Industria é invenciones (1886-09-11 00:00:00), página 6

Los precios de trasportes por los antiguos medios empleados en la comarca de que se trate, antes de la construcción del ferrocarril, pueden servir de punto de partida para las tarifas á exigir, pues bien se pueden pagar 8 ó 10 céntimos de peseta por kilómetro que se pagaba por un viaje hecho en diligencia, yendo en ferrocarril, que ofrece más comodidades, mayor seguridad, más regularidad y más grande rapidez.

Hé aquí ahora un pequeño cuadro de las tarifas medias pagadas en varios países y aun en algunas compañías, que pueden servir de comparación.

    NACIONES
    LÍNEAS
    AÑO
    TARIFAS

    Por viajero.—Kilómetro
    Por tonelada.—Kilómetro

    Suiza.
    Red total.
    1882
    De 0'052 ptas. á 0'102 ptas.
    De 0'108 ptas. á 0'544 ptas

    Del Estado.
    1882
    De 0'046 » á 0'053 »
    0'069 »

    Italia.
    De las compañías.
    1882
    De 0'030 » á 0'054 »
    De 0'060 » á 0'420 »

    Del Estado.
    1881
    0'036 »
    0'046 »

    Bélgica.
    Red total.
    1881
    0'039 »
    0'052 »

    Del Estado.
    1880
    0'046 »
    0'076 »

    Dinamarca.
    De las compañías.
    1880
    0'042 »
    0'100 »

    Suecia.
    Red total.
    1878
    De 0'053 » á 0'063 »
    De 0'100 » á 0'191 »

    Red de las compañías.
    1881
    0'043 »
    0'080 »

    Inglaterra..
    El Festinlog (vía de 0°-60).
    1880
    0'070 »
    0'454 »

    Alemania.
    Red general.
    1882
    0'0437 »
    0'0547 »

    Id.
    1882
    0'0494 »
    0'058 »

    Austria..
    Id.
    1881
    0'056 »
    0'074 »

    Norte de España.
    1883
    0'058 »
    0'093 »

    Madrid, Zaragoza y Alicante.
    1882
    0'055 »
    0'0584 »

    España..
    Tarragona, Barcelona y Francia.
    1882
    0'060 »
    0'086 »

    Mallorca (vía de 0°-960)..
    1883
    0'038 »
    0'083 »

    Bilbao (compañías mineras).
    1882

    0'275 »

No siendo igual el costo del transporte en todas las líneas por ser diferentes sus condiciones técnicas, ni siendo igual en una misma línea el costo que exigen todas las mercaderías, ya que por su forma, su volumen, sus alteraciones, etc., pueden influir mucho en este costo, dicho se está, que es imposible la unidad de tarifas que muchos han pretendido.

Y teniendo en cuenta que las compañías deben procurar atraer hácida si todos los transportes que se efectúen de otra manera, proporcionando la tasa con el valor propio de la mercadería; de aquí, que además de las tarifas legales y generales haya una gran variedad de ellas, como las especiales, las diferenciales, de reexpedición, de tránsito, combinadas, internacionales, etc., con las cuales se hacen muchas veces rebajas de grande consideración con respecto á las tarifas legales.

En los ferrocarriles de poco coste, rarísima vez serán aplicables las tarifas internacionales, pero las demás, en pequeño ó en grande sí, inclusas, y sobre todo las diferenciales, que tanto han dado que hablar á los que se han visto perjudicados alguna vez por ellas, y que son, sin embargo, una de las armas más poderosas con que cuentan las compañías para atraer el tráfico y que es indispensable conservar. En apoyo de lo que decíamos, no hay más que tener presente que estas líneas han de alimentarse principalmente del transporte á cortas distancias, y á éste le hace inaplicable competencia el cabotaje, la carretería y los coches; por consiguiente, en contra de lo que parece más natural y de lo acostumbrado en el comercio al tratarse de la compra de cualquier clase de artículos, ha de ser más barato el transporte á cortas distancias que á distancias largas, no obstante ser unos mismos ciertos gastos, sea para una expedición corta que para una larga, y no obstante, repetimos, ser más barato en el comercio un artículo comprado al por mayor que al por menor. Otras veces, empero, la base kilométrica más baja se aplica á las mayores distancias.

Las tarifas especiales tendrán sólo aplicación en un corto número de artículos que interese favorecer, atendiendo principalmente á las de mucho recorrido y de mayor tonelaje, que puedan dar mayores beneficios á la compañía, tales son: los minerales y carbones, los materiales de construcción (piedra, cal, yeso, cemento, ladrillos, madera), el vino, el trigo y las harinas, el ganado, la fruta y pocas más; pudiendo ser de base de aplicación uniforme y de base diferencial cuando sea temida la competencia.

Si las tarifas combinadas y de reexpedición son indispensables á las grandes líneas para evitar con ellas las molestias de los remitentes y consignatarios, favoreciendo los intereses generales de la industria y del comercio, cuando una mercadería ha de recorrer varias líneas, no lo son menos, tratándose de líneas cortas, para que no sufran retardos las expediciones en los empalmes con las líneas importantes, y para recogerlas en el domicilio mismo de los primeros, dejándolas en el de los segundos, ahorrando á uno y á otro la molestia de llevarlas ó recogerlas de la estación.

Estas facilidades, son tanto más indispensables cuanto más pequeña es la línea, para que las mercaderías busquen el transporte por ferrocarril, y nunca se encarecerá bastante la conveniencia de darlas sin detrimento de las mercaderías y sin perjuicio notable en el coste de la expedición.

V.

De todo lo expuesto en éste y en los capítulos anteriores se deduce la patente insuficiencia de la red española de ferrocarriles comprendida en el plan general de la ley de 23 de Noviembre de 1877; la falta de amparo en que dicha ley deja á las comarcas pobres que no pueden dar, desde los primeros años, el tráfico necesario para remunerar el capital empleado en la construcción de ferrocarriles; y en su consecuencia, se deduce también, que: deberá estudiarse una red complementaria que diese satisfacción á estas comarcas; deberá reformarse la ley concediéndose subvenciones, ya otorgando á todas, y aun