La Gaceta industrial (1883-08-25 00:00:00), página 10

radicales que se perciban desde luego como lo blanco ó lo negro, sino que pasan por medias tintas. Todo el que tiene los ojos de la inteligencia educados para examinar estas cuestiones sabe que, con alguna que otra excepción, bien corta por cierto, tenemos una red de ferro-carriles absurda, por lo mala, por lo cara y por lo mal explotada, tanto bajo el punto de vista del servicio público, como bajo el de los intereses de los accionistas. Vida nueva en ferro-carriles, es la voz de mando de la opinión pública, que ha resonado ya en el espacio; y las voces de mando de esa soberana de los países libres, se obedece siempre. Difícilmente se puede presentar un Gobierno de más autoridad dentro del régimen parlamentario, ganada por sus propios méritos, que el Gobierno inglés; y, sin embargo, la opinión pública, en la cuestión del canal de Suez, de un papirotazo ha deshecho la obra de su Gobierno en sus convenciones con M. de Lesseps, sin cuidarse de lo que aquellos hombres de estado, en general tan mimados, perdían de prestigio.

Los nuevos ferro-carriles de España se distinguirán de los antiguos en que serán manejados esencialmente por hábiles hombres de negocios del país, por más que el capital extranjero tome mayor ó menor parte en ellos; se distinguirán por que se construirán por ingenieros españoles y con elementos españoles; se distinguirán porque emplearán material totalmente español; y, por fin, no se parecerán á los pasados en que los nuevos costarán baratos; y una de dos, ó darán buen rendimiento al capital, desde luego, ó cuando no hagan esto, serán de tal modo útiles en la comarca que sirvan, que se darán por contentos los accionistas con el interés que produzcan, cualquiera que sea, si tienen la certeza de que no han podido producir más. No hay la más mínima exageración en decir que una red idéntica á la que existe hoy en España, se construirá con menos de la mitad del dinero que ha costado la que tenemos; y agregando á esto, que la nueva red acortará las distancias entre la capital y los puertos principales, el porvenir que espera á las nuevas construcciones, está muy lejos de ser despreciable para el capital, si este se cuida de que se invierta en cada línea sólo lo que realmente haga falta. En la época pasada la inmensa mayoría de los ferro-carriles en España se han hecho con organizaciones financieras tales, que á aquellos de quienes dependía que la línea costara más ó menos, ó produjera más ó menos, se les daba un ardite de que fuera cara ó barata, ó de que fuera productiva ó estéril para el capital invertido, porque su negocio estaba hecho con sólo que la línea se hiciera bien o mal; y con que se explotara, ya fuera en forma lucrativa ó ruinosa.

Todo esto, y mucho más que por abreviar callamos, es lo que ha originado la crisis que decímos existe en la construcción de ferro-carriles españoles. No es sólo ya el escamado el público accionista, sino que lo están también esos tratantes en concesiones á la antigua usanza, que, con un depósito de garantía alquilado, tomaban concesiones y buscaban mercado para ellas. Estos intermedios muy responsables de lo caro y lo malo de nuestros ferro-carriles, tienen conciencia de que las cosas han variado, y que hoy se exponen á encontrarse con un campo espigado al querer cosechar en el de los ferro-carriles, primas, contratas y agencias. Todo reunido crea un aspecto á las nuevas concesiones distinto del de las antiguas, porque sólo quedan para las del día dos géneros de aspirantes. Las grandes compañías existentes, ó los concesionarios del nuevo cuño, género iniciado en la línea de Bilbao á Durango y que han dado nueva pauta para trabajar en ferro-carriles.

Las grandes compañías antiguas tienen ciertamente algunas ventajas para hacerse cargo de las nuevas concesiones; entre otras la de no necesitar colocar acciones para una nueva línea, sino obligaciones á interés fijo; pero tienen varias desventajas, que las excluyen en algunos casos, y en otros son una remora para las líneas nuevas, de las que el Gobierno no parece aún bastante enterado: pocas son las nuevas líneas que han de hacerse para aumentar nuestra red en 20,000 kilómetros, sin que haya alguna de las vías férreas explotadas que se crea perjudicada por ella; además las compañías antiguas tienen otra desventaja para abordar las nuevas concesiones; porque muchas de estas deben ser líneas con vía de un metro, y las compañías antiguas tienen la preocupación de querer la vía ancha, aun para las líneas, que explotan al paso de carretas de 30 ó 35 kilómetros por hora. Las antiguas compañías hacen algo de lo del perro del hortelano en las nuevas construcciones de ferro-carriles: no las quieren porque daña á las suyas ó porque les obliga para que sean productivas á cambiar de vía en ellas, y al mismo tiempo impiden, en cuanto pueden, el que otros las hagan en forma lucrativa.

Cuestión es la del ancho vario de vía, en la cual no hay donde pararse para hacer argumentos en pro y en contra; y, sin embargo, mirando de lleno á la cuestión, se puede ver claro que el mal mayor que se les vendrá encima á la antigua red de líneas caras y de trazados largos, se lo causará la red de un metro, que el Gobierno debe facilitar el que se haga, y que hará competencia á la otra, por menores recorridos, menor costo kilométrico y mejor explotación. Ya sabemos todo lo que hay que decir para rechazar esta idea; pero, á pesar de eso, ponemos al tiempo por testigo de que nuestras afirmaciones serán al cabo lo único posible. Entre tanto no es dudoso que pasa algo contrario á la marcha seguida hasta aquí, y que dificulta el desarrollo ferro-carrilero: líneas de primer orden por su recorrido y su tráfico, como la de Linares á Almería, Calatayud á Sagunto por Teruel, Madrid á Burgos, Madrid á Pamplona por Soria, Granada á Murcia, Puerto-Llano á Granada por Linares, Bilbao á Asturias y otras muchas que se harán en época más ó menos próxima, no tienen postores en las subastas ó sus proyectos están en embrión; esto se explica de un modo muy sencillo: es porque esas líneas temen los concesionarios de las grandes redes que las danen, y les hacen eficaz resistencia pasiva no tomando- las, al propio tiempo que los concesionarios del nuevo tipo no son aun bastante fuertes, ni están bastante organizados para hacer frente á líneas de esa magnitud. Como regla, los que tomen sobre sí el construir las nuevas líneas, en las cuales sea una condición que cuesten lo menos posible y que produzcan, por lo mismo, el mayor tanto por ciento al capital, deben prescindir del ancho reglamentario y fijarse en los dos anchos, de un metro para líneas de tráfico, de 10,000 pesetas por kilómetro en adelante, y en el ancho de 0,50 ó 0,60 en las líneas de alimentación cuyos ingresos no pasen de 5,000 á 6,000 pesetas, y que sean sólo alimentadoras de redes generales.

Haciendo aplicación de estas generalidades á la línea de Calatayud á Sagunto por Teruel, cuya subasta ha estado desierta, encontramos que no hay razón en absoluto para que esa línea tenga la mala fama que tiene entre los financieros. En nuestro juicio, es una línea que está muy lejos de ser tan improductiva como se la supone. Vemos dos casos: el primero es aquel en que se siga la senda marcada por el Gobierno, y se haga una línea de las condiciones de las de servicio general. No lo creceríamos mal negocio á un así, llenando