La Gaceta industrial (1889-08-25 00:00:00), página 4

definida, y del número de metros que el viento recorra por 4°.

Si durante los primeros periodos de este giro vamos achi- cando el trozo de superficie S más próximo a la punta M, y simultáneamente aumentamos la más inmediata al N, claro es que el ala de la derecha, tal y como la figura 8 se mira, tenderá á elevarse y á descender la de la izquierda, y la operación se ejecutará con entera precisión si dicha superfi- cie S ha alcanzado, un momento antes de terminar el me- dio giro completo, una posición tal en la que su plano forme con la horizontal un ángulo de 11° y 30', esto es, que sea pa- ralelo á la dirección del viento.

Desde dicho momento procederá colocar nuevamente el plano del timón paralelo á la dirección del viento, y al propio tiempo, con la rapidez posible, se preverá que la superficie S forme con la horizontal el ángulo α; lo que se conseguirá aumentando aún más la parte de superficie próxima á la ex- tremidad N, disminuyendo á la vez la situada en el vértice M.

Para el acto de verificar el movimiento giratorio antes in- dicado, será muy conveniente y quizás indispensable que el plano de la superficie S se incline hacia el centro del giro, con el fin de que el sistema encuentre la mayor estabilidad. Esta inclinación podrá buscarse de un modo análogo á la manera como se alcanzó en el caso anterior relativo al eje transversal del aparato, esto es, achicando la superficie ex- trema de la punta del aero-plano que mira al centro del giro, ó agrandando la superficie diametralmente opuesta, ó tam- bién, y quizás mejor, achicando la primera á la par que se agranda la segunda.

Tanto para el uno como para el otro caso, parece que el modo más adecuado para agrandar o achicar la superficie S por cualquiera de sus cuatro puntas, consiste en construir el aparato de modo que dichos cuatro vértices estén consti- tuidos por una especie de persianas de librillo convenientemente estudiadas, y las cuales deberán estar conectadas de tal manera las de un mismo eje, que una se cierre al propio tiempo que se abra la otra, habiendo, por lo tanto, una posi- ción tal, que ambas estén igualmente cerradas ó abiertas.

No desconocemos que en el orden teórico nos restaría mu- cho que analizar para que este asunto quedara rodeado del necesario cortejo de fórmulas científicas aplicables á los nu- merosos casos que en la práctica habrán de presentarse; pe- ro si en estudios de otra índole la inflexible lógica de los he- chos impone en gran número de ocasiones la precisión de afectar las fórmulas matemáticas de coeficientes de correcc- ción aconsejados por la experiencia, evidente es que los que se encuentran por consecuencia del estudio que nos ocupa tendrán, si cabe, transformaciones más considerables por consecuencia de las múltiples variantes con que pueden pre- sentarse los diferentes datos que han de intervenir en la re- solución de un problema tan complejo como desconocido. En su consecuencia, daremos una tregua á las persecuciones de las fórmulas algebraicas, que nos revelarian de un modo general los diferentes valores de las velocidades, resisten- cias, tiempos, pesos, dimensiones, trabajos dinámicos, etc., etc., para dejar á la práctica que fije los primeros jalones y establezca los principales lineamientos en la investigación de un asunto que seguramente se ostentará con más elocuen- cia al realizar 20' de viaje que con todas las consideraciones teóricas que se puedan consignar en veinte tomos.

I. CABANYES.

(Se continuará.)

UN FERROCARRIL CARRETERO.

II.

Justificada en el anterior artículo (1) la preferencia que he- mos adjudicado al económico y reproductivo sistema de los ferrocarriles carreteros para explotar industrialmente nues- tra proyectada línea de Torrelavega á Infiesto y de Arriondas á Covadonga, podemos pasar á describir someramente su topografía.

TRAZADO.

Nuestra línea arrancará de la estación de Torrelavega, per- teneciente al camino de hierro de Alar á Santander, hoy en- globado en la red del Norte, donde empieza la carretera de segundo orden de Torrelavega á Oviedo, que seguiremos hasta Infiesto, empalmando en esta villa con el ferrocarril económico hoy en construcción desde Infiesto á Oviedo, y que debe quedar terminado para el verano del próximo año de 1890.

Quedarán así enlazadas las dos capitales, Santander y Oviedo, por una continuidad de vías férreas con anchura normal desde Santander á Torrelavega, y de vía estrecha des- de esta última estación á la de Oviedo.

Ocurrese á primera vista la idea de que pudiera prolongarse nuestra proyectada línea hasta el mismo Santander, á fin de evitar el trasbordo en Torrelavega; pero aparte de que este trozo de carretera, de antiquísima construcción y defec- tuoso trazado, fuera de difícil explotación ferroviaria, estableceríamos con ella una competencia contra la Compañía del Norte, absolutamente opuesta á la misión que creemos reservada á la red férrea secundaria nacional, la que, como tantas veces lo hemos proclamado ya, debe ser afluente y alimenticia de la red férrea principal, pero nunca competi- dora.

Para dirigirse de Torrelavega á Oviedo pueden seguirse dos caminos: uno utilizando en toda su longitud la carrete- ra de segundo orden que termina en ambas ciudades, y el otro, más corto, de algunos kilómetros, tomando en Puente de San Miguel la carretera de tercer orden que, pasando por Santillana y Comillas, desemboca de nuevo en la de Torrela- vegá á Oviedo, en la Revilla, cerca de San Vicente de la Bar- quería.

Preferimos la primera solución, más directa, tanto por ser la que atraviesa la importante localidad de Cabezón de la Sal y pone en comunicación nuestra línea con el Valle de Cabuérniga y demás zonas colindantes notablemente produc- toras, como porque fuera de difícil utilización para nuestro ferrocarril la carretera de tercer orden que nos brinda la se- gunda solución.

Idénticas consideraciones nos han impulsado á preferir la continuación de nuestra línea por Rivadesella, instalándola sobre la carretera de segundo orden que pasa por Arriondas á Infiesto; pues á llevarla por la costa marítima á Colunga, Villaviciosa y Gijón, no disponíamos sino de la carretera de tercer orden de Rivadesella á Canero, mucho menos apropiada que la primera á nuestro sistema de explotación.

Además, la carretera que seguimos desde Torrelavega á Oviedo, sirviendo poblaciones tan importantes como Cabe- zón de la Sal, San Vicente de la Barquería, Llanes, Rivadesel- la y Cangas de Onís, ofrece mejores condiciones de trazado á la vez que de anchura, y atraviesa regiones de mayor habi- tabilidad, producción y riqueza susceptibles de un tráfico

(1) GACETA INDUSTRIAL del 25 de Julio.