La Gaceta industrial (1880-07-10 00:00:00), página 12

vez de ser la cola sería la cabeza, y se nos ocurre preguntar: ¿qué razón puede haber en el mundo para que un alto horno construido aquí como este y manejado de la misma manera no produjera idénticos resultados?

Se trata del horno B, de la fábrica de aceros de Edgar Thomson, en Pittsburg, y cuyo trabajo durante una semana entera es el más notable de que hay ejemplo. Los productos en la tercera semana de Mayo fueron: sábado 148 toneladas; domingo 136; lunes 184; martes 168; miércoles 165; jueves 166; viernes 154; total 1.141 toneladas en una semana, y un término medio de 162 toneladas cada día.

Este horno no tiene en sí mismo, ni aún en dimensiones, nada que lo haga diferir muy marcadamente de otros. Su altura es sólo de 24 metros, el diámetro máximo 6 metros, y en general sus líneas son prácticamente las mismas de otros hornos. En los accesorios es donde se halla en realidad el secreto de su enorme producción, distinguiéndose por estufas de gran capacidad para producir calor y por máquinas de viento de gran poder. Los minerales empleados en este horno no se señalan por su riqueza, y no pasan de poderse calificar entre los buenos. Hasta ahora la mejor marcha conocida en hornos era la del «Lucy» de Pittsburg también que había dado 142 toneladas por 24 horas; pero de hoy más el horno B será la celebridad de la especie. La fábrica en que se halla produjo en el mes de Marzo 9.338 toneladas de carriles de acero, ó sea a razón de 100.000 toneladas al año.

No faltaría quien crea que en nuestro país una fábrica de estas dimensiones no es posible por falta de consumo, y sin embargo, nacionalizados nuestros ferro-carriles y administrados en España, al menos caben dos fábricas de ese tamaño. La fábrica de Thomson, que no representará un capital mucho mayor de 15 millones de pesetas, debe estar ganando al menos un millón de pesetas al mes.

Otros de los grandes argumentos para suponer que no es posible en España extender tanto nuestras aspiraciones, es que aquí no hay capitales; y sin embargo, si a un Gobierno, por malo que sea, se le antojara pedir 4.000 millones de pesetas, con que sólo ofrecía 8 ó 10 por 100 de interés las encontraría en el acto; mientras es seguro que no se hallaran los 45 millones de pesetas susceptibles de producir 80 por 100, por la sola razón de que servirían para la primera industria de España.

Esto demuestra lo que para nosotros es muy claro desde hace tiempo, y es que en realidad de lo que se carece en España es de industriales, pues si los hubiera sucedería simultáneamente, que se vería por ellos la realidad del enorme negocio que hay abierto para quien sepa apoderarse de él antes que otro; y además que quien en la posición para ello viera la verdad haría tales esfuerzos por traducirla en hechos que no podría tardar en llegar á la aplicación.

España no salvará su posición en la industria del acero sino saltando de una vez desde su negocio actual de detalle insignificante, á una fábrica de perfectas condiciones; y esta, entiéndase bien, no se puede modelar en ninguna de Europa. En principio es menester copiarla de los Estados Unidos, y apenas si podríamos quedarnos con alguno que otro accesorio europeo tal como aquí se aplica hoy.

Si España hace esto habrá logrado las ventajas de llegar tarde; pero si la teoría de muchos de que no puede progresarse á saltos prevalece en la industria del hierro estamos condenados á seguir en ella muy mal parados, porque necesitamos que progresen las fábricas europeas, para tomar nosotros después tardía y languidamente sus adelantos; y por lo que hace á altos hornos ahora es cuando vamos entrando nosotros en los de 10 toneladas, cuando Europa está en 80, América en 160, y acaso la próxima vez que hablemos del asunto estaremos ya en los de 200.

VELOCIDADES EXTREMAS EN LOS FERRO-CARRILES.

Una interesantísima discusión en el Instituto de Franklin se ha promovido á consecuencia de una memoria de Mr. Barnett Le Vau sobre las grandes velocidades en los caminos de hierro.

Como hechos y antecedentes, fija que la velocidad media en las líneas inglesas con trenes de viajeros es 78 kilómetros por hora, en las alemanas 64, en las francesas 57 y en las americanas 36.

Procedió después á describir una locomotora construida por la fábrica de Baldwin para marcha media de 95 kilómetros por hora, lo cual quiere decir que á momentos dados debe alcanzar mucha mayor velocidad para compensar la lentitud relativa con que hay que pasar los puentes y la proximidad de las poblaciones. Los ensayos hechos con dicha locomotora destinada á trabajar entre Pensilvania y Nueva York han correspondido á lo que de ella se esperaba. Sus dimensiones son las siguientes: Las dos ruedas motrices tienen 4m, 95 de diámetro; la superficie de caldeamiento es sobre 130 metros cuadrados. El diámetro de los cilindros 0m, 45; la carrera del pistón 0m, 60. La caldera es de acero del grueso de 0m, 42 y de 4m, 30 de diámetro. Contiene 198 tubos de 0m, 03 y su largo es 3m, 70. El peso de la locomotora es de 37 1/2 toneladas, y tiene una combinación para aumentar el peso en las ruedas motrices para iniciar la marcha. En las pruebas hechas el 14 de Mayo, arrastró un tren de 448 toneladas de peso útil con una velocidad media en todo el recorrido de 90 á 95 kilómetros.

Con motivo de la lectura de esta memoria se suscitó una discusión sobre las grandes velocidades posibles y Mr. Marks dijo que había hecho cálculos sobre la velocidad máxima á que se podría llegar en práctica en los ferro-carriles, sin exponerse á que la fuerza centrifuga hiciera reventar las ruedas, y según creía, el límite de la velocidad se halla en recorrer 240 kilómetros por hora, y que como hecho aislado había llegado á su noticia el que se ha recorrido una línea á razón de 125 kilómetros por hora.

Al expresársele alguna desconfianza de que los ejes y cojinetes resistieran á semejantes velocidades, replicó señor Marks con mucha oportunidad, que también el doctor Lardier dijo en su día que un vapor de ruedas no llegaría á poder salir del puerto sin que se hubiera destruido el eje por el rozamiento. También se nos ocurre que podía haber agregado que un sabio muy autorizado pronosticó á la Academia de Ciencias de París, que el primer cable que funcionó entre América y Europa no duraría veinticuatro horas.

En resumen, lo que se ve de la discusión es que puede considerarse ya práctica la velocidad de 100 kilómetros, y muy probable aumento notable.

Bonitos resultan estos datos comparados con lo que las compañías francesas han sabido hacer en nuestra patria. Veremos que hace la primera y simpática compañía que va á tener fuerza para nacionalizar los caminos de hierro en España, cual es la línea directa de Madrid á Barcelona; y por de pronto, bueno es que se tenga en cuenta en los estudios, que la velocidad en esta línea llegará á ser una condición sine qua non del éxito, así como que la velocidad extrema exije