La Gaceta industrial (1889-09-10 00:00:00), página 5

circulación por sus curvas de reducido radio, exigido para la tracción en la vía estrecha, como hemos tenido ocasión de exponerlo en nuestros anteriores estudios (1), no hemos vacilado, cual ha sido siempre nuestro propósito, en utilizarlo para la explotación de este ferrocarril económico, que más que ningún otro requiere dichas peculiares condiciones de tracción.

Reduciendo, pues, nuestro gran modelo de locomotora de vía normal á las proporciones idóneas para la vía de un metro de anchura proyectada para este ferrocarril carretero, y conservando su combinación de cilindros Compound articulados ó independientes y sus trenes motores giratorios, formamos la locomotora del segundo tipo y potencia máxima, particularmente aplicable á las secciones de la línea con fuertes rampas, siempre acompañadas de violentas curvas.

De esta reducción de proporciones se derivan las siguientes condiciones principales:

    Metros.

    Superficie de la rejilla en metros cuadrados
    0,80

    Longitud compleja de los tubos
    4,000

    Superficie del hogar en metros cuadrados
    4,60

    de los tubos, idem
    47,40

    total calorífica, idem
    52,00

    Timbre de la caldera en kilogramos
    12

    Número
    4

    Cilindros.
    Diametro y curso de los de alta presión
    0,200 / 0,400

    Idem de los de expansión
    0,300 / 0,400

    Volumen total engendrado en metros cúbicos
    81,600

    Número acopladas en cada uno de los dos trenes y motores
    4

    Ruedas
    Diametro al contacto
    0,780

    Distancia de los ejes de cada tren
    1,500

    Peso
    en la caldera en agua y litros
    4,500

    en vapor, idem
    900

    en agua en kilogramos
    3,000

    de combustible, idem
    4,000

    de la máquina vacía, idem
    48,500

    en orden de marcha, idem
    24,000

Obsérvese que siendo igual el diámetro al contacto de las ruedas motrices de ambos tipos de máquinas, no se necesita más que un solo modelo de arcos de cambio para todas las locomotoras de esta línea.

La misma similitud existe entre los ejes y los cursos de pistón de las máquinas pequeñas y de las grandes, de suerte que las ruedas de las unas pueden servir para las otras, y con un solo modelo de ruedas de cambio, como de arcos para las mismas, se atenderá á su conservación con la mayor economía, rapidez y facilidad.

El combustible empleado en estas locomotoras será el coque, para evitar la difusión del humo producido por la hulla y tan molesto á los viajeros del tren, que en este sistema de explotación se hallan siempre instalados á proximidad de las locomotoras.

El silbato de vapor en ellas generalmente empleado para las señales de aviso, es sustituido en nuestras máquinas por la trompa de aire comprimido, usada por los velocipedistas, y á cuyo tono cuanto penetrante sonido se acostumbran más fácilmente los animales que se encuentran por las carreteras.

Por último, el enfrentamiento de la máquina y del tren se operará, á voluntad de sus agentes conductores, de dos distintas maneras para mayor seguridad.

Primero y generalmente, por medio de los frenos continuos por el vacío y automáticos, con tan brillante resultado empleados en los trenes de viajeros de los grandes caminos de hierro, y que, como es sabido, son accionados por el maquinista desde su locomotora.

Seguidamente y en caso de defecación del freno continuo, está perfeccionada la locomotora y cada uno de los coches y furgones del tren de un freno ordinario de tornillo, maniobrado en la primera por el fogonero de la máquina y en los vehículos por los agentes del tren.

Las garantías que ofrece este doble juego de frenos desvanecen toda especie de recelo acerca de la seguridad con que se podrá viajar en nuestro ferrocarril carretero, cuyos vehículos describiremos en el siguiente y último artículo de esta serie.

PEDRO RIBERA.

EL ACUMULADOR

EMPLEADO COMO TRANSFORMADOR-DISTRIBUIDOR DE CORRIENTES CONTINUAS EN LAS ESTACIONES CENTRALES ELÉCTRICAS (1).

La palabra acumulador eléctrico desperta inmediatamente la idea de una especie de depósito, en el cual se acumula poco á poco, bajo la forma de energía eléctrica, el sobrante de una fuerza disponible, y del cual es posible retirar á medida de las necesidades, pero dentro de límites restringidos, unos dos tercios de la energía acumulada.

Esta pérdida no tiene nada de sorprendente si se tienen en cuenta las transformaciones sucesivas que ha debido experimentar la energía mecánica para acumularse primeramente y para encontrarse de nuevo disponible bajo una nueva forma.

Pongamos por ejemplo una comparación familiar: «para llenar un vaso de agua, es preciso elevar la botella por encima del vaso;» y así como en el vaso de agua se encuentra la cantidad del líquido vertido, pero con la altura primitiva de menos, así también en el acumulador la cantidad disponible se encuentra bajo la forma de amperes, pero la presión (volts) ha disminuido proporcionalmente de un 23 por 100.

Esta pérdida importante ha sido el gran escollo del acumulador, que no es, sin embargo, motivo bastante para proscribir su empleo; pero hay en esto una indicación precisa para conocer los casos en los que debe emplearse dicho aparato como depósito, es decir, cuando se emplea una fuerza motriz que permita distraer una parte sin perjudicar al funcionamiento general y sin aumentar sensiblemente el gasto, ó cuando se dispone de una fuerza natural y de coste insignificante.

Fuera de estos casos, puede decirse que no hay ventaja en transformar la energía mecánica en energía eléctrica, ésta en energía química y la última en energía eléctrica, para transformarse luego en energía mecánica en el transporte de fuerza, ó en calor en el alumbrado por incandescencia.

Este es el objeto del acumulador depósito, y disponemos para ello de dos tipos: el Faure y el Planté.

Por acumulador Faure debe entenderse el acumulador formado en profundidad, es decir, que tiene como núcleo (en sus últimos perfeccionamientos) una rejilla de plomo autómionioso relleno de diversos óxidos de plomo.

(1) La falta de capacidad nos ha obligado á retrasar más de lo que deseábamos la publicación de este interesante trabajo, que hace ya tiempo nos fue remitido por su autor, el distinguido electricista Sr. Mon- taud.—(N. de la R.)

(1) Los ferrocarriles de vía estrecha: GACETA INDUSTRIAL de 1887.