Industria é invenciones (1914-11-07 00:00:00), página 4

abierto hacia abajo, y están unidas según la arista del mismo; sus bordes opuestos no tocan a las paredes del horno, sino que dejan libres pequeños espacios 12, 12', que sirven para el paso de la materia que se carboniza, la cual cae sobre los planos inclinados 11.

Estos planos inclinados 11 forman entre ellos un diedro abierto hacia arriba, y están unidos con las paredes del horno, pero no están unidos entre sí, de modo que dejan en el vértice un canal 13. Por lo tanto, la materia que cae por los canales 12, 12' resbala a lo largo de los planos inclinados 11 con una velocidad que depende de la inclinación de estos planos y cae por la ranura 13 en la segunda cámara B. Para sostener las dos placas 11 se disponen una serie de columnas 14 o cualquiera otra disposición conveniente.

La pared anterior del horno presenta a la altura de la cámara A las aberturas 15 de entrada de aire, cuya sección se puede graduar por medio de un registro no representado.

Por estas aberturas 15 entra una corriente de aire producida por el tiro del horno.

Se comprende por lo dicho que graduando convenientemente la inclinación de las placas 10 y 11, así como la sección de las aberturas 15 se puede regular automáticamente la caída de la materia que se ha de carbonizar de tal modo que se obtenga la combustión absolutamente completa de las materias volátiles que contiene.

La segunda cámara B está limitada por la parte superior por los planos inclinados 11 y por la inferior por una bóveda 16 de sección sensiblemente semicircular, con la convexidad mirando hacia arriba. En esta cámara permanecen los residuos retenidos por la bóveda 16 durante el tiempo necesario para que acaben de transformarse en carbón sin sufrir la acción de una corriente de aire demasiado viva. Entre los bordes de la bóveda 16 y las paredes del horno, quedan los espacios 17, 17', por los cuales la carbónilla que va resbalando sobre la bóveda 16 pasa a la tercera cámara C. En esta cámara se somete la carbónilla a un enfriamiento por medio de agua o de aire frío, cuya acción se ve favorecida por obstáculos 18 que se oponen a la caída rápida de la carbónilla. Esta llega, por último, al transportador sin fin 19, que la extrae del horno y que puede estar constituido por una rosca de Arquímedes dispuesta en la parte inferior del horno.

la superioridad naval en número, de las grandes unidades inglesas y francesas.

Como arma defensiva se considera de grandes efectos. Mr. Charles Rodríguez dice en su reciente obra sobre navegación submarina: «Peral proyectaba construir un submarino de 120 toneladas de desplazamiento. Desgraciadamente hubo desacuerdo completo entre el inventor y la comisión encargada de seguir los trabajos. Esto fué para España el abandono temporal de la navegación submarina».

El almirante Dewey ha declarado que, «si España hubiera tenido dos submarinos en Manila, él no hubiera podido sostener el bloqueo como lo hizo. Puede ser que Cuba sería aún posesión española si España hubiera sabido aprovecharse del avance que le aseguraban los trabajos de Peral, y prever el papel importante que podían desempeñar los barcos submarinos en la defensa de sus colonias».

Ante la franca declaración del almirante y el juicio formado por el ingeniero naval extranjero Mr. Rodríguez, los comentarios que se desprenden son contenidos por la misma amargura que los inspiran.

Antes de pasar más adelante nos detendremos un momento para dar una idea de los trabajos realizados por el ilustre teniente de navío español don Isaac Peral.

Este submarino (1) tenía 22 metros de eslora y 2'87 de manga, desplazando 87 toneladas en sumersión; terminaba sus extremos a popa y proa por dos conos, iba provisto de dos motores eléctricos de 30 caballos cada uno, alimentados por 480 acumuladores. La inmersión y emersión se realizaba por medio de dos hélices de eje vertical y era portador de una importante reserva de aire comprimido superior a la de ningún modelo de su tiempo. Dada la época en que el Peral fué construido, no puede ocultarse que representó tal obra un progreso científico-naval para nuestra patria, no siendo menos cierto que los apasionamientos encontrados y nacidos al calor de la idea fueran la causa de que quedasen definitivamente paralizadas, casi al nacer, acertadas iniciativas que, encauzadas de otro modo, nos hubieran dado honra y provecho.

Actualmente, al hablar de buques que navegan debajo de las aguas, cabe hacer una observación: el submarino es un buque de escasa flotabilidad que navega superficialmente dejándose cubrir por las olas que en su ruta atraviesa. El sumergible es un torpedo que, como su palabra indica, puede sumergirse, de mayor flotabilidad y radio de acción que el submarino.

La historia del submarino es notable. Empieza utilizando la fuerza muscular para el propulsor y siendo la mayor parte de las veces el ataud de sus inventores. En 1630 P. Mersene construyó el primer casco metálico para un submarino, gran novedad en aquella época muy atractiva en metalurgia y en la que nunca se habían construido más que cascos de madera. Más tarde se emplearon, para la propulsión, motores eléctricos y, últimamente, los motores de esencia, casi abandonados para emplear motores de aceites pesados que hacen menos peligrosa por volatilización su mezcla con el aire.

De la misión que la táctica naval puede encomendar a cada clase de barcos submarinos, según el servicio que sea susceptible de prestar, dadas sus condiciones, podrá

Los modernos barcos submarinos

I

El submarino hoy es casi un secreto todavía a pesar de haber pasado a la industria privada. Las pocas casas que se dedican a su construcción facilitan sin dificultad sus características: radio de acción, flotabilidad, disposición general, etc., pero al pretender obtener datos completos de estos barcos, tratándose de una arma de guerra, las naciones procuran guardar para sí los frutos de su complicado trabajo.

En la guerra actual ha despertado gran interés la ofensiva de la escuadrilla submarina alemana, cuya escuadra, encerrada en sus aguas, no puede tomarla ante