Industria é invenciones (1905-11-18 00:00:00), página 12

Locomotora eléctrica
(Fin, continuación de la pág. 186)

La facilidad con que puede hacerse el acoplamiento de las locomotoras eléctricas, es otra de las ventajas que poseen sobre las de vapor. En efecto, cada una de estas últimas necesita por lo menos un maquinista y un fogonero, mientras que las locomotoras eléctricas debidamente equipadas y conectadas eléctricamente por medio de escobillas ó enchufes de unión apropiados, pueden acoplarse en número cualquiera bajo el cuidado de un solo maquinista ó conductor. Así, pues, además de la economía que resulta de no gastar fuerza durante los paros, la locomotora eléctrica realiza una economía de personal.

La locomotora comprende un bastidor principal de acero fundido, que presenta disposiciones verdaderamente características.

La máquina lleva efectivamente cuatro motores que, sin embargo, no están suspendidos como de ordinario al bastidor, para accionar los ejes motores por medio de engranajes, sino que van montados directamente sobre dichos ejes, los que además constituyen cada uno el árbol de uno de los rotativos.

Los ocho núcleos que llevan las bobinas inductoras se fijan al bastidor de acero que completa el circuito magnético. Los dos núcleos extremos forman cuerpo con el bastidor, los intermedios están acoplados y robalonados dos á dos sobre el mismo soporte. Las piezas polares se fijan ó robalonan á dichos núcleos-culatas, los cuales, además de su función magnética, constituyen los travesaños de refuerzo del bastidor. Sobre dichas piezas polares se montan las bobinas inductoras previamente arrolladas sobre formas de cobre.

La parte móvil ó inducida va montada, como se ha dicho, directamente sobre el eje, fig. 29. Está formada por un núcleo folcular dentado en cuyas ranuras se alojan los hilos que constituyen el arrollamiento. El colector se ajusta igualmente al eje, del mismo modo que se ajustaría á un árbol ordinario.

Los cuatro motores pueden emplearse de tres maneras, á saber: pueden trabajar los cuatro en serie ó en paralelo, ó bien en dos grupos de dos en paralelo.

Los diagramas de estos motores acusan un rendimiento que llega al 93 por 100, excediendo, por lo tanto, de 4 por 100 sobre el que se obtiene cuando el movimiento del motor debe transmitirse á los ejes por engranajes intermedios.

La supresión de las ruedas de transmisión ó engranajes intermedios resulta sumamente ventajosa en la marcha á gran velocidad. A la velocidad máxima, el rendimiento llega todavía al 90 por 100, mientras que en los motores que funcionan por medio de engranajes, no llega al 85 por 100. Estas diferencias provienen de la supresión de las pérdidas por transmisión, inevitables en los engranajes, y de la notable reducción del rozamiento, debida á la disminución del número de soportes.

Además, desde otro punto de vista, la citada disposición de los motores produce otra economía no despreciable. En efecto, parece indudable que es más práctica, sencilla y fácil de construir y suprime los mecanismos intermedios que no hacen más que aumentar el gasto de entretenimiento y limpieza y cuya presencia es ciertamente causa de posibles desarreglos.

La originalidad del sistema de construcción que acabamos de indicar justifica sin disputa la digresión anterior, que quizás el lector encuentre un tanto extensa, pero que hemos creído conveniente consignar antes de entrar de lleno en el estudio de esta clase de locomotoras.

Los aparatos reguladores y de reversión, los transformadores, etc., están dispuestos á lo largo de las dos paredes, de modo que dejan un corredor central. Hallan encerrados en cajas de plancha de acero revestido interiormente de materia aislante é incombustible.

En uno de los extremos de la locomotora se encuentra la garita del conductor, pudiendo éste examinar desde ella toda la vía que ha de seguir el tren. Esta garita tiene también ventanas que permiten ver la vía por ambos lados y por detrás. Contiene, además, el comprobador, las válvulas y comutadores para el funcionamiento de los aparatos proyectores de arena, silbato, timbres, etc. El comprobador lleva un mecanismo de seguridad consistente en un embrague de fricción accionado por un electroimán, cuyo mecanismo hace el oficio de interruptor de máxima.

Cuando la corriente excede de cierto límite precisamente calculado, el electroimán, alimentado por la corriente de uno de los motores, obra de tal modo que no es posible continuar el desplazamiento del tambor del comprobador antes de que la corriente vuelva á su valor normal y permita la caída del relais.

Los órganos de maniobra situados á ambos lados de la garita están dispuestos de modo que el conductor pueda manejarlos cómodamente con una ú otra mano,