Industria é invenciones (1914-12-12 00:00:00), página 2

dientes y se habían hecho los pedidos, cuando vino a producirse la baja en el precio del aluminio. Este hecho dio nueva orientación, y, en resumidas cuentas se adoptaron cables de aluminio, en vez de los de cobre, dando así todavía una economía de un 30 por 100, después de liquidados los cables de cobre. El empleo de cables de cobre, se limitó, pues, a una distancia de 1,650 metros. Los cables de cobre tenían una sección de 1,50 milímetros cuadrados de superficie. Se componían cada uno de 37 alambres individuales, estrados medioduros. Los cables de aluminio, al contrario, consistían cada uno de 19 alambres, con una superficie de sección de 300 milímetros cuadrados.

El camino que debían recorrer las transmisiones era, más bien en terreno difícil, y pasaba por un estrecho valle; finalmente, se decidió adoptar un sistema que comprendiera 35 grupos de postes, con cinco postes en cada grupo; el número total de postes debía así ascender a 175. Para cada grupo de cinco postes, se calculó que los cimientos debían tener una resistencia de unas 1,100 toneladas, poco más o menos, es decir, poder soportar este peso.

Los postes empleados fueron postes de acero que pesaban cada uno unas 2 toneladas; la distancia entre los cables era de 1,200 milímetros, que pareció ser suficiente para mantener entre dichos cables bastante intervalo aun durante las oscilaciones causadas por las más fuertes tempestades.

Las distancias entre los varios grupos de postes varían considerablemente por efecto de las desigualdades del terreno. La distancia media es de 100 metros, pero en algunos sitios llega a 250 metros. Los postes están equipados con redes protectoras para facilitar las reparaciones en una línea sin perjuicio para todas las demás. Los aisladores fueron ensayados a 70,000 voltios. El conjunto total de la línea de transmisiones quedó listo en 1911 y los ensayos tuvieron lugar poco después con una tensión de 30,000 voltios. Desde entonces, el sistema de transmisiones no ha dejado de funcionar y ha dado satisfacción completa.

Sin embargo, estos cables han de resistir mucho. Para dar una idea de ello, diremos que los cables que no estaban en uso se hallaron frecuentemente recubiertos de una capa de nieve de hasta 8 centímetros de espesor y que el diámetro natural de los cables, a veces, llegó, a consecuencia de las nieves a 25 o 35 centímetros; al contrario, los cables que funcionaban, sólo llevaban una ligera capa de escarcha.

La potencia así transportada puede llegar a 145,000 caballos, y se utiliza en la fabricación de los nitratos por el procedimiento Birkeland y Eyde. Lo mismo sucederá con los 135,000 caballos que desarrollará la fábrica de Saaheim, actualmente en construcción y que debe terminarse en el transcurso del año 1916. En la actualidad las fábricas de Rjukan, pueden producir anualmente 80,000 toneladas de nitrito de cal, 10,000 a 12,000 de nitrito de soda y unas 8,000 de ácido nítrico, que se envían a Notodden para la fabricación del nitrato de amonio; estas cantidades podrán duplicarse en 1916.

ALEXANDER CRAWEL.

Fig. 79.—Conducción de las aguas del lago Møsvand por diez tuberías forzadas

Los modernos barcos submarinos

III
(Continuación)

FORMA EXTERIOR

El buque que hemos imaginado navegaba y evolucionaba, para ir estudiando los medios de visión y orientación, es un buque cuya forma exterior debe guardar relación entre los esquemas longitudinales y transversales.

Este punto ha sido objeto de serios estudios dirigidos a encontrar una forma que disminuya todo lo posible la resistencia al movimiento, permita girar alrededor de un eje vertical y ofrezca una gran resistencia a la presión.

Fuera de Bauer, que en el Brandttaucher quiso dar a su obra la forma de una foca imitando la forma exterior de los animales marinos que viven en condiciones análogas a las de un buque submarino, la forma del casco no parece haber preocupado mucho, en los primeros tiempos, a los inventores.

El doctor Armanis (1) en su obra La locomotion aquatique, precisa las ideas que, en cierto grado, deben servir siempre de inspiración, deduciendo las de los modelos ofrecidos por la naturaleza, modelos siempre adaptados tan exactamente como es posible al medio que les es propio, y capaces de producir en el menor gasto de fuerza el máximo de trabajo. Tomando como tipo los grandes peces viajeros, tales como el marsopla, llamado vulgarmente puerco marino, que recorre radios inmensos con una gran velocidad, deduce que un barco submarino normalmente construido, debe ser de formas afiladas en la parte de delante y de atrás, pero de manera que presente hacia delante un ensanchamiento que coloque su plano transversal principal al tercio de la longitud del navío, contada a partir de la parte anterior.

(1) Maurice Gaget: La Navigation Sous-marine, en Berenger. Paris, 1901.