Industria é invenciones (1914-01-17 00:00:00), página 2

corro, de tres plazas solamente, podrá llevarse con ayuda de un torno a brazo, hasta un carroaje que quedase detenido en medio del espacio, por parada de los motores o por alojamiento de las garras que aseguran el arrastre por los cables tractores.

Las dos secciones tienen sus puntos de gobierno en la estaciones de la isla, superior para la una e inferior para la otra, los cables portadores están en ellos reemplazados por carriles, como en todas las instalaciones similares; para dar estabilidad al carroaje durante el embarque y desembarque de los viajeros.

El gobierno de cada sección se hace por motor eléctrico que mueve los cables tractores principal y auxiliar, como lo indica la fig. 4. El árbol principal \( A \) actúa, por engranajes rectos, sobre la polea motora \( P \) que lleva el cable tractor principal, tendido por contrapesos; este cable sin fin pasa sobre la polea \( P' \) y sigue de un lado la vía (ramal tenso) y del otro (ramal flojo) vuelve paralelamente a ésta.

Lo mismo sucede para el cable auxiliar que pasa sobre las poleas \( P_1 \) y \( P'_1 \), y acompaña al cable principal permaneciendo paralelo a él, a una distancia de 10 centímetros próximamente. Sin embargo, el cable auxiliar no es arrastrado normalmente más que cuando se aprietan las garras del carrojeón del carroaje, y no viene a ser motor más que cuando el embrague \( E \) hace al árbol \( A_1 \) solidario del \( A \), lo que se produce en caso de exceso de tensión del cable principal.

En las estaciones de la segunda sección hay unos carriles guía, sobre los cuales vienen a rodar los pequeños rodillos laterales del carroaje, los contrapesos de los cables portadores y tractores, el mecanismo motor en la estación inferior, el torno y la vagóneta de socorro en la estación superior, etc.

Errores sobre legislación de marcas en publicaciones oficiales

Con el título «Legislación Comparada. Marcas de fábrica y de Comercio», se publica en el Boletín Oficial de Comercio, Industria y Trabajo, publicación mensual de la Dirección General Industria y Trabajo del Ministerio de Fomento, un artículo que firma don Pedro Luis González, y en el que se trata de la legislación chilena y su comparación con la de otros países.

En este artículo se deslizan varios errores relativos a la legislación de marcas españolas; parece increíble que se hayan publicado en un Boletín Oficial de la Dirección General de Industria y Trabajo de España.

Se comprende que el autor del artículo no está muy versado en la legislación española, pues compara la ley de Chile con la de muchas naciones de Europa y América y no hace una comparación seria con la legislación española, a pesar de que, tratándose de una publicación oficial española, parece que el estudio debería tener por fin comparar nuestra legislación con las demás y estudiar las ventajas y los inconvenientes que presenta.

Dejando a un lado ciertas apreciaciones del autor, que son discutibles, citaremos el párrafo relativo al capítulo «Duración de la propiedad de la marca», que dice: «En Bulgaria, España e Italia, la duración es indeterminada». En cuanto a España se refiere, la ley del 1902 impuso la duración de 20 años para una marca.

Más adelante, en el capítulo «Contribuciones», se lee: «Al presentar la solicitud se pagan... cien reales en España».

Los dos puntos citados son los dos únicos en que se establece comparación con la ley española y es evidente que los dos están equivocados.

Sería muy conveniente que el director del Boletín Oficial, antes de permitir la publicación de un artículo, lo examinara atentamente para expurgarlo de los errores que pueda contener.

La vida subterránea en Nueva York

La tendencia moderna al engrandecimiento de las metrópolis, corre parejas con el gran movimiento y actividad comercial e industrial, por lo que para atender al gran desarrollo del tráfico comercial, ha sido preciso construir vías subterráneas que lo favorezcan.

Por lo que toca a Nueva York, tan desarrollado está este sistema de transporte, que, por lo menos, 1.150.000 personas residentes en dicha población, pasan varias horas del día en los conductos subterráneos y hasta muchos obreros rara vez salen a respirar el aire libre y ver la luz del día en su verdadero esplendor. Tanto es el movimiento subterráneo, que ha dado lugar a que se estudie detenidamente la influencia que pueda ejercer este método de vida en las características físicas de los que la llevan.

Los habitantes de Nueva York, están ya tan generalizados en la vida subterránea que no hace mucho se celebró un gran festival por la inauguración de un nuevo túnel que cuesta millares y millares de dólares hecho con el fin de permitir a los habitantes de la sección cercana al río Hudson y a la calle ciento ochenta y uno trasladarse al extremo sur de la isla de Manhattan, así como a Brooklyn y al cercano estado de Nueva Jersey, pasando por debajo de las colinas en que tienen las viviendas. Antes de abrirse este túnel, tenían que andar a pie un buen trecho, y hoy harán el trayecto subterráneamente, lo cual en cierto modo es más bien una desventaja, pues les priva de gozar de la pureza del aire libre.

Según datos estadísticos fidedignos, hay cerca de 4.000 empleados en ferrocarriles subterráneos en funcionamiento, y 4.000 más que se dedican a la construcción de nuevos ferrocarriles subterráneos también.

Hay, además, como 1.200 personas que trabajan a varios centenares de pies de profundidad, ocupadas en la construcción del magnífico acueducto que ha de traer a la isla de Manhattan y a Long Island las aguas que se recogen en los montes Catskill, y en empresas particulares, hay más de 10.000 hombres y mujeres cuyas ocupaciones les retienen constantemente bajo la superficie de la calle. Total unas 20.000 personas.

Por vía subterránea se puede ir de todos los lados de Nueva York, a la estación del ferrocarril de Pensilvania y por vía subterránea a gran profundidad se sale de la ciudad, partiendo de la estación del Gran Central. El