Industria é invenciones (1905-08-19 00:00:00), página 11

Las dos instalaciones están situadas en igualdad de circunstancias por lo que al abastecimiento de carbón se refiere. En la de St. Petersport hay dos motores de vapor, combinados, de 75 kilovatios, y otros dos de triple expansión y 180 kilovatios con un condensador que puede elevar el trabajo mecánico hasta 360 kilovatios, dos calderas acuatubulares, un recalentador, un economizador y un acumulador. En la instalación de St. Sampson, sobre base de gas, hay dos motores de gas de 180 kilovatios, con gasógeno y un acumulador.

Se hicieron pruebas de la eficacia de estas dos instalaciones, y por medio de ellas se demostró notoria ventaja en favor de los motores de gas, si se tiene en cuenta que, aunque las unidades de ambas instalaciones son del mismo tamaño, unas y otras son pequeñas. Otro factor que no debe echarse en olvido es que la instalación de vapor estaba dispuesta para el alumbrado, mientras que la de gas había de suministrar fuerza. Dícese que el coste total de la instalación de vapor fué de 18321 dólares, contra 16000 dólares que costó la de gas. Los motores de gas de la estación de St. Sampson son de cuatro cilindros, tipo vertical, construidos con arreglo al sistema Otto. Cada uno de ellos es capaz de desarrollar 300 caballos indicados, con una velocidad normal de 250 vueltas por minuto. El coste total de la electricidad generada en esta instalación durante seis meses hasta octubre 1904, varió entre 1'416 y 1'102 centavos por kilovatio-hora, mientras que el coste del kilovatio-hora en la estación de motores de vapor osciló entre 1'5 y 2'13 centavos. La diferencia a favor de la instalación de gas durante el mismo período fluctuó entre 0'198 y 1'026 centavos por kilovatio-hora. Las pruebas de los motores de gas en la estación de St. Sampson acusaron un consumo de 0'760 kilogramos de carbón por kilovatio-hora, incluyendo el consumido por las calderas auxiliares. El consumo de gas por kilovatio-hora fué de 3'482 m³. Esta prueba se hizo durante un funcionamiento de 6 horas, en las cuales se produjeron por término medio 187 kilovatios.

Tan excelentes resultados demuestran decidida ventaja en favor de los motores de gas, en las condiciones obtenidas en las dos instalaciones. Por lo tanto, hubiera podido lograrse mayor eficacia si se hubieran instalado unidades de mayor potencia, que no era fácil adoptar en las instalaciones que dejamos referidas. Por otra parte, los motores de gas de gran tamaño empiezan a usarse con lisonjeros resultados. Muchos de los prejuicios que contra ellos prevalecían hace algunos años, van desvaneciéndose con posibilidad de que acaben por triunfar. Hoy día ningún ingeniero vacila en emplear motores de gas en una estación generadora de electricidad, si sabe que con ello ha de llegar al coste mínimo de producción.

(Electrical Review)

La potencia de los motores de bencina

Diversas son las fórmulas que se han propuesto para calcular la potencia de los motores de bencina, y entre ellas, una de las más recomendables es la propuesta por Mr. Aimé Witz que es una autoridad en esta materia, en su obra titulada Traité théorique et pratique des moteurs à gaz et à pétrole et des voitures automobiles.

Esta fórmula es la siguiente:

1).
\[
N = K \frac{scpn}{2 \times 60 \times 75} = \frac{hscpn}{9000}
\]

\( N \) = Potencia en caballos de vapor;
\( n \) = Número de revoluciones del motor por minuto;
\( p \) = Presión media;
\( c \) = Carrera del pistón en metros;
\( s \) = Superficie del pistón en metros cuadrados;
\( k \) = Coeficiente de rendimiento.

El valor de \( k \) depende de gran número de elementos, variables con la construcción del motor y con su funcionamiento; así es que Witz cree que es preciso apreciarlo en 0'75 por término medio.

En cuanto a la presión, varía con el grado de compresión, con la compresión en el escape, la riqueza de la mezcla, la temperatura de las paredes, la velocidad de rotación, etc. Es preciso medir esta presión con el indicador y tomar un diagrama, cosa no muy fácil en la práctica, por lo que Mr. Aimé Witz ha adoptado como mínimo la cifra de 4'25, deducida de numerosos ensayos.

Por otra parte, es más fácil conocer el diámetro del pistón que su superficie; si se designa por \( d \) el diámetro, se tiene por superficie:

\[
s = \frac{\pi d^2}{4}
\]

Si substituimos \( k \), \( p \) y \( s \) por sus nuevos valores en la fórmula 1), tendremos:

2).
\[
N = \frac{0'75 \times 4'25 \times 3'14}{9000 \times 4} d^2cn = 2'78 d^2cn
\]

Ejemplo: Calculemos según esta fórmula la potencia de un motor horizontal Peugeot de dos cilindros de 98 m/m de diámetro y 144 m/m de carrera, dando 750 revoluciones por minuto (la casa Peugeot clasifica este motor como de 6 caballos); multiplicando por 2, puesto que dos son los cilindros, tendremos:

\[
N = 2 \times 2'78 \times 0'0096 \times 0'144 \times 750 = 5'76
\]

Vemos, pues, que el resultado es bastante aproximado á la potencia de 6 caballos indicada por la casa constructora.

BIBLIOGRAFÍA

Instrucción para el empleo de los abonos
por J. GAVILÁN.

El conocido agrónomo D. Juan Gavilán, director de la revista Los Abonos Químicos, que reparte gratis la Sociedad Anónima Cros, de Barcelona, ha reunido en un folleto algunos trabajos publicados en dicha revista y en la Guía del agricultor para el empleo de los abonos, que distribuía entre sus clientes la casa Amadeo Cros.

Instituciones de Economía social
por J. TORRENBO CODER.

Es uno de los manuales Soler de más oportunidad en la época actual. Es un manual práctico, en el que el autor ha condensado un gran número de datos, documentos, estatutos y demás sobre Cooperativas, Mutualidades, Sindicatos, etc., particularmente de España, Francia, Italia é Inglaterra, haciendo, además, en él un acabado estudio de los caracteres y trascendencia de las instituciones sociales. Su lectura es muy de recomendar en los actuales tiempos.

El precio de este manual es de 2 pesetas.
Los suscriptores á INDUSTRIA E INVENCIONES tienen derecho al 20 por 100 de descuento.