Industria é invenciones (1912-08-17 00:00:00), página 1

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SUMARIO

Ferrocarriles destinados en las regiones frías de las altas y nevadas cordilleras, por G. J. de Guillén García. — Aparato para la producción de gas acetileno (ilustrado, figs. 14, 15 y 16). — Curiosa novedad de la Exposición Universal que ha de celebrarse en Gante en 1913. — La fabricación de aluminio en hoja. — La turba como manantial de potencia electromotriz. — Bibliografía. — REVISTA DE LA ELECTRICIDAD: Supresión de las antenas en la telegrafía sin hilos. — Aparato para calentar y esterilizar el agua por medio de la electricidad. — NOTICIAS VARIAS: La conservación de la carne. — Hulla artificial. — Nueva piedra artificial. — REGISTRO DE MARCAS: Marcas solicitadas. — Dibujos de marcas solicitadas. — Dibujos de marcas solicitadas y modificadas. — Marcas modificadas. — Marcas concedidas.

Ferrocarriles destinados a las regiones frías de las altas y nevadas cordilleras

Las dificultades que presenta el trazado de estos ferrocarriles en la parte baja de alguna de estas cordilleras, dada su gran pendiente y estructura especial, ha originado el uso de los ferrocarriles de grandes pendientes, que, cuando lo son mucho, se recurre a la electricidad, con la que se logra que el motor pese muchísimo menos que la locomotora tender, hay que elevar menos toneladas de peso, y al mismo tiempo la potencia puede obrar sobre las diferentes ruedas del tren, lográndose así más seguridad para el conjunto.

Pero las dificultades suben de punto en la parte superior, en donde, debido a los glaciares que se encuentran y a la mucha nieve que cae, se hace muy difícil el funcionamiento de los ferrocarriles de cremallera. Ante estas dificultades, se han ideado otros sistemas que expondremos rápidamente, pues las dimensiones de un artículo no permiten otra cosa.

Uno de ellos es el sistema empleado en la línea de Chamonix a la Aiguille du Midi; hace pocos meses estaba ya construida la primera y segunda parte, y, por lo tanto, no es un proyecto lo que voy a describir, y si un ferrocarril pronto a ser explotado. Siendo muy interesante su estudio, voy a ocuparme, aunque sea rápidamente, acudiendo para esto a un notable trabajo publicado por M. A. Berthier en la revista Cosmos, y del que sacamos los datos que vamos a exponer.

Los constructores de la nueva línea han adoptado un trazado que satisface a las exigencias del turismo y de la ingeniería. En el proyecto primitivo se adoptó para el primer trozo, Chamonix-Glacier de Bossons, un funicular sobre ralis; pero el establecimiento de esta línea presentaba serias dificultades, por lo que se ha preferido recurrir al sistema Ceretti y Tanfani que unirán a Chamonix, con el glacier de Bossons. El primer trozo parte de Chamonix a 1,000 metros de altitud para llegar a la Pasa a 1,750 metros de distancia y el segundo a 1,190 metros, dando una pendiente media de 40 a 63 por 100. El tercer trozo y el cuarto conducen hasta el Col du Midi, que se halla a 3,500 metros de altitud, y el quinto trozo finalizará en la Aiguille du Midi, donde debe hacerse la estación de término a 3,850 metros de altitud.

El funicular Ceretti y Tanfani de Milán, es análogo a los transportadores o vagonetas aéreas, empleadas en las minas y canteras. En esencia está constituido por una vía aérea, sostenida por pilones metálicos distanciados, de 40 a 90 metros, llegando los tramos hasta medir 200 metros.

Los cables sobre los cuales corre el vagón tienen 63 milímetros de diámetro, formado de hilos de acero al crisol de 3 milímetros, resistiendo 160 kilogramos por milímetro cuadrado de sección. Estos cables están sujetos sólidamente en las estaciones superiores, y aseguran su tensión con pesos de 25 toneladas colocados en las estaciones inferiores.

El cable sin fin de tracción está cogido al vagón; es lo mismo que los cables de tracción de los funiculares, moviéndose aquél, se mueve el vagón. Este cable de tracción funciona debajo del cable de sostenimiento del vagón. Hay otro cable sin fin que sirve como freno.

Estos dos cables sin fin pasan por la garganta de dos grandes poleas que hay en la estación inferior y sobre poleas de retorno. El movimiento de traslación se comunica a los cables desde la estación superior, análogamente como en los funiculares; el aparato motor está colocado en la estación superior, se compone de un motor eléctrico con reductor de velocidad y funciona como los de los funiculares ordinarios.

Los cables y las partes que de ellos dependen se calculan con un coeficiente de seguridad igual a 10.

Un conjunto de frenos, en número de cuatro, completa la instalación, y son: 1.º, freno magneto eléctrico fijo sobre el árbol del motor, funcionando ya automáticamente en caso de fallar la corriente o por un exceso de velocidad, o bien a mano; 2.º, freno automático con zapata, accionando sobre el árbol del segundo engranaje reductor de velocidad; 3.º, freno manejado a mano, actuando sobre el mismo árbol, y 4.º, freno montado sobre el árbol principal, permitiendo bloquear la gran polea en el caso desgraciado que se rompieran los engranajes. La existencia de estos frenos da gran seguridad a la línea.

Como adiciones de esta línea, con objeto, sin duda, de aumentar el movimiento, se construirán varios hoteles, más o menos sumptuosos, en el glacier de Bossons, en la Aiguille y en el Valle Blanch, que servirán asimismo para comodidad y esparcimiento de los turistas.

En la Argentina hay también la línea de Chilecito, que es aérea. Tiene un desarrollo de 48 kilómetros, con el cual se llega a una altitud de 4,000 metros.

En Suiza hay una línea muy bonita que conduce al pico de la Jungfrau. Según el plano que trae la Guide Joanne de 1909, está en explotación hasta Eismeer, es decir, 57 kilómetros. Esta línea sale de la estación de Scheidegg, del ferrocarril de Interlaken a Grindelwald. La vía se eleva progresivamente hasta el glaciar del pico Eiger, dando vuelta al macizo con un túnel en espiral. Al salir del pico Eiger, entra en el de