El Ingeniero y ferretero español y sud-americano (1887-02-26 00:00:00), página 4

algunos casos máquinas enteras, partes de estas en otras, se explotan dentro de una pulgada de sus vidas; y nada más que un conocimiento consumado de las condiciones bajo las cuales pueden existir y trabajar, demostrado por aquellos á su cargo, mantienen en existencia tales máquinas. Al mundo exterior la vida interior de, digamos, de la máquina de un gran vapor Atlántico, es un libro cerrado. Mucho de lo mismo se puede decir de las locomotoras de ferrocarril. Se fabrican en verdad, grandes cañones muy cerca del punto crítico. Podríamos continuar consignando un gran número de otros ejemplos de lo que decimos si fuere necesario. La clase de conocimiento necesario para manipular una máquina de vapor muy cerca del punto crítico es uno que no se puede obtener por medio de los libros. Está completamente fuera del conocimiento del profesor; la Universidad de Cambridge no sabe nada de este; está enteramente independiente de matemáticas; tan solo se puede adquirir por la práctica, y aun solamente por aquellos que se han dedicado á observar ellos mismos. Una vez se encontró á bordo de un buque, un ingeniero civil con pequeña experiencia en trabajo mecánico, quien sin embargo versaba con mucha inteligencia y conocimiento de su versión sobre un par de máquinas marinas, entonces de un tipo algo moderno, y por la cual el buque se impulsaba. Por algún tiempo se creyó en efecto que había navegado como ingeniero marino, y cuando dijo que tal no era el caso, le preguntaron, y con alguna sorpresa, como había conseguido la posesión de un conocimiento que no se puede adquirir de libros. Su contestación simple fué: “Teniendo la vista fija cuando he entrado en un cuarto de máquina.” Esto de tener la vista siempre alerta hace toda la diferencia, muy á menudo, entre un hombre del todo competente y otro que no lo es. Pero dejando los hombres, daremos, en cuanto sea posible ilustrar en papel, unos pocos ejemplos de puntos críticos en la ingeniería mecánica.

UNO que se indica por sí mismo en seguida es la condición de la maquinaria de un buque duramente oprimida, digamos en un viaje de prueba. Aquí el deber máximo posible tiene que obtenerse ó sacarse de la máquina y caldera. Es muy frecuente tocar é ir sí las calderas tienen escapes ó no. Si tiene escape, hay que reducir los fuegos en seguida, abriendo las puertas de los hornos. Si esta operación no basta, arriba van las cajas de ceniceros, pero simultáneamente bajo la presión del vapor. Para contraer esto, queda parada la alimentación. Hagase lo que se pueda, el resultado de escapes bajo estas circunstancias es desastroso. Muchos de nuestros lectores se recordarán, como estando á cargo del cuarto de las calderas, se ha observado al nivel de agua y manómetro con una mirada ansiosa, mientras que ahora se advierte, ahora se apremia al fogonero bajo su cargo. El éxito de un viaje magnífico frecuentemente ha pendido de un cabello, y se ha asegurado únicamente por la destreza consumada de aquellos en el cuarto de las calderas; pero es muy poco lo que sobre esto se sabe. Ni tampoco digamos que en el cuarto de la máquina las dificultades son todavía mayores. Si los cojinetes están flojos, la máquina se golpeará ella misma á palazos; si están muy oprimidos, cualquiera de las superficies de rozamiento se puede recalentar en un momento dado. Solo aquellos que han tenido una experiencia práctica y sensible conocen en cuan corto tiempo se necesita para que una guía de corredera se caliente á un calor rojo. Ésta no es figura de discurso. El mal se puede hacer casi sin un momento de prevención. El primer aviso que recibe el maquinista es el olor in- equivoco y aborrecible de un cojinete recalentado. Bien para él si en otro minuto no vé las chispas cruzar de una á otra parte. No puede haber la menor duda que si no en todos, los casos, los cojinetes del eje de cigüeñas, vapores grandes se conservan fríos por la constante vigilancia del maquinista á su cargo. Todo está bien con decir todo esto está mal, y que debería ser así; que los cojinetes de cigüeña deben funcionar fríos, y que así sería si propiamente proporcionados. El ingeniero ó maquinista marino en el hecho mejor. El puede llevar su buque á Australia nunca calentarse un cojinete, pero que sabe que el mal no es debido á los cojinetes, sino á su habilidad y criterio; y hay otras tantas cosas sobre que pensar. Recalentado de un cojinete puede ir seguido por la rotura un pasador de cigüeña. Porqué? Nadie lo sabe. De manera semejante, una rajita en el pasador de una cigüeña tan fina como un pelo, hará que el extremo mayor caliente. Porqué? Nadie lo sabe. Un sin número de hombres créan ó piensen que lo saben. Los dejaremos su creencia en paz; no los molestaremos.

EL éxito al tratar con los puntos críticos en la ingeniería marina depende en el conocimiento de lo que a veces parecen cosas muy pequeñas; pero en realidad no hay un pequeño y frívolo acerca del manejo de maquinaria como á su mayor grado. Tomemos, por ejemplo, un asunto como el enfriar un pasador de una cigüeña con agua. Pasador, una vez que se ha recalentado á su mayor grado, hay que echarle agua en el extremo mayor. La tubería de servicio tiene que obrar en los nervios de la cigüeña. Si esto no se pone atención, es seguro que los cojinetes de ésta se rajarán ó romperán. Volvamos otra vez al cojinete de empuje recalentado; el uso poco juicioso de aplicarle la manguera propiamente resultará en la derretida del hierro fundido—sin embargo que incitante es el uso de una boquilla de agua á un metal recalentado! Se debe decir otra vez, sin temor de contradicción, que el error en el trabajo maquinaria en ó cerca del punto de es un asunto de atención para detalles pequeños. Escrito como estamos hoy, para nuestros lectores mas jóvenes, hacemos ninguna escusa por forzar una lección en la mejor posible, á saber, suministrando una ilustración de la práctica misma. En una importante línea de ferrocarril en el Sur de Inglaterra una locomotora que estaba haciendo todo cuanto podía para llegar á su horario, un tren expreso excepcionalmente pesado cargado de pasajeros. La distancia se había casi corrido, cuando entrar en un túnel, el maquinista se apercibió del olor que no hay equivocación. Tomó su alezna, salió al paso de la locomotora, y encontró el vastago del embolo de aceite y la empaquetadura ardiente. En el momento que le llegó el aceite se inflamó y prendió fuego al aceite de las que ya estaba bien caliente. Al instante siguiente el cabezal del embolo asido, y ante sus ojos la locomotora una ruina. El vastago del embolo cedió en la parte delgada; la plancha de movimiento torcida; un estallido con su vastago de esencia, destruido. El fogonero, con placa de pie cortó el vapor, y, estrafal de decir, la locomotora siguió corriendo por cerca de una milla en el estado hemos consignado. El tren llegó á su plataforma, y centenares de pasajeros que llegaron felizmente al destino de su viaje, ni uno sabía nada de la ocurrencia. La causa del hundimiento fue una pequeña. La caja de empaquetadura debía ser impermeable de vapor y el maquinista no que la glandula necesitaba apretarse. La empaquetadura realmente estaba floja, y el cojinete en el extremo cilindro sobresaliente, y agarrado un poco en el vaso lo puso tan caliente que quemó la empaquetadura.