La Gaceta industrial (1888-03-10 00:00:00), página 3

simplemente nacionales, sino como formando parte de un plan internacional, trazado por un Congreso superior, como lo ha sido el de Versalles. Así, pues, los programas de los trabajos deberían responder indirectamente con los de las estaciones extranjeras, y los métodos de análisis, lo repetimos, deberían ser los aprobados por el varias veces citado Congreso, lo mismo que las anotaciones; y si bien la tarifa de precios á percibir podría variar, no obstante, una vez aprobada, debería en lo sucesivo ser estrictamente la misma para todos los laboratorios agrícolas nacionales.

En cuanto á los gastos de instalación y de explotación que exigen las estaciones agronómicas en general y laboratorios agrícolas, pueden ser estimados en globo, según Petermann, director de la estación de Gembloux, y á su vez inspector general de las estaciones agronómicas y laboratorios agrícolas belgas, en lo que sigue:

Gastos totales para la instalación de una estación agronómica, de 30.000 á 45.000 pesetas.
Gastos anuales de explotación, de 10.000 á 15.000 pesetas.
Gastos totales para la instalación de un laboratorio agrícola, de 40.000 á 12.000 pesetas.
Gastos anuales de explotación, de 6.000 á 8.000 pesetas.
Los gastos anuales de explotación disminuyen todos los años, puesto que el número de análisis aumenta cada día.
Así, por ejemplo, en el laboratorio agrícola de Lieja sus gastos en 1885 se elevaban solamente á 2.000 francos, y en la actualidad vemos al citado laboratorio pasarse de toda subvención, viviendo, por decirlo así, de su propio trabajo.

 Nótese, pues, cómo el gran remedio en la reforma que se ha de introducir en nuestra agricultura presenta, por otra parte, la ventaja de no exigir grandes sacrificios para su sostenimiento; y adviértase que estos sacrificios serán cada día menores, á medida que los agricultores irán comprendiendo mejor sus verdaderos intereses, que no podrán menos de comprenderlos, ante la fuerza de los mejores resultados que imprescindiblemente tocarán de sus propios desvelos.

Ahora bien; entremos ya en la parte más concreta del presente estudio, y á este efecto sigamos en ésta el orden detallado por el cual se agrupan los trabajos á que se dedican las estaciones agronómicas y laboratorios agrícolas, diciendo una vez para todas que los de la primera categoría son sólo del dominio de las estaciones.

Tales trabajos son:
1.a categoría.—Estudios experimentales.
2.a id. —Análisis agrícolas en general.
3.a id. —Consultas.
4.a id. —Publicaciones.
5.a id. —Servicio de comprobación.
Estudiamos detenidamente estas cinco categorías de trabajos.

Mariano Capdevila y Pujol,
Ingeniero industrial.

ÚLTIMOS PROGRESOS FERROVIARIOS SANCIONADOS POR EL CONGRESO DE MILÁN.

La segunda sesión del Congreso internacional de los caminos de hierro, celebrado en Milán del 17 al 24 de Setiembre último pasado, esperábale con gran curiosidad y hasta con impaciencia por cuantos en el mundo industrial siguen atentamente los progresos y transformaciones de la gigantesca y universal explotación ferrocarrilera.

Para España en particular revestía mayor interés, por haberse supuesto en los esferas oficiales que en aquel magno conclave de renombrados ingenieros se dilucidaría y resolvería definitivamente la competencia há tanto tiempo entablada entre los distintos sistemas de frenos continuos para los trenes, y cuyo supremo fallo tiene aún pendiente el Ministerio de Fomento, en detrimento de las empresas ferroviarias, perplejas acerca del tipo de frenos que han de adoptar, temiendo su ulterior reprobación por parte del Gobierno.

La decepción producida por el Congreso de Milán ha sido general y profunda, pues no tan sólo no ha formulado veredicto concluyente sobre los grandes problemas que implica la moderna evolución del material fijo y móvil de los caminos de hierro, sino que las conclusiones publicadas por la Comisión de dicho Congreso, sobre temas secundarios en su mayoría, llevan tal sello de circunspección y de ambigüedad, y van envueltas de tantas reticencias, que no es lícito adoptar ninguna decisión en firme basada sobre la generalidad de tales dictámenes.

Así y todo, una vez expuestas estas salvedades, conceptuamos que algunas conclusiones relativas á los diferentes artículos del Cuestionario del Congreso de Milán merecen detenido estudio y amplia publicidad para nuestras industrias metalúrgicas y portadoras, que encontrarán en aquéllas útiles nociones y sanas referencias en los tres conceptos que nos proponemos examinar, y son:

Las conclusiones que interesan á la industria metalúrgica nacional; las referentes al material de tracción y de transporte, y, por último, las que se consagran al personal de la explotación.

I.

CONCLUSIONES QUE INTERESAN Á LA INDUSTRIA METALÚRGICA NACIONAL.

Una de las conclusiones que fundadamente creíamos encontrar en las deliberaciones de tan sabio arcoírigo, era, dada su preeminente importancia en el material de la vía, la que concierne á la elección de los carriles.

¿Cuál ha de ser el metal predilecto y su procedimiento de fabricación?

¿Qué longitud es la más ventajosa?
¿A qué sistema de unión y asiento debe darse la prioridad?
El Congreso no ha juzgado oportuno, sin duda para eludir delicadas cuestiones de competencia internacional, el discutir las preferentes condiciones á que debe obedecer la fabricación de los carriles, por cierto brillantemente inaugurada en España por la Sociedad de los ALTOS HORNOS DE BILBAO con el suministro para las líneas de los caminos de hierro del Norte y Mediodía de 13.000 toneladas de rails de acero de 12m,40 y 6m,50 de longitud y 32 k,50 de peso por metro lineal.

Traviesas metálicas.—La superabundancia y riqueza química de nuestros minerales ferruginosos enaltece las ventas de todas las fabricaciones de formas metálicas elementales, que absorben considerables masas de metal y pueden ser fácilmente elaboradas por las ferreterías indígenas.

Tal es el caso de las traviesas metálicas para las vías de los caminos de hierro, puesto que constituyen, con los carriles y los puentes, el artículo de mayor importancia en los gastos de primer establecimiento y conservación de la superestructura de la vía férrea, y pueden venir á reemplazar fructuosamente las traviesas de madera, de pino principalmente, cuyo corte acabará por despoblar nuestros esquilmandos bosques y hacer aun más precaria la climatología agraria del centro de la Península.