Industria é invenciones (1909-10-30 00:00:00), página 1

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SUMARIO
Ferrocarriles eléctricos. — Importancia del calor. — Oxonizador-esterilizador para agua potable (ilustrado, figs. 23, 26 y 27).— Purificación de los aceites de pino y de alquitran de madera. — REVISTA DE LA ELECTRICIDAD : Amperímetro de mercurio para grandes cantidades. — Conservación de la manteca por la luz eléctrica. — NOTICIAS VARIAS : El ferrocarril trasandino. — Taladro para los techos. — Canalización de petróleo á larga distancia. — REGISTRO DE PATENTES : Patentes solicitadas.

Ferrocarriles eléctricos
(Continuación de la pág. 157)

De una manera general, siendo las condiciones guales, las pérdidas interiores en un motor monofásico serán siempre más grandes que en un motor de corriente continua, porque, además de las causas de pérdidas inherentes á las dos clases de motores, el motor monofásico tiene otras que le son peculiares: las pérdidas suplementarias por hysteresis en el stator, las pérdidas óhmicas por inducción en las bobinas en cortocircuito y otras pérdidas óhmicas cuyas causas son variables.

En las circunstancias más favorables es difícil reducir la importancia de las pérdidas inherentes á los motores monofásicos al 10 ó 15 por 100 de la que podría desarrollar el motor de corriente continua de dimensiones equivalentes.

En todas estas consideraciones no hemos tenido en cuenta el peso y lo complicado de los aparatos auxiliares que forman parte de la constitución de los equipos monofásicos, principalmente en los transformadores de tensión. A medida que aumenta la velocidad de los trenes, y, por consiguiente, la proporción del peso de los equipos con relación al peso total del tren, esta última consideración toma más importancia y acentúa la inferioridad del sistema monofásico para la tracción á gran velocidad.

Si después de estas consideraciones técnicas que demuestran la inferioridad de los motores monofásicos con relación á los de corriente continua, tenemos en cuenta un punto de vista muy importante, la práctica, veremos que los motores monofásicos son también inferiores bajo estas consideraciones á los motores de corriente continua. El empleo de los motores monofásicos se excluye en disposiciones tan interesantes como las de las locomotoras sistema Aucurt y New-York Central, de las cuales hemos hablado al principio de este trabajo.

Las dificultades que bajo el punto de vista de la práctica presentan los motores monofásicos, han dado lugar á la implantación de tipos de locomotoras que toman la corriente bajo forma monofásica, y la utilizan en motores de corriente continua, verificándose la transformación por diferentes medios. Esta utilización colectiva de la corriente alterna y continua, no ha dado hasta el presente muy buenos resultados, sin que pueda decirse sea una mala solución, y tal vez con algunas modificaciones en los motores empleados tenga la sanción de la práctica.

Una vez estudiados los sistemas trifásicos y monofásicos, veamos el tercer sistema, el de corriente continua.

El sistema de corriente continua ha poseído hasta estos últimos tiempos un monopolio casi absoluto de la tracción eléctrica. Este inmenso desarrollo es debido á que el motor-serie de corriente continua se adapta perfectamente á su aplicación para tranvías, metropolitanos, etc.

Durante los últimos años los perfeccionamientos cada vez más considerables de esta clase de motores han venido á aumentar aún más sus aplicaciones y su desarrollo. El perfeccionamiento más notable ha sido el empleo de polos complementarios, llamados de conmutación, que ha resuelto el problema de la conmutación de una manera perfecta y ha dado grandes facilidades para la regulación de la velocidad. Permitiendo modificar á voluntad, entre límites muy extensos, la relación de los amperios-vueltas inducidos, hace posible la regulación de la velocidad para cargas diferentes.

Se ha reprochado á esta clase de motores el hecho de que, por consecuencia de la caída de la curva de la velocidad en función de la corriente, la potencia se encuentra reducida para grandes velocidades, precisamente en el momento en que sería necesario disponer del máximo de potencia. La regulación del campo poniendo en shunt los inductores, permite hacer desaparecer este inconveniente.

Frente al motor trifásico, el motor-serie de corriente continua presenta en los arranques una ventaja considerable, porque no solamente utiliza toda su potencia hasta la máxima velocidad, sino que esto lo efectúa en pleno rendimiento. Además, gracias al esfuerzo de la inducción para velocidades inferiores á la máxima, permite, para un mismo valor de la potencia máxima absorbida en la línea, desarrollar con velocidades reducidas un par que durante el arranque puede pasar en un 35 á 40 por 100 del que desarrollaría el motor trifásico en iguales condiciones.

El par máximo es, por otra parte, independiente del voltaje de alimentación, y no está limitado más que por evitar el que las ruedas patinen.

Frente al motor monofásico, la ventaja en el arranque del motor-serie es también muy considerable, puesto que hemos visto que con el motor monofásico teníamos que disminuir más bien que aumentar la inducción durante el primer período del arranque.

Frente á los dos tipos, el motor-serie de corriente continua presenta la ventaja de adaptarse perfectamente á todas las disposiciones mecánicas para el funcionamiento de los ejes motores.

Si añadimos á todo esto que su peso específico es muy pequeño, su rendimiento muy elevado bajo una tensión considerable de carga, su construcción muy sencilla y conciliable con el acceso fácil á todas las partes, reconoceremos que se realiza (especialmente para grandes locomotoras) el motor de tracción ideal.

Por el contrario, está fuera de toda discusión que el voltaje bajo el cual se emplean estos motores es muy