La Gaceta industrial (1880-06-25 00:00:00), página 10

A A de las ruedas del wagon. Puesto el wagon en marcha, y girando las excéntricas juntamente con los ejes y las ruedas, imprimirán á los pistones p (fig. 2.), por medio de las varas v' v'' (fig. 3.), un movimiento de vaiven en dirección opuesta uno del otro, marchando el wagon sin ninguna dificultad mientras las llaves l l del freno estén abiertas, porque el líquido que cada uno de los pistones p p encuentra á su paso, pasará sin ninguna dificultad por los tubos g al espacio que el otro piston va dejando atrás; pero si se cierran un poco las llaves l l, el líquido que se halla en el sitio de las flechas (suponiendo que los pistones marchen en el sentido de ellas), no pudiendo pasar todo de una vez por las llaves l l, se opondrá al paso de los pistones, no permitiéndoles marchar sino á medida que él vaya pasando á la otra parte de las llaves, de manera que, con sólo cerrar más ó menos las llaves l l para que den paso á mayor ó menor cantidad de líquido, se conseguirá que los pistones p p, y por consiguiente las ruedas del wagon, marchen con mayor ó menor velocidad, y que se detengan enteramente si las llaves se cierran por completo, pues en este caso los pistones p p quedan aprisionados por el líquido interpuso entre cada una de sus caras y las llaves l l. Los dos pistones p p van provistos cada uno de dos válvulas de seguridad cerradas por dos fuertes resorte n n, los cuales permiten limitar la acción del freno; porque, cerradas las llaves l l, el líquido interpuso entre dichas llaves y los pistones p p, no tendrá salida por ninguna parte sin estas válvulas, y habrá peligro de que revestase el aparato ó se rompiera alguna otra pieza, si al cerrar las llaves l l los pistones fuesen solicitados por una fuerza superior á la resistencia del material, lo cual evitarán las válvulas abriéndose para dar salida al líquido, cuando este adquiriera, entre los pistones y las llaves, un grado de presión superior á la fuerza de los resortes n n, la cual será siempre inferior á la resistencia del aparato.

Para reparar las pérdidas que pueda experimentar el líquido dentro del aparato, por las junturas ó por otra causa cualquiera, se ponen en comunicación los dos tubos d d con un depósito colocado más alto que el freno, y la misma gravedad del líquido bastará para abrir las válvulas a a (cuyos resortes han de ser muy suaves) cuando falte líquido dentro del aparato. Si el depósito no puede colocarse por encima del freno, se colocará debajo, empujando el líquido por medio de un peso ó de un resorte para hacerle llegar á él.

El freno para las locomotoras, que es aplicable también á cualquiera otra clase de máquinas, consta de un cilindro C (fig. 4.), dentro del cual se mueve un piston p de vástago doble v', con dos válvulas de seguridad z, cerradas por dos fuertes resortes, que tienen el mismo objeto que en el aparato anterior: dos tubos laterales t t, con una llave l cada uno, comunican por sus dos extremos con el interior del cilindro C; la sección interior de los dos tubos t t, sumada, equivale á la del cilindro C, y se le da la forma elíptica para que las llaves l l, funcionen con menós movimiento. Por el tubo d se llena el aparato de líquido, poniendo dicho tubo en comunicación con el depósito de reserva, con el mismo fin que en el aparato anterior.

En cada uno de los lados de la locomotora, junto al cilindro de vapor C', se coloca un aparato de esta clase, de tal manera, que el piston p del freno y el piston motor p vayan en un mismo vástago; marchando la locomotora sin ninguna dificultad mientras las llaves l l del freno están abiertas, porque el líquido que el piston p del freno encuentra á su paso, pasará sin ninguna dificultad por los tubos t t á la parte del cilindro que dicho piston va dejando atrás; pero si se cierran un poco las llaves l l, el líquido que se halla en v' (suponiendo que el piston marche en el sentido de la flecha), no pudiendo pasar todo de una vez por las llaves l l, se opondrá al paso del piston p, no permitiéndole avanzar sino á medida que él vaya pasando por las llaves l l, á la parte v' de manera que, con sólo cerrar más ó menos las llaves l l, para que den paso á mayor ó menor cantidad de líquido, se conseguirá que el piston p del freno y con él el piston motor y por consiguiente la locomotora, marchen con mayor ó menor velocidad, y que se detengan enteramente si las llaves l l se cierran por completo, pues en este caso, el piston p queda aprisionado por el líquido interpuso entre cada una de sus caras y las llaves.

Puede aplicarse á las locomotoras este aparato ó el anterior, eligiendo el que ofrezca más ventajas, así como también puede aplicarse á los waggons el aparato que acaba de describirse para las locomotoras, articulando dos extremos de sus vástagos uno con cada una de las varillas v' v'' de las excéntricas m m, que van fijas en los ejes del wagon.

No es fácil enumerar aquí las diversas aplicaciones de que es susceptible este principio, ni la multitud de formas en que puede traducirse á la práctica, puesto que, como facilmente se comprende, en cada caso particular depende de la máquina en que se haya de colocar, y del fin á que se le destine, ya sea como regulador, ya como freno. El objeto de esta memoria descriptiva es principalmente dar á conocer el principio, é indicar alguna de las aplicaciones más obvias que puede tener como freno: y en cuanto á los resultados que puede tener en la práctica, nos atrevemos á asegurar que por su medio, y haciendo las modificaciones que aconseje la experiencia, se conseguirá, no sólo regularizar y utilizar la violenta e irregular cuantía gratuita fuerza del viento, sino que también se puede conseguir moderar y detener la marcha de un tren en su mayor velocidad, sin otra operación ni otro esfuerzo que mover unas cuantas llaves. Con la misma facilidad se conseguirá también que en las mayores pendientes, áun de los ferro-carriles inclinados, su descenso se verifique con la misma regularidad con que marchaba el reloj más exacto que conoció la antigüedad antes de la preciosa invención de Galileo.

FRANCISCO CONDE.

NUEVO CEMENTO.

En nuestro número 9 del 10 de Mayo de este año, nos ocupamos de la utilización de las escorias de altos hornos para fabricar tejas; y repetíamos nuestra propaganda, ya antigua, para utilizarlas como elemento importante en la fabricación de vidrio, en muchos casos especiales. Lejos estábamos cuando redactábamos aquellas notas, de creer que tendríamos que ocuparnos tan próximamente de nuevo de las escorias de altos hornos; pero en verdad que la nueva aplicación que se presenta ahora para ese residuo es demasiado importante para pasarla en silencio, y aun para diferir el dar cuenta de ella. Se trata nada menos que de convertir en un excelente cemento hidráulico superior al Portland, las escorias de altos hornos de casi todos los minerales, por medios fáciles y sencillos.

Si la idea es ó no nueva, no nos lanzaremos á decirlo, ni aun síquiera á dar nuestra opinión sobre ello: lo único que