El Ingeniero y ferretero español y sud-americano (1887-05-07 00:00:00), página 9

A L fluir por una boca de la mejor forma, el vapor se ensancha hacia la presión exterior y al volumen debido á esta presión, tan luego que no sea menor de 58 por ciento de la presión interior; pero para una presión exterior de 58 por ciento, y para todas las presiones menores, el radio de expansión es de 1 á 1:624. Por eso la presión inicial menor que dá un fluido proporcionado á la presión interior, cuando se descarga el vapor en la atmosfera á 147 lbs. por pulgada cuadrada es de (147 × \( \frac{58}{100} \)) = 25:57 lbs. El peso del vapor descargado á esta presión aunque un orificio de una pulgada cuadrada de superficie se consigna por Mr. Clark como á 22:81 lbs. por minuto, mientras que á una presión de 100lbs. absolutas el peso descargado es de 86:34 lbs. El Profesor Rankine consigna el peso del vapor que fluye por un orificio de una pulgada cuadrada de superficie en un segundo de tiempo, cuando la presión interior absoluta es igual á ó menor de tres quintas partes de la presión interior, es de cerca de una setenta parte de la presión del vapor. Esta dá un fluido por minuto igual á la presión × 857, ó á 100 lbs. de presion un peso de 85:7 lbs. Este se aproxima mucho al peso consignado anteriormente.

En 1875 se hicieron un número de pruebas por una comisión nombrada por la Junta de Inspectores de Inspección de los vapores americanos para probar la eficacia de varias clases de válvulas de seguridad, con el objeto de averiguar, entre otros puntos, (1) la capacidad de descargar cualquiera exceso de vapor sobre una presión constante fija; (2) el límite de presión dentro de la cual la válvula se abrirá y cerrará. Para hacer estas pruebas se proveyeron por la comisión seis válvulas de seguridad de varilla ordinaria, teniendo areas de 5, 10, 15, 20, 25 y 30 pulgadas cuadradas.

SOCIEDAD DE INGENIEROS AGRICULTORES.

N otra página publicamos la correspondencia habida entre la Comisión de la Exposición Real de Agricultura y la Sociedad de Ingenieros Agricultores de Inglaterra, relativa á la competencia que ha de tener lugar en la Exposición de Newcastle-on-Tyne. Creemos que la Sociedad ha dado un paso muy contrario, en vista de la tenaz oposición presentada, por no haber accedido á los deseos de la Sociedad prolongando la competencia hasta el año de 1888. Por años, las relaciones entre los expositores de maquinaria y la comisión de la Exposición ha sido algo esforzada; la última ha estado por mucho muy alta en su trato hacia la primera, dividiéndose que las circunstancias han variado por completo. Las medallas y premios de la sociedad no poseen hoy el mismo valor que hace veinte años, ni tampoco es la sociedad la misma potencia que era antes. Nosotros desde luego miramos el asunto bajo un punto de vista español y sud americano, pero los países que representamos en la actualidad entre los principales compradores de maquinaria agrícola, están haciendo cada vez mas extensivos, y decimos distintamente que el competidor dichoso en esta Exposición (suponiendo que todos los fabricantes hayan competido) no incrementaría sus ventas afectadas materialmente por ganar esta. Hace años el caso hubiera sido muy diferente en verdad, cuando un premio semejante hubiera hecho el negocio y fortuna de cualquiera fábrica que hubiera ganado el premio. Si la competencia se lleva á efecto, sin la supervisión de las fábricas signatarias, tiene que ser un fallo completo, y positivamente sin valor y que la máquina que lo gane de la mejor manufactura inglesa. Comúnmente aun á la última hora diferirá los deseos de los fabricantes sometidos tan respetuosa y cortesmente á ésta.

LOCOMOCION ELÉCTRICA.

Mr. A. Reckenzau ha presentado una comunicación á la Sociedad de Artes sobre el asunto que sirve de texto y como esta comunicación trata sobre el asunto de un modo perfectamente práctico, la reproducimos en extenso como sigue:— No menos que siete memorias tratando sobre el asunto de la transmisión de fuerza por medio de la electricidad se han leído y discutido en esta sala dentro de los últimos seis años. Mr. Alexander Siemens, en 1881, tomando la iniciativa con un interesante discurso sobre “Ferrocarriles Eléctricos y la Transmisión de Fuerza por medio de la Electricidad.” Este orador nos favoreció de nuevo en Abril, 1883, con una relación del gran progreso hecho durante un intervalo de dos años por los Sres. Siemens en el Continente, y seguido en la misma reunión por el Dr. Edward Hopkinson, quien presentó una comunicación igualmente interesante sobre “El Ferrocarril Eléctrico Portrush.” Pocas semanas después, el Prof. George Forbes nos ilustró con su muy instructiva lectura, titulada “La Electricidad como Fuerza Motor.” El finado Prof. Fleeming Jenkin describió, en 1884, un sistema muy ingenioso de tracción eléctrica denominado “Telpherage.” Durante la misma sesión, se hizo una tentativa para explicar el principio de aplicar la electricidad para la propulsión de “lanchones eléctricos”; y el año pasado, el dia 22 de Enero, el Capitán Douglas Galton, en su excelente memoria sobre “Resultados de Pruebas sobre Motores Mecánicos para Tramvías en la Exposición de Antwerp,” nos favoreció con datos de importante valor relativos á la tracción mecánica. Sin embargo, con toda esta vasta cantidad de informes útiles ante nosotros, hemos tenido poca dificultad en elegir un punto de vista del cual podamos considerar el asunto. El terreno se ha preparado tan bien en las varias ocasiones enumeradas, que no hay necesidad de explicar los principios envueltos en la generación de la electricidad, y en transmitir á convertir esta para el objeto de locomoción eléctrica. Por consiguiente presentamos las siguientes observaciones como un apendice á las memorias antedichas, y poner en conocimiento de todos descripciones de detalles de construcción fragmentarios, además, donde posible, gastos de explotación y la importancia del tráfico en varios tramvías eléctricos de este país y en el Continente de Europa.

Pruebas con motores eléctricos y su aplicación para objetos de locomoción datan tan atrás como desde 1834, cuando el Prof. Jacobi averiguó primeramente los principios envueltos en ellos. La historia de estas pruebas tempranas, como asimismo el trabajo de inventores posteriores quienes cooperaron al desarrollo de la idea de Jacobi, Pacinotti, y otros, hasta el presente día, probarían ser mucho mas interesante que los ensayos actuales; pero confiamos que los hechos y cifras consignadas compensaran en algún tanto las omisiones relativas á los datos históricos. Se ha hecho costumbre el distinguir entre diferentes sistemas de tramvías eléctricos, por métodos adoptados para conducir la fuerza generada en el dinamo estacionario al motor eléctrico que se mueve con el coche y podemos dividir estos sistemas como sigue:—

1. El sistema en que el carril ordinario sirve de conductor para las corrientes eléctricas, los ejes del coche estando aislados de las llantas de las ruedas, y circuito con el motor establecido por un cepillo de contacto, ó cilindro, deslizándose á lo largo del carril.

2. El sistema de conductores sobre-cabeza. En este se colocan un número de postes á lo largo de la línea, llevando tubos ranurados ó varillas de metal, sobre los cuales se colocan carruajes móviles ó resbalizados, y estos se