La Gaceta industrial (1875-01-01 00:00:00), página 77

LOS CAMINOS DE HIERRO LOCALES

Y LAS GRANDES COMPAÑÍAS DE CAMINOS DE HIERRO.

Algunos periódicos extranjeros, que en estos últimos tiempos se ocupan con preferencia en los asuntos de España, han empezado á tratar la cuestión relativa á la explotación de nuestros ferro-carriles, y á la manera de sacar de ellos el mejor partido posible, sin perjudicar, antes bien favoreciendo los intereses de la industria y de la agricultura españolas.

El medio á que generalmente dan la preferencia, es el monopolio, ó por mejor decir, la organización de grandes compañías, que en España deberían reducirse á dos, Norte y Sur, comprendiendo cada una de ellas las siguientes líneas:

La primera, que se llamaría "Compañía de los ferro-carriles del Norte", abrazaría las líneas de Madrid á Irun y Santander, Tudela á Bilbao, Zaragoza á Barcelona y Pamplona, y de Barcelona á la frontera, por Gerona y Figueras. La "Compañía del Sur ó Mediodía", tendría las líneas de Madrid á Zaragoza y Alicante, Córdoba á Sevilla y Cádiz, Córdoba á Málaga, Sevilla á Mérida y Ciudad Real á Badajoz.

No es necesario estar muy al corriente del estado de nuestros caminos de hierro, para notar desde luego errores notables, y sobre todo importantísimas omisiones en la clasificación ó agrupación que antecede, entre las cuales citaremos las líneas del Noroeste que, una vez terminadas, se aproximará á 1,000 kilómetros, los ferro-carriles catalanes en explotación y algunos otros de orden secundario.

Pero como no se trata precisamente de clasificar con más ó menos exactitud ó conveniencia, sino de levantar de su actual estado de postación á nuestras líneas férreas, y hasta de terminar la red española, lo que importa es examinar los medios que pueden conducir á semejante halagüeño resultado.

Hé aquí el que propone, según La Época, M. Huard, en una revista belga, dedicada exclusivamente á los caminos de hierro:

"1.º Que se garanticen por el Gobierno español los intereses y amortización de las obligaciones emitidas hasta el día, y las que en adelante se emitan con su autorización.

2.º Renunciar á todo impuesto sobre la explotación, en tanto que los accionistas no reciban un 6 por 100 del capital invertido.

3.º Garantizar un mínimo de interés de 4 por 100 al capital en acciones.

4.º Completar las subvenciones, añadiendo una suma suficiente para conservar la proporción estipulada, al hacerse la concesión, entre los gastos provistos y el coste real. Así, al conceder la línea del Norte de España, el Gobierno se comprometió á pagar á la Compañía una subvención de 56 \( \frac{1}{2} \) millones de francos, por un gasto efectivo de 206 \( \frac{1}{2} \) millones; no debiendo quedar más que 150 millones á cargo de la Compañía, mientras que esta ha pagado en realidad 305 millones de francos."

Suponiendo resuelta favorablemente la cuestión de concentrar en dos grandes Compañías toda la red española de caminos de hierro, hay que convenir en la imposibilidad de realizar el pensamiento, si para ello fuera necesario aceptar las condiciones que indica el Sr. Huard, pues ni el Gobierno español ni nadie puede admitir, ni examinar siquiera, proposiciones que, por lo gravosas y exageradas, son simplemente irrealizables; y nos extraña que haya llegado á formularlas el Sr. Huard, dada su competencia y conocimientos especiales en la materia.

El caso que cita de la línea del Norte que ha tenido que pagar, dice, 305 millones de francos en lugar de 150 millones, necesitará ser examinado muy despacio, y acaso resultara de su examen que, en esta como en otras líneas, el Gobierno abrió la mano más de lo que podía y de lo que debía en materia de subvenciones. Mas para ello sería necesario tener á la vista una multitud de datos de que carecemos; y como, por otra parte, la cuestión no ofrece ya sino un interés que podríamos llamar retrospectivo, no tenemos empeño en tratarlo, ni lo haríamos nunca, sin los requisitos mencionados.

De más importancia es, sin duda, la de la conveniencia, que hemos dado por resuelta, de la fusión ó concentración de todas las líneas españolas en dos grandes compañías, fusión que, al lado de las ventajas que ofrecería, no está exenta de muchos y graves inconvenientes; y aquí se presenta de lleno la cuestión de los caminos de hierro de interés local, así llamados porque no interesan más que á una comarca, región ó provincia.

Ahora bien: ¿debe el Gobierno subvencionar esta clase de líneas? Y ante todo: ¿conviene en el estado actual de nuestro país, proceder á su construcción y terminar la red española, como propone el Sr. Huard? Cuestiones son esas que necesitan ser estudiadas con detenimiento, y que nos contentamos con indicar, para llamar sobre ellas la atención, ya que no nos creemos en el caso de darles solución en uno ó otro sentido.

A primera vista parece, sin embargo, que un ferro-carril de interés local debe ser pagado por la localidad, y en todo caso auxiliado ó subvencionado por las Diputaciones provinciales de las respectivas provincias ó comarcas. ¿Qué interés pueden tener las grandes Compañías en la construcción de ciertos ramales que, como negocio, no puede tenerles cuenta, á pesar de ofrecer un interés de primer orden y ser de una gran conveniencia ó necesidad para determinadas comarcas?

La cuestión de ferro-carriles de interés local se agita hoy en Francia de una manera extraordinaria con motivo de la creación de la Compañía Philipart, así llamada, del nombre de ese célebre especulador belga, verdadero coloso de los negocios, que ha llegado á imponerse en París, cuyo objeto es fundir en una sola empresa la multitud de pequeñas líneas que cuenta la nación vecina, habiendo adquirido ya la nueva Compañía 2,500 kilómetros de líneas en explotación, y 2,000 concedidos ó en construcción.

En la Asamblea de Versalles se ha debatido este asunto, que continúa siendo uno de los que en la actualidad tiene el privilegio de llamar la atención pública, y sobre todo,