La Gaceta industrial (1888-07-10 00:00:00), página 6

derá todas las eventualidades. La carga media durante las horas de función, es de 3.200 a 3.400 amperios (1).

Por estos datos puede juzgarse fácilmente de la importancia de una instalación eléctrica para el alumbrado de los teatros, si ha de llenar las múltiples condiciones á que debe satisfacer, y sobre todo las de seguridad para hacer punto menos que imposible una extinción.

Refiriéndonos ahora al teatro Real, y suponiendo una instalación para 2.000 lámparas de 10 bujías y 500 de 16, sin contar los focos voltaicos que se crean necesarios para el alumbrado exterior, no es difícil formarse una idea aproximada de lo que debe ser la instalación, y de que no son muchos los tres motores de que se ha hablado.

Confiable á la Sociedad Matritense de Electricidad, que parece ha empezado ya los trabajos, esperamos que en la instalación del teatro Real se evitarán los defectos y deficiencias que ofrecen las hechas hasta aquí, sirviendo, por el contrario, de modelo para las instalaciones sucesivas y para demostrar la practicabilidad del alumbrado eléctrico en los teatros.

Por ahí se debió empezar antes de declararlo obligatorio, y por eso insistimos una vez más en la conveniencia, por no decir la necesidad, de ampliar el plazo concedido.

J. A.

ESTUDIOS FERROCARRILEROS.

UNA VÍA PROVISIONAL.

I.

El desperfecto más grave sufrido por la línea férrea de Asturias, hoy explotada por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte, durante el temporal de nieves que con tan extraordinario rigor y continuidad reinó en toda la cordillera Cantábrica desde el 13 de Febrero hasta fines de Marzo último, fue el hundimiento del puente de Matarredonda en el kilómetro 62 de aquella línea, ocurrido en la tarde del 28 de Febrero.

Este viaducto metálico, con un solo tramo de 41 metros de longitud y 70.000 kilogramos de peso, interrumpió entre los túneles num. 18 de Peña Negra, y num. 19 del Canto de los Galanes, fue desprendido y arrastrado valle abajo á 500 metros de distancia por una formidable avalancha de nieve despeñada desde las alturas de la sierra, y cuyo volumen fue calculado en unos 800 metros cúbicos.

Las vigas del hundido puente magulladas, torcidas y en mil pedazos; la fabrica de su estribo ascendente quebrantada y con grandes destrozos en su coronamiento, constituyen un caso de intercepción de vía tanto más imponente y transcendental, cuanto que el sitio donde aconteció es uno de los más escabrosos de la bajada del Pajares, y el temporal que lo produjo el más violento y desastroso de cuantos presenciaron los ancianos montañeses de la región.

Aun abstracción hecha, pues, de la dificultad de trabajar para el restablecimiento de la circulación con las ventisca y la nieve, debajo de la que estaban sepultados 60 kilómetros de vía, los caminos y sendas de aquellos cerros, interceptando toda comunicación con el resto del ferrocarril asturiano, la accidentada topografía del terreno rodeaba este técnico problema de los mayores obstáculos naturales que puedan presentarse para allegar la rápida solución que requiere todo percance ferroviario.

Las bocas de los dos túneles incomunicados no distan sino 440 metros, en cuyo espacio no se concebía á primera vista medio hábil de improvisar, con radios aceptables, una vía provisional, por lo demás difícilísima de abrir al través de las escarpadas laderas del barranco de Matarredonda.

La construcción de un puente interino de madera en el emplazamiento del destruido, ofrecía, por otra parte, el inconveniente de imposibilitar el montaje del nuevo, por cierto tan diligentemente encargado por la Compañía del Norte, y con tal actividad ejecutado y montado por el fabricante, que ciento diez días después del accidente ha quedado restablecido el servicio ordinario de trenes por la bajada del Pajares.

Ante contingencias de tanta gravedad y apremio para el crédito como para los intereses de dicha Compañía, sus distinguidos ingenieros recurrieron á un expediente verdaderamente heroico, y en suma el único practicable, cuyo atrevimiento ha sido coronado del mas brillante y quizá del más inesperado éxito.

Helo aquí en su notable sencillez:

Arrancando de las bocas de los tuneles números 8 y 9, cuyas vías se trataba de empalmar, y contorneando las vertientes del barranco que los separa, abrióse en terreno firme una vía trazada con radios de 30 metros, tanto en la curva central como en las de concordancia.

Creenmos que jamás se había intentado en ningún ferrocarril de vía ancha el paso sobre curvas de tan diminuto radio, y cuantos en esta industria militamos desde su aparición en España, convendrán con nosotros que en los casos más apurados de la explotación, ni siquiera en los de la construcción, nunca se vió apelar á curvas menores de 150 metros de radio, objeto aun de las más vivas aprensiones cuando por ellas circulaban las máquinas, y sobre todo los trenes.

No es, pues, extraño que en un principio los mismos autores de la insólita solución de Matarredonda, no pensaran utilizarla sino en el arrastre con parejas de bueyes, bajando los trenes fraccionados en grupos de cuatro vehículos, y subiéndolos de dos en dos, pues ha de tenerse presente que sobre el cumplir de dificultades allí reunidas predominaba una de las más terribles, como es la enorme pendiente de 20 milésimas que reina en todo el trazado del Pajares, y que entraña tanto peligro en el descenso de los trenes bajo los impulsos de la gravedad, como resistencia á su tracción en los ascensos, puesto que las locomotoras de ocho ruedas acopladas en dicha sección empleadas no suben más que 180 toneladas de carga bruta.

No obstante, pronto fué abandonada la idea de la tracción de sangre, en verdad tan deficiente como arriesgada sobre una pendiente de tamaña declividad, recurriéndose definitivamente y con grande acierto al empleo de locomotoras de reducida inserción entre carriles, ya que no han tenido aún acceso en la práctica general de las líneas accidentadas, como llegarán á tenerlo en su día las máquinas articuladas establecidas sobre los principios de las de Fairlie, Mallet y de la que nosotros mismos estudiamos precisamente para los arrastres del Pajares (1).

(1) El que desee datos más minuciosos sobre la instalación eléctrica del teatro de la Ópera de París, puede ver las diversas descripciones que se han publicado, y entre ellas la que hace M. Vernes en el interesante trabajo que acaba de publicar sobre «Precauciones á tomar para la luz eléctrica en los teatros.»