La Gaceta industrial (1881-12-25 00:00:00), página 4

aceptables la parte posible de la hecha; mas desde el momento que se restablece en España el concierto administrativo, desde el momento que parece que vamos otra vez á encarnar en la administración pública la honradez y el patriotismo; desde el momento que el Estado pueda tener dinero á 5 por 100 al año ó á menos, queremos ver cuanto antes la red principal de ferro-carriles en manos del Estado, con todas sus consecuencias.

Suponiendo que la red española vale unos 4.000 millones de pesetas, ó sea un interés de 50 millones al año estando en buen estado el crédito nacional, preguntamos á nuestro colega de Linares: ¿no cree que sería útil para el país el tener la red de ferro-carriles en sus manos á esta costa? ¿No cree El Linares que si esos 50 millones de pesetas fuera un gasto sin entradas directas algunas, todavía resultarían ingresados con grandes creces en el presupuesto general de ingresos?

Apliquemos ahora los datos al caso del ferro-carril de Linares á Almería, que en nuestro juicio debiera ser de Puertollano á Almería por Linares.

Se le piden al Gobierno 400.000 pesetas de subvención por kilómetro para una empresa belga que ofrece construirlo en dos años. Aquí están ya, en nuestro juicio, todos los datos bastantes para comprender con cuánta razón pedimos que antes de acceder á tales exigencias, haga el Estado el ferrocarril por su cuenta. Fácil es cometer un error grande al calcular al poco más ó menos el coste de un ferro-carril de 8 á 10 kilómetros; pero nadie que conozca las cuestiones de ferro-carriles en España se puede equivocar sobre lo que cuesta una línea de 200 ó 300 kilómetros en una comarca que haya recorrido. Por eso no tenemos inconveniente en asegurar que, sean cuales sean las cifras del coste oficial del ferrocarril de Linares á Almería, el coste verdadero estará entre 450.000 y 475.000 pesetas por kilómetro; y para el Gobierno, no contando con material móvil, no pasará de la cantidad inferior. Ahora, pues, dando el Gobierno 400.000 pesetas de subvención por kilómetro, es tanto perdido por 99 años, ó sea sus intereses de 5.000 pesetas anuales por kilómetro.

Haciendo la línea y poniéndose en el peor caso de darla á explotar gratuitamente, perderá á lo sumo 7.500 pesetas por kilómetro en el primer período de 40 años, siendo mucho más que probable, que pueda tener ingreso neto en el segundo período. Todavía no es este, sin embargo, el modo más favorable de considerar la cuestión bajo el punto de vista de los intereses generales, porque tiene este otro, que nos alegramos que nos combatá El Linares. Sabido es que la explotación de un ferro-carril cuesta poco más ó menos 0,03 de peseta por tonelada y kilómetro que trasporta, y por lo tanto sería un excelente negocio el contratarla con derecho á cobrar 0,03; claro es, pues, que ó el Gobierno sacaría partido de todo lo que excediera de 0,03, ó que esta sería la tarifa media que habría que pagar; y en cualquiera de los dos casos, creemos que El Linares nos concederá que esto sí que sería hacer un ferrocarril en beneficio de los intereses públicos.

Por alguna línea se ha de empezar á aplicar el nuevo principio, y sería una excelente base una línea como la de Linares á Almería, y mejor aún si se hiciera la verdadera línea de vitalidad propia, que sería la de Puertollano á Almería por Linares: esto dijimos y esto sostenemos.

Sino está aun madura la opinión sobre tan interesante cuestión nacional, tendremos el disgusto de ver perdida una excelente ocasión de iniciar la reforma en el terreno práctico; pero no por eso será menos verdad que debiera hacerse y que se llegará á la aplicación de la reforma, si no en esta línea en alguna otra.

J. G. H.

INSTITUTO AGRÍCOLA DE ALFONSO XII.

Cumpliendo lo ofrecido á nuestros lectores, vamos á explicar las razones en que nos fundamos para considerar de resultados lejanos para el progreso de la agricultura el Reglamento por que se regirá en adelante el Instituto Agrícola de Alfonso XII.

La enseñanza agrícola es en España una necesidad fundamental; pero que no es de esas que puede decirse que está reclamada por la opinión pública, sino que, por el contrario, es menester hasta cierto punto trabajar para que la acepte y reconozca.

Aparte de las dificultades propias de la cosa, hay que contar, como decíamos, con las que opone la opinión, poco decidida en favor de la enseñanza agrícola; y además debe tenerse en cuenta que crean obstáculos para que sea fructífera, dos clases sociales, de las que menos podrá temerse; la una es la de los Ingenieros agrónomos mismos, y la otra la inmensa mayoría de los agricultores del país.

Los ingenieros agrónomos se han empeñado en hacer de esta profesión, ante todo, un cuerpo de empleados públicos; y la gran mayoría de los que la estudian, no ven el porvenir de la carrera en hacer fortunas explotando fincas rústicas en mejores condiciones que los agricultores rutinarios, á los cuales deben llevar gran distinas ventajas. Claro es que los que no tengan medios propios para cultivar por sí, deberán aspirar á utilizar sus conocimientos dirigiendo explotaciones ajenas, con los sueldos, emolumentos ó participaciones de utilidades que legítimamente corresponden á semejantes servicios. La diferencia que hay de que los ingenieros agrónomos aspiren á la carrera oficial, ó á la profesión particular, es que mientras para lo primero no se necesita realmente saber ni mucho ni poco de agricultura práctica y comercial, para hacer lo segundo ó es absolutamente preciso saber real y verdaderamente agricultura utilitaria, ó de lo contrario no se es ingeniero agrónomo, por más que se tenga título de tal. Un reglamento de enseñanza agrícola, en que no se descubra que se conoce la realidad de estos hechos y la intención de eliminar las causas que producen la ineficacia de la enseñanza para grandes fines, no puede satisfacer á los que esperamos mucho para los intereses materiales del país del progreso agrícola. Con ligeras excepciones, la carrera de ingeniero agrónomo se hace y se ha hecho para buscar los míseros sueldos de secretarios de las juntas, de profesores y de ayudantes de cátedras agrícolas y los escasísimos gajes de alguna comisión oficial en el país ó en el extranjero, en las que decorosamente ejecutadas, lejos de sacar provecho, hay que poner dinero encima.

Si algún gobierno llega á ceder á las aspiraciones del cuerpo oficial de Ingenieros agrónomos, éstos tendrán derecho á intervenir en actos de particulares entre sí y en los de sus relaciones con el Estado, que hoy son libres, y es muy probable que con pretextos de estadísticas, de aprecios, de inspecciones y de algunas otras maneras, se venga á hacer la clase de ingenieros agrónomos una carga pesada para la agricultura por servicios de utilidad dudosas; en vez de venir á ser apoyo, ayuda y luz para la misma, con verdaderos servicios en trabajo y consejos que valieran dinero, como valen los de los ingenieros de minas, médicos, abogados, ingenieros industriales, etc. Mas para llegar á este estado, es preciso ante todo que el ingeniero agrónomo no sea tal, sólo por el título, sino que lo sea de hecho. Entonces y sólo entonces es cuando fundará su porvenir la clase en el cultivo y no en los destinos.