La Gaceta industrial (1882-11-25 00:00:00), página 4

precio de ocho pesetas por tonelada ó menos, hay que hacer un genero dado de ferro-carril; si se supone que sea admisible el trasportar á más precio, lo cual negamos, hay que hacer completamente otro.

Examinaremos primero si la tarifa de 8 pesetas por tonelada de carbon es posible. La distancia entre Oviedo y Bilbao, son unos 250 kilómetros; por manera que las 8 pesetas por tonelada dan una base kilométrica de 3 céntimos de peseta. Esta es seguramente una tarifa muy baja, casi el mínimo de lo que se hace; pero que es una tarifa posible se encuentra fuera de toda duda. Si en país alguno del mundo se puede trasportar carbon ó cualquier otra mercancía semejante al precio de 8 pesetas en un recorrido de 250 kilómetros, es tan posible ó más el hacerlo en la línea en cuestión.

Es hecho reconocido y admitido como prácticamente realizado y comprobado por cuentas de explotación, que el transporte de esta índole ha costado 2 céntimos de peseta por tonelada y kilómetro; pero estas cuentas se refieren á épocas en que los carriles eran de hierro, y por lo tanto, la reparación de vía era más costosa; se refieren también á época en que los vagones representaban mayor valor, porque el hierro valía más, y por lo tanto eran más costosos de reparar por la madera que entraba en ellos. También se refieren dichas cuentas á época en que la relación entre el peso muerto y el peso útil trasportado era más desfavorable que ahora. Además, hay que tener en cuenta que el mínimo costo se obtiene necesariamente en transportes que arrancan de cuencas carboníferas, porque naturalmente el combustible y el hierro, los dos primeros elementos en el costo de explotación, se venden en ellas á los precios mínimos. Es, por tanto, completamente razonable suponer que el transporte entre Oviedo y Bilbao se hará al menor coste conocido, que debe ser en esta época próxima 4 1/2 céntimo de peseta por tonelada y kilómetro, ó sea por toda la distancia 4 pesetas por tonelada. Si esto es exacto, y por tal lo tenemos, salvo los errores en la construcción y en el manejo subsiguiente, resulta que se trata de hacer un ferro-carril que por el solo ramo de combustible, llevará asegurada una utilidad neta de 4 millones de pesetas; debe también admitirse como dato importante, que establecido ese bajo tipo de transporte, es más que probable que haya algún movimiento de minerales de Bilbao á Oviedo, circunstancia que será muy favorable para aliviar el coste definitivo de la tracción, disminuyendo los gastos de arrastre del material vacío; mas no debemos tomar esto en cuenta por este momento: bastan á nuestros propósitos dejar bien establecidos tres términos:

1.º Que hay que contar con trasportar al menos un millón de toneladas de carbon desde la cuenca de Asturias á Bilbao, casi desde luego.

2.º Que no se puede cobrar más de 8 pesetas por tonelada, sin servir muy mal los intereses nacionales.

3.º Que á este tipo el artículo carbon debe dar 4 millones de pesetas de utilidad.

Ahora bien; la iniciativa para crear los medios de comunicación, se toma; ó por los gobiernos en bien de los servicios de interés público, ó por empresas particulares como accesorios de otros negocios, ó por empresas con ó sin subvención, para especular en la construcción y explotación de las líneas.

Aplicando estas ideas al caso del ferro-carril de Oviedo á Bilbao, resulta que si es el Gobierno el que va á crear ese medio de comunicación como servicio público, debe hacerlo del modo que más favorezca los intereses generales del país, y en tal caso debe exigir á los concesionarios si no lo hace por sí, el carácter de línea que más favorezca al conjunto de todos los intereses, sea mayor ó menor la subvención que haya de dar para ello.

Si son los mineros de Asturias y fabricantes de hierro de Bilbao los que han de crear el ferro-carril que ha de favorecer sus intereses, á ellos les importa entonces, ante todo, crear el ferro-carril que pueda hacer el trasporte al precio mínimo, con tal que vaya asegurado un interés de 6 por 100 al capital, y haya algún sobrante para amortización que les permita atraer á ese negocio los capitales de rentistas, sin someterse á las exigencias y ambiciones de los especuladores.

Por último, si el ferro-carril se hace por pura especulación, entonces ya no hay más que un fin á qué atender, que es á sacar el mayor interés posible al capital que se invierta; y por lo tanto, en este caso, á los que lo tomen, no les importa asegurar el buen servicio, ni el trasporte barato, ni nada, sino el gran interés.

Debemos agregar también, para mejor inteligencia de lo que deseamos dejar sentado, que sobre un ferro-carril de una sola vía no puede hacerse bien un tráfico mayor de 500.000 toneladas anuales, por muchos apartaderos que se establezcan. Además, para trasportar con utilidad para el capital una gran cantidad de carbon y de mineral al mínimo costo, se necesita hacer los arrastres con velocidad muy moderada; y por lo tanto, la marcha sobre una vía del tráfico general, en trenes de viajeros rápidos con multitud de trenes de carbon y mercancías á pequeña velocidad, no se hace en buenas condiciones ni de economía, ni de regularidad, ni de seguridad.

Esto dicho, se comprenderá fácilmente las soluciones que consideramos necesarias para establecer la vía férrea de Oviedo á Bilbao, en cada uno de los tres casos expuestos.

Si el ferro-carril se hace en vista del mejor servicio público, debe ser una concesión subvencionada con las dos condiciones fundamentales siguientes: 1.º Que el trasporte de minerales y combustibles entre Asturias y Vizcaya, sin distinción de más ó menos kilómetros, se haga al precio único de 8 pesetas tonelada. 2.º Que el concesionario ha de establecer tres vías del ancho reglamentario de las líneas de servicio general, destinando una para el tráfico á gran velocidad y las dos restantes para la pequeña velocidad, siendo una ascendente y la otra descendente.

Esta línea satisfará los intereses del presente y los de un porvenir prudencial, y calculamos que necesita á lo sumo 400.000 pesetas por kilómetro de subvención. Ciertamente parece un sacrificio fuerte á la altura en que está ya nuestra red de ferro-carriles; y sin embargo, las circunstancias especialísimas del caso, no sólo justifican la subvención, sino que la hacen altamente reproductiva para el Estado.

Si la línea se establece en interés de los distritos mineros de Asturias y Vizcaya, es preciso que sea una línea de doble vía, en que toda la importancia se le dé á organizar el tráfico de modo que se asegure el trasporte al tipo más económico. La línea debe ser en este caso doble y explotada a poca velocidad. El ancho entre carriles puede ser de 0,80 á 1m, según se obtenga mayor ó menor subvención, y el costo de establecerla puede elevarse á 30 ó 35 millones de pesetas, y podrá con toda seguridad establecerse desde luego el transporte de carbón á 8 pesetas, porque desde que trasporte 500.000 toneladas de combustibles y minerales, además del tráfico general, podrá dar 6 por 100 de interés y uno de amortización, y esa cantidad de trasporte lo hará desde el primer año ó poco después.

Por último, si Asturias y Vizcaya tienen la desgracia de