Industria é invenciones (1886-08-07 00:00:00), página 5

debe echarse mano de brigadas volantes auxiliares que al efecto deben formarse.

También conviene organizar servicios de vigilancia cuando los trenes son algo frecuentes; vigilancia que se ejercerá de día ó de noche según tengan lugar de día ó de noche también, los trenes de viajeros. Esta vigilancia se lleva á cabo por los guardavías que muchas veces tienen á su cargo el trayecto de una brigada y otras el espacio que media entre dos estaciones consecutivas fijándoles de antemano, por una consigna especial, el itinerario según el cual tengan bien determinados los puntos donde deberán encontrar los trenes, puntos que se procurará sean los más peligrosos de la vía, tales como paseos á nivel, puentes, desmontes y túneles, pudiéndose de esta manera comprobar yendo en un tren y examinando si efectivamente dicho tren los encuentra en los sitios designados. Cuando el servicio de guardavías es de noche, es más difícil esta comprobación; sin embargo, puede hacerse ó bien de una manera análoga á la indicada ó por medio de libretas de presencia que se hallen en poder de los jefes de estación, y en presencia de los cuales deberán firmarlas señalando la hora en que lo hagan.

A un guarda-vía se le puede encargar la vigilancia de 10 kilómetros de vía que deberá recorrer dos veces al día; pero, si la circulación de trenes es muy escasa, bastará que la recorra una sola vez y entonces se le podrá confiar una longitud doble y aun podrá utilizarse el tren para uno de los recorridos. Al recorrer su trozo no deberán olvidar los objetos de señales, los reglamentos y una llave de boca para los tornillos de brida, que se hará de forma especial para hacer las veces de martillo. El guarda dará diariamente aviso al capataz de cuanto observe digno de llamar la atención, tomará las primeras disposiciones para la reparación de los desperfectos, y sobre todo, hará las señales que las circunstancias exijan; y como quiera que al correr de la pluma se nos han ido todos estos detalles que se salen del objeto de este trabajo dejamos este asunto sin profundizarlo más, añadiendo solamente que esta misma vigilancia de los guarda-vías será casi superflua en los ferrocarriles económicos, por cuya causa sólo deberá establecerse en casos muy especiales, supliéndola suficientemente el recorrido que el capataz ó uno de los peones puede hacer diariamente, para examinar si en el trozo de su cargo ocurre alguna novedad.

Personal de estaciones y trenes.—En la mayor parte de las estaciones, bastará un jefe y un mozo guarda aguas, y sólo en las importantes serán necesarios factores y telegrafistas, y entendemos por tales aquellas que lleguen á hacer unas cincuenta expediciones diarias. En los apeaderos y apartaderos bastará un solo agente ó ninguno. Una de las reformas que más simplificarán el trabajo de los agentes de las estaciones será el uso del teléfono en lugar de los telégrafos Morse y de cuadrante, ya que, especialmente este último, exigen mucho tiempo para la transmisión de los telegramas y este ahorro de trabajo les dejará mucho tiempo disponible para otras atenciones. Otra, es el acoplamiento de las palancas de maniobra de los discos de entrada y salida y hasta la aplicación á las estaciones de todas clases, de los cerrojos y enclavamientos Saxby, hoy día circunscribidos á las estaciones de mucho tráfico, así como la buena y meditada combinación del material fijo adoptado en las estaciones.

El personal de los trenes es el más difícil de reducir; sin embargo, algunas veces podrá suplirse el fogonero por un chico joven y los guardafrenos por la adopción de los frenos continuos actuados desde la máquina á voluntad del maquinista, como el Westinghouse, el Carpenter, el Wenger, etc., según ya dijimos en el primer capítulo.

La intervención de billetes se podrá hacer por el mismo conductor y reducir así á tres el número de agentes de un tren de regular número de vehículos, agregando, empero, para los de detalle, el número de mozos de tren que las expediciones y las paradas de los trenes exijan, partiendo siempre del principio de ser preferible que los agentes indispensables vayan en el tren á que haya en las estaciones mayor número del que la satisfacción de las demás atenciones exijan.

Material de los trenes.—El asunto cuyo título encabeza este párrafo sería de los más extensos tratado con alguna detención, dando materia suficiente para llenar varios volúmenes; pero fuerza es que renunciemos á molestar á nuestros lectores con tales detalles, concretándonos como en la mayor parte de las materias á tratarla de una manera general.

Ya indicamos en otra parte, que en cuanto al material móvil de los trenes que circulan por ramales de vía ancha es lo mejor que sea igual al de las líneas principales con las que estén empalmados, por más que la disposición del material español no reuna aquellas ventajas que de la mayor amplitud de la vía puede sacarse. Y claro está que á dichos ramales podrán dedicarse aquellas máquinas y coches de peor aspecto y más gastados, en razón del menor uso que tendrán del que debieran tener si trabajaran en la línea principal.

Para los ramales independientes, sean del calibre que quieran, al escoger el material de viajeros nos hallaremos, aparte de ciertos detalles más ó menos importantes, con tres tipos diferentes de coches que escoger: el material americano, largo y análogo al que vemos en el ferrocarril de Villanueva con dos bogies extremos; el material corto, ordinario con puertas laterales, y el corto también, con pasadizo de comunicación.

Los primeros, en nuestros ferrocarriles económicos deben desecharse, por ser penosa su maniobra á brazo, por dificultar el uso de placas y carros á través ó trasportadores, y por exigir, muchas veces, un grado excesivo de peso muerto á trasportar. Es indudable que los cortos con pasadizo de comunicación son los que mejor satisfarán á todas las necesidades, teniendo, además, la ventaja de hacer la intervención de billetes sumamente fácil. Así lo reconocen todas las compañías nuevas que hoy día casi no quieren ningún otro tipo, y el público lo agradece, pues les da una marcada preferencia. Algunos, modernamente, han creído que había ventaja en sustituir el pasillo central por un paso lateral que sirva al propio tiempo de balcón, con la mira de aprovechar de un modo ó de otro el espacio ocupado por este pasillo; pero la verdad es que en caso de hacer mal tiempo se aprovechará menos todavía que en el interior.

Para la economía del espacio son preferibles los coches de puertas laterales, ya que de este modo no se pierde el ocupado por dicho pasadizo; si éste fuere exterior los bancos deberán continuar trasversales á la vía, pero si el pasadizo es interior tendrá ventaja la adopción de bancos trasversales en vías de anchos mayores de 0'80 metros; será indiferente que tengan esta posición ó sean longitudinales en vías de este último ancho; y será preferible que ocupen esta segunda posición en vías estrechas.