El Ingeniero y ferretero español y sud-americano (1887-07-02 00:00:00), página 22

LOCOMOCION ELÉCTRICA.

(Continuación de nuestra edición anterior.)

En la actualidad podemos convertir la fuerza de un salto de agua ó de carbón á electrica por medio de máquinas dinamos eléctricas que desarrollan una fuerza eficaz de 90 por ciento y aun más. La corriente así producida se puede hacer que se descomponga en aguas aciduladas en las celdas secundarias que contienen los electrodos, ó planchas, que pueden absorber el oxígeno ó hidrógeno que resultan de la descomposición del agua; y, finalmente, los gases así acumulados reúnen cuando quiera que queramos, y se manifiestan ellos mismos en la forma de fuerza eléctrica capaz de hacer trabajo mecánico por medio de un motor eléctrico. Como las transformaciones de la fuerza siempre envuelven alguna pérdida de manera que hay una perdida en esta conversión electro-química, que asciende de 25 á 30 por ciento. Con el objeto de establecer una comparación entre un sistema que tiene conductores y otro que tiene acumuladores montados en los coches, tenemos en primer lugar que averiguar la eficacia de los conductores en un caso y la de las baterías secundarias en el otro. La eficacia de un conductor depende sobre su resistencia y la corriente transmitida. Tomemos, por ejemplo, un tranvía semejante al de Meading, con un conductor de 2 ohms de resistencia, 20 amperes de corriente para cada coche, y 500 volts de fuerza electro-motor en los terminos del dinamo de alimentación. Suponiendo que un coche solo corriese por esta línea, entonces la pérdida de fuerza prácticamente sería 4/11 al principio de la jornada desde la estación generativa, pero sería de 20²×2 cuando acercándose al extremo mas distante de la línea; la resistencia promedio, ó aquella debida á la mitad de la longitud del conductor, es de 1 ohm; por consiguiente la pérdida promedio es solamente de 20²×1=400 Watts, comparados con 500²×20=10.000 Watts generados por el dinamo; consiguientemente la eficacia del conductor es igual á 96 por ciento, de aquí que la pérdida es de 4 por ciento solamente. Con seis coches distribuidos con igualdad en la línea, y consumiendo en junto 120 amperes, la pérdida será 14,400 Watts de los 60,000 producidos en la estación, y aun entonces la eficacia es sólo de 783 por ciento, y así sucesivamente aumentando el número de coches, y con este la corriente, la eficacia disminuye mas y mas. Por otra parte, con el sistema de acumuladores, hay una pérdida constante, como quiera larga que sea la línea, proveyendo que la cantidad de fuerza acumulada sea suficiente para el entretanto, no importa el número de coches que corran á cualquiera tiempo por la misma línea. Si los coches del tranvía Meading estuviesen provistos de acumuladores, entonces el peso que se ha de propulsar tendría que aumentarse, cuando menos, por un 20 por ciento, y este causaría un aumento de fuerza correspondiente, con el objeto de mantener la misma marcha, por consiguiente el resultado sería un consumo mayor de combustible. Tenemos observado que el item de carbon en realidad representa una parte menor en el gasto total; en efecto, es sólo de cerca de 16 por ciento del total por esta razón no debemos de mirar el asunto de la pérdida de fuerza bajo un punto de vista demasiado crítico. Según la estadística emitida por el jurado de la Exposición de Antwerp, un resumen de la cual ha sido presentada por el Capitán Douglas Dalton, el consumo de carbon con el coche de acumulador llegó á 6:16 lbs. por milla, el cual, al precio de 16s. por tonelada, cuesta poco menos de 1 penique. Sin embargo, este coche, acomodaba 34 pasajeros solamente, y la línea estaba prácticamente nivelada. Por otra parte, la máquina empleada es una de sistema portátil, ya vieja, que desempeñaba otros deberes además de cargar los acumuladores de los coches. De pruebas prácticas hechas con coches de diésel propio, aquí y en el continente, se ha averiguado que el consumo no debe nunca exceder de 8 lbs. por milla de coche en líneas de tranvías ordinarios en poblaciones, proveyendo que el peso del acumulador montado en el coche no exceda de 25 quintales.

Visto en el punto de conveniencia, la propulsión de los coches tranvías por el medio de baterías secundarias hay que conceder es la segunda á nada. La batería no ocupa espacio de valor cuando montada debajo de los coches, mientras que el motor, con sus empaques, se puede colocar debajo del coche. No hay ninguna intervención con el material fijo, y para tráfico de ciudades un servicio semejante se encontraría eminentemente aplicable.

El último sistema en nuestra lista es el de con locomotora independiente, conduciendo acumuladores dentro de esta, y haciendo la tracción de un coche ordinario detrás de ella. Este se ha colocado último en lista debido á que es el mas moderno, pero, de todas sus apariencias, será el primer sistema eléctrico que se adoptará en los tranvías de Londres. La adopción temprana de las locomotoras eléctricas es en parte debido al espíritu de progreso, la energía, y la perseverancia de la Compañía del Tranvía North Metropolitan, pero principalmente, tal vez, á la vigorosa empresa de la firma de la Electric Locomotive and Power Company, quien explota la patente de Mr. Elieson, su energético director. Recientemente hemos tenido el privilegio de presenciar marchas de pruebas de seis de estas máquinas locomotoras. Era un espectáculo precioso ver correr estas máquinas ó vehículos deslizándose por la línea colocada en Romford Road, una siguiendo á la otra, en una noche oscura, cada una iluminada por su propia luz eléctrica, una locomotora sin humo, inofensiva, y casi sin ruido. Mr. Elieson ha preparado un diagrama, el cual demuestra los detalles de su construcción. La conexión mecánica del motor con los ejes es muy ingeniosa. En vez que el motor eléctrico está fijo, gira en redondo sobre un eje giratorio. El eje de la armadura horizontal lleva en su extremo una rueda de engranaje cónico, que engrana en una cremallera circular. En el extremo inferior del eje giratorio hay otras ruedas cónicas conectadas. El cambio de marcha se efectúa por medio de un mango de engrane y desengrane que pone bien u otra rueda de engranaje del eje en combinación con la que lleva montada en el eje giratorio. Cada una de estas locomotoras pesa cerca de siete toneladas, y esta es la única ventaja en que uno puede pensar al examinarlas. Estas máquinas han estado listas durante un largo tiempo, y hubieran estado funcionando hace mucho tiempo si no fuere por las cintas de legajos y decretos del Parlamento. Antes que podamos trabajar estas locomotoras en nuestro país nos falta el decreto de Parlamento. El obtener este decreto un año más. Caso de que las máquinas y gastos el obtener tengan que sufrir su petición separadamente. Es esta circunstancia enojosa la que se opone y detiene el progreso de la locomoción eléctrica en los tranvías de nuestro país. Mientras que en el continente de Europa y en los Estados Unidos de América hacen doscientas tranvías eléctricas funcionando, con satisfacción, y de un modo asij en Inglaterra, el hogar de la locomoción dinámica eléctrica, el país donde el motor eléctrico ha encontrado mayor desarrollo, tenemos muy pocas oportunidades de demostrar sus ventajosas aplicaciones. Con respecto á los Estados Unidos, hay tranvías eléctricos funcionando en Nueva York, Filadelfia, Baltimore, Saratoga, California, en la Ohio, en Toronto, Detroit, Windsor, Chicago, Cleveland, Montgomery, Denver, y en otras partes. Los capitalistas americanos estimulan empresas eléctricas porque es digno de todo encarecimiento cuando entorpecidas por legislación innecesaria.

Se han hecho grandes esfuerzos en obsequio de la tracción eléctrica. Cualquier electricista sentado en su butaca en casa puede calcular con el papel lo que la locomoción eléctrica puede hacer, pero hemos hecho nuestro deber el viajar de un á otro punto y examinar los detalles del trabajo efectivo de las tranvías eléctricas. Los hombres prácticos desean leer cifras basadas en hechos, no en cálculos. Debido á la cortesía de los ingenieros de las líneas más antiguas hemos obtenido los datos que colocan el asunto del tranvía eléctrico de duda, y hemos visto que el total de exportación de explotación de estas líneas no exceden—ó no deben exceder—31 peniques por milla de coche. No hay que pensar estos gastos deben exceder 8 peniques, cuando se aplican las otras numerosas aplicaciones del motor además de la de servicios tranvías; ahora tenemos que cortar nuestra narración sobre el asunto; pues hemos traspasado ya el límite de tiempo y espacio de costumbre.

El gobierno de Victoria han resuelto tener una Exposición de Artes, Manufacturas, Procedimientos y Productos Agrícolas e Industriales de todas las naciones en el año 1888.

La estadística de los negocios durante el mes de Mayo en Francia dan á conocer un grande aumento de la importación y exportación de material cereal, la importación alcanzando la cifra de 171,000,000 frs., exportación 157,000,000 frs., el año pasado, la importación y exportación á 57,000,000 frs., comparado con 30,000,000 frs.. La importación de artículos fabricados también demuestra una gran alza, desde 35,000,000 frs. á 46,000,000 frs., mientras que las exportaciones ascienden á 14,000,000 frs., comparado con 18,000,000 frs. del año pasado. Las cifras de los meses anteriores son: exportaciones, 282,000,000 frs., comparado con 253,000,000 frs.; Importaciones—manufacturas, 228,000,000 frs., lo mismo que el año anterior; exportaciones, 672,000,000 frs., comparados con 655,000,000 frs.