La Gaceta industrial (1876-01-01 00:00:00), página 289

dualmente. La maniobra exterior de los waggons se realiza del siguiente modo: Los waggons se cargan y descargan en una vía de carriles paralela á la del horno y de la misma longitud y altura; llamaremos á estas dos líneas principales vía de carga y vía de cocción; para hacer pasar los waggons de una á otra, se emplean dos trozos de vía transversales situados á los extremos de las vías principales, pero en un plano inferior, de modo que la diferencia de nivel se llene con un wagoón ó plataforma giratorio, sobre el cual se encuentran fijos dos de carriles paralelos á los de las grandes vías. Cuando un wagoón sale del horno, se le hace pasar sobre esta plataforma, que le conduce á la cabeza de la vía, sobre la que se le empuja. Cuando un wagoón debe entrar en el horno se le hace pasar de la vía de carga á la segunda plataforma movilizada, que le conduce delante de la puerta del horno, y no hay más que empujarle sobre los carriles de la vía de cocción.

Las operaciones principian cargando el número de waggons suficiente para llenar el horno hasta los hogares; cuando la carga de los primeros está ya cocida, se introducen waggons nuevos de hora en hora; entonces los waggons, cuya carga está cocida, se alejan del hogar para enfriarse y descargarse al salir de la estufa donde han perdido su calor.

No es necesario perder las noches, pues basta cerrar los registros y los hogares por la tarde para volver á poner el horno en marcha á la mañana siguiente. El sistema del señor Currot, hijo, permite obtener los productos doce horas después de su entrada en el horno, y retirar de los talleres los objetos elaborados sin tener que almacenarlos esperando la cocción. Ciertos artículos, pueden entrar en el horno directamente al salir de las máquinas.

Este sistema se dispone según la naturaleza y la importancia de la fábrica que elabore los ladrillos, tejas, alfarería, cal, yeso, etc.; permite aplicarse por su sencillez lo mismo á las pequeñas explotaciones que á las grandes, siendo sus ventajas principales:

1.a Una economía de 50 por 100 sobre los demás hornos por su marcha continua.
2.a Cocer desde un metro cúbico de productos por hora hasta tres y cuatro.
3.a Calentarse con toda clase de combustibles y funcionar sin pasar las noches.
4.a Ninguna incomodidad para los obreros, durante la carga y descarga.
5.a Mucha regularidad en la cocción.
Y 6.a Facilidad de construcción y reparación y baratura en la instalación.

LA MARINA DE VAPOR.

Algunas veces nos hemos ocupado del deplorable estado en que se encuentra la industria de los transportes marítimos, debido exclusivamente á la excesiva concurrencia de capitales á esta clase de negocios, y posteriormente hemos recibido periódicos que tratan bajo el mismo espíritu la cuestión, si bien apoyándose en datos que nosotros no podíamos tener á la vista, y que sirven á ilustrar esta clase de estudios económicos.

De los estados recientemente publicados por el Bureau Veritas, dice uno de los aludidos periódicos, resulta que en todos los países aparece en notable aumento la marina de vapor. El repertorio publicado por el Veritas en 1870 daba á la marina de vapor las siguientes cifras: 4,132 vapores con 2,793,432 toneladas.

Estas cifras totales representaban el material flotante de vapor perteneciente á quince potencias. Había, sin embargo, motivos para creer que en los resúmenes hechos existía confusión por haber comprendido la expresada oficina de clasificación y seguros, bajo la denominación de diversos, los buques americanos del Sur, los americanos del centro, turcos, egipcios y algunos asiáticos.

En 1875 aquellas cifras se han aumentado considerablemente. En ese intervalo de cinco años el material flotante á la vela, ha perdido 3,229 buques, representando una cabida de 4,518,868 toneladas. Todo lo contrario ha sucedido con la marina de vapor, cuyo aumento ha sido de 1,233 vapores con 4,037,647 toneladas, puesto que sus cifras totales conocidas á fines de 1875 son de 5,365 vapores y 3,471,079 tonelaje neto.

¿Es que esta trasformación, agrega el periódico francés citado, va á continuar indefinidamente? No lo creemos así; pero no hay posibilidad de prescindir, al tratar de este asunto, de las importantes consecuencias que de aquello se desprenden tanto más graves, cuanto un buque de vapor presta servicios triples de uno de vela, cuando se trata de buques de igual cabida. Así es que, cuando se quieren comparar las cifras de los buques de vela desaparecidos ó arrumbados desde 1870 con las del aumento que ha tenido la marina de vapor en el mismo tiempo, debe multiplicarse por tres el excedente de la última, cuyo cálculo nos da este resultado:

Tonelaje de vela que no prestaba servicio en 1875, ó sea menos cifra del existente en 1870, 4,518,868. Aumento del tonelaje de vapor en el mismo tiempo, 4,033,647. Triplicando esta cifra, resultan 3,142,944, y restando de esta multiplicación el tonelaje de vela desaparecido, encontraremos que el aumento verdadero de tonelaje disponible, y en relación con los servicios que prestaban los buques de vela, es hoy de 4,594,073 toneladas, que á un promedio de 500 toneladas por buque, que suelen tener los de vela, es igual á que si no existiese ahora más vapores que los que había en 1870, se lanzasen de pronto á la mar, á ofrecer sus servicios en todos los puertos del mundo, 3,148 brit-barcas de á 500 toneladas cada una.

Hacemos notar, dice también el periódico francés, que nuestras comparaciones giran sobre el tonelaje neto oficial de los vapores, que si empleáramos el tonelaje bruto, el resultado sería doble, puesto que llega á 5,296,888 el número total de toneladas de los vapores en 1875, y sólo á 3,471,079 el tonelaje neto.

He aquí ahora el cuadro completo de las quince principales marinas de vapor clasificadas en Bureau Veritas en 1875.

    Buques.
    Tonelaje total.

    Ingleses
    3,002
    3,045,783

    Americanos
    613
    768,724

    Franceses
    345
    318,737

    Alemanes
    220
    268,828

    Españoles
    212
    155,417

    Austriacos
    84
    83,039

    Holandeses
    107
    93,723

    Italianos
    410
    91,014

    Rusos
    444
    144,072

    Suecos
    405
    77,440

    Portugueses
    23
    48,452

    Dinamarqueses
    67
    38,976

    Belgas
    39
    40,536

    Noruegos
    442
    54,103

    Griegos
    9
    5,329

A manera de corolario de estas cifras, agrega el colega ex-