La Gaceta industrial (1884-10-10 00:00:00), página 7

después de algunos años de emplearlos para los cascos, que los fracasos de las primeras aplicaciones en las calderas marinas tenían por causa la calidad demasiado dura del metal.

Por otra parte, los accidentes ocurridos á las locomotoras cuyas calderas estaban construidas de acero, habían desacreditado el nuevo metal, descrédito que está lejos de haber desaparecido aun hoy, á pesar de la considerable extensión que ha tomado el empleo del acero, principalmente en Inglaterra, para la construcción de las calderas.

Según M. Parker, ingeniero jefe del Lloyd, no existía en la primavera de 1878 mas que una sola caldera de acero en servicio á bordo de un steamer, mientras que desde 4.º de Mayo de 1878 al 30 de Abril del 1879 había 120, del 4.º de Mayo de 1879 á 30 de Abril de 1890, 160; y del 4.º de Mayo de 1880 á 31 de Diciembre del mismo año, 250.

En 4.º de Abril de 1881, M. Parker evaluaba en 4,400 el número de las calderas de acero entonces en servicio á bordo de los barcos ingleses, y á 17,000 toneladas el peso del acero empleado en su construcción. En la actualidad se construyen seis veces más calderas de acero dulce que de hierro.

La marina francesa, desde hace cinco años, ha hecho de acero todas las envueltas de sus calderas, con excepción de las destinadas á tierra. Los hogares se hacen aun hoy, en sus partes más castigadas, de hierro especial.

La fábrica de Creusot ha entregado desde hace seis años, unas 350 toneladas por año, de chapas de calderas para la marina del Estado, ó sea un total de 2,400 toneladas que representan unas 400 calderas.

La marina mercante francesa no ha seguido aún el ejemplo dado por Inglaterra y por la marina del Estado. Sin embargo, no tardará en entrar en la nueva vía.

Defectos de las primeras calderas.—Los defectos que se han observado en las calderas construidas anteriormente á 1875 eran inevitables, dada la impropia calidad del metal, su falta de homogeneidad, y por último la inexperience de los constructores y de los obreros.

La circular ministerial de 26 de Julio de 1861, llevó á los ingenieros por mal camino prescribiendo el empleo de una calidad del metal que se ha reconocido después absolutamente defectuosa, y prohibiendo el empleo de la calidad que hoy se ha impuesto.

Es verdad que entonces la industria no fabricaba más que aceros duros que tomaban el temple, pero poco dúctiles si se les compara con los actuales aceros dulces.

Las compañías de ferro-carriles que se habían acostumbrado á encontrar en el acero una resistencia que permitía reducir considerablemente los gruesos, no cambiaron de opinión cuando fueron libres de hacerlo y continuaron, aun después de 1870, empleando aceros demasiado duros y muy poco dúctiles. Esta es la causa principal de los defectos señalados, pero hay otros que la experiencia ha puesto de manifiesto.

Entre las calderas de la compañía del Mediterráneo, la que sufrió una explosión pertenecía á la serie construida en 1862-63, y este accidente se debió al desgarramiento de la chapa de la virola de en medio, siguiendo una generatriz próxima á una de las junturas longitudinales. En la parte inmediata á la línea de ruptura, la chapa presentaba de distancia en distancia, erosiones cuya profundidad llegaba hasta cuatro milímetros, y más cerca de la línea de ruptura, el metal estaba aún más alterado, de suerte que, á lo largo del chaflán de la chapa interior, el grueso del metal variaba entre diez y un milímetro.

M. Perissé atribuye esta profunda mella de la chapa de acero á que el metal duro y poco dúctil había sufrido en las operaciones del taladrado, doblado y sobre todo en el remachado, pequeñas rajaduras invisibles al principio, que habían alterado el metal, haciéndole más susceptible de oxidarse.

El minucioso examen á que fueron sometidas las otras calderas calderas construidas al mismo tiempo, demostró la existencia de defectos á lo largo de los bordes de unión de las chapas en más de la mitad de las calderas fabricadas en 1862-63. El sistema de fabricación había sido absolutamente igual que para las calderas de hierro. Respecto á las corrosiones, son mucho más numerosas en los puntos en que el metal ha sufrido algún trabajo.

En cuanto á la compañía de Orleans, la caldera que revestía pertenecía á la serie construida después de la guerra con aceros más heterogéneos, más duros y menos dúctiles que la mayor parte de todos los demás que se habían empleado anteriormente por la misma compañía.

Las calderas de las locomotoras del Oeste hubo que retirarlas del servicio á consecuencia de las grietas que se produjeron cerca de las líneas de remaches, habiéndose corrido casi lo mismo que las de las calderas de hierro, puesto que la duración de unas y otras ha sido la misma con relación á los gruesos. Estas corrosiones se han manifestado en la parte baja de las calderas ó en los ángulos de las envueltas del hogar, expuestos á sucesivas dilataciones y contracciones.

En cuanto á las corrosiones, resulta de un cuadro hecho por la compañía de Orleans, que las chapas de acero no las presentan más graves ni más rápidas que las de hierro; pero siendo las de acero más delgadas, las corrosiones disminuyen los gruesos en mayores proporciones relativas.

La cuestión que se refiere á las corrosiones de las chapas de acero es la que ha sido menos dilucidada.

M. Parker ha citado en 1879, varias calderas en las cuales se habían empleado á la vez tubos de acero y de hierro, habiendo resultado de esto que los tubos de acero han sufrido una corrosión excesivamente rápida. Produce una especie de acción galvánica cuando se colocan juntos dos metales diferentes, y M. Parker deduce de ello, que si hay que hacer una caldera de acero, debe estar enteramente construida con este metal, incluso los redobles.

M. Siemens ha atribuido las corrosiones de ciertos aceros á un exceso de manganeso, metal muy oxidable que ha podido ser atacado y hacer al metal esponjoso, y por consiguiente más fácilmente atacable por las corrosiones.

M. Perissé cree que la causa preponderante de las corrosiones consiste en la desagregación de las moléculas ó en la presencia de pequeñas picaduras. Pero esta causa produce efectos más atenuados cuando mas dulces y dúctiles son las chapas. Por otra parte, ciertas chapas de acero son, por decirlo así, completamente respetadas por las corrosiones, mientras que otras de la misma calidad son atacadas, sin duda porque han sufrido al trabajárlas, averías difíciles de remediar.

En las partes más trabajadas la oxidación es más rápida, y sobre todo más profunda, bajo la influencia del aire ó del ácido carbónico ó de una doble descomposición entre los depósitos calcáreos y las partes oxidadas.

Teniendo en cuenta lo que ocurre con las chapas de hierro, se prueba que las chapas de granos finos dan los mejores resultados; las chapas laminosas se corren mucho más de prisa porque son más impuras ó más accesibles á la acción de los oxidantes ó de las sales calizas. En consecuencia, M. Perissé no comprende por qué el acero perfectamente sano