Industria é invenciones (1886-07-03 00:00:00), página 7

Como se demuestra por los datos del precedente estado, las artes y oficios han perdido en España desde el quinquenio de 1870 á 75 al de 1880-85 la cantidad enorme que representa el desproporcionado aumento que se observa en la importación de hierros y herramientas, muebles, cuya introducción ha cuasi cuadruplicado y la pasamanería que ha triplicado en diez años. El cristal y vidrio ha mas que triplicado, el papel cuasi cuadruplicado; los tejidos de seda han duplicado; los de algodón cuasi duplicados; los de lana han aumentado; las hilazas de lana han mucho más que duplicado en la importación; los tejidos de cáñamo y lino ofrecen un aumento de introducción muy considerable, y en cambio las hilazas de cáñamo y lino que constituyen el producto sin elaborar destinado á la trasformación industrial, han disminuido.

La creación de la segunda columna del arancel sirviendo de base á la negociación de los tratados de comercio y las reducciones efectuadas en ese mismo arancel, ya insuficiente, á consecuencia de las tarifas especiales de los tratados sucesivos y de la ley de primeras materias, podemos asegurar, con el apoyo de hechos incontrovertibles, que han sido las principales causas de la decadencia de nuestras grandes y pequeñas industrias.

Pero aún prescindiendo de los datos que acabamos de aducir, hay también de otro orden de un inmenso y decisivo los permisos y efectos de los tratados de comercio, los datos comparativos del movimiento de importación y exportación que sostiene España con las naciones convividas, limitando el estudio á los años comprendidos entre la última ratificación de los tratados, cuya prórroga se pide á las Cámaras, y el año 1884 que es el último del que se poseen datos oficiales.

De los tratados vigentes y cuya prórroga hasta 1892 ha solicitado el Gobierno por medio del proyecto de ley presentado al Senado el dia 2 de los corrientes, el de Bélgica ratificado en 28 de Julio de 1878 nos ha producido desde aquella fecha hasta 1884, según los datos oficiales publicados, una diferencia en pérdida de 1.423.501,414 pesetas, cantidad en que ha excedido el valor de los valores exportados sobre los exportados durante dicho período. El tratado con Alemania ratificado en 12 de Octubre de 1883 solamente en los dos años primeros en que ha permanecido en vigor, que son los únicos de los que ha dado á conocer el resultado la estadística oficial, nos ha causado un perjuicio de 157.79.762 pesetas que hemos importado más que lo exportado. En épocas anteriores era bastante más considerable la exportación que la importación. El tratado con Austria Hungría ratificado en 14 de Marzo de 1881 nos ha dado como resultado un exceso de importación sobre exportación de 14.153,137 pesetas, quedando reducida toda la última durante el período de 1881 á 84 á la exigua cifra de 67.852 pesetas. De los tratados de Italia, Portugal y Rusia, ratificados respectivamente en 3 de Enero, 2 de Octubre y 8 de Agosto de 1885, no podemos aducir datos por no alcanzar los publicados por la Dirección general de Aduanas más que en 1884. El tratado con Suecia y Noruega de 7 de Julio de 1883 nos causó en los dos años que podemos estudiar, el de Suecia 9.805,761 pesetas de pérdida ó excedente de las importaciones sobre las exportaciones y el de Noruega en el mismo período y en igual concepto un perjuicio de 34.505,756. El tratado con Suiza, que no tiene gran importancia comercial por el escaso tráfico mercantil que mantenemos con aquella pequeña república fué ratificado en 18 de Agosto de 1883, y limitando también la comparación hasta el año 1884 como en los anteriores nos ha sido desfavorable en el mayor grado posible, puesto que hemos importado de la republica helvética por valor de 8.874.047 pesetas sin exportar en cambio ni por valor de un solo céntimo.

Francia es la única nación de Europa de entre las que han pactado con España con la cual hemos tenido favorable la balanza mercantil, debiéndose esta excepción á la circunstancia de la conocida del aumento extraordinario experimentado en estos últimos años en la exportación de vinos, artículo de circunstancias para el comercio francés que se ha visto precisado á valerse de nuestros caldos mientras no ha podido producirlos con la abundancia antigua con motivo de las devastaciones de la filoxera, de la escasez de cosechas y de otras causas análogas, que en cuanto cesen de influir en la vecina república ó produzcan sus desastrosos efectos, como ya lo están haciendo, en nuestros viñedos, se verá de una manera indudable cuán efímeras son las esperanzas lisonjeras que hayan podido fundarse en tan inseguro como anormal y transitorio resultado.

DESARROLLO DE LOS FERROCARRILES de poco coste en España, por D. Antonio Sans García, Ingeniero Industrial

CONTINUACION (1)

III. Modo de completar la red española.

Nuestro país tiene por kilómetro cuadrado menor número de habitantes que los restantes de Europa, es más accidentado también que aquellos, tiene pocos canales y por lo mismo su producción agrícola é industrial es reducida. En cuanto á la minería no es cosa que pueda desarrollarse en todas partes, porque no se encuentran siempre minerales y como la industria, excepto en Cataluña, casi no existe, de aquí que son tan reducidas las fuerzas vivas de muchas regiones de la Península, que no permiten esperar remuneración al capital de los ferrocarriles que en ellas se construyan, si no se hacen en condiciones de la más estricta economía en la construcción y en la explotación.

No hay que pensar, pues en hacer obras de mérito, verdaderos alardes de los medios y del ingenio con que cuentan los ingenieros para resolver los problemas más difíciles de la construcción, y procurar que los túneles, los puentes, los viaductos, los terraplenes, desmontes, etc., sean lo más pequeños que puedan ser, huyendo de las grandes curvas para arrastrarse suavemente por encima del terreno, replégiándose á todas las estribaciones de las montañas y escalándolas con uniformidad y método hasta las alturas más considerables; haciendo, empero, que las rampas sean todo lo suaves que se pueda siempre que sea posible sin un gasto mayor del que real y efectivamente puede permitir al producto bruto de los primeros años, aún cuando sea preciso para ello dejar por construir ciertas estaciones, edificios de guardas, desvios que no sean absolutamente necesarios, etc., y limitando el número de locomotoras y de vehículos á los más indispensables para atender al primer tráfico. Claro está que este ahorro de capital de construcción, aunque deba gastarse más tarde, representará un aumento de interés al restante desembolsado por la compañía. No queremos decir con esto, que deban suprimirse órganos necesarios desde los primeros días del ferrocarril, sino aquellos sin los cuales se pueda hacer la explotación sin aumento notorio en los gastos. A medida que el ferrocarril irá produciendo y tendrá más exigencias, se irán completando sus instalaciones.

No dejaremos tampoco de hacer todos los tantos necesarios para acertar en la elección del mejor trazado, circunscribiendo las rampas á determinados puntos, evitando pendientes que las anulen si se ha de volver á subir después, siempre con la sola mira de que el ferrocarril cueste barato, de construcción y de explotación, seguros de que en la mayoría de los casos la pobreza de nuestras comarcas no habrá de permitir mayores gastos.

Adoptaremos la vía estrecha sin titubear, siempre que el gasto no permita la ancha; pero si ésta es posible sin grave perjuicio de aquél, y por consiguiente del interés del capital, aún cuando durante el primer quinquenio deba reducirse el interés de las acciones á 3 ó 4 p. %, se adoptará la ancha; porque esta posibilidad ya indicará cierto bienestar en la comarca, y por lo tanto, la más próxima necesidad de una vía de mucho tráfico ó tráfico regular. Si se opta por una vía estrecha, resueltalemente se adoptará la de 1 metro entre carriles con rampas hasta el 4 p. %, y curvas hasta 80 metros de radio y sólo por

(1) Véase el número 131 de INDUSTRIA É INVENCIÓNES.