La Gaceta industrial (1881-10-25 00:00:00), página 8

grandes encomios. De esta comparación resultará, como no puede menos de ser, que el sistema Haarman es no solo superior, sino que es verdaderamente práctico, mientras los otros son muy problemáticos el que puedan usarse de un modo general.

Con el nombre de Carril Demerbé se conoce el que representa nuestro dibujo, fig. 2, cuya patente pertenece á los señores Demerbé y Compañía, de Jemmespés, Bélgica; aunque algunos años antes de sacarla estos señores, se había inventado ya por Thom Scott, de Edimburgo. Con este carril se hace una vía sencilla, porque se compone de muy pocas piezas, quedando estas reducidas al carril mismo, unas uniones de igual forma que éste, empalmadas por medio de tabillas y unas barras de hierro que sirven para fijar el ancho de la vía. Los inconvenientes de este sistema tienen que ser claros para cualquiera que tenga práctica en la construcción de tranvías, pues hace falta rellenar con gran cuidado y perfección el hueco del carril. Sin lo cual, este se hunde en el terreno, siendo muy difícil, como se comprenderá, el rellenar con perfección el espació \( x \times x \).

Un sistema que tiene alguna analogía con este, pero que no necesita representarse por dibujo, por lo fácil que es su explicación, consiste en un rail Loubat sentado en largueros más ó menos espaciados de corto largo, esto es, de 0,40 á 0,70, cuya forma es la de la parte baja del rail Demerbé con la cara superior plana. Es evidente que esta longitud al mismo tiempo que es difícil de rellenar, lo es también mucho el lograr que no escapen las materias que tienen gran tendencia á hacerlo en esas condiciones, y por lo tanto la vía flimbach, que así se llama, y que construye la fábrica de Hoerder es poco estable y de difícil conservación.

Estos tal vez sean los dos mejores sistemas para vías ligeras que pueden asimilarse al de Haarman; sin embargo, están muy lejos de poderse comparar con éste; solo nos queda decir en favor de la vía que recomendamos, como la de más porvenir para la construcción de tranvías urbanos, y de vapor en carreteras, que la mejor prueba de la realidad de nuestra afirmación, la ofrece el que el sistema Haarman se halla adoptado en el tranvía de vapor de Hamburgo á Landsbeck que se explota con locomotoras de 12.000 kilogramos de peso, y que en la vía de Osnabruck, Alemania, se ha colocado un trozo de este sistema, á pesar de que se usan en ella locomotoras de 16.000 kilogramos de peso, y carruajes de carga que producen presiones de 6.000 kilogramos sobre cada rueda.

Ante estos ejemplos la duda no es posible, y los ingenieros que estén á punto de instalar tranvías deben cuando menos estudiar el sistema Haarman, é investigar sus circunstancias y resultados en la explotación; para esto se les presenta ya una buena oportunidad en España, pues los tranvías del Este de Madrid presentarán en breve un utilísimo ejemplo de este moderno genero de vía, de tanto interés por su sencilla construcción, y por prescindirse en ella por completo del empleo de la madera. Creemos que el tiempo nos dará la razón que nos asiste al recomendarla.

OTTO PEINE.

LA GACETA INDUSTRIAL al dar cabida, con sumo gusto, al interesante artículo del Sr. Peine, debe agregar que aunque sin duda por laudables escrupulos el autor del escrito no lo menciona, el es el representante en España y Portugal de los constructores de la nueva vía y el que le ha suministrado el material á la Compañía de tranvías del Este.