La Gaceta industrial (1882-06-10 00:00:00), página 4

tablemente con el de los tranvías, que dejaba bastante que desear en algunas líneas, y llegaba casi á lo insufrible y á lo asqueroso en otras. La nueva compañía, por lo tanto, puede asegurarse que ha hecho y hará servicios importantísimos al vecindario de Madrid, abaratando las carreras y creando algunas que no existen, y mejorando el servicio en todas.

No es, sin embargo, mirando la cuestión bajo el aspecto comercial y el interés del público especial de Madrid como nos proponemos estudiar los coches Ripert, sino por la importancia técnica que tienen, y que en nuestro juicio representan uno de esos casos frecuentes, en que pequeñas causas producen grandes efectos.

Ante todo es preciso decir, que el brillante éxito obtenido por los Ripert en Madrid, donde hay tranvías, éxito que pue- ser hasta mucho mayor aún donde no los haya, se debe á que los coches Ripert representan en su construcción un ingenio y talento inventivo de primer orden, y son la perfección misma para poder hacer el servicio á que se les destina de competir con tranvías, en Madrid, y para preparar el camino para construir tranvías donde no los haya; esta última es, en nuestro juicio, la verdadera y más simpática misión de los coches Ripert, y el papel que están llamados á repre- sentar en la mayoría de los casos. Los ejes acodados que permiten mantener á un nivel muy bajo el piso de los co- ches, los muelles colocados en la parte baja de los ejes, la situación de las ruedas, la distancia entre sí, el grado de mo- vimiento de estas debajo de los asientos, la plataforma tra- sera, y el banco delantero, son todas combinaciones de un ingenio de construcción superior que satisface por completo. La diferencia de haber resuelto todo esto bien, es que tal como están los Ripert son un enemigo formidable para los coches de tranvías, mientras que si fueran defectuosos, estos se reirían de ellos y sería absolutamente imposible el que ejercieran influencia alguna en el movimiento urbano. Es su perfección la que les ha permitido hacer el servicio que han hecho, y lo que asegura que serán una válvula de segu- ridad de aquí para siempre, contra todos los excesos y el mal servicio de los tranvías.

Muy dispuestos por nuestra parte á reconocer todo el mé-rito de los coches Ripert y su gran utilidad como precursores de los tranvías allí donde no existan, no sería sin embargo disculpable en nosotros el perder de vista el tecnicismo de la cuestión, dando lugar á que se entienda que creemos sea posible la competencia entre una empresa de carrajes Ri- pert y una de tranvías. Esta competencia sólo puede durar el tiempo que la compañía del tranvía quiera dejarla seguir, á menos que sus derechos se vean desnaturalizados por al- guna cuestión administrativa ó parcialidad autoritaria. Creer otra cosa es lo mismo que suponer que los tranvías no están fundados en que sea más fácil la tracción de un peso dado sobre una superficie metálica, que sobre los adoquines y los firmes. La relación práctica del caso es la siguiente, tal como la encontramos en un libro norte-americano. El mismo peso que puede arrastrar sobre carriles de hierro un caballo, necesitará un caballo 66 céntimos para ser arrastrado sobre un piso de asfalto, tres caballos 33 céntimos sobre el mejor adoquinado, siete caballos sobre un firme regular, 13 caballos sobre un firme en mal estado, 20 caballos sobre un camino terrizo, y 40 caballos sobre arena.

Si bien esos datos resultan bastante modificados cuando se buscan casos de aplicación á los tranvías y los Ripert, ya sea porque los carriles rara vez están libres de materias extra- ñas, ya sea porque las pendientes son más contrarias á los tranvías que á los Ripert, ya sea porque estos últimos, usan- do de un derecho que no es este el lugar de discutirlo, utili- zan en parte los carriles de los tranvías aun en mejores condiciones que aquellos, lo cierto es á pesar de estas causas modificadoras de la teoría y práctica absoluta, que impun- dan las cosas en el estado que se hallan en Madrid, los tranvías con dos caballos endebles conducen 26 personas de pago, y los Ripert con tres bestias de primera clase sólo llevan 20, ó sea que por unidad de caballería, aun sin tener en cuenta su calidad y valor, el tranvía lleva 43 personas por caballería y los Ripert 6 y una fracción, existiendo asimismo una diferen- cia de menos importancia en el personal, pues lleva un coche de tranvía para 26 personas dos hombres, contra el Ripert, que con los mismos dos empleados solo lleva 20. Queda, por último, que discutir si se resisten tantas horas de servicio por el personal y los animales en un Ripert como en un co- che de tranvía. A esto hay que agregar la destrucción y con- servación relativa que sufre y exige un carroaje de tranvía, comparada á las de un Ripert, que necesariamente tiene que ser mucho mayor en este; y del conjunto de circunstancias resultará, según creemos, que á un tranvía le cuesta menos de la mitad el trasporte de un pasajero que á un Ripert, con- tra lo cual sólo tiene aquel en disfavor la conservación de la vía, que es muy poca cosa comparada á los ingresos.

No cabe, pues, duda alguna de que el precio al cual un tranvía puede hacer el servicio sin perder, y aun ganando, es absolutamente ruinoso para los Ripert; y, por lo tanto, la desaparición de los Ripert en los trayectos en que haya tran- vias, salvo las parcialidades ó abusos de gobernadores, al- caldes y otros excesos administrativos, sólo tardará lo que tarden los tranvías en decidirse á que tenga lugar: mas no es esto tan liso y tan llano como parece á primera vista, y aun tienen muchas defensas los Ripert á que no dejarán de acu- dir; con líneas que en parte sean las mismas de los tranvías y en parte sirvan otros puntos, y con correspondencias entre unas líneas y otras, pueden armar tal red, que obligarán á los tranvías á fusionarse, y á crear ellos también las corres- pondencias; y aquí empiezan ya las pequeñas causas que pueden producir grandes efectos: aun fusionadas las grandes líneas, todavía los Ripert les quitarán mucho tráfico, y les habrá de entrar el deseo de dominar la situación; entonces no tendrán más remedio los tranvías que acudir á las mi- nimas tarifas con correspondencia, y veremos los tiempos en que con una tarifa uniforme de 10 céntimos dentro y 5 fuera, se recorra todo Madrid de un extremo á otro en mu- chos mejores coches que hoy: mas esto no será lucrativo con la tracción por caballerías, y la tracción por aire comprimi- do ó por electricidad se impondrá de una manera necesaria, y entonces también el coche de 26 pasajeros cederá el lugar al de 50 personas y la tarifa de 40 céntimos dentro y 3 fuera, resultará remuneradora, porque serán coches llevados por dos hombres como hoy. Ya esto sólo sería la revolución ver- dadera y no muy lejana en el crecimiento urbano de Madrid, que concluirá por multiplicar tanto el movimiento, que cuan- do ya en esta nueva faz aparezca asegurada la vida y la pros- peridad de los tranvías de Madrid, se encontrarán ésta de nuevo amenazada porque las necesidades de la extensión harán indispensable el tranvía aéreo ó el subterráneo, para marchar á 25 ó 30 kilómetros, en vez de la velocidad á que pueden ir los carrajes de hoy, ya de tranvías, ya Ripert, cuando van mezclados con el tráfico general.

Si las compañías de tranvías se propusieran la política del desdén hacia los Ripert, entonces sí que estarían perdidas definitivamente; pues mientras sostengan tales precios que los nuevos e ingeniosos coches puedan hacer un ingreso dia-