Industria é invenciones (1907-04-13 00:00:00), página 2

Lucha entre el vapor y la electricidad en los ferrocarriles

Desde la aparición de los primeros ferrocarriles eléctricos se empezó á discutir si reemplazarían ó no á los movidos por locomotoras de vapor, y esta discusión, en el terreno de la práctica, es hoy día una verdadera lucha que sólo acabará cuando las ventajas de uno sobre el otro sistema sean tan grandes que no dejen lugar á la menor duda, cosa que por ahora aun no se vislumbra y que, si no cambian los términos del problema ó, mejor dicho, si no se presenta un gran perfeccionamiento en uno u otro sistema, tardará en vislumbrarse, porque ambos están ya tan arraigados y tienen tantas razones para existir que difícilmente podrán destruirse.

Para los tranvías, la cosa está resuelta en favor de la electricidad. En los Estados Unidos, sobre un conjunto de 39,525 kilómetros de tranvías urbanos que existían á fines de 1903, el 97 por 100 utilizaban la tracción eléctrica por trole ó por acumuladores. La electricidad también ha confirmado su superioridad sobre el vapor en los tranvías interurbanos.

Sobre los ferrocarriles propiamente tales, la cuestión es ya más discutible porque la conveniencia de utilizar la fuerza eléctrica ó de vapor depende de varias causas, entre las que figuran, en primer lugar, la longitud de la línea, la importancia del tráfico y la proximidad de fuerza hidráulica.

La Railroad Gazette, basándose en estudios concienzudos, ha establecido que las líneas de vapor no pueden luchar con las eléctricas, tratándose de recorridos pequeños ó medianos, que permitan una intensidad de tráfico considerable y precios de transporte reducidos. La principal ventaja de la electricidad consiste en la posibilidad de substituir, sin aumentar los gastos, con varias unidades automotrices de partidas frecuentes, un convoy único de la misma capacidad total con tracción de vapor.

Aproximadamente se calcula que, con el mismo gasto y para el mismo servicio, la electricidad puede proporcionar cinco veces más trenes que el vapor, aunque de una capacidad cinco veces menor. El número de asientos es el mismo y, por lo tanto, con el mismo beneficio se aumenta la comodidad de los pasajeros, lo que reduce la demanda de tráfico.

No obstante lo apuntado, las ventajas de la electricidad sólo son reales entre ciertos límites, pues si bien en pequeños recorridos son indiscutibles, cuando la longitud de las líneas va aumentando aquéllas disminuyen en tales términos que, pasado cierto límite, el vapor reconquista su antiguo puesto y la electricidad es de difícil aplicación. R. Roy Morris, en el documentado estudio de la Railroad Gazette, fija estos límites en la proximidad de 100 kilómetros. Otros especialistas norteamericanos admiten solamente 50 kilómetros para la longitud extrema de líneas eléctricas con rendimiento ventajoso.

La práctica confirma, en general, estos límites, ya que son pocas las vías férreas que teniendo un recorrido directo de más de 100 kilómetros, utilizan la electricidad como fuerza motriz de sus carruajes.

A pesar de lo expuesto, hay en los Estados Unidos algunos ferrocarriles eléctricos que traspasan aquellos límites, como son el de Indianápolis á Lima (Ohio), que tiene un recorrido de 303 kilómetros y cuyos trenes circulan con una velocidad de 45 kilómetros por hora; el del Lake Shore Electric, de Cleveland á Toledo, con una longitud de 193 kilómetros y una velocidad de 40 kilómetros por hora y otros de menos importancia.

El ferrocarril que lleva mayor velocidad en los Estados Unidos es el de la «Northern Texas», que hace el servicio rápido para el transporte de diarios entre Fortwall y Dallas, que, con las paradas, recorre 61 kilómetros por hora.

Desde luego que al hablar de la longitud de una línea no queremos decir su desarrollo, sino la distancia entre los dos extremos, porque las líneas de los tranvías ó ferrocarriles urbanos pueden tener mucho desarrollo y, no obstante, estar encerradas en un perímetro cuya mayor diagonal sea de pocos kilómetros.

En algunos casos conviene utilizar la fuerza eléctrica á pesar de que la línea sea de gran longitud; esto sucede, por ejemplo, cuando se tiene fuerza hidráulica económica, y mejor si está escalonada á lo largo de la línea.

En vista de las ventajas é inconvenientes que reúnen ambos sistemas de tracción, para sumar las primeras y restar los segundos ha surgido la idea de un sistema mixto, puesto en práctica ya en algunas líneas, entre las que merece citarse la de la «Compañía de Orleans», en Francia, que tiene explotación eléctrica en los arrabales de París, hasta Juvisy, y conserva la tracción á vapor en sus trenes de gran línea.

En este estado se encuentran hoy día los dos sistemas de locomoción. La lucha se sostiene con poderosas razones por ambas partes, y un aumento en el peso de uno de los platillos haría inclinar la balanza, hoy bastante equilibrada, por trabajar cada sistema dentro de su esfera de acción más favorable.

Filtros perfeccionados "Simoneton"

Los filtros «Simoneton» que construye desde hace años la casa E. Simoneton, de París, se emplean con ventaja para la filtración de vinos, aceites y, en general, para toda clase de líquidos, pues dada su construcción especial, pueden utilizarse para filtrar cualquier líquido con sólo adoptar un tejido filtrante apropiado para el grado de viscosidad é impureza del líquido en cuestión.

Como puede verse en el grabado adjunto (fig. 22), estos filtros se componen de un armazón sobre el cual van montados dos platos, uno fijo y otro móvil, entre los que se colocan un cierto número de cuadros filtrantes. Estos cuadros filtrantes están formados por un cuadro exterior de madera, en cuyo interior hay una ó varias planchas acanaladas, también de madera, con un agujero en el centro de la parte superior. A cada lado de este cuadro se coloca una tela filtrante, estando las dos correspondientes á cada cuadro unidas por un collar del mismo tejido que pasa por el agujero antes citado.

En este estado se colocan los cuadros en el filtro, y cuando se juzga que su número es suficiente, se aprieta el plato móvil contra el fijo por medio de los tornillos de presión que pueden verse en el grabado. De este modo se forma entre cada dos cuadros una cámara cuyas paredes son de tela filtrante, y como los agujeros de los cuadros se corresponden entre sí y con el tubo de llegada del líquido que se ha de fil-