Industria é invenciones (1898-09-17 00:00:00), página 5

un timbre magnetoelectrónico, análogo al empleado en telefonía, cuyo motor está accionado por el eje, la biela, el vástago del distribuidor ó cualquier otro órgano de la locomotora, de modo que dicho motor se halle constantemente accionado mientras marcha la locomotora, quedando en reposo sólo cuando esta última se para. Uno de los polos del timbre de alarma, comunica con el bastidor de la locomotora, y en consecuencia, con los carriles y el suelo. El otro polo comunica con un trolley ó frotador cualquiera, con preferencia cilíndrico y bastante ancho para compensar las oscilaciones transversales eléctricamente aislado del bastidor de la máquina, pero que corre sobre el conductor aislado con el cual establece íntimo contacto.

Estando aislado el conductor, el circuito no se cierra en ningún punto, la corriente no puede pasar ni funcionar el timbre eléctrico, aunque su motor se halle en movimiento. Pero si en un punto cualquiera de la vía se estableciese el contacto entre el conductor y los carriles ó la tierra, se cerraría el circuito, y estando en marcha la locomotora, el timbre funcionaría inmediatamente. Supongamos que entra en la vía otra locomotora a cualquier distancia de la primera y que, como esta última, está provista de iguales aparatos. Esta segunda locomotora, por su trolley, timbre eléctrico y bastidor, establecerá el contacto entre el conductor aislado y los carriles ó la tierra, cerrándose su circuito y poniéndose á funcionar en seguida los timbres de las dos locomotoras, los cuales continuarán tocando mientras las locomotoras estén en marcha. Pero como no hay inconveniente en que dos trenes se hallen en una misma vía con tal de que la distancia que los separa sea suficiente, el timbre de alarma funcionaría á menudo en estas condiciones sin necesidad.

Para evitar este inconveniente, se divide el conductor en varias secciones de longitud determinada, en cuyo caso los timbres no funcionarán más que cuando haya dos trenes en una misma sección del conductor.

Sin embargo, con esta disposición podrá suceder que dos locomotoras, avanzando en dirección opuesta por dos secciones distintas del conductor, se acercasen mutuamente hasta llegar á encontrarse en el punto de intersección, ó cerca de él; en cuyo caso los trolleys de ambas locomotoras, no habiendo actuado sobre una misma sección del conductor ó habiendo actuado sólo unos instantes, el circuito no habrá podido cerrarse, y los timbres no habrán podido funcionar ó habrán funcionado sólo cortos instantes, es decir, sin tiempo de impedir la colisión ó choque.

Para evitar este nuevo inconveniente, se dispone al lado del conductor, y paralelo al mismo un segundo conductor colocado y aislado exactamente del mismo modo que el otro pero cortado en los puntos que coinciden con el centro de las secciones del primer conductor. Con esta nueva disposición, es imposible que dos locomotoras lleguen á aproximarse entre sí hasta una distancia menor que la mitad de la longitud de una de las secciones de los dos conductores sin que los trolleys actúen simultáneamente sobre una misma sección de uno á otro conductor, cerrándose el circuito y funcionando los timbres inmediatamente.

En la práctica se podrá colocar el primer conductor á un lado de la vía, y el segundo al otro lado de la misma, para evitar los inconvenientes que podrían resultar si se instalasen dichos conductores entre los carriles. En este caso, deberán disponerse en cada locomotora dos trolleys en lugar de uno, aislados ambos del bastidor de la máquina pero en comunicación eléctrica entre sí.

En los desvíos puede hacerse coincidir la sección de uno de los conductores con el sitio del empalme. El otro conductor se bifurca en dos, soldados entre sí, de los que uno cruza la vía subterráneamente pero siempre aislado.

Para evitar el choque de un tren con un vagón ó una fracción de tren abandonados en mitad de la vía, se aplica á los vagones una pieza metálica ó trolley especial que, cuando están parados, descansa en el conductor aislado, estableciendo el contacto eléctrico entre este último, el bastidor del vagón, los carriles y la tierra cerrando el circuito. Entonces, al llegar una locomotora á la sección del conductor en la que se halla el vagón, funciona el timbre de aviso y el maquinista queda advertido de la presencia de un obstáculo. Cuando los vagones están en marcha, dicha pieza metálica ó trolley especial se levanta por sí mismo cesando el contacto entre él y los conductores.

En los pasos á nivel, los conductores se hacen pasar por bajo tierra, enlazándolos por medio de un trozo de cable aislado, y á cada lado del paso á nivel el conductor forma un ligero plano inclinado para facilitar el paso del trolley.

Para facilitar los trabajos que hay que practicar en la vía y para poder quitar fácilmente los conductores, éstos se dividen en trozos de longitud determinada, y los extremos de cada trozo se sujetan á unas piezas de fundición ó hierro que se fijan con tornillos á un soporte de hierro plano fijo á su vez en una estaca por medio de tornillos. Para quitar rápidamente y sin dificultad cualquier trozo del conductor, basta aflojar los tornillos.

Cada locomotora debe ir provista de dos trolleys, uno para cada conductor.

S. F. R.

UNA RUEDA DE 100 METROS

Entre los objetos que han de llamar la atención en la Exposición de 1900, puede contarse la rueda de 100 metros de diámetro que construyen actualmente los talleres de Hartmont. Esta rueda de acero tiene su llanta formada por dos maderos circulares entrelazados con otros maderos que se cruzan. Sobre el contorno se colocarán 40 vagones de ocho metros de largo alumbrados eléctricamente y presentando una gran superficie de cristales. Los 40 rayos de la rueda están formados por cables flexibles de alambre tendidos por el peso de los vagones.

La rueda dará vueltas alrededor de un eje colocado sobre dos pilones de acero, estando formado cada uno por dos montantes. Dará el correspondiente movimiento un doble cable que se arrollará á una cabría accionada por una máquina de vapor de una potencia de 40 caballos, obteniéndose así un movimiento muy suave.

El peso del acero que entra en la construcción, será de unas 800 toneladas, y para el montaje de los filones se utilizarán 32 pernos de empotramiento de cinco metros de largo.

Los pilones que han de sostener la rueda se construyen actualmente en Grenelle.