La Gaceta industrial (1887-06-25 00:00:00), página 4

de un metro de luz, para dar á la carga el ancho máximo de 2m.30, sólo creemos que debería admitirse para vagones de bordes bajos con cargas pesadas o ruedas pequeñas, que aumentaría la resistencia á la tracción y el consumo de grasa y metales, y prueba ser racional nuestra creencia que en la práctica sólo se llega en el material móvil á la latitud exterior de 2m.20.

»En el ferrocarril de Mallorca, de 0m.913 de ancho, tienen los coches una latitud exterior de 1m.98, ó sea, 2,16 veces el ancho de la vía, sobre ruedas de 0m.70, y dura muy buen resultado, sin que su balanceo, á velocidad de 25 kilómetros ó más, sea apreciable.

»Algunmente pasa en la línea de Hermes á Beaumont, de un metro de ancho, donde han llegado al máximo que en Francia acostumbran, dando á los coches 2m.20 sobre ruedas de 0m.70.

»En la vía de Denver á Rio Grande, de 0m.915 de ancho, donde han forzado la latitud exterior para conseguir en los coches el sistema predilecto á los americanos de tener un pasillo central en coches corridos, han llegado á 2m.28, ó sea 2,50 veces el ancho de la vía; pero han llegado á ese límite por ser coches de 13 metros de largo sobre dobles trucks, con el piso á sólo 0m.68 elevado sobre los carriles, y buena prueba es de que sin esas circunstancias no hubiesen llegado á tal latitud, la de que los Irongues de carga, que tenían igual ancho, pero colocados sobre dos ejes, tuvieron que abolirlos y adoptar para ellos los dobles trucks, porque el balanceo los deterioraba.

»En el ferrocarril de Buitrón (Huelva) existen unas plataformas ó vagones de bordes bajos, construidos para el transporte de efectos voluminosos, sobre ruedas de 0m.80 de diámetro y latitud en el bastidor de 2m.10, esto es, 2,25 veces el ancho de la vía. Su carga ordinaria de corcho, por ejemplo, se hace hasta una altura máxima de 2m.30 sobre el bastidor, sin rebasar éste, y nada deja que deseare su estabilidad en marcha. Pero en varias ocasiones, bien por cubrir una necesidad ó por vía de prueba, se ha traspasado con alguno aquellos límites, dándole 0m.40 más en el ancho de la carga algunas veces y otras en su elevación, yendo en el mismo tren, para poder comparar, con otros á la carga ordinaria; y habiendo observado con interés la marcha de los recargados en días de fuerte viento, no diremos que su estabilidad peligra, porque no es posible, pero sí que llama. Cualquier ba- che les producía un balanceo que conservaban en unos cuan- tos metros de recorrido, y mayor se producía, aunque menos duradero, cuando salvaban un punto de tangencia común á dos curvas contrarias, circunstancia muy frecuente en los ferrocarriles económicos por países accidentados.

»Estos datos y observaciones que dejamos expuestos nos han hecho formar el juicio de que para coches que hayan de circular por vías de 1m.007, sobre ruedas de 0m.70 á 0m.80 de diámetro y una altura de dos metros ó poco más sobre el bastidor, puede dársele una latitud exterior de 2,25 veces el ancho de la vía; pero que ni será económico, ni quizás prudente pasar de ese límite.

»No diremos que en vías de mucho menor ancho y con ruedas menores o distinta construcción en los coches, deje de ofrecer ventajas llegar hasta dos veces y media el ancho de la vía, y aun algo más; pero dentro de las pequeñas diferen- cias de ancho que discutimos, es para nosotros indudable que no conviene exceder de dos y cuarto.

»Otra de las afirmaciones que no aceptamos, porque podemos exhibir ejemplos contrarios muy eloquentes, es la de no haber tenido la sanción de la práctica los artificios ideados para evitar la rigidez del material móvil y el de tracción.

»Respecto al primero, corren en la línea Buitrón desde hace siete años coches mixtos de primera y segunda clase, y otros de tercera, con un largo de 8m.63 sin los topes, sobre tres ejes distanciados 2,50. El central rígido y cada uno de los otros dos, ligado por sus cajas de grasa á una horquilla so- portada por una transversal del bastidor, teniendo en las astas ó placas de guarda respectivas el juego suficiente para sal- var curvas de 100 metros de radio. Jamás, en tantos años como llevan de uso constante, hemos tenido que deplorar el más leve contratiempo, no obstante haber corrido con mucha frecuencia á velocidades de 40 kilómetros, y en ocasiones á más, al descender con vía humeda por rampas de 0,035, en que hay curvas de 150 metros de radio. Es, en fin, un exce- lente material con un movimiento inmejorable, debido á su magnitud y peso, pues cosa sabida es que mientras mayor y más pesado es un vehículo, tanto menos sensible es la trepidación que producen las juntas o imperfecciones de la vía.

»Su coste por asiento no excede á los de menores dimensio- nes, y sin embargo, no podemos acusarse que para vías de interés local se adopten como tipo único. La razón es senci- lla. Un coche de los citados, con ancho exterior de 2,25 ve- ces el de la vía, puede admitir 60 viajeros en los seis departamentos que tiene. Si para el servicio ordinario es excesivo ese número, se arrastrará inútilmente peso muerto; y si el servicio ordinario los exige, ocurrirá con frecuencia que, al faltar asiento para tres ó cuatro viajeros, haya que agregar al tren un peso muerto correspondiente á 60.

»Creemos, pues, que al instalar una vía de interés local, debe hacerse con coches de tercera pequeños, de tres departamentos y dos ejes fijos; y si el incremento de viajeros lo demanda, adquirir después los de 60 asientos para el ser- vicio ordinario, reservando los pequeños para las adiciones.

»Por lo que á las máquinas concierne, tenemos también otro ejemplo de que la práctica ha sancionado los artificios para evitar la rigidez del material. Vamos á mencionarlo; pero antes creemos procedentes algunas observaciones.

»Para la elección de máquinas con destino á ferrocarriles de interés local, no debe perderse de vista la poca variación que existe en los servicios. Ni se necesitan trenes rápidos, ni suele haberlos solo de viajeros, ni la importancia del trá- fico suele exigir máquinas para maniobras u otros servicios especiales. Puede asegurarse que sólo existirá el tipo de tre- nes mixtos ó, mejor dicho, trenes de mercancías, á los que se agrega los coches necesarios. Por lo tanto, un tipo único de máquinas es exigencia imperiosa en los ferrocarriles de que tratamos; y el tipo que se adopte debe ser el más poten- te (dentro de límites racionales) para que pueda remolcar trenes lucrativos á velocidades de 20 kilómetros, y poder llegar en casos excepcionales, y menor carga por supuesto, hasta 40 sin detrimento de su organismo.

»De este modo se tendrá un tipo de máquinas que reporte utilidades y atienda á la pequeña variedad de servicios que en estas líneas suele haber.

»Y para calcular su potencia, sirva también de límite el de 24 vagones á carga máxima (si el perfil de la vía consiente llegar á él), ó sea de 250 á 270 toneladas, peso bruto; porque remolcando trenes mixtos ordinariamente, está prohibido en nuestro reglamento de policía mayor número de vehícu- los en trenes que conduzcan viajeros.

»Ahora bien; como tipo de máquinas para esta clase de vías, tenemos una que corre hace año y medio, llamando, á nuestro entender, las condiciones que el mas exigente pudiera desear. Es, por supuesto, máquina-ténder, flexible,