Industria é invenciones (1914-01-10 00:00:00), página 2

El análisis de las muestras de metal Monel, laminado y forjado, ha dado aproximadamente la siguiente composición por %:

    Elemento
    %

    Cobre
    27'0

    Níquel
    67'8

    Hierro
    2'5

    Carbono
    0'5

    Silicio
    0'5

    Manganeso
    1'8

Las propiedades mecánicas del metal dependen, sobre todo, del tratamiento térmico, y las pequeñas variantes, en la proporción de los elementos constitutivos, no tienen más que una importancia relativamente pequeña.

El metal Monel se obtiene por tratamiento directo de los minerales de cobre y de níquel, o bien fundiendo una mezcla que tenga las proporciones indicadas arriba, o sea tres partes de níquel y una de cobre; pero, en este último caso, el procedimiento, además de ser más costoso, no da un metal de las mismas propiedades del obtenido por tratamiento directo.

Para obtener una buena fusión de los metales es necesario agregar un 2 \% de magnesia, con lo cual se facilita la eliminación de los gases y de los óxidos.

Como hemos dicho antes, el metal Monel conserva sus propiedades mecánicas a altas temperaturas; así, hacia 1,500°, su resistencia a la tracción es el 80 % de la que tiene en frío, mientras que, para el acero, desciende hasta el 70 %, bajando al 60 % para el bronce.

Respecto a las corrosiones, se ha demostrado que el Monel posee una resistencia equivalente a la de los mejores bronces.

La marina americana ha decidido emplear para las hélices de sus instalaciones de turbinas una aleación de composición casi análoga a la indicada, formada por un 60 % de níquel, 33 de cobre, 6'5 de hierro y 0'5 de aluminio.

El metal Monel se empleará también para conducciones y válvulas de bombas y compresores de aire por su gran resistencia al calor, y, en Alemania, se han hecho pruebas aplicándolo a los hogares de las locomotoras.

En algunos puntos, para la más eficaz utilización de ese calor, se ha combinado el horno de incineración con una caldera de vapor para producir éste a la presión conveniente y aplicarlo para accionar motores y generar electricidad.

Pero la cantidad de electricidad producida es, en general, insuficiente para las necesidades de la localidad; además, el funcionamiento de los hornos de incineración no satisface las exigencias de las centrales de alumbrado y fuerza. Así, pues, el mejor aprovechamiento de ese vapor, a causa de su uniformidad y constancia, es utilizarlo para accionar las bombas que hacen circular el agua de las alcantarillas, con lo cual los municipios podrán compensar, en parte, los gastos que origine la incineración de las basuras.

El vapor puede pasar directamente del incinerador al receptor de la estación o al cuarto de bombas, y si se convierte en electricidad, esta puede mover motores que a su vez accionen las bombas.

Ahora bien, como es difícil que la cantidad de vapor que produce el incinerador coincida precisamente con la cantidad necesaria en las bombas, aunque en general sea aproximada, la diferencia deberá suplirse con calderas auxiliares.

El petróleo y el carbón en las escuadras

El ministro de Marina de Inglaterra, mister Churchill, ha declarado ante el Parlamento que todas las construcciones navales del programa de 1912-13, comprendiendo los acorazados y los cruceros, han de accionarse a base de petróleo, pero en cambio dice que las correspondientes a 1913-14 serán a base de carbón.

Razones de precio, de salario y de facilidades en el aprovisionamiento son las que han decidido al ministro de Marina inglés a considerar como una necesidad la adopción del nuevo procedimiento.

Las ventajas del petróleo son múltiples, según parece. Con igual tonelaje permite este líquido construir un buque que reúna superioridad desde todos los puntos de vista. El petróleo tiene un poder calorífico superior al del carbón, puesto que una tonelada del primero equivale, próximamente, a tonelada y media de hulla; por tanto, puede obtenerse con el mismo peso de combustible un radio de acción superior en 50 por 100, y a la vez el navío puede estar en el mar más tiempo.

El aprovisionamiento y el estivado son más fáciles, incluso en alta mar; este sistema es ventajosísimo, en general, para una escuadra, y si lo es para todas, resulta aún mayor para la Marina inglesa a consecuencia de las circunstancias en que se recluta el personal, porque sabido es que los marinos son voluntarios, y como en los últimos veinte años se han construido más unidades de combate, el personal ha tenido que aumentar en la proporción necesaria. El sueldo mínimo de los fagoneros desciende en Francia a 13'50 francos por semana; pero en Inglaterra se eleva este mínimo a 47 francos.

Por eso el Almirantazgo inglés ve en el nuevo sistema de petróleo la seguridad de poder reducir la plantilla de