La Gaceta industrial (1881-04-25 00:00:00), página 10

ta á un número de españoles considerable en una ocupacion que endurece el cuerpo y entona el espíritu, bien merece que cuando menos una vez al año le dediquemos un artículo doctrinal.

Del resumen que copiamos al pie, resulta que consta al entrar el año de 1884 de 351 buques de vapor con 237.000 toneladas netas, de cuyos buques, examinando las listas en detalle, hallamos que unos 130 pasan de 500 toneladas, siendo los demas próximamente, atendiendo más á los portes de hecho que de derecho.

75 de 500 á 1.000 toneladas.
45 » 1.000 á 2.000 »
30 » más de 2.000 »

representando en conjunto estos buques grandes 150 en número con 180.000 toneladas, en el total de las 237.000. Los cascos de hierro dominan de tal modo en los buques de vapor, que los de madera ó mixtos son sólo una fracción insignificante; y la mayor parte de ellos son buques que están en el último período de vida. De acero aún no tenemos uno solo.

Examinando la lista de los buques de vapor por los puertos en que se hallan matriculados, hallamos que entre Bilbao y Barcelona tienen los cuatro sextos de la total matrícula de vapores de la Península; y con otro sexto en Sevilla y Cádiz que cuentan cantidades próximamente iguales, quedan luego sólo dos sextos para el remanente de todos los puertos de España. La matrícula en Bilbao de todos los vapores de la casa Olano Larrinaga, y en Barcelona la de los buques de los Sres. Lopez, representa las grandes sumas de aquellas matrículas. El señor marqués de Campo ha matriculado sus buques parte en Cádiz, parte en Valencia y alguno en Cartagena; pero los que ha matriculado en Cádiz son los que han hecho engrosar el tonelaje de vapor en aquel puerto, por lo demas exageradamente exiguo. Gijón tiene una matrícula de cerca de 8.000 toneladas basada en las industrias y explotaciones carboníferas de la provincia de Oviedo, y nos equivocaríamos mucho sino se engrosaran grandemente las cifras de aquel puerto, tan luego como las condiciones materiales del mismo se mejoren, como ya debiera ser un hecho del pasado, y que aun está en duda para qué época será un hecho cierto del porvenir. Los trasportes de carbón de piedra de Gijón á todo el litoral de España, llegará á dar alimento con el tiempo á una buena flota de vapores, que por orden natural tendrá su matrícula en aquel puerto.

Es sumamente penoso al revisar uno á uno los buques de vapor inscritos en la bien presentada estadística de la Dirección de Hidrografía, encontrar que sólo como rarísima excepción hay algun que otro vapor, y ese de madera, cuya construcción haya tenido lugar en España. Los de hierro, todos sin excepción, han sido construidos en el extranjero. Tiempo es ya de que semejante estado cese, y que España entienda que, puesto que la fuerza de los hechos condena ya la construcción de los buques de madera y de vela, ha llegado el caso de que se esfuerce en construir el nuevo tipo de los de hierro y acero, y de vapor. Que hay en nuestro país elementos sobrados para hacerlo en buenas condiciones, sólo lo discuten ya algunos espíritus perezosos y desconfiados; por lo demas, ¿qué que piense y sepa que salen de Bilbao cargamentos de hierro colado, que con una operación de poco gasto en combustible, hubiera sido excelente acero, ¿puede dudar de que hay en España primera materia? Y en cuanto á la mano de obra, cualquiera que tenga experiencia de talleres en nuestro país, sabe que hay bastante compensación para el menor trabajo que rinden nuestros operarios, en las mayores exigencias de los extranjeros, mientras que el secreto de la mano de obra barata en nuestro país, se halla en contar más con la energía moral, que con la física de los operarios del Mediodía, y dejar á los del Norte los trabajos de fuerza muscular. Tomando como punto de partida que no tenemos desventaja ni en la primera materia ni en la mano de obra, resulta que en realidad, es en jefes de industria y en jefes de talleres donde se encuentra la deficiencia; pero por lo mismo debemos creer, que siendo esta índole de personal el menos numeroso, no tardará en aparecer, ya que tanta falta hace.

No se debe, pues, olvidar que un buque de vapor dura poco más ó menos quince años por término medio, y que si á la renovación se agrega la reparación y el crecimiento de matrícula, existe una industria que crear cuya producción anual vale 40 millones de reales, áun sin contar los trabajos que pueden hacerse para la marina militar, y tenemos confianza que cuando el año próximo hablemos de la situación de la matrícula de buques de vapor mercantes, no estará tan confuso como lo es hoy, en cuál de los puertos se va á iniciar una construcción importante de buques, que faciliten el desarrollo de la industria naviera á la altura de la época.

He aquí ahora el estado de la marina mercante de vapor en la Península y colonias.

    Vapores
    Toneladas

    Bilbao
    72
    64.860

    Barcelona
    59
    59.049

    Sevilla
    35
    18.440

    Cádiz
    49
    45.136

    Gijón
    48
    7.724

    Mallorca
    8
    5.201

    Santander
    43
    4.757

    Valencia
    6
    3.537

    Cartagena
    6
    3.421

    Coruña
    4
    2.749

    Ferrol
    3
    4.215

    Vigo
    2
    4.175

    Mahon
    3
    4.135

    Alicante
    3
    590

    Malaga
    2
    471

    San Sebastián
    3
    429

    Villagarcía
    4
    138

    Total
    259
    489.700

    Vapores
    Toneladas

    Habana
    38
    22.362

    Manila
    35
    16.610

    Clentuegros
    5
    4.844

    Santiago de Cuba
    6
    2.314

    Puerto-Rico
    4
    657

    Sagua
    4
    403

    Remedios
    2
    271

    Nuevitas
    4
    196

    Total
    92
    47.850

Total: 351 vapores con 237.567 toneladas

J. G. H.