La Gaceta industrial (1887-10-25 00:00:00), página 3

Por lo tanto, a capacidades idénticas de cilindros de vapor, nuestra locomotora es susceptible de una vasta escala de disminución de potencia motora, eliminando de esta manera el primer defecto anotado en la anterior calificación de la maquina Fairlie.

Roturas de los enganches al arrancar el tren.

La disminución de la potencia inicial de la máquina implica naturalmente la de la composición del tren arrastrado por nuestras locomotoras, tanto como lo exija la naturaleza del tráfico y lo acuseje en todo caso la estabilidad de los aparatos de enganche normales; sin embargo, para la arran- cada del tren, que tan difícil se devuelve y con los patinajes tantas averías origina en la locomotora clásica cuando remolea un tren pesado sobre carriles húmedos, nuestra má- quina, provista de amplia adherencia motriz con su acopio de agua y combustible que la acrecenta, transforma la marcha al Compound en marcha de plena presión por medio de una simple reversión de palanca, y desarrolla instantánea- mente un considerable esfuerzo, siempre superior al exi- gido por el tren formado para la tracción por el Compound y permitiendo su arrancada sin retraso ni accidente.

Con semejante elasticidad de fuerza motriz, nuestra loco- motora corrige, pues, la segunda imperfección con razón im- putada á la de Fairlie.

Pérdida de la adherencia en los cambios de pendientes.

La articulación del tren giratorio de nuestra máquina, es- tando colocada inmediatamente después de uno de los fren- tes del hogar, es decir, cerca del centro de simetría del mis- mo, y la aplicación de aquel tren sobre los carriles, siendo permanentemente garantida por la presión de los muelles internopestos entre dicho tren articulado y la caldera, la per- dida de adherencia en el cambio de pendiente no está repre- sentada más que por la deflexión de los muelles de suspen- sión, y resulta normalmente repartida entre las cuatro ruedas del tren giratorio, cuyas llantas, incesantemente en con- tacto con la superficie del carril, conservan sus condiciones de circulación segura, que no puede desmentir la pequeña pérdida de adherencia experimentada por el tren articulado en el breve lapso que emplea para recorrer el último ó el pri- mer elemento de las dos rasantes opuestas.

Tal es la superioridad de nuestra articulación de bisagra cerca del centro de la máquina, sobre la doble articulación de Fairlie, oscilando sobre los ejes situados hacia el medio del cuerpo cilíndrico de la caldera, y cuya exagerada distancia es de 4m.319 en la locomotora que de aquel ingeniero des- cribimos en el artículo anterior.

Fugas de las cañerías articuladas.

Con indicar que en nuestro sistema de máquina sólo uno de los trenes motores está articulado cuando lo son los dos en el modelo de Fairlie, quedará demostrado que el incon- veniente de sus fugas por las cañerías de conducción del va- por queda disminuido de mitad, sin contar con que la dis- posición de nuestras cañerías permite su flexión longitudinal con amplitud bastante para seguir todas las oscilaciones ho- rizontales y verticales del tren motor articulado, sin que- brantar su marcha ordinaria las juntas de los tubos á sus arranques, mantenidas con prensa-estopas para mayor se- guridad.

Mayor transcendencia de las reparaciones.

Descartadas de nuestra locomotora las reparaciones y ec- saciones de servicio derivadas de la articulación existente en uno de los lados de la maquina Fairlie, y que se halla eliminada en la nuestra, por ser fijo uno de los trenes mo- tores, no hemos de disimular que las épocas y gastos de conservación, en cuanto al resto, es decir, del generador y de los dos mecanismos, adquirirían la misma importancia en uno que en otro sistema.

Téngase, no obstante, presente el aumento de potencia que reviste la aplicación á estas máquinas de los dos trenes motores pretrechados de cuatro cilindros de vapor, y há- gase la parte del gasto de conservación que corresponde á dicho aumento antes de compararlo con el gasto de la loco- motora ordinaria, y se observará entonces que la demasia no es de entidad tal que pueda desvirtuar las eminentes propiedades de este motor para la tracción sobre la vía es- trecha.

Aumento del gasto de alimentación y de combustible.

Este aumento será tanto más gravoso para la explotación, cuanto mayor sea en la localidad el precio de adquisición del combustible.

En Inglaterra y en Bélgica, donde el carbón es tan barato, su economía es mirada por los ingenieros con cierta indife- rencia, y sacrificarse generalmente á la sencillez del mecanis- mo y á otras consideraciones inherentes al servicio especial que la locomotora ha de prestar; de lo que se infiere que se- mejante imperfección de la maquina Fairlie es muy secun- daria en toda explotación que radique en uno u otro de di- chos países.

En los demás del centro de Europa, el consumo del com- bustible adquiere ciertamente mayor importancia para los motores industriales de vapor, por lo que se propende á su economía, tanto en el estudio técnico de la locomotora como en el organismo administrativo de su servicio; pero la pro- porcionalidad de aquel gasto nunca adquiere preponderan- cia bastante para poner en tela de juicio la radical transformación de un determinado tipo de máquina.

Así se explica que la locomotora moderna francesa im- portada á España no sea más que una ampliación infinita- mente perfeccionada en el mecanismo, en sus proporciones y detalles, de la que en el año 1883 salió de los talleres del inmortal Stephenson.

En España la cuestión del combustible es, por el contra- rio, de capital importancia; pues hasta ahora por lo menos, y á pesar del aumento en la explotación de las minas de car- bón de piedra, su precio resulta igual, si no superior, al de la hulla extranjera con los fletes, recargos de derechos y comisión, siendo su influencia tan significativa en los gastos de tracción de los caminos de hierro, que hay Compañías en las que el artículo combustible excede la mitad del capítulo de gastos de la tracción.

Es, por lo tanto, de apremiante interés la economía en el consumo de las locomotoras de los ferrocarriles peninsulares de primer orden, é incontestablemente muchísimo ma- yor en los de vía estrecha, que habrán de recibir, por el con- ducto de aquéllas, los suministros de hulla que les sean nece- sarios; razón más que suficiente para justificar la adopción en los últimos, ya que no en los primeros, de todo nuevo modelo de motor que tienda á realizar tal economía, siempre que no resulte en perjuicio de las demás condiciones á que el mismo ha de satisfacer.

A este programa está ajustado nuestro sistema de locomo- toras.

El calorífico desarrollado en un doble hogar con hervidor central, recorre de cada lado del mismo dos haces de tubos,