Industria é invenciones (1886-07-03 00:00:00), página 8

excepciones muy motivadas hasta 50 metros y asimismo las de ancho más pequeño en los solos casos que hemos dicho antes, cuidando sin embargo, que aún cuando es muy difícil, se procure pueda convertirse en vía ancha cuando transcurridos muchos años el tráfico lo exija.

Muchas veces puede ser útil apoyar el ferrocarril en una carretera ensanchándola convenientemente y aprovechando terrenos, parte de las obras de fábrica, y los taludes de los desmontes y terraplenes con lo cual será menos costoso, ya que de este modo es mucho lo que se puede ahorrar como demuestran con líneas punteadas los croquis figs. 6 y 7.

Pero cuando para conseguir esta utilización hay que sacrificar el trazado con curvas de poco radio y rampas fuertes, no debe admitirse más que como medio transitorio para abandonarse cuando el capital social lo permita.

FIG. 6

De no hacerse así, no será posible poder encontrar quién quiera suscribir acciones y seguirá España sin adelantar un paso en el largo camino que todavía le falta recorrer.

Pero todo esto no basta, que si bastara, ya se hubiera adelantado más. Es necesario ayudar á esta clase de compañías por otros medios.

Los auxilios á que nos referimos son de dos clases: técnicos y financieros.

Los técnicos se refieren á la modificación de las condiciones exigidas por el Estado á las compañías, para la explotación de sus líneas, viéndose la anomalía de sujetar á mayores restricciones aquellos ferrocarriles que tienen camino propio que otros de los llamados tranvías, por ocupar la vía pública, sean ó no urbanos; pues mientras los primeros están bajo la jurisdicción de los ingenieros de las carreteras respectivas y no tienen otra limitación que la velocidad máxima que podrían llevar, aparte de la condición impuesta de conservación de parte de la carretera en cambio de la facultad de usarla se le concede, los segundos están sometidos á la ley general de ferrocarriles en todo su rigor y se les imponen las mismas trabas, las mismas gabelas, las mismas condiciones de seguridad que á los ferrocarriles de primer orden.

FIG. 7.

En esta parte, pues, deberá modificarse la legislación actual y dejar á las compañías que construyan su propio camino de los considerados como secundarios, sometidos á una ley más en armonía con su naturaleza. Así, por ejemplo, según la ley de policía sobre ferrocarriles, las líneas deben estar cerradas por una y otra parte en toda su extensión; es verdad que no cumplen este requisito las compañías, pero no deja por esto de estar en contra suya la ley cuando ocurre alguna desgracia personal por estar abierta. También se previene á las empresas que pongan barreras en los pasos á nivel, ó puertas donde la línea cruza otros caminos, las cuales se abrirán, dice, sólo al paso de los trenes: esta exigencia no pueden atenderla más que compañías ricas cuyas líneas son de mucha importancia y pueden sufragar estos gastos de vigilancia sin grave detrimento en sus intereses, pero no las propietarias de líneas de poco tráfico cuyos gastos de explotación es indispensable disminuir á toda costa. Hay en apoyo de lo que decimos, además de las exigencias económicas, consideraciones de justicia: una línea, sea del orden que quiera, es una propiedad particular á la cual nadie tiene derecho á penetrar sin prévia autorización de su dueño, y el que penetra, sobre vulnerar un derecho, sabe se introduce voluntariamente en paraje donde corre peligro de verse arrollado por un tren. En los pasos á nivel la cuestión varía un poco, pero no por esto deja de saber el que los cruza, el peligro á que se expone, si lo hace sin premeditación, y siempre será preferible que el que ha de cruzar, sea persona sola ó carro con su conductor, ó pastor con su ganado, que antes de efectuar el cruce atienda por sí mismo si se vio se oye algún tren para hacerlo sin peligro, que confiar exclusivamente con la vigilancia ejercida por la empresa misma. Casos hemos visto, especialmente de noche, que los guarda-barreras han sido impotentes á contener las caballerías de carros cuyos carreteros iban dormidos en ellos, habiendo sido esto la única causa de un siniestro, que se hubiera evitado, aun sin haber guardia, si el carretero hubiera cumplido con su deber guiando las caballerías de la manera debida. Es verdad que en un accidente de esta naturaleza, no sólo corre peligro el que cruza el ferrocarril sino los trenes mismos: si se arrolla un carro, caballerías ó ganado vacuno, puede descarrilar el tren; por esta causa debería ser penado el conductor de carruaje ó de ganado que no hiciera el cruce con todas las precauciones requeridas. Esto al fin y al cabo, no es molestia grande ni perjuicio alguno, ya que no se cruzan ferrocarriles con frecuencia.

(Se continuará.)

BIBLIOGRAFÍA

La marina militar sobre las reformas navales mas convenientes para la reorganización de la Armada Española con arreglo al espíritu marítimo moderno, por RAFAEL SOCIATS Y COLLS, capitán y piloto de altura, Valencia 1886.

La opinión pública se encuentra hoy en España en situación parecida á la que se encontró al finalizar la guerra de África. Después del reciente atropello de las Carolinas como después de los azares marítimos de aquella gloriosa campaña, se dá cuenta de que no tiene Marina; de que no tiene siquiera la indispensable para responder á las provocaciones de la más insignificante de las naciones marítimas, y sintiendo toda la enormidad de su impotencia ante los posibles advenimientos internacionales, pide á todo trance, Marina, Marina, Marina.

Hoy, como entonces, llevadas las varias clases sociales de fervoroso entusiasmo, ofrecen al Estado buques de guerra, tres de los cuales figuran ya en el estado del ministerio del ramo y el Gobierno no pudiendo rehuir la iniciativa que le incumbe en tan trascendental asunto, se apresta á dar vigoroso impulso á la construcción de buques dentro de los reducidos límites que le señalan los recursos disponibles.