El Mundo naval ilustrado (1897-05-15 00:00:00), página 15

Había conseguido en este tiempo el Panther ponerse de nuevo á la vela, y siguiendo toda la noche sin perder de vista al español, al siguiente día lo había á tiro de fusil con superioridad de fuerza irresistible. Dos horas se defendió, sin embargo, en función heroica, no contando con más que cinco caballeros del carguero de 8 cañones del año 41, y dos de las de 4 y 18 cañones. Arrancada la bandera se enteraron con sorpresa los cargadores de no ser el Filipino el buque apresado. Era el Santísima Trinidad, que con destino á Nueva España salió de Cádiz el 1º de Agosto, sin noticia ni sospecha de próxima guerra, y que á vuelta de vientos, habiendo sufrido en las alturas del Japón un temporal que le desvió completamente, y por consecuencia paralización de movimientos, escasez de agua, afección y epidemia, arribaba en banderas al cabo de tres meses de mar.

Fácilmente de la fortuna, perdió á los ingleses, les dejaron sin pensión, pero aseguraron su solvencia valuado en tres millones de pesos, el paso que á los mismos navegantes filipinos, tras de lo penado, observaba con el combate, la prisión y la pérdida de la hacienda.

CESARIO FERNÁNDEZ DURO

Los viajes á Filipinas

El descubrimiento y conquista de las islas Filipinas originaron la Bula de Alejandro VI, que para dividir la contienda entre españoles y portugueses, que se disputaban el derecho á la posesión de los países nuevos, dividió entre ellos el planeta, á partir del meridiano de la isla de Hierro.

Por dicha Bula quedaron impossibilitados los españoles para dirigirse á sus colonias de la Malésia doblando el cabo de Buena Esperanza, que hubiera sido el camino directo; y como el del cabo de Hornos y estrecho de Magallanes, seguido por este insigne navegante y descubridor, en impracticable por la enorme distancia que se hacía preciso recorrer, se impuso la comunicación de la Metrópoli con aquellas islas á través de México ó Nueva España, como entonces se llamaba, estableciéndose vienes periódicos entre Acapulco y el puerto situado en la costa occidental de aquel virreinato, y Manila.

Oscurecidas á los ojos de España las islas Filipinas por la inmensa sombra que sobre ellas proyectaban nuestros inmensos y ricos dominios de América, se puede decir que fueron, hasta la emancipación de éstos, una colonia de México, de donde recibían todos sus recursos, pues ellas no producían ni lo suficiente para su sustentimiento, muy á menudo se veía que las carabelas que venían á la costa del presantísimo de Filipinas.

Para que el cabildo de la ciudad de Manila vieran á ocuparse con más detenimiento de aquellas islas, pobres reliquias que le quedaban de su antiguo esplendor colonial; en desuso, por otra parte, la línea alejandrina, motivó que las comunicaciones con ellas se establecieran directamente por el cabo de Buena Esperanza.

Y por esta vía continuaron hasta que, sustituyendo el vapor al viento como motor de los buques, y abierta el canal de Suez, líneas de magníficas vapores, como son las de la compañía Transatlántica, hicieron los rápidos y directos viajes que hoy ponen á la Península tan cerca de aquellas posesiones ultramarinas, tanto en esta felicidad de comunicaciones, como en el clima de seguridad en la administración de aquellas islas, tan propicios á principios de siglo que necesitaban de un situado de quinientos mil pesos de México para vivir miserablemente, el que hoy dispongan de un presupuesto de quince millones de pesos y una balanza mercantil de más de setenta millones de aquella moneda.

Dar idea de cómo se verificaban aquellos viajes por la vía de Acapulco y por el cabo de Buena Esperanza y de cómo se verifican hoy es el objeto de este escrito, pudiendo así aprovechar el enorme progreso realizado en la navegación de transporte en ese período de tiempo.

I. LA NAU DE ACAPULCO

Como dejamos dicho, desde el principio de la conquista y redacción de las Filipinas se establecieron viajes periódicos entre ellas y Nueva España, ó sea, el puerto de Acapulco. Los buques que en ellos se empleaban eran cargueros, que participaban de la condición naval de nave, por ser de los encargos, llamados así los primeros que se usaron, y sin que el barbero transformado con el correr de los tiempos en galeones y navíos les hiciera perder aquella denominación.

En estos buques embarcaban los artículos de comercio, que se contrataban en la corte o mandaban allí para los efectos de consumir la renta principal de aquel Gobierno. Ya desde el célebre despacho de D. Miguel López de Legazpi, y una vez establecida la capital en Manila, se dispuso en Cádiz el carenero y talleres de construcción de dichas naos. Estas eran semejantes á las que formaban en España las flotas de Indias, hacían á la vez de carga y de guerra, pues tenían que defenderse de los corsarios ingleses y holandeses que pululaban por los mares, y de los piratas de las ricas rutas de comercio.

Cuando en 1763, cabrían años después de la conquista, concedió don Felipe II un situado sobre las cajas de México para el sostenimiento de estas naos, dictó reglas sobre esta navegación. Por ellas se prescribía que dichos buques habían de pertenecer á la corona por cuenta de la Real Hacienda, y se ordenaba que el rey en Manila y Acapulco los encargara de su autoridad. Recomendaba que los constructores se pusieran en ello todo su celo, haciendo que las naos no dejasen de salir todos los años en la época oportuna, determinando que sólo en los bancos morosos se provejeran sus plazas, así como nunca se dejase de reparar en Cádiz el carenero, y que se dieran todas las necesidades técnicas que trabajaban en estas obras reales, si faltaba, se remataban á la abonura por las cajas de México.

Estas disposiciones que empujaron á poner en vigor el Gobernador don Ignacio Pérez Bustamante, contribuyeron á dar forma y estabilidad á este establecimiento, el cual, como hemos dicho, desde el principio se estableció en Cádiz. Para la defensa de dicho carenero se construyó el fuerte de San Felipe, del cual partieron temprano después las murallas que corrían y defendían la población que allí se formó.

En Cádiz, como en parte de otros, construíanse naves en las Armerías, que luego de la historia, venimos á conocer, se trasladaron á fabricárlas en otros apropiado por la cercanía de sus playas á los cortes de madera, como Tayabas, Illoilo, Leyte, etc., pero Cádiz era el establecimiento oficial con maestranza oficial, que en aquellos casos se encargaba de hacer las naos, y los timoneles, famosos en aquella época, á principios del siglo XVIII se construyó un astillero en Cádiz, pero también perdido en su viaje á Manila, no se volvió á recuperar á aquel país extrano, en donde, por la abundancia de la madera, llamada teak, se esperaba que saliera tan sólido como lo hacían lo que no parece que se lograra en aquella época.

La caterva de buzos constructores en Filipinas, á pesar de contar con operarios hídricos, hacía que las naos allí construidas saliesen aun más pesadas y menos maniobrables que las hechas en América, á más de mantenerse más pronto por el empleo en su fábrica de maderas viejas.

Eran estos barcos generalmente de entrepiso y batería en la cubierta, y aunque sufrían con el trascaso del tiempo modificaciones, tanto en el casco como en la arboladura y aparejo, según los adelantos de la arquitectura naval, á simple vista se distinguen en su especie por la ausencia de la falta de dirección hacia el asta de la bandera.

Las naos salían anualmente de Manila para Acapulco en los meses de Julio y Agosto, época apropiada para su derrota, que estaba en pasar por el Norte de las Marianas.

El tiempo que tardaba á viaje variaba según el de las disponibilidades y necesidades de la colonia, aproximadamente era una y nueve veces fueron tres.

Los conocimientos del arte de navegar en aquella época, la falta de buenas planas, el desconocimiento entonces completo de la materia de la tabla de navegación en los comandantes legítimos, según el obispo, como de toda la oficialidad, con excepción del padre, obligaban los mayores desastres en las navegaciones, y la historia de Filipinas hasta mediados del siglo pasado es una historia de naufragios.

Lo que hay que añadir á la aglomeración de gente á bordo de aquellos buques, que carecían de condiciones para alojarla; que el rancho ó molinillo, que así se llamaba, lo embarcaba cada pasajero por su cuenta, resultando un sistema de alimentación deficiente, motivado por el desorden individual, hoy que sabemos como rentable: la escasez de víveres, la falta de leche y de manteca para los pasajeros, la que debían consumir para no depender de la ración de á bordo la duración del viaje, en general de seis á ocho meses, las penalidades de la navegación en la ruta del borde, en la vela y mar durante los grandes tormentos, todo lo que debía por resultado el desarrollo de enfermedades, se sumaba á la primera, la que se escribía en las listas estragos en los pasajeros y tripulaciones y también producía el cansancio de los ánimos y agotamiento de los caracteres, que, haciendo salto á nivel del horizonte de pasajeros, promovía un lento discurso y riñas que, en la mayoría de los casos, terminaban en agresiones y agresiones.

Así que la llegada á puerto se consagraba, y se iban desacostumbrados como cosa vulgar, siendo en el puerto de llegada, un verdadero acontecimiento, se echaban las camas á ver, salía la población en masa á recibir á los llegados que, procesionadamente y cantando las bendiciones, se iba á la iglesia, y se celebraba la fiesta, y en muchas ocasiones, en alturas alguna, se encendía la alborada para pasajero, á cuya intersección se alcanzaba la feliz terminación del viaje, todo tipo de la melaza y fervor cristiano de aquellos tiempos, merced á los cuales se comprendían hechos y se aventuraban las vidas en peligros y riesgos que parecen inverosímiles en los pueblos tiempos que corren.

Los corsarios ingleses y holandeses, que en busca de una rica presa infestaron estos mares durante dos siglos, aparecieron algunos de ellos, que se dieron cuenta bien sobre cuán de notoriedad y temor, en pesar de su fama en Europa, daban cuenta de ser más temerosos á la hora de la repatriación que á ella tenían como hombres de mar, acrecentándose solo de sordida avaricia y pirata sin valor.

Establecida la Marina de guerra por el Rey D. Felipe V sobre las bases de permanencia militar, en 1763, se pudo decir que se encerraba en el astillero de las Reales Obras de 1748, quizo el Gobernador de Filipinas, Sr. Aranda, organizar el servicio de aquellos buques, encargándolos á los demás buques de las Reales Armadas, con- siguiente hecho provistos de aguada en su tonelería de madera, ba- rones, y otros útiles de primera necesidad, que se les daba un dado para el racion del general, determinó que éste diese la mesa á los oficiales principales, según ordenanza, y sin coste de la Real Hacienda, para privar todo motivo al antiguo desorden. Que la tropa y equipo se repartieran en chazas y ranchos, conforme á ordenanzas; navegaban los buques y permanecían en puerto como se