El Ingeniero y ferretero español y sud-americano (1887-07-30 00:00:00), página 8

que estos y los otros perfeccionamientos de dragado y profundización del río que resulta simplemente en olas que entran en el puerto ocasionalmente con mayor profundidad y fuerza, y á mayor distancia rio arriba que antes que se hicieran las obras. El "alcance del mar" dentro de los puertos se ha convertido en una expresión alquilada, un estado de cosas á que nos hemos acostumbrado é inventar obras que correspondan. El presupuesto primitivo intenta hacer un puerto extendiendo dos muelles largos mar adentro; pero después hay que sanear presupuestos suplementarios para remediar un nuevo estado de cosas que estas obras han traído consigo. Los guarda y rompe-olas procuran reducir el mal que resulta de murallas de batidas, las cuales, mientras que muy utilmente limitan la corriente de salida de un río, también limitan y dirigen con fuerza reconcentrada la violencia destructiva de las olas de entrada.

EN Aberdeen, á pesar de los cuatro guarda-olas en el lado norte, y tres en el sur, el pozo de marea dentro del puerto está peligrosamente agitado por ciertas direcciones del viento. En Tynemouth, aunque se ha invertido en el río y sus entradas un capital de $35,000,000, tiene un rompe-ola en los costados norte y sur, la primera milla dentro de los muelles está todavía en verdad sin abrigo, sin reclamar el estado del océano vecino en un viento fresco del este. Todas las embarcaciones que consiguen alcanzar las puntas del muelle con un mar tan agitado, tienen que navegar una buena distancia rio arriba antes que en realidad encuentren un abrigo. Numerosos naufragios dentro de una milla de distancia de las puntas de los muelles demuestran evidentemente cuán imperfecto es el abrigo que ofrecen, y diques que antes estaban en North y South Shields, "en el Tyne," debido á las agitaciones de las olas que allí se sienten, se dicen están hoy, "en el océano Aleman." En Sunderland igualmente, en una de sus entradas los buques tienen que navegar rio arriba, y en la otra para subir á las conchas. En el puerto norte tiene cuatro guarda-olas en la orilla norte, y dos en la del sur; y en el puerto sur tiene cuatro guarda-olas en el norte, y cinco en el sur—haciendo en junto, quince guarda-olas. En efecto, lo que debería ser un puerto de abrigo y fondeadero dentro de estos largos y costosos muelles se encuentra que aun están tanto á la merced de las olas que este espacio encerrado, en lugar de dar abrigo á las embarcaciones, está así lleno de muelles interiores denominados guarda-olas, cuatro en fondo, con la esperanza, que en algún grado, se contraste la fuerza de las olas según se aproximan al puerto, y se encuentran interrumpidas y devueltas desde uno á otro muelle. Casi toda la superficie, esto es, hablando propiamente, el puerto está entregado á muelles y olas que se confía se ensancharán y gastarán allí, una invención tan primitiva y tosca como costosa. Lo mismo puede un ingeniero que ha construido un arco de noble apariencia para un ayuntamiento ó una estación de ferrocarril proceder á ocupar tres-cuartas partes del espacio con paredes y columnas. Se encuentra este sistema tan eficaz, que por y sobre todo este gasto infructuoso y vasto de cuatro muelles exteriores y quince interiores, Sunderland se puede decir hoy que empieza de nuevo, porque, á un costo que es un poco menos de un cuarto de millón, se está proveyendo de un nuevo puerto, completamente fuera de las obras existentes á la entrada del río, y en una escala tan generosa que facilite su espacio para las olas donde puedan gozar libremente de su buena voluntad, y, tal vez, dejar el resto del espacio cercado para el servicio de fondeador de buques. Lo que se necesita es que un buque pasando por la punta se encuentre al abrigo y en agua comparativamente amplia. No se debe permitir la entrada de agua tempestuosa en el puerto. Pero esto no es todo; las olas violentas fuera y á la entrada del puerto son una gran inconveniencia, y causa de muchos naufragios. La potencia de las olas se debe reprimir tanto en el interior como en el exterior de un puerto. Los guardolas interiores lo evitan de una manera parcial y costosa—costosa tanto en metálico como en superficie del puerto que se sacrifica por estos, dejando solo un paso angosto en el centro para los buques, digamos una cuarta-parte del total de la superficie cercada. Pero en la entrada, nada se intenta. Si á las olas se le puede robar su fuerza fuera de la entrada, entonces ambos objetos se obtienen á la vez. Si los guarda-olas y todo otro expediente que se ha intentado se encuentran son costosos e imperfectos, no es ya tiempo oportuno para que los contribuyentes y propietarios de buques deban insistir en que los ingenieros vuelvan la vista y atención en otras direcciones, é inventar algún otro medio mas eficaz, mas seguro, y menos costoso! El remedio parece estar á mano, y por siglos se bien conocido de todos los marinos quienes han encontrado abrigo detrás de nieve flotante y alga marina. Una estructura flotante parece ser el único remedio que se puede emplear con éxito para reprimir la fuerza de la corriente á la entrada y dentro del puerto. No interviene con las corrientes, no reprime el limpiado, y no causa ningún depósito, y se puede colocar de tal manera que no angustie la entrada é incomode á los buques que deseen entrar ó salir en cualquiera dirección. Se puede cambiar de posición de esta manera corrigiendo una equivocación—una imposibilidad en obras sólidas.

EL USO TÉCNICO DEL ASFALTO.

En vista del grado tan extensivo é importante en que se usa el asfalto en relación con varias aplicaciones industriales, los detalles comunicados al Deutscher Bergwerksblatt por el Dr. Haussermann, son de interés especial en la actualidad. El asfalto (ó betún) se comprende generalmente ser una materia breosa de fractura concoidal derretible á una temperatura moderadamente alta, y notable por su olor peculiar, lo mismo que por su combustibilidad. Pasando por encima la discusión de los característicos exteriores del asfalto y de sus propiedades químicas se debió á una consideración de su uso técnico á lo que el autor de la memoria en relación se refiere primero demostrando la distinción entre el asfalto artificial y el natural. El último se produce por la descomposición de materias orgánicas, parte de origen antidiárbano, consistiendo principalmente de hidrógenos carburos, más ó menos complejos en cantidades variables de ingredientes oxígenos ó nitrogenos. Esta materia se vende en su estado natural, ó se obtiene derritiendo ciertas rocas bituminosas á la temperatura mas baja que produzca el efecto deseado. Se conoce según su origen por asfalto de Siria, Mar Muerto, Trinidad, Val de Travers, Bechelbronn, etc., etc.; pero que se reconocen dos divisiones ó clases generales de asfalto, las de descripción Siria y de América, y las otras calidades son de menos importancia comercial. El asfalto de Siria se distingue del de América por su mayor brillantez y por su solubilidad. Se usa para la laca de la mejor clase, y tiene una propiedad adhesiva muy notable. El asfalto de América sirve para aplicación al hierro, para protegerlo contra las influencias atmosféricas por una capa negra sólida. Desele