El Mundo naval ilustrado (1897-07-15 00:00:00), página 15

de un particular, volvió á su estado de ruina y por eso Felipe II comisionó al célebre arquitecto Marin para su reparo. Sin que le arretrasase la notable hondura de un MAR que allí se estrecha y con tan rápido incremento, el encarecido movimiento, efecto natural de las mareas, logró su fin en esta empresa, y en el año de 1612, tras haberse consumido bonanzas, dejaba estar hilares de grandes laderas sacadas de las canteras vecinas; sin mezcla y sólo por su calidad, se conglutinaron de modo que va para tres siglos no hubo sentimiento.

El diseño que no dice qué el puente está cementado sobre un marcasado de piedra, está dividido en la parte de bajamar, y que la obra del arquitecto Marin es una simplicidad con que se cortó el caño grande del Sancti-Petri.

*Esto debió producir una gran perturbación en el régimen de las corrientes de mareas, y la detención de las aguas debió traer consigo enormes desastres.*

Los efectos se dejaron ver muy pronto. Consta en las actas del Ayuntamiento de Cádiz de 1892 que el Carnero Real se hallaba inmediato al Zauco, y que el Jefe de la Armada, viendo que no corrían las aguas y que se depositaban allí los rangos, mandó abrir un arco en aquella parte del puente para dar salida á las corrientes y mayor fondo al Carnero.

La segunda y no menos potente causa de las modernas alteraciones de la bahía de Cádiz y de sus caños es, indudablemente, según reconocen todos los prácticos de la ribera y el público en general, la conversión de todas las marismas en salinas, fenómeno que no existía cuando el Caño de la Carraca estaba, en el siglo pasado, practicable hasta el Zauco.

Según consta de plano muy detallado de Cádiz y sus alrededores, levantado en 1831 con fines estratégicos, por una comisión de ingenieros franceses y españoles, sólo había en esta época 66 salinas en las que se trabajaba, y 14 existían en allí, en el año 1750.

La conversión en salinas de todas las marismas de la ribera afecta, sin duda, al régimen general de la bahía, pero toca con especialidad á Sancti-Petri, indirectamente por las salinas de Puerto Real y directamente por las demás.

De las 140 hectáreas de 5.000 hectáreas de marismas ocupadas por las 136 salinas en 1880, ya ha quedado sin utilización industrial.

El fuerte salinero, como el Sr. Almeida llamó á la prensa que el caño se daba hace cerca de cuarenta años en roturar salinas, no ha dejado en toda la ribera ni un palmo de marismas sin cerca.

El Sr. Almeida, en su artículo de 1880, dice que, no habiendo ya recipientes bastantes para el agua de las corrientes naturales de limpieza, se hayan aterrado caños y senos y canales de la bahía de Cádiz?

La tercera de las causas eficientes en grado sumo, y que condujo con mayor énfasis al levantamiento de los fondos de la bahía, y á la desaparición rápida ya de sus caños, con notorio perjuicio para la existencia del importante Arsenal de la Carraca, es la construcción del puente del ferrocarril de Sevilla, Jerez, Cádiz, sobre el caño principal de los de este establecimiento de la Marina, respecto de lo cual y de los muelles de carga y descarga de carbón en la Isla Verde dice el Sr. Almeida:

*La construcción del puente del ferrocarril ha reducido el ancho del río—Caño de Sancti-Petri—tanto por el espesor de sus pilas cuanto por el avance de éstas de sus extremos, haciendo que la fuerza de las corrientes sólido se ejerza sobre el caño y resulten remansos en las orillas, y que el agua de las dos orillas tierra y mar se dé en suspensión... Al estrecharse el Caño en esta parte sus fuerzas disminuyen en los sitios más anchos, donde quedan casi en reposo, dando lugar á que los arrastres que arrancan del centro, donde únicamente corren con rapidez, vayan á posarse en las orillas y puntos ensanchados, como son las partes de los caños de la Isla Verde.*

*Con los muelles construidos en la Isla Verde sucede lo mismo que con los estribos del puente del ferrocarril: el avance hacia el centro del caño desvia la corriente y crea remansos que, naturalmente, van llenándose de las materias que conducen las aguas y depositan en los reposos á que han quedado artificialmente sujetas.*

JUAN PASTORÍN Y VACHER.
Capitán de Fragata.
(Continuará.)

NUEVA CONTESTACIÓN
Á LAS
PREGUNTAS GURIOSAS

PERMITAME usted, Sr. Director, manifestar mi agradecimiento al Ilmo. Sr. D. Angel Lasso de la Vega, Jefe del Archivo del Ministerio de Marina, por los valiosos datos que se ha dignado proporcionarme en su contestación á mis sencillas preguntas dirigidas á vuestra magnífica Revista EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO.

Al formular dichas preguntas, con datos adquiridos en mi afición á la lectura, y los cuales por su origen consideraba entonces irrefutables, creí que, si las respuestas fuesen igualmente favorables, serían muy honrosas para España—á quien tantos ataques tan pocos defienden,—y verdaderamente, en vista de las contestaciones dadas en el núm. 2 de la Revista, estaba muy satisfecho de haber metido mi cuarto á espadas donde nadie me llamaba. Pero se publicó el núm. 3 de la citada Revista, y cuando más contento de mi corto viaje de exploración, me encuentro abordado por el ilustrado capitán D. Antonio Pérez, quien, armado de dos libros, uno francés y otro inglés, prueba que á España no cabe el honor de ser la primera nación que armó en pie de guerra un buque de vapor.

Francamente, en el lugar de D. Antonio hubiera tenido la diplomacia de callarme, aunque poseyera veinte citas en vez de dos, dejando que los verdaderos interesados poner lanza en ristre en defensa de su respectiva nación.

Anaque no sea el ánimo del ponderoso capitán, ni el mío tampoco, establecer controversia, se me permitirá decirle que la aplicación del vapor como motor á los buques no fue invención ni concepción de Fulton, pues otros habían hecho experimentos muy prácticos bastante antes que él. Dejemos á un lado, si se quiere, por ser español, el buque de vapor Santísima Trinidad, inventado por el oficial de Marina Blasco de Garay; el cual maniobró entrante de Barcelona en 17 de junio de 1543 á presencia de Carlos V. El citado buque, sin velas ni remos caminaba avante, mientras ya á babor y á estribor y en el centro del timón, luego viró de proa y regresó al punto de partida. Para el falso de sus yemas, tenía una pequeña caldera de agua hirviendo y una complicada combinación de ruedas por dentro y grandes palas por fuera. El magnánimo Carlos V, aunque no lo adoptó, y á pesar de las sugerencias del Tesorero Mayor Ravaug, comprendió la magnitud de la invención, y no sólo dio orden de sufragar del Tesoro real todos los gastos, sino que le regaló como premio 2.000.000 de mrs., ó sean 60.000 rs. vn., suma de bastante importancia en aquel tiempo, y le concedió el empleo de capitán de alto bordo; se dice que la invención de Blasco de Garay está autentizada en diversos archivos españoles, y aun más en el de Simancas. No he visto diccionarios de navegación, ni estudio de hechos, pues el crítico escritor, el académico D. Martín Fernández de Navarrete, se refiere en la Colección de los descubrimientos hechos por los españoles, y estoy seguro de que era persona que de ningún modo mandaría imprimir lo que no consideraba digno de crédito. ¿Y hay que sorprenderse de que Carlos V no quisiera entonces introducir el invento en su Armada? Yo creo que no. ¿Pues á quién temía en aquella época ni por mar ni por tierra el gran Carlos V? A nadie. Además el invento debió haber parecido rodeado de peligros, ya sea de incendio, ya de explosión de las calderas. Lo que me ha extrañado es que los hombres de ciencia no lo hayan sacado de su empolvora- do olvido para dárselo á otros que otros á la Marina mercante, ó á la maquinaria de las edificaciones.

Pero pasando á tiempos más recientes, en el año 1736 Jonathan Hull solicitó y obtuvo un privilegio para un barco, y en el año siguiente publicó un folleto con una descripción y un dibujo del barco inventado.

Unos veinte años después dos americanos, John Ramsey y John Fitch, reclamaron el honor de que se les considerase como inventores de un buque de vapor; así también lo hizo el escritor Thomas Paine, pero ninguno de ellos llevó sus proyectos á la práctica.

Los franceses dicen que en el año 1783 el Marqués de Jonjou construyó una lancha á la que aplicó la máquina del escocés James Watt. En el año 1786, el Sr. de la Salma, nacido Lyon, y en el año 1815 dicho Marqués publicó un folleto acusando á Fulton de haber copiado su lancha de Lyon.

Dos escoceses también hicieron un vapor: Mr. Miller indicó el uso de palas y Mr. Taylor la aplicación del vapor como motriz. En 1788 construyeron el barco, y Mr. Symington, joven ingeniero en Edimburgo, hizo la máquina. Verificaron las pruebas en el lago de Dalswinton, alcanzando un andar de cinco millas por hora. Luego construyeron otro vapor mayor en los talleres de Carron e hicieron las pruebas en el canal Forth y Clyde, en los meses de Noviembre y Diciembre de 1789, alcanzando una marcha de siete millas por hora.

A pesar de exigirse una desavenencia entre Miller y Taylor, el negocio fue abandonado por ellos durante algún tiempo. Pero el ingeniero Symington no lo dejó ni un momento, y habiéndose establecido en Falkirk, construyó otro barco de vapor, introduciéndolo mejoras, que también se ensayó con éxito en el canal del Forth y Clyde en el año 1801; pero la Compañía del canal prohibió la continuación de los viajes, manifestando que el oleaje levantado por las palas del vapor perjudicaba á las orillas del canal, y el vapor fué conducido á Lock Sixteen y allí amarrado.

Robert Fulton, buen dibujante, había dejado la pintura para estudiar la mecánica en Inglaterra, y entero del éxito obtenido en los pruebas, llegó á Escocia, acompañado de mi- ster Bell, de Glasgow, examinó muy detenidamente el vapor amarrado en Lock Sixteen.

Al contemplar el barco de Symington, y en vista del éxito obte- nido, debía haber pensado en lo provechosa que sería la introducción de ese modo de navegar en su país, donde las mercancías quedaban detenidas largas temporadas en las orillas de los cau- dalosos ríos esperando favorables vientos, y sobre todo en la nave- gación de esos inmensos lagos, casi mares.

¿Qué porvenir le esperaba si pudiera obtener los necesarios re- cursos para dar el primer impulso y convencer al pueblo, casi tan reticente á grandes innovaciones como los de Europa