Industria é invenciones (1909-11-06 00:00:00), página 2

alimentación (trole, tercer carril, contactos superficiales, etc., etc.).

Con las líneas de trole no se tiene limitación alguna por el aumento de voltaje, puesto que pueden funcionar perfectamente con la corriente alterna hasta 11,000 voltios. Pero no debe llegarse á tensiones demasiado bajas, con objeto de evitar intensidades exageradas que exigen conductores demasiado gruesos. Se limita, generalmente, para las líneas con trole á la á la intensidad máxima de 500 amperios, que para tensiones de 1,500 voltios corresponde á una potencia de 800 caballos próximamente. Esta potencia es suficiente para la mayoría de las aplicaciones de los ferrocarriles.

El empleo del tercer carril es muy ventajoso para grandes velocidades, pero se presta mal al empleo de voltajes elevados.

La «West Shore Line», de los Estados Unidos ha adoptado una nueva disposición que está dando grandes resultados; el contacto se hace en esta instalación, no por la parte superior, sino por la inferior del tercer carril, lo cual permite proteger completamente el carril de contactos intempestivos y aumentar su altura con relación á la vía.

Esta disposición disminuye mucho los inconvenientes del empleo de un voltaje elevado.

En efecto; desde el punto de vista del aislamiento, el éxito depende más bien de las cualidades mecánicas de los soportes aisladores que de una elevación relativamente poco importante del voltaje; desde el punto de vista de la seguridad, un carril por completo protegido como el de la «West Shore Line», ofrecerá menos peligros, aun con un voltaje elevado, que un carril no protegido á 800 voltios ó una línea de trole á 6,000 voltios.

Una línea de este tipo funciona satisfactoriamente en California bajo una tensión de 1,200 voltios.

Es, por otra parte, posible en el caso en que la seguridad fuese un factor particularmente importante, como, por ejemplo, en ciertos túneles, ciertas estaciones, etc., etc., idear disposiciones por las cuales la corriente no circula en las secciones correspondientes más que durante el paso de los trenes, y es suprimida inmediatamente después.

También puede adoptarse disposiciones mixtas de trole y de tercer carril, reservándose éste para las vías principales de las grandes líneas recorridas por trenes á gran velocidad, y el trole para las vías secundarias, vías de las estaciones, vías á los depósitos, almacenes, etc., etc.

En resumen: teniendo en cuenta el estado actual de las locomotoras eléctricas, puede deducirse que ninguna dificultad importante se opone al empleo de corriente continua á 1,500 voltios.

El empleo de voltajes más elevados parece ha de ser más difícil: tendríamos entonces que renunciar al empleo del tercer carril y no habría más remedio que adoptar líneas de trole, tratándose de un voltaje mucho más elevado.

La utilización de voltajes superiores á 2,500 voltios no es imposible, pero si es muy difícil con los tipos actuales de aparatos, y habrá necesidad de resolver dificultades prácticas muy delicadas.

Por estas razones, creemos preferible por el momento limitarse á estudiar la parte que pueda sacarse del empleo de corriente continua bajo la tensión de 1,500 voltios. Esta parte es ya muy grande y responde á casi todas las necesidades actuales.

Con este voltaje la distancia de los puntos de alimentación de la línea puede ser cuatro ó cinco veces más considerable que con un voltaje de 600 voltios, y puede variar de 8 á 10 kilómetros hasta 40.

La adopción de estas distancias permite reducir notablemente los gastos de subestaciones y reducir los gastos por kilómetro á un valor pequeño con relación á los gastos de material rodante, á las líneas de toma de corriente y á la fábrica generatriz.

Si comparamos el sistema de corriente continua á alta tensión con el sistema monofásico, se encontrará en la mayoría de los casos que la economía realizada sobre el material rodante permite compensar, en parte, el aumento de gastos ocasionados por el establecimiento de subestaciones de transformación.

Dadas las grandes ventajas del sistema de corriente continua para los ferrocarriles eléctricos, ha de tener este sistema, por lo menos, un éxito comparable al del sistema monofásico y tal vez mayor.

Cierre para botellas

Los Sres. Johan Ferdinand Stöckel y Frants Christian Stöckel, de Copenhague, han inventado un nuevo cierre para botellas, constituido por una placa que se coloca sobre el cuello de la botella y está provista de puntas ó garras que prenden en la parte inferior del reborde saliente que forma la boca.

En los cierres de esta clase, generalmente conocidos, las puntas ó garras se forman simplemente do-

Fig. 28. Vista del cierre Stöckel aplicado á una botella

blando el extremo de los brazos de la placa hacia el interior, es decir, hacia la botella. La resistencia que este cierre opone es muy débil y además durante la pasteurización del contenido de la botella, por ejemplo, las puntas ó garras de la placa pueden desprenderse por sí solas y producir la abertura de la botella.

Según la invención de los Sres. Stöckel, las garras del cierre se forman doblando los extremos inferiores de los brazos verticales de la placa, primero hacia arriba y hacia afuera y luego hacia adentro. Un cierre