La Gaceta industrial (1870-11-10 00:00:00), página 24

es preferible una transmisión por bielas y manivelas á la de ruedas dentadas, siempre que sea posible.

El plan adoptado consistirá en suprimir las ruedas dentadas y en sustituirlas con un sistema más sencillo que el empleado con las máquinas de dos cilindros, disponiendo los cilindros interiores uno encima del otro; y por medio de cayados ó bielas encorvadas, hacer operar á cada cilindro sobre el grupo de ruedas horizontales situado respectivamente á cada lado del rail central; de tal suerte, que cuando las manivelas superiores estén en su punto muerto, las de abajo estén en la semi-carrera; y así, el esfuerzo necesario para pasar del punto muerto no tiene necesidad de ser trasmitido de un lado al otro, como sucede cuando los cilindros están dispuestos horizontalmente y cuando los ejes que han de regirse están en una posición vertical.

Los carros largos de seis ruedas, con ejes convergentes, se ha reconocido que circulan con más estabilidad y menos resistencia por las curvas extremadas del Monte-Cenis, que los cortos y de cuatro ruedas, y el peso muerto es también menor. Es, pues, probable que este tipo ó el americano de dos trucks, sea el adoptado para las líneas en que los radios de curva desciendan hasta 40 metros ó á menos.

Las vías cubiertas no han cumplido más que de una manera incompleta el objeto con que se establecieron, y han producido inconvenientes considerables para los viajeros y para el personal del tren por falta de ventilación y por el calor que dentro se produce; y para remediar estos inconvenientes y hacer las vías cubiertas aplicables á la travesía de los Alpes, es necesario darles 90' ó 120 metros más de altura, y esta- blecer de trecho en trecho chimeneas de ventilación. Su longitud, además, deberá extenderse desde 10 á 20 kilómetros.

Las vías cubiertas no son por lo demás necesarias en el ferro-carril de Canta-Gallo. La vía no diferirá esencialmente de la adoptada para el Monte-Cenis; pero la fuerza de los cogi- netes del rail central y sus agregados se aumentará mucho.

Bajo el punto de vista económico, los resultados de la aplica- ción del rail central al ferro-carril de Canta-Gallo serán los siguientes:

Admitiendo el coste de establecimiento de 7,500,000 francos para la línea de Canta-Gallo, habría que doblar cuando me- nes esta suma para llegar á obtener pendientes de 33 milési- mas, que es el máximo que pueden subir las máquinas ordi- narias. Los gastos de conservación y de tracción no serán ma- yores que sobre una línea del sistema ordinario, establecida sobre el mismo trayecto; por consiguiente, la economía neta realizada por el rail central es por lo pronto de 7,500,000 francos, y resulta además la posibilidad de construir una li- nea importante que sin este medio hubiera sido comercial e industrialmente inejecutable.

El gobierno de la India inglesa ha mandado hacer estudios para una línea de ferro-carril análoga á la de Canta-Gallo, desde el puerto de Carivar á Hooblee, en el Sur del distrito de Mahrattes; hay dos trazados, uno por el Ghat (montaña) de Arbyle y otro por el Ghatt de Keyga. La longitud total es de 144 kilómetros en la travesía de los Ghatts. El gasto que pro- duce el transporte del algodón y de otros productos para el re- corrido de los 144 kilómetros representa una suma de 6,875,000 francos anuales; además la insuficiencia de medios de tras- porte impide trasladar la totalidad de la cosecha al puerto de embarque antes de que empiece la estación de las lluvias, por cuya razón una parte considerable de ella tiene que recogerse y almacenarse hasta que pasa la temporada lluviosa.

Las travesías de los Ghatts de Bhoré y de Tull han costado respectivamente 20,000,000 y 12,500,000 francos para distan- cias de 25 y 15 kilómetros, ó sea un gasto de 800,000 francos por kilómetro.

La travesía de los Ghatts de Arbyle ó de Kyga, por un ca- mino de hierro con pendientes de 27 milímetros como las que se han adoptado para el Ghatt de Bhoré, tendría, en lugar de 16, una longitud de 32 kilómetros, y el gasto se elevaría á 25,000,000 de francos. Los gastos de construcción de esta misma travesía con rail central no excederían de 390,000 francos por kilómetro con la vía de 1,10, la economía en la construcción sería de 12,500,000 francos, y en este caso los gastos de tracción tendrían muy poco ó ningún aumento.

Se han establecido negociaciones con los gobiernos, las au- toridades locales y las personas interesadas en la construc- ción de las líneas de rail central. En Italia son las de Mace- rata al mar Adriático, la travesía del Apenino en Folligno, y la de Florencia á Faenza; además hay otras líneas de interés local en los Estados napolitanos. En Francia, las líneas de Chambery á Saint-André, de Gaz y de Lyon á través del col- lado de la España; en Suiza el paso del Simplon, y en Espa- ña las líneas de León á la Coruña y á Gijón.

Aunque el Monte-Cenis no pueda considerarse como el ti- po más perfeccionado de aplicación del interés de rail central, ha producido el resultado de demostrar la posibilidad de su aplicación bajo el doble punto de vista mecánico y de seguri- dad, puesto que ha sido sometido á la más rigurosa prueba que jamás sufrió principio alguno.

Los gastos de tracción y de entretenimiento que hasta la presente han tenido un coste elevado, por efecto de causas enteramente ajenas al sistema, pueden considerarse como disminuidos y probablemente reducidos á la mitad. El paso del Soemmering, en Austria, ofrece un ejemplo de la econo- mía que puede introducirse en los gastos de tracción por el perfeccionamiento de las máquinas y por una dirección inteli- gente, y no es dudoso que puede hacerse otro tanto respecto á las líneas de montaña de rail central como la del Monte- Cenis.

Los gastos de tracción del Soemmerig eran en 1860 de 2,85 por tren y por kilómetro; en 1861 esta cifra se reducía á francos 2,40; en 1862, á 2,29; en 1863, á 2,15; en 1864, á 1,86; en 1865, á 1,70; en 1866, á 1,49, y es preciso advertir que los trenes cuya tracción costaba francos 1,49 iban considerable- mente más cargados que los que se remolcaban por un coste casi doble como el de 2,85 francos.

En la época en que se obtuvo la concesión de la línea del Monte-Cenis la marcha de las obras del túnel permitía contar con una duración de la explotación de 7 á 10 años; pero esta duración no habrá sido más que de 3 y ½ si el túnel queda abierto para fines de 1871, puesto que la concesión terminará en esta época. Siendo el ferro-carril del Monte-Cenis una li- nea de explotación temporal y habiéndose reducido á la mitad ó á un tercio el período de concesión con que había contado, este camino tendrá más bien el carácter de un experimento que el de una empresa industrial. Habrá sido el explorador del sistema y será seguido de otras líneas de rail central que pondrán en comunicación comarcas separadas hasta ahora por alturas inaccesibles á la locomotora ordinaria, y sobre es- tas líneas del porvenir se deben dirigir las miradas de los que han trabajado en el camino del Monte-Cenis, para encontrar la recompensa de sus trabajos y tribulaciones pasadas.

Bruselas 20 de Octubre de 1870.