El Ingeniero y ferretero español y sud-americano (1887-01-15 00:00:00), página 26

tribución de vapor casi perfecta, teniendo pocas piezas de roza-
miento, y estando independiente de la barra de conexión ó vástago,
parece ser propiamente adecuado para llenar todas las condiciones
deseadas. La fig. 1 representa una disposición de corredora de la
válvula de esta clase, que dá completa satisfacción en trabajo efectivo;
y la correspondencia que presenta entre todas las piezas de
funcionamiento, mientras que copia un mínimo de piezas.
El extremo de la escoria se recupera en la varilla de la corre-
dera, que está inclinada á varios ángulos para corresponder con
el movimiento de la válvula deseado. El movimiento se transmite
al árbol de la válvula, de una junta intermedia, en el vastago de
la escoria, que forma parte en el pasillo principal del cilindro.
Una ranura en la cara de la varilla de la válvula permite variar
la inclinación á diferentes grados para un movimiento dado de la
máquina reversible, así variando independientemente el corta-
vapor en cada cilindro. La longitud de las varillas y el movi-
miento suave reducen el desgaste y deterioro á un mínimo,
según se probaron los ensayos de un aparato en uso, en el cual,
una cara opuesta en una máquina existente con este aparato de cor-
rederas de vielas, es que las válvulas están al frente, sobre la plata-
forma de echar á andar; y la descarga tiene que conducirse por
una correa por el cilindro de baja presión al condensador. Para
vencer la oposición de esta disposición de correderas de vielas, se
desplaza la válvula desde el lado de la escoria, como en el caso de
la válvula, y colocada normalmente en el condensador, pero en este
guiado por un arco de un círculo, suspendido por un
eslabón oscillante, centrado en un pasador el cual es ajustable á
varias posiciones para variar el grado de expansión bien en marcha
de adelante y otras por la máquinas reversible. El movimiento de
la válvula se transmite desde el junta al extremo del vastago de la
escoria, uniendo la junta con el brazo de una palanca oblicua, el otro
brazo de la cual va unido al árbol de la válvula. El eslabón de
compensación es una face necesaria y distinguible del aparato; éste
colocado tal manera, proporcionado relativamente á las otras
partes, que se pueden practicar en el interior de la puerta
corta-vapor igual en cada extremo de su curso, el movimiento
lento tiene lugar á la abertura máxima del puerto y el curso
rápido al corta-vapor. El avance es también constante á todos
grados de expansión. Estas faces se ilustran por el modelo de
aparato de eslabón oscillante siguiente.

Brevetado. En las figuras 1 y 2 representan la máquina
del vapor "Para" del Sr. S. Strel, Young & Co., el cual hizo su
primer viaje al Rio de la Plata hace cerca de tres años y medio.
Los cilindros son de 19, 35 y 58 pulgadas de diámetro por 38 pul-
gadas de curso del embolo. Esta es la primera máquina de triple
expansión que se ha construido, haciendo los arreglos especiales
para averiguar el consumo y coste de trabajo efectivo por unidad de fuerza
indicado; y la tabla 1 es un diario de los resultados durante una
prueba de tres días de navegación entre Liverpool y Madeira.
Aunque, con el objeto de obtener un cálculo exacto del trabajo
desempeñado por una máquina, la cantidad y temperatura del
agua de alimentación y circulación tienen que luego que tomarse
en cuenta, sin embargo, la mayor dificultad consiste en el
metodo de obtener estos detalles á bordo de un buque que no
es posible conseguir una data exacta sobre estos puntos. Este
vapor continúa haciendo la misma carrera, haciendo 9 nudos con
10½ toneladas de consumo de carbón; y aún no ha incurrido nin-
guna gasto más allá que el de recorrer las reparaciones de
costumbre. Se puede decir que el costo de consumo de combustible
con las máquinas de triple expansión cuando se haga
comparación con el de dos buques hermanos montados con
máquinas de alta y baja presión, el "Ingram" y el "Wandle" de
la misma compañía, y construidos por los mismos constructores;
en este caso, como se dá á conocer el promedio de trabajo desar-
rollado durante un período de seis días.

Tabla 2.—Resultados comparativos de tres vapores semejantes
montados con máquinas de alta y baja presión y triple expansión.

    Ingram.
    Wandle.
    Para.

    Longitud en pies
    257½
    257½
    257½

    Manga
    34½
    34½
    34½

    Calado
    18½
    18½
    19¼

    Peso de carga toneladas
    2,810
    2,203
    2,398

Alta y baja Triple
presión. expansión.

Presión en la caldera lb. por pulgada cuadrada ... 75 75 150
Marcha, nudos por hora ... 8½ 8½ 9
Total de caballos de fuerza in-
dicados ... 660 790 890
Consumo de carbón por dia-
toneladas ... 15½ 18 18½
Consumo por caballo de fuerza
indicado y por hora, lbs. ... 2·19 2·13 1·41
Calidad del carbón consumido ... Aleman. Cardiff. Mezclado.

Las figs. 3 y 4 representan las máquinas de triple expansión
de los vapores "African" del United Company y el
Shakespeare de la London & Glasgow Railway. El diseño
de estas se diferencia de las del "Para" y "Jacatra" llevando las
válvulas colocadas sobre el condensador, así prescindiendo de la
correa de escape al rededor del cilindro de baja presión, dando á
la máquina un frente de aspecto libre; por esta disposición todas
las piezas de funcionamiento quedan en libre acceso, y con toda
facilidad de revisión. Las figs. 19 y 20 de las figs. han sido
referencia demuestran los diagramas ensanchados tomados en el
"Shakespeare" bajo condiciones promedias de funcionamiento. Las
igualdades de temperatura, violencias y fuerza iniciales son tan
aproximadas como es posible obtener prácticamente; y este
resultado se ha conseguido por medio de un número cuidadoso de
mediciones que se han hecho en la obra de la misma. Los
diagramas ensanchados, en las figs. 26 y 27, es una serie tomadas
en el viaje de prueba del vapor "African" en Stokes Bay, demo-
strandó 1,686 caballos de fuerza desarrollados á 854 revoluciones
por minuto; así prueban estos que hay un sacrificio de peso en las
máquinas de triple expansión cuando se mantienen más que á 800
revoluciones por minuto, mientras que la máquina de alta y baja
presión del vapor "Shakespeare" á 600 revoluciones por minuto es mucho menor, esto es de 8/1 caballos de fuerza.
Los diagramas ensanchados de la fig. 28 son de la
máquina de alta y baja presión primitiva del vapor "Anglian"
de la United Company, también de construcción por el
pionero Cabot. El consumo de combustible medido por día durante
ocho viages consecutivos fué de 24 toneladas, ó 6½ 21 lbs. por
caballo de fuerza indicado y por hora. La máquina de alta y baja
presión era del tipo de dos cilindros ordinarios, las válvulas
colocadas directamente sobre el eje de la hélice y movidas por el
mismo. Los diagramas de la nave de las máquinas de la fig. 29
se tomaron en un viaje de prueba de dos meses en la
máquina con una de triple expansión; y en su viaje al Cabo, la
velocidad promedia fue exactamente igual como en los ocho viages
anteriores referidos, el consumo de carbón fué de una tercera parte
menor, esto es 16 toneladas; y como navega por estaciones
estrangeiras, durante el viaje de costa el consumo fué por tonelada,
la mitad de la consumida en el viaje anterior. El mismo viaje
consistió en reemplazar el cilindro de alta presión viejo por uno
intermedio nuevo, y montar una máquina de alta presión nueva
completa en el extremo delantero del eje de la hélice; la distribu-
ción de la presión alta ó inferior en el aparato de
trabajo de la vieja y de la nueva máquinas se explica en la fig. 30.
Des-
pues de poner las cajas de la distribución al costado de los cilindros
de alta y presión intermedia, la distancia de proa y popa sobre las
máquinas actuales es muy poco que anteriormente, aunque la
fuerza es hoy suficiente para andar el buque un nudo por hora
mas ligero que su marcha máxima anterior. Las figs. 30 y 31, son
diagramas tomados en el vapor "Lusitania" de la Orient Company
para la máquina de alta y baja presión primitiva, en el
tipo de dos cilindros, con una válvula de expansión en
el cilindro de alta presión. Los cilindros eran de 58 y 103
pulgadas de diámetro, con 4 pies á 122 metros del centro
del embolo, y la presión de alta de 55 lbs. por pulgada cuadrada.
Los diagramas de la fig. 30 se tomaron bajo condiciones de
funcionamiento ordinarias en un viaje entre London y Sydney, el
consumo de combustible promedio de 52 toneladas de carbon
Welsh por dia. Los cilindros viejos se reemplazaron por nuevos,
y una máquina de alta presión nueva completa agregada; las
válvulas de alta y baja presión se apoyan en el eje de la hélice
indicado en la fig. 4. Diferenciando la distribución de alta y presión
intermedia entre los cilindros de intermedia y baja presión, se
utilizó el aparato antiguo; y reduciendo la caja de la distribución
a las proporciones modernas, la largura longitudinal sobre todos
los tres cilindros nuevos es de 1 pie menos que antes. Los
diagramas en la fig. 31 representan las condiciones promedias de