La Gaceta industrial (1887-09-25 00:00:00), página 6

lo comprueban las numerosas aplicaciones que de aquel sistema de motor se vienen incesantemente haciendo en Europa y en Asia, entre las que citaremos la muy significativa de los ferrocarriles económicos del Estado sajón, que ha poco adquirió varias máquinas Fairlie.

Estas locomotoras fueron construidas en 1885 por MM. R. y W. Hawthorn, de Newcastle-on-Tyne, según los últimos planos de la Compañía inglesa Fairlie-Eugine, en los que se mantiene la fisionomía general de este tipo de máquinas que, como es sabido, comprende dos motores giratorios, de cuatro ruedas acopladas cada uno, y cuya caldera está soldada por el frente del hogar y articulada con los trenes motores.

Los depósitos de agua envuelven los cuerpos cilíndricos de la caldera y el combustible está almacenado en los dos costados del hogar, cuya alimentación de carbón se efectúa por ambos lados en el sentido transversal.

La línea sajona, para la que se han construido estas locomotoras, es del ancho de vía de 0,750, con un trazado suavemente accidentado por rampas de 30 milésimas y curvas de 50 metros de radio, á cuyas difíciles condiciones de tracción responden holgadamente las siguientes condiciones genéricas del motor:

    Parrilla
    Superficie total
    4m²,1600

    Tubos
    Longitud parcial
    2m,394

    Diametro exterior
    0,040

    Número
    97

    Superficie calorífica
    De los hogares
    5m²,9600

    De los dos haces de tubos
    51,7800

    Total
    37,7400

    Altura del centro sobre los carriles
    1m,448

    Calderas
    Idem de la chimenea idem.
    2,997

    Longitud total
    7,930

    Timbre en atmósferas
    9,84

    Pares acopladas para cada tren articulado
    2

    Ruedas
    Diámetro al contacto
    0m,813

    Separación de los ejes de cada tren
    1,371

    Cilindros motores
    Idem extremos de la máquina
    3,690

    Diámetro interior
    0,215

    Carrera de los émbolos
    0,335

    Bastidor
    Longitud total de la máquina fuera de topes
    9,208

    Anchura total
    1,930

    Aceños
    De agua en metros cúbicos
    2,860

    De combustible idem
    4,100

    Peso
    De la máquina vacía
    22,300 k

    Idem en orden de marcha
    28,900

El combustible para el que está establecida esta locomotora es la leña, cuya proyección de chispas al exterior se evita por medio de un cono guarda-chispas con que están revestidas las chimeneas, según el modelo de las máquinas americanas.

Durante los dos años que este modelo de locomotoras viene prestando servicio en la tracción de pesados trenes de mercancías por el accidentado perfil del ferrocarril económico sajón, tanto el trabajo, como la conservación de dichas máquinas, ha satisfecho todas las exigencias de su explotación, y evidenciado notables mejoras de detalle sobre los anteriores modelos.

Pretendemos, sin embargo, que cabe en la práctica mayor perfección y mayor economía en la actuación de la locomotora en general, fundándose en los mismos principios que Fairlie, y propendiendo á los mismos fines, que son:
Aumento de elasticidad en la circulación;
Mejor utilización en provecho de la adherencia motriz del peso muerto de la locomotora;
Y, en fin, disminución del consumo de agua y de combustible; tendencias que hemos desarrollado por completo en nuestro último folleto La locomotora y sus progresos para la tracción en rampa, pero de las que no hemos revelado uno de sus más interesantes corolarios, que es la aplicación de nuestros proyectos á la explotación de la red secundaria nacional de los ferrocarriles económicos.

En el siguiente artículo llenaremos este cometido.

PEDRO RIBERA.

EMPLEO DEL COK

PARA EL CALDEO DE LAS CALDERAS DE VAPOR.

Son interesantes las siguientes noticias que publica nuestro apreciable colega Anales de la construcción, extractadas de una Memoria del Sr. Ehrendorfer, de Viena, sobre la aplicación del kok á la calefacción de las calderas de vapor.

«La potencia calorífica del kok de buena calidad no es muy inferior á la de la hulla, y adoptando las disposiciones convenientes, se puede emplear aquel combustible con ventaja.»
»El Sr. Ehrendorfer insiste principalmente en los siguientes puntos:
»El kok, para una combustión completa, necesita mayor volumen de aire, por unidad de peso, que la hulla. Teóricamente, bastan de 9 á 10 kilogramos de aire por kilogramo de hulla, y de 12 á 13 kilogramos por kilogramo de kok. Necesita, por lo tanto, el kok un tiro más energético, no sólo por lo que se acaba de decir, sino también porque no puede arder sin estar la rejilla cargada con una capa gruesa del propio combustible. Hay que tener en cuenta también el tamaño de los fragmentos del kok.
»La relación entre la superficie del caldeo y la de rejilla debe ser menor para el kok que para la hulla, esto es, la rejilla debe ser mayor.
»La diferencia viene á ser de un 33 por 100, como se ve, considerando que no se pueden quemar más que 40 kilogramos de kok por metro cuadrado y por hora, mientras que es posible quemar, cuando menos, 60 kilogramos de hulla.
»La elevada temperatura inicial que desarrolla la combustión del kok, exige paredes conductoras. El hogar no debe estar, por lo tanto, completamente rodeado de ladrillos; la plancha de la caldera deberá cubrirlo directamente cuando menos por la parte superior.
»En las calderas de hogar exterior debe colocarse el hogar debajo y no muy delante. Los hogares interiores sirven perfectamente; pero es en gran manera necesario evitar las incrustaciones de las planchas de hogar, para lo cual deben elegirse las calderas del sistema más sencillo ó simplificado. Cuando se usa el kok, no es necesario ni racional obligar á recorrer un largo trayecto á los productos de la combustión, puesto que la mayor parte del calor desarrollado se transmite á las planchas próximas al hogar.
»En virtud del espesor que es necesario dar á la capa de kok sobre la rejilla, es prudente reemplazar las barras de hierro colado ordinarias por otras de hierro dulce y de sección cuadrada.
»Como el kok contiene poca cantidad de hidrógeno, no se producen en su combustión las inflamaciones repentinas que caracterizan la de la hulla, y la combustión es más regular. Cuando se usa la hulla para la calefacción de las calderas, sucede que en las primeras fases de la combustión hay falta de aire, mientras que en las últimas hay siempre exceso. Este inconveniente no existe usando el kok.»