La Gaceta industrial (1881-09-25 00:00:00), página 4

debería ser uno de los favoritos del país y de los capitalistas, pues no es de esos tampoco que entierran enormes sumas de una manera difícil de realizar. La estabilidad del negocio y la persistencia de la situación actual, debe verse, ante todo, como hemos dicho, con mucha repetición en el curso de estos artículos, en la enorme importación de 580.000 hectolitros que está haciendo España, y cuyo valor llega a 50 millones de pesetas.

Estamos ya tan habituados á haber hecho trabajos y propaganda de la índole de esta, que se pasan muchos años sin que den resultado, que estamos perfectamente dispuestos á ver que por ahora predicamos en desierto; pero tenemos bastante convicción de todo lo que hemos dicho para sentirnos seguros de que sólo se trata de una cuestión de tiempo, y que es literalmente imposible que un negocio tan excelente, como es la fabricación de aguardiente de granos en buenas condiciones ofrezca utilidades tan pingües, sin que lleguen á apercibirse de ello los capitalistas al cabo.

Han llegado á nuestra noticia varias tentativas que se hacen en España para fabricar el alcohol de industria, pero todas en condiciones defectuosas. En unos casos se pretende importar la primera materia. En otros, fábricas demasiado grandes, no pueden combinar el aprovechamiento de residuos en proporción del alcohol que fabrican. En otros casos mal localizadas, pueden fabricar tal vez en ciertos años, por los bajos precios de los granos que rijan, pero el negocio sólo tiene estabilidad, produciendo la primera materia en buenas condiciones.

Si una fabricación, en debida regla, de alcohol de granos no hubiera de producir en España otro bien que uno muy fácil de anticipar, cual es determinar necesariamente el progreso y el crédito del cultivo intensivo, ya sería bastante para que los capitalistas inteligentes lo miraran con especial predilección.

Ni lo creemos ni lo esperamos, mas por no esto hemos de dejar de decirlo para que el tiempo haga su parte.

J. G. H.

FERRO-CARRIL ECONÓMICO DE DUFFIELD.

A la próxima generación de Ingenieros que se hallará familiarizada con el sistema decimal al punto de no practicar ningún otro, parecerá muy extraño que el ancho de nuestras vías férreas de tráfico general no sea 1,450, 1,60 ó 1,70, sino que se haya elegido una cifra intermedia entre las dos últimas. Los de esta época tienen presente, sin duda, que consiste en que se eligió el ancho de la vía nacional en tiempos en que la mayoría de los ingenieros se hallaban tan mal dispuestos al sistema métrico, como lo están hoy aún los compradores y vendedores de la plaza de la Cebada; y por esto, el ancho que fijaron, fué el de 6 pies justos de la medida antigua.

Inmediatamente detrás vino, no sabemos decir, si el capital ó la ingeniería francesa á nuestras líneas de ferro-carril, y el sistema métrico penetró de lleno y de golpe en ellas, y se olvidaron los 6 pies, y sólo quedó la cifra algo extraña de 1,68 como el ancho de la vía. Se encontraron tan bien acodados los hombres facultativos con la dimensión de vía primitiva, que se persistió en ella como única, aunque ha- ce 20 años ó más que en la India y en Suecia quedó bien demostrado que nos habíamos equivocado, y que hubiera sido infinitamente mejor para España haber adoptado un tipo de vía más angosto, aun para el tráfico general. Han sido precisos 30 años mortales, muchos millones mal gastados, y un tiempo precioso perdido en completar nuestro sistema de comunicaciones, y el ejemplo práctico de empresas extranjeras en Tharsis y Rio Tinto, para que nuestros ingenieros autoridades hayan dejado de hablar con desprecio de toda vía férrea más angosta que la del ancho reglamentario.

Por fin hoy ya se encuentran pocos que no reconozcan ser un recurso útilísimo para líneas de poco tráfico ó tranvías con vapor sobre carreteras, el ancho de un metro á que tan tenazmente se oponían en otro tiempo. Por nuestra parte, desde 1862 venimos sosteniendo la necesidad en España de apelar á ella. No es seguramente para darnos la pura satisfacción de vanagloriarnos de esto, ni para mortificar como cuerpo á nuestros ingenieros de caminos, que respetamos, para lo que traemos á la memoria lo ocurrido de tan atrás, cuando se indicó la conveniencia de aceptar las vías angostas; tenemos un fin más serio y más útil al invocar este recuerdo, porque, si no estamos equivocados, los ingenieros toman hoy hacia las vías extra angostas la misma actitud en que se colocaron en su día respecto á la de un metro, y consideramos que sería una gran contrariedad para España el que hubieran de pasar otros veinte años luchando para que acepten lo que al fin ha de aceptarse, por más que se combatá ahora, esto es, que un ferro-carril con vía de 0m,50 de ancho es tan aplicable á sus casos propios y tan digno del estudio y de la atención de un ingeniero de primer orden, como puede serlo una línea del tipo del tráfico general. No hemos tenido aún la suerte de hablar con un solo ingeniero del Cuerpo de caminos y canales que no mire con desden y como cosa que lo rebajaría el ocuparse de líneas de ese humilde ancho de 0m,50, y sólo entre los ingenieros de minas hemos hallado los que reconocen su importancia.

Por nuestra parte se la damos en tal grado, que estamos seguros que el verdadero desarrollo de la riqueza de España procederá de las vías férreas de 0m,30 de ancho, no sólo por lo que directamente abaraten y faciliten los trasportes agrícolas y mineros, sino porque al cabo, cuando lleguen á ser bien entendidas, serán barrera, y tal vez la más fuerte, en que se estrellarán los excesos de las compañías extranjeras que hoy maltratan á España á mansalva en las cuestiones de trasportes. De dos modos pueden ponerse de moda, por decirlo así, las vías extremadamente angostas, ó porque la opinión de los ingenieros sea favorable á ellas y pese sobre la de los particulares, ó porque la opinión pública entienda todo el alcance de ellas y pese sobre los ingenieros. Para nosotros es indiferente lo uno ó lo otro, pero no creyéndonos con autoridad para influir con los ingenieros, nuestros trabajos tienen que encaminarse más bien á contribuir á formar la opinión pública, y hoy vamos á dar cuenta de una de esas líneas extra-angostas que han de servir de modelo y referencia para lo que debe hacerse en España.

M. Heywood, un ingeniero de Duffield, cerca de Derby, ha hecho estudios especiales respecto al ancho mínimo de una vía explotable, entrando en los más minuciosos detalles sobre cada extremo de la cuestión: si hubiéramos de dar cuenta en extenso de todo lo que encontramos en su interesantísima Memoria, nos veríamos precisados á llenar un número de LA GACETA INDUSTRIAL; extractaremos, pues, sólo lo más útil y saliente de la misma. El ancho de vía mínima en que halló la estabilidad indispensable, fué de 0m,22; para esa línea construyó un coche de pasajeros de un metro de largo y 0,45 de ancho interior, que podía llevar dos personas sentadas la una enfrente de la otra. Esta línea da estabilidad bastante al carruaje, en tanto que no se apoya el peso en los extremos de afuera, pero no puede entrar en la categoría de las vías