La Gaceta industrial (1874-12-10 00:00:00), página 2

casa, la pieza de madera, formando el durmiente superior, habrá de tener 2,50 metros de longitud como límite inferior. Esta dimensión no debe, en manera alguna, reducirse, pues hay exposición a un choque entre los cabos ascendente y descendente, dado el movimiento lateral que los unos y los otros tienen en su respectiva marcha en los primeros momentos de trabajo y en días de vientos fuertes, y la dificultad de adquirir en caballetes de madera una resistencia tal que el ángulo de solidez en todas sus partes, reúna la indispensable de dejar la suficiente distancia entre las tornapuntas y los extremos del durmiente superior o cabezal, evitando que los cabos choquen con aquellas.

La disposición del cableado para doble vía exige que la longitud del durmiente sea de 4,900. En tal caso, las poleas para el paso de los alambres cargadores se colocan en los extremos del mismo. Las de los vacíos se colocan en otros secundarios de tal manera, que sus poleas correspondan al interior de las tornapuntas del caballet. La distancia entre ejes de ambos alambres de piso es de un metro y la horizontal entre las líneas de carril, uno y medio.

Si se disponen tres vías, el durmiente superior tendrá 7,65, llevando en sus extremos las poleas para una vía. Las otras cuatro se sitúan en dos durmientes intermedios, estos hechos de madera, de la misma longitud horizontal, y suspendidos o unidos al superior por barras de hierro.

La sección de los durmientes es un cuadrado de 28 centímetros de lado.

La de las tornapuntas un rectángulo de 20 por 28 centímetros.

El diámetro exterior de las poleas es de... 0,06,55
El diámetro interior 0,04,55
Grueso de las poleas... 0,01,06
Número de radios... 0,06
Diámetro del cubo de las poleas... 0,04,00
Longitud del eje, incluyendo la maniqueta... 1,00,20
Diámetro del eje... 0,01,13
Longitud de los coginetes... 0,01,13
Ruedo entre el eje y el durmiente... 0,01,02

CARABILLETE DE VÉRTICE Y EN PENDIENTE.

Mientras los caballetes hayan de establecerse en línea recta, su disposición en nada difiere de la descrita, dependiendo su altura de la distancia vertical entre la raíz del caballet y el punto del terreno donde ha de establecerse. La disposición será la misma, siendo el caballo en caballet en todos ellos análogo. Pero cuando ha sido preciso aceptar dos o más alineaciones, ya porque la topografía del terreno así lo exija, o también porque con su empleo se evitan apoyos de difícil y costosa construcción que no compensarían las ventajas que de ellos pudieran obtenerse (caso de la línea de Río, pues, en el tramo de los pueblos, se riegan sus cultivos, como ya hemos indicado), es necesaria la colocación de una o más poleas de eje vertical para cada alambre en las inmediaciones del vértice, por cuyas garras quedará vertido el cabal de dirección. El caballet acepta en este caso una disposición de caballetes acoplados, de modo que el número de durmientes situados en la parte superior, y en los que han de colocarse las ejes de las poleas verticales, serán tantos cuantos sean los cabos, y aquellos tendrán una posición intermedia a la dirección de las alineaciones que van a unirse. Realizándose el ángulo en el vértice, se colocarán caballetes para los dos cabos, y los durmientes de 7,20 de longitud, paralelamente entre sí, y distando sus ejes 1,20. Los extremos se unirán por traviesas, sobre las que se sitúan los soportes de los ejes de las poleas conductoras del sistema en las dos rectas que se unen; y caballetes de ejes y ejes serán de la misma forma que los anteriores, clasificándose que su colocación sobre las traviesas tendrá una pequeña desviación que no acarreará consecuencia alguna, pues dichas piezas de madera son bastante más anchas que el espacio que ocupa la base de los cajones. Estos, ó mejor di-cho, los cajones, se colocarán en el mismo orden que se ha formado por las rectas 35,50. En la parte media de los durmientes se establecen para cada alambre otras dos poleas, cuyos ejes serán verticales en el caso solo que la rasante del cable fuese horizontal, pues de lo contrario, la posición de las piezas que están situadas las poleas, deberán ser paralelas á ésta y en el caso de encontrarse situados los ejes de los aquiles, el ángulo de dichos ejes con la vertical será el mismo que el de la rasante con el horizonte.

No pudiendo continuar el caballet en el alambrado, ya se encuentre aquél cargado o vacío, la serie de piezas se pasa por las que se halla terminada la línea de caballetes de la recta, las poleas extremas de los caballetes están en relación con un carril de hierro, cuya sección es generalmente una T invertida, y en el que encuajan las garras de las poleas que hemos llamado auxiliares del caballet. Un operario hace pasar el cable muy firmemente por el carril del caballet, y se asegura con vergas de varilla, fijando el cable al carril, sin más que guiarlo con la mano puesta en la horquilla. Separado el caballet del alambrado, aquel continúa marchando por el carril, si es en horizontal ó en pendiente, tan sólo por el pequeño impulso recibido al principio, hasta que llega á final de la barra, donde un operario vuelve á ponerlo sobre el cable, sin más que una segunda impulsión á la horquilla de la que está suspendido.

CARABILLETE EN CAMBIO DE RASANTE.

En los cambios de rasante de distinto sentido, ó en sien- do en el mismo, cuando la que sucede es fuerte, hay ne- cesidad de adoptar una disposición especial que presenta bastante analogía con la descrita anteriormente. En este caso, basta con situar dos poleas en los extremos del dur- mente, correspondiente á cada cable, durmiente que tiene precisamente 4 metros de longitud. En el mismo plano vertical de dichas dos poleas, se establece una tercera de mayor diámetro generalmente, por cuya garranja ha de pasar el cable, verificándose en ella el cambio de rasante. Las po- leas extremas se unen por un carril o barra de hierro, como en los casos de caballetes de alineaciones, pero, en el caso de acceder á una polea exterior, oblicua á las dos auxi- liares de aquéllas en el carril, abandonando el cable y haciendo que continúe marchando hasta la otra extremo, donde el mismo operario vuelve á colocar el caballet en el alambrado. Tanto en este caso como en los anteriores, la barra- carril se apoya en unas palancillas de hierro, ó pequeñas piezas de madera unidas á los durmientes del entrantado.

TERMINALES.

Siendo dos las ramas del cable para cada vía, destinada la primera á los caballetes cargadores, las otras dos, vacías, la longitud de los alambres será proporcional á la distancia de trayecto existente entre los puntos que han de servirse, y el sentido de la marcha de ambas ramas será inverso. Esto se verifica por medio de dos poleas de eje vertical establecidas en los extremos de la línea, y por cuyas garras pasa el cable. Estas poleas son ordinariamente de mayor diámetro que las de las demás para facilitar el movimiento, lo siguiente:

En la estación donde se verificará la descarga de los cabos se establece un entramado de madera formando un suelo muy sólido de madera, á una altura de 30 cm. sobre el ter-reno natural. La parte de la línea flanqueada, por cuyas garras se introducirá el cable, tendrá un eje vertical de 1,70 de longitud, en cuyo extremo inferior hay un ruedo cóncico de 1,40 de diámetro en su circunferencia de contacto que engrana con un pino cóncico. La relación de sus radios es de 2 á 2. El eje del pino, que es horizontal y de 0,40 de diámetro, engrana con un cónico de diente dentado cilíndrico que engrana con un pino cuya relación de radios es también de 1 á 2,5. El eje de este se- gundo pino, que es horizontal, lleva en su otro extremo un tambor de madera de 1,60 de diámetro, por cuya garranja pasa el cable correcto, que traslada á su destino el cargamento al ser el caballet que trabaja á su alzado situado en la cabina del suelo de madera, sobre el suelo natural.

Siendo doble vía, exigirá un doble mecanismo, en rela- ción directa ambos con la misma locomotora, si la fuerza de esta era suficiente. En caso contrario, cada vía puede estar equipada con su propio mecanismo.

La velocidad máxima del alambrado debe ser de 1,66 por segundo, para que el trabajo se verifique con la mayor re- gularidad.

Proximidad al punto de tangencia de cada rama del cabal de la polea motriz, hay una barrac-carril por el cual pasan los caballetes de la misma manera que ya se ha explicado al ocuparnos de los caballetes de vértice de alineaciones. Por dicha barrac-carril se practica la descarga. Ese se con- signa sin más que hacer girar el cubo sobre los ganchos que lleva su chasis horizontal. Para verificar la opera- ción, se coloca en su soporte, situado en el otro extremo de la barrac, y haciendo el operario que la abandone las po- leas auxiliares, se adhiere al nombre que lo conduce al ex- tremo opuesto de la línea, donde vuelve á ser cargado. El cable, el cual pasa también por la garranja de otra polea horizontal, á la que se une una barra análoga á la describir y por la que circularán los caballetes.

TENSORES.

Con objeto de que el cable tenga la tensión necesaria en la polea extrema, ya sea la superior ó inferior de la línea, se dispone una férula alzadora de hierro interno, que actúa con el eje de la polea, y que se ajusta en cada una de las marcas que va á parar á un tornillo cuyo eje puede ser hori- zontal ó vertical indistintamente. Haciendo obrar á este tor- nillo, se consigue que el eje de la polea avance ó retroceda en dos gotas formadas por gruesas piezas de madera, co- siguiendo así dar la tensión suficiente al cable.

MUELLE PARA LA CARGA.

Los minerales, antes de transportarse, deben ser clasifica- dos por su tamaño, colocándose en las inmediaciones de la barrac-carril donde se hallan suspendidos los cubos. Para mayor facilidad en las cargas, se colocan los bloques en una mesa de trabajo, y se pueden pesar con más exacti- vado que la parte suelta de los cubos. Este hecho, de 4 á 5 metros de ancho, debe estar un metro ó metro y medio más bajo que el suelo del camino ó vía que llega de las minas y por la que circulan las waggons.

(Se continuará.)

SECCION COMERCIAL.

EL COMERCIO Y LA INDUSTRIA DE BERLIN

EN 1875. (4)

I.-Comercio de granos. - A la cosecha de 1874 siguió la más poderosa de 1875. Hubo, por lo tanto, necesidad de importar grandes cantidades de cereales, y el capital en Berlín fue el medio de hacerlo. El comercio de los productos del Este se preocupa fuertemente por este tiempo 43 45 turs. Pero la fuerte demanda que hacía principales de verano se hizo de Inglaterra á Siettn, y de Francia á Sajonia, y en menor grado de Rusia. El mercado subió de precios, que en agosto estaban á 54 turs. La demanda siguió en iguales proporciones, y no tanto á caturría las grandes cantidades de cereales que se exportaban desde el puerto berli- nense Bohemia. Estas circunstancias ocasionaron una nue- va alta en los precios, que en octubre alcanzó 57 turs y en este precio, aunque la existencia era sólo de 690 toneladas. La impor- tación de cereales aumentó en 1875, 1874 á 21,811,611 seltertars como demuestra el cuadro siguiente:

    1872
    1873

    Tripo.
    9,847,916
    7,164,884

    Conteo.
    3,259,591
    1,917,971

    Cebada.
    1,097,914
    1,168,780

    Girasol.
    416,101
    663,889

    Cebada.
    408,207
    363,889

    Avena.
    1,396,985
    3,481,083

    Harría.
    320,305
    333,469

    Otros granos.
    185,284
    799,249

    Total.
    15,050,449
    21,392,911

Por el ferrocarril prusiano del Este se remite durante el tiempo de las heladas, en cuestión cerrada la via por Riga, tan enorme cantidad de cereales, que en el año 1875, se hizo de este punto imposible hacer con puntualidad los envíos, tras- portes y traslados, dando lugar á quejas y perjuicios de cons- titutivos, y que la exportación de cereales de Prusia, y la exportación de Rusia irá en aumento, se hará pronto necesario la creación de una segunda vía que enlace con los ferro-carriles rusos.

La fuente productiva de las provincias del Este de Prusia va en disminución: así lo han demostrado los últimos estudios efectuados en el seno de la provincia de Silesia, y la falta de boques del país, que ha motivado una gran variación en el clima, y la tendencia de los agricultores á dedicarse á la exportación.

Deben tomarse medidas energicas contra lo primero, por cuanto la historia de todos los países nos enseña que la tierra de cereales, si no se cultiva, se pierde, y que los cereales aparecen, y que sin besugos no hay cultivo posible.

Las variaciones atmosféricas del año, fueron totalmente contrarias á lo normal, y se produjo un fenómeno de una co- stumbre favorable. Esta fue escasa en casi todas las provincias ale- manas, principalmente la de Silesia, y abundante en la de Prusia, lo que no dio mejores resultados, siendo también el cenizo el pro- ducto de la falta de lluvias. En el caso de cereales, pero por la cantidad de cereales cultivada es tan enorme, que podrá expor- tar grandes cantidades.

El comercio de cereales en Berlín ha tomado en los últimos años tales proporciones, que ha hecho disminuir casi por completo el de los demás productos, tomando un carácter marcado de comer- cio de exportación. En el año pasado, las importaciones de los centros comerciales de Europa en iguales proporciones que Londres: en su comercio tomaron parte muy activa Austria, Hun- gria, Italia, España, Alemania, Holanda, Bélgica, Dinamarca y Bélgica. Los países que enviaron á la plaza sus productos fueron Austria, Inglaterra, Rusia, España y aun Grecia.

Alemania, Inglaterra y Rusia, en 1875, compraron 2,370 tonela- das, de 1,000 kilogramos, por cuya razón se hicieron grandes compras, en el Ruhm principalmente.

Los precios de los cereales desde 81-83 turs. á 88-91 turs., y en casos especiales hasta 93 turs. La cri- sis de viñedo alemán y español de los compradores y productores de cereales, ha sido de la mayor gravedad, y en el mes de Agosto, el trigo subió rápidamente hasta 94 turs., si bien la demanda aumentó de 100 á 120 mil toneladas, y las importaciones inglesas se ofrecen gramos americanos á más baja pre- cios. La subida á 110 turs., producida por la fuerte demanda del Ruhm, se mantuvo durante todo el mes de Septiembre, y en poco tiempo se acumularon en el mercado de Berlín gran- des cantidades de género, sobre 8,600 toneladas, que en su ma-yor parte eran de cereales, y que se vendieron á 90 turs. Los precios que estaban en Agosto á 84-85 turs. subieron en los dos meses siguientes á 92 turs. La fuerte demanda que por el Ruhm y por el mercado de la ciudad de Berlín, se mantuvo en 4 á 5 turs. En Diciembre estaban los precios á 85 y 86 turs. La importación de trigo durante la temporada fue aproximadamente: 7,000 toneladas por agua. 8,000 toneladas de cereales de hierro.

Centeno. - Entre este artículo se mantuvo fujo y desa- rrollado durante los tres primeros meses del año, que empleó en el comercio de exportación, y que tomó fujo en el mes de Agosto, 56, 57 y 54 turs., sin que ocurriese variaciones bruscas.

Grandes cantidades de centeno Oester empezaron á entrar en el mercado de Berlín, y en el mes de Septiembre se apro- ximaron las entradas en los siguientes. Nuevas remesas se recibieron en Marzo de San Petersburgo y Riga por Siettn, y desde el 1 de Agosto, se recibieron en el mercado de Berlín. El desembarco de los precios era inevitable, en Abril bajaron á 53 turs. Inespera- damente se corrigieron los precios, y en el mes de Septiem- bre, Siettn y Riga, á donde acudieron grandes cargamentos del Wartke, que venían con destino á Berlín: en los mercados de la ciudad de Berlín, se vendieron á 54 turs., y en el mercado de Berlín en Junio hubo subido este á 56 turs., siendo por este tiempo muy exigua la existencia, que de 7,870 toneladas á que se había acostumbrado, se redujo á 3,000 toneladas. Nuevas importaciones de Rusia hicieron bajar momentáneamente los precios á 52 y 45 turs.

Además de estos artículos amplios. Las malas noticias que so- bre la nueva cosecha se iban recibiendo de casi todos los puntos de Alemania, Austria y Hungría, dieron la señal de la subida, y fueron confirmadas por la existencia de 13,000 toneladas, en pocas semanas una existencia de más de 13,000 toneladas, he- chando sobre los 10 turs. Húngaro tuvo que buscar genero en el mercado de la ciudad de Berlín, y en el mercado de Berlín en Julio se vendió el centeno á 57 turs. La importación de centeno en el mercado de Berlín en este año fue de 113,634 toneladas; la exporta- ción de centeno en el mercado de Berlín en este año fue de 7,093 toneladas, y el resto, vendido en la ciudad y camorra, ó exportado por agua.

Arroz. - El comercio de este artículo ha tenido un considera- ble aumento, proporcionado al mayor número de caballetos que existen en la ciudad, la cifra de estos asciende á 21,800 caballetos, y esto ha aumentado la demanda.

En los tres primeros meses fué mayor la oferta que la demanda. La clase inferior viene de Bohemia, Sajonia, y Prusia Occidental, y la clase superior de Austria y Hungría. Los precios fueron por este tiempo 43 45 turs. Pero la fuerte demanda siguió en iguales proporciones, y no tanto á caturría las grandes cantidades de cereales que se exportaban desde el puerto berli- nense Bohemia. Estas circunstancias ocasionaron una nue- va alta en los precios, que en octubre alcanzó 57 turs y en este precio, aunque la existencia era sólo de 690 toneladas. La impor- tación de cereales aumentó en 1875, 1874 á 21,811,611 seltertars como demuestra el cuadro siguiente:

    1872
    1873

    Tripo.
    9,847,916
    7,164,884

    Conteo.
    3,259,591
    1,917,971

    Cebada.
    1,097,914
    1,168,780

    Girasol.
    416,101
    663,889

    Cebada.
    408,207
    363,889

    Avena.
    1,396,985
    3,481,083

    Harría.
    320,305
    333,469

    Otros granos.
    185,284
    799,249

    Total.
    15,050,449
    21,392,911