Industria é invenciones (1915-06-12 00:00:00), página 5

Preciso es también notar, que en el combate naval del 24 de enero de 1915, en el mar del Norte, la relación oficial del almirante Beatty, dice textualmente, que la persecución de los cruceros alemanes debió cesar cuando se alcanzó la zona en que había peligro de encontrar submarinos.

Los submarinos alemanes, sino pudieron tomar parte en el combate, el cual no fué más que una huida de los alemanes ante la escuadra inglesa, impidieron, sin embargo, que los ingleses completaran su victoria privando que el Derflinger y el Seydlitz, gravemente averiados, fueran al fondo del mar con el Blücher.

(Continuará.)

Vagones frigoríficos

En todas las épocas del año es conveniente el empleo de vagones frigoríficos para el transporte de materias alimenticias que son de fácil alteración, pero en verano se siente mucho más la necesidad de la refrigeración, ya que por efecto de la mayor temperatura se acelera la descomposición de las materias alimenticias.

El enfriamiento de los vagones frigoríficos se obtiene por medio del hielo y por medio del amoníaco. En todos los casos las paredes del vagón han de ser dobles y han de retener entre ellas un grueso suficiente de materias calorífugas para evitar las pérdidas de temperatura que de otro modo podrían ocurrir. En la práctica se reconocen grandes ventajas al empleo del amoníaco con respecto al del hielo.

Para aplicar el amoníaco al enfriamiento de los vagones se emplean varias botellas de amoníaco líquido, las que se colocan a uno y otro lado de las paredes exteriores del vagón; estas botellas se combinan con una válvula automática de reducción de presión, pasando el amoníaco a los serpentines refrigerantes.

Los serpentines se instalan en el interior del vagón y se ponen uno en cada extremo comunicando entre sí por medio de un tubo; y uno de los serpentines está en comunicación con la válvula de reducción de presión y el otro con un depósito de agua dispuesto debajo del vagón; este depósito comunica por medio de un tubo con un depósito indicador dispuesto en una de las cabezas del vagón; en este depósito hay un tubo de nivel con escala para poder comprobar la altura del agua y el consumo de amoníaco. En estos depósitos se pone agua hasta que el nivel llega al cero de la escala.

Para poner en funcionamiento el sistema se abre la válvula de salida del amoníaco el que se dirige a la válvula de reducción y pasa a los serpentines. Durante su circulación, absorbiendo el calor del aire, enfriando el vagón y al propio tiempo se vaporiza; al salir del vagón pasa a los depósitos de agua en la que se disuelve. A medida que el agua absorbe el amoníaco, aumenta de volumen y la escala del recipiente indicador da a conocer la cantidad de amoníaco que se ha gastado.

Cuando se ha consumido todo el amoníaco de las botellas, hay que cambiarlas por otras, operación que se ejecuta con suma facilidad; también se ha de cambiar el agua de los recipientes.

Si el agua de absorción se calienta demasiado a consecuencia de una absorción muy rápida de amoníaco, disminuirá el poder de absorción y conviene enfriar el agua. A este efecto, encima del vagón hay un depósito de agua provisto de turbinas y rociadoras para poder rociar en el momento conveniente el recipiente de absorción, y enfriar el agua que contiene.

Con el sistema del amoníaco se puede regular, a voluntad, el enfriamiento producido, cerrando la válvula de paso del amoníaco cuando no es necesario y abriéndola cuando la temperatura empieza a aumentar. Comparado con el enfriamiento con hielo, resulta que los serpentines de refrigeración por el amoníaco están a menor temperatura por los serpentines de hielo y, por lo tanto, se obtiene un aire más frío y más seco, lo que constituye una gran ventaja en muchos casos, como cuando se trata del transporte de carne y de otras sustancias alimenticias.

Las pruebas verificadas han demostrado que un kilogramo de amoníaco líquido produce el mismo frío que tres kilogramos de hielo.

El carbón en España

El señor don Luis de la Peña, Ingeniero de Minas, ha publicado en El Economista, unos artículos sobre «La escasez de carbón en España y su remedio», empezando por hacer notar que del consumo total del carbón en España, aproximadamente, la mitad viene de Inglaterra, y como en el primer trimestre de este año se nota ya un déficit notable que probablemente irá aumentando, dice dicho señor, que el año se cerrará con una importante reducción de nuestra importación de carbón. Opina también que este déficit no se podrá cubrir con los medios actuales de producción de las minas españolas, ni con la reducción del consumo, ni con las cantidades que teníamos almacenadas al empezar la guerra, cuyo déficit causará una crisis industrial que empezará al agotarse las existencias en almacén que teníamos al principio del año, o sea para el mes de julio.

Estima luego que en el segundo semestre del presente año nos faltarán 600.000 toneladas de carbón, dada la marcha general y nuestra situación.

Ahora bien, ¿cómo encontrar este carbón que nos hace falta precisa para nuestra industria?

Para resolver este problema, el señor Peña sólo presenta dos medios aceptables: el primero es hacer compras de carbón donde esto sea posible, y el segundo extraer de nuestras minas la cantidad de carbón necesaria. Los dos medios son posibles, pues el Gobierno español ha recibido ofertas de los Estados Unidos que son grandes productores de carbón, y en cuanto a nuestras minas, si producen poco, no es por falta de carbón, según el señor Peña. Pero, ¿cuál de los dos medios es más práctico, cuál nos conviene más y cómo se puede plantear?

Indudablemente, dice el señor Peña, el procedimiento más conveniente desde todos los puntos de vista, es de sacar nosotros mismos de nuestras minas las 600,000 toneladas necesarias, haciendo que nuestra producción en el segundo semestre de 1915, sea un 25 por 100 mayor que en el primero. Pero como ni obreros ni instalaciones se improvisan, tal resultado tiene forzosamente que ser obtenido utilizando la mano de obra y los medios que hoy existen: y como el carbón tiene que ser arrancado por los mismos obreros actuales, es indudable que la base primera tiene que ser que el picador arranque 25 por 100 má y el vagónero lo transporte, realizando todos el trabajo extraordinario necesario, pues casi todas las instalaciones son capaces de responder a este esfuerzo y el carbón que no puede cribarse o lavarse irá al mer-