La Gaceta industrial (1888-06-25 00:00:00), página 4

greso que aportan á la locomotora en general, pero muy particularmente á la de los ferrocarriles de vía estrecha.

5.º Material de transporte.—Es muy difícil condensar en una fórmula general las condiciones que debe reunir el material de transporte de las líneas secundarias.

Para determinarlo, es necesario estudiar los recursos de la región en viajeros y mercancías; el programa del servicio probable exigido por el tráfico; el número de trenes que para satisfacerlo es necesario establecer en cada sentido, y de este conjunto de datos derivará la dotación de máquinas, coches y vagones que deben adquirirse desde un principio.

Sobre los coches de viajeros de las líneas secundarias, la Sección del Congreso ha recomendado unánimemente:

«El modelo de coches intercomunicativos que nadie discute hoy en día.»

Todas aquéllas que conocen la perseverante campaña que desde cuatro años á esta parte venimos sustentando en pro de este modelo de coches, esencial objeto de nuestro folleto Proyecto de unificación del material móvil, comprenderán la íntima satisfacción con que hemos leído la anterior declaración del ilustre Congreso.

Por lo demás, he aquí las condiciones especiales que el mismo recomienda para los coches de viajeros de las líneas secundarias:

«Los coches sobre bogies, tipo americano, para las líneas de gran circulación de viajeros.
»El tipo ordinario intercomunicativo para las demás.
»Una sola clase para los tranvías, cuyos trayectos sean cortos.
»Dos clases para las líneas de tráfico vecinal.
»En cuanto á las tres clases, la Sección sólo las admite por imposición de los pliegos de condiciones, ó cuando la naturaleza del tráfico las justifique.
»Por lo que concierne al furgón de choque entre la máquina y el primer coche, la Sección es de opinión que no lo requiere la seguridad de la explotación, y, por lo tanto, debe prescindirse de su empleo.»

Acerca del material de mercancías, se ha suscitado en el Congreso un apasionado debate sobre la carga que deben llevar los vagones.

Algunos ingenieros son partidarios de la carga de 10 toneladas, con el objeto de que todo vagón de la red secundaria pueda recibir la carga de los vagones de las grandes líneas de vía ancha, y en consideración además á que la tarifa y el precio de este vagón difiera poco del de 3 ó 6 toneladas de carga.

Otros, por el contrario, preconizan una carga útil inferior, es decir, de 5 ó 6 toneladas, á fin de facilitar las maniobras en la estación y de evitar el transporte de peso muerto innútil, cuando la carga máxima no se completa.

En nuestra opinión, es imposible determinar a priori el tonelaje que el vagón ha de recibir, y sólo puede fijarse una vez conocido el tráfico de mercancías con que cada línea puede contar; pero una vez debidamente puntualizado este esencial factor para el establecimiento del material de transporte, debe optarse por la mayor carga útil para reducir el peso muerto arrastrado en pura pérdida.

6.º Bastidores de los vehículos.—Las discusiones del Congreso acerca de la construcción y condiciones de los bastidores de los coches, que resumimos á continuación, revisten un carácter de tan general y evidente conveniencia, que lo mismo pueden aplicarse á los bastidores de los coches que á los de los vagones, ya sean de vía ancha ó ya de vía estrecha.

Constituyen estas condiciones la teoría de la construcción de los bastidores de toda clase de vehículos ferroviarios en todas las líneas europeas, y es en este sello de universalidad que adquieren alguna importancia, ya que no la tienen por la novedad de las ideas.

«Equilibrio de las ruedas.—El principio de utilidad en la supresión de toda excentricidad de forma y de masa, á la vez que la importancia del equilibrado de las dos ruedas montadas sobre un mismo eje para asegurar un buen movimiento en la circulación del coche, no ha encontrado contradicciones.

»Engrase.—El engrase ó lubricación de los ejes de los vehículos no puede ser objeto de reglas absolutas, pudiendo hacerse en buenas condiciones con aceites minerales, vegetales y animales, puros ó mezclados en proporciones diversas.

»Bajo el punto de vista de la economía en la explotación y de la regularidad en su servicio, el aceite mineral, aunque resulte inferior al vegetal como lubricante, adquiere de día en día mayor preponderancia en el repertorio de materias de engrasación.

»Suspensión.—La suspensión de los coches puede hacerse en tan buenas condiciones con muelles sencillos como con muelles dobles. En general, conviene emplear los muelles de acero para suspender toda la caja del coche sobre las ruedas, y después interponer entre estas ruedas y el viajero ciertas materias elásticas, tales como pequeños muelles, rodajas de caoutchouc, suplementos de fieltro, de alfombra, etc., á fin de absorber y amortizar los choques de leve intensidad y las vibraciones de pequeña amplitud dimanadas de la circulación del coche, y el molesto ruido que las trepidaciones metálicas producen cuando no tienen medio alguno de atenuación.»

7.º Frenos continuos.—La respectiva Sección del Congreso no juzgó útil entablar la discusión sobre los diferentes sistemas de frenos continuos que se disputan la preeminencia en los diferentes ferrocarriles europeos.

Sin embargo, era un tema verdaderamente digno de las deliberaciones de tan docta asamblea, puesto que aparte de representar una de las más importantes innovaciones introducidas en estos últimos tiempos en la ferrocarrilera industria, interesa altamente á la seguridad de los viajeros y al buen servicio de explotación de las Compañías.

Es, pues, singular que, en el examen de tan interesante cuestión, se haya limitado el Congreso á recomendar las experiencias para averiguar la causa del deterioro de los tubos intercomunicativos de caoutchouc y de las explosiones de los recipientes de aire comprimido, á la vez que anota de paso la deficiencia de los ensayos verificados en los Estados Unidos para utilizar los frenos continuos en los trenes de mercancías.

En cuanto á los sistemas de frenos aplicables á los ferrocarriles de vía estrecha, como no difieren teóricamente en su principio mecánico de los frenos empleados en las líneas de vía ancha, pueden todos responder á las exigencias normales, como á las eventualidades de la explotación de las primeras.

Sin embargo, en la elección de los sistemas de frenos ordinarios ó continuos, las rasantes de las líneas y la masa de los trenes puede, en nuestra opinión, justificar plenamente la preferencia hacia unos ó otros.

Tal no ha sido la conclusión de la respectiva Sección del Congreso, que ha declarado:

«Que considerando la explotación de las líneas secundarias establecidas sobre carreteras como eminentemente económica, deben adoptarse los frenos con sujeción á esta con-