El Ingeniero y ferretero español y sud-americano (1887-05-07 00:00:00), página 17

Notas sobre la Electricidad.

El ALUMBRADO DE COCHES DE FERROCARRIL no ha hecho el progreso que esperábamos en vista de que no está interceptado por ninguna legislación prohibitoria, pero nos causa placer ver que el asunto está tomando otra forma y se abriga toda esperanza que se hará un buen negocio en el porvenir próximo.

Hay muchas dificultades que se presentan ellas mismas en seguida cuando consideramos el alumbrado de un tren y todos los casos hay que considerarse en sus propios méritos particulares y hacer los arreglos de conformidad. Sin duda, el caso más simple con que uno puede tropiezar es el de un tren directo que no se deslace en ninguna estación intermedia desde el punto de salida al de la llegada y como una ilustración de esto podemos tomar por ejemplo un tren entre Manchester y Liverpool que ha estado alumbrado con regularidad desde Agosto, 1884, que es casi un ejemplo tan bueno como se puede demostrar. Sobre la locomotora una máquina giratoria tomando vapor de la caldera de esta y por estar emparejada directamente con esta impulsó un dinamo eléctrico sistema Siemens. Además lleva sobre la máquina un comutador y carro automático, y un faro piloto. En cada departamento del coche lleva dos luces de 16 bajas de fuerza cada una, pero una sola anda, la segunda quedando de reserva en caso que la primera se consumiese del todo o de otra manera fallase. Las dos lámparas están dominadas por una disposición automática muy sencilla consistiendo de un cierre electromagnético que comunica con la segunda lámpara en caso que la primera se desorganizase. El reflector, las lámparas y el cierre están construidos para ajustar en la abertura en el techo del coche donde se hallaba montada la luz de aceite primitivamente, y por consiguiente son perfectamente permutable. De lo que vemos podemos decir que desde la primera parte no ha sucedido ningún serio acontecimiento, y su costo se dice es muy favorable al alumbrado eléctrico. Esto sin embargo es como llevamos dicho anteriormente una de los remedios más simples que se pueden adoptar, y no se necesita ninguna otra cosa mas que buen trabajo y monturas arregladas cuidadosamente para asegurar un buen éxito. El alumbrado de un tren que no corre constantemente entre dos terminos ya es en el todo cosa muy diferente. Tomemos por ejemplo los trenes que corren de Liverpool y Manchester á Leeds y York. Cada tren se divide cuando menos dos veces en route y los coches se cambian de un tren á otro. Es evidente que el sistema primeramente consignado no serviría en este caso, y tenemos que buscar un medio para alumbrar el tren mientras que está dividido. El uso de baterías secundarias se indican ellas mismas en seguida como las mas perfectas para corresponder con los requerimientos necesarios y estas se han probado en efecto por algún tiempo en los trenes del ferrocarril de Leeds y York, pero que desde hace poco se ha suprimido por razones, creemos, de el elevado costo de este sistema. El metodo adoptado ha sido el de montar debajo de cada coche los acumuladores, el dinamo eléctrico, y la máquina de torre esferica montada en el frente de la locomotora. Antes de poner en marcha los trenes se cargan las celdas perfectamente y el dinamo eléctrico manteniendo la carga durante la travesía según necesario. La luz dominada por el conductor del tren que las enciende en el dia durante el paso por tuneles según fuese necesario. Tenemos entendido que el costo en este caso no correspondiendo de una manera satisfactoria pues no creamos que los acumuladores tenían ninguna cosa que se aproximase á un tratamiento cuidadoso y sería injusto el creer que el sistema no trabajaba satisfactoriamente bajo condiciones apropiadas: pero existe un peligro que se nos pone ante la vista y este es que las planchas de los acumuladores tienen que estar construidas de tal manera que puedan sostener el roce y deterioro mecánico continuo debido á la agitación del líquido contenido en la celda por el movimiento del tren. Estos trenes están alumbrados en el sistema de los del ferrocarril de Brighton procedente de una combinación de dinamos y acumuladores montada en el furgón del conductor, su impulso transmitido por el eje de las ruedas del furgón. Sin embargo la aplicación mas reciente es la del ferrocarril subterráneo de Glasgow, los detalles de la cual se han dado á conocer por Mr. Thomas P. Carswell en una comunicación dirigida á la Sociedad Filosofica de Glasgow, que dice:—Mr. Thomas P. Carswell, ingeniero del ferrocarril North British, sobre “El alumbrado eléctrico automático de trenes en los ferrocarriles subterráneos.” La memoria describe el sistema de funcionamiento patentizado por el autor, el cual se está probando hoy en el ferrocarril de la Ciudad y Distrito de Glasgow, donde el alumbrado se necesita particularmente durante el dia, y sólo mientras que los trenes atraviesan los tuneles. Los trenes tienen que cruzar el tunel de tres á quince veces diariamente, permaneciendo en oscuridad al promedio de una hora. Para alumbrar cada tren según entra en el tunel se coloca un carril central de extremo á extremo. El carril está invertido y colocado sobre aisladores sujetos á las traviesas, de manera que se encuentra de 4 á 5 pulgadas mas alto que los carriles ordinarios. En el bastidor de cada coche lleva dos poleas de contacto colocadas á una altura que corresponda con aquella del carril central. Solo se necesita uno, pero para dar una luz mas estable, y, donde hay que pasar por empalmes, se necesitan para mantener la conexión. Las poleas van montadas sobre un punto de manera que puedan funcionar en sentido horizontal, y tienen un muelle espiral en la parte superior del cojinete del eje, que les permite elevarse verticalmente de 3 á 4 pulgadas. En este colgante van colocados dos muelles planos en los cuales giran las poleas para mantenerlos en una posición vertical. La corriente para encender las luces se obtiene de un dinamo de cuerda-compuesto y graduación automática, sistema Crompton, el cual se mantiene siempre funcionando, la guía positiva estando enlazada con el carril ordinario. El tunel está dividido en tres circuitos. La longitud de cada circuito es de 748,484, y 2,196 yardas respectivamente. Es posible tener dos trenes en dos de los circuitos, y cuatro en el otro, si echo en junta. Los alambres de las poleas de contacto están empalmados con dos lámparas de 16 bajas de fuerza colocadas en cada departamento y fijas en uno ó otro lado de la lámpara ordinaria, de manera que la última se puede utilizar cuando necesario. Solo una luz se enciende de cada vez, pero la segunda se enciende automáticamente en caso que la primera fallice. El conductor positivo á las lámparas está empalmado con la polea de contacto, mientras que el negativo está unido con los muelles del coche. Tan pronto como el tren entra en el tunel las poleas hacen contacto con el carril del centro, la corriente flotando desde el dinamo por el carril y poleas centrales á las lámparas, volviendo por los muelles y ruedas del coche al carril ordinario, y de aquí otra vez al dinamo. Al salir el tren del tunel se rompen las comunicaciones y se apagan las luces. Para el alumbrado de cada tren se necesitan de dos á tres caballos de fuerza. Para mantener el carril limpio, y hacer un buen contacto, lleva colocado un cepillo de alambre en un coche de cada tren. El cepillo dañará una luz mas estable que la polea, pero debido al rozamiento el deterioro y desgaste sería muy grande para adoptarlo completamente. No hay exposición de ponerse en contacto con el carril central la potencia siendo demasiado baja, y solamente la mitad de la permitida por la Junta de Comercio (Board of Trade). El sistema ha estado en servicio cuatro meses, y dos trenes han estado circulando todo el tiempo, con la excepción de un dia para limpieza. El número de luces encendidas eran al promedio de sesenta, y durante los cuatro meses se rompieron dos maliciosamente, mientras que en una tercera los filamentos cedieron, después de arder por espacio de cien horas. Durante la noche se usan las luces de gas ó aceite. En el otro sistema el alumbrado eléctrico se usa solo y en cualquier momento, mientras que en este solo se puede obtener dentro de tuneles. Sin embargo, tiene la ventaja, que permite se desenganen los trenes, mientras que tiene el alumbrado solamente cuando necesario sin el dominio de ninguna persona. El costo de este sistema es una cuarta parte menor que el de cualquiera otro de los dos sistemas probados en las líneas de ferrocarriles ingleses, y completamente una tercera parte menos que el de gas; mientras que los gastos de trabajos son casi lo mismo que en los otros dos sistemas, pero una tercera parte menos que el sistema de alumbrado por gas.

El Regular Boston “Special” en el ferrocarril de Boston y Albany esta alumbrado hoy por la electricidad y calentados por vapor. El alumbrado procede de acumuladores de 60 celdas colocados en cada coche, estos cargándose antes de salir del deposito. Las 60 celdas son suficientes para mantener el alumbrado durante la jornada desde Boston á New York y vuelta, de manera que se