Industria é invenciones (1884-05-10 00:00:00), página 4

CATÁSTROFE DEL PUENTE DE ALCUDIA

El 27 de Abril ocurrió en la línea de Madrid á Ciudad-Real y Badajoz una de esas desgracias cuyos detalles horrorizan y no pueden leerse sin sentirse vivamente impresionado. Hacia las 4 y 25 de la mañana, entró en el puente de Alcudia, situado en el kilómetro 279, un tren ascendente, compuesto de la máquina con su tender, tres jaulas con ganado lanar, un vagón con mulas, tres coches de 3.ª, uno de 2.ª, uno de 1.ª, un coche mixto de correo y un furgón de equipajes. Al llegar la locomotora al tercer tramo del puente, descarriló, se hundió el puente, y cayó la máquina al río arrastrando tras sí el resto del tren. El tender se estrelló con la segunda pila, los vagones de ganado y dos coches de 3.ª quedaron sumergidos, los demás quedaron encima de estos sin perder su enlace con el furgón de cola, que quedó sobre el puente.

El puente consta de tres tramos metálicos situados á ocho metros de altura sobre el álveo de un barranco, convertido en río á causa de las abundantes lluvias que se habían sucedido aquellos días.

Iban en el tren unos 180 viajeros, y resultaron 60 muertos y 56 heridos.

No entramos en los detalles de tan inmensa desgracia, pues nuestros lectores los deben conocer por las relaciones que han publicado todos los periódicos de España.

La indignación ha sido general y todos están contestes en pedir que se haga justicia castigando severamente á los que resulten responsables de tan terrible siniestro.

Desde los primeros momentos la opinión pública, que ha tratado de buscar y explicarse las causas de esa gran catástrofe, se ha dividido, suponiendo unos que el siniestro fué criminal pues estaba preparado, y otros que sólo es debido al mal estado del puente ó de alguna de sus partes. No es posible formar opinión sobre un hecho tan trascendental sin un exámen muy minucioso y detenido y mucho más cuando pueden resultar gran número de personas directa ó indirectamente responsables de la catástrofe. No obstante, todos los datos que vamos recogiendo son de que el siniestro estaba preparado, y lo corrobora la siguiente comunicación trasladada por el Ministro de Fomento al Presidente del Consejo de Ministros:

«Excmo. señor: El Ingeniero jefe de la division de ferrocarriles de Madrid dice al director general de obras públicas con fecha de ayer:

«El Ingeniero segundo jefe de esta division de mi cargo, á quien comisioné especialmente para que pasase al puente de Alcudia, kilómetro 279 de la línea de Madrid á Ciudad-Real y Badajoz, sito de la horrible catástrofe que lamentó, como todos, me dice pocas horas después de haber hecho el reconocimiento de la obra, de la situación en que quedó el tren y las indicaciones de su marcha sobre la misma, que el suceso fué motivado, casi con seguridad, por un descarrilamiento que empezó sobre la primera pila del lado de Badajoz, y que la máquina marchó descarrilada, siguiendo los largueros de madera, hasta la primera mitad del tramo comprendido entre las dos pilas, de donde cayó, sobre las traviesas de hierro, y en su marcha, á saltos fue separándose cada vez hacia la derecha, hasta que al llegar á la segunda pila, ó sea la del lado de Madrid, volcó de costado, arrastrando consigo el tramo central y vehículos que le seguían, á excepción del furgón de cola, que no había llegado á entrar en el puente.

«Para que el Ingeniero haya hecho tales observaciones, necesario es que haya también observado la impresión de las ruedas de la máquina sobre los largueros de madera primero, y los golpes causados después sobre las traviesas de hierro, y aunque oculte los detalles, motivado sin duda por la premura del tiempo para dar á conocer el resultado de sus primeras observaciones, es lógico suponer que aquellos existen de una manera clara e indudable.

«El tramo central sufrió directamente el choque de la máquina y á este esfuerzo y al peso de los demás vehículos que debieron caer de costado sobre el larguero derecho, fué debido, en mi concepto, el giro de dicho tramo que hoy presenta como cara superior lo que constituía el costado izquierdo del puente; y por la posición que ocupa y composición del puente, es evidente para mí que tal giro no pudo tener lugar sin que aparezca desgarrada la unión del tramo con el anterior y atrayendo hacia sí el tercero de los tramos hasta separar su extremidad lado de Madrid del apoyo sobre que insistía.

«El citado Ingeniero me dice asimismo que ha encontrado indicios de que un carril del lado por donde ha caído el tren se hallaba 6 separado de su sitio, ó sin clavazón, lo cual pudo ser origen del descarrilamiento; y esta primera indicación aparece con posterioridad corroborada de una manera concluyente y como consecuencia de nuevo reconocimiento practicado por el citado Ingeniero, en unión de otros dos de la división de mi cargo, los cuales afirman que la causa del accidente ha sido la de hallarse desclavados uno ó más carriles contiguos, y que no puede atribuirse el siniestro ni á la parte de fábrica ni á la metálica que constituyen dicho puente.

«Resulta asimismo de las noticias que he tomado y datos adquiridos en la estación de Almadenejos, que el telégrafo quedó interceptado en la estación de Chillón instantes después de haber avisado la última señala que daba paso al tren de mercancías número 269, el cual era informado de la catástrofe anterior del precipitado en el río, y que la misma estación de Almadenejos quedó sin comunicación telegráfica con la de Caracollera, casi á la misma hora que con la de Chillón.

«El ayudante de la sección, que ha regresado del sitio del siniestro, afirma haber visto un poste telegráfico, inmediato al puente y situado entre esta y la estación de Chillón, aserrado y otro cortado con instrumento de poco filo, hallándose asimismo cortados los alambres del telégrafo, indicando la fractura que se había hecho á cincel, ó con otro instrumento cortante, y con evidentes señales de haber mediado poco tiempo de verificarse.

«El tren venía formado reglamentariamente y marchaba sin retraso sensible, motivo por el cual, y hallarse en rampa la rasante inmediata al puente y éste en horizontal, no hay motivo para suponer que llegase á dicha obra con velocidad distinta á la señalada en el cuadro de marcha, la cual es de 20 kilómetros entre Chillón y Almadenejos.»

Procurarémos tener á nuestros lectores al corriente de todas las opiniones autorizadas que se vayan emitiendo sobre las causas de tan horrorosa catástrofe.

EXTRACCION DE LOS ACIDOS ESTEARICO Y OLEICO de los cuerpos grasos y neutros según el procedimiento Bock

En una cuba de madera forrada de plomo y provista de dos tubos, uno para vapor seco y otro para vapor libre, se hacen fundir á la vez 3,000 ó 3,000 kilogramos de sebo, al cual se va elevando la temperatura hasta 110 á 125 grados centígrados, según la naturaleza del cuerpo graso; luego se añade ácido sulfúrico de 66 grados B. incorporando bien el conjunto. Esta acidificación se efectúa de varias maneras y puede llegarse á un mismo resultado, combinando de distinto modo los diversos elementos activos, como son la cantidad y concentración del ácido, la temperatura más ó menos elevada y la duración de la operación.

Así con 6 p. /s de ácido á 66 grados y una temperatura de 120° c. podrá obtenerse una buena acidificación con tres minutos y medio ó cuatro. El sebo muy reciente ó demasiado húmedo, requiere la acidificación un poco más energética que el sebo viejo, duro ó seco; de manera que