La Gaceta industrial (1884-12-10 00:00:00), página 5

TRANVIAS MOVIDOS POR CABLES.

Los sistemas de locomoción que más conveniencias ofrecieran, más propiamente se adaptarían y con más rapidez desempeñasen el servicio exigido por el incesante movimiento de los grandes centros de población, tales como París, Nueva-York y Londres, vienen implicando de algunos años á esta parte uno de los problemas más complejos y de solución más útil de cuantos á la mecánica toca resolver. Son tantas y tan imprescindibles las circunstancias todas que concurren en la afluencia periódica de la enorme masa de población, que á determinadas horas, diariamente se traslada de unos á otros extremos de las tres, y más especialmente de las dos últimas mencionadas capitales, que bien pudiera sentarse, como aserto incontrovertible, que ninguno de cuantos sistemas al efecto se establezcan, no ya los que primero se emplearon y en breve se abolieron, hecho que evidencia la imperfección; no ya los que actualmente se emplean, cuya insuficiencia salta á la vista, dejando grandes vacíos que llenar en las necesidades de la población que transportan, sino un aún incluyendo en esta tesis general aquéllos, hoy todavía por conocer, aquellos que el porvenir de la mecánica se encargue de traernos, no es aventurado precisar, aun antes de poseerlos, las faltas de que han de adolecer y las aspiraciones que no podrán cumplir, conclusión prejuzgada por la incompatibilidad de principios que existe entre lo demandado por la población que circula y lo más esencialmente requerido por cualquiera sistema de locomoción. Hay, por separado de estas, varias otras razones, todas de influencia ineludible, y en su mayor parte originadas por causas de localidad que, combinadas entre sí, tienden á aumentar más y más la desarmonía existente que tan dificultosa hace la deseada solución.

En Nueva-York, por ejemplo, ciudad enclavada en una zona que mide cuatro millas de Este á Oeste, y más de nueve de Norte á Sur; de los dos millones de habitantes que la pueblan, las estadísticas prueban que un 50 por 100 de este número circula diariamente á indeterminadas horas y en todas direcciones á través de la ciudad. De este 50 por 100, la tercera parte, ó sean más de 300.000 habitantes, afluyen durante el intervalo de 30 minutos en una misma dirección dada, recorren con cortas diferencias iguales distancias, y por último, se reencuentran durante el transcurso del día en la pequeña zona que comprende el extremo Sur de la ciudad, en donde invariablemente permanecen hasta tanto que, en otra hora también fija, verifican el regreso á los puntos de partida, movimiento que en el siguiente día se sucede en la misma proporción, á las mismas horas y con idéntica uniformidad.

Ahora bien; cuando el servicio este era desempeñado por fuerza animal, como ha venido siendo hasta hace doce años en que se establecieron los motores actuales, el obrero, el comerciante y el funcionario, que diariamente tenían que asistir á sus respectivos talleres, comercios y oficinas, y que para transportarse á dichos puntos no contaban con medio alguno de conducción que les ofreciera mayor velocidad de 7 millas por hora, ó sea la marcha regular de los tranvías, si para esta traslación periódica sólo disponían de una hora de tiempo en que poderla efectuar, es evidente que no podían vivir á mayor distancia de sus centros de trabajo que la comprendida en el círculo cuyo radio fuese de las mismas 7 millas, á partir de estos centros á que se hace mención. De aquí se desprende que las conveniencias y beneficios en general de cuantos coadyuvan al mantenimiento y desarrollo de determinados sistemas de locomoción, están en relación directa de la rapidez en la marcha y del mayor ó menor peso que éstos puedan transportar.

En el año de 1872, los tranvías, haciendo impotentes para satisfacer los deseos de la población de Nueva-York, hubo de pensarse en la instalación de otros medios de transporte más en armonía con las necesidades; y al efecto de poder hacer frente al desarrollo extraordinario que el movimiento adquiría por instantes, se adoptó la aplicación del vapor. Indudablemente el éxito no podía obtenerse sino mediante el empleo de este poderoso agente; mas la circulación de motores movidos á vapor á través de vías públicas donde se opera un tráfico tan considerable como el que incesantemente tiene lugar en la ciudad á que nos referimos, implica tan serios inconvenientes, y es las más de las veces tan impracticable, que bien pronto las diferentes comisiones (que al efecto aceptaron la misión de poner en práctica el proyecto), encontraron ancho campo donde ejercitar sus talentos y confirmar una vez más la habilidad ya mostrada en la solución de empresas anteriores de la misma naturaleza. El departamento de ingenieros de la Compañía del ferro-carril central de Nueva York, por aquel entonces aún en construcción, fué una de las corporaciones que con más ardor emprendieron los trabajos, aunque, á decir verdad, también con menos fortuna. El Instituto de Mecánicos de Pensylvania presentó á su vez varios proyectos, y ya unos, ya otros, se discutían, se comparaban y últimamente eran desechados á la manera que se sucedían.

Entre tanto, la solución hacía cada vez más apremiante; la rivalidad entre las diferentes empresas interesadas, cada día más ruda; y así las cosas, apareció entonces la Memoria del Jefe de Ingenieros de la Compañía de puentes del Pacífico, Memoria que, por el pronto, resolvía el asunto, poniendo un término á la contienda. En ella su autor daba á conocer un nuevo sistema de tranvías, movidos por cables, de instalación altamente económica, de sencillez convenientísima, y por separado, capaz de desempeñar el servicio que á la sazón se le exigía. Mas, no obstante su superioridad relativa, con respecto á todos los demás proyectos hasta entonces presentados, no por eso fue unánimemente reconocido, y lo fué mucho menos, cuando á las pocas semanas y en tanto se discutían los medios más convenientes de establecerlo, una conocida razón social de Nueva-York puso en venta en el mercado público, con un 400 por 100 de premio sobre el valor nominal, acciones hipotecarias para la construcción de un ferro-carril áereo que se ramificará y extenderá á través de la ciudad.

Los tranvías movidos por cable, ó sea el proyecto de Mr. Mc. Clellan, eran desde luego susceptibles de cumplir con los requisitos del momento, pero nada más; su potencia no alcanzaba á los que demandaría un desarrollo mayor en la población. El ferro-carril áereo, á su vez, no sólo se adaptaba á las circunstancias de la época de entonces, sino que podía hacer frente, como servicio máximo, á las necesidades de un porvenir no probable en virtud de la desmesurada proporción que se le concedía. En esta alternativa la elección no era dudosa, y tanto fué así, que á los 30 días de presentadas las acciones á la venta pública, la casa «Adams Higgison y Compañía, Limited,» que fué la iniciadora, contaba con un capital excedente de 20 millones de pesos para llevar á término la empresa.

El proyecto fué decididamente puesto en planta; las obras se comenzaron y el transcurso de un año y medio de construcción bastó para poner la línea en estado de poder dar