La Gaceta industrial (1887-04-25 00:00:00), página 1

LOS FERROCARRILES DE VÍA ESTRECHA.

II (1).

La opinión en favor de la vía estrecha no se ha manifestado aún en España explícita y terminantemente, por más que parezca taalmente admitida por muchos de los que empiezan á comprender los beneficios que á nuestro país reportaría el fomento de la red secundaria de ferrocarriles económicos. Entre los partidarios de éstos, los hay, sin embargo, que á la vía estrecha prefieren la ancha ligera, es decir, económica, con el racional objeto de enlazar directamente la red primordial construida con la futura secundaria, evitando los gastos e inconvenientes de los trasbordos, y utilizando el material de transporte de la primera red para poder reducir el de la segunda.

Tal lógica es esta aspiración, que nos declararíamos desde ahora adictos á ella, si no tuviéramos contra sí el aumento de gasto que involucra; pero como el problema económico es industrial que se trata de resolver, es la instalación de un sistema de transportes proporcionado á la potencia del tráfico regional o provincial y susceptible de remunerar razonablemente los capitales que absorba, á la jurisprudencia de los guardias se debe someterse este dilema para que no subsista a priori ninguna duda acerca de la superioridad financiera de la solución que en último recurso se adopte.

La cuestión de los ferrocarriles económicos, poco menos que nueva en la Península, es antigua en Noruega, Suecia, Rusia, en la India, Australia, Nueva Zelanda y en la América del Sur, donde la preferencia de unos ingenieros por la vía ancha y de otros por la estrecha, ha suscitado dilatadas y rendidas controversias e injustas apreciaciones y paralelas entre una y otra solución.

No obstante, el trabajo más completo, conocido y fidelísimo, en nuestra opinión, de cuantos han engendrado la rivalidad de ambas vías, es el presentado por el eminente ingeniero M. John Fowler al Gobierno de la India, sobre los gastos comparativos de una línea férrea de 75 kilómetros desde Kotree á Moultan y de Lahore á Poshvar, estudiada simultáneamente con vía ancha económica de 4 m.680 y con vía estrecha de 1 m.060, y cuyas condiciones tan bien se adaptan al tema que venimos desarrollando por su similitud con las de las líneas anchas y estrechas españolas que, como es sabido, miden respectivamente 1 m.674 y 1 m.000 de anchura.

En el siguiente estado reproducimos las esenciales resultantes de aquellos interesantes, tanto como pertinentes, presupuestos de primer establecimiento:

Presupuesto kilométrico comparativo de los gastos de primer establecimiento de una línea de vía ancha económica con otra de vía estrecha.

    CONCEPTOS.
    PRESUPUESTO KILOMÉTRICO.

    Con vía ancha
    Con vía estrecha de 1,06

    Infraestructura
    4.600
    4.000

    Superestructura
    38.523
    30.685

    Puentes
    12.635
    14.375

    Telegrafos, pasos de nivel, cerramientos de vía
    2.440
    2.440

    Estaciones y talleres de conservación del material
    9.800
    7.500

    Sumas
    68.000
    56.000

    Estudios, administración y gastos generales
    46.000
    44.000

    Sumas
    84.000
    70.000

    Material de tracción y de transporte
    46.000
    45.000

    Presupuesto total por kilómetro en explotación
    100.000
    85.000

(1) Véase el número anterior.

Desde el momento en que por las cifras del anterior estado se comprueba que, á igualdad de localidades y el programa de explotación, se economiza un 15 por 100 de los gastos de construcción primero y los consiguientes de conservación después con la aplicación de la vía estrecha en lugar de la ancha, no es realmente sostenible, en tesis general, la preferencia hacia la última, aun cuando sea ligera, á no ser en los casos especiales en que la conveniencia del enlace directo de dos líneas de vía normal, ó la continuación hasta un determinado punto del material móvil de aquéllas, se sobreponga á las consideraciones del gasto de ejecución.

Así sentada en firme la superioridad económica de la vía estrecha sobre la ancha ligera y predilecta aun de algunos ingenieros, cumplimos demostrar la beneficiosa elasticidad que para servir los tráficos comerciales de segundo orden posee la primera de dichas vías, desde el minimum de su anchura aplicada (0m.45), hasta el maximum admitido (de 2m.19), sobre las veinticuatro líneas de vía estrecha explotadas en España á fines del año de 1883, como lo consignamos en el respectivo estado del anterior artículo, sólo cinco publican, y aun no completan, los resultados de su explotación que en el siguiente estado figurarán:

Resultados de la explotación durante el año de 1883 en algunos ferrocarriles españoles de vía estrecha.

    LÍNEAS clasificadas por orden de intensidad en su tráfico.
    POR KILOMETRO DE VÍA EN EXPLOTACIÓN.

    Presupuesto de primer establecimiento.
    Ingresos.
    Gastos.
    Producto neto.
    Intereses para el capital inversion.

    Carmona á la línea de Córdoba á Malaga.
    3.800
    3.214
    676
    8

    Carracante á Gandia.
    60.666
    7.821
    3.648
    4.206
    6,9 %

    Thurisal al rio Ojel.
    114.372
    13.714
    11.941
    1.800
    4,6 %

    Bilbao por Zornoz á Durango.
    130.261
    14.346
    6.147
    8.699
    6,6 %

    Buitrón á la ría de S. Juan del Puerto.
    76.486
    15.431
    6.584
    8.870
    14,6 %

Despréndese, por de pronto, del anterior estado la siguiente noción práctica, formulada en guarismos redondos, y que puede servir de utilísima referencia en el estudio de la futura red secundaria:

Desde 4.000 pesetas de ingreso por kilómetro en explotación y de su correspondiente gasto de instalación, que figuran en 30.000 pesetas (con relación á informes de que en su lugar haremos mérito), hasta 13.000 pesetas de ingreso y sus respectivas 130.000 de construcción, los ferrocarriles de vía estrecha están perfectamente habilitados para servir TODAS LAS ESCALAS INTERMEDIAS DEL TRÁFICO REGIONAL que se quiera explotar en nuestra Península, con la inteligencia de que pueden reportar UTILIDAD BASTANTE á los capitales en ellos invertidos.

Las anteriores cifras demuestran también que, en los prejuzgados límites de producto bruto del tráfico, por cada 4.000 pesetas de ingreso inviertense de 7.500 á 8.500 pesetas próximamente en los gastos de primer establecimiento del kilómetro de vía estrecha respectiva.

De las precedentes conclusiones prácticas infiérase el siguiente corolario:

Como la mayor parte de las líneas férreas proyectadas en nuestro país no pueden, hoy por hoy ni en muchos años, contar con un ingreso kilométrico superior á 15.000 pesetas, no debe abrigarse la menor duda, después de lo anteriormente expuesto, de que puedan ser explotadas con el sistema económico de la vía estrecha, y no solamente en beneficio de sus empresas, sino también y muy señaladamente en el del tráfico nacional, que podrá exigir de semejantes líneas tarifas más baratas que las que hoy rigen en las de vía normal, y con cuya aplicación se podrá dar salida á diferentes y valiosos productos locales, hoy inexportados por efecto de la carestía de los transportes de la red férrea llamada de interés general.

Finalmente, el ingreso kilométrico de 15.381 pesetas que