Industria é invenciones (1885-06-13 00:00:00), página 2

Como se ve, estas fórmulas y las anteriores parecen idénticas, sino que como en unas las dimensiones son según las medidas métricas y en las otras se emplean las medidas inglesas, los coeficientes no pueden ser iguales, como es así.

G. J. DE GUILLEN-GARCÍA.

DESARROLLO DE LOS FERROCARRILES de poco coste en España,
por D. Antonio Sans García, Ingeniero industrial (1).

(CONTINUACION.) (1)

Estas son también las disposiciones que se emplean para las obras que tengan mucho peso de tierra, porque dichas aletas sirven al propio tiempo como contrafuertes de los muros de frente.

Cuando haya temor de que el agua pueda llevar impetuosidad torrencial á la vez que encuentre facilidad para extenderse, por lo llano que es el terreno, y pueda coger las aletas por detrás para derribarlas, se podrá construir al pie de las mismas un tambor de altura poco mayor que la de las máximas avenidas, como indican las figuras 12 y 13.

Por sistema no puede darse preferencia á ninguna de todas estas disposiciones, pues cada una tiene sus particulares aplicaciones por las razones mencionadas, y el coste, que deberá tenerse muy en cuenta, no será á veces bastante motivo para dar la preferencia á las más económicas, pues antes que á la economía debe atenderse á la solidez de la vía.

Siempre que se trate de obras cuyos muros tengan más de dos metros de altura se construirán con paramentos inclinados y podrá darse á sus taludes inclinaciones de 2 1/4 á 5 centímetros por metro de altura, para los estribos, y 5 centímetros en el primer caso y 10 centímetros en el segundo para las aletas, que son los taludes más comúnmente usados.

La coronación de estas aletas se hará con una albardilla de ladrillo ó sillería de 15 ó 18 centímetros de espesor según lo que cueste uno y otra y pueda gastarse, y en la parte inferior se construirá un pilar de sillería ó de ladrillo también, ó si se prefiere se colocará simplemente un sillar que haciendo las veces de aquél y llevando la inclinación del tizon de dicha albardilla retenga á ésta para que no resbale.

Alcantarillas y pontones.—Todas las observaciones que hemos hecho referentes á los caños y tajeras son igualmente aplicables á las demás obras de fábrica, como las que constituyen el encabezamiento de este párrafo. Siem-

pre que el excesivo coste no sea obstáculo serán preferibles las alcantarillas ó pontones cubiertos á los descubiertos y de aquellos se preferirán los de hóveda á los de tramos de madera ó de hierro siempre que la altura de la obra lo permita. Las bóvedas deberán estar protegidas por una capa de tierra y se procurará sean de medio punto ó de arco en asa de cesta; las de un solo arco de círculo escarzano no son recomendables.

La forma general de las bocas, aletas y demás partes de los pontones ó alcantarillas cubiertas es la misma que la de las tajeras, pero no sucede así con las descubiertas en razón de los largueros ó formillas que constituyen el tramo y que obligan á construir un escalon al nivel de la parte inferior de éstas como se manifiesta en las figuras 13, 14 y 15. El ancho de éste descanso en el sentido del eje de la vía, ha de ser unos diez centímetros mayor que la longitud de apoyo de las formillas para que éstas no opriman la manipostería y la descompongan.

Con este mismo fin se tomarán las precauciones necesarias para que el tramo no se corra y haga más tarde lo que con la precaución anterior se ha tratado de evitar; así por ejemplo: se podrá sujetar una de sus extremidades á los sillares de asiento por medio de cuatro espigas de 20 ó 30 milímetros de diámetro, por cada formilla, siempre que la obra esté próxima á una pendiente que haga predominar la velocidad de los trenes en un determinado sentido y el extremo á que se colocarán será el de la parte de donde se halle la pendiente. Cuando el tramo es de manera esta precaución es poco necesaria, porque es difícil el resbalamiento de este material colocado encima de piedra mientras que los de hierro como hay que colocarlos sobre planchas de resbalamiento hechas del mismo metal ó de fundición, pueden correrse fácilmente.

Las planchas de resbalamiento tienen dos objetos: el que indica su nombre; esto es, facilitar el movimiento del tramo debido á las variaciones de longitud por causa de los cambios de temperatura, y además, repartir la carga que soporta la extremidad de la viga en una superficie suficiente para que las piedras de asiento no sufran deterioro por exceso de carga. En tramos que no excedan de 4 metros siempre podrán emplearse para estos propósitos planchas de hierro laminado, pues aunque se trate de ferrocarriles que tengan locomotoras con cargas de 12 toneladas por eje resistirá bien sin deformarse una plancha de 12 á 15 milímetros de espesor y de 35 á 40 centímetros de ancho, aun tratándose de vigas cuyas cabezas no tengan más de 90 ó 25 centímetros; pues, en el supuesto de que las vigas descansen sólo en una longitud de 40 centímetros tendrán una superficie de apoyo de 800 centímetros cuadrados que ejercerán en la piedra una presión de sólo 12 kilogramos por centímetro cuadrado. En tramos mayores y ferrocarriles de trenes pesados como el ejemplo propuesto, ya deberán emplearse