Industria é invenciones (1886-02-13 00:00:00), página 5

Unos opinan que la inmensa cantidad de traviesas que se necesitan para construir los ferrocarriles que faltan hacer y conservar los que ya existen, no sólo ha de destruir, en España sobre todo, muchos de sus bosques, harto escasos ya, sino que no han de quedar los suficientes para suministrar anualmente los dos ó tres millones que serán necesarios. Otros, prescindiendo de esto y del perjuicio que tales tan considerables pueden acarrear á la climatología del país, miran la cuestión bajo el punto de vista de la economía en la conservación de la vía; teniendo en cuenta la mayor duración de las traviesas de hierro, que durarán muchos años, en lugar de ponerlas de madera, que si bien costarán poco de compra, deberán corregirse y renovarse con frecuencia. Y á otros, en fin, les preocupa la manera de dar salida á los productos de las herreras y vuelven los ojos con cariño á los considerables millones de traviesas que se consumen en el mundo para convertirlas en uno de los principales veneros de riqueza de la siderúrgica, pretendiendo además que el trasporte de estos materiales de las fábricas á los puntos de aplicación ha de ser uno de los elementos que durante largo tiempo enriquecerán el trasporte de mercancías en los mismos ferrocarriles.

Todas estas opiniones pesan más ó menos en favor de las traviesas de hierro ó acero; por más que esta última consideración de los transportes es algo atrevida, y como todas las del dominio de la economía política, no es para fallarse á primera vista; pues si no cabe duda que las compañías que por su proximidad á los grandes centros siderúrgicos saldrían muy favorecidas, no sucedería lo mismo con las otras, y resultarían muy perjudicadas las más distantes, que por regla general son las más pobres; y aún todas, casi, este exceso de transporte las perjudicaría: sin contar que esta nueva salida de productos de los altos hornos haría sostener el precio del hierro más elevado de lo conveniente para que la ventaja económica del empleo de traviesas metálicas subsistiese, y aún podrá dar lugar á un acrecentamiento de instalaciones de aquella clase de aparatos, para subvenir á las necesidades de la primera época de renovación, que después serían causas de nuevas crisis para aquella industria.

Nada puede proporcionar mejor una buena vía, cuando nueva, que la madera, y su empleo universal tan sostenido, bien claramente lo revela; pero su renovación y conservación ha de ser tan asidua y tan cara, y el abandono de dicha conservación tan peligroso para los trenes, que no nos equivocaremos si aseguramos que el porvenir de las traviesas no puede ser la madera; tal vez sea algún material cuya existencia ó aplicación no columbramos todavía, pero, hoy por hoy, ninguno parece satisfacer mejor que el hierro y el acero. Y en efecto, hay miles de kilómetros colocados ya con traviesas de esta clase, sin que las compañías estén descontentas de su uso, por más que todos los sistemas ideados no cumplen igualmente las condiciones de seguridad de la vía y facilidad de reparación como es de desear.

Toda traviesa debe proporcionar al carril: una base de sustentación para que no se hunda en el balasto; ha de conservar invariable la posición relativa de los carriles; ha de ofrecer el suficiente peso y resistencia al rozamiento con el balasto para que la vía no se corra en ningún sentido; ha de permitir el fácil relevo de los carriles y ha de dar elasticidad á la vía. Tres son las especies de madera empleada generalmente, que cumplen bien estas condiciones: el roble, el pino y la haya. El roble tiene ventajas incontestables sobre las otras dos, especialmente la duración; pero es más caro de comprá; no obstante, aun así, casi siempre sale más económico, por dicha mayor duración. No hay necesidad de inyectar esta clase de madera con sustancias antisépticas, como las otras, que sin esta inyección no duran más de tres ó cuatro años, á no ser que se dé con un pino muy resinoso, que en este caso, y colocado en balasto excelente y explanaciones secas, puede durar hasta 16 años. Pero esto está fuera de lo común, no pudiéndose dar mayor duración de 5 á 6 años, por término medio, á las traviesas de pino y de haya, y de 10 á 12 á las de roble; de modo que serán preferibles éstas sobre las primeras, aunque cuesten doble; porque, cuando no otra cosa, se ahorrará la mano de obra que el relevo exigirá. Mucho más lo serán hoy día en España, en donde hay poca diferencia entre el precio de unas y otras suponiendo inyectadas las primeras, y tégase presente que si la inyección está mal hecha, como es muy frecuente, la ventaja resulta mayor.

Los inventores, pues, han procurado que las traviesas metálicas reunieran las condiciones citadas, y si no lo han conseguido por completo, son bastante satisfactorios algunos de los sistemas ideados; de tal manera, que para los ferrocarriles económicos, á no ser que se establezcan en comarcas donde la madera sea muy abundante, no titubearemos en optar decididamente por las traviesas metálicas.

¿Y por cuál sistema hay que decidirse? se nos dirá. Antes de contestar categóricamente, permítansemos añadir algunas palabras más.

LA ESCUELA GENERAL PREPARATORIA de Ingenieros y Arquitectos.

Por el extracto que publicamos en el número anterior, nuestros lectores se habrán podido formar una idea de las principales disposiciones de este R. D. destinado á introducir grandes perturbaciones en la enseñanza de las carreras especiales, sin llegar quizás á cumplir las aspiraciones de ninguna de ellas. A pesar de la noticia que ya adelantamos en el número último, hemos resuelto publicarlo íntegro para que nuestros lectores puedan meditarlo y estudiarlo con toda detención, si se da el caso de que llegue á ponerse en vigor.

EXPOSICION.

SEÑORA: Las carreras de Ingenieros y de Arquitectura, sucesivamente creadas en el orden mismo en que se fueron haciendo cada vez más imperiosas las necesidades que las reclamaban, constituyen hoy en España seis profesiones diferentes. Sus estudios, sin duda por su distinta antigüedad, fueron con tal independencia organizados, que no parece sino que lo diverso de sus fines es incompatible con la identidad de sus principios. Y que los fundamentos de todas ellas son los mismos, adviértese á la simple enumeración de las materias que abarcan; y sus analogías y diferencias, permitiendo considerarlas como á ramas de un mismo tronco, sugieren el pensamiento de simplificar el organismo de la enseñanza, reduciendo á uno sólo los diferentes Centros que para ella sostiene actualmente el Estado.

La Aritmética, el Álgebra elemental y superior, la Geometría plana y del espacio, la Trigonometría rectilínea y esférica, la Geometría analítica de dos y tres dimensiones, la Geometría descriptiva, la Estereotomía, el Cálculo diferencial e integral, la Mecánica racional y la Construcción, la Física general, la Química general, la Historia natural, la Geología la Economía política y el Derecho administrativo son estudios indispensables al Arquitecto y al Ingeniero, llámese éste de Caminos, de Montes, de Minas, agrónomo ó industrial, y la Topo-