Industria é invenciones (1912-05-04 00:00:00), página 4

mo con que sus compatriotas acogen sus nuevas creaciones, los alemanes no se dan un punto de reposo para enriquecer a su patria con nuevas unidades.

De los construidos últimamente para el transporte de viajeros, uno de los más notables es, según nuestro colega Madrid Científico, un imponente dirigible, tipo Zeppelin, que mide 140 metros de largo, 14 de diámetro y de un volumen de 18,000 metros cúbicos. Está formado por 17 departamentos de gas, colocados entre la armadura de aluminio y presentando gran seguridad, puesto que se pueden vaciar uno, dos o más departamentos sin comprometer la seguridad del dirigible. Debajo de él se hallan tres barquillas: la del centro, para los pasajeros, y las otras dos llevan, la de la parte anterior, un motor de 145 caballos, las ruedas, cuerdas, etc., de la dirección y válvula; la posterior, dos motores de 145 caballos cada uno; el motor de la barquilla anterior acciona un par de hélices de dos alas que dan 500 vueltas por minuto, y cada uno de los otros dos de la barquilla posterior acciona otra hélice de cuatro alas a la misma velocidad que la de la primera. Los timones horizontales y de altura, así como los estabilizadores y demás órganos mecánicos del dirigible, están dispuestos en serie doble o triple para la seguridad del servicio.

Los tres motores, accionando simultáneamente, le dan una velocidad de 67 kilómetros por hora, que se reduce a 60 cuando accionan sólo dos; siendo la fuerza ascensional de 21,000 kilogramos y quedando utilizables después del peso de los motores, etc., unos 5,000.

El personal de servicio lo forman un capitán, un ingeniero, dos pilotos y cinco mecánicos, pudiendo llevar perfectamente 24 pasajeros; en la barquilla central, que está lujosamente decorada, lleva un restaurant, y, con objeto de que los pasajeros puedan gozar del paisaje, tiene grandes ventanales por ambos lados.

Lleva, además, un laboratorio para estudios científicos, en el cual el Dr. Dickmann ha hecho experimentos de radiotelegrafía y electricidad atmosférica. Va, finalmente, provisto de una antena de 50 metros, que permite la comunicación constante con las estaciones terrestres.

Recuperación de la energía por frenado eléctrico en el ferrocarril de Busalla-Pontedecimo-Campasso

Mr. J. Blanquier ha efectuado un detenido estudio sobre la recuperación de la energía por frenado eléctrico en el ferrocarril de Busalla-Pontedecimo-Campasso, que por la importancia que tiene merece ser consignado en estas columnas.

Esta línea, propiedad del Estado italiano, tiene 205 kilómetros de longitud y pendientes que llegan a 35 por 1,000, lo cual requiere un intenso frenado que es el que se utiliza para la producción de la energía.

Las locomotoras son de cinco ejes acoplados con un peso total de 60 toneladas y dos motores de 1,000 caballos cada uno que, según se combinan, pueden impulsar el tren a 45 y a 22,5 kilómetros por hora.

La corriente que alimenta los motores es trifásica de 3,000 voltios, pasando por dos cables aéreos y por los carriles que conducen la tercera fase.

Para conocer la importancia del frenado eléctrico se efectuaron repetidos experimentos, sacando diagramas, pesando combustible y teniendo en cuenta todos los factores que podían afectuar el resultado, habiendo deducido lo siguiente:

    Vatios-hora consumido por tonelada-kilómetro sin frenado eléctrico
    94·20

    Vatios-hora consumidos por tonelada-kilómetro con frenado eléctrico
    65·20

    Diferencia economizada con el frenado
    29·00

    Kilogramos de carbón consumidos por tonelada-kilómetro sin frenado eléctrico
    0·1612

    Kilogramos de carbón consumidos por tonelada-kilómetro con frenado eléctrico
    0·1338

    Diferencia economizada con el frenado
    0·0274

Como en un día vienen a recorrer la línea sobre 300,000 toneladas-kilómetro, resulta una economía de 8,700 kilovatios-hora, o sea de 8,220 kilogramos de carbón que, a 30 francos tonelada, representan 246·60 francos diarios, o sean unos 90,000 francos al año economía nada despreciable y menos en una línea de 20 kilómetros.

El tanto por ciento economizado sobre el consumo total de carbón es de 17.

Además de esta ventaja económica hay otras que también merecen ser tenidas en cuenta, como son: gran duración de los frenos mecánicos por su menor uso, menor desgaste de los carriles y de las ruedas, así como de los ejes, pues sabido es el pernicioso efecto del frenado mecánico sobre todas aquellas piezas; actualmente este frenado sólo se emplea en el momento de entrar los trenes en agujas, o cuando se presenta alguna causa imprevista.

La corrosión de los tubos de los condensadores

En una comunicación presentada el 17 de enero último al «Institute of Metal», Mr. Arnold Philipp, químico del Almirantazgo inglés, expuso los resultados de largos y minuciosos experimentos hechos para determinar las causas de la corrosión de los tubos de los condensadores con circulación de agua de mar, empleados en los buques de la marina inglesa.

Estos tubos son de una aleación en la que entran 40 partes de cobre, 29 de cinc y una de estaño; al cabo de cierto tiempo se presenta una corrosión uniforme sobre toda su superficie, la cual, no obstante, no ofrece ningún inconveniente desde el punto de vista de la seguridad.

No es de esta corrosión, aunque sensible poco perjudicial, de la que se ocupa el mencionado Mr. Arnold, sino de otra que verdaderamente destruye los mencionados tubos y que consiste en que algunos pocos de los tubos referidos, presentan ciertos hoyuelos que apenas se notan, pero que perjudican su resistencia.

De las investigaciones de Mr. Arnold Philipp, estas corrosiones parece que son debidas, por una parte, a la naturaleza de la composición del metal aleado, y,