El Mundo naval ilustrado (1897-09-01 00:00:00), página 24

maba el fogonero, porque lo que él decía. Ese malito siempre viene híbrido pero en una fracción.

—¿Cómo? —le dijo una noche que le vió más chico que de ordinario—. ¿Te llevaste un hijo de una fata? ¡No te lo digo! ¡No te lo dices!

A los dos días, vuelve Chano con una monumental papalina, y por más esfuerzos que hizo no consiguió dejar de ser visto por el contramaestre, que se encargó de castigarlo.

—Ya causá granuja, de caso no te salva ni el nuncio.

Pero Chano, muy serio, cuadrado militarmente y con la mayor ingenuidad, contestó:

—Nostroam, este me dijo que si me gorilé a tomá la taifa me iba á hase y á acontecer; pero por fin mi madre le juró que vida no er otra, que er la madre, que á su madre la ha de dejar.

Y convencido á Pereiro.

¿Cuál será?

Un marinero muy torpe era criado del Comandante de una fragata. Invitaba éste diariamente a uno de los guardias marinos de la dotación, y no había forma de que el criado empezase á servir por más, lo que originaba al final un conflicto. El Comandante, cansado de repetidamente al respecto, le mandaba siempre con el siguiente estribillo:

—No seas barbudo, ya sabes que siempre se empieza por el invitado, por rato que sea.

Un día convocó el Comandante á dos amigos, dos terceros que descubrían conocer el buque. Llega la hora del almuerzo, se sientan todos, el criado, el invierno, serio y cumpliendo, espera en mano, no se movía ni levantaba trazas de hacerlo.

—Vamos, hombre —le dice el Comandante—, sirve, á qué esperas?

—Mi Comandante, á que usted me dé igual es hoy el rato —replicó tembloroso el domestico.

Un gitano á bordo.

Atracó á una fragata fondeada en Cádiz, en el momento en que la dotación hacía ejercicio de velas, un bote con un gitano muy conocido en el Puerto.

—¿Qué desea? —le preguntó el cabo de escuadra.

—Pás na, que venía á ver mi hijo Frasquito.

—¡Frasquito! —exclamó el interlocutor del caballo.

El gitano, que era un viejo, se subió á uno de los penoles de gavín, donde había un mocarón acabando de dar una empaiderada. Subió á bordo el gitano y esperó sobre cubierta á que terminara el ejercicio, sin darse cuenta del sinnúmero de pitadas que daban los contramaestres para la ejecución de las maniobras.

Terminó el ejercicio, y acompañado de su hijo llegó hasta el último rincón de la fragata.

—Ya no me lo has enseñao too, Curro; lo prinsipá no lo he dejado entavía.

—Si ya no hay más que ve, porque le he llevao á usted hasta por la sentina.

—Mira, Curriyo —replicó el gitano—, yo no voy ar Puerto sin haber visto er casino e capaores que debe habé aquí, porque ende que llegué no he parao de oir pitíos (1).

GUILLERMO BUTRÓN

MISCELÁNEA

LA VELOCIDAD ECONÓMICA DE LOS BUQUES MERCANTES DE VAPOR

En Inglaterra, en donde la Marina mercante tiene tan grande importancia, las numerosas Sociedades matemáticas estudian y discuten asuntos relacionados con la economía de la nave y la explotación económica. Últimamente, en el Instituto de Ingenieros navales se ha discutido la cuestión de la velocidad económica de los vapores. Mister J. D. Young leyó una memoria, acompañada de diagramas, para demostrar cómo puede comprenderse la velocidad económica que debe darse á los vapores, y cómo esta misma resulta de las curvas que generalmente son proporcionales á la potencia indicada, de manera que este consumo varía directamente esta potencia, e inversamente como la velocidad.

En la construcción de los diagramas Mr. Young ha tenido en cuenta: 1º, el consumo de carbón y provisión del mismo embarcado; 2º, los salarios y mantenimiento; 3º, depreciación del material y las reparaciones; 4º, el tiempo; 5º, el seguro ó el equivalente de riesgos y responsabilidades; 6º, los gastos de puerto; 7º, los efectos de las mareas; 8º, el flete ó el valor del cargamento para el armador; 9º, la competencia; y 10º, el límite de la velocidad que debe darse.

En la sesión en que se siguió esta interesante comunicación, el presidente citó el ejemplo de dos vapores exactamente iguales, uno de los cuales anda 9,5 millas, quemando 17 toneladas de carbón por día, y el otro anda media milla menos, con un gasto de tres toneladas de carbón por día; por eso, la campana de economizar la combustible ha hecho últimamente la construcción de la máquina han hecho todas las modificaciones posibles para disminuir el consumo y aumentar la velocidad; á pesar de esto, subsiste la diferencia de tres toneladas por día, sea cual fuere la calidad del combustible empleado, siendo curioso de notar que la potencia desarrollada en ambos buques casi es igual.

Mr. Young, explicando su método gráfico, cita un ejemplo en el cual un aumento de una milla en la velocidad da unas veces ganancia y otras veces de pérdida. Así, por ejemplo, un vapor á anda 10 millas, con un gasto de carbón de 204 libras esterlinas, más 530 libras por otros conceptos; total, son 734 libras. Este mismo buque, con una milla más de velocidad, gasta 271 + 442 = 713 libras. El vapor á anda 11 millas, con un gasto de 700 libras por carbón, y además gasta 530 libras por otros conceptos, total, son 1230 libras, más 700 = 1930 libras. El mismo buque gasta 863 + 2035 = 2898 libras cuando anda 14 millas. El aumento de una milla de velocidad da un beneficio de 21 libras al buque A, y una pérdida de 56 libras al buque B.

El diagrama tiene en cuenta la línea de las líneas de agua, pues que un buque de 10 millas no tiene necesidad de tanto vapor para realizar la misma velocidad. Asimismo se tiene también en cuenta las formas líneas del casco.

Soponiendo que un naviero quiera saber de antemano cuál será la velocidad más económica que tendrá un vapor en construcción del cual se posean los planos, el diagnóstico de Mr. Young se basa en el no tener que hacer cálculos generales individualmente, comprendiendo que lo que se expresa con números también se traduce fácilmente por medio de curvas. La mayor parte de los cálculos se resuelven por medio de sencillas proporciones.

PLETES

Se han flotado en el puerto de Barcelona las fragatas Morelino y C.A., de la misma plaza, para cargar sal en Cádiz para Santos del Brasil, á razón de 20 y 21 chelines la tonelada inglesa de peso. Desde Santos irán los buques en lastre á Brunswick de los Estados Unidos, y allí cargarán madera para Barcelona á 11 3/4 pesos los 1.000 pies. El flete de ida es pagadero en oro y el flete de vuelta es pagadero en pesos. El cargamento de sal es de 1.000 toneladas, lo que es un cargamento pesado para los buques de vela grandes, que por ahora tienen poco menos que cerrados los mercados de Cuba.

Nuestro colaborador Sr. Ricart y Giralt, por encargo de la mencionada casa Jane, ha escrito al distinguido oficial de Marina, Sr. Guzmán, para que nos envíe un artículo sobre la pesca en la costa del Pacífico.

EXPLICACIÓN DE LOS GRABADOS

D. JUAN BAUTISTA VINIEGRA Y MENDOZA, CAPITÁN DE NAVIDE PRIMERA CLASE DE LA ARMADA.—Nació en Cádiz el 5 de Enero de 1842. Ingresó en el Colegio Naval el 1º de Julio de 1854. Ascendió á guardia marina en 25 de Diciembre de 1856, á Alférez de Navío en 1860, á Teniente de Navío de 1ª clase en 21 de Mayo de 1872, á Capitán de Fragata en 13 de Agosto de 1880, á Capitán de Navío en 28 de Octubre de 1890 y á su actual empleo de General de la Armada el 27 de Mayo de 1894.

Su ya larga carrera ha navegado en las fragatas Isabel II, Berenguela, Concepción, Cristóbal Balboa, Letizia y Esperanza, bergantín Hohenroh, goletas Estebana y Circe, vapores Pilés, Claret, Reina Mercedes y Marvedre, cañoneros Luisa, Almirante Arroyo y otros varios. Prestó servicios de mar y tierra en los Apostaderos de la Habana y Tierra Adentro, y en el Servicio de Observatorio.

Siendo Capitán de Navío fue nombrado Director del Instituto y Observatorio de San Fernando, cesando en el de Director de la Academia de Ampliación que desempeñaba.

En 1873 tomó parte en la defensa del Arsenal de la Carraca, bombardeada por los nacionales.

En 1882, siendo Director del Observatorio, visitó Oxford, Greenwich, Postdam y París.

En 1896 asistió en esta última capital á la conferencia del Comité permanente para la ejecución de la carta del cielo.

En 1897, visitó la India y fue el primer español que de los mejores matemáticos de Europa y de los Generales de Marina que más horas y provecho dan al cuerpo de la Armada.

Se halla en posesión de la cruz y placa de San Hermenegildo y de dos cruces del Mérito Naval de segunda clase, de la condecoración de Isabel la Católica y la medalla de la Carraca y es Benemérito de la Patria.

CRUCERO ALFONSO XII. REPARTO EN GRUPO DEL COMANDANTE Y OFICIALES QUE COMPRENEN SU NOTACIÓN. Damos este grupo sacado de una grabación que se hizo en Colombia, que ha tenido la bondad de enviarlo el Teniente de Navío D. Guillermo Butrón.

La dotación de este buque se compone de un Capitán de Navío, como Comandante, que lo es actualmente el Sr. D. Manuel de Eliza y Vergara, un Capitán de Fragata, cinco Tenientes de Navío, cuatro Alféreces de Navío, ocho Oficiales de Marina, un contador, dos médicos, un capitán de guardia marítima.

El crucero fue botado al agua el año 1887. Tiene de eslora 85 metros, 13 de manga y 9,50 de puntal y su calado es de 6,70. Desplaza 3.900 toneladas. Tienen sus máquinas de fuerza 4.400 caballos, la velocidad de 16,5 millas y el calado de 10,50 metros. Su armamento consta de seis cañones de 100 milímetros, tres de 57 milímetros, dos de 42 milímetros y otros menores. Lleva cinco tubos lanzatorpedos y compone su tripulación de 374 hombres.

También damos otra lámina á bordo de este buque que representa ejercicio con un cañón de descubrimiento.

NO SE DEVUELVEN LOS ORIGINALES

MADRID.—Imprenta de los Hijos de M. G. Hernández, Libertad, 16 dep.