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Eco literario de Europa (1851-01-01 00:00:00), página 205

to era pasar del Mediterráneo al mar Rojo, subiendo el Nilo desde Alejandría al Cairo, y atravesando el desierto entre el Cairo y Suez en una longitud de 28 leguas solamente. Este fue el sistema que se adoptó. El gobierno se encargó de las comunicaciones entre Inglaterra y Egipto, y encomendó el transporte desde Suez á la compañía de las Indias. La ejecución de estas medidas así proyectadas comenzó en 1837; las cartas expedidas una vez al mes en buques, encargados entonces del servicio postal con Portugal y España, eran recibidas en Gibraltar por los vapores del almirantazgo, que las llevaban á Malta y en seguida á Alejandría, desde donde eran enviadas al Cairo por el Nilo, y luego á Suez por el desierto. Allí se hallaba el Hugh Lindsey, vapor de la compañía de las Indias, que se encargaba de la correspondencia y la conducía á Bombay. El espacio de tiempo empleado en todo el trayecto, fué al principio de cincuenta á sesenta días, quedando así reducido á la mitad el retraso que antes experimentaba la correspondencia. Mas para abreviar todavía este trayecto, se celebró en 1839 con el gobierno francés un tratado para asegurar el transporte de una parte de las comunicaciones por Francia hasta Marsella, donde debían ser recibidas por un vapor que las llevaba rápidamente á Malta, y las entregaba á otro vapor procedente de Gibraltar, cuya llegada estaba calculada de manera que pudiese partir inmediatamente para Alejandría.

También se encargaron los vapores en 1837 por la primera vez, del servicio de correos con la península española. Los buques de vela que iban antes de Falmouth á Lisboa, empleaban generalmente tres semanas en la travesía, y la irregularidad con que se hacía este servicio, era tan frecuente como perjudicial. El 22 de agosto de aquel año, la compañía de vapores peninsulares se obligó con el gobierno, mediante la cantidad de 2.960,000 reales, suma inferior á la que costaban los buques de vela, á conducir la correspondencia una vez por semana de Falmouth á Gibraltar, tocando en Vigo, Oporto, Lisboa y Cádiz. No tardaron en conocerse los excelentes resultados de este convenio, cuando se vió que los buques de la compañía llevaban en cinco días á su destino las cartas que en otro tiempo tardaban tres semanas en llegar. En 1839 el gobierno, queriendo acelerar el correo de la India, solicitó de la compañía la modificación del convenio en este sentido. La compañía entonces propuso establecer una línea de grandes vapores de la fuerza de 450 caballos, que fuesen directamente de Inglaterra á Alejandría, tocando solo en Gibraltar y Malta, á fin de evitar el retraso del transbordo de los paquetes de un buque á otro, y hacer así el trayecto casi tan rápido como

glatera no ha querido esponer su comunicación con las Indias á los riesgos que podrían nacer de su rivalidad con Rusia.
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de energía, ¿hay algo que pueda admirarnos? La misma imaginación de los poetas del Oriente no habría soñado semejantes prodigios.

En el día la compañía oriental y peninsular tiene los buques siguientes:

I. SERVICIO DE LA PENÍNSULA Y DEL MEDITERRANEO.

    Buques.
    Eslora.
    Caballos.
    Toneladas.

    * Erin (1).
    199 pies.
    280
    797

    * Euxino.
    222
    400
    1,165

    * Ganges.
    237
    500
    1,200

    Iberia.
    155
    190
    515

    Júpiter.
    158
    210
    543

    * Madrid.
    163
    140
    478

    Montrose.
    166
    240
    606

    * El Baja.
    160
    210
    548

    * Singapor.
    237
    500
    1,200

    * Sultan.
    224
    420
    1,090

    Tajó.
    182
    286
    782

II. SERVICIO DE SOUTHAMPTON A ALEJANDRIA.

    Buques.
    Eslora.
    Caballos.
    Toneladas.

    Indostan.
    217 pies.
    520
    2,017

    * Indo.
    208
    450
    1,782

    * Ripon.
    231
    450
    1,925

III. SERVICIO DE SUEZ A CALCUTA POR CEILAN Y MADRAS.

    Buques.
    Eslora.
    Caballos.
    Toneladas.

    Bentinck.
    217 pies.
    520
    2,017

    * Haddington.
    217
    450
    1,647

    Oriental.
    220
    420
    1,787

    Precursor.
    229
    460
    1,817

IV. SERVICIO DE CEILAN A HONG-KONG POR SINGAPOR.

    Buques.
    Eslora.
    Caballos.
    Toneladas.

    Aquiles.
    205 pies.
    420
    992

    Braganza.
    188
    264
    835

    Lady Mary Wood.
    160
    260
    553

    Malta.
    205
    450
    1,217

    * Pekin.
    214
    400
    1,185

    * Pottinger.
    220
    450
    1,350

V. SERVICIO DE HONG-KONG A CANTON.

    Eslora.
    Caballos.
    Toneladas.

    * El Canton.
    172 pies.
    150
    348

(1) Los que tienen esta señal * son de hierro.
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De estos 25 buques 14 han sido construidos en el Clyde, 5 en el Mersey y 6 en el Támesis.

El servicio actual de la compañía está dividido en cuatro secciones; á saber:

1.ª Servicio de la Península y del Mediterráneo.—Los vapores que llevan las cartas y los viajeros destinados á la Península, salen de Southampton los días 5, 15 y 25 de cada mes. Después de haber recorrido 663 millas, tocan primero en Vigo, puerto español de Galicia; á 68 millas mas allá llegan á la gran ciudad portuguesa Oporto, de donde pasan á Lisboa y luego á Cádiz, y por último á Gibraltar donde termina su viaje después de haber andado 1,224 millas en ocho días, contando los de descanso. Su vuelta se verifica inmediatamente por los mismos puntos.

Otra serie de vapores sale de Southampton el 29 de cada mes, llega á Gibraltar el 6 del mes siguiente, pasa en seguida á Malta, Esmirna y Constantinopla, desde donde una línea supletoria prosigue esta navegación costeando las playas meridionales del mar Negro hasta la antigua Trebisonda, y uniendo así un puerto floreciente de Inglaterra con una antigua ciudad que era ya grande y célebre 400 años antes de nuestra era, cuando vió entrar por sus puertas á Jenofonte con sus diez mil griegos al terminar su memorable retirada. Algunos otros buques pasan de cuando en cuando de Southampton á Nápoles, Liorna y Génova.

2.ª Servicio de Inglaterra á Egipto.—Los vapores para Alejandría salen el 20 de cada mes, llegan á Gibraltar el 26, á Malta el 1.º del mes siguiente y á Alejandría el 6, y su travesía es en todo de 2,951 millas.

3.ª Servicio de Suez á Bombay, Ceilan y Calcuta.—Las cartas y los viajeros que llegan á Alejandría pasan inmediatamente á ligeros barcos de vapor, en los cuales suben el Nilo hasta el Cairo; y en seguida atraviesan el Desierto en caravana hasta Suez. Allí encuentran preparados dos vapores; el uno, destinado para Bombay, pertenece á la compañía de las Indias; el otro es el de la compañía peninsular y oriental. El 10 salen de conserva por el mar Rojo y van á hacer escala en Aden después de una travesía de 1,308 millas; en Aden se separan; el de Bombay se dirige al Este en dirección de su destino; y su compañero corre al Sudeste por espacio de 1,134 millas, hasta que llega á la Punta de Gales, puerto meridional de la isla de Ceilan, donde entrega al tercer vapor, destinado á China, una parte de la correspondencia y viajeros, y con el resto sigue por la costa de Coromandel hasta Madras y después á Calcuta, á donde llega á los 28 días de su salida de Suez, después de haber recorrido 4,757 millas en 23 días, y descansado cinco días.

4.ª Servicio de Ceilan á la China.—El buque estacionado
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en la Punta de Gales sale tan luego como ha recibido á bordo los viajeros y cartas de Europa; y recorre 1,286 millas para llegar á la isla inglesa de Penang, inmediata á la costa de Malaca; de allí entra en el estrecho y llega á Singapor, isla pequeña y floreciente situada casi bajo el Ecuador; penetra en seguida en el mar de China, terrible por sus golpes de viento llamados tifones, y llega á Hong-kong, desde donde un rápido barco de vapor se dirige inmediatamente á Canton para dejar allí su última carta y su último viajero.

Cada año el total de viajes efectuados por los vapores de la compañía peninsular y oriental comprende una estension de 381,960 millas, es decir, como diez y ocho veces la circunferencia de la tierra. Las sumas pagadas por el gobierno ascienden á 28.450,000 reales. La compañía da un interés anual de 8 por 100 á sus accionistas por un capital de 100 millones de reales; pero si se viese reducida á solos los productos del flete de pasajeros y mercancías, lejos de realizar ninguna ganancia, tendría que soportar una pérdida anual de mas de 12 millones de reales, prueba nueva y evidente de la exactitud de nuestras anteriores aserciones, respecto de la imposibilidad de mantener la navegacion por vapor en las grandes líneas marítimas sin el auxilio del subsidio postal.

Aqui debemos observar que el dinero dado por el gobierno á las diversas compañías encargadas del servicio de correos, es recobrado íntegramente por el Estado, ya en el porte de las cartas, ya en el aumento que proporciona á la renta de aduanas la mayor actividad de las transacciones comerciales, efecto de la rapidez de la correspondencia. Se pueden citar como ejemplo reciente de este inmenso desarrollo de las relaciones comerciales, las 20,000 cartas llevadas á Nueva-York en un solo viaje, sin contar con los periódicos, por el vapor Cambria en el verano último. Tambien puede recordarse el hecho de las 177 cajas llenas de cartas y periódicos que llevó la mala de la India en el mes de agosto de 1850. Fácilmente se comprenderá que tan numerosa correspondencia, aun con el pequeño porte de diez reales que se exige á la carta que debe recorrer la mitad del globo, debe producir ingresos considerables. Pero aunque el país no recuperase la mas pequeña parte de las sumas que adelanta cada año para el servicio de los vapores, todavía creceríamos que no paga caro el inmenso beneficio de esas rápidas comunicaciones establecidas con todas las naciones de la tierra.

VI.

RUTAS PROYECTADAS.

Nadie, sin duda, supondrá que el espíritu emprendedor
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mun que presentan los sitios volcánicos que la señora Pfeiffer había visto últimamente en el Mediodía de Europa. Sin embargo, las fuentes de agua hirviente, y sobre todo el gran Geiser, existen aun para dar testimonio del fuego interior que se agita en las entrañas de la isla. Acompañemos á la viajera á este último prodigio que se eleva al pie de un terreno, ya por si algo elevado y distante unas treinta millas al Norte de Skalholt. A cierta distancia se descubre el sitio por «enormes columnas de vapor» é innumerables nubes y nubecillas que salen del cráter y de los muchos manantiales sulfurosos que lo rodean.

«No sabia si era posible llegar hasta la cuenca del Geiser, ni cuando, ni á qué distancia era preciso detenerse; pero en aquel momento vino un habitante de una choza inmediata, que habiéndonos seguido y adivinado probablemente mis dudas, me tomó de la mano y se ofreció á servirme de cicerone.»

Es verdad que este hombre estaba borracho; pero el guía de Reikiavik aseguró á la señora Pfeiffer que podía fiarse de él, porque siempre se hallaba en el mismo estado.

«Llevóme hasta el mismo borde de la cuenca del Geiser que está en un montecito de no mas de diez pies de elevación inclusas la cuenca y su cráter interior. El diámetro de la primera vendrá á ser como de 30 pies (alemanes) y el del cráter como de seis á siete. Ambos estaban llenos hasta el borde de una agua pura como el cristal, y muy poco agitada é hirviente. Pronto abandonamos aquel sitio, porque cuando la cuenca y el cráter están completamente llenos de agua, es muy peligroso permanecer cerca de aquella agua que puede derramarse á lo exterior á cada momento.»

Sin embargo, no se puede prever el instante de las grandes erupciones que ocurren en intervalos inciertos. A veces después de haberse presentado todas las señales que generalmente anuncian una grande erupción, no suele ocurrir sino una emisión imperfecta; y como este estado de poca actividad suele continuar durante algún tiempo, los curiosos que quieren ver el Geiser en todo su esplendor, tienen que aguardar en observación noche y día, hasta que llega el momento crítico. A este efecto, la benevolencia de un viajero francés llamado Grimard les ha dejado una tienda donde albergarse. En ella se hubo de refugiar la señora Pfeiffer, donde el guía la dejó sola después de haberle dado las instrucciones necesarias para su seguridad en caso de que se verificase la erupción durante la noche.

«Yo me senté unos ratos en lo interior, otros fuera de la tienda, escuchando con gran cuidado el menor rumor; al fin, después de media noche, la hora de las apariciones, sentí un sonido bronco como el eco de un cañonazo disparado á larga distancia: salí corriendo de la tienda y esperé, según las descripciones que había leído, los bramidos subterráneos y los es-
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que distingue á los ingleses y americanos haya de permanecer inerte, mientras las grandes líneas de comunicaciones marítimas servidas por buques de vapor no abracen completamente la superficie del globo. El derecho de los colonos de la Australia ó de la Nueva Zelanda á las preciosas ventajas de un servicio postal regular, es ciertamente superior á los títulos de los habitantes de Buenos Aires ó de Valparaiso; y estos, sin embargo, han obtenido de Inglaterra el don que aun no ha otorgado á sus propios hijos. Seguramente, cuando los negociantes de Canton reciben sus cartas de Nueva-York á los cincuenta y cinco días de haber sido escritas, los comerciantes de Londres no pueden sufrir que su correspondencia, para recorrer un trayecto igual, experimente la lentitud que hasta ahora, y el retraso de mas del doble tiempo. La mayor parte de los 520 buques que durante los diez últimos años han hecho el viaje de Inglaterra á Sidney, han empleado 120 á 130 días en la travesía; y si se observa que la población europea de la Australia y de la Nueva Zelanda asciende á 320,000 almas, que hace un consumo anual de mercancías inglesas por valor de 1000 reales por cabeza, y que se compone de súbditos ingleses, que viven bajo la ley inglesa, se reconocerá que la madre patria les debe de justicia comunicaciones exactas y prontas.

Para la realización de esta medida, que se ha hecho ya necesaria, se han propuesto tres rutas (véase la carta). La primera es la del istmo de Panamá, que tomando su origen en el punto en que concluye la línea de las Antillas, se dirigiese á Sidney, atravesando el mar Pacífico y haciendo escala en las islas de los Galapagos y de Otaíti. La distancia que deberia recorrerse no pasa de 7,970 millas; pero el estado actual de las relaciones comerciales hace que por ahora debamos prescindir de esta ruta. La segunda es la del Cabo de Buena Esperanza que terminase en Sidney, después de haber doblado el Cabo de Leuwin, tocado en el puerto de Adelaida y atravesado el estrecho de Bass. Pero la distancia desde el Cabo de Buena Esperanza hasta el punto mas occidental de la Australia, es de 6000 millas; y aun con los vapores de hélice que se sirviesen sucesivamente del vapor y de la vela, la duración actual de las travesías se abreviaría poquisimo. La tercera ruta, en fin, que parece ser objeto de preferencia unánime, es la que se uniese al itinerario de los vapores de la línea de la China, ya en Singapur, ya en Penang. De Sidney á cualquiera de estas islas, la distancia es de 4,500 á 5,000 millas pasando por el estrecho de Torres; y como después de haber navegado por espacio de 2,000 millas paralelamente á las costas de la Australia, cuando se apartan de ella los buques es para atravesar el Archipiélago de las Molucas y el de las islas de la Sonda, siempre sería fácil renovar las provisiones de carbon. La compañía pe-
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ninsular y oriental habia ofrecido establecer una comunicacion mensual entre Singapor y Sidney, con la condicion de que se le encomendaria el servicio de Suez á Bombay y el de los buques del almirantazgo en el Mediterráneo. Habia propuesto ademas la creacion de nuevas lineas de vapores entre Bombay y Ceylan lo mismo que entre Calcuta y Penang; y por ultimo, ofrecia duplicar el servicio actual de Southampton á Alejandria, de manera que saliesen y llegasen los correos de la India cada quince dias y el de la Australia, cada mes. La suma pedida para estas diversas modificaciones, no pasaba de 10.500,000 reales, es decir, que era muy inferior á los gastos que hacen actualmente el almirantazgo y la companía de las Indias. El gobierno estaba, pues, dispuesto á aceptar estas proposiciones, aceptacion que por otra parte deseaban las principales casas que hacen el comercio con la Australia; pero la companía de las Indias no quiso adherirse al contrato, dando por motivo de su negativa los sacrificios costosos que se habia impuesto para organizar la linea de Bombay á Suez, y la utilidad de esta misma linea, como medio de ejercitar la marina de la India. Sin embargo, en el momento de publicar esta noticia se nos anuncia que la companía de las Indias no insiste ya en su oposicion, y que el gobierno va á promover nuevas ofertas para la concesion del servicio de la Australia: la realizacion de esta feliz mejora parece, pues, inminente.

Trátase tambien de abreviar la duracion del viaje de las islas Británicas á los Estados Unidos. Parecerá sin duda que atravesar el Atlántico en diez dias es bastante; pero los deseos del hombre son insaciables. Hay una comision encargada de investigar la posibilidad de que los vapores transatlanticos salgan de la costa de Irlanda. Galway, Cork y la bahia de Shannon, reclaman cada una por su parte la preferencia; y sus instancias son apoyadas por el parlamento del estado americano del Maine, que ofrece prolongar hasta Whitehaven, en la Nueva Escocia, el camino de hierro que actualmente existe entre Nueva-York y Waterville. La distancia que los vapores tienen que recorrer en el Oceano, quedaria entonces reducida á 2,000 millas; facilmente podria abrirse un camino de hierro desde Galway á Dublin, y la comunicacion entre Dublín y Londres es tan rapida como regular por Holyhead. Calculando, pues, el trayecto de 2,000 millas de mar á razón de 20 millas por hora, y á razon de 10 leguas el de las 300 de camino de hierro, quedaria reducida á seis dias la duracion total del viaje. Debemos observar no obstante, y esta dificultad es muy grave, que los vapores no podrian separarse de la linea seguida por el comercio; y que despues de haber tocado en Cork ó en Galway, siempre tendrian que ir á Liverpool.

La ultima tarea que tienen que llenar los buques de vapor, es la travesia del Oceano Pacifico. Ya los americanos en la Tomo I.
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California, como en otro tiempo los españoles en el istmo de Darien, dirigen mas allá de ese mar inmenso impacientes miradas hacia la China, y meditan vastos proyectos, que seguramente procurarán realizar. En este instante mismo (enero de 1851), está sometido al congreso de los Estados Unidos un proyecto de ley para el establecimiento de una línea postal de buques de vapor entre San Francisco y Macao, línea que pasaría por las islas de Sandwich, Shang-Hai, Amoy y Hong-Kong (1). Una vez adoptado este proyecto, será ejecutado con la energía indomable que caracteriza á la nacion americana, y el circulo entonces será completo; la joven civilización de Occidente, irá á prestar su infatigable vigor á la civilización envejecida del antiguo Oriente y los resultados inmortales de esta union se harán sentir entre los hombres aun en los siglos del mas lejano porvenir.

PRINCIPALES ITINERARIOS DE LOS BUQUES DE VAPOR.

RUTA DE LA AMERICA DEL NORTE.

    Distancia aproximada.
    Duración ordinaria de los viajes.
    Observaciones.

    De Liverpool á Nueva-York. . 3000 millas.
    12 días.
    Servicio semanal.

    á Halifax. . 2500
    10

    De Halifax á las Bermudas. . 750
    3 1/2
    Servicio quincenal.

RUTA DE LAS ANTILLAS.

    Distancia aproximada.
    Duración ordinaria de los viajes.
    Observaciones.

    De Southampton á San Tomás. . 3600 millas.
    17 días.
    Servicio quincenal.

    á Chagres. . 4800
    25

    á la Jamaica. . 4300
    32

    á Jacquemel. . 4100
    21
    Servicio mensual.

    á Vera-Cruz. . 5450
    27

    á la Habana. . 5000
    25

    á Belisa. . 5500
    28

    á la Guadalupe. . 3900
    20

    á la Martinica. . 4000
    21

    á Demerara. . 4600
    23

    á Nassau. . 4500
    25

(1) El congreso de Washington se negó á conceder los subsidios que se le pedían para el establecimiento de esta línea. Sin embargo, como hemos dicho en la nota 2.- de la pág. 204, los empresarios no han desistido de su idea y llevan ya muy adelantada la construcción de sus buques. El término de la línea será ahora Canton en vez de Macao.
Eco literario de Europa (1851-01-01 00:00:00), página 213

RUTA DE LA AMERICA DEL SUR.

    Distancia aproximada.
    Duración ordinaria de los viajes.
    Observaciones.

    De Southampton á Madera. 1200 millas.
    7 días.
    Servicio mensual.

    —á Tenerife. 1500
    9

    —á San Vicente. 2350
    13

    —á Fernambuco. 3900
    22

    —á Rio Janeiro. 5200
    29

    —á Montevideo. 6300
    36

    —á Buenos-Aires. 6400
    38

RUTA DEL OCEANO PACIFICO.

    Distancia aproximada.
    Duración ordinaria de los viajes.
    Observaciones.

    De Panamá á San Francisco. 3000 millas.
    15 días.
    Los vapores americanos que sirven la línea de Panamá á San Francisco, salen dos veces al mes, y corresponden con los vapores ingleses de Southampton á Chagres, los cuales efectúan su travesía en 25 días. El paso del istmo se verifica ya en un día. Añadiendo otros dos para los transbordos, resulta ser de cuarenta días la duración total del viaje de Southampton á San Francisco. Los puntos de escala son: San Blas, Mazatlan y San Diego.

    De Panamá á Valparaíso. 2000 millas. De 15 á 18 días.
    Servicio mensual; observaciones las mismas que en el caso anterior. Puntos de escala intermedios: Buenaventura, Guayaquil, Payta, Lambayeque, Huancaco, Casma, Huaco, Callao, Pisco, Islay, Arica, Iquique, Cobija, Copiapo, Huasco y Coquimbo.
Eco literario de Europa (1851-01-01 00:00:00), página 214

RUTA DEL CABO DE BUENA ESPERANZA.

    Distancia aproximada.
    Duración ordinaria de los viajes.
    Observaciones.

    De Plymouth al Cabo. 6700 millas.
    De 30 á 34 días.
    Servicio mensual. Puntos de escala: Madera, San Vicente, Sierra Leona y Santa Elena.

RUTA DE LAS INDIAS ORIENTALES.

    Distancia aproximada.
    Duración ordinaria de los viajes.
    Observaciones.

    De Southampton á Gibraltar. 1200 millas.
    6 días.
    El correo de las Indias sale y llega todos los meses. Los vapores que pasan por Gibraltar, no llevan mas que los objetos de mayor peso y los viajeros ordinarios. Los pliegos del gobierno, las cartas de los particulares y los correos extraordinarios, pasan de Dover á Calais, atraviesan una parte de Francia, y toman en Marsella el vapor que los conduce á Malta. Así, se puede ir de Londres á Malta en menos de seis días, cuya distancia se abreviará todavía cuando se concluya el camino de hierro de Paris á Chalons sobre el Saona. En este estado se cuentan las distancias suponiendo que se dé el rodeo de Gibraltar.

    —á Malta... 2100
    11

    —á Alejandría... 3000
    16

    —á Suez... 3240
    19

    —á Aden... 4500
    27

    —á Bombay... 6000
    35

    —á la Punta de Gales. 6650
    38

    —á Madras... 7300
    43

    —á Calcuta... 8000
    47

    —á Singapur... 8300
    47

    —á Hong-kong... 9700
    54