Industria é invenciones (1910-01-29 00:00:00), página 1

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SUMARIO

Invención y aplicaciones de la hélice. — Aeroplanos sin motor. — Alumbrado automático de los faros por medio del acetileno (ilustrado figs. 6, 7 y 8). — BIBLIOGRAFÍA. — REVISTA DE LA ELECTRICIDAD: Congreso internacional de radiología y electricidad. — Potentes hornos eléctricos. — Estaciones de telegrafía sin hilos en España. — NOTICIAS VARIAS: Faros para la navegación aérea. — Asociación de Constructores Navales Españoles. — Otro rascaúmbes en Nueva York. — REGISTRO DE PATENTES: Pagos de anualidades. — REGISTRO DE MARCAS: Marcas solicitadas. — Dibujos de marcas solicitadas. — REGISTRO DE MODELOS Y DIBUJOS: Modelos y dibujos solicitados. — REGISTRO DE NOMBRES COMERCIALES: Nombres comerciales solicitados.

Invención y aplicaciones de la hélice
(Continuación de la pág. 21)

Cuando Ericson había perdido toda esperanza de poder desarrollar sus proyectos en Inglaterra, conoció al capitán de la marina de los Estados Unidos Roberto Stokton, quien le indujo á que llevara á América el fruto de sus estudios y le proporcionó el capital necesario para la construcción de un buque de 21 metros de eslora con una hélice accionada por una máquina de vapor de 70 caballos. Con este buque intentaron atravesar el Atlántico y lo realizaron con éxito completo.

El sistema Ericson se adoptó enséguida en la marina militar y mercante de los Estados Unidos. En cambio, se estrellaban todos los esfuerzos que hacía Sauvage para introducir en Francia la propulsión de los buques por medio de la hélice, y á pesar de los elogios calurosos de la prensa, tampoco pudo lograr, en 1842, que la Academia de Ciencias nombrase una Comisión competente para presenciar las pruebas que quería hacer. Se admitía en aquel entonces en Francia, de un modo incontestable la superioridad de la rueda de paletas á la hélice, considerando los que pasaban por inteligentes que el pleito entre uno y otro estaba definitivamente fallado en favor de la rueda.

No obstante, el viaje del Arquimedes, que había hecho el derrotero de toda la costa de la Bretaña, y que se había presentado triunfalmente en los puertos ingleses, no podía quedar ignorado, y parecía que había de rectificar las ideas de los sabios franceses, pero no fué así, y en 1843, un simple particular, Agustin Normand, célebre constructor del Havre, por su cuenta y riesgo y prescindiendo de la sabia opinión de los intelectuales, propuso á Sauvage aplicar su aparato á un buque que tenía en construcción. Este se tituló Napoleón y debía montar una máquina de vapor de 120 caballos, construida en los talleres «Barnes» de Londres, lo cual hace pensar en el gran patriotismo de Normand, que prefirió el aparato Sauvage, á pesar de que aun no se había probado, en vez de adoptar las hélices de Smith ó de Ericson, que habían hecho ya pruebas con éxito en Inglaterra y en América. Pero Sauvage recompensó muy mal los esfuerzos y el patriotismo de Normand, pues se empeñó en que el buque debía tener una hélice simple, es decir, formando una espiral entera y única, y el constructor instruido por su larga experiencia en construcción naval y siendo el que había de reasumir toda la parte de responsabilidad, quería el tipo de hélice de varias espiras, alegando con justa razón que una hélice entera tendría un peso muy considerable y que necesitaría una gran abertura para funcionar, debilitando la resistencia del casco, y que los esfuerzos centrífugos determinados por una sola espiral serían enormes, produciendo una gran pérdida de potencia y reducción de velocidad. La oposición de Sauvage estaba tanto menos justificada cuanto en 1839 tomó un certificado de adición por un buque con un propulsor en el aire ó sea fuera del agua formado por una hélice dividida. Pero predominó el criterio de Normand, el vapor Napoleón dió muy buenos resultados prácticos, y valió á Sauvage una pensión anual de 2,500 francos, concedida por el rey Luis Felipe.

Después de estos primeros pasos, la hélice entró de lleno en la construcción naval, y los perfeccionamientos sucesivos que se han realizado por gran número de ingenieros y constructores han permitido la construcción de esas ciudades flotantes que surcan los mares á velocidades que, sin duda alguna, no pudieron soñar los inventores que tantas penalidades pasaron para hacer las primeras aplicaciones de la hélice á la navegación.

La idea de mover la hélice en el aire se inició, como ya se ha dicho, por los datos de que podemos disponer, por Ressel en 1812 con su proyecto de globo dirigible. Sauvage, en 1839, proyectó un buque impulsado por una hélice que se movía en el aire. Después del gran desarrollo que ha obtenido el empleo de la hélice en la navegación, no es de extrañar que se aplique desde el primer momento para navegar por los aires, siendo tan sólo discutible en cuanto á formas, proporciones y dimensiones.

Aeroplanos sin motor

Estos aparatos, como su nombre indica, son sólo una combinación de superficies, más ó menos rígidas, que manejadas á voluntad por el aviador le permiten sostenerse en el aire más ó menos tiempo, y hasta avanzar en una u otra dirección, según la posición que adquieran aquellas superficies.

El aeroplano sin motor fué inventado por el infortunado ingeniero Otto Lilienthal, y su manejo es indispensable á los que deseen dedicarse á la aviación.

Para que un aeroplano como el de los hermanos Wright, Farman, Gastambide-Mengin, Pischoff, etc., pueda guardar equilibrio lateral en el aire, necesita estar en movimiento con cierta velocidad, siendo la mínima necesaria, proporcional á la fuerza del viento.

El aeroplano sin motor es algo parecido á ciertas aves que durante algún tiempo permanecen en el aire sin mover las alas, pero como aquéllas, necesita tener un primer impulso, para lo cual el aviador se