La Gaceta industrial (1890-07-10 00:00:00), página 7

obtiene haciendo circular agua fría por su interior, condensándose el vapor en la parte exterior de los mismos. Para el servicio de cada condensador, hay dos bombas centrifugas de 0,355 metros de diámetro de tubería; aspiración é impulso, capaz cada una de ellas para elevar á 8 metros de altura un volumen de agua de 700 metros cúbicos por hora: éstas son las bombas destinadas á hacer circular el agua por el interior de los tubos del condensador; además de esta bomba, hay la de aire destinada á extraer el aire y vapor condensado de la cámara de condensación y á lograr en la misma una presión lo más pequeña posible: esta bomba está movida directamente por el émbolo del cilindro de baja presión, en el cual va implantado y sujeto el vástago de la bomba: ésta es toda de bronce, con válvulas de goma, y funciona á doble efecto.

Las calderas son de acero y están calculadas para resistir la presión normal de 9,84 kilogramos por centímetro cuadrado; son cilíndricas, tipo de llama invertida, de dobles frentes; miden 4,79 metros de diámetro y 5,185 metros de longitud; en cada frente hay cuatro hornos cilíndricos de plancha ondulada, cuyo diámetro medio es 0,99 metros; los productos de la combustión, al desprenderse de los hornos, van dirigidos á un haz de tubos colocados sobre los hornos, pasando antes por las cajas de fuego; el número de tubos por caldera es de 1.032, de 65 milímetros de diámetro exterior; entre éstos hay 492 que van roscados en las placas tubulares y tienen por objeto servir de tirantes para dar rigidez á las placas; la salida de los gases á través de los tubos se verifica por la parte media de los frentes, siendo recogidos en grandes cajas y conducidos á las chimeneas por medio de conductos de doble forro de palastro. Cada chimenea de las dos que lleva el buque recibe los productos de la combustión de 46 hornos, correspondientes á dos calderas de un grupo, formando el conjunto las cuatro calderas. El espesor del casco de las calderas es de 30 milímetros; la parte alta de los frentes mide 24 milímetros; esta parte, destinada á cámara de vapor, está reforzada con una serie de tirantes que unen las planchas planas de uno y otro frente; las planchas planas bajas están unidas por los hornos y otros tirantes de menor diámetro; el espesor de estas planchas es de 19 milímetros, así como el de las placas de tubos; las cajas de fuego están atramadas entre sí y con el casco del aparato. El peso de cada caldera sin accesorio alguno es de 60,000 kilogramos, y de 80,000 con accesorios.

Para el transporte de los generadores de vapor y demás piezas de gran peso, La Maquinista Terrestre y Marítima ha tenido necesidad de construir dos grandes carros, uno de ellos todo de hierro y acero; además, para el embarque de las mismas dicha Sociedad ha debido construir por su cuenta una gran grúa flotante de 80 toneladas, por no haber ninguna en nuestro puerto bastante potente para estas cargas.

Dentro de pocos días la misma factoría debe embarcar para el arsenal de la Carraca parte de la maquinaria del crucero Marqués de la Ensenada, á fin de completar las dos máquinas de 2.600 caballos que le fueron encargadas.

De estas máquinas podemos decir que son de triple expansión, con distribución Marshall modificada por la casa constructora. Las calderas de llama directa son las que en número de dos, con cuatro hornos cada una, se embarcaron en el mismo Cifuentes antes que la primera remesa de la maquinaria del Alfonso XIII.

Las máquinas y calderas del Marqués de la Ensenada son del mismo tipo que las de los cruceros Isla de Cuba e Isla de Luzón, si bien, como antes hemos indicado ya, con algunas modificaciones introducidas por La Maquinista Terrestre y Marítima. Como las de los cruceros Alfonso XIII y Lepanto, llevan un gran número de máquinas de vapor auxiliares destinadas á la alimentación, circulación, ventilación y demás servicios de los aparatos principales.

(Industria e Invenções.)

LOS FERROCARRILES SECUNDARIOS.

Ahora que, por fin, se ha puesto á discusión en el Congreso el tan traído como llevado proyecto de ferrocarriles secundarios, creamos de gran oportunidad dar á conocer lo que sobre el articulado del primitivo dice el competentísimo ingeniero D. Rafael Clemente en el notable trabajo titulado Datos relativos á la explotación de ferrocarriles, que antes de ahora hemos tenido ocasión de citar, sintiendo que la falta de espacio no nos haya permitido reproducir algo más del escrito del Sr. Clemente, que debían leer con atención los representantes del país que hayan de tomar parte en la discusión del proyecto (1).

He aquí lo que dice respecto del articulado:

«Demostrada la falta de fundamento de los motivos alegados por el Ministerio para justificar el proyecto de ley, conviene dedicar algunas observaciones á su articulado. Para conseguir su objeto; para que, en breve tiempo, pueda implantarse junto á la red actual la nueva, construida económicamente, se propone otorgar durante veinte años garantía de un interés de 5 por 100 á un capital de 80,000 pesetas por kilómetro, como máximo, y dar en la aplicación de este auxilio determinadas ventajas á medida que sea mayor el número de kilómetros de cada concesión. El ideal es constituir grupos de más de 2.000 kilómetros (artículos 7.º y 15), formados por líneas de gran tráfico unidas, para compensación, á otras de porvenir precario (preámbulo). La idea de las agrupaciones es original y nueva en España; pero además, y respondiendo la respetable y respetada firma que autoriza el proyecto de que la ley no se propone para favorecer una agrupación determinada, debe colegirse que se espera que sean varias, y que, por tanto, aspira á obtener miles de kilómetros entre sí relacionados. El plan á que han de obedecer no se conoce: en el art. 3.º se autoriza al Ministro para formarle (sin imponerle ninguna limitación), y con sólo ser aprobado por el Consejo de Ministros, se le dará fuerza de ley (art. 6.º)

No han sido, en verdad, en España las leyes generales de obras públicas, ni los pliegos á ellas anejos, trabajos que hayan impedido la constante acción legislativa para modificar aquéllas o alterar éstas. Pero adoptar medidas de importantes auxilios con fondos públicos para líneas desconocidas, cuya designación se fía al arbitrio ministerial, no parece lo más correcto en buenas prácticas parlamentarias. Verdad es que el Gobierno tiene, para cada concesión, que presentar un proyecto de ley especial (art. 13); pero é lo dicho en los artículos 3.º y 6.º es una mistificación, ó en esas leyes especiales no podrán comprenderse más líneas que las que el Ministro haya concebido convenientemente incluir en el plan. La compe-

(1) Después de haber estado meses y años en el Ministerio de Fomento y de haber sido presentado á fines de Mayo en el Congreso, á última hora se ha discutido á rajatabla, como sucede con la inmensa mayoría de los proyectos de verdadera utilidad; y en el Senado, cuando empezaba á discutirse, vino la crisis y la consiguiente suspensión de la legislatura, quedando el proyecto sin votar.—(N. de la R.)