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Francisco Drake. Después de otro descanso de seis horas atraviesa el vapor otras 280 millas, pasa el golfo de Darien y llega á Chagres, establecimiento cuya prosperidad naciente se desarrolla con una rapidez maravillosa, nueva Corinto, donde comienza el paso, cada vez más frecuentado del istmo que aun nos tiene separados del Océano Pacífico. De Chagres, en fin, hasta Grey-Town (1), situada á la embocadura del río de San Juan de Nicaragua, recorre el vapor una distancia de 240 millas, y en este término de su carrera descansa cuatro días. Su vuelta se efectúa por la misma ruta, pero sin tocar en Santa Marta; en San Tomás se detiene cuarenta y ocho horas para tomar carbón, cartas y pasajeros; y atravesando luego el Océano trae á Southampton la respuesta á las cartas que le confiaron dos meses antes. Su navegación es de 9,874 millas recorridas en cuarenta y seis días, á los cuales hay que agregar 16 días de descanso; en todo sesenta y dos días.

Primera línea secundaria.—Al día siguiente de la llegada á San Tomás del vapor que sale de Southampton el 2 del mes, otro vapor dispuesto de antemano sale de San Tomás con las cartas y pasajeros destinados á los puntos de su carrera. Primero toca en San Juan de Puerto Rico, posesión española, atravesando una distancia de 65 millas en siete horas, y casi inmediatamente vuelve á salir para Puerto Real, antigua capital de la Jamaica, 643 millas distante de este último punto, y allí se detiene y toma carbón. Cinco días después, habiendo recorrido una distancia de 1118 millas, llega á Vera-Cruz, el puerto más importante de México, donde en otro tiempo desembarcó Hernán Cortés, y adelantándose otras 250 millas al Norte, termina en Tampico este trayecto secundario. En seguida vuelve á salir llevando el mismo derrotero para San Tomás, á donde llega á tiempo para trasladar sus cartas y pasajeros al vapor principal, que de retorno de Grey Town se prepara á salir para Europa. Su navegación es de 4062 millas en diez y seis días y veinte horas, y sus descansos once días y cuatro horas: en todo veinte y ocho días.

Segunda línea secundaria.—A la llegada á San Tomás del vapor que sale de Southampton el 17 del mes, se une otro servicio supletorio. Esta vez el buque que sale de San Tomás,

(1) San Juan de Nicaragua en el territorio de los Mosquitos. Después de haber perdido los españoles las Américas, este territorio pertenecía á la república centro-americana de Guatemala; pero los ingleses lo codiciaban hacía mucho tiempo por su admirable posición á la embocadura del río de San Juan, y á la inmediación del gran lago de Nicaragua, posición que llegará á ser el emporio del comercio el día en que se abra el istmo de Panamá. Así pues, en 1841 la diplomacia inglesa concedió con el título de rey al jefe de una de las tribus indias y le adjudicó la soberanía del litoral; el nuevo rey de los Mosquitos, como agradecido, cedió una parte de sus derechos á sus aliados y de aquí la sustitución del antiguo nombre de San Juan con el nuevo de Grey Town (ciudad de Grey), en honor del hombre de estado á quien los negros de las Antillas inglesas deben su emancipación.
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pasa tambien por Puerto Rico y la Jamaica, pero entre estas dos islas toca en la costa de Santo Domingo en Jacquemel, y cuando sale de Puerto Real se dirige á la Habana, capital de la isla de Cuba, ciudad la mas importante de las Antillas. Allí se detiene veinte y seis horas, al cabo de las cuales se dirige á Balisa, capital de las posesiones inglesas de Honduras, famosas por la abundante produccion de su magnifico anacardo; en Balisa se detiene cinco dias, y al cabo de ellos vuelve á San Tomás por el mismo itinerario.

Tercera línea secundaria.—La tercera línea supletoria correspondiente á la línea principal de Southampton, es la de San Tomás á Demerara, cuyo circuito es solamente de 1838 millas, pero que hace el servicio de diez colonias diferentes, á saber: 1.ª San Cristoval, pequeña isla inglesa, cuya parte principal consiste en una alta montaña que lleva el triste nombre de Miseria; 2.ª Nevis, simple islote inglés, en el cual valía un esclavo antes de la emancipacion 4000 reales; 3.ª Monserrat, isla tambien inglesa y muy pequeña; 4.ª Antigua, isla inglesa; 5.ª la Guadalupe, la mejor de las islas que han quedado á Franca; 6.ª la Dominica, isla en otro tiempo francesa, hoy inglesa; 7.ª la Martinica, posesion de Francia, donde nacio Josefina, mujer de Napoleon; 8.ª Santa Lucia, posesion inglesa, con un magnifico puerto; 9.ª la Barbada, uno de los mas antiguos establecimientos maritimos de la Gran Bretaña; 10.ª en fin, Demerara, capital de la Guyana inglesa, situada en el continente de la América del Sur. Este vapor emplea ocho dias y medio de navegacion y seis dias y medio de descanso, tanto para la ida como para la vuelta, siguiendo el mismo rumbo.

Cuarta línea secundaria.—Cuando el vapor de San Tomás á Demerara llega á la Barbada, encuentra allí otro vapor, que despues de haber recogido cartas y viajeros sale para Tabago. Sus estaciones intermedias son la isla inglesa de San Vicente, el islote de Carriacu, donde no se toca si el barco de correspondencia de los habitantes no sale á buscar ó entregar sus cartas ó viajeros; la Granada, descubierta por Colon en 1498, donde hay un deposito de carbon; y en fin, la Trinidad, la mayor de las islas inglesas despues de la Jamaica. El trayecto de la Barbada á Tabago, comprendiendo la vuelta por las mismas estaciones, es de 702 millas, que se recorren en tres dias y cuarto.

Quinta línea secundaria.—La última línea postal de las Antillas es la de San Tomás á las islas de Bahama, y corta la direccion de los vapores americanos que tienen á su cargo la comunicacion de los puertos de los Estados Unidos en el Atlántico con los del golfo mejicano. Los vapores ingleses atraviesan una distancia de 860 millas para ir de San Tomás á Nassau, puerto de la isla de la Nueva Providencia. De aquí par-
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punto de abolirse este abuso: ello es cierto que debe existir desde largo tiempo, y aun parece probable que continúe, porque en cualquiera parte á donde llegaba, tenía constantemente la iglesia á mi disposición, y en ellas encontré siempre almacenados pescado, sebo y Dios sabe cuántas otras cosas fétidas."

Donde no había iglesia en que dormir, la situación de la señora Pfeiffer era mucho peor. De este modo pinta una noche que pasó en su viaje á Hecla:

"¡Ah! una detestable caverna fué el aposento que me señalaron. Diéronme una arca un poco más corta que mi cuerpo, para que me sirviera de cama, cerca de la cual tenían colgado un pescado de tres pies de largo y medio podrido, cuyo olor había inficiado el aire. Apenas podía respirar; y como no había ventanas, tuve que dejar abierta la puerta, exponiéndome á las continuas visitas de los amables habitantes. ¡Buen descanso y buen tónico para el viaje de la mañana siguiente!"

Según parece, las arcas desempeñan un papel importante en la economía interior de las casas de Islandia, pues sirven no solamente de sillas, mesas, camas y despensas para el pescado y la grasa, sino también de receptáculos para libros. En Skalholt, en otro tiempo ciudad principal y sede episcopal, pero que actualmente no es más que una pobre reunión de chozas, la iglesia de madera conserva todavía, entre otras reliquias de sus mejores tiempos, un depósito de libros.

"Bajamos, dice nuestra viajera, á lo que allí se llama el desvan, un sitio separado con tablas de la parte más baja de la iglesia y lo más distante del altar. En él tienen las campanas y el órgano, cuando existe, las provisiones y un montón de utensilios de varias especies. Entre otras cosas me enseñaron una arca enorme; al abrirla parecía llena de grandes masas de sebo en forma de quesos; pero sacados estos, llegamos á la librería, que fué descubrimiento interesante, pues entre muchos libros antiguos en lengua islandesa, encontré tres grandes tomos en folio, que pude leer con facilidad, porque estaban en aleman. Estos contenian doctrinas de Lutero, cartas, etc."

Demos ahora una idea de las muchas maravillas que la señora Pfeiffer vió en Islandia en recompensa de las fatigas y molestias de su viaje. No podemos visitar con ella el monte Hecla, porque durante su permanencia en Islandia no dió señal alguna de actividad, ni aun presentó visible la forma de un cráter, circunstancia que la viajera nota con sorpresa en muchas ocasiones. En vano desde las llanuras de lava que se estienden en derredor por todas partes, miró al monte que más de una vez había arrojado líquida aquella lava ya petrificada; en vano buscó un vestigio del cráter: nada pudo ver: todas las cumbres del monte, incluso el pico llamado Hecla, tenían la figura de conos más ó menos perfectos, y la tierra más agitada de todas por los volcanes, no presentaba en aquella parte el aspecto co-
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te otro servicio que termina en las Bermudas, desde donde hay, como hemos visto, comunicaciones regulares con Nueva-York y Halifax, puntos de llegada de los vapores de Liverpool. Así, se puede ir de Southampton á Liverpool pasando por las Antillas, las islas de Bahama, las Bermudas, los Estados Unidos y la Nueva Escocia.

Ruta de la América del Sur.—Línea principal.—El 9 de cada mes sale un vapor de Southampton para Río Janeiro, á donde debe llegar el 8 del mes siguiente. Atraviesa la tempestuosa bahía de Vizeaya, costea el Portugal y llega en cuatro días y medio á Lisboa, donde se detiene 24 horas. De allí, después de un trayecto de 535 millas, toca en la isla de la Madera, donde toma carbon y se detiene seis ó doce horas. Desde este punto su celeridad, que ha sido de ocho millas por hora, se aumenta hasta nueve, y al día siguiente va á anclar al pie del célebre pico de Tenerife, y corre en seguida paralelamente á la costa de África por espacio de 850 millas para llegar á San Vicente, una de las islas de Cabo Verde, donde hace una estación de 36 horas á fin de completar su provisión de combustible. Ocho días después ha atravesado el Atlántico y ha entrado en el puerto brasileño de Fernambuco, donde no se detiene mas que seis horas, trasladándose en seguida á Bahía, puerto tan vasto como el de Bristol, y por último, de Bahía se dirige á Río Janciro, último término de su viaje. En esta gran capital del Brasil, que es la metrópoli de la América meridional, el vapor descansa cuatro días y después vuelve á hacerse á la mar pasando por los mismos sitios que á la ida, y entra en el puerto de Southampton antes de cumplirse los 63 días desde su partida de Inglaterra. Este vapor debe recorrer un trayecto de 10,482 millas en 51 días y 6 horas, sin contar los de descanso, que son 11 días y 10 horas.

Línea supletoria.—La comunicación postal de Inglaterra con el Brasil tiene su complemento en el servicio del vapor que todos los meses espera en Río Janeiro la llegada de las cartas y pasajeros de Europa destinados á las regiones más meridionales, y que los recibe para trasladarlos inmediatamente á Montevideo, capital del Uruguay, distante 1,040 millas, y á Buenos-Aires, capital del Río de la Plata, situada á 130 millas mas arriba á la orilla del rio. El mismo buque antes de cumplirse el mes de su salida, vuelve á Río Janeiro y entrega sus cartas y viajeros al vapor que sale para Southampton.

Cada uno de los buques que vuelven de las Antillas ó del Brasil, trae á Inglaterra un rico cargamento de cerca de 100 toneladas de producciones preciosas de las regiones tropicales, como tabaco, índigo, cochinchilla, zarzaparrilla, pimienta, clavo, tortugas vivas, etc., y también monedas ó barras de oro y plata.

Los pormenores en que acabamos de entrar indican el
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inmenso desarrollo de las líneas que recorren los buques de la compañía de las Antillas y de la América del Sur. Estas líneas comprenden hasta 66° de latitud; pues principia á los 27° al norte del trópico de Cáncer, terminando á los 12° al sur del trópico de Capricornio. Estos vapores hacen el servicio de todas las islas de alguna importancia en el mar de las Antillas ó en las cercanías de la costa de África, el de todos los puertos del golfo mejicano y el de todas las grandes ciudades de la América meridional situadas en el Atlántico; ellos aseguran la preciosa ventaja de una comunicación postal regular, no solamente á las colonias de la Gran Bretaña, sino tambien á las de Portugal, España, Francia y Dinamarca, á los imperios de Haití y del Brasil, y á las repúblicas de Nueva Granada, Uruguay y la Plata. Cada año que pasa, estrechando entre estas diversas naciones los lazos de la paz, de la benevolencia mutua y de la asistencia reciproca, debe unirlas tambien con relaciones mas íntimas y cordiales al gran pueblo cuyo pabellón radiante ondea en los benéficos bajeles, y cuyo poderoso genio era el único capaz de creacion tan vasta y tan útil al género humano.

III.

RUTA DEL OCEANO PACÍFICO.

Desde el descubrimiento de América, el mundo civilizado ha manifestado constantemente el deseo de que fuesen reunidos el Oceano Atlántico y el Pacífico abriendo el istmo de Panamá. La inmensa utilidad de esta medida es evidente; la distancia que nos separa de la China, de las islas de la Oceania, del continente Austral y de las playas occidentales de las dos Américas, quedaría por lo menos muy abreviada; la explotación de las minas de California acaba de convertir, por decirlo así, esta utilidad en necesidad. Dos tentativas se están ensayando en este momento, la una para atravesar el istmo con un camino de hierro, la otra para cortarlo por medio de un canal capaz de dar paso á los buques. El ferro-carril partiría del territorio mejicano á la altura de Tehuantepec, ciudad situada en el Oceano Pacífico, á unas 1000 millas al nordeste de Panamá; su longitud sería de cuarenta leguas poco más ó menos, y su construcción costaría 400 millones de reales. El canal atravesaría el lago de Nicaragua, tendría una estension de 33 leguas y costaría ochocientos millones de reales. Se han celebrado varios tratados á fin de garantizar el uso común del camino de hierro y del canal á todas las naciones del globo. Un convenio entre México y los Estados Unidos firmado el 13 de julio de 1850 estipuló la neutralidad absoluta en cualquiera guerra de un espacio de nueve leguas de amplitud á cada lado del ferro-carril en toda la estension de este. El 19 de
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abril de 1850 se había ya celebrado en Washington otro tratado entre la Gran Bretaña y los Estados Unidos á fin de construir y conservar el canal de que se trata, para la mayor ventaja de todas las naciones; y asegurando á cada una de ellas una protección igual y derechos semejantes. Este lenguaje, que tan raras veces se encuentra en los actos diplomáticos, recuerda las nobles palabras del rey de Francia Luis XIV que prohibió á sus bajeles incomodar á los obreros ocupados en elevar el faro de Eddystone (1), declarando que: hacia la guerra á la Inglaterra, pero no á la civilización.

Sin embargo, entre tanto se efectúa el paso del istmo con barcos ó á lomo entre Chagres, en el golfo mejicano, y Panamá, en el Océano Pacífico. De este último puerto parten dos grandes líneas de comunicación; la una, esplotada por los vapores americanos, termina en San Francisco, capital de la California; la otra, que se prolonga hacia el Sur hasta Valparaíso, está servida por vapores ingleses. Nada tenemos que decir respecto de la primera; en cuanto á la segunda, fué objeto en 1846 de un tratado entre el Almirantazgo y la compañía de vapores del mar Pacífico. El subsidio anual es de dos millones de reales: los buques empleados son cinco, de porte entre todos de 3000 toneladas, y que reúnen una fuerza de 995 caballos. Las cartas y los viajeros son trasladados una vez al mes á Valparaíso, y de la misma manera desde este punto á Panamá. Los vapores tocan sucesivamente en Guayaquil, puerto principal de la república del Ecuador; en Callao, arrabal marítimo de Lima, capital populosa del Perú; en Arica, depósito de una de las provincias peruanas, las más ricas en metales preciosos; en Copiapó y en Coquimbo, lugares igualmente nombrados por su exportación de plata; y por último, tocan también en otros puntos secundarios, quedando así asegurada la comunicación postal de toda la costa occidental de la América del Sur. La distancia que recorren anualmente es de 110,887 millas.

Para compensar los gastos enormes de la navegación de vapor en el Océano, es indispensable un subsidio anual: así lo ha demostrado la compañía de vapores del Pacífico, probando que durante los cinco primeros años de su existencia de 1840 á 1846 perdió las dos terceras partes de su capital, aunque se le concedió en toda la costa el privilegio exclusivo de la navegación de vapor. Solamente han cesado sus pérdidas desde que hizo el tratado postal con el almirantazgo.

Los vapores ingleses de la línea de Valparaíso llevan á Panamá grandes cantidades de plata, procedentes de las célebres minas del Perú, y los buques americanos llegan al mis-

(1) Uno de los mas hermosos faros de Inglaterra construido en 1698 sobre una roca en el mar á la entrada de la bahía de Plymouth.
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mo puerto cargados del oro de la California. Todo este metal precioso, atraviesa las montañas del istmo y pasa á Chagres, desde donde es trasladado á Europa y á los Estados Unidos. El valor de las barras de oro conducidas desde San Francisco á Panamá desde el 11 de abril de 1849 hasta el 4 de octubre de 1850, ha sido calculado en 25 millones de duros, es decir, en una suma igual al producto total de las antiguas minas de oro y plata de América en 1838.

IV.

RUTA DEL CABO DE BUENA ESPERANZA.

En el mes de julio de 1850, el gobierno anunció su intención de conceder á empresas particulares el servicio postal del Cabo de Buena Esperanza, que comprendía la isla de la Madera, San Vicente, Sierra Leona, y Santa Elena. Deben emplearse para esto buques de fuerza de 200 caballos por lo menos, movidos por la rueda de hélice y capaces de una celeridad de nueve millas por hora. La compañía general de vapores de hélice que ha obtenido esta concesión, se propone efectuar la travesía del Cabo á razón de 223 millas por día; siendo, pues, la distancia que tienen que recorrer sus buques de 6700 millas, la travesía debe durar solamente un mes. El primer vapor de esta nueva línea, el Bósforo, salió de Plymouth el 18 de diciembre de 1850, y resulta del extracto de su libro de vitácora que ha enviado de Madera el capitán, que había corrido 1164 millas en en seis días. El 23 de diciembre, impelido el buque por un buen viento del Nordeste, había andado 215 millas á la vela sin usar del vapor.

La ruta del Cabo de Buena Esperanza, á excepción del corto trayecto de Halifax á las Bermudas, es la única línea del Océano en que se emplean vapores de hélice. Cuando termine el año de experiencia, se habrán obtenido nociones preciosas sobre el mérito comparativo de la hélice y de las ruedas laterales. Hasta ahora están divididas las opiniones; generalmente se reconoce que las ruedas laterales son preferibles cuando no se ha de usar más que del vapor; pero que es superior la hélice cuando se usa á la vez del vapor y de la vela, ó de la vela solamente. En los mares donde los vientos son constantes, la hélice ofrece seguramente grandes ventajas, porque se la puede desmontar, apagar el fuego, desplegar toda la tela de que sea capaz el buque, y obtener toda la rapidez del mejor velero; y si se llega en seguida á la región de las calmas, se puede entonces replazar el velamen y poner la máquina en movimiento. El Gran Bretaña y la Villa de Glasgow que han hecho la travesía de los Estados Unidos, los vapores de Liverpool á Gibraltar y los de Glasgow á Dublín han demostrado la incontes-
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table eficacia de la hélice durante los largos trayectos como en los malos temporales, probando que este método de impulsión es tan rápido y menos costoso que el de las antiguas ruedas laterales.

V.

RUTA DE LAS INDIAS ORIENTALES.

El 16 de agosto de 1825, un vapor llamado la Empresa, salió de Falmouth para Calcuta, á donde llegó el 9 de diciembre, después de haber tocado en el Cabo de Buena Esperanza el 13 de octubre. El viaje había durado cuatro meses, es decir, casi el mismo tiempo que emplea un buque de vela, lo cual probaba que no había ventaja en establecer una navegación por vapor entre Inglaterra y la India, pasando por el Cabo de Buena Esperanza. Esta ruta era, sin embargo, la única enteramente marítima. Una línea tirada directamente desde Londres á Calcuta no atraviesa sino tierras; y un vapor, aun sirviéndose del Mediterráneo, se encuentra como en Panamá, detenido por un istmo de muchas millas de anchura, que le impide el acceso al mar Rojo. El único plan practicable para obtener la comunicación más rápida, era evidentemente establecer dos líneas de vapores, una en el Mediterráneo y otra en los mares que se estienden hasta los puertos de la India, eligiendo el punto mas conveniente para atravesar la lengua de tierra intermedia. La sabiduría del parlamento fué llamada á decidir cuál era el paso preferible. Dos proyectos le fueron sometidos: el primero consistía en seguir la línea mas directa que atravesaba la extremidad del Asia menor, seguía por el Eufrates y bajaba al golfo Pérsico, cuya comunicación con Bombay es fácil y pronta, evitando así el rodeo considerable del mar Rojo. Solo hay unas treinta leguas de distancia poco mas ó menos entre la rada de Alejandreta y la ciudad de Bir sobre el Eufrates; y aunque este último punto está mas de 600 leguas distante de la embocadura del rio, se creía que este podría ser recorrido en toda su extensión por barcos de vapor. Pero desgraciadamente se encontró para la completa realización de este plan, una dificultad que recuerda el imaginario obstáculo alegado en otro tiempo por los doctores que se oponían al viaje de Colon. Un barco de vapor podía bajar el Eufrates, pero no podía subirlo, porque en Bir la altura del rio es en 540 pies superior al nivel del mar. La expedición emprendida en 1836 para reconocer el curso del Eufrates, reveló otras imposibilidades que debieron hacer renunciar, á lo menos por algún tiempo, á esta dirección (1). El segundo proyec-

(1) Créese por algunos que la navegación del Eufrates no ha encontrado para Inglaterra sino obstáculos políticos. Como en el territorio de Persia domina exclusivamente la influencia del gabinete ruso, diése que In-