La Gaceta industrial (1882-11-10 00:00:00), página 4

luta, que nos ponga en el caso de luchar sin desventaja con la industria extranjera.

Veamos ahora cuáles son las opiniones de una autoridad tan competente en la materia como lo es el periódico inglés el Engineer, con respecto a los transportes de carbón en Inglaterra. Todos sus datos sin excepción son aplicables por completo á España, y hasta con ventaja, pues el jornal es más barato aquí.

El costo de un tren que conduzca 300 toneladas de carbón en un recorrido de 175 kilómetros, puede calcularse por el método siguiente. El tren se compondrá de 30 vagones abiertos, un wagon de freno, la locomotora, y el tender. El valor de este material móvil se calcula en lo siguiente: la locomotora y el tender 37.500 pesetas, los 30 vagones á 1.750 pesetas 32.250, y el wagon de freno 3.000 pesetas, ó sea en total 413.000 pesetas.

El interés, reparos y conservación, se calculan con larguezza en 20 por 100 al año, ó sea en números redondos 22.500 pesetas. El recorrido que este tren puede hacer al cabo de un año es de unos 25,000 kilómetros, probablemente más, pero de seguro no sería menos. De modo que el costo por interés de capital y conservación del material, en cada 175 kilómetros de recorrido, será de 150 pesetas. El tren quemará á razón de 16 kilogramos por kilómetro, unos 2.800 kilogramos de carbón en todo el recorrido, ó sea á razón de 7,25 pesetas la tonelada, unas 20 pesetas por los 175 kilómetros. Otras 20 pesetas importará el maquinista, el fagonero y el guarda freno, y agregando á éste 10 pesetas por aceite, grasa y algodón, resulta un costo total de 200 pesetas por los 175 kilómetros recorridos por el tren, ó lo que es lo mismo, 1 peseta 15 céntimos por kilómetro por el recorrido por el tren, lo cual da escasamente 0,40 de céntimo de peseta por tonelada y kilómetro.

Estos son los verdaderos gastos de transporte, á suponer que un ferro-carril fuera una vía pública, como una carretera que el Estado posee, conserva y custodia, á los que habría que agregar en los ferro-carriles particulares los gastos relativos á la vía, estaciones, renta, administración, impuestos, etc., todos los cuales el Engineer no cree que puedan llegar á ser tres veces más que los otros; pero aun en todo caso, el Engineer dice que se puede conducir el carbón al precio de 2 pesetas 50 céntimos por 175 kilómetros, ganándose á este tipo lo debido por el capital.

Estamos seguros que las cuentas del Engineer son perfectamente exactas, pero no hay que negar la vaguedad que les da el cálculo sin detalle, de que los gastos que no sean la conducción misma, representan tres veces lo que estos. Siempre que se entra en esta clase de cálculos, lo que se ve claro es que llegará un día en que haya que separar completamente lo que es la propiedad y conservación de las vías férreas, de lo que es el transporte propiamente dicho.

Trasladamos estas cuentas para su recreo, á los que pagan 20 pesetas desde Belmonte á Madrid, cuando debieran pagar según el Engineer, 5; pero aun los recreará más á los que pagan 18 desde Puertollano, cuando el Engineer receta 3 solamente.

J. G. H.

TRILLADORA DE VAPOR CONSTRUIDA EN ESPAÑA.

Un constructor muy conocido en Sevilla, D. José Duarte, que se dedica de muy atrás á la maquinaria agrícola, fue el primero que por sus buenas relaciones con la familia Vazquez, importadora en aquella localidad y provincia de casi todos los adelantos agrícolas que se han hecho, tuvo ocasión de estudiar mecánicamente para hacer las reparaciones necesarias, las primeras máquinas de trillar al vapor que vinieron á España. Débese quizás también á indicaciones del señor Duarte, trasmitidas á los fabricantes ingleses por medio de sus dueños, más de una de las reformas que sucesivamente han ido experimentando, hasta llegar á su actual perfección, en la cual poco ó nada dejan que deseas. Tanto llegaron el Sr. Duarte y sus operarios á familiarizarse en las composturas con las difíciles y complicadas máquinas de trillar al vapor, que vinieron en deseos de construirlas. El pasado año pudimos ya dar cuenta de que el fabricante de Sevilla á que nos referimos, había entregado la primera máquina de la especie construida en España á satisfacción del comprador; la segunda construida en aquel taller que se encuentra representada en nuestro dibujo, acaba de someterse á las pruebas necesarias; y aun cuando ensayada fuera de época de trillar y durante un espacio de tiempo demasiado corto para afinar todo lo necesario, el resultado ha sido completamente satisfactorio, teniendo en cuenta que la mies de este año, se en-

cuentra en estado poco á propósito para ser trillada á máquina. La prueba se hizo en presencia de varios constructores mecánicos de Sevilla, y de muchos labradores competentes, por tener experiencia propia en la trilla al vapor. Entre otros estaba el Sr. D. José Vazquez, comprador de la primera máquina del Sr. Duarte, quien tuvo ocasión de decir que la seguía usando con excelentes resultados, lo cual fué sin duda de muy buen efecto, para el examen de la que se tenía delante; pues es como si dijeramos el certificado de solidez y duración que daba el Sr. Vazquez.

Las cuestiones que se examinaron con ocasión de esta prueba, fueron las que más importan en las máquinas de trillar al vapor: la una, el tanto por ciento de grano partido que resulta en el trabajo mecánico, y la otra, la cantidad de grano que se escapa en la paja.

Bajo los dos puntos de vista, el trabajo hecho resultó muy favorable en la que se ensayaba; y por tanto la máquina está dentro de las condiciones completamente aceptables. Durante la reunión de personas tan ilúdicas, se hicieron oportunas observaciones referentes á las trilladoras; y entre otros uno de gran práctica que lleva diez ó doce años de manejar estas trilladoras, dijo que era inconveniente el empeñarse en hacer que las trilladoras hagan más trabajo de aquél que puedan practicar de un modo natural; y esta cantidad prudencial, aquel agricultor la fija en 30 carretadas de mies diarias.