La Gaceta industrial (1870-12-10 00:00:00), página 9

Porque consuela más poder atribuir á un error de nuestros procedimientos cualquier funesto accidente, que no á la accion de una fuerza inescrutable y oculta, contra la cual no pudiéramos nunca ofrecer resistencia, siéndonos más hacedero por el contrario remediar nuestro primer extravío, sacando de él una provechosa enseñanza.

El Captain había salido recientemente de los astilleros de Mr. Laird cerca de Liverpool, construido bajo los planos y direccion del capitán Coles, según el principio de los monitores americanos, esto es, provisto de torres blindadas giratorias en la cubierta, conteniendo en ellas piezas de grueso calibre, y raso de obra muerta para ofrecer menor blanco á los proyectiles del enemigo. La opinión pública en Inglaterra, que se había mostrado muy favorable á esta clase de buques, parece haber influido muy poderosamente en los consejos del almirantazgo inglés para decidirle á decretar la construcción de una nave que reuniese á las ventajas militares del monitor las marinas de otro buque de guerra ordinario, con lo cual se habría resuelto un importante problema. Monsieur Reed, jefe de construcciones navales del gobierno, opuso una gran resistencia á semejante proyecto; pero no prevalecieron sus sugestiones, y el buque se proyectó, construyó y armó, á pesar de todas sus advertencias.

Los datos principales acerca de su construcción y armamento, pueden reducirse á los siguientes:

Eslora: 97,50
Manga: 16,24
Desplazamiento: 4272 toneladas.
Calado á popa: 7,17
Idem á proa: 6,83

Dos pares de máquinas de la fuerza colectiva de 900 caballos nominales, capaces de desarrollar una potencia indicada de 5400.

Dos hélices gemelas del sistema Griffith.

Dos torres giratorias sobre cubierta, dentro de cada cual había instalados dos cañones de 600 libras, pesando cada uno 12 1/2 toneladas.

Dos cañones de menor calibre que los de las torres, destinados á fuegos de caza y retirada.

Un blindaje protegiendo el costado de popa á proa, arrancando á 1,52 bajo la flotación, hasta terminar en el durmiente de la cubierta, y respaldado por un macizo de teca de 0,305.

El espesor de las planchas frente á las torres era de 0,202, convirtiéndose en el de 0,178 para el resto del buque y algo disminuido en las extremidades.

El blindaje de las torres tenía un espesor de 0,25.

El casco era de hierro, de un espesor de 0,036 y la cubierta estaba formada de planchas de 0,037 bajo un forro de roble de 0,15.

A falta de planos detallados del buque en cuestion y de los cálculos que en su proyecto debieron hacerse, so- lo poseemos un dato que pueda arrojar alguna luz, para conjecturar cual podría ser la principal causa de su perdida.

En las primeras pruebas de navegacion que se hicieron con el Captain, ya completamente pretrinchado y armado, se notó que sus balances eran muy suaves, y esta propiedad, que indudablemente favorece mucho á la comodidad de á bordo, puede ser en ciertos casos un origen de peligro ó de destrucción. La suavidad de los balances depende de un gran momento de inercia, ó de un débil momento de estabilidad. Si el gran momento de inercia es la causa de tal fenómeno, y va al mismo tiempo acompañado de un buen momento de estabilidad, no ha lugar á temer por la salud del buque; pero si es un débil momento de estabilidad el que ejerce su principal influjo sobre la suavidad del balance, entonces la cuestión puede cambiar completamente de aspecto. En el caso del Captain, que tenía pesos considerables sobre cubierta, poco separados del plano diametral, hay fundamento para presumir que el momento de inercia no sería grande relativamente, y que, por lo tanto, los balances suaves dependían en grado principal de un par de estabilidad pequeño.

En la expresion del momento de estabilidad se sabe que entran como factores el desplazamiento y la diferencia entre el radio metacéntrico y la distancia del centro de gravedad al de carena. El desplazamiento que tenía el Captain puede considerarse como bien proporcionado á las dimensiones del buque, de modo que la pequeña relativa del momento de estabilidad dependería del otro factor, en cuyo valor definitivo tiene más influencia el minuendo, ó sea el radio metacéntrico, que el sustraendo, ó sea la distancia del centro de gravedad al de carena, que puede casi considerarse como constante para el caso, ó al menos poco variable.

Ahora bien: como la obra muerta del Captain era muy rasa, las áreas de las flotaciones sucesivas, á partir de cierta inclinación, irian disminuyendo, y por lo tanto el radio metacéntrico, que es función de los cubos de las ordenadas de la flotación, decrecerá considerablemente, y sin esfuerzo se concibe la facilidad de que apareciese el caso de la coincidencia del metacentro con el centro de gravedad, ó sea el de equilibrio indiferente, que instantáneamente podrá pasar á inestable, al menor aumento de inclinación.

Que un desproporcionado momento de volámen, ó la accion de una ola de gran amplitud, ó la coincidencia de dos ó más, que en algunos mares y tiempos suele producirse, pudiera contribuir á dar al buque una inclinación peligrosa, no desvirtúa en nada la consecuencia que se desprende de las anteriores reflexiones, y es que el radio metacéntrico era demasiado pequeño, porque siempre en los cálculos de estabilidad se procura contar para la seguridad del buque con un exceso de precaucion, á fin de suplir en lo posible á los accidentes observados en el movimiento de las olas, y á los errores que puedan cometerse en presentar á la accion del viento una superficie de vela excesiva, la cual no puede medirse con precision