La Gaceta industrial (1881-10-25 00:00:00), página 7

el bien y divertir; se les trata como á verdaderos hombres cultos, y se parte de suponer que tienen los gustos y las virtudes de tales. Ante todo se cuida de que sus casas sean todo lo que pueden ser por el tanto, y desde el precio de 9 á 16 duros mensuales se ofrecen al obrero casas primorosas y agradables de piedra y ladrillo con chimeneas de mármol y decorado como no se tienen en Madrid por 25 ó 30 duros al mes. Todas las casas cuentan con excelente suministro de agua, baños, gas, chimeneas, y en todo son modelos acabados de la arquitectura domiciliaria en lo cómodo e higiénico al día, al propio tiempo se ha cuidado de darles aspecto artístico. La ciudad contiene así mismo una hermosa estación de ferro-carril de estilo gótico, un parque bien distribuido y plantado, y se halla en construcción un hotel de 40 metros de lado. La sociedad no contendrá ni una sola tienda de bebidas de carácter corruptor en que los operarios suelen despilfarrar su haber á costa de las privaciones de sus familias; pero en cambio se hallará muy bien dotada de escuela y de cuanto pueda contribuir al valor sólido de una población industriosa.

Seguiremos con mucha atención el desarrollo de la ciudad de Pullman, pues creemos que es lo que debiera hacerse en España en la cuenca carbúncula de Puertoellano si existiera aquí el espíritu emprendedor que en los Estados-Unidos. En aquella comarca existen todos los elementos que puede ofrecer la naturaleza para una ciudad industrial modelo y casi nos atrevíamos á pronosticar que llegaría á crearse; mas si se nos pregunta cuándo, se nos pondrá en grave aprieto, pues no vemos más razón de fondo que esto se haga dentro de medio siglo que para que se emprenda mañana.

Es preciso un hombre muy inteligente, bien inclinado y que disponga de un gran capital propio, esto es lo cierto y lo elizac; el otro medio, que hay de fundar un pueblo es por la sociedad anónima, pero es mucho más largo y mucho más expuesto á no dar el resultado por mil causas todas obvias.

VIA COMPLETAMENTE METÁLICA

PARA TRANVIAS URBANOS Y DE VAPOR, SISTEMA HAARMANN.

Es muy extraño que las empresas de tranvías urbanos y de vapor hagan aún ensayos frecuentes dirigidos á buscar un buen carril, cuando puede decirse que hace tiempo se conoce el mejor; pues en nuestro juicio ninguna sección aventaja para esta clase de líneas, á la que está en uso general en las vías férreas de gran tráfico.

La necesidad del contra-rail en las vías de las calles y carreteras por las cuales hayan de circular los vehículos ordinarios, no obliga á cambiar la sección del carril mismo, pues hay muchas maneras de formar un contra-carril.

En las líneas generales se han ensayado carriles de formas muy diversas, pero al cabo se ha demostrado que la de mejor resultado en la construcción y explotación, es la conocida con el nombre de Vignolle, por más que muchos sos- den que antes que él, en 1831, los inventó y usó Robert L. Stevens, en la línea de Camden á Ambay, Nueva Jersey.

Sin duda bajo la impresión de la excelente sección del carril Vignolle, y con el deseo de no salirse de ella un ingeniero alemán, Haarmann, ha inventado una construcción de tranvia totalmente de hierro y acero, que se halla representada en la figura 1.

La vía está compuesta de dos pares de carriles, y cada par \( a \) \( a \), va unido por medio de dados de hierro \( b \) \( b \), sujetos con tornillos \( c \). De los dos carriles de cada par, el uno sirve para apoyo de las ruedas de los vehículos, mientras el otro hace el papel de contra carril ó pestaña. La experiencia ha enseñado que en carriles de una pieza, lo primero que se gasta es la pestaña, y cuando ésta se inutiliza, hay que renovar el carril. En el sistema Haarmann, como es fácil calcular, la cabeza de la pestaña es bastante ancha para que no haya el temor de que se gaste pronto, por presentar mucha mayor resistencia á los vehículos del tráfico ordinario; pero aun supuesto que el contra carril se gaste, se prolonga sobre manera la existencia de la vía con sólo invertir el destino de las barras de que se compone cada par, haciendo servir de carril de apoyo al que antes era contra carril y viceversa. Los dados \( b \), que sirvan para unirlos entre sí, se colocan á distancia de un metro uno de otro, y sirven además para transmitir la presión de las ruedas al otro, sobre el cual no pasan, y de aquí que las dos zapatas reunidas formen una base de apoyo de tanta anchura, que la vía pueda colocarse sobre el terreno directamen- te sin intermedio á alguno de traviesas ó largueros, ya sean de madera ó de hierro, evitándose así los gastos de la renovación de las traviesas rotas e inutilizadas. El ancho de la vía se mantiene por medio de las barras, \( d \).

Para unir los carriles entre sí, no hacen falta bridas ni pla- cas, porque á un dado de hierro colado de largo conveniente, se unen fácilmente los dos extremos.

Al sentar la vía en el terreno, se unen las cabezas por me- dio de tornillos y se colocan las barras \( d \), que fijan la anchura. Se recomienda al establecer la vía formar á los carriles una capa de gravilla y arena gruesa, al menos de 1m,10 de alto, y con esto basta para que el movimiento de los coches sea muy suave, como se ha demostrado prácticamente en el tranvía de vapor de Wandsbeck y en los tranvías urbanos que han aplicado este sistema Leipzig, Nuremberg, Hannover, Milan y Bremerhaven.

Otra peculiaridad del sistema de vía que representa nues- tro dibujo, es que por la forma de los dados de unión el agua no se estanca entre los carriles, sino que tiene fácil salida para el desagüe.

Hay que tener en cuenta otra ventaja, que resulta de que el agua pueda escaparse por entre los pies de los dos carriles unidos. Se forma muy pronto un cimiento por el polvo, el fango y el agua, que entra en la ranura de los dos carriles unidos, y de esta manera resulta una cama continua de mucha solidez, y verdaderamente una base de hormigón sobre la cual descansan los carriles, sin haber gastado un céntimo para su construcción.

La altura y el peso de los carriles se acomoda, dentro del sistema de construcción, al tráfico á que se halle destinada la vía; y en general cada metro de vía pesa de 88 á 70 kilogramos, y la altura de los carriles es de 0,13 á 0,18, por más que estas no sean ni dimensiones ni pesos máximos.

Según nuestra opinión, el sistema Haarmann reúne todas las ventajas de cuantos sistemas de ferro-carriles económicos se han inventado, salvando al mismo tiempo los defectos de los demás, por ser su colocación sumamente sencilla, y su conservación fácil. En los ensayos hechos, la duración ha re- sultado ser muy grande, y su instalación es proporcional- mente barata, si se tiene en cuenta la fuerza y la resistencia con que pueda contarse en este género de vías.

Réstanos decir que la vía Haarmann se establece con car- riles de 9 metros de largo para reducir en lo posible el nú- mero de uniones.

Para apreciar completamente las ventajas del sistema de vía Haarmann, conviene compararlo á otros totalmente metálicos que se han inventado, y de los cuales se han hecho