Industria é invenciones (1886-06-19 00:00:00), página 5



    Las máquinas de
    Metros.
    Tonel.
    Peso de las máquinas
    Número de ruedas acopladas
    Velocidad media de los trenes
    Coste kilométrico
    Rendimiento anual de la parte explotada
    Gastos de explotación por kilómetro
    Año de los ferrocarriles
    Año mismo
    Relación entre los gastos y los ingresos
    OBSERVACIONES

    Al aire
    350
    1'4 p/°
    20 y 30 T
    4 acop. y 4 tracción
    875/8'29
    8,21/6'3
    3,565/45
    0'43

    Este radio tan reducido está en las estaciones ó en la vía pública; en plena vía el mínimo es 400 metros.

    Id.
    35
    2 p/°
    14 T
    4 acop. y 4 tracción
    20
    3,000 solo vijeros
    2,500 aproximadamente

    En construcción aunque muy adelantada.

    Id. con bridas especiales
    450
    2'4 p/°
    24 T
    0
    30 100,000
    1,825
    4,999
    4'89
    3'00

    Id. id. id.

    En la carretera sobre traviesa y fuera al aire
    65
    2'90 p/°
    47 T
    6
    20

    Sobre traviesa
    200
    2 p/°
    21 T
    6
    30 90,000

    Al aire
    100
    1'80 p/°

    70,000

    Sin traviesa
    50
    2'53 p/°
    10'3/13 T
    4 acop. y 4 traccionadas
    20

    3'40
    4'104

    Id.
    100
    1'81 p/°
    12 1/2 T
    6
    28 120,000
    15,000
    6,000
    3'20
    3'000

    Id.
    60
    3'81 p/°
    6 T
    4
    14

    2'21
    2'50

    Al aire
    200
    0'66 p/°
    13 T
    4 acop. y 4 traccionadas
    25 47,000
    6,000
    3,650
    3'50
    3'50

    Emplazada en un camino vecinal. Hay además máquinas de 4 ruedas acopladas y 4 en avance-tren.

    Todas clases
    50
    2'5 p/°
    8 T
    4 id.
    8 á 15

    0'61

    Sin traviesa
    150
    3'5 p/°
    16'4/21 T
    6 id.
    15 á 20
    62,540

    4'00
    3'450

    Id.
    70
    1'88 p/°
    21 T
    6 id.
    20
    73,700

    3'400
    3'400

    Id.
    200
    2'1 p/°
    20'4/25 T
    6 id.
    20
    82,800

    3'800
    3'200

    Id.
    60 y 90
    2'25 p/°
    15 T
    6 id.
    15
    116,515

    3'200
    3'000

    Id.
    250
    3 p/°
    18 T
    6 id.
    15
    57,280

    3'500
    3'000

    80
    2'25 p/°
    30 T
    6 id.
    15
    567,381

    120
    2'55 p/°
    23 T
    6 id.
    13'5 y 15
    440'000

    145
    2'50 p/°

    18'50
    241,000

cho normal con las rampas menores y radios máximos que económicamente hablando, sean posibles.

El material adoptado para los carriles, es en todos el acero, de 20 kilogramos metro lineal, por término medio; peso que ya recomendamos con la reserva de su resistencia, según dijimos al ocuparnos de la vía.

El radio mínimo de las curvas, es de 60 metros, en vías de 1 metro entre carriles, en puntos de gran dificultad, y sólo por excepción en el de Valladolid á Medina de Río Seco se han puesto curvas de 35 metros de radio para poder aprovechar la calle y carretera de Valladolid en los primeros tres kilómetros y de 50 en el de Manresa á Berga por un motivo análogo. Radios tan pequeños si bien son franqueables y á pesar de que cada día se construirá material móvil más adaptable á las vías de difícil trazado, no se pueden admitir más que en casos apurados conformándose de que los trenes en ellas pasen con precaución: creamos no debe bajarase de 80 metros en plena vía, para hacer una explotación sin dificultades.

En punto á rasantes, vemos que excepto en un corto trecho del de San Juan de Horta á la Sagrera que tiene 3'8, en ninguno de estos ferrocarriles se pasa del tres por ciento, siendo el de Manresa á Berga el que las tiene más fuertes, y se emplean máquinas de 14 á 30 toneladas, ó sean 21 toneladas por término medio, con 4 y 6 ruedas acopladas, debiendo marchar de 20 á 30 kilómetros por hora.

El coste es relativamente reducido, oscilando entre 70,000 y 120,000 pesetas, excepción hecha de los ferrocarriles mineros de Bilbao, que por estar en terrenos muy quebrados, por tener grandes longitudes de vías y postes de la principal doblez, y tener instalaciones especiales en el puerto, constituyen casos especiales que hay que eliminar del cuadro; de modo, que por término medio, salen á 81,300 pesetas, y sentimos no saber el coste del de Manresa á Berga, porque es el más difícil de todos los trazados, y si bien la circunstancia de aprovechar la carretera parece ha de disminuir su coste y eliminarlo de los que pueden servir como punto de comparación no es así, por que para aprovecharla han sido precisas obras de bastante importancia que no han permitido mucha economía con respecto á lo que les hubiere costado la explotación propia en toda su longitud.

En fin, para la apreciación del producto kilométrico y de los gastos, tampoco tenemos suficientes elementos para determinarlos con seguridad, en razón de que á excepción de los ferrocarriles de Mallorca, de Durango y de San Andrés, los demás que comparamos ó no están todavía en explotación ó si lo están hace poco tiempo y no se puede juzgar de lo que son susceptibles de dar. El de Medina de Río Seco, por ejemplo, hace sólo dos meses