La Gaceta industrial (1888-09-10 00:00:00), página 2

FERROCARRILES ECONÓMICOS.

CONSTRUCCIÓN DE LA RED SECUNDARIA ESPAÑOLA.

III.

Los cálculos aducidos en nuestros anteriores artículos, referente mente al precio de construcción de la proyectada red secundaria de ferrocarriles, están fundados sobre la racional suposición de que se establecerán con la mayor economía, en atención á que:

1.º Se trata de líneas explotadoras de reducido tráfico medio, cuyo rendimiento debe estar proporcionado con el coste de ejecución de aquéllas;
2.º Cuanto menos capital se invierta en estas líneas, tanto mayor resultará el interés que el Estado pueda garantizarlas sin extremar sus sacrificios; y, en fin,
3.º Cuanto más elevado sea el tipo de la garantía que el Gobierno otorgue en consecuencia del económico presupuesto de construcción, mayores serán las probabilidades de atraer el capital extranjero con destino á la misma y en beneficio de la riqueza nacional.

Pero esta economía en la construcción, traducida por el precio medio general de 30,000 pesetas por kilómetro adoptado en nuestro primer artículo, impone dos esenciales condiciones ampliamente elucidadas en los anteriores estudios que á este asunto dedicamos (1).

La primera es el empleo de la vía estrecha de un metro de separación entre los carriles, para la generalidad de la segunda red, y la tolerancia de menores anchuras en casos excepcionales por lo accidentado del terreno ó por la escasez del tráfico.

La segunda es la utilización en la mayor escala posible, y naturalmente con la vía estrecha, de las carreteras hoy existentes y.... desiertas, tanto por efecto de la paralización en ellas de los transportes, desde la aparición de los caminos de hierro peninsulares, como también porque la concesión de infinidad de dichas carreteras con inmenso gasto construidas, ha obedecido mas bien á las influencias políticas ó á las conveniencias particulares de los propios hombres de todos los partidos, que á las verdaderas exigencias del movimiento comercial de las respectivas comarcas.

En cuanto á la decantada objeción sobre los gastos y perjuicios atribuidos á los trasbordos, con que hasta ahora se ha combatido el sistema de la vía estrecha, que con sorpresa vemos insinuado en un artículo sobre la red secundaria (2) emanado de una elevada entidad de los caminos de hierro españoles y que, por lo tanto, debiera estar mejor asesorada sobre los principios esenciales de los mismos, he aquí en qué términos la resuelve el último Congreso internacional de Milán (3), cuya competencia en asuntos ferroviarios suponemos que nadie refutara:

«Las operaciones do los trasbordos no pueden ser consideradas como un obstáculo al desarrollo de los caminos de vía estrecha.»

Y por lo que interesa á la economía en la construcción que de la vía estrecha deriva, por más que en el concepto del aludido articulista no es tanla, ni con mucho, como se podrá á primera vista suponer, por mas que para nosotros sea axiomática, invocaremos en su apoyo dos simples guarismos extractados de un estudio comparativo, debido á uno de los más eminentes ingenieros ferroviarios de Europa; M. John Fowler, y del que dimos un resumen en nuestro segundo artículo sobre «Los ferrocarriles de vía estrecha» (4).

Despréndese, pues, de aquel concluyente trabajo, que para reunir dos localidades dadas y explotar el tráfico de su tránsito, se gastarían en un ferrocarril de vía normal española 100,000 pesetas por kilómetro, mientras que con la vía de un metro con igual potencia de explotación sólo se invertirían 85,000.

Excusamos, pues, insistir en la defensa de nuestro aserto acerca de punto tan capital.

Por lo demás, la decisiva influencia que la anchura de la vía ejerce en el orden técnico del proyecto de la red secundaria, la tiene en el orden financiero el sistema de garantía que el Gobierno conceda á las empresas de aquélla, constructoras á la vez que explotadoras.

Nuestra opinión, explícita y categóricamente expresada, es completamente favorable á la garantía de un razonable interés, y durante todo el plazo de la concesión, al capital de primer establecimiento realmente invertido en aquella red.

Este equitativo principio, aparte de la autoridad con que le ha investido el proyecto de ley del anterior Ministro de Fomento, tiene antecedentes que mucho le abonan en nuestras leyes ferrocarrileras.

La de Febrero de 1850, estipula una garantía de 6 por 100 de interés y de 1 por 100 de amortización á todos los capitales empleados en la construcción de los caminos de hierro nacionales.

La de 1855 designaba entre los auxilios que el Estado podría conceder á las líneas férreas de interés general, la garantía de un mínimo de interés, ó de un interés fijo para el capital efectivo pagado.

En suma, es en virtud de este género de garantía que la red ferrea francesa ha adquirido tan considerable desarrollo en estos últimos tiempos, habiéndose llegado á practicarlo con tan amplio criterio, que en determinados casos ha tenido efecto retroactivo á favor de todo el capital social de algunas Compañías anteriormente establecidas.

Si para completar y perfeccionar los instrumentos nacionales de transporte se ha recurrido á tan onerosos medios financieros en países dotados de una vastísima red ferroviaria principal, á la vez que de numerosas vías hidráulicas naturales y artificiales, ¿con cuánto más fundamento no cabe imitar tan eficaz y vital procedimiento en España, que apenas posee las principales arterias mercantiles, sin ramificaciones, por cierto, con las comarcas productoras intermedias por tal causa inhabilitadas para luchar con la importación exótica?

Es, por consiguiente, á todas luces conveniente que este sistema de auxilio por el Estado prevalezca en las bases de la futura ley para la construcción de los ferrocarriles de segundo orden, por ser irrecusablemente el que mayor, más rápido y fecundo impulso puede imprimir á su establecimiento en la Península, y el que menos sacrificios ha de exigir al Erario público, garantizándole mejor el cumplimiento de las obligaciones contraídas por las empresas concesionarias, ya que no empiezan á percibir los efectos de la garantía hasta tanto que se abran á la explotación las líneas á que se aplica.

Donde, en nuestro entender, puede el Estado cercenar sus concesiones sin aminorar el estímulo al capital necesario.

(1) Véanse los artículos sobre «Los ferrocarriles de vía estrecha» publicados en LA GACETA INDUSTRIAL de 1887.
(2) «La red de ferrocarriles en España.» El Correo del 24 de Julio último pasado.
(3) Véase nuestro artículo «Últimos progresos ferroviarios» de LA GACETA INDUSTRIAL del 25 de Junio último.
(4) Véase LA GACETA INDUSTRIAL del 25 de Abril de 1887.