Industria é invenciones (1910-03-18 00:00:00), página 1

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SUMARIO
La locomoción aérea, por G. Brunet.—Concurso de maquinaria para elaborar aceite de oliva, por Ramón de Manjarrés.—La Exposición Nacional de Valencia.—Transmisión de fuerza (ilustrado, fig. 15).—Sobre el peligro de explosión de los gasómetros.—Aparato que determina el peso del cargamento de un buque.—REVISTA DE LA ELECTRICIDAD: Procedimiento eléctrico para la producción del hidrógeno.—Hidroeléctrica de Cataluña.—El acumulador Edison.—Automóviles eléctricos con trole.—NOTICIAS VARIAS: Congreso Agrícola de Tarragona. Exposición internacional de Economía Social.—Calefacción de las habitaciones con agua calentada por el gas.—Nueva caja de engrase.—REGISTRO DE PATENTES: Patentes solicitadas.—REGISTRO DE MARCAS: Marcas concedidas.—Rectificación.—REGISTRO DE MODELOS Y DIBUJOS: Modelos y dibujos solicitados.

La locomoción aérea(1)

PRÓLOGO. — El problema del día «la conquista del aire» es un hecho indudable; pero falta lo principal, que es fortificar para dominar lo conquistado; hay que pasar del aparato de sport, al aparato útil y seguro, al verdadero buque aéreo cuyas condiciones serán muy distintas: estamos en el esquife de regatas, hay que llegar al trasatlántico.

A más de uno le parecerá un sueño, pero cuando sepa que la Compañía de M. Z. A. necesita arrastrar 1,000 Kgs. de peso muerto para transportar cada viajero, cuando el aeroplano que acaba de hacer apenas pesa 200 Kgs. por viajero transportado y aun Santos Dumont ha hecho un viajecito á 90 kilómetros por hora con menos de 100 kilos de peso muerto; cuando sepa que este peso puede aún disminuir enormemente en cuanto se aumente la velocidad, no le extrañará me haya llenado de cascos durante algunos meses y comprenderá por qué me decido á dar á conocer mis ideas anotadas durante el estudio de lo hecho hasta hoy y durante la construcción del primer aparato español que ha dejado de tocar el suelo.

Creo innecesario demostraros que el peligro es mucho menor de lo que parece, que la maniobra es lenta comparada con la del automóvil, que la debilidad ó fluidez del medio queda compensada por la libertad de acción y ausencia de tropiezos corpóreos: que la estabilidad aumenta con el cuadrado de la velocidad y de las dimensiones, que el aeroplano crea una verdadera superficie de apoyo análoga á la de un buque sobre el mar y que una vez se ha dejado tierra ya no hay viento, pues se navega dentro la masa del aire que se traslada unida al aparato moviéndose en ella, pues el viento sólo existe con relación á la tierra donde nos apoyamos, y, en fin, que ya hoy con aparatos pequeños y rudimentarios, como no puede menos de ser en la infancia del nuevo arte, es menos arriesgado ganar el premio de Londres-Manchester, que tomar parte en una carrera de voiturettes ó ir á Cuba en un bergantín, y no vacilo en afirmar que en tiem-

po que nos pasmará á todos, será la locomoción más segura.

Mi trabajo es práctico, las teorías otros las han desarrollado lo suficiente, por lo cual repetiré lo menos posible: encontraréis algo verdaderamente nuevo, pero la mayor parte de lo que voy á exponer no es más que deducción ó consecuencia de lo ya hecho y experimentado y si en algún punto parece que hago crítica no lo toméis como tal, pues no es más que análisis que me interesa para lo que sigue luego.

DIVAGACIONES.—Monoplanos ó biplanos: á esto se ha reducido hasta hace poco la discusión sobre los aparatos que vuelan: siempre juzgué los actuales voladores como aparatos de ensayo que debían darnos las cifras y primeros coeficientes para proyectar con base sólida el aparato del porvenir, el aparato seguro de navegación aérea, cuyo parecido con el pájaro ha de ser quizás muy remoto.

La prensa francesa, llevada por su tradicional patriotismo, ensalzó el monoplano, llamándolo el aparato francés, como mejor, por su poca resistencia de penetración debido á la ausencia de tirantes, montantes, etc., ventaja que debía hacer gracia á cuantos se fijaran en que aquellos primeros monoplanos llevaban motores de 50 CP, cuando Wright y algún otro volaban con 25 ó 30 á pesos iguales: El meeting de Reims hizo cesar esta polémica y dando casi la victoria á los biplanos, ha demostrado que todos los aparatos son análogos, que puede decirse sólo hay una clase de superficies que vuelen ó que sostengan bien, y que las condiciones de peso levantado por caballo ó peso llevado por metro cuadrado, dependen de las condiciones que se haya impuesto el que proyectó el aparato principalmente al fijar el ángulo de ataque ó la velocidad, siendo indiferente al vuelo que sea una superficie ó dos, ó varias las que sostengan, pues hay monoplano de nombre que lleva media docena de superficies auxiliares.

Dudo se halle otra solución fundamental para navegar por los aires que dé el rendimiento del aeroplano, solución hallada casualmente y que ha hecho atribuir al aire una resistencia diez veces mayor que la que tiene realmente; no había de ser así, cuando puede decirse que la sustentación en el aeroplano sale casi de balde, sale de la fuerza necesariamente perdida en el arrastre, como veréis claramente cuando trate de la forma de las superficies. De aquí el intrincado camino en que se meten los que quieren empezar levantándose verticalmente y luego trasladándose: el aparato de Wright con sus 50 metros cuadrados, necesitaría 65 caballos sólo para elevarse con pequeña velocidad, cuando su aparato con 25 CP se levanta, sostiene y marcha á 50 kilómetros por hora; y no hay aquí contradicción alguna de mecánica, lo que hay es que la marcha, da el medio de que el sostén resulte como la transformación de un trabajo en esfuerzo estático que contrarresta la gravedad.

Vése también claro el error de los que quieren ayudar el aeroplano con hélices sustentadoras, helicop- teristas desengaños que no quieren ser dicho tran- sijen en añadir planos sustentadores al helicóptero, aparte de la enorme diferencia que hay entre una hélice sustentadora y una tractora. ¿Por qué subir por una empinada escalera teniendo una carretera lisa y buena con pendiente imperceptible? El aeroplano sale perfectamente sobre ruedas; en caso de paro del motor toma tierra tangencialmente con caída relati- va suavísima; se dirige facilmente: ¿qué queremos

(1) Conferencia dada en la Asociación de Ingenieros Industriales en diciembre de 1909. (Revista Tecnológico Industrial).