Revista de electricidad (1890-05-10 00:00:00), página 3

La inspección de trabajos sería de la jurisdicción de la ciudad.

Tres meses después de firmado el contrato, la Compañía deberá solicitar la autorización necesaria para la ejecución de los trabajos y empezarlos dentro de los seis meses siguientes á la fecha de autorización.

La Compañía se obliga por su parte á alumbrar las calles provistas de canalizaciones; las lámparas llamadas permanentes arderán 3.780 horas, y las variables 2.040. La corriente se venderá 14,3 céntimos los 100 watts-hora á los particulares y 13 céntimos á la ciudad.

Tanto la ciudad como los particulares pagarán además por lámpara y año la cuota fija de 15 francos.

La Compañía será autorizada para alquilar contadores eléctricos á los precios siguientes:

Por un contador de 10 lámparas de 16 bujías, 25 frs.
— — de 20 — — 40 »
— — de 50 — — 50 »

Los particulares tendrán derecho á una reducción de 10 por 100 por cada 2.500 francos del total de sus gastos.

La ciudad percibirá el 2 por 100 sobre los productos integros de venta de corriente, colocación de contadores y cuotas fijas.

La Compañía tendrá el derecho exclusivo de instalar el alumbrado eléctrico estableciendo ramales en sus principales cables.

Los precios de instalación de las lámparas y el de la colocación de los contadores serán sometidos á la aprobación de las autoridades municipales.

FERROCARRIL HIDRO-ELÉCTRICO-CABLE
DE M. BERLIER.

Creemos que nuestros lectores verán con gusto la descripción del nuevo sistema de ferrocarril propuesto por M. Berlier en una interesante Memoria que vamos á extraer, dando alguna extensión al extracto, por ser aquélla, hasta cierto punto, un verdadero complemento al estudio que del ferrocarril hidráulico-deslizante Girard hemos publicado en LA GACETA INDUSTRIAL (1).

En la Memoria de M. Berlier sobre los ferrocarriles deslizantes se llega á la conclusión de que la invención de Girard merecía, por su gran importancia, aplicarse inmediatamente en la parte referente á la sustitución de los patines á las ruedas; pero considera como poco menos que teórico el sistema de dar movimiento á los tronos por medio de potentes chorros de agua lanzados por tubos de forma especial, colocados de trecho en trecho en toda la longitud de la vía.

Propone, como solución de más fácil realización, el hacer la tracción por medio de una locomotora eléctrica que ruede sobre rails interiores á la vía deslizante de los patines de los vagones.

Una objeción contra este sistema mixto se funda principalmente en el empleo de rails para la locomotora, sobre los que han de marchar las ruedas motrices; pero el autor solventa esta objeción, diciendo que no puede ser más lógico el empleo de dicho sistema mixto, pues así como las ruedas de los vagones aumentan la resistencia arrastrada, la locomotora debe tenerlas para que el motor pueda desarrollar todo su esfuerzo de tracción, apoyándose sobre los carriles y aprovechando, por consiguiente, la adherencia.

Gracias al empleo de patines en los vagones y de ruedas en la locomotora, se obtiene el resultado de que á potencia igual en el motor, en nuestro caso, podrá remolcar una carga siete ó ocho veces mayor, ó, lo que es lo mismo, arrastrar la misma carga á mayor velocidad con el mismo consumo.

Es tan importante el problema de cuya solución tratamos, que no es de extrañar haya llamado la atención general de cuantos se dedican á la complicada ciencia de los transportes por vías férreas.

En vista de esto, el autor, además de completar el estudio general y más bien teórico de su sistema, ha abordado de lleno el problema con objeto de hacerlo práctico y de aplicación inmediata, reformando lo que, según él, era reformable en el primitivo sistema Girard.

La primera modificación y la más importante se refiere á la forma de los patines y de los rails.

En efecto: al rail plano de Girard se ha sustituido uno A (fig. 4) ligeramente cóncavo en forma de canal, que lleva dos partes planas, una á cada lado de la garganta central a y a'.

El patín B, dispuesto para contener un gran volumen de agua, tiene el mismo contorno convexo que ajusta en el cóncavo, con objeto de que esté bien guiado, sin rozamientos perjudiciales. Dicho patín está articulado en sus extremos por medio de dos pernos C y C' (fig. 2), que le permiten seguir las ondulaciones de la vía, con una pieza D, sobre cuya parte superior descansa el recorte de suspensión E, y que puede subir y bajar en las guías del largo F. Excepto el patín, la forma de este conjunto de piezas es la misma adoptada hoy en todos los vagones y locomotoras para la instalación de las cajas de grasa; completándose la analogía si, como en el presente caso, se considera que cada pieza D sirve de caja de grasa, ó mejor de soporte, al eje G de las ruedas R, de las que trataremos más adelante.

La locomotora no descansa sobre una vía especial. Lo mismo que los demás carros del tren, la locomotora está montada sobre patines, obteniéndose la tracción por el tiro que ella misma ejerce sobre un cable fijo que descansa sobre el suelo en medio de la vía.

No hay que confundir el sistema de tracción de que tratamos, en el que el cable sirve solo de punto de apoyo, con la tracción funicular, empleada en los tranvías de San Francisco de California y otros puntos, en los que el cable es el motor, y, por consiguiente, es móvil en toda su longitud, lo que en nuestro caso sería de todo punto impracticable.

Del mismo modo que una locomotora ordinaria se pone en movimiento por la adherencia ejercida por sus ruedas sobre los carriles, la eléctrica de que tratamos se pondrá en marcha y funcionará por la adherencia ejercida por su propio peso sobre el cable sin movimiento, colocado en el centro de la vía y adhiriendo al suelo por su propio peso.

Este cable dará dos ó tres vueltas sobre un tambor fijo al bastidor de la locomotora, y según la velocidad más ó menos rápida de este tambor, adelante ó atrás, el tren marchará más ó menos rápido en uno ó otro sentido.

Como la resistencia al deslizamiento experimentalmente se ha encontrado que era sólo de 0,80,500 por tonelada, aun cuando supondremos para nuestros cálculos que es de un kilogramo, resulta siempre muy reducida, pues para un tren de 150 toneladas el cable no habrá de sufrir más que una tracción de 450 kilogramos. De manera que hoy, que se ha-

(1) Véanse los números 6, 7 y 8 del año actual.