La Gaceta industrial (1883-04-25 00:00:00), página 11

que procede de los cilindros. Además, hay una dificultad para la trasformación rápida de los molinos actuales en general, y es que los nuevos aparatos exigen construcción muy inteligente y esmerada, y que están muy lejos de poder intentar con resultado otros talleres que aquellos que se encuentren muy bien preparados para ello, y por lo tanto, por muchos años la construcción se encontrará en manos de especialidades, pues saliendo de ellas, es muy posible que aun siendo el sistema tan bueno como en realidad lo es, pasaría por un periodo de descrito si se lanzan a construir cilindros los talleres que no conocen con toda perfección las exigencias del sistema. Nada prueba tanto que la instalación de un molino austro-húngaro la puede hacer sólo quien esté preparado para ello, como el caso que conocemos bien de un gran molino montado en Barcelona, todo automático, y que está dando excelentes resultados, pero que es sólo por haberse hallado en manos de industriales muy inteligentes, que han sabido entregarse al Sr. Daverio mismo, comprendiendo su gran saber especial y su experiencia.

Si la casa española hubiera creído que con solo comprar los aparatos había bastante para tener la molienda austro-húngara en regla, seguramente hubiera sido víctima de su error, mientras que ahora tiene toda clase de razones para estar satisfecha de su modo de organizarse, pues ha logrado tener la fabricación más automática de harinas que puede concebirse, y la calidad mejor a que se ha llegado en parte alguna.

La influencia del sistema austro-húngaro sobre la calidad de harina es tan decisiva, que ya lo vemos en camino de introducirse en Francia; y esto es tanto más notable, porque la molituración en aquel país ha sido de tan atrás una industria llevada á gran perfección, que muchos ingenieros distinguidos, al empezar á comprender hace tres años que el sistema austro-húngaro estaba llamado á un gran triunfo, dudaban de que éste afectara á Francia; pues al par que reconocían la excelente calidad de harina que se fabricaba en los cilindros, les satisfacía tanto y con razón la que hacen en Francia, fabricantes tan acreditados como Darblay y otros, que apenas concebían que llegaría el momento de tener que reconocer que su calidad fuera superada por la del sistema austro-húngaro. No diremos que todavía sea un hecho general el que se admita; pero un periódico técnico de la importancia de la Revue Industrielle, deja ver claramente en un artículo, en su número de 14 de Marzo, que el triunfo de la molienda en cilindros es tan señalado, que la trasformación del material de la industria molinera en Francia será completa.

Los Sres. Mariotte freres et Boffy, se presentan como inventores de un sistema de molienda en cilindros, que no se ve a primera vista que sea otra cosa sino el austro-húngaro; y como dentro de éste es muy difícil hacer ya más de lo que hace el Sr. Daverio en conjunto y en detalles, así en calidad como en trabajo, creemos que la invención se reduzca á algún detalle.

La Revue Industrielle, al calcular la necesidad de renovar el material de la molinería francesa de Francia, dice que los aparatos de esta industria en aquel país valen 200 millones de pesetas, que en su mayor parte han de sustituirse en poco tiempo por los nuevos que necesita el sistema austro-húngaro.

Aunque de España no podemos decir ni creer que se haga esa misma sustitución rápidamente, lo cierto es que sobre el precio que obtienen las harinas del austro-húngaro en Zaragoza, Barcelona y demás puntos donde ya existe, cada vez llama más la atención de los industriales, y sería más que torpe el que estableciéndose de nuevo para moler 420 fane- gas de trigo ó más en 24 horas, pensarla ni por un momento en hacerlo de otro modo que para un molino austro-húngaro automático. Cuando los mejores molineros franceses se dan por vencidos en la calidad, ¿qué no deberemos hacer nosotros en España?

TRASPORTADOR ELÉCTRICO
DE MR. FLEMING JENKINS.

No nos acusa la conciencia de haber perdido nunca el tiempo ni en discutir ni en analizar el nombre que deba darse á las cosas, y estamos dispuestos á llamarlas como nos diga que debemos hacerlo el primero que se nos presente diciendo que él lo sabe: lo que creamos que importa es saber lo que es la cosa misma. Por esto, al ver encabezado un articulo en inglés con el nombre de Thefferrage eléctrico, y no saber lo que significaba, nos quedamos, después de enterarnos de lo que era, sin saber qué nombre debíamos darle en nuestro idioma; mejor que bautizarlo Telferrage eléctrico, preferimos llamarlo por hoy lo que es: un trasportador eléctrico, y para adelante hacemos protesta, de llamarle lo que guste cualquier autoridad en materia de nombres.

El trasportador eléctrico de Jenkins es, en nuestro juicio, una idea útil y que tendrá aplicaciones; pero fuera tan errado el crer que será de un uso sumamente general, como suponer que no pase de una ingeniosa invención. El sistema por el que se ha sacado patente y que se someterá á ensayo tan luego como los tramites principales de esta se hayan llenado, para no poner en peligro los derechos del inventor, es á los tranvías eléctricos lo que los ferro-carriles de alambre tan conocidos en Bilbao son á los ferro-carriles ordinarios. Es un ferro-carril de cables extendidos en alto, sobre los cuales se hacen pasar las ruedas de un carruaje, el cuerpo del cual va más bajo que los cables; estos carruajes recorren automáticamente la línea, independientes de toda dirección personal afecta á los mismos. Es decir, los carruajes se mueven en la línea por la acción de una maquina motriz, y una dinamo á cualquier distancia de ella que envíen corriente al tren. Sabido es que ya es una cuestión resuelta la de que son prácticos los ferro-carriles eléctricos que llevan una maquina eléctrica en comunicación, por la vía misma ó por alambre especial con otra máquina liga que engendra la electricidad mediante la fuerza del vapor, la hidráulica, etc.; pero es bien sabido también que cuando estas líneas son de cierta longitud, como el circuito existe en toda su extensión y como la tensión es fuerte, las pérdidas de electricidad son considerables, y la economía es muy dudosa por comparación con otros medios de arrastre. Los Sres. Ayrton y Perry han propuesto salvar este inconveniente dividiendo la línea en secciones y haciendo entrar en el circuito eléctrico sólo á aquella sección sobre la cual se encuentre pasando el tren. La idea es ingeniosa y útil, y probablemente será la salvación de los tranvías eléctricos en muchos casos, tan luego como los inventores se coloquen en situación de dejar usar su idea.

Pues bien; lo que los Sres. Ayrton y Perry han propuesto para las líneas tendidas en tierra, es lo que M. Jenkins propone para las aéreas ó de cables. El inventor hace una sección del tramo que existe de un soporte á otro, y disponiendo que el tren mismo movga los conmutadores automáticamente á su entrada y salida de cada sección, no puede menos de reducir al mínimo posible los escapes de electricidad, haciendo un aprovechamiento casi completo de la que corre por