El Ingeniero y ferretero español y sud-americano (1887-01-15 00:00:00), página 38

Notas Misceláneas.

Se dice que la Compañía del Ferrocarril London and North Western tiene en curso de construcción en las talleres de Crewe no menos que treinta locomotoras con cilindros de alta y baja presión sistema Webb, y que la Compañía del ferrocarril del Midland en los de Derby está construyendo diez locomotoras de ruedas de empuje sencillas.

Mr. William McKenzie, maestro general de los talleres de maquinaria del ferrocarril de New York, Pennsylvania, y Ohio en Madville, ha inventado un proyecto para expeler el agua de los cilindros de una locomotora. Lo describe como sigue: Los puertos de vapor en cualquiera lado de la locomotora van conectados con un tubo principal, el cual se abre por una válvula automática directamente a la travesa de las aberturas. Cuando la locomotora está bajo la influencia de la presión de vapor la válvula permanece cerrada, y se abre en el momento en que este se corta, así dando paso a toda el agua que se ha acumulado en los puertos de vapor.

Un corresponsal de Birmingham dice, que la Compañía del Ferrocarril del London, Brighton, and South Coast, al proponerse a colocar dos nuevas líneas en Lewes, podrá proveer empleo para algunas casas de ingenieros del centro. Además del material de vía la compañía necesita viguetas, colmenas y otros materiales de hierro fundido. Es naturalmente poco probable que la obra que necesita la Compañía del Ferrocarril Great Western en relación con su viaducto en Londere que busque su dirección hacia el distrito de Birmingham. En la actualidad se están solicitando presupuestos para la construcción de los tableros de acero del ojo central del puente. A igual importancia de los ingenieros pueden asegurar la obra en relación con el enjuego de viguetas, el diseño para pedestres que la Corporación de Sheffield está a punto de colocar sobre el río Don. El puente será de 140 pies de luz, y será construido de hierro fundido y hierro dulce.

Una compañía de Cologne está trabajando vigorosamente en la construcción de una línea ferrovia por cable de Alambre, la cual ha de montar desde el valle de Lahn á la cima del Mahlberg, 333 m. de alto, para el placer y conveniencia de los banistas que visitan Ems cerca de Coblence, y la cual ha de quedar habilitada para tráfico de pasajeros para el 1º de Junio de 1887. Tendrá líneas dobles de carriles, y se examinará el guía de la línea en los valles de Niederwald, Drachenfels, y otros ferrocarriles montañosos. Sin embargo, habrá la diferencia, esto es, que no se emplearán locomotoras, pero en su lugar los coches descendentes subirán los coches ascendentes, en el mismo sistema que algunas de las líneas de montaña suecas. Los coches en la cima de la cuesta, en caso necesario, se cargan con la ayuda de lastre. El ángulo de la elevación de la vía será de 45 grados.

Los Americanos han establecido escenas de mayor horror que el pensamiento puede pintar en sus accidentes de ferrocarriles, asesinado en vida subyugándose de los pasajeros encerrados. La peor fase de esto es más vergonzosa, tan vergonzosa, tan horrible, es debido al uso continuado de lámparas oscurantes y otras de aceite dentro de los coches, que es aún mucho peor que el uso normal de lámparas montadas en el exterior, de manera que se pueden caer libre del coche si no se rompe al volcarse el último. Con esta práctica de usar lámparas de aceite, las llamas se extienden peligrosamente, una luz más económica que mil. Miles de muertos en Inglaterra, Alemania, y Francia están provistos con este alumbrado, pero este sistema sólo ha merecido recientemente la atención que merece en America. Las escenas de indescrribibles agonías reciben en esta deberían de dirigirse la atención mas enérgica. Se ha tratado de desechar el sistema barbáro y antiguo de alumbrado con lámparas de aceite en America. Hay á disposición suficiente cantidad de níquel, de las cuales se puede hacer el gas de aceite necesario.

Las compañías de ferrocarriles la Pennsylvania, New Jersey Central, y la Erie, en contestación á una demanda de la Junta de Comercio (Board of Trade) de Newark, N.J., han adoptado un sistema de billete de trabajadores de tarifa reducida entre esta ciudad y Nueva York. La tarifa impuesta es de 10 centimos, y el billete especial vale todos los días, y válidos para cualquiera tren saliendo de Nueva York hasta Elizabeth, el 1º, 2º, 3º, 4º, 5º, 6º, entre 5 y 9 y 7 y 8 de la tarde, ó á las 4, 5, 7 y 8 de los Sábados. La tarifa regular impuesta es de 20 centimos por billete sencillo ó 30 centimos por billete de ida y vuelta. Las tarifas especiales adoptadas son de cerca de 14 centimos por milla, que son en conjunto mas elevadas que las tarifas impuestas por billetes regulares, la mayor ventaja que se gana con el billete especial no hace otro desembolso que el de la dura de cada vez. La compañía del ferrocarril Pennsylvania ha extendido el sistema de la tarifa especial hasta Elizabeth, cinco millas más allá de Newark. La tarifa á ese punto es un poco mayor de 14 centimos, expendiéndose 7 de billetes de la tarifa especial por 1 duro.

Cuando nos acordamos de cuantas de las conveniencias y necesidades de la vida diaria moderna depende en la goma ó gutapercha, la escasez de ésta y el costo excesivo de su siempre preciosa de los materiales es un hecho de importancia sumo. Es por consiguiente agradable el saber, por medio del periódico el Royal Agricultural Society of British Guiana, que las exportaciones del jugo del Mimusop balata (bullet tree) está aumentando. Este jugo es una secreción parecida á leche, y se asemeja en algunos conceptos á la gutapercha y á la goma en otros. Dr. H. Maller ha soltado una materia á la falsificación de goma, que si se hubiera tratado como una gutapercha de clase superior; pero que parecería ser una materia ó sustancia diferente de la gutapercha, siendo un poco mas blanda en temperaturas ordinarias y no tan rigida en el frío. También posee la ventaja de no ser quebradiza cuando expuesta á la luz del aire, mientras que sus propiedades tal vez para elección se deben á la de la gutapercha. La balata se ha conocido por los últimos veinticinco años, pero es solo de reciente que ha crecido en importancia comercial. La cantidad exportada en 1882 fue de 105, 112 lbs., y el precio en el mercado inglés de cerca de 1s. 8d. por libra. La industria de recojer la goma parece se conduce principalmente en el Amazonas y el Orinoco. El árbol balata alcanza varias veces una altura de 120 pies, teniendo una copa muy extendida. El tronco es de 60 á 70 pies de largo, y de 4 á 5 pies de diámetro. La mayoría de los árboles son, sin embargo, mas pequeños que este. Sobre el área ó extensión en que este árbol florece no parece ser cosa definitiva; de todas maneras, los recolectores van mas que á una distancia de dos días de marcha desde la colonia.

En un artículo en el Sheffield Telegraph, titulado "Un Especial al Desarrollo de Nuestras Ferrocarriles", el autor, como un resultado de comparaciones de las cifras de 1864-74 y 1884, viene á la conclusión que la baja en el dividendo de las acciones ordinarias es debido principalmente al incremento del capital, concluyendo por decir que los accionistas de ferrocarriles "Deberían empezar á apercibirse que si los gastos del capital de los pocos que pasaron se continuaron unos pocos años más, los dividendos de las acciones ordinarias se hubieran volvido en una cantidad evanescente." Peroafortunadamente, los directores de los ferrocarriles están bien persuadidos de la necesidad de cuidado y economía en el desembolsó del capital, y la nota de cuentas para la sesión venidera es una prueba evidente que no se contemplan gastos innecesarios. El artículo en cuestión, aunque la tabla que ocupa del artículo es muy interesante, pero hemos de tener presente que las condiciones de los dos periodos eran muy diferentes. Demuestra el por ciento de incremento por cada década (diez años).

    1874 sobre 1884.
    1884 sobre 1874.

    Aumento de derecho de peaje por milla
    28%
    14%

    Aumento de capital
    40%
    31%

    " de pasajeros
    10%
    45%

    " de la recaudación de peaje
    58%
    20%

    Aumento de la recaudación de mercancías
    74%
    17%

    Aumento de la recaudación de total
    67%
    19%

    Aumento de gastos del movimiento
    103%
    14%

    Aumento de la recaudación neta
    47%
    25%

Es pues muy satisfactorio notar de la data que antecede que el promedio de aumento en los gastos de movimiento ha disminuido enormemente, aproximadamente 100 á 14, ó digamos un 7 á 1, mientras que el promedio de aumento de la recaudación ha bajado únicamente como entre 67 y 19 ó un poco sobre 3 á 1.

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