El Ingeniero y ferretero español y sud-americano (1887-08-13 00:00:00), página 22

volcanizada, pero con que éxito no hemos podido averiguar; sabemos que M. Stein, de Bonn, ha conseguido hacer celdas del desperdicio de corcho. El corcho se reduce primeramente á una forma finamente pulverizada, y después se convierte en una clase de pasta dura por la adición de naftalina disuelta en una cierta cantidad de agua. Los moldes de la forma necesaria se llenan con esta composición ó mezcla, la que después se seca por medio de un calor lento. Una cierta parte de la naftalina se retira y se recoge para uso otra vez. Las caldas así construidas son extremadamente baratas, y de muy poco peso. Se dice que son sólidas y durables, y que poseen cierto grado de porosidad adecuado. Además de estas ventajas, se dice que la presencia de la naftalina impide la formación de sales sobre ó dentro de las paredes de la celda.

EFECTOS DEL MAGNETISMO EN HIERRO Y ACERO.—Mr. N. Marshall, describe en el Electrical World algunos ensayos en los cuales se puso el mayor cuidado para obtener resultados seguros, que los dirigió principalmente de la manera siguiente.—Se cortaron en trozos cortos varias cabillas de hierro y acero, y cada trozo alternativo magnetizado á saturación. Mientras así magnetizados, se rompieron en una máquina de probar, como lo fueron también las piezas no magnetizadas. El objeto de tratar piezas alternativas de las cabillas fué el de evitar cualquier error que pudiera resultar de las desigualdades en diferentes partes. Las piezas magnetizadas demostraron invariablemente una fuerza de tensión ligeramente más alta que las piezas no magnetizadas, así probando definitivamente que el efecto del magnetismo en hierro y acero es para ligeramente aumentar su fuerza.

UNA CELDA GALVÁNICA MODELO.—En una edición reciente del Comptes rendus, M. Gony suministra una descripción agotada de una celda que es tan simple en construcción que se puede usar igualmente bien con ser un galvanómetro ó electrometro. Se compone de zinc y sulfato de zinc, con mercurio y óxido de mercurio. El mercurio, que debe purificarse bien primeramente, se vierte en un frasco de manera que forme una capa de 2 á 3 centímetros de grueso. Sumergido en él, y sellado dentro de un vaso de cristal, tiene un alambre de platino que así forma el polo positivo del elemento. El óxido de mercurio amarillo cubre el mercurio del frasco, y sobre esta capa se coloca una solución de 10 por ciento de sulfato de zinc cristalizado puro, teniendo una gravedad específica de 1-06. Una cabilla amalgamada de zinc puro se sumerge entonces en la solución de sulfato de zinc, y forma el polo negativo de la celda. El frasco no necesita protegirse del aire á menos que se desee que la disposición sea portátil, en cuyo caso se cierra el cuello del frasco, y la cabilla de zinc se coloca en un tubo parcialmente cerrado, con una materia porosa. Después de unos pocos días la E. M. F. adquiere un valor constante de cerca de 1-39 volts, y sólo varía ligeramente con la temperatura.

FLUORO DE NITRÓGENO se ha formado pasando una corriente eléctrica desde siete baterías de cloruro férrico por una solución concentrada de fluoruro de amoníaco. Después de transcurrir un corto tiempo, varias gotas, de consistencia aceitosa se observaron unidas á la plancha negativa. Al comunicarse con el positivo, un alambre de oro fino, estas gotas, reventaron con violencia. El compuesto es indudablemente altamente instable, descomponiéndose en seguida al contacto con el cristal, sílica, ó materia orgánica, de esta manera haciendo su análisis uno de grande riesgo. Su fuerza explosiva es aun mayor que la del cloruro de nitrógeno, y es también propenso á descomposición espontánea.

LA CONDUCTIVIDAD TERMAL DE METALES.—Mr. A. G. Mitchell ha comunicado recientemente á la Royal Society de Edimburgo los resultados de ensayos los cuales eran una repetición de estos abrazados en una averiguación agotada hecha por el Prof. P. G. Tait, sobre el mismo asunto hace cerca de diez años, los cuales se instruyeron con el objeto de dar una indicación verdadera de la conductividad de calor en el caso de cualquiera una materia. Según estos experimentos la dimensión en la conductividad del calor en hierro es muy mucho menor que la dada por Forbes para el mismo metal, y es realmente tan pequeña que la conductividad termal del hierro es prácticamente la misma en todas temperaturas. En cuanto al cobre y plata alemana, se encontraron aumentaban en conductividad termal con temperaturas elevadas. En los ensayos de Forbes y Tait se introdujo un medio de incertidumbre por la excesiva radiación de la superficie oxidada de las barras prueba. Para evitar esto, Taites indicó que las barras deben estar niqueladas, y Mitchell adoptó su indicación, y llevó á cabo los experimentos. Esto se había hecho, y los resultados, mismos diferenciando levemente de los obtenidos primeramente, justifican plenamente los primeros cálculos, que eran probablemente exactos como se podían obtener del método empleado. Esto había sido inducido á creer por analogías que la conductividad termal debería disminuir por la temperatura subida, como se sucede en el caso de conductividad eléctrica. Los resultados de Mitchell sustituyeron los de Tait, que demostraron que, que había una disminución en cualquiera caso, era una excesivamente pequeña y excepcional.

PROPIULIÓN DE DINAMOS CON CORREAS CORTAS.—Cuando se impulsan los dinamos de alta velocidad por correas tiene lugar desperdicio de fuerza debido al rozamiento entre el arbol impulsor y sus cojinetes. Este se mantiene reducido generalmente por el uso de una correa larga de manera de obtener un gran ángulo de contacto de la correa con la polea pequeña impulsada. Pero correas largas son inconvenientes, y en sitios limitados, como bordo de los buques ó en el furgón del conductor de ferrocarril impracticable. Pero con correas pequeñas empleadas en la parte del pequeño ángulo de contacto de la correa con la polea pequeña, necesita una tensión grande en la correa, causando una pérdida considerable en los cojinetes y desperdicio de fuerza por rozamiento. Para tratar de vencer esta dificultad se han inventado varios métodos; por ejemplo, la polea de tensión de los Srs. Mathier & Platt, y forma el aparato de rozamiento. Agres Perry han dado á conocer otro metodo recientemente. Este consiste en abrirse la polea del dinamo con una correa corta monta también en el volante de la máquina, la correa siendo un largo justamente para abrir el volante de la máquina y poleas del dinamo sin que estos dos se pongan en contacto. El dinamo está montado de manera que pueda girar del rodete de eje á ángulo recto al eje de rotación de la armadura. El modo de colocar el dinamo es el de desmontar la polea del eje y montar el dinamo en una armazón girando en muñones en una posición tal que el dinamo y la armazón se equilibren. Entonces, si la presión del eje de la armadura en los dos cojinetes, respectivamente mas cerca y mas distante del extremo de la polea del dinamo, \( p_1 + p_2 \) será igual al peso del comutador y eje de la armadura. La polea, que es de mas peso que la polea del dinamo ordinario, y de hierro fundido, se monta y acuna ahora eje de la armadura y abrazada por la correa, y como el peso completo de polea está sostenido por la correa, el dinamo por sí mismo equilibra, y las presiones en los cojinetes son simplemente \( p_1, p_2 \) como anteriormente.

PARAR BUQUES EN MOVIMIENTO.—En Hayte se han hecho pruebas recientemente con el objeto de probar la invención de Pagan para la parada casi instantánea de los buques en movimiento.

Los ensayos practicados fueron con el vapor de rueda de palanca "Swan" y el vapor á hélice "Dardare" los cuales dieron resultados muy satisfactorios. El aparato se compone de un anillo de paracaídas cónicos construidos de lona de goma, llevando en el extremo de esta disposición un lingote de sodio que pesa con el cual se sumerge cuando en uso. Con el buque navegando á varias velocidades se emplearon dos cables y el segundo quedó pasado medianamente bien la segunda prueba no tuvo buen resultado debido á la rotura de algunos cables y una falla.

A pesar de estos accidentes los resultados fueron decisivos y demostraron que todo lo que era necesario era el construcción sólido y reforzar las piezas. Con el vapor "Dardare" la prueba fue un éxito. En el primer intento el vapor navegaba promedio de seis nudos por hora, pero entre el tiempo de la inyección del aparato, y la parada completa del buque, navegó inmediatamente la mitad de su largo.

En una segunda prueba con un aparato mas pequeño la prueba fue tan pronta, pero suficiente para el objeto.

Desde luego parece que el aparato puede prestar grandes servicios en caso de un choque cuando el estado del mar permite su uso.