La Gaceta industrial (1889-07-25 00:00:00), página 7

con algún ser superior ó individuo privilegiado que, al brotar de su cerebro á torrentes los inventos, se proponga mantener á la humanidad en universal expectación: nada de eso; nos limitamos, y no más, á presentar sin reservas ni pretensiones el esbozo del estudio teórico de un proyecto que, al intentar traducirlo á términos prácticos, reconocemos de antemano que quizás se presenten dificultades de tal índole que sea difícilmente ensayable por las condiciones singulares de que viene rodeado.

(Se continuará.) J. CABANYES.

UN FERROCARRIL CARRETERO.

I.

Los estudios que sobre los ferrocarriles económicos venimos sucesivamente publicando en estas columnas desde Abril de 1887, van á recibir, por nuestra propia iniciativa, la sanción de la experiencia práctica en el ramo más interesante para España de esta nueva industria, como lo es indudablemente la explotación ferroviaria de las carreteras del Estado.

Con efecto, acabamos de pedir, y abrigamos la esperanza que se nos otorgue, la concesión de un ferrocarril carretero de 160 kilómetros de extensión, enlazando directamente las dos provincias de Santander y de Oviedo por medio de una línea establecida desde Torrelavega á Infiesto, y comunicando, por lo tanto, por una extremidad con el camino de hierro de vía normal, y empalmando por la otra extremidad con el de Oviedo á Infiesto con vía estrecha de un metro, en todo idéntica á la de nuestro proyecto, cuyas bases económicas y soluciones técnicas vamos á exponer en sus grandes líneas generales.

UTILIDAD DE ESTE FERROCARRIL.

Las dos provincias de Santander y Oviedo, aunque fronterizas y moralmente unidas por la similitud de sus costumbres y de su suelo, están en realidad separadas por considerables distancias; pues si se trata de franquear la vía más corta, que es la carretera de 485 kilómetros que separa á Torrelavega de Oviedo, sólo se encuentra en ella un servicio para los viajeros, de la cachazaída diligencia, y para la mercancía el de la pesada carrocería, una y otra deficientes con las exigencias de las presentes relaciones sociales y mercantiles de ambas regiones.

El viaje en ferrocarril, siguiendo las líneas de Santander, de León y de Asturias, reduce, es cierto, cuasi á la mitad del tiempo los dos días empleados en diligencia; pero la distancia de 434 kilómetros que separa por esta vía las estaciones de Torrelavega y Oviedo, aumenta en tal proporción el precio de transporte del viajero y de la mercancía, que coartan considerablemente la expansión del movimiento del uno y de las transacciones comerciales de la otra.

A la dificultad, lentitud y carestía de las actuales comunicaciones entre las capitales de ambas provincias, agrégase el alejamiento en que vegetan poblaciones tan importantes como Cangas de Onís, Rivadederra, Llanes, San Vicente de la Barquera y Cabezón de la Sal, cuyo progreso agrícola demanda imperiosamente un medio de transporte más rápido y económico, tanto para la exportación de sus valiosos productos como para la importación de los artículos de su creciente consumo.

Por último, toda Asturias, no teniendo más enlace terrestre con el centro de España que el ferrocarril del Norte, tan fácilmente interceptable en las invernadas, requiere otra vía férrea de salida para su movimiento industrial y mercantil, interesando, no tan sólo á la misma provincia, sino también á la nación entera, puesto que cada día es mayor el empleo en ella de los carbones, de los hierros y de los productos agrarios asturianos.

La virtualidad de estas necesidades ha engendrado ya más de un proyecto ferroviario, siendo uno de los más notables el del camino de hierro estudiado entre Oviedo y Santander, con un presupuesto de 82,900 pesetas por kilómetro; pero, ¿el tráfico que de esta línea se puede esperar en mucho tiempo, es susceptible acaso de remunerar bastante aquel elevado gasto de construcción? That is the question.

TRÁFICO PROBABLE.

La circular de la Dirección general de Obras públicas, mandando registrar esmeradamente el movimiento de viajeros y de mercancías existente en todas las carreteras del Estado, ha venido á esclarecer y fijar exactamente la intensidad del tráfico inherente á la línea que ha de recorrer el ferrocarril carretero por nosotros proyectado entre Torrelavega e Infiesto con un ramal de Arriondas á Covadonga.

La circulación diaria determinada por la precitada estadística oficial es de 134 viajeros y 16 toneladas de mercancías entre Torrelavega e Infiesto, y de 244 viajeros y 145 toneladas de mercancías entre Arriondas y Covadonga.

Evidentemente, este movimiento no representa más que un mínimo del tráfico regional propenso á mayor desarrollo, una vez que este servido por un ferrocarril empalmando otros dos y reunindo las dos provincias vecinas; pero en materia de tráfico, las severas lecciones de la experiencia imponen grandísima circunspección á sus calculadores de buena fe, y creemos haber procedido con gran cordura al establecer sus bases económicas sobre los resultados de la estadística oficial.

Del desenvolvimiento de estas bases desprendese, en resumen, el siguiente producto de explotación:

Sección de Torrelavega á Infiesto: longitud total, 142 kilómetros.
Producto kilométrico diario en viajeros, ... 9,92 pesetas.
— — — en mercancías, ... 2,72 —
— — — total, ............ 12,64 —

Sección de Arriondas á Covadonga: longitud total, 48 kilómetros.
Producto kilométrico diario en viajeros, ... 18,06 pesetas.
— — — en mercancías, ... 4,95 —
— — — total, ............ 20,01 —

de cuyos factores se infiere para toda la línea que proyectamos un producto diario:
De Torrelavega á Infiesto de, .......... 1.794,88 pesetas.
y de Arriondas á Covadonga otro de, 360,48 —
arrejando un producto bruto total dia rio de, ............................................. 2.155,66 —
Idem anual de, ............................................. 786.396,90 —
Idem kilométrico de, ................................. 4.916,23 —

Este exiguo resultado económico, cuya aproximada exactitud no es dable recusar dado su origen, demuestra palmaria ramente su insuficiencia para recompensar equitativamente el capital que absorbería la construcción de un traza lo especial, y justifica plenamente nuestra elección del novísimo y barato sistema de instalación de la vía férrea sobre las carreteras de primero, segundo y tercer orden que hoy aseguran el servicio público entre Torrelavega á Infiesto, á la vez