La Marina española (1868-02-18 00:00:00), página 6

tranquila y segura para las operaciones mercantiles, y un antepuerto o puerto exterior para desahogo de aquellas al par que receptor de los buques que entran o salen. Pero si la primera no necesita más que seguridad, buenos y desembarazados muelles y fondo suficiente, no sucede lo mismo en el emplazamiento del antepuerto que requiere un estudio especial de la localidad.

Si los vientos atemporales que desgajan sobre Valencia son los del primer cuadrante, las obras de barlovento o sean las de la parte del E., deben cubrir de la mar que se arbore de aquella parte, y por tanto, al arrancar de la dársena tienen que tomar la dirección hacia el SE., y tan pronto como llegue el muelle o escollera al extremo del antepuerto, converger para el E. La demostración es muy sencilla: un buque de vela que en circunstancias ordinarias navega ciñendo el viento por una amarra cualquiera, forma la proa del mismo con la dirección de aquel un ángulo de seis cuartas, ó sean 67°; si á esto se agrega el abalimiento producido por la descomposición de la fuerza que impulsa al buque en una posición poco favorable y dependiente de sus cualidades, construcción y superficie bélica desarrollada, se ve claramente que la dirección real y verdadera de un buque que en buenas circunstancias de mar y viento ciñe, es la de un ángulo de 75° á partir del viento. En circunstancias extraordinarias de temporal, el mismo buque navega á lo menos en una dirección perpendicular al del viento, pues sus velas arriadas no le permiten ceñir tanto, y además la greusa mar le abate mucho.

Ahora bien; como el abra de la boca tiene que cerrar algo para defender el antepuerto de los briseos del S. al SO., pero no tanto que impida la entrada con los vientos del primer cuadrante, si no se le da á la prolongación de las obras la dirección indicada el E., tiene que ser la boca más ancha y de mayor capacidad el puerto, á fin de que el buque, al doblar la punta de barlovento ó muelle del E. con el viento del NNE., pueda hacer rumbo al ONO. y con él tomar bien la entrada, fondear dentro del antepuerto y tener suficiente espacio para apropar al viento, con una ó dos anclas, según las circunstancias.

Otras de las ventajas de la dirección E. al extremo de la escollera de barlovento es en beneficio de la solidez de las obras: en efecto, estando el extremo del muelle en bastante fondo y combatiendo con gran violencia la mar en días de temporal, en la posición indicada, cualquiera que sea el viento atemporal desde el NNE. hacia el E., la mar que produzca aquel romperá sobre la escollera formando un ángulo, y por lo tanto quita parte de la fuerza destructora á la mar arbolada.

El contramuellle debe partir en una dirección paralela ó algo más al S. que el muelle, y después de prolongarse lo suficiente para dar cabida á 15 ó 20 buques á la gira, converger al NNE. para formar martillo y evitar la marejada de las incómodas virazones del verano. De este modo queda el antepuerto con capacidad y abrigo suficiente, al mismo tiempo los buques que al doblar la punta del muelle vean que no pueden montar la cabeza del contramuellle, tendrán salida en la arribada sin comprometerse en las obras de solvente.

La dirección de las obras del contramuellle tendrá quizá el defecto de que las arenas del Turia invadirían muy pronto el puerto; pero además de poder sacar martillo en dirección contraria para contener aquellas, no hay que perder de vista cómo se efectúa su arrastre. Mientras que la playa sea igual y sin obstáculo alguno, las corrientes del golfo, al herir la costa, arrollan las arenas dispersándolas en dirección paralela á la playa: tan pronto como cualquiera obra quite la continuidad á la corriente, forma un remanso tanto mayor, cuanto mayor sea la importancia de aquellas, y de consiguiente la corriente lateral chocar contra las mismas deposita allí las arenas que arrastra. El muelle del siglo xvii, el crecimiento de la playa de solvente en estos últimos años y el cegamiento del puerto de Cullera son ejemplos muy claros del principio que sentamos.

Téngase además entendido, que cualquiera que sea la importancia de las obras que se llevan á cabo para contrarestar las arenas, sólo servirán para alajar algo el que aquellas entren en el puerto.

Sólo nos queda fijar el abra de la boca. Después de lo dicho sobre los buques que entran en el puerto con temporal del NNE. se desprende que, tirando una línea que forme un ángulo de 109° con el rumbo N. 22º E. en dirección del O. desde la cabeza del muelle de barlovento, sea esta la tangente á que puedan llegar las obras del martillo del contramuellle, fijando la cabeza de este en el punto en que dicha tangente corte á la bisectriz del ángulo obtuso que forma el muelle al converger hacia el E. En efecto: para que la entrada sea segura para los buques que lo toman con NNE., y en vista de que al abocar al puerto no pueden rasgar la escollera de barlovento, tanto porque en muchas veces es del todo imposible, como porque una guinada ó un golpe de mar en la aleta á la orzada para doblar la punta podría echarlo sobre ella, necesita 7 cuartas ó sean 78° desde la dirección del viento para ceñir y maniobrar, quedando sólo los 22° restantes, tanto para no comprometer al buque en las obras de solvente, como por la pérdida de barlovento que tenga que sufrir al doblar la punta del muelle del E. De este modo no se le dá á la boca más abertura que la estrictamente necesaria para la entrada de los buques con los vientos más terribles en aquella localidad, consiguiendo además resguardar al ante-puerto, cuanto es posible, de los vientos y mares de aflujo.

Concluido el estudio sobre las condiciones que, á nuestro entender y basado en las noticias tomadas del Derrero, debe reunir el puerto comercial y de refugio del Grao de Valencia, entraremos en los artículos sucesivos en el análisis de las obras que se han llevado á cabo para lograr el ardiente deseo de aquella población.

El golfo de Valencia ha ofrecido de nuevo á los habitantes de su costa el triste espectáculo de infinitos naufragios. El día 9, según nos dice nuestro correspondente de Denia, salió de aquel puerto el ayudante del distrito nuestro querido compañero D. Alonso Salguero, acompañado de un cabo de matrículas y de la gente necesaria, para prestar auxilio á los buques que habían embar-