La Gaceta industrial (1881-01-25 00:00:00), página 2

Dados estos antecedentes, que son indispensables para que nuestros lectores formen completo juicio del punto de que vamos á ocuparnos, volvamos á los proyectos de ferro-carriles por el Pirineo central de que antes hemos hecho referencia, y veremos en ellos la cuestión de pendientes llevada á un límite que será indudablemente indispensable para llegar á una solución preconcebida, pero que en modo alguno podrá justificarse ante los ojos de los hombres prácticos en la explotación de los ferro-carriles.

En efecto, según los datos que tenemos á la vista, consignados en el folleto que recientemente se ha publicado bajo el título de «Examen de los beneficios que reportaría á España la construcción de un ferro-carril directo de Madrid á la frontera francesa por Baides, Casteljón y Roncal», los proyectos hasta ahora presentados para dar solución á la necesidad de un ferro-carril por los Pirineos centrales, ofrecen las condiciones siguientes en cuanto á su perfil longitudinal.

    INDICACION de las Líneas.
    LONGITUDES EN RAMPA.

    De 0 á 15 milímetros.
    De 16 á 20 milímetros.
    De 21 á 25 milímetros.
    De 26 á 30 milímetros.
    De 31 á 35 milímetros.

    Líneas de Canfranc.
    12.082,95
    12.848,61
    2.833,33
    24.004,42

    Solución del pantano.
    68.437,96
    6.891,34

    Variante de Huesca.
    38.886,49
    3.849,77

    Id. de Zuerá.

    Líneas del Cinca.

    1.a sección.
    32.656,25

    2.a sección.
    31.024,97

    3.a sección.
    22.476,02
    20.990,00
    1.235,20

    4.a sección.
    29.521,52
    2.061,45
    8.867,93
    3.055,07
    17.622,42

    Línea al Monzón.
    76.014,76
    13.053,45
    2.937,93
    3.055,07
    17.622,42

    Línea al Barbastro.
    69.253,48
    13.053,45
    3.872,93
    3.055,07
    17.622,42

    Línea del Roncal.
    277.000,00
    3.000,00

Nota. No poseemos datos respecto al perfil de la línea de los Alduides.

El simple examen de las anteriores cifras demuestra de un modo evidente que fuera de la línea del Roncal y de las dos variantes de la línea de Canfranc, el resto constituye una serie de proyectos de excepcionales dificultades, que habrían de dar por resultado llevarse al terreno de la práctica líneas de una explotación tan especial como costosa.

¿Y cómo no, si en esos proyectos se va más allá de las rampas adoptadas para los pasos del Semmering y del Brenner en Austria, á pesar de ser de todas conocidas las dificultades que ofrece la explotación de estas líneas?

Si se consulta la notable Memoria publicada por el distinguido ingeniero Mr. Gottschalk acerca del servicio de tracción de los ferro-carriles del Sur de Austria, podrá verse que las condiciones de explotación en los puntos de fuertes rampas antes indicados, son las siguientes:

Semmering.

    Longitud de la rampa.
    28km,7

    Longitud en recta.
    12km,4

    Id. en curva.
    45,3

    Rampa máxima.
    25 milíms.

    Radio mínimo de las curvas.
    480 metros.

    Carga bruta de los trenes de viajeros (máquinas de 6 ruedas acopladas).
    97 T

    Carga bruta de los trenes de mercancías (máquinas de 8 ruedas acopladas).
    147

    Gasto por kilómetro de tren de viajeros.
    5rs,16

    Gasto por kilómetro de tren de mercancías.
    40rs,34

    Consumo medio de combustible por kilómetro de tren.
    40kg,300

Brenner.

    Longitud de la rampa.
    35km,4

    Longitud en recta.
    45km,6

    Longitud en curva.
    49,8

    Rampa máxima.
    25 milíms.

    Radio mínimo de las curvas.
    285 metros.

    Carga bruta de los trenes de viajeros (máquinas de 6 ruedas acopladas).
    86 T,7

    Carga bruta de los trenes de mercancías (máquinas de 8 ruedas acopladas).
    177 T,2

    Gasto por kilómetro de tren de viajeros.
    4rs,44

    Gasto por kilómetro de tren de mercancías.
    8,91

    Consumo medio de combustible por kilómetro de tren.
    15kg,50

Si no existieran las noticias que poseen cuantos conocen algo en materia de ferro-carriles acerca de las dificultades que ha presentado siempre la explotación de las líneas del Semmering y del Brenner, los anteriores datos bastarán para demostrar que se trata de una explotación verdaderamente excepcional, y solamente admisible en casos de forzosa necesidad. De aquí el que no comprendamos que mientras exista un punto en los Pirineos que ofrezca el paso á Francia sin tener que recurrir al empleo de fuertes rampas, se formen siquiera proyectos que no llamaremos irrealizables, pero que podemos desde luego asegurar que serían de poco lisonjeros resultados.

Las rampas de 30 y 35 milímetros de que hemos visto se hace uso en esos proyectos, reducirán las cargas á límites tan exiguos que, para un tráfico de importancia como naturalmente había de tener una línea internacional, la multiplicación de los trenes sería un hecho constante, y el número de máquinas que el servicio exijiría, alcanzaría gran importancia.

En efecto, aplicando los mismos coeficientes de adherencia de las máquinas que hemos deducido de los datos que publicó en su Memoria M. Gottschalk (por más que esta cuestión exija una determinación práctica al tratarse de rampas mayores que las del Semmering), las cargas arrastradas por máquinas de las mismas condiciones que las que en aquel punto se emplean, se reducirían á las cifras siguientes:

En rampas de 30 milímetros, máquinas de viajeros 78 T; máquinas de mercancía 130.

En rampas de 35 milímetros, máquinas de viajeros 66 T; máquinas de mercancías 133; y si tenemos en cuenta que estas son cargas brutas, y que el peso de los waggons representa del 30 al 35 por 400 de la carga total, estando el material perfectamente estudiado al efecto, resulta que las cargas útiles remolcadas por una máquina de 8 ruedas acopladas con 13 toneladas de peso adherente, serían:

En rampas de 30 milímetros............. 97,5 T
En rampas de 35 milímetros............. 86,75

Dedúzcase de aquí el número de trenes necesarios para un tráfico de alguna importancia, y dedúzcase también á qué precio resultaría el arrastre de las mercancías, toda vez que si admitimos que los gastos no excederán de los del Semmering, cosa que no es posible, el gasto sólo de tracción representaría una suma de 1,45 por tonelada kilométrica, á la cual habría que aumentar los gastos de los demás servicios, y muy especialmente el del servicio de la vía, que en las fuertes pendientes de que se trata, tendría que renovar frecuentemente los carriles á causa del desgaste anormal producido por los frenos en sentido de la bajada.

En cuanto á los trenes de viajeros, su composición no po-