El Mundo naval ilustrado (1897-06-15 00:00:00), página 8

Es en estos momentos objeto de acalorada discusión en el Parlamento francés un proyecto de ley del ex Ministro de Marina Mr. Luckey, con motivo de nuevos créditos solicitados para armamento de su flota. Mr. Luckey propone un gasto de 40 millones en mejorar los puertos de refugio, 150 para nuevas construcciones y 10 para reconstrucciones, cuyo programa ha aumentado la comisión parlamentaria a 200 millones las construcciones nuevas y a 25 las reconstrucciones, dejando la cantidad propuesta para ir mejorando las condiciones marítimas de los puertos militares.

Francia lleva gastados 448 millones de francos en siete años en buques nuevos, debiendo haber seguido hasta 1903 con un crédito de 8 millones para la terminación del programa, el cual, como todos, ha tenido que sufrir un aumento considerable, que hace decir al autor del proyecto de ley, atribuyéndolo a Inglaterra, que las construcciones nuevas francesas no son notables sino por sus franceses. El autor del proyecto de ley, sin embargo, para obtener el dinero, pero no es cierto, como no sea en el momento ocasional. En este último ocurre en Francia, como en todas partes, que como se toman por tipo los precios de Inglaterra, la comparación resulta muy desfavorable; no sólo por los grandes elementos de construcción naval de aquel país, sino porque es increíble hasta qué punto se construye de pacotilla en los astilleros de la Gran Bretaña, para sostener la competencia a toda costa. Quizás esa ventaja dado lo poco que duran los buques modernos; pero sin darse cuenta en proyectos, los buques de la Armada francesa están, generalmente, más modernos que los de la Armada inglesa, como también los que se construyen en todas las naciones del continente.

Sea como fuere, la Marina francesa va á disponer de 260 millones de francos para seguir ampliando su colosal programa de construcciones, y esto, que ha hecho suponer á la prensa periodica que se trataba de grandes fracasos, es sólo un ardid para obtener dinero, que, como vemos, les ha dado un brillante resultado.

Víctor M. CONCAS
Capitán de Navío.

MARINA MERCANTE

REACCIÓN A FAVOR DE LA MARINA DE VELA

Vamos en 1819 atravesó por primera vez el Atlántico un buque de vapor, el Sarawak, de 350 toneladas, los marinos de entonces no consideraron el nuevo invento como un temible competidor de la Marina velera. Admiran el buque y admiraron el vapor como hecho de curiosidad, comprendieron que resultaba útil para el transporte de mercancías y carboneras necesitaba las tres cuartas partes de la capacidad, y llevaba un aparejo completo de corbeta, como si fuera un velero igual á los otros.

Pero la mecánica ha progresado continuamente, ofreciendo á la Marina máquinas más económicas, menos voluminosas y de mayor potencia; esto, unido á la sustitución del acero á la madera en la arquitectura naval, ha sido causa de que por un momento se haya creído que había salido la hora final para la Marina velera, ocupando dos tercios de la Marina mercante de vapor.

Existía una enorme diferencia entre el Sarawak, de 350 toneladas, con máquina de baja presión, de 90 caballos de fuerza moviendo dos ruedas de ocho radios, sin tambor, llevando en sus carboneras 75 toneladas de carbón y 87 stères de madera y costando 10,000 libras esterlinas, y el coloso Pennsylvania, botado al agua en 10 de Septiembre último en Belfast, por cuenta de la Hamburg-American-Line. Este coloso de los mares tiene un desplazamiento de 10,000 toneladas, 178,80 metros de eslora, 18,90 de manga y 12,80 de calado. Las dos rápidas de Cunard, el Canadien y el Aquitania, de 14,000 toneladas, avanzan el rubánter a razón de 22 millas por hora, gastando solamente 0,7 kilo de carbón por caballo y hora.

Con las inmensas presiones de 14 kilos por centímetro cuadrado y las calderas tubulares, el espacio que ocupan los aparatos motores y generadores ha disminuido á un tercio ó más aún, y sólo en los rápidos de línea de competencia ó líneas subvencionadas donde se necesita mucho espacio para carboneras, á causa de la gran demanda de las máquinas, que en los mencionados buques llenan á 35,000 caballos.

Quizá éste ya equipado, pero opino que á la sonda de Brooke se debe no poco el cambio rápido que ha tenido la Marina mercante. En ésta, demostrada la necesidad de unir el nuevo mundo con el viejo continente por medio de los alambres eléctricos, se presentó el problema, no resuelto aún, de lograr tender los cables en el fondo del Océano. Antes había una idea muy equivocada de la forma de las cuencas oceanicas. Aún recordaba la primera carta del Atlántico que usé en mis primeros viajes, que parecía un laberinto de peligros hidrográficos: la roca del capitán A., rompientes del comandante B., el bajo de C., etc., etc.; toda ella estaba repleta de citas análogas, pues las Direcciones hidrográficas, muy prudentemente, daban por admitida la declaración de cualquier marino que se figuró ver una roca en el cuerpo de un cetáceo dormido y afirmaba haber visto rompientes en el escarabajo que le había atacado á cardumen.

Pero la isla de Brooke facilitó las grandes sondas, y hoy tenemos los planos de una gran parte del Océano con sus líneas isobatás, lo mismo que un relieve topográfico.

Tendidos los alambres eléctricos al través de los mares, cambió de momento el modo de ser del comercio. Antes los negociantes de América no sabían el estado de los mercados de Europa hasta la llegada del paquete, y lo mismo sucedía á los negociantes de los demás puntos del comercio. Ahora, el capitán de un carguero, el encargado de la línea, siempre que le conviene, el estado de todos los mercados del mundo á las pocas horas, sólo el tiempo necesario para que el alambre transmita la pregunta y la respuesta, y de aquí resulta que el antiguo y famoso paquete ha perdido mucha parte de su importancia. Hoy ya no se le aguarda con tanta ansiedad como antes para saber noticias, pues éstas cada día vienen insertas en los periódicos y transmitidas por el cable.

Esta facilidad en la comunicación de noticias trajo como consecuencia la venalidad de las mercancías permaneciendo el menor tiempo posible en el puerto, para que se aumente mucho el mercado receptor y se malbarate el regalo. Este adelanto comercial ha puesto á contribución á la ciencia, que ha respondido al llamamiento con largueza, sucediéndose los inventos, tanto en la arquitectura naval como en las máquinas, hasta llegar á las admirables máquinas de cuaduple expansión, calderas tubulares y vasos de acero con doble fondo celular.

Pero todos estos buques necesitan aún el carbón como combustible para su movimiento y vapor. Ni el petróleo ni la electricidad han dicho su última palabra, ni tampoco la penmitina, para eliminar el carbón mineral en la navegación de vapor. Y el carbón es caro, pues el de buena clase, el Cardiff y sus similares, cuesta de una á dos libras esterlinas la tonelada, según los lugares. En Barcelona asciende casi siempre á 35 pesetas la tonelada, y en la mayoría de los puertos del Pacífico, mar de la China y Océano Indico excede su precio de 60 pesetas la tonelada. Dejamos aparte un vapor rápido, y rehízimos á uno de carga de 3,000 caballos, gastando como término medio un 48% de carbón, el 10% por caballo y hora, resultando el consumo de 48 toneladas al día, con el gasto de que añadir otros ingredientes y el personal de la máquina, como veremos luego.

Los fletes de la antigua Marina velera eran remuneradores. Yo no soy un viejo y recuerdo que en mis viajes primeros (1864 á 1868) se pagaba por flete de las pipas de vino desde Barcelona á la Habana 50 pesetas, cuando hace poco un vapor trasatlántico embarcó una partida á 7 pesetas la pipa; verdad es que hay que confesar que esto fue una excepción, pues el flete corriente es de 10 á 12 pesetas.

De 1845 á 1855, que empezaron á construirse buques de vapor de dos á tres mil toneladas de carga, fué cuando se inició una baja de fletes, aunque pequeña, pero lo suficiente para dejar á los buques de vela los cargamentos de mucho volumen y poco valor. La carrera del opio de la California hicieron célebres á muchos clippers (1). El famoso Maury, en su Geografía física del mar, cita el viaje de regata que efectuaron en 1852 los cuatro clippers Wild Pigpen, Julia Gilpin, Flying Fish y Trad Wind, desde Nueva York á San Francisco en 10 días, 18 en el recorrido revolucionario de la ruta de 1854, 60, 62 y 120 días, resultados admirables, en aquel entonces, en que se empezaban á conocer las leyes que rigen la circulación atmosférica y la circulación oceanica.

En 1855 fue batido el mar en Boston en el famoso clipper Great Republic, de 96 metros de eslora, 16,15 de manga y 9 de puntal, desplazando 5,800 toneladas en plena carga y á manera de reto de la marina tradicional de vela á la joven marina de vapor. Este famoso clipper realizó su primera travesía desde Nueva York á Londres á razón de 9,60 millas por hora.

El 1860 fue el año de la construcción de un casco de madera de tales dimensiones, como lo probó su pronto quemamiento y abertura de las cintas, no lo fué menos en 1859 la construcción del otro great de vapor, el Great-Eastern, como respuesta al reto antes dicho. Todos sabemos la vida de bohemia que ha llevado este tan célebre buque hasta su desguace: sirvió para tender cables, de depósito de carbón, de centro de recreo y teatro y no se cuentan cosas más, á cual más humilde. Su transito grata mundial.

(1) La etimología de clipper parece muy exagerada, pues esta palabra deriva de to clip, esquilar ó cortar; por lo tanto, clipper es «cortador de todas las aguas».
(2) Hay una distancia de 16,368 millas.