El Ingeniero y ferretero español y sud-americano (1887-05-21 00:00:00), página 22

LOCOMOCION ELÉCTRICA
(Continuación de la página 340 de la edición anterior).
Como es de esperar, esta disposición mecánica funciona sin ruido ni vibración.
Se necesita alguna experiencia para montar los cables sobre la polea, pues sabemos, si se estiran apretados, están expuestos á romperse en las juntas, y si montan holgadamente no muerden al empezar á funcionar; pero con una atención cuidadosa por parte del maquinista á su cargo ocurrirán muy pocas roturas. En esta línea solo hay pendientes muy suaves, la peor de estas de 1 en 100 es de cerca de 460 yardas de largo; por consiguiente, el asunto es, si esta clase de aparato se adaptaría á una línea más difícil. El segundo coche de reserva de este tranvía está provisto con aparato para cadena de paso ; como en el primer caso, el motor va colocado centralmente debajo del piso, con su eje paralelo al eje de las ruedas del coche, pero solamente uno del par de ejes está conectado por medio de la cadena á la rueda dentada en la armadura. Con esta disposición se causa algún ruido y vibración, se necesita más corriente, y se obtiene una velocidad de marcha ligeramente menor con este que con el otro coche; consecuentemente, el aparato de cadena tiene que ser menos eficaz que el de por cable de acero, los motores y demás condiciones siendo semejantes.
Otra línea en que las carriles ordinarios sirven de conductores de la corriente eléctrica es el de Mr. Magnus Volk, de Brighton. Cuando inaugurada por el Alcalde de Brighton, en Agosto 2, de 1883, era de un cuarto de milla de largo, corriendo entre el Acuario y el puente de cadena; durante los primeros cinco meses de existencia condujo 30,000 pasajeros, y Mr. Volk obtuvo permiso para extenderla tan distante como hasta Kemp Town, una distancia de cerca de una milla del acuario. Los carriles van montados sobre traviesas de madera que descansan sobre el casco á lo largo del puente, sin emplearse ninguna solución especial; la necesidad de pasar por debajo del puente de cadena causó una pendiente de 1 en 28 en el lado oeste y de 1 en 14 en el lado este del muelle. Dos coches unidos entre sí, y conteniendo 60 pasajeros montan estas pendientes sin dificultad alguna. Cada coche, cuando vacío, pesa 11 toneladas, y cargado con 30 pasajeros cerca de 34 toneladas; la velocidad está limitada á ochenta millas por hora. La fuerza motriz en este caso es una máquina de gas de 12 caballos de fuerza montada en un extremo de la línea, dando movimiento á un dinamo compuesto sistema Siemens, el cual produce una corriente de cerca de 20 amperios á 160 voltios cuando el coche está en movimiento. Como regla, sólo un coche hace el tráfico, pero en los días de fiestas públicas y en ocasiones especiales, cuando el tráfico es grande, se pone el segundo coche en funcionamiento. La distancia promedio corrida por cada coche el año pasado, según informes, ha sido de 29,475 millas; y los gastos de cada coche ascendió á 2d. solamente. Esta es una cifra extremadamente baja, teniendo en cuenta que se consume gas para fuerza motriz, y este cuesta 3s. 3d. por 1,000 pies cúbicos, y este item solamente asciende á 1s. 11d. por milla; para gastos de jornales 7 de penique se ha invertido; aceite, algodón, etc. 07 de penique, y las reparaciones de maquinaria ascendió á 12 de penique por milla de coche. El número de pasajeros el año pasado promedió á 851 por milla de coche, y los gastos totales ascendieron á 55 por ciento de la recaudación total. En los coches de Brighton se emplean correas de cuero de eslabón para transmitir la fuerza del motor al eje motor; el eje de la armadura va provisto de una polea de 5 pulgadas; esta se enlaza en una polea de 24 pulgadas, en una transmisión colocada debajo del coche. Mr. Volk al principio empleaba correas de cuero lisas, pero estas no dieron resultados satisfactorios, mientras que las correas de eslabón dieron resultados prácticos, después de una experiencia alcanzando sobre un periodo de cerca de tres años. Una muestra mutilada de esta clase de correa se ha remitido por Mr. Volk. Las correas se resbalan un poco al empezar, pero esto no se considera una desventaja, desde luego que suaviza el motor; los cojinetes de la transmisión se ajustan por medio de una corredora, de manera que cualquiera holgura causada por el estirado de las correas se puede recoger fácilmente. El engranaje no tiene cubierta de protección, pues no está expuesto á obstrucción por fango, etc., pero tememos que esta disposición es escasamente adecuada para coches para calles. Juzgando del gran tráfico de la línea de Brighton, uno creería que es altamente pública, pero una parte del consejo de la policía es muy opuesta á esta empresa. Esta línea sufrió averías graves de resultas de una tormenta en Setiembre de 1883; Diciembre, de 1884, y Octubre, de 1886, causando grandes desembolsos para reparaciones á la única cosa que el “material fijo”. Que es un éxito en todos conceptos, exceptuando las tormentas procedentes del Ayuntamiento de la Población, y las tormentas del mar, se puede conocer también del hecho que ha conducido ya un millón de pasajeros, sin ninguna ocurrencia ó desgracia á estos.
Ocupándonos ahora de líneas trabajadas por conductores de subcabeza, bajo el sistema de los Sres. Siemens y Halske, el más cuidadosamente construido, si no el mas importante, es el de Meidling, cerca de Viena. Esta es propiedad de la compañía del Ferrocarril Austrian Southern; los carriles rodean por un distrito de campiña hermoso por una distancia de 28 millas, y termina en el precioso punto con el feo nombre de Hinterbruhel. Estamos agradecidos de la amabilidad de Mr. C. Jenny, ingeniero del ferrocarril Southern, y al Dr. Dolinar, electricista del tranvía Meidling, por su delicada atencion condicionadores por el trayecto de línea y estaciones, y por permitirnos examinar todos los detalles relativos á la explotación de estas líneas. Parecido á la mayor parte de los tranvías eléctricos, este tiene un gran tráfico durante los meses de verano, pero un comparativamente reducido durante el invierno. El número de pasajeros transportados durante el año 1886 fué de 349,257; de estos 320,000 vinieron entre el 1 de Abril y el 31 de Octubre, mientras que durante los cinco meses restantes solo 22,257 personas se aprovecharon de este medio de transporte. El mes de Agosto, con 72,600 pasajeros, ocupa el puesto mas elevado en la lista, y el mes de Enero, con 2,587 pasajeros el puesto mas bajo de todos. La recaudación de los siete meses de la estación mas agradable es quince veces mayor que la de los cinco meses restantes, pero los gastos de explotación no fueron en proporción, escaecionalmente de cinco por uno, y con todo esto el costo promedio no alcanzó á 3d. por milla de coche, inclusive de todo item de gastos, el total del cual llegó á £1,700 por el año cerrado en Diciembre 31, 1886. El número de millas de coche recorridas fué de 91,002, con un consumo de 545 toneladas de carbón, á 7s. 6d. por tonelada. Era un “carbon Moreno” muy inferior, con una fuerza evaporativa de escasamente una mitad de la obtenida del carbon antinomio. El costo del combustible, por consiguiente, llegó á 54 de penique por milla, representando un consumo de 134 lbs. por milla de coche. Con carbón de la mejor calidad, bastante con 7 lbs. por milla, pero el precio de este en Viena es mas del doble que el del “carbon Moreno”.
La estacion generadora se halla situada en el termino de Meidling; contiene tres máquinas portátiles de 12 caballos de fuerza (nominal) cada una, y seis dinamos compuestos Siemens, cada una capaz de desarrollar una fuerza de 500 volts y 30 amperios. Cuando corren dos coches cargados, esto es, un coche eléctrico, al cual va agregado un coche ordinario, la fuerza indicada de una máquina varía entre 12 á 20 caballos de fuerza, según la posición del vehículo relativa á la línea durante la jornada de partida. El paso consiste casi enteramente de curvas, con un radio de desde 60 pies en adelante. Aun mas, el termino de Hinterbruhel se encuentra á 120 pies mas allá que el de Meidling; así la línea consiste de una serie de pendientes, de maneras que para la jornada de partida hace falta una gran cantidad de fuerza de traccion, mientras que en la jornada de regreso los coches corren casi enteramente por la fuerza de gravedad, y el conductor toca el comutador solo para salir, y cuando en las curvas mas agudas. Durante los meses de invierno basta con un coche, y entonces una máquina y un dinamo desarrollan la fuerza de traccion, atendidos por un maquinista y fogonero. En el verano, cuando tres máquinas, seis dinamos, y seis coches dobles corren, se necesitan tres fogones. El numero maximo de jornadas cada una de 2 ½ millas, el verano pasado, fue de 180 al dia, con seis coches eléctricos y seis coches agrupados en pares, y el mínimo de 120 al dia en el invierno, con un radio de 60 pies por dia; el tiempo concedido para cada jornada es de 20 minutos. Hay cuatro puntos de parada al largo de la línea, y la velocidad de marcha promedia permite de 94 de millas por hora. Los conductores—los de media 10, el ser armado del coche—van conducidos en pila de 18 pies de largo y colocados á 30 pies de distancia entre sí, escalando en curvas agrudas, donde se hallan colocados á 45 pies distante el uno del otro.

(Se continuará.)