La Gaceta industrial (1883-05-25 00:00:00), página 10

sección cuando hace 200 ladrillos por hora que cuando hace 4.000.

Dejando así consignado lo que creemos la mejor máquina moderna para moldear ladrillos, pasamos á los demás complementos de esta fabricación. Claro es que ya no hay fabricación moderna de ladrillos si no es continua de invierno y verano; y por esto forma parte integrante de la fábrica los secaderos que para ladrillos pueden ser de cualquier tipo, con tal que estén a cubierto. Mientras se esté en localidades de atmósfera bastante seca para que los ladrillos resulten dispuestos para ir al horno un par de días después de cortados, no puede aconsejarse secaderos artificiales; pero en localidades húmedas las galerías de seca pueden aconsejarse, y por ellas pasan los ladrillos cargados en waggonscolos, resultando cargables en el horno á las 8 horas, y á un menos cuando los hornos de cocer son, como deben ser, hornos continuos del tipo de Hoffman.

Llegamos ahora á lo más interesante de la fabricación moderna de ladrillos, que es la cochina: y en esto nos creemos obligados á declarar que la mayor parte de lo que decimos es de nuestra propia cosecha, inspirados en conocimientos generales, y no son ideas que han recibido aún la sanción práctica.

Para una fábrica de ladrillos no comprariamos otro combustible sino el mas menudo que tuviera menos valor, y estableceríamos dos grandes diferencias según la localidad. Si nos halláramos en una población como Madrid, en la cual el cok tiene salida para los usos culinarios y la calefacción, obraríamos de un modo, y en el caso contrario completamente de otro. Pongamos primero el caso de Madrid: comprariamos el carbón de Puertoelio menudo, que en la actualidad se vende á 26 pesetas tonelada, y le sacaríamos todo el de tamaño de avellana en adelante para venderlo de 32 á 34 pesetas, y nos quedariamos solo con el más menudo ó casi polvo, que reduciríamos á cok por el sistema Jameson, valiendo hoy el cok culinario, sin los derechos al Municipio, 45 pesetas. Vendiendo el cok, el alquitran y las aguas amoniacales, habríamos sacado el costo total del carbón y de los gastos de reducirlo á cok; pero además habríamos sacado todo el gas que hubiéramos gastado en nuestra fábrica de ladrillos, tanto en cocerlos, como para el movimiento de los motores; esto es tan claro, como que regularíamos la cantidad de carbón comprado á la cantidad de gas que hubiéramos de necesitar. En el caso de no hallarnos en punto en que el cok tuviera valor, sería preciso resignarse á que el combustible costara algo; pero en todo caso sería comparativamente poco, pues no debiera usarse sino en estado de gas y escogiendo el mas económico de todos, que es el gas Dowson.

Respecto á los hornos para la cochina de los ladrillos, son seguramente muchos los que pueden emplearse, pero todos se comprenden hoy en tipos ajustados a los mismos principios, á saber: que sean continuos, que quemen gas, que el aire venga caliente á mezclarse bien con éste, y que todos los órganos de la circulación del gas y aire y de los productos de la combustión se encuentren al exterior y á mano; por último, no creemos que hoy, en la mayoría de los casos, emplearíamos chimeneas de tiro, y es preciso que esto se encontrara demasiado indicado por alguna circunstancia especial, para que no alimentáramos la combustión con aire forzado aun cuando fuera a presión muy baja.

Quien siga los principios enumerados en este artículo para la fabricación de ladrillos, así en la parte referente al moldeo como en la concerniente á la cochina, se encontraría con que llegaba á un costo tan fabulosamente bajo que se haría dueño de aquel mercado en que se colocara para trabajar, ó tendría una fábrica de extraordinarios lucros si fabricaba á la moderna y vendía á los precios de la fabricación antigua.

No extrañen nuestros lectores que al hablar de ladrillos no hablamos de teja. A nuestros ojos, la teja de barro es un producto de tiempos pasados. La teja de vidrio, la pizarra y el zinc, deben reemplazarla invariablemente. J. G. H.

TRAVIESAS DE ACERO.

Para nosotros se ha hallado fuera de discusión desde hace algunos años, que la traviesa de madera habrá de sustituirse por la de hierro, ó lo que es lo mismo por la de acero; pero claramente hemos dicho, que nos retraiamos de propagar esta verdad, por la sencilla razón de que no queríamos ver que esa sustitución se haga en España con metal extranjero. Deceábamos que fuera un paso previo, á empezar en nuestro país el empleo de la vía metálica completa, el que muchas fábricas de hierro y acero llegaban á tal desarrollo, que pudieran suministrar el consumo total del país, con un excedente para el cual buscaran un mercado, que de seguro encontrarán en el renglón traviesas; no es menos de 500.000 toneladas de acero las que el país necesita sólo para reemplazar las traviesas de madera que actualmente están en uso sin contar con la nueva construcción. No creemos que la Sociedad de Altos hornos y fábrica de hierros de Bilbao, ni aun reforzada en producción con el acero que se haga en la fábrica de San Francisco del Desierto del Sr. Martínez de la Riva, ni tampoco con la Sociedad Vizcaya, de Sestao, pongan á España en estado de bastarse á sí misma para rails, wagones y buques; y se nos hace muy cuesta arriba el ver que se nos viene encima la cuestión de la traviesa metálica, cogiéndonos desprevenidos para hacer frente á ella con productos españoles.

Alguna esperanza se presenta de que se dará un nuevo impulso á la fabricación siderúrgica en la provincia de Oviedo, que ayude á resolver el interesante problema de renovar las traviesas en nuestras vías con material español; pero en verdad que no se ve bien claro aun, que estaremos listos con oportunidad para cuando se inicie el movimiento decisivo en ese sentido. Uno de los síntomas que hay de que se aproxima la época prevista de la sustitución, se encuentra en que la Compañía del Noroeste de Inglaterra ha reconstruido ya una parte de su línea con traviesas de acero; y quien haya seguido el acierto con que esa Compañía ha aceptado y desechado las nuevas ideas en toda época, debe saber que es muy significativo, para juzgar del porvenir de las traviesas metálicas, el que un personal tan competente y exigente como lo es el de esa gran Compañía, se haya decidido á un ensayo en grande escala de la traviesa metálica de acero: en nuestro juicio, esto es bastante para que estimemos que hay ciertas probabilidades contra una, de que se aproxima la época en que esto se reconocera como una necesidad tan manifiesta como la del carril mismo de acero. Preciso es, pues, que nuestros establecimientos metalúrgicos no se duerman, y que vean venir un nuevo y ancho campo que explotar en aquel artículo, sin dar lugar á lo que ha pasado con los rails, que antes de fabricar el primero se nos han colado ya en España 800.000 á 900.000 toneladas de fábricas extranjeras, la mayor parte al doble, y muchas al triple de lo que costarían las que ahora se fabriquen en nuestro país. El evitar el mismo caso con la traviesa metálica es cuestión de honra y provecho para los establecimientos que están á la cabeza de nuestra industria metalúrgica, y sólo se puede hacer lo mejor para España con gran previsión y energía.