El Ingeniero y ferretero español y sud-americano (1887-01-15 00:00:00), página 29

funcionamiento de la máquina; la fuerza aumentada impulsa al buque á una velocidad de marcha mucho mayor. El consumo de combustible á esta fuerza es de ceras de 50 toneladas por día, pero marchando á su velocidad anterior el consumo se reduce de 62 á 37 toneladas; de manera que, concediendo ochenta días de vaporización para un viaje de ida y vuelta á Australia, la economía en el consumo de carbón será de 1,200 toneladas, mientras que la capacidad de carga se aumenta grandemente. Los resultados que anteceden representan un promedio claro de los obtenidos de treinta máquinas de triple expansión, todas del tipo de tres cigüeñas, que han sido designadas durante los tres últimos años, y son suficientes para probar que esta clase de máquina es muy eficaz, y será sin duda la del presente futuro.

Tiro artificial para Calderas.—El paso siguiente en ingeniería marina será probablemente la aplicación de tiro artificiales en los hornos de las calderas. Las figs. 32 y 33 demuestran diagramas aumentados tomados de la máquina del vapor "Stella" de los Sres. Herskind y Woods, entre Hartlepool y Dover, en su viaje á Bombay. En este caso se ha supuesto que el propulsor está fuera de empuje de la máquina era constante. La velocidad promedia entre puerto y puerto desde Hartlepool á Bombay fue de 9 nudos llenos por hora, y la carga muerta conducida era 3,680 toneladas, y el consumo de carbón del Norte de 136 toneladas. Este cumplimiento es muy notable cuando se tomen en cuenta sus dimensiones y salidas de 300 pies, y su desplazamiento de 4,000 toneladas, lo que da un desplazamiento-coeficiente tan elevado como 0,77. La disposición del plano se demuestra en la fig. 34; la face especial es el método empleado para calentar el aire tanto en el exterior e interior de la toma, y la aplicación de puertas de hornos equilibradas, las que al abrirse cierran automáticamente el aire caliente suministrado por el ventilador, que sólo baja bajo la presión. Esta es la primera aplicación de un tiro artificial á las calderas para máquinas de triple expansión, y si los resultados corresponden con los deseos, cabe muy poca duda se adoptará esta disposición estensivamente, siendo hasta ahora un paso más hacia la economía de combustible.

Locomotoras sin fuego para los tranvías.

El desarrollo que de pocos años á esta parte viene tomando los tranvías ha hecho que se llegue á considerar como de suma importancia el estudio de la tracción mecánica por estas vías, y de los medios de hacerla con las mayores ventajas posibles de facilidad, comodidad para el público y economía para las empresas explotadoras. Los primeros experimentos interesantes que ya la Academia de Ciencias de París hizo, objeto de un concurso internacional en cuestión en 1878 á 1879, para la adjudicación del premio Fourneyron, habiendo sido otorgado el premio á M. Mekarski, por sus profundos y perseverantes estudios sobre la aplicación del aire comprimido.

En aquel entonces fueron tres los sistemas de tracción que se presentaron como los mejores y en honrosa competencia para la solución del problema propuesto, á saber: 1º las locomotoras con hogar; 2º las locomotoras sin hogar; 3º las máquinas de aire comprimido.

Las condiciones á las cuales deberían satisfacer los motores destinados á la tracción mecánica de los tranvías pueden resumirse en las siguientes: 1º que no exista peligro de explosión; 2º que las máquinas no lancen á la atmósfera ni humo, ni llamas que puedan incendiar las cestas ó las techumbres de las chozas, cuando el tranvía pase por sitios en que esto pueda acontecer; 3º evitar el ruido, más probable por la noche que á media otra hora, de que la llama produzca un ruido continuo del casco del hogar, u otra causa de análoga naturaleza, pueda dar lugar á que se espanten los caballos de los carruajes que transiten por las calles ó caminos, produciendo los graves accidentes que serían su natural consecuencia.

Muchas de las máquinas que se han estudiado con el fin de obtener la tracción de los tranvías en las indicadas condiciones, habiéndose presentado algunas muy notables en la exposición de Francia de 1878.

Entre los inventos de este género, podemos citar el realizado por el Dr. Emilio Lamm de una locomotora sin fuego. Este inventor presentó en 1870 privilegio por una máquina movida por el amoníaco, habiendo sido aplicada por dos máquinas de esta clase en 1870 á 71 al servicio de un tranvía establecido en Canal Street, una de las principales calles de Nueva Orleans, siendo la velocidad obtenida con dicha máquina de 10 kilómetros por hora.

Tratándose de perfeccionar esta máquina, tuvo que emplear el doctor Lamm el vapor del agua obtenido á alta presión en el recipiente alimentado en un punto de recarga del generador fijo; habiéndose conseguido así el evitar la complicación ocasionada por la revivificación del amoníaco en las primitivas máquinas de Lamm.

Las primeras máquinas de agua caliente se establecieron por el mismo autor en 1873 en una línea de tranvía, entre Carrolton y Nueva Orleans, y no han dejado de funcionar desde el mes de dicho año.

Muerto M. Lamm, fué cesionario en Europa de sus derechos M. Franck, el cual hizo construir en 1874 á 1875 una máquina, en la que tuvo la idea de calentar el agua por medio de la inyección de una corriente de vapor, habiendo llegado á obtener un completo éxito, hasta el punto de haber logrado aclimatarse en Francia la locomotora sin fuego; así es que se puede ya decir que en este problema se ha pasado casi desde el principio de su resolución del terreno de la teoría al de la práctica.

La disposición general de la locomotora sin fuego consiste principalmente en un recipiente cilíndrico de plancha de acero, de una capacidad de agua de 1,800 litros y dotada de una cúpula. Dicho recipiente se llena de agua á una temperatura de 200°, correspondiente á vapor saturado á una presión de 15 atmósferas, y el agua que en este estado se vaporiza cuanto disminuye la presión suministrada fácilmente el vapor necesario para el correcto funcionamiento del motor.

Este aparato tiene una disposición muy análoga á las de las máquinas locomotoras ordinarias, estando dotada la sin fuego de todos los órganos necesarios para la más acertada y conveniente distribución del vapor, así como para su expansión á voluntad, según se exige la marcha del trabajo á efectuar, teniendo igualmente un dispositivo de seguridad contra la sobrecalentación para el vapor; pues ésto después de funcionar no salió á la atmósfera como en las locomotoras ordinarias, sino que se condensa, evitando de este modo el ruido y los inconvenientes propios de la salida al exterior del vapor servido, y proporcionando además la ventaja de poder subir el agua resultante de la condensación para una nueva alimentación.

Recientemente, y con motivo del tranvía metropolitano que se trata de establecer en París, puesto sobre el tapete con mayor interés si cabe que lo había sido antes la cuestión de la tracción mecánica de los tranvías y la compañía continental de explotación de las locomotoras sin hogar, ha presentado un proyecto dirigido por MM. Franck y Menard, que no difiere del que acabamos de describir.

En dicho proyecto se ha perfeccionado, como era consiguiente, la primitiva locomotora sin fuego con arreglo á las condiciones especiales en que ha de aplicarse; siendo bastante curiosos los datos que sobre el referido proyecto tenemos á la vista y que forman como el resumen de todo el trabajo de los ingenieros Franck y Menard.

La instalación para la producción del vapor en los diferentes depósitos alimentadores ha de constar de 72 generadores, y el servicio de tracción habrá de exigir 108 locomotoras sin hogar para un recorrido de 11,572 kilómetros.

Los costos de producción se reducirán el precio de adquisición y primera instalación del material de tracción, tanto fijo como móvil, en la suma de 6,900,000 francos. Con relación á esta cifra y calculando el jornal de los maquinistas, á 8 francos el de los ayudantes, á 5 el de los fogoneeros de los depósitos y á 4 para los demás obreros; suponiendo el precio del carburante á 1 franco el kilo- lata, el ingreso y el alquiler de vías valdrán á 7 por kilómetro recorrido, y el entretenimiento y amortización á razón de 15 francos por kilómetro recorrido, resultado el costo de tracción por kilómetro de tren de 655 de francos.

El devorador de hierro.

De un descubrimiento tan curioso como terrible por sus consecuencias dá noticia el periódico francés Le Moniteur des Inventions Industrielles. Se trata de un gusano que se alimenta de hierro. ¡He aquí lo que dice el periódico francés!—:

Una de las causas bastante frecuentes de descarrilamiento es la rotura súbita de un riel, rara vez que hasta el momento quedaba inexplicablemente aumentar la resistencia de uno de nuestros colectivos. Le Journal Populaire de Weisphalte, y la comunicamos á nuestros lectores sin que intentemos disimular la viva aprensión que nos ha causado relativamente al perverir de los ferro-carriles, ya tan comprometidos por la crisis que atraviesamos, si se da crédito á los grandes nombres de H. Hagen y A. Hagen, dos ingenieros alemanes, que Hagen á Siegen, todos en un mismo sitio, y consecuencia de roturas de rails; la administración organizó en aquel punto una estación de estudios, á fin de tener la debida vigilancia y encontrar, si era posible, la causa de tantos siniestros.

Después de unas seis semanas de observación se halló en esta causa: los colectivos que recorren á gran velocidad los ralis estaba corroídos á una longitud de más de cien metros por unos gusanos, que en algunos puntos la corrosión penetraba hasta el interior.

Y puede uno imaginarse el asombro, ó mejor dicho, la consternación que produjo esta noticia á la administración; ésta ordenó en seguida que se estudiasen cuidadosamente este roedor, circunstancia que pronto tuvo su campo de operaciones, á fin de estudiar su desarrollo.

Los datos que se tienen son los siguientes:
El Railovore (este es su nombre) es un gusano de dos centímetros de longitud y grueso como una púa de tender. Es de un color gris-púrpura y en la parte anterior de la cabeza lleva, en vez de ojos, dos antenas plumosas que segregan un líquido muy ácido y que va proyectando cada diez minutos sobre el hierro que quiere atacar. Este líquido, por su acción corrosiva, trasforma el hierro en una materia esponjosa, color de oro, que constituye el exclusivo alimento de este animal voraz, y no exageramos al calificarlo de voraz, puesto que consume 36 kilos de rails en quince días, según ha podido plenamente comprobarse.