La Gaceta industrial (1877-03-25 00:00:00), página 9

Encima del recalentador está el regulador de presión D (figura 1.*), cuyo nombre indica el objeto, compuesto de un obturador (fig. 2.*), guiado en su carrera por un vástago que atraviesa la cámara de salida del aire. Sobre este vástago va un disco con un ancho diafragma de cauchohue. Una cantidad de aire comprimido, encerrada en un espacio anular al rededor y encima del disco, y cuya presión es regularizada por un pistón, hace el efecto de un resorte, y por medio del diafragma móvil de cauchohue, ejerce una acción que tiende á determinar la salida del fluido, haciendo bajar la válvula, y á mantener una presión correspondiente en la cámara que comunica por medio de la llave de distribución g (figura 1.*), con el cilindro motor M.

Para evitar los escapes que podrían producirse por la guarnición del pistón, la acción de éste sobre el resorte de aire no es directa, pues hay una capa de aire interpuesta (fig. 2.*) que el pistón hace refluir á la cámara anular de aire por la placa agujereada que forma el fondo del cuerpo de bomba interior.

El pistón funciona por medio de un tornillo de presión accionado por un volante en la disposición que indica el dibujo (figura 2.*)

Por esta ligera descripción, y con el auxilio de las figuras, es fácil darse cuenta exacta del ingenioso mecanismo ideado por M. Mekarski, que no sólo obtiene una marcha normal y regular, sino que consigue poder variar á voluntad el gasto de aire según las necesidades, dando á la máquina una gran elasticidad de potencia.

El aparato motor M no presenta novedad alguna, pues es simplemente una aplicación á un coche para tramvía, de las disposiciones adoptadas en las locomotoras, con la modificación que hacía indispensable la instalación de los depósitos de aire A debajo del coche.

Hemos dicho al empezar que el coche Mekarski se presentaba desde luego en condiciones de realización práctica, y así es en efecto; hace ya algunos meses que un día por semana funciona en París en la línea de tramvía que va del Arco de la Estrella á Courbevoie, prestando admirablemente á todas las exigencias del servicio.

¿Es esto proclamar su superioridad sobre los demás sistemas, sin exceptuar el ordinario de caballerías? En manera alguna: falta para ello el dato mas importante que es el económico, ó sea el coste por kilómetro de tracción, y hasta ahora no sabemos que este punto importantísimo de la cuestión haya sido resuelto prácticamente á favor del sistema Mekarski.

Y subrayamos la palabra prácticamente porque hemos visto ciertos cálculos teóricos que acusan sobre la tracción animal una notable economía, no sancionada hasta ahora por la práctica. En dichos cálculos se parte de un gasto medio de 200 litros de aire comprimido á 35 atmósferas, y sólo se tiene en cuenta el gasto de carbon de la máquina de vapor deslindada á la compresión del aire, sin tener en cuenta el coste considerable de las instalaciones que exigirá una explotación con motores Mekarski, y otros gastos y pérdidas que no se tienen en cuenta en los cálculos citados.

Según ellos la tracción por el sistema Mekarski resultaría á menos de 40 céntimos de franco el recorrido kilométrico, y estimando en unos 60 céntimos el de la tracción animal, con dos caballos, la economía en favor del sistema Mekarski, sería verdaderamente extraordinaria.

Los resultados prácticos están muy lejos de confirmar hasta ahora semejante economía, y esperábamos que se emprendiera una serie no interrumpida de ensayos, estableciéndose un servicio constante, aunque provisional, como se había pensado, antes de publicar el motor Mekarski, á fin de que, al hacerlo, pudiéramos dar cuenta al mismo tiempo del resultado definitivo. Pero retardándose más de lo que creíamos esos ensayos decisivos, no hemos querido demorar por más tiempo el dar á conocer un sistema de tracción mecánica para tramvías que, cualquiera que sea el exi-