La Gaceta industrial (1887-12-25 00:00:00), página 2

triciclos de carrera más modernos, donde dicha cadena trabaja precisamente en condiciones idénticas á las que encontraría el la locomotora Keeley; por todo lo cual conceptuamos que ampliando la dimensión de los aludidos eslabones cuadrados en la requerida escala, deben tener acertada aplicación á dicha máquina.

Como por otra parte la mecanica posee infinitos recursos para la solución de los más complicados problemas de cinematía, desde que la metalurgia le proporciona órganos de gran resistencia bajo las más reducidas proporciones, no nos parece imposible adaptar el motor Keeley á la tracción de los trenes ferrocarrileros, sobre todo en un país donde se encuentran ingenios, elementos y capitales para llevar á cabo maravillosas obras metálicas como la del puente de Brooklyn.

Expuestas estas someras opiniones acerca de la posibilidad práctica de la nueva locomotora, restamos por investigar los beneficios que podría reportar á la explotación de los ferrocarriles.

La economía que próximamente podrá asegurar el empleo del motor Keeley en el arrastre de los trenes, calculando en 4,20 pesetas el gasto kilométrico de su tracción, es la que á continuación expresamos:

    Por tren kilométrico.

    En los gastos generales del material y de la tracción
    Pesetas. 0,01

    En los maquinistas y fogueros
    0,10

    En el personal de los depósitos
    0,02

    En la limpieza de las máquinas
    0,02

    En los gastos diversos de los depósitos
    0,01

    En la alimentación de agua
    0,02

    Idem de combustible
    0,30

    En la reparación de las máquinas y tónders
    0,12

    Economía total
    Pesetas. 0,60

Es decir, de un 50 por 100 próximamente del coste medio general de tracción por tren kilométrico; y como el recorrido anual de los trenes es, en el conjunto de todas las líneas férreas españolas, de unos 26 millones de kilómetros, la economía por ellas realizada en un año sería de la no despreciable suma de 15.600.000 pesetas, sólo con relación á la tracción, pues semejante progreso en la misma entraña otras ventajas para las empresas, á saber:

1.º La desaparición de todas las instalaciones de la vía y obras afectas al abastecimiento de carbón y agua al servicio de las placas giratorias innecesarias en la hipotética locomotora Keeley.

2.º La casi total supresión de los talleres de construcción de conservación para las calderas y tónders del modelo actual.

3.º La economía de los intereses que representa el capital hoy amortizado en los almacenes de combustibles, en las calderas y tónders de las locomotoras y en el acopio de materiales y piezas de cambio para aquellos apéndices, eliminados en el sistema Keeley.

Por último, la vía se economizaría la conservación que le impone el recorrido de los tónders, que es de 33 millones de kilómetros por año en toda la red peninsular, y la explotación aumentaría la carga útil de sus trenes de la mitad del peso que aquellos mismos tónders absorben en pura pérdida, á la potencia de arrastre de las máquinas.

El progreso sería, pues, enorme; la economía considerable en la explotación de los caminos de hierro del mundo, si prospera el motor Keeley y vence todas las dificultades, la sistemática oposición que siempre rodea..., y á menudo ahoga todo gran descubrimiento, sobre todo si, como el del ingeniero yankee, estriba sobre teorías ajenas ó contrarias á la ciencia ortodoxa.

Pedro Ribera.

PROCEDIMIENTO BOWER-BARFF
PARA PRESERVAR EL HIERRO DE LA OXIDACIÓN,
Por el ingeniero M. Ch. Boutmy.

Hace unos diez años que se hicieron los primeros ensayos del procedimiento Bower-Barff, que consiste, para el hierro, en tenerle por espacio de muchas horas al rojo claro en una atmósfera de vapor de agua recaletado, á fin de que esté seco y dejándole enfriar lentamente en esta atmósfera.

En estas condiciones el hierro se cubre de una capa adhérante de óxido salino, que forma una especie de barniz gris negro, inatacable por los agentes atmosféricos y hasta por los ácidos á la temperatura ordinaria.

Muchas aplicaciones se han hecho de este procedimiento, sobre todo para reemplazar la galvanización de los hierros de los postes telegráficos y de ciertas piezas para traviesas de las vías férreas.

En 1883, M. Frédéric Nyst, ingeniero de Liège, expuso en Amsterdam una gran parte de dichas piezas y de aisladores de telégrafo que habían sido tratados por el procedimiento Bower-Barff.

En Holanda se ensayaron estas piezas, y nuestros sabios colegas de aquel país aún no han indicado los resultados obtenidos, pero tengo motivos para creer que no han respondido á las esperanzas que había hecho hacer la sencillez del procedimiento.

Hay que buscar la causa de esta falta de éxito en la poca elasticidad de la capa de óxido y en su coeficiente de dilatación más débil que el del hierro recubierto. De aquí resulta que la menor deformación de la pieza quiebra la capa protectora, y entonces la humedad pasa por la grieta y el óxido empieza su acción destructora.

El año pasado, en unión de MM. Betterer y Bellot, galvanizadores de Grenelle, traté de preservar por medio del procedimiento Barff un crisol de galvanización de palastro contra la acción corrosiva del zinc.

Durante las seis primeras semanas, la cantidad de matas que llenaban el fondo del crisol ha sido muy pequeña y debida únicamente á la disolución en el zinc, del hierro procedente de las piezas sometidas á la galvanización.

Entre la séptima y octava semana, la cantidad de matas aumentó de repente, y al poco tiempo el crisol se rompió por uno de sus ángulos, permaneciendo intacto el resto. Este incidente lo hemos atribuido á las grietas que se han debido producir en la capa de óxido cuando la preparación del crisol, á pesar de las precauciones que se tomaron, á fin de evitar los choques y las vibraciones.

No hemos vuelto á ejecutar el ensayo; pero me parece que el procedimiento Barff tan sólo puede tener eficacia en algunas piezas de hierro que no tengan que sufrir deformación alguna, ni tampoco cambio brusco de temperatura.

Por el contrario, una variación en el procedimiento Bower-Barff, que ha sido privilegiada y que se ha aplicado á las piezas de fundición, ha dado notables resultados industriales.

Esta variación consiste en que, en vez de someter la fundición al rojo por la acción del vapor de agua, como se hace