La Gaceta industrial (1890-11-10 00:00:00), página 11

Forma y dimensiones del barco.—La forma del barco es la de un sólido de revolución, engendrado por la de una línea formada por un trozo de hizonecide a proa, otro de trocoide a popa y una parte recta paralela al eje de giro que une las dos.

Las curvas de proa y popa se sujetan a las reglas y tablas dadas por M. Scott Russell para sus líneas de olas, tomando como base para la determinación de las dimensiones la velocidad de 8 a 40 millas, que se desea tenga el buque, y aplicando la fórmula \( L = 0,592 V^2 \), que da en pies ingleses la longitud de la hizonecide, y tomando los dos tercios de esta longitud para hallar la de la trocoide. Por este medio y para 8 millas, se obtiene en metros 10m,973 para longitud del cuerpo de proa, y 7m,315 para el de popa. Para el semidiametro de la sección máxima del barco, ha tomado 1m,25 dentro de forros y una parte central de 3m,00 de longitud, lo que daría para el barco una eslora total de 21,288. Pero para la instalación de un tubo lanzatorpedos, ha sido preciso cortar la proa en una longitud de 2m,2, y se ha reemplazado la parte suprimida por otra de poco más de 0,30, que forma la proa, sirviendo de obturador a la boca del tubo, y, además, á popa se ha contado la trocoide (m,378 para dejar paso al eje de la hélice, resultando en definitiva las dimensiones del barco, supuesto un espesor de forro de 40 milímetros, como sigue:

Eslora, 18m,84; puntal manga, 2,32.

El desplazamiento, según los cálculos que acompañan á la Memoria, es de 60,94 toneladas, y el peso aproximado de 45,39 toneladas; de modo que hay un exceso de desplazamiento de 15,55 toneladas, del que parte habrá que emplearlo en lastre con el fin de dar flotabilidad al barco cuando convenga.

El autor determina la posición del centro de carena; pero como sólo dice del de gravedad, que estará situado por debajo de aquél, no se puede determinar la estabilidad del buque.

La velocidad del barco ha sido calculada con arreglo al método de la superficie aumentada, y según el autor será aquélla de 9,8 millas por hora con 64 caballos indicados, y de 7,8 con 20 caballos. Estas velocidades no son admisibles porque no lo es en el caso presente el método de cálculo seguido, en razón á que las secciones horizontales del buque no son las líneas de olas; y si bien las meridianas lo son, como el método se funda en que lo sean las secciones horizontales, no es posible tomar como buenos los resultados presentados por el autor.

Torpedos.—Adopta el autor el torpedo automóvil Wistead con las disposiciones que expresa, sobre las que hay que decir que están bien pensadas, puesto que con ellas se remedian los inconvenientes que el uso de esos aparatos presenta en las embarcaciones submarinas. Tiene, sin embargo, la desventaja de que resulta complicado el manejo, lo que en la práctica puede dar lugar á inconvenientes, aparte de que es bastante discutible si el torpedo automóvil es el apropiado para el presente caso; pues debiendo ser aquél lanzado á distancia, no parece el medio mas apropiado el empleo de un barco submarino desde el que no se ve el blanco á la distancia de tiro. Sobre este punto pueden hacerse muchas consideraciones que irán envueltas entre las que al fin de este estudio se harán sobre la eficacia de los buques submarinos como torpederos.

Servo-motor.—En los buques submarinos se considera como condición sine qua non la posición horizontal, existencia verdadero peligro en que desciendan con inclinaciones, y para mantener la horizontalidad, se emplean aparatos más o menos ingeniosos. En el proyecto que se examina, el órgano llamado servo-motor es el que tiene por fin regular la profundidad de inmersión en el grado deseado, corregir las inclinaciones anormales del eje longitudinal del buque, constituyendo, por consiguiente, la parte más esencial del mecanismo, y el que determina que el buque sirva ó no, que sea seguro ó peligroso, pues para la resolución de las otras partes del problema no hay mas que aplicar lo que ya está perfectamente experimentado.

El efecto, pues, del aparato de inmersión y equilibrio horizontal es en cada caso el conveniente, y tiende á llevar el buque desviado de su posición normal á ocupar la conveniente por sucesivos movimientos, á fin de que éstos no sean bruscos.

El buen resultado depende de las dimensiones relativas del aparato, sobre las que nada presenta el autor, que solo establece el principio fundamental y las disposiciones, que por otra parte son análogas á las usadas en el torpedo Wistead.

Podría el autor hacer un trazado aproximado para hallar las dimensiones de cada órgano, y después experimentalmente terminar su arreglo, haciendo de paso observaciones sobre el modo de funcionar.

que es el elemento verdaderamente delicado del mecanismo, y estudiando la posibilidad de reemplazarlo por algún otro órgano de menos delicadeza y que dé mejores resultados, si por acaso los de éste no fueran todo lo buenos que debe desearse.

En la disposición adoptada por el autor, notase una guía ó soporte, destinado indudablemente á evitar que el peso de la varilla que actúe sobre la parte superior del inversor y produzca su inclinación; pero que tiene el inconveniente de que dificulta los movimientos de la palanca \( f_3 \), que no podrá tomar las posiciones que ha de ocupar sin producirse flexiones en la varilla, con perjuicio de la duración y de la sensibilidad del aparato.

En definitiva, puede decirse que el aparato de inmersión y equilibrio horizontal puede dar resultados satisfactorios, puesto que los inconvenientes que en la práctica puede preverse hayan de ocurrir, no afectan al principio en que se funda, y pueden, por lo tanto, considerarse remediados con una elección acertada en la forma, dimensiones y disposición de los diversos órganos que componen el mecanismo.

Maniobras de combate.—No parece necesario ocuparse por ahora de este asunto.

Respiración.—Poco ó nada cabe decir sobre este punto, que puede darse por satisfactoriamente resuelto en el terreno de la práctica, siendo de ello testimonio el éxito obtenido en otras embarcaciones que han realizado esta parte del problema.

Además, los cálculos que Peral presenta están bien hechos, y los datos de que se sirve no admiten discusión, puesto que son experimentales y tomados de un autor de verdadera autoridad.

Batería de acumuladores y motor eléctrico.—Los primeros son del tipo 35 S de la Sociedad E. P. Saud y Compañía, de una capacidad de 250 amperes-hora, dando la batería una fuerza electromotriz de 860 volts, y almacenando una energía eléctrica de 58,4 caballos, ó sean 40,88 efectivos, supuesto un rendimiento de 70 por 100 á la máquina. El número de acumuladores es de 430. La duración de la descarga para el máximo de trabajo es de cinco horas, y en este caso el régimen es de 50 amperes.

Como la duración de la descarga puede aumentarse con una agrupación conveniente, la duración de la marcha puede ser mayor que cinco horas, aunque en este caso la velocidad será menor.

El autor estima en 49 millas el radio de acción á toda máquina, y en 93 millas el obtenido con un desarrollo de trabajo de 20 caballos; pero estos datos no tienen gran valor, porque se basan en los cálculos de velocidad, y éstos ya se deja dicho que no pueden arrojar un resultado aproximado á la verdad, porque están aplicados á un caso que no se parece á aquél para el que fué establecida la teoría.

Sobre la máquina nada dice el autor, sino que es del sistema Reckenzam, capaz de recibir 60 caballos eléctricos, que da 500 revoluciones por minuto y pesa dos toneladas, siendo su rendimiento del 70 por 100 (42 caballos). Los motores de este tipo están acreditados; pero sería conveniente que se estudiasen si tanto para motor como para acumular se pueden adquirir aparatos de menor peso, porque si se lograre hallarlos se estaría en mejores condiciones, sin ningún género de dudas, por mas que el motor elegido no es de los mas pesados, puesto que sólo pesa 48,78 kilogramos por caballo desarrollado.

En cuanto al funcionamiento del aparato motor, no cabe duda de que, instalado como debe estarlo, el resultado será tan satisfactorio como lo ha sido el de éste y de otros tipos en las múltiples y variadas ocasiones en que han sido usados en estos últimos tiempos.

En cuanto á los acumuladores y aparato motor empleados para mantener la inmersión del buque, les es aplicable cuanto se deja dicho respecto al motor y su correspondiente batería.