La Gaceta industrial (1877-02-25 00:00:00), página 8

siendo de 15 kilómetros próximamente la longitud total del túnel, el problema que había de resolverse era el de realizar económicamente un tráfico considerable en dos galerías, cada una de las cuales ha de llegar á 7 1/2 kilómetros, con una sola abertura, la de Göschenen, boca norte del túnel, y la de Airolo, al sur. La cantidad de escombros á extraer de cada una de las galerías es de unos 400 metros cúbicos en las veinticuatro horas, y no pasando de un metro cúbico la cabida de los waggons empleados, que conocen ya nuestros lectores (1), son 400 waggons los que debían circular entre los puntos de ataque del túnel y el vertedero de los escombros, sin contar los necesarios para el transporte de materiales de todo género.

La tracción por medio de locomotoras ordinarias ofrecía desde luego el inconveniente del humo, que perjudica la ventilación, y el empleo de caballerías para este servicio, como se hizo en el túnel del Monte Cenis, era á un tiempo caro y engorroso. Pensóse, pues, en emplear locomotoras alimentadas con aire comprimido, toda vez que estaban allí instalados los compresores de aire para el servicio de las perforadoras, y en Setiembre de 1873 se hicieron los primeros ensayos.

Empleáronse en ellos dos pequeñas locomotoras con calderas de una capacidad de un metro cúbico que, en principio, se llenaban con aire comprimido á cuatro atmósferas pero esta cantidad de aire era insuficiente para el servicio, y se añadieron unos depósitos cilíndricos ó tenders suficientes para contener 16 metros cúbicos de aire comprimido. Con este aditamento, las dos locomotoras designadas con los nombres de La Reuss, del río ó torrente, así llamado, que baja del San Gotardo, y alimenta las turbinas colosales para la compresión del aire, y La Tesino, funcionaron perfectamente desde principios de 1874 en Göschenen y Airolo respectivamente hasta hace muy poco tiempo, realizando grandes economías en el servicio á que estaban destinadas.

Estas dos máquinas no eran, pues, ni más ni menos que dos locomotoras-tenders ordinarias de dos ejes, con ruedas distanciadas de un metro, y su peso era de 5,500 kilogramos. El tender ó depósito de aire comprimido descansaba sobre cuatro ejes, y en su parte inferior tenía una llave que, puesta en comunicación con el conducto del túnel, servía para llenarlo de aire comprimido. Por lo demas, el manejo de las locomotoras era el mismo que para las ordinarias de vapor. Al empezar el viaje la presión era de 6 á 7 atmósferas, que bajaba á 4 1/2 al llegar al vertedero, distante unos 500 metros.

Lo voluminoso de los tenders, que tenían 8 metros de largo por 1, 60 de diámetro, era un inconveniente que ofrecían dichas locomotoras, que por esta razón y algunas otras que expondremos luego, han sido sustituidas con las de que vamos á ocuparnos, y cuya vista general representa el grabado que va en la primera plana de este número, y la planta acotada el dibujo que acompaña.

Los escapes de aire que acusaba en las locomotoras descritas la relación del trabajo de tracción al trabajo teórico, que era de 0,64, según el resultado de numerosos ensayos hechos al efecto, escapes que aumentaban con la presión elevada, hizo que se pensara en marchar á baja presión, en cuyo caso es menos considerable el enfriamiento de los cilindros, debido á la expansión del aire. Variando además á cada momento la presión en el depósito de alimentación, para un trabajo constante en los cilindros el maquinista tenía que variar la introducción, lo que no puede hacerse sino á sacudidas y en detrimento de la cantidad de aire almacenado.

M. Ribourt, ingeniero de la empresa del túnel, se propuso remediar estos inconvenientes, buscando un medio de introducir el aire á baja presión en los cilindros, de manera que la expansión solo se hiciera en la relación de 1/4 ó 2/3, y de mantener automáticamente la presión de introducción constante, independientemente de la que tuviera el aire acumulado en el depósito.

Ambas condiciones fueron felizmente resueltas por el citado ingeniero con la locomotora de distribuidor automático, representada en el grabado de la primera plana y en el adjunto, que es la que actualmente se emplea en los trabajos del túnel de San Gotardo. Diferénciase esencialmente de las locomotoras ordinarias: 1.º, por el depósito ó recipiente cilíndrico principal (vist. 4), en el que está encerrado el aire comprimido á una presión cualquiera; 2.º, por el dis-

(1) Véase LA GACETA INDUSTRIAL de 1876, págs. 248 y 249.