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de utilidad y duracion. La diferencia de las fuerzas no podria, en efecto, resultar mas que de la desigualdad de intereses; y si á pesar del concurso de muchas circunstancias contrarias, creemos firmemente que nuestro pais podria realizar la union de entrambos mares, es porque esta medida no tardará en ser indispensable para el sostenimiento de nuestro imperio. Todas las naciones reportarian inmensas ventajas de la creacion de un nuevo camino abierto á la navegacion; tambien se ha allegado seriamente esta evidente ventaja, ofrecida á los estados europeos mas cercanos al África, como un argumento propio para alejar á la Inglaterra de una empresa cuyo resultado seria problemático. Encontramos en esto uno de los antiguos recelos de aquella teoria gastada, miserable tejido de errores, que pretendia enseñar que un pueblo no es rico y floreciente sino cuando sus vecinos son indigentes y desgraciados. Es cierto que á las comarcas de Europa mas cercanas de Oriente proporcionará la cortadura del istmo considerables beneficios; pero nuestro egoismo debe encontrar en esto mismo un motivo de satisfaccion, pues es sabido que el desarrollo del comercio, cualesquiera que sean los medios empleados, acaba siempre por dar la mejor parte de los provechos á los capitales mas inteligentes y abundantes. Y por esta razon nos parece que la proposicion del capitán Wetch, levemente modificada, debia ser la siguiente: «El dinero y el trabajo de la Inglaterra ejecutarán por sí solos la seccion del istmo de Suez, con útiles y duraderas condiciones.»

El capitán Wetch cree que esta obra tan necesaria, cuyos resultados lograrán un estenso porvenir, debe terminar con la apertura de un canal directo de Suez á Tynch.

Prescindiendo de la grave objencion suscitada contra el plan de los ingenieros franceses, sobre la interrupcion de la navegacion por espacio de cuatro meses, asegura que el lecho de un canal privado de corriente, no tardaria en ser otra vez obstruido por la arena; y añade que la construccion de las esclusas ocasionaria un gasto excesivo, mientras que su conservacion exigiría dispendios anuales en extremo onerosos. Cree asimismo que las hoyas de los lagos secundarios situados entre Suez y el gran lago Menzaleh, no ofrecen mas que una facilidad ilusoria, que ha apartado la atencion de los ingenieros del único sistema eficaz, es á saber, la apertura de un canal recto, cuyo curso siempre seria facil dominar, y cuya superioridad es evidente comparado con una via tortuosa trazada por medio de la arena movediza y sometida á múltiples y variables influencias.
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Suscita aun otra objecion bastante grave, haciendo observar que la superficie estensísima de los lagos anularia, ó á lo menos disminuiría considerablemente, la fuerza de la corriente originada del mar Rojo; finalmente, admite como principio esencial, que un gran canal destinado á dar paso constante á los innumerables buques procedentes de los mares de Europa y de los de Asia, debe ser absolutamente libre y desembarazado de toda causa local de perturbacion, tales como la inundacion de un valle, ó la crecida de un rio, ó el interés particular del comercio de Egipto, llamado en todos los casos á reportar indirectamente enormes beneficios. Todas estas proposiciones son seguramente incontestables.

Fácil nos será resumir los detalles del plan del capitán Wetch. Según M. Lepère, la altura de la pleamar en Suez es superior en 30 pies y 6 pulgadas francesas ó 52 pies y 6 pulgadas inglesas, al nivel del Mediterráneo durante la baja mar en la costa opuesta. La altura media de la marca en Suez sería de 5 pies y 6 pulgadas francesas ó 5 pies y 10 pulgadas inglesas, en tanto que sobre la costa de Tyneh las variaciones se reducirían á 1 pie francés solamente. Admitiendo la exactitud de estas medidas, el capitán Wetch llega á fijar en cerca de 30 pies ingleses la superioridad del nivel del golfo de Suez relativamente al Mediterráneo. Resultaría, pues, para el canal de Suez á Tyneh, cuya longitud es de 75 millas, un declive de 5 pulgadas inglesas por milla. La corriente producida por este declive, si estaba arreglada convenientemente, y sobre todo si se evitaba su disminucion dejándola perderse en las cuencas de los lagos, sería de un efecto suficiente, no solo para mantener incesantemente limpio el canal, sino tambien para barrer los montones de arena y de cieno que, al desembocar en el Mediterráneo, hacen difícil, si no imposible, el acceso de los buques de un número crecido de toneladas. Las dimensiones admitidas por M. Wetch para la vía navegable serian una profundidad de 24 pies ingleses por una anchura de 96 pies en el fondo y 180 en la superficie. Según el mismo ingeniero, el terreno en que debería ejecutarse la excavacion es ligero, pero de naturaleza bastante tenaz para escusar el sosten de los muros; bastarian fuertes retechos de fabrica, aun concediéndole una larga duracion. Construido de este modo, el canal quedaría sometido en todos sus efectos á la voluntad del hombre. Por el contrario, no seria igual el torrente, cuya produccion es segura, si se siguiese el consejo de una persona que decia con tono resuelto: «que faltaba simplemente practicar un corte del angosto montecillo de
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Todavía quiero ir mas lejos y someter otra consideracion á los cristianos.

Cualquiera que sea la Iglesia á que pertenezcan, hay una fé comun entre todos ellos: creen en la revelacion divina contenida en los Evangelios, y en Jesucristo venido á la tierra para salvar el mundo.

Cualquiera que sea la Iglesia á que pertenezcan, hay actualmente una causa comun para todos los cristianos, pues les incumbe la tarea de defender la fé y la ley cristiana contra la impiedad y la anarquia.

Esta fé comun y esta necesidad comun á todos los cristianos son infinitamente superiores á los disentimientos que los mantienen divididos.

¿Quiere esto decir que á toda costa deben dar de mano á sus disentimientos y venir en nombre de su fé comun y de su comun peligro á una fusion, según el lenguage del dia, para no formar mas que una misma y única Iglesia?

No pienso de este modo. El restablecimiento de la unidad en el seno del cristianismo, por la reunion de todas las Iglesias cristianas, fué asunto del anhelo y del trabajo de los mas eminentes talentos católicos y protestantes. Bossuet y Leibnitz acometieron tan grande tentativa: aun hoy ocupa tal idea á generosas almas, y piadosos obispos me la han manifestado con una confianza de que me doy por muy honrado. Respeto este simpático deseo; mas no creo que haya posibilidad de realizarlo. En el orden temporal y entre los intereses humanos, por difícil que la fusion parezca, es siempre posible, pues cabe que bajo el imperio y en nombre de la necesidad transijan los intereses. En el orden espiritual y en las creencias religiosas no hay transacion posible, porque la necesidad no puede hacer las veces de la verdad nunca. La fé no admite la fusion; unidad es lo que exige.

Pero allí donde no existe la unidad de la Iglesia, cuando la fusion de las Iglesias diferentes no es posible y se halla establecida la libertad religiosa, todavía queda espacio para el buen sentido práctico y para la caridad cristiana. El buen sentido dice á los cristianos que todos se hallan enfrente de un mismo enemigo, mucho mas peligroso para ellos que lo pueden ser los unos contra los otros, porque si triunfase, derribaría á todos con el mismo golpe. En las regiones elevadas, la guerra contra la religion no se manifiesta mas que bajo los rasgos de un scepticismo ó de un racionalismo reservado, timido siempre, á menudo formal y honrado, y que procura mas bien esconderse que ostentarse. Pero en el fondo de la sociedad y en las masas, fer-
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arena que se eleva algunos pies solamente sobre el golfo Arábigo, y abandonar las aguas á su curso natural hacia el lago Menzaleh, como sucedía primitivamente, según el testimonio de los geólogos.» Así es, nos dicen, como se ha formado el estrecho de los Dardanelos; pero allí el terreno tenía diferente configuración: en el istmo de Suez no existen como en los Dardanelos, dos cadenas paralelas de rocas para limitar la cuenca de los lagos, para encajonar el canal y determinar su profundidad; y por consecuencia resultaría una vasta superficie de arenas movilizadas y de pantanos practicables solamente para ligeras navelcillas, sin hablar del peligro de sumergir el Delta. Una vez libres de este obstáculo que las detiene, las aguas no podrían ser contenidas. Por esto el capitán Wetch propone establecer la comunicación del canal con el golfo, por medio de una serie de esclusas practicadas en un sólido macizo de fábrica, de modo que se pudiese siempre disminuir ó suspender la corriente procedente del mar. La escasa profundidad del golfo en Suez se remediaría retirando el puerto hacia otro punto de la costa, y construyendo en él largos muelles y estanques con esclusas. Construcciones semejantes se ejecutarían en la orilla del Mediterráneo, y el costo total del proyecto, calculado en 2.121,000 libras, podría, por efecto de eventualidades imprevistas, fijarse en la suma redonda de 2.250,000 libras (unos 220 millones de reales). Esta enorme cantidad se cubriría en un breve plazo, si el canal pudiese admitir los grandes buques mercantes, con un derecho médico que se les exigiría en proporcion al número de toneladas. Y si algún óbice imprevisto é insuperable se opusiese á la elección de la línea recta desde Suez al Mediterráneo, el capitán Wetch cree que la combinación mejor y preferible es la construcción de un canal directo de Serapeum á Tyneh. La distancia es de 47 millas, á las cuales es necesario añadir trece y media para la cortadura entre los lagos Amargos y Suez, formando así un conjunto de 60 millas y media de vía artificial. Hay, pues, una disminución de longitud en cuanto á los trabajos que deberían ejecutarse, pero esta reducción es tan solo aparente; porque en proporción de la evaporación y de la absorción ocasionada por los lagos Amargos, sería preciso duplicar la capacidad del canal desde Suez hasta los lagos, á fin de mantener el nivel de estos y obtener una corriente bastante rápida entre Serapeum y el Mediterráneo.

Tal es el plan del capitán Wetch. Muchos otros proyectos se han publicado; pero se diferencian tan poco de los dos sistemas que acabamos de analizar, que sería supérfluo detenernos en su
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exposicion. La simple reconstrucción del canal de los Reyes, buena para facilitar las comunicaciones de la cuenca del Nilo con Suez y la Arabia, no corresponde en manera alguna á los intereses actuales de la Inglaterra. Un canal recto, capaz de contener navíos, satisfaría por el contrario á todas las necesidades: esta es la única empresa cuya ejecución se puede aconsejar; es también la única cuyo término nos parece posible. No es difícil abrir un canal. Los miserables fellahs de Mehemet-Alí, muriendo de hambre, careciendo de instrumentos, privados del auxilio de nuestras máquinas, llegaron á practicar un foso de 50 millas de longitud. Sin embargo, hasta que el tiempo la haya desvanecido, una duda subsistirá en todos los ánimos. Las mismas causas de destrucción que inutilizaron uno tras otro los esfuerzos sucesivos de los Faraones, de los reyes persas ó macedonios, de los emperadores de Roma y de los califas de Arabia, ¿no volverán á comprometer la existencia de los trabajos que nuestro siglo vea terminar? Las arenas del desierto de Suez, tan móviles, tan ligeras, tan rápidamente arrastradas por el viento más leve, ¿no volverán á acumularse en el lecho del canal? Las cinco pulgadas de declive por cada milla, ¿no serán insuficientes para evitar este acumulamiento? Siendo así, habrá necesidad de limitar la vía navegable con muros elevados por uno y otro lado, y esta adición, acaso ineficaz, ejercería una influencia incalculable en la suma definitiva de los gastos. Un francés, M. Lecourt, ha aconsejado plantar hileras de árboles y arbustos del desierto, que servirían de resguardo contra las nubes de arena transportada por el viento. Ignoramos si este recurso tendría algún valor, y prescindiendo de incertidumbres ó retrasos que semejantes plantaciones llevan consigo, no podemos menos de creer que prestarían una protección insuficiente. El capitán Wetch manifiesta la confianza que le inspira otra observación. «Para limpiar un canal, dice, yo tendría muy en cuenta la eficacia de una corriente de agua salada que desemboca en una masa de agua dulce, porque en el momento del encuentro, el movimiento que se efectúe estará determinado por la diferencia de peso específico. Así, el agua del Nilo, cuyo peso específico es como 100, al llegar al Mediterráneo cuya gravedad específica se halla representada por el número 103, tiende naturalmente á elevarse á la superficie y pierde en el instante toda acción con respecto al fondo; pero me inclino á creer, sin que no obstante pueda asegurarle, que el agua del mar Rojo es más salada, y por consecuencia tiene mayor peso que la del Mediterráneo.» Si el capitán Wetch habla de la eje-
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cucion de su proyecto con tan grande confianza, muchos eruditos manifiestan abrigar la misma esperanza.

Por otra parte, preciso es confesarlo, espíritus menos atrevidos rechazan la posibilidad de ejecutar una obra duradera, por mas que el mundo esté acostumbrado ya á ver que se realizan muchos imposibles. Las obras que vemos llevar á cabo diariamente, acrecientan incesantemente la tendencia general que niega la existencia de obstáculos insuperables para la ciencia de los ingenieros modernos, cuando la importancia del resultado que ha de obtenerse es proporcionada á la dificultad que se ha de vencer. Por lo tocante á la cuestion que nos ocupa, ¿quién podria dudar que su feliz solucion debe obtener la recompensa mas completa? ¿No está ya reconocido por los hombres mas doctos de nuestro pais, no será tambien un principio tradicional de nuestro gobierno, que el bienestar y la prosperidad de la Inglaterra exigen á toda costa el desarrollo indefinido de esa poderosa actividad comercial, que favorecida recientemente por la inmensa fuerza del vapor, ha contribuido ya tan profundamente á consolidar la union de las dispersas partes de nuestro vasto imperio? El capitán Wetch observa con mucho juicio que el comercio recibiria necesariamente un fuerte impulso hácía el istmo de Suez, y que los medios de cambio se multiplicarian hasta el infinito entre los lugares que, situados á los dos extremos de la línea recorrida, no pueden ahora sostener con ventaja ninguna relacion por lo dilatado del antiguo camino. Con razon se debe esperar que las mercancias enviadas á través del istmo de Suez ascenderán á un millon de toneladas por año, y que con el tiempo esta cantidad llegará á duplicarse. La energia que la Inglaterra ha desplegado para organizar las relaciones internacionales, ha hecho de nuestro pais el centro del comercio del mundo, el foco de luz que ilumina á la vez el presente y el porvenir de la civilizacion. La Inglaterra es á un mismo tiempo el gran comercio, el gran banco y el gran almacen del globo. Cualquiera comprenderá que esta posicion, tomada antes que ninguna otra nacion, es una garantia para nuestro porvenir.

De todos modos, la reforma del tránsito desde el Mediterráneo al mar Rojo, debe empezar por la construccion de un ferro-carril. Una creacion de esta naturaleza no podria encontrar ningun obstáculo grave en un pais llano como el de Egipto. Esta es tambien la opinion de M. Galloway, que habiendo sido llamado en 1834 á estudiar el camino del Cairo á Suez por orden de Mehemet-Alí, se expresa en estos términos: «Su alteza,
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previendo el acrecentamiento de relaciones con la India que debía resultar de introducir la navegación de vapor en el mar Rojo, resolvió hacer un camino de hierro en el desierto entre el Cairo y Suez; al efecto, encargó á mi difunto hermano Galloway-Bey la redacción del proyecto y del presupuesto cuya ejecución fué confiada á nuestra casa. En su virtud, se tomaron todas las disposiciones preparatorias, y se proporcionaron las máquinas, como también una gran parte de los carriles. Por desgracia, los agentes de las potencias extranjeras, á quienes motivos políticos les hacían oponerse á esta empresa, emplearon todos los medios imaginables para disuadir al virey de llevar á cabo su deseo; pretendieron principalmente que el producto incierto del tránsito no bastaría para cubrir los gastos de construcción y conservación del ferro-carril. Poco tiempo después, su alteza se encontró envuelto en todas las dificultades de la guerra de Siria, y el negocio quedó en tal estado.»

M. Galloway opina que un camino de hierro ofrece el solo medio posible de facilitar el camino del Mediterráneo á Suez; pretende al mismo tiempo que un canal destinado á servir de vehículo á los buques sería impracticable. «Al servirme de esta expresión, añade, no quiero decir que la construcción del canal sea imposible; pero creo que causará gastos demasiado considerables para que el proyecto sea admisible bajo el aspecto financiero.» Ya hemos hablado de las intrigas de que fué teatro la corte del bajá, y de la loca alegría de que Inglaterra fué objeto por parte de algunos estados de Europa con motivo del camino de la India antes de los acontecimientos de 1840. M. Galloway viene á confirmar nuestros asertos en este punto: «Desgraciadamente para los intereses del Egito, de la Inglaterra y de la Europa, tan pronto como se concibe un proyecto para utilidad común de Inglaterra y otros países, todos los cuerpos diplomáticos toman las armas.»

No es un camino de hierro establecido á través del Delta el que favorecerá mejor los intereses de la Gran Bretaña y de la Europa. La línea que va á comenzar M. Stephenson por cuenta del bajá de Egipto, parece que debe ser elegida desde Alejandría al Cairo. Tal vez sea esta una empresa provechosa en cuanto al producto que pueda dar; tal vez sea muy útil á los viajeros si se prolonga hasta Suez; pero no satisfará sino imperfectamente las necesidades de nuestro comercio, y sólo se la puede considerar como un expediente provisional, hasta que el progreso del tránsito venga á determinar la creación de una línea de ferro-carril entre Tyneh y Suez. En la hipótesis de esta
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creacion, observa el capitán Wetch que ademas de los gastos y los retrasos que el transbordar ocasiona, la bahía de Tyneh, privada de la corriente que produciría el canal de Suez por efecto del declive de cinco pulgadas por milla, no sería abordable mas que para pequeños bajeles. La objecion es harto grave; pero, á pesar de todos los inconvenientes inevitables, el camino de hierro directo nos sería de inmensa utilidad. Se podría seguramente hacer independiente su uso del soberano de Egipto; y el rápido acrecentamiento del transporte de viajeros y mercancías probaría aun á los ánimos mas tímidos, que la grande empresa de un canal marítimo puede ser acometida sin el mas leve peligro comercial, aun suponiendo (que no lo concedemos) que el gobierno británico debiese mostrarse indiferente y pasivo. Bien pronto produciría otros resultados, mucho mas importantes que simples beneficios pecuniarios. Ciudades florecientes se edificarían á los dos extremos del ferro-carril; merced al fácil empleo de las aguas del Nilo, todos los pantanos del istmo se cubrirían con una rica navegación; lineas de farales alumbrados por el gas harían palidecer las vetustas lámparas de la Meca; en suma, el génio enérgico de la Inglaterra, triunfando del indolente fatalismo del Oriente, obraría maravillas en medio de las estériles arenas que, por espacio de miles de años, han destruido los esfuerzos de los Faraones del Egipto y de los conquistadores que allí fueron de tan diversos países.

¡Todo eso no es mas que un sueño irrealizable! exclamará el escéptico. No seamos tan incrédulos. El viaje de Edimburgo á Londres, ejecutado en nueve ó diez horas, ¿no parecería tambien un sueño hace veinte y cinco años? ¿No nos parece todavía la realización de un verdadero sueño, de un milagroso prodigio, la conquista de ese magnífico imperio, del cual ninguna barrera podrá de hoy mas separarnos? Dirijase una mirada retrospectiva sobre el desarrollo sucesivo de nuestra dominacion, y digásemos después si los progresos que esperamos son tan solo químéricas ilusiones. En 1774 fué únicamente cuando los buques ingleses procedentes de Bombay ó de Madrás, osaron penetrar en el mar Rojo y subir por él hasta Suez. Esta empresa, entonces inaudita, excitó la indignación del Gran Señor hasta el punto de que en un firmar, que apenas cuenta ahora 60 años de fecha, anunció solemnemente que no toleraría jamás semejante audacia por parte de los-hijos de las tinieblas. «Os lo declaro, escribía el irritado sultán al bajá de Egipto, el mar de Suez está reservado para servir de camino á los noblés peregrinos de la Meca; el puerto de Suez pertenece á las
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dos ciudades santas que hacen brillar la luz de la verdad y la antorcha de la ley del profeta. Meca la docta y Medina la venerable existen para proclamar la religión y la justicia. Por tanto, ordeno que los cristianos que osaren venir á estas ciudades, sean reducidos á prision y se les embargue todo cuanto lleven; y que nadie sea tan temerario que les devuelva la libertad.» Síguen luego los motivos en que se funda el formidable sultán para exigir la enérgica aplicación de las prescripciones exclusivas de su política. «Hemos inquirido, prosigue, de los hombres mas sabios y de los que estudian la historia de las naciones y que saben cuales han sido desde muy antiguo los negros proyectos de los cristianos. Esos infieles, despreciando todos los trabajos, viajando por tierra y por mar, se dedican á trazar planos de todos los países que atraviesan; conservan estos dibujos á fin de servirse de ellos con el tiempo y apoderarse de los reinos, como lo han hecho en la India y en otras partes. Relaciones nos ha dirigido también el serif de la Meca, cuyo nombre sea honrado, para manifestarnos que los malditos cristianos, no contentos de su tráfico con la India, habían hecho acopio de café y otros géneros en el Yémen para llevarlos á Suez, con gran detrimento de nuestro puerto de Jeddah. Nuestra indignación imperial no conoce límites desde que sabemos lo que ha sucedido; sobre todo, desde que consideramos hasta qué punto han llevado las cosas en la India esos mismos cristianos que, por espacio de muchos años, habían hecho su comercio asegurando que no eran mas que unos honrados mercaderes, incapaces de maldad ó de traición; y que en seguida, engañando á los indios, pobres insensatos demasiado ciegos para comprender la astucia, se apoderaron de sus ciudades y los redujeron á la servidumbre.... Por otra parte, ya se sabe cuán espantosa es la rabia que los cristianos sienten contra los musulmanes, porque estos profesan distinta religión y porque son los señores de Jerusalén. Así, pues, todos los que mantengan relaciones con los cristianos, serán castigados por Dios en este mundo y en el otro. Y por esta razón, no consentireis que los barcos de los infieles puedan ir y volver incesantemente á Suez. Nuestro poder es grande, y como él lo es nuestro mandato imperial. Si los buques cristianos y particularmente los ingleses osaren presentarse en el puerto de Suez, prended al capitán y todo el cargamento, porque estos rebeldes y agresores merecen perder su libertad y sus bienes, etc.»

Estas órdenes rigurosas del piadoso sultán no fueron desde luego ejecutadas, porque el bajá del Cairo y el primer bey, que