Industria é invenciones (1885-06-27 00:00:00), página 6

alguno. Como se ve en la práctica el problema se ha resuelto para las locomotoras de tranvía y trayectos cortos.

Estas locomotoras se han adoptado últimamente en la línea de Lille á Roubaix, y en los talleres de Hohenzollern en Dusseldorf sobre el Rhin se construyen actualmente varias locomotoras sin hogar destinadas para un ferrocarril económico de Java.

En un brazo del canal de Marne-Rhin hace mucho tiempo que las locomotoras sin fuego se emplean con gran éxito en un túnel de 5 kilómetros de largo y la navegación se hace por medio de cadenas.

Ultimamente se ha construido otra locomotora del tipo anterior perfeccionada. En ésta se ha corregido un defecto de la primera haciendo que la presión disminuya en razón directa de la fuerza desarrollada, y también el inconveniente de tener que instalar varias estaciones de alimentación.

El profesor Wöllner, al tomar posesión del rectorado en 21 de Junio de 1883 en su discurso hizo mención de la máquina de Honigmann en los siguientes términos:

Vemos trabajar una máquina y no obstante no hay fuego alguno para producir la fuerza mecánica, ni ningún conductor para producir una fuerza eléctrica; uno se pregunta maravillado al ver al motor trabajar sin ninguna fuerza visible que produzca estos resultados; ¿se habrá acaso encontrado el movimiento continuo? ¿Puede la fuerza motriz renovarse á sí misma?

Sin embargo las leyes de las fuerzas naturales no están fundadas sobre principios ligeros y es sólo la novedad de la forma de la aplicación de leyes antiguas, que causa esta sorpresa. El principio en que la máquina está fundada es el siguiente:

El agua pura, bajo la presión de una atmósfera, hiere á 100° centígrado, y el grado de ebullición se eleva cuanto más se aumenta la presión, esto es que bajo una presión de tres atmósferas el agua no hiere hasta alcanzar 145° centígrado, aun cuando se mezclen ciertas sales con el agua. El agua que contiene sales, hiere á una temperatura tanto más elevada cuanto más sal lleve disuelta. Además, ya se sabido que el vapor de agua se condensa al mezclarse con el agua fría calentándose esta gradualmente por el calor que se desprende en la condensación.

En el año de 1822 el químico inglés Faraday en una nota publicada en los Annales de chimie et physique decía que si se coloca en el vapor del agua hirviendo un termómetro cuya esfera esté cubierta con sal la temperatura del termómetro pasa de 100°, y que por lo mismo con vapor de 100° se puede obtener una temperatura más elevada.

El químico francés Gay Lussac aseguró que este fenómeno hacía tiempo que se conocía en Francia y añadió que si se mezclaban los vapores de agua con una disolución de sal, los primeros pueden elevarse á una temperatura igual á la que alcance la segunda, es decir, superior á la de los vapores primitivos. Estos se condensan en la disolución de sal y le comunican todo su calor, por esta razón deben calentarse más, hasta que aquella no pueda admitir más vapor y alcance el punto de ebullición.

El industrial Honigmann, propietario de una fábrica de soda al amoníaco, ha sacado partido de esta antigua teoría llevándola al terreno de la práctica de un modo sorprendente. Construyó una caldera de forma cilíndrica con doble fondo. El cilindro interior se llena con una solución bastante cargada de soda cáustica que hiere á una temperatura superior á 100° centígrados; el espacio libre entre el cilindro y el doble fondo se llena de agua, y el vapor que produce ésta es el destinado para hacer funcionar la máquina. Cuando la máquina debe trabajar se calienta el agua del doble fondo á la temperatura necesaria con vapor procedente de otra caldera. Por ejemplo si la máquina debe trabajar á una presión de tres atmósferas, el agua debe calentarse á una temperatura de 145°.

Cuando la locomotora está lista para funcionar, puede correr durante varias horas sin que sea necesario volver á calentar el agua. El vapor que ya ha pasado por los cilindros no se deja escapar en la atmósfera, sino que vuelve al interior de la caldera, y se condensa en la solución de soda cáustica calentándose ésta progresivamente.

El punto de ebullición de la solución es muy alto, alcanza cerca de 190° C.; por esta razon puede calentar continuamente el agua del doble fondo á una temperatura suficiente para producir vapor.

Cuanto más vapor emplea el motor, más se añade á la solución de las sales, y por lo tanto, se puede disponer de más calor; la calefacción de la máquina la regula pues ella misma.

No obstante, la generación de vapor de la manera como hemos descrito tiene sus límites. Cuanto más vapor se condensa en el cilindro de la caldera, más se diluye la solución y se hace bajar el punto de ebullición, llegando un momento que baja tanto que la diferencia de temperatura entre la solución de soda y el agua son iguales, y, por lo tanto, no se puede engendrar más vapor.

A fin de poder producir una cantidad de vapor suficiente durante 5 horas para una fuerza de 5 caballos, la solución del cilindro interior de la caldera debe contener 500 kilogramos de soda cáustica; después de este espacio de tiempo no puede usarse ya, y tiene que renovarse.

La invención de Honigmann ha llamado mucho la atención de los círculos científicos. Además de las pruebas que Honigmann ha hecho con la caldera de soda cáustica en su propia fábrica, la sociedad de tranvías de Berlín á Charlottenburg hizo otras también en sus tranvías, en buques de vapor y en varias minas; siendo evidente que el motor del sistema Honigmann es sencillo, económico, no produce ruido y no es peligroso.

En muchos casos será preferido el empleo del motor Honigmann á los eléctricos. Ambos reúnen la ventaja de separar el fuego y el vapor, pero en las máquinas eléctricas la fuerza debe trasmitirse desde la estacion central por un conductor, al paso que las máquinas de Honigmann llevan ellas mismas la fuerza al menos por cierto espacio de tiempo: se recomiendan para túneles, minas, ferrocarriles económicos y subterráneos, etc., por las ventajas que reúnen no tan sólo porque no molesta el ruido ni produce humo ni vapor, sino porque evita todo peligro de explosión.

MANGUITOS DE ENCHUFE SISTEMA BUTLER.

Esta invención se debe á Mr. Butler, director de la herrería de Kirkstall cerca de Leeds, y podemos decir que constituyen el sistema más económico y sencillo para unir los árboles de transmisión. Se fundan en los sistemas americanos de manguitos de enchufe de Sellat y Creeson, pero los de Mr. Butler son en muchos conceptos superiores á estos.

La figura 1 representa el manguito uniendo dos árboles. La figura 2 representa una sección longitudinal del verdadero manguito, pues todas las demás piezas sólo