Industria é invenciones (1885-05-30 00:00:00), página 4

depende de la naturaleza del terreno, ni el de las aletas que depende de su forma.

Tajea del tipo figs. 2, 4, 5 y 7 (lado izquierdo de esta última) de 0'50 metros luz.

    Mts. cúb.
    Piezas
    Piezas

    Muros de mampostería.
    0'680 á 12'50
    8'50

    Coronación de ladrillo repartido por metro lineal.
    0'036 á 35'00
    1'26

    Coronación de piedra y sillares de cemento repartido por metro lineal de tajea.
    0'1445 á 120'00
    17'34

    TOTAL.

    27'40

Tajea del tipo fig. 3, de 0'50 metros luz.

    Mts. cúb.
    Piezas
    Piezas

    Muros de mampostería.
    0'680 á 12'50
    8'50

    Bóveda de ladrillo.
    0'105 á 35'00
    3'41

    Chapa de 3 cm. de espesor encima de la bóveda. Mts. cuad.
    0'68 á 4'50
    1'02

    TOTAL.

    12'93

La diferencia se ve pues, que es notablemente á favor de las obras cubiertas, en cuanto á los gastos de establecimiento; y la ventaja es mayor todavía por lo que llevamos dicho y sobre todo por la economía en la conservación de la obra, que repetimos, es importante, porque no sucede como en las descubiertas que ya por la acción de las heladas ó ya principalmente por la trepidadión de los trenes al cabo de muy poco tiempo se mueven las coronaciones, los sillares de asiento y la misma mampostería, siendo la vida de la obra relativamente corta; según hemos tenido ocasión de ver muchas veces, sobre todo si la capa de tierra que hay encima de la bóveda llega á más de medio metro de espesor, y cuenta que el tipo de tajea descubierto que hemos comparado es el más económico de los representados en el dibujo y los sillares de asiento supuestos, son de dimensiones reducidas.

La luz de las tajeadas puede ser desde 30 centímetros en adelante hasta alcanzar la separación ordinaria de las traviesas de la vía ó algo menos, como 0'10 para las descubiertas; separación, que como diríamos más tarde, depende de la clase de carriles empleados y de la carga por eje admitida. Mientras no se pase de esta separación puede dejarse el carril al aire sin apoyo alguno en el hueco de la obra; aunque, á la verdad cuando el carril no sea sobradamente sólido será una buena medida de prudencia colocar en todos casos una traviesa por debajo de cada carril y longitudinalmente á la manera de larguero como representa la figura 6 y la parte izquierda de la 5. Con esta disposición se podrá llegar impunemente á construir tajeadas de 1 metro de luz sin ningún otro apoyo, más que dichos largueritos.

En traspasando estos tramos límites, se podrán hacer de varios tramos análogos á los descritos aquellas obras que exijan mucho desagüe y permitan tan poco elevación que no puedan construirse con bóvedas ni vigas de mucha altura.

Cuando la pendiente del cauce imprima al agua una velocidad de 0'45 por segundo, si la obra está sentada en arcilla de regular dureza, deberán construirse cadenas trasversales de piedra ó ladrillo ligeramente cóncavas para que el agua se reúna hacia el eje de la obra, y no desagregue la solera y socave los cimientos. Si la velo-

cidad puede alcanzar 0'20 deberá empedrarse en toda su longitud; pero si el terreno natural es grava se podrá tolerar una velocidad de 0'60 sin precaución alguna.

Los cimientos se construirán haciéndolos más anchos que los estribos ó pilas de la obra á cuyo fin se dejará un retablo de 10 centímetros á cada lado de estos apoyos y su profundidad dependerá, naturalmente, de la clase de terreno que se encuentre, siendo suficientes 60 centímetros en la generalidad de los casos en que se presente arcilla compacta ó grava. No pueden darse reglas fijas sin extenderse en largas consideraciones, en razón de las muchas causas que pueden modificarlas. No se perderá de vista, empero, la influencia que la existencia del agua puede tener reblandeciendo el terreno, prefiriendo más bien aumentar el coste de la obra para conseguir seguridad en los cimientos, que expone á que se pierda por la demasiada compresibilidad del terreno; pues, sabida es la grande influencia que tiene en la duración de las obras la invariabilidad de los cimientos, mayormente de las abovedadas y lo caro que cuesta la reparación de las de ferrocarril cuando ha de efectuarse sin interrumpir la circulación de los trenes. Hemos visto un túnel y dos pontones que se hundían por reblandecimiento del suelo, siendo así que al construirse parecía se sentaban los cimientos en terreno sólido, pero que la existencia del agua fué reblandeciéndolo paulatinamente; luego, si no se tiene una seguridad completa de la insolubilidad, digámoslo así, del terreno cuando el agua existe, deberá desviarse ésta de los cimientos. Las margas, exquisitos flojos y arcillas flojas, son las tierras que más frecuentemente presentan estos defectos y son por lo mismo las que más atentamente se han de examinar y sanear.

En los cimientos, se deberá emplear cal algo hidráulica si se tiene á mano y será indispensable que lo sea ya por su naturaleza, ya mezclándole un poco de cemento en todas las partes de la obra donde haya humedad.

Nunca se emplearán revocos en las obras de fábrica, porque, á causa del hielo y de la trepidación de los trenes se destruyen muy pronto; ni se admitirán encinados en la mampostería por las mismas razones; únicamente para su mejor aspecto se podrán hacer rayas refundidas marcando los puntos de los mampuestos que se dejarán á cara vista al igual que la fábrica de ladrillo procurando que las aristas más enteras de estas sean las visibles y las juntas además de procurar sean todas sensiblemente iguales, de 5 milímetros de ancho sean refundidas de esta misma magnitud. Los ladrillos se emplearán siempre gruesos, de los conocidos con el nombre de tochos en este país, y que tienen de 55 á 65 milímetros de espesor, siendo el ancho y la longitud la usual de 0'14 y 0'38.

Las coronaciones, si se trata de obras descubiertas, es conveniente construirlas con piedras de sillería de grandes dimensiones caso de encontrarla barata en la localidad y cuando no se consiga esta ventaja y se adopten de menor tamaño, en razón de la economía se podrá adoptar uno de los tres tipos que ponen de manifiesto las figuras 5, 6 y 7, siendo el de la mitad del lado izquierdo de esta última el más económico de todos. La supresión completa de la sillería no es posible sin hacer una obra muy fácilmente desgregable, porque el asiento de los carriles ó traviesas directamente encima de la obra de ladrillo la descompone rápidamente, además de que los ángulos de la coronación no pueden hacerse bien con ladrillos. En las vías estrechas puede llevarse más lejos esta tolerancia que en las anchas, puesto que están destinadas á soportar menores cargas.

A los sillares de asiento de los largueritos ó de las tra-