Industria é invenciones (1886-07-17 00:00:00), página 4

ingenieros y arquitectos especialistas ha resultado un efecto útil de 93 por 100, partiendo de la base de que un metro cúbico de gas de alumbrado puede producir teóricamente 5,500 calorías.

Resulta de los mismos ensayos que la cantidad media para aumentar la temperatura de 160 litros de agua de 40 grados centígrados á 32 \( \frac{1}{2} \) es de 700 litros de gas, es decir que no hay aparato que en economía pueda competir con el que describimos. Añadimos que el aparato funciona sin chimenea, que no produce humo, ocupa muy reducido espacio y que por consiguiente puede colocarse con facilidad encima de la pila y en fin el rendimiento del aparato queda siempre el mismo, mientras que el de los demás sistemas va rebajándose por el uso; siendo su precio al alcance de todas las fortunas, puede la instalación hacerse con ventaja en todas partes, y participar todas las clases sociales de este medio tan eficaz y agradable de higiene.

Sólo nos resta añadir que hemos visto estas estufas en el almacén de máquinas que poseen los señores Korting Hermanos, en la plaza de Palacio, núm. 11. R. G.

DESARROLLO DE LOS FERROCARRILES de poco coste en España, por D. Antonio Sans García, Ingeniero Industrial

CONTINUACION (1)

El Gobierno cree atender á estas justas consideraciones, dejando á la discreción de las compañías la vigilancia de aquellos pasos que más peligrosos sean; pero esta tolerancia no exime la responsabilidad judicial de los últimos, y esto mismo da á comprender la necesidad de modificar la ley, sobre todo para los ferrocarriles de poca importancia, cuya circulación de trenes por ser menos activa en velocidad y en número, es menos peligrosa. Los reglamentos de señales y de circulación de trenes por la vía única deberían simplificarse también, y por otra parte, las empresas habrían de saber dar á la línea nada más que la importancia justamente necesaria, haciendo las estaciones reducidas á la mínima expresión y aún suprimiéndolas en ciertos casos, vendiendo los billetes en marcha en otros, haciendo muchos altos, yendo á buscar los establecimientos industriales, agrícolas ó mineros en sus mismos puestos, concediendo desvíos á todo el que lo solicitase, mediante condiciones favorables á los particulares, y penetrando hasta el interior de las poblaciones, á lo que no deberían oponerse los municipios á quienes se ocupe la vía pública.

Estas observaciones las consideramos del más vital interés, porque sólo dando grandes facilidades al público es como el tráfico prospera, mayormente en los trayectos cortos que en la mayor parte de los casos tienen las líneas que nos ocupan, donde las piernas del rudo campesino hacen una competencia importante al transporte de viajeros y los carros que llevan y toman los géneros en los mismos domicilios lo hacen á los trasportes de mercancías.

Los auxilios que por medio de fondos públicos puede otorgarse á las compañías según la ley vigente de 23 de Noviembre de 1877 son:

1.º Ejecutando con ellos obras determinadas.
2.º Entregando á las empresas en ciertos períodos una parte del capital invertido.
3.º Permitiéndolas el aprovechamiento de obras eje-
cutadas para uso público compatibles con el de los ferrocarriles.
4.º Concediendo la exención de los derechos de aduanas al material de construcción y explotación.
Y 5.º Concediendo el derecho de expropiación forzosa inherente á la declaración de utilidad pública; los derechos que cita el capítulo IV de la indicada ley y que se reducen á la concesión de terrenos del dominio público; el beneficio de vecindad para el aprovechamiento de leñas, pastos y demás de que disfrutan los vecinos de los pueblos, cuyo término atraviesa la línea, para los dependientes y trabajadores y ganados de trasporte de las empresas; la facultad de abrir canteras, recoger gravas, y otros materiales; y la exención de los derechos de hipoteca devengados por la traslación de dominio de los terrenos adquiridos y de los contratos verificados.

Pero, para tener opción á todos estos beneficios es necesario que las líneas sean de las clasificadas por la ley entre las de servicio general, que según la misma son aquellas destinadas á la explotación pública para el transporte de viajeros y tráfico de mercancías; y si bien además de las comprendidas en el plan general de ferrocarriles, cuya amplitud ha de ser precisamente la de 1,67, entre los carriles, podrán comprenderse en la denominación de ferrocarriles de servicio general, aun cuando no tengan las condiciones técnicas exigidas para aquéllos, todas las que así se acuerde incluir en lo sucesivo; hasta ahora no hay ejemplo de que se haya otorgado á las empresas de ferrocarriles de vía estrecha, y aún á muchas de vía ancha no comprendidos en dicho plan, subvención alguna, como parte del capital invertido en la construcción.

Se objetará, que no habiéndose todavía construido las líneas de este plan no deben subvencionarse otras consideradas de menor importancia, pero tégase presente que la que se atribuye á las incluidas puede ser discutible; se dirá que no puede emplearse la riqueza pública en favorecer empresas particulares; pero tégase en cuenta que la construcción de los ferrocarriles desarrolla la producción del país y aumenta las rentas del Estado no sólo por este mismo aumento de producción, sino por el importe de los impuestos que el Gobierno cobra sobre los transportes sin costarle siquiera el trabajo de recaudarlos, y este impuesto es de tal importancia que siendo en Francia del 10 p.%, equivalió durante el año de 1881, según la Revue générale des chemins de fer, número de Mayo último, al 6 p.%, aproximadamente del capital desembolsado por el Estado, y si á este interés se agrega lo que representan las economías hechas por el mismo, gracias á los servicios que las compañías le prestan, alcanza al 9 p.%, de dicho capital. Y esto que mientras en Francia el Estado ha gastado tanto como las empresas particulares, en España las tan cacareadas subvenciones no han alcanzado más que el 26 p.%, de lo gastado por éstas.

Otro medio de auxiliar á las empresas en lugar de las subvenciones fijas es el puesto en uso primero en Bélgica y luego en otras naciones, que consiste, en: asegurar á los accionistas un interés fijo al capital desembolsado por las acciones, y eso que en Bélgica las tarifas son esencialmente baratas, no habiendo otras en ninguna otra nación que lo sean tanto y produzcan déficits que el Gobierno no tiene inconveniente en llenar, prefiriendo hacer este sacrificio que perjudicar la producción del país.

Tiene la ventaja este sistema de que el Estado no se ve obligado á desembolsar sumas cuantiosas para la construcción de las líneas, y le es más fácil atender á los pagos de intereses, por cuya razón y teniendo en cuenta el