Industria é invenciones (1885-06-06 00:00:00), página 7

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El 16 de Mayo, la sección de Construcciones de la Asociación de Ingenieros industriales de esta ciudad, celebró sesión pública en la que el distinguido catedrático de la Escuela de Ingenieros industriales D. Luis Canadá leyó una extensa y razona la memoria sobre el cálculo de las columnas metálicas. El Sr. Canadá dividió su importante trabajo en tres partes: en la primera, teniendo en cuenta que las columnas están sujetas á los esfuerzos de compresión y en algunos casos sufren los de flexión, expuso algunas consideraciones fundamentales sobre la resistencia de los cuerpos á la compresión, indicando los casos en que puede producirse la flexión. En la segunda parte hizo un estudio comparativo de todas las fórmulas prácticas que se han empleado hasta el día para el cálculo de las columnas, del que se deduce que no satisfacen al objeto de la seguridad, pues por lo general están basadas en un mismo principio definido, concreto. En la tercera parte estudió las fórmulas propuestas por Reu l eaux, catedrático de Berlín, que están fundadas en las teorías de la compresión y de la flexión y determinó los límites de acción de cada una de estas resistencias. De la demostración de estas fórmulas deduce que son científicamente aceptables por hallarse basadas en las modernas investigaciones sobre la resistencia de materiales y porque en ellas la teoría concuerda de un modo satisfactorio con los resultados que se obtienen por la práctica y la observación.

El notable trabajo del Sr. Canadá, que sin duda será consultado por todos los que se dedican á la construcción, está, sin duda, verdadera salva de aplausos, por la distinguida concurrencia que llenaba el local de la Asociación de Ingenieros.

Mucho nos hubiera gustado que en aquel momento el señor Canadá hubiese levantado su autorizada voz contra el abuso que en Barcelona se hace de las columnas y jácenas de fundición, cuyo empleo deberá estar reglamentado por las ordenanzas municipales como lo está en algunas naciones, pues en casos de incendio ó guerra pueden dar lugar á terribles desgracias, que las autoridades tienen obligación de evitar.

** En la sesión pública celebrada por la Asociación de Ingenieros industriales en 49 de Mayo último, el socio D. José Raventós, Ingeniero de la Sociedad «Material para ferrocarriles y construcciones», leyó una memoria que titulaba «Montaje de un puente metálico», en la que presentó el caso práctico del montaje de un puente construido por la misma sociedad describiendo las diferentes soluciones que podían suponerse al problema y calculando para cada una de ellas los esfuerzos á que estaba sometido el metal. El Sr. Raventós empezo su trabajo con las consideraciones siguientes:

«Una cuestión de mucha importancia á que hay que atender en los puentes metálicos, es el montaje. Varios son los métodos que pueden emplearse para ello; pero escoger y estudiar el más económico y el más ventajoso, bajo todos conceptos, en cada caso particular, constituye la tarea del Ingeniero, quien entra de lleno en sus dominios científicos y de aplicación al resolver semejante problema, que requiere evidentemente, en la mayor parte de los casos, estudios técnicos al propio tiempo que un criterio eminentemente práctico.

Desde el año 1849, en que Clark y Stephenson, con su famoso puente Britannia iniciaron en grande escala la importante aplicación del hierro á los puentes de ferrocarriles, hasta el año 1877 en que se colocó el célebre puente del Duero y desde esta fecha hasta el año 1883 en que se empezó el colosal puente de Forth, ya no con hierro sino con acero, muchísimo han tenido que aguzar su ingenio los Ingenieros, para resolver lo que podríamos llamar la segunda parte de la construcción de un puente, hasta el punto que hoy día ya los tratados de este ramo de las aplicaciones de la ingeniería, en los materiales, dedican una parte importante á la descripción de los medios empleados para dejar colocadas en su sitio, las construcciones metálicas, orgullo de nuestro siglo.

No es nuestro ánimo, en el presente artículo, describir los sistemas de montaje de algunas de las grandes obras citadas, que por otra parte pueden verse en varios folletos ó publicaciones científicas; nuestro objeto es simplemente describir el sistema empleado en un caso que puede presentarse fácilmente y que además presenta ciertas dificultades, por cuanto dicho motivo este trabajo será tal vez de utilidad á nuestros compañeros. En otra parte al escribirlo, no nos mueve pretensión de ningún género, sino simplemente nuestro buen deseo de corresponder á la atenta invitación que nos ha dirigido el señor Presidente de la sección de Tecnología de la Asociación de Ingenieros industriales.

Trátase del montaje de dos puentes, con destino al ferrocarril recientemente construido, de Murcia á Lorca. Todos los puentes de dicha línea, y por tanto los dos indicados, han sido construidos en los vastos talleres de la Sociedad «Material para ferrocarriles y construcciones» de Barcelona. El autor de estas líneas, Ingeniero de dicha Sociedad, fue encargado de proceder á aquella operación. El sistema y los medios empleados para ello fueron adoptados en vista de un estudio hecho del montaje, con D. Juan Girona y Vilanova, Ingeniero Director de los expresados talleres, y los dos puentes fueron colocados sin el menor contratiempo, habiendo dado posteriormente, las pruebas de los mismos, un excelente resultado.

Los dos puentes son del sistema de vigas rectas, de celosias de grandes mallas, y piso superior con andenes volados.

Uno de ellos pesa 40,000 kg., tiene 24'230 metros de longitud total, 23 metros de luz, 2 metros de altura de vigas principales, 3 metros entre ejes de las mismas y 27 metros de altura, desde el fondo del barranco al piso superior del puente; altura respetable mayor que la que permiten las ordenanzas municipales para edificios particulares en el primer obstáculo de este trabajo. El segundo puente es diferente de éste en que tiene 20 metros de luz, y en que la altura desde el fondo del barranco al piso superior es sólo de unos 15 metros.

Como los dos puentes estaban emplazados, muy cerca uno del otro, la primera idea que se nos ocurrió fue montar el de 23 metros de luz, en el primer estribo fuera del vado, corriéndolo después en su sitio por medio de rodillos, añadiéndole sólidamente el otro puente para contrapeso, y de este modo salvar su vado. Nos quedaba después el montaje, ya más fácil, del segundo puente, por hallarse éste á 15 metros de altura.

Pero este procedimiento al ser estudiado, ofreció el inconveniente de someter el hierro, en algunos puntos del puente, á esfuerzos mucho mayores de lo que aconseja la práctica.

El Sr. Raventós entró en los cálculos de resistencia hallando los esfuerzos interiores á que estaría sometido el hierro y demostrando que en aquel caso se había pasado del límite de elasticidad, y habría por tanto deformaciones permanentes, sentando la conclusión de que en esta hubo de ser desechado este procedimiento.

Dijo que á causa de ello se pensó en la construcción de un puente provisional de madera, pero que por la altura de 27 metros que tienen los estribos se desechará este sistema por resultar de mucho coste.

Añadió que por último se adoptó la construcción de una pila provisional de madera que se colocó en el centro del vado, se montó el puente en el primer estribo y se corrió luego sobre rodillos apoyándolo en la pila provisional.

Desarrolla el Sr. Raventós en su Memoria el cálculo de los esfuerzos máximos á que debía estar sometido el hierro del puente en este caso, y halla que no se llega de mucho al límite de elasticidad, por cuyo motivo este fue el procedimiento adoptado, sobre el cual entró además en algunas dudas, que se encuentran palpablemente lejos de la realidad de un difícil material y los muchos conocimientos prácticos que en ella posee. El trabajo del Sr. Raventós fué sumamente aplaudido por la numerosa concurrencia que asistió á la sesión.

** Según una estadística publicada por la Cámara de Comercio de Reims (Francia), la exportación de vino de Champagne aumentó de año en año: en 1869 se exportaron 8,263,395 botellas; en 1879, 13,858,839; y 18,200,956 en 1884.

Sólo las bodegas de Reims ocupan 2,500 obreros en las manipulaciones del vino espumoso, siendo el salario de 2'50 á 6'50 francos diarios, más una cantidad de vino para su consumo.