Industria é invenciones (1885-04-11 00:00:00), página 1

SUMARIO

Desarrollo de los ferrocarriles de poco coste en España, por don Antonio Sans García, Ingeniero industrial (continuación).—Revista de la electricidad y de sus aplicaciones (continuación).—Filtración doméstica del agua (con grabado).—Peritos mecánicos.—Fabricación de cuerdas.—La despensa higiénica, por S. D. y P. — NOTICIAS VARIAS.—PARTE OFICIAL.—Ministerio de Fomento.—Relación de los certificados de adición caducados de que se ha tomado razón durante los meses de Octubre, Noviembre y Diciembre de 1884.—Relación de las patentes de invención caducadas y de que se ha tomado razón durante los meses de Octubre, Noviembre y Diciembre de 1884. —Extracto de la Gaceta del 21 al 29 de Marzo.

DESARROLLO DE LOS FERROCARRILES de poco coste en España, por D. Antonio Sans García, Ingeniero industrial. (1)

(Continuación).

    PERFILES tipos
    RAMPAS fundamentales
    RAMPAS límites de velocidad I<sub>m</sub>
    PERFILES tipos
    RAMPAS fundamentales
    RAMPAS límites de velocidad I<sub>m</sub>

    I'

    I'

    Milímetros
    Milímetros

    Milímetros
    Milímetros

    A
    3
    1'00
    G
    13
    7'90

    B
    4
    1'40
    H
    16
    9'60

    C
    5'5
    2'70
    I
    19
    10'90

    D
    7
    3'30
    K
    22
    12'40

    E
    9
    4'40
    L
    26
    14'80

    F
    11
    6'00

Del examen de este cuadro, cuyos valores I<sub>m</sub>, al parecer, no se diferencian en un 5 p. % de los resultados de la experiencia se deduce en términos prácticos que la rampa límite del máximo de velocidad no debe exceder del cuarto de la inclinación de la rampa fundamental en los perfiles de tipos A y B, y de la mitad de los demás.

2.ª La determinación de la longitud de la rampa débil que debe preceder á una rampa franqueable por empuje se obtendrá por el mismo procedimiento que obtuvimos la de estas últimas ó rampas extraordinarias, estableciendo la ecuación que nos da el teorema de las fuerzas vivas, en esta forma:

\[
1,000 \frac{P+Q}{g} v dv = [E - (P \alpha + \varepsilon v) + Q (\alpha' + \varepsilon' v)] dt + (P+Q) \times I \]

y suponiendo

\[
Z = \frac{E - (P \alpha + Q \alpha') - (P+Q) I}{P \varepsilon + Q \varepsilon'}
\]

verificando operaciones, integrando y simplificando resulta

\[
l = X \left( v_0 - v_1 - Z 2'3 \log \frac{v_0 + Z}{v_1 + Z} \right)
\]

en la cual v<sub>0</sub> y v<sub>1</sub> son respectivamente, en este caso, las velocidades del tren al fin de la rampa I<sub>m</sub> y al principio de la misma y E tiene por valor 2,700 y 3,150 para los casos supuestos.

3.ª Las rampas límites del máximo de velocidad no permiten adquirir al tren su velocidad máxima si no la posee ya, y por consiguiente no deberán ser precedidas de una rampa extraordinaria franqueable por empuje á no ser que ellas á su vez estén precedidas de una rasanté de menor inclinación en la cual el tren pueda adquirir la velocidad máxima de 30 kilómetros por hora, como venimos suponiendo.

Para probar esto no hay más que sustituir el valor de la rampa del máximo de velocidad I<sub>m</sub> dada por la fórmula (5) en la (7) del valor de Z y se tendrá:

\[
E - (P \alpha + Q \alpha') + (P+Q) \frac{2700 P \alpha + Q \varepsilon' P \varepsilon + Q \varepsilon'}{P+Q + P+Q} \frac{P \varepsilon + Q \varepsilon'}{v_0} = Z
\]

de donde simplicando

\[
v_0 = Z
\]

cuyo valor sustituido en la fórmula (8) dará

\[
l_m = \infty
\]

que nos dice, que, para que adquiera la velocidad máxima debe tener la rampa límite una longitud infinita, demostrando lo que hemos sentado antes, y motivando la denominación de rampa límite dada á la misma.

De aquí se sigue la proposición

4.ª «Las rampas extraordinarias franqueables por empuje deben estar precedidas de pendientes, horizontales ó rampas de menor inclinación que las límites calculadas como las del cuadro último y su longitud se determinará por la ecuación (8), cuando son emprendidas con el mínimo de velocidad.»

En el caso de que al principiar la rampa que debe preceder á la que se ha de franquear por empuje, lleve el tren una velocidad que llamaremos v, mayor que la mínima v<sub>1</sub>, la longitud de dicha rampa deberá ser tanto menor cuanto mayor sea la diferencia de ambas velocidades, y se podrá admitir que la referida longitud, supuesta l', vendrá dada por la expresión

\[
l' = l \frac{v_0 - v}{v_0 - v_1}
\]

en la cual l es la longitud calculada por la fórmula (8).

Y 5.ª Si en las inmediaciones de la parte baja de una rampa débil calculada como queda dicho, hay una estación ó punto de parada cualquiera, se determinará la longitud que deberá tener para que el tren pueda alcanzar la mayor velocidad haciendo v<sub>1</sub> = 0 en la repetida fórmula (8).

En este caso resultará:

\[
l = X \left( v_0 - Z 2'3 \log \frac{Z + v_0}{Z + v_1} \right)
\]

Influencia de las curvas y curvas límites.—Ocupémonos un poco, ahora, de la influencia que las curvas pueden tener en la subida de las rampas.

Muchísimo podríamos decir aquí respecto á esta influencia porque se han hecho muchas experiencias años há; pero, no diríamos nada moderno. Por esta razón nos proponemos sólo dar un pequeño complemento de la influencia de las rampas siguiendo las ideas de M. Gerhardt, con respecto á la vía ancha, sin perjuicio después de decir algo de lo qué á nosotros se nos ofrece con relación á las vías estrechas y á la vía española.

(1) Véase el número 66 de INDUSTRIA é INVENCIÓNES.