Industria é invenciones (1912-09-28 00:00:00), página 3

ras horas de la mañana hasta que las máquinas hayan adquirido su temperatura normal, el aceite queda espeso y fluye lentamente, y solamente más adelante, cuando ya ha aumentado el calor en el local de las máquinas fluye de una manera regular.

Hace poco que la «Internationale Prazisions-Schmiereapparate A. G.», de Berlín, llegó a construir un engrasador que evita los defectos antes mencionados.

En él la salida del aceite no se hace como en el engrasador cuentagotas, por un agujero de salida en el fondo, sino por medio de un sifón, que flota en la superficie del aceite y aspira solamente el aceite puro de la parte superior, mientras que todas las impurezas del aceite se depositan en el fondo del depósito y no pueden llegar a la máquina. Tampoco se puede obstruir la abertura de salida, porque el tubo que forma el sifón es de diámetro relativamente grande.

La graduación de la salida de aceite no se hace disminuyendo o aumentando el diámetro del agujero de salida, sino variando la longitud del sifón, con lo que el agujero de salida queda siempre igual. De esta manera, tanto si el recipiente está completamente lleno de aceite, como si está vacío, la salida del aceite queda siempre constante e independientemente del nivel.

También con los cambios de temperatura la salida de aceite queda siempre igual, porque el nuevo aparato lleva un termoregulador en el tubo de salida, que consiste en una varilla metálica de un gran coeficiente de dilatación, la que, al bajar la temperatura, se contrae y deja libre la abertura de salida, y al subir la temperatura se dilata y estrecha algo la abertura de salida. De este modo, el engrasador gradúa automáticamente, la salida del aceite, según la viscosidad de éste.

El engrasador no necesita otro cuidado que el de abrir o cerrar la llave para hacerlo funcionar o parar, respectivamente. Una vez graduado, da constante y regularmente la cantidad de aceite que necesita la máquina y hace casi imposibles los desarrrollos en la maquinaria causados por el funcionamiento defectuoso de los engrasadores.

Cuando hay que engrasar varios cojinetes, es preferible emplear, en lugar de varios engrasadores separados, un solo aparato de engrase central, con cuya aplicación el maquinista se ahorra el trabajo de vigilar tantos engrasadores y no tiene que cuidar más que uno.

Concurso de enganches automáticos para vagones de ferrocarril

El Ministerio de Obras públicas de Francia ha publicado un decreto abriendo concurso entre los inventores de sistemas de enganche automático para el material móvil de ferrocarriles, concediendo premios de 5,000, 3,000 y 2,000 francos, que adjudicará la Comisión de examen destinada al efecto.

Para tomar parte en este concurso deben enviar los inventores, antes de 1.º de octubre próximo, memorias descriptivas al citado Ministerio, o bien modelos reducidos a la Escuela de Minas de París, o modelos de grandes dimensiones a la estación en París del ferrocarril del Estado Paris-Vaugirard.

Las principales condiciones que se exigen en dichos aparatos son:

1.º Ser compatibles con la continuación de los topes laterales.

2.º Cumplir las prescripciones internacionales en vigor en cuanto se refiera al cambio de una a otra red del material móvil y, sobre todo, conservar el espacio que debe quedar libre para seguridad del personal en el caso de acoplarse un vagón provisto del nuevo enganche a otro que tenga el sistema actual.

3.º Prevenir el caso de rotura del enganche automático con otro de seguridad.

4.º Permitir el enganche simultáneo de vagones que tengan el nuevo aparato con vagones que conserven el actual.

5.º Realizar con facilidad el enganche seguro de los vagones aun en el caso de que choquen entre sí ligeramente, y que se realice el enganche sin necesidad de contener el movimiento de los vagones y sin que el personal tenga que introducirse entre ellos.

6.º Permitir el desenganche por medio de un solo hombre colocado a uno u otro lado de los vagones fuera de los topes.

7.º Hacer posible, después del desenganche, la maniobra por inercia o por gravedad, permitiendo la separación de los vagones sin que se produzca reenganche y sin crear una resistencia suplementaria que dificulte la maniobra de separación de los vagones.

8.º Poderselo colocar por un solo hombre en una posición tal de desamarre que no puedan engancharse los vagones.

9.º Soportar un esfuerzo de 14 toneladas, como mínimo en el gancho.

10.º No presentar peligro de desenganche por compresión entre los vagones.

11.º Ser de construcción sencilla y sólida a la vez, evitando todo lo posible que en sus partes esenciales haya tornillos sin fin, engranajes, resortes u otras piezas delicadas.

12.º No impedir los servicios de calefacción, alumbrado, enfriamiento o cualesquiera otros que hayan de transmitirse de uno a otro vagón y, por último, prestarse a la aplicación del freno continuo en los trenes de mercancías.

Nuevo remolcador para canales

En el canal de Dortmund-Ems, de Alemania, se han hecho ensayos de un nuevo tipo de remolcador que por su disposición especial de propulsión, presenta la particularidad de no remover el fondo ni destruir las márgenes del canal.

Este invento es debido a M. Korss, miembro de la Junta administrativa del canal, y, por su economía y sencillez, promete gran éxito.

Consiste en un carro flotante, que puede ser de dimensiones muy pequeñas, porque su fuerza de tracción no depende de su masa, como en los ferrocarriles. Sumergido en el fondo del canal y anclado de manera que puede moverse en un espacio determinado, sin desviarse demasiado hacia los lados, hay un carril que sirve de guía al remolcador y en el cual toma éste su punto de apoyo para desarrollar el esfuerzo de tracción. A este efecto, cuatro ruedas motrices, colocadas en el fondo del remolcador, accionadas por medio de la electricidad, aprisionan la cabeza de este carril guía, levantándolo desde 0'45 m. a 1 m. del fondo