La Gaceta industrial (1884-12-10 00:00:00), página 6

principio á sus operaciones, consiguiendo, desde el momento de abrirse á la explotación y manteniendo constantemente, uno de los éxitos más extraordinarios, jamás alcanzado por empresas de este orden. Sin embargo, al parangonar entre sí ambos sistemas, hay que tener presente que la adopción inmediata del segundo, no fué debida á su superioridad incondicional con relación al primero: por el contrario, los tranvías movidos por cables, y así aparece en diferentes críticas sobradamente autorizadas, y así consta en el informe emitido por una Comisión del Instituto de Ingenieros de Filadelfia, considerados en términos generales, ofrecen resultados notablemente más beneficiosos, y son más prácticos y más acodatados que los ferro-carriles elevados, para el servicio de ciudades; entre otras reúnen, en primer término, las ventajas de una diferencia de un 250 por 100 en su pró en cuanto al capital de instalación concierne; de un 60 por 100 también en su favor en el coste general de explotación; de no estar sujetos á la eventualidad de ningún género de accidentes; de no originar las molestias y perjuicios que las locomotoras producen con el ruido y desalogo de las calderas á su paso por los niveles de los pisos de las casas; y finalmente, de no obstruir ni desfigurar las vías públicas con cuanto su construcción especial requiere, siendo, antes bien, un sistema de locomoción que en cierto sentido sirve de ornamento y presta interés y atracción á las calles por donde circula.

Resultaba, que la condición más esencialmente exigida en el proyecto que hubiera de adoptarse en la época á que nos referimos, había de ser, bajo todo punto de vista, la de operar el transporte en la mayor escala posible, en virtud de lo demandado por la población en donde iba á ser establecido; y como esta condición especial la llenaba con más amplitud el ferro-carril aéreo, de ahí su adopción y de ahí la preferencia que obtuvo en la gran metrópoli de la América del Norte; pero como las demás capitales no atravesaban por las circunstancias que hacían de Nueva-York una excepción, una vez que el sistema fué dado á conocer, quedando de manifiesto la evidencia de su rara utilidad, bien pronto lo fueron estableciendo en diferentes localidades en sustitución de los que poseían movidos por fuerza animal. San Francisco fué la primera ciudad que lo introdujo, construyendo una línea de tres millas de extensión á lo largo de la calle de Sutter; inmediatamente y en vista de los resultados obtenidos por esta primera empresa, todas las demás reformaron sus líneas adoptando el sistema que nos ocupa, en tanto que simultáneamente se construían otras nuevas, lo mismo en la ciudad mencionada, que en las de San José, Sacramento, San Luis Obispo, y otras cuyo número sería prolijo indicar, y en donde actualmente se mantienen en operaciones, con gran satisfacción del público que por ellas circula, y mayor aun por parte de los accionistas que las poseen.

De entre todas, la de la calle del Pacífico en San Francisco de California, es la que preferentemente pudiera citarse como línea modelo, y á nada mas que á la bondadosa amistad de su superintendente Mr. Patton, es á lo que hasta cierto punto el que suscribe debe su familiaridad con el sistema, y especialmente su conocimiento en detalle acerca de la construcción, administración y rendimientos de la misma.

La línea que nos proponemos describir, para mayor precisión en bien de cuantos el sistema pudiera interesar, parte de uno de los centros bursátiles más concurridos en la población, el núcleo tal vez, y manteniendo siempre que las calles lo permiten una dirección Este, recorre una distancia de cinco millas exactamente, á través del barrio quizás de mayor tráfico, extiéndese después á lo largo de anchas avenidas; y, finalmente, termina costeando la playa, en la embocadura de la bahía y en el lugar donde comienza uno de los parques más hermosos de aquella ciudad y más animado, sobre todo en días de fiesta. En sentido longitudinal, compónese de tres curvas y cuatro tangentes; en el vertical, consta de nueve planos inclinados y dos cortos trayectos á nivel, figurando entre los primeros, uno, cuyo ángulo es de 48° (sexagonal), y en donde no obstante la posición inclinadísima que los coches guardan al recorrerlo, pársanse, sin embargo, para dejar ó admitir pasajeros, mediante un simple movimiento del mecanismo que gobierna el conductor. El cable es movido por una máquina, altamente económica, de gran expansión y de 45 caballos de fuerza, motor que propone el cable una velocidad máxima de siete millas por hora, desde uno de los términos de la línea que viene á ser su punto de instalación.

En cuanto á la construcción, ya en el numero próximo pasado hablamos algo sobre una de las diferentes aplicaciones de estos cables sin fin, lo cual nuevamente recordamos por la semejanza que resulta en muchos de los detalles de construcción de ambos sistemas; hay, sin embargo, la diferencia de que en el uno es la gravedad la que lo hace funcionar en su posición en el espacio, y en el otro es un motor á vapor lo que lo mueve en su instalación subterránea. Este se efectúa exactamente en el centro de la vía, á 70 centímetros de profundidad, en donde el cable es sostenido por unas roldanas empotradas en sus respectivos armanzos de madera y localizadas en toda la extensión de la línea á 9 metros de distancia unas de otras, en cuya posición el cable alcanza el extremo opuesto, y ciñéndose á la canal de la polea de término que horizontalmente se fija en dicho punto, y la que constituye el seno de la línea, vuelve otra vez conducido de la misma manera por la vía de regreso á buscar el árbol central de la máquina que lo impulsa.

Su conexión con los coches que transporta, lleváse á cabo mediante el empleo de una tenaza de acero de lengüetas estriadas, que al obedecer la acción de un tornillo de alta presión que la gobierna, situado al frente del primero de los coches, se adhiere al cable siendo esta presión la que regulariza la velocidad. Dicha tenaza, proyecta verticalmente desde el fondo del pequeño departamento destinado á las necesidades del mecanismo, departamento que según se deja indicado, suele instalarse al frente del primero de los coches, y penetrando á través de una ranura con rebabas de hierro fundido, que ocupa el centro en toda la extensión de la línea, corriendo paralela á la misma, ejerce su cometido á voluntad del conductor. Directamente enlazados con el manubrio de esta tenaza y por separado de los frenos consiguientes á las ruedas de cada coche, existen cuatro pernos de acero de 35 centímetros de longitud, y de forma cóncava para su mejor adaptación á la convexidad de los rails, cuyas piezas al recibir directamente la misma presión, pero en sentido inverso á la de la tenaza, desarrollan las resistencias necesarias para obtener una parada completa en un espacio de 2 metros de longitud, al propio tiempo que una estabilidad perfecta, aun en planos de 48° de inclinación.

Y ahora que de hecho llegamos á los puntos capitales del asunto que venimos tratando, cuales son: el coste de instalación, su economía, sus ventajas con respecto á los sistemas que emplean tracción animal; y más principalmente las que reportaría al ser introducido en las diferentes líneas con que cuenta esta capital; á fin de poder tratar la materia con la amplitud que en sí merece, terminamos por hoy, con