Industria é invenciones (1886-01-09 00:00:00), página 2

rante ese plazo, á no ser que caduquen por manifiesta voluntad de su propietario.

En nuestros razonamientos partimos siempre del supuesto de que está bien deslindada la invención, pues la ley de patentes obliga á fijar en la Memoria, de un modo claro e indiscutible, la parte ó partes esencialmente nuevas en el procedimiento ó aparato de que se trata.

Creemos con el señor Vicuña que la constitución de los Jurados industriales, á que viene obligado el Gobierno por el art. 53 de la ley, proporcionaría á los inventores mayor rapidez en la tramitación de los expedientes para el reconocimiento de sus derechos y quizás se lograría también que fuesen más respetados por el público, evitándose muchas usurpaciones. El caso que cita en su artículo es muy común y quizás podríamos citar algunos otros de mayor trascendencia.

Además de los tres complementos que reconoce el señor Vicuña que deberán introducirse en la ley actual, deberá hacerse una aclaración muy importante, para asegurar los derechos del inventor. La ley española prohíbe y castiga la construcción en España de los objetos patentados, pero permite la introducción de los construidos en el extranjero, lo que obliga á los inventores á tomar patentes extranjeras para evitar que les venga de allí la competencia. Esa omisión de la ley vulnera de un modo positivo los derechos del inventor español, favorece el tesoro de las demás naciones y pone á nuestros constructores en peor condición que los extranjeros, pues el pequeño derecho de arancel que hay que pagar á la entrada en España de los aparatos patentados, no impide que se haga al verdadero inventor una competencia ruinosa. Si los constructores españoles no pueden construir los aparatos patentados, no debe permitirse que los constructores extranjeros los introduzcan en España, á no ser que estén autorizados por el inventor, pues de lo contrario, la prohibición de construirlos en España, no favorece al inventor y perjudica notoriamente á los constructores españoles.

GERÓNIMO BOLIBAR.

DESARROLLO DE LOS FERROCARRILES
de poco corte en España,
por D. Antonio Sans García, Ingeniero Industrial

CONTINUACION (1)

En cuanto al ancho de estos túneles con respecto á la holgura que hay que darles sobre el gabarit del material móvil, hay dos pareceres distintos: unos opinan que deben hacerse suficientemente anchos para que puedan pasar los coches con las portezuelas abiertas, y otros juzgan superfluo este aumento de gasto, limitando la sección al gabarit del material móvil con una sola holgura de unos 20 centímetros. Nosotros, respecto de esta materia, hemos de manifestar que están bien basadas ambas opiniones y no puede darse una regla general para todos los casos. Desde luego se echa de ver que si el ferrocarril ha de ser sumamente económico para que sea posible, no hay que titubear y adoptar los túneles de sección muy reducida; pero si esta economía no ha de llevarse tan al extremo se podrán construir en las condiciones fijadas por los primeros.

Si se opta por los túneles de la más reducida sección, será indispensable practicar en sus estribos refugios que permitan guarecerse á los agentes de la vía que en el desempeño de su cargo puedan verse obligados á guardarse de los trenes en el interior de aquellas obras. Estos refugios tienen generalmente 2 metros de altura, 1'00 m. de ancho y 0'90 m. de profundidad, y su número ha de ser mayor si se trata de túneles de más de 100 metros de longitud, que no permita retirarse oportunamente los obreros que puedan trabajar en ellos para el arreglo de la vía en número que en ciertos casos puede ser relativamente considerable. Para estos túneles, los refugios deben espaciarse de 10 metros de centro á centro, medidos en el eje del túnel, y aún que algunos opinan deben situarse alternativamente en uno y otro lado del túnel, son más los que creen preferible estén todos en un mismo lado.

En vista de todas las consideraciones que dejamos expuestas, hé aquí los tipos que pueden adoptarse como preferibles en los casos ordinarios de la práctica, según nuestro humilde parecer.

Cuando el terreno atravesado es roca consistente que no amenace desprendimiento de piedras por la descomposición de las mismas por la acción del tiempo ó por la accion de la trepidación producida por el paso de los trenes y de las emboladas de la máquina, se podrá adoptar la forma representada en la fig. 4, sin colocar ninguna clase de revestimiento.

FIG. 4

Cuando en esta naturaleza de terrenos se teman desprendimientos de pequeñas piedras por las causas indicadas, se deberá poner un revestimiento que bastará tenga el expesor necesario para que se sostenga por sí sólo, pues realmente no ha de estar sometido á esfuerzos exteriores, sino más bien á servir de tapiz de las rocas recortadas, y se conseguirá dándole 0'30 m. en túneles de vía estrecha si se revisten de ladrillo, y 0'45 metros en túneles de vía ancha, fig. 5 si se revisten de mampostería.

Si se trata de terrenos de mucha consistencia y de los cuales no sea de temer desprendimientos de su bóveda, se podrá construir, según la fig. 6, con la bóveda poco peraltada y aún en simple semicírculo, con los estribos algo curvos.

Si se temen desprendimientos laterales y superiores, se adoptará el tipo de la figura 6, y en fin, en terrenos sumamente blandos y movizados el tipo de la fig. 7.

Indudablemente que en otros casos muy especiales se motivará la adopción de otros tipos todavía, pero en realidad con éstos se puede atender á todas las necesidades tratándose de túneles en recta y en principio á las curvas también. Empero, en éstos, á causa de la desnivelación de los carriles los vehículos se inclinan hacia