Industria é invenciones (1884-02-02 00:00:00), página 2

con los docks de Birkenhead, que se halla en la orilla opuesta. Esta obra pone en comunicación directa el Sud- oeste del condado de Lancaster con los ferrocarriles de Chester y Birkenhead, originando un desarrollo grandioso en los trasportes y en el comercio de todo el país que afluye á estas líneas.

El rio Mersey forma entre Liverpool y Birkenhead un estuario de unos 1,200 metros de ancho que ha permitido la creación de un gran puerto y da paso á los buques de todas las naciones y á los vapores de importantes líneas trasatlánticas. Ambas orillas están ocupadas por los docks en una extensión muy considerable, pues la del lado de Liverpool no bajará de 11 kilómetros y su coste se evalúa en unos 300 millones de francos: los de la orilla de Birkenhead solo han costado aproximadamente la mitad de esta suma. Todos están reunidos bajo la dirección de una compañía poderosa, cuyos diques y almacenes asombran por su inmensidad y por el comercio marítimo que representan.

Hasta ahora el paso de una á otra orilla se hacía por medio de dos líneas de vapores, una destinada á pasajeros y otra á carrozuelas y mercancías, los que parten de día y de noche con el solo intervalo de algunos minutos. También hay lanchas que hacen el transporte de mercancías. Pero por rápidos y frecuentes que sean estos viajes y por bien organizados que esté el servicio, siempre hay pérdida de tiempo y atrasos é interrupciones, principalmente en invierno.

El comercio inglés se resentía de eso que nosotros llamaríamos pequeños inconvenientes, porque nuestras compañías nos tienen acostumbrados á dilaciones mucho mayores y no damos al tiempo el valor que se da en la Gran Bretaña. Además, esos medios de transporte resultaban ya insuficientes para las 700,000 almas que alberga Liverpool y para el desarrollo siempre creciente de su comercio. De ahí nacieron en varias épocas proyectos de puentes y túneles para cruzar el Mersey y en 1868 fué sancionada por un acta del Parlamento la constitución de la Compañía del ferrocarril del Mersey, cuyo objeto era la construcción de un túnel y de un ferrocarril por debajo del río, para enlazar con los que terminaban en ambas orillas. Hasta el año 1879 no empezaron los trabajos sobre el terreno y en 1880 se abrieron pozos de gran diámetro por ambos extremos que se llevaron á una profundidad de 55 metros, siendo su objeto desecar el túnel que se proyectaba por debajo del río. Las bombas que se han instalado en estos pozos pueden extraer de 22 á 27 metros cúbicos de agua por minuto. El terreno en general es gres rojo-duro y compacto. La longitud del túnel es de 1,300 metros y el espesor mínimo de roca que queda encima de la bóveda es de 750 metros, siendo el espesor medio 9 metros. La capa de agua durante las mareas altas es de 28 metros y en las bajas de 21.

El contratista de las obras del túnel ha sido M. John Waddell y los Ingenieros de la Compañía son MM. James Brunlees y Charles Douglas Fox. La sección del túnel es curva, la bóveda tiene 4 metros de radio, los muros de las paredes 7'50 y la base 12. El ancho ordinario del túnel es 7'80 metros y la altura 10'20, pero en las Estaciones la distancia entre los muros será de 15'30 metros para poder establecer los desvios y dos andenes de 125 metros de largo. Por el lado de Birkenhead se ha empleado una perforadora Beaumont, pero la marcha no ha podido ser tan rápida como se esperaba, porque el gres era muy duro. Esta perforadora abre un diámetro de 2'10 metros y ha podido avanzar por término medio, 30 metros por semana: en nueve minutos se puede abrir en la roca un agujero de 2'40 metros de diámetro y 9 cm. de profundidad, dando el barreno tres vueltas por minuto; se mueve por la acción del aire comprimido en dos compresores. Los pedazos de roca son arrastrados por una locomotora de aire comprimido, sistema Beaumont.

Por el extremo de Liverpool, la perforación se ha hecho según los procedimientos ordinarios, es decir, por medio de barreños abiertos en la roca: como explosivo se ha empleado la dinamita-goma, juzgándolo como el más seguro y el más poderoso. El cemento se ha preparado de modo que tuviera una resistencia mínima de 24 kilogramos por centímetro cuadrado. El túnel está alumbrado con las lámparas eléctricas de Hammond-Bush.

En la parte de Liverpool habrá á unos 50 metros de los pozos, debajo de James Street, una Estación para viajeros: la distancia desde la superficie será de 30 metros que se recorrerán con poderosos ascensores hidráulicos. El túnel se prolongará hasta la Estación Central, en donde se proyecta otro subterráneo y seguirá hasta enlazar con las demás líneas.

La Estación de Birkenhead está debajo de la plaza Hamilton: su longitud es de 122 metros y el ancho el mismo que la de James Street.

Gran número de invitados asistieron á la perforación de la última pared del túnel que se había dejado de 0'30 de espesor: la máquina Beaumont la perforó en 20 minutos: se pronunciaron muchos discursos de felicitación y los convidados que estaban de la parte de Liverpool pasaron á la de Birkenhead, saliendo por este último punto.

CONSERVACION DE LOS RESIDUOS DE LAS DESTILERIAS

La revista vienesa Wiener Landwirtschaftliche Zeitung, publica un artículo escrito por el Dr. E. Pott sobre los residuos de las destilerías que se emplean como alimento del ganado, convirtiéndose así en uno de los principales productos de la destilación de granos. El autor examina las condiciones que debe cumplir para que su empleo no ofrezca inconvenientes e indica aproximadamente las raciones máximas que pueden comer las vacas, bueyes, terneras y carneros, sin que su economía experimente ningún trastorno. A los caballos, en general, no les prueba este alimento.

El autor opina que no deben utilizarse como alimento los residuos de las destilerías de patatas, porque pueden comunicar al ganado algunas enfermedades. Los de cebada y maíz son mucho mejores, pero la manteca de las vacas que se alimentan con este último, tiene un gusto especial bastante desagradable. Los residuos de la remolacha y de las fábricas de fécula, no tienen como alimento el valor que los anteriores, porque son muy acuosos, mucho más que los residuos de las patatas.

Entrando en el examen de los procedimientos que se han de emplear para conservar estos residuos por un tiempo indefinido, el autor opina que el de Porion et Méhay, que consiste en trasformar en tortas la parte sólida de los residuos de los granos, es muy costoso en la práctica, y por lo tanto, inaceptable. Además, no se puede asegurar su conservación y sería preciso darles una composición más uniforme y venderlos á mas bajo precio.

Hay otro procedimiento de conservación debido al aleman M. G. Walther, que consiste en la filtración de los residuos para separar las partes sólidas de la líquida y en la neutralización de esta última. El aparato en que se