La Gaceta industrial (1887-04-10 00:00:00), página 1

LA INDUSTRIA DE LOS CAMINOS DE HIERRO.

La importancia de esta moderna industria no hay para que encarecerla, y en todo caso bastaría decir que, á pesar de contar poco más de medio siglo de existencia, es hoy la más importante de todas las industrias, muchas de las cuales le deben su origen ó su desarrollo, cuando no las dos cosas á la vez.

Las cuestiones que con ella se relacionan son tantas y de tal transcendencia, que sólo pueden ser tratadas con la extensión debida en las revistas especiales de dicha industria, teniendo que limitarse las de la industria en general á fijar únicamente las de mayor interés y más directamente relacionadas con la índole de cada una de ellas, como hemos procurado hacerlo hasta aquí, en la medida de lo posible.

Hoy que, merced al favor siempre creciente que el público nos dispensa, podemos realizar una nueva mejora, aumentando la importancia de la sección de ferrocarriles, como lo hicimos hace algunos años con la de electricidad, solicitando al efecto la colaboración del Sr. Poillón, tenemos la satisfacción de poder anunciar que hemos solicitado y obtenido la del distinguido ingeniero D. Pedro Ribera, que presta hoy sus servicios á la Compañía del Norte, y es una verdadera especialidad en la materia á que se dedica exclusivamente hace más de veinte años, siendo muy conocidos y apreciados los múltiples y notables trabajos que sobre ella ha publicado, alguno de los cuales hemos tenido ocasión de reproducir en nuestras columnas.

El Sr. Ribera será, pues, en lo sucesivo el encargado especial de esta sección que inicia en este mismo número con el artículo que va á continuación, primero de una serie que dedica á la cuestión de más palpitante actualidad en materia de ferrocarriles, pues realmente en la acertada y breve resolución del establecimiento de la Red secundaria española estábamos la salvación de nuestra agricultura, y en gran parte también la de nuestra industria, que encontraría en aquélla un inmenso mercado para sus productos en general, y muy especialmente para los metalúrgicos.

He aquí el artículo:

LOS FERROCARRILES DE VÍA ESTRECHA.

La red secundaria de ferrocarriles económicos de la Península, cuyo plan general fue mandado estudiar á las divisiones de inspección facultativa por el memorable decreto del 16 de Setiembre del año último pasado, tiene hoy suficiente representación en la industria de los caminos de hierro, y su desenvolvimiento interesa lo bastante á todas las fuerzas productoras de la nación, para que LA GACETA INDUSTRIAL, centinela avanzado de su prosperidad y progreso, dedique á tan fecundo proyecto especiales estudios encaminados á determinar:

1.º La situación actual en España de las empresas ferrocarrileras de vía estrecha.
2.º Sus resultados y necesidades presentes, y
3.º Las mejoras y desarrollo de que son susceptibles en lo futuro.

I.

La primera tentativa hecha en nuestro país del moderno sistema de locomoción económica, aparece en el año de 1861 poniendo en comunicación, con un ramal de vía estrecha, la estación de Carcagente de la primitiva línea férrea de Játiva al Grao de Valencia con el puerto de Denia, atravesando una de las zonas más fértiles del litoral del Mediterráneo.

Hasta 1876, es decir, en el transcurso de quince años, sólo se construyeron cinco líneas de vía estrecha; pero sancionados por la experiencia de todas las explotadas, sus excelentes resultados técnicos y administrativos, observase á partir de aquella época alguna mayor decisión en las aplicaciones de este sistema de transportes, hasta que por fin despertó general entusiasmo en las regiones industriales y recibe patente de nacionalidad, ante el asombroso éxito obtenido en el ejercicio de 1883 por el ferrocarril económico abierto á la explotación el 30 de Mayo de 1882 desde Bilbao á Durango, y que veremos en breve completado hasta Zumárraga, donde sale al encuentro de la línea de Madrid á Irún.

Los datos oficiales publicados sobre los caminos de hierro nacionales de vía estrecha, sea en construcción ó en explotación, no alcanzan más que al 31 de Diciembre de 1884, y en el orden cronológico de sus respectivas concesiones, á la vez que con la longitud de sus líneas, figuran en el siguiente estado:

    Epoca de la concesion
    LÍNEAS CONCEDIDAS.
    KILÓMETROS.

    En construcción.
    En explotación.

    1861
    Carcagente á Gandia
    0
    35,472

    1862
    Gandia á Denia
    0
    30,400

    1863
    Tharsis al rio Odiel
    0
    16,191

    1867
    Buitrón á la ría de San Juan del Puerto
    0
    48,805

    1872
    Linares á los Salidos
    0
    9,488

    1873
    Palma á Inca
    0
    28,020

    1873
    Palma á Manacor
    64,000
    "

    1876
    Villalba á las canteras del Bretoal
    0
    11,053

    1877
    Inca á Manacor
    0
    47,691

    1877
    Bilbao por Zornozá á Durango
    0
    32,723

    1879
    Carmena á la línea de Córdoba
    74,213
    43,785

    1879
    Alcalá de Guadaíra á Carmona
    0
    28,101

    1879
    Madrid á Vaciamadrid
    44,711
    "

    1881
    Valencia á Liria
    28,808
    "

    1881
    Landete á las minas de Henarajos
    44,815
    "

    1881
    Madrid á Navalcarnero
    33,387
    "

    1883
    Tudela de Navarra á Tarazona
    0
    "

    1883
    de Aragón
    24,070
    "

    1883
    Bilbao á las Arenas
    43,010
    "

    1883
    Cartagena á Santa Lucía
    0,377
    "

    1883
    Igualada á Martorell
    37,830
    "

    1884
    Vaciamadrid á Arganda
    11,041
    "

    1884
    Mazarrón á su puerto
    7,500
    "

    1884
    Carriñena á Zaragoza
    45,326
    "

    Totales parciales
    366,790
    362,029

    TOTAL GENERAL
    728,819

La longitud total de los ferrocarriles de interés general y vía ancha, concedidos por el Estado, ascendía á fines de 1884 á unos 12,000 kilómetros, tanto en construcción como en explotación; y como todo nos induce á creer que la alimentación de aquellas arterias principales del tráfico y comercio de la nación, requiere otra tanta extensión de líneas transversales y auxiliares de las mismas, de aquí que el desarrollo de la red secundaria de ferrocarriles económicos necesite, en nuestra opinión:

Un mínimo de 10,000 kilómetros de vía estrecha, es decir, 9,000 más de los actualmente explotados ó en construcción