Industria é invenciones (1908-04-11 00:00:00), página 4

Centenario de la navegación por vapor

El sábado último, el ingeniero industrial D. Ramón M.ª Pons y Bas, leyó en el local de la «Asociación de Ingenieros Industriales», de esta ciudad, un estudio histórico crítico en conmemoración del primer centenario de la aplicación industrial de la máquina de vapor a la navegación.

Empezó el disertante recordando los experimentos del capitán de la marina española Blasco de Garay, que en 1543 logró hacer marchar una embarcación con el auxilio de ruedas de paletas. No ha sido posible comprobar con certeza si Blasco de Garay empleó el vapor como fuerza motriz, pero aunque la emplease no es probable que utilizase para ello una verdadera máquina de vapor, pues ésta no fue conocida hasta mucho después por la invención de Papin.

Después de la invención de la máquina de vapor por Dionisio Papin, fueron muchos los ensayos que se hicieron en Inglaterra, en Francia y en América, para aplicar la máquina de vapor a la navegación, pero todos ellos sin resultado satisfactorio, por no estar todavía la máquina de vapor bastante perfeccionada para ello, hasta que Watt logró mejorarlala, haciendo práctico su empleo y llevándola á un grado de perfección tan extraordinario con relación á su época, que muchos de los órganos y mecanismos que él aplicó entonces á su máquina de vapor, se encuentran en uso aún hoy día con ligeras modificaciones.

Con la aplicación de la máquina de vapor de Watt, fué ya posible lograr mejores resultados en la navegación por vapor, y un ingeniero americano, Roberto Fulton, fué el que logró la primera aplicación práctica y el establecimiento del primer servicio regular de navegación por vapor. Fulton, que hacía muchos años se preocupaba del empleo del vapor en la navegación, había hecho diferentes experimentos en Francia en unión de Roberto Livingston, y el éxito de estos experimentos le animó á continuar dedicándose á la resolución del problema. Como en Francia la atención pública estaba concentrada en la guerra con Inglaterra, los experimentos de Fulton despertaron poco interés, lo que le obligó á volverse á su país, en donde en unión de Livingston hizo construir un buque de 40 metros de eslora, llamado «Claremont», accionado por una máquina de vapor construida por Watt. En agosto de 1807 efectuó el «Claremont» su primer viaje de prueba, en presencia de una gran muchedumbre que acudía para ver el fracaso de lo que llaman locura de Fulton. El éxito, sin embargo, fué grande, haciendo el buque el viaje de 240 km. desde Nueva York á Albany en 32 horas sin el auxilio de velas y sólo por la potencia de su máquina de vapor. El éxito de esta primera prueba, trocó en admiración la compasión con que se miraba á Fulton y animó á éste á introducir en su buque algunas mejoras para hacerlo más confortable y establecer un servicio regular de transportes, entre Nueva York y Albany, que se inauguró en 1808, es decir, hace actualmente cien años.

El éxito fué tan grande que pronto no bastó ese solo buque y fué preciso construir otros dos de dimensiones mucho mayores, y desde entonces la importancia de la navegación por vapor ha ido aumentando cada día hasta llegar al estado que podemos admirar actualmente.

El Sr. Pons, al terminar la lectura de su estudio, fué muy aplaudido y felicitado.

Nuevos frenos magneto-eléctricos para los tranvías

La casa Westinghouse construye una clase de frenos magneto-eléctricos que avenjan á los conocidos anteriormente tanto en la manera de funcionar como en su energía y seguridad.

Lo esencial de estos frenos consiste en que el motor eléctrico que acciona el carroaje, por su reversibilidad se transforma en generador, y la corriente que produce sirve para imanar fuertemente unas zapatas que se adhieren á los carriles y producen un friccionamiento tanto más intenso cuanto mayor sea la velocidad del coche.

Las ventajas de estos frenos estriban en que el coeficiente de rozamiento entre ruedas y carriles está en proporción directa con la velocidad, y que, por tanto, los frenos actuarán mejor en grandes marchas, sin que las ruedas se detengan, por la sencilla razón de que la corriente eléctrica de los generadores es también proporcional á la velocidad del coche, de donde resulta que la presión que hace la zapata de los frenos sobre las ruedas disminuirá á medida que disminuya la marcha.

Por igual motivo las detenciones de las ruedas serán imposibles, puesto que al ocurrir una de ellas cesaría la corriente del fluido, y entonces el freno dejaría de accionar.

Los frenos que indicamos presentan además otra ventaja muy digna de señalarse, y es la de que su presión sobre ruedas se adapta de un modo completo por sí misma á las condiciones físicas del riel, siendo más pequeños sus efectos cuando la superficie de éste es húmeda y lisa, que cuando está seca y es granulada, en cuyo caso el rozamiento de las zapatas de carril y la presión lateral en las ruedas es mayor.

En estos frenos se ha conseguido de una manera muy sencilla, merced á una ingeniosa disposición, que el mayor esfuerzo actúe sobre la parte delantera del coche, pues ésta es la que en las paradas soporta mayor peso que la posterior.

El mismo regulador principal que constantemente empuja el conductor del carroaje sirve para hacer funcionar esta clase de frenos que tanto elogian las Compañías inglesas que lo han adoptado, por los buenos resultados que está dando en la práctica.

BIBLIOGRAFÍA

Biblioteca Jurídico Popular, por D. Pedro Huguet y Campaña, Abogado.—Sucesores de Manuel Soler, editores, Barcelona.

Se han publicado los fascículos 17 y 18 de esta Biblioteca. En el primero, cuyo título es «Obligaciones, sus clases y sus efectos», explica con todo detalle, y sobre todo con gran claridad, qué son las obligaciones, de qué nacen, qué deberes y derechos tienen el deudor y el acreedor, las diferentes clases de obligaciones, los derechos que según la clase de obligaciones tiene el acreedor sobre el deudor, y por último el modo cómo se extinguen las obligaciones, ya sea por pago ó cumplimiento, condonación, etc.

El cuaderno 18 lleva por título «Probanza de obli-