La Gaceta industrial (1889-09-10 00:00:00), página 4

Quizás la experiencia aconseje agregar al aparato descrito un segundo timón de eje vertical, situado por debajo y lo más distanciado posible del centro G y próximo á la vertical de este punto, con el fin de que dicho timón pudiera contrarrestar la rotación que se iniciara al aeroplano, cuando, á pesar de su estabilidad por consecuencia de la marcha, fuese empujado por un viento de revés; pero como muy bien pudiera suceder que dicho timón no fuese absolutamente indispensable, porque la acción de la corriente fuese sortable con la ayuda del timón de eje vertical de que ya está el aparato provisto para determinar su rumbo, de ahí que haremos por ahora caso omiso de él, sin perjuicio de haber levantado acta de su posible necesidad, para colocarlo si así conviniere. Las aves no lo tienen ni parece que lo necesitan, si bien quizás suplan su defecto con la ayuda de sus propulsores. Este timón podrá disponerse en la prolongación de la cola y debajo de la superficie S', por lo que sería de forma de un trapecio isósceles, cuyo eje estaría en su propio plano y en la recta que une los puntos medios de los lados paralelos del mismo.

(Se continuará.)

I. CABANTES.

UN FERROCARRIL CARRETERO.

III (1).

La fórmula general á la que se ha de subordinar el cálculo, la estructura y construcción del material móvil afecto á la explotación de nuestro ferrocarril carretero, puede expresarse de la siguiente manera:

«Grande elasticidad de circulación por las curvas de la vía, reduciendo al mínimo práctico la distancia entre los ejes extremos de las máquinas y de los vehículos.

»Rebajamiento del centro de gravedad de las máquinas y de los vehículos para aumentar su estabilidad de marcha y disminución de su cota transversal exterior, para absorber la menor anchura posible de la vía pública.

»Subdivisión del peso máximo de las máquinas en tres categorías:
  »1.a Masa metálica limitada á la estrictamente necesaria al desarrollo de la potencia motriz en sus mayores esfuerzos.
  »2.a Reserva de agua funcionando como lastre y complementando el peso motor adherente de la máquina, proporcionado al esfuerzo exigido por las grandes pendientes de la línea.
  »Este nuevo elemento que introducimos en la combinación del motor, tiene por objeto el aumentar la provisión de agua de que puede disponer, á título de lastre, para ser utilizada accidentalmente, sea entre dos aguadas excepcionalmente distantes, sea en el arrastre de un tren extraordinariamente cargado, sea, en fin, en el caso de una avería en la caldera ó en el mecanismo que produzca accidentalmente un consumo de agua anormal.
  »La ligereza de la masa metálica del motor así obtenida, además de ser favorable en todos los casos en que circula de vacío, reduce apreciablemente su precio de adquisición.
  »3.a Acopios de agua y de combustible de consumo corriente, y no debiendo contar como peso adherente sino en los ascensos cortos de extrema declividad, proporcionados al gasto normal que de una y otra materia se efectúe entre los trayectos que separan los puntos de su abastecimiento.
  »Posibilidad en la mano del maquinista del tren de do-
minar su marcha y paralizarla por completo en los mayores descensos de la línea.

»Entrenamiento automático de los vehículos en cualquier bajada del trayecto en el caso de la rotura de sus enganches.
»El motor debe poseer, con una grande estabilidad de potencia, sencillez y seguridad en su mecanismo y el medio de atenuar la molestia para los viajeros del tren y el peligro de espanto para los animales que cruzen durante el tránsito.
»Los coches de viajeros deben ser de fácil acceso para el embarque y desembarque; de reducido peso muerto á fin de aumentar su capacidad del carga, y ser, en fin, intercomunicativos para que el conductor de tren pueda comunicar con los viajeros en marcha y fiscalizar su circulación.»

Tales son las condiciones genéricas de material móvil que hemos proyectado para nuestro ferrocarril carretero y que á continuación vamos á describir:

MATERIAL DE TRACCIÓN.

Comprende dos tipos de máquinas-ténders: uno con tres ejes acoplados y 48,000 kilogramos de peso total en orden de marcha para los trenes ligeros y perfiles menos accidentados, y otro con dos trenes motores articulados de dos ejes acoplados cada uno y 24,000 kilogramos de peso total en orden de marcha, especialmente asignado al servicio de las fuertes rampas.

Primer tipo. El modelo de la locomotora cuyas principales condiciones definimos en el siguiente estado, no difiere de la máquina clásica y toda proporción guardada más que en el sistema del generador, que es de regreso de llama en nuestra máquina, con el objeto de reducir la extensión de la línea de agua y sus oscilaciones en las grandes pendientes, á fin de preservar el hogar y la región más caldeada de los tubos de los golpes de fuego que amenazan las superficies caloríficas de las calderas de locomotora con tubos largos de un solo tramo.

Por lo demás, este sistema de caldera es el de la gran locomotora de nuestro modelo (1).

    Generador
    Metros.

    Superficie de la rejilla en metros cuadrados
    0,68

    Longitud compleja de los tubos
    3,60

    Superficie del hogar, idem.
    3,60

    de los tubos, idem.
    38,40

    total calorífica, idem.
    42,00

    Timbre de la caldera en kilogramos.
    9

    Número.
    2

    Cilindros.
    0,340

    Curso del pistón.
    0,400

    Volumen total engendrado en metros cúbicos.
    60,370

    Número acopladas.
    6

    Ruedas.
    0,750

    Distancia de los ejes extremos.
    1,600

    en la caldera, en agua y litros.
    1,200

    en vapor, idem.
    700

    Peso.
    2,500

    Acopios.
    800

    de la máquina, en orden de marcha, idem.
    18,000

Estos modelos de máquinas circulan indiferentemente en ambos sentidos de marcha, y acopladas con sus similares por los lados de las cajas de fuego, pueden ser conducidas en doble tracción por un solo maquinista y fogonero.

Segundo tipo. Las propiedades de nuestro prealudido sistema de locomotora, adaptándose admirablemente al programa de elasticidad, de potencia en las rampas de la línea y de

(1) Véase nuestro folleto de 1886, La locomotora y sus progresos.