Industria é invenciones (1912-06-15 00:00:00), página 4

de González; los revestimientos del cañero hasta el sifón número 1 (donde están comprendidos los muros que defienden de posibles desprendimientos del pueblo de Tivenys), el túnel número 1 (1'025'50 m.); los revestimientos entre túneles; el túnel número 2 o de Barrugat (339'11 m.); el cierre transversal de viguetas y almenara de Barrugat; los sifones números 2 y 3 para el cruce de los barrancos de Paquel y del Torrent y el túnel número 3 (173'45 m.). También en esta sección hay tres pasos superiores para cruzar la carretera de Tortosa a García.

En la segunda sección merece citarse el cierre transversal y almenara de Remolinos (de igual capacidad que el canal; el túnel número 4 que atraviesa Tortosa, con una longitud de 1,415 m. de verdadero túnel y 350 metros de túnel artificial; los sifones números 4 y 5 para cruce de las carreteras de Castellón a Tarragona y de Vinaroz a Venta Nueva y la almenara de la cantera de Piñol, aparte de multitud de pasos superiores y caños de desagüe.

La sección tercera (Delta izquierdo), comprende los partidores de las acequias 1 y 2 y de la 1 a la 3; las almenaras de Mas d'Avall y Granadella; los sifones de Granadella y Camarles, de 50 y 30 m. respectivamente, los desagües de las acequias en la acequia del Rey, en las Alas y en el Riet fondo respectivamente.

La pendiente general del canal, acusa un desnivel de 0'10 m. por kilómetro, excepto en los túneles y secciones estrechas que es cinco veces mayor.

Para juzgar de la importancia de la obra se consignan los movimientos de tierra efectuados:

    Secciones
    Longitud
    Desmonte
    Terraplén

    Metros
    m³
    m³

    Antecanal
    344'21
    6'808'81
    228'88

    Desde origen a Tortosa
    13,182'12
    690,219'60
    9,350'44

    Desde Tortosa a Amposta
    13,652'57
    283,003'66
    70,481'45

    Acequia núm. 1
    19,748'26
    115,708'31
    270,497'95

    » 2
    11,756'42
    117,325'16
    48,684'26

    » 3
    6,156'70
    9,577'92
    67,810'92

    Totales
    64,849'28
    1,231,643'46
    467,053'40

El conjunto de estas obras, cuyo presupuesto asciende a unos 10,250,000 pesetas, debían terminarse, según exigía la concesión, a fines de 1913 o sea a los seis años de principiar las obras, las cuales se comenzaron oficialmente en octubre de 1907, si bien de hecho no empezaron hasta junio de 1908.

La inauguración de este canal ha sido recibido con alegría inmensa por parte de los agricultores, puesto que, merced a él, se transformará aquella comarca como lo ha hecho la parte derecha del Ebro, que se ha convertido, de terrenos áridos y salitrosos, en fértiles arrozales y magníficas huertas. Por ello merece plácemes la «Real Compañía de Canalización y Riegos del Ebro», y de un modo especialísimo el miembro de su Consejo de Administración, D. Francisco de P. Romañá, a quien se debe la reorganización de la Compañía y que ha sido el alma de la empresa y ha sabido imprimirle tal impulso y actividad, que las obras se han terminado un año y medio antes de expirar el plazo previsto en la concesión.

JOSÉ M.ª DE GUILLÉN

La pavimentación de Oviedo

El Ayuntamiento de Oviedo, con un celo e interés digno de ser imitado, consiguió, a pesar de carecer de recursos metálicos, realizar, hace dos años, las obras de pavimentación de la mayor parte de la población y alcantarillado de la misma, abonando su importe en obligaciones municipales.

Precisaba emplear un sistema de pavimentos que, resultando higiénico, cómodo y consistente, fuera económico, y se acudió (excepto para las dos o tres calles principales, que están pavimentadas con asfalto fundido) al hormigón, constituyendo el pavimento con una capa de 0'14 metros de espesor, que compone el firme y otra de mortero de cemento de 0'035 que forma el verdadero pavimento. En la primera está compuesto el hormigón por una parte de cemento portland Tudela-Veguin, 4 de arena de río y 7'50 de grava, obtenida en trituradoras accionadas eléctricamente, y en la segunda, entra la arena en la proporción de 2'5 por cada volumen de cemento. El precio fué de 8'50 pesetas el metro cuadrado de pavimento del arroyo y 5 pesetas el de acera, que es algo menos resistente.

Las obras contratadas por el Sr. D. Narciso H. Vaquerro, Director de la Sociedad «Popular Ovetense», quedaron terminadas hace cerca de dos años, y actualmente se encuentran bien conservadas, no obstante ser en algunas de las calles bastante intensa la circulación de peatones y carruajes ligeros.

El túnel de la Jungfrau

Es un acontecimiento de la ingeniería, la terminación de la grandiosa obra de perforación de la montaña de Jungfrau, túnel, cuya boca de salida se halla a 3,457 metros, es decir, solamente 710 metros más bajo que la cumbre de la montaña, de tan difícil acceso hasta ahora. El ferrocarril de la Jungfrau, proyecto del genial ingeniero Guyer Zeller, comenzó a construirse en 1898. Arranca de la estación de Eigerleischer, a 2,323 metros de altura, pasando por debajo de los montes Eiger y Monchs, para llegar al grupo de la Jungfrau.

En 1905, se inauguró la estación de Eigerwand, a 2,585 metros, y en 1907 la de Eismeer o Mar de hielo, que se halla a 3,161 metros.

Desde el invierno de 1907-1908 se viene trabajando en la sección que ahora se ha terminado, que tiene una longitud de 3,500 metros. Según el proyecto Guyer-Zeller, el funicular se dirige de la estación de Eismeer hacia el Oeste llegando en alineación recta y con una rampa de 6'6 por 100 a la estación de Jungfraujoch, a 3,396 metros sobre el nivel del mar, y desde allí toma una pendiente de 25 por 100 para llegar a la estación de la Jungfrau, que está a 4,094 metros, subiéndose a ese punto en un ascensor que hace un recorrido de 73 metros, para dejar al viajero a 4,167 metros sobre el nivel del mar.