La Gaceta industrial (1880-02-25 00:00:00), página 5

aplicacion de dicho problema, cuya solucion practica no ofrece ya duda alguna en la actualidad, por mas que no se vislumbren todavía la multitud de aplicaciones á que ha de dar lugar en lo sucesivo.

El principio estriba, como es sabido, en producir la electricidad por medio de la fuerza ó trabajo mecánico en una máquina magneto-eléctrica, trasformando el trabajo en electricidad, y hacer pasar luego la corriente eléctrica á otra máquina magneto-eléctrica que trasforma en trabajo la electricidad obtenida en la primera.

He aquí ahora la aplicación de este principio al caso que nos ocupa: un motor cualquiera de vapor, hidráulico, de gas, etc., pone en movimiento una máquina magneto-eléctrica, que es el generador de la electricidad, y la corriente obtenida es transmitida por un procedimiento especial á otra máquina dispuesta sobre un vehículo cuyas ruedas están en conexión con ella por medio de una serie de engranajes. En esta disposición, representada en las dos figuras que acompañan, claro es que la fuerza motriz obtenida en la segunda máquina magneto-eléctrica, cuyo mecanismo pone de hace el papel de motor, vuelve á la máquina que la ha producido, ó sea el generador eléctrico, por medio de las ruedas que están en contacto con los rails extremos, puestos en comunicación, como ya hemos dicho, con el polo negativo de dicha máquina.

La figura 2, que presenta de lado el remolcador ó locomotora eléctrica, deja ver el mecanismo con la serie de engranajes e, l, o, a, para trasmitir el movimiento á las ruedas. Las máquinas magneto-eléctricas son del sistema Siemens, de que se ha hablado antes de ahora, y nos parece inútil añadir que lo mismo podían emplearse las de Gramme y otras de las actualmente conocidas.

El conductor de la locomotora va sentado en la parte delantera, teniendo á la izquierda el comutador que le sirve para interrumpir la corriente, y á la derecha, al alcance de la mano, la palanca d para maniobrar el freno que se aplica sobre las ruedas delanteras de la locomotora. Para marchar en sentido inverso, bastaría en realidad invertir el sentido de la corriente en la bobina de la máquina motriz, mas para eso sería necesario buscar una disposición á propósito para poder inver-

FERRO-CARRIL ELÉCTRICO.

Fig. 1.

Fig. 2.

manifeste la figura 2, puede poner en marcha el vehículo ó carro sobre que va montada la máquina motriz, ni más ni menos que lo hace una locomotora ordinaria.

Veamos ahora el procedimiento para trasmitir la corriente eléctrica producida en la máquina fija, á la que podemos llamar locomotora eléctrica; procedimiento ideado y puesto en práctica por el renombrado ingeniero W. Siemens, y del que es fácil darse cuenta con el auxilio de las figuras 1 y 2, que presentan de frente y de costado la locomotora ó vehículo remolcador y la vía férrea, formada por los dos rails de las vías ordinarias y uno central N aislado.

El polo negativo de la máquina generadora de la electricidad se pone en comunicación con los dos rails extremos, y el polo positivo lo está con el rail central N, colocado de canto en la forma que indica la figura 4. A este rail de hierro vienen á adaptarse por ambos lados dos haces formados de pequeños hilos de cobre, con objeto de establecer el contacto más perfecto posible, lo que se consigue por medio del mecanismo T (fig. 2), cuya disposición está claramente indicada en los dibujos. La corriente eléctrica llega por el rail central, y después de haber obrado sobre la máquina que tir también los haces de hilos que establecen el contacto con el rail central, que de otra manera frotarian contra este á contrapelo. No creemos, sin embargo, que esto constituya una verdadera dificultad.

He aquí ahora los datos más interesantes de los ensayos hechos en Berlín con el primer tren eléctrico, compuesto de la locomotora ó remolcador que queda descrito, y de tres coches ó waggons para seis personas, sentadas espalda contra espalda. El ancho de la vía era de 0m,49, el diámetro de las ruedas 0m,30, el ancho total del coche ó wagon 0m,86, y 0m,95 la altura total de este, colocado sobre la vía. El esfuerzo de tracción á la velocidad de 1m,88 era de 75 kilogramos, ó sea un caballo de vapor equivalente á dos buenas caballerías.

De lo dicho se desprende que si el ensayo hecho en Berlín no puede considerarse todavía como una solución definitiva del ferro-carril eléctrico, tiene, sin embargo, verdadera importancia, por ser el primer caso en que se ha aplicado de una manera práctica á un aparato locomotor la fuerza motriz trasmitida por medio de la electricidad. Desde luego se ocurre su aplicación en las grandes ciudades, para lo cual se