La Gaceta industrial (1885-03-10 00:00:00), página 11

blema. Consistía el sistema propuesto por nuestro ilustrado compatriota, en un hilo metálico aislado, aéreo, sostenido paralelamente á la vía, y contra el cual iba constantemente frotando una escobilla metálica, unida al vagón del tren donde estaban instalados la pila y el telégrafo. La línea comunicaba siempre con la estación próxima, con la cual podía el tren estar en continua comunicación telegráfica.

Todos los sistemas después ideados en el extranjero reposan sobre la idea fundamental del Sr. Castro, y todos adolecen del mismo inconveniente práctico: la dificultad de asegurar entre la escobilla frotadora y el hilo un contacto suficiente, constante y seguro.

Mr. Phelps, de Nueva-York, inventor de una modificación al teléfono Bell, ha ideado un sistema, que teóricamente aparece sencillo, que es muy ingenioso, y que no exige ningún contacto, circunstancia la última que da todo el mérito á esta invención.

Figúrese el lector un hilo de cobre perfectamente aislado, cerca de tierra, y tendido á lo largo de la vía entre ambos carriles: cada extremo de este hilo termina en la estación próxima. El vagón lleva una serie de electro-imanes, que van corriendo con el carroaje, pero siempre muy próximos al hilo. Todos estos electro-imanes forman circuito con la pila que va en el vagón. Al cerrar ó al abrir este circuito local, se produce una corriente inducida en el hilo, corriente que provoca la señal en el Morse de la estación inmediata. Si este sistema es realmente práctico, no solamente se obtendrá la seguridad en la marcha de los trenes, sino que los viajeros podrían, aun en los trenes más rápidos, enviar en cualquier momento del viaje un parte telegráfico.

La idea nos parece ingeniosa en verdad; pero no sabemos si las corrientes producidas tendrán la suficiente intensidad para las señales telegráficas.

El periódico extranjero que nos trae la noticia no tiene estos reparos: no solamente lo da como cosa segura y cierta, sino que añade que acaba de ensayarse el sistema sobre la línea del New-York, New Haven and Hartford, entre dos estaciones distantes 25 kilómetros, y que ha dado los mejores resultados.

(La Electricidad.)

NUEVO PROCEDIMIENTO WUTH PARA LA FABRICACIÓN DE ACERO.

En los Estados Unidos se habla mucho en la actualidad de un procedimiento de fabricación de acero, ideado por M. Wuth, de Pittsburg, sucediendo el hierro á la acción de la plomabagina, con lo cual dicen que se obtiene un acero de primera calidad, despojado de azufre y de fósforo, que contiene una proporción definida de carbono.

El inventor emplea hierro forjado que funde en la plaza de un horno abierto al contacto de un carbón especial que no se oxida á la temperatura de fusión del metal, y se une, sin embargo, á éste. Cualquier hierro suficientemente desprovisto de fósforo puede servir para esta transformación, aunque M. Wuth prefiere ciertos hierros en barras preparados por medio de un procedimiento de su invención y notables por su pureza.

Se empieza por cortar el metal en pedazos de un largo á propósito, y se forma con ellos un montón en la plaza del horno por capas sucesivas, intercalando entre cada capa plomabagina pulverizada que contenga próximamente 98 por 100 de carbono y 2 por 100 de sílice con trazas de hierro.

La cantidad de plomabagina empleada es proporcional á la cantidad de carbón que se quiere incorporar al metal.

Como las primeras materias no son químicamente puras, se determina por medio de un análisis previo las cantidades respectivas a emplear, y luego con la práctica se llega fácilmente á fijar las necesarias para obtener un acero con la cantidad de carbono que se quiera.

Una vez cargado el horno, se procede á la fusión de la misma manera que en el sistema ordinario de fabricación del acero en horno abierto, y antes de retirar el metal en fusión se añade una pequeña cantidad de ferro-manganeso.

El inventor asegura que con su procedimiento pueden hacerse cargas de 12 toneladas de acero que contenga un décimo por 100 de fósforo, y obtener todas las clases de acero que se deseen sin dificultad alguna.

Los ensayos en vasta escala que parece se están haciendo actualmente en varios puntos de los Estados Unidos, dirán lo que hay de cierto en cuanto al resultado práctico del procedimiento de M. Wuth, que está llamando mucho la atención en dicho país.

INSTRUMENTO PARA REGULAR LAS BRÚJULAS.

En la última junta de la Academia de ciencias de París, el comandante Fournier presentó para su examen un instrumento cuyo objeto es regular con toda exactitud las brújulas que se usan para el servicio marítimo. Fórmase aquel de un verdadero recipiángulo, por medio del cual pueden desde luego verificarse casi instantáneamente todas las correcciones susceptibles de ser aplicadas á dichas brújulas al objeto de que el buque adopte en su marcha el rumbo que se deseé seguir. Resulta que la aguja imantada que marca siempre la dirección del polo, á veces no permite que se halle fácilmente el ángulo que ha de formar la línea del rumbo con el meridiano magnético: en su consecuencia, es evidente que el problema que se trata de solventar no podría ser más sencillo, dado el caso de que la aguja marcase exactamente la dirección verdadera del polo; sin embargo, sabido es que esta exactitud deseada no la ofrece la práctica, sino que, por el contrario, el ángulo formado por el meridiano magnético y el verdadero, ó sea el ángulo de desviación, varía según la posición del lugar; en otros términos, cambia tan luego como el buque abandona su posición. Además la acción de las masas de hierro y acero, que hoy día son de todo punto indispensables al actual sistema de construcción de buques, viene á aumentar el número de las causas que producen estas variaciones.

Por lo general, es costumbre muy admitida que el ángulo que ha de formar la aguja con el meridiano verdadero se precise mediante la observación de determinadas estrellas. Por otra parte, atendido á que en algunas ocasiones se hace necesario modificar la dirección del buque en el corto intervalo que media entre el principio y el final de las observaciones, en estos casos, y dados los elementos con que en la actualidad se cuenta, no se consiguen sino las correcciones correspondientes á una carrera, siendo, por lo tanto, necesario sacrificar un tiempo precioso efectuando ciertas modificaciones en el rumbo, las más de las veces demasiado considerables para no estimarlas como una pérdida real en la distancia recorrida. De aquí el que la generalidad de los pilotos encargados de los derroteros, hayan renunciado al empleo de los métodos de corrección conocidos, y más aun hoy que la