Revista de electricidad (1890-06-25 00:00:00), página 6

ra de los ejes tiende á subir ó bajar por variaciones en los rails, el motor no sufre el golpe duro producido, sino que sigue el movimiento del eje, después amortiguado por la acción de los resortes.

Los motores van colocados debajo del coche de trauvia, en cuyo bastidor se hacen las modificaciones necesarias para su instalación. Como esta clase de motores se construye especialmente para este caso, sus dimensiones son muy reducidas con objeto de que puedan colocarse bien debajo del piso del coche sin sobresalir, permitiendo al mismo tiempo la revisión ordinaria, el engrase fácil y el paso de las palancas y cadenas del freno, quedando el carroaje, después de la colocación de las piezas para el movimiento eléctrico, de la misma forma exterior que los ordinarios, en cuanto al aspecto general, como puede juzgarse por el dibujo (fig. 2), que representa un carroaje provisto de todos sus aparatos y accesorios, dispuesto á funcionar.

El conductor de bronce silicioso, á que antes nos referimos, está sostenido por postes de hierro muy ligeros, colocados á lo largo de la vía. Este conductor está dividido en secciones aisladas unas de otras, provistas de cortacircuitos, que permiten separar una sección sin que dejen de funcionar las demás. Ya hemos dicho que la corriente se cierra por la tierra.

La corriente se toma del conductor aéreo por medio de un carroito cuyas ruedas giran sobre él. Este carroito está unido al coche por medio de un conductor flexible en cierto modo, para permitir el paso del carroaje por las curvas aunque sean de poco radio. La disposición de dicho conductor flexible, instalado en el centro del techo del coche, se ve claramente en la citada figura 3.

El contacto para el retorno de la corriente se establece directamente con los rails por medio de las ruedas, lo que contribuye á aumentar la adherencia, que ya es mucha, puesto que todo el peso de los coches carga entre los ejes motores, lo que permite subir las rampas de las líneas más accidentadas.

Muchas líneas están servidas electricamente por esta clase de motores, que verdaderamente no dejan nada que desear.

(Se continuará.)

RAMÓN CASES,
Ingeniero.

LA ELECTRICIDAD Y LA JABONERÍA.

Siguiendo nuestro propósito de registrar en nuestra Revista las nuevas aplicaciones de la electricidad á las industrias que podríamos llamar ordinarias, y muy especialmente á las industrias químicas, transformándolas y convirtiéndolas en químico-eléctricas, tocale hoy su turno á la industria del jabón, en la que va á hacerse una verdadera revolución si la práctica confirma las inmensas ventajas económicas que se atribuyen á los procedimientos ensayados, de que vamos á dar una idea extractando lo que dice sobre el particular La Jabonería moderna:

«La primera idea del papel que puede jugar la electricidad en la jabonería, se debe á M. Augusto de Meritens.

El agente eléctrico reemplaza el calor en absoluto y conduce al mismo resultado en un tiempo mucho más corto. La corriente eléctrica, polarizando las moléculas de agua, facilita la combinación, como cuando el álcali ha sido disuelto en el alcohol. Facilita también la descomposición de los cuerpos grasos y lleva á la operación, por el movimiento molecular que produce, el mismo trabajo que el calor.

En consecuencia, si se emplea una caldera ordinaria de jabonera, puede constituir ésta el polo negativo de la corriente. El polo positivo se unirá á un carbón ó á varios carbones situados en el centro de la caldera sin tocar á las paredes. Las operaciones se practicarán exactamente como en el caso de trabajar con el calor, disponiendo las cocciones según la clase de jabón que se quiera obtener.

La máquina dinamo de Gramme podrá servir de productora de la electricidad con grandes ventajas, y el movimiento para agitar la mezcla, dado hasta aquí con la mano, puede hacerse con la caldera misma, que una polea hará girar.

M. Meritens afirma que con el mismo material y el mismo trabajo se puede fabricar en cuarenta y ocho horas dos veces más productos por medio de la electricidad, sin que haya nunca el temor de una mala cocida ni de un mal empuje. El autor de este invento lo pondera, afirmando que desde ahora la jabonera no necesitará del socorro del hábil obrero que esté atento á la cocida.

Tan prodigiosas ideas, sobre las que no nos atrevemos á formular juicio, han sido revisadas y perfeccionadas por el sabio M. Vilde.

En vez de poner las primeras materias saponificables en las calderas para hacerlas fundir y operar las mezclas, M. Vilde las pone sencillamente en unas cajas llamadas miras ó moldes.

Los moldes cargados de materias grasas, tales como aceites, sebos, oleinas, ó cualquiera otro cuerpo graso saponificable, aun la resina ordinaria, y con las lejas cáusticas, que en las proporciones comunes han de mezclarse según su valor y la riqueza de los cuerpos saponificables, se introduce en estos moldes una corriente eléctrica, y, por un continuado braseo de la masa, los jabones se congregan bajo la influencia del calor eléctrico.

Por este medio M. Vilde suprime las calderas que han servido hasta hoy para disolver y mezclar las materias jabonosas. De aquí se infiere una enorme economía en el material.

En la actualidad se tardan cuatro ó cinco días para fundir y mezclar las primeras materias y se invierte un valor considerable en combustible, en tanto que, aplicando la electricidad, cuatro ó cinco horas bastan, á lo más, para lograr el mismo resultado, evitando el traslado del jabón de la caldera á los moldes.»

No hay para qué encarecer las ventajas de dicho procedimiento, una vez confirmadas por la práctica; y por eso creamos prudente esperar la confirmación antes de dar rienda suelta al entusiasmo por el nuevo procedimiento, en el que tenemos, sin embargo, una gran confianza.

EMPLEO DE UNA CORRIENTE ELÉCTRICA PARA AUMENTAR LA ADHERENCIA DE LAS LOCOMOTORAS.

Con objeto de aumentar la adherencia de las ruedas de las locomotoras, suprimiendo el empleo de la arena, M. Rees, de Baltimore, ha pensado hacer circular una corriente eléctrica entre las ruedas motrices y la parte intermedia de la vía.

Se han hecho experiencias, con trenes compuestos de 45 ó 48 vagones, en una sección de la línea Filadelfia-Reading, con pendientes de 25 por 1.000, en una longitud de 13 kilómetros.

Sin el empleo de la corriente eléctrica, los trenes subían difícilmente y con repetidas paradas, empleando hasta cincuenta y tres minutos para recorrer la distancia citada. Con