La Gaceta industrial (1881-12-25 00:00:00), página 3

virtud de grupos de hombres, sino imposicion del país á sus gobiernos; y por tanto éste, y cualquiera que venga detrás, se verán obligados á administrar bien ó á sucumbir.

Nuestro colega es demasiado ilustrado y escribe en uno de esos puntos en que se tocan demasiado de cerca los males para la riqueza del país, de hallarse entregados los modernos medios de comunicación á las combinaciones de financieros extranjeros, para que deje de conocer cuán poderosa palanca puede ser para el bien de España el asimilarse pronto el progreso en las ideas sobre la manera de utilizarse de los ferro-carriles en el porvenir, á fin de obtener de ellos la mayor suma de bienes para la masa social; y sin que nosotros pretendamos decir que sea ya general, ni mucho menos, la creencia de que los ferro-carriles, como los correos y como la acuñación de la moneda, deban ser del Estado, es lo cierto que son tal vez los hombres más pensadores y de conocimientos más profundos en todos los países, los que mas inclinados se encuentran á buscar la fórmula para poner inmediatamente en manos de los gobiernos la propiedad y la explotación de los ferro-carriles. En Alemania, en Bélgica y en Italia, es un hecho consumado en mucha parte, en Rusia también, en otros Estados secundarios ó se hallan parcialmente en manos de la nación ó se tiende á ello; y por último, en Francia y en Inglaterra la tendencia se acentúa cada vez más, y antes se detienen por las dificultades, allí inmensas, de la ejecución, que por dudas sobre los resultados de la aplicación del principio.

Hay ya pocos economistas que no vean la semejanza entre los ferro-carriles y las carreteras; pocos que no perciban lo que les está reservado á aquellos, cuando sean tratados como están hasta donde fuése compatible con sus exigencias peculiares.

Todos sienten hoy que el statu quo en los ferro-carriles no subsistirá, y sólo se buscan las formas para llegar al cambio radical que comprenden que están llamados á sufrir. Si puede hablarse así de los ferro-carriles en general, cuando se nacionaliza la cuestión, y sólo se la mira bajo el punto de vista español, produce no ya disgusto, sino indignación, el estado actual, y se siente ardoroso entusiasmo por la reforma. Si quiera en todos os demas países importantes, menos España, los ferro-carriles son negocios de subditos nacionales, y las compañías se ven compelidas á armonizar hasta cierto punto sus intereses con los del país. En España, por el contrario, tres ó cuatro grupos extranjeros, en cuyas manos está la flor de las líneas, tienen á su servicio á los hombres importantes de la política de todos los partidos, dándoles puestos en unas administraciones de negocios industriales de que no entienden, y en los cuales industrialmente nada valen, y en los que se les coloca para usar de la influencia que ejercen en el país para aquello que se roza con la administración pública, ya para abusar o interpretar las leyes á su antojo, ya para hacer las nuevas leyes que les hagan falta.

De aquí estas construcciones horriblemente costosas y esas explotaciones desconcertadas, y en las cuales muchos que parecen errores y desconocimiento del país, no son otra cosa en el fondo sino maneras de servir, unas veces intereses completamente opuestos á los de España. Quien no vea esto, ó no está al corriente de los hechos, ó no está en el caso de juzgar de lo que puede ser la minería y la industria nacional, cuando los ferro-carriles estén dispuestos á servirlas, y no como ahora, que son sólo instrumentos con qué servir á los intereses del comercio y de la industria extranjera. ¿Qué otro país europeo, que no fuera España, soportaría las dificultades que los ferro-carriles en manos de extranjeros oponen al desarrollo de la explotación de carbones de que pende nuestra vida industrial? ¿Qué otro país soportaría los males que engendra, ó los bienes de que priva el construir mil kilómetros anuales de ferro-carriles y explotar 10,000 ya construidos, comprando todo el material fijo y móvil en el extranjero?

Preciso es que estas grandes cuestiones industriales sean tan nuevas como lo son en este país, en que todas las inteligencias las ha absorbido la estéril política, y preciso ha sido que los intereses de los políticos hayan estado, en punto á ferro-carriles, en contradicción con los del país, para que la opinión esté aún sin formar con respecto á la necesidad ya reconocida en todas partes de que predomine el interés público, y no el privado en la explotación y construcción de ferro-carriles españoles, y si la necesidad de que los ferro-carriles sirvan exclusivamente á los intereses públicos, se ha reconocido ya aun en los países en que la lucha es solo entre el interés público y el particular, claro es que en España, donde luchan estos elementos con la circunstancia agravante de ser interés particular extranjero, es donde la reforma es más urgente: que esto no lo vea El Linares, que se escribe en un distrito minero, tan lastimado por una de las sociedades mas poderosas, mas monopolizadoras y mas exigentes, prueba un fatalismo un tanto africano, en vez del espíritu luchador europeo que todo lo resuelve formando opinión.

Por nuestra parte hemos estado con los primeros que vieron la necesidad de explotar los ferro-carriles exclusivamente en interes público y con los que comprendieron todas las mitificaciones á que se presta la actual forma de querer armonizarlo con el interés especulativo, lo cual no puede ser; porque si esto se hace facil donde cabe la ilimitada competencia, los ferro-carriles en manos de particulares, al cabo se hacen siempre monopolios; porque en el monopolio sólo es donde cabe el abuso, y el abuso parece congenere en los explotadores de ferro-carriles de todos los países. Desde que nos hiciémos partidarios de que los ferro-carriles pertenezcan al Estado en principio, hemos buscado las fórmulas de su aplicación á España, y las hemos encontrado en tres bases esenciales.

La primera que el Estado sea el propietario de los ferro-carriles; pero que no los explote, sino que haga contratos de explotación, por plazos máximos de diez años, que permita á periodos cortos hacer las variaciones radicales de distribución de grupos de líneas que exijan las circunstancias, así como variación en las tarifas que más puedan servir al desarrollo de la riqueza pública.

La otra base es no comprar las líneas que son hoy de empresas particulares, las cuales querrán imponerlas por lo que han costado, siendo así, que pueden hacerse otras nuevas por el Estado, y mucho mejores, por la mitad ó menos del coste que han tenido las actuales.

Por último, en los ferro-carriles alimentadores de las líneas generales y que se establezcan sobre carreteras, debe seguirse el principio de conceder con suma facilidad y ausencia de trámites la explotación por 10 años, ya considerando los carriles como parte del material de explotación, ya siendo estos del Estado, y prestándolos para la explotación por el plazo concedido.

Ahora bien; mientras España ha estado agobiada y abatida financieramente; mientras al Estado le costaban los empréstitos un interés más fuerte que á ningún particular ó empresa, no hubiera tenido sentido común el pretender que se hiciera práctico el que fuera el Estado quien construyera la red reformada de ferro-carriles, ó adquiriera en condiciones