El Ingeniero y ferretero español y sud-americano (1887-06-18 00:00:00), página 22

LOCOMOCION ELECTRICA.

(Continuación de nuestra edición anterior.)

Se colocan dos líneas de carriles subterráneos, por una distancia de 820 yardas, y hay varias curvas desde el 15 á 39 pies de radio. Cerca de cuarenta trenes compuestos de una locomotora y quince waggons corren diariamente. Cada wagon conduce cerca de 1/2 tonelada de material, y el costo de tracción se dice es de cerca de 1/2 penique por tonelada. La máquina de vapor y dinamo eléctrico están montados próximos á la superficie de la galería, 250 yardas mas arriba del nivel de tracción; cuando hace una marcha á 277 revoluciones por minuto, el generador produce 350 volts y 37 amperes. Cada wagon pesa cuando vacío, 1,210 lbs., y cuando cargado mas de una tonelada. La locomotora eléctrica pesa 21 toneladas, y todo el tren de quince waggons 17/8 toneladas, haciendo una marcha promedia de siete millas por hora. Para transmitir el movimiento del motor á las ruedas de tracción se emplean, dos juegos de ruedas de engranaje cónico, un píton, y dos ruedas de dientes rectos.

Entre las líneas en las cuales se emplea el sistema de conductores de “tercer carril,” los tranvías eléctricos de Portrush, y de Bessbrook, ambos en Irlanda, se consideran los más importantes. La línea de Portrush, de la cual tenemos escrito en nuestras columnas anteriormente, es la línea de tranvía más larga del mundo; sus carriles atraviesan un campo de seis millas de extensión entre el terminal del Ferrocarril de Belfast y condados del Norte y Bushmills. Desde la lectura de la memoria del Dr. E. Hopkinson, se han hecho adiciones importantes con la instalación de dos turbinas de 50 caballos de fuerza, impulsadas por un salto de agua de 20 pies en el río Bush, el cual se encuentra á 1,600 yardas de distancia del punto mas cerca del tranvía. La resistencia eléctrica de la línea es de 19 ohms; el dinamo generativo produce una corriente máxima de 100 amperes, con 250 volts fue la electro-magnética. Desde que se ha aplicado la fuerza hidráulica para la producción de la fuerza eléctrica, los gastos de explotación no han llegado á tres peniques por milla de coche. Los coches están provistos con engranajes de paso de eslabón de cadena. Mr. Traill, el ingeniero director, nos informa parece estar satisfecho con el funcionamiento de esta clase de engranaje. Se piensa hacer una extensión de esta línea. El tranvía Bessbrook-Newry es de tres millas de largo, línea de carril sencilla de 3 pies de ancho, con pendientes promediando desde 1 en 35, la máxima siendo de 1:50. En este caso también, la fuerza hidráulica es útil, teniendo disponible un suministro constante de tres millones de galones de agua por dia, con un salto de 28 pies, y parte de este se utiliza por una turbina que desarrolla 62 caballos de fuerza, y propuls a dos dinamos del sistema Edison-Hopkinson, cada uno pudiendo transformar la fuerza mecánica de 30 caballos en fuerza eléctrica equivalente á 25 caballos de fuerza, con una fuerza electro-motriz de 250 volts. Dos coches eléctricos corren la línea, cada uno pudiendo conducir 35 pasajeros, y pesando, cuando completamente cargados, ochenta toneladas; además de estos, hay seis waggons para transporte de mercancías, pudiendo cargar un flete de dos toneladas de peso. Cada tren se compone de un coche de pasajeros y varios waggons, generalmente tres de estos. La velocidad de marcha alcanzada es de 15 millas por hora, pero, para cumplir con las leyes establecidas, se corre á una marcha de 8 á 10 millas por hora. Esta línea se aprobó en favor de la Junta del Comercio (Board of Trade) en Setiembre, 1885, y desde esa época al principio del presente año, se han corrido 30,000 millas de tren, y conducido 150,000 pasajeros, y hecho la tracción de 15,000 toneladas de mercancías. El costo de propulsar un tren conteniendo el complemento de pasajeros y seis waggons cargados se dice es de cuatro peniques por milla, incluso sueldos, reparaciones, y alquiler de fuerza hidráulica. En estos se emplea el engranaje de paso de eslabón de cadena con el objeto de transmitir la fuerza del motor al eje de la rueda del coche. Estos detalles nos han sido transmitidos por el Dr. Hopkinson.

Mr. Holroyd ha inventado un conductor subterráneo para contenido en un túnel, provisto de una rampa para permitir el piso libre de la corredor de contacto eléctrico. La aplicación más importante de este sistema en grande escala es la del Blackpool, donde se trabaja en una línea de cerca de dos millas de largo. La línea se halla tendida á lo largo de la playa; el material móvil se

compone de diez coches, el mayor teniendo una capacidad para acomodar 56 pasajeros, y el menor conduce 30 pasajeros. La estación generativa hay montadas dos máquinas de vapor, de una de 25 caballos de fuerza nominal, impulsando cuatro ruedas de cuerda corriente derivada sistema Elwell-Parker, los mismos producen una corriente máxima de 150 amperes, con 300 volts. Fuerza electro-motor empleada ordinariamente es de 220 volts, cual se reduce en un extremo á 168 volts, y á 185 en el otro extremo de la línea, la estación generativa encontrándose situada casi al centro de la línea del tranvía. Por todos conceptos esta línea ha probado ser un éxito completo. Se inauguró en Setiembre de 1884. Como no tenemos los detalles del número de millas de coche recorridas y el de pasajeros conducidos, no podemos conocer el coste relativo, pero según la relación el costo de explotación ha llegado á 4d. por milla de coche. Mientras que en los tranvías del Moodying y el Frankfort la resistencia de los conductores es de 2 y 1/6 ohms respectivamente, la resistencia calculada de los tubos de cobre subterráneos en Blackpool es de 041 de ohm. Conocemos la resistencia actual de estos conductores, pero como debe exceder mucho mucho la conocida por cálculos, teniendo en cuenta la gran caída potencial en diferentes puntos de la línea. En una de las memorias leídas por Mr. Holroyd Smith encontramos informes muy extraordinarios con respecto al aislamiento, y consiguiente á los salideros, en su sistema de conductores subterráneos—

“Durante la construcción se tomaron medidas del aislamiento de la línea, y se notó que un trozo de 150 yardas de largo produjo 4,400 ohms. La pérdida promedia de funcionamiento, por salideros, se puede calcular en 35 amperes, los cuales, á una fuerza electro-motor de 200 volts, es igual á 7-2 caballos de fuerza.”

Los Profs. Ayrton y Perry han inventado un sistema de conductores que se vencen las objeciones contra las pérdidas que resultan debido á un mal aislamiento. En vez de suministrar la electricidad á un carril muy largo, tal vez imperfectamente aislado, que transmite la corriente principal. Un tercer carril, con el cual roza el tren en movimiento, está dividido en un número de secciones, cada uno regularmente bien aislado de su contiguo y de terreno; pero á cualquiera momento se conecta con el cable principal solamente aquella sección que está en inmediata proximidad con el tren, haciéndose los empalmes automáticamente por el tren en movimiento. Por esta disposición la pérdida de fuerza por salideros queda muy reducida, desde luego que cualquier contacto eléctrico posible entre los carriles y la tierra se limita á la sección particular sobre la cual se mueve el tren en ese momento, y el empalme del carril superficial al cable aislado se hace automáticamente por la presión de los vehículos sobre muelles colocados debajo de los carriles especiales seccionales. Una disposición semejante apenas se puede aplicar á un tranvía de línea ordinaria, pues si se colocan los carriles especiales separados con el terreno, entonces cualquiera otro vehículo, con su peso sobre el carril, producirá una comunicación con el cable principal.

Con el objeto de evitar la posibilidad que cualquiera fuera el aislamiento que pudiera producirse por el coche eléctrico, hace contacto con el carril de superficie, en el sistema subterráneo, los Sres. Pollack y Binswater han inventado un plano muy ingenioso. Debajo de cada coche eléctrico lleva un imán de gran potencia, y debajo de cada sección de carril, dentro de un canalco perfectamente aislado, lleva una armadura de hierro, la cual, cuando entra por el carril, se une al imán de paso, hace contacto con el cable y el carril de superficie, y por medio de un conmutador del motor del coche. Por esta razón, ninguna otra fuerza externa mas que aquella de un imán poderoso, puede extraer fuerza eléctrica del conductor aislado subterráneo, y debido á que las secciones de carril de superficie son cada una mucho mas corta que un coche ó tranvía, el vehículo siguiendo ó parando en la misma vía será influído por el imán de un solo coche, ni otro de los sistemas de Ayrton y Perry ni el de Pollack se ha experimentado en ningún tranvía, por esto no podemos formar alguna opinión respecto de su eficacia, pero estos sistemas parecen merecer un pruebas más extensiva.

La idea de utilizar la batería secundaria, la fuerza acumulada de la cual pone en movimiento al motor, y con esto el coche, se indicó ella misma á los inventores mas antiguos ; en verdad, el principio de aplicar las baterías para la propulsión de coches era conocido desde el 1839. Este empleaba baterías de plomo, que probaban ser un metodo muy costoso de generar corrientes eléctricas; el sistema de acumular fuerza en los acumuladores era desconocido en esa época.

(Se continuará.)