Industria é invenciones (1910-07-02 00:00:00), página 6

de gravedad. De la colocación del peso bajo resulta un movimiento pendular que, además de molesto, puede ser peligroso, tanto longitudinal como transversalmente; débese, al contrario, colocar el centro de gravedad cercano en altura al centro de sustanciación, pero sin coincidir jamás para que las oscilaciones sean lentas y de poca amplitud. Las líneas en dirección de trayectoria que pasen por el centro de propulsión y el centro de resistencia á la marcha, deben pasar, también, cerca del centro de gravedad; así se simplifica la estabilidad con la facilidad de maniobras. Conviene la mayor uniformidad posible en el reparto de los pesos y la dispersión de los mismos, sobre todo, á lo largo del aparato, para obtener estabilidad y lentitud en las oscilaciones y que el piloto disponga de más tiempo para la maniobra rectificadora.

Cualquiera fluctuación del aire hace variar la posición del aparato y es preciso, pues, ó bien una inmediata rectificación, ó que contra el esfuerzo que lo hizo oscilar aparezca un esfuerzo antagonista.

Wright ha dado la preferencia á la eficacia de las maniobras para que sean pronto y energéticos sus efectos; el timón de profundidad, cuya curvatura cambia de arriba abajo, colocado delante, basta para sostener el equilibrio longitudinal; según él, después de haber colocado detrás una superficie fija compensadora, la tuvo que ir reduciendo hasta suprimirla. No hay duda de que el efecto de esta superficie es antagonista con el del timón, y su efecto estabilizador no es á la horizontal, sino á la trayectoria, sea cual fuere, lo cual es un inconveniente cuando por cualquier causa toma el aparato una trayectoria mala. La falta de compensación lleva consigo una mayor rapidez en las maniobras, junto con un mayor cuidado y continuo trabajo del piloto; por esto en muchos aparatos predomina el criterio de la compensación.

Wright carga sobre el timón de profundidad, llevando mucho peso delante, lo cual, como condición de estabilidad del aparato, parece malo, pero en cambio, si el timón de profundidad tiene más ataque que la vela principal, forman entre los dos la V que aconseja Ferber y hay, por consecuencia, en el velamen una tendencia estabilizadora á la horizontal.

Los franceses, en general, han preferido la cola estabilizadora, unos haciéndola timón de inclinación y superficie compensadora á la vez, como Antoinette y Esnault Pelterie, y otros larga cola compensadora y timón de profundidad delante, como Voisin, ó debajo de la superficie, como Blériot, ó como Farman, que quizá es el que lleva la distribución de superficies más correcta, científicamente. Para el piloto, lo preferible es el timón de profundidad delante, pues ve mejor su funcionamiento y le sirve de punto de referencia para conservar la trayectoria.

G. Brunet
(Continuará).

Teléfonos á largas distancias

Aunque ya nos hemos ocupado de este asunto en otra ocasión, hoy vamos á comunicar á nuestros lectores el resultado de unos ensayos telefónicos verificados entre París y Estocolmo.

A pesar de la respetable distancia de 2,270 kilómetros que separa ambas capitales, se consiguió obtener una perfecta comunicación.

El micrófono para largas distancias de los señores Egner y Holmström, dió el resultado apetecido, y la voz de madame Allizé fué oída perfectamente por su esposo, el embajador de Francia en Estocolmo. Los delegados del cuerpo de Telégrafos de Francia, Alemania, Dinamarca y Suecia, presenciaron y comprobaron estos resultados, los más perfectos, quizás, de cuantos se han conseguido en este asunto.

La línea, partiendo de París, seguía por Francfort del Main, Hamburgo, cable alemán-danes, Copenhague, Helsingör, Helsingborg y Estocolmo. Desde París hasta Hamburgo el hilo era de cobre de 5 mm., y en Suecia y Dinamarca era de 4,5 mm.

Con el fin de probar si este micrófono admitía mayores distancias en las condiciones experimentadas, se añadió á la mencionada línea el trayecto de Estocolmo á Sundsvall, que alcanza 581 kilómetros, resultando los sonidos muy comprensibles, lo que confirma que puede comunicarse á distancias de 3,000 kilómetros.

Estos ensayos se efectuaron con una corriente de un amperio, pues, aunque podría funcionar con corrientes de mayor intensidad parece que un amperio basta para las mayores distancias que actualmente se utilizan.

En estos ensayos se ha podido observar que la línea utilizada transmite á las líneas telefónicas cercanas fuertes sonidos que son más acentuados en las alemanas que en las suecas y danesas, á causa, según parece, de la forma en que están montadas.

Posteriormente se han efectuado nuevos ensayos para comprobar la influencia de estas líneas telefónicas sobre las inmediatas, habiéndose observado en varios circuitos interurbanos suecos, que si las líneas están en buen estado y provistas de buen material no se percibe sonido alguno emanado de las primeras.

Notable puente de hormigón

En Milwaukee del Wisconsin, se está construyendo un puente de hormigón que, además de ser el mayor que existe de este sistema, presenta la notabilidad de la rapidez de su construcción.

Este viaducto, que atraviesa el valle de Menominee, es de unos 60 metros de ancho, el punto más elevado está á 58 metros del fondo, tiene diez arcos, de los cuales ocho son de 33 metros de luz, otro de 24, y otro de 18, con un largo total de 325 metros entre los estribos.

Para su construcción se formó primero el esqueleto con nervios de acero, cuyo peso es de 900 toneladas, y después se construyeron las pilas y los arcos en hueco, de madera, para rellenarlos de hormigón. La cantidad de madera empleada con este objeto fué de 72,000 metros cúbicos.

El sistema de vaciar el hormigón en los enormes moldes de madera que constituyen las pilas y los arcos, fue especialísimo, pues, para evitar los inconvenientes y la lentitud consiguientes al sistema de carretillas, se adoptó el de chorros continuos, lo que permitió rellenar cada arco en 44 horas.

Este sistema, además, ofrece la ventaja de que al secarse no se producen rajaduras, como generalmente sucede al rellenarse por capas sucesivas que se dejan secar antes de verter la siguiente.

El puente se asienta sobre pilotes, cuyo número as-