La Gaceta industrial (1890-07-10 00:00:00), página 4

obtenidos por la acción de las levaduras elípticas sobre el azúcar. Estos principios odoríferos desaparecen rápidamente durante la evaporación del alcohol al aire libre, y no dejan olor alguno en el vaso que los contenga. Del mismo modo, al gustarlos, no impresionan más que momentáneamente el paladar, mientras que los aguardientes contienen además los principios esenciales de los jugos vegetales que sirvieron para su elaboración, y su olor persiste más o menos tiempo después de la evaporación del alcohol.

(Comptes rendus.)

RUEDAS PARA VAGONES CON EJE INDEPENDIENTE.

El inventor de este sistema perfeccionado de ruedas se ha propuesto mejorar el movimiento de los vagones y demás vehículos que deben correr o rodar sobre carriles, a cuyo efecto ha ideado el colocar las ruedas con independencia del eje respectivo; además, los ejes pueden girar en sus cojinetes de la manera ordinaria, y de este modo se consigue mejorar la marcha de los vehículos, y se evitan casi siempre los descarrilamientos. Como los ejes, así como las ruedas, pueden girar independientemente, resultará que cuando la vía sea curva y los carriles, por consiguiente, de longitud diversa, una de las ruedas girará más o menos que la otra correspondiente al mismo eje, hasta que el vehículo salga de la curva, lo cual sucederá sin que haya esfuerzos de torsión en el eje ni rozamientos perjudiciales al buen estado del material y al aprovechamiento de la fuerza empleada en la tracción. Para que las ruedas giren independientemente del eje, éste está provisto en lo interior de dos collares o virolas fijas, las cuales quedan entre rueda y rueda, y hacen que éstas se mantengan entre sí á la distancia conveniente según el ancho de la vía. Cada rueda lleva además otra virola exterior, para evitar que se separe de la otra con que forma pareja; fíjase esta última virola con una claveta ó pasador, y así el eje podrá girar libremente y las ruedas también y con independencia de él. Cada rueda está provista de un depósito para grasa, que se fija á rosca sobre el cubo y suelta poco á poco su contenido, que va escapándose entre el eje y el cubo correspondiente de la rueda; dicho depósito forma como una prolongación del cubo de la rueda y hace que ésta tenga mayor base de sustentación; los extremos de los ejes se alojan del mismo modo que hasta aquí, en cojinetes, que están provistos de sus correspondientes engrasadores.

En la marcha ordinaria de los vehículos, los ejes giran dentro de sus cojinetes respectivos; pero cuando la marcha se efectúa sobre una vía curva, las ruedas, girando independientemente de sus ejes, evitan que el diferente desarrollo de uno y otro carril produzca esfuerzos de torsión del eje y rozamiento extraño de las ruedas sobre la vía.

Como las ruedas girarán poco sobre los ejes (sólo cuando exista diferencia de desarrollo entre uno y otro riel de la vía), las ruedas permanecerán siempre bien sujetas, y el mayor rozamiento se verificará como hasta aquí, entre los cojinetes y los muñones o extremos de los ejes que en ellos se alojan.

Por lo que acabamos de describir, la esencia del presente invento consiste en hacer que las ruedas posean un movimiento de rotación libre e independiente del eje al que no se hallan fijadas, y se consignen varias ventajas, sobre todo cuando se trata de los ferrocarriles ó tranvías económicos de vía estrecha, ó bien, en general, cuando se trate de vías que presenten muchas ó fuertes curvas.

He aquí algunas de estas ventajas:

1.ª La locomotora puede arrastrar, á igualdad de fuerza y sobre vías curvas, doble número de vehículos.

2.ª Los rieles no sufren desgaste ó deterioro tan rápido como hasta aquí, puesto que el rozamiento queda limitado al del reborde de las ruedas con los costados de los carriles.

3.ª El movimiento de los vehículos es más suave y uniforme, sin producirse sacudidas.

4.ª Se dificultan muchísimo los descarrilamientos, los cuales son casi imposibles en el caso en que la locomotora y el furgón de cola estén encarrilados.

Para mayores detalles puede acudirse al inventor, D. Pedro Atristain, en Elgoibar (provincia de Guipúzcoa), España.

HORNO PARA RECOCER LOS ALAMBRES DE HIERRO Y DE ACERO.

SISTEMA BOURRY.

En la Exposición universal de París figuró un modelo de dicho horno ideado por M. Bourry para el recocido del alambre de acero de desfosforación, y del que se nos dieron excelentes referencias. Es un horno continuo con recuperación de calor y caldeado por medio del gas de gasogéno.

El alambre á recober se introduce de la manera ordinaria en calderas metálicas movibles de 0m.80 á 0m.90 de diámetro y de 1m.20 á 2m.00 de altura, dispuestas en unas cubas de mampostería, cerradas por una tapa de fundición, y dispuestas concéntricamente en número de 3 á 8. La parte inferior de cada cuba comunica con la superior de la siguiente, y todas ellas pueden ser puestas en comunicación, ya sea con la chimenea ó con el gasogéno.

En la marcha normal de un horno de cinco cubas, por ejemplo, dos de ellas están enfriándose, una está en fuego y las otras dos recalentándose. El aire secundario que se necesita para la combustión entra en la primera, pasa á la segunda, y, ya calentado, llega á la tercera, en la que encuentra el gas combustible. Los gases de la combustión pasan á la cuarta y quinta sucesivamente para escaparse, ya enfriados, por la chimenea.

Cuando el recocido de la caldera núm. 3 es suficiente, se quita la núm. 1, que se acaba de enfriar al aire, y se la reemplaza por otra recién llenada, de manera que cada caldera se encuentra sucesivamente en recalentamiento, en fuego y en enfriamiento, siendo la duración de una rotación de diez y ocho á veinticuatro horas.

El horno Bourry, representado en los dibujos que acompañan, se compone de una serie de cámaras A, dispuestas concéntricamente, en las cuales se introduce una caldera metálica móvil que contiene el alambre, quitando, al efecto, la tapa F de una serie de conductos verticales C en número igual al de las cámaras A y dispuestos concéntricamente. Estos conductos comunican por su parte inferior por medio de D con la parte baja de la cámara precedente; y por su parte superior por E con la parte alta de la cámara siguiente. En la parte H, colocada entre las aberturas D y E, se estrechan, siendo murada su base, al paso que su parte superior puede cerrarse por una tapa G.

Un conducto vertical y central K comunica por una parte por medio de un conducto L con una chimenea, y por otra