La Gaceta industrial (1890-03-10 00:00:00), página 2

baluarte para la defensa de la industria nacional y de los intereses generales del país, tan desamparados por todos los Gobiernos que aquí se suceden, y al efecto se prepara á emprender enérgica campaña para el fomento y desarrollo de las diversas ramas de la producción. Por de pronto va á publicar dos Revistas encaminadas á ese objeto: una dedicada especialmente á la propaganda en favor de la exportación de nuestros productos, y la otra, de carácter técnico, á la difusión de los conocimientos científico-industriales.

Mucho sentimos no disponer del espacio necesario para dar cuenta de los notables y patrióticos discursos pronunciados en el acto de la inauguración del nuevo local por el Presidente D. Pablo Sadó y otros individuos de la Junta directiva, á quienes, como á todos los que han contribuido á la creación de la nueva Sociedad, enviamos nuestro aplauso más sincero.

José Alcover.

FERROCARRIL HIDRÁULICO GIRARD.

Los interesantes datos que contiene la comunicación de M. Barre á la Sociedad de ingenieros civiles de Francia, sobre el ferrocarril hidráulico Girard, que durante la última Exposición de París fué objeto de experiencias en la Explanada de los Inválidos de dicha capital, nos mueven á reproducir íntegra en nuestras columnas, persuadidos de que ha de ser grato á nuestros lectores conocer minuciosamente este notable invento, tal vez llamado en fecha no muy lejana á introducir una transformación completa en los ferrocarriles existentes. Dice así la comunicación mencionada:

CONDICIONES GENERALES.

En el ferrocarril Girard los vehículos van sostenidos por patines rectangulares que reemplazan á las ruedas de los vagones ordinarios y que descansan sobre rails de la misma anchura. Durante la marcha se interpone por presión una delgada capa de agua entre los patines y los rails, que evita el más leve contacto entre ellos, y la resistencia á la tracción se reduce entonces á su mínimo, no excediendo de un kilogramo por tonelada.

Los vehículos del tren, una vez levantados, se ponen en movimiento por columnas horizontales de agua bajo presión, que escapa por orificios fijos situados sobre la vía de trecho en trecho, y que accionan una turbina rectilínea colocada bajo los vagones en el eje de la vía y de una extremidad á la otra del tren. El primer vagón abre los mencionados orificios, llamados propulsores, y el último los cierra, de tal modo que esta acción de empuje se ejerce sólo durante el paso del tren por encima de los citados propulsores.

Estos últimos se encuentran sobre una cañería que sigue la vía en toda su longitud y que se alimenta por saltos de agua naturales ó por máquinas fijas y bombas instaladas á intervalos más ó menos próximos según el perfil longitudinal de la vía.

El agua necesaria para sostener el deslizamiento de los patines sobre los rails la proporciona la cañería principal, llamada maestra, de dos diferentes maneras según los casos:
1.º Cuando se trata de un ferrocarril de pequeño recorrido, de un ferrocarril urbano por ejemplo, en que la distancia entre las estaciones no excede de 1 á 1 1/2 km., un tándem especial alimentado por grúas de carga proporciona el agua necesaria bajo presión de aire para el deslizamiento.
2.º Si el ferrocarril es de gran extensión ó recorrido, entonces el agua la toma el mismo tren en marcha y la almacena automáticamente en depósitos especiales situados bajo los coches.

Tal es á grandes rasgos la descripción teórica del sistema Girard, de cuyas ventajas económicas sobre los ferrocarriles ordinarios diremos también algunas palabras.

Los vagones de este sistema son muy ligeros comparados con los vagones ordinarios, pues las piezas metálicas que entran en su construcción no necesitan los espesores ni la resistencia que en estos últimos, por la sencilla razón de que aquellos no sufren trepidaciones, choques ni movimientos transversales; las cajas tienen también un peso muy reducido.

Además, el tren Girard no arrastra peso inútil que pueda compararse al de las locomotoras y tenders de los trenes ordinarios. De todo lo cual se deduce que, para transportar un peso útil dado, el mencionado sistema sólo exige un peso muerto que no llega á la tercera parte del anterior.

Si á esta última ventaja se suma la que resulta de la débil resistencia al resbalamiento, se comprende que la fricción de estos trenes presente además una gran economía aun en camino horizontal sobre los trenes rodantes.

Admitiendo que para la alimentación de los patines se utilice el agua que hubiera servido para la propulsión, lo cual es posible, llegará á realizarse en la tracción una economía de cerca del 90 por 100. Empleando para dicha alimentación el agua de la cañería maestra, que se halla á una presión de 10 kilogramos, entonces la economía viene á ser del 66 por 100 próximamente.

A las predichas economías conviene añadir las que resultan del sostenimiento y reparación de las ruedas, ejes, cajas de grasa, placas de guarda, resortes de tracción, engrase, etc., así como el de las máquinas motrices, cuyo conjunto constituye una partida muy importante.

CAMINO DESLIZANTE DE LA EXPOSICIÓN.

Vamos ahora á examinar los puntos más salientes de los órganos de la vía deslizante que ha funcionado durante cuatro meses en la Explanada de los Inválidos; expordremos luego el resultado de las experiencias hechas sobre esta pequeña vía, entrando después en la discusión del funcionamiento de este sistema, y, por último, diremos algunas palabras de las aplicaciones perseguidas en su ejecución.

DISPOSICIÓN DE LOS PATINES.

Los patines del ferrocarril deslizante de la Exposición se hallan dispuestos de manera que el punto de apoyo de las varillas de suspensión se encuentra debajo del plano pasando por el centro de empuje. Para ello, cada una de dichas varillas penetra en su patín y descansa en el fondo de un cubo cuya parte inferior toca al rail y la superior deja un juego bastante para que el patín pueda oscilar en todos sentidos alrededor de dicha varilla. Se tiene de este modo el patín de una estabilidad completa y absoluta, siempre en equilibrio perfecto y pudiendo obedecer á todos los desniveles posibles del rail, sobre el cual va sostenido por cuatro pies de acero fundido, situados dos delante y dos detrás del mencionado patín.

Esta disposición de los patines ha dado un buen servicio en el caso que nos ocupa; pero debe desaparecer en las aplicaciones industriales, como veremos al tratar del rail.