La Gaceta industrial (1890-04-25 00:00:00), página 6

sores; y con una presión de 20 á 22 kilogramos, se consigue una velocidad de 160 kilómetros por hora. A 10 kilogramos, la velocidad de salida del agua es de 44 metros por segundo, pudiéndose marchar á 420 kilómetros por hora.

Se ha dicho: la resistencia del aire ha de ser muy considerable á esta velocidad. En efecto, á la velocidad de 80 kilómetros por hora, dicha resistencia es ya considerable en los trenes ordinarios, donde las superficies planas la oponen muy grande y donde, entre cada dos coches, existe un intervalo que forma remolino. En los resultados de las experiencias hechas en el ferrocarril del Este por M. Dieudonné, aparece que el aire actúa con fuerza sobre los primeros vagones y disminuyendo gradualmente su acción sobre los siguientes, pero actúa sobre casi todos los vagones del tren. Esta resistencia puede reducirse al mínimo dando al tren una forma conveniente, la de un semi-cigarro, por ejemplo, que, aunque extraordinaria, no presentaría peor aspecto que la de nuestros trenes actuales. Se podrá constituir un tren en forma de semi-proyectil cilindro-conico de dos puntas, con vagones redondeados y no cuadrados, reunidos por planchas que permitirán la articulación en las curvas.

Pasemos á la parte fija de la instalación.

Si sobre el conducto que proporciona el agua bajo presión llegara á romperse un tubo, ¿se interrumpiría el servicio? No: se instalan válvulas de retención automática de dos asientos, situadas de trecho en trecho sobre la vía, reguladas por un resorte, de tal manera que no funcionen en tiempo normal. Si un tubo se rompe, dichas válvulas son arrastradas por la corriente y se cierran del lado donde el accidente se produce, con lo cual se inutilizan á lo más 150 metros del conductor; pero el servicio no se interrumpe.

Veamos el propulsor.

Si un propulsor quedare abierto, bien fuera malévolamente ó porque no se cerrase al paso del tren, ¿se interrumpiría por esto el servicio? No: disponemos para remediar este inconveniente de dos tipos de aparatos. El uno se halla dispuesto de tal modo que al cabo de un cierto tiempo de abrirse la llave, siete segundos, por ejemplo, el brazo sobre el cual se halla montado el propulsor se cierra automáticamente; el otro cierra dicho brazo cuando la presión desciende de cierto límite determinado.

Tenemos pedido privilegio por este sistema en Francia, Bélgica e Inglaterra, que aún no nos ha sido otorgado, por cuya razón nos limitamos hoy á indicarlo para describirlo más tarde en otra comunicación.

CONDICIONES DE APLICACIÓN DEL FERROCARRIL DESLIZANTE.

En este sistema hay dos principios: el principio del deslizamiento y el de la propulsión hidráulica. Se les puede aplicar simultáneamente ó separadamente; pero hay casos en que no se les puede separar. Tal sucede, entre otros, cuando se trata de hacer un pequeño recorrido á gran velocidad. En las poblaciones, por ejemplo, el ferrocarril deslizante con propulsión hidráulica es el más ventajoso y nada puede reemplazarle. He aquí por qué: en un pequeño trayecto se pone en marcha muy pronto y se para muy rápidamente. Supongamos una tracción cualquiera, eléctrica, por vapor, aire comprimido ó por medio de máquinas móviles, y que el tren llega á una estación, se para, permanece en ella treinta segundos, y parte. Admitamos que sea arrastrado por una máquina de 400 caballos; durante la parada del tren, esta máquina no trabaja, se halla inmóvil, y al partir se tiene á nuestra disposición una fuerza de 400 caballos, y nada más. Supongamos, por el contrario, que dicha máquina de 400 caballos, en lugar de ir enganchada en el tren, es fija y se halla accionando bombas, como en el ferrocarril deslizante con propulsión hidráulica: durante los treinta segundos de parada del tren no permanece inactiva, sino que continúa su trabajo en la carga de los acumuladores, y en el momento de partir puede, si conviene, gastarse en cinco ó seis segundos el trabajo acumulado en treinta. Se tiene de este modo á nuestra disposición, en un momento dado, una fuerza que puede ser hasta seis veces la normal de la máquina.

Además de conseguir así muy rápidamente una gran velocidad, por la supresión del agua de los patines se tiene también el freno más eficaz que pueda desearse; remitiendo, en fin, este sistema las tres condiciones esenciales de un ferrocarril urbano: arranque rápido, una gran velocidad y un medio de parada muy poderoso.

Con el ferrocarril deslizante no hay ruido ni humo; puede subir todas las rampas y pasar todas las curvas de las poblaciones, y para esta aplicación puede decirse que el ensamble del sistema es perfecto. No puede descarrilar, salvo el caso de ruptura de las guías, en previsión de lo cual nada impide duplicarlas, obteniendo de este modo doble seguridad.

Bajo los patines no puede penetrar ningún cuerpo extraño. En nuestra experiencia de la Explanada de los Invalídos vimos que no puede interponerse nada entre los patines y el rail, ni piedras ni arena: son rechazadas en seguida por los lados. La rapidez en las paradas de los trenes es tal, que á una velocidad de 60 kilómetros pueden pararse en un trayecto de 27 metros aproximadamente. En días de niebla, á 54 metros de distancia, dos trenes pueden apercibirse y parar á tiempo.

Otra de las ventajas que al principio dejamos expuesta consiste en la ligereza del material: no hay máquina; los vagones no llevan cajas de grasa en los ejes, cadenas, etc., de donde resulta un peso muerto muy ligero y una gran economía en el material.

La economía en la instalación es también considerable. Así, para un camino aéreo sostenido por columnas espaciadas de 20 en 20 metros, basta un entramado metálico de dos metros de altura. Con un camino de hierro de esta clase con dos vías, una anchura total de seis metros y una potencia de tracción suficiente, se pueden transportar 42.000 viajeros por hora por medio de trenes que no lleven más de 100 viajeros cada uno, y partiendo uno tras otro cada minuto. Un ferrocarril aéreo de este género no cuesta más de 7 á 800.000 francos por kilómetro, todo comprendido, mientras el sistema ordinario de la misma potencia cuesta mucho más.

Funcionamiento durante el invierno.—Vamos á ocuparnos, finalmente, en este punto de capital importancia, y para ello elegimos el tipo de pequeño recorrido, pudiendo asegurar desde luego que en este caso no se interrumpirá el servicio. Puede funcionar con muy bajas temperaturas, y he aquí por qué. Nuestra instalación se halla dispuesta de tal modo que puede hacerse pasar á voluntad todo ó parte del agua de la canalización por el condensador de las máquinas de vapor, y conservará á la temperatura deseada.

En una línea de tres kilómetros de longitud pueden transportarse 42.000 viajeros por hora con una máquina de 500 caballos. En el recorrido á que nos referimos teníamos 200 metros de agua próximamente; podíamos llevarla á 40° centígrados, pero era innecesario: á 15° ó 20° no bastaba. Se pueden emplear igualmente mezclas de cuerpos que se opongan á la congelación, por ejemplo el cloruro de calcio; pero tiene el inconveniente de atacar ligeramente el metal