Industria é invenciones (1911-03-24 00:00:00), página 2

Fijación del nitrógeno del aire por el procedimiento de Schoenherr

Entre los varios procedimientos de fijación del nitrógeno de la atmósfera, basados en el empleo del arco eléctrico, merece especial mención el de Schoenherr, tanto desde el punto de vista de su originalidad como por el rendimiento económico que ofrece.

Antes de describir minuciosamente los pormenores de este procedimiento, recordaremos los principios sobre que descansan los procedimientos de fijación del oxígeno y del nitrógeno del aire por combinación directa, con el auxilio del arco eléctrico.

La formación sintética del óxido de nitrógeno es endotérmica y exige una considerable cantidad de calor, que debe ser suministrada por un manantial térmico exterior.

Pero no basta el calentar á una temperatura suficientemente elevada una mezcla de nitrógeno y oxígeno, para que se combinen totalmente estos elementos formando óxido nitroso, pues si bien es cierto que la proporción de óxido nitroso formado, crece rápidamente con la temperatura, en cambio este óxido nitroso tiene una gran tendencia á disociarse á elevada temperatura, de donde se sigue que si se calienta una mezcla de oxígeno y nitrógeno á una temperatura determinada y no se subsita inmediatamente á la acción de esta temperatura el óxido formado, se llega pronto á un estado de equilibrio en que ya no se obtiene más óxido, porque las dos reacciones de combinación y separación de los elementos se producen sucesivamente en la misma cantidad.

La proporción del óxido nitroso crece rápidamente con la temperatura, como lo demuestran las siguientes cifras, determinadas por Nernst para el aire atmosférico.

Para una temperatura absoluta de 1,500 grados centígrados, se forma 0'1 por 100 de óxido nitroso; para 1,928°, 0'5; para 2,202°, 1; para 2,403°, 1'5; para 3,577°, 2; para 2,854°, 3; para 3,103°, 4, y para 3,327°, 5.

Como se ve, á 2,202° la proporción de óxido formado es décuple de la obtenida á 1,500°. De la misma manera, mientras se necesita una elevación de 428° á partir de 1,500° para aumentar la proporción de 0'1 á 0'5 por 100, basta un aumento poco más de la mitad, de 3,103 á 3,327, para elevar esta proporción de 4 á 5 por 100.

Todo esto nos demuestra que conviene siempre emplear las temperaturas más elevadas para obtener más rendimiento; por eso se emplea el arco eléctrico.

No obstante lo anteriormente expuesto, prácticamente no se pueden alcanzar los rendimientos indicados, sobre todo á temperaturas de 3,000 ó más grados, pues la velocidad de descomposición del óxido formado igual á la de combinación, crece también con la temperatura, de modo que así como á 1,500° es poco menos que nula, á 3,000° es muy grande, de manera que conviene hacer descender rápidamente la temperatura de la mezcla desde 3,000 hasta 1,500°, lo cual, en la práctica, no deja de presentar grandes dificultades.

Se puede aumentar la proporción de óxido nitroso haciendo saltar el arco en una mezcla más rica en oxígeno que el aire atmosférico, pero esto, además de no aumentar grandemente el rendimiento, tiene el inconveniente de exigir la preparación previa del oxígeno, lo que lo hace inaceptable en la práctica.

Si bien son varios los procedimientos para obtener elevadas temperaturas, para este objeto puede decirse que el único que da resultados prácticos es el arco eléctrico, y aun éste ha de ser de gran capacidad, absorbiendo, por lo tanto, grandes intensidades de corriente para obtener resultados industriales. Precisamente la caída en desuso del procedimiento de la «Atmospheric Products Co.», es debida al empleo de arcos pequeños que no concentraban bastante el calor.

(Continuará)

Báscula para pesar vagones

Nuestro grabado de la fig. 17, representa una báscula para vagones, construida especialmente por la casa W. & T Avery Ltd. de Birmingham, para satisfacer las necesidades de los ferrocarriles españoles y portugueses. Esta báscula puede pesar hasta 25 toneladas y las dimensiones del tablero son 6'70 m. de largo por 2'13 de ancho. Los carriles sobre los que descansan los vagones que se pesan, tienen 6'60 m. de largo, lo que corresponde á la mayoría de tipos de vagones usuales.

Presenta esta báscula, la particularidad de que ha sido construida especialmente para pesar con rapidez, de manera que puede efectuar la pesada de los diferentes vagones de un tren, mientras éste está circulando por encima de la báscula y sin que sea necesario interrumpir su marcha á cada vagón que se haya de pesar. Para ello está provista la báscula de un mecanismo indicador de cuadrante y de un sistema especial de carriles para evitar que por el paso de los vagones se transmitan choques al mecanismo de pesar, construido por trozos cortos de carril dispuestos á los extremos de la báscula y fijados por una parte á los carriles de la báscula y por otra á los carriles de la línea, constituyendo, por lo tanto, un tramo de unión entre la línea y la báscula, de manera que al entrar un vagón en la báscula, su peso no se trasmite bruscamente, sino de un modo gradual á las palancas de la báscula. De este modo, no solamente se evitan los desperfectos que se producirían en el mecanismo de pesar, sino que se logra que la aguja indicadora no experimente sacudidas bruscas y se fije, por lo tanto, con más rapidez en la posición indicadora del peso.

Otro de los rasgos característicos de esta báscula, es el de tener montadas sobre el tablero dos vías independientes e intercaladas una en otra, como se ve en el grabado. De estas dos vías, una descansa sobre el mecanismo de pesar y la otra está fija; por lo tanto la primera sirve para la circulación de los vagones que se han de pesar y la segunda para la de los trenes que no han de pesarse. Esta disposición permite instalar la báscula en la vía principal en aquellas estaciones en que no puede establecerse un apartadero especial para la báscula.

El mecanismo de pesar es del sistema de tres palancas, que resulta preferible al sistema de palanca diagonal para evitar las oscilaciones ocasionadas por los vagones al pasar por la báscula y todo este meca-