La Gaceta industrial (1883-10-10 00:00:00), página 2

otro extremo recibe la comunicación por intermedio de un conmutador que permite romper el circuito ó disponer para el trabajo un número variable de acumuladores por adiciones de cinco pares; luego 30, 35, 40, etc., hasta 80, para hacer variar la velocidad del vehículo. Este procedimiento, evidentemente defectuoso, es el que fué propuesto por M. Camilo Faure en su primer privilegio de acumuladores; dos años de experiencias muy costosas y consejos autorizados, no han enseñado nada nuevo á los ingenieros electricistas á quienes M. Philippart se ha dirigido.

El conductor, colocado en la plataforma delantera, tiene bajo su mano el conmutador, la manija que rige al juego delantero, y la palanca de los frenos.

II.

Vamos á partir. El camino que debemos recorrer ofrece en primer lugar un trayecto en planicie, después una rampa de \( \frac{40}{1000} \) y otra de \( \frac{20}{1000} \). Sobre los rails medianamente cuidados, el coeficiente de tracción es próximamente \( \frac{1}{100} \).

El arranque del vehículo exige un gasto considerable de fuerza. Para lograr en diez segundos la velocidad normal de tres metros, es preciso producir durante estos diez segundos un número de kilogramos correspondiente: 1.º, á la rotación propiamente tal; 2.º, á la cantidad de potencia viva almacenada en la masa del coche á la velocidad de tres metros. Con ayuda del conmutador, cerramos el circuito, primero sobre 40 acumuladores, luego sobre 45, 50, 55, 60, etc., hasta que el coche empieza á ponerse en marcha.

Al cabo de diez segundos proximadamente, estamos á la velocidad normal; y estando hecha la provisión de fuerza viva, ya no tenemos que suministrar sino el trabajo correspondiente á la rotación. El precedente régimen ya no puede convenirnos, y vamos reduciendo el número de acumuladores á 55, 50, 45..... de tal modo que se conserve la velocidad de tres metros.

Mientras marchamos á este paso, un viajero manda parar el vehículo. Abrimos el circuito; pero esta maniobra no basta para detenernos á corta distancia: la fuerza viva nos conduciría, con velocidad decreciente, 60 metros más allá. Para evitar á nuestro viajero este trayecto y á todo el mundo una pérdida de tiempo, se aprietan los frenos. Transformamos así en esfuerzos destructores, en calor perdido la mayor parte de la fuerza viva, y para volver á ponernos en marcha deberemos restituirlo al carroaje, y así sucesivamente á cada parada reglamentaria ó accidental.

Llegamos ya á la primera cuesta. El trabajo de elevación se añade al de rotación; sobre la pendiente de 10 milímetros, el primer trabajo es igual al segundo; sobre la cuesta de 20 milímetros será doble el trabajo elevador. Así, el gasto de fuerza á la velocidad normal se duplica en la primera pendiente y se triplica en la segunda. Por medio del conmutador se logra sostener una buena velocidad.

En los arranques de las cuestas, el trabajo elevador se agrega á los otros dos (se ha comprobado que el tranvía eléctrico parte perfectamente en la cuesta del boulevard Rochechouart, que es de 38 milímetros por metro). La batería suministra entonces, cuando la cuesta es pronunciada, una cantidad de trabajo considerable, del cual no nos podemos por lo general formar idea. Más adelante la calcularemos. Hagamos notar de paso que el motor eléctrico posee una elasticidad de potencia tan grande y aún mayor que la de los mejores caballos.

Llegados á la extremidad de la línea, volvemos á recorrerla hasta el punto de partida. No pudiéndose dar la vuelta al carroaje, es preciso tomar la vía de vuelta, pasando por una raqueta, y estando bien construido el mecanismo, la maniobra se ejecuta con facilidad, hasta con gracia.

Hemos ya en una rampa de \( \frac{20}{1000} \). El coche, abandonado á sí mismo, adquirirá una velocidad indefinidamente acelerada que es preciso moderar manejando los frenos con destreza. Es imposible hacerlos absorber exactamente el exceso de trabajo propulsor, pero el que dirige el carroaje debe apretarlos y aflojar consecutivamente. Sobre un tramo de \( \frac{40}{1000} \), el trabajo que se emplea es sobre poco más ó menos nulo; el vehículo está casi abandonado á sí mismo; el conmutador y el freno no sirven, por tanto, sino para los arranques, las paradas ó los accidentes del camino.

Volvemos á llegar á la parte plana del trayecto, en la cual procederemos como á la ida.

Hemos llegado ya á la estación de donde salimos. Nuestros acumuladores han gastado una fuerte suma de energía, de la que la mayor parte la han absorbido los frenos, gasto que no se ha repartido por igual entre todos los acumuladores. Los primeros, que son los que con más frecuencia han estado en circuito, perdieron mucho; los demás bastante menos. En estas condiciones, la batería acabará por quedar inerte antes de agotarse; de aquí las pérdidas sufridas al descargarlas, que vuelven á reproducirse cuando la carga. Para suministrar bastantes coulombs á los acumuladores más agotados, será preciso dar demasiado á los que lo están menos, y esta sobrecarga onerosa abreviará su duración.

Tratemos ahora de traducir estos hechos experimentales en fórmulas sencillas.

III.

Para remolcar un vehículo en viaje de ida y vuelta sobre una vía de ferro-carril ó de tranvía, accidentada, la cantidad de energía que se gasta, comprende:

1.º El trabajo de tracción propiamente dicho, W, proporcional al peso P del carroaje, á la longitud L de la línea y coeficiente de tracción K:

\[
W \text{ (en kilogramómetros)} = P \text{ (en kilogramos)} \times L \text{ (en metros)} \times K.
\]

2.º La suma W' de los trabajos elevadores POSITIVOS ó NEGATIVOS, \( w_1', w_2', w_3' \), que resultan de los cambios de altura \( h_1, h_2, ... \) del tren en los trayectos no planos. El trabajo elevador es proporcional al peso P del vehículo, y al cambio de nivel h:

\[
w_1' \text{ (en kilogramómetros)} = P \times h_1.
\]

3.º La suma W'' de los gastos de potencia viva, POSITIVOS ó NEGATIVOS, \( w_1'', w_2'', w_3'' \), ..., son necesarios para ponerse en marcha ó para parar. La cantidad de fuerza viva puesta en juego cada vez es igual á

\[
w_1' \text{ (en kilogramómetros)} = \frac{P \text{ (en kilogramómetros)}}{G} \times V_3 \text{ (en metros)}.
\]

Un tren que, salido de una estación, vuelve á ella después de un recorrido más ó menos accidentado, é interrumpido con las detenciones, no ha aumentado ni disminuido su energía de posición; no ha ganado ni perdido fuerza viva, lo cual puede representarse:

\[
W' = w_1' + w_2' + .... = 0;
\]
\[
W'' = w_1'' + w_2'' + .... = 0.
\]