Industria é invenciones (1910-07-30 00:00:00), página 2

que el aparato marche con menos ángulo de ataque y, por lo tanto, necesite también menor tracción (en el aparato XII de Blériot esto resulta beneficioso): la hélice detrás utiliza mejor su esfuerzo propulsor, pero la colocación es menos fácil que delante, estando con frecuencia limitadas sus dimensiones por el armazón del aparato. Además, el accidente de Lefebre, muerto quizás por aspirarle la hélice, y el de Ferber por caerle el motor encima, demuestran la conveniencia de poner la hélice y el motor delante, mientras razones técnicas ó constructivas poderosas no demuestren lo contrario.

EL APARATO DEL PORVENIR

El error en que muchos incurrir en el creer y aun demostrar con ecuaciones que las dimensiones de un aeroplano tienen un límite muy restringido, ya que el peso crece con la tercera potencia de éstas, lo cual es completamente inexacto en la práctica, pues las dimensiones permiten cambiar los sistemas constructivos y son muy numerosos los casos en que el peso relativo disminuye al aumentar la potencia y dimensiones. En el aeroplano actual, en que domina la madera, sucede que la mayoría de las piezas tienen dimensiones mayores que las correspondientes al esfuerzo que han de soportar, sea por la dificultad de ejecución ó por las uniones de unas piezas con otras, donde se originan puntos débiles; por esto creo que, aun conservando el sistema constructivo, sobre todo en los biplanos, pueden aumentar mucho las proporciones, antes de que el aumento de peso llegue á perjudicar, y es indudable que nuestro ingenio encontrará medios y combinaciones nuevas para poder ejecutar colosales aeronaves con ligereza y solidez suficiente; ¿quién habla de decir, hace cincuenta años, que podrían construirse buques de las proporciones de los Cunard y Lloyd Alemán?

Ante todo, para llegar á la ejecución de verdaderas aeronaves, hay que eliminar hasta el límite posible la parte equilibrista del aparato, la cual reside en la variación constante del centro de sustentación.

El eminentísimo Soreau dice, tratando este punto: «Que se trate de una célula ó de un biplano, no consideramos aquí más que sus dos superficies sustentatrices, suponiéndolas idénticas y paralelas. En el biplano de la derecha (fig. 6) la superficie equivalente \( E F \) es paralela y equivalente de las dos superficies \( C D \); además, la distancia del centro de presión, contado á partir de \( I \), seguirá la misma ley que para los planos \( C D \).

»Se ven en seguida las ventajas del biplano: 1.º Reemplazar una superficie por otras dos menores, lo cual facilita la construcción. 2.º Reducir la variación de posición del centro de presión de \( I \) á \( V \frac{2}{3} = 0'7 \). Estas ventajas estarían todavía acentuadas en un triplano que podrá ser interesante emplear para transportar pesos útiles de 500 Kg. y más sin recurrir á grandes velocidades.

»Consideremos, ahora, un sistema formado por dos biplanos de superficies \( A B \) y \( A' B' \) desiguales pero paralelas en el sentido de que sus planos equivalentes son paralelos. Sean \( K S, K' S' \) las superficies eficaces de \( A B, A' B' \). Un cálculo elemental demuestra que el centro de presión se mueve sobre un plano \( P Q \),

Fig. 6. Esquema de dos superficies sustentatrices

paralelo á \( E F, E' F' \) y á una distancia de estos planos \( \frac{K' S'}{K S} \); por consiguiente, el plano \( P Q \) estará tanto más cerca del biplano (\( AB, AB \)) cuanto la superficie de éste sea mayor. Así, pues, en el primer aeroplano de Farman, en que \( \frac{K' S'}{K S} = \frac{1}{4} \) aproximadamente, \( P Q \) está más cerca de \( E F \) que lo indicado en la figura para mayor claridad del dibujo.

»Sea \( O \) el punto donde \( I' P \) corta \( P Q \): la ley del movimiento del centro de presión siendo \( I = 0'34 \) para la superficie \( AA \), y \( I' \) para la superficie \( A' B' \) la distancia \( y_1 \) del centro de presión resultante en el punto \( O \), según \( P Q \), estará dado por una expresión de la forma \( y_1 = L_1 - 0'34 \), en la cual \( L_1 \) está comprendido entre \( l \) y \( l' \), y \( L_1 \) entre \( L \) y \( L' \).

»Las variaciones del centro de presión, se localizan pues sobre una pequeña extensión verdaderamente insignificante en relación á la longitud total de la vela. Es la ventaja (que se puede obtener de otro modo) de los sistemas en tandem, estén compuestos de dos monoplanos ó de dos biplanos, cuando los dos forman superficie sustentadora.

»El interés de limitar los movimientos del centro de sustentación resulta de que cuando se rompe el equilibrio longitudinal, ó sea cuando \( F < P \), el par