La Gaceta industrial (1881-09-25 00:00:00), página 5

prácticas, porque el peso de la persona colocada afuera del punto preciso, hace fácil descarrilar.

La vía en que M. Heywood halla estabilidad suficiente para todos los usos de trasportar carga y personas es la de 0m.37, lo cual conviene con las conclusiones de M. Decauville, que se para también como límite mínimo en 0,40. Por nuestra parte creemos que en España debe adoptarse, no como ancho mínimo, sino como único de la vía extra-anagosta, el de 0,50. Claro es que un ferro-carril semejante no puede trasportar ni las piezas excesivamente voluminosas ni las demasiado pesadas, pero pudiendo llevar la inmensa mayoría de lo que constituye el tráfico general, y además pudiendo viajar en ellas personas sentadas dos á dos con entera comodidad, satisface á todas las necesidades de los casos especiales en que pueden aplicarse, y principalmente como líneas provisionales, precursoras de otras más anchas.

Enriaremos ahora en los demás detalles á que deben ajustarse, según los resultados de la vía férrea de Duffield.

Construcción de la vía.—Los carriles deben ser Vignoles de acero y del peso de 6 kilogramos, ó de hierro de 8 kilogramos por metro, unidos entre sí por placas de unión de dimensiones apropiadas, pues la buena conservación de la línea depende en mucha parte de estas. Las traviesas deben ser de 1m.20 de largo, 0,15 de ancho, 0,06 de alto. La unión de los carriles debe hacerse sobre una traviesa algo más ancha y debe quedar una unión enfrente de otra. Los carriles para curvas se doblan antes de colocarlos por medio de un tornillo que funcione entre dos cilindros. El balastro debe colocarse, según su calidad, con más ó menos espesor. Sobre esta vía puede pasar carga á razón de media tonelada por eje, y se ha conservado en uso diario una línea durante cinco años sin renovación alguna. Las pendientes pueden elevarse al 4 por 100; pero en la línea de ensayos en cuestión, en el ramal para unirlo á los talleres, hay una pendiente de 10 por 100 sobre la cual la locomotora puede arrastrar aún más de la mitad de su propio peso, y remolcaría otro mayor á no hallarse en curva pronunciada esta pendiente.

Hay en la vía un viaducto de madera de unos 30 metros de largo y con altos de 4 á 7 metros, y cuyo costo no ha pasado de 25 pesetas por metro. Las curvas pueden ser hasta de 8 metros de radio.

Teniendo en cuenta la diferencia de precios de materiales y mano de obra que hay entre Inglaterra y España, una línea como la de Duffield costaría en nuestro país 14,00 pesetas por metro, aunque allí ha costado 12,50 pesetas.

He aquí el pormenor.

    Pesetas.

    Movimiento de tierra.
    2,10

    Puentes y obras equivalentes á las de fábrica.
    4,50

    Carriles y placas de unión.
    6,00

    Traviesas.
    4,00

    Balastro.
    0,80

    Sentar la vía, cambios, etc.
    4,25

    Imprevistos.
    4,35

    Total.
    14,90

Es decir, que por 14,000 pesetas por kilómetro, puede tenerse una vía férrea que se ha demostrado que es útil para servir un tráfico de cierta índole de personas y de carga.

Locomotoras. Se han aceptado dos tipos de locomotoras; la una con el propósito de hacer la más sencilla y barata posible, y la otra con el objeto de arrastrar mucha carga.

Los detalles de ambas son los siguientes:

    Número 1.
    Número 2.

    Diametro de los cilindros.
    0,40
    0,425

    Carrera.
    0,15
    0,48

    Diametro de las ruedas.
    0,38
    0,34

    Basa de las ruedas.
    0,75
    1,35

    Número de ruedas.
    4
    6

    Largo.
    2,10
    2,70

    Saltiente á cada extremo.
    0,65
    0,85

    Ancho total.
    0,68
    1,10

    Largo de las calderas.
    1,83
    1,95

    Diametro de idem.
    0,51
    0,60

    Idem del hogar.
    0,27
    0,33

    Número de tubos.
    23
    42

    Peso lista para trabajar.
    4.075 kilog.
    2.800 kilog.

    Presión de trabajo.
    8 atmósf.
    10 atmósf.

    Fuerza neta de tracción.
    240 kilog.
    550 kilog.

Wagones. Los waggons son meras plataformas con reborde de solo 0,02, construidos con el objeto de hacerlos muy baratos; y después se le superponen unos marcos ó bastidores que encajan unos en otros, cada uno de 0,30 de alto para acomodar el wagon á la clase de carga que conduce, y se facilita la descarga quitando los marcos uno á uno. El largo es de 1m.50 y el ancho 0,75. La carga de cada wagon debe ser una tonelada, y no debe adoptarse la forma de volquetes para largas distancias, pues entonces sólo cargan la mitad á causa de la altura del centro de gravedad; pesan los waggons vacíos, de 200 á 250 kilogramos; por manera, que la relación entre el peso útil y el muerto es favorable. En cierta clase de carga, como el carbón, podrían adoptarse de 2 toneladas.

Coches para personas. Ha hecho dos tipos: uno para ocho personas abiertos, y uno para 16 cerrados, montado en carretones ó sean bogías, término que creemos debiera adoptarse en España para expresar ese modo de montar los carrojes de ferro-carril, peculiar de los Estados-Unidos, que está en camino de adoptarse aquí y al que todos nos vemos atados para dar nombre.

Restamos hablar de la velocidad á que pueden explotarse estos ferro-carriles. M. Heywood da como resultado de los estudios hechos, que la velocidad en los ferro-carriles debe fijarse en una milia por cada pulgada de ancho de la vía, y aun considera la regla aplicable hasta los ferro-carriles de 5 pies, ó sea 1m.50, en los cuales acepta por tanto la velocidad de 96 kilómetros por hora. Siguiendo su regla el tipo de vía extremadamente angosta de 0,50, podrá explotarse á 32 kilómetros por hora, que es poco más ó menos la media con que se explota nuestra vía de 1,68. Naturalmente, hablamos de la velocidad con viajeros y en las rectas; con carga y en curvas debe reducirse á la mitad.

Es nuestra creencia que por cada kilómetro de vía del ancho reglamentario llegará á haber cinco kilómetros de ferro-carriles de vía de 0,50, y como en esta clase de líneas las habrá, como en los tranvías, muchas que produzcan el 40 por 100 al capital, y más, creemos que su porvenir depende de que las primeras que se inicien se hallen bien escogidas.

Consideramos un punto que se halla abierto á gran discusión y sujeto completamente á las lecciones de la experiencia, cual es el costo de trasporte de la carga sobre estas vías en condiciones normales; pero es indudablemente uno de esos estudios cuyo interés no puede exagerarse.

En el número de Abril de este año del gran periódico técnico la Revista Kuyper, á propósito de comparar el coste definitivo del transporte en canal y ferro-carril de las mercancías de la índole que se trasportan por waggons completos, da los siguientes detalles sobre la manera de descomponer la