La Gaceta industrial (1887-06-25 00:00:00), página 5

sistema americano, con avantren de bastidor independiente y pivote de giro. Sobre los tres ejes que tiene acoplados grava (máquina aprovisionada) 23 toneladas y 7 1/2 más en el avantren. Las ruedas del eje motor, ó sea el acoplado central, carecen de rebordo. Tiene también freno de vapor.

Sus principales datos son: pistón de 0m.37 con 0m.54 de curso; largo total, 8m.47 entre topes de 0m.40; diámetro de las ruedas acopladas, 0m.96; el de la caldera, 1m.05 con 3m.50 de largo, para trabajar á diez atmósferas, y capacidad en el tándem para tres metros cúbicos de agua y una tonelada de carbón.

Esta máquina, como hemos dicho, hace año y medio que corre á satisfacción del más exigente por curvas de 450 metros de radio y pendientes de 0,035, haciendo en ocasiones viajes de 36 kilómetros en 53', equivalente á 40 kilómetros por hora; y diariamente pasa dos ó tres veces un triángulo de cambio con curvas de 400 metros de radio, más desalagada y á mayor velocidad que otras máquinas mucho más pequeñas, pero con bastidor rígido y pestaña en todas las ruedas.

Es susceptible de desarrollar un efecto útil de 300 c. v.; y poco importa que el avantren disminuya su adherencia, puesto que el peso sobre los tres ejes acoplados le permitiría desarrollar hasta 400 (máquina cargada). Nada perjudica, pues, que queden libres los dos ejes del avantren, si con los acoplados sobra adherencia. Hablamos, por supuesto, para vía seca, pues no es cosa de calcular máquinas para este país, en la suposición de que trabajen con vía húmeda.

Y no se nos diga que huelan las 7 1/2 toneladas que pesan sobre el avantren, toda vez que no aumentan la adherencia de la máquina; pues sería difícil conseguir los dos objetos de tener 300 c. v. efectivos, y vencer cómodamente curvas de pequeño radio, disponiendo sólo de las 23 toneladas que ejercen adherencia.

Consignadas las anteriores observaciones, más extensas de lo que nos habíamos propuesto, veamos ahora la diferencia de coste entre una vía de un metro de luz y otra de 1,067.

Desde luego renunciamos á entrar en comparaciones sobre el que han tenido en otros países: cada ferrocarril tiene su coste, sin que sea comparable mas que á ese mismo ferrocarril con distinto ancho. Todo lo demás es acumular datos que nada enseñan, por ser innumerables las causas que alteran el coste primitivo y el de su explotación.

Y no vamos á apreciar en nada la influencia que puede tener el radio de las curvas en vías cuya diferencia de anchos sea 0m.067, porque la conceptuamos tan insignificante, que difícilmente se dará el caso de que una curva con radio de 150 metros (mínimo corriente en plena vía para las de un metro) no se pueda con insuficiente gasto hacer de 160 para vía de 1m.067, que es la proporción en que se hallan; pero en la hipótesis de que, económicamente hablando, no se pueda hacer, veamos el efecto práctico al dejarla también de 150 para vía de 1m.067.

La diferencia de recorrido del carril exterior al interior en una circunferencia completa, estará expresada para cada vía por

\[
\pi \times 2 \left( R + \frac{a}{2} \right) - \pi \times 2 \left( R - \frac{a}{2} \right)
\]

en que \( R \) es el radio y \( a \) el ancho de la vía, y resulta que la diferencia para vía de 1m.067 es de 6,704, y para vía de un metro 6,283; ó sea, por cada metro de desarrollo en la curva, 0m.0071 para la primera y 0m.0066 para la segunda. Es decir, que el desplazamiento en aquélla tiene que ser medio milímetro por metro más que en ésta, ó milímetro y cuarto en cada vuelta de rueda de 0m.80 de diámetro.

»Para que tan exigua diferencia fuese apreciable, era preciso exigir una perfección que no existe en el tornedo de cada par de ruedas; velocidades no pensadas para las vías de que tratamos, y hasta una rigurosa igualdad en la presión que ejercen las almohadillas de freno de ambos lados.«

(Se continuará.)

PARARRAYOS(1).

NOTAS SOBRE SU CONSTRUCCIÓN E INSTALACIÓN.

Después de los efectos destructores producidos en Fecamp el día 9 de enero último sobre una chimenea de fábrica que tenía 30 metros de altura y estaba sin pararrayos, hemos creído sería interesante dar algunas explicaciones sobre los datos científicos que sirven de base para la construcción de aquéllos, como también sobre los mejores sistemas de establecerlos.

Un pararrayos debe estar dispuesto para prevenir las sacudidas violentas, impedir que se produzcan y oponerse á la caída del rayo; entones se llama preventivo.

En este caso, el pararrayos se debe comprender de puntas que permitan la libre salida del fluido, de conductores aéreos y de conductores subterráneos ó pierde-fluidos, puestos en perfecta comunicación con el suelo.

Si solamente se compone de conductores aéreos y conductores subterráneos, entonces es simplemente preventivo.

Los físicos competentes son partidarios del pararrayos preventivo ó de aproximarse á él todo lo posible.

Creamos inútil insistir sobre las ventajas de este último, y vamos á examinar las diversas partes que le componen:

1.º La punta ó las puntas.
2.º Los conductores aéreos.
3.º Los conductores subterráneos, llamados más generalmente pierde-fluidos.

PUNTAS.

Antes de hacer la descripción de las diversas especies de puntas empleadas por los constructores, y para demostrar mejor la importancia de esta parte del pararrayos, vamos á citar algunos pasajes tomados de los trabajos de los físicos más competentes.

F. Arago, el sabio secretario perpetuo de la Academia de Ciencias, escribe en sus obras completas (páginas 328 á 345):

»Doy poca importancia, lo confeso, á las consideraciones teóricas, según las cuales se pretende reducir á átomos la materia fulminante que los pararrayos pueden arrancar á las nubes. Estos átomos, ya que de átomos se trata, tendrían en todo caso la fuerza necesaria para derribar puertas, romper los muebles, rajar fuertemente los muros y matar á los hombres.

»Pero ¿es considerable la materia fulminante que los pararrayos en punta sacan de las nubes? ¿Puede resultar de esta acción una disminución sensible de intensidad en las tormentas? Donde haya muchos pararrayos, ¿serán menos de temer las llamadas caídas del rayo?

(1) Constituyendo el interesante trabajo que nos ha remitido su autor, el ingeniero M. A. Tricoleau, antiguo alumno de la Escuela de Artes y Oficios de Châlons, un verdadero Guía ó Instrucción práctica para la construcción e instalación de pararrayos, lo publicamos íntegro de una vez, retirando con este motivo otros materiales, á fin de poderlo dar en un solo número.—(N. de la R.)