Industria é invenciones (1885-02-07 00:00:00), página 4

lo que cuesta en España el trasbordo de mercancías en los ferrocarriles ordinarios ó sean 0'21 de peseta por tonelada, para no acudir al caso del ferrocarril americano, y suponiendo por otro lado que el exceso de coste de una vía ordinaria sobre una vía de un metro sea solo de 60,000 pesetas que admite el ilustrado ingeniero español Sr. Alzola en una serie de artículos que se están publicando actualmente en la Revista de Obras Públicas y en los que se esfuerza en demostrar las ventajas de la vía ancha sobre la estrecha, y suponiendo, en fin, que la relación entre la recaudación de viajeros y mercancías es \( \frac{7}{43} \) que resulta aproximadamente en la red del Norte, para un producto bruto kilométrico de 10,000 pesetas corresponderán 5,384 pesetas al producto bruto de mercancías que á 0'15 pesetas por tonelada-kilómetro representará 35,833 toneladas-kilómetros trasportados y en el supuesto de un recorrido medio de 25 kilómetros representarían 1,433 toneladas de mercancías trasportadas; y suponiendo, en fin, que de ellas se trasborden, no la cuarta parte, como dice Mr. Palmer, sino todas, al precio antedicho representarán un gasto anual de 301 pesetas, muy inferior al interés que podrá dar el capital ahorrado.

Más temible que el coste del trasbordo es el tiempo perdido por su causa si la Compañía de vía ancha que está en relación con la de vía estrecha no proporciona oportunamente los vagones necesarios; pero, esta es una contrariedad con la cual no se puede contar y que desaparece desde el momento que explota ambas líneas u una misma Compañía.

Más adelante hablaremos de las disposiciones más convenientes para facilitar los trasbordos.

Otra de las ventajas de la vía estrecha es la disminución del peso muerto trasportado por tonelada de mercancía; pues mientras pesan 6 toneladas próximamente los vagones de vía ancha que pueden cargar 10 toneladas de mercancías, los de vía estrecha que pueden cargar 6 toneladas no pesan más de 2 1/2 toneladas, de modo que mientras en los primeros la relación del peso útil al muerto es 1'666, en el segundo es 2'40.

Contribuye á este aprovechamiento de la fuerza de arrastre el ser menos perjudicial la circulación de vagones que no llevan toda la carga, ya que ésta se puede subdividir entre mayor número de aquellos. Se dirá, que generalmente las compañías tienen las tarifas dispuestas de manera, que aun cuando una expedición no llegue á las 8, 10 ó 12 toneladas que cargan los vagones, sin embargo, se paga por vagón completo; pero esto no es aplicable siempre y en último resultado no se trata de la recta ó torcida interpretación dada á las tarifas, sino de la fuerza motriz que real y efectivamente se necesita para arrastrar una tonelada de mercancía.

Hemos admitido como generalmente preferible el ancho de vía de 1m, (es decir, 1'045 entre ejes de los carriles), tratándose de vía estrecha, no porque sea éste en sí el tipo más lógico, sino porque es el más generalizado, y esto puede facilitar las relaciones mutuas de las compañías de esta índole y aun en España cuyo ancho normal es mayor, es más lógica dicha dimensión que en otros países pues por solos 0'50 de diferencia se hace en ellos el cambio de latitud. Aquí la relación entre los costes de las vías anchas y estrechas ha de ser mucho mayor que en otras partes. Por esta razón, repetimos, no sabemos explicarnos cómo en algunas regiones por solos 25 centímetros de diferencia han roto la uniformidad de los anchos.

En fin, otra de las grandes ventajas de las vías estrechas, es permitir curvas de radio tanto más pequeño cuanto más estrecha es la vía, gracias á la disminución natural de la longitud y latitud de la base de sustención de los vehículos y máquinas á lo cual es debido también el menor peso por eje, y por consiguiente la posibilidad de reducir el peso del metro lineal de carril. Pero de aquí se origina en cambio un defecto: los trenes tienen menor capacidad para el trasporte y se llega pronto al límite superior de los que es posible circulen por la vía, y esta circunstancia es tanto más atendible, cuanto, que generalmente esta clase de ferrocarriles llevan consigo aumento de rampas y disminución de velocidad. Semejantes caminos de hierro son á propósito y responden perfectamente á tráficos moderados que no pasen nunca de 20,000 á 25,000 pesetas siendo preferible colocar una vía ancha si los productos brutos han de alcanzar esta cifra al cabo de algunos años de explotación. Más adelante insistiremos todavía en la discusión del ancho más conveniente.

(Se continuará.)

REVISTA DE LA ELECTRICIDAD Y DE SUS APLICACIONES (1).

Mr. Emilio Reynier, físico distinguido dedicado especialmente al estudio de los acumuladores, ha ideado recientemente uno que á juicio del Inventor está llamado á tener grande aplicación en la Telegrafía pública y doméstica y en la Película, y que puede ser regenerado, ya con el cambio de los electrodos, o bien los hidratos en el entré, ó ya por la carga durante unas 50 horas de una corriente de una máquina dinamo-eléctrica de una intensidad de medio amperio, siendo este segundo método más económico que el primero cuando se trata de una vasta explotación. La forma, las dimensiones y los vasos de este elemento acumulador son iguales que en el elemento Leclanché hoy tan conocido, conservándose también la barra de zinc, pero el electrodo positivo consta de una lámina de plomo peroxidado repagada en tres dobleces en el sentido de su longitud, llena de numerosas grietas y colocada formando hélice, lámina que se coloca en el vaso poroso y se baña con bishufato de potasa, echando agua sola en el vaso exterior. Según Mr. Reynier, las constantes de este elemento son dobles que las del elemento Leclanché de dos placas aglomeradas; falta ahora que el fallo de la experiencia esté de acuerdo con estos asertos del inventor, cosa que no siempre suele suceder.

Una de las aplicaciones de la electricidad que, aun cuando descubierta hace años, tiende en el día á generalizarse de una manera práctica, es la reducción de los metales por el procedimiento eléctrico. Son varios los establecimientos industriales ya montados en la actualidad para la obtención del cobre purísimo por procedimientos electrolíticos, y en los progresos científicos se lee con frecuencia el buen éxito de recientes experimentos hechos para la reducción de otros diferentes metales siguiendo iguales procedimientos.

Los contadores ó indicadores del movimiento usados generalmente hasta ahora, están llamados á desaparecer ante los indicadores eléctricos ideados al efecto por los ingleses Farguharson y Lane. Se comprende fácilmente que un circuito compuesto de una pequeña pila y de un aparato análogo á un receptor de cuadrante, pueda hallarse dispuesto de modo que, mediante una escobilla metálica que toque en un saliente del eje de una rueda á cada revolución de ésta, sólo se cierre cuando tal contacto tenga lugar, como asimismo se concibe con facilidad que si el aparato tiene un mecanismo de engranaje apropiado, podrá señalar á la vez decenas, centenas, etc., del número de revoluciones de la rueda.

Por la importancia que en la industria llegará á tener este contador, nos proponemos en una próxima revista hacer su detallada descripción, sin que ahora nos haya-

(1) Véase el número 55 de INDUSTRIA E INVENCIONES.