El Ingeniero y ferretero español y sud-americano (1887-12-31 00:00:00), página 6

compras, 174,018 toneladas de buques nuevos. Esta elevada cifra sin duda era debido principalmente á la entonces pendiente guerra de Crimea, y no puede, por consiguiente, tener mucho significado. Esto se hace todo mucho mas aparente por el hecho que en 1859 el aumento de la marina francesa representaba 37,216 toneladas solamente. Desde esta fecha en adelante la industria de construcción de buques de Francia ha variado grandemente; pero el tonelaje construido en cualquiera un año nunca ha ascendido á 80,000 toneladas, y ha sido en la mayoría de los años menor de 50,000 toneladas. En 1880 la cifra era solo de 12,629 toneladas; y aunque en el año siguiente se elevó otra vez á 20,735, el estímulo no fué natural, siendo debido al establecimiento de una ley en Enero de 1881, que ofrecía grandes primas para la construcción y navegación de buques franceses—ambos, de vela y vapor. Los constructores de buques franceses algún tiempo antes habían clamado en alta voz por primas, y cuando estas llegaron se ofrecían con mano no ceñida. Las primas se calculan sobre el tonelaje bruto, y son como sigue:—Por buques de hierro y acero, 60 frs.; buques de madera de 200 toneladas ó mas, 20 frs.; buques menores de 200 toneladas, 10 frs.; buques de madera menor de 200 toneladas, buques mixtos, 40 frs. por tonelada respectivamente; y por máquinas, calderas, etc., 12 frs. por tonelada.

AHORA, el constructor de buques francés tiene, con respecto al elemento de costo principal de los buques de hierro—esto es, las planchas y ángulos empleados—una prima que es todo menos que equivalente á una mitad del precio de venta presente de estas comodidades en Inglaterra. En un buque de 3,000 toneladas brutas de carga, esta sería igual de $17,500 á $20,000 por el hierro y acero solamente. Buques de este tipo se han construido recientemente en Inglaterra por menos de $50 por tonelada, de manera que en relación al material solo el constructor de buque francés tiene una prima casi igual á un 30 por ciento del costo total invertido en la construcción concluida de un buque en puertos ingleses. Con un beneficio tan enorme, es natural se suponga que los astilleros brotarían en Francia como por encanto, y que la industria avanzaría por “saltos brincos,” y sin embargo encontramos que ha tenido un resultado completamente contrario. En el año siguiente á la promulgación de las leyes de primas—esto es, en 1882—el tonelaje construido en Francia se elevó á 56,594 toneladas, las que después de todo, eran muy poco mas de lo que algunos astilleros ingleses y escoceses habían construido individualmente en un solo año; pero en el año siguiente hubo una reducción y el tonelaje bajó á 35,223 toneladas, para elevarse otra vez en 1884 á 57,162 toneladas, y bajar otra vez en 1885 á la cifra inesperadamente baja de 15,930 toneladas. Bien extraño, el tonelaje construido durante los cinco años siguientes á 1881, cuando se ofrecieron las primas, fué solo de 185,400 toneladas, mientras que el tonelaje construido durante los cinco años cerrados en 1876, cuando reinaban condiciones de competencia mas normales, fué de 195,100 toneladas. Ciertamente, si esto prueba alguna cosa, significa que Francia no ha beneficiado mucho de su sistema de primas—que ha habido, y aun continua habiendo, aparentemente en un grado creciente, alguna influencia en acción que impide haga progreso la industria de construcción de buques en Francia, a pesar de los esfuerzos del gobierno. La verdad es que las primas ofrecidas á los constructores de buques franceses, elevadas como parecen ser, no son suficientes para fatigar y neutralizar los resultados de las tarifas altamente proteccionistas, que artificialmente exageran el costo de todo material de construcción; y tampoco parecen ser adecuadas para inducir á los capitalistas y fabricantes de Francia á emprender nuevos astilleros en tan grande escala que pueda ensanchar materialmente el terreno de competencia para alcanzar los pedidos. La tarifa promedia ordinaria sobre las planchas para buques es un poco mayor de $15 por tonelada ó exactamente pts. 3-75 por quintal. Se concede cierta rebaja en los derechos de tarifa ordinaria bajo ciertas condiciones; pero esto no afecta el caso materialmente. El constructor de buques francés tiene bien que sacar su suministro de material crudo de un espacio muy limitado y á un precio muy elevado en el país, ó tiene que pagar por la nariz en un mercado extranjero, además el costo de transporte, y la molestia y enfado que no rara-mente se perpetúa por el sistema de agents ou caution. En muy pocos casos, en verdad, están las fábricas que sumi-tran el material en la vecindad de los astilleros, y por esta razón el constructor de buque francés trabaja con desven-tajas, que son casi desconocidas en el Clyde, el Tyne, el Wear y el Tees, en cuyos puntos los fabricantes de planchas y ángulos se encuentran á la puerta de los astilleros. No solamente esto, sino que en Inglaterra tanto las fábricas de acero como los astilleros hacen sus obras en grande escala, mientras que en Francia los constructores de buques apenas saben lo que esto significa. El astillero más grande de Francia probablemente nunca ha producido mas de 10,000 toneladas el año. En Inglaterra han habido casos en donde un solo astillero ha producido de 40,000 á 50,000 toneladas al año. Esto significa naturalmente, en el caso de Francia que los impuestos existentes están esparcidos por una superficie mucho mas limitada, y son por consiguiente mucho mas elevados, relativamente con la producción, que en Inglaterra. Hay, además, razones para creer que los constructores de buques franceses abonan mucho mas por sus operaciones auxiliares y colaterales. El constructor de buque del Clyde ó Tyne tiene su dibujante, modelistas, pintores, cristaleros, tapiceros, carpinteros, y sus talleres son generalmente un epítome del arte ordinario necesario para objetos de construcción y decoración. El constructor de buque francés rara vez tiene su establecimiento montado completamente, y por esta razon se ve obligado bien á instruir á sus operarios, como hacer otras obras especiales que tiene en mano, ó buscar en otra parte el trabajo que por fuerza tiene que ser migratorio. No puede caber duda que estas rebajas equilibran cualquiera diferencia nominal contra Inglaterra en el asunto de labor. Decimos nominal, por que es muy probable que esta diferencia sea mas aparente que real. El artista inglés se paga mejor, pero generalmente es también mucho mas eficiente, y en asunto de prosperidad nacional tan vital, y tan cargado de importancia con respecto á la seguridad de vidas y miembros, como la construcción de buques, esta es una consideración de la mayor importancia.

EN lo que llevamos dicho, naturalmente, nos hemos referido sólo á astilleros particulares. Ni en uno ni otro país se hacen trabajos en los astilleros nacionales, y por esta razon, en cuanto tiene referencia al caso de estas contratas especiales que están á punto de confiarse por España, los astilleros y arsenales tienen que quedar fuera del asunto. Por esta deducción, se encontrará que mientras que en el Reino Unido existen cuando menos treinta, y posiblemente cuarenta, firmas de primer orden, que han construido buques de guerra, y están completamente equipadas y listas a todos tiempos para emprender obras de este carácter, solo hay dos ó tres de estas firmas en toda Francia. Los astilleros franceses carecen de experiencia general; no están acostum-