Industria é invenciones (1885-02-28 00:00:00), página 4

DESARROLLO DE LOS FERROCARRILES de poco coste en España, por D. Antonio Sans García, Ingeniero industrial. (1)

(continuación).

Ferrocarriles de adherencia artificial.—Comprendemos bajo esta denominación todos los ferrocarriles que no funcionan por la simple adherencia. No pretendemos hacer aquí una descripción detallada de los mismos, porque nos saldríamos de los límites que nos proponemos dar á esta Memoria, alargándola de un modo inconveniente; tan sólo nos proponemos revistar someramente los medios de que dispone el Ingeniero para operar la tracción cuando las rampas son excesivas; y tégase en cuenta que en tales casos el tráfico de que es susceptible el ferrocarril es muy limitado. Hay que decir, sin embargo, que entre estos medios hay uno, el más moderno de todos, que puede ser muy útil aun en rampas muy suaves, cuando en el ferrocarril ó tranvía, que mejor llamaremos en este caso, no pueda emplearse la simple adherencia por no permitirse el uso de locomotoras en vías públicas de mucha concurrencia; y otro fundado en igual principio que por su automatismo puede prestar grandes servicios en las minas.

Los sistemas de adherencia artificial se reducen á los siguientes:

1.º Sistema Fell;
2.º Sistema de cremallera;
y 3.º Sistema de cable.

Sistema Fell.—Este sistema consiste en la adopción de un ral central en el cual trabajan cuatro ruedas horizontales ó inclinadas, movidas directamente por las bielas de la máquina, las que trasmiten el movimiento á las verticales por medio de roscas sin fin y piñones helicoidales.

La primera idea de este sistema la tuvo en 1830 Ericson, pero no llegó á realizar nada verdaderamente práctico, y Fell, cuando se estaba construyendo el túnel del Mont-Cenis se propuso aplicarlo para salvar la divisoria de los Alpes, de San Miguel á Lanslebourg. Se constituyó al efecto una sociedad en la cual los señores John Brassey and Sons fueron los constructores y el Sr. Fell el Ingeniero, y se construyó una pequeña línea de prueba en High Peak, de ancho ordinario y rampas de 8 p.%. La prueba fué hecha en 1863 y en vista de su satisfactorio resultado se construyó la del Mont-Cenis en 1868, sobre la carretera con rampas semejantes, radios de 39m y ancho de 1m50 también, la cual dió excelentes resultados á parte de los inconvenientes con que tropieza por causa de las nieves que existían en aquella altura de 2,400 metros sobre el nivel del mar. La línea fué levantada cuando se hubo terminado el citado túnel de Mont-Cenis y su material transportado al Brasil para una línea de 32 kilómetros, abierta al tránsito de una cadena de montañas en el camino de Rio Janeiro.

Las máquinas Fell se construyeron de dos y de cuatro cilindros; en este último tipo, dos de los cilindros servían para mover las ruedas verticales directamente y los otros para las horizontales; y los coches llevaban, también, dos ruedas horizontales una de ellas loca en su eje.

Sistema de cremallera.—Son dos los sistemas de esta clase ideados: el de cremallera ordinaria colocada en el centro de la vía y hecha generalmente de hierro forjado ó de acero con burratos ó dientes muy resistentes, y la cremallera angular de Herr Werli.

El primero de estos dos sistemas fué ideado por Herr Riggenbach y aplicado para subir al Rigi (Suiza) con una rampa que alcanzaba á 0m210 por metro, ó sea 21 por 100. La vía de este sistema cuesta muy cara en razón de la cremallera, y requiere máquinas que lleven una rueda central dentada que engrana con aquella. Los coches no son más en número que uno para cada máquinas, van colocados delante de ésta y tienen una inclinación adecuada á la intensidad de la rampa para que no sea incómoda la posición de los viajeros. Funcionan perfectamente y aunque la cremallera requiere especial cuidado para que no se corra, parece se irán generalizando á guisa de ferrocarriles dedicados exclusivamente al servicio de los turistas.

Actualmente hay proyectados dos para esta provincia de Barcelona, uno que debe poner en comunicación la estacion de Monistrol sobre la línea de Barcelona á Zaragoza, con el Monasterio de Montserrat y cuya longitud total es de 7 kilómetros, y otro para subir al pico del Tibidabo desde Vallecarca, de 2 kilómetros 400 metros. Dificultades financieras; que no sé si se vencerán, han impedido realizar ya ambos proyectos, y en el caso de consoltruirse daremos su descripción más adelante en las páginas de la Revista.

Con cremalleras análogas se ha empleado también otro medio de locomoción debida al ingeniero italiano Signor T. Agudio, en el plano inclinado Dusino del ferrocarril de Turín á Alejandría en el año 1862, y después en el plano inclinado Llanselberg, cerca del Mont-Cenis, en 1874. La primera de estas líneas tenía 2,240 metros de longitud y una rampa de 2°70 por 100, y la segunda 1,500 metros de longitud con una rampa máxima de 28 por 100. En este sistema, el tren es arrastrado por un aparato llamado teconolor, formado por una rueda dentada que engrana con la cremallera central movida por poleas que á su vez reciben el movimiento de una máquina de vapor fija, por el intermedio de cables en el primer ejemplo, y por un par de turbinas de 450 caballos nominales cada una con cables, también, que daban al convoy una velocidad de 35 kilómetros, en el segundo.

Ambos sistemas diferían algo en el modo de combinar los cables. Este aparato se halla descrito al final del volumen II del tratado de ferrocarriles de Mr. Couche, y aunque valió un favorable informe de este ilustre ingeniero en 1864 y otro de la comisión especial de ingenieros que los gobiernos francés e italiano nombraron en 1875, ni se ha extendido su uso, ni parece se ha de extender mucho.

El sistema de cremallera angular de Wetli consiste en una cremallera en la cual cada uno de sus dientes está formado por dos trozos rectos de carril inclinados según un ángulo de 25° con respecto al eje de la vía reunidos dos á dos en un punto de este eje en forma de V. Los brazos de cada diente deben solapar con el vértice del inmediato inferior, de modo que toda la línea esté ocupada y que engrave constantemente la rueda dentada cuyos dientes son angulares también y formados de dos espiras de hélice.

Esta rueda es un cilindro de longitud igual al ancho de la vía, y sobre la superficie de este cilindro están implantados normalmente unos rebordes siguiendo espiras