Revista de electricidad (1890-07-25 00:00:00), página 3

han una velocidad adquirida suficiente para pasar la curva de 38m,50 de radio, hasta que el coche entraba por completo en la curva siguiente de 45m,25 de radio.

Transformando el trabajo en toneladas kilométricas, que es seguramente el método más racional para comparar cifras, se obtuvieron:

\( 3,3 \times 70,50 = 373,75 \) toneladas kilométricas, con un gasto de 26,69 caballos por hora, lo que da sensiblemente 12,55 toneladas kilométricas por caballo-hora.

Estos resultados fueron mejores que los obtenidos después con otro coche, en el que se hicieron al anterior algunos perfeccionamientos.

En una experiencia, este segundo coche, de mayores dimensiones, recorrió 404,400 kilómetros en la vía de ensayo, a razón de 47,35 kilómetros por caballo-hora.

Para efectuar estos ensayos se ocuparon tres hombres, bien impuestos en el trabajo que debían desempeñar, y cuyas atribuciones respectivas eran las siguientes:

El primero estaba encargado de vigilar el conmutador colocado en la parte delantera del coche, cuidando también del freno, haciendo el papel del cochero en los tranvías ordinarios, teniendo cuidado de que la velocidad del coche se conservase normal en horizontal, no se escapase en las pendientes ni fuese demasiado lenta en las rampas, moderándola en las entradas de las curvas.

El segundo, con un cronógrafo en la mano, contaba y apuntaba el número de veces que se recorría la vía, anotando al mismo tiempo las indicaciones del voltmetro en tiempos regulares.

El tercero veía y anotaba los valores de las desviaciones del amperómetro.

El número de anotaciones durante el ensayo, en un recorrido de 69,2 kilómetros, fue de unas 7,500, á razón de una lectura cada tres segundos, no debiendo extramarse esta exageración, pues en las vías accidentadas es muy importante repetir estas anotaciones para poder obtener una medida exacta.

La densidad del líquido de los acumuladores, anotada antes del arranque, cuando estaban en plena carga, era por término medio de 1,486, descendiendo al cabo de seis horas y cuarto á 1,426 cuando los acumuladores estaban sensiblemente descargados.

Se volvieron á cargar durante seis horas al régimen de 30 amperes, alcanzando de nuevo el electrolito su densidad normal de 1,486. Se ha formado la media en la densidad, por la imposibilidad de mantener el ácido en todos los elementos á una densidad uniforme.

Se hicieron muchos viajes después con este mismo coche en la calle 23.a de Filadelfia. Como el conductor estaba más experimentado, no empleando el máximo de fuerza electro-motriz de que disponía, la intensidad media de la corriente durante dos recorridos no se elevó á más de 23,14 amperes, 25 por 100 menos que en los primeros ensayos, en condiciones análogas de carga, velocidad y estado atmosférico, marchando el carroje por la velocidad adquirida casi durante la mitad del recorrido.

Además, cada 92 metros de longitud de la calle cruzaban-se otras en las que también marchaban otros tranvías de caballerías, lo que obligaba, para la debida seguridad, á disminuir la velocidad y hasta detener el carroje.

Los diagramas obtenidos en estos ensayos, dieron á conocer dos puntos importantes: 1.º Que un conductor hábil puede hacer gran economía de fuerza motriz. 2.º Que es muy ventajoso emplear buenos aparatos que permitan regularizar entre límites extensos el consumo de fuerza motriz.

Se ha observado que durante la lluvia, ó por lo menos en seguida que llueva, la fuerza motriz es mucho menor que en tiempo seco, alcanzando á economizarse de un 45 á 50 por 100.

El amperómetro señaló las más pequeñas variaciones de la fuerza motriz, creyendo que este aparato es mucho más seguro que su dinamómetro por ser independiente de los frictamientos é inercia del mecanismo.

(Se continuará.)

RAMÓN CASES CIVERA,
Ingeniero industrial.

ALUMBRADO ELÉCTRICO DE MADRID.
COMPAÑÍA GENERAL MADRILEÑA DE ELECTRICIDAD.

Con menos ruido del que está haciendo la Sociedad inglesa con su instalación, prosigue la suya la Compañía general madrileña, que ha establecido su fábrica de electricidad en la Ronda de Segovia y calle de Mazarrredo, y cuyos trabajos están más adelantados de lo que creíamos antes de la visita casual que tuvimos el gusto de hacer hace pocos días á dicha fábrica, que no llamaremos estación central de electricidad, porque no tiene nada de céntrico el sitio de su instalación, lo mismo que el de la Compañía inglesa.

Sin ocuparnos por el momento en la materialidad del edificio, que reunirá todas las condiciones necesarias para el servicio á que está destinado, y cuyas obras están muy adelantadas, vamos á dar una idea del material de producción de energía eléctrica, en cuya instalación se trabaja actualmente con gran actividad á fin de que pueda realizarse el propósito que abriga la Compañía de poder dar luz en el mes de Octubre próximo.

Breve nos parece el plazo, pero no imposible de cumplir, si no se presentan dificultades imprevistas, porque el estado actual de los trabajos de instalación permite esperar que puedan quedar terminados para la fecha indicada.

En la actualidad, la fábrica cuenta con cuatro calderas de vapor, sistema Steinwiller, de 400 caballos cada una, ya montadas, y otras tres que se están montando, del mismo sistema y fuerza, cuyo total resulta ser de 2,800 caballos. A la vez se están instalando dos máquinas de vapor verticales de 350 caballos cada una, existiendo ya en el local otras cuatro del mismo sistema y fuerza de 500 caballos cada una, de manera que el total de la fuerza motriz representa por de pronto 2,700 caballos; y quedando en reserva una máquina de 500 caballos y una de las calderas, resulta ser de 2,200 caballos la fuerza motriz disponible para la producción de la electricidad.

El material eléctrico propiamente dicho se compone de dinamos multipolares, cuyo anillo tiene un diámetro de 3 metros, y está montado directamente sobre el árbol del motor, sin correa alguna. El número de revoluciones de las dinamos es sólo de 80 por minuto, circunstancia digna de notarse por su ventaja respecto á la perfecta estabilidad de la instalación y seguridad en el servicio. El acoplamiento de las dinamos se hace con arreglo al sistema Edison, de cable condensador ó compensador, de 3 hilos.

Hace pocos días ha empezado los trabajos de canalización para la colocación y distribución de cables, siendo en número de 16 los que irán de su fábrica á la Puerta del Sol, desde donde partirá la red de distribución para los diversos barrios de Madrid, incluidos en la red general que se propone establecer por ahora la Compañía.

Las dinamos que emplea son de corriente continua, sis-