Industria é invenciones (1885-04-25 00:00:00), página 5

claro está, que la tendencia de los constructores será disminuir dicha separación; pero tampoco conviene llevar muy allá esta disminución, pues la práctica demuestra que no puede separarse mucho de suponer la separación doble del ancho de la vía. Así, la dimensión más común en la vía francesa de 1'44 metro (1'50 metro de centro á centro de carril) es suponer una separación de ejes de 3 metros. Esta misma magnitud se ha adoptado como la usual en España favoreciendo un poco el paso por las curvas sin que pueda darse por perjudicada la estabilidad de los vehículos y la pequeña disminución de resistencia que así ofrecen al paso por las curvas en comparación de la vía de 1'44 metro lo pone de manifiesto claramente la columna 9 comparada con la 6. Separaciones mayores de 3 metros en la vía ordinaria se emplean muchas y en la tabla damos las más usuales á 3'20 y 3'70 metros, siendo de esta última dimensión los vagones de mercancías últimamente adquiridos por la Compañía de Tarragona á Barcelona y Francia, según ya hemos dicho, pero la verdad es que es dimensión muy poco usada y que violenta mucho las curvas de poco radio, especialmente las de 200 metros de radio de los desvíos de las estaciones llegándolas á abrir si no están muy bien clavadas.

Hasta ahora, no puede decirse cuál es el límite inferior de la separación de los ejes con relación al ancho de la vía por más que universalmente se reconozca que no es procedente traspasar lo que hemos dicho. Empero, en el ferrocarril del Mediterráneo de Francia se usan vagones para balasto que con ser de vía ordinaria tienen sólo 2 metros de separación de ejes; esto es, una base de sustentación de 4 de largo por 3 de ancho. En los ferrocarriles de vía estrecha aun se lleva más allá, siendo frecuentes las separaciones de 1'40 y 1'60 en vías de metro y esta tolerancia es motivada en la menor velocidad que los trenes de estas vías llevan; por cuya razón las hemos admitido en el cuadro que antecede.

Para comparar las ventajas de la vía estrecha, bajo el punto de vista que venimos considerando, aun suponiendo la misma estabilidad á los vagones, calculemos cuáles son las separaciones de ejes que proporcionalmente se asemejan á las de la vía ordinaria; así, para la separación de 3 metros en vía de 1'44 se tendrá:

\[
\frac{1'44}{3} = \frac{1}{x}; \quad x = \frac{3}{1'44} = 2'083 \text{ metros}.
\]

Podemos, pues, asemejar la columna n.º 3 que corresponde á 2 metros de separación (ó sea sensiblemente 2'083) á la columna 6 representadas respectivamente por las curvas núm. 3 y 5—6—9; y si ahora, suponemos que se trata de una curva de 300 metros de radio, por ejemplo, y levantamos la ordenada correspondiente \(p\) m y del punto \(m\) tiramos una paralela al eje de las \(x\), encontrará ésta á la curva núm. 3 en el punto \(n\) que tiene por abcisa 0 y correspondiente á un radio de 200 metros. De igual manera podemos ver en la figura que la misma resistencia ofrecerá una curva de 200 metros de vía ordinaria que una de 130 metros de vía estrecha, una curva de 500 metros de la primera que una de 330 de la segunda y en resumen podemos formar por este medio, la tabla de parecidas equivalencias que ponemos á continuación y que fácilmente podrán completar nuestros lectores para el caso ó casos que les interesen.

Curvas equivalentes en resistencia para anchos de vía de 1, 1'44 y 1'67 metros.

    ANCHO DE VÍA DE
    ANCHO DE VÍA DE

    1=00
    1'44
    1=00
    1'44

    Metros
    Metros
    Metros
    Metros

    Radio de 70
    Radio de 100
    Radio de 460
    Radio de 700

    130
    200
    590
    800

    200
    300
    600
    900

    260
    400
    660
    1000

    330
    500
    1000
    1500

    390
    600
    1500
    2000

Si hacemos idénticas consideraciones para establecer la analogía entre las vías de 1'44 y 1'67 metros hallaremos que

\[
\frac{1'44}{3} = \frac{1'67}{x}; \quad x = \frac{3 \times 1'67}{1'44} = 3'48 \text{ metros}
\]

esto es, que una separación de ejes de 3 metros en la vía ordinaria se asemeja á la separación de 3'48 metros en la vía de 1'67. Y como si quisieramos igual coeficiente de estabilidad en ambas vías deberíamos comparar la resistencia correspondiente á las separaciones 3 y 3'48, en las mismas, resultando la de ésta mucho mayor que la de aquélla, porque la curva que representaría la última estaría comprendida entre las 10 y 11 de la figura y de la tabla; de aquí que á igual estabilidad, la vía española ofrece mayor resistencia al paso de los trenes que la vía francesa; otra de las desventajas de haber adoptado en España una vía distinta del resto de Europa.

Mucho queda aún que decir sobre este importante punto, por más qué nos hemos detenido más de lo que era menester dado el carácter general de este trabajo; pero lo hemos hecho de intento porque es una cuestión muy poco estudiada y deseáramos que personas más competentes la tratasen con más amplitud de lo que lo hemos podido hacer nosotros, que en resumen venimos á parar á las conclusiones siguientes:

«1.º» La resistencia ofrecida por las curvas al paso de los trenes es menor en las vías estrechas que en las anchas, supuestas iguales las demás condiciones que puedan influir; si bien es poca la diferencia de lo que este ancho influye;

«2.º» A igual estabilidad para los vehículos la vía estrecha ofrece muchísima menos resistencia que la ancha;

«3.º» Entre la vía de ancho de 1'44 metros y la de 1'67 no hay diferencia sensible empleando vehículos que tengan igual separación entre los ejes; por consiguiente todo lo que hemos dicho sobre el paso de los trenes por las curvas y sobre el modo que éstas influyen en las rampas es igualmente aplicable á la vía española sin diferencia notable; pero no lo es á la vía estrecha donde no podemos admitir igual separación de ejes que en la vía normal y para encontrar la influencia de ésta después de calculada la de aquélla nos valdremos de la tabla, consideraciones y curvas que dejamos explícitadas.»