La Marina española (1868-05-06 00:00:00), página 7

sólo limpiar los fondos y hacer alguna pequeña reparación; y los otros para las obras necesarias de conservación.

Tercera y última pregunta.—Qué causas se oponen al establecimiento en España de diques y varaderos, cualquiera que sea su sistema, y qué medios podría adoptar la administración pública para facilitar su construcción y generalizar su uso?

Respuesta.—Según el dictamen de los dueños del varadero de Barcelona, para que se facilite la construcción de diques y varaderos en España, es preciso: construir verdaderos puertos, de modo que en su interior la mar sea completamente bonanza; proteger eficazmente el comercio marítimo en todas las industrias á él indispensables; pero la protección debe ser eficaz y razonable, protección á todos sin perjudicar á nadie, procurando por todos los medios tener una Marina verdaderamente nacional y proporcionada á nuestras dilatadas costas e importancia política. Construir buques en el extranjero y carenarlos allí, no es tener Marina nacional, es sólo tener buques que usan el pabellón nacional.

Por su parte cree la Junta de agricultura, industria y comercio de Bilbao que las causas que se oponen al establecimiento de diques y varaderos, á juzgar por lo que sucedía en aquella plaza, es el sistema centralizador que rige, y que se oponía á la resolución pronta de los expedientes para llevar á cabo cualquier obra de esta clase, como lo demuestra las cortapisas, pedidos de planos, etc., que le hacen presentar á una sociedad que desea construir un varadero en terrenos de su propiedad.

Por último, la Junta de Santander dice, que en España se oponen al establecimiento de diques y varaderos la falta de capitales que puedan acometer estas empresas, nada lucrativas en largo porvenir, por más que impulsasen grandemente la construcción naval y aumentasen y mejorasen las condiciones de los buques; porque siendo el número de estos bastante limitado en la actualidad, no encontrarían la debida recompensa los grandes capitales que necesitarían invertirse en los diques y varaderos, hasta tanto que el incremento de los bajos llegase á proporcionarles ocupación asidua y constante. También se oponen al establecimiento el costo de la maquinaria y materiales de construcción que en gran parte tienen que venir del extranjero; y por último, las trabas administrativas que artificialmente se crean con un largo expediente que se necesita instruir para que los que aspiren á establecer esta industria, puedan hacerlo con las condiciones legales.

Los medios que pudieran adoptarse, según la misma Junta para facilitar su construcción y generalizar su uso deberían consistir: 1º En impulsar la construcción de cuatro grandes diques en Barcelona, Cádiz, Vigo y Santander, dando á los empresarios un auxilio eficaz que alejase sus fundados temores y dificultades para entrar en esta negociación. Este auxilio consistiría en garantizar el Estado el por 100 de interés anual y el por 100 de amortización á los capitales que se invirtiesen, a semejanza de lo que se ha hecho en otros países y aun en España, con las empresas de cierta magnitud, las vías férreas y con las industrias, en fin, que siendo notoriamente beneficiosas, no podían desenvolverse sin la cooperación directa del cuerpo social, vivamente interesado, en proveer los gastos menores de la empresa pública, para las que contribuir, nos permitirían el consumo bien de evitar continuamente el cargo tributario del extranjero para la reparación y limpieza de los fondos de los buques, por cuyas obras solían todos los años de la Península sumas cuantiosísimas que nos van dejando exhaustos y amagando con crisis permanente, cuando de otra suerte, estarían alimentando la industria nacional que tanto necesita esta savia para irse abriendo camino.

2º Eximir de derechos los materiales todos que hubiese que importar del extranjero con destino á estas construcciones.

3º Concesión gratuita á los fundadores de diques y varaderos, de los terrenos que tomasesen de la ribera del mar, sus playas y cualquiera otro del Estado sobre los que se fundasen estos establecimientos.

Y 4º. Simplificar los trámites administrativos que necesitan resolver estos terminables expedientes, limitándolos á la realidad precisa para asegurar su ejecución acelerada, sin menoscabo de los intereses públicos.

CANAL DE SUEZ.

(Continuación.)

Mientras que Mehemet-Alí fundaba su fortuna en Egipto, los ingleses doblaban la suya en Oriente. Cuando estos adquirieron 100 millones en las orillas del Ganges y del Indus, se convencieron de la necesidad de establecer entre su metrópoli y la India una comunicación menos separada, lenta y peligrosa que la del Océano atlántico doblando el Cabo de Buena-Esperanza.

Después de serios estudios, la vía de Suez pareció presentar tales ventajas, que no titubearon en establecer inmediatamente dos servicios por buques de vapor, el primero desde Liverpool al puerto de Alejandría, y el segundo desde Suez á Bombay, Calcuta y China. Desde Alejandría á Suez, pasando por el Cairo, despachos, viajeros y mercancías se trasportaban sobre camellos, buques habitantes del desierto.

Dicho medio de transporte lento e imperfecto, no desapareció en parte hasta 1850 por establecimiento de un camino de hierro de Alejandría al Cairo: el camino complementario, que debía prolongarse hasta Suez, no fue terminado hasta mucho después: así se hallaba resuelto uno de los problemas apelados para comunicar entre la Europa y la India.

Cien días de navegación por el Cabo de Buena-Esperanza se hallaban reemplazados por veinte y cinco ó treinta días, comprendidos en ellos el tránsito por el Istmo; pero esta rapidez era á costa de la economía. Se podía ir cuatro veces más pronto, pero por un precio doble á lo menos, de lo que exige hoy la navegación que hace la vuelta de África con buques de vela.

Este aumento de precio, muy grave para el comercio, da por resultado que el tonelaje de los trasportes para el Egipto, no alcance más que á la vigésima parte de los que se efectúan por el Cabo de Buena-Esperanza.

En presencia de esta superioridad comercial persistente por la vía seguida hace cuatro siglos, se fijó la idea de la apertura de una línea directamente navegable á través del Istmo de Suez.

Desde el año 1841, Mr. Linant, ingeniero del virey de Egipto, procuraba crear una asociación bastante poderosa para cortar el Istmo por medio de un gran canal marítimo, pero sus esfuerzos quedaron sin resultado.

Cinco años después, una nueva sociedad hacía ejecutar un trabajo preliminar de la mayor importancia; la nivelación del Istmo entre Suez y Palma; bajo la dirección de Mr. Bourdalone, un experimentado personal, provisto de instrumentos, de maravillosa precisión, ejecutaba dos series de nivelamientos dirigidos en sentido contrario, el uno de Suez á Timeh, y otro de Timeh á Suez.