Industria é invenciones (1886-07-31 00:00:00), página 5

aunque doble no llega á cinco kilómetros, y que por tener curvas de corto radio, fuertes rampas, desvios cortos y marchar sus trenes á pequeña velocidad debe explotarse por un sistema esencialmente económico, mayormente careciendo de una clase de tráfico, y sin embargo, siempre ha tenido directores muy apreciables, pero sin conocimientos técnicos y un ingeniero mal retribuido. ¿No hubiera sido mucho mejor que el director hubiese sido un ingeniero y suprimir la plaza de éste? No desconoce- mos la conveniencia y aun la necesidad, repetimos, de que la persona que esté al frente de una de estas explotaciones, tenga espíritu mercantil; pero hay que conve- nir, que: este no es propiedad exclusiva de las personas que carecen de conocimientos profesionales y que es más fácil adquirir los primeros que los segundos.

Dijimos antes, que no hay unidad de pareceres sobre si es más conveniente que exploiten los ramales afluentes de las grandes líneas las compañías propietarias de éstas ó pequeñas compañías propietarias de aquéllas, y no hay duda que ambos sistemas pueden ser ventajosos según los casos: cuando el ferrocarril secundario es de vía ancha es muy ventajoso poder hacer el tráfico con el material móvil de la compañía principal á cuya línea afuye, y en este caso podrá ser más ventajoso el primer sistema que el segundo, y aun podrá serlo siendo de distinto calibre la vía si los agentes comerciales e ins- pectores de explotación son personas de buen criterio, que sepan hacerse cargo de las necesidades de la comar- ca. Ahora, cuando la pequeña línea ha sido construida con capitales de la misma localidad, logrando interesarse á la gente del país, puede ser muy ventajosa una direc- ción especial á la cual, como dice M. Jacqmin, puedan exponer los interesados las quejas ó observaciones que personalmente hagan ó su propio interés les sugiera.

Personal subalterno.—Sea cual fuere la alta organiza- ción de una compañía, la del personal inferior no puede experimentar grandes diferencias. Siempre deberá haber brigadas destinadas á la conservación de la vía y de las obras, maquinistas y fogoneros que lleven las máquinas, jefes de estación y mozos para atender al público y ex- pedir y recibir los trenes, y conductores, guardafrenos, mozos de trenes, etc., que cooperen con el maquinista y fogonero á la conducción de los convoyes, á no ser que se trate de explotaciones tan económicas, efecto de la es- casez del tráfico de la línea, que exijan aún, la supresión de jefes de estación y de tren, mozos, etc., en muchos trayectos.

En cuanto á las relaciones mútua del personal subal- terno hay que distinguir dos sistemas: el francés que tiende siempre á dar independencia completa á los ser- vicios distintos no dependiendo más que de los jefes de ellos los empleados de los mismos, rindiendo el más fer- viente culto á la ley de la división del trabajo, y el siste- ma inglés, que prescindiendo hasta cierto punto de este principio, los empleados que primero llegan son los que prestan los servicios necesarios para auxiliar los trenes, despejar la vía, etc., con la única mira constantemente de que los trasportes, sean de la clase que quieran, es- tán por el camino el menor tiempo posible.

La amalgama, permitánsenos la frase, que hemos pre- conizado en los servicios de las pequeñas compañías, da á comprender la conveniencia del sistema inglés recha- zando estas preocupaciones de división de trabajo que si en las grandes líneas y en otras industrias pueden ser de inmensos beneficios, en este caso ocasionan muchas veces perjuicios, debiendo tener presente todos los em- pleados, el lema de: servir al público con toda rapidez y seguridad y con el menor gasto posible.

Las brigadas de la vía bajo el punto de vista de una atenta vigilancia sobre el estado de la misma, es preferible que consten de menor número de hombres y sean más frecuentes á que sean de muchos obreros teniendo á su cargo mucha longitud de vía. Sin embargo, no pue- den reducirse á menos de cuatro hombres en las vías an- chas y de tres en las estrechas, de lo contrario, no po- drían manejar los carriles, ni podrían utilizar las vagone- tas tan indispensables para el transporte de materiales, y para la limpieza de los desmontes, encargándoles una lon- gitud de vía de 6 á 10 kilómetros según lo accidentado del terreno, y sobre todo según la naturaleza de los des- montes. Estos son los que en muchos casos dan más que hacer que la vía misma, y no debe olvidarse, que la conservación de ésta depende de la limpieza de aqué- llos.

En vías anchas, de tráfico ordinario, que tengan des- montes de taludes poco suaves y tierras fácilmente dis-gregables, no debe darse más de 6 kilómetros á una bri- gada de 4 obreros y un capataz si no se quiere que el importe del personal auxiliar sea al fin del año tan subi- do como el del personal fijo. Si por el contrario los des- montes son escasos, pueden darse perfectamente á una de estas cuadrillas 8 ó 9 y hasta 10 kilómetros. El estado de la vía, esto es: la edad de los carriles, sobre todo los de hierro, la clase del balasto, y el número de traviesas malas, así como el trazado horizontal y el vertical, pue- den tener también grande influencia en la facilidad ó di- ficultad de la conservación, y ninguna de estas particu- laridades debe olvidarse al hacer la asignación de los trozos de cada brigada.

En vías estrechas se puede reducir á tres el número de agentes de una cuadrilla, según hemos indicado; pero una brigada tan pequeña, no obstante, es poco recomen- dable, porque encontrará grandes dificultades en el cumplimiento de los reglamentos de señales que exigen cubrir la vía por cada extremo de donde se trabaja inter-ceptándola, y obligan muchas veces á que un hombre sostenga con la mano el banderín ó farol de señales de manera que para cambiar un carril, por ejemplo, ó parartraspor- tar una vagoneta de tierras ó habría que infringir el reg- lamento de señales, principio inadmisible de todo punto ó siempre que se debiera hacer un trabajo de éstos de- berían reunirse dos brigadas, y como en una vía vieja de hierro es trabajo de todos los días, esto equivaldría evi- dentemente á doblar el número de hombres de cada bri- gada doblando la longitud de vía confiada á su cargo. Esta prescripción reglamentaria debería modificarse, so- bre todo para las vías económicas, porque el dejar fijado un banderín ó farol de señales no es tan dado á peligros como se pretende, ya que se pueden atar en un poste te- legráfico ó en un pequeño poste portátil ad hoc, con su pie, y se quedan colocar petardos sobre los carriles, que por sí solos son la señal de parada más eficaz.

(Se continuará.)

ALUMBRADO ELÉCTRICO EN GERONA
sistema Zipernowsky-Deri

Celebróse con solemnidad su inauguración el 24 del corriente.
Gerona, capital de la provincia de su nombre, cuenta con unos 15,000 habitantes y se halla situada cerca la