La Gaceta industrial (1878-03-10 00:00:00), página 2

momento de que puedan comprenderlo todo sin esfuerzo, descubriéndose á ellas en su plena e incomparable majestad (1); si esto se llama morir y mueren en efecto los que ayer eran con nosotros y hoy son idos, legando á la posteridad terrena un nombre glorioso y respetado, y un alto ejemplo que imitar, convengamos en que el P. Secchi ha muerto. Pero entonces ¿qué es el morir de los demas mortales?

José Alcover.

LOS MOTORES DE GAS,
SISTEMA OTTO.
APLICADOS Á LA TRACCION DE LOS TRAMVIAS.

Los diferentes sistemas indicados, y hasta llevados al terreno práctico que para la traccion de los coches de tranvía hemos tenido ocasión de estudiar, presentan, en nuestro concepto, graves inconvenientes. Unos ofrecen pocas garantías de seguridad y grandes molestias para los habitantes del interior de las poblaciones, por los peligros de explosion, humos, calor, ruido, etc., como se observa en las remolcadoras de vapor al cok, sistema «Harding», empleados en determinadas ciudades extranjeras; y otros, como el proyectado recientemente en Paris, invención del ingeniero Mr. Mekarski, de que dió cuenta LA GACETA INDUSTRIAL (2), que si bien no proporcionan las molestias anteriormente citadas, presentan, á nuestro juicio, pocas ventajas económicas, en razón á sus grandes gastos de instalación en primer lugar, y en segundo, á que funcionando las máquinas de dichos aparatos por medio de aire comprimido á 28 ó 30 atmósferas de presión, fácilmente se conciben las dificultades que presentarán durante una práctica corriente con tensiones tan considerables. El más ligero desperfecto en los cilindros de depósito, donde el aire se encuentra almacenado, el más pequeño escape en los tubos conductores y en el aparato recalentador y regulador, producirán fugas de tal naturaleza y su consiguiente descenso de presión de aire inyectado á tanta costa, que no dudamos perderán tales aparatos á los pocos meses de funcionar todas sus aparentes condiciones con que la teoría los ha revestido. El procedimiento, pues, de aire comprimido para el arrastre de los tramvías presentado por Mr. Mekarski, y grandemente debatido por la Sociedad de ingenieros civiles de Paris, no lo concebíamos útil por caro en su entretenimiento e instalacion, si bien la idea en general revela grande ingenio y talento en el autor.

El sistema verdaderamente práctico es el vulgarmente adoptado, el motor de sangre. Sin embargo, el excesivo tanto por ciento que se hace preciso deshacer de los productos de esa industria para hacer frente á los inmensos gastos que el ganado ocasiona son de tal naturaleza, que sólo pueden subsistir aquellas vías de gran afluencia continua de viajeros; conviene, pues, estudiar un motor á propósito para el caso, que reúna cuantas condiciones son necesarias al efecto, y sin que creamos desprovisto de algun inconveniente el que proponemos, juzgamos útil apuntar la creencia de que el motor da gas perfeccionado, sistema Otto, de reciente aparición en la esfera industrial y mecanica, prudentemente reformado para la aplicación de que se trata, pudiera ser utilizado en buenas condiciones.

Esta nuevo motor de gas, fundado en los mismos principios que el construido por M. Lenoir en 1850, acaso podría aplicarse ventajosamente á la traccion de los coches de tranvía por lo sencillo de su manejo, por su corto precio, por la facilidad de su instalacion, por los ningunos peligros que su uso presenta, por su marcha silenciosa, por no producir humos, calor, penacho de vapor, etc., y finalmente, por su docilidad unida á su económico entretenimiento, circunstancias todas muy dignas de tener en cuenta por las empresas industriales que exploten las vías de referencia, tan en boga ya en nuestro país, y tan profusamente desarrolladas en el extranjero.

Tal y como se emplean estas máquinas en la actualidad sólo son aplicables á las pequeñas industrias, por la limitada fuerza que desarrollan, pues sólo han podido construirse de uno á ocho caballos. Estos límites son, sin embargo, más que suficientes á nuestro objeto.

La trasformacion de fijas en locomotivas, es un artículo del credo mecánico; si la ignición del gas debiera verificarse por el sistema actual ó por medio de la electricidad, la práctica debe decirlo, si bien este último parece más apropiado para el caso que nos ocupa.

Un motor de esta especie de la fuerza de cuatro caballos (siete de sangre próximamente), reuniendo cuatro de á un caballo, ó dos de á dos, y dispuesto convenientemente debajo de la plataforma del coche de tranvía, como lo ha hecho Mr. Mekarski con su notable sistema, creemos que resolvería la cuestión.

La locomotiva así formada consumiría tres cuartos de metro cúbico de gas del alumbrado por caballo y hora de trabajo, pudiendo aplicarse su fuerza tangencialmente á una circunferencia de 4,140 de diámetro con una velocidad de 36 vueltas por minuto. Traducidos estos datos al lenguaje vulgar, resulta que el aparato funcionando durante una hora consumiría tres metros cúbicos de gas, desarrollaría una fuerza de dos y un tercio caballos de vapor (cuatro de sangre próximamente), podrá arrastrar un coche con 48 ó 50 viajeros, y haría un recorrido de 42 kilómetros con una velocidad de 3,33 por segundo (dos leguas y cuarto por hora) la que sería susceptible de modificarse en más ó en menos á voluntad del conductor con pérdida ó ganancia de tiempo respectivamente.

Los actuales coches de tranvía pueden trasformarse conforme al sistema que se propone, con la misma facilidad que lo ha hecho Mr. Mekarski en Paris, con el aire comprimido, con lo que alcanzó velocidades superiores á 10 ó 14 kilómetros por hora, con la fuerza de uno y un tercio caballos de vapor para los coches sin imperial, que conducen 30 viajeros y un peso total de seis toneladas métricas, y la fuerza de dos caballos para los vehículos con imperial, que trasportan 45 viajeros y un peso total de 14 toneladas métricas.

Examen comparativo del coste kilométrico por razon de traccion entre los motores utilizados hasta el dia, y el de gas modelo Otto, que reformado se propone.

Para la más cabal inteligencia del asunto, concederemos el consumo de un metro cúbico de gas por caballo y por hora, en vez de los tres cuartos de igual volumen que gasta el motor en cuestion, y haremos uso de los números exactos y precios corrientes que arrojan los datos oficiales que tenemos á la vista de la compañía de tranvías del Norte que funciona en Paris, todo lo que podrá servir de base para la combinacion económica e industrial, que se estudiará, por tratarse de

(1) Palabras del P. Secchi.
(2) Véase pág. 88 del tomo de 1877.