Industria é invenciones (1912-07-20 00:00:00), página 2

Industrial no ha tenido inconveniente en conceder, como marca, la aplicación de un color o una combinación de colores a las cubiertas, envases, a una parte del producto y al producto entero. Se comprende que así debía ser, desde el momento en que la ley no exceptúa el registro de las formas materiales de las marcas con un color determinado sin dibujo especial. La ley no sólo no lo prohibe, sino que lo admite de un modo claro al citar, en el art. 22, los orillos, las cubiertas y las divisas; la jurisprudencia del Tribunal Supremo considera como delito de defraudación de la propiedad industrial la imitación de los colores de los productos y las etiquetas, y es, además, una verdadera necesidad del comercio, el que el distintivo no sólo se pueda aplicar a los embalajes, si que también se pueda aplicar a los productos mismos, de modo que cada producto o parte de él, pueda llevar el distintivo adoptado. A esta necesidad obedece el empleo en los tejidos de los orillos y de las fajas de un color determinado a lo largo de la pieza, para que los trozos que se corten, lleven todos el distintivo adoptado por el fabricante, y no pueda nunca el detallista quitar la marca y hacer confundir estos productos con los de las casas competidoras. A esta misma necesidad obedece también el distintivo adoptado en la marca núm. 15,644. No basta aplicar una marca a los envases de las pastillas de goma, sino que la práctica ha enseñado que es preciso e indispensable aplicar la marca a cada pastilla, y como que en éstas no puede salir grabado ningún dibujo, no queda otro recurso que adoptar, como distintivo, un color especial aplicado al producto, para que, en las ventas al peso, lleve, cada una de las pastillas, el distintivo especial y no puedan ser confundidas con las de una casa competidora.

GERÓNIMO BOLIBAR

El hidroaeroplano "Sánchez Besa"

Una de las pruebas que por su novedad, puesto que era la primera vez que se realizaban en España, llamaron poderosamente la atención durante la reciente «Decena de aviación de Barcelona», fué, sin duda alguna, la de los hidroaeros, que por sus magníficos vuelos y descensos en el mar, despertaron singular curiosidad. Por esta razón creamos pertinente dar algunos detalles sobre estos aparatos, y particularmente del Sánchez Besa. (1)

La primera tentativa de salida de un aeroplano sobre el agua, se debe al ingeniero austriaco Krers, (2) el cual en 1901 colocó en un monoplano tipo Langley, dos flotadores de sección elíptica. Más tarde, en 1905, Archdeacon y Voisin, construyen un planeur con flotadores que evoluciona por el Sena y el lago Leman. En 1906 sobre el lago Enghien, Blériot, ensayó un aparato con flotadores, (3) siendo de notar que hasta esta fecha, todos los ensayos de aeroplanos con flotadores habían sido hechos con el único y exclusivo objeto de hacer las salidas y aterrizajes de los aparatos con toda suavidad y sencillez.

El verdadero precursor del aeroplano marino, es el ingeniero M. H. Fabre, que en 1909 (1) experimentó, en las cercanías de Marsella, un aeroplano, con el único fin de llegar a construir un aparato adaptable a los vuelos sobre el mar, efectuando su primer vuelo en 28 Marzo 1910.

Los hidroaeroplanos no son más que sencillos aeroplanos terrestres; según unos, la forma mas conveniente es la monoplana como preconiza el teniente de navío francés Lafon (2); según otros es la biplana, en la que el tren corriente de aterrizaje se sustituye por flotadores, o también como en el Canard Voisin, puede ser mixto, es decir estar dispuesto para poder descansar sobre una superficie sólida o líquida indistintamente.

Varios han sido los experimentadores que posteriormente han realizado y construido aparatos de este género, tales como Curtiss, (3) Voisin (4), Sánchez Besa, Candron, etc en biplanos, y Besson (5) Nieuport y Deperdusin últimamente, en la forma de hidro, aeromonoplano.

No nos detendremos en describir ni exponer las diversas teorías y explicaciones sobre la forma y colocación de los flotadores, que ha sido objeto para que se formaran varios sistemas que la práctica seleccionará, y así vemos que mientras unos usan las superficies sumergidas, como al principio empleó Fabre, (6) otros colocan los glisseurs, no sin que algunos adopten superficies inferiores flexibles, o bien se emplee flotadores en forma de casco Tellier.

La colocación de los flotadores, base de la estabilidad del aparato mientras descansa sobre la superficie líquida móvil, ha sido objeto de razonadas críticas, pues los hay como el Fabre y Voisin (7) que usa tres flotadores dispuestos en triángulo; Curtiss acepta uno solo pero muy ancho, (8) y otros sólo dos largos flotadores pero muy juntos (Sánchez, Besson).

Entre los distintos hidroaeros que existen en la actualidad, uno de los mejores es el del conocido constructor Sánchez Besa.

Este aparato está constituido por un biplano metálico con aeroníquel de 15 metros de envergadura, siendo el plano inferior más corto que el superior. El motor (9) está colocado en la parte posterior y acciona una

(1) «L'Hidroaeroplane Henri Fabre.» (Aérophile, 15 abril 1910.)
(2) «L'Avion a plans porteurs fixes ne peut être avion de haute mer, par C. Lafon.» (Revue Aérienne, 25 marzo 1912.)
(3) «L'Hidroaeroplane Curtiss,» par Gratiot. (Revue Aérienne, 1912, página 199.)
(4) «Etude sur le «Canard Voisin,» par Couturier.» (Vie Aérienne, 1912, núm. 8.)
(5) «Aeroplanes Marcel Besson.» (Aérophile, 1 julio 1912.)
(6) «Hydroplans a surface immergée et glisseur, par Fabre.» (Aérophile, 15 mayo 1910.)
(7) Experimentados estos aparatos se ha comprobado que están muy expuestos a caídas como ha sucedido en el reciente concurso de Mónaco, por hallarse los flotadores a gran distancia, siendo casi imposible que se mantengan en un mismo plano como acontece en superficie calma líquida.
(8) Este aparato en las recientes pruebas de Paulhan, en la Isla de Reunión, más evolucionando sobre la escuadra francesa, se ha podido posar sobre el mar con olas de 2 metros, merced a tener un solo flotador. Esto no implica que el mismo Curtiss haya caído frecuentemente al mar. (Pruebas en San Diego, California).
(9) En las pruebas de Barcelona se usaba un motor «Gnome» de 70 HP.