Industria é invenciones (1885-03-07 00:00:00), página 4

subir la máquina, la cual ha de vencer asimismo las resistencias pasivas del conjunto.

En algunos casos se puede utilizar un motor hidráulico para mover el aparato y cuando el agua es abundante se puede también vencer el peso del tren ascendente por medio de un tender que se pone en cada tren y se llena de agua antes de bajar, para vaciarlo después antes de que vuelva á subir.

La máquina motriz, puede instalarse en otra parte que en la superior de la rampa, como la de Ofen; pero entonces se complica el sistema y hasta se ha llevado á la práctica el fijar la cuerda por el extremo superior y guiar el tren por medio de una locomotora que llevaba un tambor en el cual se enrollaba ó desarrollaba dicha cuerda. Este medio no ha tenido un éxito tan satisfactorio como el primero.

Para el servicio de explotaciones mineras se ha ideado otro sistema que consiste en uno ó más cables sin fin que por su sola presión apoyando encima de pequeños vagones que pasan por una vía férrea los toman, acompañan y abandonan automáticamente ayudados por planos inclinados de poca pendiente que convergen hacia dicho cable ó divergen de él según que deban ser tomados ó abandonados por el mismo.

En fin, el sistema de cable subterráneo es el que en nuestro humilde concepto se propagará más para el servicio de viajeros en la vía pública y tenemos esta opinión desde que en el año 1875 vimos descrito en Engineering (1) el que se construyó en San Francisco de California para el servicio de tranvías en la calle Clay.

Este sistema se reduce á un cable sin fin movido desde un punto cualquiera del circuito, que corre por debajo del suelo de la calle dentro de un tubo de hormigón ó de madera en el cual hay de vez en cuando y en cada cambio de dirección un bastidor de fundición que sostiene una polea por la garganta de la cual pasa el cable. Este tubo se halla situado entre los dos carriles de la vía y tiene una ranura longitudinal de pocos milímetros de anchura, por la cual va resbalando una varilla unida á un tornillo con manubrio fijado en el coche de tranvía y que mueve el conductor para pararlo ó darle movimiento gracias á cuatro poleas entre las cuales queda sujeto el cable. Con este sistema se pueden subir toda clase de rampas y recorrer fácilmente cualquier trazado. Un freno que lleva el coche impide que éste se deslice y escape cuando para el tren en una rampa y se ve obligado á soltar el cable.

La cualidad desfavorable que todos los sistemas de cables tienen, es la rapidez con que se estropea éste, no obstante costar muy caros, lo cual perjudica mucho los beneficios de la explotación.

En el Engineering citado, se están actualmente publicando unos artículos referentes á este asunto, en los que además de la descripción de una tranvía de esta clase construida últimamente en Highgate, se da una reseña histórica de la tracción realizada por cables.

V.—Trazado.

Cálculo del tráfico probable de un trazado.—El trabajo más difícil del ingeniero al proyectar un ferrocarril, es la elección del trazado más conveniente para el tráfico que dará la comarca ó localidad que deba servir. Lo primero que al efecto debe procurarse son datos de la produccióndel consumo de ésta, cuidando de que sean verídicos, pues, en España sobre todo, los municipios y juntas, ó ligas y demás corporaciones más ó menos conocedoras de ellos tienen gran repugnancia en darlos, porque temen que sean pié para aumentar los impuestos ó crear otros nuevos. Obtenidos estos datos y conocido el censo de las poblaciones que se han de atravesar ya es fácil deducir qué corrientes de tráfico se establecerán tanto para subvenir á las necesidades de la comarca por medio de los artículos de que carece como para extraer los que le sobran de su producción, no perdiendo de vista nunca que las poblaciones poseen muchas veces elementos latentes de vida y prosperidad que surgirán y adquirirán desarrollo entonces que habrá en su auxilio comunicaciones rápidas y baratas. No deben tampoco hacerse cuentas ilusorias, que si luego resultan prácticamente fallidas pueden ser causa de que la vida de la compañía sea menguada y miserable durante algunos años y motivo de segura ruina del ferrocarril.

Cuando se trata de hacer un ante-proyecto, en otros países donde los datos estadísticos son más conocidos se calculará el número de viajeros partiendo del principio de que cada uno efectúa de 4 á 9 viajes, 6'5 por término medio, al año, y las estaciones dan 2'10 toneladas de mercancías por habitante en igual intervalo de tiempo. De manera que si admitimos para una línea de interés local 4 viajeros y 2 toneladas de mercancías por habitante y suponemos la tarifa de viajeros 0'058 pesetas por kilómetro y la de mercancías 0'093 pesetas por tonelada para la misma longitud, el producto bruto kilométrico por habitante será

\[
4 \times 0'058 + 2' \times 0'093 = 0'418 \text{ pesetas}.
\]

Y el producto kilométrico total de la línea se obtendrá multiplicando este resultado por el número de habitantes de toda la región de que se trate. A este resultado empero, deberá añadirse todavía el producto bruto que según el cálculo proporcionarán las industrias especiales ó explotaciones forestales o mineras que deban nacer de la existencia del ferrocarril.

M. Jules Michel ha expresado en fórmulas las anteriores consideraciones, traduciendo al propio tiempo el principio siguiente: «El tráfico, dice, es la suma de los productos de las expediciones y de las llegadas multiplicadas por el recorrido medio de cada viajero y de cada tonelada de mercancías; es decir,

\[
T = \frac{2}{l} \sum (V + t) d
\]

en la cual
\( T \), representa el tráfico;
\( V \), el número de viajeros;
\( t \), la semi-suma de las toneladas, expedidas y recibidas por cada estación;
\( d \), la distancia de esta estación al origen del empalme de la línea;
\( l \), la longitud total de la línea;
\( \Sigma \), característica que indica la suma de los productos del tráfico \( V \) y \( t \) por las distancias y esta suma se multiplica por 2 para atender á la ida y á la vuelta.

En esta fórmula se desprende el tráfico de las estaciones intermedias entre sí, lo cual es poco erróneo para poblaciones pequeñas. \( V \) y \( t \) se determinan por medio de los coeficientes 6'5 y 2 que hemos admitido ó los que se-