La Gaceta industrial (1870-11-10 00:00:00), página 20

espeso, se mezcla con 30 gramos de aluminia, que se obtiene recogiendo el deposito ó precipitado blanco formado en una disolución de alumbre, por medio de otra disolución de carbonato de soda.

Se extiende sobre una mesa el tejido que se quiere hacer impermeable, y sobre él se aplica la preparación, y se deja secar. Pueden darse varias capas sucesivas.

5. Este y otros barnices análogos á base de goma elástica, pueden aplicarse sobre dos tejidos y unirlos inmediatamente por la cara barnizada.

6. Pueden también hacerse impermeables los tejidos con el aceite de lino caliente, en el cual se deslíe el albañilce, el negro de humo, el liargrifo y otros ingredientes, con el objeto de darle cuerpo, color y secante.

7. Para hacer lonas impermeables para toldos.—Se empieza por hacer disolver un kilogramo de jabón blando en suficiente cantidad de agua caliente; aparte se disuelve una cantidad de caparrosa en agua también caliente; y mezclando en seguida los dos líquidos, se forma un jabón ferruginoso insoluble que se precipita. Este precipitado se recoge, se lava, se hace secar y se disuelve en un kilogramo 500 gramos de aceite de lino, en el cual se ha hecho disolver previamente mediante una ebullición 100 gramos de goma elástica cortada en pedazos.

Estas telas resultan completamente impermeables y al propio tiempo no son quebradizas.

INFORME DE LOS INGENIEROS INDUSTRIALES DE BARCELONA, SEÑORES FERRELLI, RÓXAS Y TRAVER, ACERCA DEL FRENO DE AIRE COMPRIMIDO, DEL SEÑOR DE BERGUE.

Los trenes que circulan por los ferro-carriles son de un peso considerable y se mueven con velocidades grandes: un tren en movimiento posee una gran fuerza viva.

Las circunstancias ordinarias de la circulación exigen que los trenes se detengan con regularidad en determinados puntos de antemano conocidos, prefijados en los itinerarios, pero á veces circunstancias imprevistas, accidentales, inopinadas, exigen una parada repentina en el más corto tiempo posible, cuando acaso el tren se mueve con mayor velocidad, y cuando, también por acaso, la inclinación del camino es de las más desfavorables para conseguir la parada.

Es de una incontestable importancia que los trenes puedan pararse en el más breve plazo posible, no precisamente á causa de las paradas regulares, ordinarias, de itinerarios, sino en previsión de accidentes que pudieran sobrevivir y que obligaran á hacer una parada rápida ó improvista. Bajo este punto de vista los medios generalmente empleados hasta el día para detener la marcha de los trenes, son verdaderamente imperfectos.

Los sistemas de frenos inventados son innumerables; las compañías de ferro-carriles persisten, á pesar de ello, de una manera casi general, en el empleo de los frenos ordinarios.

Los ingenieros que se ocupan de los ferro-carriles no pueden por menos que reconocer la conveniencia del empleo de frenos de acción más segura, rápida y más energética. Hay, pues, defectos graves en los sistemas de frenos ensayados.

Las condiciones que debe llenar un freno para acercarse á la perfección, son difíciles de reunir en un mecanismo, en un aparato de fácil instalación, de órganos poco complicados, de un manejo cómodo, que no presente trabajas para las maniobras de composición y descomposición de los trenes.

Los frenos ordinarios, los que casi sin excepción se emplean hoy en los ferro-carriles, están reducidos, en principio, á convertir el movimiento de rotación de las ruedas de los vehículos en un movimiento de resbalamiento.

En las paradas, con esta clase de frenos, la fuerza viva del tren se emplea en destrucción de materiales: las llantas de las ruedas, los raíles, las zapatas de los frenos se desgastan, se pulverizan poco á poco, para amortiguar la velocidad del tren, para pararle.

Tan grave defecto es común á cuantos sistemas de freno nosotros conocimos.

Los frenos ordinarios tienen otros defectos tan reconocidos que no hay para qué apuntarlos.

Las locomotoras llevan siempre un freno poderoso: lo que en términos prácticos se designa con el nombre de contra-vapor.

Los inconvenientes del contra-vapor son demasiado conocidos, sobrado palpables en la práctica para que nos entretenamos en detallarlos.

Si el contra-vapor se considera como un freno, hay que clasificarle, sean permitida la palabra, como un freno brutal: el empleo del contra-vapor no puede ser admisible más que como recurso extremo, á falta de otros medios más racionales, de más fácil, de más seguro y de más económico uso.

Los ferro-carriles, como de lo que llevamos dicho se desprende, han carecido hasta hoy de un buen freno.

Creemos que el freno de Bergue está destinado á satisfacer por completo la necesidad que acabamos de hacer constar.

El freno de Bergue es, sin duda alguna, un invento de gran importancia, que reúne condiciones muy superiores á las de cuantos sistemas de freno conocemos; y su adopción, no lo dudamos, será, muy en breve, general en los ferro-carriles.

En principio, el freno de Bergue emplea la fuerza viva del tren en la compresión de un fluido eminentemente elástico (el aire) en crear una resistencia progresiva; tan grande como puede desearse, de una manera gradual, sin intermitencias. Basta este sencillo enunciado para hacer comprender las ventajas que pueden esperarse.

Las ventajas que reúne el freno del Sr. de Bergue, son las siguientes:

Funciona á voluntad del maquinista, y hace innecesario por completo el concurso de cualquier otro agente.

La resistencia, como lo hemos indicado, se crea de una manera gradual, progresiva, sin intermitencias, sin choques, sin sacudimientos bruscos.

La energía del freno, la fuerza resistente creada, la fuerza viva absorbida en grande y en relación con la que el tren posee.

El freno se pone en acción de una manera inmediata y rápida.

El freno de Bergue, que sólo por estas circunstancias sería de un excelente empleo, reúne aún otra que es de las más importantes.