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Eco literario de Europa (1851-01-01 00:00:00), página 175

tiempo, un tal Jonatan Hulls obtuvo un privilegio para el establecimiento de un barco movido por el vapor y destinado á remolcar los buques, así á la entrada como á la salida de las radas, puertos y ríos, cualquiera que fuese el estado del viento, de la marea ó de la corriente. A juzgar por los diseños que nos quedan de este que fué el primer buque de vapor conocido, su construcción era tan poco graciosa como grosera. No tenía más que una sola rueda sujetada á la popa y puesta en movimiento por un aparato atmosférico de Newcomen (1). Carecía de velas y de palos, y no se veía sobre el puente más que el negro tubo de hierro que servía de chimenea á su caldera. No era en realidad más que un simple remolcador sustituido al cable y al cabestante; pero era el origen de esa larga serie de esfuerzos y de pruebas que permiten hoy á la navegación de vapor recorrer victoriósamente los mares y los ríos del mundo entero.

Medio siglo después, cuando ya hacia largo tiempo que Jonatan Hulls reposaba en la tumba, el año mismo en que los Estados Unidos, convocados por primera vez para elegir presidente de su república, nombraban á Jorge Washington, hizo muchos experimentos un ingeniero de minas de Wanlockhead llamado Symington, al cual se unieron Taylor, preceptor de los niños del señor Miller de Dalweston y el mismo señor Miller; y obtuvieron primero una celeridad de cinco millas por hora con un barco de recreo en un pequeño lago, y después una de siete millas con otro buque en el gran canal del Forth en el Clyde. Un americano llamado Fulton, habiendo oído hablar de este ensayo, pasó el mar con el objeto de examinar y juzgar por sus propios ojos qué esperanzas podían fundarse en los resultados conseguidos por el ingeniero escocés. Symington acogió con benevolencia al viajero y llevándolo al gran canal, hizo con él un viaje en su vapor, explicándole todos sus pormenores de construcción y mecanismo. No tardó en manifestarse el fruto de esta lección tan generosamente da-

(1) Conociase ya de largo tiempo la fuerza expansiva del vapor de agua, cuando en 1696 el capitán Savary, inglés, descubrió el medio de condensar súbitamente con el agua fría el vapor que se desarrolla en un cuerpo de bomba. Desde entonces, en vez de una fuerza de impulso que obrase constantemente en el mismo sentido, se pudo producir una sucesión de movimientos alternativos de atracción y de repulsión, sustituyendo inmediatamente en el mismo tubo la liquefacción á la evaporación. Pero los primeros aparatos fueron defectuosos, hasta que en 1705, un cerrajero de Dartmouth, llamado Newcomen, logró establecer la primera máquina de vapor, que se llamó máquina atmosférica. Este primer sistema, sin embargo de sus muchos inconvenientes, duró hasta 1764, en que un mecánico de Greenock, llamado Jaime Watt, introdujo en la máquina de vapor las principales modificaciones que la han conducido á su perfección actual, es decir, la adición del tubo auxiliar como-condensador, el uso exclusivo del vapor por el juego alternativo de los pistones, y sobre todo la precisión matemática de los movimientos.
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da y tan utilmente recibida; y en 1807 apareció un dia en Nueva-York en el rio de Hudson bajo la forma de un barco de vapor llamado el Clermont, y que recibió al momento el mote de Locura Fulton. Pero á despecho de los que habian pronosticado el mal éxito del experimento, el pequeño buque subió rio arriba con la mayor felicidad hasta Albany; y desde entonces comenzó á establecerse entre esta ciudad y Nueva-York una comunicacion tan rápida como regular.

Con este primer viaje del buque de Fulton tiene relacion una patética anécdota. Al llegar á Albany el nuevo vapor, escitó un interés benévolo y general en la poblacion; pero pocos parecian dispuestos á correr los riesgos de un viaje á su bordo. Sin embargo, un habitante de Nueva-York que se hallaba casualmente en Albany se atrevió á emprender la aventura, resolviendo volver á su casa en el Clermont bajando el rio. Hízose conducir al buque para ajustar el precio de su pasaje, y halló en la cámara ocupado en escribir á un hombre solo, cuyo traje y maneras denotaban educacion: era Fulton.—¿Volveís á Nueva-York con este barco? dijo el desconocido.—De eso trato.—¿Podeis darme pasaje á bordo?—Seguramente, si estais resuelto á correr los mismos riesgos que yo. En seguida el desconocido le entregó seis duros por precio del viaje. Fulton, contemplando aquel dinero se quedó inmóvil y silencioso, hasta que el desconocido temiendo haber cometido algun error, le dijo:—¿No es eso lo que me habeis pedido? Al oir estas palabras, salió Fulton de su meditacion, y dejando escapar una gruesa lágrima, dijo con voz alterada:—Disimulad, os ruego; estaba absorto en el pensamiento de que este dinero es el primer salario que hasta ahora han obtenido mis perseverantes esfuerzos para aplicar á la navegacion la fuerza del vapor. Para hacer duradero el recuerdo de este momento os ruego que me acompañéis á beber una botella de vino; pero débo confesaros que soy demasiado pobre para ofrecérosla; espero solamente hallarme en estado de desempeñarme con vos la primera vez que nos encontremos. Encontraronse en efecto cuatro años despues: Fulton, como puede comprenderse, no habia olvidado su promesa, porque el hombre recuerda siempre dónde ha recibido la primera remuneracion por su trabajo, y esta vez no faltó vino para celebrar tan feliz recuerdo.

En enero de 1812 se estableció un vapor en el Clyde por Enrique Bell; y el buen éxito de esta empresa condujo á la construccion de otros muchos vapores semejantes que recorrieron en cuatro horas la distancia de Glasgow á Greenock, asegurando así entre estas dos ciudades una comunicacion que por su rapidez sobrepunja á todos los antiguos medios de trasporte. En 1814 la Escocia contaba cinco buques de vapor, mientras que Inglaterra é Irlanda no tenian mas que uno. El 28
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de noviembre del mismo año, el periódico el Times se sirvió por primera vez en Londres de la prensa de vapor y al año siguiente aparecieron buques de vapor en el Támesis y en el Mersey (1). Así en el momento en que la batalla de Waterloo decidiendo de la suerte del mayor capitán del siglo, devolvía la paz á la Europa exánime, fué cuando se realizaron las dos mas importantes aplicaciones del vapor, la una que iba á multiplicar hasta lo infinito los productos de la imprenta, la otra que debía distribuirlos con prontitud y regularidad igualmente maravillosas por toda la superficie del globo.

Desde esta época, los progresos de la navegación por vapor han sido prodigiosamente rápidos; en 1820 se contaban 17 buques de vapor en Inglaterra, 14 en Escocia y 3 en Irlanda; veinte años después, el número de los mismos buques era de 987 en Inglaterra, 244 en Escocia y 79 en Irlanda.

En 1821 se empezaron á emplear paquebotes de vapor para la comunicación cotidiana de Dover con Calais y de Holyhead (2) con Dublín, y ellos son los que desde veinte y cinco años están llevando y trayendo de Irlanda á Inglaterra todos los viajeros y casi todas las mercancías. Hoy en fin, con raras excepciones, todo el servicio de correos y de Ultramar se hace por medio de buques de vapor.

El vapor, luego que pasó por los periodos sucesivos de la infancia y de la juventud, luego que llevó á cabo sus primeros ensayos en los ríos de Inglaterra, en el canal de la Mancha y en el mar de Irlanda, pareció en estado de someterse á pruebas más importantes. Planteóse el problema de si era posible atravesar con él el Océano; así como se atravesaban los estrechos; si podrían trasladarse cartas, viajeros y mercancías á América, á las Indias, ó á la Australia, lo mismo que á Francia ó Irlanda. Con estas cuestiones estaban ligados muchos intereses de grande importancia para todo el mundo, y de gravedad particular para Inglaterra, pues que ningún país civilizado ha tenido comercio tan estenso ni tan gran número de colonias. Todos los establecimientos fundados ó conquistados en Ultramar por la Gran Bretaña, á excepción de los Estados Unidos, continúan en su poder. España y Portugal por el contrario, han perdido los ricos países que en las dos Américas obedecían al ectro de Borbón y al de Braganza. Las posesiones francesas son ya insignificantes. La Holanda sola conserva en Asia un territorio más estenso que el de sus provincias de Europa. Solo la Rusia puede pretender rivalizar con Inglaterra; pero el desarrollo de su superficie es el único término verdadero de comparación; porque así en Europa, como en Asia y en América, su dominación no se estiende más que sobre re-

(1) Rio á cuya orilla está situada Liverpool.
(2) Puerto del país de Gales, situado en la ruta de Londres á Dublín, y separado de esta última ciudad por un brazo de mar de 15 leguas.
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giones frías y estériles, no dispone de ningún puerto importante; sus costas, cubiertas de hielo la mayor parte del año, impiden la navegación; su población en fin, diseminada en una inmensa superficie, apenas llega á 60 millones de hombres. Es, pues, evidente que el imperio británico, cuyas diversas partes componen seis millones de millas cuadradas y 150 millones de subditos, es decir, que posee la octava parte de las tierras del globo, y la séptima de sus habitantes, es el mayor imperio que se ha conocido. No es menos cierto que jamás se pone el sol en sus posesiones innumerables, que se encuentran en todas las partes del mundo; en las zonas tropicales de Asia, de África y de América, como en las regiones templadas de ambos hemisferios; entre las islas de todos los mares, como en todas las tierras continentales. Así en adelante la Gran Bretaña al ocupar una roca, una isla, una provincia y hasta un continente como la Australia, no puede dejar de proporcionarse un punto de apoyo útil al mantenimiento de su poder. El comercio inglés es una tercera parte más importante que el de los Estados Unidos de América, é iguala por sí solo al total de relaciones comerciales de Rusia, Austria, España, Portugal, Suecia y Noruega. De su gloriosa preponderancia marítima, de sus innumerables intereses industriales y coloniales se derivaba para Inglaterra, prescindiendo de otra consideración, la obligación de guiar á los pueblos civilizados en las vías del progreso de la navegación y enseñarles el uso de los buques de vapor; y no ha faltado por cierto al cumplimiento de este noble deber. Apenas han pasado catorce años desde que se agitó por primera vez la cuestión de la posibilidad de aplicar el vapor á las largas travesías, y ya todos los mares están surcados de vapores ingleses que por un gasto de 65.000,000 de reales, señalado en el presupuesto de la nación, recorren anualmente un trayecto de 1.250,000 millas (1), es decir, como 58 veces la circunferencia del globo. Este es el vasto sistema de comunicaciones de que vamos á dar cuenta.

I.

Ruta de la América del Norte.

Cuando á principios de 1836, algunas personas hablaron de atravesar el Océan Atlántico, sirviéndose exclusivamente del vapor, esta idea fué considerada como un sueño y condenada ipso facto por los sabios mas distinguidos del país, que en un lenguaje terminante predijeron el mal éxito de todas las tentativas que quisieran ensayarse, pareciendo que se complacían

(1) Las millas marítimas inglesas son, lo mismo que las nuestras, de 60 al grado.
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en evocar del fondo de los mares los mas terribles fantasmas, á fin de contener á los temerarios que pretendieran arriesgar- se á tan loca empresa. El efecto de las ruedas sobre las olas, la violencia de los vientos y de las corrientes, la enorme can- tidad de combustible que sería necesario, fueron sucesivamen- te el tema de muy buenos cálculos, cuya completa exactitud nadie se atrevía á negar, y cuya consecuencia invariable era la imposibilidad absoluta del proyecto. Por lo demas, no era necesario haber estudiado las ciencias para comprender cuá- les serían los obstáculos que hubiera que vencer. La distan- cia que debía recorrerse era de 3000 millas por lo menos, sin ningun punto de escala intermedio que pudiese dar á los bu- ques un abrigo ó un socorro cualquiera. Los marinos sabian, no solamente que el Oceano Atlántico está agitado por violentas tempestades, sino que el trayecto directo á América está cor- tado por corrientes contrarias á los buques procedentes de Europa. Por esto los hermosos paquetes de vela llamados li- ners, que hacian el servicio de la comunicacion entre Nueva- York y las islas Británicas, empleaban 36 dias para volver á América, de donde venian en 20. La cantidad de carbon que debía exigir la travesía parecia ser tambien una dificultad insuperable. Ciento que en 1819, un vapor de 350 toneladas, el Savannah, habia venido de Nueva-York á Liverpool en 26 dias; pero habia hecho uso de la vela y habia tardado seis dias mas que los paquetes ordinarios, por lo cual no era un ejemplo con- cluyente. La experiencia adquirida respecto de los vapores del Almirantazgo en el Mediterráneo, enseñaba que la tra- vesía del Atlántico debia exigir un consumo de dos tonela- das (1) de carbon por cada fuerza de un caballo (2) dada á la maquina, es decir, que si el aparato de vapor tenia una poten- cia de 300 caballos, necesitaría 600 toneladas de combustible, á las cuales debía añadirse una provision supletoria de 100 to- neladas, á fin de proveer á los accidentes ó al retraso del via- je. Declarábase al mismo tiempo, que si el número de tonela- das de porte de un buque pasaba del cuádruplo del número de caballos que constituia la fuerza de la maquina , el vapor no podria caminar con la ligereza normal. Suponiendo, pues, un buque de 1200 toneladas, de las cuales 700 serian absorbi- das por el peso de la maquina y las provisiones de toda espec- cie, no podrian recibirse á bordo mas que 500 toneladas de carbon, que se acabarian á las quinientas millas de la costa de América. ¿Qué habia de responderse á esta demostracion, cu- yos cálculos habian sido todos comprobados y certificados por los agentes oficiales del gobierno? Manifestar alguna duda respecto de su perfecta exactitud, hubiera sido incurrir por

(1) Por tonelada se entiende aquí el peso marítimo de veinte quintales.
(2) Por fuerza de un caballo de vapor se entiende la que puede levant- tar en un segundo á la altura de una vara un peso de 150 libras.
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res de lava. Donde la lava de los volcanes no cubre enteramente el suelo se suelen ver prados, sin árboles, donde pastan ganados de diferentes especies, que forman la riqueza principal de los habitantes. En los terrenos bajos donde el desagüe es impracticable por imposibilidad física ó por inveterada negligencia, el suelo está enteramente convertido en un pantano; así de los espacios que las ruinas volcánicas han dejado libres, solo una parte es, aunque escasamente, productiva. Las ciudades, ó las que se llaman tales, consisten en uno ó dos edificios de piedra ó de madera, una pequeña iglesia y alrededor unas cuantas chozas del pueblo. En lo demas del pais los habitantes viven desparramados en los sitios de tierra aprovechable y en la misma especie de miserables cabañas. Véase la descripción que hace la señora Pfeiffer de Reikiavik, la principal ciudad:

«Los edificios pequeños y bajos, construidos de trozos de lava amontonados, rellenados con tierra los intersticios y todo cubierto con céspedes, parecerían colinas naturales si las chimeneas de madera, las puertas bajas y algunas ventanas apenas visibles no indicasen que son habitaciones. Un pasadizo de unos cuatro pies de altura, estrecho y oscuro, conduce de un lado á la sala y de otro á varias cuadras que sirven parte para almacenes de provisiones, y parte para encerrar el ganado (vacas y ovejas) en el invierno. Al fin de este pasadizo que está construido en esta disposición precisamente para evitar el frío, se encuentra generalmente el hogar. En las casas de los pobres no hay tablas que cubran el piso ni las paredes, y apenas tienen el espacio suficiente para que los habitantes quepan tendidos en el suelo ó cuando más para que puedan volverse á uno y otro lado. Todo el mueblaje consiste en catres con muy escaso ajuar de cama, una pequeña mesa y algunas arcas; estas y las camas sirven de bancos ó sillas. Sobre las camas hay cuerdas donde se cuelgan los vestidos, medias y demás, y á veces algun estante con unos cuantos libros. En cuanto á estufas no las necesitan: sus propias exalaciones, el pequeño espacio á que se reducen y el número de gente que en él se reúne sirven para mantener el calor. Alrededor del hogar hay también cuerdas para colgar la ropa cuando está mojada ó el pescado para que reciba el humo. Este por su parte llena toda la casa hasta la habitación destinada á dormitorio comun y va saliendo lentamente por las ventanas. No hay leña en la isla; los ricos la llevan de Noruega ó Dinamarca; los pobres queman césped, desechos de pescado ó algunos desperdicios grasientos cuyo humo despide una fetidez intolerable. Al entrar en tales cabañas, no se sabe qué cosa es mas horrible, si el humo sofocante del pasadizo ó la atmósfera del dormitorio espesada con las emanaciones y suciedades de tantas personas. Me inclino á creer que la espantosa erupción llamada lepra, tan co-
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lo menos en la nota de inconsecuencia. Presentábase, pues, por conclusión indispensable la imagen de un hermoso buque de vapor detenido en su curso por la falta de combustible, y flotando á la ventura por la inmensa superficie del tempestuoso Océano. Para evitar un desenlace tan desplorable, algunos proponían reducir el largo trayecto todo lo que se pudiera partiendo del punto más occidental de Irlanda, que habría sido atravesada por un camino de hierro, y dirigiéndose hacia el punto más oriental del continente americano.

Pero agitábase otra cuestión entre los hombres de negocios: ¿llegarían los beneficios á cubrir los gastos de la empresa? Sabido es que un buque de vapor cuesta mucho más que un buque de vela, no solo en su construcción, sino principalmente en su navegación. El viento que hincha las velas no cuesta nada en ninguna parte; mas para poner en movimiento una sola palanca de la máquina de vapor, es preciso llenar el horno de carbón, que en los mercados más baratos no se obtiene sino por medio de un gran desembolso. Un vapor necesita también una tripulación más numerosa, con más oficiales; el espacio mayor que ocupan el aparato y las provisiones no proporciona ganancia ninguna, mientras que en los buques de vela sirve para llevar mercancías, por las cuales se paga un flete. El número de viajeros que atravesaban el Atlántico era seguramente muy grande, pues que en 1836, época de esta discusión, fué de 60,000; pero la mayor parte eran emigrantes, absolutamente imposibilitados de pagar el alto precio que un buque de vapor tenía que exigir necesariamente á los viajeros. El comercio de Inglaterra con la América del Norte, era ciertamente muy activo; pero la carestía del flete de los vapores jamás podría sostener la competencia con las tarifas económicas de la navegación en buques de vela. Así, por estos diversos motivos, era evidente que si la celeridad y la regularidad del transporte de los viajeros, no permitían exigir de ellos un precio de pasaje muy elevado, y á este producto no se añadía el privilegio lucrativo del servicio de correos, la empresa probablemente no cubriría los gastos.

Sin embargo, otras consideraciones sacadas del estado de las relaciones internacionales conducían á prever que si se lograba establecer en el Atlántico una navegación regular y rápida por medio del vapor, esta proporcionaría al comercio inglés ventajas importantes. Nada más útil, en efecto, en las transacciones mercantiles que las noticias prontas y exactas, y la transmisión inmediata de los pedidos y de las mercancías. La experiencia que ya se tenía, daba la esperanza de que los nuevos buques no invertirían en la travesía sino la mitad del tiempo que empleaban los más veleros. Nueva-York se hallaría entonces todo lo más á catorce días, y aun tal vez solamente á diez de distancia de Londres, Bristol y Liverpool;
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y aun podrian determinarse de antemano exactamente, no ya el dia, sino la hora del arribo. Las consecuencias de este cambio eran incalculables para el comercio en general, así como para los pormenores que interesan á la vez al mercader y al negociante, al fabricante y al artesano. Fácilmente puede conocerse esta verdad por un ligero exámen de la naturaleza de nuestros cambios con América. En 1836 el valor de la exportacion inglesa ascendió á la suma total de 5.336,857,200 reales, es decir, á mas de 100 millones de reales por semana (1). De ésta suma mas de una tercera parte se consumia en Europa, una séptima parte en Asia ó Africa, una cuarta parte en los Estados Unidos, y otra cuarta parte en los demas puntos de América. Por otro lado, la importacion de los Estados americanos en Inglaterra, consiste principalmente en primeras materias ó géneros alimenticios, igualmente necesarios al trabajo y á la subsistencia del pueblo. Si examinamos, por ejemplo, la gigantesca industria del algodón, hallaremos que cuenta 1753 fábricas y cerca de 300,000 obreros, á los cuales es preciso agregar los muchos que se ocupan en el tráfico y preparacion del material en bruto para el trabajo de las fábricas; los que se emplean en la construccion de máquinas, en el blanqueo, tinte y estampado de los tejidos, y los negociantes ó mercaderes encargados de proveer á las necesidades de estas masas de trabajadores. Pronto reconoceremos tambien que una octava parte acaso de nuestra poblacion saca directa ó indirectamente sus medios de existencia de la industria algodonera. La cantidad de algodón en rama importado en Inglaterra en el año de 1836 para alimento de las fábricas, fué de unas 400,000 libras, de las cuales las cuatro quintas partes provenian de los Estados Unidos; y en el mismo año la exportacion del algodón manufacturado ascendió á cerca de 2000 millones de reales. Debían tenerse ademas en cuenta las materias colorantes empleadas en el estampado del algodón, como la cochinilla y el palo de campeche que casi esclusivamente se sacaban de América; y por último, debía tambien considerarse que la mayor parte de la importacion de azúcar y café, hoy objetos de primera necesidad para nuestras clases obreras, procedian de las mismas regiones transatlánticas. Toda medida cuyo resultado fuese pro-

(1) Los diversos artículos de exportacion en 1836, se repartieron como sigue:

    Para Europa
    1,929,602,500 reales.

    Para Africa
    150,171,200

    Para Asia
    591,520,500.

    Para la Australia
    83,563,700

    Para las colonias inglesas de la América del Norte
    273,229,100

    Para las colonias inglesas de las Antillas
    378,645,300

    Para los Estados Unidos de América
    1,242,560,500

    Para el resto de América
    687,584,400

    Total
    5 336,857,200