La Gaceta industrial (1879-10-25 00:00:00), página 3

metro de altura, sacando las arenas por medio de un cojedor en espiral á medida que se iba introduciendo el tubo, y por este medio los pozos han quedado con 1 metro 20 de agua, con lo cual se tiene la suficiente para todas las necesidades de la fábrica.

Pero como el gasto de esta no es uniforme y es conveniente reservar todo lo posible los manantiales, ha dispuesto el Sr. Montenegro que el derramador de que están provistos todos los depósitos análogos que reciben el agua de las bombas, en vez de verter á la alcantarilla lo haga al tubo de aspiración, y de esta suerte los pozos están en el caso de suministrar en cualquier momento la cantidad estrictamente necesaria para el gasto.

Para llegar á este resultado se ha construido un pequeño depósito unido al principal que recibe todo el sobrante, dándole la salida por el fondo que comunica con el tubo general de aspiración, cuya salida está cerrada de abajo arriba por medio de una válvula suspendida al extremo de una palanca. Del extremo opuesto de esta cuelga un flotador medio lleno de agua cuyo peso hace que la válvula cierre cuando dicho depósito tiene poca agua; y en el momento que recibe el sobrante del depósito grande el flotador pierde su peso y abre la válvula, dejando pasar toda el agua que va recibiendo hacia el tubo de aspiración, reservando por este medio á los pozos una cantidad igual de agua.

Para aprovechar el agua del condensador de las dos máquinas de vapor de 20 y 40 caballos que funcionan en la fábrica, se ha colocado otro depósito igual en comunicación con el tubo de aspiración. Estos depósitos de válvula y flotador permiten el paso del agua al tubo de aspiración y evitan toda entrada de aire, condición indispensable para que la bomba pueda funcionar debidamente.

Tal es, en breves palabras, el sistema adoptado por el señor Montenegro, con el cual ha conseguido que la fábrica esté ya marchando con la cantidad de agua para todas sus necesidades, cantidad que podrá aumentar considerablemente el día que se quiera, abriendo á continuación de los actuales otros nuevos pozos hasta el límite de la posesión en el terreno más abundante en aguas; y contando con la necesidad de este aumento se ha dado el diámetro conveniente al tubo general de aspiración.

Rétanos únicamente felicitar al Sr. Montenegro por el éxito de sus trabajos, y al Sr. Santa Ana por haber resuelto la grave dificultad que paralizó la marcha de la fábrica, cuya descripción daremos en cuanto este en marcha corriente, y tengamos ocasión de visitarla detenidamente.

J. A.

LAS TRAVIESAS DEL PORVENIR.

No hace muchos meses que decíamos á un hábil director de ferro-carriles, que considerábamos que había llegado el dia de no preocuparse tanto de las traviesas de madera, puesto que nos parecía evidente que nos hallábamos en el principio de la era de la traviesa metálica. Nuestro amigo, sin negarnos la posibilidad, nos indicó que le parecía aún lejano, y que suponía poco práctico cuanto se había hecho hasta aquí. Hoy podemos ver ya claro que las desconfianzas del muy entendido explotador de caminos de hierro, no tenían otro fundamento que esa especie de resistencia instintiva que tienen los hombres muy ocupados á examinar cuestiones secundarias que exigen suma atención. Hoy ya no son meras indicaciones las que nos atreveríamos á hacer con respecto al próximo abandono, en la mayoría de los casos, de la traviesa de madera, sino que es ya la certeza de que su reinado ha concluido.

En la reciente reunión en Liverpool del Instituto del hierro y del acero, que tan fecundo ha sido en Memorias de gran interés, se leyeron por la misma persona dos, referentes ambas á traviesas. Mr. Wood ha sido el autor de una y otra. En la primera trata de una traviesa de su propia invención construida de hierro dulce cilindrado. Las figuras 1, 2 y 3 representan dicha traviesa. El lector, con sólo examinar el dibujo, comprenderá perfectamente tanto su sencilla construcción como la facilidad para colocar la vía. El carril se apoya sobre la traviesa en el punto en que penetra la abrazadera de retención en las dos ranuras con toda facilidad, después de lo cual con una sencilla cuña de madera, señalada en el dibujo, queda perfectamente ajustada, y la misma flexibilidad de la abrazadera es la mejor garantía de su firmeza, sin usar clavos ni tornillos ni otro procedimiento que amartillar la cuña.

No se trata en este caso de una mera idea, sino que en el ferro-carril del Nordeste de Inglaterra cerca de Middlesborough hay sentada una extensión de tres kilómetros de este sistema de vía en un trayecto en el cual hay un inmenso tráfico de 150 trenes diarios en las condiciones menores favorables, como lo son el hallarse en curva, y ser el tráfico principal de grandes trenes de minerales; á pesar de eso ha resistido sin el menor detrimento ya por mucho tiempo. La traviesa se construye esfiriando el hierro en cilindros en piezas de 44 metros que se divide en la sierra al largo que deba tener, dándole la forma por medio de prensas hidráulicas. En el caso práctico de que se trata la traviesa tiene 2,50 de largo por 0,28 de ancho y pesa 60 kilogramos, empleándose carriles de 38 kilogramos por metro.

La comparación que Mr. Wood hace para demostrar que la vía con traviesa de hierro resulta más barata que la usual no tiene interés de ninguna clase para España, porque la comparación la hace con la vía inglesa que es de carriles de dos caras, sistema que no se parece en nada al usado en nuestras líneas. Por nuestra parte, no nos parece que en España resultará más barata de instalar la vía con la traviesa de hierro; y sólo queda la ventaja, mas que probable, en los gastos de reparación, la cual si comprendemos que pueda ser importante. La materia prima aplicada á la fabricación de estas traviesas ha sido carriles viejos, con los cuales se formaron paquetes que dieron un hierro de calidad muy apropiado para el caso.

En LA GACETA INDUSTRIAL hemos hecho frecuentes alusiones á la dificultad que una equivocación grave del Arancel opos-