La Gaceta industrial (1871-08-24 00:00:00), página 2

puntos, la suerte decidirá quién ha de ser el agraciado, verificándose el sorteo en la Dirección general del ramo.

13. El remate será aprobado por este centro directivo, según lo previsto en el artículo 5º del Real decreto de 18 de agosto, después del cual se elevará el contrato á escritura pública, extiéndose esta con las formalidades de derecho, y siendo los gastos de ella, de una copia y demás del expediente de cuenta del rematador, que deberá hacerse cargo, según lo dispuesto para el otorgamiento de la escritura, o impugnará que tenga efecto en el término que se le señale, teniendo que resolvió á lo que previene el art. 5º del Real decreto de 27 de febrero de 1852. Con el remate de las minas, se entenderá liquidado el remate, quedando en poder del presidente de la subasta un duplicado de la misma, debidamente autorizado y suscrito por el rematante.

14. En el pliego parte integrante de este pliego, como si en él estuviesen insertos, el Real decreto de 27 de febrero á instrucción de 26 de septiembre de 1852.

Madrid 9 de agosto de 1871.—El Director general interino, Laureano Gutiérrez Campomanes.

Modelo de propuestas.

El que suscriba, vecino de... , estando del pliego de condiciones para entrar en la explotación de las minas de segundo orden de las minas de Riotinto, situadas en el distrito económico de 1871 y 1872, y comprometido por su cargo, cumplimiento todas sus condiciones, por el precio de... pesetas... céntimos por cada quintal métrico (expresado por letra).

NOTA. Haré el pago en la Tesorería de...

SECCION INDUSTRIAL.

LAS MINAS DE TRIANO.

Artículo primero.

Existen en la provincia de Vizcaya á unos dos leguas de su capital, Bilbao y en las montañas que arrancan de los valles de Baracaldo y Senorates, antiguas minas de hierro cuya explotación data desde la más remota antigüedad. Gracias á la abundancia y excelente calidad de esta materia prima, presentan las Provincias Vascogándulas, entre sus méritos, la fabricación del hierro en las fundiciones de Vizcaya, las más desde muchos siglos. Hasta hace veinte años puede decirse que la fabricación del hierro en Vizcaya estaba limitada á numerosas y vetustas ferrerías, colocadas en los salientes de las laderas del Nervión, Cadagua ó sus afluentes; pero á contar de 1850, se han levantado en el mismo curso, sustituidas con fábricas en que se trabaja la espiga por los procedimientos Cheent y Touaring, y por grandes establecimientos industriales, como son los de Buitrón y Nues- tra Señora del Cobre.

En tal estado las cosas, surtían las minas que deben su nombre al monte de Triano, aunque las hay en otros, á di- chas fábricas, y se exportaba algo de esta materia prima para las Asturias y Galicia, pero para el consumo estaban bien establecidas las necesidades de las mismas, en la vecina. La escasez de mineral económico en Inglaterra, y la facilidad de arrastre del Triano, gracias á un ferro-carri- l que construyó la Diputación foral de la provincia, han permitido que en el año pasado se hayan extraído 1,500 toneladas el año y ocupen unos 500 hombres, pudiendo asegurarse que dicha cantidad ha de aumentar á juzgar por los numerosos pedidos que actualmente no se puede satis- facer.

Esto ha hecho adquirir una inmensa importancia á esta región minera, y nos mueve á decir algo sobre á sus me- tros habituales lectores. No pretendemos, sin embargo, hacer una monografía de las minas de Triano, sino dar á co- nocer las principales de ellas, y indicar el porvenir que indudablemente les está reservado.

Varias son las clases del mineral que se arranca de estas montañas, las cuales pueden dividirse en dos grupos, la que se extrae en garzas, á mano y á pie, y algunos los mo- ntes incrustados en la roca, y las que se extraen en ferrocarril, que se extrae á cielo abierto y por medio de bar- reños. La explotación en uno y otro caso es bastante senci- lla, pero no denota utilidad, y sólo la abundancia subasta la más digna de estudio, y en este sentido, se debe decir que los numerosos propietarios de esas ricas minas es- tablecerán pronto los medios que la ciencia aconseja para sacar el mayor fruto posible del tesoro que poseen.

He aquí una nota de los nombres de las principales varie- dades de mineral:

    Nombre del país.
    Corpo predominante
    Hierro.
    Observaciones.

    Vena negra.
    Hierro oligisto.
    49 p. 100
    S'consuma en las ferrerías.

    Vena roja.
    Oxido rojo (cimento).
    46

    Vena roja azu- lada.
    Mecano de los anteriore.

    Hay pocas cantidades. Este rendimiento es aproximado. El mineral es abundante, pero se exporta mu- chísimo.

    Campani.
    Peroído (carbonato descompuesto).

    Es muy duro: se exporta poco.

    Rubio.
    Hierro pardo com- puesto.

    Se exporta poco.

    Calón.
    Oxido con arena.
    58

    Tobía.
    Ocre amarillo.
    69

Hasta hace unos ocho años solo se extraían venas; hoy la importancia de esta explotación ha quedado disfusca- da ante la gran cantidad de campanas que se arranca con solo el ferro-carri l, y se exporta á Inglaterra y á otras partes de Europa. El coste de esta operación puede calcularse en unos cien reales la tonelada métrica.

Los trozos de mineral, cuyo volumen varía desde 600 en- tan en caballerías ó menos en estos que en aquellos- al punto llamado Ortuella, que está situado á un kilóme- tro de Triano. A veces los llevan los carros al puerto de Son- roestro, donde los cargan pequeñas embarcaciones de cabal- lo, que los conducen á la costa, donde se venden las mina- zas ó garbaras que lo contienen más tarde á los buques surcos en el Nervión. Lo general es que los carros se limi- tan á bajarlo á Ortuella.

Los ferro-carriles desde las minas á Ortuella cruzan un túnel de 7,500 reales por kilómetro, el trayecto es corto, de dos á cuatro kilómetros, según las minas; pero la pendiente es muy fuerte. El traspaso en caballerías cuesta más y se reserva para las minas de galería, á las de difícil acceso.

El ferro-carri l que se emplea en el transporte de los ba- ges de un ferro-carri l que lo transporta á la estación del Desierto, situada en el Nervión, á cuatro kilómetros de su desembocadura en el mar. Este ferro-carri l tiene ochenta kiló- metros de longitud, y su traza es recta, con dos pendientes ligeras, de 10 y 15 grados, por una vía que llega á Or- tuella. Cada wagon lleva seis toneladas de mineral; estos son de bascula y vienen por delante: la vía es del ancho de nuestras líneas y las locomotoras son de cuatro ruedas con dos ejes de eje.

La altura de la estación sobre las aguas medias es pe- queña, lo que impide descargar los vagones hasta la es- caililla del buque, como fuera de desechar en un buen siste- ma de carga esto exigía un colosal trabajo, un verdadero ca- nón, y hace perjudicial la carga en algunas barcas, dado el desnivel del fujo en el puerto de Bilbao, y la desigual- dad de puntal de los buques que á él concurren.

El ferro-carri l que se emplea en el transporte desde la línea ferroviaria de cargas, lo que los obliga á hacer esta- das y recargas en último término su flete. Por esto se cor- ran aún algunos con gabarras que traslavan el mineral desde la vía de Galindo (a unos tres kilómetros) y otras con cargas de mineral que se descargan en el propio muelle, y á la cual arrullan los vagones en la pila-mesa.

Las obras que actualmente se construyen en esta línea permitirán cargar mayor número de buques.

El precio á que se vende el mineral en la estación, es el siguiente, por tonelada:

    Extracción.
    Reales.

    Conducción en cargas á Ortuella.
    5

    Ferro-carri l en ferro-carri l al Desierto.
    7,50

    Beneficio del mineral.
    1,50

    Total.
    7

A esto hay que agregar el flete hasta el puerto extranjero, que para los de Newport, Wanssea y Cardiff, de Inglaterra, es de unos 50 reales.

Desde luego se nota que el trasporte en cargas causa des- masiado, y de aquí la necesidad de que las vías férreas su- ban hasta las minas. Esto se estableció en el primitivo pro- yecto del ferro-carri l que el ingeniero inglés señor Smith hizo en 1850, pero el plan aumentó, y en 1852 se decidió no bien en los ensayos. Hoy se piensa en hacer que un ra- il de esta línea suba hasta el monte Triano, sin perjuicio del establecimiento de otros ferro-carriles, de que hablaremos en el futuro, unido á un buen sistema de explotación, y reduciendo á ello el beneficio á medida que sea mayor la salida, permitirá rebajar quízás á poco más de 20 reales, el precio de la tonelada de mineral, pues al final el buque.

El ferro-carri l que se emplea en el flete del Oeste de la Francia, sobre todo para las de Bretaña; pero la mayor car- tidad va á Inglaterra, donde llega en condiciones económi- cas para muchas de sus establecimientos metálicos. Hay cantidades de mineral que se exportan á Francia, y otras miles de toneladas el día que los buques no tengan que es- perar, como hoy, á tener con qué llenar sus bodegas.

He aquí los principales datos relativos al ferro-carri l de la Diputación foral, que debemos á la amabilidad de su general director el Sr. Guitart.

El arrastre en el año actual está calculado en vista del movimiento que hay hasta el mes de agosto. Con las obras proyectadas en la estación del Desierto y poniendo doble vía en la línea, no es dudoso que el arrastre podrá llegar á 300,000 toneladas, lo que equivale á un gran rendimiento para la exportación durante el camino y á una interesante ri- queza para el país.

G. VICUÑA.

MAQUINAS DE VAPOR Y DE AIRE.

Un periódico inglés publica el resultado de varios expe- rimentos verticales en la máquinas de vapor y de aire, in- vestigada por el ingeniero Warsop, de cuya haza alguna se dice cuenta en la Asociación británica para los pro- gresos de las ciencias; y estos experimentos parecen probar que una máquina definitiva, las ventajas de aquella máquina, cuya carcasa está formada con tubos de acero, y una hom- brea de aire á la máquina de vapor generalmente conocida.

La importancia de este nuevo perfeccionamiento, que es mucho, por lo mismo que mercó á sí obtiene una nota- ble mejora de consumo, y un trabajo mayor á igualdad de fuerza, que las máquinas ordinarias, nos obliga á conocer á nuestros lectores, así como los resultados de los experimentos practicados.

El aire condensado por la expresión bomba es impulsado por la acción de la válvula de admisión, y el engranaje, el aspirador del vapor, recorre después en espiral el tubo de la chimenea, y penetra por último en el generador de vapor por la parte inferior de éste, donde se ensancha en un lar- go cilindro de un grano de arena de perlita, y se calienta. De este modo se alcanza el alto grado de temperatura que ha recorrido sube en burbujas á la superficie del agua, y le comunica su calor, disminuyendo la cocción del agua y fa- cilitando la posterior elevación de la misma.

Como objeto de esta nueva condensación que nos ocupa era simplemente economizar el combustible en la producción de la fuerza motriz, comprendió desde luego que no tan sólo el aire se sumaría de una cierta cantidad de calor que consumiría seguida al agua, sino que ade- más hubiera que sumarle el vapor, y de este se admi- nistrarían considerablemente la superficie, sobre la cual el calor del hogar podría actuar provocando también la ebuc- lación con un menor consumo de combustible. Y después de este trabajo, se procedió á realizar los experimentos que presentan el principio de poner en práctica cualquiera in- vento por sercello que este sea, los resultados de los expe- rimentos le autorizaron á esperar un feliz éxito para aquel.

El Sr. Warsop, interesado en saber las ventajas de la invención del Sr. Warsop, se lo comunicó á la Junta y fir- mada por los Sres. Easton y Amis, encargados el efecto de practicar una serie de experimentos con una máquina de vapor adicionada de la bomba de aire. Como el trabajo de esta bomba de aire se realizó en la misma época, los expe- rimentos se practicaron sucesivamente sobre la misma ma- quina con y sin bomba de aire. Los Sres. Easton y Amis se encuadran, por lo tanto, en presencia de una máquina ordinaria, de fundición de bronce, provista de una bomba de aire, estos experimentos, con una bomba ordinaria de alimentación de suministrar el agua al generador, que era de tubos múltiples, con todos los accesorios usuales ó comunes.

Dos series de experimentos se practicaron; el resultado más importante de la primera fue que la máquina, para consumir 140 libras (1) de carbón de piedra, no empleó más que ciento veintiséis y seis minutos cuando trabajó con el vapor, habiendo destinado treinta y cuatro minutos á la bomba de aire, y cuarenta y nueve á la bomba de vapor. En la segunda serie, la máquina 17,825 revoluciones, ó sean, término medio, 90,94 por minuto; en el segundo, 62,218, lo que equiva- le á 97,5 termino medio por minuto. El trabajo útil desarro- llado por la máquina con la bomba de aire, fue equivalente á 11,157 caballos de vapor, y el trabajo útil desarrollado por la máquina marchando con el vapor y el aire, equivalió á 13,985 caballos de vapor. De suerte que, con el sistema Warsop, el combustible se consume solamente en el vapor, y el aire, que se produce, se emplea durante el mismo período de tiempo.

La segunda serie de experimentos fue practicada en las condiciones ordinarias del trabajo diario, pero ingenios que siempre bajo una presión en la caldera de sólidos, y que, de conformidad con la práctica de la Sociedad real de agricul- tura, la fuerza del combustible fue considerada como consumida en calentar el elemento revolucionado, en la primera fase inferior á 90 minutos. Ha sido así, y se trató de obtener tanto carbón consumido con el vapor y el aire, 120 libras; con el vapor solo, 130 libras. En cuanto á la duración del experimento con el vapor y el aire, 135 minutos, con el vapor solo, 150. El número de revoluciones fue el mismo en cada uno de los dos casos respectivamente: en el primero, 11,433, y en el segundo 10,500; lo cual da como término medio, por minuto, en el primer caso, 10,08 revoluciones, y en el segundo 9,87. El trabajo útil desarrollado en el primer caso inferior á 90 minutos. Ha sido así, y se trató de obtener tanto carbón consumido con el vapor y el aire se consumi- ó 8,77 libras, y con el vapor solo 9,67 libras.

De todos estos experimentos resulta que la economía de combustible cuando se emplea el sistema Warsop, nunca es inferior á 47 por 100, y que este sistema será sobre todo ventajoso en las máquinas ordinarias de una construc-

(1) La libra 6,4535926.