La Gaceta industrial (1881-02-10 00:00:00), página 5

favorecerse sobre manera, si el crédito agrícola se cimenta en España por medio de Bancos agrícolas propiamente dichos, con el carácter de establecimientos financieros.

Con los Bancos agrícolas para servir á los labradores parcelarios, puede tal vez resolverse ó contribuirse á resolver una cuestión de progreso social lento; pero con los Bancos agrícolas verdaderos se puede resolver en plazo breve una gran cuestión económica de la mayor trascendencia, y que á su vez facilitará indirectamente la marcha de la cuestión social.

El estadista poeta, aquel que crea que en la época presente puede una nación sobreponerse á otra sin trabajar y sin cuidarse de la producción, podrá sentirse arrastrado hacia el establecimiento del crédito agrícola en vista del labrador necesitado de auxilio; el estadista profundo y frío razonador que sepa que los caminos indirectos hacen más en favor de la humanidad que los directos; del mismo modo que se hace más por el desvalído poniéndolo en situación de trabajar que dándole una humillante limosna; el estadista calculador y patriota se hará superior á la idea de hacerse simpático aspirando á los Bancos agrícolas del sentimiento, y resultantemente se pondrá del lado de los Bancos agrícolas, de los especuladores y los emprendedores que se arriesguen y se esfuerzen para conseguir al por mayor el aumento de la producción agrícola nacional, base del aumento de población, del aumento de consumo y del progreso más rápido de la cultura y la perfección moral.

Muy rebajado como hombre de Estado quedaria en mi concepto, el que no viera que el Banco agrícola del sentimentalismo es para la riqueza de la nación lo que el coche de lujo, mientras que el verdadero Banco será el tranvía. Lo opuesto es lo que parece, pero lo que afirma es la realidad, puesto que siendo el cultivo parcelario el más costoso en tiempo, en brazos y en capital invertido, este es el lujo, este es el recreativo, mientras que el gran cultivo es el verdaderamente económico y el de más resultados.

(Se continuará.)

EL FERRO-CARRIL DE SAN GOTTHARDO.

Construida la línea del Mont-Cenis y abierto un paso á través de los Alpes para satisfacer las necesidades de frecuente, fácil y rápida comunicación entre los diversos países que exige la actividad moderna, parecía natural que no se intentase emprender una segunda edición de semejante obra; pero lejos de ser así, las necesidades comerciales han reclamado nuevas líneas de enlace entre Francia, Alemania, Suiza e Italia, y han surgido proyectos de ferro-carriles como el de San Gothardo y el Simplon, que á pesar de sus inmensas dificultades, pasarán en breve á la categoría de los hechos consumados.

La línea del Simplon no representa en nuestro concepto más que una rectificación del trazado por el Mont-Cenis, con objeto de disminuir la distancia entre París y Milan. Esta línea puede decirse que arranca de Dijon, y pasando por Neufchatel y Lausana, en Suiza, atraviesa los Alpes en el punto que da su nombre al proyecto, para dirigirse casi en línea recta á Milan.

La línea del San Gothardo tiene otro objetivo, pues está especialmente destinada á facilitar las comunicaciones entre la parte septentrional de Alemania con Italia. Su origen puede suponerse en Mulhouse, desde donde se dirige á Zurich, y bordeando el lago de los Cuatro Cantones, atraviesa también los Alpes dirigiéndose á Milan después de pasar por Bellinzona y por los lagos Mayor y de Lugano.

Notable por más de un concepto es el trazado de la línea del San Gothardo, y de él pensamos ocuparnos exclusivamente, con tanto mayor motivo, cuanto que en nuestro concepto pueden deducirse de su estudio útiles enseñanzas para la resolución de los problemas de índole análoga que hoy ocupan la atención en nuestro país. Ya en el número anterior de LA GACETA INDUSTRIAL hemos expuesto algunas ideas respecto á los ferro-carriles de fuertes pendientes; pero hoy queremos comprobar con ejemplos las opiniones que allí hemos sustentado.

La línea del San Gothardo parte realmente de Immenée á orillas del lago de Zug, en Suiza, y nada ofrece de notable hasta llegar á la estación de Erstfeld en que principia el trazado de montaña, á una distancia de 42 kilómetros de origen (1). Desde este punto el trazado sigue el valle de la Reuss y tiene que elevarse desde la costa, de 475 metros sobre el nivel del mar, á la de 4409m,90 á que se encuentra la entrada del gran túnel.

La pendiente del talweg de la Reuss, no podía sin embargo ofrecer medios hábiles de ganar la citada altura, puesto que en una gran parte de su trayecto, tiene una inclinación del 32 al 56 por 100; y en la imposibilidad de aprovechar los valles secundarios, ha tenido que recurrirse á medios excepcionales para establecer una línea en condiciones, si no enteramente normales, al menos aceptables bajo el punto de vista de la explotación.

Inutil parece decir que cuanto mayor fuera la pendiente máxima aceptada, tanto menores serían las dificultades del trazado, y en la misma proporción estarían los gastos de la construcción. De aquí, pues, el que pareciera lógico y racional que los ingenieros encargados de este estudio tomaran ejemplo del trazado del Mont-Cenis, y aplicasen los principios aceptados en este para vencer las dificultades que ofrece el paso del San Gothardo.

No ha sido así, sin embargo. En el Mont-Cenis las rampas máximas son de 30 milímetros por metro, para llegar con ellas á un túnel en la cúspide de 12,230 metros. Tales condiciones han parecido sin duda absurdas á los autores del nuevo proyecto, y aun á costa de inmensos sacrificios, entre los que figura en primera línea la perforación de un túnel de 44,920 metros de longitud, las pendientes han sido reducidas á 26 milímetros por metro, que es próximamente el tipo adoptado en las líneas Alpinas del Semmering y del Brenner.

Hemos indicado antes que el valle de la Reuss no ofrece desarrollo suficiente, no ya para ganar la altura necesaria con la rampa de 26 milímetros, sino con otras mayores, y esto ha dado lugar á una verdadera novedad en la construcción de ferro-carriles. En efecto, dificultades parecidas se habían vencido hasta ahora en la línea de Chaux-de-Fond á Neuchâtel, en Europa; en la de Baltimore al Ohio, en América, y en el Gran peninsular indio, en Asia, por medio de zig-zags ó rampas escalonadas en que por medio de cambios de vía, los trenes van invirtiendo el sentido de la marcha y ganando altura sobre una ladera, hasta llegar á la cota necesaria. Este sistema, que ofrece indudablemente una solución del problema, cuando falta desarrollo en el terreno para pasar las grandes divisorias, no ha sido aceptado por el autor del proyecto del San Gothardo, porque indudablemente alte-

(1) Los datos sobre este trazado los tomamos de la interesante Memoria de Mr. Doharme, Ingeniero de los ferro-carriles del Mediodía de Francia.