La Gaceta industrial (1873-03-20 00:00:00), página 2

SECCION INDUSTRIAL.

BREVES REFLEXIONES SOBRE LOS BUQUES DE HIERRO.

Pijándose en los rápidos progresos que la construcción de buques de hierro ha hecho en Inglaterra en el trascaso del medio siglo, no se puede por menos de afirmar que su pro- venir está completamente asegurado, habiendo salido ya de ese primer período de oposición y polémica que a toda re- forma y novedad se le atribuye, y que se ha ido disipando desde que el ancho camino del advenimiento y la perfección. Pero como quien que en España este gran paso de la ar- quitectura naval no ha recibido todavía una sanación verda- deramente práctica, conviene apuntar algunas observacio- nes sobre su importancia y trascendencia, sin que se pierda de vista, pues bien, la naturaleza del material, per- mitan descender a detalles propios de una obra técnica y especial, que es el astillero científico de esta clase de bu- ques.

Si nos paramos en las dificultades que acompañan al pro- blema de la construcción de un buque, destinado a luchar contra tantas y contrarias influencias, sometido a condi- ciones incompatibles entre sí las más veces, fácilmente com- prenderemos toda su complicación y desarrollo en grado extremo, difícil de dar cuenta de que se propicie por el ar- quitecto civil, en las condiciones técnicas de su oficio y en donde las fuerzas que es preciso vencer son continuas y su- jetas a medias. Bistornos, por el pronto, comparar las con- diciones á que respectivamente se encuentran ligados un puente colgante, un puente de arco y un buque, que en ciertos conceptos pueden ser considerados como estructuras en medio de las aguas, con puntos de apoyo variables á cada instante, que pueden ser ó sus dos extremidades, ó confun- dirse en el medio de su longitud, lo cual produce diversas condiciones de resistencia según el caso, teniendo que res- trigarse su movimiento en el sentido de la línea recta, dis- puestos en su capacidad interior, que muchas veces se con- vierten en causas de destrucción rápida y siempre de pro- gresivo deterioro, y finalmente sumergido en un líquido ca- ya acción mutua y química consigue á un tiempo á burl- las restricciones del agua y de la tierra, y á la vez, la de- voción de valores capitales, y lo que es aún más grave, la vida de muchos hombres. Esta vigía arrastra á las aguas, que debe en su rematar las condiciones de causa, porque ha de ser habitable; el vehículo, propiamente ha de ser móvil; de- mas de todo, ocasiona un trabajo de ingeniería de primera, porque ha de ser combatida, no cabe duda que debe exigir grandes cuidados en su construcción, asumiendo como asu- me ella sola la importancia de diversas otras intermedios me- cánicos, que el ingeniero construye para cumplir fines más específicos y especiales.

Ajenos de este lugar como seriamos á las primi- tivas épocas, en que el hombre se propuso surcir el Océa- no creando el buque; traszar la dilatada línea de sus progre- sos en este camino, llamando primero al viento para empu- jarle á la infancia, después al silencio á vapor, á fin de asistirse á la inocencia de la nave, y á la vez, á la necesidad de disponerlo, en beneficio de la ejecución de tan altas desig- naciones, de la madera de los bosques, que arrancara de la tierra para darlas en las aguas del mar, mediante un misterioso bailemismo áspera especie de vida nueva, introduciéndola en la actualidad y en el futuro, en el uso de la fuerza de parte en la reseña ligera que nos proponemos hacer, aquel momento industrial en que el hierro, compañero antiguo de la mader- a en la navegación, pero solo en caso de auxiliar y sub- ditado, se elevó á asistente, por un rasgo de avance, revol- tándose en la materia hasta darse cuenta, otros adelantos y otras mejoras superasen la presencia de la madera.

Este paso en la construcción naval marca ciertamente un verdadero progreso, que en la industria debe medirse por el mayor impulso aprovechamiento de las materias primas que la tierra nos da, y que en el caso de los buques de pro- ductos elaborados por ella con cuidado mayor y destinados á cumplir otros fines. Más claro: el progreso industrial debe comprenderse de dos factores, la inteligencia del hombre y las materias de la naturaleza; y ésta será tanto más pro- minente y más notable cuanto el factor humano inteligencia es más complejo, y el factor material más simp- le, á un reino más elemental y rudimentario.

El empleo del bruto como único medio de locomoción, ó el uso aprovechado de un animal natural para realizar este propósito, el uso paralelo del bruto y con un vehículo de madera, ó sea la combinación de un medio animal y otro vegetal, y finalmente, el empleo del vapor y del hierro, sustancias ambas materiales en la moderna locomotora, marcan tres fases de diferente grado de progreso en la lo- comoción, y en el caso de la navegación, el paso de la madera para vadear río, el del buque de madera con todos sus adelantos, y el del buque de hierro, por último, que apare- ció después, señalan las correspondientes en la locomoción marítima, y son comprobantes del principio que acabamos de exponer, y que nos permite decir, con toda certeza, el mo- dido que se necesita para obtener un producto industrial, sustituye á la naturaleza en mayor número de operaciones, mayor progreso realiza.

Así vemos, por ejemplo, para la construcción de un buque de madera, necesario el hombre á un árbol robusto, que la naturaleza nos ofrece, alzado sobre la superficie de la tierra, con una altura y diámetros proporcionados al empleo á lo que lo destina y con conveniente grado de resistencia, sin que á su inteligencia activa quede otra cosa que hacer que arrancarle, trasportarle, modificar sus formas por la labor, y aplicarle convenientemente todas las artes que ha de construir. Mas si se ocupa de la fabricación de un buque de hierro, otro campo más vasto se le ofrece. En primer lugar ha de sacar á la superficie el mineral de hierro, sustituyen- do la industria del minero á aquella otra que emplea la naturaleza para hacer brotar á la superficie de la tierra la semilla de un árbol. Una vez lo que pudieran llamar se- milla de mineral en manos del hombre, la hace éste crear por yunque y martillo en sus hornos la forma y proporción adecuadas con el carbón y antiguamente, todas las ope- raciones á la naturaleza, con gran ventaja de opor- tunidad y tiempo, hasta llegar por fin á obtener el elemen- to integrante y completo de su obra. Mientras tanto el árbol que se ha librado de su encubrimiento, marcha á esta susti- tución, y llega á la luz, al igual que el hierro, y en los campos áridos, fecunda el suelo con sus desechos, sirve de dique al impeto del torrente, y su corona queda defendido contra los rayos de un sol abrasador al fatigado viajero.

La construcción de los buques de hierro de la época 1780-1840, fue un trabajo de ingeniería, donde se fa- bricó uno de muy pequeñas dimensiones para navegar en canales. En 1851 fué construido el primer vapor de esta cla- sificación en el Staffordshire, bajo el nombre de Artes Manly, con destino á la navegación del Sena; pero producen datos que demuestran que la idea que se había de realizar, el que por largo tiempo disfrutó el privilegio de la navegación en buques de hierro, hasta que este procedimiento se estudió por el Támesis, el Mersey y el Clyde, quedando limitado sin embargo á la navegación fuerte en el tiempo. Des- pués de este periodo, el resto de nuestros buques fueron destinados á largas travesías, y prometió excelentes re- sultados, que la práctica ha venido á confirmar. Entre este primer ensayo y la gran construcción de los Great Bu- ters, seguidos posteriormente de la de los buques de acero, se ha producido una considerable diferencia de perfección y además, que lejos de corresponder al breve período de tiempo trascurre- do, acusa unas maravillosas rápidas en el estudio y completa solución de tan nuevo problema, á pesar de los obstáculos mostrados por la naturaleza, las que están en el futuro.

Si para analizar las ventajas de esta clase de buques, nos extiendamos en una comparación razonada de sus propie- dades, con las que ofrecen las de madera, pronto haremos de conocer en el sentido que las corresponde á éstas nuevas construcciones, y como consecuencia de las descripciones se han conocido, y el espíritu espiritual de tradición ha disputado todavía palmo á palmo su terreno, como ocurre siempre en la ejecución de toda reforma útil.

Si nos fijamos en la resistencia absoluta del hierro á toda clase de caloreros, oceano parece poseer su valor como material de construcción, pero para la madera y así es que sobre este punto no ha habido discusión alguna. Pero lo que ha sido difícil comprender, es cómo un buque de grandes dimensiones, cuyas piezas han de combinarse de diversas maneras otras, pueda ofrecer una resis- tencia total superior á la de la madera, compuesta de elementos mucho más vastos y subdivididos.

Semanae reparo se ocasionó desde luego la conveniencia de construir buques pequeños de hierro, combatiendo la de hacer los grandes, mientras que precisamente la mayor ventaja del hierro es su resistencia á la corrosión, cuali- dad que se encuentra siempre de obtener para buques de madera piezas curvas de este material de grandes dimen- siones. ¡Quiántas veces es imposible, ó por lo menos muy di- fícil, sacar de un árbol ciertas piezas de madera, de tal manera que se puedan unir á otras, formar un casco, á pies docenochimientos, que sin aumentar la superficie de la fábrica, la recarga de pesos inútiles, caso que siempre ocurre- ron en buques de madera.

En un cuarto periodo inicial insistió detenidamente sobre la resistencia del hierro, comparada con la de la madera, bien se ha recordar que la resistencia á la tracción de una plancha, bien sea en el sentido del laminado ó en el perpendicular es muy considerable, siendo también la que se opone á la compresión; en tanto que la madera, aun cuando se supere en algunos casos, el ángulo de las flechas, se comporta débilmente en el perpendicular, y su resis- tencia á la compresión muy escasa, sobre todo si está ex- puesto á la humedad. La madera además, cuando está seca, se dobla muy difícilmente, mientras que el buen hierro du- raflo, se dobla con mucha facilidad, y se dobla, y no se hace nece- sariamente con el fisgado, á menos de reducirlo á un estado de óxido. Para hacerse cargo de las ventajas que ofrece el empleo del hierro sobre el de la madera, tratándose de sol- dados, podemos citar en un barco, cuya resistencia á la flexi- bilidad se asegura, como un milagro-dado, el hecho de que cuando ha estado este recién montado, se hubiera una resistencia cuadruplica con solo haber duplicado su peso, que en una simple plancha es de poca importancia, mientras que en una pieza de madera constituiría las más de las ve- ces.

Las diversas cabeceras que ese precio instalar en cada buque, cortadas por varios manoplas á traviesas como longitudinales, dan á los buques de hierro una solidez ex- traordinaria, que no pueden igualar los de madera, cuyos componentes en representaciones tabulares de división en favorables á la resistencia, cargan con el mismo del árbol, para este objeto, habría que darles dimensiones exageradas en perjuicio de la capacidad y peso total del buque.

Uno de los puntos que más se ha destacado hasta aquí en la construcción de buques de hierro, es la consideración de un sentido y parte dual, evidenciando el que en carácter de este sentido longitudinal debe ser muy considerable, ac- tañado como actuará en las variables condiciones de una viga tubular, apoyada en su medio ó en sus extremidades. (Se continúa).

DEPURACION DE LAS AGUAS PARA LOS GENERADORES.

Los procedimientos para impedir las incrustaciones de las calderas de vapor son muchos, lo cual prueba la gran im- portancia que este problema tiene en la industria, y de va- rios de ellos ya nos hemos ocupado en números anteriores, procediendo á conocer todos aquellos que con más ó mé- jico éxito se han de adoptar. Para lo que á este objeto hay consiste en la filtración de las aguas que han de alimentar las calderas ó generadores de vapor, y lo encontramos en la excelente Revista universelle que dirige el ilustre ingeniero belga S. Guypers.

Las aguas que favorecen las depósitos, es proce- der sobre todo al sulfato y bicarbonato de cal; las sales alcalinas y la silice se encuentran generalmente en cantidad muy pequeña, por lo que apenas pueden tener influencia.

La purificación de las aguas no ha dado nunca un resul- tado satisfactorio; la irregularidad de los resultados obtenidos en los diferentes experimentos, se debe ex- plicarse principalmente por la muy diversa composición de las aguas empleadas.

En algunos establecimientos industriales, desde hace so- bre todo se ha obtenido resultados satisfactorios, filtran- do el agua de la alimentación de las calderas. El aparato de que se sirven consiste en un depósito de palastro de dimen- siones variables, en el cual se verifica la filtración. Para ello el agua atraviesa la parte superior del depósito, formada de una tela metálica de malas mil unidades ó especie, que re- tira las partículas de la suspensión, y la parte inferior de la suspen- sión; debajo de esta tela se encuentra una especie de cama curvada (0,98 á 1 metro de altura aproximadamente), so- portada por otra cama de grava ó silice de grueso grano. Esta última capa retiene á su vez una sobre una espe- cie de esponja de lana, que está sujetada sobre un marco de travesaños de madera. La grava ó silice se introduce y se pa- zados por el grano en fragmentos bastante pequeños; y en vez de raíles, pueden también emplearse, para soportar estas materias, unos pequeños bloques de forma de T, poco separa- dos.

En la parte inferior del depósito de palastro se encuentra un espacio bastante considerable, que recibe el agua filtra- da; esta última es conducida enseguida por un tubo encor- tado á la cisterna ó al deposito de alimentación.

Un pequeño tubo provisto de llave se encuentra en el fun- damento del depósito y sirve para el vaciado completo, cuando se trata de limpiar.

El aparato funciona ocho días sin que haya necesidad de renovar la cama. Al cabo de este tiempo se observan só- lo las partículas de la grava, sobre la cual se ha depositado y sobre los fragmentos de la grava, un crudo amarillo pálido- que no es otra cosa que tanato de cal, compuesto muy insoluble. El ácido tánico que contiene la cama tiene una gran afinidad por la cal y descompone el carbonato, lo que explica la abundancia del deposito. La cama que se extrae se lava con agua fría y se vuelve á usar.

El efecto producido es análogo al que dan los extractos de los leños tintóreos, muy ricos en materiares resinosos y en ta- nino.

Cabesebese á la simple vista que muy fácil de modificar la disposición y dimensiones del palastro filtrante, según las necesidades de cada industria y las circunstancias locales, conservando siempre las partes esenciales del aparato.

PRODUCCION DE PLOMO Y DE ZINC.

El siguiente cuadro de la producción en los principales países de Europa del plomo y del zinc. Los datos que se ven, se refieren al año 1886 á 1890 para Cerdeña, y al de 1888 para todos los otros países. La unidad de los números escritos es un millar de toneladas producidas:

    PAÍSES
    PLOMO.
    ZINC.

    España
    72 0
    2 1

    Inglatera
    72 2
    9 3

    Alemania
    46 6
    6 1

    Cerdea
    21 3
    3 5

    Francia
    17 1
    1 0

    Bélgica
    5 4
    4 5

    Austria
    5 8
    2 3

    Rusia
    1 9
    5

AMALGAMAS Y ALAEACIONES.

Al practicar unos experimentos sobre las amalgamas, con mercurio y limaduras bien secas, con objeto de obtener amalgamas sin contracción, el Sr. Fletcher ha encontrado un líquido que parece ser álcal. Consta esto, en lo su- ciente, de lo que parece, tratándose el metal-bolsa, de dis- solve el estado sólido sin contracción, no se contraerá nunca cuando se la cuele después de fundido.

Si se echa en un molde caliente de hilo de acero, compuesto de oro, de plata y de platino y de estano, fundida á la temperatura del hilo, ésta alcanza altura al molde y no puede ser arrancada sino con gran dificultad.