La Gaceta industrial (1881-02-10 00:00:00), página 6

ra las reglas generales de la circulación de los trenes, interrumpiendo su continuidad.

Ha habido, pues, que buscar un medio de sustituir las rampas escalonadas, y se ha encontrado felizmente en la aplicación de los túneles helicoidales.

Elevada la línea sobre una de las laderas que forman la cuenca de la Reuss, llega, sin embargo, un momento en que la rampa de aquella costa á la del talweg por la mayor declividad de esta, y no existiendo espacio abierto para desviar el trazado, solamente un túnel en hélice perforado en la misma montaña, puede permitir el que se gane la altura necesaria para recorrer luego á cielo abierto otro trozo del valle.

Estos túneles están construidos en curva de 400 metros de radio, y en cada uno de ellos se eleva la rasante 50 metros de altura aproximadamente. El número de los que se han establecido es de tres en la vertiente de Suiza, y cuatro en la de Italia, siendo su posición la que á continuación se indica.

VERTIENTE DE SUIZA.

1.º Túnel de Flaffenburg, de 4,460 metros de desarrollo á partir de la cota de 774,m69.
2.º Túnel de Watengue, de 4,080 metros de desarrollo á partir de la cota de 895,m23.
3.º Túnel de Seggistein, de 4,095 metros de desarrollo á partir de la cota de 963,m62.

VERTIENTE DE ITALIA.

4.º Túnel de Froggio, de 4,563 metros de desarrollo á partir de la cota de 812,m46.
2.º Túnel de Prato, de 4,551 metros de desarrollo á partir de la cota de 831m.
3.º Túnel de Piano-Tonda, de 4,508 metros de desarrollo á partir de la cota de 840m.
4.º Túnel de Travi, de 4,545 metros de desarrollo á partir de la cota de 493,m97.

Tal ha sido el medio adoptado por los ingenieros del San Gotthard para disminuir en algunos milímetros el valor de las rampas, sin que las dificultades de ejecución, ni los gastos de primer establecimiento los hayan arredrado, ante la alta conveniencia de mejorar las condiciones de explotación de la línea; ejemplo digno de imitación y que sometemos al juicio de las personas interesadas en los proyectos de nuevas líneas que hoy se agitan en nuestro país.

El siguiente cuadro ofrece además el conjunto de las condiciones técnicas de todas las líneas que atraviesan los Alpes, y en él podrá verse que las del trazado del Simplon son todavía más favorables que las del San Gotthard, y esto indudablemente porque se aceptan mayores gastos en la construcción, pues aunque desconocemos por el momento las condiciones del trazado, observamos desde luego, que para el túnel de la divisoria se admite una longitud de 48,507 metros, ó sean 3,887 metros más que en el San Gotthard.

    Mont-Cenis.
    Semmering.
    Brenner.
    San Gothardo.
    Simplon.

    Longitud de la línea de acceso á la divisoria
    73,km00
    33,km00
    83,km05
    90,km02
    40,km00

    Longitud del túnel de la divisoria
    12,220,m00
    4,508,m00
    0
    45,920,m00
    48,507,m00

    Entrada del túnel
    4,456,m59
    880,m92
    0
    4,109,m00
    744,m00

    Máximo
    4,295,m65
    883,m00
    4,366,m70
    4,154,m69
    729,m00

    Salida
    4,202,m65
    883,m00
    0
    4,143,m00
    683,m00

    Altura del puerto atravesado por el túnel
    2,949,m46
    4,920,m00
    0
    2,977,m00
    2,020,m00

    Rampa máxima
    0,m30
    0,m25
    0,m25
    0,m26
    0,m237

    Radio mínimo de las curvas
    345,m00
    490,m00
    283,m00
    280,m00
    0

La práctica, pues, no sanciona el empleo en las grandes líneas de pendientes mayores de 25 á 26 milímetros por metro. Quizá aceptando el tipo de 30 milímetros adoptado en el Mont-Cenis, el trazado de San Gotthard hubiera ofrecido menores dificultades, y se hubieran evitado esos túneles helicoidales de que va á hacerse el primer ensayo en esta última línea; pero los autores del proyecto saben perfectamente que nada representan los sacrificios imputados á la construcción, ante los inmensos perjuicios que sufre la explotación en la exageración de las rampas, y han preferido buscar medios de dominar las dificultades del terreno á entregarse á esas fantasías (perdónense la palabra), que dan sobre el papel perfiles económicos, pero que una vez realizados, ni ofrecen el producto que de ellos pudiera esperarse, ni llenan las necesidades públicas que estaban llamados á satisfacer.

¿Presentan los proyectos del Pirineo de que nos hemos ocupado en el número anterior de LA GACETA, las dificulta-
des de la línea de San Gotthard? ¿Se trata en ninguno de ellos de perforar túneles de 4 ó 18 kilómetros como hemos visto que se admiten en las nuevas líneas de los Alpes? Pues si á tales condiciones no se llega, ¿por qué ese lujo de pendientes de 30 y 35 milímetros que se aceptan para los trazados?

Nosotros comprendemos, que en los ferro-carriles que se construyen por iniciativa particular y sin subvención del Estado, se establezcan las condiciones técnicas que se juzguen convenientes, porque tratándose de empresas particulares, á ellas compete estudiar los productos que haya de alcanzar el negocio que planteen. Pero en las líneas que el Estado subvenciona; en los proyectos que la nación entera contribuye á llevar al terreno de la práctica, y que más tarde han de constituir una de sus más importantes propiedades, la cuestión cambia de aspecto, y el Gobierno no debe en modo alguno permitir que se establezcan líneas de dudosos servicios y resultados.