La Gaceta industrial (1890-05-10 00:00:00), página 3

de San Juan de las Abadesas, lo mismo que la mayor parte de las demás cuyo tráfico no llega á 20.000 pesetas por kilómetro, no cabe duda que pudieran ser perfectamente explotadas por medio de la vía especial de un metro, puesto que con esta misma anchura se sirve un movimiento de aquella importancia con el ferrocarril de vía estrecha de Bilbao á Durango y á Zumárraga.

El inmenso capital en aquéllas derrochado, ya que no sirva para otra cosa, que sirva al menos de solemne ejemplo para que en la construcción de la futura red férrea secundaria no se incurra de nuevo en los funestos errores económicos que ocurren en el entendimiento de cuantos contribuyeron al establecimiento de la red principal con la vía ancha; error en el que aún hay quien persiste á pesar de las ruinosas consecuencias que está haciendo sentir en Francia el exagerado gasto de ejecución de su segunda red, llamada de interés local.

Los 2.818 kilómetros de ferrocarriles de interés local y vía normal francesa explotados en la vecina nación á la fecha del 30 de Setiembre de 1889, han costado la bagatela de 424.434 pesetas el kilómetro; pero como su producto bruto durante dicho año sólo fue de 3.477 pesetas, cuando su gasto se elevaba á 3.419, no dejaron líquido más que 328 pesetas por kilómetro, es decir, un interés de veintiséis céntimos de peseta por ciento.....

La enseñanza que de estos deslumbrantes resultados financieros se desprende para las empresas explotadoras y se reconoce por todos los hombres de negocios de aquel país, es que los caminos de hierro de interés local han costado demasiado, y que se impone para lo sucesivo la reducción del ancho de su vía, á fin de que el coste kilométrico de los nuevos ferrocarriles de interés local de que la Francia tenga necesidad no exceda de 50.000 pesetas por kilómetro.

No nos hemos de esforzar, pues, mucho para demostrar que si en un país tan poblado y próspero, tan industrial y mercantil como lo es el vecino, ha trazado la experiencia práctica el precitado límite de gastos para sus futuras líneas férreas de segundo orden, no estábamos muy desempeñados al proponer en nuestros anteriores artículos un presupuesto medio general de 40.000 pesetas por kilómetro para la red secundaria de nuestra pobre y despoblada España, contando con que se utilicen al efecto una gran parte de las carreteras existentes en las regiones desheredadas de todo ferrocarril y se enlace con estos últimos, de los cuales serían ramales afluentes, y alimenticios, por lo tanto, de las grandes arterias nacionales.

Estas líneas afluentes de vía estrecha exigen, es verdad, el trasbordo de la mercancía á su confluencia con las líneas principales; pero el precio de semejante operación, ya lo hemos apuntado varias veces, ni tiene la importancia que se le ha atribuido por los partidarios á outrance de la vía normal, ni están eximidas de dicho trasbordo las mercancías que se transmiten de uno á otro camino de hierro, puesto que se practica en grande escala en sus estaciones de empalme por diversas conveniencias del servicio.

De un estudio especial que sobre esta debatida cuestión ha publicado há poco M. Sartiaux, jefe de la explotación del ferrocarril del Norte de Francia, infírese que los gastos de trasbordo, variando entre 30 y 40 céntimos de peseta por tonelada de mercancía removida, se extienden hoy á las tres cuartas partes de las mercancías transportadas de unas á otras de las tres grandes Compañías de caminos de hierro franceses.

Por consiguiente, si se quiere apreciar en su justo valor el suplemento de gasto que originaría el trasbordo en las estaciones de cambio del ancho de vía, deberá contar con el de las tres cuartas partes de la mercancía portada, hoy sufragadas por las empresas explotadoras de la vía normal, no quedando realmente á cargo del cambio de vía más que el gasto de trasbordo de una cuarta parte de dicha mercancía.

Añadiremos, en beneficio de las anteriores apreciaciones, que para gran número de mercancías es posible disminuir sensiblemente los actuales gastos del trasbordo, expidiendo ciertas mercancías, como la alfarería, el cristal, la leche y varias otras de la misma índole, en grandes cajas de madera, rápida y económicamente trasbordadas de uno á otro vagón por medio de grúas móviles.

Desvanecidas, pues, una vez por todas las dificultades del trasbordo, con cuyo fastidio se han combatido hasta aquí las aplicaciones de la vía estrecha, queda la industria ferroviaria poseedora de todas las soluciones que requiera el problema económico que cada línea plantea á su iniciación, y facilitada á emplear el ancho de la vía cuyo coste de establecimiento esté convenientemente proporcionado con el tráfico que ofrece la región que se trata de explotar.

Presentada la cuestión en estos términos, indiscutibles ya á esta fecha, después del extraordinario triunfo alcanzado por el ferrocarril Decauville en la última Exposición universal de París, ya no cabe decepción posible en la construcción de una línea férrea para todo aquél que no busque en ella un agio ó influencia política.

Su gasto de primer establecimiento debe y puede estar siempre tan bien relacionado con sus productos, que el capital en ella invertido encuentre siempre legítima recompensa, aunque no esté garantido su interés por el Estado.

De los más recientes y concienzudos estudios practicados acerca de la organización que conviene dar á la red férrea de una nación, resulta que son tres las categorías de importancia menguante en que deben subdividirse.

La primera, con vía normal, servirá las grandes corrientes industriales y mercantiles.

La segunda comprenderá las líneas afluentes de primer orden, con vía independiente de 4m.00, pendientes de 10 á 25 milésimas y curvas de 420 á 450 metros de radio, para los tráficos probables comprendidos entre 8.000 y 45.000 pesetas por kilómetro, y hasta 20.000 pesetas también cuando el trazado es muy favorable á la explotación.

En fin, la tercera, asignada á los afluentes de segundo orden, con tráficos inferiores á 8.000 pesetas por kilómetro y pudiendo ser explotados por medio de la vía de 4m.00 instalada sobre las carreteras del Estado, donde las hubiere, ó construyendo una vía especial con carriles á 0m.60 de separación y susceptible de penetrar por todas partes hasta el corazón de las comarcas agrícolas ó hasta el pie de las fábricas y de las minas, sin recurrir á costosas obras de arte ni á grandes modificaciones del terreno.

Del ferrocarril carretero comprendido en esta última categoría, ya expusimos las condiciones que ha de reunir y el presupuesto á que se puede sujetar (1); en los números siguientes haremos otro tanto para los trazados especiales con vía de 0m.60.

PEDRO RIBERA.

(1) Véanse los números del 25 de Julio y Agosto, del 10 de Setiembre y Octubre de 1889.