La Gaceta industrial (1883-03-25 00:00:00), página 10

vicio en esta industria, aprovechamos hoy la ocasión de dar un dibujo del mismo, que representa el que recientemente se ha instalado en Vallecas, en la fábrica de los Sres. Rous, y que está dando los mejores resultados.

Desde nuestro artículo anterior, el Sr. Montenegro ha logrado perfeccionar aun mas su aparato, pues en el de la calle del Sud, á que nos referimos, había un mecanismo que ha podido suprimirse ya en éste, resultando, por lo tanto, más simplificado el conjunto. Nos referimos al tanque que, movido por la misma máquina, recogía las granzas para someterlas automáticamente al remolcado: este órgano se ha suprimido en vista de que una ligera modificación en los detalles del molino da lugar á que no se produzcan granzas algunas; por manera que el yeso sale desde luego en estado de ensarcarse.

El molino de Vallecas produce actualmente doce cabices por hora, y el trabajo exige una fuerza de vapor de cuatro á cinco caballos. Excesudo es decir, tratándose de un ingeniero tan inteligente y cuidadoso, que todos los detalles están bien resueltos, así para la seguridad como para la buena conservación de las máquinas. Las transmisiones son subterráneas, pero de acceso bastante fácil para que el engrasado se haga en buenas condiciones.

COCHE DE TRANVIA CON MOTOR ELECTRICO.

Siete años hace ya que en las columnas de La Andalucía, de Sevilla, nos declarábamos francamente contrarios al empleo de los caballos y mulos en la vía pública, y anunciamos que con el siglo concluiría semajante anacronismo. Siete años hace que consideramos marchan por camino muy equivocado los hombres que, celosos del bien general, consideran que hacen una hazaña en ocuparse de la mejora de la raza caballar para fomentar la riqueza pública. Largo es el plazo relativamente pasado desde que proclamamos esa aparente excentricidad; y sin embargo de que á algunos parece corto el que queda para que se vean cumplidos nuestros pronósticos en la fecha, más razón tenemos ahora que nunca para creer que antes peca de lejana que de cercana la fijada por nosotros para que se declare que deben ser expulsados los animales de tiro de la vía pública. Hoy se dice aun: lo que importa es arreglar las cosas para las caballerías, y aún en los países más adelantados, las restricciones son para las máquinas de tracción; en los países atrasados, se les prohíbe el paso. Dentro de algunos años, se dirá en todas partes: la vía pública es para los motores mecánicos; las caballerías que se arreglen como puedan; aquellos son primero.

Cuando nosotros emprendimos nuestra campaña no contábamos para combatir á las caballerías más que con los motores de vapor; hoy se encuentran muy reforzados los medios de hacerlo con los motores de aire comprimido, los de gas y los eléctricos. El triunfo definitivo es de estos últimos: es de toda evidencia; pero los trámites para llegar son bien difíciles de prever. Se hacen muchas tentativas, que todas conducen al mismo fin; pero tan desordenadamente si se comparan á la forma en que pudiera estudiarse la cuestión, que parece imposible que por tales medios se adelante tanto.

El profesor Aytron, en Inglaterra, se ocupa de una de las cuestiones de más porvenir, con relación á la locomoción eléctrica, y que más puede contribuir á la expulsión del caballo. El triciclo eléctrico, que con tanto éxito ha presentado, cuando se perfeccione, es el que esta llamado á concluir con el caballo de silla y con el burro para la carga ligera; valdrá muchísimo menos que el caballo y poco más que un asno, y prestará mucho mejor servicio y más económicamente. El ferro-carril eléctrico con la máquina fija y el generador en la estación comunicando con otro en la máquina del tren, por medio de línea de alambre ó metálica, puede ser tal vez, y no muy lejanamente el sustituto del gran ferro-carril actual; pero el sustituto del caballo del omnibus sin vía, del tranvía, el del carroaje familiar y el sustituto del caballo en los transportes urbanos de la carga, es, á no dudarlo, el carroaje aislado servido por la electricidad acumulada en el mismo. Será una tracción mas cara que la que se hace recibiendo la electricidad por hilo; pero en cambio tiene ventajas en la libertad con que se mueve, muy difíciles de obtener otros medios.

Hasta ahora ha habido muy buenos ejemplos de ferro-carril eléctrico, y muy medianos de triciclos; mas del coche de tranvia con electricidad acumulada se carecía por completo hasta los primeros días de Marzo de este año, en los cuales la Electrical Power Storage Company (Compañía de la acumulación de fuerza eléctrica) presentó en Londres para la prueba oficial un carroaje de tranvia movido por la electricidad acumulada. La prueba dejó mucho que desechar, y estuvo muy lejos de ser ni án medianamente satisfactoria. Los pesimistas y los atrasados se frotarán las manos de gusto al pensar que cuentan con un fracaso tan reconocido; pero no hay que desaligirse, porque todo lo ocurrido se explica por causas por demás naturales y propias del caso, y se remediará y corregirá en breve plazos, y el coche eléctrico del tranvia, fracasando y todo en su prueba, al punto de tener que venir las caballerías en su auxilio, es sin duda alguna el paso más largo dado para expulsar las bestias de tiro de la vía pública, porque los defectos eran mecánicos y no eléctricos.

El carroaje en que se hicieron las pruebas fué uno construido por la Compañía aludida en sus talleres, y tiene capacidad para llevar dentro y fuera 46 personas. La carga de electricidad la conduce en 50 elementos secundarios del peso de 36 kilogramos cada uno del sistema Faure, Sellón-Volckmar. El impulso lo recibe de una máquina Siemens, del tipo tan conocido de estos señores, y todo el carroaje, incluyendo el motor y la batería eléctrica, pesa unos 4.000 kilogramos. El carroaje puede moverse hacia adelante ó hacia atrás con toda facilidad; marcha á 10 kilómetros por hora, y la fuerza acumulada es la necesaria para marchar siete horas, ó sea medio día de trabajo. Según sea mayor ó menor la resistencia á que se haya de vencer, se hacen actuar un número mayor ó menor de elementos, y por último, la electricidad acumulada, además de servir para el movimiento, se emplea en alumbrar el carroaje espléndidamente, con cuatro lámparas incandescentes de Swan, del tipo hoy ya tan familiar para todos. Los acumuladores se cargan en la estación, como es consiguiente, y se supone que se aprovecha el 50 por 100 de la fuerza desarrollada por el motor en cargar los acumuladores.

La cuestión del costo de mover durante un día de trabajo este carroaje por la electricidad, comparado al de hacerlo con caballerías, resulta extremadamente favorable á lo primero. Se calcula que la alimentación y conservación de las caballerías para un coche de tranvia, cuestan 30 pesetas diarias, y que en la electricidad, los medios para hacer un trabajo equivalente costará sólo 8 pesetas. Es probable; es más que probable, casi seguro, que se habrá exagerado; pero el margen es tanto, que difícilmente puede reducirse sensiblemente la ventaja relativa; pues además de que una parte de los elementos del cálculo son bien fijos y conocidos, hay otros de ellos en electricidad que pueden aún ser mucho más favora-