El Mundo naval ilustrado (1897-09-01 00:00:00), página 11

barros de las aguas que subían hacia el Zuazo; a las vacantes el mismo mar no las interceptaba por el lado del Zuazo y los fangos del Zuazo descenderían en el estuario. El objetivo visado, los fangos se elevaron hasta la cresta de la escollera y el puente que primero en el siglo tenía hasta 21 pies de profundidad á marca baja, hoy se ha quedado sin ninguna.

Considerándose además que desde la cresta de la escollera del puente principal se encontrará hasta el fondo del caño hasta 50 metros (profundidad sin duda existente cuando la construcción del puente Zuazo por el ingeniero Marin). Construido ya el Zuazo, el fondo en dos siglos quedó reducido á los 21 pies que marca Toñino en sus planos en vez de los 25 metros anteriores. Yues si esto sucedió en dos siglos, no habiendo más que un solo puente, ¿cómo extrañar que habiendo ahora dos, no haya trapeciado en veinticinco años todo el espacio intermedio?

No existen ya terrenos anegables de marismas en toda la ribera por haberlos utilizado la industria de la sal; pero tanto, los fangos del Guadalquivir, en otro tiempo se posaban en los de Puerto Real, van ahora al Canal del Arsenal, aumentando la cuota sedimentaria que antes le correspondía.

La desaparición de terrenos anegables, así como el emplazamiento de algunas salinas en los sitios mismos que antes ocupaban grandes esteros, ha suprimido la de las corrientes naturales de limpieza por falta de circulación de las aguas en las mismas.

El río Arillo comunicaba antes con el Océano y ahora no. Hoy están cerradas las comunicaciones del Zarraque con los Canos Talanquera, Soledad y la Quebrada. También han sido cortadas las comunicaciones del Caño de Ureña con los de Anaga y la Almadraba, y el Torreón de la punta de la Cabeza. Completamente aislados, está ahora frente al de San Juan Bautista; la del Algodonero con la del Alcornocal. Además existen otras muchas incommunicaciones de entidad menor que antes había entre diferentes caños.

Así pues, el régimen circulatorio de corrientes naturales de limpieza ha perdido totalmente las excelentes condiciones que tenía en los tiempos de las extensas marismas anegables, de los infinitos, anchos y profundos esteros, arterias de capacidad muy sobrada por donde corrían á diario rápida y desembarradadamente las aguas del Océano, y de la Bahía en fin, en que el Caño del Sancti Petri se llamaba MAR DEL ZUZO.

El fenómeno de los aterramientos viene verificándose sin cesar desde hace muchos siglos; pero cuando en el pasado había á bajar mar tres, cuatro y hasta cinco brazas de agua entre el Arsenal y el Zuazo, y lo mismo hacia la parte del castillo de Sancti Petri, nadie se ponía á pensar que en los fondos se efectuara ó no.

Además, la elevación del nivel se ha producido poco sensible, y por serlo, no se sospechaba siquiera su existencia en aquella época ni mucho tiempo después.

Sin embargo, hace como unos sesenta años se notaba ya que los barcos que entraban de la carrera de Manila no podían llegar tan fácilmente como antes á carenarse al Astillero del Puente Zuazo por lo cual dejaron definitivamente de ir á él, atendidas las dificultades experimentadas por el último allí carenado, que fue la fragata Esmeralda.

Entre tanto, como el navío Submarino y el Reina hallaban calado sujeto el puerto en los arreglos, éstos se presentaban con la elevación de los fangos. Pero hoy ya otra cosa. Una pulgada que suban los fondos de los menguados depósitos existentes representa una disminución de velocidad en las corrientes de marea muy apreciable, un aumento subyacente en los aterramientos diarios, una constante agotación y la muerte del puerto.

En resumen, no ha ocurrido nada que no viniera ocurriendo desde siglos atrás; pero lo accidental, es decir, el tiempo, la fluvialidad y el poder de la invasión fangosa ha aumentado y se ha hecho notable, porque se ha hecho sensible á los observadores de una sola generación; y se juzga repentinamente, y acaso nuevo y sin precedente, porque se trata de un hecho de mayor importancia que los de galgas, dado que los fangos se han ido elevando peldaños, pies y hasta brazas en muy cortos intervalos de tiempo, conforme á la ley especial de estos fenómenos sedimentación diaria de arenas y de fangos sutilísimos, disolución continuada de los depósitos de aguas marinas, deriva de la erosión de los fondos, y rápido regresismo, cada vez más notable en iguales periodos sucesivos.

Es indudable que ha habido un momento en que la fuerza erosiva de las corrientes naturales no era más que lo absolutamente necesario para que el nivel bajara lo suficiente para que la pleamar se pudiera bañar, es decir, que la fuerza trofica y la de sedimentación han estado algún día en el fel de la balanza por equilibrarse sus efectos. Entonces, lógicamente, es claro que una sola palada de fango deberá ser bastante para producirse el día siguiente un aterramiento magníficamente visible, pero que debe de crecer en el tiempo á un ritmo rápidísimo. Pues, si esto es así, ¿qué no ha podido producir la ida á pique de un barco en paraje comprometido, la indiscreta construcción de un puente que priva á un caño principal de toda su sección mojada, ó la roturación, no de una sola salina, sino de muchas muchísimas más?

Impedida la entrada del mar en los estuarios y marismas justamente cuando la velocidad de su marcha, por la elevación de los fondos, es apenas la bastante para el mantenimiento y conservación de los caños, escasean de golpe las corrientes de limpieza. Los fondos de los canales y de los caños se cubren de fango, y en general, tal que sólo se pueden capaz de predecirse antes de ser entregadas las marismas á la industria ó permitido á empresas ferroviarias el establecimiento de escollerías que afecten á la velocidad circulatoria de las aguas de mareas.

La inutilidad ó deficiencia de los recursos y medios aplicados hasta hoy para remediar el mal estado de la bahía y del Arsenal son evidentes.

«¡Hay fangos! Pues á dragarlos—dijeron todos, á excepción de los Sres. Crespo, Almeida, Montijo, Abasola y Benot—á arbitremos recursos; con dinero se sacarán».

Por desgracia, en la parte hidrológica desconocían los que tal aseguraban el régimen de las corrientes naturales de limpieza, sin las cuales son imposibles los puertos de marcas (la mar que se acude á las corrientes, significa deslizamientos de las aguas y de los sedimentos), ni aun siquiera sospechaban que no son de eficacia ninguna los pasajeros artificiales de las más onerosas contribuciones contra esos poderosos agentes naturales que, con la tenacidad de la constancia, producen los aterramientos de los caños ensanchados de las bahías. Las flotas de la Marina, como el Cansano, el San Luis y el Almirante Benot; la bolsa de los contribuyentes al fin se agota; y en la lucha insensata y mal entendida del dinero contra los acarreos del mar, el dinero siempre sucumbe, á no ser cuando científicamente pone á su servicio la misma fuerza de las mareas para combatir con ellas los aterramientos.

El proceso de los aterramientos tuvo principio en los tiempos prehistóricos, y entonces los acarreos que soldaron el diminuto Archipiélago gaditano formaron más adelante las marismas, canales y esteros que finalmente en seguida navegantes e industriales.

Después de la conquista, fueron las principales enseñanzas de la bahía interior de Cádiz y cayeron por consecuencia los mejores caños de Puerto Real, Chiclana e Isla de León. Cuando éstos en el trascurso del tiempo hayan desaparecido completamente por la misma causa, y con ellos el Arsenal de la Carraca, el conflicto de los aterramientos será completo. El puente del Arsenal, que se abre ya en la bahía, cuyo régimen no es más que una muy pequeña resolución de la energía propia de los grandes recipientes que almacenan las aguas á la pleamar, y el en que se cierra el Caño de la Carraca, será imposible sostener la carga entre Portales y Matagorda. Y cómo para ese caso, y para el de la punta de la Caleta, la Bahía de Cádiz será objeto de poquísimo años, tal vez de medio siglo, la conversión en marismas de toda la extensión anegable comprendida hoy desde la línea de sondas del Trocadero á Puntales hacia la Cortadura y el Arsenal, y la soldadura, por consiguiente, de todas las orillas de esta zona. Ahora bien, como el régimen de puente que se ha mantenido en el mayor buceo se encontraría bastante distanciado de la ciudad y de sus actuales muelles, el comercio ó el Estado, aprendidos por lo crítico de las circunstancias, dirigirán la vista á la ensenada de la Caleta, ó á la parte exterior de la Punta de San Felipe, á fin de emplazar allí un puerto articular, como el de Málaga ó otro cualquiera reducido de la región de Cádiz.

El porvenir de la región gaditana, dadas sus condiciones actuales y sus industrias más florecientes, con especialidad la salinera, depende de la conservación indefinida del estrecho del Sancti Petri.

Sin el Sancti Petri, imposible el Arsenal.
Sin el Sancti Petri, incompleta la Bahía de las salines!
Sin el Sancti Petri, incompleta la organización defensiva de Cádiz!
Sin el Sancti Petri, imposible la Bahía!

Pero ciertamente nuestros verdaderos hombres de Estado no pueden permitir que se quede España sin un gran puerto militar á Sur de nuestro país.

Tenemos uno al Norte en el Atlántico, Ferrol, y otro en el Mediterráneo, Cartagena; ambos excelentes, pero muy distantes de nuestra costa meridional.

Aunque Lisboa al Oeste y Gibraltar al Sur fuesen de España, nunca podría aprovechar el puerto militar de Cádiz, cuya necesidad aumenta por lo mismo que no son Lisboa ni Gibraltar puertos donde trema el pabellón de España.

El de Cádiz es irreemplazable, y sería un crimen de lesa nación el dejarlo caer.

Los puertos militares, como es sabido, necesitan ser de grande extensión á fin de contener escuadras enteras, listas para hacerse rápidamente á la mar en un momento dado; requieren mucho fondo para que los buques estén á flote siempre; exigen vastos espacios para el armamento, arsenales fortificados, cañerías y diques de enormes dimensiones, grandes cuarteles, fortificaciones, baterías, amurallados y fuertes, y la defensa de los mismos destruida por medio de fuerzas sutiles, y hoy de los torpedos además. Por último, al revés de los puertos de comercio, que pueden sin inconveniente internarse por los ríos navegables hasta el corazón de un país, para llevar allí las mercancías de importación y de exportación con el mayor grado de seguridad posible de transportes frenteros, los puertos militares han de estar emplazados en las inmediaciones de las lenguas de tierra, á fin de que las flotas puedan proteger rápidamente el litoral.

Es difícilísimo encontrar reunido este raro conjunto de condiciones necesarias. Solamente los puertos de Francia de guerra pueden en Francia, y para los buques de guerra á cualquier hora de la marea (cuantidad comprada á costa de muchos cientos de millones de francos). Y tan excepcionales en grado sumo son las condiciones que hacen militar á un puerto, que cuando una feliz reunión de coincidencias las presenta en una localidad, inmediatamente las utilizan las naciones vecinas. Más de una vez, en esta evolución de consideración, sí es menester, á la Marina mercante, y no reparando en gastos para fortificar formidablemente el afortunado puerto.

La bahía de Cádiz, mejor situada que otras, puede contener una potencia Armada, sin exclusión de la Marina mercante, con fondo suficiente para todos los buques de Arsenales, y resulta especialmente defendido por torpedos entre Puntales y Matagorda.

¿Y este puerto excepcional ha de perderse? ¡Há de permitirse que se ciegue, cuando es también por una afortunadísima excepción sumamente fácil el sostenerse indefinidamente en todas sus condiciones, y hasta mejoradas, mediante científicas y técnicas marinas marcas que ahora por incuria improvisada lo están inutilizando?

JUAN PASTORÍN Y VACHER
Capitán de Fragata.
Madrid 17 de Julio de 1897.