Industria é invenciones (1886-08-28 00:00:00), página 5

Muchas casas constructoras hay en el mundo, en Europa y aun en España mismo, capaces de dar satisfacción á todas las necesidades con los sistemas que construyen.

Pero, no podemos dejar sin mencionar, para casos especiales, los coches de vapor y las máquinas del ingeniero italiano Sr. Cotreau, para decir de los primeros que si bien para el servicio de tranvías de viajeros pueden servir, salvo la incomodidad del calor que dan, en distancias cortas como pueden hacerlo los coches de aire comprimido, los de gas y los eléctricos, no cumplen con las necesidades de un ferrocarril, y de las segundas, que su idea de reunir dos juegos de ruedas en una misma máquina para servirse de uno ó de otro según la rampa, adoptándoles á dos vías una ancha y otra estrecha, puesta la segunda al interior de la primera, es una idea que puede fructificar, así como creemos que no fructificará, y efectivamente con ser más antigua aun no ha fructificado, la de Mr. Larmarjan de adoptar un solo carril en las carreteras para que sirva de guía á una rueda central mientras otras laterales ruedan por encima del afirmado para sustituir con ventaja las locomotoras de carreteras que bien ó mal han hecho algunos progresos.

Por ahora, lo repetimos, como dijimos en el citado capítulo, lo mejor es no salirse de los sistemas comunes conocidos, hasta que la práctica sancione los progresos realizados.

Tarifas.—Si un ferrocarril fuese rigurosamente considerado como otra industria cualquiera, las tarifas para el transporte de viajeros y de mercancías representarían estrictamente: el gasto ocasionado por los distintos servicios haciendo una buena conservación de la vía y del material, el importe de los impuestos y demás gravámenes del Estado, la amortización del capital empleado, en la construcción del ferrocarril al fin de lo que haya de durar la concesión, y el interés del capital social. Pero, hay muchas razones que no permiten proceder con esta lógica: en primer lugar, hay gastos de los mencionados que son constantes, como: la amortización, el interés del capital y ciertos gastos generales, y los restantes son variables con la cantidad y naturaleza del transporte, por cuya razón los primeros existirán siempre, sea cual fuere el tráfico del ferrocarril, y si éste es muy escaso, por mucho que se disminuyan los segundos ó bien deberán ser muy altas las tarifas ó la compañía deberá perder dinero en la explotación; y como el elevar aquellas indefinidamente llevaría consigo la imposibilidad del trasporte disminuyendo más todavía el tráfico por esta causa, resulta, que por lógico que parezca á primera vista el sistema no sea posible seguirlo. Además, las subvenciones que reciben las compañías representan un sacrificio que hace el Estado, ó la provincia ó los municipios y que no se lo imponen sin ciertas condiciones, y aun éstas se exijen al dar una concesión aunque no se conceda subvención alguna. De aquí la conveniencia de sacar á pública subasta dichas concesiones, para otorgarla á quien ofrezca tarifas más baratas, y de aquí también, la necesidad de prever los precios que exigirá la explotación con riesgo, muy á menudo realizado, de sufrir errores de consideración que obliguen á andar muy mal á las compañías durante muchos años y á quebrar algunas veces.

Hay que añadir también, que cuando el que obtiene una concesión lo hace con la sola mira de venderla después, sin quererse meter en la construcción y mucho menos en la explotación de la línea, no le importa nada ofrecer tarifas muy bajas que él no ha de poner en práctica, pues lo que quiere á toda costa es conseguir la concesión. Y hay que tener presente además, que ya sea por no haber hecho verdaderos presupuestos de la línea, para presentar las cosas de manera que seduzcan á los incautos, ó ya porque el tiempo que debían durar las obras se haya multiplicado por falta de previsión ó por falta de actividad, debiéndose pagar muchos más dividendos á los accionistas durante la construcción, se aumenta el capital social y caen por tierra los cálculos de tarifas hechos previamente.

Si hemos de decir todo lo que pasa en esta materia, añadiremos, que la mayor parte de las concesiones obtenidas, se han pedido sin estudiar racionalmente las tarifas, guiándose los concesionarios por las de otros ferrocarriles, y sólo como aparente justificación, hacen, á lo sumo, algunos cálculos basados en datos estadísticos groseros, que se hallan lejísimos de la verdad.

Estas tarifas de concesión son las conocidas con el nombre de tarifas legales y lo dicho basta para dar á comprender que ni todos los ferrocarriles pueden trabajar con iguales tarifas, ni á todas las mercancías se les podrá aplicar un mismo tipo, por cuya razón se establecen tres ó cuatro ó más clases de mercaderías, cada una con su tipo correspondiente, del mismo modo que se fijan tres ó cuatro clases para las de viajeros.

El trabajar en malas condiciones ó sin los elementos necesarios hace salir más caros los trasportes, por lo que los ferrocarriles económicos estudiados con escaso conocimiento de la materia, dan lugar á tarifas caras y no debe dejarse de vista nunca ninguno de los extremos de tan complicado problema prefiriendo un ferrocarril de vía estrecha completo en sus detalles, si puede bastar el tráfico supuesto, que uno ancho incompleto ó con rampas y curvas proporcionalmente más perjudiciales á la economía de la explotación. Algunos creen que á ferrocarriles económicos corresponden tarifas caras, y esto, en el sentido absoluto de la palabra no es cierto. Es verdad que en una región pobre á causa de su poco tráfico saldrá cara la explotación, como antes dijimos y es verdad también que los ferrocarriles baratos hay que establecerlos en regiones pobres; pero, de esto no tiene la culpa el ferrocarril, que la tiene la comarca, y si sale cara con un ferrocarril económico digáense ¿qué sucedería con un ferrocarril de mucho coste que haya exigido un capital excesivo? Claro está que ha de costar más caro conducir un tren entre curvas de poco radio y fuertes rampas, pero entre ambos extremos existe el término medio que se ha de saber hallar.

Los gastos variables aumentan en proporción menor que el aumento del tráfico, hasta cierto límite, que varía con el ancho del ferrocarril y que representa el máximo de efecto útil del mismo, después del cual por no trabajar en tan buenas condiciones este efecto útil disminuye. Cuando el tráfico es escasísimo, los gastos generales y los variables reducidos á su mínimo son casi iguales y á veces mayores que la recaudación y entonces el ferrocarril no sólo se explota con un tanto por ciento elevadísimo con relación á la recaudación kilométrica, sino que puede perder dinero en ella sin dar dividendos á los accionistas, ni pagar los intereses de las obligaciones, y estos últimos quebrantos serán mayores cuanto más grande sea el coste del ferrocarril; luego, un ferrocarril estrecho de bien poco coste es el que debe responder mejor á semejante tráfico. Para grandes tráficos como los que llegan á 25,000 pesetas por kilómetro, un ferrocarril estrecho será insuficiente y requerirá uno ordinario con instalaciones completas, trenes de más tonelaje y de más fácil arrastre.

(Se continuará.)