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porcionar á las relaciones de este comercio inmenso mayor grado de precision y celeridad, debia al mismo tiempo imprimir una actividad mayor á todos sus ramos, y restringir en gran manera las fluctuaciones periódicas, tan perniciosas para los diversos intereses comprometidos, y especialmente para los innumerables obreros que no tienen mas capital que sus brazos.

De todos modos, á pesar de estas discusiones y de estas siniestras profecías, mientras que los sabios estudiaban y calculaban los negociantes, un centenar de carpinteros trabajaban en los arsenales de Bristol para construir un vapor de grandes dimensiones, llamado el Great-Western (el gran Occidental), al cual estaba reservado el honor de resolver definitivamente este problema. Los hombres prácticos no participaban de las dudas de los teóricos; habíase reunido un capital suficiente, y el público esperaba el acontecimiento que se estaba preparando con temerosa curiosidad. A principios de 1838 se acabó el Great-Western, y se anunció su salida para el 8 de abril. El aspecto de este magnífico buque inspiró desde luego gran confianza á los que lo visitaron. Visto de lejos, su exterior indicaba la fuerza mas bien que la elegancia; el casco del buque enteramente pintado de negro se mostraba coronado de sus cuatro palos, en medio de los cuales sobresalía la maciza y corta chimenea de la caldera. El puente, que tenía 202 pies de longitud, no presentaba la curvatura ordinaria; era casi enteramente horizontal desde la proa hasta la popa. Dos ruedas enormes de 24 pies de diámetro, cuyas paletas tenían nueve pies de longitud, estaban cubiertas por dos techos circulares que dejaban entre sí un hueco de 51 pies en el centro del buque; el porte de este era de 1340 toneladas, de las cuales 300 ocupaba el aparato de vapor: llevaba, pues, poco menos de tres toneladas por cada fuerza de caballo, lo cual era mucho menos del límite proporcional indicado por la ciencia como intraspasable. El buque, en fin, parecía sólido, compacto y perfectamente á propósito para luchar contra los vientos y las olas del Océano. Pero cuando, después de haber reconocido la fuerza exterior, se examinaba la suntuosidad del interior, se experimentaba una gran sorpresa. Las disposiciones del interior rivalizaban en lujo con las mejores fondas de Londres. Las cámaras estaban adornadas de muebles elegantes del mas hermoso anacardo; por todas partes se había prodigado ornamentos de gusto esquisito, y un gran número de espejos repetían hasta lo infinito la imagen de todas estas riquezas. Los camarotes de los pasajeros eran tan cómodos, agradables y brillantes, que parecía imposible mayor perfección en ellos. El espectador veía hallarse en un palacio de hadas, mas bien que á bordo de un buque dispuesto para emprender una larga y peligrosa travesía; y cuando de estas brillantes habitaciones pasaba á examinar el colosal aparato,
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su admiracion no conocia limites: antes de salir del buque todos sus temores acerca del éxito de la empresa habian desaparecido.

El Great-Western salió del puerto de Bristol el 8 de abril de 1838, llevando á bordo 600 toneladas de carbon y siete pasajeros, únicos que se atrevieron á arrostrar los peligros de la travesía. Tres dias antes, desafiando, por decirlo así, un viento fuerte del Oeste, otro buque de vapor llamado el Sirio, de menores dimensiones, y construido para servir la comunicación entre Londres y Cork, había salido de este último puerto dirigiéndose también hacia Nueva-York. Jamás fué testigo el mundo de una lucha semejante á la de estos dos buques, tratando de atravesar por primera vez toda la extensión del Atlántico con la sola fuerza del vapor. Su audacia parecía haber irritado los vientos, que no cesando de soplar con furia por la parte del Oeste, levantaban grandes olas en el mar: los buques de vela se habrian visto obligados á detener su marcha; pero la de nuestros intrépidos vapores no sufrió alteración; en vano las ráfagas que sin intermisión se sucedían, recorrieron todos los puntos del cuadrante; los dos buques impelidos por el vapor, superaron con facilidad las líquidas montañas que se oponían á su curso. El Sirio, que llevaba tres dias de delantera, anduvo poco en la primera semana, porque iba muy sobrecargado de combustible; pero á medida que consumiéndose el carbon se fué aliviando la carga, fué adquiriendo mayor rapidez. Al principio no corria sino 136 millas en 24 horas, y aun el dia siguiente al de su salida apenas pudo andar 89. El mismo dia, el Great-Western anduvo 240 millas, y su celeridad cotidiana durante todo el trayecto fué por término medio de 211 millas. A este paso pronto debia alcanzar á su rival que no le llevaba mas que 400 millas de ventaja; pero el Sirio aceleraba incesantemente su marcha: el 14 de abril anduvo 218 millas como el Great-Western, y el 22 solo tres millas menos. Ya los dos buques corrían bajo una misma latitud, y en longitud no les separaba sino una pequeña distancia de tres grados; era aquella una verdadera caza: pero al fin el Sirio, gracias á sus tres dias de delantera, quedó victorioso entrando el 23 de abril por la mañana en Nueva-York, á donde llegó el Great-Western el mismo dia por la tarde.

Esperaban los habitantes de Nueva-York los dos buques, y su ansiedad era tan general como profunda. Todos los dias cubría los muelles una multitud numerosa, interrogando con sus miradas la vasta superficie del mar. Entre estos espectadores impacientes se hallaban varios ancianos, testigos de la primera partida de la Locura Fulton. Muy lejos estaban entonces de sospechar cuál debia ser el porvenir de aquella locura; y ahora al referir á sus conciudadanos mas jóvenes co-
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mo habian salido falsas todas las predicciones de la sabiduría de los pasados tiempos, les hablaban con ardiente esperanza de la próxima llegada de los nuevos mensajeros que iba á enviarles el mundo antiguo.—Jamás se realizó tan completamente una esperanza. El 23 de abril á la madrugada, se divisió á lo lejos en el horizonte una leve columna de humo «¿Es ese el vapor? gritaron de todas partes, ¿es ese el buque?» Poco á poco se iba distinguiendo mas claramente el humo que se aproximaba, y en fin, el cuerpo del buque salió por decirlo así del seno del Oceano y se presentó á la vista de todos avanzando rápidamente hácía la tierra. Espaciosa la nueva en la ciudad, y toda la población acudió al muelle saludando con sus reiteradas aclamaciones la entrada del Sirio que dejaba ahora caer al fondo del Hudson la misma áncora que diez y ocho días antes había echado en el puerto de Cork. Pero apenas los ciudadanos de Nueva-York tuvieron tiempo para calmar su emoción primera, apareció el Great-Western, que llegando á todo vapor vino á ponerse al lado de su feliz contrincante. El Sirio, ya cubierto de americanos y empavesado de mil colores, cambió tres gritos de victoria con el recién venido. Las baterías de la ciudad hicieron una salva de veinte y seis cañonazos, á la cual el Great-Western respondió con el saludo de su pabellón, mientras la tripulación brindaba con ruidoso entusiasmo á la salud del presidente de la gran república: «Al acercarnos al muelle, dice el diario de uno de los pasajeros del Great-Western, nos rodeó una multitud de barcos cargados de gente. La confusión era inexplicable; ondeaban banderas por todas partes, sonaban los cañonazos, y las campanas tocaban á vuelo. Aquella innumerable multitud lanzó un prolongado grito de entusiasmo, que repetido de distancia en distancia, en la tierra y en los buques, se extinguíó al fin, y fué seguido de un intervalo de silencio completo que nos hizo experimentar la impresión instantánea de un sueño.»

La primera travesía del Atlántico por los buques de vapor, si la comparamos al siempre memorable viaje que reveló la América al antiguo mundo, nos ofrece analogías y contrastes que merecen ser señalados. El proyecto de Colon y el de la gran compañía transatlántica, fueron discutidos por reuniones de los hombres más sabios de su tiempo. Los teólogos y los filósofos que se reunieron en 1487 en el convento de San Estevan en Salamanca, representaban la ciencia de España entonces tan dignamente, como la Sociedad Británica representaba en Bristol en 1836 la ciencia de Inglaterra en el día. La diversidad de las objeciones en uno y otro caso, caracteriza la diferencia de los tiempos y de los lugares. En Salamanca todo lo que se dijo fuera de las citas de la Escritura, fué neciamente absurdo; afirmóse, por ejemplo, que si la superficie del globo era reden-
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da; un buque podría sin duda ir fácilmente á las Indias, pero que le sería imposible volver aun con el viento más favorable, porque tendría que subir hasta la cumbre la montaña de agua por cuya pendiente había bajado en la primera parte de su viaje. En Bristol, la crítica fue racional y científica: Colon fué dominado por la autoridad; la compañía transatlántica fué sometida á la censura de una lógica correcta, aunque basada en datos científicos inexactos. La pretensión de un saber infalible se presentó en la reunión de Bristol como en la de Salamanca: dos veces se condenaron los proyectos concebidos y dos veces erraron los sábios. Cinco años necesitó Colon para demostrar que los teólogos y filósofos se habían equivocado; solo dos se necesitaron para vencer una resistencia semejante en nuestro siglo XIX. Los dos bajeles de Colon eran buques sin cubierta en el castillo de popa; los que llegaron en 1836 á Nueva-York, eran los más fuertes y mejor construidos que hasta entonces se habían visto. Bajo el celro de dos reinas fué el Oceano por dos veces victoriósamente atravesado: uno de estos triunfos ilustró los últimos años de Isabel de Castilla, y el otro inauguró brillantemente el advenimiento de la joven reina de la Gran Bretaña.

El Sirio, encontrándose muy débil para el servicio del Atlántico, volvió á su antigua navegación de Londres á Cork y se perdió hace pocos años en la costa de Irlanda. El Great-Western continuó atravesando el Oceano con tanta regularidad como fortuna. Desde 1838 á 1844 hizo 35 viajes de Inglaterra á los Estados Unidos, y volvió otras tantas veces á su punto de partida, recorriendo así un trayecto total de 250,000 millas, y el único accidente que experimentó fué la pérdida del baúprés que rompió al levantarse, como una ballena que quiere respirar, á la superficie de las aguas; después de haberse hundido algo más profundamente que de costumbre en un mar y ante un viento contrarios. La longitud media de la travesía era de 3500 millas, la duración del viaje 15 días y 12 horas á la ida á Nueva-York, y 13 días y 9 horas á la vuelta. El viaje más rápido hacia América, fué uno que hizo en 1843, en que tardó sólo 12 días y 18 horas; es decir, la tercera parte del tiempo que empleaban ordinariamente los buques de vela. La vuelta más pronta á Europa la verificó en abril y mayo de 1842, en 12 días y 7 horas. La celeridad media era de 9 millas y media por hora á la ida, y 11 millas y cuarto en la vuelta. El Great-Western en sus 70 viajes llevó 3165 pasajeros á Nueva-York y trajo 2609 á Inglaterra.

Desde 1838 á 1843 otros muchos buques de vapor, entre los cuales los hubo superiores en tamaño al Great-Western, navegaron por el Atlántico; pero todos se fueron sucesivamente retirando, á excepción de los empleados por el almirantazgo en el servicio de correos. Nos limitaremos á citarlos
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brevemente: el Royal William (Real Guillermo), fué el primero en fecha; después vinieron La Reina de Inglaterra, el Presidente y el Liverpool, cada uno de los cuales, construido en grandes proporciones, costó 10 millones de reales. El primero después de haber hecho muchos viajes, fué comprado por el gobierno belga; el segundo se perdió en el mar en 1841; y el tercero, destinado al servicio de Southampton á Alejandría, se estrelló en las costas de España.

El extracto siguiente nos da una idea de los gastos y beneficios de la primera navegación por vapor, en el Oceano Atlántico:

    Buques.
    Número de travesías.
    Ingresos. Rs. en.
    Gastos. Rs. en.
    Producto líquido. Rs. en.

    El Great-Western
    28
    9.799,900
    8.483,800
    1.316,100

    La Reina de Inglaterra
    18
    8.900,100
    7.069,100
    1.831,000

    El Presidente
    6
    2.533,400
    2.188,300
    345,100

    52
    21.233,400
    17.741,200
    3.492,200

La distancia total recorrida por los buques en estos 52 viajes, fué de 170,000 millas: el gasto fué, pues, por término medio de 100 reales por milla.

Después del experimento de los primeros viajes del Great-Western, los directores de la compañía transatlántica reconocieron que los buques de grandes dimensiones debían ofrecerles mejores probabilidades de ganancia, y resolvieron sustituir el hierro á la madera en la construcción, reemplazando las ruedas laterales por la rueda de helice. Con estas nuevas condiciones se puso en los arsenales de Bristol en 1839, la quilla de un buque que tuvo por padrino al príncipe Alberto y por nombre Great Britain (la Gran Bretaña), y fué botado al agua en 1843. Los infortunios de este desgraciado buque, comenzaron, por decirlo así, desde su cuna. Algunos de nuestros lectores han oído sin duda hablar de la mujer del guarda de cierto faro, que llegó á ponerse tan gorda, que un día le fué imposible pasar por la estrecha y única puerta de la torre en que habitaba: su marido murió, y el sucesor no tuvo otro remedio mas que quedarse de su cuenta y riesgo con la viuda como parte del mobiliario del establecimiento. Al Gran Bretaña le sucedió otro tanto que á esta viuda. Después de haberle puesto la máquina se vió que su tirante de agua era tan considerable, que no pudo pasar la entrada del dique, donde quedó por largo tiempo encerrado y fué necesario para librarlo de su prisión, la habilidad de los mejores ingenieros de Inglaterra. Al fin salió y se mostró sucesivamente al público en los puertos de Londres, Dublín y Liverpool, antes de hacer su primer viaje á América.
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El Gran Bretaña era, en toda la estension de la palabra, un magnifico buque. Tenia 322 pies de eslora ó longitud; 51 de manga ó anchura, y 32 de altura. Podia llevar á bordo 1200 toneladas de carbon, ademas del peso de su aparato entero que era de 540 toneladas. La maquina tenia una fuerza de mil caballos y daba movimiento á un árbol enorme de 130 pies de longitud, que colocado inmediatamente encima de la quilla del buque, obraba sobre la hélice que estaba delante del timon. Esta pesaba cuatro toneladas, y sus seis brazos en forma de colas de salmon, tenian seis pies de largos. Gracias á la carencia de ruedas en los costados, el Gran Bretaña presentaba el exterior graciosio de un buque de vela. La belleza de sus proporciones, y lo acabado de sus detalles, escitaron en Liverpool la admiracion general. Las camaras y los camarotes, sin ser tan lujosos como los del Great-Western, estaban adornados con perfecta elegancia. Los seis mástiles, que despues se redujeron á cinco, podian desplegar tanta tela como una fragata de 52 cañones, es decir, cinco mil varas cuadradas; y como su elevacion era corta no exigian mas que treinta marineros para la maniobra. Creiase que este buque, sirviéndose solo de sus velas, seria tan rápido como una fragata, y ciertamente entonces debia ser superior á cualquier otro vapor que no recurriese á la accion de su maquina, porque la hélice no opone ni con mucho á la marcha de un buque de vela el obstáculo que oponen las dos grandes ruedas laterales. El coste total de la construccion del Gran Bretaña fué de 10 millones de reales.

La Inglaterra toda se gloriable de poseer semejante buque, el cual por sus cualidades como velero y como vapor, probadas en experimentos satisfactorios, debia ser el mas rapido y seguro de los buques transatlanticos. Algunos viajes, felizmente llevados á cabo en 1845 y 1846, vinieron á confirmar esta esperanza; pero la carrera que se anunciaba de un modo tan brillante, fué súbita y dolorosamente interrumpida. Todos saben que para ir de Liverpool á America, es preciso dar vuelta á Irlanda por el Norte ó por el Sur. El capitán del Gran Bretaña eligió el paso del Norte, pero por un error inconcebible rebasó la isla del Man sin notarlo, y tomó la costa de Irlanda por la isla: este error fué causa del naufragio del buque, el cual durante todo el invierno estuvo barado en la bahía de Dumburum. El elegante tocador de señoras se convirtió en cocina, donde los marineros hacian y bebian el café; los lindos camarotes se hallaban arruinados, y el agua salada entraba en el brillante salon siempre que subia la marea. Pero el hombre no quiso abandonar su obra á la destruccion, y al fin se logró, no sin mucho trabajo, remolcar el Gran Bretaña por el mar de Irlanda hasta Liverpool, en uno de cuyos diques se le vé todavía ofreciendo un triste espectáculo. Créese, sin embargo, que antes de concluirse el año de 1851, se le verá recobrar su
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pristina belleza y vogar de nuevo por las olas del Oceano.

Pasemos ahora á otro período no menos notable de la navegacion de vapor en el Atlántico. A fines de 1838, después del feliz viaje del Great-Western y del Sirio, el gobierno anunció su intención de confiar á buques de vapor el servicio de correos entre Inglaterra y la América del Norte. Las dos compañías cuyos buques acababan de atravesar el Oceano, se apresuraron á hacer sus ofertas. La una prometió que haría un viaje por mes de Cork á Halifax con vapores de 240 caballos, mediante un subsidio anual de 4.500,000 rs., y por un subsidio de 6.500,000 rs. si á este servicio se agregaba el de Nueva-York. La gran compañía transatlántica ofreció enviar cada mes á Halifax un vapor de 350 caballos por el mismo precio de 4.500,000 reales. El gobierno, sin embargo, desechó estas dos proposiciones, y aceptó otra que fué la del Sr. Cunard, habitante de Halifax, que hacia quince ó veinte años tenía la empresa de los vapores de la Nueva-Escocia á las Bermudas (1). Convinose en que por 6.500,000 reales se traerían y llevarían cartas dos veces al mes entre Liverpool, Halifax, Quebec y Boston. Tal fué el origen de lo que hoy se llama la línea de Cunard. En consecuencia de este contrato el Britannia, de 130 pies de eslora, de porte de 1200 toneladas, y de fuerza de 440 caballos, es decir, muy semejante al Great-Western, apareció á principios de 1840 en las aguas del Mersey. El Britannia salió de Liverpool el 4 de julio y llegó á Halifax en doce días y diez horas, no empleando mas que diez días en su vuelta á Inglaterra. Otros tres buques del mismo tamaño, construidos como el primero á la orilla del Clyde, y llamados Colombia, Acadia y Caledonia, fueron sucesivamente agregados al servicio de la misma línea; de la cual se quitó la comunicación de Quebec. Otros buques mayores reemplazaron posteriormente á los que acabamos de citar, y después del naufragio del Gran Bretaña, no se vieron en la vía de Halifax otros buques mas que los del Sr. Cunard. La regularidad que dieron al servicio de correos excitó la admiración general. El día de su llegada estaba fijado de antemano, y era muy raro que se retrasasen; los pasajeros se embarcaban con la misma confianza que si subieran en un wagon de un camino de hierro. A veces, sin embargo, la persistencia de los vientos contrarios, ó las nieblas del banco de Terranova, retardaban las travesías; en ciertas épocas del año bajaban del polo masas de hielo flotante hasta las latitudes de la dirección que seguían los vapores y hacían la navegación peligrosa. De todas maneras, durante un largo periodo de diez años, no hubo mas que un

(1) La distancia de Halifax á las Bermudas es de unas 220 leguas. Los vapores de hélice de fuerza de 90 caballos, hacen esta travesía muchas veces al mes en tres días y medio. El establecimiento militar de las Bermudas es considerable y está conservado con el mayor esmero.
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solo accidente grave, que fué el naufragio del Colombia, que tocó en un escollo situado á 130 millas de Halifax, y llamado por los marinos el Hueso del Diablo: pero aun en este naufragio solo se perdió el casco del buque, habiéndose sacado todo, hasta la máquina, sin que pereciese una sola persona. Un pequeño buque de vapor de 600 toneladas, llamado la Pequeña Margarita, que estaba de reserva en Halifax, trasportó á Inglaterra los pasajeros y la correspondencia. Los viajes se hacían comunmente con una exactitud tal, que era frecuente oír á los capitanes la víspera de su salida, recomendar que les tuviesen todo dispuesto para el dia de su vuelta. Figurémonos un hombre que á punto de emprender una navegación de 6000 millas por el Oceano, no piensa ni en poner en orden sus negocios, ni en hacer su testamento, ni mas que en el dia en que vendrá á comer á Europa, después de haber pisado el suelo de América; ¿no parece esto en verdad una maravilla digna de las Mil y una noches?

Hemos visto que el primer vapor destinado al transporte de pasajeros y mercancías, fué el que Fulton construyó en Nueva-York en 1807. Desde aquella época se multiplicaron estos buques en los Estados Unidos con una rapidez prodigiosa, no solamente en los lagos y en los ríos, sino también en las costas. Durante los cinco años transcurridos desde 1824 á 1830, los buques de vapor que salieron solo del puerto de Nueva-York, recorrieron un trayecto total de diez millones de millas, habiendo dado pasaje á más de 15,000 viajeros, entre los cuales solo 70 perecieron á consecuencia de diez diversos accidentes. Mas á excepción de la travesía del Savannah en 1819 de que hemos hablado arriba, los americanos no tomaron parte en la navegación por vapor del Atlántico. Solamente, cuando todos los buques ingleses hubieron cedido el puesto á los de la línea de Cunard, fué cuando comenzaron á mostrarse entre Inglaterra y Nueva-York buques de vapor construidos en los Estados Unidos. Cunard reclamó y obtuvo del gobierno inglés en 1849, la extension de su mercado, extension que si no debía producir un aumento grande en el número de viajeros, debía ciertamente por lo menos ocasionar en gran proporción el del número de cartas. Decidíose, pues, por medio de un nuevo convenio, que en lo sucesivo saldría el correo de Liverpool todos los sábados, y de Boston ó Nueva-York todos los miércoles (á excepción de cuatro meses de invierno, durante los cuales no sale el correo, sino cada quince días), y que para abreviar el trayecto se abandonaría el rodeo de Halifax. Los vapores debían por tanto recorrer 272,800 millas cada año y el subsidio del gobierno se aumentó hasta 14,500,000 reales. Este es el contrato que se halla hoy en vigor.

Los buques primitivamente construidos por el señor Cunard fueron entonces reemplazados por otros de porte de 1200