La Gaceta industrial (1872-02-15 00:00:00), página 2

tativas y ensayos infructuosos de que hemos dado cuenta, más que por su importancia científica, por satisfacer la curiosidad que despertó siempre todo lo que a la dirección de los globos se refiere.

No incluimos, sin embargo, en la categoría de ensayos infructuosos los importantes trabajos del distinguido ingeniero Sr. Dupuy de Lome, de que hemos hablado en varias ocasiones (1), y cuyo nombre corre en estos momentos por las periódicas de todos los países con el de uno de los más célebres inventores de la época. El día 2 del acto en París, ensayo que muchos consideran como la sanación práctica del problema de la navegación aérea.

No nos atrevemos nosotros a decir tanto, ni mucho menos, pero resulta indudable que el Sr. Dupuy de Lome, con las típicas modificaciones introducidas en su globo, que ya conocemos nuestros lectores (2), ha hecho un gran paso al problema de que se trata, por más que, en nuestro concepto, diste mucho todavía de estar resuelto.

El Sr. Monsieur, en el segundo día a la Academia de Ciencias de París por el Sr. Dupuy de Lome, de la que publicamos más adelante un extracto bastante completo, es- ta la descripción detallada del globo, cuyo dibujo no reproducimos por haberlo publicado en el año anterior, ilustran- do nuestro artículo sobre los puntos capitales que se ha propuesto resolver el Sr. Dupuy de Lome, y los medios de que se ha valido para conseguirlo.

Antes, sin embargo, daremos cuenta del viaje aerostáti- co del día 3 del acto, omitiendo el relato de algunos inci- dentes que, aunque de poca importancia, pueden ser de interés, nos merecen más confianza que el periódico El Gaceta, convertido en una especie de Gaceta del Sr. Dupuy de Lome, que podría haber elegido una publicación más formal y más en armonía con el estilo de sus trabajos científicos, para dar cuenta de los días al público.

Hecha esta salvedad, que no creemos inoportuna, entre- mos en materia. El ensayo tuvo lugar, como hemos dicho, el día 3 del corriente, en el fuerte nuevo de Vincennes, pre- sentándose, entre otros muchos personajes, el director de la Escuela de Aerostación, los generales Billaud y Berkelin, y una comisión del ministerio de Instrucción pública. La operación de llenar el globo duró tres días, tardanza que se explica por el empleo exclusivo del hidro- geno, y por la necesidad de un trabajo intrincado por el Sr. Dupuy de Lome, inventor de un procedimiento especial para la obtención de dicho gas, que ha sustituido al del aluminado de que se servía antes para llenar sus globos.

Terminada la operación de llenar el globo el día 1 de corriente, se procedió a su ascenso, al que siguió el de la tarde, entrando en la barranca, que duró 10 minutos de largo, por 1,400 de alto, el Sr. Dupuy de Lome, con cator- ce personas más, entre las cuales se encontraban los sene- res Zodé, Yon, que han sido los auxiliares más eficaces de primeros. El tiempo de ascenso fue de 5 minutos, y los 600 metros, y entonces empezó a funcionar la hélice, ma- ncholada por ocho hombres. La temperatura era de 6°; la velocidad propia del globo, es decir, debida a la hélice, era de 2,000 por minuto, y de 4,000 por segundo, cuando va rindiendo el timón, según el par que se aplica.

El viaje se verificó sin accidente alguno, habiendo llega- do con felicidad a tomar tierra a las tres de la tarde, es- cirla, a las dos horas, en Monceau, distante de más de 100 kilómetros de la parte de París, lo cual cuenta los aposen- tamientos que, según dice el Sr. Dupuy de Lome, en el Co- lon del siglo XIX, lo cual nos parece prematuro, y da por bien empleado el sitio de Paris por los prusianos, «dóla vez que á él se debe el descubrimiento del arte de dirigir los globos».

Como nosotros creemos que el Sr. Dupuy de Lome se ha intestado siquiera dirigir los globos, es decir, navegar por la atmósfera en la dirección que se quiera, ante las exageraciones hijas de la ligereza con que hablan y escriben de todo nuestros vecinos, sólo se nos ocurre decir con uno de nuestros cabecitas polvorientas:

... ¡plástima grande

que no ser verdad tanta belleza!

Y cuenta que, a nuestro juicio, Dupuy de Lome y Clifford son los que más serán y concienzudamente han tratado la cuestión de la navegación aérea, y acaso los únicos que con sus trabajos notabilísimos han adquirido algo en el cami- no de la solución de tan importante problema. La Memoria del Sr. Clifford, que se publicó en la Gaceta de instruc- ción, sería buena prueba de ello si antes de ahora no hubie- ra dado otras muchas de sus grandes y especiales conocimien- tos en la materia, objeto de su nuevo trabajo, que es como sigue:

Memoria presentada al Instituto de Paris por el Sr. Dupuy de Lome, sobre el globo en que hizo su ascensión el día 2 de Fe- brero de 1872.

El día 29 de Octubre de 1871, durante el sitio de París, el gobierno de la defensa nacional me dio el encargo de hacer, como miembro de la comisión del Estado, un globo dirigible, conformándolo con las ideas que sobre este particular había manifestado a la Academia de Ciencias, en la sesión celebrada el día 17 del dicho mes. Al efecto, se abrió un crédito en el ministerio de Instrucción pública.

Acepté este encargo después de haberme asegurado el consentimiento del señor comandante Mr. Ion, y el de Mr. Zodé, la-

(1) Véanse los números 247 y 248 de LA GACETA INDUSTRIAL.
(2) En el núm. 248 de LA GACETA INDUSTRIAL, se publicó la descripción con el dibujo del globo del Sr. Dupuy de Lome, que se añade a continuación. Las modificaciones que se han introduci- das en la introducción en nada alteran el principio en que está fundado, ni siquiera la disposición general.

geniero de la marina, quedése hace muchos años ha toma- do parte en mis trabajos. No se me ocultaban las dificulta- des que había de encontrar para la construcción de globos, basadas en ideas nuevas, con los limitados recursos de que disponíamos en esta ciudad, situada en la periferia.

Esperábamos que el éxito coronara nuestros esfuerzos oportunamente, para que nuestros trabajos pudieran ser uti- lizados durante el sitio, pero no tuvimos esta satisfacción. Después de haber gastado un tiempo precioso en procura- ron-los, tan necesarios, en el estudio de los problemas de tra- bajo tan especial, nos vimos obligados a echar el globo en el Pa- lacio de la Industria, mal dispuesto en aquella época para el estudio de este género.

La construcción del globo ya, sin embargo, bastante adelantada, cuando la llegada de nuestras tropas me obligó a quitarlo apresuradamente, distribuyendo en varios loca- les las diferentes partes de que se compone.

Invitado en virtud del sitio a continuar mis trabajos en la in- tervención de los días, los propios días fueron tantos como me fué posible, y hube terminado y en las reparaciones necesa- rias, cuando los acontecimientos del 18 de Marzo me obli- garon a partir de nuevo.

En cuanto orden se estableció, emprendí nuevamente los trabajos, primero en un gran cobertizo situado en Vin- cennes, perteneciente á Mr. Ion, pero no siendo á propósito dicho local para la operación de llenar el globo, el minis- terio me autorizó para colocar las diversas partes de mi globo en el fuerte nuevo de Vincennes, con objeto de hacer allí los preparativos de un primer ensayo.

Descripción del globo.

Para obtener un globo susceptible de ser dirigido en un sentido horizontal, a través de la atmósfera, es necesario ante todo llenar las dos condiciones siguientes:

1.º Conservar la permanencia de la forma del globo.
2.º Dar al aparato un eje muy pronunciado en una di- rección paralela á la de la fuerza de propulsión.

No llenando el globo en primera condición, se producirían en la superficie del globo dos fuerzas opuestas á la dirección de su marcha, que aumentarían considerablemente la resistencia de las corrientes de aire.

Si olvidara la segunda, construyendo un globo que presentara un radio de curvatura de resolución al rededor de un eje vertical, se tropezaría con una dificultad insuperable para mantener, por medio del timón, su movimiento de traslación en una dirección determinada. La forma oblonga- da del globo, es pues, no sólo útil para disminuir la resis- tencia del aire, sino indispensable para asegurar la eficacia del timón.

Yo he satisfecho la primera condición, ó sea la permanen- cia de la forma, dotando al globo de un aparato de insufla- ción de aire, colocado en la barranca y puesto en comunica- ción con el globo, por la parte de la cabeza, clavada en el globo, con otro globo pequeño colocado en el interior del globo. Este globo pequeño, cuyo objeto es impedir que el aire insuflado se mezcle con el gas del globo, se compone, en su parte inferior, de la misma superficie del globo, y en su parte superior, de una superficie de diámetro mayor, y destinada á crear sobre esta cuando el pequeño glo- bo esté completamente vacío de aire. La superficie superior presenta una curvatura un poco más pronunciada en todos sentidos que la de la parte inferior del globo, sobre la que se apoya el timón, con lo cual se produce un efecto favorable sobre la superficie exterior. Al globo interior le he dado 1/4 del volumen del gran globo, proporción que permitirá bajar 800 metros, manteniendo el globo liso á pesar del aumento de la superficie de la presión atmosférica, y de subir 800 me- tros con hidrógeno á la presión de 1,100 gramos por metro cúbico ó 6 grados, y á la presión barométrica de 0,79.

Las tensiones interiores del globo son: en la parte infe- rior, 8,10 kilogramos por metro cuadrado; en el centro del globo, 8,00 kilogramos; en el pequeño globo interior, 8,00 kilo- gramos; en el globo exterior, regulada por medio de resortes, de manera que si se introdujera aire importante, fuera este aire el que se escapara del globo en lugar de rechazar el globo contra el timón.

Esta válvula funciona también cuando se quiere elevar en la atmósfera, y el pequeño globo interior está lleno de aire, en cuyo caso el aire es el que se escapa bajo la influen- cia de la dilatación del hidrógeno, evitándose el tener que escar- sar las cosas, que se está en pequeña cantidad, para rom- per el estado de equilibrio.

Para satisfacer al segundo principio, ó sea la constitución de un eje horizontal de menor resistencia, con objeto de dismi- nuir la resistencia á la marcha á través del aire ambiente, he destruido el timón de la parte de la cabeza, y he sustituido por un arco de circulo que gira al rededor de su cuedra, y cuya fecha es un poco mayor que el quinto de la longitud de di- cha última, lo que da por diametro al globo algo más de los dos últimos metros de la barranca, y así, el par de la hélice, una forma más oblicua hubiera disminuido más la resis- tencia, aumentado la velocidad, y hecho más fácil el man- tener la dirección por medio del timón; pero las dificultades relativas á la red y á la estabilidad del globo, aumentan con su longitud, y por eso conviene no pasar de ciertos límites.

(Se continuará).
J. Aloyer.

EMPLEO DE LA DINAMITA.

El Sr. Zuaznavar ha publicado en la Revista minera una importante nota sobre la economía que en tiempo y dinero se obtiene en los trabajos mineros, con el empleo de la di- namita, en la cual encontramos algunos datos muy curio- sos que vamos á dar á conocer á nuestros lectores, referen- tes á los ensayos practicados en una mina de carbón de la provincia de Burgos, explotada por la sociedad «Juarrida». El Sr. Zuaznavar presenta en la nota la siguiente conse- cuencia, que resultó que el metro lineal de excavación, empleando la pólvora, costó 115,61 reales, necesitándose 97,20 horas; mientras que empleando la dinamita costó la misma unidad de excavación 92,28 reales, necesitándose 52,50 horas. Es decir, que se obtuvo una economía de 19,32 por 100 en di- mers y de 21,87 por 100 en tiempo, por el empleo de la dinam- ita respecto de la pólvora.

En el pozo del ángulo se obtuvo con la dinamita una eco- nomía de 19,97 por 100 en dinero y de 16,90 por 100 en tiempo.

En el pozo pequeño, la economía que resultó fue de 32,87 por 100 en dinero y de 33,38 por 100 en tiempo.

De todos estos datos deduce el Sr. Zuaznavar, que la dinamita en dinero que puede obtenerse de los trabajos de excavación en las minas de carbón de las minas del Estado, es igual á 500,000 reales, partiendo del supuesto de que, em- pleando para barrar derrumbes la dinamita en sustitución de la pólvora ordinaria, se obtiene una economía en dinero de un 20 por 100, y teniendo en cuenta que aquellos estableci- mientos que pagan por concepto excavación 2,000,000 reales anuales.

El Sr. Zuaznavar termina su nota abogando por la conve- niente de practicar ensayos en grande escala en las minas del gobierno, dando toda la debida publicidad, y nosotros asociamos á aquí para pedir que se practiquen estos ensa- yos, puesto que se trata de una cuestión de verdadero in- terés para la industria.

DIMENSIONES DE LOS TONELES.

Aunque los toneles ó cajas que en el comercio sirven para el envase de las vinos, aceites y otras líquidas, no deben considerarse como medidas, se les puede dar, sin embar- go, cierta uniformidad, por ser esta la esencia del mismo sistema, para ello es preciso que su capacidad tenga una relación exacta con el litro, y que su construcción esté su- jeta á una forma determinada.

Hé aquí las dimensiones interiores que corresponde dar á dichos toneles para que sus capacidades estén relaciona- das con el sistema métrico, sin variar por esto su forma actual.

    Capacidad de los toneles.
    Longitud interior.
    Diametro del varate.
    Diametro de los fondos.

    Litros
    Milímetros
    Milímetros
    Milímetros

    50
    454
    389
    345

    75
    520
    445
    396

    100
    578
    498
    435

    125
    615
    528
    460

    150
    655
    561
    499

    200
    776
    650
    591

    250
    800
    700
    628

    300
    908
    783
    691

    500
    978
    833
    745

    600
    1.011
    900
    817

    700
    1.063
    958
    883

    800
    1.144
    1.000
    921

    900
    1.191
    1.040
    968

    1.000
    1.232
    1.090
    998

GENERADORES INEXPLOSIBLES.

Con este epíteto designa el acreedor constructor Belle- vue un sistema de calderas de vapor muy generalizadas en Francia. Estas son tubulares, pero en lugar de hallarse como las locomotoras y bombarderas destinados los tubos de desecho de la caldera, la acción directa del fuego. Estos tubos se unen lateralmente por otros curvos, forman- do así un elemento, el cual comunica con los inmediatos superior e inferior.

El fuego se expulsa del aparato, que se comprende con suelo suministrado. El vapor que se forma en los tubos infe- riores tiene que atravesar los superiores, con lo cual hace que el agua saturada, ó se arrastrada mecánicamente, pase á vapor saturado y seco, que es el fluido más conve- niente para el uso de las máquinas térmicas. Ante el intento de hacer explotar el aparato, los inventores, habiendo probado la gran ventaja de disponer de vapor seco, el agua arrastrada por el vapor no efectúa el menor trabajo, y además es causa de accidentes en los chalés.

En este sentido, los generadores Belle-vue son muy recomendables los generadores tubulares citados. Presentan además en poco espacio una considerable superficie de caldeo, y de la sustitución á fuego directo, esto es, de la más eficaz que existe en un motor.

Que las condiciones de estos generadores no es de tener que en algún tubo se forme por cualquier causa vapor á enorme presión, porque siendo éstos de hierro forjado, ó ochos centímetros de diámetro exterior y suficientemente gruesos, pueden soportar con seguridad esta presión. Aun en el caso de que la estructura de un tubo, no hubiera las terribles consecuencias de una explosión en un generador ordinario, pues los fragmentos chocarían con los demás tu- bos y se evitarían las proyecciones al exterior. Tapando el tubo puede seguir funcionando la caldera.

Puede asegurarse que á igualdad de fuerza, estos gene-