Industria é invenciones (1909-10-16 00:00:00), página 2

y dos alternadores, el uno trifásico destinado á los servicios de la luz y transporte de energía, y monofásico el otro, destinado á la tracción.

La potencia eléctrica se distribuirá á los coches, bajo la forma de corriente monofásica á 60,000 voltios de tensión, efectuándose en los mismos automotores, la transformación á 250 voltios, que es la tensión de alimentación de los motores. Gracias al empleo de esta altísima tensión en la línea, se consigue reducir al mínimo posible, la sección del hilo de trabajo y suprimir, además, los alimentadores, con lo cual queda la línea reducida á su más simple expresión. Finalmente, toda probabilidad de accidentes tan temibles en una corriente de tal tensión, se ha conseguido evitar por completo, merced á la llamada suspensión catenaria que también se usa por primera vez en España, y otras disposiciones de seguridad.

Los coches automotores irán provistos de cuatro motores de 65 caballos.

La mayor parte del trazado se desarrolla en explotación propia; solamente desde la estación del ferrocarril de Pamplona hasta Huarte, en una extensión de 6 á 7 kilómetros, se utiliza la carretera provincial y se distribuye la corriente á 600 voltios por ser la carretera, en cuestión, bastante frecuentada.

conservación, rendimiento, peso, capacidad, sobrecarga, posibilidad, recuperación, y que puede ser superior á todos los motores de tracción; pero presenta dos inconvenientes, los cuales ningún perfeccionamiento futuro podrá remediar. Estos son:

1.º La constancia de la velocidad.
2.º La necesidad para su alimentación de dos conductores por lo menos, de polaridad diferente, en el supuesto que los carriles sirvan de tercer conductor.

Sobre el primer punto, todos los ingenieros están de acuerdo, resultando muy molesto el no poder modificar la velocidad en los trenes de pasajeros. En verdad, las instalaciones antes citadas presentan combinaciones que permiten obtener diferentes velocidades de marcha, pero esto es sólo en apariencia; en realidad estas combinaciones no hacen mas que disminuir las pérdidas en el arranque y en ciertas velocidades que llevan consigo menor gasto de energía, y, por último, reducir la potencia total máxima absorbida por la locomotora en ciertas partes del recorrido, en las cuales el esfuerzo de tracción que es preciso desarrollar es muy considerable. Estos motores no permiten nunca una regulación de la velocidad según las necesidades del servicio; en definitiva, las locomotoras trifásicas deben considerarse como máquinas de velocidad constante.

Sin entrar á discutir todas las consecuencias de este hecho observaremos lo siguiente: á menudo se ha perdido de vista, y sin embargo, es de gran importancia práctica, que los motores trifásicos que trabajan en una misma máquina, pero en ejes diferentes, se reparten tanto peor la carga cuanto que poseen un resbalamiento menor, y, por consiguiente, un rendimiento más elevado. Sobre una locomotora eléctrica los ejes motores deben estar de preferencia acoplados, lo que excluye desde luego ciertos tipos de locomotoras y no las menos interesantes.

Como consecuencia de esto, dos locomotoras sólo pueden acoplarse con gran dificultad; aun siendo idénticas se reparten mal la carga, y por lo tanto, resulta casi imposible su acoplamiento.

Sobre el segundo punto, el tener que establecer, además de los carriles, dos conductores de toma de corriente, constituye un inconveniente de importancia. El establecimiento de un conductor único no deja ya de presentar grandes dificultades; éstas aumentan si es preciso establecer dos, y sobre todo, empleando potenciales muy elevados que son precisamente los más convenientes en las instalaciones trifásicas.

Además, el bajo factor de potencia de los motores de inducción trifásicos, la caída de tensión que resulta sobre los conductores, las pequeñas variaciones del potencial de alimentación que conviene tolerar para el buen funcionamiento de los motores de inducción, son todos inconvenientes de importancia, que constituyen, en conjunto, un aumento considerable en los gastos de primer establecimiento de las líneas.

Estos diferentes defectos son inherentes al sistema y no pueden casi ser corregidos. Hay, pues, motivo para creer que el sistema trifásico ha dado todo lo que puede dar, y que no presenta más que un pequeño margen para el progreso futuro. Estas consideraciones impiden incluir el sistema trifásico entre los que les está reservado un gran porvenir en la transformación eléctrica de los ferrocarriles.

Sobre el sistema monofásico diremos que este sistema no data más que de cinco años; pero ha tomado

Ferrocarriles eléctricos
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La constitución eléctrica de las locomotoras ha sido discutida con gran calor por los prácticos de los diferentes países, sin que, hasta el presente, exista una conclusión fija. Desde el punto de vista de la unificación de las instalaciones futuras, hay grande interés en determinar las reglas generales á que convendría atenerse; pero esto no ha podido determinarse todavía por no haber conseguido ponerse de acuerdo los defensores de uno ó otro sistema.

Veamos ahora los principales sistemas hoy en uso y las conclusiones que sobre los mismos podemos formular.

Tres son los sistemas empleados en la actualidad para la tracción eléctrica:
1.º El de corriente alterna trifásica.
2.º El de corriente alterna monofásica.
3.º El de corriente continua, pero cuyo voltaje debe ser considerablemente elevado.

Veamos ahora sus características especiales, tratando de separar las que puede esperarse han de sufrir modificaciones merced á los constantes progresos de la electricidad, y las que se consideran permanentes y sin modificaciones probables.

1.º Sistema trifásico. — Los primeros ensayos de tracción por corriente trifásica los efectuó Mr. Brown Boveri hace más de doce años. Citaremos dentro de este sistema á la línea de Bingdorf á Thun, en explotación regular desde hace diez años.

En la línea de Valtaline, inaugurada en 1902, se encuentra una importante aplicación del sistema trifásico, caracterizada por un aumento muy notable de potencia, un aumento muy notable de voltajes de alimentación y la creación de un tipo nuevo y completamente original de locomotoras.

Es indudable que el motor trifásico posee cualidades muy notables, en cuanto á los puntos de vista de