La Gaceta industrial (1870-11-10 00:00:00), página 23

Los bordes de las fibras se coloran de amarillo, y el resto de azul; en el centro no hay color amarillo.

La adherencia de las fibras, la desigualdad de su diámetro y su asperza, se oponen á que se las hile en números elevados.

VARIEDADES.

FERRO-CARRIL FELL.

LECTURA HECHA POR M. J. B. FELL Á LA ASOCIACION BRITÁNICA (SECCION 3.a) EN LA REUNION DE SETIEMBRE DE 1870, CELEBRADA EN LIVERPOOL.

Después de la apertura del ferro-carril del Monte-Cenis en Junio de 1868, otras líneas de montañas con carril central se han estudiado en diversas partes del globo. Una de ellas está construyéndose ya en el Brasil, tiene su origen en la estación del ferro-carril de Canta-Gallo, atraviesa la sierra á una altitud de 900 metros, y viene á terminar á la ciudad de Novo Friburgo, después de un recorrido de 32 kilómetros.

Bajo sus principales aspectos, esta línea se parecerá á la del Monte-Cenis, porque las pendientes que constituyen el paso de la Serra en una longitud de 16 kilómetros, presentan principalmente inclinaciones de 50 á 63 milímetros, y las curvas por las cuales la línea debe ceñirse á los contrafuertes de esta montaña, consisten en gran parte en radios de 40 á 100 metros, habiendo sido igualmente adoptada la vía reducida de 1,10 metros.

Bajo otros aspectos existen, sin embargo, diferencias entre estas dos líneas de rail central. La concesión de la del Monte-Cenis es temporal y debe esperar á la terminación del túnel, mientras que la de Canta-Gallo es una concesión definitiva y las obras se ejecutarán con arreglo á un proyecto, siguiendo un trazado propio para su destino.

Esta línea no tendrá que luchar con las dificultades de un clima alpino, y aprovechándose de la experiencia adquirida por los dos años de explotación en el Monte-Cenis, recibirá perfeccionamientos importantes que han podido aplicarse á las máquinas, los carros y á la vía durante este período de tiempo.

Por consecuencia, el ferro-carril de Canta-Gallo y las demás líneas que en la actualidad están en condiciones de construirse, presentan un interés particular, por cuanto marcarán el punto de partida de un desarrollo importante en las ventajas y poder de acción del sistema de rail central aplicado á la construcción y explotación de los ferro-carriles de montaña. No será ocioso recordar en esta ocasión lo realizado hasta el día en materia de estas vías de paso á través de cordilleras antes inaccesibles á la locomotora, y en el modo de dar á la locomotora la facultad de remolcar con seguridad trenes de viajeros y de mercancías sobre pendientes y curvas que precedentemente se consideraban como de las más peligrosas y en definitiva impracticables.

En cuanto al ferro-carril del Monte-Cenis se había pronosticado que la empresa de explotarlo por locomotora sería prácticamente imposible, y que si llegaba á ser posible resultaría sumamente peligrosa; y sin embargo, hay podemos responder á estas dudas con los resultados de dos años y tres meses de explotación.

Durante este período, los trenes han recorrido más de 320,000 kilómetros, trasportando entre Italia y Francia más de 100,000 viajeros, sin el menor accidente para ninguno de ellos, y además una cantidad considerable de mercancías. Desde el mes de Setiembre del año anterior, el correo de la India ha tomado la ruta del Monte-Cenis y jamás ha dejado la correspondencia de llegar á su destino á consecuencia de retraso sufrido en esta línea; ha sucedido, por el contrario, que habiendo llegado el correo de Brindisi con retraso, se ha pedido ganar una hora y cuarto en el trayecto del Monte-Cenis. Por el establecimiento de este servicio, la distribución en Londres de la correspondencia de la India ha podido verificarse con treinta horas de anticipación. Los correos ordinarios de Francia y de Italia, vienen conduciéndose por la línea desde su apertura, y se ha ganado de este modo una noche entera de viaje en el recorrido de París á Turín.

Las dificultades que falta vencer en la explotación de este género de caminos se refieren principalmente á ciertos detalles del mecanismo de las locomotoras, á la reducción que debe sufrir el coste de tracción por kilómetro y á la disposición de las vías cubiertas.

Las 12 primeras máquinas construidas en Francia para el Monte-Cenis pertenecían al sistema en que un solo par de cilindros pone en movimiento á la vez las ruedas verticales y las horizontales. La disposición de las piezas era tal que los movimientos de los dos grupos de ruedas no coincidían de una manera perfecta, de donde resultaban rozamientos y desgastes inútiles. Las bielas motrices exteriores que enlazan los árboles oscilatorios y las ruedas verticales, formaban un ángulo con el eje de los cilindros, en vez de ser sobre su prolongación, y la distancia horizontal entre los botones de las manivelas y la cabeza del pistón estaba prolongada ó acortada en el momento del paso de los puntos muertos, por el movimiento de flexión de los muelles.

Un movimiento semejante no podría producirse sobre las bielas motrices del grupo de ruedas horizontales; resultando en consecuencia que una parte del peso de la máquina venía á gravitar sobre estas piezas y producía un aumento de fatiga en la máquina, pérdida de fuerzas y con frecuencia roturas de las piezas. En las cuatro máquinas nuevas entregadas á fin de 1869 se han evitado estos defectos, dando á cada uno de los dos grupos de ruedas dos pasos de cilindros separados, de lo que ha resultado una economía considerable en los gastos de conservación, y la desaparición de los retrasos de trenes que pudieran causar las roturas del mecanismo.

Estas máquinas tienen además la ventaja de marchar á una velocidad mayor sobre los puntos desprovistos de rail central, y sobre estos mismos puntos se evita el desgaste de las ruedas del mecanismo, interrumpiendo el efecto la acción del vapor en los pistones que les corresponden.

Sin embargo, el aparato de compresión no es todavía perfecto, porque la presión efectiva de las ruedas horizontales sobre el rail central, es muy inferior á la presión dada por el indicador colocado sobre el tablero de la maquina; y por consecuencia, el esfuerzo de tracción es inferior al de la máquina de dos cilindros, á pesar de la superioridad de la superficie de caldeamiento y de las dimensiones del cilindro.

Fácil será hacer desaparecer este defecto en las máquinas que van á construirse, y darles así una potencia de tracción doble de la que tienen las construidas últimamente para el Monte-Cenis. En este último tipo el esfuerzo de transmisión de los pistones á las manivelas de las ruedas motrices horizontales se transmite por un sistema de engranaje que ha funcionado bien hasta ahora; pero no es dudoso que en las locomotoras