Industria é invenciones (1906-01-13 00:00:00), página 3

dor d y lo mantiene sujeto por la cabeza. Después de cada empuje recibido, vuelve este émbolo á su primitiva posición de reposo por la acción del resorte f. Al hacer uso de este aparato, se aplica el extremo del cilindro g contra la pieza de trabajo y mediante una presión ó golpe dado al émbolo se hace penetrar el clavo en el puesto deseado. Desde este momento cada nueva rotación ulterior del distribuidor d conduce un nuevo clavo al émbolo.

A. M. A.

Obras marítimas en Grecia

Entre las obras marítimas más notables ejecutadas en Grecia en estos últimos años, las instalaciones de Saint Maure, en el Pireo, y del puerto de Calamata, así como el puente de Chalcís, pueden considerarse verdaderamente interesantes.

La característica de esas obras es la de haberse efectuado con materiales poco adecuados. La resistencia requerida hizo adoptar el sistema inglés de dar desde luego al talud del rompeolas el ancho y la forma simplificada que el mar tiende á dar á un talud primitivamente recto.

El talud presenta generalmente varias hendiduras, hallándose constituido por bloques que se ensamblan y asientan con cuidado, y se corona el talud con un gran bloque de mampostería construido allí mismo ó de antemano.

La fabricación de los bloques artificiales generalizados en Grecia no está desprovista de interés. Se preparan con hormigón ó mejor de mampostería, si se tiene á mano la piedra necesaria; empleándose mortero preparado con tierra de Santorin, puzzolana de composición algún tanto variable que, con la cal grasa, da un mortero hidráulico lento.

La Santorina tiene un precio poco elevado; se emplea generalmente con cal grasa sin arena, á pesar de que, según M. Petitmermet, que ha hecho de la construcción de las obras marítimas de Grecia un estudio minucioso, es conveniente añadir un poco de esa cal para obtener en la pulverización una mezcla más íntima. La tierra de Santorin es muy útil para las obras de hormigón ejecutadas bajo el agua, permitiendo que el hormigón pueda prepararse algún tiempo antes de emplearse.

Estas fundaciones de hormigón moldeado son generalmente superiores á las fabricadas con bloques artificiales cuyas ventajas se han exagerado bastante.

Un cegamiento rápido que siguió á la destrucción de la escollera del puerto de Saint Maure producida por un temporal, había dejado este puerto impracticable y para hacerlo accesible fué preciso reedificar la escollera destruida, prolongar el muelle, dragar el fondo del puerto y quitar un banco de conglomerado que separaba este último de las lagunas. Después se abrió un canal de 5 metros de profundidad por 40 de ancho, bordeándolo de muelles construidos con bloques artificiales de 12 toneladas para unir el puerto ya existente con el nuevamente creado al lado de la ciudad.

La naturaleza cenagosa del suelo y la situación desfavorable del puerto dificultaron mucho los trabajos y fué preciso utilizar grandes bloques macizos superpuestos en pilas y sostenidos por una obra de mampostería. Los derrocamientos y demoliciones submari- nas produjeron 15,000 m³, habiéndose dragado 500,000 metros cúbicos de arena y lodo; la mampostería alcanza 3,200 m³ y los bloques artificiales de hormigón de 12 toneladas representan una masa de 2,000 m³.

En Calamata, al Sur del Peloponeso, la parte más interesante es la escollera construida enteramente con piedra natural procedente de una cantera situada á una distancia de 6 kilómetros y que se puso en comunicación con las obras mediante una vía férrea de un metro de ancho.

El puerto de Calamata es artificial, construido sobre playa de arena móvil, hallándose comprendido entre el rompeolas y la orilla, y afecta la forma de un triángulo rectángulo cuya hipotenusa es la escollera; el contramuelle asentado sobre rocas deja entre la escollera y su extremidad una entrada de 200 metros de ancho. Tiene por objeto impedir la acumulación de arenas.

Los muelles descansan sobre un basamento formado por cinco hileras de bloques artificiales de hormigón de 25 toneladas, cuya colocación exigió el empleo de una grúa fija de 30-toneladas, un vagón portabloques móvil sobre vía de un metro y una grúa flotante de 30 toneladas.

Los talleres disponían también de una grúa Derriest para la descarga de los grandes bloques procedentes de las canteras. Además de la vía para el transporte de estos últimos, había una línea sinuosa servida por una locomotora para el arrastre de los bloques artificiales colocados sobre los vagones.

En el Pireo se trataba de construir dos diques adyacentes; se cerró la bahía y se ejecutó la construcción detrás del muro, establecido este último por medio de un cañón King (Wolleshofen) suspendido por 12 aparejos con cadenas á un andamio levantado sobre dos pontones.

Dos compresores de aire B. Roy, de los talleres mecánicos de Vevey, accionados por dos locomóviles instaladas en tierra firme, sirvieron perfectamente para las maniobras. Una de las locomóviles servía también para mover una dinamo destinada á producir luz y á accionar el montacargas del cañón; este último estaba forrado interiormente de madera por tener que hacer saltar las rocas para poder unir la banqueta á la mampostería del dique.

El agotamiento, suspendido durante cierto tiempo, se hizo mediante bombas centrífugas Sulger, movidas por una locomotora King y otra Sanz.

EMILE GUARINI

(Continuará)

Las patentes como base de grandes negocios

El Dr. L. Gottscho, agente de patentes de Berlín, ha publicado hace poco en el Technisches Rundschau, un artículo muy bien escrito sobre la utilidad de las patentes como base para el establecimiento de negocios con gran capital, y el modo como deben solicitarse las patentes para ofrecer las mayores garantías de seguridad.

Cuando en una empresa industrial para la explotación de una patente se han de invertir grandes capitales, dice el Dr. Gottscho, se presenta inmediatamente el problema de cómo se pueden obtener las mayores