La Gaceta industrial (1888-07-25 00:00:00), página 3

lo cuando ha de pedir ó conceder la vía libre, ó bien cuando necesita transmitir un telegrama cualquiera.

Dicho puesto tiene la obligación de avisar a Pajares y á Busdongo de la salida de los respectivos trenes ó sus fracciones, atemperándose á los retrasos en la salida de los ascendententes y á las prescripciones reglamentarias para el servicio de los mismos.

Todas estas maniobras y operaciones inherentes al paso de los trenes por la vía provisional, se hacen bajo la constante preocupación de que pueda ocurrir una rotura de enganches en los vehículos y su escape pendiente abajo, como consecuencia de aquel accidente, por lo que todo el personal á este servicio consagrado está incesantemente dispuesto á emplear los necesarios medios para evitarlo, como se ha evitado alguna que otra vez en el tiempo que ha durado este excepcional sistema de circulación.

El mayor número de trenes transportados en ambos sentidos ha sido observado el dia 26 de Abril, en el que se hicie-ron 5 trenes en sentido descendente y 10 en el ascendente, siendo su composición total de 440 vehículos en los prime-ros y de 108 en los segundos, ó sea de 218 en ambos senti-dos, desde las cinco horas quince minutos de la madrugada hasta las tres de la tarde, con un transporte de 470 viajeros y de 4.047 toneladas de mercancías en ambos sentidos.

Este transporte no tan sólo responde al tráfico de la línea de Asturias en la presente época, sino que lo excede notablemente, puesto que su movimiento ordinario, después de removidas todas las expediciones atrasadas por la interrupción de la línea, ha quedado regularizado á razón de unos 150 vehículos diarios en el conjunto de los descendentes y ascen-dentes.

Y como durante el período del transporte máximo queda-ban aún libres ocho horas de servicio de noche, es decir, un intervalo susceptible de un arrastre de 73 vehículos, de aquí el que el servicio de la vía provisional pudiera hacer frente, tal como lo ha organizado la empresa del Norte, á un tráfico total máximo aproximativo de 300 vehículos diarios entre coches y vagones, equivalentes en cifras redondas á un mo-vimiento de 230 viajeros y de 4.400 toneladas de mercancías.

El funcionamiento de este servicio se perfeccionó á tal punto, y la actividad desplegada en su desempeño fue tan grande por parte de todos los agentes empleados en las ma-niobras del paso provisional, que los trenes correos ascen-dentes, como los descendentes, no invertían más de diez y ocho á veinte minutos para su preparación y arrastre entre las estaciones de Pajares y Matarredonda.

El retraso por estas operaciones inferido á la marcha de dichos trenes acabó por no alterar su regularidad, llegando la mayor parte de los días á su hora reglamentaria á León el ascendentente y á Gijón el descendente.

Por último, nos complace mencionar una circunstancia que sanciona el éxito de esta ferrocarrilera solución, y es que durante todo el tiempo que ha actuado no ha producido el menor accidente personal ni material.

CONCLUSIÓN.

La reseña que sucintamente hemos trazado en los dos anteriores artículos, demuestra palmariamente que, para lo sucesivo, toda interrupción grave de la vía, en la que rara vez habrán de coincidir tales y tantas dificultades como las que se han venido en Matarredonda, puede remediarse por me-dio de una desviación en curva con radios reducibles hasta 30 metros, siempre que la circulación de los trenes sobre la misma se someta á las precauciones establecidas al efecto por la Compañía de los caminos de hierro del Norte, iniciadora de tan ingeniosa como afortunada aplicación práctica.

PEDRO RIBERA.

SUSTITUCIÓN DEL AGUA POR LA ESENCIA DE NAFTA Ó OTROS LÍQUIDOS VOLÁTILES PARA CALDERAS MARINAS.

En un Congreso celebrado recientemente por los ingenieros navales ingleses, leyó M. A. F. Yarrow, el conocido construc-tor naval, una Memoria sobre las ventajas que resultarian de sustituir el agua con otros líquidos volátiles para producir la fuerza motriz en los buques; y no se limitó á presentar un estudio puramente teórico sobre la materia, sino que dio cuenta de los resultados obtenidos en los ensayos hechos por él con unas lanchas traídas de América.

La experimentada por M. Yarrow es toda de acero y mide 11 metros de largo por 4m.80 de ancho, con un peso total de una tonelada, comprendida la máquina, que pesa 305 kilos. El líquido que sustituyó al agua para la producción de va-por en la caldera, fué un hidrocarburo ó esencia de nafta, ob-tenida en la destilación del petróleo, siendo su densidad de 0,725 á 0,730. Dicha esencia se vaporiza en un pequeño ser-pentin colocado encima de una lámpara, que se alimenta con el mismo hidrocarburo.

Cuando el vapor de nafta ha alcanzado la presión necesa-ria, pasa al cilindro de un motor de pilón, en el que obra co-mo el vapor de agua, y de allí va á un condensador de su-perficie para volver Inego, al estado líquido, á un depósito establecido en la parte delantera de la embarcación.

El motor, que está colocado en el extremo opuesto, se com-pone de una máquina ordinaria de pilón provista de un me-canismo ordinario de cambio de marcha y de dos bombas de alimentación. El generador está dispuesto inmediatamente después de la máquina, y se compone de un serpentín de cob-re encerrado en una doble caja de palastro, estando relleno de fieltro de amianto el espacio intermedio entre las dos en-volventes. Debajo del serpentín hay un tubo de hierro encor-vado en forma de anillo con varios agujeros, y dispuesto de manera que una mezcla de vapor de hidrocarburo y de aire sea mezclada á su interior para inflamarse á su salida por los agujeros.

El recipiente de cobre de que antes se ha hablado tiene una capacidad para 482 litros, y está en comunicación con las bombas de alimentación por medio de un tubo que va por el exterior á lo largo de la quilla. Dichas bombas distri-buyen el hidrocarburo en el fondo del generador.

Hay además dos bombas á brazo: una á babor, con su tubo de aspiración que comunica con la caja de hidrocarburo, y otro tubo de impulsión que comunica con el de la bomba de la máquina. Accionando esta bomba, se extrae el hidrocar-buro de la caja ó recipiente que va al fondo del serpentín. La segunda bomba á brazo, colocada á estribor, arroja aire á la parte superior del recipiente, donde se carga de vapor, y por un tubo va á un quemador suplementario colocado de-bajo del generador y dispuesto para inflamar el quemador principal desde que éste está en disposición de funcionar.

La puesta en marcha de la maquina es muy sencilla, pues en cuanto el aire cargado de vapor de hidrocarburo ha llega-do al quemador suplementario, se inflama con una bujía y calienta el serpentín de cobre. La bomba de aire sigue fun-