Industria é invenciones (1886-03-20 00:00:00), página 1

SUMARIO

Desarrollo de los ferrocarriles de poco coste en España, por D. Antonio Sans García, Ingeniero industrial (continuación).—Aparato para grabar cristal, piedras, planchas, etc. (con grabado).—Saneeimiento de las poblaciones, por D. Pedro García Faria, Ingeniero de caminos, canales y puertos.—Procedimiento rápido para curtir.—Tango proteccionista. REMITIDO. La crisis industrial en España.—NOTICIAS VARIAS.—PARTE OFICIAL.—Ministerio de Fomento.—Relación de las patentes de invención educadas por no haber satisfecho sus poseedores la debida anualidad, y de las cuales se ha tomado razón en los meses de Octubre, Noviembre y Diciembre de 1895.—Reglamento interino para la organización y régimen del registro mercantil.—Extracto de la Gaceta del 27 de Febrero al 10 de Marzo de 1896.—SUBASTAS.

DESARROLLO DE LOS FERROCARRILES de poco coste en España, por D. Antonio Sans García, Ingeniero Industrial CONTINUACION (1)

También debe prevalecerse, la posibilidad de espaciar las traviesas más de lo debido, por descuido del personal de las brigadas, que no siempre tienen bastante cuidado en colocarlas en su debido sitio, si por cualquier motivo se han corrido; de manera que será bueno suponer como luz de la parte libre de los carriles no el espacio que media entre una y otra traviesa, sino la distancia comprendida entre los centros de las mismas. Y en fin, el desgaste de los carriles reduce al cabo de cierto tiempo su resistencia, y dicho se está que si se hace el cálculo para la sección completa, desde el momento en que principia el desgaste principal a disminuir la seguridad de la vía, por cuya razón, lo lógico es, que se cuente únicamente con el momento de inercia correspondiente al límite de desgaste que se quiera admitir y que es de 8 á 10 milímetros por lo general, y dar luego á la cabeza de la sección este aumento de altura. Como es natural, esto conducirá á secciones fuertes, de tal manera que resulte para el acero una resistencia de 5-50 kilogramos por milímetro cuadrado, tan sólo, como sucede con carriles de 32 kg. que hemos visto aplicados en líneas importantes, cuyo valor de \( \frac{I}{V} \) es 0'000134029, cuya separación entre los centros de traviesas es de un metro y doce toneladas la carga por eje. Siendo todos estos argumentos en favor de nuestra opinión de adoptar carriles resistentes. Por supuesto que no debe considerarse el espacio comprendido entre dos traviesas como un simple sólido apoyado por sus dos extremos, sujeto á una carga móvil de un extremo á otro de su longitud, sino que ha de asimilarse más bien á un tramo de una viga continua de varios tramos; ó si se quiere, para simplificar el problema, á una viga empotrada por sus dos extremos; resultando de aquí, que el trabajo de 5'5 kg. por milímetro, á que como ejemplo hemos dicho estaba sujeto el carril de acero de 32 kg. citado, se reduce á la mitad mientras está perfecta la clavazón.

Para los carriles de un metro de ancho, 20 kg. es un peso por metro lineal fuerte y muy recomendable, no debiéndose adoptar pesos de 12 y 14 kg., como hacen algunos no tratándose de ferrocarriles provisionales ó destinados al paso de vehículos muy pequeños, arrastrados por fuerza animal.

Hay dimensiones que la práctica ha sancionado ya y no se debe apartar mucho de ellas, sea por las necesidades del trabajo, sea también por la relación que ha de existir entre las mismas y el material móvil. Tales son: el ancho de la cabeza, que será de 50 á 60 milímetros para los ferrocarriles de ancho ordinario y de 35 á 45 milímetros para los de 1 metro de anchura; el ancho del patín ó pila del carril que será de 95 á 105 milímetros en los primeros y de 65 y 75 en los segundos y la altura de 110 milímetros á 140 en aquéllos y de 70 á 85 en éstos; análogamente se guardará la proporcionalidad con el peso exigido por la forma lógica del perfil.

Esta forma (fig. 36) (1) se distingue de la forma antigua en la tendencia á aumentar la altura de la cabeza para hacer frente al desgaste, según ya dijimos; en disminuir el espesor del nervio vertical para no aumentar el peso, ya que gran parte de la materia se concentra en la cabeza, además, de que ni por su forma, ni por su posición es aquél el punto donde más resistencia puede ofrecer la materia; y en la franca determinación de los planos de embriadamiento que, como se manifiesta en el dibujo, permitan como antes dijimos también, una sólida sujeción de las bridas.

El bombeo de la cabeza no tiene que preocupar mucho porque es muy transitorio, toda vez que el roce de las llantas pronto lo modifica. No obstante, si atendieramos solo á este roce y prescindiéramos de las ventajas que ofrece un perfil simétrico, sobre todo por no tener que destinar cada carril á un lado determinado de la vía deberíamos hacerse más robusta la parte de cabeza que ha de mirar al interior, y su cara superior la haríamos inclinada, resultando de aquí más estrecha la brida de la parte interior de la vía.

Pero, esta forma por lógica que sea no se emplea, sin duda, por los inconvenientes de la falta de simetría á que hemos aludido.

Sabido es, que para aumentar la rigidez proporcionada por las bridas, en estos últimos tiempos, se ha acudido á varios expedientes tales como: el hacerlas de sección de ángulo y de otras secciones más ó menos raras, y el aumentar su longitud de 40 centímetros que tienen ordinariamente, para la vía ordinaria, hasta 60 centímetros. También se ha aumentado, algunas veces, el número de tornillos de brida poniendo seis en vez de cuatro y hasta cinco en cuyo último caso corresponde uno en el centro de la brida ó en el extremo mismo de los carriles á cuyo fin llevan medio agujero cada uno de estos, dando un resultado muy satisfactorio. En las fuertes pendientes, pueden aprovecharse las bridas de ángulo para evitar que la vía pueda correrse con mayor eficacia que la proporcionada por las muescas hechas en el patín de los carriles y consiste en hacer dos fuertes entalladuras una á cada extremo del nervio horizontal de la brida de ángulo en las cuales se introduce la cabeza de una escarpía más recia que las demás.

Ya que hemos mencionado las escarpías, no queremos dejar de decir algunas palabras respecto de su uso y de la lucha que tiempo há sostienen con los tirafondos. Estos, de empleo más moderno, suplantaron por completo á las primeras y casi era unánime la opinión favorable hacia ellas por la mayor solidez de la vía, habiendo reconocido bien pronto esta superioridad los mismos obreros de la vía, no obstante costarles mayor trabajo su empleo.

Más, después, estas corrientes han variado algo y no son tan unánimes las opiniones sobre la mencionada superioridad, cosa que no acertamos á explicarnos, porque sí es evidente que los tirafondos cuestan más de colocar

(1) El grabado se publicó en la página 119 del número anterior de INDUSTRIA E INVENCIONES.