Industria é invenciones (1885-05-02 00:00:00), página 2

calentamiento de la superficie de la tierra en aquel punto que ocasionó una expansión y como consecuencia un levantamiento, mientras que luego al enfriarse la misma superficie se produjo la contracción y el hundimiento consiguientes.

Teniendo en cuenta las acciones físicas y químicas que el agua ejerce sobre algunas materias, disolvíendolas ó desagregándolas arrastrando sus partículas y provocando reacciones especiales, no hay inconveniente en suponer que las sequedades y el calorico producidos por estas acciones, pueden ocasionar catástrofes en la superficie.

La acumulación de nuevos extractos, en puntos determinados de la superficie terrestre, debida á múltiples causas, puede también ser motivo de hundimientos, pues se concibe la posibilidad de alcanzar de esta manera el límite de la resistencia de la porción de la corteza sobre que gravitan.

(Continuará.)

DESARROLLO DE LOS FERROCARRILES de poco coste en España,
por D. Antonio Sans García, Ingeniero industrial (1).

(Continuación.)

Emplazamiento de las estaciones.—Tanto para evitar el peligro y las dificultades que las maniobras con los trenes presentan en las vías inclinadas, como para que estos trenes no se vean imposibilitados de arrancar de la estación cuando el tiempo está húmedo y lleven mucha carga, se huye siempre de hacer estaciones en rampas; habiendo divisiones de ferrocarriles que las prohíben terminantemente. En Inglaterra mismo, donde tan poca intervención tiene el Gobierno con las compañías, no se permiten estaciones en pendientes de más de 1 en 200 (0=00384 por metro) y si las condiciones del terreno las hacen indispensables, obligan á proteger la vía por medio de dos rampas una en cada extremo de agujas que impidan el fácil escape de trenes ó vehículos en ambos sentidos. Sin embargo en ferrocarriles de poco coste ha de pasar por éste y otros inconvenientes en obsequio á la economía, recurriendo al establecimiento de simples apeaderos cuando la rampa ó pendiente sea verdaderamente importante. En muchos casos á lo sumo se podrán instalar en su lugar apartaderos que permitan el cruce de trenes, cuando la distancia entre dos estaciones sea demasiado larga á fin de disminuir las pérdidas de tiempo por los cruces y alcances de trenes.

Así, pongamos por caso, que la separación entre dos estaciones sea de 16 km., y que el trayecto que hay entre ellas está en rampa y no permite una velocidad media mayor de 18 km. por hora. Un tren salido de la estación más baja hacia la más alta empleará 53 minutos en el trayecto, y como en rampas fuertes, es decir, que excedan de 1 p.º/₄, no será prudente en una explotación de condiciones ordinarias, expedir trenes uno tras otro sin que el primero haya llegado á la estación inmediata, el intervalo entre dos trenes consecutivos no podrá ser menor de 53 minutos, lo cual limita mucho el número de trenes ascendentes, y si á esto se agrega que los cruces con los descendentes no podrán efectuarse durante dicho tiempo, dicho se está que quedan muy limitados unos y otros. De aquí, pues, la necesidad de aumentar el número de estaciones ó apartaderos en las líneas de fuer tes rampas con mayor motivo que en las de rampas suaves, aumento que por otra parte, está en armonía con la naturaleza de esta clase de caminos, en los cuales en beneficio de la explotación y para dar todas las facilidades posibles al público á fin de que el tráfico aumente, conviene sobremano multiplicar las paradas.

La posición que una estación, apartadero ó apeadero ocupe en una línea de esta naturaleza debe tenerse en cuenta para la adopción de las rampas límites de velocidad, y para las vencibles por empuje y aun para las anteriores á éstas, puesto que la parada de los trenes obliga á una pérdida de fuerza viva, que en ciertos casos puede hacer falta.

En cuanto á la situación de las estaciones con relación á la traza horizontal del camino, nunca encareceremos bastante la utilidad de que se acerquen á las poblaciones y aun entren dentro de ellas á costa de grandes sacrificios, tomando ejemplo de Inglaterra que pagando fabulosas indemnizaciones ha llevado los ferrocarriles al corazón mismo de Londres. A primera vista parece que no hay paridad entre los ferrocarriles de poco coste y estos ferrocarriles ingleses tan costosos y de tanto tráfico; sin embargo, tan útil es á unos como á otros el dar facilidades al tráfico, y si bien dicho tráfico en los primeros es insignificante en comparación de los segundos, también el coste de construcción, aunque relativamente á él puede ser grande, con relación al de los segundos es reducidísimo, porque se trata de localidades en las cuales, ni el terreno, ni los edificios, ni los perjuicios reales son tan importantes.

No deben escasearse el número de las estaciones, reducidas si se quiere á la mínima expresión; en todas las fábricas, en la mayor parte de los caseríos, en los cruces de caminos importantes, en los mismos bosques y viñedos donde pueda utilizarse un alto, hay que hacerlo sin que por esto deban mantenerse empleados permanentes en todas partes. Desgraciadamente este sistema no se sigue como fuera de desear, porque hay la preocupación ó el prurito, mejor diremos, de querer dar á los ferrocarriles de poco tráfico, aun en los de vía estrecha, el carácter de ferrocarriles formales si se nos permite la frase, con sus estaciones, y empleados de éstas, sus taquillas, sus señales reglamentarias, etc., etc., en lugar de considerar que este medio de locomoción ha de ser un intermediario entre la antigua diligencia y el moderno ferrocarril, huyendo de los defectos de ambos sistemas y procurando establecer las ventajas de los mismos.

Tramvías.—Algunos ingenieros son partidarios de la instalación de los ferrocarriles en la vía pública constituyendo lo que se conoce con el nombre de tramvías. Palabra, que si bien para dar á conocer lo que representa sirve como otra cualquiera, no tiene, etimológicamente hablando, gran valor. Y en efecto, se deriva de la palabra inglesa tramway que es sinónimo de tramroad, ambas derivadas de las palabras tram que significa plataforma tira de madera, hierro, etc., y way ó road que significa camino.

Los tramway ó tramroad se usaban ya en la primera mitad del siglo xvii en los distritos mineros ingleses que embarcaban la hulla en el Tyne y se formaban con tiras ó carriles, llamémosles ya, de madera de 1'450 á 1'80 metro, sobre las cuales rodaban los vagones desde las minas al embarcadero. Hasta 1767 no se sustituyeron las planchas de madera por planchas de fundición que á su vez fueron suplantadas por las de hierro laminado que sucesi-