El Ingeniero y ferretero español y sud-americano (1887-12-17 00:00:00), página 33

MINAS DE HIERRO DE BILBAO.

No hay ninguna cosa que sorprenda mas agradablemente á todos cuantos visitan el distrito minero de Bilbao que los tranvías aéreos. Las líneas de caballetes gigantescos que se extienden á lo largo de los valles, con los cables de alambre que funcionan sobre las poleas montadas sobre estos, y por las cuales pasan en rápida sucesion los cubos cargados y vacíos sin dar señales de ninguna fuerza motor visible, excitan sentimientos de admiración al contemplar una obra semejante de la industria e ingeniosidad humana. Hay dos clases de tranvías aéreos, á saber: el de Hodgson, que es el sistema primitivo y mas extensamente usado; y el de Bleichart que posee algunas ventajas particulares.

En el de sistema Hodgson se hace funcionar un cable de acero sin fin por medio de una máquina montada en el extremo bajo. Los cubos están enganchados en el cable á intervalos, y se mueven con él montando sobre las poleas según llegan á estas. Los cubos llenos pasan en una dirección que generalmente es cuesta abajo, y los cubos vacíos en dirección contraria en el cable de vuelta. A uno u otro término se apartan á un carril exterior y cuando aquí se pueden cargar ó vaciar según sea necesario, y después girar en redondo sobre dos rodillos unidos al colgante, y últimamente pasados al cable de vuelta. A cada “ángulo” que es la denominación que se le da á los bastidores en que montan un sistema de poleas para cambiar la dirección de la ruta ó paso se desvían y montan otra vez á mano un poco mas distante sin que se vuelquen.

Los tranvías aéreos se trabajan mas convenientemente en trayectos que no excedan de 3/4 kilómetros, ó pueden extenderse por un trayecto de 3/4 kilómetros en una dirección, y 1 kilómetro en dirección contraria del punto de la fuerza motora. Pueden haber 1, 2, 3 ó más cables sin fin en cada juego de caballetes, pero dos cables es la regla general. La carga que se puede transportar es de cerca de 2,000 toneladas por cada cable, y por semana de 72 horas laborables.

Cada cubo tiene una cabida de 203 kilos, que es equivalente á 28 toneladas por hora. Las poleas por donde pasan los cables de alambre están provistas con una superficie ó llanta de goma. Estas hacen las veces de un muelle y muerden el cable sin causarle avería. Pero, aunque el sistema es aplicable al transporte por las montaña y canadás no sirve en donde las pendientes exceden de 1 en 4; pues entonces los colgantes se resbalan por los cables en tiempo húmedo. Para evitar estas dificultades se propuso el sistema de tracción Bleichart.

En este, el cable principal es permanente, los cubos se deslizan en él, como si fuera sobre un carril, y arrastrados por un cable auxiliar. En este no puede haber resbalamiento, cualquiera que sea la pendiente, y cuando esta excede 1 en 4, el transporte es automático. Pero, es mas costoso en construcción y conservación, y no se pueden duplicar sobre los mismos caballetes. Los dos cables solo duran un año, comparado con un cable de sistema Hodgson que dura dos años. Hay cerca de 3/4 kilómetros de tranvía del sistema Bleichart y 32 kilómetros de Hodgson en el distrito de Bilbao.

El costo relativo de construcción es, el de Hodgson cerca de $10,000 por 1/4 kilómetro, línea sencilla, y el de Bleichart cerca de $20,000. Este último sistema puede conducir cerca de un 50 por ciento mas que el primero por año.

El costo de transporte es casi el mismo en cada caso, esto es— de 0.75 ó 1.25 pesetas por Kilómetro. En ambos sistemas se hace necesario un freno poderoso para graduar la velocidad, y un aparato de atesar para mantener el cable en una tensión uniforme. Ninguno de estos sistemas se pueden comparar en eficacia con una buena línea de ferrocarril, en donde esta sea posible de utilizarse.

Las llanuras pendientes principales trabajadas por cables y tambores, son como en la tabla que sigue.

Con la excepción de la Rubia que es una plana de máquina, todas las anteriores son automáticas.

El costo de la explotación de la pendiente de la Arconera parece ser solo de 50 por ciento de la del tranvía de cable sencillo, y la cantidad del transporte es de casi tres veces mayor. La pendiente baja de Concha hace transporte mayor pero no á un promedio menor. El transporte por los otros parece mucho mas costoso en todos los casos pero sus pendientes son agudas, en la mayoría no se explotan á todo su mayor grado.

    Nombre de la Pendiente.
    Longitud en metros
    Pendientes por ciento.
    Tráfico por día en 10 horas
    Costo aproximado del tráfico en Pesetas.
    Tráfico por tonelada en milias.
    Observaciones.

    Orconera ... ...
    1,096
    17
    1,500
    0'10
    0'50

    Concha No. 1 (6 pendiente baja) ... ...
    465
    31
    800
    0'30
    1'50
    Capacidad 1,500 toneladas por dia.

    Concha No. 2 (6 pendiente alta) ... ...
    189
    49
    250
    0'30
    2'63
    Idem Ilena 1,000 toneladas por dia.

    Justa ... ...
    231
    51
    300
    0'30
    2'09
    Idem Ilena 1,000 toneladas por dia.

    San Fermín ... ...
    164
    80
    400
    0'30
    2'55
    Idem Ilena 1,000 toneladas por dia.

    Rubia ... ...
    165
    39
    235
    0'30
    2'55

    La Salvé ... ...
    238
    33
    500
    0'35
    1'80
    Plana de la máquina.

    Julia ... ...
    399
    32
    400
    0'35
    1'45

    Carmen ... ...

Las pendientes de la Aconera los tambores superiores de 4m.57 de diámetro provistos de frenos poderosos. Hay dos líneas que tienen un metro de ancho, y de carriles de 25/8 kilos de peso. Los tranvías llenos y vacíos corren de uno á otro punto de sus apartaderos señalados automáticamente. Tiene 2 ó 3 curvas en el curso de la pendiente, los cables guindos por los tambores de costado. Los vagones de pendiente que tienen una cabida de 4 toneladas, son de vuelco de costado, y descargan su contenido en los vagones de la línea principal, que tienen 7 toneladas de capacidad cada uno, al pie de la pendiente, por medio de unas de vuelco compensado automáticas, dominadas por frenos de pié. Las cuñas están colgadas en muñones salientes longitudinalmente, colocados un poco distantes de la línea central de los carriles. Cuando una de estas tiene un wagon sobre ella, y se aloja el freno, excede el contrapeso, vuelca, y el costado lateral quedando abierto se vacía el contenido, por la vertedera en el wagon que está debajo. El contrapeso entonces domina y la cuna y el wagon vuelven otra vez á quedar en su posición normal.

Este aparato tan ingenioso como así mismo los tambores de frenos, y toda la demas maquinaria relacionada con esta pendiente ha sido inventada por el Sr. J. P. Roe, Ingeniero de la fábrica la Consett Iron Co., Limited, Consett, near Durham, Inglaterra.

Las pendientes de Concha pertenecen á la Compañía Franco Belga, y conducen en sucesión desde las minas del mismo nombre, al término de la línea propiedad de la Compañía. Esta tiene línea doble de un metro de ancho, hecha de carriles de 22/4 kilos de peso. Están graduadas por medio de frenos de mano y también automáticamente por frenos pneumáticos impulsados desde los tambores. Estos son de 4m. 87 de diámetro y de forma cónica.

La pendiente de la Justa fué la primera que se hizo. Tiene dos líneas de 70 c/m de ancho y carriles de 13 kilos. Conduce desde la mina Justa al ferrocarril de la Compañía Bilbao Iron Ore Company. Los tambores son horizontales de 2m.96 de diámetro.

La pendiente de San Fermín que conduce desde la mina Trinidad, al último nombrado ferrocarril es la mas aguda de todas. Es doble, con una línea de 1m.46 de ancho, y carriles de 25/8 kilos de peso. Sobre la cuesta, trabajan cajas de forma de cuna y en cada una de estas se conduce un solo wagon, que se desvía á su llegada arriba ó abajo.

Los tambores se encuentran debajo del nivel en la parte superior.

La pendiente de la Julia es una planicie de máquina, con doble línea de carriles, de 45 c/m de ancho y carriles de 8 kilos de peso. Está colocada en el mismo ferrocarril que las dos anteriores. Solo uno ó dos vagones de vuelco pasan á un mismo tiempo, y cuando estos llegan á su punto de destino pasan por debajo de la máquina, y de aquí al deposito.

(Se continuará.)