Industria é invenciones (1909-08-14 00:00:00), página 2

La diferencia de los trabajos teóricos para la compresión del vapor saturado ó húmedo es, pues, despreciable entre los límites escogidos.

Sin embargo, como el vapor queda recalentado después de la compresión, su condensación resulta muy difícil y su empleo poco á propósito para la evaporación de un líquido.

Las cifras antes citadas demuestran que la potencia teórica necesaria para comprimir 1,000 kilos de vapor en una hora, entre los límites indicados, es de 13'33 caballos.

Esta cantidad sería pequeña si no fuese necesario tener en cuenta el rendimiento de los aparatos de compresión que, hasta el presente, no han permitido la generalización del empleo del vapor comprimido en las industrias evaporatorias.

El ciclo de los fenómenos que tienen lugar al utilizarse la compresión del vapor es el siguiente:

El vapor obtenido por la ebullición de un líquido industrial es comprimido, por un medio cualquiera, para elevar su temperatura un cierto número de grados; este vapor puede condensarse en el mismo aparato evaporatorio, sirviendo para evaporar una cantidad de líquido equivalente al calor que aquél le cede al condensarse.

El problema, pues, consiste en encontrar un procedimiento de compresión que dé un rendimiento aceptable.

Rittinger, en 1855, en Viena, y Piccard, en 1875, en Suiza, buscaron la manera de aplicar este procedimiento con la ayuda de compresores de pistón. Actualmente hay unas pocas instalaciones en funcionamiento en toda Europa de este sistema, que pueden funcionar gracias á disponer de fuerza motriz muy económica.

Se ha propuesto, más recientemente, el empleo de turbocompresores multicelulares accionados por turbinas de vapor.

En 1903, M. Rey volvió á estudiar la compresión, efectuada por un chorro de vapor en un aparato nuevo, el termocompresor, que no tiene ninguna parte móvil. Este estudio, continuado con la cooperación de MM. Prache y Boillon, ha dado resultados bastante interesantes, habiéndose aplicado el procedimiento, industrialmente, con éxito.

La comparación de los diferentes procedimientos de compresión del vapor debe hacerse examinando sucesivamente desde el punto de vista teórico y práctico el compresor de pistón, el turbocompresor y el termocompresor.

El compresor de pistón puede dar resultados prácticos si la fuerza motriz es económica. El inconveniente de este sistema estriba en el peso y volumen embarazoso de los aparatos, á la par que su pequeño rendimiento; el vapor comprimido siempre queda recalentado, lo que es perjudicial para su condensación en un aparato evaporatorio.

El turbocompresor, hasta el presente, no se ha aplicado en la práctica. Teóricamente es más ventajoso, desde el punto de vista del rendimiento, que el compresor de pistón; pero presenta un gran volumen, dada la pequeña densidad del fluido que se ha de comprimir, suministrando, al mismo tiempo, un vapor comprimido muy recalentado y, por lo tanto, de difícil empleo.

Estos dos aparatos tienen el inconveniente de exigir grandes gastos de conducción y entretenimiento.

Con la condensación, tanto si se efectúa por el compresor de pistón como por el turbocompresor, el consumo del motor es menor, pero da poco rendimiento, porque se pierde el vapor que pasa al condensador.

El termocompresor, ó compresor por inyección, que no presenta ninguna parte móvil, es el aparato más práctico, pero construido bajo la forma antigua, su rendimiento mecánico es insignificante, de 3 á 4 por 100. M. Rey ha podido obtener, con modelos industriales perfeccionados, de 22 á 25 por 100.

Estos resultados son muy superiores á los obtenidos con los compresores de pistón y con los turbocompresores.

El empleo del nuevo aparato en las industrias evaporatorias ha sido estudiado especialmente por monsieurs Prache y Boillon, dando lugar á interesantes aplicaciones.

F.

Barcos eléctricos sobre el Rhin

La tracción eléctrica por medio de acumuladores, como se sabe, ya se ha aplicado á la navegación en lanchas, pero en estos últimos tiempos se han construido barcos de mayor porte. Uno de estos barcos tiene la instalación eléctrica de la casa «Felten y Guilleaume Lahmeyerwerke», de Francfurt, y el casco construido en Duisburg, por E. Berninghaus; hace un servicio regular por el Rhin, entre Godesberg y Niederdollendorf.

Es de pasaje, con dos hélices, y tiene una plataforma dispuesta para recibir cuatro coches con su tiro. Las dimensiones principales del casco son:

    Metros

    Eslora
    39

    Manga
    8

    Puntal
    1'90

    Largo de la plataforma
    15

    Ancho
    9'50

    Altura á que se halla la plataforma.
    2'20

El calado en carga es de 0'85 y el barco puede llevar 645 personas.

El casco de acero Martin contiene, además de los alojamientos para el personal, un local para los acumuladores, la cámara de las máquinas y un almacén para los accesorios. Sobre el puente y detrás de la plataforma se encuentra una sala para los viajeros, el sitio para el maquinista, el acceso á la cámara de máquinas y los water closets. Encima se ha puesto una garita para el timonel.

Las hélices están actuadas por sendos motores eléctricos con cambio de marcha, obrando directamente sobre el árbol. Los electromotores dan normalmente 50 CH. á 300 vueltas, con una tensión de 300 voltios.

Son de un tipo estudiado especialmente para su aplicación á la navegación y se caracterizan por su poco peso y el poco espacio que ocupan. Así el armazón del inducido es de acero fundido, los motores están provistos de polos auxiliares, que permiten variar el número de vueltas en límites bastante grandes é invertir el sentido de la marcha sin producir chispas en los colectores.

La puesta en marcha, la regulación y el cambio de marcha de los motores se obtienen por dos aparatos de registro colocados en el sitio del timonel y dirigidos por palancas y cadenas de Galle. El cambio hacia