Industria é invenciones (1886-02-27 00:00:00), página 4

y los extremos de la U de ella estén tapados trasversalmente, como se ha dicho. Las Vautherin sencillas pesan 36 kilos, las de juota pesan 43 kilos ó lo mismo que las primeras, supuestas ambas para la vía española; las de Le Cremier, fabricadas por Bochun, pesan 65 kilos; y las de Webb, empleadas en el ferrocarril de Nort-Western, que son análogas á las de Vautherin en cuanto á la forma de su sección, con cojinetes de fundicion para carriles doble T ó cuñas de roble, como las de Desbriére pesan 80 kilos.

Con respecto á sus dimensiones y al número de las que se han de emplear, tégase en cuenta que no conviene que el balasto, por la sola accion de un par de ruedas, sufra mayor presion de 2 kilogramos por centímetro cuadrado si se trata de traviesas de roble ó metálicas, y 1,95 kilogramos con traviesas de pino y en el espacio comprendido por una locomotora no deberá exceder de 0,75 kilogramos por centímetro cuadrado.

Estos datos bastarán para determinar el área ó base de asiento sobre las traviesas, y dada su longitud, que para la vía ordinaria podrá ser de 2,80 m. y para la vía de un metro de 1,70 m. y su ancho de 0'24 m., supongamos en la primera, y 0'17 m. en la segunda, se deducirá el número de traviesas convenientes que podrá modificar en cerca de una unidad por cada par de carriles la distribución que se adopte.

Esto con referencia á la presión de las traviesas sobre el balasto, que en cuanto á la que ellas sufran por la accion de los carriles es muchísimo mayor; siendo ésta y el carril lo que no permite ir más allá con la primera ya que ni por la traviesa ni por el balasto hubiese inconveniente en aumentarla. La ejercida directamente por el carril es relativamente demasiado grande en todos los casos, y por esta razón cuando sean de madera conviene colocar planchas de asiento entre uno y otras.

Pero todos estos principios son los mismos que se aplican en los ferrocarriles ordinarios y es inútil, no siendo tampoco este nuestro propósito, extendernos demasiado en aquello que no entre de lleno y casi exclusivamente en los ferrocarriles económicos. Basta decir que todas las consideraciones aplicables á aquellos se pueden extender á éstos teniendo en cuenta el peso del material móvil, la resistencia adoptada para el carril, según la separación de dos traviesas consecutivas y la proporcionalidad que entre una y otra clase de ferrocarriles debe existir en todas sus partes y en todos sus elementos.

Para concluir, únicamente diremos que no conviene dar á las traviesas un ancho mayor de 0'23 m. tratándose de ferrocarriles económicos, porque es mucho más difícil encontrar árboles que den una mayor dimensión en ciertas comarcas de España y sobre todo en Cataluña, que el espesor podrá variar hasta el máximo de 14 centímetros y que la separación máxima también, entre dos traviesas consecutivas, no deberá ser mayor de un metro de centro á centro, siendo ésta y la de 0'90 m. muy á propósito para los ferrocarriles de amplitud ordinaria. Sin embargo, las traviesas contiguas á las juntas, llamadas de contra junta, se dejarán á los \( \frac{2}{3} \) de la separación de las restantes y aun á algo menos si se trata de juntas al aire.

(Continuará)

REVISTA DE LA ELECTRICIDAD Y DE SUS APLICACIONES (1)

Las grandes invenciones por grandes y provechosas que sean, tardan muchos años, á veces siglos en ser llevadas al terreno de la práctica, en ser difundidas y admitidas en las costumbres públicas. Si además esas invenciones se suceden con rapidez, en términos que apenas iniciada una ya aparece otra, hay naturalmente cierta confusión, cierta vacilación, como en el campo de la política acontece cuando nuevos programas, ideas avanzadas, producen el choque, la lucha, la revolución nacida en el ambiente durante pasado conocido y arraigado y un porvenir que por brillante que parezca causa el temor y la duda que siempre inspira lo que carece de historia, lo desconocido.

Así vemos lo que pasa con las aplicaciones de la electricidad, en especial con algunas de ellas, como por ejemplo, las invenciones que tienden á evitar accidentes desgraciados en las vías férreas. Si el Telégrafo, si los timbres de los discos de las estaciones, no hubieran venido casi simultáneamente á establecer el ya conocido método practicado en todos los ferrocarriles en el día para conocer las salidas y llegadas de los trenes á las estaciones, determinando á su paso por los discos el cierre del circuito de los timbres destinados á los mismos y que sirven para tener la seguridad de que tales discos se hallaban en la posición en que deben hallarse, todo lo cual—completó ó no—ha venido á evitar muchas desgracias en tales vías; si antes de esas provechosas invenciones que se han abierto paso á través de la rutina se hubiese presentado un sistema—como el Block System—capaz de indicar automáticamente el paso de los trenes por cada sección de la vía en una ó otra dirección, capaz de indicar la salida de dos trenes de las mismas secciones y de producir una señal de alarma cuando un nuevo tren penetra en una sección ya ocupada por otro, sección que debe hallarse al cargo de un guarda vía situado hacia la mitad de la misma, es indudable que hoy en día estaría ya generalizado tal sistema, mal que pesara á la rutina y á abandono.

El Block System de que nos habla el número 10 del Bulletin de la Société belge d'Electricité, reúne todas estas condiciones, y ya se comprende que si á pesar del Telégrafo y por cualquier mala inteligencia, un tren siguiese una marcha anti-reglamentaria, el guarda de la sección, conocedor del hecho antes de que el siniestro pudiese ocurrir, podrá evitarlo perfectamente presentando la señal de alto á los trenes ó máquinas en marcha, evitándose así toda contingencia, desgracias personales y destrozos de material que valen millares de veces más que el coste de los aparatos y del entrenamiento de tal sistema.

Ni es nueva la idea, ni ha dejado de ensayar con éxito en diversas épocas; pero ignoramos si ha sido puesta en práctica bien desarrollada en alguna línea extranjera, y sabemos posiblemente que en ninguna española existe. El principio de tal sistema es bien sencillo, optando uno posiblemente el mismo tren y los aparatos produzcan automáticamente las señales; cada parte de tal el mismo tren produzca á su paso un cierre del circuito del alambre que suspendido á los postes muere en la caseta del guarda, y si se quiere de otro que termine en las estaciones que comprenden la Sección, el aparato de señal y timbre unido al conductor respectivo, y otro aparato análogo que, por una fácil combinación, sólo funcione cuando en una misma caseta se han repetido dos señales de entrada de tren antes de haber desaparecido la señal de salida.

Este sistema, más ó menos modificado, y la luz eléctrica para iluminar la vía, parece imposible que no se hallen ya generalizados y formando parte de una seria explotación; pero esto obedece á lo que ya hemos dicho, y tarde ó temprano serán una cosa tan natural y corriente como lo son en día el telégrafo de la vía férrea y los discos de las estaciones.—Por lo demás, el sistema de L. Van Overstraeten, descrito en el número citado del referido Bulletin, nada deja que desechar en cuanto á ingeniosas combinaciones.

No obstante que hasta ahora los célebres experimentos de Creil á París para la transmisión de la fuerza á distancia no parecen que hayan satisfecho por completo las esperanzas en ellas fundadas, pues el rendimiento eléctrico no ha pasado de un 78 p. /., ni el mecánico de un 53 4 p. /., mrs. Rothschild hermanos y Compañía se han encargado de crear una sociedad para la explotación de los privilegios cedidos por el Sindicato francés de electricidad, del cual es ingeniero M. Marcelo Deprez. Entre otras consecuencias y lecciones útiles producidas por estos experimentos, puede citarse la conveniencia de dis-