La Gaceta industrial (1882-01-10 00:00:00), página 16

talacion, no quedando, por tanto, otro recurso que el de los ferro-carriles aéreos ó elevados para resolver la cuestión en las debidas condiciones. Mas este medio, eficaz en sí mismo, ofrecía, entre otras dificultades, la gravísima de un motor apropiado á las circunstancias especialísimas del caso, mientras no se disponía más que de las locomotoras ordinarias, de las de agua caliente ó de aire comprimido, cuyos inconvenientes son harto conocidos para que nos detengamos en su enumeración; de manera que, á pesar de algunas aplicaciones hechas en los Estados Unidos con locomotoras de vapor, puede decirse que la solución del problema no se ha hecho posible hasta que la tracción eléctrica ha llegado á ser una realidad práctica.

A ella ha apelado el distinguido ingeniero Sr. Chretien, para su proyecto de ferro-carril eléctrico aéreo, de que vamos á dar cuenta á nuestros lectores, según ofrecimos en una de nuestras correspondencias sobre la Exposición de electricidad.

El proyecto del Sr. Chretien abraza tres líneas; pero nos fijaremos únicamente en la de los bulevares desde la Magdalena á la Bastilla, que no sólo es la más importante, sino la que ofrece mayores dificultades por las exigencias especiales del trayecto.

La longitud total de éste desde la Magdalena á la Bastilla es de 4,470 metros, con estaciones á distancias de 340 á 360 metros, dispuestas en los puntos ó sitios más á propósito para el servicio del público.

Como indica la figura 1, el ferro-carril se establece sobre un viaducto completamente metálico con dos vías, que descansa en una sola columna central. No tiene barandilla ni parapeto alguno, que se considera inútil para la cuestión de seguridad, y sólo serviría para complicar y aumentar considerablemente el coste de construcción de esta clase de ferrocarriles.

La elevación del viaducto sobre el piso varía naturalmente con las irregularidades del terreno; pero está comprendida entre 5 y 6 metros en todo el trayecto, que puede considerarse de nivel, pues las pocas pendientes que tiene la línea no pasan de 0m.002 por metro. Las curvas de pequeño radio han desaparecido todas entre estación y estación, y se han hecho imposibles de todo punto los choques y descarrilamientos.

Sin perjuicio de entrar más adelante en los detalles de construcción, nos limitaremos por el momento á decir que el tablero del viaducto es de plancha de palastro, formando con todas las demás partes de la construcción un conjunto sólido de una gran rigidez.

Las vías dispuestas á uno y otro lado de la viga central tienen 4m.20 de ancho entre ejes de los rails, siendo de 3 metros la distancia entre eje y eje de las dos vías, lo cual da al viaducto un ancho total de 4m.40.

Las columnas son de fundición y huecas, y por su interior van las aguas que caen sobre el viaducto. Están colocadas á 40 metros de distancia unas de otras, y van dispuestas sobre mazizos de fundación, rodeados en su base de una acera de granito que constituye un refugio para la gente de á pie, de las mismas dimensiones que los establecidos recientemente en los bulevares, ó sea 4m.80 á 2 metros de ancho, por 4 á 5 metros de largo.

Las estaciones de este ferro-carril son de tres clases á saber: las de cabeza de línea, las de bifurcación y las intermedias, participando las segundas de las otras dos, es decir, de las de cabeza de línea y de las intermedias; y como estas no exigen disposición especial alguna, nos fijaremos únicamente en las primeras, tomando por tipo la que nos representan las figuras 2 y 3.

Además del espacio necesario para el fácil acceso de los viajeros, todas las estaciones cabeza de línea tienen una plataforma giratoria para el cambio de vía de los coches, que se efectúa dando aquella una media vuelta, y el coche de salida queda colocado en el sitio de salida con las portezuelas mirando siempre hacia el exterior por donde suben los viajeros.

Las estaciones de bifurcación ofrecen algunas dificultades especiales, de que no creemos necesario hacer mención, toda vez que nos hemos fijado en una sola línea de las tres que abraza el proyecto, limitándonos á indicar que su autor, señor Chretien, ha sabido dar solución satisfactoria á todas ellas.

La fuerza motriz necesaria para el servicio, es producida por máquinas de vapor fijas que ponen en movimiento á varias máquinas magneto-eléctricas Gramme, conocidas de nuestros lectores, y la electricidad es conducida por hilos de cobre dispuestos á lo largo de toda la vía. Los coches llevan cada uno su máquina magneto-eléctrica también, que por medio de la electricidad que recibe por los conductores, gira á la velocidad que se quiera, transmitiendo el movimiento á las ruedas del vehículo por medio de un mecanismo apropiado al objeto.

Los sitios elegidos por el Sr. Chretien para el establecimiento de las máquinas de vapor necesarias para el servicio de la línea de la Magdalena á la Bastilla, son: la plaza Central que ha de hacerse en la encrucijada formada por los bulevares Montmartre é Italianos, y las calles Drouot y de Richelieu (1), y la plazoleta del Boulevard del Temple junto al Circo de Invierno.

Las figuras 4 y 5 dan una idea del aspecto general que ofrecerá el ferro-carril elevado de que se trata, viéndose en la figura 5 el Gran Teatro de la Ópera, para que pueda juzgarse de si la interposición del ferro-carril perjudicará ó no al efecto que produce hoy la fachada de aquel magnífico edificio.

En otro artículo trataremos con algún detalle la cuestión de construcción del ferro-carril y condiciones del mismo como negocio, dando cuenta al propio tiempo de las razones que se han expuesto en pro y en contra de esta gran mejora, reclamada ardientemente por la inmensa mayoría del pueblo de París.

J. A.

EL CICLO DE VAPOR.

Hace muy pocos días nos trasmitía el Sr. Testud de Beauregard el siguiente telegrama, que comunicó y han publicado ya varios periódicos:

"Revolución industrial.—Obtención de un resultado económico enteramente nuevo y de los más importantes. Marcha á contrapresión y por el vacío bajo la influencia de sola vena fluida en el ciclo hermético Testud de Beauregard.—Pedida nueva patente.—Testud."

(1) Los que conozcan París saben de sobra que ese sitio es el más célebre y concurrido de aquella capital, y difícilmente habrá otro de iguales condiciones en ninguna otra ciudad del mundo. Hacemos esta observación para hacer resaltar el distinto criterio que existe en materia de instalación de máquinas de vapor entre el Municipio de París, permitiéndola en sitio como el citado, como las ha permitido en la Avenida de la Ópera (la mejor calle de París), y el Ayuntamiento de Madrid, que acababa de negar una instalación al final del paseo de Alcalá, manteniendo la prohibición absoluta de máquinas de vapor en el radio de Madrid, según habrán visto nuestros lectores en otro lugar de este número.