El Porvenir de la industria (1875-07-23 00:00:00), página 4

tes, por cuya causa se desprecian) existen siempre y obran como verdadera fuerza centrípeta. A pesar de esto, los levantamientos obtenidos por la fórmula antes indicada, se ha reconocido que son en general insuficientes, lo cual es debido á que en dicha fórmula tampoco se ha tenido para nada en cuenta la rigidez del bastidor de los vehículos, que les comunica una tendencia á salirse de la curva y por consiguiente á las ruedas que los soportan á montarse sobre el carril exterior, para llegar á lo cual es preciso que la pestaña llegue ántes, durante un cierto tiempo, á ponerse en contacto y frotar contra el borde del carril.

El levantamiento para cada curva debe naturalmente calcularse para la mayor velocidad á que han de pasar los trenes por ella, y sobre este particular es conveniente hacer algunas consideraciones cuya importancia será fácil apreciar por nuestros lectores.

En general las curvas de pequeños radios suelen coincidir, ó cuando menos estar muy inmediatas, á secciones en que se hallan las pendientes más pronunciadas de las líneas. Al formar los itinerarios de marcha de los trenes se fija la velocidad máxima á que éstas han de pasar por cada sección de la línea, velocidades que están en relación con las condiciones de la sección, y por más que se prohíba terminantemente á los maquinistas excederla para ganar tiempo perdido es muy difícil impedir, en las bajadas sobre todo, las irregularidades en la marcha ocasionadas por la disminución de velocidad entre estaciones; irregularidades debidas á las variaciones de rasantes de la vía, á la conducción de la locomotora, á las diferentes cargas de los trenes, estado atmosférico, etc. Fijado, pues, por ejemplo en 58 kilómetros como máxima la velocidad de un tren de viajeros por una sección con curvas de radios que descienden á 500 metros y pendientes de 15 centímetros por metro, no es por cierto ninguna exageración admitir que en servicio regular si en una parte del trayecto la velocidad del tren ha sido inferior á la reglamentaria, habrá alcanzado durante otra parte del mismo hasta la velocidad de 50 kilómetros. Esta observación que con frecuencia he tenido ocasión de hacer, aún en líneas que cuentan con el servicio bien organizados y con personal práctico e inteligente, juzgo que debe tenerse muy en cuenta al fijar el levantamiento del carril exterior para las curvas.

Para una velocidad de 50 kilómetros y una curva de 500 metros de radio, la fórmula antes indicada dá para la vía española un levantamiento del carril exterior de solo 41 centímetros 2. Una sola elevación ó levantamiento tan limitado es á mi juicio insuficiente para mantener las buenas condiciones de circulación del material, y aún quizás insuficiente también para conservar la estabilidad del mismo sobre los carriles y, por consiguiente, en semejantes condiciones sería difícil evitar, á pesar del aumento de ancho de la vía ántes indicado, y del aumento de inclinación del perfil de las llantas indicado también, que las pestañas de éstas viniendo á frotar contra los carriles los destruyan en sus bordes exteriores y se destruyan ellas rápidamente á su vez.

La opinión que acabo de emitir y que está acorde con lo que enseña la teoría, aún para una vía perfectamente continua y sin defectos que puedan facilitar la salida de las ruedas por el carril exterior, la he visto confirmada con frecuencia durante mi permanencia en la División de ferro-carriles del Norte en cuyas líneas se encuentran secciones tan accidentadas en plano y perfil como las del Guadarrama y Pirineo en la del Norte de España, la de las Horas en la de Alar á Santander y la de Orduña en la de Tudela á Bilbao.

En la línea del Norte de España, para el servicio de las secciones del Guadarrama y del Pirineo se emplea material de un mismo tipo y dimensiones. En una y otra de ambas secciones las condiciones de plano y perfil son bastante análogas entre sí y se acercan á los límites de curvas y pendientes que antes hemos supuesto, y por consiguiente, el desgaste de pestañas de las ruedas parece que debía ser análogo también y, sin embargo, no sucede así. Durante un cierto tiempo se pudo observar en las máquinas afectas á la primera de dichas secciones un desgaste rápido en las pestañas de las llantas, que no era ni mucho tan sensible en las de las afectas á la segunda; desgaste que sólo podía explicarse por el menor levantamiento que en las curvas de aquella sección tenía el carril exterior. En efecto, en las construcciones para el asiento de la vía en dicha línea se fijaba el levantamiento para las curvas de 500 metros de radio á 10 centímetros, cuota que, según las plantillas de la vía, se conservó durante mucho tiempo en la sección del Guadarrama. En la sección del Pirineo, construida con posterioridad á aquélla, el levantamiento se aumentó notablemente. El desgaste de pestañas de las llantas en las máquinas de esta última sección era como se indica ántes considerablemente menor y por otra parte se observaba que el chirrido que producía el frotamiento de las pestañas contra los carriles y aún la resistencia que oponía la máquina á su paso por las curvas eran menos pronunciadas.

(Continuará.)

Luis Barnoya.
Ingeniero.

MÁS LOCOMÓVILES.

Máquinas á vapor son, generalmente, las locomóviles, susceptibles de transmitir el esfuerzo ó trabajo que producen y muy semejantes á las locomotoras, bien que no están como otras destinadas á traducir en arrastre y traslación el trabajo mecánico realizado, sino que montadas en un carro que permite trasladarlas de un punto á otro, donde quiera que hayan de funcionar, comunican como si fueran máquinas fijas el esfuerzo que desarrollan, á los puntos á que se destinan sus efectos, sin que hayan menester emplazamiento como estas últimas, ni tengan el grave inconveniente de la estable inamovilidad que hace de una máquina fija un instrumento propio tan solo para el desempeño de funciones en un solo punto concreto y exclusivo.

La locomóvil es pues una máquina ambulante, ni más, ni menos, que hace las funciones de máquina fija llevándolo en sí todo, y estando dispuesto el carro en que descanza de tal manera, que bien puede decirse que hace magnífico y perfecto oficio de emplazamiento.

De antiguo origen las locomóviles, bien pueden sin embargo ser estimadas como máquinas modernas, dada su especial aplicación y el perfeccionamiento que se las ha hecho sufrir de algunos años esta á parte.