El Porvenir de la industria (1875-09-11 00:00:00), página 6

lada de mercancías exige el transporte de 1,768 de peso muerto, lo cual daría proximadamente para la composición total de un tren (sin contar el peso total de la máquina)

Peso útil: 37 por 100.
Peso muerto: 63

pero estas cifras, como antes hemos indicado, no pueden ser, ni son en realidad, más que el resultado de los datos estadísticos de la explotación de una línea, y es evidente que si una Compañía hiciera su servicio de un modo tan inusitado que los vagones se enviaran vacíos de un extremo á otro sin causa justificada, se podría llegar hasta el 100 por 100 de peso muerto trasportado sin que este extraño resultado pudiera en realidad atribuirse á un vicio en la constitución del material.

Y no quiere esto decir que los datos del Sr. Gil sean exagerados, ni por lo tanto que la explotación de la línea de Gerona pueda ser defectuosa; á la cifra de 63 por 100 de peso muerto arrastrado en el servicio de mercancías llegan desgraciadamente todas las Compañías; pero esta cifra, repetimos, no procede del peso real de los vagones si no de las condiciones en que éstos se emplean.

El peso medio de los vagones bordes-altos construidos para contener una carga dada de 10 toneladas, ya sean del sistema antiguo, ya tengan el bastidor de hierro que ahora se emplea, no excede de 5,050 kilogramos. (1) El peso del vagón cargado será de:

Carga útil: 10,000 kilogramos.
Tara ó peso muerto: 5,050
TOTAL: 15,050

y en este total es evidente que el peso muerto entra solo por el 33,5 por 100, es decir, que si los vagones se utilizasen llevando siempre el completo de la carga, la proporción de peso muerto en los trenes sería de 33,5 por 100, mientras que dada la utilización práctica que tiene el material, la proporción es de 63,5 por 100, ó lo que es lo mismo, que los vagones no llevan nunca más que la mitad de la carga que les está asignada, ó en otros términos si se quiere, el material de ferro-carriles hace la mitad de su recorrido con la carga completa, y la otra mitad de vacío.

¿Existen medios para remediar este gran inconveniente? Difícil es la contestación á esta pregunta.

La generalidad del mal parece indicar que es inherente á las condiciones en que, al menos en España, se explotan los caminos de hierro, por existir una sola corriente comercial sin posibilidad de carga de retorno.

Sin embargo, en nuestro concepto, con el trabajo y el estudio se hacen verdaderos milagros, y la acción combinada de los servicios del Movimiento y Tráfico de los ferro-carriles, puede á no dudar, reducir á límites menores onerosos la proporción del peso muerto que arrastran las máquinas, utilizando el primero el material con el profundo conocimiento que esta importante cuestión exige, y tratando el segundo de crear las corrientes comerciales complementarias, aunque sea á costa de tarifas excesivamente reducidas; que á cualquier utilidad es aceptable cuando el material ha de hacer forzosamente un recorrido de vacío.

Creamos haber demostrado, como lo hizo en su nota el Sr. Gil, que existe efectivamente una enorme proporción de peso muerto arrastrado inútilmente, si bien aquélla no depende en absoluto de la constitución orgánica del material, y ahora sólo nos falta para terminar estas líneas, dedicar algunas á la idea que dicho señor emite como recurso contra el mal de que se queja, y que consiste en reducir la velocidad de los transportes de mercancías á 15 kilómetros por hora.

El Sr. Gil cree que aceptada esta velocidad y libres los carruajes de las fuertes oscilaciones y sacudidas que sufren cuando marchan á otras mayores, podrían aquellos hacerse más ligeros y disminuir su peso tal vez á la mitad. Sentimos no estar conformes con estas apreciaciones, en primer lugar porque la velocidad de 15 kilómetros por hora, está ya hoy aceptada para el transporte de mercancías en la mayor parte de las líneas, sin que por ello se haya visto la posibilidad de disminuir las dimensiones del material; y en segundo lugar porque creemos calculado el material para soportar la carga que le está asignada sin que entre como elemento en el cálculo la velocidad de la marcha.

Dado el ancho de una vía y el radio mínimo de las curvas que hayan de franquearse, en nuestro concepto los vagones deben tener entre los ejes la mayor distancia que permita el paso de dichas curvas, y por consecuencia la mayor capacidad posible, toda vez que no conviene multiplicar inútilmente el número de vehículos de que haya de comprenderse un tren, puesto que en la constitución de aquellos han de estar siempre las manijas de enganchar, los ganchos y los muelles de tracción, y aún los cabeceros, preparados para el esfuerzo máximo que corresponde al primer vehículo, deducido de esta condición, que habría aumentado de peso inútil en cada vehículo, si éste no tuviera las dimensiones máximas que dejamos indicadas.

Tal vez hubiera convenido disminuir el ancho de la vía y aumentar las alturas de carga, cuestión que, aunque puramente especulativa, puesto que no han de variarse ya las condiciones de los ferro-carriles establecidos, trataremos de estudiar en otro artículo; pero dadas aquellas, nos parece que las dimensiones de los vagones están en buena relación con las cargas que han de soportar, independientemente de la velocidad de la marcha, y que el mal con tanto justicia señalado por el Ingeniero Sr. Gil, ó no tiene remedio ó han de procurarlo los agentes que en las Compañías están encargados de utilizar el material móvil y de fomentar el tráfico.

Deseamos de todas veras que tanto el Sr. Gil á quien afectuosamente saludamos, como cuantas personas se ocupan en España de estas importantes cuestiones, tengan en la que hemos tratado de reproducir, pues lejos de temer que nuestras opiniones sean refutadas, tendremos gran satisfacción en ello, dado que de tal suerte podrían obtener mayores beneficios las Compañías de ferro-carriles, cuyos intereses armonizados con los generales del país, serán siempre asunto de estudio para nosotros.

MÁQUINAS PARA JABONES DE TOCADOR.

No pretendemos describir minuciosamente la importancia de los talleres dedicados á la construcción de máquinas para la elaboración de jabones entre los cuales sobresalen notablemente los acreditados de los Sres. Beyer, hermanos, París, pero sí nos proponemos dar una idea general de esta clase de máquinas que constituyen una especialidad de los indicados talleres.

La elaboración de los jabones de tocador forma uno

(1) Tomamos el tipo de vagones bordes altos como término medio entre los vagones bordes bajos que pesan menos de 5 toneladas y los cerrados que pesan aproximadamente 6 toneladas.