La Gaceta industrial (1886-02-25 00:00:00), página 6

momento en que se ha impuesto la condición de automatización que en este último no puede realizarse sino á costa de un gasto de vapor extraordinario.

Partiendo, pues, de la aceptación del sistema del aire comprimido, queda ahora que hacer la elección de tipo.

El genuino representante de este sistema es el freno Westinghouse; pero los defectos de que adolece pueden verse en las mismas conclusiones de M. Marie de que antes he hecho mérito.

En efecto, el citado ingeniero, al comparar el freno Westinghouse con el de vacío Smith-Hardy no automático, llega á las siguientes conclusiones.

1.ª Potencia.—En los dos frenos es superior á la necesaria para que las ruedas no dejen de rodar.

2.ª Rapidez.—El freno Westinghouse es más rápido, pero cuando las triples válvulas tienen polvo ó grasa, funcionan mal ó no funcionan. El freno Smith es más lento pero seguro y mantiene el esfuerzo.

3.ª Moderación de esfuerzo para bajar pendientes.—El freno Westinghouse no lo permite, el Smith sí.

4.ª Continuidad.—El freno Westinghouse la pierde algunas veces por dejar de funcionar las triples válvulas.

5.ª Sencillez.—El freno Smith es más sencillo.

6.ª Regularidad.—El freno Westinghouse tiene el inconveniente de que si las triples válvulas no funcionan bien, la depresión necesaria en la cañería principal tarda en transmitirse. Igual inconveniente se presenta cuando los trenes tienen más de 18 carruajes.

7.ª Suspensión de la acción del freno.—Cuando hay que alojar frenos, si las triples válvulas no funcionan bien, quedan aquellos apretados.

De estos datos resulta, que en el freno Westinghouse existe un órgano especial á que el inventor llama la «triple válvula,» que no por ser un verdadero modelo de ingenio, deja de presentar gravísimas dificultades en la práctica.

La triple válvula lo es todo en el freno de que se trata, y si no funciona alguna vez, ó funciona con imperfección, puede decirse que el freno deja de existir.

Rara vez en la industria adquieren las ideas un completo desarrollo en manos del que primero las concibe. La expresión inicial de ellas es siempre deficiente y el inventor, ya por amor á su propia obra, ya por evitar las contingencias de una enmienda cuando el invento ha llegado al terreno de la práctica, persiste en sus primeras disposiciones y da lugar á que sin variar el principio fundamental, se presenten nuevos aparatos más perfectos y sencillos.

Esto que sucede siempre, ha sucedido también con el freno Westinghouse.

El inventor aceptó el aire comprimido como motor, pero al proponerse conseguir la automatización, creyó necesario introducir en el sistema un depósito especial de aire comprimido, que actúase sobre las caras internas de los émbolos y una triple válvula que permitiese el paso del aire comprimido al depósito especial mientras el freno permaneciese inactivo; que asegurase la acción de ese mismo aire comprimido sobre las caras interiores de los émbolos en el momento de funcionar el freno; y que diese lugar al escape del aire comprimido en el momento de tener que alojar los frenos.

Esto que como tipo originario constituía realmente una concepción digna de estima, ha sido posteriormente notablemente mejorada por los sucesores de Westinghouse y han aparecido por lo tanto los tipos de frenos continuos y automáticos de aire comprimido de los Sres. Carpenter Wenger, en los cuales ni son necesarios los depósitos de aire comprimido, ni hace falta alguna la triple válvula de Westinghouse.

¿Cómo ha conseguido Carpenter este brillante resultado?

Del modo más sencillo que pueda imaginarse, y sabido es también que en todo aparato mecánico, lo más sencillo está próximo siempre de lo más perfecto.

Carpenter ha hecho que el mismo cilindro de freno sea depósito especial de aire comprimido, y en vez de la triple válvula con toda su complicación, ha practicado una pequeña ranura en la parte del cilindro de donde el émbolo no debe pasar, consignando por medio de ella que el aire comprimido pueda llenar las cavidades que existen á los dos lados del émbolo, y que al ponerse una de ellas en comunicación con la atmósfera, el mismo émbolo cubra la ranura, y el aire comprimido quede aprisionado en la otra, desarrollando su energía sobre el émbolo y haciendo funcionar el mecanismo del freno.

Wenger ha partido también de la idea de hacer servir los cilindros de freno para depósitos especiales de aire comprimido y ha suprimido asimismo la triple válvula, pero su sistema exige dos cilindros de diferentes diámetros y dos émbolos, no pudiendo por lo tanto compararse como sencillez al sistema Carpenter.

Este ofrece además, una ingeniosa disposición para que, automáticamente, compense la longitud de las varillas de los émbolos el desgaste de las zapatas de los frenos; pero ni de este ni de otros detalles he de ocuparme, porque la discusión entablada sólo debe referirse á principios generales.

Partiendo de las indicaciones anteriormente expuestas, y teniendo en cuenta los datos prácticos que he podido reunir acerca del empleo en estas líneas del freno Carpenter, se me permitido para terminar rectificar las conclusiones de Mr. Marie referentes á la comparación de los frenos Smith y Westinghouse, sustituyendo á este último el freno Carpenter.

1.ª Potencia.—Para que la potencia de los frenos Smith y Carpenter sea igual, es preciso que las superficies de los émbolos de primer sistema sean cuatro veces y media mayores que las del segundo.

2.ª Rapidez.—El freno Carpenter obra con mayor rapidez que el de vacío sin que exista en el primero ningún órgano que pueda comprometerla.

3.ª Moderación de esfuerzos para bajar pendientes.—Con ambos sistemas puede conseguirse. El freno Carpenter permite dar salida á todo el aire comprimido que existe á un lado de los émbolos, ó solamente á la parte que se quiera. De aquí el que la presión existente á ambos lados del émbolo, pueda ser igual, en cuyo caso el freno no funciona; pueda haber en ella mayor ó menor diferencia en cuyo caso el freno trabaja con el esfuerzo correspondiente á dicha diferencia de presión, ó por último, pueda reducirse á la sola presión atmosférica á un lado del émbolo, en cuyo caso el freno desarrolla toda su potencia.

4.ª Continuidad.—Nada hay que pueda alterarla.

5.ª Sencillez.—El freno Carpenter es más sencillo que el de vacío automático.

6.ª Regularidad.—Ambos sistemas son perfectamente regulares.

7.ª Suspensión de la acción del freno.—En el freno Carpenter es instantánea.

** Por todas las razones que quedan expuestas, si bien de un modo abreviado, porque para tratarlas con el detenimiento debido, sería preciso escribir un volumen, la Sociedad que tengo el honor de representar, ha aceptado el freno continuo