Revista de electricidad (1890-05-25 00:00:00), página 4

FERROCARRIL HIDRO-ELÉCTRICO-CABLE
DE M. BERLIER.
(Conclusión) (1).

La figura 5 representa las disposiciones adoptadas para hacer la sustitución de la marcha de deslizamiento á la ordinaria con ruedas.

En este caso, claro es que se reduciría mucho la velocidad; pero aumentando la sección del cable en estos puntos se podrían salvar con este sistema pendientes muy fuertes, impracticables á los ferrocarriles ordinarios, que sólo disponen de la adherencia como punto de apoyo para el esfuerzo de tracción.

Por esta aplicación se verá cuán conveniente es la combinación de ruedas y patines, y cuán fácilmente se resuelven ciertas dificultades imposibles de salvar con los patines solamente, como en el sistema Girard.

De este modo se podrían recorrer perfiles muy accidentados, intercalando con trozos casi en horizontal otros con fuertes rampas, que se salvarían por esfuerzos sucesivos por medio del agua acumulada durante las rasantes en horizontal, ó en ciertos casos empleando las ruedas como auxiliares.

Fig. 5.

Durante el tiempo, muy corto (algunos décimos de segundo) en que pasa el tubo de aspiración por encima de los taludes que separan las tomas de agua, se asegura la alimentación de los patines con el agua contenida en el depósito de la locomotora.

La figura 6 indica el paso del tubo de aspiración de un canal á otro, y con la figura 6 demuestra que, en recorrido normal, la vía está dispuesta de modo que el agua aspirada del canal, y comprimida después debajo de los patines, caiga naturalmente á su punto de partida. Para esto dos canales de mampostería, situados á lo largo de los rails, recogen el agua que salta de los patines fuera de la vía y la obligan á caer al canal general O, y el agua que sale por la cara interior de los patines cae naturalmente por dos planos inclinados al mismo canal.

Para asegurar esta caída del agua é impedir al mismo tiempo el que el polvo y la tierra no se detengan y amasen en el canal, toda la superficie comprendida en el interior de los rails está chapada de Portland, lo mismo que las paredes del canal. De este modo, las pérdidas de agua serán de poca importancia, aun contando las ocasionadas por la evaporación; y en cambio se recogerán las aguas pluviales.

La disposición de los canales en cascada resuelve fácilmente la cuestión de alimentación, que se hará naturalmente en los que estén situados más altos. Como es tan fácil de este modo la renovación del agua, se disminuyen los gastos de las sustancias que, en otras circunstancias, habría que emplear para impedir la congelación del agua, tan necesaria en este sistema de locomoción.

Cuando la pendiente no exceda, en los canales, de una ó dos milésimas, el canal de alimentación se subdividirá en varios, separados unos de otros por taludes muy inclinados N (fig. 6).

En el agua de estos canales se introducirá el tubo de aspiración K de la bomba de la locomotora. Este tubo, articulado por una bisagra Q, y cuya sección sumergida tendrá forma de cuchillo en el sentido de la marcha, llevará en su parte inferior una rueda loca P, que en el momento conveniente descansará sobre un rail o tira de palastro colocado sobre el talud del paso de uno á otro canal. De este modo el tubo se elevará gradualmente y sin sacudidas para salvar el obstáculo y volver á introducirse en el agua del canal superior.

Esta misma polea P levantará automáticamente, sin el auxilio del maquinista, el tubo de aspiración durante las maniobras en las estaciones y los pasos por los trozos de fuertes rampas en que no habrá canal. En estos casos, tomará la posición indicada por las líneas de puntos en la figura 6 (1).

Además, aun admitiendo que se forme en el intervalo cor-

to de tiempo del paso de los trenes una capa de hielo, esta capa no sería muy gruesa, y la forma cortante del tubo y su peso la hendirían con toda seguridad.

Es casi seguro, pues, que en los climas templados el frío no puede causar extorsión alguna, ni para la circulación de los trenes ni para la regularidad de la explotación.

Los motores de las locomotoras recibirán la corriente eléctrica de las fábricas situadas en varios puntos de las líneas, que mandará el fluido motor á las locomotoras por líneas aéreas, según cualquiera de los sistemas conocidos. Si estas fábricas de electricidad están movidas por fuerza hidráulica, que servirá al mismo tiempo para dar el agua de alimentación á las canales superiores, quedará demostrado que el sistema de que tratamos es el más económico y rápido que pueda hoy proponerse.

Terminaremos dando algunos detalles de las disposiciones principales de la locomotora propuesta (fig. 4) (1).

Como ya hemos dicho, en ella está el tambor X, sobre el que se arrolla el cable H; varias dinamos W, W1, W2 y W3; una bomba aspirante impelente L, un depósito de palastro, y todos los órganos, engranajes, manguiros de embrague, etc., útiles y necesarios para su funcionamiento.

Para la marcha á gran velocidad, el tambor X está movido directamente por una dinamo W, cuyo anillo ó armadura está unido directamente al eje del tambor.

(1) Véase el artículo del número anterior.