La Gaceta industrial (1889-12-25 00:00:00), página 5

tancias, únicos que pueden reportar una economía notable en el tiempo empleado en el trayecto.

Al efecto, y según las condiciones del tráfico de cada Compañía, se admitirían los viajeros de tercera clase en los trenes expresos, ó bien se transformarían en trenes de esta categoría algunos de los mixtos, ó, en fin, se establecerían otros trenes dotados de una velocidad intermediaria entre la de los mixtos y la de los expresos.

Tal innovación, en el concepto de la Asamblea, produciría un provechoso desarrollo del movimiento en bien de todos, máxime si los Gobiernos lo favorecen, suprimiendo ó rebajando el impuesto que sobre la tercera clase de viajeros pesa á cargo de las Compañías, á fin de indemnizarlas de la aceleración concedida en esta forma á dicha clase de viajeros.

Esta compensación existe ya en Italia con una sobretasa de un 40 por 100; en Rusia con otra de un 15 por 100, y, por último, en Austria y Hungría con la de un 20 por 100.

CUESTIÓN XXIII.—Datos técnicos para la cuarta sección.

La Asamblea precisó los informes que para el próximo Congreso debían recogerse acerca de los siguientes temas:

Valor convencional de las diferentes unidades de transporte.
Coste de dichas unidades.
Coeficientes de la explotación.

Además, la Asamblea llama la atención de los Gobiernos como de las Compañías, sobre la alta utilidad que á todas luces reviste la adopción en todos los países del sistema métrico de pesas y medidas.

QUINTA SECCIÓN.

Ferrocarriles secundarios.

CUESTIÓN XXIV.—Vagones de mercancías para los ferrocarriles secundarios.

Acerca de la carga útil más conveniente para estos vagones, la Asamblea declaró:

Que deben recomendarse á las empresas de los ferrocarriles secundarios los vagones habilitados para una carga útil aproximada á la de las grandes líneas con que aquéllas concuerdan, siempre que no excedan sobre cada eje la carga que tengan asignados los ejes de las respectivas locomotoras.

CUESTIÓN XXV.—Tracción en los ferrocarriles secundarios.

Resulta de las conclusiones de la Asamblea, que la tracción eléctrica, los motores sin hogar (agua caliente ó aire comprimido) y, en fin, los coches de vapor con hogar no convienen mas que en líneas de escaso trayecto y perfiles suaves.

La locomotora-tender continúa, pues, siendo el motor predominante en la generalidad de los ferrocarriles secundarios con trazados ordinarios.

Para las líneas con fuertes rampas, exigiendo una adherencia artificial, la cremallera parece ser, en opinión de la Asamblea, el sistema que mejores resultados da, tanto bajo el punto de vista de los gastos de primer establecimiento como de los de explotación.

Por último, el sistema funicular de movimiento alternativo no es aplicable mas que para las líneas de una longitud limitada, y se recomienda más especialmente cuando la potencia motriz que lo acciona proviene de una fuerza natural.

CUESTIÓN XXVI.—Trasbordo de las mercancías.

La Asamblea, corroborando lo que á este respecto hemos sustentado en estas columnas, ha declarado:

Que la experiencia de los cuatro últimos años ha confirmado plenamente la opinión emitida por el Congreso de Bruselas, de que el trasbordo de la mercancía no es obstáculo atendible para el empleo y desarrollo de las líneas ferreas de vía estrecha.

CUESTIÓN XXVII.—Explotación por contrata de los ferrocarriles secundarios.

La única conclusión que la Asamblea ha creído poder emitir con acierto acerca de esta cuestión, es la de que el explotador de la línea debe ser propietario del material móvil necesario al tráfico de la misma.

CUESTIÓN XXVIII.—Ferrocarriles carreteros ó tranvías de vapor.

Las conclusiones de la Asamblea sobre tan transcendental cuestión se resumen en los siguientes términos:

La denominación de Ferrocarriles económicos debe sustituir á la de tranvías de vapor para todas las líneas ferreas establecidas sobre carreteras, desde el momento en que enlacen varios centros de población.

El Congreso llama la atención de todos los Gobiernos sobre la conveniencia de establecer una reglamentación tan liberal como posible sea para las concesiones de un sistema de transportes destinado á un grandísimo desenvolvimiento, dados los grandes servicios que prestan á las poblaciones.

Su construcción debe ser considerada como obra de utilidad pública y favorecida, cuando sea necesario, por las leyes de expropiación forzosa.

Para facilitar su propagación, conviene permitir que se instale la vía con todas las simplificaciones compatibles con la seguridad de las explotaciones del tránsito público por la carretera al efecto utilizada.

La Asamblea recomienda la supresión del contracarril en todos los puntos donde no resulten comprometidas las condiciones de buena viabilidad de las carreteras, y particularmente siempre y cuando pueda empeorarse el interior de la vía.

Cuando la anchura de la carretera lo permita, conviene instalar la vía encima de la carretera, ó al menos separada de la zona necesaria al tránsito público.

La composición y velocidad de los trenes que circulan sobre estas vías deben subordinarse á las condiciones de su trazado y á las del sistema de tracción que adopte el concesionario.

Finalmente, á menos de excepcionales exigencias, impuestas por la seguridad pública, no deben exigirse guardas de línea á lo largo de la misma, ni tampoco el empleo de pilotos á las travessas de las poblaciones.

Tal es, en sus más esenciales preceptos, la jurisprudencia sentada por el Congreso internacional de los caminos de hierro celebrado en París acerca de las veintiocho cuestiones sometidas á su deliberación.

PEDRO RIBERA.

MOLINERÍA Y PANIFICACIÓN (1).

ÚLTIMOS PROGRESOS.

Hemos dicho que el examen de los sistemas en concurrencia, bajo el punto de vista de la calidad de los productos elaborados, presentaba una importancia á lo menos doble de la de la suma de trabajo consumido por hora, por quintal de trigo molido.

(1) Véase el número anterior.