Industria é invenciones (1886-03-13 00:00:00), página 4

otra multitud de sistemas de vía. La primera aplicación se hizo empleando largueros planos de madera ó de hierro ligeramente curvados, y el carril Brunel que tuvo extensa aplicación en varios puntos, en España mismo, se sentaba el carril sobre ellos empalmando los carriles con una plancha especial que con los extremos de aquéllos se fijaban en dichos largueros por medio de tirafondos.

El larguero Hif que se aplicó en Alemania en combinación con carriles Vignole sin patín, no fué otra cosa que una modificación del carril Barlow. Este se ideó con la mira de que sus alas mismas sirvieran de larguero; y á su semejanza también, se ideó el sistema Hartwich, á nuestro modo de ver mucho menos racional, pues mientras aquel se coloca sobre el balasto en las condiciones ordinarias y reúne la elasticidad y la estabilidad propias de la forma de las alas de asiento del carril, el segundo no cuenta más que con el primer elemento de elasticidad, y aun en obsequio á la economía establece el inventor cada carril en una caja paralela al eje de la vía, llena de balasto, que por causa del agua que en ellas se reúne ha de ser funesto á la duración de la vía; bien, que este detalle no es esencial del sistema. El carril Loubat, empleado para los tranvías se sienta también sobre largueros, y en general toda clase de carril hay que sentarlo así siempre que haya de instalarse en una vía engravada ó adoquinada. Pero, excepción hecha de estos casos, nunca recomendaríamos el uso de largueros de ninguna clase.

Carriles.—Uno de los asuntos que se ha de examinar con mayor interés es la elección del tipo de rail que se deba adoptar. Con respecto al sistema, sólo son dos los que son dignos de fijar la atención: el Vignole y el doble T, y aun este último, ha sido desechado casi en todas partes, excepto en Inglaterra que lo conservan en aquellas líneas de tráfico extraordinario, porque es el sistema que permite el cambio de carriles con mayor celeridad, condición apreciable en ellas en las cuales es tan frecuente el paso de los trenes. Fuera de esta ventaja, ninguna más abona ya al sistema doble T; de aquí, que para toda clase de ferrocarriles y especialmente para los de poco tráfico, ninguno ofrece más ventajas que el Vignole.

Pero, dentro del mismo sistema, la sección puede tener formas muy distintas, y la experiencia ha enseñado que conviene que la cabeza sea alta y que las bridas sean largas, rígidas, bastante convexas y apoyen con seguridad en la cabeza y en el pié del carril. La mayor altura de la cabeza es una precaución necesaria contra el desgaste de la misma, y la rigidez y buen apoyo de las bridas una garantía de solidaridad mutua de los carriles; lo cual juntamente con la adopción de las juntas al aire, evita el martilleo de las ruedas, con ventaja para el movimiento de los trenes y para la duración del material fijo y móvil. La fig. 36 es un buen tipo para ferrocarriles ordinarios y pesa 32 kilogramos por metro lineal.

Para ferrocarriles de poco tráfico, este es demasiado peso, si se quiere; sin embargo, no conviene bajar de 30 kilogramos por metro en los de vía ancha, pues de lo contrario se tiene la imposibilidad de admitir en ellos las locomotoras ordinarias de mercancías que por la tendencia siempre creciente de los constructores, en aumentar el peso de las máquinas, más bien hace recomendable un peso de 32 kilogramos que de 30. Por otra parte, en los ferrocarriles que nos ocupan, hay que adoptar muchas veces ramas fuertes y las locomotoras necesarias para remontarlas resultan pesadas exigiendo esta circunstancia una sección proporcionada y en relación al espacio que media entre las traviesas. Fijado este peso por eje, para determinar la sección del carril, se traza el perfil de éste á escala doble del natural, y ya sea por medio de la fórmula de Simpson, ó mejor aun con el auxilio de uno de los modernos planimetros (1) se determina el área de dicha sección y el centro de gravedad de la misma, y se deduce el momento de inercia y el momento de resistencia de que es capaz para una distancia de traviesas dada. Luego se varía la sección ó esta última distancia hasta conseguir la resistencia permanente atribuida al material de que se haga uso, y que para el hierro y el acero fijamos ya en 6 y 10 kilogramos por milímetro cuadrado respectivamente, al ocuparnos de la resistencia de los puentes en el art. IV del presente capítulo.

Hay que tener presente en estos cálculos la observación hecha antes, sobre la tendencia actual de aumentar la carga por eje; carga que si hasta há poco no traspasó de 13 toneladas se quiere hacer llegar ya á 15 ó siete y media por carril.

(Se continuará.)

REVISTA DE LA ELECTRICIDAD Y DE SUS APLICACIONES (2)

El primero de Enero último se ha inaugurado en San Petersburgo la tercera Exposición de electricidad, organizada por la Sociedad Imperial Politécnica de Rusia. Con este motivo el Comité de organización telegrafió á las sociedades de electricistas de diversos países enviándoles un fraternal saludo, al cual se prestaron éstas a contestar con igual cariñoso lenguaje. Esta universalidad es una de los principales caracteres de todo cuanto concierne á las aplicaciones del agente eléctrico. Para él no existen fronteras ni lenguas, ni preocupaciones nacidas de la política y de las tradiciones: el telégrafo no susta escala ni registros en la frontera; para el electricista son compañeros todos los que cultivan el estudio de la electricidad en cualquiera país y en el idioma de The Electrical World, de New-York, participa la muerte de Mr. Alfredo Tribe, á la edad aun temprana de 45 años. Este químico distinguido había hecho profundos estudios sobre los acumuladores ó pilas secundarias.

También ha muerto el ilustre físico francés Mr. Jamin, vicepresidente de la Société Internationale des Électriens, que como tantos otros sabios había dedicado la última parte de su vida á los atractivos fenómenos y problemas que la electricidad presenta.

Los temporales que en el actual invierno han tenido lugar en los Estados Unidos, así como en Inglaterra, han causado destrozos considerables en las líneas telegráficas, siquiera hayan sido remedios con la prontitud que se deja comprender dado el bien organizado servicio de esos países.

Estas averías han dado motivo para que los periódicos especulen, en gran parte, levantaran alarma contra las líneas aéreas; á este propósito la revista de Lóndres The Telegraphic journal and Electrical Review, dice que no hay motivo para gritar «no más líneas aéreas», sino «no más malas líneas aéreas»; como cuando un puente hace movimiento no hay para qué exclamar «no más puentes», debiendo decirse «no más puentes mal construidos».

Nosotros, aunque partidarios de las grandes líneas eléctricas subterráneas, creemos que si éstas han de dar el apetecido resultado es preciso construirlas con tanto esmero y precauciones que el capital invertido no es compensado con la disminución del personal de vigilancia necesario en una línea aérea; creemos también que para pequeñas distancias, tratándose de servicios secundarios y de fácil vigilancia y entretenimiento, las líneas aéreas tendrán siempre razón de ser, y por lo tanto existirán siempre.

El sonnerie de los ingleses ó parlerie de los franceses—
(1) En la pág. 482 del Tomo III y en la 12 del tomo IV, de INDUSTRIA E INVENCIÓNES, se han publicado descripciones y grabados de varios planimetros.
(2) Véase el número 110 de INDUSTRIA E INVENCIÓNES.