La Gaceta industrial (1889-05-25 00:00:00), página 4

cha que, á descubierto, no dejaría de espantar alguna de las caballerías cruzadas por el tren en su trayectoria, en tanto que, tal como está construida esta locomotora, no produce en aquéllas sobresalto alguno, pues entre la infinidad de las que nuestro tren encontró á la ida y vuelta, sólo un brío caballo de tiro se asombró un poco, sin más consecuencias.

La práctica adquirida en el servicio permanente de numerosos trenes diarios, circulando sobre una carretera tan concurrida como la de Bayona á Biarritz, patentiza, pues, de la más irrecusable y definitiva manera, que la explotación de un ferrocarril de vía estrecha sobre los caminos del Estado, es perfectamente compatible con el mayor tránsito de peatones y de caballerías que producirse pueda, tanto fuera de las poblaciones como también dentro de las mismas.

Confirman plenamente esta apreciación los tranvías de vapor que hoy funcionan normalmente en los suburbios de Madrid y de Barcelona.

El cambio de marcha en la locomotora del de Bayona á Biarritz, se opera desde ambas extremidades de su plataforma, para que el maquinista pueda colocarse y maniobrar desde la que se encuentre hacia adelante; sin embargo, en la práctica dicho maquinista permanece en ambos sentidos de marcha del lado de la caja de fuego donde se halla el fogonero, y desde donde puede apercibirse la vía en todos los casos para hacer las señales que la seguridad pública requiera.

El aparato empleado en estas máquinas para hacer las señales de aviso al personal del tren y de prevención ó de alarma á la vía y á la carretera, es la trompa de aire usada por los velocipedistas, y cuyo tono sonido está probado que no asusta á las caballerías.

Por lo demás, el aspecto general de la máquina, similar al de un voluminoso carruaje, disimula eficazmente á los animales que cruza en el tránsito el artefacto motor que le pone en movimiento y se agita en su seno.

Los dos testeros, lo mismo que los dos costados de la locomotora, lo forman unos tableros verticales de palastro que descenden hasta 0m.40 encima del nivel de la carretera. Hágase, pues, imposible que ni las personas, ni los animales, ni los obstáculos de cierta dimensión que accidentalmente vinieran á encontrarse delante del motor, sean por éste atropellados ni den margen á ninguna especie de accidente en una ni en otra parte.

Bajo este punto de vista también, la circulación de la locomotora que remolca los trenes por la carretera de Bayona á Biarritz reviste la apetecible seguridad corroborada por la experiencia.

Las cajas de agua para la alimentación de la caldera están instaladas á uno y otro lado de la misma y encima de los mecanismos, conteniendo líquido bastante para un trayecto, es decir, para ocho kilómetros.

Otro tanto sucede con los depósitos de cok montados verticalmente á la extremidad de las cajas de agua y de cada lado del hogar de la caldera.

Un pabellón sustentado por columnas de hierro sirve de techo á la locomotora en toda su longitud y anchura.

El enfrenamiento de la máquina y del tren puede operarse de dos maneras, bien sea por medio de frenos ordinarios de tornillo, ó bien por el freno continuo Westinghouse accionado desde la locomotora.

Estos frenos, movidos á mano ó por el aire comprimido, actúan sobre las cuatro ruedas extremas de la maquina y sobre las cuatro únicas de los coches á voluntad del maquinista que dirige la maniobra, como lo veremos en su lugar al rescribir el servicio del tren en marcha.

En la práctica del servicio sólo se emplea, por resultar bastante energético, el freno de tornillo movido á mano, puesto que inmoviliza el tren á 40 metros de distancia lanzado á la velocidad ordinaria de éste, que es de 45 á 20 kilómetros por hora en las mayores pendientes de la línea, que son de 50 milésimas.

El enlace de la máquina con los vehículos efectúase mediante un tope y tornillo de enganche central, completado con dos cadenas de seguridad.

Finalmente: en el caso de un descarrilamiento de la máquina, raro en la práctica y de escasa transcendencia puesto que el fondo de la caja que la constituye sólo está á 0m.40 encima del carril y 9 del piso, efectúese su elevación y salvamento por medio de cuatro gatos que forman parte de los pertrechos de la locomotora, y que toman apoyo en cuatro menús salientes, dos situadas en la delantera y las otras dos en la trasera del bastidor de aquélla.

En el siguiente artículo describiremos los vehículos por estas máquinas remolcados en el ferrocarril carretero de Bayona á Biarritz.

PEDRO RIBERA.

DATOS ESTADÍSTICOS

SOBRE LA INDUSTRIA DE FÓSFOROS EN EUROPA.

Un periódico extranjero publica los siguientes:

«Los países de Europa en donde se ha desarrollado más la industria de la fabricación de fosforos son Francia, Suecia, Austria y Rusia.

En Francia esta industria está monopolizada por la Compagnie générale des allumettes chimiques, establecida en Octubre de 1882, según contrato renovado con el Estado por veinte años, á partir del 4.º de Enero de 1883. La Compañía paga al Gobierno una suma anual de 47 millones de francos mientras que el consumo no exceda de 35 billones de fósforos; pasando de esta cantidad, aumenta su proporción.

La importación de fósforos en Francia se reduce á dos clases, que no tienen un gran consumo: los fósforos de madera de Austria y los de Suecia.

Sobre una cantidad de 66 billones de fósforos consumidos anualmente en Francia, hay 33 billones de fósforos de madera y 41 billones de cerillas, que producen nueve fábricas con más de 7.000 obreros entre hombres y mujeres, á los que se agregan 4.200 más que se ocupan en la confección de cajas y paquetes.

La Compañía emplea por año 2.500.000 kilogramos de cartón y papel de diversas calidades para hacer los paquetes y las cajas. Para la fabricación de fósforos de madera se emplean 43.000 metros cúbicos de madera, 4.500.000 kilogramos de azufre y 300.000 kilogramos de fósforos.

La fabricación de cerillas consume por año 300.000 kilogramos de algodón trenzado, 300.000 kilogramos de estearina y 50.000 kilogramos de fósforo. Esto no se refiere sino á los fósforos que se consumen en Francia.

La Compañía exporta cantidades considerables para el Río de la Plata, Guatemala, Perú, Japón, etc. Esta exportación representa una suma de 45 millones de francos por año, que, agregada al producto del consumo local, da un beneficio total de 80 millones de francos por año á la Compagnie générale des allumettes, sobre cuya suma el Estado percibe 36 millones.

Hay muy pocos países donde la exportación de fósforos sea tan grande como en Suecia. Estos fósforos son conocidos del