La Gaceta industrial (1888-08-25 00:00:00), página 1

FERROCARRILES ECONÓMICOS.

CONSTRUCCIÓN DE LA RED SECUNDARIA ESPAÑOLA.

II.

El acertado establecimiento de nuestra segunda red de ferrocarriles económicos, fomentado por la ley especial que de los poderes públicos ansiosamente se espera, y la fabricación indígena de su material fijo y móvil, favorecida por el memorable decreto del 6 de Julio último pasado, forzosamente han de abrir balagüeños horizontes al trabajo y á la producción metalúrgica nacional.

Pero si esta fecundísima empresa se realiza, y todo nos induce á creer que en bien del país se llevará á cabo oportunamente, ¿en qué situación se encuentra la española industria para cooperar eficaz y dignamente á su éxito?

La organización generadora del material fijo á semejantes vías férreas necesario, es decir, los rails, viguetas, armaduras, puentes y placas giratorias, todo de hierro ó de acero, existe ya desarrollándose con tal valentía y perfección, que en la fabricación de carriles, uno de los artículos más importantes del material de la vía, no tan sólo rivaliza con la extranjera elaboración similar, sino que la supera en clase y economía de precio.

Al frente de este novísimo ramo de nuestra grande industria siderúrgica, figura la Sociedad de Altos Hornos y Fábricas de hierro y acero de Bilbao, que inauguró su producción de carriles en el año de 1886 con cerca de 12.000 toneladas de los mismos, habiéndose aumentado su expedición en 1887 hasta 45.000 toneladas, unas y otras adquiridas por las Compañías de caminos de hierro peninsulares.

Esta fabricación sigue acrecentándose, y su calidad ha recibido tan satisfactoria sanción de la experiencia práctica en los respectivos ferrocarriles, que no cabe ya la menor duda acerca de nuestra aptitud industrial para suministrar en ventajosas condiciones el material de vía necesario á la referida red secundaria, sea cual fuere la extensión que adquiera.

El presupuesto del material fijo de vía para una red ferrea económica de 40.000 kilómetros fijados en nuestro anterior artículo, lo calculamos, con la vaga aproximación que tan complejo problema permite, en 450 millones de pesetas, cu- yo extensivo y bienhechor derrame sobre todas las explotaciones, manufacturas y dependencias que tra consigo semejante fabricación, pronto se haría sentir en nuestras comarcas mineras y fabriles por la animación y bienestar que en ellas despertaría.

Sin embargo, por causas que en otro estudio (1) prolijamente expusimos, á los notables progresos en estos últimos años conquistados por las elaboraciones siderúrgicas con aplicación al material fijo de los caminos de hierro, no ha correspondido, ni en mucho ni en poco, la construcción del material móvil á los mismos efectos.

En el artículo del 10 de Marzo último, El material de la red secundaria de los ferrocarriles económicos, patenteizamos, por medio de un edilicante parangón, nuestra vergonzosa inferioridad ante el mundo industrial en la producción de las locomotoras, en suma representada por... ¡una al año! y por más que no cuadre en absoluto la comparación, anotaremos de paso la inmensa distancia que nos separa por este concepto de nuestra hija la América, construyendo anualmente unas siete mil locomotoras, esto es, cerca de mil más de las que en identico lapso se ejecutan en toda Europa.

Un reciente y soberano alarde de la potencia fabril yankee ha probado que poseía los medios de construir una locomotora ordinaria en diez y siete horas.....

Este maravilloso resultado lo ha obtenido la Baldwin-Locomotive-Fabrik de Filadelfia, la primera de los Estados Unidos, ó como sí dijéramos la primera del universo, en consecuencia de una apuesta nada menos que de medio millón de pesetas, que el fabricante ganó, y tuvo la esplendidez de repartir la mitad entre los operarios que habían intervenido en tan audaz porfía.

El camino que nuestra industria mecánica necesita recorrer para ocupar decoroso puesto en la producción del material de tracción y también en la del material de transporte ferroviario, es, pues, verdaderamente considerable; pero pueden servirse de estímulo los remuneradores resultados que este género de construcciones la brinda y que suntuosamente ostentan los establecimientos extranjeros á esta especialidad consagrados.

Por lo demás, estimamos aproximativamente en 2.000 el número de locomotoras diversas que emplearía la red secundaria de ferrocarriles por nosotros propuesta, y en 40 millones de pesetas el capital que en ellas se invertiría como precio de inventario, y, por lo tanto, abstracción hecha del importe de los materiales y piezas de cambio de acopio indispensables á su reparación y entretención corriente.

Participarian de los beneficios de la construcción y conservación de estas máquinas de tracción:

1.º Los fabricantes de hierros, aceros y pulastres de ambos metales.
2.º Los fundidores de cobre, bronce y latón, y los fabricantes de tubos, chapas y alambres de los mismos metales.
3.º Los talleres especiales de calderería mecánica.
4.º Los talleres de construcción de máquinas.

Y en fin, todas las industrias secundarias especiales que brotarían al calor de la principal, para el suministro de ruedas, ejes, arcos, muelles, tornillos, pasadores, llaves de paso, manómetros, balanzas de seguridad, herramientas y demás accesorios inherentes á las locomotoras.

En cuanto al material de transporte de viajeros y de mercancías que exigiera la consabida red ferrea, creemos poder fijarle, con la tangible aproximación, en 40.000 coches, furgones y vagones, representando un inventario de 60 millones de pesetas.

Lucrarían ampliamente en la construcción de este contingente de vehículos:
1.º Los fabricantes de las barras de hierro ó acero constitutivos de los bastidores, naturalmente metálicos, de dichos vehículos, de su rodaje y suspensión, sus frenos, aparatos de tracción y choque, etc.
2.º Los talleres especiales de confección de estos bastidores metálicos.
3.º Los establecimientos que se crearán para la fabricación de las cajas de coches, furgones y vagones, empleando en diversas proporciones, si bien en grande escala, los gremios de fundidores y cerrajeros, carpinteros y ebanistas, pintores, tapiceros y guarnicioneros, etc.
4.º Los fabricantes de telas varias y pasamanería necesarias al amueblado de los coches y á las cubiertas de los vagones.

Finalmente, todos los obradores especiales que por una infinidad de accesorios y detalles alimentarian la fabricación principal de los vehículos.

Además, la reparación en los talleres centrales y la conservación en ruta de los coches y vagones ferroviarios, re-