Industria é invenciones (1907-11-16 00:00:00), página 6

cabo de un cierto tiempo de llevarlos, el conocido inventor sueco Ericson ha combinado un pequeño aparato receptor que puede introducirse en el oído. Según nuestros informes, tiene el tamaño de un dedal y la parte que se introduce en el oído tiene el espesor de un lápiz.

En los ensayos verificados se ha obtenido un éxito lisonjero.

CAPACIDAD DEL CEREBRO HUMANO PARA RECIBIR Y ENVIAR ONDAS ELÉCTRICAS.—El profesor suizo M. Thomas Tommason ya notificó á la Academia de Ciencias de París el resultado de sus experiencias de que el cuerpo humano puede servir á manera de mástil receptor y transmisor de ondas eléctricas.

Nuestro colaborador Emilio Guarini ha comprobado personalmente estas propiedades, para lo cual, aislan- dose convenientemente de la tierra ha hecho la expe- riencia con su cuerpo, haciéndolo servir como antena para recibir y enviar corrientes eléctricas, comuní- cándose á diversas distancias.

El ingeniero electricista norteamericano A. F. Collins, ha descubierto que las ondas más rápidas, por ejemplo las de ciertos relámpagos, obran sobre el cerebro del hombre y de los animales antes y después de la muerte. El cerebro obra como cohesor y hasta puede servir como receptor completo de la telegrafía sin hilos.

Teníamos el cohesor y la antena y nos faltaba la pila. Collins la encuentra en el sistema nervioso. Con efecto, este observador, acompañado de algunos especialistas, hizo algunas experiencias con un gato dor- mido, y notaron que el animal se estremecía bajo las ondas eléctricas, como cuando se sometía á una co- rriente intermitente ó alternativa. En tales casos, los nervios sirven de conductores y la cara de receptor, que, con movimientos bien característicos, revela, so- bre todo en las personas nerviosas, la reacción del rayo.

NOTICIAS VARIAS

Navegación rápida.—Hidroplano Santos Dumont.—Temperatura de fusión de varias sustancias refractarias.—Aplicación de las bolas á los cojinetes de los coches de los ferrocarriles.

Navegación rápida.—El vapor Lusitania, que ba- tió el record de velocidad en su primer viaje á Amé- rica, llegando á Nueva York en 11 días, 9 horas y 52 minutos, ha verificado su segundo viaje en una hora y 12 minutos menos que el primero.

Este pugilato de velocidad de las Compañías nave- ras sufrirá una notable impulsión con los aparatos motores modernos, de alguno de los cuales nos ocu- pamos en otro lugar de esta Revista.

Hidroplano Santos Dumont.—El distinguido in- ventor de tantos aparatos de navegación aérea, San- tos Dumont, ha inventado un hidroplano para la navegación acuática, que en las pruebas efectuadas últimamente en el Sena ha alcanzado la notable velo- cidad de 62 kilómetros por hora, jamás igualada por ningún otro aparato náutico.

Aunque por su naturaleza este hidroplano no puede dedicarse á la navegación de altura, sin embargo, su utilidad será indiscutible en muchos otros casos como en los ríos, pequeños lagos y en las costas de mares tranquilos, sin contar el sport, que será sin duda su principal aplicación.

Temperatura de fusión de varias sustancias refractarias.—M. A. Lapen ha hecho interesantes ensayos para encontrar el punto de fusión de gran número de cuerpos. Para ello colocaba la sustancia que había de ensayar en una cápsula de grafito que introducía en un horno construido á propósito con determinadas condiciones. Por medio de un piróme- tro óptico, medía la temperatura que hacía subir á más de 2,000 grados. De esta manera ensayó, entre otros, los cuerpos siguientes: la arcilla refractaria, cuya temperatura de fusión encontró ser de 1,400 grados, los ladrillos refractarios se fundieron en parte á 1,550 grados y á 1,600 quedaron completamente fun- didos, la porcelana de crisoles de Dresden á los 1,600 grados empezó á deformarse por los bordes y se fun- dió del todo á los 1,650 grados, el cuarzo puro resistió hasta 1,700 grados y el ladrillo magnésico pudo resis- tir hasta 2,000 grados de temperatura.

Aplicación de las bolas á los cojinetes de los coches de los ferrocarriles.—En vista de la no- table disminución de rozamiento que representa el sistema de cojinetes con bolas, en los ferrocarriles de Alemania se han verificado una serie de ensayos para estudiar á fondo su resultado.

Los vagones que se han probado pesan 18 toneladas vacíos y de 30 á 33 cargados; esta carga se reparte sobre tres ejes. Al principio los cojinetes de bolas no se aplicaron más que á los ejes centrales, más tarde se los aplicó igualmente á los ejes extremos.

En noviembre último, los ejes centrales así provis- tos habían recorrido unos 160,000 kilómetros y los ejes extremos de 90 á 120,000 kilómetros. Los ensayos he- chos permiten establecer que á una velocidad de 40 kilómetros por hora el esfuerzo de tracción disminuye en un 12 por 100 para el arrastre de los vagones y en un 15 á 20 por 100 para el arranque. Cuando se llega á velocidades más elevadas, tales como las de 90 á 100 kilómetros por hora, que alcanzan los trenes rápi- dos, la mayor parte del esfuerzo se emplea en ven- cer la resistencia del aire; apenas un 2 por 100 de la potencia absorbida lo es por el rozamiento sobre los ejes.

La economía procurada por los cojinetes de bolas, siendo la misma en valor absoluto, se reduce enton- ces á un 2 por 100, próximamente, con relación al es- fuerzo total, pues la resistencia del aire consume la mayor parte á la velocidad de 100 kilómetros, mientras que no presenta importancia para una velocidad de 40 kilómetros.

De todos modos el cojinete de bolas presenta para las grandes velocidades la inmensa ventaja de reducir considerablemente el calentamiento de los ejes, y desde el punto de vista de la reducción del esfuerzo de tracción, constituyen una economía apreciable en los trenes de poca velocidad, tales como los trenes de mercancías, ó cuando, como en los tranvías eléctricos, están sujetos á arranques rápidos y frecuentes.

Estos son los resultados de las experiencias hechas en los ferrocarriles del Estado prusiano, en Berlin, Hannover y Wurtemberg.