueden ser nuestras amigas verdaderas en el extremo Oriente.

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El día 26 de este mes ha tenido lugar la gran demostración naval que ha hecho Inglaterra, con el pretexto del sesenta aniversario de la subida al trono de la Reina Victoria, y al que con mucha cordura no han invitado más que un buque de cada nación extranjera, sin duda para evitar el pugilato de ostentación de fuerzas que hubieran hecho todas las potencias.

Suceso de gran importancia y del que se ocupará seguramente El Mundo Naval, con más extensión, tanto más, cuanto que allí hemos estado representados por uno de nuestros acerados, arbolando el mastil del barco Aurora. Perjuro, no intención á dar la noticia, que ya anticipamos en el número del día 1, sin hacer la descripción de la revista, para la que no hay tiempo y que merece capítulo aparte en toda publicación marítima.

Víctor M. CONCAS
Capitán de Navío.

MARINA MERCANTE

PORVENIR DE LA MARINA DE VELA

II

En el anterior artículo expusimos algunos datos que demuestran, ó al menos pretenden demostrar, la importancia que tuvo la Marina de barcos veleros desde 1850 á 1870. Y entenderá que nuestro interés velero, sólo me referiré á lo que podemos llamar la nata y flota de ella, que la formaban los clipper-mandos propios por Capitanes intelectuales. Con la vulgarización de las máquinas compuestas y luego las de triple y cuádruple expansión, que permitieron una creciente economía de gasto de combustible y espacio ocupado por los aparatos motores, generadores y carboneras, el comercio creyó por un momento que debía sustituir en definitiva los buques de vela por los de vapor, al menos en las travesías del Océano. Pero como la tendencia humana es ausilar de los trabajos que Dios nos confiere, resultó de lo siempre, que el naviero que tuvo el aviso de despojar literalmente en un buque del último grumete, no lo hizo para aprovecharse de la economía, que ofrece los aparatos introducidos en su buque, sino para rebajar el tipo de los fletes, para competir con los buques más antiguados y como este hecho se ha reproducido, y reproduce siempre, á cada nuevo paso de progreso conseguido para obtener mayor economía en el sostenimiento y amortización del capital-buque, se deduce de aquí que los inventos no han favorecido nunca al naviero, aprovechándose de ellos únicamente el cargador, que paga unos fletes cada día más bajos.

Excusa decir, que en esta ruinosa competencia que ocasiona un excesivo material flotante, sufre en primer término la gente de mar, de casta á paje, que en vez de aumento de salarios y mejor tratamiento de mesa, en relación al aumento de salarios y beneficios que han tenido todas las carreras, artes y oficios, por el mayor número de necesidades que hacen más cara la vida, el hombre de mar, para el cual no existe la virgen de las ocho horas, gana menos que antes, y su trabajo es más duro, pues indudablemente es más fatigosa una travesía de vapor, con muchas entradas y salidas de puerto, que no resultaba en la antigua Marina velera, en la que cada tripulación constituía á manera de una familia, gracias á la adhesión mutua de mar, pero digamos este punto, que ha de formar parte terminante de nuestro foro.

El resultado final de esta competencia de los buques que navegan con presiones en las calderas de 14 kilos por centímetro cuadrado, y á los que se les exige que salgan de puerto y lleguen á su destino al toque de campana, como un tren está, ha sido la ruina de muchas Compañías de navegación, el arruinamiento de preciosos buques que representan una millonada de capital, y el que las Compañías que resisten llevan una vida lúgubre, no repartiendo dividendos á los accionistas ó repatriándolos muy exiguos.

Ante este cuadro tan poco halagüeño, nada de particular tiene que algunos navieros se fijaran nuevamente en el factor gratuito, que es el viento, y que en el pasado, y en el presente, ha tenido la arquitectura naval de cascos metálicos, se creyó muy acertadamente que los veleros de gran capacidad y manejados con inteligencia podían competir ventajosamente como transportes de carga en navegaciones de océano y para cierta clase de mercancías.

En efecto, bajados los fletes de la India á Inglaterra sólo cheli- nes la tonelada, teniendo que pagar los buques más de 10 francos por tonelada por su paso por el canal de Suez, se comprende que los cargamentos de poco valor relativo, como el vino, dejen mejor flete á un velero, por más que tenga que doblar el cabo de Buena Esperanza, que á un vapor de carga similar, por su consumo de combustible, chelines, costumbre del transporte de carbón, del nitrito de Chile, cincos del Río de la Plata, guano del Perú, espertos de España y Argelia, maderas blancas, cocas, sal, etc., y de cargamentos de más valor, en los cuales la clase del negocio no exige el transporte rápido la mayoría de las veces; tal sucede con el vino, duelas, algodón, resinas, maderas finas, etc., y también hay mercancías, como el tabaco y el bácalao, que por la ruindad de los fletes y sus condiciones propias, son á propósito para buques veleros de capacidades menores de 1.000 toneladas.

Tal como se halla hoy el negocio marítimo, bien podemos afirmar que sólo pueden ser rentables las navegaciones de buques de vapor, submarinizados, en líneas de mucho pasaje y con sólo transporte de mercancías de mucho valor, para las que los fletes son reproductivos. Pero un cargue-bote no puede navegar á velocidad mayor de 10 millas, pues de lo contrario el flete se va en humo por la chimenea, y con esta velocidad puede competir muy bien, económicamente, un velero, como trataremos de demostrar luego.

Tanto la circulación atmosférica como la oceánica están dispuestas admirablemente para favorecer la Marina velera en las navegaciones de océano, los alisos entre trópicos y los vientos variables del SW. al NW. fuera de los mismos, permite señalar los anchos canales del istmo y rutas para los buques. Verdad es que los vientos y corrientes de rigor no admiten la navegación extraordinaria la mayor parte de las veces para los veleros. Pero pregunto yo: ¿se engolfará un cargue-bote de poca potencia de máquina en una zona de vientos y corrientes desfavorables? La navegación por círculo máximo sólo es patrimonio de los rápidos, que por todo aparato llevan palos pinlos, no para orientar velas, pues su objeto es únicamente servir de ejes de las cabras ó guías montacargas.

Y el día que sea un hecho el corte del istmo de Panamá ó el Tratado que el canal de Nicaragua, exponerá poder el nuevo horizonte que ha de abrirse las grandes clippers destinadas desde los puertos de Europa á los puertos del Pacífico, tanto en los americanos como en los australianos y polinesios, y aun quizá también en los chinos y japoneses.

Las corrientes oceánicas, con sus circuitos, vienen en ayuda de