La Marina española (1868-05-30 00:00:00), página 8

«esfuerzo en el Callao, la gloria adquirida por Mendez Nuñez y sus bizarros compañeros de armas, honra y prez de la patria, que vertieron su sangre generosa por sostener inoclúme el pabellón de Castilla en las apartadas aguas del Pacífico.

Yo me congratulo y me complazo en recordarlo ahora, lisonjeándome de que si la ocasión se presentara, la donación de la Victoria, desde su Comandante hasta el último hombre de tripulación, sabrían hacerse dignos del nombre que lleva, como símbolo precursor del triunfo en los combates que la Providencia haya de depararles, defendiendo la bandera española al grito de: ¡Viva la Reina!

El Comandante de la Victoria, Capitán de navío don José Beranger, quien por espacio de seis años ha permanecido entre nosotros dirigiendo la construcción de este buque, dió las gracias al conde y á la condesa de Vista Hermosa por su asistencia á aquella solemnidad naval y por las lisonjeras palabras que pronunció aquel en honor de la Marina, como también lo hizo después en sentidas frases el Capitán de fragata D. Fermín Cantero.

Nuestro Ministro propuso después un brindis por la Reina Victoria y por la Marina inglesa, al cual contestó Mr. Rolt, uno de los directores de la compañía constructora de la fragata, concluyéndose tan agradable reunión con otro brindis á las damas, que tanto habían contribuido á animar aquellas cortas horas.

El sol iba adelantando hacia el ocaso, y fue preciso despedirnos del Comandante Beranger y de su simpática señora, quienes hicieron los honores con suma galantería: no podemos menos de dar á ambos las gracias, así como á los Oficiales todos del buque, que con esquisita cortesía secundaron á su jefe en las disposiciones que se tomaron.

Por complemento de tan deliciosa fiesta se ofreció Mr. Penn á traernos en su lindo yacht hasta Gravesend, cuyo punto nos recordará siempre la prueba de la Victoria, á la que deseamos felicidad en su rumbo y futuro destino.»

CANAL DE SUEZ. (1)

(Continuación.)

Suez y Finch (antigua Peluse) son los dos puertos extremos del territorio, cuya parte es la más estrecha del istmo que se trata de atravesar. La distancia entre sus paralelos sólo es de 120 kilómetros.

En este intervalo, el piso representa con la configuración más favorable, la de un largo valle con pocas sinuosidades. Siguiendo la especie de Thalweg, ó línea del más bajo fondo, indicado por la naturaleza, no se encuentra sino un reducido número de puntos en que el piso se eleva más de 2 metros sobre el nivel del Mediterráneo, y en un solo punto y en esta extensión, su altura es de 45 metros.

En el trazado definitivamente aceptado por la comisión internacional, esta disposición del terreno ha sido aprovechada, á fin de reducir lo más posible el volumen de tierra que hay que extraer.

Por lo demás, hé aquí el trazado: partiendo de Suez, se sigue desde luego el valle que derrama sus aguas en el Rojo: se recorre en seguida un arco de circulo de gran radio para penetrar en un vasto receptáculo lleno en otro tiempo por este mar. Este receptáculo ó dársena, muy prolongado, presenta muchas depresiones consecutivas que se llaman los lagos Amargos, porque sus aguas son saladas; el canal atraviesará estos lagos en su mayor longitud para llegar al de Timsah, destinado á ser el puerto interior de la canalización á 80 kilómetros de Suez.

Por la parte de acá de Timsah, el canal se dirige en línea recta hacia el Norte, atraviesa el lecho del antiguo canal de Néchos, y después de franquear en una pequeña extensión un terreno culminante de 15 metros próximamente de altura, El-Guisi, desciende otra vez hacia el Thalweg hasta el lago Mensalch, que comunica directamente con el Mediterráneo.

En ninguna parte del trazado se encuentran terrenos en que las filtraciones del canal puedan comprometer su fertilidad. Pero era importante reconocer si la calidad del terreno presentaba dificultades extraordinarias para formar el lecho de un gran canal marítimo. Con este objeto se hicieron muchos pozos en puntos suficientemente próximos, y por el número y naturaleza de las capas perforadas, se ha podido deducir que las extracciones podrían efectuarse en condiciones relativamente muy favorables.

Un examen atento de las superficies marcadas por el trazado del canal ha permitido á la comisión responder victoriósamente á una objeción de cierta gravedad. El canal, se dice, está en el confín del desierto árabigo: ¿no debe temerse que los vientos traigan torbellinos incesantes de arena, y que ésta, depositada en el lecho del canal, ocasione su destrucción? De aquí la necesidad de un dragaje continuo, muy dispensioso e incómodo para la circulación.

Afortunadamente la experiencia responde á esta objeción. El canal de los faraones, aunque sólo era de una sección muy pequeña, después de tantos siglos de abandono, no ha cesado de ser visible: las dos calzadas que lo encajonaban muestran aun un relieve de 5 á 6 metros: los depósitos de arena trasportada por el viento, han sido por consecuencia muy poco sensibles en esta parte del istmo.

De la diferencia de nivel hallada entre el mar Rojo y el Mediterráneo, resulta, que alternativamente, según los vientos y las mareas, las aguas, á partir de Suez, penetrarán en el canal ó refluirán en sentido contrario con velocidades variables. El cálculo de estas velocidades era de la mayor importancia, y se hizo por el ingeniero hidráulico Mr. Lieusson, por medio de las formas dadas por la hidráulica; este cálculo demostró que entre Suez y los lagos Amargos, las velocidades podrían ser bastante grandes para exigir el revestimiento de los taludes del canal, pero que entre dichos lagos y el Mediterráneo este trabajo era inútil.

Con todas estas observaciones, la comisión creyó poder afirmar que un canal directo de gran sección y

(1) Véase el número 31.