Industria é invenciones (1905-02-18 00:00:00), página 14

un cilindro macizo que hacía las veces de gorrón. Las superficies interior del soporte y exterior del gorrón estaban ajustadas de tal manera, que quedaba entre ellos un espacio anular de 4 décimas de milímetro.

El gorrón tenía 152 mm. de diámetro y 158 de longitud, era de acero y pesaba 23 kg. El extremo cerrado del soporte tenía un agujero con un tapón para dejar escapar el aire cuando se introducía el gorrón, el cual se hacía entrar hasta 19 mm. del fondo; hecho esto se cerraba el agujero y se hacía girar el gorrón a la velocidad conveniente.

Este aparato llevaba un manómetro de mercurio que indicaba la presión del aire en el hueco del soporte y un timbre eléctrico que tocaba cuando el soporte y el gorrón se ponían en contacto.

En estado de reposo el gorrón se apoya en el soporte por su parte inferior, y lo mismo sucede cuando el gorrón gira á una velocidad relativamente pequeña. Pero si aumenta la velocidad el timbre deja de tocar, lo que prueba que ya no hay contacto entre estas dos piezas, y que queda entre ellas una capa de aire. En este caso el soporte y el gorrón no son concéntricos, lo que se prueba con tornillos colocados en diferentes puntos del soporte y que se pueden atornillar hasta que lleguen á ponerse en contacto con el gorrón y que por lo tanto hagan tocar el timbre. La posición del punto en que es menor la distancia entre el soporte y el gorrón, varía con la velocidad de rotación.

Y por último, por medio del manómetro se puede obtener el valor de la presión en los diferentes puntos del espacio anular; esta presión es superior á la atmosférica en la parte inferior del espacio anular y varía de un punto al otro.

El puerto de Londres

Actualmente está siendo objeto de estudios en Inglaterra la disminución que experimenta el puerto de Londres y los medios que podrían emplearse para remediarla.

Cuando se estaba tratando de la conveniencia de practicar dragados para aumentar la profundidad y la extensión del puerto, se ha presentado un nuevo proyecto muy atrevido, y sobre el cual hay una animada controversia. Trátase de convertir en una balsa de 65 km. de longitud una parte navegable del Támesis, construyendo en su boca un dique provisto de escuelas de navegación. El proyecto comprende cuatro esclusas de 91·50 m., 152·50 m., 215·50 m. y 205 m. de longitud, y cuyo ancho variaría de 24'40 á 30'50 m.

Este dique partiría de Gravesend, en una de las orillas, para ir á parar á Chadwell en la otra; por su coronación pasaría una carretera, y por su interior un túnel para ferrocarriles.

El capital necesario para la ejecución de esta obra se evalúa en 25 millones de libras esterlinas, y se calcula que cobrando un derecho de ¼ de penny (7'5 céntimos) por tonelada para atravesar el dique, se podrían pagar los intereses de este capital.

El plazo previsto para la ejecución de estas obras, que deberán practicarse sin interrumpir la navegación, es de tres años.

Los partidarios de este proyecto ponderan las grandes ventajas que se obtendrían con su realización; el río se transformaría en un lago tranquilo, de gran extensión y de nivel constante, puesto que no tendrían influencia en él las mareas, con lo cual se evitaría también que las grandes mareas inundasen los terrenos ribereños, como sucede ahora alguna vez. Sin necesidad de dragado se obtendría una profundidad que variaría desde 19'90 m. en Gravesend, hasta 9'75 m. en el puerto de Londres, y por lo tanto, los buques de calado hasta 9'15 m. podrían á cualquier hora del día ó de la noche entrar en el puerto de Londres, sin tener que esperar la marea.

Además de todas estas ventajas habría la comodidad de disponer en Londres de una gran balza de agua dulce, que sería muy apreciada por los aficionados al deporte náutico, y en la cual se podrían establecer servicios de navegación regular; y por otra parte la mayor facilidad que habría para proporcionar á Londres, cuyas necesidades son cada día crecientes, mayor cantidad de agua del Támesis, para el servicio de la ciudad, que la que tiene actualmente.

REVISTA DE LA ELECTRICIDAD

Para conocer el estado de carga de un acumulador. — Substitución del motor de vapor por el eléctrico en el ferrocarril de Liverpool á Southport. — Verificación de contadores. — Telefonía submarina.

PARA CONOCER EL ESTADO DE CARGA DE UN ACUMULADOR. — M. Alois Micka ha obtenido recientemente una patente alemana por la siguiente disposición:

Un recipiente de cristal está suspendido en el interior del elemento, de manera que quede un espacio entre su borde superior y el nivel del líquido para que la circulación del ácido pueda producirse.

Dos aerómetros están dispuestos, cerca el uno del otro y provistos de escalas muy visibles ó de correderas de referencia que se desplazan ante una escala fija. Cuando el elemento está completamente cargado, el líquido en el interior del recipiente tiene la misma densidad que el resto del electrolito.

En la descarga, la densidad del electrolito disminuye, pero la densidad de la solución contenida en el recipiente permanece la misma. De la diferencia de las indicaciones de los dos aerómetros, puede deducirse la cantidad de electricidad gastada por el elemento, y por consiguiente su estado de carga.

SUBSTITUCIÓN DEL MOTOR DE VAPOR POR EL ELÉCTRICO EN EL FERROCARRIL DE LIVERPOOL Á SOUTHPORT. — Según Le Génie Civil, la transformación de la línea férrea de Liverpool á Southport para aplicar la electricidad á la tracción, substituyendo el motor de vapor, cuesta 340,000 libras esterlinas, incluyendo el valor del material móvil, suma elevada tratándose de menos de 30 kilómetros de ferrocarril; pero que proporciona la solución del problema que se presentaba á la Compañía.

Con la tracción á vapor el recorrido total diario era de 3,040 kilómetros, y se hacía: 1º, con 36 trenes diarios en cada dirección, que hacían el recorrido entero en cincuenta y cuatro minutos, los que paraban en todas las estaciones, y en veinticinco minutos los directos; y 2º, con 38 trenes diarios en cada sentido entre Liverpool y la estación de Hall Road, que hacían el trayecto en veinticinco minutos, parándose en todas las estaciones.

Con la tracción eléctrica se eleva á 5,150 kilómetros diarios el recorrido, consistiendo la explotación en 65 trenes todos los días en cada dirección, haciendo el