Industria é invenciones (1912-05-18 00:00:00), página 2

ba la profundización de los mencionados pozos hasta llegar a los 400 metros.

Esta importantísima y atrevida obra de ingeniería se calcula quedará terminada dentro de un año, si bien en la actualidad ya se pasa por el referido túnel, pues el alcalde, una comisión formada por varios funcionarios públicos, ingenieros y contratistas penetraron por la abertura que da al monte Breakneck, pasaron por debajo del río y salieron por el otro extremo que está en el monte Storm King, quedando satisfechos de la marcha de esta construcción que se considera como uno de los mayores triunfos de la moderna ingeniería.

Inauguración del Ferrocarril de Palma a Sóller

El 16 del próximo pasado mes de abril se inauguró solemnemente el Ferrocarril de Palma a Sóller, el primero de los ferrocarriles secundarios que se ha abierto a la explotación.

Concebido el proyecto del ferrocarril de Palma a Sóller, hace años, por el inteligente financiero D. Jerónimo Estades, creyó en 1905 llegada la oportunidad de llevarlo a la realización, y en el mes de julio convocó la primera Junta, de la que salió cubierto el capital inicial de 1.640.000 pesetas, elevando más tarde a 3 y medio millones en 7.000 acciones de 500 pesetas, suscritas al constituirse la Compañía en 5 de noviembre de 1905, con un primer desembolso de 12 y medio por 100.

Inmediatamente fué nombrado ingeniero de la Sociedad el Sr. D. Pedro Garau, que lo es de la Junta de Obras de Palma, el que procedió al estudio del proyecto que ha resultado con 28 kilómetros de longitud y en ellos 13 túneles que suman unos 4.000 metros, de los cuales corresponden 2.892 al de Alfàbia. La vía es de un metro de anchura y la pendiente máxima es de 25' por 100, formando un ángulo ascendente desde Palma hasta la mitad del mencionado túnel que comienza después de Buñola, descendiendo desde dicho punto a Sóller.

En menos de un año se terminó la redacción del proyecto, remitiéndose éste al Ministerio de Fomento en junio de 1906, y fue aprobado en el siguiente mes de noviembre, dando principio la construcción en junio de 1907 y terminándose en marzo de 1912, es decir, en cuatro años y ocho meses, que no es mucho si se considera el tiempo exigido por la perforación de los túneles, con otras obras importantes, tales como un puente oblicuo con aparejo helicoidal de 15 metros de luz, un paso inferior de la carretera en arcos en retirada, y un viaducto de cinco arcos con 11 metros de luz.

Los 3 millones y medio de capital reunido, eran insuficientes para terminar las obras, y, por tanto, la Compañía acordó emitir 2.800 obligaciones con interés anual de 4'50 por 100, tomadas en firme por el Banco de Sóller, en marzo de 1911.

Todo en esta línea es de producción local o española. En primer término lo es el capital suscrito en Sóller y en Palma, como queda dicho; los carriles proceden de las fundiciones de Bilbao; los 28 coches y vagones, de la fábrica de Zaragoza y las tres locomotoras, aunque de procedencia suiza, han sido suministradas y montadas por la «Maquinista Terrestre y Marítima» de Barcelona.

El coste de la línea resulta de 4.900.000 pesetas o sea 175.000 por kilómetro, de las que hay que deducir el valor de un tranvía eléctrico en construcción para llevar viajeros y mercancías desde la estación al puerto, así como el coste de un Hotel a la moderna que está a punto de terminarse en las inmediaciones de la estación, donde poder alojar dignamente a los muchos turistas que para visitar aquellos espléndidos lugares y al célebre Monasterio de Lluch, se espera han de frecuentar el ferrocarril. Hay, además, otro elemento de tráfico que puede ser de la mayor importancia, y es el que tiene lugar entre Barcelona y Cete, y Marsella con Mallorca, que si se emplea la vía de Sóller, como es de esperar, acortará el trayecto por mar, siendo, por consiguiente, preferido para mercancías, y, sobre todo, para la mayoría de los viajeros.

Nuevo pitón irrigador automático regulable

Mr. Clement Vacher, de Kelowna (Canadá), ha patentado un nuevo pitón irrigador que puede regularse con relación a la presión del agua que le haya de hacer funcionar. De este modo el agua se utiliza mucho mejor espaciándose con uniformidad sobre la mayor superficie posible.

Los pitones irrigadores construidos hasta la fecha no podían emplearse a una presión mayor de dos kilogramos por centímetro cuadrado, porque al pasar de este límite el agua se pulveriza y no puede dirigirse al punto deseado. Aún a la presión máxima indicada de dos kilogramos la mayor distancia a que alcanza