La Gaceta industrial (1871-03-30 00:00:00), página 1

LA GACETA INDUSTRIAL

ECONOMICA Y CIENTIFICA.

CONSAGRADA AL FOMENTO DE LA INDUSTRIA NACIONAL.

PRECIOS DE SUSCRIPCION. En toda España: directamente (á ser remitiendo á la Administración el importe en sellos, libranza ó letra), tres meses 25 pesetas, seis 5, un año 10; en correspondencia, tres meses 3 pesos, seis 6, un año 10. En el extranjero: seis meses 8 francos, un año 16. — Francia y Bélgica: seis meses 10 francos, un año 20. — Inglaterra: seis meses 10 pesetas, un año 20. — Antillas españolas: un año 4 pesos fuertes.

SE PUBLICA TODOS LOS JUEVES.

DIRECTOR
DON JOSÉ ALCOVER.

PUNTOS DE SUSCRIPCION. Madrid: en la Administración, calle Ancha de San Bernardo, 37, segundo derecho; oficinas del Centro general de la Industria, afueras de la Puerta de Alcalá, 1, y en las principales librerías de la capital. — Barcelona: en la Casa de la Industria, calle de la Riera, 1. — Líderes: The continental advertising Agency, 361 Trafalgar Circus. E. C. — Holanda: librería de D. Andrés Graupera.

ADVERTENCIAS.

1.º A fines del próximo mes concluiríamos de publicar la monografía de máquinas de vapor, y regalaremos entonces á nuestros suscriptores un plegio con grabados referentes á la misma. Inmediatamente comenzaremos á dar la de aciertos que estamos preparando, ilustrada también con grabados y escrita por D. Francisco Balaguer.

2.º No mandaremos ninguna número á las personas cuya suscripción termina este mes, mientras no lo renueven, excepto á aquellas que nos han deixado, y desean continuar favoreciéndonos con su abono. Si por equivocación nuestra seguimos mandando el periódico á quien no dese recibo, le suplicamos nos lo deje notar para corregir nuestro error.

SECCION DOCTRINAL.

NAVEGACION DE VAPOR

Una de las industrias más abundantes, y con la mayor indiferencia miradas, tanto por el gobierno, como por el comercio y las compañías de seguros marítimos, es la de los buques de vapor, sin embargo de ser hoy de las de mayor importancia, por el gran desarrollo que ha tomado desde hace poco tiempo.

Con el mismo incansable descuido se mima la profesión de los maquinistas de mar que manejan sus motores.

Comprendemos perfectamente que hasta hace muy poco tiempo no se haya dado importancia alguna á este clase de vehículos, pero cuando se ha dado cuenta de su utilidad para su conducción, por ser muy escaso el número de los primeros y casi ignorada la profesión de los segundos, y por consiguiente, no merecía la pena de hacer leyes para lo que no existía.

Hoy las circunstancias han cambiado: la navegación de vapor va tomando un incremento considerable, y, sin embargo, segnalamos mirándolo con la misma aptitud; nadie la vigila, nadie se cuida de si sus máquinas y calderas están ó no en buen estado para navegar, ni se sienten responsables, ni se les pone en juicio, ni se les castiga, ni se les da la responsabilidad, dependiendo generalmente de su pericia centenares de vidas y cuantiosos capitales.

Es preciso convenirse de que los buques de vapor en su gran mayoría son incapaces de poder dirigirse con sólo su apariencia, si no se tienen algunos conocimientos que la impida funcionar. De nada sirve tener un excelente capitán y un buen piloto si el buque queda imposibilitado de hacerlo, y mucho menos si el buque está mal cargado para su gobierno, quedándose limitado á la capacidad de las olas y de los vientos. El que puede decir, después de baqueado, que el buque está á su vez el maquinista, sin duda todo es inútil.

En nuestro país toman la manía de imitar al extranjero en muchas cosas, pero generalmente escogemos lo peor y no aquello que es útil y conveniente.

En Inglaterra y en Francia hay en puertos determinados inspectores que vigilan el buen estado de las máquinas, quienes sujetan á sus dueños á ciertas restricciones, y los buques no pueden salir del puerto sin que las exigencias de aquel se cumplan, arregladas á ciertas leyes especiales al efecto.

En España tenemos nuestros propios inspectores, pero que tienen el mismo cargo que el de los cargadores, pero con el derecho que este reconoce al buque y, bajo su responsabilidad, dé un certificado de suficiencia. Las compañías de seguros marítimos, tanto las extranjeras como las nacionales, tienen sus inspectores particulares que reconocen los buques no se les permite salir del puerto sin que éstos cumplan exactamente, ¿por qué, pues, no ha de hacerse lo mismo con respecto á los buques de vapor que á los de vela, tanto más, cuanto que las probabilidades de desgracias son mayores en los primeros que en los segundos. No vemos razón ninguna para que el gobierno, una vez reconocida la necesidad de hacer este prácico reconocimiento del motor.

En el extranjero, todos los maquinistas de mar son examinados, y ninguno de ellos puede ejercer este cargo sin que tenga su certificado expedido ó título, siendo responsable de todo lo que ocurre en la máquina, en cuanto el de la delegación. En España, aunque lo contrario, se ha escrito en el artículo 10 del Reglamento que á bordo de un buque de vapor, nadie se ocupa de lo que sabe, sino generalmente de lo que le ha de suceder; el más barato es el que morirá tarde una desgracia, y no tiene responsabilidad ninguna, como es muy natural en quien no tiene título alguno. En la otra parte, gozamos de un número de 6 escolares, y no necesita más recomendación ni conocimientos, sino el ignorar el español; será quizás un fumigador, no importa, tiene la barba rubra y esta basta.

En el puerto de Cádiz, en el momento en que se exige un título, todo buque se obliga á que lleve uno, dos ó tres pilotos, según su carrera, y arreglado á leyes establecidas. ¿Por qué no se hará lo mismo con los maquinistas, siéntase, como hemos dicho, tan importante su papel, cuando no más como el de un piloto, y mucho más que el de un contramaestre, á quien se le exige también que sea examinado?

He dicho anteriormente que hasta hace algún tiempo no merecía la pena ocuparse de esta materia, porque no había buques de vapor en el país, ni navieras, hoy tenemos todo esto. España posee ya un número crecido de vapores de todas carreras, tanto para la navegación de Europa, como para la de Ultramar, que transportan miles de viajeros y mercancías por un valor inmenso. Tiene un magnífico cuerpo de jefes ingenieros, que son los encargados de inspeccionar, además de muchísimos maquinistas muy buenos, que pueden competir con los extranjeros, y que lo harían con ventaja si se les exigiera un examen estímulo, que les impida acceder á un monopolio, contra el extranjero, sobre todo.

Sería, pues, muy conveniente que, tanto el gobierno como el público en general, se fijase en estas consideraciones, y díctase aquél las medidas oportunas para evitar accidentes que es inútil lamentar después de ocurridos.

Portugalete y Marzo, 15 de 1871.
J. S. de Osuna.

CIRCULAR DEL MINISTERIO DE HACIENDA.

Suprimimos en este número los anuncios y alguna otra sección del periódico, á fin de insertar íntegra la importan- te circular relativa á la contribución industrial, —según prometimos en el anterior,— para que nuestros suscriptores puedan consultarla cuando gusten. Esto nos hace también retirar una parte del original que teníamos preparado para este número.

SECCION INDUSTRIAL.

ANÁLISIS QUÍMICO DE LOS VINOS.

(Continuación.)

Ácido tartárico.

La presencia del ácido tartárico (CH₃COOH, SHO) en los vi- nos en estado libre, ha sido puesta en duda por químicos de notoria competencia; y nosotros, á falta de experimentos directos propios para tratar en esta discusión, nos limita- remos á citar los resultados de los análisis que se han hecho en algunos vinos, y daremos el procedimiento que para de- mostrarlo ha empleado, así como para apreciar su cantidad.

He aquí lo que consta del procedimiento del Sr. Ber- thelot:

Se miden 10 c.c. de vino, á los que se añade 75 c.c. de una mezcla formada, por partes iguales, de etanol y ácido absolu- to de la mayor graduación posible; se agita el todo dentro de un frasco perfectamente cerrado, y se deja re- staurar durante veinticuatro horas, al cabo de las cuales se retira el precipitado, se filtra el vino, y se determina con todos los compuestos del ácido tartárico con las bases del vino, no quedando en este modo que los ácidos libres; se decanta con cuidado sobre un filtro y se lavan el frasco y el filtro con 8 c.c. de la mezcla de alcohol y etanol, y por me- dio de un diluyente de líquido de azufre se disuelve la pos- sibilidad de ácido que existen en el producto sólido que queda en los indicados frasco y filtro.

Por otra parte, se miden 10 c.c. de vino; se saturan por medio de una legua de potasa cáustica, añadiéndoles des- pués 40 c.c. de vino; se toman 10 c.c. de esta mezcla, y se someten por un análisis titulador-cromatográfico, y después de be- jar repetidas veces se deja al doble de la cantidad de tartamo obtenido, anotando la diferencia de graduación entre la primera operación y la segunda; si esta última produce un excedente, es señal de que en el vino en cuestión existe el ácido tartárico libre, que debe ser eliminado al que resulte de la operación, y que se halla en esta en un estado de equi- librio, es necesario añadir 0,002 de tartaro al producto en- contrado, pues esta sal es soluble, aunque en tan pequeña cantidad, en la mezcla de vino y de éter alcohólico. Estas cantidades son muy delicadas, y deben practicarse con gran cuidado y precisión, procediendo después de la adición del ácido tartárico que se desea, siempre la limpieza de tornasol.

En cuanto á la parte teórica del procedimiento del señor Berthelot, se explica fácilmente. Si el vino contiene ácido tartárico libre, cuando se le añada la legua de potasa, se for- mará inmediatamente un bitartato de potasa, y al hacer el segundo dosado de las sales precipitadas por la mezcla de alcohol y éter, deberá encontrarse una mayor cantidad de ácido tartárico libre, que la que hubiera en el vino ha- cientes, y cuando los dos experimentos den un igual re- sultado, es indudable que no existe en el vino ensayado el ácido tartárico libre.

El Sr. Pastore, en su obra antes citada, recomienda el siguiente procedimiento de dosado del ácido tartárico, que creamos muy superior al que acabamos de describir.

Esta fundada este procedimiento en la conversión del ácido tartárico en racemato; y al efecto, sirve una disolución que contiene 10 gramos de levo-tartarato amónico por litro, y se diluye con agua destilada, por cuyo medio se procede para trasformar en racemato todo el ácido tartárico contenido en 20 c.c. de vino, por ejemplo.

Así tenemos que:
2,0 gramos de bitartato potásico— 3,0...+90 de líquido levo-giro;
2,5... " " " " " " " " " " 4,0...+89 "
3,0... " " " " " " " " " " 5,0...+87 "
3,5... " " " " " " " " " " 6,0...+85 "
4,0... " " " " " " " " " " 7,0...+83 "

y para una cantidad de disolución:

V=2/181; son=2,878; V=5,0...+848.

Para proceder al dosado del ácido tartárico, se añade una cantidad de ácido levo-tartárico correspondiente, por ejem- plo, á 4,3 gramos de bitartato potásico, á 20 c.c. de vino; des- pues se añade la cantidad de agua de cal necesaria para que los 40 c.c. de vino, cantidad que se ha determina- do por un análisis, se conviertan en racemato por cuyo se precipita el racemato de cal; y si la cantidad de agua de cal añadida no basta para precipitar todo el racemato posi- ble, será menester añadir algunas gotas de cloruro de cal- ción, á las algas ácido tartárico, se filtra, y se determinan los cau- tivos del filtrado líquido filtrado, que dependen de las letras A y B; á la porción A se le añaden dos gotas de una disolución de dextro-tartarato amónico á 1/100 (1 gramo en 100 c.c. de agua destilada), y á la porción B se le añaden otras dos gotas de una disolución de levo-tartarato amónico igualmente al 1/100.

Hecho esto, pueden presentarse tres casos distintos al cabo de media hora: se forma un precipitado en el vino A, ó en el B, ó en ninguno de los dos, pero nunca en á la vez como no fuera en alguna circunstancia acci- dencial; el primer caso indica que el liquido que ha pasado á través del filtro contiene levo-tartárico, lo cual quiere decir que el vino en cuestión contiene ácido tartárico; el segundo caso, que el vino en cuestión contiene ácido tartá- rico de grado de bitartato de potasa; el segundo caso, que hay en el líquido de dextro-tartárico y que, por lo tanto, el vino en cuestión contiene en ácido tartárico el equivalente de más de 3 gramos de bitartato de potasa; por último, si no se forma ningún precipitado, se puede concluir que el vino contiene poco más ó menos el equivalente de la me- zcla del expresado bitartato de potasa. Cuando se nos pre- senta el segundo caso, se procederá á un nuevo ensayo se- guirán al anterior, con la sola diferencia de añadir los 20 c.c. de vino, en lugar de 10, y de dos gotas de 35 gramos de bitartato de potasa por litro; de este modo co- seguiríamos resultados análogos, y así sucesivamente llega-