Industria é invenciones (1885-02-28 00:00:00), página 6

cion, el Consejo Municipal ha firmado un contrato para la iluminación de sus dependencias, y en Glasgow el Post Office ha hecho lo mismo respecto de las suyas, como en Greenock el Tribunal de policía; en Hawick se han hecho ensayos para el alumbrado de la población con lámparas de incandescencia, en Cristiania ha sido establecido este alumbrado en el hospital civil, en todas partes la electricidad sustituye poco a poco al gas, y hasta en la América del Sur, tan trabajada en sus efectos, en el Uruguay el alumbrado eléctrico progresó notablemente. En la Australia, país virgen que en la época contemporánea nace á la vida de la civilización, existen dos compañías de luz eléctrica, The Australasian Electric Light and Power Company y The Australian Electric Company y entre ambas han colocado aproximadamente 400 lámparas de arco y 4,000 de incandescencia. En la India, en el Afganistán, por todas partes donde el industrial inglés ejerce su comercio, las aplicaciones de la electricidad se desarrollan con rapidez.

En Evansville se ha dado el curioso caso, digno de imitación, que una Compañía de alumbrado eléctrico se ha fusionado con otra de gas, y ambas combinadas suministran la luz á la población.

Uno de los casos en que el alumbrado eléctrico parece indicado es allí donde, como sucede en las minas y en los ferrocarriles, existen causas naturales que pueden producir incendios y explosiones de gases, ya sea por la emanación de gases inflamables, ó ya por el calor exorbitante del frotamiento de ejes y cojinetes etc. El Echo de la Minoterie du Midi ha demostrado en uno de sus últimos números, de una manera práctica y matemática, que la luz eléctrica es en tales casos más económica que todo otro alumbrado, en especial si se tiene en cuenta la disminución de las primas exigidas por las Compañías de incendios, y siempre resulta más abundante, más limpia y menos expuesta á incendios.

La Electro Dinamic Company, de Filadelfia, explota un motor eléctrico de la invención de Mr. W. W. Griscom, que consiste en dos electro-imanes semicirculares que juntos forman un circuito. Los polos de tales electroimanes forman interiormente con los alambres de los carretes, un tubo cilíndrico dentro del cual se mueve una armadura a cuatro carretes, que se desplaza continuamente en opuesta dirección en cada sección, mientras que ambos carretes unidos tienen su polo norte en uno de los huecos ó espacios libres que presentan y el polo opuesto en el otro espacio. El hierro dulce de los polos se extiende lateralmente más allá del circuito, formando soportes para las planchas que hace comunicar á la armadura con las escobillas del conmutador: estas escobillas son dos, y la figura del conmutador es tal que una de aquellas toca siempre una mitad del conmutador mientras la segunda mitad es tocada por la otra. La pila automática, construida por la misma Compañía y dedicada especialmente á mover el motor, es de la clase de las bicromatos de potasa.

El motor produce una fuerza de \( \frac{1}{4} \) de caballo de vapor, y presenta la disposición conveniente para detener por completo ó variar la disposición del movimiento.

(Se continuará).

FERROCARRIL ECONÓMICO DE MANRESA Á BERGA

El movimiento que se nota desde algunos días en la estación de Manresa del ferrocarril que debe llegar á esta ciudad, no deja lugar á duda respecto de la proximidad de la tan deseada fecha de inauguración de aquella línea en la mayor parte de su longitud.

En pocos días se montaron los coches y vagones que deben servir para la explotación, y el día 7 del corriente formáronse algunos trenes que por vía de ensayo recorrieron una pequeña parte de la vía. A pesar de la poca extensión que se dió á estas primeras maniobras, algunos pequeños detalles del ensayo bastan para presagiar un éxito completo para el día próximo en que se verifique el movimiento en mayor escala.

El primer tren que se puso en marcha se componía de 23 coches y vagones, formando una longitud total de 115 metros. No hay duda de que una longitud tan considerable, atendida el carácter de la línea, constituye una circunstancia muy desfavorable para la tracción, sobre todo si se tiene en cuenta la gran cantidad de fuerza que se pierde por los rozamientos de un material nuevo, corriendo por una línea también nueva. A pesar de tan malas condiciones, el convoy que alcanzaba un peso total de 65,900 kilogramos fué arrastrado con feliz éxito á una velocidad de 18 á 19 kilómetros por hora, en rampas de 0'026 cuya pendiente se aproxima á las mayores que tie- ne la línea que son de 0'029 y recorriendo curvas de 50 metros de radio.

Dentro de muy pocos días podremos indudablemente dar cuenta de otros ensayos de mayor importancia y entonces describiránmos también el material móvil de aquella línea que, por de pronto, podemos decir, ha gustado mucho en Manresa, siendo general la creencia de que los coches con ser más pequeños, resultan más espaciosos y cómodos que los de la línea del Norte.

De la Memoria leída en la Junta general de señores ac- cionistas del Ferrocarril económico de Manresa á esta ciudad, celebrada el día 1.º del corriente, copiamos los siguientes párrafos:

«De las cinco secciones en que se divide nuestro tra- sado, según el proyecto general reformado, nos referi- remos á las tres primeras, porque aunque de importan- cia, son pocos los trabajos llevados á cabo en las dos restantes secciones.

En el trayecto que nos ocupa, la vía colocada ya en disposición de circular por ella los trenes, mide una ex- tension de 38 kilómetros; además, la explanación terminada y en la que actualmente se está colocando vía, al- canza una longitud de 6 kilómetros.

Las excavaciones hasta la fecha practicadas en las tres secciones, representan 200,190 metros cúbicos en roca y 98,772 en tierras.

Las obras de fábrica más importantes, ya construidas, son las siguientes:

El puente del Riudor, construido de sillería y mamposte- teca concertada; consta de dos arcos de medio punto, de 10 metros luz y alcanza una altura media de 16 metros.

El del Barranco de Trujiners, de mampostería y ladrillo con sillería en los extremos, tiene cuatro arcos de 10 metros luz y uno de 4 y su altura media es de 14 metros.

El de la Granja, de igual construcción que el anterior, con tres arcos de 10 metros luz y una altura de 15.

El viaducto de Coll del Altu, construido de sillería casi en su totalidad, con cuatro arcos de 10 metros luz y una altura de 20.

El puente de la riera del Guixarro, igual al anterior, diferenciándose tan sólo en la construcción, que es en este de mampostería y ladrillo.

El de la riera de Clàra, casi todo él de sillería con cu- tro arcos de 10 metros luz y dos de 5 y una elevación me- dia de 15.

Inmediato á esta obra se halla el túnel de Clàra, que mide 145 metros, de los cuales hay unos 18 con revestimiento; en la Granja un túnel artificial construido con sillarejos, el cual tiene 42 metros de longitud.

Cabe mencionar, por último, el puente sobre el río Cardoner en Manresa, para enlace con la vía general del Norte, de cuyo otro lado parte el hierro está contratada con la So- ciedad Mineraustina Terrestre y Marítima, y la de fábrica, sillería en su mayor parte, se está construyendo.

Reasumiendo, diremos que las obras de fábrica en jun- to representan un cubo de 10,000 metros cúbicos en esca- vaciones y 34,500 en mamposterías y sillares.

En lo relativo á Estaciones se ha construido lo siguiente: En la parte baja de Manresa, 150 metros de muelles descubiertos. En la parte alta, 75 metros de muelles descubiertos y otro tanto de muelles cubiertos; un edificio de planta baja para viajeros, que ocupa una extensión de 82 metros, y una cochera para vagones que mide 150 metros cuadrados.