La Gaceta industrial (1889-02-10 00:00:00), página 3

gramos para las diferentes velocidades, los tiempos de duración de marcha y la distancia recorrida en cada caso:

    Velocidades en nudos.
    Trabajo
    TIEMPO DE MARCHA
    Distancia recorrida en kilómetros.

    por 1' en kgm.
    en caballos.
    Horas.
    Minutos.

    2
    22,35
    0,3
    51,7

    4,913

    3
    76,42
    1,01
    153
    24
    881

    4
    180,44
    2,50
    64
    36
    478

    5
    332,43
    4,70
    33

    305

    6
    608,80
    8,42
    49

    211

Las breves indicaciones que acabamos de hacerse sobre el motor bastan, en nuestro concepto, para formar completa idea de las condiciones en que respecto á la locomoción se encontrará el buque submarino; y para determinar cuanto sobre este asunto ofrece mayor interés, rastreamos tan sólo ocuparnos de la hélice que constituye el órgano de propulsión.

Tampoco se conoce una teoría completa para la determinación del paso y diámetro de las hélices de los buques cuando se dan la fuerza motriz disponible, velocidad en nudos, número de revoluciones del eje, sección de la cuaderna maestra y demás variables que influyen en el resultado, por lo que no es fácil precisar el trazado de la hélice de nuestro buque submarino en proyecto, puesto que no parece deberán ser apropiadas á este caso especialísimo las fórmulas ya conocidas, que aun cuando son consecuencia de estudios analíticos, están referidas á resultados experimentales, por más que en principio aparezcan exactas, y por lo tanto no es de creer que puede aplicarse ni el método directo ni el método por comparación ó assimilación, empleados en la práctica de la construcción de buques. Pero aun cuando fuesen perfectamente aplicables dichas fórmulas al caso que nos ocupa, como no podemos tratar á la resolución de este problema el contingente de datos experimentales que serían precisos, como son: resistencia de la carena, coeficiente de contracción del líquido á las diferentes profundidades á que el buque haya de navegar y los resultados obtenidos en barcos análogos al propuesto, no entramos en el detalle de este cálculo, aplazándolo para cuando estén construidas las máquinas motrices, y, estudiado experimentalmente su rendimiento, se conozca de una manera exacta la velocidad de rotación más conveniente para cada intensidad de corriente que sobre ellas actúe, pues como es fácil concebir, uno de los datos que mayor influencia tiene en el diámetro, pasos de entrada y salida y demás condiciones de la hélice, es la velocidad de rotación del motor.

Las dimensiones que se han fijado á las hélices que figuran en el plano, se calcularon con arreglo á datos supuestos que probablemente no se encontrarán realizados experimentalmente con gran exactitud.

(Se continuará.)

FERROCARRILES ECONÓMICOS.
TRACCIÓN EN LA RED SECUNDARIA ESPAÑOLA.
II (1).

La mayoría de los más culminantes progresos ferroviarios de la presente época iniciase en los Estados Unidos, lo que no significa que se plantee inmediatamente en Europa; pues es tal el espíritu de rutina que impera en nuestro ve-

tusto continente, y tan exagerado el amor propio profesional de sus hombres de ciencia, que sólo bajo la presión de las necesidades económicas aceptan de buen ó mal grado los inventos de los demás.

El sistema de tracción por medio de cremalleras, imaginado por Marsh en el año 1838, fué por él mismo aplicado al Mount-Washington en 1867, desde cuya época se explota regularmente en algunos ferrocarriles de fuertes rampas de la América del Norte, y, sin embargo, su primera aplicación en Francia sólo tuvo lugar en Noviembre del año pasado para la línea de Langres-Marne á Langres-Ville.

En España no sabemos que haya tenido aún empleo alguno este sistema de adherencia artificial, á pesar de ofrecer una solución tan económica y sencilla para la tracción de ciertas líneas fuertemente accidentadas, y para cuya explotación con rampas moderadas se han derrochado millones y millones, que nunca reportarán un céntimo de interés, si es que no irrogan déficit, á las empresas que los han sufragado.

Bueno será, pues, que en la construcción de la segunda red no se incurra en el mismo lamentable error que en la red principal, por desconocer involuntariamente ó deliberadamente los adelantos practicados en otras naciones para explotar las líneas de fuertes rampas, y al frente de los cuales figura en nuestros días el sistema Abt, aplicado desde el 15 de Mayo de 1883 al ferrocarril de Harz (Brunswick), de vía normal y de una extensión de 30,500 metros.

TRACCIÓN POR ADHERENCIA ARTIFICIAL.

La línea de Blankenburg á Tanne, antes aludida y en parte explotada con la cremallera del sistema Abt, se subdivide en diversas secciones: unas con rampas menores de 23 milésimas, franqueadas con la adherencia simple de las ruedas de la locomotora, y otras con rampas de 45 á 60 milésimas, ascendidas por medio de dicha cremallera, instalada del siguiente modo:

La cremallera Abt está formada por una serie de hojas de acero dentadas, sentadas paralelamente y con los dientes alternados.

Su paralelismo está determinado y mantenido por unos cojinetes especiales, fijados en la parte central de las traviesas de la vía.

La cara superior de la cremallera tiene un peralte de 70 milímetros sobre la de los carriles, y el número de las hojas que constituyen la cremallera, lo mismo que el espesor y el paso de su dentadura, están proporcionados con el esfuerzo de tracción que ha de desarrollar la locomotora, según sea la carga de los trenes que remolque y el grado de inclinación de la rampa que ascienda.

La interpolación de los dientes de la cremallera, obtenida por el desplazamiento de las hojas que la forman, permite el seleccionar la entrada en función del engrane, y, por consiguiente, de aminorar considerablemente los choques y fracturas que experimentan cuando el diente ataca la cremallera en toda su anchura.

La velocidad de marcha que segura y normalmente puede realizarse con esta combinación de engranes es de 25 kilómetros por hora.

El empleo de esta cremallera central resulta ser perfectamente compatible con los cambios de vía, apelándose á una disposición especial.

La locomotora Abt, del modelo Máquina-tender, posee dos mecanismos: uno ordinario, para el movimiento de las ruedas acopladas, y otro especial, actuando sobre las ruedas de engrane.