Industria é invenciones (1914-11-28 00:00:00), página 1

Industria e Invenciones
REVISTA SEMANAL ILUSTRADA :: Ronda Universidad, 17 :: BARCELONA

PRECIOS DE SUSCRIPCIÓN:
España y Portugal, un año............. 15'00 pesetas
Extranjero, un año..................... 25'00
Número suelto.......................... 00'50

Los pagos de suscripciones y anuncios se harán por adelantado, libres de gastos por envío o giro. — No se admiten reclamaciones después de los tres meses de la publicación de cada número, ni se devuelven los originales.

DIRECTOR : GERÓNIMO BOLIBAR : INGENIERO INDUSTRIAL

SUMARIO: Nuevo tipo de locomotora eléctrica para el ferrocarril de Rhaethian (Suiza). — Motor de escencia a dos tiempos. — El descubrimiento y la invención. — Potentes estaciones interesantes a la industria nacional (Ilustrado, figs. 71 y 72). — Colchón para aumentar la resistencia a la penetración. — Calentador eléctrico. — Receptor de bolígrafo para la telegrafía sin hilos. — Revista de la Electricidad: Nueva pila eléctrica. — Aparato investigador de la situación de las estaciones radiotelegráficas. — Noticias varias: El sistema métrico decimal en Inglaterra. — Fabricación de aeroplanos y máquinas de aviación en España. — Desarrollo del español en los Estados Unidos. — Interesantísimo para nuestros exportadores. — Bibliografía. — Registro de Marcas: Marcas sol- citadas. — Dibujos de marcas solicitadas. — REGISTRO DE NOMBRES COMERCIALES: Nombres comerciales concedidos.

Nuevo tipo de locomotora eléctrica para el ferrocarril del Rhaethian (Suiza)

Se ha construido un nuevo tipo de locomotora eléctrica para el servicio de la línea de montañas de St Moritz-Schuls, que, junto con un ramal de Samaden-Pontresina, es conocida como el Ferrocarril Rhaethian de la Baja Engadina.

Dicha locomotora está destinada a emplearse en una línea de un metro de ancho, con pendientes máximas de 1 por 49 y curvas de un radio mínimo de 160 metros. Es accionada por corrientes monofásicas de 10,000 a 11,000 voltios. Se había estipulado que la locomotora debía poder arrastrar un tren que tuviera un peso total máximo de 200 toneladas y particularmente que un tren con un peso total de 180 toneladas, debía ser capaz de arrancar, en una pendiente de 1 por 49, y de alcanzar la velocidad de 28 kilómetros por hora en 52 segundos. Estos trenes debían, además, poder recorrer toda la línea en ambos sentidos, desde St Moritz hasta Schuls, cuatro veces consecutivas, es decir, en conjunto, una distancia total de 454 kilómetros, sin que el equipo eléctrico sufriera calentamiento excesivo. La velocidad máxima debía ser de 45 kilómetros por hora y el freno, del tipo al vacío, de Hardy.

La locomotora se había construido para poder franquear fácilmente las curvas, de conformidad con la naturaleza de la vía. Descansaba sobre dos ejes fijos, dos ejes móviles de embrague y dos juegos de bogías del tipo Bissel. La superior se componía, como de costumbre, de un compartimento cerrado para las máquinas y de dos cámaras para los conductores.

La fuerza motriz provenía de dos motores; cada uno de ellos producía 350 H.P., con ruedas de engranaje en ambos lados que accionaban un eje común acoplado. Con el objeto de igualar la presión, cada una de las ruedas de engranaje, montadas en un solo eje, está provista de dientes en posición angular. Los dientes de estas ruedas forman así ángulos opuestos.

Los dos motores están unidos entre sí en la forma llamada de doble alimentación, y el rotor, al arrancar, forma corto circuito. La regulación se forma por medio de contactos electromagnéticos, en combinación con el controler, el cual, similiarmente a los controlers de reversión para motores, recibe una alimentación de corriente alterna-tiva a 300 voltios. A consecuencia de la graduación de la corriente de alimentación de los motores, el arranque de la locomotora, así como la regulación de su velocidad durante la marcha, pueden operarse con suavidad completa y sin ninguna sacudida. Cada motor puede separarse electricamente del otro de una manera sencillísima, de modo que en el caso de que uno de los motores deje de funcionar satisfactoriamente, sería fácil de asegurar, con el otro sólo, la buena marcha de la locomotora.

El equipo eléctrico comprende, además, dos colectores de corriente pantógrafos, un commutador de aceite de alta tensión, que funciona por una combinación electro-neumática, transformadores con refrigeración de aceite, un motor compresor para la generación del aire comprimido necesario para los colectores, el commutador de aceite, el esparecedor de arena y los pitos de alarma. Existe igualmente un convertidor que procura la corriente directa necesaria para el alumbrado y también para el funcionamiento del commutador de aceite.

En fin, mencionemos también el equipo para los frenos neumáticos que comprende una bomba con motor y dos reguladores de presión en combinación con las correspondientes válvulas de aire. La energía para la calefacción de los trenes viene directamente de los transformadores, teniendo 100 kilovatios disponibles para calefacción.

Todas las piezas que llevan alguna corriente están encerradas en compartimentos especiales para asegurar así la seguridad del personal. En todos los casos en que los aparatos se hallan bajo alta tensión, los compartimentos en cuestión quedan automáticamente cerrados, de manera que resulte imposible abrirlos sin que antes se opere la interrupción de la corriente.

La locomotora en cuestión ha corrido una distancia total de unos 14,000 kilómetros durante los tres primeros meses de su servicio, sin que se haya podido descubrir