Revista de electricidad (1890-07-25 00:00:00), página 2

ración anormal de los rails por el paso de carruajes ordinarios, etc.

Los ensayos más interesantes y completos sobre la tracción de los carruajes por animales se han hecho por M. Tresca, que ha probado experimentalmente que la canal del rail es causa ocasional de gran parte de la resistencia á la tracción. Para demostrarlo, se puso en marcha un coche ordinario con pestanas en las cuatro ruedas, en el tranvía de Paris á Versalles, y se vio que la resistencia media á la tracción alcanzaba á \( \frac{1}{40} \) del producto, ó sea á 10,2 kilogramos por tonelada.

Después se cambiaron las dos ruedas de un mismo lado por otras sin pestanas, reduciéndose, con los mismos elementos generales de funcionamiento, el esfuerzo á \( \frac{1}{44} \), del peso total, ó sean 6,9 kilogramos por tonelada, ya que el peso suelo del coche y los viajeros era de 5,670 toneladas.

Estas experiencias demuestran hasta la evidencia que la mitad del esfuerzo de tracción por lo menos se absorbe por el frotamiento entre las caras de la canal del rail y las pestanas de las ruedas.

El esfuerzo necesario para el arranque de un coche de tranvía hasta hacerle tomar la velocidad de marcha, es cuatro ó cinco veces mayor que el que se necesita para arrastrarlo en horizontal después de iniciado el movimiento. Como hemos indicado, las curvas aumentan notablemente el esfuerzo de tracción.

Cuando el tiempo está seco, la resistencia á la tracción se duplica en las curvas de 43,25 metros de radio, y se triplica en las de 10,70.

Pero si los rails están húmedos, la resistencia es muchísimo menor, pues el agua obra como lubricante.

El aumento de esfuerzo de tracción debido á las pendientes se halla fácilmente por medio del cálculo; de tal modo, que la pendiente máxima de una línea es la que determina las dimensiones y potencia que debe tener el motor eléctrico.

Para un esfuerzo de tracción calculado en 10 kilogramos por tonelada, el esfuerzo necesario para remolcar un coche de 6 toneladas en horizontal es de 60 kilogramos. En estas condiciones, y á la velocidad de 11,37 kilómetros por hora, ó sea á razón de 185,75 metros por minuto, sería preciso un esfuerzo sobre los ejes de 2,5 caballos.

Cuando la pendiente es de 1 por 100, la resistencia debida á la acción de la gravedad es también de 10 kilogramos por tonelada. En este caso se necesitarían emplear 5 caballos.

Para subir una rampa de 2 por 100, el esfuerzo de tracción deberá ser tres veces mayor que en horizontal, y así sucesivamente.

Ordinariamente, en las curvas de corto radio se disminuye la velocidad para rebajar en lo posible el esfuerzo de tracción.

Para determinar exactamente la fuerza que hay que emplear en el servicio de los tranvías eléctricos, el autor ha hecho, en unión de la Compañía de los coches eléctricos de América, una serie de experiencias repetidas en una vía especial de experimentación y en las de las calles, sometiendo los coches, en la vía de experimentación, á todas las condiciones de servicio; se hicieron marchar los coches á toda clase de velocidades, sin paradas; pero en las vías ordinarias de las calles era forzoso limitar la velocidad á la que llevaban los coches tirados por caballerías que marchaban por las mismas vías, además de tener que tomar y dejar viajeros, llenando las necesidades del servicio usual.

La vía de ensayo se estableció en un patio de forma irregular, destinada á representar una línea con las mismas dificultades que se encuentran en las de explotación corriente. Tenía una longitud de 306,30 metros, teniendo sus extremos unidos de tal modo, que resultaba una línea sin fin, en la que los carruajes podían circular sin interrupción.

Cada cinco viajes y un cuarto por esta línea representaban un recorrido de 1.610 metros próximamente.

Había cuatro curvas, dos de ellas de 43,25 metros de radio, una de 40 metros y una de 30,50 metros; á continuación de la curva de 40 metros había una rampa de 4,98 por 100, que bajaba por el otro lado según una inclinación de 5,8 por 100, uniéndose á la curva de 30 metros de radio.

Las cifras siguientes se refieren á las experiencias hechas en esta vía durante el otoño e invierno de 1887-1888:

El coche era un carruaje ordinario de dos caballos de 4m,90 de largo, con dos ejes, un solo motor y una serie de acumuladores.

Pesaba 3,500 toneladas, comprendiendo el peso de varias personas.

La separación de los ejes era de 4m,850.

El motor daba movimiento á uno de los ejes por medio de un juego de engranajes.

Los rails empleados eran planos, sin canal más que en las curvas, que, como hemos dicho, formaban gran parte de la longitud de la vía.

Con una serie de 84 elementos, que representaban una capacidad normal de 480 amperios-hora, el coche hizo 230 veces el recorrido de la vía, ó sean 70,50 kilómetros, sin tener que recargar las baterías.

El coche no se ha detenido y puesto en marcha más que 14 veces.

La duración de la marcha efectiva ha sido de 6\( \frac{1}{4} \) horas, lo que da una velocidad media de 44,300 kilómetros por hora.

Al principio, la fuerza electro-motriz dada por los elementos en circuito cerrado fué de 160 volts y de 448,20 volts al fin; la media, después de varios ensayos, fué de 457 volts.

La corriente máxima empleada en la rampa más pronunciada fué de 70 amperes, que subió en los arranques, curvas y pendientes hasta 430 amperes.

La intensidad media empleada ha sido de 22,6 amperes, lo que corresponde á 144 amperes-hora tomados á la batería.

En horizontal la intensidad ha variado de 18 á 25 amperes, debiendo hacer notar que el coche ha marchado por la acción de la gravedad durante gran parte del recorrido al bajar la pendiente de 5,8 por 100.

Durante esta experiencia se hicieron pocas paradas.

El gasto medio fue, en estas condiciones, de 4,75 caballos eléctricos, ó sea un consumo de 29,69 caballos-hora, dados por la batería, siendo la potencia máxima empleada de 40,500 watts, ó sean 14 caballos eléctricos.

Contando con un rendimiento medio de 73 por 100 en el motor y de 85 por 100 en la transmisión, se obtuvo un rendimiento total de cerca del 64 por 100 entre las bocinas del motor y del eje, ó sean próximamente tres caballos de vapor utilizables para la tracción.

En estas condiciones el esfuerzo medio de tracción en el recorrido total de 70,50 kilómetros fue de 72,60 kilogramos, ó lo que es lo mismo, 43,60 kilogramos por tonelada, lo que no es exagerado, teniendo en cuenta que en toda la longitud sólo había 33,800 kilómetros de vía sensiblemente horizontal, y que el resto constaba de:

    5,5 kilómetros de curvas de 40 metros de radio.

    14,4
    de 43

    5,9
    de 30,50

    6,5
    en pendiente de 4,98 por 100,

    6,40
    de 5,80
    que da-