La Gaceta industrial (1889-02-25 00:00:00), página 5

mite transmitir á otro árbol, dispuesto á un lado de la máquina, un movimiento de rotación de velocidad variable por medio de un cono que está colocado en frente. Este árbol hace girar á su vez, por un sistema de engranajes y piñones cónicos, un mecanismo que comunica al rodillo acanalado un movimiento de rotación sobre sí mismo.

Para impedir que el madero se levante al bajar las hojas, hay un pie opresor a colocado delante de éstas, y provisto de un tornillo para acortar ó alargar á voluntad, por medio de un volante, con arreglo al grueso de los maderos. Detrás de las hojas hay un rodillo que oprime y sujeta al madero, y está dispuesto á la extremidad de una palanca m sujeta á un soporte de tornillo de presión y provista de un vástago con un contrapeso que permite regular la presión del rodillo sobre el madero.

El avance de éste es más ó menos rápido, según sean las poleas de los conos que llevan las correas de transmisión que ponen en movimiento el rodillo vertical acanalado que hace adelantar el madero. El rodillo liso le oprime bajo la acción ascendente de las hojas, y obliga á un movimiento continuo al madero que ha de aserrarse.

Resulta, pues, que la nueva sierra está animada de una gran velocidad, que varía con el número de hojas que trabajan y con la clase de madera.

El avance del madero varía también entre 4m,50 y 2m por minuto, y la fuerza necesaria para mover esta sierra es de 4 á 5 caballos. Cualquier obrero puede conducirla sin necesidad de práctica ni de conocimientos especiales.

B.

TORPEDERO ELÉCTRICO SUBMARINO
CABANYES-BONET.
(Continuación) (1).

TIMONES.

El órgano más importante de un buque después del propulsor es, sin género alguno de duda, el timón, y de él vamos á ocuparnos brevemente, diciendo lo más esencial de los adoptados en nuestro proyecto.

A dos objetos muy interesantes responden las dos clases de timones que se ven en el plano: 1º, el de eje vertical, para dar al buque la dirección ó rumbo conveniente en un plano horizontal; y 2º, el de eje horizontal, para darle la inclinación correspondiente á la maniobra que se trate de hacer, según se quiera sumergir á mayor ó menor profundidad ó conservar ésta constante.

Como quiera que la acción del timón es consecuencia de la falta de simetría en las resistencias que el agua opone á la marcha del buque, es evidente que la condición primera para obtener de dicho órgano el efecto apetecido, es que el buque tenga un movimiento respecto del fluido que le rodea, y, por tanto, que esté dotado de propulsión propia, y ésta en actividad.

Entre los diferentes tipos de timones, hemos adoptado los llamados compensados, que por razón de la pequeña distancia que media en ellos entre el centro de resistencia del agua y el eje, exigen muy pequeña fuerza para moverlos y no fatiguen la caña con esfuerzos de torsión considerables.

No siendo conocida una teoría exacta de los efectos del timón que permita calcular sus dimensiones en cada caso par-

ticular, nos valdremos para ello de una fórmula empírica deducida de gran número de experiencias verificadas en Francia e Inglaterra, que parece concuerda bastante bien con la práctica.

Esta fórmula, según el tratado de construcción naval del Sr. Comerma, es

\[
\frac{\rho}{e} = \frac{2,2 + 0,28 S}{0,07 + \operatorname{sen} i \sqrt{\cos i}}
\]

en la que representan:

\( \frac{\rho}{e} \) la expresión conocida con el nombre de relación giratoria.

\( \rho \) el radio de curvatura de la trayectoria descrita por el buque.

\( e \) la eslora.

\[
S = \sqrt{\frac{D^3}{G^3}}
\]

\( D \) = la superficie de la sección longitudinal sumergida.
\( G \) = la superficie sumergida del timón.
\( i \) = ángulo que la pala del mismo forma con la quilla.

El valor de la relación giratoria \( \frac{\rho}{e} \), según los datos que figuran en la obra citada, es muy variable, pues mientras que en unos buques es de 6 en otros llega á 25, lo que indica que la superficie del timón puede variar bastante, según la facilidad de evolución de que se quiere dotar á un buque dado. A medida que es menor esta relación, en menor espacio y también en menos tiempo, puede variar el rumbo de un buque. Suponiendo, pues, que para nuestro torpedero adoptemos \( \frac{\rho}{e} = 6,78 \), y sabiendo que \( D^3 = 23,77 \) m³ para el valor de \( i = 30^\circ \), resulta

\[
G^3 = 0,7280 \text{ m}^3;
\]

por manera que, adoptando 0,73 m³, habrá gran probabilidad de que nuestro buque pueda dar una vuelta en un círculo cuyo radio sea \( \rho = \frac{41,84 \times 6,78}{2} = 140 \) metros.

Como la pala es susceptible de formar con el eje del casco un ángulo mayor de 30°, y además el buque puede auxiliarse de sus hélices gemelas, se ve que la facilidad de evolución es más que suficiente que lo que puede necesitar.

El timón de eje horizontal es mucho más pequeño, habiéndole dado una superficie de 0,25 m², que si resultare en la práctica insuficiente, podría aumentarse hasta donde convenga.

La maniobra del timón de eje vertical se hace por medio de un sector dentado, montado en su caña, sobre el cual actúa un tornillo sin fin, movido por una barra que se maneja desde el interior del buque, habiéndose dispuesto las cajas de estopa necesarias para cerrar el paso al agua.

La del otro timón se puede hacer á mano ó automática, pudiendo verse en los planos lo que sobre este particular ofrece mayor interés.

Aunque se concebe perfectamente que los tripulantes de un buque submarino, por la situación especial en que se encuentran, han de ejercer una vigilancia no interrumpida sobre los diversos aparatos que indiquen la profundidad de sumersión, horizontalidad del eje del casco, etc., etc., para corregir en el acto y por los medios preparados cualquier incidente que sobrevenga, no cabe duda alguna de que ciertos mecanismos automáticos que por sí mismos verifiquen algunas correcciones, prestarán á bordo un servicio importante;

(1) Véase el número anterior.