La Gaceta industrial (1890-12-10 00:00:00), página 11

de los actuales motores con las consiguientes pérdidas de energía que implican.

Por último, para concluir con lo que se refiere á los motores, me sorprende mucho lo que dice el Sr. Peral de que el problema de obtener mayores velocidades del buque sería facilísimo, á costa del radio de acción, bastando tener presente para ver la facilidad de obtener muy grandes velocidades con barcos eléctricos, que las fuerzas de sus máquinas crecen en razón de las quintas potencias de sus dimensiones lineales; de modo, dice, que con sólo duplicar el tamaño de los motores, que aquí cabrían en el submarino, sería susceptible de velocidades mucho mayores. Para nosotros el radio de acción de un buque no depende directamente de su velocidad máxima, porque entendemos por radio de acción el correspondiente á su velocidad económica; pero prescindiendo de este detalle de secundaria importancia, encontramos muy extraño que el Sr. Peral no haya aprovechado tan fácil medio de dotar á su buque de gran velocidad, aun cuando no considere como elemento de importancia la velocidad de los buques submarinos, en lo cual tampoco estamos conformes, pues nunca es de despreciar el exceso de lo que no daña y puede ser útil. Para mí tengo por cosa elemental que en un buque eléctrico, lo mismo que en uno de vapor, de nada servirá aumentar las dimensiones de las máquinas, si no se aumentan al mismo tiempo las de los generadores de la energía que las ha de alimentar, esto es, los acumuladores en el primer caso y las calderas en el segundo; y como este incremento de dimensiones de los aparatos generadores tiene por límite la capacidad disponible del buque, resulta que el aumento de dimensiones de las máquinas es no sólo inútil sino perjudicial. Ya en mi nota dirigida á esta respetable Junta en 9 de Abril llamé la atención sobre la escasa velocidad de los barcos eléctricos. Lo que hace tanto principalmente no es aumentar la potencia de los motores, sino inventar un acumulador capaz de desarrollar tanta potencia y energía total como las calderas y carboneras de un buque de vapor á igualdad de peso y volumen, y con los acumuladores de plomo empleados á bordo del Peral es imposible obtener ese bello ideal, y según creo haber demostrado á conciencia en mi folleto titulado Teoría física de los acumuladores que publiqué el año pasado y es bien conocido de los Oficiales de Marina. Sin embargo, como nueva demostración práctica de la enorme diferencia entre la navegación eléctrica y la de vapor, hágan aquí algunos datos de nuestro torpedero Rigel, construido en Alemania, que es de los que menos andan, y comparense con los del torpedero Peral.

Torpedero de vapor Rigel.

Desplazamiento, 57 toneladas.
Peso de calderas y carboneras llenas, 25 id.
Potencia práctica desarrollada por las máquinas, 700 caballos.
Velocidad práctica á toda fuerza en la prueba de rececho, 18,6 millas.
Velocidad práctica en el día después de largas navegaciones, 14 id.
Radio de acción práctico á la velocidad de 44 millas, 983 id.

Torpedero eléctrico Peral.

Desplazamiento á flote, 85 toneladas.
Peso de los acumuladores para la propulsión horizontal, 25 id.
Potencia teórica desarrollada por sus máquinas, 60 caballos.
Velocidad teórica á toda fuerza, 40,9 millas.
Radio de acción práctico á la velocidad de 4,5 millas, 72 millas.

La comparación no puede ser más desfavorable para el buque eléctrico, aun prescindiendo del coste, y admitiendo las ideales condiciones que le asigna el Sr. Peral, va que no se han visto comprobadas en las pruebas; lo que me inclina á disentir también del Sr. Peral en que mientras la ciencia y la industria no presenten otros adelantos, la energía eléctrica sea el único camino por donde pueda resolverse el problema que persigue. Podrá ser que esos adelantos resuelvan el problema por la vía eléctrica; pero hoy por hoy dista mucho de haberse resuelto, á pesar de la notable invención del acumulador alcalino de los Sres. Commenlin-Desmazes, cuya fabricación es todavía un impenetrable secreto, siendo digno de mención, por otra parte, que hasta ahora compite en resultados prácticos con los submarinos eléctricos el submarino de vapor Nordenfelt ensayado en Inglaterra el año 1887, y que algunos sabios se inclinan á la construcción de submarinos mixtos de vapor y electricidad.

En el capítulo consagrado á los acumuladores hace el señor Peral una extensa reseña de los empleados en el submarino, que son de los que alcanzaron la medalla de oro en la última Exposición de París, sin más reformas que las necesarias para adoptarlas á la estiva y condiciones de su buque, entre ellas la sustitución de las cajas de madera por otras de ebonita á fin de vencer las no pocas dificultades que se le presentaron para obtener buen aislamiento, circunstancia que justifica mi opinión, expresada en la primera parte de este estudio, sobre el escaso valor de la experiencia de descarga en tierra de la batería de 62 elementos de acumuladores; pero la mayor parte del tema es asunto conocido y familiar á todos los electricistas, y fuera de lo que ya en otro lugar hemos dicho respecto á la capacidad eléctrica de estos aparatos, sólo recordamos digno de mención la esperanza del Sr. Peral de que se tenga en cuenta que sus experiencias son las primeras del mundo en que se han usado baterías de acumuladores en serie tan numerosa y con tensiones tan altas como las de 500 volts, á lo cual tengo que oponer que si mi Memoria no me es infiel, las célebres experiencias de Plánte se efectuaron mucho antes (año 1887) con tensiones muy superiores, y que rebuscando las publicaciones científicas nacionales y extranjeras, no dejarán de hallarse otros ejemplos.

El problema de la aguja dice el Sr. Peral que está satisfactoriamente resuelto, empleando una aguja náutica situada en una torre exterior al casco, conforme lo había previsto, fundándose en el teorema de Poisson, que dice que la acción de una capa de hierro dulce en todo punto interior de ella es de sentido opuesto á la fuerza magnetizadora. Y añade que, en efecto, instalada una aguja sopón ordinaria á sólo dos decímetros de elevación sobre las planchas del casco, habiendo cuidado por de contado que ni la torre óptica ni el asta de bandera fuesen de hierro, sino de bronce ó latón, una vez hecha la compensación por las reglas de Thompson para la polaridad propia del barco proba la aguja, haciendo funcionar todos los aparatos eléctricos, y las perturbaciones que habían quedado después de la compensación subsistieron sin variación sensible, cuando todos los aparatos eléctricos estaban en función. Este es uno de los puntos que mi insuficiencia no me permite dilucidar; pero no por ello dejaré de hacer algunas observaciones que someto á la consideración y competencia de la Junta.

En primer lugar, tomando á pie de la letra el referido teorema de Poisson, y asumiendo el casco del submarino á una capa magnética de hierro dulce, lo primero que advierte es que no se trata de la acción sobre un punto interior, sino sobre uno exterior, para el cual no puede considerarse como cerrada ni indefinida la capa magnética del submarino, únicos casos en que sería convenicional el nombre de exterior ó inferior; y en segundo lugar, concediendo que el enunciado teorema sea aplicable á la acción de la envuelta del submarino sobre la única abertura, no resulta corroborado el teorema con la experiencia á que el Sr. Peral se refiere, pues la subsistencia de las perturbaciones cuando funcionan los aparatos eléctricos más bien demuestra que la acción directa de estos sobre el punto exterior es nula, ó que la acción de la capa anula la que ejercer pudieran directamente los aparatos. Sabido es que dicho teorema de Poisson sobre la inducción magnética, es el resultado de análisis matemático aplicado á la acción de una esfera sobre un punto interior, y que cuando el coeficiente de inducción de la capa esférica es muy grande, su acción es sensiblemente nula, principio en el cual se funda el sistema asistico del galvanómetro marino de Thompson. Poisson estudió también matemáticamente la acción de un elipsoide y de un elipsoide prolongado; pero ninguno de estos casos me parece directamente aplicable al submarino: primero, porque el casco del submarino no constituye con relación á la aguja una capa magnética cerrada; segundo, porque el coeficiente de inducción del acero es mucho menor que el del hierro dulce; tercero, porque el mismo M. Poisson dice en su Memoria publicada el año de 1838 en el tomo XVI de las Memorias de L'Academie de Sciences del