Industria é invenciones (1901-09-21 00:00:00), página 11

arrastra el aire inmediato u, mezclándolo intimamente con el chorro u y saliendo por q humedecido y enfriado. Si por medio de un ventilador u otro aparato soplante se aumenta la introducción de aire en el aparato, se obtiene una acción más energética y mejores resultados.

Las ventajas que reporta el empleo de estos perfeccionamientos, debidos á D. Leopoldo Sconfietti, son las siguientes:

1.º La de poder introducir en las salas de trabajo aire mezclado con vapor de agua, bajo la misma forma en que se presenta la humedad natural, es decir: en condiciones higiénicas y no bajo forma de gotitas en agua pulverizada en suspensión en el aire, que moja á las personas y objetos, perjudicando lo mismo á los obreros que á las máquinas.

2.º Un enfriamiento sensible del aire destinado á refrescar las salas de trabajo.

3.º Una gran economía en el coste de instalación y entretenimiento, puesto que no se necesitan bombas y sólo se emplea la cantidad de agua que puede ser absorbida al estado de vapor por el aire ambiente, mientras que en los aparatos ordinarios no se utiliza más que una ínfima cantidad (un 3 ó un 5 por 100 á lo sumo) del agua inyectada y aun de un modo imperfecto.

Resulta en consecuencia que operando del modo antes explicado, un solo pulverizador basta para producir el mismo efecto que producirían 20 ó 30 orificios de inyección de los aparatos humectadores ordinarios.

AUMENTO EN LA VELOCIDAD DE LOS TRENES y desarrollo de la locomotora

El Politécnico hace el siguiente resumen de una conferencia del Sr. Bonnin, dada en la Sociedad industrial del Norte de Francia.

El aumento de la velocidad de transporte es la preocupación del día. La velocidad grande ha llegado á ser una necesidad, pero actualmente sólo se obtiene á costa de grandes sacrificios.

Hasta 1880 las locomotoras Crampton, de 40 ó 50 toneladas, podían remolcar trenes de 8 á 10 carruajes, con 90 ó 100 toneladas, con la velocidad máxima de 75 kilómetros por hora ó con velocidad comercial de 55 kilómetros.

En 1892 la locomotora compound, de cuatro cilindros, permitió alcanzar, en la red del Norte de Francia, velocidades medias de 80 ó 85 kilómetros por hora, con trenes de 200 á 300 toneladas.

En 1897 la superficie de caldeo de las calderas de locomotora llegó á ser de 173 m², el peso de 96 toneladas y la velocidad aumentó en proporción.

En 1900 la locomotora se presenta con superficie de calefacción de 211 m² y peso de 109'5 toneladas.

Respecto á la velocidad, ésta, que alcanzó los 60 kilómetros como máximo en 1880, ha llegado á 85 kilómetros y pasa de 91 kilómetros en ciertos trenes de lujo, como los de Calais-Roma, Calais-Niza.

Las velocidades reales de los trenes, en ciertos puntos favorables de las líneas, llegan á ser de 100 y hasta de 115 kilómetros.

Pero no es esto todo. Mientras aumentan las velocidades, aumentan también el peso de los vagones y el peso muerto por viajero. Este peso muerto que apenas era de 350 kilogramos en los antiguos coches de primera clase, es hoy de 785 kilogramos en los grandes coches de lujo.

En estos dos últimos años ha sido realmente considerable el desarrollo de la locomotora. La altura del eje de la caldera sobre el plano de carriles aumentó al mismo tiempo que aumentaban las dimensiones. Sin embargo, esta elevación no es un inconveniente de estabilidad, porque la caldera representa sólo el 30 por 100 del peso total.

La presión de trabajo ha aumentado desde los 8'5 kilogramos de la Crampton, á 10, 12 y hasta 15 kilogramos en 1898, para llegar á 16 kilogramos en 1899.

Las chapas de hierro fueron substituidas por las de acero, lo cual permitió reducir los espesores y, por lo tanto, el peso. Las altas presiones reclamaron un cuidado especial para impedir las fugas en las numerosas juntas.

La actividad de la evaporación y la intensidad de la combustión (se llega hasta 745 kilogramos de carbón por m³ de parrilla) ha traído como consecuencia un desgaste rápido de los hogares.

Los refuerzos de los hogares se han estudiado con cuidado y ahora se hacen de bronce al manganeso, abandonando definitivamente el cobre, que resiste mal las temperaturas de 194 á 197 grados que corresponden á las presiones de 14 á 15 kilogramos, y el acero, que no da mejores resultados.

Con las altas presiones aumentan las dificultades del problema de la alimentación. Los inyectores adquieren formas complicadas, y su construcción es tan delicada, que una variación de algún décimo de milímetro en las dimensiones, debido al desgaste ó á la incrustación, puede dificultar ó impedir el funcionamiento; hasta se ha pensado si habría llegado el caso de volver á la bomba para resolver el problema de la alimentación.

La locomotora, como se ha podido ver en la Exposición de París, ha entrado en una nueva fase. Se habla de trenes de 250 á 300 toneladas, remolcados con velocidades de 100 á 120 kilómetros aun en pendientes. Pero no conviene hacerse ilusiones; no se puede aumentar indefinidamente la velocidad y se debe dar la importancia debida á la rival eléctrica, que ahora se presenta tímida y vacilante. Cierta que hoy día la locomotora de vapor es superior á la eléctrica, pero no se sabe si se podrá decir mañana lo mismo.

Los resultados en que se funda esta superioridad son los de Compound del Norte, 1900, que pudo, con un tren de 200 toneladas en rampa continua de 5 milésimas, en 20 kilómetros de longitud, sostener una velocidad de 100 kilómetros.

Con un tren de 300 toneladas, en la misma rampa, se obtuvo la velocidad de 92'5 kilómetros y se recorrió la distancia entre París y Tergnier en una hora y diez y ocho minutos, es decir: con una velocidad media de 100 kilómetros por hora.

La potencia desarrollada en el enganche del tender, en la rampa, fué de 920 caballos, que corresponde á un trabajo de 1,600 caballos en los cilindros.

BIBLIOGRAFÍA

Manual de Electrotécnica

Este es el título de la nueva obra que su editor U. Hoepli nos ha remitido. Se trata de la 6.ª edición de la obra de Grawinkel y Strecker, traducida, ampliada