La Gaceta industrial (1885-12-10 00:00:00), página 10

el excelente trabajo del horno y la economía que con él se obtiene, fijando en 9 kilos el carbón necesario para la cochu- ra de 100 kilos de pan.

También en España se está preparando una instalación de dichos hornos, que se construyen de diversos tamaños, sien- do hasta ahora los mayores de cuatro metros de diámetro, con los cuales se pueden cocer de 2.500 á 3.000 kilos de pan en las veinticuatro horas.

Respecto á su coste, aunque no hay establecido todavía un precio corriente, calculamos que, costando de 5 á 6.000 pesetas el material de hierro y refractario, el horno instala- do, modelo mayor, con su chimenea, podrá costar de 7 á 8.000 pesetas, según los casos y las circunstancias especiales de la localidad.

FENÓMENOS DE CONDENSACIÓN,
QUE SE VERIFICAN EN LAS MÁQUINAS DE VAPOR DURANTE LA ADMISIÓN.

Estudio de M. F. de la Foud.

El fenómeno de la condensación del vapor dentro de los cilindros durante el período de admisión, es ya conocido des- de hace mucho tiempo por las investigaciones de varios sabios, especialmente de M. Hirn.

M. Hirn ha atribuido esas condensaciones al enfriamiento de las paredes del cilindro y del pistón durante la parada y el escape; el vapor, que llega caliente de la caldera, se con- densaría en parte al contacto de las superficies frías.

M. Zeuner contradice la influencia exclusiva atribuida por M. Hirn á las paredes del cilindro, creyendo que intervienen también otras causas, entre ellas, la presencia de cierta can- tidad de agua en los espacios perjudiciales, aprisionada al fin del escape; agua que, estando más fría que el vapor, contri- buye á condensarse.

Numerosos é importantes ensayos, verificados en 1883 en los talleres de Creusot, en una máquina de vapor, tipo Cor- liss, han suministrado hechos de gran interés práctico sobre las condiciones de marcha económica de las máquinas, y permiten, además, formular interesantes conclusiones sobre los fenómenos de condensación del vapor durante el período de admisión. Los resultados obtenidos pueden resumirse como sigue:

1.º Cuando, siendo siempre la misma la presión del va- por, se hace una serie de ensayos con admisiones progresi- vamente crecientes, se demuestra que la cantidad de agua condensada va disminuyendo á cada embolada, y que au- menta en seguida que la admisión se halla entre los límites 6 á 40 por 100, llegando al máximo si la admisión es de 15 á 45 por 100, y que disminuye y se hace casi insensible cuando la admisión tiene lugar durante toda la carrera del pistón.

2.º Si en otra serie de ensayos se conserva una misma ad- misión, y la presión es la que varía, las condensaciones son tanto mayores cuanto más elevada sea la presión de la marcha.

3.º Cuando el cilindro se halla revestido de una camisa de vapor, las condensaciones disminuyen en gran proporción.

4.º El sistema de salida del vapor, ya sea que tenga lugar al aire libre, ó á un condensador, influye poco en la condensación á la entrada.

Es digno de notar que las condensaciones disminuyen cuando la admisión aumenta (á contar de 45 á 46 por 100) es decir, cuando la extensión de superficies frías, con quienes el vapor introducido se pone en contacto, va aumentando también. Las condensaciones se anulan si la admisión se ve- rifica durante toda la carrera del pistón; sin embargo, el es- pacio en que se ha introducido el vapor ha comunicado libre- mente durante la pistonada anterior, ora con la atmósfera, ora con el condensador.

Es igualmente digno de tenerse presente que la salida del vapor, ya sea al aire libre ó á un condensador, influye débil- mente en las condensaciones.

La causa principal de las condensaciones á la admisión no debe buscarse en el enfriamiento resultante del escape.

Por el contrario, hay una estrecha relación entre los fenó- menos que tienen lugar durante la expansión y la importan- cia de las condensaciones; éstas son tanto más considerables cuanto mayor es el descenso de temperatura producido du- rante la expansión. A elevadas presiones y pequeñas admi- siones, correspondientes á grandes bajas de temperatura du- rante la expansión, corresponden las mayores condensa- ciones.

A las admisiones que tienen lugar durante toda la carrera del pistón, no corresponde ninguna condensación. Por últi- mo, una pequeña elevación de temperatura al fin de la ex- pansión, obtenida por un medio artificial, como la camisa de vapor, disminuye muchísimo las condensaciones iniciales.

Ulteriores experimentos harán, sin duda, progresar en el estudio de estos fenómenos y resolver las numerosas cues- tiones, todavía oscuras, que suscita la manera de obrar del vapor en los cilindros de las máquinas.

(Comptes-rendus, tomo C., pág. 237.)

LA SALAMANDRA.

NUEVA SUSTANCIA LUBRICADORA.

Los dueños de máquinas de vapor saben por experiencia que es esencialísimo, para que sus motores funcionen bien, el empleo de una sustancia de buenas condiciones para el engrase de las piezas que más trabajan. El sebo y la mayor parte de los aceites, como nadie lo ignora, contienen ingredien- tes que tienen una acción muy nociva sobre las planchas res- baladeras de las cajas de distribución y sobre las superficies de los cilindros. La presencia de ácidos y otros productos pa- recidos se manifiesta bien pronto por las profundas corrosio- nes que atacan las partes esenciales de los órganos del movi- miento.

Se hace hoy mucho uso del amianto para guarnecer los prensa-estopas y otras piezas de las máquinas de vapor, pero sólo por medio de una elección acertada de la sustancia lu- brificadora, es como se aprovechan todas las ventajas que produce este género de estopadas. Los lubricantes que con- tienen ácido libre ó que se acidifican al contacto del vapor, empleado á alta presión, dan por efecto inmediato congo- llerar las guarniciones, en cuyas superficies se forma en se- guida una capa vidriosa, dura, constituida en parte por el aceite descompuesto y por una materia carbonatada que des- truyen rápidamente la elasticidad de la estopada y la dejan inútil. Casi siempre se atribuyen estos resultados á la natu- raleza particular del amianto ó á su mala calidad, siendo lo más probable que tal efecto se deba á la mala composición del lubricante usado.

Un lubricante que estuviese exento de los defectos seña- lados, siempre que poseyera todas las cualidades que asegur- ran un buen engrasado de los órganos de movimiento de las máquinas en general, tales como cilindros de vapor, pla-