Industria é invenciones (1905-12-16 00:00:00), página 12

La lámpara consume 390 unidades por año, y su actual coste es de 15 pesetas por renovación, 16'50 pesetas por iluminación y limpieza, 12'30 pesetas por intereses y amortización y 4'10 pesetas por reparación y conservación. Cada poste de alumbrado que se adquiere o compra á la Compañía del gas por 49 pesetas, cuesta 198 pesetas para convertirlo en el sistema eléctrico, incluyendo la lámpara, el globo, el alambrado, la mano de obra y la instalación de cuello de cisne con soporte, que ya cuesta de por sí 65 pesetas.

El autor del proyecto asegura que puede suministrarse el alumbrado público con una economía de 40 por 100, y como resultado de prolongados y cuidadosos experimentos, calcula el coste total de producción de la energía en 0'10 pesetas por unidad, que con los intereses del capital por añadidura, se eleva á 0'14 pesetas por unidad, dejando un beneficio de 0'10 pesetas por unidad.

Mr. Hoadley trata brevemente de los varios rivales de la lámpara «Nernst», como las de vapor de mercurio, osmio y tántalo, y expone que no puede esperarse una gran reducción en el coste de producción, teniendo en cuenta las ventajas de la lámpara. Cree que los pequeños arcos de 100 vatios con depósito de alimentación podrán realizar el ideal para el alumbrado de las calles menos importantes cuando lleguen á merecer mayor confianza.

De lo dicho se infiere que, como en muchas otras cuestiones ó problemas de electricidad, el alumbrado público está bastante lejos de la definitiva solución, aunque ya es mucho más práctico que el de incandescencia por el gas. Queda aún vasto campo para el progreso, y la valía de lo hasta ahora corregido excita el deseo de que cada nuevo esfuerzo redunde en provecho del alumbrado público por medio de la electricidad.

(The Electrical Review).

Tratamiento de las grietas de los hormigones por el aceite

El evitar la reaparición de grietas ó hendiduras que se producen en los mazcos de hormigón, generalmente á consecuencia de asientos desiguales de las fábricas, venía teniéndose como asunto muy difícil de conseguir, habiendo fracasado cuantos sistemas se ensayaron con el objeto de matar tales soluciones de continuidad. Buscando en un fuerte de los Estados Unidos, en el que la estructura geológica del terreno hizo imposible la constitución de fundaciones bien equilibradas, el medio de sortear la dificultad de la formación de las grietas referidas, encontróse inesperada y casualmente una solución que, según el Bulletin des Travaux, ha dado resultado magnífico.

Habiéndose observado que el agua que estaba en contacto con las caras de las cañerías no era absorbida por el hormigón, sospechóse que tal efecto pudiera ser consecuencia de estar dicho material influido del aceite empleado para la limpieza de los caños inmediatos, ocurriéndose el tratar la masa de hormigón con dicho líquido, picando previamente las grietas, llenándolas con mortero de cemento muy claro y vertiendo en ellas aceite en bruto (mientras fuera absorbido), que en esta forma queda muy espeso, constituyendo una pasta gomosa que llena perfectamente todos los intersticios de la hendidura. Hecho esto, se revistió la superficie de diferentes capas de aceite hasta que cesó la absorción, obteniéndose por tan económico y fácil sistema una impermeabilidad completa en la junta.

REVISTA DE LA ELECTRICIDAD

Ferrocarriles eléctricos en Bélgica. — Freno eléctrico Evans. — Acumulador Edisson.

FERROCARRILES ELÉCTRICOS EN BÉLGICA.—No queriendo esta nación perder el lugar adquirido en su progresiva marcha de progreso y civilización, trata de ser la primera que substituya radicalmente la tracción por vapor á la eléctrica, á cuyo efecto el Gobierno ha encomendado á un ingeniero la misión de estudiar dicha transformación.

Según el informe presentado, resulta que bastan tres estaciones centrales en todo el territorio belga para producir la energía eléctrica necesaria al gran tráfico de sus líneas.

Bélgica será, pues, el primer país que implante la tracción eléctrica de un modo definitivo y completo en toda su red ferroviaria.

FRENO ELÉCTRICO EVANS.—Este freno sólo consume corriente al apretarlo y al aflojarlo, suprimiendo la corriente en el periodo intermedio, gracias á la disposición mecánica siguiente: un depósito con un líquido cualquiera comunica por medio de una válvula con el cilindro de un pistón que forma el núcleo de un solenoide. Este pistón, en su posición normal, reposa en el fondo del cilindro, por la acción de un resorte. La válvula es solidaria de los movimientos del pistón, y forma el núcleo de otro solenoide.

Cuando la corriente pasa á la bobina, el pistón abandona el fondo del cilindro, y comprimiendo el resorte, aplica el freno; este movimiento produce un vacío en la cámara; el líquido del depósito afluye á él por la válvula, que se cierra cuando se establece el equilibrio. El líquido no puede, por consiguiente, volver atrás y retiene el pistón; el freno permanece, por lo tanto, aplicado aunque la corriente ha cesado de obrar sobre el solenoide. Para aflojar el freno, basta enviar la corriente á la bobina; en este caso, el núcleo es atraído de abajo á arriba, levanta la válvula, el líquido vuelve á tomar su posición normal en el fondo del cilindro, y el freno queda aflojado.

ACUMULADOR EDISSON.—La prensa de Nueva York anuncia que el gran Edisson ha perfeccionado su acumulador eléctrico de manera que haga correr un carro á una velocidad de 55 kilómetros por hora, llevando dos toneladas de peso. El coste de este nuevo acumulador será un 60 por 100 más barato de lo que cuesta mantener un caballo.

Aplicado el nuevo acumulador á los automóviles, podrán recorrer 250 kilómetros con una sola carga.

Se está ya construyendo el edificio para la fabricación y explotación de este nuevo invento.