Industria é invenciones (1904-12-10 00:00:00), página 11

do entre dos paletas contiguas, mientras que dicho canal se halla limitado radialmente hacia afuera por el lado interno de la cámara fija adjunta á la rueda.

El tubo de admisión desemboca en la cámara de entrada h desde la cual el fluido después de atravesar las ranuras i, en las que se hallan las paletas directrices,

va á los canales de la rueda, atravesándolos en el sentido indicado por las flechas. La cara exterior de las piezas intermedias g, tiene una forma tal que, la sección del canal aumenta progresivamente.

R. M.

Ventilación de los coches de ferrocarriles

Para nadie ofrece duda que es sumamente molesto y desagradable viajar en ferrocarril con el actual sistema de coches, y en muchas ocasiones, casi siempre, hasta perjudicial á la salud, por la rapidez con que la atmósfera se vicia en los compartimientos cuando las ventanillas están cerradas, así como porque, estando abiertas, se introduce en ellos el humo de la locomotora, el polvo y las partículas de carbón que aquél arrastra.

La práctica ha demostrado que no es suficiente para evitar estos efectos el abrir las ventanillas ni las portezuelas de los coches, ni aun el funcionamiento de los ventiladores que actualmente emplean algunas Compañías americanas, porque no puede introducirse aire puro en los coches, toda vez que el aire que rodea á un tren en marcha contiene de un 1'8 á un 2'28 por 1,000 de ácido carbónico, producido por su mezcla, con los productos de la combustión.

Inspirado en el deseo de corregir tan trascendental defecto, un Ingeniero americano ha ofrecido al público una serie de consideraciones sobre esta materia.

Demostrado como está, dice, que después de una marcha, los coches de viajeros, aun sin ir completamente llenos, contienen 23 por 100 de ácido carbónico, y que el máximo de tal gas que pueden recibir los órganos respiratorios del hombre es el de una milésima, se hace indispensable introducir en los coches aire puro y abundante si se quiere que los viajes por los ferrocarriles sean lo más inofensivos posible.

El volumen de aire de que cada viajero puede disponer en los coches de ferrocarriles, es relativamente muy reducido, y si se quiere evitar que éste sufra lesiones en sus órganos respiratorios, se hace indispensable que la renovación del aire sea muy enérgica.

Hay algunas Compañías que para ventilar los trenes emplean tubos de caucho que enlazan todos los vehículos, y tomando el aire á los costados del tender, entra por el primer coche y sale por el último; pero no hace falta esforzar el argumento para hacer comprender que este aire no es lo suficientemente puro, pues en muchos casos y en determinadas direcciones del viento, éste hace que en los tubos se introduzca humo, polvo impalpable de carbón, gases que han estado en contacto con el aceite recalentado que se destina al engrase, y otras materias, á más de que el aire, al atravesar sucesivamente uno y otro vehículo, va recargándose de las mismas que del inmediato anterior adquiere, resultando de esto que el último recibe, mas que aire sano, otro tal vez más corrompido que el que se intenta desalojar.

De estas consideraciones deduce el Ingeniero á que nos referimos, que no se puede obtener una ventilación realmente buena, sino tomando el aire delante de la locomotora y conduciéndolo, por medio de tubos independientes, á los diversos vehículos que constituyen el tren, y estima que podría hacerse instalando, delante de la chimenea y al nivel de su base, unos grandes embudos que se prolongarían en tubos de gran calibre hasta llegar al tender, donde se ramificarían en el número necesario para acudir independientemente á renovar el aire de todos los coches, y podrían enlazarse entre sí como se hace con los de los frenos continuos.

Claro está que esto presenta una complicación más, pero esta maniobra es fácil de llevar á cabo en aquellas estaciones en que se dispone de personal y de tiempo para hacer los enlaces, y en último resultado, se obtiene lo que se busca: que los coches de los trenes permitan al viajero respirar un aire sano.

El Pantano de Riudecañas

Este pantano, cuya construcción puede darse ya por asegurada, se ha emplazado á mil quinientos metros aproximadamente del pueblo de Riudecañas, junto á la confluencia de los barrancos de las Vallesses y de las Planas.

El autor del proyecto, que es el ilustrado Ingeniero de caminos, canales y puertos, D. Cayetano Ubeda, se propone embarcar en este pantano las aguas procedentes de la lluvia, recogidas en una cuenca de 40 kilómetros. Según datos pluviométricos de un período de diez años, y haciendo una reducción prudente por los errores que pudiera haber en ellos, se calcula una altura media anual de 400 mm. de agua, y teniendo en cuenta la evaporación y las condiciones del suelo, puede considerarse que se recoge anualmente la cantidad de 10,000,000 de metros cúbicos de agua, cantidad que no puede almacenarse toda, pues hay que tener en cuenta las filtraciones, la evaporación y muchos apro-