La Gaceta industrial (1882-11-25 00:00:00), página 3

responsable, cuyo honor esté directamente interesado, y cuya responsabilidad no tenga con quien compartirla. Nosotros que recordamos muy bien cuando al almirantazgo inglés se le descubrió que estaba de acuerdo con un contratista de anclas y cadenas en perjuicio del Estado, tenemos poca fe en las garantías aparentes de la colectividad, y mucha en las garantías reales y verdaderas que procedan de la inteligencia y carácter de la persona que sea responsable de la construcción naval ante su conciencia y ante el país. En la construcción naval, si se ha de llegar á algo, es preciso que se trabaje mucho y que se hable poco; y esas responsabilidades, muy subdivididas en Juntas, Consejos y demás, no son sino modos de hablar mucho y hacer poco; y si nuestro plan se siguiera lo esencial y llegará á contar la marina con fondos propios, y no escasos para su fomento, preciso es que al dotarla de estos elementos, se remueva todos los inconvenientes que en la ejecución se encuentran cuando viene la diversidad de pareceres, de voluntades, de miras, influencias é intereses, á crear obstáculos á la acción. Si así se hace, se tendrá marina; si no, nos entreteñdremos todos en hablar de tener marina, y nos quedaremos sin ella.

Lo práctico es, pues: primero, resignarse á que la regeneración de la marina dure lo que sea preciso; segundo, tener dinero para ella; y tercero, tener al frente de ese servicio un hombre de acción de primera clase, sin nada ni nadie que le estorbe. Si así se hace, se fomentará la marina; si no, larga la llevamos antes de que se haga para esto nada formal, pues no lo será lo que se intente, que no sea práctico.

J. G. H.

EL FERRO-CARRIL DE OVIEDO Á BILBAO.

Nuestros lectores habrán observado que el principal mérito de las cartas de nuestro inteligente y bien informado correspondiente de Gijón L. A., consiste en que todas tocan cuestiones trascendentales para la industria en forma que incitan á discutir alguna punto importante. En la última, publicada en nuestro número de 25 de Setiembre, nos pedía nuestro débil apoyo para sostener que el ferro-carril en proyecto de Oviedo á Bilbao debe ser de vía del ancho general, y no de un metro del tipo llamado de ferro-carriles económicos. Nosotros en ciertas materias profesamos y aplicamos doctrinas muy diversas de las que vemos emplean personas que no miran con menos interés que nosotros el porvenir y el engrandecimiento productor de España. En un país tan negligente y tan poco activo como lo es el nuestro, cuando vemos algo útil en camino de llevarse á cabo, se nos hace escrúpulo el decir nada que pueda difirirlo ó entorpecerlo, aun cuando creamos ver algo mucho mejor que lo que se encuentre próxima la realización; y particularmente en cuestiones de trazados de ferrocarriles y mejoras de puertos, deslaborables ejemplos tenemos en España de obras en proyecto aún, que hace veinte años estarían hechas si no se hubieran atascado por haberse suscitado cuestiones de elección de sitio, de sistema ó de trazados. Siguiendo nuestro principio, deberíamos callar en absoluto sobre la vía férrea de Oviedo á Bilbao, lo mismo en el caso de parecernos bien que mal lo proyectado, y así lo haríamos á no ser porque consideramos que no hay cuestión industrial que tenga ni aproximadamente la importancia de la que puede resolverse con el ferro-carril de Oviedo á Bilbao, si se hallan medios hábiles para realizarlo en la forma que nosotros entendemos ser, no la mejor sino la única, que sirva los intereses industriales. Ninguna otra línea hay en España en las condiciones de la de Oviedo á Bilbao. Supuesto un caso, es una línea importantísima, tal vez la más importante de todas por cantidad de tráfico; supuesto otro caso, es una línea de tercer orden. Si el ferro-carril de que hablamos ha de aspirar á surtir á Vizcaya de combustible, es indudablemente la línea que en España trasportará más peso. Si las condiciones técnicas, económicas y financieras en que se construya no permite la absorción del mercado vizcaíno de combustibles, el tráfico que á la línea le espera estará antes por debajo que por encima del de las líneas transversales de las comarcas andaluzas ó catalanas. No hay término medio en los trasportes de aquella línea: ó trasportará más de un millón de toneladas en el total recorrido, ó apenas trasportará 70.000 ó 80.000. Lo uno ó lo otro depende de poder excluir del mercado de Bilbao el carbon inglés. Si pueden venir á Bilbao de Inglaterra por mar 40.000 toneladas de carbon inglés, vendrán un millón de toneladas de la misma procedencia. Si pueden venir á Bilbao de Oviedo 40.000 toneladas de carbon español por ferro-carril, vendrán un millón por el mismo camino. Que Bilbao será un mercado de 500.000 á 600.000 toneladas de carbon desde el año 1884, todo el mundo que se ocupe de estas cuestiones lo sabe ya; y si en un año tan próximo tendrá esa importancia, no habrá nadie que pueda considerar exagerado el crecimiento hasta un millón de toneladas en esos plazos para que se preparen los ferrocarriles al iniciarse.

Demostremos el consumo probable mínimo en 1884:

    Toneladas.

    Los hornos del Sr. Marqués de Mudela, necesitarán
    200.000

    Los dos nuevos y los dos antiguos de los señores Ibarra
    100.000

    Los de la Sociedad Vizcaya
    100.000

    Los proyectados por la casa Victoria, Maruri y Suñol
    100.000

    Cok total para altos hornos
    500.000

    Cok y carbon para la industria en general
    80.000

    Consumo mínimo probable en 1884 de Bilbao
    580.000

No puede suponerse que una industria tan próspera como promete ser la producción del acero en Vizcaya, se detenga en esa exigua cantidad, por manera que mientras como ahora se exporten 4 millones de toneladas de mineral, hay toda clase de razones para creer que en un plazo más ó menos largo esa exportación se trasforme en 2 millones de toneladas de acero en un estado de fabricación más ó menos completo, que habrán necesitado 3 millones de toneladas de cok y carbon para hacerse; ó cinco millones de toneladas de carbon, si como nosotros creemos conviene hacer el cok en Bilbao al pie de los altos hornos y con aprovechamiento de residuos; cuestión que no es para tratada ahora incidentalmente. Basta á nuestro propósito del momento dejar bien sentado, que no exajeramos al decir que si domina en Vizcaya el consumo de carbon español consumirá un millón de toneladas, y si no domina será insignificante lo que de esta clase de combustible admita aquel mercado, siendo la cantidad importante la del combustible inglés. De aquí se deduce que antes de saber qué clase de vía hay que establecer entre Oviedo y Bilbao, es menester saber á qué precio se piensa en trasportar el carbon por el total recorrido. A nuestra vista la cuestión está bastante clara: si se toma como punto de partida la necesidad que reconocemos de trasportar el carbon al