El Mundo naval ilustrado (1897-11-01 00:00:00), página 11

LA MARINA JAPONESA

En 1903 deben quedar terminadas las construcciones navales contratadas por el Japón y cuya lista es la siguiente:

1 acorazado de 14.800 toneladas que se construyen en las casas inglesas de Armstrong, Thompson y Thorne Gren Works.

1 acorazado de 10.000 toneladas en la casa Armstrong.

4 cruceros acorazados de 6.000 toneladas y 20 millas, de los cuales dos son de Armstrong, uno de Vulcan Works, Stettin (Alemania), y otro en Forges et Chantiers, Francia.

2 cruceros protegidos de 5.000 toneladas y 23 millas de las casas Cluem Iron Work, San Francisco, y Cramp, de Philadelphia.

1 crucero protegido de 4.300 toneladas y 23 millas de la casa Armstrong.

4 destroyers de 12 millas en la casa Yarrow.

1 idem de la casa Armstrong.

8 torpederos de 90 toneladas en la casa Schichau Werks Elbing, Alemania.

4 idem en la casa Normand Works, Francia.

3 cruceros protegidos de 3.000 toneladas y 20 millas.

3 cañoneros torpederos.

1 aviso en el arsenal de Yokosuka, Japón.

Este material viene á aumentar el que ya posee este imperio, para formar dentro de cinco años la Escuadra más fuerte del mar Pacífico.

La idea que puede tener el Japón para el aumento de su flota no es difícil de adivinar, conociendo cómo fue obligado á firmar el tratado de Simonoseki, que le veló su deseo de ser nación asiática como Rusia, Francia e Inglaterra. Tal vez y casi seguro es que si al terminar la guerra de China hubiera contado con la Escuadra que se promete para el 1903, el tratado de Simonoseki no se habría firmado en los términos que lo hizo, á menos que Rusia hubiese presentado en las aguas de Petchili y Japón Escuadra más poderosa. Pero el hecho es que se firmó, y... se contentó con quedarse con Formosa, isla más cercana á nuestro archipiélago.

Que el Océano Pacífico va tomando un desarrollo no pensado hace veinte años es evidente, como lo es el porvenir comercial que se presenta entre las costas que baña tan inmenso Océano. El Mediterráneo, el Atlántico y el Indico han sido los mares históricos hasta el presente; el Pacífico sólo era conocido por los atrevidos viajes realizados por sus desnudas y espaciadas islas por Magallanes, Drake, Cook, Vancouver y otros navegantes y piratas.

Leía hace poco en una revista de las más afamadas de los Estados Unidos que las naciones más interesadas en el porvenir comercial del Pacífico eran Rusia, Japón y los Estados Unidos; no me sorprendió la omisión del nombre de España, pues ni el rey de España se ha interesado en la previsión de lo que cuando el centro país se trata. Que Rusia tiene intereses en las aguas del mar de que se trata es innegable, y que la tal potencia europea ha llevado los límites de su imperio hasta tocar casi al Japón también es cierto, y acusa en esto su premeditación de ejercer influencia en las aguas del extremo Oriente, ya que un error de Pedro el Grande le evitó ejercerla en el Mediterráneo.

Si el trabajo consagrado por el Rey obrero en llevar la capital á las orillas del Neva lo hubiera empleado en llevarla al mar Azof, tal vez hoy la tuviéramos en construcción. Pero dejando histórico el ejercicio para los torpes que hechizan tales ideas, van acercándose, vemos que el poder naval de Rusia se extenderá por sus costas orientales de la Siberia. Las costas occidentales de los Estados Unidos están en el Pacífico, y en este mar tendrán grandes intereses, nadie se los niega, ni al Japón tampoco; pero tampoco es negable y sí lógicamente indiscutible que de todas las naciones de Europa la que tiene más intereses en las aguas del Oriente asiático es España, porque ninguna posee tan grande imperio colonial como España tiene en Filipinas.

Lleváramos muy lejos hacer comparaciones entre el Tonkin francés, Australia y nuestro magallánico archipiélago, y nos propiemos tal cosa. Sólo dicen que esta apartada colonia, que por su misma ha de ser codiciada por alguna nación extranjera oriental, debe ser mejor guardada, con elementos navales que hoy no cuenta.

Nuestra Escuadra de Oriente se impone, y se impone no para permanecer encerrada entre las innumerables islas de Filipinas, sino para que se vea por las costas del Japón, China, Corea y Siberia, y su presencia sirva de garantía para el porvenir. No pensamos que en un momento dado pueden enviarse recursos desde España, porque debemos acordarnos que la vía Suez es interceptable con facilidad y la distancia á aquellos mares larga en extremo.

Que lo que nos pasa en América sirva para despertarnos en Asia.

J. G. SOBRAL
New-York Octubre 1897.
Teniente de Navío de 1.ª

VELAS PERFORADAS

UNARO de los modernos adelantos científicos, aplicados á la navegación, nos han ido recibiendo en variado destino durante el último tiempo, y llamado especialmente la atención de los constructores profesionales y otros que sin serlo muestran afición á las cosas de mar, los interesantes ensayos dirigidos á perfeccionar, acelerar y facilitar el trabajo del viento sobre las velas propuestas e iniciadas por el y convicción ardientes por el Capitán de la Marina mercante italiana Sr. Vassallo.

El asunto, por la misma sencillez que reviste la náutica más práctica y teórica del raciocinio que la motivicó, permite á sus resultados, al parecer positivos, no deja de ofrecer un interés y atractivo, que los lectores de El Mundo Naval, le concederán seguramente. Pertenece á un género muy particular, y el parágrafo acerca que lo trascurre, al de la aplicación industrial práctica del artefacto para desarrollar la vela, que se ha visto, y se está viendo como este procedimiento hoy fuera de discusión, al sistema de perforar las velas para imprimirles mayor fuerza impulsiva, lo que también reservado abrirse paso y apoderarse de la aceptación de todos vencer las muchas críticas previsiones que acompañan á toda tentativa reformista de antigüedad incesante.

Bien considerado, el principio de perforar las velas, preconizado por el Capitán Vassallo, para mejorar el rendimiento útil de sus implementos efectos, si científicamente no conocemos una demostración que lo fije e imponga, basta el punto de vista racional, que más todavía experiencia, que el resultado de tantos papeles, como lo que hasta ahora se ha admitido de dar por indudable que la nueva vela íntegra ha de llevar ventaja y superioridad sobre la misma ó otra igual mutilada y con escapes, sean naturales ó artificiales.

El viento, al accionar sobre una vela, aumenta en ella la capa de aire en contacto con ésta, dándole una serie de otras capas que, acumulándose sucesivamente, dan lugar á un exceso de presión que, en calidad de sobrante, se esparce en pura pérdida como innecesario para surtir su efecto aprovechable.

La conveniencia de facilitar la renovación de la fuerza impelente, parece indicar á algunos de lo que se efectúa en las máquinas de vapor con el fluido, que después de actuar sobre los cilindros, deje escapar para que lo reemplace el que sucesivamente van generando las calderas.

El proceso de la acción del viento sobre las velas perforadas tiene mucho de semejante al del vapor, y que el mismo no resulte forzado, basta entenderlo la analogía que observa entre la atmósfera y la caldera productora; la superficie de las velas y la del émbolo; y por último, para completarla, la semejante función de los agujeros abiertos en aquellas con los tubos de exhaustión por donde busca salida el vapor cuando trabaja á alta presión.

El método más satisfactorio, según está al intento de mejor fijar las ideas, explica la suya exponiendo simplemente que teniendo su invención por objeto la mejor utilización de la fuerza del viento y consiguiente aumento de velocidad en los buques de vela, precisa que el viento actúe siempre directamente sobre la lona y no vaya á amortiguarse so- bre una superficie que ha de ejercer resistencia, á veces considerablemente, gastado o perdido su fuerza viva. A este efecto conviene, decir prácti- car sobre las velas en determinados sitios aberturas circulares que permitan desalojar el aire cuando habiendo obrado útilmente va por virtud de su inercia á convertirse en estorbo.

A favor de esta contrivención se dice que en las velas cuadradas todas las relingas, menos la alta (grafi) se casan por la cara de proa de la vela, inversamente de lo que hasta ahora se practica.

Esta nueva disposición ofrece desde luego la ventaja de aminorar la concavidad, lo que por sí solo constituye un progreso pero lo que tiene de favorito la acción velica en la goleta es que el viento, dedicándose en lo que respecta á la parte de cuchillo que carece de cara de popa y de proa ninguna alteración cabe introducir en su actual relegado.

Expomosmos ahora el sistema de colocación de los taladros aconse- jados por el inventor.

La experiencia ha probado que su mejor situación debe ser en la línea bisectriz de los ángulos formados en los puños de escota y al tercio de su distancia total á la relinga alta. En las velas de cuchillo hasta un solo agujero y dos en las cuadradas, correspondiendo uno á cada puño, pudiéndose aumentar el número en casos especiales.

El estudio de estos taladros y de las proporciones de las superfi- cies de las velas y toco fijarlo al autor que, al amparo de la patente de invención de que dispone registrada en diversos países, ejerce el privilegio de precisar los detalles y percibir los derechos pecuniarios