La Gaceta industrial (1872-05-30 00:00:00), página 2

¿Qué peso tienen los miserables carreteros que se destinan al degüello en esta corte? ¿Cuál es el de las demás que se matan en nuestras provincias agrícolas? Y por otra parte, ¿qué pensar de la industria de la lana y de la seda, que está en su calidad comparativamente con 1787-1800 y 1812?

Todos estos milagros que el Sr. de Wildeville y otros muchos ganaderos del vecino imperio han patenteado en el Campo de Marte, deben indudablemente a la carretera, que en el siglo pasado no existía en la provincia de Puebla, donde la granadería es una industria sería que exige cuidados y cavalcantes, así progresó de un modo fabuloso, como está sucediendo en el Norte de Europa; donde es siempre el camino el principal medio de comunicación, y no se posee, a las rigideces e ineficiencias de la trasmisión, sino se extingue y se debilita, como entre nosotros, ya que no pueda percibir por circunstancias que debemos a la naturaleza, que nos ha prodigado con su generosa mano un caudal de tan ferreto material.

Algunos de estos carreteros se han vendido hasta 7,900 reales, habiéndose dado uno en París por 8,000 reales, lo cual se comprende muy bien cuando se sabe que en los días de la revolución, el Sr. de Wildeville se propuso paliar el estancamiento en diversas naciones 466 marruecos y 1,052 ovejas, hijos todos de aquellos dos merinos españoles que el ya dicho abuelo de M. de Wildeville compró en Hamburgo, cuya casta produce hoy una renta aproximada de 302,000 reales anuales.

Si algún ganadero ó industrial español dudase de estas noticias, lea los escritos que sobre el particular ha dado el señor de Castro y Serrano, y se convencerá de la verdad que encierra aquellas afirmaciones medias sentadas en estas mal tratadas líneas.—N. D. P. (El Hilo de las Aduanas.)

SECCION INDUSTRIAL.

EL GASTO DE TRACCIÓN Y MATERIAL EN NUESTRAS VÍAS FERROCARRILES.

De los datos publicados por las principales compañías de ferro-carril, conocemos los siguientes elementos relativos al gasto de tracción y al material durante el ejercicio correspondiente á 1876. El cuadro que publicamos a continuación manifiesta los resultados más notables de este estudio, haciendo notar únicamente a nuestros lectores que el kilómetro de traza debe ser más barato cuanto mayor sea el número de kilómetros de vía férrea, y el kilómetro de traza resulta más caro cuanto mayor sea el número de kilómetros de traza por cada kilómetro de vía.

Del cuadro se deduce que la compañía de Ciudad-Real á Badajoz, es la que tiene la mayor economía, salvo las ganancias españolas, lo cual prueba que nuestros compatriotas saben trabajar en tan buenas ó mejores condiciones que los facultativos extranjeros, aunque éstos apelan á sus facilidades, aunque todo lo que no es español y más todo lo nacional.

Haremos notar al mismo tiempo que la compañía de Zaragoza á Pamplona y Barcelona es la que tiene mayor gasto, lo que se explica fácilmente si á ella se pone en relación la distancia que recorre, pues á ella se refiere el gasto.

No sucede lo mismo con la de Sevilla á Badajoz, pues su vía es casi horizontal, y sin embargo es la segunda en los gastos de tracción y material.

Sentimos no tener á la mano los datos análogos de otras compañías, pero se puede calcular el lado de los que hoy citamos; pero prometemos traer en un día con mayor amplitud esta importansísima cuestión.

CUADRO COMPARATIVO DEL GASTO DE TRACCIÓN Y MATERIAL.

    COMPANÍAS.
    Estaciones de vía en explotación.
    Total kilómetros de trazas en explotación.
    Número de kilómetros de traza por kilómetro de vía.
    Gasto total del servicio de tracción.
    Por kilómetro de vía.
    Por kilómetro de traza.
    Por 100 de los gastos del servicio de tracción.
    Por 100 del material en explotación.

    Madrid á Zaragoza y Alicante.
    1428
    8.363.454
    5,848
    13.650.471,18
    3,75
    9559,15
    38,45

    Norte de España.
    723
    1.883.509
    2,605
    8.374.383,88
    4,04
    12190,44
    32,90

    Zaragoza á Pamplona y Barcelona.
    619
    1.487.504
    2,403
    8.395.579,18
    5,20
    13497,81
    44,08

    Ciudad-Real á Badajoz.
    405
    58.4061
    142
    2.008.553,07
    5,70
    5424,13
    28,39

    Córdoba á Sevilla.
    131
    339.830
    1774
    1.467.946,33
    6,92
    11205,69
    35,60

ROTURA DE LOS EJES EN LOS CARRILES DE HIERRO.

Las experiencias de Brockbank, Fairbain, y Youle sobre la sección del eje en el hierro y acero, han dado por resultado que cuando son de calidad superior son más fuertes á una baja temperatura, mientras que el hierro y el acero de mediana calidad pierden la fuerza cuando se disminuye su temperatura.

El examen de los cuadros siguientes hace ver que la rigidez de la tierra que proviene de las huelgas tiene á aumentar los esfuerzos y sacudidas que los ejes tienen que soportar, y que la rotura de los ejes se produce á causa de las roturas en esta época del año. Es caso seguro que en Alemania no se emplea nunca hierro de calidad inferior para la fabricación de ejes. Los cuadros que siguen se han formado según datos oficiales de la Verband Deutscher Eisenhütten-Verband, para el Estado United States Railroads and Mid-Western Railway Filadelfia.

Durante el año 1870 y en 22 líneas pertenecientes á la Asociación se quebraron 138 ejes de locomotoras, tendores y wagones. Comparándose con el año anterior, se observa que el que se quebraron 138 ejes, resulta una disminución de 10% por 100, menos considerables si se tiene en cuenta el tráfico extraordinario ocasionado por la guerra franco-alemana, y el aumento de material móvil en Austria.

He aquí los números de roturas de ejes en dicho año:

Diciembre, Enero y Febrero............. 38
Marzo á Mayo (inclusive).................. 39
Junio á Agosto (id.)........................ 38
Septiembre á Noviembre (id.).............. 38

A pesar de lo que se ha afirmado recientemente, se ve que la influencia de la mala estación está claramente indicada, pues desde Marzo hasta Agosto hubo 55 roturas y 77 en los otros seis meses. La duración media de los ejes rotos en 1870, se recomponen de la manera siguiente:

Locomotoras.................... 14 días 13 horas y 13 días.
Tendores.......................... 14 días 14 horas y 20 días.
Wagones........................... 12 días 12 horas y 29 días.
Promedio.......................... 12 días 12 horas y 29 días.

Las distancias medios recorridas por estos ejes eran las siguientes:

Locomotoras.................... 109219,6 kilómetros.
Tendores.......................... 174601,5 id.
Wagones........................... 183440,8 id.
Promedio.......................... 153840,8 id.

La distancia máxima recorrida por un eje ha sido de 888899,5 kilómetros. Los recorridos después de la precedente inspección, habían sido:

Para un eje de locomotora............. 1.17243 kilómetros.
Id. id. de tendores..................... 957,5 id.
Id. id. de wagon....................... 994,8 id.
Termino medio......................... 2258,5 id.

EFEKTOS DE LA DINAMITA.

Hé aquí la exposición de las demostraciones hechas el 37 de Enero último en el fuerte de Montreux ante el emperador del Brasil por Mr. Paul Barbe, jefe de escuadrón de la guardia móvil de Menuch, y Brull, ingeniero civil.

El sábado por la mañana, 37 de Enero, las dos jefes de estado mayor, hicieron en el fuerte de Montreux en presencia del emperador del Brasil una serie de experimentos para demostrar los efectos de la dinamita; y estos experimentos, á los cuales asistió cierto número de oficiales, fueron de los siguientes:

Primera experiencia.—Sobre un tubo de doble rebordado de 1 metro de largo y 1/2 pulgada, cuyo cierre de plomo sobre el suelo, se pusieron siete cartuchos de dinamita que pesaban cerca de 65 gramos cada uno: la explosión se produjo por un cartucho de 30 gramos que tenía una cápsula de fulminato de mercurio provisto de un resorte de acero de 10 milímetros. Se notaron dos temblores, uno de ellos que fue tan fuerte que se colocó la carga se dividió en siete u ocho pedazos de diversos tamaños.

Segunda experiencia.—Un bloque cilíndrico de hierro forjado de 900 kg. de peso, en 392 kg., se había hecho un agujero de 35 milímetros de diámetro. Este agujero normal al centro de una de las caras presentaba 0,282. El eje cargó con 5 cartuchos de 20 gramos cada uno sin tajo. Después de la explosión, se observó que el agujero se había aumentado de 40 milímetros crudo de 0,4032 en el orificio y de 0,404 cerca del interior, presentando el hueco entonces la forma de una botella. Se habían producido cuatro grises en la base. Volviendo á cargar 110 gramos de dinamita en el centro de un tubo de 1 metro de largo y 1/2 pulgada de diámetro, se hizo abrir el agujero de la explosión el trozo en seis pedazos, uno de los cuales fue arrojado á 30 metros de distancia. La fractura denota un hierro de buena calidad. El diámetro del taladro había aumentado de 1/2 pulgada.

Tercer experimento.—Se puso el fin de un eje de 0,87 de circunferencia, se había practicado á taladro un agujero de 0,085 de diámetro y de 0,028 de profundidad. Se pusieron en el centro de 50 gramos de dinamita. La explosión produjo una chispa circular, en que amenazaba la caída del eje.

Se volvió á empesar entonces el experimento ensordeciendo un rosario de cartuchos un poco más bajo; la carga total era de 5,400 próximamente; la explosión produjo esta vez la caída del árbol, se puso á mostrarse una fractura limpia.

Quinto experimento.—Se puso á mostrarse un suelo horizontal sobre la superficie interior del muro de fachada de una casa, que estaba á ser derribada, una piedra de 3,50 de longitud, encerrando 4,500 por metro lineal. El muro, construido de piedra, tenía 0,80 de espesor y 8 metros próximo de altura en el punto atacado. El fuego se propagó rápidamente, y la explosión se produjo á la ayuda del explosor Briquet. La explosión hizo una brecha de 3,50 de ancho que produjo la caída de la parte superior del muro. Otras dos explosiones, hechas en una con un tubo de 5 metros de largo y 1/2 pulgada, y 5,400 gramos de dinamita, produjeron de toda similitud á la de la primera explosión, produjeron en el muro cortaduras correspondientes á la longitud de la carga, pero sin determinar la caída de la materia, que quedó levantada aunque privada de su parte más gruesa por la brecha hecha.

Sexto experimento.—Una carga de 700 gramos próxima- mente puesta sobre una piedra de grano de 0,60 de largo sobre 0,60 de ancho y 0,30 de espesor, le redujo á un gran disco circular, que se desprendió de la piedra, dejando apenas unas de 7 á 8 centímetros cúbicos de volumen.

Séptimo experimento.—Sobre una plancha cuadrada de hierro forjado de 0,50 de lado y 0,50 de espesor, se pusieron 100 gramos de dinamita, y á 10 pulgadas de distancia. La explosión la plancha se partió en dos, y los fragmentos se encontraron muy profundamente incrustados en el suelo.

Octavo experimento.—Para probar la velocidad conside- rable que toman las casas de un proyectil cargado con dinamita, se hizo el siguiente experimento: se colocó una caja de higiene delgada, que contenía 9 kil. de esta sustancia, á 0,25 poco más ó menos distante de una gruesa plancha de hierro batido.

Después de cada explosión se pudo observar que las peda- zos de la caja se acercaban á la superficie de la plancha de hierro, penetrando en ella á dos ó tres milímetros de profundidad, la cual llegó á ser hasta de 5 milímetros en algunos puntos en la segunda explosión.

Noveno experimento.—Roturas en empaletas de madera del modelo ordinario, empleando para ello una mecha de tarjeta cargada con dos kil. por metro, y sujetada por ambas extremidades á las puntas de la empaletada, después se colocó un tubo de 1 metro de largo y 2 kil. de grano sobre el mismo, y al hacer la explosión, la primera explosión de 14 grandes estrellas afuera, fueron nueve corta- das á la altura de la mecha y cinco rajadas más 5 menos profundamente, pero no tronchadas. En la segunda explo- sión, primero se rompieron todas las estrellas, y después el tubo de 1 metro de largo fue cortado perfectamente. Se observó además en esta explosión que ningún pedazo había sido arrojado del lado del operador.

Decimo experimento.—Un tubo con unos de hierro, de 2 pulgadas de espesor, lleno de agua y al cual se le hizo previamente en su parte superior una abertura cuadrada, se le introdujo por ella un paquete de 4 cartuchos provistos de dos mechas y á encendidas. Después de la explosión no se encontraron señales de tal fenómeno; en el fondo que descar- saba se produjo un hoyo de 0,40 de profundidad.

(La Houille).

NOTICIAS DIVERSAS.

ANÁLISIS DEL OBSERVATORIO. Llenemos recibido el correspondiente á 1876, que constituye en tono más voluminoso que los anteriores. Además de los importantes datos y explicaciones rela- tivos á Astronomía y Meteorología que en él hallamos, hay dos elementos elementales del Sr. Merino sobre los instrumentos á su disposición, y sobre la organización de la misma, que prepa- ra su autor su primeránica en una institución que se ha tras- formado y á la que coadyuvaron nuestros mejores literatos y hombres de ciencia. Será que el Sr. Merino no publique por su cuenta, ya que la institución no lo ha hecho, las lecturas que se dan en las clases de las que se trata, todas ellas un tratado elemental y ameno de Cosmografía, según nos consta á los que tuvimos el gusto de oírse pronunciar hace dos años en uno de los salones de la Universidad Central.

ORIGEN DEL CUENCA. Los depósitos de guano de las islas Cán- chas, que eran en ciertos parajes de cuen de piedra espeso, y que se hallaban en el fondo de los lagos, parecían, según se conocen, ser secos. Sabel y el profesor Edwards, en la acumula- ción de cuerpos de animales y de plantas, en su mayor parte de origen marino. Está reconocido que las andas de las bajas fun- dadas alrededor de estas islas, suelen con frecuencia el fondo de las islas de guano, y que los depósitos de guano se han biped- sis que dá al guano el origen generalmente aceptado, haciendo más probable las relaciones de este producto con las capas de re- ducción de innumerables que se encuentran en diferentes partes del mundo.

LA ILUSTRACIÓN. Con frecuencia hemos en los periódicos del Mar del noreste europeo que sin distinción de partidos tri- butan amablemente al periódico La Ilustración Española y Americana, cuya empresa no perdió sacrificios de ningún gé- nero para darle todo el relieve, todo el valor que pueden tener en nuestro ámbito y libertad de opinión de igual índole que los de las Partes de Berlín y de las de las que se puede tener en España y en América compatriotas.

Nada hay que hablar de la sección literaria de esta publica- ción, salvo que en las columnas de la Ilustración Española y Americana, se hallan los escritos de nuestros mejores poe- mas y ensayos; y en cuanto á sus dibujos y grabados, son modelos delicadísimos de corrección y buen gusto, hacen que cada nú- mero sea un verdadero Museo de asuntos de actualidad, monu- mentos históricos, cuadros de sobresaliente mérito, vistas de