La Gaceta industrial (1890-06-25 00:00:00), página 8

FERROCARRIL BOYNTON.

Se habla mucho de un nuevo ferrocarril, sistema Boynton, de un solo rail y locomotora velocípedo de dos ruedas, ensayado recientemente en los Estados Unidos con éxito, al parecer completo, lo cual nos manda dar algunos detalles interesantes sobre el nuevo sistema de locomoción, entre los muchos que publican los periódicos de la gran República americana.

La locomotora pesa 22 toneladas y su altura total es de 13 pies y 6 pulgadas. La presión de la caldera es de 450 libras por pulgada cuadrada con dos cilindros. La única rueda motriz tiene 7 pies y 9 pulgadas de diámetro, con doble reborde para correr por un solo rail.

El tender tiene dos pisos: uno para el maquinista y otro para el fogonero. Los coches de viajeros son de dos pisos: tienen 14 pies de altura, 4 de latitud y 40 de longitud; pesan 3 toneladas y tienen cabida para 108 pasajeros. Los vagones para mercancías son del mismo tamaño que los coches de viajeros, y tanto éstos como la máquina se sostienen en un solo carril, apoyándose en un larguero de madera a 15 pies de altura por armaduras metálicas en forma de arco.

Como la locomotora y los vagones son bastante estrechos para que los trenes puedan cruzar en opuestas direcciones sin peligro alguno, se pueden utilizar las vías ordinarias de dos carriles sin necesidad de alterarlas, y la vía colgada, formada por el larguero de madera que se apoya en los arcos, quedará en las actuales líneas de dos rails fuera del espacio ocupado por los trenes en marcha.

El 12 de Septiembre último se ensayó con completo éxito este género de locomoción, con una locomotora de 22 toneladas de peso y una sola rueda de 8 pies de diámetro, a una velocidad calculada de dos millas por minuto, conduciendo 108 pasajeros en un coche velocípedo de dos pisos, sobre un solo rail de una de las antiguas vías, desde Gravesend a Coney Island (Nueva York). Este tren tuvo seguido a la ida y vuelta por otro de vía normal, desde cuyos vagones trasladaron sus pasajeros al coche velocípedo, que, á pesar de no tener mas que 42 pies de longitud, acomodó perfectamente 108 viajeros. Este vehículo, con dos terceras partes de longitud y una octava parte del peso de un coche de los ordinariamente usados en los Estados Unidos, llevó doble número de viajeros que los que generalmente transportan los de vía normal.

Los vagones velocípedos para mercancías, con cinco veces más capacidad que los ordinarios y doble velocidad, pueden circular sobre un solo rail de acero fijado en los muelles ó embarcaderos, y por medio de grandes mangas de lona descargar rápidamente en los buques cereales, carbón de piedra, etc., dando por resultado que cien mil vagones de esta clase pueden hacer tanto trabajo como un millón de los que ahora se usan.

Las ventajas principales del sistema de trenes velocípedos, patentados en los Estados Unidos de América y otras naciones, sobre el sistema ahora en uso, son las siguientes, según el Railroad Topics:

Con trenes de 4 pies de ancho, 14 de altura, mucho más sencillos, fuertes y capaces, se transforma una línea de vía ordinaria de dos carriles en doble vía, economizando los grandes gastos que la construcción de esta última ocasiona, con sus anchos desmontes, terraplenes, puentes, túneles, etc.

Velocidad y economía en los transportes.

Baratura de su construcción, especialmente en los países donde la madera abunde.

Economía en las nivelaciones e indemnización de terrenos. Mayor economía en el arrastre del peso muerto de los carruajes, altos y estrechos.

Gran reducción en el coste de construcción y uso del material móvil.

Menos fricción en las curvas por la sustitución por eje velocípedo de los de ruedas acopladas, y la consecuente disminución de gastos para mover los trenes con una velocidad tres veces mayor que la obtenida hasta ahora; mayor comodidad para los pasajeros y economía en el arrastre de la carga.

Una vía para un solo rail, suficientemente sólida, puede construirse por 7.000 pesos en terrenos llanos. Estos caminos exigen poca explanación y pueden utilizar fácilmente curvas de pequeño radio, como el velocípedo, remontando pendientes de 10 por 400 por una especial construcción, lo cual se consigue colocando postes altos ó bajos, evitando de este modo la rigurosa nivelación que requieren los actuales ferrocarriles y economizando mucho dinero en la construcción de puentes y alcantarillas y en las interrupciones causadas por la nieve, por ser sólo necesario conservar expedito un solo rail.

Los ferrocarriles vecinales de interés local, con locomotoras de cinco toneladas y pequeños vagones, se pueden construir por 3.500 pesos la milla (1,609 metros), ó sea por unas 10.000 pesetas el kilómetro, transportando viajeros y mercancías con rapidez, economía y comodidad.

La vía colgada de largueros de madera puede emplearse para tender los alambres telegráficos y telefónicos, y los arcos metálicos que la sostienen pueden ser utilizados para colocar cercados de alambre, que impidan el paso de los ganados y eviten otras interrupciones.

Los coches actuales ordinariamente usados en los Estados Unidos para viajeros pesan de 30 á 30 toneladas, y cada vagón para mercancías la mitad por término medio. Los coches velocípedos de 4 pies de anchura y 4 de alto pesan una quinta parte menos, son igualmente sólidos y con más capacidad y comodidades para el viajero.

ACCIÓN DEL CALOR SOBRE LAS HARINAS BAJO EL PUNTO DE VISTA DE SU RENDIMIENTO EN GLUTEN.

En la lucha entablada entre las muelas y los cilindros para la molienda del trigo, se presenta con frecuencia la cuestión, hasta hoy tratada muy superficialmente, del mal efecto que puede producir sobre la calidad, ó mejor dicho sobre la fuerza de la harina, el calentamiento del producto molido entre las muelas ó entre los cilindros.

Los partidarios de los cilindros afirman que una larga estancia del grano entre las muelas caliente con frecuencia la harina hasta el punto de hacer perder al gluten su elasticidad. Los partidarios de las muelas atribuyen el mismo pernicioso efecto á la presión de los cilindros sobre los mojuelos.

Cuando el calentamiento de la harina pasa de 100°, la experiencia de M. Péligot demuestra que el gluten pierde la hermosa propiedad que presenta en la panificación.

El calentamiento del producto molido entre las muelas no suele alcanzar jamás los 100°, y en esta inteligencia hemos creído conveniente averiguar si una temperatura inferior á dichos 100° puede hacer que el gluten pierda en elasticidad. Para ello M. Colomb-Pradel, antiguo alumno del Instituto