La Gaceta industrial (1890-04-10 00:00:00), página 6

conductor se pasó un poco de la grúa de alimentación. Una vez parado, se vio que el agua se hallaba entonces de 4 á 5 centímetros por encima del anillo inferior del tubo de nivel, es decir, que habían dejado de consumirse próximamente 200 litros.

Este resultado estaba bastante conforme con nuestras experiencias anteriores, porque hubo además necesidad de abrir la llave de alimentación de los patines para retroceder hasta la grúa de carga, con lo cual se llenó toda la tubería y los patines y se hizo un recorrido de 1,50 á 2 metros con muy poca velocidad. Desde luego admitimos que la apreciación de los 200 litros sobrantes en los acumuladores era exacta.

Al mismo tiempo, la duración de los recorridos era marcada por un cronómetro de segundos, que acusó para el trayecto de bajada treinta segundos y treinta y cuatro para el de subida, resultando que los patines habían permanecido levantados durante noventa y cuatro segundos en los tres trayectos simples.

Por otra parte, los dos acumuladores del tender habían proporcionado un volumen de

\[
1,628 - 200 \text{ l.} = 4,400 \text{ l.} \text{ próximamente,}
\]

lo que dio para cada uno de los 14 patines un gasto de

\[
4,080 \text{ l. por segundo,}
\]

cifra que no difiere sensiblemente de la hallada en Senlis (0,963 l.)

DISPOSICIÓN DE LOS RAILS.

Nuestros rails presentaban una junta elástica en caoutchouc perfectamente hecha que permitía la libre dilatación del metal, y llevaban además orejas atravesadas por pasadores de acero que entraban á frotamiento y se oponían á todo desnivel en cualquier sentido que fuese. Dicha junta dio excelente resultado.

Aunque en nuestras experiencias se emplearon los rails de fundición, conviene observar que en las aplicaciones deben preferirse, bajo el punto de vista económico, los de acero laminado.

Afectaban la forma de una U invertida, y cada fila de rails llevaba exteriormente otro hierro en U mas pequeño que el que servía para guiar los patines. Estas guías iban sostenidas por soportes de acero fundido sujetos por frenos de trecho en trecho á los flancos exteriores del rail.

En los sitios de cambio de vía, dichas guías se articulaban sobre uno de sus soportes y, movidas por un juego de cilindros hidráulicos, hacían pasar á voluntad los patines de una vía á otra.

DISPOSICIÓN DE LOS PROPELLORES.

Los propulsores de la Exposición no producían choque alguno en el momento de cerrarse, lo cual era debido en parte á la forma de cono parabólico que afectaba el extremo de las válvulas, y también al freno hidráulico situado en el cilindro de maniobra.

Las llaves de tres pasos de los propulsores funcionaron muy bien, aunque de bronce muy blando. El ajuste se efectuaba sobre rodajas Belleville que permitían regularse fácilmente. Había que cuidar mucho de que las mencionadas llaves no se deformasen. Como el funcionamiento debía producirse por un desplazamiento de \( \frac{1}{6} \) de circunferencia, era menester prensa-estopas bastante largos, condición que podía perjudicar su solidez. Para evitar el inconveniente que resultaba de esta forma, se dispuso un diaphragma de fundición que atravesaba las llaves en su parte media y reunía los tres husos entre sí, de manera que en estas condiciones no hubiese flexión alguna. A pesar de haberse abierto y cerrado 4,000 veces estas llaves, se encontraban después en perfecto estado.

Había, en fin, para poner en marcha el tren en cualquier posición, unas varillas especiales que podían maniobrarse desde el tender y que accionaban las palancas oscilantes situadas bajo los vagones. La disposición era tal, que las llaves de los propulsores podían alcanzarse cualquiera que fuese la posición del tren.

MÁQUINA MOTRIZ Y BOMBAS.

La máquina de vapor empleada era semijifa, de 50 caballos de fuerza, suministrada por MM. Weyher y Richemont. Construida para marchar á condensación y no pudiendo hacerlo en estas condiciones, sólo podía dar de 40 á 45 caballos como máximo; pero como no era necesaria esta fuerza, solamente se le hizo trabajar á 38 caballos durante los arranques á gran velocidad. Su marcha era constante, sin parada alguna, desde que se abrían hasta que se cerraban las válvulas. Para ello adoptamos una disposición de válvula de descarga tal que, cuando la presión alcanzaba el límite indicado, el agua era devuelta á la balsa de alimentación. Las bombas eran del sistema Girard-Mennier, cuya disposición no es recomendable para una aplicación industrial.

DISPOSICIÓN INDUSTRIAL.

Conviene disponer de tres cuerpos de bombas con cilindros independientes; de un acumulador que proporcione el agua á presión, y cuando ésta alcance el límite necesario, un aparato especial, situado bajo el conducto principal de vapor, debe cerrar éste y parar la bomba. En seguida que se abra un propulsor sobre la vía, el acumulador bajará y las bombas se pondrán en marcha ellas solas, debiendo obedecer automáticamente al gasto de la vía.

RESULTADOS PRINCIPALES.

La línea de la Explanada de los Invalidos ha funcionado desde el 12 de Julio al 6 de Noviembre. Las llaves automotrices fueron abiertas 4,000 veces. Sumando los diferentes trayectos, el recorrido total se ha elevado á 1,200 kilómetros. Los patines se han deslizado 4,000 veces por la línea. El coste de cada tren ha sido de 2 \( \frac{1}{2} \) kilogramos de carbón, ida y vuelta, el cual resulta excesivo, pero que fué en gran parte motivado por los constantes arranques á gran velocidad. Esto ocurría también con una locomotora ordinaria que, además de los mencionados arranques á gran velocidad, tuviera que pararse rápidamente un gran número de veces en su carrera, en cuyo caso gastaría bien pronto, en estos esfuerzos repetidos, su agua y su carbón.

Nuestra vía tenía una pendiente de 10 milímetros en 36 metros de longitud, una horizontal de 31 metros y una rampa de 20 milímetros en 36 metros. La pendiente general era de 40 milímetros por metro, y de 4,50 metros la diferencia de nivel entre ambos extremos de la vía. La velocidad, de 8 metros por segundo.

Discusión del sistema.

Nuestra instalación de la Explanada de los Invalidos, establecida en condiciones teóricas, tenía un aspecto algo complicado. En efecto: se veían los propulsores casi los unos sobre los otros, lo cual obedecía á que nuestro tren tenía sólo 16 metros de longitud, y aquéllos deben establecerse de 45 en 45 metros. Si dicho tren hubiera sido de 44 metros, se hubiesen espaciado en 40 los propulsores. El abrir y cerrar de