Industria é invenciones (1909-11-06 00:00:00), página 5

corias. Por esta razón no puede recomendarse el silicio como un desoxidante en la fundición de latón, pues una pequeña cantidad produciría alteraciones en metales viejos, supuesto que estos metales siempre contienen plomo, y los moldeos se cargaran de escorias á la tercera ó cuarta fundición, proporcionalmente en el nuevo metal que haya de ser utilizado.

El magnesio se usa también como un desoxidante del cobre en la proporción de dos onzas de magnesio por 100 libras de cobre. La conductividad de esta especie de cobre es grande, pero las fundiciones están muy expuestas á sufrir desperfectos y ocasionan considerables pérdidas, porque estos defectos no se aprecian hasta tanto que el metal se somete al trabajo de máquina. Una empresa ha obviado parcialmente esta dificultad por el uso de pequeñas cantidades de fósforo-estaño con el magnesio, próximamente seis onzas para 100 libras de cobre. El magnesio es un desoxidante excelente para el latón, pero no se debe usar con mucha profusión, puesto que dos onzas para 100 libras de cobre son suficientes. Esta no deberá excederse en el latón. En una aleación de 65 por 100 de cobre y 35 por 100 de cine, se emplearon tres onzas de magnesio. El metal no corría bien y las piezas moldeadas estaban negras y cubiertas de escorias. Esto era debido al exceso de magnesio.

El fósforo es tan conocido de todos los fundidores de latón, que no necesita descripción especial. Se usa ya en barras como fósforo amarillo, ó en aleaciones, bien sean de cobre ó zinc. Es el mejor desoxidante conocido en la fundición de latón, teniendo un valor especial para la aleación de cobre y estaño, con el cual forma el bien conocido bronce fosforado. El antiguo bronce fosforado era tan rico en fósforo, que se filtraba entre la arena del molde como si fuera agua, y por esta razón exigía personal especial encargado de su manejo que supiese vigilar la temperatura de fusión, pues de otra manera las piezas resultaban masas informes constituidas por metal mezclado con la arena. Ultimamente, la tendencia ha sido ir por el camino opuesto: algunos autores opinan en este asunto que sólo debe usarse la cantidad de fósforo estrictamente necesaria para destruir el óxido de cobre del metal. Como este óxido es una cantidad variable en cada calda, resulta un problema muy difícil poner en práctica dicha teoría. Se considera, sin embargo, que estaño fosforado al 2 por 100 (conteniendo 5 por 100 de fósforo) es la máxima proporción de fósforo que debe usarse. En opinión autorizada esto no puede defendirse en la práctica, puesto que el bronce fosforado más fuerte contiene más de dos veces esa proporción de estaño fosforado. Una aleación de 90 por 100 de cobre, 5 por 100 de estaño metálico y 5 por 100 de estaño fosforado, se ha averiguado que posee una resistencia á la tracción que varía entre 38,000 y 42,000 libras por pulgada cuadrada, con un alargamiento de 22 por 100. Una lámina de esta aleación que tenía tres pulgadas de grueso, aguantó una presión de agua equivalente á 5,000 libras por pulgada cuadrada. En lugar de estaño-fósforo, se probó fósforo amarillo, siendo la fórmula usada como sigue: cobre, 90 libras, estaño, 10 libras; fósforo amarillo, 10 onzas. Entonces la resistencia á la tensión de esta aleación fue de 36,000 libras por pulgada cuadrada. Cuando el fósforo se disminuyó á cinco onzas, la resistencia bajó á 22,000 libras, cifras bien elocuentes, que hablan por sí solas.

(Concluirá)

Depósitos y tubos metálicos con revestimiento de vidrio

Mr. León Brillié ha inventado un procedimiento para revestir de vidrio los depósitos y tubos de hierro que parece está dando muy buenos resultados.

Este procedimiento consiste en adherir al hierro una composición especial similar al vidrio y que se adhiere perfectamente al metal,

Pero no consiste en esto todo el mérito del descubrimiento: también está en que la vitrificación puede efectuarse cualquiera que sea la forma de los tubos soldados, angulares, cruzados, en T, en V, en cruz, etcétera.

La vitrificación del metal se adapta igualmente á las cubas y á los depósitos cúbicos, cilíndricos y otros. Las dimensiones tampoco son obstáculos, puesto que parece que existen de este género con 9 m. de altura.

La adherencia de la materia vitrosa al hierro es tal, que las cortaduras que se han hecho con sierra no han causado el menor daño á la vitrificación.

Al mismo tiempo el diámetro interior de los tubos apenas se disminuye, pues la capa de vidrio es muy delgada y no obstante su poco espesor es inatacable.

M. Brillié presentó á la Sociedad de Agricultores de Francia tubos y placas de metal vitrificado, que habían permanecido un año en el mar sin presentar la menor señal de orín.

Esto ha hecho que muchos establecimientos termales como los de Vichy, Cauterets, Vittel, etc., utilicen millares de esos tubos vitrificados. En fin, ha quedado demostrado que varias piezas sometidas durante largo tiempo á la acción de los ácidos, no han sido alteradas. El profesor Girard, miembro del Instituto, y el Dr. Roux, director del Instituto Pasteur, que asistieron á la reunión, después de hacerle algunas preguntas técnicas solicitaron á M. Brillié por tan interesante descubrimiento que consideran llamado á prestar grandes servicios á la mayor parte de las industrias agrícolas, donde la fermentación obliga á muchas precauciones higiénicas con los aparatos de metal y á gastos considerables por razón del desgaste de los aparatos por la oxidación.

REVISTA DE LA ELECTRICIDAD

Procedimiento para medir la resistencia eléctrica de las uniones en los carriles. — Empleo de máquinas de escribir para la recepción y transmisiones de telegramas.

PROCEDIMIENTO PARA MEDIR LA RESISTENCIA ELÉCTRICA DE LAS UNIONES DE LOS CARRILES. — El gabinete técnico de los tranvías municipales de Viena ha ideado un buen procedimiento para comprobar la resistencia eléctrica de las juntas de los carriles.

Ha construido un coche que contiene un grupo compuesto de motor y dinamo, el primero alimentado por la red general, y la dinamo produce una corriente de 5 voltios y hasta 300 amperios. La corriente que produce la dinamo se dirige al circuito formado por las llantas de las ruedas; estas llantas están aisladas del cuerpo de la rueda y el trozo de rail comprendido entre los puntos de contacto de las dos ruedas de un