Revista de electricidad (1890-11-10 00:00:00), página 1

REVISTA DE ELECTRICIDAD

Sale los días 10 y 25 de cada mes, con La Gaceta Industrial, de que forma parte, y cuyos suscriptores la reciben gratis. La suscripción sólo á la Revista de electricidad cuesta 8 pesetas al año.

SUMARIO: Tranvías eléctricos (continuación).—Purificación eléctrica de las aguas.—Asumuladores Schoop construidos por la Sociedad Oerlikon (Ilustrado).—Alumbrado eléctrico doméstico. La pila Cabannes en el Palacio real.—El alumbrado eléctrico y el de gas desde el punto de vista higiénico.—La electricidad en la industria de la soda.—Reducción electroquímica del zinc y del estaño.—Mejoramiento de vinos y alcoholes por medio de la electricidad.—Noticias.—Anuncios.

TRANVIAS ELÉCTRICOS.
(Continuación) (1).
LOCOMOTORA ELÉCTRICA.

El resolver la tracción eléctrica por medio de una locomotora eléctrica parece el medio más adecuado, teniendo en cuenta que el material móvil de las líneas existentes puede aprovecharse sin gastos, salvo algunas pequeñas modificaciones, y además contribuye á esta idea el que la locomotora puede construirse del tamaño que se quiera, es decir, pueden disponerse los acumuladores, dinamo receptriz, mecanismos, etc., lo más cómodamente posible para las diferentes maquinarias.

Pero, como vamos á ver, el estudio de la cuestión demuestra bien pronto que la tracción por un remolcador independiente no puede convenir más que á pendientes de poca importancia, lo que desgraciadamente no ocurre casi nunca en las líneas de tranvías urbanas.

En efecto, en la línea del Este de Madrid, á la que estamos aplicando los cálculos, este sistema de tracción sería impracticable. Sin embargo, para establecer mejor la comparación, continuaremos la discusión basando nuestros cálculos en el mismo ejemplo escogido para el coche automóvil, ó sea en un coche de 52 viajeros de la línea del Este de Madrid, y seguiremos adoptando las mismas cifras y coeficientes contenidos en los preliminares y capítulos siguientes del ejemplo anterior.

(1) Haremos notar que el esfuerzo de tracción, que hemos supuesto por término medio de 40 kilogramos por tonelada arrastrada, aumenta de un kilo por milímetro de pendiente por metro.

Este aumento no es otra cosa que el esfuerzo que en una rampa solicita en sentido contrario un peso dado, y es igual á la componente de este peso en dirección paralela á la vía. Esta componente es igual á \( p \) sen \( \alpha \), siendo \( p \) el peso considerado y \( \alpha \) el ángulo de la vía con la horizontal.

(2) Admitiremos, para el caso de una locomotora eléctrica, que el coeficiente de adherencia en las condiciones medias ordinarias sea de \( \frac{1}{10} \). Para ciertos países húmedos puede ser mucho menor; pero puede aumentarse en estos casos, por lo demás poco frecuentes, empleando la arena y adoptando cepillos para limpiar los carriles.

Hemos dicho que el coche ó jardinera de verano que consideramos, con sus 50 viajeros, conductor y cochero, pesa 5.500 kilogramos. Veremos cuál deberá ser el peso de la locomotora capaz de remolcar esta carga.

En la línea del Este las pendientes llegan al 8,5 por 100, aunque en poca longitud (37 metros); y aunque son excepcionales, como existen, no hay más remedio que subirlas.

Para remolcar el coche con un peso de 5.300 kilos en una rampa de 55 milímetros, será preciso un esfuerzo de tracción de:

\[
e = 5.500 (0,010 + 0,055) = 357,50 \text{ kilogramos (1).}
\]

Para tener el peso de una locomotora de adherencia suficiente, hay que notar que, además del esfuerzo de 357,50 kilos, debe desarrollar un esfuerzo de 40 kilogramos por tonelada de su propio peso, aumentado de un kilogramo por milímetro de pendiente.

Así es que para la de 55 milímetros tendremos:

\[
e' = y (0,010 + 0,055),
\]

en la que \( y \) es el peso de la locomotora en kilogramos.

Luego para arrastrar el conjunto de la locomotora y del coche se necesitará un esfuerzo de:

\[
E = e + e' = 357,50 + y (0,010 + 0,055).
\]

Y para que la adherencia de la locomotora sea suficiente, es preciso que se verifique que:

\[
357,50 + y (0,010 + 0,055) = 0,1 y,
\]

fórmula en la que 357,50 representa el esfuerzo de tracción en kilos para arrastrar el coche;
\( y \) el peso de la locomotora en kilos;
0,055 el seno del ángulo de la vía con la horizontal, y
0,1 y la adherencia de la locomotora, que tiene por expresión exacta 0,1 y cos \( z \), siendo cos \( z \) la componente del peso de la locomotora normal á la vía; pero en los ferrocarriles se desprecia siempre cos \( z \), porque vale muy poco menos que la unidad y no modificaría sensiblemente los cálculos.

Aun cuando en nuestro caso actual es cos \( z = 0,9985 \), lo despreciaremos también.

Resolviendo la ecuación anterior, hallamos para el peso de la locomotora:

\[
y = 10.786 \text{ kilogramos.}
\]

Como se ve, para salvar pendientes de 55 milímetros la