La Gaceta industrial (1870-08-10 00:00:00), página 5

pidamente en un caso urgente. El árbol motor lleva tres piñones que engranan alternativamente con tres ruedas locas, colocadas en el árbol intermediario de trasmisión. El maquinista, por medio de palancas que tiene á su alcance, puede obtener sucesiva y casi instantáneamente, embargando una de las ruedas, tres velocidades distintas; razón por la cual la locomotora que nos ocupa (figura 1.ª), se llama de tres velocidades.

La importancia de esta disposición se comprende fácilmente, pues con ella se puede conservar y aun aumentar la potencia de la máquina, cuando la locomotora va más despacio á consecuencia de los obstáculos que puede encontrar, ora sea una cuesta ó un camino en mal estado que haya de recorrer.

Cuando las tres ruedas del árbol intermediario están desembragadas, la máquina propiamente dicha es completamente independiente y puede hacer funcionar, durante el servicio, además de la bomba de alimentación, otra bomba dispuesta especialmente para llenar el depósito de agua en una parada cualquiera, sin necesidad de gasto alguno ni personal especial para dicho servicio. Además, puede, como cualquiera otra máquina de vapor, poner en movimiento las grúas ó otros aparatos de carga y descarga, á la salida y á la llegada, y por último en las intermitencias del servicio, puede aplicarse á hacer mover los aparatos que se quiera, que exijan una fuerza motriz.

Ruedas motrices. Las ruedas motrices están colocadas en la parte posterior del montante, y su eje pasa por debajo de la caldera. La llanta es suficientemente ancha para obtener la adherencia, necesaria sin deteriorar las carreteras. La única rueda adoptada y claveteadal al eje es la que recibe la trasmisión de movimiento; la otra rueda es loca, lo que permite á la locomotora mayor facilidad de marcha en las condiciones ordinarias, y girar en un radio muy corto; en caso necesario esta rueda puede hacerse fija por medio de un freno dispuesto al efecto, por ejemplo, cuando se necesita mayor adherencia para vencer un obstáculo.

Cada una de las ruedas motrices está provista de un freno, maniobrado por el maquinista, que puede detener la marcha cuando quiera, pudiendo también por este medio, bajar las pendientes más rápidas sin temor de accidente alguno.

Para el caso contrario, es decir, cuando hay que subir una pendiente, la locomotora lleva en la parte posterior dos palancas de seguridad, que se bajan en las subidas, para que, en el caso de ruptura por descuido ó abandono, se eviten los accidentes que podrían resultar del recule de todo un convoy cuya marcha no se pudiera detener.

Rueda de avantren. Este órgano importantísimo está fijo á un eje que se mueve en dos cojinetes de un bastidor colocado en la delantera del montante, y que en su parte superior lleva el juego delantero, que sirve de guía y de articulación al movimiento semi-circular, comunicado á un círculo dentado en parte y fijo á bastidor por medio de un piñón colocado en la parte inferior de un eje vertical, en cuyo extremo está fijada la rueda helicoidal movida por un tornillo sin fin que lleva el volante, maniobrado por el piloto encargado de dar la dirección.

La maniobra de la rueda de avantren, dispuesta de esta suerte, es fácil y segura, y el conductor, sentado en un banco colocado un poco detrás del volante, puede maniobrar con una sola mano tan rápidamente como sea necesario en todas las condiciones ordinarias, y aun para girar dentro de los radios más cortos.

(Se continuará.)

J. Alcover.

MATERIAL DE FERRO-CARRILES.

La carga siempre creciente que se hace soportar á los ejes de las locomotoras no podía, sin graves inconvenientes para la vía y para el material, pasar de siete toneladas sobre cada par de ruedas de un diámetro mayor de 1,º60, y de cinco á seis toneladas para las destinadas á las máquinas de grande potencia, y aun bajo esas condiciones el uso efectivo y real de las llantas, es decir, el hueso formado por el uso ó la desgregación de la materia, constituye apenas la mitad de la disminución total desde la entrada al servicio hasta su derecho.

La otra mitad la saca la herramienta cuando se pone la llanta al torno para darle la forma regular según la sección normal.

Debido esto á la irregularidad del uso del metal por el rozamiento de la superficie de contacto sobre los carriles, ha sido preciso buscar el remedio de esos inconvenientes en el cambio de los materiales que se hallan en contacto.

El interés para hallar esos nuevos materiales, ha acrecido mucho más desde que los constructores han lanzado á la circulación máquinas de gran potencia y que exigen una fuerza adherente considerable, permitiendo la explotación de caminos ferroviarios cuyo perfil longitudinal contiene pendientes del 2, 2,5 y 3 por 100.

El peso sobre los ejes de las locomotoras ha aumentado necesariamente con la fuerza adherente indispensable, habiendo llegado hasta 9, 10 y 12 toneladas sobre cada eje.

Nuevos carriles y nuevas llantas eran necesarias e indispensables para evitar un aumento considerable en los gustos de entretenimiento de la vía y del material.

Muchos ensayos y combinaciones han sido hechos por los fabricantes, y sobre todo por las compañías de ferrocarriles para obtener el metal que se deseaba y que debía participar de alguna de las cualidades del acero, sin por esto perder la principal del hierro, su fácil y cómoda manipulación.

Tantos trabajos reunidos debían forzosamente producir resultados satisfactorios, debiéndose á la habilidad del inglés Bessemer el descubrimiento de un método especial de carburación del hierro, con el que se obtiene un metal que lleva el nombre de acero Bessemer.

Este acero es de tal calidad, que participa de la tenacidad y homogeneidad del acero y de la ductibilidad del hierro.

Se usa con preferencia en la fabricación de carriles,