La Gaceta industrial (1887-11-25 00:00:00), página 2

Sin embargo, la comparación entre el empleo de los coches de vía ancha, sea cual fuere su nacionalidad, con el de los coches de vía estrecha, aun en la hipótesis menos favorable á estos últimos, es decir, suponiéndolos unos y otros con los asientos enteramente ocupados, patente, como lo veamos en el estado anterior, la considerable economía que realiza en el peso muerto el transporte por la vía estrecha.

A igualdad de viajeros de primera y de segunda clase transportados desde 1 á 400 en coches enteramente ocupados, el sistema de vía estrecha hace, pues, intervenir un peso muerto variando de 3,25 á 21,00 toneladas, en tanto que para el mismo transporte requiere la vía ancha desde 6,00 á 35,00 toneladas, es decir, entre 84 y 96 por 400 más de peso, correspondiente al material, y por consiguiente en pura pérdida para la empresa porteadora.

Si se tiene además en cuenta que la capacidad peculiar á los coches de viajeros de la vía estrecha es, según lo expresa el anterior estado, bastante más reducida que la de los análogos vehículos de la vía ancha, y que el fraccionamiento de esta capacidad resulta ser evidentemente favorable á su aprovechamiento para el tráfico de viajeros, se llegará á la conclusión perfectamente admisible, una vez sentadas las anteriores consideraciones, de que el material de viajeros en la vía estrecha es susceptible de una utilización doble que en la vía ancha.

De los similares datos y comparaciones hechos sobre el empleo de los vagones para el transporte de las mercancías funcionando á pleno cargamento en los dos sistemas de vía, resulta que la relación entre el peso útil y el peso muerto es de 4,8 á 4 en el material de vía ancha, contra 3 á 4 en el de la vía estrecha.

Por todo lo que podemos establecer para los vagones de mercancías, como lo hemos colegido para los coches de viajeros, tomando en consideración la ventaja que para el aprovechamiento de este material deriva de su menor capacidad, que los vagones de vía estrecha pueden transportar una carga medio práctica doble que en la vía ancha, proporcionalmente á su respectivo peso muerto.

Nadie desconocerá la capital importancia de tan considerable aumento en la utilización de los vehículos de la vía estrecha, y debido por una parte á la tangible disminución de su peso muerto con relación á su capacidad comercial, y por otra al menor cupo de viajeros y peso de mercancía necesario para completar su respectivo cargamento, consignándose así el arrastre del mismo, no tan sólo con menos gasto de tracción, sino con grande economía en el presupuesto de la conservación del material móvil y fijo, como lo hicimos resaltar en los primeros párrafos del artículo anterior.

Réstanos exponer algunas reflexiones acerca de la estabilidad propia al material de transporte de la vía estrecha, sean cuales fueren las condiciones del tráfico á las que deba responder.

Para asegurar la estabilidad del material circulante de la vía ancha con cuatro ruedas, la base de asiento de éstas debe representar por lo menos dos veces al ancho de la vía; una menor separación de ejes produciría un aumento de presión de las pastillas de los arcos de las ruedas sobre los carriles, y mayor facilidad para los descarrilamientos; sin embargo, semejante separación de ejes aumenta la resistencia del vehículo á su paso por las curvas de pequeño radio en términos que imponen la disminución de la carga de los trenes, y someten el bastidor de aquél á deformaciones y desgastes de tal magnitud, que influyen sensiblemente en su duración y gastos de entretenimiento.

Ninguno de estos inconvenientes afectan al material de la vía estrecha, ó al menos es tan insignificante su acción que puede en la práctica del servicio considerarse como nula.

Con efecto, tomando como ejemplo una vía de 0m,900 de anchura y asignando á la base de asiento de sus ruedas \( 2 \times 0m,900 = 1m,800 \), racional proporción entre la separación de los carriles y la de los ejes de los vehículos, éstos podrán circular con la mayor facilidad por las curvas de reducido radio hasta el mínimo de 45 metros.

La anchura de la plataforma del vehículo, que es accesible al material de vía estrecha, es una de las propiedades que lo recomiendan desde el momento que puede ampliarse dicha anchura hasta el límite que permitan las condiciones de la vía, sin aumentar la resistencia de ninguna de las partes que la constituyen, y sin alterar la normalidad del centro de gravedad del vehículo.

La experiencia ha demostrado que, aun con el empleo de considerables velocidades de marcha, pueden construirse las plataformas de dichos vehículos con un ancho de 2m,400 para la prefijada vía de 0m,900, esto es, 2 1/4 veces la anchura de la vía, con cuya dimensión se alcanza la crecida capacidad de carga de que tan fundadamente hiciémos mérito en lo que precede, y mediante una proporción de peso muerto y un gasto de construcción relativamente muy inferior al correspondiente al material de transporte de la vía ancha.

Observaremos, por último, que estas proporciones de construcción de los vehículos destinados á la vía de 0,900 y extensiva en la misma relación á todo el material de transporte de la vía estrecha hasta la de 4m,000, á la vez que producen masas sumamente fáciles de remover y maniobrar en las estaciones, ofrecen indiscutiblemente:

El máximo de potencia de carga combinado con el mínimo de peso muerto, y

El mejor y más económico sistema de utilización de la vía.

CONCLUSIÓN.

En el estudio que de los ferrocarriles de vía estrecha finalizamos por hoy con el presente artículo, hemos examinado tan someramente como nuestro encargo y nuestro objeto lo requiere, su situación, sus resultados, sus ventajas y aplicaciones futuras.

Hemos propendido en el curso de este ensayo á llamar la atención del mundo oficial, financiero e industrial, sobre los culminantes y beneficiosísimos caracteres de la vía estrecha, de su material de tracción y de transporte, estableciendo eloquentes y utiles comparaciones para cuantos afronten el más complejo y arriesgado de los problemas industriales modernos, es decir:

El establecimiento de una vía férrea entre dos determinadas localidades para explotar el tráfico, siempre enigmático, que puede entrañar la región atravesada.

Nuestros desalquilados e incompletos apuntes ni pretenden haber tratado á fondo tan fecunda materia, ni haber dilucidado sus más transcendentes particularidades; pero nos complacemos en creer que de algo servirán para cooperar á la triunfante resolución en España de sus ferrocarriles del porvenir.

Madrid 16 de Noviembre de 1887.

PEDRO RIBERA.