La Gaceta industrial (1888-12-10 00:00:00), página 7

una vez iniciada la sumersión del Plongeur (éste era el nombre de aquel buque) debía continuar su descenso mucho más tiempo del que se hubiera calculado, por la razón antes expuesta de la deformación considerable que debió sufrir el casco. En efecto: al deprimirse en sentido vertical, disminuyó de volumen, pues el aumento que sin duda tuvo el diámetro horizontal no bastó á compensar la pérdida de capacidad que experimentó el casco, puesto que su sección recta se alejaba cada vez más de la forma circular que da el máximo volumen; y si á esto se agrega la pérdida de capacidad que independientemente de la deformación debió sufrir el casco á consecuencia de las mayores presiones exteriores debidas á la profundidad de sumersión, se deduce que de cada vez debía ser más pronunciado el movimiento de descenso, y, por lo tanto, no bastaron los esfuerzos de la tripulación para hacer cesar este alarmante accidente, siendo muy probable que, á no haberse anulado dicho movimiento por la escasa profundidad de la bahía, hubiera tenido un fin desgraciado la tentativa del marino francés. Añádase á lo dicho la influencia considerable que para agravar su situación tenía la masa del buque ensayado (350 toneladas aproximadamente), y la desproporción que con ella guardaban los limitados recursos de que iba provista la tripulación para dominar la inercia de un sistema de peso tan considerable, y se comprenderá fácilmente que un ensayo hecho en tales condiciones no debía conducir á ningún resultado satisfactorio, pues además de las causas mencionadas, según los antecedentes que sobre las experiencias de Bourgois da el almirante Paris en su obra titulada L'Art navale, la construcción del Plongeur debía ser bastante defectuosa, puesto que el casco tenía muchas vías de agua, lo que por su parte contribuyó también al mal éxito de la empresa. Vease, pues, cuán poco fundados son los grandes elogios que tributa el autor susodicho á unas experiencias que hubieran podido terminar funestamente.

El problema que se propuso Bourgois está erizado de dificultades, y en la época de los ensayos no se poseían todavía elementos suficientes para resolverlo de una manera práctica, sucediendo con estas empresas fracasadas que, lejos de facilitar el camino para llegar á una solución satisfactoria, dejan un precedente de fatal influencia sobre el criterio de la mayoría de las personas llamadas á intervenir en el examen de nuevos proyectos de índole parecida.

Nos hemos detenido algún tanto en el análisis de los resultados á que llegó Bourgois, principalmente en lo relativo á la ineptitud de los medios empleados para determinar los movimientos de ascenso y descenso del buque, porque según se desprende de las noticias que sobre aquellas experiencias dan algunos autores, éste fue el escollo invencible con que tropiezó dicho inventor, que en los demás detalles hubo de ser sin duda más afortunado, pero que al no poder resolver éste tuvo que renunciar á sus propósitos.

Del examen que acabamos de hacer se desprenden varias consecuencias de grandísimo interés:

Primera, la consignada al principio sobre la conveniencia de dar al casco del buque submarino la forma de un cuerpo de revolución.

Segunda, la influencia de la masa que interesa reducir todo lo posible para que su inercia sea más fácil de dominar.

Tercera, la gran resistencia de que es preciso dotar al casco para soportar con seguridad las máximas presiones á que haya de verse sometido.

Cuarta, la disposición que debe darse á los depósitos de agua para poder verificar en cualquier instante y con seguridad absoluta los movimientos de subida y bajada del buque en el seno de las aguas.

Y quinta, el esmero y cuidado especiales que deben ponerse en la construcción de un buque de esta naturaleza para que su casco sea perfectamente estanco.

Ocupémonos en particular de cada una de estas condiciones, prescindiendo de la primera, que creemos suficientemente discutida.

La relativa á la masa del buque no exige un estudio muy profundo, toda vez que, además de la razón expuesta anteriormente, militan en favor de su reducción la de economía, y la de limitar cuanto sea posible las dolorosas consecuencias de un siniestro, disminuyendo hasta lo estrictamente preciso el personal de la tripulación. En este concepto, y teniendo en cuenta que para hacer cómoda la permanencia de la misma en el interior del buque y facilitar las maniobras, éste debe tener un diámetro superior á la estatura media humana, y dejar además un espacio disponible en la parte inferior para la colocación de los elementos de mayor peso específico, con el fin de dar estabilidad suficiente al sistema, hemos fijado el diámetro interior del cuerpo cilíndrico en 2,30 metros, y como el peso de las máquinas, motor, lastre y demás adherentes que se detallarán después, forman una carga total de 40,745660 toneladas, para obtener un desplazamiento igual de agua del mar hemos dado al cuerpo cilíndrico y ojivas las dimensiones que figuran en el plano 1.º, con las que el volumen, desalagado en una sumersión completa, corresponde muy aproximadamente al número anterior. Esta masa, bien que no puede considerarse como pequeña si se trata de su manejo en tierra, lo es tratándose de un cuerpo sumergido en el agua; por lo demás, si se compara con la del Plongeur, que era de unas 350 toneladas, se comprende que deberá ser de un manejo mucho más fácil que aquella inmensa mole.

La resistencia del casco es una cuestión de capital importancia que se debe analizar con detenimiento. Ya sobre este hemos dicho que la forma más conveniente para conseguir esta resistencia en el mayor grado es la circular, y una vez fijada se debe tener en cuenta el límite probable de profundidad á que podrá descender el buque, para que dentro de dicho límite soporte con perfecta seguridad la presión del agua. Fijemos este límite en 50 metros, profundidad igual próxima á lo que se ha podido explorar con buzos por medio de escafandras (1).

Vemos, pues, que al sumergirse el buque á la profundidad dicha de 50 metros aumentará su peso sobre el del volumen del líquido desalagado, \( 29 \times 4,0263 = 29,76 \) kilogramos; por manera que éste debe ser el límite inferior de la capacidad de los depósitos de agua. Como es lógico, no los reduciremos á un extremo tan preciso, sino que los aumentaremos considerablemente, haciéndolos bastante grandes para conseguir que al vaciarlos por completo el sistema tenga cierta fuerza de flotación.

En este concepto supondremos que dicha capacidad sea de 4384 decimetros cúbicos, con lo que se podrá hacer frente con gran latitud á cualquiera eventualidad que sobrevenga como la presentación de una vía de agua, la invasión accidental de algunas dependencias del buque, etc. Cuanto á la disposición de estos depósitos de agua con respecto á la estabilidad del sistema, es evidente que convendrá establecerlos simétricamente con relación al plano normal al eje en su punto

(1) En obsequio á la brevedad, omitimos el detalle del cálculo para determinar la pérdida de capacidad.—(N. de la R.)