La Gaceta industrial (1890-06-25 00:00:00), página 9

agronómico, ha tenido á bien encargarse de realizar esta experiencia, siguiendo el plan indicado por nosotros de someter diversas muestras de la misma harina á un calentamiento cada vez mayor, para decidir á qué grado de temperatura comienza el mal efecto que dicho calentamiento produce.

He aquí los resultados de las experiencias hechas por dicho M. Colomb-Pradel con harina obtenida en excelentes condiciones por MM. Barre y Poirier, de Dreux, dos de los más reputados molineros de París:

«La harina normal ensayada provenía de cilindros sin haber sufrido elevación de temperatura durante su fabricación.

Se ha dosificado el gluten en la harina no calentada, obteniendo una proporción media de 7,70 por 100 en tres análisis. Calentando muestras de la misma harina á 51° durante siete horas y á 61°, se ha obtenido por legivación el mismo rendimiento en gluten.

Elevando la temperatura á 65° durante seis horas, se obtuvo sensiblemente el mismo rendimiento en gluten.

Una muestra calentada á 71° durante siete horas, no dio gluten por la legivación: toda la papilla fue arrastrada en dicha legivación, sin que retuviera cantidad alguna un tamiz de medio milímetro.

Calentando la harina á los mismos 74° durante tres horas, no se obtuvo gluten aglomerado; pero el tamiz retenía en sus mallas algunos fragmentos de gluten, si bien había perdido éste la cohesión y todas sus propiedades elásticas y aglutinantes.

El calentamiento á 90° durante una hora, lo mismo que el á 100° durante veinte minutos, ha impedido la separación del gluten por la legivación.

Los ensayos anteriores se hicieron sobre tres muestras de cada clase, de 30 gramos de harina en tubos cerrados herméticamente para impedir la evaporación del agua contenida normalmente en la harina.

De todo esto se deduce que el calentamiento de la harina á menos de 70° no parece tener una influencia sensible sobre el rendimiento en gluten; pero si se aumenta la temperatura, los rendimientos en gluten disminuyen tanto más rápidamente cuanto más se eleva aquélla.»

(Le Moniteur français des intérêts matériels.)

NUEVO PROCEDIMIENTO PARA TRATAR LAS TORTAS Y RESIDUOS DE LAS FÁBRICAS DE ACEITE.

De grande interés para nuestro país, donde tanta importancia reviste la industria del aceite, consideramos el nuevo tratamiento ideado por M. Noerdlinger para la mejor utilización de las tortas y residuos, pues á su condición de científico y racional, reúne la de ser verdaderamente práctico y económico.

El empleo que hoy suele darse á las tortas que se obtienen en el prensado de la aceituna, después de agotadas en lo posible, es unas veces como abono, sin mezcla alguna, y otras mezcladas con salvado u otras sustancias fértilizantes para alimento del ganado.

El nuevo procedimiento está basado en el tratamiento previo de las tortas por un legado al alcohol, que debe incorporárseles en la proporción de 50 á 100 por 100, pues de la cantidad de alcohol empleado depende la mayor ó menor disolución de azúcar. El alcohol separa los ácidos grasos libres, una pequeña cantidad de los cuerpos grasos neutros y jarabe de azúcar bruto, que se somete luego á un lavado con agua para retirar el jarabe.

Los ácidos y cuerpos grasos se emplean en la fabricación de jabones, y el jarabe como materia sacarina. El residuo de la decantación es una harina muy rica en azúcar, que suministra un excelente alimento para los diabéticos; y después de tratados los residuos se los reduce á polvo y, tamizados, constituyen una muy buena harina alimenticia.

Sería de desechar que el procedimiento de M. Noerdlinger fuera ensayado por nuestros fabricantes de aceite, y que éstos dieran á conocer los resultados prácticos obtenidos, que, según nos dicen de Francia, son completamente satisfactorios.

LA VENTILACIÓN DE LOS COCHES DE LAS VÍAS FÉRREAS.

Para ventilar el interior de los coches, sustituyendo el aire caliente y polvoriento, que tanto molesta á los viajeros en la época de los grandes calores, por aire puro y fresco, se han estudiado varios medios, y entre ellos merece especial mención el ideado por M. Pignatelli, que al parecer resuelve por completo el problema.

El aparato de M. Pignatelli, ensayado durante los años 1886 y 1887 por la Compañía de los ferrocarriles de Orleans, ha recibido en sus detalles numerosas mejoras y acaba de adoptarse por dicha Compañía en 25 carros de primera clase, que hacen el servicio de los principales trenes rápidos.

Este aparato va colocado sobre el techo del coche. Encima de cada departamento y en dirección del eje mayor del vehículo se instala una manga de aire. Bajo la acción de la velocidad del tren, el aire penetra en la manga y se proyecta sobre una caja llena de agua, donde se refresca y deja el polvo y las impurezas que contiene. Pasa después á través de filtros metálicos impregnados de agua en movimiento, y por medio de un conducto especial desemboca en el cielo raso del coche en las mejores condiciones. Un registro puesto al alcance de los viajeros permite á éstos arreglar la introducción del aire puro en su compartimiento.

Pudiendo marchar el coche en dos direcciones, una segunda manga, simétrica con la primera, va colocada en sentido contrario encima del techo, y una válvula automática movida por la acción del aire cierra aquel de los dos aparatos que no debe funcionar.

La provisión de agua en la caja es de 25 litros, bastando esta cantidad para un recorrido de 800 á 1,000 kilómetros. Fácilmente se podrá renovar, si fuera preciso, durante el trayecto del tren.

Con este aparato deben cerrarse las ventanillas del coche para tener menos calor. El aire puro que llega tiene una presión algo superior al de afuera, y esta circunstancia impide que el polvo del exterior penetre en el compartimiento por las rejillas de las portezuelas.

En días de mucho calor se ha comprobado que la temperatura del interior del coche es menor que la del exterior en tres grados centígrados.

(Gaceta de los caminos de hierro.)