La Gaceta industrial (1890-07-10 00:00:00), página 8

tencia legislativa resulta bien coartada; puede decirse que sólo es negativa.

La economía, la índole del proyecto estriba en las grandes agrupaciones. ¿Van éstas á detallarse ó indicarse en el plan general, ó constará éste de líneas aisladas que la iniciativa particular ó gubernamental agruparán á su antojo? Nada se dice: el Ministro, al presentar las leyes especiales, debe especificar (art. 14) las líneas que cada concesión ha de abarcar; pero queda autorizado, si no hay postores en las subastas, para variar la agrupación, ya dividiéndola, ya desmenuzándola hasta dejar la reducida á líneas aisladas (art. 18). Si las Cortes han votado, por encontrarla conveniente, cierta agrupación de líneas para constituir una sola concesión, ¿es parlamentario, es correcto que el Ministro pueda después barajarla á su capricho? Otro inconveniente mayor presenta lo propuesto; pero se relaciona con la subvención y después se analizará. Conviene no salir ahora de las agrupaciones.

Ya se trate de los verdaderos caminos secundarios, ya de los que el proyecto quiere implantar, y prescindiendo del paralelismo ó concurrencia á la actual red, ¿qué criterio, qué guía ha servido para fijar como mínimo ventajoso el de los 2,000 kilómetros? Aquí sí que se echan de menos datos, sin los cuales no ha debido presentarse ese proyecto. Para completar esos 2,000 kilómetros, ¿cuántas provincias se necesita comprender? La red actual da unos 200 kilómetros por provincia. No es posible que se trate de distribuirlos por igual: se necesitará atravesar quince ó veinte para llegar á aquella suma. ¿Pueden tales combinaciones considerarse como caminos secundarios? ¿Se van á establecer de la Coruña á Málaga, de Cádiz á Barcelona, de las fronteras de Francia y Portugal al Mediterráneo, líneas de vía estrecha ó de vía ancha, con fuertes pendientes, cerradas curvas y material ligero, cual requieren ferrocarriles de coste reducido? Pues ni aun así, á no sumar esos caminos, se constituirían las agrupaciones, y semejante idea es inconcebible, ni se prestaría á lo que el proyecto pretende: á combinar buenas con malas líneas. Para esta combinación sería necesario escoger grupos en cada provincia e incluirlos en una misma concesión, por más que natural y racionalmente no tuviesen relación alguna.

Ni agrupándolas ni aisladas deben nunca intentarse líneas de porvenir precario. Si no ofrecen, para dentro de un plazo razonable, tráfico suficiente, los más elementales principios económicos exigen que no se gaste nada en ellas. El Estado, las Compañías que á sabiendas acometen una de esas empresas, cometen una manifiesta inmoralidad. Sólo al primero, si le sobraren recursos, podría disculparse el intento de proporcionar á todos sus administrados la gallina en el puchero que pretendía el buen monarca francés. ¿Cuándo se llegará á esa feliz situación? Por lo demás, el proyecto olvida que la construcción barata sólo es uno de los elementos del ferrocarril económico: el más esencial es la explotación barata, y ésta requiere plegarse á las exigencias del tráfico local, que varían de una á otra provincia. Abarcar con el trazado todas ó la mayor parte de las localidades; acomodar la distribución y marcha de los trenes á lo que en cada estación y aun en cada día pueda exigir el público; encargarse á veces de servir á domicilio; multiplicar ramales á fábricas, cortijos, caseríos, bodegas, etc., para recoger y llevar en la ocasión oportunada toda clase de productos; ausencia de horarios y marchas fijas, tales son los caracteres que deben distinguir á una vía económica. Leese pueden en todos los tratados, y no es el menos ilustrado el que hace ya más de veinte años escribieron, de orden del Gobierno, distinguidos ingenieros españoles. Esas condiciones no pueden cumplirse ni en las grandes agrupaciones ni en las líneas extensas, á no ser que obtenida la concesión se dividiese ó revendiese, lo que no autoriza, á la verdad, el proyecto de ley. Por eso en todas partes las Empresas de caminos secundarios abarcan corto número de kilómetros: si los hay en las grandes Compañías, se les destina administración especial; y si, como en Bélgica, los construye una Sociedad nacional que forman el Estado, las provincias y los Municipios, arrienda la explotación á pequeñas Sociedades locales. El único grupo en líneas secundarias es el que formen con cada línea sus ramales, á contar de la confluencia con la principal. Pueden, por conveniencias comerciales, fundirse, ser adquiridas por una misma Empresa; pero cada uno debe formar y ser objeto de una concesión especial.

La formación de las grandes agrupaciones se estimula en el proyecto de ley, no sólo con la prioridad ó preferencia para la concesión (art. 13), sino con la ventaja (art. 7.º) del adelanto en los plazos para percibir las subvenciones. La distinción es en extremo injusta: dentro de cada agrupación, chica ó grande, habrá líneas ó trozos de línea cuya más pronta explotación interese al Estado, y medios tiene de adelantárla; pero como regla general, como principio de justicia, lo único admisible es que línea ó sección cuya explotación se autorice, comience á devengar subvención. El Gobierno tendrá siempre en su mano, atento á los intereses públicos, autorizar ó no explotaciones parciales. Huelga, pues, toda la caprichosa escala del art. 7.º y debe ser sustituida por la anterior sencilla regla.

Lo que no puede pasar, en buenos términos de derecho, es que, después de la adjudicación, el Ministro tenga la facultad que le concede el art. 6.º para cambiar tan esencial condición del contrato. El proyecto se olvida de que las concesiones han de hacerse en pública subasta; que á ellas acuden licitadores que han de atenerse á las bases establecidas, y que, sin vulnerar legítimos intereses, no es dable alterarlas. Además, á no ser en terreno muy llano, un aumento del ancho exige variación radical de trazado; las condiciones facultativas que fijen la clase de vía han de modificarse por completo; las de explotación lo mismo. ¿Ha de ser lícito introducir tales variaciones en un contrato solemné? Estúdiese para esto, como para todo, el proyecto, y no se necesitarán esas autorizaciones. Todo contrato de obras debe versar sobre cosa cierta; á lo aleatorio queda para otros conceptos. Ésta es constante jurisprudencia del país: no vaya el Gobierno á violarla en sus contratos.

Los artículos 27 y 28 del proyecto de ley abren las puertas á modificaciones en la ley y reglamento de policía, que permitirán relajar, para los ferrocarriles secundarios, los añejos preceptos que hoy rigen y que, tanto en el fondo cuanto en el procedimiento, pugnan con los adelantos técnicos en la explotación y con los buenos principios de derecho en la aplicación de penas y competencia de autoridades. No se puede predecir hasta dónde alcanzará la reforma, pero conviene hacer algunas observaciones. No debiera limitarse á los ferrocarriles secundarios, sino hacerse extensiva á los que tengan análogo tráfico. Las precauciones relativas á la seguridad, únicas en que debiera intervenir la autoridad administrativa, tienen que relacionarse con la frecuentación, siendo risible que se exijan iguales precauciones donde sólo transcurran dos trenes por día que donde se llega á treinta ó cuarenta. Ya se ha dicho cuánta libertad necesitan los ferrocarriles económicos para ser fructuosamente explotados; pero téguese en cuenta que los que el proyecto de ley pro-