La Gaceta industrial (1877-06-25 00:00:00), página 10

más interesantes de la Exposición, de Filadelfia, compuesta: 1.º, de un freno automático de aire comprimido para un tren compuesto de locomotora, témber y nueve vagones; 2.º, un aparato compresor de los fluidos elásticos para la producción económica de altas presiones; 3.º, un freno Smith, por el vacío, para un tren compuesto también de locomotora, témber y nueve vagones, y 4.º, un aparato de señales por medio del aire comprimido unido al freno automático, y cuyo objeto es permitir que de un punto cualquiera del tren se pueda avisar al maquinista.

Como no era posible instalar un tren completo dentro del recinto de la Exposición, M. Westinghouse trató de reunir en el menor espacio posible todos los elementos necesarios para un examen profundo y minucioso de los dos sistemas de frenos, y el grabado adjunto indica perfectamente que consiguió su objeto de una manera tan completa como satisfactoria.

Debajo de la mesa rectangular que se ve en el dibujo, colocó las vueltas de tubo s necesarias para obtener una longitud igual á la que exigiría un tren de nueve vagones para el establecimiento de un freno Smith ó Westinghouse. A continuación y debajo de la misma mesa están los depósitos de aire, encima de los cuales están los varios tubos o ramificaciones que comunican con los diferentes cilindros de los frenos repartidos en la longitud total del tren.

La primera fila de cilindros s corresponde al freno automático, y se distingue por la doble serie de resortes exteriores u, contra las cuales van á apoyar los pistones de los cilindros durante la maniobra de los frenos. En frente hay una doble fila de sacos ó cilindros de cauchouc s que son, como hemos visto, el elemento característico del freno por el vacío, y en su interior llevan unos resortes para apreciar el grado de compresión en el momento de hacer el vacío en los cilindros.

En la parte anterior de la mesa están colocados los aparatos para comprimir ó aspirar el aire. El primero lo forman un gran depósito d para el aire comprimido, al rededor del cual están instaladas tres bombas de compresión a, a', a'' unidas dos á dos con objeto de obtener gradualmente la presión que se desea. Encima del aparato de compresión está el ejector y demás órganos que exige el sistema de freno por el vacío, notablemente perfeccionado por M. Westinghouse; y este es el momento de decir que el inventor del freno automático, ha comprado los privilegios del freno Smith en América, lo cual explica las modificaciones que en él ha introducido y el hecho de estar reunidos en una misma mesa, formando una sola instalación los dos frenos, que hemos llamamos rivales.

El grabado que acompaña deja ver perfectamente dicha instalación. Un gran depósito d recibe el aire comprimido por la bomba a' que es la tercera de la serie a, a', a'', cuyos diámetros respectivos son 250, 450 y 400 milímetros. Dos depósitos c y c' comunican con las bombas a'' y a, la primera de las cuales comprime el aire en c á una presión de 4,861,7 por centímetro cuadrado. La bomba a toma el aire en c y lo eleva á una presión de 8, kil.1, mientras la bomba a', alimentada por el depósito c' acumula en el depósito central d el aire á una presión de 15, kil.4 por centímetro cuadrado, presión muy superior á la que exige la maniobra de los frenos, bastando la tercera parte.

El robinete ó llave de tres brazos g es, por decirlo así, el lazo de unión donde se reúnen los tubos que establecen la comunicación entre el depósito y el sistema de conductos del tren. Por medio de dicho robinete se puede establecer ó quitar la introducción del aire, ó variar la presión en el conducto. Un segundo pequeño tubo, que se ve bien en la figura, que va á parar al robinete g, sirve para descargar los conductos después que se han hecho maniobrar los frenos.

Conocidos ya los principios en que descansan los frenos Smith y Westinghouse, y dada una idea general de la instalación de ambos, en la forma que representa el dibujo, hecho con objeto de comparar ambos sistemas, vamos á dar cuenta de los resultados obtenidos en los ensayos hechos al efecto, y en los cuales ha quedado reconocida la superioridad del freno Westinghouse.

Tomando el término medio del tiempo que ha sido necesario en los varios ensayos para poner en acción los dos frenos, resulta:

Para el freno Smith................. 15,45 segundos.
Para el freno Westinghouse........... 4,92 "

Para vencer las resistencias han necesitado:
El freno Smith....................... 6,85 segundos.
El freno Westinghouse............... 0,92 "

De manera, que en un tren que marche á la velocidad de 48 kilómetros por hora, la distancia recorrida antes de que empiece á obrar el freno será de 12m,54 para el freno automático Westinghouse, y de 90m,42 para el freno Smith.

Aunque los resultados que dejamos consignados establecen perfectamente las condiciones superiores del freno Westinghouse, vamos á dar cuenta de otros ensayos verificados recientemente en Inglaterra, donde el freno Smith gozaba de gran favor, ensayos hechos en presencia de los inventores de los dos sistemas, con una precisión e imparcialidad que no dejan lugar á duda de ningún género.

Tuvieron aquellos lugar en el trayecto de Glasgow á Edimburgo, organizándose dos trenes iguales, uno con el freno Smith, y el otro con el freno Westinghouse, compuestos ambos de 36 coches y furgones y seis témbers. La distancia recorrida antes de parar el tren que llevaba el freno Smith, está representada por un mínimo de 445m,30, y un máximo de 419m,10, siendo respectivamente la velocidad del tren 48 y 88 kilómetros por hora; el tren provisto del freno Westinghouse para á 100m,00 mínimo, y á 289m,80 máximo, ó sea una media en el primer caso de 307m,50, y de 485m,95 en el segundo. El tiempo transcurrido fue un mínimo de 17,75 segundos, y un máximo de 28 en el primer caso, ó sea un término medio de 24,10 segundos, para el freno Smith, y 42,50 y 24 segundos respectivamente, ó sea un término medio de 46,30 segundos con el freno Westinghouse.

Son, pues, evidentes las ventajas en favor del freno automático de aire comprimido, cuyas aplicaciones se cuentan por miles en los Estados Unidos. En Inglaterra lo han adoptado ya algunas de las compañías más importantes, y en Bélgica hace ya tres años que funciona en algunas líneas con excelentes resultados, que han generalizado su aplicación. En Alemania se han hecho solamente algunos ensayos, en Francia no se ha ensayado todavía el freno de aire comprimido, habiéndose empezado á estudiar hace pocos meses el Smith, por el vacío, en la línea del Norte. Ninguno de los dos frenos se ha aplicado ni ensayado, que sepamos, en las líneas españolas.

JOSÉ ALCOVER.

FABRICACION

DEL ALMIDON DE ARROZ EN FRANCIA.

Hace poco tiempo era poco menos que desconocida la fabricación en Francia del almidón de arroz, que se extraía