La Gaceta industrial (1882-09-10 00:00:00), página 5

4.243 locomotoras que hoy marchan por las líneas españolas, las 4.200 se llevan por españoles; y probablemente ya hay personal listo para poder llevar las 2.400 que habrán de marchar dentro de ocho ó diez años. Verdad es que si los primeros maquinistas venían ganando 45 pesetas diarias y otras ventajas, hoy ya se ha regularizado, y más bien es un servicio que se hace en España á menos precio que en el extranjero, y no peor por cierto. Los maquinistas navales de aquí, fiados en el decreto del 77 y el complemento del 78, han creído que iban á poder llegar á coger su puesto en el servicio mercante, dejando subsistir el desván establecido por la necesidad de atraer los maquinistas extranjeros; y como desde luego se combinaron, no han dejado obrar á las circunstancias, y no han dado lugar á que, con enterá independencia, cada cual hiciera su trato y su contrato, y entrara la lucha para eliminar al elemento extranjero de un modo natural de nuestras máquinas á flote; y por esto esa eliminación, que en las máquinas terrestres se hizo en siete ó ocho años, lleva aquí treinta años de trabajosa marcha, sin que se haya adelantado aún gran cosa, y sin que haya probabilidad á un de que adentre sólidamente, hasta que no entre la cuestión en su terreno propio. A consecuencia de que la navegación antes era sólo á vela, había muchos navegantes y pocos maquinistas, y de aquí que, para dar lugar á que esta clase se formara, fué preciso pagar mucho á los maquinistas, mucho más que á los navegantes; pero en el orden natural de las cosas debe venir á buscarse un equilibrio entre el saber y la responsabilidad que los cargos respectivos imponen, y la cuestión, aunque tan difícil de concretar, ha de venir á resolverse, por lo que debe ganar un maquinista con relación á un capitán ó un piloto. En tanto que no se crea esa nueva clase de marinos que sean tan competentes para el mando del buque, como para dirigir la marcha de las máquinas de los vapores.

El puesto más responsable y el mejor pagado tiene que ser el de capitán del buque, y el maquinista tiene que ir como bastante subalterno relativamente en la paga, por más que sea difícil precisar el grado. Por nuestra parte, si fuéramos maquinista y tuviéramos ocasión de hacerlo, estudiaríamos también la carrera de piloto; y entonces quedariamos á optar por la mejor de las dos, siendo evidente que el maquinista-piloto valdría el máximo. Aquí la cuestión verdadera es que los maquinistas españoles quieran ver asegurada en sus puestos la remuneración que se han forjado en su idea, ó sea la que ha sido preciso dar á ese servicio cuando lo han hecho los extranjeros, y no una remuneración relativa y alterable como la de los navegantes nacionales. La cuestión probablemente es una de cuento; y para que la cosa marche de un modo natural, es menester que cese la confabulación tácita ó explícita de los maquinistas contra los armadores, y que se sometan incondicionalmente y por los trámites naturales á la ley de la oferta y la demanda.

Entrando la cuestión en este terreno, es difícil juzgar de cuál será la relación definitiva entre la remuneración del navegante y del maquinista naval; mas desde luego se ve que la carrera de maquinista tiene muchos más recursos que la del navegante. El maquinista puede serlo lo mismo á flote que en tierra, y un verdadero maquinista debe ser siempre un hombre de taller, ya como contramaestre, ya como buen ajustador, buen tornero, etc., mientras que el navegante, en las enfermedades crónicas y en la vejez, pierde por completo su carrera y sus aptitudes. Tenemos, pues, que se desea lanzar al Gobierno á un terreno de imposición, en que si hay algo en favor de la carrera de maquinista naval es efímero y forzado, y no natural y permanente. No puede ser la carrera lo que se la quiera hacer que sea por un decreto; es menester para bien de la industria naviera que sea lo que resulte ser sometida á la ley de la oferta y la demanda, y mientras más pronto doblen á ella la corviza los actuales maquinistas, más pronto adquirirán por derecho propio lo que ahora quisieran tener por gracia gubernamental.

J. G. H.

LA FABRICACION DEL ACERO BESSEMER

FINANCIERAMENTE CONSIDERADA.

Hemos tenido ocasión de repetir con tanta frecuencia en estos últimos tiempos, que consideramos tan asegurada la fabricación del acero Bessemer en España, que casi no hay ya necesidad de hacer esfuerzo alguno para contribuir á ello desde nuestro puesto. Una gran compañía que fabricara en Bilbao, basada en el establecimiento de los Sres. Ibarra, y apoyada para el consumo de sus productos en el grupo de los hombres del Crédito Mobiliario, y por lo tanto de los ferro-carriles del Norte, reforzado además por el poderoso grupo de los interesados en el Crédito general de ferro-carriles, es la que parece hallarse más próxima á entrar en ejercicio. Las acciones de esta compañía se han repartido, como suele decirse, como pan bendito; y según tenemos entendido, nadie ha podido tomar todas las que deseaba, lo cual, á nuestro juicio, no ha dejado de ser una equivocación, porque el negocio será tanto mejor cuanto más grande, y no había motivo para rechazar un céntimo mientras no pasara el capital de 25 millones de pesetas. Una fábrica, por su organización, con el consumo de lo que produzca asegurado para muchos años á precios establecidos en la plena cordialidad que ha de existir entre la sociedad productora y las sociedades compradoras, es un negocio que no es de desprezar por los que tengan capital que colocar. Hay, pues, un centro de fabricación de acero Bessemer, asegurado, en Bilbao, y si no se le da mayor publicidad al estado actual de la organización, tal vez se déba á las convenciones de esos negocios, que no siempre están de acuerdo con lo que dicen ó pueden decir los órganos de la publicidad cuando les caen por la mano algunos datos sobre ellos.

La noticia que en otro lugar damos de las compras hechas por la sociedad de los ferro-carriles andaluces de minas de carbón en la provincia de Córdoba, no dan lugar á duda sobre que el pensamiento de la sociedad es el acariciado por tantos y tantos años de crear un centro de producción, diremos de hierro por costumbre, pero en realidad de acero, sea en Belmez, sea en Córdoba misma, tal vez lo más natural, tratándose de una sociedad, que por el hecho de ser dueña del ferro-carril á la cuenca carbúrgica, podría contar los trasportes al coste, y aprovechar la ventaja de tener el establecimiento metalúrgico en un punto de la importancia de Córdoba.

La extensión de la red de los ferro-carriles andaluces y el desarrollo natural de la misma, sin contar con que una gran parte de la red reclama ya la segunda vía, asegura á esta sociedad un consumo de acero Bessemer suficiente para la marcha normal de una gran fábrica, y este es otro centro de producción asegurado ya de este importuntísimo metal, que tan especialmente ventajoso es para los ferro-carriles, no menos por su duración que por su moderado costo primo. Los carriles de acero Bessemer que la red andaluza tiene en su vía, seguramente los habrán pagado por término medio á 200 pese-