La Gaceta industrial (1882-02-10 00:00:00), página 6

una red importante, ó con líneas de más tráfico que la que se haya de establecer, el criterio para proyectarlo tiene que ser el proporcionar las condiciones facultativas al tráfico probable; y cuando esto no se haga, preciso es decir que el proyecto será esencialmente defectuoso. No es ni con mucho el de la Coruña á Santiago una excepción de la regla en no ceñirse á estos principios, ni su autor ha hecho otra cosa sino seguir las aguas de casi todos los ingenieros que están proyectando ahora ferro-carriles mal llamados económicos. Parece como que les da lástima de que se hagan líneas demasiado baratas, y en vez de tener por base el proponer que se haga la más económica posible, dado el tráfico y las circunstancias, toman como criterio el buscar tipos de líneas en las cuales puedan establecerse cálculos que demuestren que el capital invertido obtiene un interés superior al valor del dinero corriente.

No lleve á mal el autor del proyecto, á quien no tenemos el gusto de conocer, el que presentemos nuestras opiniones generales apoyándonos en los estudios de Coruña á Santiago; reconocemos que ha hecho lo que la opinión pública reclama, tal vez lo que los centros oficiales exigen; mas como por nuestra parte defendemos los intereses de España, no podemos dejar pasar tan bello ejemplo del error que prevalece de hacer líneas demasiado costosas, sin sacar el partido que podemos de este caso, en apoyo de nuestras opiniones.

La línea de Coruña á Santiago no puede enlazar con otras de más importancia que ella como no sea con la red general; sus enlaces serán con líneas de menos tráfico, y como el enlazar con la general no puede ser sin fuertes subvenciones, desde el momento que se desista de darle á la vía el ancho para esto, no queda más que un estudio que hacer para darle un ancho que sea el mínimo proporcionado al tráfico que pueda calcularse.

No necesitamos buscar otros datos sino los que suministra la Memoria misma para declarar que el ancho de un metro que se propone darle á la vía es perfectamente caprichoso, y no responde á ningún cálculo fundado ni de ninguna necesidad reconocida, y no se ha buscado apoyo para fijarlo en nada, sino es en la especiosa razón de que es el que se ha adoptado de Silla á Culera. Esta razón á nosotros no nos convence ni mucho ni poco; y por esto es por lo que aprovechamos la ocasión de decir que en una línea en que se reconoce que son 500 viajeros diarios y 44.000 toneladas anuales lo que hay que trasportar, que en una línea que se proyecta recorrer á velocidades de 25 kilómetros por hora solamente, es un capricho que desarrollamos altamente el de invertir dinero sin necesidad, por darle el innecesario ancho de un metro á la vía.

Para este tráfico y para tres veces más en viajeros, y para diez veces más en carga, hasta y sobra con una vía de 0,50 de ancho, y con curvas aún de 30 metros de radio, y por lo tanto, en vez de los 5 millones de pesetas que se proponen, en nuestro juicio no debe llegar lo que se guste para servir ese tráfico á 3 millones.

No por la reducción del ancho se encarece en este caso en lo más mínimo el costo de trasportar, y como con ese ancho puede correrse con seguridad aun 32 kilómetros por hora, en vez de los 25 proyectados, nos parece un prurito de estrepear negocios buenos ese afán, en que siempre hemos caído en España, de hacer líneas de una clase superior á las necesidades del tráfico que van á servir. Los ingresos serán los mismos si la vía es angosta ó ancha: los gastos no serán más, sino antes menos, en la angosta, y por tanto, ó el interés del dinero puede ser mucho mayor, ó el precio del transporte puede rebajarse del calculado, y cualquiera de las dos cosas es favorable á los intereses del país; ademas, mientras no se haga el material en España, estos proyectos, en que se establecen vías más anchas y carriles más pesados de los necesarios, no solo hacen un daño directo; hacen también el indirecto de que sean mayores las cantidades de material extranjero que se importe.

Deseamos, pues, vivamente que se modifiquen las ideas de los ingenieros en general al proyectar vías económicas, y que no nos hagan líneas de 80.000 pesetas el kilómetro, donde baste con las de 25.000, y buena falta hace que fuera Galicia, donde por su mucha población habrá muchas líneas económicas que hacer, donde se adopte el tipo de 0m,50 de vía para los tráficos que la admitan: tiempo queda cuando el tráfico se desarrolle, ó las exigencias en velocidad crezcan, de reconstruir las vías; pero ya el capital estaría amortizado cuando ese caso llegue.

EL ARADO DE VAPOR DE TRACCION DIRECTA DEL SIGNOR F. CERESA.

Traducimos á continuación el comunicado del Sr. Ceresa al Giornale Agrario Italiano. Dice así:

La idea de arar con vapor por medio de la tracción directa me ocurrió en el verano de 1879 con ocasión de las grandes maniobras militares que tuvieron lugar en las proximidades de Piacenza, en las cuales vi la facilidad y desenvoltura extraordinarias con que las locomotoras para carretas del ejército marchaban por nuestros campos, pasando con la mayor facilidad los puentes, las cunetas, y haciendo, en fin, todas las maniobras para las cuales se emplean los animales en los trabajos agrícolas. En aquella época nuestro terreno arcilloso estaba petrificado por la gran sequía, y apenas hubiera sido posible arar con animales. Habiendo solicitado y obtenido del ministerio una de aquellas locomotoras para hacer un ensayo, conseguí un buen resultado relativo. Arrastraba cómodamente dos arados; y en quince minutos recorría una distancia de cerca de medio kilómetro, profundizando 35 centímetros y con una faja del ancho de un metro. Pero encontramos graves dificultades, para vencer las cuales me ayudó eficazmente el ingeniero Morosini, profesor de mecánica agraria de la Escuela de Agricultura de Milan. La mayor dificultad consistía en que debiendo la locomotora marchar sobre terreno sin labrar, para acercar un surco al otro el aparato aratorio debía colocarse á la extremidad posterior de la derecha, con lo cual sucedía que estando el punto de resistencia fuera del centro, por el esfuerzo de la tracción, las ruedas de la locomotora, tenían tendencia á entrar en el terreno labrado. Este inconveniente se pudo remediar aplicando á las ruedas delanteras unas láminas de hierro, de modo que pudieran fácilmente retirarse; estas, introduciéndose en el terreno, salvaban el inconveniente indicado. Para evitar el resbalamiento de las ruedas motrices cuando ocurren lluvias recientes ó abundantes escarchas, se armaban las ruedas traseras con puntas de hierro fuertes y largas. Con esto bastaba para salvar las dificultades de la locomotora; quedaban sin embargo en pie las correspondientes á los arados. En las pruebas, como queda dicho, se adoptaron los arados ordinarios hasta el número de cuatro, e independientes cada uno de los otros; pero el tren resultaba muy largo y el tiro se hacía demasiado débil.

Era necesario crear arados múltiples reunidos para obtener un trabajo regular. Después de dos años de paciencia y gastos constantes, auxiliado por el caballero Tomaselli de Cremon-