El Mundo naval ilustrado (1897-10-15 00:00:00), página 13

de 1894, resume con exactitud las tendencias actuales sobre el asunto en el art. 1º de sus acuerdos: «El Estado ejerce el derecho de soberanía sobre el mar territorial, con excepción del derecho que los buques tienen al tránsito inofensivo o inofensivo».

Por acuerdo tácito, o manifestación explícita, de las naciones en documentos públicos, sobre todo en los tratados relativos a la pesca, la extensión del mar territorial es de tres millas contadas desde la parte exterior de las tres mil millas contadas desde la costa, en términos marítimos, bajamar escorado. Así también lo consigna la citada ley inglesa «Territorial Jurisdiction Act», y lo mismo declaran las Ordenanzas navales del país (Queen's Regulations).

No deja de ser raro que habiendo servido de fundamento para la extensión del mar territorial la parte de él en que desde tierra se puede hacer efectivo el dominio con el fuego de los cañones, subsista todavía la antigua medida de las tres millas, no obstante el mayor alcance de la moderna artillería de costa. Más raro aún, que la distancia se cuente desde la línea de costa, para que desde el mar se puedan bajar, cuando, con arreglo al derecho romano y á la navegación, en la existencia de baterías, el punto de partida debiera ser el límite del litoral no cubierto con las aguas de las mayores pleamaras. Godey dice que este último modo de medir la extensión del mar litoral, que apoyan los autores alemanes, no lo aceptó el Instituto de Derecho internacional en la reunión del año 1894.

Muy diferente de la zona marítima jurisdiccional de las tres millas es la zona marítima fiscal para la represión del contrabando común, y respecto de la última no existe la misma uniformidad. España tiene seis, Francia y Rusia cuatro, Inglaterra y los Estados Unidos de América, once. En el caso de la República de Chile, Argentina, Uruguay, Paraguay, y los Estados Unidos de América, se ha adoptado la zona marítima fiscal en las conveniencias particulares de cada país, y no en principios fijos del derecho internacional marítimo, no es de extrañar que originen reclamaciones y conflictos los reconocimientos que se verifican fuera del límite de las aguas jurisdiccionales, como opuestas á la regla general de que la mar es libre.

Prueba de esto lo que ocurrió el año 1880 con motivo de los reconocimientos que el canoneiro Cauto y el vapor Alazco de Garay hicieron á los barcos americanos P. Newton, George Washington y Kate Hackett á más distancia de las tres millas jurisdiccionales y á más de la línea de costa. En esta ocasión, la declaración que estableció el Gobierno de los Estados Unidos en 11 de Agosto de 1880, contestó el Ministro de Estado, Sr. Echúñez, en nota de 21 de Enero de 1881, que las visitas se habían realizado dentro de las seis millas fiscales, á causa de que los barcos se hicieron sospechosos de contrabando por la alteración del rumbo natural de la navegación. Sin embargo de no poner en duda este supuesto el Gobierno de los Estados Unidos, expuso, en sus instrucciones de 11 de Agosto de 1880 y de 3 de Marzo de 1881, la siguiente teoría:

«Como somos con suma violencia, se declara, todo pretendido derecho de visita, en tiempo de paz, más allá de la legítima marina, cual si se tratara de la libertad en medio del Océano. La jurisdicción fiscal no concede derecho alguno de visita. Se trata tan sólo de una sumisión voluntaria, hecha tibetamente al solicitar el comercio, y no es, por lo tanto, extensiva á los buques que no pretendan el tráfico.»

Hacemos esta cita, no porque los Estados Unidos tuvieran justo motivo para sus reclamaciones, toda vez que acontecía lo contrario, sino en comprobación de nuestro anterior aserto relativo al indiscutible derecho que en tiempo de paz asiste para la visita dentro de las tres millas del mar territorial, y los conflictos que se originan al hacer los reconocimientos más allá de las tres millas hasta el límite de la zona marítima fiscal.

Por todo lo expuesto, y en vista de las circunstancias difíciles que atraviesa el país, natural es que el Gobierno español esté á la mira de evitar conflictos con los Estados Unidos, y haya ordenado, según ha dicho la prensa, que la visita á los barcos mercantes se circunscriba, por ahora, á las tres millas de aguas jurisdiccionales, á lo que tenemos indiscutible derecho en tiempo de paz, á pesar de que con esto se dificulte en mucha parte la misión de nuestros buques de guerra, y tengan que prestar un servicio más penoso y de mayor riesgo que ordinario. Así también lo comprenden, y dada alguna de las dignas ofensas de Méndez Núñez, basada patrióticamente, al considerar que en este siglo de tantos adelantos, desgraciadamente acaece, como acaecía en los menos cultos y bárbaros, que en los casos extremos ó de guerra, no prevalece la fuerza del derecho, sino el derecho de la fuerza, por lo que los Gobiernos que no cuenten con el segundo, deben desconfiar no poco del éxito de la primera en la lucha de intereses encontrados con naciones más poderosas, no obstante el sacrificio gustoso y voluntario que de su vida hagan los ejércitos de mar y tierra.

PELAYO ALCALÁ GALIANO
General de Marina.

LA MARINA MERCANTE EN CHILE

COMPLETAMENTE abandonada tiene en Chile esta importante rama del comercio, de la cual depende el progreso y la marcha civilizadora de todas las naciones y que es el más poderoso auxiliar de la industria. Los hombres de gobierno de aquella República, embebedos en la política, no se han preocupado hasta la fecha de dictar leyes que concedan ni el menor asomo de protección á quien podría alegar más derechos que ella, ni ninguna otra de las distintas formas bajo las cuales les está representado el comercio en esta nación.

No solamente Chile no tiene una Marina como le correspondería por su dilatada costa, sino que, en vez de aumentar, como parece que debería suceder en una nación joven que aspira al progreso y que por sus adelantos merece marchar á la cabeza de todas sus hermanas las republicas del Centro y del Sud América, va decreyendo día á día, y la mezquina navegación que existe al amparo de su glorioso pabellón está en su mayor parte compuesta de buques extranjeros, que nunca la han visitado.

Causa pena contemplar los principales puertos de esta república, concursados por los grandes veleiros y Compañías de vapor extranjeras, acaeciendo el tráfico y alcanzando cifras verdaderamente asombrosas el número de toneladas que con bandera de distintas nacionalidades entran anualmente en busca de la exportación de los productos de su privilegiado suelo, y al mismo tiempo admira que otras naciones vecinas, inferiores en progreso y poderío, contribuyen á esta exportación.

Aun cuando no tuera mas que para el mantenimiento de la poderosa Escuadra con que cuenta actualmente este país, deberían dictarse leyes que proporcien al desarrollo de la navegación, condicionándolo á la mayor de todas las facilidades, permitiendo en parte y gradualmente el monopolio que hoy día tienen los extranjeros en la misma, pues de nada sirve poseer importantes elementos bélicos si en cambio no se cuenta con un personal numeroso y competente para poder formar sus dotaciones, como viene sucediendo hoy día, inconveniente con el cual no tendrían que luchar en estos momentos si la Marina mercante estuviera á la altura que corresponde á la importancia de la nación, pues en este caso ella podría proporcionar con desahogo gente diestra para la Marina militar.

Todo el mundo está al corriente del estado de ambas Marinas, militar y mercante, no alcanza á comprender el por qué de la importancia exagerada de la primera ante lo exiguo de la segunda, pues una nación que no tiene colonia alguna ni tampoco navegación dilatada, y por consiguiente carece de necesidad de defender á los que se amparan bajo su pabellón allende los mares, le es más bien oneroso el sostén de semejantes máquinas de guerra, que únicamente debe conducirlle á una ruina lenta pero inevitable.

Pasemos ahora á examinar las causas principales que tienden á aniquilar la Marina mercante, así como también el estado actual de la misma.

En el mes de enero de 1896 existían 50 vapores con un total de 24,406 toneladas, 88 buques de vela de más de 200 toneladas con un total de 53,405, y 28 de menos de 200 toneladas con un total de 3,120. Ahora bien, la mayor parte de estos buques están tripulados por pilotos extranjeros, españoles en casi su totalidad, y que por cierto no son de lo más escogido, pues algunos de ellos á duras penas saben lo más indispensable para poder llevar un buque á puerto, sin apartarse de la costa, y en cambio otros no son más que simples pescadores ó marineros, que han sufrido un examen de lo más rudimentario, pasando después á asumir la inmensa responsabilidad del mando de un buque mercante, sucediendo así casos de desastre, que en el pasado, y especialmente notorio por el cual los sinistros marítimos alcanzan guarismos enormes al compararlos con el número de buques existentes; pero las vidas de los infelices que van á bordo, confiados en la pericia del que lleva la derrota, valen poco ó nada ante los ojos de la mayor parte de la humanidad, y los intereses que representan el buque y cargamento quedan cubiertos con creces por las Compañías de seguros, que han llegado á ser el mayor enemigo del que se ve precisado á aventurarse su vida á las veleidades del Océano.

Contribuyen en gran parte al abandono en que yace la navegación las facilidades que se dan á las Compañías extranjeras, las cuales monopolizan la navegación, y por otra parte, la falta de la cabotaje, que mientras agonizan los buques que existen, por falta de una ley protectora que, al mismo tiempo que conceda privilegios á los nacionales, vaya desterrando poco á poco, y á medida que lo permitan las circunstancias, el elemento extranjero,