La Gaceta industrial (1884-12-25 00:00:00), página 3

supuesto total de dicha línea, y tomando como base de operaciones el período de un año, el concepto de tracción animal hállese representado por las partidas siguientes:

    Pesetas.

    Para 46 horas diarias, 200 caballerías, y asignándoles 4 horas de trabajo á cada uno: su valor...
    60.000

    Manutención de las mismas á razón de 2,50 pesetas al día...
    480.000

    Supresión del personal de caballerizas: 25 mozos, á 3 pesetas uno...
    27.000

    50 por 400 de economía en el personal ambulante...
    20.000

    <b>Suma parcial...</b>
    287.000

    Mantenimiento de la vía, estimado en un 2 por 100...
    5.740

    <b>Total por el concepto de tracción animal...</b>
    292.740

Veamos ahora cuánto suma lo que representa la tracción mecánica:

    Pesetas.

    Reformas en la vía, coste inicial de maquinaria, etc., incluyendo el de instalación...
    250.000

    Gasto de combustible...
    36.000

    Personal mecánico...
    40.000

    <b>Suma parcial...</b>
    296.000

    Mantenimiento de la vía, estimado en un 3 por 100...
    8.880

    <b>Total por el concepto de tracción mecánica...</b>
    304.880

De donde se deduce que, en el transcurso de un año, la reforma acusa un desembolso igual á la diferencia que arroja la comparación de ambos conceptos, ó sean 42.440 pesetas.

Parangonemos ahora ambos sistemas entre sí, y omitamos en bien de la brevedad la enumeración de las considerables ventajas que el último reporta á las vías públicas que recorre, en cuanto se refiere á limpieza, cultura, facilidad y prontitud en su gobierno, aspecto, espacio que ocupa, etc., etc., y en su defecto, tratemos tan sólo de formular aquella serie de utilidades que, por pertenecer á un sentido más práctico, son las que desde luego determinan en definitiva la superioridad ó inconvenientes de materias sometidas al examen y al debate.

Resulta de los números que anteceden, que el coste anual de la explotación de una línea como la supuesta, que emplee tracción animal, y decuyo coste en ambos casos queda excluido el concepto de administración por ser factores iguales, asciende á la suma de 232.740 pesetas; en tanto que la que empleara tracción mecánica, arroja por el mismo concepto la de 54.880 pesetas; ó sea, en otros términos, un 23,58 por 100 de economía que la segunda ofrece con respecto á la primera; economía que, al hacerse extensiva á las tarifas de transporte, precisamente en la misma escala, deja de manifiesto su incontestable superioridad.

Como consecuencia de esta importantísima rebaja en el transporte, el movimiento aumenta en sus proporciones, y tóngase presente que solo cuando este desarrollo ha llegado á alcanzar cierto grado, es cuando los dos términos del trabajo desarrollado y el beneficio obtenido, en sus complejas y múltiples combinaciones, llegan á constituir la alianza en la que cada cual entra exactamente en la proporción que ofrece las utilidades máximas. Vale más, se oye á veces, y lo que es todavía más extraño, en boca de personas que forman parte de sindicatos ó juntas, ya de esta, ya de la otra compañía, el conducir 10 pasajeros que nos paguen 5, que el conducir 12 por la misma cantidad: positivamente, cuando la cantidad variable de esta conclusión aumenta en términos desmedidos, hágase, á no dudarlo, una verdad palmaria; pero como á tal punto de desproporción nunca se llega en la práctica de todos los días, y es exclusivamente á esta práctica á lo que en todo caso nos referimos, de ahí la razón de que, en el presente, un craso error llegue á ocupar el sitio de verdad tan útil.

En todo sistema de tracción, bien mecánica ó bien animal, que no sea trabajado en su capacidad máxima, como de cada ciento no consigue serlo uno, resulta siempre un coeficiente de fuerzas no aplicadas, un cierto poder no utilizado, que no aumenta ni disminuye en valor, con las variaciones prácticas, repetimos, que la carga pueda sustentar. Si, pues, el aumento del peso conducido nunca excede, como de ordinario ocurre, á la fuerza ó valor de este coeficiente, es indudable que aquella parte de la carga á que venimos aludiendo y que pudiera considerarse cual si no estuviese en razón directa con la unidad de coste en el transporte, constituye una nueva fuente, un nuevo conducto de ingreso que al rendir un determinado beneficio en nada altera ni la cifra, ni la regularidad del gasto de conducción.

Por otra parte, y en sentido opuesto á lo anterior, el continuo arrastre de ese excesivo peso muerto, que no se comprende el por qué las Compañías, tanto de tranvías cuanto de ferro-carriles, no se despojan de él con notable mejora de sus intereses, es una de las rómoras que más obstrepan el camino del éxito; inconveniente del cual, la construcción especial de los coches usados en las líneas de cable sin fin, véase relevada, para bien y preponderancia del sistema.

Sobre esto añadiremos, antes de terminar, que la aplicación propia de estos dos principios, es decir, que las líneas sean trabajadas en toda su capacidad, arrastrando en el desempeño de este trabajo, el peso muerto mínimo que el sistema permita; que el conocimiento completo de ellos y el poder apreciar hasta dónde llega lo que se debe á ambos, es simplemente lo que constituye el secreto del éxito de esta clase de empresas.

M. E. Carcedo.

ELECTRICIDAD INDUSTRIAL.

Artículo 5.º (1)

Antes de llegar á la cuestión fundamental de las unidades eléctricas, faltanos para terminar con los principios generales, hablar de la inducción.

Del hecho que las corrientes eléctricas, dispuestas de cierta manera, bastaban para producir la imantación del acero y del hierro dulce, dedujo Faraday que debía verificarse también la reciproca, y que un imán permanente debía dar origen á corrientes; la experiencia confirmó esta deducción. Pensó luego que siendo los imanes una especie de solenoides ó corrientes helicoidales, las corrientes ordinarias debían engendrar otras corrientes; y en 1834 demostró el hecho de una manera experimental, designando con el nombre de corrientes inducidas ó de inducción á las engendradas por la aproximación de un imán ó de otra corriente, ó inductor del imán ó corriente generadora.

Se llama también circuito primario el recorrido por la corriente inducida, y circuito secundario el de la corriente inducida, calificada de directa ó inversa, según vaya en el mismo sentido de la corriente inductora ó en sentido contrario.

(1) Véase el número anterior.