El Mundo naval ilustrado (1897-07-15 00:00:00), página 13

accionan á muchos millones de pesos, sin que nosotros, hasta ahora nos hayamos interesado apenas directamente en ese productivo cambio.

Nos ofrecen su cultura creciente, su desarrollo material y moral, del que debemos enorgullecernos; su importancia, cada día mayor, y su risueño porvenir, lleno de esperanzas.

Que se apresten, pues, nuestras flotas para pasar el canal, al realizarse su apertura, llevando á esas naciones nuevas las muestras de nuestro progreso, que ellas también serán las primeras en aplaudir y apreciar. Agradecido por esos territorios que nos abre hoy la fortuna, y por los que se nos abrirán antiguamente.

Cuba y Puerto Rico están en las puertas de un mundo. Estudien las incalculables ventajas que pueden sacar de esa situación.

Esperamos confiadamente que las previsiones miras de nuestro actual Gobierno se fijen con preferente interés en la vital cuestión de tener concertados para antes de que se abra á la navegación el canal americano convenios comerciales con todas esas Repúblicas, nuestras hermanas, recíprocamente ventajosas, para hacer eficaz la acción de nuestra Marina mercante en la regeneración del comercio nacional. Ese es el verdadero camino de la grandeza de las armadas.

Para terminar con tan importante asunto, someramente tocado por nosotros, repetiremos: ¡Adelante por ese camino! ¡Ahora ó nunca!

Esto decíamos hace once años, y estas manifestaciones de nuestro patriotismo, á pesar de su modesto origen, tuvieron tal eco entonces entre nuestros hermanos de América, que á ellas debimos que el Gobierno de Venezuela, espontáneamente, nos dispusiera la inmediata donación de ser concedidos con la cruz de cuarta clase del Buceo Nacional, no como acto de gratitud por una pueril vanidad, sino para demostrar, de un modo tangible, el espíritu de benevolencia, de afecto y de simpatía con que es acogido por las nuevas naciones hispano-americanas cuando tienda á la fraterna unión de nuestros mutuos intereses políticos-comerciales.

Su afecto hacia España bien lo han probado ahora en la extrema corrección de su conducta respecto á la insurrección cubana.

En el período transcurrido desde el año 1869 hasta el presente, el canal no se ha abierto, pero tampoco se ha dado un solo paso en favor del desarrollo de la Marina mercante con medidas decididas de protección.

Sigue el Pacífico huérfano de nuestra bandera. Nuestros buques de guerra no visitan aquellas aguas. Lo mismo, lo mismísimo que deplorábamos entonces.

Con posterioridad á nuestro viaje á Colón, el Marqués de Campo se propuso establecer una línea de vapores en Centro América, beneficioso proyecto realizado en parte, y que, como el anterior de una línea al Pacífico por el estrecho de Magallanes, fracasaron no por no haber encontrado el terreno perfectamente preparado, sino por el mayor entusiasmo la presencia de nuestros buques en aquellos lejanos puertos, sino por causas que no es de este lugar exponer.

¿Por qué el opulento Marqués de Comillas, no menos emprendedor ni menos patriota, no dedica una parte de sus poderosas energías, de su iniciativa siempre ilustrada, al establecimiento de líneas españolas que vayan al Norte y al Sur de Panamá, reconociendo periódicamente los principales puertos de Centro América, Ecuador, Perú, Bolivia y Chile?

Una vibración de España en extremo retributiva por los rendimientos del comercio, ayudada de las que no sería difícil obtener de aquellas naciones americanas, en cambio de concesiones y facilidades á su administración y comercio, sería un gran paso para nuestra participación en el tráfico de aquellos mares, en que deberíamos figurar los primeros, y un timbre más de gloria agregado á los muchos conquistados, ahora y antes, por el Sr. Marqués de Comillas.

ELISEO SANCHIZ Y BASADRE
General de la Armada.

ATERRAMIENTOS DE LA BAHÍA Y DEL ARSENAL DE CÁDIZ (CONTINUACIÓN)

El Guadalete á veces parece fango suelto su color en las épocas de fuertes lluvias, y en distintos delitos de sus orillas, porque el desgaste de su extensa región de montañas, que llega hasta La Pedrosa, es y tiene que ser enorme en las días diluviales y de excepción.

Frequentemente y en los terrenos llanos no en los de la provincia de Cádiz, una vez que pasan esas grandes corrientes, ésta se absorbe por la tierra y sólo un tercio llega al mar.

Supongamos, pues, que sólo llegan al mar 1.000 millones de metros cúbicos de agua durante el Guadalquivir en un período de un año de no lllover nunca diluvial, sino de lluvias sosegadas, y admitamos que en tal supuesto traiga sólo cada metro cúbico 500 gramos de barro en suspensión (lo que para los que hemos visto el agua de este río en las aventuras propias de los enchufes, que realmente, y como muchas veces, desemboca en la bahía, contienen esos tonelajes de materias propias para producir los aterramientos más formidable.

Pero evidentemente este supuesto es inadmisible por lo bajo, y para hacerlo ver patéticamente examinemos el caso de las lluvias del día 4 de octubre de 1873, que en Cádiz, según el Instituto, duraron cuatro horas, y que por haber sido aquellas torrenciales llegaron al mar, no el tercio, sino los dos tercios cuando menos de las aguas diluviales, y asegurásemos únicamente tres kilogramos de barro en suspensión á cada metro cúbico de esas aguas.

Si, según estas modestas estimaciones, resultará que en aquel diafánormable destruido el Guadalquivir camino hacia la bahía de Cádiz mucho más de un millón de toneladas de barro. ¡Nada menos que una mole capaz de haber cubierto á todo Cádiz con una tona de un metro de altura!

Lo que en el pasado escuro de los siglos ha venido á constituir la bahía gaditana fué en la época cuaternaria un diminuto archipiélago, cuyos peñones principales eran los que hoy sirven de asiento al castillo de San Sebastián, á Cádiz, á Torregorda, al castillo de Sancti-Petri, el cerro de los Morales, á San Fernando y á Málaga. Los barros del Guadalquivir, que en el entretanto islas y penínsulas fueron formando la isla de León, y además constituyeron con el tiempo las marismas, convertidas hoy en salinas. Así, pues, quedó el territorio de la isla de León separado de la Península española por el largo y ancho estrecho del Sancti-Petri, todavía evidenciándose la existencia del arco de la bahía, que en el pasado contuvo los islotes, que hoy son las Loras, Las Poceras, Los Cochinos, El Diamante... libres aún de los aterramientos por cultivos constante y periódicamente las marcas, y ser, por tanto, muy eficaces junto á ellos las corrientes de la bahía.

El Cádiz es pues desde el tiempo de los fenicios uno de los márgenes de la costa de la bahía de León, y la estructura geológica de las cercanías lo evidencia. Cuanto es altura terreno de salinas llena un día receptáculo inmenso de las aguas de pleamar.

Además, pues, de la energía de las mareas y las olas, agentes naturales de erosión, que en la costa de Cádiz, por la formación de los materiales oltres, por la erosión de las costas y el lavado de los montes, existen causas puramente humanas, dependientes de la voluntad, que aceleran de una manera increíble la inutilización de los puertos y bahías. Y es que la influencia humana se hace sentir en momentos de la más alta tecnología.

Las marismas de gradisima extensión, como sucedía á las de Cádiz en el tiempo de los fenicios, tardan siglos en cargarse, porque las materias sedimentarias, no bien se posan durante la parada de la pleamar, son arrastradas en las corrientes y devueltas á la mar, á causa de la gravedad de los sedimentos, y en el fondo sólo queda una pequeña diferencia entre lo que entra y lo que sale resta para formar los depósitos sedimentarios.

Cuando el mar, en la marcha lejana de los siglos, ha elevado mucho las marismas, es decir, cuando el agua que éstas almacenan ya se encuentra en el nivel correspondiente al océano que no sea ninguna, porque justamente en este caso las marismas se hallan en condiciones oportunas y favorables para que el arte se apodere de terrenos fertilísimos robados á las olas unas veces propios para la labranza, como las tierras bajas de Holanda, y otras á propósito para la elaboración de productos de la industria de la sal.

Tanto pagan estos terrenos conquistados al mar, que hemos visto dejar en seco por la acción de poderosas bombas de vapor el famoso lago de Harlem; y en vista del buen éxito obtenido por tan colossal empresa, destinada al cultivo de la sal en Zújar.

Así las marismas no se establecen excepciones en ningún ni contra el trabajo que realizan, porque éste se verifica sin tregua ni cansancio en todas partes del Globo. Y el puerto de Cádiz, como el de Calais, Dunkerque, Ostende u otros muchos oceánicos, que han ido atestiguando el avance del mar, y que, por lo tanto, han visto disminuir progresiva pero lentamente sus fondos, se ven obligados á recurrir á medios artificiales que suplan el trabajo erosivo de las corrientes de marcas, mantenedores en otros tiempos de los grandes brezales en los citados puertos.

Pero lo que más debe estimular las causas, tanto naturales como humanas, que han influido y siguen influyendo todavía en la transformación continua del que en un tiempo fue diminuto archipiélago, y luego bahía de Cádiz y canales de sus marismas, que se cierran á pasos gigantescos, y habremos de reconocer causas de primer orden, poderosas de actualidad, y que no habían existido en época alguna anterior.

La primera, en fecha no remota, fue la construcción del puente Zuazo, cuyo inmediato efecto fue la aparición de la Bahía Verde á la entrada del Arsenal de la Carraca. Las corrientes que antes se dirijían al mar, se vierten ahora las salinas de Chiclana, y se rompen entonces este obstáculo, cuya presencia hizo en poco tiempo decrecer la velocidad primitiva de aquellas corrientes y su enorme caudal de aguas.

El ingeniero D. Carlos María Cortés informaba el 12 de Agosto de 1863:

"En tiempos de Felipe II se ordena la reconstrucción del puente Zuazo, cuya obra, según los datos que existen, debió durar como cuarenta años, principiándose hacia el 1553 y trabajándose en ella poco á poco en cerca de treinta años, hasta que en algún tiempo después para la terminación de su reparación ó avería."

"Es interesante conocer cómo se sienten esta obra, y he aquí la descripción que de ella se hace en el Emperador del Orbe y Cádiz Ilustrada, obra del P. Fray Jerónimo de la Concepción, publicada á fines del siglo XVII y repetida por el Capitán de Fragata D. José Vargas y Ponce, en Servicios de Cádiz, 1818, en esta forma: El puente, en poder