La Gaceta industrial (1885-05-25 00:00:00), página 4

del pistón y proporcionalmente al trabajo desarrollado, desaparece una parte de ese calor, que es la que se ha transformado en trabajo mecánico.

Cuanto á la producción del frío, debemos observar que la idea de frío no es más que una concepción puramente relativa; que un cuerpo á —40° es un cuerpo caliente con relación á otro que estuviera á —100°, y que los grados bajo cero expresan cantidades de la misma especie que los grados sobre cero, de las que sólo se diferencian por el signo.

Lo que se llama producción del frío, no es, por consiguiente, más que una sustacción ó desaparición de calorífico; y la palabra frío indica simplemente una sensación que experimentan nuestros órganos y nada más. No conocemos límites absolutos superiores ó inferiores á la temperatura de un cuerpo.

Demostrada la identidad del problema resuelto por las máquinas térmicas motrices y las máquinas frigoríficas, examinaremos rápidamente las máquinas motrices que emplea la industria, dejando á un lado, por el momento, las máquinas frigoríficas, que interesan menos directamente á nuestros lectores.

La teoría mecánica del calor, ó termodinámica, establece que una caloria transformada en trabajo motor produce 425 kilogrametros, y que reciprocamente es necesario transformar 425 kilogrametros en calor para producir una caloria. El número 425 es, pues, el equivalente mecánico del calor, y su inverso \( \frac{1}{425} \) es el equivalente calorífico del trabajo.

Como intermedio ó vehículo destinado á realizar la transformación del calor en trabajo, la industria ha elegido, con razón, el vapor de agua. Indudablemente los éteres, el clorofórmico, el ácido carbónico, etc., suministran presiones mucho más elevadas á igual temperatura, y presentan calorías latentes de vaporización más reducidos por unidad de peso; pero comparados con el vapor de agua, admiten sensiblemente la misma cantidad de calorífico latente con relación á un volumen igual de vapor. Y siendo esto así, ¿a qué emplear agentes costosos y difíciles de manejar, con preferencia al agua, que no cuesta nada, y es de tan fácil manejo? Evidentemente no hay razón alguna para ello.

Admitido el vapor de agua, para sacar de él todo el partido posible, hay que protegerlo contra toda clase de enfriamiento ó de condensación, y emplear juiciosamente la expansión. Haciéndola en dos ó más cilindros (sistema Compound), se reparten mejor los esfuerzos que sufren las piezas, se facilita la distribución, puede recalentarse el vapor, y se llega á un gasto de carbón inferior á un kilo por caballo y hora.

¿Qué más puede hacerse para mejorar ó aumentar todavía el rendimiento? Antes de contestar á esta pregunta, conviene precisar lo que es rendimiento.

Un kilo de carbón, completamente quemado, da próximamente unas 8,000 calorías, y esto es lo que se llama la potencia calorífica del carbón. Y puesto que cada caloria, transformada en fuerza motriz, debería suministrar 425 kilogrametros, según antes se ha dicho, un kilo de carbón debería producir \( 8,000 \times 425 \), o sean 3,400,000 kilogrametros. Pues bien, las mejores máquinas de vapor que hoy se conocen no dan más que \( 3,600 \times 73 \), ó sean 270,000, como hemos visto al hablar de un kilo de carbón por caballo y hora; es decir, 3,600 segundos que tiene la hora por 73 kilogrametros que vale el caballo-vapor, lo que representa menos del 8 por 100 de la cifra teórica.

M. Tellier espera llegar á un gasto de 250 gramos de carbón por caballo, ó sean dos equivalentes mecánicos del calor para uno teórico (rendimiento de 50 por 100). ¿Qué medios emplea para ello? He aquí lo que más adelante hemos de examinar, pero algo hemos de decir desde luego para indicar el origen de sus deducciones.

Hace ya unos tres años, M. Tellier se propuso producir sucesivamente dos vapores de agua expansibles hasta el último límite, es decir, doblar el peso de vapor de agua suministrado para un determinado gasto calorífico. Al efecto, ideó una máquina de tres cilindros, dos pequeños que recibían el vapor á alta presión, y el tercero, muy grande, que recibía el vapor de los otros dos para la expansión.

La caldera no estaba alimentada con agua ordinaria, sino con una disolución de cloruro de calcio, que á la presión atmosférica no entra en ebullición hasta \( +485^{\circ} \) y \( +244^{\circ} \) bajo una presión de 6 atmósferas. En vez de introducir vapor en el primer cilindro, se le introducía una cantidad determinada de dicha solución recalentada, desprendiéndose el vapor de ésta debajo del mismo pistón, que se ponía en movimiento, y al fin de la carrera había en el cilindro:

1º, vapor de agua que conservaba todavía una cierta tensión y que iba á distenderse en el gran cilindro; 2º, el excedente de la disolución salina que había suministrado dicho vapor de agua.

Vapor distendido y disolución salina eran elevados, después de una expansión completa, á un condensador á \( +125^{\circ} \) para combinarlos nuevamente y servir otra vez.

¿Qué era ese condensador á \( +125^{\circ} \)? En realidad un verdadero generador susceptible de producir vapor á 2 atm. \( \frac{1}{2} \), en cantidad igual, por lo menos, al peso del vapor condensado, puesto que el calor no había podido desaparecer de allí.

Por este medio se obtenía indudablemente una segunda cantidad de vapor producida por el mismo gasto inicial de calorífico; y esta segunda cantidad de vapor introducida en el segundo cilindro pequeño, iba á hacer expansión en el gran cilindro de la manera ordinaria; es decir, que era doble la utilización del carbón.

Persistiendo en este orden de ideas y consideraciones, M. Tellier ha llegado más tarde á otras deducciones de diversa índole, y mucho más ventajosas y prácticas en lo que se refiere á la mejora térmica de las máquinas de vapor.

De ellas hablaremos en el próximo artículo.

L. POILLON.

TRASMISIÓN HIDRÁULICA,

SISTEMA MONTE NEGRO,

PARA EL SERVICIO DE SEÑALES DE LOS FERRO-CARRILES.

La estadística ha probado hasta la evidencia que el viaje en ferro-carril es el medio más seguro de locomoción, por cuanto es el que ocasiona menor número de víctimas, relativamente al total de viajeros; pero es un hecho evidente que todos los años las hay en número siempre muy sensible, por más que sea pequeño relativamente. Por fortuna el viajero, ignorante y sin apercibirse del crecido número de causas que conspiran contra su existencia, se entrega á una compañía para que le transporte con seguridad y rapidez de un punto á otro, fiado en que el premio gordo de la desgracia es aun más remoto que el de la lotería, y preferible es que ignore el peligro, si la sustitución de la alegría por el temor en nada influye respecto á la seguridad del viaje. La causa principal de la confusión de todo viajero estriba en la fe que tiene en el cumplimiento del deber, no sólo de todos los empleados de la Compañía, sino principalmente en el propósito de todo