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Eco literario de Europa (1851-01-01 00:00:00), página 19

mun en Islandia, tiene por causa mas bien que el clima ó la clase de alimentos, la falta absoluta y sin igual de limpieza."

Aun debía comprar mas cara la señora Pfeiffer la experiencia de las habitaciones de la isla. La narración de una sola noche pasada en una de ellas, dará idea de los trabajos con que se compensa el placer de un viaje por Islandia. Después de algunas horas de viaje á caballo por un desierto de piedra, la señora Pfeiffer y su guía llegaron á un sitio habitado.

"Eran las doce de la noche: detuvimos nuestra marcha y apeándonos dejamos á los caballos pacer y descansar en el prado mas inmediato. Nuestra suerte era peor que la suya: los habitantes estaban hacia tiempo profundamente dormidos, y ni aun el ladrido de los perros que saludaron nuestra llegada, podía despertarlos. Una taza de café me hubiera hecho gran bien; pero no quería incomodar á nadie para esto. Comí un bocado de pan para aplacar el hambre, bebí un sorbo de agua de la fuente mas cercana, y terminada esta sencilla refacción, busqué un hoyo al lado de una choza que pudiera libertarme del viento, me envolví en la capa, me tendí en el suelo y procuré dormir por la primera vez en mi vida al aire libre y con la luz del sol (1). Empezaba ya á conseguir mi objeto, cuando comenzó á caer una menuda lluvia que desterró en mí completamente todo vestigio de sueño. Fué entonces necesario desper- tar á alguno que nos pusiera á cubierto de la inclemencia del tiempo. Dióseme la mejor habitación, la destinada á almacen general, y se puso á mi disposición una pequeña arca para que me sirviese de cama. Los aposentos de esta especie son comunes donde hay tres ó cuatro chozas juntas, pero nada tienen de agradables, porque el pescado seco, el aceite de ballena, el sebo y Dios sabe cuántas otras cosas, producen una atmósfera horrible: sin embargo, todavía los prefiero á los dormitorios, que son los aposentos mas detestables que pueden imaginarse, y á cuya fetidez se añade un grado tal de porquería y por consecuencia tal escaso de miseria, que solamente puede tener superior, si lo tiene, entre los habitantes de Groenlandia ó de Laponia."

Así, pues, una noche pasada sobre una arca en un almacén entre las emanaciones del aceite de ballena, del sebo y del pescado rancio, no es la peor de las incomodidades que hay que sufrir en Islandia. Otras veces, y este es su mejor hospedaje, la señora Pfeiffer duerme en la iglesia parroquial.

"En este país, dice, las iglesias sirven, no solamente para el servicio divino, sino también como almacenes de provisiones y objetos de vestido y como posadas para los viajeros. Dudó que en ninguna parte, ni aun entre las tribus mas bárbaras se permita semejante profanación. Digérónme que estaba á

(1) El lector recordará que el verano en Islandia no tiene noche propiamente dicha.
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à 2000 toneladas y de fuerza de 400 á 800 caballos. El Colombia se habia perdido; el Caledonia y el Hibernia han sido vendidos al gobierno español despues de la última tentativa de los americanos contra Cuba; el Britannia y el Acadia han sido tambien vendidos, y en este momento la hermosa escuadra del señor Cunard se compone de los buques siguientes:

    Buques.
    Eslora.
    Caballos.
    Toneladas.

    Africa.
    280 pies.
    800
    2,266

    América.
    249
    650
    1,832

    Asia.
    280
    800
    2,266

    Cambria.
    217
    500
    1,423

    Canadá.
    249
    650
    1,832

    Europa.
    249
    650
    1,832

    Niagara.
    249
    650
    1,832

Todos estos buques han salido de los arsenales del Clyde, donde se ven actualmente otros dos que se estan concluyendo, y cuyas dimensiones son aun mayores que las de los otros, y se llamarán Persia y Arabia. No queremos examinar su estructura, ni entrar en los pormenores de su distribucion interior; bastanos anunciar que se han agotado todos los recursos de la experiencia y de la habilidad unidas al genio de la invencion, y que en adelante un viaje trasatlántico debe ofrecer todas las condiciones de seguridad, comodidad y placer. Durante el año de 1849 se han hecho 86 viajes; el número de pasajeros que en 1848 fué de 2895 se ha aumentado hasta 6850, de los cuales 3510 fueron á América y 3340 vinieron á Inglaterra. Estos viajeros pagaron por precio de su pasaje unos 25.000,000 de reales. La duracion media del viaje ha sido de once dias y tres horas para ir de Liverpool á Halifax y Boston ; de cincuenta y cinco horas entre Halifax y Nueva-York, y cuarenta y ocho horas mas saliendo de Boston. En el mes de mayo, el Canadá paso de Liverpool á Nueva-York en once dias y diez horas, y el América no empleo mas que ocho dias y diez horas para ir de Halifax á Liverpool. Esta celeridad, comparada con la de los primeros años, manifiesta que ha habido un progreso evidente. Cada uno de los buques de esta linea consume unas 700 toneladas de carbon entre Liverpool y Nueva-York. Cada tonelada de carbon puesta á bordo, cuesta unos 135 reales en Nueva-York y 110 en Liverpool; es decir, que si el carbon estuviese tan barato como el viento, el señor Cunard y sus asociados realizarian sobre sus ganancias una economia anual de setenta millones de reales.

El Washington y el Hermann, cada uno de mil toneladas, fueron los primeros vapores americanos que atravesaron periodicamente el Atlántico. El termino de su trayecto era el puerto de Bremen en la embocadura del Weser; pero al pa-
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sar el canal de la Mancha, tanto á la venida como á la ida, to-caban en Southampton. La compañía americana que va á competir con la línea de Cunard, ha sido organizada por el se-ñor Collins, de Nueva-York; y debe emplear cinco buques de 300 pies de eslora, de porte de 3000 toneladas y de fuerza de mil caballos, llamados el Atlántico, el Pacífico, el Artico, el Báltico y el Adriático. Estos, á excepcion del Gran Bretaña, son los buques mayores y de mas fuerza que se han construi-do hasta ahora. Prepárase, pues, una lucha formal; el mérito respectivo de las dos líneas rivales, ha llegado á ser una cues-tion de nacionalidad. Los ciudadanos de la gran república hablaban con la mayor seguridad de la ligereza superior de sus nuevos buques, afirmando que los mejores constructores navales y los mejores fabricantes de máquinas eran los de Nue-va-York, y diciendo que habían resuelto conservar á las ri-beras del Hudson, cuna de la navegacion de vapor, su anti-gua superioridad sobre el resto del mundo. Añadian que los recursos de Nueva-York ofrecian á sus habitantes grandes prendas de confianza. Contábanse en aquella ciudad ocho grandes fábricas de fundicion, destinadas especialmente á la construccion de aparatos de vapor, y que empleaban cerca de 3700 obreros. Una de ellas, y no la mas notable por cier-to, fundia al mes sobre dos mil toneladas de hierro; otra solo en el año de 1849 habia producido por valor de mas de un millon de duros, y últimamente estaban construyéndose á la vez en el mismo establecimiento las máquinas de ocho buques diferentes, cuyas toneladas reunidas daban la suma extraor-dinaria de 14,100. En fin, la construccion del Washington y del Hermann habian demostrado la ciencia y el talento de los ingenieros americanos, y pronto probablemente la Gran Bre-taña habria cesado de ser la reina de la navegacion. Pero en Inglaterra se creia que la tarea impuesta á los nuevos buques americanos era de las mas difíciles. Hacia diez años que los vapores de la línea de Cunard recorrían el Oceano Atlántico con una exactitud y una rapidez que no podian facilmente ser imitadas; y aun admitiendo que la fuerza colosal de los bu-ques de Nueva-York pudiera hacerles capaces de una ligereza superior á todo lo visto hasta entonces ¿ debia presumirse que los arsenales del Clyde, dirigidos por hombres como los señores Napier y Caird no sabrian defender su antigua prece-minencia? La ciudad que habia visto nacer á Jaime Watt, el rio en que habia navegado el primer vapor ingles, no debian dejarse despojar sin resistencia de una gloria adquirida á cos-ta de tantos trabajos.

Mientras que asi se disputaba y se cruzaban las apuestas, llegó el 27 de abril, dia en que el primer vapor, el Atlántico, de la línea de Collins, debia salir de Nueva-York para Liver-pool. La ansiedad en este último punto era grande, y fué cada
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vez mayor á medida que se aproximaba el dia probable de la llegada del buque. Transeurrió el espacio de tiempo en que los buques ingleses hacian su mas veloz travesía, y sin embargo no se anunció la llegada del buque americano. Comenzóse entonces á respirar y á creer que al cabo la competencia de Nueva-York, no era tan formidable como al principio se había pensado. Los habitantes de Liverpool se habían confirmado ya en esta esperanza, cuando á los trece dias después del 27 de abril, se anunció por el telégrafo la aparición del Atlántico á la vista de Holyhead; y al ponerse el sol, un pequeño vapor que se hallaba preparado en el Mersey, salió conduciendo á bordo á varios negociantes y redactores de periódicos para ir á recibir al vapor americano, que llegó al fin al caer la noche. Su gran masa negra en medio de la oscuridad, parecía flotar sobre el río menos como un buque construido por la mano del hombre, que como una isla salida del seno del Oceano. Los diques de Liverpool tenían entrada capaz de dar paso al Atlántico, y fué preciso que anclara en el Mersey (y lo mismo hubieron de hacer sus gigantescos compañeros), hasta que se practicó una entrada nueva de 70 pies de anchura. El retraso de su llegada se debía al desarrreglo de la máquina que lo había detenido 24 horas. El Pacífico, el Artico y el Báltico, han hecho sucesivamente su primer viaje, y se espera que el Adriático saldrá á la mar antes del verano de 1851.

Así ha comenzado esta verdadera carrera de buques que tienen por hipódromo el Oceano. Su estension es tal, que entre los dos extremos hay una diferencia de longitud de cinco horas, de las 24 de que se compone el círculo diurno; de manera que cuando los habitantes de los Estados Unidos ven salir el sol, sus hermanos de Europa han visto ya pasar la tercera parte del dia. ¿Qué son las proezas de nuestros mas intrépidos ginetes al lado de los prodigios de un buque, que con una fuerza de mil caballos corre 300 millas por dia en un mar cuyas olas siempre irritadas, oponen incansablemente á su curso montañas de agua de 30 á 40 pies de altura, renovadas sin cesar á cada intervalo de 500 pies? ¿Qué son los precios mas aplaudidos de una carrera ecuestre al lado del triunfo á que esos bajeles aspiran, y de la gloria de establecer las comunicaciones mas rápidas y mas seguras entre dos poderosas naciones, entre dos inmensos continentes?

Hasta ahora la victoria no se ha declarado por ninguna de las dos partes. Será necesaria la experiencia de un año por lo menos, para poder juzgar con alguna exactitud. Entre tanto, presentamos el siguiente estado de la duracion media de todos los viajes efectuados entre las Islas Británicas y los Estados Unidos, durante los seis meses de primavera y verano, es decir, desde abril hasta octubre:
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NAVEGACION Y COMERCIO.

I. VIAJES DE INGLATERRA Á LOS ESTADOS UNIDOS.

De Liverpool á Nueva-York y á Boston.

    Buques.
    Viajes.
    Días.
    Horas.
    Minutos.
    Días.
    Horas.
    Minutos.

    Africa
    1
    12
    20

    América
    4
    12
    22
    50
    10
    12

    Asia
    4
    10
    22
    50
    10
    3
    30

    Cambria
    4
    14
    21
    30
    13
    5
    5

    Canadá
    4
    12
    21
    "
    10
    9
    43

    Europa
    4
    11
    20
    40
    10
    21
    "

    Hibernia
    3
    "
    "
    "
    12
    16
    45

    Niágara
    4
    12
    21
    5
    11
    6

    *Atlántico
    5
    11
    22
    33

    *Pacífico (1)
    4
    11
    1
    5

De Southampton á Nueva-York.

*Hermann. . 4 18 12
*Washington 4 14 6

De Cowes (isla Wight) á Nueva-York.

*Franklin . 1 13 18

De Glasgow á Nueva-York.

Villa de Glas-gow... 4 16 10 42

II. VIAJES DE LOS ESTADOS UNIDOS Á INGLATERRA.

De Nueva-York y de Boston á Liverpool.

    Buques.
    Viajes.
    Días.
    Horas.
    Minutos.
    Días.
    Horas.
    Minutos.

    América
    4
    11
    9
    21
    11
    17

    Asia
    3
    10
    12
    15
    9
    18
    52

    Cambria
    4
    12
    17
    30
    11
    16
    22

    Canadá
    4
    11
    18
    50
    11
    3
    40

    Europa
    4
    10
    22
    45
    11
    17

    Hibernia
    3
    "
    "
    "
    11
    4
    55

    Niágara
    4
    12
    8
    50
    10
    12

    *Atlántico
    5
    11
    20
    41

    *Artico
    1
    10
    16
    45

De Nueva-York á Southampton.

*Hermann. . 4 15 12
*Washington 4 14 18

De Nueva-York á Cowes.

*Franklin . 1 11 19 30

De Nueva-York á Glasgow.

*Villa de Glas-gow... 3 14 9 50

(1) Los nombres marcados con asteriscos son los de los buques americanos.
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El viaje mas rápido á América, fué el del Pacífico, en septiembre, que llegó á Nueva-York á los diez días de su salida de Inglaterra. La vuelta mas pronta á Europa, fué la del Asia, que volvió en diez días de Nueva-York á Liverpool.

El semestre de octubre de 1850 á abril de 1851 parece deber ser mas favorable á la línea de Cunard que va á reemplazar dos de sus buques mas viejos, el Cambria y el Hibernia, por los dos grandes vapores últimamente construidos, Arabia y Persia. La línea de Collins ha experimentado accidentes que afectarán de un modo grave los resultados de su primer año de existencia. El Pacífico en un viaje á Nueva-York se quedó sin combustible, y se vió obligado á hacer escala en otro puerto, retardando así varios días el término de su viaje. El Atlántico, volviendo también á Nueva-York había ya recorrido la mitad del trayecto cuando se rompió la gran palanca de su máquina, y después de haber luchado á la vea durante cinco días contra un fuerte viento del Oeste, el capitán tuvo que mandar virar de bordo, y entró en Cork el 22 de enero último. El Cambria, de la compañía de Cunard, que se hallaba en Liverpool era el único buque disponible que fuese capaz de soportar una travesía de invierno; y fué inmediatamente enviado á Cork, donde tomó los pasajeros y el cargamento del Atlántico para llevarlos á los Estados Unidos. Nos limitamos á mencionar este suceso sin pretender encontrar en él un motivo de satisfacción. Nuestro patriotismo de ciudadanos ingleses, desnudo de toda acritud, respecto de nuestros hermanos de América, se contenta con desechar vivamente el triunfo de los buques ingleses en la lucha que sostienen; y esperamos que la llegada del Cambria á Nueva-York, disipando los temores de una catástrofe semejante á la del Presidente (1), podrá convencer á los habitantes de los Estados Unidos de que por nuestra parte la rivalidad irá siempre acompañada de sentimientos humanitarios y generosos.

II.

RUTA DE LAS ANTILLAS Y DE LA AMERICA DEL SUR.

El buen éxito del establecimiento de vapores entre Inglaterra y los Estados Unidos, debía necesariamente dar origen á comunicaciones semejantes entre las demas regiones transatlánticas. La importancia de nuestras posesiones en el mar de las Antillas y la actividad de nuestro comercio con los Estados de la America del Sur, indicaban por otra parte muy claramente la direccion que debía elegirse. El estado de

(1) El Presidente que salió de Liverpool en 1841 con gran número de pasajeros, naufragó, perdiéndose todos los pasajeros y el cargamento. Por largo tiempo no se tuvo noticia alguna de su suerte.
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las relaciones postales era muy defectuoso; los buques mas veleros con los vientos mas favorables gastaban cuatro semanas en la travesía; y aunque se espedían las cartas de Inglaterra dos veces al mes, no había regularidad ni exactitud en la comunicación con las islas ni con el continente meridional de América. El 20 de marzo de 1840, los lores del almirantazgo aceptaron al precio de un subsidio anual de 24.000,000 de reales, la oferta hecha por la compañía de vapores de las Malas Reales, de establecer y conservar en número suficiente, que no debía bajar de catorce buques, una línea de vapores de fuerza de 400 caballos por lo menos, de construcción y de solidez á propósito para llevar cañones del calibre mayor actualmente usado en la marina real. Además, la compañía debía destinar al mismo servicio cuatro buques de vela bien construidos, y de porte de 100 toneladas por lo menos. Los vapores debían salir dos veces al mes de uno de los puertos del canal de la Mancha, y pasar á la Barbada, desde donde se expedirían las cartas á las demás islas y al continente. «Esta medida, decía uno de sus mas ardientes promovedores, debía unir las colonias intertropicales de Inglaterra con sus posesiones de la América del Norte; hacer de la Barbada el intermedio necesario de la mayor parte de las relaciones de la América meridional, con la América septentrional y con Europa; convertir á la Jamaica en estación principal de una gran línea de comunicación entre Inglaterra, la Nueva Gales del Sur y los Estados Occidentales de América; transformar á Nassau en centro de distribución y de reunión de todo el comercio para el golfo mejicano y de todas sus procedencias; y ligar, en fin, todo el litoral del mar del Sur á la metrópoli del imperio británico con el fuerte vínculo de relaciones comerciales, tan rápidas como regulares.» El número de millas que había que recorrer anualmente, era de 684,816 para los vapores y 60,360 para los buques de vela, y ambos números reunidos presentaban una extensión igual á treinta veces la circunferencia de la tierra. El contrato debía durar diez años y comenzar á ejecutarse en 1.º de diciembre de 1841. Quedaban, pues, á la compañía dos años para ponerse en estado de realizar su colossal empresa, y en ellos debía construir catorce vapores de las mayores dimensiones, tripularlos y proveerles de hábiles oficiales y tomar mayores y mas difíciles disposiciones que cuando se trataba de un simple viaje á Nueva-York ó á Halifax; porque si la nueva ruta que iba á seguirse no presentaba mas obstáculos que la de los Estados Unidos, el sistema complicado de comunicaciones secundarias que se iba á establecer entre tan gran número de puntos insulares ó continentales, exigía una habilidad en el arreglo de todos los pormenores y una eficacia en las medidas, á las cuales la navegación actual no podía ofrecer ningun modelo. La compañía, sin embargo,
Eco literario de Europa (1851-01-01 00:00:00), página 197

NAVEGACION Y COMERCIO.

    Buques.
    Eslora.
    Caballos.
    Toneladas.

    Medway
    212
    420
    1666

    Renne
    155
    260
    554

    Severn
    215
    430
    1886

    Tay
    214
    430
    1858

    Teviot
    214
    430
    1793

    Támesis
    212
    420
    1676

    Trent
    212
    420
    1666

A esta lista se agregará en breve la de otros varios buques de mayores dimensiones y fuerza que se están construyendo.

Ahora daremos á conocer cómo se ha arreglado el servicio de las Antillas y de la América del Sur; por medio de un tratado reciente que ha comenzado á llevarse á ejecucion en 1.º de enero de 1851.

Ruta principal de las Antillas.—Examinando la carta de América, se vé que las grandes Antillas como Cuba, La Jamaica y Santo Domingo, están separadas del Oceano Atlántico por una larga cadena de pequeñas islas ó simples islotes, que reina sin interrupcion desde las costas de la Florida hasta las bocas del Orinoco. En medio de esta cadena, un poco al Este de Puerto-Rico, se encuentra la isla danesa de San Tomás, que por su rada, tan espaciosa como segura, y por sus tarifas de aduanas sumamente moderadas, ha llegado á ser uno de los principales mercados de las Antillas, á pesar de la estremada pequeña de su superficie que es solamente de 37 millas cuadradas, es decir, seis veces menor que la isla de Man. Durante el año de 1849 el valor de las mercancías exportadas de Inglaterra á San Tomás, ha ascendido á la suma de 38.300,000 rs., suma tres veces mayor que la de la exportacion anual á Santo Domingo. Esta colonia de Dinamarca ha sido, pues, convenientemente elegida como punto céntrico del servicio postal de las Antillas. El 2 y el 17 de cada mes, á las seis de la tarde, sale un vapor de Southampton y atravesando el Atlántico se dirige á San Tomás, á donde llega en diez y seis días y diez y ocho horas, recorriendo un trayecto de 3622 millas á razon de 9 millas por hora. En San Tomás deja la mayor parte de las cartas y pasajeros; y aprovechando las cuarenta horas de descanso que se le conceden, renueva su provision de combustible y vuelve á salir á las cinco de la mañana para atravesar en tres dias y cinco horas las 690 millas de distancia que hay entre San Tomás y Santa Marta, antigua ciudad española de la Nueva Granada, cuyo excelente fondeadero le permite hacer una estacion de seis horas. Doce horas le bastan luego para correr 105 millas mas y llegar al mejor puerto de la costa que es el de Cartagena, ciudad célebre por su hermosa catedral, sus cisternas públicas y sus recuerdos de sir