Industria é invenciones (1914-12-26 00:00:00), página 2

regularizar la marcha en inmersión de una manera automática.

Estos aparatos sirven para efectuar la puesta en marcha y regulación de los motores que accionan las bombas y reguladores.

El regulador Goubet, formado por un cilindro de hierro

Fig. 88. — Regulador Goubet para la admisión y expulsión de lastre de agua

perfectamente cerrado, tiene un émbolo o taladrado y una varilla roscada que pasa por su centro pudiendo desplazarse en el interior de un cilindro por medio del movimiento de rotación de la varilla roscada B. Esta varilla es movida por una dinamo que actúa sobre la rueda H y le transmite el movimiento por el piñón F y la rueda E haciendo girar en uno o en otro sentido a la rueda E, produciéndose la admisión o expulsión del lastre de agua que se necesita.

Un buque submarino debe tener en cuenta su estabilidad longitudinal para no estar expuesto por cambios de dirección en su marcha a emergir o a descender a profundidades peligrosas. Existen varios aparatos fundados en muy pocos principios fundamentales.

Uno de los más sencillos es el aparato de F. Forest, fundado en la horizontalidad de superficie de dos vasos comunicantes, si suponemos dos probetas de mercurio, fig. 89, la una a popa y la otra a proa que se comuniquen con un tubo T en el sentido del eje del submarino, el mer-

Fig. 89. — Aparato de Forest para la regulación automática de la estabilidad longitudinal

curio desempeñará las funciones de un nivel de agua, aumentando la cantidad de mercurio, y, por lo tanto, la altura de su nivel en la probeta correspondiente al lado que desciende. Colocadas las varillas metálicas V V', si el lado V, por ejemplo, es el que desciende, la varilla V al ponerse en contacto con el mercurio cerrará un circuito, creando una energía que se emplea en actuar sobre las bombas a gran presión, y éstas, a disminuir el peso del depósito correspondiente, motivando la horizontalidad del submarino, y una vez lograda, como cesará el contacto de la varilla V con el mercurio, dejarán de funcionar las bombas.

La distancia entre ambos depósitos de agua suele ser de 20 metros, y con muy poca cantidad de ese líquido que se traslade del uno al otro se consigue la horizontalidad del barco.

Sin embargo, se ha considerado modernamente que un buque tiene mayor seguridad cuando para su descenso no se anula su flotabilidad, buscando por un medio indirecto, hacerle descender, aplicando un esfuerzo longitudinal descendente en el centro de carena que contrarreste su flotabilidad.

Se ensayó primeramente el empleo de hélices horizontales pero no habiendo conseguido hacerlo con una sola hélice, no resultó práctico el empleo de dos, pues formaban un par de fuerzas que perturbaba las demás funciones del submarino.

El empleo de timones horizontales ha sido más acertado. Estos medios mecánicos para reducir la flotabilidad a costa de la velocidad aseguran al submarino un ascenso natural en caso de una imposibilidad de librarse del lastre ingerido o un sobrepeso actualmente puede y decirse que no se anula nunca del todo la flotabilidad del submarino.

Consideremos un submarino representado en la fig. 90 sumergido, dotado de una flotabilidad positiva F y desplazándose normalmente en un plano horizontal de inmersión A B ; sea G su centro de gravedad y C el de la carena. Si representamos por la línea V el esfuerzo propulsor en el punto C actuarán las fuerzas F V y al cambiarse darán una resultante R, verdadera ruta que el submarino tomaría impulsado por ambas esfuerzos.

De estas dos componentes, la una es fija en cada barco, constituyendo uno de sus datos característicos; la otra es variable, puesto que lo constituye el esfuerzo propulsor, luego la resultante R variará con la velocidad en intensidad de dirección, formando con la horizontal en 1c un ángulo tanto menor cuanto mayor sea la marcha; por lo tanto los procedimientos mecánicos que se opongan al esfuerzo de esta resultante, habrán de prestarse a contrarrestar su acción con todas las variaciones que en intensidad y dirección sufra. El procedimiento seguido para la resolución de este problema es el de los timones horizontales.

En efecto ; supongamos sea f' la resultante del empuje vertical ascendente y del esfuerzo propulsor aplicado al centro c de carena del submarino C D en inmersión, fig. 91

Fig. 90. — Composición de las fuerzas que determinan la ruta de un submarino