La Gaceta industrial (1889-03-10 00:00:00), página 11

EXPOSITORES.

    Conrad Knapp et Ce.
    4.500 kilos.

    Babcock et Wilcox
    3.000

    Belleville
    10.000

    Weyber et Richemond
    2.000

    Société de Fives-Lille
    620

    L. Fontaine
    4.000

    Dulac
    4.000

    De Naeyer
    40.000

    Daydé et Pillé
    3.000

    Roser
    5.500

    Davey-Paxman
    2.300

    TOTAL
    39.920 kilos.

Como en casi todas las exposiciones, las calderas de Naeyer y Belleville son las que llevan la mejor parte, pues ellas solas representan más que los nueve constructores restantes.

La fuerza de 2.440 caballos es la adoptada por la Administración, pasando de 8.000 caballos la que puede obtenerse con las máquinas indicadas.

APLICACIÓN DE FRENOS CONTINUOS Á LOS TRENES FERROVIARIOS.

Las espantosas catástrofes ocurridas desde poco tiempo á esta parte en los trenes de viajeros de diferentes ferrocarriles europeos, pero más especialmente los dos funestos choques ocurridos á principios del pasado Febrero en los expresos de las líneas belgas, excitan vivamente la atención de los Gobiernos y de las empresas de caminos de hierro sobre los diversos sistemas de frenos continuos que mejor pueden prevenir aquellos siniestros.

Los que en la actualidad tienen mayor aceptación en los ferrocarriles de ambos continentes, son el Westinghouse automático accionado por el aire comprimido, y el conocido en España por Schmidt Hardy, automático y movido por el aire encarecido.

Sin embargo, el último sistema acaba de conseguir sobre el primero el más señalado é importante triunfo.

Puestos ambos en presencia, al pretender su adopción en los ferrocarriles de la India inglesa, nombróse por el Gobierno de aquella británica posesión una Comisión de ingenieros y jefes de tracción para practicar comparaciones y concluyentes ensayos de los dos frenos, recayendo definitiva preferencia y la exclusiva adopción á favor del sistema automático por el vacío.

Este es también uno de los sistemas recomendados por el Gobierno español á las Compañías de caminos de hierro peninsulares, que de su propia iniciativa le habían dado ya las siguientes aplicaciones:

En el ferrocarril del Mediodía, al tren expreso de Madrid á Sevilla, tratándose actualmente de aplicarlo al expreso de Madrid á Zaragoza.

El ferrocarril del Norte, que tiene há tiempo aplicado el freno por el vacío, no automático, se dispone ahora á emplearlo automático en el sud-expreso que lo usa ya de Madrid á Cáceres y Portugal, pues se halla generalizado en las líneas portuguesas del Norte, Este y del Miño al Duero.

En los trenes de vinos de las líneas de Lorca á Granada y de Bilbao á Portugalete.

En el tranvía general de Barcelona.

Por último, se está en tratos para aplicarlo á las líneas andaluzas, á la de Bobadilla á Algeciras, á la de Avila á Salamanca y de ésta á la frontera portuguesa.

La prioridad absoluta que los frenos continuos automáticos por el vacío acaban de obtener en los ferrocarriles de la India inglesa, acreeditan considerablemente aquel sistema cerca de las empresas españolas, indecisas aún, y las decidirá sin duda á imitar las del Norte y del Mediodía, aunque no fuera más que para llegar á la unidad de los órganos de enfrenamiento, tan conveniente para que todos los vehículos que de ellos estén pertrechados puedan funcionar en todas las líneas de la red férrea peninsular.

BLANQUEO POR LA ELECTRICIDAD.

SISTEMA HERMITE.

En una conferencia dada en la Universidad de Nottingham (Inglaterra), M. Hermite ha explicado su procedimiento de blanqueo eléctrico, haciendo observar antes que si cada fábrica se produjera su agente de decoloración, además de obtenerlo más barato, las materias fibrosas serían menos atacadas y los gastos serían fijos.

Expuso luego su procedimiento, cuya primera operación consiste en electrolizar una disolución de cloruro de magnesio; el agua y el cloruro se descomponen á la vez, combinándose el oxígeno del agua con el cloro de la sal para formar un producto muy poco estable dotado de un poder decolorante muy energético. El hidrógeno y el magnesio van al electrodo negativo, formando el metal con el agua la magnesia, dejando al hidrógeno en libertad.

Si en el líquido se introduce una materia vegetal coloreada, el compuesto oxigenado la blanquea en el acto, y el cloro, puesto en libertad, se combina con el hidrógeno, formando ácido clorhídrico. Éste á su vez reacciona sobre la magnesia, reproduciéndose el cloruro de magnesio inicial.

Resulta, pues, que el nuevo procedimiento realiza un ciclo completo de transformaciones, en el que no se gasta más que agua, que no cuesta nada. M. Hermite cree que blanqueando un peso dado de materia con su procedimiento, el gasto es menor en un 40 á 50 por 100 que en los demás procedimientos de blanqueo.

EL SUBMARINO «PERAL.»

LAS PRIMERAS PRUEBAS.

Aunque nuestros lectores tienen seguramente noticia de las primeras pruebas del Peral, hechas el día 6 del corriente, creamos oportuno reproducir algo de lo mucho que han dicho los periódicos, sin decir nada por nuestra cuenta, interin no recibimos noticias directas que estamos esperando de nuestro correspondente, que presentó la prueba desde el vapor Peninsula, fletado por El Imparcial, y fue el que auxilió al submarino en el accidente de que da cuenta el diario citado en estos términos:

«San Fernando 6 (4 tarde).

»A la una y veinte se puso en movimiento el submarino, dando avante poco á poco. Después avanzó á media fuerza, llegando á alcanzar una velocidad de seis millas con menos de media máquina.

»A la una y treinta y cinco se notaron irregularidades en el motor de haber, lo que se atribuye á defectos de construcción, que no tienen importancia esencial.