Industria é invenciones (1901-04-13 00:00:00), página 10

NUEVO COMPUESTO LLAMADO «THERMIT»

Desde que los tranvías y ferrocarriles extienden sus líneas en todas direcciones, los ingenieros han comprendido que era preciso cambiar las condiciones de asentamiento de la vía. Antiguamente se colocaban los rieles unos á continuación de otros, teniendo cuidado de que no estuvieran muy apretados, á fin de que las dilataciones por el calor pudieran producirse libremente y sin deformaciones. Actualmente se quisiera que los rieles fuesen de una sola pieza y sin interrupción desde la estación de partida á la de llegada.

Los motivos de este cambio son de diferente índole. Primero, se ha reconocido que eran despreciables las dilataciones producidas por el calor, comparadas con las que produce un tráfico muy activo. Después, las sacudidas experimentadas por el material á cada cambio de riel, son perjudiciales para la solidez de la vía y para el material móvil. Finalmente, en las líneas eléctricas, la corriente circula amenudo por el riel y es necesario que las interrupciones no aumenten la resistencia á la corriente y no la corten.

Pero no siendo posible fabricar, transportar y colocar un riel de una sola pieza que tenga algunos centenares de kilómetros, se ha tratado de vencer esta dificultad soldando los rieles por los extremos en el momento de colocarlos.

Con este objeto se han propuesto dos procedimientos que, según vemos en la prensa francesa, producen ya buenos resultados. Uno es conocido con el nombre de Foelk y consiste en la fusión del hierro por medio de un hornillo portátil. El otro es la soldadura eléctrica, que se practica desde hace ya bastante tiempo. El tercer sistema, debido á M. Goldschmidt, parece superior á los otros dos y podría muy bien reemplazarles.

Supongamos que se trata de soldar dos rieles de tranvía: estos dos rieles se juntan por sus extremos después de bien raspados con una lima. Se les mantiene en esta posición cogiéndolos por medio de pinzas, de modo que puedan apretarse uno con otro, rodeando la parte que se quiere soldar con una caja de plancha de hierro, revestida de arcilla en su parte interior. En el molde así formado, se vierte una materia fundida en un crisol y á la que el Sr. Goldschmidt da el nombre de thermit. En algunos instantes, el hierro de los rieles alcanza la temperatura máxima que puede sufrir, se tornillan fuertemente los tirantes de las pinzas y los dos rieles se unen como si hubieran sido forjados juntos.

Pocos minutos después se quita el molde y se hacen desprender los restos adheridos, quedando terminada la operación.

El thermit es sencillamente una mezcla de aluminio en polvo y óxido de hierro, habiéndose descubierto sus propiedades en los célebres talleres de Krupp.

PAVIMENTOS DE ASFALTO

Según una nota del Sr. A. W. Dow al capitán H. Breach, Ingeniero municipal de Colombia, los perjuicios que suelen producirse en los pavimentos de asfalto son quebradura en grietas ó á lo largo, por depresión ó ondulación y quebradura por partes.

La formación de largas grietas irregulares se debe á la contracción de la superficie por el frío, siendo muy raro el caso de rajaduras debidas á la capa de hormigón que les sirve de asiento. Algunas veces las rajaduras se manifiestan en las conexiones entre la pavimentación nueva y la vieja, otras veces también entre las partes construidas tan sólo en diferentes días, lo que se evita, sin embargo, cuando el asfalto es bien trabajado.

Se ha observado que las grietas se producen con más facilidad en las calles de poco tráfico, de donde se deduce que el tráfico favorece la conservación de los pavimentos de asfalto.

La proporción de los materiales que deben adoptarse para evitar que se produzcan rajaduras, depende también del clima y de la exposición de la calle, porque una calle de Norte á Sur está expuesta á diferentes variaciones de temperatura.

La disagregación procedente de las ondulaciones se produce cuando la superficie es demasiado blanda ó cuando las conexiones entre el subsuelo y la capa intermedia, ó entre el asfalto, son defectuosas.

A fin de remediar de algún modo este inconveniente, es necesario que la superficie del hormigón que sirve de asiento al asfalto no sea demasiado compacta, y que las superficies intermedia y superior del asfalto no sean muy blandas.

La disagregación por partes es producida por varias causas, todas debidas á la construcción más ó menos defectuosa; las partes que no están bien trabajadas son consumidas más fácilmente por el tráfico.

Cuando la capa superior no es suficientemente rica de cemento de asfalto, algunas zonas de esta capa, bajo la acción del frío, se pondrán tan débiles, que serán llevadas fácilmente por la circulación.

Otra causa importante del deterioro es debida al gas de iluminación, cuando hay escape en las cañerías subterráneas.

En un principio se producen rajaduras muy pequeñas, después el suelo se abolla y saltan los pedazos de asfalto, emanando fuerte olor á gas.

Hay veces que el asfalto está tan embebido de gas, que se le puede poner fuego con un fósforo. El único medio de salvar estos perjuicios es evitar los escapes subterráneos. Igual daño puede producirse por el agua bajo el asfalto, la cual desagrega la parte interior é hincha la superior, facilitando el arrastre de esta última con el tráfico.

REVISTA DE LA ELECTRICIDAD

La industria eléctrica en Barcelona.—Electra de Labastida. Electricidad en Berga

LA INDUSTRIA ELÉCTRICA EN BARCELONA.—La importante sociedad «Industria Eléctrica» de Barcelona, á cuyo frente se halla el ingeniero D. Luis Muntadas está terminando la instalación de Villafranca de la Sagra (Toledo) de 250 caballos.

Está también ultimando los planos de la central de Cenia y Rosell, estando en tratos con la Central de Ca.