La Gaceta industrial (1890-03-10 00:00:00), página 10

no se deje la brea en contacto con las llamas, empleando el horno únicamente para calentar bien el carbón y quitarle el exceso de humedad. El carbón, llevado á una temperatura que puede pasar de 100 grados, puesto que no hay temor de volatilizar la brea, es conducido con esta última á un malaxador de doble envuelta con circulación de vapor, en el que se produce la fusión fácilmente y con rapidez, siendo posible activarla, en caso necesario, por medio de una ligera inyección de vapor.

La instalación en estas condiciones, es indudablemente la mejor que puede hacerse hoy para una fábrica de aglomerados, cuya descripción vamos á terminar dando una idea del coste del material necesario para la fabricación de diversas clases de briquetas.

Para las de 3 kilogramos el material metálico cuesta, en fábrica, 63,500 francos; 92,500 para las de 5 á 6 kilogramos, y para las de 9 á 10 kilogramos el coste es de 124,500 francos. De los tres tipos tiene numerosas instalaciones en todos los países, sin exceptuar España, la casa Bietrix, que además de haber sido la creadora, sigue siendo la primera especialidad en la industria de los aglomerados.

EL PUENTE SOBRE EL FORTH.

La importante y acreditada revista inglesa Engineering acaba de publicar un número extraordinario dedicado á los trabajos de construcción del famoso puente, de que hemos hablado antes de ahora, y cuya recepción provisional tuvo lugar á últimos de Enero, después de las operaciones de prueba hechas bajo la dirección de los eminentes ingenieros Sres. Fowler, Baker, Arrol y Stewart, autor este último de todos los cálculos que ha exigido la construcción.

La prueba consistió en hacer pasar dos trenes con tres máquinas cada uno y cincuenta vagones cargados de carbón, que pesaban en junio 4.800 toneladas, ó sea más del doble de la carga máxima que habrá de resistir el puente.

Los que deseen enterarse en detalle de todo lo relativo á tan famosa obra, pueden consultar el notabilísimo número de la citada revista, que es una prueba de la importancia que alcanzan en Inglaterra las publicaciones técnicas. No siéndonos posible hacer otro tanto, ni nada parecido, tenemos que contentarnos con dar á nuestros lectores los datos principales de esta obra gigantesca, que hace pendant con la Torre Eiffel y la Galería de máquinas de la última Exposición de París, en la gran industria de las construcciones de hierro y acero.

Los primeros trabajos empezaron en Enero de 1883. El río ó brazo de mar que cruza el puente tiene en aquel sitio 60 metros de profundidad, habiéndose levantado una sola pila central en un islote que se encuentra en el centro próxima- mente. De ella parten los dos grandes arcos de 320 metros, que descansan sobre los tres grandes pilares de hierro y acero construidos, uno en el islote y los otros dos en las orillas del río.

Estos pilares tienen 100 metros 70 de altura, y cada uno de ellos se halla formado por cuatro pilares tubulares, monta- dos sobre bloques de piedra, de modo que todas las partes de esta construcción estén perfectamente equilibradas y ofrezcan la más absoluta seguridad.

A los pies de los pilares, y bajo uno de aquellos inmensos arcos, el acorazado inglés Devastation, dice el periódico del que tomamos estos datos, tenía el aspecto de un cascarón de nuez agitado por las olas.

El puente metálico se halla unido á la vía férrea, en la margen derecha, por un viaducto de 530 metros, y en la margen izquierda por otro viaducto de la mitad de dicha exten- sión, siendo su longitud total de 1.450 metros.

He aquí ahora algunas cifras estadísticas acerca de esta obra maestra de ingeniería:
Los cimientos de los pilares han consumido 25.040 tonela- das de cemento y de piedras de Aberdeen; las construccio- nes metálicas 54.000 toneladas de hierro y de acero, y se han empleado 8 millones de remaches.

El puente ha costado 30 millones de pesetas.

La inauguración oficial tuvo lugar el día 4 del corriente, habiendo presidido la ceremonia los Príncipes de Gales. A ella han asistido un gran numero de ingenieros de todos los paí- ses, y entre ellos el Sr. Eiffel, con otros varios, acompañá- dos de M. Guillain, Director de caminos en el Ministerio de Obras públicas.

En lo sucesivo podrá decirse que si los franceses tienen la Torre Eiffel, los ingleses tienen el puente de Forth, que le supera en importancia como construcción de hierro.

FERROCARRILES SECUNDARIOS.

Las bases de mayor novedad é importancia del proyecto de ferrocarriles secundarios, leído el día 3 del corriente por el Sr. Ministro de Fomento en el Congreso, son éstas:

Subvención del Estado representada por una garantía del interés de los capitales que se apliquen á dicho plan.

Obligación de que preceda la aprobación del proyecto téc- nico á la construcción.

Subvención subordinada al previo conocimiento de la lon- gitud de la línea, de las obras de importancia, del presu- puesto de estas obras y del cálculo de rendimiento de las ta- rifas.

Garantía del pago del proyecto á cargo del concesionario mediante casación previa, y obligación de su autor al pre- sentar el proyecto de constituir una fianza, equivalente á 0,50 por 100 del importe del presupuesto, añadiendo el de- recho de tanteo, tal como lo define la ley de ferrocarriles de 23 de Noviembre de 1877.

Plazo en que ha de llevarse á cabo la construcción, con determinación del progreso parcial de las obras, y caducidad de la concesión si no se ejecuta cada una de ellas en el término que se fija.

Fijación en 3 por 100 del presupuesto de las obras, del im- porte de la fianza definitiva, y devolución de la fianza, cuan- do se hayan verificado obras por el valor de la misma, que- dando dichas obras subrogadas en todo ó parte á la ante- rior garantía.

Los ferrocarriles secundarios, sin subvención directa del Estado, quedan exentos de impuestos, por adquisición de inmuebles, con destino á su construcción, así como por ra- zón de beneficios repartidos á sus accionistas ó empresarios; exención que durará quince años.

También quedan estos caminos exentos del servicio de co- rreos, conducción de presos, etc. Prestarán, sin embargo, estos servicios, con arreglo á una tarifa especial.

Comparado con el anterior, retirado con muy buen acuer- do, es indudable que el actual proyecto es mejor, ó menos malo, ya que ninguno de los dos llena el objeto principal, que debe ser, á nuestro juicio, el de dar facilidades para su construcción, acabando con el inútil expediente que todo lo enreda y paraliza.