Industria é invenciones (1910-03-12 00:00:00), página 3

de acero pueden adoptarse una velocidad tangencial de 100 metros por segundo lo cual facilita su aplicación á las turbinas. Finalmente, las correas de acero son más baratas que las equivalentes de cuero cuando éstas son de buena calidad.

El único inconveniente que ofrecen es que estas láminas de acero delgadas y de bordes cortantes, pueden ser peligrosas si no se tiene cuidado; pero esto se evita encerrándolas en envolventes protectoras.

Túnel submarino entre Suecia y Dinamarca

Según leemos, en los Centros oficiales de Dinamarca y de Suecia, se trata de la construcción de un túnel que une á ambos países atravesando el estrecho de Sund por debajo del mar, esto es, enlazar á Copenhague con la ciudad sueca de Malmö.

El autor de este gran proyecto es M. Quistaard, distinguido ingeniero sueco que, al mismo tiempo ha proyectado la construcción de otro túnel análogo, aunque, al parecer, mucho más factible que el primero, que partiendo de Elsinor, ciudad de Dinamarca, vaya á parar á la ciudad sueca de Helsingborg.

En efecto: este último túnel viene proyectado en el sitio más angosto del estrecho de Sund, y como sólo mide unos 4 kilómetros, parece el punto más indicado, pero la gran profundidad que alcanza en el mencionado sitio hace muy difícil su realización.

En cambio, entre Copenhague y Malmö, si bien hay mucha mayor distancia que entre Elsinor y Helsingborg, el lecho del mar es tan favorable que permite una construcción relativamente fácil y bastante económica.

En la Cámara de Suecia se ha repartido el mencionado proyecto de M. Quistaard á todos los diputados, mostrándose unánimemente dispuestos á favorecerlo por las grandes ventajas que reportaría á los países escandinavos, así como á Dinamarca, Alemania y otras naciones europeas.

El túnel será exclusivamente para el tráfico ferroviario, partiendo la línea de la estación central que se construirá en Copenhague, siguiendo la dirección Sudoeste de la capital hasta Frederiksholm, desde donde, por un puente, llegará á la isla de Amager.

En esta isla estará situada la entrada del túnel submarino, que desembocará en el islote Saltholm, donde volverá á la superficie; la línea atravesará el mencionado islote en una extensión de tres kilómetros, volviendo á internarse por debajo de las aguas hasta llegar á tierra de Suecia.

La longitud total de la línea será de unos 36 kilómetros, y la profundidad media del túnel será de unos 10 metros.

El procedimiento que se empleará para la construcción de este túnel será análogo al seguido en la del Metropolitano de París, que parece ser el más económico.

Mecanismo para reducir la velocidad de las turbinas de vapor

Las turbinas de vapor aplicadas á la navegación tropiezan con el grave inconveniente de la necesidad de funcionar á pocas revoluciones para asegurar un buen rendimiento á las hélices acopladas directamente, lo cual por otra parte obra en perjuicio del rendimiento de la turbina y obliga á darle dimensiones muy grandes.

Según el «Engineering» parece que el problema lleva trazas de resolverse, habiendo sido abordado de lleno por Mr. Westinghouse, el cual, bajo la dirección del contralmirante Mr. Melville, de la armada inglesa, y Mr. J. M. Macalpine, ha construido un mecanismo de reducción capaz para transmitir 6,000 caballos desde una turbina que marche á 1,500 revoluciones por minuto á una hélice cuya velocidad sea solamente de 300 revoluciones. La reducción consiste simplemente en dos piñones dentados, formando cuerpo con su eje que transmiten el movimiento á dos ruedas montadas sobre el eje de la hélice. Los piñones son de acero, tienen 35 dientes cada uno y su paso es de 31,75 milímetros, estando cortados oblicuamente, un piñón en sentido contrario del otro para igualar los empujes, con una oblicuidad de 30°, y la longitud de los dientes es tal, que para la potencia máxima citada, el esfuerzo por centímetro lineal de diente resulta ser de 90 kg., partiendo del supuesto de que haya dos dientes en contacto. La velocidad tangencial enorme, 275 metros por segundo, haría trabajar el engranaje en malas condiciones si los constructores no se hubiesen preocupado en dar cierta movilidad al eje de los piñones, montándolo sobre unos cojinetes unidos á un soporte oscilante que permite á dichos piñones acomodarse á las ruedas.

La aplicación de mecanismos de esta clase á buques de guerra del tipo del Dreadnought, permitiría, según los autores, reducir en un 50 por 100 el peso de las turbinas actuales, disminuyendo al mismo tiempo las calderas por el mejor rendimiento de las turbinas.

Hogares automáticos en las locomotoras

Dado el continuo aumento de las dimensiones de las locomotoras, algunas Compañías de ferrocarriles americanos han empezado á hacer ensayos en grande escala, para la aplicación de cargadores automáticos á los hogares de las locomotoras.

La Compañía «Chicago & Alton Railway», ha instalado en 22 locomotoras el cargador Strouse, el cual presenta un embolo accionado por el vapor con movimiento de vaivén, que va repartiendo automáticamente el carbón sobre el emparrillado. Parece que este sistema ha dado buenos resultados.

El «Erie Railroad», está haciendo ensayos con dos tipos de hogares automáticos, el de Hayden y el de Dodge. En este último, el carbón se eleva por medio de roscas á una tolva, desde la cual pasa al hogar, en donde dos roscas de cuatro paletas lo echan sobre la parrilla. El carbón que se emplea en este caso, se pasa primeramente por un tamiz de 76 á 102 milímetros de malla.