La Gaceta industrial (1884-06-25 00:00:00), página 13

La fabricación de este acero no ofrece ninguna dificultad, y se puede emprender en toda clase de fundiciones con un pequeño gasto de cubilote y de horno de templar.

(Scientific American.)

MOLDEADOS DE MAYOR Ó MENOR TAMAÑO QUE EL ORIGINAL.

Se sabe que los moldeados ordinarios hechos en yeso varían, aunque poco, a causa de lo que mengua el yeso, pero no es posible arreglar esta variación de manera que produzca un cambio deseado, conservando, sin embargo, las proporciones. Hoeger, de Gmunden, ha inventado recientemente un método ingenioso para hacer copias de cualquier materia que sean, reducidas o agrandadas y sin deformación.

El original está rodeado al principio de una envuelta de hojas metálicas ó otra materia conveniente, y se saca un moldeado negativo con alguna materia elástica. Una vez obtenido el negativo habitual por los medios ordinarios, el inventor prepara una masa de gelatina, disolviéndola antes y añadiéndola un polvo inorgánico para darle estabilidad. Se introduce esta masa en el molde que antes se ha impregnado de glicerina para impedir la adhesión. Cuando se ha enfriado la gelatina, se retira del molde, encontrándose naturalmente del mismo tamaño que el original.

Si la copia ha de ser reducida, este molde de gelatina se pone en alcohol fuerte, haciéndole bañar completamente. Entonces empieza á contraerse y restringirse con la mayor uniformidad, y cuando se ha obtenido la reducción deseada se retira del baño el objeto moldeado y se toma un molde de esta copia reducida por los procedimientos ordinarios.

Como que la reducción del moldeado de gelatina tiene un límite, cuando se quiere una reducción considerable, se repite la operación haciendo un molde de yeso sobre la copia reducida, tomando en este molde un moldeado de gelatina, que también es sumergido en alcohol y reducido. Dicen que esta repetición de operaciones no ocasiona perjuicio alguno en la perfección de la copia reducida.

Cuando la copia haya de ser agrandada en vez de reducida, el moldeado de gelatina se pone en un baño de agua fría en lugar de alcohol. Cuando se ha hinchado hasta el punto deseado, se hace el molde en yeso como ya se ha dicho.

Se puede hacer también el molde de otra materia ligeramente soluble y llenarle de agua; la cavidad se hace cada vez mayor, pero dará una copia menos perfecta.

(Memorial Industrial.)

LIMPIEZA DE LOS CUEROS PARA SU PULIMENTO.

En muchos talleres se tiran los cueros y las pieles á pulimentar cuando están manchados porque no se sabe cómo limpiarlos. Se les puede utilizar, sin embargo, después de tratarlos de la siguiente manera: se hace una disolución extendida de soda en agua caliente; se frota el cuero con mucho jabón y se le deja reblandecirse durante dos horas, después de las que se le lava hasta que quede bien limpio; luego se le enjuaga con una disolución doble de agua caliente, de soda y de jabón amarillo. No se debe enjuagarle con agua pura, porque al secarse queda tan duro que no se puede utilizar ya. La pequeña cantidad de jabón que queda en el cuero penetra en todas sus partes y le hace suave como la seda. Después del enjuagado se le frota vigorosamente con un guante, y se le seca; después se le estira en todos sentidos, se le cepilla, y se obtiene así un cuero más suave y mejor que la mayor parte de los que se compran.

Si se emplee un cuero basto para frotar las superficies bien pulimentadas, se ve con frecuencia que la superficie está rayada. Esto proviene de los granos de polvo y de los granos de rojo de pulimento que están incrustados en el cuero, y cuando se les quita con un cepillo á propósito e impregnado de rojo, se obtiene el pulimento más brillante que se puede tener, y tal como desean obtenerlo siempre los buenos obreros.

CALDEO DE LOS WAGONES CON EL VAPOR DE LA CALDERA.

Encontramos en el Engineer de Glasgow, algunos detalles sobre los ensayos que se acaban de hacer en los ferro-carriles de Escocia, de un procedimiento para caldear los waggons, que consiste sencillamente en mandar el vapor de escape de la locomotora á todo el tren por medio de tubos de hierro unidos entre sí por tubos flexibles parecidos á los que se emplean para los frenos Westinghouse. El calor dado por los tubos á los waggons no es muy grande; pero esto vale más que no tener nada, que es lo que sucede en los waggons ingleses. Así es que estas experiencias se han considerado como muy satisfactorias.

Se dice que este modo de caldear los waggons es enteramente nuevo. Quizás sea, en efecto, muy nuevo en Europa, pero es ya muy antiguo en América.

Hay muchas compañías americanas que no habrían titubeado en emplear el vapor de escape de la locomotora en la calentación de los waggons, si las experiencias hechas con este sistema hubiesen sido concluyentes y favorables. Las locomotoras que arrastran trenes recorriendo una línea entera, necesitan su vapor de escape para ayudar al tiro, y para calentar un tren completo hace falta más vapor que lo que sin duda ha creído el inventor de este sistema de caldeo.

Los waggons del ferro-carril aéreo de New-York están calentados con el vapor activo procedente de la locomotora; pero esto es gracias á la economía de vapor que pueden realizar trenes que recorren una larga distancia y se detienen á cada momento; pues, por ejemplo, en la tercera avenida, los trenes no tienen menos de cuatro paradas para 1.610 metros. Lo cual no impide que, durante los tiempos fríos, la locomotora se vea muy apurada para proporcionar bastante vapor para calentar un poco los waggons del tren.

(American machinist.)

REMITIDOS.

INDUSTRIA NACIONAL.

Insertamos con mucho gusto la siguiente carta que nos dirigen los conocidos y acreditados constructores de Barcelona, Sres. Valls hermanos, lamentándose de que en el número anterior, al hablar de los aparatos para la fabricación de pastas, y exponer la conveniencia de que se fabricaran en España, dijéramos que no sabíamos de ningún taller español que fabricara el material completo para dicha industria.

He aquí la carta que en nombre de dichos señores nos escribe nuestro apreciable compañero D. Agustín Valls, ingeniero director de los talleres, y respecto á la cual nos permitiremos luego algunos comentarios: