La Gaceta industrial (1887-10-25 00:00:00), página 2

tentes en el examen y discusión de las cuestiones á que puede dar lugar, de la Real orden al Centro técnico sólo hemos de decir que llena por completo nuestras aspiraciones, traduciendo en hecho práctico el principio que nos ha servido de fundamento para tratar la gran cuestión de las construcciones navales en España, á saber: que la reorganización de nuestra marina debe basarse en el desarrollo de la industria nacional.

Y así será seguramente, si se cumplen las patrióticas disposiciones del Ministro de Marina, que no nos causaremos de elegir, exigiendo á la vez que se lleven á cabo en la forma dictada y con la energía necesaria para vencer cuantos obstáculos y dificultades puedan presentarse que se opongan á su inmediata y completa realización.

A este propósito, debemos hacernos cargo de un rumor que ha llegado hasta nosotros sobre disgustos del Ministro de Marina por el asedio que han establecido á su alrededor los representantes de varias casas constructoras extranjeras que, desde que se ha acordado la forma en que ha de reorganizarse la escuadra, no cesan un día y otro de solicitar que se les confíe la construcción de algún crucero. «Como quiera, añade El País, que algunas de esas casas han otorgado su representación á individuos influyentes de la mayoría, el Ministro no sabe á qué medio apelar para alejar á los pretendientes, y se inclina, por tanto, á no hacer nada, para evitar de ese modo que se disgusten los de la derecha ó los de la izquierda. En ese corriente intervienen personas que toman activa participación en los asuntos parlamentarios, y el Sr. Rodríguez Arias teme que si favorece á la casa A, le combatá el diputado ó senador H, y si atiende á la casa B, le ponga de oro y azul el senador ó diputado Z.»

No sabemos lo que haya de verdad en lo que dice el colega citado, y creemos que debe haber alguna exageración en los rumores de que se hace eco, por más que en el fondo sean fundados; pero sea de esto lo que quiera, no podemos creer que el Sr. Rodríguez Arias se incline á no llevar ade- lante la obra tan patriéticamente iniciada, por temor de que le pongan de oro y azul el senador H ó el diputado Z, á quienes él podría y debería poner de ambos colores, diciendo en pleno Parlamento lo que hiciera á caso, para que todos supiéramos á qué atenernos respecto á esos representantes primitivos que emplean la influencia del cargo que ejercen en hacer su negocio particular en detrimento de los legítimos intereses del país, cuya defensa les está encomendada.

Estaremos á la mira de lo que ocurra en ese asunto.

J. A.

LOS FERROCARRILES DE VÍA ESTRECHA.

VI (1).

Los defectos para la tracción en la vía estrecha de la locomotora Fairlie, que describimos en el anterior artículo, pueden resumirse de la siguiente manera:

1.º Por efecto del doble tren motor, la maquina resulta en ciertos casos de una irreductible potencia, superior á la necesaria para el tráfico de una línea de exiguo movimiento.

2.º La doble potencia que determina este sistema de locomotoras requiere trenes muy largos, cuyo arranque debe operarse con suma habilidad y precaución por parte del maquinista para vencer la inercia total que opone el tren parado, y á la vez evitar las roturas de los enganches que entran los vehículos entre sí, por cuya razón las proporciones de aquellos aparatos han de ofrecer superiores condiciones de resistencia á la tracción.

3.º Al paso de estas maquinas por el vértice de dos pendientes opuestas, las ruedas delanteras del primer tren motor propenden á quedarse en el aire, perdiendo una importante parte de su adherencia sobre el carril y facilitando, por lo tanto, su descarrilamiento, si se presenta en la superficie en contacto de aquél una aspereza, una exfoliación ó un obstáculo cualquiera.

4.º Las juntas de vapor que determinan las articulaciones de las cañerías del mismo entre la caldera y los cilindros, son más difíciles de mantener herméticamente cerradas que en las máquinas ordinarias con cañerías fijas.

5.º Las reparaciones de este modelo de locomotoras, y consecuentemente las interrupciones de su servicio, son más frecuentes que en las máquinas ordinarias.

6.º Finalmente, la disposición especial de la caldera, que necesita dos cuerpos cilíndricos y dos haces de tubos, uno de cada lado del hogar, al producir una considerable extensión, induce á la disminución de la longitud de los tubos calórficos, que en el anterior artículo hemos visto reducida á 2m.304; defecto insuficientemente atenuado por la exigüedad del diámetro de dichos tubos, puesto que aun así evacuan los gases del hogar con excesiva temperatura en la caja de humos, desde donde se dispersan en la atmósfera insuficientemente aprovechados, irrogando el consiguiente aumento de consumo de combustible y de gasto de alimentación.

Nuestro proyecto de máquina, prolijamente explicado y discutido en el folleto La locomotora y sus progresos para la tracción en rampa, que publicamos el 31 de Enero del año anterior, siendo similar á la de Fairlie como disposición general, hogar central y doble tren motor flexible, será, por lo mismo, tan idónea como aquélla para la tracción en la vía estrecha, y conservará las indiscutibles ventajas que decidi- dieron la preeminencia del motor Fairlie sobre todos los demás aplicados á los ferrocarriles económicos ingleses.

El más somero examen de los planos de nuestra locomoto- ra desvanece cualquier duda acerca de este particular.

Incumbenmos ahora demostrar como hemos logrado establecer nuestro motor bajo los mismos principios mecánicos del de Fairlie, sin incurrir en los inconvenientes que este último entraña; al efecto, seguiremos el orden de ideas según el que expusimos las imperfecciones de su sistema.

Irreductible y excesiva potencia.

La aplicación á las máquinas de nuestro tren articulado, del Compound, hoy tan generalizado ya en los motores de vapor de todo género, nos ha permitido realizar á la vez: por una parte, una importantísima economía en el gasto de combustible, de la que más adelante haremos mérito; y por otra parte, una aminoración de la potencia tractora proporcionada al grado de expansión que se adopte, según sea el peso bruto del tren, es decir, la intensidad del tráfico á explotar.

Conservando siempre la excelencia de la alta presión por nosotros adoptada, 40 kilogramos por centímetro cuadrado, reduzca la potencia motriz de la locomotora al restringir la admisión del vapor á plena presión en los cilindros primordiales del tren articulado, aumentando así la expansión y el rendimiento de las máquinas del tren ligio, desde las cuales el vapor se escapa hacia la chimenea con debilitada tensión y, naturalmente, con amenguada temperatura.

(1) Véase el núm. 18.