Industria é invenciones (1903-10-17 00:00:00), página 11

del plato-manivela e, biela f y balancín g. El brazo más corto de este último lleva dos excéntricos h i locos sobre sus respectivos ejes y dispuestos de modo que encajen en la garganta de la polea de fricción k, solidaria del tambor c. Uno de los dos excéntricos produce la marcha del cilindro c hacia adelante, es decir, en sentido de las flechas, mientras que el otro produce la marcha hacia atrás.

Con esta disposición se puede modificar á voluntad la duración del tratamiento. A pesar del movimiento alternativo del cilindro, el resultado es un movimiento de avance de la forma en dirección de la flecha, por efecto del cual avanza poco á poco desde a hacia la abertura de salida l.

Así que el rollo sale por el lado l, se quita y se repite la operación, alternándola, si conviene, con el tratamiento en batanes de los sistemas conocidos.

El cilindro c es móvil en su soporte m, á beneficio de unos muelles que actúan sobre sus cojinetes.

Los rodillos de cuero, caucho, cañamo, etc., de diámetros variados, sobre los que se arrollan las formas antes de introducirlas en la máquina, permiten reducirlas á un diámetro casi constante, para el cual se gradúa el intervalo entre el cilindro c y el fondo de la artesa d.

El excéntrico h, que produce el movimiento del cilindro c hacia adelante, es decir, en sentido de las flechas, ejerce su acción sobre la garganta de la polea k durante todo el tiempo en que está en contacto con ella por efecto de la posición del balancín g. Por el contrario, el excéntrico i, que produce el movimiento hacia atrás, lleva un brazo n, que en el momento oportuno es levantado por el botón o, fijo en el bastidor de la máquina. Resulta, pues, que el excéntrico i permanece inactivo durante una parte del tiempo que debe obrar sobre la garganta de la polea k, según la posición del balancín g. Esta es la razón por la cual la amplitud del movimiento de avance del cilindro c es mayor que la del movimiento de retroceso, lo que da por resultado que las formas adelantan desde la entrada a hacia la salida l.

Un tren volcado por el viento

En la mañana del 27 de Febrero último, fué volcado por el viento, un tren que atravesaba el viaducto de Leven, cerca de Ulverston (Inglaterra), en el ferrocarril de Furness. El Engineer publica un resumen del informe del mayor E. Druitt, inspector del Board of Trade, que da interesantes detalles sobre este hecho.

El tren se componía, además de la máquina, de diez coches que sumaban en total 29 ejes, y contenía 34 viajeros, que fueron todos más ó menos gravemente heridos.

El viaducto sobre el cual ha ocurrido el accidente está situado al N. de la bahía de Morecambe y atraviesa el Leven. Tiene 45750 metros de longitud, y 752 metros de anchura, y por él pasan dos vías. Durante la fuerte tempestad que se desencadenó en aquel día, el viento soplaba perpendicularmente á la dirección del viaducto, y no había delante de éste ningún obstáculo que pudiese moderar su fuerza. El tren salió de Carnforth con nueve minutos de retraso, y pudo recorrer perfectamente la distancia de 10 kilómetros, hasta que encontró postes de telégrafo caídos, que rompieron los faroles de la locomotora, y le hicieron perder de 15 á 20 minutos para retirarlos de la vía. En Grange, a 15 kilómetros de Carnforth, advirtieron al maquinista que fuese con precaución, porque los hilos de las señales habían sido rotos por el viento, entre Grange y Cork, á unos seis kilómetros de la primera de estas estaciones; en Cork el tren pudo continuar con la marcha normal porque la línea de señales estaba intacta hasta Plumpton Junction, siete kilómetros más lejos. Entre estas dos estaciones, es en donde tuvo lugar el accidente.

Al atravesar el viaducto, el tren encontró de nuevo postes de telégrafo caídos, y se estropearon los tubos del freno á vacío, quedando éste fuera de servicio, lo que hizo parar el tren. El fogonero bajó para examinar el motivo, y cuando estaba arreglando los tubos, dos de los coches se volcaron y sucesivamente todos los otros coches del tren. Con grandes trabajos se pudo sacar de los coches á los viajeros, que aunque algo contusionados, se apresuraron á refugiarse en las casas que se encontraban en el extremo del viaducto. El viento era tan fuerte, que la mayor parte tuvieron que recorrer esta distancia arrastrándose sobre las manos y las rodillas. Afortunadamente el tren estaba al lado del viento y tenía al otro lado la segunda vía, sin lo cual hubiera sido precipitado al agua.

En su informe el Mayor Druitt atribuye el accidente únicamente á la fuerza del viento, haciendo notar que el haberse parado el tren no constituía, en este caso, ninguna circunstancia desfavorable, y que si el tren hubiese continuado su marcha, hubiera sido volcado exactamente del mismo modo, puesto que la fuerza del viento era muy superior al esfuerzo necesario para volcar los coches. Este esfuerzo puede ser calculado ordinariamente en 205 kilogramos por metro cuadrado, pero los márgenes de los coches que componían este tren, podían ser volcados con tan sólo una presión de 160 kilogramos por metro cuadrado, y según el capitán Werde, en el día que ocurrió este accidente la velocidad media del viento fue de 160 kilómetros por hora, y en las ráfagas de mayor violencia de 190 kilómetros, velocidades que dan presiones superiores á 400 kilogramos por metro cuadrado.

Como conclusión de este informe, el Mayor Druitt indica la conveniencia del empleo de parapetos resistentes en el puente para evitar la acción del viento sobre los trenes, á fin de evitar, en cuanto sea posible, la repetición de estos accidentes.

BIBLIOGRAFIA

Disegnatore meccanico, por VALENTINO GOFFI.
Acaba de ser publicada la tercera edición de este libro que forma parte de la colección de manuales Hoepli. Está dividido en tres partes: la primera constituye un verdadero formulario que contiene gran número de datos prácticos y la segunda y tercera comprenden los dibujos y dimensiones de órganos de máquinas y de las máquinas de mayor empleo; todo ello con gran lujo de detalles y dispuestas en la mayor parte de los casos las medidas formando tablas para que sea más cómodo su empleo.

Recomendamos este libro á los maquinistas, á los dibujantes y á los mismos operarios, pues en gran nú-