La Gaceta industrial (1890-07-10 00:00:00), página 9

pone no son de tal clase, y que esas ventajas, á ellos sólo concedidas, vendrían á agravar la situación de los actuales, con los que se quiere ponerlos en competencia.

El capítulo 4.º huelga en la ley, que en realidad es y debe ser de auxilio: las líneas que no hayan de ser subvencionadas, para nada tienen que ser comprendidas en ella, sino atenerse á la ley general. Ya se ha hecho notar una contradicción notable en lo que se refiere á proyectos facultativos; pero hay, respecto de las ventajas ofrecidas, algo grave que decir. En el art. 20, cláusula 2.ª, se concede exención del impuesto sobre «billetes de viajeros y transportes de mercancías.» Es un privilegio irritante, una grande subvención indirecta. El Gobierno, al proponerlo, olvida dos cosas: que hay en la red general muchas líneas, casi la tercera parte, que no han recibido subvención, por lo cual esa gracia, á las unas concedida, coloca á las otras en situación desventajosa; y que ese impuesto ni es ni se ha considerado nunca sobre la línea, sino sobre el viajero ó mercancías, al igual que á lo conducido en mensajerías ó diligencias, siendo las Compañías meras recaudadoras. No se concibe la razón que haya para eximir, violando el principio esencial de tributación, al individuo que viaja por la izquierda en vez de hacerlo por la derecha, siendo en ambos casos idénticas sus relaciones con el Estado.

Inadmisible siempre la construcción subvencionada de una nueva red, cuando la existente no goza sino de mezquino tráfico, no justificada ni por insuficiencia ni por desproporcionadas tarifas, faltándose á la costumbre y regla siempre seguida, que si ha consentido, con arreglo á ley, la ejecución de líneas paralelas ó de acortamientos, no ha concedido subvenciones malbaratando los recursos del país (sírvanse de ejemplo Madrid á Ciudad-Real, la directa de Barcelona, la de Valladolid á Ariza, la parte de Murcia á Lorca en la de Murcia á Granada y tantas otras), tiene además el proyecto la condición de que en la lucha á que convida no ofrece el campo libre, no iguala las condiciones, sino que favorece considerablemente á la nueva red. En el sistema de agrupaciones propuesto es seguro que siempre se llegará al máximo del capital garantido y al completo del tiempo de garantía. En ese caso las 4.000 pesetas por kilómetro (3 por 100 de 80.000) durante veinte años equivalen á 49.000 pesetas, abonadas en el plazo de construcción, es decir, al 62 por 100 del coste. En la red actual y en término medio, la subvención no llega al 25 por 100. La carencia de proyecto permitirá una libertad de construcción que no han gozado las líneas construidas, á las que se han impuesto los trazados y las obras, causa de su elevado coste. Éste, por otro lado, será siempre menor por la diferencia de épocas é inferior precio del dinero. Para la explotación se prometen ventajas de que carecerán, aun en igualdad de tráfico, los ferrocarriles hoy establecidos.

Ya se ha hecho al proyecto la justicia de que no se propone favorecer una determinada agrupación de líneas, sino que se construyan varias; cada una, en su límite mínimo ventajoso de 2.000 kilómetros, costará al Estado ocho millones anuales de pesetas: por poco que se multipliquen, puede calcularse la extensión del sacrificio. Por esto y por todas las razones expuestas debe concluirse por solicitar la radical modificación del proyecto de ley, y que limitándole á los convenientes y necesarios caminos económicos, se ajuste á los principios aquí sustentados y que pueden resumirse del modo siguiente:

1.º Líneas destinadas á completar la red actual, y que por regla general han de ser afluentes á la misma, sirviendo los centros de algún porvenir que hayan quedado fuera de ella.

2.º Concesiones por líneas aisladas ó grupos de una línea afluente y sus ramales.

3.º Estudio detenido de cada una y proyecto facultativo en que se fije su trazado, su coste y su gasto de explotación.

4.º Ancho de un metro por regla general; pero permitiéndose proponer en el proyecto, y decidir, antes de la concesión, el que más convenga á las condiciones del tráfico.

5.º Inalterabilidad de las concesiones después de su adjudicación.

6.º Libertad necesaria en la explotación, sin más trabas que las de seguridad; pero proporcionándolas al tráfico y extendiéndolas á todas las líneas que le tengan igual.

Otra objeción al proyecto debe indicarse, que por su índole se separa de las demás. En su art. 8.º prohibe que con las subvenciones del Estado se admitan las de Corporaciones locales, á no ser en terrenos. ¿Alcanzará también la prohibición á impedir que los Municipios y Diputaciones puedan adquirir acciones ó obligaciones de los nuevos ferrocarriles? Nada se dice; pero lo propuesto en la ley pugna con todo lo hasta ahora establecido en las leyes vigentes y con los buenos principios de administración.

Bien se comprende la razón ó motivo que ha inspirado el art. 8.º: queriendo á toda costa favorecer las grandes agrupaciones ó empresas, se trata de evitar las dificultades que siempre ofrece el entenderse con Corporaciones locales cuya gestión no pasa por modelo. Es desgraciadamente verdad; pero si los ferrocarriles secundarios han de ser verdaderamente tales, según lo que se ha procurado demostrar, serán siempre caminos de interés local, y bajo tal concepto son y deben ser los asuntos en que con menos inconvenientes debe pedirse y aun exigirse la cooperación de esas Corporaciones. Al contrario de lo que el proyecto desea, el Estado no debería iniciar ninguna mejora de tal clase sin que precediese la petición y el compromiso de auxilio por parte de las provincias y Ayuntamientos. Los Gobiernos conseguirían así descartar pretensiones inmotivadas y tendrían una garantía de la necesidad y conveniencia de la obra. Si el auxilio era dado tan sólo por las entidades locales, á ellas correspondería la concesión y en su día el reintegro. Si contribuirá el Estado, claro es que por su superior jerarquía deberá el Gobierno ser el que dictara toda regla, y fácil sería, ya en la ley general, ya en las especiales, determinar el modo de que las Corporaciones locales no tuviesen más ingenericia que la de contribuir y ser reintegradas.»

UN ABONO ECONÓMICO.

Uno de los principales argumentos de que se valen nuestros labradores para disculpar su atraso y pobreza, es la falta de elementos fertilizantes con que poder abonar sus predios para mantener éstos en condiciones favorables para la producción.

Sin negar en absoluto esta afirmación, vamos á demostrar que el labrador puede casi siempre procurarse cierta cantidad de abonos, que si pocas veces basta para beneficiar todo el terreno que cultiva, es en cambio bastante para aumentar en cantidad no despreciable los rendimientos de su industria.

Son elementos fertilizantes que pueden convertirse en abonos de buena calidad, sin gasto alguno, el polvo de los caminos muy frecuentados, las barraduras de las calles, los residuos de la fabricación del vino y de la destilación, las malezas y las hojas de los árboles, las aguas sucias de fre-