La Gaceta industrial (1881-05-25 00:00:00), página 13

omnibus y coches de plazas, tal como hoy se construyen. En el primer caso está muy bien formulada la aspiración universal; tiene límite..., mucha luz, muchísimo luz, tanta luz de noche como de día en casa, en la calle, y en la plaza, al precio que nos cuesta hoy el alumbramiento mal: he ahí lo que se quiere y se busca: he ahí el límite. En el segundo problema no está aún tan concisa la solución que se trata de encontrar; y en realidad hasta se va dando con ella, antes de haber definido claramente la aspiración. El hombre del siglo mientras más vale, mientras más impregnado está del espíritu de la época, más busca su independencia; y menos quiere necesitar de los demás en todo aquello en que esto lo esclaviza poco o mucho en sus acciones. Nuestros abuelos estaban esclavizados por el peluquero que había de venir á hacerles los rizos y á empolvárselos después la cabellera. Nuestros padres tenían su pesadilla del barbero y del ayuda de cámara. Todavía quedan no escasos espíritus poco varoniles ó poco modernizados que se someten al barbero y se entregan á sus lentitudes é imputualidades; pero como tendencia, preciso es reconocer el hombre del día que pelea denodadamente por sacudir toda ligadura y toda traba que le estorbe para moverse libremente á su placer. El omnibus, el coche de plaza y el tranvía, son manifestaciones del deseo de lo expedio, y sin embargo, aunque grandes progresos, comparados á los tiempos en que á no andar la distancia á pie, había de cabalgarse en mula ó caballo, ó había que someterse al complicado coche de alquilador, cuyo uso era tan poco fácil, que se presecindea de él á no ser para casos raros y ocasiones solemnes.

Mas figurarse que el tranvía de hoy, incluso el aéreo, sea la última expresión del progreso para recorrer las distancias cortas, figurarse que el tranvía es la perfección misma, se nos hace una tendencia del mismo carácter de la que representa el considerar el gas como la última palabra del alumbrado. ¿Cuál es el más allá del tranvía para recorrer las distancias cortas? He aquí lo que nosotros tenemos muy definido para nuestro fuero interno, aunque dudamos si llevaremos el convencimiento de ello á nuestros lectores. En España casi puede decirse que no ha habido el trámite del omnibus, que en todas las grandes ciudades ha sido el lazo de unión entre el coche de plaza y el tranvía; aquí sólo hemos conocido estos como los dos medios de circular en el interior de las grandes ciudades y en los suburbios de las mismas. En cuanto á los primeros, nada más inmundo, nada más desagradable que la berlina de Madrid. Sucia, pestilente, mal arrastrada y peor guiada, sólo puede aceptarse como una triste necesidad el valerse de ella. Por lo que hace al tranvía, reconocemos sus conveniencias, pero á fe que no se aprovechan sin una proporción tan abundante de inconveniencias, que bien paciente es menester ser para considerarlas el sumum bonum. La indiscusión de asientos, la acumulación, la vecindad de un fumador de virgina, la de un obeso ó de un oloroso, no son molestias raras, sino diarias á que hay que someterse. ¿No ha de haber un más allá para el movimiento urbano? Estamos persuadidos de que sí, y hasta nos atreveríamos á decir más, que ya están encontrados varios medios.

La solución del problema se halla en el carruaje personal ó bipersonal movido por un agente de fácil manejo, como electricidad ó aire comprimido, que pueda usarse á voluntad, con independencia de la capacidad facultativa cochero. La tendencia á la solución en ese sentido es tan energica, que son cuatro ó cinco las ideas que á un tiempo se están sometiendo á ensayo práctico. Delante tenemos el dibujo de un carruaje en que van seis personas y que se mueve por vapor, por cuyo agente ha recorrido las calles de Berlin como ensayo. Es muy parecido al que fué desde Suiza á París á la Exposición de 1878 movido por su propia maquina por la carretera: pocos días después que éste se ha ensayado otro carruaje de vapor en París, de forma aún más elegante y agradable que el de Berlin. Al par que se perfecciona el carruaje, por lo que hace á su motor, es natural que al cuerpo mismo de este se apliquen las nuevas ideas que en la construcción de coches de plaza son ya un hecho en Francia, construyendo carruajes de plaza en los que ha cesado de figurar la madera, y no entra más material que el acero; delante tenemos también el dibujo del modelo de una docena de berlinas y otras tantas victorias que circulan en las calles de la capital de la vecina república. Si esto se hace en cuanto á los carruajes que pueden llamarse para comodones, se adelanta, no poco también, en otros de género más ligero, en que se consigue moverse rápidamente sin cansancio, pero que tienen más del carácter de silla que de butaca. Un lord inglés paseó las calles de Londres en un triciclo movido por vapor, y sobre si corrió más ó menos la policía le armó un caramillo, que el juez terminó multándolo en cinco reales, dando así una prueba de que aunque la ley diga que los carruajes de vapor sólo puedan andar al paso de 4 ó 5 kilómetros por hora en las carreteras, la fuerza de la necesidad es bastante para que se entienda que no hay razón para negar al coche de vapor correr en las carreteras tanto como los arrastrados por caballos. El carruaje del lord era un triciclo de vapor. Más probabilidad de adhesión que este tiene el triciclo de aire comprimido del coronel Beaumont.

Lo familiarizado del sabio coronel con ese agente de fuerza, y la perfecta construcción actual de los triciclos, sólo pone en duda que se aplique el aire comprimido á ellos en un caso; y esto es el de encontrarse algo mejor. Esto parece también que se ha encontrado en el motor eléctrico de Trouvé, y que en nuestro número anterior dimos que se halla aplicado á los triciclos experimentalmente. Los aficionados á ver dificultades, ya han descubierto que resulta muy caro de primer cosío y muy caro de trabajar; y ya creen que los han condenado al olvido. ¿Cuánto se equivocan! si el triciclo eléctrico es hoy caro, no hay otra cosa que hacer que buscar el medio de que sea barato: en último resultado, pesa 100 kilogramos de hierro con muy poco cobre, ¿por qué ha de ser caro de construir construyéndolos por millares? ¿Qué es caro de trabajar! ¡Valiente inocentada industrial! El gasto de mover el triciclo eléctrico estará siempre en relación con el coste de producir la electricidad acumulada y con el efecto útil que se obtenga de la fuerza inicial que se emplee en producir la electricidad. Aun cuando el rendimiento definitivo sea el 25 ó el 30 por 100 en vez de 45 ó 50 que hay motivo para calcular, todavía ¡qué diferencia tan inmensa no habría en su favor comparado el motor eléctrico al de sangre, que gasta cebada y maíz en vez de carbón de piedra! esto sin contar la electricidad que se le haga producir al viento y á los saltos de agua, cuyo costo puede llegar á ser tan reducido.

Convengamos en que el movimiento en la construcción de carruajes existe, y que aunque no se sabe á donde va á parar, nos parece tiempo de que nuestros industriales se ocupen de él oportunamente, y que no vengan á hacer lo que los arsenales españoles, que han llegado á ocuparse de la construcción de los buques de hierro precisamente al llegar el momento en que deben ocuparse de olvidar esta, para pensar en la construcción naval fundada en el acero, en el bronce fosforado, en el bronce manganesifero y en el acero moldeado.