El Porvenir de la industria (1875-09-11 00:00:00), página 5

productos químicos, obtenidos por D. Jovita Labarte, productos del pino desde las resinas hasta la obtención del agua ras; diferentes labores de bordados de todas clases, guantes, calzado, monturas ybridas; y diferentes trabajos de joyería, de relojería y de sastre á.

Respecto á las colecciones de Historia natural y muestras de piedras de construcción, arcillas y tierras de las cuatro provincias de Galicia, como notables figuraban: una colección de plantas, de peces, de reptiles y de insectos, presentada por D. Victor López Seca- ne, que le valió el ser nombrado sócio de mérito de la Sociedad Económica de amigos del país de Santiago.

Una figura natural de micología humana, presentada por el catedrático de esta Escuela de medicina don Francisco Romero Blanco; y el Instituto de Lugo, por una colección de mármoles, pizarras y granitos de dicha provincia.

Por último, con medallas de cobre y menciones ho- noríficas se premiaron varios, aunque pocos, ejemplares de minerales, arcillas, granitos; colecciones de mamíferos y de aves; aguas minerales férrico-carbona- das; modelos de cartón de formas cristalográficas, etc.

De todo lo expuesto en este grupo he enumerado lo más esencial e importante, sin embargo, para juzgar la Exposición bajo el punto de vista de producción industrial del país, puedo asegurar que este cuenta con elementos para producir; pero que hasta ahora, apenas ha entrado en la nueva senda de los adelantamientos industriales.

Santiago, Agosto de 1875.

MIGUEL ROBERT
Ingeniero.

TECNOLOGÍA INDUSTRIAL.

PESO INUTIL TRASPORTADO POR LOS FERRO-CARRILES.

Uno de nuestros más estimados amigos, cuyo nombre no nos es dado revelar, acaba de dar á luz el siguiente artículo en «El Monitor de los caminos de hierro», que reproducimos, al efecto de que lo conozcan nues- tros favorecedores y llegue á noticia del Ingeniero que en esta localidad inició el asunto á que se refiere este artículo.

Con este mismo título escribió hace ya algún tiempo D. J. Gil, Ingeniero del ferro-carril de Barcelona á Gerona, una nota en que llamaba la atención de las Compañías acerca de los medios que podrían ponerse en práctica para disminuir el peso inútil que arrastran las máquinas con gran perjuicio de los intereses de aquellas.

No sabemos la suerte que cupo al trabajo del Sr. Gil; pero suponemos cual pudo ser, tratándose de cuestiones puramente prácticas á que nuestro país es tan poco aficionado, por más que encierran el interés que llevan siempre consigo las reformas materiales, que no por repartir sus beneficios entre esa masa general que se llama público, dejan de representar un aumento de riqueza y bienestar para la sociedad en general.

Decididos nosotros á ocuparnos de esas cuestiones, aun á truque de que nuestro trabajo corra la misma suerte que el del Sr. Gil, vamos á reproducir en conjunto los datos suministrados por este señor, y á examinar si realmente es posible disminuir la proporción del peso muerto de los trenes, consiguiendo de esta suerte facilitar la rebaja de las tarifas que hoy se apli- can á los trasportes, dada la disminución de gastos que se obtendría con la reducción del peso total ar- rastrado.

No discutiremos, sin embargo, siguiendo el orden de la nota publicada por el Sr. Gil, la parte en que aque- lla se ocupa del transporte de viajeros, porque en nues- tro concepto aquel está sujeto á condiciones de seguri- dad, comodidad e higiene, que no permiten disminuir hasta el límite que tal vez fuera posible las proporció- nes de los carraíajes y por consecuencia su peso; pero aún sin entrar en el fondo de la cuestión nos parece que debe partir el Sr. Gil de una base equivocada al decir que cada viajero con su equipaje necesita un pe- so muerto de 13,730. Este resultado, que será cierto como estadístico, no puede aceptarse como base de dis- cusion, pues indudablemente la causa de que la pro- porción sea tan exagerada, procede de que los coches no circulan llevando completo el número de viajeros que pueden trasportar.

Los coches pesan aproximadamente 7 toneladas, y en las líneas que más conocemos pueden contener:

Los de 1.ª clase... 24 viajeros.
Los de 2.ª id.... 40 id.
Los de 3.ª id.... 53 id.

Calculando á 70 kilogramos el peso de los viajeros y suponiendo que éstos no lleven más que los 30 kilógra- mos de equipaje que ordinariamente admiten las Compa- ñías, tendremos para un tren que se forme con tres coches y un furgón

    Peso muerto.
    3 coches.
    1 furgón.
    TOTAL

    3
    1
    30,000

    Peso útil.
    Viajeros de 1.ª
    Viajeros de 2.ª
    Viajeros de 3.ª
    TOTAL

    1,680
    2,800
    3,710
    8,190

De donde resulta que el peso muerto que hay que trasportar por cada viajero de las distintas clases, es el siguiente:

    1.ª clase
    2.ª id.
    3.ª id.

    5,7952
    3,571
    2,695

y que como término medio cada viajero con su equipaje exige un peso muerto de 3,7063.

De esta cifra que nos parece exacta á la de 13,730 que indica el Sr. Gil, hay una diferencia enorme, la cual solo se puede explicar por la razón que antes hemos enunciado, esto es, porque los coches circulan sin el completo de los viajeros que pueden contener, aumentando de este modo la proporción de peso muer- to que corresponde á cada uno de los viajeros realmen- te trasportados.

No negaremos que tal vez puedan hacerse algunas pequeñas modificaciones en el material de viajeros; pero dadas las condiciones generales del ancho de la vía por una parte y por otra del espacio necesario por viajero, dudamos que lleguen á alcanzarse ventajas de importancia en esta parte del problema planteado por el Ingeniero Sr. Gil.

No sucede lo mismo en la parte que se refiere al tras- porte de mercancías, cuestión digna de examen, por todos conceptos, si bien en nuestra humilde opinión hay mucho más que estudiar bajo el punto de vista de la utilización del material que bajo el de disminuir su peso muerto.

En efecto: el ingeniero de la línea de Gerona, en su estimable trabajo, encuentra también que cada tone-