Industria é invenciones (1907-12-14 00:00:00), página 2

Progresos en la fijación del nitrógeno de la atmósfera

En otras ocasiones nos hemos ocupado en estas columnas, de tan importante descubrimiento científico-industrial, que tanto favorecería á la Agricultura; hoy trataremos, aunque ligeramente, de los perfeccionamientos introducidos en la fijación del nitrógeno atmosférico por Mr. William Thomas, de Chicago.

Este inventor ha realizado una serie de experimentos en grande escala para producir sustancias nitrogenadas por medio del arco eléctrico, con resultados satisfactorios, en vista de lo cual, se trata de proceder industrialmente á su fabricación.

El método de Mr. Thomas se diferencia de los actuales en dos puntos importantes: primero, en los medios empleados para mantener el arco en un estado de máxima acción sobre el nitrógeno, durante el mayor tiempo posible; y segundo, en que el aire permanece en contacto con el arco hasta obtener el más alto grado de nitrificación del oxígeno, en vez de hacerle pasar por la llama en ráfagas sucesivas y breves, como hasta ahora se ha hecho.

En cuanto al primero de estos puntos, ha sido hasta hoy práctica constante para mantener la necesaria energía en el arco, interrumpirlo y restablecerlo, ya mecánica, ya magnéticamente, varias veces por segundo.

Es cosa averiguada que en semejantes condiciones la formación de óxido nitroso se verifica tan sólo durante un tercio del tiempo de acción del arco, y de ahí que Mr. Thomas haya buscado el modo de dar á éste una eficacia mayor, empleando electrodos mucho más distanciados para la producción de la chispa. Convenientemente ajustados los electrodos dan, en lugar de una chispa corta, una llama constante y de longitud tal, que, según se ha calculado, rinde cuatro veces más óxido nitroso que cualquier otro tipo de arco. El voltaje empleado por Birkeland-Eyde es sólo de 5,000 voltios, al paso que Mr. Thomas emplea el de 33,000.

Si realmente ha logrado alcanzar esta cifra, y además ha conseguido asegurar la estabilidad de la llama durante un cierto tiempo, bien puede decirse que ha dado un paso importante en el camino de lo que hasta hoy se juzgó punto menos que imposible.

La segunda de las dos innovaciones esenciales, ya citadas, en cuya virtud el aire es retenido el tiempo necesario en la cámara de combustión, se funda en el empleo de una ingeniosa válvula, accionada por la electricidad. Mientras arde la llama está cerrada la válvula; pero al extinguirse aquélla la válvula se abre y da salida á los gases que, bajo la presión del calor, pasan á los vasos de combinación, donde el óxido nítrico NO se convierte en el peróxido NO₂. La extinción de la llama produce un rápido descenso de la temperatura del aire que ha quedado en la cámara, y ésta vuelve entonces á cargarse de aire exterior, al que da paso una válvula de entrada. Según se dice, la carga de aire puede regularse de modo que el óxido nítrico, perdiendo calor por expansión, salga de la cámara casi con la misma temperatura con que el aire entró en ella.

Siendo esto así, la eficacia del procedimiento resulta incontestable, puesto que el calor de los arcos se emplea casi todo en producir las necesarias reacciones químicas, y no en calentar inútilmente los gases.

El giroscopo y el monocarril Brennan

(Pág. continuación de la pág. 217)

Pongamos un ejemplo numérico: supongamos que el peso del anillo del giroscopio sea de 25 Kg., y el radio de este anillo igual 0'15 metros, y supongamos que el giroscopó dé una revolución en 3'14 segundos, ó sea que la velocidad angular ó de precesión alrededor del eje E F sea igual á la unidad; supongamos, además, que la velocidad angular del anillo alrededor de su centro sea de 200 π (lo que equivale á más de 6,000 vueltas por minuto), y tendremos como valor del par:

\[
C = \frac{25 \times 0'15^2 \times 200 \times 3'14 \times 1}{9'81 \times 2} = 18 \text{ Kgr.}
\]

De esta ecuación resulta que cuanto mayor es la velocidad angular del giroscopio con relación al eje vertical que pasa por sus soportes más importante será el par de estabilidad del giroscopio y mayor efecto ejercerá sobre el par de desviación que pudiere obrar sobre él.

La aceleración de precesión se puede comunicar al giroscopio por medio de un rodillo montado sobre el mismo eje prolongado del giroscopio, de tal manera, que se ponga en contacto con la envolvente, en la cual está encerrado el giroscopio en cuanto éste esté animado de la más pequeña velocidad de precesión.

M. Brennan ha presentado últimamente á los miembros de la «Royal Society» una excelente aplicación del efecto estabilizador de los giroscopos á un coche automotor de ferrocarril de un solo carril.

En este monocarril, el centro de gravedad del coche está á una altura bastante grande sobre el carril; sin embargo, el coche no tiene la más mínima tendencia á volcar, gracias á dos giroscopos de ejes horizontales que están en su interior y giran en sentido inverso.

Cuando estos giroscopos giran á sus velocidades de régimen, el vehículo se mantiene perfectamente derecho, tanto si está en movimiento como parado.

Los volantes del giroscopio están soportados de un modo especial y se mueven en el vacío para evitar los frotamientos debidos al aire.

El vehículo (fig. 57) que M. Brennan ha presentado á la «Royal Society» tenía una longitud de 2 metros aproximadamente y llevaba cuatro pequeñas ruedas repartidas en dos grupos montados en bogías colocadas una á cada extremo del coche. Las bogías están articuladas en el plano vertical y en el plano horizontal con objeto de permitir al vehículo circular por curvas de pequeño radio y pasar sin riesgo de descarrilar por las desniveles de la vía.

Tanto los motores de los volantes como los motores de marcha eran eléctricos y estaban alimentados por una batería de acumuladores contenida en el vehículo.

En este coche el peso de los volantes de los giroscopos representa aproximadamente el 5 por 100 del peso total del vehículo con su carga.

Numerosos experimentos fueron hechos con este coche en la reunión de la «Royal Society»: se le hizo circular sobre un cable tendido, se le hicieron recorrer curvas de muy pequeño radio, y se le inclinó de 90° sobre su carril soporte; siempre el vehículo ha