La Gaceta industrial (1870-06-30 00:00:00), página 10

cual están montadas una polea fija, y á cada lado de ella, una polea loca, hallándose sobre el mismo árbol fijada una rueda de freno. Dos correas, una derecha y otra cruzada, hacen girar las dos poleas locas; pero por medio de horquillas sujetas en una barra corrediza, paralela al árbol de las poleas, estas correas pueden á voluntad pasar sobre la polea fija; de este modo, según la correa de que se hace uso, las ruedas giran en uno y otro sentido; además, la barra corrediza, que opera el cambio de correas, tiene una parte saliente para que cuando las dos poleas locas son simultáneamente atacadas por las correas, obre sobre el freno, le sujete y mantenga todo el mecanismo en equilibrio.

Pasemos ya al aparato de seguridad para el caso de rotura de un cable:

La caja está provista de una guía general, á cuyo efecto á cada costado tiene dos piezas en cartabon entre las cuales pasa una polea vertical que se extiende á toda la altura del pozo; hay, pues, una pareja de poleas á cada costado de la caja; en el travesaño lateral de la misma, sobre el cual están fijas las escuadras de guía, y al lado de estas escuadras hay á cada costado del guion una palanca de hierro forjado, ensogada, y móvil alrededor de la cabeza del ángulo. La rama inferior de estas palancas está rodeada interiormente de garfios; es decir, en la cara que mira á la vigueta de guía; y si las ramas hacen presión contra esta, los garfios penetran en la madera y la caja queda suspendida.

SECCION CIENTÍFICA.

HISTORIA DE LA LOCOMOTORA. (1)

III.

Los ingenieros Walker y Rastirk y su informe.—Concurso para sustituir la fuerza animal como medio de tracción.—Aclaración de la locomotora de Stephenson.—Algunas reflexiones.

Los grandes descubrimientos han venido siempre á satisfacer necesidades imperiosas: todos ellos han sido, bajo este punto de vista, perfectamente lógicos y oportunos. Sería fácil demostrar con la historia de la ciencia esta proposición que ahora solo apuntamos.

El inmenso comercio que por los años de 1820 se hacía entre Liverpool y Manchester era superior, digámoslo así, á los medios antiguos de locomoción y de transporte: exigía una gran reforma en este punto, y de no haberse hecho, habría muerto sofocado por su propio desarrollo.

En 1823 se nombró una comisión que informase sobre los medios de corregir este mal: la comisión se limitó á manifestar que el progreso del comercio hacía ya imposible el empleo de caballerías. Nombráronse entonces los ingenieros Walker y Rastirk que, después de estudiar la locomotora de Stephenson y las máquinas fijas empleadas como remolcadoras, decidieron que las ventajas e inconvenientes de cada una de estas se compensaban mú-

tuamente; pero que las máquinas fijas eran preferibles por exigir menos gastos de explotación. Stephenson sostenía lo contrario.

Estando así la cuestión, uno de los directores del camino de Liverpool, Mr. Harrison, llamó á concurso á todos los fabricantes ingleses, pidiéndoles un nuevo motor, y prometiendo al elegido un premio de 50,000 reales y la construcción del camino. El 20 de Abril de 1829 se hicieron públicas estas condiciones, y el 6 de Octubre se abrió el concurso.

Se presentaron cinco máquinas como hemos dicho ya; eligióse para teatro del ensayo la llanura de Rainhill, perfectamente plana en una extensión de 3.218 metros, longitud que debía recorrer diez veces la locomotora, lo que representaba la distancia de Liverpool á Manchester. A esta llanura descendió Stephenson con su máquina lleno de fé y de entusiasmo. Allí se iba á decidir la cuestión de los caminos de hierro. Todos esperaban este momento: unos para aclamar el gran invento; otros para hundir de una vez para siempre á Stephenson.

Los que por interés, por alguna mezquina pasión ó por ceguera de su ciencia venían sosteniendo la imposibilidad de esta grandiosa aplicación, habían renovado aquellos días sus argumentos. Derrotados sucesivamente, como hemos ya dicho, presentaron nuevas dificultades.

Partiendo de una posibilidad que aparentan conocer solamente, sostenían que el camino había de ser perfectamente recto y sin la más pequeña pendiente: calculaban el coste de las obras con la dificultad de dar á la vía estas dos condiciones, y tomando el número ordinario de viajeros entre Liverpool y Manchester, demostraban, irrefutablemente en su juicio, que la posibilidad material quedaría vencida y esterilizada por la imposibilidad de sostenerse la empresa.

Con esta mala atmósfera, demasiado extendida por desgracia, empezaron los ensayos. La locomotora de Stephenson fue aclamada solemnemente: no solo satisfizo las exigencias de la comisión, sino que demostró la posibilidad de subir pendientes y describir curvas. Las otras cuatro, que eran la Sin igual, de Hackworth; la Perseverancia, de Burstall; la Novedad, de Braille-maité; y la Ciclopéa, de Brandeth, fueron desechadas. La última era movida por caballos.

Stephenson recibió el premio merecido, y empezó la construcción de la vía que terminó en breve. Cuando se abrió al público, se demostró el grave error en que habían incurrido los calculadores enemigos del vapor, y quedó probado, de un modo innegable, que la facilidad de los medios de transporte aumenta la circulación de una manera extraordinaria. Así es que el número de viajeros, que antes de la apertura de la vía férrea no pasaba de 500 por día entre Liverpool y Manchester, se elevó en seguida á más de 1.500, creciendo constantemente.

De este modo admirable y concluyente, triunfó Stephenson de todos los obstáculos que por espacio de diez y seis años le habían presentado sus enemigos.

Desde aquel momento, lejos de oponerse nadie á la

(1) Véase el número anterior.