Industria é invenciones (1885-05-09 00:00:00), página 3

NUEVO PROCEDIMIENTO PARA EL BLANQUEO.

Mr. Charles Toppan, químico americano que ha hecho importantes descubrimientos con los nuevos derivados del petróleo aplicados á la cirugía como son los ceratos, jaleas de petróleo, y ciertas preparaciones antisépticas que se usan mucho en los hospitales y por el público, recientemente ha aplicado en gran escala para el blanqueo del algodón, un disolvente de gomas vegetales, que se compone principalmente de productos de petróleo. En el blanqueo donde se usa este procedimiento se blanquean diariamente varias toneladas de materiales de algodón, los resultados son excelentes y el lustre de los mismos es inmejorable, mientras que la acción disolvente sólo separa la materia gomosa no alterando la solidez del tejido, y la pérdida de peso por término medio de media onza por libra. Se han hecho asimismo experimentos con materias fibrosas como el lino, ramio, agave, esparto y algunas especies de aloes y con los tallos de las plantas de algodón. El material se hiere en el disolvente y después se sumerge en una disolución de cal con ácido en la forma usual. Los tallos gruesos que hemos mencionado arriba deben triturarse ligeramente en la lavadora final. Es muy útil para separar la goma de los capullos de seda, siendo de gran utilidad su aplicación á los capullos agujereados; estos se producen cuando las crisálidas pasan al estado de insecto, pues el gusano corta muchos de los filamentos destruyendo la seda para el devaneo. El devaneo de la seda es sólo beneficioso para el comercio en los países tropicales en donde la labor cuesta poco, pero el procedimiento de hilar los capullos estropoados es igual al de la hilatura de la lana que se practica en los países en donde se obtienen fácilmente con medios mecánicos.

DESARROLLO DE LOS FERROCARRILES

de poco coste en España,

por D. Antonio Sans García, Ingeniero industrial (1).

(CONTINUACION.)

Recursos extremos y trazados notables.—En ciertos ferrocarriles, situados en terrenos muy montañosos, ha sido preciso recurrir á medios tan engorrosos para el tráfico ó tan caros para hacer posible un trazado que bien podríamos llamarlos medios ó recursos supremos. Nos referimos principalmente á los retrocesos y á los túneles en hélice.

Los retrocesos consisten, como su nombre lo indica, en colocar unas agujas que permitan retroceder á los trenes en llegando á cierto punto de una ladera, en el cual no sea posible continuar la marcha del tren en su primitivo sentido por haber escarpes inmensos que no dejen desarrollar las curvas que para ello serían menester. En Europa hay muy pocos ejemplos de retrocesos empleados; sólo se pueden citar el del camino de Chaux de Fond á Neufchâtel y dos proyectados uno en el primer estudio de travesía del Simplon y el del proyecto último de modificacíon de la bajada del puerto de Pajares (Asturias), que no llegaron á realizarse. En América, que es donde se ideó este recurso, han sido más empleados ha-

biendo ocho en el ferrocarril de Baltimore á Chio y dos en el Great-Peninsular Indian al atravesar los Alleghany's el uno y en la travesía del Thúl-Gant el otro.

Este sistema para líneas de poco coste en países muy montañosos parece ser indicado, porque facilitan mucho las trasvases de las grandes cordilleras los caminos en zig-zag que con ellos se pueden construir; sin embargo, se ha de ser muy prudente en adoptarlos haciéndolo sólo en casos supremos para no introducir dificultades en el futuro tráfico de la línea.

El recurso de los túneles en hélice fué ideado por Hr. Helwig en el ferrocarril de San Gotardo. Este ingeniero se encargó de la construcción de aquella línea en sustitución de Herr. Gerwig quien para remontar el thalweg del Reuss, cuyo lecho tiene una pendiente de 0º0775 por metro, establecía grandes muros y viaductos que permitieran pasar muy alta la vía hacia la parte inferior del thalweg á fin de encontrarse muy arriba del mismo con el nivel de las máximas avenidas.

Herr. Helwig, por el contrario, rebajó la rasante en la parte inferior del río y suprimió los muros y viaductos ó los redujo á dimensiones relativamente insignificantes, pero en cambio, como se encontró pronto el nivel de las crecidas máximas antes de llegar á él principió la perforación de túneles en rampa máxima de 26 mm. por metro y en curvas de 400 metros de radio, constituyendo el conjunto de cada uno de ellos una espira de hélice más ó menos completa que le permitía elevarse en las montañas á cuyo alrededor ó por cuyo interior trepaba. No hay duda, que el sistema es sumamente ingenioso y puede dar lugar á una solución aceptable en muchos casos, pero es de difícil y cara ejecución.

Otro recurso supremo que en determinados casos puede ser de utilidad es la combinación de una vía de adherencia natural con una pequeña sección de la misma con adherencia artificial ó con cables. En este caso debe tenerse presente que el tráfico de que será susceptible esta sección comparado con el de adherencia natural, será muy limitado y deberá calcularse si el número de trenes que diariamente permitirá una sola vía, exigirá que se establezcan dos ó más para equilibrarse con el de la primera. No obstante, no se olvide que sólo en ferrocarriles cuyo coste debe ser muy reducido por el tráfico que se podrá esperar convendrá emplear recurso tan poco expeditivo por las enormes pérdidas de tiempo que implicará y por los trasbordos; casi sólo se deberá acudir á él en extremos de línea, pues que en puntos intermedios casi siempre se encontrará solución preferible en prolongar el trazado, ascendiendo poco á poco en las vertientes de la divisoria que se trate de ganar, en la perforación de túneles largos y aun en la adopción de retrocesos que engorrosos son aunque no tanto como los cables, las cremalleras, en una palabra, las grandes rampas, cuya ascensión requiere adherencia artificial.

Para terminar este capítulo referente al trazado de una vía de poco coste, y entiéndase que siempre referimos éste al que deberá tener una línea de rampas suaves por cuya razón no es extraño que hablemos en él de líneas que han exigido obras de grandísima importancia, vamos á consignar agrupadas en forma de cuadro algunas de las principales condiciones que caracterizan á ciertas líneas de la mayor parte de las cuales nos ocupamos más ó menos detalladamente en este humilde trabajo, ya por ser modelos de vía estrecha, ya por tener pendientes considerables ó curvas de radios muy reducidos, ya, en fin, por las obras colosales que contienen.