Revista de electricidad (1890-08-10 00:00:00), página 2

espontáneamente se combinan en las plantas, y podremos también utilizar directamente los saltos de agua para la producción de nuestros alimentos.

Otras cuestiones hay llamadas también á recibir gran impulso con el tiempo: la producción de la luz sin calor, por ejemplo. Éste es uno de los problemas más importantes que exigen la atención de los físicos y de los ingenieros. Nuestras actuales lámparas de incandescencia producen una gran cantidad de luz, pero á expensas de una cantidad considerable de calor. Si llegáramos á eliminar esta producción inútil de radiaciones caloríficas y á producir sólo radiaciones luminosas, obtendríamos la luz á un precio extremadamente bajo.

Todos estos problemas se resolverán en el porvenir.

TRANVÍAS ELÉCTRICOS.
(Continuación) (1).

Una de las mayores dificultades que se oponen á la explotación de los tranvías, es la producida por la nieve, porque necesita más esfuerzo de tracción, por cuya razón en el carruaje de que nos ocupamos se instalaron un tira-nieve y cepillos metálicos. Los cuchillos para quitar la nieve se apoyaban en un bastidor equilibrado colocado en la plataforma delantera del coche, cuchillos que podían subirse ó bajarse por medio de un pedal. Los cepillos estaban colocados detrás de los cuchillos y delante de las ruedas primeras.

El tira-nieve, cortaba y separaba de la vía los pedazos gruesos, y los cepillos barrían la vía y las cañuelas antes de que entraran en ellas las pestanas y llantas de las ruedas delanteras. Una vez que nevó mucho y se depositaron sobre los rails 6,4 milímetros de nieve, funcionó el coche en la vía de ensayo, empleando sólo los cepillos y un poco de arena en la rampa mayor, tardando en recorrer la vía una vez dos minutos y ocho segundos, con una intensidad media de 30 amperes. Siguiendo la nevada, no se necesitaron más que treinta y cinco minutos para hacer 20 viajes sucesivos con una corriente de 30 amperes de intensidad media. Al cabo de cuatro horas sin cesar de nevar, la capa de nieve alcanzó un espesor de 50,8 milímetros. En estas condiciones, los cepillos eran insuficientes para limpiar la vía y hubo necesidad de emplear el tira-nieve.

El primer viaje se verificó en dos minutos veinte segundos, pero con el consumo considerable de 80 amperes, disminuyendo en los viajes sucesivos, hasta que se restablecieron las condiciones normales cuando los rails quedaron limpios.

De este resultado se puede sacar la consecuencia de que la vía puede mantenerse limpia de nieve empleando buenos aparatos, sobre todo en las líneas de mucho movimiento de carruajes; pero que en los primeros momentos en que la nieve se acumula con exceso, se necesita emplear una fuerza motriz extraordinaria que no podrá poner el carruaje en movimiento sin el empleo de los cuchillos y cepillos metálicos.

He aquí los resultados de algunos ensayos verificados por una Comisión especial en las vías del tranvía eléctrico de Francfort á Offerbach, que ha funcionado en servicio continuo durante seis años:

Dos coches, de los que el uno llevaba el motor y el otro era uno ordinario remolcado por el primero, recorrieron la línea.

El primero pesaba 4 toneladas, el segundo 2, y 20 viajeros 4,5 toneladas, ó sea un peso total arrastrado de 7,500 toneladas. Las notaciones del amperómetro se anotaban cada cinco segundos.

La fuerza motriz variaba entre 240 y 300 volts.

Al arranque, la corriente empleada tenía una intensidad de 80 á 100 amperes, que bajó á 40 amperes en diez segundos. La intensidad media fue de 45 á 25 amperes á una velocidad de 12,88 kilómetros por hora.

En una pendiente de 2,85 por 100 se emplearon de 55 á 60 amperes, siendo la intensidad media de la corriente de 21,48 para un recorrido de 1,609 metros en siete minutos, comprendiendo cuatro paradas en el trayecto.

La cantidad máxima de energía consumida para el arranque fue de 21,700 watts.

En el cuadro siguiente se verán las variaciones de la tensión, cantidad y energía eléctrica según los cambios de velocidad:

    Kilómetros por hora.
    Volts.
    Ampéres.
    Caballos eléctricos.

    12,07
    401
    9,5
    5,15

    44,97
    416
    10,4
    5,79

    44,68
    393
    10,7
    5,40

    47,85
    434
    16,4
    9,35

    49,96
    433
    15,4
    8,93

El cuadro siguiente indica los resultados de otro ensayo en una rampa de 6,58 por 100 y de 160,9 metros de longitud:

    Kilómetros por hora.
    Volts.
    Ampéres.
    Caballos eléctricos.

    4,39
    347
    27,2
    42,65

    6,76
    403
    27,4
    43,47

    44,97
    409
    31,3
    17,44

    9,98
    363
    32,4
    15,88

El Dr. E. Hoptinsson ha determinado el esfuerzo de tracción medio empleado para remolar el tranvía de Bessbrook-Newry, y obtuvo 43,4 kilogramos, 12,4 y 16,8 por tonelada de peso bruto arrastrado durante tres viajes, proviniendo el último resultado del aumento casi doble de la velocidad de marcha. Las pendientes y rampas de estas líneas no son muy pronunciadas, pero son muy largas.

Según muchas experiencias reunidas, puede decirse que el esfuerzo medio de tracción puede alcanzar de 43,60 á 22,70 kilogramos por tonelada, llegando el mínimo de 9,1 en horizontal, salvo en circunstancias y condiciones excepcionales.

Resulta de todo lo que antecede que las líneas actuales de tranvías presentan resistencias mecánicas considerables, que por poco que se redujeran (como podría hacerse casi siempre con pocos desembolsos), darían por resultado una economía considerable en los gastos de tracción.

Disminuyendo estas resistencias, no sólo se economizaría fuerza motriz con los aparatos existentes, sino que, á consecuencia de la disminución del esfuerzo de tracción necesario, se pueden emplear motores, transmisión y acumuladores menos pesados. Además estos aparatos exigirán menos fuerza para su movimiento.

Suponiendo de antemano un buen rendimiento de los motores y transmisión eléctricos, se pueden buscar y realizar perfeccionamientos dirigidos á disminuir la resistencia me-

(1) Véase el número anterior.