Industria é invenciones (1885-07-25 00:00:00), página 2

con el título de fabricantes expenden los tejidos que produce la comarca. Los telares que se emplean se mueven á mano y están esparcidos, por todo el país, de tal modo, que son pocos los hogares algo acomodados de la montaña que no cuenten con algún telar entre su menaje. Son muy pocos los tejedores que trabajan por cuenta propia, y lo más general es que reciben la hilaza de los comerciantes de Padron, debiendo entregar el tejido que corresponda á la cantidad de hilo recibido con una merma ya estipulada. Lo que hoy se llaman lienzos de Padron se fabrica con urdimiento de lino, importado de Inglaterra ó Bélgica, y trama de algodón blanqueado de fabricación catalana, y alguna cantidad aunque no muy importante salida de la fábrica de algodón de la Coruña, de modo que se puede decir que lo único que hay en ellas que sea gallego, es la mano de obra de los tejidos, pues los hilados no han podido sostener la competencia extranjera. Según las estadísticas del año 1883 se han importado por las Aduanas de Carril y Vigo con destino á Padron, 10,233 kilógr. del núm. 8, hilazas gruesas (al seco) de Escocia; 9,599 kilógr. del núm. 42; 23,184 kilogramos del núm. 48; 13,785 kg. d.-l núm. 20; 79,999 kilogramos del núm. 30, hilazas finas (al agua), de Irlanda; 18,671 kg del núm. 40; 6,366 kg. del núm. 50; 3,210 kg. del número 60; 1,750 kg. del núm. 80, y 487 del núm. 100, formando en total 190,292 kg., que si los valoramos tomando por término medio 335 ptas. los 100 kg., resultan 538,978 ptas. que salen de Galicia para sostener en el extranjero una industria que es propia del país.

Para completar esta triste resena, debemos decir que en el puerto de Seijo, ría del Ferrol, existe una fábrica de tejidos mecánicos de lino, lonas y lonetas, movida por un motor hidráulico. Durante algunos años ha suministrado las lonas á la Armada; pero si nuestros informes son ciertos, hace ya algún tiempo que no trabaja, debido también sin duda alguna á las reformas arancelarias. Esta fábrica importaba también las hilazas del extranjero, de tal modo, que en 1883 importó 18,061 kg. de hilaza blanca del núm. 30 al 50, que pueden valorarse en 79,627 pesetas.

LOS PAVIMENTOS DE ASFALTO.

(conclusion) (1)

El asfalto, libre completamente de las materias minerales que le acompañan, es una materia de composición compleja y variable. A la temperatura ordinaria podrá ser duro y quebradizo; pero aumentando aquella empieza por perder su fragilidad, llegando á recibir sin romperse la impresión del martillo. Su punto de fusión es difícil de determinar porque pasa insensiblemente del estado pastoso al líquido, después del cual va perdiendo los aceites volátiles, modificándose su composición y sus propiedades.

Aunque á temperaturas bajas puede decirse que el asfalto presenta las propiedades que caracterizan á los cuerpos sólidos, si se sostiene, sin embargo, algunas horas ó algunos días una temperatura algo superior á los 15° se observa como si las moléculas de aquella materia resbalando una sobre otra, obedecieran á la ley de los cuerpos líquidos; llegando poco á poco á tomar dicha sustancia la forma del vaso que la contiene y una superficie horizontal. De aquí la necesidad de mezclar con el asfalto materias inertes que unidas entre sí por el ce-

mento asfáltico puedan conservar su posición y la forma que se les da, apropiada á su uso. Es necesario, pues, estudiar no sólo la composición del asfalto que ha de servir como de cemento á dicha materia inerte, sino también la cantidad, la calidad y hasta la forma de los fragmentos de dicha materia inerte.

En cuanto á las cantidades relativas de asfalto y de materia inerte, matemáticamente deberían ser tales que la que sirve de cemento estuviera en la cantidad necesaria para llenar los huecos que quedan entre los fragmentos de la otra. Si se emplea mayor cantidad de betún que la necesaria, es fácil que un calor suave pero sostenido, ocasioné este resbalamiento de los fragmentos de que hemos hablado antes. Si es menor, el conjunto no presentará resistencia alguna, porque habrá en la masa huecos y soluciones de continuidad y no un todo compacto.

Conviene que la materia inerte sea un material duro que resista al choque y á la presión, y para esto está indicada la arena y toda materia silícea; sin embargo, hay que tener en cuenta la adherencia que el betún ha de tener á la superficie de las partículas inertes, motivo por el cual debe formar parte de la composición de un buen asfalto una parte de materia absorbente, que puede ser una arcilla ó cualquier roca de sedimento reducida á polvo fino íntimamente mezclada con la parte betumífera, para darle cuerpo y consistencia y para que ligue y trabe las partículas pétreas de forma irregular y angulosa que han de formar esta especie de hormigón.

Mucho cuidado, repetidos ensayos y mucha práctica, se necesita para llegar á obtener un asfalto que presente las condiciones anteriormente citadas y las que para cada aplicación especial se requieren.

La preparación del subuelo y el afirmado del mismo es otra circunstancia que decide del éxito de un pavimento asfaltado; y si todo esto es fácil y de un éxito seguro en un sótano, granero ó en el interior de un edificio, no lo es cuando se trata de un sitio expuesto á la intemperie, á los cambios bruscos de temperatura, á los ardores ceniculares que tienden á reblanecerlo y á los fríos rigurosos que tienden á hacerlo quebradizo al roce continuo que desgasta y pulimenta su superficie, al empuje de las tierras que empapándose de humedad durante la estación lluviosa, tienden á levantar y á resquebrajar el pavimento, como sucede en muchas aceras hechas con una capa de material hidráulico, y finalmente á otras mil exigencias de las cuales no son las que menos han de tenerse en cuenta la manera de hacer adherir el asfalto á las piedras de los bordillos, á los adoquines que forman la continuación de un sitio asfaltado, á los carriles de los tranvías y otros mil accidentes.

Sin un estudio detenido de estos mil inconvenientes, fácil es que suceda lo que con los asfaltos que hace años se pusieron en la Puerta del Sol en Madrid y en el puente de Triana en Sevilla. Los ardorosos rayos del sol reblanecieron aquel pavimento que fué desechado al poco tiempo. Ignoro si el de la Puerta del Sol era asfalto natural ó artificial. Del de Sevilla puedo afirmar que era artificial, por más que se puso cuanto cuidado pudo ponerse en su elaboración.

Y aquí entra el tratar la cuestión de si el asfalto natural tiene alguna ventaja sobre el artificial; y si con aquel es por consiguiente más fácil evitar las dificultades que quedan apuntadas.

Ignoro lo que en España haya podido hacerse con nuestros asfaltos naturales, pero como este trabajo se dirige principalmente á analizar el asfalto portugués de