La Gaceta industrial (1882-12-25 00:00:00), página 7

LA MARINA DE VAPOR DEL MUNDO Y LA DE ESPAÑA.

Una de las cuestiones industriales que seguimos con más gusto y más afán en las columnas de La Gaceta Industrial, es el desarrollo de la marina mercante española de vapor. Tenemos esa especie de convencimiento interno que no necesita de estadística ni de discusiones para saber á qué atenerse, de que una de las manifestaciones más seguras de que España ocupa su lugar propio en el mundo, habrá de encontrarle en que su marina mercante se engrandece y que admite comparación en número, así como ya la admite en capacidad de su personal con todas las del mundo. El desarrollo de estos últimos años ha sido comparativamente grandísimo, y en esto mismo encontramos nosotros la razón para sostener que es muy mezquino al lado del que puede y debe esperarse. Si la marina española de vapor crece, contrariada como lo está de tantos modos por los recargos que en mal hora le impone una administración pública suspicaz y poco previsionaria; si la marina crece en medio de tener que adquirir sus buques en Inglaterra; si crece con carbón caro y sin hacerse nada para honra del marino en vida activa, y para honra y provecho del marino, retirado de su laboriosa vida, en la que no se puede llegar á la ancianidad, ¿qué no sería la marina española de vapor el día que gobiernos sabios supiesen todo lo que España puede esperar de fomentar su marina de vapor, y se dedicasen, no á protegerla, que á esto le tememos más que lo deseamos, pero sí á remover todos los obstáculos con que lucha?

La marina española, cuando en tales condiciones crece, algo demuestra que tiene un punto de apoyo fuertísimo, y así es. Sea la tradición, sea la educación, sea lo que sea, nuestro personal marítimo admite comparación con todos los del mundo, y sólo le falta hoy crear en grande el nuevo elemento de la época: el maquinista.

Inteligente, valeroso, dócil, prudente, sobrio, sereno y honrado, al marino español se le tiene en justa estimación en todos los países, con la peculiaridad de que es tan inmata en el país la aptitud para navegar, que en todas las regiones el marino mercante español conserva su carácter, y hay hombres de mar de todas las provincias del litoral, sin que ninguna haya cogido una influencia dominante sobre las demás.

La lista de las marinas de vapor del mundo que estampamos al pie, presentan á la de España en el cuarto lugar por el número de toneladas; pero en realidad está en el tercero, pues es harto sabida la verdad de los esfuerzos que se hacen para rebajar las toneladas, en alivio de las muchas cargas que en formas de gravosos impuestos generales se imponen á la marina mercante calculadas por la cabida; es bien seguro que la pequeña diferencia de 44.000 toneladas menos en que aparece la de España, comparada á la de Francia, se ganarían si las cabidas fueran las exactas, y que quedariamos, como decimos, en el lugar tercero. Aun en este puesto, sin embargo, nos encontraríamos muy lejos de estar satisfechos; pues el salto en número de toneladas desde nuestro tercer puesto hasta el segundo, que lo tienen los Estados Unidos, es, como se ve, inmenso: desde las 300.000 toneladas verdad que tiene España hasta 4.214.000 con que cuentan los Estados Unidos hay una diferencia muy grande que á toda costa debe procurarse que disminuya proporcionalmente, y con tanta más razón hay que intentarlo, por cuanto no lejos de ser pretender imposibles, es harto probable el realizarlo.

Tres causas á cual más fáciles de remediar detienen hoy el crecimiento de la marina española mercante de vapor.

La primera y principal es que el Gobierno contraria el desarrollo de nuestros establecimientos públicos y particulares de construcción naval, comprando bajo multitud de pretextos buques y máquinas en Inglaterra para su servicio, y no exigiendo que los vapores-correos que el Gobierno contrate sean precisamente hechos en el país. Esto causa tres males: primero, se pagan los buques para la marina mercante española más caros de lo que costarían los propios; segundo, no se forma el personal de talleres que han de hacer las reparaciones poco costosas, y que han de servir para atender al manejo de las máquinas á bordo; y por último, dando ganancias á los constructores extranjeros, contribuimos á fomentar aquellos establecimientos de donde salen los buques y el personal que hacen la concurrencia á los nuestros. Otras de las causas que contribuyen á mantener rebajada nuestra marina, son unas malhabladas relaciones comerciales con los Estados Unidos, tan tirantes y tan mal entendidas, que debiendo dar empleo solas las carreras de vapores de aquel país, á más buques de vapor de los que hoy forman la total marina mercante de esta especie, de España, apenas si hay un buque con bandera nacional que pueda ir á los Estados Unidos, gracias á una porción de antiguallas que tienen metidas en la cabeza nuestros diplomáticos y hacendistas, y que los inhabilita para tratar con gentes tan prácticas y que van tan al grano como los yankees, cuando tanto nos interesa tener con ellos buenas y faciles relaciones comerciales.

Cien veces hemos tratado de averiguar en qué se atascan esas negociaciones cien veces emprendidas y cien veces abandonadas, y siempre nos quedamos como ahora, sin saber ni la primera palabra del asunto, y sabiendo perfectamente que es muy contrario á los intereses españoles que nuestros buques tengan dificultades especiales y como represalias de otras injusticias supuestas en nuestras leyes, para traficar en los Estados Unidos.

Facilitando la navegación de la bandera española á los Estados Unidos, habremos dado el primer paso para nuestra supremacía naval con que de seguro pueden contar las generaciones venideras, porque no siempre hemos de andar en España tan descamados y tan lentos.

Por último, nuestra marina mercante se encuentra hoy detenida en su desarrollo por el poco empeño ó, por mejor decir, por la remolona pesadez que nuestro Gobierno muestra en poner su parte para abaratar el carbón nacional, así en el interior del país como en los puertos. Cuando se trata de fines tan altos y que pueden tener tales consecuencias como estos, los gobiernos fuertes deben, no sólo hacer lo que haga falta, sino hacerlo con oportunidad para que dé enteros sus frutos.

Si para abaratar el carbón en el Norte hace falta un puerto en Gijón, es ridículo dejarse entorpecer el hacerlo porque unos cuantos caballeros interesados en una solución, digan que se debe hacer en tal sitio, y otros, por iguales móviles ó por amparo propio, sostengan que se debe hacer en otro.

Hay una cosa que se debe hacer, esto es, un puerto, y hay otra que no se debe hacer por gobiernos serios y hábiles, y es, dejar que esas disputas de consejos detengan su acción ni quince días. Si para abaratar el carbón en el Sur es preciso el canal á Córdoba ó que la tarifa de Belmonte á las orillas navegables del Guadalquivir sea seis pesetas, una de estas cosas ó ambas es lo que hay que hacer; y si para ello es preciso arrojar á la compañía de los ferro-carriles andaluces y á la del Mediodía, creándose el canal una línea carbónifera en competencia, esto es lo que hay que hacer; lo mismo debe hacerse oportunamente que estas quieran, que si no quieren, y aun