Industria é invenciones (1904-08-27 00:00:00), página 10

expresado Real decreto quedó virtualmente comprendido en la derogación, por lo menos en la parte modificada por los acuerdos adoptados en la Conferencia internacional de Bruselas, celebrada en Diciembre de 1900, que obtuvieron en España la oportuna ratificación, y á los cuales dió completa eficacia la vigente legislación sobre propiedad industrial, como lo prueba, entre otros, el art. 16 de la citada ley, y el 41 del Reglamento de 12 de Junio de 1903 dictado para la ejecución de la misma. En su virtud, S. M. el Rey (q. D. g.) ha tenido á bien disponer que, aceptados por la ley de 16 de Mayo de 1902 los acuerdos que adoptó la Conferencia de Bruselas de 14 de Diciembre de 1900 y á los cuales se dió publicidad en la Gaceta de Madrid correspondiente al día 5 de Marzo de 1903, la Administración y los interesados han de atenerse, para el registro internacional de las marcas de fábrica y de comercio, á las disposiciones en ellos contenidas.

De Real orden lo comunico á V. I. para su conocimiento y demás efectos. Dios guarde á V. I. muchos años. Madrid 30 de Julio de 1904.—M. Alendeasalazar.—Sr. Director general de Agricultura, Industria y Comercio.

Las turbinas de vapor en la navegación

Las ventajas de las turbinas de vapor son hoy día indiscutibles en cuanto se refiere á sus numerosas y variadas aplicaciones industriales. Pero en cuanto á su empleo en la propulsión de buques, las opiniones se hallan divididas, aunque en general, no se duda de las ventajas que reportarían las turbinas aplicadas á esta clase de propulsión: ausencia de vibraciones, gran ligereza, facilidad de manejo y entrenamiento casi nulo.

Un distinguido técnico francés, M. Rateau, profesor de la Escuela de Minas de París, muy conocido por sus muchos trabajos sobre las turbinas, é inventor, además, de una que lleva su nombre, dió en la «British Naval Architects», de Inglaterra, una notable conferencia sobre esta materia, doblemente interesante, en primer lugar, porque M. Rateau no se limita á demostrar las ventajas de las turbinas de vapor aplicadas á los buques, pues son indudables, sino que señala sus defectos en el caso especial que nos ocupa y manera de remediarlos; y en segundo lugar, porque el conferenciante había con profundo conocimiento de causa, ya que relata sus propios experimentos.

Desde luego la solución preconizada por M. Rateau, la única racional y práctica en su concepto, consiste en recurrir á la combinación de máquinas de émbolo y turbinas, utilizando las últimas para la marcha á gran velocidad, y las primeras para la marcha lenta, para las maniobras y eventualmente para la marcha hacia atrás. En efecto: si se considera cuáles son las principales dificultades de la aplicación de las turbinas, se verá qué dependen:

1.º De la dificultad de acomodar á las hélices la gran velocidad de rotación de las turbinas;
2.º Del rendimiento á pequeña velocidad;
3.º De la marcha hacia atrás y de las maniobras de atraque.

Siempre que la turbina pueda marchar á la velocidad de rotación que le conviene, da excelente rendimiento, ciertamente superior al de la máquina de pistón más perfeccionada. Por desgracia, esta velocidad es demasiado grande para poderla adaptar á los propulsores helicoidales. En los buques de gran andar, pudiése, no obstante, mediante mutuas concesiones, llegar á combinarlas entre sí, no sin gran trabajo; en efecto: es preciso dar á la rueda móvil de la turbina un desarrollo mayor del necesario para una máquina normal, dividirla en varios cuerpos escalonados y además estudiar el modo de adaptar las hélices á esos exigencias, repartiéndolas sobre varios ejes por cada uno, dos ó tres, y aumentar su superficie hasta que el diámetro periférico sea mayor que el paso; todo lo cual da por resultado una disminución del rendimiento total del conjunto del motor y propulsores.

Así pues, si la turbina es, en principio, superior á la máquina de émbolo, en cuanto á consumo de vapor á toda velocidad, no puede asegurarse á priori que el conjunto de los dos órganos, motor y propulsor, sea mejor ni siquiera equivalente.

La dificultad de su aplicación es tanto mayor cuanto menor es la velocidad del buque; siendo esto resultado de que, por una parte, la superficie total y, por lo tanto la dimensión de las hélices, se determina principalmente por la cuaderna maestra del buque, mientras que, por otra parte, la magnitud de las turbinas sólo se calcula por la velocidad de rotación y nunca por la potencia. A medida que disminuye la velocidad del buque, hay que reducir proporcionalmente la de la turbina, de modo que aumenten las dimensiones de este último, ya sea dando mayor diámetro á la rueda móvil ó bien aumentando su número, mientras la potencia disminuye próximamente en razón inversa del cubo de la velocidad. Existe, pues, un límite de velocidad bajo el cual el empleo de las turbinas es impracticable. M. Rateau fija este límite en 20 nudos, por más que se construyen trasatlánticos movidos por turbinas que marchan á razón de 17 nudos.

Si la turbina de vapor da buenos resultados cuando marcha á toda velocidad y desarrolla su máximo efecto, puede decirse que es completamente ineficaz cuando se reduce su marcha, no tanto por la reducción de la fuerza como por la disminución de la velocidad de rotación que ocasiona una baja en lo que se llama «el rendimiento hidráulico» de la turbina.

A pequeña velocidad, el consumo de vapor de la turbina es mucho mayor que el de una máquina de cilindros.

Este inconveniente no tiene importancia para los buques de comercio que navegan casi siempre á toda máquina ó muy cerca de su más veloz andar; pero es muy grave para los buques de guerra, que no tienen que marchar á gran velocidad más que en casos muy contados, verdaderamente excepcionales. El aumento de consumo á la velocidad de 12 á 15 nudos á lo que generalmente marchan, daría por resultado disminuir en gran manera su radio de acción. Esto podría remediar- se en parte, como lo hace M. Parsons, añadiendo una turbina suplementaria, llamada turbina de crucero, en la que se introduce en primer término el vapor, cuando el buque ha de marchar despacio. Sin embargo, este procedimiento no mejora el rendimiento hidráulico de la turbina, y el consumo de vapor permanece demasiado elevado.

M. Rateau cree que, hágase lo que se quiera, las turbinas solas no pueden producir un funcionamiento económico á pequeña velocidad; y no ve otro medio de suprimir ese defecto que emplear juntamente con las turbinas una máquina de cilindros de mayor ó me-