Industria é invenciones (1885-05-02 00:00:00), página 3

vamente fueron perfeccionándose dando lugar á una multitud de sistemas. Más tarde, viendo los inconvenientes que ofrecía el empleo de carriles en la vía pública se construyeron caminos dedicados exclusivamente á recibir estos carriles dando origen á los railways que llamaron los ingleses, sus inventores; es decir, á los ferrocarriles propiamente dichos.

Hoy día, se conservan todavía estas interpretaciones, pudiéndose extender la denominación de tranvías, tanto á los caminos carreteros como á las calles mismas de las poblaciones que tengan carriles.

Si no es para el servicio solo de viajeros nunca, puede decirse, se emplea la fuerza animal, excepción hecha de las vías establecidos en el interior de las minas, de las fábricas y de otros establecimientos y en los trabajos de excavación y transporte de tierras; viéndose hoy día emplear las locomotoras dentro mismo de las poblaciones. En Italia, donde los tranvías de 150 metros tirados por caballerías han adquirido un desarrollo inmenso, hanse convertido en tranvías de vapor de dicho ancho, con solo la sustitución de las caballerías por locomotoras, y nosotros creemos que muchas comarcas sobradamente pobres no tienen otro porvenir que el de los tranvías de vapor si quieren tener algo parecido á ferrocarriles.

La cuestión se reduce á saber apreciar cuándo debe hacerse así y qué condiciones deberán reunir estos tranvías. El cálculo de los productos probables es lo que ha de decir, hasta dónde puede llegar el capital empleado; pero debe tenerse presente que á veces puede ser más cara la utilización de un camino carretero que la construcción de un camino especial para el ferrocarril ya sea á causa de las rampas fuertes ó de estar mal establecidas; esto es, que no respondan á los sanos principios que llevamos expuestos, ya por ser sus curvas de radios excesivamente pequeños, ya porque la anchura del camino es insuficiente y su ensanche ha de ser demasiado costoso para no ser preferible hacer un camino propio que permita huir de los obstáculos y peligros que la circulación pública puede ofrecer, etc., etc. Todas estas circunstancias que variarán en cada caso particular, deben apreciarse con sumo cuidado y discreción á fin de acertar en la resolución adoptada.

España, que carece de caminos carreteros en muchas comarcas, deberá construir estos caminos de manera que tuvieran el ancho y el perfil longitudinal á propósito para ser utilizados por los tranvías en aquellos parajes, que no puedan tener ferrocarriles económicamente hablando, á lo menos por ahora. Esto, vendría á ser una ventaja inmensa para la compañía explotadora, si se autorizase á ésta la ocupación de la parte de explanación que le estuviese reservada, sin trabas ni onerosos cánones, pues vendría á constituir uno de los poderosos medios de subvención, indispensable, que para estos casos preconizamos, como veremos en la tercera parte de este humilde trabajo.

En todos estos caminos deberá emplearse vía estrecha, la de un metro; porque es evidente que el recurrir á este medio supone, que se trata de un país pobre que no ha de poder construir una vía ancha; por consiguiente, el tráfico que podrá proporcionar será sobradamente servido por un ferrocarril de poco calibre, además, de que su mayor ancho supondría mayor gasto, si la carretera por este motivo debía ensancharse, ó una ocupación de dicho camino demasiado considerable.

Otro motivo hay, todavía en favor de la vía estrecha en estos casos y es la mayor facilidad que ésta tendrá de poder seguir todas las inflexiones de las carreteras ya que éstas muchas veces están trazadas con radios muy pequeños, y aun así será preciso, muchas veces, pasar de un lado de la carretera á otro, para poder admitir los radios mínimos propuestos en el trazado. Estos casos se han de reducir todo lo posible, porque no es posible en la generalidad de ellos hacer bien este cruce en razón del desnivel de la vía en las curvas y del embalsamiento de aguas á que esto da lugar. También permite más fácilmente esta vía, circular por el interior de las poblaciones aun en calles de ancho muy limitado.

En algunos casos se hace el trazado de manera que sólo se aprovecha alguna carretera en parte del tránsito total construyendo el resto con explanación propia. Así se ha hecho en el ferrocarril de Manresa á Berga, en el de Zaragoza á Carrión y en otros, lo cual puede disminuir notablemente el coste total de la obra sin resultar perjuicio para la explotación, ni para las condiciones técnicas del trazado, si se aprovecha únicamente aquella parte de camino verdaderamente aprovechable.

(Continuará.)

VENTILADOR DE HÉLICE SISTEMA BLACKMAN.

En la fig. 1.º representamos un ventilador recientemente inventado en América, por el que se ha obtenido patente en todos los países en que está protegida la propiedad de las invenciones. Hace muy poco tiempo que se ha presentado al público este sistema y ya ha sido objeto de numerosas aplicaciones no sólo para la ventilación, sino que también para la desecación, empleándose con este último objeto, muy principalmente en las industrias textiles.

El aparato, cuya vista exterior se representa en la fig. 1.º, recibe el movimiento del mismo motor de la fábrica, ó de otro cualquiera. Lo más característico de esta invención, es que aumenta considerablemente la superficie de toma de aire, que es por lo menos 65 p. /, mayor que los orificios de entrada de los ventiladores de hélice que se construyen ordinariamente. Esta ventaja, combinada, con la forma particular que sus alas tienen en la circunferencia, hace que este ventilador pueda extraer un gran volumen de aire, con poco consumo de fuerza, pues el aire no sólo entra por el centro, si que también por la circunferencia. La hélice no está encerrada en una envolvente y por lo tanto cuando el aparato está en movimiento, todo el contorno exterior de las alas contribuye á la impulsión del aire. Éste entra en el ventilador por todos los puntos, y estando tan dividida la corriente en la cara de entrada, casi no se nota en la habitación en que se aspira, pero del lado opuesto, la columna de aire arrojada por el ventilador, tiene una gran fuerza.

Este ventilador, lo mismo se puede colocar horizontalmente en el techo de la sala, que verticalmente en una ventana ó en el hueco de una pared, funcionando igualmente bien en todas las posiciones. Esta es una gran ventaja, pues así se puede colocar en la posición que mejor convenga á la transmisión de la fuerza, sin que se altere el efecto, ni en la aspiración, ni en la impulsión del aire. Para apreciar mejor los efectos de este aparato, se han hecho varios experimentos en una hélice de 4.º22 con el anemómetro colocándolo del lado de la salida del aire en tres distintas posiciones; en el centro, en la circunferencia y en un punto intermedio. En uno de estos experi-