La Gaceta industrial (1881-01-25 00:00:00), página 1

LOS PROYECTOS DE FERRO-CARRILES DEL PIRINEO CENTRAL.

Agitándose viene la opinión pública acerca de la importante cuestión del establecimiento de una línea directa á Francia por el Pirineo central; y en verdad, que no faltan motivos para ello, pues á medida que se estudia más y más la distribución de las líneas existentes, se ven claramente los defectos de que aquella adolece y se determina la necesidad de nuevas vías que regularicen la marcha del tráfico, produzcan la mayor economía de tiempo y de distancias, proporcionen fácil salida á los productos de varias provincias, hasta hoy desheredadas, y libren al comercio de los recargos injustificados que hoy sufren las mercancías por los largos rodeos á que se ven sujetas para llegar á los puntos de consumo.

En efecto, las dos líneas que nos unen á Francia atraviesan la frontera por sus extremidades; y esta condición, unida á la gran inflexión que en sentido opuesto ofrecen las indicadas líneas, da lugar no sólo á que toda la parte comprendida en el centro oriental de España carezca de comunicación directa con la vecina República, sino que el camino para llegar á ella desde Madrid mismo, que es próximamente el centro de la Península, sea mucho más largo de lo que lógicamente debiera ser.

Las Cortes han comprendido la necesidad de enmendar esta falta, y han autorizado la construcción de una línea central, promoviendo con este motivo fuertes debates acerca de la solución técnica que debe adoptarse; pues por efecto de la reacción que en materia de ferro-carriles se ha operado en nuestro país, así como antiguamente se temía la proximidad de este poderoso elemento, ahora no hay ciudad, villa ni aldea que no se considere con títulos ineludibles para que aquellos se acerquen á sus muros.

Impreso el movimiento, han surgido, como era de esperar, gran número de proyectos para realizar el fin deseado, entre los cuales existe alguno debido á la iniciativa particular, que está llamando verdaderamente la atención pública por las inesperadas ventajas que ofrece, y las facilidades que presenta para su ejecución. Nos referimos al llamado ferro-carril directo por el valle del Roncal.

No es nuestro ánimo, sin embargo, ocuparnos hoy de las condiciones generales de estas líneas, ni discutir á cuál debe darse la preferencia, suponiendo que preferencia pueda haber entre proyectos que exigen unos el apoyo oficial, y pretenden otros realizarse sin gravamen alguno para el país.

No es tampoco nuestro propósito analizar á qué manos pasará más tarde la línea que se construya (admitiendo que irremediablemente esto haya de suceder), porque que sea éste asunto de vital interés para el país, toda vez que no sólo es necesario construir líneas férreas en España, sino evitar cuidadosamente que continúe el movimiento de concentración iniciado; porque de nada sirven esas líneas que acortan distancias y mejoran las condiciones del tráfico, si al fin tiene que explotarlas quien necesita borrar esas ventajas por medio de una bien estudiada combinación de tarifas para mantener la importancia de otras líneas, cuyos defectos debían las primeras corregir.

Nosotros vamos á estudiar por el momento un punto concreto de explotación de ferro-carriles, con objeto de que nuestras observaciones puedan tenerse en cuenta por el Gobierno, si de tal distinción son merecedoras, al tomar acuerdo sobre el asunto que nos ocupa; y á ello nos impulsa la falta constante que venimos observando en cuantos proyectos de líneas férreas se realizan, de vencer sobre el papel las dificultades que ofrece el terreno, sin preocuparse gran cosa de las condiciones que ofrecerán aquellas para su explotación.

Generalmente los ingenieros que se ocupan del estudio de ferro-carriles, sólo atienden á la economía en la ejecución; y el desideratum en los proyectos es compensar los desmontes con los terraplenes, sin discutir si la disminución de una rampa, aunque exija mayores gastos, los ha de compensar sobradamente con el aumento constante en la carga remolcada por los trenes. Y cuéntese con que el aumento no es tan insignificante como parece, según vamos á demostrar por medio de un pequeño ejemplo.

Supongamos para ello dos estaciones distantes 25 kilómetros, entre las cuales la adopción de rampas de 42 milímetros por metro permitiera conservar una composición uniforme de los trenes en toda la línea, mientras que la introducción de una rampa de 43 milímetros exigiría la reducción de carga consiguiente; y advertimos que el ejemplo que aceptamos no es en modo alguno favorable á nuestra demora-tracción, pues difícilmente se encontrará una línea en que una disminución de carga no ejerza influencia más que sobre 25 kilómetros.

Tomando como tipo las máquinas de ocho ruedas acopladas, y la velocidad de 15 kilómetros por hora, aquellas podrían arrastrar en una rampa de 42 milímetros 335 toneladas de carga, mientras que en la rampa de 43 milímetros sólo les correspondería una carga de 300 toneladas.

Tenemos, pues, una pérdida de carga de 55 toneladas por tren; y suponiendo también que sean sólo dos los trenes que recorran al día el trayecto (con cuyo supuesto nos colocamos evidentemente en un minimum de tráfico), resulta una pérdida diaria en toneladas kilométricas de

\[
55 T \times 2 \times 25 \text{ km.} = 2.750 \text{ Tkm.}
\]

Rebajando el 30 por 100 por peso muerto, quedan 1.925 toneladas kilométricas perdidas diariamente, que contadas á una tarifa media de 0,30 por tonelada y kilómetro, representan una suma diaria de reales 377,50, y anual de reales 210.787,50; cifra que capitalizada al 5 por 100, que es el tipo que próximamente se alcanza en la explotación de ferro-carriles, supone un capital de 4.215.743 rs.; de modo, que si el hacer desaparecer la pendiente de 15 milímetros á que venimos refiriéndonos, hubiese costado una suma menor de los 4.245.715 rs. que supone el capital representante de la pérdida diaria en la explotación, evidentemente existía ventaja en realizar los trabajos necesarios para ello, en vez de ceñirse á obtener el perfil más económico posible.

Y no es esto sólo. Con gran frecuencia hemos observado que cuando así conviene á la economía de un trazado de ferrocarril, los ingenieros constructores no titubean en establecer una rampa de consideración durante longitudes exageradas, olvidando que la tracción en aquella misma rampa sería más productiva y normal cortándola por medio de largas horizontales en las que las máquinas pueden proveerse de agua y reponer la presión, para atacar en buenas condiciones de marcha un segundo ascenso.

Pruebas de cuanto estamos diciendo podríamos presentarlas á millares en nuestro país, y muy especialmente en líneas há poco abiertas al público, que si brillan justamente por la economía en la construcción, no dejan ver tan fácilmente las pérdidas reales y constantes que en su explotación se experimentan por la presencia de rampas de un modo desgraciado establecidas.