El Ingeniero y ferretero español y sud-americano (1887-01-15 00:00:00), página 12

MATERIAL DEL FERRO-CARRIL ECONOMICO DE REUS Á SALOU.

Nos complacemos reproducir de nuestro estimado colega el Diario de Reus el texto siguiente de un dictamen referente al material del ferro-carril económico de Reus á Salou, en España:

Habiendo sido nombrado por el señor Presidente de la Compañía Reuseense de Tranvías, en representación de la misma y según acuerdo de su Consejo de Administración para que procediera á examinar y hacer las pruebas necesarias para el reconocimiento del material suministrado por el Sr. Neville, representante de la casa Julius G. Neville & Cía, de Liverpool, con destino al ferro carril económico de Reus á Salou, ha resultado.

Que habiéndose trasladado al pueblo de Salou, punto donde se hallaba el material móvil, procedió á un detenido examen del mismo comprobando no solo las dimensiones del material en conjunto, sino que también de cada uno de sus órganos en particular, según se detalla en los estados que acompañan el presente dictamen, dando por resultado que está conforme con lo estipulado entre la Compañía Reuseense y la casa Julius G. Neville y Cía., de Liverpool.

Desde luego las calderas de las locomotoras, cuyos principales materiales componentes son planchas de acero, de cobre y de hierro; fueron sometidas á una presión hidráulica de diez y siete atmósferas resistiendo perfectamente sin que se notaran ni deformaciones en las planchas, ni pérdidas sensibles por las juntas de remaches, ni por las placas tubulares, lo cual prueba la buena ejecución del trabajo de construcción y hace formar buen concepto de la calidad de los materiales empleados, pues en los que buena- mente han podido examinarse y probarse han resultado de buena calidad para el uso á que están destinados.

La parte de ajuste y montaje atendida á la importancia relativa de cada uno de sus órganos y al sistema de locomotoras, cumplen las exigencias de todas las casas constructoras y creemos pueden prestar buen servicio y dar buen resultado siempre que se atienda como es debido á su vigilancia y conservación, no entreme- gando su manejo y conducción á manos inexpertas, lo cual en vez de ser una economía reducida siempre en perjuicio no solo del material sino que también del servicio, y por lo tanto de la Compañía Reuseense.

Las máquinas números 1 y 2, atendiendo á las dimensiones de sus cilindros y á la carrera de sus embolos, pueden desarrollar trabajando á una presión media de nueve atmósferas una fuerza de tracción de unos mil cien kilogramos, ó sean 36 caballos de vapor, con cuya fuerza en una rampa de 19 milímetros por metro, que es la máxima que hay en el perfil vertical de la línea, permi- tirán á máquinas remolcada de 15 kilogramos arrastrar el arrastre de 24 toneladas sin contar el peso propio de la máquina, y como sea que suponiendo que el peso de un carguaje de viajeros cargado en su completo sea de 4 toneladas, resulta que las máquinas 1 y 2 por su esfuerzo de tracción en las condiciones antes dichas podrían remolcar 7 carrajes cargados sin forzar para ello la máquina.

Desde luego la máquina núm 3 por ser de mayor potencia en ambos cilindros, podrá desarrollar un esfuerzo de 1,400 kilogramos, ó sean 45 caballos de vapor, y por lo tanto en la rampa de 19 m/m arrastrar 37 toneladas, ó sean 9 carrajes cargados al peso antes citado.

No hay ninguna duda que tanto las máquinas 1 y 2 como la núm. 3 podrían aumentar su fuerza de tracción, lo cual se obtendría haciendo aumentar la presión del vapor, pero esto además de no ser conveniente, pues alargaría el material, no es oportuno, pues siempre es necesario que el esfuerzo de tracción esté perfecta- mente combinado con la adherencia de una máquina, ahora bien, la adherencia de una máquina depende de varias circunstancias y principalmente del estado de la atmósfera, esto es, si de la vía está seca ó húmeda, etc., etc., pues bien atendiendo el peso de las máquinas que nos ocupa, resulta que las máquinas números 1 y 2 en buenas condiciones de adherencia, tienen una buena fuerza de adherencia bastante para remolcar 26 toneladas; que las mismas máquinas en igualdad de circunstancias, podrán remolcar en rampa de 19 m/m por metro, 25 toneladas ó sean 6 coches; y que la máquina núm 3 en horizontal 90 toneladas y en rampa de 19 m/m, 26 toneladas ó sean 7 coches.

Sapando ahora que las mismas máquinas sólo pueden por ciertas circunstancias y en ciertas máximas condiciones favorables resultará que la adherencia de las máquinas números 1 y 2 sería para las rampas de 19 m/m de 14 toneladas ó sean unos cuatro coches y para la máquina número 3 de 18 toneladas ó sean unos cinco coches.

Recomiendo y tratando de armonizar la tracción y la de adherencia de las máquinas en cuestión y teniendo en cuenta no solo los resultados de las fórmulas teóricas de que nos hemos valido sino que también las de lo que la práctica aconseja, y además considerando que en el sentido de Salou á Reus las rampas se suceden casi las unas á las otras, creemos que conviene que las referidas máquinas trabajen á una presión media de unas 8 atmósferas, se las dé como máquinas de 18 toneladas ó sean 6 coches, en cuyas condiciones podrá prestarse un buen servicio sin forzar el material y esponerle por lo tanto á reparaciones costosas y prematuras.

Se sobreentiende que á la máquina número 3 siempre podrá ponerse carraje más que á los números 1 y 2.

Tanto los órganos de transmisión de movimiento de la máquina como los de transmisión del sistema empuje generalmente en locomotoras para tranvías, aunque no que sean algo más perfeccionados y completos; pues para alimentar la caldera no sólo ha un inyector de vapor, sino que también tiene bomba de