Industria é invenciones (1909-05-29 00:00:00), página 4

Sistema de propulsión de los grandes buques

Los vapores modernos de la Compañía Cunard que cruzan el Atlántico con mayor velocidad, van accionados por grandes turbinas de vapor acopladas a las hélices, pero que por su gran tamaño no pueden adquirir más de 180 vueltas por minuto, y á tan pequeña velocidad el rendimiento es muy bajo, perdiéndose vapor y, por lo tanto, combustible.

Según leemos, para evitar este inconveniente, propone Van Ryn, en la revista holandesa De Ingenieur, acoplar generatrices eléctricas á las turbinas, que podrían entonces marchar á la velocidad más conveniente y colocar electromotores en los ejes de las hélices, que serían alimentados por las generatrices y marcharían á 180 vueltas.

Un barco de las dimensiones de los últimos paquebots Cunard podrá con una potencia de 100,000 caballos alcanzar una velocidad de 30 nudos, teniendo cinco generatrices de 20,000 caballos y una de reserva y seis motores de 5,000 caballos montados sobre cada uno de los cuatro ejes de hélices, cinco funcionando y el sexto en reserva.

La transmisión eléctrica constituiría una verdadera revolución en las maniobras, pues los cambios de velocidad y de sentido de la marcha se podrían hacer desde el puente del barco, suprimiendo la transmisión de órdenes y consiguientemente los retrasos en su ejecución y equivocaciones posibles.

Otra ventaja consiste en poder evitar el peligro de ruptura de los ejes de las hélices cuando éstas salen del agua con mar gruesa. Cuando ocurre esto, el electromotor no aumenta mucho su velocidad, desapareciendo, por tanto, el peligro citado; pero la exposición subsiste para la máquina motriz y puede evitarse estableciendo una batería de acumuladores en paralelo con la generatrix ó bien haciendo absorber el exceso de potencia por una resistencia.

La segunda solución es menos económica pero más cómoda, aunque bastante voluminosa aun para un barco como el Lusitania. Puede imaginarse una disposición que, al elevarse la parte posterior del buque, introduzca automáticamente más ó menos resistencias en circuito. La energía perdida en las resistencias puede limitarse eligiendo el metal convenientemente.

Debe tenerse en cuenta que la arfada ó cabeza, cuando es grande la longitud del buque, cesa casi por completo, de modo que en este caso la propulsión eléctrica sólo tiene la ventaja del trabajo económico de las turbinas y la maniobra directa desde el puente, y con los barcos más pequeños ofrece, además, la seguridad señalada.

En el Boletín de la «Société des Ingénieurs Civils de France» se hace la crítica de este estudio de Van Ryn, opinando que no es suficiente la potencia indicada para alcanzar la velocidad de 30 nudos un barco semejante al Lusitania, pues en primer lugar los motores y dinamos generatrices y receptoras pesarán más que cuatro turbinas de vapor que mueven directamente las hélices y desarrollan 68,000 caballos. Además, al pasar de 68 á 100,000 caballos sería necesario aumentar el número de calderas de 25 á 38, y estas 13 calderas más pesarían, con sus accesorios, agua y los condensadores, unas 2,600 toneladas. El consumo de carbón, que es de unas 1,000 toneladas por veinticuatro horas en el Lusitania, sería de 1,470 toneladas, y en los cuatro días de trayecto el exceso de consumo sería de 1,880 toneladas.

La carga útil del buque citado son 2,350 pasajeros; á 150 kilogramos por persona, con sus equipajes, hacen 3,000 toneladas y 1,500 toneladas de mercancías, total 4,500 toneladas. Se ve, pues, que el aumento de peso por la potencia suplementaria necesaria para la velocidad de 30 nudos absorbería un tonelaje mayor que el de la carga útil.

Si se quiere conservar la carga útil, es preciso aumentar el puntal, y como es mayor la sección sumergida, es necesario aumentar de nuevo la potencia. Se ve, pues, que el problema no tiene solución de esta manera. Habría, pues, que estudiar un nuevo casco de dimensiones muy superiores á los paquebots Cunard.

En noviembre se discutió esta cuestión en Londres, en «The Institution of Marine Engineers», con motivo de una comunicación de M. W. P. Durtnall, y mientras los electrotécnicos se mostraban inclinados á la propulsión eléctrica, los ingenieros navales unánimemente se opusieron, diciendo que toda complicación en una transmisión tiene que originar pérdidas de trabajo. Actualmente, la parte motriz de un buque se compone de tres partes: caldera, máquina, y propulsor, y empleando la electricidad se eleva á cinco. No se ve, pues, de donde pudiera prevenir la economía de combustible.

Los electricistas dicen que con buen rendimiento en las turbinas de vapor se compensarían ampliamente las pérdidas ocasionadas por los órganos suplementarios.

La asamblea fué de opinión que no se poseen actualmente los elementos necesarios para resolver la cuestión, inclinándose, con fundamento, en uno u otro sentido, y que por lo tanto, sería conveniente aplazar la discusión hasta contar con datos suficientes.

Es probable que no se tarde mucho tiempo en tener datos más precisos para resolver este problema, pues ya hay alguno que otro buque que funciona por este sistema, y aunque se trata de buques especiales y de no mucha importancia, los resultados obtenidos en ellos podrán servir de base para establecer un cálculo aproximado.

REVISTA DE LA ELECTRICIDAD

Manera de evitar la inducción en las conducciones eléctricas. — Transmisiones eléctricas subterráneas á gran tensión. — Anemómetro eléctrico.

MANERA DE EVITAR LA INDUCCIÓN EN LAS CONDUCCIONES ELÉCTRICAS. — La Compañía del ferrocarril eléctrico de Oregón, tuvo que luchar recientemente con los efectos de inducción que una línea de transportes de energía eléctrica á 33,000 voltios determinaba sobre una línea telegráfica establecida en los mismos postes.

Dicha Compañía regula la marcha de sus trenes por comunicaciones telegráficas casi exclusivamente, uti-