Industria é invenciones (1909-12-31 00:00:00), página 1

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SUMARIO
Historia de la toma de corriente en los tranvías eléctricos (conclusión). — Las denominaciones de vinos españoles en los Estados Unidos. — Algunas ventajas del motor de gasolina sobre la máquina de vapor en las explotaciones agrícolas. — REVISTA DE LA ELECTRICIDAD: Importante locomotora eléctrica. — Gran estación de telegrafía sin hilos. — Alumbrado eléctrico sin hilos. — NOTICIAS VARIAS: Conferencia sobre locomoción aérea. — Para conocer el estado de los huesos. — Bruce manganeso Parson. — REGISTRO DE PATENTES: Patentes solicitadas. — Índice de materias. — Índice de anunciantes.

Historia de la toma de corriente en los tranvías eléctricos
(Fin, continuación de la pág. 236)

En 1883 se hicieron en Toronto y Blackpool, las primeras aplicaciones de este sistema y en el año siguiente las ensayaron en Cleveland, Bentley y Knight, aunque sin éxito.

Otra línea antiguamente provista de ese sistema de conductor subterráneo, y que, al contrario de la precedente, ha funcionado de manera satisfactoria, es la de Buda-Pesth, establecida por la casa Siemens y Halske. No presentaba esta línea, sin embargo, diferencias notables con la de Bentley Knight; pero uno de los grandes elementos del buen éxito de un sistema de conductor subterráneo reside en una causa de él independiente: en la perfección del alcantarillado de la localidad en que se instale.

La toma de corriente de Buda-Pesth, no ofrece particularidades dignas de mención. Por otra parte, en tesis general, la toma de corriente de los conductores subterráneos no presenta las dificultades que en su origen se encontraron en la aérea. En aquella los conductores son rígidos, no hay que temer gastarlos ni fatigarlos al ejercer sobre ellos la necesaria presión; no hay que preocuparse de disponer la toma de corriente de modo que se reduzca al mínimo el diámetro del conductor. La hendidura de los canales es estrecha, pero lo que se pierde en el grueso de la toma de corriente se gana en su longitud, que sin inconveniente alguno puede ser muy grande.

Quedan los sistemas de contacto superficiales, que proporcionan, según se sabe, un modo de llevar la corriente al nivel del suelo, evitando, en principio, el peligro de los primeros sistemas de carriles conductores. La idea de usar aquellos sistemas se remonta también a los primeros tiempos de la tracción eléctrica, y ha sido formulada desde 1882 por Hopkinson, después por Ayrton y Perry; pero su realización práctica se ha hecho esperar hasta 1897, época en la que establecieron Claret y Vuilleminier, cuando se ve- rificó la Exposición de Lyon, la línea que debía servir de tipo á la instalación parisiense de Romainville á la Plaza de la República.

Para todos estos sistemas el problema de la toma de corriente es aun menos complejo que en el caso del conductor subterráneo; un frotador colocado debajo del carruaje, algunas veces dos si en el sistema se adoptan dos líneas de chapas de contacto, y en todo caso lo bastante largos para cubrir á la vez dos de esas chapas consecutivas de la misma línea, suspendidos por medio de resortes que consienten un ligero movimiento en el sentido vertical para hacer frente á las irregularidades del nivel de las chapas, tal es el tipo corrientemente adoptado, cualquiera que sea el sistema.

Preciso nos es, sin embargo, exceptuar el sistema Diatto, en el que la misión confiada al frotador no es sólo la de recoger la corriente, sino también la de provocar la electrización sucesiva de las chapas, por la atracción de sus espigas de contacto, y que con este objeto está provisto en toda su longitud de tres carretes por los que circula la corriente de una batería pequeña llevada por el carruaje. El paso de la corriente desarrolla en los barrotes paralelos, que constituyen el frotador, polaridades convenientes para determinar la enérgica atracción de las espigas.

El carril conductor ha reaparecido recientemente. La aplicación á los grandes trenes de las Compañías de ferrocarriles, exige en el conductor una sección considerable, y resulta difícil soportarlo en el aire. Si bien es cierto que los primeros trenes eléctricos instalados en América, en Baltimore, tomaban la corriente por medio de rodajas de un conductor de cobre aéreo, también lo es que este sistema se ha abandonado en las aplicaciones que á aquella han seguido, y en las líneas instaladas en América para el servicio del puente de Brooklyn; en Francia por la Compañía del Oeste, para la línea de los Invalidos á Versalles; y por la Compañía «Thomson-Houston», entre la Plaza de Vallhuber y el muelle de Orsay, en los que un tercer carril aislado, sobre traviesas de madera parafinada, se ha establecido al costado de la vía, cuyos rieles sirven para el retorno de la corriente. El contacto se efectúa por medio de frotadores planos que resbalan sobre el carril, generalmente protegido en los pasos á nivel por una cubierta aisladora.

En los cruces, el carril conductor se interrumpe ó se sitúa al otro lado de la vía. Para evitar que el contacto cese, están provistas las locomotoras de cuatro frotadores: dos á cada lado, y en los extremos del bastidor de carga de aquéllas. En los arranques estos frotadores pueden recoger 1,200 amperios.

Finalmente, como si estuviera dispuesto que todas las ideas de los primeros inventores hallarian un día la ocasión de renacer, el carril que tomaba la corriente de dos alambres aéreos paralelos encuentra actualmente su razón de ser en la aplicación de la propulsión eléctrica de los carruajes en las carreteras, y de los barcos en los canales. La dificultad de arrastrar el carril por la tracción ejercida sobre el cable ha sido sorteadá ingeniosamente con el uso de un motociclo colocado sobre el carril, al que imprime tal velocidad que se mantiene siempre delante y tirando del cable. En Vicennes se halla instalada una línea de ese género, en la que el motor del circuito se mantiene á una velocidad constantemente igual á la del vehículo.