Industria é invenciones (1885-02-07 00:00:00), página 3

cio no es posible sin emplear vía ancha, pendientes que no pasen del 25º p.º/., y curvas que no tengan menos de 200 metros de radio, y aun al fijar en 2º50 la rampa máxima tal vez nos excedamos en un medio por ciento, por más que algunos ingenieros notables han elevado este límite hasta 2º70; á lo menos, este es el convencimiento que hemos sacado de la experiencia después de ver durante muchos años lo que pasa en un ferrocarril español con rampas del 2 p.º/.

II.—Ancho de la vía.

La vía ancha, bien lo sabéis, es de 1m 50, para toda Europa excepto para Rusia que es de 1m 58, y para España y Portugal que es de 1m 73. Y no se crea que siempre sea suficiente para atender á todo el tráfico, un ferrocarril de estas condiciones, porque en el Reino Unido, por ejemplo, ha sido preciso para conseguirlo establecer nada menos que cuatro vías en toda la extensión de una línea.

Fuera de estos anchos normales hay gran variedad de ellos en los ferrocarriles de vía estrecha, desde la amplitud de 0m 25 hasta la de 1m 25, y se explica esta diversidad por la falta de principios fijos en la manera de determinarlos ó por no atender á otra cosa que á las exigencias de la localidad á que respectivamente han sido destinados, partiendo del principio de admitir una vía tanto más estrecha cuanto más pobre es la localidad á que se destina.

Somos partidarios de los ferrocarriles de vía estrecha, pero para ello es preciso que concurren condiciones determinadas. No admitimos todos los anchos sin distinción á no ser que se trate de un ferrocarril cuyo aislamiento haga imposible su conveniente enlace con otros similares, que más tarde puedan crearse, y sobre todo no debe hacerse nunca lo que ha hecho Suecia admitiendo vías de 1m 219, de 1,488, de 1,093, de 1,067, de 0,891 y de 0,802, ni Francia, que en el departamento de la Sône admitió el ancho de 1m 25, es decir, una disminución de solo 25 centímetros del ancho ordinario.

Por esta misma razón lamentamos que España se haya voluntariamente aislado del resto de Europa exigiendo un ancho distinto para sus vías principales originando pérdidas de mano de obra y de tiempo incalculables para dar tan sólo satisfacción á una mal fundada preocupación estratégica, ya que el argumento de la mayor estabilidad del material móvil no es válido porque son suficientemente estables los vehículos de los ferrocarriles extranjeros, y ya que tampoco se ha sabido aprovechar el exceso de ancho en beneficio de la mayor capacidad del tráfico.

Esta diversidad hace imposible el cambio de material entre las compañías de vía estrecha que en lo futuro tengan necesidad de establecer el enlace.

El criterio que creamos debe regir en la determinación del ancho es el siguiente:

Si se trata de un ferrocarril destinado á un servicio puramente industrial, el cual nunca tendrá necesidad de enlace alguno con otro ferrocarril, entonces, renunciando ya á su futuro enlace con ningún otro, se determinará el ancho por la capacidad que exija su tráfico, teniendo en cuenta el número de trenes diarios que se podrán hacer, dado el sistema de tracción, la velocidad de los mismos y la intensidad de sus rampas; de lo cual se deducirá la capacidad de los vehículos y el ancho de la vía según sean estos de cuatro ruedas ó de ocho, esto es, con bogies. Si el resultado fuese una vía de ancho próximo á un metro, aconsejaríamos siempre la adopción de esta dimensión, y lo aconsejaremos, también, siempre que el ferrocarril estuviese en localidad que más ó menos tarde pudiese verse surcada por otro ferrocarril análogo; ya que en España (1) y aun en el extranjero, esta dimensión es la más generalizada. Si no se trata de una explotación de esta clase, sino de un ferrocarril de servicio público, entonces no admitimos más que dos anchos: el normal y el de 1m entre carriles, escogiéndose el primero ó el segundo según que los rendimientos probables del ferrocarril excedan ó no de 10,000 pesetas en los primeros años, lo cual dará la casi seguridad de que al cabo de 15 ó 20 años, por lo menos, será todavía muy suficiente trabajando, entonces, con el máximo de efecto útil, si se nos permite hablar así y sobre todo no se expondrán capitales muy importantes á las consecuencias de una ruina casi segura.

La vía ancha puede ser conveniente, empero, en ramales de líneas principales á fin de hacer más fácilmente su explotación empleando el material móvil y las locomotoras de éstas; en ramales de mina cortos que den un tonelaje diario regular,—200 toneladas, supongamos—que deban ser trasportadas por una línea principal á distancias respetables; aunque siempre el ingeniero con su buen criterio es quien debe resolver lo que sea más conveniente en cada caso particular, calculando los rendimientos probables y el coste de la vía en los dos casos. Por supuesto, que al calcular los productos deberá ser comedido en el valor que les atribuya, y no queremos decir como el ingeniero noruego Mr. Pilh que «al construir un ferrocarril se debe tener en cuenta sólo el tráfico presente dejando para el porvenir el buscar los medios de dar abasto al desarrollo del movimiento»; pero tampoco debemos calcular con el que corresponderá al cabo de veinte ó más años de abierta la explotación. Téngase en cuenta que hablamos de los ferrocarriles que no constituyen líneas principales, sino líneas secundarias que atraviesan países relativamente pobres y despoblados.

La objecion más seria que se ha hecho á los ferrocarriles de vía estrecha ha sido el coste del trasbordo que exige al pasar de ellos á otros anchos ó al revés y las pérdidas que la mercancía sufre con este trasbordo. En cuanto á este último extremo dirémos, que los medios de trasbordo perfeccionados con que cuentan hoy día las estaciones, y de los cuales más adelante nos ocuparemos, permiten hacer el trasbordo sin detrimento alguno de las mercancías, y permiten también hacerlo á precios sumamente reducidos. Entre innumerables datos que en apoyo de lo que decimos podríamos dar, citaremos la opinión del general Mr. Palmer, expuesta en una Memoria publicada referente al ferrocarril de 0m 90 de ancho establecido entre Dender y Rio Grande, que la tonelada de mercancía trasbordada cuesta 0'50 pesetas para las mercancías pesadas y 0'075 pesetas para las ligeras, y teniendo en cuenta que solo la cuarta parte de las mercancías llegan á trasbordarse, que la línea tiene 97 kilómetros (2), y que el jornal allí cuesta doble que aquí resulta el coste kilométrico de una tonelada trasbordada á pesetas

\[
\frac{0'50}{97 \times 4 \times 2} = 0'0007 \text{ de peseta para las mercancías pesadas y analógicamente pescetas } 0'0001 \text{ para las ligeras. Esto es, un coste insignificante. Tomando pié de}
\]

(1) Véase la tabla de los ferrocarriles económicos españoles que damos más adelante.

(2) Esta Memoria se halla extractada en el Engineering, página 39, segundo semestre del año 1873.