La Gaceta industrial (1881-05-25 00:00:00), página 8

un hombre puede hacer girar la manivela sin cansarse. Aun cuando el mecanismo que acabamos de explicar es muy sencillo y satisface en la práctica al objeto á que se le destina, hemos pensado que se le podría achacar el inconveniente de ser fatigoso para el conductor, si con mucha frecuencia tuviese que efectuar la maniobra de encarrilar ó descarrilar.

Con objeto de evitar dicho inconveniente he ideado un mecanismo, digámoslo así, automático, puesto que funciona con sólo la tracción de los caballos que conducen el carruaje.

He aquí el citado mecanismo, que supongo aplicado á un omnibus (figuras 1, 2, 3 y 4):

El juego delantero con sus ruedas EE, atraviesa T y gomas AA, se halla fijado á una cuña Q, en la cual pude girar para que el carruaje pueda tomar las vueltas.

La cuña Q se halla suspendida, y resbala por otra cuña P, fija al carruaje, y el movimiento de avance ó retroceso de la habrán quedado suspendidas, y el carruaje convertido en uno ordinario, propio para marchar por las calles sin vía, apoyándose en sus cuatro ruedas sin pestaña EE y DD.

Si de esta posición se quisiera volverle á la primitiva, bastaría, una vez colocado sobre la vía, apretar el freno, levantar el cerrojo X y hacer cejar al ganado, con lo cual la cuña Q volvería á tomar la posición Q' y el carruaje quedaría de nuevo tal y como marcan las figuras 1, 2 y 3, esto es, en disposición de marchar por la vía.

Como se ve, este mecanismo, aun más sencillo que el anterior, permite hacer instantáneamente la operación de encarrilar ó descarrilar, empleando para ello la fuerza del ganado, por lo cual evita toda fatiga al conductor.

VENTAJAS DEL SISTEMA.

Para demostrar que su carruaje sobre la vía es superior

OMNIBUS-TRANVIA. SISTEMA CANTERAC.

cuña Q es muy suave, mediante á los rodillos rr, ss. Un cerrojo X, que se levanta por medio de una palanca, y que abandonado cae por su propio peso, limita el avance ó retroceso de la cuña Q.

Suponiendo el carruaje sobre la vía, que es como está representado en las figuras 1, 2, 3 y 4, la cuña Q se halla en el extremo de su curso; el cerrojo X la contiene y no la permite avanzar; el juego delantero, con sus ruedas EE, se halla suspendido; la lanza L libre, y el carruaje marchará por la vía como uno de tranvía.

Si, en esta disposición, se le quisiera hacer descarrilar, el conductor apretará el freno F por medio de la manivela H, levantará el cerrojo X, y haciendo arrancar al ganado, éste obligará á la cuña Q á avanzar hasta tomar la posición Q' (fig. 4); el cerrojo X caerá por su propio peso, y como el carruaje se habrá levantado por su parte anterior 15 centímetros, que es la altura de la cuña Q, las ruedas de pestaña CC á los ordinarios del tranvía, he aquí como se expresa el señor Canterac:

«En efecto, está demostrado por experiencias, que las causas principales de resistencia á la tracción en los coches de los tranvías son: primero, en la línea recta, el rozamiento de las pestañas de las ruedas en la ranura del rail cuando ésta no está bien limpia; y segundo, en las curvas, el rozamiento de dichas pestañas contra las paredes de la ranura del rail, producidos por ser fijos los ejes que soportan las ruedas y estar estas caladas en ellos.

Ahora bien; como mi sistema sólo tiene dos ruedas de pestaña, el rozamiento en la ranura del rail, cuando se marche en línea recta, será la mitad del de un coche de tranvía, influyendo esto en el esfuerzo de tracción, hasta el punto de que las experiencias hechas en Francia con dos coches de tranvía, uno con las cuatro ruedas de pestaña y el otro con dos solamente, han dado para el primero una relación entre