Industria é invenciones (1898-05-14 00:00:00), página 3

SUMARIO

Los velocidades de los trenes.—Fabricación electrolítica del albayalde.—Armadura de madera encorvada para bicicletas (ilustrado, figuras 40 y 41).—Garrafones recubiertos con caña tejida con nimbre, junquillo, etc.—Procedimiento para dar á las mazetas de hilo de algodón el lustre y tacto de seda.—Procedimiento de fabricación del llamado cartón cuero.—La Feria-concurso agrícola.—Bibliografía.—REVISTA DE LA ELECTRICIDAD: Unión industrial de electricidad.—Tramvia eléctrico.—El tráfico de la electricidad en Francia.—Noticias sobre la Electricidad.—Muerte por la electricidad.—NOTICIAS VARIAS: Aprovechamiento industrial.—Repatriación de premios en la Asociación de ingenieros de Barcelona.—Depuración del acero por la fuerza centrífuga.—Modo de distinguir el benzol de la bencina.—Papel de hoja de patateras.—Subastas.—REGISTRO DE PATENTES: Patentes solicitadas.—Patentes concedidas.—Patent s sin curso.

LAS VELOCIDADES DE LOS TRENES

Si bien los primeros ensayos de las locomotoras, se remontan al ingeniero francés Gugnot, quien en 1769 concluyó la construcción de un carro destinado á moverse por los caminos ordinarios por medio del vapor, no puede decirse que éste fuese una locomotora. Hubo que mejorarla, para que fuese algo parecida á lo que es hoy y marchase sobre carriles, introduciendo modificaciones los Sres. Oleréer-Evans, Trewsteeck, Vivian, Robinson, Blacket y G. Stephenson.

Blacket en 1813 encontró que la adherencia de la locomotora sobre los carriles puede obtenerse dando á las locomotoras peso suficiente, y así se vence el que patinen. De esta época data, según dice M. Guillemín, la máquina de G. Stephenson, en la cual se verificaba el acoplamiento por medio de una cadena sin fin, y así la adherencia de todas las ruedas se encontraba utilizada. Con esta locomotora la tracción por medio del vapor era práctica, pero aun tenían defectos. Hasta un poco más tarde la locomotora por vapor no adquirió grandes perfeccionamientos, siendo éstos la substitución de la antigua caldera por la tubular, inventada por Marc Séguin y que daba más superficie de evaporación, y por lo tanto más potencia á la locomotora, y la expulsión del vapor que sale de los cilindros á la chimenea produciendo el tiro necesario, cosa que antes no podía verificarse bien, dada la baja chimenea que tenía y tiene. La primera locomotora que recibió estas grandes mejoras, fué según dice Guillemín, la Fusée que salió de los talleres de Robert Stephenson, que obtuvo en 1825 el premio del concurso de Liverpool.

La Fusée marcó el aumento progresivo que han ido adquiriendo en velocidad las locomotoras. La Fusée marchaba con la velocidad de 15 kilómetros por hora, mientras las otras funcionaban sólo á 10 kilómetros. Esto era debido, según dice Perdonet, á que mientras las antiguas sólo evaporizaban 450 kilos por hora, la Fusée llegaba á 850 kilos, teniendo las antiguas 3e=82 de superficie de calefacción, mientras que la Fusée poseía 12m=80.

La locomotora ha ido perfeccionándose en sus diferentes partes, y sobre todo ha aumentado en grandes proporciones su superficie de calefacción. Esto ha hecho posible la construcción de locomotoras de gran potencia, de muchas emboladas por minuto, y como se han dado grandes dimensiones á las ruedas motrices, ha hecho todo esto que su velocidad haya aumentado considerablemente.

En 1854 ya se creía en Francia que la velocidad de 60 ó 63 kilómetros por hora era grande; habiendo obtenido el máximo la Compañía del Norte; 62 kilómetros, la del Este; 58 la de Paris-Lyon-Mediterráneo, y 59 la de Orleans y Midi.

En 1876 la de Orleans alcanzó 73 kilómetros. En 1889 la del Este superó á la anterior, y siguiendo su ejemplo, hicieron lo mismo las del Oeste y Paris-Lyon-Mediterráneo.

Según la Agenda Dunod de 1882, las velocidades máximas oficiales de los trenes del Norte (Francia) dicen eran de 68 á 75 kilómetros; el tren rápido de Paris á Burdeos, de 73; de Paris á Marsella, 71; de Burdeos á Cete, 69. Algunas veces, para ganar tiempo, cuando un tren iba retrasado, no era raro que un exprés se lanzara en una pendiente á una velocidad de 90 y hasta 96 kilómetros por hora.

El Norte dio un gran avance en 1895, pues que de Paris á Calais obtuvo una velocidad media de 82 kilómetros, y la de Paris á Lille la de 85. El Oeste en esta misma época alcanzó 67 kilómetros y las otras compañías de 72 á 73.

Hace poco que el Norte hacía 95 kilómetros, la del Medi 87, la del Este 79, la de Orleans 76 y la del Oeste 70 kilómetros.

Pero estas velocidades son poco comparadas con las recientes. El tren en el cual el rey de Siam fué de Paris á San Quintín, marchó con una velocidad de 120 kilómetros por hora; éste parece ha sido el máximo en velocidad en Francia.

En el Norte América en diez y ocho horas, un tren especial ha recorrido más de 1,700 kilómetros. Mr. Mayham, de Chicago, hizo el viaje de Chicago á Deaver (1732 km.) para ver á su hijo gravemente enfermo. Descontando los sesenta y tres minutos perdidos para tomar agua y cambiar de máquina, el viaje se efectuó en 17 horas 49 minutos, con la velocidad media de 92 kilómetros por hora.

En el North-Western-Company se han hecho recorridos con una velocidad efectiva de 120 á 130 kilómetros por hora.

Para aumentar las velocidades en gran manera, hay que acudir á las locomotoras eléctricas, y así se ha llegado á obtener velocidades de 200 kilómetros por hora.

En la compañía americana Thomson-Houston y en la línea New York New Haven Hartford Railroad Co., se ha obtenido grandes velocidades por medio de la tracción eléctrica; siendo la de 113 kilómetros subiendo y 130 kilómetros bajando.

Las locomotoras eléctricas de la compañía ferroviaria del Oeste de Francia pueden marchar á 100 kilómetros por hora arrastrando 200 toneladas.

Las velocidades máximas actuales son ya excesivas y su aumento será difícil por los inconvenientes que presentarán en la práctica y las consecuencias que ofrecen un accidente en el tren y ciertos desperfectos en la vía. Para velocidades mayores que las máximas actuales se impone otro sistema de vía.

G. J. DE GUILLÉN GARCÍA.

FABRICACIÓN ELECTROLÍTICA del albayalde

En un artículo publicado en la revista The Electrical Review, Mr. Sherard Cowper-Coles indica, después de haber examinado y descrito el procedimiento holandés y los inconvenientes que presenta, diferentes