La Gaceta industrial (1873-03-27 00:00:00), página 2

otrofias se sufría por el Great Eastern en la habita de Dundrum, ni la del vapor Tses en la costa meridional de Inglaterra, han probado la eficacia de las construcciónes de esta clase de buques, hasta el punto de no haber sufrido aquellos otros averías, que las lanchas en los sitios donde resbalaron el choque, sin que se notara deformación alguna en el resto de la masa. El fundado temor de que los cascos de hierro fuesen más propensos a sufrir daños de este orden, extraños, como proyectiles y rocas, que los de madera, ha detenido por mucho tiempo el vuelo al desarrollo de estos buques, sobre todo, en su aplicación a la marina militar, tanto que, en las Estaciones militares, donde se practica por ciertas razones el estudio del paralelo de casco de madera, no se ha aplicado en grande escala, ningún buque salido de los arsenales del gobierno; durante la última guerra, era de hierro; por otras razones, porque se les consideraba de difícil construcción y chocaban con los obstáculos que después, pasando más en la opinión de los constructores la mayor facilidad que un casco de hierro ofrece en para reparar una avería, y la ninguna trascendencia que esta puede tener con el empleo de compartimentos estancos, formados por placas de acero de varias pulgadas de espesor, en varias capasidades aisladas e independientes, el obstáculo que en otro tiempo se miraba como invencible, ha desaparecido, y la marina militar ha concluido por seguir la línea de construcción de los buques de hierro.

El aumento de velocidad obtenido en los buques de hierro, cuyas líneas de aguas se pueden afinar más considerablemente que en los de madera, es una de las grandes ventajas que las nuevas construcciónes ofrecen sobre las antiguas, y que se han visto en la práctica. En los buques de cascos de madera, hasta el extremo que se practica en los de hierro, ó se había debilitado su sujección de modo peligroso, ó se en caso de haberse mantenido se hubiesen producido enormes quebraduras contrarias á la velocidad misma, que se atribuyen mejora, y á la resistencia general del buque.

Jamás se ha puesto en duda la conveniencia de los buques de hierro relativamente á su capacidad, que á igualdad de dimensiones exteriores resulta mayor, y la economía resulta aumentada en un 20 por 100; tampoco su más considerable duración, que hasta el presente no se ha podido de- finir por completo, en razón al poco tiempo que llevan de uso. La vida de un buque de madera no excede por término medio de 30 años, y el primero de estos, que fue el primero vapor de hierro que se construyó, llegó á treinta y cuatro y todos los demás buques que le sucedieron, aparte de los que han sucumbido al golpe de accidentes extraordinarios, se conservan en muy buen estado, suministrando la necesidad de reparaciones, y manteniendo su estructura natural se aleja mucho de la época de su construcción.

La pudrición seca por un lado y la oxidación por otro, son las principales causas de deterioro en ambas clases de bu- ques; pero la primera, que es la que produce la corrosión, á pesar de haberse dirigido á prevenirla y combatirla consi- stente esfuerzos, algunos de éstos de incompeta eficacia y los más infalibles fútiles; no siendo uno de sus más pequeños inconvenientes la rápida que con se propaga y el desgaste constante que más tarde adquiere, haciéndolo inaccesible á todo reconocimiento.

La oxidación de las planchas de hierro es mucho len- ta y llega á prevenirse en alta grado con el empleo de una bañera pintura, que sirva de revestimiento y aíslador contra la acción del oxígeno. Como resulta rápida la descomposición independiente del grueso de las piezas, se puede, para prolon- gar la duración de estas, aumentar algo su espesor, lo cual no es posible practicar en la madera, porque el ácido piz- zas más débil que el ácido azul, y el ácido de la reina de hierro, destruye el color y fuerza tanto, podrá orgulloso ex- clamar con el poeta del Liceo:

"Non illi imperium pelagi asequuntur tridentem,
Sed milii surte datum."

F. ABASCAL.

HORNOS CONTINUOS DE CUBETA PARA LA CAL.

En los antiguos hornos de fabricación de cal, se pierden por la boca superior o tragante grandes cantidades de ca- liza, que se pierde significativamente en los nuevos hornos de que vamos á ocuparnos.

El horno de cubeta consiste en un horno de cuba ordina- rio, cuyo tragante tiene una cubeta separada de la cuba por un estribo que presenta cuatro aberturas. Esta cubeta, que se coloca en el lado de la chimenea, se abre y se cierra, y dejan entre las cuatro aberturas que acabamos de indi- car. Sobre la altura de este cueste se encuentran cuatro aberturas y cuatro longitudinales, por donde se pueden in- troducir las barras de caliza, que se colocan en el interior de la cubeta.

La cubeta está constantemente lleno de piedras calizas, y tiene por objeto, el calentar estas piedras antes de la co- ción, utilizando así el calor del gas, en vez de dejar á este efecto perderse á la atmósfera.

Supongamos que en el lado de la cubeta, la cubeta llena de piedra caliza cruda, el fuego concentrado debajo del cas- quete, y veamos, se procederá á la carga. Por las aberturas que el efecto lleva el horno, se introduce una pala delgada de carbón, que se reparte bien el fuego, después de lo cual, se introduce otra pala, para abrir el piso, para impedir la corriente del aire; por la parte inferior, se hace salir la cal, y por medio de las barras ó espontes, se hacen sacar las pie- das calizas crudas de la cubeta, de manera que se lleve el horno á su temperatura á la parte superior de la cu- beta por los medios ordinarios.

El horno puede, por lo tanto, funcionar de una manera continua. Abriendo y cerrando las puertecitas de carga de carbón y las aberturas longitudinales de la cubeta, de los extremos del apantano en unos términos, á dejar escapar las gases fríos á la atmósfera, mientras que la cal á salida del horno está bastante fría. El resultado se debe á que el horno, en su mayor parte, está caliente, y el fuego se encuen- tro fundo hasta el medio, donde la temperatura es la más eleva- da, en contacto de la cal, mientras que á partir de este mo- mento, desde su caliza á caliza crudas que descenden. Eso se debe, como se ve, á una aplicación de las cor- rientes contrarias.

Puede emplearse el mismo sistema de compensación, usado en haces de madera; pero no se obtuvo resultado satisfactorio. Posteriormente el cabecero director del observa- torio astronómico de Greenwich, Mr. Airy, demostró que un buque de hierro obra con un ingenio sobre una araña montada dispuesta en su interior; que el magnetismo de un buque de esta clase para cualquiera posición geográfica da- da, podría representarse por la acción de un hilo fija- do en el centro del buque, y que el movimiento de rotación de la tierra sobre una barra de hierro horizontal, y que por lo tanto el efecto de un buque de hierro sobre su araña, pudiera fácilmente neutralizarse; de donde resultó un nue- vo sistema de construcción de buques de hierro, que estu- dados, sobre todas después que se han tenido en cuenta las diferentes influencias magnéticas, producidas en los bu- ques por la orientación de las gradas de construcción y el anclaje de las planchas.

Como son de interés particular propósito dar una idea de- tallada de estos interesantes estudios, nos hemos limitado únicamente á señalar su objeto y el éxito feliz que les ha corrido, siendo ellos excelentes testimonio, el ya no se con- trata de unos ejemplos de índole anecdótica, sino todos los días de la navegación, y de la industria naval, y también á las artes de observación y análisis de los fenómenos natu- rales que aparecen muchas veces como obstáculos in- veniables á ciertos propósitos, llega por fin á dominarse y á aprovecharse de los auxiliares del ingenio humano.

Los buques de hierro, pues, han adquirido por decisión así carta de naturaleza en la navegación marítima, abandonan- do el propósito tendiente que timidamente siguió, para ma- nter las mismas condiciones de buena cuna. De este modo la paz conservadora de todo lo grande, de todo lo precioso, que á fuerza de gigantescos empeños ha podido alcanzar el trabajo del hombre, rotando el hilo á la gue- rra para convertirse ahora en armamento depurado de la com- batividad de la sabia sabiduría, y de la astucia del comerciante y ensanchar los espaldones horizontes de su grandeza fuera del límite que antes le esperaba en el próximo aguila- mento de la madre de los buques. Porque si se considera que la construcción de un buque de madera, en la actual clasificación la cantidad de madera que produce un es- pacio de tierra de cuarenta hectáreas próximamente, y cuyo período de crecimiento llega á ochenta años no habrá ninguna figura en precisar para un tiempo más á menos que falten las fuentes de madera.

De notarse, si se tiene en cuenta sobre todo, que el águila se- gundó su tributo á otras numerosas industrias que hasta ahora no lo han sustituido con otro diferente.

Como defensora de los fueros de la justicia, encontrará en el buque de hierro un soldado potente, que con su acor- razonado, su resistencia á la fatiga, su rapidez de marcha, hará vibrar la trégica y desconsolada voz de la guerra ra- dial, testigo de valor y fuerza tanto, podrá orgulloso ex- clamar con el poeta del Liceo:

"Non illi imperium pelagi asequuntur tridentem,
Sed milii surte datum."

F. ABASCAL.

En la actualidad están funcionando diez de estos hornos en la Vendée, y según la Comisión de Industria de donde tomamos estas noticias, se obtiene en ellos una economía de 30 por 100 de combustible, y probablemente el billón de cal por día en vez de los 1,800 que en los antiguos podían fabricarse. Estos últimos pueden trasformarse en los prime- ros, sin más que añadir la cubeta.

PUPITRE-CONTADOR.

El distinguido profesor de la Escuela Normal de maestros, Sr. Fernández Areca, remite entre otras obras, á la Exposi- ción de Málaga, un pupitre prácticamente nuevo, destinado á enseñar prácticamente á los niños, sin fatigar su inteligencia, las principales operaciones de la Aritmética.

Sin perjuicio de que en el día extensamente de ex- aminación de la materia, resulta de gran utilidad, especialmente á los que cursan á la capital del imperio americano, nos limitamos hoy á unir nuestra voz á la de personas más com- petentes en estos asuntos, que las alaban y encomian el in- rento de nuestra compatriota. Reciba por él nuestra cor- dial enhorabuena.

MÚJERES ELÁSTICAS PARA LA ESTAMPACION.

Cuando se quiere hacer, por medio de un estampador or- dinario, un dibujo sobre una superficie cualquiera, sucede que esta superficie no estándose perfectamente plana, la im- presión del dibujo deja bastante que deseas; ésta es muy difícil de superar, y en el caso resultante, á causa de la poca elasticidad de la superficie de este material, se opone la impresión de un dibujo de gránulos.

Los estampadores ordinarios de caoutchouc se encuen- tran muy prontamente inservibles, pues los dibujos que se realizan en superficies, se comprimen y deforman bajo la presión que es necesario dar.

Un inventor alemán, el Sr. Klihe, ha conseguido salvar estas dificultades por medio de una disposición ingeniosa, que consiste en lo que vamos á ver.

El material de la superficie del mango del estampador, se interponen tres sustancias muy elásticas, tal como la espon- ja de caoutchouc, de modo que no solamente la presión ejer- cida se reparte uniformemente sobre el dibujo relieve, sino que también se evita la deformación de las superficies, deján- do siempre el dibujo su completo limpio, etc.

La superficie exterior del estampador, ó bien una por- ción de cilindro, ó para los dibujos que se reproducen suce- sivamente, un cilindro entero que se emplea como el rodillo de la máquina de estampar.

El tinte se recibe por medio de una superficie rigida, so- bre la cual se encuentra el baño o color, y no por medio de una superficie elástica como se practica hasta aquí.

También se puede, por una disposición especial, imprimir varios colores en una sola impresión.

Comprendiéndose, á la simple vista, cuántas pueden ser las aplicaciones de este nuevo estampador: la ornamentación de las vasijas de hoja de latón se reduce á la cosa más sencilla; el decorado y marcado de las porcelanas, etc., se podrán he- rer también con la mayor facilidad.

PREPARACIÓN DEL POTASIO.

El Scientific American ha publicado el siguiente procedi- miento para la obtención del potasio metálico.

Se empieza por disolver en el agua la potasa caustica, blanca, del comercio, que se trasforma ensulfurada en sulfato de potasio (K S) tratándola con el hidrógeno sulfuro (H2S), que se desprende de la solución, y se precipita, para que quede sólido el enfríase el residuo ó sea el expre- sado sulfato, que se presenta en masa amarillenta, y se mezcla con su peso de limaduras de hierro y alambres.

Esta mezcla de hierro y sulfato, se disuelve en un alambí- que de cobre, y se deja que el cobre se oxide y se reci- ben los productos de la deslatación en un recipiente que contenga aceite mineral, para evitar la alteración, que sería inmediata, del potasio. Al principio los resultados son muy débiles, puesto que el vapor de potasio principia por atacar el cobre, y el cobre se oxida rápidamente, pero éste se reconoce por la reacción característica del potasio de des- componer el agua y recorrer su superficie sin tocarla, en forma de globulo de fuego. Por lo demás, la reacción que da lugar al potasio, se explica fácilmente del modo siguiente:

\[
\mathrm{E}S + \mathrm{Fe} = \mathrm{FeS} + \mathrm{K}
\]

Este experimento no ha sido todavía practicado en gran escala, para que pueda juzgarse bien sus condiciones in- dustriales, y para que sean menester ciertas disposiciones técnicas. En cuanto á la preparación de la potasa, y el vidrio son atacados energíicamente durante la operación. Buena es, sin embargo, conseguir que las primeras mate- rias empleadas en la preparación, se puedan poner el procedi- miento de la obtención de la cal, en el proceso de los humo- necinos, y además el sulfuro de hierro que se es residuo de la operación, puede servir nuevamente para preparar el hi- drógeno sulfuro.