La Gaceta industrial (1887-08-10 00:00:00), página 5

jante á la que, por causas análogas á las que hoy la combaten, fue conducida en siglos pasados de tristísima recordación. Para ello, si bien hay que contar siempre con los Gobiernos, monester es que los productores todos, que los hombres de buena voluntad se conciencien, se entiendan, y armando con la fuerza que dan la razón y la justicia, y aprovechando el movimiento saludable de la opinión ilustrada que ya se manifiesta vigoroso en las Cortes y en la prensa, logren hacer prevalecer aquellas soluciones prácticas que el interés común urgentemente reclama.

El estudio de las necesidades públicas y de su remedio no puede ser obra de pocos; y el Instituto de Fomento del Trabajo Nacional, que sólo cuenta con su buen deseo y desinteresado patriotismo, se limita por hoy á llamar la atención del país productor hacia la conveniencia de intentar un supremo esfuerzo en bien de todos, anunciando, desde luego, su resolución de convocar, para cuando termine la información agrícola y pecuaria, un Congreso de productores nacionales, que discuta y proponga las medidas indispensables que deban adoptarse para corregir los males presentes, y sentar sobre sólidas bases la regeneración económica de España.»

Barcelona, Julio de 1887.

LOS FERROCARRILES DE VÍA ESTRECHA.

III (1).

¿Cuál es la anchura que debe tener la vía de nuestra red secundaria de ferrocarriles económicos?

¿Debe fijarsele una separación de carriles, única y absolutamente invariable para todas las líneas de interes regional ó local, como se ha fijado para las de interés general, ó bien, por lo contrario, ha de tolerarse la anchura que cada empresa estime conveniente adoptar con relación á la importancia del tráfico en el que debe buscar su recompensa?

Hay partidarios acérrimos de la anchura uniforme, no admitiendo por concepto, ni en caso alguno, que un Gobierno pueda otorgar concesiones disparegando de la norma por ellos prohibida; los hay, en cambio, fanáticos de la explotación libre con todos los modelos y separaciones de vía posible, protestando violentamente contra cualquier traba ó restricción en el planteamiento de esta nueva industria portadora, auxiliar y complementaria de la grande industria ferroviaria.

Entre estos dos exclusivismos, tan intrusivistas y exagerados como todos los doctrinarismos, hay, en nuestra humilde opinión, el justo medio de la variedad, por más que esta teoría nuestra parezca antagónica con la teoría de la unidad en materia ferroviaria, tan categóricamente reclamada en nuestro folleto Proyecto de unificación del material móvil.

He aquí la razón:

Las grandes líneas férrreas peninsulares, poderoso instrumento social y político, tanto como industrial y mercantil, obedecen á generales fines que no pueden satisfacer con la rapidez, comodidad y economía que caracteriza este medio de locomoción, sino á condición de evitar en su trayectoria las fronteras administrativas con sus detenciones y trasbordos.

El ideal del moderno viajero es embarcarse en un vagón que lo transporte de Lisboa á París y de París á San Petersburgo; pero ya que, por obra y gracia de nuestras eminencias ingenieriles y militares de los pasados tiempos, el omnioso trasbordo sea eternamente inevitable en la frontera franco-española por efecto de la mayor anchura de nuestra vía, excediendo de 4m,236 la de los caminos de hierro europeos, por lo menos, que de Cádiz á Irún y de Barcelona á Oporto, llegue á realizarse algún día, ya que no lo hayamos conseguido aun, el viajar en ferrocarril, sin solución de continuidad, ni parada ajena al servicio del tren, ni, en fin, cambiar de coche, ni siquiera de comportamiento.

A esta legítima y tangible aspiración, asequible al viajero que de París se dirige á Constantinopla en el gran expresso oriental, responden las teorías unitarias que sobre el material fijo y móvil de nuestros caminos de hierro de vía ancha expusimos en el aludido folleto.

Tal no es ni puede ser el objetivo del ferrocarril económico de vía estrecha; pues sea cual fuere su predominante tendencia, ha de subordinar casi siempre, á la baratura del transporte, la velocidad al mismo imprimida, á la vez que la comodidad del viaje y la mantención de la mercancía.

El trasbordo de estas dos entidades comerciales es, por lo tanto, natural e indudable consecuencia del sistema de locomoción económico, el que así permite y justifica la variedad de tipos de vía y de material que antes enunciábamos; variedad que, en nuestro entender, dobo de antemano fijarse por el Gobierno en los siguientes términos, por lo que al ancho de la vía concierne, pues es base fundamental de toda explotación ferroviaria.

La red secundaria de ferrocarriles económicos comprenderá tres categorías de vía:

1.ª La de mayor amplitud que conceptuamos, debe ser de 4m,000 para todas las líneas hoy provectadas con vía normal ó estrecha, pero cuyo tráfico no sea susceptible de exceder 15,000 pesetas por kilómetro en las épocas que razonablemente pueden preverse.

El mismo ancho de vía deberá también adoptarse para todas las líneas férrreas de tráfico reducido, es decir, menor de 4,000 pesetas por kilómetro, desde el momento en que tengan por objeto enlazar las líneas de la red general y aun las de la secundaria.

Serán también de igual anchura las líneas que atraviesen regiones desprovistas de caminos de hierro de primero ó segundo orden, pues si el producto inicial de aquéllas no exigiera por de pronto el gasto de primer establecimiento que implique la vía de 4m,000, habrá grandes probabilidades de que lo impone á breve plazo el desarrollo de su explotación fomentado por los intereses generales que excita y con los que se ha de rozar.

Todas estas especies de líneas secundarias de vía estrecha máxima, deberán construirse sobre una norma absolutamente uniforme como material fijo y móvil, á fin de que tanto las máquinas, como los coches y los vagones pertenecientes á las unas, puedan circular en idénticas condiciones de seguridad, de servicio y de conservación por las demás líneas de igual anchura de vía.

2.ª La de amplitud intermedia que opinamos debe fijarse en 0m,750 con aplicación á los ferrocarriles sobre carreteras y á los ramales transversales destinados al transporte económico hasta los caminos de hierro primordiales o secundarios, de los viajeros como de las mercancías oriundas de las zonas hoy completamente incomunicadas con aquellas grandes arterias del movimiento comercial, ó que al efecto no disfruten sino de carreteras ó sendas mal entendiadas, á menudo intransitables por los aguaceros y otros fenómenos atmosféricos.

3.ª La vía más estrecha que la segunda anterior y que puede ser establecida con una gran tolerancia de proporciones para los transportes locales, agrícolas ó industriales, á fin de generalizar las comunicaciones necesarias á los cen-

(1) Véase el núm. 10.