La Gaceta industrial (1889-07-25 00:00:00), página 10

El gasto total por hora corriente es, por término medio, de 40,15 pesetas, y al año 40,15 × 24 × 365 = 88.914,00 pts.

Contando que el precio para la venta de la lámpara-hora sea de 5 céntimos de peseta, que correspondería a 0,00909 pesetas por watts, hallamos que el producto anual total es de 49.850 watts × 24 × 365 × 0,00909 = 436.469,80 pts.

y el beneficio líquido anual sería de ...... 67.555,80 pts.

Este beneficio líquido de 67.555,80 pesetas permitiría repartir al capital empleado un dividendo de más del 14 por 100; pero debe tenerse en cuenta que en el cálculo se fija un 4 por 100 de interés al capital, y que en éste no está comprendido el valor del terreno que ha de ocupar la estación central.

NAVEGACIÓN ELÉCTRICA (1).

APLICACIÓN DE LOS ACUMULADORES AL DESARROLLO DE LA FUERZA MOTRIZ.

El empleo de los acumuladores como depósitos de energía para poner en movimiento las máquinas llamadas electromotores en sustitución de las máquinas de vapor, de gas, etc., solamente tiene hasta ahora interés científico y militar para su aplicación a algunos aparatos de física, mecanismos de torpedos y propulsión de torpederos. Se han construido maquinas para industrias pequeñas, tranvías, lanchas y buques submarinos; pero los resultados hasta ahora no pueden competir, desde el punto de vista práctico y económico, con los que se obtienen por los demás medios conocidos. Nos limitaremos, por tanto, á ligeras indicaciones sobre la navegación eléctrica.

Los cálculos sobre la navegación eléctrica se fundan en los principios siguientes:

El esfuerzo útil \( F_u \) que se necesita ejercer para comunicar la velocidad de \( V \) metros por segundo en aguas libres y tranquilas á un buque cuya máxima sección transversal sumergida sea de \( A \) metros cuadrados, tiene por expresión:

\[
F_u = k \frac{AV^2}{2g} \text{ toneladas},
\]

siendo \( k \) un coeficiente muy variable con las formas del buque, cuyos valores son, según Claudel:

En la mar, para buques de formas llenas. \( k = 0,13 \) á \( 0,20 \)
En ríos anchos, para buques finos de medianas dimensiones. \( 0,10 \) á \( 0,17 \)
En ríos estrechos, para buques rápidos de mucha eslora. \( 0,13 \) á \( 0,20 \)
En ríos estrechos, para buques rápidos de mucha eslora. \( 0,20 \) á \( 0,30 \)

La potencia motriz útil que es proporcional á la fuerza impulsiva y á la velocidad estará, pues, determinada en tonelámetros por segundo, por

\[
P_u = F_u V = k \frac{AV^3}{2g};
\]

y reduciendo á caballos de vapor,

\[
P_u = \frac{kAV^3}{2g} \times \frac{4000}{75}.
\]

Por consiguiente, para recorrer una distancia de \( L \) metros á dicha velocidad, se necesitará desarrollar un trabajo útil \( W_u \):

\[
W_u = F_u L = \frac{kAV^3}{2g} \times \frac{4000}{75} \times L \text{ caballos},
\]

ó bien

\[
W_u = \frac{kAV^3L}{2 \times 98} \times \frac{1000}{75 \times 3600} = \frac{kAV^3L}{5292} \text{ caballos-horas}.
\]

Los ingleses emplean la siguiente fórmula, dada por las reglas 3.a y 3.a a de Rankine, para estimar aproximadamente la potencia útil en función del desplazamiento y de la velocidad:

\[
P_u = \frac{D^{2/3}V^2}{32g} k;
\]

siendo \( P_u \) = Potencia útil en caballos (HP).
\( D \) = Desplazamiento en toneladas.
\( V \) = Velocidad en millas.
\( K \) = Coeficiente variable entre 0,8 y 1,5 para diferentes buques, de cuya acertada elección depende la aproximación de este método. Su valor se deduce de los obtenidos en la práctica para los buques iguales ó mas similares, en las minuciosas experiencias realizadas en la marina inglesa.

La discusión de estas fórmulas permite prever que, dadas las condiciones de los acumuladores actuales, no es posible recorrer grandes distancias á gran velocidad, puesto que la potencia y el trabajo que hay que desarrollar varían como el cubo de la velocidad, y además estas magnitudes exigen todavía la aplicación de los coeficientes de rendimiento del electro-motor y de la herramienta ó propulsor, según vamos á examinar.

Designando por \( E \) la f. e. m. de la batería en volts, \( e \) la f. e. m. antagonista del electro-motor, \( R \) la resistencia total del circuito en ohms, la potencia mecánica del electro-motor es

\[
P_m = \frac{e(E - e)}{gR} \text{ kgm. por segundo}.
\]

Esta fórmula característica del funcionamiento de los motores eléctricos nos dice que la marcha depende del trabajo resistente en esta forma: si no hay resistencia útil, la velocidad de rotación crece hasta que \( e \) es casi igual á \( E \), en cuyo caso la poca potencia mecánica desarrollada se consume en rozamientos, traduciéndose en calor, y el trabajo útil es nulo. Si, por el contrario, la resistencia útil es infinita, entonces la f. e. m. y el trabajo mecánico son ambos nulos, y la energía eléctrica, suministrada por el aparato generador (ó sea los acumuladores) se convierte íntegra en energía calorífica equivalente á \( \frac{E^2}{gR} = \frac{C^2R}{g} \) kgm. por segundo. Entre estos dos límites se encuentra el régimen de utilización práctica, y fácilmente se deduce de la expresión \( P_m \) que la potencia máxima corresponde á un valor de \( e \) igual á \( \frac{1}{2} E \), y, por consiguiente, á un rendimiento eléctrico igual á 0,50.

El rendimiento total de la aplicación de los acumuladores para el desarrollo de fuerza motriz se compone de los rendimientos parciales siguientes:

1.º Rendimiento de la dinamo de carga, cuyo valor puede ser \( a = 0,83 \).
2.º Rendimiento propio normal de los acumuladores, \( b = 0,60 \).
3.º Rendimiento eléctrico del electro-motor, dependiente de su resistencia y de su marcha: puede variar entre 0 y 1; pero á la potencia máxima es = 0,50.
4.º Rendimiento mecánico del electro-motor, cuyo valor