La Gaceta industrial (1882-11-10 00:00:00), página 2

de Valladolid, las industrias de condiciones más á propósito para ser en ella fomentadas, fijándose en primer lugar en la de producción y elaboración de vinos, que llegará á ser el manantial más fecundo de riqueza, el día en que se llegue á elaborar vino, en vez de limitarse como ahora á producir la primera materia que sirve á los franceses para fabricarlo.

Como industrias auxiliares cita el Sr. Pesquera la harinera, que sigue en importancia á la vinícola, y que ha alcanzado allí un desarrollo extraordinario, hasta el punto de no poder ya subsistir el crecido número de fábricas existentes, muchas de las cuales cree el Sr. Pesquera que habrán de cerrarse. De esa poco halagüeña eventualidad se salvarán indudablemente las instaladas en mejores condiciones, y las que se adelanten á trasformarlas al sistema austro-húngaro, cuyas ventajas reconocen hoy todos los fabricantes ilustrados que han tenido ocasión de apreciarlas.

La industria del hierro, o por mejor decir, la de fundición y construcción de máquinas tiene, á no dudarlo, una gran razón de ser en Valladolid, con la seguridad de ver aumentar rápidamente su importancia á medida que vayan creándose las demás industrias propias de la localidad. La de curtidos goza de merecida fama por la bondad de sus productos, por más que el material de fabricación no esté á la altura de los adelantos actuales, si bien hay ya alguna fábrica que ha entrado en el buen camino, y nos complacemos en poder decir que en algo hemos contribuido á ello, no siendo dudoso que el ejemplo será seguido muy pronto por otras fábricas importantes entre las muchas con que cuenta Valladolid.

Omitiendo, por no alargar este escrito en demasía, algunas otras industrias peculiares de la localidad que cita el autor de la Memoria que estamos examinando, indicaremos las reformas industriales que preconiza como medio de aumentar y perfeccionar los elementos de trabajo. Es la primera la necesidad de dar á los estudios de la Academia de Bellas Artes un carácter más práctico, ó si se quiere más industrial, y la creación de una Escuela de Artes y Oficios que, en efecto, reclama imperiosamente una ciudad de la importancia y condiciones que reúne la capital de Castilla la Vieja.

Digamos, para concluir, que si los representantes de las diversas provincias entendieran y practicaran su misión como lo hace el autor de la Memoria que nos ocupa, otro sería el estado de ellas, y por consiguiente del país en general, cansado ya de ver pospuestos á las miserias políticas de todo género sus verdaderos y legítimos intereses.

Reciba, pues, nuestra sincera felicitación el distinguido diputado de la provincia de Valladolid por el interesante y patriótico trabajo que ha motivado estas líneas, y ojalá su ejemplo sea imitado por los que hacen de la representación nacional el escabel para labrarse una posición ó una fortuna, sin tener para nada en cuenta los intereses de sus representados.

J. Alcover.

NUEVA ERA DE LOS FERRO-CARRILES ESPAÑOLES.

Si bien es verdad que los ferro-carriles españoles han pasado por periodos diversos en que ha dominado alguna tendencia que con más ó menos razón pudiera darles carácter para clasificarlos, en la época pasada ha existido un hecho tan general que no se puede considerar lo anterior sino formando la era que debe denominarse del extranjerismo; en que los ferro-carriles españoles han sido negocios dirigidos y poseídos por extranjeros, y construidos y explotados con material fijo y móvil de la industria de otros países. Este es el verdadero carácter con que han llegado á establecerse en España hasta unos 40.000 kilómetros de ferro-carriles en números redondos, y que son los que formarán la primera gran división entre el pasado y el porvenir, aun cuando entre estas líneas haya algunas que formen excepción, sólo en ser exclusivamente de propiedad e influencia española, si bien siguen dentro de la clasificación por el empleo del material extranjero. Que entramos en una nueva era, en la cual los capitalistas extranjeros seguirán interesándose más ó menos en nuestros ferro-carriles, ya como accionistas, ya como obligacionistas, casi no cabe duda alguna; pero que ha terminado, y de una vez para siempre, los comités de París, la decisión en París de las tarifas, y todo lo que en tan mal lugar ha dejado á España por largos años, como país industrial y trabajador, nos parece que está á la vista. Las concesiones importantes que se han hecho á la Sociedad Crédito general de ferro-carriles, las hechas al Sr. Guma, las que otras sociedades catalanas tienen en Castilla y Galicia son ya suficientes, sin otras muchas más ó menos adelantadas, para demostrar que el elemento nacional tiende á apoderarse de las futuras concesiones de vías férreas que se hagan en España, y evidentemente nos aproximamos á borrar hasta el recuerdo de esa época, poca honrosa para el país, en que nuestros personajes políticos han estado haciendo el poco lúdable papel de ser los agentes y los instrumentos dociles de los extranjeros que han explotado en España la fecunda industria de los ferro-carriles, por un plazo infinitamente más largo del que las circunstancias financieras é industriales de España lo exigían.

En la nueva faz que empiezan á tomar las concesiones de las vías férreas, hay dos consecuencias indiscutibles. La una el elemento extranjero en la dirección financiera, económica y facultativa, sólo podrá figurar como excepción y no como regla. La otra, el material fijo de la inmensa mayoría de las líneas será de construcción española desde luego; una gran parte del móvil lo será también, y el que no pueda constituirse aquí inmediatamente como las locomotoras, habrá gran tendencia á llegar á ello, obteniéndose resultado parcial inmediato. El sello distintivo, pues, de la nueva era, será españolizar los ferro-carriles en su capital, su personal y su material. El grado en que esto puede conseguirse y las consecuencias totales que produzca, es difícilísimo de determinar; porque depende en absoluto de la inteligencia y buena fé con que se manejen los primeros negocios de carácter nacional que se emprendan. Si éstos dan buen resultado, hasta el punto de lograr inspirar una absoluta confianza pública, no será sólo la nueva red la que se encontrará nacionalizada, sino que también se españolizará la antigua. Las líneas iniciales en nuestro país, á pesar de las subvenciones, fueron sobre manera costosas y pagaron grandes abusos e ineficiencias; por otro lado, si se unen los mayores conocimientos de hoy á las ventajas que ofrecen los adelantos industriales, puede decirse que cada kilómetro de las nuevas líneas costará hasta tal vez menos de la mitad que el de las construidas, si se toman en conjunto. Las líneas generales no adoptaron los trazados más cortos entre los puntos extremos del gran tráfico, sino que aspiraron á servir el tráfico intermedio áun alargando las distancias entre los extremos; por mera que la red existente puede perder una proporción enorme de sus ingresos al hacerse las vías de acortamientos muy indicadas entre las comarcas del gran tráfico; y si hasta aquí en todas las transacciones y competencias de pequeñas líneas de españoles con las redes de extranjeros, éstos se tragaban á aquellos, desde hoy en adelante todas las