La Gaceta industrial (1887-07-10 00:00:00), página 7

Pesetas.

400 kilómetros, á 330 pesetas ...... 33.000
183 vehículos, á 12 ................. 2.196

Total............................. 35.196

»En cambio de este mayor gasto, habría las siguientes ventajas:

»En la tercera parte del material de carga, ó sea en 50 vagones, se utilizaban los 0m.13 más de latitud sobre bastidores, que representan el 6,66 por 100. Es decir, que con 48 1/2 vagones se cubría el mismo servicio que con los 50. Suponiendo sólo tres vagones menos á 4.500 pesetas, asciende esta ventaja á 13.500.

»En los 25 coches de tercera hemos visto que la diferencia sería de 25 por 100; esto es, que 20 coches de cinco asientos por testera, ofrecían igual cabida que los 25 á cuatro. Esta economía de cinco coches á 6.000 pesetas, ofrece un menor gasto de 30.000, que unidas á las 13.500 de los vagones, forman un total de 43.500, que supera en 8.304 al mayor gasto que la vía ocasiona.

»Pero aun falta que apreciar otra ventaja de más interés en la explotación.

»Si una línea ó pequeña red de 100 kilómetros á un metro de luz ha de tener un movimiento de viajeros regular, no es mucho suponer que en los diversos trenes, incluyendo los especiales de ferias, toros, fiestas, etc., circulen diariamente, por término medio, seis coches de tercera clase en cada sentido, ó sean doce en total, con peso de tres y media toneladas cada uno, representando al año un peso muerto de 1.538.000 toneladas á un kilómetro. Y como hemos visto que en vía de 1,067 se obtiene un beneficio de 25 por 100, resultan 383.250 unidades menos en cada año.

»Si en la tercera parte de los vagones de carga, que no pueden llevar la máxima por falta de capacidad, suponemos nada más que tres diarios en cada sentido, ó sean seis á tres toneladas cada uno, que suman 1.800 unidades diarias, o 657.000 al año, tenemos, como hemos visto, la ventaja de 6,66 por 100; esto representa un menor peso muerto de 43.750 unidades al año, que sumadas á las 383.250 de los coches, hacen en junto 427.000.

»El coste por tonelada y kilómetro de peso bruto en ferrocarriles de interés local, no debemos suponerlo menor de dos céntimos de peseta, y por consiguiente, la ventaja que reporta en la explotación la vía de 1,067 sobre la de un metro, estará expresada por un menor gasto de 8.540 pesetas anuales, que, capitalizadas al 6 por 100, equivalen á 442.333 pesetas.

»Y no se diga qué á mayor cabida en los vehículos mayor peso muerto corresponde, porque en el caso presente es tan pequeño el exceso, que no merece apreciarse; así como no hemos tenido en cuenta, entre otras ventajas de poca importancia, la mayor holgura que en beneficio de las categorías tendrán las clases primera y segunda, porque debiendo concederle á ésta algún espacio más de los 0,45, no representa un asiento.

»Sintetizando, por último, cuanto queda expuesto, podemos señalar las siguientes conclusiones:

1.a Que la proporción entre el ancho de la vía y el de la carga sobre bastidores, para ruedas de 0,70 á 0,80 de diámetro, no es prudente que exceda el 4 : 2,25.

2.a Que la falta de rigidez en el material móvil y el de tracción está sancionada por la práctica, no ofreciendo peligro alguno y si grandes ventajas, sobre todo para vías con curvas de pequeño radio, por la mayor facilidad y menor esfuerzo en vencerlas y por las mayores dimensiones que con lucro y comodidad puede darse á máquinas y coches.

3.a Que el número de asientos por testera en los coches de tercera clase, es el factor de más interés para precisar el ancho de la vía.

4.a Que el ancho de 1,067 entre carriles, en vez de un metro, lejos de ocasionar mayor gasto en su instalación, motiva una economía de 8.304 pesetas por 100 kilómetros, ó sea 83,04 por cada uno.

»Y 5.a Que en la explotación de una línea de 1,067 de ancho y 400 kilómetros de recorrido, se obtiene sobre la de un metro un beneficio de 8.540 pesetas al año, que representa un capital de 442.000 pesetas (1).

ALEJANDRO WILKE.

LA PILA ECHENIQUE.

Con verdadera satisfacción tomamos la pluma siempre que hemos de dar cuenta de algún trabajo teórico ó práctico de importancia ó de interés, hecho por nuestros compatriotas. Así lo hemos manifestado al aquilatar el subido mérito de la obra publicada por el profesor de la Escuela de torpedos señor Bustamante, el libro del inspector de telégrafos Sr. Pérez Blanca, etc.

El Sr. Echenique, autor de la pila que hemos de dar á conocer hoy, pertenece al Cuerpo de telégrafos, que cuenta en su seno con muchas ilustraciones técnicas. Ha presentado á la Dirección del ramo un modelo de pila portátil de campana que promete ser muy útil, tanto por su solidez, como por la facilidad para el transporte, como por sus cualidades eléctricas. Ha sido descrita dicha pila en nuestro ilustrado colega Revista de Telégrafos.

Se compone de un vaso cilíndrico de cobre de cinco centímetros de diámetro y ocho de alto. El interior, excepto el

(1) Reproducido el trabajo del Sr. Wilke, creemos de toda justicia insertar la carta que se ha servido dirigirnos para rectificar un concepto que, en realidad, no le atribuimos en las pocas líneas con que encabezamos su artículo, felicitándonos de que participe de nuestra manera de ver la importante cuestión del ancho que deben tener las vías de interés local. He aquí su carta:

«Valseverde del Camino, 30 de Junio de 1887.

Sr. D. José Alcover:
Muy distinguido señor mío: Fui favorecido por la grata de V., de 11 del corriente, y después de dar á V. gracias por las lisonjeras frases que me dedica al trasmitir mi artículo sobre el ancho más conveniente á los ferrocarriles de interés local, debo rectificar un concepto equivocado que se sirve atribuirme.

Yo no defendí, como tipo único para esa clase de vías, el ancho de 1,067; lo defendí como tipo máximo más económico que el de un metro. Trato de demostrar que la determinación del ancho en cada caso no debe ser caprichosa, sino fundada en razones de utilidad que expongo.

Si la escasez del tráfico probable, ó lo accidentado del terreno aconseja- sen una vía más económica, estrechese 0,20 ó algo más; y si aún todavía pareciese ancha, estrechese, que ejemplos tenemos de vías de 0,46, que por cierto rinden gran utilidad.

Claro es que estrechando mucho no es lógico que subsista la relación que establece para el ancho sobre bastidores, puesto que las ruedas serían más pequeñas, el centro de gravedad más bajo, la estabilidad mayor y la relación aquella puele, por consiguiente, subir.

Mi opinión puede expresarse así:

La importancia que haya de supenderse á una vía de interés local, dictará si ha de emplearse una vía estrecha de tipo máximo, medio ó mínimo; fijar cada tipo, deducido del ancho que ha de darse sobre bastidores, y que éste se adapte para unidades completas de viajeros en una testera.

Hablo, por supuesto, para vías de interés local, no para las destinadas á una industria, en las cuales la industria es la que dictará el ancho y no los viajeros.

De V. muy afectuoso y atento seguro servidor Q. B. S. M.,
ALEJANDRO WILKE.