El Ingeniero y ferretero español y sud-americano (1887-06-04 00:00:00), página 22

LOCOMOCION ELECTRICA.

(Continuación de la página 396 de la edición anterior).

Estos conductores están construidos de tubos acanalados, en trozos de 15 pies cada uno, y soldados juntamente cuando puestos en posición. Para impedir que estos se curven, se estiran alambres gruesos por encima de las repisas en la parte superior de los montantes, y sujetos á los tubos á mitad de la distancia entre los montantes. El barreno tiene que hacerse perfectamente liso y limpio, de manera que ni la resistencia mecánica ni la eléctrica se opone al carro de contacto deslizándose en este. Los diámetros actuales del tubo son de 1 pulgada interior y de 1 1/2 exterior. El carro de contacto se compone de un pedazo de acero plano flexible, sobre el cual van sujetos tres émbolos de metal de cañón. Estos émbolos que hay que resovarlos cada dos meses, están divididos en dos mitades, con muelles en el centro, por los cuales se produce una ligera presión entre las superficies en contacto. La resistencia de los conductores es igual á dos ohms, y el aislamiento en tiempo húmedo nunca baja de 6,000 ohms. Las medidas demostraron una diferencia de potencia en el dinamo de 505 volts, y de 390 volts en el extremo distante de la línea cuando corren tres coches eléctricos, y esta corresponde á una corriente de cerca de 18 amperes por coche. Todos los coches eléctricos de este tranvía están provistos de ruedas de engranaje; pero reservaremos cualquiera observación sobre este método de transmisión hasta que lleguemos á la descripción de otra línea explotada bajo el mismo principio. El tranvía Moeling-Hinterbruhl ha estado funcionando con éxito desde 1884, á un costó promedio de 3-42d. por milla de coche, inclusive de todo item de gasto.

La segunda línea, casi idéntica con la última, en cuanto se refiere á detalles eléctricos, es la de Frankfort-on-Main, en Alemania. Conduce desde "Roemerbrueck", en Frankfort, atravesando las villas de Sochenhausen, Oberrad, y por la población de Offenbach; su longitud total es de 4 1/2 millas; tiene una línea doble colocada con carriles de tranvías ordinarios, así diferenciándose en este concepto de la línea de Moeling, que tiene una vía sencilla con tres puntos de pasada, y carriles de ferrocarril ordinarios de poco peso. Los coches simples, lo mismo que los trenes compuestos de un coche eléctrico y un coche ordinario, circulan entre Frankfort y Offenbach cada veinte minutos, desde las seis de la mañana hasta las once de la noche. El material móvil se compone de catorce vehículos, diez de los cuales están montados con motores eléctricos. Todos están construidos para conducir veinticuatro pasajeros; pero el peso de los coches eléctricos es de cuatro toneladas cuando vacíos, y los de las otras líneas de cerca de dos y media toneladas. El cuarto de la máquina se halla situado en Oberrad, cerca del centro del termino. Contiene dos máquinas de vapor horizontales de 120 caballos de fuerza cada una, y cuatro dinamos eléctricos verticales del sistema Siemens, cada uno pudiendo desarrollar una corriente de 70 amperes y 300 volts. Generalmente en los días de la semana corren cuatro pares de coches, empleándose una máquina funcionando á media fuerza para impulsar dos dinamos. Con ocho coches eléctricos y cuatro coches ordinarios en la vía, las máquinas indican 164 caballos de fuerza. El promedio de velocidad de marcha permitida en esta línea es de siete y media millas por hora, y cada jornada se hace en cuarenta minutos, inclusive de las paradas en ocho estaciones. El tranvía Frankfort-Offenbach ha estado en servicio desde el mes de Abril de 1884; el año pasado se transportaron 900,238 pasajeros, y se corrieron 292,269 millas, á un costó de 3-83 peniques por milla, incluso los puntos siguientes:

Sueldos y salarios de directores, escribientes, etc. ... 9-23d.
Combustible (7-54 lbs. de carbón por milla) ... ... ... ... 65d.
Aceite, algodón, etc. ... ... ... ... ... ... ... ... 13d.
Reparaciones de maquinaria, coches, y la línea... ... ... 82d.

Si pudieramos deducir los derechos de directores, reparaciones de la vía, e ítems semejantes, que realmente no pertenece á los gastos de fuente motriz y mantención del mismo, después los gastos de milla de coche fijarían ser de menos de 3-5d. Con referencia á los conductores de sobre cabeza, sólo diremos que los tubos ramificados se emplean en la misma forma que en el del Moeling con la excepción que su resistencia en el caso presente es de 1-06 ohms, y el carro de contacto está construido de una manera algo diferente. En vez de tres émbolos de metal de cañón hechos en mitades, hay dos émbolos de hierro sólidos sin muelles de expansión. Estas piezas hay que renovarse cada tres ó cuatro semanas, al costó de 1s. por cada carro.

En esta línea hay varias pendientes, la más aguda de las cuales es de 1 en 32 por una distancia de 100 yardas de largo, con una curva de 110 pies de radio en ella; y una tercera pendiente de 80, de 300 yardas de longitud. Para aquellos que estudian asunto de la tracción mecánica, la siguiente data relativa á tranvía bajo discussion puede ser interesante. La fuerza inventiva se midió en el coche lo mismo como en el dinamo generador simultáneamente, cuando el peso total, impulsado á la velocidad normal, era de 8-35 toneladas, comprendiendo un coche eléctrico haciendo la tracción de un coche de pasajero ordinario:—

    Fuerza de caballos en el coche.
    Fuerza de caballos en el dinamo.

    Corriendo en vía nivelada
    3-87
    647

    " pendiente arriba
    1-45 sin curva
    8-00
    135

    " pendiente arriba
    1-45 con curva
    9-70
    167

    Salida pendiente arriba
    10-2
    264

Hemos consignado ya que se emplean las ruedas de dientes en los coches del Moeling lo mismo que en los del de Frankfort, referente al funcionamiento de los últimos daremos á conocer algunos detalles. El tren de ruedas en uno de estos coches consiste de un piñón montado en el eje motor teniendo 17 dientes que muerden ó euzalan en otra rueda de engranaje de 56 dientes montada y acunada á un eje de transmisión. En este eje de transmisión lleva un segundo piñón de 26 dientes, y este propulsaba una rueda de engranaje de 52 dientes fija al eje del coche. De esta manera obtenemos un radio de cerca de 1 á 6 6/7 entre el motor y las ruedas del coche ; el juego completo de ruedas pesa 4 qqs.; el motor eléctrico es también muy pesado, de manera que el aparato de propulsion de un coche hace un peso de cerca de 264 qqs. Sin embargo, hay que notar, que el motor funciona á la velocidad comparativamente baja de 500 revoluciones. Esta disposición de engranaje hace mucho ruido, de manera que la vibración que se siente dentro del coche es todo menos agradable. Con respecto á la economía de estas ruedas de engranaje en coches de tranvías de esta descripción, la experiencia obtenida es de ninguna manera favorable ; el piñón del motor, por ejemplo, que está construido de metal de cañón duro, se inutiliza en un mes. Uno de estos coches se está montando hoy con ruedas de dientes espirales dobles, y se confía que estos funcionarán más suavemente, y serán de más duración. Estamos agradecidos á la amabilidad de Mr. Prins, director, y á los Sres. Dill y Strauss, de Frankfort, permitiéndonos hacer una inspección de la línea y edificios, además facilitándonos todo medio de estudio del estado de las disposiciones. Los Sres. Siemens y Halske han construido unos conductores de sobre cabeza de otra forma diferente á la que acabamos de explicar para los ferrocarriles eléctricos en las minas de Zankendorf, en Sajonia, y la mina de carbón de Hohenhollern, en la Alta Silesia. La línea de Zankendorf ha estado en operación desde el otoño de 1882, y la de Hohenhollern empezó á funcionar en Agosto, de 1883 ; en la actualidad se está construyendo otra para las minas de sal (saleras) de Stassfurt. En todas estas, los conductores están hechos de barras en la forma de invertidas colocadas á lo largo de las superficies superiores de las minas. Unas piezas de contacto de corriente corren los cantos de las plétinas inferiores de estas barras, y los alambres aisladores conducen desde las correderas al comutador eléctrico montado en una locomotora eléctrica pequeña que hace la tracción de los coches. Mr. Ruhle, de Rostock, en su memoria leída ante el Instituto de Minas de Escocia, nos dá una descripción muy interesante de la línea de Zankendorf. Mr. Ruhle declaró que el costo de la tracción, incluyendo 15 por ciento de depreciación de la planta, ascendió sólo á 77 de peniques por tonelada cuando se tiraba de 600 waggons por día de días hábiles. Relata á la línea Hohenhollern, Mr. Strauss, de Berlín, ha tenido la bondad de enviarnos á nuestra disposición dos coches que contienen muchos detalles de su construcción y funcionamiento ; pero nuestro espacio es limitado, y por consiguiente sólo podemos dar breves detalles en la actualidad.

(se continuará)