Industria é invenciones (1909-02-27 00:00:00), página 4

cuando gira en sentido contrario, como veremos al describir su funcionamiento.

Cuando el índice, que está situado á 180 grados del puño de la manivela, tiene la posición media, el motor está sin ninguna comunicación con la línea, y por lo tanto, es este el punto de parada del coche; durante el trayecto de este índice, desde el punto de parada al contacto I, se ponen en circuito los dos motores (que por su conexión están montados en serie), y toda durante este trayecto la excitación en derivación su valor máximo mediante una disminución de resistencia en el circuito de la excitación; en esta posición, que la excitación es máxima, tenemos intercalada una resistencia en serie con los inducidos; resistencia que se va disminuyendo al pasar los contactos 2 y 3; al llegar al contacto 4 esta resistencia ha desaparecido, y la excitación continúa siendo la máxima, puesto que en este periodo no la hemos alterado en nada.

Este es el punto crítico, ó sea, el de recuperación automática, puesto que si el coche en una pendiente tiende á aumentar la velocidad sobre la que le correspondía funcionando como motor, que es la velocidad mínima de régimen, entonces la fuerza electromotriz de estos motores es mayor que la de la red, y por lo tanto, se convierte en un generador que suministra una cantidad de fluido que sería proporcional á la velocidad adquirida, al peso del coche y á la pendiente. Sobre las divisiones 5 y 6 la única modificación efectuada consiste en disminuir la intensidad del campo para aumentar la velocidad. El paso del manipulador por el 7 y 8 no modifica en nada la disposición del inductor é inductores, así como tampoco la intensidad de corriente en uno y otro.

Como hemos visto, entre la posición de parada y esta última no empleamos para nada absolutamente la excitación supletoria serie, compuesta de un gran número de vueltas de hilo relativamente fino, en condiciones de poder prestar un campo suficientemente grande para el frenado reostático al propio tiempo que para equilibrar la carga en los dos motores cuando éstos sean puestos en paralelo.

Del punto 8 al 9 se vuelve la excitación á su máximo; pero al llegar á este último contacto, los motores son puestos en paralelo y unidos á la línea por el intermedio de resistencias y empleándose entonces los arrollamientos de excitación serie. En las posiciones 10 y 11, las resistencias que teníamos intercaladas en serie con los inducidos van disminuyendo, pero el campo continúa con su mismo valor; en la posición 12, los inducidos van acoplados directamente á la línea sin el intermedio de ninguna resistencia, y en las dos últimas posiciones 13 y 14, lo único efectuado es unas disminuciones en los campos inductores con el fin de aumentar la velocidad del coche.

Para llevar la manivela al punto de parada, se efectúan estas manipulaciones en la misma forma, pero en sentido inverso; pero hay que tener en cuenta que en este movimiento regresivo, al pasar por los contactos 11 al 9 las condiciones de conexión no han variado merced á los sectores locos que indicamos, caso análogo al que ocurre al pasar por los 7 y 8 como vimos anteriormente. Siguiendo este movimiento regresivo, al llegar á la posición 8, los motores vuelven á ser puestos en serie á través de una resistencia, y en la 7 se quita una parte de la resistencia en serie con los inducidos, siguiendo constante la excitación en derivación.

Sólo nos resta examinar las diversas conexiones efectuadas para frenar el coche, frenado eléctrico que se efectúa por la consecuencia misma y sin que tenga ninguna intervención la corriente de la línea, es decir, que si durante un descenso se interrumpiera la corriente en la red ó se saliera el trole, el frenado se efectúa con toda su magnitud, puesto que ya hemos indicado que es independiente de la corriente de la línea.

Vamos á indicar su marcha; en una posición los motores están puestos en serie á través de sus arrollamientos serie, y unidos á tierra con una resistencia en el circuito; en otra una parte de esta resistencia se suprime, y en la última esta resistencia ha desaparecido y los inducidos quedan en corto circuito á través de sus arrollamientos de excitación en serie.

Durante el frenado no se utilizan los arrollamientos en derivación.

Los ensayos efectuados con estos motores y sistema han dado unos resultados muy excelentes, según se desprendió al valerse para su comprobación de vatímetros registradores colocados en los coches de uno y otro sistema y durante los mismos trayectos.

REVISTA DE LA ELECTRICIDAD

Nueva e importante central hidroeléctrica. — Enorme batería de acumuladores eléctricos. — Nuevos experimentos de telefonía sin hilos. — Ferrocarril subterráneo eléctrico para el transporte de mercancías.

NUEVA E IMPORTANTE CENTRAL HIDROELÉCTRICA. — En Bonnington-Falls (Canadá) y sobre el río Kootenay se ha terminado una central hidroeléctrica cuya potencia se eleva á 32,000 caballos.

Actualmente el salto es de 22 metros, si bien construyendo una nueva presa algo más arriba se podría elevar á 26 metros.

La instalación hidráulica se compone de 14 turbinas, doce separadas formando cuatro grupos de á tres con 8,000 caballos cada uno y dos turbinas más para la excitación.

En el mismo edificio de las turbinas hay los aparatos de regulación del agua y las máquinas eléctricas y en otro edificio próximo están instalados los transformadores y accesorios.

Las turbinas principales son del tipo vertical, y cada grupo se compone de tres turbinas superpuestas que accionan directamente alternadores verticales de 4,500 kilovatios con un factor de potencia de 80 por 100, dando la corriente á 2,200 voltios y 60 periodos.

Esta corriente se transforma á 60,000 voltios para el transporte de las nuevas líneas, que tienen una distancia máxima de 128 kilómetros, y á 22,000 voltios para la alimentación, por una línea existente, de la ciudad de Rossland, situada á 51 kilómetros. La mayor parte de esta corriente se consume en las minas de las cercanías.

ENORME BATERÍA DE ACUMULADORES ELÉCTRICOS. — «La Carnegie Steel Co.» ha instalado para mover uno de sus grandes laminadores, una batería de acumuladores eléctricos que es, sin duda, la mayor de cuantas para fines análogos existen.

Los trenes de laminación están movidos por dos electromotores de 750 kilovatios, pues las grandes variaciones que experimenta la carga hacen que la co-