Revista de electricidad (1890-07-10 00:00:00), página 1

REVISTA DE ELECTRICIDAD

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SUMARIO: Los ferrocarriles eléctricos.—Tranvías eléctricos, sistema Sprague (Ilustrado).—Procedimiento eléctrico «Bauders» para refinar azúcar.—Pastas de papel obtenidas por los sulfitos y la electricidad.—Lámparas de incandescencia Langhans.—Noticias.—Anuncios.

LOS FERROCARRILES ELÉCTRICOS.

Cada día se conquista un nuevo progreso y señala un paso más hacia adelante por la infatigable legión del gremio industrial.

Los caminos de hierro al vapor y de vía ancha que revolucionaron la vida mercantil de ambos continentes á mediados del presente siglo, pueden ya considerarse como científicamente relegados á la categoría de antigüalla en los anales de la mecanica moderna.

Los ferrocarriles de vía estrecha de un metro iniciaron la primera etapa de la evolución ferroviaria hacia su abaratamiento, ideal en todo perseguido por nuestra generación.

Há poco vimos nacer el ferrocarril carretero ó trávia de vapor, sugiriendo al capitalista una solución aun más económica que la del sistema anterior.

Sin embargo, cuando creíamos que este tranvía de vapor, establecido bajo el modelo del explotado en la carretera de Biarritz á Bayona, constituía el último adelanto ferroviario, aparece Decauville con su vía removible de 0m,60 en la Exposición universal de Paris el año pasado, y resuelve cabal y definitivamente el problema de proporcionar el gasto de toda industria porteadora al tráfico que ha de servir, es decir, á la remuneración que del mismo se puede apetecer.

Pero la moda industrial es tan fecunda y tan voluble, que su último figurín ya no es el ferrocarril Decauville, sino el eléctrico, del cual acaba de inaugurarse la notabilísima aplicación que vamos á reseñar someramente.

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La electricidad de que está saturado nuestro esférico planeta y la etérica atmósfera que lo envuelve, es muy probablemente el poderoso motor del universo y el fluido vital de todos los seres que habitan sus innumerables mundos.

Que la misma electricidad será algún día, quizá en vida de la generación actual, el manantial de todas las fuerzas necesarias á la pluralidad de las industrias continentales y marítimas, parece fuera de duda.

Hoy por hoy, sin embargo, declame y experimente todo lo que quiera el decantado Sr. Peral, la potencia motriz disponible y derivada de la electricidad dinámica es muy limitada y sobradamente cara; inconvenientes ambos contra los que ha tropezado hasta aquí su aplicación á los caminos de hierro.

El medio de aprovechar la electricidad en toda la magnitud de su providencial energía, y que comprueban los espantosos efectos del rayo, no se ha descubierto aún; pero lo que sí se ha encontrado es el medio de aplicarla lucrativamente con todas las ventajas que le son peculiares á los transportes de viajeros de reducida intensidad, y de que tan frecuentes casos encontraríamos en España, sea en los servicios urbanos, sea en las vías afluentes á las grandes y pequeñas líneas férreas.

Supongamos dentro de las aptitudes de estos ferrocarriles eléctricos una línea de 5 kilómetros de longitud con pendientes máximas de 45 milésimas y curvas de radios mínimos de 30 metros, con cuatro estaciones en el trayecto, dos extremas y dos intermedias.

La vía única de un metro de anchura la formarán dos carriles Vignole de 43,75 kilogramos el metro lineal, y tendrá otra vía de apartadero en cada estación.

La tracción de los coches se determinará en este caso por las máquinas dinamo-eléctricas sirviendo las generatrices; por otra máquina dinamo-eléctrica receptora, instalada debajo de uno de los coches y cupés por un conductor, asegurando la comunicación constante entre las generatrices y la receptora.

Para un movimiento de viajeros de 20,000 pesetas anuales por kilómetro, es decir, de 400,000 pesetas en los 5 kilómetros que comprende esta supuesta línea, la instalación de los motores á una de sus extremidades requiere seis máquinas dinamo-eléctricas de la fuerza complexiva de 200 caballos vapor.

Las máquinas hoy preferentemente empleadas en estas aplicaciones son las dinamos Siemens de corrientes continuas Compound, pudiendo desarrollar cada una una corriente de 30 amperes, con una diferencia de potencial en las bornas, siendo de 500 volts, y teniendo los dos hilos que envuelven los electro-imanes el uno 6,5 milímetros de diámetro y el otro 4,8.

La dinamo receptora está colocada entre los dos ejes de las ruedas del coche, perteneciendo su circuito al tipo en serie, y teniendo su hilo único 4,5 milímetros de diámetro.

El diámetro del cilindro de hierro, tanto en las generatrices como en los receptores, es de 363 milímetros de diámetro, y el hilo que lo envuelve de 3 milímetros.

Los conductores que enlazan las generatrices con los receptores se componen de un alambre fijo, aéreo, mantenido de distancia en distancia por los consabidos postes telegráficos, y de otro alambre de ida y vuelta fijado sobre el coche motor, llevado por éste en todo el trayecto, y cuyas extremidades deslizan sobre el alambre fijo con la velocidad que