Industria é invenciones (1911-11-25 00:00:00), página 3

otro concedido anteriormente, aunque los establecimientos corresponden á distintos Municipios.

El art.38 del Reglamento dice: «No podrá concederse el registro de un nombre comercial cuando no se distinga éste lo suficiente de una denominación ya registrada como marca». El Registro de la Propiedad Industrial ha establecido el criterio de denegar los nombres comerciales cuando son iguales á una denominación ya registrada como marca.

Pues bien, la doctrina sentada por el Tribunal Supremo también es contraria á la norma establecida por el Registro, pues dice terminantemente que la ley no concede al que tiene una denominación registrada como marca, el derecho de usarla como nombre comercial.

Con estos dos distintos criterios el público queda sin saber á qué atenerse, y es, por lo tanto, indispensable que el Registro de la Propiedad Industrial ratifique ó rectifique su criterio, para evitar al público gastos y molestias.

Además se presentarian muchas dificultades en la navegación por una vía tan sinuosa, en la que las corrientes son á veces violentas (8 Km. por hora en las crecidas). La velocidad media de 12 Km. por hora, supuesta por los partidarios del proyecto sería imposible. En el canal de Suez esta velocidad no pasa de 10 Km., y las corrientes son muy débiles. Es de 8 á 10 Km. en el canal de Kiel, en donde son nulas. En los canales de Corinto y Manchester, los buques deben ser remolcados. De lo que se deduce que el tránsito Rouen-París y vuelta, no quedaría reducido á unas treinta horas como se dice en el proyecto, sino que sería de unos cinco días, como lo prueban los ejemplos antes citados.

Además la profundidad de 7-20 metros sería insuficiente, pues sólo permitiría el paso de buques hasta 3,500 toneladas, que con el tiempo serán los pequeños tonelajes.

Es una verdadera utopía querer prolongar la navegación marítima en un canal de 365 Km., presentando grandes dificultades; ningún ejemplo se puede citar para justificar este proyecto. Londres, Glasgo, Liverpool, Amberes, Hamburgo, Montreal y Filadelfia, están cerca del mar, á la orilla de grandes ríos que necesitaron pocos trabajos y no presentan ningún obstáculo (puentes ni incusas). Únicamente el de Manchester ha sido verdaderamente construido; pero su canal es mucho más corto (57 Km.); además su ejemplo no animó á imitarle, pues su tráfico no aumenta y los resultados económicos son muy malos.

A pesar de todo, cabe la pregunta de si este proyecto produciría una disminución del precio de transporte entre Rouen y París. Pero no sucedería así; en efecto, las mercancías que llegaron del extranjero por vía fluvial á París, alcanzaron en 1909 á 2.600.000 toneladas, yendo destinadas no tan sólo á la región de París, si no también á las regiones del este, del norte y del centro.

Los puntos situados entre Rouen y Clichy, reciben tan sólo el 15 por 100, y el 85 por 100 restante deberá transbordarse á la llegada á las chalupas, que le conducirán á su destino, de lo que resulta un aumento de precio, pues los transportes á pequeña distancia son relativamente más caros que á gran distancia.

Por otra parte, los derechos que cobraría la Sociedad concesionaria, 2'25 francos por tonelada de registro, tanto á la ida como á la vuelta, gravarian las mercancías en 3 francos por tonelada, el extra-flete Rouen-Clichy en 1'25, y los gastos de remolque en 0'70 francos.

Teniendo en cuenta todos estos datos y comparándolos con los precios actuales, resulta que en el caso más favorable, cuando no hay que realizar transbordo, resulta 1'50 francos más caro por tonelada que por los medios actuales de transporte.

París, puerto de mar

No siempre los proyectos de proporciones extraordinarias son un verdadero progreso, pues á veces aun que se puedan vencer todas las dificultades técnicas, sino están bien meditadas, resultan un fracaso económico, y no son más que trabajo mal invertido y esto es lo que, según opinión de M. Ch. Levaud, sucedería en el proyecto de convertir á París en puerto de mar, y para demostrarlo dirigió una comunicación á la «Société des Ingénieurs civils de France» (sesión del 20 de octubre).

M. Ch. Levaud, empezó diciendo que no se propone examinar el proyecto desde el punto de vista técnico, pues no presenta ninguna dificultad especial. Su objeto era examinarlo bajo el aspecto económico, y demostrar que contra lo que generalmente se opina, los gastos de transporte entre Rouen y París serían aumentados.

Examinó el proyecto según los últimos estudios realizados.

El canal seguiría el cauce del Sena, excepto en dos puntos en que cortaría las curvas del río. Tendría 35 metros de ancho en las rectas, 45 en las curvas y 6'20 metros de profundidad. Cuatro de las actuales exclusas serían suprimidas, se construirían 6 puertos, y las comunicaciones entre las orillas se establecerían por puentes muy altos ó puentes giratorios.

Estos trabajos que podrían realizarse en tres años, están presupuestados en 174 millones, y en 188 millones si la profundidad se aumenta hasta 7'20 metros.

La Sociedad concesionaria cobraría, tanto á la ida como á la vuelta, un derecho de 2'25 francos por tonelada de registro, y pide al Estado el abandono de los derechos que cobra en virtud de la ley de 30 de enero de 1872.

Aun sin discutir las partidas, por comparación con el coste de los canales existentes, el presupuesto de 188 millones parece insuficiente, teniendo en cuenta las obras que deben construirse.

La supresión de 4 exclusas, haría que el nivel descendiera en cerca de 5 metros en gran parte del tránsito, secaría los manantiales en esos puntos, y sería una verdadera ruina para estas regiones.

Concurso de cartilla de prácticas mercantiles y contabilidad aplicadas á la agricultura

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