Industria é invenciones (1914-05-30 00:00:00), página 4

pistón pasa desde la culata del cilindro a un depósito en el que se almacena. Detrás del compresor se ve la válvula de seguridad, el manómetro y la llave de salida.

Para efectuar los ensayos de los frenos, se empieza por comprobar que el nivel del aceite en la caja del motor y del compresor es el normal, para lo cual se abren las espitas colocadas debajo y a los lados, y se inyecta con la bomba hasta que sale un chorrito de aceite. Por otra parte, se examina si el radiador está lleno de agua y si el depósito de bencina contiene la cantidad necesaria para el tiempo que ha de funcionar (2'50 litros por hora). Luego, dando vuelta a la manivela, se pone en marcha el motor y se regula después el carburador hasta lograr la velocidad deseada.

Con este grupo compresor un solo hombre puede verificar los frenos de todo un tren en media hora, mientras que con los medios ordinarios se necesita, por lo menos, doble tiempo. Así, no es extraño que diversas Compañías francesas hayan adoptado ya este sistema.

Jacques Bover

La navegación aérea nocturna

Mr. R. Chasseriaud, ha dado recientemente una conferencia en la «Société des Ingénieurs Civils» de Francia, sobre la navegación aérea nocturna y los aparatos o disposiciones de alumbrado que deben emplearse para la solución de este problema cuyo estudio se halla muy adelantado en algunos países, por ejemplo, en Alemania.

Ante todo, dice Mr. Chasseriaud, se ha de estudiar hasta qué punto la navegación aérea nocturna depende del alumbrado. La experiencia de marinos y de pilotos de dirigibles y aeroplanos, ya entrenados en el vuelo nocturno, nos dice que si el alumbrado es necesario, debe emplearse con ciertas precauciones indispensables; se pena de ser más perjudicial que útil en algunos casos particulares. Deberá evitarse, muy especialmente colocar en el campo visual del aviador un punto luminoso demasiado brillante o iluminar su ruta por un proyector fijo, y, sobre todo, debe evitarse el tomar tierra frente a luces que deslumbren. La vista se acostumbra a la oscuridad hasta cierto punto; así los marinos prefieren en ciertos casos la noche observa a la de luna clara y cuando se trata de evaluar distancias por la noche, el oficial de guardia necesita apagar el cigarro porque le molesta el débil resplandor del mismo.

En cambio, se comprende que un haz de luz enviado por un proyector en el momento preciso, puede ser de gran utilidad en ciertas circunstancias y que todo el sistema de señales nocturnas no puede basarse más que en aparatos luminosos.

Los alemanes han abordado la solución práctica del problema desde 1910, empezando por instalar un faro de acetileno sobre un edificio de Spandau; al año siguiente instalaron un faro eléctrico en Gotha; por último, en 1913, durante la semana de aviación del otoño, se verificaron en Johannistal ensayos con faros y proyectores de arco eléctrico, con lámparas de incandescencia eléctrica y de acetileno, a los cuales concurren la «A. E. G.», la «Berlín-Anhaltische-Maschinembau-Ac- tien Gesellschaft» (Bamag) y la casa Julius Pintsch.

Actualmente hay en Alemania unos veinte faros en servicio efectivo. Entre los que funcionan con acetileno disuelto, deben citarse las luces interrumpidas o de eclipse del sistema A. G. A. en las que una válvula automática accionada por la presión del mismo gas, produce resplandores luminosos regulares.

La parte óptica de estos faros está constituida de una manera especial, del todo diferente a los faros de marina. La disposición óptica que conviene a los faros destinados a la navegación aérea, ha sido estudiada completamente por el ingeniero M. Blondel, el cual dice que un navegante aéreo, navegando a una altura constante y dirigiéndose hacia una señal luminosa dada, debe recibir la luz de un modo constante, lo que exige que la curva de distribución luminosa del faro tenga una forma especial, según la cual la mayor intensidad se dirija hacia el horizonte. M. Blondel ha propuesto diferentes disposiciones ópticas utilizando ya lentes, ya espejos, que responden a esta condición.

El navegante aéreo guiado así en su ruta por las luces terrestres, debe además ir provisto de alumbrado a bordo (lámparas de incandescencia de débil tensión alimentadas por una dinamo movida por una hélice), para poder distinguir bien los instrumentos indicadores y timones, y de lámparas colocadas al extremo de las alas para indicarle la estabilidad lateral.

Por último, un proyector de bordo provisto de un obturador, le permitirá cambiar señales ópticas con tierra o iluminar el terreno.

Cuando se trate de dirigibles se ha propuesto emplear como proyectores de bordo un mechero oxídico utilizando el hidrógeno del mismo dirigible. También se puede emplear la electricidad, el oxiacetileno o la oxiescencia. Los faros de oxiescencia del tipo Astra para automóviles se adaptan perfectamente para este uso.

Además, el personal terrestre puede tener necesidad de buscar el navío aéreo por medio de proyectores verticales potentes; para este objeto el cráter luminoso de M. Fabre utiliza mangústos de petróleo; también responden perfectamente las lámparas intensivas provistas de reflectores Holophan e igualmente se han hecho ensayos en Alemania con el tipo de reflectores cuyo principio se indicó ya en 1892 por MM. Blondel y Psaroudaki.

El motor de explosión en la industria pesquera

En la industria pesquera de la Mancha y del Mar del Norte, se ha empleado con buen éxito el motor de explosión, en los barcos de pesca y se encarece mucho los buenos resultados que con él se han obtenido, en una Memoria que el alférez de navío J. Talpomba, ha publicado en Revue Maritime.

Según un dictamen del capitán de fragata señor D'Andrézel, el rendimiento bruto de la pesca de un velero provisto de motor de explosión, se ha aumentado de un 50 a 100 por 100, pero se ha de tener en cuenta, que sólo conviene su empleo en la pesca hecha en punto