La Gaceta industrial (1888-06-25 00:00:00), página 10

EXPOSICIÓN UNIVERSAL DE BARCELONA.

EL GLOBO CAUTIVO.

Ya se ha inaugurado el globo cautivo de la Exposición universal de Barcelona, que sin duda será uno de los espectáculos que tendrán más atractivo para los que visiten la Exposición y para todos los que puedan contemplarlo desde el exterior. Numerosa ha sido la concurrencia que ha asistido para presenciar las primeras ascensiones y las de prueba; en todas ellas han quedado en tierra gran número de aficionados por no caber en la barquilla; si la afición continúa de ese modo, la empresa hra un negocio soberbio.

La cosa, en verdad, vale la pena: el paisaje que durante la ascensión se va desarrollando a la vista de los aeronautas es magnífico, y cuando el globo se halla á su mayor altura es verdaderamente grandioso: es incomparablemente mas hermoso que el que se desciende desde el globo cautivo de la Exposición de Paris. Los aeronautas pueden dedicarse con tranquilidad á la contemplación del paisaje, porque la empresa ha tomado todas las precauciones imaginables para evitar un accidente, y las ascensiones van dirigidas por un piloto y un aeronauta experimentado; además, el globo va armado con todos los perrechos y utiles necesarios para lograr un descenso regular y seguro en el caso no probable de que se rompiera el cable que lo retiene cautivo.

Este globo ha sido construido por M. Luis Godard en los talleres del ingeniero M. Gabriel Jon. Forma una esfera de 20 metros de radio, cuyo volumen es de 4.200 metros cúbicos aproximadamente, y se llena con gas del alumbrado; desde la circunferencia media de esta esfera sale una segunda pared ó un semiglobo, que da exteriormente al globo la forma ovoide: el espacio comprendido entre esta doble pared cubica es de unos 400 metros, y en él se inyecta aire por medio de una bomba para equilibrar las variaciones de volumen que dan al globo de gas las diferentes temperaturas que sufre durante el día.

Las paredes del globo están formadas con tejido de seda de elaboración especial; puede resistir una presión de 4.300 kilogramos por metro cuadrado, y para evitar la permeabilidad se le han dado cinco manos de barniz de caucho. Toda la construcción del globo es esmerada, de tal modo que para romper las costuras se necesita una presión de 2.000 kilogramos, siendo así que la que ejerce el globo no excede de 200 kilogramos por metro cuadrado.

En la parte inferior hay dos válvulas que comunican con la cámara de aire y una con el globo de gas; en la parte superior hay una válvula que comunica con este último.

La red que protege la parte superior del globo consta de 64 cordes, que para romperlos se han de someter á una tracción de 600 kilogramos cada uno, ó sea un total de 38.400 kilogramos: desde la parte media del globo se van reuniendo entre sí hasta formar 8 cuerdas, que se atan al aro de unión con la barquilla ó cesta. El aro es de acero y va todo el recubierto con cuerdas, las que á su vez están recubiertas de cuero. De este mismo aro va suspendida la cesta, y á él se sujeta el cable que retiene cautivo el globo; entre el cable y el aro hay un dinamómetro que señala la tracción á que está sometido el cable durante el ascenso y descenso del globo.

El cable ha sido fabricado en Angers (Francia), y necesita para romperse una tensión de unos 10.000 kilogramos. En una de las ascensiones practicadas, durante la que reinó viento fresco, la tracción necesaria para hacer bajar el globo, indicada por el dinamómetro, no excedió de 1.800 kilogramos, de modo que el cable tiene una resistencia mucho mayor que la necesaria. Por las espiras que forma el cable pasa un hilo telefónico que pone en comunicación al aeronauta con el director de la maquinaria para transmitir las órdenes convenientes.

La maquinaria consiste en una máquina semifija de 12 caballos y un tambor de 2 metros de diámetro, construido en los acreditados talleres de los Sres. Comas, hermanos, de dicha ciudad.—(Industria e invenciones.)

PRECIO LÍQUIDO DE LOS TRANSPORTES POR LAS LÍNEAS FÉRREAS.

Ocurre con tanta frecuencia el tener que hablar mal de la estadística, que nos complacemos en reconocer que ha suministrado á M. Ricour, inspector general de puentes y calzadas, los elementos de un trabajo muy notable sobre el precio líquido de los transportes por vías férreas. Las cifras relativas á la explotación de los ferrocarriles durante el ejercicio de 1883 conducen á fórmulas útiles, cuando se toma la molestia de establecer una clasificación racional entre las líneas y se hace una buena elección de incógnitas. Las que M. Ricour ha sabido distinguir son: «la unidad del tráfico,» representada por el transporte á un kilómetro de distancia, ya de un viajero, ya de una tonelada de mercancías, y la «frecuentación,» que corresponde al número de toneladas de tráfico por kilómetro y por año.

El precio líquido P del millar de unidades de tráfico está unido á la frecuentación F por la fórmula algebraica siguiente:

\[
P = \frac{6.125 \text{ fr.}}{F} + 24 \text{ fr.} 50,
\]

que representa para 1882 y 1883 la curva media del conjunto de la red francesa. Si se quiere establecer una relación entre los ingresos brutos R, impuestos deducidos y los gastos de explotación por kilómetro E, la anterior ecuación conduce á

\[
E = 6.123 \text{ fr.} - 0,39 R,
\]

expresión media aplicable á algunas líneas explotadas según los métodos uniformes.

M. Ricour deduce de la primera expresión consecuencias y hasta leyes que aun no se han verificado en ninguna parte, porque su manera de razonar se aplica á lo que podría llamarse el régimen permanente de las vías férreas. Indica el límite hacia el que tiende el precio líquido en función de la frecuentación, en el caso de una completa repartición acabada del tráfico. Sin embargo, puede aplicarse á calcular los precios de los transportes hechos por cuenta de las compañías, y se demuestra que este precio no debe pasar de 0fr.021 por tonelada y kilómetro, salvo para las hullas, que las expediciones por vagón completo permiten fijar solamente á 0fr.013. Cuando se compara el tráfico y el precio líquido de los ejercicios de 1883 y 1884, se pone en evidencia otro resultado inesperado, y es que cuando la estadística bruta hace aparecer en 1884 un aumento de gasto de 4,1 por 100 por 1.000 unidades de tráfico, la fórmula indica una economía de 2 por 400, que representa más de 10 millones de francos para las seis grandes líneas, y no dudamos en darle razón, teniendo en cuenta algunas reducciones de gastos hechos por las compañías.

Basta lo dicho sobre este particular para llamar la atención de los ingenieros sobre un trabajo original, en donde encontrarán nuevos datos, sobre todo en lo concerniente á los medios de bajar los precios líquidos de los transportes