Industria é invenciones (1915-05-22 00:00:00), página 5

mismo citado período, la comparación del movimiento de buques cargados o en lastre presenta el siguiente resultado:

    Entradas
    Buques
    En lastre

    Cargados

    1911
    743
    2,320

    1912
    728
    2,678

    1913
    680
    2,132

    Salidas

    1911
    1,163
    276

    1912
    1,378
    112

    1913
    1,474
    282

La elevada cifra de los viajes hechos sin flete resulta demostrada sólo por la lectura de esas cifras; los buques cargados hicieron un número de viajes muy considerable, pero esto no es obstáculo para comprender la decadencia que parece irremediable de esa navegación, sin que lleguemos a suponer que está destinada a extinguirse por completo; disminuirá mucho, pero conservará algunos miles de toneladas.

El número de buques de vapor y su tonelaje aumenta en una progresión que compensa cumplidamente el descenso de la marina de vela; en el curso de los últimos años, el número y tonelaje de los vapores españoles presenta las siguientes variaciones:

    Número de buques
    Tonelaje

    1910
    550
    697,925

    1911
    577
    744,170

    1912
    582
    750,081

    1913
    628
    841,322

    Más en 1914
    78
    146,344

equivalente a algo más de 20 por 100 en el tonelaje.

Se observa que el número de buques ha aumentado en 14 por 100 durante los cinco citados años; el tonelaje medio ha seguido una progresión más lenta, 6 por 100 nada más; en 1910 era de 1,268 toneladas ; en 1914 de 1,344; esto parece indicar, por parte de los navieros españoles en general, poca tendencia a seguir el ejemplo de las marinas extranjeras : construir buques de gran capacidad; excepto en dos Compañías es muy escaso el número de unidades que exceden de 4,000 toneladas brutas, y esta situación resulta más clara comparando el tonelaje de las principales casas navieras en las dos fechas de 1911 y 1914, a saber:

Compañías que disponen de más de 5,000 toneladas en tonelaje bruto

    1911
    1914

    Trasatlántica
    92,724
    113,002

    Anónima de navegación (en quiebra en 1911)
    19,802
    16,542

    Compañía Marítima (Barcelona)
    14,132
    15,023

    Compañía Marítima Comercial
    5,751
    5,751

    Vapores Tintoré
    8,900
    8,018

    Sociedad de Navegación e Industria
    4,670
    6,116

    Sota y Aznar
    88,359
    99,239

    Serra
    25,354
    25,447

    Navarro-Vascongado
    11,566
    18,714

    Marítima Unión
    20,618
    20,618

    Bilbaína de Navegación
    18,280
    16,158

    Navegación de Olazárriz
    22,273
    22,273

    Marítima del Nervión
    28,357
    26,088

    Arteaga (S. en C.)
    5,201

    Echevarrieta y Larrinaga
    23,182

    Cantábrica y Navegación
    8,021
    8,021

    Vasco-Cantábrica de Navegación
    8,729
    8,847

    Mamet María Arrótegui
    11,216
    11,216

    Naviera Bachí
    11,886
    14,717

Algorfeña de Navegación ............ 8,719 11,587
Aurterá .................................. 9,373 8,373
Navegación Internacional ............. 5,677 5,677
Philllos, Izquierdo y Compañía ...... 35,222 48,126
Cartagenera de Navegación .......... 6,082 6,082
José María Rodríguez (S. en C.) ..... 7,228 7,228
A. López de Haro y Compañía ....... 6,398 6,398
Isleña Marítima ....................... 3,178 3,178
Santanderina de Navegación .......... 8,700 11,361
Montañesa de Navegación ............. 7,738 1,874
Ibarra y Compañía ................... 44,319 48,660
Sevillana de Navegación .............. 9,023 9,023
Vapores Vinueza ...................... 13,854 13,854
Correos de África .................... 23,862 27,391

Las razones sociales preinsertas representan más de dos tercios de la marina mercante a vapor española; se notan algunas diferencias en la composición de ciertas flotas, pero las que han aumentado su tonelaje con unidades de una cabida superior a la media, son la Trasatlántica y la Compañía Philllos, que hacen más especialmente el servicio de pasajeros con destino a América; no quiere decir esto que otras Compañías muy respetables no lo practiquen como ellas, pero son las más importantes para este servicio; no es de omitir acerca de este extremo que sólo una tercera parte o poco más de la flota mercante española está consagrada a la navegación de altura y el resto practica el cabotaje; Sociedades muy importantes, como la Compañía Ibarra y las Compañías Gijonesas de Navegación, dedican todos sus vapores a ese ramo del comercio marítimo, para cuyo ejercicio no se precisa, al contrario, vasos de gran desplazamiento, porque tienen que amoldarse al fondo y a las demás condiciones de los puertos donde recalén ; en cambio, la navegación de altura se practica con buques cada vez más capaces para recibir, no precisamente toda clase de mercancías, sino especialmente pasajeros, a quienes precisa rodear de las mismas comodidades que les brindan las líneas de vapores extranjeros.

(De La Producción Española.)

Mecanismo propulsor de buques

El señor Loubéri ha inventado un mecanismo propulsor para buques aplicable a la navegación marina y a la submarina. Representamos en la fig. 84 una sección transversal del casco y el alzado del mecanismo, siendo la fig. 85 un detalle de la disposición de las paletas de propulsión.

En la forma de ejecución, representada en la fig. 84, el propulsor comprende un manguito a provisto de una ranura guía, en la cual resbalan rodillos c articulados al extremo de brazos fijados sobre los ejes d de las paletas motrices f. Dicho manguito a está montado loco sobre un árbol transversal g que atraviesa el casco del buque y es común a ambos grupos de paletas. Hacia la parte media de dicho árbol g se halla fijada una rueda dentada cónica h, que engrana con un piñón i fijado sobre el árbol longitudinal j del motor.

El manguito a está situado en el interior de una caja o cubo m que soporta los ejes d de las paletas y viene a rotar, formando junta hermética sobre una pieza n aplicada al casco del buque y fijado por medio de pernos o por otros medios convenientes a una pieza de refuerzo o dispuesta en la parte interior del casco del buque. Un prensa estopas p está dispuesta para formar junta estanca entre el árbol y el casco, y además cada una de las mitades del árbol g se apoya sobre un soporte q para