Industria é invenciones (1909-10-23 00:00:00), página 4

El combustible contenido en los hogares \( B' \) arde por la acción del aire comprimido que llega por los tubos \( AA \) mientras que el gas carburante circula por la caja de cementación \( E \), gracias á los tubos \( CC \).

Por medio de compresores ordinarios provistos de aparatos compensadores y válvulas de evacuación regulables, se eleva gradualmente la presión en los tubos \( AA \) y \( CC \), en proporciones iguales, de modo que la caja de cementación \( E \) está siempre sujeta á una presión inferior, igual ó ligeramente superior á la que los gases de la combustión ejercen por la parte exterior.

El tubo \( D \) por el cual salen los productos de la combustión, lo mismo que los tubos de evacuación del gas carburante, está provisto de válvulas á propósito para regular la presión.

stator, obteniendo una fuerza electromotriz opuesta á la debida á la inducción estática. A una cierta velocidad la compensación es completa y las condiciones de conmutación son entonces perfectas.

Estas condiciones se realizan de diferentes maneras en los distintos tipos de motores monofásicos que se derivan de las patentes Latour, Winter-Eichberg, Atkinson, etc., etc. En los tipos de motores más modernos (patentes Thomson-Houston, Alexander, Behn Eschenbourg), se ha llegado más lejos y se ha podido extender á una zona considerable de velocidades la conmutación perfecta.

Sin entrar en el detalle de estas disposiciones diremos solamente que la mayor parte cumplen su objeto y que puede considerarse resuelto de una manera satisfactoria el problema de la conmutación á gran velocidad, y esto aun para velocidades muy diferentes á las del sincronismo.

Pero es preciso llegar á una conmutación aceptable en los arranques, y aquí es donde residen las condiciones limitativas del motor monofásico.

En los arranques, cuando no es posible ninguna compensación del flujo estático en las bobinas en cortocircuito, no se puede reducir la fuerza electromotriz inducida, más que reduciendo la inducción, tanto más cuanto que la frecuencia adoptada es más elevada, puesto que la fuerza electromotriz que se trata de limitar es proporcional al producto de la inducción por la frecuencia. Así se explica el gran interés que hay, para los sistemas monofásicos, en reducir lo más posible la frecuencia de la corriente de alimentación. En efecto, para el mismo número de amperios admitidos por centímetro de periferia en el inducido, el par y la potencia desarrollada varían en proporción del valor admitido para la inducción, es decir, en razón inversa de la frecuencia.

Se ve que, aun desde el único punto de vista de la constitución de los motores, se llega á un momento en el que el descenso de la frecuencia deja de ser útil, y no lleva consigo más que inconvenientes sin compensación. Por esto es por lo que deseamos la frecuencia más favorable al motor. Para los grandes motores esta frecuencia parece ser de 15 ó 16 periodos.

En ciertos sistemas monofásicos, principalmente estudiados desde el punto de vista de una frecuencia más elevada que la favorable, se ha tratado de vencer la dificultad, disminuyendo la inducción en el arranque, volviéndola á llevar á su valor normal una vez que se ha adquirido la velocidad corriente. Según el principio del sistema Winter-Eichberg, se han ejecutado las instalaciones más importantes del sistema monofásico. Pero este principio tiene por inconveniente reducir más ó menos el par en el arranque; contrariamente á lo que más en general se cree, el Winter-Eichberg permite el empleo de frecuencias más bajas que la que hemos considerado como la más favorable.

Aun con adopción de la frecuencia más favorable, el motor monofásico no puede rivalizar, desde el punto de vista del peso y de la utilización de los materiales, con el motor de corriente continua.

En efecto; variando la inducción en un mismo período entre cero y su valor máximo, su valor medio, del cual depende el valor medio del par, es inferior al admisible en el motor de corriente continua. Además, para igual calentamiento en lo inducido, el valor eficaz de la corriente es ligeramente inferior al valor correspondiente en motor de corriente continua.

Ferrocarriles eléctricos

(Continuación de la pág. 146)

El punto débil del sistema monofásico es el funcionamiento del colector; todos los inconvenientes que presenta desde el punto de vista del pequeño voltaje admisible, del peso específico elevado, del par de arranque menor, provienen de las alimentaciones que impone el problema de la conmutación.

La dificultad se debe, en primer lugar, á que variando en un motor monofásico la intensidad de la corriente según una ley periódica los valores máximos de la corriente que se ha de conmutar, son, para el mismo voltaje y una misma potencia, de 40 á 50 por 100 superiores á los que corresponden á un motor de corriente continua; en segundo lugar, á que en la bobina en cortocircuito, bajo las escobillas, á la corriente principal se sobreponen una corriente local alternativa inducida por el flujo que atraviesa el inducido. Esta corriente es análoga á la que se produciría en una bobina del secundario de un transformador puesto en cortocircuito, que puede alcanzar un valor más elevado que la corriente principal, á menos de no tener disposiciones especiales.

Es, sobre todo, por estas disposiciones especiales, por lo que difieren los diversos tipos de motores monofásicos.

En ciertos tipos se ha tratado de reducir la corriente inducida en la bobina en cortocircuito, aumentando su resistencia óhmica las láminas del colector. Estas resistencias se calculan para aumentar considerablemente la resistencia del circuito constituido por cada bobina, las láminas correspondientes del colector y las escobillas; sin embargo, no aumentarán mucho las pérdidas óhmicas en el inducido porque no son atravesadas por una corriente más que á los pasos bajo las escobillas de las láminas correspondientes del colector.

En otros tiempos se ha tratado de mejorar la conmutación en velocidad, sacrificando algo el arranque. Esto es racional en muchas aplicaciones de la corriente monofásica, en las cuales los arranques son infinitamente menos frecuentes que en los tranvías urbanos. Las disposiciones ideadas para este objeto consisten principalmente en inducir dinámicamente las bobinas en cortocircuito, con la ayuda de un flujo suplementario producido, bien por el rotor, bien en el