La Gaceta industrial (1889-08-25 00:00:00), página 5

superior al que podríamos esperar de las demás direcciones elegibles.

El ramal que hemos proyectado desde Arriondas á Covadonga aprovecha una excelente carretera casi horizontal de Arriondas á Cangas de Onís, y desde esta localidad sigue por otra carretera nueva de tercer orden, sobre la que se instalará nuestro ferrocarril hasta el Santuario de Covadonga, histórica cuna de la reconquista y uno de los sitios más pintorescos de toda la cordillera cantábrica.

DESVIACIONES DE LA CARRETERA.

Consideramos por de pronto necesarias las siguientes variaciones del trazado que á nuestro ferrocarril permiten las preexistentes carreteras:

1.º Paso del río Besaya en Torres con un puente metálico nuevo, comunicando con la carretera de uno y otro lado por medio de las curvas de concordancia consiguientes, y á fin de evitar el puente provisional de madera que hoy asegura este paso, y carece de la anchura como de la resistencia necesarias para soportar la dimensión y peso de las locomotoras que para nuestro ferrocarril proyectamos.

2.º Paso del río Deva en Unquera, por medio de otro puente metálico enlazándose con un trazado especial á la carretera, hoy servida por el puente provisional de madera, inservible, como el de Torres, para nuestra explotación ferroviaria.

Hemos estudiado además otras variaciones, y entre ellas las que mejoran las condiciones del trazado entre Torrelavega y Cabezón de la Sal, apareciéndonos como muy interesante la que evita una fuerte rampa y pendiente de guía, faldeando la escarpada ladera del río Saja.

Empero como del estudio que hicimos del tráfico de esta línea, y en nuestro anterior artículo avaloramos, no nos es permitido contar, aun en las zonas más prósperas, sino con un movimiento de viajeros y de mercancías relativamente escaso; y como, por otra parte, disponemos de un sistema de motores suficiente á la tracción de los trenes que desde un principio podemos formar y arrastrar al través de toda la línea proyectada, juzgamos mucho más conveniente á los intereses de las provincias de Santander y de Oviedo el establecimiento de nuestro ferrocarril carretero, sin mas variaciones que las de los dos enumerados puentes, que el comprometer los resultados financieros de la empresa explotadora por el futúl prurito de allanar dificultades materiales, hoy fácilmente vencidas con los progresos mecánicos de la locomoción por el vapor.

No obstante, si el tráfico por nosotros previsto resultara inferior á la realidad de la práctica; si afortunadamente para todos adolecieran de pesimistas nuestros cálculos, y que contra las más prudentes suposiciones creciera de tal suerte el movimiento de viajeros y de mercancías de esta línea, que hicieran insuficientes y en exceso onerosos los medios de explotación que nos proponemos aplicarla desde un principio, la Compañía explotadora sería la primera interesada y dispuesta á realizar todas las variaciones de trazado y mejoramientos que reclamará el desenvolvimiento y producto del tráfico de su línea, estimulada por su propia conveniencia.

LA VÍA Y SU MATERIAL FIJO.

La geografía de la zona atravesada por la línea férrea que proyectamos y los principales accidentes de las carreteras sobre las que nos proponemos instalarla, la subdividen naturalmente en las tres siguientes secciones:

1.ª—De Torrelavega á Unquera.

Longitud de la carretera inherente á esta sección. .................................................. 51.771,00

Comprendiendo:
En alineaciones rectas. ............................................. 30.895,35
En curvas de 300 á 51 metros de radio. .................... 47.136,01
  — de 50 á 25 ............................................. 3.421,59
  — menores de 25 ........................................... 18,02
En horizontal ..................................................... 3.777,24
Pendientes de 0m.010 á 0m.030. ............................. 26.830,96
  — de 0,031 á 0,030 ........................................ 21.091,90
  — de 0,031 á 0,060 ........................................ 70,90

2.ª—De Unquera á Rivadesella.

Longitud de la carretera inherente á esta sección. .................................................. 51.577,79

Comprendiendo:
En alineaciones rectas. ............................................. 39.398,87
En curvas de 300 á 51 metros de radio. .................... 40.490,44
  — de 50 á 25 ............................................. 987,78
  — menores de 25 ........................................... 24,00
En horizontal ..................................................... 2.838,39
Pendientes de 0m.040 á 0m.030. ............................. 33.757,02
  — de 0,031 á 0,050 ........................................ 10.864,58
  — de 0,031 á 0,060 ........................................ 4.147,80

3.ª—De Rivadesella á Infesto y de Arriondas á Covadonga.

Longitud de la carretera inherente á esta sección. .................................................. 56.275,81

Comprendiendo:
En alineaciones rectas. ............................................. 36.828,21
En curvas de 300 á 51 metros de radio. .................... 18.250,03
  — de 50 á 25 ............................................. 1.059,31
  — menores de 25 ........................................... 438,26
En horizontal ..................................................... 3.513,30
Pendientes de 0m.010 á 0m.030. ............................. 49.099,36
  — de 0,031 á 0,050 ........................................ 2.610,30
  — de 0,031 á 0,060 ........................................ 1.052,85

Despréndese, pues, de las anteriores proporciones, que las curvas de 50 á 25 metros de radio del conjunto de la línea son solamente de 3,4 por 100, y las menores de 25 metros, reduciéndose á la última proporción del 0,1 por 100.

En cuanto á las pendientes, resultan ser del 21,6 por 100 las de 0m.031 al 0m.050, en tanto que no figuran más que con un 3,4 por 100 las de 0m.031 al 0m.060.

Limitadas á estas exigüas proporciones las curvas de insuficiente radio y las rampas de más arduo acceso de la carretera que nos proponemos utilizar, si bien unas y otras accesibles á las locomotoras hoy empleadas en los ferrocarriles carreteros, es fácil de comprender que ha de ser de inapreciable transcendencia en el servicio y en el gasto de su explotación la disminución de la velocidad y de la carga de los trenes á su paso por aquellos accidentes, en tanto que el aumento y los beneficios del tráfico no permitan á la em-