Industria é invenciones (1913-03-15 00:00:00), página 4

de inspección a los alrededores de la ciudad y arribales de Bergen, con la idea de escoger los sitios más adecuados a la erección de una gran estación central para la costa occidental. Fue esto el principio de la estación de Rundemaden. En efecto, se escogió este punto, principalmente por motivos de orden militar y porque se hallaba en el círculo protegido por las fortificaciones y obras defensivas de Bergen.

Algun tiempo después, la Compañía Americana, dueña de las minas de carbón del Spitzberg, solicitó del Gobierno noruego la autorización de edificar una estación telegráfica sin hilos en la isla, para poder comunicar con un puesto de la costa de Noruega. La idea de otorgar una concesión a dicha Sociedad no sonrió al entonces ministro-director de Telégrafos de Noruega, Mr. Hefty, y repuso que más valía que fuera el mismo Gobierno el que se encargase por su cuenta de la construcción de las dos estaciones deseadas, una en el Spitzberg y la otra en Ingo, en Finnmarken, estableciendo la necesaria comunicación con las regiones apartadas del mar Artico. Así se hizo y se abrió un crédito de 12,000 libras esterlinas.

Uno de los objetos principales de las estaciones de la costa era el permitir a los buques en alta mar poder comunicar con la costa, dentro de un radio de círculo definido, pudiendo así pedir socorro en caso de necesidad. Innumerables fueron los casos en que se salvaron así vidas y propiedades, y dichas estaciones demostraron ser de grandísima utilidad y provecho, correspondiendo a una verdadera necesidad. Además, dichas instalaciones prestaban también todos los servicios de las estaciones telegráficas públicas. En caso de guerra, las centrales desempeñarían un papel verdaderamente principal y decisivo.

Ahora, las estaciones de Varò, Rost y Sorvaagen funcionan con regularidad todos los días y durante todo el día; en Tjomo, Flekkerö, Ingo y Rudemaden, las estaciones quedan abiertas día y noche; en el Spitzberg, las estaciones están abiertas día y noche durante el verano, y durante el invierno de día solamente.

El sistema empleado es el de la «Gesellschaft für Drahtlose Telegraphie», de Berlín, el «Telefunken», que era entonces, en la época en que se hicieron dichas instalaciones, el más nuevo.

La dirección de las ondas radiográficas

La radiotelegrafía, que tanto ha sobresalido en la última catástrofe del gigantesco Titanic, ha sido notablemente perfeccionada por el genial inventor Marconi, que, con el concurso de muchas notabilidades, estudia las innumerables aplicaciones de las ondas electrizadas.

El medio por el cual Marconi ha hallado la dirección de las ondas, es sumamente sencillo, pero será sumamente benéfico para los buques náuticos que, al emitir señales, darán un derrotero seguro a los que las reciban, para poder auxiliarles.

Una serie de hilos, formando triángulos dispuestos en ángulo recto uno respecto al otro, forman la parte aérea del sistema que va enlazada por un hilo al aparato colocado en la cámara del telegrafista.

Este aparato se compone de una caja que en su parte superior tiene una aguja giratoria en un cuadrante por medio de un muelle.

Cuando el telegrafista recibe una señal, hace girar la aguja antes mencionada, primeramente hacia la derecha. La audición de las señales va siendo entonces cada vez menos intensa, hasta que no es perceptible. El telegrafista anota este punto e inmediatamente después hace girar la aguja hacia la izquierda.

La señal se percibe nuevamente y luego decrece hasta que cesa por completo.

Entre las puntas extremas, marcadas sobre el cuadrante, habrá un momento en que la audición será particularmente sensible. Este es el punto medio que indica precisamente la dirección del punto de partida de las ondas emitidas.

La Compañía explotadora de las patentes Marconi en Francia, da gran importancia al nuevo aparato y no duda de que será adoptado rápidamente como un aparato indispensable a toda instalación de telegrafía sin hilos en los buques.

Los nuevos vagones del metropolitano de Boston

Los vagones metálicos que tan rápidamente han substituido a los de madera en la América del Norte, van a emplearse también en el metropolitano de Boston.

El tipo adoptado tendrá una longitud total de 21 metros, una anchura de 2'90 y una altura de 3'80 metros, descansando en una superficie total de 4'26 metros, repartidos en dos bogías accionadas cada una de ellas por un motor eléctrico de 200 caballos, a corriente continua y provistos de frenos Westinghouse. Su peso total será de 34 toneladas.

Forman el bastidor de estos vagones largueros reforzados a la altura de las traviesas portadoras y en medio de su longitud, estando enrostrados con la mayor solidez por medio de abrazaderas y palastros verticales roblonadas sobre éstas.

El techo, que no está doblado interiormente, descansa en varias traviesas cimbradas, que están unidas a los montantes de la caja, construido también con palastro de acero.

Los enganches, que se articulan directamente en el centro de las traviesas portadoras, permiten a los carruajes orientarse los unos con relación a los otros en las distintas curvas de la línea.

Cada una de las caras laterales de estos coches tiene tres puertas correderas para dar acceso a los viajeros y dos puertas interiores abiertas para que los emplea dos circulen a lo largo del tren. Las puertas correderas funcionan por medio del aire comprimido y son accionadas por el conductor. Dos de ellas dan acceso al departamento general, y la otra al departamento de fumadores, que viene a ser aproximadamente el tercio de la superficie del coche. Ambos departamentos están en comuacación por medio de puertas interiores.

Los asientos, de construcción muy ligera, están tapizados y colocados a lo largo del coche en número suficiente para 72 personas, sin contar el asiento suplementario de cada una de las cabinas de dirección, colocadas en los extremos, que pueden ser usados por el público cuando el conductor no lo emplea.

Aseguran a este tipo de coches gran aceptación, por su poco peso y sus buenos resultados.