Industria é invenciones (1913-06-21 00:00:00), página 3

preciso descender a esta profundidad para hallar roca maciza en que pudieran apoyarse los cimientos; añadiendo estos metros a la altura exterior, se obtiene un total de 275 metros como longitud de la construcción. Y ya que de cifras hablamos será bueno decir que su construcción ha exigido 23.000 toneladas de acero estructural, 17.000.000 de ladrillos ordinarios, 7.500 toneladas de terra-cotta para cubrir sus fachadas y cúpulas, 170,000 m.² de baldosa y otros tantos de azulejos para arrimaderos, con 250 m.² de piedra labrada.

Sus cimientos solamente exigieron la excavación de 46,000 m.³, empleándose 18,000 de hormigón, con 300 toneladas de acero para armarlo y 300 de estacada metálica para refuerzo de fundaciones. El edificio completo pesa más de 125,000 toneladas y su coste se calcula en unos 67.000.000 de pesetas.

El cuerpo central se levanta sobre un solar de 45 por 60 metros y tiene dos alas, con frente a las calles Barclay y Park Place, que miden 20 y 30 metros respectivamente, afectando el terreno la forma de una U con puntas desiguales. En la fachada que mira a la Avenida Broadway, se han dispuesto 30 pisos formando la base de la torre que con 25 pisos mas sobresale del resto de la obra y se destaca airosa por encima de todas las construcciones de esta moderna Babilonia.

La velocidad que alcanza el viento en Nueva York, llegando muchas veces a 35 ó 40 metros por segundo, hizo estudiar seriamente a los arquitectos del «Woolworth» el problema de reforzar el esqueleto en forma que resistiera presiones tan enormes como habría de sufrir en tales casos. Calculando estas por lo bajo, a razón de 162 kilogramos por m.² de superficie expuesta, y desestimando el abrigo ofrecido por las construcciones de poca altura que se encuentran al pie, resulta que la presión total del viento desde el extremo de la torre a la acera y sobre la superficie toda, cuando soprase por el Oeste, ascendería a 1.300 toneladas, y es presión que debe considerarse concentrada a un nivel como a 100 metros sobre la calle. Refuerzos enormes y cuidadosamente estudiados, y con mayor cuidado aún dispuestos, aseguran la estabilidad de esta interesante obra.

La rapidez con que se ha terminado es asombrosa, pues, comenzada en septiembre de 1912 se inauguró, como ya hemos dicho, el primero del mes de mayo.

No queremos terminar sin decir algo acerca de los ascensores instalados en este edificio, que en número de 28 y con una carrera vertical de 215 metros tienen en sus pozos el allí llamado «cojin de aire», para convertir una caída brusca del ascensor en un descenso suave hasta que se detenga por completo. Cada pozo, desde su fondo hasta una altura de 40 metros, está completamente cerrado pues si bien hay puertas de salida para cada piso, éstas se cierran mecánicamente al subir el ascensor, para formar una cámara hermética, de modo que en caso de caída sólo se escape el aire por los lados del ascensor descendente, cuya velocidad es reducida por el aire comprimido. La presión inicial de este es regulada por válvulas especiales. Pruebas hechas con caídas desde 100 metros han demostrado ya la eficacia de este método.

Ferrocarril directo de París a Londres

No hace mucho, digimos que se proyectaba establecer bajo el Canal de la Mancha una conducción, o sea un tubo, por el que se pudiese transportar eléctricamente la correspondencia de Francia a Inglaterra, y hoy hemos de decir que se trata también nuevamente de la construcción de un túnel mucho mayor para transportar viajeros, que ponga en comunicación ambas naciones de tal modo, que se pueda ir de París a Londres en cinco horas, sin necesidad de trasbordos que tan caros cuestan y tanto tiempo hacen perder.

Varias veces ha sido presentado este proyecto, pero siempre fue combatido vivamente por Inglaterra, por considerarlo unos, peligroso para la integridad de su patria y otros, por creer que al facilitarse las comunicaciones con el continente perdería la Gran Bretaña su carácter insular y con ello las características que distinguen aquel país.

Sin embargo, la construcción se impone hoy y ya son muchas las Corporaciones de uno y otro lado del Canal, que han emitido su voto para que dicha obra se ejecute, exponiendo las ventajas que para los dos países tendría la realización del proyecto.

Ahora, según parece, se intenta la construcción de un ferrocarril eléctrico desde Londres a Dower, el cual se prolongará, por medio de un túnel bajo el mar, hasta Calais, donde enlazará con otra línea, también eléctrica, que continuará hasta París.

Los autores del proyecto han iniciado negociaciones con un grupo de financieros de París para que se constituya en Francia una Compañía que tome a su cargo la construcción de la línea eléctrica de París a Calais, así como la porción del túnel que deba corresponder a Francia.

Las complicaciones que puedan surgir en la realización del proyecto se evitarían constituyendo una Compañía anglofrancesa, que procurara obtener de los Parlamentos de los dos países las concesiones y autorizaciones necesarias.

Se calcula que la construcción del túnel podría estar terminada en cinco años, presupuestándose el coste de la obra en 125 millones de francos, cifra que no parece muy elevada dada la magnitud y grandísima utilidad de la empresa.

Perfeccionamientos en las montañas rusas

Acaba de patentarse en Inglaterra, por don H. W. Lake, un nuevo sistema de montañas rusas que ofrece la particularidad de tener varias vías superpuestas y que los coches al llegar al fin de la primera, caen automáticamente en la segunda, por medio de un movimiento de báscula; esta segunda vía la recorren en sentido inverso, para caer por medio de otro movimiento igual en la tercera, y así sucesivamente. Así, pues, las ondulaciones sucesivas, más o menos acutadas que, hasta la fecha componían la montaña