Industria é invenciones (1903-11-21 00:00:00), página 10

trada y de secar el vapor. Por esta disposición tomó una patente belga en 27 de Septiembre de 1854.

Marcos Seguin, de Lyon, ensayó en 1856 un recalentador formado por tubos de hierro introducidos en una masa de fundición, que debía protegerlos contra los golpes de fuego y que se calentaban al rojo. M. Lencachez, que nos señala este hecho, recuerda que la máquina Farcot, á la cual fué adaptado este aparato, se resintió algo de la temperatura demasiado elevada del vapor que se le proporcionaba.

Pero es el inmortal Hirn, el gran termodinamista, la gloria científica de la Alsacia, á quien corresponde con mayor justicia la gloria de la invención razonada del recalentamiento; su patente del 12 de Noviembre de 1855, describe un hiper-termo-generador, formado por un haz de tubos colocados en los conductos de humos, en medio de los gases procedentes de la combustión y que podían recalentar el vapor á muy alto grado.

Estos tubos eran de fundición, habiéndose escogido este metal «á causa de su inalterabilidad», según dice la patente: las juntas eran metálicas, formadas por una arandela de cobre rojo y el haz de tubos se instalaba en el conducto de humos o al pie de la chimenea. En los dos casos, por medio de compuertas convenientemente dispuestas, se podía hacer desviar el todo ó parte de los gases calientes, pudiéndose regular de este modo el recalentamiento del vapor.

Esta patente de Hirn es un documento muy importante en la historia del recalentamiento del vapor, y lo mencionamos con tanto más interés cuanto que este gran iniciador e inventor fecundo no tomó más que tres patentes en su larga y brillante carrera.

Los primeros ensayos de Hirn sobre los efectos del recalentamiento del vapor fueron hechos en 1856, en las célebres máquinas del Logelbach, que han llegado á ser clásicas por la importancia de los estudios de que han sido objeto. La primera máquina con que se verificaron los experimentos, fué una máquina de balancín, de un cilindro sin envolvente de vapor, con cuatro correderas accionadas por un movimiento diferencial, que permitía fijar la expansión al grado deseado. Se proporciónó á esta máquina vapor más ó menos recalentado, y la economía encontrada por Hirn fué de un 20 por 100 para la temperatura de 216° y de 47 por 100 para la temperatura de 245°. Luego hizo experimentos con una máquina de dos cilindros Voolf, provista de una envolvente de vapor; también en esta máquina se reconoció perfectamente la economía debida al recalentamiento del vapor, que fué evaluada en un 12 ó 15 por 100. Con objeto de determinar separadamente la influencia de la envolvente de vapor y del recalentamiento, se hicieron experimentos sin alimentar la envolvente, y se reconoció que el recalentamiento proporcionaba todavía de un 8 á un 10 por 100 de economía, con relación á la que se obtenía con vapor saturado y envolvente. El recalentamiento era, pues, más ventajoso que las envolventes de vapor.

Hirn ha relatado una decepción que tuvo entonces en la aplicación del recalentamiento á una máquina de los alrededores de Colmar: era una máquina Voolf sin envolvente. Se había calculado para esta máquina una economía de un 25 á 30 por 100 y se obtuvo una pérdida de 4 por 100. Este fracaso fué explicado más tarde y atribuido á la disposición especial de la correa única á función múltiple que servía los dos cilindros, la cual llevaba de nuevo á la saturación el vapor recalentado y no producía en resumen más que una pérdida más considerable en el condensador. Pero esta lección no fué perdida, y se dedujeron de ella consideraciones importantes para el empleo racional del vapor recalentado.

Hirn preconizaba un recalentamiento á 230°, y en estas condiciones de recalentamiento moderado, el funcionamiento de las máquinas era muy satisfactorio, hasta el punto de que Hirn ha podido decir, en 1878, que algunas máquinas marchaban así desde hacía 20 años sin desgaste ni deterioración perjudicial. La escuela alsaciana no parece haber exagerado la tesis del maestro, y Hallauer fijaba en 250° el límite, que no convenía exceder. Los notables experimentos que fueron realizados con tanto éxito por Hirn, Leloutre, Hallauer, etc., determinaron claramente el objeto que debía tener el recalentamiento, que era evitar los enfriamientos producidos en el cilindro durante la expansión y el escape y restringir, ya que no amular enteramente, las condensaciones que se verifican en la fase de admisión. Se había demostrado que el agua era perjudicial: el resultado que se perseguía era, por lo tanto, el de tener al fin de la carrera una pared de cilindro que todavía estuviese seca, de manera que no se perdiese nada hacia el condensador.

(Continuará).

Economía de la tracción eléctrica

Nuestro colega la Revista de Obras Públicas extrae del Electrical Engineer algunos datos que pueden servir para establecer una comparación entre la tracción á vapor y la eléctrica.

Hasta unos doce meses que el sistema ordinario de tracción por el vapor fué substituido por la propulsión eléctrica en el ferrocarril elevado de Manhattan, de la ciudad de Nueva York.

El nuevo sistema lleva ya en práctica un período de tiempo suficiente para que pueda ser puesto en parangón con el antiguo, obteniendo datos muy significativos y útiles del resultado ofrecido por el cambio de tracción en estos primeros meses, en los cuales las condiciones, tales como la vía, el material móvil, el carácter del tráfico, permanecen los mismos que eran antes.

Tomando como base de comparación un período de tres meses en los dos años sucesivos; es decir: el trimestre que expiró el 30 de Junio de 1902 y el que terminó en el mismo día del año corriente, se observa que durante el primero, haciendo uso del vapor, se recaudaron como productos totales 571,450 libras; en igual periodo de 1903, empleando la electricidad, subieron las recaudaciones hasta 651,357, obteniéndose un aumento de ingresos de 82,907 libras. Los gastos en aquel trimestre de 1902 llegaron á 280,221; pero en el de 1903 descendieron á 260,418, obteniéndose una disminución en el gasto de 19,803 libras. Los productos netos por lo mismo acusan un aumento, debido al nuevo motor, de 102,710.

Conviene tener en cuenta que el beneficio obtenido aprovecha á la Compañía como al público, porque al propio tiempo que aquélla ha acrecentado sus productos, el segundo ha conseguido un servicio de trenes mejor, más bien dispuesto y más rápido. Mientras que las máquinas de vapor ejercían un máximo de tracción de 7,000 libras, la tracción eléctrica ha elevado aquel esfuerzo hasta 20,000 libras, ó sea próximamente el tri-