Industria é invenciones (1886-05-08 00:00:00), página 7

DESARROLLO DE LOS FERROCARRILES de poco corte en España, por D. Antonio Sans García, Ingeniero Industrial

CONTINUACION (1)

IX.—Estaciones y otras dependencias.

Estaciones.—Hay que distinguir en ellas las vías y los edificios. Unas cosas y otras dependen de la importancia del tráfico y del sentido en que este tiene lugar.

Distingáse en primer término, la posición de las estaciones con relación á la línea; esto es; si son extremas, intermedias ó de empalme.

Las extremas por lo que respecta al servicio de viajeros, se dividen en tres tipos: cerradas, bilaterales y semilaterales.

Y como un ferrocarril de esta clase pocas veces tendrá sus extremidades en poblaciones de grande importancia siendo conveniente poderle continuar siempre, no debe aconsejarse en la generalidad de los casos otro tipo que el tercero.

El número de vías dependerá de la categoría de la estación. Cuatro clases generalmente se admiten en los ferrocarriles ordinarios, además de los simples altos; pero en las nuestras sólo deberán admitirse dos ó lo sumo tres, y unas y otras se reducirán á la mayor sencillez y economía posibles.

En los altos ó apeaderos no ha de haber más vía que la será el número de vías que se adopte, y si bien no es posible dar reglas fijas, los mil ejemplos que ofrecen los ferrocarriles construidos podrán servir de términos de comparación.

Las mejores disposiciones para las estaciones de empalme serán las llamadas de fecha y las semilaterales y bilaterales. Las primeras tienen el edificio de viajeros en la abertura del ángulo formado por las dos líneas principales que se reúnen, á las cuales pueden concurrir aisladamente los demás ramales, si fuesen más de dos las líneas concurrentes. En este caso, además de las agujas conviene que reúnan éstas dos líneas una ó más baterías de placas.

Las semilaterales suponen todas las líneas concurrentes á un mismo lado del edificio de viajeros, en el cual se dispondrán por lo menos tantas vías como líneas se reúnan, á fin de que cada una de ellas esté destinada á recibir sus trenes. En ellas pueden concurrir líneas de diferentes anchos mediante el uso de material fijo estudiado al efecto, conforme dijimos antes; si bien en este caso, á no ser que dificultades graves de la localidad lo impidan, será preferible que á la manera de las estaciones de término bilaterales quede el edificio de viajeros entre las dos principales vías concurrentes, siendo la vía estrecha la que vaya á parar junto á la fachada principal del edificio, aunque sin atravesar el patio de viajeros y quedando comun uno de los extremos del andén (figura 84).

FIG. 84.

general, ni más edificio que uno de la última categoría con un solo andén y un pabelloncito para escusados. En las estaciones de última clase se pondrán una segunda vía y un muelle descubierto, ó cubierto según si las mercancías de ellas pueden ó no averiarse por la lluvia y el sol. En este caso se dejará entre el andén de viajeros y el muelle, espacio suficiente para el número de vías que el desarrollo próximo del tráfico pueda exigir. No es muy común la construcción de muelles de mercancías en estaciones de muy escasa importancia; pero creemos que es preferible ahorrar el gasto en las explanaciones, en el sistema de vía, en mil otras cosas que en esto que es gasto reproductivo y la Compañía ha de tocar los beneficios de las facilidades del tráfico en el aumento de éste.

Algunos, en estas estaciones se limitan á poner un desvío ciego del lado del edificio de viajeros ó del opuesto; pero cumple mejor el objeto la solución que proponemos, porque facilita muchísimo las maniobras y permite el cruce de trenes. Por supuesto, si se trata de un pequeño ferrocarril explotado con un sólo tren movido de uno á otro extremo, como una lanzadera, sería superflua la existencia de vías para el cruce de trenes. En las estaciones inmediatas, superiores en importancia á las que anteceden, se pondrán dos vías además de la general á un mismo lado de ésta, ó una á distinto lado de la otra, y según la importancia del tráfico así

(1) Véase el número 118 de Industria é Invenciones.

Los desvíos destinados al servicio de las fábricas, minas y otras explotaciones importantes se reducirán á un ramal de la vía principal si están en plena vía, empalmando con ella por medio de un juego de agujas que se cerrarán por un pasador y un candado, pudiéndose hacer la unión con una placa giratoria si sale de una estación.

En esta clase de caminos de hierro deben prodigarse estos desvíos y para evitar gastos cuantiosos se limitarán á la vía y un muelle que podrá estar dentro de la fábrica en el sitio más próximo á los almacenes de primeras materias y de productos elaborados, provistos, si necesario fuera, de elevadores para ahorrar mano de obra.

La longitud de los desvíos lo mismo que la de los andenes de viajeros, dependerá del número de vehículos de que se habrán de componer los trenes, y es intúi que nos extendamos en un punto tan sencillo; sólo diremos que conviene dejarlos todo lo largo que sea posible llegando los primeros á 40 m de longitud para vías de un mediano tráfico y material ordinario y 100 m. los segundos. La tendencia actual es de aumentar aun estas longitudes á 500 m. y á 200 respectivamente; pero si en un gran tráfico y rampas suaves esto es útil, no lo es ya en ferrocarriles de poco tráfico, y menos si son de fuertes rampas.

El número de desvíos debe á veces aumentar, para hacer frente á la detención de trenes por las nieves, si el ferrocarril atraviesa una región de más de mil metros