Industria é invenciones (1899-05-27 00:00:00), página 6

por ellos las correspondientes patentes de invención y multitud de premios en las varias Exposiciones y Concursos á que han concurrido y que es ocioso detallar.

NUEVA PINTURA para la conservación del hierro

Según leemos en la prensa técnica, se ha inventado una nueva clase de pintura para la conservación del hierro y del acero. El procedimiento que se usa para prepararla consiste en moler los colores en aceite de linaza, en presencia de cierta cantidad de cemento hidráulico sólo ó mezclado con arena.

Mientras se prepara la pintura hay que cuidar de que el cemento no absorba agua, de la cual debe resguardarse hasta que se aplique al metal.

El resultado obtenido es que cuando la capa de pintura se expone á la intemperie, el nuevo ingrediente atrae el aire, lo absorbe, y esto hace que se seque poco á poco, haciendo que el cemento se endurezca formando una capa impermeable á la humedad, mientras que la pintura con que está mezclado le da el color que se quiera. Al parecer, este procedimiento está dando resultados excelentes, porque la pintura se puede extender cuanto se quiera y es impermeable y permanente.

Loesner, su inventor, ha ideado también un método para averiguar con prontitud la resistencia que las pinturas tienen para la humedad. Consiste en limpiar bien una de las caras de las planchas de hierro, frotándolas con papel de lija ó esmeril, pintarlas después y dejarlas secar cuatro días, al cabo de los cuales se les da otra capa de la misma pintura y se les deja secar también. Después se pone la cara pintada hacia abajo, sosteniendo las planchas con listones de madera, si es necesario, sobre una caldera, en que se hace hervir agua para que el vapor que se levanta envuelva las planchas por completo, sobre todo por el lado pintado.

La caldera está provista de un tubo por el cual se va reponiendo el agua que se evapora, para que la superficie se mantenga á unos 50 milímetros de distancia de la pintura. Al cabo de 15 horas de estar expuestas al vapor, las planchas se secan á una temperatura de 100 grados centígrados, se les quita la pintura por medio de anilina y un cepillo y se examinan minuciosamente para ver si tienen ó no óxido. Si no hay corrosión, se puede dar por demostrado que la pintura es buena, toda vez que una hora de exposición al vapor es equivalente por sus efectos á dos ó tres meses de intemperie. Es de notar que hay muy pocas clases de pinturas capaces de resistir la influencia del vapor más de diez horas, y doce viene á ser el máximo de las mejores que se usan en la actualidad. Sólo la nueva pintura ideada por Loesner resiste esa prueba por espacio de más de quince horas.

Dada la magnitud de las construcciones de hierro y acero que se hacen en la actualidad, esa nueva pintura ha de ser muy importante si tiene realmente las propiedades que se le atribuyen.

EL TÚNEL DE BLACKWALL

El proyecto definitivo de esta obra se aprobó en 1891. La longitud total del túnel, incluyendo las avenidas de acceso, es de 1,890 metros; de los cuales 372 se hallan debajo del Támesis. El perfil longitudinal tiene en el lado de Middlesex rasantes, con pendientes de 0'028, y de 0'027 por el lado de Kent. El firme tiene 4'90 metros de ancho, y hay dos aceras estrechas para los peatones. El diámetro de la sección circular del túnel es de 7'40 metros.

El túnel de Blackwall comprende dos accesos en trinchera, dos partes ejecutadas á cielo abierto y cubiertas de tierra posteriormente, y una parte central construida por medio del aire comprimido y dotada de un revestimiento metálico.

En las avenidas de acceso, los muros de sostenimiento son de hormigón con paramentos de ladrillo y una chapa de asfalto de 0'039 metros de espesor, para asegurar la impermeabilidad de la fábrica.

Las secciones ejecutadas á cielo abierto, llevan en el revestimiento, cuatro roscas de ladrillo embebidas en hormigón, y están dotadas de su correspondiente chapa de asfalto. En los agotamientos, el caudal llegó á un máximo de 681'52 metros cúbicos por hora.

La sección construida por medio del aire comprimido, fué atacada por cuatro pozos verticales de 14'70 metros de diámetro interior, situados en los puntos de cambio de dirección de la traza y de la rasante.

La perforación del túnel se llevó á cabo con el auxilio de un broquel de acero de 5'95 metros de longitud, y 8'42 metros de diámetro, y cuyo peso era de 250 toneladas.

El esfuerzo máximo desarrollado por las prensas hidráulicas para empujar el broquel, llegó á 5'165 toneladas.

El tubo de fundición, que constituye el revestimiento del túnel, se halla embebido en una bóveda de hormigón. El espesor del revestimiento es, en una parte de la obra, de 0'05 metros, con bridas de 0'30 metros, de 0'5 á 0'7 metros de espesor. En otra sección, el espesor de los sectores del revestimiento se reduce á 0'03 metros, y las bridas son de 0'25 metros de longitud, con un espesor de 0'03 á 0'05 metros.

Los anillos tienen una longitud de 0'76 metros, según la generatriz, y se componen de 14 dovelas, que pesan 10'7 á 15 toneladas.

Se empleaban para comprimir el aire, seis máquinas, con una potencia total de 1,500 caballos, que producían por minuto 382 metros cúbicos de aire comprimido.

El broquel pasaba en algunos puntos á 1'52 metros solamente por debajo del lecho del río, lo cual obligó á revestir el fondo del río con un mazizo de arcilla de 137'15 metros de longitud, 5'72 de ancho, y 3'05 de altura máxima, á fin de obtener la impermeabilidad con relación al aire que hubiera podido atravesar fácilmente la delgada capa del terreno natural.

Los trabajos se han llevado á cabo sin dificultades y con gran rapidez; se ha llegado á avanzar 152'40 metros en dos meses, y en ocasiones el avance diario llegó á 4'38 metros.

El coste total, inferior al presupuesto, ha sido de 21.967,752 francos.