El Ingeniero y ferretero español y sud-americano (1887-12-31 00:00:00), página 29

MINAS DE HIERRO DE BILBAO.
(Continuación.)
Los principales ferrocarriles que cargan los minerales de los varios depósitos y los conducen á los embarcaderos en la orilla del río son como sigue:
1º La compañía del Ferrocarril de la Ría de Bilbao y Cantábrica que se estiende desde Galdames á Sestao.
2º El Ferrocarril Triano, 6 de la Diputación Provincial, desde Ortuella al Desierto, 6 San Nicolás.
3º El Ferrocarril Franco Belga desde la estación del Rio Granada, al pie de la pendiente de la concha baja, á la orilla del río cerca de Luchana.
4º El Ferrocarril de la Orconera Iron Ore Co., desde Gallarta, y Orconera á Luchana.
5º El ferrocarril de la Luchana Mining Co., desde Luchana á El Regato.
6º El ferrocarril Alonsos desde las minas Esperanza y San Severino á la cumbre de la pendiente de la Salve.
El ferrocarril de la Compañía de la Ría de Bilbao y Cantábrica es de 22-530 kilómetros de largo, y 1º=142 de ancho hecha de carriles de 25 kilos de peso. Las pendientes varían entre 1 en 100 á 1 en 45. Conduce á arrastrá desde 500,000 á 750,000 toneladas por año. Tiene muchas curvas, viaductos y puentes, y 3 tuneles. Conduce mineral para cualquiera cliente. En la estación de Puecheta hay un gran deposito debajo del cual hay tuneles á ángulos rectos con el ferrocarril, y los fondos de los cuales están nivelados con las superficies de los waggons. Los tuneles están cubiertos temporalmente con traviesas sueltas, y en cada una de estas hay un waggón de vuelco pequeño. Al retirar las traviesas una por una, el mineral que sobre estas hay cae dentro de los waggones de vuelco y este cuando cargado se empuja hacia la boca del túnel y su contenido vaciado en los waggones de la línea principal que está debajo. El cargar de esta manera se dice que cuesta solo 7 centimos de peseta, comparado con 25 centimos de peseta por tonelada donde la carga es por trabajo manual. El ferrocarril termina en un gran muelle paralelo al río, y provisto de 8 ó 4 cargadores para vapores.
El ferrocarril Triano ó de la Diputación Provincial es la propiedad de una Compañía española. Tiene una línea sencilla de 8448 kilómetros de largo y de 1m96 de ancho las pendientes promedias siendo de 1 en 100. Los waggons se descargan por los extremos. Cerca de una tercera parte del mineral exportado pasa por esta línea. Mas de 8,000 toneladas se han cargado en 24 horas, en los 5 cargadores que pertenecen á la Compañía. Este promedio es igual á 156 toneladas, ó 24 waggons, descargados por cargador por hora. Frecuentemente se continua de día y noche, y el mineral cesa á las bodegas del buque por un cargador inclinado. La compañía emplea un pelotón de 300 hombres para cargar desde los depósitos á sus propios waggons, este trabajo hecho invariablemente á mano. El trabajo de cargar, transporte, y entrega franco á bordo, se hace al coste de 2 pesetas por tonelada : ó son 29 centimos mas por tonelada que el mineral se conduzca en carretas tiradas por bueyes. Los depósitos de Ortuella que pueden almacenar 500,000 toneladas, pertenecen á esta Compañía. Las existencias varían con el suministro á los vapores. Toda vez es menor de 200,000 toneladas, y vigilada muy de cerca por los compradores y vendedores, formando como hace en la industria minera española una contraparte o parecido de los almacenes de hierro lingote de Conal en Glasgow y Middlesbrough.
El ferrocarril Franco Belga es de muy buena construcción de 7-241 kilómetros de largo, línea sencilla de 1 metro de ancho, y hecha con carriles de 18½ kilos de peso. La caída total es de cerca de 27 m 43. Conduce de 800 á 1,000 toneladas diarias. Los waggons tienen puertas de descarga en el fondo. En el extremo de la ría esta línea tiene tres descargadores, semejantes á los de la compañía de la Ría de Bilbao y Cantábrica, pero muy elevados. En cada descargador hay empleados 6 obreros, y generalmente se embarcan cerca de 120 toneladas por descargador por hora.
El ferrocarril de la Orconera Iron Ore Co., es de 12-069 kilómetros de largo. Tiene una línea doble, de un metro de ancho, con una pendiente promedia de 1 en 44. Los waggons son de puertas en el fondo, y tienen una cabida de 7 toneladas cada uno. La capacidad de carga máxima de la línea es de 6,000 toneladas por dia. Mas de la mitad de la línea está compuesta de curvas.
Tiene 12 tuneles, y varios muros de retención elevados. Desde la estación de Gallarta se ha perforado un túnel hasta la mina Cesar en donde se carga el mineral directamente en los waggons de la línea principal. Como las disposiciones de la carga de los buques en el extremo del río de este ferrocarril, son unas de las mejores del puerto, las describiremos en extenso.
Hay cuatro descargadores á ángulos rectos con el río, y acerados por pendientes automáticas. Debido á circunstancias locales fue necesario mantener los niveles bajos, que hacía que los descargadores pendientes fueran inadmisibles, debido á que necesitan estar á un ángulo de 40 grados con el horizonte, con el objeto de poder cargar los waggons con mineral libremente en tiempos lluviosos. Con el objeto de vencer estas dificultades, y permitir que los waggons se carguen á cualquiera altura de marcas, el Sr. Ro inventó un aparato especial. La línea termina en un entramado ó plataforma de madera levantada en el extremo en forma de una torre. Al entramado y en nivel de los carriles, lleva unida una plataforma, el extremo exterior de la cual está suspendida por cadenas que pasan hacia arriba y lian en tambor en la parte superior de la torre, y debidamente contrapesada. De esta manera pues se puede suspender ó bajar la plataforma, como si fuera un puente levadizo. Cuando un waggón se aproxima al cargadero la plataforma se enrolla, y cuando el waggón queda encuadado se cuando se baja en una posición horizontal. Entonces se corren los waggones hacia esta, y las puertas del fondo quedando abiertas, descerrando ganchos adecuados, se puede vaciar por una abertura en la plataforma que está directamente sobre la bodega del buque. En el fondo de la plataforma, y al rededor de la abertura, lleva montada una tolva telescópica en 4 partes ó secciones. La sección de fondo tiene puertas horizontales solidas que se pueden cerrar y abrir por un cabrestante. Al empezar á cargar un waggón, la tolva telescópica se corre automáticamente por medio de cadenas, un extremo de cada una de las cuáles está unido á la sección de fondo, y los otros extremos después de montar por encima de poleas están asegurados á un tambor encuadado á un eje horizontal provisto de frenos, y contrapesos. La tolva se llena con una carga de waggón, los frenos alojados, y la trompa con las 7 toneladas de mineral se vacía á pocos pies de altura del fondo del buque. Las puertas se abren y la carga casi sin hacer ningun daño. De esta manera aliviada del peso de exceso, los contrapesos pueden elevar la trompa á su posición primitiva automáticamente. Se vuelve á cargar de nuevo, y la operación se repite 4 ó 5 veces. El fondo del buque está entonces suficientemente protegido y las puertas se permiten permanecer abiertas, y el mineral se vacía continuamente en la bodega, hasta que la carga queda completa.
La tolva telescópica carga verticalmente. El promedio de carga en estos cargadores de baques es de 150 toneladas por descargador por hora. Con tres de estos, se han podido cargar de 5,000 á 6,000 toneladas de mineral en el espacio de 12 horas.
Observaciones generales sobre ferrocarriles. La longitud agregada de los ferrocarriles mineros de Bilbao es solamente de cerca de 64-873 kilómetros. Sin embargo de esto, hay 4 anchos de vías diferentes, variando desde 0'762 á 1m66. La vía de 1 metro de ancho es la más corriente. La pendiente mas aguda es de 1 en 33; el peso de los carriles varía entre 15-87 á 24-50 kilos por yarda; la capacidad de los waggons es de 6 á 7 toneladas; la velocidad de marcha de 11-265 á 22-530 kilómetros por hora, y el número de waggons por tren de 20 á 35. La cantidad promedia embarcada por cada 12 horas transportada por ferrocarril es de 1,000 á 3,000 toneladas. El costo total de los ferrocarriles, incluyendo el material fijo y móvil, es de alrededor de $250,000 por 1,000 kilómetro, ó 25 por ciento mas que el promedio de los ferrocarriles en la Gran Bretaña. Aunque algo costoso en construcción, una circunstancia que tal vez estuviese justificada por la naturaleza montañosa del país que hay que atravesar, es que estas líneas de ferrocarril augostas han dado resultados tan favorables cuando en cuenta su grande trafico, sus pendientes y curvas agudas.
Cerca de un 10 por ciento de todo el mineral exportado, llega al costado del buque en barracas cargadas directamente desde las carretas por bueyes, en los alcances mas elevados de la ría. El 90 por ciento restante, se transporta bien por tren, bien por carro de los ferrocarriles, ó bien por camiones. Los depósitos de ferrocarril reciben cerca de dos terceras partes de sus abastecimientos por los tranvías y pendientes, y una tercera parte por carretas tiradas por bueyes, cargas de mulo, descargadores, etc.
(Se continuará.)