La Gaceta industrial (1884-12-25 00:00:00), página 1

TRANVIAS MOVIDOS POR CABLES.

(Conclusión.) (1)

Decíamos en nuestro número anterior, que el fenómeno óptico que disminuye las proporciones en razón de las distancias, suele en algunos casos invertir la impresión de sus efectos, y tal vez esta rara singularidad haya podido contribuir en parte, á la lastimoso inercia que se nota en la generalidad de las provincias españolas, en cuanto se refiere á la innovación ó mejora de cualquiera de los sistemas de locomoción que, en tan reducido número y en tan modestas condiciones, se instalan aquí para el servicio público, con respecto á los que en otros países más ó menos distantes, ha tiempo fueron establecidos, reportando en la actualidad tan excelentes resultados prácticos.

También ofrecíamos desvanecer ciertos errores de pareceres y opiniones más ó menos ligeramente emitidos y siempre con harto perjuicio de la masa general de cuantos elementos combinados constituyen un país; errores cuyas proporciones y cifra viene á aumentar algo que, sobre tranvías, escribe el diario político La Época en estos últimos días; y para el más fiel cumplimiento de nuestra promesa, nada mejor que apelar á la aritmética, siendo así que cuando los números median, ante árbitros tan imparciales, los conceptos se esclarecen, las conclusiones se afirman y la controversia se evita.

En primer lugar, ¿qué mucho que aquí en España, cualquier empresa se haga superior á las fuerzas con que el país cuente? ¿Qué mucho que la industria se considere impotente para la adopción y planteamiento de cualquier adelanto, en cualquier ramo que sea, no importa las pingües utilidades y los generales beneficios que en otras partes y á otros pueblos estén proporcionando, cuando aquí las comunicaciones, y con ellas toda clase de construcción, cuestan más, aun siendo más imperfectas? ¿Se duda de lo que decimos? Pues consultense las estadísticas.

Y para consultarlas establezcamos primero el orden. En los Estados Unidos, nación que por sí sola posee más millas ó más kilómetros de ferrocarril que cuantos arrojan las líneas todas de Europa, el coste proporcional en la totalidad de su construcción, que asciende á la fabulosa suma de 420.000 millas, viene á ser de 27.000 pesos por milla; la Gran Bretaña, que ocupa el segundo lugar, incluyendo el Imperio de las Indias, cuenta con 44.000 millas, cuyo coste también proporcional sube á 48.000 pesos cada una; Francia posee 23.000, á 52.000 pesos; Alemania 46.000, á 55.000; Rusia 45.000, á 60.000; Italia 9.000, á 59.000; y por último, España, que entre los de dentro y los de fuera ha llegado á construir 6.000 millas, le cuesta, ya por unas ó por otras causas, nada menos que á razón de 67.000 la milla, ó sean cerca de 42.000 duros el kilómetro.

Mas desentrañemos ahora, hasta donde nos sea dado, los moviles que han producido esta notable diferencia. ¿Fué que los extranjeros que construyeron por cuenta de casa, como tiraban con pólvora del Rey, no se quedaban parcos en las descargas? Nos inclinamos á creer que algo hubo de esto. ¿Fué que los que trabajaron por cuenta propia, sabían cuanto aquí se sabe y un poco más también, cuando obtuvieron la mejor parte en las contratas? En cuanto á esto último, lo que hubo, lo vemos á ojos cerrados, y lo que hay lo sabemos á ciencia cierta; digámos si no los éxitos obtenidos por cada contratista de los cien que pudieramos mencionar, entre los que de ninguno se sabe que al perforar un túnel cortara ningún filón mineralizado en oro, ni siquiera en plata, ni aun en cobre; ni que tampoco al levantar el estribo de algún puente, tropezara con ningún depósito de arenas auríferas, hallazgos en que poder cimentar, no ya el todo, parte no más, de las fortunas que, no obstante la poca que tuvieron en cuanto á descubrimientos geológicos de aquellos puentes y de aquellos túneles, sacaron.

Y ¿existe alguna teoría, algún hecho, alguna otra razón con la cual sustituir pudiéramos lo que sobre la diferencia que nos ocupa dejamos expuesto? Pensamos que no; y tanto es así, que si en estos tiempos de subterfugios de ocasión y de candidez de conveniencia, alguien lo fuera tanto cuanto se necesita ser, para argüirnos que la topografía del terreno, sus montañas, etc., dejaban explicada esta demasia de coste, en ese caso, para evidenciar á todas luces lo mucho que ello dista de lo cierto, bastaría simplemente recordar que, aparte de una pequeña sección de la línea de Andalucía, la comprendida en el paso de Despenaperros, y algunas otras de menor importancia en el Norte; España, que es la que relativamente ha pagado más por sus caminos de hierro, con ninguna cuenta cuya vía, en el desarrollo de una ascensión de 105 metros solamente, al describir con su curso una espiral cónica invertida, y á través de terrenos los más accidentados, se pase y se repase por tres veces á sí misma, como acontece en uno de los trozos de la línea que explota la Compañía del Sur de California. España no cuenta con ningún túnel de cinco millas de extensión, perforado en los cimientos de una sierra de estrata metamórfica, compuesta de una de las rocas graníticas de especie más dura: con ningún trayecto donde se vean curvas forzadas de 18º de deflexión; y por último, con ningún puente de acero de 694 metros de longitud como el construido y usado en comunidad por cuatro distintas Compañías americanas, para el paso de sus trenes á la entrada de la ciudad de Omaha, cruzando el río Mississipi.

Es evidente, y nos hacemos cargo de ello, que estas singularidades de construcción son más de acontecer allí donde las probabilidades de que ocurran entran en número infinitamente mayor, como sucede en el presente caso, en razón á las proporciones de la obra; pero no obstante esta objeción, que por si sola se desprende, nosotros insistimos en asegurar que, excepción hecha de la Compañía titulada Central Unión que de borde á borde atraviesa el desierto y las praderas del Estado de Utah, contando entre otras particularidades con una tangente de 142 millas á nivel; y excluyendo también otro trozo perteneciente á la Compañía en primer término aludida, cuyo trozo corta el extremo Sur del desierto de Mojave; estas excepciones salvadas, repetimos, en tesis general y una vez parangonadas con las españolas, aunque á simple vista no aparezca así y este aserto difiera consecuentemente de cuanto la creencia general estima como cierto, en hecho que es lo importante, resulta que las líneas americanas necesariamente han tenido que ser construidas á través de terrenos más accidentados, de donde se deduce la conclusión lógica que deberían representar un capital inicial proporcionalmente mayor que el representado por las de España.

Se comprende que la unidad de coste en el movimiento de una línea esté regularizada por el desembolso que la misma implica, consecuencia que hasta cierto punto abona por la demasia de los transportes en España; se concibe la pobreza del material empleado en dicho movimiento, si se atiende á las dificultades que la experiencia viene haciendo ya inheren-

(1) Véase el número anterior.