El Ingeniero y ferretero español y sud-americano (1887-09-24 00:00:00), página 8

mejicano que es de 1º43 ancho de vía, desde su cumbre en Boca-del-Monte sigue casi una línea recta noroeste á Otumba, en donde hace curva y sigue al sudoeste de la ciudad de México, la distancia siendo de 424-859 kilómetros. Deja á Puebla á mas de 32-18630 kilómetros hacia el sur, y empalmando con esta ciudad por un ramal de 46-6701 kilómetros de largo. El costo de la línea (línea principal y ramal á Puebla) ha sido muy grande $20,000,000 ó 455'436 kilómetros á $70,670 por 1-69931 kilómetros, exclusivo de material móvil este desembolso excesivo siendo debido en parte al entonces estado político del país, y al hecho de haber sido obligatorio de colocar la vía partiendo de ambos extremos á un mismo tiempo, de manera que los carriles se tuvieron que transportar por caminos muy malos desde Vera Cruz á la ciudad de México.

AMBOS las pendientes y curvas son muy agudas entre Vera Cruz y Boca-del-Monte, empezando á 16 kilómetros del puerto con grados de 1 en 66 (15 por ciento), aumentando á 1 en 50 (20 por ciento), 1 en 40 (25 por ciento), y 1 en 33,4 (3 por ciento), y 1 en 25 (4 por ciento), cuyos últimos grados son continuos por los últimos 20-9211 kilómetros de elevación de la cumbre. Hay una sucesión de contra-curvas sin rectas intermedias, de radio tan pequeño como 4'9 y 5'3 cadenas (99 y 106 metros). Esta parte de la línea está corrida por locomotoras Fairlie. Entre todos cuentan catore túneles, pero ninguno de grande longitud; las perforaciones son casi completamente por las rocas. La nueva línea se ha dirigido por el Señor A. M. Wellington. El nivel de la cumbre es casi igual al del ferrocarril mejicano, como lo es también la distancia total, pero el grado para alcanzar el plateau en este caso es una de 1 en 50 (2 por ciento) por 52-302 kilómetros. Las curvas mínimas son de 4'4 cadenas (57'6) de radio comparadas con 4'9 á 5'3 cadenas en la línea mejicana; pero en la nueva línea no hay ninguna sucesión de contra-curvas, pues en todos los casos hay una longitud de rectas mínima que interviene de 2 cadenas (40 metros). La anchura de vía propuesta es de 91 cm. Se ha dado un cálculo del costo de la nueva línea, el cual para la parte de la montaña pendiente ascende á $33,392 por 1-699 kilómetros exclusivo de material móvil.

EL MANEJO DE LAS CALDERAS MARINAS.

ASTA el año de 1874, dice el Engineer, de Londres, la corrosión en las calderas de la armada, haciendo vapor en conexión con condensadores superficiales, se hizo un mal tan grave que dio lugar á que se nombrase una comisión para investigar y dar informes sobre este asunto. Esta comisión trabajó por años y vuelta á nombrar de tiempo en tiempo. En 1880 produjeron y pusieron ante el Parlamento un informe conclusivo. La investigación llevada á cabo fué de la naturaleza lo más cuidadosa y escrupulosa. El resultado no correspondió con los trabajos y gastos incurridos. En breves palabras, se puede decir que la comisión no pudo llegar á ninguna solución definitiva, pero el peso ó valor de su opinión depende en los dos pasajes siguientes, que citamos de la página 46 del Libro Azul emitido en la primavera de 1880: "Aire seco ó agua libre de aire no tiene influencia sobre el hierro, pero el aire húmedo ó agua que contenga aire son dos agentes poderosos de acción corrosiva. Los cloruros contenidos en el agua salada le hace un agente corrosivo más poderoso que el agua dulce; pero aun el agua salada cuando privada de aire por hervido escasamente ejerce influencia alguna sobre el hierro. La comisión está de acuerdo plenamente en la comisión última en que la deterioración de las calderas se debe principalmente á la acción del aire que encuentra acceso á éstas cuando no están á vapor, ó penetrado en ellas con el agua de alimentación cuando á vapor. Considera además que la mayor deterioración de las calderas de la Armada Real, comparada con la de las calderas de buques mercantes, es debido principalmente, sin otro entremezcla, á hecho que los buques de guerra ingleses están á lo menos necesariamente muy poco á vapor, y que las calderas están por consiguiente más 'expuestas á la acción de aire húmedo que en el servicio de la marina mercante." Entre los medios indicados se propone el de trabajar con aguas de gran densidad, y en la página 48 encontramos el passage siguiente: "Aumentando la densidad del agua en las calderas se reduce la cantidad de aire admitido; pero es deseable el suplementar esta extrayendo el aire del agua de alimentación misma. Esto se ha hecho hasta cierto grado en el uso de las calderas terrestres por el uso de calentadores de alimentación de coronas abiertas, de donde se escapa el aire libre y el aire en solución expolido por el calor. Los depósitos de alimentación para contener el suministro de alimentación en reserva, y para dar mas tiempo para que el aire se libere del agua según como viene del deposito caliente, se han montado también en máquinas generalmente por hacer algún tiempo. La prueba que se hizo bajo la inspección de la comisión es un aparato para extraer mecanicamente el aire arrastrado con el agua de alimentación en un estado libre indio que este aire cuando menos se puede extraer listamente por medio de alguna disposición sencilla." Muchas cosas han ocurrido desde 1880, pero el método bajo el cual se tratan las calderas marinas en la armada se puede considerar en su todo como una consecuencia de los pasajes que hemos citado.

EN la marina mercante es el estudio de todo maquinista de mar el formar una incrustación delgada en la caldera tan pronto como es posible. Esta incrustación no debe exceder del grueso de una moneda pequeña de plata galvanizada y debe distribuirse con tanta igualdad como practicable por toda la superficie de la caldera en contacto con el agua. Si la práctica se extiende, á causa del salpicado del agua, como asimismo á una gran parte del espacio de vapor. Esta incrustación se observa que protege completamente de la corrosión las planchas de las calderas, hornos, y tubos; pero es un asunto muy delicado, y necesita tratarse con mucha precaución. Si se hace mucho uso de la alimentación suplementaria, la incrustación se hace demasiado gruesa. Si se bombea agua dulce ó de río, se puede disolver, todo ó en parte, con grandísimo perjuicio á la caldera. En algunos casos es casi imposible el hacer que esta se forme de manera alguna ; en otros se forma irregularmente. El uso de demasiado aceite, ó de aceite de una clase contraria á los cilindros, la puede convertir en un depósito grasiento, muy peligroso, el cual, se asienta en las coronas de los hornos, e impide el paso del calor hasta tanto grado que las coronas se recalentan se desprenden y caen. A lo mejor un no-conductor, y como tal causa un desperdicio de combustible. Si se pudiera prevenir de tanto modo que se evitara mejor. En efecto, es muy fácil ver lo mucho que se gasta. Ahora bien, en la armada inglesa no se permite la formación de incrustación en las calderas, según la práctica presente; y cualquiera pérdida que ocurra se restablece con agua dulce ó destilada. Las calderas no se corren más, los resultados son completamente satisfactorios.

Suplicamos á los lectores que al dirigirse á los Anunciantes en éste periódico tengan á bien indicarles que obtuvieron sus informes de