Industria é invenciones (1909-10-09 00:00:00), página 4

por compresión, ó bien mediante un mecanismo compresor de aire, compuesto de dos cilindros enchufados uno en otro, con frotamiento suave, de modo que produzcan una hermeticidad casi perfecta.

En la figura adjunta 1 representa el eje, 2 los muelles, 3, 3' el paralelogramo, 4 el resorte antagonista, 5 la rueda, 6 las llantas y 8 un calce, formado por una serie de capas de cuero.

Substituyendo los neumáticos por el paralelogramo, las llantas de las ruedas, en lugar de estar formadas por un simple aro de hierro plano, pueden consistir en un aro de garganta, desmontable por un lado para poder colocar una serie de arandelas de cuero ó capas de materia elástica dispuestas, radialmente, á otro cualquier medio que evite el resbalamiento y amortigüe los choques.

C. P.

Los ferrocarriles eléctricos

M. de Marchena, subdirector de la «Thomson-Houston», presentó en el último Congreso de la Asociación francesa para el progreso de las Ciencias, celebrado en París, un importante trabajo sobre los ferrocarriles eléctricos, cuyo extracto publica la Gaceta de los Caminos de Hierro.

En los países en que los ferrocarriles son propiedad del Estado, la transformación de la tracción á vapor por la eléctrica se ha hecho rápidamente; pero no ha sucedido así en los demás países europeos en los cuales los ferrocarriles son propiedad de Empresas particulares que no han querido aventurarse á efectuar la transformación, y sólo algunas de ellas han hecho ensayos en trozos de línea.

En América, la transformación de los ferrocarriles de vapor se ha efectuado con mucha mayor rapidez que en Europa, y como es natural, se han podido hacer en estos ferrocarriles americanos una infinidad de estudios para mejorar los sistemas eléctricos de tracción.

El problema no se limita á transformar las locomotoras de vapor por eléctricas, asegurando una economía que compense los gastos de instalación; es necesario tener siempre en cuenta las mejoras que en las diferentes especies de tráfico puedan aumentar su potencia total de transporte. Estas mejoras traerán consigo modificaciones radicales en los actuales sistemas de explotación. Sin embargo, la transformación no podrá hacerse más que gradualmente, y debemos pasar durante algún tiempo por el período de transición, en el cual no podremos conseguir en la explotación todas las modificaciones que serían de desear.

Resulta que, sobre todo al principio, las locomotoras eléctricas harían, poco más ó menos, el servicio actual de las locomotoras de vapor. Está plenamente demostrado, á pesar del empleo tan frecuente de los coches automotores, que las locomotoras constituyen el mejor medio de tracción para los trenes de grandes recorridos y, sobre todo, cuando estos recorridos tienen gran movimiento de mercancías y en los cuales debemos llegar al límite de capacidad de transporte. Es evidente que para estos recorridos de gran movimiento de mercancías la locomotora eléctrica ejercerá por completo un monopolio.

El problema de la locomotora eléctrica es, por lo tanto, importantísimo de resolver, y debemos tender, no sólo á sobreponer á la locomotora de vapor en algunas ocasiones, sino á que sea superior á ella bajo todos los aspectos: rapidez, potencia, facilidad en su manejo, conservación de vías, etc.

Dos puntos importantes hay que considerar:

1.º Constitución mecánica de la locomotora eléctrica.

2.º Constitución eléctrica.

CONSTITUCIÓN MECÁNICA.—Cuando se trata de potencias y velocidades poco elevadas, este problema es sencillo. La dificultad se presenta cuando la velocidad y la potencia deben alcanzar sus límites.

Para las locomotoras de mercancías, cuyas velocidades serán siempre moderadas, el empleo de engranajes, tan extendido hoy día, puede aceptarse por completo, y nos permite emplear motores eléctricos de una potencia individual de 250 caballos, en los cuales la mitad de su peso (2,500 kilogramos aproximadamente) descansa directamente sobre los ejes, sin suspensión elástica.

Este sistema da muchas ventajas para el montaje de los motores, su inspección y conservación; se hacen independientes las velocidades respectivas del eje y del motor, y permite con un mismo tipo de motor tener locomotoras de características muy diferentes, según las aplicaciones á que se destinen.

Las locomotoras eléctricas de mercancías, deben ser de adherencia total. Para potencias inferiores á 1,000 caballos, se podrán adoptar bastidores rígidos de tres á cuatro ejes motores; para potencias superiores, cuatro ejes motores no son suficientes y como entonces se dificulta la rapidez, se emplean secciones articuladas que llevan cada una tres ó cuatro ejes motores.

Tendremos de este modo locomotoras que pueden desarrollar á una gran velocidad un esfuerzo de tracción superior al desarrollado por las más potentes máquinas de vapor actuales y, además, teniendo un peso muerto y una carga por eje sensiblemente menores, con lo cual se deterioran mucho menos las vías.

Para las locomotoras eléctricas de gran velocidad la solución es más difícil. A partir de 80 kilómetros por hora, la transmisión por engranajes deja de ser práctica. Además, como el diámetro de las ruedas motrices está forzosamente limitado, se llega bien pronto á un momento en el cual la velocidad del eje, 400 vueltas por minuto, corresponde casi á la que sería necesario adoptar por el motor mismo; además, no hay razones para interponer órganos reductores de la velocidad entre los motores y los ejes.

Para las locomotoras de gran velocidad no debe emplearse más que motores que giren á la misma velocidad que el eje. Para esto tenemos cuatro soluciones.

Una de estas soluciones consiste en calar el rotor del motor sobre un árbol hueco, concéntrico al eje y acoplado concéntricamente á él. Las partes fijas de la coraza del motor están fijas al bastidor y, por consiguiente, provistas de resortes de suspensión. El árbol hueco debe tener un diámetro interior suficiente para permitir las oscilaciones del bastidor con relación á los ejes. El juego necesario es próximamente de 40 milímetros, lo que obliga á dar á este árbol un diámetro exterior de 300 milímetros próximamente. Esta solución es la empleada en las grandes locomotoras