La Gaceta industrial (1888-07-25 00:00:00), página 4

cionando durante algunos minutos, de dos á seis, según sea la temperatura del serpentin; y en cuanto ésta se ha calculado suficientemente, se dan algunos pistonazos con la bomba á brazo de babor para hacer llegar al serpentin una pequeña cantidad del líquido contenido en el recipiente. Entonces se ve subir rápidamente el manómetro indicador de la presión en el interior del serpentin, y abriendo una válvula se establece una comunicación entre la parte superior del serpentin y el quemador principal para dejar penetrar una pequeña cantidad de vapor en el generador, á la vez que se le lleva la cantidad de aire suficiente para la mezcla, que se inflama inmediatamente al salir por los orificios del quemador.

Así que el funcionamiento está bien asegurado se deja de maniobrar la bomba á brazo, continuando la llama mientras haya algo de presión en el serpentin, y entonces se puede poner la máquina en marcha sustituyendo la bomba á brazo con las de alimentación de la máquina. Desde ese momento todo el sistema funciona automáticamente, y una vez arreglada la marcha de la máquina, no hay que ocuparse de ella para nada.

Durante los ensayos hechos con el Céfiro, que éste es el nombre de la embarcación, la presión del vapor se mantuvo alrededor de 4 1/2 por centímetro cuadrado, habiendo podido marchar aquél por espacio de muchas horas á la velocidad de 7 á 8 millas sin que la máquina necesitara más cuidado que el de engrasar una vez los cojinetes.

Resumamos ahora, en vista de lo dicho, las ventajas del sistema Yarrow, expuestas con mas detalles en el informe que tenemos á la vista:

1.º El poco tiempo que necesita la máquina para funcionar á toda velocidad, pues no pasa de cinco minutos desde la inflamación de la mezcla.

2.º El poco peso del motor por las pequeñas dimensiones de la caldera, que puede ser levantado y colocado por dos hombres.

3.º La alimentación de combustible, que se hace automáticamente, suprimiendo, por consiguiente, el fogonero, y la limpieza que de esto resulta.

4.º Un solo hombre basta para conducir la embarcación y cuidar de engrasar la máquina, único trabajo que necesita. Para pararla, basta suprimir ó suspender la introducción del vapor de hidrocarburo.

Los gastos de establecimiento son los mismos que para una máquina de vapor ordinaria; y respecto al combustible, los resultados obtenidos por M. Yarrow demuestran que cuando la embarcación marcha á 8 millas, el consumo de hidrocarburo es de unos 5,7 litros por hora.

El hidrocarburo empleado, cuya densidad es de 721 á 730, es uno de los productos que se obtienen de la destilación del petróleo, y en los Estados Unidos se vende á 2 reales el galón (4,54 litros).

La revista inglesa Engineering dice que quedan todavía por resolver algunas cuestiones de detalle antes de que pueda ser objeto de aplicaciones prácticas el sistema Yarrow; pero cree que se llegará pronto á ese resultado. Así lo hacen esperar, en efecto, las condiciones especialísimas del generador que, á su peso insignificante, reúne las ventajas de supresión de toda clase de depósito y vaporización á tan baja temperatura que, durante la marcha normal, se puede poner la mano sobre la chimenea sin inconveniente alguno.

El Iron había de otra embarcación del nuevo sistema importada en Inglaterra.

EL COCHE ELÉCTRICO.

Para que nuestros lectores no se entusiasmen demasiado con el título, creyendo en la realización práctica del coche eléctrico, que parece ha de ser el vehículo del porvenir, apresurémonos á manifestar que no se trata de eso, sino de ponerles al corriente del estado de la cuestión en el momento presente, reproduciendo un interesante artículo que el conocido electricista M. Hospitalier ha publicado en L'Electricien, dando cuenta de un notable ensayo hecho recientemente en Inglaterra por M. Magnus Volk, y de las condiciones necesarias para la solución del problema.

He aquí el artículo:

«Los progresos de los motores eléctricos y de los acumuladores hacen cada día más posible la realización práctica de un vehículo con ruedas, accionado por acumuladores. El experimento que ha hecho M. Magnus Volk, en Brighton, ha puesto de manifiesto una solución del problema, que será en breve plazo seguida de otras muchas, á juzgar por las cartas que muchos correspondentes nos dirigen.

Creamos prestar un servicio á nuestros lectores resumiendo en este artículo los principales datos numéricos que hoy se conocen relativamente á la potencia mecánica necesaria para producir el movimiento de un vehículo sobre carretera ordinaria, según la naturaleza del suelo y la velocidad, así como las principales condiciones de funcionamiento de los motores eléctricos y acumuladores actuales.

POTENCIA DE TRACCIÓN.

La potencia de tracción necesaria para un vehículo de peso dado F kilos, es función del esfuerzo de tracción y de la velocidad del coche.

El esfuerzo de tracción es el esfuerzo horizontal necesario para mantener constante la velocidad. Dentro de los límites prácticos, el esfuerzo de tracción es independiente de la velocidad.

El coeficiente de tracción es la relación de la fuerza horizontal necesaria para arrastrar el vehículo ó tirar de él, y el peso de ese vehículo.

La determinación de este coeficiente ha sido objeto de numerosos ensayos hechos por M. Morin: varía considerablemente con la naturaleza del piso ó suelo, con el estado de conservación de éste y con su humedad.

He aquí algunos números que tomamos de un estudio de M. Rousseau, director de los parques de construcción del ejército.

Representando por 100 la carga ó peso del coche, los esfuerzos de tracción están representados por las cifras que siguen:

Camino de macadám, buen estado, bien seco..... 2
El mismo camino, una de las ruedas por en medio de la calzada, la otra por el polvo............. 2,7
El mismo camino, después de una lluvia......... 3,33
Terreno sólido cubierto de yerba.................. 5
Tierra fuerte, removida y húmeda............... 11
Camino nuevo, recientemente embalastado....... 8 á 16
Mal camino, baches profundos, fango........... 25

Según M. Serafon, director de la Compañía de los tranvías del Norte, el coeficiente de tracción sobre betún comprimido, en invierno, sería algo inferior á 4 por 100, y este número coincidiría con el dado por M. Volk en Brighton.

Para los tranvías el coeficiente de tracción es 4 por 100 en una vía limpia, y de 2 por 100 en una sucia.