Industria é invenciones (1885-06-27 00:00:00), página 5

0m01 á 0m035. Según documentos que hemos tenido á la vista, este asfalto ha sido aplicado con éxito en las vías públicas en el imperio del Brasil, resistiendo sin reblanecerse la temperatura de aquel país; habiendo merecido una medalla de oro en la Exposición de Rio Janeiro, de 1879.

Se aplica también al asfaltado de cuadras y caballerizas; pudiendo citar el ensayo hecho en las de las Casas Consistoriales de esta ciudad y las del Real palacio de la Ajuda de Lisboa. La facilidad con que se limpia este pavimento y la ventaja que tiene sobre los pavimentos adoquinados cuya dureza y humedad puede producir enfermedades en los cascos de las caballerías, dan indudablemente al pavimento asfaltado grandes ventajas á cualquier otro para este uso.

Estas tres clases de asfalto forman lo que hemos llamado la materia primera comercial; y como en el acto de refundirlas para su inmediata aplicación sufre con la acción del calor alguna modificación debida á la eliminación de mayores cantidades de aceites volátiles, á cada una de dichas tres clases de asfalto se le añaden mayor ó menor cantidad de betún elaborado con los productos más puros que da la mina; cuyo betún sirve al propio tiempo para facilitar y promover la fusión del asfalto elaborado.

Hemos examinado las tres clases de betunes marcados MM, M y PS cuyo punto de fusión es distinto, siendo el MM el más fusible y el PS el menos fusible.

Disponiendo de varias clases de asfaltos tenemos ya todos los medios necesarios para modificar la naturaleza del pavimento asfaltado. Estos medios pueden en general reducirse á tres:

1.º Las mezclas de las materias asfálticas entre sí y la mezcla con una materia inerte, que generalmente es la arena.

2.º La acción del fuego que desalojando los aceites volátiles, deja la masa más dura y menos sensible á la acción del calor solar.

3.º El grueso de la capa y la combinación de capas de distintas calidades de asfalto.

Admite la compañía para los pavimentos de las vías públicas de gran acarreo y tránsito de todas clases el espacio máximo de 0m035 á 0'100 formado de tres capas:
1.ª de 0m030 de espesor, asfalto MM.
2.ª de 0m030 " " M.
3.ª de 0'035 á 0'040 " " PS.

Otras fórmulas tiene establecidas para los pavimentos de aceras, patios, paseos, y también para los sótanos, interior de edificios, etc.: pero como en todos estos no puede haber más dificultades de las que se encuentran reunidas en los pavimentos de las calles donde hay mucho tránsito y acarreo, consideraré tan sólo la cuestión bajo este punto de vista.

MOTORES SIN FUEGO.

Mucho se ha hablado del empleo de las fuerzas naturales para impulsar los motores, y ya en el año 188 el periódico alemán Gemeinsinnigen Wochenschrift describió en sus columnas varios motores de los que ellas eran el agente. Más tarde se pensó en las máquinas eléctricas aplicándolas á varios fines; no obstante, en razón al trasporte, los motores de vapor son los que tienen todavía la preferencia. En este ramo se han hecho varios descubrimientos muy importantes que sin duda se desarrollarán aun más: nos referimos á las locomotoras sin hogar y sin humo, que ya en la práctica se emplean en los tranvías, ferrocarriles secundarios y económicos, y que son muy recomendables por evitar el fuego y el humo. Las locomotoras pequeñas con tender son una copia fiel de las grandes de ferrocarril las cuales y en su primera construcción adolecieron de los mismos inconvenientes que las segundas.

En el año 1823 Perkins (Ingeniero americano), estudió los medios de generar vapor sin el empleo directo de fuego, y demostró, que la temperatura de una cantidad de agua encerrada en un receptáculo, se eleva gradualmente cuando se le aplica una presión correspondiente; y además que el agua recalentada se convierte en vapor, cuando se suprime la presión.

Las locomotoras sin fuego, se fundan en este principio y datan pues de larga fecha; pero la época de su empleo no había llegado todavía. Perkins presentó una locomotora pesada pero sin hogar cuando la primera locomotora de Stephenson llamada «Rocket» ganó la apuesta de la carrera en la línea de Liverpool á Manchester en 6 de Octubre de 1829; pero pronto nadie se acordó de ella.

En el año 1873 los periódicos americanos dieron á conocer una locomotora sin hogar que funcionaba en la línea de Nueva Orleans á Carrolton, que según dichos periódicos daba magníficos resultados. No obstante, el primero que empleó estos motores para la explotación de ferrocarriles fué el ingeniero francés Leon Francg. En varias líneas francesas por ejemplo en la de Rueil y Marly funcionan máquinas construidas según la patente Francg.

Estas locomotoras no producen ruido, ni chispas ni humo, y el modo de alimentarlas es el siguiente: en la estación se para la locomotora delante de una caldera grande; cuyo vapor, que debe estar á alta presión, se hace pasar á un depósito de doble fondo lleno de agua y que ocupa en la locomotora la parte que reemplaza la tubería y el hogar.

La temperatura del agua del depósito sube hasta pasar muchos grados del de ebullición, sin que por esto las partículas de aquella se trasformen en vapor. Esta temperatura no tiene límites, sólo depende de la resistencia de las paredes del depósito.

En el espacio de 10 á 15 minutos la locomotora queda lista para emprender el viaje. Por medio de una válvula que abre el maquinista, pasa parte del vapor que se encuentra sobre el agua del depósito, al cilindro de la máquina. La presión que actúa sobre el agua disminuye un poco y el agua de la superficie de la misma se vaporiza y alimenta el cilindro. La presión en el recipiente disminuye constantemente, la evaporación se efectúa á costas de la temperatura del agua y termina cuando la presión del vapor es igual á la de la atmósfera, en cuyo caso la locomotora se para; pero antes de que esto suceda, por causa de una evaporación demasiado rápida, la caldera ó depósito debe volverse á alimentar en la próxima estación, en la forma que se ha descrito.

Para regular el movimiento de la máquina, el vapor pasa antes de entrar en el cilindro por un aparato pequeño sumamente ingenioso, por medio del cual el maquinista puede aumentar ó disminuir la velocidad á voluntad y graduar la evaporación.

Las estaciones de alimentación se levantan á distancias convenientes que se calculan según el promedio de gasto de vapor y fuerza de las locomotoras.

La línea en explotación de la tranvía de Rueil á Marly tiene una longitud de 2 kilómetros con una diferencia de nivel de 76 1/4 metros y para recorrer esta distancia, las locomotoras emplean de 8 á 12 minutos sin hacer paro