La Gaceta industrial (1890-05-25 00:00:00), página 1

LOS FERROCARRILES SECUNDARIOS.
SU PRESUPUESTO DE CONSTRUCCIÓN.

II (1).

La dilatada experiencia del ferrocarril Decauville con vía de 6m.60 en la última Exposición universal de París, consagró definitivamente la excelencia de sus condiciones, como medio de transporte, para la explotación industrial de los pequeños tráficos regionales.

Su descripción figuró en el núm. 45 de LA GACETA INDUSTRIAL del año pasado: nuestros lectores conocen, pues, la manera de ser de aquel sistema, y solo nos compete informarlos de cómo funciona y se establece, con la potencia de arrastre que adquiere y lo que cuesta su instalación.

En los seis meses que circuló en el Campo de Marte transportó, sin accidente alguno, más de seis millones de viñeros á una velocidad media de 23 kilómetros por hora sobre una línea doble de 3 kilómetros de extensión ondulada por declividades de 29 milésimas.

Cada tren cargado pesaba 81 toneladas sin la máquina; de suerte que, representando ésta 12 toneladas, arrastraba más de cuatro veces su propio peso.

El peso muerto del material, correspondiendo á cada viajero transportado, sólo era de 143 kilogramos, en tanto que resulta ser, aproximativamente, de 700 en los trenes de viajeros de nuestros grandes caminos de hierro nacionales.

El contingente del material móvil afecto al servicio del ferrocarril de la Exposición, se componía de siete locomotoras, de las cuales dos estaban de reserva, y de cincuenta coches de primera y de segunda clase, con cuya dotación llegaron á hacerse hasta trece trenes por hora en los días de excepcional movimiento.

El gasto de combustible de las máquinas no llegó á 4 kilogramos de cok por kilómetro de tren, siendo el promedio equivalente en los grandes ferrocarriles, de 45 kilogramos de hulla.

El modelo de estas máquinas ha sido creado por M. Mallet, el primer ingeniero que haya aplicado en Francia el procedimiento Compound; pero la particularidad de las que traccionaron los trenes de la Exposición reside en el empleo del tren motor articulado, tal como lo proyectamos en el año de 1868 en nuestra máquina-ténder, tantas veces aludida en anteriores artículos (2).

No deja de ser una satisfacción de amor propio el ver sanctionada por este triunfante ensayo una disposición mecánica por nosotros proyectada hace veintidós años, y á las empresas ferroviarias españolas propuesta y descrita en el año 1886; pero mucho más nos hubiera halagado y servido si hubiera sido aceptada y puesta en práctica en los ferrocarriles de la Península antes de verla aplaudir en el de Decauville, instalado en el último certamen universal de París.

El peso de estas máquinas es de 9.000 kilogramos de vacío, y de 12.000 en orden de marcha, desarrollando un esfuerzo de 75 caballos de vapor, susceptible de remolcar el tren sobre rampas del 8 por 400.

La flexibilidad que le proporciona la articulación de uno de los dos frenos motores de la máquina (el otro es sólido, río de la caldera) le permite su segura y fácil circulación por curvas de 20 metros de radio.

El vapor actúa en los cilindros del tren motor fijo con 12 atmósferas de presión, transmitiéndose á la de 4 ó 5 atmós-

feras por medio de un tubo flexible de rótula á los cilindros del tren articulado, donde el vapor trabaja hasta los últimos límites de su tensión, escapándose, por último, al través de la caja de humos de la caldera para determinar el necesario tiro en la caldera al recobrar su libertad en la chimenea de la misma.

Esta locomotora remolca 280 toneladas sobre una vía horizontal y 96 sobre rampas de 40 milésimas.

Los coches empleados en la Exposición de París admiten: el salón montado sobre dos ejes, 18 viajeros; el coche de primera clase, también montado sobre dos ejes, 12 viajeros, y el coche de segunda clase, montado sobre bogies, 56 viajeros.

Los correspondientes vagones de mercancías, montados sobre dos ejes, reciben 2.500 kilogramos de carga.

La vía metálica del sistema ya conocido ha resistido de tal suerte y prestado tan importante servicio, que en los seis meses que ha durado la explotación no ha sido necesario reemplazar ni un carril, ni una aguja, ni pieza alguna de su armazón constitutiva.

Su conservación no ha requerido más que el atacado de las traviesas y la limpieza de vez en cuando, á pesar de un tránsito diario de 34.000 viajeros, esto es, 47.000 por cada vía, lo que representa un movimiento CIENT VECEZES MAYOR que el de un ferrocarril económico bien aprovechado.

Así, pues, en lo que concierne á la adaptación del material móvil y de la vía Decauville á las exigencias de una circulación sumamente intensa, la demostración hecha el año pasado en la Exposición universal de París no deja absolutamente nada que desechar, y no insistimos más para comprobarlo, convencidos de que tal es la universal opinión que hoy inspira este nuevo sistema de explotación ferroviaria.

Réstanos ahora examinar cuáles pueden ser sus gastos de primer establecimiento y qué tráfico demanda la equitativa remuneración del capital que en este sistema de vía se invierta, abstracción hecha de las circunstancias extraordinariamente favorables que han concurrido á su empleo en dicha Exposición, tomando como ejemplo la instalación de la vía de 6m.60 sobre la ladera de una carretera, y, por lo tanto, eximiendo á la empresa de los gastos de la infraestructura.

Supongamos que la longitud de la línea sea de 20 kilómetros con una sola vía, dotada con dos trenes diarios en cada sentido.

El material de la vía con carriles de 9,50 kilogramos el metro lineal, con todo su juego de curvas, desvios y agujas, costará por kilómetro..................... 8.400 pesetas.
Su transporte y asiento sobre la carretera importará por kilómetro.................. 2.100 —
El material de tracción se compondrá de dos máquinas, una en servicio y la otra de cambio y reserva: precio de ambas, 30.000 pesetas, correspondiendo al kilómetro............................................. 1.500 —
El contingente de coches de viajeros y de vagones de mercancías necesario para el servicio diario, la reserva y la conservación, representa 50.000 pesetas, ó sea por kilómetro............................................. 3.000 —
Las instalaciones necesarias á las estaciones, cocheras y talleres de conservación absorberán otras 60.000 pesetas, ó sea.. 3.000 —

De manera que el gasto total de primer establecimiento de esta línea simplificada, si bien pretragada de todos los elementos necesarios para una buena y productiva explotación, vendrá á costar á lo sumo 360.000 pesetas en total, y por kilómetro................................. 18.000 —

(1) Véase el número anterior.
(2) Véase nuestro folleto de 1886, «La locomotora y sus progresos para la tracción en rampa.»