La Gaceta industrial (1881-06-10 00:00:00), página 6

LOCOMOTORAS PARA TRANVIAS URBANOS.

Sin discutir hoy si al fin llegará ó no el motor de vapor á ser admitido para los arrastres en las vías urbanas, vamos á examinar un poco más extensamente que lo hemos hecho hasta ahora, las dos locomotoras que por no ser de vapor no hay nada que se oponga á su aplicación inmediata, y que en realidad puede decirse que han empezado á usarse ya. La una es la de aire comprimido del coronel Beaumont, á la cual hemos hecho frecuentes alusiones, y la otra la locomotora eléctrica de Siemens, de que ya hemos dado idea ligera y áun dibujo en su estado primitivo.

Tenemos delante las dos Memorias originales en extenso, la una del mismo coronel Beaumont, y la otra de M. Alexander Siemens, en que cada uno describe y analiza técnicamente y económicamente su motor. No es posible sustraerse, después de estudiar esos escritos, de un deseo de comparar entre sí y en tesis general ambos medios de arrastre, para darse cuenta de cuál es el porvenir que les espera; y lo primero que se ocurre examinar es si pueden ambos motores coexistir: esta comparación se hace tanto más necesaria, por lo mismo que ambos tienen un punto de partida común. Este es: que el verdadero motor ó sea el creador de la fuerza, es en ambos casos una maquina de vapor fija que casi siempre podrá adoptarse una de tales dimensiones y sistema que resulte ser aquella que consuma menos combustible con relación á la fuerza producida. Esto nunca lo realizará una locomotora en movimiento, la cual consumirá en proporción más combustible por caballo indicado que una maquina fija de mayor fuerza; por manera que habrá en todo caso compensación para la fuerza que se pierde al trasmitirla que se produzca en la máquina fija, en lo que hubiera de costar más el producir aquella en el motor que haya de trasladarse á sí mismo.

Otra ventaja es común también á ambos medios de tracción: no producen ni humo, ni escapes de vapor, ni ruidos, ni gases, ni nada que pueda molestar al transeúnte en la vía pública. Vemos también otra ventaja de que son susceptibles y que también es común á los dos motores: puede en ambos casos el carruaje y el motor ir en el mismo vehículo, sin que el carruaje de 24 personas sea de más largo que el usual de hoy. Aun en el caso de ser locomotora aparte, esta no le dará mayor largo á la totalidad, del que tiene hoy el coche usual más los caballos. Por último, los dos motores tienen de común entre sí, ser de manejo aun más fácil que los caballos; y poder detener la marcha con la misma ó más facilidad: veamos ahora los puntos en que difieren. La maquina de aire comprimido del coronel Beaumont es mucho más pesada de lo que necesita serlo la locomotora eléctrica de Siemens, y por lo tanto no solo por sí misma sino por la solidez de la vía en que debe trabajarse, representa un capital que emplear mucho mayor en la línea en que la fuerza impulsa sea el aire comprimido que en aquella que se disponga para funcionar la electricidad; pero en cambio tiene la ventaja que la tracción por el aire comprimido depende solo de dos elementos: de la máquina que comprime el aire y la locomotora que lo emplee, mientras que la locomoción por la electricidad necesita que funcionen bien tres elementos: la máquina que engendra la electricidad, la locomotora que la emplee y los hilos que transmitan el fluido del lugar en que se produce á la locomotora que está en movimiento.

Estas diferencias tan esenciales son bastantes por sí para creer que no puedan coexistir las dos máquinas en uso general y que tan luego como la experiencia enseñe cuál de las desventajas es la mayor, si el tener vías y máquinas de mucho peso ó el necesitar trasmisores, se abandonará para la inmensa mayoría de los casos la una y quedará en favor la otra para casi todos los demás.

Veamos ahora qué es la maquina de aire comprimido del coronel Beaumont. Es ante todo un receptáculo perfectamente cerrado de aire comprimido á 66 atmósferas, el cual se usa en un motor Compound y con expansión, esto es, en un cilindro de alta presión primero, pasando el aire que ha obrado en este á otro de baja presión, del cual sale ya casi sin tensión alguna á la atmósfera. La capacidad del depósito de aire comprimido, y el punto á que se comprime, no tiene nada de absoluto y se ha fijado en los límites en que lo hace el coronel Beaumont, puramente por detalles prácticos. Consultadas algunas compañías de tranvías, el inventor vió que debería dar carga á cada máquina para recorrer con una buena reserva de aire 46 kilómetros; estudió por otro lado el punto máximo á que se podía usar el aire comprimido sin aumentar mucho las complicaciones, y esto le hizo fijarse en 66 atmósferas, pues por lo demás el comprimir el aire á 1.000 atmósferas es fácil, y la dificultad estaría en aplicarlo á un motor. Es, pues, de los datos prácticos de lo que ha resultado su actual locomotora de tranvia, que almacena 1,80 metros cúbicos de aire á 66 atmósferas, que producen una fuerza de 22,500 kilómetros, que pesa 7 toneladas y que arrastrá unas 25 toneladas. La locomotora de aire comprimido lleva una diminuta caldera para evitar la formación del hielo en los cilindros por la dilatación del aire; pero esto tal vez pueda evitarse comprimiendo sólo aire seco.

La locomotora de aire comprimido se halla combinada de tal modo, que por mucho que disminuya la presión del aire en el depósito, hasta que este no resulte vacío por completo, los cilindros trabajan siempre á la misma presión. Por último, las juntas, para que no tenga salideros el aire comprimido á tan gran presión, son difíciles de hacer; pero una vez hechas, han resultado tan perfectas, que un depósito á medio llenar se mantuvo tres meses sin pérdida alguna. Por último, tomando las cosas en su estado actual, se deduce que la locomotora aprovecha el 33 por 100 de la fuerza producida en la maquina fija: ó de otro modo, que una libra de carbon empleada en el motor fijo, basta para trasportar un peso de cinco toneladas á un kilómetro; pero tomando cifras más comerciales, podemos agregar que la compañía que explota los motores Beaumont, ha hecho un contrato con una compañía de tranvías para arrastrar sus coches á razón de un real 60 céntimos por kilómetro. El espacio nos falta para agregar otros datos á este, que debe ser por sí bastante para hacer estudiar la cuestión á las compañías de tranvías urbanas de España.

Pasemos á la locomotora eléctrica.

La electricidad se produce en una máquina dinamo eléctrica fija en la estacion y la transmite por conductores fijos á otra máquina, que es la que constituye la locomotora. M. Siemens supone que aprovechará 45 por 100 de la fuerza empleada en engendrar la electricidad, y aun espera llegar á aprovechar 60 por 100; por manera que considera que teniendo en cuenta la diferencia que hay entre emplear el carbon en grandes máquinas á hacerlo en pequeño, estima que bajo el punto de vista del combustible la misma cantidad de trabajo útil se obtendrá con el que se consume en la estacion central, que el que se consumirá en locomotoras de vapor, quedando á favor del motor eléctrico, todas las ventajas del menor peso de la vía, manejo fácil del motor y demás. De las locomotoras eléctricas de Siemens funciona una en Berlín en una distancia de dos y medio kilómetros; otra