Industria é invenciones (1885-12-26 00:00:00), página 2

colocando los carriles encima de largueros de madera de unos 5 metros de longitud, 28 cm. de ancho y 15 cm. de altura media que salven el espacio de 0'60 á 0'90 metros que queda entre cada dos «viguetas» de hierro de sección doble T, macizos, que van de una á otra forma y cuyos largueros á veces son reforzados por escuadra ó otras piezas de hierro, ó bien colocando las viguetas trasversales espaciadas en el sentido de la longitud del puente de 3 á 4 metros uníndolos después entre sí en el sentido de la longitud de la vía por largueros doble T de hierro que se correspondan con la parte inferior de los carriles y sobre los cuales se sujetan éstos, sea por largueros de madera como en el caso anterior, sea por traviesas espaciadas de 50 á 60 centímetros de centro á centro.

Los largueros de madera, cuando se empleen, será útil no excedan de 26 cm. de ancho y 4 metros de longitud, por encontrarse mucho más barato en el comercio el metro cúbico de maderas de esta dimensión que de los de 5 metros de largo y 28 ó 30 cm. de ancho. Por supuesto que si se trata de vía estrecha todavía podrá reducirse la escuadra á 0'15 × 0'41.

Sobre las traviesas tienen la ventaja los largueros, de apoyar los carriles en toda su longitud quitando el peligro que la rotura de un carril puede ofrecer al paso de los trenes, en cambio de la mayor facilidad con que se rompen los últimos por hendirse á lo largo de sus fibras siguiendo la línea de los tirafondos ó escarpías y de la mayor dificultad que presentan para cubrir el espacio comprendido entre los carriles y que algunos con impropiedad llaman entrevía. Tienen también la ventaja de ofrecer mayor superficie de asiento á los carriles.

Cuando se empleen traviesas, se procurará que éstas sean de las dimensiones ordinarias para poder utilizar cualesquiera de las que se tengan disponibles para la vía.

Ambos sistemas, según queda dicho, tienen sus ventajas y sus inconvenientes, por lo que ambos tienen sus partidarios; pero si atendemos al objeto principal de los ferrocarriles de poco coste que es la economía, casi siempre serán más baratos los largueros á condición de dejarse descubierto el espacio comprendido entre la vía, con lo cual se facilitan mucho las operaciones y vigilancia para la conservación del puente por más que el estar descubierto sea una dificultad para el tránsito de peatones por la vía.

Proporcionalidad de los tramos.—Aparte de lo que hemos dicho sobre los límites que pueden alcanzar los tramos metálicos según sea la disposición general del puente, aparte también los inconvenientes que los cauces ofrecen en ciertos casos para el aumento del número de pilas, ya sea por las dificultades de su cimentación ó ya por el coste de las mismas si han de ser de mucha altura todo lo cual debe tenerse en cuenta al proyectar un puente y aun al proyectar un trazado de ferrocarril, procurando en lo posible disminuir la altura y reducir la magnitud de los tramos, aparte todo esto decimos, deben tenerse en cuenta también ciertas proporcionalidades entre las luces de los tramos aconsejadas por la práctica y el cálculo á fin de evitar los perniciosos efectos del peso de un tramo grande en las cercanías de otro pequeño y con la mira de que el material esté bien empleado. Desde luego es más común la adopción de un número impar de tramos haciendo el central mayor que los otros generalmente iguales y simétricos. Sin embargo, en puentes de mucha magnitud hay exigencias tales, debidas á las condiciones del río, que obligan á no seguir regla alguna y al empleo de tramos de distinta especie cuya reunión mejor se parece á una reunión de diversos sistemas de puentes. Pero, esto ocurrirá rara vez en ferrocarriles económicos, pues las condiciones topográficas del terreno no lo exigirán, y las condiciones técnicas del trazado permitirán evitar cuidadosamente tales dificultades.

En los largos viaductos mismos, sucederá lo que acabamos de indicar con mayor motivo, ya que en ellos las dificultades son siempre menores que en los puentes, y aun en éstos puede establecerse más igualdad de tramos evitándose los centrales.

Las proporciones que generalmente se emplean son las que fija M. Bressa en su notable obra «Cours de mécanique appliquée», en los cuales la relación \( \frac{b}{l} \) entre la longitud de un tramo intermedio y uno extremo varía de 0'7 á 1,3, y para las que ha calculado las fórmulas de su formulario y trazado los diagramas ó envolventes de las líneas de momentos de flexión para las diferentes hipótesis;

Carga y coeficientes de resistencia para el cálculo.—La carga móvil de los puentes, por metro lineal, no es tan grande en ellos como en los pontones y alcantarillas, y lógicamente hablando sólo debe determinarla la clase de material móvil que se deberá emplear supuesto reunido de una vez el más pesado, por más que las exigencias del Gobierno á veces no estén basadas en este principio, cosa que si es justa y razonable en líneas de mucho tráfico y de las condiciones ordinarias, no lo es en las líneas excepcionales de que tratamos.

La resistencia admitida oficialmente para el hierro es por lo general en España, de seis kilogramos por milímetro cuadrado en las piezas de hierro destinadas á resistir los esfuerzos de flexión y cinco kilogramos en las que han de contrarrestar los esfuerzos tajantes; y si bien en los puentes de gran tráfico aún creamos conveniente disminuir de un kilogramo cada uno de estos coeficientes, en los de poca circulación son muy aceptables, y aún con una conservación asidua y esmerada podrá aumentarse de un kilogramo, pues no hay duda que la mucha velocidad de los trenes y la frecuencia de la circulación acortan considerablemente la vida de esta clase de obras aflojando robiones que debilitan la solidez del conjunto, hacen más temibles los efectos de un descarrilamiento, y transforman, quizás, la textura del material.

En los puentes de acero llega á darse á este material una resistencia de 12 Kg. por milímetro cuadrado, y aún se llega á 14 y 16 Kg., en los grandes puentes de acero, que no serían posibles con hierro, y ni siquiera con acero de 12 Kg. de coeficiente. No obstante, para los puentes de condiciones ordinarias no será prudente atribuir al acero más de 12 Kg. y aun quizás 12 Kg. sea demasiado; pues si bien en esta clase de construcciones civiles puede dársele algo más que si se tratara de trabajos de calderería, recordérselo que en dos trabajos nuestros, uno publicado en la pág. 176 de la Revista Tecnológica-Industrial del año 1882 bajo el título, Perfeccionamientos de los generadores de vapor y otro que vió la luz pública en la misma Revista en el año 1883, página 209, referente á Roblonados, el cual bien puede servir de complemento al primero y aún á éste en lo que se refiere á las construcciones de hierro; en ambos trabajos, decimos, se demostró que para aquella clase de construcciones, solo debía darse al acero una resistencia de 8 Kg. por