La Gaceta industrial (1886-02-25 00:00:00), página 5

En cuanto á sus condiciones de trabajo, el eyector ofrece indudablemente una gran seguridad; pero las máquinas Tangye pueden también asegurar por experiencia propia que las cuatro que existen colocadas en locomotoras de esta Sociedad no han sufrido durante un año la más pequeña avería. En cambio el consumo de vapor es mucho más reducido en la máquina Tangye que en los eyectores.

En efecto; aun haciendo abstracción del consumo del gran eyector destinado á producir el vacío cada vez que se emplee el freno, el pequeño eyector necesario para conservar dicho vacío, produce un consumo por hora de 39 kilogramos de vapor (1) que á la presión de ocho atmósferas (timbre ordinario de las calderas) representa un volumen de 9mc,906 ó sea por segundo............................. 0mc,000,750

La máquina Tangye trabaja á plena presión y su cilindro tiene las dimensiones siguientes:

Diametro........................................... 0m,440
Carrera............................................... 0m,288
Volumen de una embolada......................... 0,004,433
En estas condiciones la máquina llena de aire comprimido á cinco atmósferas un depósito de 330 litros en dos y medio minutos marchando á 60 emboladas por minuto, de modo que el gasto de vapor por cada litro de aire comprimido es de

\[
\frac{450\ \text{emboladas} \times 0,004,433}{330} = \ldots\ldots\quad 0mc,002,015
\]

Ahora bien: los cilindros de los frenos tienen:

Diametro............................................ 0,250
Longitud de la parte que sirve de depósito de aire comprimido (sistema Carpenter).... 0,470
Carrera del émbolo, que es la parte que se vacía cada vez que actúa el freno........... 0,085
Volumen general de cada cilindro que ha de llenarse al ponerse en marcha............. 0mc,012,517
Volumen de aire que hay que reponer cada vez que actúa el freno....................... 0mc,004,472

Con estos datos ya es posible establecer una comparación del consumo entre ambos sistemas, aun despreciando el que corresponde al gran eyector en el sistema de vacío como antes he dicho.

Al efecto, tomemos un tren que reúna las condiciones necesarias para exigir el empleo de los frenos continuos y automáticos, cual es el espreso de esta Sociedad entre Valencia y Tarragona, y supongamos que no deba hacer mas que las paradas reglamentarias en las estaciones.

Este tren sale de Valencia á las 12h 21' de la tarde y llega á Tarragona á las 7 de la misma, habiendo recorrido 275 kilómetros, durante los cuales debe hacer 13 paradas y la de término 14.

Para hacer este servicio el freno de aire comprimido gastará el volumen siguiente de aire á cinco atmósferas de presión, suponiendo que el tren se componga de 10 carruajes que representan 40 cilindros de freno, á los que hay que añadir tres más para la máquina y tándem, ó sea un total de 43 cilindros:

1.º Volumen de aire necesario para llenar los cilindros al ponerse en marcha
\( 0mc,012,517 \times 13\) cils............. \(0mc,162,721\)

2.º Volumen de aire necesario para efectuar las 14 paradas
\( 0mc,004,472 \times 13\) cils. \( \times 14\) paradas...... \(0,759,304\)

TOTAL................................. \(0,922,025\)

cuyo volumen de aire comprimido representa un consumo de vapor á ocho atmósferas según los datos anteriormente expuestos de
\( 0mc,002,015 \times 922 = \ldots\ldots\quad 1mc,759,304\)

Ahora bien; este mismo servicio hecho con el freno de vacío exigiría tener el pequeño eyector abierto durante 6h 36' ó sean 23,760 segundos, y teniendo en cuenta el consumo ya indicado de este eyector, resulta un gasto total de vapor de

\( 0mc,002,750 \times 23,760 = \ldots\ldots\quad 65mc,340,000\)

El eyector, pues, á trabajo igual gasta próximamente 30 veces más vapor que el motor empleado en el sistema de aire comprimido; de modo que tampoco bajo este punto de vista se recomienda el freno de vacío.

En cuanto al trabajo ejecutado, los diagramas que se han publicado referentes á experimentos hechos en el extranjero se refieren (al menos en la parte que he podido estudiar) á la comparación del freno del aire comprimido automático Westinghouse con el de vacío no automático Smith-Hardy; de aquí el que no pueda presentar datos concluyentes en favor de uno u otro sistema. Sin embargo, entiendo que el freno de vacío automático es inferior al no automático, porque en éste, el vacío se producía en el momento necesario obrando más directamente sobre la superficie de los émbolos, y teniendo constantemente la presión atmosférica actuando sobre la cara opuesta del émbolo, no siendo por lo tanto necesario producir gasto alguno de vapor mientras no tenía que funcionar el freno. Estas condiciones se pierden en el freno de vacío automático, porque es preciso mantener constantemente el vacío á los dos lados del émbolo aun á truego de producir el enorme gasto de vapor que antes hemos indicado; y para que funcione el freno, ha de ponerse uno de aquéllos en comunicación con la atmósfera, no propagándose la presión de ésta á lo largo de la tubería más que con la reducida velocidad correspondiente á la presión de \( \frac{1}{2} \) de atmósfera próximamente.

Hecha esta indicación que creo del mayor interés, debo añadir para terminar la parte primera de este sucinto trabajo, que de la comparación hecha entre los frenos automáticos de aire comprimido Westinghouse y de vacío no automático Smith-Hardy en las líneas de París-Lyon-la-Méditerránea por el ingeniero M. Marie, ya resultó el primero de acción más rápida que el segundo, de modo que resumiendo cuanto queda expuesto, existen en favor del sistema de aire comprimido automático las razones siguientes:

1.ª Mayor presión por unidad de superficie, y por consecuencia menores dimensiones en los cilindros.
2.ª Menos gasto de vapor, y
3.ª Mayor rapidez de acción.

Estas razones parecen suficientes y sobradas para aceptar el sistema de aire comprimido como lo ha hecho esta Sociedad, con exclusión absoluta del sistema de vacío desde el