La Gaceta industrial (1888-09-10 00:00:00), página 7

para aminorar los efectos de las aguas torrenciales, ¿puede comprenderse que en serio diga el Ministro de Fomento al país que por medio de la repoblación de montes va á dominar a las aguas torrenciales, cuando éstas, en su mayor parte, caen y disurren por donde la acción gubernamental no tiene influencia alguna? El ridículo más completo será el lógico resultado de tan descabellado intento, hijo sólo de la más supina ignorancia sobre el origen de las avenidas y de los medios prácticos para combatir sus desastrosos efectos. No se concibe de modo alguno que la ceguera invada á las altas regiones, basta el punto de creer que porque el Estado disponga la plantación en la reducida escala que puede hacerlo, vaya á cambiar la faz del país hasta el punto de devolver al suelo en general su selvático aspecto, del mismo modo que acontecía en los remotos tiempos á que hemos aludido cuando constituíamos una nación de pastores. En prueba de que así lo piensan, no hay más que leer los Reales decretos de 3 de Febrero y 28 de Julio últimos para convencerse de que en serio se ofrece al país liberarle de las avenidas por medio de la repoblación de montes, haciendo caso omiso de la indiscutible verdad, que por cada planta que crée el Estado en sus reducidos dominios los propietarios arrancarán 500 ó 5.000 en sus propiedades hermas para meterlas en cultivo; de modo que si el país en general, á pesar de las ofertas oficiales, ha de estar cada vez más escueto, no alcanzamos á comprender el fundamento de los Reales decretos citados en lo referente á la desaparición de las avenidas, sin la aparición de otro decreto dictatorial atando las manos á los propietarios para que no sigan el descuido. Ante todo la lógica y el sentido práctico. Inútilmente nos consolariamos en reparar una grieta en el muro de un estanque para conseguir su relleno, si prescindimos de que su llave de salida del agua estaba abierta, sin que nos fuera dable el cerrarla. Rennunciamos á ver lleno el estanque si no podemos cerrar la llave; pero no queremos hacer creer al vulgo, menos torpe de lo que parece, que componiendo la grieta se va á llevar de agua el estanque.

ANTONIO MONTENEGRO.

(Se continuará.)

EL TREN RELÁMPAGO

ENTRE LONDRES Y EDIMBURGO.

El viaje entre la capital de Inglaterra y la de Escocia puede hacerse por la línea férrea del Norte (Great Northern) ó por la del Noroeste (North Western), que se disputan el tráfico con gran beneficio del público. Últimamente el viaje de Londres á Edimburgo se hacía en nueve horas, lo que ya era una buena velocidad, pues la distancia es de 643 kilómetros. Hace unos dos meses, la Compañía del Noroeste logró ganar media hora, y en seguida la del Norte rebajó también la duración del viaje á ocho horas y media, comprendidas las paradas. La del Noroeste no ha querido darle por vencida; aunque su trayecto tiene 13 kilómetros mas que la de su rival, decidió efectuarle en ocho horas, y lo ha conseguido á principios de Agosto á la primera tentativa. La distancia total de 643 kilómetros se ha salvado en siete horas y cincuenta y dos minutos, incluyen treinta y cinco minutos para las paradas; de modo que descontados esos treinta y cinco minutos, el viaje se ha verificado en siete horas diez y siete minutos, ó sea una velocidad media de 88 1/4 kilómetros por hora.

El tren ha cambiado dos veces de locomotora, en Crewe y en Carlisle, y además ha habido en Preston una parada de veinte minutos para que almorzasen los viajeros.

De Londres á Crewe hay 233 kilómetros, y el trayecto se ha efectuado en dos horas y cincuenta y ocho minutos, á pesar de una pendiente bastante larga, y (lo que no tiene precedente en los anales de las vías ferreas) se ha hecho sin parada. Únicamente en América hay un trayecto de 233 kilómetros que se efectúa sin parar, entre Fort Wagne y Chicago; pero la velocidad máxima es solo de 75 kilómetros por hora. La velocidad mayor obtenida en el trayecto de Londres á Crewe ha sido de 72 millas inglesas, ó sean 115 kilómetros por hora.

En Crewe el tren tomó una locomotora de mayor potencia, y en algunas partes del camino, hasta Preston se llegó á la velocidad vertiginosa de 75 millas inglesas, 120 kilómetros por hora, ó sean 2 kilómetros por minuto.

Entre Preston y Carlisle hay fuertes rampas ascendentes, y la velocidad en ellas sólo fue de 60 kilómetros; pero en las bajadas se volvió á ganar la de 95 kilómetros por hora. El trayecto entre Carlisle y Edimburgo ha sido triunfo del viaje. La distancia de 163 kilómetros se ha recorrido en ciento cuatro minutos (más de 93 kilómetros por hora), aunque había que atravesar la cordillera de los montes Cheviots, á 405 metros sobre el nivel del mar; y los viajeros que salieron de Londres á las diez de la mañana se han apeado en la Atenas del Norte á las cinco y cuarenta y dos, ó sea ochenta minutos antes de la hora fijada. Es decir, que la velocidad media ha sido de cerca de 90 kilómetros por hora, llegando á 120 cuando el terreno y el trazado de la vía lo han permitido.

A pesar de esta rapidez casi aterradora, la oscillación del tren no era más sensible que en los trenes que marchan bastante más despacio.

El golpe de vista del paisaje producía un efecto enteramente nuevo. Puente, casas, setos, barreras, pasaban como sombras. Cuando el tren se cruzaba con otro se oía un gran ruido, y durante una fracción de segundo se veía una masa negra y confusa agitarse y desaparecer. Los túneles cortos hacían el efecto de una noche repentina seguida inmediatamente del día; en los túneles largos el ruido era terrible, y la locomotora arrojaba una lluvia de chispas que alumbraban la oscuridad como fuegos artificiales. Los viajeros han soportado perfectamente este viaje de inusitada rapidez, y en vista de lo satisfactorio del primer ensayo, el tren continuará diariamente durante la estación de verano.

Si el trazado de nuestros ferrocarriles lo permite (lo que ignoramos) y llegasen á establecerse trenes relámpagos, podríairse por las líneas actuales desde Madrid á Hendaya, Barcelona, Lisboa ó Cádiz en espacios de tiempo comprendidos entre siete y ocho horas; á Cartagena en menos de seis, y á la Coruña en poco más de nueve y cuarto. Y podría atravesarse la Península de Hendaya á Cádiz ó de Coruña á Cartagena en quince horas y seis ó ocho minutos, es decir, en diez minutos menos que lo que hoy invierte el express en ir de Madrid á San Sebastián.

Un habitante de Barcelona, por ejemplo, podría salir de la capital catalana á las doce de la noche y llegar á Madrid á las ocho de la mañana: tendría dos horas para llegar á la fonda, almorzar y hacer un poco de toilette; de diez á tres podría ocuparse de los negocios que le hubiesen traído á Madrid; podrá salir á las cuatro, quedándole una hora libre, y encontrarse de regreso en Barcelona á las doce de la noche, veinticuatro horas justas después de su salida.