El Ingeniero y ferretero español y sud-americano (1887-04-09 00:00:00), página 9

A face mas notable de las relaciones ó estados del medio año es la reducción general de gastos de explotación, incluso el mantenimiento del material fijo, obras, estaciones, no obstante un aumento promedio de obras concluidas. Medidas por el millaje de tren corrido, el trabajo desempeñado por nuestros ferrocarriles continua mejorando. Como, pues, se han hecho estas economías? Es esta una economía legítima? Una docena de líneas principales, cuyos gastos de explotación ascienden á mas de 10 millones durante el medio año, han conseguido economizar tanta cantidad como £72,000 en un solo punto del mantenimiento, y poco ó nada en otros puntos de gastos de explotación: combustible, reparaciones, impuestos y contribuciones, etc., que constituyen los gastos de explotación de ferrocarriles. En el todo, tan dudosamente como podamos mirar cualquiera antíoma de despilfarros y raeduras indiscretas, el medio año ha sido uno de buen prometer. Esto se puede decir no solo en el terreno del mejoramiento visible en las recalcaciones del tráfico de mercancías durante el último trimestre, sino también en relación con los mayores esfuerzos que los directores de ferrocarriles, en el todo, han desplegado prosperamente para trabajar en armonía con el bien comun. Cuando los tiempos eran mas floridos, menos caso se ha hecho de lo que se llama una conducta de ferrocarril condisciente. Hasta cierto punto este corrido suicido contra las espadas de uno y otro por ferrocarriles rivales evidentemente ha quedado muy reducido. Muchas de las líneas competidoras demuestran una reducción en el número de millas corridas por sus trenes durante el último semestre, siendo esta la primera vez por un período muy largo. Esto quiere decir que se han suprimido trenes innecesarios, y aparentemente aquellos detenidos se han llenado mejor. Se puede hacer una comparación muy instructiva entre las cuentas de los ferrocarriles ingleses durante el segundo semestre del año 1880 y el medio año correspondiente del año pasado. Tomando el ferrocarril de la línea London y North Western, encontramos que, mientras las ganancias brutas han aumentado al promedio de menos de un 7 por ciento; el aumento en los gastos de explotación ha sido de 9 por ciento, y en el de un punto—impuestos y contribuciones—como á 46 por ciento; ó en otras frases, los impuestos y contribuciones que entonces representaban 10d. por libra esterlina de los gastos de explotación de este ferrocarril hoy agregan 1s. 1d. por libra esterlina á los gastos totales de la explotación. Tomando la línea de ferrocarril Midland, encontramos que las ganancias brutas han aumentado á 8 por ciento en el mismo intervalo, los gastos totales de explotación por 9 por ciento. Si los desembolsos para el mantenimiento del material fijo, obras, y estaciones hubieran estado en la misma escala el año pasado como lo estaba en el segundo medio año de 1880, el aumento en los gastos de explotación hubiera sido distintamente mayor. Especialmente, la proporción de impuestos y contribuciones, que eran de 12d. por libra esterlina hace años, ha subido á 1s. 1d. Ninguna línea de ferrocarril parece que puede reducir este item excesivamente dificultoso de gastos, y se opone al paso de economía en la proporción asentada por los gastos y recaudaciones totales. Ha sido un asunto de quejas continuas de los directores el que un aumento de impuestos caiga sobre sus líneas para objetos de impuestos locales. Se quejan que los repartidores han “caído sobre ellos” con mayor y mayor severidad y peso, según los tiempos se hacían más dificultosos y dificultades en el medio de mantener crecidos los dividendos de ferrocarriles. Hasta cierto punto esta aparente injusticia escasamente se podía haber evitado. Las líneas de ferrocarril no han estado muy prosperas por algunos años há, pero, comparadas con la posición de la agricultura, la suya ha sido una de brillante progreso y lujo. Los impuestos locales están graduados no tanto por la fuerza absoluta como por la relativa de los contribuyentes á pagar. Si en un distrito dado, el labrador A, y el propietario B, y los almacenistas C, D, etc., empobrecidos por las malas temporadas y bajos precios de venta de sus producciones, el repartimiento de tierras y propiedades naturalmente tiene que bajar—la espantable disminución de la propiedad de agricultura es notable—pero las líneas de ferrocarril no pueden tan bien reclamar una reducción basada en condiciones semejantes. El efecto es que, mantenido el repartimiento de ferrocarriles, los impuestos aumentan; pues es un hecho indiscutible que la pobreza ha crecido establemente en los distritos de agricultura, y el bruto de los gastos ha caído muy pesadamente sobre estos intereses—el de los ferrocarriles inter alia—que mas bien pueden sobrellevarlos. Escavar y pinchar como quieran en el asunto de gastos de parroquias, las autoridades locales no han podido hacer ninguna reducción material en los gastos. Hasta que la propiedad agricultura y otras hayan recobrado su valor los intereses de los ferrocarriles no pueden esperar escapen ligeramente. Los impuestos y contribuciones no es probable que disminuyan aun todavía en las cuentas de los semestres.

POR años pasados el peso de las quejas de los presidentes de los ferrocarriles ha sido la irreprimida naturaleza de los gastos de tráfico. Se hacia referencia á este en las cuentas como “ese item dificultoso y peligroso” en los discursos de un presidente muy notable, y las variaciones sobre el mismo tema han sido muy numerosas. En otras frases, la demanda en la parte del servicio pidiendo menor numero de horas de trabajo y un adelanto en los jornales eran las dificultades mas apremiantes. La compañía del ferrocarril London y North Western dió un bono á los propietarios en una grande emisión de nuevo capital en pedido, pues se creía, para evitar la apariencia de estar muy prospera, que se le daría por un gran aumento de dividendos, y el cual causaría una gran demanda de concesiones por el personal del ferrocarril. Volviendo la vista atrás después de siete años, esto parece haber sido bien innecesario. Desde fuera, y á esta distancia, puede parecer extraño que los gastos incidentales en el tráfico se hubieran considerado con tanta gravedad, por no decir alarma. El tráfico, se podrá creer, tiene que ser beneficioso, de otra manera las compañías no podían aceptarlo; y cuanto mas mejor en tanto que haya un margen sobre y ademas del gasto que le acompaña. La queja podrá parecer, en breve, tan razonable como la puede ser la de un hombre de grandes rentas que hace referencias á las contribuciones que tiene que pagar como un item de gasto dificultoso y peligroso. Pero un paralelo tal no es aplicable. La contribución sube y baja según son las rentas brutas. Los gastos de tráfico han tenido una molesta tendencia hacia incremento, mientras que las ganancias brutas de los ferrocarriles han disminuido. En el estado lamentable de la industria y precios durante los últimos cuatro ó cinco años, las compañías de ferrocarriles han encontrado mas y mas dificultoso el obtener promedios productivos sobre el tráfico; y mientras que las recaudaciones para el cumplimiento de un servicio especial por los ferrocarriles se inclinaban á caer, las probabilidades para una economía en gastos proporcionada no han correspondido. Ha sucedido como si el impuesto permaneciese una cantidad fija, mientras que las rentas se