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nos jueces entre sus contemporáneos el lingüista eminente Menasséh-ben-Israël, y sobre todo el viajero Pedro Teixeira.

Este visitaba la Persia en el mismo tiempo que Pedro de la Valle, y penetraba al través de las Indias hasta las Filipinas; de vuelta en Europa, publicó en Amberes la relacion curiosa de estos viajes, con un resumen instructivo de las crónicas musulmanas de Irán y de Hormúz, compiladas sobre las fuentes originales. Hay dudas sobre la fé religiosa en que murió este viajero. La adhesión á los dogmas mosáicos de Isaac Cardoso, filólogo notable que hacía la misma época dió á luz en Venecia un tratado de «La excelencia de la raza hebráica» no podria ser dudosa. Respecto de Menasseh-ben-Israël, necesario es confesar que fué, cosa muy rara entre los escritores de su raza, un latinista de primer orden en el gusto bien entendido, y según los métodos de su contemporáneo Santeuil.

No faltaba á la literatura israelita (ó judaizante) en España, mas que un autor dramático, y lo tuvo en Antonio Enriquez Gomez, judío relapso, perseguido por el Santo Oficio de Segovia, y quemado en estatua en el año de 1660. Publicó él mismo sus poesías en su refugio de Amsterdam; en el teatro de Madrid habia llevado el seudónimo de Enrique de Paz. Escritor infatigable y polígrafo, como lo eran los hombres de su nacion y de su tiempo, Enriquez era contado entre los discípulos mas aventajados de Lope. Su tragedia intitulada A lo que obliga el honor, recuerda de una manera patente, pero honrosa, al Médico de su honra; el Sr. Amador de los Rios conjeta que aquí el imitador fué Calderon, nacido probablemente algunos años despues de Enriquez. Las poesías líricas de este son sin embargo su principal título de gloria, pudiéndoselas comparar á los Tristes de Ovidio: ellas pintan en rasgos tiernos el sentimiento de la patria ausente, esto es, la melópea del destierro. Enriquez tuvo la debilidad de abandonarse á las afectaciones del cultismo, y de seguir á Góngora en todos los excesos del estilo bombástico, del cual habia dicho en un momento de buen gusto: «este es un lenguaje que debe haberse tenido á si mismo por autor, porque él solo puede comprender lo que dice.»

Daniel Levi de Barrios, natural de Montilla, en Andalucía, judío relapso y uno de los rabbinos de la Academia de Ámsterdam, dió á luz, entre los años 1680 y 1683, una «Historia universal judáica,» una disertación española sobre el «Triunfo del gobierno popular holandés,» varias odas, y en fin, un poema didáctico intitulado: El coro de las Musas. Lo que hay de notable en este laborioso polígrafo, es la pureza y aun elegan-
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CARÁCTER DEL FEUDALISMO.

Los principados que más se distinguieron en la reconquista, a saber, el condado de Barcelona. Desde poseer grandes feudos hasta hacerse independiente del soberano, ó á lo menos hasta no conservar mas dependencia que la de un homenaje, casi siempre ilusorio, no había mas que un paso, y este paso se dió con suma facilidad bajo los débiles sucesores de Carlo Magno (1). Vióse cada reino de Europa dividido y subdividido en un inmenso número de pequeñas soberanías, subordinadas unas á otras en la apariencia, pero que realmente no reconocían ni para obedecer ni para mandar otro principio que la fuerza y el atrevimiento. Los pueblos estaban esclavizados: los reyes sin poder: las guerras entre los barones grandes y pequeños eran continuas: la anarquía perpetua. En Inglaterra conservaron los reyes mas influencia, porque Guillermo el Conquistador la dividió en un gran número de baronías: y siendo cada una pequeña, ningún barón pudo igualarse con el monarca ni en riquezas ni en autoridad. Pero el resto de Europa estaba sumergido en el mas lastimoso desorden. A este sistema de cosas, á esta perpetua descomposición del poder soberano, á esta anarquía universal, á esta combinación de un gran número de fuerzas débiles; que obraban sin concierto ni régimen, dan los publicistas el nombre de gobierno feudal. Su siglo de oro fué desde el reinado de Ludovico Pío hasta el de San Luis: época muy difícil de estudiar, pero muy importante, porque en ella está contenida la suerte ulterior de las naciones modernas. En Inglaterra los barones se unieron con el pueblo para retener el poder que se les escapaba: en Francia los pueblos se unieron con el monarca para acabar con la tiranía de los señores (2): en Alemania los barones quedaron independientes, y formaron una confederación, cuyo jefe se llamó emperador. El primitivo caos del feudalismo, desenvolviéndose en cada nación europea de un modo diverso, según la diversidad de las circunstancias, produjo las diferentes fases de los gobiernos monárquicos que halló establecidos en Europa la época, por siempre memorable, del descubrimiento del Nuevo Mundo.

(1) Después de la batalla de Fontenay, en que los tres hijos de Ludovico Pío se disputaron el poder á costa de 100,000 hombres, los nobles obligaron á los tres rivales á firmar un tratado de paz, que consolidó el feudalismo y destruyó la monarquía. Véanse los Capitulares de Baluzi, tomo II, Conventus opud Marsnâm.

(2) Véase el cuadro excelente, aunque reducido, del reinado de San Luis, hecho por Condillac, en el libro V, cap. III, de su historia moderna. Allí se advertirá cómo aquel gran rey entendió la jurisdicción real á todas las provincias de la monarquía, imponiendo freno á la prepotencia de los señores, y abriendo el asilo del derecho común á los vasallos oprimidos.
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cia del estilo castellano, pero sobre todo el atrevimiento de los pensamientos políticos: este anunciaba la aurora del siglo filosófico, la vecindad de Baile y el conocimiento de Spínosa.

El ilustre metafísico, cuyo nombre acabamos de estampar, pertenecía á la sinagoga portuguesa de Amsterdam. Don José Amador de los Ríos no ha tratado de él, porque Spínosa no escribió jamás en la lengua de sus antecesores. Después de Barrios, no tuvo la literatura hispano-judáica-refugiada, mas que controvertistas, algunos místicos, y en fin comentadores. Nuestro autor hace una mención muy honrosa, entre estos últimos órganos del idioma castellano en las regiones septentrionales, de Daniel López Laguna, cuya traducción en verso de los salmos apareció en Londres en 1720; de José de la Vega, rico y docto negociante de Amberes, y de doña Isabel Correa, que dedicó el año 1695 al conde Palatino una traducción española del Pastor Fido. Esta obra está versificada con mucho talento y facilidad; pero carece, aun más que la pastoral original, de naturalidad y de verdadera ternura. La familia de doña Isabel había huido de España y refugiándose en Amberes á mediados del siglo XVII, ciudad que, aunque bajo la dominación española desde 1584 hasta 1706, conservó con un celo y prevision enérgica los privilegios que impedían que la Inquisición se estableciese jamás en ella.

Al principio del siglo XVIII, los judíos de origen español, dispersados en el Norte de la Europa, abandonaron el uso y hasta la literatura de sus idiomas maternos, el castellano y el portugués. Su actividad concentrada cada vez más en los estudios científicos y las especulaciones del comercio, dejó de ser provechosa al dominio de la inteligencia en la carrera que sus antepasados habían recorrido con tanto vigor, y sobre todo con tanta perseverancia. Este lugubre fenómeno, de que hemos tenido recientemente ocasión de hablar, que se manifestó sobre la España, cuando se aproximaba la extinción en ella de la casa de Carlos V; esta suspensión de vida intelectual y de trabajos literarios, de la cual resulta una laguna absoluta y considerable en los anales del país; esta muerte temporal absorbió igualmente la rama accesoria y refugiada que habían transplantado al Norte los hebreos desterrados de la Península ibérica. Pero para una literatura facticia, débilmente asentada sobre un suelo extranjero, no podía como para la otra haber resurrección. En lo sucesivo no han escrito más que en holandés, en francés, en inglés ó en alemán los miembros literatos de las sinagogas antiguamente españolas, que moran del lado acá de los Pirineos.

ADOLFO DE CIRCOURT.
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EL EGOISMO.

LEYENDA BÍBLICA.

Pedro era un pescador del lago de Bethsaida. Eligióle Jesus por su discípulo para que en adelante fuese pescador de hombres, y mas tarde la piedra sobre que pensaba edificar su iglesia.

Poco tiempo había que Pedro, hombre tosco é ignorante, seguía al Divino Maestro.

No sabiendo que la eternidad es solo un indivisible presente para el Hijo de Dios, pretendió engañarle. Pedro creía engañar al que todo lo ve!

Al pasar por una ciudad, compró á hurtadillas un pan: con él pensaba satisfacer el hambre en tanto que Jesus y sus discípulos ayunaban.

Mientras caminaban, oían estos de boca del Salvador aquellas palabras de inefable dulzura como nadie jamás las ha pronunciado.

Pedro marchaba un poco mas atrás, metiendo de cuando en cuando en la boca un pedazo del pan que llevaba oculto.

Apenas introdujo en ella uno de los pedazos:
—Pedro! —dijo Jesus sin volver el rostro.
Pedro echó de la boca el pan, y contestó precipitadamente:
—Señor?
—¿Oyes bien lo que voy diciendo?
—Completamente bien, Maestro.
Jesus continuaba andando é instruyendo á sus discípulos.
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Pedro metió en la boca otro pedazo de pan.
—Pedro!—volvió á decir Jesus.
—Señor?—respondió Pedro, arrojando segunda vez el pan medio mascado.
—¿Atento vas á lo que digo?
—Atento voy, Maestro, y os entiendo perfectamente.
Seguían su jornada.
Por tercera vez introdujo Pedro en su boca otro pedazo.
Jesus le dijo:
—Pedro!
—Señor?—apresuróse Pedro á contestar, echando al suelo el bocado que no había engullido todavía.
—¿Prestas atencion á mis lecciones?
—Meditándolas voy, Maestro, y os atiendo.
Así llegaron al término de su viaje.
Entonces dijo Jesus:
—No hemos comido en todo el dia, y nada tenemos que cenar, ni dinero para comprar alimento. Pedro, danos el pan que compraste esta mañana.
Pedro ya no podía negar la compra del pan. Anonadado de asombro, tan solo supo contestar:
—No le tengo, Señor.
—¿Qué has hecho de él?—repuso el Salvador.
Tan difícil era la respuesta como embarazosa la situacion de Pedro.
Jesus continuó:
—¿Le has perdido? ¿Te le han quitado? ¿Le has comido quizá?
—Nada de eso, Maestro;—murmuró tímidamente el discípulo.
Hubo un momento de silencio. Pedro levantó los ojos, y halló que los de su Maestro le contemplaban con una mezcla inexplicable de ternura y de severidad. Pedro leyó en ellos esta sublime leccion: «Si hubieras guardado el pan para dividirle entre tus hermanos, habrias comido de él; por ser egoista y querer engañarme, ni tú has comido ni ellos comen.»
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EL FERRO-CARRIL

DE MADRID Á ARANJUEZ.

SU INAUGURACION

en 9 de febrero de 1851 (*).

Tono progreso ha sido lento si bien se mira: todos, incluso la invencion de la mayor velocidad, que ha conseguido darse á sí propio el hombre; incluso ese modo de volar humano que se llama viajar por ferro-carriles. Se necesitaba combinar para lograrle unas cuantas ideas, que se han ocurrido, y han estado como aguardándose unas á otras, con intervalos de siglos. Veámoslo.

En 1498 trabajaba un dia, en una callejuela de Lieja, un pobre herrero en forjar un hierro á duras penas. Pasaba á la sazon un venerable anciano, al parecer extranjero, de barba, cabello y vestido blancos; entra en conversacion con el pobre

(*) Hemos considerado digno de ocupar un lugar distinguido en las páginas del Eco literario, á este bellísimo articulo que publicó La España de 11 de febrero de este año. Nos lo ha hecho creer así el ver que, á pesar de su larga extension y de su interes local y pasajero, le han insertado íntegro, y con elogio, periodicos de los Estados Unidos de America. Aunque el articulo apareció sin la firma de su autor, nadie ignora que es de D. Antonio Maria Rubio, secretario de S. M. la Reina madre, cuyas producciones son siempre leídas con gusto, y es sensible que sean tan escasas.
TOMO II.
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herrero, y se entera de que casi todo lo que gana lo necesita para comprar carbon y alimentar su fragua. Dícele el extranjero que le va á proporcionar un carbon que no le costará mas que tomarle de la tierra; y allí bien cerca, en Flénu. Va allá el sencillo herrero, trae en el delantal un poco de tierra negra, la echa en la fragua, sopla y al momento se enciende... El gozo del herrero llegó á su colmo. Acababa de hallar el CARBON DE PIEDRA... Celebraba su propia dicha: él no pudo saber el presente que había hecho al mundo. Lieja entera participó de ese bien, y el carbon mineral fué desde entonces el manantial de su industria y su riqueza. Del extranjero anciano nadie volvió á saber. La pública gratitud le buscó por todas partes en vano. ¿Quién era? ¿De dónde venía? El origen de tan importante descubrimiento, quedó sumido en el misterio. El manuscrito mas antiguo y muy deteriorado que cuenta este suceso, añade después: «qu'il n'y a aucun doute à avoir sur ce mystérieux personnage, et que c'était à coup sûr un ang...» Las últimas letras están comidas por el tiempo. ¿El manuscrito decía «un ange» ó bien «un anglais»? Cada uno leerá lo que le parezca. Siempre hay alguna diferencia de uno á otro. Aplicado á la fabricacion, pues, aunque en corta escala, siete siglos ha estado aguardando el carbon de piedra, ya descubier- to, que la máquina de vapor viniera á pedirle auxilio para correr todos los caminos, y cruzar todos los mares.

Sigue en edad al descubrimiento del carbon de piedra, el del FERRO-CARRIL moderno, aunque uno y otro bien distantes. Pero en esto lo moderno, es la idea del empleo del hierro en el carril, porque los carriles de madera, aplicados á los mismos usos que aquellos, hace dos siglos que se conocen en las minas de New-Castle y en algun camino de Inglaterra. De mejora en mejora, se vino hacia 1770 á reemplazar la madera con el hierro, y á principios del presente siglo, se vió ya por último en el país de Gales, y por la vez primera, un ferro-carril destina- do al transporte de mercancías y viajeros. Pero el camino de hierro esperaba todavía el advenimiento de la locomotriz mo- derna, que había de completarle.

No tuvo que esperar mucho. La idea de hacer producir mo- vimiento á la fuerza espansiva del vapor y aplicarle á la indus- tria, tambien es antigua. Los españoles sostenemos que la pri- mer máquina de vapor fué ideada por nuestro compatriota Don Blasco de Garay, que hizo de ella feliz prueba pública para mover doscientas toneladas sin auxilio de vela ni remo, en el puerto de Barcelona, en junio de 1543, en presencia del em-
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perador Carlos V y de su hijo Felipe II, monarcas ambos dignos de asistir al nacimiento de un gran poder, que, como ellos y mas que ellos, había de enseñorearse de la tierra. Los franceses nos disputan esta gloria, y según ellos su compatriota Dionisio Papin fué el primero que tuvo esa idea hacia el fin del siglo XVII. Pero franceses y españoles tenemos que acusarnos de haber dejado caer en el olvido invención tan grande, desconociendo su trascendencia. En Inglaterra fué, país más práctico, donde ó nació otra vez ese pensamiento; que ya la Providencia había enviado á dos hombres, ó fructificó mejor que en su cuna el de otras naciones. Newcomen, cerrajero inglés, inventó en su patria hacia 1695 la primer máquina en que se empleó el vapor como fuerza motriz. James Watt su compatriota, la mejoró de tal modo en 1764, que desde entonces es cuando la máquina pudo recibir sus aplicaciones más importantes. Bien se presentian. A Bolton, asociado de Watt, al ser presentado á Jorge III para hablarle de la gran invención, le dijo este: «¿Qué me traes?». Y Bolton respondió: «Señor, lo que más gusta á los reyes: el poder.» Su formal empleo en la navegación tardó algo todavía, y sin entrar en cuestiones sobre lo que á ello contribuyeron en distintas épocas los franceses Papin y de Jouffroy, es lo cierto que al americano Roberto Fulton, corresponde la gloria de que al fin en 1807, el primer barco de vapor surcase las aguas del río Hudson. El gran paso estaba dado. Pero la importantísima aplicación del vapor á los carruajes y al transporte por tierra no estaba lograda. Por qué hace á mi propósito, diré aquí dos palabras sobre la lentitud y trabajo con que en este particular hemos llegado al estado presente. Los franceses sostienen que su ingeniero Cugnot fué el primero que construyó en 1770 un carruaje movido solo por la fuerza del vapor; pero hecha la prueba en camino ordinario, resultó que la máquina no podía ser detenida, y fué á estrellarse contra una pared, que vino también al suelo. La invención, pues, al nacer se suicidó. En 1804 dos ingenieros ingleses inventaron una locomotriz que aplicaron á carriles de hierro, y que ya pudo parar á su voluntad el hombre. ¡Cosa singular! El hacer andar un carruaje de vapor fué un gran progreso, y el hacerle parar fué otro progreso de otros hombres y otra época. Pero entonces no ya á la máquina, sino á sus inventores sucedió el trabajo de caer en un error palmario, que hoy está desmentido aun á los ojos del vulgo. Creyeron que la lisura de los ferro-carriles era un insuperable obstáculo para correr por ellos, y eso estravió lastimosamente á los
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inventores que vinieron después. Ocho años dominó este error a los ingenieros ingleses, y el destruirle fué obra de otro ilustre ingeniero inglés, Blackett. Puestos ya en buen camino, Stephenson construyó una buena máquina de vapor en 1814, y con ensayos hechos después en Francia y mejoras tomadas de los ingenieros franceses, en 15 de setiembre de 1830 la admirable locomotriz de Stephenson se inauguraba á sí propia, é inauguraba á la vez el camino de hierro de Liverpool á Manchester.

Por eso decíamos que todo progreso es lento. Ya lo hemos visto. De ese modo, con todas esas vicisitudes, perdiéndose fecundísimas ideas, quedándose otras en la infancia por muchos más años que dura la más larga vida de un hombre, es como ha venido á consumarse en nuestros días la venturosa alianza del carbon de piedra, del hierro y de la máquina de vapor, que son los tres más grandes revolucionarios del mundo.

La Providencia, que sabe y crea la oportunidad de todos los sucesos, escojió para este el más feliz momento. El siglo XVIII acababa, y comenzaba el XIX, con guerras sangrientas. Terminadas por fin, y quedándonos en la incomunicación antigua, aun estarían vivos entre las naciones terribles rencores. El vapor no debía ser solo un inmenso poder: debía ser también un irresistible medio de reconciliación para la gran familia europea. Lo fué y lo será. La Inglaterra y la América inglesa fueron las primeras que sacaron inmediatamente en las fábricas, en la navegación y en los caminos, las grandes consecuencias prácticas de aquel descubrimiento. Los particulares veían en esto su riqueza, los gobiernos su poder; y unos y otros trabajaban en la gran empresa con incansable actividad, con ardoroso entusiasmo. El vapor aumentaba las fuerzas y la consideración de los Estados. El vapor sacaba de las entrañas de la tierra montañas de carbon, su propio alimento. El vapor reemplazaba á los ríos. El vapor surcaba los lagos. El vapor unía los canales. El vapor sustituyendo al hombre le rescataba de improbo trabajo y durísimas tareas. Los ferro-carriles eran sin duda venas de hierro, que iban á dar nueva vitalidad á las naciones. Una propiedad física del vapor, aprovechada por el ingenio humano, debía destruir los dos más grandes obstáculos que para su progreso tiene el hombre: el tiempo y la distancia. ¿Quién diría que el vaho, como el vulgo le llama cuando le vé en usos comunes, había de cambiar la faz de la tierra? Y cambió la de las dos naciones que primero le aplicaron. Y ha cambiado y cambiará más aún la del resto de los
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países, que ya siguen la misma marcha de industrial progreso.

Y en ese movimiento universal é irresistible, la España ¿qué hacía? La España nada podía hacer. La revolución política había llegado á nosotros más tarde que á otros pueblos, y ella ocupaba toda nuestra atención y todas nuestras fuerzas; porque aquí, en esta tierra generosa, no cae una institución ni una doctrina, sin que se ofrezcan en su holocausto intrépidos defensores é impávidos mártires. La pública desolación, como la pública prosperidad, necesita á veces capitales, y nosotros los consumíamos en pólvora para una guerra de hermanos. Leíamos con envidia, sí, los prodigios que el ferro-carril y el vapor obraban en otros pueblos, pero el verlos en España un día... parecían vano deseo de un bien imposible. Los españoles habíamos tenido un modo de viajar histórico y glorioso. Habíamos viajado, conducidos por nuestros reyes para las conquistas, ó llevando la fé evangélica hasta remotos confines. Después habíamos viajado arrojadados por las disensiones políticas á la emigración. Por mucho que esta y otras causas hubieran escitado en nosotros la afición á viajar, ya europea, es lo cierto que hace poco nos costaba trabajo comprender el uso de los ferrocarriles, ese viajar de la multitud, ese viajar industrial, cómodo y pacífico. Acabóse nuestra última guerra, y con la paz vinieron los deseos que la paz inspira. La civilización nos brindaba con sus magníficos presentes. ¿Cómo desechar el del ferro-carril, que está vivificando al mundo?

Cataluña es la primer provincia que tuvo la gloria de abrir un ferro-carril de Barcelona á Mataró, como desafiando al mar y en su competencia.

El ferro-carril de Madrid á Aranjuez, empezado en 1846, viene en seguida como ejemplo que dá la capital, como recreo que necesita, y como natural aspiración de Madrid hácía el mar.

Ese ferro-carril es el que anteayer se inauguró.

Los reyes, las Cortes, el gobierno, los tribunales, las corporaciones, el pueblo todo ha querido festejar como debía nuestra gran solemnidad industrial de la mitad del siglo presente. Así se ha hecho, y los reyes con gran comitiva han recorrido las calles desde el real Palacio hasta el embarcadero, enmedio de ataviada y gozosa muchedumbre. Madrid entero bajaba á ver la función que por tanto tiempo ha sido general deseo. Allí se veían todos los vehículos inventados en obsequio de los pies, desde el caballo, trono del hombre, como el Coran le llama, y que sin embargo echaba hoy con gusto sobre el vapor su habitual carga de tantos siglos, hasta el democrático ómnibus, hermano