El Minero de Almagrera (1891-02-28 00:00:00), página 3

Desde las minas de Savana, hasta el Pinar de Hebar hay un trozo en línea recta que mide 3.238 metros; aquí una estación con una pequeña máquina que apenas marcha, pues hay gran desnivel hasta el Pinar.

Del Pinal á la carretera de Almería, otra dirección de 3.238 metros; desde allí al Puerto Aromel, otro trozo de 5.285 metros, en donde existe el motor principal, una hermosa máquina de vapor que ya buena marcha aplicada á la que la visión y rápidamente otro trozo de 4.490 hasta el puerto de Garnacha cuya estación de descarga puede verse en la figura 2º dando un total para el cable de 15.651 metros ó sean cerca de 3 leguas.

La máxima pendiente es la formada por 1 de alto y 3 de largo; las columnas o postes están á 45 metros término medio unos de otros, lo que dá para la línea un total de 947 columnas que están separadas 47,32 metros dando un total para el cable cargada de 608 wagones o marcha; cada wagon puede llevar en el dia 2.500 kgs ó sea un total trasportado en el dia de 912.500 kilogramos; unos 20.000 quintales castellanos próximamente. El precio medio por tonelada y kilómetro, carga, descarga y reparaciones comprendidas, es de 0,9 pts. por tonelada y kilómetro ó sean 1,40 las tres leguas. Éste es el precio que hoy paga los hierros de Bedar, mas una parte por tonelada, para amortizar el gasto brevemente, y el ferrocarril que corri que un total de 600,000 pesetas.

El ferro-carril ordinario proyectado á la misma Sierra, se calentá en 1.000.000 de pesetas, teniendo el cable la ventaja de poderse desmontar y aprovechar todas sus partes el dia que por cualquier motivo se paraliza la explotación.

Accidentes. Los desenganches y roturas de los cables, son los accidentes mas frecuentes; el preventivos y remedios inmediatos, enseñan, una vez excedidos, evitando las largas paradas, constituyen la superioridad del sistema y no cabe duda que en el sistema Otto no solo se dificultan los accidentes, sino que se remedian con grande facilidad.

Cuando el nodo ó anillo se desgasta, el escape del wagon es cosa fácil y una vez sueltos, se deshaz con gran rapidez por la curva ó catenaria que el cable-rail forma de parte á parte, dado violentamente con el tren inmediato, y como el peso de estos wagones pesan por si solos unos 200 kilogramos, mas 365 que pesa la carga dan, fácil es conocer, el estrepitoso beso que á razón de 12 quintales escapados se dan estas masas y los desastres á que pueden dar lugar. El accidente de rotura cable-rail, por el desgaste á fuerza de pasar wagones, también es fácil de ocurrir, siendo estas dos clases de averías las más comunes.

La rotura del cable rail se anuncia inmediatamente en las estaciones por la caída de los contrapesos, visto lo cual es preciso parar en el acto para poner remedio; la rotura del cable motor se avisa igualmente, pues todo el viés al suelo con acompañamiento de wagnones generalmente.

La reparación de los apilós es cosa corta, sencilla y digna de sersele. El anillo es un cilindro corto, un poco más grueso que el cable, provisto de un agujero en el centro por donde pasa una cuerda de alambre de igual grueso que el alma de cañamo de la cuerda motora y unas canales en la superficie, en donde se alojan los cabos o ramales que forman la misma. Para cambiar un nodo o anillo basta abrir la cuerda con unos puñales, restituir el alma central con el alambre que atraviesa el centro del anillo y alojar los ramales de la cuerda motora en las canales de la superficie del anillo. Este queda sujeto por la misma cuerda, impidiéndole rechazar á lo largo de la cuerda el alambre central que se halla sujeto por los ramales, en una longitud de seis metros.

El empalme de la cuerda móvil, se hace de un modo análogo á los empalmes ordinarios de las cuerdas de cañamo; no así el empalme de la cuerda ral que es muy original y merece nos detengamos en su descripción.

Para hacer este empalme, se emplean dos piezas huecas, unidos en forma de tronco de cono; se introducen en ellas una cada una de las puntas de cañamo que se va ensanchando y una vez que están dentro, se deslizaba el cable, para que aumente su grueso y no puedan salirse; además de esto se rellenan los huecos de los alambres que forman la cuerda y el que queda entre los alambres y las piezas de acero con una fuerte soldadura. Para juntar las dos puntas así preparadas, se toma un tornillo que tiene dos roscas en sentido contrario del centro de los cañamos y se introducen las piezas de acero antes citadas, que tienen también su boca preparada para que sirvan de tuercas al mismo tornillo. Hecho esto, basta con una llave dar vueltas al tornillo, el cual va poco á poco aproximando los dos trozos de cuerda hasta hacer de los dos uno solo.

Diversos sistemas de cables.

Muchos son los sistemas inventados y varios los puestos en práctica, pero todos ellos pueden reducirse á uno de dos tipos Hudson ó Otto y explicado ya este, sólo nos queda dar á conocer el primero.

El Hudson tiene un solo cable, el cable rail y el motor se reduce á uno que va y viene de una estación á otra llevando sujetos los wagnones.

Las columnas tienen en sus extremos unos cohetes y sobre estos unas poleas de garganta por donde pasa y se guía el cable.

Para hacer posible el paso del wagon por las columnas, se emplea un procedimiento parecido al aplicado ya en el sistema Otto; figúrenmos un codo de hierro ó sea un hierro doblado en ángulo recto, del brazo largo de este codo se suspende el wagon y al extremo corto va el aparato de unión con el cable. Se reduce á una caja estrecha, de hierro hueco, en cuyo interior va un trozo de cohetón que tiene una escotadura por donde pase el cable.

El trozo de cohetón va á caballo sobre la cuerda y la unión se verifica en razón del peso del wagon que la opri me fuertemente.

Gracias al hierro acodado, el wagon pasa por el costado de las columnas y el aparato de unión como es un polvo más estrecho que la abertura de la garganta de las poleas de los pares, pase por ellas perfectamente sin tropiezo alguno.

Este sistema que parece mas sencillo, necesita mayor número de columnas que el de Otto y por lo tanto la economía de uno de los cables queda compensada y con escaso por el mayor número necesario de postes; las pendientes con este sistema no pueden escender de 1 á 10 y los desenganches son mucho mas frecuentes, sobre todo en paises fríos y húmedos. Es tan fácil el desenganche que en realidad lo hay siempre al paso de las poleas. Observemos unos 50 del sistema que vuelve á causar elbrasarse de nuevo los cables pasadas aquellas.

Esta inconveniencia se ha tratado de remediar hace poco en Bilbao, y por cierto con poco éxito añadiendo al aparato de union una más o estilete destinada á penetrar entre los ramales de la cuerda y sujetar mas de este modo el wagon á la cuerda, pero como quiera que la cuerda, como todas las cuerdas sin fin, además del movimiento de traslación tienen un pequeño movimiento de rotación resulta que los ramales de cuerdas castillan sa las y el procedimiento resulta ineficaz.

De los sistemas de dos cables debe mencionarse el de Bleichert instalado tambien en Bilbao, el cual solo se diferencia del Otto en variaciones de detalle, en los aparatos de union y en la disposición de los anillos sobre la cuerda.

Los aparatos de union son excentricas movidas por palancas que opriman el cable entre la excentrica y un recto circular en pendientes de 1 á 10 y aparatos de manivela con palancas en forma de pata de cabra para pendientes mayores.

Los anillos de este sistema son remachados ó soldados. Los primeros consisten en dos medios cilindros que abrazan la cuerda y se sujetan después con tres pasadores cuyos extremos se remachan. Este procedimiento tiene el inconveniente de estrechar la cuerda y es necesario seguir el Otto. Los anillos soldados necesitan para colocarse cortar la cuerda, y una vez dentro de ella se sujetan con un pasador y soldadura. Este procedimiento estrenea también la cuerda y además tiene el inconveniente de ser pasado, sólo pueden colocarse 15 de estos anillos en un dia de trabajo, en tanto que de los anillos de Otto se colocan 50 en el mismo tiempo.

La policía, á frecuencia de los accidentes mencionados antes, hace que esté terminantemente prohibido el viaje de los obreros en los wagnones, pero ellos infringen á veces esta prohibición y no es raro á lo mejor verlos embarcarse en aquellos puntos en que los wagnones pasan cerca del suelo para llegar pronto y cómodamente á la mina á la hora del trabajo. Si durante el viaje por una curva cualquiera para el cable no hubiera duda, que la situación del obrero es un poco difícil. Si hubiera la seguridad de que la parada era por algún tiempo la solución no es difícil, vasta salirse del wagon y apoyando los pies en la cuerda móvil y las manos en la fija, ganar las columnas mas próximas y desceder por los traviesos que todos tienen formando escalera para llevar el cable reparaciones. ¡Pero y si el cable empieza á saltar! El obrero no duda, que la situación del obrero sorprendido en su viaje, buscando la columna, es grave en extremo; el cable donde apoya los pies moviéndose á razón de tres metros por segundo, es difícil de seguir, tiene que suspenderse del cable rail y huir si puede del wagon próximo cuya rueda seguramente le destrozaria las manos y lo precipitaría al suelo.

No hay mas salvación que abrazarse al wagon un segundo antes de que la rueda llegue á las manos y seguir el viaje así abrazado. No en balto está ter-