Industria é invenciones (1914-03-28 00:00:00), página 2

jías, siempre calculando que las lámparas alumbran a la vez.

Se obtiene un consumo extremadamente reducido haciendo funcionar las lámparas directamente sobre la dinamo, uniendo los acumuladores simplemente a la generatriz para regular la corriente.

En la práctica la corriente que pasa por los acumuladores sufre cierta pérdida, y teniéndola en cuenta se obtienen los siguientes resultados:

El gasto de una lámpara de baja tensión, utilizando un motor de gas es para una lámpara de 5 bujías de \( \frac{1}{4} \) de céntimo para una de 10 bujías de \( \frac{1}{4} \) de céntimo, y para una de 20 bujías de \( \frac{1}{4} \) céntimo por hora.

Con la esencia una lámpara de 5 bujías gasta 0'15 céntimos, de 10 bujías 0'9 y de 20 bujías 1'8 céntimos por hora.

Para el gas pobre señalaríamos el gasto, para mayor claridad, por cada 10 lámparas en un hora.

    10 lámparas
    de 5 bujías
    0'7 céntimos

    10
    de 10
    1

    10
    de 16
    2

    10
    de 20
    3

Los motores que funcionan con esencia o con benzol pueden emplearse para instalaciones de cualquier número de lámparas, mientras que los motores de gas pobre no son realmente prácticos más que a partir de 8 caballos; es preciso, pues, que la instalación sea por lo menos de 300 lámparas.

MARCEL HEGELBACHER

Artículos de fácil colocación en Marruecos

Por lo interesante que resulta para nuestros industriales, copiamos a continuación la lista de los artículos de mobiliario y adorno del hogar que se podrá exportar a Marruecos, con grandes probabilidades de substituir a la industria extranjera, sobre todo si la española tuviese verdadero interés en amoldarse, como en general hacen las demás naciones, a los gustos del consumidor.

Los artículos en cuestión, son los siguientes:

Telek.—Alfombra larga y estrecha. No se fabrica en el país. Procede de Inglaterra y Alemania.

Zerbia.—Alfombra ancha de lana. Es la más usada en los hogares de familias acomodadas, siendo las de más precio las de Rabat, y más baratas las de Marrakesh y Tlemín. La clase llamada «Rumia» es imitación de la primera, y procede de Alemania e Inglaterra, siendo mucho más barata que las de Rabat.

Haska.—Candeleros de cobre. Proceden de Marrakesh los más estimados. También se importan muy parecidos de Francia, Alemania e Inglaterra.

Sinta.—Bandejas. Se importan de esas tres naciones; pero las más apreciadas son las de fabricación del país, Argelia y Túnez.

Berrod.—Teteras de metal. No se fabrican en el país. Las más apreciadas son las inglesas. Alemania también las fabrica, pero más económicas.

Miraia.—Perfumadores para quemar incienso y maderas olorosas. Los de fabricación del país van siendo substituidos por los procedentes de las tres naciones mencionadas.

Namusia.—Camas de hierro o metal dorado. Todas proceden de Alemania e Inglaterra.

Espesos.—Antes se importaban de Marsella con molduras doradas. Ahora son más estimados los de Zaragoza, cuya importación aumenta de un modo progresivo, aunque sólo se ven en las principales casas de las ciudades del litoral.

Redojes.—Siendo los marroquíes tan aficionados a tener muchos en sus hogares, más como objeto de adorno que para su fin esencial, tiene mucha importancia la cantidad de ellos que se importan. Antes procedían todos de Francia; ahora empiezan a importarse de Alemania e Inglaterra.

La travesía del Atlántico por los aires

De los varios proyectos que se han presentado para hacer la travesía del Atlántico por los aires, los dos más notables, que vamos seguidamente a describir, son: uno español, atravesando el Atlántico por el sur, en dirigible, y otro yanqui, atravesando por el norte en aeroplano. ¿Cuál de los dos será el que se realizará primero?

El notable ingeniero español, don Enrique Sanchís, autor del primer proyecto mencionado, se expresó en los salones de la Unión IberoAmericana, con patriótico acento, y dando el problema como resuelto de la manera siguiente:

—Si alguna nación en el mundo tiene títulos gloriosos que le permitan hollar del Atlántico, España, que unió sus costas, es, sin duda, la que al ocuparse de él, puede hacerlo como de algo que conoce de antiguo mejor que nadie.

El estado actual de la aeronáutica, para atravesar el Atlántico, es muy semejante al de la navegación en el siglo xv. Entonces se buscaba el nuevo camino marítimo para ir a las Indias. Hoy se quiere trazar el camino aéreo para ir rápidamente de Europa a América o viceversa.

La travesía del Atlántico, como saben los técnicos, depende, en general, del volumen y velocidad que reúna el dirigible que tenga que hacerla. Un dirigible, cuyo radio de acción sea de 7,000 kilómetros, y que pueda resistir vientos contrarios de 60 kilómetros por hora, tendrá un 75 por 100 de probabilidades de hacer la travesía de un sólo vuelo en todo tiempo.

Mirando el problema bajo este aspecto, su resolución es cuestión de un par de años a lo sumo, si antes no llega lo improvisto, que en aeronáutica es la ley general; de modo que esta solución, aunque resultaría costosísima, es del dominio público, y no merece la dedicuemos un proyecto, pues de antemano lo tienen redactado todos los fabricantes de dirigibles del mundo, cualquiera que sea su sistema.

Estos últimos años parecía que la aviación había destrozado por completo a los dirigibles y que la victoria era definitiva para los partidarios de los aeroplanos. Las velocidades alcanzadas por éstos y su poco coste son ventajas indiscutibles, que hicieron dudar a los ingenieros industriales, si no sería tiempo perdido inutilmente el empleado en perfeccionar los dirigibles.