Industria é invenciones (1910-02-12 00:00:00), página 2

El inventor necesita hacer muchas pruebas que no dan resultado ó lo dan de un modo imperfecto, ocasionando gastos muchísimas veces de verdadera consideración, y para llevar á cabo estas pruebas ha de luchar con la opinión contraria, de la mayor parte de los que le rodean, que no conciben que pueda dar buen resultado lo que se separa de lo usual y de la rutina, ha de luchar con la falta de capitales necesarios para las pruebas y con todos los inconvenientes y dificultades que se presentan, que son otros tantos problemas que hay que resolver y que exigen un estudio detenido y concienzudo.

Cuando el inventor ha resuelto el problema industrialmente, ha llegado el punto de pedir la patente, ya sea en su propia nación, ya en el extranjero. Para esto es preciso que tenga el acierto de elegir un agente de verdadera inteligencia, que sepa hacerse cargo de la invención, que sepa expresarse de un modo claro y concreto, para que quede perfectamente reconocida en la patente. Muchos inventores creen que toda la importancia está en hacer la invención, y no dan importancia alguna á la redacción de la Memoria de la patente, siendo así que esta es la que da fe de la invención, pues si la Memoria no la expresa de un modo claro, es lo mismo que si la invención no existiese.

El inventor, no sólo tropieza con estas dificultades en las naciones como España, en las que el Gobierno no tiene comisiones para examinar como están redactadas las Memorias ni si la invención es ó no es tal invención, sino que tropieza con las mismas dificultades en naciones como Alemania, en las que hay examen previo, puesto que la Comisión examinadora se fija tan sólo en si lo que se presenta como invención es ó no conocido, pero no examina si lo que se presenta como invención es exactamente lo que el inventor ha inventado, ó si es menos de lo que ha inventado. Si el agente encargado de redactar la Memoria no sabe expresar con claridad la invención y deja algunos puntos oscuros ó los omite, las reivindicaciones no comprenderán toda la invención, y si llega á concedérsele la patente, no se le concederá más que lo que conste en las reivindicaciones, pudiendo darse el caso de que no se haya reivindicado lo que verdaderamente es invención, sino tan sólo una parte, quedando del dominio público lo no reivindicado.

Pero supongamos que el inventor ha presentado una Memoria en la que la invención se describe con toda claridad, que obtiene la correspondiente patente y que esta patente es perfectamente válida. Entonces empieza para el inventor un nuevo calvario, lleno de disgustos, gastos y contrariedades; necesita dar á conocer la invención y buscar capitales para desarrollarla industrialmente. Al llegar á este período, el inventor ha de luchar con falta de medios, pues para dar á conocer su invención no tiene más medio que el de circulares, anuncios, artículos en las revistas y pruebas más ó menos públicas, pero todo esto queda reducido á un cierto número de personas, quizá á un círculo de personas entre las cuales no habrá ninguna para la que sea interesante la invención de que se trata.

(Continuará.)

Aplicación de los motores de gas á la marina

Mr. Straub ha presentado á la «American Society of Mechanical Engineers» una Memoria en la que compara una instalación de máquina de vapor de 1,500 caballos y un motor de la misma potencia de gas pobre, resultando notables ventajas á favor de este último, pues los gastos de instalación del motor de gas se amortizarían en dos años con la economía de combustible.

En Inglaterra hay un buque escuela, en el que la máquina de vapor se substituyó por un motor de gas vertical sistema Beardmore-Capitaine de cinco cilindros, de simple efecto, con un diámetro de 508 milímetros y 610 de carrera, funcionando á 120 revoluciones por minuto. Los cilindros funcionan con independencia unos de otros y la inflamación tiene lugar por magneto de baja tensión. El gasógeno dispuesto para quemar antracita, consta simplemente de un generador de cuba, un lavador de torre y otro centrifugo, ocupando el conjunto un espacio muy reducido. El cambio de marcha se obtiene por medio de un embrague hidráulico y un tren de ruedas epicycloideas. La puesta en marcha se opera por medio de una mezcla de gas y aire comprimido á 7 atmósferas, que se introduce dentro de los cilindros por medio de una válvula especial y allí se inflama. El motor se pone en marcha invariablemente al verificarse la primera explosión y aspira inmediatamente el gas del gasógeno, mientras el regulador cierra automáticamente la válvula de admisión de la mezcla de puesta en marcha.

Este buque ha recorrido actualmente 1,800 millas con una velocidad media de 8 á 9 nudos y ha corrido toda clase de tiempos, pudiéndose comprobar que el motor da lugar á menos dificultades en los temporales que las máquinas de vapor, cuyas calderas son difíciles de conducir en estas ocasiones. Además, la radiación de calor del gasógeno es insignificante comparada con la de las calderas.

Desde los puntos de vista de peso y volumen, se ha ganado de 25 á 30 por 100 sobre la instalación de vapor. Pero el beneficio es mucho mayor en combustible y en mano de obra. Con la máquina de vapor necesitaba 4 maquinistas y 13 fogoneros; con el motor de gas navega perfectamente con 7 hombres; 3 maquinistas y 5 hombres para el servicio del gasógeno.

Además, el motor de gas tiene la ventaja de ser puesto rápidamente en servicio. Estando frío, puede marchar al cabo de 30 minutos, y cuando se para, el personal puede dejar la máquina al cabo de 10 minutos. Finalmente, siendo el consumo de combustible la mitad del exigido por la máquina de vapor, el radio de acción del buque resulta duplicado.

Sirena eléctrica de membrana

Muchas son las instalaciones de timbres eléctricos, en las cuales se desea un sonido diferente del que producen ordinariamente los timbres, ya sea porque el de éstos resulte molesto y desagradable, ó bien porque al tratarse de instalaciones con varios timbres,