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te es el que despierta mas fijamente en los corazones la idea de un derecho sagrado y de un hecho necesario, el que excita la susceptibilidad mas viva y la mas general simpatía.

Profeso á la Iglesia católica un profundo respeto. Durante siglos fué la Iglesia cristiana de toda Europa; hoy es la grande Iglesia cristiana de Francia. Considero su dignidad, su libertad, su autoridad moral como esenciales para la suerte de la cristianidad entera: si tuviese la creencia de que la Iglesia católica no podía, sin abjurar de sí misma, aceptar en el Estado el principio de la libertad religiosa, enmudecería, porque defesto sobre cuánto puede ponderarse la hipocresía y la sutileza. Mas no sucede así por fortuna: mantenga plenamente la Iglesia católica sus principios fundamentales, su inspiración permanente, su infalibilidad doctrinal, su unidad: prohíba á sus fieles por sus leyes y disciplina interiores todo lo que pueda amenazarlas; tanto su derecho como su fé lo exige de este modo; pero admita plenamente al mismo tiempo, no la separación de la Iglesia y del Estado, grosero expediente que rebaja y debilita á ambos, bajo el pretexto de emancipar el uno del otro, sino la separación del orden espiritual y del orden temporal, del estado religioso y del estado civil, y la ilegitimidad de toda intervención de la fuerza en el orden espiritual aun para el servicio de la verdad: acepte por consiguiente la libertad religiosa como una ley, no de la sociedad religiosa, sino de la sociedad política; como un derecho, no del cristiano, sino del ciudadano; y al punto desaparece la pretendida incompatibilidad entre la sociedad moderna y la Iglesia católica, y el problema de la paz entre la sociedad civil y la sociedad religiosa queda resuelto.

Bien puede la Iglesia católica seguir esta conducta, dado que todo lo que religiosamente la constituye, permanece así intacto e independiente. Y si de tal manera procede, si al mismo tiempo que mantiene con firmeza sus principios y sus derechos como sociedad religiosa, acepta sinceramente los principios de nuestro orden político y la libertad religiosa que de él forma parte, no solo fundará la paz entre ella y la sociedad civil, sino que se asegurará una gran fuerza y un gran porvenir á sí propia. El cristianismo tiene que hacer y que rehacer muchas conquistas: conviene que vuelva á ganar mucho terreno para el restablecimiento del orden social y para la salud moral de las almas: es indecible la rapidez con que se desvanecerían delante de ella los obstáculos y las resistencias, si desapareciesen los terrores de la antigua intolerancia, y si de parte de la misma Iglesia católica se tuviese por asegurado el respeto á la verdad religiosa.
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bes fué diez veces mas considerable. Tales son los incidentes de nuestra conquista, cuya inmediata consecuencia ha sido la transformacion de un centenar de casuchas ruinosas, asilo impuro de los ladrones y piratas de todas las naciones asiáticas, en una ciudad populosa donde reinan el orden y el trabajo.

La única ciudad del camino de la India que despues de Aden merece ser descrita, es Suez, situada en la extremidad nor-occidental del golfo arábigo, á 70 millas del Cairo. Aunque el transporte de las mercancías enviadas del Oriente á Egipto se hace por Suez desde cerca de cuatro siglos á esta parte, y aunque es incesante el tránsito de los innumerables peregrinos que van á la Meca, Suez era no ha mucho una ciudad pobre y deteriorada, solamente habitada por dos mil musulmanes y algunos centenares de cristianos de la iglesia griega, á los cuales es menester añadir una muestra, en todas partes inevitable, de la raza cosmopolita de los judíos. Hay allí un bazar pobremeente provisto por el comercio del Cairo, y algunas hospederías para los peregrinos. Un lienzo de muralla cerca la ciudad por tres lados, dejando abierto el cuarto por el nordeste, es decir, hacia el puerto, que es insuficiente, aunque provisto de un muelle mediano. La falta de buenas aguas y la ausencia casi total de vejetales, deben retrasar el desarrollo de la prosperidad local; añadamos, no obstante, que ya se encuentran señales inequívocas de mejoramiento. Cuando el viaje á través del Egipto, haciéndose rápidamente, haya aproximado Manchester al mar Rojo casi tanto como el Cairo en la actualidad; cuando el vapor y el gas, el agua y el jabon hayan podido ejercer su accion vivificante así en las habitaciones como en los habitantes, Suez tomará al punto nuevo aspecto. Se ha descubierto ya muy buena agua, abriendo pozos al pie de las montañas situadas al sud-oeste del istmo; un acueducto poco costoso bastará para conducir de esta agua en abundancia hasta la ciudad. Se asegura tambien que las yerbas y legumbres tan necesarias para la salud del hombre, podrán ser cultivadas en la vasta hondonada de los lagos Amargos y el estenso valle contiguo á ellos, con el auxilio del limo fertilizante del Nilo. Para determinar la construcción de estas huertas bastará que pueda ser costeada por las dos ciudades prósperas á que los pasajeros del camino de la India deben dar origen en un pais casi inhabitado al presente. Examinemos algunos de los excelentes resultados que, por exagerados ó quizá imaginarios que puedan parecer, deben necesariamente ser producidos por la union íntima del viejo y rico Oriente con el joven y activo Occidente.
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GEOGRAFIA.—COMERCIO.—VIAS DE COMUNICACION.

Cualquiera que sea el porvenir de Suez, debemos observar que su puerto no tiene agua bastante. Se nos ha dicho que recibió en otro tiempo las escuadras de Soliman el Magnífico; pero el nombre de escuadra tiene hoy en Portsmouth una significación enteramente diversa de la que tenía en Constantino-pla ó en Suez en tiempo de los Solimanes. Las galeras del fiero sultán que conquistó á Belgrado eran muy inferiores en dimensiones á los grandes buques mercantes de nuestro siglo. Es, pues, evidente que la falta de profundidad del mar Rojo en Suez, y del Mediterráneo en la bahía de Tynel, será una de las mayores dificultades que deberá vencer la habilidad de nuestros ingenieros.

Acabamos de dar cuenta sucinta de las circunstancias locales que nos ha parecido útil poner en conocimiento del lector, antes de exponerle los diversos planes formados para llevar á cabo la comunicación del Mediterráneo con el golfo Arábigo. Debemos, por tanto, completar estas nociones preliminares con una descripción topográfica del istmo.

Se recordará que el mar Rojo, nombrado por los árabes mar de Qolzoum, es decir, mar de Suez, está 53 pies ingleses mas elevado que el Mediterráneo, cuyo punto mas próximo se halla á distancia de 75 millas en línea recta. Si desde lo alto de los muros de Suez se examina la disposición del terreno, obsérvese inmediatamente que entre las ondulaciones de las montañas, mas ó menos pronunciadas, que se extienden al oriente y al occidente, existe en dirección al norte una dilatada abertura cuyo suelo es tan poco superior al nivel del mar Rojo, que profundizando en ella algunos pies, se suministraría á las aguas una fácil salida. Mas allá se encuentra una ancha cañada, continuación evidente de la serie de depresiones que forma el golfo; el nivel de su fondo es inferior en unos 20 pies á las mas bajas mareas del mar Rojo, y consta de una sucesión de lagunas y hondonadas parciales, cuya parte meridional constituyen los lagos Amargos; prolongase en dirección nor-occidental hasta el gran lago de Menzaleh que comunica con el Mediterráneo. Por esta razón, si las aguas del golfo Arábigo fuesen algún dia admitidas en esta serie de profundidades, unirían rápidamente el Delta y el lago Menzaleh, sin encontrar otro obstáculo en su marcha que los antiguos diques transversales que detenian en otro tiempo el curso del canal de los Reyes y lo garantizaban á la vez contra las crecidas periódicas del Nilo y contra las mareas constantemente superiores del golfo. Es, pues, claro que no tomando suficientes precauciones para reprimir el
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acceso de las aguas del mar Rojo, el Delta sería inevitablemente sumergido. Además del brazo canónico que se une al canal de Alejandría, y del brazo pelusiaco que ahora está completamente obstruido, el Nilo tiene dos grandes desembocaduras en el Mediterráneo: llámense las Boghaz de Roseta y de Damieta, ciudades situadas á los dos estremos este y oeste de la costa marítima del Delta egipcio, esto es, del triángulo determinado por los dos principales brazos del río y por el mar. Estas Boghaz son anchas, pero muy poco profundas; una embarcación de un número mediano de toneladas, no puede atravesarlas, sobre todo durante el periodo del refluo. El Cairo, situado más arriba de Bubasta donde finalizaba primitivamente el antiguo canal de los Reyes, se halla distante de Suez unas 70 millas en línea recta. Entre Alejandría y el Cairo hay 170 millas de navegación por el canal de Mehemet-Alí ó por el Nilo; pero la mayor parte del año esta navegación es impracticable, excepto para barquichuelos de muy poca cala. Así, en el estado actual de las cosas, el viajero que quiere ir de Alejandría á Suez tiene que recorrer un trayecto de 250 millas. En Alejandría necesita embarcarse en el canal abierto por Mehemet-Alí á costa de tantas vidas humanas; vése en seguida precisado á saltar en tierra cerca del Nilo, en Atfeh, punto extremo donde se ha elevado un malecón para contener las aguas del canal cuando el nivel del río es inferior; luego sube otra vez á bordo de un vapor que lo trasporta á Boulaq, arrabal y puerto del Cairo. Desde allí hasta Suez se continúa el viaje á través del desierto, sobre dromedarios, camellos ó asnos, á la usanza de otros siglos.

Después de esta exposición, se echa de ver que los mercaderes de toda especie que comercian entre la Europa y las regiones meridionales del Asia, continuarán haciendo sus expediciones por el cabo de Buena Esperanza, antes que someterse á la lentitud actual del camino de Suez. El restablecimiento del antiguo canal tampoco remediaría la dificultad; porque en el discurso de 92 millas desde Suez á Bubasta, se encontrarían todos los embarazos y detenciones anejos á la navegación del canal de Mehemet-Alí. Esta solución sería tanto mas defectuosa, cuanto que, según los ingenieros franceses, aun en las suposiciones mas favorables no podría efectuarse esta navegación sino durante dos terceras partes del año. Nuestros planes deben tener otra base; la cuestión que debe resolverse para las necesidades del comercio inglés, es la siguiente: ¿No es posible abrir un canal navegable, cortando el istmo en línea recta y por
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su parte mas angosta, desde la bahía de Tyneh hasta Suez?—ó bien: Si el camino recto debe encontrar obstáculos insuperables, ¿no puede utilizarse la hondonada de los lagos hasta Serapeum, llevándolo desde allí en línea recta hasta la bahía de Tyneh? La primera de estas direcciones sería mucho más corta; pero la segunda ofrecería la ventaja de un trabajo artificial menos considerable, sobre todo si para acercarse al Mediterráneo, se pudiese aprovechar el largo valle que enlaza los lagos Amargos con el brazo pelusiaco.

Nuestro lector se encuentra desde ahora en estado de comprender perfectamente los diversos planes concebidos para la reunión de los dos mares.

El proyecto más antiguo, que obtuvo muchos elogios cuando se publicó, es el de M. Lepère. Este ingeniero había estudiado el istmo de Suez con un esmero extremo durante la ocupación del Egipto por el ejército francés que mandaba el general Bonaparte. Jamás Napoleón en ninguno de los proyectos que formó, ya para la gloria indestructible de su nombre, ya para la grandeza sin límites de la Francia, mostró más ardor que en esta ocasión. Pero la expulsión de los franceses no tardó en ser un obstáculo para la ejecución del proyecto de M. Lepère; y aun hoy debe dudarse que los medios propuestos por él, correspondiesen completamente á los deseos y á las esperanzas que había infundido. Puede decirse que, salvas ciertas adiciones y ciertos perfeccionamientos modernos, tales como un sistema regular de esclusas, el nuevo plan se reducía en suma á una simple restauración del canal de los Reyes. M. Lepère decía también que se podría construir subsidiariamente un canal entre Serapeum y Tyneh, que debía llevar á 120 millas el desarrollo total; pero la única parte del proyecto detenidamente estudiada, era la comunicación de Suez con el brazo pelusiaco, que debía ser abierta de nuevo y profundizada, al mismo tiempo que se debían establecer y perfeccionar los canales que la enlazaban con las ciudades de Alejandría y del Cairo. Proponía la construcción de siete esclusas y de un inmenso receptáculo en el punto central, donde debía empezar el canal accesorio de Serapeum á Tyneh. Pensábase obtener así una altura media de 18 pies de agua durante las crecidas del Nilo. Para prevenirse contra la accesión de las arenas del desierto, se debía encajonar el canal entre dos muros, elevados hasta cuatro pies sobre la mayor altura de las aguas. El costo desde Suez hasta el Nilo estaba calculado en 694,000 libras (unos 66 millones de reales), cantidad que relativamente parecía insignificante, si
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tenemos en cuenta que se trataba de un río artificial de 92 millas de largo, conducido entre murallas, provisto de esclusas y de numerosos receptáculos. Verdaderamente, la adición del ramal de Tyneh hacia subir la suma total de los gastos á 2.000,000 de esterlinas (cerca de 2.000,000 de reales). Esta última parte del proyecto no estaba más que superficialmente estudiada, sin duda porque la desembocadura del canal en una costa sin defensa, como la de Tyneh, quedaría muy expuesta á los ataques de la poderosa potencia marítima cuya superioridad acababa de manifestar en la victoria que destruyó á Aloukir.

Tal es por lo menos nuestra opinión; mas como agradará ciertamente saber las razones alegadas por los ingenieros franceses para justificar la preferencia que concedían á una larga y sinuosa navegación interior, sobre una comunicación directa de los dos mares, insertamos lo siguiente, según se lee en las relaciones publicadas. «Los autores antiguos nos dicen que los diferentes príncipes que intentaron reunir los dos mares, tuvieron necesariamente que valerse del Nilo, porque en la línea de Suez á Pelusa encontraban un obstáculo, casi insuperable, en la extrema movilidad de las arenas del desierto desde los lagos Amargos hasta el lago Menzaleh. El establecimiento de una navegación interior suministraría evidentemente un medio fácil de conseguir el mismo objeto. Los egipcios, por otra parte, no habrían querido hacer desembocar el canal en el Mediterráneo, que ellos llamaban un mar borrascoso, porque no querían esponerse á los ataques de los griegos, á quienes al parecer temieron vivamente por largo tiempo. Las circunstancias actuales permitirían con más conveniencia sin duda, la apertura directa del istmo; pero otras razones militan en favor del antiguo sistema. ¿Podríase, por ejemplo, en la hipótesis de una reunión directa de ambos mares, hallar en la costa lisa de Pelusa un lugar á propósito para el puerto que sería indispensable construir? No puede negarse que la creación de un establecimiento marítimo sería de una dificultad estrema en la parte septentrional del Delta, enteramente formada por los aluviones y acrecentada incesantemente por los depósitos anuales del Nilo, al mismo tiempo que los ataques por la parte del mar serían siempre muy peligrosos. Los numerosos naufragios de que ha sido teatro esta parte del litoral, prometen al navegante riesgos tan inminentes como los que encuentra en las Boghaz del Nilo. También es indudable que bajo la influencia de los vientos del nor-oeste, tan frecuentes en el Mediterráneo, el puerto de Alejandría y la rada de Aboukir habrían sido cegados si estuvie-
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sen situados al este de las bocas del rio. Y si el puerto de Alejandría, tan magnífico en otro tiempo, conserva todavía algunas de sus antiguas ventajas, las debe menos á los trabajos de conservacion, hace mucho tiempo descuidados por una administracion indolente, que á la naturaleza misma de las rocas que forman la vecina costa... Por último, como la union de los dos mares por el intermedio del Nilo ofrece la combinacion mas favorable á la actividad de las relaciones entre las diversas plazas comerciales del Egipto, creemos que es preferible adoptar la direccion primitiva del canal de los Reyes, que tenia su origen en el Nilo, cerca de la antigua Bubasta.)

La primera seccion del canal de los Reyes, así restaurada, habría comenzado en Bubasta, y después de un curso de doce millas, llegaría á la hoya del lago Abaceh; el nivel del fondo sería el de la menor altura de las aguas del Nilo, que en el Cairo es superior en diez pies á la altura media del Mediterráneo. Dos muros sólidamente construidos, elevados hasta cuatro pies sobre la mayor altura de las aguas, debian, como hemos dicho, preservar de todo evento esta parte del canal, cuyo acumulamiento de arena se evitaría sometiéndola á una corriente rápida que hubiese tomado su origen en el Cairo. La segunda seccion comprendía el largo valle situado entre el lago Abaceh y Serapeum: su nivel debía ser igual al de la primera seccion, y se pensaba conseguir en él una altura de 18 pies: debía abrirse todos los años en el mes de agosto, y dejarlo navegable hasta el de marzo siguiente (1). La tercera seccion, que era la de la hondonada de los lagos Amargos, debía ser alimentada por el Nilo y por el mar Rojo alternativamente. Sus aguas debían ser mantenidas al nivel de las bajas marcas de Suez, es decir, á dos ó tres pies mas altas que las de la segunda seccion durante las grandes crecidas del Nilo: en el resto del año, por el contrario, su altura viene á ser superior desde uno hasta nueve pies. La cuarta y última seccion, de casi trece millas de largo, estaba formada por la cortadura que unía el estremo meridional de los lagos Amargos con el puerto de Suez: su

(1) El Nilo comienza á elevarse en el solsticio de estío: la inundacion crece hasta el equinoccio, después del cual disminuye progresivamente. Entre setiembre y marzo es, por lo tanto, cuando se ejecutan los trabajos del campo. Deleitoso es entonces el aspecto del paisaje, porque es el tiempo de la florrecencia y el de la recoleccion. El dique del Nilo se divide en el Cairo en la avenida de setiembre, y algunas veces en los primeros días de octubre. Después del mes de marzo se hiende en grietas tan profundas, que es peligroso atravesar los campos á caballo.

(Memorias de Napoleon, escritas en Santa Elena.)
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constante nutricion estaba abundantemente asegurada por las aguas del golfo. Seis ó siete esclusas de grandes dimensiones se colocarian en diversos puntos de la linea canalizada, y la eficacia de su accion seria perfeccionada por el establecimiento de un inmenso receptáculo. La principal dificultad parece haber sido la reunion de las secciones segunda y tercera, porque era menester evitar la mezcla de las aguas del mar con las del rio, cuyas cualidades higiénicas habrian desaparecido.

El verdadero obstáculo para la reunion directa de los dos mares, era seguramente el que dejamos indicado. Los franceses se veian obligados á adoptar el intermedio del Delta y de la ciudad de Alejandría, de la cual hubieran hecho una grande fortaleza. En concepto de Napoleon, el estado de guerra era el estado normal del mundo empeñado para siempre en la lucha de la Francia y la Inglaterra. No hay, pues, que admirarse oyendo á los ingenieros franceses expresarse con tan poca confianza con respecto á la comunicacion de Suez con Tyneh, y viendo condenada su incontestable capacidad á descubrir los medios de vencer las dificultades que se interponian entre el deseo y la posibilidad de crear un buen sistema de navegacion á través del istmo. Napoleon, que mientras buscaba medios de estimular el celo de sus ingenieros, estuvo á punto de ser sepultado en las aguas del mar Rojo, poco mas ó menos como el Faraon Tetmosis III cuando perseguia á los hebreos, tenia el deseo ardiente de dar su nombre á esta grande obra. Era este uno de los sueños ambiciosos que la batalla del Nilo desvaneció bien pronto. Pero escuchemos las palabras aduladoras de los ingenieros franceses: «Para ejecutar un trabajo de esta importancia, dije, convendría en Egipto un gobierno sabio e ilustrado, estable y reparador, tal como la Francia ha proyectado fundarlo al disponer esta memorable expedicion.» Estas son las palabras consignadas en la grande obra de la comision de Egipto, monumento eterno de la gloria del general en jefe: palabras que han llegado á ser para los contemporáneos y para la posteridad, un testimonio irrecusable de los vastos y beneficios proyectos que caracterizaban el genio de Bonaparte en medio de sus mas rapidas conquistas.

No debe desanimarnos el tan encomiado trabajo de los ingenieros franceses. Para determinarnos á acometer la grande empresa de comunicar los dos mares africanos, tenemos motivos mas elevados, necesidades de naturaleza mas imperiosa que una ambicion hábil, pero vulgar. Estamos obligados además, en este siglo en que tanto preponderan los intereses ma-
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teriales, á tener en cuenta consideraciones puramente pecuniarias. Cuando entre nosotros existe aun la reaccion que debia seguir á nuestras temerarias empresas de un camino de hierro, no nos es permitido esperar que la cortadura del istmo de Suez excite suficientemente la energía de la nacion ó la solicitud del gobierno. Tal estado de inercia no puede ser durable, y cuando llegue á despertar el pais, creemos que uno de los objetos principales de un periodo de actividad nueva, será la fácil rapidez de nuestras relaciones con el Asia. ¿No nos ha sido prometido ya el algodón como uno de los próximos y permanentes productos de la India? ¿Qué barrera podrá detenernos cuando se trata de obtener con prontitud un artículo tan necesario á la prosperidad de nuestra industria y al bienestar de nuestras poblaciones?

La falta de profundidad, tanto en la costa del Mediterráneo como en el golfo Arábigo, es, á no dudarlo, una dificultad formidable, que solo podrá vencerse con el auxilio de trabajos discretamente concebidos, y á costa de sacrificios muy considerables. Es necesario á todas luces crear puertos artificiales, alzar largos muelles y construir grandes estanques provistos de esclusas á los dos extremos del canal, si ademas de los ligeros paquebotes, se destina á dar paso á los buques comerciales de alto bordo. Los gastos de semejantes obras, agregados á los de apertura de la vía navegable, serán necesariamente enormes. Y hé aquí por qué siempre hemos pensado que no debia emprenderse la obra sino sucesivamente, y en razon del aumento que tome el tránsito desde un mar al otro. Hágase desde luego un camino de hierro; ábrase en seguida un canal para las embarcaciones de poca cala; facilítese, por último, á los grandes buques mercantes de Inglaterra y del resto del mundo una ancha vía navegable terminada por dos puertos situados á sus extremos. Tal es la progresion que igualmente propone con respecto al istmo de Panamá.

Tambien ha tratado esta cuestion un autor mas moderno que M. Lepère y que M. Maclaren; el capitán James Wetch, del cuerpo real de ingenieros. Declara terminantemente este oficial, que el dinero y el trabajo de la Inglaterra pueden por sí solos terminar la cortadura del istmo con útiles y duraderas condiciones. Seguramente es esta una aseveracion demasiado atrevida, por mas patriótica que sea. No se concibe por qué los brazos y los capitales de cualquier otra nacion, si la impulsaban intereses tan poderosos como los nuestros, serian incapaces de llevar á cabo la misma tarea, con las mismas condiciones