La Gaceta industrial (1887-10-10 00:00:00), página 4

no vemos razón alguna en pro, y si muchas en contra, para que el Estado se haga fabricante de un producto que la industria particular del país puede suministrarle con ventaja, como desde ahora ha de suceder con el acero dulce.

Ha dejado, pues, de tener razón de ser la instalación proyectada del procedimiento Martin-Siemens en la fábrica de Trubia, que, por lo exiguo de la producción, habría de producir el acero mucho más caro, sin contar que al Estado fabricante le cuesta siempre bastante más la fabricación que a la industria particular.

Otra cosa sería si creyendo, como creen algunos, y no sin fundamento, á nuestro juicio, que el acero Siemens no tiene la suficiente homogeneidad para ser empleado en la fabricación de cañones (de buenos cañones, se entiende), se tratara de instalar un procedimiento que diera acero tan homogéneo como hace falta para dicha fabricación; pero fuera de este caso, no vemos razón alguna que justifique la instalación, por cuenta del Gobierno, de una industria cuyos productos, sin ser mejores, han de costarle acaso el doble del precio á que puede comprárselos á la industria particular, como le ha sucedido á Trubia con los hierros elaborados.

Y tóngase en cuenta, además, que uno de los deberes elementales de un Gobierno digno de este nombre, es fomentar por todos los medios posibles la industria nacional, y sobre todo cuando puede hacerlo, no ya sin inconveniente, pero con ventaja manifiesta para los intereses que administra, como sucede en el caso que nos ocupa. ¡Bueno manera de fomentarla y de contribuir á su desenvolvimiento, la de fabricar por su cuenta, que es una cuenta muy mala, productos que la industria particular puede suministrar á precio mucho más bajo!

No creemos andar muy lejos de la verdad, y casi asegurarnos estar dentro de ella, al decir que en la fábrica de Trubia se llevan gastados hasta la fecha de 140 á 150 millones de reales; y no lo decimos en son de censura, por más que no hemos atinado nunca con la razón de crear en Trubia un gran establecimiento de fabricación de hierros y aceros, sino para hacer observar que acaso con la mitad o menos de la enorme cantidad allí gastada, el Gobierno hubiera obtenido de la industria particular todo el material que ha fabricado Trubia, realizando un gran beneficio, á la vez que favorecía el desarrollo de la importante industria del hierro en España. Sólo en casos verdaderamente extraordinarios puede ser admisible que el Estado se haga fabricante, pero nunca en perjuicio de la industria particular indígena, á la que, por el contrario, debe favorecer pidiéndole todo lo que necesite y pueda ésta suministrar en buenas condiciones, que irán siendo mejores á medida que sean mayores los pedidos, pues lo primero que una industria necesita para ello es producir mucho.

Insistimos, por tanto, en que debe abandonarse el proyecto de fabricar en Trubia el acero Siemens que, si pudo tener razón de ser cuando no se fabricaba en España, ha dejado de tenerla desde el momento que la industria particular se ha adelantado á instalar dicho procedimiento, habiendo contribuido poderosamente á que así sea la acertada disposición del Ministerio de Marina, de que oportunamente dimos cuenta, para adquirir el acero dulce español, favoreciendo con ventajas especiales al primero que instalase dicha industria en España.

Y á propósito de prioridad en la fabricación del acero Siemens, tenemos una verdadera satisfacción en poder anunciar que, según noticias que han llegado hasta nosotros por muy buen conducto, no llegará á suscitarse el conflicto que se temía entre varios fabricantes, y á que hicimos referencia en uno de los números anteriores.

Tanto mejor para todos.

A.

EL TRANVÍA ELÉCTRICO EN LISBOA.

De nuestro apreciable colega la Gaceta de los caminos de hierro, que ha asistido á la importante experiencia del nuevo tranvía eléctrico establecido por la Compañía Carris de ferro y que va á empezar en breves días á circular por las calles de Lisboa, tomamos los siguientes datos y noticias:

«El tranvía es del sistema Jullien, uno de los mas satisfactoriamente ensayados en la última Exposición de electricidad de París.

»Lleno con más de 50 personas, casi todas de la prensa lisboense, además de los señores directores de la Compañía, recorrió en veintidós minutos una extensión de cinco kilómetros, subiendo con toda facilidad las pendientes y bajándolas sin esfuerzo ni molestia para los viajeros.

»El andar es suavísimo y el ruido muy poco, parando con rapidez y recobrando su marcha al primer movimiento del conmutador.

»La descripción del vehículo, hecha por el distinguido electricista el Sr. Hermann, que ha sido encargado por la Compañía de la dirección de este nuevo sistema de tracción, es la siguiente:

»El coche eléctrico tiene el aspecto de un vehículo ordinario cerrado, con la diferencia de moverse por sí mismo.

»El motor eléctrico es una máquina dinamo-eléctrica dispuesta de un modo particular para ocupar poca altura y poder estar suspendida del tablero del coche. La armadura de este motor se pone en movimiento por el paso de la corriente eléctrica y alcanza una velocidad media de 1.000 vueltas por minuto si el carruaje está en camino horizontal. Esta velocidad se reduce por medio de un transmisor de movimiento, compuesto de un eje intermediario que recibe el movimiento del eje de la armadura del motor por medio de siete cuerdas que abrazan tambores cuyo diámetro reducen la velocidad del eje intermediario á 333 revoluciones por minuto. El movimiento de este eje se transmite al eje del vehículo por medio de una cadena sin fin y rueda dentada, cuyos diámetros están en relación de 44 á 10, resultando que la velocidad del eje del coche es de 5,55 revoluciones por segundo.

»Los acumuladores que suministran la corriente eléctrica al motor están alojados en el espacio que queda debajo de los asientos, formando cuatro baterías de 27 acumuladores cada una. Por medio de un conmutador pueden estas cuatro baterías agruparse de cuatro maneras diferentes, resultando cuatro grados de extensiones eléctricas que están entre sí como los números 54, 408, 162 y 216. Estas cuatro tensiones corresponden á cuatro velocidades diferentes, que en camino horizontal dan 1m,25, 2m,3, 3m,75 y 4m,5. El conmutador, que lo maneja el individuo que dirige el carruaje, tiene una manivela con puntera que se puede llevar á seis posiciones diferentes, designadas con las señales 0, 1, 2, 3, 4, E. En la posición 0 no hay comunicación ninguna entre los acumuladores.

»En el resto del circuito, en la posición 4 quedan reunidas las cuatro baterías en series paralelas, que cada una suministra la cuarta parte de la electricidad absorbida por el motor; en este caso la velocidad del carruaje no excede de 4m,25 por segundo. En la posición 2 se reúnen las cuatro ba-