Industria é invenciones (1909-04-10 00:00:00), página 2

Empezaba diciendo Mr. Soreau que esta comunicación es el complemento de la que hizo el año anterior sobre el mismo objeto, y que la realidad ha confirmado cuantas esperanzas él tenía puestas en los aeroplanos, pues hace 15 años que viene sosteniendo ante la mencionada Sociedad la posibilidad de realizar la navegación aérea, desde luego con los dirigibles y después con los aeroplanos. Los experimentos realizados en 1908 bastan para convencer a los más incrédulos que es un hecho y no un problema la importantísima cuestión de la navegación aérea.

A principios del año pasado los aviadores franceses no habían podido permanecer en el aire durante un minuto, y de un solo vuelo no habían podido recorrer la distancia de un kilómetro. Se decía que en América los hermanos Wright habían efectuado vuelos, desde 17 de diciembre de 1903, de cerca de 40 kilómetros, permaneciendo en el aire más de media hora; pero nadie daba fe a estas noticias.

En un cuadro gráfico presentó Mr. Soreau el desarrollo de la aviación en 1908. En Issy-les-Moulineaux, el 13 de enero, Mr. Farman, sosteniéndose en el aire 1 minuto y 28 segundos, ganó el premio Deutsch-Archdeacon; el 21 de marzo consiguió el mismo Farman permanecer en el aire 3 minutos 39 segundos. Después Delagrange, en tres distintas ocasiones, superó aquellas cifras, pues en Issy, el 11 de abril, efectuó un vuelo que duró 6 minutos y medio; en Roma, el 30 de mayo, alcanzó 15 minutos 25 segundos, y en Milán, el 22 de junio, superó en más de un minuto al vuelo anterior. Si estos dos últimos vuelos se hubiesen realizado en las condiciones del concurso, Mr. Delagrange hubiera ganado el premio del cuarto de hora ofrecido por Mr. Armengaud. Este premio fué ganado por Mr. Farman en Issy el 6 de julio, pues efectuó un vuelo de 20 minutos y 20 segundos. En 6 de septiembre, Delagrange superó a Farman en cerca de 10 minutos.

La venida á Europa de Mr. Wilbur Wright dio un nuevo empuje á estos ensayos, pues el 16 de septiembre efectuó en Mans una ascensión que duró 39 minutos 18 segundos, ó sea casi lo mismo que con su hermano había conseguido en América hacia varios años.

En el mes de octubre, Farman consiguió dar un vuelo de 44 minutos 32 segundos de duración; pero Wright siempre le ha ganado por la mano, pues en Orville, el 9 de septiembre, hizo una ascensión de 57 minutos 31 segundos; el 10 del mismo mes efectuó otra de 1 hora 5 minutos 32 segundos; el 21 alcanzó 1 hora 31 minutos 25 segundos; el 18 de diciembre 1 hora 55 minutos 53 segundos, y el 31 de diciembre cerro el año con una magnífica ascensión que duró 2 horas 20 minutos 23 segundos, recorriendo una distancia de más de 124 kilómetros.

Como se ve, pues, los héroes de la aviación durante el año 1908 fueron los franceses Farman y Delagrange y sobre todo los americanos Wright.

También merece consignemos su nombre en estas columnas Mr. Bleriot, que, con Mr. Farman, fué uno de los primeros que abandonaron el aeródromo para lanzarse sobre los campos.

El 20 de octubre Mr. Farman consiguió recorrer el trayecto de Bouy á Reims, que representa unos 27 kilómetros, y al día siguiente Mr. Bleriot recorría unos 28 entre ir y volver de Toury á Artenay, si bien por un paro del magneto tuvo que hacer una escala forzada.

Los vuelos interesantes de Mr. Esnault-Pelterie con su monoplano también merecen especial mención en el proceso de la aviación en 1908.

Los aeroplanos de Farman y Delagrange son del tipo biplano, construidos por los hermanos Voisin, con motores Antoinette, debidos á Levasseur. Por lo tanto, estos cuatro nombres merecen especial mención.

El resumen de todos los trabajos aeronáuticos pudo verse en la Exposición ó concurso de Paris últimamente celebrado, en donde se pudieron admirar todos los adelantos que el ingenio humano ha realizado hasta el presente en este asunto.

Mr. Soreau recordó algunos principios sobre el vuelo de varios animales, explicando algunas particularidades de los insectos, de la golondrina y de las aves de rapiña.

Después explicó el juego de timones del aparato de Wright, colocado delante y de grande eficacia, pero peligroso para personas poco expertas; en cambio, el timón horizontal de Bleriot, aunque no presente tantas ventajas, es mucho más seguro.

Hizo algunas observaciones muy acertadas sobre la estabilidad longitudinal y transversal de todos estos aparatos, y preconizó la aplicación del giroscopio, que con la ayuda de mecanismos automáticos permitirá al aeroplano un movimiento tan uniforme y seguro como si marchase por encima de carriles.

Mr. Soreau exhibió numerosas proyecciones cinematográficas del vuelo de diferentes aparatos para dar las explicaciones técnicas de los mismos.

Proscribió los aparatos con superficies diédricas que no ofrecen el interés de los de superficie variable. Conceptúa que la quilla no debe ser empleada más que como compensador, iniciándose la tendencia á disminuirla y hasta á suprimirla.

Finalmente, augura para los aeroplanos velocidades dobles y triples de la obtenida hasta el presente, pues cree que, á no tardar, se conseguirá recorrer con estos aparatos 200 kilómetros por hora.

El nuevo puente de Hamburgo

A consecuencia de una serie de transformaciones y mejoras efectuadas en estos últimos años en el puerto superior de Hamburgo, iba resultando indispensable la construcción de un nuevo puente, destinado tanto al servicio del ferrocarril como al tráfico de personas y carrajes.

Para poder satisfacer esta necesidad y teniendo en cuenta las circunstancias locales, se consideró que lo más á propósito era la construcción de un puente doble y dispuesto de tal modo que el tablero superior sirviese para el ferrocarril y el inferior para el tráfico de carrajes y peatones.

La longitud total del tablero superior de este puente es de 169'30 metros, mientras que el inferior no alcanza á tener entre los esribus más que una longitud de 108'80 metros. Una parte del puente está construida como puente giratorio, de modo que quedan completamente libres para la navegación dos tramos de un paso útil de 146'60 metros.

La obra fué confiada á la casa «Gesellschaft für Eisenindustrie & Brückenbau», de Duisburg, por la suma de 914,000 marcos, pero á consecuencia de algunas modificaciones introducidas en el proyecto primitivo se aumentó esta cantidad hasta 1.070,000 marcos, de los cuales corresponden 571,000 á la parte metálica.