La Gaceta industrial (1881-05-25 00:00:00), página 7

5.º En fin, preparar la barita misma al estado cáustico. De estas operaciones la más interesante es la preparación de la barita, que se practica del modo siguiente:
La primera materia es el sulfato de barita de comercio \( Ba\ O\ S\ O^2 \), y que cuesta en la mina, según M. Guittion, de 7 á 8 pesetas los 400 kilogramos. Mezclado con 23 por 400 de carbon y sometido al calor, por la fórmula

\[
Ba\ O\ S\ O^2 + 2\ C = (Ba\ S + 2\ C\ O^2)
\]

queda convertido el sulfato en sulfuro de barium, el cual se disuelve en agua fría; tratase la solución en vasijas de hierro cerrada, por el ácido nitrico, y se forma nitrato de barita, dando un desprendimiento de ácido sulfídrico, al que se le da salida por la parte alta. El nitrato de barita se forma según la fórmula

\[
Ba\ S + Az\ O^6\ H\ O = Ba\ O\ Az\ O^6 + HS
\]

Se cristaliza al aire libre, se seca, y colocándolos cristales en crisoles de tierra refractaria, se calcina en horno especial. Los vapores nitrosos se desprenden en forma rutilante, y ya se les recoje ó ya se les deja escapar á la atmósfera, según la importancia de la fábrica.

Cuando la calcinación ha terminado, se deja enfriar y se obtiene barita cáustica que se pasa prontamente á las retorcas que sirven para la fabricación del oxígeno ó á bombonas bien cerradas.

La barita así preparada sirve para un gran número de operaciones, y en tanto que se sepa librarla del contacto del ácido carboníco que pueda carbonatarla ó del agua que pueda hidratarla, se usa sin que se altere para multitud de operaciones. M. Guittion habla de haber examinado al microscopio una barita que había sufrido 400 operaciones.

Inútil sería entrar hoy en mayores detalles sobre la fabricación industrial del oxígeno, pues no tendría interés mientras no se vea claro qué va á hacer la industria al hallarse en posesión de ese nuevo recurso con que no contaba.

OMNIBUS Y CAMION-TRANVÍA.

SISTEMA CANTERAC.

Grande es nuestra satisfacción cuando podemos registrar en nuestras columnas algún invento español, y mayor todavía cuando el invento reviste la importancia del que ha realizado el señor conde de Canterac con su Camion-tranvía, que vamos á describir por esta razón con algún detenimiento, haciendo antes algunas ligeras consideraciones sobre el principio en que descansa su invento.

La rapidez con que se ha desarrollado la aplicación de los tranvías al transporte de viajeros, demuestra bien á las claras las ventajas de ese sistema de locomoción, á pesar de las cuales apenas si se ha aplicado hasta ahora al transporte de mercancías. La razón de esto se comprende fácilmente, por la dificultad de salir de la vía el vehículo para descargar donde haga falta, y esta es la cuestión que se ha propuesto resolver con su camion-tranvía, susceptible de salir fácilmente de los carriles cuando sea necesario, y marchar sobre el empedrado de las calles en las mismas condiciones que un carroaje ordinario.

Hasta qué punto ha conseguido el Sr. Canterac ese resultado, es fácil comprenderlo por la explicación del sistema y descripción del vehículo que damos á continuación, tomándolo del folleto publicado por el mismo inventor, que se expresa en estos términos.

«EXPLICACION DEL SISTEMA DE CAMION Y OMNIBUS-TRANVÍA.

Mi sistema de camion y omnibus-tranvía está basado en el principio siguiente: dos ruedas de pestaña, colocadas sobre el mismo eje, son suficientes para que un carroaje, puesto sobre la vía, no descarrile, con tal de que sobre dichas ruedas descance parte de la carga del carroaje.

La verdad de este principio ha quedado demostrada prácticamente en las experiencias verificadas con un camion de mi sistema, el cual, á la velocidad ordinaria de un coche de tranvía y á pesar de estar cargado en varios puntos el rail, no ha descarrillado ni aun en curvas de 13 metros de radio, que son las más cerradas que se pueden usar en las vías de los tranvías.

Para que mi sistema pueda aplicarse á un carroaje cualquiera, es necesario que la batalla ó amplitud del juego trasero sea la misma que la de la vía, con objeto de que las ruedas de dicho juego marchen sobre los rails y produzcan el menor rozamiento posible.

Para la mejor inteligencia de mi sistema lo supondré aplicado á un camion (figuras 5, 6 y 7), y á un omnibus (figuras, 4, 2, 3 y 4).

El camion lo es uno ordinario, con sus ruedas traseras DD, distantes entre sí de la misma anchura de la vía. A una distancia de 1,40 á 1,50, que es la que comúnmente existe entre los ejes de los carroajes de los tranvías, se hallan dos ruedas de pestaña, fijas en dos soportes unidos al carroaje. Dichas ruedas de pestaña pueden tener un eje común, ó bien cada una el suyo independiente; pero son locas, es decir, que giran sobre sus ejes, y estos están fijos.

A la distancia de 0,50 de dichas ruedas de pestaña se halla colocado el juego delantero, que lo constituyen una pieza en forma de T que sostiene el eje de las ruedas EE. Dicha pieza, con el eje que sostiene, puede subir y bajar, á voluntad, por medio del husillo S. En la cabeza del husillo S va fijada la rueda dentada M, que engrana con el piñón N, el cual es movido por la manivela G, que maneja el conductor del carroaje. Para que el movimiento no sea duro, cuando el camion marcha por el empedrado, se han puesto las gomas AA, que surten el efecto de los muelles del juego delantero.

Por esta explicación se comprende que, suponiendo el carroaje sobre la vía, se hallará descansando sobre las ruedas traseras DD y las de pestaña CC; el juego delantero con ruedas EE estará en el aire, y, por lo tanto, la lanza suspendida, de manera que los movimientos de costado que la impriman los caballos no influirán en el cuerpo del carroaje, el cual seguirá la vía, guiado por las ruedas de pestaña, sin tendencia á descarrilar.

Si en esta disposición se hiciera girar la manivela G, el juego delantero bajaría, apoyándose sus ruedas EE en el suelo, levantarián el carroaje por su parte anterior, quedando las ruedas de pestaña suspendidas, con lo cual el carroaje, apoyándose en sus cuatro ruedas sin pestaña EE DD, se convierte en uno ordinario propio para marchar por las calles sin vía.

Como basta sólo que, tanto las ruedas de pestaña cuando el carroaje deba marchar por las calles sin vía, como las del juego delantero cuando va sobre la vía, estén separadas del suelo unos ocho centímetros, se comprende que el tiempo empleado en hacer subir ó bajar el juego delantero es muy breve, no pasando en la práctica de un minuto, y en cuanto á la fuerza empleada, el equilibrio del carroaje es tal, que