Industria é invenciones (1897-02-13 00:00:00), página 10

blecimiento del sistema lleva en sí el que cada vehículo vaya provisto de la energía necesaria para determinado recorrido. Los únicos factores, pues, que entran en dicho funcionamiento son el rendimiento del acumulador; el deseo que se persigue de que durante el trabajo sea devuelta casi toda la energía que en estado potencial se halla en él depositada; que el receptáculo que la almacena sea del menor peso posible, con suficiente capacidad para el mayor número de horas; que el desgaste del acumulador y obtención de la energía sobre el mismo sea el menor y más económico posible, y, por último, que el tiempo necesario para la carga en la central sea de infima duración con superior rendimiento. Dichos extremos vienen llamando de continuo la atención de cuantas Sociedades se hallan dedicadas al perfeccionamiento de pilas secundarias, y á sus esfuerzos se debe, sin duda, el poder citar aplicaciones de tranvías con acumuladores, cual resultan serlo el de Birmingham, 4,800 kilm. Paris (Madeleine Courbevoie-Madeleine Bureau-Courbevoie Madeleine, Levallois y Neuilly, Avenue du Roule, 23,769 kilm.)

ELECCIÓN DE SISTEMA

Como natural deducción de lo anteriormente sentado sobre los cuatro sistemas de aplicación eléctrica que han sido descritos, podrá establecerse la siguiente clasificación de preferencias:

Considerada la adopción de sistema bajo el punto de vista del ornato público, el orden de preferencia puede ser apreciado de la siguiente suerte: 1.º Sistema de acumuladores.—2.º De contactos electro-magnéticos.—3.º De canalización subterránea; y en último término, el de Trolley.

Considerada dicha adopción bajo el punto de vista del coste de la instalación, el orden de preferencia deberá ser: 1.º Acumuladores.—2.º Trolley.—3.º Canalización subterránea; y como más caro, el de contactos electro-magnéticos.

Considerada la instalación bajo el punto de vista del coste de su explotación, como siguen: 1.º Trolley aéreo.—2.º Canalización subterránea.—3.º Contactos electro-magnéticos; y como menos económica, la de acumuladores.

Y considerada, últimamente, la citada instalación bajo el punto de vista de seguridad, en su funcionamiento, el que la ofrece mayor es el de acumuladores, y por el orden correlativo el Trolley aéreo que está en segundo lugar; y en tercero, el de canalización subterránea; y, últimamente, el de contactos electro-magnéticos.

Cuya clasificación como es lógico suponer, sólo debe ser apreciada como afectando á una misma instalación aplicable á los cuatro sistemas en localidades idénticas, ya que de otra suerte podrían ser muchas las causas de error, tanto más transcendentes cuanto fuesen las discrepancias del tráfico, las condiciones de establecimiento y las de explotación, por lo que no es posible darla otro carácter que el de clasificación racional en perfecta concordancia con los datos estadísticos que de dichas aplicaciones se deducen.

Como á título, pues, de simple curiosidad, y para confirmar una vez más lo apuntado respecto á los cuatro indicados sistemas, importa recordar que el precio del carruaje kilómetro en las líneas aéreas Trolley varía de 0'20 á 0'30 Fs.—Marsella, 0'26.—Fráncfort, Offenbach, 0'287.—Halle, 0'24.—Brighton, 0'26.—Le Havre, 0'24.—Leeds, 0'27.

En los de canalización subterránea, el carruaje kilómetro resultó en Blackpool á 0'46, en Budapest á 0'37, mientras que en los de tracción al nivel del suelo, carril continuo, pueden citarse La City and South London Railway, que obtiene el carruaje kilómetro á 0'14, y la de Brighton á 0'12.

En los de contactos electro-magnéticos, se garantiza la explotación á 0'30, y en los de acumuladores, se ha alcanzado con los antiguos modelos á 0'50, precio aún inferior al que ofrecía Mr. Gadot, y que es de presentir disminuirá hasta 0'40 como esperan obtenerlo en París con los nuevos acumuladores de carga rápida; y, para terminar, añadiremos que según los datos publicados por el ya citado Mr. Gadot, la tracción de sangre en los tranvías de París, resulta como promedio del quinquenio 1888-1888 á 0'554 francos por carruaje kilómetro, mientras que Lyon, según otras estadísticas, resulta de 0'73, de 0'60 en Inglaterra, 0'74 en Massachussets, y 0'51 en Pensilvania, etc.

Dedúcese, pues, de los referidos datos y de otros que igualmente podrían aducirse, que debe ser considerada perfectamente factible y aceptable la sustitución de la tracción de sangre por la eléctrica en los tranvías establecidos, siendo su resultancia rendimientos variables al tenor de la adopción y buena aplicación de los sistemas descritos.

EXAMEN DEL PROYECTO

Los principios científicos de aplicación eléctrica en los tranvías de que anteriormente se ha hecho mención, deben ser considerados como preliminares al examen y estudio del proyecto objeto de la presente información; y el subscrito ponente, conocedor como es del superior conocimiento é ilustración de los dignos individuos que constituyen la Junta Directiva de la Asociación de Ingenieros Industriales de Barcelona, se hubiera ciertamente abstenido de producirlos si dicha información fuese á ella dirigida, sin tener que intervenir en su conocimiento individualidades ó entidades ajenas ó poco conocedoras de este ramo del saber, cual pueden serlo algunos de los directamente llevados á solucionar el expediente incoado con motivo del cambio de tracción á que el presente documento se contrae.

La sustitución de la tracción animal por la eléctrica en los tranvías de Barcelona, se solicita practicarla en los 25,353 metros de desarrollo de las líneas que la red actualmente comprende, y en otros 2,686 metros máis que la Sociedad peticionaria ha solicitado construir. El sistema que para ello se propone adoptar, á tenor del proyecto presentado, es el de canalización aérea con Trolley, ó sea el designado en el primer lugar de la clasificación anteriormente señalada, debiendo ser considerado, además, como el de aplicación más económica, bien se considere con relación al coste de explotación, ó con el de su instalación. El conjunto de la longitud de líneas que la citada red comprende, elevándose á la total suma de 28,039 metros, absorben por sí solos todo el movimiento industrial y comercial de la ciudad por radicar en el recinto de su término municipal la mayor parte de aquella longitud, y por desenvolverse por el casco antiguo y Ensanche de la misma hasta alcanzar las importantes poblaciones de su extenso llano, en condiciones tales, que debe ser considerado de antemano imposible la instalación de líneas radiales que pudieran favorecer el movimiento en el recinto antiguo de la ciudad, por dificultarlo lo ancho de sus angostas calles.

Con relación á los datos que á la Memoria que acompaña al indicado proyecto existen consignados sobre