La Gaceta industrial (1884-02-25 00:00:00), página 5

cansa sobre coginetes, puede subirse ó bajarse por medio de un pequeño cabrestante, lo mismo que el de la rueda pequeña, de manera que las ruedas puedan ser sumergidas lo que haga falta, cualquiera que sea el nivel del agua.

Los radios de las ruedas están terminados exteriormente por unos ganchos, cuyo objeto es poder arrastrar las ruedas por medio de dos cadenas sin fin, relacionadas entre sí por una serie de paletas, articuladas cada una de ellas sobre un eje que llevan las cadenas, pudiendo por este medio tomar la inclinación que se quiera. De aquí resulta, que cualquiera que sea la profundidad á que esté sumergida la parte inferior de la rueda motriz, las paletas quedan siempre perpendiculares al nivel del agua, y están sujetas por medio de chavetas, pudiendo variar de sitio en un trecho de 1/4 del circulo de hierro.

La parte inferior movible, compuesta de dos cadenas y de las paletas, está completamente sumergida en el agua, y es arrastrada por la corriente que produce la rotación de las ruedas que sostienen las dos cadenas. La parte superior está sostenida por un rodillo. El eje de la rueda más pequeña lleva en su extremo la polea de trasmisión, destinada á comunicar el movimiento á los artefactos de la fabrica. Como se ve, el motor Zschiesche, que ha sido ya objeto de algunas aplicaciones en Alemania, ofrece por varias razones un interés especial para España, pues á las ventajas que hemos indicado, reúne la de ser muy sencillo, y por lo mismo deseamos que se dedicaran á fabricarlo algunos de nuestros constructores, si, como creemos, no ha sido objeto de privilegio en España, pues no lo hemos encontrado en la lista de patentes de estos últimos años, que hemos recorrido con este objeto.

CONDICIONES INDUSTRIALES DE ZARAGOZA.

(Conclusion.) (1)

Combustibles.—El combustible vegetal es escaso en Zaragoza para contar con él como recurso industrial. Alguna leña de soto, algún romero y monte bajo que sólo puede utilizarse en calderas de júbilo, hornos de yeso y necesidades semejantes, es todo lo que hay de combustible vegetal. Es, por lo tanto, preciso procurarse carbón de piedra, y hasta ahora el más barato que se tiene en Zaragoza es el inglés, importado por Bilbao, y por lo tanto no resulta á un precio tan reducido como fuera de descar.

Sin embargo, Zaragoza tiene cerca una cuenca carbonífera de gran importancia, la de Utrillas y Gargallo, y para llegar á esta cuenca tiene construido ya el ferro-carril hasta la Puebla de Hijar, donde actualmente termina la explotación. Desde la Puebla de Hijar hasta la cuenca misma, no ofrece grandes dificultades la construcción del camino, siguiendo el curso del rio Martín, que parece ser el eje de la formación carbonífera, según se descubren en sus orillas las capas de carbón. Lo que, para llegar á la cuenca carbonífera se necesita, son esfuerzos colectivos é individuales, que debe arreglar Zaragoza, y por su propio interés la Compañía de los ferro-carriles directos de Madrid á Zaragoza y Barcelona, uniéndose fuertemente para combatir el expediente, teniendo presente que de la pronta explotación de esta cuenca depende, hasta cierto punto, la vida de dichas vías férreas y la prosperidad, no solamente de Zaragoza, sino de una gran parte de su provincia.

Al emprenderse por el Sr. Cappa la construcción del ferrocarril de Escatrón, se arraigó bien la idea de que esta línea férrea, y la explotación de los carbones de Utrillas, podían considerarse como condiciones de primera importancia para el porvenir industrial de Zaragoza. No hemos, pues, de insistir más sobre una idea aceptada unánimemente y que nadie se atreve á contravenir.

El carbón de Utrillas y Gargallo es de bastante buena calidad para los usos generales de la industria, esto es, para calificación de hornos y calderas de vapor. La explotación de las capas más profundas proporcionará indudablemente carbón fuerte para fundiciones, y entonces llegará el momento oportuno de explotar las riquezas mineralógicas de la comarca.

Vías de comunicación.—En Zaragoza confluyen las carreteras de primer orden de Castilla, Cataluña, Navarra y Valencia; el canal Imperial puede contribuir algo al traspaso, pero todos estos medios tienen hoy poca importancia ante los ferro-carriles. Las líneas férreas de Madrid, Barcelona y Bilbao son las arterias principales hoy, pero hallamos deficientes estas líneas para la situación céntrica de Zaragoza y para las relaciones que tiene con otras comarcas.

Ante todo, es de la mayor importancia la prolongación del ferro-carril de Escatrón hasta San Carlos de la Rápita. Esta será la vía marítima más corta para Zaragoza, la que la interesa en más alto grado, pues por la vía marítima Zaragoza tomará en el comercio exterior la parte importante que la corresponde. Por la vía de la Rápita ha de recibir ó exportar Zaragoza los artículos de poco valor y de gran peso ó volumen que forman la base del movimiento industrial. El transporte de carbón, metales, maquinaria, trigos, harinas, vinos, etc., se hará por la Rápita en precio más barato y en más breve tiempo que por ninguna otra vía: así, pues, Zaragoza debe insistir con toda energía en la terminación de esta vía férrea.

Zaragoza debía tener una comunicación directa con Francia, y esta comunicación sólo podía tener lugar por Canfranc, uno de los pocos puntos en que los Pirineos son accesibles para la perforación del túnel internacional. En esta vía los intereses de Zaragoza no admiten subordinación á los de ninguna otra población, y mucho menos á los de ninguna empresa. El entusiasmo que produjo la concesión del ferro-carril de Canfranc se explica perfectamente: todo el pueblo de Zaragoza comprendió los beneficios materiales que de una nueva vía férrea se obtienen siempre; pero mucho más cuando de una población importante que exporta muchos de sus frutos, parte esa vía férrea á la nación amiga que recibe esa exportación.

Pero lo que el pueblo de Zaragoza no podrá explicarse jamás, es por qué su entusiasmo ha sido estéril y por qué esa vía férrea, que partiendo directamente de Zaragoza por la cuenca del Gállego, entrando en Francia por Canfranc, tenía la importancia de una línea internacional, ha venido á ser en Huesca una línea afuente á la Compañía de caminos de hierro del Norte.

Lo que es completamente inconcebible es haber pospuesto los intereses de Zaragoza á los de la Compañía del Norte, es haber perdido las ventajas de un ferro-carril directo, es renunciar al beneficio del tráfico internacional, es perder la ocasión de una concurrencia que hubiera producido á Zaragoza el transporte barato, y hubiera hecho afluir á esta capital una gran parte del movimiento comercial de Irún. ¡Y todo esto lo ha perdido Zaragoza, contribuyendo por otra parte con sus capitales á la construcción del camino por Huesca! ¡Error gravísimo de que no queremos hacer inculpación á

(1) Véase el número anterior.