Industria é invenciones (1886-05-01 00:00:00), página 4

LAS TRASMISIONES POR CUERDAS

Llamamos la atención de nuestros lectores sobre el siguiente artículo que copiamos de el Moniteur industriel, debido á la pluma de su redactor en jefe Sr. El.

«Hace ya algunos años que se ha puesto de moda trasmitir la fuerza de los motores por cuerdas en lugar de correas ó ruedas dentadas. Además de que no hay razón que justifique tal sustitución, ha sido, por otra parte, desechada ya en principio por reputados constructores en vista de los inconvenientes que presenta.

La trasmisión por cuerda ó cable no es racional más que cuando hay adherencia suficiente contra la garganta de la polea, para que el esfuerzo trasmitido no produzca resbalamiento, entonces el roce, y por consiguiente las pérdidas de fuerza son pocas. Esto se realiza sólo en el caso de que los ejes de las poleas estén entre sí á distancia bastante para que el peso de la cuerda ó cable produzca esta adherencia.

En la trasmisión ordinaria de la fuerza de un motor de taller ó fábrica, la separación de los ejes es muy poca para que el efecto de la trasmisión ejerza influencia sensible y la adherencia se obtiene aumentando la tensión del cable. Pero esta tensión se altera pronto, porque las cuerdas ó cables se alargan temporal ó progresivamente y entonces hay que aumentar su adherencia dando á las gargantas la forma de V; de modo que las cuerdas se encuentran aprisionadas en todo el trayecto de contacto con la polea. Además de que esto produce una fuerte inflexión de la cuerda al salir de la polea, el frote con ésta, que es en grado máximo, determina una deformación en su garganta y la fricción de los hilos unos con otros, de donde resulta que el desgaste ó adelgazamiento de las cuerdas y la pérdida de fuerza consiguiente, son también máximas.

Además, como no es posible regularizar la tensión de todas las cuerdas que componen este género de trasmisión, ocurre que solo funcionan algunas de ellas mientras que las demás se alojan y deterioran rápidamente, ocasionando pérdidas considerables de fuerza. En cuanto á las que trabajan suelen muchas veces un esfuerzo superior á su resistencia, por no estar la carga igualmente repartida, lo cual acarrea un mayor desgaste de los tornillos, lo cual constituye una nueva causa de deterioro muy digna de tenerse en cuenta y que puede acarrear roturas é interrupciones de trabajo muy perjudiciales.

Puede hacerse constar de paso la mala disposición que adoptan algunos constructores para sus modelos de soporte, sosteniéndolos con 4 tornillos.

Como que los cuatro no pueden apretarse de un modo igual, resulta que solo 2 ó 3 de ellos soportan el esfuerzo cuando menos uno de los tornillos de un lado del soporte tiene doble carga de la que le corresponde. Ahora bien, si en estas condiciones se aumenta la resistencia, aunque el caso esté previsto, es casi seguro que se romperá, dando lugar á todos los accidentes que puede ocasionar una rotura.

La trasmisión por varias cuerdas constituye, pues, un doble error, falta de economía y de construcción.

He aquí por qué los más entendidos constructores no han querido nunca emplearlas, exponiéndose por esta causa á perder algunos clientes apasionados por este sistema de trasmisión.

Parece, no obstante, que pronto se han desengañado.

Uno de nuestros colegas publica una correspondencia de un periódico inglés, según el cual se han sustituido las cuerdas por engranajes en varias fábricas de hilados edificadas recientemente, lo cual no nos ha extrañado tanto como el ver hasta qué punto había llegado la propagación de tal error.

En cuanto á los engranajes, cuya ejecución hecha con poco cuidado ha impedido ciertas aplicaciones, producen hoy los mejores resultados. En efecto, como los buenos constructores tallan actualmente todas las ruedas, las trasmisiones por engranaje marchan sin vibraciones y sin ruido, evitando el resbalamiento de las correas en ciertas variaciones de resistencia. Sin embargo, el uso de correas debe preferirse en algunos casos, como por ejemplo, cuando la fuerza de motor es variable y hay volante en el árbol receptor, porque entonces el resbalamiento de la correa evita toda variación de velocidad.

Las cuerdas no respondían, ni menos responden hoy á ninguna necesidad real; constituyen una verdadera anomalía, buena tan solo para contentar á los aficionados á toda clase de novedades.

No podemos menos de aplaudir su desaparición y congratularnos al ver que los mismos que los inventaron son hoy los primeros en desecharlos por inútiles y perjudiciales.»—El.

DESARROLLO DE LOS FERROCARRILES de poco coste en España, por D. Antonio Sans García, Ingeniero Industrial

CONTINUACION (1)

Uno de los ferrocarriles de vía de un metro que con justo motivo se tiene por bien establecido, es el de Hermas á Beaumont, perteneciente á la Compañía del Norte de Francia, y sin embargo, los desniveles dados á los carriles en las curvas son algo mayores que los que nosotros acabamos de determinar racionalmente, como puede verse por los siguientes números:

    Radio de 100 metros.
    desnivel dado
    0'120 metros.

    Id. 150
    id.
    0'100

    Id. 200
    id.
    0'080

    Id. 250
    id.
    0'070

    Id. 300
    id.
    0'060

    Id. 400
    id.
    0'030

    Id. 800
    id.
    0'020

    Id. 1,500
    id.
    0'010

Y el límite superior llega á 12 centímetros: es, pues, mayor que el que antes aconsejamos.

Los demás detalles del asiento de la vía se tratarán como en las líneas comunes tanto para el paso de una á otra rasante, como para calcular la proporción de carriles largos y cortos, como, en fin, para hacer desaparecer la sobre elevación de las curvas, que siempre deberá llegar hasta el mismo punto de contacto, sin que esté de más añadir, que una disminución de un milímetro de ésta por cada metro de recta dá excelentes resultados y es facilísima su determinación para que esté al alcance de los capataces menos instruidos.

VIII.—Material fijo y aparatos.

Con la denominación de material fijo de la vía, se designan los cambios y cruizamientos, las intersecciones de vía, las placas giratorias, la carros travers ó transportadores y las básculas de pesar vagones y locomotoras; es decir, que se comprende con la denominación de fijo con todo y ser material que se mueve, en contraposición del material móvil, porque aquel tiene una muy limitada carrera y este no tiene limitación alguna mientras haya vía.

Con decir que estos aparatos tienen una construcción enteramente análoga, sea cual fuere el ancho de vía á que se dediquen, queda dicho ya cuanto debemos, pues que no nos hemos propuesto hacer un tratado de ferrocarriles, y suponemos á nuestros lectores perfectamente enterados de las partes diversas que constituyen un ferrocarril ordinario, ó cuando menos provistos de los libros más acreditados en esta materia. Por consiguiente, nos vamos á limitar á consignar unas cuantas observaciones, que, aunque vulgares, no siempre se tienen en cuenta como es debido.

En los cambios de vía se harán de acero, indispensablemente, agujas y cruceros. Las primeras tendrán una longitud de 5 á 6 metros si se trata de vía ancha y de

(1) Véase el número 121 de INDUSTRIA É INVENCIÓNES.