Industria é invenciones (1898-06-18 00:00:00), página 6

Las rasantes están formadas por una serie de planos que no son otra cosa que la parte plana de los capiteles. Sobre éstos corren las ruedas cuyos ejes se apoyan en los largueros del vagón.

Cada punto del perímetro de una rueda describe en la marcha del vagón una cicloide cuya tangente inferior lo es también á las superficies curvas que terminan los capiteles en el acuerdo con las partes planas de éstos. Más claro: las tangentes inferiores de estas cicloides son las rasantes de los distintos trozos de vía, y sucediendo lo mismo con todas las ruedas, no puede haber saltos.

Otro tanto resulta respecto á la marcha de derecha á izquierda de los vagones. Las guíaderas de que van provistos hacen tomar y dejar sucesivamente los pilotes que, puestos en líneas rectas ó curvas, sin uniones bruscas, no pueden producir los movimientos temidos.

Si se nos digiese que la práctica no es la teoría, que por bien construida que estuviese la vía siempre habría en ella pequeñas deformaciones que producirían movimiento y trepidación, sólo contestaremos que sucede lo mismo en todos los ferrocarriles y tranvías, como estará persuadido de ello todo el que haya viajado alguna vez.

Por las vías férreas ordinarias, cada espacio de dilatación entre dos carriles produce un salto, que en nuestro sistema no existe (como sería fácil de demostrar) por la terminación curva de los capiteles y la rigidez de los largueros. Esto no sucede en los trenes ordinarios, en los que la carga distribuida en los ejes baja y sube á saltos al pasar las ruedas de un carril á otro, produciendo los movimientos á veces tan molestos de los vehículos y un gasto de energía considerable en la tracción.

ESTABILIDAD.—Para demostrar que la estabilidad y seguridad en nuestro sistema no es menor que en las vías ordinarias, basta consignar que hay en América ferrocarriles cuyos vagones son del nuevo sistema y corren á 150 millas por hora (1), velocidad imposible de obtener con las curvas admitidas generalmente en vías de dos carriles; que nosotros proyectamos velocidades más pequeñas y... que los ensayos practicados demuestran completa seguridad.

Por último vamos á ocuparnos ligeramente del paso de las curvas.

Sabido es que en las vías actuales el radio de las curvas depende de la velocidad de los trenes.

Lo mismo exactamente exige la vía San Román.

¿Se desea mucha velocidad? Pues dese el trazado po- cas curvas y á éstas grandes radios.

¿Quiérese la velocidad de un carro con la economía de un ferrocarril? Pues las curvas pueden ser de 10'5, y hasta de dos metros de radio.

Precisanse para esto vagones cortos y de tal longitud, que la flecha del arco comprendido entre los dos rodillos extremos de una viga no sea mayor que la mitad del ancho de los capiteles.

Con esta condición no hay temor de accidentes en nuestro sistema, por efecto de la escasa longitud de los radios de las curvas, y combinando los elementos

(1) No diremos nosotros que el ferrocarril americano á que aludimos sea plagio, si á su quiere, tomado del nuestro; pero nos conviene hacer constar que se obtuvo la patente en 1897 (Gaceta de los Caminos de Hierro de 20 de Abril de 1897), mientras que la nuestra fue solicitada el 5 de Abril de 1898. Del mismo también hacer constar que la única diferencia entre el sistema San Román y el aludido, consiste en tener éstos dos carriles continuos, con lo cual consigue ser más seguro que los ferrocarriles conocidos de dobles carriles, si bien es mucho más seguro, según el inventor.

y condiciones que ha de satisfacerse en cada caso (como hay que hacer en las vías ordinarias) nuestro sistema es aplicable á todos los trazados.

Con lo dicho queda también contestada la última duda que suscitó nuestro sistema de transportes, y sólo añadiremos que en los formularios y obras de mecánica se sienta que un caballo, como bestia de tiro, puede arrastrar en un buen camino de 700 á 800 kilogramos y diez veces más sobre carriles. Y demostrado ya que en nuestra vía, bien construida y conservada, no hay más rozamientos que en las líneas férreas ordinarias, estamos seguros de no exagerar cuando afirmamos que sobre una vía de nuestro sistema, bien construida y conservada, podrá arrastrar una caballería, como mínimo, de dos á tres toneladas de carga por camino llano ó horizontal.

En los ensayos practicados en la Instalación modelo de Almería, un solo operario condujo, empujándola por nuestra vía, una de las plataformas cargada con más de treinta quintales, que sumados á los 300 kilos de tara de la plataforma ó vagón, hacen más de 1,500 kilogramos.

Que nuestro sistema presenta grandes ventajas de economía, conservación, rapidez en las instalaciones y facilidad de transportar la vía, creemos que después de lo expuesto no necesita nueva demostración. Si son necesarios túneles, trincheras ó terraplenes, necesitando sólo base para clavar los pilotes, se economizará en muchas de estas obras más de un ochenta por ciento.

En terreno llano puede prescindirse de pontones, acantarrilladas, sifones y pasos de nivel. No precisa balastro, y la madera que hace falta para la vía cuesta menos que las traviesas para un ferrocarril ordinario de igual capacidad para el tráfico.

La facilidad de instalar la vía por el cauce mismo de ríos y ramblas, abarata extraordinariamente la construcción, economizando también de modo extraordinario los gastos de expropiación.

Los puentes, cuando se precisen, resultarán mucho más baratos, y por último, para tener idea de la economía que produce la supresión del carril continuo, baste decir que una vía ordinaria con carriles de sólo 30 kilos por metro, precisa 60 toneladas de carril por kilómetro, mientras que para el mismo tráfico, los capiteles de un kilómetro de vía San Román sólo precisarán un poco de hierro ó acero fundido, que no llegará en ningún caso á cinco toneladas.

Por esto afirmamos, sin temor á equivocarnos, que salvo el caso de emplear todo el material de hierro, ó en que se precise la perforación de túneles y grandes trincheras ó la construcción de terraplenes ó obras de arte, todo ferrocarril de nuestro sistema, cuyo tráfico se calcule en unas doscientas mil toneladas anuales, podrá construirse sin que el precio de la vía exceda de cinco mil pesetas por kilómetro.

Para explotaciones pequeñas, para fábricas ó talleres donde se substituya á las pequeñas vías portátiles conocidas; para las grandes explotaciones agrícolas, en las que no se precisa elaboración esmerada del material, expropiaciones ni movimientos de tierras, y donde la vía pueda servir ya en un punto ya en otro, según las necesidades de la industria, se presentarán casos, podemos afirmarlo por haberlo comprobado en la Instalación modelo de Almería, se presentarán casos en que el valor del material para un kilómetro de vía pueda no exceder de quinientas pesetas.