La Gaceta industrial (1889-04-25 00:00:00), página 1

TRANSPORTES AL VAPOR
POR LAS CARRETERAS DEL ESTADO.

I.
LOCOMOTORAS PARA CAMINOS ORDINARIOS.

La solución de los transportes al vapor por las carreteras del Estado base vanamente buscado, hasta estos últimos años, en la adherencia sobre el firme del camino de dos ruedas motrices de gran diámetro y anchura de llanta, precedidas de dos ó de una rueda de guía giratorias.

La fabricación inglesa es la que con más perseverancia se aplicó al estudio y experimentación de tan arduo problema mecánico, dando á luz, desde el año de 1860 al de 1862, varios modelos de máquinas que produjeron cierta sensación entre los industriales de aquella época, que arredrados aún por el inmenso coste de primer establecimiento de los ferrocarriles, aspiraban á perfeccionar por otro medio el antiguo sistema de transporte con diligencias, galeras y carros.

Comisionados por una empresa nacional para ensayar aquellas nuevas locomotoras sobre las carreteras nacionales, tuvimos ocasión de examinar en Inglaterra las diferentes disposiciones de dichas máquinas hasta entonces construidas, eligiendo al fin entre ellas tres de diferentes tipos que nos parecían reunir mayores progresos, y que traíamos á España para ser ensayadas, dos sobre la carretera de Sama de Langreo á Gijón, y la tercera sobre la de Valladolid á Madrid.

Tanto los ensayos que con estas máquinas practicamos en las carreteras asturianas, como en el viaje que hicimos en los 250 kilómetros del camino real desde Madrid á Valladolid, atravesando el puerto de Guadarrama, conservaron el carácter de privados, pues no los considerábamos bastante satisfactorios para atraer sobre sus particularidades y novedad la atención del mundo industrial.

Sin embargo, por consideraciones superiores á nuestra voluntad, fuimos obligados á verificar en Madrid un ensayo público, tanto más solemne y estrepitoso cuanto que se trataba de recorrer las principales arterias de esta capital con la máquina que habíamos traído de Valladolid y de hacerla evolucionar delante de S. M. la Reina Doña Isabel II., de las autoridades y del público madrileño en masa, prevenido de este acontecimiento y aviso de presentarlo.

Á las dos de la tarde del día 4 de Marzo de 1861, y conduciendo nosotros mismos la locomotora de carreteras objeto del experimento, salimos de la gloria del Puente de Segovia siguiendo hasta la Plaza de Oriente por el Paseo de la Virgen del Puerto, Paseo de San Vicente y Caballerizas.

Sin parar penetrámos por el Arco de la Armería real en la Plaza de Armas de Palacio, desde cuyos balcones S. M. la Reina, su séquito y servidumbre presenciaron las maniobras de dirección, de velocidad y de retroceso que efectuamos con nuestra máquina y que infundieron general entusiasmo e inspiraron á la augusta soberana sentidas frases de emulación que jamás olvidaremos.

A la salida de Palacio seguimos por la calle Mayor, Puerta del Sol, calle de Alcalá hasta la Cibeles, desde donde emprendimos una deliberada y velozísima marcha, dejando atrás todos los coches y caballos montados que en gran número nos seguían por el Salón del Prado y las Rondas de Atocha, de Embajadores y de Segovia hasta nuestro regreso al punto de partida, sin que por fortuna tuviéramos que lamentar el más leve accidente ni contratiempo en la inmensa muchedumbre que cubría toda la carrera que efectuamos, ni en la máquina, aclamada durante toda su excursión.

Sería un acto de falsa modestia de nuestra parte el disimular aquí el brillantísimo éxito de este ensayo, reconocido por cuantos lo presenciaron, muchos de los cuales lo recordarán, y proclamado por todos los periódicos de la época; pero cumple también á nuestra sinceridad añadir que si el problema mecánico estaba victoriósamente resuelto, el industrial y económico reservaba todas sus incógnitas y sus dificultades prácticas.

Nuestras máquinas, de un modelo enteramente análogo al de la locomotora que posee y tan á menudo emplea el Cuartel de Artillería entre el Cuartel de San Gil y el Campamento de Cerabanchel, adolecía, como todas sus congéneres, de los siguientes defectos para la tracción por carreteras ordinarias y evidenciados por los ensayos que con aquellas practicamos:

1.º Las enormes resistencias que su circulación sobre el piso del camino engendra, y que absorben una gran parte del esfuerzo motor, siendo insuficiente el que resulta disponible para el arrastre á la requerida velocidad de los coches de viajeros ó de los vagones de mercancías.

2.º El desgaste rápido y las frecuentes averías que en el mecanismo producen los choques, las sacudidas de la marcha y el polvo del camino.

3.º El gran consumo de combustible y agua que origina este sistema de tracción, y que agregado á los elevados dispensos de la conservación de los motores, forma un presupuesto total de explotación en el que los ingresos difícilmente cubren los gastos.

Tales son los esenciales obices de la tracción sobre caminos ordinarios, sea cual fuere la combinación y perfección aportada á sus motores, con tal motivo relegados hoy en día á determinados arreos especiales, como los del material de gruesa artillería y demás análogos, siempre que el efecto se disponga de carreteras ó caminos accesibles á dichos motores.

FERROCARRILES SOBRE CARRETERAS.

Descartada la tracción sobre caminos ordinarios; vista la deficiencia de sus resultados hasta el año 1853, dirigieronse entonces todos los furores y las ambiciones de la especulación porteadora hacia los caminos de hierro de trazado especial y vía ancha, derrochándose los millones sin tasa ni relación con el tráfico propio de cada línea.

Veinte años de amarga experiencia y de estéril lucha económica para remunerar poco ó mucho, pero de cualquier modo insuficiente, los capitales invertidos en la construcción de aquellas líneas, han venido á probar palmariesmente que en España son muy pocas las explotaciones ferrocarrileras instaladas, una tercera parte apenas, que justifican más de 100,000 pesetas de gasto de primer establecimiento por kilómetro de vía.

De esta general convicción ha brotado la idea de la red férrea secundaria; pero aleccionados por lo pasado, tengamos muy presente que, aun dentro de este criterio, caben grandísimas decepciones financieras, si las nuevas líneas económicas no se ajustan á rigorosa proporcionalidad entre el capital empleado en su construcción y los productos de su explotación.

El más certero medio para conseguirlo reside en la utilización de las carreteras generales del Estado, como lo demostramos numéricamente en nuestros anteriores estudios sobre el proyecto de la segunda red férrea (1), economizando

(1) Publicados en LA GACETA INDUSTRIAL del año anterior.