La Gaceta industrial (1883-06-10 00:00:00), página 11

fundamos en la certeza de que la Compañía proponente a Nottingham sabe demasiado del negocio para suponerle equivocación alguna de entidad. De esto resultaría que en las grandes poblaciones de España se puede tener luz eléctrica de 6 horas á lo sumo por 5 pesetas al mes; ojalá no nos equivocuemos, y que no estemos expuestos á otros desmanes como los del suministro de gas. Las compañías de gas, gastando más y manejando mal, han hecho pagar á un público dócil y desdichado para defenderse, precios extravagantes sin utilidad proporcional para las mismas compañías.

Contamos demasiado con la habilidad del Sr. Dalmau, tan bien secundado en Madrid por el Sr. Cabanyes, para no confiar que no empezaran bajo el mal pie de unos precios exagerados los suministros de Madrid y Barcelona, y esperamos que los datos de Nottingham formarán por ahora base de todos los cálculos, así por parte de los empresarios como del público, para el gran alumbrado incandescente.

EL AIRE COMPRIMIDO COMO IMPULSOR EN LOS TRAMVÍAS.

Más de una vez hemos hecho alusión en LA GACETA INDUSTRIAL al sistema de Mekarsky, para impulsar los coches de tranvías, el cual estudiamos detenidamente en la época de la última Exposición de París, sin que haya sufrido según creemos modificación posterior. Tanto á este sistema como al de Beaumont, le atribuimos importancia en aquella época y la siguiente; pero en nuestro juicio, la tracción eléctrica así directa como por acumuladores, se encuentra ya bastante adelantada, para que se nos haga que los esfuerzos gastados hoy en defender los motores de aire comprimido, están justificados sólo en legítimo interés personal, pero no en el general del progreso. Se había dado, sin embargo, tan fuerte impulso á los motores de aire comprimido, que aun le dura el que recibieron en su día, y vemos, no sin gran sorpresa, que en Londres se inaugura la explotación de una línea de tranvía con el tipo de motores Mekarsky después de fracasar el Beaumont: el Mekarsky adoptado, es aquel en que el motor forma parte del carrojaje mismo, y tal como desde hace cuatro años se usa en Nantes.

El sistema lo emplean para su línea el London Street Tramway Company en el total trayecto de la carretera Caledonia, entre Holloway Road y Kings Cross, una distancia de tres kilómetros. Toda la línea se encuentra en pendientes, unas veces ascendiendo y otras descendiendo, con máximos de 4 por 100 y mínimo de 1 1/2, y curvas de 50 metros de radio. El aire comprimido se produce en la estación de la Compañía en Holloway Road, con dos máquinas horizontales cada una de 20 caballos, que reciben vapor de dos calderas de tipo de Lancashire de doble tubo. El aire se comprime primero á 5 atmósferas, y de allí va á parar á una cámara, en que se le despoja del agua, para comprimirlo nuevamente á 30 atmósferas, á cuya presión se introduce en los cilindros que van colocados debajo del carrojaje, y á medida que se produce, ó ya extrayéndolo de un depósito.

Los coches son de cuatro ruedas, de las cuales dos solas son motrices. Estas obran por medio de cilindros en que trabaja el aire, y cuyo diámetro es de 0,45 y la carrera del pistón 0,25. La presión del aire sobre el pistón es de 8 á 8 atmósferas, ó por mejor decir de 8 á 3, puesto que va decreciendo, y lo más notable del motor es hacer pasar el aire por vapor á fin de que se caliente al dilatarse, y no se forme nieve en el cilindro.

El Gobierno ha exigido para dar permiso para circular estos coches, que se les provea de una válvula de seguridad, para que si adquieren mas velocidad de 48 kilómetros por hora, se cierre la entrada de aire en el cilindro. El carrojaje con sus cilindros y sin pasajeros, pesa 6.500 kilogramos.

No somos creyentes en el porvenir del aire comprimido; pero de todos modos, como un recurso para echar al caballo de la vieja publicidad, somos admiradores de éste como de todos los medios que á ello conduzcan. Si la electricidad no llenara ese fin mejor, como creemos, seríamos adoradores de su motor rival.

PROYECTO DE ENGRANDECIMIENTO NAVAL POR EL COMANDANTE CAPITÁN DE INGENIEROS D. CARLOS AMI Y ABADÍA.

Entre la multitud de proyectos relativos á la regeneración de nuestra armada que diariamente aparecen, se distingue el del Sr. Ami, porque partiendo de ese supuesto que no aceptamos, de que se pueda fomentar nuestra marina sin arruinar al país, con otros recursos que con los del presupuesto corriente, cuando menos este proyecto, si bien peligroso, tiene la ventaja de ser realizable. Flaquea también el plan del Sr. Ami en ese otro error en que caen la mayor parte de los proyectistas á larga fecha, cual es suponer que saben lo que va á usarse en las armadas ó el estado financiero de la nación dentro de diez años; nosotros que no lo sabemos, y que además sostemos que no hay nadie que lo sepa, nos aterramos de pensar que haya quien diga hoy, cual lo hace el Sr. Ami, cómo se han de invertir 250 millones de pesetas en material naval, clasificando y relacionando prematuramente como si fuera cosa conocida, el número de acorazados de primera, el de segunda y el de los cruceros, de una clase y de otra. Nosotros entendemos que estas y otras muchas que á algunos les parecen cuestiones tan claras y evidentes y tan fijas no tienen nada de tales, y que el secreto de no volver á hacer una armada atrasada, está precisamente en no tener idea preconcebida sobre ninguna cuestión secundaria, sino en el momento preciso de empezar una construcción para cuya rápida ejecución deben tomarse todo género de precauciones. Empezar inmediatamente después de proyectar, y terminar lo más pronto después de emprendido, es lo que libra de caer en antigüedades.

No es lo que recomendamos el que nos quedemos sin hacer nada esperando la última moda, porque esa no llega nunca; pero no creemos en la eficacia de querer ver más alla del día preciso en que se esté en el caso de comprar ó contratar un buque. Lo esencial es arbitrar los recursos para regenerar la armada; su aplicación es la cuestión posterior; y si, lo que no aprobamos, se quiere gustar hoy lo que no se pague sino más adelante, para hacer esto no hay nada más barato que la forma clara y franca de un empréstito.

La idea de crear una gran sociedad para la construcción naval que esté en el caso de contratar con el Estado, no sólo la consideramos buena sino indispensable, pero creer que se pueden formar esas sociedades que puedan tener el doble carácter de industrial y bancario, se nos figura que sólo lo pueden recomendar los que no tengan verdadera práctica del género de aptitud que exigen la dirección de los negocios industriales para prosperar. Uno de los atrasos de nuestra industria depende precisamente de no haberse hecho la verdadera distinción entre la dirección financiera y la técnica; y habiendo dominado generalmente la primera, ha pro-