Industria é invenciones (1886-09-11 00:00:00), página 5

oficial: «La acción del freno eléctrico se establece con una extrema rapidez; la duración del cierre es tan sumamente pequeña que se compone de un intervalo de tres entre la percepción del silbato que previene apretar frenos, y el hecho de efectuarse, el tiempo transcurrido es ciertamente inferior á \( \frac{3}{4} \) de segundo; se puede decir, por lo tanto, que bajo este importante punto de vista el freno eléctrico llega á la perfección; entre su acción y la de un freno que goza de la instantaneidad absoluta, la diferencia, aún en las grandes velocidades, no llega ni á unos 6 metros.»

«La instantaneidad del freno no trae consigo efecto alguno de reducción perjudicial.... La resistencia producida por los embagues de los frenos neumáticos desaparece lentamente, pasándose 6 segundos, desde que el mecánico ó conductor hace la maniobra hasta que cesa la acción del freno. En el freno eléctrico, al contrario, no se necesita más que una fracción de segundo.»

Sabemos que se halla á la resolución del Consejo de Estado el expediente relativo á la adjudicación definitiva de la red telefónica de Barcelona. Ni el Sr. Director de Telégrafos de esta capital, ni la Dirección general, ni el mismo Sr. Ministro de la Gobernación, se han creído autorizados para resolver de plano en esta cuestión, que es la siguiente: efectuada en esta capital y en Madrid simultáneamente el 10 del pasado la subscripción para la expresada red fue rechazada por la proposición más tarde de la de la Sociedad Española de Electricidad, pero desgraciadamente para esta Compañía su proposición carecía de ciertas formalidades legales que han dado lugar á formal protesta de parte de otro de los solicitantes, cuya proporción, limpia de toda protesta, lucha en tipo y en derecho con la de la Sociedad citada.

Cuando se adjudique ese servicio nos proponemos seguir paso á paso los trabajos y organización de la Compañía, y en uso de nuestro derecho y en beneficio del público, criticar las disposiciones de la ley y las disposiciones que se vayan dando de aquella no se hagan ajustadas al derecho y á la razón.

No es tan fiero el león como lo pintan, ni tan seguros los negocios de Telefonía como aparecen á primera vista, bien que creemos que tratándose de ésta, si la cosa sale mal es porque ó se trata de poblaciones de escasa importancia, ó no se ha explotado tal servicio con el acierto e inteligencia con que debe hacerse. En el año pasado, de 6 Compañías italianas de Telefonía sólo dos repartieron un 3 \( \frac{1}{2} \) de beneficio á los accionistas.

Una nueva pila—pero esta vez de novedad—ha venido á aumentar el número de las que hoy existen, con pretensiones de haber resuelto la cuestión del alumbrado eléctrico. El profesor Upward, según la revista Upward, que al deber de The Telegraphic Journal and Electrical Review, ofrece tantas ventajas, que por tantas tememos no se repita ahora una nueva edición de tantas otras pilas, cuyos inventores han prometido no menos excelencias, que el tiempo no ha confirmado. Por eso hemos de ser parcos por hoy, limitándonos á dar una idea de la misma.

La pila primaria del cloro sobre el zinc. El elemento se compone de un vaso exterior herméticamente cerrado y conteniendo dos carbones rodados de pedazos de carbón de retorta y unidos exteriormente entre sí, de un vaso po- roso de vidrio dentro y que contiene una lámina de zinc, de una corriente de cloro que entra en cada elemento por la parte inferior del vaso exterior y sale por la superior, de una tubería que dá salida al cloruro de zinc formado, recogiendo éste de los elementos por tubos situados en la parte inferior del elemento—más abajo de la entrada del gas—y, en fin, de agua con la cual se llenan los elementos.

Contando el precio del gas, y tenido en cuenta todos los gastos, la luz eléctrica suministrada con esta pila, resulta al mismo precio ó más barata que la ordinaria de gas. Amen.

ANTONINO SUAREZ SAAVEDRA.

DESARROLLO DE LOS FERROCARRILES de poco coste en España,
por D. Antonio Sans García, Ingeniero Industrial

(conclusión) (1)

No queremos negar con lo dicho, que un ferrocarril económico no debe tener las tarifas más elevadas que las de las grandes líneas; pero, esto que es un hecho de verdad y lógico no se ha de atribuir á la máquina de trabajo digámoslo así sino á la pobreza de la comarca que sirve, que no permite sacar de ella todo el partido posible. Hay más aun, en los pequeños recorridos los gastos generales pesan más sobre las unidades de tráfico, que en los grandes, y como los que nos ocupan suponen pequeños recorridos, este es otro motivo para que sean elevadas y lo es también la dificultad, que en muchos casos hay, de que les puedan hacer competencia ni los carros, ó canales ú otras compañías con líneas más ó menos paralelas, y hacen bien de sacar provecho del capital expuesto en el negocio, no excediéndose de los límites convenientes para el fomento de la riqueza del país que sirven, cosa que las mismas compañías tienen interés en evitar para que el tráfico no se reduzca y pierdan en vez de ganar, como reconoció en 1873 en una junta general de accionistas M. Forbes, presidente del Consejo de Administración del «Metropolitan District Railway», después de una alta de tarifas que habían llevado á cabo con desastroso éxito, viéndose obligados á rebajarlas, sin que fuera causa de ello la competencia de otros ferrocarriles.

El coste de cada kilómetro recorrido por los trenes ó del tren-kilómetro que así se llama, no puede servir de guía como algunos piensan tomando valores análogos á los de otros ferrocarriles á no ser que los ferrocarriles que se comparan tengan una analogía completa, caso difícil de presentarse; porque dicho coste es muy variable, habiendo sido por término medio en Francia en el año de 1882, 2'75 francos; en Bélgica 1'89 francos en el 1883; en una compañía importante de España en el mismo año 3'27 pesetas; en el ferrocarril minero de vía estrecha de Galdames, citado en el cuadro del principio del presente capítulo, 3'63; en la línea de Bilbimena á Larne (Inglaterra), de 1'07 metros y rampas de 2'4 por 100, 1'41 pesetas; en el Festiniog, poco más de una peseta; y una peseta justa en el Liestal ó Waldenburg (Suiza) que tiene 14 kilómetros de longitud, 0'75 metros de ancho de vía, aprovecha mucha parte de carretera, las curvas son de más de 60 metros, los carriles de acero de 15 kilogramos, y las pendientes máximas de 2'1/4 por ciento. De modo, que tanto de estos como de muchos datos y memorias de compañías examinadas parece deducirse que el coste mínimo que se puede pedir es por ahora de una peseta por tren kilómetro, y este fin debe tratar de conseguir el que esté al frente de un ferrocarril de poco coste. Empero, hemos dicho ya, que esta unidad es demasiado abstracta, pues efectivamente, un tren puede ser de un número muy variable de toneladas y compo- nerse de muy distinto número de vehículos. Por esta razón lo que debería conocerse con exactitud sería más bien el coste del viajero-kilómetro y de la tonelada kiló- metro, datos muy difíciles de obtener y que algunos ingenieros evalúan de un modo aproximado en 2'3 céntimos de peseta para uno y para otro, y aun éste no puede ser fijo.

(1) Véase el núm. 138 de INDUSTRIA E INVENCIÓNES.